cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Գնացք
Ինքնագնաց շարժակազմ
Ինքնագնաց շարժակազմն անհրաժեշտ է գնացքը շարժման մեջ դնելու համար։ Սրա հիմնական տեսակներից մեկը լոկոմոտիվն է, այն իրենից ներկայացնում է սայլակ, որի վրա տեղադրված է շարժիչ (շարժիչները կարող են լինել մի քանիսը)։ Այդ շարժիչը անիվների վրա առաջացնում է պտտման մոմենտ, որն էլ իր հերթին անիվների և ռելսերի փոխազդեցության շնորհիվ վերափոխվում է քարշի ուժի։ Արդյունքում այն հաղորդվում է գնացքի գլխամասին շղթայված սարքերին և լոկոմատիվը գնացքը դնում է շարժման մեջ։ Տարբերում են լոկոմոտիվների երկու տեսակներ՝ ինքնավար, որում ներդրված է սեփական էներգիայի աղբյուր, և ոչ ինքնավար, որը էներգիան ստանում է դրսից էլէկտրաէներգիայի տեսքով։ Լոկոմոտիվները տարբերվում են իրենց ծառայողական տեսակներով՝ մարդատար, բեռնատար, մարդաբեռնատար, մանևրային և արդյունաբերական։
19-րդ դարում և 20-րդ դարի սկզբին լոկոմոտիվի հիմնական տեսակ էր հանդիսանում շոգեքարշը, որի համար շարժիչ էր հանդիսանում շոգեմեքենան, իսկ էներգիայի աղբյուր գոլորշու կաթսան։ Ունենալով շատ պարզ կառուցվածք շոգեքարշերը կարող էին արտադրվել մի շարք մեքենաշինական գործարաններում, ինչն էլ նպաստում էր երկաթուղային տրանսպորտի լայն տարածմանը։ Երկդարյա պատմության ընթացքում մասնավոր շոգեքարշերի (շարունակում են շահագործվել 21-րդ դարում) կառուցվածքը անընդհատ արդիականացվում էր ուժի, արագութայն և արդյունավետության մեծացման նպատակով։ Սակայն այս լոկոմոտիվների ՕԳԳ-ն հարաբերականորեն փոքր է 10 %-ից, դրա համար 1950-ականներից մի շարք խոշոր երկրներում (ԱՄՆ, ՍՍՀՄ, Մեծ Բրիտանիա) շոգեքարշերի արտադրությունը դադարեցվեց։
Ժամանակակից ավտոնոմ լոկոմատիվները որպես նախնական շարժիչ օգտագործում են ներքին այրման շարժիչները՝ դիզելով կամ գազի տուրբիններով։ Քանի որ նման շարժիչները կարող են աշխատել սահմանափակ պտտման հաճախության շրջաններում, ապա շարժվող անիվների պտտումը փոխանցելու համար պահանջվում է միջանկյալ փոխանցում էլեկտրական կամ հիդրավլիկ։ Էլեկտրական փոխանցումը բաղկացած է գեներատորից, իսկ հիդրավլիկը՝ հիդրոմուֆտից, հիդրոտրանսֆորմատորից։
Հիդրավլիկ փոխանումը թեթև է և ավելի էժան, բայց էլեկտրականը ավելի հուսալի և խնայող։ Փոքր հզորություն ունեցող ջերմաքարշերում երբեմն օգտագործում են մեխանիկական փոխանցում ։ Ավելի մեծ տարածում ունեն էլեկտրական փոխանցումով ջերմաքարշերը։ Առաջնային շարժիչները կարելի է ընդհանրապես հեռացնել լոկոմոտիվից, իսկ էներգիան փոխանցել արտաքինից կոնտակտային ցանցի միջոցով։ Հենց այս սկզբունքով է աշխատում էլեկտրաքարշը՝ ոչ ավտոնոմ լոկոմոտիվը, շարժման մեջ դրվելով էլեկտրաշարժիչներով։ Հոսանքընդունիչի միջոցով էլեկտրաքարշը էներգիա է ստանում էլեկտրացանցից, որը այնուհետև հաղորդվում է քարշային էլեկտրաշարժիչներին, իսկ սրանք ատամնավոր փոխանցումների միջոցով շարժական առանցքները դնում են շարժման մեջ։ Էլեկտրաքարշերի առավելությունը ավտոնոմ լոկոմոտիվների նակտմամբ այն է, որ սրանք չունեն վտանգավոր արտանետումներ մթնոլորտ (եթե չհաշվենք էլեկտրակայանների արտանետումները), ինչն էլ թույլ տվեց քաղաքային երկաթուղային տրանսպորտը դարձնել էլեկտրական քարշով, սրանց թվում են՝ տրանվայը, մետրոպոլիտենը և միառելս գնացքը։ Բացի թվարկված լոկոմոտիվներից հանդիպում են նաև նրանց համադրությունները՝ էլոկտրաջերմաքարշ, էլեկտրաշոգեքարշ, ջերմաշոգեքարշ և այլն։
Ինքնագնաց շարժակազմերի ևս մեկ տեսակ է հանդիսանում շարժիչավոր վագոնը, որն իրենից ներկայացնում է շարժիչով կահավորված վագոն։ Շարժիչավոր վագոնը, ինչպես լոկոմոտիվը, գնացքը դնում է շարժման մեջ, բայց նրա խցիկի ներքին տարածքը կարելի է օգտագործել օգտակար բեռներ տեղափոխելու համար։ Ունենալով հարաբերականորեն թույլ հզորություն շարժիչային վագոնները տարածում են ստացել փոքր ծավալի բեռների կամ փոքր թվով ուղևորների տեղափոման համար, որոնց տեղափոխումը լոկոմոտիվով տնտեսապես ձեռնտու չէ, ինչպես օրինակ մերձքաղաքային կամ ներքաղաքային փոխադրման ժամանակ։ Այս դեպքում հնարավոր է ձևավորվի ոչ մեծ մշտական շղթայակցում, որը կազմված է շարժիչային վագոնից և սովորական վագոններից, սրանք այս պարագայում անվանվում են շղթայակցված վագոններ։ Այդպիսի շարժակազմը անվանում են շարժիչավագոնային և որոշ տեղեկատուներում նրան համարում են ևս մի տարատեսակ, քանի որ այն զբաղեցում է միջանկյալ դիրք ինքնագնաց և ոչ ինքնագնաց շարժակազների միջև։ Ինչպես լոկոմոտիվները շարժիչավոր վագոնները նույնպես նախկինում օգտագործում էին շոգեուժային սարքավորումները (շոգեքարշային վագոններ), որոնք 20-րդ դարում փոխարինվեցին ներքին այրման շարժիչներով (դիզել գնացքներ) և էլեկտրաէներգիայով (էլեկտրագնացքներ)։ Բացի որոշ բացառություններից, շարժիչային վագոնները հիմնականում օգտագործվում են ուղևորների փոխադրման համար, թեպետ գոյություն ունեն փոստային էլեկտրագնացքներ TGV La Poste և բրիտանական դիզել բեռնատար՝ դիզել-գնացքները MPV։
Շարժիչային գնացքի որոշ վագոններ կահավորված են կառավարման խցիկով, սրանք անվանվում են գլխային, քանի որ կարող են տեղակայվել առջևում։ Բայց քանի որ խցիկը զբաղեցնում է վագոնի օգտակար տարածքը, միջանկայլ վագոններում դրանք չեն տեղադրվում, չնայած արդյունքում այդ վագոնները առանձին չեն կարող աշխատել։ Շարժիչավագոնային համակարգում կցավագոնների և շարժիչային վագոնների բաղադրակազմի գծապատկերները տարբերվում են, իսկ գլխային վագոն կարող է լինել ինչպես շարժիչայինը, այնպես էլ կցավագոնը։ Կցավագոնները էժան են շարժիչային վագոններից, բայց դրանց ավելացումը շարժակազմում շարժիչայինի նկատմամբ պակասեցնում է արագացումը զառիվայրի վրա, ինչը շատ արդիական է այնպիսի տրանսպորտային միջոցների համար, ինչպիսին է մետրոպոլիտենը իր բազմաթիվ կանգառներով։ Այս դեպքում գնացքը կազմված է լինում միայն շարժիչային վագոններից։
Անհրաժեշտ է առանձին նշել նաև բեռնատար շարժիչային վագոնների մասին, որոնք տարածում են գտել արդյունաբերական տրանսպորտում, հատկապես քարհանքերում։ Քանհանքերի երկաթգծերը հաճախ ունենում են կտրուկ զառիվայրեր և այս դեպքում անհրաժեշտ է բավականին մեծ քարշի ուժ, որպեսզի մի քանի տասնյակ բեռնված վագոններով շարժակազմերը հնարավոր լինի դուրս բերել։ Այս դեպքում լոկոմոտիվից էներգիա ստացող շարժիչային վագոնների սարքերը թույլ են տալիս մեծացնել ընդհանուր քարշի ուժը։ Գնացքը կարող է շարժման մեջ դրվել նաև առանց շարժիչից անիվներին և հետո ռելսերին փոխանցվող քարշի։ Այսպիսով գծային շարժիչում էլեկտրաէներգիան միանգամից վերածվում է առաջընթաց շարժման էներգիայի՝ գնացքը շարժվում է մագնիսական դաշտերի և մետաղյա շերտի փոխազդեցության հետևանքով։ Ինդուկտորը կարող է տեղակայվել ինչպես ուղեկամուրջի, այնպես էլ շարժակազմի վրա։ Այսպիսի շարժիչները կիրառվում են մագնիսական կախվածությամբ (մագլև) գնացքներում, ինչպես նաև միառելսային տրանսպորտում։ Բացի սրանից 20-րդ դարում փորձ է կատարվել գնացքները քարշակել ավիացիոն շարժիչներով (օդային պտուտակ, ռեակտիվ շարժիչ), բայց սրանք հիմնականում նախատեսված էին բարձր արագությունների ժամանակ շարժակազմերի և ռելսերի փոխազդեցության հետազոտության համար ։
