cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Aerodinamika
Penerbangan praktis – awal abad ke-20
Dengan informasi yang termuat dalam bukunya Chanute, bantuan pribadi dari Chanute sendiri, dan penelitian yang dilakukan dalam terowongan angin yang mereka ciptakan, Wright Bersaudara mendapatkan cukup pengetahuan aerodinamika untuk menerbangkan pesawat terbang pertama pada 17 Desember 1903. Penerbangan Wright Bersaudara mengabsahkan sebagian teori-teori aerodinamika dan membatalkan sebagian lainnya. Teori gaya hambat Newton pada akhirnya terbukti keliru. Penerbangan pertama ini yang diumumkan secara luas telah memicu upaya yang lebih tersusun antara penerbang dan ilmuwan, memandu jalan menuju aerodinamika modern.
Pada saat penerbangan pertama, Frederick W. Lanchester, Martin Wilhelm Kutta, dan Nikolai Zhukovsky secara terpisah menyusun teori-teori yang menghubungkan sirkulasi aliran fluida dengan gaya angkat. Kutta dan Zhukovsky mengembangkan teori sayap berdimensi-dua. Memperluas karya Lanchester, Ludwig Prandtl dihargai atas pengembangan matematika yang menyokong teori-teori tentang foil udara tipis dan garis gaya angkat, juga bersesuaian dengan lapisan perbatasan. Prandtl, seorang guru besar di Universitas Göttingen, menginstruksikan kepada banyak mahasiswa yang akan berperan penting dalam pengembangan aerodinamika, seperti Theodore von Kármán dan Max Munk.
Isu-isu desain dengan laju yang semakin tinggi
Kompresibilitas merupakan faktor penting dalam aerodinamika. Pada kecepatan rendah, kompresibilitas udara tidak signifikan dalam kaitannya dengan desain pesawat, tetapi sebagai aliran udara mendekati dan melebihi kecepatan suara, sejumlah efek aerodinamis baru menjadi penting dalam desain pesawat. Efek ini, sering beberapa dari mereka pada suatu waktu, membuat sangat sulit untuk pesawat era Perang Dunia II untuk mencapai kecepatan lebih jauh 800 km / h (500 mph).
Beberapa efek minor meliputi perubahan pada aliran udara yang menyebabkan masalah dalam kontrol. Misalnya, P-38 Lightning dengan tebal yang tinggi angkat sayap punya masalah tertentu dalam penyelaman berkecepatan tinggi yang menyebabkan kondisi hidung-down. Pilot akan memasuki menyelam, dan kemudian menemukan bahwa mereka tidak bisa lagi mengendalikan pesawat, yang terus hidung atas sampai jatuh. Masalahnya diperbaiki dengan menambahkan "menyelam penutup" di bawah sayap yang mengubah pusat distribusi tekanan sehingga sayap tidak akan kehilangan angkat nya.
Masalah serupa dipengaruhi beberapa model dari Supermarine Spitfire. Pada kecepatan tinggi aileron bisa menerapkan torsi lebih dari sayap tipis Spitfire yang bisa menangani, dan seluruh sayap akan memutar dalam arah yang berlawanan. Ini berarti bahwa pesawat akan roll di arah berlawanan dengan apa yang pilot dimaksudkan, dan menyebabkan sejumlah kecelakaan. Model sebelumnya yang tidak cukup cepat untuk ini menjadi masalah, dan sehingga tidak melihat sampai Spitfires kemudian model seperti Mk.IX mulai muncul. Hal ini diatasi dengan menambahkan cukup kekakuan torsi ke sayap, dan sepenuhnya sembuh ketika Mk.XIV diperkenalkan.
Messerschmitt Bf 109 dan Mitsubishi Zero memiliki masalah sebaliknya di mana kontrol menjadi tidak efektif. Pada kecepatan yang lebih tinggi pilot hanya tidak bisa bergerak kontrol karena ada terlalu banyak aliran udara di atas permukaan kontrol. Pesawat akan menjadi sulit untuk manuver, dan pada kecepatan yang cukup tinggi pesawat tanpa masalah ini bisa keluar-mengubahnya.
Masalah-masalah ini akhirnya diselesaikan sebagai pesawat jet mencapai transonik dan kecepatan supersonik. Ilmuwan Jerman dalam Perang Dunia II bereksperimen dengan sayap menyapu. Penelitian mereka diaplikasikan pada MiG-15 dan F-86 Sabre dan pembom seperti B-47 Stratojet digunakan sayap menyapu yang menunda timbulnya gelombang kejut dan mengurangi drag.
Dalam rangka untuk mempertahankan kontrol dekat dan di atas kecepatan suara itu sering perlu untuk menggunakan listrik yang dioperasikan tailplanes semua terbang (stabilator), atau sayap delta dilengkapi dengan listrik yang dioperasikan elevons. Operasi daya mencegah gaya aerodinamik menimpa input kontrol pilot.
Gelombang drag peningkatan mendadak dalam drag pada pesawat, yang disebabkan oleh bangunan air di depannya. Pada kecepatan rendah udara ini memiliki waktu untuk "keluar dari jalan", dipandu oleh udara di depannya yang ada di kontak dengan pesawat. Tetapi pada kecepatan suara ini tidak bisa lagi terjadi, dan udara yang sebelumnya mengikuti arus, di sekitar pesawat terbang sekarang hits langsung. Jumlah daya yang dibutuhkan untuk mengatasi efek ini cukup besar. The mach kritis adalah kecepatan di mana beberapa dari aliran udara yang melewati sayap pesawat menjadi supersonik.
Pada kecepatan suara dengan cara yang mengangkat dihasilkan perubahan secara dramatis, dari yang didominasi oleh Prinsip Bernoulli kepada pasukan yang dihasilkan oleh gelombang kejut. Karena udara di bagian atas sayap bepergian lebih cepat daripada di bagian bawah, karena efek Bernoulli, dengan kecepatan mendekati kecepatan suara udara di bagian atas sayap akan dipercepat untuk Supersonic. Ketika ini terjadi distribusi angkat berubah secara dramatis, biasanya menyebabkan trim hidung-down yang kuat. Sejak pesawat biasanya mendekati kecepatan ini hanya dalam menyelam, pilot akan melaporkan pesawat mencoba untuk hidung lebih ke dalam tanah.
