cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
בן זימר
קריירה
בשנת 2005 נבחר זימר לעוזר מחקר במכון למחקר במדעים קוגניטיביים של אוניברסיטת פנסילבניה, ותרם באופן קבוע ל-Language Log, בלוג קבוצתי בנושא שפה ובלשנות. הוא נבחר לעורך המילונים האמריקאיים בהוצאת אוניברסיטת אוקספורד בשנת 2006, ובשנה שלאחר מכן השיק את "From A to Zimmer" ("מ-A ל-Zימר"), טור לקסיקוגרפיה שבועי בבלוג ההוצאה.
בשנת 2008 מונה זימר למפיק בפועל של Visual Thesaurus, כלי עזר אינטראקטיבי מבית Thinkmap בע"מ. הוא עורך את התוכן המקוון של Visual Thesaurus ושל אתר האחות שלו, Vocabulary.com, וכותב טור קבוע בנושא מקורות מילים שכותרתו "Word Routes".
מחקריו של זימר על מקורות המילה צוטטו לעיתים קרובות בטור "On Language" של ויליאם ספייר במגזין "ניו יורק טיימס". ב-11 במרץ 2010, הודיע עורך המגזינים של ה"טיימס", ג'רלד מרזורטי, על מינויו של זימר למחברו החדש של הטור "On Language", לאחר שספייר, קודמו ומייסד הטור, מותו בסוף 2009. הטור האחרון של זימר במדור "On Language" פורסם ב-27 בפברואר 2011.
ב-18 בדצמבר 2011 הודיע "הבוסטון גלוב" כי זימר יהיה בעל טור קבוע על אודות שפות במדור "רעיונות" של העיתון ביום ראשון. הוא פרסם את טורו עבור "הגלוב" עד 28 ביוני 2013, אז החל לכתוב טור שבועי עבור מהדורת השבת של "וול סטריט ג'ורנל" תחת הכותרת "Word on the Street".
כתיבתו של זימר לשפה הופיעה בשתי אנתולוגיות לרשומות בלוגים: "Ultimate Blogs" (בהוצאת Vintage, 2008, ISBN 978-0-307-27806-7) ו-"Far from the Madding Gerund" (בהוצאת William, James, 2006, ISBN 978-1-59028-055-3). הוא כתב גם עבור "סלייט", עבור "הניו יורק טיימס Book Review", עבור "The New York Times Sunday Review", ועבור "The Atlantic".
זימר הוא יו"ר ועדת המילים החדשות של "החברה האמריקאית לניבים" וכיהן במועצה המבצעת של האגודה. הוא גם חבר בחברת המילונים של צפון אמריקה.
החברה הבלשנית של אמריקה העניקה לזימר את פרס עיתונאות הבלשנות הראשון אי פעם בשנת 2014. בינואר 2017 היה זימר אחד הדוברים בסדרת ההרצאות הפומביות בנושא שפה של החברה.
חיים אישיים
מתגורר בג'רזי סיטי עם אשתו מריה ועם בנו. הוא אחיו של העיתונאי וסופר המדע הפופולרי קארל זימר, ובנו של חבר הקונגרס לשעבר דיק זימר.
עירית קופפרברג
עירית קוּפּפֶרברג (נולדה ב-1944) היא חוקרת שיח – עוסקת בין היתר בחקר התקשורת בין-אישית בשיח ושיח בעת מצוקה, פרופסור מן המניין במכללת לוינסקי לחינוך, ראש מרכז שח"ק לחקר שפה, חברה ותקשורת ומרצה בתוכניות התואר השני במכללה, עורכת כתב העת השפיט "עיונים בשפה וחברה" ומשוררת.
ביוגרפיה
נולדה בשנת 1944 בתל אביב לנח שפירא, כימאי ומחנך, וסוניה שפירא לבית ויינברג, עובדת סוציאלית. הוריה נמלטו לפני הולדתה מאירופה של מלחמת העולם השנייה, ועלו לארץ ישראל. סבהּ, הרב אברהם דוב כהנא שפירא, היה רבו האחרון של גטו קובנה. אחיה פרופ' עמנואל שפירא היה רופא ילדים ומדען בתחום הגנטיקה.
נישאה לאריה קופפרברג, מהנדס כימאי, בשנת 1970, ולהם שתי בנות: אורלי, מטפלת באומנות, ומיה, חוקרת ומרצה בהנדסת תעשייה וניהול; ושבעה נכדים.
קופפרברג מכהנת כפרופסור מן המניין במכללת לוינסקי בתחום חקר השיח, ועורכת כתב העת השפיט "עיונים בשפה וחברה". תחומי המחקר שלה, ספריה, פרסומיה וגליונות מיוחדים של כתבי עת שערכה מתמקדים בחקר השיח הדבור הכתוב והמקוון במקום העבודה, בעיקר שיח בעת מצוקה, מתודולוגיה במחקר איכותני ושילוב שיטות מחקר, חקר השפה הפיגורטיבית וחקר הנרטיב. בשנים האחרונות קופפרברג מתמקדת בנושא קול ושתיקה בחברה ישראלית העכשוית.
מרקוס סמואלסון
מרקוס סמואלסון (בשוודית: Marcus Samuelsson; נולד בשם Kassahun Tsegie ב-25 בינואר 1970 באתיופיה) הוא שף שוודי ובעלים-שותף של מסעדת "אקוואויט" (Aquavit) בעיר ניו יורק ושל מסעדת "סי-האוס" (C-House), במלון אפיניה בשיקגו, "מרק בורגר" (marc burger) בשיקגו ו"סטריט פוד" (Street Food) בסטוקהולם.
שנותיו הראשונות והקריירה
לאחר לידתם נפטרה אמם משחפת, בהיותו בן שלוש, Kassahun Tsegie ואחותו המבוגרת Fantaye, אומצו בידי אן מארי ולנארט סמואלסון, עקרת בית וגאולוג, שהתגוררו בגטבורג, שוודיה. האחים המאומצים קיבלו שמות חדשים: מרקוס ולינדה סמואלסון. יש להם גם אחות מאומצת, אנה סמואלסון. אביהם הביולוגי של האחים, Tsegie, הוא כומר ואב לשמונה אחים חורגים של השף; הוא עדיין מתגורר בכפר באתיופיה שם נולד סמואלסון.
אחרי שהחל להתעניין בבישול בהשפעת סבתו מצד אמו בשוודיה, למד סמואלסון במכון הקולינרי בגטבורג, שם גדל, התלמד בשווייץ ובאוסטריה, והגיע לארצות הברית ב-1991 כטבח במסעדת "אקוויט". בהיותו בן 24, סמואלסון נעשה השף הראשי של "אקוויט" ומעט אחרי-כן נהיה השף הצעיר ביותר שקיבל ניקוד שלושה כוכבים בביקורת המסעדות של הניו יורק טיימס. ב-2003 הוא נבחר ל"שף הטוב ביותר: העיר ניו יורק" בידי קרן ג'יימס בירד. באותה שנה הוא פתח את מסעדתו השנייה ריינגו (Riingo), שמגישה אוכל אמריקאי בהשפעת המטבח היפני.
ספריו של סמואלסון פורסמו באנגלית ובשוודית. ב-2006 ראה אור ספרו בהשפעה אפריקאית The Soul of a New Cuisine שזכה בפרס "ספר הבישול הבינלאומי הטוב ביותר" מקרן ג'יימס בירד. ספרים אחרים שכתב הם Aquavit and the New Scandinavian Cuisine, En Smakresa (מסע של טעמים) ו-Street Food.
סמואלסון הוא פרופסור אורח למדעי הקולינריה הבינלאומיים באוניברסיטת אומאו (בבית הספר למסעדנות ולאמנויות הקולינריה של אוניברסיטת אומאו) בשוודיה. הוא בעל תוכנית הטלוויזיה Inner Chef, ששודרה ב-2005 בערוץ Discovery Home והגיש תוכנית נוספת ב-2008, Urban Cuisine בערוץ Centric. סגנון הבישול שלו משלב השפעות בינלאומיות עם מטבחים מסורתיים משוודיה, יפן ואפריקה. סמואלסון נשוי לדוגמנית גייט (מאיה) הייל. ב-29 בנובמבר 2009, שימש סמואלסון כשף אורח של ארוחת הערב הרשמית הרשמית בתקופת נשיאותו של הנשיא ברק אובמה. הארוחה, הייתה לכבודו של ראש הממשלה מאנמוהאן סינג של הודו והוגשה במדשאה הדרומית של הבית הלבן והייתה בעיקרה צמחונית ונכחו בה 400 אורחים. סמואלסון ניסה להרכיב מאכלים ברי קיימא ואזוריים שמשקפים את המיטב במטבח האמריקאי ועדיין מעוררים טעמים של הודו. הארוחה התבססה על ירקות ועשבים טריים מגן הבית הלבן, תפריטו של סמואלסון כלל מרק עדשים אדומות, כופתאות תפוחי אדמה צלויות, ופראונים בקארי ירוק.
סמואלסון משמש כיועץ למכון לחינוך קולינרי בעיר ניו יורק.
נכון ל-2010, הוא חי בהרלם, ליד המבנה בו שוכנת מסעדתו החדשה, "רד רוסטר" (Red Rooster), שפתחה את דלתותיה ב-2010.
במרץ 2010, אירחה "רד רוסטר" ארוחת ערב לגיוס כספים לוועדה הלאומית של המפלגה הדמוקרטית, הנשיא אובמה השתתף בארוחת הערב. האירוע שעלה $30,800 דולר לסועד, גייס $1.5 מיליון.
בשנת 2021, השתתף בתוכנית הבישול של סלינה גומז, "סלינה + שף".
