cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
בית הכנסת בחמת גדר
תולדות בית הכנסת
ברצפה משולבות שלוש כתובות-הקדשה, כולן בארמית. בסמוך לבימת ארון-הקודש, בדרום, מעוטרת הרצפה בכתובת הראשית הנתונה בתוך זר עגול, ומשני צדדיה מוצגים שני אריות, הניצבים זה מול זה. מעבריהם ברושים, ככל הנראה. בין האריות מופיע, בתוך מעגל זר-עלים, כתובת ששבחה את האנשים שתרמו 5 דינרים.
הפסיפס המרכזי
בכתובת זו, הראשית במתחם, מוזכרים שמות של שישה אנשים בני משפחה אחת. לכולם, חוץ מאחד, שמות זרים. הם קרויים בתארים "קירוס" או "קירה" כלומר "אדון" או "גברת". אחת נושא תואר "קומס" שהוא תואר של משרה בכירה בפקידות הממשל הביזנטי. לפי התקנות של הקיסר תיאודוסיוס משנת 432 אסור היה ליהודים לשאת תואר זה. לפיכך ראה פרופ' סוקניק את התאריך לעיל - אמצע המאה ה-5 - כתאריך המאוחר ביותר לבנית בית הכנסת או הפסיפס.
הכתובת המקורית:
הפירוש בעברית: וזכור (ים) לטוב מר הופלוס ומרת פרוטום ומר סולוסטוס חתנו וקומס פרורוס בנו ומר פוטוס חתנו ומר חנינה בנו הם ובניהם שמיצוותיהם מצויים בכל מקוםאשר נתנו פה חמישה דינרי זהב.מלך העולם יתן ברכתו במעשיהם, אמן אמן סלה.
מתחתיה שתי הכתבות הארמיות. צורת הישיבה בבית הכנסת הייתה בשורות
הכתובת הארוכה
בכתובת האחת, הארוכה, 4,80 מטר, נכתב כך:
מעיון במקומות מוצאם של התורמים, עולה כי הם מן הגליל, אך גם מאזורים מרוחקים יותר: מהעיר ציפורי, מכפר עקביה - ממזרח לכנרת, מכפר נחום, מ"חימאוס" (הגרסה היוונית לשם "חמת") – אחת מערי ה'חמת' סביב הכנרת, ומארבל ממערב לטבריה.
הכתובת הצרה
בכתובת השנייה, קצרה יותר, 2,20 מטר נכתב כך:
לזיהויה של 'עיריא' בכתובת השנייה בשורה השלישית, יש לומר שכנראה הכוונה ל'בני העיר' שבה הפסיפס, כלומר, בני העיר חמת, חמת-גדר. קיימת גם הצעת קריאה אחרת: צוריא, וזיהויה בצור (מדרום לצידון או בעבר הירדן המזרחי).
בחרבת בכפר הירדני אומקיס, (מעל חמת גדר), כנראה חורבות העיר "גדר", נמצאו גם קטעי סורג וקישוטי במה, שאחד מהם מתאר מנורת שבעת הקנים שמעבריה שופר ולולב, ומעליה כתובת יוונית שבסופה המלה העברית "שלום". התיארוך הוא למאה ה-3
כמה תרמו?
הנה לפנינו: טרימיסין אחד [=שליש דינר זהב], שלושה גרמין [= כנראה דינר כסף שלם] משלושה אנשים, שלושה [גרמין, כנראה דינר-כסף שלם] מאדם אחד, ו'מחירהון', שאיננו ברור. אפילו בני-העיר עצמה, בני חמת-גדר, תרמו תרומה צנועה – טרימיסין אחד.
אולי יש לנו עדות על נסיבות חורבן בית הכנסת. בשרידים נמצא נר שמן ועליו צלב - נר שמן נוצרי.
על החפירות ב-1932
שמאל|ממוזער|250px
בחפירות בית הכנסת בראשותו של סוקניק השתתפו שתי קבוצות פועלים: האחת, של השומר הצעיר הרוסי והשנייה, מערביי המקום. חשיפת בית הכנסת עוררה התרגשות רבה בקרב היישוב העברי. שנתיים קודם נחשף בית הכנסת בבית אלפא שעורר התעניינות גדולה גם כן. ההבדל המרכזי בין שתי רצפות הפסיפס נובע מאופייה של הקהילה בה נוצר. בעוד קהילת בית אלפא נתפשה כקהילה חקלאית, נתפש בית הכנסת בחמת כביטוי של קהילה עירונית ומבוססת. בבית אלפא היה שפע איורים וסמלים אשר ביטאו אמנות עממית. בחמת גדר, הפסיפסים ובייחוד פסיפס האריה עשוי ברמה אמנותית גבוהה. עדות נוספת לביסוסה הכלכלי של הקהילה באזור מציגה כתובת ההקדשה של הפסיפס. בכתובת מופיעים האריות כשהם ניצבים משני עבריה של רשימה ובה פירוט התרומות לבנייתו של בית הכנסת.
יעקב גרנק
יעקב (דב) גרנק (ט' באב ה'תרפ"ג, 22 ביולי 1923 - כ"ד בכסלו ה'תש"ט, 26 בדצמבר 1948), שנודע בכינויו "דב הבלונדיני", היה חבר בלח"י ומפקד פלוגה בגדוד הפשיטה (גדוד 89) של חטיבה 8 במלחמת העצמאות.
מילדות ועד העלייה לארץ ישראל
יעקב גרנק נולד בשנת 1923 בלודז' שבפולין לראובן-זאב ולפנינה גרנק, למשפחה מבוססת בת שלושה ילדים שהתמחתה בטקסטיל. יעקב למד בבית ספר תיכון מקצועי עד גיל 15, עת פרצה מלחמת העולם השנייה. בנעוריו הצטרף לבית"ר ושאף לעלות לארץ ישראל.
בשנת 1940 קיבל היתר מהשלטונות הסובייטיים לעלות לארץ ישראל. לשם כך נסע תחילה למוסקבה ומשם דרך טורקיה וסוריה, במסגרת עליית הנוער, הגיע ב-1940 לארץ ישראל והתמקם בראש פינה (הוריו ואחותו נרצחו בידי הנאצים ורק אח אחד, גרשון גרנק, ניצל והגיע לארץ ישראל בשנת 1948).
פעילותו במחתרת לח"י
בהיותו בארץ ישראל הצטרף גרנק לתנועת בית"ר בראש פינה, בה היה חניך עוד בפולין וכעבור שנה, בשנת 1941, היה לחבר בלח"י. הכינוי המחתרתי שניתן לו היה "דב" ובפי חבריו 'הבלונדיני'. גרנק לקח חלק בשליחות לח"י באיטליה, שם נאסר והוחזר לארץ ישראל. בקיבוץ כפר החורש עסק בשמירה והכיר את אשתו לעתיד, לאה, כשהייתה תיכוניסטית ובאה לעזור בקטיף.
במהלך שירותו בלח"י ארגן ונטל חלק בפעילויות רבות נגד השלטון הבריטי, כגון: התקפות רבות על מתחמי צבא ומחסני נשק בריטיים בתל ליטווינסקי, פריצות למבני הבולשת הבריטית במגרש הרוסים בירושלים וביפו, ניסיון ההתנקשות בחייו של הנציב העליון הרולד מקמייקל, ההתקפה על שדה התעופה בכפר סירקין, עליה פיקד, מבצע לחילוץ ישראל אלדד, ופעולות שוד ("החרמות") למימון פעולות המחתרת.
ניסיון התנקשות בהרולד מקמייקל
ב-8 באוגוסט 1944 ניסו אנשי לח"י להתנקש בחייו של הנציב העליון הרולד מקמייקל, אך נכשלו בכך. 10 לוחמים בפיקודו של יהושע כהן ובהשתתפותם של אליהו חכים ויעקב גרנק ארבו לו על הכביש הראשי ביציאה מירושלים, בסיבוב חד ליד הכפר ליפתא, כשהם מוסווים למודדי כבישים. בהגיע מכוניתו של הנציב, ומלפניה ומאחוריה מכוניות משטרה ובהן שוטרים חמושים, זרקו אנשי לח"י בקבוק מולוטוב לכביש, שיצר חומת אש שעצרה את השיירה, ופתחו לעברה באש מקלעים. נהגו של הנציב, שנפצע באורח קשה, הצליח למלט את המכונית לשטח ראות מת מעבר לצלע ההר וחיי הנציב ניצלו, אך אשתו נפצעה.
מבצע לחילוץ ישראל אלדד
בשנת 1944 נפצע ישראל אלדד, ממנהיגי לח"י, בגבו, כשנפל מקומה רביעית בעת ניסיון בריחה. הוא נכלא בבית הסוהר המרכזי בירושלים ובמחנה המעצר בלטרון כשגבו נתון בגבס, אך גם לאחר שהוסר הגבס נזקק לטיפולים רפואיים. ב-7 ביוני 1946 הובא למרפאתו של האורתופד ד"ר יוסף טרוי ברחוב הנביאים בירושלים, תחת משמר בריטי כבד. קבוצת אנשי לח"י בפיקודו של גרנק, בפעולה נועזת, רצו למרפאה מחופשים לסניטרים, השתלטו על המשמר, פרקו את נשקו, וברחו עם אלדד. הוא הוסתר זמן מה בבונקר של לח"י בפאתי רמת גן ליד נחל איילון.
דוד שומרון, מלוחמי לח"י שהשתתפו במבצע סיפר:
שוד הבנק הפולני
ב-3 בדצמבר 1946, במהלך פעולת שוד שנכשלה בבנק הפולני פ.ק.או, ברחוב אלנבי בתל אביב, נפצע גרנק בבטנו אך לאחר שנותח, הוברח במונית מבית החולים הדסה ששכן ברחוב בלפור בעיר.
