cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Perampasan lahan
Luasan lahan
Kondisi saat ini diperkirakan sampai pada perkiraan 20-60 juta hektar mengingat bahwa jumlah lahan pertanian global yang membutuhkan lebih dari 4 miliar hektar, akuisisi ini bisa sama dengan sekitar 1 persen dari lahan pertanian global. Namun, dalam praktiknya, lahan yang diperoleh mungkin tidak sebelumnya telah digunakan sebagai lahan pertanian, dapat ditutupi oleh hutan, yang juga sama dengan sekitar 4 miliar hektar di seluruh dunia, sehingga akuisisi lahan transnasional mungkin memiliki peran penting dalam deforestasi yang sedang berlangsung.
Fitoremediasi Merkuri
Rekombinasi gen merA dan merB pada genom kloroplas
Untuk mendapatkan tingkat resistensi yang lebih tinggi (> 5–10 μ M PMA), kloroplas memerlukan proteksi terhadap toksik merkuri, karena kloroplas merupakan target utama racun Hg. Toksik merkuri dapat menginhibisi kinerja kloroplas, seperti transpor elektron, reaksi Hill, fotofosforilasi, fotosintesis, metabolisme sulfur atau nitrogen, dan sintesis pati, asam amino, asam lemak, pigmen, serta vitamin. Rekombinasi genetik kloroplas keuntungan, yaitu dapat dikembangakan pada tanaman transgenik yang membutuhkan ekspresi multiple gen untuk meningkatkan efektivitas fitoremediasi. Dengan transformasi kloroplas, beberapa jalur biosintesis dapat dikembangkan dalam satu transformasi, tanpa membutuhkan backcross dengan galur tertentu. Keuntungan lainnya adalah mampu menutupi kekurangan dari transformasi inti, seperti gene silencing dan efek posisi. Tingkat ekspresi gen yang tinggi dapat diperoleh karena setiap sel tanaman transgenik memiliki lebih dari 10.000 kopi gen.
Marco da Silva
Marco da Silva adalah seorang pemain sepak bola berkewarganegaraan Prancis yang bermain untuk klub Valenciennes FC biasa bermain pada posisi gelandang.
Fitoremediasi Merkuri
Rekombinasi gen merA dan merB pada genom kloroplas
Di samping beberapa keuntungan yang telah disebutkan, ada beberapa kekurangan pada metode transformasi kloroplas, yaitu membutuhkan vektor spesifik spesies, sehingga sekuens genom kloroplas perlu diketahui, khususnya pada bagian intergenic spacer dan ''endogenous regulatory sequences'' (promotor, 5′UTR, 3′UTR), untuk merancang vektor spesifik spesies. Kekurangan lainnya adalah homoplasmy (integrasi gen ke dalam setiap genom kloroplas dan mengeliminasi genome kloroplas nontransforman). Fitoremediasi melalui genom kloroplas berlangsung dengan baik, karena merkuri, khususnya dalam bentuk organik, ditargetkan pada kloroplas. Merkuri ion reduktase berfungsi dengan baik di dalam kloroplas karena NADPH yang berlimpah. Keberhasilan fitoremediasi juga ditandai melalui efisiensi volatilitas Hg0, yang disebabkan oleh aktivitas merkuri ion redukase dan organomerkuri l i ase pada kloroplas transgenik.
Marco da Silva
Da Silvamemulai karier juniornya di klub INF Clairefontaine kemudian memulai karier seniornya di klub tersebut, sebelum bergabung dengan Valenciennes FC pada tahun 2007.
Fitoremediasi Merkuri
Konstruksi vektor kloroplas yang terdiri dari gen merA dan merB
Gen merA dan merB, yang berasal dari bakteri, diklon pada vektor transformasi kloroplas. Dengan vektor ini, gen yang akan ditransformasi dapat berintegrasi secara site-specific pada situs pengulangan genom kloroplas, di antara trnI dan trnA. Promotor konstitutif Prrn, mengatur proses transkripsi pada downstream, termasuk aadA (gen aminoglycoside 3′- adenylyltransferase) yang menyandikan gen resistensi spectinomycin, dan operon merAB.
Munisipalitas Aračinovo
Munisipalitas Aračinovo adalah salah satu munisipalitas di Makedonia Utara yang menjadi bagian region statistik Skopje. Kode ISO 3166-2 munisipalitas yang beribu kota di Aračinovo ini adalah MK-02. Menurut sensus 2002, jumlah penduduk munisipalitas yang luasnya 38 kilometer persegi ini adalah 11.597 jiwa.
Fitoremediasi Merkuri
Konstruksi vektor kloroplas yang terdiri dari gen merA dan merB
Ada dua metode pembuatan vektor transformasi kloroplas. Pada metode pertama, 3′untranslated region (3′UTR) dari gen pssbA kloroplas diinsersi pada downstream operon merAB, sehingga proses transkripsi berlangsung dengan stabil. Pada metode kedua, vektor tidak memiliki psbA 3′UTR. Vektor yang digunakan adalah pLDR-MerAB-3′UTR dan pLDR-MerAB.
Perampasan lahan
Dampak dan kritik
Investasi lahan yang berujung pada akuisisi dan penguasaan lahan besar-besaran sejak tahun 2007 telah diteliti oleh organisasi masyarakat sipil, peneliti, dan organisasi lainnya karena masalah seperti kerawanan tanah, konsultasi lokal dan kompensasi untuk tanah, perpindahan masyarakat lokal, tenaga kerja dari masyarakat lokal, proses negosiasi antara investor dan pemerintah, dan konsekuensi lingkungan pertanian skala besar. Isu-isu ini telah memberikan kontribusi untuk karakterisasi kritik dari banyak investasi besar-besaran sejak tahun 2007 sebagai "perampasan tanah" terlepas dari perbedaan dalam jenis investasi dan dampak utama bahwa investasi terhadap penduduk lokal.
Fitoremediasi Merkuri
Efek ekspresi merA dan merB terhadap pertumbuhan dan toleransi merkuri
Hg organik merupakan logam yang sangat toksik karena sifatnya yang hidrofobik sehingga memfasilitasi pergerakannya melalui membran dan akumulasinya pada membran yang terikat organel. Hal ini menghambat proses oksidasi dan fotosintesis pada tanaman karena akumulasinya dapat mengganggu reaksi transport elektron, evolusi oksigen, fotofosforilasi, reaksi Hill, dan fluoresensi klorofil. Hg dalam bentuk ion juga dapat merusak membran transporter seperti aquaporin sehingga mengganggu transportasi air dan nutrisi pada tanaman. Semua ini dapat menghambat pertumbuhan tanaman dan akhirnya menyebabkan kematian. Rekayasa genetik dengan gen merA (mercuric ion reductase) dan merB (organomercurial lyase) menyebabkan tanaman dapat mentoleransi kadar Hg yang tinggi dan memiliki pertumbuhan yang lebih baik. Hal ini dikarenakan, organomercurial lyase memiliki aktivitas protonolisis untuk mengubah Hg organik (bentuk yang sangat berbahya) menjadi Hg2+, sedangkan mercuric ion reductase memiliki aktivitas untuk mengubah Hg2+ menjadi Hg0 yang kemudian menguap dari tanaman.