טלוויזיה
מרקוס סמואלסון הופיע בתוכניות בערוצים רבים, בכללם: CNN, בתוכנית The Dylan Ratigan Show של רשת MSNBC, כשופט בתוכניות Top Chef, Iron Chef America וChopped והוא מרבה להופיע בתוכנית Today של רשת NBC. בעבר הוא הנחה תוכניות משלו: The Inner Chef וUrban Cuisine. לאחרונה, הוא חבר לאמריקה און ליין על-מנת ליצור את Kitchen Daily, תוכנית מבוססת-מרשתת, שבה סמואלסון יעביר שיעורי בישול מדי חודשיים למיליוני צופים מקוונים.
בראשית 2010 סמואלסון התמודד לצד 21 שפים בעלי שם בסדרה המצליחה Top Chef Masters בערוץ Bravo. בתום עשרה פרקים, הוכרז סמואלסון כמנצח, והרוויח $115,000 עבור פרויקט Tap של יוניסף.
פירטרין
פירטרין (Pyrethrin) הוא זוג של תרכובות אורגניות טבעיות להדברת מזיקים. התרכובות פירטרין 1 ופירטרין 2 הם מסוג אסטר והמבנה הכימי שלהן: המבנה הכימי של פירטרין מהווה את הבסיס עבור מגוון רחב של חומרי הדברה סינתטיים המשמשים בחקלאות וכן לטיפול בכינים ובטפילים שונים של חיות מחמד. החומר מתפרק על ידי חומצות הקיבה של יונקים ולכן נחשב לבטוח במיוחד. החומר פועל על מערכת העצבים של חרקים. החומר מופק מתרמילי הזרעים של מספר מינים של חרצית.
יאק-11
יאק-11 (ברוסית: Як-11, קוד דיווח נאט"ו: "מוס") הוא מטוס אימון מתוצרת יאקובלב. היה בשימוש חיל האוויר הסובייטי בין השנים 1947 ועד 1962.
טיסת הבכורה של אב הטיפוס של המטוס נערכה ב-10 בנובמבר 1945, והוא נכנס לשימוש ב-1946. בסך הכל יוצרו 3,859 מטוסי יאק-11 בין השנים 1947 ו-1956. החל מ-1953, יוצרו ברישיון 707 מטוסים נוספים על ידי חברת לט קונוביס בצ'כוסלובקיה תחת הכינוי C-11.
דגם בעל מערכת כני נסע תלת-אופנית שכונה יאק-11U תוכנן להחליף ב-1958 את הדגם המקורי של המטוס לצורך אימון טייסי מטוסי סילון של חיל האוויר הסובייטי. ברם, היאק-11U יוצר לבסוף בכמות קטנה, והדגם המקורי של המטוס נותר בשירות חיל האוויר הסובייטי עד 1962.
יאק-11 בישראל
ב-19 בינואר 1964, ערק לישראל קפטן מחמוד עבאס חילמי, רווק בן 26 ששימש כמדריך בבית הספר לטיסה של חיל האוויר המצרי, עם מטוס יאק-11. חילמי נחת בבסיס חצור וביקש מקלט מדיני לאחר שלטענתו התאכזב ממדיניות מצרים שניהלה מלחמה כנגד שכנתה הערבית תימן. במהלך טיסתו לישראל שנמשכה כשעה ועשרים דקות רדפו אחריו זוג מטוסי מיג 17 וניסו לאותת לו לשוב על עקבותיו (כנראה חשבו שטעה בניווט). הצוות הטכני של חצור ניסה ללמוד את המכניקה של המטוס שהיה שונה מהמוכר במטוסי המערב ולאחר מכן בוצעו בו מספר טיסות ניסיון על ידי הטייס עזרא אהרון. אך מאחר שראש להק ציוד בחיל האוויר לא היה מעוניין בהשמשת המטוס הוא קורקע. בשנת 1978 גילה מוזאון התעופה הבריטי עניין במטוס והמטוס הועבר אליהם בעסקת חליפין ביחד עם מספר טנקי שלל תמורת מטוס הרווארד במצב טיסה.
קישורים חיצוניים
סיפור עריקת קפטן חלימי במטוס יאק-11 באתר חיל האוויר
שעון זריקות
שעון זריקות משמש בתחום הספורט, כדי לזרז את קצב המשחק של משחקי כדור שונים. הוא ידוע בעיקר בפעילותו במשחק הכדורסל אך גם משמש במשחקי ספורט נוספים כגון: סנוקר, לקרוס, קורפבול ופוטבול אוסטרלי.
בכדורסל, השעון בנוי כקוצב זמן (טיימר) שמטרתו להגביר את קצב המשחק (משמע להגדיל את מספר הנקודות למשחק). על הקבוצה המתקיפה לזרוק את הכדור לפני שנגמר הזמן בשעון, זמן קצוב הנתון להתקפה אחת, ועליו להיכנס לסל או לגעת בטבעת, אחרת הכדור יועבר לקבוצה הנגדית.
היסטוריה
המאמן הווארד הובסון, שאימן באוניברסיטת אורגון ומאוחר יותר באוניברסיטת ייל, הביע אמון ברעיון. דני בייסון, אבי הרעיון והבעלים של פילדלפיה 76' בליגת ה-NBA, ניסה את השעון הזריקות (24 שניות) לראשונה בשנת 1954, בזמן משחק של הקבוצה בעיר סירקיוז. לאחר המשחק הציע לליגת ה-NBA לאמץ זאת כחוק.
רבים טענו כי המצאה זו שימרה את ה-NBA בזמן בעיית האוהדים (כולל סיקורי הטלוויזיה) לפני שהרעיון הומצא. הוא קשור ישירות לטקטיקה שהשתמשו בה קבוצות רבות: בזמן שקבוצה מסוימת מובילה במשחק היא מתחילה "לשרוף שעון" (לבזבז את הזמן שנותר למשחק).
בלעדי שעון הזריקות, הקבוצה המובילה הייתה מתמסרת בלי סוף בינה ולבין עצמה ללא עונש או איסור ובכך מבזבזת את הזמן על מנת שהקבוצה הנגדית לא תוכל להגיב, לצמצם את הפער ואולי אף להוביל. במקרה והקבוצה הנגדית הייתה חוטפת את הכדור, הקבוצה הייתה עושה עבירה ולאחר הזריקות, כאשר הכדור היה חוזר לידיה, הייתה מתנהלת על פי אותה שיטת משחק.
משחקים בעלי תוצאות נמוכות ועם המון עבירות, הפכו נפוצים, וגרמו שיעמום לקהל האוהדים. ב-22 בנובמבר 1950 גברה קבוצת פורט ויין זולנר על מיניאפוליס לייקרס בתוצאה 19–18, וקבעה שיא - תוצאת המשחק הנמוכה ביותר בליגה. ה-NBA ניסה לשנות מספר חוקים בתחילת 1950 על מנת להגביר את קצב המשחק ולהקטין את מספר העבירות לפני שהליגה אימצה את הרעיון של בייסון.
כאשר הרעיון הגיע למימוש במשחקים בליגה, בתחילה שחקנים רבים היו לחוצים והחלו להגיע למצב זריקה לאחר 8–10 שניות. במשך הזמן השחקנים התרגלו ולמדו ליצור מצב קליעה בהתקפה בזמן של כ-20 שניות.
השעון החדש, יחד עם מספר חוקים בנושא העבירות, יצרו מהפכה בליגת ה-NBA. ממוצע הזריקות לקבוצה במשחק, בתקופה שקדמה לשעון הזריקות (עונות: 1946/7 - 1953/4), עמד על כ-79 נקודות למשחק. כבר בשנה הראשונה לשעון הזריקות, עלה הממוצע של הקבוצות לכ-93 נקודות למשחק (עונה: 1954/5). לאחר 4 שנים (עונה: 1957/8) הממוצע עלה ל-107 נקודות למשחק.
בשנת 1980 הוצג שעון הזריקות לליגת הקולג' והחלו להשתמש בו אך בזמן שונה של 45 שניות. לאחר מכן צמצמו את הזמן ל-35 שניות לכדורסל הגברים.
פעולה
בליגת ה-NBA (מ-1954), ב-WNBA (מ-2006), וב-FIBA (מ-2000; בין 1956 ל-2000 שעון הזריקות נקבע לזמן של 30 שניות) שעון הזריקות סופר לאחור 24 שניות ועל כן כינויו שעון ה-24. זריקה לסל שלא במסגרת זמן השעון לא תחושב. "באזזר" נשמע מיד לאחר שהשעון מגיע ל-0.
בנוסף לכך, השעון אינו מתאפס כאשר מתבצעת עבירה על ההתקפה, אלא נעצר. חוקים שהשתנו ב-NBA (מ-1998) וב-FIBA (מ-2010) קובעים כי שעון זריקות יתאפס בזמן עבירה בתנאי שהשעון יעמוד על פחות מ-14 שניות בהתקפה והוא יאופס ל-14 שניות ולא ל-24 שניות ("שעון חדש").
שחקני כדורסל בקולג' משחקים עם שעון זריקות שזמנו עומד על 35 שניות (מ-1993; 45 שניות מ-1985 עד 1993) בארצות הברית ו-30 שניות בקנדה. שחקניות כדורסל בקולג' ובתיכונים, גם בארצות הברית וגם בקנדה משתמשות בשעון זריקות של 30 שניות.
זמנים שונים שנועדו לשעון
זמנים בארגונים בענף הכדורסל:
זמנים במקצועות ספורט נוספים:
מוסטפא בארזאני
מולא מוסטפא בארזאני (בכורדית: Mela Mistefa yê Barzanî, או: مستەفا بارزانی; 14 במרץ 1903 - 1 במרץ 1979) היה מנהיג כורדי, נשיאה ומייסדה של מפלגת הכורדים הגדולה ביותר כיום בעיראק, המפלגה הכורדית הדמוקרטית (Kurdistan Democratic Party). בארזאני הנהיג את המאבק למען אוטונומיה של כורדיסטן העיראקית מול משטר הבעת' בעיראק, ומול איראן בתקופת השאה מוחמד רזה פהלווי.