Կրիտերիոն (ռեստորան)
Կրիտերիոն, ( «չափանիշ» ), շքեղ ռեստորանային համալիր Լոնդոնի հենց սրտում, Պիկադիլի հրապարակի դիմաց։ Այն կառուցվել է նորբյուզանդական ոճով ճարտարապետ Թոմաս Վերիթիի կողմից Սփայերս և Փոնդ ընկերության համար, բացումը կատարվել է 1873 թվականին։ Բացի ընտիր ռեստորաններից ունի նաև բար։ Այս շինությունը պետության կողմից պահպանվող երկրորդ կարգի ճարտարապետական հուշարձան է և մտնում է աշխարհի հնագույն ու պատմական ռեստորանների տասնյակի մեջ:
Պատմություն
1870 թվականին ռեստորանի տարածքը գնվել է գինու առևտրով ու հասարակական սննդի գործով զբաղվող պարոններ Սփայերսի և Փոնդի կողմից, որոնք անց կացրեցին ճարտարապետական սահմանափակ մրցույթ մեծ ռեստորանի, պանդոկի և լրացուցիչ հասարակական տարածքների նախագծի համար: Մրցույթը շահեց Թոմաս Վերիթին։ Շինարարական աշխատաքները սկսվեցին  1871 թավականի ամռանը և ավարտվեցին 1873 թվականին։ Շինարարության ընդհանուր արժեքը կազմեց 80 000 ֆունտ ստերլինգ: Թոմաս Վերիտիսը շենքը նախագծել էր որպես հինգհարկանի շինություն, առաջին հարկում Մարմարե Դահլիճով ու երկար բարով, ճաշասրահները երկրորդ և երրորդ հարկերում, պարահանդեսների դահլիճը չորրորդ հարկում, իսկ թատրոնը՝ նկուղային հարկում: Նոր շենքի ինտերիերը լայնորեն զարդարված էր դեկորատիվ սալիկներով, այդ շինանյութի լայնամասշտաբ օգտագործման առաջին օրինակներից մեկը Հարավային Կենսինգտոնի թանգարանի (հիմա Վիկտորիայի և Ալբերտի թանգարան) հանգստի սենյակներում դրա հաջող կիրառումից հետո:
Գնացք
Նախագծում և հաշվարկ
Այժմ, երբ գնացքների կշիռը (զանգվածը) հաշվվում է հազարավոր, երբեմն նաև տասնյակ հազարավոր տոննաներով, կարելի է արդեն նախապես որոշել գնացքի պարամետրերը, այդ թվում նաև տրված լոկոմոտիվի համար ընտրել շարժակազմի օպտիմալ քաշ, կամ հակառակը, տրված քաշի շարժակազմերի համար ընտրել անհրաժեշտ լոկոմոտիվ։ Արդեն նախագծման փուլում կարելի է որոշել գնացքի երկարությունը, վագոնների քանակը և լոկոմոտիվները, նրանց տեղաբաշխումը ըստ կազմի, ինչպես նաև գնացքը վարելու ռեժիմները ճանապարհի տարբեր հատվածներում։ Ընդհանրապես անհրաժեշտ է նշել, որ գնացքի քաշը համարվում է ամենակարևոր պարամետրերից մեկը, քանի որ որոշում է տարբեր հատվածներում փոխադրելիությունը, այսինքն որքան ուղևոր կամ բեռ կփոխադրվի մի կայարանից մյուսը որոշակի ժամանակահատվածում (հաճախակի մեկ օրում)։ Գնացքի զանգվածի մեծացումը թույլ է տալիս բարձրացնել ոչ միայն այս պարամետրը, այլ նաև իջեցնել փոխադրման ինքնարժեքը։ Միևնույն ժամանակ գնացքի քաշի ավելորդ մեծացումը բերում է լոկոմոտիվի գերբեռնմանը և սարքավորումների ժամանակից շուտ շարքից դուրս գալուն։
Կրիտերիոն (ռեստորան)
Պատմություն
Ռեստորանը բացվեց 1873 թվականի նոյեմբերի 17-ին: Կարճ ժամանակում պարզվեց, որ նոր ձեռնարկությունը շատ շահավետ է։ Արևելյան սենյակը հայտնի էր այն կանանց շրջանում, որոնք գալիս էին լոնդոնյան Ուեսթ Էնդի խանութներում առևտուր անելու:
Գնացք
Նախագծում և հաշվարկ
Գնացքի քաշի որոշման համար պահանջում է բավականին մեծ քանակի տվյալներ, հատկապես ճանապարհի թեքությունների և լոկոմոտիվի պարամետրերի վերաբերյալ։ Օրինակ գնացքի հաշվարկային քաշը ութակնանի ВЛ80 էլեկտրաքարշի համար 5 ‰ (0,5 %) թեքության վրա կազմում է մոտ 8000 տոննա, իսկ 10 ‰ (1 %) թեքության վրա 4100 տոննա։ Անհրաժեշտության դեպքում գնացքի քաշը մեծացնում են ճանապարհի պրոֆիլի փափկեցումով կամ լոկոմոտիվների քանակի ավելացումով։ Բայց եթե ճանապարհի ուղղաձիգ վերելքները ունեն ոչ մեծ երկարություն, ապա նրանց անցման համար կարելի է օգտագործել գնացքի կինետիկ էներգիան, ինչը նաև թույլ է տալիս մեծացնել քաշը, չնայած այս դեպքում հաշվարկները բարդանում են։ Հաջորդիվ գնացքի քաշը ստուգում են այնպիսի պայմաններով, ինչպիսին է կցման հարմարանքների ամրությունը և գնացքի տեղից պոկվելու հնարավորությունը։ Այնուհետև շարժակազմի մեջ մոտավորապես իմանալով յուրաքանչյուր տիպի վագոնի բաժինը, որոշում են գնացքի վագոնների քանակը։ Իմանալով վագոնների և լոկոմոտիվների երկարությունը, որոշվում է ամբողջ գնացքի երկարությունը, որն էլ արդեն ստուգվում է կայարանների ընդունված ճանապարհներին տեղաբաշխման թույլատրելի պայմաններով, քանի որ այս ցուցանիշի բարձրացման դեպքում, գնացքը ուղղակի մասնակիորեն կհայտնվի այլ ճանապարհի (ուղու) վրա։ Պարամետրերի մեծ քանակից է կախված նաև գնացքի վարման համար լոկոմոտիվի ընտրությունը։ Իրականում գնացքների հաշվարկները մեծ դեր են խաղում, քանի որ արդեն նախագծման փուլում ստեղծված սխալները, հետո փորձարկման ժամանակ կարող են մնալ աննկատ։ Որպես օրինակ կարող է ծառայել երկաթուղային աղետը, որը տեղի է ունեցել 12 Սան Բեռնարդինոյում (ԱՄՆ-ի Կալիֆոռնիա նահանգում), երբ դեռ գնացքի քաշի որոշման ժամանակ աշխատակիցը, որը կատարում էր հաշվարկները, վագոնների բեռնվածությունը որոշել է «աչքի չափով»։ Այս հաշվարկները չեն վերստուգվել, իսկ գնացքի ընդհանուր քաշը որոշվել է որպես 6151 տոննա, այն դեպքում, երբ իրականում այն կազմել է 8965 տոննա, այսինքն մեկուկես անգամ ավել։ Այս շարժակազմը Սան Գաբրիել լեռնաշղթայով տարել են վեց շոգեքարշերով, որոնցից մեկը եղել է անջատված։ Վերելքը հաղթահարվել է հաջողությամբ, իսկ հետո դարիվայրի ժամանակ մեքենավարը ներգրավվել է լոկոմոտիվների ռեոստատ (հոսանքափոխիչ) արգելակումը։ Բայց էլեկտրական արգելակները աշխատում էին միայն երեք լոկոմոտիվների վրա, այն դեպքում երբ տվյալ քաշի համար անհրաժեշտ էին բոլոր վեցը։ Արդյունքում արագությունը գերազանցել է 30 մղոն/ժ-ը (50 կմ/ժ) և այս պատճառով էլ նեգրավվել են պնևմատիկ արգելակները։ Սակայն չիմանալով գնացքի փաստացի քաշը մեքենավարը արգելակի սեղմումը ուժեղացրել է աստիճանաբար, ինչի պատճառով էլ արգելակները արագ տաքացել և շարքից դուրս են եկել։ Անկառավարելի գնացք սլացել է 100 մղոն/ժ (160 կմ/ժ) արագությամբ, որից հետո Սան Բեռնարդինոյի մոտ դուրս է եկել գծերից և մխրճվել է բնակելի տների մեջ ։
Կրիտերիոն (ռեստորան)
Պատմություն
Ռեստորանը շատ միջոցառումների ու տոնահանդեսների անցկացման վայր էր, այնպիսիք, ինչպիսիք էին  Գիտությունների Թագավորական  Քոլեջի ամենամյա առաջին ընթրիքը։ Այդ երեկոյի կազմակերպիչը Հերբերտ Ուելսն էր, գիտական ֆանտաստիկայի պիոներ:
