cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
לינור אברג'יל
הנחיית טקס הדלקת המשואות
ביום העצמאות 2019 הנחתה אברג'יל את טקס הדלקת המשואות לצד השחקן אביב אלוש. במהלך הנחייתה חבשה כיסוי ראש לנשים יהודיות-דתיות. פוסט שפרסם ברשת פייסבוק נשיא בית משפט השלום בבאר שבע לשעבר, עודד אל-יגון, ובו כינה את כיסוי הראש של אברג'יל "תרבוש רב קומות" והתייחס באופן סקסיסטי ללבושה וקימורי גופה, חולל סערת רשת גדולה וגרר גינויים מקיר לקיר. אל-יגון סירב להתנצל. חברת הכנסת שרן השכל הודיעה כי תחבוש כיסוי ראש במשך שבוע לאות הזדהות עם אברג'יל. גם שרת המשפטים איילת שקד גינתה את דברי השופט לשעבר וכתבה, הצטרפה ל"מחאת השביס" ופרסמה תמונה שלה עם כיסוי ראש.
חיים אישיים
בשנת 2008 החלה בתהליך חזרה בתשובה עם בן זוגה, מנהל האמנים אורון כלפון, לו נישאה באוגוסט 2010. לבני הזוג ארבעה ילדים, והם מתגוררים בנתניה.
אוניברסיאדת ארזורום (2011)
האוניברסיאדה נערכה באסיה בפעם השנייה ברציפות, לאחר שאוניברסיאדת החורף הקודמת נערכה בחרבין. גם אוניברסיאדת הקיץ נערכת ביבשת אסיה - בשנג'ן שבסין.
בחירת העיר המארחת
ארזורום נבחרה לאחר שהתמודדה על האירוח מול מריבור, סלובניה. מריבור נבחרה לארח את האוניברסיאדה הבאה ב-2013.
טבלת המדליות
להלן עשר המדינות המובילות במדליות שזכו ספורטאיהן:
אל-סלאם בוקאצ'ו 98
אל סלאם בוקאצ'ו 98 (בערבית عبارة السلام 98 - 'סלאם', פירושו שלום, ו'בוקאצ'ו' משום שהספינה נבנתה באיטליה ונקראה על שם ג'ובאני בוקאצ'ו)  הייתה מעבורת נוסעים ואוניית גל-נוע מצרית שטבעה ב-3 בפברואר 2006 בים האדום בזמן הפלגה מנמל דובא שבערב הסעודית אל נמל ספאגה שבדרום מזרח מצרים.
בזמן הטביעה היו על המעבורת 1,312 נוסעים, ו-96 אנשי צוות. רק 388 ניצלו ו-1,020 טבעו או נעדרים.
הטביעה
על פי עדויותיהם של מספר ניצולים, לאחר זמן מה של הפלגה רגילה, עשן החל לעלות מחדר המנועים של המעבורת, ולאחר מכן החלה לבעור אש. מאוחר יותר, על פי עדויותיהם, האש התפשטה גם אל הסיפון שבו היו מאוכסנים כלי הרכב. דיווחים אחרים אמרו שבעיות בספינה החלו להתעורר מיד לאחר היציאה מהנמל, אך הצוות לא עשה מאומה, ולאחר שהאש התפשטה והצוות נלחם בה במשך כעשר דקות ללא כל הצלחה, החלה הספינה להתהפך.
מאוחר יותר, דווח ב-BBC שאחד הקצינים הבכירים באוניה ששרד את הטביעה, אמר כי האש עצמה לא גרמה לטביעת הספינה, אלא פעולות כיבוי האש המסיביות והמים שנשפכו באוניה.
קשר רדיו רציף ורגיל פעל בין הנמל לספינה במאה הקילומטרים הראשונים מתחילת ההפלגה - מהנמל בערב הסעודית, אך לאחר מכן אבד הקשר איתה, בשעה עשר בערב בזמן המקומי (20:00 בשעון גריניץ').
ישנן מספר גרסאות באשר למספר האנשים שהיו במעבורת בעת הטביעה. לפי גרסת מנהל החברה שהפעילה את הספינה - בזמן הטביעה, שהו במעבורת 1,312 נוסעים ו-96 אנשי צוות. לעומת זאת, קודם לכן אמר דבר שגרירות מצרים בלונדון שבמעבורת שהו 1,310 נוסעים ו-105 אנשי צוות. רוב העובדים במעבורת היו מצרים שעבדו בחברה בערב הסעודית, והנוסעים כללו תיירים וכן עולי רגל שחזרו מהחג', העלייה לרגל למכה. על המעבורת היו גם 220 כלי רכב.
אות בקשת עזרה, SOS, לא שודר מהספינה, ומזג האוויר הפריע לניסיונות החיפוש וההצלה. 388 אנשים שרדו את הטביעה, חולצו וניצלו, מעל ל-1,000 אחרים טבעו או נעדרים.
הגורמים
לפי רוב הממצאים, הסיבה הבסיסית לטביעה הייתה שרפה. למרות זאת, אולם, לא השרפה עצמה ורק היא גרמה לטביעה, אלא גם התנאים במקום ואופי הספינה. ישנן מספר דעות באשר לסיבות הטביעה, המבוססים על מזג האוויר בעת הטביעה, הזמן שבו נגמרו השידורים מהספינה, וכן השערות שונות:
הצלה, חיפוש וחילוץ
ב-3 בפברואר 2006, ב-23:58 שעון גריניץ', התקבל במרכז הצלה בסקוטלנד אות מצוקה אוטומטי מהספינה. סקוטלנד עדכנה את הרשויות במצרים על האות.
בחיפוש הניצולים השתתפו סירות, מטוסים ומסוקים רבים, וכן ארבע פריגטות המשרתות בחיל הים המצרי. בריטניה שלחה אונית מלחמה לעזרה בחיפוש.
מדינת ישראל הציעה למצרים הצעות עזרה בחילוץ וניסיונות למציאת הניצולים על ידי חיל הים הישראלי, אך מצרים סירבה להצעה. בשל כך, נמתחה על מצרים ביקורת רבה, כמו כן מצרים רבים טענו על אדישות וחוסר אכפתיות מצד כוחות החילוץ המצרים, שלא עשו מספיק בניסיונות העזרה לאנשים.
רבים גם דיווחו שראו את אנשי הצוות והקפיטן בורחים מהספינה בעזרת סירות הצלה. נטען שהם ידעו על תקלה בספינה מראשית ההפלגה, אך החליטו לא לחזור אל הנמל.
עבודה (כלכלה)
עבודה היא עשיית מלאכה או פעילות כלשהי, לרוב כאשר זו נעשית כשירות לזולת או לארגון כלשהו ובעבור תשלום או תמורה אחרת. במשמעותה היום-יומית, משמשת העבודה לציון כל פעולה אשר דורשת ריכוז ומאמץ גופני מסוים. משמעות העבודה עשויה לנוע מפעולות פשוטות ביתיות כגון נעיצת מסמר, בישול וניקיון, ועד פעולות ממושכות ורצופות כגון בנייה וחינוך.
כלכלה
בתחום הכלכלה, העבודה היא אחד משלושת גורמי הייצור, יחד עם אדמה והון. בהגדרתה הרחבה מציינת העבודה פעולה מסוימת המבוצעת כך שמבצע העבודה אינו זקוק לתוצאותיה הישירות, או שתוצאות אלו אינן המניע אשר הגדיר את פעולתו.
לדוגמה, נגר אשר אינו זקוק לרהיטים שהוא מייצר, אך מייצרם בכל זאת, עובד בנגרות.
על פי ההגדרה הרחבה, עבודה היא כל פעילות תכליתית, כלומר- שתכליתה מצויה בדבר מה אחר, אותו יש להשיג, שאינו קשור ישירות לתוצרי העבודה.
בהגדרתה המצומצמת, מציינת העבודה פעילות שנעשית בתמורה לשכר. למעשה, כמעט כל הפעולות הפורמליות הקיימות בעולם המאורגן הן עבודות. אין הגדרה זו מחייבת כי העובד אינו נהנה מעבודתו או כי היא חסרת משמעות מלבד השכר אותו הוא מקבל, אלא שהשכר הוא העיקרון המגדיר את פעולתו.
מבחינה כלכלית, המרחב בו נעשה שימוש בעבודה הוא שוק העבודה.
חברה
בתחום החברה, משמעותה של העבודה משתנה מהקשר להקשר, וכן יחסה לנפש העובד. באופן גס ניתן לחלק את ההתייחסות לעבודה לשתי גישות מרכזיות: גישה שלילית הרואה את העבודה כעול, וגישה חיובית הרואה את העבודה כהגשמתו של העובד.
עבודה כעול
על פי גישה זו בעבודה קיים נזק ישיר לעובד, המקיים אותה רק על-מנת להשיג תועלת אחרת, העולה על הנזק. על-פי משמעות זו האדם מצוי במצב טבעי של צריכה (של מנוחה, מזון, הנאה וכו'), אך כדי להבטיח את המשך צריכתו או את עליית איכותה או כמותה, עליו לבצע פעולות שאינן רצויות, הן העבודה.
גישה זו מפרידה בין "האני האמיתי", המעוניין בצריכה ובמנוחה בלבד, וכנגדו צורך המציאות, המחייב אותו לקיים פעולות שונות מהן היה נמנע, לו לא היה צריך לשלם מחיר יקר.
גרייט בריטיין (אונייה)
"גרייט בריטיין" (באנגלית: Great Britain - "בריטניה הגדולה") היא אוניית נוסעים טרנס-אוקיאנית מהמאה ה-19, חדשנית ופורצת דרך, המשמשת כיום אוניית מוזיאון בנמל בריסטול. האונייה תוכננה על ידי איזמבארד קינגדום ברונל עבור חברת אוניות הקיטור הבריטית "גרייט וסטרן" (Great Western Steamship Company), ויועדה להוביל נוסעים בין בריסטול לניו יורק. אוניות ברזל ואוניות מדחף נבנו אומנם לפניה, אך "גרייט בריטיין" נחשבת לאוניית הקיטור המדחפית הראשונה העשויה ברזל שחצתה את האוקיינוס האטלנטי ולאוניית הנוסעים המודרנית הגדולה הראשונה.
