cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Pelacakan peretas
Metode Lain
Beberapa perangkat lunak yang mengimplementasikan registrasi daring memperluas ini dengan proses yang biasa dikenal sebagai phoning home. Dalam hal ini, perangkat lunak, baik setiap kali digunakan atau pada interval tertentu seperti bulanan, membuat sambungan lain kembali ke server pendaftaran. Ini dilakukan untuk memeriksa dengan server untuk melihat apakah nomor seri yang digunakan telah ditentukan sebagai nomor yang digunakan untuk memasang di banyak tempat. Nomor seri yang telah diidentifikasi sebagai "bajakan" (didistribusikan secara ilegal) ditambahkan ke daftar hitam di server, sebuah proses yang disebut sebagai "dibakar". Nomor seri yang dibakar tidak dapat digunakan untuk memasang atau mengaktifkan produk. Daftar nomor seri tersedia di internet yang menyertakan sejumlah besar kode registrasi yang valid untuk banyak judul perangkat lunak. Adalah umum bagi produsen perangkat lunak untuk mencari daftar ini dan membatalkan nomor seri yang muncul di daftar ini. Hal ini membuat individu enggan untuk memberikan kode registrasi mereka karena takut bahwa kode ini nantinya akan menjadi tidak valid, menonaktifkan penginstalan asli perangkat lunak pada saat berikutnya "menelepon ke rumah". Beberapa perangkat lunak yang lebih mahal mengharuskan pengguna untuk mengirim informasi pribadi ke vendor perangkat lunak sebelum menerima kode aktivasi. Kode aktivasi biasanya berupa urutan besar angka dan huruf, dan mengkodekan informasi termasuk nomor seri lisensi, informasi untuk memastikan kode tersebut valid, dan juga mencakup kemampuan untuk memverifikasi informasi pribadi yang dikirimkan pengguna ke vendor perangkat lunak. Dengan cara ini, nama pengguna atau nama bisnis harus dimasukkan bersama dengan kode pendaftaran. Kode registrasi tidak akan diterima oleh perangkat lunak kecuali pengguna mengetikkan nama bisnis persis seperti yang dikirimkan ke vendor perangkat lunak. Nama bisnis biasanya ditampilkan oleh perangkat lunak pada spanduk pembukanya setiap kali perangkat lunak tersebut digunakan. Jika pelanggan memberikan kode aktivasinya, itu akan sia-sia tanpa nama bisnisnya, dan siapa pun yang menggunakan kode aktivasi harus memasukkannya selama proses aktivasi, meninggalkan nama bisnis pembeli asli di spanduk perangkat lunak. Ini membuatnya sangat mudah untuk "melacak pengkhianat" dan menemukan pelanggan yang awalnya memberikan kode aktivasi mereka. Karena memberikan kode registrasi merupakan pelanggaran terhadap perjanjian lisensi, vendor perangkat lunak dapat membatalkan nomor seri pengguna (menonaktifkan perangkat lunak pengguna dalam prosesnya) dan dapat mengambil tindakan hukum. Ini memang meningkatkan masalah privasi di beberapa area.
Pulau Harapan, Muara Muntai, Kutai Kartanegara
Pulau Harapan adalah salah satu desa di Kecamatan Muara Muntai, Kabupaten Kutai Kartanegara, Provinsi Kalimantan Timur, Indonesia. Desa Pulau Harapan Didiami oleh Suku Banjar
Daftar Wakil Bupati Seluma
Berikut ini adalah daftar Wakil Bupati Seluma dari masa ke masa. {{legend|#CD0000|Partai Demokrasi Indonesia Perjuangan (PDI-P)|border=1px solid #AAAAAA}} {{legend|#7583A9|Partai Persatuan Indonesia (Perindo)|border=1px solid #AAAAAA}}
Vische
Vische adalah komune yang terletak di distrik Provinsi Turin, Italia. Kota Vische memiliki luas sebesar 16.9 km². Vische pada tahun 2004, memiliki penduduk sebesar 1.356 jiwa.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Sejarah perkeretaapian di Indonesia merupakan perkembangan infrastruktur transportasi yang penting bagi Indonesia. Perkeretaapian memainkan peran kunci dalam menghubungkan berbagai wilayah di Indonesia dan memfasilitasi pergerakan orang dan barang secara efisien. Perjalanan sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai pada akhir abad ke-19, ketika Belanda masih menjajah Indonesia. Spesifiknya pada masa Tanam Paksa. Pada tahun 1864, kereta api pertama di Indonesia, yang menghubungkan Semarang dengan Tanggung, dibangun oleh Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS). Kemudian, pengembangan jalur kereta api terus berlanjut dengan pembangunan jalur-jalur baru yang menghubungkan berbagai kota di Jawa dan Sumatera.
Setelah Indonesia merdeka pada tahun 1945, perkeretaapian menjadi tanggung jawab negara. Djawatan Kereta Api (DKA) didirikan sebagai perusahaan kereta api nasional, yang kemudian berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) dan akhirnya menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) pada tahun 1991.
Pra-kemerdekaan
Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa djaman doeloe perlu dilestarikan, sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta api. Memang pada masa itu nama kereta api sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan api dari pembakaran batu bara atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik, sehingga lebih tepat kalau disebut kereta rel, artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun listrik. Informasi tersebut sangat langka.
Setelah Tanam Paksa diberlakukan oleh van den Bosch pada tahun 1825-1830, ide tentang perkeretaapian Indonesia diajukan dengan tujuan untuk mengangkut hasil bumi dari Sistem Tanam Paksa tersebut. Salah satu alasan yang mendukung adalah tidak optimalnya lagi penggunaan jalan raya pada masa itu. Akhirnya, pada 1840, Kolonel J.H.R. Carel Van der Wijck mengajukan proposal pembangunan jalur kereta api di Hindia Belanda.
Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang - Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga barang dikirim ke Batavia atau Soerabaja.
