cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Äppelknyckarjazz
Äppelknyckarjazz֊ի ստեղծումը տևեց երեք տարի։ Ձայնագրմանը ներկա էին շատ շվեդ երաժիշտներ։ Որոշ երաժիշտներ պնդում են, որ ալբոմը ստեղծվել է Բենն Գուդմանի «Sing, Sing, Sing» երգից ոգեշնչված։
Ալբոմը թողարկվել է 2008 թվականի նոյեմբերի 26֊ին Շվեդիայում, մեծ ճանաչում ստացավ շվեդական հայտնի Dagens Nyheter ամսագրի կողմից։
ԱՄՆ֊ում, որտեղ թողարկվել է 2009 թվականի հուլիսի 29֊ին, Äppelknyckarjazz֊ը թողարկվել է Comedy Central Records գրառումով։
2009 թվականի հուլիսի 27֊ին «Fel Del Av Gården» երգը ցուցադրվել է ամերիկական The Colbert Report շոուի շրջանակներում ։ 2009 թվականի հուլիսի 30֊ին Սթիվեն Քելբերը իր շոուի ժամանակ նշեց, որ Äppelknyckarjazz ալբոմը մեծ ճանաչում ունի Amazon.com և iTunes կայքերում։
Ծանոթագրություններ
Կատեգորիա:2008 ալբոմներ
Կիմ Ջուն Հյուն (դերասան)
Կիմ Ջուն Հյուն (김정현, ), հարավկորեացի դերասան։ Նկարահանվել է այնպիսի դորամաներում, ինչպիսիք են՝ «Խանդի մարմնացում», «Ապստամբը» և առավել հայտնի է՝ «Գերմարդ», «Դպրոց 2017» KBS2-ի հիթային պատանեկան դրամայում, «Բարի գալուստ Վայկիկի» JTBC-ի երիտասարդական սերիալում, «Ժամանակ» MBC-ի մելոդրամայում և tvN-ի «Crash Landing on You» ռոմանտիկ դրամայում խաղացացած իր դերերով։ «Crash Landing on You»-ն կաբելային հեռուստատեսության պատմության մեջ ամենաբարձր գնահատվող երկրորդ կորեական դրաման է։
Իր դերերի ընտրության և դերասանության խորության միջոցով Կիմը ապացուցեց, որ իր սերնդի ամենաբազմակողմանի դերասաններից մեկն է։
Կարիերա
Կիմը իր առաջին դերը կատարեց «Գերմարդ» ֆիլմում, որի պրեմիերան տեղի ունեցավ 2015 թվականի Բուսանի միջազգային կինոփառատոնում ։ Նա, որպես դերասան ուշադրություն գրավեց 2016 թվականին՝ «Խանդի մարմնացում» ռոմանտիկ կատակերգության մեջ Գոն Հյո Ջինի եղբոր դերով ։
Դրանից հետո նա նկարահանվեց «Ապստամբը» պատմական դրամայում՝ խաղալով Յուն Կյուն Սանի մրցակցի դերը ։ Նույն թվականին նա Հան Սո Հուայի հետ նկարահանվեց MBC-ի «Եվ Գարուն» 2 էպիզոդներից բաղկացած սերիալում ։
2017 թվականին նա խաղացել է KBS2-ի «Դպրոց 2017» պատանեկան դրամայի գլխավոր դերը ։ Նույն տարում, սակայն ավելի ուշ, Կիմը գլխավոր դեր ստանձնեց KBS2-ի «Կարճ սեր» հատուկ դրամայում, որը հեռարձակվեց նոյեմբերին ։
2018 թվականին Կիմը նկարահանվեց JTBC-ի «Բարի գալուստ Վայկիկի» երիտասարդական սերիալում, որին հաջորդեց MBC-ի «Ժամանակ» մելոդրաման ։
2019 թվականի հուլիսի 15-ին, Կիմի գործակալությունը հաստատեց, որ նա կխաղա առաջիկա tvN-ի «Crash Landing on You» դրամայում՝ Հյուն Բինի, Սոն Յե Ջինի և Սո Ջի Հեի հետ ։ Դրաման ամբողջ ընթացքում գլխավորեց վարկանիշային աղյուսակը և դարձավ կաբելային հեռուստատեսության պատմության մեջ ամենաբարձր վարկանիշ ունեցող Կորեական երկրորդ դրաման։
Ծանոթագրություններ
Կատեգորիա:1990 ծնունդներ Կատեգորիա:Ապրող անձինք Կատեգորիա:Հարավկորեացի դերասաններ Կատեգորիա:Ապրիլի 5 ծնունդներ Կատեգորիա:Անձինք այբբենական կարգով Կատեգորիա:21-րդ դարի դերասաններ Կատեգորիա:Հարավկորեացի կինոդերասաններ Կատեգորիա:Հարավկորեացի հեռուստատեսային դերասաններ
Կորոնար իշեմիա
Կորոնար իշեմիան (միոկարդիալ իշեմիան կամ սրտային իշեմիան ) բժշկական տերմին է, որը խոսում է կորոնար զարկերակներում անբավարար արյունահոսքի մասին ։ Կորոնար իշեմիան կապված է սրտի հիվանդությունների, ինչպես նաև սրտամկանի ինֆարկտի հետ։
Ախտանշաններ
Ախտանիշները, որոնք ունեն կարճ տևողություն խոսում են կորոնար իշեմիայի մասին, իսկ ավելի երկարատևները՝ սրտամկանի ինֆարկտի ։ Կորոնար իշեմիայի ախտանիշները կարելի է դասակարգել որպես տիպիկ և ատիպիկ ։
Ատիպիկ նշաններ
Ատիպիկ նշանները կանանց, դիաբետիկների և տարեց մարդկանց մոտ հանդիպում են ավելի հաճախ, քան այլ անձանց ։ Այս ախտանիշները ներառում են ստամոքսի ցավը, ընդհանուր թուլությունը, այրոցն ու անհանգստությունը ։ Ախտանիշների բացակայությունը խոսում է համր իշեմիայի մասին։
Կողմնակի էֆֆեկտներ
Կորոնար իշեմիան, չբուժելու պարագայում, կարող է հանգեցնել մի շարք բարդությունների, որոնցից են զարկերակային հիպերտենզիան և արյան մեջ խոլեստերինի բարձր մակարդակը։ Վերջիններս, ինչպես նաև կորոնար զարկերակների նեղացումը կարող են նպաստել սրտամկանի ինֆարկտի առաջացմանը ։ Ոմանց մոտ կարող է դիտվել կրծքավանդակի տևական ցավ կամ ստենոկարդիա։ Սրտամկանի ինֆարկտը կարող է բերել առիթմիաների առաջացման, ինչպես նաև անուղղելի վնաս հասցնել սրտամկանին ։ Չբուժելու դեպքում կորոնար իշեմիան կարող է հանգեցնել նաև ինսուլտի։
Պատճառներ
Որոշակի գործոններ, օրինակ ընտանեկան պատմությունը, մեծ դեր ունեն հիվանդության առաջացման հարցում։ Այլ գործոններից են ծխելը, բարձր զարկերակային ճնշումը, դիաբետը, ճարպակալումը, անշարժ կենսակերպը և խոլեստերինի բարձր մակարդակը ։
Ախտորոշում
Կորոնար իշեմիայի կասկածի դեպքում բժիշկը պետք է կատարի մի խումբ հետազոտություններ ախտորոշումը հաստատելու համար։ Այսօր ամենատարածված հետազոտություններն են էլեկտրասրտագրությունը, ծանրաբեռնվածության սթրես թեստը և կորոնար անգիոգրաֆիան ։ Բժիշկը նաև պետք է հիվանդին հղի մի շարք հարցեր հիվանդության պատմությանը ծանոթանալու համար, ներառյալ կրծքավանդակի ցավի կամ հևոցի  նախկին էպիզոդները, ինչպես նաև ախտանիշների տևողությունը, հաճախականությունը և դրանց վերացմանն ուղղված միջոցառումները։
Էլեկտրոսրտագրություն
Էլեկտրասրտագրության (ԷՍԳ) ժամանակ հիվանդի ձեռքերին, ոտքերին և կրծքավանդակին տեղադրում են փոքրիկ էլեկտրոդներ, որոնք գրանցում են սրտամկանի առաջացրած ցանկացած առիթմիա ։ Այս հետազոտությունն անցավ է, օգնում է հայտնաբերել սրտամկանի անբավարար արյունահոսքը և անցյալում եղած ցանկացած վնասում ։
ԷՍԳ կարող է հայտնաբերել նաև ձախ փորոքի սրտամկանի պատի հաստացումը և էլեկտրական իմպուլսի փոխանցման ցանկացած խանգարում ։
Այն արագ է և օգնում է բժշկին տեսնել սրտի կծկման հաճախությունը, սրտի առանցքը, P/PR-ը, QRS-ը, QT/QTcF-ը, P/QRS/T-ը և այլ ցուցանիշներ ։
Ծանրաբեռնվածության սթրես թեստ
Սթրես թեստի նպատակը սրտամկանը ֆիզիկական ծանրաբեռնվածության միջոցով սթրեսի ենթարկելն է։ Բժիշկը հիվանդին հանձնարարում է մի շարք վարժություններ սրտամկանի սթրեսի նկատմամբ տոլերանտությունը գնահատելու համար ։
Այս թեստերը ԷՍԳ-ի միջոցով գնահատում են սրտամկանի առաջացրած էլեկտրական իմպուլսները ֆիզիկական վարժություն կատարելու ընթացքում։ Թեստի ժամանակ հիվանդն օգտվում է վազքուղուց կամ հեծանիվից։ Վազքուղու թեքությունը կամ հեծանվի դիմադրությունը անընդհատ մեծացնում են այնքան, մինչև հասնեն հիվանդի տարիքին և քաշին համապատասխան նպատակային սրտի կծկման հաճախականությանը ։