נחמיה בן-תור, היסטוריון לח"י, כתב על פציעתו של "דב":
לוחמי לח"י הצליחו להבריח את דב הפצוע מבית החולים מתחת לאפם של הבריטים. הוא הובא למקום מסתור שם טופל על ידי אנשי המחלקה הרפואית של לח"י. לאחר מספר שבועות התאושש וחזר לפעילות.
בפעולה זו נהרג לוחם לח"י . עמוד זיכרון לכך נמצא במקום הפעולה ברחוב אלנבי 95.
שוד בנק ברקליס
ב-26 בספטמבר 1947 פיקד גרנק על שוד הבנק, שנחשב לנועז ביותר טרם הקמת המדינה: 3 חוליות בפיקודו של יעקב גרנק תקפו שריונית בריטית, אשר פעלה מטעם בנק ברקליס ברחוב אלנבי 103 בתל אביב. על הפעולה נכתב בעיתון 'הארץ':
בפעולה נהרגו ארבעה שוטרים בריטים ונפצעו ארבעה אזרחים. הבריטים דלקו אחרי התוקפים שנאלצו לזרוק שק מלא בשטרות כסף. מתוך 105,000 לירות שנשדדו נשארו רק 45,000.
גרנק ואנשיו חזרו לבנק ברקליס ב-28 באפריל 1948, שבועיים לפני הכרזת המדינה ובפעולה מהירה, ללא פתיחה באש, שדדו 200,000 לא"י. זאת הייתה פעולת ההחרמה הגדולה ביותר של לח"י.
שירותו בצה"ל
גדוד 89 היה אחד הגדודים שהשתתף בפעולה נגד אוניית הנשק אלטלנה. פלוגתו של גרנק כללה אנשי לח"י ואצ"ל לשעבר, ולמרות נאמנותו של גרנק לשבועתו לצה"ל, פקד משה דיין להשאיר את הפלוגה בבסיס ולפרוק ממנה את נשקה.
במסגרת מבצע דני נטל עם פלוגתו חלק בכיבוש היישובים טירה, קולה ולוד.
במסגרת מבצע יואב נטל גרנק חלק בקרבות לפריצת הדרכים אל הנגב, אשר נשלטו על ידי הצבא מצרי שפלש לארץ ישראל.
ב-9 בנובמבר 1948, במסגרת מבצע שמונה הצליחו חבלני פלוגה א' בפיקודו של גרנק, לאחר 7 ניסיונות כושלים של יחידות שונות ובתום ריכוך ארטילרי של גדוד 88 ובסיוע טנקים מגדוד 82, לפרוץ את הקיר המערבי של משטרת עיראק סווידאן, דבר אשר גרם לכניעת הכוח המצרי שאייש את מבנה המשטרה. כיבוש משטרת עיראק סווידאן גרם לנסיגת הצבא המצרי מהכפרים עיראק סווידאן ובית עפה ולצמצום כיס פלוג'ה למרחב העיירה אל-פאלוג'ה והכפר עיראק אל-מנשייה בלבד.
הנצחתו
המשורר אורי צבי גרינברג כתב על "דב":.
על שמו נקראו רחובות בשכונת רמת חן ברמת גן (רחוב הסרן דב), ובבאר שבע (סרן דב) - בסמיכות לרחוב חטיבה 8, בשורותיה לחם.
ליד בית מגוריו ברמת גן מוצבת לוחית זיכרון לזכרו (ראו תמונה). הונצח גם בקריאת רחוב על שמו ביישוב חוות יאיר שבשומרון.
Find Your Love
Find Your Love הוא סינגל של הראפר הקנדי דרייק. השיר נכתב על ידי דרייק, פטריק ריינולדס, ג'ף באסקר וקניה וסט והופק על ידי שני האחרונים יחד עם נו איי.די.. זהו הסינגל השני מתוך אלבום הבכורה של דרייק, Thank Me Later, והוא יצא לרדיו ב-28 באפריל 2010, ולהורדה דיגיטלית ב-5 במאי 2010.
שיר המיד-טמפו קיבל בעיקר ביקורות חיוביות ממבקרי המוזיקה. הוא נכנס ל-40 הראשונים בארצות הברית. הווידאו קליפ הנלווה לשיר מתאר את המפגש הגורלי של דרייק עם אישה המזוהה עם כנופיה.
רקע
בכתיבתו והפקתו של "Find Your Love" השתתף הראפר קניה וסט. זהו שיתוף הפעולה הרביעי של וסט עם דרייק, לאחר הווידאו קליפ ל-"Best I Ever Had" אותו ביים וסט, השתתפותם של השניים בשירו של ג'יימי פוקס "Digital Girl" לצד דה-דרים והשתתפותו של וסט ב-"Forever". בראיון ל-MTV News ב-2009, דרייק הגדיר את וסט כ"אדם המשפיע ביותר על הסאונד" שלו, באומרו:
"Find Your Love" נכתב במקור לריהאנה. בראיון מאוחר יותר ל-MTV News דרייק אמר כי הרגיש שהשיר צריך להיות מבוצע על ידי אישה, באומרו: "Find Your Love הוא שיר פגיע ביותר. וזה בעצם סיכון עצום. זה כמעט מרגיש כאילו את השיר צריכה לבצע אישה. אני רק מקווה שגברים באמת שומעים את השיר והם כנים עם עצמם. אני יודע שהרבה גברים מרגישים ככה."
הרכב וקבלה ביקורתית
"Find Your Love" הוא שיר R&B הנוטה לדאנסהול שמכיל "אווירת R&B נשמתית-מסורתית" עם "קצב ג'מייקני". השיר זכה לביקורות חיוביות, כאשר המבקרים שיבחו את הניסיון של דרייק לעבור למסלול השירה, והשוו אותו ליצירתו של מפיק השיר קניה וסט ב-808s & Heartbreak. ב-The Star Phoenix נאמר כי השיר כולל ביט שיכול להופיע ב-808s & Heartbreak ושדרייק הראה את ה"רבגוניות" שלו ו"השירה החלקה בסלואו-ג'אם הזה". ריאן ברוקינגטון מהניו יורק פוסט אמר שהשיר מורכב מ"פעימות תופים כפולות, קולות בסגנון שנות ה-80 ופזמון קליט". ג'ייסון רודריגז מ-MTV News אמר כי השיר כולל את "דרייק במצב קרונר מלא כשהוא שר על הצלת מערכת היחסים שלו". אנדרו מרטין מ-Prefix Magazine אמר שהמקצב של השיר נשמע כאילו הובא "ישירות מ-808s & Heartbreak, וכי השיר היה "מסקרן ומעט לא צפוי". קלינטון ייטס מוושינגטון פוסט החמיא גם הוא לשיר, אך אמר שחסר בו הכישרון הלירי של דרייק. "Find Your Love" נבחר לשיר השמיני הטוב ביותר של מגזין טיים. נוסף על כך, הועמד לפרס "הקלטת השנה" של פרסי המוזיקה של Soul Train לשנת 2010.
וידאו קליפ
הווידאו קליפ צולם יחד עם אנתוני מנדלר, במאי הקליפ "Over" בקינגסטון שבג'מייקה באפריל 2010, ונחשף בבלעדיות ל-Rap-Up. דרייק אמר ב-MTV News, "הגענו לקינגסטון, הלכנו לשכונה הזאת. הם קוראים לזה הצד של "הבוץ". זה רע שם בחוץ, ממש רע. ריססו להם 'יאנג מאני' על השערים, כי באנו לצלם את הקליפ שם בחוץ. אתה נוסע ליד בתים של אנשים, היה להם: 'דרייק', 'יאנג מאני', 'דרייק, ברוך הבא', 'דרייק אנחנו אוהבים אותך' - זה היה כל כך מטורף. [...] הם אוהבים אותנו כי אנחנו מראים אהבה שם". הקליפ פורסם ב-11 במאי 2010 בבלוג של דרייק וב-MTV. בראיון ל-MTV News אמר במאי הקליפ, אנתוני מנדלר: הקליפ מציג את זמר הרגאיי והדאנסהול הג'מייקני מאבאדו כמנהיג כנופיה, ודוגמנית, מאליה מישל, בתור מושא האהבה. הוא מתחיל במשפט: "The worst thing about crossing a line is when you don't know, you already have" ("הדבר הגרוע ביותר בחציית קו הוא כשאתה לא יודע, אתה כבר יודע". בקליפ, המתרחש בג'מייקה, דרייק מתאהב באישה שרודפת אחריו. האישה, שמגולמת על ידי מישל, נמצאת במקרה כבר עם מנהיג כנופיה, מאבאדו. אף על פי שהוא מוזהר, דרייק מסרב להיות מאוים ולעזוב מבלי לנסות מערכת יחסים עם מישל. דרייק מקבל עצה על ידי חכם ג'מייקני, אך מתעלם מכך ואומר שעליו לראות אותה פעם אחרונה. לאחר מכן הוא נוסע ל-"Gully Side' כדי לראות אותה. בקליפ מוצגות מספר סצנות שמרמזות כי הדברים הולכים רחוק מדי, כולל במועדון דאנסהול ובסצנות של דרייק ומישל, כשהיא כנראה מחזרת אחריו בחדר. בסצנה אחרת נראים בריונים שצופים בדרייק ומישל עוזבים מסיבה כדי ללכת על החוף, והגברים עוזבים על אופנועים כדי לדווח למאבאדו. עם זאת, כשהוא רואה אותה בפעם האחרונה, דרייק, לאחר שהעלה זכרונות מתקופתו יחד עם מישל, נדחק לפינה על ידי הכנופיה של מאבאדו בזמן שהוא הולך לביתו של מישל. מישל פיתתה אותו לביתה כדי להיתפס על ידי מאבאדו. הקליפ מסתיים בכך שמישל, לכאורה ללא חרטות, הוא זה שיורה בדרייק כשהקליפ מסתיים ברעש של ירי.