עבודה (כלכלה)
עבודה כעול
גישה זו נוסחה על ידי זיגמונד פרויד, אשר תיאר אותה באופן הבא: לכל אדם קיים כוח נפשי "סתמי" (איד), התובע את סיפוקם המיידי והמתמיד של צורכי הגוף (אכילה, שתייה, מין, שינה וכו'). כנגד סתמי, ניצב עקרון המציאות, הקובע כי על-מנת לספק את צרכיו של הגוף יש להשקיע אנרגיה בפעולות שאינן מיידיות, כגון השגת כסף, בניית כלים וכו', אשר ביצוען מוטל על ה"אני".
גרייט בריטיין (אונייה)
אורך האונייה 98 מ', הדחקה (משקלה) 3,400 טון, והיא הונעה על ידי שני מנועי קיטור דו-צילינדריים בהספק כולל של 1000 כוחות סוס. כמו כן הותקנו בה שישה תרנים ומערך מפרשים, בהם השתמשו כשנשבה רוח נוחה כדי לחסוך בפחם. זאת ועוד, האונייה צוידה במדחף שניתן לנתקו ולהרימו מעל פני המים בעת שיט במפרשים ובחמש מחיצות אטומות, שחילקו אותה לשישה מדורים אטומים. באונייה היו שלושה סיפונים פנימיים ועליהם תאי מגורים ל-360 נוסעים ול-120 אנשי צוות, טרקלינים וחדרי אוכל, ומקום ל-1200 טון מטען ול-1,200 טון פחם. בעת השקתה, ב-1843, נחשבה "גרייט בריטיין" לאונייה הגדולה בעולם.
עבודה (כלכלה)
עבודה כעול
ניסוח אחר של גישה זו ניתן על ידי ניסוח ההיצע והביקוש בשוק העבודה כמניעים העיקריים של העובד. על-פי ניסוח זה, כל עובד קובע את זמן העבודה הרצוי לו בעיקר על-פי השכר אותו יקבל, כלומר- הוא רואה בעבודה עול ומעוניין בתמורתה בלבד.
גרייט בריטיין (אונייה)
האונייה ערכה מספר הפלגות לניו יורק, אך התמשכות הבנייה מעבר למתוכנן וההוצאות הרבות שלאחריה קלעו את בעליה לקשיים פיננסיים, וב-1846, לאחר שעלתה על החוף בצפון אירלנד עקב טעות בניווט וחולצה, נמכרה האונייה. הבעלים החדשים תיקנו את האונייה וערכו בה שינויים רבים, ומ-1852 עד 1881 הפעילו אותה בהצלחה מרובה בקו אנגליה–אוסטרליה. ב-1882 הוצאה האונייה משירות ונמכרה. בעליה החדשים פרקו את מנועיה והסבו אותה לאוניית מפרשים מלאת-מעטה להובלת פחם בתפזורת. ב-1886, בעודה בדרך מויילס לסן פרנסיסקו, פרצה בה שריפה והיא שבה מדרכה ונכנסה לנמל סטנלי באיי פוקלנד. מאחר שלא היו במקום נידח זה אמצעים לתיקונה, נפסלה האונייה לשימוש, נמכרה לחברה מקומית והוסבה למחסן פחם צף. ב-1937, כשלא נמצא בה עוד כל צורך, הוטבעה בכוונה תחילה ליד נמל סטנלי.
עבודה (כלכלה)
עבודה כהגשמה
כנגד גישה זו, קיימת גישה לפיה העבודה היא מצוי נכון ומספק של צרכיו הנפשיים של העובד. במשמעות זו, עצם הבנייה והיצירה של דבר מה חיובי, מספיקה על-מנת לספק את האדם.
לגישה זו ארבע משמעויות עיקריות אפשריות:
גרייט בריטיין (אונייה)
ב-1970, 33 שנים לאחר שננטשה, נמשתה האונייה והובאה אל המבדוק היבש בנמל בריסטול בו נבנתה כדי לשחזרה למצבה המקורי. "גרייט בריטיין" היא כיום אוניית מוזיאון ואטרקציה תיירותית בבריסטול, ונמנית עם אוניות הצי ההיסטורי הלאומי של בריטניה.
עבודה (כלכלה)
ניתוח שתי הגישות
הגישות השונות מושפעות מגורמים רבים, מהם פנימיים לחלוטין לעובד, ובהם חיצוניים, ויחסם מורכב ושנוי במחלוקת. כיום, אנשים רבים לא תופסים את העבודה כמגשימת ה"אני מאמין" שלהם. בחברה תחרותית ואינדיבידואלית הדוגלת בתורת הכלכלה הקפיטליסטית, התמורה לעבודה היא פרנסה ומקור חומרי למימוש יצר הצרכנות של הפרט. ואכן בעולם המודרני הגישה השלילית היא הגישה הרשמית, ועליה מבוססות מרבית הנחות הכלכלה המודרנית בתחום המחקר ובפועל.
גרייט בריטיין (אונייה)
מבנה האונייה
בעקבות ניסיונה המוצלח עם אוניית הנוסעים הראשונה שלה, "גרייט וסטרן" (1838), החליטה חברת אוניות הקיטור "גרייט וסטרן" לבנות אונייה אחות, ואף נבחר לה שם – "סיטי אוף ניו יורק" (City of New York). צוות המהנדסים שתכנן ובנה את "גרייט וסטרן", ואשר כלל את איזמבארד ברונל, תומאס גאפי (Guppy), ויליאם פטרסון (Patterson) וכריסטופר קלקסטון (Claxton), נקרא שוב למשימה. המוניטין של ברונל היו כעת בשיאם, והוא נבחר לפקח על מלאכת התכנון והבנייה כולה, החלטה שהיו לה השלכות מרחיקות לכת על עתיד החברה. הבנייה התבצעה בנמל בריסטול, במבדוק יבש שהותאם לכך במיוחד.
עבודה (כלכלה)
ניתוח שתי הגישות
עם זאת, קיימים חילוקי דעות בנוגע למניעים האמיתיים, הלא-רשמיים, העומדים מאחורי עובדה זו. לצורך ההמחשה, במרבית הסקרים שנעשו בעולם המערבי של המאה ה-20 נמצא כי לשאלה "האם היית ממשיך בעבודה אילולא היית זקוק לשכרה", רוב הנשאלים ענו תשובה חיובית (אף כי במשך הזמן ירד אחוז העונים חיובית), וזאת בניגוד למערכת השכר אשר נועדה לכפות על העובדים את עבודתם.
גרייט בריטיין (אונייה)
הבחירה בגוף מברזל
שני מפגשים אקראיים השפיעו בצורה יסודית על תכנון האונייה החדשה. בשלהי 1838 פקדה את נמל בריסטול אוניית הדואר (נוסעים ומשא) Rainbow, (65 מ'), שהפליגה בצורה סדירה בין נמלי התעלה האנגלית. אונייה זו, שתוכננה על ידי בונה האוניות הסקוטי ג'ון לירד (Laird), הייתה אוניית הברזל הגדולה ביותר בשעתה. ברונל שלח את עמיתיו, קלקסטון ופטרסון, להפליג עם האונייה במסעה חזרה לנמל אנטוורפן, כדי לבחון ולהתרשם מחומר הבנייה החדש. השלושה זיהו מיד את יתרונותיו של גוף ברזל על פני גוף עץ, וברונל שכנע את מנהלי החברה לבנות אוניית ברזל במקום אוניית ברזל כפי שתכנן תחילה.
עבודה (כלכלה)
ניתוח שתי הגישות
השאלה, האם ניתן ליצור מערכת בה העובד מבצע את עבודתו גם בלא לזכות בתמורה עבורה, היא אחת משאלות המפתח בעיצוב החברה והכוח החברתי, והכלכלה בפרט. בסוף המאה ה-20 ובתחילת המאה ה-21, האסכולה המובילה בעיצוב החברה היא האסכולה הרואה בגישה השלילית גישה "בריאה", המציבה שיקולי "רציונליות" (המכונים גם "שיקולים כלכליים") של תועלת כלכלית כבסיס לפעולות האדם.
עבודה בעולם מקוון
האינטרנט ובעיקר בינה מלאכותית הופכים חלק גדל והולך של עולם העבודה למיושן ואף למיותר. לפי ה-OECD בעתיד 57% מהמשרות נמצאות בסיכון, עבודות רבות יבוטלו או ישתנו, במיוחד עבודות ידניות שגרתיות. אך גם עבודות שנעשות כיום בידי מהנדסים ובעלי מקצוע אקדמיים
גרייט בריטיין (אונייה)
הבחירה בגוף מברזל
יתרונותיה של אוניית ברזל על פני אוניית עץ היו משמעותיים ביותר: ראשית, מחיר העץ לבניית אוניות הלך והתייקר, בעוד מחיר הברזל הלך והוזל. שנית, גוף ברזל אינו נתקף בריקבון יבש, הוא עמיד בפני נזקי תולעת האוניות, ומשקלו קטן משל גוף עץ בעל אותם ממדים. זאת ועוד, יתרונו העיקרי של גוף ברזל הוא בחוזק המבנה הגדול לאין שיעור יותר מגוף עץ. אורכן המקסימלי של אוניות עץ היה כ-300 רגל (91 מ'), כי מעבר לו היה גוף האונייה נתון למאמצי התקערות גדולים מדי. גוף ברזל נוטה להתקער במידה פחותה משל גוף עץ, ולכן אונייה בעלת גוף ברזל יכולה להיות ארוכה יותר.
