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गुर्जर-प्रतिहार राजवंश
मारू गुर्जर कला व गुर्जर स्थाप्त्य कला
गुर्जर-प्रतिहार कला के अवशेष हरियाणा और मध्यभारत के एक विशाल क्षेत्र में देखे जा सकते हैं। इस युग में गुर्जर प्रतीहारों द्वारा निर्मित मंदिर स्थापत्य और कला की सबसे बड़ी विशेषता इसकी अलंकरण शैली है। मारू गुर्जर कला का शाब्दिक अर्थ है गुर्जरदेश की कला। मारू गुर्जर शैली तथ्य की उत्पत्ति है कि प्राचीन काल के दौरान, गुर्जरात्राा (वर्तमान राजस्थान और गुजरात) में समाज के जातीय, सांस्कृतिक और राजनीतिक पहलुओं में समानता है। राजस्थान का प्राचीन नाम गुर्जर-देश, गुर्जरत्रा आदि नामो से जाना गया है तब निर्माण कार्यों की एक शैली भी साथ में आई, जिसे मारु गुर्जर शैली के रूप में जाना जाता है। गुजरात के मंदिर इसी शैली से बने हैं। मारु-गुर्जर वास्तुकला संरचनाओं की गहरी समझ और बीते युग के राजस्थानी शिल्पकारों के परिष्कृत कौशल को दर्शाते हैं। मारु-गुर्जर वास्तुकला में दो प्रमुख शैलियों महा-मारू और मारू-गुर्जर हैं। एमए ए ढकी के अनुसार, महा-मारू शैली मुख्य रूप से मारुससा, सपादलक्ष, सुरसेन और उपरमला के कुछ हिस्सों में विकसित की गई हैं, जबकि मारू-गुर्जर मेदपाटा, गुर्जरदेसा-अर्बुडा, गुर्जरेदेय -अनारता और गुजरात के कुछ क्षेत्रों में उत्पन्न हुई। विद्वान जॉर्ज माइकल, एम.ए. ढकी, माइकल डब्लू। मेस्टर और यू.एस. मोरर्टी का मानना है कि मारु-गुर्जर मंदिर वास्तुकला पूरी तरह से पश्चिमी भारतीय वास्तुकला है और यह उत्तर भारतीय मंदिर वास्तुकला से काफी भिन्न है। मारु-गुर्जर आर्किटेक्चर और होयसाला मंदिर वास्तुकला के बीच एक संबंधक लिंक है। इन दोनों शैलियों में वास्तुकला को मूर्तिकला रूप से माना जाता है। गुर्जर स्थापत्य शैली मे सज्जा और निर्माण शैली का पुर्ण समन्वय देखने को मिलता है। अपने पुर्ण विकसित रूप में गुर्जर प्रतिहार मन्दिरों में मुखमण्ड़प, अन्तराल, और गर्भग्रह के अतरिक्त अत्यधिक अल्ंकृत अधिष्ठान, जंघा और शिखर होते थे। मध्य प्रदेश के मुरैना जिले में बटेश्वर हिन्दू मंदिर इसी साम्राज्य काल के दौरान बनाया गया था। कालान्तर में इस स्थापत्यकला की इस विधा को चन्देलों, चौलूक्यों तथा अन्य राजवंशों ने अपनाया। लेकिन चन्देलों ने इस शैली को पूर्णता प्रदान की, जिसमें खजुराहो स्मारक समूह प्रशिद्ध है।
केन्द्रीय विद्यालय हेब्बल, बैंगलोर
केंद्रीय विद्यालय हेब्बल, बैंगलोर में एक स्कूल और भारत में केंद्रीय विद्यालय का एक हिस्सा है। यह 1965 में शुरू किया गया था। स्कूल केंद्रीय माध्यमिक शिक्षा बोर्ड से संबद्ध है।
स्कूल में 2800 के नामांकन के साथ I से XII तक की कक्षाएं हैं। इसने लगातार सात वर्षों तक दसवीं कक्षा में 100% उत्तीर्ण कीर्तिमान बनाए रखा है।
शिक्षाविदों के अलावा, स्कूल छात्रों को राष्ट्रीय स्तर पर केवी संगठन और अन्य स्कूलों द्वारा आयोजित पाठ्येतर गतिविधियों, प्रतियोगिताओं और खेलों और खेल प्रतियोगिताओं में भाग लेने के लिए प्रोत्साहित करता है।
KVH भारत के कुछ स्कूलों में से एक है जिसे क्वालिटी काउंसिल ऑफ इंडिया (QCI) और नेशनल एक्रीडिएशन बोर्ड फॉर एजुकेशन एंड ट्रेनिंग (NABET) द्वारा मान्यता प्राप्त है। इसने भारत भर के केंद्रीय विद्यालयों में गुणवत्तापूर्ण शिक्षा को बढ़ावा देने के लिए QCI के साथ एक समझौता ज्ञापन पर हस्ताक्षर किए हैं।
कैम्पस
स्कूल ने लगातार छह वर्षों तक सर्वश्रेष्ठ बाग के लिए लाल बाग बॉटनिकल गार्डन पुरस्कार जीता। परिसर में चारों ओर पेड़ और फूलों के पौधे हैं। स्कूल का मुख्य भवन एक बड़ा खुला केंद्रित पेंटागन है।  पंचकोण के केंद्र में एक विधानसभा मैदान है।
कैंपस में वर्षा जल संचयन का अभ्यास किया जाता है। परिसर में स्टाफ क्वार्टर और फैकल्टी और उनके परिवारों को समायोजित करने के लिए एक नाटक क्षेत्र है।
केवीएच कुछ चुने हुए केन्द्रीय विद्यालयों में से एक है जिसे कक्षाओं में स्मार्ट बोर्ड के कार्यान्वयन के साथ ई-कक्षा और ई-लर्निंग शिक्षण प्रक्रिया में अपग्रेड किया गया है।
छात्र गतिविधियाँ
सीसीए गतिविधियों और हाउस कॉन्टेस्ट के लिए, छात्रों को चार घरों में रखा जाता है: शिवाजी (लाल), टैगोर (हरा), अशोक (पीला) और रमन (नीला)। पहले पाँच घर हुआ करते थे, पाँचवाँ घर रंग नारंगी वाला सुभाष था।  राजवीर चौधरी ने TATt VA PSA से स्वर्ण पदक प्राप्त किया
खेलकूद गतिविधियां
स्कूल में तीन चिल्ड्रन पार्क हैं जो प्राथमिक छात्रों को मनोरंजन प्रदान करते हैं।
KVH खेल सुविधाओं से सुसज्जित है जो नीचे दी गई तालिका में दर्शाई गई हैं:
पूर्व छात्र
स्कूल में एक पूर्व छात्र संघ है जो कि भारतीय स्वतंत्रता दिवस की पूर्व संध्या पर स्कूल परिसर में सालाना मिलता है।
हीरक जयंती
हीरक जयंती का प्रयोग ६०वी जयंती अथवा ६०वी वर्षगाँठ के लिये किया जाता है।अंग्रेजी भाषा मे हीरक जयंती के लिये डायमंड जुबली शब्द का प्रयोग होता है। हीरक शब्द हीरे का द्योतक है।
हीरक जयंती वर्ष
घटना की ५९वीं वर्षगाँठ के दिन से लेकर हीरक जयंती तक चलने वाले एक वर्ष को हीरक जयंती वर्ष कहा जाता है। अधिकतर समूह या संगठन जो किसी घटना का हीरक जयंती वर्ष मना रहे होते हैं, वो इस पूरे वर्ष कोई न कोई आयोजन अथवा समारोह करते रहते हैं जो कि अंत मे हीरक जयंती के दिन सम्पन्न होते हैं।
भिन्न-भिन्न मानक
यद्यपि रजत जयंती और स्वर्ण जयंती के मानक सभी स्थानो पर एक से ही हैं किंतु हीरक जयंती के बारे मे ऐसा नही है। उदाहरण के लिये ब्रिटेन मे इसे प्राय: साठवीं वर्षगाँठ पर ही मना लेते हैं लेकिन अमेरिका मे इसे पच्हत्तरवीं वर्षगाँठ पर मनाते हैं। भारत में इसे साठवी व पच्हत्तरवीं ( वर्षगांठ) दोनों पर मनाते है।
तेलवारी गाँव, इमामगंज (गया)
तेलवारी इमामगंज, गया, बिहार स्थित एक गाँव है।
चिप एंड डेल