Megacoelus hiekei
Megacoelus hiekei adalah spesies kumbang tanduk panjang yang tergolong famili Cerambycidae. Spesies ini juga merupakan bagian dari genus Megacoelus, ordo Coleoptera, kelas Insecta, filum Arthropoda, dan kingdom Animalia.
Fitoremediasi Merkuri
Rekayasa merAB melalui genom inti
Berbagai studi fitoremediasi memanfaatkan gen merA atau merB untuk memodifikasi tanaman melalui genom inti. Gen merA mengkodekan merkurik ion reduktase yang berperan dalam detoksifikasi merkuri (Hg2+ menjadi Hg0, yang akan diuapkan dari tanaman), sementara merB merupakan gen yang berperan untuk memotong merkuri organik menjadi bentuk yang kurang toksik seperti metan dan merkuri ionik. Penggunaan merA pada awalnya menemui beberapa kegagalan karena gen tersebut gagal mengekspresikan merkurik ion reduktase, seperti yang diujicobakan pada A. thaliana. Penggunaan merB pada tanaman serupa, resistensi terhadap merkuri meningkat sebanyak 1 µM fenilmerkurik asetat (PMA), yang berarti sangat rendah. Penggunaan merA dan merB secara bersamaan atau dengan rekombinasi menyebabkan resistensi pada A. thaliana transgenik meningkat hingga 5 µM PMA dan 10 µM CH3Hg, yang berarti lima kali lebih efektif daripada penggunaan merB saja.
Purbaratu, Tasikmalaya
Potensi Kecamatan
Purbaratu merupakan daerah penghasil kerajinan tikar mendong terkemuka di Tasikmalaya.
Megacoelus hiekei
Larva kumbang ini biasanya mengebor ke dalam kayu dan dapat menyebabkan kerusakan pada batang kayu hidup atau kayu yang telah ditebang.
Fitoremediasi Merkuri
Akumulasi Total Merkuri dan Volatilisasi Merkuri
Volatilisasi merkuri adalah tahap akhir dalam jalur detoksifikasi merkuri organik. Insersi gen merA dan merB pada tembakau transgenik dapat meningkatkan volatilisasi secara signifikan. Proses volatilisasi merkuri dapat diukur dengan chamber khusus yang kedap udara. Laju volatilisasi tembakau transgenik yang diberikan merkuri organik akan mencapai puncak pada hari ke-2, namun menurun pada hari ke-5 karena proses detoksifikasi telah berjalan sempurna. Bila diberikan merkuri inorganik, maka laju volatilisasi akan mencapai puncak pada hari ke-3, namun menuru pada hari ke-6. Tanaman tembakau alami tidak menunjukkan proses volatilisasi yang signifikan sehingga tidak dapat diukur. Tembakau alami juga mengalami klorosis dan kematian jaringan akibat sifat beracun merkuri, sedangkan pada tembakau transgenik terdapat ekspresi gen merA dan merB yang melindungi tanaman.
MekanismeLain untuk Fitoremediasi Merkuri
Fitoremediasi oleh tanaman bergantung pada kominasi berbagai gen untuk memacu prosesnya. Tanaman tidak dapat mengkonversi merkuri menjadi wujud lain yang tidak beracun. Namun, fitoremediasi dapat dilakukan dengan melakukan rekayasa genetika, sehingga tanaman dapat mereduksi toksisitas merkuri pada lingkungan. Operon mer miliki tiga gen pentranspor antar membran yang terlibat dalam proses translokasi Hg2+ ke dalam sel, yaitu merC, merP, dan merT.
Gen merC dapat meningkatkan hipersensitivitas terhadap konsentransi subletal HgCl2, sehingga tanaman dapat dimodifikasi secara genetik dengan transporter metal untuk meningkatkan daya serap logam. Gen merP dapat meningkatkan resistensi hingga 10 µM HgCl2, namun membutuhkan gen merT untuk translokasi Hg2+, sehingga diyakini merP mengurung Hg pada membran sel yang menyebabkan sitoplasma terlindungi. Gen merA dapat ditambahkan dalam modifikasi untuk memanfaatkan kemampuan ketiga gen sebelumnya dalam mekanisme transpor, sehingga dapat diperoleh resistensi terhadap Hg.
Alternatif lain dapat berupa pemasangan merC dengan gen pengkelat seperti polifosfat kinase atau metalotionein untuk mengembangkan tanaman transgenik yang dapat mengakumulasi Hg. Alternatif berikutnya adalah dengan merekayasa genetik kloroplas. Protein membran dapat ditargetkan ke membran amplop dalam kloroplas dan terakumulasi pada tingkat yang sangat tinggi, sehingga membuka kemungkinan transformasi pada genom kloroplas yang dapat meningkatkan akumulasi atau fitoremediasi Hg.
Kelebihan dan Kekurangan
Dari segi ekonomis, sejak tahun 1988, fitoremediasi memberikan hasil yang lebih murah dibandingkan dengan teknik remediasi tanah konvensional yang pernah digunakan. Harga yang dibutuhkan untuk remediasi tanah dengan teknik konvensional dua kali lipat lebih mahal dibandingkan dengan teknik fitoremediasi. Hal ini terjadi karena fitoremediasi merupakan proses yang menggunakan energi panas dari matahari, sehingga prosesnya tidak memerlukan energi tambahan. Fitoremediasi juga ramah lingkungan karena dapat memproses ulang polutan yang mencemari air, udara, maupun tanah sehingga dapat dimanfaatkan kembali. Fitoremediasi juga berguna untuk proses petambangan. Contohnya, pada industri pertambangan emas, tanaman dapat mengakumulasi emas yang spesifik dengan penambahan amonium tiosianat ke dalam substratnya.
Penelitian-penelitian dilakukan agar proses fitoremediasi dapat berjalan dengan lebih baik. Namun, pada kenyataannya terdapat hal-hal yang harus diteliti lebih lagi karena dapat memiliki efek negatif. Ada jenis tanaman yang mengakumulasi polutan pada jaringannya. Yang menjadi masalah adalah diperlukan cara untuk memusnahkan polutan tersebut. Jika tanaman tersebut dikonsumsi, masalah baru akan timbul. Tanaman yang tidak dapat dimanfaatkan justru akan menambah masalah ekologi akibat timbunan tanaman. Selain itu, tanaman untuk melakukan fitoremediasi memiliki waktu tumbuh yang lama. Kondisi tanaman juga perlu diperhatikan agar proses fitoremediasi dapat berjalan dengan baik.
Tantangan Masa Depan
Teknologi hijau merupakan tantangan yang perlu dijawab untuk mengatasi masalah-masalah pencemaran lingkungan, terutama untuk membersihkan polutan. Fitoremediasi dapat menjadi jawaban untuk permasalahan ini. Fitoremediasi yang ramah lingkungan karena hanya memanfaatkan matahari sebagai sumber energinya akan membantu mengurangi energi yang terbuang untuk melakukan remediasi. Selain itu, introduksi gen pada tanaman transgenik akan menambah efektivitas fitoremediasi yang dilakukan. Akumulasi polutan pada tanaman selanjutnya dapat dimanfaatkan kembali. Namun, dampak negatif yang telah dipaparkan perlu ditindaklanjuti untuk efektivitas fitoremediasi.
