cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
לאסלו יוז'ף בירו
העֵט הכדורי
הוא סיים את ניסוייו לייצור העט הכדורי בחו"ל, שכן החוקים האנטי יהודיים (החוק היהודי הראשון, השני והשלישי) שהגבילו מאוד את העיסוקים של היהודים החלו בשנת 1938, ובירו נסע לפריז כדי לברוח מהם. ארגנטינאי שהכיר בחו"ל באקראי, אגוסטין פדרו חוסטו, הציע לו לעבור (להגר) לארגנטינה, ורק בשגרירות ארגנטינה בפריז, בה הגיש בקשה לאישור כניסתם למדינה, נודע לו כי חוסטו הוא גנרל והיה נשיא ארגנטינה במשך שש שנים עד פברואר 1938.
לאחר הגירתו לארגנטינה, הוא ביצע ניסויים באופן עצמאי משנת 1940. הוא החל להשתמש בצבע מסוים למילוי העט הכדורי פרי המצאתו. המצאתו זו הוגשה בארגנטינה בשנת 1943 וקיבלה את אישור הפטנט ב־10 ביוני. העטים הכדורים הראשונים שיוצרו למכירה רגילה נמכרו בשם אטרפן משנת 1945 ואילך. כלי הכתיבה החדש - שנקרא בעולם בִּירוֹפֶּן - התפשט במהירות ברחבי העולם והפך את שם ממציאו לנצחי עוד במהלך חייו.
התפשטות העט הכדורי
ממשלת בריטניה קנתה ממנו את הפטנט מכיוון שהעט הכדורי פעל גם בגבהים גדולים במטוסים ללא דיו שדלף ממנו. בשנת 1944 השתמש חיל האוויר המלכותי בעטים הכדוריים של בירו. הצרפתים ייסדו חברת במניות, שעדיין קיימת, כדי לנצל את ההמצאה. העט הכדורי עדיין נמכר בכמויות גדולות על ידי חברת BIC. חברה בשם פארקר החלה לשווק עטים כדורים בשנת 1957. משנות השישים העט הכדורי התפשט לכל המדינות בכדור הארץ והפך לכלי כתיבה נפוץ. בעולם דובר האיטלקית, עט הכדורי עדיין מכונה לעיתים קרובות 'בירו', בעולם הדובר אנגלית 'בירו' או 'בירו-פן', בצרפתית 'בירו', בארגנטינה כ'בירומה', ביצירותיו של ג'ורג' אורוול מופע רק בשם זה.
תיבת הילוכים אוטומטית
בירו לא היה מרוצה מהתמסורת המכנית של מכונית הספורט שלו בוגאטי, שקנה בשנות השלושים, כיוון שהמנוע לא הצליח לספק כוח גבוה בצורה חלקה. במשך שנה עבד על שכלול הפתרון שלו ואז בהיעדר משקיעים אחרים סיכם עם אופל. בירו התקין את תיבת ההילוכים האוטומטית שלו באופנוע עם סירה שלו, איתו עבר את המרחק בין בודפשט לברלין (כאלף ק"מ), ללא כל תקלה. ג'נרל מוטורס, רכשה ממנו את הזכויות, והתחייבה להעביר לו 200 דולר לחודש (שהיה אז סכום גדול) במשך חמש שנים. הם גנזו את הפטנט ומעולם לא ייצרו אותו, אלא רצו רק לצמצם את אפשרות התחרות. GM יצאה בשנת 1939 עם תיבת הילוכים אוטומטית משלה בעלת 4 + 1 מהירויות.
ג'רמי סיסטו
ג'רמי מרטון סיסטו (באנגלית: Jeremy Sisto; נולד ב-6 באוקטובר 1974) הוא שחקן אמריקאי. הוא ידוע בתפקידיו בתור בילי צ'נווויט ב- עמוק באדמה של HBO, הבלש סיירוס לופו בסדרה חוק וסדר של NBC, ג'ורג' אלטמן בסיטקום פרברי הגיהנום של ABC, עליו היה מועמד לפרס הטלוויזיה של המבקרים עבור השחקן הטוב ביותר בסדרה קומית, וג'ובל ולנטיין בסדרת הדרמה של CBS FBI. הוא כיכב בקלולס של איימי הקרלינג (1995), שלוש עשרה של קתרין הארדוויק (2003), ובמלצרית של אדריאן שלי (2007).
בשנת 2004, הוא גילם את שחקן הבייסבול הקנאי שיין מונגיט בסרט Take Me Out, שעליו היה מועמד לפרס חוג מבקרי הדרמה בלוס אנג'לס עבור הופעה מומלצת במחזה. בשנת 2006, סיסטו כיכב ב- Festen בברודוויי. סיסטו היה שותף בכתיבת התסריט לסרט הקומדיה Break Point (2014), בו גם כיכב. בשנת 2015, הוא כיכב בסרט "The Returned". מ-2016 עד 2018, סיסטו גילם את פרדי גרין בסדרת הדרמה Ice.
חיים מוקדמים
ג'רמי סיסטו נולד בגראס ואלי, קליפורניה, ארצות הברית, בנם של רידי גיבס, שחקנית, וריצ'רד "דיק" סיסטו, מוזיקאי ג'אז ומורה. לסיסטו יש אחות גדולה, מדו סיסטו, שהיא שחקנית הידועה בעיקר בזכות גילומה של קרוליין בסרט "קפטן" רון משנת 1992. הוריו של סיסטו התגרשו ואביו התחתן עם אמנית הטקסטיל פני סיסטו. סיסטו גר עם אמו ואחותו ואמר כי היעדרותו של אביו הפכה את ההורות לבנו שלו לקשה יותר. הוא גדל בהרי סיירה נבאדה התחתונים לפני שעבר לשיקגו בגיל שבע. הוא למד בבית הספר הייפילד מונטסורי בלואיוויל, קנטקי בכיתה א', ולאחר מכן בבית הספר פרנסיס וו. פרקר בשיקגו. סיסטו עבד עם להקות התיאטרון המקומיות Cherry Street Theatre ו- Absolute Theatre Company. הוא הופיע בסרט גרנד קניון בזמן שלמד בתיכון. לאחר שהתקבל לאוניברסיטת קליפורניה, לוס אנג'לס (UCLA), הקריירה שלו נסקה והוא החל לשחק במשרה מלאה.
1984–1999
חשיפת המשחק הלאומית הראשונה של סיסטו הייתה בקליפ מ-1984 לשיר טוויסטד סיסטרס " We're Not Gonna Take It ". סיסטו ביצע את הופעת הבכורה שלו בסרט הדרמה גרנד קניון משנת 1991, בכיכובם של קווין קלין וסטיב מרטין. לאחר מכן קיבל תפקידים בסרטי הטלוויזיה Desperate Choices: To Save My Child (1992) ו- The Shaggy Dog (1994). בתחילת קריירת הקולנוע והטלוויזיה שלו, סיסטו גילם רוצח ב- Hideaway (1995); נער עשיר ב- קלולס (1995); חוטף בן 20 ומשהו ב- Suicide Kings (1997); רץ מדליית הזהב האולימפית פרנק שורטר ב"ללא גבולות" (1998); ישו המשיח במיני סדרה של CBS ישו (1999); ובמאי קולנוע אלמן ב- This Space Between Us (1999). הוא גם שיחק בסרטים "אור ירח ולנטינו" (1995), ים של חברים (1996), בונגווטר (1997), Some Girl (1998) ומשחק בלב (1998).
בשנת 1996, סיסטו ביצע אודישן לדמותו של ג'ק דוסון בסרט "טיטניק" של ג'יימס קמרון לצד קייט ווינסלט, אך בסופו של דבר הפסיד בתפקיד ללאונרדו דיקפריו. בשנת 1998, הוא גילם את פרדריק וו. סוורד בסרט הטלוויזיה TNT "היום שנורה לינקולן".
2000–2010
מ-2001 עד 2005, הוא גילם את בילי צ'נווויט בסדרת הדרמה של HBO עמוק באדמה. על עבודה זו, הוא היה מועמד פעמיים לפרס גילדת שחקני המסך על ביצועים יוצאי דופן של אנסמבל בסדרת דרמה יחד עם שאר הצוות. סיסטו כיכב בסרט הדרמה מ-2001, עיניים של מלאך, לצד ג'ניפר לופז. ב-2003 כיכב סיסטו בסרט הדרמה שלוש עשרה, בקומדיה הרומנטית גיבור הסרט ובסרט האימה טעות בכיוון. באותה שנה, הוא גם הופיע בעונה האחרונה של דרמת הנעורים של The WB דוסון קריק. לאחר מכן הופיע סיסטו על במת לוס אנג'לס, וגילם את התפקיד של שיין מונגיט במחזהו של ריצ'רד גרינברג Take Me Out, על שחקן בייסבול שמודיע שהוא הומו. סיסטו היה מועמד לפרס חוג מבקרי הדרמה בלוס אנג'לס על תפקידו.
בשנת 2006, הוא הופיע במחזה ברודוויי Festen בתיאטרון תיבת הנגינה. באותה שנה, הוא שיחק בסדרת הדרמה קצרת הימים של NBC חטופים, בתפקיד ראשי בסרט האימה המסתורי Population 436, וכיכב בסרט מותחן הפשע Unknown. ביולי 2007, סיסטו הופיע בווידאו קליפ של מארון 5 לשיר " Wake Up Call ". הוא גילם בחור ששכב עם חברתו של אדם לוין. באותה שנה, הוא הופיע בתור ארל האנטרסון עם קרי ראסל בסרט הקומדיה-דרמה מלצרית.