चिप एंड डेल – डिजनी श्रृखंला के दो पात्र है जो कि शरारती गिलहरीया है
ध्रुव जुरेल
ध्रुव जुरेल (जन्म 21 जनवरी 2001) एक भारतीय क्रिकेटर हैं। उन्होंने अपने ट्वेंटी 20 की शुरुआत 10 जनवरी 2021 को, उत्तर प्रदेश के लिए, 2020–21 सैयद मुश्ताक अली ट्रॉफी में की। अपने टी 20 डेब्यू से पहले, उन्हें 2020 अंडर-19 क्रिकेट विश्व कप के लिए भारत के टीम के उप-कप्तान के रूप में नामित किया गया था।
एसिटोन
एसिटोन एक कार्बनिक यौगिक है।
अलाउद्दीन साबिर कलियरी
मखदूम अलाउद्दीन अली अहमद साबिर; Makhdoom Alauddin Ali Ahmed Sabir: ( साबिर पिया) जिन्हें अलाउद्दीन सबिर कलियरी या कलियर संत") के रूप में भी जाना जाता है, 13 वीं शताब्दी में एक प्रमुख दक्षिण एशियाई सूफी संत थे। वह syed abdul rahim (1188-1280), के उत्तराधिकारी और चिश्ती आदेश के सबरीया शाखा में सबसे पहले थे। इनकी दरगाह (सूफी मकबरा) हरिद्वार के निकट पिरान कलियर शरीफ गांव में है।
टिप्पणी
Sabir Piya अंग्रेजी में
कोण
कोणों के चिन्ह (धन एवं ऋण) :
कोई भी कोण परिक्रामी रेखा (Revolving Line) द्वारा दो प्रकार से अनुरेखित किया जा सकता है -
"यदि परिक्रामी रेखा वामावर्त (Anti Clock Wise) दिशा घूमकर कोण बनाती है तो इस प्रकार से बना कोण धनात्मक (Positive) होता है। "
"यदि परिक्रामी रेखा दक्षिणावर्त(Clock Wise) दिशा घूमकर कोण बनाती है तो इस प्रकार से बना कोण ऋणात्मक (Nagative) होता है। "
धन एवं ऋण कोणों को उनकी राशियों के आगे '+' या '-' का चिह्न लगाकर प्रदर्शित किया जाता है।
कोणों के प्रकार:--
1:- शून्य कोण:- वह कोण जिसका मान 0° होता है उसे शून्य कोण कहते हैं।
2-न्यूनकोण:- जिस कोण का मान 0° से बड़ा और 90°से छोटा हो। उसे न्यूनकोण कहते हैं।
3:- समकोण:- जिस कोण का मान 90° होता है। उसे समकोण कहते हैं।
5:ऋजुरेखीय कोण:- जिस कोण का मान 180° हो। उसे ऋजुरेखीय कोण कहते हैं।
6:- वृहत्तकोण:- जिस कोण का मान 180° से बड़ा और 360° से छोटा हो। उसे वृहत्तकोण कहते हैं।
7:- पूर्णकोण:- जिस कोण का मान 360°हो। उसे पूर्णकोण कहते हैं।
8:- कोटिपुरक कोण या पूरक कोण:-दो कोणों का योगफल 90° हो, तो उन्हें कोटिपुरक कोण कहते हैं।
9:-सम्पूरक कोण:- दो कोणों का योगफल 180° हो, तो उन्हें सम्पूरक कोण कहते हैं।
ताशक़ुरग़ान​ ताजिक स्वशासित ज़िला
ताशक़ुरग़ान​ ताजिक स्वशासित ज़िला जनवादी गणतंत्र चीन द्वारा नियंत्रित शिंजियांग प्रान्त के काश्गर विभाग का एक ज़िला है। इसकी ८०% से अधिक आबादी ताजिक समुदाय की है। इस ज़िले की राजधानी ताशक़ुरग़ान​ शहर है जहाँ से पाक-अधिकृत कश्मीर से गुज़रकर पाकिस्तान व चीन को जोड़ने वाला काराकोरम राजमार्ग निकलता है।
नामोत्पत्ति व उच्चारण
'ताशक़ुरग़ान​' के नाम में बिन्दु-वाले 'क़' के उच्चारण पर ध्यान दें - यह 'क' से ज़रा भिन्न है और 'क़ीमत' जैसे शब्दों में मिलता है। इसी तरह बिंदु-वाले 'ग़' के उच्चारण पर भी ध्यान दें - यह 'ग' से भिन्न है और 'ग़रीब' व 'ग़ायब' जैसे शब्दों में मिलता है। तुर्की भाषाओं में 'ताश' का मतलब 'पत्थर' होता है और यह 'हिन्दूताश' (अर्थ: हिन्दू-पत्थर) और 'ताशकन्द' (अर्थ:पत्थर-शहर) जैसे नामों में मिलता है। 'क़ुरग़ान' का मतलब 'क़िला' या 'बुर्ज' होता है। दोनों मिलाकर 'ताशक़ुरग़ान' का अर्थ 'पत्थर का क़िला या बुर्ज' है।
भूगोल
ताशक़ुरग़ान​ ज़िला शिंजियांग प्रान्त के सुदूर पश्चिम में स्थित है। इसकी सीमाएँ ताजिकिस्तान के कूहिस्तोनी-बदख़्शान स्वशासित प्रान्त, अफ़ग़ानिस्तान के वाख़ान गलियारे और पाक-अधिकृत कश्मीर के गिलगित-बल्तिस्तान क्षेत्र से लगती हैं। ज़िला पामीर क्षेत्र के पूर्वी भाग में स्थित एक पठारी इलाक़ा है, जहाँ कुनलुन, हिन्दुकुश और तियान शान की पर्वत-श्रेणियाँ आकर मिलती हैं। ७,५४६ मीटर ऊँचा मुज़ताग़ अता और ७,६४९ मीटर ऊँचा कोंगुर ताग़ इस ज़िले के सबसे बुलंद पहाड़ हैं। कोंगुर ताग़ कुनलुन पर्वतमाला का भी सबसे ऊँचा पहाड़ है। ताशक़ुरग़ान​ नदी और तीज़नेफ़ नदी ज़िले की दो मुख्य नदियाँ हैं। ज़िले में कई गरम पानी के चश्में हैं और भूमिगत सोने, ताम्बे और लोहे के खनिज भंडार हैं।
चुजाचेन
चुजाचेन (Chujachen) भारत के सिक्किम राज्य के पूर्व सिक्किम ज़िले में स्थित एक गाँव है। यह रोंगली बाज़ार से ऊपर पहाड़ी पर स्थित है।
पनुन कश्मीर
पनुन कश्मीर कश्मीर के विस्थापित हिन्दुओं का संगठन है। इसकी स्थापना सन् १९९० के दिसम्बर माह में की गयी थी। इस संगठन की मांग है कि काश्मीर के हिन्दुओं के लिये कश्मीर घाटी से एक अलग राज्य का निर्माण किया जाय। ध्यातव्य है कि सन १९९० में कश्मीर घाटी से लगभग सम्पूर्ण हिन्दुओं को पाकिस्तान समर्थित इस्लामिक आतंकवाद के चलते घाटी से विस्थापित होना पड़ा था।
पोपी द सेलर
पोपी द सेलर – यह एक प्रसिद्ध अमेरिकी चरित्र है जो पेशे से नाविक है यह पात्र पालक बहुत खाता है जिससे इसे अदभुत शक्ति मिल जाती है ओलीव इसकी प्रेमिका है जबकि ब्लूटो कहानी का प्रमुख खलनायक है
कालबेलिया
कालबेलिया,
इस वंश के संस्थापक गुरु कानिफनाथ जी है ! कालबेलिया  दो शब्दों से मिलकर बना है ! काल + बेलिया काल स्वयं महाकाल बेलिया अर्थात उनका नंदी बैल ! उनके समान हेतु हीया कालबेलिया कानो में कुंडल
भुजाओं मे रुद्राक्ष और भंगवे  वस्त्र धारण करते हैं जो की भगवान शिव का स्वरूप है  !
सांप महादेव का परमभक्त है इसलिए कालबेलिया सांपो का पालन पोषण करते हैं! और सर्प दंश का उपचार करते हैं!
इसलिए कालबेलिया को सपेरा नाम से भी जाना जाता है ! जिस सांप से दुनिया खौफ खाती है  उसे कालबेलिया अपनी बीन पे नचाते है!
कालबेलिया समाज का योगदान :-
सांपों और जहरीले कीड़ों के उपचार हेतु सर्वप्रथम प्राकृतिक वनस्पति का निर्माण  इस समाज की सबसे बड़ी देन है!
कालबेलिया नृत्य के माध्यम से भारत को विश्व में प्रसिद्धि उपलब्ध कराना  गुलाबो सपेरा मोहिनी देवी कालूनाथ इसके उदाहरण है !