ברונל ועמיתיו לתכנון האונייה היו בתחילה זהירים בהתאמת תוכניותיהם לטכנולוגיה החדשה. אך עם כל טיוטת שרטוט גדלו אורכה ומידותיה של האונייה, ובשרטוט החמישי גדל הדחק האונייה ל-3,400 טון, למעלה מ-1,000 טונות יותר מכל אונייה אחרת באותם ימים.
הבחירה בהנעה על ידי מדחף
ברונל שכנע את בעלי החברה ביתרונותיה של ההנעה על ידי מדחף, ובדצמבר 1840 הוחלט לעשות שינוי גדול נוסף במבנה האונייה: להחליף את מנועי גלגלי המשוטות (שבנייתם הייתה כבר בעיצומה) במנועים חדשים המתאימים להנעת מדחף. להחלטה זו הייתה משמעות מרחיקת לכת לגבי החברה, שכן לא זו בלבד שעלויות בניית האונייה גדלו, גם תאריך השלמת הבנייה נדחה בתשעה חודשים.
סמית איפשר לברונל לשכור את "ארכימדס", ובמשך חודשים אחדים ערכו השניים ניסויים עם מדחפים שונים שהותקנו ל"ארכימדס". לבסוף הוחלט על מדחף ארבעה להבים שתכנן סמית.
השקת האונייה
השקת האונייה, או ליתר דיוק הצפתה במבדוק היבש והשטתה ממנו החוצה (floating out), התקיימה ב-19 ביולי 1843, במזג אוויר נאה וברוב פאר. הנסיך אלברט, בעלה של המלכה, הגיע לתחנת Great Western Railway ברכבת המלכותית, אותה הוליך ברונל בעצמו. משמר כבוד של שוטרים, חיילים ופרשים קידם את פני הנסיך עם רדתו לרציף, ונכבדי העיר וסוחריה יצאו לקראתו ונשאו נאומים לכבודו. בשעה עשר הגיע הנסיך אלברט אל המבדוק במספנת "גרייט וסטרן" ועלה לאונייה שכבר צפה במים, מוכנה ליציאה. לאחר סעודה חגיגית בחדר האוכל של האונייה עם המוזמנים ונשותיהם, נערך טקס הענקת השם. גב' קלריסה מיילס (Miles), אשתו של פיליפ ג'ון מיילס ואמו של חבר הפרלמנט מבריסטול פיליפ ויליאם סקינר מיילס, שהיה גם אחד ממנהלי החברה, התכבדה בקריאת השם. היא צעדה קדימה, אחזה בבקבוק השמפנייה והטיחה אותו לעבר חרטומה של האונייה. איתרע המזל, וספינת הקיטור "אייבון" החלה באותו רגע לגרור את האונייה, והבקבוק לא הגיע למטרתו ונפל למים במרחק 3 רגל מן החרטום. מיד הוכן בקבוק שני, והנסיך אלברט הטיח אותו על גוף האונייה. "אייבון", בחפזונה, החלה לנוע לפני שנותקו חבלי הרתיקה לרציף. חבל הגרירה נקרע, ובשל העיכוב שנוצר נאלץ הנסיך לשוב לתחנת הרכבת והחמיץ את סופו של הטקס.
עיכוב גדול נוסף
בוני האונייה תכננו לגרור את "גרייט בריטיין" לנהר אייבון למחרת ההשקה, כדי להשלים בו את ציודה והתקנתה לשיט (fitting out). לרוע המזל, שלטונות הנמל לא ביצעו במועד את השינויים הנדרשים בתאים הסכורים דרכם תעבור האונייה. וכאילו לא די בזה, רוחב האונייה הוגדל מעבר לתוכניות המקוריות על מנת להכיל את מנועי המדחף, ומתכנני האונייה קיבלו החלטה בשלב מאוחר מדי להתקין את המנועים עוד לפני ההשקה, מה שהגדיל את השוקע שלה.
בעיה זו גרמה לעיכוב יקר נוסף, כי המשא ומתן עם רשות המעגנות הסכורות (Dock Board) של בריסטול נגרר חודשים. רק הודות להתערבות משרד המסחר הסכימו שלטונות הנמל בסופו של דבר לערוך שינויים בתא הסכור (lock), והעבודה בו התחילה בסוף 1844.
לאחר שהייתה מסוגרת במבדוק היבש למעלה משנה, הושטה סוף כל סוף "גרייט בריטיין" החוצה בדצמבר 1844, אך בכך לא תמו צרותיהם של הבעלים. לאחר שעברה בהצלחה דרך שערי התא הסכור הראשון, היא נתקעה בתא הסכור השני המוליך אל נהר אייבון. רק הודות לכישורי הימאות של קפטן קלקסטון, ששירת שנים רבות בצי המלכותי, הצליחו למשוך אותה חזרה ולמנוע נזקים חמורים לגוף האונייה. צבא פועלים בפיקוחו של ברונל ניצל למחרת את הגאות הגבוהה מעט יותר מהרגיל, והם סילקו את אבני הנדבך העליון ואת פלטפורמות שער התא הסכור של Junction Lock, וכך איפשרו לגוררת "סמסון" (Samson) לגרור את האונייה לנהר אייבון בחצות אותו לילה.
תיאור כללי
"גרייט בריטיין", שבנייתה הושלמה ב-1845, הייתה כלי שיט פורץ דרך – האונייה הראשונה בעלת גוף ברזל והנעת מדחף; אורכה 322 רגל (98 מ'), הדחקה 3,400 טון, והיא ארוכה ב-30 מ' וכבדה ב-1,000 טון מכל אונייה אחרת לפניה. רוחבה 50 רגל ו-6 אינץ' (15.40 מ'), והגובה מן השדרית עד הסיפון הראשי – 32 רגל ו-6 אינץ' (9.91 מ'). היו לה ארבעה סיפונים, כולל הסיפון העליון, צוותה מנה 120 איש, ובה תאי מגורים ל-360 נוסעים, מקום למטען של 1,200 טון ועוד 1,200 טון פחם להזנת דודי הקיטור שלה, ומכל מים מתוקים באורך 40 רגל.
כמו אוניות קיטור אחרות בנות זמנה, "גרייט בריטיין" צוידה במעטה מפרשים לעזר, שכלל תורן אחד עם מפרשים רוחביים וחמישה תרנים עם מפרשי גף אורכיים כשל סקונר. מערך מפרשים זה נבחר משום שפחות אנשי צוות נדרשו להפעלתו בהשוואה למערך של מפרשים רוחביים בלבד. את התרנים בעלי מפרשי הגף יכלו להרכין על צירם בנשוב רוח נגדית עזה, וחלקי החיבל שלהם היו עשויים מכבלי ברזל ולא מחבלי הקנבוס הרגילים – העבים הרבה יותר – כדי להקטין את התנגדות הרוח. מאפיין חדשני נוסף היה מעקה עמודי ברזל סביב הסיפון הראשי, במקום מעקה הלוחות הכבד כמקובל עד אז. מעקה זה הפחית ממשקל האונייה, ואיפשר למים ששטפו את הסיפון בים סוער להתנקז בקלות לים.
המנועים
שני המנועים הכבדים לסיבוב המדחף, במשקל כולל של 340 טון, הותקנו באמצעית האונייה. הם נבנו על פי פטנט של מרק ברונל, אביו של איזמבארד ברונל. המנועים התנשאו לגובה עצום, מתחתית האונייה וכמעט עד הסיפון העליון, והיו מסוג הנעה ישירה. לכל מנוע היו שני צילינדרים אלכסוניים, שנטו בזווית של 60 מעלות; קוטר צילינדר הלחץ הגבוה לא ידוע בוודאות, קוטר צילינדר הלחץ הנמוך היה 88 אינץ' (220 ס"מ) ואורך מהלך הבוכנות 6 רגל (1.8 מ'). הם יכלו לפתח יחד הספק מרבי של 1,000 כוחות סוס (750 קילוואט) במהירות 18 סיבובים לדקה. את הקיטור סיפקו שלושה דודי מי-ים באורך 34 רגל (10 מ'), גובה 22 רגל (6.7 מ') ורוחב 10 רגל (3.0 מ'); הדודים ניצבו זה לצד זה במעטה משותף מלפנים למנועים, ולכל אחד מהם היו שמונה כבשנים – ארבעה בכל צד.
אשר להעברת התנועה הסיבובית מגל הארכובה למדחף, ברונל לא יכול היה להסתמך על ניסיון אחרים. התמסורת של "ארכימדס", מסוג גלגל ישר-שיניים ופיניון, הייתה רועשת ובלתי אמינה ולא התאימה לאוניית נוסעים. על גל הארכובה, בין שני המנועים, הותקן גלגל שרשרת עיקרי בקוטר 5.5 מ', שסובב באמצעות ארבע שרשרות "שקטות" גלגל שיניים משני קטן יותר ליד השדרית, והוא אשר סובב את ציר המדחף. זה היה השימוש המסחרי הראשון בטכנולוגיה של שרשרת שקטה, ואלו שהותקנו ב"גרייט בריטיין" נחשבות לגדולות ביותר מסוגן שנבנו אי פעם.
ציר המדחף של "גרייט בריטיין", שנבנה על ידי Mersey Iron Works, היה חלק המכונה השלם הגדול ביותר. אורכו 21 מ' וקוטרו 71 ס"מ. חור בקוטר 25 ס"מ היה קדוח למלוא אורכו של הציר כדי להקטין את משקלו ומים זרמו דרכו כשהמנוע פעל. בכל קצה של ציר המדחף היו שני גלי ביניים: ציר אחד מתחת למנוע באורך 8.5 מ', קוטר 41 ס"מ, וציר שני בצדו של המדחף באורך 7.6 מ' וקוטר 41 ס"מ בירכתיים. האורך הכללי של שלושת הצירים היה 40 מ' ומשקלם יחד 38 טון. יחס התמסורת לסיבוב ציר המדחף היה 1 ל-3, כך שבמהירות רגילה של המנועים שעמדה על 18 סיבובים לדקה, הסתובב המדחף במהירות של 54 סיבובים לדקה. המדחף המקורי היה בעל שישה להבים מסוג "טחנת רוח" מתכנונו של ברונל עצמו, קוטרו 16 רגל (4.9 מ') ופסיעתו 25 רגל (7.6 מ').