ויליאם ס. פיילי
'''ויליאם ס. פיילי (באנגלית: William S. Paley'''; 28 בספטמבר 1901 – 26 באוקטובר 1990) היה בעליה של רשת השידור CBS משנות השלושים ועד סמוך למותו. לזכותו נזקפת צמיחתה מרשת תחנות רדיו מקומיות לרשת שידור כלל-ארצית בארצות הברית.
שנים ראשונות
פיילי נולד בשיקגו למשפחה יהודית שהיגרה לארצות הברית מאוקראינה. אביו, סמואל, היה בעל חברת סיגרים. בשנות העשרים עברה המשפחה לפנסילבניה. פיילי סיים את לימודיו בבית הספר וורטון של אוניברסיטת פנסילבניה, בציפייה שיסייע לאביו בניהול חברת הסיגרים.
ב-1927 רכשו אביו, חמיו וקבוצת אנשי עסקים את רשת תחנות הרדיו המקומית, שהוקמה כיוזמה של חברת קולומביה רקורדס, Columbia Phonographic Broadcasting System, כצעד שנועד לקדם את פרסום חברת הסיגרים. ב-1928 עברה הרשת לשליטת משפחת פיילי. כעבור עשור היו ברשת 114 תחנות רדיו שהגדולה בהן הייתה WCAU מפילדלפיה. ויליאם פיילי בן ה-26 מונה למנהל הרשת ושמה נקבע ל-CBS.
הזנקת CBS
עד אותה תקופה נחשבו רשתות הרדיו כמקבילה לעיתונות מקומית וכספקי ציוד שידור ו"זמן אוויר", אותו רכשו ספקי תוכן. פיילי שינה את כיוון החשיבה בכך שהשתמש בתוכניות איכותיות כפלטפורמה לקידום ומכירת פרסומות. כיוון שהיה זקוק לתוכן איכותי החליט שהרשת תפיק בעצמה את התכנים והם יהיו בבעלותה. צרכני שירות רשת השידור לא היו עוד ספקי התוכן אלא המפרסמים. שינוי פרדיגמה זה הוביל ליצירת הון שהושקע בתוכניות ולפיתוחה של רשת ארצית מצליחה וחלוצית.
בסוף שנות השלושים, לקראת מלחמת העולם השנייה, זיהה פיילי רצון אמריקאי בתוכניות חדשות ואקטואליה והקים את רשת החדשות CBS News, שהרחיבה את ההיצע הבידורי עד אז של תוכניות הרשת.
מלחמת העולם השנייה ולאחריה
במלחמת העולם השנייה שירת פיילי כקצין לוחמה פסיכולוגית בדרגת קולונל והיה מוצב בבריטניה תחת פיקודו של דוויט דייוויד אייזנהאור. על שירותו זכה בעיטורי לגיון הכבוד, לגיון ההצטיינות וצלב המלחמה. בעת שירותו הכיר את הכתב הבכיר אדוארד מורו. ב-1946 מינה את מורו לסגן נשיא CBS ואחראי על תוכניות החדשות והאקטואליה.
שיא התהילה וההשפעה של מורו בא מההתעמתות שלו במסגרת תוכניתו המובילה "See It Now" עם הסנטור ג'וזף מקארתי. ב-8 במרץ 1954 הקדישו מורו ואנשי צוותו את כל חצי השעה ל"דו"ח על הסנטור ג'וזף ר. מקארתי" שבו חשפו את שיטותיו של מקארתי בעיקר בעזרת הקלטות שלו עצמו. שבועות ספורים לאחר מכן ניתנה למקארתי זכות התגובה בתוכנית שהוקדשה לשם כך. חוסר הניסיון הטלוויזיוני של מקארתי גרם לכך שהתגובה המתלהמת שלו, שבה תקף את מורו כ"מנהיג עדת תנים", רק העצימה את הנזק שנגרם למעמדו הציבורי, והיוותה את אחד השלבים בנפילתו האישית ובסוף המקארתיזם. אולם העימות עם מקארתי תרם לא רק לנפילתו של מקארתי, אלא פגע גם במורו עצמו. הוא הפך להיות דמות שנויה במחלוקת עבור הרשת, ומנהליה ופיילי בראשם חששו שהוא מהווה עבורה נטל. זמן קצר אחר כך, חשף מורו את חילוקי הדעות בפומבי, בנאום שנשא בוועידת "איגוד מנהלי החדשות ברדיו ובטלוויזיה"(RTNDA), שבו תקף בחריפות את הרשתות המסחריות על כך שהן נותנות לשיקולים מסחריים לרדד את שידוריהן, המסכים נשטפים בתוכניות בידור אסקפיסטיות ואילו תוכניות החדשות הרציניות נדחקות לשוליים. הנאום דירדר עוד יותר את היחסים בין מורו לפיילי, שהרגיש שמורו נושך את היד שמאכילה אותו. ב-1960 הגיעה לסופה הקריירה של מורו ב-CBS.
ב-1959 מינה פיילי את ג'יימס טי. אוברי (.James T. Aubrey, Jr) לנשיא CBS. אוברי ידע לקלוע לטעם הקהל ובעונת 1963–1964 היו 14 מתוך 15 התוכניות בראש טבלת המדרוג של הפריים טיים של CBS ו-12 מתוך 15 התוכניות בשאר שעות השידור. עם זאת, פיילי לא אהב את התוכניות הבלתי איכותיות (קומדיות קלות ושעשועוני טלוויזיה) ולאחר שהעימות שלו עם אוברי הגיע לשיאו ב-1965 פוטר אוברי.
במהלך השנים דילל את החזקותיו ברשת ועם מותו היו בידו רק 9% ממניות הרשת. כחמש שנים לאחר מותו נמכרה השליטה ב-CBS לתאגיד וסטינגהאוס.
ב-1958 וב-1961 זכה בפרס פיבודי.
חייו הפרטיים
אשתו השנייה של פיילי הייתה אשת החברה ואייקון האפנה ברברה "בייב" פיילי, בתו של הארווי קושינג. השניים נישאו ב-28 ביולי 1947, ארבעה ימים בלבד לאחר שהתגרש מדורותי. כיוון שפיילי היה יהודי, לא יכלו בני הזוג, שהיו מהנוצצים והמקובלים ביותר בחברה, להתקבל למועדון בלונג איילנד. לפיכך בנו בני הזוג בית קיץ בשם "Kiluna North" בניו המפשייר ושם אירחו את ידידיהם, בהם לוסיל בול, דייוויד או. סלזניק, גרייס קלי ואחרים. לאחר מותה של ברברה ב-1978, נתרם הבית לדארטמות' קולג'. לזוג שני ילדים ויליאם וקייט.
טיצ'ינו (קנטון)
טיצ'ינו (באיטלקית: Ticino, בגרמנית: Tessin) הוא אחד מעשרים וששה הקנטונים של שווייץ, והיחיד שבו רוב תושבי הקנטון (83%) הם דוברי איטלקית. 8.3% מתושבי הקנטון הם דוברי גרמנית, והם מרוכזים רובם באזור אחד. הקנטון נמצא בדרום שווייץ, על גבול איטליה, ויחד עם חלקים מקנטון גראובינדן, הוא מהווה את האזור המכונה "שווייץ האיטלקית" (Svizzera Italiana). הקנטון קרוי על שם נהר טיצ'ינו, המנקז את מימיו מהרי האלפים ונשפך אל נהר פו באיטליה. שטח הקנטון מתפרס על פני 2,812 קמ"ר, והוא הקנטון החמישי בגודלו במדינה.
תולדות הקנטון
בימי קדם יישבו את האזור שבטים קלטים. בתקופת הקיסרות הרומית, כנראה בעת כהונתו של אוגוסטוס קיסר, סופח האזור לשטחי הקיסרות. עם נפילתה של הקיסרות המערבית התחלקה השליטה באזור בין האוסטרוגותים, הלומברדים והפרנקים. בסביבות שנת 1100 לספירה היה האזור במרכז זירת המאבק בין שליטי מילאנו ושליטי קומו. במאה ה-15 נכבש האזור בשלושה קרבות ניפרדים על ידי הקונפדרציה השווייצרית.
בשנת 1440 כבש קנטון אורי את עמק לבנטינה שבצפון קנטון טיצ'ינו, בשנת 1500 ניכבש על ידי השווייצרים אזור נוסף שכלל את עיר הבירה לימים של הקנטון - בלינצונה. בשנת 1512 התקיים הקרב השלישי באזור, והשטח שנכבש חולק בין הקנטונים הכובשים.
שטחי הקנטון היו השטחים האחרונים שנכבשו על ידי הקונפדרציה השווייצרית. בין השנים 1798 ו-1803, עת התקיימה הרפובליקה ההלווטית, נחלק האזור לשני קנטונים נפרדים ובשנת 1803 אוחדו האזורים לכדי קנטון אחד. עד לשנת 1878 הוכרזו שלוש מערי הקנטון (בלינצונה, לוגאנו ולוקרנו) כערי בירה, אך מאותה העת הוכרזה בלינצונה כעיר הבירה הרשמית והיחידה של הקנטון.
רשויות מקומיות
קנטון טיצ'ינו נחלק לשמונה מחוזות, המחולקים כל אחד למספר מועצות אזוריות (circoli), שמספרן עומד על 38. בקנטון טיצ'ינו 161 רשויות מקומיות (נכון לאפריל 2010). מאז סוף שנות ה-90 ישנה מגמה לאיחוד הרשויות.
