cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Kecelakaan Montparnasse
Anjlok
Pada tanggal 22 Oktober 1895, sebuah kereta ekspres dari Granville ke Paris Montparnasse dioperasikan oleh Chemins de fer de l'Ouest, dengan lokomotif No. 721 menarik tiga gerbong bagasi, sebuah gerbong pos, dan enam kereta penumpang. Kereta ini berangkat dari Granville tepat waktu pada jam 08:45, namun terlambat beberapa menit saat mendekati Paris Montparnasse dengan mengangkut 131 orang. Untuk mengurangi keterlambatan, kereta ini akhirnya mendekati stasiun dengan kecepatan 40 –, dan rem udara Westinghouse pun gagal menghentikannya. Tanpa pengereman yang memadai, kereta pun menghantam sepur badug, lalu melintasi peron stasiun selebar 30 m, dan menabrak tembok setebal 60 cm, sebelum jatuh ke Place de Rennes, sekitar 10 m di bawahnya. Seorang wanita pun tewas karena tertimpa reruntuhan material bangunan yang dihasilkan dari tabrakan lokomotif, sementara dua orang penumpang, seorang asisten masinis, dua orang petugas kereta, dan seorang pejalan kaki terluka.
Wanita tersebut, Marie-Augustine Aguilard, berdiri di tempat itu untuk menjaga kios koran milik suaminya, yang sedang pergi untuk mengambil stok koran.
Pasca kejadian
Masinis pun didenda sebesar 50 franc karena mendekati stasiun dengan kecepatan terlalu tinggi. Salah satu pelayan rem kereta inipun didenda 25 franc karena terlalu sibuk mengurusi surat-surat, dan gagal mengaplikasikan rem tangan.
Kereta penumpang tidak rusak sama sekali dan segera dipindahkan. Butuh waktu 48 jam untuk melakukan investigasi, dan barulah lokomotif dan tender dapat dipindahkan. Lokomotif ini awalnya akan dipindahkan dengan 14 kuda, namun gagal. Sebuah kerekan berkapasitas 250 ton dengan bantuan 10 pria, akhirnya dapat menurunkan lokomotif ke tanah dan mengangkat tender kembali ke stasiun. Setelah lokomotif berada di depot dan diperiksa, tidak ditemukan kerusakan yang serius.
Peninggalan
Bangkai lokomotif berada di luar stasiun selama beberapa hari dan beberapa dokumentasi pun berhasil diambil, seperti oleh Studio Lévy and Sons, L. Mercier, dan Henri Roger-Viollet.
Foto yang diambil oleh Lévy and Sons (ditampilkan di bagian atas artikel) pun menjadi salah satu foto paling terkenal dalam sejarah transportasi. Foto tersebut, yang kini sudah tidak lagi dibatasi hak cipta, pun digunakan sebagai sampul buku An Introduction to Error Analysis karya John Taylor. Foto tersebut juga ditampilkan pada sampul album Lean Into It karya Mr. Big, serta album Scrabbling at the Lock karya The Ex dengan Tom Cora, keduanya dirilis pada tahun 1991, dan, pada tahun 2019, juga ditampilkan pada sampul album Warranty Void If Removed karya Leon Inc.
Sebuah kecelakaan yang hampir mirip juga muncul sebagai mimpi di novel The Invention of Hugo Cabret dan film adaptasinya, Hugo, serta ditampilkan pada buku komik The Extraordinary Adventures of Adèle Blanc-Sec. Kecelakaan Gordon di Kirk Ronan pada episode A Better View for Gordon di Thomas and Friends pun terinspirasi dari kejadian ini.
Sebuah tiruan dari kejadian Montparnasse juga telah dibangun di museum taman hiburan Mundo a Vapor ("Dunia Uap") di Canela, dan juga di Shopping Serra Verde di Caldas Novas, keduanya berada di Brazil.
Pada gim video buatan tahun 2016 Human: Fall Flat, level kedua dari gim ini menampilkan pemandangan yang mirip seperti kejadian ini.
Kharaks Spasinou
Kharaks Spasinou, disebut juga Karaks Spasinou, Karaks Pasinu, Spasinu Charax (Σπασίνου Χάραξ), Alexandria (Greek: Ἀλεξάνδρεια) atau Antiochia in Susiana (Yunani: Ἀντιόχεια τῆς Σουσιανῆς), adalah kota kuno di ujung Teluk Persia, dan ibu kota kerajaan kuno Characene.
Cethe
Istilah
Céthé berarti ampas kopi dalam bahasa Jawa. Istilah cethe lebih populer di daerah Jawa Timur, khususnya daerah Tulungagung dan sekitarnya. Sementara itu, istilah lêlêt lebih populer di daerah Rembang dan sekitarnya untuk menyebut kegiatan yang sama.
Sejarah
Kopi cethe muncul sekitar tahun 1980-an di antara para petani di Tulungangung, Jawa Timur. Para petani membuat lukisan-lukisan pada batang rokoknya setelah menikmati kopinya. Cethe juga dikaitkan dengan tradisi ngrawit, yakni membuat hiasan batik yang rumit dan indah. Lesem yang terkenal dengan tradisi batiknya juga mengenal tradisi membatik di media rokok ini.
Versi sejarah lain mengatakan kopi cethe sudah ada sejak 1930-an di Rembang dengan nama kopi sedulit.
Pemerintah Kabupaten Tulungangung pernah memecahkan Rekor MURI kegiatan membuat cethe terbanyak, yakni dengan 2.710 peserta.
Budaya
Kopi cethe tidak memiliki perbedaan mencolok dengan jenis kopi yang lain, perbedaannya terletak pada kekentalan racikan kopi dan lembutnya buliran pada kopi cete. Hal yang paling ikonik terletak pada cara menikmatinya, yakni dengan menggunakan ampas kopi untuk menggambar pada media rokok.
Kopi cethe umumnya direbus bersamaan dengan gula, tidak dituangkan langsung pada gelas. Teknik ini dikenal dengan sebutan kothok. Banyak penggemar kopi cethe adalah para perokok. Perokok-perokok ini menggunakan endapan kopi yang sedang dinikmati untuk membuat lukisan-lukisa di batang rokok mereka.
Mahmood (penyanyi)
Alessandro Mahmoud, yang lebih dikenal sebagai Mahmood, adalah seorang penyanyi-penulis lagu Italia dari Milan. Ia mula-mula meraih ketenaran usai berkompetisi dalam musim keenam dari versi Italia dari The X Factor. Pada 2019, ia memenangkan Festival Musik Sanremo dengan lagu "Soldi", dan mewakili dalam Kontes Lagu Eurovision 2019, dimana ia meraih peringkat ke-2. Album debutnya, Gioventù bruciata, dirilis pada Februari 2019 dan debut pada peringkat satu dalam tangga album Italia.
Kehidupan awal
Lahir di Milan dari ibu Italia asal Sardinia dan ayah Mesir, ia dibesarkan di sekitaran Gratosoglio, sebuah distrik di Milan. Saat berusia lima tahun, orangtuanya bercerai dan ia kemudian dibesarkan oleh ibunya.