1920-ական թվականներին Կրիտերիոնը հաճախ օգտագործում էին որպես լանչ ակումբներ։ Ամեն հինգշաբթի ժամը 13:00 ակումբի անդամները հանդիպում էին ճաշելու, իսկ ճաշի արժեքը կազմում էր 4-6 պեննի։ Առաջին գրանցված լանչ ակումբը կայացավ 1923 թվականի դեկտեմբերի 6-ին։ Զեկուցողներից մեկը միս Ջոյ Պարտրիջն էր, վիրաբույժ և անատոմիայի դասախոս։ Հրավիրված զեկուցողների ցուցակը տպավորիչ էր ու բազմազան, այնտեղ էին Էդգար Ուոլեսը, սըր Հյու Ուոլպոլը, Գիլբերտ Կիտ Չեսթերտոնը և Բերտրան Ռասելը:
Գնացք
Ձևավորում
Դասական գնացքի հիմք է կազմում երկաթուղային կազմը՝ իրար միացված վագոնների խումբը։ Կազմի ձևավորումը տեղի է ունենում երկաթուղային կայարաններում, առավելապես վագոնների տեսակավորման կայաններում, ընդ որում հաճախ վերատեսակվորում են այլ կազմերը։ Վագոնները կարելի է վերադասավորել մի կազմից մյուսը ոչ մեծ լոկոմոտիվների օգնությամբ, բայց կառակազմերի մեծ քանակների դեպքում պահանջվում է շատ ժամանակ։ Դրա համար էլ տարածում է գտել ավելի բարձր արտադրողականություն ունեցող միջոցի օգտագործումը՝ տեսակավող բլուրը, որը ինչպես կարելի է ենթադրել անվանումից, իրենից ներկայացնում է բլուր, որի վրա են քաշվում երկաթուղու կազմացրված կառակազմը, որից հետո նախապես անջատված վագոնները իրենք իրենց սահում են անկյան տակ, ընդ որում հերթապահը ընդամենը միաժամանակ տեղափոխում է դրանք անհրաժեշտ ուղու վրա, ինչպես նաև թեքության վրա տեղադրված հատու դանդաղեցնող սարքերի միջոցով նավազեցվում է անջատված վագոնի արագությունը մինչև ընդունելի չափը։ Ժամանակակից տեսակավորող բլուրները կարող են լինել ավտոմատացված, այսինքն վագոնների ըստ գծերի բաշխման պրոցեսը, ինչպես նաև դրանց արագությունների նվազեցումը մինչև թույլատրելի չափը կառավարում է համակարգիչը։ Սրա շնորհիվ մեկ ժամում կարող է վերակազմավորվել յոթ գնացք, այսինքն մի կառակազմի վերակազմավորման համար միջինում անհրաժեշտ է ոչ ավել քան 9 րոպե։ Անհրաժեշտ է հաշվի առնել, որ բավարար չէ միայն հավաքել վագոնների խումբ և դրանք միասին կցել։ Եթե գնացքի սկզբում լինեն դատարկ վագոններ, իսկ պոչին՝ բեռնված, ապա արգելակման ժամանակ անհավասարակշության պատճառով հավանական է, որ ծայրի առավել ծանր հատվածը ճնշի դիմացի ավելի թեթև հատվածի վրա, ինչի արդյունքում թեթև վագոնները կարող են ճզմվել և ռելսերից դուրս գալով ճանապարհից ընկնել։ Ինչպես նաև ելնելով անվտանգությունից չի կարելի մարդադար գնացքին կցել վտանգավոր բեռով բեռնված բեռնատար վագոններ, իսկ պայթունավտանագ նյութերով բեռնված վագոնները կցել դյուրավառ նյութերով բեռնված վագոններին։ Պայթունավտանգ վագոններն առավել անվտանգ է կցել գնացքի վերջում և հիմնական կառակազմից առանձնացնել մի քանի պաշտպանիչ վագոններով (օրինակ դատարկ բեռնատար վագոններով)։ Միևնույն ժամանակ կառակազմերի հավաքման ժամանակ հաշվի են առնում, որ այն հետագայում վերադասավորվելու է։ Այդ պատճառով էլ եթե վագոնները պետք է ուղևորվեն տարբեր կայարաններ, ապա փորձում են դրանք խմբավորել, որպեսզի նույն կայարան գնացող վագոնները կցված լինեն միմյանց։
Կրիտերիոն (ռեստորան)
Սուֆրաժիստներ և Կրիտերիոն
1909 թվականի ապրիլին Կրիտերիոն ռեստորանը, որը հայտնի էր իր մատուցած հետճաշյա թեյով և կանանց հանդերձարանի առանձնահատուկ բարձր ստանդարտներով, բազմաթիվ ժողովների համար նստավայր էր հետճաշի թեյի սեղանի շուրջ։ Դրանք կազմակերպում էր կանանց սոցիալական և քաղաքական միությունը և սուֆրաժիստուհի Քրիստաբել Պանկուրստը, որպես Միացյալ Թագավորությունում կանանց  ընտրության իրավունքի համար պայքարող կին: Քեյթ Ֆրայը, որը կին դերասանների լիգայի անդամ էր, հաճախ էր այցելում ու որոշ գրառումներ անում Կրիտերիոնում կազմակերպված ժողովներին։
Գնացք
Ձևավորում
Շարժակազմը ստուգվում է հատուկ աշխատակցի կողմից, վագոնների կառուցվածքի կամ բեռների փոխանցման ժամանակ առաջացած անսարքությունները բացահայտելու համար, քանի որ այն կարող է սպառնալ շարժմանը և նույնիկսկ դառնալ վթարի պատճառ։ Այն բանից հետո, երբ լոկոմոտիվը կցվում է վագոններին կատարվում է ամբողջ գնացքի արգելակների ստուգման աշխատանքներ, քանի որ եթե արգելակների մի մասը լինի անսարք կամ անջատված, ապա ընթացքի ժամանակ գնացքը կարող է դուրս գալ կառավարումից։ Դիտողությունների բացակայության դեպքում տրվում է փաստաթուղթ և թույլտվություն գնացքի ընթացքի համար։
Կրիտերիոն (ռեստորան)
Դեյվիդ Լլոյդ Ջորջ և Ուինսթոն Չերչիլ
1919 թվականին Դեյվիդ Լլոյդ Ջորջի կոալիցիոն կառավարությունը ուժեղ իշխանության և հասարակական աջակցության դիրքերում էր։ Լլոյդ Ջորջի անձնական հեղինակությունը հայտնի էր որպես «մարդ, ով հաղթեց առաջին համաշխարհային պատերազմը»։ Այնուամենայնիվ, կառավարությունը բախվեց լուրջ խնդիրների հետ, հատկապես տնտեսությունում, գործադուլներ, անկարգություններ։ Ավելի խնդրահարույց էր կոալիցիայի կայունությունը որպես ղեկավարության հարթակ։  Լլոյդ Ջորջը հասկանում էր, որ զուտ իր անձնական դիրքը դժվար թե բավարար լինի կոալիցիան երկարաժամկետ քաղաքական ուժ դարձնելու համար։ Ազգային միասնության ռազմական իդեալը ամրապնդելու միակ ձևը կոալիցիայի «ավելի մեծ միասնության» կոչ անելն էր, որը կհանգեցներ խորհրդարանական համակարգում եզակի «միաձուլված» կուսակցության ստեղծմանը։ 1919 թվականի հուլիսից մինչև 1920 թվականի մարտ ամիսը Լլոյդ Ջորջը և իր թիմակիցները ջանք չխնայելով  աշխատում էին այդ ծրագրի վրա, որպեսզի հասցնեն այն մինչև վերջնական «միաձուլում»։ Հուլիսի 15-ին Ուինսթոն Չերչիլը պաշտոնապես ելույթ ունեցավ նոր անդամների խմբի առջև Լոնդոնի Կրիտերիոն ռեստորանում:
Դալնի (Դուբովսկի շրջան)
Դալնի (Дальний), գյուղակ (խուտոր) Ռուսաստանի Դաշնության Ռոստովի մարզի Դուբովսկի շրջանում։ Մտնում է Պրիսալսկի գյուղական համայնքի կազմի մեջ։
Արտուրի Իլմարի Վիրտանեն
Արտուրի Իլմարի Վիրտանեն (Artturi Ilmari Virtanen, ), ֆին կենսաքիմիկոս, տեխնիկական կենսաքիմիայի ֆինական գիտական դպրոցի հիմնադիրը։
Տանձուտ (Փամբակի վտակ)
Աղտոտվածություն
Տանձուտ գետի տարբեր հատվածներում հաճախ նկատվում են աղբակույտեր, որոնք իրենց գոյությամբ, իրենց ձևով, բովանդակությամբ ու ռիսկային բացասական հետևանքներով ոչ ոքի չեն մտահոգում ։
Արտուրի Իլմարի Վիրտանեն
Ստեղծել է (1928-1929) կանաչ կերերի պահածոյացման մեթոդ («Աիվ-մեթոդ»)։ Մշակել է կաթի և կաթնամթերքների պահածոյացման մեթոդներ, ստեղծել դրանց արդյունաբերական արտադրության նոր տեխնոլոգիա։ Նոբելյան մրցանակ (1945)։
Ծանոթագրություններ
Կատեգորիա:Ֆինն կենսաքիմիկոսներ Կատեգորիա:Քիմիայի բնագավառում Նոբելյան մրցանակակիրներ Կատեգորիա:Նոբելյան մրցանակի դափնեկիրներ Կատեգորիա:ԱՄՆ-ի գիտությունների ազգային ակադեմիայի անդամներ Կատեգորիա:Հելսինկիի համալսարանի շրջանավարտներ Կատեգորիա:Գյուտարարներ Կատեգորիա:Շվեդիայի գիտությունների թագավորական ակադեմիայի անդամներ Կատեգորիա:ԱՄՆ-ի գիտությունների ազգային ակադեմիայի արտասահմանյան անդամներ Կատեգորիա:Շվեդիայի ճարտարագիտական գիտությունների թագավորական ակադեմիայի անդամներ Կատեգորիա:Ֆինն գյուտարարներ