Haliclona (Gellius) toxia
Haliclona (Gellius) toxia adalah spesies spons yang tergolong dalam kelas Demospongiae. Spesies ini juga merupakan bagian dari genus Haliclona dan famili Chalinidae. Nama ilmiah spesies ini pertama kali diterbitkan pada tahun 1897 oleh Topsent.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pra-kemerdekaan
=== Pembangunan pertama ===
Haliclona (Gellius) toxia
Seperti spons pada umumnya, spesies ini memiliki tubuh yang berpori dan permukaan yang keras seperti batu. Selain itu, Haliclona (Gellius) toxia juga dapat menyerap oksigen dari air melalui proses difusi.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Pra-kemerdekaan
Kehadiran kereta api di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij" (NIS) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NIS membangun jalan KA antara Stasiun Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.
Perkembangan di luar Jawa
Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatra Utara (1886), Sumatra Barat (1891), Sumatra Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.
Pendudukan Jepang
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.
Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.
Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888
Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876, berupa jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang pada tahun 1876, sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang - Gudang. Pada tahun 1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) - Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km, kemudian dilanjutkan ke Cicalengka melalui Cicurug - Sukabumi - Cibeber - Cianjur - Bandung.
Pada tahun 1877 dibangun lintas Kediri - Blitar, dan digabungkan dengan lintas Surabaya - Cilacap lewat Kertosono - Madiun - Solo, dan juga lintas Jogya - Magelang.
Hingga tahun 1888 jaringan rel terbangun adalah:
Jaringan setelah tahun 1889 hingga tahun 1899
Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah:
Jaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 1913
Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah:
Jaringan setelah tahun 1913 hingga tahun 1925
Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah: Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun tahun 1941 dan Perang Dunia II meletus.
Masa Pembangunan Stasiun
Berikut daftar stasiun besar:
Jaringan kereta listrik Batavia - Buitenzorg 1918
Stasiun Bogor (Buitenzorg) dibangun tahun 1880 pada waktu membuat lintas Buitenzorg - Soekaboemi - Tjiandjoer - Tjitjalengka. Namun jaringan kereta listrik hanya ada di Batavia (Jakarta) ke Buitenzorg (Bogor) yang dibangun tahun 1918, kemudian tahun 1925 jaringan listrik juga dibuat ke Meester Cornelis (Jatinegara) ke Tandjoeng Priok.
Armada
Pada era ini Lokomotif Uap lah yang menjadi tulang punggung perkeretaapian pada saat itu. lokomotif uap yang pernah beroperasi yakni seri B, BB, C, CC, D, DD dan F yang kini telah menjadi benda koleksi Museum Kereta Api Ambarawa dan Museum Transportasi Taman Mini Indonesia Indah. Sebagian di antaranya hanya tersisa fotonya saja.
Jenis kereta 1876-1925
Kereta penumpang adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk mengangkut barang disebut gerbong sedangkan untuk mengangkut barang cair disebut ketel. Sejak dahulu, kereta dibuat secara lokal, dengan sasis dan rangka baja sedangkan bodi dibuat dari kayu. Pada waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta dibedakan jenis kursi dan jumlah kursi per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per baris, kelas 2 terdapat 4 tempat duduk per baris dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per baris. Sehingga tiap kereta kelas 3 terdapat 60-72 tempat duduk, sedangkan tiap kereta kelas 2 terdapat 24-32 tempat duduk dan kelas 1 terdapat 12 tempat duduk. Biasanya kelas 1 dan kelas 2 menjadi satu, sedangkan kelas 3 tersendiri. Namun kelas 1, kelas 2, dan kelas 3 dirangkai dalam satu rangkaian.
Jenis kereta dan lokomotif listrik 1925
Di Jabodetabek, KRL mulai dirintis tahun 1925. Awalnya, kereta tersebut ditarik oleh lokomotif listrik, salah satunya seperti ESS 3201 yang kini masih terawat dengan baik karena dilestarikan oleh Unit Heritage KAI sekarang.
Periode DKARI dan Negosiasi Kepemilikan Perusahaan
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamasikan pada tanggal 17 Agustus 1945, perusahaan-perusahaan yang dahulu dimiliki oleh Belanda tidak serta-merta jatuh ke tangan Indonesia. Bahkan tersiar kabar bahwa Belanda berkeinginan agar perusahaan yang kelak disebut Djawatan Kereta Api (DKA) menjadi target pertama yang hendak direbut Sekutu lalu dikembalikan ke Staatsspoorwegen (SS). Bahkan, Menteri Perhubungan saat itu, Abikoesno Tjokrosoejoso, justru setuju apabila DKA dikembalikan ke tangan Belanda.
Pada tanggal 2 September 1945, Angkatan Pemoeda Indonesia (API) menyelenggarakan pertemuan dengan grup revolusioner dari buruh DKA. Pertemuan dilangsungkan di Gedung Menteng 31, Jakarta. API, organisasi revolusioner Indonesia, dipimpin oleh Wikana, sedangkan buruh kereta yang hadir dipimpin oleh Legiman Harjono. Kesepakatannya adalah merebut DKA. Untuk melaksanakan hal tersebut, tenaga revolusioner dari API diperbantukan di DKA untuk menyiapkan aksi perebutan. Pada pukul 23.00, pertemuan lanjutan dilakukan di rumah dinas kepala Stasiun Manggarai dan menghadirkan pegawai-pegawai DKA. Kesepakatannya adalah merebut stasiun DKA dari tangan Jepang.
Sementara itu, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) juga mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Pada tanggal 14 Oktober hingga 19 Oktober meletuslah pertempuran di Kota Semarang. Perang ini sebenarnya meletus pada 15 Oktober, namun pada 14 Oktober situasi sudah memanas. Salah satu tujuannya adalah merebut Hoofdkantoor van de Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (Lawang Sewu). Banyak tokoh AMKA yang gugur dalam pertempuran ini. Keberhasilan kaum buruh dan pemuda segera diikuti oleh perusahaan lainnya. Kaum buruh pun membentuk beberapa serikat-serikat buruh.
Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).
Kecuali DKARI ada pula operator lain yang terpisah, Kereta Api Soematra Oetara Negara Repoeblik Indonesia dan Kereta Api Negara Repoeblik Indonesia, yang kesemuanya beroperasi di Sumatra. Selain itu, ada pula Verenigde Spoorwegbedrijf (VS) yang merupakan gabungan dua belas operator kereta api swasta pada masa Hindia Belanda. Pada akhirnya, DKARI dan Staatsspoorwegen en Verenigde Spoorwegbedrijf (SS/VS) digabung menjadi satu sebagai Djawatan Kereta Api (DKA)
Trana
Trana adalah komune yang terletak di distrik Provinsi Turin, Italia.