המדורים הפנימיים
פנים האונייה נחלק לאורכו לשלושה סיפונים, שני הסיפונים העליונים לנוסעים והתחתון למטען. שני סיפוני הנוסעים נחלקו כל אחד למדור קדמי ולמדור אחורי, כשביניהם נמצא חדר המכונות והדוודים.
בחלק האחורי של האונייה, על סיפון הנוסעים העליון, נמצא הטרקלין האחורי או הטרקלין הראשי, 34 מ' אורכו ו-15 מ') רוחבו, ואשר השתרע מהקצה האחורי של חדר המכונות עד הירכתיים. בכל צד של הטרקלין היו מסדרונות שהוליכו ל-22 תאי שינה נפרדים לנוסעים, בשתי שורות לעומק, סך הכל 44 תאי שינה. בחלק הקדמי של הטרקלין, הפונה לחדר המכונות, נמצאו שני תאי שירותים לנשים בלבד (בּוּדוּאַרִים), אורך כל תא 5.2 מ' ורוחבו 4.3 מ', אליהם ניתן היה להגיע מ-12 תאי השינה הקרובים מבלי לעבור דרך הטרקלין. הקצה האחר של הטרקלין נפתח אל חלונות הירכתיים. גרמי מדרגות ברזל רחבים, משני קצות הטרקלין, הוליכו אל הסיפון הראשי ממעל ואל חדר האוכל מתחת. הטרקלין נצבע ב"גוונים בהירים", ולאורכו כיסאות עץ אלון קבועים למקומם ו-12 עמודי תמך מגולפים.
מתחת לטרקלין האחורי נמצא חדר האוכל הראשי, 30 מ' אורכו ו-9.1 מ' רוחבו, ובו שולחנות וכיסאות ל-360 איש. משני צדי חדר האוכל הוליכו שבעה מסדרונות אל ארבעה תאי שינה כל אחד, 28 תאים בכל צד ו-56 בשני הצדדים יחד. הקצה הקדמי של חדר האוכל התחבר אל מטבח המלצרים (steward's galley), ואילו בקצה האחר הוצבו שורות אחדות של ספות. חדר האוכל היה ככל הנראה המרשים ביותר מכל המדורים לשירותם של הנוסעים. עמודים לבנים ומוזהבים, 24 במספר, עם "כותרות מגולפות מרהיבות ביופיין" ניצבו בשורות לאורכו, ופילסטרים עם מוטיבים גאומטריים, ועיטורים של פרחים וצפורים בסגנון אוריינטלי, הגדילו את הרושם. הקשתות מעל הדלתות עוטרו בתגליפים מוזהבים ובמדליונים. מראות על הקירות סביב יצרו אשליה של מרחב, והקירות עצמם נצבעו ב"גוון לימוני עדין" עם משיחות של כחול וזהב.
שני הטרקלינים הקדמיים סודרו בצורה דומה לאלה האחוריים, כשטרקלין "הטיילת" העליון מכיל 36 תאי שינה בכל צד והתחתון 30, סך הכל 132. מלפנים להם, בנפרד מטרקליני הנוסעים, היו מגורי הצוות. הגימור הכללי של מגורי הנוסעים היה מאופק שלא כמקובל באותם ימים, כפי הנראה כתוצאה מהונם המידלדל של בעלי האונייה. העלות הכוללת של בניית האונייה, מלבד 53,000 ליש"ט למתקנים ולציוד שנדרשו לבנייתה, הייתה 117,000 ליש"ט – 47,000 ליש"ט מעל העלות המתוכננת שעמדה על 70,000 ליש"ט.
הקו הטרנס-אטלנטי
ב-26 ביולי 1845, חמש שנים לאחר המועד המתוכנן – יצאה "גרייט בריטיין" להפלגת הבכורה שלה מליברפול אל ניו יורק בפיקודו של קפטן ג'יימס הוסקן (Hosken), עם 45 נוסעים. האונייה עשתה את המסע הלוך ב-14 יום ו-21 שעות ובמהירות ממוצעת של 9.25 קשרים (17.3 קמ"ש) – מהירות איטית בכמעט 1.5 קשר מהשיא הקיים. את המסע חזור עשתה ב-½13 ימים, ושוב, הישג לא יוצא דופן.
ברונל, אשר לפני תחילת הפלגותיה של "גרייט בריטיין" החליף את מדחף "טחנת הרוח" בעל ששת הלהבים פרי תכנונו במדחף ארבעה להבים בעל יכולת מוכחת מתכנונו של סמית, החליט עתה לשפר את המהירות על ידי סמרור תוספת של שני אינצ'ים של ברזל לכל אחד מהלהבים. בהפלגתה הטרנס-אטלנטית השנייה אל ניו יורק, כשהיא נושאת 104 נוסעים, נקלעה האונייה לסערה עזה, איבדה תורן ושלושה להבי מדחף. ב-13 באוקטובר עלתה על החוף ליד Massacusetts Shoals. היא הצליחה להיחלץ בכוחות עצמה, ולאחר שקיבלה אספקת פחם מהסקונר האמריקאי "David Coffin", חידשה את המסע. אחרי תיקונים בניו יורק יצאה חזרה לליברפול עם 28 נוסעים בלבד, ובמהלך חציית האוקיינוס איבדה ארבעה להבי מדחף. באותה הפלגה התגלה ליקוי נוסף בצורת המבנה. האונייה היטלטלה בכבדות, במיוחד במזג אוויר שקט וללא השפעתם המייצבת של המפרשים, דבר שהסב חוסר נוחות רבה לנוסעים.
החברה נדרשה שוב להשקיע כספים. המדחף בן ששת הלהבים סולק ובמקומו הותקן המדחף הארבע להבים המקורי, יצוק מברזל. התורן השלישי הוסר, וכבלי הברזל של התרנים, שהוכחו כבלתי מתאימים, הוחלפו בחבלי תרנים רגילים. שינוי חשוב נוסף היה התקנתם של שני סנפירים-מייצבים (bilge keels) באורך 34 מ' משני צדי השיפוליים כדי להקטין את טלטולי האונייה. תיקונים ושינויים אלה עיכבו את חזרתה לשירות עד השנה הבאה.
בעונת ההפלגות השנייה שלה, ב-1846, השלימה "גרייט בריטיין" בהצלחה שתי הפלגות-סבב לניו יורק במהירות סבירה, אבל אחר כך הושבתה לצורך תיקון אחד מגלגלי השרשרת שלה, שהתבלה בשיעור ניכר. בנסיעתה השלישית בעונת הפלגות זו לניו יורק שגה רב החובל בניווט, והאונייה עלתה על שרטון במפרץ דאנדראם, בחוף הדרום מזרחי של צפון אירלנד, ב-22 בספטמבר. לא נעשתה כל חקירה רשמית, אך ד"ר הלן דו (Doe), מחברת הספר 'SS Great Britain', סבורה כי התאונה נגרמה משום שרב החובל לא עדכן את מפות הניווט שברשותו, וטעה לחשוב את מגדלור St John למגדלור Calf באי מאן.
האונייה נותרה תקועה על החוף קרוב לשנה, מוגנת באמצעי ארעי שהתקינו ברונל והארכיטקט הימי הסקוטי ג'יימס ברמר. היא הורדה מן השרטון ב-25 באוגוסט 1847, בעלות של 34,000 ליש"ט, והושטה חזרה לליברפול. הוצאה כספית זו רוקנה את קופתה של החברה, ולאחר שעמדה בטלה תקופת-מה במעגנה הסכוּרה Prince Dock בליברפול, נמכרה האונייה לחברת, הסוכנים לשעבר של חברת אוניות הקיטור "גרייט וסטרן", במחיר 25,000 ליש"ט.
שיפוץ האונייה
הבעלים החדשים החליטו לשפץ את האונייה ולהגדיל את חוזק המבנה שלה, ולא להסתפק בתיקון הנזקים בלבד. הוחלף קטע מן השדרית באורך 46 מ', שניזוק בעלייה על החוף, הותקנו 10 שדרונים צדיים חדשים במקום הישנים, והחרטום והירכתיים חוזקו בצלעות עבות של ברזל-זווית כפול.
המנועים המקוריים הוחלפו בשני מנועים חדישים, קטנים וקלים יותר, מסוג "צילינדר מתנודד" (Oscillating cylinder), עם צילינדרים בקוטר 210 ס"מ ואורך מהלך 180 ס"מ, שנבנו על ידי John Penn & Sons מגריניץ'. כמו כן הוסיפו וחיזקו את בסיס המנוע בקורות ברזל ופלדה רוחביות, שגם הקטינו את רעידותיו.
תמסורת השרשרת המגושמת הוחלפה בתמסורת גלגלי שיניים פשוטה ואמינה יותר, אך מבלי לשנות את יחס התמסורת 1:3. שלושת דודי הקיטור הגדולים הוחלפו בשישה דודים קטנים יותר, בעלי לחץ עבודה של 10 ליברות לאינץ' מרובע (0.7 אטמוספירות), כפול מלחץ העבודה של הדודים הקודמים. הדודים החדשים תפסו פחות מקום, והדבר איפשר להתקין תא מגורים באורך 91 מ' על הסיפון הראשי ולהכפיל כמעט את קיבולת המטען, מ-1,200 ל-2,200 טון.
מדחף ארבעת-הלהבים הוחלף במדחף שלושה-להבים קטן מעט יותר, וסנפירי הייצוב, שנוספו קודם לכן כדי להקטין את טלטולי האונייה, הוחלפו בשדרית עץ אלון חיצונית כבדה להשגת אותה מטרה. מערך המפרשים האורכי של סקונר חמש-תורני הוחלף במערך של ארבעה תרנים, שניים מהם עם מפרשים רוחביים. עם השלמת השיפוץ שבה "גרייט בריטיין" להפליג בקו אל ניו יורק. אחרי הפלגת סבב אחד נוספת היא נמכרה לחברת Antony Gibbs & Sons, שייעדה אותה לקו אנגליה–אוסטרליה.