कालबेलिया समुदाय: कालबेलिया समाज अपने दान पुण्य के लिए प्रसिद्ध हैं... भूखों, नंगों को भोजन और कपड़ा देना इस समाज की खासियत हैं। कालबेलिया समाज के व्यक्ति 1 झुंड में रहते हैं, जिसे कबीला कहते है, कबीले के सभी सदस्य एक–दूसरे का बहुत मान सम्मान करते हैं। कबीले के मुखिया को सरदार कहा जाता है, जो इस पूरे समूह को एकता और अनुशासन में रखता हैं। ये लोग वन्य जीवों एवम् प्रकृति को अपनी धरोहर मानते हुए पूजा करते हैं और उनकी रक्षा के लिए किसी भी हद तक जा सकते हैं। कबीले के रूप में संगठित रहने के कारण सभी सदस्य आपस में एक दूसरे का पूरा ख्याल रखते हैं और किसी भी तरह के विकार इनसे दूर रहते हैं साथ ही ये लोग हर खुशी गम को मिलकर उत्साह से 1 उत्सव की तरह मनाते हैं।
बहरूपिया समुदाय: ये समुदाय समाज से बहिष्कृत लोगों का संगठन हैं जो अपने मूल रूप में नहीं रहते अपितु भेष बदलकर, लोगों का मनोरंजन करने से प्राप्त हुई भिक्षा, दक्षिणा से अपना जीवनयापन करते हैं। ये समुदाय किसी को अपना मुखिया नहीं मानता, समुदाय का प्रत्येक सदस्य अपने आपको श्रेष्ठ साबित करने के चक्कर में कही बार हंसी के पात्र बन जाते है, इस समुदाय का मुख्य पेशा चोरी,  चुगली और अपनी बातों से पलटने में माहिर हैं, ये विश्वास पात्र नहीं हैं। इस समुदाय के लोग आपस में ही एक दूसरे से वैवाहिक संबंध भी बना लेते हैं, जिसकी वजह से ही ये समाज से बहिष्कृत हैं और इनके इन्हीं कृत्यों की वजह से ये हमेशा किसी न किसी विकार से ग्रस्त रहते हैं और इनके सम्पर्क में अधिक समय तक रहने वाला व्यक्ति भी उसी तरह के रोग से ग्रसित हो जाता है। { A intersting information about kalbeliyaa caste... kalbeliyaa caste ke log saapo ki achi jankari rakhte hai or inke paas unke jhr ka samadhan bhi hota hai or inko saap kat bhi nhi sakte kyuki inke paas unki dvai bhi hoti hai or ye jaat jangalo me rhna pasand kariti hai or nature se Inka lagav jada hota hai or inkeo apne kaam me bahari logo ka interfare acha nhi lagata ye log kai saalo se janvro ke karib rhne se unki SB jankari inko ho gyi hai }✓
कालबेलिया जनजाति
प्राचीन युग में यह जनजाति एक-जगह से दूसरी जगह घुमंतू जीवन व्यतीत करती थी। इनका पारंपरिक व्यवसाय साँप पकड़ना, साँप के विष का व्यापार और सर्प दंश का उपचार करना है। इसी कारण इस लोक नृत्य का स्वरूप और इसको प्रस्तुत करने वाले कलाकारों के परिधान में साँपों से जुड़ी चीज़ें झलकती हैं।
इन्हें सपेरा, सपेला जोगी या जागी भी कहा जाता है। यह अपनी उत्पत्ति को गुरु गोरखनाथ के १२वीं सदी के शिष्य कंलिप्र से जोड़ कर मानते हैं।
आम तौर पर कालबेलिया समाज से कटे-कटे रहतें हैं और इनके अस्थाई आवास, जिन्हें डेरा कहा जाता है, अक्सर गावों के बाहरी हिस्सों में बसे होते हैं। कालबेलिया अपने डेरा को एक वृताकर पथ पर बने गावों में बारी-बारी से लगाते रहतें हैं। पीढ़ियों से चले आ रहे इस क्रम के कारण इन्हे स्थानीय वनस्पति और जीव-जंतुओं की ख़ासी जानकारी हो जाती है। इसी ज्ञान के आधार पर वे कई तरह की व्याधियों के आयुर्वेदिक उपचार के भी जानकार हो जातें हैं, जो उनकी आमदनी का एक और वैकल्पिक ज़रिया हो जाता है।
१९७२ के वन्यजीव संरक्षण अधिनियम के पारित होने के बाद से कालबेलिया साँप पकड़ने के अपने परंपरागत पेशे से वंचित हो गये हैं। वर्तमान में कला प्रदर्शन उनकी आमदनी का प्रमुख साधन हो गया है और उन्हे इसके लिए राष्ट्रीय और अंतरराष्ट्रीय स्तर पर ख्याति मिल रही है। फिर भी इसके प्रदर्शन के अवसर अत्यंत सीमित हैं और समुदाय के सभी सदस्य इसमे शामिल नहीं हो सकते, अतः इनकी आबादी का एक बड़ा भाग खेतों में काम करके और पशुपालन द्वारा आजीविका कमाता है।
कालबेलिया नृत्य
यह सभी वस्त्र काले और लाल रंग के संयोजन से बने होते हैं और इन पर इस तरह की कशीदाकारी होती है कि जब नर्तक नृत्य की प्रस्तुति करते हैं तो यह दर्शकों के आँखो के साथ-साथ पूरे परिवेश को एक शांतिदायक अनुभव प्रदान करते हैं।
पुरुष सदस्य इस प्रदर्शन के संगीत पक्ष की ज़िम्मेदारी उठाते हैं। वे नर्तकों के नृत्य प्रदर्शन में सहायता के लिए कई तरह के वाद्य यंत्र जैसे कि पुँगी (फूँक कर बजाया जाने वाला काठ से बना वाद्य यंत्र जिसे परंपरागत रूप से साँप को पकड़ने के लिए बजाया जाता है), डफली, खंजरी, मोरचंग, खुरालिओ और ढोलक आदि की सहायता से धुन तैयार करते हैं। नर्तकों के शरीर पर परंपरागत गोदना बना होता है और वे चाँदी के गहने तथा छोटे-छोटे शीशों और चाँदी के धागों की मीनकारी वाले परिधान पहनती हैं। प्रदर्शन जैसे-जैसे आगे बढ़ता है धुन तेज होती जाती है और साथ ही नर्तकों के नृत्य की थाप भी.
कालबेलिया नृत्य के गीत आम तौर पर लोककथा और पौराणिक कथाओं पर आधारित होते हैं और होली के अवसर पर विशेष नृत्य किया जाता है। कालबेलिया जनजाति प्रदर्शन के दौरान ही स्वतः स्फूर्त रूप से गीतों की रचना और अपने नृत्यों में इन गीतों के अनुसार बदलाव करने के लिए ख्यात हैं। ये गीत और नृत्य मौखिक प्रथा के अनुसार पीढ़ी-दर-पीढ़ी हस्तांतरित होते हैं और इनका ना तो कोई लिखित विधान है ना कोई प्रशिक्षण नियमावली। २०१० में यूनेस्को द्वारा कालबेलिया नृत्य को अमूर्त विरासत सूची में शामिल करने की घोषणा की गयी।
कन्डुली -खा०प०-४, थलीसैंण तहसील
कन्डुली -खा०प०-४, थलीसैंण तहसील में भारत के उत्तराखण्ड राज्य के अन्तर्गत गढ़वाल मण्डल के पौड़ी जिले का एक गाँव है।
पिंकी एंड ब्रेन
पिंकी एंड ब्रेन –प्रसिद्ध कार्टून चरित्र है इनका निर्देशन खुद स्टीवन स्पीलबर्ग ने किया है ये दो सफेद चूहे है ब्रेन बेहद बुद्धिमान है तथा सारी दुनिया पे कब्जा जमाने के हास्यपद प्लान बनाता रहता है
एसिटोनाइट्रिल
एसिटोनाइट्रिल एक कार्बनिक यौगिक है।
रामनगर् बयनपल्लॆ (कडप)
रामनगर् बयनपल्लॆ (कडप) में भारत के आन्ध्रप्रदेश राज्य के अन्तर्गत के कडप जिले का एक गाँव है।
बोइंग 747
बोइंग 747 विमान एक विशाल व्यावसायिक विमान और कार्गो परिवहन विमान है, जिसे अक्सर जंबो जेट या आसमान की रानी के उपनाम से जाना जाता है। यह विमान विश्व का सर्वाधिक पहचाना जाने वाला वायुयान है तथा और बनाए गए विमानों में विशाल आकार का यह पहला विमान था। संयुक्त राज्य अमेरिका में बोइंग कॉमर्शियल एयरप्लेन इकाई द्वारा निर्मित 747 के मूल संस्करण का आकार, 1960 के दशक के आम बड़े व्यावसायिक विमानों में से एक, बोइंग 707 के आकार का ढाई गुना था। 747 ने सर्वप्रथम व्यावसायिक उड़ान 1970 में आरम्भ कर लगातार 37 वर्षों तक यात्री वहन क्षमता का कीर्तिमान बरकरार रखा
सेवारत नवीनतम संस्करण 747-400, 0.85 मैक (567 मी.प्र.घं. या 913 किमी/प्र.घ.) की उच्च-अवध्वनिक सामान्य गति के साथ सेवारत सर्वाधिक गति वाले विमानों में से एक है। इसकी अंतरमहाद्वीपीय उड़ान क्षमता 7,260 नॉटिकल मील (8,350 मील या 13,450 किमी) है। एक 747-400 यात्री संस्करण में, एक आम त्रि-श्रेणी अभिन्यास में 416 यात्री बैठ सकते हैं या एक आम द्वि-श्रेणी अभिन्यास में 524 यात्री आ सकते हैं। विमान का नवीनतम संस्करण, 747-8 निर्माणाधीन है तथा इसका उड़ान परीक्षण 2010 के अंत में होना है। मालवाही संस्करण 747-8F का वितरण 2011 के मध्य में शुरू होना है तथा यात्री संस्करण 747-8I इसके बाद 2011 के अंत तक वितरित होगा। भविष्य में 747 को बोइंग Y3 (बोइंग येलोस्टोन परियोजना का भाग) के द्वारा प्रतिस्थापित होना है।
पृष्ठभूमि