תולדות חייו
מוסטפא בארזאני היה בנו החמישי של השייח' מוחמד בארזאני ונכדו של השייח' סעיד בארזאני.
בארזאני קיבל את חינוכו היסודי בבארזאן, המשיך ללמוד בטורקיה והשלים לימודי דת בסולימאניה. בשנת 1931 החל את פעילותו במרד הכורדי יחד עם אחיו אחמד בארזאני. ב-1935 דוכא המרד הכורדי על ידי המשטר בבגדאד, והוא גורש לסולימאניה. בארזאני ברח מסולימאניה ב-1942 וחידש את מאבקו לעצמאות הכורדים בשנת 1943 כאשר תקף נקודת משטרה בפנדרו. לאחר שגם מרידה זו דוכאה ביד קשה על ידי המשטר, הוא נמלט עם כאלף מתומכיו לאיראן, שם התגורר ברפובליקת מהבאד, הרפובליקה האוטונומית הכורדית שהוקמה בחסות ברית המועצות בכורדיסטן האיראנית ב-1946. כשהתפרקה רפובליקת מהבאד באותה שנה, נמלט עם תומכיו לברית המועצות, תחילה לבאקו, אחר כך לטשקנט, ולבסוף למוסקבה. בעקבות הפיכת עבד אל-כרים קאסם ב-1958, קיבל בארזאני אישור לחזור לעיראק. הוא חזר לבארזאן והחל להניח תשתית לפעילות נגד המשטר העיראקי. ב-1963 החל ראש המוסד הישראלי דאז, מאיר עמית, להדק את הקשרים החשאיים עם בארזאני, ובמשך כעשר שנים העניקה ישראל לכורדים בעיראק סיוע צבאי. לאחר חתימת הסכם אלג'יר ב-1975 בין השאה האיראני מוחמד רזה פהלווי לסדאם חוסיין מהצמרת העיראקית, הסכם שהסדיר את מחלוקת הגבולות בין המדינות והבטיח את הפסקת הסיוע האיראני למורדים הכורדים, דוכא המרד בתוך שבועיים.
ב-28 במרץ 1975 נמלט בארזאני עם מספר תומכים לאיראן. ב-30 ביולי 1975 עבר לארצות הברית לצורך טיפול רפואי, ונפטר ב-1 במרץ 1979 בוושינגטון ממחלת הסרטן.
בנו מסעוד בארזאני ( Mesûd Barzanî ) (נולד ב-1946) ממשיך את דרכו כמנהיג המפלגה, ומאז 2005 נשיא כורדיסטן העיראקית בעיראק.
ונכדו (מבן אחר), נצ'ירוואן בארזאני ( Nêçîrvan Îdrîs Barzanî ) הוא ראש הממשלה האזורית של כורדיסטן משנת 2012 (וכיהן בעבר בתפקיד זה מ 2006 עד 2009).
רצח אלכסנדר רובוביץ
אלכסנדר רובוביץ (17 באוקטובר 1929 - 6 במאי 1947) היה נער פעיל בלח"י שנרצח על ידי אנשי צבא בריטים. הרצח גרם לזעזוע וסערה ביישוב היהודי ומחוצה לו בשלהי המנדט הבריטי בארץ ישראל.
קורות חיים
אלכסנדר רובוביץ נולד בירושלים למרים (בתו של חיים יהושע גולדברג) ויהושע ידידיה שהיה רוקח בשכונת מאה שערים. למד בבית הספר היסודי "תחכמוני" ובבית הספר התיכון הדתי "מעלה" שבירושלים. בעודו תלמיד תיכון הצטרף לתנועת ברית החשמונאים וב-1946 ללח"י, בה כינויו המחתרתי היה "חיים". לאחר שסולק מבית הספר בשל האיבה ששררה בין הנהגת היישוב לבין המחתרות אצ"ל ולח"י, עבר לעבוד בבית המרקחת של אביו. רובוביץ מונה למפקד כיתה שעסקה בהפצת כרוזי הלח"י שכונו "המעש".
פרשת חטיפתו ורציחתו
ב-6 במאי 1947 יצא רובוביץ לאזור רחביה בירושלים על מנת להדביק כרוזים. עדי ראייה הבחינו באדם דובר אנגלית, לבוש בבגדים אזרחיים, הגורר אותו לאחר מאבק למכונית אזרחית שבה ישבו בריטים, שמיהרה להסתלק מן המקום. מקום החטיפה והגרירה היה בפינת הרחובות אוסישקין וקק"ל.
משבושש לשוב לביתו, טענו השלטונות הבריטיים שאינם קשורים להיעלמותו. לאחר מספר ימים נודע למשפחה שכובע השייך לחוטף, נשמט במהלך החטיפה והגיע לידי נער בירושלים. בתוך הכובע נמצא כתוב השם farran או farkan (האות r הייתה מטושטשת). הוא זוהה כקפטן רוי פאראן (Roy Farran). פאראן היה אחד הקצינים המעוטרים בצבא הבריטי מקרבות מלחמת העולם השנייה, ויוצא קומנדו ה-SAS, שהקים בארץ ישראל יחידה סמויה שמטרתה הייתה לפעול באמצעים אלימים במיוחד נגד המחתרות היהודיות.
מכאן החלה מסכת ניסיונות טשטוש וטיוח של השלטונות הבריטיים, במטרה למלט ולזכות את פאראן, שהפך לחשוד ברציחתו של רובוביץ. בו-בזמן התחוללה סערה ביישוב ומחוצה לו סביב היעלמותו של הנער. השלטונות לא מיהרו לתפוס את פאראן. יתר על כן - הם מחקו את שמו מהכובע שנמסר להם. ב-28 ביוני אנשי לח"י צלפו והרגו ארבעה חיילים בריטים ובה בעת ירו אנשי לח"י נוספים על מסעדת אסטוריה בחיפה, הרגו קצין אחד ופצעו קשה שני שוטרים נוספים. בעיתונות פורסם כי הדבר נעשה כנקמה על רציחתו של הנער. בדרך כלשהי שמע פאראן על גל הרציחות וחש אחריות וכך למחרת ביום ראשון 29 ביוני התייצב פאראן בשערי מחנה אלנבי והודיע לזקיף על זהותו.
כאשר פאראן שוחרר על ידי בית דין בריטי "מחוסר ראיות" והבריטים מילטו אותו מן הארץ, ניסה לח"י להתנקש בו על אדמת אנגליה. הם שלחו חבילת נפץ שאותה הכין יעקב חרותי, לבית משפחת פאראן באנגליה. החבילה, שהיה כתוב עליה: "אוסף כתבי שייקספיר", נפתחה על ידי אחיו רקס, והרגה אותו.
התפתחויות בשנות האלפיים
ב-20 במרץ 2009 פרסם תום שגב במדורו בעיתון "הארץ" כי היחידה לאיתור נעדרים של צה"ל מחפשת את שרידי גופתו של אלכסנדר רובוביץ ונעזרת לשם כך במשרד חקירות פרטי מניו יורק. שניים מאנשי היחידה נכחו, שבוע לפני פרסום הידיעה, במסיבת עיתונאים במרכז מורשת מנחם בגין בירושלים, בה הופיע חוקר פרטי אמריקאי שנשכר על ידי אחד מוותיקי התנועה הרוויזיוניסטית, אשר טען במסיבת העיתונאים כי יש סיכוי למצוא את שרידי הגופה בוואדי קלט מאחר שיש בידו קצה חוט לאיתור מקום קבורתה של הגופה.
חברו של רובוביץ בלח"י עזרא "אלנקם" יכין ספד לו בספרו "אלנקם":
בעקבות פרשת העלמות הנער, ולפני שנודע על רציחתו, נכתב על ידי נתן אלתרמן השיר "איה הנער", אשר הולחן ובוצע על ידי יסמין אבן.
בשנת 2009 ראה אור ספרו של ההיסטוריון היהודי-אנגלי דייוויד סזרני על הפרשה, הנושא את השם "Major Farran's Hat"; הספר תורגם לעברית על ידי נעמי כרמל, נקרא "הכובע של מייג'ור פאראן", ויצא לאור בשנת 2015 בהוצאת כנרת זמורה-ביתן דביר. על פי הספר הופק סרט תיעודי בשם "מנדט לרצח", אשר שודר בכאן 11 בינואר 2022.
הנצחתו
רחוב בירושלים, בשכונת תלפיות מזרח (ארמון הנציב), קרוי על שמו של אלכסנדר רובוביץ.
דולפי דרימר
דולפי דרימר (ברומנית: Dolphi Drimer; 16 בנובמבר 1934, יאשי, רומניה – 1 ביוני 2014) מהנדס, דוקטור במטלורגיה, פרופסור וראש הקתדרה לטכנולוגיה של חומרי ריתוך במכון הפוליטכני של בוקרשט, רקטור האוניברסיטה האקולוגית, אמן בינלאומי בשחמט, יהודי-רומני.
דרימר הנהיג קבוצה של 26 אינטלקטואלים רומנים שייסדו ב-1990 את האוניברסיטה האקולוגית של בוקרשט.
דרימר הוא אחד משלישיית נשיאי המפלגה הירוקה של רומניה.
במשך 25 שנים היה דרימר חבר בנבחרת השחמט הלאומית של רומניה. הוא השתתף בארבע אולימפיאדות שחמט והגיע לדרגת אמן בינלאומי.
דרימר הושעה מניהול האוניברסיטה האקולוגית בעקבות שערורייה בה הייתה מעורבת שלוחה של האוניברסיטה, שמכרה תעודות הסמכה במיליון דולרים.