Gambar 4 Teknologi hijau
San Holo
Sander van Dijck atau yang dikenal dengan San Holo adalah disjoki asal Belanda. Ia mendapat pengakuan internasional setelah merilis remix dari lagu Dr. Dre yang berjudul "The Next Episode". Album mini pertama San Holo, Cosmos dirilis pada September 2014. Album studio debutnya, Album1 dirilis pada 21 September 2018.
Pada 2017, ia dinominasikan sebagai Pendatang Baru Tahun Ini pada ajang penghargaan Electronic Music Awards.
Lomatia alecto
Lalat ini biasanya memakan nektar dan polen yang ada dalam bunga.
The Centimeter of Love
The Centimeter of Love adalah sebuah seri drama komedi romansa Tiongkok tahun 2020 garapan Pan Yue. Seri tersebut menampilkan Tong Li Ya, Tong Da Wei, Tan Jian Ci, Jiang Yan, Xu Di, dan Han Tong Sheng.
Sinopsis
Xu Qing Feng merupakan seorang dokter ahli bedah jantung. Xu Qing Feng memiliki sifat sangat baik hati, lembut, dan selalu profesional saat bekerja. Akibat tuntutan keluarga yang sangat tinggi, Xu Qing Feng menjadikan pekerjaannya sebagai pelarian. Di sisi lain, ada seorang kapten pilot wanita yang sangat cerdas dan cantik bernama Guan Yu Qing. Sama seperti Xu Qing Feng, Guan Yu Qing juga mendapat tuntutan yang berat dari keluarga sehingga bekerja adalah pelarian terbaik. Suatu hari, takdir mempertemukan mereka berdua di sebuah rumah sakit. Akhirnya mereka berdua menyadari bahwa masalah-masalah dalam hidup bisa dihadapi bersama-sama.
2011 BV11
2011 BV11 adalah sebuah asteroid. Asteroid ini merupakan bagian dari asteroid Apollo, yang terletak dekat dengan bumi. Eksentrisitas orbit asteroid ini tercatat sebesar 0.670, sementara magnitudo mutlaknya adalah 23.5.
Pembentukan
Seperti asteroid pada umumnya, asteroid ini terbentuk dari nebula matahari primordial sebagai pecahan planetisimal, sesuatu di nebula matahari muda yang tidak cukup besar untuk berubah menjadi planet.
Return to Seoul
Film ini terpilih sebagai perwakilan Kamboja untuk kategori Film Internasional Terbaik di Academy Awards ke-95 dan masuk dalam daftar pendek.
Sinopsis
Return to Seoul berfokus pada Freddie, seorang adopsi Prancis yang telah berusia 25 tahun, kembali ke Seoul, Korea Selatan untuk mencari keluarga biologisnya.
Produksi
Pengambilan gambar utama Return to Seoul berlangsung pada akhir 2021 selama enam minggu di Korea Selatan dan Romania.
Rilis
Return to Seoul tayang perdana pada 22 Mei 2022 di Festival Film Cannes di bawah judul All The People I'll Never Be pada program Un Certain Regard.
Raden Panji
Raden Panji (R.P.) adalah varian gelar kebangsawanan pria dalam tradisi feodal Jawa. Gelar ini dipakai di sebagian wilayah Jawa Timur untuk keluarga bupati-bupati daerah vasal Kesultanan Mataram, seperti Surabaya, Besuki dan Pasuruan. Jabatan bupati di wilayah-wilayah itu diwariskan cara turun-temurun. Setelah wilayah-wilayah ini berada di bawah administrasi pemerintah kolonial, gelar tersebut tetap dipakai hingga berakhirnya masa penjajahan.
Dalam periode pemerintahan republik, bupati kemudian dipilih oleh DPRD dan kemudian dipilih langsung melalui Pilkada. Gelar R.P. tidak dipakai lagi bagi para bupati terpilih, tetapi keturunan para bupati feodal masih menggunakan gelar ini.
Bungursari, Tasikmalaya
Bungursari (Bungursari) adalah sebuah kecamatan di Kota Tasikmalaya, Provinsi Jawa Barat, Indonesia.
Bungursari adalah hasil pemekaran dari Kecamatan Indihiang. Yaitu terdiri dari kelurahan-kelurahan: Bungursari, Cibunigeulis, Sukalaksana, Sukajaya, Sukarindik, Sukamulya dan Bantarsari.
Pembagian administratif
Kecamatan Bungursari terdiri dari 7 kelurahan, yakni:
Bandar Udara Gardermoen Oslo
Bandar Udara Oslo (Oslo Lufthavn; ), adalah bandar udara utama yang melayani kota Oslo, ibu kota dan kota terbesar di Norwegia. Oslo juga dilayani badnara bertarif rendah Bandara Torp Airport dan Bandara Rygge. Bandar Udara Oslo berperan sebagai hub utama bagi penerbangan domestik dan internasional untuk Norwegia, dan merupakan bandara terbesar kedua di negara Skandinavia. Menjadi hub bagi Scandinavian Airlines, basis operasi bagi Norwegian Air Shuttle, dan sebuah kota fokus bagi Widerøe, bandara ini terhubung dengan 30 destinasi domestik dan lebih dari 113 destinasi internasional. Hampir 23 juta penumpang melakukan perjalanan melalui bandara ini, membuat Bandara Oslo lenjadi bandara tersibuk ketujuh di Eropa.
Bandara ini berada di 19 NM sebelah timur laut dari Oslo, di Gardermoen di wilayah Ullensaker, di kota Akershus. Bandara ini memiliki dua landasan pacu paralel yang mengarah ke utara-selatan dengan panjang masing-masing 3600 m dan 2950 m dan meiliki 71 ruang berhenti pesawat, di mana 34 diantaranya memiliki garbarata. Bandar terhubung dengan pusat kota melalui kereta api cepat di Jalur Gardermoen yang dilayani oleh kereta api utama dan Flytoget. Fasilitas darat dmiliki oleh Oslo Lufthavn AS, sebuah anak perusahaan dari badan usaha milik negara Avinor. Di dekatnya juga terdapat Stasiun Udara Gardermoen, yang dioperasikan oleh Angkatan Udara Norwegia. Sebuah pengembangan dengan sebuah terminal baru dan sayap ketiga direncanakan dibuka apda tahun 2017. Bandara Oslo merupakan bandara terbesar dan tersibuk di antara tiga bandara internasional besar yang berada di sekitar Oslo. Bandara yang lain adalah Torp di barat daya dan Rygge di tenggara.
Lokasi bandara pada awalnya digunakan oleh Angkatan Darat Norwegia sejak tahun 1740, dengan fasilitas bandara militer pertama dibangun pada tahun 1940an. Bandara ini tetap menjadi bandara cadangan sekunder dan bandara untuk penerbangan charter hingga 8 Oktober 1988, saat bandara utama yaitu Bandar Udara Oslo, Fornebu ditutup dan sebuah Bandar Udara Oslo yang baru dibuka dengan biaya 11,4 miliar krona Norwegia (NOK).