Տանձուտ (Փամբակի վտակ)
Ծանոթագրություններ
Կատեգորիա:Լոռու մարզի գետեր Կատեգորիա:Փամբակ գետի վտակներ
Կրիտերիոն (ռեստորան)
Ճարտարապետություն
Կրիտերիոն ռեստորանը կարող է համարվել Թոմաս Վերիթիի՝ այն ժամանակվա թատրոնների առաջատար ճարտարապետի ամենալավ պահպանված աշխատանքը։ Ֆրանսիական երկրորդ կայսրության գլուխգործոցները,ինչպիսիք են Չարլզ Գարնիեյի Փարիզի Օպերային Թատրոնը և Մոնտե Կարլոի կազինոն, մեծ ազդեցություն թողեցին Վերիթիի արած դիզայնի վրա, որը կատարել էր քարից, հիմա ներկված է և ավելացված շքամուտքի վերևի շրջանաձև ծածկույթը, որը մասամբ սուզված է թևերի մեջ, իսկ լայնությունը և բարձրությունը իր չորս հարկերով նույնությամբ պահպանվել են։ Ի սկզբանե առաջին երկու հարկերում կենտրոնական տեսքը իրենից ներկայացնում է աղեղնաձև բացվածք, որը տանում է դեպի ռեստորանի մուտք։ Շինության ամեն թևում առաջին երկու հարկերը ունեն երեք անցում՝ մեկ ընդարձակ և երկու նեղ։ Ընդարձակը գտնվում է երկու նեղ անցումների արանքում, որոնք եզերված են լայն սյուներով։ Առաջին հարկում սյուները հարթ են, իսկ երկրորդ հարկում դրանք պարունակում են սեգմենտային ճակտոններ և արձանիկներ պարունակող որմնանկարներ։ Հարուստ տախտակադրվագներով պատվանդանը ընդգծում է վեհասքանչ երրորդ հարկը, որտեղ կենտրոնական տեսքը երեք կամարակապ պատուհաններն են, անտաբլեմենտներից սկիզբ առած ձուլածո արքիվոլտները վեր են խոյանում հարթ սյուներից վեր, որոնք ավարտվում են հոնիական կիսասյուներով։ Կամարների աղեղներում քանդակված են կանացի ֆիգուրներ, որոնք պահում են ֆեստոնները։ Ամեն թևում զուգորդված կորնթյան հարթ պիլյաստրները եզրազարդում են հոնիական վենետիկյան հովհարաձև պատուհանը։ Հիմնական անտաբլեմենտն ունի հարուստ արքիտրավ, հասարակ ֆրիզ, բացառությամբ կորնթյան պիլյաստրների միջնամասերում գտնվող փորագրված տախտակադրվագների։ Բարձր պատվանդան եզրապատը եզերված է ճոխ զարդանախշված պանելներով, որը տիպիկ ֆրանսիական առանձնահատկություն է, Ինչպես նաև տաղավարների բարձրադիր տանիքները իրենց դիտանցքերով։ Կենտրոնական շինության վրա մեկհարկանի տանիքը եզերված է երկաթյա փորագրված ճաղաշարքերով։ Ռեստորանի ամենահայտնի առանձնահատկությունը դա երկար բարն է (Long Bar), որտեղ պահպանվել է ոսկյա խճանկարներով փայլփլուն առաստաղը և որի կողազարդերը կապույտ, սպիտակի համադրությամբ գծեր ու զարդանախշեր են։ Պատերի դրվագազարդը լավ է համադրվում իսկական ոսկու թերթիկներով պատված առաստաղի հետ։ Այն երեսպատված է ջերմ գույների մարամարով և ձևավորված կիսաօվալ կամարների տեսքով, հենված բարակ ութանկյուն սյուների վրա, որոնք ևս խճանկարված են ոսկու հիմքի վրա:
Սեփականություն
1990-ական թվականներին ռեստորանը գնել է Մարկո Պիեռ Ուայթը և նա հոգ է տարել, որ այն վերանորոգի ինտերիերի գլխավոր դիզայներ Դեվիդ Կոլինզը: 2009 թվականին Ռեստորանը գնեց Իրակլի Սոպրոմաձեն, նա կատարեց թեթև ու հաճելի վերանորոգում, ներառյալ տարածքների վերանորոգումը և խոհանոցի ու սարքավորումների մոդեռնացումը։ Իրակլի Սոպրոմաձեն վերաբացեց ռեստորանը 2009 թվականի մայիսին և պլանավորում էր ձեռք բերել այլ ռեստորաններ Լոնդոնի կենտրոնում: Թայմս ամսագրից Ջայլս Քորենը ստուգեց ռեստորանը օգտագործելով Թվիթերի իր հաշիվը, ընդհանուր գնահատման արդյունքը եղավ 8/10: Կրիտերիոնը ստացել է «Լոնդոնի լավագույն ռեստորան 2011» մրցանակը, որը առաջին անգամ անց կացվեց ռեստորանների միության կողմից: 2014 թվականին ռեստորանն ուներ «Կատարելության սերտիֆիկատ», որը խստորեն հիմնված էր վարկանիշային համակարգի վրա: 2009 թվականի հուլիսին Մարինա Օ Լոֆլին «Մետրո» ռեստորանի ստուգումներից հետո ասել է, որ վրացի ձեռներեց Իրակլի Սոպրոմաձեի սեփականատիրության ժամանակ Կրիտերիոնը շոուի աստղն է, հիմնվելով այն փաստի վրա, որ նոր սեփականատիրոջ օրոք սնունդը սնունդը «անսահմանորեն ավելի լավն էր, քան այն Մարկո Պիեռ Ուայթի ղեկավարման ժամանակ էր»: 2015 թվականի հունիսին, վարձակալության պայմանները վերանայելուց հետո, որի արդյունքում վարձավճարն ավելացավ 60%-ով, որոշում ընդունվեց ռեստորանի ղեկավարությունը հանձնել վարչակազմին։ Իսկ 2015 թվականի օգոստոսին ռեստորանը դեռ փակ էր ։
Արտաքին հղումներ
Կատեգորիա:Շինություններ և կառույցներ ըստ ճարտարապետի Կատեգորիա:Ռեստորաններ Կատեգորիա:Ռեստորաններ ըստ տեսակի Կատեգորիա:Ռեստորաններ ըստ հիմնադրման տարեթվի Կատեգորիա:Ռեստորաններ ըստ երկրի
Սանտա Օլալյա դել Կալա
Սանտա Օլալյա դել Կալա (Santa Olalla del Cala), մունիցիպալիտետ Իսպանիայում՝ Անդալուզիա ինքնավար համայնքի Ուելվա պրովինցիայի կազմում։ Տարածքը՝ 204 կմ2, բնակչությունը՝ 2177 մարդ (2010 թվականի տվյալներով)։ Պրովինցիայի վարչական կենտրոնից գտնվում է 149 կմ հեռավորության վրա։
Արտաքին հղումներ
Կատեգորիա:Իսպանիայի քաղաքներ
Գնացք
Ձևավորում
Ինչպես նաև ընթացքի ժամանակ անցկացվում է արգելակների արդյունավետ աշխատանքի լրացուցիչ ստուգում, որի ընթացքում կատարվում է գնացքի թեթևակի արգելակում արագության իջեցման նպատակով, ընդ որում փաստացի արգելակման ուղին չպետք է գերազանցի հաշվարկայինը։
Դասակարգում
Գնացքների դասակարգումը բավականին տարբեր է՝ ըստ բեռների տեսակների, քաշի, երկարության, շարժման արագության և այլն ։ Պայմանականորեն դրանք կարելի է բաժանել ըստ հետևյալ չափանիշերի՝
Որպես կանոն գործածվում է մարդատար գնացքների դեպքում, բաժանվում է հետևյալ խմբերի՝
Տվայլ դեպքում առնձնացնում են այնպիսի գնացքներ ինչպիսիք են երկարակազմ, որոնց երկարությունը հետազոտման տարածքում շարժման գրաֆիկով սահմանված նորմայից բարձր է և բարձրացված երկարության, որի երկարությունը գերազանցում է սահմանված քանակը (օրինակ Ռուսաստանում մարդատար գնացքի համար 20 վագոնը, իսկ բեռնատար գնացքի դեպքում 350 անիվը (87 ստանդարտ վագոն))։ Այս դասին կարող է վերաբերել նաև միացված գնացքները, երբ միանգամից մի քանի գնացքներ իրար են կցվում։
Երկարությանը հանման, այս դեպքում տարբերվում են գերծանր և քաշի ավելացումով գնացքներ։ Ռուսաստանում քաշի ավելացումով գնացք ասելիս ենթադրվում է բեռնատար գնացք 6000 տոննայից մեծ քաշով։
Շարժման կազմակերպում