Lebih cepat daripada suara – sebelum abad ke-20
Seperti pesawat mulai melakukan perjalanan lebih cepat, para ahli aerodinamika menyadari bahwa densitas udara mulai berubah seperti itu datang ke dalam kontak dengan objek, yang mengarah ke sebuah divisi dari aliran cairan ke mampat dan aliran kompresibel rezim. Dalam aerodinamika kompresibel, kepadatan dan tekanan baik perubahan, yang merupakan dasar untuk menghitung kecepatan suara Newton adalah orang pertama yang mengembangkan model matematika untuk menghitung kecepatan suara, tetapi itu tidak benar sampai Pierre-Simon Laplace menyumbang perilaku molekul gas dan memperkenalkan panas rasio kapasitas. Rasio kecepatan aliran dengan kecepatan suara bernama bilangan Mach setelah Ernst Mach, yang merupakan salah satu yang pertama untuk menyelidiki sifat-sifat supersonik aliran yang termasuk Schlieren fotografi teknik untuk memvisualisasikan perubahan densitas. William John Macquorn Rankine dan Pierre Henri Hugoniot secara independen mengembangkan teori untuk sifat aliran sebelum dan setelah gelombang kejut. Jakob Ackeret memimpin pekerjaan awal pada menghitung lift dan drag pada airfoil supersonik. Theodore von Karman dan Hugh Latimer Dryden memperkenalkan istilah transonik untuk menggambarkan kecepatan aliran sekitar Mach 1 di mana tarik meningkat pesat. Karena peningkatan tarik mendekati Mach 1, para ahli aerodinamika dan penerbang tidak setuju pada apakah pesawat supersonik itu dicapai.
Pada saat hambatan suara rusak, banyak pengetahuan aerodinamika supersonik subsonik dan rendah telah jatuh tempo. Perang Dingin memicu garis pernah berkembang pesawat kinerja tinggi. Dinamika fluida komputasi dimulai sebagai upaya untuk memecahkan sifat aliran di sekitar objek yang kompleks dan telah dengan cepat berkembang ke titik di mana seluruh pesawat dapat dirancang dengan menggunakan komputer, dengan tes terowongan angin diikuti dengan tes penerbangan untuk mengkonfirmasi komputer prediksi.
Dengan beberapa pengecualian, pengetahuan tentang hipersonik aerodinamis telah jatuh tempo antara tahun 1960-an dan dekade ini. Oleh karena itu, tujuan dari aerodynamicist telah bergeser dari pemahaman perilaku aliran fluida untuk memahami bagaimana insinyur kendaraan untuk berinteraksi secara tepat dengan aliran fluida. Sebagai contoh, sementara perilaku aliran hipersonik dipahami, membangun scramjet pesawat untuk terbang dengan kecepatan hipersonik telah melihat keberhasilan sangat terbatas. Seiring dengan membangun pesawat scramjet sukses, keinginan untuk meningkatkan efisiensi aerodinamis pesawat saat ini dan sistem propulsi akan terus mendorong penelitian baru di aerodinamis. Namun, masih ada masalah penting dalam teori aerodinamis dasar, seperti dalam memprediksi transisi ke turbulensi, dan keberadaan dan keunikan solusi untuk persamaan Navier-Stokes.
Aerodinamika
Aerodinamika merupakan ilmu yang mempelajari, meneliti dan mengembangkan karakteristik gerakan aliran udara di sekitar permukaan benda dengan bentuk tertentu untuk mengetahui distribusi tekanan udara sekitar permukaan benda tersebut serta menetapkan gaya dan momen yang dibangkitkannya.
Aerodinamika: Klasifikasi dan Kenyataan Kenyataan Praktis
Perbedaan antara padat, cair dan gas jika ditinjau dari keadaan fisik. Zat padat jika dimasukkan kedalam ruangan tertutup maka bentuknya tetap tidak berubah, zat cair jika dimasukkan kedalam ruangan tertutup maka bentuknya akan berubah sesuai dengan bentuk tempatnya, sedangkan gas jika dimasukkan kedalam ruangan tertutup akan memenuhi ruangan. Perbedaan antara padat dan fluida (gas dan cair) jika ditinjau dari tegangan dan deformasi, zat padat jika diberi gaya tangensial pada permukaannya maka akan mengalami deformasi yang terbatas, jika fluida dikenakan gaya geser maka fluida itu akan berdeformasi terus menerus, dan tegangan gesernya atau shear stressnya sebanding dengan perubahan deformasi rata rata. Selanjutnya perbedaan padat, cair dan gas jika ditinjau dari atom atom dan molekul molekul yang menyusunnya, zat padat molekul molekulnya rapat dan bentuk struktur geometri dari elektron adalah struktur geometri padat, liquid atau cair ruang antar molekulnya besar dan walaupun gaya antar molekul masih kuat tetapi masih memungkinkan pergeseran molekul, sedangkan gas jarak antara molekul cenderung lebih jauh sehingga gaya antar molekulnya kecil menyebabkan pergerakan molekulnya bergerak dengan bebas. Dinamika fluida merupakan ilmu yang mempelajari dinamika dari fluida dan gas. Dinamika fluida terbagi menjadi tiga bagian yaitu hidrodinamika, gasdinamika, dan aerodinamika. Hidrodinamika merupakan ilmu yang mempelajari dinamika aliran air atau zat cair, gasdinamika aliran gas sedangkan aerodinamika mempelajari dinamika aliran udara atau aliran udara sekitar benda. Aerodinamika merupakan ilmu terapan yang banyak digunakan dalam penerapan plastik. Pada buku fundamental of aerodynamics ini kita dapat menentukan pergerakan aliran yang melalui pipa, untuk nomor 1 merupakan aplikasi dari external aerodinamik sedangkan nomor dua merupakan aplikasi dari internal aerodinamika.
Beberapa Dasar Variabel Aerodinamika
Aerodinamika diambil dari kata Aero dan Dinamika yang bisa diartikan udara dan perubahan gerak dan bisa juga ditarik sebuah pengertian yaitu suatu perubahan gerak dari suatu benda akibat dari hambatan udara ketika benda tersebut melaju dengan kencang. Benda yang dimaksud di atas dapat berupa kendaran bermotor (mobil,truk,bis maupun motor) yang sangat terkait hubungannya dengan perkembangan aerodinamika sekarang ini. Adapun hal-hal yang berkaitan dengan aerodinamika adalah kecepatan kendaraan dan hambatan udara ketika kendaraan itu melaju.
Aerodinamika berasal dari dua buah kata yaitu aero yang berarti bagian dari udara atau ilmu keudaraan dan dinamika yang berarti cabang ilmu alam yang menyelidiki benda-benda bergerak serta gaya yang menyebabkan gerakan- gerakan tersebut. Aero berasal dari bahasa Yunani yang berarti udara, dan Dinamika yang diartikan kekuatan atau tenaga. Jadi Aerodinamika dapat diartikan sebagai ilmu pengetahuan mengenai akibat-akibat yang ditimbulkan udara atau gas-gas lain yang bergerak.
Dalam Aerodinamika dikenal beberapa gaya yang bekerja pada sebuah benda dan lebih spesifik lagi pada mobil seperti dikemukakan oleh Djoeli Satrijo(1999;53).