Militer dan sekunder
Angkatan Darat Denmark–Norwegia mulai menggunakan Gardermoen sebaga sebuah barak pada tahun 1740, meskipun tempat itu disebut dengan nama Fredericksfeldt hingga tahun 1788. Pada awalnya tempat itu digunakan untuk kavalesri, kemudian oleh dragoon dan pada tahun 1789 olh marinir berkuda. Basis ini juga digunakan oleh Infanteri sejak tahun 1834 dan oleh artileri sejak tahun 1860. Pada awalnya tempat itu hanya menggunakan tenda hingga tahun 1860, saat bangunan barak dan kandang kuda pertama digunakan. Bangunan tertutup dibangun sekitah tahun 1900, memungkinkan barak digunakan selama setahun penuh. Pada tahun 1925, basis ini memiliki sebelas kelompok tenda dan bangunan. Penerbangan pertama di Gardermoen terjadi pada tahun 1912, dan Gardermoen menjadi stasiun bagi penerbangan militer. Pada saat itu, landasan pacu hanya terbuat dari rumput dan lumpur.
Selama pendudukan Norwegia oleh Nazi Jerman, Luftwaffe mengambil alih Gardermoen, dan membangun fasilitas bandara pertama yang layak dengan hangar dan dua landasan pacu bersilangan, keduanya memiliki panjang 2000 m. Setelah Perang Dunia II, bandara diambil alih oleh Angkatan Udara Norwegia dan digunakan sebagai stasiun udara utama. Tiga skadron tempur dan satu skadron transportasi ditempatkan di Gardermoen.
Pada tahun 1946, Braathens SAFE mendirikan basis teknik di bandara ini, tetapi meninggalkannya dua tahun kemudian. Gardermoen juga menjadi bandara cadangan bagi Bandara Oslo, Fornebu, saat bandara tersebut ditutup karena kabut. Dari tahun 1946 hingga 1952, saat landasan pacu yang lebih panjang di Fornebu dibangun, seluruh lalu lintas penerbangan antar benua dipindahkan ke Gardermoen. Gardermoen tumbuh sebagai lapangan pelatihan bagi maskapai penerbangan komersial dan sebagai bandara lokal untuk penerbangan umum. Beberapa lalu lintas komersial kembali lagi pada tahun 1960, saat SAS menerima pesawat jet Sud Aviation Caravelle pertamanya, yang tidak dapat menggunakan landasan pacu di Fornebu hingga diperpanjang lagi pada tahun 1962. SAS memperkenalkan penerbangan langsung menuju New York pada tahun 1962, tetapi segera dihentikan.
Pada tahun 1972, keterbatasan kapasitas memaksa otoritas memindahkan seluruh penerbangan charter dari Fornebu ke Gardermoen. Namun, SAS dan Braathens SAFE diijinkan untuk tetap memberikan layanan penerbangan charter dari Fornebu, sehingga mereka tidak perlu beroperasi dari dua basis. Sebuah bekas hangar diubah menjadi bangunan terminal dan pada tahun 1974 jumlah penumpang mencapai 269.000 per tahun. Pada tahun 1978, SAS memulai penerbangan mingguan menuju New York. Pada tahun 1983, pembatasan berikutnya diberlakukan, sehingga SAS dan Braathens SAFE harus memindahkan operasi charter mereka ke Gardermoen, meningkatkan jumlah penumpang per tahun menjadi 750.000. Beberapa perpanjangan landasan pacu dilakukan setelah perang, dan pada perpanjangan tahun 1985 pada landasan pacu utara-selatan membuat panjangnya menjadi 3050 m.
Debat lokalisasi
Bandara pertama yang melayani Oslo adalah Bandar Udara Kjeller yang dibuka pada tahun 1912 dan Bandar Udara Gressholmen yang melayani pesawat amfibi setelah dibuka pada tahun 1926. Maskapai penerbangan pertama Norwegia, Det Norske Luftfartrederi, didirikan pada tahun 1918 dan penerbangan berjadwal perdana dioperasikan oleh Deutsche Luft Hansa menuju Jerman saat pembukaan Gressholmen. Pada tahun 1939, bandara gabungan air dan darat baru dibuka di Fornebu. Bandara ini secara bertahap dikembangkan, dengan sebuah landasan pacu yang mampu menangani pesawat jet yang dibuka pada tahun 1962 dan bangunan terminal baru pada tahun 1964. Namun karena lokasinya di tanjung yang berjarak 8 km dari pusat kota dan kedekatannya dengan permukiman penduduk, sudah tidak munkin dilakukan pengembangan bandara untuk memnuhi kebutuhan pada masa depan. Setelah keputusan pada tahun 1972 untuk memindahkan penerbangan charter menju Gardermoen, politisi dipaksa untuk memilih antara sebuah "solusi terpisah" yang merencanakan pemindahan seluruh penerbangan internasional menuju Gardermoen, atau untuk membangun sebuah bandara baru.
Gardermoen telah direncanakan sebagai bandara utama bagi Oslo dan Norwegia Timur pada tahun 1946, keduanya diberitakan oleh koran lokal Romerikes Blad dan oleh Ludvig G. Braathen, yang baru saja mendirikan Braathens SAFE. Pada tahun 1970, sebuah laporan pemerintah menyarankan bahwa sebuah bandara baru akan dibangun di Hobøl, tetapi dinyatakan juga bahwa waktunya belum tepat. Wilayah tersebut kemudian disimpan sebagai cadangan. Selama tahun 1970an, isu ini menjadi prioritas politik bagi partai sosialis dan pusat untuk mengurangi investasi negara di Norwegia Timur untuk merangsang pertumbuhan di wilayah desa. Pada tahun 1983, parlemen memilih solusi terpisah secara permanen, dan memperluas Fornebu dengan sebuah terminal yang lebih besar.
Pada tahun 1985, lalu lintas meningkat sangat pesat sehingga menjadi jelas bahwa pada tahun 1988 seluruh penerbangan internasional harus dipindahkan ke Gardermoen. Wilayah di Hobøl telah dibebaskan, dan sebuah laporan pemerintah dipublikasikan dengan rekomendasi bandara baru sebaiknya dibangun di Gardermoen, meskipun sebuah bandara baru di Hurum juga telah diteliti. Namun, laporan tersebut tidak melihat kebutuhan dari Angkatan Udara yang beroperasi di Gardermoen, dan kemudian ditolak oleh parlemen pada tahun berikutnya. Pada tahun 1988, mayoritas pemerintah memilih Hurum sebagai lokasi terbaik dan Menteri Transportasi Kjell Borgen mengundurkan diri dari posisinya. Pada tahun 1989, penelitian cuaca yang baru menunjukkan bahwa Hurum memiliki kondisi yang tidak tepat. Terdapat protes besar dari pilot dan meteorologis yang menyatakan bahwa hasil penelitian tersebut telah dimanipulasi. Dua komite pemerintah dipilih, dan keduanya memutuskan bahwa tidak ada kejanggalan dalam penelitian tersebut.