בשנת 2008, סיסטו הצטרף לצוות השחקנים של סדרת דרמת הפשע של רשת NBC חוק וסדר, בתור הבלש סיירוס לופו, והחליף את הבלשית נינה קאסידי כשותף של אד גרין. סיסטו כבר הופיע בתוכנית, כעורך דין, בפרק הסיום של העונה הקודמת. סיסטו נשאר בשלוש העונות האחרונות של הסדרה (עונות 18-20), ודמותו הפכה לשותפה עם הבלש קווין ברנרד בגילומו של אנתוני אנדרסון לאחר שמרטין עזב את הסדרה לקראת סוף עונה 18.
כמו כן בשנת 2008, סיסטו כיכב בסרט הדרמה "גני הלילה", ודיבב את תפקיד באטמן בסרט ישיר לווידאו Justice League: The New Frontier. בשנת 2009, הוא גילם כומר קתולי, לצד קריסטין צ'נואת', בסרט הדרמה העצמאי Into Temptation. בשנה שלאחר מכן, הוא כיכב בהפקה של מועדון התיאטרון של מנהטן של Spirit Control במרכז העיר ניו יורק, וזכה לביקורות נלהבות על הופעתו כאדם וויאט.
2011–היום
מ-2011 עד 2014, סיסטו כיכב בסדרה הקומית של ABC פרברי הגיהנום, שהוצגה לראשונה ב-28 בספטמבר 2011. הוא שיחק את התפקיד של ג'ורג' אלטמן, אביה הגרוש של הדמות הראשית של הסדרה, במשך שלוש עונות, ולאחר מכן בוטלה הסדרה. סיסטו היה מועמד לפרס הטלוויזיה של המבקרים לשנת 2013 לשחקן הטוב ביותר בסדרה קומית על הופעתו כג'ורג'. ב-2011 שיחק בסרט הדרמה סירוניה, בבימויו של ברנדון דיקרסון. בשנת 2012, הוא כיכב בתור השריף רולינגס בדרמת המדע הבדיוני הקומית רובוט ופרנק שזכתה לשבחים. בשנה שלאחר מכן, סיסטו כיכב בתפקיד גאי קרלסבורג, לצד ג'יימס מרסדן וקלייר דיינס, בדרמה הקומית "מגניב כמוני".
בשנת 2014, סיסטו היה שותף בכתיבת התסריט לסרט הקומדיה Break Point עם ג'ין הונג. הוא גם כיכב בסרט ושימש כמפיק. ב-5 ביוני 2014, הוכרז שסיסטו הצטרף לקאסט של הגרסה המחודשת של קרלטון קיוז ל- The Returned עבור ערוץ הכבלים A&E. הסדרה נמשכה עונה אחת לפני שהיא בוטלה על ידי הרשת. לאחר מכן הוא דיבב את טאלון בסרט האנימציה בווידאו באטמן נגד רובין. בשנת 2015, סיסטו הפיק וכיכב בתפקיד אהרון מילר בסרט המותחן הבריטי Hangman, שהוצג בבכורה ב- South by Southwest. באותה שנה, הוא הצטרף לצוות השחקנים של סדרת דרמת הפשע של ABC Wicked City. סיסטו גילם את הבלש ג'ק רות', קצין משטרת לוס אנג'לס שמחפש רוצח סדרתי ברצועת הסאנסט. התפקיד הוצג במקור על ידי אדם רוטנברג, אך לאחר שהסדרה קיבלה את תאריך הבכורה, התפקיד עובד מחדש. הסדרה התקבלה בצורה גרוע על ידי המבקרים ובוטלה לאחר ששודרו רק 3 פרקים עקב רייטינג חלש של ABC.
סיסטו לוהק אז לצד ארצ'י פנג'בי בפיילוט הדרמה של ABC "המושבעים", אך הפרויקט לא הועלה לסדרה. בין השנים 2016–2018, סיסטו כיכב בתור פרדי גרין בסדרת הדרמה Ice של Audience Network של אנטואן פוקווה, לצד קאם ג'יגנדט ודונלד סאתרלנד
סיסטו מגלם כיום את עוזר הסוכן המיוחד האחראי ג'ובל ולנטיין בסדרת הדרמה של דיק וולף FBI של רשת CBS.
חיים אישיים
ב-30 באוגוסט 1993, סיסטו התחתן עם השחקנית מריסה ריאן בלאס וגאס, שניהם היו אז בני 18. סיסטו וריאן נפרדו יומיים לאחר מכן אך נשארו נשואים כחוק עד 21 ביוני 2002, כאשר הגירושים שלהם הושלמו.
ב-5 ביוני 2009, לסיסטו וחברתו דאז, אדי ליין, נולדה בתם הראשונה, צ'רלי-בלרינה סיסטו. סיסטו וליין התחתנו ב-13 באוקטובר 2009, בעיריית ניו יורק. ב-9 במרץ 2012, נולד ילדם השני, בן בשם סבסטיאן קיק סיסטו. המשפחה מתגוררת בלורל קניון, לוס אנג'לס. סיסטו מתרגל מדיטציה טרנסנדנטלית מאז 2001 בערך.
האחים רייט
האחים אורוויל (19 באוגוסט 1871 – 30 בינואר 1948) ווילבור (16 באפריל 1867 – 30 במאי 1912) רייט היו הראשונים שהצליחו לבנות ולהטיס מטוס שמיש, בעל מנוע, יכולת בקרה ויכולת להטיס בן־אדם בתוכו. כמו כן הם תרמו רבות להבנת האמצעים הדרושים למטוס ולהתפתחות הטכנולוגיה הנוגעת בתעופה.
פיתוחם של האחים רייט התבסס על מסקנות מניסיונות קודמים להם. עד מהרה הבינו האחים מה היו השגיאות של הממציאים הקודמים. דוגמה בולטת לכך הייתה בעיית שיווי המשקל, שגרמה למטוסים האחרים להיות בלתי יציבים ובעלי נטייה להתהפכות. למשל, במטוסו של הממציא הגרמני אוטו לילינטל לא היה שכלול זה ופגם זה עלה לו בחייו. הפתרון היה, שבזמן הטיסה, כשזרם אוויר דוחף כנף אחת מעלה, אותו כוח צריך לפעול גם על הכנף השנייה כדי שהמטוס יתיישר והכנף הראשונה תרד בחזרה.
בשנת 1899 היה מוכן "העפיפון" הראשון שלהם. הדגם היה דו־כנפי שנשלט מהקרקע על ידי שני מוטות היגוי שחוברו בכבלים אל הכנפיים ואל ההגאים האחוריים. תכנון המטוס כך שיישלט מהקרקע נבע מחשש לשלום הטייס. לפני ביצוע הטיסה המאוישת הראשונה בוצעו טיסות ניסוי לא מאוישות. בניסויים אלו התברר שכנפי המטוס לא יצרו עילוי כמצופה. כדי לאפשר ניסויים בדגמים מוקטנים בנו השניים מנהרת רוח שבתוכה הונחו על מאזניים כנפיים מדגמים שונים. במנהרה נשבה רוח שנוצרה על ידי מאוורר במהירות 40–60 קילומטר בשעה. בעזרת מכשיר זה בחנו האחים דגמי כנפיים שונים, בחרו את פרופיל הכנף שיצר את מרב העילוי, ובנו אותו בגודל מלא.
את טיסתם המאוישת הראשונה ביצעו האחים בדיונות של קיטי הוק שבצפון קרוליינה ב־17 בדצמבר 1903. טיסה ראשונה זו בוצעה בידי אורוויל, הצעיר מבין השניים. הוא שהה באוויר 12 שניות, טס למרחק 39 מטר, והגיע לגובה של שלושה מטרים. בטיסה הרביעית והאחרונה באותו יום, הצליח וילבור לשהות באוויר במשך 59 שניות וטס למרחק 279 מטר בגובה של שלושה מטרים. טיסה זו הייתה למעשה הראשונה בה המטוס נשלט והוטס על פי רצונו של הטייס.
המטוס ששימש לאותה טיסה נקרא Flyer I. המטוס שקל 340 ק"ג, מוטת כנפיו הייתה 13 מטר, והוא הונע באמצעות מנוע שהפיק 12 כוחות סוס.
ילדות
האחים רייט היו שניים מתוך שבעת ילדיהם של מילטון רייט (1917-1828) וסוזן קתרין קורנר (1889-1831). אביהם היה ממוצא אנגלי והולנדי ואימם הייתה ממוצא גרמני־שווייצרי. וילבור רייט נולד במילוויל (Millville) באינדיאנה בשנת 1867; אורוויל נולד בדייטון שבאוהיו בשנת 1871. שני האחים לא נישאו מעולם. האחים האחרים במשפחה היו רושלין (Reuchlin) (1920-1861), לורין (Lorin) (1939-1862), קת'רין (Katharine) (1929-1874), והתאומים אוטיס (Otis) ואידה (Ida) (נולדו בשנת 1870, ומתו בילדותם). בבית הספר אורוויל אהב מעשי קונדס, ופעם אחת אף גורש מבית הספר.