ההפלגות לאוסטרליה
חברת "אנטוני גיבס אנד סאנס" התכוונה להפעיל את "גרייט בריטיין" בקו לאוסטרליה באופן זמני, רק כדי לנצל את הביקוש העצום לאוניות נוסעים שנוצר עם גילוי הזהב בוויקטוריה ב-1851. עד מהרה הסתבר כי נכונה לאונייה תעסוקה מלאה לשנים נוספות בקו זה, ולשם כך שופצה בפעם השלישית. מגורי הנוסעים הוגדלו מ-360 ל-730 דרגשים, ומעטה המפרשים שלה הוחלף במעטה רוחבי שלם (שלושה תרנים עם מפרשים רוחביים). האונייה צוידה במדחף מתרומם (lifting screw), אותו משכו בשרשרות והעלו לתוך פיר אטום בגוף האונייה עד מעל פני המים, כדי לבטל את הגרר שיצר כאשר שטו במפרשים בלבד.
ב-1852 ערכה "גרייט בריטיין" את הפלגתה הראשונה למלבורן, עם 630 מהגרים. בואה עורר עניין רב, ו-4,000 איש שילמו שילינג כל אחד כדי לצפות בה. האונייה פעלה בקו אנגליה-אוסטרליה 30 שנים כמעט, עם שתי הפסקות קצרות יחסית, כאשר גויסה על ידי הצי להובלת גייסות במלחמת קרים ובמהלך המרד ההודי הגדול. עד מהרה רכשה "גרייט בריטיין" מוניטין כאונייה האמינה ביותר מבין אוניות המהגרים לאוסטרליה, וב-1861 נסעה בה נבחרת הקריקט האנגלית הראשונה לסיבוב הופעות באוסטרליה.
בספרון מ-1862 על "גרייט בריטיין" מביא אלכסנדר ריד (Reid) עובדות ומספרים של הפלגה טיפוסית. האונייה, עם צוות של 143 איש, יצאה מליברפול ב-21 באוקטובר 1861 ובה 544 נוסעים (כולל נבחרת הקריקט של אנגליה שביקרה לראשונה באוסטרליה), פרה, 36 כבשים, 140 חזירים, 96 עזים ו-1,114 תרנגולות, ברווזים, אווזים ותרנגולי הודו. הנסיעה למלבורן (התשיעית במספר שלה) ארכה 64 ימים. המרחק היומי הטוב ביותר שגמאה היה 354 מייל והגרוע ביותר 108. כשנשבה רוח נוחה, הורם המדחף והאונייה שטה במפרשים בלבד. שלושה נוסעים מתו בדרך. הקפטן היה ג'ון גריי, סקוטי, המחזיק בתפקיד זמן רב עוד מלפני מלחמת קרים.
ב-8 באוקטובר 1868 התפרסמה בעיתון היומי האוסטרלי The Argus הידיעה: "היום תעזוב אוניית הקיטור המצוינת "גרייט בריטיין" את המעגן במפרץ הובסון, בדרכה ישירות לליברפול. הפעם יסעו בה פחות נוסעים מן הרגיל, כי העונה אינה נוחה למתיישבים הרוצים להפליג לביקור בארץ מולדתם. למרות זאת, "גרייט בריטיין" תפליג עם מלוא המטען שהיא מסוגלת לשאת, ותוביל זהב בשווי כ-250,000 ליש"ט." בליל ה-25/26 בנובמבר 1872, בדרך חזרה ממלבורן נפל לים בנסיבות מסתורית ונעלם רב החובל של האונייה, קפטן גריי. ב-22 בדצמבר חילצה האונייה באוקיינוס האטלנטי את מלחי הבריג הבריטי Druid לאחר שנטשו את אונייתם. ב-19 בנובמבר 1874 התנגשה "גרייט בריטיין" באונייה הבריטית Mysore במעגן סלוין בנהר מרזי, ניזוקה ואיבדה את אחד מעוגניה.
שנות פעילותה האחרונות
בפברואר 1876 השלימה "גרייט בריטיין" את הפלגתה ה-44 והאחרונה למלבורן, הוצאה משירות בבירקנהד ונמכרה. ב-1882 פורקו מנועיה, והיא הוסבה על ידי בעליה החדשים לאוניית מפרשים מלאת מעטה להובלת פחם. להפלגתה האחרונה יצאה האונייה ב-6 בפברואר 1886 ממעגנת פנרת' בנמל קרדיף אל סן פרנסיסקו עם מטען פחם, כפי שעשתה כמה פעמים קודם לכן. באפריל, בעודה מקיפה את כף הורן, נקלעה לסערה עזה, וחודש אחר כך פרצה שריפה במחסן המטען. רב החובל החליט לשוב לאיי פוקלנד כדי לתקן את הנזקים, אך מאחר שלא נמצאו באי הנידח אמצעים מספיקים, הכריזה עליה חברת הביטוח כ"אובדן גמור להלכה". האונייה נקנתה על ידי "חברת איי פוקלנד" שהשתמשה בה עד 1933 כמחסן צף לפחם בנמל סטנלי. ב-1937 נגררה האונייה אל Sparrow Cove, מיילים אחדים צפונית לנמל סטנלי, והוטבעה בכוונה תחילה על ידי ניקוב חורים בתחתיתה.
משיית האונייה ושחזורה
מי שדחף להשבת האונייה לאנגליה כבר ב-1967 ולימים גם ניצח על הסקר התת-מימי המקדים שהוכיח כי הדבר אפשרי מבחינה מעשית הוא הארכיטקט הימי הבריטי יואן קורלט (Corlett). עבודות המשייה והעברת האונייה לאנגליה נעשו על ידי בראשותו של ריצ'רד גוּלד-אדמס (Gould-Adams) ובעזרת תרומות כסף נכבדות, מהן מג'ק הייוורד ופול גטי. בפברואר 1970 נשכר פונטון שניתן להשקיעו במים, במרץ אותה שנה הגיעה לנמל סטנלי הגוררת הגרמנית השכורה Varius II, וב-13 באפריל הועמדה האונייה בהצלחה על הפונטון. למחרת נגרר הפונטון אל נמל סטנלי להכנות לקראת חציית האוקיינוס. ההפלגה החלה ב-24 באפריל, עם עצירת ביניים במונטווידאו מ-2 במאי עד 6 במאי לבדיקות, וב-22 ביוני הגיעה "גרייט בריטיין" אל המעגנה Barry Docks, מערבית לקרדיף. גוררות מבריסטול גררו את הפונטון אל המעגנה Avonmouth Docks. הפונטון הושקע במים, ו"גרייט בריטיין" הורדה מעליו וצפה במים בכוחות עצמה. ביום ראשון 5 ביולי, לעיני קהל רב ועיתונאים, נגררה האונייה והושטה במעלה נהר אייבון לבריסטול. האונייה המתינה כשבועיים במעגנה Cumberlalnd Basin, הכניסה הראשית לנמל בריסטול, עד לבואה של גאות גבוהה מספיק, כדי שתוכל לעבור דרך התאים הסכורים לתוך הנמל הסָכוּר עצמו (Floating Harbour), אל המבדוק היבש במספנת "גרייט וסטרן" בו נבנתה ובו היא נמצאת כיום.
המחשבה הראשונה הייתה לשחזר את האונייה למצבה ב-1843, אך בסופו של דבר הוחלט לא להסתפק בכך, אלא גם לשמר את כל חלקיה המקוריים ששרדו עד 1970. ב-1998, בעקבות סקר יסודי, נסתבר כי גוף האונייה ממשיך להחליד באוויר הלח של המבדוק וצפוי להתכלות בתוך 25 שנים. בוצעו עבודות שימור יסודיות, ונבנה משטח זכוכית מעל המבדוק בגובה קו המים ומתחתיו מסלקי לחות לשימור מצבו של הגוף. עם השלמת עבודות השימור, ביולי 2005, "הושקה" האונייה מחדש והאתר נפתח שוב לקהל. באתר מבקרים למעלה מ-150,00 איש בשנה.
Being Brunel
Being Brunel ("להיות ברוּנל") הוא מוזיאון המוקדש לאיזמבארד קינגדום ברונל, המוזיאון שוכן במבנים ההיסטוריים שלאורך הרציף ליד האונייה. הוא נפתח ב-2018.
קרב לפנטו
רקע
הקואליציה הנוצרית נוצרה בתמיכת האפיפיור פיוס החמישי לצורך חילוץ המתיישבים הוונציאנים מהעיר פמגוסטה באי קפריסין, שהייתה תחת מצור עות'מאני מתחילת 1571 לאחר נפילת ניקוסיה ומאחזים ונציאניים אחרים במהלך 1570. ב-1 אוגוסט 1571 נכנעו הוונציאנים לאחר שהובטח להם שיוכלו לעזוב את קפריסין באופן חופשי. למרות זאת, מפקד הכוח העותמאני, לאלה מוסטפא פאשה, שאיבד כ-50,000 מאנשיו במהלך המצור, הפר את הבטחתו וכלא את הוונציאנים.
ב-17 אוגוסט נתפס ונהרג מפקד המבצר מרקו אנטוניו ברגדין, וגופתו נתלתה על נס העות'מאנים יחד עם ראשיהם של יתר מפקדי הכוח הוונציאני, אסטור בגליוני, אלויס מרטיננגו וג'אנאנטוניניו קואריני.
בראש צי הליגה הקדושה נישא דגל שקיבל את ברכת האפיפיור. הדגל הועבר לממלכת נאפולי (אז בשליטת פליפה השני, מלך ספרד) ב-14 אוגוסט 1571. שם, בבזיליקת סנטה קיארה הועבר באופן חגיגי לידי חואן מאוסטריה שהוצב בראש הקואליציה, זאת לאחר דיונים רבים בין חבריה. הצי הפליג לסיציליה, ולאחר שעזב את מסינה הגיע לנמל פיסקרדו בקפלוניה, שם נודע לאנשיו על נפילת פמגוסטה ועל העינויים שעבר מפקד המבצר הוונציאני בידי הטורקים.