"“Tahanan Aerodinamika, gaya angkat aerodinamik, dan momen angguk aerodinamik memiliki pengaruh yang bermakna pada unjuk kendaraan pada kecepatan sedang dan tinggi. Peningkatan penekanan pada penghematan bahan bakar dan pada penghematan energi telah memacu keterkaitan baru dalam memperbaiki unjuk kerja aero dinamika pada jalan raya”."
Aerodinamika hanya berlaku pada kendaraan-kendaraan yang mencapai kecepatan di atas 80 km/ jam saja, seperti yang diterapkan pada mobil sedan, formula 1, moto gp. Untuk kendaraan-kendaraan yang kecepatannya dibawah 80 km/ jam aerodinamis tidak begitu diperhatikan, seperti pada mobil-mobil keluarga, mobil land rover dan sejenisnya. Pada kendaraan yang mempunyai kecepatan di atas 80 km/jam faktor aerodinamis digunakan untuk mengoptimalkan kecepatannya disamping unjuk performa mesin juga berpengaruh.
Dasar Variabel Aerodinamika
Tekanan merupakan gaya normal persatuan luas yang bekerja pada permukaan yang disebabkan oleh perubahan momentum dari molekul molekul yang menumbuk permukaan benda, variabel aerodinamika yang penting lainnya yaitu density, massa persatuan volume, temperatur merupakan variabel aerodinamik yang penting untuk kecepatan yang tinggi. Temperatur gas sebanding dengan energi kinetik dari molekul gas EK = 3/2 kT. Kecepatan aliran merupakan variabel yang penting dalam aerodinamika. Pergerakan fluida untuk tiap partikel berbeda beda, tidak seperti zat padat. Kecepatan aliran dapat didefinisikan sebagai kecepatan dari aliran gas pada titik tetap B pada ruang adalah kecepatan elemen fluida yang kecil sekali yang melalui B. Kecepatan aliran mempunyai arah dan besar. Streamline adalah kurva di mana kecepatan dititik tersebut merupakan garis singgung dari kurva tersebut.
Gaya dan Momen Aerodinamik
Walau kelihatannya gaya gaya yang bekerja pada pesawat terlihat sangat kompleks tetapi gaya gaya tersebut dapat dibagi menjadi 2, yaitu distribusi tekanan/ tegangan normal pada permukaan badan dan yang kedua tegangan geser pada permukaan badan. Dari kedua gaya tersebut menyebabkan resultan gaya aerodinamik R dan momen aerodinamik M.
Analisis Dimensional: Teorema Buckingham Pi
Buckingham Pi merupakan metode dalam mereduksi bilangan peubah dimensional ke dalam bilangan yang lebih kecil dari kelompok kelompok dimensional. Metode ini memungkinkan ditemukannya pi pi dalam urutan yang diinginkan tanpa melakukan sortir terhadap pangkat bebas
Aliran Kontinuum VS Aliran Molekul Bebas
Pada aliran kontinuum molekul menabrak terus menerus permukaan sehingga body tidak bisa membedakan tumbukan molekul molekulnya dan permukaan merasakan bahwa fluida adalah molekul yang kontinuum, pada aliran molekul bebas jika jarak molekulnya besar maka tumbukan dengan permukaan dirasakan tidak terus menerus dan permukaan body/badan merasakan tumbukan molekul dengan nyata
Aliran Inviscid VS Aliran Viscous
Pada fluida yang mengalir terdapat perpindahan massa, momentum, energi dari suatu tempat ke tempat lain. Perpindahan pada skala molekul menimbulkan fenomena difusi massa, viskositas, dan konduksi termal. Semua aliran molekul memperlihatkan efek phenomena transport, aliran ini disebut dengan aliran viskous sedangkan pada aliran inviscid aliran diasumsikan tidak ada gesekan konduksi panas dan diffusi.
Aliran kompresibel VS Aliran Inkompresibel
Aliran di mana ro atau densitasnya konstan disebut dengan aliran inkompresibel sedangkan jika ronya berubah rubah maka merupakan aliran yang kompresibel.
Aerodinamika Pesawat Terbang
Pada prinsipnya, pada saat pesawat mengudara, terdapat 4 gaya utama yang bekerja pada pesawat, yakni gaya dorong (thrust T), hambat (drag D), angkat (liftL), dan berat pesawat (weight W). Pada saat pesawat sedang menjelajah (cruise) pada kecepatan dan ketinggian konstan, ke-4 gaya tersebut berada dalam kesetimbangan: T = D dan L = W. Sedangkan pada saat pesawat take off dan landing, terjadi akselerasi dan deselerasi yang dapat dijelaskan menggunakan Hukum II Newton (total gaya adalah sama dengan massa dikalikan dengan percepatan). Pada saat take off, pesawat mengalami akselerasi dalam arah horizontal dan vertikal. Pada saat ini, L harus lebih besar dari W, demikian juga T lebih besar dari D. Dengan demikian diperlukan daya mesin yang besar pada saat take off. Gagal take off bisa disebabkan karena kurangnya daya mesin (karena berbagai hal: kerusakan mekanik, human error, gangguan eksternal, dsb), ataupun gangguan sistem pada pesawat.
Dibalik Terbangnya Sebuah Pesawat
Sebagian besar pesawat komersial saat ini menggunakan mesin turbofan. Turbofan berasal dari dua kata, yakni turbin dan fan. Komponan fan merupakan pembeda antara mesin ini dengan turbojet. Pada mesin turbojet, udara luar dikompresi oleh kompresor hingga mencapai tekanan tinggi. Selanjutnya udara bertekanan tinggi tersebut masuk ke dalam ruang bakar untuk dicampurkan dengan bahan bakar (avtur). Pembakaran udara bahan bakar tersebut akan meningkatkan temperatur dan tekanan fluida kerja. Fluida bertekanan tinggi ini selanjutnya dilewatkan melalui turbin dan keluar pada nosel dengan kecepatan sangat tinggi. Perbedaan kecepatan udara masuk dan fluida keluar dari mesin mencitpakan gaya dorong T (Hukum III Newton: Aksi dan Reaksi). Gaya dorong T ini dimanfaatkan untuk bergerak dalam arah horizontal dan sebagian diubah oleh sayap pesawat menjadi gaya angkat L. Fan pada mesin turbofan berfungsi memberikan tambahan laju udara yang memasuki mesin melalui bypass air. Udara segar ini akan bertemu dengan campuran udara bahan bakar yang telah terbakar di ujung luar mesin. Salah satu keuntungan penggunaan turbofan adalah dia mampu meredam kebisingan suara pada turbojet. Namun karena turbofan memiliki susunan komponen yang relatif kompleks, maka mesin jenis ini sangat rentan terhadap gangguan FOD (Foreign Object Damage) dan pembentukan es di dalam mesin. Masuknya FOD (seperti burung) ke dalam mesin bisa menyebabkan kejadian fatal pada pesawat.
