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हाइब्रिड वाहन
सीरीज-हाइब्रिड
धारावाहिक-हाइब्रिड वाहनों को केवल विद्युत मोटर द्वारा ही संचालित किया जा सकता है। पिस्टन आंतरिक दहन इंजन के विपरीत, विद्युत के मोटरों में असाधारण उच्च शक्ति/वजन अनुपात होता है, जिससे एक व्यापक गति सीमा के लिए पर्याप्त शक्ति मिलती है। दहन इंजन के विपरीत वाहन में लगे विद्युत के मोटरों में इंजन और पहियों के बीच संचरण बल अनुपात की आवश्यकता नहीं होती. ट्रांसमिशन ही इंजन से वजन, बल्क और सैप को जोड़ता है। मैकेनिकल स्वचालित बदलने वाले प्रसारण बहुत जटिल हो सकते हैं। एक सीरीज हाइब्रिड प्रणाली में दहन इंजन सीधे पहियों को चलाने के बदले एक इलेक्ट्रिक जेनरेटर को चलाता है। जेनरेटर विद्युत की मोटरों को चलाने के लिए शक्ति प्रदान करता है। संक्षेप में, एक सीरीज हाइब्रिड सरल होता है, वाहनों को एक जेनरेटर सेट के साथ विद्युत के मोटर चलाते हैं, जो उसे विद्युत उपलब्ध कराती है।
कारों के उत्पादन के लिए यह ढांचा उपयुक्त साबित नहीं हुआ, क्योंकि यह इलेक्ट्रिक ड्राइविंग मोटर्स का जेनरेटर सेट शक्ति के साथ तालमेल (सिंक्रनाइज़) करने में असमर्थ रहा, जिससे ईंधन की ज्यादा खपत देखी गई। कंप्यूटर इंजन प्रबंधन प्रणालियों के साथ प्रौद्योगिकी समुन्नत हुई, जिससे जेनरेटर सेट इलेक्ट्रिक खिंचाव के लिए लगने वाली शक्ति प्रदान करने में सक्षम हुए. साल-दर- साल बिजली के मोटर काफी छोटे, हल्के और कुशल होते गये। इस प्रगति से परंपरागत आंतरिक दहन इंजन और यांत्रिक स्वचालित संचरण की तुलना में सामान्य संचालन स्थितियों में विद्युत ट्रांसमिशन के लिए ज्यादा लाभ हुआ। एक फायदा यह हुआ कि सवारी काफी आरामदेह हुई, क्योंकि गियर अनुपात में परिवर्तन का प्रावधान नहीं था।
यांत्रिक संचरण की जगह विद्युत संचरण वर्तमान में व्यवहार्य है। हालांकि, आधुनिक सीरीज के हाइब्रिड वाहन विद्युत पारेषण को एक अधिक ऊचाई तक ले जाते हैं, जिससे इनका महत्व और बढ़ जाता है। एक विद्युत पारेषण में अंतर है। आधुनिक सीरीज हाइब्रिड में शामिल है:
विद्युत से चलने वाले मोटर एक बड़ी बैटरी या आंतरिक दहन इंजन, या दोनों से चालू जेनरेटर के माध्यम से मिली बिजली से ही पूरी तरह चल सकते हैं। बैटरी बैंक को मुख्यत: बिजली द्वारा चार्ज किया जा सकता है, जिससे परिचालन लागत कम होती है, क्योंकि विद्युत मोटर्स के तहत चलने वाली सीमा विस्तारित होती है। यह वाहन डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव एक बड़े बैटरी बैंक के साथ अवधारणात्मक रूप से समान होता है, जो आंतरिक दहन इंजन के चले बिना वाहन को शक्ति प्रदान कर सकता है। जेनरेटर एक साथ बैटरी बैंक को चार्ज कर सकता है और विद्युत ड्राइविंग विद्युत मोटर को शक्ति प्रदान करता है, जिससे वाहन चलता है। बैटरी बैंक एक ऊर्जा कोष के रूप में काम करता है। एक फायदा यह है कि जब वाहन बंद कर दिया जाता है तो दहन इंजन भी बंद हो जाता है। जब वाहन चलता है तो यह बैटरी की ऊर्जा का उपयोग करता है। यह शहरों और कस्बों में कर्बसाइड उत्सर्जन बहुत कम करता है। ट्रैफिक लाइट पर खड़े वाहन, या धीमी गति से शुरू व बंद यातायात के दौरान प्रदूषण नहीं फैलाते हैं और इस प्रक्रिया में ईंधन की बचत होती है।
कुछ व्यवस्थाओं में, जहां शक्ति के उच्च स्तर की जरूरत होती है, जैसे वाहन त्वरण में, विद्युत का मोटर बैटरी और जेनरेटर दोनों से विद्युत खींचता है। चेवी वाल्ट के साथ अगर बैटरी बैंक की क्षमता कम हो जाती है तो वाहन पूरी तरह जेनरेटर से प्रदान की हुई विद्युत के साथ चला सकते हैं। कुछ प्रोटोटाइप वाहन डिजाइन, जैसे वोल्वो रिचार्ज और फोर्ड F सीरीज का पिक-अप में ह्वील हब में विद्युत के मोटर्स होते हैं, जिससे वजन, शक्ति और बिजली बचाने का अंतर उसी अंतराल से बिजली प्रदान करना संभव होता है। सीरीज हाइब्रिड प्रणाली एक सुपरकैपासिटर्स या फ्लाईह्वील से लैस हो सकते हैं, जो पुनर्योजी ब्रेकिंग ऊर्जा का संरक्षण करते हैं और जिससे ऊर्जा को वापस खींचने की क्षमता बढ़ सकती है, नहीं तो ब्रेकिंग प्रणाली के दौरान गर्मी के रूप में बाहर निकलकर नष्ट हो सकती है।
चूंकि एक सीरीज हाइब्रिड दहन इंजन और पहियों के बीच की एक यांत्रिक कड़ी को हटा देती है, इंजन को एक निरंतर और कुशल तरीके से चलाया जा सकता है। वाहन की गति और इंजन की गति के बीच तालमेल (सिंक्रनाइज़ेशन) जरूरी नहीं हैं। इस तरह इंजन 37 प्रतिशत की एक सैद्धांतिक दक्षता सीमा के करीब होता है, जबकि वर्तमान औसत 20% होता है। कम या मिश्रित गति में यह समग्रता में (19% बनाम 29%) 50% तक की वृद्धि पा सकता है। हालांकि जनरल मोटर्स ने चेवी वोल्ट इंजन/जेनरेटर सेट की डिजाइन प्रति मिनट 1200 से 4000 रिवोल्युशन के बीच चलाने की क्षमता के रूप में की है। लोटस (Lotus) कंपनी ने एक इंजन/ जेनरेटर सेट की डिजाइन शुरू की है, जो दो गति से चलता है और उसमें लगे बिजली के जेनरेटर के जरिये 1500 rpm को 15 किलोवॉट बिजली और 3500 rpm पर 35 किलोवॉट बिजली प्रदान करता है।
हालांकि इंजन के लिए आवश्यकताएं वाहन की गति से सीधी जुड़ी नहीं हैं, जिससे माइक्रो टर्बाइन, रोटरी एटकिंग्सन साइकिल इंजन या एक लाइनर दहन इंजन जैसे अधिक कुशल या वैकल्पिक इंजन डिजाइन की गुंजाइश पैदा होती है।
ऑपरेशन के भी कई चरण हैं: दहन इंजन विद्युत लेकर जेनरेटर को देता है और तब विद्युत के मोटर को और डिजाइन के आधार यह जेनरेटर के माध्यम से और बैटरी पैक से और तब विद्युत के मोटर से चलता है, जिससे दक्षता कम हो जाती है। (देखें - दृष्टान्त). प्रत्येक चरण के परिणामों के माध्यम से प्रत्येक परिवर्तन से ऊर्जा का नुकसान होता है। हालांकि वाहन के सामान्य ऑपरेटिंग स्थितियों में बैटरी बैंक की जमा की हुई बिजली, जो ब्रेकिंग और दहन इंजन के कम से कम उपयोग से मिली बिजली को संरक्षित करती है, से प्रत्येक स्तर पर ऊर्जा के नुकसान होने के बावजूद समग्र परिचालन की कुशलता बढ़ सकती है। एक यांत्रिक स्वत: स्थानांतरण संचरण दक्षता से जुड़े इंजन की दक्षता लगभग 70-80% होती है। एक परंपरागत यांत्रिक क्लच संचरण में इंजन की संचरण क्षमता कोई 98% होती है। एक सीरीज हाइब्रिड वाहन में, लंबी दूरी की उच्च गति वाली राजमार्ग ड्राइविंग के दौरान दहन इंजन को सबसे ज्यादा ऊर्जा की आपूर्ति की जरूरत होती है और इस मामले में एक सीरीज हाइब्रिड समानांतर हाइब्रिड से 20-30% कम कुशल हो सकता है।
एक पहिये को सीधे चलाने के लिए मोटर ड्राइविंग से पारंपरिक यांत्रिक प्रसारण तत्वों: गियर बॉक्स, पारेषण शाफ्ट और डिफरेंशियल से अलग हो जाता है और कभी-कभी लचीले कपलिंग्स से भी मुक्त हो जाता है। इससे एक बड़ी सरलता हासिल होती है। अगर मोटर्स पहियों के साथ एकीकृत किये गये हों तो यह नुकसान है कि बिना स्प्रिंग वाला मास बढ़ जाता है और सस्पेंशन के दौरान जवाबदेही कम हो जाती है, जो सवारी के प्रदर्शन और संभावित सुरक्षा पर असर डालती है। हालांकि प्रभाव कम से कम हो सकता है, अगर ह्वील हब में इलेक्ट्रिक मोटर्स, जैसे हाई-पा ड्राइव (Hi-Pa Driv) छोटा और हल्का हो और उम्मीद से ज्यादा उच्च शक्ति/वजन अनुपात का हो। ब्रेक लगाने की प्रणाली वाहन के पहिया मोटर्स ब्रेक जैसा हल्का किया जा सकता है। पहिया एसेंबली स्प्रिंगरहित मास को कम करने के लिए एल्यूमीनियम के हल्के पहियों का इस्तेमाल किया जा सकता है। वाहन की डिजाइन ऐसी हो कि भारी मैकेनिकल्स और फ्लोर स्तर पर बैटरी बैंकों का गुरुत्वाकर्षण केन्द्र कम हो। यदि मोटर्स वाहन के बॉडी से संलग्न किये जाते हैं तो फिर भी लचीले कपलिंग्स की आवश्यकता होती है। सरलीकृत कर्षण नियंत्रण और ऑल ह्वील ड्राइव सहित व्यक्तिगत ह्वील मोटर्स का लाभ यह है कि यदि आवश्यक हो तो इसे निचले फर्श में लगाना चाहिए, जो बसों के लिए उपयोगी है। कुछ 8x8 ऑल ह्वील ड्राइव सैन्य वाहन मोटर्स पहिया का उपयोग व्यक्तिगत ह्वील मोटर्स का उपयोग करते हैं। डीजल-विद्युत लोकोमोटिव में पिछले 60 वर्षों से इसी अवधारणा का इस्तेमाल किया जा रहा है।