Ծանրաբեռնվածության թեստը հիվանդի խցանված անոթների առկայության պարագայում կարող է ճշգրիտ չլինել։ Կանայք և երիտասարդները անգամ կորոնար իշեմիայի և կորոնար զարկերակների հիվանդության բացակայության դեպքում կարող են ունենալ թեստի անոմալ արդյունքներ ։
Կորոնար անգիոգրաֆիա
Կորոնար անգիոգրաֆիան կատարվում է միայն եթե ԷՍԳ-ն կամ ծանրաբեռնվածության թեստը հայտնաբերել են կորոնար իշեմիայի կամ կորոնար զարկերակների հիվանդության նշաններ ։
Այս հետազոտությունը շատ կարևոր է զարկերակի նեղացման ճիշտ հատվածը հայտնաբերելու, անգիոպլաստիկայի կամ շունտավորման անհրաժեշտությունը պարզելու համար։
Միջամտության ընթացքում բժիշկը կատարում է փոքր կտրվածք աճուկային (ազդրային) կամ դաստակային (ճաճանչային ) հատվածում և տեղադրում է կաթետր։ Կաթետրը վերջնամասում ունի փոքրիկ տեսախցիկ, որի միջոցով բժիշկը գտնում է զարկերակները։ Զարկերակները գտնելուց հետո վերջիններիս լուսանցքի մեջ ներարկվում է կոնտրաստ նյութ՝ նեղացումները տեսանելի դարձնելու համար։ Կոնրաստ նյութը կարելի է տեսնել հատուկ ռենտգեն սարքի միջոցով ։ Հետազոտությունը տևում է մեկից երկու ժամ։
Չծխել
Հետազոտություները պարզել են, որ ծխելը թողնելը իջեցնում է հոսպիտալիզացիայի ռիսկը հաջորդող երկու տարվա ընթացքում ։ Ծխելը մեծացնում է զարկերակային գերճնշման առաջացման և արյան մեջ խոլեստերինի մակարդակի բարձրացման ռիսկը։ Ծխելը թողնելը կարող է իջեցնել զարկերակային ճնշումը և տրիգլիցերիդների մակարդակը։ Պասիվ ծխելը նույնպես վնասակար է սրտամկանի համար ։
Առողջ սնունդ
Սննդակարգը շատ կարևոր գործոն է կորոնար իշեմիայի և կորոնար զարկերակների հիվանդության առաջացման և կանխարգելման հարցում ։ Սրտի համար առողջ սննդակարգը պետք է պարունակի քիչ քանակությամբ հագեցած ճարպեր և խոլեստերին, և մեծ քանակությամբ բարդ ածխաջրեր ։ Բարդ ածխաջրերից են մրգերը, բանջարեղենը և բոլոր տեսակի հացահատիկները։ Նման սննդակարգի ընտրությունը կարող է իջեցնել սրտամկանի ինֆարկտի կամ ցանկացած այլ սրտային անբավարարության առաջացման ռիսկը ։
Սրտի համար առողջ սննդակարգը ներառում է նաև նատրումի քիչ և կալիումի շատ քանակների օգտագործումը ։ Կալիումի քիչ և նատրիումի շատ քանակները նպաստում են զարկերակային ճնշման բարձրացմանը։
Ֆիզիկական ակտիվություն
Մեծացնելով ֆիզիկական ակտիվությունը կարելի է կառավարել մարմնի զանգվածը, իջեցնել զարկերակային ճնշումը և ազատվել սթրեսից ։ Հիվանդությունների հսկման կենտրոնը խորհուրդ է տալիս կատարել 30 րոպե տևողությամբ ֆիզիկական վարժություններ օրական 1 անգամ։ Վերջիններս կարելի է փոխարինել օրական 3 անգամ հաճախականությամբ, 8-10 րոպե տևողությամբ վարժություններով ։ Նմանատիպ մարզումները կարող են իջեցնել կորոնար իշեմիա կամ սրտի որևէ այլ հիվանդություն ունենալու ռիսկը, եթե իրականացվեն չափավոր ինտենսիվությամբ ։
Ծանոթագրություններ
Կատեգորիա:Սրտային հիվանդություններ
Խարկովի մետրոպոլիտեն
Մետրոպոլիտենը շահագործող ձեռնարկության պաշտոնական անվանումն է «Խարկովի մետրո» մունիցիպալ ձեռնարկություն (Комунальне підприємство «Харківський метрополітен») :
Առաջին գիծը` Խոլոդնոգորսկո-Զավոդսկայա, բացվել է թվականի օգոստոսի 23-ին. մեկնարկման օրը գործում էր ընդամենը 8 կայան, ուներ գրեթե 10,4 կմ երկարություն և Սվերդլով փողոցի կայարանից (այժմ՝ Խոլոդնայա Գորա) գնում էր դեպի Մոսկովսկի պողոտա կայարան (այժմ՝ Տուրբոատոմ)։ 2021 թվականի դրությամբ մետրոն բաղկացած է 3 գծից՝ 38 կմ ընդհանուր երկարությամբ։ Ընդհանուր առմամբ, Խարկովի մետրոյում կա 30 կայարան։
Խարկովի մետրոյի ամենախոր կայարանը «Պուշկինսկայա»-ն է (խորությունը՝ 35 մետր) ։
Մետրոպոլիտենի կառուցվածքը
Խարկովի մետրոպոլիտենը շահագործման է հանձնվել 1975 թվականի օգոստոսի 23-ին։ Գծերի ընդհանուր գործառնական երկարությունը (ծայրահեղ կայանների առանցքների միջև) 38,45 կմ է՝ հաշվի առնելով շրջադարձային փակուղիները՝ 40,97 կմ ։ 2022 թվականի դրությամբ Խարկովի մետրոն շահագործում է 30 կայարան, որոնք տեղակայված են երեք գծերի վրա։
Մետրոպոլիտենի կազմում գործում են ՏՉ-1 Նեմիշլյանսկոե (նախկին Մոսկովսկայա) և ՏՉ-2 Սալտովսկոե էլեկտրոդեպոները։ Շինարարության փուլում է երրորդը՝ ՏՉ-3 «Ալեքսեևսկոյե»-ն։
Սեփականատերը «Խարկովի մետրո» կոմունալ ընկերությունն է, որը հիմնադրվել է 2009 թվականին «Խարկովի մետրո» պետական ձեռնարկության վերակազմակերպմամբ։ Ֆինանսական եկամուտները գոյանում են հիմնական գործունեությունից՝ ուղևորների փոխադրումից, ինչպես նաև ոչ հիմնական եկամուտից՝ տարածքի վարձակալության և գովազդային տարածքի տրամադրումից (կայարաններում տեղակայված մոնիտորներ, կայանների ձևավորում) և սուբվենցիաներ և փոխհատուցում քաղաքային և պետական բյուջեից ։
Ուղևորափոխադրումներ և ընդմիջումներ
Խարկովի մետրոպոլիտենը 2012 թվականին տեղափոխել է 239 միլիոն 300 հազար ուղևոր ։ Աշխատանքային օրերին երթևեկության միջին ծավալը կազմում է մոտ 800 հազար ուղևոր (որոշ օրերին այդ ցուցանիշը գերազանցում է 1 միլիոն ուղևորը)։ Սա քաղաքային ուղեւորափոխադրումների ընդհանուր ծավալի 45%-ն է, իսկ վճարովի փոխադրումների համար՝ 52%-ը։ 2010 թվականին ընկերությունը տեղափոխել է ավելի քան 7 միլիարդ ուղևոր ։
Գնացքների երթևեկության ընդմիջումը պիկ ժամին մինչև ռուս-ուկրաինական պատերազմ կազմում էր 2-3 րոպե, մնացած ժամանակ՝ 4-6 րոպե։ Երեկոյան երթևեկության միջակայքը 20:00-ից հետո ավելացել է մինչև 10 րոպե (միջինում), 22:00-ից հետո՝ 13-18 րոպե։ Մետրոպոլիտենը բացվում էր առավոտյան ժամը 5:30, փակվում էր կեսգիշերին և աշխատում մինչև 00:45։ Ժամը գիշերվա 00:13-ին դեռ հնարավոր էր տեղափոխել Մետրոստրոյտելեից Սպորտիվնայա վերջին գնացքով Յուժնի Վոկզալ կայարանի ուղղությամբ; իսկ ժամը 00:20-ին « Պլոշյադ Կոնստիտուցիի » (նույն գնացքը) դեպի «Իստորիչեսկիյ մուզեյ» դեպի Սալտովսկայա գծի «Գերոև Տրուդա» կայարան։ Նմանապես, ժամը 00:12-ին «Գոսպրոմ» կայարանից հնարավոր էր տեղափոխել Սալտովսկայա գծի նախավերջին (00:16) և վերջին (00:26) գնացքը դեպի «Գերոև Տրուդա» կայարան։
Ուղևորային շարժակազմ
Որպես մարդատար շարժակազմ օգտագործվում են ոչ միայն Ezh3 տիպի 77 հին մեքենաները, այլև Em-508T տիպի 40 մեքենա, 81-717 / 714 տիպի 112 մեքենա և 81-717.5 / 714.5 տիպի 28 մեքենա։ 1992 թվականից Խարկովի մետրոպոլիտենն անցել է 81-718/719 մոդելի 20 վագոնների, 81-718.0/719.0 մոդելի 5 և 81-718.2/719.2 մոդելի 15 վագոնների գնմանը, որոնք առանձնանում են ավելի բարձր տեխնիկական և տնտեսական ցուցանիշներով ։