Gogugwon dari Goguryeo
Gogugwon dari Goguryeo (?-371, bertakhta 331-371) merupakan raja keenam belas Kerajaan Goguryeo, salah satu dari Tiga Kerajaan Korea di bagian paling utara. Ia merupakan putra Raja Micheon dan Nyonya Ju. Ia dijadikan sebagai Putra Mahkota pada tahun 314 dan menjadi raja setelah ayahandanya meninggal. Ia dipanggil Raja Soyeol (Soyeol-je, 소열제, 昭烈帝) di dalam sejarah teks dari Tiongkok Suishu, tetapi ini muncul karena kesalahan transkripsi dari Weishu yang lebih awal. Karena diwaktu yang sama, Tuoba Yihuai merupakan Kaisar Lie (烈帝) dari Negara Dai.
Ia memerintah pada saat kondisi kerajaan cukup lemah dan memiliki pemerintahan yang tidak bernasib baik. Ia mengirim upeti ke negara Xianbei setelah mereka menyerbu ibu kota pada tahun 342 dan menawan ratu dan selir-selir kerajaan, untuk menebus jenazah Raja Micheon.
Ibu kota sementara dipindahkan ke Pyongyang, yang sekarang merupakan ibu kota dari Korea Utara. Sebagai balasan dari perluasana kerajaan di bagian selatan Korea, Baekje, Gogugwon memimpin serangan yang tidak berhasil pada tahun 369. Raja Baekje, Geunchogo menyerang pada tahun 371 dan putra Geunchogo, Geungusu membunuh Gogugwon di dalam sebuah perang di kastil Pyongyang. Ia merupakan satu-satunya pemimpin Goguryeo yang gugur di medan pertempuran, ia dimakamkan di Gogugwon.
Gambaran di dalam seni dan media
Di dalam drama Korea serial TV The King of Legend, aktor Lee Jongwon menggambarkan Raja Sayu atau Gogugwon dari Goguryeo (Taewang ke-16 Goguryeo). Ia terutama digambarkan sebagai tokoh antagonis yang terang-terangan melawan Baekje dan kepemimpinannya di berbagai tingkat.
Captain Video: Master of the Stratosphere
Captain Video: Master of the Stratosphere adalah sebuah serial 15 bagian film fiksi ilmiah horor petualangan Amerika Serikat yang dirilis oleh Columbia Pictures pada tahun 1951. Film tersebut disutradarai oleh Spencer Gordon Bennet dan Wallace A. Grissel dengan skenario karya Royal G. Cole, Sherman I. Lowe dan Joseph F. Poland
Trana
Trana pada tahun 2004, memiliki penduduk sebesar 3.559 jiwa.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
KLB 3 Januari 1946
Suasana selama perjalanan keadaan sangat tegang. Di stasiun Manggarai, dilakukan manuver langsir gerbong barang. Agar tidak mencurigakan, seluruh lampu gerbong dibiarkan gelap gulita. Pada akhirnya, pada tanggal 4 Januari 1946 tiba di Kota Yogyakarta dan untuk mengenangnya, diperkenalkanlah istilah kereta luar biasa (KLB). Pada saat itu pula, ibu kota negara pindah ke Yogyakarta.
Eudokia Komnene
Eudokia Komnene (atau Eudocia Comnena; Ευδοκία Κομνηνή, Eudokia Komnēnē) (skt. 1150 atau 1152 – skt. 1203) merupakan keponakan perempuan Kaisar Romawi Timur Manouel I Komnenos, dan istri Guilhem VIII dari Montpellier.
Eudokia adalah putri sebastokratōr Isaakios Komnenos dan istri keduanya, Eirene Diplosynadene. Ayahandanya adalah putra Kaisar Ioannes II Komnenos dan Santa Eirene dari Hungaria, putri Raja László I dari Hungaria. Saudarinya Theodora Komnene menikah dengan Raja Baudouin III dari Yerusalem dan setelah itu merupakan kekasih Andronikos I Komnenos. Saudari tirinya yang lebih tua Maria Komnene menikah dengan Raja István IV dari Hungaria.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Modernisasi
Nama DKARI kemudian dirubah menjadi DKA saja hingga akhir tahun 1950an kondisi perkeretaapian dalam negeri saat itu masih banyaknya menggunakan armada bekas pakai era zaman kolonial Belanda serta akibat dari Sejarah Indonesia (1945-1949) yg sudah saatnya digantikan atau direkondisi dengan armada baru maka kebijakan pemerintah saat itu mulailah mendatangkan sejumlah armada baru seperti lokomotif uap terakhir D52 dan lokomotif Diesel sekaligus Lokomotif Diesel elektrik generasi pertama bergandar CC, Lokomotif Diesel elektrik bergandar BB generasi pertama, lokomotif Diesel Hidraulik Generasi Pertama seperti CC200, BB200, BB300, D300, gerbong penumpang dan barang baru.
Eudokia Komnene
Eudokia Komnene dikirim ke Provence oleh Manouel pada tahun 1174 untuk dinikahkan dengan Raja Alfonso II dari Aragon, namun setibanya ia disana, ia mendapatkan bahwa sang Raja telah menikahi Sancha. Seperti yang digambarkan oleh pengamen Peire Vidal, ia lebih memilih seorang pelayan Kastila yang miskin dibandingkan dengan unta emas Kaisar Manouel. Setelah mempertimbangkan masak-masak ia menikah dengan Guilhem VIII dari Montpellier pada tahun 1179, setelah dikeluarkan kondisi (dimana seluruh warga negara laki-laki Montpellier diwajibkan untuk bersumpah) bahwa keturunan pertama mereka, baik perempuan atau laki-laki, akan menjadi ahli warisnya di Montpellier.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Perusahaan Negara
Nama DKA pun diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) pada tahun 1960. PNKA kemudian memasukkan perusahaan lainnya, seperti Deli Spoorweg Maatschappij yang masih independen menjadi satu sehingga kereta api di Indonesia hanya memiliki satu perusahaan operator. Pada masa ini, lokomotif diesel hidraulik mulai menjadi tulang punggung untuk semua kereta api penumpang, barang maupun tugas langsir bersama lokomotif diesel elektrik yang perlahan menggantikan tugas lokomotif uap. Seperti Bima Kunting, Kebo Kuning, C300, D301, BB301, dan BB302 secara bertahap didatangkan. serta beberapa Lokomotif diesel elektrik generasi kedua dan ketiga bergandar BB seperti BB201, BB202 angkatan 1967 oleh General Motors - Electro Motive Diesel.