सड़क पर चलने वाले एक एक सामान्य वाहन में पूरी सीरीज हाइब्रिड विद्युत पारेषण सेटअप पारंपरिक यांत्रिक शक्ति संचरण सेट-अप की तुलना में छोटे और हल्के हो सकते हैं, जिससे जगह भी कम लगती है और वजन भी कम होता है। चूंकि दहन जेनरेटर सेट को विद्युत की मोटरों को चलाने के लिए केबल की जरूरत होती है, पूरे वाहन में फैले बड़े उपकरण लेआउट से अधिक लचीलापन हासिल होता है, जिससे वजन का बेहतर वितरण या वाहन की केबिन में अधिक जगह मिलती है। इस लचीलेपन से वाहन की बेहतर डिजाइन करने में मदद मिलती है।
1997 में टोयोटा (Toyota) की ओर से जारी की गयी पहली सीरीज हाइब्रिड बस जापान में बेची गई। इस बीच, GM को 2011 में चेवी वोल्ट शुरू करने की उम्मीद है, जो ऑल इलेक्ट्रिक और 40 मील रेंज वाली और कीमत 40,000 डॉलर कीमतवाली होगी। सुपरकैपासिटर्स एक लिथियम आयन बैटरी बैंक के साथ संयुक्त किये हुए होते है, AFS ट्रिनिटि, जो एक परिवर्तित सैटर्न व्यू SUV वाहन है, द्वारा उपयोग की जाती है। उनका दावा है कि सुपरकैपासिटर्स के उपयोग से एक सीरीज हाइब्रिड-व्यवस्था में 150 mpg तक हासिल किया जा सकता है।
प्लग-इन-हाइब्रिड विद्युत वाहन (PHEV)
हाइब्रिड बाजार में आया एक सब-टाइप है प्लग-इन-हाइब्रिड इलेक्ट्रिक वाहन (PHEV). PHEV आमतौर पर एक सामान्य ईंधन-विद्युत (समानांतर या धारावाहिक) हाइब्रिड है, जिसमें ऊर्जा भंडारण क्षमता (आमतौर पर ली-आयन (Li-ion) बैटरी) ज्यादा होती है। यात्रा के अंत में इसे मुख्य विद्युत आपूर्ति से जोड़ा जा सकता है, जिससे ऑन-बोर्ड आंतरिक दहन इंजन के जरिये चार्ज करने से बचा जा सके।
यह अवधारणा उन लोगों के लिए आकर्षक है, जो दैनिक ड्राइविंग के दौरान ICE के इस्तेमाल से पूरी तरह बचने या कम करने के इच्छुक होते हैं। पूरी तरह विद्युत से चलने वाले वाहनों में कुल उत्सर्जन बचत, मिसाल के रूप में CO2 के मामले में, इस बात पर निर्भर है कि विद्युत पैदा करने वाली कंपनी कौन से ऊर्जा स्रोत का उपयोग कर रही है।
कुछ उपयोगकर्ताओं के लिए, इस तरह के वाहन आर्थिक रूप से आकर्षक हो सकते हैं, क्योंकि लंबे समय तक विद्युत ऊर्जा इस्तेमाल डीजल/पैट्रोल की तुलना में सस्ता पड़ता है, जिसका वे दूसरे तरह से उपयोग कर सकते हैं। कई यूरोपीय देशों मौजूदा कर प्रणाली में खनिज तेल कराधान को आय के प्रमुख स्रोत के रूप में उपयोग किया जाता है। यह आमतौर पर विद्युत का मामला नहीं है, क्योंकि कर समान रूप से घरेलू ग्राहकों के लिए लगाया जाता है, जो इसका उपयोग करते हैं। कुछ विद्युत आपूर्तिकर्ता व्यस्ततम समय से अलग रात में उपयोग के लिए कीमतों में लाभ की पेशकश करते हैं, जिससे यात्रियों और शहरी मोटर चालकों में प्लग-इन विकल्प (बिजली से चार्ज करने) के प्रति आकर्षण में वृद्धि हो सकता है।
ईंधन सेल, विद्युतीय हाइब्रिड
ईंधन सेल हाइब्रिड आम तौर पर एक इलेक्ट्रिक वाहन होता है, जो ईंधन सेल से सुसज्जित होता है। ईंधन सेल, साथ ही विद्युत बैटरी, दोनों शक्ति के स्रोत हैं, जिससे एक हाइब्रिड वाहन बनता है। ईंधन सेल हाइड्रोजन का उपयोग ईंधन के रूप में करते हैं, बिजली की बैटरी को शक्ति देता है, जब उसकी क्षमता समाप्त हो जाती है। चेवरलेट इक्विनॉक्स FCEV, फोर्ड एज हाईसीरीज ड्राइव और होंडा FCX, ईंधन सेल/विद्युत हाइब्रिड के उदाहरण हैं।
ईंधन की खपत और उत्सर्जन में कटौती
ये सुविधाएं एक हाइब्रिड वाहन को विशेष रूप से शहर के यातायात के लिए ज्यादा कुशल बनाती हैं, जहां बार-बार रुकावट, वाहन को किनारे लगाने और बंद रखने का सामना करना पड़ता है। लगातार उच्च गति से राजमार्ग पर उपयोग के लिए ये सुविधाएं शोर उत्सर्जन को कम करने में बहुत कम उपयोगी होती हैं। लगातार उच्च गति से राजमार्ग पर उपयोग के लिए ये सुविधाएं उत्सर्जन को कम करने में बहुत कम उपयोगी होती हैं।
हाइब्रिड वाहन उत्सर्जन
हाइब्रिड वाहन उत्सर्जन आजकल बंद होने की कगार पर हैं या (पर्यावरण संरक्षण एजेंसी) EPA की सिफारिश वाले निर्धारित स्तर से भी कम है। उनके अनुशंसित स्तरों के मुताबिक सुझाव है कि एक विशिष्ट यात्री वाहन के लिए कार्बन डाइऑक्साइड 5.5 मीट्रिक टन के बराबर होना चाहिए। तीन सबसे लोकप्रिय हाइब्रिड वाहनों, होंडा सिविक (Honda Civic), होंडा इनसाइट (Honda Insight) और टोयोटा प्रीयूस (Toyota Prius) में और भी उच्च मानक बनाये हैं, क्योंकि उनमें क्रमश: 4.1, 3.5 और 3.5 टन है, जिससे कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन की दिशा में एक बड़ा सुधार दिखा. हाइब्रिड वाहनों में पर्यावरण की दिशा में एक उत्कृष्ट सुधार दिखता है, जब आप उन वाहनों की हवा की गुणवत्ता उत्सर्जन से निपटते हैं, जो ईंधन द्वारा संचालित हैं। यह इन वाहनों के पर्यावरणीय प्रभाव की दिशा में एक बड़ा कदम है। एक विद्युत इंजन और गैसोलीन में दिखता है कि गैसोलीन तस्वीर से बाहर नहीं है। वे अभी भी ग्रीन हाउस उत्सर्जन के एक बहुत छोटे प्रतिशत में योगदान करते हैं, क्योंकि यह तथ्य है कि वे अभी भी पेट्रोलियम आधारित ईंधन द्वारा चालित हैं, जिसका अन्य गैसोलीन संचालित वाहनों में प्रयोग किया जाता है। अपने छोटे आकार और हल्केपन के कारण इन मौजूदा हाइब्रिड वाहन कम ऊर्जा का उपयोग करते हैं और इनका ईंधन कम उत्सर्जन करते हैं। विद्युत मोटर की सहायता से गैसोलीन इंजन छोटा हो सकता है (और इसलिए प्रदूषण कम करता है). हाइब्रिड वाहन धुंए की शक्ल वाले प्रदूषण में 90% तक की कटौती कर सकते हैं और कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन आधा हो सकता है। इनमें से अधिकतर वाहनों की डिजाइन शहरों में चलने के लिए की जाती है, जहां यातायात अधिक होता है और गैस उत्सर्जन कम करने की जरूरत होती, ताकि पर्यावरण पर सकारात्मक प्रभाव पड़े. एक व्यक्ति के औसत ड्राइविंग आदतों के आधार पर, इन वाहनों के प्रदूषण में 25% से 90% तक की कमी की जा सकती है, अगर हर रोज गैस से चलने वाले वाहनों से तुलना करें। यहां यह दिखाने के लिए एक लिंक है, जिससे हाइब्रिड वाहनों की तुलना में गैसोलीन वाहनों के CO2 उत्सर्जन की मात्रा जानी जा सकती है।. जब आप हाइब्रिड वाहनों के विभिन्न ब्रांडों की तुलना करते हैं तो प्रदूषण के अलग स्तर दिखते हैं। हाइब्रिड वाहनों के कुछ निर्माता अपने मौजूदा मॉडल में इस तकनीक का इस्तेमाल करते हैं, जहां इस नई तकनीक के साथ अन्य निर्माता अपने वाहनों की फिर से डिजाइन करते हैं।
हाइब्रिड कार बैटरी का पर्यावरणीय प्रभाव
हालांकि हाइब्रिड कारें परंपरागत कारों की तुलना में कम पेट्रोलियम की खपत करती हैं, पर वहां अभी भी हाइब्रिड कार बैटरी से पर्यावरणीय क्षति का मुद्दा जीवित है। वर्तमान में ज्यादातर हाइब्रिड कार बैटरियां दो प्रकारों में से एक हैं: (1) निकेल मेटल हाईड्राइड, या (2) लिथियम आयन; दोनों लीड पर आधारित बैटरियां, जिनका कार बैटरियों के लिए ज्यादा उपयोग होता है, दोनों पर्यावरण के लिए ज्यादा अनुकूल मानी जाती हैं। बैटरियों के कई प्रकार हैं। कुछ दूसरों की तुलना में कहीं अधिक विषाक्त हैं। जबकि लीड एसिड और निकल कैडमियम जैसी बैटरियां तुलनात्मक रूप से पर्यावरण के लिए खराब हैं, हालांकि निकेल धातु हाईड्राइड बैटरियों, जिनका वर्तमान में हाइब्रिड में ज्यादा इस्मेमाल होता है, का पर्यावरणीय प्रभाव और विषाक्तता का स्तर बहुत कम हैं।. निकेल आधारित बैटरियां कारसिनोजेंस के रूप में जानी जाती हैं और इनसे विविध टैराटोजेनिक प्रभाव पैदा होता दिखाई देता है।.