Karena Hurum tidak dapat digunakan lagi, pemerintah kembali merekomendasikan Gardermoen menjadi lokasi baru. Partai Konservatif memilih untuk tidak membangun di Hobøl, tetapi mendukung proposal Partai Buruh yang memerintah untuk membangun bandara secepat mungkin. Parlemen menyetujui undang-undang untuk membangun bandara utama baru di Gardermoen pada 8 Agustus 1992. Pada saat yang sama, diputuskan bahwa kereta api kecepatan tinggi akan dibangun menuju Gardermoen, sehingga bandara akan memperoleh 50% permintaan pasar transportasi.
Pemilihan dari Gardermoen tetap menimbulkan kontroversi, bahkan setelah masalah tersebut diselesaikan di parlemen. Pada tahun 1994, Insinyur Jan Fredrik Wiborg, yang menyatakan bahwa laporan cuaca manipulatif telah dibuat, tewas setelah jatuh dari jendela hotal di Kopenhagen. Kontroversi mengenai kematiannya tidak pernah dapat dijelaskan dan dokumen mengenai kasus cuaca menghilang. Komite Tetap pada Masalah Konstitusional dan Penyelidikan mengadakan dengar pendapat mengenai proses perencanaan mencoba untuk mengidentifikasi adanya kejanggalan. Sebuah laporan resmi dikeluarkan pada tahun 2001.
Pembangunan
Untuk meminimalisir efek penggunaan dana pemerintah untuk investasi di Norwegia Timur, parlemen memutuskan bahwa pembangunan dan operasional bandara dilakukan oleh perusahaan independen terbatas yang dimiliki seluruhnya oleh Administrasi Penerbangan Sipil (sekarang Avinor). Model ini dipilih untuk menghindari kaharusan melakukan perjanjian dengan persatuan perdagangan umum dan untuk memastikan pembangunan tidak menjadi subjek dari dana tahunan. Perusahaan ini didirikan pada tahun 1992 sebagai Oslo Hovedflyplass AS, tetapi mengganti namanya menjadi Oslo Lufthavn pada tahun 1996. Sejak 1 Januari 1997, perusahaan ini juga mengambil alih operasi dari Bandar Udara Oslo, Fornebu. Perusahaan didirikan dengan biaya NOK 200 juta. Aset yang tersisa adalah NOK 2 miliar dari penjualan Fornebu dan NOK 900 juta dalam bentuk pinjaman. Ddana yang tersisa berasal dari pinjaman dari negara. Total investasi untuk bandara, jalur kereta api, dan jalan raya adalah NOK 22 juta, di mana Oslo Lufthavn akan memiliki pinjaman senilai NOK 11 juta setelah pembangunan selesai.
Di Gardermoen terdapat sebuah pangkalan udara dan sekitar 270 pemilik rumah yang tanahnya harus diambil alih negara setelah keputusan parlemen. Dana sebesar NOK 1,7 miliar digunakan untuk ganti rugi lahan, termasuk milik Angkatan Udara. Yang mengambil alih dan membeli tanaha dalah negara, sedangkan Oslo Lufthavn menyeta wanah tersebut dari negara. Dua tahun pertama digunakan untuk membongkar dan membangun kembali pangkalan udara. Hal ini mengurangi luas bangunan dari 120000 to 41000 m2, tetapi memberikan rancangan yang lebih fungsional.
Pembangunan bandara utama dimulai pada 13 Agustus 1994. Landasan pacu barat telah berada di tempat, dan telah direnovasi oleh angkatan udara pada tahun 1989. Landasan timur yang baru perlu dibangun. Sebuah bukit dl wilayah bandara diratakan, dan tanahnya digunakan untuk mengisi tempat yang membutuhkan. Pembangunan bandara dan jalur kereta api membutuhkan 13.000 tahun pekerja. 220 subkontraktor digunakan, dan kecelakaan kerja berada di peringkat ketiga terendah nasional tanpa korban jiwa. Penerbangan terakhir menuju Fornebu dilakukan pada 7 Oktober 1998. Pada malam tersebut 300 orang dan 500 truk mengangkut perlengkapan dari Fornebu menuju Gardermoen. Gardermoen dibuka pada 8 Oktober 1998.
Maskapai tertentu harus membangun fasilitasnya sendiri di Gardermoen. SAS membangun sebuah kompleks seluas 55000 m2, meliputi sebuah basis teknis, penyimpanan kabin, garasi dan terminal kargo, senilai NOK 1.398 juta. Hal ini sudak termasuk sebuah basis teknis bagi armada pesawat Douglas DC-9 dan McDonnell Douglas MD-80 milik mereka senilai NOK 750 juta. Fasilitas penanganan kargo memiliki luas 21000 m2 dan dibangun dalam kerja sama dengan Posten Norge. SAS juga membangun dua ruang tunggu di terminal bandara. Sejak Braathens memiliki basis teknisnya di Bandar Udara Stavanger, Sola, dibutuhkan dana NOK 200 juta untuk membangun fasilitasnya. Hal ini termasuk sebuah hangar seluas 9000 m2 untuk enam pesawat senilai NOK 100 juta. Parlemen memutuskan untuk membangun sebuah kereta api bandara berkecepatan tinggi dari Oslo menuju Gardermoen. Jalur Gardermoen sepanjang 64 km akan menghubungkan Stasiun Pusat Oslo (Oslo )menuju Gardermoen dan dilanjutkan ke Eidsvoll. Jalur ini dibangun untuk kecepatan 210 km/h dan memungkinkan kereta api Flytoget beroperasi dari Stasiun Pusat Oslo menuju Gardermoen dalam waktu sembilan belas menit. Sama seperti bandaranya, jalur kereta api dibiayai oleh operator. Perusahaan Kereta Api Norwegia (NSB) membangun sebuah anak perusahaan, NSB Gardermobanen, yang akan membangun jalurya sendiri, dan juga mengoperasikan kereta bandara. Perusahaan akan meminjam uang dari pemerintah, dan membayar dari keuntungan operasional. Pada saat pembangunan Terowongan Romerike, sebuah kebocoran membuat air danau d atasnya mulai terkuras. Waktu dan biaya yang dipakai untuk memperbaiki kebocoran membuat seluruh biaya pembangunan jalur membengkak, dan terowongan tidak dapat dipakai hingga 1 Agustus 1999. Hingga seluruh jalur kereta api selesai, dua kereta api (dari enam yang direncanakan), beroperasi dengan waktu yang lebih lama untuk menuju bandara.
Koridor jalan raya utana ke arah utara dari Oslo menuju Gardermoen adalah Rute Eropa E6. E6 diperbesar hingga enam jalur ke utara menuju Hvam, dan empat jalur ke utara menuju Gardermoen. E6 berada sekitar 6 km di sebelah timur bandara sehingga Jalan Raya Nasional Norwegia 35 sepanjang 6 km diperbesar menjadi empat jalur untuk menghubungkan E6 menuju bandara. Jalur ini menghabiskan biaya NOK 1 miliar. Setelah pembukaan bandara, Jalan Raya Nasional 35 diperbesar ke arah barat sebagai jalan tol dua jalur. Selain itu Jalan Raya Nasional Norwegia 120 dan Jalan Raya Nasional Norwegia 174 juga ditingkatkan.