1963 में अमेरिकी वायुसेना ने एक बहुत बड़े सामरिक परिवहन विमान पर अध्ययन परियोजनाओं की श्रृंखला आरंभ की थी। हालांकि सी-141 स्टारलिफ्टर शुरू किया जा रहा था, तथापि उन्हें लगा कि विशेषकर किसी मौजूदा विमान में न समाने वाले अतिकाय माल के परिवहन की क्षमता वाले और अधिक बड़े एवं सक्षम विमान की आवश्यकता थी। इन अध्ययनों के फलस्वरूप मार्च 1964 में एक सीएक्स-भारी सैन्य तंत्र प्रणाली (CX-HLS) की आरंभिक आवश्यकता अनुभव की गई जिसकी भारवहन क्षमता 180000 lb, गति 0.75 मैक 500 mph तथा 115000 lb पेलोड के साथ दुबारा ईंधन भरवाए बिना उड़ान क्षमता 5000 nmi हो। पेलोड बे 17 ft चौड़ी, 13.5 ft ऊंची और सामने तथा पीछे के दरवाजों में से पहुंच हेतु 100 ft लंबी होनी थी।
केवल चार इंजनों वाले डिजाइन को भी अत्यधिक वर्द्धित शक्ति तथा बेहतर ईंधन दक्षता वाले डिजाइन की आवश्यकता थी। 18 मई 1964 को बोइंग, डगलस, जनरल डायनेमिक्स, लॉकहीड और मार्टिन मैरिएटा से एयरफ्रेम प्रस्ताव प्राप्त हुए, जबकि इंजन प्रस्ताव जनरल इलेक्ट्रिक, कर्टिस-राइट और प्रैट एंड विटनी ने प्रस्तुत किए थे। एक प्रारंभिक चयन प्रक्रिया के बाद, बोइंग, डगलस और लॉकहीड को एयरफ्रेम के अतिरिक्त अध्ययन अनुबंध के साथ जनरल इलेक्ट्रिक और प्रैट एवं विटनी को इंजन का अनुबंध दिया गया।
बल्गेरियाई का रोमनीकरण
बल्गेरियाई भाषा का रोमनीकरण के लिए सुव्यवस्थित प्रणाली गणित और 1995 में विज्ञान की बल्गेरियाई अकादमी, जो निम्न तालिका द्वारा परिभाषित किया गया है पर सूचना विज्ञान के संस्थान में एल इवानोव द्वारा बनाई बल्गेरियाई वर्णमाला के लिप्यंतरण की एक प्रणाली है:
बोइंग 747
विमान प्रस्ताव
1960 के दशक में जब हवाई यात्रा बढ़ रही थी, तब 747 के बारे में सोचा गया था। बोइंग 707 और डगलस डीसी-8 की अपार लोकप्रियता की अगुआई में, व्यावसायिक जेट परिवहन युग ने लंबी-दूरी की यात्रा में क्रांति ला दी। सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) का अनुबंध खो देने से भी पहले, बोइंग पर इसके सर्वाधिक महत्वपूर्ण एयरलाइन ग्राहक, पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज (पैनऐम) के अध्यक्ष जुआन ट्रिपे ने 707 के दोगुने आकार का यात्री विमान बनाने के लिए दबाव डाला था। इस दौरान हवाई अड्डों पर भीड़ की स्थिति को, अपेक्षाकृत छोटे विमानों द्वारा ले जाये जाने वाले यात्रियों की संख्या में वृद्धि ने बदतर बना दिया, इस समस्या को देख कर ट्रिपे ने सोचा था कि एक बड़ा नया विमान ही इसका समाधान हो सकता था।
बल्गेरियाई का रोमनीकरण
प्रणाली में संयुक्त राष्ट्र द्वारा बुल्गारिया (2009 लिप्यंतरण कानून), और भी 2012 में से सरकारी उपयोग के लिए अपनाया गया था, और संयुक्त राज्य अमेरिका और ब्रिटेन द्वारा 2013. में।
बोइंग 747
विमान प्रस्ताव
1965 में एक नए विमान, जिसे पहले ही मॉडल संख्या 747 दे दी गई थी, के लिए अध्ययन के प्रबंधन हेतु बोइंग 737 के विकास दल से जो सटर (Joe Sutter) का स्थानांतरण किया गया। सटर ने पैन एम तथा अन्य एयरलाइनों के साथ, उनकी आवश्यकताओं को बेहतर ढंग से समझने के लिए, एक डिजाइन अध्ययन आरंभ किया। उस समय यह व्यापक धारणा थी कि 747 का स्थान अंततः एक सुपरसोनिक परिवहन विमान द्वारा लिया जाएगा. अपने यात्री संस्करण की बिक्री अस्वीकार हो जाने के बावजूद बोइंग ने 747 का डिजाइन करके अपनी प्रतिक्रिया व्यक्त की, ताकि उसका आसानी से माल वहन के लिए अनुकूलन किया जा सके और यह उत्पादन में भी बना रह सके। मालवाहक की भूमिका में, कंटेनरीकृत परिवहन के तरीकों, जिनको लगभग उसी समय व्यापक रूप से शुरू किया जा रहा था, के समर्थन की स्पष्ट आवश्यकता थी। मानक कंटेनर सामने की ओर 8 ft वर्ग होते हैं (संयोजन बिंदुओं के कारण कुछ अधिक) तथा 20 and 40 ft लंबाइयों में उपलब्ध हैं। इसका मतलब हुआ कि पूर्व की सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) परियोजना के समान, वायुयान के धड़ के आकार जितनी गहरी 2-चौड़े 2-ऊंचे कंटेनरों के रैक की दो या तीन पंक्तियां संभव थी।
बल्गेरियाई का रोमनीकरण
चित्रण
उदाहरण (मानव अधिकारों की सार्वभौम घोषणा के अनुच्छेद 1)
बोइंग 747
विमान प्रस्ताव
1966 अप्रैल में, पैन एम ने 52.5 करोड़ अमेरिकी डॉलर में पच्चीस 747-100 विमान का आदेश दिया। 50वीं सालगिरह पर, सिएटल में 747 के अनुबंध पर हस्ताक्षर के औपचारिक भोज के दौरान, उस समय 747 अभियान के वरिष्ठ प्रबंधकों में से एक, मैल्कम टी. स्टैम्पर के अनुसार जुआन ट्रिप ने भविष्यवाणी की थी कि 747 "मानव जाति के भाग्य के लिए, अंतरमहाद्वीपीय प्रक्षेपास्त्रों के साथ प्रतिस्पर्द्धा करने वाला, शांति का एक महान हथियार.." होगा। शुरुआती ग्राहक होने तथा औपचारिक आदेश देने से पूर्व अपनी आरंभिक संलिप्तता के कारण पैन ऐम 747 के डिजाइन और विकास को इस हद तक प्रभावित करने में सफल रही कि पहले और बाद की किसी एक एयरलाइन के लिए वह बेजोड़ रहा।
डिजाइन के प्रयास
अंततः ऊंचे पंखों वाले सीएक्स-एचएलएस (CX-HLS) बोइंग डिजाइन का 747 के लिए उपयोग नहीं किया गया, हालांकि अपनी बोली के लिए विकसित की गई उनकी प्रौद्योगिकियों का प्रभाव हुआ था। मूल डिजाइन में वायुयान का पूर्ण-लंबाई का दो-मंजिला धड़ शामिल था, जिसकी निचली मंजिल पर आठ-आठ सीटों की पंक्तियां और दो गलियारे थे तथा ऊपरी मंजिल पर सात-सात सीटों की पंक्तियां और एक गलियारा था। हालांकि, निकासी मार्गों की समस्या और सीमित माल वहन क्षमता के कारण इस विचार को, 1966 में एक व्यापक एक मंजिला डिजाइन के पक्ष में त्याग दिया गया। इसलिए कॉकपिट को संक्षिप्त दूसरे तल पर रखा गया, ताकि सामने वली नाक या शंकु में माल के लदान के लिए दरवाजा शामिल किया जा सके; डिजाइन की इस विशेषता ने ही 747 के विशिष्ट "उभार" को जन्म दिया। आरंभिक मॉडलों में यह स्पष्ट नहीं था कि कॉकपिट के पीछे संदूकनुमा छोटे से स्थान का क्या किया जाए, इसलिए शुरू में इसे बिना स्थाई बैठक व्यवस्था के विश्राम कक्ष के रूप में "चिह्नित" किया गया।
एक विमान को 747 जितना बड़ा बनाने की कल्पना को संभव बनाने वाली प्रौद्योगिकियों में से एक थी, उच्च-उपमार्ग-टर्बोफैन-इंजन. इंजन प्रौद्योगिकी को पूर्व के टर्बोजेट की तुलना में एक तिहाई कम ईंधन की खपत करके दोगुनी शक्ति देने में समर्थ समझा गया था। जनरल इलेक्ट्रिक ने इस अवधारणा का बीड़ा उठाया था, लेकिन वह सी-5 गैलैक्सी के लिए इंजन के विकास के प्रति प्रतिबद्ध रही तथा बाद तक व्यावसायिक बाजार में नहीं उतरी. प्रैट एवं विटनी एवं भी इसी सिद्धांत पर काम कर रही थी, 1966 के अंत में, बोइंग, पैन-ऐम और प्रैट एवं विटनी 747 के लिए जेटी9डी (JT9D) नाम के नए इंजन के विकास के लिए सहमत हो गये।
परियोजना को दोष-वृक्ष विश्लेषण (फॉल्ट ट्री अनालिसिस) नामक एक नई कार्य पद्धति के साथ डिजाइन किया गया था जिसमें एक अकेले भाग के दोष का अध्ययन कर अन्य भागों पर उसके प्रभाव को निर्धारित किया जा सकता है। सुरक्षा एवं उड़ान-योज्ञता से संबंधित चिंताओं के निवारण हेतु 747 की डिजाइन में संरचनात्मक अतिरिक्तता, अतिरिक्त जलीय प्रणाली, चौगुने मुख्य लैंडिंग गियर और दोहरी नियंत्रण सतहों को शामिल किया गया है। इसके अतिरिक्त, इसे वर्तमान हवाई अड्डों से ही संचालित करने के लिए, नई डिजाइन में उद्योग में प्रयुक्त सर्वाधिक उन्नत उच्च-उठान उपकरण शामिल किए गए हैं। इसमें पंख के अग्र भाग के किनारे इसकी लगभग पूरी लंबाई में लगे फ्लैप्स तथा इसी तरह से पार्श्व भाग के किनारे तीन भागों में बंटे जटिल खांचेदार फ्लैप्स शामिल हैं। पंख के जटिल त्रिभाजित फ्लैप्स जब अक्रियाशील संरचना में होते हैं, तब की तुलना में जब पूरी तरह से कार्यशील होते हैं, तो पंख के क्षेत्र में 21% की तथा उठान में 90% की वृद्ध करते हैं।