Eudokia Komnene
Eudokia kadang-kadang digambarkan oleh orang-orang sezamannya, termasuk kelompok penyanyi Folquet de Marselha dan Guiraut de Bornelh, sebagai permaisuri (Oksitan emperairitz) dan pada umumnya dikatakan sebagai putri Kaisar Manouel, yang menimbulkan keraguan antara penulis modern tentang keluarganya. Sumber lain, seperti Guillaume de Puylaurens, dengan benar mengidentifikasikannya sebagai keponakan Manouel.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
KA Bima
Pada tanggal 1 Juni 1967 PNKA mengoperasikan kereta api Bima rute Gambir-Surabaya Gubeng pp. Kereta ini menggunakan rangkaian gerbong berwarna biru dan merupakan kereta api pertama dengan sistem AC berfreon di Indonesia. Pada awal pengoperasiannya, KA Bima mengikuti rute Bintang Sendja. Namun, beberapa minggu kemudian rutenya pun diubah melewati Purwokerto dan Yogyakarta, hingga saat ini.
Eudokia Komnene
Guilhem dan Eudokia memiliki seorang putri, Maria dari Montpellier, yang lahir pada tahun 1181 atau 1182. Pada tahun 1187 Guilhem menceraikannya (karena ia mendukung kemajuan Folquet de Marselha, menurut Biographies des Troubadours; karena Guilhem menginginkan seorang ahli waris laki-laki, menurut dokumen-dokumen yang dapat diandalkan). Eudokia kemudian ditahan di biara Aniane dan berjilbab sebagai biarawati Benediktin. Ia meninggal pada sekitar tahun 1203, tak lama setelah pernikahan ketiga putrinya dengan Raja Pero II dari Aragon.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Perusahaan Jawatan
Pada tahun 1981, PJKA terlibat dalam produksi film berjudul Kereta Api Terakhir yang diproduksi oleh Pusat Produksi Film Negara, dan merupakan film unggulan pada masa itu.
Era lokomotif andalan kereta api
Pada akhir tahun 70 dan awal 80an, PJKA mulai mengimpor lokomotif diesel elektrik generasi kedua bergandar CC dan generasi keempat bergandar BB yaitu CC201 dan BB203. PJKA melakukan pengelompokan CC 201 dan BB 203 saat itu. CC 201 hanya untuk jalur rel berat, sedangkan BB203 digunakan untuk rel ringan. Bentuk dan mesin kedua lokomotif itu sama, tetapi hanya jumlah gandar penggeraknya yang berbeda. Lokomotif BB 203 dilengkapi dengan empat gandar penggerak, sementara CC 201 dilengkapi dengan enam gandar penggerak.
Di Sumatra Selatan dan Lampung, didatangkan lah lokomotif Diesel elektrik generasi ketiga yaitu CC202 angkatan 1986 Karena meningkatnya kebutuhan angkutan batu bara. sedangkan di jawa, sumatra barat dan sumatra utara didatangkannya juga lokomotif BB302, BB303, BB304, BB305, dan BB306 untuk menambah armada lokomotif yg pada saat itu masih adanya sisa lokomotif uap yg masih beroperasi.
Kemunduran
Pada era ini PJKA terus mengalami kemunduran akibat dari semakin naiknya jumlah pengguna mobil pribadi, angkutan kota maupun munculnya Ojek. Oleh karena itu, pemerintah mengeluarkan subsidi tahunan. Subsidi ini diformat untuk belanja pegawai serta pengurang beban kerugian PJKA. serta ditutupnya secara bertahap seluruh dari total jalur cabang pada saat itu.
Terjadinya Tragedi Bintaro pada 19 Oktober 1987 merupakan peristiwa tragis yang memperparah buruknya citra PJKA sebagai satu-satunya operator kereta api di Indonesia. Dalam tragedi ini, ratusan orang tewas sedangkan sisanya luka-luka. Sejak tragedi itulah, keamanan dan kenyamanan kereta api masih dipertanyakan.
Era 90an hingga kini
Pada tanggal 1 Agustus 1990, PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka). Pada masa ini, kerugian-kerugian seperti yang dialami PJKA pada beberapa tahun yang lalu dapat ditekan. Seluruh pegawainya masih berstatus PNS yang diatur tersendiri dan diperbolehkan mencari laba.
Zaman Perumka biasa disebut "zaman merah biru" karena semua cat lokomotif yang dioperasikan secara komersial diubah menjadi merah dan biru dengan logo Perumka putih di depan dan belakangnya, serta di bawah kaca kabin masinis tepat di atas plat nomornya. Selain itu, cat livery semua kelas kereta juga diubah, yakni untuk eksekutif dicat biru muda-biru tua, bisnis dicat hijau tua-biru tua, ekonomi dicat merah tua-biru tua, serta kereta pembangkit dan kereta bagasi dicat biru tua polos. Semua kereta memiliki garis putih dengan logo Perumka merah.
Persero
Pada tanggal 24 Juli 1995 Perumka secara resmi berubah menjadi PT Kereta Api (Persero (PT KA). Pada awal 1990-an dan 2000-an, PT KA tetap mempertahankan cat merah-biru pada lokomotif-lokomotifnya, kecuali untuk CC 203.
Pada tahun 1995 lahir kereta api eksekutif argo buatan PT Inka Madiun, yang diberi nama Argo Bromo dan Argo Gede. Semua kereta eksekutif argo terbaru tersebut dicat putih abu-abu dengan garis biru-biru tua dengan logo PT KAI di kiri dan Departemen Perhubungan di kanan. Selain itu, diimpor pula lokomotif CC 203 dari pabriknya, GE Transportation langsung. Lokomotif ini memiliki desain yang aerodinamis.