2015 թվականի հուլիսին մետրոն ստացավ 1 նոր գնացք` 81-7036/7037 ։
2017 թվականի սեպտեմբերի 1-ին Խոլոդնոգորսկո-Զավոդսկայա գիծը սկսեց շահագործել 25 արդիականացված Ezh3 մեքենա (կազմը մինչև հիմնանորոգումը արտադրվել է 1974-ից 1975 թվականներին)։ Տեղադրված են նոր մասեր, շարժիչներ, ստացան թարմացված տեսք և ինտերիեր։ Արդիականացումից հետո նշանակվել է 81-710.1 անվանումը, ինչպես գլխային, այնպես էլ միջանկյալ վագոնները։
Սպասարկման շարժակազմ
Որպես ծառայողական շարժակազմ՝ 4 AGMU տիպի երկաթուղային վագոն, 4 DMM տիպի շարժիչ լոկոմոտիվ, 1 ALg տիպի երկաթուղային վագոն, 1 DGKU տիպի երկաթուղային վագոն՝ պահեստի ցամաքային տարածքում շահագործման համար և 1 վագոն՝ Ezh3-ի համար նախատեսված դեպոյում շունտավորման աշխատանքների համար ։
Շարժակազմ, որը դուրս է բերվել կանոնավոր ծառայությունից
Նախկինում գործարկվել են նաև 2 Echs էլեկտրական մեքենաներ, որոնք ավելի ուշ՝ 1976 թվականին, արդիականացվել են Ezh3-ի։
Ընկուզաց (գետ)
Ընկուզաց, գետ Հայաստանի Վայոց ձորի մարզում։ Սկիզբ է առնում Դրախտիսար լեռան հյուսիսարևելյան լանջերից և Արենի գյուղից 1 կմ հյուսիս ձախից միախառնվում Ելփին գետին։ Երկարությունը՝ 14 կմ ։
Խարկովի մետրոպոլիտեն
Շարժակազմ, որը դուրս է բերվել կանոնավոր ծառայությունից
Մինչև 2022 թվականի հունիսի 20-ը օգտագործվել է «D» տիպի 2302 տիպի գծաչափ (այս տեսակի միակ վագոնը մետրոյում ), որն ամբողջությամբ ոչնչացվել է հունիսի 20-ի լույսի և 21-ի գիշերվա ընթացքում՝ Խարկովի հրթիռակոծության ժամանակ Նեմիշլյանսկոյե էլեկտրական պահեստին հրթիռի խոցման հետևանքով ։
Նախապատմություն
Հայրենական մեծ պատերազմի ավարտից հետո Խարկովում տեղի ունեցան ոչ միայն ակտիվ վերականգնողական աշխատանքներ, այլև լայնածավալ շինարարություն։ Կառուցվեցին նոր բնակելի տարածքները, քաղաքը դարձավ արդյունաբերության, մշակույթի և գիտության խոշորագույն կենտրոններից մեկը՝ ոչ միայն Ուկրաինական ԽՍՀ-ի, այլև Խորհրդային Սոցիալիստական Հանրապետությունների Միություն մասշտաբով։ Ակտիվ աճի ընթացքում քաղաքի տարածքը գերազանցել է 30 հազար հեկտարը, իսկ բնակչությունը 1962 թվականի վերջին հասել է մեկ միլիոնի։ Արդեն 1950-ական թվականներին Խարկովում գործում էին մեծ թվով ավտոբուսային երթուղիներ, զարգացրեցին տրամվայի և տրոլեյբուսի ցանցերը, հագեցած առաջադեմ տեխնիկական անձնակազմով, սակայն սկսեցին ի հայտ գալ տրանսպորտային լուրջ խնդիրներ ։
1950-ական թվականների վերջին և 1960-ական թվականների սկզբին Խարկովում, Ուկրաինայի շատ այլ շրջանների նման, ակտիվ շինարարություն էր ընթանում, հատկապես բնակարանային և արդյունաբերական ոլորտներում, ինչը հայտնի է որպես Խրուշչովյան դարաշրջանի վառ հատկանիշ։ Ի հայտ եկան նոր բնակելի զանգվածներ, ստեղծվեցին հսկա գործարաններ, և միևնույն ժամանակ բնակչությունն աճում էր արագ տեմպերով։ Ինտենսիվ միգրացիա կար դեպի զանգվածային բնակարանաշինության տարածքներ, հիմնականում արվարձաններից և գյուղական շրջաններից. մարդիկ ցանկանում էին "փախչել դեպի քաղաք"։ Դրա հետևանքով ավելի ու ավելի էին սրվում ուղևորափոխադրումների ապահովման լուրջ խնդիրները։ Դրա վրա մեծապես ազդել են քաղաքի հատակագծի պատմական թերությունները ։ Արդեն 1960-ականների սկզբին պիկ ժամերին քաղաքի հիմնական երթուղիներում հրմշտոց էր առաջանում։ Այս իրավիճակի ամենամեծ ազդեծությունն է կենտրոնական մասի, ինչպես նաև Արևելքի վրա ՝ քաղաքի "արդյունաբերական երակի" վրա։ Եվ այս խնդիրն այլևս չէր կարող լուծվել տրանսպորտի քանակական կազմի ընդլայնմամբ ։
Տրանսպորտային համակարգի համար խնդիրներ է առաջացրել քաղաքի շառավղային դասավորությունը՝ նեղ ուղիղ փողոցներով, բազմահարկ շենքերի զարգացումը, ինչպես նաև ոլորուն գետերով, խոր ձորերով և զառիթափ բլուրներով խորդուբորդ տեղանքով։ Այդ իսկ պատճառով անհնար էր ստեղծել արդյունավետ վերգետնյա փոխադրամիջոցներ, որոնք կկարողանային դիմակայել ուղեւորափոխադրումների աճին։ Քաղաքի կենսապահովումը և նրա զարգացումը խիստ կախված էին տրանսպորտի խնդրից։ Խնդիրը տեսանելի էր թե՛ քաղաքապետարանի համար, թե՛ կուսակցության ղեկավարության։ Հարցը բարձրացվեց արագընթաց արտափողոցային տրանսպորտի կառուցման մասին՝ խոշոր բնակելի տարածքները, քաղաքի կենտրոնը և դրա արդյունաբերական մասը արդյունավետ կապելու նպատակով ։
Սկզբում հարցը ամեն կերպ ձգձգվում էր, բայց բազմաթիվ պետական այրեր ելույթ ունեցան համագումարներում ու ժողովներում՝ նշելով մետրոյի կառուցման հրատապ անհրաժեշտությունը։ Հատկապես հաստատակամ էր Գրիգորի Իվանովիչ Վաշչենկոն՝ Սոբոլի իրավահաջորդը՝ որպես կոմունիստական կուսակցության Խարկովի շրջանի կոմիտեի առաջին քարտուղար։ Նա բարձրաձայնեց խնդիրը կուսակցական ամենաբարձր մակարդակով եւ հասավ իր նպատակին։ Խարկովի « Մետալիստ » մշակույթի պալատում Ռուվիմ Էլխոնովիչ Լյուբարսկին, ով հետագայում դարձավ Խարկովի մետրոյի տեխնիկատնտեսական հիմնավորման գլխավոր ինժեներ, խոսեց նոր գաղափարի քարոզչության հետ։ Իր ելույթներում ինժեները խոսեց ապագա շինարարության անհավանական հեռանկարների մասին և, փաստորեն, մարդկանց «էներգիա լիցքավորեց»։ Լյուբարսկին փորձ ուներ. նա մասնակցել է ԽՍՀՄ քսան քաղաքների գլխավոր հատակագծերի մշակման պրոցեսում, Խարկովի մարզի պլանավորման նախագծին և քաղաքաշինական նախագծերի լայն տեսականի ։
Դիտարկվել է տրանսպորտային նոր համակարգի երեք տարբերակ՝ միառելս ճանապարհ, թեթեւ երկաթուղային և մետրո։ Առաջին տարբերակը գրեթե անմիջապես վերացվեց՝ քաղաքի բարդ հատակագիծը, նեղ փողոցներն ու բարձրահարկ շենքերը անհնարին դարձրին մոնոռելս կառուցելը։ Ելնելով դրանից՝ ԽՍՀՄ Գոսստրոյը հանձնարարեց Գիպրոգրադի ինստիտուտի Խարկովի մասնաճյուղին (այժմ՝ Խարկովպրոեկտ ) կազմել «Մետրոպոլիտենի կառուցման անհրաժեշտության նկատառումներ»։ Արդեն 1963 թվականի մարտի 20-ին Խարկովի քաղաքային խորհրդի գործադիր կոմիտեն հաստատեց ներկայացված գծագրերն ու մշակումները։ Նրա եզրակացությունը, ինժեներների ծրագրերի հետ մեկտեղ, ուղարկվել է Ուկրաինայի Կոմունիստական կուսակցության Կենտրոնական կոմիտե։ Կուսակցական վերնախավը հետաքրքրվեց շինարարության գաղափարով և հանձնարարեց Ուկրաինական ԽՍՀ Գոսստրոյին նամակներ պատրաստել ԽՄԿԿ Կենտրոնական կոմիտեին և ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդին։ Եվ արդեն նախարարների անունից ԽՍՀՄ Պետպլանավորման կոմիտեն հանդես եկավ առաջարկով քաղաքում արագընթաց տրամվայի կառուցման վերաբերյալ ։