בשנת 1878 אביהם, שהרבה לנסוע מתוקף תפקידו כבישוף, הביא לשניהם צעצוע "הליקופטר". ההליקופטר התבסס על המצאה של חלוץ האווירונאוטיקה הצרפתי אלפונס פנו. הוא הורכב מנייר, במבוק, ושעם עם גומייה, שסובבה את החוגה, באורך כ־30 ס"מ. וילבור ואורוויל שיחקו עם הצעצוע עד שהוא נשבר, אחרי כן הם בנו אחד משלהם. בשנים שלאחר מכן, הם הצביעו על החוויה שלהם עם הצעצוע כניצוץ ההתחלתי שהדליק את עניינם בנושא הטיסה.
נעוריהם ותחילת הקריירה העסקית
שני האחים למדו בבית ספר תיכון אך סיימו ללא תעודת בגרות. ב־1884 המשפחה עברה מריצ'מונד באינדיאנה לדייטון באוהיו, עיר בה הם גרו בשנות ה־70 של המאה ה־19. המעבר הפתאומי מנע מווילבור לקבל תעודת הבגרות אף על פי שסיים ארבע שנים בבית ספר תיכון.
בחורף 1885–1886 בזמן ששיחק עם חבריו, קיבל וילבור מכה בפניו ממקל הוקי־קרח ואיבד את שיניו הקדמיות. אף על פי שהפציעה לא הייתה חמורה, היא השפיעה עליו מאוד. עד אותה עת הוא היה אתלטי וספורטיבי, אולם לאחר הפציעה הפך מסוגר ולא מימש את תוכניתו ללמוד באוניברסיטת ייל. במקום זאת, הוא בילה כמה שנים בבית בטיפול באמו שהייתה חולת שחפת סופנית, ובקריאת ספרים מספריית אביו. הוא גם עזר רבות לאביו בתקופת המחלוקת בתוך הכנסייה, אך עם זאת, הביע חוסר שביעות רצון מהאמביציה הנמוכה שלו.
אורוויל עזב את התיכון ב־1889 אחרי שנה ראשונה כדי להקים עסק של בית דפוס. בעזרת וילבור הוא תכנן ובנה מכונת דפוס. וילבור הצטרף לעסק וכבר בחודש מרץ האחים הוציאו לאור עיתון שבועי "West Side News". בעיתון צוין שמו של אורוויל בתור מוציא לאור ושמו של וילבור בתור העורך. באפריל 1890 העיתון הפך ליומון בשם "The Evening Item" שיצא מספר חודשים בלבד. האחים החליטו להתמקד בדפוס מסחרי. אחד הלקוחות שלהם בבית הדפוס היה חברו של אורוויל מתיכון פול דונבר (Paul Laurence Dunbar) שזכה להכרה בינלאומית כסופר ומשורר אפרו־אמריקני פורץ דרך. האחים רייט הדפיסו שבועון "Dayton Tattler" שבו דונבר היה עורך תקופה מסוימת.
בשנת 1892, עם גל היסטריית האופניים בארצות הברית (שנבעה מהמצאת "אופני בטיחות" שהיו הרבה יותר נוחות מדגם "פני־פארטינג"), האחים פתחו חנות לתיקון ומכירת אופניים. שמה של החנות היה "Wright Cycle Exchange", ויותר מאוחר - "Wright Cycle Company". ב־1896 האחים כבר יצרו ושיווקו דגם אופניים משלהם. הם השתמשו בעסק כדי לממן התעניינותם בטיסה שהלכה וגדלה. בתחילת שנות ה־90 של המאה ה־19 ראו האחים כתבות ואפילו תמונות בעיתונים על טיסות הדאייה הדרמטיות של אוטו ליליינטל בגרמניה. בשנת 1896 התרחשו שלושה אירועים חשובים בתחום האווירונאוטיקה. במאי, מזכיר הסמית'סוניאן סמואל לנגלי (Samuel Pierpont Langley) הצליח להטיס דגם ללא טייס של כלי טיס עם מנוע קיטור. בקיץ, אוקטב שנוט (Octave Chanute), מהנדס וסמכות בתחום התעופה, הטיס עם שותפיו סוגים שונים של דאונים מעל החוֹליוֹת לחופה של ימת מישיגן. באוגוסט נהרג ליליינטל בהתרסקות הדאון שלו. האירועים הללו נצרבו בתודעת האחים. במאי 1899 שלח וילבור מכתב לסמית'סוניאן בו ביקש מידע ופרסומים בתחום התעופה. באותה שנה, בהסתמך על עבודות של ג'ורג' קיילי (George Cayley), שנוט, ליליינטל, לאונרדו דה וינצ'י ולנגלי הם התחילו בניסויי התעופה שלהם.
האחים רייט תמיד הציגו כלפי חוץ תדמית אחידה שהקרדיט על המצאותיהם מתחלק שווה בשווה. עם זאת, כותבי הביוגרפיות שמו לב שווילבור היה היוזם. ב־1899–1900 הוא כתב על מכונה "שלי" ותוכניות "שלי" לפני שאורוויל התחיל להיות מעורב וגוף ראשון יחיד הפך לרבים "אנחנו" ו"שלנו". הסופר ג'יימס טובין כותב:
פיתוח רעיונות חדשים בתחום הטיסה
למרות גורלו הטרגי של ליליינטל, האחים פעלו לפי האסטרטגיה שלו: לבצע טיסות דאייה על מנת לצבור ידע על שליטה לפני ניסיון טיסה ממונעת. מותו של אחד מחלוצי התעופה הבריטיים פרסי פילצ'ר (Percy Pilcher) ב־1899 רק חיזק את דעתם שהמפתח לטיסה מוצלחת ובטוחה נמצא במציאת שיטה אמינה לשלוט בטיסה. בתחילת ניסוייהם הם התייחסו לנושא השליטה כאל החלק השלישי והלא פתור של "בעיית המעוף". הם האמינו שכבר קיים ידע מספיק לגבי שני הנושאים האחרים - כנפיים ומנועים. זאת הייתה נקודת השוני העיקרית בין האחים רייט לבין הממציאים האחרים של אותה התקופה. כך לדוגמה, אדר (Clément Ader), מקסים ולנגלי (Samuel Pierpont Langley) בנו מנועים חזקים, חיברו אותם לכנפיים ללא מערכת שליטה מוכחת וציפו לטוס באוויר גם בלי שיהיה להם ניסיון תעופה קודם. האחים רייט הסכימו עם ליליינטל בחשיבות ניסיון בטיסה אך הם ראו את שיטתו לשלוט באווירון על ידי הזזת גוף כשגויה לחלוטין. הם היו נחושים למצוא שיטה יותר טובה.
על סמך תצפיותיו, וילבור הסיק כי ציפורים משנות את זווית הקצוות של כנפיהן על מנת להפנות את הגוף ימינה או שמאלה. האחים החליטו שזאת תהיה שיטה טובה לפניות עבור כלי טיס - להיכנס לתוך הפניה כמו ציפור ובדומה לרוכבי אופניים שהתנסותם הייתה מוכרת להם היטב. חשוב לא פחות, הם קיוו שהשיטה תאפשר לצאת ממצב שרוח מטה את המטוס לצד אחד (יציבות צדית). הם התחבטו בשאלה כיצד להשיג תוצאה דומה עם כנפי אווירון וגילו בסופו של דבר שיטת קיפול כנפיים. זה קרה כאשר וילבור עיקם צינור מרובע בחנות האופניים.
חוקרי התעופה האחרים התייחסו לטיסה כאילו היא לא שונה מתנועה על פני קרקע, רק שהמשטח קצת יותר גבוה. הם חשבו במונחים של הגה כיוון של אונייה, כאשר כלי טיס אמור להיות יציב באותה גובה, כמו שרכבת, מכונית או אונייה נשארים על פני הקרקע. הרעיון של הטיה לצד אחד נראה לא רצוי או פשוט לא עלה בדעתם. חלק מהחוקרים האלה, כולל לנגלי ושנוט, חיפשו אחרי האידיאל של "יציבות מובנית". הם האמינו שטייס של אווירון לא יהיה מסוגל להגיב במהירות להפרעות רוח ולא יוכל להשתמש במכשירי היגוי ביעילות. לעומתם, האחים רייט רצו שלטייס תהיה שליטה מוחלטת. מהסיבה הזאת בעיצובים המוקדמים שלהם לא היו שאיפות ליציבות מובנית (למשל כנפיים בזווית עולה). ב־1903 הם עיצבו את האווירון הממונע הראשון שלהם עם כנפיים יורדות אשר לא היו יציבות אבל יותר עמידות לפרצי רוח צדדית.
תחילת הניסויים בטיסה
ביולי 1899 העמיד וילבור למבחן את טכניקת קיפול הכנפיים (wing warping) על ידי בניית והטסת דגם עפיפון דו־כנפי שמוטת כנפיו הייתה באורך מטר וחצי. כשהכנפיים קופלו, או סובבו, קצה אחד של הכנפיים יצר כוח עילוי רב יותר, והקצה השני יצר כוח עילוי נמוך יותר. אי־השוויון בכוחות העילוי שהופעלו בשני הצדדים, גרם לכנפיים לטוס בשיפוע: הצד שבו פעל כוח עילוי רב יותר התרומם, והצד השני ירד מטה, ובכך השתנה כיוון התנועה של הקצה התחתון של העפיפון. קיפול הכנפיים התבצע בעזרת ארבעה חבלים שנקשרו לעפיפון, עליהם שלט מפעיל העפיפון בעזרת מקלות המחוברים לחבלים, על ידי הזזת המקלות בכיוונים מנוגדים כדי לסובב את הכנפיים.