Pembukaan dan pertumbuhan
MAskapai penerbangan pertama yang melakukan penrbangan berjadwal adalah Color Air. Sebuah maskapai penerbangan bertarif rendah yang mengambil keuntungan dari peningkatan kapasitas Gardermoen dan mulai berkompetisi dengan SAS dan Braathens pada rute menuju Bergen, Trondheim dan Ålesund. Hal ini berlangsung hingga bulan Oktober 1999, saat Color Air mengajukan permohonan bangkrut. Selama waktu tersebut, ketiga maskapai kehilangan cukup banyak uang, terutama karena rendahnya muatan kabin. Untuk memenangkan pasar, ketiganya memiliki keinginan mendapatkan jadwal keberangkatan per hari sebanyak-banyaknya ke kota lain.
Gardermoen memiliki banyak masalah dengan kabut dan hujan dingin, dan harus ditutup beberapa kali. Hal ini juga menjadi maslaah di Fornebu, dan dilaporkan juga menjadi masalah yang sama di Hurum. Rata-rate terjadi tiga kali hujan sangat dingin setiap bulan pada saat musim dingin. Penggunaan cairan penghilang es dilarang karena di bawah bandara terdapat Delta Tandrum Delta, salah satu cadangan air tanah murni terbesar di negara tersebut. Pada 14 Desember 1998, sebuah kombinasi dari hujan dingin dan kabut tebal menyebabkan lapisan es sangat tipis di Gardermoen. Sedikitnya dua puluh mesin pesawat mengalami kerusakan karena es saat lepas landas, dan lima pesawat harus melakukan pedaratan darurat dengan hanya satu mesin yang bekerja. Pada 18 Januari 2006, sebuah sistem penghilang es Infratek dipasang, yang menggunakan pemanas infra merah di dalam sebuah tenda hangar besar. Diharapkan proses ini dapat mengurangi kebutuhan jat anti es kimia hingga 90%, tetapi teknik ini terbukti tidak cocok untuk bandara ini.
Fasilitas
Bandara berada di wilayah seluas 13 km2 dan berbasis pada model Atlanta, dengan dua landasan pacu paralel dan sebuah terminal dengan dua sayap dalam satu baris. Penerbangan komersial dan peberbangan umum tidak dioperasikan di bandar udara Oslo, dan utamanya dilakukan dari Bandar Udara Kjeller, Bandar Udara Rakkestad dan Bandar Udara Tønsberg, Jarlsberg. Bandar Udara Oslo terletak di 19 NM utara-timur laut dari pusat kota Oslo.
Terminal
Terminal penumpang memiliki luas 148000 m2 dan memiliki panjang 819 m. Wilayah terminal memiliki 52 tempat parkir pesawat, di mana 34 diantaranya terhubung dengan jembatan garbarata dan 18 terpisah dari bangunan. Gerbang untuk penerbangan domestik terletak di sayap barat, sedangkan gerbang untuk penerbangan internasional berada di timur, dengan gerbang untuk penerbangan menuju destinasi non-Schengen berada di ujung sayap. Tiga gerbang yang terdekat dengan bagian terminal merupakan gerbang fleksibel yang digunakan untuk penerbangan domestik maupun internasional Schengen, sedangkan empat gerbang di dekat ujung sayap timur merupakan gerbang fleksibel untuk penerbangan internasional Schengen dan non-Schengen. Pengendali Uni Eropa kadang kala meragukan sistem gerbang fleksibel Schengen/non-Schengen, dan terdapat beberapa insiden dinama pintu yang salah dibuka sehingga penumpang yang seharusnya melewati kontrol perbatasan tidak melewatinya. Kapasitas saat ini yang sebesar 23 juta akan segera terlampaui; pada tahun 2013, 22,9 juta penumpang menggunakan bandara tersebut. Bandara ini merupakan tempat yang "sunyi", sehingga pengumuman mengenai penerbangan hanya dilakukan di tempat yang dekat dengan gerbang. Terdapat sebuah taman bermain di wilayah domestik dan internasional, dan sebuah ruang sunyi di wilayah domestik. Personel medis dapat ditemukan di bandara.
Karena prosedur bea cukai bandara untuk penumpang lanjutan (bagasi harus dibawa, ditunjukkan kepada bea cukai dan diperiksa saat melakukan perpindahan dari penerbangan internasional ke domestik), beberapa penumpang transit sekarang menghindari Bandar Udara Oslo dan mencari rute lain yang memungkinkan. Proses pemeriksaan bea cukai sebelum melanjutkan ke penerbangan domestik sebenarnya tidak hanya terjadi di Bandara Oslo, tetapi umum di banyak negara.
Sekitar separuh pendapatan operator bandara berasal dari ritel. Terdapat dua puluh tempat makan dan minum, ditambah dengan beberapa toko, bank dan kantor pos. Secara keseluruhan, lahan seluas 8000 m2 digunakan untuk restoran, toko, dan layanan yang tidak berhubungan dengan penerbangan. Toko bebas bea di wilayah keberangkatan seluas 1530 m2 merupakan yang terbesar di Eropa. TOko terletak di depan ilayah internasional, mengambil bagian besar di lebar terminal. Bandar berusaha mengarahkan seluruh penumpang untuk melewati toko bebas bea. Tanda yang dipakai untuk mencegah penumpang tidak melewati toko dihilangkan pada tahun 2008 setelah muncul kritik. Penumpang yang datang dapat mengakses toko bebas bea yang lebih kecil di tempat pengambilan bagasi.
Sebagai tambahan dari terminal utama, bandara mengoperasikan ruang tunggu VIP tersendiri bagi Keluarga Kerajaan Norwegia, anggota pemerintahan Norwegia dan pemerintah, tamu dan diplomat asing. Terminal-GA, terletak di sebelah barat bandara, melayani maskapai penerbangan kargo, pesawat jet bisnis, dan pesawat ambulans. Bandara dihangatkan dengan pemanas wilayah dengan sumber dari panas bumi. Bandara menggunakan energi 32,6 GWh/tahun untuk pemanasan dan 5,6 GWh/tahun untuk pendinginan. Sebagai tambahan bandara menggunakan 110 GWh/tahun untuk listrik.
Seni dan arsitektur
Arsitek bandara adalah Aviaplan, sebuah joint venture antara agensi Narud Stokke Wiig (sekarang Nordic — Office of Architecture), Niels Torp, Skaarup & Jespersen dan Hjellnes Cowi. Arsitek utamanya adalah Gudmund Stokke. Bangunan memiliki atap mengambang yang ringan. Pada awalnya dinding dulu yang dibangun, dan atap ditutupkan di atasnya. Setelah itu fasiltas internal dapat ditambahkan. Atap ditahan dengan penahan kayu. Bahan bangunan utamanya adalah kayu, logam, dan kaca. Maskapai diharuskan memiliki aturan bangunan yang sama untuk bangunan mereka sendiri.