Խարկովի մասնագետներն ու շահագրգիռ քաղաքաբնակները չէին սպասում նման շրջադարձի։ Արագընթաց տրամվայը չէր ծածկի աճող ուղևորափոխադրումների թիվը, արագությունը շատ բարձր չէր լինի, իսկ դրա կառուցումը հսկայական ներդրումներ կպահանջի։ Բայց անհնար էր ուղղակիորեն հայտարարել գաղափարի անհեթեթության մասին։ Ուստի ինժեներները պետք է բարդ փաստարկներ բերեին, տեխնիկական փաստաթղթեր գրեին տրանսպորտային այս տեսակի համակարգի անարդյունավետության մասին և ամեն կերպ պաշտպանեին մետրոյի կառուցման գաղափարները։ «Խարկովում ապագա արագընթաց տրանսպորտի առավել ռացիոնալ և խնայող տեսակը որոշելու համար Ուկրաինական ԽՍՀ Պետական Պլանավորման Կոմիտեն Խարկովպրոյեկտին և մի շարք այլ կազմակերպություններին հանձնարարեց պատրաստել տեխնիկատնտեսական հիմնավորում։ Աշխատանքը կատարված է։ Ժամանակի ընթացքում նախագծին միացան ԽՍՀՄ պետական պլանավորման կոմիտեին կից տրանսպորտային համալիր խնդիրների ինստիտուտը, երկաթուղու նախարարությունը, ԽՍՀՄ Պետպլան կոմիտեն և մի շարք այլ հաստատություններ։ Աշխատանքի արդյունքների հիման վրա ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը 1965 թվականի դեկտեմբերի 17-ին հանձնարարեց տրանսպորտի շինարարության նախարարությանը 1966 թվականին մշակել Խարկովում մետրոյի առաջին փուլի կառուցման ծրագիր՝ Հարավային կայարանից մինչև 20 կմ երկարությամբ սալիկների գործարանը ։ Ընտրվել է այս առանցքը, քանի որ քաղաքային տրանսպորտի համար ամենամեծ դժվարությունները եղել են խոշորագույն արդյունաբերական ձեռնարկությունների տարածքներում, քաղաքի կենտրոնական մասում և հարակից բնակելի տարածքներում ուղևորափոխադրումների ապահովումը։ Նույն գծում կային կարևոր երկաթուղային և ավտոբուսային կայարաններ ։
Նախագծում
Նախատեսվող շինարարության վերահսկողությունը ստանձնել էր Ուկրաինայի Կոմկուսի Կենտկոմը և Ուկրաինական ԽՍՀ Նախարարների խորհուրդը։ 1966 թվականի հունվարի 25-ի իրենց հրամանագրով նրանք հրամայեցին Ուկրաինայի Կոմկուսի Խարկովի մարզային կոմիտեին և Մարզային գործադիր կոմիտեին տրանսպորտի շինարարության նախարարության հետ միասին ապահովել շինարարության առաջին փուլի պլանների մշակումը։ Գլխավոր նախագծող է նշանակվել « Մետրոգիպրոտրանս» ինստիտուտը, նախագծի գլխավոր ինժեներ՝ Ն.Ն. Բիչկովը։ Ապագա գծի նախագծմանը և հետախուզական աշխատանքներին մասնակցել են Խարկովի բազմաթիվ հաստատություններ և կազմակերպություններ, որոնցից 30-ը համատեղ կատարել են Նախարարների խորհրդի առաջադրանքը ։
1965 թվականի դեկտեմբերի 31-ին կայացած Ուկրաինայի Կոմկուսի Խարկովի քաղաքային կոմիտեի բյուրոյի և ԽԳՍ-ի գործադիր կոմիտեի նիստում քննարկվել է «Մետրոպոլիտենի առաջին փուլի ապագա շինարարության ճարտարապետական և պլանային առաջադրանքը. Խարկով» ընդունվել է։ Ի սկզբանե նախատեսվում էր կայաններ բացել ուղևորների ամենամեծ կենտրոնացված 13 վայրերում՝ Հարավային կայարան, Կոմունալ (այժմ Կենտրոնական) շուկա, Կենտրոն, Խարկով-Լևադա կայարան, Կենտրոնական մարզադաշտ, Մալիշևի գործարան, տուրբինային գործարան։, Օդորակիչի գործարանը, Սանտեխզավոդը, Յուժկաբել գործարանը, ԽՏԶ, «Էլեկտրոտյաժմաշ», սալիկների գործարանը ։
Արդեն նախագծման սկզբնական փուլում պարզ դարձան առաջիկա աշխատանքի դժվարությունները։ Մետրոգիպռոտրանսի մասնագետները նշել են, որ Հարավային կայարանի եզակի շենքի տակ ծանծաղ թունելներ դնելը երկու տասնյակ հիմնական երկաթուղային գծերով, ինչպես նաև Լոպան և Խարկով գետերի տակ՝ քաղաքի պատմական կենտրոնի տակ, հեշտ չի լինի։ «Խարկով-Պասաժիրսկի» հիմնականում գտնվում էր թույլ կավերի վրա և դրա պահպանումը երաշխավորված չէր։ Բացի այդ, առաջին արձակման վայրի վերջի անմիջական հարևանությամբ անհրաժեշտ էր գտնել էլեկտրական պահեստի կառուցման տեղամաս։ Եվ սրանք հեռու էին բոլոր խնդիրներից։ Ելնելով դրանից՝ որոշվեց երկարացնել մետրոյի գիծը դեպի Խոլոդնայա Գորա՝ Սվերդլով փողոցում (այժմ ՝ Պոլտավա Շլյախ), կառուցելու առաջին գծի վերջին կայարանը, մինչդեռ հակառակ ծայրը գտնվում էր Էլեկտրատյաժմաշ գործարանում ։
Քարտեզագրական նյութերի արտադրությանը մասնակցել են Խարկովպրոեկտի ինստիտուտը, գլխավոր ճարտարապետի գրասենյակը և Խարկովի ԳԻԻՆՏԻԶ ինստիտուտը։ Ինժեներաերկրաբանական աշխատանքներն իրականացրել են Ուկրբուրվոդը, Խարկովի համալիր «Դնեպրոգեոլոգիա» տրեստի երկրաբանական արշավախումբը, Խարգիպրոտրանս, Հիդրոպրոյեկտ, Տեպլոէլեկտրոպրոեկտ, Յուժգիպրոշախտ, Յուժգիպրուդա, Տրանսվոդստրոյ, ՊրոմտրանսՆԻԻպրոեկտ, Տրանսվոդստրոյ։ Փորձարկումներին մասնակցել են նաև «Գիպրոցեմենտ»-ը և «Ուկրգիպրոկոմունստրոյ»-ը։ Արտաքին ինժեներական ցանցերի նախագծման, ստորգետնյա հաղորդակցությունների վերակառուցման, տարածքի բարեկարգման և տրամվայի գծերի անցկացման աշխատանքները կատարել են Խարկովպրոկտը, Էներգոսետպրոկտը և Ուկրգիպրոկոմունստրոյը քաղաքային կոմունալ ծառայությունների մասնագետների հետ ։
Արդեն 1966 թվականի գարնանը հորերի հորատումը տեղեկություններ ստանալու հողերի և դրանց առանձնահատկությունների մասին։ Առաջին կայանքները տեղակայվել են Խոլոդնայա Գորայում, Հարավային կայարանում և Տևելևի հրապարակում (այժմ՝ Պլոշյադ Կոնստիտուցիի)։ Քիչ անց բանվորները առաջացան նախատեսված ամբողջ գծով։ Նախագծողներին տրամադրվել են երկրաբանական հետազոտությունների տվյալները ։ Ըստ նախնական պլանի Սուրբ Աստվածածնի Ավետման մայր տաճար տարածքում կտեղակայվեր Կոմունալնի Ռինոկ կայարանը (ներկայիս Ցենտրալնի Ռինոկ), իսկ Ցենտրալնի ռեստորանի տարածքում Ցենտռ կայարանը (այժմ ՝ Պլոշյադ Կոնստիտուցիի)։ Սակայն տարածքի հիդրոերկրաբանական պայմանները անբարենպաստ են եղել, եւ որոշվել էր ճշգրտումներ կատարել։ Հետագա ճշգրտումների ընթացքում որոշվեց երկարացնել արևմտյան հատվածը մինչև Խոլոդնայա Գորա  և այնտեղ կառուցել Սվերդլովա փողոցի վերջնամասը (ներկայիս Խոլոդնայա Գորա կայարանը), իսկ Կոմունալնի Ռինոկ կայանը, որը պետք է տեղակայվի հենց շուկայի մոտակայքում` կառուցվող հագուստի տան տարածքում (այժմ՝ Առևտրի տուն)։ Ցենտռ կայանը հայտնվել է Տևելևի հրապարակի հյուսիսային մասում (այժմ ՝ Պլոշյադ Կոնստիտուցիի)  ։ 1966 թվականի ապրիլի 29-ին ճշգրտումները հաստատվեցին քաղաքային խորհրդի տեխնիկական ժողովում՝ Կոմկուսի մարզային և քաղաքային կոմիտեների բյուրոյի անդամների մասնակցությամբ։ Հանդիպմանը մասնակցել են Ուկրաինայի Կոմկուսի մարզկոմի առաջին քարտուղար Գ.Ի.Վաշչենկոն, մարզկոմի քարտուղարներ I.3. Սոկոլովը և Կ. Ա. Տրուսովը, քաղկոմի առաջին քարտուղար Ի. Ե. Լյաբոգան, քաղկոմի քարտուղար Վ. Պ. Միսնիչենկոն, քաղաքային գործկոմի նախագահ Գ. Ե. Վլասենկոն, նրա տեղակալներ Ն. Ի. Բեսսոնովը, Ի. Գ. Կրիվոշապովը, Վ. Ա. Ֆոմին, Ի. Գ. Ցեսարենկոն, ինչպես նաև Ուկրաինայի կոմունիստական կուսակցության շրջանային կոմիտեների քարտուղարներ, շրջանային գործադիր կոմիտեների նախագահներ, նախագծի աշխատանքներում ներգրավված մի շարք կազմակերպությունների ղեկավարներ։ Նման կարևոր պաշտոնյաների ներկայությունը պայմանավորված էր նախագծի լրջությամբ ։