כל חברות הקואליציה ראו בצי העות'מאני איום משמעותי הן על ביטחון השיט והסחר בים התיכון והן על ביטחונה של אירופה כולה. ספרד מימנה את רוב הוצאות המסע.
כוחות
"הליגה הקדושה" הייתה איחוד של מספר מדינות קתוליות באזור הים התיכון ומטרתה הייתה שבירת השליטה העות'מאנית במערב הים התיכון. השותפים העיקריים בה היו ונציה, מדינות בית הבסבורג, ספרד, נאפולי, ממלכת שתי הסיציליות, מדינת האפיפיור, ומספר מדינות קטנות: רפובליקת ג'נובה, דוכסות סבויה, מסדר אבירי מלטה ואחרים. לרשות הכוחות הנוצריים, בפיקודו העליון של דון חואן, עמדו יותר מ-200 אוניות, רובן "גליאות" - ספינות משוטים בגודל בינוני ובהן שש "גליאסות" - ספינות משוטים ענקיות עם מאות חיילים על סיפונן. בסך הכול מנה הצבא הנוצרי כ-30,000 חיילים (מלבד החותרים).
הצי שעמד לרשותו של סופי עלי פאשה, המפקד העליון של צי האימפריה העות'מאנית, נתמך גם על ידי אולוץ' עלי ושודד הים שירוקו. הוא עמד על כ-290 אוניות, רובן גליאות ובהן יותר מ-25,000 חיילים, מלבד החותרים.
פריסה
הצי הנוצרי התחלק לארבע פלגות שסודרו בקו מדרום לצפון. פלגה אחת נשארה בעתודה. בקצה הצפוני, הקרוב ביותר לחוף, הייתה הפלגה השמאלית שמנתה 53 גליאות, רובן מוונציה, והונהגה בידי הדוג'ה סבסטיאנו ונייר. הפלגה המרכזית, בפיקודו של דון חואן עצמו, מנתה 62 גליאות. הפלגה הימנית, בקצה הדרומי, מנתה גם היא 53 גליאות בפיקודו של ג'ובאני אנדריאה דוריה, אחיינו של אנדראה דוריה. שתי גליאסות הוצבו בחזית של כל אחת מהשייטות העיקריות. פלגת עתודה, תחת פיקודו של אלוורו דה באזאן ושמטרתה לעזור ולתמוך היכן שיידרש הוצבה מאחורי הצי (כיוון מערב) ומנתה 38 גליאות - 30 מאחורי הפלגה המרכזית וארבע מאחורי כל אחת מפלגות הצד.
הצי הטורקי התפצל אף הוא למספר פלגות. הפלגה הימנית כללה 54 גליאות ושני גליאוטים (גליאה קלה ומהירה) ועמדה בקרבת החוף תחת פיקודו של שירוקו. במרכז, תחת פיקודו של עלי פאשה, 61 גליאות ו-32 גליאוטים, בקצה הדרומי והרחוק מהחוף, 63 גליאות ו-30 גליאוטים, תחת פיקודו של אולוץ' עלי. כמו כן הייתה גם עתודה של שמונה גליאות, 22 גליאוטים וכ-64 אוניות קטנות יותר מאחורי (בכיוון מזרח) השייטת המרכזית.
מהלך הקרב
בצפון הצליח שירוקו להיכנס בין הפלגה הצפונית הנוצרית ובין החוף, ברבריגו נהרג על ידי חץ, אבל הצי הוונציאני החזיק את הקווים. גם הפלגה המרכזית החזיקה את הקווים והסבה אבדות קשות למרכז הטורקי. בדרום נכנס דוריה סוף סוף לקרב עם כוחותיו של אולוץ', בינתיים יצא אולוץ' למתקפת בזק על הפלגה הנוצרית המרכזית, בראשן של 16 גליאות והצליח לשבות שש גליאות, בהן גם את "קאפיטנה" של מסדר אבירי מלטה כשהוא הורג את כל מי שעל הסיפון. הגעתו של כוח העתודה של אלוורו הצליחה לשנות את מהלך הקרב הן במרכז והן בכנף של דוריה. אולוץ' נאלץ לסגת עם 16 גליאות ו-24 גליאוטים ולנטוש את האוניות שנלקחו.
במהלך הקרב הצליחו הנוצרים לעלות על סיפונה של ספינת הפיקוד המוסלמית, שעליה ניטש קרב קשה בין חיילים ספרדים לטורקים משבע גליאות. פעמיים נהדפו הנוצרים, אך בפעם השלישית, עם התגבורת שהגיעה עם אלוורו, הצליחו להכניע את הספינה. עלי פאשה נהרג וראשו נערף, בניגוד לרצונו של דון חואן. ראשו של עלי פאשה על החנית שבספינת הדגל הנוצרית היווה מכה אנושה למוראל של הכוחות הטורקים. הקרב כולו ארך כשלוש שעות והסתיים בסביבות ארבע אחר הצהריים.
תוצאות הקרב
אבדות הנוצרים הסתכמו ב-17 אוניות ובכ-7,500 הרוגים בקרבות פנים אל פנים. אבדות הטורקים הגיעו לכ-30,000 חיילים וחותרים, ורק כ-50 מאוניותיהם נמלטו. הנוצרים שבו 110 אוניות ויותר, ושחררו כ-15,000 עבדים-חותרים. בשל התפרקותה של הליגה הנוצרית לא היו לקרב לפנטו תוצאות מיידיות. ונציה אף כרתה שלום עם הטורקים (ב-1573), שהחלו לבנות מחדש את כוחם הימי במהירות, ותבוסתם לא מנעה מהם לכבוש את המבצרים מסביב לתוניס. אך למרות זאת, מאז התבוסה לא היו נתונים יותר חופי אירופה הנוצרית לאיום מוסלמי ממשי, ונשבר כוחה של האימפריה העות'מאנית, במיוחד בחלק המערבי של הים התיכון.
בקרב לפנטו השתתף גם הסופר הספרדי הנודע מיגל דה סרוונטס, מחברו של הספר "דון קישוט", שאף נפצע בקרב ואיבד את יכולתו להשתמש בידו השמאלית.
קרב לפנטו גרם לירידה במעמדו ולהפסקת השפעתו של דון יוסף נשיא, שהיה למעשה שר החוץ של הסולטאן סלים השני והשפיע עליו לצאת לקרב זה.
אידיאל ראשוני
במתמטיקה, אידיאל ראשוני הוא אידיאל שאינו יכול להכיל מכפלה של שני אידיאלים בלי להכיל אחד מהם. הגדרה זו מכלילה את התכונה הבסיסית של מספרים ראשוניים בחוג המספרים השלמים: מספר ראשוני אינו מחלק מכפלה בלי לחלק את אחד הגורמים שלה. לאידיאלים הראשוניים, ולחוגים הראשוניים לצידם, תפקיד חשוב בתורת המבנה של החוגים בשל הזמינות של טיעונים אינדוקטיביים הכרוכים בהם. בפרט, בחוגים קומוטטיביים, אפשר לתרגם טענות גאומטריות לטענות על אידיאלים ראשוניים, ולהפך. בהקשר זה יש חשיבות רבה לאורך המקסימלי של שרשרת של אידיאלים ראשוניים, הקרוי ממד קרול.
הגדרה
אידיאל (אמיתי, היינו שאינו שווה לכל החוג) P נקרא ראשוני אם לכל שני אידיאלים A ו-B, מההכלה נובע  או. זה שקול לכך שחוג המנה R/P הוא ראשוני. עבור אידיאל בחוג קומוטטיבי, אפשר להגדיר גם לפי איברים: P ראשוני אם מ-ab \in P נובע ש-a\in P או b \in P.
אם חוג המנה R/P הוא תחום, אומרים ש-P ראשוני לחלוטין (ההגדרות מתלכדות בחוגים קומוטטיביים).
דוגמאות
בחוג קומוטטיבי R, אידיאל האפס הוא ראשוני אם ורק אם החוג הוא תחום שלמות, ובאופן כללי יותר, האידיאל P ראשוני אם ורק אם חוג המנה R/P הוא תחום שלמות. אידיאל ראשי Rp בתחום שלמות הוא ראשוני אם ורק אם האיבר p ראשוני. בפרט, האידיאל \mathbb{Z}n ראשוני בחוג המספרים השלמים אם ורק אם n מספר ראשוני.
כל אידיאל מקסימלי הוא ראשוני, אבל ההפך אינו נכון, משום שקיימים תחומי שלמות שאינם שדות (וחוגים ראשוניים שאינם פשוטים).
בחוג קומוטטיבי, האיחוד על פני שרשרת של אידיאלים ראשוניים הוא אידיאל ראשוני. לעומת זאת, במקרה הלא קומוטטיבי הטענה איננה נכונה.
חוגי דדקינד
אידיאלים ראשוניים הופיעו לראשונה בתורת המספרים האלגברית, בניסיון להכליל את המשפט היסודי של האריתמטיקה על פירוק יחיד של מספר שלם לגורמים ראשוניים, לחוגי מספרים כללים יותר. פירוק כזה היה נחוץ לצורך הוכחת המשפט האחרון של פרמה. ריכרד דדקינד מצא שבחוגים מסוימים (הקרויים על-שמו חוגי דדקינד) יש פירוק יחיד של כל אידיאל כמכפלה של אידיאלים ראשוניים.
אידיאלים ראשוניים בהרחבות
האורך המקסימלי (נאמר, n) של שרשרת אידיאלים ראשוניים נקרא הגובה של P. הגובה המקסימלי האפשרי בחוג הוא ממד קרול הקלאסי שלו (העשוי להיות אינסופי אפילו אם כל הראשוניים בעלי גובה סופי).