Akibat hadirnya kereta argo ini, terjadi perubahan skema warna, dengan kereta kelas eksekutif dan bisnis dicat dengan pola yang sama dengan kelas Argo namun dengan warna krem-putih. Pada tahun 1997 muncul kereta api Argo Bromo Anggrek yang dicat warna pink-putih. Sementara itu, kereta ekonomi sebenarnya dicat dengan warna putih-hijau toska, namun pada akhirnya hanya KRL Rheostatik kelas ekonomi dan sebagian KRD yang dicat dengan skema warna tersebut, sementara kereta ekonomi lainnya masih nyaman dengan skema warna merah-biru dari sebelum tahun 1995. Livery yang sudah disebutkan sebelumnya juga ditambah dengan dua garis, salah satunya berwarna biru muda dan satu lagi berwarna biru tua.
Pada tahun 2006 ke atas, CC 201 dan sebagian besar lokomotif lainnya kemudian berganti cat seperti CC 203, yakni putih bergaris biru muda-biru tua. Sementara itu terjadi perubahan pada seluruh rangkaian kereta penumpang mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi, menjadi seperti yang dapat dilihat saat ini. Untuk lokomotif heritage menggunakan livery PJKA.
Pada masa ini, PT KA memperkenalkan sistem PSO (public service obligation), terutama untuk kereta api ekonomi. PSO ini menggantikan sistem subsidi yang sebelumnya dilaksanakan. Pada tahun 2007 disahkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 yang menghapus monopoli yang dilakukan oleh PT KA.
Pada era ini juga sejumlah lokomotif diesel hidrolik mulai berkurang seiring dengan kebijakan PT KA saat itu lebih merawat lokomotif diesel elektrik yang sudah ada dan mendatangkan, mengembangkan sejumlah lokomotif diesel elektrik dan hidrolik generasi baru yang sudah menggunakan teknologi canggih dalam perawatannya.
Transformasi dan digitalisasi
Pada dekade 2010-an telah banyak terjadi transformasi pada PT KA, lebih-lebih saat dipimpin oleh Ignasius Jonan. Pada tahun 2010 nama PT KA berubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) (PT KAI). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya AC pada kereta ekonomi, maka pada tahun 2010 muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya kereta api Bogowonto sebagai perintisnya.
Pada tanggal 28 September 2011, logo PT KAI berganti. Transformasi lain yang terletak pada sistem pertiketan. Tiket yang semula hanya bisa dipesan di stasiun keberangkatan, kini sudah dipesan di minimarket dan agen-agen tiket. Yang lebih hebatnya lagi, muncul sistem boarding pass yang mengharuskan penumpang membawa bukti identitas diri. Selain itu, pengelolaan stasiun kini sangat bagus. Semua kereta api jarak menengah maupun jauh telah dipasangi AC. Digitalisasi lokomotif di Indonesia terus maju sejak CC205 dan CC206 diimpor untuk memperkuat armada PT KAI saat ini dan juga dikembangkannya lokomotif CC300 sebagian dari transformasi dan digitalisasi ini
Perkembangan dan Pemeliharaan
Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan masyarakat, perkembangan perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan dan kelemahan. Faktor yang sering menjadi perhatian saat ini adalah tingkat kecelakaan yang masih relatif tinggi baik gerbong yang anjlok, tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api dengan kendaraan lain, adanya banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi oleh pengguna Kereta Api. Penyebab utama dari problematika ini dapat dilihat pada sarana dan pemeliharaan rel yang tidak merata sehingga mengakibatkan berbagai masalah. Pada tahun 2009, tercatat 255 orang menjadi korban kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas. Sekitar 60 % kecelakaan kereta api terjadi di perlintasan kereta api, yang umumnya tak memiliki palang pintu bahkan tak berpenjaga. Sebanyak 2.923 palang pintu perlintasan kereta api yang tersebar di pulau Jawa, tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga petugas. Artinya 40% perlintasan luput dari pengawasan pihak PT KAI yang bertanggung jawab penuh menjamin keamanan dan keselamatan lalu lintas sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 pasal 31, pasal 32, pasal 33, pasal 34 dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.
Penambahan jalur baru
Sejak tahun 2015, pemerintah berencana untuk meningkatkan infrastruktur perkeretaapian di Indonesia dengan menambah jalur baru, reaktifasi jalur nonaktif dan juga membuat jalur ganda, tidak hanya di koridor pulau Jawa, tapi juga di koridor-koridor lainnya seperti Pulau Sumatra, Kalimantan, Sulawesi dan Papua.
Koridor Pulau Sumatra
Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sumatra:
Reaktivasi Jalur KA:
Peningkatan jalur Kereta Api Perkotaan/Jalur Ganda/Elektrifikasi:
Pembangunan Kereta Api Akses Pelabuhan:
Koridor Pulau Kalimantan
Pembangunan KA Khusus/Batubara/Akses Pelabuhan (Skema KPS):
Hatta Taliwang
Hatta Taliwang adalah seorang aktivis Indonesia sekaligus menjabat sebagai Direktur Institut Soekarno Hatta. Ia lahir di Desa Brang Rea, Sumbawa Barat pada 17 Februari 1954. Hatta merupakan anak angkat Jenderal Besar (TNI) Abdul Haris Nasution. Hatta sempat menjadi pemenang lomba puisi Kementerian Sosial 1973. Ia menjadi Ketua Dewan Mahasiswa Muhammadiyah pada 1977-1978.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Koridor Pulau Kalimantan
Pembangunan Kereta Api Antarkota/Trans Kalimantan:
Hatta Taliwang
Perjalanannya sebagai aktivis menemukan puncaknya saat ia menjadi satu dari 50 tokoh yang turut menandatangani akte notaris pendirian Partai Amanat Nasional (PAN). Hatta pun menjadi anggota Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) dari Fraksi PAN periode 1999-2004.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Koridor Pulau Kalimantan
Pembangunan Kereta Api Akses Bandara:
Hatta Taliwang
Setelah tak menjadi anggota DPR dan keluar dari PAN, ia meluncurkan tulisan di sebuah media daring yang berjudul Waspada Politik Cina Raya. Dalam tulisan itu Hatta mengutip berbagai referensi tentang upaya Republik Rakyat Tiongkok memperluas emporium kekuasaannya hingga Indonesia. Saat Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) masih menjadi Presiden RI, Hatta juga mengeluarkan tulisan dan pernyataan yang mengkritik kebijakan-kebijakan SBY.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Koridor Pulau Sulawesi
Pembangunan Kereta Api Antar Kota/Trans Sulawesi:
Hatta Taliwang
Pada 2014, Hatta mengirimkan surat terbuka pada MPR-DPR untuk memanggil SBY atas dugaan tidak transparan tentang utang yang masih ditanggung negara. Ia bersama Komite Nasional Penyelamat Rakyat (KN-KPR) juga pernah mendorong adanya sidang istimewa untuk menurungkan Presiden SBY. Ajakan itu tak pernah bersambut. Hatta Taliwang dalam pemikirannya ingin mengembalikan UUD 1945 ke naskah aslinya.