F-104 סטארפייטר
לוקהיד F-104 סטארפייטר (באנגלית: Lockheed F-104 Starfighter) הוא מטוס קרב חד-מנועי על-קולי מתוצרת סדנת הבואשים של חברת לוקהיד קורפוריישן האמריקאית. F-104 סטארפייטר הוא אחד מדגמי סדרת המאה וממטוסי הקרב של הדור השני. בשנים 1958–2004, עד גרסתו האחרונה (1,04S מתוצרת איטליה), שימשו דגמיו השונים של המטוס במלחמת וייטנאם ובמלחמות נוספות, בחילות האוויר של מדינות רבות.
למטוס הקרב יצא מוניטין מפוקפק בגלל מספר התאונות הגדול בהן היו דגמיו מעורבים, ובמיוחד בחיל האוויר הגרמני, בו נהרגו 115 טייסים בתאונות. עם זאת, במספר חילות אוויר אחרים (כמו זה הספרדי) לא אבד ולו מטוס אחד. המטוס קשור גם לפרשיות השחיתות של לוקהיד, בהן שיחדו אנשי החברה פוליטיקאים וקניינים כדי שירכשו את מטוסי החברה.
סרט תיעודי
סרט תיעודי או סרט דוקומנטרי הוא סרט קולנוע שמטרתו לתעד את המציאות – בניגוד לסרט עלילתי שמטרתו להציג תסריט בדוי (אם כי לעיתים הוא מבוסס על סיפור אמיתי).
F-104 סטארפייטר
תהליך הפיתוח
תחילתו של המטוס הייתה במהלך ביקור שערך קלארנס ג'ונסון ("קלי"), מהנדס ראשי ב"סדנת הבואשים" של לוקהיד, בקוריאה הדרומית בדצמבר 1951, עת ארצות הברית הייתה מעורבת במלחמת קוריאה. ג'ונסון נפגש בקוריאה עם טייסי קרב, ושוחח עמם על מאפייניו של מטוס הקרב שהיו רוצים להטיס. מטוס הקרב העיקרי של חיל האוויר האמריקאי באותו זמן היה F-86 סייבר, ויריבו הסילוני העיקרי היה המיג-15 הסובייטי. ג'ונסון התרשם במיוחד מתלונותיהם של הטייסים על־כך שעליהם להטיס מטוס גדול ומורכב יותר משל יריביהם, ובקשתם הייתה למטוס קרב קטן ועתיר ביצועים.
עם שובו לארצות־הברית במרץ 1952, ריכז ג'ונסון צוות, שייעודו לעצב מטוס המתאים למשאלתם של הטייסים. אנשי הצוות אימצו גישה מינימליסטית: שלדה נקייה ויעילה ככל האפשר מבחינה אווירודינמית, שעוצבה סביב מנוע חזק, כשהדגש המרכזי היה על משקל קל והקטנת הגרר האווירודינמי. בשלב העיצוב הראשוני נבחנו מספר דגמים, שמשקלם נע בין 3.5 ל-25 טונות. הדגם שנבחר, L-246, שקל 6.35 טונות. מדגם זה התפתח, ללא שינויים מהותיים, דגם L-083 שהוצע לבסוף.
סרט תיעודי
בימוי תיעודי
בסרט תיעודי קיימות שתי דרכים לצלם:
F-104 סטארפייטר
תהליך הפיתוח
בנובמבר 1952 הוגש העיצוב לחיל האוויר האמריקאי, ועורר סקרנות. מקבלי ההחלטות אישרו מכרז חדש והוזמנו כמה חברות להשתתף בו. העיצובים המתחרים היו: ריפבליק AP-55, שהיה גרסה משופרת של האבטיפוס XF-91 ת'נדרספטור; NA-212 של נורת' אמריקן, שהפך אחר־כך ל-F-107; N-102 של נורת'רופ, שהיה עיצוב חדש סביב מנוע J-79. העיצוב של לוקהיד נהנה מיתרון ברור בעיני המתכננים וזכה במכרז במרץ 1953.
סרט תיעודי
הדרישה לאובייקטיביות ונייטרליות
במקור, לסרט תיעודי היה ערך של הצגת המציאות כמו שהיא. כיום, המצב שונה וקיימות אף סצנות תיעודיות מבוימות.
F-104 סטארפייטר
ניסויי הפיתוח המוקדמים
בזמן פיתוח האבטיפוס, שהפך לבסוף ל-F-104, הוקדשה תשומת לב רבה לניסויים שונים בכנפיים.
סרט תיעודי
הדרישה לאובייקטיביות ונייטרליות
ב-2005 ביים חיים יבין את הסדרה התיעודית "ארץ המתנחלים" ערוץ 2. הסדרה עסקה בסקירת המצב בשטחי יהודה ושומרון מנקודת מבטו. התוכנית הציגה את המתנחלים כאנשים שחוקי מדינת ישראל לא חלים עליהם ונפוצות אצלם תופעות של לאומנות אלימה. בימין ראו בסדרה תוכנית תעמולה המזוהה עם השמאל ומכפישה ציבור גדול של מתנחלים ערב ההתנתקות מרצועת עזה. כמו כן נטען, כי אין זה עולה על הדעת שמגיש החדשות של הערוץ הממלכתי ינקוט עמדה פוליטית מובהקת. לאחר תלונות רבות על חוסר איזון, נעתרה הזכיינית טלעד וקיימה בסופה של כל תוכנית דיון באולפן. במשדר הסיום, הוטחו בחיים יבין ביקורות קשות מצד אנשי הציבור מהימין. יבין טען להגנתו כי הוא מקפיד על איזון במשדרי החדשות, אך בסדרה תיעודית ניתן לנקוט עמדה אישית וכי הוא נתן פתחון פה גם לנציגי המתנחלים.
F-104 סטארפייטר
ניסויי הפיתוח המוקדמים
במהלך הניסויים שוגרו רקטות שעליהן הותקנו דגמים מוקטנים של הכנפיים ושל הגאי הכיוון והגובה. ניסויים אלה סייעו לא רק בקביעת עיצובם הסופי של הכנפיים והזנב, אלא גם בהחלטה על אופן ייצורם והתקנתם.
לאחר חתימת החוזה
בחוזה הראשוני לפיתוח המטוס, ממרץ 1953, התחייבה לוקהיד לייצר שני מטוסים לניסויים ולהדגמה. בתוך שנה אחת הוכן דגם בגודל מלא, ששימש לייצור שני המטוסים, והמטוס ביצע את טיסת הבכורה שלו. זמן הפיתוח הקצר היה מפתיע, במיוחד לאור החידושים המשמעותיים במבנה המטוס ובשל כך שכל המערכות - כולל כני הנסע שהתקפלו לתוך גוף המטוס בצורה מורכבת יחסית - עברו ניסויים מקיפים יותר משהיה מקובל באותה תקופה.
במועד זה לא היה מנוע J-79 מוכן עדיין, ושני מטוסי הניסוי הראשונים טסו עם מנוע Wright J-65. לאחר טיסת הבכורה התברר שמנוע Wright J-65 אינו מתאים למטוס, ולא יוכל להביאו למהירות המרבית שהשלדה בנויה לשאת.
רב-משימתיות
למרות חדשנותו, ולמרות התאמתו לציפיותיהם ולרצונם של טייסים, לא התלהבו בכירי חיל האוויר האמריקני מהמטוס. לתפישתם, העתיד בתחום קרבות האוויר לא היה טמון בקלות משקל ובפשטות טכנולוגית, אלא דווקא ביכולת טכנולוגית מתקדמת יותר. לכן, הועדפו על המטוס דגמים כבדים יותר ומתקדמים יותר מבחינה תעופתית.
כדי להציל את המטוס, החלה לוקהיד להעמיס על סטארפייטר יכולות נוספות, שלא היו חלק מעיצובו המקורי, למשל יכולת לתדלוק אווירי (טכנולוגיה חדשנית באותו זמן). המטוס היה בנוי לבצע יותר משימות ולהטיל חימוש מגוון יותר מאשר מתחריו הגדולים ועתירי ציוד האוויוני המתקדם, אך כל זה לא הצליח לשכנע את חיל האוויר האמריקני לקנות את המטוס במספרים מתאימים, ולוקהיד פנתה למכור את המטוס במדינות אחרות. החברה המשיכה בפיתוח המטוס, בהתאם לדרישת המזמינות, ובסך הכל פותחו יותר מ-20 דגמים של המטוס, כשכל דגם מותאם לדרישות הייחודיות של הקונה.
כנפיים ומשטחי זנב
עיצוב הכנף של F-104 היה שונה מהותית בהשוואה למטוסי קרב בני זמנו, שהתאפיינו בתצורת כנף משוכה או בתצורת כנף דלתא. תצורות הכנפיים הנפוצות, איזנו אמנם היטב עילוי, ביצועים אווירודינמיים, קיבולת דלק ומכשור, אך ניסוייה של לוקהיד הצביעו על־כך שתצורת הכנף המיטבית לטיסה במהירות גבוהה מאוד היא של כנף קטנה מאוד, ישרה ובעלת צורת טרפז.
כנף המטוס הייתה דקה מאוד, עם מנת־ממדים של 3.36 בלבד ועם מנת עובי של 2.45. למעשה, הכנף הייתה כה דקה וחדה (40 מילימטר), עד שצוותי הקרקע שטיפלו בה היו עלולים להיחתך ונדרשו להשתמש באמצעי מיגון מיוחדים.