कच्चे माल की बढ़ती लागत
हाइब्रिड कारों के निर्माण में इस्तेमाल कच्ची सामग्री की कीमतों में वृद्धि आसन्न है.
उदाहरण के लिए, हाइब्रिड प्रोपल्सन प्रणालियों में समुन्नत विद्युत मोटर्स और विद्युत प्रणालियों में से कई बनाने के लिए रेयर अर्थ एलीमेंट्स डिस्प्रोसियम प्रणाली की जरूरत होती है। नियोडाइमियम एक अन्य दुर्लभ सांसारिक धातु है, जो उच्च शक्ति वाले चुंबकों के लिए एक महत्वपूर्ण घटक हैं, जो स्थाई चुंबकीय विद्युत मोटर्स में पाया जाता है।
वैकल्पिक हरित वाहन
हरित वाहनों के अन्य प्रकारों में वे अन्य वाहन शामिल हैं, जो जीवाश्म ईंधन से ज्यादा वैकल्पिक ऊर्जा स्रोतों से पूरी तरह या आंशिक रूप से चलते हैं। एक अन्य विकल्प है - पारंपरिक जीवाश्म ईंधन आधारित वाहनों में वैकल्पिक ईंधन संयोजन- (जैसे जैव ईंधन) का उपयोग करना, जिससे वे आंशिक रूप से अक्षय ऊर्जा स्रोतों पर चल सकते हैं।
अन्य दृष्टिकोणों में व्यक्तिगत रैपिड ट्रांजिट, एक सार्वजनिक परिवहन की अवधारणा जो एक विशेष रूप से बने गाइडवे के नेटवर्क पर स्वचालित मांग पर आधारित अबाध परिवहन प्रदान करता है।
बाहरी कड़ियाँ
हाइब्रिड ऑटोमोबाइल निर्माताओं की वेबसाइटें
अन्य हाइब्रिड कड़ियां
दहुक
इराक़ का एक प्रशासनिक मंडल।
सर अर्ल पेज
सर अर्ल क्रिसमस पेज (Sir Earle Christmas Grafton Page; ८ अगस्त १८८० – २० दिसम्बर १९६१) आस्ट्रेलिया के प्रधान मन्त्री थे।
पाकिस्तान क्रिकेट टीम का दक्षिण अफ्रीका दौरा 2013-14
पाकिस्तान की राष्ट्रीय क्रिकेट टीम ने 20 नवंबर 2013 से 30 नवंबर 2013 तक दक्षिण अफ्रीका का दौरा किया। इस दौरे में दक्षिण अफ्रीका क्रिकेट टीम और पाकिस्तान के बीच तीन एक दिवसीय अंतर्राष्ट्रीय (वनडे) और दो ट्वेंटी-20 अंतर्राष्ट्रीय (टी20आई) शामिल थे। ट्वेंटी 20 श्रृंखला 1-1 से ड्रॉ हुई थी जबकि पाकिस्तान ने वनडे श्रृंखला 2-1 से जीती थी। यह दक्षिण अफ्रीका पर पाकिस्तान की पहली एकदिवसीय श्रृंखला जीत थी और प्रोटियाज को दूर की श्रृंखला में हराने वाली पहली एशिया टीम बन गई।
वाइरस लाइक पार्टिकल
वाइरस लाइक पार्टिकल एक विषाणु है।
इलेक्ट्रॉन कोश
इलेक्ट्रॉन आवरण  (अंग्रेज़ी:Electron Shell) किसी परमाणु के नाभि की कक्षा में घूमते इलेक्ट्रॉन की कक्षा होती हैं। ये नाभि के किनारे स्थित एक के ऊपर एक चढ़े आवरणों की भांति सोचे जा सकते हैं। प्रत्येक आवरण में एक निश्चित संख्या में इलेक्ट्रॉन ही उपस्थित रह सकते हैं, अतः प्रत्येक आवरण एक विशिष्ट इलेक्ट्रॉन ऊर्जा से संबद्ध होते हैं। प्रत्येक आवरण को इलेक्ट्रॉनों से भरा होना चाहिये, इससे पहले कि उससे अगला आवरण भरना आरंभ हो।
सबसे बाहरी आवरण में उपस्थित इलेक्ट्रॉन ही उस तत्त्व के गुण निश्चित करते हैं और वैलेन्स इलेक्ट्रॉन कहलाते हैं। इलेक्ट्रॉन आवरण में इलेक्ट्रॉन व्यवस्था देखने के लिये इलेक्ट्रॉन विन्यास देखें।
आवरण
इलेक्ट्रॉन आवरणों को के, एल, एम, एन, ओ, पी एवं क्यू नामकरण किया जाता है। इन्हें १-७ तक के संख्या से भी संबोधित कर सकते हैं।
जोसेफ लियोन्स
आस्ट्रेलिया के प्रधान मन्त्री।
निनावा
इराक़ का एक प्रशासनिक मंडल।
जिया-उर-रहमान
ज़िया-उर-रहमान (जन्म 30 दिसंबर 1997) एक अफगान क्रिकेटर है। उन्होंने 27 जनवरी 2017 को जिम्बाब्वे के दौरे के दौरान जिम्बाब्वे ए के खिलाफ अफगानिस्तान ए के खिलाफ अपनी लिस्ट ए शुरुआत की। उन्होंने 11 सितंबर 2017 को 2017 शापेजा क्रिकेट लीग में बूस्ट डिफेंडर के लिए अपनी ट्वेंटी-20 शुरुआत की। उन्होंने 20 अक्टूबर 2017 को 2017-18 अहमद शाह अब्दली 4-दिवसीय टूर्नामेंट में मिस एनाक क्षेत्र के लिए अपनी पहली श्रेणी की शुरुआत की।
उन्होंने 2017-18 अहमद शाह अब्दली को 4 दिवसीय टूर्नामेंट के साथ संयुक्त विकेट लेने वाले कुल 55 विकेट लिए।
आरकॉट रामचंद्रन
आरकॉट रामचंद्रन  को सन २००३ में भारत सरकार द्वारा विज्ञान एवं अभियांत्रिकी के क्षेत्र में पद्म भूषण से सम्मानित किया था। ये कर्नाटक राज्य से हैं।
नाथुचक गाँव, सनहौला (भागलपुर)
नाथुचक सनहौला, भागलपुर, बिहार स्थित एक गाँव है।
विस्ना वाइरस
विस्ना वाइरस एक विषाणु है।
लोहागढ़ दुर्ग
लोहागढ़ दुर्ग भारत के राजस्थान राज्य के भरतपुर जिले में स्थित है। भरतपुर के जाट वंश के कुंवर महाराजा सूरजमल ने 19 फरवरी 1733 ई. में इसका निर्माण कराया था। इस किले पर कई आक्रमण हुए हैं, लेकिन इसे कोई भी नहीं जीत पाया। यह भारत का एकमात्र अजेय दुर्ग है। अतः इसको अजयगढ़ दुर्ग भी कहते हैं।
यह दुर्ग सेवर के निकट निर्मित हैं। इसके चारों ओर मिट्टी की दोहरी प्राचीर बनी हैं। अतः इसको मिट्टी का दुर्ग भी कहते हैं। किले के चारों ओर एक गहरी खाई हैं, जिसमें मोती झील से सुजानगंगा नहर द्वारा पानी लाया गया है। इस किले में दो दरवाजे हैं। उत्तरी द्वार अष्टधातु का बना है, जिसे जवाहर सिंह जाट 1765 ई॰ में दिल्ली विजय के दौरान लाल किले से उतारकर लाए थे। भरतपुर राज्य के जाट राजवंश के राजाओ का राज्यभिषेक जवाहर बुर्ज में होता था।
इस दुर्ग के अन्दर कई महल और मन्दिर एवं अन्य भवन हैं। इनमें से कमरा खास, किशोरी महल, हंसारानी महल, कचहरी कला, चमन बगीची, हम्माम और मथुरा द्वार, बिनारैन गेट, अटल बन्ध गेट, अनह गेट, कुम्हेर गेट, नीमदा गेट, चन्दपोल गेट आदि की देखरेख राजस्थान सरकार करती है।
जवाहर बुर्ज, अष्टधातु द्वार, दुर्ग की दीवार को घेरे हुए मिट्टी की प्राचीर, दुर्ग की दीवारें और चौबुर्ज द्वार को राष्ट्रीय महत्व के स्मारक घोषित किया गया है। यहा पर रामेशर गुर्जर निवास करता है और मस्तराम गुर्जर।
मालिकी सुन्नी
मालिकी इमाम अबू हनीफ़ा के बाद सुन्नियों के दूसरे इमाम, इमाम मालिक हैं जिनके मानने वाले एशिया में कम हैं. उनकी एक महत्वपूर्ण किताब 'इमाम मोत्ता' के नाम से प्रसिद्ध है.