מיכאל מירו
מיכאל מירו הוא עיתונאי ושדר רדיו ישראלי. החל את עבודתו ברשת ב' של קול ישראל בשנת 1978 ושימש ככתב, שדר ועורך תוכניות חברתיות בנושאי חברה וסביבה. הגיש את התוכניות "שעת חברה" ו"בדרך אל הטבע". הגה וייסד את "מוקד התנועה" בקול ישראל של רשות השידור.
מיוני 2003 עד דצמבר 2006 שימש מנהל חטיבת החדשות ברשת ב'. במהלך כהונה בת כשלוש שנים וחצי עיצב מירו לוח שידורים מוכוון אזרחים ושפע של תוכניות חברתיות, ששיקפו את העשייה האזרחית בחברה רב-תרבותית. מאז ועד לסגירת רשות השידור הקדיש עצמו לתוכניות הרדיו החברתיות בעריכתו ובהגשתו. פרט לכל אלה עסק בעריכת יומני חדשות. בהמשך החל בשידור פינות חברתיות שנשאו את הכותרת "יומן אזרחי" מדי ערב לאחר מהדורת מבט. את הפינה הזו חלק עם השדרנית פאר לי שחר.
ביולי 2011 בחרה בו ועדת המכרזים של רשות השידור לשמש מנהל קול ישראל. בינואר 2012 ביטל בית הדין האזורי לעבודה בירושלים את המינוי, עקב פגם בהליך המינוי. עשרה ימים לאחר מכן בחרה בו שוב ועדת המכרזים לתפקיד. במהלך כהונתו שמרו תחנות הרדיו של קול ישראל על מעמדן בציבור ואף חיזקו אותו, ומאות הופעות זמר ישראלי ובינלאומי הועברו בשידור חי. גולת הכותרת של כהונתו הייתה פתיחת אולפני הרדיו בתל אביב למופעי אמנים בימי העצמאות. לצד אירועי התרבות התקיימו גם משדרי אקטואליה ברחבי הארץ, כינוסים חברתיים ודיווחים בזמן אמת על מה שקורה.
באוגוסט 2012 הודה מירו כי החלטתו לצרף את מנחם בן להגשת תוכנית הרדיו של קרן נויבך הייתה טעות.
מירו התנגד לסגירת רשות השידור ולחוק תאגיד השידור: "אני רואה אותו כחטא היסטורי. פגיעה בדמוקרטיה, ואמרתי את זה מהיום הראשון. לא לוקחים רשות סטטוטורית ומפרקים אותה כדי להרכיב מחדש. לא קיים כזה דבר. אני חושב שחוק תאגיד השידור הציבורי זה דגל שחור מעל התקשורת הציבורית וזו תפיסתי". בעקבות החוק יצר מיכאל מירו את הסרט "והרדיו שתק" שבו הוא מתעד בדרכו, את התחושות של עובדי הרדיו בעקבות ההחלטה לסגור אותו בחוק.
עם כניסת חוק רשות השידור החדש לתוקפו, ביקש מירו לסיים את תפקידו, וב-19 באוקטובר 2014 סיים אותו. הוא המשיך להגיש את התוכניות "שעת חברה" ו"בדרך אל הטבע" וכן שימש בתפקיד הכתב הכלכלי של רשת ב' עד לסגירתה.
ב-2016 פעל שלמה פילבר, מנכ"ל משרד התקשורת, למען שילובו של מירו בתאגיד השידור, אך ללא הועיל. בתגובה לכך מיכאל מירו אמר שבמסגרת המאבק שלו בפירוק רשות השידור "חיפשתי את הדרכים להעביר את המסר הזה גם לאנשים שמקבלים החלטות. אבל המטרה שלי הייתה להסביר למה לא להקים את התאגיד, לא בשביל לחפש תפקידים".
לקראת סוף שנת 2016 פרש מירו מרשות השידור.
מאז פרישתו הקים עם שותפים את מיזם האינטרנט peoplebroadcasting.org, אתר המשמש פלטפורמה חדשה להעלאת תכנים באודיו ובווידאו. מירו משמש עורך ראשי של האתר. האתר נסגר ב 2020 ובמקומו פתח ד"ר מיכאל מירו ערוץ פודקסטים ביוטיוב, שיחות עומק עם מרואיינים ומרואיינות מתחומי עניין מגוונים: ד"ר מיכאל מירו
למיכאל מירו תואר דוקטור מהמחלקה למדע המדינה של האוניברסיטה העברית בירושלים. נושא עבודת הדוקטורט היה "בין המגזרים, השתלבות ארגונים אזרחיים בזירה המפלגתית ובכנסת". ב 2021 יצא לאור ספרו "החברה האזרחית - בית ספר לפוליטיקה" בהוצאת רסלינג. הספר עוסק ביחסי הגומלין בין ארגוני החברה האזרחית למערכות הפוליטיות בכנסת ובממשלה. הספר מדגים את המודל האידיאלי של למידה מתמדת של צורכי הציבור כדרך טובה ויעילה להכשרת מועמדים ומועמדות לתפקידים ציבוריים בכלל ובכנסת בפרט. הספר מציע מודל של יחסי גומלין ערכיים בין הארגונים באשר הם לבין הממשל; הוא מספק כלים לארגונים אזרחיים ולמקבלי ההחלטות ביחס לאופן שבו ניתן לקדם אינטרסים אזרחיים באמצעות בניית הסכמות.
לוסיאן-זאב הרשקוביץ
לוסיאן-זאב הרשקוביץ (ברומנית: Lucian-Zeev Herşcovici מבוטא: לוצ'יאן); נולד ב-27 בספטמבר 1947; הוא היסטוריון וספרן ישראלי, יהודי יליד רומניה, הרצה באוניברסיטת בוקרשט, באוניברסיטת קלוז'-נאפוקה ובאוניברסיטת פול ואלרי במונפלייה, צרפת; היה בעל טור שבועי בכתב העת הרומני Jurnalul săptămânii ("יומן השבוע") ובכתב העת הישראלי בשפה הרומנית Expres magazin; מועסק בשידורי קול ישראל בשפה הרומנית.
קורות חייו
לוסיאן-זאב הרשקוביץ נולד בגאלאץ, רומניה, ב-27 בספטמבר 1947. בגאלאץ למד בתיכון על שם וסילה אלכסנדרי וסיים את הבגרות בגיל 16. הוא בוגר אוניברסיטת יאשי על שם א. י. קוזה, בה למד בין 1964–1969 היסטוריה של רומניה והיסטוריה כללית. בצעירותו פרסם מאמרים בנושאי היסטוריה, בין השאר ב"כתב העת של פדרציית הקהילות היהודיות ברומניה" (Revista cultului mozaic). הוא עלה לישראל ב-24 באוקטובר 1972. לימודיו ברומניה הוכרו כלימודי מאסטר. מאז 1974 הוא עובד הספרייה הלאומית והאוניברסיטה העברית בירושלים בתור ספרן מומחה. במקביל הרשקוביץ עסק במחקר היסטורי על יהדות ימי הביניים ותקופת המאה ה-19.
מ-2003 לימד באוניברסיטת בוקרשט, ובין 2004–2007 גם באוניברסיטת מונפלייה, שם סיים דוקטורט בתחום ההיסטוריה של הציוויליזציות. הוא הגיש שם עבודה אודות תנועת ההשכלה ביהדות רומניה.
הרשקוביץ פרסם מחקרים ומאמרים רבים בתחום ההיסטוריה היהודית בכתבי עת אקדמיים שונים, והשתתף בקונגרסים שעסקו בהיסטוריה היהודית, בהם הציג ממחקריו.
לוסיאן הרשקוביץ דובר רומנית, עברית, אנגלית, צרפתית, ספרדית ורוסית, וקורא יידיש ולדינו.
הוא כותב מאמרים שונים ברומנית ובעברית בכתבי עת ובספרי זיכרון, שיחות ברדיו קול ישראל ומאמרים באתרי אינטרנט.
מעבודותיו
•	מחבר מאמרים על חג ט"ו בשבט מתוך ספרי של הלל בקיש	: (2005), « Să înfloreşti ca un palmier », Orient Expres, n° 515, Tel Aviv, pp. 14-15; (2014), "TU BIŞVAT, Anul nous al pomilor", http://www.baabel.ro/94-orizonturi-spirituale/616-lucian-zeev-herscovici-tu-bisvat-anul-nou-al-pomilor; (2017), "Omul şi pomul" ("l'homme et l'arbre"), feb. 9, Arhiva editii, editia 242, Orizonturi spirituale, http://baabel.suprapus.ro/2017/02/omul-si-pomul/#prettyphoto
תחנת הרכבת שדרות
היסטוריה
בשנת 2006 החלה רכבת ישראל בבניית מסילת אשקלון - באר שבע בהשקעה של 1.4 מיליארד שקל. תאריך היעד המקורי להשלמת התחנה היה סוף 2009, אך השלמת הפרויקט נמשכה מספר שנים עקב מחלוקת בין משרד האוצר לרכבת ישראל על היקף תקציב הפרויקט. עלות הבנייה המשוערת שלה הייתה כ־50 מיליון שקל מתוך כ־2.21 מיליארד שקל שהוקצבו לבסוף לבניית הקו כולו. באוקטובר 2010, פורסם המכרז להקמת התחנה.
התחנה נחנכה בדצמבר 2013 עם הארכת קו הרכבת לאשקלון עד לתחנת שדרות. בפברואר 2015 הוארך הקו לנתיבות. בספטמבר 2015 ניתן שירות רכבות סדיר גם לבאר שבע, ובדצמבר 2015 גם לאופקים.
במהלך מבצע צוק איתן, ב־18 באוגוסט 2014, הופסק שירות הרכבות לתחנה עקב חשש מירי טילי נ״ט מרצועת עזה השירות חודש ב־28 באוגוסט עם תחילתה של הפסקת האש.