דקיקותן של הכנפיים חייבה לשלב את כני הנסע והדלק בתוך גוף המטוס, והצילינדרים ההידראוליים שהניעו את המאזנות היו צריכים להיות ברוחב של כ-25 מילימטר, כדי שיתאימו לכנף. אל תוך הכנף נבנו גם מדפי שפת התקפה ומדפי שפת זרימה לשיפור העילוי. אלמנט ייחודי וחדשני נוסף בעיצוב הכנף היה מיקומה במרכז גוף המטוס. ברוב המטוסים המערביים שכנו הכנפיים בגחון המטוס או על גבו - זאת כדי לבנות את הכנפיים כיחידה אחת, בלי שיהיה צורך לחצות את גוף המטוס כולו במוטות ראשיים. כנפי F-104, לעומת זאת, לא נבנו כמקשה אחת ולא חוברו זו לזו עם מוטות רוחב: כל כנף הייתה מחוברת לגוף המטוס באמצעות ברגים וכוסו על ידי פנלים ייחודיים כדי לשמור על צורה אווירודינמית.
מייצב הגובה (המוכר גם בשם הגה גובה) נבנה גבוה על מייצב הכיוון, כדי להפחית את הצימוד האינרציאלי. מייצב הכיוון ניחן באורך דומה ובאיכות אווירודינמית דומה לשל הכנפיים, ולכן יכול היה לשמש מעין כנף על הסנפיר. הבעיה כאן הייתה שכל תזוזה של הגה הכיוון או בזמן החלקה המטוס היה מגלגל (תופעה הידועה בשם גלגול הולנדי ). כדי למנוע זאת נבנו הכנפיים בהטייה של 10 מעלות כלפי מטה.
גוף המטוס
גוף המטוס היה ארוך מאוד, צר ובעל חרטום חד ושטח פנים מצומצם. בגוף הדחוס שכנו המכ"ם, תא הטייס, התותח, מכלי הדלק, כני הנסע והמנוע. בגלל הגודל הקומפקטי של גוף המטוס, היה מקדם הגרר של המטוס קטן במיוחד, למעט בזוויות התקפה גבוהות, בהן הגרר המושרה הפך גבוה מאוד. מבנה זה הביא לכך שלמטוס היו נתוני תאוצת טיפוס ונתוני מהירות מרבית מצוינים, אך ביצועי הפנייה המתמשכת שלו היו ירודים.
מערכת בקרת טיסה
למטוס היה הגבר הידראולי, ולכן לא הורגשו לחצים על משטחי ההיגוי. כדי לפצות על־כך הותקנו מגוון קפיצים ומשקולות, שנועדו ליצור באופן מלאכותי את ה'רגש' בהיגוי על ידי מתן משוב לטיס באמצעות סטיק ההיגוי.
עומס הכנף הגבוה, שנבע מקוטנן של הכנפיים, הביא לכך שמהירות הנחיתה של ה-F-104 הייתה גבוהה מאוד. כדי להקטינה, שולבה במטוס מערכת בקרת שכבת הגבול (באנגלית: Boundry Layer Control System, בראשי תיבות: BLCS), שהעבירה חלק מהאוויר החם מהמנוע אל מדפי שפת הזרימה, כדי להגביר את העילוי בזמן הנחיתה. מערכת זו הייתה קשה לתחזוקה, אך היה לה תפקיד חיוני בנחיתות: נחיתה בלי שימוש במערכת סיכנה את המטוס.
מערכת הגברת היציבות (באנגלית: Stability Augmentation System או, ר"ת: SAS) ששולבה במטוס ייצבה את המטוס במהלך הטיסה באמצעות שיכוך רעידות ותיקון שגיאות רגעיות (לדוגמה, כתוצאה ממכת רוח). למערכת הייתה חשיבות רבה, ותקלה בה חייבה הגבלת מהירות הטיסה ל-300 קשר (555 קמ"ש), שכן במהירות גבוהה מזו לא ניתן היה לשלוט כראוי במטוס. מערכת זו, בשונה משאר המערכות, לא נתנה משוב לסטיק (לטייס), ולכן תיקוניה כלל לא הורגשו.
תופעה בעייתית נוספת במטוס הייתה הזדקרות החרטום כלפי מעלה בזויות תקיפה גבוהות. תופעה זו גרמה לאיבוד כוח עילוי ולכניסה לסחרור קטלני. כדי למנוע את התופעה, הוטמעה במטוס מערכת בקרת עלרוד (באנגלית: Auto Pitch Control, בר"ת: APC). בזוויות התקפה מסוכנות הייתה המערכת מתערבת ומורידה את החרטום כלפי מטה, ובמקביל מורידה את הסטיק (כמשוב לטייס). עוד הותקן במערכת רכיב שהרעיד את הסטיק, כדי להזהיר את הטייס שהוא מתקרב לזוויות התקפה מסוכנות. משוב זה התבטל כאשר הטייס הוריד מדפים כלפי מטה, להגברת כושר התימרון בעת קרב, וזאת כדי לא להפריע לטייס בתימרון.
משטחי ניהוג ייחודיים
הגה גובה אופקי הותקן גבוה על גבי הסנפיר ושלט על ציר העלרוד. הגה הגובה היה מיוחד בכך שנבנה כמקשה אחת (רוב המטוסים בני זמנו השתמשו בשני הגאי גובה שהותקנו בשני צידי הגוף בזנב המטוס). הגה הגובה הופעל בצורה יוצאת דופן, כאשר חובר אליו, בדומה למפעיל ט"א, מפעיל APC שנתן פקודה כאשר המערכת "שאפה" להוריד אף.
במודיפיקציה מתקדמת של דגמי ה-F-104 A/B יכלו לשים את מדפי שפת הזרימה ומדפי שפת ההתקפה לתצורת נחיתה במהירויות של עד מאך 550/1.8 קשר, מה ששיפר את זריזות המטוס בצורה ניכרת.
כני נסע
שתי התצורות הנפוצות של כני הנסע במטוסי סילון בני דורו של ה-F-104 היו: עיגון כני הנסע בגוף המטוס, כאשר לאחר המראה הם התקפלו לתוך הכנפיים, או עיגון כני הנסע במרכז הכנפיים וסגירתם אל תוך גוף המטוס - תצורה שלא התאפשרה ב-F-104 כיוון שהכנפיים הותקנו במרכז הגוף (ולא בגחון הגוף, כמרבית מטוסי הקרב בזמנו). במטוסי המיג בני הדור הראשון גם הותקנו הכנפיים במרכז הגוף, אך כנפיהם היו גדולות ומסיביות מספיק ויכולות לתמוך בכני הנסע שנסגרו לתוכן (ולא לתוך הגוף כמו ברוב המטוסים), בשונה מה-F-104 שכנפיו היו קטנות ועדינות מכדי לעשות זאת. במקום זאת כני הנסע בסטארפייטר עוגנו בגוף והתקפלו לתוכו (בדומה לכני הנסע של ה-F-16).
מנוע, כונסים ומערכות דלק
המטוס עוצב כדי לשאת את המנוע J-79 של חברת ג'נרל אלקטריק, אשר הוזן באוויר על ידי שני כונסי חרוט חצי מעוגלים בשני צדי הגוף, המיטביים לטיסה על קולית.
הכונסים הם חצי מעגליים עם חרוט כניסה ובגאומטריה קבועה, ומתוכננים לספיקה מיטבית במהירויות על-קוליות. להבדיל ממטוסים אחרים בני התקופה, שהיו מצוידים בכונסים עם גאומטריה משתנה, כדי לווסת את כניסת האוויר למדחס ולמנוע מצב של הזדקרות מדחס, בסטארפייטר הותקנו מדפי מעקף, שאפשרו לאוויר העודף לעקוף את המדחס, כך שהמנוע קיבל בדיוק את כמות האוויר הדרושה.
בנוסף, הייתה מערכת להבי מדחס סטטיים בעלי זווית פסיעה משתנה אשר גם היו אחראים על זרימת אוויר למנוע בתנאי טיסה טמפרטורה שונים (פונקציה שנקראת T2-RESET). מערכת זאת התבררה כבעייתית וגרמה למקרים של הזדקרויות מדחס בהמראה, וכתוצאה מכך לאיבוד המטוס. המערכת תוכננה להגיב, בין השאר, לשינוי בטמפרטורה. כשמטוס שעמד זמן ממושך בשמש עבר למצב טיסה (כלומר המריא) בדגמים המוקדמים היו מקרים שהמערכת הגיבה לשינוי באופן שגוי וסנקה את כניסת האוויר למנוע, מה שהביא לכיבוי המנוע ואובדן המטוס. לרוע המזל, ריבוי המקרים של אובדן מנוע בהמראה הצטרף להחלטה תכנונית נוספת, עם תוצאות פטליות: הדגמים הראשונים של המטוס צוידו בכסא מפלט המפליט כלפי מטה, מה שהפחית מאוד את סיכויי הטייס לשרוד במקרה של תקלה במהלך ההמראה. כיסאות אלו הוחלפו מאוחר יותר בכיסאות מפלט קונבנציונליים יותר המפליטים כלפי מעלה.
מערכת זאת הוחלפה ביחידת בקרת דלק, אשר תפקידה היה לחשב את כמות הדלק שצריך להזריק למנוע בכל רגע. יחידה זאת עושה "קיזוז" של נתון סל"ד סרק של המטוס כדי למנוע מהמנוע להזדקר בגבהים ומהירויות שונות אם הטייס מוריד את המצערת לסרק (פונקציה שנקראת גם T2-RESET בגלל עקרון החישוב הדומה). מערכת זאת גם "מקזזת מצב" יבש מלא כדי לשמור על זרימת אוויר תקינה בתנאים של גובה רב ומהירות נמוכה (פונקציה שנקראת T2-CUTBACK).