Sejarah perkeretaapian di Indonesia
Koridor Pulau Sulawesi
Pembangunan Kereta Api Perkotaan:
Pembangunan Kereta Api Akses Bandara/Pelabuhan:
Marcel Ndjeng
Marcel Ndjeng adalah pemain sepak bola Jerman-Kamerun yang pada saat ini bermain untuk Hertha BSC sebagai gelandang.
Sisyrnodytes engeddensis
Lalat ini mempunyai insting predator yang agresif dan makanannya utamanya adalah serangga lain.
Heteropogon fisheri
Heteropogon fisheri adalah spesies lalat yang tergolong famili Asilidae. Lalat ini juga merupakan bagian dari genus Heteropogon, ordo Diptera, kelas Insecta, filum Arthropoda, dan kingdom Animalia.
Lalat ini mempunyai insting predator yang agresif dan makanannya utamanya adalah serangga lain.
Hadis
Hadis (الحديث, ejaan tidak baku: hadits atau hadist), disebut juga sunnah, adalah perkataan (sabda), perbuatan, ketetapan dan persetujuan dari Muhammad yang dijadikan landasan syariat Islam. Hadis dijadikan sumber hukum Islam selain al-Qur'an, dalam hal ini kedudukan hadis merupakan sumber hukum kedua setelah al-Qur'an. Dan keduanya tidak dapat dipisahkan; karena juga termasuk wahyu dari Tuhan (Allah).
Etimologi
Hadis secara harfiah berarti "berbicara", "perkataan" atau "percakapan". Dalam terminologi Islam istilah hadis berarti melaporkan, mencatat sebuah pernyataan dan tingkah laku dari Nabi Muhammad. Menurut istilah ulama ahli hadis, hadis yaitu apa yang diriwayatkan dari Nabi, baik berupa perkataan, perbuatan, ketetapannya (تقرير), sifat jasmani atau sifat akhlak, perjalanan setelah diangkat sebagai Nabi (بعثة) dan terkadang juga sebelumnya, sehingga arti hadis di sini semakna dengan sunnah.
Kata hadis yang mengalami perluasan makna sehingga disinonimkan dengan Sunnah, maka pada saat ini bisa berarti segala perkataan (sabda), perbuatan, ketetapan maupun persetujuan dari Nabi Muhammad yang dijadikan ketetapan ataupun hukum. Kata hadis itu sendiri adalah bukan kata infinitif, maka kata tersebut adalah kata benda.
Struktur hadis
Secara struktur hadis terdiri atas dua komponen utama yakni sanad/isnad (rantai penutur) dan matan (redaksi).
Sanad
Sanad ialah rantai penutur/rawi (periwayat) hadis. Rawi adalah masing-masing orang yang menyampaikan hadis tersebut (dalam contoh di atas: Bukhari, Musaddad, Yahya, Syu'bah, Qatadah dan Anas). Awal sanad ialah orang yang mencatat hadis tersebut dalam bukunya (kitab hadis); orang ini disebut mudawwin atau mukharrij. Sanad merupakan rangkaian seluruh penutur itu mulai dari mudawwin hingga mencapai Rasulullah. Sanad memberikan gambaran keaslian suatu riwayat. Jika diambil dari contoh sebelumnya maka sanad hadis bersangkutan adalah Sebuah hadis dapat memiliki beberapa sanad dengan jumlah penutur/rawi yang bervariasi dalam lapisan sanadnya; lapisan dalam sanad disebut dengan thabaqah. Signifikansi jumlah sanad dan penutur dalam tiap thabaqah sanad akan menentukan derajat hadis tersebut, hal ini dijelaskan lebih jauh pada klasifikasi hadis.
Jadi yang perlu dicermati dalam memahami hadis terkait dengan sanadnya ialah:
Koichi Hashimoto
Koichi Hashimoto adalah pemain sepak bola asal Jepang.
Hadis
Sanad
Sebenarnya, penggunaan sanad sudah dikenal sejak sebelum datangnya Islam. Hal ini diterapkan di dalam mengutip berbagai buku dan ilmu pengetahuan lainnya. Akan tetapi mayoritas penerapan sanad digunakan dalam mengutip hadis-hadis nabawi.
Dalam buku terjemahan bahasa indonesia sering dijumpai singkatan HR yang merupakan kepanjangan dari Hadis Riwayat. Sehingga HR. Bukhari bermakna hadis tersebut diriwayatkan oleh Imam Bukhari.
Matan
Matan ialah redaksi dari hadis, dari contoh sebelumnya maka matan hadis bersangkutan ialah:
Terkait dengan matan atau redaksi, maka yang perlu dicermati dalam mamahami hadis ialah:
Klasifikasi hadis
Hadis dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria yakni bermulanya ujung sanad, keutuhan rantai sanad, jumlah penutur (rawi) serta tingkat keaslian hadis (dapat diterima atau tidaknya hadis bersangkutan).
Berdasarkan ujung sanad
Berdasarkan klasifikasi ini hadis dibagi menjadi 3 golongan yakni ’Marfu (terangkat), mauquf (terhenti) dan maqthu’(terputus): Keaslian hadis yang terbagi atas golongan ini sangat bergantung pada beberapa faktor lain seperti keadaan rantai sanad maupun penuturnya. Namun klasifikasi ini tetap sangat penting mengingat klasifikasi ini membedakan ucapan dan tindakan Rasulullah dari ucapan para sahabat maupun tabi'in di mana hal ini sangat membantu dalam area perkembangan dalam fikih (Suhaib Hasan, Science of Hadis).