Sidomulyo, Ngadirojo, Pacitan
Sidomulyo adalah sebuah desa di kecamatan Ngadirojo, Kabupaten Pacitan, Jawa Timur, Indonesia. Desa Sidomulyo berjarak 31 Km berkendara dari ibu kota Kabupaten Pacitan dan 10 Km dari pusat Kecamatan Ngadirojo. Jumlah penduduk Desa Sidomulyo adalah 4.624 Jiwa (Laki-laki 2.324 Jiwa dan Perempuan 2.300 Jiwa) dengan jumlah kepala keluarga (KK) sebanyak 1.339 KK. Desa Sidomulyo mempunyai luas wilayah seluas 1.680,265 hektar.
Sejarah Kepemimpinan
Dahulu di wilayah Desa Sidomulyo bernama Desa Pagutan (Nama dukuh) sekaligus sebagai pusat pemerintahan pedukuhan lainnya. Diantaranya Dukuh Kahuripan (sekarang Dukun Krajan) tempat domisili kademangan (pemimpin) Desa Pagutan waktu itu dengan sebutan Ki Demang. Menurut sejarah Ki Demang berasal dari Watu Ireng Pajang. Setelah sekian waktu lama masa kademangan habis, tampuk pimpinan desa Pagutan tadi diganti Lurah bernama Kartodimedjo yang berdomisili di Dukuh Kahuripan.
Setelah masa kepemimpinan lurah Kartodimedjo habis, kemudian digantikan oleh lurah yang bernama Poncorejo yang berdomisili waktu itu di Dukuh Ledok (sekarang Dukun Ledok Kulon/Gunung Gadung). Waktu berjalan lama, setelah tampuk pimpinan lurah Poncorejo habis, kemudian diganti oleh lurah Kasmani yang waktu itu berdomisili di Dukun Ledok (sekarang Dukuh Ledok Wetan/Lundo). Kemudian lurah Kasmani diganti oleh Lurah Blawong yang berdomisili di Dukuh Nggorolemah (sekarang Dukun Tawang Wetan).
Selanjutnya lurah Blawong diganti oleh Lurah Jumadi yang waktu itu berdomisili di Dukuh Nggorolemah. Kemudian lurah Jumadi diganti oleh Lurah Hormat yang waktu itu berdomisili di Dukuh Kahuripan. Selanjutnya lurah Hormat diganti oleh Lurah Sastrowiyono yang berdomisili di Dukuh Kahuripan. Dari lurah Sastrowiyono diganti oleh Lurah bernama Bibitsoemoprawiro yang berdomisili di Dukuh Kahuripan. Pada era lurah Bibit Soemoprawiro Desa Pagutan diganti nama Desa Sidomulyo, sejak 1927 hingga sampai tahun 1968. Setelah itu diganti lurah SLAMET SOMOSUDIRO sebagai kepala desa Sidomulyo dari tahun 1969-1990, Bambang Setyoko tahun 1990-1998, mashudi tahun 1998 – 2006 dan kembali pada Bambang setyoko mulai tahun 2006 hingga tahun 2013.
Geografi
Desa Sidomulyo berada dibagian selatan Pulau Jawa berbatasan langsung dengan Samudra Hindia dengan ketinggian wilayah antara 0-300 meter di atas permukaan air laut (Mdpl). Desa Sidomulyo mempunyai kontur wilayah pesisir, teluk, dataran rendah hingga dikelilingi perbukitan karst dengan beberapa puncaknya seperti Bukit Kunir, Bukit Winong, dan Buki Marwi. Desa Sidomulyo dibelah oleh sungai besar yaitu Sungai Pagutan/ Sungai Sidomulyo yang berhulu di daerah Desa Kasihan. Disebelah timur terdapat sebuah Teluk bernama Teluk Anakan yang berada di Tanjung Ujunglorong. Iklim Desa Sidomulyo, sebagaimana desa-desa lain di wilayah Indonesia mempunyai iklim kemarau dan penghujan, hal tersebut mempunyai pengaruh langsung terhadap pola tanam yang ada di Desa Sidomulyo Kecamatan Ngadirojo.
Keadaan Sosial
Karena Desa Sidomulyo merupakan desa pertanian, maka sebagian besar penduduknya bermata pencaharian sebagai petani, selengkapnya sebagai berikut:
Pendidikan
Tingkat pendidikan Masyarakat Desa Sidomulyo adalah sebagai berikut:
Pariwisata
1. Pantai
2. Gua
Horse Guards Parade
Horse Guards Parade adalah sebuah lapangan parade besar di Whitehall, Central London, tepatnya di nomor tata jalan. Lapangan ini adalah tempat penyelenggaraan upacara tahunan Trooping the Colour (perayaan ulang tahun resmi Ratu) dan Beating Retreat.
Garon, Balerejo, Madiun
Garon adalah desa di kecamatan Balerejo, Madiun, Jawa Timur, Indonesia. Desa Garon terbagi menjadi 6 Dusun di mana per satu dusun setingkat RW, yaitu: RW.01 = Kedung Meneng, RW.02 = Kembangan, RW.03 = Garon, RW.04 = Plembang, RW.05 = Bakung, dan RW.06 = Sumber. Batas-batas:
Utara = Ds. Glonggong,
Barat = Ds. Bagi,
Selatan = Ds. Tanjung Rejo,
Timur = Ds. Balerejo.
2011 HO24
Pembentukan
Seperti asteroid secara keseluruhan, asteroid ini terbentuk dari nebula matahari primordial sebagai pecahan planetisimal, sesuatu di nebula matahari muda yang tidak cukup besar untuk berubah menjadi planet.
Postulat Bertrand
Postulat Bertrand adalah sebuah teorema yang menyatakan bahwa untuk setiap bilangan bulat n > 3, selalu ada setidaknya satu bilangan prima p yang memenuhi pertidaksamaan Versi lebih lemah dari pernyataan di atas adalah sebagai berikut: untuk setiap n > 1 selalu ada setidaknya satu bilangan prima p yang memenuhi pertidaksamaan Pernyataan ini pertama kali diajukan pada 1845 oleh Joseph Bertrand (1822-1900), seorang matematikawan Prancis, sebagai suatu konjektur. Bertrand sendiri hanya berhasil memverifikasi pernyataannya untuk semua bilangan dalam interval [2, 3 × 106]. Konjektur yang dikemukakan Bertrand kemudian berhasil dibuktikan oleh Pafnuty Chebyshev (1821-1894) pada tahun 1852 dan dalil ini disebut juga dengan teorema Bertrand-Chebyshev atau teorema Chebyshev.
Hotel Tokyo Disneyland
Hotel Tokyo Disneyland adalah hotel ketiga yang secara resmi menggunakan nama Disney dari Tokyo Disney Resort. Selain itu, hotel ini adalah hotel keempaat Hotel Disneyland. Hotel ini terletak tepat di depan Taman Tokyo Disneyland dengan sistem monorail Stasiun Tokyo Disneyland dari Disney Resort Line di antara keduanya. Hotel dirancang untuk mencerminkan gaya arsitektur yang ketinggalan zaman dan meyatu dengan tempat berbelanjad di Tokyo Disneyland, stasiun monorail dan tempat utama pintu masuk.