כדי להניע את המטוס על הקרקע, הותקן מתנע אוויר. המתנע הוא מעין טורבינה קטנה שיושבת על הציר הראשי של המנוע. כשמזרימים אוויר דרך המתנע, הוא מסתובב ומסובב את הציר הראשי. עם הציר הראשי מתחיל להסתובב המדחס. לחץ אוויר בא מתחנה חיצונית המחוברת למטוס לפני ההתנעה, ולאחר ההתנעה הטכנאי מנתק את צינור האוויר. כאשר לחץ האוויר במדחס מגיע לגובה מתאים המצת מצית את הדלק בתא הבעירה, שמניע את המדחס. בצורה זאת המטוס יכול להניע בלי מתח, חיצוני או פנימי.
בשל חוסר יכולת לשאת דלק בתוך הכנפיים, כמו בשאר מטוסי הסילון, כל הדלק נישא בתוך גוף המטוס. כל תא חופשי מנוצל לטובת נשיאת דלק אפילו השטח הקטן סביב לכונסים היה מלא בדלק.
כיסא מפלט
דגמים מוקדמים של המטוס עשו שימוש בכיסא מפלט שהפליט כלפי מטה במקום כלפי מעלה, כמו שהיה נהוג במפציצים מגביהי טוס. הסיבה לכך הייתה החשש שכיסא שיפליט כלפי מעלה לא יעלה מספיק מהר כדי למנוע את פגיעתו בזנב הגבוה. סיבה נוספת היא, שהפלטה כלפי מטה אפשרה יצירת תא טייס פשוט. אולם, תצורת הפלטה זו סיכנה כל טייס שחווה מצב חרום בגובה נמוך, ו-21 טייסי חיל האוויר האמריקאי נהרגו בגללה. תוך זמן קצר, הוחלף הכיסא בדגם בעל צורת הפליטה קלאסית המרטין בייקר אפס-אפס, שיכול היה להפליט טייס בבטיחות, גם בגובה אפס.
אוויוניקה
ה-F-104 האמריקאיים היו מצוידים במכ"ם AN/ASG-14T, ברדיו AN/ARC-34 UHF ובמערכת TACAN. הדגם המאוחר יותר, שנמכר לחוץ לארץ, כלל מכ"ם ה-Autonetics NASARR, כוונת תת-אדום בסיסית, ומערכת ניווט אינרציאלית מדגם Litton LN-3.
ב-1960 פיתחה לוקהיד דגם משופר עבור חיל האוויר האיטלקי - ה-F-104S, שיכול בעזרת מכ"ם מדגם NASARR R21-G לשגר טילים בעלי עקיבת מכ"ם חצי אקטיבית, כגון AIM-7 ספארו ו-Selenia Aspide. האוויוניקה הנוספת שהייתה על המטוס חייבה הורדת התותח מהדגם. בשלהי שנות ה-80, עברו המטוסים השבחה, במסגרתה הותקנו בהם מכ"מים משופרים וקומפקטיים מדגם Fiat R21G/M1.
חימוש
F-104 היה המטוס הראשון שעשה שימוש בתותח M61 וולקן. התותח היה בעל קליבר 20 מילימטר ובעל קצב אש של 6,000 פגזים בדקה. התותח הותקן בחלקו השמאלי של חרטום המטוס, ואליו חובר תוף בעל קיבולת של 725 פגזים, שהותקן מאחורי תא הטייס. התותח היה חסר בכל הדגמים הדו מושביים של המטוס ובחלק מהדגמים האחרים, כאשר בדרך כלל את מקום התוף מילא תא דלק נוסף.
המטוס היה יכול לשאת שני טילי AIM-9 סיידווינדר בשתי נקודות בקצות הכנפיים. בדגם האיטלקי (דגם S) הייתה יכולת נשיאת שני טילי AIM-7 ספארו נוספים בשתי נקודות מתחת לכנפיים.
לבקשת פיקוד ההגנה האווירית (Air Defence Command), נערכו במהלך 1958 ניסויים לשיגורו של טיל אוויר-אוויר גרעיני AIR-2 ג'יני מגחונו של ה-F-104 באמצעות התקן דמוי טרפז שנועד להרחיק את הטיל גדול הממדיים מגחון המטוס, באופן דומה לזרועות ששימשו להרחקת הפצצות מגחונם של מפציצי הצלילה מימי מלחמת העולם ה-II, על מנת לאפשר שיגור בטוח. הניסויים צלחו, והסטארפייטר אושר כפלטפורמת שיגור לטיל הג'יני, אולם ההתקן לא נכנס בסופו של דבר לשימוש מבצעי. לאחר שירות קצר, שנמשך פחות משנה, וויתר פיקוד ההגנה האווירית על מטוסי הסטארפייטר שלו, בעיקר בשל טווח הטיסה וכושר נשיאת החימוש המוגבלים של המטוס, והמטוסים שהיו ברשותו הועברו למשמר האוויר הלאומי (Air National Guard).
אחזקה
הסטארפייטר נודע בקרב צוותי הקרקע כמטוס ידידותי לאחזקה. דלתות מיוחדות הותקנו בו במקומות אסטרטגיים ונתנו גישה נוחה לציוד ולמערכות קריטיות. לדוגמה, הותקנה דלת גישה לבית המנוע, שאפשרה גישה נוחה גם לרוב המערכות ההידראוליות. המערכות האלקטרוניות תוכננו במיוחד כדי שיהיו קלות לפירוק ולהרכבה. כיסא המפלט שהפליט כלפי מטה, היה הרבה יותר פשוט לאחזקה מהדגמים הנפוצים. הטכנאים נהגו פשוט לשלוף אותו, רק כדי לקבל מקום עמידה נח בתוך התא. החלפת מערכת המכ"ם יכלה להתבצע תוך 20 דקות, והחלפת המנוע תוך שעתיים. צוותי הקרקע יכלו להגיע לזמני סבבים (הזמן שבין קבלת המטוס, תדלוק, חימוש והוצאתו לטיסה) של 15 דקות.
יכולות נוספות
תדלוק באוויר ה-F-104 היה בין חלוצי התדלוק האווירי, שפותח למטוס עקב הביקורת הקשה על הטווח המוגבל שלו. למטוס הותקן 'זכר', שיכול היה להתחבר לעוגן 'נקבה' של מטוס תדלוק.
המראה בשיגור עקב דרישות הלופטוואפה למטוס יירוט שישוגר לאוויר כדי לאפשר לשמור על יכולת יירוט במקום בו אין שדות תעופה, פותחה מודיפיקציה מיוחדת של ה-F-104G ששוגר עם מאיץ רקטי שמתנתק לאחר ההמראה.
השירות בחיל האוויר האמריקאי
פיקוד ההגנה האווירית של חיל האוויר האמריקאי המטוס נכנס לשירות בפיקוד ההגנה האווירית (ADC ) כמטוס יירוט במסגרת פתרון ביניים, עד להגעתם של מטוסי ה-F-106 דלתא דארט, זאת על אף שטווח הטיסה וכושר נשיאת החימוש שלו לא התאימו לצרכים המבצעיים של משימות ההגנה האווירית. לאחר שלושה חודשים בלבד הודממה הטייסת היחידה שהפעילה את המטוסים עקב סדרת תאונות אוויריות הקשורות במנוע המטוס. לאחר שבמטוס הותקן מנוע J-79B, הזמין הפיקוד שלוש טייסות נוספות של מטוסי F-104. חיל האוויר האמריקאי צמצם את ההזמנה של המטוס מ-722 ל-155 יחידות, ולאחר שנה אחת בלבד של שרות הועברו המטוסים לטייסות המשמר הלאומי של ה-ADC (טייסות מילואים).
פיקוד האוויר הטקטי של חיל האוויר האמריקאי
F-104C נכנס לשירות של פיקוד האוויר הטקטי כמטוס קרב רב משימתי, ומטוס קרב/הפצצה בספטמבר 1958. המטוס ביצע שירות בווייטנאם. ובשנת 1970 המטוסים עברו לשירות המשמר הלאומי של ארצות הברית.
מלחמת ווייטנאם
במבצע רעם מתגלגל ה־F-104 השתתף בפעילות כמטוס לעליונות אווירית, וכמטוס לחיפוי אווירי. אף על פי שהמטוס השתתף במעט קרבות אוויר ולא נרשמו לזכותו הפלות, הוא הצליח להרתיע את מיירטי האויב. טייסות ה-F-104 השתתפו בשתי פריסות מבצעיות בווייטנאם. הראשונה מאפריל ועד נובמבר 1965, בה המטוסים יצאו ל-2,937 גיחות. בפריסה זאת אבדו שני מטוסים מאש נ"מ, שני מטוסים אבדו בהתנגשות באמצע קרב אוויר, ואחד הופל על ידי מיג-19 סיני. הפריסה השנייה הייתה בין יוני 1966 ליולי 1967 שבה יצאו המטוסים ל-5,206 גיחות. בפריסה זו אבדו תשעה מטוסים: שניים מאש נ"מ, שלושה נוספים מטילי קרקע אוויר, וכל השאר מכשלים במנוע.
השירות בנאס"א
נאס"א קיבלה לידיה 11 מטוסי סטארפייטר ששימשו אותה במשך כ-38 שנה כפלטפורמות ניסוי ורדיפה (מטוס המלווה את מטוס הניסוי ומצלם את המתרחש) למגוון מחקרים במהירות גבוהה ובתנאים קיצוניים. דגם מיוחד של הסטארפייטר, שהותקן בו מאיץ רקטי בזנב, שימש כמטוס אימון שאימן את האסטרונאוטים להטיס טילים עם מערכות שליטת תגובה (מעין מאיצים רקטיים קטנים שניהגו ברכב החלל בעזרת דחף לכיוונים שונים). ה־F-104 היה המטוס שבדק את אריחי הסיליקה שהיוו את ההגנה התרמית של מעבורות החלל, תוך כדי טיסה במהירות גבוהה דרך גשם המדמה תנאים של כניסה לאטמוספירה בשל החיכוך הרב עם טיפות הגשם.