Երկաթուղային տրանսպորտը ներառում է փոխադրումների մեծ ծավալ։ Բայց գնացքը ֆիզիկապես չի կարող տեղափոխել այդ ծավալը միանգամից, քանի որ նրա չափերը, ինչպես նաև քաշը, սահմանափակվում են կայարանների հնարավորություններով՝ դրանք կողային ճանապարհներին դնելու և վերամշակելու համար (բեռնում, բեռնաթափում)։ Իսկ մարդատար շարժակազմերի ժամանակ դեր է խաղում նաև փոխադրումների օրական անհամաչափությունը, երբ պիկ ժամերին ուղևորների փոխադրման հոսքը բավականին մեծանում է, որն էլ բերում է գնացքների թվի ավելացմանը։ Այդ պատճառով էլ երկաթգիծը պետք է կարողանա թողնել մեծ քանակի գնացքներ, իսկ հենց իրենք գնացքները պետք է կարողանան բեռը շուտ տեղ հասցնել, այսինքն տեղաշարժվել երթուղային մեծ արագությամբ, որպեսիզի այլ տրանսպորտային միջոցների հետ մրցակցությանը դիմանան։ Բացի դրանից գնացքները պետք է միամյանց հաջորդեն որոշակի ինտերվալներով, որպեսիզի նրանցից մեկի հետ պատահարների դեպքում, գնացքը որը գալիս է հետևից, հասցնի կանգ առնել։ Գնացքների այս հոսքը կազմակերպելու համար մագիստրալային (մայրուղի) երկաթուղիներում արդեն սկսած Լիվերպուլ Մանչեստր ճանապարհներից (1830 թվական) և Սանկտ Պետերբուրգ Մոսկվա (1851 թվական) ճանապարհներից, արմատավորվել է գնացքների շարժման գրաֆիկը, որը որոշում է թե երբ որ գնացքը որտեղ պետք է լինի։ Իսկ գնացքների շարժման ժամանակակից գրաֆիկը համարվում է նախագիծ ոչ միայն հենց գնացքների շարժման, այլ նաև նրանց հանդիպուման՝ խաչադիպման և շրջանցման (մի ուղի ունեցող երկաթգծերում), ինչպես նաև երկաթգծի շահագործման բոլոր աշխատանքների համար։ Այն արտացոլում է նաև շարժակազմերի և մարդկականց աշխատանքների գրաֆիկները, վագոնների վերամշակումը կայարաններում և անգամ գնացքների չափերը։ Բացի դրանից նախատեսվում է նաև «պատուհան» ճանապարհների վերանորագման և կառուցման աշխատանքների կատարման համար։ Հաշվի առնելով շարժման գրաֆիկի կարևորությունը, խախտումներ չի թույլատրվում։
Ըստ այս գրաֆիկի՝ շարժման ճիշտ կազմակերպման համար, յուրաքանչյուր գնացք ստանում է համար, ընդ որում կախված ուղղությունից այն կարող է լինել զույգ կամ կենտ (շարժման ընթացքում հնարավոր է համարը փոխել)։ Ինչպես նաև ըստ նրա թե որ միջակայքից է համարը, կարելի է որոշել թե դա ինչ գնացք է՝ արվարձանային, ճեպընթաց, տնտեսական կամ ընդհանրապես առանձին լոկոմոտիվ։ Բացի համարից յուրաքանչյուր բեռնատար գնացքի կազմման կայարանում կարող են տալ որոշակի ցուցիչ, որը չի փոփոխվում մինչև կառակազմի կազմացրման կայարան հասնելը։ Եթե գնացքը շարժման գրաֆիկով նախատեսված չէ, ապա համարը նրան տրվում է նշանակման ժամանակ ։ Մետրոպոլիտեններում գնացքներին համար չի տրվում, դրա փոխարեն յուրաքանչյուր կառակազմին, որն աշխատում է գծում, տրվում է երթուղու համար, որին համապատասխանում է գնացքի շարժման գրաֆիկը ամբողջ օրվա ընթացքում։
Յուրաքանչյուր գնացք սպասարկվում է հատուկ աշխատակիցների՝ լոկոմոտիվային բրիգադայի կողմից։ Այս խմբում ավագ համարվում է լոկոմոտիվի մեքենավարը, հենց նա էլ անմիջականորեն վարում է գնացքը և հետևում ճանապարհի անվտանգությանը։ Լոկոմոտիվային բրիգադի մեջ է մտնում նաև լոկոմոտիվի մեքենավարի օգնականը, ով ինչպես մեքենավարը հետևում է ճանապարհի անվտանգությանը, ինչպես նաև պարբերաբար մեքենավարի ցուցումով տեսողաբար ստուգում է իրենց լոկոմոտիվի կամ շարժիչային վագոնների որոշ սարքավորումների աշխատանքը։ Շոգեքարշման դեպքում լոկոմոտիվի բրիգադայի կազմի մեջ է մտնում նաև հնոցապանը, իսկ մարդատար շարժիչային վագոններով գնացքներում՝ վագոնավարը։ Մարդատար գնացքներում գոյություն ունի պրակտիկա, երբ մեքենավարը վարում է գնացքը միայնակ, առանց օգնականի։ Այս մեթոդը տարածվեց հատկապես քաղաքային տրանսպորտում՝ մետրոպոլիտենում և տրանվայներում։ Բազմակի քարշակման ինչպես նաև հրիչ շոգեքարշի օգտագործման ժամանակ, լոկոմոտիվային բրիգադաների քանակը հավասար է լոկոմոտիվների քանակին, այս դեպքում բոլոր օժանդակ լոկոմոտիվների մեքենավարները անմիջականորեն ենթարկվում են լոկոմոտիվը տանող (շարժակազմի աջևից գնացող) մեքենավարին ։ Մարդատար հեռընթաց գնացքներում լոկոմոտիվային բրիգադան չի կարող հետևել ամբողջ կառակազմին և սպասարկել ուղևորներին, այդ պատճառով էլ նշանակվում է գնացքային բրիգադա, որը կազմված է գնացքի պետից, գնացքաին էլեկտրամեխանիկից և վագոնավարից։ Ռեստորան և փոստային վագոնները ևս սպասարկվում են համապատասխան աշխատակիցների կողմից։ Տնտեսական գնացքներում կարող է նշանակվել աշխատանքների ղեկավար կամ նրա լիազոր, իսկ գնացքներում որոնց միջոցով կատարվում է մանևրը՝ գնացքներ կազմող ։
Առաջին տարիներին երկաթուղիներում գնացքները սահմանազատվում էին ժամային ինտերվալներով։ Սակայն այս մեթոդը շատ արագ ցույց տվեց իր անարդյունավետությունը, դրա համար էլ սկսեցին օգտագործել սահմատազատումներ ըստ տարածության ։ Ի սկզբանե երկու կայարանների միջև թույլատրվում էր միայն մի գնացքի առկայություն, որի վերահսկման համար սկզբում օգտագործում էին նավերի լուսազդանշաններ, իսկ ավելի ուշ արդեն կիրառվեց գնացքների լուսազդանշանները։ Նորմալ վիճակում լուսազդանշանը ցույց է տալիս արգելող ազդանշան, իսկ շարժում թույլ է տալիս երբ ուղեմասը իր հետևում ազատ է։ Երբ մի ուղեմասի երկարությունը արդեն բավական մեծ էր բաժանման և շարժուման սահմանափակման համար, ուղեմասը սկսեցին բաժանել մի քանի մասերի՝ բլոկ հատվածների։ Բլոկ հատվածների երկարությունը կախված է համընթաց գնացքների միջև հաշվարկային ինտերվալներից, ճանապարհի պրոֆիլից, շարժման արագությունից, գնացքների քաշից և երկարությունից, ինչպես նաև արգելակների արդյունավետությունից։ Սովորաբար բլոկ հատվածների երկարույունը ոչ պակաս քան 1 կմ է։ Առաջին լուսազդանիշները ցույց էին տալիս միայն թույլատրող և արգելող ազդանշաններ։ Բայց ժամանակակից լուսազդանիշներն արդեն ցույց են տալիս թե քանի բլոկ հատված է առջևում ազատ, որի շնորհիվ մեքենավարները կարող են նախապես իմանալ երթուղում տիրող իրադրությունը, ուստի հնարավորության և անհրաժեշտության դեպքում կարող են գնացքը վարել ավելի բարձր արագությամբ։ Բայց քանի որ երբեմն մեքենավարին դժվար է լինում նայել լուսազդանիշին, ինչն առավել գործուն է բարձր արագությամբ երթևեկության ժամանակ, այդ պատճառով էլ բավականին լայն տարածում է գտել ավտոմատ լոկոմոտիվային ազդանշանը։ Այս դեպքում մեքենավարի խցիկում տեղադրված է չափսերով ոչ մեծ լուսազդանիշ, որը կրկնօրինակում է ճանապարհներին տեղակայված լուսազդանիշի ցուցմունքը։ Լուսազդանիշի ցուցմունքի ազդանշանը խցիկ է հասնում ճանապարհից, թվայնացված ծածկագրված տեսքով։
Որպեսիզի շարժման հաստատված գրաֆիկը պահպանվի, անհրաժեշտ է վերահսկողություն։ Դրա համար նախ և առաջ երկաթուղային ճանապարհը բաժանում են որոշակի կտորների՝ (սովորաբար 100-150 կմ) հատվածների, որոնցից յուրաքանչյուրի վրա նշանակում են ղեկավար՝ գնացքային երթակարգավար։ Այս աշխատակիցը պարտավոր է առկա բոլոր տեխնիկական միջոցների օգնությամբ ապահովվել գնացքների շարժման գրաֆիկի կատարումը, իսկ եթե տեղի է ունենում գրաֆիկի խախտում, ապա ուշացող գնացքները նորից վերադարձնել գրաֆիկ, ինչի համար կարող է ղեկավարել մյուս գնացքների շարժումը։ Հենց սրա համար էլ գնացքային երթակարգավարների հրամանները ենթակա են կատարման անառարկելիորեն։ Բացի դրանից մեքենավարները և գնացքը սպասարկող մյուս աշխատակիցները ենթարկվում են նաև կայարաննեերի հերթապահների հրահանգներին, որոնք իրենց հերթին ենթարկվում են գնացքային երթակարգավարներին։
Էներգետիկա
