Գնացք
Արգելակման սարքավորումներ
Երկաթուղային արգելակները տարբերակում են ըստ արգելակման ուժի ստեղծման եղանակի ։ Առավել տարածված են շփական արգելակները, որոնք արգելակող ազդեցության ստեղծման համար օգտագործում են շփման ուժը, որը առաջանում է անիվի պտտման մետաղական մակերևույթին կամ արգելակային սկավառակին արգելակի ճնշիչի սեղմումից։ Նախկինում գնացքներում արգելակի ճնշիչները սեղմվում էին ձեռքով, հատուկ աշխատակիցների՝ արգելակողների կողմից։ Սակայն այս դեպքում արգելակման արդյունավետությունը կախված է աշխատողի ֆիզիկական ուժից, և բանեցման արագությունը ևս համեմատաբար ցածր է։ Արդեն 1869 թվականին արգելակողներին փոխարինելու եկավ փուքը (խտացրած օդ), որը ստեղծվում է ճնշակային (կոմպրեսորային) սարքերի կողմից և պահպանվում է գլխավոր պահեստարաններում (ռեզերվուար)։ Մի քանի մթնոլորտ ճնշման տակ (նորմալ սպասարկման արգելակման ժամանակ մոտ 2 մթնոլորտ) այդ խտացրած օդը արգելակային մայրուղիով մտնում է արգելակային գլան այնուհետև լծակավոր փոխանցումով ստիպում է արգելակի ճնշիչներին սեղմվել անիվներին կամ արգելակման սկավառակներին, մի քանի տոննա ուժով։ 1872 թվականին Ջորջ Ուեստինգհաուսը ավարտեց օդաճնշական (պնևմատիկ) արգելակի նախագծումը, սարքելով այն ավտոմատ, որը մայրուղու ճեղքման ծամանակ, օրինակ գնացքի ճեղքման ժամանակ, անմիջապես օգտագործում է արտակարգ իրավիճակների արգելակումը։ Սկզբում օդաճնշական արգելակները հնարավորություն չունեին կարգավորել օդի ճնշումը արգելակային գլաններում, և հետևաբար արգելակման ուժը ևս։ Արդյունքում ստեղծվեցին օդաճնշական արգելակներ, որոնք արդեն թույլ էին տալիս դա անել։ Կառուցվածքի հեագա բարելավումը եղավ էլեկտրաօդաճնշական արգելակման ստեղծումը, որտեղ կիրառվում է օդի էլոկտրական մղում դեպի գլան, որի շնորհիվ ամբողջ գնացքում արգելակները աշխատում են գրեթե միաժամանակ (մաքուր օդաճնշական աիգելակման ժամանակ, օդային ալիքը շարժվում է ձայնի արագությամբ, այսինքն որոշ ուշացումով), որը շատ այժմեական է ինչպես երկար բեռնատար, այնպես էլ մարդատար գնացքներում։ Օդաճնշական արգելակների հիմնական թերությունն այն է, որ արգելակման ազդեցությունը կախված է անիվների և ռելիսների շփման ուժից, ընդորում վերջիններս կարող են կեղտոտ լինել։ Բացի դրանից օդաճնշական արգելակների սխալ օգտագործման ժամանակ հնարավոր է անիվների սեպապնդում, ընդ որում կարող է նաև վնասվել պտտման մակերեսը։ Դրա համար էլ գոյություն ունի շփական արգելակ, որտեղ արգելակի ճնշիչները սեղմվում են անմիջապես ռելսերին, իսկ արգելակման արդյունքը ստեղծվում է մագնիսական դաշտի շնորհիվ, որի համար արգելակի ճնշիչները (կալունները) սարքավորվում են ինդուկցիոն կոճերով, այսպիսով վերածվելով էլեկտրամագնիսի։ Արգելակման այս տեսակն անվանում են մագնիսառելսային (էլեկտրամագնիսական ռելսային արգելակ) և այն շատ արդյունավետ է, հատկապես բարձր արագությունների դեպքում։ Այն կիրառում են բարձր արագությամբ գնացքներում, արդյունաբերական տրանսպորտում և հատկապես տրանվայներում։ Դինամիկ արգելակման ժամանակ արգելակման արդյունքն առաջանում է շարժիչի օգտագործման շնորհիվ, որը թույլ է տալիս խուսափել արգելակի ճնշիչի մաշվելուց ։ Քարշային շարժակազմերի մեծ մասը սարքավորված է էլեկտրական քարշային շարժիչներով, որոնք օժտված են հետադարձությամբ, այսինքն կարող են օգտագործվել որպես էլեկտրական գեներատորներ, և փոխարկել գնացքի կինետիկ և պոտենցիալ էներգիան էլեկտրական էներգիայի։ Սա էլեկտրական արգելակումն է և ըստ գոյացած էլեկտրաէներգիայի օգտագործման տարբերում են՝ ռեկուպերատորային արգելակում, երբ այս էներգիան լիցքավորում է քարշային ուժակուտակիչ մարդկոցները (համանման սկզբունք գտագործում է նաև հիբրիդային ավտոմեքենան) կամ երբ կոնտակտային ցանցով (կոնտակտային էլեկտրաքարշերի և էլեկտրագնացքների համար) փոխանցվում է այլ սպառողներին (օրինակ տեղամասի այլ գնացքներին), ռեոստատ (հոսանքափոխիչ), երբ էլեկտրական էներգիան հատուկ հոսանքափոխիչներում փոխակերպվում է ջերմայինի և ռեկուպերատորառեոստատային որտեղ համատեղվու է այս երկու տեսակները (օրինակ բարձրարագությունների դեպքում ռեկուպերատորային արգելակում է, իսկ ավելի ցածր արագությունների դեպքում՝ ռեոստատային)։