Sayap: Mengubah T menjadi L
Hingga saat ini, setidaknya ada 3 penjelasan yang diterima untuk fenomena munculnya gaya angkat pada sayap: prinsip Bernoulli, Hukum III Newton, dan efek Coanda. Sayap pesawat memiliki kontur potongan melintang yang unik: airfoil. Pada airfoil, permukaan atas sedikit melengkung membentuk kurva cembung, sedangkan permukaan bawah relatif datar. Bila sekelompok udaramengenai kontur airfoil ini, maka ada kemungkinan bahwa udara bagian atas akan memiliki kecepatan lebih tinggi dari bagian bawah: hal ini disebabkan karena udara bagian atas harus melewati jarak yang lebih panjang (permukaan atas airfoil adalah cembung) dibandingkan udara bagian bawah. Prinsip Bernoulli menyatakan bahwa semakin tinggi kecepatan fluida (untuk ketinggian yang relatif sama), maka tekanannya akan mengecil. Dengan demikian akan terjadi perbedaan tekanan antara udara bagian bawah dan atas sayap: hal inilah yang mencipakan gaya angkat L. Penjelasan dengan prinsip Bernoulli ini masih menuai pro kontra; namun penjelasan ini pulalah yang digunakan Boeing untuk menjelaskan prinsip gaya angkat. Penjelasan menggunakan Hukum III Newton menekankan pada prinsip perubahan momentum manakala udara dibelokkan oleh bagian bawah sayap pesawat. Dari prinsip aksi reaksi, muncul gaya pada bagian bawah sayap yang besarnya sama dengan gaya yang diberikan sayap untuk membelokkan udara. Sedangkan penjelasan menggunakan efek Coanda menekankan pada beloknya kontur udara yang mengalir di bagian atas sayap. Bagian atas sayap pesawat yang cembung memaksa udara untuk mengikuti kontur tersebut. Pembelokan kontur udara tersebut dimungkinkan karena adanya daerah tekanan rendah pada bagian atas sayap pesawat (atau dengan penjelasan lain: pembelokan kontur udara tersebut menciptakan daerah tekanan rendah). Perbedaan tekanan tersebut menciptakan perbedaan gaya yang menimbulkan gaya angkat L. Meski belum ada konsensus resmi mengenai mekanisme yang paling akurat untuk menjelaskan munculnya fenomena gaya angkat, yang jelas sayap pesawat berhasil mengubah sebagian gaya dorong T mesin menjadi gaya angkat L.
Kontrol Gerak Pesawat
Pesawat terbang memiliki kemampuan bergerak dalam tiga sumbu, yakni pitch, roll, dan yaw. Gerak naik turunnya hidung pesawat dikontrol oleh elevator, gerak naik turunnya sayap pesawat dikontrol oleh aileron, sedangkan gerak berbelok dalam bidang horizontal dikontrol oleh rudder yang berada di sirip (fin) pesawat. Selain itu, di bagian belakang sayap juga terdapat flap yang berfungsi membantu meningkatkan gaya angkat pada saat take off maupun mengurangi gaya angkat pada saat landing (air brake). Pada saat menjelajah (cruise) flap ini akan masuk ke dalam sayap untuk mengurangi gaya hambat D pesawat. Sebagian besar kecelakaan pesawat pada saat take off terjadi karena kegagalan fungsi mesin yang muncul karena berbagai sebab. Kegagalan fungsi mesin tersebut bisa disebabkan karena kerusakan pada komponen mesin itu sendiri, kerusakan pada daerah di dekat mesin yang berimbas pada mesin, kebocoran dan terbakarnya tanki bahan bakar, ataupun kerusakan sistem kontrol pesawat, ataupun human error. Di bawah ini akan diberikan gambaran kasus kecelakaan pesawat pada saat take off.
Roket
Roket merupakan wahana dirgantara yang dapat digunakan pada berbagai misi yang dikehendaki, di antaranya adalah untuk kepentingan ilmiah dan pertahanan wilayah. Roket terdiri dari berbagai sistem yang menyertainya antara lain nose cone, sistem muatan, sirip dan motor roket. Geometri roket atmosfer secara umum dibagi dalam 4 bagian:
Bentuk Nose Cone Roket
Ada tiga jenis bentuk ekor roket
Mobil
Aerodinamika berkaitan dengan motorsport. Meski aerodinamika di mobil reli tidak terlalu signifikan, pemasangan perangkat seperti ini tidak sembarangan. Semua ada hitungan dan fungsinya. Apalagi hal ini juga diatur oleh Badan Otomotif Internasional FIA lewat peraturannya yang ketat. Mamang diakui aerodinamika di mobil reli tidak sepenting seperti di mobil-mobil balap Grand Prix. Apalagi bentuk mobil reli yang sekarang mengikuti bentuk mobil aslinya yang diproduksi secara massal. Tidak seperti mobil F1 atau yang lainnya. Tapi bukan berarti mobil reli mangabaikan masalah aerodinamika.
Body shell dan aerodinamika mobil-mobil WRC (WRCar) yang digunakan saat ini sangat berbeda dengan WRCar era 1908-an dan 1990-an. Hal itu disebabkan peraturan FIA yang mengatur segi bobot kendaraan dan dimensi spoiler yang boleh dipakai telah berubah. Selain juga disebabkan pemahaman orang akan fungsi aerodinamika pada WRCar telah meningkat seiring kemajuan teknologi. Artinya, semakin kencang laju mobil, maka mobil membutuhkan dukungan aerodinamika yang baik dan tepat.
Dari keseluruhan aerodinamika WRCar buat bagian depan dan belakang, yang paling diperhatikan adalah bagian depan. Bagian depan adalah bagian mobil yang lebih dulu membelah angina ketika mobil melaju dalam kecepatan tinggi.
Makanya untuk menciptakan keseimbangan di bagian depan, para mekanik WRCar paling concern pada bagian bumper. Tingkat aerodinamika pada bagian WRCar sangat vital. Pasalnya, FIA menerapkan regulasi untuk sistem pendingin mesin. Kalau mengikut aturan FIA, sistem pendinginan belum mampu bekerja secara maksimal untuk mendinginkan mesin. Makanya mobil harus mangandalkan udara sebagai alat pembantu pendinginan. Caranya dengan memodifikasi bentuk bumper semaksimal mungkin.
Bentuk bumper yang baik dengan tingkat aerodinamika yang tepat bisa membantu mendinginkan radiator dan intercooler. Selain itu membantu memotong (bypass) angina yang melewati ruang mesin. Volume udara dan kecepatan udara yang masuk dari depan dapat berfungsi mendinginkan intercooler. Wakhasil, intercooler yang dipasang bias berukuran lebih besar. Ada lagi perangkat yang terdapat di dekat bumper, yaitu air conduct, yang letaknya di bagian bawah bumper. Perangkat ini membantu mendinginkan system rem sehingga suhunya tetap terjaga. Meski rem berkali-kali digunakan dalam keadaan kecepatan tinggi, sistemnya dapat bekerja dengan baik.