השירות מחוץ לארצות הברית
1967 הסכסוך בטאיוואן ב-13 בינואר 1967 ארבעה מטוסי F-104G של חיל האוויר של הרפובליקה הסינית (טאיוואן) נכנסו לקרב עם 12 מטוסי מיג-19 של צבא השחרור העממי מעל האי קינמן. הטאיוואנים הצהירו שהפילו שני מיגים ואיבדו סטארפייטר אחד.
מלחמות פקיסטן הודו
במהלך מלחמות פקיסטן והודו, רשם F-104 שלוש הפלות. במלחמה של 1965 רשם הסטארפייטר את ההפלה הראשונה שלו.
שירות במדינות נאט"ו
הלופטוואפה חיפש מטוס קרב רב משימתי שיעבה את מערך הנ"מ ההגנתי שלו, שנסמך על טילי קרקע-אוויר בלבד. ה-F-104 זכה מול מתחרים אחרים, כמו English Electric P.1, Grumman Super Tiger ו-Northrop N-156. הרכישה הזו עוררה את עיניינם של מפקדי כוחות נאט"ו, שחיפשו מטוס קרב-הפצצה שיהפוך לסטנדרט בחילות אוויר אירופאיים, ולבסוף זכה במכרז. סך הכל נבנו 2,578 יחידות, חלקן בארצות הברית וחלקן ברישיון בחוץ לארץ.
השירות בגרמניה
ב-1966 קִרקע יוהנס שטיינהוף, מפקדו הטרי של הלופטוואפה, את כל הסטארפייטרים עד שנוכח שכל הבעיות שרדפו את המטוס פחתו. מאז, השתפר רקורד הבטיחות של המטוס, אך בעיית עייפות החומר שפגעה בכנפיים הדקות, בגלל מחזורי הג'י הרבים שהמטוסים חוו בגרמניה, הופיעה ביתר שאת. חלק מהמטוסים נשלחו להחלפת הכנפיים או לתיקונן, והשאר הודממו והוצאו משירות. לקראת סוף תקופת שירותו של ה-F-104 בלופטוואפה, הותאם המטוס לנשיאת קופסה שחורה.
בין מבקרי המטוס היה גם אריך הרטמן, מפקד טייסת הסילון הראשונה בלופטוואפה ואלוף הפלות ממלחמת העולם השנייה, שאמר, למורת רוחם של מפקדיו, שהמטוס מסוכן, בעל יכולת תימרון לא נאותה, ולא מתאים לשירות בלופטוואפה.
בשנת 1971 התפוצץ מטוס סטארפייטר גרמני מעל הים, אך טייסו ניצל. הוא החבר הגרמני היחיד במועדון דג הזהב.
יציאה משירות
בשלהי שנות ה-70 הסטארפייטרים התחילו לצאת משירות ברוב החילות, לרוב המטוסים האלה הוחלפו במטוסי F-16 חדישים. אך המטוס האחרון יצא משירות ב-31 באוקטובר 2004 בחיל האוויר האיטלקי לאחר 46 שנים של שרות במגוון ארצות.
מטוסי F-104 רבים מוצגים בימינו בתצוגות, מוזיאונים, ופסלים ברחבי המדינות שבהן המטוס שירת. עדיין נותרו מטוסים בודדים במצב טיסה שהוסבו לדגמים אזרחיים - בעיקר יוצאי חיל האוויר המלכותי הקנדי, שנמצאים בידיהם של אספנים פרטיים.
הטסת המטוס
הסטארפייטר היה מטוס הקרב הראשון שיכול לטוס במהירות של מאך 2 במשך זמן רב, ונתוני המהירות והטיפוס שלו מרשימים אפילו בסטנדרטים של היום. בידיים נכונות וניצול מיטבי של נתוני הנסיקה והמהירות העדיפים תוך כדי ניצול גורם ההפתעה, המטוס יכול להיות יריב ראוי לכל מטוס בן זמנו, עד להופעת ה-F-15. לעומת זאת טייס שהיה מנסה לפנות אחרי יריבו בסטארפייטר (כמו שקרה בקונפליקטים בין הודו ופקיסטן), היה מוצא את עצמו מהר מאוד בעמדת נחיתות.
מהירות המראה הייתה בסביבות ה-352 קמ"ש, מה שהצריך קיפול מהיר של כני הנסע מפני שבמהירויות הגבוהות מ-481 קמ"ש היה נגרם להם נזק. בחזרה לנחיתה, בצלע עם הרוח ועם מדפים במצב נחיתה, המטוס יכול לטוס במהירות של 389 קמ"ש. הנחיתה (הגישה בפיינל) הייתה מתבצעת במהירות של 333 קמ"ש, המהירות עשויה להשתנות בתלות למשקל וכמות הדלק במטוס. בנחיתה זווית מצערת וסל"ד גבוהים היו נדרשים כדי לספק מספיק זרימת אוויר למערכת ה BLCS, שחיונית ב־F-104 לקיום עילוי במהירות נחיתה. על כן הטייסים הודרכו לא להוריד מצערת עד נגיעת המטוס בקרקע; בעוד שאינסטנקטיבית, מרבית הטייסים מורידים מצערת למצב סרק ברגע שהם מגיעים מעל למסלול.
טקטיקות קרב
בשל אי יכולתו של הסטארפייטר לבצע פניות חדות בעת קרב, פותחו טקטיקות ושיטות להימנע מכניסה לקרב אוויר צמוד תוך ניצול יכולתו של המטוס להאיץ ולטפס. השיטה הייתה לשמור על מהירות האוויר מעל ל-650 קמ"ש: הטייסים האמריקנים נהגו לנהל כל קרב בזוגות או רביעיות נוזליים (כלומר במבנה אין מוביל ברור, כל טייס לוקח את הפיקוד כאשר הוא רואה את המצב יותר טוב, בדרך כלל מלמעלה). המטוסים היו נכנסים בצלילה במהירות של מעל ל-1,100 קמ"ש ליעף קליעה, ועולים מיד בצורה אנכית כמעט לגובה (בזמנו לא היה מטוס שיכול היה לעקוב אחרי ה-F-104 בטיפוס במהירות גבוהה), ואחרי שהראשון היה נכנס ומתחיל לטפס - הבא אחריו היה צולל ליעף משלו, כך שההתקפה על מטוסי האויב לא הייתה מפסיקה כי המטוס המתקיף היה פשוט מתחלף כל הזמן. בווייטנאם היה נהוג לבצע "התקפה כפולה" בזוגות, כלומר לנצל את גורם ההפתעה ולהתקיף את מבנה האויב מאחור, ואז לנסוק מהר ולהתקיף פעם שנייה מלמעלה. זה לרוב היה מבלבל את טייסי האויב, והיה יוצר את הרושם שהם מותקפים על ידי מבנה גדול בהרבה ממה שהיה בפועל.
היו שתי שיטות עיקריות להימלטות וניתוק מגע מהאויב: במהירות גבוהה נוצלה יכולת הטיפוס של המטוס לטיפוס בזיג-זג. מטוס אויב שהיה מנסה לעקוב אחרי הסטארפייטר היה מאבד את כל מהירות האוויר ומזדקר. במהירות נמוכה האיץ הטייס באפס ג'י (כלומר תוך צניחה מטה), המטוס האיץ במצב זה מהר יותר מכל מתחריו, מה שאיפשר לו להימלט מכל מיירט בן זמנו.
רקורד בטיחותי
המטוס נודע לשמצה בשל שיעור האבדות הגבוה בתאונות, אך הסיבה לרוב התאונות הייתה תנאי העבודה של חילות-האוויר השונים. לדוגמה: הלופטוואפה סבל ממספר אבדות גבוה של סטארפייטרים, ולעומתם בחיל האוויר הספרדי לא אבד ולו מטוס אחד.
שיעור התאונות בסיווג A (אובדן מטוס) היה 47 תאונות לכל 90,000 שעות טיסה ל-F-104, יותר מכל מטוסי סדרת המאה. ל-F-102 למשל 27 תאונות לכל 90,000 שעות טיסה, נכון ל-1989.
בעיות בדגמים מוקדמים
ה-J79 היה מנוע חדש שפיתוחו נמשך תוך כדי טיסות מבחן של ה-YF-104A, ותחילת השרות עם ה-F-104. במנוע הותקנו להבי מדחס סטטיים בעלי זווית פסיעה משתנה, כדי לשלוט בזרימת האוויר למדחס. אלה נטו להסגר בפתאומיות ולחנוק את המנוע, בעיקר מיד לאחר ההמראה. במצב כזה, בגובה נמוך, כיסא המפלט המקורי (שהפליט מטה) לא יכול היה להציל את הטייס. מערכת זאת הוחלפה ביחידת בקרת דלק, וכיסא המפלט הוחלף בכיסא בעל הפלטה קלאסית.
בעיה נוספת הייתה תהודה של המטוס שנבעה מחלוקת משקל לא נכונה. באחד המקרים, תהודה בלתי נשלטת קרעה כנף מ-F104B. בעיה זאת נפתרה על ידי תכנון מערכת דלק הממלאת את תאיהם של מכלי הדלק הקדמיים בסדר מסוים.
בעיות בדגמים מאוחרים
צוותי אוויר רבים חוו "בעיטה" לא רצונית כלפי מטה של מערכת APC. בשל כך, צוותי אוויר לרוב העדיפו שלא להצמיד מערכת זאת בטיסה.
בעיה קטלנית נוספת היא הטיה אסימטרית של מדפי שפת התקפה, שגרמה למטוס להיכנס לסחרור ממנו לא ניתן היה להיחלץ.