Գնացքի էներգետիկան գեներացվող և էներգիա սպառող ամբողջություն է, միևնույն ժամանակ այն համակարգ է, որն ապահովում է շահագործումը։ Գնացքի կողմից էներգիայի սպառման հիմնական ծավալը օգտագործվում է քարշակման համար, այսինքն գնացքը շարժման մեջ դնելու համար։ Էներգիայի մի մասն էլ օգտագործվում է օժանդակ համակարգերի կողմից, որոնք ներառում են ջեռուցման համակարգերը, լուսավումը և ուղևորափոխադրող վագոնների օդափոխությունը։
Նրանցից շատերի աշխատանքի համար (լուսավորում, ջեռուցում, օդափոխություն, ռեստորան վագոններու սննդի պատրաստում) օգտագործվում է էլեկտրականություն։ Նրա աղբյուրներից մեկը համարվում է ինքնավար էլեկտրամատակարարումը, որը ներառում է էլեկտրական գեներատոր և ուժակուտակիչ մարտկոց։ Մշտական հոսանքի գեներատորը պտտման մեջ է դրվում անիվային զույգի առանցքից, կաշվե կամ կարդանային փոխանցման միջոցով։ Ճնշումը գեներատորի վրա կազմում է 50 վտ, իսկ նրա հզորությունը՝ մոտ 10 կվտ։
Այն դեպքում, երբ վագոնը սարքավորված է օդափոխման համակարգով, ճնշումը գեներատորի վրա կազմում է 110 վտ, իսկ նրա հզորությունը կարող է հասնել 30 կվտ-ի։ Այս դեպքում հաճախ օգտագործվում են փոփոխական հոսանքի գեներատորներ և համուղղորդ (փոփոխական հոսանքը մշտականի վերածող գործիք)։ Փոփոխական հոսանքի ստացման համար (ցերեկային լյումինեսցենտային լամպերի, ռադիոսարքավորումների, վարդակների, որոնց միանում են էլեկտրական ածելիները և այլ սակավազոր սարքավորումների սնուցման համար) օգտագործում են մեքենայական կամ կիսահաղորդիչային փոխակերպիչներ, հիմնական հոսանքը փոփոխականի վերածելու համար։ Ուժակուտակիչ մարտկոցը նախատեսված է գեներատորի պահեստավորման համար, շարժման փոքր արագությունների ժամանակ։ Այս համակարգի հիմնական թերությունը շարժման դիմադրության մեծացումն է, մինչև 10 % ։
Արագագնաց և բարձր արագությամբ գնացքներում գնացքի էլեկտրամատակարարման համար օգտագործում են վագոն էլեկտրակայաններ։ Այն հագեցած է դիզել-գեներատորային սարքավորումով, հիմնականում տեղադրվում է գնացքի առջևի մասում, անմիջապես լոկոմոտիվից հետո։ Դիզել գնացքներում ցածր լարում ստանալու համար օգտագործում են օժանդակ գեներատորներ, որոնք պտտվում են դիզել գեներատորային սարքերով։ Մշտական հոսանքով էլեկտրագնացքներում գեներատորը և վագոնի տակ տեղադրված դինաշարժիչը գտնվում է միևնույն հաճախության ալիքի վրա, ինչպես նաև հաճախ կիրառում են բարձրավոլտ կիսահաղորդիչային փոխակերպիչներ։ Փոփոխական հոսանքով էլեկտրագնացքներում ցածր լարում ստանում են քարշային հոսանքափոխարկիչից (տրանսֆորմատոր), որտեղ կոնտակտային ցանցի լարումը իջեցվում է մինչև անհրաժեշտ մակարդակ (մոտավորապես 220 Վ)։ Այնուհետև միաֆազ հոսանքը մեքենայական փոխակերպիչում փոխակերպվում է եռաֆազի։ Փոփոկական հոսանքից հիմնական հոսանք ստանալու համար օգտագործում են համուղղորդներ։ Մետրոպոլիտենների վագոններում կառավարման շղթաները և լուսավորումը սնուցում են ստանում ուժակուտակիչ մարտկոցներից (որն էլ լիցքավորվում է ռեզիստորների միջոցով կոնտակտային ռելիսից), կամ ստատիկ փոխակերպիչներից ։
Ջեռուցման շղթաների սնուցման համար պահանջվում է բարձր լարում (մագիստրալային երկաթուղիներում մոտ 3000 վտ), որը ստանում են լոկոմոտիվներից։ Հիմնական հոսանքի էլեկտրագնացքներում գնացքի ջեռուցման շղթայի սնուցումը ստանում են անմիջապես կոնտակտային ցանցից, փոփոխական հոսանքով էլեկտրաքարշում կոնտակտային ցանցի լարումը (25 կվտ), քարշային հոսանքափոխարկիչի վրա լրացուցիչ փաթույթի օգնությամբ, իջեցվում է մինչև 3 կվտ, որից հետո մտնում է ջեռուցման շղթաներ։ Ջերմաքարշում կարող է տեղակայվել 3 կվտ լարում մշակող հատուկ գեներատոր, հակառակ դեպքում մարդատար վագոնների համար նախատեսում են վառելիքով (ածուխ, փայտ, տորֆ) ջեռուցում։ Մետրոպոլիտենների վագոններում, որոնք աշխատում են բաց տեղամասերում, ինչպես նաև տրանվայների վագոններում էլեկտրական վառարանները անմիջապես միացվում են կոնտակտային ցանցին։ Բարձր լարումը կարող է մտնել ոչ միայն լոկոմոտիվից այլ նաև էլեկտրակայան վագոնից։ Հաճախ լոկոմոտիվից վագոններ կորող է մատակարարվել նաև ցածր լարում, լուսավորման համակարգի և օդափոխման համար, ինչը թույլ է տալիս չօգտագործել էլեկտրամատակարարման ինքնավար համակարգը ։
Սառնավագոններում սառնարանային սարքերի աշխատանքի համար ևս անհրաժեշտ է էլեկտրաէներգիա։ Դրա ստացման համար օգտագործում են դիզել գեներատորային սարքավորումներ, որոնք տեղակայվում են կամ հենց վագոնում, կամ առանձին էլեկտրակայն վագոնում, ընդորում հաճախ էլեկտրակայն վագոն են տեղափոխում նաև սառնարանային սարքավորումները ։
Արգելակման սարքավորումներ
Ժամանակակից գնացքները կարող են ունենալ հազարավոր կամ նույնիսկ տասնյակ հազարավոր տոննա քաշ, որոնք շարժվում են ռելսերով բավականին մեծ արագությամբ, որը արագագնաց գնացքների դեպքու կարող է հասնել 300 կմ/ժ-ից բարձր արագության։ Որպես արդյունք գնացքն ունի հսկայական կինետիկ էներգիա, այն դեպքում երբ այն, որպես կանոն շարժվում է հարթ մետաղական անիվներով, հարթ ռելսերով։ Այս դեպքում արգելակների արդյունավետությունը ունի շատ կարևոր նշանակություն, չէ որ նրանցից է կախված, թե ինչ երկարությամբ կլինի արգելակման գոտին։
Գնացքներում կարող է օգտագործվել նաև դարձափոխովի (ռեվերսային) արգելակում, այսինքն շարժիչի հակամիացում։ Պարզ ասած մեքենավարը այս արգելակման ժամանակ շարժիչը դնում է հետընթացի վրա։ Այսպի արգելակում օգտագործվում էր դեռևս շոգեքարշերում, որտեղ այն համարվում էր բավականին արդյունավետ։ Նրա օգտագործումը հնարավոր է և շարժակազմերում և էլեկտրական քարշային շարժիչների դեպքում, բայց այս դեպքում անհրաժեշտ է հաշվի առնել որ հետընթացի ռեժիմը էլեկտրական մեքենաների համար մոտ է վթարայինի, դրա համար էլ կարող է օգտագործվել միայն ցածր արագությունների դեպքում։ Այնուամենայնիվ արգելակման այս տեսակը կիրառվում է փոփոխական հոսանքով էլեկտրաքարշերում, այդ թվում նաև ԽՍՀՄ-ի ամենհզոր սերիական ВЛ85 լոկոմոտիվներում, իմպուլսային կարգավորումով։
Բարձր արագությամբ գնացներում կարելի է օգտագործել աերոդինամիկ արգելակ, ինչպես ավիացիայում։ Սրա համար վագոնները սարքավորվում են շարժական վահաններով, որոնք արգելակման ժամանակ շարժվում են առաջ, գործելով ինքնաթիռների սպոյլերների համանման ։ Նման արգելակ օգտագործվում է ճապոնական Fastech 360 էլեկտրագնացքներում, ընդորում դուրս գալով վահանների ձևից այս էլեկտրագնացքը ստացել է «կատվի ականջներով սինկանսեն» մականունը։
Ազդանշաններ
Գնացքի շարժման անվտանգությունն ապահվվելու համար անհրաժեշտ են ազդանշաններ, որոնք նախապես կզգուշացնեն նրա մոտեցումը, ինչպես նաև կարող են նախազգուշացնել, թե որ ուղղությամբ է այն շարժվում։ Բացի սրանից ձայնային ազդանշանով մեքենավարը կարող է կատարել ինֆորմացիայի փոխանակում գծերի աշխատողի հետ, այդ թվում նաև կարող է հրահանգներ տալ գնացքներ կազմողներին և վագոններ ստուգողներին։