बोइंग 1969 के अंत तक पैन एम को पहला 747 देने पर सहमत हुई। वितरण तिथि से पूर्व मात्र 28 माह बचे थे विमान को डिजाइन करने के लिए, जो कि सामान्य समय का दो तिहाई था। कार्य सूची इतनी तीव्र रखी गई थी कि इस पर काम करने वाले लोगों को "अतुल्य" उपनाम दिया गया था विमान का विकास एक ऐसी तकनीकी और वित्तीय चुनौती थी कि जब यह परियोजना शुरू की गई तो कहा गया कि प्रबंधन ने "कंपनी के साथ शर्त" लगाई थी।
उत्पादन संयंत्र
चूंकि बोइंग के पास इस विशाल विमान का निर्माण करने लायक बड़ा संयंत्र नहीं था, उन्होंने एक नया संयंत्र बनाने का विचार किया। कंपनी ने स्थान के लिए लगभग 50 शहरों पर विचार किया और अंततः एवरेट, वॉशिंगटन के निकट सैनिक अड्डे पेन फील्ड के बगल में, सिएटल से लगभग 30 मील (48 किमी) उत्तर में नया संयंत्र बनाने का निर्णय किया। इसने 1966 में 780 एकड़ (316 हेक्टेयर) का यह स्थल खरीद लिया।
747 का विकास एक बड़ी चुनौती थी और उसके संयोजन संयंत्र का निर्माण भी एक विशाल उपक्रम था। बोइंग के अध्यक्ष विलियम एम. एलन ने उस समय कंपनी के टर्बाइन प्रभाग के प्रधान, मैल्कम टी. स्टैम्पर से एवरेट कारखाने के निर्माण की निगरानी करने और 747 का उत्पादन शुरू करने के लिए कहा. स्थल को समतल करने के लिए चालीस लाख घन गज (31 लाख घनमीटर) से अधिक मिट्टी हटानी पड़ी थी। समय इतना कम था कि इसके ऊपर कारखाने की छत पूर्ण होने से पहले ही 747 की पूर्ण आकार की प्रतिकृति बना ली गई थी। आकार के आधार पर संयंत्र आज तक निर्मित भवनों में सबसे बड़ा है और इसका अनेक बार, बोइंग वाइडबॉडी वाणिज्यिक जेट के अन्य मॉडलों के निर्माण हेतु काफी विस्तार किया गया है।
विकास और परीक्षण
747 के पूर्ण संयोजन से पूर्व इसके अनेक घटकों और प्रणालियों का परीक्षण शुरू हुआ। एक महत्वपूर्ण परीक्षण में विमान की प्रतिकृति के केबिन से आपात प्रवणिका के माध्यम से 560 स्वयंसेवकों की निकासी को शामिल किया गया। पहली पूर्ण पैमाने की निकासी ने संघीय उड्डयन प्रशासन द्वारा दिए गए अधिकतम समय 90 सेकंड की बजाय ढाई मिनट का समय लगा और कई स्वयंसेवक घायल हो गए। बाद के परीक्षणों में 90 सेकंड में निकासी का लक्ष्य तो प्राप्त कर लिया गया लेकिन अधिक लोग घायल हुए. विमान की ऊपरी मंजिल से निकासी सर्वाधिक समस्यापूर्ण थी; पारंपरिक फिसलन का उपयोग करने की बजाय स्वयंसेवक यात्री एक घिरनी के साथ जुड़ी जीन की सहायता से निकले. परीक्षणों में इतने बड़े विमान को जमीन पर चलाना भी शामिल था। बोइंग द्वारा वैडल्स वैगन (747 के परीक्षण चालक, जैक वैडल के लिए नाम रखा गया) नामक एक असामान्य प्रशिक्षण युक्ति का निर्माण किया गया जिसमें एक ट्रक की छत पर नकली कॉकपिट को स्थापित किया गया था, जबकि पहले 747 अभी बनाए ही जा रहे थे, इस युक्ति के कारण विमान चालकों को ऊपरी मंजिल से जमीन पर विमान का अभ्यास मिल गया।
30 सितम्बर 1968 को दुनिया की प्रेस और विमान का आदेश देने वाली 26 एयरलाइनों के प्रतिनिधियों के सामने पहला 747 एवरेट संयोजन भवन से बाहर निकला. आने वाले महीनों में पहली उड़ान के लिए तैयारियां की गई, जो परीक्षण चालक की सीट पर जैक वैडल, नियंत्रण पर ब्रायन वायगल तथा फ्लाइट इंजीनियर के स्टेशन पर जेस वॉलिक के साथ 9 फ़रवरी 1969 को हुई। एक फ्लैप के साथ एक छोटी सी समस्या के बावजूद, उड़ान से पुष्टि हुई कि 747 को बहुत अच्छी तरह संभाला गया। प्रारंभिक "स्वेप्ट-विंग" जेट के लिए एक बड़े खतरे "डच-रोल" की घटना से 747 को व्यापक रूप से निरापद पाया गया।
उड़ान परीक्षण कार्यक्रम के बाद के चरणों के दौरान, स्पंदन परीक्षण ने दर्शाया कि कुछ परिस्थितियों में पंखों (डैनों) मेंदोलन पाया गया। इस कठिनाई को पंख के कुछ घटकों की कठोरता को कम कर के आंशिक रूप से हल कर किया गया था। हालांकि, आरंभिक 747 में विशेष रूप से गंभीर उच्च-गति स्पंदन की समस्या को बाह्य इंजन के खोल में निशेषित यूरेनियम संतुलन भार के रूप में प्रवेश करा कर हल कर लिया गया। यह उपाय तब चिंता का कारण बन गया जब ये विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गए, जैसा कि 1991 में चीनी एयरलाइंस फ्लाइट 358 वान्ली में तथा 1862 में एम्सटर्डम में एल अल उड़ान 1862 के साथ हुआ।
747 के जेटी9डी (JT9D) इंजन के साथ समस्या होने से उड़ान परीक्षण कार्यक्रम में बाधा आ गई। कठिनाइयों में थ्रॉटल्स की तीव्र गति के कारण इंजन का बंद होना तथा कुछ समय की सेवा के बाद टरबाईन की बॉडी का विरूपण शामिल थे। समस्याओं के कारण 747 का वितरण कई महीनों के लिए विलंबित हुआ और 20 विमान तक एवरेट संयंत्र में इंजन की संस्थापना की प्रतीक्षा में अटके रहे। कार्यक्रम और आगे विलंबित हुआ जब पांच परीक्षण विमानों में से एक, बोइंग के रेंटन संयंत्र स्थल रेंटन नगरपालिका हवाई अड्डे पर उतरने के प्रयास में क्षतिग्रस्त हो गया। परीक्षण विमान इसके परीक्षण उपकरण हटाने तथा एक केबिन की संस्थापना के लिए ले जाया जा रहा था जब विमान चालक राल्फ सी कोकली ने छोटे रनवे पर निशाना पहले ले लिया और 747 का लैंडिंग गियर मुंडित हो गया। हालांकि, ये कठिनाइयां बोइंग को 1969 के मध्य में अपने परीक्षण विमान को 28वें पेरिस एयर शो में ले जाने से नहीं रोक सकीं, जहां इसे पहली बार आम जनता के सामने प्रदर्शित किया गया। दिसम्बर 1969 में 747 ने अपना एफएए (FAA) उड़ान योग्यता प्रमाण पत्र हासिल किया और सेवा की शुरुआत करले के लिए तैयार हो गया।
747 के विकास और एवरेट में कारखाने के निर्माण में आई भारी लागत का मतलब था कि बोइंग को एक बैंकिंग सिंडीकेट से भारी उधार लेना पड़ा. पहले विमान के वितरण से पूर्व के अंतिम महीनों के दौरान, कंपनी को परियोजना को पूरा करने के लिए बार-बार अतिरिक्त धन का अनुरोध करना पड़ा था। अगर यह अस्वीकार कर दिया गया होता, बोइंग का अस्तित्व ही खतरे में पड़ जाता. अंततः, जुआ सफल रहा और अनेक वर्षों तक बहुत बड़े यात्री विमानों के निर्माण में बोइंग ने एकाधिकार बना लिया।
सेवा में प्रवेश
इन चिंताओं पर कि कुछ हवाई अड्डों पर शायद इतना बड़ा विमान न समा सके, काबू पाते हुए 747 का सेवा में प्रवेश काफी सुगमता से हो गया। हालांकि तकनीकी समस्याएं सामने आईं, लेकिन वे अपेक्षाकृत छोटी थी और जल्दी हल की ली गई। पैन ऐम के साथ विमान की शुरुआत के बाद, जिन एयरलाइनों ने प्रतिस्पर्द्धा में बने रहने के लिए 747 खरीदे थे, उन्होंने अपने स्वयं के 747 को सेवा में उतारना आरंभ कर दिया था। बोइंग ने अनुमान लगाया था कि शुरू में बिके 747 में से आधे उन एयरलाइनों को बेचे गए थे जिन्हें विमान की भारवहन क्षमता की अपेक्षा लंबी दूरी की आवश्यकता थी। लेकिन हालांकि 747 की प्रति सीट परिचालन लागत निम्नतम संभावित थी, लेकिन इसे तभी हासिल किया जा सका जब विमान को पूरा भरा गया; प्रति सीट लागत तेजी से बढ़ने भी लगी क्योंकि यात्रियों की संख्या घटने लगी थी। एक सामान्य रूप से कम भरे हुए 747 में जिसकी सिर्फ 70% सीटें ही भरी हुई थी, पूर्ण क्षमता से भरे हुए 747 को आवश्यक ईंधन का 95 प्रतिशत से अधिक इस्तेमाल हो रहा था।