1967 թվականին Մետրոգիպռոտրանսիը մշակեց ծրագրեր և դիտարկեց ապագա մետրոպոլիտենի կառուցման երկու տարբերակ՝ ստանդարտ քաղաքային մետրո և մեկը, որը հնարավորություն կունենար հասնել երկաթուղու ծայրամասային հատվածներով էլեկտրական գնացքների։ Այս դեպքում ենթադրվում էր, որ առաջին հերթին Զալյուտինոյի տարածքը միացնել ելքով դեպի Լյուբոտինսկի և Զոլոչևսկոյե արվարձանային ուղղություններ, իսկ արևելքում միանալ Լոսևո կայանին՝ ելքով դեպի Չուգուևսկոյե ուղղությամբ։ Այս տարբերակը ներառում էր նոր շարժակազմի, ավելի մեծ տրամագծով թունելների և ավելի երկար հարթակների մշակում, սակայն ԽՍՀՄ-ում քիչ հայտնի էր։ Այս պահին սովորական մետրոն արդեն գործում էր Մոսկվայում, Լենինգրադում և Կիևում ։
Նախնական հաշվարկների հիման վրա մինչև 1980 թվականը նրանք նախատեսում էին կառուցել 45 կմ երկարությամբ գծեր։ Քաղաք-արվարձան համակցված երթուղիները կարժենան 149,3 մլն սովետական ռուբլի, իսկ դասական մետրոյինը՝ 216,9 մլն ռուբլի։ Ավելի առաջադեմ տարբերակի համար, թվում է, նախատեսվում էր ավելի ցածր գործառնական ծախսեր և գումարի վերադարձման ժամկետ։ Դրա հիման վրա ընտրվել է համակցված փոխադրումների տարբերակը։ Առավելությունների շարքում նշվել է նաև հարմարավետությունը. արվարձաններից մարդիկ կարող էին հարմարավետորեն քաղաք հասնել առանց տրանսֆերների։ Սակայն տարբերակի մանրամասն մշակման արդյունքում հայտնաբերվել են նաև թերություններ։ Սա հիմնականում նոր տեսակի էլեկտրական գնացքների մշակումն է, որը վստահված է Ռիգայի մեքենաշիկան արտադրամասին։ Դեռևս գոյություն չունեցող գնացքները արտադրելու համար կարող էր վեց կամ յոթ տարի պահանջվել, իսկ Խարկովում տրանսպորտի խնդիրը անհապաղ լուծում էր պահանջում։ Պաշտպանեց ներքին մետրոյի կառուցման որոշումը, կրկին, Ուկրաինայի Կոմկուսի մարզկոմի առաջին քարտուղար Գրիգորի Իվանովիչ Վաշչենկոն, ով իր փաստարկները բացատրեց անձամբ ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի նախագահ Ալեքսեյ Նիկոլաևիչ Կոսիգինին։ Դրանից հետո Ուկրաինայի Կոմկուսի Կենտկոմի քաղբյուրոն հաստատեց դասական տարբերակը, իսկ դրանից հետո՝ ԽՍՀՄ Գոսստրոյին առընթեր փորձագիտական գլխավոր տնօրինությունը։ Նշվեց, որ ներքաղաքային տարբերակը կապահովի ապացուցված գնացքների օգտագործումը, ինչպես նաև դրանց չվացուցակի շարունակականությունն ու ավելի մեծ ճշգրտությունը։ Արդեն 1967 թվականի փետրվարին Ուկրաինական ԽՍՀ Մինիստրների խորհուրդը ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդին նախագծային հանձնարարություն է ներկայացրել ։
1967 թվականի պլանների համաձայն, երկրորդ փուլը կլիներ Ալեքսեևսկայա գծի մի մասը, որը «Ցենտր» կայարանում հատվում էր Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գծի հետ և կշարունակեր դեպի հյուսիս «Շևչենկոյի անվան այգի» կայարաններով ( այժմ կայանը « Universitet »), «Ձերժինսկու հրապարակ» (այժմ Գոսպրոմ կայարան), Լեռնահանքային արդյունաբերության ինստիտուտ (այժմ Նաուչնայա կայարան), Բուսաբանական այգի, Պավլովո բևեռ (այժմ՝ օգոստոսի 23 կայարան), «անանուն կայան» (այժմ՝ Ալեքսեևսկայա կայարան), Ալեքսեևկա (այժմ. այժմ Պոբեդա կայարան)։ Շինարարության նույն երկրորդ փուլով նախատեսվում էր Լևադա-Օդանավակայան գիծը, որի միջև կլինեն «Անվերնագիր» (այժմ նախագծվում է « Դերժավինսկայայի » կողմից), «Պրոսպեկտ Գագարին» (հետագայում նախագծվել է որպես «Կաշտանովայա», բայց ավելի ուշ քաղաքը լքել է կայանները։ նախագիծ), «Բայրոն» (այժմ նախագծվում է « Օդեսսկայայի » կողմից), «Օսնովա» (այժմ նախագծվում է «Մոթել» Դրուժբա») և «Աերոպորտ» ։
Մետրոպոլիտենի կառուցման երրորդ փուլում նախատեսվում էր նոր գծի բացում և գործող գծերի երկարացում։ Մասնավորապես, նախատեսվում էր Ալեքսեևսկայայի գիծը դեպի հարավ երկարացնել «Անվերնագիր» (այժմ նախագծվում է «Պլոշյադ Ուրիցկովո»), «Զավոդ Շևչենկո» (այժմ նախատեսված « Նովոբավարսկայա ») և «Նովոսելովկա» (այժմ նախատեսված է « Նովոժանովո ») կայարաններով։ Ալեքսեևսկայա և Լևադսկայա գծերում միմյանց հակառակ տեղակայված երկու կայաններ կմիացվեն Գրեկովսկայա փոխանակման կայանով։ Նախատեսվում էր նաև երկարացնել Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գիծը մինչև Զալյուտինո՝ մետրոյի երրորդ փուլի շինարարության շրջանակներում։ Սալտովսկայա գիծն ի սկզբանե ուներ այլ ձևակերպում, հետագա ընդունված ձևակերպումից. այն պետք է հետևվեր Շևչենկոյի այգուց դեպի արևելք՝ առանց շրջադարձերի, և այն կներառեր «ԽՊԻ» կայարանը (այժմ՝ Պուշկինսկայա կայարանը), «Խարկովսկայա նաբերեժնայա», «Ժուրավլյովկա» (մի փոքր դեպի հյուսիս ժամանակակից «Կիևսկայա»-ից), «Ակադեմիկա Պավլովա», «Ավտոստրադնայա», «Սալտովսկայա» և «Սադի»։ Բայց «Գրեկովսկայայի» հետ փոխադարձ կապը չափազանց բարդ լուծում ստացավ, և երկու գծերը միավորվեցին «Ցենտր» կայարանում, իսկ Սալտովսկայայի գիծը շարունակվեց ոչ թե դեպի արևելք, այլ հյուսիս-արևելք ։
Շինարարության սկիզբ
«Կիևմետրոպրոեկտ» և «Խարգիպրոտրանս» կոլեկտիվների մասնակցությամբ Խարկովպրոեկտ ինստիտուտի մասնագետների կողմից մշակված տեխնիկատնտեսական հիմնավորման համաձայն՝ քաղաքի վերոհիշյալ հիմնական առանցքի երկայնքով պետք է սկսվեր ապագա մետրոյի առաջին գծի կառուցումը։ 1967 թվականի հոկտեմբերի 23-ին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը հաստատեց մետրոյի առաջին փուլի կառուցման համար իրեն տրված նախագծային հանձնարարականը։ Շինարարությունը սկսելու մասին որոշումն ընդունվել էր 1968 թվականի ապրիլի 29-ին, իսկ 1968 թվականի մայիսի 16-ին Ուկրաինական ԽՍՀ Նախարարների խորհուրդը մետրոյի շինարարության պատվիրատուի գործառույթը վերապահեց Խարկովի քաղաքային գործադիր կոմիտեին և առաջարկեց ձևավորել շինարարական տնօրինություն, որը բաղկացած կլիներ 25 հոգուց։ Այն ստեղծվել է արդեն մայիսի 22-ին՝ առաջարկից 6 օր անց, և սկսել է իր աշխատանքը 1968 թվականի հուլիսի 1-ին ։
Նորաստեղծ հաստատություններին և տեղական ղեկավարությանը հանձնարարվել է ազատել շինարարության համար անհրաժեշտ տարածքները, տեղափոխել շինարարության համար հատկացված տարածքում ապրող ընտանիքներին, ապահովել շինանյութի բավարար քանակություն և այլն։ Աշխատանքը հեշտ չէր, բայց ավարտվեց հնարավորինս սեղմ ժամկետում։ Ամբողջ ԽՍՀՄ ձեռնարկությունները պարտավորվել են սարքավորումները մատակարարել շինհրապարակներին ։