בשנת 1900 נסעו האחים לקיטי הוק (Kitty Hawk) בצפון קרוליינה כדי להחל בניסויי טיסה מאוישים. בתשובה למכתבו הראשון של וילבור, הציע אוקטב שנוט את החוף האטלנטי התיכון כמיקום מתאים לעריכת הניסויים, בשל הרוחות המנשבות בו והחוף החולי הרך שיכול לשמש משטח נחיתה. וילבור אף בחן היטב את נתוני שירות מזג האוויר האמריקאי, ובחר בקיטי הוק כמיקום הניסויים לאחר שקיבל נתוני מזג אוויר על המקום מהמטאורולוג הממשלתי של האזור. על אף שהיה זה מקום נידח, הוא היה קרוב יותר לדייטון מאשר מקומות אחרים שהציע שנוט, לרבות קליפורניה ופלורידה. עריכת הניסויים במקום זה אף אפשרה לאחים פרטיות ואי־התערבות של העיתונאים, שגרמו לניסוייו של שנוט בימת מישיגן ב־1896 להפוך למעין קרקס. שנוט ביקר אותם באתר הניסויים בכל תקופת הניסויים משנת 1901 עד 1903 וצפה בניסויי דאייה, אך לא בטיסות ממונעות.
רחפנים
האחים רייט ביססו את עיצוב הרחפנים בגודל מלא על עבודות שנעשו בשנות ה-90 של המאה התשע-עשרה על ידי חלוצי תעופה אחרים. הם אימצו את העיצוב הבסיסי של הרחפן הדו-כנפי של שאנוטה-הרינג, שטס היטב בניסויים בשנת 1896 ליד שיקגו. הם השתמשו בנתונים אווירונאוטיים של כוח העילוי שפרסם אוטו ליליינטל. האחים תכננו את הכנפיים תוך עיקום משטחי הכנפיים ועיקול המשטח העליון. האחים לא גילו את העיקרון הזה, אלא ניצלו אותו. העילוי הטוב יותר של משטח מעוקל בהשוואה למשטח שטוח נדונה לראשונה מדעית על ידי סר ג'ורג 'קיילי.
ליליינטל, שאת עבודתו חקרו האחים בקפידה, השתמש בכנפיים מעוקלות ברחפנים שלו, והוכיח את יתרונן על פני משטחים ישרים. מוטות העץ בין כנפי הרחפן של האחים רייט הוצמדו על ידי חוטים, בעיצוב במבנה גשר-סבכה. הם השתמשו בעיצוב זה עבור הרחפן הדו-כנפי (שנבנה בתחילה כתלת כנפי). האחים הרכיבו את הגה הגובה לפני הכנפיים ולא מאחור, ככל הנראה הם האמינו שתכונה זו תסייע להם להגן על הטייס מפני התרסקות, כמו זו שהרגה את ליליינטל.
וילבור האמין באופן שגוי שזנב אינו הכרחי, ולשני הרחפנים הראשונים שלהם לא היה זנב. על פי כמה ביוגרפים של האחים רייט, וילבור כנראה עשה את כל הגלישות עד 1902, אולי כדי להפעיל את סמכותו כאח גדול יותר ולהגן על אורוויל מפני פציעה, מכיוון שהוא ביקש להימנע ממתן הסברים לאביהם, הבישוף רייט, אם אורוויל ייפצע.
1902
ליליינטל ביצע בדיקות "זרוע מסתחררת" על צורות כנפיים בודדות בלבד, והאחים הניחו בטעות שהנתונים חלים על כנפיהם, שהיו בעלות צורה שונה. הם עשו צעד עצום קדימה וביצעו בדיקות בסיסיות באמצעות מנהרות רוח על 200 כנפיים בעלות צורות רבות ועקומות משטחים. בהמשך נערכו בדיקות מפורטות על 38 מהן. המבחנים, על פי הביוגרף פרד האוורד, "היו הניסויים האוויריים המכריעים והפוריים ביותר שנעשו אי פעם בזמן כה קצר עם כל כך מעט חומרים ובעלות מועטה כל כך". תגלית חשובה הייתה היתרון של כנפיים צרות וארוכות יותר: במונחים אווירונוטיים, כנפיים עם יחס גובה-רוחב גדול יותר. כנפים בצורות אלה הציעו יחס עילוי-גרר טוב בהרבה מאשר הכנפיים הרחבות יותר שניסו האחים עד כה.
עם הידע שצברו באמצעות מנהרות הרוח, האחים רייט תכננו את הרחפן שלהם מ-1902. באמצעות תגלית מכריעה נוספת ממנהרת הרוח, הם הפכו את משטח האיזון לשטוח יותר, והפחיתו את עומק העקמומיות של הכנף. בכנפיים של דגם 1901 הייתה עקמומיות גדולה יותר באופן משמעותי, תכונה מאוד לא יעילה, שהעתיקו האחים ישירות מליליינטל. אך לאחר שהיו בטוחים לחלוטין בתוצאות מנהרות הרוח החדשות שלהם, ויתרו האחים רייט על הנתונים של ליליינטל, וביססו את עיצובם על פי חישוביהם.
בזהירות אופיינית, האחים הטיסו לראשונה את הרחפן משנת 1902 כרחפן בלתי מאויש, כפי שעשו בשתי הגרסאות הקודמות שלהם. בהישען על העבודה במנהרת הרוח שלהם. הרחפן ייצר את מידת העילוי הצפויה. היה לרחפן גם מאפיין חדש: הגה אנכי קבוע ואחורי, שהאחים קיוו שימנע בעיות בהלך ביצוע סיבוב. ב-1902 האחים הבינו כי העיוות בכנפיים יוצר "גרר דיפרנציאלי" בקצותיהן. הרמה גדולה יותר בקצה אחד של הכנף גם הגבירה את הגרר, שהאט את קצה הכנף, מה שגרם לרחפן להסתובב - או "לסיבוב" - כך שהאף פנה לעבר הסיבוב. כפי שהתנהג הרחפן חסר הזנב מ-1901.
הוספת מנוע
בשנת 1903 בנו האחים את רייט רחפן-ממונע, תוך שימוש בחומר המועדף עליהם לבנייה, אשוח. זהו עץ חזק וקל משקל, והשתמשו ביריעת כותנה לכיסוי פני השטח. הם גם תכננו וגילפו את מדחפי העץ שלהם. הם הסתייעו במנוע בנזין ייעודי שהרכיבו בחנות האופניים שלהם. הם חשבו שתכנון מדחפים יהיה עניין פשוט והתכוונו להתאים נתונים לפי מדחפי אניות. עם זאת, לאור מחקריהם לא גילו שום נוסחאות עבור מדחפים ימיים או אוויריים. כך מצאו את עצמם ללא נקודת התחלה בטוחה. הם דנו והתלבטו בשאלה, לפעמים בלהט, עד שהגיעו למסקנה כי מדחף אווירונאוטי הוא בעצם כנף המסתובבת במישור האנכי. על בסיס תובנה זו, הם השתמשו בנתונים ממבחני מנהרות רוח שלהם כדי לתכנן את המדחפים שיצרו. הלהבים המוגמרים היו באורך של כ-2.4 מטרים, עשויים משלושה לוחות של אשוח מודבקים זה לזה. האחים רייט החליטו על מדחפים תאומים (מסתובבים בכיוונים נגדיים כדי לבטל את מומנט הסיבוב), שיפעלו על כמות אוויר גדולה יותר מאשר מדחף איטי יחסית ולא יפריעו לזרימת האוויר מעל קצות הכנפיים.
וילבור ערך כתבה במרץ 1903 במחברתו המציינת כי המדחף של אב-הטיפוס היה יעיל ב 66%. בבדיקות של מנהרות רוח על מרבית מדחפים מ-1903 מראות שהן היו יעילות ביותר מ-75% בתנאי הטיסות הראשונות, "הישג יוצא דופן" ולמעשה היו המדחפים שלהם בעלי יעילות שיא של 82%.
האחים כתבו למספר יצרני מנועים, אך איש מהם לא יכול היה לענות על הצורך שלהם במנוע קל מספיק. הם פנו למכונאי בחנות שלהם, צ'רלי טיילור, שבנה מנוע תוך שישה שבועות בלבד בהתייעצות צמודה עם האחים. כדי לשמור על המשקל, בלוק המנוע היה יצוק מאלומיניום, כנהוג באותה תקופה. למנוע רייט/טיילור הייתה גרסה פרימיטיבית של קרבורטור, ולא הייתה לו משאבת דלק. בנזין הוזן מכוח המשיכה ממכל הדלק שהורכב על הכנף אל תוך תא הסמוך לבוכנות, שם הוא עורבב עם אוויר: תערובת דלק-אוויר התאיידה אז בחום מהארכובה, ודחפה אותו אל גליל הבוכנה.
שרשראות ההנעה ברחפן היו דומות לאלה של האופניים. הן סופקו על ידי יצרן שרשרות רכב כבד. עלות הרחפן הייתה פחות מאלף דולר, בניגוד ליותר מ-50,000 דולר בכספים ממשלתיים שהוענקו לסמואל לאנגלי עבור המטוס הגדול שלו. בשנת 1903 הערך של 1000 דולר היה שקול ל-28,000 דולר בשנת 2019. לרחפן של האחים רייט הייתה מוטת כנפיים של 12.3 מטרים, משקל 274 ק"ג. הספק המנוע שלו היה 12 כוחות סוס (8.9 קילוואט).