उनके अनुयायी उनके बताए नियमों को ही मानते हैं. ये समुदाय आमतौर पर मध्य पूर्व एशिया, युरोप और उत्तरी अफ्रीका में पाए जाते हैं.
मोरक्को का राजा मालिकी सुन्नी ही है|
मातृवंश समूह ऍफ़
मनुष्यों की आनुवंशिकी (यानि जॅनॅटिक्स) में मातृवंश समूह ऍफ़ या माइटोकांड्रिया-डी॰एन॰ए॰ हैपलोग्रुप F एक मातृवंश समूह है। यह मातृवंश समूह जापान, पूर्वी चीन और दक्षिण पूर्वी एशिया में मिलता है।
ध्यान दें के कभी-कभी मातृवंशों और पितृवंशों के नाम मिलते-जुलते होते हैं (जैसे की पितृवंश समूह ऍफ़ और मातृवंश समूह ऍफ़), लेकिन यह केवल एक इत्तेफ़ाक ही है - इनका आपस में कोई सम्बन्ध नहीं है।
अन्य भाषाओँ में
अंग्रेज़ी में "वंश समूह" को "हैपलोग्रुप" (haplogroup), "पितृवंश समूह" को "वाए क्रोमोज़ोम हैपलोग्रुप" (Y-chromosome haplogroup) और "मातृवंश समूह" को "एम॰टी॰डी॰एन॰ए॰ हैपलोग्रुप" (mtDNA haplogroup) कहते हैं।
शिप्रा खन्ना
शिप्रा खन्ना स्टार प्लस पर प्रसारित होने वाले मास्टरशेफ इंडिया सीजन २, की विजेता हैं।
व्यावसायिक जीवन
उनकी स्कूली शिक्षा सेंट लोरेत्तो कान्वेंट स्कूल व सेंट बेडस में हुई हैं। जिसके बाद वह मास्टरशेफ २ में प्रतिभागी बन कर आई। उनकी विशेषता ग्लोबल व्यंजन, भारतीय व्यंजन, बेकिंग, डेजर्ट, और संलयन भोजन हैं। उन्होंने अपने रेस्तौतोरान्ट्स भी खोले हैं।
करियर
मास्टरशेफ जीतने के बाद शिप्रा ने बतौर सेलेब्रिटी शेफ एक टेलीविज़न शो में काम किया। उनका अपना खुद का एक यौतुबे चैनल भी हैं "शिप्रा की किचन" नाम से। उन्होंने हाल ही में अपनी किताब लिखी है जिसका नाम "स्पाइस रूल्स" और "सिंफुल्ली योर्स" जों कि देस्सेर्ट्स पर हैं। उन्हें ली कॉर्डन ब्लू पेरिस द्वारा भी सम्मानित किया गया है। शेफ खन्ना ने अपनी पुस्तक "द स्पाइस ट्रेल" के लिए दुनिया भर में यात्रा की हैं। शिप्रा खन्ना ने पूरे संसार में बहुत से टीवी शोज किये हैं और उन्हें "ग्लैमरस भारतीय शेफ" नाम से भी जाना जाता हैं।
सिडनी बंदरगाह पुल
सिडनी बंदरगाह पुल सिडनी बंदरगाह पर बना एक इस्पात का चाप के आकार का पुल है जिस पर से रेल, वाहन, साइकिल और पैदल यातायात सिडनी के केन्द्रीय व्यावसायिक जिले (CBD) और उत्तरी किनारे के बीच आता-जाता है। पुल, बंदरगाह और पास में स्थित सिडनी आपेरा हाउस का नाटकीय दृश्य सिडनी और आस्ट्रेलिया, दोनों की एक मूर्त छवि है। पुल को स्थानीय लोगों ने इसके चाप पर आधारित डिजाइन के कारण प्यार से “द कोट-हैंगर ” का उपनाम दिया है।
एनएसडबल्यू के लोकनिर्माण विभाग के डॉ॰ जे.जे.सी. ब्रैडफील्ड के निर्देशन में मिडिल्सब्रो की अंग्रेजी फर्म डॉर्मैन लाँग एंड कम्पनी लि. द्वारा पुल का डिजाइन बनाकर उसका निर्माण किया गया और उसे 1932 में उद्घाटित किया गया. गिनेस विश्व रिकार्ड्स के अनुसार, यह विश्व का सबसे चौड़ा लंबे फैलाव वाला पुल है। यह संसार का पांचवा सबसे लंबा फैलती हुई चाप वाला पुल भी है और उंचाई से पानी के स्तर पर नापने 134 m पर सबसे ऊंचा इस्पात का चापाकार पुल है। 1967 तक बंदरगाह पुल सिडनी की सबसे ऊंची संरचना था।
संरचना
पुल का दक्षिणी (CBD) छोर द रॉक्स क्षेत्र में मिलर्स पाइंट पर स्थित है और उत्तरी छोर निचले उत्तरी किनारे के क्षेत्र में मिल्सन्स पाइंट पर है। इस पर से इसके मुख्य मार्ग पर से यातायात के छह रास्ते गुजरते हैं, जबकि इसके पूर्वी भाग में सड़क-यातायात के दो रास्ते (जो पहले ट्राम की दो पटरियां थीं) और एक फुटपाथ हैं तथा इसके पश्चिमी भाग में दो रेल की पटरियां और एक साइकिल का मार्ग है, जिसके कारण पश्चिमी भाग 30.5 cm पूर्वी भाग से अधिक चौड़ा है।
पुल का मुख्य सड़कमार्ग ब्रैडफील्ड राजमार्ग के नाम से जाना जाता है और करीब 2.4 km लंबा है, जिसके कारण यह आस्ट्रेलिया का सबसे छोटे राजमार्गों में से एक बन गया है। (सबसे छोटा राजमार्ग, जिसका नाम भी ब्रैडफील्ड राजमार्ग ही है, ब्रिस्बेन में स्टोरी पुल पर से गुजरता है।)
चाप
चाप दो 28-फलकों वाले चापाकार टेकों से मिलकर बनी है; उनकी ऊंचाईयां 18 m चाप के केंद्र से लेकर 57 m खम्भों के पास के छोरों तक भिन्नता लिये हुए हैं।
चाप का फैलाव 503 मीटर है 134 m और उसका चरमबिंदु औसत समुद्र तल के ऊपर है; लेकिन, इस्पात की संरचना के गर्म दिनों में फैलने पर चाप की ऊंचाई उतनी ही बढ़ सकती है जितनी तापमान में परिवर्तनों के कारण हुए संकुचन से घट सकती है, जिससे उन तनावों से बचा जा सकता है जो अन्यथा हानिकारक हो सकते हैं 18 cm. बड़ी इस्पात पिनें मेहराब के प्रत्येक सिरे को सहारा देती हैं, जिससे तापमान परिवर्तन के कारण होने वाले विस्तार और संकुचन को समायोजित करने के लिए यह घूम सके और उस तनाव को टाल सके जो अन्यथा क्षति पहुंचा सकता है
चाप और पहुंच के फैलावों सहित, पुल की इस्पात से बनी वस्तुओं का कुल वजन 52,800 टन है, जिसमें स्वयं चाप का वजन 39000 टन है। लगभग 79% इस्पात इंगलैंड से आयात किया गया और शेष मात्रा का स्रोत आस्ट्रेलिया था। आस्ट्रेलिया भेजने के पहले इस्पात की धातुविशेषज्ञ और टेस्ट हाउस मैनेजर जार्ज स्कैरॉट द्वारा बिल्स्टन, वेस्ट मिडलैंड्स, इंग्लैंड में अल्फ्रेड हिकमैन इस्पात के कारखाने में परीक्षा की गई। कार्यस्थल पर, ठेकेदारों ने आज के लूना पार्क की जगह पर मिल्सन्स पाइंट पर दो कार्यशालाओं की स्थापना की और इस्पात को शहतीरों व अन्य आवश्यक भागों में ढाला.