1968 թվականի հունիսի 10-ին Խարկով սկսեցին ժամանել դիզայներներ և ինժեներներ Բաքվից, Կրասնոյարսկից և Կիևից՝ մասնագետներ Մետրոգիպրոտրանս ինստիտուտի մասնաճյուղերից, ինչպես նաև Դոնեցկի և Մոսկվայի շրջանի ածխային ավազանների աշխատողներ։ Օգոստոսին սկսվեց « Խարկովմետրոպրոեկտ » ինստիտուտի ձևավորումը, քաղաք հրավիրվեցին երթուղայինների աշխատողներ, շինարարներ, ջրմուղագործներ, էլեկտրիկներ, տեխնոլոգներ։ Նորաստեղծ ինստիտուտը համալրվել է Խարգիպրոտրանսի, Յուժգիպրոդայի, Պրոմստրոյնիիպրոկտի, Յուժգիպրոցեմենտի, Ուկրհիդրոպրոկտի մասնագետներով։ «Kharkovmetroproekt»-ը բացվել է որպես « Metrogiprotrans »-ի մասնաճյուղ և մշակել անհրաժեշտ նախագծային փաստաթղթերը։ Աշխատանքին մասնակցել են այնպիսի ինստիտուտներ, ինչպիսիք են Խարգիպրոտրանսը, Գիպրոզավոդտրանսը, Էներգոսետպրոկտը, Ուկրգիպրոկոմունստրոյը, Խարկովպրոկտը ։
1968 թվականի հուլիսի 15-ին Սլավյանսկայա փողոցում ՝ Հարավային կայարանից ոչ հեռու, հանդիսավոր կերպով դրվեց առաջին բեռնախցիկը։ Միջոցառմանը հավաքվել էին հազարավոր խարկովցիներ։ Հողի առաջին մասերը ավանդաբար հեռացվել են բահերով, իսկ հետո արդեն միացրել են աշխատանքային շերեփը ու բեռնատարները՝ հողը հեռացնելու համար։ Այսպես սկսվեց Խարկովի մետրոյի շինարարությունը ։ Օգոստոսին Սալիկի գործարանի մոտ հատկացված հողատարածքում սկսվեց Խարկովմետրոստրոյի արդյունաբերական բազայի շինարարությունը։ Սկսվեց կառուցվել երկաթբետոնե կոնստրուկցիաների, բեռնաթափման վայրերի և պահեստների գործարանի կառուցումը, նյութերի և սարքավորումների պահեստավորման համար, ինչպես նաև հանքարդյունաբերական մեքենաների վերանորոգման և առանձին ապրանքների արտադրության մեխանիկական արտադրամասեր, ձևավորվեց տրանսպորտային բազա ։
1968 թվականի օգոստոսի 23-ին, «Ցենտռ» կայարանում (ներկայիս « Պլոշյադ Կոնստիտուցիի ») սկսվեցին աշխատանքները։ Դեկտեմբերի 5-ին տարեկան պլանն ավարտվեց ժամկետից շուտ, իսկ ամսվա վերջում առաջին միլիոն ԽՍՀՄ ռուբլին   ծախսվեց Խարկովի մետրոյի կառուցման վրա  ։
1969 թվականի փետրվարի 26-ին Գամառնիկա փողոցի երկայնքով թիվ 6 հիմնանցքի մոտեցման միջանցքից շեղվողները մտան «Պլոշյադ Կոնստիտուցիի» և «Պրոսպեկտ Գագարինա» կայարանների միջև ընկած ձախ թորման թունել։ Արդեն օգոստոսի 11-ին սկսեց գործել Խարկովում պատրաստված առաջին թունելային վահանը։ Նույն ամիս սկսվեց Կոմունալնի Ռինոկ կայանի շինարարությունը։ 1970 թվականի հունվարի 15-ին սկսվեցին նախապատրաստական աշխատանքները Խոլոդնայա Գորայի թիվ 10 հիմնանցքի շինհրապարակում, որը գտնվում է «Ուլիցա Սվերդլովա» և «Յուժնի Վոկզալ» կայարանների միջև ։
Հատկանշական իրադարձություն էր 1970 թվականի ապրիլի 10-ին իրականացված առաջին վթարը. Պոդոլսկի կամրջից ողողված հողերի մեջ դրված ձախ թորման թունելը կցեց Սովետսկայա կայարանը և թիվ 6 հիմնանցքը։ Ապրիլի 17-ին սկսվեց աշ-ատանքը աջ թորման թունելում՝ Պոդոլսկի նրբանցքի տարածքում։ Մայիսի 13-ին սկսվեց «Յուժնի Վոկզալ» և «Կոմունալնի Ռինոկ» կայարանների միջև ձախ հոսող թունելի ձևավորումը։ Արդեն հունիսին ծածկվել է 200 մետր տարածք, երբ ըստ պլանի նախատեսված եր միայն 100Станция замораживания грунтов Լավագույն արդյունքների են հասել Մ.Ա. Լալազառովի խմբի բանվորները՝ Յուժնի Վոկզալի տարածքում։ Սեպտեմբերի 11-ին ստեղծվեցին երեք շինարարական բաժիններ՝ SMU-751, SMU-705 և SMP-121, իսկ 1970 թվականի հոկտեմբերին կազմակերպվեց շինարարության կառավարումը՝ « Խարկովմետրոստռոյ »-ը, որն իր մեջ ներառում էր երկու շինարարական և մոնտաժային բաժին ։
Հոկտեմբերի 28-ին տեղի ունեցավ երկրորդ միացումը՝ աջ թորման թունելի երկայնքով՝ Սովետսկայա կայանի և թիվ 6 հիմնանցքի միջև, իսկ արդեն նոյեմբերի 1-ին տարեկան աշխատանքային պլանն ավարտվեց ժամկետից շուտ։ Նոյեմբերի 21-ին ավարտվեց «Յուժնի Վոկզալ» և «Կոմունալնի Ռինոկ» կայարանների միջև աջ վազքի թունելի փռումը։ Դեկտեմբերի 16-ին սկսվեց Լևադա կայանի շինարարությունը, իսկ 1971 թվականի հունվարի 25-ին սկսվեց աջ թորման թունելի կառուցումը թիվ 11 հիմնանցքից դեպի Տուրբինային գործարան։ Փետրվարի 11-ին թիվ 6 հատվածը մոտեցավ Խարկով գետի սահմանին, և թիվ 10 հիմնանցքը սկսեց ձգել ձախակողմյան թորման թունել դեպի Սվերդլովա փողոցի կայարան։ Փետրվարի 13-ին սկսվել է թորման թունելների վարումը Խարկով գետի տակ՝ «Ցենտռ» և «Լևադա» կայարանների միջև։ Այն ձգելու պահին գետից ջուր է արտահոսել։ Մարտի 26-ին տեղի ունեցավ չորրորդ վթարը և ավարտվեց «Յուժնի Վոկզալ» և «Կոմունալնի Ռինոկ» կայարանների միջև ձախ հոսող թունելի կառուցումը։ Մայիսի 11-ին սկսվեց վերջինիս պահոցի բետոնապատումը. այն դարձավ ԽՍՀՄ-ում բաց շինարարական մեթոդի մոնոլիտ երկաթբետոնի առաջին միաթար կայանը ։
Մայիսի 15-ին «Ցենտռ» կայարանում սկսվել է նախասրահի հիմնարկեքը, իսկ հուլիսի 2-ին սկսվել է շարժասանդուղքի թունելի շինարարությունը։ Հերթական միացումը տեղի է ունեցել օգոստոսի 20-ին՝ թիվ 10 միջքաղաքային և «Ուլիցա Սվերդլովա» կայարանի միջև ընկած ձախ թորման թունելը։ 1970 թվականի սեպտեմբերին «Յուժնի Վոկզալ» կայարանի շինհրապարակը լրջորեն ընդլայնվեց, ուստի ստիպված եղավ ապամոնտաժել տրոլեյբուսի շրջանակը Կայարանամերձ հրապարակում։ Տրանսպորտի վերջնական կանգառները տեղափոխվել այլ կողմ։ Սեպտեմբերի 6-ին «Ցենտռ»-ում ավարտվեցին թունելների անցկացման աշխատանքները, և արդեն ամսի 20-ին տարեկան պլանը կատարված էր՝ 7,35 կմ թունելներ էին անցկացվել։ Աշխատատար աշխատանքներից հետո հոկտեմբերի 30-ին ավարտվել է «Ցենտռ» և «Լևադա» կայարանների միջև 1,54 կմ երկարությամբ ձախ թորման թունելի շինարարությունը։ Նոյեմբերի 3-ը նշանավորվեց թունելների միացմամբ՝ թիվ 11 հիմնանցքի և Տուրբիննի զավոդ կայանի միջև թորման թունելով ։
1972 թվականի հունվարի 17-ին շինարարական աշխատանքները սկսվեցին «Լևադա» կայարանում. Չուրկինի ղեկավարությամբ անցորդների բրիգադը առաջին 5 խորանարդ մետր բետոնը տեղադրեց փոսի սկուտեղի հատվածում։ Փետրվարի 2-ին տեղադրվեցին թիվ 7 և 8 հիմնանցքերը, որոնք ապահովեցին թունելների կառուցումը Զավոդ իմենի Մալիշևա և Տուրբիննի Զավոդ կայարանների միջև։ Աշխատանքները սկսվել են Զավոդ իմենի Մալիշևա կայարանի հորի և թիվ 11 հիմնանցքի միջև ընկած հատվածում։ Փետրվարի 17-ին բանվորները մտել են թիվ 6 հատվածի և «Լևադա» կայարանի հորի միջև ընկած աջ թունելը։ Արդեն մարտի 10-ին գծի առաջին 10 կմ-ը պատրաստ էր։ Մարտի 22 - ին տեղի է ունեցել 9-րդ միացումը՝ կապված «Խարկով-Բալաշովսկի» կայարանի երկաթուղային գծերի տակ 186,4 մետր երկարությամբ ձախ թորման թունելի անցման ավարտի հետ ։
