Արտադրություն_Ճապոնիայում
Արտահանումը և ճապոնական շուկան
1991 թվականին Ճապոնիան արտադրել է 9,7 միլիոն ավտոմեքենա՝ դարձնելով այն աշխարհի ամենամեծ արտադրողը։ ԱՄՆ-ն այդ տարում արտադրել է 5,4 մլն։ Արտահանվել է ճապոնական արտադրանքի ընդամենը 46 տոկոսը։ Ավտոմեքենաները, այլ շարժիչային տրանսպորտային միջոցները և ավտոպահեստամասերը ճապոնական արտահանման ամենամեծ դասն էին 1980-ականներին։ 1991 թվականին դրանք կազմում էին ճապոնական արտահանման 17,8 տոկոսը, ինչը 1960 թվականի միայն 1,9 տոկոսից բարձր էր, իսկ kaya-ն ամենամեծ արտահանողներից մեկն էր։ ԱՄՆ-ում պրոտեկցիոնիզմի վախը (1973-ի արաբական նավթային էմբարգոյի հետևանքով, երբ ճապոնական ավտոարտադրողները սկսեցին զանգվածաբար արտահանել ավտոմեքենաներ) հանգեցրեց ճապոնական ավտոարտադրողների կողմից ուղղակի օտարերկրյա ներդրումների ԱՄՆ-ում։ 1980- ականների վերջերին ճապոնական բոլոր խոշոր արտադրողներն ունեին ավտոմեքենաների հավաքման գծեր, որոնք գործում էին Միացյալ Նահանգներում։ Isuzu-ն Subaru-ի հետ ունի համատեղ գործարան։ Toyota-ի գործարաններից մեկը Ալաբամայում է։ Խոշոր հավաքման ֆիրմաներից հետո, ավտոպահեստամասերի ճապոնական արտադրողները նույնպես սկսեցին ներդրումներ կատարել Միացյալ Նահանգներում 1980-ականների վերջին, ճապոնական ավտոպահեստամասերի մեծ մասը, այնուամենայնիվ, արտադրվում է Ճապոնիայում։ Ավտոմեքենաները 1980-ականներին Ճապոնիա-ԱՄՆ հարաբերությունների հիմնական վեճի առարկա էին։ Երբ 1979 թվականի էներգետիկ ճգնաժամի ժամանակ նավթի գինը բարձրացավ, փոքր ավտոմեքենաների պահանջարկը մեծացավ, ինչը ձեռնտու էր Ճապոնիայի արտահանմանը Միացյալ Նահանգների շուկա։ Շուկայում ճապոնական մասնաբաժնի աճի հետ մեկտեղ՝ 1981 թվականին հասնելով 21,8 տոկոսի, ճնշումները մեծացան Ճապոնիայից ներմուծումը սահմանափակելու համար։ Այս ճնշումների արդյունքը եղավ 1981 թվականի սկզբին մի շարք բանակցություններ, որոնք կնքեցին կամավոր արտահանման համաձայնագիր, որը սահմանափակեց Ճապոնիայի առաքումները Միացյալ Նահանգներ մինչև 1,68 միլիոն միավոր (առանց որոշ տեսակի հատուկ մեքենաների և բեռնատարների)։  Այս համաձայնագիրը ուժի մեջ մնաց մինչև տասնամյակի մնացած մասը, սակայն ճապոնական մրցակցությունը աճեց միայն նոր գործարանների կառուցման և արտահանման համաձայնագրի կամավոր լինելու պատճառով։  Ճապոնական Big Three- ը (Toyota, Nissan, Honda) վաճառում էր նաև իր եվրոպական գործընկերներին (BMW, Audi, Mercedes, Jaguar) նման շքեղ ավտոմեքենաներ, որտեղ հնարավոր էր շահույթ ստանալ,  քանի որ մայր ընկերությունները իրենց մասսայական շուկայական մեքենաներով ունեին էկոնոմարկղ արտադրողի ենթատեքստ, նրանք հիմնեցին իրենց առանձին շքեղ ապրանքանիշերը (Lexus, Acura, Infiniti), որտեղ մայր ընկերությունը շուկայահանեց նույն ապրանքը, որպես JDM (ճապոնական ներքին մոդել)։ Շքեղ ապրանքանիշերը (ի սկզբանե վաճառվել են ԱՄՆ շուկայի համար) կարող են չունենալ իրենց սեփական ապրանքանիշի լեզուն կամ ապրանքանիշի ինքնությունը, քանի որ դրանք հաճախ կապված են իրենց մայր ընկերությունների հետ։  Նմանատիպ կամավոր սահմանափակումներ ճապոնական արտահանման համար սահմանել են Կանադան և Արևմտյան Եվրոպայի մի քանի երկրներ։ Այնուամենայնիվ, ճապոնական մեքենաների մրցակցությունը մեծացավ միայն նոր գործարանների կառուցման և արտահանման համաձայնագրերի կամավոր լինելու պատճառով։  Դրանից հետո լարվածությունը զգալիորեն նվազել է։ Կանադան և Արևմտյան Եվրոպան, ինչպես և ԱՄՆ-ը, չեղյալ են հայտարարել ճապոնական մեքենաների ներմուծման սահմանափակումները։ Nissan-ը հավաքման գործարան ունի Անգլիայի Սանդերլենդում։