ב-25 בדצמבר 2021 השתנה שירות הנוסעים העובר בתחנה והוא הוחלף מקו באר שבע - קו החוף המערבי - לולאת השרון, לשני קווים: קו באר שבע - אשקלון וקו באר שבע - בנימינה דרך מסילת לוד-אשקלון.
מבנה התחנה
מבנה התחנה נמצא ממזרח לכביש 34, סמוך לצומת הכניסה לעיר שדרות. את התחנה תכננו האדריכלים עמי שנער ואמיר מן. את הנוסעים משרתים שני רציפי צד באורך של כ־300 מטרים, אשר ממוקמים מעברו השני של כביש 34. הצורך במיגון המבנה עקב מיקומו הסמוך לעזה הוביל לפתרונות אדריכליים בלתי שגרתיים: המעבר בין מבנה התחנה לרציפים מתבצע באמצעות מעבר תת-קרקעי מתחת לכביש 34, מעבר המשמש גם כמרחב מוגן מפני טילים ורקטות. הקירות וגג התחנה עצמה וכן הקירוי מעל הרציפים משמשים גם הם בתור מחסה לשעת חירום, הם נוצקו מבטון עבה בשיפועים שיוצרים את הרושם כאילו המבנה מגיח מן הקרקע.
בחזית התחנה נבנה חניון לכלי רכב פרטיים וכן מסוף לאוטובוסים.
מהתחנה עצמה
בצמוד לתחנה ישנו מסוף אוטובוסים ממנו יש מספר קווים פנימיים וקווים לישובי האזור.
בסביבת התחנה
התחנה נמצאת בקרבת צומת ניר עם הנמצא על כביש 34. מהצומת ישנם מספר קווים אזוריים ובינעירוניים. מקרא סימנים:
תחבורה אישית מהירה
תחבורה אישית מהירה (באנגלית: Personal Rapid Transit, בקיצור PRT) היא מערכת תחבורה שמורכבת מכלים אוטונומיים בעלי קיבולת נמוכה שפועלים על רשת שהותאמה עבורם. PRT היא סוג של תחבורה מונחית, שכוללת גם כלי רכב בעלי קיבולות שונות.
כלי תחבורה אישית מהירה מיועדים לנוסע בודד או לקבוצה קטנה של נוסעים, לרוב בין שלושה לשישה. הדרכים מסודרות בטופולוגיית רשת עם נקודות השתלבות ופנייה תכופות, שמאפשרות נסיעה ללא תחנות ביניים. השירות מסוג זה הושווה למעלית אופקית או למונית. מערכות PRT רבות הוצעו אך לא יושמו עד כה. נכון ליוני 2023, רק קומץ מערכות כאלו הוקמו.
סקירה
רוב מערכות הסעת ההמונים מסיעות אנשים בקבוצות בהתאם ללוח זמנים שנקבע מראש, דבר בעל מספר גורמים שהופכים אותו ליעיל פחות. ראשית, נוסעים מאבדים זמן בהמתנה להגעת אמצעי ההסעה לתחנה, נוסעים בקווים לא ישירים ליעדם, עוצרים בדרך לנוסעים נוספים ולעיתים קרובות סובלים משיבושים בלוח הזמנים (במקרים של אוטובוסים שמאחרים או תקלות ברכבת). כמו כן, עצירה והאצה עם כמות גדולה של נוסעים גורמת להאטה במהירות נסיעת הרכבים וכן עשויה לגרום לעיכובים אצל שאר התנועה.
מערכות תחבורה אישית מהירה מנסות לפתור את הבעיות האלו, על ידי הסעת כמויות קטנות יותר של אנשים על גבי מסלולים מותאמים. במציאות אידיאלית, נוסעים יכולים לעלות על הרכב בעת הגעתם לתחנה, ויכולים במצב שבו הרשת מסועפת דיה, להגיע ליעדם בלי עצירות.
מספר הנוסעים הנמוך על כל כלי מאפשר יצירת מסלולים ומבני תחזוקה קטנים יותר לעומת מערכות אחרות, מה שמתורגם לעלויות בנייה נמוכות יותר ולתשתיות מינימליסטיות.
הרעיון המלא, של פריסה עירונית מלאה בעלת קווים רבים ותחנות מרווחות, טרם יושם. פרויקטים מסוימים לביצוע החזון נכשלו בגלל העלויות, חריגות, בעיות רגולטוריות, כשלי בטיחות, טכנולוגיה בעייתית ופגמים בהנדסה. אף על פי כן, התיאוריה עודנה קיימת, ולפי פרויקט EDICT, במימון האיחוד האירופי שחקר את התחום בארבע ערים באירופה, PRT תספק לערים עתידיות "מערכת תחבורה גמישה מאוד, תגובתית, ידידותית לסביבה, המציעה פתרון כלכלי ובר קיימא," אשר יכולה "לכסות את עלויות התפעול שלה, ולספק תשואה שתשלם על רוב, אם לא כל, עלויות ההקמה," תספק "רמת שירות עדיפה על זו הזמינה בתחבורה ציבורית קונבנציונלית, ותתקבל היטב על ידי הציבור, הן משתמשי התחבורה הציבורית והן הנהגים". עם זאת, הדו"ח הגיע למסקנה שלמרות היתרונות, רשויות לא יבנו את המערכת בשל החשש שנובע מהיותן הראשונות בתחום.
מקור
הרעיון הידוע הראשון לתחבורה אישית מהירה נוצר ב-1953 בידי דון פיצ'טר, מהנדס תחבורה, שהחל לחקור דרכי תחבורה חלופיות. ב-1964 פרסם ספר ובו פרס את חזונו לתחבורה ציבורית אוטומטית באזורים בעלי צפיפות אוכלוסייה נמוכה עד בינונית. נקודת מפתח ברעיון הייתה שאנשים לא יעזבו את המכוניות שלהם אלא אם החלופה תציע להם את הגמישות והיכולת להגיע מדלת לדלת במהירות גבוהה יותר לעומת האפשרויות האחרות, ולדבריו את הגמישות הזו ניתן להציע רק בתחבורה אישית. לאחר מכן החלו לחקור את התחום מהנדסים ומתכננים נוספים, אך הוא נותר בשולי התכנון.
בסמיכות לפרסום הספר של פיצ'טר, אדוארד הלטום למד את מערכת המונורייל. הלטום הבחין בכך שזמן העצירה והחזרה לנסיעה של המונורייל תאפשר להפעיל רק 20–40 כלים בשעה. כדי לאפשר תנועת נוסעים משמעותית, על הרכבות להיות גדולות מספיק כדי להכיל מאות נוסעים, מה שדורש בתורו תשתיות שיוכלו לתמוך במשקל הרב, דבר שהופך בסופו של דבר את המונורייל למערכת לא אטרקטיבית מבחינת עלויות הקמה.
על כן, הלטום הפנה את מאמציו למערכת שתכלול כלים קטנים יותר, אך תשמור על קיבולת הנוסעים הכללית. רכבים קטנים יותר פירושם פחות משקל, מה שמוריד את עלויות ההקמה. כדי למנוע עיכוב בתחנות, על המערכת לכלול תחנות בצורת מפרץ, כך שיתר התנועה יכולה לעקוף את הכלים שעצרו. כך, הוא פיתח את המונוקאב (Monocab), שכללה קרונות בעלי שישה נוסעים בכל כלי, ובדומה ליתר המערכות שהוצעו, גם היא סבלה מבעיית החלפה לא נוחה. בגלל שהקרונות נעו על מסילה, המעבר ממסילה אחת לשנייה דרש את הזזת המסילה, תהליך שהגביל את מספר הכלים המקסימלי האפשרי.
הקמת UMTA
מערכות הסעת המונים נראו כדרך מתאימה להתמודד עם הבעיות שנוצרו. אך למרות זאת, באותה תקופה עסקה ממשלת ארצות הברית בבניית רשת הכבישים המהירים, שנראו כפתרון המתאים, והמימון לתשתיות הסעת המונים צנח. הירידה במימון גרמה לירידה מהירה בשימוש בתחבורה ציבורית.
בשנת 1962 שכנע הנשיא ג'ון קנדי את הקונגרס להתמודד עם הבעיות שנוצרו. התוכניות הבשילו ב-1964, כשהנשיא לינדון ג'ונסון חתם על חוק הסעת ההמונים העירונית של 1964 והקים את מנהל הסעת ההמונים, שנקרא גם UMTA. המנהל החדש נועד לממן תשתיות הסעת המונים בדומה לדרך שבה הקימו את הכבישים המהירים.
תחילת המחקר
מתכננים שהכירו את רעיונות התחבורה האישית המהירה, חששו שהקמת תשתיות הסעה נוספות שמבוססות על הטכנולוגיה הקיימת לא יביאו מזור לבעיה. לשם כך הם הציעו שמערכות חדשות יהיו חייבות להציע את הנוחות של הרכב הפרטי:
.
בסוף שנות ה-60, תאגיד התעופה והחלל, תאגיד עצמאי ללא מטרות רווח שהוקם על ידי הקונגרס, השקיע זמן וכסף רב ב-PRT, וביצע חלק ניכר מהניתוח התאורטי וצבר ידע על המערכות. עם זאת, הוא לא היה רשאי למכור ללקוחות שאינם פדרליים. ב-1969, פורסם התיאור הראשון של PRT במגזין סיינטיפיק אמריקן וב-1978 יצא גם ספר. הפרסומים האלה הציתו מעין "מרוץ חימוש" בין מדינות ברחבי העולם על מה שנראה כמו שוק עתידי גדול. זמן לא רב לאחר מכן, החל משבר האנרגיה של 1973 שייקר את הדלק והחלפים, וגרם לרבים לחפש חלופות לרכב הפרטי.