הטיסה הראשונה
במהלך ההכנות התמודדו האחים רייט במשך שבועות עם עיכובים, שנגרמו בשל להבי מדחפים שבורים במהלך בדיקות המנוע. לאחר החלפת הלהבים (שדרשו שתי נסיעות הלוך וחזור לדייטון), ווילבור זכה בהטלת מטבעות ועשה ניסיון טיסה ראשון בן שלוש שניות ב-14 בדצמבר 1903, ונעצר לאחר ההמראה תוך גרימת נזק קל לרחפן. מכיוון ש-13 בדצמבר 1903 היה יום ראשון, האחים לא עשו ניסיונות באותו יום, למרות שמזג האוויר היה טוב, ולכן טיסת המבחן המונעת הראשונה שלהם התרחשה במלאת 121 שנה לטיסת המבחן הראשונה בכדור פורח שהאחים מונטגולפייר, שהתקיימה ב-14 בדצמבר 1782. בהודעה למשפחתם התייחס וילבור לניסיון הראשון כאל "הצלחה חלקית בלבד", וקבע כי "כוח הרחפן רב, אך בגלל טעות מזערית ובגלל וחוסר ניסיון במכונה זו ושיטת התנעה זו. אחרת המכונה הייתה ללא ספק עפה יפה."
לאחר תיקונים המריאו סוף סוף האחים ב-17 בדצמבר 1903, ויצאו לשתי טיסות כל אחת מהקרקע המישורית באמצעות רוח מקפיאה במהירות של 43 קמ"ש. לטיסה הראשונה, המריא אורוויל בשעה 10:35 בבוקר, עבר של 37 מטרים תוך 12 שניות, במהירות של 10.9 קמ"ש מעל פני הקרקע, הטיסה תועדה בתצלום מפורסם. שתי הטיסות הבאות עברו מרחקים של 53 ו-61 מטרים, הוטסו על ידי וילבור ואורוויל בהתאמה. גובהם היה כ-3.0 מטרים מעל פני האדמה. להלן תיאורו של אורוויל רייט על הטיסה האחרונה של היום:
וילבור התחיל את הטיסה הרביעית והאחרונה בדיוק בשעה 12. עשרות המטרים הראשונים היו תנודות מעלה ומטה, כמו קודם, לאחר שחלף על פני כמאה מטרים. המכונה הייתה בשליטה הרבה יותר טובה. הטיסה לאורך מטרים הבאים לא הייתה כמעט ללא תנודות. עם זאת, לאחר 280 מטרים בערך המכונה החלה להתנדנד, ובאחת הנטיות שלה כלפי מטה, פגעה בקרקע. המרחק מעל הקרקע נמדד 852 רגל; זמן הטיסה היה 59 שניות. המסגרת התומכת בהגה הקדמי ניזוקה קשות, אך חלקה העיקרי של המכונה כלל לא נפגע. הערכנו שניתן יהיה להשיב את המכונה לטיסה בעוד יום או יומיים.
האחים שלחו מברק על הטיסות לאביהם, וביקשו "להודיע לעיתונות" עם זאת, דייטון ג'ורנל סירב לפרסם את הסיפור ואמר כי הטיסות קצרות מכדי להיות חשובות. בינתיים, בניגוד לרצונם של האחים, מפעיל הטלגרף הדליף את המסר שלהם לעיתון בווירג'יניה, שרקח מאמר חדשותי מאוד לא מדויק שהודפס מחדש למחרת בכמה עיתונים במקומות אחרים בוורג'יניה, כולל דייטון.
ספקנות באירופה
בשנת 1906, ספקנים בקהילת התעופה האירופית המירו את דעת העיתונות לדעה שהתנגדה לאחים רייט. העיתונים באירופה ובעיקר בצרפת, לגלגו בגלוי על האחים רייט, וכינום רמאים.
ארנסט ארדיקון, מייסד "אירו־קלאב דה פראנס", בז בפומבי לטענות האחים וזאת למרות דיווחים שפורסמו באותה עת לטובתם. הוא כתב כמה מאמרים בגנותם ובשנת 1906 באחד ממאמריו קבע כי "צרפת תבצע את ההדגמה הראשונה של טיסה ממונעת". המהדורה הפריזאית ל"ניו יורק הראלד" סיכמה את דעתה של אירופה על האחים רייט במאמר מערכת ב־10 בפברואר 1906:
בשנת 1908, לאחר טיסתם הראשונה של האחים רייט בצרפת, ארדיקון הודה בפומבי כי גרם להם עוול.
תצוגות טיסה לציבור
וילבור החל לערוך את תצוגות הטיסה לציבור ב־8 באוגוסט 1908 במסלול מרוצי הסוסים קרוב ללה מאן שבצרפת. קהילת האווירונאוטיקה הצרפתית הייתה ספקנית, ובחלק מהעיתונים אף ראו בו "בלופר". טיסתו הראשונה ארכה דקה ו־45 שניות בלבד, אך יכולתו לפנות בטיסה ולטוס במעגל הרשימה את הצופים, בהם כמה מחלוצי התעופה הצרפתיים כמו לואי בלריו. במהלך הימים הבאים ערך וילבור סדרת טיסות מאתגרות מבחינה טכנית, ובהם שמיניות באוויר, בהם הדגים את כישורי הטיס שלו ואת יכולותיה של מכונת התעופה שלו אשר עלתה בהרבה ביכולותיה על כל מטוס אחר באותה התקופה.
הציבור הצרפתי התרשם מפעלוליו של וילבור, ואלפים התקהלו בשדה כדי לצפות בטיסותיו. בין לילה זכו האחים רייט לתהילה עולמית. חלק מאלו שפקפקו ביכולתם פרסמו התנצלויות ושבחו את הישגיהם. ג'ורג' בסנקון, עורכו של מגזין התעופה הצרפתי L'Aérophile, כתב כי הטיסות "הסירו לחלוטין כל ספק. אף אחד מהמבקרים לשעבר של האחים רייט לא תוהה היום על הניסויים הקודמים של האנשים אשר היו למעשה הראשונים לטוס...".
ב־7 באוקטובר 1908 אדית ברג, אשתו של הסוכן של האחים באירופה, הייתה לנוסעת האמריקנית הראשונה, כאשר טסה עם וילבור - כאחת מהנוסעים הרבים שטסו איתו באותו הסתיו. בין היתר פגש וילבור את הממציא לאון בולה ומשפחתו. בולה היה בעליו של מפעל כלי רכב, שבו הרכיב וילבור את ה־Flyer. גברת בולה הייתה בהיריון מתקדם, כאשר הגיע וילבור ללה מאן ביוני 1908 כדי להרכיב את ה־Flyer. וילבור הבטיח לה כי את טיסתו הראשונה יערוך באירופה ביום שבו ייוולד בנה, וכך אכן קרה ב־8 באוגוסט.
בהמשך להצלחותיו של אחיו הציג אורוויל דגם כמעט זהה של Flyer לצבא ארצות הברית בפורט מייר שבוירג'יניה ב־3 בספטמבר 1908. ב־8 בספטמבר ערך את הטיסה הראשונה שארכה 62 דקות ו־15 שניות.
ב־17 בספטמבר טס לצידו של אורוויל לוטננט תומאס סלפרידג' ששימש כבוחן של המטוס מטעם הצבא. מספר דקות לאחר המראתם, כאשר היו בגובה של כ־30 מטר, נבקע המדחף והמטוס איבד שליטה. סלפרידג' סבל משבר בגולגולת בעקבות ההתרסקות ומת באותו הערב בבית חולים צבאי - הייתה זו תאונת התרסקות המטוס הקטלנית הראשונה. אורוויל נפצע קשה, סבל משבר ברגלו ובארבע מצלעותיו. 12 שנים מאוחר יותר, לאחר שסבל מכאב חמור שהתגבר, התברר מצילום רנטגן כי בתאונה נגרמו לו גם פגיעות בירך. אחותם קתרין שהייתה מורה בבית ספר הגיעה לווירג'יניה מדייטון, ושהתה לצידו של אורוויל במהלך אשפוזו במשך שבעה שבועות. למרות התאונה של אחיו, קבע וילבור לערוך מפגני טיסה מרשימים אף יותר: בימים ושבועות שאחרי כן קבע שיאים חדשים בגובה טיסותיו ובמשכן. בינואר 1909 הצטרפו אליו לצרפת אורוויל וקתרין. השלישייה זכתה לתהודה רבה ורבים באו לצפות בטיסותיו של וילבור בהם, אלפונסו השלושה עשר, מלך ספרד, אדוארד השביעי, מלך הממלכה המאוחדת, ויטוריו אמנואלה השלישי, מלך איטליה ווילהלם השני, קיסר גרמניה.
האחים רייט המשיכו לפו שבדרום צרפת, שם ערך וילבור עוד טיסות ציבוריות רבות, שבהן הטיס אנשי ממשל ועיתונאים. הוא אימן שני טייסים צרפתים ואחר כך העביר את המטוס לרשותה של חברה צרפתית. באפריל המשיכו האחים לאיטליה, שם הרכיב וילבור מטוס נוסף וערך הדגמות טיסה ואימונים לטייסים נוספים.
ביוני חזרו האחים לארצות הברית. לאחר שובם לארצות הברית הוזמנו האחים וקתרין לבית הלבן והוענק להם פרס על ידי הנשיא ויליאם הווארד טאפט. ביולי 1909 אורוויל בסיועו של וילבור השלים את טיסות המבחן עבור הצבא האמריקני, והצליח לענות לדרישה של מטוס דו־מושבי שיהיה מסוגל לטוס עם נוסע אחד במשך שעה במהירות ממוצעת של 64 קמ"ש ולנחות ללא פגע. האחים מכרו את המטוס לצבא בעבור $30,000 (סכום שכלל גם תוספת של $5,000 על כך שהמטוס מסוגל היה לעבור את המהירות שנדרשה במקור). בתחילת אוקטובר טס וילבור במסגרת חגיגות הדסון־פולטון (חגיגות לציון 300 שנה לגילוי נהר הדסון, ו־100 שנה ליישום המסחרי הראשון של אוניית משוטה על ידי רוברט פולטון). במסגרת זו טס סביב פסל החירות ולאורך נהר הדסון לעיניהם של מיליוני צופים בניו יורק.