Untuk mendapatkan area pendinginan yang lebih luas untuk mesin, fog lamp yang dipasang di bumper harus berukuran kecil. Bentuk rumah fog lamp pun hemispherical jarena terbukti membantu tingkat aerodinamika mabil.
Bumper yang digunakan pada WRCar lebar-lebar. Fungsinya untuk menyesuaikan lebar kendaraan sehingga hambatan udara yang ditimbulkan oleh bagian depan dapat diminimalisasi. Biasanya untuk mengetahui baik tidaknya cara kerja bumper, mobil harus melalui pangujian di wind tunnel (terowongan angina) sehingga diketahui kecepatan aerodinamika yang dibutuhkan.
Setelah bagian depan, modifikasi batu dilakukan untuk bagian belakang. Biasanya modifikasi belakang dilakukan untuk menyeimbangkan aerodinamika didepan. Umumnya yang paling diperhatikan di bagian belakang adalah rear deck spoiler. Bentuk bagian ini selalu berubah-ubah sesuai regulasi FIA.
Regulasi yang berlaku saat ini mengharuskan pamakaian rear deck spoiler yang lebih kecil. Agar bias menyesuaikan dengan regulasi baru tersebut, sejumlah mobil WRC mengandalkan jumlah wing. Dari hasil penambahan itu, down force bagian belakang mobil semakin mencengkram.
Tapi ada juga yang menambhakan vertical rectifying plate (plat vertical pada wing belakang). Ini bertujuan untuk meningkatkan stabilitas kendaraan pada kecepatan menengah di tikungan saat kendaraan melakukan sliding. Dengan alat ini, mobil tidak akan out saat menmikung dengan kecepat tinggi
Terminologi yang berkaitan
Rezim aliran mampat dan mampat menghasilkan banyak fenomena terkait, seperti lapisan batas dan turbulensi.
Lapisan Batas
Konsep lapisan batas adalah penting dalam banyak masalah aerodinamis. Viskositas dan gesekan cairan di udara didekati sebagai signifikan hanya dalam lapisan tipis ini. Prinsip ini membuat aerodinamika yang jauh lebih penurut matematis.
Turbulensi
Dalam aerodinamika, turbulensi ditandai dengan kacau, perubahan properti stokastik dalam aliran. Ini termasuk difusi rendah momentum, konveksi momentum tinggi, dan variasi cepat tekanan dan kecepatan dalam ruang dan waktu. Arus yang tidak turbulen disebut aliran laminar.
Aerodinamika dalam lapangan lain
Aerodinamika adalah penting dalam sejumlah aplikasi lain selain teknik kedirgantaraan. Ini adalah faktor yang signifikan dalam setiap jenis desain kendaraan, termasuk mobil. Hal ini penting dalam prediksi kekuatan dan momen dalam berlayar. Hal ini digunakan dalam desain komponen mekanik seperti hard drive kepala. Insinyur struktur juga menggunakan aerodinamis, dan khususnya aeroelasticity, untuk menghitung beban angin dalam desain bangunan besar dan jembatan. Perkotaan aerodinamis berusaha untuk membantu perencana kota dan desainer meningkatkan kenyamanan dalam ruang outdoor, menciptakan iklim mikro perkotaan dan mengurangi efek dari polusi perkotaan. Bidang aerodinamis lingkungan mempelajari cara sirkulasi atmosfer dan mekanik pesawat mempengaruhi ekosistem. Aerodinamis dari bagian-bagian internal penting dalam pemanasan / ventilasi, pipa gas, dan mesin otomotif di mana pola aliran rinci sangat mempengaruhi kinerja mesin. Orang yang melakukan turbin angin menggunakan desain aerodinamis. Beberapa persamaan aerodinamis yang digunakan sebagai bagian dari prediksi cuaca numerik.
Pustaka lanjutan
Aerodinamika Umum
Aerodinamika Subsonik
Aerodinamika Transonik
Aerodinamika Supersonik
Aerodinamika Hipersonik
Sejarah Aerodinamika
Aerodinamika yang Berkaitan dengan Rekayasa/Keteknikan
Kendaraan Darat
Pesawat Terbang Bersayap Diam
Peluru Kendali
Pesawat Terbang Model
Aerotermodinamika
Aeroelastisitas
Lapisan Batas
Turbulensi
WIB (disambiguasi)
Waktu Indonesia Barat adalah salah satu dari tiga zona waktu yang dipakai di Indonesia.
The Housemaid (film 2010)
The Housemaid adalah sebuah film seru erotis melodrama Korea Selatan tahun 2010 garapan Im Sang-soo. Ceritanya berfokus pada Eun-yi, yang diperankan oleh Jeon Do-yeon, yang menjadi terlibat dalam cinta segitiga saat bekerja sebagai pegawai rumah tangga untuk sebuah keluarga kelas atas. Para pemeran lainnya meliputi Lee Jung-jae, Seo Woo dan Youn Yuh-jung. Film tersebut adalah sebuah remake dari film 1960 Kim Ki-young bernama sama. Film tersebut memperebutkan Palme d'Or di Festival Film Cannes 2010.
WIB (disambiguasi)
WIB juga dapat merujuk ke:
Związek Producentów Audio-Video
Związek Producentów Audio-Video (ZPAV) adalah sebuah organisasi yang mewakili kepentingan industri musik di Polandia dan cabang Polandia International Federation of the Phonographic Industry (IFPI). Didirikan pada tahun 1991, ZPAV diberikan wewenang oleh Kementerian Kebudayaan dan Warisan Nasional Polandia untuk bertindak sebagai lembaga manajemen kolektif yang mengelola hak cipta produser fonogram dan videogram. ZPAV menerbitkan Polish Music Charts dan menyerahkan sertifikasi rekaman musik.
Petroglif
Petroglif adalah gambar yang dibuat dengan membuang bagian permukaan batu dengan mengukir. Di luar Amerika Utara, beberapa sering menggunakan istilah "mengukir" atau deskripsi teknik lainnya. Petroglif dapat ditemukan di seluruh dunia, dan sering (tapi tidak selalu) berhubungan dengan masyarakat prasejarah. Kata ini berasal dari bahasa Yunani, petros berarti "batu" dan glyphein berarti "mengukir".
The Spotlight (film)
The Spotlight adalah sebuah film komedi bisu Amerika Serikat tahun 1927 yang disutradarai oleh Frank Tuttle, ditulis oleh Hope Loring, Herman J. Mankiewicz dan Rita Weiman, serta menampilkan Esther Ralston, Neil Hamilton, Nicholas Soussanin, Arlette Marchal dan Arthur Housman. Film tersebut dirilis pada 19 November 1927, oleh Paramount Pictures.