1972 թվականի ապրիլի 15-ին տեղի ունեցավ Խորհրդային այնպիսի տոն, ինչպիսին է "Համամիութենական կոմունիստական շաբաթօրյակը"։ Նրա պատվին Զավոդ իմենի Մալիշևա կայարանում տեղադրվել է բետոնի առաջին խորանարդ մետրը, Տուրբիննի Զավոդ կայարանում վերցվել է հողի առաջին խորանարդ մետրը։ Մայիսի 12-ին միացվել է թիվ 10 հիմնանցքի և Ուլիցա Սվերդլովա փողոց կայարանի միջև ընկած աջ թորման թունելը, մայիսի 15-ին՝ «Ցենտռ» և «Կոմունալնի ռինոկ» կայարանների միջև ընկած աջ թորման թունելը։ Հաջորդ նշանակալի իրադարձությունը կրկին թունելների միացումն էր՝ հուլիսի 26-ին"Խարկով-Բալաշովսկի" կայարանի երկաթուղային գծերի տակ ավարտվեց 197 մետր երկարությամբ աջ թորման թունելը։ Նույն թվականի սեպտեմբերին բաց եղանակով սկսեցին թունելներ կառուցել "Ստադիոն" և " Զավոդ իմենի Մալիշևա" կայարանների միջև, իսկ նոյեմբերին սկսվեց «Յուժնի Վոկզալ» նախասրահի շինարարությունը։ Նոյեմբերի 1-ին տեղի ունեցավ ևս երկու իրադարձություն՝ Խոլոդնայա Գոռայի վրա սկսեցին կառուցել առաջին քաշող ենթակայանը, իսկ "Կոմունալնի ռինոկում" սկսվեցին հարդարման աշխատանքները ։
1972 թվականի նոյեմբերի 24-ին ավարտվեց մետրոյի կառուցման տարեկան ծրագիրը՝ փորվեց 330 000 խմ հող և տեղադրվեց 23 000 խմ մոնոլիտ բետոն։ 1973 թվականի հունվարի 1-ը նշանավորվեց Ցենտռ և Լևադա կայանների միջև աջ թորման թունելի միացումով, հունվարի 2-ին առաջին գրանիտե սալերը դրվեցին Կոմունալ ռինոկում, հունվարի 10-ին Ուլիցա Սվերդլովայում ։
1973 թվականի մայիսին Յուժնի Վոկզալ կայարանում սկսվեց շարժասանդուղքների շինարարությունը, իսկ արդեն մայիսի 12-ին թիվ 10 բեռնախցիկը Ուլիցա Սվերդլով թունելում անցկացրեց երկաթուղային առաջին կիլոմետրը։ Հունիսի 4- ին Լևադա կայարանում սկսվեցին ավարտական աշխատանքները։ 1973 թվականի օգոստոսին Արևելյան Ուկրաինայի Ինժեներական և Տեխնիկական Հետախուզության Պետական Ինստիտուտը ավարտեց գծի երկրորդ գործարկման հատվածի գեոդեզիական ողնաշարի ցանցը՝ Տուրբինային գործարանից մինչև Էլեկտրատյաժմաշ։ Օգոստոսի 12-ին Կենտրոն կայարանում սկսվեցին առաջին գրանիտե սալերի տեղադրումը, իսկ օգոստոսի 23-ին ավարտվեց եռամյա պլանը։ Նույն թվականի սեպտեմբերի 29-ին տեղի ունեցավ նոր թունելային միացում՝ աջ թորման թունելը Մալիշևի գործարանի և թիվ 11 հիմնանցքի միջև։ Ընդհանուր առմամբ, անցկացվեցին դեպի Տուրբինային գործարանի թունելները։ Արդեն հոկտեմբերի 6-ին տեղի ունեցավ թունելի տասնյոթերորդ անջատումը. «Հարավային կայարան» և «Սվերդլով փողոց» կայանների միջև աջ թորման թունելի երկայնքով՝ 1696 մետր երկարությամբ։ Կոնկրետ այս թունելի փռումը դժվար էր ջրով հագեցած հողերի պատճառով, օգտագործվում էր սեղմված օդ ։
Խարկովի մետրոպոլիտենի գոյության տարիների ընթացքում մի քանի անգամ փոխվել են ճանապարհորդությունների վճարման եղանակները։ Սկզբում ուղեվարձը վճարվում էր (ինչպես ԽՍՀՄ մյուս բոլոր մետրոներում) մետաղադրամներով՝ 5 կոպեկ անվանական արժեքով։ Այնուհետև, գնի բարձրացման հետևանքով՝ 15 կոպեկի մետաղադրամներ, թղթե կտրոններ, տարբեր գույների (կարմիր, նարնջագույն, կանաչ, կապույտ) պլաստմասե ժետոններ և տարբեր աստիճանի թափանցիկություն (թափանցիկ և անթափանց), մագնիսական շերտով թղթե տոմսեր, կտրված պլաստիկ քարտեր, կոնտակտային խելացի քարտեր, անհպում, ինչպես նաև բանկային քարտեր ։
Արդեն 1974 թվականի օգոստոսին շինարարությունը սկսվեց Յուժկաբել գործարանի և Էլեկտրատյաժմաշ կայանների շինհրապարակներում, որոնք վերջիններն էին Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գծի երկրորդ մեկնարկային հատվածում։ Նույն ամսի 14-ին ավարտվեց մետրոյի կառուցման քառամյա ծրագիրը։ Սեպտեմբերի 18-ին Հարավային կայարանի հարթակում սկսվեցին հարդարման աշխատանքները. բանվորները մարմար և գրանիտ էին փռում։ Եվ հաջորդ օրը «Սվերդլովի փողոցից» մինչև «Յուժնի վոկզալ» կայարան սկսեցին կոնտակտային ռելս անցկացնել։ Սեպտեմբերի 30-ին լրացավ մետրոյի կառուցման 20-ամյակը՝ «Լևադա» և «Ստադիոն» կայարանների միջև աջ թորման թունելը՝ 975 մետր երկարությամբ, որոնցից 450-ն անցել է սեղմված օդի տակ։ Հոկտեմբերի 18-ին եղավ պարկի առաջին համալրումը. ժամանեցին EZH-3 տիպի 11 մեքենա, ընդհանուր առմամբ մինչև 1974 թվականի վերջը ժամանեց 25 մեքենա։ Նոյեմբերի 21-ին քաղաքային գործկոմի որոշմամբ ստեղծվել է քարշակային ենթակայանների ընդունման հանձնաժողով ։
Օգոստոսի 12-ին սկսվեց գնացքների փորձնական երթուղին՝ վեց րոպեանոց չվացուցակով, իսկ ամսի 16-ին բացվեց մետրոյի էլեկտրական ժամացույցի հատվածը, որը մշակվել էր Լենինգրադի մասնագետների կողմից։ 1975 թվականի օգոստոսի 22-ին «Մոսկովսկիյ պրոսպեկտ» կայարանում տեղի ունեցավ հանդիսավոր բացումը, որի ժամանակ Խարկովմետրոստրոյի ղեկավարը մետրոյի խորհրդանշական բանալին հանձնեց Խարկովի մետրոյի առաջին ղեկավար Նիկոլայ Բեսսոնովին, իսկ հաջորդ օրը՝ մետրոն բացվել է քաղաքացիների համար։ Այդ օրը փոխադրվել է 413 հազար ուղևոր։ Բաց առաջին փուլը ներառում էր Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գծի 9,8 կմ երկարությամբ հատվածը և ութ կայան «Ուլիցա Սվերդլովա» մինչև « Մոսկովսկի պրոսպեկտ» ։
Գործունեության առաջին տարիները
1976 թվականի մարտին ավարտվեցին մեկնարկային հատվածի սարքավորումների մշակման և կարգաբերման աշխատանքները մինչև նախագծային ցուցանիշները։ Երթևեկության արագությունը հասել է 40,4 կմ/ժ-ի։ պիկ ժամերին գնացքների միջև ընդմիջումը կրճատվել է մինչև երեք րոպե։ Խարկովի մետրոպոլիտենի շահագործման առաջին տարվա ավարտին միջին օրական փոխադրումների ծավալը կազմել է մոտ 300 000 ուղևոր (բոլոր տեսակի Խարկով քաղաքի փոխադրումների ընդհանուր ծավալի ավելի քան 10%-ը) ։
Սվերդլովսկ-Զավոդսկոյ գծի առաջին մասը դեռ նոր էր սկսել գործել, շինարարներն արդեն ակտիվ աշխատում էին Խարկովի հսկա գործարանների երկայնքով երկրորդ հատվածի վրա՝ հինգ կայաններից 7,5 կմ երկարությամբ ՝ Կոմսոմոլսկայա (այժմ ՝ "Դվորեց Սպորտա"), "Իմենի Սովետսկոյ Արմիի" (ներկայիս «Առմեյսկայա»), "Ինդուստրիալնայա "(այժմ ՝ "Իմենի Ա. Ս. Մասելսկոգո"), "Տրակտորնիյ Զավոդ" և "Պրոլետարսկայա" (ժամանակակից «Ինդուստրիակնայա»)։ 1976 թվականի հունվարի 30-ին դրա վրա տեղի ունեցավ առաջին միացումը ։
1976 թվականի ապրիլի 9-ին ընդունվել է ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի «Խարկովի մետրոպոլիտենի կառուցման երկրորդ փուլի տեխնիկական նախագծի մշակումն սկսելու մասին» հրամանը, որը համաձայնեցվել է Պետական պլանավորման հանձնաժողովի Գոսստրոյի հետ, ԽՍՀՄ տրանսպորտի նախարարություն և Ուկրաինական ԽՍՀ նախարարների խորհուրդ։ 1976 թվականի սեպտեմբերի 6-ին «Կոմսոմոլսկայա»-ի  և «Իմենի Սովետսկոյ Արմիի» կայարանների միջև թունել դնելիս առաջին անգամ մետրոյի շինարարության պրակտիկայում օգտագործվեց մեխանիկացված թունելային վահան, իսկ արդեն սեպտեմբերի 25-ին տեղադրվեց գծերի առաջին կիլոմետրը։ 1977 թվականի հունվարին սկսվեց «Պրոլետարսկայա» կայանի հարթակի և գավթի սարքավորումների տրամադրումը։ Հունվարի 17-ին մետրոպոլիտենն ստացավ կոնկրետ գրաֆիկ ըստ որի ընդմիջումները կազմում են ուղիղ 2,5 րոպե։ Փետրվարին ավարտական աշխատանքները վերսկսվեցին «Պրոլետարսկայա» և «Ինդիստրալնայա» կայարաններում  ։