1973 के तेल संकट के बाद अमेरिका और अन्य देशों में आर्थिक समस्याओं के कारण जब यात्री यातायात में कमी आई, तो अनेक एयरलाइन्स ने पाया कि उनके पास 747 को किफायत से उड़ाने के लिए पर्याप्त यात्री नहीं थे और उन्होंने उनको छोटे और हाल ही में शुरू हुए मैकडॉनेल डगलस डीसी-10 तथा लॉकहीड एल-1011 ट्राईस्टार ट्राईजेट वाइड बॉडीज (और बाद में 767 और ए300 ट्विनजेट) से प्रतिस्थापित कर लिया। अपने 747 की कोच सीटों को पियानो बार से प्रतिस्थापित कर के अधिक ग्राहकों को आकर्षित करने का प्रयास करने के बाद अमेरिकन एयरलाइन्स ने अंततः अपने 747 को कार्गो सेवा को हस्तांतरित कर दिया और 1983 में इनके बदले पैन ऐम से छोटे विमान ले लिए, डेल्टा एयरलाइन्स ने भी कई साल बाद अपने 747 को सेवा से हटा दिया।
747 के संवर्द्धित संस्करण
1980 में 747-300 की शुरूआत के साथ 747 श्रृंखला का आगे विकास किया गया। बोइंग के 747 की बैठक क्षमता में वृद्धि संबंधित अध्ययन का परिणाम था-300. हवाई जहाज़ के ढांचे को प्लग करने और धड़ की पूरी लंबाई पर ऊपरी मंजिल का विस्तार करने जैसे समाधानों को अस्वीकार कर दिया गया। -300 का प्रारंभिक नाम विस्तारित ऊपरी मंजिल के लिए 747एसयूडी (747SUD) था, उसके बाद 747-200 एसयूडी (747-200 SUD), और फिर 747-300 नाम के इस्तेमाल से पहले 747ईयूडी (747EUD) नाम रखा गया था। -300 मॉडल पहली बार 1983 में तैयार किया गया था। इसमें विस्तारित ऊपरी मंजिल, बढ़ी हुई सामान्य गति तथा बढ़ी हुई बैठक क्षमता शामिल थी। यात्री, कम दूरी के और मालवाही-यात्री संयोजन संस्करण बनाए गए।
1985 में, लंबी दूरी सीमा वाले 747-400 का विकास शुरू हुआ। नए संस्करण में शीशे का कॉकपिट था जिससे चालक दल में दो के स्थान पर तीन का बैठना संभव हुआ। जब एयरलाइनों के अनुरोध पर नई प्रौद्योगिकियों को शामिल किया गया तो विकास की लागत बढ़ गई तथा उत्पादन में देरी हुई। अपर्याप्त कार्यबल अनुभव और समयोपरि पर निर्भरता ने 747-400 की आरंभिक उत्पादन समस्याओं को बढ़ाया. -400 ने 1989 में सेवा में प्रवेश किया।
1991 में, ऑपरेशन सोलोमन के अंतर्गत रिकार्ड तोड़ 1087 यात्रियों को एक 747 पर इसराइल पहुंचाया गया। 1982 में एंटोनोव एएन-225 रुसलान के प्रयोग से पहले तक 747 नियमित सेवा का सर्वाधिक भारी विमान था। 747-400ईआर (747-400ER) मॉडल ने 2000 में वह विशिष्टता पुनः प्राप्त कर ली. एंटोनोव-225 (Antonov-225) माल परिवहन (अधिकतम टेकऑफ़ वजन और लंबाई के व्यापक रूप से स्वीकार्य उपायों के साथ) अनेक कारणों से विश्व का सबसे बड़ा विमान है, एक अभी पूर्ण हुआ है और सेवा में है।. पंख फैलाव के आधार पर H-4 हरक्यूलिस ह्यूजेस सबसे बड़ा विमान है, लेकिन इसने केवल एक बार उड़ान भरी थी।
कुछ 747 विमानों को विशेष उपयोगों के लिए बदल दिया गया है। दो 747-200बी (747-200B) को राष्ट्रपति के उपयोग के लिए बदला गया है और आमतौर पर एयर फोर्स वन के नाम से जाने जाते हैं। जनरल एलेक्ट्रिक अपने स्वामित्व वाले एक 747-100 का उपयोग अपने इंजनों के परीक्षण केंद्र के रूप में करती है, जैसे जनरल इलेक्ट्रिक जीईएनएक्स (GEnx). एवरग्रीन इंटरनेशनल द्वारा सदाबहार बनाया गया है।
भविष्य के घटनाक्रम
कई संस्करणों को प्रस्तावित करने और बाद में उन्हें छोड़ देने के बाद, उद्योग के कुछ प्रेक्षक बोइंग के नए विमान के प्रस्तावों के प्रति शंकित हो गए। हालांकि, 2004 के आरंभ में बोइंग ने उन्नत 747 के लिए अस्थायी योजनाओं की घोषणा की जिन्हें अंततः अपनाया गया था। विस्तारित 747 उन्नत प्रकृति में 747-X के समान था तथा इसके डिजाइन और प्रणालियों को आधुनिक बनाने के लिए 787 की प्रौद्योगिकी का उपयोग किया गया। 2007 में एयरबस A380 द्वारा एयरलाइन सेवा शुरू करने तक 747 सबसे बड़ी सेवारत यात्री एयरलाइनर बनी रही.
14 नवम्बर 2005 को बोइंग ने घोषणा की कि वह 747 उन्नत को बोइंग 747-8 के रूप में शुरू करने जा रही थी। पिछले 747-400 वर्ष 2009 में पूरे किये गये।, 747-8 के अधिकतर आदेश मालवाही संस्करण के लिए दिये गये हैं। 8 फ़रवरी 2010 को 747-8 मालवाही ने अपनी पहली उड़ान भरी. 747-8 की पहली सुपुर्दगी कार्गोलक्स को 2010 के अंत में निर्धारित है।
आखिरकार, बोइंग की श्रृंखला में 747 को "वाई3 (Y3)" के नाम से नए डिजाइन द्वारा प्रतिस्थापित किया जा सकता है।
डिजाइन
मुख्य डेक के ऊपर उठा हुआ कॉकपिट एक कूबड़ बनाता है। कॉकपिट को मालवाही संस्करण में सामने की ओर से माल का लदान करने के लिए ऊंचा उठाया गया है। कॉकपिट के पीछे ऊपरी डेक पर एक लाउंज या बैठने के लिए अतिरिक्त जगह उपलब्ध होती है। "विस्तारित ऊपरी डेक" 747-100B संस्करण में एक विकल्प के रूप में उपलब्ध हुआ था 747-300 तथा बाद के संस्करणों में यह मानक के रूप में उपलब्ध है।
१९१९
1919 ग्रेगोरी कैलंडर का एक साधारण वर्ष है।
बोइंग 747
रूपांतरण
747-100 1966 में शुरू किया गया मूल रूपांतरण था। 747-200 रूपांतरण ने एक आदेश के साथ जल्दी ही 1968 में अनुसरण किया। 747-300 1980 में शुरू किया गया था और 747-400 द्वारा 1985 में अनुसरण किया गया। अन्त में, 2005 में 747-8 की घोषणा की गई। प्रत्येक रूपांतरण के कई संस्करणों का उत्पादन किया गया है। आरंभिक रूपांतरों में से कई एक साथ उत्पादन में थे।
747-100
पहले 747-100 को ऊपरी डेक पर ऊपर लाउंज क्षेत्र को समायोजित करने के लिए छह खिड़कियों के साथ बनाया गया था (प्रत्येक पक्ष में तीन). बाद में, जब एयरलाइनों ने प्रीमियम यात्रियों के बैठने के लिए लाउंज क्षेत्र की बजाय ऊपरी डेक का इस्तेमाल शुरू किया, बोइंग ने एक विकल्प के रूप में 10 खिड़कियों वाले ऊपरी डेक की पेशकश कर दी। कुछ -100 में नए विन्यास संस्थापित किए गए थे। -100 प्रैट एवं विटनी के जेटी9-एडी-3 (JT9D-3A) इंजन से सुसज्जित थे। इस मॉडल का कोई मालवाही संस्करण बोइंग द्वारा विकसित नहीं किया गया था। हालांकि, 747-100 को मालवाही में परिवर्तित कर दिया गया है। कुल मिला कर 167 747-100 का निर्माण किया गया।
747एसआर
प्रमुख शहरों के बीच घरेलू मार्गों की सेवा के लिए जापानी एयरलाइन्स की उच्च क्षमता वाले विमान की मांग की अनुक्रिया में बोइंग ने कम रेंज और कम ईंधन क्षमता तथा अधिक पेलोड क्षमता वाले 747-100 के रूपांतर 747SR का विकास किया। संवर्द्धित इकोनॉमी श्रेणी की बैठक व्यवस्था के साथ 498 यात्री तक ले जाए जा सकते थे तथा बाद के मॉडल्स में 550 से अधिक तक. मानक 747 संस्करण के 20 वर्षों में 20,000 उड़ानों की तुलना में 747SR का ऑपरेशन के 20 वर्षों के दौरान 52,000 उड़ानों का "आर्थिक डिजाइन टिकाऊ उद्देश्य था". प्रारंभिक 747SR मॉडल, -100SR, की बॉडी संरचना तथा निचला ढांचा मजबूत थे जिससे अधिक संख्या में टेकऑफ और लैंडिंग से जमा हुए अतिरिक्त दबाव को समायोजित कर सके। ईंधन क्षमता में 20% कटौती के साथ, डैनों, विमान के धड़ और लैंडिंग गियरों में अतिरिक्त संरचनात्मक समर्थन दिया गया था।
-100SR के लिए प्रारंभिक आदेश, जापान एयर लाइन्स के लिए चार विमान (जेएएल (JAL), बाद में जापान एयरलाइंस), की 30 अक्टूबर 1972 को घोषणा की गई, 3 अगस्त 1973 को बाहर आया और पहली उड़ान 31 अगस्त 1973 को हुई थी। 26 सितंबर 1973 को एफएए (FAA) द्वारा विमान के प्रकार को प्रमाणित किया गया था, उसी दिन उसकी सुपुर्दगी भी हो गई। -100SR ने, इस किस्म के एकमात्र ग्राहक जेएएल के साथ 7 अक्टूबर 1973 को सेवा में प्रवेश किया और आम तौर से जापानी घरेलू उड़ानों में संचालित हुआ। 1973 से 1975 तक सात -100SR का निर्माण हुआ, प्रत्येक एक 520000 lb एमटीओडब्लू (MTOW) के साथ तथा बल के 43000 lbf तक कम किए गए प्रैट एवं विटनी जेटी9डी-7ए (JT9D-7A) इंजन के साथ.