Florida Film Critics Circle Awards 2010
<div style="float: right; font-size: smaller; background-color:#E6E6FA; padding: 12px; margin-left: 5em; margin-bottom: 2em; width: 180px" align="center">
FFCC Awards ke-15 20 Desember 2010
Film Terbaik: The Social Network Florida Film Critics Circle Awards ke-15 diberikan pada 20 Desember 2010.
Stasiun Tanggulangin
Stasiun Tanggulangin (TGA) adalah stasiun kereta api kelas III/kecil yang terletak di pinggir Jalan Raya Tanggulangin, Kalitengah, Tanggulangin, Sidoarjo; termasuk dalam Daerah Operasi VIII Surabaya pada ketinggian +6 meter. Pada awalnya, stasiun ini memiliki empat jalur kereta api dengan jalur 2 merupakan sepur lurus, tetapi jalur 4 sudah lama dibongkar sehingga jumlah jalurnya tinggal tiga.
Di sepanjang petak Tanggulangin–Porong, terdapat tanggul penahan banjir lumpur panas Sidoarjo untuk mencegah terjadinya luapan lumpur.
Selain melayani penumpang kereta api lokal, stasiun ini juga melayani persilangan dan penyusulan antarkereta api.
Layanan kereta api
Berikut ini adalah layanan kereta api yang berhenti di stasiun ini sesuai Gapeka 2023.
Edamame
Edamame adalah sebuah kacang kedelai muda yang masih berada dalam polong, yang ditemukan dalam masakan-masakan Asia Timur. Polong-polong tersebut direbus atau dikukus dan disajikan dengan garam.
Di Indonesia, kedelai edamame banyak ditanam di Kabupaten Jember, Jawa Timur. Konsep penanaman kedelai Edamame di Kabupaten Jember adalah dengan kemitraan, di mana sebuah perusahaan dan para petani bekerjasama. Perusahaan menyediakan bibit dan membeli hasil tanam kedelai edamame, dan para petani yang memiliki lahan akan menanam hingga panen kedelai edamame.
Sejarah
Rujukan terdokumentasi terawal dari istilah "edamame" bermula dari tahun 1275, saat biksu Jepang Nichiren menulis catatan yang berterima kasih atas hadiah "edamame" yang ditinggalkan di kuil.
Wampu, Langkat
Wampu adalah salah satu kecamatan yang berada di wilayah Kabupaten Langkat, Provinsi Sumatera Utara, Indonesia. Ibu kota Kecamatan Wampu terletak di Desa Stabat Lama.
Demografi
Berdasarkan hasil Sensus Penduduk Indonesia 2000, penduduk Wampu termasuk heterogen dengan mayoritas bersuku bangsa Jawa. Adapun besaran penduduk kecamatan ini menurut suku bangsa ialah suku Jawa sebanyak 72,24%, kemudian Melayu sebanyak 18,66%. Orang Batak sebanyak 5,88% dengan mayoritas Toba, Simalungun, Pakpak sebanyak 2,29%, kemudian Karo sebanyak 1,91% dan Mandailing serta Angkola sebanyak 1,68%. Kemudian orang Aceh sebanyak 0,35%, Minang sebanyak 0,24%, dan selebihnya adalah orang Tionghoa sebanyak 0,17%, Nias 0,16%, dan suku lainnya sebanyak 2,30%.
Sedangkan agama yang dianut penduduk Wampu, berdasarkan data Kementerian Dalam Negeri tahun 2021 mencatat bahwa mayoritas warga memeluk agama Islam yakni 98,54%. Selebihnya menganut agama Kristen sebanyak 1,16%, dimana Protestan sebanyak 1,14% dan Katolik 0,02%. Sebagian kecil lainnya menganut agama Hindu sebanyak 0,26% dan Buddha 0,04%.
Penghargaan Ibu Kota Hijau Eropa
Penghargaan Ibukota Hijau Eropa adalah penghargaan yang diberikan Uni Eropa kepada kota-kota berpenduduk lebih dari 100.000 jiwa di Benua Biru tersebut berdasarkan catatan lingkungan yang dimiliki oleh masing-masing kota. Penghargaan ini adalah bentuk apresiasi terhadap upaya menjaga dan meningkatkan kualitas lingkungan terutama di wilayah urban. Penghargaan Ibu Kota Hijau Eropa saat ini dipegang oleh Oslo, Norwegia.
Nama
Penghargaan ini tak hanya diberikan kepada ibukota dari suatu negara di Eropa saja, melainkan kota-kota lain yang memenuhi kriteria kelayakan. Secara resmi kota yang menerima penghargaan ini disebut sebagai "Ibukota Hijau". Namun, dalam beberapa media disebut sebagai "Ibu Kota Lingkungan" (Europe's Eco Capital).
Konsep
Ibukota Hijau (Green Capital) adalah sebuah merek atau jenama (brand), gelar, sekaligus penghargaan. Semua ini pada dasarnya membawa pesan bahwa masyarakat memiliki hak untuk hidup di area perkotaan (urban) yang sehat. Oleh sebab itu, kota-kota harus berusaha meningkatkan kualitas hidup masyarakatnya dan mengurangi polusi. Pesan ini terdapat dalam slogan yang berbunyi Green cities fit for life.
Latar Belakang
Penghargaan Ibukota Hijau Eropa adalah kelanjutan dari inisiatif lima belas kota Eropa yang mengadakan pertemuan di Tallinn, Estonia, pada tanggal 15 Mei 2006. Kota-kota itu adalah Wina, Warsawa, Vilnius, Tartu, Tallinn, Riga, Praha, Madrid, Ljubljana, Kotka, Kiel, Helsinki, Glasgow, Dartford, dan Berlin; ditambah Asosiasi Perkotaan Estonia. Inisiatif serta visi hijau kota-kota itu diejawantahkan dalam nota kesepahaman yang menetapkan perlunya sebuah penghargaan untuk mengakui kota-kota terdepan dalam kehidupan kota ramah lingkungan.
Pertemuan Tallinn memberikan mandat kepada Jüri Ratas yang saat itu menjabat sebagai Wali kota ibukota Estonia untuk menyampaikan nota kesepahaman kepada Presiden Komisi Eropa (José Manuel Durão Barroso), Komisaris Bidang Lingkungan Uni Eropa (Stravos Dimas), dan Komisaris Pembangunan Regional Uni Eropa (Danuta Hübner). Setelah membaca nota yang dikirimkan, Komisi Eropa menggelar sebuah pertemuan pada 29 Juni 2006. Dalam pertemuan tersebut Stravos Dimas selaku Komisaris Bidang Lingkungan Uni Eropamenyatakan dukungan dan kesiapan untuk membantu mewujudkan penghargaan yang digagas di Tallinn menjadi sebuah kenyataan kepada Ratas.