(393165) 2013 CE30
2013 CE30 adalah sebuah asteroid. Asteroid ini merupakan bagian dari asteroid Troya Yupiter, yang terletak di orbit Yupiter. Eksentrisitas orbit asteroid ini tercatat sebesar 0.086, sementara magnitudo mutlaknya adalah 14.1.
Keuskupan Ponta Grossa
Keuskupan Ponta Grossa (Dioecesis Ponta Grossa) adalah sebuah divisi teritorial Gereja Katolik di negara bagian Paraná, Brazil. Keuskupan tersebut dibentuk pada 1926 oleh bulla kepausan Quum in Dies Numerus oleh Paus Pius XI. Keuskupan tersebut adalah keuskupan sufragan dari Keuskupan Agung Curitiba.
Molobratia egregia
Molobratia egregia adalah spesies lalat yang tergolong famili Asilidae. Lalat ini juga merupakan bagian dari genus Molobratia, ordo Diptera, kelas Insecta, filum Arthropoda, dan kingdom Animalia.
Lalat ini mempunyai insting predator yang agresif dan makanannya utamanya adalah serangga lain.
Tamil Eelam
Tamil Eelam (தமிழீழம் tamiḻ īḻam) adalah usulan negara merdeka yang dibuat oleh orang Tamil Sri Lanka di utara dan timur Sri Lanka. Nama ini berasal dari nama Tamil kuno untuk Sri Lanka, Eelam. Tamil Eelam, meski mencakup tanah air tradisional orang Tamil di Sri Lanka, tidak memiliki status atau pengakuan resmi dari negara-negara di dunia. Secara de facto, sebagian besar kawasan timur laut Sri Lanka dikendalikan oleh Pembebasan Macan Tamil Eelam (Liberation Tigers of Tamil Eelam/LTTE) selama tahun 1990an-2000an.
Pada tahun 1956, Illankai Tamil Arasu Kachchi (ITAK), partai politik Tamil yang paling dominan di Sri Lanka (waktu itu dikenal sebagai Sailan), mengusulkan pembentukan negara kesatuan yang memberi hak yang sama kepada minoritas Tamil dan mayoritas Sinhala, termasuk pengakuan dua bahasa resmi — Tamil dan Sinhala — dan otonomi yang cukup luas untuk daerah Tamil di negara itu. Namun, Undang-Undang Bahasa Resmi No. 33 tahun 1956, yang lebih dikenal sebagai Undang-Undang Only Sinhala, disahkan di Parlemen Sri Lanka. Undang-undang tersebut mengganti bahasa Inggris sebagai bahasa resmi dengan bahasa Sinhala; dan karena kurangnya pengakuan resmi atas bahasa Tamil, tindakan tersebut secara luas dipandang oleh orang Tamil sebagai upaya Sri Lanka untuk mendirikan negara Sinhala yang beragama Buddha. Meski Pakta Bandaranaike – Chelvanayakam dan Pakta Senanayake-Chelvanayakam ditandatangani pada 1957 dan 1965, keduanya tidak disetujui oleh Parlemen yang didominasi etnis Sinhala. Kegagalan Parlemen Sri Lanka dalam melaksanakan perjanjian ini menimbulkan kekecewaan mendalam di kalangan rakyat Tamil.
Agrilus pierrei
Agrilus pierrei adalah spesies kumbang yang tergolong ke dalam famili Buprestidae. Spesies ini juga merupakan bagian dari ordo Coleoptera. Spesies Agrilus pierrei sendiri merupakan bagian dari genus Agrilus yang mencakup sekitar 3.000 spesies. Nama ilmiah dari spesies ini pertama kali diterbitkan oleh Descarpentries & Villiers, 1963.
Tamil Eelam
Di bawah pemerintahan Front Bersatu selama awal 1970-an, mahasiswa Tamil mencari cara untuk membentuk negara merdeka khusus warga Tamil di mana hak dan kebebasan orang Tamil dapat terlindungi dan terpelihara. Pada tahun 1975, semua partai politik Tamil bergabung dalam partai Front Pembebasan Tamil Bersatu (TULF), yang dipimpin oleh politikus Tamil terkemuka S. J. V. Chelvanayakam. Pada tahun 1976, konvensi nasional pertama TULF diadakan di Vaddukoddai, di mana partai tersebut mengadopsi resolusi dengan suara bulat yang disebut Resolusi Vaddukodai. Resolusi ini menuduh Pemerintah Sri Lanka telah menggunakan kekuasaan untuk "mencabut hak teritori, bahasa, kewarganegaraan, ekonomi, kesempatan kerja dan pendidikan bangsa Tamil, yang dengan demikian menghancurkan semua atribut kebangsaan orang-orang Tamil." Selanjutnya, resolusi tersebut menyerukan berdirinya "Negara Sosialis Tamil Eelam yang Merdeka, Berdaulat, dan Sekuler".
Bencana Gunung Everest tahun 1996
Bencana Gunung Everest tahun 1996 terjadi pada tanggal 10–11 Mei 1996 ketika delapan pendaki yang terjebak dalam badai salju meninggal di Gunung Everest saat mencoba turun dari puncak. Sepanjang musim itu, 12 orang tewas saat mencoba mencapai puncak, menjadikannya sebagai musim paling mematikan di Gunung Everest pada saat itu, dan yang paling mematikan ketiga setelah 22 korban jiwa akibat longsoran salju yang disebabkan oleh gempa bumi Nepal April 2015, dan 16 korban jiwa dari longsoran Gunung Everest 2014. Bencana tahun 1996 ini mendapat publisitas luas dan menimbulkan pertanyaan tentang komersialisasi Everest.
Banyak pendaki berada di dataran tinggi di Everest selama badai berlangsung, termasuk tim Adventure Consultants yang dipimpin oleh Rob Hall, dan tim Mountain Madness yang dipimpin oleh Scott Fischer. Sementara para pendaki meninggal pada mendekati Wajah Utara dan Kol Selatan, peristiwa yang terakhir dilaporkan lebih luas. Empat anggota ekspedisi Adventure Consultants tewas, termasuk Hall, sementara Fischer adalah satu-satunya korban ekspedisi Mountain Madness. Tiga petugas Polisi Perbatasan India-Tibet juga tewas.
Setelah bencana tersebut, beberapa orang yang selamat menulis memoar. Wartawan Jon Krakauer dalam tugas dari majalah Outside dan tim Adventure Consultants, menerbitkan Into Thin Air (1997) yang menjadi bestseller. Anatoli Boukreev, pemandu dari tim Mountain Madness, merasa ditentang oleh buku tersebut dan ikut menulis sanggahan berjudul The Climb: Tragic Ambitions on Everest (1997). Beck Weathers dari ekspedisi Hall, dan Lene Gammelgaard dari ekspedisi Fischer menulis tentang pengalaman mereka dalam buku mereka yang masing-masing berjudul Left for Dead: My Journey Home from Everest (2000) dan Climbing High: A Woman's Account of Surviving the Everest Tragedy (2000). Pada tahun 2014, Lou Kasischke yang juga dari ekspedisi Hall, menerbitkan akunnya sendiri dalam After the Wind: 1996 Everest Tragedy, One Survivor's Story.
Ekspedisi Taiwan
"Makalu" Gau Ming-Ho memimpin tim yang beranggotakan lima orang ke Everest pada 10 Mei 1996.