טיסות משפחתיות
ב־25 במאי 1910, אורוויל הטיס שתי טיסות ייחודיות: ראשית, הוא המריא לטיסה בת שש דקות עם וילבור כנוסע. זו הפעם היחידה שהאחים רייט טסו יחד, והם קיבלו רשות מאביהם כדי לעשות זאת. קודם לכן הם תמיד הבטיחו למילטון שלא לטוס יחד, על מנת להימנע מהסיכוי לאסון כפול וכדי להבטיח שלפחות אחד מהאחים יוכל להמשיך בניסויים שלהם. לאחר מכן, אורוויל לקח את אביו בן ה־82 לטיסה בת כמעט שבע דקות. זו הייתה הטיסה היחידה בחייו של מילטון. המטוס המריא לגובה 107 מטר בעוד רייט האב קורא לעבר בנו "גבוה יותר, אורוויל, גבוה יותר!"
מלחמת הפטנט
בשנת 1903 הגישו האחים רייט בקשה לרשם הפטנטים האמריקאי על שיטת ההפעלה של המטוס המבוססת על שלושה צירים: עלרוד, גלגול וסבסוב (אנ'). הבקשה הראשונה לפטנט נדחתה, ובעקבות כך הגישו האחים רייט בקשה נוספת בשנת 1906. בקשה זו התקבלה ב-22 במאי 1906 כפטנט שמספרו 821,393 ל-"מכונה מעופפת".
הואיל וההגנה שהפטנט העניק לאחים רייט הייתה נרחבת ביותר, היא אפשרה להם לשלוט בפועל בשוק התעופה המתפתח בארצות הברית, באמצעות הגשת תביעות משפטיות כנגד טייסים ויצרנים אחרים של כלי טיס, בעיקר כנגד חלוץ התעופה גלן קרטיס. בתביעה שהגישו האחים רייט נגד קרטיס בשנת 1909 נטען שקרטיס מפר את הפטנט של האחים רייט במטוסים שהוא מטיס בתשלום ומוכר, ומנגד טען קרטיס כי הוא אינו מפר את הפטנט ואינו מחויב לשלם פיצויים לאחים רייט, מאחר שהמטוסים שלו נהוגים בעזרת מאזנות שהן פרי פיתוח עצמאי, שאינו מבוסס על מטוסיהם של האחים רייט הנהוגים בשיטת עיוות הכנפיים.
בשנת 1913 זכו האחים רייט בתביעתם נגד גלן קרטיס אך הוא הגיש ערעור כנגד פסק הדין, דבר שאפשר לו להימנע מתשלום פיצויים לאחים רייט כל עוד ההליך המשפטי לא הגיע לסיומו. במקביל המשיך קרטיס לפתח מטוסים חדשים, והאחים רייט הגישו תביעות נוספות נגדו בגינם. במקביל הגישו האחים רייט תביעות גם כנגד טייסים זרים שהטיסו בתערוכות אוויריות בארצות הברית, וכנגד יצרני מטוסים באירופה.
עיסוקם המתמיד של האחים רייט בהליכים המשפטיים ובניסיונות למנוע הפרות של הפטנט סביב העולם, עיכב את הפיתוח של מטוסים חדשים שהם תכננו ובנו, ועקב כך כבר בשנת 1910 היו מטוסיהם נחותים בהשוואה למטוסים של מתחריהם באירופה.
לאחר מותו של וילבור רייט בשנת 1912 ופרישתו של אורוויל רייט מתעשיית התעופה, עברו הזכויות בפטנט לחברת רייט-מרטין שהמשיכה להגיש תביעות משפטיות כנגד יצרני מטוסים בגין הפרות של הפטנט, והקשו עליהם לחדור לשוק התעופה בדיוק בעת שארצות הברית נזקקה ליותר ויותר מטוסים עקב מלחמת העולם הראשונה באירופה, כאשר צבא האמריקאי וצי ארצות הברית התקשו לרכוש מטוסים במספר ובאיכות מספקים כדי לעמוד בדרישות המלחמה, שהיה צפוי כי ארצות הברית תצטרף אליה בקרוב.
כדי לפתור את הבעיה, החליטה ממשלת ארצות הברית להקים את "איגוד יצרני התעופה" שבו יינתן פתרון לסוגיית הפטנט. הממשלה קבעה כי כל יצרני המטוסים יחויבו להצטרף לאיגוד החדש, ולשלם עם הצטרפותם סכום קבוע עבור כל מטוס חדש שייוצר על ידם. הסכומים ששולמו הועברו ברובם לחברת רייט-מרטין וחברת קרטיס כפיצוי על הפרת הפטנט ועל מנת למנוע משתי החברות לנקוט בהליכים משפטיים כנגד מתחרותיהן. בזכות מנגנון זה ההליכים המשפטיים הנוגעים לפטנט לא נמשכו ומלחמת הפטנט הגיעה לסיומה.
המאבקים המשפטים של האחים רייט פגעו בתדמיתם הציבורית, שנחשבו לגיבורים אמריקניים בזכות טיסותיהם הראשונות, ומבקריהם טענו כי פעולותיהם של האחים עיכבו את עולם התעופה האמריקאי ואפשרו לתעופה האירופאית לשגשג ולזכות ביתרון על פניה.
וילבור
אף אחד מהאחים רייט לא התחתן מעולם. וילבור אמר פעם שאין לו זמן "גם לרעיה וגם למטוס". הוא חלה במהלך נסיעת עסקים לבוסטון באפריל 1912, מחלתו מיוחסת לעיתים לכך שאכל צדפות מקולקלות בנשף. לאחר חזרתו לדייטון, הוא אובחן כחולה בטיפואיד. וילבור שקע להכרה מעורפלת למשך שבועות מספר, עד שנפטר ב־30 במאי בבית משפחת רייט, והוא בן 45.
אורוויל
אורוויל מונה לנשיא חברת רייט לאחר מותו של אחיו, והוא מכר את החברה בשנת 1915. אורוויל, קתרין ואביהם מילטון עברו לאחוזה בשם Hawthorn Hill ב־Oakwood, אוהיו ובנו שם את ביתם. מילטון נפטר בשנתו בשנת 1917. אורוויל ביצע את טיסתו האחרונה כטייס ב־1918, במטוס 1911 מודל B. הוא פרש מעסקיו והחל ממלא מגוון תפקידים רשמיים בוועדות ובחברי מנהלים, כולל NACA, גלגולה המוקדם של נאס"א, ו־ACCA, גלגול מוקדם של AIA (איגוד תעשיות התעופה של אמריקה). קתרין נישאה להנרי האסקל מקנזס סיטי, בן כיתתה, בשנת 1926, דבר שהכעיס מאוד את אורוויל. הוא סירב להשתתף בחתונה ואף נמנע מכל קשר עימה, עד סמוך לפני מותה מדלקת ריאות בשנת 1929.
אורוויל רייט שירת את NACA במשך 28 שנים. ב־1930, הוא היה הראשון לקבל את מדליית דניאל גוגנהיים, אשר נוסדה על ידי קרן דניאל גוגנהיים לקידום התעופה. בשנת 1936 הוא נבחר להיות חבר באקדמיה הלאומית למדעים.
ב־19 באפריל 1944, המטוס הסדרתי השני מסוג לוקהיד קונסטליישן, ובו הטייס הווארד יוז ונשיא TWA ג'ק פריי, טס מברבנק, קליפורניה לוושינגטון, טיסה בת 6 שעות ו־57 דקות (330.9 קמ"ש). בדרכו חזרה, המטוס ביצע נחיתת ביניים על מנת לקחת את אורוויל רייט בטיסתו האחרונה, יותר מארבעים שנה לאחר טיסתו הראשונה, ההיסטורית. ייתכן שאורוויל אף אחז בהגאים לזמן קצר. אורוויל סיפר שמוטת הכנפיים של הקונסטליישן ארוכה יותר מאורכה של טיסתו הראשונה. אולי הישגו האחרון של אורוויל היה הפיקוח על השיפוץ והשימור של מטוס Wright Flyer III משנת 1905, מטוס חשוב כמו ה־1903 Flyer.
אורוויל נפטר ב־30 ינואר 1948, לאחר התקף לב שני, ולאחר שחזה במעבר מעידן העגלון והסוס לשחר עידן הטיסה העל־קולית. למחרת נפטר ג'ון דניאלס, אשר צילם את תמונת הטיסה הראשונה המפורסמת. שני האחים קבורים בחלקה המשפחתית בבית הקברות וודלנד, בדייטון אוהיו.