पुल को साठ लाख आस्ट्रेलिया में बने हाथ से लगाए गए कीलकों से जोड़कर रखा गया है, जिसमें से अंतिम कीलक छत में 21 जनवरी 1932 को लगाया गया था। कीलकों को लाल होने तक गर्म करके प्लेटों में घुसेड़ा गया; शीर्षहीन सिरे को तुरंत एक बड़े न्यूमेटिक कीलक गन पर चलाकर चिकना बनाया गया उपयोग में लाए गए सबसे बड़े कीलक का वजन 3.5 kg था और वह 39.5 cm लंबा था। बड़ी इस्पात की संरचनाओं को झलाई करने के बजाय कीलक करने की प्रथा उन दिनों में एक सिद्ध की गई और समझी गई निर्माण की तकनीक थी, जबकि उस अवस्था में पुल पर प्रयोग करने के लिये रचनात्मक झलाई की प्रक्रिया पर्याप्त रूप से विकसित नहीं हुई थी।
तोरण
करीब 250 आस्ट्रेलियाई, स्कॉट और इतालवी राजगीरों और उनके परिवारों को सिडनी के दक्षिण में मोरूया, एनएसडब्ल्यू (NSW) 300 km नामक स्थान पर एक अस्थायी उपनिवेश पर बसाया गया, जहां उन्होंने पुल के तोरणों के लिये करीब 18000 m3 ग्रेनाइट का उत्खनन किया। राजगीरों नें टुकड़ों को काटा, साफ किया और संख्याकृत किया, जिन्हें फिर विशेष रूप से इसी काम के लिये बनाए गए तीन जहाजों में सिडनी भेजा गया. इस्तेमाल किया गया कंक्रीट भी आस्ट्रेलिया में ही बना था।
तोरणों के तल पर लगे पीलपाए चाप से आने वाले भारों को सहारा देने के लिये आवश्यक हैं और इसके फैलाव को मजबूती से अपनी जगह पर बनाए रखते हैं, जबकि स्वयं तोरणों का कोई रचनात्मक कार्य नहीं है। उन्हें चाप के फलकों को एक ढांचा प्रदान करने और पुल को बेहतर दर्शनीय संतुलन देने के लिये शामिल किया गया था। तोरण मूल डिजाइन का हिस्सा नहीं थे और उन्हें केवल जनता की पुल की रचनात्मक समग्रता के बारे में चिंता को दूर करने के लिये ही जोड़ा गया था।
पुल में मूल रूप से सुंदरता बढाने की दृष्टि से लगाए जाने के बावजूद, चारों तोरणों को अब प्रयोग में लिया जाने लगा है। दक्षिण-पूर्वी तोरण में एक संग्रहालय और पर्यटक केंद्र है और उसके शीर्ष भाग पर एक 360 डिग्री की चौकी है जहां से बंदरगाह और शहर के दृश्य देखने को मिलते हैं। दक्षिण-पश्चिमी तोरण का प्रयोग न्यू साउथ वेल्स सड़क एवं यातायात प्राधिकरण द्वारा पुल और उस क्षेत्र के चारों ओर की सड़कों के सामने लगे सीसीटीवी (CCTV) कैमरों की संभाल के लिये किया जाता है। उत्तरी किनारे पर स्थित दो तोरणों पर सिडनी बंदरगाह गुफा से आने वाले धुंए को बाहर निकालने वाली चिमनियां लगी हैं – दक्षिणी तोरण के तल में पुल के लिये आरटीए देखभाल-शेड और उत्तरी तोरण में पुल पर प्रयोग किये जाने वाले खींचकर ले जाने वाले ट्रकों और सुरक्षा वाहनों के लिये यातायात प्रबंधन-शेड स्थित है।
प्रारंभिक प्रस्ताव
1815 से ही पुल का निर्माण करने की योजनाएं बननी शुरू हो चुकी थीं, जब सजाप्राप्त और माने हुए वास्तुकार फ्रांसिस ग्रीनवे ने गवर्नर लैकलान मैक्वारी के सामने प्रस्ताव रखा कि बंदरगाह के उत्तरी किनारे से दक्षिणी किनारे तक एक पुल का निर्माण किया जाए. 1825 में ग्रीनवे ने द आस्ट्रेलियन अखबार को लिखे एक पत्र में कहा कि ऐसा पुल “उपनिवेश और मातृभूमि की साख और महिमा को प्रतिलक्षित करने वाली ताकत और शान का अनुभव कराएगा.
ग्रीनवे के सुझावों का कोई फल नहीं निकला, लेकिन यह विचार जीवंत रहा और उन्नीसवीं सदी में कई और सुझाव भी दिये गए। 1840 में, नौसेना के वास्तुकार राबर्ट ब्रिंडले ने प्रस्ताव रखा कि एक तैरते हुए पुल का निर्माण किया जाय. 1857 के आसपास अभियंता पीटर हेंडरसन ने बंदरगाह पर बने पुल की सबसे प्रारंभिक रेखाकृतियों में से एक का सृजन किया। एक टेक पुल बनाने का सुझाव 1879 में दिया गया और 1880 में 850,000 पौंड की लागत के अनुमान वाले एक उच्च-स्तर वाले पुल का प्रस्ताव पेश किया गया. 1900 में एक उपयुक्त डिजाइन की खोज करने के लिये एक प्रतियोगिया आयोजित की गई। कई प्रविष्टियां प्राप्त होने पर भी, किसी को भी उपयुक्त नहीं पाया गया और कुछ वर्षों तक कोई कार्रवाई नहीं की गई।
योजना
1912 में, जे.जे.सी. ब्रैडफील्ड को सिडनी बंदरगाह पुल और मेट्रोपॉलिटन रेल्वे निर्माण का मुख्य अभियंता नियुक्त किया गया और इस योजना पर कई वर्षों तक किये गए उनके काम के कारण उन्हें पुल के “पिता” के नाम की विरासत मिली. उस समय ब्रैडफील्ड बिना स्तम्भों वाले एक बाहुधरन पुल को प्राथमिकता दे रहे थे और 1916 में एनएसडबल्यू (NSW) विधान सभा ने ऐसी एक संरचना के लिये विधेयक पारित किया, लेकिन वह आगे नहीं बढ़ सका क्यौंकि विधान परिषद ने विधेयक को इस आधार पर अस्वीकार कर दिया कि धन को युद्ध के प्रयास में खर्च करना बेहतर होगा.
निविदा प्रक्रिया के परिणामस्वरूप सरकार को छह कम्पनियों से बीस प्रस्ताव प्राप्त हुए; 24 मार्च 1924 को मिडिल्सब्रो की अंग्रेजी फर्म डार्मैन लांग एंड कम्पनी को एक चापाकार पुल के लिये AU£4,217,721 आस्ट्रेलियाई पौंड की उद्धृत कीमत पर अनुबंध दिया गया. चाप डिजाइन वैकल्पिक बाहुधरन और झूलने वाले पुलों के प्रस्तावों की अपेक्षा सस्ता था और अधिक कड़ेपन उपलब्ध कराने वाला था जिससे यह अपेक्षित भारी वजन वाले वाहनों के लिये अधिक उपयुक्त था।
परियोजना में एक विदेशी फर्म के भाग लेने के बारे में चिंताओं को दूर करने के लिये ब्रैडफील्ड द्वारा यह आश्वासन दिये गए कि पुल का निर्माण करने वाले सभी मजदूर आस्ट्रेलियाई ही होंगे. ब्रैडफील्ड और उनके स्टाफ को संपूर्ण पुल के डिजाइन और निर्माण की प्रक्रिया का पर्यवेक्षण करने का कार्य सौंपा गया, जबकि डार्मैन लांग एंड कम्पनी के सलाहकार अभियंता, सर डगलस फाक्स एंड पार्टनर्स के सर राल्फ फ्रीमैन और उनके सहयोगी मि. जी.सी. इम्बाल्ट ने पुल का विस्तृत डिजाइन बनाया और निर्माण की प्रक्रिया तय की. ठेकेदारों के वास्तुकार ग्लास्गो, स्कॉटलैंड की ब्रिटिश फर्म जॉन बर्नेट एंड पार्टनर्स से थे।
संयोगवश पुल का निर्माण सिडनी के सीबीडी (CBD), जिसे आजकल सिटी सर्कल कहते हैं, में भूमिगत रेलवे प्रणाली के निर्माण के साथ हुआ और पुल का डिजाइन इस बात को ध्यान में रख कर बनाया गया. पुल को चार रास्तों के सड़क यातायात को वहन करने, जिसके दोनों ओर दो रेल की पटरियां और एक फुटपाथ होंगे, के अनुसार डिजाइन किया गया रेल की पटरियों के दोनों सेट पुल के दक्षिणी (शहर) सिरे पर सममित ढलान वाले रास्तों और सुरंगों द्वारा भूमिगत वाइनयार्ड रेल्वे स्टेशन से जोड़े गए पूर्वी ओर की रेल्वे पटरियां उत्तरी बीचों को जोड़ने वाली एक नियोजित रेल कड़ी के उपयोग के लिये बनाई गई थीं; अंतरिम काल में, उनका प्रयोग उत्तरी किनारे से वाइनार्ड स्टेशन में स्थित एक टर्मिनल में ट्रामों को ले जाने के लिये किया गया और 1958 में जब ट्राम सेवाएं बंद कर दी गईं, उन्हें अतिरिक्त यातायात मार्गों में परिवर्तित कर दिया गया. ब्रैडफील्ड राजमार्ग, जो पुल और उस तक पहुंचने के लिये मुख्य सड़कमार्ग है, का नामकरण पुल के लिये ब्रैडफील्ड द्वारा किये गए योगदान के सम्मान में किया गया है।
निर्माण
पुल का निर्माण ब्रैडफील्ड के प्रबंधन में था। पुल के डिजाइन और निर्माण में बड़ी भूमिका निभाने वाले तीन अन्य लोग थे – लारेंस एनिस, एडवर्ड जज और सर राल्फ फ्रीमैन. एनिस डार्मैन लांग एंड क. में इंजीनियर-इनचार्ज और निर्माण-स्थल पर मुख्य पर्यवेक्षक थे (ब्रैडफील्ड सारी परियोजना में, विशेषकर परियोजना की मुख्य पायदानों पर, प्रगति का जायका लेने और प्रबंधकीय निर्णय करने के लिये अकसर आते रहते थे), जज डार्मैन लांग के तकनाकी अभियंता थे और फ्रीमैन को कम्पनी द्वारा स्वीकृत नमूने को और विस्तार से डिजाइन करने के लिये लाया गया था बाद में ब्रैडफील्ड और फ्रीमैन के बीच इस मुद्दे को लेकर एक कटु विवाद छिड़ गया था कि किसने वास्तव में पुल का डिजाइन बनाया था पुल के डिजाइन से जुड़ा एक और नाम आर्थर प्लंकेट का है।
उत्तरी किनारे पर मिल्सन्स पाइंट पर जहां पुल के निर्माण के लिये सहायक दो कार्यशालाओं का निर्माण होना था, वहां “टरनिंग ऑफ द फर्स्ट साड“ के अवसर पर 28 जुलाई 1923 को एक सरकारी समारोह आयोजित किया गया.