Polisi Perbatasan India-Tibet
Setengah dari tim pendakian dari ekspedisi Polisi Perbatasan India-Tibet Kol Utara dari India (Subedar Tsewang Samanla, Lance Naik Dorje Morup, dan Head constable Tsewang Paljor) meninggal di Punggungan Timur Laut.
Keterlambatan mencapai puncak
Tak lama setelah tengah malam pada 10 Mei 1996, ekspedisi Adventure Consultants memulai upaya ke puncak gunung dari Kamp IV, di atas Kol Selatan (7.900 m). Mereka bergabung dengan enam pendaki klien, tiga pemandu, dan Sherpa dari perusahaan Mountain Madness milik Scott Fischer, serta ekspedisi yang disponsori oleh pemerintah Taiwan.
Ekspedisi kemudian mengalami keterlambatan. Sherpa pendakian dan pemandu belum memasang tali tetap pada saat tim mencapai Balkon (8.350 m), dan ini menghabiskan waktu hampir satu jam bagi para pendaki. Ada beberapa pertanyaan tentang penyebab kegagalan ini, yang mana tidak dapat dipecahkan karena para pemimpin ekspedisi telah meninggal.
Tanpa menggunakan oksigen tambahan, pemandu Anatoli Boukreev dari tim Mountain Madness adalah orang pertama yang mencapai puncak (8.848 m) pada pukul 13:07. Banyak pendaki yang belum mencapai puncak hingga pukul 14:00, yang merupakan batas waktu untuk kembali menuju Kamp IV sebelum malam tiba.
Boukreev mulai turun ke Kamp IV pada pukul 14:30, setelah menghabiskan hampir 1,5 jam di area puncak untuk membantu pendaki lain menyelesaikan pendakiannya. Pada saat itu, klien Hall, Krakauer, Harris, Beidleman, Namba, serta klien dari Mountain Madness, Martin Adams dan Klev Schoening telah mencapai puncak, dan empat klien Mountain Madness lainnya telah tiba. Setelah itu, Krakauer mencatat bahwa cuaca mulai tidak terlihat begitu ramah. Pukul 15.00, salju mulai turun, dan cahaya mulai meredup.
Sirdar dari tim Hall, Ang Dorje Sherpa, dan Sherpa pendaki lainnya menunggu klien sampai di puncak. Menjelang pukul 15:00, mereka mulai turun. Dalam perjalanan turun, Ang Dorje bertemu dengan Doug Hansen di atas Tanjakan Hillary dan menyuruhnya untuk turun. Hansen tidak menanggapinya, ia hanya menggelengkan kepalanya dan menunjuk tangannya ke arah puncak. Ketika Hall tiba, para Sherpa menawarkan diri untuk membantu Hansen mencapai puncak, tetapi Hall menginstruksikan para Sherpa untuk membantu klien-klien lain, dan menyuruh mereka untuk menyimpan tabung oksigen di rute tersebut. Hall mengatakan dia akan tetap membantu Hansen yang kehabisan oksigen tambahan.
Scott Fischer tidak mencapai puncak hingga pukul 15:45. Dia kelelahan karena jalan yang semakin menanjak dan kondisinya yang semakin sakit, ia mungkin juga terkena HAPE, HACE, atau kombinasi keduanya. Lainnya termasuk Doug Hansen dan Makalu Gau, mencapai puncak lebih lambat lagi.
Turun dalam badai salju
Boukreev mencatat bahwa dia mencapai Kamp IV pada pukul 17:00. Alasan keputusan Boukreev untuk turun mendahului kliennya masih diperdebatkan. Boukreev menyatakan bahwa dia ingin siap membantu klien yang kesusahan di bawah lereng, dan untuk mengambil teh panas dan tambahan oksigen jika perlu. Krakauer mengkritik tajam keputusan Boukreev untuk tidak menggunakan tabung oksigen saat bekerja sebagai pemandu. Pendukung Boukreev, termasuk G. Weston DeWalt, salah satu penulis The Climb (1997), menyatakan bahwa penggunaan tabung oksigen hanya memberikan rasa aman yang palsu. Krakauer dan para pendukungnya menunyatakan bahwa tanpa tabung oksigen, Boukreev tidak dapat secara langsung membantu kliennya turun, dan bahwa Boukreev mengatakan bahwa ia akan turun bersama Martin Adams, namun kemudian turun lebih cepat dan meninggalkan Adams.
Hall meminta bantuan melalui radio, mengatakan bahwa Hansen telah jatuh pingsan tetapi masih hidup. Pada pukul 17:30, salah satu pemandu Adventure Consultants, Andy Harris, membawa air dan oksigen tambahan. Ia mulai mendaki sendirian dari Puncak Selatan (8.749 m) menuju Hansen dan Hall di puncak Tanjakan Hillary. Krakauer mencatat bahwa saat itu cuaca telah memburuk menjadi badai salju berskala penuh: "Pelet salju yang terbawa angin dengan kecepatan 70 mil per jam [110 km/jam] menyengat wajah saya." Boukreev menyatakan pukul 18:00 sebagai "permulaan dari badai salju".
Beberapa pendaki tersesat di Kol Selatan selama badai. Pemandu Mountain Madness Neal Beidleman, bersama kliennya Klev Schoening, Fox, Madsen, Pittman, dan Gammelgaard, bersama pemandu Adventure Consultant Mike Groom dan kliennya Beck Weathers dan Yasuko Namba berjalan di tengah badai salju sampai mereka tidak bisa lagi berjalan, kemudian mereka berkerumun sekitar 20 m dari turunan Wajah Kangshung.
Menjelang tengah malam, badai salju mulai mereda sehingga tim dapat melihat Kamp IV sekitar 200 m jauhnya. Beidleman, Groom, Schoening, dan Gammelgaard berangkat mencari bantuan. Madsen dan Fox tetap berada di gunung bersama kelompok itu untuk memanggil penyelamat. Boukreev menemukan para pendaki dan membawa Pittman, Fox, dan Madsen ke tempat aman. Boukreev memprioritaskan Pittman, Fox, dan Madsen (semuanya berasal dari tim Mountain Madness) daripada Namba (dari ekspedisi Adventure Consultants) yang tampaknya mustahil diselamatkan. Pada saat itu dia juga tidak melihat Weathers (juga dari ekspedisi Adventure Consultants). Semua pendaki yang berada di Kamp IV telah kehabisan energi sehingga tidak dapat mencapai Namba dan Weathers.
11 Mei
Di pagi hari tanggal 11 Mei, pukul 04:43, Hall menghubungi Kamp Pangkalan melalui radio dan mengatakan bahwa dia berada di Puncak Selatan (8.749 m), menunjukkan bahwa dia selamat melewati malam itu. Hall melaporkan bahwa ia dan Hansen telah didatangi oleh Harris. Tetapi sekarang Hansen yang telah bersamanya sejak sore kemarin telah "tiada", dan Harris telah menghilang. Hall tidak menggunakan tabung oksigennya karena regulatornya tersumbat es.