Berdasarkan keutuhan rantai/lapisan sanad
Berdasarkan klasifikasi ini hadis terbagi menjadi beberapa golongan yakni Musnad, Mursal, Munqathi’, Mu’allaq, Mu’dlal dan Mudallas. Keutuhan rantai sanad maksudnya ialah setiap penutur pada tiap tingkatan dimungkinkan secara waktu dan kondisi untuk mendengar dari penutur di atasnya.
Berdasarkan jumlah penutur
Jumlah penutur yang dimaksud adalah jumlah penutur dalam tiap tingkatan dari sanad, atau ketersediaan beberapa jalur berbeda yang menjadi sanad hadis tersebut. Berdasarkan klasifikasi ini hadis dibagi atas hadis mutawatir dan hadis ahad.
Jenis-jenis lain
Adapun beberapa jenis hadis lainnya yang tidak disebutkan dari klasifikasi di atas antara lain:
Sejarah Perkembangan Hadis
Sejarah perkembangan hadis merupakan masa atau periode yang telah dilalui oleh hadis dari masa lahirnya dan tumbuh dalam pengenalan, penghayatan, dan pengamalan umat dari generasi ke generasi. Dengan memerhatikan masa yang telah dilalui hadis sejak masa timbulnya/lahirnya di zaman Nabi ﷺ. meneliti dan membina hadis, serta segala hal yang memengaruhi hadis tersebut. Para ulama Muhaditsin membagi sejarah hadis dalam beberapa periode. Adapun para ulama penulis sejarah hadis berbeda-beda dalam membagi periode sejarah hadis. Ada yang membagi dalam tiga periode, lima periode, dan tujuh periode.
M. Hasbi Asy-Shidieqy membagi perkembangan hadis menjadi tujuh periode, sejak periode Nabi ﷺ hingga sekarang, yaitu sebagai berikut.
Periode Pertama: Perkembangan Hadis pada Masa Rasulullah ﷺ.
Periode ini disebut 'Ashr Al-IWahyi wa At-Taqwin' (masa turunnya wahyu) dan pembentukan masyarakat Islam). Pada periode inilah, hadis Iahir berupa sabda (aqteal), af'al, dan taqrir Nabi yang berfungsi menerangkan Al-Quran untuk menegakkan syariat Islam dan membentuk masyarakat Islam. Para sahabat menerima hadis secara langsung dan tidak langsung. Penerimaan secara langsung misalnya saat Nabi ﷺ. memberi ceramah, pengajian, khotbah, atau penjelasan terhadap pertanyaan para sahabat. Adapun penerimaan secara tidak langsung adalah mendengar dari sahabat yang lain atau dari utusan-utusan, baik dari utusan yang dikirim oleh Nabi ke daerah-daerah atau utusan daerah yang datang kepada Nabi. Pada masa Nabi ﷺ, kepandaian baca tulis di kalangan para sahabat sudah bermunculan, hanya saja terbatas sekali. Karena kecakapan baca tulis di kalangan sahabat masih kurang, Nabi menekankan untuk menghapal, memahami, memelihara, mematerikan, dan memantapkan hadis dalam amalan sehari-hari, serta mentabligkannya kepada orang lain.
Tidak ditulisnya hadis secara resmi pada masa Nabi bukan berarti tidak ada sahabat yang menulis hadis. Dalam sejaah pcnulisan hadis terdapat nama-nama sahabat yang menulis hadis, di antaranya:
Periode Kedua: Perkembangan Hadis pada Masa Khulafa' ArRasyidin (11 H - 40 H)
Periode ini disebut 'Ashr-At-Tatsabbut wa Al-lqlal min AlRizvaya/ı (masa membatasi dan menyedikitkan riwayat). Nabi ﷺ wafat pada tahun 1 1 H. Kepada umatnya, beliau meninggalkan dua pegangan sebagai dasar bagi pedoman hidup, yaitu Al-Quran dan hadis (As-Sunnah) yang harus dipegangi dalam seluruh aspek kehidupan umat. Pada masa Khalifah Abu Bakar dan Umar radhiyallahu ‘anhuma, periwayatan hadis tersebar secara terbatas. Penulisan hadis pun masih terbatas dan belum dilakukan secara resmi. Bahkan, pada masa itu, Umar melarang para sahabat untuk memperbanyak meriwayatkan hadis, dan sebaliknya, Umar menekankan agar para sahabat mengerahkan perhatiannya untuk menyebarluaskan Al-Quran.
Dalam praktiknya, ada dua sahabat yang meriwayatkan hadis, yakni:
Periode Ketiga: Perkembangan pada Masa Sahabat Kecil dan Tabi'in
Periode ini disebut 'Ashr Intisyar al-Riwayah ila Al-Amshar (masa berkembang dan meluasnya periwayatan hadis). Pada masa ini, daerah Islam sudah meluas, yakni ke negeri Syatn, Irak, Mesir, Samarkand, bahkan pada tahun 93 H, meluas sampai ke Spanyol. Hal ini bersamaan dengan berangkatnya para sahabat ke daerahdaerah tersebut, terutama dalam rangka tugas memangku jabatan pemerintahan dan penyebaran ilmu hadis.
Para sahabat kecil dan tabiin yang ingin mengetahui hadis-hadis Nabi ﷺ diharuskan berangkat ke seluruh pelosok wilayah Daulah Islamiyah untuk menanyakan hadis kepada sahabat-sahabat besar yang sudah tersebar di wilayah tersebut. Dengan demikian, pada masa ini, di samping tersebarnya periwayatan hadis ke pelosokpelosok daerah Jazirah Arab, perlawatan untuk mencari hadis pun menjadi ramai.