उत्तरी किनारे पर निर्माण के लिये, निजी मकानों और व्यावसायिक उद्यमों सहित अनुमानित 469 भवनों को गिरा दिया गया, जिसके लिये शून्य या नगण्य मुआवजा दिया गया. पुल का कार्य उस तक पहुंचने के मार्गों और फैलावों के निर्माण से शुरू हुआ और सितंबर 1926 तक बंदरगाह के दोनों ओर पहुंचने के फैलावों को सहारा देने वाले कंक्रीट के स्तम्भ बन चुके थे।
पहुंच के मार्गों के निर्माण के साथ ही चाप के विकराल वजन और बोझ को संभालने के लिये आवश्यक नींवों को तैयार करने का काम भी शुरू कर दिया गया. कंक्रीट से बने ग्रेनाइट लगे अन्त्याधारी स्तम्भों का निर्माण किया गया जिनके पार्श्व भागों में कोणाकार नीवें बनाई गई थीं।
सहारा देने वाली संरचनाओं का काम पर्याप्त रूप से हो जाने पर, बंदरगाह के दोनों ओर एक-एक विशाल “क्रीपर क्रेन” लगाई गई। इन क्रेनों पर एक झूला लगा कर उन्हें कामगारों और वस्तुओं को इस्पात के निर्माणकार्य के लिये आवश्यक स्थानों पर पहुंचाने के काम में लाया गया. चापों का निर्माण करते समय इस्पात के सामान को स्थिर करने के लिये, प्रत्येक किनारे पर सुरंगें खोदकर उनमें से इस्पात के केबल ले जाए गए और फिर प्रत्येक अर्ध-चाप के ऊपरी भागों पर लगा दिये गए ताकि उनको बाहर की ओर खींचने के समय गिर जाने से बचाया जा सके.
स्वयं चाप का निर्माण 26 अक्टूबर 1928 को शुरू किया गया. पुल का दक्षिणी छोर उत्तरी छोर के पहले तैयार कर लिया गया, ताकि त्रुटियों का पता लगाया जा सके और उनके एकरेखन में मदद मिल सके. चापों के निर्माण के साथ-साथ क्रेनें भी उनके साथ ही आगे बढ़ती थीं और अंततोगत्वा मध्य में मिलती थीं। दो वर्षों से भी कम समय में, मंगलवार, 19 अगस्त 1930 को चाप के दोनों अर्धभागों ने पहली बार एक-दूसरे को छुआ. कामगारों ने चाप के ऊपरी और निचले खंडों को कीलकों द्वारा आपस में जोड़ दिया और चाप स्वावलंबी हो गई जिससे सहारा देने वाले केबलों को निकाला जाना संभव हो गया. 20 अगस्त 1930 को चापों को जोड़े जाने की घटना की खुशी को क्रीपर क्रेनों की बाहों पर आस्ट्रेलिया और युनाइटेड किंगडम के झंडे (आस्ट्रेलिया उस समय ब्रिटिश कामनवेल्थ का हिस्सा था) फहरा कर मनाया गया.
19 जनवरी 1932 को पहली परीक्षा ट्रेन, जो एक भाप से चलने वाला इंजिन था, ने सुरक्षापूर्वक पुल को पार कर लिया। पुल की बोझ सहने की क्षमता की परीक्षा फरवरी 1932 में की गई जब चारों रेल की पटरियों पर 96 भाप से चलने वाले इंजिन एक छोर से दूसरे छोर तक खड़े कर दिये गए। पुल की तीन हफ्तों तक परीक्षा की गई जिसके बाद उसके सुरक्षित होने और उद्घाटन के लिये तैयार होने की घोषणा कर दी गई। पुल के पूरा बन जाने के बाद निर्माण के लिये बनाए गए कार्यशेडों को गिरा दिया गया और जिस जमीन पर वे स्थित थे, वहां अब लूना पार्क है।
निर्माण के समय के औद्योगिक सुरक्षा के मानदंड आज के मापदंडों की तुलना में बहुत निम्न स्तर के थे। निर्माण के समय सोलह कामगारों की म़त्यु हुई, लेकिन आश्चर्यजनक रूप से केवल दो कामगार पुल से गिरकर मरे. इससे कहीं अधिक कामगार कीलकों को गर्म करके पुल में घुसेड़ने के समय प्रयुक्त असुरक्षित कार्यप्रणाली के कारण घायल हुए और कई कामगारों द्वारा बाद के वर्षों में अनुभव किये गए बहरेपन के लिये परियोजना को जिम्मेदार ठहराया गया. 1930 और 1932 के बीच हेनरी मल्लार्ड ने सैकड़ों तस्वीरें और फिल्में बनाई जो कठिन अवसाद वाले युग की परिस्थितियों में कामगारों की बहादुरी को नजदीक से प्रदर्शित करती हैं।
पुल को बनाने की कुल आर्थिक कीमत 1 करोड़ डालर (मूल उद्धृत राशि से दुगुनी) थी। इस राशि को 1988 से पहले तक पूरी तरह से अदा नहीं किया जा सका था।
उद्घाटन
लेकिन जब लैंग रिबन काटने ही वाले थे, तभी फौजी वर्दी पहने घोड़े पर सवार एक आदमी आया और उसने अपनी तलवार से रिबन को काट दिया और अधिकृत समारोह के शुरू होने के पहले न्यू साउथ वेल्स की जनता के नाम पर सिडनी बंदरगाह पुल का उद्घाटन कर दिया. उसे तुरंत गिरफ्तार कर लिया गया. रिबन को जल्दी से फिर से बांधा गया और लैंग ने आधिकारिक उद्घाटन संपन्न किया। इसके बाद 21-बंदूकों की सलामी दी गई और आरएएएफ (RAAF) के वायुयानों की एक उड़ान की गई। जबरन प्रवेश करने वाले की शिनाख्त फ्रांसिस डी ग्रूट के रूप में की गई। वह आक्रामक व्यवहार का दोषी पाया गया था और 5 पाउंड का जुर्माना के बाद एक मनोरोग परीक्षण साबित वह समझदार थी। वह न्यू गार्ड नामक एक दक्षिणपंथी परासैन्य समूह का सदस्य था, जो लैंग की वामपंथी नीतियों के विरूद्ध था और इस बात से नाराज था कि राज-परिवार के किसी सदस्य को पुल का उद्घाटन करने के लिये नहीं कहा गया था। डी ग्रूट नियमित सेना का सदस्य नहीं था लेकिन उसकी वर्दी के कारण वह वास्तविक सेनाबल में घुलमिल गया था। यह घटना उस वर्ष लैंग और न्यू गार्ड के बीच हुई अनेक घटनाओं में से एक थी।
ऐसा ही एक रिबन काटने का समारोह पुल के उत्तरी छोर पर उत्तरी सिडनी के मेयर ऐल्डरमैन प्रिमरोज द्वारा बिना किसी घटना के संपन्न किया गया. यह बाद में मालूम हुआ कि प्रिमरोज भी न्यू गार्ड का ही एक सदस्य था लेकिन डी ग्रूट की वारदात में उसकी किसी तरह की भूमिका या जानकारी अस्पष्ट है पुल के दोनों छोरों पर किये गए रिबन काटने के समारोहों में प्रयुक्त सुनहरी कैंचियों का प्रयोग उससे पिछले वर्ष न्यूयार्क शहर के पास स्थित बेयोन, एनजे में उद्घाटित बेयोन पुल के समर्पण के समय रिबन काटने के लिये भी किया गया था।
महान अवसाद के बीच पुल के उद्घाटित किये जाने के बावजूद, उद्घाटन समारोह काफी ठाठपूर्ण थे; इनमें सजाई गई नावें, मार्च करते बैंड और समूह, पुल के नीचे से जाते हुए यात्री जहाजों का एक जुलूस और एक वेनेशियन कार्निवाल शामिल था। सुदूर ग्रामीण न्यू साउथ वेल्स के टोटेनहैम के एक प्राइमरी स्कूल का एक संदेश उस दिन पुल पर पहुंचा और उद्घाटन समारोह में भेंट किया गया.515 km उसे टोटेनहैम से पुल तक स्कूली बच्चों के रिले द्वारा लाया गया था, जिसमें अंतिम रिले को पास के फोर्ट स्ट्रीट के लड़कों और लड़कियों के स्कूलों से आए दो बच्चों द्वारा दौड़ कर पूरा किया गया था। आधिकारिक समारोहों के बाद जनता को पुल के पार छत पर चल कर जाने दिया गया, जो उसके बाद 50वीं जयंती समारोहों से पहले उसे दोबारा नहीं करने दिया गया. अनुमानों के अनुसार उद्घाटन समारोहों में तीन लाख से दस लाख तक लोगों ने भाग लिया, जो एक बहुत बड़ी संख्या थी, क्यौंकि उस समय सिडनी की कुल जनसंख्या ही दस लाख से थोड़ी सी अधिक थी।