Sementara itu, Stuart Hutchison, seorang klien dari tim Hall yang telah berbalik arah sebelum puncak pada 10 Mei, meluncurkan pencarian kedua untuk Weathers dan Namba. Dia menemukan keduanya hidup, tetapi nyaris tidak responsif dan sangat beku, dan tidak dalam kondisi yang mampu untuk bergerak. Setelah berkonsultasi dengan Lopsang, dia memutuskan bahwa Weathers dan Namba tidak bisa diselamatkan oleh pendaki yang telah dievakuasi di Kamp IV. Pendaki lain yang selamat sepakat bahwa meninggalkan Weathers dan Namba adalah satu-satunya pilihan.
Namun di kemudian hari, Weathers mulai sadar kembali, dan berjalan sendirian dengan sisa kekuatannya ke kamp, yang mengejutkan semua orang di kamp itu, meskipun dia mengalami hipotermia parah dan radang dingin. Meskipun menerima oksigen dan upaya untuk menghangatkannya kembali, Weathers kemudian ditinggalkan lagi keesokan paginya pada 12 Mei setelah badai meruntuhkan tendanya semalaman, dan para pendaki yang selamat lagi-lagi mengira Weathers telah meninggal. Krakauer mengetahui bahwa Weathers masih sadar ketika para penyintas di Kamp IV bersiap untuk mengungsi. Meskipun kondisinya semakin memburuk, Weathers masih bisa untuk bergerak dengan kekuatannya sendiri. Tim penyelamat kemudian dimobilisasi untuk membawa Weathers turun gunung hidup-hidup. Selama dua hari berikutnya, Weathers diantar ke Kamp II dengan bantuan delapan pendaki yang sehat dari berbagai tim ekspedisi, dan ia dievakuasi oleh helikopter penyelamat. Weathers akhirnya selamat dan kembali pulih, tetapi ia kehilangan hidung, tangan kanan, setengah lengan kanan, dan semua jari di tangan kirinya akibat radang dingin.
The Cooler
The Cooler adalah sebuah film drama romansa Amerika Serikat tahun 2003 garapan Wayne Kramer. Skenario aslinya ditulis oleh Kramer dan Frank Hannah.
Metro Kopenhagen
Copenhagen Metro (Københavns metro) adalah sebuah sistem angkutan cepat yang melayani kota Kopenhagen, Frederiksberg dan Tårnby di Denmark. Sistem sepanjang 20.5 km dibuka antara tahun 2002 dan 2007, dan memiliki dua jalur, M1 dan M2. Sistem metro tanpa masinis ini menjadi pelengkap dari sistem angkutan cepat S-train yang lebih besar, dan berintegrasi dengan kereta api lokal DSB dan bus Movia. Memlalui pusat kota dan ke barat menuju Frederiksberg, M1 dan M2 beerbagi jalur yang sama. Menuju ternggara, sistem melayani Amager, dengan jalur M1 sepanjang 13.7 km berjalan melalui permukiman baru Ørestad, dan jalu M2 sepanjang 14.2 km M2 melayani permukiman di timur dan Bandar Udara Kopenhagen. Metro memiliki 22 stasiun, di mana 9 diantaranya berada di bawah permukaan tanah. Pada tahun 2009, metro mengangkut 50 juta penumpang.
Sistem ini dimiliki oleh Metroselskabet, yang dimiliki oleh kota Kopenhagen dan Frederiksberg, dan Kementerian Transportasi Denmark. Terdapat 34 kereta penggerak dari kelas AnsaldoBreda Driverless Metro, dan berbasis di Pusat Kendali dan Perawatan di Vestamager. Kereta memiliki lebar 2.65 m dan terdiri dari tiga gerbong; dengan ditenagai 630 kW yang melalui rel ketiga 750-volt. Operasi dari sistem ini dikontakkan kepada Metro Service. Kereta berjalan terus-menerus, dua puluh empat jam sehari, dengan jarak antar kereta berkisar dari 2 hingga 20 menit.
Perencanaan dari metro ini dimulai pada tahun 1992 sebagai bagian dari rencana pengambangan kembali wilayah Ørestad. Sebuah jalur trem dan kereta api ringan dipertimbangkan, tetapi kemudian digantikan. Pembangunan dimulai pada tahun 1996, dan tahap pertama, dari Nørreport menuju Vestamager dan Lergravsparken, dibuka pada tahun 2002. Tahap 2, dari Nørreport menuju Vanløse, dibuka pada tahun 2003, diikuti oleh tahap 3, dari Lergravsparken menuju Lufthavnen, pada tahun 2007. pembangunan dari City Circle Line sedang dalam pengerjaan, dan dijadwalkan dibuka pada tahun 2018. Jalu ini akan membentuk sebuah lingkaran di sekitar pusat kota, dengan keseluruhan di bawah tanah dan tidak berbagi jalur dengan M1 dan M2. Pengembangan masa depan lebih lanjut menuju Brønshøj sedang dipertimbangkan. Pada 7 Januari 2011 proyek baru tersebut disebut Cityringen dimulai dengan penandatanganan kontrak baru oleh Metroselskabet, bersama dengan Ansaldo Breda dan Ansaldo Sts (Finmeccanica Group) untuk memasok kereta dan sistem kendali dan dengan sebuah joint-venture Italia yang dipimpin oleh Salin Construttori (about 60%) dan Tecnimont (about 40%) dengan Seli sebagai rekanan ketiga untuk tahap pembangunan.
Latar belakang
Perencanaan metro didorong oleh perkembangan daerah Ørestad di Kopenhagen. Peraturan mengenai pembangunan sebuah angkutan kereta disetujui oleh Parlemen Denmark pada 24 Juni 1992, yang disebut Undang-Undang Ørestad. Tanggung jawab untuk pengembangan wilayah, bersama dengan pembangunan dan pegoperasian metro, diberikan kepada Ørestad Development Corporation, sebuah joint venture antara Kota Kopenhagen (45%) dan Kementerian Keuangan (55%). Pada awalnya, tiga moda menjadi pertimbangan: Jalur trem, kereta api ringan, dan angkutan cepat. Pada Oktober 1994, Development Corporation memutuskan sebuah angkutan kereta api ringan.
Sulosi trem yang diajukan adalah trem jalan ang beroperasi di jalan umum, danpa investasi insfrastruktur besar di pusat kota, karena menggunakan jalan yang sudah ada. Melalui Ørestad akan selalu ada perlintasan kereta, dan hanya pada jalur European Route E20 dan Jalur Øresund yang akan memiliki jalur perlintasan terpisah. Kereta akan memiliki masinis dan akan beroperasi dengan interval 150 detik ata dua kalinwaktu interval lampu lalu pintas di jalanan kota. Tenaga akan dipasok dari kabel udara. Perhentian akan berada di setiap jarak 500 m dan berada di ketinggian jalan raya. Gerbong trem akan memiliki panjang sekitar 35 m dan memiliki kapasitas 230 penumpang.
Model kereta api ringan akan menggunakan pendekatan yang sama dengan trem di Ørestad, namun akan melalui jalur bawah tanah di dalam pusat kota. Jalur terowongan akan lebih pendek namun lebih besar karena harus mengakomodir kabel udara. Isitem memiliki frekuensi yang sama dengan trem namun menggunakan trem ganda sehingga membutuhkan stasiun yang lebih besar. Solusi metro dipilih karena menggabungkan daya angkut terbesar, gangguan pandangan dan suara yang paling kecil, dan jumlah risiko kecelakaan terkecil. Meskipun mengeluarkan investasi yang paling besar, tetapi kaan memberikan pendapatan bersih terbesar.