בהרחבה C \subset R של חוגים קומוטטיביים, האידיאל הראשוני Q של R נמצא "מעל" אידיאל ראשוני P של C, אם. ההרחבה מקיימת את התכונות: יש סוגים רבים של הרחבות שבהן מתקיימות תכונות אלה, או מקצתן. שתי התכונות הראשונות, בצירוף אחת משתי האחרונות, מספיקות כדי לקבוע שלשני החוגים יש אותו ממד קרול.
פסוקו של יום
"פסוקו של יום" הייתה פינה יומית קצרה בערוץ הראשון, שסיימה יום שידורים בהקראת פסוקים נבחרים מהתנ"ך או מהמדרש והאגדה.
לפינה הטלוויזיונית קדמה מסורת בת יותר מ-24 שנים של קריאת פרקי תנ"ך ברדיו בישראל, שהחלה ב-1945 ב"קול ירושלים" (השידורים העבריים בתחנת הרדיו המנדטורית), ולאחר קום המדינה נמשכה במסגרת שידורי "קול ישראל".
בקיץ 1968 החלו שידוריה של הטלוויזיה הישראלית, ובחודש נובמבר 1969 הורחבו שעות השידור היומיות והטלוויזיה עברה לשידורים יומיים. כבר באותו חודש הוחל בשידורי הפינה "פסוקו של יום", ביוזמתו של בנימין צביאלי, מנהל המחלקה למורשת ישראל ברשות השידור. הוא הראשון שקרא את הפסוקים, ומזכירת המחלקה, לאה, העבירה את האצבע המורה (אחר כך צורפו הקריינים יעקב בנאי, משה חובב, בצלאל לוי, משה ניסן ומרדכי פרימן). לאחר פרישתו של צביאלי בשנות ה-80 החליף אותו בתפקיד מרדכי פרימן. ב־2012 הוחלט להוריד את הפינה מלוח השידורים.
הפינה שודרה מידי לילה לקראת סיום השידורים הרגילים, במתכונת קבועה שלא השתנתה במשך יותר משלושים שנה: על המסך נראו הפסוקים כתובים בגופנים מסורתיים, והקריין (לפי תור: בנימין צביאלי, יעקב בנאי, משה חובב, משה ניסן, בצלאל לוי, מרדכי פרימן, ובסוף שנות ה-70 ובמהלך 1971 הקריא גם ישראל לנצ'נר). בעוד ה"אצבע" מעיטורי ספר תורה, הצביעה על הכתוב והוליכה את קצב ההקראה מילה במילה. קטע מוזיקלי קצר, בסגנון ניגון טעמי המקרא, פתח וסיים את הפינה.
בסיום הפינה, לסיום יום השידורים, נשמעה קריינות בקולו של מלאכי חזקיה: על רקע קו הרקיע של ירושלים, ובסופה נשמע המנון המדינה על רקע תמונתם של דגלי ישראל מתנופפים ברוח.
בשנות השמונים והתשעים הופקו לפינה מספר תוכניות בת, כמו "פסוקו של מקום" ו"אגדה של מקום", שהציגו אתרים בארץ ופסוקים ואגדות הקשורים אליהם.
חזרה למסך
במסגרת מבצע הערוץ הראשון להחזרת תוכניות ישנות לחודשיים בסוף 2016, צולמו 30 פרקים חדשים בהגשת מאור כהן, המוקדשים להיסטוריה של רשות השידור. הפרקים החדשים נכתבו על ידי גיל סלוביק ואסף וול מחברת "המתכנה" ובוימו בידי הבמאית טלי רייף.
בתרבות
מראיין המנחה (צביקה הדר) את היד עצמה (בדיבובה של אסף אשתר).
סטיוארט פרנסיס ניוקומב
סטיוארט פרנסיס ניוקומב (באנגלית: Stewart Francis Newcombe; 1878–1956) היה קצין בריטי אשר התפרסם במיוחד עקב חלקו במרד הערבי, לצידו של תומאס אדוארד לורנס (הידוע בכינוי 'לורנס איש ערב').
קורות חייו
ניוקומב נולד למשפחה בעלת קשרים עמוקים לתעשיית הרכבות: סביו ויליאם ליסטר ניוקומב היה המנהל הראשי של חברת הרכבות של המידלנדס, ואביו, אדוארד ניוקומב, עזר לבנות את הרכבות הראשונות ביפן, לפני שחזר לאנגליה ועבד בחברת הרכבות של המידלנדס. לאחר מותו הפתאומי של אביו בשנת 1866, נשלח סטיוארט ניוקומב ללמוד בפנימיה בלונדון, ומאוחר יותר סיים את לימודיו באסקס. בשנת 1896 הצטרף לאקדמיה הצבאית המלכותית בווליץ'. בזכות הצטיינותו בלימודיו הוענק לו 'חרב הכבוד' (Sword of Honour), והוא הוצב ביחידת המהנדסים הקרביים המלכותית.
בשנים 1899–1900 הוצב ניוקומב בקייפטאון, דרום אפריקה והשתתף במלחמת הבורים השנייה. על פעילותו במהלך המלחמה הוענקה לו מדליית המלכה.
ב-2 באפריל 1901 הועבר ניוקומב למצרים במסגרת חברת הרכבת הממשלית הסודנית. במסגרת תפקידו זכה ניוקומב להערכה רבה בתור מודד. ניוקומב, יחד עם לוטננט ו.א. לונגפילד, השקיע חודשים רבים במיפוי תואי לרכבת המיועדת לחבר את נהר הנילוס עם הים האדום.
בסוף 1903 מיפה ניוקומב את הגבול בין אתיופיה וסודאן, מלאכה שאותה הוא סיים ב-29 בינואר 1904. ניוקומב המשיך לבצע מיפוי של אזורים באפריקה, ובמיוחד של אזור האגמים בקונגו, בשנים שלאחר מכן. בנוסף ניצל ניוקומב 'חופשות' על מנת לסייר באזור המזרח התיכון ולרגל אחר התקדמות מסילת הרכבת הבגדאדית ומסילת הרכבת החיג'אזית.
בשנת 1911 חזר ניוקומב לאנגליה לאחר 10 שנות שירות במצרים. בעזרת השתדלותו של רודיארד קיפלינג שאותו פגש ניוקומב במהלך מלחמת הבורים השנייה, נשלח ניוקומב חזרה למזרח התיכון בשנת 1913, כחלק ממשלחת שמטרתה למפות את צפון סיני ודרום ארץ ישראל. אזור זה היה בשליטה עות'מאנית, ולכן היה צורך להסוות את המשלחת בתור משלחת מדעית המבצעת סקר ארכאולוגי עבור הקרן לחקר ארץ ישראל (PEF- Palestine Exploration Fund). כחלק מסיפור הכיסוי צורפו למשלחת שני ארכאולוגים צ'ארלס לנרד ווּלי, ות. א. לורנס - אשר ניהלו את החפירות הארכאולוגיות בכרכמיש. אזור מדבר צין הוא האזור שבו על פי המקרא שהו בני ישראל ברוב תקופת נדודיהם במדבר בדרך לארץ ישראל, ולכן ווליי ולורנס התבקשו לחפש ממצאים ארכאולוגיים התומכים בסיפור המקראי. מפה זו, שהייתה בקנה מידה של 1:125,000, כונתה "מפת ניוקומב", והייתה בעלת חשיבות בעת כיבוש צפון סיני ודרום ארץ ישראל על ידי הבריטים ב-1917. מפת ניוקומב שימשה כמסמך בעל חשיבות בקביעת קו הגבול באזור טאבה לאחר הסכם השלום בין ישראל למצרים.
עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה באוגוסט 1914 נשלח ניוקומב לצרפת במסגרת חיל ההנדסה המלכותי, והשתתף בנסיגה ממונס. לאחר מכן חזר ללונדון שם סיים יחד עם לורנס את הכנת הדוחות והמפות של דרום ארץ ישראל ומדבר סיני, וב-9 בדצמבר הועברו ניוקומב ולורנס לקהיר, שם הוחל בריכוז מומחים לענייני המזרח התיכון. ניוקומב התבקש להקים יחידת מודיעין צבאי בפיקוד הגנרל גילברט קלייטון שעמד בראש הביון הצבאי והפוליטי במצרים. לאחר תשעה חודשים בקהיר נשלח ניוקומב לגליפולי שם הוצב ביחידת אנזא"ק; על חילוץ נפגעי גז רעיל שם, ב-29 באוקטובר 1915, הוענק לו אות השירות המצוין (DSO). לאחר הנסיגה מגליפולי המשיך ניוקומב יחד עם יחידת האנזא"ק לצרפת והשתתף בקרב על הסום. ב-1916 נשלח ניוקומב חזרה למצרים והועמד בראש המשלחת הבריטית לחג'אז. בזמן שחלף הפך ת.א. לורנס למקשר בין הכוחות הבריטיים לכוחות המרד הערבי, תפקיד אשר עתיד לזכות אותו בפרסום רב כ'לורנס איש ערב'. יחד עם כוחותיו של ת.א. לורנס, ופייסל (בנו של חוסיין בן עלי השריף ממכה), עסקה יחידתו של ניוקומב בפעולות חבלה במסילת הרכבת החיג'אזית. בפעילותו זכה ניוקומב להערכה רבה בזכות אומץ ליבו.