Keputusan untuk mengadakan sebuah penghargaan bagi kota hijau menjadi sangat relevan karena faktanya mayoritas warga Eropa adalah masyarakat urban. Kota-kota Eropa diakui sebagai motor penggerak perekonomian di kawasan tersebut. Geliat perekonomiannya menciptakan lapangan pekerjaan yang lebih luas baik dari sektor manufaktur maupun jasa. Kota-kota pula menjadi pusat berkembangnya inovasi serta kreativitas. Kota-kota Eropa menjadi rumah bagi lebih dari 70% masyarakatnya. Persentase tersebut diperkirakan akan meningkat menjadi 80% pada tahun 2050.
Peningkatan persentase masyarakat urban Eropa pada masa yang akan datang berpotensi untuk menggerakkan inovasi, menciptakan banyak kesempatan kerja, serta meningkatkan perekonomian secara keseluruhan. Namun, potensi-potensi tersebut diikuti dengan peluang meningkatnya tantangan dan permasalahan pada bidang lingkungan dan transportasi. Sebagian besar permasalahan lingkungan yang dihadapi masyarakat Eropa kontemporer berasal dari perkotaan. Namun, diharapkan bahwa daerah perkotaan pula yang akan bersinergi untuk mengatasi hal ini. Permasalahan lingkungan yang ada tentu saja memerlukan komitmen dan inovasi dari pemerintah dan pihak berwenang (stakeholder) setempat agar dapat diatasi.
Salah satu alat kebijakan yang digunakan Komisi Eropa untuk mendukung usaha tersebut adalah dengan menghadirkan Penghargaan Ibu Kota Hijau Eropa. Uni Eropa memiliki kewenangan terbatas terhadap perencanaan dan urusan perkotaan sehingga soft measure berupa penghargaan ini dihadirkan. Penghargaan ini hadir sebagai pengakuan bagi upaya lokal dalam memperbaiki kualitas lingkungan, ekonomi, dan kehidupan di kota-kota. Penghargaan ini diberikan setiap tahun pada kota yang memimpin gerakan menunju kota ramah lingkungan sehingga diharapkan dapat bertindak sebagai panutan yang menginspirasi kota-kota lain. Penghargaan Ibu Kota Hijau Eropa ini resmi diluncurkan oleh Komisi Eropa pada tahun 2008. Melihat keberhasilan Penghargaan Ibukota Kebudayaan Eropa, Komisi Eropa terinspirasi untuk mengimplementasikan ide yang mendukung dan mendorong usaha untuk memperbaiki sekaligus meningkatkan kualitas perkotaan.
Tujuan
Tujuan daripada Penghargaan Ibukota Hijau Eropa adalah sebagai berikut.
Kriteria Kelayakan
Penghargaan ini terbuka bagi negara-negara anggota Uni Eropa, calon anggota Uni Eropa, serta Islandia, Liechtenstein, Norwegia, dan Swiss. Semua kota dari negara-negara tersebut yang memiliki penduduk lebih dari 100.000 jiwa dapat mengajukan diri untuk meraih penghargaan ini. Apabila tidak ada kota yang berpenduduk lebih dari 100.000 jiwa di suatu negara, maka kota terbesar di negara tersebut berhak dan layak untuk mengajukan pendaftaran. Suatu kota yang telah dinobatkan menjadi Ibu Kota Hijau Eropa tidak diperkenankan untuk mendaftarkan diri lagi selama sepuluh tahun ke depan sejak penobatan tersebut. Kota-kota berpenduduk kurang dari 100.000 jiwa sementara di negara tersebut terdapat kota yang berpenduduk lebih dari 100.000 jiwa tidak dapat mendaftar penghargaan ini. Melainkan terdapat penghargaan serupa bagi kota-kota yang lebih kecil tersebut yakni Penghargaan Daun Hijau Eropa.
Juri
Juri bertugas untuk menentukan pemenang penghargaan ini yang diberikan kepada kota yang diakui memimpin gerakan menuju kota ramah lingkungan. Basis penilaian juri adalah laporan evaluasi dan rekomendasi dari panel ahli. Sementara itu, keputusan finalnya diambil berdasarkan kualitas presentasi yang dibawakan. Pemenang kemudian diumumkan pada malam penghargaan.
Pemilihan
Kota yang mengajukan diri untuk meraih penghargaan ini dinilai berdasarkan 12 indikator lingkungan yang meliputi perubahan iklim dan adaptasi, transportasi lokal, alam dan keragaman hayati, kinerja (penggunaan) energi, manajemen air, kualitas udara, pengolahan air limbah, manajemen dan produksi sampah, inovasi lingkungan dan pekerjaan berkelanjutan, manajemen lingkungan terintegritas, kawasan perkotaan hijau dan penggunaan lahan berkelanjutan, serta kualitas lingkungan yang bebas polusi suara.
Calon ibukota hijau diminta untuk memberikan informasi mengenai kinerja mereka dalam 12 indikator lingkungan pada formulir pendaftaran yang tersedia dalam tiga bahasa (Inggris], Jerman, dan Prancis. Pendaftaran dilakukan secara daring. Kinerja tiap indikator harus diberi deskripsi yang menjelaskan situasi saat ini, usaha yang dilakukan selama lima hingga sepuluh tahun terakhir, tujuan jangka pendek dan jangka panjang, serta dokumentasi kinerja tersebut. Setelah formulir pendaftaran dikirimkan maka informasi yang diberikan oleh masing-masing kota akan dinilai oleh panel ahli yang diakui secara internasional. Para panel melakukan evaluasi kualitatif serta peer review (tinjauan sejawat) berdasarkan 12 indikator yang ada. Setelah itu para hali akan menentukan kota mana saja yang masuk ke tahap akhir kompetisi. Kota yang masuk ke tahap akhir disebut sebagai finalis. Mereka akan diundang untuk merepresentasikan visi, rencana aksi, dan strategi komunikasi di hadapan para juri. Setelah masing-masing finalis menyelesaikan presentasi mereka, juri akan mempertimbangkan dan kemudian memilih kota pemenang Penghargaan Ibukota Hijau Eropa.
Panicum filifolium
Panicum filifolium adalah spesies tumbuhan yang tergolong ke dalam famili Poaceae. Spesies ini juga merupakan bagian dari ordo Poales. Spesies Panicum filifolium sendiri merupakan bagian dari genus Panicum. Nama ilmiah dari spesies ini pertama kali diterbitkan oleh Clayton.
Penghargaan Ibu Kota Hijau Eropa
Pemilihan Ibukota Hijau 2012 dan 2013
Terdapat enam kota yang menjadi finalis pemilihan Ibukota Hijau Eropa 2012 dan 2013. Enam kota tersebut adalah Barcelona, Malmö, Nantes, Nuremberg, Reykjavik, dan Vitoria-Gasteiz. Para juri berkumpul pada 10 Oktober 2010 untuk mendiskusikan laporan evaluasi serta rekomendasi yang diberikan oleh panel ahli. Babak final antara enam kota Eropa ini berlangsung ketat karena skor yang didapat tidak terlalu jauh berbeda. Enam finalis dari 17 pendaftar awal memiliki pencapaian yang menakjubkan dan argumentasi yang kuat mengapa mereka harus terpilih sebagai ibukota hijau.