उद्घाटन की तैयारी के लिये असंख्य इंतजाम भी किये गए थे। 14 मार्च 1932 को पुल के उद्घाटन की खुशी में तीन डाक टिकट जारी किये गए। इनमें से पांच शिलिंग की कीमत वाले एक टिकट का मूल्य आज कई सौ डालर आंका जाता है। उस अवसर पर गाने के लिये कई गीत भी पहले से बनाए गए।
स्वयं पुल को अवसाद के युग पर विजय माना जाता है, जिसे प्यार से “लौह फेफड़े” का नाम दिया गया, क्यौंकि इसने कई अवसाद-युग के कामगारों को रोजगार दिलाया।
सड़क
सिडनी सीबीडी की ओर से पुल को मोटर वाहन से प्रविष्टि सामान्यतः ग्रॉस्वेनर स्ट्रीट, क्लैरेंस स्ट्रीट, केंट स्ट्रीट, काहिल एक्सप्रेसवे, या पश्चिमी डिस्ट्रीब्यूटर के जरिये है। उत्तरी सिरे के ड्राइवर स्वयं को वारिंगाह फ्रीवे पर पाते हैं, हालांकि फ्रीवे से मुड़ कर पश्चिम की ओर उत्तरी सिडनी में या पूर्व की ओर न्यूट्रल खाड़ी और उत्तरी सिरे पर पहुंचने के बाद उसके आगे गाड़ी चलाना आसान है।
पुल पर मूल रूप से केवल चार चौड़े यातायात रास्ते थे, जो उस केंद्रीय भाग में थे, जहां अब छह रास्ते हैं, जैसा कि उद्घाटन के तुरंत बाद ली गई तस्वीरों में साफ नजर आता है। 1958 में, पुल पर से ट्राम सेवाओं को बंद कर दिया गया और पटरियों के स्थान पर दो अतिरिक्त सड़क-रास्ते बना दिये गए; ये रास्ते पुल पर सबसे बांई ओर के दक्षिण की ओर जाने वाले रास्ते हैं और अभी भी अन्य छह सड़क-रास्तों से अलग पहचाने जा सकते हैं। रास्ते संख्या 7 और 8 अब पुल को उन्नत काहिल एक्सप्रेसवे से जोड़ते हैं जो यातायात को पूर्वी डिस्ट्रिब्यूटर तक ले जाता है।
1988 में पुल के पूरक के रूप में एक सुरंग बनाने का कार्य शुरू किया गया. यह निश्चय किया गया कि पुल 1980 के दशक के बढ़े हुए यातायात का बोझ संभाल नहीं सकता. सिडनी बंदरगाह सुरंग अगस्त 1992 में पूरी की गई। इसे केवल मोटर वाहनों के प्रयोग के लिये ही बनाया गया है।
ज्वारीय प्रवाह
पुल को ज्वारीय प्रवाह के अनुसार संचालित करने के लिये उपकरणों से लैस किया गया है, जिससे पुल पर से जाने वाले यातायात के प्रवाह की दिशा को सुबह और शाम के जल्दी में चलने वाले यातायात के प्रकारों के अनुकूल परिवर्तित किया जा सकता है।
पुल पर कुल आठ रास्ते हैं जिन्हें पश्चिम से पूर्व तक एक से आठ तक नंबर दिये गए हैं। तीन, चार और पांच नंबर के रास्ते प्रतिवर्तनीय हैं। एक और दो नंबर के रास्ते हमेशा उत्तर की ओर जाते हैं। छह, सात और आठ नंबर के रास्ते हमेशा दक्षिण की ओर जाते हैं। प्रत्येक दिशा में चार रास्ते हमेशा चालू रहते हैं। सवेरे के जल्दी के घंटों के लिये पुल के रास्तों में परिवर्तन करने पर वारिंगाह फ्रीवे पर भी परिवर्तन आवश्यक होता है, जिसका भीतरी पश्चिमी प्रतिवर्तनीय मार्ग यातायात को पुल के तीन और चार नंबर के दक्षिण की ओर जाने वाले रास्तों की ओर निर्देशित करता है।
किसी यातायात रास्ते की तरफ संकेत करता हुआ हरा तीर दर्शाता है कि वह रास्ता खुला है। किसी यातायात रास्ते की तरफ संकेत करता हुआ हरा तीर दर्शाता है कि वह रास्ता खुला है। चालू-बंद होता हुआ लाल ‘X’ बतलाता है कि वह रास्ता बंद हो रहा है, लेकिन दूसरी ओर जाने वाले यातायात द्वारा उसका प्रयोग अभी शुरू नहीं हुआ है। एक स्थिर लाल ‘X’ का मतलब है कि रास्ता सामने से आने वाले यातायात के लिये प्रयोग में है। यह व्यवस्था 1990 में धीमे संचालन वाली व्यवस्था के स्थान पर शुरू की गई, जिसमें रास्ते के मार्करों को केंद्रीय मध्यरेखा को दर्शाने के लिये हाथों से संचालित किया जाता था।
अल अनबार
अल अलबार इराक़ का एक पश्चिमी प्रांत जो मुख्यतः मरुभूमि है। फ़लुजा, रामादी इत्यादि प्रमुख शहर हैं।
सिडनी बंदरगाह पुल
मार्गकर
पुल के वाहन यातायात वाले रास्तों को मार्गकर वाली सड़क के रूप में संचालित किया जाता है। 27 जनवरी 2009 को उपलब्ध जानकारी के अनुसार सीबीडी की तरफ (दक्षिण की ओर) जाने वाले सभी वाहनों के लिये एक परिवर्तनशील मार्गकर प्रणाली है। अदा किया जाने वाला मार्गकर वाहन के मार्गकर-प्लाजा से गुजरते समय होने वाले समय पर निर्भर होता है। मार्गकर कम से कम 2.50 डालर से अधिकतम 4 डालर तक हो सकता है। उत्तर की ओर जाने वाले यातायात पर कोई मार्गकर नहीं है (हालांकि उत्तर की ओर जाने वाली टैक्सियां यात्रियों से वापसी में टैक्सी पर लगने वाला मार्गकर वसूल कर सकती हैं). उत्तरी और दक्षिणी छोरों पर मार्गकर-प्लाजा बने हुए हैं। दो पूर्वी रास्तों (जो पुल के दक्षिणी छोर पर काहिल एक्सप्रेसवे में मिल जाते हैं) के मार्गकर-बूथ उत्तरी छोर पर हैं, जबकि अन्य दक्षिण की ओर (सीबीडी यातायात के लिये) जाने वाले रास्तों के लिये मार्गकर-बूथ पुल के दक्षिणी छोर पर स्थित हैं। 6 और 7 नंबर वाले रास्तों के बीच सारे पुल की लंबाई में मध्य में पट्टी बनी हुई है जो (उत्तरी छोर पर) पहले से मार्गकर अदा कर चुके यातायात को दक्षिण की ओर जाने वाले अन्य यातायात (जिसे दक्षिणी छोर पर मार्गकर अदा करना होगा) से अलग रखती है।
मूल रूप से निर्माण की लागत वसूल करने के लिये पुल के दोनों ओर की यात्रा पर मार्गकर लगाया गया था। यह खर्च 1980 के दशक में वसूल हो गया था, लेकिन प्रांतीय सरकार के सड़क और यातायात प्राधिकरण ने सिडनी बंदरगाह सुरंग की लागत को वसूल करने के लिये मार्गकर को यथावत रखा है (बल्कि और बढ़ा ही दिया है).
1980 के दशक के शुरू में सिडनी बंदरगाह सुरंग का निर्माण करने के निर्णय के बाद, उसके निर्माण की लागत वसूलने के लिये मार्गकर में वृद्धि (20 सेंट से 1 डालर, फिर 1.50 डालर और अंत में सुरंग के उद्घाटन के समय 2 डालर) कर दी गई। सुरंग में भी दक्षिण की ओर जाने के लिये शुरू में 2 डालर मार्गकर था। मार्गकर के 1 डालर हो जाने के बाद, पुल पर ब्रैडफील्ड हाइवे को काहिल एक्सप्रेसवे से अलग करने वाले कंक्रीट अवरोध की ऊंचाई बढ़ा दी गई, क्यौंकि कई ड्राइवर गैरकानूनी रूप से इसे लांघ कर रास्ता नंबर 6 से 7 नंबर के रास्ते में चले जाते थे ताकि वे मार्गकर से बच सकें. सभी दक्षिण की ओर उन्मुख वाहनों के लिये मार्गकर मार्च 2004 में 3 डालर कर दिया गया.