בנובמבר 1917 במהלך קרב עזה השלישי נפל ניוקומב בשבי הטורקים. ניוקומב עמד בראש כוח רכוב על גמלים אשר הסתנן מעבר לקוי האויב אשר מצפון לבאר שבע במטרה לחתוך את קווי התקשורת העות'מאניים. הכוח שלו זוהה על ידי הטורקים, כותר ואולץ להיכנע. ניוקומב נשלח למחנה שבויים בבורסה, בעוד שרבים מחייליו נשלחו רגלית למחנות שבויים באנטוליה. רבים מהם מתו בדרך. בעת שהיה מאושפז בבית חולים באיסטנבול עקב מחלת אבעבועות שחורות שבה לקה, פגש באליזבת (אלסא) חאקי, צעירה צרפתייה אשר מאוחר יותר עזרה לו לברוח ממחנה השבויים. ניוקומב נשאר באיסטנבול, שם הוא הקים במחתרת רשת ריגול והחל לטוות קשרים עם גורמים פוליטיים שונים שם. ב-16 באפריל 1919 נישא ניוקומב לאליזבת חאקי בלונדון. בשנת 1920 נולד בנם הראשון, סטיוארט לורנס ניוקומב, אשר נקרא כך על שם ידידותו של אביו עם ת.א. לורנס, ובשנת 1921 נולדה בתם דיאנה, ששירתה במלחמת העולם השנייה בקבוצת מפענחי הצפנים שפעלה בפארק בלצ'לי וזכתה מאוחר יותר לתואר ברונית בזכות פעולותיה בבריטניה ובמשרד החוץ הבריטי.
עם פרוץ מלחמת העולם השנייה, ניוקומב (בגיל 62) השתתף במשלחת ריגול לעיראק, וחזר לשם גם בשנת 1943. ניוקומב עזר בהקמתו של המסגד הראשון בלונדון. המסגד אשר שימש גם כמרכז לתרבות איסלמית נפתח בשנת 1941, וניוקומב שימש בו כמזכיר כבוד לא-מוסלמי. ב-18 ביולי 1956 נפטר ניוקומב בביתו באוקספורד.
יונתן נתניהו
יונתן "יוני" נתניהו (13 במרץ 1946, י"א באדר ב' ה'תש"ו – 4 ביולי 1976, ו' בתמוז ה'תשל"ו) היה קצין בצנחנים, מפקד סיירת מטכ"ל, מעוטר עיטור המופת. נהרג במהלך מבצע אנטבה לשחרור בני ערובה ממטוס אייר פראנס שנחטף לאנטבה שבאוגנדה. בעקבות מותו הוענק למבצע השם "מבצע יונתן".
ילדות ונעורים
נתניהו נולד בשנת 1946 בניו יורק, שם שהו הוריו במסגרת פעילות למען הקמת מדינת ישראל. הוא בנם הבכור של צילה ופרופ' בנציון נתניהו ואחיהם של בנימין, לימים ראש ממשלת ישראל, ועדו, רופא וסופר. שמו ניתן לו מחיבור שמם של ג'ון פטרסון מפקד הגדודים העבריים שהיה סנדקו ושל סבו נתן מיליקובסקי.
כאשר היה נתניהו בן שנתיים חזרו הוריו לישראל, והמשפחה התגוררה בירושלים. נתניהו למד בבית הספר "בדרום" (היום "סאלד") ובהמשך במגמה המזרחנית בגימנסיה העברית רחביה. המשפחה יצאה מישראל לסירוגין לצורך מחקריו האקדמיים של האב, כך שבכיתה י"א נאלץ נתניהו להיפרד מחבריו בבית הספר ובשבט "מודיעין" של הצופים, ואת לימודי התיכון סיים בארצות הברית.
שירות צבאי
באוגוסט 1964 שב נתניהו לישראל והתגייס לצה"ל. הוא התנדב לחטיבת הצנחנים בה שובץ בגדוד 890. בצנחנים עבר מסלול הכשרה כלוחם והשתתף באימונים ופעילות מבצעית במסגרת הגדוד והחטיבה, וכן עבר קורס מ"כים חי"ר. לאחר שסיים בהצטיינות קורס קציני חי"ר מונה למפקד מחלקה בצנחנים, עליה פיקד בעת פעולת סמוע.
עוד לפני שחרורו מצה"ל נרשם נתניהו ללימודי פיזיקה באוניברסיטת הרווארד בארצות הברית והתקבל. הוא השתחרר בינואר 1967 והמתין לתחילת שנת הלימודים בסתיו, אך במהלך תקופת ההמתנה שלפני מלחמת ששת הימים גויס לשירות מילואים. במלחמת ששת הימים נלחם נתניהו במסגרת חטיבה 80, חטיבת צנחנים במילואים, בקרב אום-כתף שבסיני. לאחר קרב זה הועבר הגדוד לרמת הגולן לצורך תגבור הכוחות הלוחמים. נתניהו נפצע בקרב על דרבשיה בשעה שניסה לעזור לחייל פצוע ונותר מוגבל בתנועה במרפקו.
מלחמת ששת הימים ומלחמת ההתשה
מספר חודשים לאחר המלחמה נישא נתניהו לחברתו תותי (תרזה קרסנוסלסקי). הזוג טס ללימודים בהרווארד אך השניים שבו כעבור כשנה בשל מלחמת ההתשה. נתניהו החל ללמוד באוניברסיטה העברית בירושלים, אך לאחר חצי שנה חזר לשירות צבאי פעיל כמפקד צוות בסיירת מטכ"ל, לאחר שאחיו הצעיר בנימין, שהיה לוחם בסיירת באותה התקופה, המליץ עליו בפני מפקד היחידה, עוזי יאירי. נתניהו הועבר בהמשך לשרת כמפקד פלוגה בסיירת חרוב, ולאחר מכן חזר לסיירת מטכ"ל כמ"פ. בקיץ 1972 מונה לסגן מפקד הסיירת. הוא פיקד על מבצע ארגז בו חטפה הסיירת מספר קצינים בכירים בצבא הסורי בשעה שסיירו בסביבות הכפר עייתא א-שעב בלבנון, בתור קלף מיקוח לטייסים הישראלים השבויים. באותה שנה התגייס גם האח הצעיר עדו לצה"ל והחל לשרת בסיירת. במשך שנתיים שירתו בסיירת כל שלושת האחים.
בשנת 1973 השתתף נתניהו במבצע אביב נעורים שבו השתתפו סיירת מטכ"ל, שייטת 13 וכוחות צנחנים. הכוחות תקפו, בסיוע המוסד, את מפקדות אש"ף והפת"ח בביירות. בקיץ 1973 יצא נתניהו, שאז כבר היה גרוש, לחופשת קיץ ללימודים בהרווארד. בעת ההיא נפגש עם אחיו בנימין, ששהה בקרבת בוסטון לצורך לימודיו ב-MIT (המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס), ועם הוריו, שהתגוררו בניו יורק. האב עבד אז כראש המחלקה ללימודים שמיים באוניברסיטת קורנל.
מלחמת יום הכיפורים
לאחר המלחמה התנדב נתניהו לשרת כמפקד בחיל השריון כדי לסייע לשקם את החיל, שספג אבדות קשות במהלך המלחמה. הוא סיים בהצטיינות קורס הסבה לשריון והתמנה למפקד גדוד שריון 71 בחטיבה 188. היה זה שריד של גדוד שנשחק בימי מלחמת יום הכיפורים ונתניהו שיקם אותו. באותה עת, באפריל 1974, השתתף בחדירה עמוקה לסוריה יחד עם כוח צנחנים בפיקוד דורון אלמוג. בשנת 1975 עזב נתניהו את חיל השריון וחזר לסיירת מטכ"ל. ביוני הועלה לדרגת סגן-אלוף ומונה למפקד הסיירת.
מבצע יונתן
ב-3 ביולי 1976 פיקד נתניהו על צוות הפריצה שנועד לחסל את המחבלים שחטפו את מטוס אייר פראנס לאנטבה שבאוגנדה. נתניהו נפצע בחזהו במהלך הפשיטה. הניסיונות להצילו עלו בתוהו והוא נפטר עוד בטרם יצא המטוס עם החטופים ארצה. לאחר שמבצע החילוץ הסתיים בהצלחה, הוחלט לקרוא אותו על שמו של נתניהו, ושמו הרשמי הפך ל"מבצע יונתן".
יונתן נתניהו נקבר בבית הקברות הצבאי בהר הרצל בירושלים, ליד קברו של הרמטכ"ל דוד אלעזר.
חייו האישיים
לאחר שירותו הצבאי הראשון התחתן עם חברתו "תותי" (תרזה קרסנוסלסקי), לימים תרזה גודמן, באמפיתיאטרון בהר הצופים. לאחר זמן נולדה להם בת אך היא מתה לאחר כמה ימים. לאחר ארבע וחצי שנות נישואים התגרשו השניים. לאחר הגירושין מכרו את ביתם ברמת אשכול להוריו של דני רופ.
בחודשיו האחרונים היה חברה לחיים של ברוריה שקד-אקון, לה היה אמור להינשא, וחמישה ימים לפני מותו כתב לה את מכתבו האחרון.
הנצחתו
על שמו נקראו מחנה רוויה א' של גדוד 71, עליו פיקד, רחוב בניו יורק וגינת הפרחים הנמצאת בכניסה לקמפוס גבעת רם של האוניברסיטה העברית בירושלים, שם למד לפני חזרתו לשירות הצבאי. באזור ההיסטורי שבמרכז פילדלפיה הוקמה אנדרטה לזכרו (ראה תמונה).
אחיו, בנימין ועדו, כינסו את המכתבים ששלח יונתן לידידיו ולבני משפחתו לספר "מכתבי יוני".
בתרבות
בשנת 1977, שמונה חודשים לאחר שנהרג, הופיעה דמותו של נתניהו בסרטו של מנחם גולן "מבצע יונתן" והוא גולם על ידי יהורם גאון.
נוסף על כך בעקבות הצלחת המבצע ההירואי הופקו שני סרטים אמריקאים על המבצע: ניצחון באנטבה (1976) (גולם על ידי ריצ'רד דרייפוס) והפשיטה על אנטבה (1977) (גולם על ידי סטפן מאכט).
ויקטור גרבר
ויקטור ג'וזף גרבר (באנגלית: Victor Joseph Garber; נולד ב-16 במרץ 1949) הוא שחקן טלוויזיה, קולנוע ותיאטרון יהודי-קנדי מועמד לפרס אמי.