Selain melihat 12 indikator utama penilaian, para juri juga memperhatikan hal-hal seperti: kesempatan untuk mereplikasi praktik terbaik di antara kota-kota yang memiliki corak beragam serta jumlah penduduk yang berlainan; potensi yang dimiliki calon pemenang untuk merambah audiens baru, serta mempromosikan skema Ibu Kota Hijau Eropa belum lama diluncurkan; dan pencapaian pada bidang lingkungan, terutama di ranah keragaman hayati, air, transportasi, pergerakan melawan perubahan iklan, serta upaya dan rencana yang akan dilakukan ke depannya, sebelum akhirnya memutuskan bahwa
Pemilihan Ibukota Hijau 2014
Terdapat tiga kota yang menjadi finalis pemilihan Ibukota Hijau Eropa 2014. Ketiga kota tersebut meliputi Bristol, Frankfurt, dan Kopenhagen. Ketiga finalis diberikan kesempatan untuk mempresentasikan visi dan aksi, upaya komunikasi, serta rencana lingkungan kota masing-masing pada 8 Juni 2012.
Para juri melakukan penilaian terhadap presentasi tersebut mengacu pada beberapa kriteria evaluasi, sebagai berikut.
Menurut penilaian juri, Bristol menampilkan keunggulan-keunggulannya sebagai finalis serta memperlihatkan peningkatan pesat dalam pembangunan berkelanjutan dalam beberapa dekade terakhir. Namun, peningkatan dan perbaikan masih harus dilakukan, terutama menyangkut konsumsi air. Juri menilai bahwa Frankfurt sukses dalam memadukan inovasi serta tradisi lingkungan yang lama terpelihara di kota itu sehingga kota ini dapat menjadi contoh bagi kota lain. Kekurangan dari kota ini adalah perluasan bandar udara yang dapat menimbulkan polusi suara. Sementara itu, Kopenhagen dinilai berhasil dalam program ekonomi hijau. Kekuatan utama ibu kota Denmark ini dikombinasikan dengan strategi komunikasi yang efisien serta komitmen yang luar biasa membuat para juru memutuskan bahwa kota ini dinobatkan sebagai Ibukota Hijau Eropa 2014.
Pemilihan Ibu Kota Hijau 2015
Terdapat empat kota yang menjadi finalis pemilihan Ibu Kota Hijau Eropa 2015. Keempat kota tersebut meliputi Bristol, Brussels, Glasgow, dan Ljubljana. Para finalis memaparkan presentasi mereka mengenai visi, rencana aksi, dan strategi komunikasi kepada juri pada 24 Mei 2013. Masing-masing kota menunjukkan pencapaian mereka serta ruang atau celah mana saja yang masih memerlukan peningkatan atau usaha yang lebih maksimal.
Juri mencatat bahwa Brussels membuat kemajuan yang pesat yang waktu yang singkat dan mengapresiasi hal itu. Brussels dianggap berhasil soal pembangunan berkelanjutan dan penataan wilayah permukiman. Kota yang dijuluki sebagai Ibu Kota Eropa ini bekerja sama dengan otoritas lingkungan lokal untuk mengkomunikasikan isu lingkungan melalui kampanye, penggunaan situs web dan media sosial, serta pameran. Namun, kualitas udara dan pergerakan atau mobilitas masih memerlukan perhatian untuk ditingkatkan.
Glasgow menarik perhatian juri terutama dalam bidang area perkotaan hijau serta perekonomian hijau. Kota yang merupakan salah satu jantung industri di Skotlandia ini menunjukkan bagaimana kota industri dan kota pelabuhan mampu berkembang menjadi kota hijau. Momentum yang dimanfaatkan oleh Glasgow adalah kegemerlapan Pesta Olahraga Persemakmuran 2014 yang diselenggarakan di kota itu. Glasgow berusaha membangun kota berdasarkan perencanaan kota pintar dan hijau. Hasilnya adalah antara tahun 2013-2015 terdapat 59 proyek ramah komunitas yang direalisasikan di kota ini. Meskipun demikian, juri berkesimpulan bahwa kebisingan dan mobilitas masyarakat masih kurang dan memerlukan usaha untuk meningkatkan kualitas pada indikator tersebut.
Visi Ljubljana 2025 menjadi kota ramah lingkungan yang menghadirkan kualitas hidup yang layak bagi penduduknya membuat juri terkesima. Fakta lainnya adalah Ljubljana sangat hijau dan memiliki kualitas udara yang bagus. Bahkan 38% seluruh wilayah kota ini termasuk dalam ''European Natura 2000 Sites". Ljubljana merealisasikan pembangunan taman-taman baru dari ruang kota yang tak terpakai. Namun, juri menilai bahwa pencapaian Ljubljana masih kurang dan belum cukup untuk menyangdang gelar Ibu Kota Hijau walaupun potensi yang dimiliki ibu kota Slovenia ini sangat menjanjikan. Kota ini diyakini dapat menjadi panutan sempurna bagi kota ukuran medium di seluruh Eropa.
Bristol yang merupakan finalis pemilihan tahun 2014 hadir kembali dan membuat juri kagum melalui rencana investasi kota ini pada bidang transportasi dan energi. Seiring dengan rencana besar ini emisi karbon di Bristol sejak tahun 2005 turun secara konsisten. Padahal geliat perekonomian sangat maju. Kota ini memiliki ambisi untuk menjadi ibu kota industri rendah emisi di Eropa dengan menargetkan 17.000 lapangan kerja baru di bidang industri kreatif berbasis digital tahun 2030. Bristol menyandang predikat sebagai kota terhijau di Inggris, memiliki akses yang mudah, kualitas udara yang sangat baik, serta pertumbuhan pengguna sepedanya sangat pesat. Berbagai pencapaian yang dimiliki Bristol termasuk inovasi perekonomian hijau membuat juri secara bulat mengukuhkan kota ini sebagai Ibu Kota Hijau Eropa 2015.
Pemilihan Ibu Kota Hijau 2016
Terdapat lima kota yang menjadi finalis pemilihan Ibu Kota Hijau Eropa 2016. Kelima kota tersebut meliputi Essen, Ljubljana, Nijmegen, Oslo, dan Umeå. Kota finalis diberi kesempatan untuk memaparkan presentasi mereka pada 23 Juni 2014. Poin penilaian utama para juri adalah komitmen secara keseluruhan, kapasitas untuk bertindak sebagai panutan, serta strategi komunikasi.