-100SR के बाद, बढ़ी हुई टेकऑफ़ वजन क्षमता के साथ 747SR के रूपांतर बोइंग-100BSR का उत्पादन किया गया। 1978 में पहली बार आए -100BSR में भी एक चक्र और उड़ान घंटे के उच्च अनुपात, 1979 में पहली बार सामने आए मानक -100B से संबंधित मानक, के लिए संरचनात्मक संशोधन किए गए थे। 100BSR की पहली उड़ान 3 नवम्बर 1978 को हुई तथा 21 दिसम्बर 1978 को उसकी सुपुर्पदगी ऑल निप्पॉन एयरवेज को की गई। कुल बीस -100BSR एएनए (ANA) तथा जएएल (JAL) के लिए निर्मित किए गए। -100BSR का एमटीओडब्लू (MTOW) 600,000 पाउंड था और इसमें उसी जेटी9डी-7ए (JT9D-7A) इंजन का उपयोग किया गया था जिसका इस्तेमाल -100SR में किया गया था। एएनए (ANA) ने 10 मार्च 2006 को इसे सेवानीवृत्त करने से पूर्व तक इसे जापान के घरेलू मार्गों पर 455 या 456 बैठकों के साथ संचालित किया।
1986 में, जेएएल (JAL) के लिए विस्तारित ऊपरी डेक (एसयूडी (SUD)) की विशेषता सहित दो 100BSR SUD मॉडल का निर्माण किया गया। इस किस्म की पहली उड़ान 26 फ़रवरी 1986 को एफएए (FAA) के प्रमाणन के साथ हुई तथा पहला वितरण 24 मार्च 1986 को हुआ। जेएएल (JAL) ने 2006 की तीसरी तिमाही में उनकी सेवानिवृत्ति तक -100BSR SUD को 563 सीटों के साथ घरेलू मार्गों पर संचालित किया। जबकि केवल दो 100BSR SUD का उत्पादन किया गया था, सिद्धांत रूप में, मानक -100B को एसयूडी (SUD) प्रमाणन के साथ संशोधित किया जा सकता है। कुल मिलाकर, 29 747SR निर्मित किये गए, जिनमें सात -100SR, 20 -100BSR और दो -100BSR SUD शामिल थे।
747-100B
747-100B मॉडल-100SR के मजबूत बाहरी ढांचे और निचले ढांचे के डिजाइन का उपयोग करके विकसित किया गया था। इस मॉडल की बढ़ी हुई ईंधन क्षमता 48,070 अमेरिकी गैलन थी जिसकी वजह से 5000 nmi की उड़ान सीमा के साथ 452 यात्रियों के पेलोड तथा बढे़ हुए 750000 lb के एमटीओडब्लू (MTOW) की पेशकश की गई। प्रथम 100B आदेश में ईरान एयर के लिए एक विमान की 1 जून 1978 को घोषणा की गई। यह विमान सबसे पहले 20 जून 1979 को उड़ा, 1 अगस्त 1979 को एफएए (FAA) प्रमाणीकरण प्राप्त हुआ और अपले दिन सुपुर्द कर दिया गया। नौ 100B का निर्माण किया गया था, एक ईरान एयर के लिए तथा आठ साउदिया (अब सऊदी अरब एयरलाइंस) के लिए. मूल -100 के विपरीत, -100B की पेशकश प्रैट एवं विटनी के JT9D-7A, जनरल इलेक्ट्रिक के CF6-50 या रोल्स-रॉयस के RB211 इंजन के साथ की गई। हालाँकि, केवल-RB211-524 (साउदिया) और JT9D-7A (ईरान एयर) इंजन के आदेश दिए गए थे।
747SP
747SP का विचार पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज तथा ईरान एयर के संयुक्त अनुरोध से आया, जो पर्याप्त उड़ान सीमा के साथ पैन ऐम के न्यू यॉर्क-मध्य पूर्व मार्ग तथा ईरान एयर के नियोजित तेहरान-न्यू यॉर्क मार्ग को कवर करने के लिए एक उच्च-क्षमता वाली वायुसेवा को खोज रहे थे। जब तेहरान-न्यू यॉर्क मार्ग शुरू किया गया था तो वह दुनिया की सबसे लंबी अविराम गैर-वाणिज्यिक उड़ान थी। 747SP, 747-100 से 48 ft कम है। डैनों के सामने तथा पीछे, हवाई जहाज़ के ढांचे के भागों को साफ किया गया तथा ढांचे के केंद्रीय भाग को पुनः डिजाइन किया गया था। SP के फ्लैप में एक खांचे वाली सरल संरचना का उपयोग किया गया था। पूर्व के रूपांतरों की तुलना में 747SP में, धड़ का पिछला ऊपरी भाग, पार्श्व भाग की ओर ढलवां था, दोहरे कब्जे वाली पतवार तथा लंबी, ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज विमान-पतवार थी। शक्ति प्रैट एवं विटनी के JT9D-7(A/F/J/FW) या रोल्स-रोइस के RB211-524 इंजन द्वारा प्रदान की गई थी।
747SP को 4 फ़रवरी 1976 को पूरक प्रमाण पत्र दिया गया और इसने शुरुआती ग्राहक पैन ऐम तथा ईरान एयर के साथ उसी वर्ष सेवा में प्रवेश किया। छोटे रनवे वाले बड़े हवाई अड्डों को सेवा देने की इच्छा रखने वालों ने इस विमान को चुना।
कुल 45 747SP का निर्माण किया गया था। 44वें 747SP का 30 अगस्त 1982 को वितरण किया गया। संयुक्त अरब अमीरात सरकार के आदेश पर, पांच साल बाद 1987 में एक आखिरी 747SP का निर्माण करने के लिए, बोइंग ने अपनी उत्पादन लाईन को फिर से खोला. एयरलाइन उपयोग के अलावा, एक 747SP को नासा (NASA) ड्राइडन फ्लाइट रिसर्च सेंटर के सोफिया (SOFIA) प्रयोग के लिए संशोधित किया गया।
747-200
हालांकि 100 श्रृंखला को प्रैट एवं विटनी के JT9D-3A इंजनों द्वारा अमेरिकी घरेलू संचालनों के लिए काफी पेलोड और उड़ान सीमा प्रदान की गई थी, लेकिन लंबे अंतर्राष्ट्रीय मार्गों पर संचालन करने वाली एयरलाइन की आवश्यकताओं के लिए अपने सर्वोत्तम रूप में भी यह अपर्याप्त था। बढ़े हुए पेलोड के साथ लंबी उड़ान सीमा वाले विमान की मांग ने शीघ्र ही संवर्द्धित श्रृंखला 200 का मार्ग प्रशस्त किया। 747-200 में अधिक शक्तिशाली इंजन हैं, बढ़ा हुआ MTOW है तथा -100 से अधिक उड़ान सीमा है। इसके उत्पादन के शुरू के तीन वर्षों में, 200 श्रृंखला प्रैट एवं विटनी के JT9D-7 इंजनों का ही उपयोग हुआ (शुरू में यही एक इंजन उपलब्ध था). कुछ शुरुआती 200 में ऊपरी डेक पर -100 के तीन खिड़की विन्यास को बरकरार रखा, लेकिन अधिकांश दोनों ओर 10 खिड़की विन्यास के साथ बनाए गए थे।
-200 के कई रूपातरों का उत्पादन किया गया। 747-200B बुनियादी यात्री संस्करण था जिसमें बढ़ी हुई ईंधन क्षमता और अधिक शक्तिशाली इंजन थे, इसने पहली बार फरवरी 1971 में सेवा में प्रवेश किया था। -200B विमान की पूर्ण लोड सीमा 6,857 नॉटिकल मील (12,700 किमी) है। 747-200F -200 मॉडल का मालवाही संस्करण है। इसमें बगल वाला कार्गो दरवाजा लगाया या नहीं लगाया जा सकता है। इस की क्षमता 105 अमेरिकी टन (95.3 टन) और अधिकतम टेकऑफ वजन (MTOW) 8,33,000 पाउंड (3,78,000 किग्रा) तक है। इसने पहली बार लुफ्थांसा के साथ 1972 में सेवा में प्रवेश किया। 747-200C परिवर्तनीय. एक ऐसा संस्करण है जिसे यात्री या मालवाही में परिवर्तित किया जा सकता है अथवा मिश्रित विन्यास में प्रयोग किया जाता है। सीटें हटाई जा सकती हैं और इस मॉडल में नाक पर कार्गो दरवाजा है। -200C में मुख्य डेक पर एक वैकल्पिक बगल का कार्गो दरवाजा सज्जित किया जा सकता है।
747-200M एक संयोजन संस्करण है जिसमें मुख्य डेक पर एक बगली माल दरवाजा है जो मुख्य डेक के पिछले भाग में माल ले जा सकता है। मुख्य डेक पर एक हटाने योग्य विभाजन आगे के यात्रियों को पीछे के कार्गो क्षेत्र से अलग करता है। इस मॉडल में 3 श्रेणियों के विन्यास में 238 यात्रियों को ले जाया जा सकता है अगर कार्गो मुख्य डेक पर ले जाया जाता है। इस मॉडल को 747-200Combi के रूप में भी जाना जाता है। जैसा कि -100 पर है, एक विस्तारित ऊपरी डेक (SUD) संशोधन बाद में पेश किया गया था। कुल 10 परिवर्तित 747-200 KLM द्वारा संचालित किये गये थे। Union des Transports Aériens (UTA) ने भी दो ऐसे विमानों को परिवर्तित करवाया था।
1 अगस्त 1972 को प्रैट एवं विटनी के JT9D-7 इंजन के साथ 200 श्रृंखला शुरू करने के बाद, बोइंग ने घोषणा की कि उसने विमान की बाजार संभावनाओं में वृद्धि करने के लिए जनरल इलेक्ट्रिक के साथ CF6-50 श्रृंखला इंजन के साथ 747 को प्रमाणित करने के लिए एक समझौता किया था। इसके बाद रोल्स रॉयस ने ब्रिटिश एयरवेज के शुरुआती चार विमानों के आदेश के साथ 747 के इंजन का उत्पादन शुरू कर दिया। 200 श्रृंखला पहली ऐसी श्रृंखला थी जिसमें 747 इंजन निर्माता के विकल्प के साथ उपलब्ध था, जिसे बोइंग ने 747-8 शुरू करने तक बनाए रखा.