1977 թվականի ապրիլի 16-ին տեղի ունեցավ «Համամիութենական կոմունիստական շաբաթօրյակը» և Պետրովսկու փողոցի (այժմ՝ Յարոսլավ Իմաստունի անվան փողոց) և Պուշկինսկայա փողոցի խաչմերուկում տեղի ունեցավ Սալտովսկայա գծի «Պուշկինսկայա» կայարանի հանդիսավոր տեղադրումը։ Հուլիսի 30-ին բացվել է «Ինդիստրալնայա» և «Տրակտորային գործարան» կայանների միջև թորման ձախ թունելը, իսկ ապա սույն թվականի օգոստոսի 6-ին՝ աջը։ Արդեն 1977 թվականի օգոստոսին սկսվեցին լիարժեք աշխատանքները երկրորդ փուլի առաջին արձակման հատվածում։ Այն տևեց «Իստորիչեսկի Մուզեյ» կայարանից մինչև «Բարաբաշովա» կայարան (այժմ՝ «Ակադեմիկա Բարաբաշովա») և նպատակ ուներ ապահովել ուղևորների հոսքը քաղաքի կենտրոնի և Սալտովսկի բնակելի տարածքի միջև։ Հատվածի երկարությունը կազմում էր 6,8 կմ ։
1977 թվականի սեպտեմբերի 1-ին Ezh3 և Em508t տիպերի 30 մեքենա ավելացվեցին մետրոյի պահեստի մեջ, նույն օրը մետրոյում ներդրվեց նոր ժամանակացույց՝ երթևեկության ավելի ցածր ընդմիջումներով, իսկ հանգստյան օրերին այդ ընդմիջումների ինտերվալն ավելացավ։ Դեկտեմբերի 10-ին «Սովետսկայա-2» կայարանում (ապագա «Իստորիչեսկի Մուզեյ») սկսվեց թունելային վահանի տեղադրումը։ 1978 թվականի հունվարի 1-ին գնացքները չորս վագոնի փոխարեն սկսեցին ունենալ հինգ վագոն։ Հունվարի 9-ին ավտոմատ ղեկային ֆունկցիայով առաջին տասը գնացքները գործարկվեցին, ինչը հնարավորություն տվեց հրաժարվել վարորդի օգնականներից։ Մինչև տարեվերջ նմանատիպ համակարգ ներդրվեց բոլոր էլեկտրագնացքներում։ Հունվարի 20-ին շահագործման է հանձնվել թիվ 5 քարշակային ենթակայանը, որը գտնվում է Էլեկտրատյաժմաշ գործարանի մոտ ։
1978 թվականի փետրվարի 3-ին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը հաստատեց մետրոյի երկրորդ փուլի կառուցման նախագիծը՝ 10,97 կմ երկարությամբ, ութ կայարանով, էլեկտրական պահեստարանով և համատեղ արտադրամասերով։ Հաջորդ օրը մետրոյի առաջին գծում վերջին միացումն է տեղի ունեցել՝ «Կոմսոմոլսկայա» և «Իմենի Սովետսկոյ Արմիի» կայարանների միջև ընկած ձախ թորման թունելում։ Մայիսի 11-ին Ջերժինսկու հրապարակում (այժմ ՝ Ազատության հրապարակ) արգելափակվել էր երթևեկությունը՝ կապված «Ձերժինսկայա» կայարանի (այժմ՝ «Ունիվերսիտետ») շինարարության մեկնարկի հետ։ Հունիսի 26-ին հրապարակվեցին նախագծեր, ըստ որոնց Սալտովսկայա գծի առաջին մեկնարկային հատվածը («Իստորիչեսկի Մուզեյ»-ից մինչև «Բարաբաշովա») պետք է բացվեր 1985 թվականին, երկրորդը («Բարաբաշովա»-ից մինչև «Գեռոև Տռուդա»)՝ 1987 թվականին ։
1978 թվականի հունիսի 28-ին ստեղծվեց հանձնաժողով Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գծի երկրորդ մեկնարկային հատվածը շահագործման հանձնելու համար։ Հուլիսի 20-ին Մոսկովսկի պողոտայից Պրոլետարսկայա անցավ առաջին գնացքը։ Օգոստոսի 10-ին քաղաքային հանձնաժողովը շահագործման ընդունեց նոր հատվածը, իսկ արդեն օգոստոսի 11-ին Տրակտորային գործարանի կայանում տեղի ունեցավ երկրորդ արձակման տեղամասի և ամբողջ Սվերդլովսկ-Զավոդսկայա գծի  հանդիսավոր բացումը  ։
1978 թվականի դեկտեմբերի 5-ին առաջին միացումը տեղի ունեցավ Սալտովսկայա գծի շինարարության ժամանակ՝ թիվ Դերևիանկո փողոցի հիմնանցքի աջ թորման թունելի միջև։ 1979 թվականի սկզբին շարունակվեցին հրապարակի վրա անցումների կառուցման աշխատանքները։ Ապրիլի 17-ին մետրոյում սկսվեց առաջին էլեկտրոնային ժամացույցի տեղադրումը «Սովետսկայա» կայարանում՝ փոխարինելով հին թվատախտակները։ Քիչ անց նմանատիպ մանիպուլյացիաներ իրականացվեցին այլ կայաններում։ 1979 թվականի մայիսի 19-ին Լոսևո կայարանի երկաթուղային հունի տակ կառուցվում էր նոր գետնանցում։ Լոսևո-Ռոգան հատվածի փակման ժամանակ էլեկտրագնացքների համար ավտոբուսային երթուղի էր գործում։ Հուլիսի 5-ին ներդրվեց օդի հովացման ավտոմատ ադիաբատիկ համակարգ ։
1979 թվականի հուլիսի 13-ին Խարկովմետրոպրոյեկտն ավարտեց մետրոյի երրորդ գծի կայարանների տեղակայման պլանների մշակումը, իսկ օգոստոսի 7-ին սկսեց հաշվարկել գծի ուղևորահոսքը։ Սեպտեմբերի 3-ին Լենինգրադից ժամանած մասնագետներն ավարտի հասցրեցին Խարկովի մետրոպոլիտենում հեռուստատեսային համակարգի ներդրման նախագծի մշակումը։ 1979-ի հոկտեմբերին «Ձերժինսկայա» կայարանում ավարտվեցին տեղադրման աշխատանքները, նոյեմբերի 2-ին միացվեց ձախ թորման թունելը «Սովետսկայա-2» և «Ձերժինսկայա» կայարանների միջև, իսկ նոյեմբերի 19-ին «Սովետսկայա-2»-ում սկսեցին կառուցել միջին թունել ։
1980 թվականի հունվարի 18-ին «Ձերժինսկայա» կայարանն պատրաստ էր, փետրվարի 15-ին Պուշկինսկայա կայարանի աջ կայարանային թունելը տեղադրվեց մինչև վերջ, իսկ մարտի 28-ին նրա ձախ թորման թունելը միացվեց Ձերժինսկայա կայարանին։ Մայիսի 19-ին սկսվեց բետոնի տեղադրումը Պուշկինի աջ կայարանի թունելում, մայիսի 26-ին "Սովետսկայա-2" աջ կայարանի թունելը պատրաստ էր գործարկման։ Հունիսի 16-ին նրա աջակողմյան թորման թունելը վերջնականապես միացվեց Ձերժինսկայային, իսկ նշված թվականի հուլիսի 1-ին թունելը միացվեց Պուշկինսկայային։ 1980 թվականի գոստոսի 16-ին նրա ձախ կայարանային թունելի տեղադրումն ավարտվեց ։
1980 թվականի նոյեմբերին բացվեց «Ակադեմիկա Պավլովա» կայարանի շինհրապարակը ակադեմիկոս Պավլովի փողոցի և Մեխանիզատորսկայա փողոցի խաչմերուկում։ 1981 թվականի հունվարի 10-ին ներդրվեց նոր տրամվայի գիծ ՝ «Կիևսկայա» կայարանի շինարարական հատվածը շրջանցելու համար՝ Մոիսեևսկայա փողոցի (այժմ ՝ ակադեմիկոս Բելեցկու փողոց) հատվածում ՝ Շևչենկոյի փողոցից մինչև Խարկով գետի կամուրջ։ Օգոստոսի 22-ին վերջնականապես դրվեց «Սովետսկայա-2» կայանի հարթակը, հոկտեմբերի 17-ին նրա հետիոտնային թունելը դուրս բերվեց դեպի «Սովետսկայա»։ 1981 թվականի դեկտեմբերի 28-ին «Պուշկինսկայա»-ի շարժասանդուղքը պատրաստ էր, դեկտեմբերի 31-ին հաստատվեց Սալտովսկայա գծի առաջին արձակման հատվածի կայանների նախագիծը։ 1982 թվականի հունվարի 29-ին սկսվեց «Սովետսկայա» և ապագա «Իստորիչեսկի Մուզեյ» միջև երկրորդ անցման շինարարությունը։ Նույն ամիս «Պուշկինսկայա»-ի և «Կիևսկայա»-ի միջև ընկած թունելները միացվեցին։ Փետրվարի 23-ին պատրաստ էր «Սովետսկայա-2» շարժասանդուղքը ։