המטוס סבל מרעידה של גלגל אף בעת האטה לאחר נחיתה, תופעה זו גרמה למספר מקרים של איבוד שליטה במטוס על הקרקע, והתהפכותו בשולי מסלול הנחיתה.
פרשיות השחיתות של לוקהיד
ב-1976 ועדה ממשלתית קבעה שקונצרן לוקהיד שילם שוחד בסך של 22 מיליון דולר לפקידים ופוליטיקאים במדינות ידידותיות כגון גרמניה, הולנד, יפן ואיטליה. כל זאת כדי להבטיח את מכירתו של ה־F-104 במה שכונה "עסקת המאה". הפרשיות כמעט ומוטטו את החברה שהייתה בקשיים עקב כישלונו של ה-L-1011 TriStar.
CL-1200 Lancer
ה-CL-1200 Lancer היה גרסה משופרת של ה-F104. מאחר שהמטוס הפסיד במכרז ל-F-5 התוכנית בוטלה. דגם של המטוס מעולם לא הושלם.
כינויים
"טיל עם בן-אדם בפנים" היה כינוי שלוקהיד השתמשו בו כדי לקדם מכירות. טייסי הניסוי והקרב כינו את המטוס "Zipper" או "Zip-104" בשל המהירויות הגבוהות שהוא הגיע אליהם. היפנים כינו אותו "אייקו" (תהילה).
הכינויים הגרמנים היו הרבה פחות מחמיאים: Fliegender Sarg (ארון קבורה מעופף), Witwenmacher (יוצר האלמנות) ו-Erdnagel (יתד - כמו יתד אוהל, בגלל נטייתו להינעץ באדמה) היו הנפוצים ביותר.
בתרבות הפופולרית
המטוס הופיע בדרמה ההיסטורית "הצוות המובחר" משנת 1983, על פי ספרו של טום וולף, שעסקה בטייסי ניסוי שהתכוננו לתוכנית החלל.
המטוס הופיע בסרט "The Starfighters" משנת 1964. הסרט זוכה ללעג בעונה 6, פרק 12 של סדרת הטלוויזיה "Mystery Science Theater 3000".
הרכב המוזיקה האלקטרונית הגרמני "Welle:Erdball" כתבו את השיר "Starfighter F-104G" בעקבות מות בנו של שר ההגנה הגרמני קאי-אווה וון האסל  בהתרסקות סטארפייטר.
הזמר רוברט קאלוורט הקליט את האלבום הסאטירי "קפטן לוקהיד והסטארפייטרס"  בהשראת פרשיית הקנייה של המטוס בידי הגרמנים, והאבדות הגבוהות.
שיאים
כדי לרכוש את לבם של בכירים אמריקאים ואירופאים, הוטס הסטארפייטר לשבירת שיאי ביצועים, שיאים שנשברו רק שנים לאחר מכן על ידי ה-F-4 פנטום:
מפעילות
מספר מטוסים הוסבו לדגמים אזרחיים, ונמכרו לאספנים פרטיים.
מחאה
מחאה היא מעשה המבטא ביקורת וחוסר הסכמה, לרוב באופן פומבי, מופגן ומתוקשר כדי להשיג כמה שיותר מודעות לנושא, במיוחד אם מדובר בפעולה המסבה עוול עבור כמות גדולה של אנשים. מחאה יכולה להיות מופנית כלפי השלטון אך לא בהכרח. ניתן לבטא מחאה כלפי כל גורם אשר פוגע באדם אחר ובכך לגרום להפסקת הפעולה הפוגענית.
מחאה מצביעה על הצורך לשנות ולתקן את הסטטוס קוו, בטענה כי האמצעים המקובלים לבניית פוליטיקה ומדיניות ציבורית באמצעות הפרלמנט ומערכת המשפט נכשלו.
הצבעת מחאה
לעיתים בהצבעה המיעוט טורח להצביע כנגד הרוב, לא מטעמים מעשיים, אלא כדי להביע את מחאתו ביחס לדעת הרוב.
בהצבעה לכנסת אזרחים הרוצים להביע את מחאתם מכל המפלגות המתמודדות בוחרים פעמים רבות שלא להצביע לאף מפלגה אלא להכניס למעטפה פתק לבן. במקרים אחרים בחרו האזרחים להצביע למפלגות נישה, כדוגמת מפלגת הגמלאים בבחירות לכנסת ה-17.
הצלחת השפעתן של מחאות
הפגנות חברתיות מילאו תפקיד חשוב בהתפתחות הפוליטית של מדינות רבות. למשל, מאז שנות התשעים, הפגנות פופולריות באמריקה הלטינית מילאו תפקיד מכריע בהוצאת הנשיאים הנבחרים מתפקידם לפני סיום כהונתם. בנוסף, המשברים הכלכליים באירופה מאז 2008 גייסו את המחאות הגדולות ביוון ובספרד, שהשפיעו רבות על יציבות ממשלותיהן.
אבל במקרים רבים השפעתן של הפגנות ועצומות היא חלשה יותר, ובניגוד להצבעה אינן משיגות תוצאות בטווח הקצר. ורק במקרים בודדים יענו מקבלי ההחלטות לדרישות המוחים באופן מידי ובמלואן. שאחת הסיבות לכך שזה מאותת על היותם על מקבלי החלטות חלשים אל מול קבוצות אינטרס בחברה. והיענות לדרישות המחאה תביא ליותר לחץ מצד קבוצות אינטרס אחרות בחברה. לעיתים המחאות משיגות תוצאה הפוכה מאלה שהתכוונו המוחים. במקרה זה, מקבלי ההחלטות, בשל זעמם על המפגינים, מקצינים את המדיניות אשר נגדה יצאו המוחים. יש הטוענים כי אלמלא המחאות נגד מלחמת וייטנאם, נסיגת האמריקאים הייתה מתרחשת בשלב הרבה יותר מוקדם.
מחקרים הראו כי רמה גבוהה יותר של דמוקרטיזציה מקטינה את עלויות הגיוס עבור שחקני החברה האזרחית ולכן מועילה להפגנות. עם זאת, מחקרים אחרים טוענים כי דמוקרטיזציה עשויה להוביל לירידה בפעילות המחאה החברתית מכיוון שמערכת פוליטית דמוקרטית חזקה, מספקת אפיקים ממוסדים יותר להשתתפות פוליטית ולהחלטת טרוניות. שני טיעונים אלה לגבי השפעות הדמוקרטיזציה על הפגנות חברתיות מהווים פאזל.
למחאה תהיה השפעה ממשית כאשר למתמודדים תפקיד מרכזי במוסדות וכאשר יש להם בעלי ברית חזקים במוסדות אלה. באופן ספציפי, המוחים רואים במערכת הדמוקרטיה הייצוגית גורם מרכזי המתווך להשפעה הפוליטית של שיבושים מוסדיים. לשינויים במוסדות יכולות להיות השלכות מרחיקות לכת. למשל, התפרקות מדינות הגוש המזרחי לא נוצרה כתוצאה מהמחאות שהיו באותן מדינות בשנים 1989–1991, אלא כתוצאה מהתפרקות המוסדות בברית המועצות במחצית השנייה של שנות השמונים, ובפרסטרויקה של גורבצ'וב.
מחנה אופוזיציה גדול מסוגל לעודד מחאות אנטי-ממשלתיות נוספות רק אם יש לו אחדות גבוהה יותר. התוצאות מצביעות בנוסף על כך שיכולת גיוס האופוזיציה חשובה להפגנות במדינות מתפתחות אך לא במדינות מפותחות. ואין די במחנה אופוזיציה גדול כדי לגייס הפגנות אנטי-ממשלתיות רחבות היקף. אופוזיציה אחידה עם תמיכה חזקה היא מפתח לייצור מספר גדול יותר של מחאות. יתר על כן, לדבר השלכות חשובות על הדמוקרטיה והייצוג הדמוקרטי. לדוגמה, בהתחשב בכך שקבוצות עם ייצוג חד צדדי יעיל נוטות לעבוד בתהליך החקיקה, אך קבוצות שהודרו מהליך החקיקה נוטות לפנות להפגנות רחוב.
מה גורם להצלחת מחאות
ישנן מספר דרכים הגורמות להצלחת מחאות חברתיות :
ישנן שלוש דרגות של הצלחה של מחאות:
מחאה פוליטית מקוונת
דפוס מחאה שמתקיים במרחב הממוחשב ומשפיע על המציאות הפוליטית הממשית. האינטרנט משפיע על האופן בו האזרחים תופסים את הפוליטיקה ועל אופן ההשפעה שלהם עליה. מדיום מקוון זה מעניק ליחידים או לקבוצות קטנות אמצעים חדשים וכך מעצים את כוחם הפוליטי.
אחד האמצעים להגברת כוחם של המוחים ברשת הוא ביטול מחסומים פיזיים ומרחביים. משתתפי המחאה המקוונת לא מוגבלים כיום במגבלות גאוגרפיות, סטטוס חברתי-כלכלי, מגדרי, רמת השכלה או תעסוקה, כל מי שרוצה להיות חלק במחאה, יש באפשרותו לעשות זאת באמצעות נגישות מקוונת. עניין זה מרחיב את המאגר הפוטנציאלי של אנשים המתגייסים למחאה הפוליטית. אמצעי נוסף הוא יצירת רשתות חברתיות שמאפשרות לאנשים להתארגן בקבוצות בעלות התעניינות או אידאולוגיה משותפת וכך גם התגבשות למטרות מחאה פוליטית. פרט יכול להיות פעיל במגוון של רשתות חברתיות. חיזוק הקשרים הבין-אישיים ברשתות החבריות גורם לפרטים לתפוס את עצמם כחלק מקהילה גדולה יותר, להיות חזקים יותר בכוחם הפוליטי ובעלי פוטנציאל רב יותר לפעול.