जब 1991 में उत्पादन बंद हुआ तो 747-200 संस्करण के कुल 393 विमान बनाए जा चुके थे। इनमें से, 225, 747-200 थे, 73 747-200F थे, 13 747-200C थे, 78 747-200M थे और 4 सैनिक विमान थे। कई 747-200 संचालन में रहते हैं, हालांकि अधिकतर बड़ी परिवहन कंपनियों ने उन्हें अपने बेड़े से सेवानिवृत्त करके छोटे ऑपरेटरों को बेच दिया था। 11 सितम्बर के हमलों और परवर्ती हवाई यात्रा की मांग में गिरावट के बाद बड़ी कंपनियों ने कुछ को अप्रयुक्त करके या अन्य को मालवाही में परिवर्तित करके, बेड़े को सेवामुक्त करने की प्रक्रिया तेज कर दी थी।
747-300
-300 और पिछले मॉडल के बीच सबसे अधिक दिखाई देने वाला अंतर था, दो नए आपातकालीन निकास द्वारों के साथ एक विस्तारित ऊपरी डेक और उड़ान डेक के बिलकुल पीछे के क्षेत्र में मानक के रूप में. एक वैकल्पिक उड़ान क्रू विश्राम क्षेत्र. -200 की तुलना में, ऊपरी डेक 23 ft लंबा है। पूर्व में प्रदान किया गया विस्तारित ऊपरी डेक, बाद में जोड़ा गया था और सबसे पहले दो जापानी 747-100SR विमानों पर दिखाई दिया। -300 में पूर्ववर्ती संस्करणों की घुमावदार सीढ़ियों की बजाय ऊपरी डेक के लिए नई सीधी सीढ़ियां होती थीं। सीढ़ियों से नीचे और ऊपर अधिक सीटों के लिए स्थान सृजित होता है। मामूली वायुगतिकीय परिवर्तन के साथ, बोइंग ने -200 और -100 मॉडलों की 0.84 मैक से बढ़ा कर, -300 की उड़ान गति 0.85 मैक कर दी थी। -300 का टेकऑफ़ वजन उतना ही है। -300 पर उपलब्ध इंजनों में, प्रैट एवं विटनी तथा रोल्स रोइस के इंजन संस्करण -200 से अपरिवर्तित रहे, लेकिन जनरल इलेक्ट्रिक इंजन बदल कर CF6-80C2B1 संस्करण हो गया।
747-300 नाम, का पहली बार उपयोग एक डिजाइन अध्ययन के रूप में किया गया था, जिसे बाद में छोड़ दिया गया था, 1980 में शुरू किये गये इस संस्करण के लिए इसे पुनर्जीवित किया गया था। स्विसएयर ने 11 जून 1980 को पहले 747-300 का आदेश दिया। पहले 747-300 ने 5 अक्टूबर 1982 को उड़ान भरी. स्व्सएयर ने 23 मार्च 1983 को पहले ग्राहक के रूप में इसका वितरण स्वीकार किया।
यात्री संस्करण के अलावा, अन्य संस्करण भी उपलब्ध थे। 747-300M में 200M के समान मुख्य डेक के पिछले भाग में कार्गो क्षमता है, लेकिन विस्तारित ऊपरी डेक के साथ यह अधिक यात्रियों को ले जा सकता है। 747-300SR छोटी दूरी के लिए एक उच्च क्षमता घरेलू मॉडल की जरूरत को पूरा करने वाला संस्करण है। जापान एयरलाइंस ने ओकिनावा-टोक्यो मार्ग और अन्य जगहों पर 600 से अधिक सीटों के साथ इस तरह के विमान का संचालन किया था। बोइंग ने कभी 747-300 का नया बना मालवाही संस्करण जारी नहीं किया, लेकिन इसने 2000 में प्रयुक्त यात्री -300 मॉडल को मालवाही में परिवर्तित किया। कुल 81 विमान वितरित किए गए, जिनमें 56 यात्री उपयोग, 21 -300M और 4 300SR संस्करण थे। 1985 में -300 के सेवा में प्रवेश करने के दो वर्ष बाद जल्दी ही 747-300 का स्थान अधिक उन्नत 747-400 ने ले लिया। अंतिम 747-300 की सुपुर्दगी सितम्बर 1990 में सबेना को की गई।
आज, कई बड़े वाहकों द्वारा अपने 747-300 को 747-400 से प्रतिस्थापित कर देने के बावजूद कई -300 विमान अभी भी सक्रिय हैं। 747-300 का संचालन करने वाले अंतिम बड़े वाहकों में से कुछ वाहक हैं, एयर फ्रांस, एयर इंडिया, पाकिस्तान इंटरनेशनल एयरलाइंस और क्वांटास. 29 दिसम्बर 2008 को क्वांटास ने 747-300 को अंतिम निर्धारित सेवा पर ऑकलैंड होकर मेलबोर्न से लॉस एंजिल्स तक उड़ाया था।
747-400
747-400 बढ़ी हुई उड़ान सीमा के साथ एक संवर्द्धित मॉडल है। इसमं पंख की नोक 6 ft विस्तारित तथा 6 ft के विंगलेट्स जो पूर्व संस्करणों की तुलना में 747-400 की ईंधन दक्षता को 4% बढ़ा देते हैं। इस में तीन की बजाय दो व्यक्तियों के लिए डिजाइन किया गया शीशे का कॉकपिट है। इलेक्ट्रॉनिक्स के उपयोग ने डायलों, मापकों और घुंडियों की संख्या 971 से घटा कर 365 कर दी थी। इसकी पूंछ में ईंधन टैंक हैं, संशोधित इंजन और नया अभ्यंतर है। स्थिरण (एंकरेज) जैसे पारंपरिक ईंधन ठहरावों से बचने के लिए कुछ एयरलाइनों द्वारा लंबी दूरी के लिए इस्तेमाल किया गया। इसके पॉवरप्लांट्स में शामिल हैं, प्रैट एवं विटनी PW4062, जनरल इलेक्ट्रिक CF6-80C2 तथा रोल्स रॉयस RB211-524.
-400 की पेशकश यात्री (-400), मालवाही (-400F), कॉम्बी (-400C), घरेलू (400D-), विस्तारित सीमा यात्री (-400ER) और विस्तारित सीमा मालवाही (-400ERF) संस्करणों में की गई थी। मालवाही संस्करण में विस्डतारित ऊपरी डेक नहीं होता है। 747-400D छोटी दूरी के संचालनों के लिए बनाया गया था, इसमें विंगलेट्स नहीं होते, बाद में जोड़े जा सकते हैं।
पहले ग्राहक नॉर्थवेस्ट एयरलाइन्स के साथ मिनिआपोलिस से फीनिक्स मार्ग पर 1989 में यात्री संस्करण पहले सेवा में आया। कॉम्बी संस्करण ने केएलएम (KLM) के साथ सितम्बर 1989 में सेवा में प्रवेश किया। मालवाही संस्करण ने कार्गोलक्स के साथ नवम्बर 1993 में सेवा में प्रवेश किया। 747-400ERF ने अक्टूबर 2002 में सेवा में प्रवेश किया और 747-400ER ने अगले महीने यात्री संस्करण का आदेश देने वाली अकेली एयरलाइन, क्वांटास के साथ सेवा में प्रवेश किया। अंतिम निर्मित बोइंग 747-400 में से कुछ को ड्रीमलाइनर पोशाक तथा बोइंग 777 की ओर से आधुनिक सिगनेचर अभ्यंतर के साथ वितरित किया गया था।
जनवरी 2004 में बोइंग और कैथे पेसीफिक ने बोइंग 747-400 स्पेशल फ्रेटर प्रोग्राम आरंभ किया, जिसे बाद में बोइंग कन्वर्टेड फ्रेटर (BCF) के नाम से जाना गया। पहले 747-400BCF को दिसम्बर 2005 में पुनः वितरित किया गया था।
747-400 का आखिरी यात्री संस्करण अप्रैल 2005 में चीन एयरलाइंस को दिया गया था। बोइंग ने मार्च 2007 में घोषणा की कि उसकी और आगे -400 के यात्री संस्करणों के निर्माण की कोई योजना नहीं थी। हालांकि इस घोषणा के समय, 36 मालवाहियों 400F और 400ERF के आदेश पहले से दिए हुए थे। 747-400 श्रृंखला के कुल 694 विमानों का वितरण किया गया था। विभिन्न समयों पर 747-400 के सबसे बड़े ऑपरेटर सिंगापुर एयरलाइंस, जापान एयरलाइंस या ब्रिटिश एयरवेज रहे थे।
747 एससीएफ ड्रीमलिफ्टर (LCF Dreamlifter)
747-400 ड्रीमलिफ्टर (मूल रूप से लार्ज कार्गो फ्रेटर या एलसीएफ (LCF) ) एक बोइंग का डिजाइन किया हुआ, बोइंग 787 के उप-संयोजनों को अंतिम संयोजन के लिए एवरेट, वॉशिंगटन स्थित बोइंग संयंत्र तक ले जाने के लिए, मौजूदा 747-400 का बड़ा विन्यास है। ताइवान के एवरग्रीन एविएशन टेक्नोलॉजीज ने 747-400 को ताइवान में ड्रीमलिफ्टर में संशोधित करने का अनुबंध किया। विमान ने, 9 सितंबर 2006 को पहली बार उड़ान भरी. ड्रीमलिफ्टर का एक मात्र इच्छित उद्देश्य बोइंग 787 के लिए उप-संयोजनों का परिवहन करना है। विमान केवल आवश्यक चालक दल को ही ले जाने के लिए प्रमाणित है, यात्रियों के लिए नहीं. फरवरी 2010 तक चार विमानों में संशोधन का काम पूरा कर लिया गया था।
747-8
बोइंग ने 14 नवम्बर 2005 को 747 के एक नए रूपांतर 747-8 (शुरू होने से पूर्व इसे 747 उन्नत कहा गया था) है। रूपांतर 787 वाले उसी इंजन और उसी कॉकपिट प्रौद्योगिकी का उपयोग करेगा, इसलिए "8" का उपयोग किया गया है। योजनाएं बताती हैं कि नया डिजाइन अधिक निःशब्द, अधिक किफायती तथा पर्यावरण के अधिक अनुकूल होगा। 747-8 के धड़ को 232 से बढ़ा कर 251 फीट (70.8 मीटर से 76.4 मी) कर दिया गया था। जब 747-8 सेवा में प्रवेश करेगा तो यह एयरबस ए340-600 को पीछे छोड़ कर दुनिया का सबसे लंबा विमान बन जाएगा. 747-8 जनरल इलेक्ट्रिक के इंजन GEnx-2B67 से सुसज्जित है।