פיתוחים
ב-1967, חברת מאטרה התחילה בפריז את פרויקט ארמיס בפריז. אחרי השקעת 500 מיליון פרנק, בוטל המשך הפרויקט אחרי שכשל בניסויים שנערכו בו ב-1987. המהנדסים ניסו ליצור "רכבת וירטואלית", אבל תקלות בתוכנת ההפעלה גרמו להתנגשויות לא צפויות.
בין 1970 ל-1978, יפן הפעילה מיזם שנקרא "מערכת רכבים נשלטת במחשב" (CVS). בעת ניסיון הפעלה מלאה בו פעלו 84 רכבים במהירות של 60 קמ"ש על מסילה של 4.8 ק"מ, הושג מרווח של שנייה אחת בין הכלים. גרסה אחרת פעלה במשך חצי שנה ב-1975, ובה היו 12 כלים בעלי מצב אחד (Single-Mode), ועוד 4 כלים בעלי שני מצבים (Dual-Mode) על מסלול באורך 1.6 ק"מ. לאורך תקופת ההפעלה הוא הסיע 800 אלף נוסעים. הפרויקט בוטל אחרי שמשרד הקרקעות, התשתיות והתחבורה הכריז שמדובר במערכת לא בטוחה לפי תקנות המסילה הקיימות, בדגש על בלימות ומרחק ביטחון בין הכלים.
ב-23 במרץ 1973, מנהל רשות הסעת ההמונים האמריקאית העיד בפני הקונגרס "תוכנית A DOT מובילה לפיתוח מערכת PRT רבת קיבולת בעלת מרחקי בטיחות של חצי שנייה עד שנייה, שתתחיל ב-1974". אולם בתוכנית נערכו שינויים משמעותיים.
בשנת 1975 הושלם בוירג'יניה המערבית פרויקט מורגנטאון של תחבורה אישית מהירה שמחבר שלושה קמפוסים של אוניברסיטת וירג'יניה המערבית. בפרויקט הוקמו חמש תחנות שלא על המסלול שמאפשרות נסיעה רציפה, מותאמת אישית לאורך מסלול של 14 ק"מ וכולל צי של 71 קרונות, ובכך מורכב מכל המאפיינים המרכזיים של PRT. עם זאת, הוא לא נחשב לפרויקט PRT בגלל שהכלים כבדים מדי וכוללים יותר מדי מקומות לנוסעים. בנוסף, בעת הסעת כמות גדולה של נוסעים, הוא פועל להסעתם מקצה לקצה, במקום בצורה מותאמת אישית. בנוסף, בזמני השפל, כל המכוניות נוסעות ועוצרות בכל התחנות. המיזם נמצא עדיין בשימוש נכון לשנת 2023 ומסיע כ-16 אלף נוסעים מדי יום. עם זאת, המסלול שמחומם בקיטור התגלה כיקר לשימוש ועלות התפעול השנתית עומדת על 5 מיליון דולר. למרות שהפרויקט הדגים יכולות שליטה ובקרה אוטומטיות טובות, הוא לא שוכפל למקומות אחרים. עם זאת, מחקר מ-2010 מצא שסגירת המערכת והחלפתה בקווי אוטובוס תיצור שירות לא מספק ותגרום לעומסים.
בין 1969 ל-1980 MBB ו-Mannesmann Demag שיתפו פעולה כדי לבנות את המערכת Cabinentaxi בגרמניה, שתוכננה כמערכת PRT. המערכת, שעברה את בדיקות הבטיחות, הייתה אמורה לפעול בהמבורג, אך קיצוצים בתקציב הורידו אותה מהפרק. הטכנולוגיה שפותחה מעולם לא יושמה.
בשנת 1979 הוזמנה מערכת PRT לאוניברסיטת דיוק, שבה הקרונות היו יכולים לנוע גם לצדדים, בנוסף לכיוון הנסיעה, ותוארה כמעלית אופקית. המערכת יצאה משימוש ב-2009 כדי לאפשר את הרחבת בית החולים הסמוך.
בשנות ה-90, חברת ריית'און השקיעה במערכת בשם PRT 2000 שהתבססה על מערכת שפיתח ג'יי אדוארד אנדרסון, אבל למרות התכנון להקימה באילינוי, עלויות ההקמה עלו ל-50 מיליון דולר למייל, בשל שינויים שהגדילו את המשקל והעלות של המערכת ביחס לתכנון המקורי.
המאה ה-21
בשנת 1999 נפתחה מערכת ParkShuttle במזרח רוטרדם באמצעות אוטובוסים ללא נהג בעלי 12 מושבים. המערכת הורחבה ב-2005 והמערכת כוללת כיום 5 תחנות לאורך 1.8 ק"מ, עם חציית כבישים פעילים. היא פועלת לפי לו"ז בשעות השיא ובהזמנה בשעות השפל. ב-2002, חברת 2getthere הפעילה 12 "CyberCabs" בעלות 4 מקומות בתערוכת הגננות של הולנד. המוניות הסיעו נוסעים לאורך מסילה שעולה בספירלה עד לפסגת ה-Big Spotters Hill. המסלול היה באורך 600 מטרים, היה חד סטרי וכלל רק שתי תחנות. הוא הופעל למשך שישה חודשים כדי לבחון את תגובת הציבור למערכת PRT.
בשנת 2010 נפתחה מערכת של 10 כלי רכב בעלי 4 מושבים כל אחד עם שתי תחנות לחיבור מגרש חניה למרכז מסדר סיטי באיחוד האמירויות, והייתה אמורה להתרחב לרשת מנהרות תת-קרקעיות ולכלול גם הובלת מטענים. עם זאת, זמן קצר אחרי תחילת הפיילוט ההרחבה בוטלה עקב העלויות הגבוהות של בניית המנהרות.
בינואר 2003 מערכת אב טיפוס של חברת ULTra אושרה להסיע נוסעים בוויילס במסלול מבחן של ק"מ. החברה נבחרה ב-2005 כדי להקים מערכת בנמל התעופה הית'רו, ומאז מאי 2011 היא מסיעה נוסעים מחניון מרוחק לטרמינל 5. במאי 2013 נוספה לתוכנית הית'רו לחמש השנים הבאות מערכת PRT לחיבור טרמינל 2 ו-3, אך היא נדחתה עקב שיקולים כספיים.
ביוני 2006 הקונסורציום השוודי/קוריאני Vectus Ltd החל לבנות מסלול בן 400 מטרים בשוודיה. מסלול שמכיל 40 כלי רכב, שתי תחנות, באורך 4.46 ק"מ נפתח בדרום קוריאה באפריל 2014.
בעשור השני של המאה ה-21 החל המכון המערבי–מקסיקני במחקר על מערכת שהפכה בהמשך למערכת Modutram ונפתח מסלול בקנה מידה מלא שהיה פעיל בגוודלחרה עד 2014.
ב-2018 הוכרז שמערכת PRT תוקם בנמל התעופה צ'נגדו. המערכת תכלול 6 ק"מ, 4 תחנות, 22 קרונות ותחבר בין החניון לשני הטרמינלים. בשנת 2021 נפתחה המערכת לפעילות.
עיצוב הרכבים
מספר הנוסעים שיחלקו רכב אינו ידוע. בארצות הברית, מקדם המילוי של מכונית פרטית הוא 1.5 נוסעים, ובדרך כלל ברוב המדינות המתועשות הנתון עומד על פחות מ-2. אי הצורך לחלוק רכב עם נוסעים נוספים הוא יתרון משמעותי של התחבורה הפרטית. בהתבסס על נתונים אלה, היו שהציעו שבכל קרון יהיו 2 מקומות, או אפילו מקום אחד. עיצובים אחרים משתמשים במכונית כדגם, מה שמאפשר להכניס משפחות עם ילדים, רוכבי אופניים, נוסעים עם כיסאות גלגלים או משטחי משא.
הנעה
כל הרעיונות לתחבורה אישית מהירה עד כה תוכננו לפעול באמצעות חשמל. כדי לחסוך במשקל הכלים, ברוב הדגמים החשמל מסופק אליהם באמצעות כבלים, למעט חלק שמשתמשים בסוללות. החברות ULTra ו-2getthere משתמשות בסוללות שנטענות בעת העצירה בתחנות. הדבר מגביל את הבטיחות ומפחית את עלויות התחזוקה של המסילות, מה שמוריד גם את עלויות ההקמה.
החלפה
כמעט כל גרסאות התכנון הקיימות נמנעות מהחלפת מסילות ובמקום זאת משתמשות במפלגים שמותקנים על הקרונות שמתחברים בחיבור מיוחד בצמתים או בהיגוי קונבנציונלי. ההימנעות מהחלפת מסילות תורמת למהירות, מגדילה את הקיבולת ומקטינה את ההשפעה של תקלה אפשרית של מפלג אחד.
החלפת מסילה מגדילה מאוד את מרחק הבלימה הדרוש, כיוון שצריך להמתין לפינוי הצומת, מעבר המסילה ולווידוא המעבר. כמו כן, התקשורת עם הבקרה בצד הדרך מגדילה את מספר נקודות הכשל האפשריות.
תחנות
ברוב ההצעות יש תחנות שצמודות זו לזו ונמצאות על דרך צדדית, כך שתנועה עוברת יכולה לעקוף כלי רכב שאוספים או מורידים נוסעים. כל תחנה עשויה להיות בעלת מספר מקומות חנייה, כששליש מכלי הרכב במערכת חונים בתחנות וממתינים לנוסעים. התחנות אמורות להיות מינימליסטיות, ובמוגבהות לדוגמה תידרש מעלית עבור הנגישות.