טענות מתחרות לביצוע הטיסה הראשונה
טענות ראשונות על ביצוע טיסה נעשו על ידי קלמנט אדר, גוסטב וייטהד (Gustave Whitehead), ריצ'רד פירס (Richard Pearse) וקרל ז'אתו (Karl Jatho) בשנים לפני וכולל 1903. טראיאן וויה (Traian Vuia) ואלברטו סנטוס דימון טענו שהטיסה האמיתית הראשונה התרחשה אחרי 1903. מתנגדי האחים רייט גרסו כי הם השתמשו בטכניקות שפוסלות אותם להיחשב מבצעי טיסה ראשונה. בין הטכניקות האלה: מסילת שיגור, מזחלות במקום גלגלים, רוח חזיתית בהמראה ומעוט אחרי 1903. תומכיהם של האחים טענו כי הטיסות שלהם היו מוכחות, מבוקרות, מתמשכות ובוצעו מספר פעמים, ולכן, מגיע להם התואר, ללא קשר באיזו טכניקה הם השתמשו. היסטוריון התעופה צ'ארלס גיבס־סמית (Charles Harvard Gibbs-Smith) הוא אחד התומכים של ראשונות האחים רייט לביצוע טיסה. הוא כתב שגם דלת של אסם אפשר להכריח "לעוף" למרחק קצר אם משתמשים במספיק כוח. הוא גם סבור כי ניסויי הטיסה המוגבלים של אדר, וויה ואחרים היו לא יותר מ"קפיצות ארוכות" ולא טיסות מבוקרות במלואן.
הנצחה ומחלוקת בין מדינת אוהיו למדינת צפון קרולינה
שתי מדינות ארצות הברית, אוהיו וצפון קרוליינה, לקחו קרדיט על המצאותיהם של האחים רייט. אוהיו - מכיוון שהאחים פיתחו ובנו את הדגמים שלהם בדייטון; וצפון קרוליינה - משום שקיטי הוק הוא האתר של הטיסה הממונעת הראשונה. ברוח התחרות, אוהיו אימצה את הסיסמה "מקום הולדתה של התעופה" (יותר מאוחר "מקום הולדתם של חלוצי התעופה" שמוקיר לא רק את האחים רייט אלא גם את ג'ון גלן ואת ניל ארמסטרונג, ילידי אוהיו). הסיסמה מופיעה על לוחיות רישוי של אוהיו. צפון קרוליינה משתמשת בסיסמה "הראשונה באוויר" על לוחיות הרישוי שלה.
החלק של צפון קרוליינה בטיסות הראשונות מיוצג באנדרטת הזיכרון הלאומית של האחים רייט (Wright Brothers National Memorial) ובנמל התעופה פרסט פלייט הסמוך; המתקנים של האחים באוהיו הם חלק מפארק דייטון למורשת הלאומית של היסטוריית התעופה (Dayton Aviation Heritage National Historical Park). נראה שאת העמדות של שתי המדינות אפשר לבסס בעובדות, וכל אחת מילאה תפקיד משמעותי בתולדות התעופה ובהישגי האחים רייט.
חנות האופניים והבית של האחים רייט הועברו מדייטון באוהיו, והם נמצאים כיום במוזיאון הנרי פורד (Henry Ford Museum) בדירבורן (Dearborn), מישיגן.
הדום הקרח רייט בארץ גרהאם שבאנטארקטיקה נקרא על שמם של האחים רייט.
מתחת לפאנל הסולארי של מסוק המאדים אינג'ניואיטי הדביקו המפתחים פיסה קטנטנה מהבד שציפה את כנף המטוס של האחים רייט בטיסה הממונעת הראשונה על כדור הארץ בשנת 1903. שדה התמרונים של אינג'ניואיטי על מאדים כונה בהתאם "שדה האחים רייט".
נשיונל אינקוויירר
נשיונל אינקוויירר (באנגלית: National Enquirer, הידוע גם בכינוי ה"אינקוויירר") הוא צהובון אמריקאי של המוציא לאור אמריקן מדיה אינק (American Media Inc - AMI). העיתון נוסד ב-1926, ועבר מספר שינויים באופיו לאורך השנים.
ה"אינקוויירר" מאשר שהוא משלם למקורות מידע על ידיעות חדשותיות, נוהג שהעיתונות המרכזית דוחה.
1926 - שנות ה-90
בשנת 1926, ויליאם גריפין, מתלמידי ויליאם רנדולף הרסט, יסד את העיתון בעזרת הלוואה שקיבל מהרסט וקרא את שמו The New York Evening Enquirer, שבועון שהתפרסם בפורמט עיתון גדול אשר הופץ בעיר ניו יורק. כחלק מהחזר ההלוואה שקיבל, הרסט ביקש מגריפין להשתמש בעיתון ככר ניסויים לרעיונות חדשים. הרסט לקח מן העיתון את הרעיונות שהצליחו והשתמש בהם בפרסומים אחרים שבבעלותו. את הרעיונות שלא הצליחו הותיר לאינקוויירר. כתוצאה מכך האינקוויירר לא הצליח להגיע לתפוצה רחבה. בשנות ה-30 וה-40 העיתון הפיץ רעיונות התבדלות ותעמולה פשיסטית. בשנת 1942 העיתון וגריפין הועמדו לדין תחת חוק סמית' (Smith Act) על הפצת רעיונות להפלת המשטר, בעזרת פגיעה ברוחם של כוחות ארצות הברית, במאמרי מערכת של גריפין נגד מעורבות ארצות הברית במלחמת העולם השנייה. מאוחר יותר בוטלו האישומים.
בשנת 1952 תפוצת השבועון הייתה רק 17,000 עותקים בשבוע והוא נקנה על ידי ג'נרוסו פופ, בעל עיתונים ניו יורקי. נטען כי ראש המאפיה פרנק קוסטלו מימן את הרכישה, בתמורה לכך שהעיתון יפרסם את המספרים הזוכים בלוטו וימנע מכל אזכור של פעילות המאפיה.
בשנת 1953 שינה פופ את פורמט השבועון, מעיתון בפורמט גדול לטבלואיד. תוכן העיתון הפך כה שערורייתי עד שראש עיריית ניו יורק אילץ, בשנת 1954, את עורכו גריפין להתפטר מן המועצה להשכלה גבוהה של העיר. בשנת 1957 פופ שינה את שמו של העיתון ל"נשיונל אינקוויירר" והעיתון החל להתמקד בסיפורים עיתונאיים, שערורייתיים ומיניים, ברמה הלאומית. פופ עמל רבות בשנות ה-50 וה-60 להגביר את תפוצת העיתון. בשלהי שנות ה-50 ולאורך שנות ה-60 העיתון נודע בזכות כותרות מזעזעות, כגון: "חתכתי את ליבה מתוך גופה ודרכתי עליו" (8 בספטמבר 1963) ו"אמא בישלה את תינוקה ואכלה אותה" (1962). באותה עת העיתון נמכר רק בדוכני עיתונים ובבתי מרקחת. פופ סיפר כי קיבל את הרעיון לאופי כותרות העיתון לאחר שראה אנשים מתגודדים באתרי תאונות דרכים. בשנת 1966 הגיעה תפוצת העיתון למיליון גליונות.
פופ היה חלוץ הרעיון של מכירת העיתון בקופות מרכולים. כדי לבצע את הרעיון פופ שינה לחלוטין את פורמט העיתון בשלהי 1967 על ידי הפסקת פרסום הכותרות המזעזעות על מעשי אלימות והחל להתמקד בנושאים מקובלים יותר כגון סיפורים על ידוענים, מיסטיקה וחוצנים.
בשנת 1971 העביר פופ את מטה העיתון לעיירה לנטנה בפלורידה. בשנת 1999 הועבר המטה פעם נוספת לבוקה רטון, פלורידה. לאחר מותו של פופ מכרה אלמנתו את העיתון בסכום של 412 מיליון דולר לשותפות של שתי חברת תקשורת (Macfadden Communications Group) וחברת השקעות (Boston Ventures). השותפות רכשה אף את המתחרה העיקרי לאינקוויירר, העיתון The Star, של רופרט מרדוק. שני העיתונים עברו לניהול חברת AMI.
במאי 2014 הודיע המוציא לאור של האינקוויירר כי החליט להעביר את המטה של ה"נשיונל אינקוויירר" מפלורידה, שם היה מאז 1971, לניו יורק, היכן ששכן במקור כאשר יצא לאור לראשונה ב-1926.
השתקת ידיעות מזיקות לדונלד טראמפ
בתקופת מועמדותו של דונלד טראמפ לנשיאות ארצות הברית פעל האינקוויירר להשתקת סיפורים עיתונאיים העלולים להזיק לתדמיתו של המועמד. כך, בשנת 2016, העיתון קנה בסך 150,000 דולר בלעדיות לסיפורה של קארן מקדוגל, שפנפנת פלייבוי לשעבר, אשר טענה כי בשנת 2006 הייתה לה מערכת יחסים אשר נמשכה חודשים ארוכים עם דונלד טראמפ, שהיה נשוי אותה עת. העיתון מעולם לא פרסם את הסיפור, אולם הכחיש כי התשלום למקדוגל היה למעשה "דמי שתיקה". האינקוויירר שילם בנובמבר 2015 סך 30,000 דולר לשוער באחד מבנייניו של טראמפ, אשר טען כי לדונלד טראמפ נולד ילד בשנות ה-80, מחוץ לנישואין. סיפור אשר לא פורסם בעיתון בהנחיית דייוויד פקר, יושב ראש חברת AMI, בעלת העיתון.
אמיליאנו רודריגס
אמיליאנו רודריגס (בספרדית: Emiliano Rodríguez; נולד ב-10 ביוני 1937) הוא כדורסלן עבר ספרדי ששיחק בעמדת הסמול פורוורד בעיקר בריאל מדריד. הוא נבחר ל-50 הכדורסלנים הגדולים בתולדות פיב"א ב-1991, להיכל התהילה של פיב"א ב-2007 ול-50 התורמים הגדולים ליורוליג ב-2008.