Kesenian utama di sisi tanah di bandara adalah Alexis, terdiri dari enam patung dari baja tahan karat yang dibuat oleh Per Inge Bjørlo. Pada sisi udara, Carin Wessel menggunakan anyaman sepanjang 30000 m untuk menciptakan kesan awan dan jaring, yang dinamai Ad Astra. Anna Karin Rynander dan Per-Olof Sandberg bekerja sama membuat dua seni instalasi: The Marathon Dancers, di tempat pengambilan bagasi, adalah satu set papan elektronik yang menunjukkan orang yang menari. Sound Refreshment Station, di mana keenamnya ditempatkan di wilayah keberangkatan, adalah shower suara yang akan menghasilkan suara menyegarkan saat seseorang berada tepat di bawahnya. Sidsel Westbø telah memasang dinding kaca. Di wilayah check in, terdapat kotak kecil di bawah lantai dengan penutup kaca yang berisi hal yang menarik. Bersama dengan kesenian yang dibangun di sana, beberapa lukisan dan patung juga dibeli. DI persimpangan Jalan Nasional 35 dan Rute Eropa E6, Vebjørn Sand membangun sebuah patung setinggi 14 m bernama Kepler Star. Bangunan ini terdiri dari dua polihedron Kepler–Poinsot yang bersinar dari dalam, menyerupai sebuah bintang raksasa di langit saat gelap.
Landasan pacu dan pengendali udara
Bandara memiliki dua landasan pacu paralel, dengan arah 01/19. Landasan pacu barat 01L/19R memiliki panjang 3600 x, sedangkan landasan pacu timur 01R/19L memiliki panjang 2950 x. Keduanya memiliki jalur taksi, yang memungkinkan 80 pergerakan pesawat per jam. Landasan pacu dilengkapi dengan sistem pendaratan instrumen CAT IIIA dan bandara diawasi oleh menara kontrol setinggi 91 m. Setelah pesawat mennggalkan bandara pada jarak 15 km dari bandara, tanggung jawab diambil alih oleh Pusat Pengendali Lalu Lintas Udara Oslo, yang mengawasi wilayah udara dengan menggunakan Radar Haukåsen. Terdapat dua radar darat di bandara, berlokasi di titik jauh masing-masing landasan pacu. Di gerbang dan landasan pacu terdapat sistem pencahayaan otomatis yang akan memandu pesawat. Pada aspal, sistem tersebut diawasi oleh radar, dan dikendalikan oleh sensor gerak di gerbang.
Terdapat tiga platform penghilang es. Dua pemadam kebakaran masing-masing dilengkapi dengan tiga mobil pemadam kebakaran, dan menjadi bagian dari satuan pemadam kebakaran kota. Layanan meteorologi dioperasikan oleh Institut Meteorologi Norwegia, yang memiliki 12 stasiun cuaca dan 16 pegawai di bandara. Bagian ini juga meliputi runag briefing dan informasi penerbangan swalayan, sebagai tambahan ruang briefing untuk professional. Pembatasan pergerakan pesawat diberlakukan pada pukul 23:00 hingga 06:00, meskipun masih diijinkan bila pendaratan dilakukan dari utara dan lepas landas ke arah yang sama.
Stasiun udara
Angkatan Udara Kerajaan Norwegia memiliki sebuah pangkalan udara di Gardermoen, berlokasi di sebelah utara dari termnal penumpang di Bandara Oslo. Pangkalan ini dibuka tahun 1994 dan ditempati oleh Skadron-335 yang mengoperasikan tiga pesawat transport Lockheed C-130 Hercules. Pangkalan udara tersebut juga menangani seluruh penerbangan kargo militer yang ke luar negeri. Angkatan Udara memiliki bangunan seluas 41000 m2, dengan jarak jalan kaki terjauh adalah 400 m. Stasiun ini dibangun sedemikian rupa sehingga dapat diperluas dengan cepat apabila dibutuhkan, tanpa harus menggunakan wilayah penerbangan sipil. Pihak militer juga menggunakan terminal sipil untuk kebutuhan transportasi penumpang mereka, dan mengirimkan 200.000 orang setiap tahun ke terminal utama dengan penerbangan charter dan berjadwal. Pangkalan udara ini juga menjadi pintu masuk untuk VIP dan pejabat yang akan keluar masuk Norwegia.
Kargo
Pesawat kargo berikut terbang ke Bandara Oslo:
Pegasus Airlines memberikan pelayanan helikopter.
Prangko peringatan Konferensi Asia Afrika
Prangko peringatan Konferensi Asia Afrika adalah prangko yang diterbitkan dalam peristiwa Konferensi Tingkat Tinggi Asia Afrika dan peringatan akannya.
Fadillah Yusof
Dato' Sri Haji Fadillah bin Haji Yusof (Jawi: فضيلة بن يوسف; ) adalah seorang politikus Malaysia yang menjabat sebagai Wakil Perdana Menteri bersama dengan Ahmad Zahid Hamidi sejak 2022 di bawah pemerintahan Perdana Menteri Anwar Ibrahim. Ia merupakan anggota Parlemen Malaysia untuk daerah pemilihan Petra Jaya, Sarawak, mewakili Partai Pesaka Bumiputera Bersatu (PBB). Ayahnya, Yusof Merais, adalah seorang aktivis yang dipenjara selama beberapa waktu oleh otoritas kolonial Britania.
Prangko peringatan Konferensi Asia Afrika
Sejarah
KAA atau dikenal juga dengan nama Konferensi Tingkat Tinggi Asia–Afrika adalah sebuah konferensi antara negara-negara Asia dan Afrika, yang kebanyakan baru saja memperoleh kemerdekaan. KAA diselenggarakan oleh Indonesia, Myanmar, Sri Lanka, India dan Pakistan dan dikoordinasi oleh Menteri Luar Negeri Indonesia, Sunario.
1955
Prangko seri KAA, diterbitkan untuk pertama kalinya pada tahun 1955. Prangko peringatan ini diterbitkan sebanyak 4 buah dengan gambar bola dunia dan peta negara-negara Asia Afrika serta gambar pelepasan burung dengan warna yang berbeda-beda.
Prangko dengan nominal 15 sen berwarna hitam, dengan nominal 35 sen berwarna cokelat, sedangkan dengan nominal 50 sen berwarna merah dan denga nominal 75 sen berwarna hijau. Prangko yang diterbitkan itu bertema perdamaian.
Fadillah Yusof
Fadillah pertama kali maju ke parlemen pada pemilihan 2004, setelah sebelumnya menjadi seorang pimpinan di PBB dan pengacara. Fadillah memenangkan pemilihan untuk kursi Petra Jaya. Setelah terpilih kembali pada pemilihan 2008, ia dilantik menjadi Wakil Menteri Ilmu Pengetahuan, Teknologi dan Inovasi oleh Perdana Menteri Abdullah Ahmad Badawi.
Prangko peringatan Konferensi Asia Afrika
1980
Pada peringatan 25 tahun KAA tahun 1980, PT. Pos Indonesia mengeluarkan prangko seri khusus KAA dengan gambar Gedung Merdeka.