Karena meningkatnya periwayatan hadis, muncullah bendaharawan dan lembaga-lembaga (Centrum Perkembangan) hadis di berbagai daerah di seluruh negeri. Di antara bendaharawan hadis yang banyak menerima, menghapal, dan mengembangkan atau meriwayatkan hadis adalah:
Pada periode ketiga ini mulai muncul usaha pemalsuan oleh orang-orang yang tidak bertanggung jawab. Hal ini terjadi setelah wafatnya Ali radhiyallahu ‘anhu. Pada masa ini, umat Islam mulai terpecah-pecah menjadi beberapa golongan: Pertama, golongan 'Ali Ibn Abi Thalib, yang kemudian dinamakan golongan Syi'ah. Kedua, golongan khawarij, yang menentang 'Ali, dan golongan Mu'awiyah, dan ketiga, golongan jumhur (golongan pemerintah pada masa itu). Terpecahnya umat Islam tersebut, memacu orang-orang yang tidak bertanggung jawab untuk mendatangkan keterangan-keterangan yang berasal dari Rasulullah ﷺ untuk mendukung golongan mereka. Oleh sebab itulah, mereka membuat hadis palsu dan menyebarkannya kepada masyarakat.
Periode Keempat: Perkembangan Hadis pada Abad II dan III Hijriah
Periode ini disebut Ashr Al-Kitabah tva Al- Tadwin (masa penulisan dan pembukuan). Maksudnya, penulisan dan pembukuan secara resmi, yakni yang diselenggarakan oleh atau atas inisiatif pemerintah. Adapun kalau secara perseorangan, sebelum abad Il H hadis sudah banyak ditulis, baik pada masa tabiin, sahabat kecil, sahabat besar, bahkan masa Nabi ﷺ. Masa pembukuan secara resmi dimulai pada awal abad ke-2 H, yakni pada masa pemerintahan Khalifah Umar Ibn Abdul Azis tahun 101 H. Sebagai khalifah, Umar Ibn Aziz sadar bahwa para perawi yang menghimpun hadis dalam hapalannya semakin banyak yang meninggal. Beliau khawatir apabila tidak membukukan dan mengumpulkan dalam buku-buku hadis dari para perawinya, ada kemungkinan hadis-hadis tersebut akan lenyap dari permukaan burni bersamaan dengan kepergian para penghapalnya ke alam barzakh.
Untuk mewujudkan maksud tersebut, pada tahun 100 H, Khalifah meminta kepada Gubernur Madinah, Abu Bakr Ibn Muhammad Ibn Amr Ibn Hazmin (120 H) yang menjadi guru Ma'mar Al-Laits, AlAuza'i, Malik, Ibnu Ishaq, dan Ibnu Abi Dzi'bin untuk membukukan hadis Rasul yang terdapat pada penghapal wanita yang terkenal, yaitu Amrah binti Abdir Rahman Ibn Sa'ad Ibn Zurarah Ibn 'Ades, seorang ahli fiqh, murid 'Aisyah r.a. (20 H/642 M - 98 H/716 M atau 106 H/ 724 M), dan hadis-hadis yang ada pada Al-Qasim Ibn Muhammad Ibn Abi Bakr Ash-Shiddieq (107 H/725 M), seorang pemuka tabiin dan salah seorang fuqaha Madinah yang tujuh.
Di samping itu, Umar mengirimkan surat-surat kepada gubernur yang ada di bawah kekuasaannya untuk membukukan hadis yang ada pada ulama yang tinggal di wilayah mereka masing-masing. Di antara ulama besar yang membukukan hadis atas kemauan Khalifah adalah Abu Bakr Muhammad Ibn Muslim ibn Ubaidillah Ibn Syihab AzZuhri, seorang tabiin yang ahli dalam urusan fiqh dan hadis. 16 Beliau adalah guru Malik, Al-Auza'i, Ma'mar, Al-Laits, Ibnu Ishaq, dan Ibnu Abi Dzi'bin. Mereka inilah ulama yang mula-mula membukukan hadis atas anjuran Khalifah.
Kitab hadis yang ditulis oleh Ibnu Hazm, yang merupakan kitab hadis pertama yang ditulis atas perintah kepala negara, tidak sampai kepada kita, dan kitab itu tidak membukukan seluruh hadis yang ada di Madinah. Pembukuan seluruh hadis yang ada di Madinah dilakukan oleh Imam Muhammad Ibn Muslim Ibn Syihab Az-Zuhri, yang memang terkenal sebagai seorang ulama besar dari ulama-ulama hadis pada masanya. Setelah itu, para ulama besar berlomba-lomba membukukan hadis atas anjuran Abu 'Abbas As-Saffah dan anak-anaknya dari khalifah-khalifah 'Abbasiyah. Akan tetapi, tak dapat diketahui lagi siapakah ulama yang mula-mula membukukan hadis sesudah AzZuhri karena ulama-ulama yang datang sesudah Az-Zuhri seluruhnya hidup pada satu zaman.
Sekalipun demikian, yang dapat ditegaskan sejarah sebagai pengumpul hadis adalah:
Semua ulama yang membukukan hadis ini terdiri dari ahli-ahli pada abad kedua Hijriah.
Kitab Az-Zuhri dan Ibnu Juraij itu tidak diketahui rimbanya sekarang. Adapun kitab yang paling tua yang ada di tangan umat Islam dewasa ini adalah Al-Muwaththa' susunan Imam Malik. Kitab ini disusun atas permintaan Khalifah Al-Mansur ketika ia menunaikan ibadah haji pada tahun 144 H (141 H). Kemudian, Ibnu Ishaq menyusun kitab Al-Maghazi wa As-Siyar (Hadis-hadis mengenai sirah Rasul ﷺ ). Kitab Al-Maghazi ini adalah dasar pokok bagi kitab-kitab sirah Nabi. Para ulama abad kedua membukukan hadis tanpa menyaringnya, yakni mereka tidak hanya membukukan hadis-hadis saja, tetapi fatwafatwa sahabat pun dimasukkan ke dalam bukunya. Oleh karena itu, dalam kitab-kitab itu terdapat hadis-hadis marfu', hadis-hadis mauquf, dan hadis-hadis pnaqthu'. Kitab hadis seperti itu dan mudah kita dapatkan qdalah Al-Muwaththa, susunan Imam Malik.
Kitab-kitab hadis yang telah dibukukan dan dikumpulkan dalam abad kedua ini, jumlahnya cukup banyak. Akan tetapi, yang masyhur di kalangan ahli hadis adalah:
Koichi Hashimoto
Karier
Koichi Hashimoto pernah bermain untuk Kashiwa Reysol.