מרחקים
המרווח בין כלי הרכב משפיע על הקיבולת המקסימלית האפשרית, ונעשה מאמץ להקטינם ככל האפשר. בקרה ממוחשבת ובלימה אקטיבית מאפשרים תאורטית מרווחים קטנים יותר ממרחק 2 השניות המקובל במכוניות. בדרך כלל מדובר במספר כלים שפועלים כ"מחלקה" וניתנים לבלימה בו זמנית. קיימים כיום גם אבות טיפוס של מכוניות שמיועדים להביא תוצאה דומה.
מרחקים קצרים שנויים מאוד במחלוקת. בבריטניה התאפשר להוריד את מרחק הבלימה לשנייה אחת בתנאי שנסיעות המבחן במרחק 2 שניות עברו בהצלחה. לעומת זאת, במקומות אחרים חלות על PRT התקנות שקובעות מרחקי בלימה בדומה לקרונות שבהם יש נוסעים שעומדים, מה שהופך את ה-PRT לא מציאותי, או תקן אחר שקבע שעל הרכב לעצור באופן מיידי (כמו "קיר לבנים"). ב-2021 הוכנס שינוי לתקנות בארצות הברית שקבע שבמקום בלימת "קיר לבנים", יהיה ניתן לשמור על "מרחק הפרדה" בטוח על בסיס מרחק העצירה המינימלי של הרכב.
קיבולת
PRT מוצע בדרך כלל כחלופה לתחבורה רכבתית, ולכן ההשוואה היא בדרך כלל לרכבת. בתחבורה אישית יש פחות מקומות לנוסעים, דבר שמאוזן על ידי מהירות ממוצעת גבוהה יותר, מגוון אפשרויות למסלולים, ומרחק קטן יותר בין כלים. התומכים בשיטה הזו טוענים שניתן להשיג באמצעותה מספר שווה או אף גדול יותר של נוסעים לעומת הרכבת.
מהירות הנסיעה
בהינתן מהירות שיא, נסיעות ללא עצירות מהירות פי שלושה לעומת אלו עם עצירות ביניים. זאת בשל הזמן הדרוש לעצירה ולהתחלת הנסיעה מחדש, אלא גם בשל העובדה שרכבים עם לוח זמנים מואטים בגלל העלייה והירידה במגוון תחנות.
על אף שיש תוכניות למהירות נסיעה של 100 קמ"ש (ובחלק מהמקרים גם ל-241 קמ"ש), רוב המקרים נמצאים בטווח של 40–70 קמ"ש. מערכות מבוססות מסילה לרוב בעלות מהירות גבוהה יותר – 90–130 קמ"ש, ולפעמים גם 160 קמ"ש.
בטיחות
שליטה באמצעות מחשב מנטרלת את האפשרות של טעות אנוש, ולכן PRT במערכת מבוקרת אמור להיות בטוח יותר בהשוואה לנהיגה ברכב. רוב העיצובים מצמידים את נקודת החיבור למסילה כדי למנוע ירידה מהפסים (שימוט) בתאונה. כמו כן, מסילות מופרדות ימנעו חיכוך עם הולכי רגל או רכבים, וברוב התכנונים קיימת גם התייחסות לאבחון עצמי של מערכות קריטיות ויתירות כדי למנוע כשלים.
מערכת מורגנטאון, הדומה ביותר ל-PRT ומוגדרת כ-GRT (מערכת Group Rapid Transit) השלימה נסיעה של 110 מיליון מייל בלי פציעות חמורות. לפי משרד התחבורה האמריקאי, למערכות מונחות אוטומטיות יש שיעור גבוה יותר של פציעות לעומת רכבות (רכבת תחתית, רכבת קלה או רכבת כבדה), אם כי הנתונים עדיין טובים משמעותית מאוטובוסים ומכוניות פרטיות.
יעילות אנרגטית
לפי תומכי ה-PRT, יש לה שני גורמים מרכזיים שגורמים לה להיות יעילה יותר אנרגטית. הראשון הוא עומס ממוצע מוגבר והשני הוא ביטול עצירות הביניים.
העומס הממוצע הוא היחס בין מספר הנוסעים לקיבולת המקסימלית. לרכב שפועל בקיבולת מלאה יש מקדם עומס של 100% ואילו לרכב ריק מקדם של 0%. אם רכב מעביר חצי מהזמן מלא ובחצי השני ריק, המקדם שלו הוא 50%. ככל שמקדם העומס גבוה יותר, כך צריכת האנרגיה פר נוסע יורדת, ולכן המתכננים מנסים לנצל ככל הניתן את המדד.
מערכות הסעת המונים שעובדות לפי לו"ז פועלות גם בשעות השפל שבהן מקדם העומס נמוך יותר. לכן, המתכננים מנסים לחזות את זמני הביקוש הנמוך ולהוריד בהתאם את התדירות או להפעיל כלי רכב קטנים יותר, מה שמגדיל את זמן ההמתנה של הנוסעים בשעות אלה. בערים רבות, רכבות ואוטובוסים כלל אינם פועלים בלילות או בסופי שבוע.
רכבי PRT, לעומת זאת, נעים רק בתגובה לביקוש, מה שמציב גבול תאורטי תחתון למקדם העומס. הדבר מאפשר גם פעילות 24 שעות ביממה בעלויות מופחתות.
ביצוע טכני
ווקן ר. ווצ'יץ', פרופסור להנדסת תחבורה מאוניברסיטת פנסילבניה, ותומך בתחבורה מסורתית, טוען שהפעלת כלים קטנים על מסלול יקר הופך אותו לבלתי מעשי בערים (קיבולת נמוכה מדי) ובפרברים (עלויות הקמה גבוהות מדי). לדבריו "המושג PRT משלב שני אלמנטים שאינם תואמים זה את זה: כלי רכב קטנים מאוד עם מסלולים ותחנות מסובכות. כך, בערים מרכזיות, בהן יש נפחי תנועה כבדים יש הצדקה להשקעה בקווים אלה, כלי הרכב יהיו קטנים מכדי שיתאפשר להם לענות על הביקוש. בפרברים, בהם כלים קטנים הם אידיאליים, הקמת התשתית תהיה בלתי ניתנת לביצוע כלכלית ובלתי מקובלת סביבתית".
חששות רגולטוריים
חששות רגולטוריים מרכזיים עוסקים בבטיחות ובבלימות חירום, במרחקים בין הכלים ובנגישות לנכים. בתחומי שיפוט רבים היחס ל-PRT דומה ליחס לרכבות. לפחות אב טיפוס אחד נכשל בגלל חסמים רגולטוריים.
מספר מערכות PRT הוצעו בקליפורניה, אך נציבות השירות הציבורי קבעה שתקנות הרכבת חלות גם על ה-PRT ואלה דורשות מרחקים בין כלים בדומה לאלה שנדרשים מהרכבת.
חששות בנוגע למחקר
וויין קוטרל מאוניברסיטת יוטה ערך סקירה ביקורתית של תחבורה אישית מהירה מאז שנות ה-60. הוא סיכם שעל אף שתחומים כמו שילוב עירוני, פרסום רע, מכשולים טכניים ותחרות מצד כלי תחבורה אחרים הם "אינם בלתי פתירים, הם נוראיים", וכי הדבר עשוי להשתפר באמצעות ביקורת טובה יותר על PRT. כמו כן, הוא הציע שמימון ממשלתי הוא חיוני לחקר התחום.
ברנלי (כדורגל)
היסטוריה
המועדון הוקם כקבוצת רוגבי, ובשנת 1882 הוקמה גם קבוצת הכדורגל. בשנת 1888, הייתה הקבוצה אחת מ-12 הקבוצות המייסדות של הפוטבול ליג, ושחקן הקבוצה, ויליאם טייט, היה לשחקן הראשון שמבקיע שלושער בליגה בניצחון 3–4 של ברנלי על בולטון ב-15 בספטמבר 1888. בעונת 1913/1914 זכתה בפעם היחידה בגביע האנגלי לאחר שגברה בגמר על ליברפול 0–1. בעונת 1920/1921 זכתה בפעם הראשונה באליפות אנגליה לאחר שלא הפסידה ב-30 משחקים. בעונת 1946/1947 הגיעה לגמר הגביע האנגלי והפסידה לקבוצת צ'רלטון את'לטיק. בעונת 1959/1960 זכתה באליפות אנגליה בפעם השנייה.
בעקבות זכייתה באליפות, העפילה בפעם הראשונה למפעלים האירופאיים בעונת 1960/1961 במסגרת גביע אירופה לאלופות. בסיבוב הראשון ניצחה את קבוצת סטאד ריימס הצרפתית. ברבע הגמר הפסידה לקבוצת המבורג הגרמנית והודחה מהטורניר. בעונת 1961/1962 הגיעה שוב לגמר הגביע האנגלי והפסידה לקבוצת טוטנהאם הוטספר. בעונת 1966/1967 השתתפה בגביע ערי הירידים. בסיבוב הראשון ניצחה את קבוצת שטוטגרט. בסיבוב השני ניצחה את קבוצת לוזאן משווייץ. בשמינית הגמר ניצחה את קבוצת נאפולי. ברבע הגמר הפסידה לקבוצת איינטרכט פרנקפורט והודחה מהטורניר.
בשנות ה-70 ירדה הקבוצה מהליגה הראשונה ובשבע העונות שבין 1985 ו-1992 הידרדרה הקבוצה עד הליגה האנגלית הרביעית. בשנות ה-90 הגיעה ברנלי עד לליגה השנייה, אך חזרה לליגה השלישית תוך זמן קצר.
מינויו של המאמן סטן טרננט בשלהי עונת שינה את פני המועדון לטובה. בעונת שבה הקבוצה לליגת המשנה לאחר שסיימה שנייה בליגה השלישית; מאז ביססה הקבוצה את מעמדה בליגת המשנה, שם היא שיחקה עד סוף עונת 2008/2009. בסוף עונת הסתיימה כהונתו של טרננט ותחתיו הוחתם המאמן סטיב קוטריל. השנה הראשונה של קוטריל כמאמן, בעונת, הייתה מוצלחת למדי: הקבוצה הצליחה להדיח בסיבובים המוקדמים של גביע ה-FA קבוצות בכירות כגון אסטון וילה וליברפול.