Keputusan untuk membangun tahap kedua, dari Nørreport menuju Vanløse, dan tahap ketiga, menuju bandara, diambil oleh parlemen pada 21 Desember 1994. Tahap 2 melibatkan pendirian dari perusahaan Fredriksbergbaneselskapet I/S pada Februari 1995, dimiliki 70% oleh Ørestad Development Corporation dan 30% oleh kota Fredriksberg. Tahap ketiga akan dibangun oleh Østamagerbaneselskapet I/S, didirikan pada September 1995 dan dimiliki 55% oleh Ørestad Development Corporation dan 45% oleh Kota Kopenhagen. Pada Oktober 1996, sebuah kontrak ditandatangani dengan Copenhagen Metro Construction Group (COMET) untuk pembangunan jalur (Civil Works), dan dengan Ansaldo STS untuk pengiriman kereta dan sistem teknologi, dan untuk mengoperasikan sistem selama lima tahun pertama. COMET merupakan konsorsium tujuan tunggal yang terdiri dari Astaldi, Bachy, SAE, Ilbau, NCC Rasmussen & Schiøtz Anlæg dan Tarmac Construction.
Pembangunan
Pembangunan dimulai pada November 1996, dengan pemindahan pipa dan kabel bawah tanah di sekitar wilayah stasiun. Pada Agustus 1997, pengerjaan dimulai di Depo, dan pada bulan September, COMET memulai pengerjaan jalur utama pertama. Pada bulan Oktober dan November, dua mesin pengeboran terowongan (TMB), yang diberi nama Liva dan Bette, dikirimkan. Mereka mulai mengebor masing-masing lubang terowongan dari Islands Brygge pada Februari 1998. Pada bulan yang sama, Otoritas Trasportasi Umum memberikan izin yang penting untuk pengoperasian metro tanpa masinis. Bagian antara Fasanvej dan Frederiksberg adalah bekas jalur S-train, dan terakhir dioperasikan pada 20 Juni 1998.
Bagian pertama dari terowongan selesai pada bulan September 1998, dan TMB dipindahkan ke Havnegade. Pada bulan Desember 1998, pengerjaan dimulai di ssembilan stasiun pertama. Rencana untuk M2 ditunjukkan kepada publik pada bulan April 1999, dengn sebuah debat yang dilakukan untuk melihat bahwa solusi jalur udara merupakan yang terbaik. Pada bulan Mei, keret pertama dikirimkan, dan operasi percobaan dimulai di depo. Pada bulan Desember, terowongan selesai hingga Strandlodsvej, dan TMB dipindahkan menuju Havnegade, di mana mereka mulai melakukan penggalian menuju Frederiksberg. Mulai 1 Januari 2000, layanan S-train dari Solbjerg menuju Vanløse dihentikan, dan pengerjaan dimuai untuk membangun kembali bagian tersebut untuk metro. Bagian terakhir terowongan selesai pada Februari 2001.
Pada bulan Maret 2001, Konsili Kota Kopenhagen memutuskan untuk memuai pembangunan tahap 3. Pada 6 November 2001, kereta pertama beroparasi melalui bagian terowongan. Pada 28 November, penempatan jalur di sepanjang tahap 1, dan tahap 2A dari Nørreport menuju Frederiksberg, telah selesai. Sebuah persetujuan mengenai pembiayaan tahap 3 tercapai pada tanggal 12 April. Pada 22 Mei, 18 rangkaian kereta telah melakukan uji coba sejauh 100000 km. bagian dari Nørreport menuju Lergravsparken dan Vesterport telah dibuka pada 19 Oktober 2002. Pada awalnya, sistem ini memiliki jarak antar kereta selama 12 menit pada kedua layanan tersebut. Pada tanggal 3 dsember jarak tersebut dikurangi menjadi 9 menit dan pada 19 Desember mennjadi 6 menit. Operas dari sistem ini disubkontrakkan kepada Ansaldo, yang kemudian menyerahkan kontrak layanan Metro kepada Metro Service, anak perusahaan dari Serco Group. Kontrak memiliki durasi lima tahun, di mana terdapat opsi perpanjangan tiga tahun.
M1 dan M2
Stasiun Forum memperoleh nominasi untuk Arsitektur Kontemporer pada tahun 2005. Pada 2 Deaember 2005, persetujuan akhir untuk membangun City Circle Line dibuat antara pemerintah lokal dan pusat. Biaya yang dibutuhkan antara 11,5 hingga 18,3 miliar Krona Denmark (DKK), di mana sebesar DKK 5,4 miliar akan diperoleh dari penjualan tiket, dan sisanya dibiayai kota dan wilayah. Pada tahun 2006, diumumkan bahwa kontrak dengan Ansaldo untuk mengoperasikan metro telah diperpanjang hingga tiga tahun. Namun subkontrak antara Ansaldo dan Serco Group tidak diperpanjang, dan diberikan kepada Azienda Trasporti Milanesi sebagai bentuk joint venture dengan Ansaldo; mereka mengambil alih operasi pada Oktober 2007. Ørestad Development Corporation ditutup pada tahun 2007, dan kepemilikan metro dialihkan kepada Metroselskabet I/S.
Pada bulan Januari 2007, konsili kota memutuskan bahwa sebuah cabang akan dibagun saat pembanguan di Norreport, untuk memungkinkan percabangan masa depan dari City Circle Line menuju Brønshøj. Pembangunannya harus dimulai bersamaan dengan City Circle Line, atau harus menghadapi biaya pembangunan yang berlipat ganda dan gangguan operasi dalam jangka waktu yang lama. Hal ini tidak melibatkan sebuah keputusan akhir, hanya sebuah opsi untuk pembangunan lanjutan. Pada bulan Maret 2007, sebuah proposal untuk mendirikan stasiun di Valby, di mana Carlsberg Group merencanakan pembangunan kembali kompleks perkotaan, dibatalkan. Proposal akan meningkatkan biaya pembangunan sebesar DKK 900 juta dan dipandang tidak ekonomis. Peningkatan biaya tersebut, merupakan biaya tambahan yang dibutuhkan agar proyek selesai tepat waktu. City Circle Line disetujui oleh parlemen pada 1 Juni 2007, dengan hanya Aliansi Merah-Hijau yang menolak.
Puding mangga
Puding mangga adalah sebuah hidangan penutup paling populer di Hong Kong, dimana puding disantap sebagai makanan Inggris tradisional. Sangat sedikit ragam antar penyajian puding mangga regional. Hidangan tersebut juga ditemukan di Singapura, Malaysia, Thailand, Makau dan sering disajikan sebagai dim sum di tempat-tempat makan Tionghoa.