Fadillah Yusof
Pada 16 Oktober 2010, ia mendapatkan penghargaan 'Darjah Panglima Gemilang Bintang Kenyalang' (PGBK)
Prangko peringatan Konferensi Asia Afrika
2005
Pada tahun 2005, dicetak Prangko KAA, sebagai peringatan 50 tahun KAA. Prngkonya merupakan karya pemenang lomba desain prangko, dan menampilan wajah tokoh-tokoh KAA serta gambar burung merpati yang menjadi perlambang perdamaian. Kedua prangko tersebut memiliki nominal masing-masing Rp 2.500,-.
Syofyan Ali
Drs. H. Syofyan Ali, M.M. adalah anggota DPR RI periode 2012-2013 dapil Jambi melalui pergantian antar waktu (PAW) dengan As'ad Syam. Ia juga pernah menjadi anggota DPR RI dari Fraksi Partai Demokrat periode 2004-2009 dapil Jambi. Sebelumnya, Sofyan pernah menjabat Bupati Bungo Tebo periode 1996-2001.
Prangko peringatan Konferensi Asia Afrika
2015
Pada 24 April 2015, diluncurkan prangko peringatan ke-60 KAA di Gedung Merdeka, Bandung. Selain itu diterbitkan Sampul Hari Pertama atau SHP yang bergambar lima tokoh yang menjadi pelopor dalam pelaksanaan KAA tahun 1955 yang berasal dari lima negara pemrakarsa KAA yaitu Indonesia, India, Myanmar, Srilanka, dan Pakistan. SHP ini hanya akan dicetak terbatas sebanyak 14.000 eksemplar saja.
Globalisme
Globalisme adalah konsep yang sering digunakan untuk menyebut berbagai ideologi globalisasi.
Penafsiran
Manfred Steger membagi globalisme menjadi beberapa jenis seperti globalisme keadilan, globalisme jihad, dan globalisme pasar. Globalisme pasar meliputi ideologi neoliberalisme. Penyusutan makna globalisme menjadi ideologi globalisme pasar dan neoliberalisme yang tunggal kadang kala memicu pertentangan. Misalnya, dalam buku The Collapse of Globalism and the Reinvention of the World (2005), filsuf Kanada John Ralston Saul menganggap globalisme sejalan dengan neoliberalisme dan globalisasi neoliberal. Ia berpendapat bahwa meski belum memberi dampak yang besar, globalisasi sudah terpecah duluan menjadi bagian-bagian yang saling berlawanan dan orang-orang yang terlibat dalam globalisasi kembali menegaskan kepentingan nasionalnya lewat cara-cara yang positif sekaligus menghancurkan.
Sebaliknya, ilmuwan politik Amerika Serikat Joseph Nye, perintis teori hubungan internasional neoliberalisme, berpendapat bahwa globalisme mengacu pada gambaran dunia yang memiliki jaring hubungan lintas benua, sedangkan globalisasi mengacu pada peningkatan atau penurunan tingkat globalisme. Konsep yang lebih umum ini kurang diterima kalangan ilmuwan.
Definisi
Paul James mendefinisikan globalisme "sebagai ideologi dominan dan subjektivitas yang terkait dengan berbagai formasi cakupan global yang dari dulu selalu mendominasi. Definisi tersebut bermakna bahwa globalisme dan globalisasi pra-modern dan tradisional sudah ada jauh sebelum kapitalisme menguasai semua penjuru dunia, contohnya Kekaisaran Romawi pada abad ke-2 M dan bangsa Yunani abad ke-5 SM."
Grégory Pujol
Grégory Pujol adalah seorang pemain sepak bola berkewarganegaraan Prancis yang bermain untuk klub Valenciennes FC biasa bermain pada posisi penyerang.
Diadelia x-fasciata
Diadelia x-fasciata adalah spesies kumbang tanduk panjang yang tergolong famili Cerambycidae. Spesies ini juga merupakan bagian dari genus Diadelia, ordo Coleoptera, kelas Insecta, filum Arthropoda, dan kingdom Animalia.
Larva kumbang ini biasanya mengebor ke dalam kayu dan dapat menyebabkan kerusakan pada batang kayu hidup atau kayu yang telah ditebang.
Pria Bombom
Pria Bombom adalah seorang aktor pendukung film Indonesia. Wajahnya sering muncul di layar lebar pada era tahun 1980an dalam film Rano Karno, Lydia Kandou, dan Roy Marten.
Lomatia armeniaca
Lomatia armeniaca adalah spesies lalat yang berasal dari genus Lomatia dan famili Bombyliidae. Lalat ini juga merupakan bagian dari ordo Diptera, kelas Insecta, filum Arthropoda, dan kingdom Animalia.
Lalat ini biasanya memakan nektar dan polen yang ada dalam bunga.
Cagar Alam Gaplaňgyr
Gaplaňgyr atau Kaplankyr adalah daerah yang terdiri dari dataran tinggi dan pegunungan di Turkmenistan utara. Di daerah ini didirikan Cagar Alam (Zapovednik) Gaplaňgyr sebagai tempat perlindungan flora dan dauna di daerah tersebut.
Cagar alam ini didirikan pada tahun 1979 sebagai perlindungan dan pemulihan dari flora dan fauna endemik. Cagar alam ini terletak di Dataran Tinggi Gaplaňgyr di sebelah selatan Dataran Tinggi Ustyurt di perbatasan Kazakhstan dan Uzbekistan di baratlaut Provinsi Dashhowuz. Cagar alam ini mencakup area seluas 2.822 km².
Fauna dan flora
Di Cagar Alam Gaplaňgyr terdapat 26 spesies mamalia, 147 spesies burung, dan 918 spesies tanaman yang tercatat sebagai populasi tetap di Gaplaňgyr. Spesies langka yang dilindungi di sekitar Asia Tengah, termasuk gazel Asia Tengah, domba gunung Ustyurt, ratel, dan populasi besar antelop saiga yang bermigrasi menuju Gaplaňgyr dari Karakalpakstan di musim dingin, juga dilindungi di cagar alam Gaplaňgyr. Tanaman yang dilindungi di Gaplaňgyr termasuk thistle Khiva, tulip Turkmen, gypsophila Antonia, akasia pasir Karelin, dan 55 spesies endemik Gaplaňgyr lainnya. Cagar Alam Gaplaňgyr juga memiliki 2 suaka di dalamnya: Suaka Sarygamyş, yang didirikan pada tahun 1980 dan dibuat sebagai suaka bagi daerah pesisir danau, dan Suaka Şasenem, yang didirikan pada tahun 1984 untuk pelestarian gurun berbatu dan secara khusus untuk melestarikan kulan (Equus hemionus kulan), subspesies dari onager, keledai liar Asia.
Crema, Lombardia
Crema (Cremasco: Crèma) merupakan nama dari sebuah kota dan comune di provinsi Cremona, di wilayah Lombardia, Italia utara. Kota ini dibangun di sepanjang sungai Serio 43 km dari Cremona. Kota ini juga merupakan kedudukan dari Keuskupan Crema, yang memberi gelar kotanya ke Crema.