शुरू में कार या मोटरसाइकिल को पुल पार करने के लिये छह पेंस और घोड़े व घुड़सवार के लिये तीन पेंस लगते थे। साइकिलसवारों (यदि वे साइकिलमार्ग से जाते हों तो) और पादचारियों के लिये पुल का प्रयोग मुफ्त है। बाद की सरकारों नें मोटरसाइकिलों के लिये शुल्क यात्री-वाहनों के शुल्क के एक-चौथाई पर स्थिर कर दिया, लेकिन अब फिर से यह शुल्क यात्री-वाहनों के बराबर ही हो गया है।
जुलाई 2008 में, ई-टैग नामक एक नई इलेक्ट्रानिक मार्गकर प्रणाली शुरू की गई। सिडनी बंदरगाह सुरंग को इस नई मार्गकर प्रणाली में बदल दिया गया जबकि स्वयं सिडनी बंदरगाह पुल पर कई फुटकर रास्ते थे। 12 जनवरी 2009 की तारीख तक इलेक्ट्रानिक प्रणाली ने सभी बूथों को ई-टैग लेनों से विस्थापित कर दिया है।
पादचारी
उत्तरी ओर से पादचारियों के प्रवेश के समय मिल्संस पाइंट पर एक आसानी से दिखने वाली सीढ़ियों पर चढ़ना होता है। दक्षिणी ओर से आने वाले पादचारियों के लिये प्रवेश अधिक जटिल है, लेकिन रॉक्स क्षेत्र में लगे साइनपोस्ट अब पादचारियों को पुल के दक्षिणी छोर की ओर जाने वाली लंबी और ढंकी हुई सीढ़ियों की ओर निर्देशित करते हैं। ये सीढ़ियां ग्लाउसेस्टर स्ट्रीट और कम्बरलैंड स्ट्रीट के पास स्थित हैं।
पुल पर दक्षिण की ओर से काहिल वाक द्वारा भी पहुंचा जा सकता है, जो काहिल एक्सप्रेसवे के साथ चलती है। पादचारी इस वाकवे पर सर्कुलार खाड़ी से सीढ़ियों या लिफ्ट द्वारा पहुंच सकते हैं। वैकल्पिक रूप से यहां बोटानिक गार्डनों की तरफ से भी पहुंचा जा सकता है।
रख-रखाव
सिडनी बंदरगाह पुल को जनता के लिये सुरक्षित बनाए रखने और जंग लगने से बचाने के लिये लगातार जांच और अन्य रख-रखाव कार्यों की आवश्यकता पड़ती है। पुल पर उपयोग में लाए जाने वाले व्यवसायों में पेंटर, लुहार, बॉयलर बनाने वाले, फिटर, इलेक्ट्रीशियन, प्लास्टर करने वाले, मिस्त्री, प्लम्बर और रिग चलाने वाले शामिल हैं।
पुल के रख-रखाव का सबसे ध्यान देने योग्य काम पेंटिंग का है। पेंटिंग एक सदा चलने वाला काम है, जिसमें पेंटर पुल के एक छोर से काम शुरू करते हैं और तंत्रवत तरीके से दूसरे छोर तक पेंट करते जाते हैं। यह प्रक्रिया इसके बाद तुरंत पुल के मूल छोर से फिर शुरू कर दी जाती है। पुल का पेंट किया जाने वाला इस्पात का भाग कुल मिलाकर साठ फुटबाल मैदानों के बराबर है। पुल के प्रत्येक कोट के लिये 30,000 l पेंट लगता है। एक विशेष तेजी से सूखने वाले पेंट का प्रयोग किया जाता है, ताकि पेंट की कोई भी बूंद वाहनों या पुल की सतह तक पहुंचने के पहले सूख जाए. पुल को पेंट करने वाले लोगों में से एक विशेष पहचान आस्ट्रेलियाई विदूषक व अभिनेता पॉल होगान की है, जो 1970 के दशक में प्रसिद्धि पाने के पहले पुल के पेंटर के रूप में काम करते थे।
2003 में सड़क और यातायात प्राधिकरण ने पुल के दक्षिणी पहुंच के फैलावों को पूरी तरह से पेंट करना शुरू कर दिया. इसके लिये पुराने सीसा-युक्त पेंट को निकालकर छत के नीचे की इस्पात की कारीगरी को दोबारा पेंट करना होता था। कामगार छत के नीचे स्थित स्वतः सुरक्षित प्लेटफार्मों पर से काम करते थे और हर प्लेटफार्म पर हवा में मौजूद कणों को छानने वाली एक वायु कर्षाण-प्रणाली लगी थी। एक रगड़ने वाले विस्फोटक का प्रयोग किया जाता था और व्यर्थ सीसे को जमा करके, सुरक्षित रूप से उस स्थान से निष्कासित दिया जाता था।
दक्षिण-पूर्वी तोरण
इसके निर्माण के समय भी, पुल सिडनी का ऐसा खास हिस्सा था कि इसकी ओर पर्यटक आकर्षित होने लगे थे। पुल के लगातार चलने वाले पर्यटक आकर्षणों में इसका दक्षिणी-पूर्वी तोरण रहा है, जिस तक पुल पर से पादचारी-वाकवे द्वारा पहुंचा जाता है और फिर 200 पायदान चढ़कर तोरण के शीर्ष पर पहुंचा जाता है।
पुल के उद्घाटन के कुछ ही समय बाद 1934 से आर्चर व्हिटफोर्ड ने पहली बार इस तोरण को एक पर्यटक स्थान में परिवर्तित कर दिया. उन्होंने वहां कई आकर्षण स्थापित किये, जिनमें एक कैफे, एक कैमेरा आबस्क्यूरा, एक आदिवासी संग्रहालय, “एक मदर्स नुक” जहां आगंतुक पत्र लिख सकते थे और एक ‘पाशोमीटर’ शामिल हैं। मुख्य आकर्षण एक दर्शक प्लेटफार्म था, जहां “आकर्षक मददगार” आगंतुकों को उपलब्ध टेलिस्कोपों का प्रयोग करने में सहायता करते थे, और ग्रेनाइट गार्ड रेलों पर लगा एक तांबे का आवरण (अभी भी मौजूद) उस समय के सिडनी के उपनगरों और मुख्य स्थानों को दर्शाता था।
1939 में द्वितीय विश्व युद्ध के शुरू होने से पुल पर पर्यटक गतिविधियां बंद हो गईं, क्यौंकि सेना ने चारों तोरणों पर कब्जा कर लिया और उन्हें संशोधित करके उन पर मुंडेरें बनाईं और वायुयान-भेदक बंदूकें लगा दीं.
युद्ध के बाद, 1948 में इवान रेंटौल ने तोरण में ‘अखिल आस्ट्रेलियाई प्रदर्शनी’ का उद्घाटन किया। इसमें डायोरामा थे और विभिन्न विषयों जैसे कृषि, खेल, परिवहन, खानों की खुदाई और सशस्त्र बलों पर आस्ट्रेलियाई दृष्टिकोणों के बारे में तस्वीरें थीं। व्यूइंग प्लेटफार्म पर एक वाल गाइड और बाइनाकुलरों के साथ एक निर्देशन टेबल लगाई गई। मालिक ने एक छत पर स्थित बिल्लीघर में कई सफेद बिल्लियों को रखा, जो कि खुद एक आकर्षण था और वहां एक स्मृतिचिन्हों की दुकान और डाकघर था। रैंटौल की किराए की अवधि 1971 में समाप्त हो गई और तोरण और उसकी चौकी एक दशक से भी अधिक तक जनता के लिये बंद रही.
तोरण को 1982 में फिर पुल की 50वीं जयंती के उपलक्ष्य में एक नई प्रदर्शनी के साथ खोला गया. 1987 में 1988 में आस्ट्रेलिया में होने वाली यूरोपीय बस्ती की 200वीं जयंती पर एक ‘द्विशताब्दीय प्रदर्शनी’ का उद्घाटन किया गया.
तोरण को अप्रैल 2000 से नवंबर 2000 तक सड़क और यातायात प्राधिकरण तथा ब्रिजक्लाइंब के लिये ‘द प्राउड आर्च ‘ नामक एक नई प्रदर्शनी का सृजन करने के लिये बंद किया गया. यह प्रदर्शनी ब्रैडफील्ड पर केंद्रित थी और इसमें निरीक्षण स्तर पर एक कांच का दिशा फाइंडर और कई महत्वपूर्ण विरासती वस्तुएं थीं।
तोरण को 2003 में चार हफ्तों तक ‘खतरनाक कार्य’ नामक एक प्रदर्शन की स्थापना के लिये फिर से बंद किया गया, जिसमें पुल पर मूल निर्माण कामगारों द्वारा अनुभव की गई खतरनाक परिस्थितियों और कामगारों की स्मृति में दो रंगीन कांच की फीचर खिड़कियों का प्रदर्शन किया गया था।
पुल की चढ़ाई
1998 से ब्रिजक्लाइंब ने पर्यटकों के लिये पुल के दक्षिणी अर्धभाग पर चढ़ना संभव कर दिया है। पर्यटन सारे दिन, सूर्योदय से सूर्यास्त तक चलते रहते हैं और केवल बिजली वाले तूफानों या तेज हवा होने पर ही स्थगित किये जाते हैं। रात के समय चढ़ाई करना भी संभव है।
चढ़ने वाले लोगों के समूहों को मौसम के अनुसार रक्षात्मक कपड़े मुहय्या किये जाते हैं और चढ़ाई करने के पहले एक निर्देशन-सलाह दी जाती है। चढ़ाई के समय, भाग लेने वालों को पुल से एक तार की जीवनरेखा से बांध दिया जाता है। प्रत्येक चढ़ाई पुल के पूर्वी भाग से शुरू होती है और शीर्ष तक जाती है। शीर्ष पर पहुंचने के बाद, समूह उसे पार करके चाप की पश्चिमी ओर उतरने के लिये चला जाता है। प्रत्येक चढाई एक साढ़े तीन घंटे का अनुभव होता है।
दिसम्बर 2006 में, ब्रिजक्लाइंब ने पुल के ऊपरी चापों पर चढ़ने का एक विकल्प प्रस्तुत किया। ‘द डिस्कवरी क्लाइंब’ चढ़ने वालों को पुल की निचली डोरी पर चढ़ने और उसकी भीतरी संरचना को देखने का अवसर देती है। निचली डोरी के शीर्ष से, चढ़ने वाले एक सीढ़ी पर चढ़कर शिखर पर एक प्लेटफार्म पर पहुंचते हैं।
ब्रिजक्लाइंब ने 1 अक्टूबर 2008 को अपनी 10वीं वर्षगांठ मनाई और विश्व में अन्य स्थानों पर ‘ब्रिजक्लाइंबों’ की संभावना की जांच कर रही है। आजकल न्यूयार्क शहर में ब्रुकलिन पुल पर ऐसे ही कार्यक्रम के लिये बातचीत चल रही है।
समारोह
उद्घाटन के समय से पुल पर्यटन और राष्ट्रीय गर्व का केंद्र बिंदु रहा है। 1982 में पुल ने अपने उद्घाटन की 50वीं वर्षगांठ मनाई. 1932 में उद्घाटन के बाद पहली बार, पुल को वाहनों के लिये बंद कर दिया गया और पादचारियों को दिन भर के लिये पूरी पहुंच प्रदान की गई। समारोह में एडवर्ड जज ने डार्मैन लांग के प्रतिनिधि के रूप में भाग लिया।
26 जनवरी 1988 को हुए आस्ट्रेलिया के द्विशताब्दी समारोहों ने बड़ी भीड़ को पुल के पास तब आकर्षित किया जब खुशी मनाने वाले बंदरगाह पर होने वाले कार्यक्रमों को देखने के लिये समुद्र के किनारों पर उमड़ पड़े. इसका खास कार्यक्रम सिडनी में जहाजों की अब तक की सबसे बड़ी परेड थी, जिसमें सारे संसार के स्क्वेयर रिगर हर तरह के सैकड़ों छोटे जहाजों से घिरे हुए सिडनी बंदरगाह पुल के नीचे से शान से गुजरे. दिन भर के समारोह एक आतिशबाजी प्रदर्शन के साथ समाप्त हुए जिनमें पुल अंतिम कार्यक्रम का केंद्र बिंदु था और पटाखे चाप और सड़कमार्ग से छूट रहे थे। इसके बाद हुए आतिशबाजी प्रदर्शनों में यह एक नियम सा बन गया.
2000 में मिलेनियम समारोहों के समय, सिडनी बंदरगाह पुल पर “एटर्निटी” शब्द से आलोकित किया गया, जो आर्थर स्टेस नामक एक सिडनी के कलाकार को श्रद्धांजलि थी जिसने अशिक्षित होने के बावजूद कई वर्षों तक यह शब्द चाक से सुंदर कापरप्लेट लिखावट में फुटपाथों पर गोदा था।