Metro Kopenhagen
M1 dan M2
Tahap 3 sejauh 4.5 km dibuka pada 28 September 2007, dari Lergravsparken menuju bandara. Itu kemudian diikuti, pada sebagian besar, meerupakan bekas dari Jalur Amager dari Danish State Railways. Dengan penyelesaian tahap ini, 34 kereta dikirimkan. Namun, jalur ini menyebabkan perdepatan panas, dengan beberapa penduduk lokal menggabungkan dirinya ke dalam Amager Metro Group. Grup tersebut merasa bahwa jalur tersebut seharusnya dibangun di bawah tanah, dengan kekhawatiran kemundkinan munculnya polusi suara dan benteng fisik di Amager. Pada bulan April 2008, Copenhagen Metro memenangkan anugerah di MetroRail 2008 sebagai metro terbaik di dunia. Juri mencatat keteraturen reguler yang tinggi, kepuasan dan keselamatan penumpang, dan efisiensi transportasi menuju bandara di dalam sistem. Pada tahun 2008, metro mengalami pertumbuhan penumpang 16% menjadi 44 juta penumpang per tahun.
Sebuah perjanjian dilakukan pada September 2008, Partai Sosial Demokrat, Partai Rakyat Konservatif, Partai Liberal, dan Partai Rakyat Denmark setuju untuk tidak membiayai pengembangan metro menuju barat daya. Pada awalnya, sistem mengoperasikan kereta antara pukul 01:00 hingga 05:00 pada hari Selasa hingga Sabtu, tetapi mulai 19 Maret 2009, layanan malam diperpanjang hingga sepanjang minggu. Hal ini menimbulkan tantangan logistik, karena Metro Service menggunakan waktu malam untuk perawatan. Namun rute tersebut dapat diatur sedemikian rupa, sehingga dapat beroperasi hanya dengan menggunakan satu jalur, membuat jalur yang lain kosong untuk perawatan. Pada bulan Mei 2009, enam perusahaan melakukan kualifikasi awal untuk mendapatkan obligasi layanan publik untuk mengoperasikan metro. Perusahaan tersebut adalah Serco–NedRailways, Ansaldo STS, Arriva, S-Bahn Hamburg, Keolis dan DSB Metro—sebuah joint venture antara DSB dan RATP. Proses tersebut kemuian tertunda karena kesalahan prosedural yang dilakukan oleh Metroselskabet, yang gagal melakukan kualifikasi awal terhadap DSB Metro.
Rute
Metro terdiri dari dua jalur, M1 dan M2. Mereka berbagi jalur yang sama dari Vanløse hingga Christianshavn, di mana kemudian terpisah menjadi dua jalur: M1 mengikuti jalur Ørestad menuju Vestamager, sedangkan M2 mengikuti Jalur Østamager menuju bandara. alur ini memiliki 22 stasiun dan panjang 20.5 km, di mana 9 stasiun dan jalur sepanjang 7.4 km berada pada bagian yang sama. M1 memiliki panjang 13.7 km dan memiliki 15 stasiun, sedangkan M2 memiliki panjang 14.2 km dan 16 stasiun. Sekitar 10 km jalur dan 9 stasiun berada di dalam terowongan, berlokasi 20 hingga 30 meter (70 hingga 100 ft) di bawah tanah. Bagian yang lain berada di tanggul, jalur udara, atau sejajar dengan permukaan tanah.
Peron teluk
Peron teluk adalah peron stasiun kereta api yang membatasi akhir jalur kereta api. Peron teluk umumnya lebih pendek daripada peron yang mengapitnya. Ujung peron umumnya harus ditandai dengan badug.
Metro Kopenhagen
Rute
Terowongan terdiri dari dua laras paralel; yang berjalan melalui batu kapur stabil sedalam 30 m, namun sedikit naik di bagian stasiun. Terdapat pintu darurat setiap 600 m, sehingga setiap kereta tidak akan lebih jauh dari 300 m dari pintu darurat terdekat. Diameter terowongan luar adalah 5.5 m, sedangkan diameter dalam sebear 4.9 m. terowongan dibuak dengan metode gali dan tutup, Metode Terowongan Austria Baru, dan sengan menggunakan mesin pengebor terowongan. Selama jalur di permukaan, jalur berjalan pada bagian alternatif terpisah yang terdiri dari jalur udara beton dan tanggul dari tanah.
Peron teluk
Ringkasan
Peron teluk dan pulau dinamai karena bentuknya mirip dengan istilah geografis serupa.
Kereta api yang berhenti di peron teluk harus berbalik arah dan berangkat sesuai arah kedatangannya.
Peron dermaga
Peron dermaga mirip dengan peron teluk secara geometris tetapi umumnya lebih pendek dan digunakan untuk membongkar-muat barang.
Metro Kopenhagen
Service
Sistem beroperasi secara kontinu dengan jarak kereta yang bervariasi sepanjang hari. Pada jam sibuk (07:00–10:00 dan 15:00–18:00), terdapat jarak dua menit pada bagian umum dan empat menit pada bagian layanan terpisah. Pada hari selasa hingga sabtu malam (24:00–05:00), jarak antar kereta adalah 15 menit, dan pada malam yang lain adalah 20 menit. Di bagian waktu yang lain, terdapat jarak tiga menit pada bagian umum dan enam menit pada bagian terpisah. Waktu perjalanan dari Nørreport menuju Vestamager di M1 adalah 14 menit, menuju bandara di M2 adalah 15 menit, dan menuju Vanløse pada M1 dan M2 adalah 9 menit. Pada tahun 2009, metro mengangkut 50 juta penumpang, atau 137.000 per hari.
Metro beroperasi dengan sistem pembuktian pembayaran, sehingga pengendara harus memiliki tiket yang sah sebelum memasuki platform stasiun, Sistem dibagi ke dalam beberapa zona tarif, dan struktur tarif tersebut terintegrasi dengan moda tramsportasiumum lainnya di Kophagen, termasuk Bus yang ditangani oleh Movia, kereta api DSB lokal dan S-train. Sistem berada pada empat zona yang berbeda. Mesin penjualan tiket tersedia di seluruh stasiun, dengan tiket khusus bagi anjing dan sepeda yang bisa dibeli. Tiket dua zona memiliki harga DKK 23, tiket tiga zona DKK 34.50 dan tiket empat zona DKK 46. Diskon tersedia bagi tiket langganan dan bagi anak-anak. Tiket harus distempel untuk dapat divalidasi, Tiket bulanan berharga DKK 320,- untuk dua zona dan DKK 585,- untuk empat zona. Pemegang kartu pass museum Copenhagen Card dapat memperoleh tarif gratis, ternasuk bagi dua orang anak di bawah 12 tahun ang ditemani seorang dewasa. Antara tahun 2010 hingga 2012, sistem akan mengadaptasi sistem kartu tarif elektronik nasional Rejsekort.
Sistem ini terintegrasi dengan transportasi umum lainnya di Kopenhagen. Saat ini terdapat tempat transfer ke S-train di Vanløse, Flintholm dan Nørreport, menuju stasiun kereta api lokal DSB di Nørreport, Ørestad dan Lufthavnen, dan menuju Bandar Udara Kopenhagen di Lufthavnen. Terdapat transfer menuju layanan Bus Movia di seluruh kecuali empat stasiun.