בעונת 2008/2009 העפילה ברנלי לפרמייר ליג. זאת הייתה הפעם הראשונה שברנלי עולה לפרמייר ליג במתכונתה הנוכחית, והפעם הראשונה שהקבוצה עולה לליגה הבכירה באנגליה מאז 1976. בעונה זו הגיעה לחצי גמר גביע הליגה והפסידה לקבוצת טוטנהאם הוטספר.
ברנלי לא הצליחה להחזיק מעמד בפרמייר ליג ושנה בלבד לאחר שעלתה אליה היא שבה בחזרה לליגת המשנה לאחר שסיימה במקום השלישי מהסוף.
בסיום עונת 2013/2014 חזרה ברנלי לפרמייר ליג לאחר ארבע שנים של היעדרות, וירדה לאחר עונה בודדה בליגה. בסוף עונת 2015\2016 זכתה הקבוצה באליפות הצ'מפיונשיפ ושבה לליגה הראשונה.
בסוף עונת 2017/2018 סיימה במקום השביעי והבטיחה השתתפות במפעלים האירופיים לראשונה מזה 51 שנים.
סגל הקבוצה
נכון ל--20 ביולי 2023.
ניקיון (פירושונים)
{{פירושונים|
ראו גם
}}
מבזק
מבזקים יוצרים בדרך כלל הבזקי תאורה קצרים מאוד - כאלפית שנייה, בטמפרטורת צבע של כ-5,500 מעלות קלווין. ניתן להשתמש בפלאש במצבים בהם האור הזמין בסצנה המצולמת חלש מדי, או כדי לאפשר צילום במהירות תריס גבוהה יותר, למשל בעת צילום עצמים הנעים במהירות.
במקור השתמשו לצורך זה במגש מתכתי עם אבקה דליקה שהייתה ניצתת בעת הצילום, אולם כיום כל המבזקים הם אלקטרוניים.
צילום בחושך בעזרת מבזק
האור המגיע מהמבזק ומוחזר מהעצמים המצולמים נחלש במהירות ככל שמרחיקים את העצם מהמצלמה. טווח פעולה אופייני של מבזק הוא 3 עד 5 מטרים. במרחקים גדולים מזה, למשל בצילום נוף, לא תורגש השפעת המבזק והצילום יהיה דומה מאוד לצילום ללא מבזק.
ג'ורדאש ישראל
ג'ורדאש ישראל (באנגלית: Jordache) היא קונצרן החזקות, אשר נמצאת בשליטת האחים ילידי-ישראל ג'ו, רפי ואבי נקש. החברה משקיעה בנדל"ן, מלונאות, תעופה, חקלאות ותעשייה. מנהלת נכסים בהיקף של מעל למיליארד דולר.
מלונאות
בבעלות הקבוצה מספר בתי מלון ברחבי הארץ ובאירופה (בעלות, ניהול או בעלות וניהול). בישראל:
לקבוצה מספר מלונות מושכרים: מלונות "יערים" ו"גורדוניה" ליד מעלה החמישה, בהרי ירושלים, מלון "Be קלאב" באילת ומלון כפר הנופש רמות ליד מושב רמות מעל הכנרת.
בנוסף לבתי המלון בישראל, בבעלות הקבוצה גם מספר בתי מלון באירופה אשר מנוהלים על ידי גורם חיצוני.
יוהאן פטר גוסטב לז'ן דיריכלה
יוהאן פטר גוסטב לז'ן דיריכלה (בגרמנית: Johann Peter Gustav Lejeune Dirichlet; 13 בפברואר 1805 - 5 במאי 1859) היה מתמטיקאי גרמני-צרפתי עתיר הישגים, רובם בתורת המספרים. משפט דיריכלה אותו הוכיח ב-1837 נחשב לתחילתה של תורת המספרים האנליטית. תרם תרומות מעמיקות באנליזה מתמטית לתאוריה של טורי פורייה והיה הראשון להוכיח ריגורוזית את המשפט היסודי של טורי פורייה. עשה עבודה חשובה גם בנושאים אחרים באנליזה; היה בין המתמטיקאים הראשונים שנתנו את ההגדרה המודרנית הפורמלית של פונקציה.
ביוגרפיה
משפחתו הגיעה מהעיירה ריכלה (Richelet) בבלגיה, ומכך נובע שם משפחתו "לז'ן דיריכלה" (מצרפתית:"le jeune de Richelet" = "הבחור הצעיר מרישל").
דיריכלה נולד בדירן (Düren), שבצרפת של אותם הימים, בה ניהל אביו את משרד הדואר המקומי. בנעוריו למד בערים הגרמניות בון וקלן, שם גם זכה להרחיב ידיעותיו באמצעות מורו גאורג אוהם. בהמשך הביאו אותו לימודיו לקולז' דה פראנס, בו זכה ללמוד ממיטב המתמטיקאים. עבודתו הראשונה הייתה בנושא המשפט האחרון של פרמה. דיריכלה פיתח הוכחה חלקית למקרה n = 5, שהושלמה על ידי אדריאן-מארי לז'נדר. מאוחר יותר פיתח הוכחה מלאה למקרה שבו n = 14.
תורת המספרים
תורת המספרים הייתה מושא המחקר המרכזי של דיריכלה, תחום אשר הוא מצא בו מספר תוצאות עמוקות חדשות ואשר בהוכחתם הוא נקט בשיטות וכלים שנהפכו אחר כך לכלים מרכזיים ויסודיים, ורבים מהם נקראו מאוחר יותר על שמו. ב-1837 הוא פרסם והוכיח את משפט דיריכלה על סדרות חשבוניות, זאת באמצעות שימוש במושגים מאנליזה מתמטית כדי לתקוף בעיה אלגברית, ובכך הוא יצר את תורת המספרים האנליטית. בהוכחת המשפט, הוא הציג את הקרקטרים של דיריכלה ואת פונקציות L. בנוסף, במאמר שלו הוא הבחין בין התכנסות מוחלטת והתכנסות בתנאי של טור וכן ניבא את חשיבות ההבדל בין השניים לגיבוש משפט הטורים של רימן. ב-1841 הוא הכליל את המשפט שלו על סדרות חשבוניות לחוג השלמים של גאוס.
בצמד מאמרים שנכתבו ב-1838 ו-1839 הוא הוכיח את נוסחת מספר המחלקה (Class Number Formula) הראשונה, עבור תבניות ריבועיות. תוצאה מעמיקה זו סללה את הדרך לתוצאות עמוקות רבות מאוחרות יותר, התקפות לשדות מספרים כללים יותר. בהתבסס על מחקרו על המבנה של חבורת היחידות של שדות ריבועיים, דיריכלה גילה והוכיח את משפט היחידות של דיריכלה, תוצאה יסודית בתורת המספרים האלגברית.
מלבד עבודתו הרבה בתורת המספרים, הייתה לדיריכלה חשיבות מפתח להתפתחות ההוראה האקדמית באוניברסיטאות בגרמניה, כפרשן של עבודתו של גאוס בתורת המספרים, שבאותה עת נראתה מתקדמת מדי ולא מובנת. דיריכלה הפך את תורת המספרים כפי שכונן אותה גאוס לנגישה יותר לדור החדש של המתמטיקאים בגרמניה. תרומתו המרכזית של דיריכלה להוראת תורת המספרים הייתה חיבורו "Vorlesungen über Zahlentheorie" (בגרמנית: הרצאות על תורת המספרים) שפורסם לאחר מותו (ב-1863), שהפך לטקסט מרכזי ללימוד תורת המספרים והציג בצורה מפושטת רבים מהנושאים שנידונו ב-"מחקרים אריתמטיים" של גאוס, כמו גם כמה מהתרומות המקוריות שלו עצמו.
אנליזה
דיריכלה פעל רבות גם בתחום האנליזה, וזה היה התחום הזה שהדגים את הריגורוזיות חסרת התקדים של ההוכחות שלו. זה היה דיריכלה שהוכיח לראשונה בצורה ריגורוזית את המשפט היסודי של טורי פורייה; שכל פונקציה אנליטית מחזורית ניתנת להצגה כטור טריגונומטרי. לפני פתרונו של דיריכלה, לא רק פורייה, אלא גם פואסון וקושי ניסו ללא הצלחה למצוא הוכחה ריגורוזית להתכנסות.
בתורת הפוטנציאל דיריכלה ידוע במיוחד בזכות השימוש שלו בעקרון היוריסטי על פונקציות הרמוניות שמקיימות תנאי שפה מסוימים. דיריכלה הראה שקיימת פונקציה שמביאה למינימום אינטגרל המייצג פונקציית אנרגיה מסוימת (שנקראת אנרגיית דיריכלה). רימן מאוחר יותר כינה את הגישה הזו עקרון דיריכלה, אף על פי שידע שנעשה בו שימוש קודם כבר על ידי גאוס ולורד קלווין.
תחומים אחרים
דיריכלה תרם גם לחקר משוואות דיפרנציאליות ולסטטיסטיקה, וגילה את דיאגרמות ורונוי. בסטטיסטיקה, על אף שהוא לא פרסם הרבה בתחום זה, הוא הרצה על תורת ההסתברות ושיטת הריבועים הפחותים, והציג כמה שיטות ותוצאות מקוריות, באופן ספציפי בנוגע למשפטי גבול, וכן הציע שיפור לשיטת לפלס לקירוב בהקשר של משפט הגבול המרכזי. התפלגות דיריכלה ותהליך דיריכלה, המתבססים על אינטגרל דיריכלה, נקראים על שמו.