Գնացքի մեոտեցման մասին նախազգուշացման անհրաժեշտությունը ցույց էր տրված դեռևս առաջին երկաթուղային մայրուղու բացման ժամանակ՝ Լիվերպուլ Մանչեստր ճանապարհին, երբ հենց այդ օրը «Ռակետա» հայտնի շոգեքարշը վրաերթի ենթարկեց պատգամավոր Վիլյամ Հուսկիսոնին, որի արդյունք մի քանի ժամ անց վերջինս մահացավ։ Ձայնային ազդանշանների փոխանցման համար առաջին լոկոմոտիվներում կիրառվում էին զանգեր, որոնց հետագայում փոխարինելու եկան սուլիչները և օդաճնշական փոխանցումով տիֆոնները։ Սուլիչները նախատեսված էին ցածր բարձրությամբ ազդանշանների փոխանցման համար, տիֆոնները՝ բարձր ձայնով ազդանշանների համար։ Տիֆոնի ազդանշանի ձայնի բարձրության նորմալ մակարդակը 5 մետր հոռավորության վրա կազմում է 120 դեցիբել 360-380 հց ձայնային հաճախականությամբ, իսկ սուլիչի ազդանշանը 5 մետր հեռավորության վրա կազմում է մոտ 105 դեցիբել մոտ 1200 հց ձայնային հաճախականության դեպքում։ Բարձր ձայնով ազդանշանները պետք է լինեն լավ լսելի արգելակման գոտու շրջաններում, այսինքն մեկ կիլոմետր և ավել հեռավորության վրա, սակայն բնակավայրերում այն կիրառվում են բավականին հազվադեպ, միայն այնպիսի պատահարները կանխելու համար, ինչպիսին օրինակ վրաերթն է։ Ձայնային ազդանշանները տարբերում են քանակով և ազդանշանի տևողությամբ։ Օրինակ երեք կարճ ձայնային ազդանշանը ազդարարում է «կանգիր», իսկ մեկ երկարը՝ «գնացքի մեկնում»։ Գնացքների տեսանելի ազդանշանները նախատեսված են շարժակազմերի գլխի և պոչի նշանակման համար, այսինքն ցույց են տալիս թե դեպի որ կողմ է այն շարժվում։ Տեսանելի ազդանշաններին է վերաբերում նաև լուսարձակը, որով նշում են գնացքի գլուխը, այն կարող է լրացվել ցոլարձակ լապտերներով։ Գնացք պոչը որպես կանոն նշում են կարմիր լույսերով, կամ լուսարձակող կարմիր սկավառակով ։
Հսկողության և անվտանգության սարքեր
Գնացքի անվտանգության բարձրացման համար օգտագործում են տարբեր սարքավորումներով և գործիքներ, որոնց մեծ մասը տեղադրված են մաեքնավարի խցիկում։ Լուսափորի ազդանշանների վերահսկման համար գնացքները սարքավորվում են ավտոմատ լոկոմոտիվային ազդանշանային համակարգով։ Այն հաշվում է ճանապարհի հատուկ ազդանշանները, որոնք ստացվում են առջևում տեղադրված լուսափորից, վերծանում է և կրկնօրինակում է դրանք խցիկում տեղադրված մինի լուսափորի (լոկոմոտիվային լուսափոր) վրա։ Մեքենավարի զգոնության ստուգման համար ծառույում է այսպես կոչվող զգոնության բռնակը (ըստ կառուցվածքի այն իրենից ներկայացնում է սեղմակ կամ ոտնակ)։ Լոկոմոտիվային լուսափորի ցուցիչի փոփոխման ժամանակ, ինչպես նաև այն դեպքում երբ մեքենավարը երկար ժամանակ չի փոխել քարշի կառավարման համակարգի և արգելակման դիրքը, հնչում է ձայնային ազդանշան, որը հաճախ կրկնօրինակվում է նաև լույսայինով (շատ դեպքերում լուսային ազդանշանը վառվում է ձայնայինից առաջ)։ Լսելով ձայնային ազդանշանը (կամ տեսնելով լույսայինը) մեքենավարը պետք է անմիջապես սեղմի զգոնության սեղմակը, հակառակ դեպքում, որոշ ժամանակ անց (5-10 վրկ), ավտոմատ կերպով կմիանա արտակարգ իրավիճակների արգելակումը։ Զգոնությունը պարբերաբար ստուգվում է նաև գնացքի արգելակող ցուցիչով՝ լուսափորին մոտենալիս։ Հաճախ մեքենավարի զգոնությունը ստուգելու համար օգտագործվում են ընկալող-հաղորդող սարքեր (տվիչներ), որոնք չափում են նրա ֆիզիոլոգիական տվյալները (զարկերակը, ճնշումը, գլխի թեքությունը) ։ Արագության վերահսկման համար խցիկում տեղադրված է մեխանիկական արագաչափ։ Լոկոմոտիվային ավտոմատ ազդանշանային համակարգը և արագաչափը մշտապես փոխազդում են իրար հետ։ Այսպիսով լուսափորի կարմիր լույսի տակ 20 կմ/ժ-ից բարձր արագությամբ անցնելու դեպքում աշխատում է արտակարգ իրավիճակների արգելակումը։ Բացի դրանից լոկոմոտիվային արագաչափը կատարում է սև արկղի գործառույթ ։ Նրա վերևի մասում տեղադրվում է թղթե ժապավեն, որի վրա գրվում է մի շարք պարամետրեր՝ ժամանակը, արագությունը, անցած հեռավորությունը, ճնշումը՝ արգելակային և ճնշումային մագիստրալներում, ինչպես նաև արգելակային գլանում, լոկոմոտիվային լուսափորի ցուցիչները։
Սարքավորումների վիճակի վերահսկման համար տեղադրվում են բազմաթիվ տվիչներ և ինքնանջատիչներ (ռելե), ազդանշանային լամպեր, որոնք երևում են մեքենավարի կառավարման վահանակին։ Ուղևորափոխադրող գնացքները հագեցած են հրդեհային ազդանշաններով, որի ազդասարքերը տեղադրված են սրահներում և վագոնահարթակներում։ Լոկոմոտիվների և վագոնների մուտքի հատվածի վերահսկման համար օգտագործում են բազմաթիվ տվիչներ։ Սրանք թույլ են տալիս հայտնաբերել բազմաթիվ թերություններ՝ առանցքակալատուփերի տաքացումը, երթևեկելի մասի վնասվածքները, եզրաչափքերի խախտումները։ Շարժման անվտանգությունը, մեքենավարի վրա ընկնող ծանրաբեռնվածության նվազեցման հաշվին, բարձրացնում է գնացքների ավտոմատ վարման համակարգը (ավտոմեքենավար)։ Այժմ մետրոպոլիտենների գնացքների մեծ մասը կառավարվում են ավտոմատ, արվարձանային էլեկտրագնացքներում այն հիմնականում օգտագործում են որպես հուշարար (զգուշացնում է արագության սահմանափակումները, լուսափորերի ցուցիչները ինչպես նաև հայտարարում է կանգառները) ։
Կապ
Գնացքի մեքնավարների և կայարանի հերթապահների, գնացքային երթակարգավարների (դիսպեչեր), գնացքներ կազմողների, ինչպես նաև մեքենավարների իրար մեջ ինֆորմացիայի փոխանակման համար գնացքները սարքավորվում են ռադիոկապի սարքավորումներով։ Մետրոպոլիտենում և երկաթուղային մայրուղիներում կախված աշխատանքի տեսակից օգտագործվում է ռադիոկապի երկու տեսակ՝ գնացքային և մանևրային։ Առաջինն օգտագործվում է գնացքի մեքենավարների և գնացքային հերթապահների ինֆորմացիայի փոխանակման համար,  երկրորդը՝ մանևրելու ժամանակ կենտրոնական պահակակետերի հերթապահների և գնացքների մեքենավարների և գնացքներ կազմողների միջև ։
Ռադիոկապը աշխատում է սիմպլեքս ռեժիմում՝ խմբակային զանգով, առավել տարածված հեկտոմետրային (~ 2 մհց) և մետրային (~ 151-156 մհց) միջակայքում։ Քանի որ հեկտոմետրային միջակայքում խափանումների մակարդակը բավական բարձր է, ապա լավ ազդանշան ստանալու համար երկաթգծի ամբողջ երկայնքով անցկացնում են ուղորդող հոսանքալարեր, որոնք կարող են տեղակայված լինել կոնտակտային ցանցի հիմքում կամ օդային հաղորդակցության կապի հիմքում։ Մագիստրալային երկաթգծում գնացքների մեքենավարների և գնացքների երթակարգվորողների կապը իրականացվում է գնացքային երթակարգավորողների ռադիոկապով, որոշակի դեցիմետրային միջակայքում (330-450 մհց), իսկ գնացքային ռադիոկապն օգտագործվում է գնացքի մեքենավարների, կայարանների երթակարգավորղների և գնացքի պետի (մարդատար գնացքներում) հետ հաղորդակցվելու համար։ Լոկոմոտիվային շարժական ռադիոկայնները տեղադրվում են վարման խցիկում և հաճախակի ունենում են երկու վահանակ (առանձին մեքենավարի և նրա օգնականի համար) ։