Sistem ini dimiliki oleh Metroselskabet, yang juga bertangguang jawab bagi pembangunan City Circle Line. Perusahaan ini dimiliki oleh Kota Kopenhagen (50.0%), Kementerian Transportasi (41.7%) dan Kota Frederiksberg (8.3%). Perusahaan ini diorganisasi dengan mempekerjakan sesedikit mungkin pekerja. Pembangunan dan operasi disubkontrakkan melalui tender publik, sedangkan perencanaan menggunakan nkonsultan. Kontrak untuk mengoperasikan sistem dipegang oleh Ansaldo STS, yang memeberikan sub kontrak kepada Metro Service, sebuah joint venture antara mereka dengan Azienda Trasporti Milanesi (ATM), sebuah perusahaan transportasi umum di Milan, Italia. Perusaaan mempekerjakan 200 orang, dengan sebagian besar sebagai pengaman.
Stasiun
Terdapat 22 stasiun metro dalam jaringan, di mana sembilan diantaranya berada di bawah tanah dan enam di tempat dalam. Seluruh stasiun dirancang oleh KHR Arkitekter, yang menciptakan stasiun terbuka memanfaatkan cahaya alami. Stasiun memiliki kolom informasi di bagian depan, yang ditandai dengan sebuah huruf 'M' besar dan dilengkapi dengan layar informasi. Seluruh stasiun memiliki peneduh di bagian permukaan tanah, yang memiliki informasi tiket dan lokal, mesin penjualan tiket, dan validator. Stasiun dibangun dengan sistem platform pulau dan dapat diakses secara penum oleh kalangan difabel.
Enam stasiun dalam memiliki bentuk kotak persegi, terbuka dengan panjang 60 m, lebar 20 m, dan kedalaman 20 m. Platform terletak di 18 m di bawah tanah. Akses menuju permukaan dicapai melalui eskalator dan elevator. Rancangan memungkinkan stasiun berlokasi di bawah jalan atau taman, memungkinkan stasiun dibangun tanpa pembelian tanah. Akses menuju jalur ditutup dengan kaca platform. Stasiun bawah tanah dibangun dengan metode potong dan tutup dari atas ke bawah (kecuali Christianshavn, yang digali sebagai lubang besar dan stasiun dibangun dari bawah keatas), Bagian pertama dari bangunan tersebut adalah tembok tahan air di seluruh sisi. Terdapat piramida kaca di bagian atap untuk memungkinkan cahaya matahari dapat masuk. Di dalam piramid, terdapat prisma optik untuk memantuklan dan menyebarkan cahaya, kadang kalai menciptakan pelangi di tembok. Pencahayaan di stasiun diatur otomatis untuk memeprtahankan level pencahayaan konstan dari stasiun sepanjang waktu.
To the Sky
To the Sky adalah album kedua penyanyi, penulis lagu dan produser rekaman Kevin Rudolf. Album ini dirilis pada tanggal 11 Juni 2010.
Keuskupan Agung Paraíba
Keuskupan Agung Paraíba (Archidioecesis Parahybensis) adalah sebuah keuskupan agung Metropolitan Latin, yang mengambil nama dari negara bagian Paraíba, Brazil tenggara. Tahta episkopal agung katedralnya adalah basilika minor, Basilika Katedral Maria Bunda Salju (Catedral Basílica Metropolitana Nossa Senhora das Neves), di kota João Pessoa, ibu kota negara bagian.
My Adidas
"My Adidas" adalah singel pertama dari album ketiga Run–D.M.C. Raising Hell. Lagu tersebut berkisah soal alas kaki Adidas. Dirilis pada 1986, lagu tersebut ditulis oleh dua anggota, Joseph "DJ Run" Simmons dan Darryl "DMC" McDaniels dan diproduksi oleh Rick Rubin dan Russell Simmons.
Ernesto Sabato
Ernesto Sabato adalah seorang novelis, esais, pelukis, dan ahli fisika asal Argentina. Ia lahir di Buenos Aires. Ketika muda, ia bergabung dengan Partai komunis dan pernah belajar fisika di Universitas di Paris.
Menurut BBC dia memenangkan beberapa penghargaan paling bergengsi dalam sastra Hispanik dan menjadi pengaruh besar dalam kesusastraan Amerika Latin. Setelah kematiannya El País menjulukinya sebagai penulis klasik terakhir dalam sastra Argentina.
Sabato ditandai dengan penampilan pelontos dan kumisnya yang lebat serta mengenakan kacamata berwarna dan kemeja berleher terbuka. Dia lahir di Rojas, sebuah kota kecil di Provinsi Buenos Aires. Sabato memulai studinya di Colegio Nacional de La Plata. Dia kemudian belajar fisika di Universidad Nacional de La Plata, dan berhasil memperoleh gelar PhD. Dia melanjutkan kuliah di Sorbonne Paris lalu bekerja di Institut Curie. Setelah Perang Dunia II, dia kehilangan minat pada sains dan mulai menulis.
Leia intermissa
Leia intermissa adalah spesies lalat yang berasal dari genus Leia dan famili Mycetophilidae. Lalat ini juga merupakan bagian dari ordo Diptera, kelas Insecta, filum Arthropoda, dan kingdom Animalia.
Lalat ini biasanya dapat ditemui di tempat lembab.
Masjid Agung Tongxin
Masjid Agung Tongxin berada di County Tongxin, Kota Wuzhong, Ningxia, Tiongkok. Masjid ini adalah masjid tertua dan terbesar di Ningxia.
Sejarah
Masjid ini kemungkinan dibangun pada abad ke-14 selama Dinasti Yuan. Awalnya adalah Kuil Buddha Mongolia yang ditinggalkan setelah jatuhnya Dinasti Yuan pada tahun 1368. Kuil tersebut kemudian dijadikan sebagai masjid pada awal Dinasti Ming, dan telah dua kali direnovasi besar pada tahun 1791 dan 1907, hingga kemudian lahannya diperluas pada tahun 1936. Ketika Tentara Merah Buruh dan Petani Tiongkok melakukan kampanye ke barat pada tahun 1936 untuk membebaskan daerah-daerah di Ningxia, mereka mengadakan pertemuan dengan masyarakat setempat di masjid ini. Mereka juga membentuk Pemerintah Rakyat Daerah Yuhai di Shanganning. Pada tahun 1983, Masjid Agung Tongxin diakui sebagai Situs Sejarah dan Budaya Utama yang Dilindungi Tingkat Nasional oleh Dewan Negara.
Arsitektur
Masjid Agung Tongxin dibangun dengan gaya Han dan didekorasi dengan gaya Islam, yang menampilkan kombinasi dari budaya Han dan Hui. Semua komplek bangunan dibangun di atas fondasi berwarna sian setinggi tujuh meter. Ada kerajinan kayu tiruan pada dinding pintu masuk, dihiasi dengan ukiran batu bata pada bagian depan gerbangnya. Bangunan utama terdiri dari ruang salat utama dan dua ruangan yang saling terhubung, dan dapat menampung 1.000 jemaah.
Transportasi
Masjid ini dapat diakses dengan bus dari Stasiun Kereta Api Yinchuan.
Leia interrupta
Leia interrupta adalah spesies lalat yang berasal dari genus Leia dan famili Mycetophilidae. Lalat ini juga merupakan bagian dari ordo Diptera, kelas Insecta, filum Arthropoda, dan kingdom Animalia.