Գրականություն
Կատեգորիա:Գնացքներ
Լեսովոե (գյուղ, Բառի շրջան)
Լեսովոե (Лісове), գյուղ Ուկրաինայի Վիննիցայի մարզի Բառի շրջանում։ Հիմնադրվել է 1957 թվականին։
2001 թվականի տվյալներով Լեսովոե գյուղում բնակվում էր 548 մարդ։ Բնակավայրը զբաղեցնում է 18,45 կմ² տարածք։ Բնակչության խտությունը կազմում էր 29,7 մարդ/կմ²։
Արտաքին հղումներ
Կատեգորիա:Ուկրաինայի Վիննիցայի մարզի Բառի շրջանի բնակավայրեր Կատեգորիա:Ուկրաինայի գյուղեր Կատեգորիա:1957 թվականին հիմնադրված բնակավայրեր
Ավետրանա
Ավետրանա (Avetrana), քաղաք Իտալիայում, Ապուլիա մարզում՝ Տարանտո գավառում։
Բնակչությունը կազմում է 7500 մարդ (2008 թվական), բնակչության խտությունը կազմում է 102 մարդ/կմ²։ Զբաղեցնում է 73 կմ² տարածք։ Փոստային ինդեքսն է՝ 74020։ Հեռախոսային կոդը՝ 099։
Քաղաքի հովանավոր սուրբն է նահատակ Վլասիյ Սեվայստիյսկիյը։ Տոնը ամեն տարի նշվում է ապրիլի 7-ին։
Արտաքին հղումներ
Կատեգորիա:Իտալիայի բնակավայրեր
Կրասնի (Ակսայի շրջան)
Կրասնի (Красный), ավան Ռուսաստանի Դաշնության Ռոստովի մարզի Ակսայի շրջանում։ Մտնում է Շչեպկինսկի գյուղական համայնքի կազմի մեջ։ Ակսայ քաղաքից գտնվում է 20 կմ հեռավորության վրա։
Պյուսե
Պյուսե (Püssä), գյուղ Էստոնիայի Վիրումաա նահանգի Ռիուգե շրջանում։
Արտաքին հղումներ
Կատեգորիա:Էստոնիայի Վիրումաա նահանգի Ռիուգե շրջանի բնակավայրեր Կատեգորիա:Էստոնիայի գյուղեր
Բորիս Պետրովսկի
Պետրովսկի Բորիս Վասիլևիչ, խորհրդային վիրաբույժ, առողջապահության կազմակերպիչ և պետական գործիչ, ԽՍՀՄ ԳԱ (1966 թ.) և ԽՍՀՄ ԲԳԱ (1957 թ.) ակադեմիկոս, սոցիալիստական աշխատանքի հերոս (1968 թ.)։ ԽՄԿԿ անդամ 1942 թվականից։
Չեկան-Տամակ
Չեկան-Տամակ (Чекан-Тамак, Сәкәнтамах), գյուղ Ռուսաստանի Բաշկորտոստան հանրապետության Շարանսկի շրջանի կազմում։
Բորիս Պետրովսկի
Կենսագրություն
Ավարտել է Մոսկվայի I բժշկական ինստիտուտը (1930 թ.)։ Մասնակցել է Հայրենական մեծ պատերազմին (1941-1945 թթ.)։ Եղել է Մոսկվայի I բժշկական ինստիտուտի ընդհանուր վիրաբուժության, Բուդապեշտի համալսարանի հոսպիտալային վիրաբուժության ամբիոնների պրոֆեսոր, 1956 թվականից՝ Մոսկվայի II բժշկական ինստիտուտի հոսպիտալային վիրաբուժության ամբիոնի վարիչ, միաժամանակ (1963 թվականից) կլինիկական և փորձառական վիրաբուժության համամիութենական ԳՀԻ-ի տնօրեն, 1965-1980 թվականներին՝ ՍՍՀՄ առողջապահության մինիստր։ Աշխատանքները հիմնականում վերաբերում են կերակրափողի քաղցկեղի, սրտի բնածին և ձեռքբերովի արատների վիրաբուժական մեթոդներով բուժման հարցերին։ ՍՍՀՄ-ում առաջինն է հաջողությամբ կիրառել սրտի փականների պրոթեզները, մշակել և գործնականում ներդրել երիկամների փոխպատվաստման մեթոդը, բրոնխների և շնչափողի պլաստիկան։ Պետրովսկին վիրաբույժների համամիութենական ընկերության նախագահն էր (1963 թվականից), սիրտ-անոթային վիրաբուժության եվրոպական ընկերության փոպրեզիդենտը (1959 թվականից), արտասահմանյան մի շարք երկրների ակադեմիաների և գիտական ընկերությունների պատվավոր անդամ։ Բժշկության մեծ հանրագիտարանի III հրատարակության գլխավոր խմբագիրն է։ ՍՄԿԿ ԿԿ անդամության թեկնածու, ՍՍՀՄ VI -VIII գումարումների Գերագույն սովետի դեպուտատ։
Ծանոթագրություններ
Կատեգորիա:Խորհրդային պետական գործիչներ Կատեգորիա:ԽՍՀՄ Պետական մրցանակի դափնեկիրներ Կատեգորիա:ԽՄԿԿ անդամներ Կատեգորիա:ԽՍՀՄ ԳԱ ակադեմիկոսներ Կատեգորիա:ԽՍՀՄ ԳԽ 6-րդ գումարման պատգամավորներ Կատեգորիա:ԽՍՀՄ ԳԽ 7-րդ գումարման պատգամավորներ Կատեգորիա:ԽՍՀՄ ԳԽ 8-րդ գումարման պատգամավորներ Կատեգորիա:ԽՍՀՄ ԳԱ իսկական անդամներ Կատեգորիա:Նովոդևիչյան գերեզմանատանը թաղվածներ Կատեգորիա:Ռուս վիրաբույժներ Կատեգորիա:Ռուսաստանի ԳԱ իսկական անդամներ Կատեգորիա:ԽՍՀՄ ԳԽ 10-րդ գումարման պատգամավորներ
Չեկան-Տամակ
Բնակչությունը 2009 թվականին գրանցված տվյալներով կազմում էր 109 մարդ։
Արտաքին հղումներ
Կատեգորիա:Ռուսաստանի գյուղեր Կատեգորիա:Ռուսաստանի Բաշկորտոստան հանրապետության Շարանսկի շրջանի բնակավայրեր
DJ Snake
Ուիլյամ Գրիգասին (William Grigahcine, առավել հայտնի է DJ Snake անունով, ), ֆրանսիացի երաժշտական պրոդյուսեր և դիջեյ։
Հայտնի է նրանով, որ համադրում է հիփ-հոփը էլեկտրոնային երաժշտության հետ։ Իր հայտնիության համար Ուիլյամը մեծ մասամբ պարտական է Diplo-ին, ով լույս է ընծայել «Bird Machine»-ը՝ դիջեյի ամենահայտնի թրեքներից է՝ Mad Decent-ի սեփական պիտակի տակ։ Այնուհետև Diplo-ն հրավիրում է նրան ձայնագրելու միացյալ միկս «Diplo & Friends» ռադիո-շոուի համար BBC Radio 1-ում։ Ինչպես նաև DJ Snake-ն միացյալ աշխատել է Diplo Major Lazer պրոյեկտի դանիացի երգչուհի MØ-ի հետ։ Թրեքի անվանումն է «Lean On»: Թրեքը գրավեց ամբողջ աշխարհը և հայտնի դարձրեց Ուիլիամին։ DJ Snake-ը երկու անգամ առաջադրվել է Գրեմիի մրցանակաբաշխությանը՝ 2012 և 2015 թվականներին։ Նրա «Turn Down For What» թրեքը, որը ստեղծվել է Lil John-ի հետ համատեղ, առաջադրվել է Billboard Music Awards-ում, որպես 2015 թվականի ամենալավ պարային թրեք։
Ծանոթագրություններ
Կատեգորիա:1986 ծնունդներ Կատեգորիա:Հունիսի 13 ծնունդներ Կատեգորիա:Ֆրանսիացի դիջեյներ Կատեգորիա:Ֆրանսիացի կոմպոզիտորներ
7 կանալ
7 կանալ, տարածաշրջանային հեռուստաալիք Ուկրաինայում, Խարկովի մարզի տարածքում։ Հեռարձակումը մեկնարկել է 1990 թ. հոկտեմբերի 13-ին, դառնալով Ուկրաինայի առաջին ոչ պետական հեռուստաալիքնեից մեկը ։
Սան Պիետրո Կլարենցա
Սան Պիետրո Կլարենցա (San Pietro Clarenza), կոմունա Իտալիայում, Սիցիլիա մարզում՝ Կատանիայի գավառում։
Բնակչությունը կազմում է 5858 մարդ, բնակչության խտությունը կազմում է 976 մարդ/կմ²։ Զբաղեցնում է 6 կմ² մակերես տարածք։ Փոստային ինդեքսն է՝ 95030։ Հեռախոսային կոդը՝ 095։
Կատեգորիա:Իտալիայի բնակավայրեր
Վարդան (Տևրիկի գավառ)
Վարդան, գյուղ Արևմտյան Հայաստանում, Սեբաստիայի վիլայեթի Տևրիկի գավառակում ։ Գտնվում էր Տևրիկ գյուղաքաղաքից 19 կմ հարավ-արևմուտք, Կանգալ գետի աջակողմյան վտակներից մեկի ափին ։
Բնակչության մասին տվյալներ չեն պահպանվել։
Ծանոթագրություններ
Կատեգորիա:Արևմտյան Հայաստանի գյուղեր
Թումո Գյումրի
ԹՈՒՄՈ Գյումրի, կրթական կենտրոն, որը բացվել է 2015 թվականին`Շանթ հեռուստաընկերության ջանքերի, ՀԲԸՄ-ի աջակցության շնորհիվ։ Ժամանակավորապես տեղակայվել է Գյումրու տեխնոլոգիական կենտրոնում, իսկ 2020 թվականին կենտրոնը տեղափոխվել է Գյումրու պատմական թատրոնի շենք՝ հնարավորություն ստանալով ընդունել կրկնակի ավելի՝ մինչև 4000 ուսանողի ։
« Ճոն և Հասմիկ Մկրտիչեան հիմնադրամի » աջակցությամբ վերակառուցված, տրանսֆորմացվող բեմով, երաժշտական սենյակով և դասասենյակներով հագեցած շենքը կարող է ծառայել ոչ միայն որպես ԹՈՒՄՈ կենտրոն, այլ նաև վերականգնել իր դերը որպես մշակութային կենտրոն քաղաքի բոլոր բնակիչների համար ։