קריירת מועדונים
רודריגס שיחק בין השנים 1958 ו-1960 באייסמליבאר, ובריאל מדריד בין 1960 ל-1973. עם ריאל, הוא זכה בארבעה גביעי אירופה לאלופות (כיום יורוליג) ב-,, ו-, 12 אליפויות הליגה הספרדית (1961–1966, 1968–1973) ותשעה גביעי ספרד (1961, 1962, 1965–1967, 1970–1973). הוא היה מלך הסלים של הליגה הספרדית בשנים 1963 ו-1964.
קריירה בנבחרת הלאומית
רודריגס שיחק 175 משחקים במדי נבחרת ספרד הבוגרת. הוא ייצג את ספרד בטורניר הכדורסל האולימפי ברומא 1960 ומקסיקו סיטי 1968, ובשבע אליפויות אירופה, בשנים 1959, 1961, 1963 (זכה ב-MVP של הטורניר) 1965, 1967, 1969 ו-1971.
מאפיינים
המאפיין העיקרי במשחק של רודריגס היה מהירות ויכולת כניסה יוצאת דופן לסל בהתקפה בכלל ובהתקפה המתפרצת בפרט. כמו כן, הוא הציג יכולת קליעה מצוינת ממרחק בינוני.
אלפונסו דה סמורה
אלפונסו דה סמורה (בספרדית: Alfonso de Zamora; נולד בסמורה סביב שנת 1474, מת בשנת 1544) היה בלשן ומלומד מקראי ספרדי, יהודי מומר. ערך את העמודות העברית והארמית במהדורת התנ"ך הרב-לשונית הקומפלוטנסית ("הפוליגלוטה הקומפלוטנסית").
קורות חיים
אביו, חואן דה סמורה, גורש מספרד בשנת 1492, אבל חזר אליה והוטבל עם בנו לנצרות בשנת 1506. אלפונסו מונה כמרצה לעברית באוניברסיטת סלמנקה. הוא נקרא על ידי הקרדינל פרנסיסקו חימנס דה סיסנרוס לעבוד על מהדורת הביבליה הרב-לשונית שיזם, ואשר תוכננה לכלול את הטקסט בעברית, לטינית, יוונית, וארמית. העבודה על המיזם השאפתני נמשכה כ-15 שנה, משנת 1502 עד 1517. המהדורה ידועה כיום בשם "הפוליגלוטה הקומפלוטנזית" (Biblia Poliglota Complutense). סמורה היה אחראי על נוסח העמודות של הטקסט העברי והתרגום הארמי למקרא. בעבודתו הוא הסתייע בשני מומרים נוספים, פבלו קורונל (Pablo Coronel) ואלפונסו דה אלקלה (Alfonso de Alcala).
סמורה כתב דקדוק עברי בשפה הלטינית שפורסם בכרך השישי של הפוליגלוטה, ולאחר מכן הורחב ופורסם בנפרד בשנת 1526. דקדוק זה הוא אחד הטובים והמלאים שפורסמו באירופה בתקופת הרנסאנס. באותה שנה חיבר גם איגרת ליהודי רומא שבה עודד אותם להתנצר (אבל ספק אם האיגרת אמנם נמסרה להם). כמו כן כתב מילון עברי, תרגום ופירוש לחלק מספרי המקרא, מבוא לתרגום הארמי, חיבור פולמוסי העוסק במחלוקות בין היהדות לנצרות, ועוד.
הליגה הלומברדית
הליגה הלומברדית (באיטלקית: Lega Lombarda) הייתה ברית בין ערי לומברדיה (צפון איטליה) במאה ה-12, שהתגבשה נגד הקיסרות הרומית הקדושה בכלל והקיסר פרידריך ברברוסה בפרט. בברית היו חברות הערים אסטי, מילאנו, פיאצ'נצה, קרמונה, מנטובה, ברגמו, ברשה, בולוניה, פדובה, טרוויזו, ויצ'נצה, ונציה, ורונה, לודי, רג'יו אמיליה ופארמה וכן כמה בתי אצולה. הברית התגבשה לכדי כוח פעיל ב-1167 כאשר פרידריך ברברוסה פלש לצפון איטליה במטרה ליטול לידיו את השלטון בחבל הארץ, בהתאם לפרשנותו את ההסכם בין האימפריה הרומית הקדושה לנציגי ערי הליגה משנת 1158.
הליגה זכתה בתמיכתו של האפיפיור אלכסנדר השלישי, שביקש אף הוא להשיג שליטה למדינת האפיפיור בצפון איטליה. בקרב ליינו (Legnano; 29 במאי 1176) הנחיל צבא הליגה הפסד לצבא הקיסר, צעד שהוביל ל"שלום ונציה", חוזה שביתת נשק לשש שנים (1178–1183), הסכם שהורחב מאוחר יותר. במסגרת זו הסכימו הערים להיות תחת שלטון רשמי של הקיסרות, תוך שהן שומרות על אוטונומיה.
תומכי הליגה באיטליה התרכזו במפלגת ה"גואלפים" בעוד מתנגדיהם התרכזו במפלגת ה"גיבלינים".
הליגה, כברית הגנה אנטי-קיסרית הנתמכת על ידי האפיפיור, המשיכה להתקיים גם לאחר המאה ה-12. החל מ-1226 נלחמה נגד חילותיו של פרידריך השני, קיסר האימפריה הרומית הקדושה. במסגרת מרד הלומברדים נפלו הערים ויצ'נצה (1226) וברשה (1238) לידי כוחות הקיסרות אולם במהלך המצור על פארמה (1249) הובסו לבסוף כוחות הקיסרות המותשים ממרידות הערים הצפון איטלקיות הבלתי פוסקות. לאחר מותו של פרידריך השני ב-1250 לא פעלו עוד כוחות הליגה במסגרת משותפת.
כיום מתקיימת בצפון איטליה תנועה פוליטית בשם "הליגה הצפונית" הקוראת לעצמאות הצפון ("פדניה" בטרמינולוגיה של התנועה) מאיטליה. המודל לדוגמה של תנועה זו היא הליגה הלומברדית.
המצור על יודפת
המצור על יודפת היה מצור שנערך במהלך המרד הגדול על העיר יודפת שבגליל התחתון, על ידי הצבא הרומאי.
המצור נפתח בכ"א באייר, ג'תתכ"ז, 24 במאי 67 לספירה, כאשר כוחות גדולים של הצבא הרומאי בפיקודו של אספסיאנוס הקיפו את העיר והשתמשו באסטרטגיית מצור רומאית קלאסית שלא צלחה, עקב שימוש היהודים הנצורים בפיקודו של יוסף בן מתתיהו בלוחמת גרילה ובתחבולות מזדמנות.
נפילתה של יודפת, החשובה בערי הגליל, סימנה את תחילת סופו של המרד הגדול בגליל, לאחר מכן, התמקדו הרומאים בירושלים, ופתחו את המצור על ירושלים.
פרוץ המרד ותבוסת גאלוס
לאחר שפרץ המרד הגדול בט"ו באב, ג'תתכ"ו (66 לספירה), אסף קסטיוס גאלוס צבא של כ-30,000 חיילים שהורכב מלגיונות רומאיים ומצבאות קטנים ששלחו אליו מלכים מקומיים הכפופים לרומא. צבאו של גאלוס כבש מספר ערים, ולאחר שהתחלק לשניים, נע במקביל במישור החוף ובגליל, תוך שהוא זורע הרס רב בכל מקום אליו הגיע.
לאחר שהכניע את הגליל ומישור החוף, עלה צבאו של גאלוס לירושלים, ולמרות שספג אבדות קשות בדרכו דרך בית חורון, הצליח לקרב את צבאו לירושלים, להקיף אותה, ולפתוח עליה במצור. אולם תוך זמן קצר, נסוג לחלוטין מירושלים, תוך שהוא סופג אבדות כבידות במהלך נסיגתו, עד הגיעו לאנטיפטריס. הסיבה לנסיגתו של גאלוס נותרה לא ברורה, ויוסף בן מתתיהו שיער שעקב מחסור חמור במודיעין, איבד גאלוס כל תקווה ללכוד את ירושלים.
ההכנות לקראת בוא צבא רומאי נוסף
לאחר תבוסתו המוחצת של גאלוס, הצטרפו למרד גם המתונים אשר קודם הבסת גאלוס התנגדו למרד, והוכרזו בחירות, שבסיומן השתלטו המתונים על מוקדי הכוח והממשל בירושלים ובגליל וסילקו את הקנאים לעמדות שוליות. אז מינו שרי צבא שהופקדו על הגנת חבלי הארץ השונים. כמפקד הגליל מונה יוסף בן מתתיהו. מאחר שהיה ברור שבמהרה יישלח צבא רומאי חדש, חזק וגדול מקודמו, שקד יוסף במרץ על הגנת הגליל.
בספרו "תולדות מלחמת היהודים עם הרומאים", מתאר יוסף את מעשיו, ומונה בין השאר את ביצורן של ערים רבות בגליל, השלטת היררכיה בצבא המורדים המאולתר, ואימון מאומץ בטקטיקות ובדרכי הלוחמה הרומאיות. באותה עת, עמד מספר החיילים בצבאו של יוסף בגליל, על פי דיווחו, על למעלה מ-60,000 רגליים, 350 רוכבים, 4,500 "שכירי מלחמה", שהיוו כנראה את בסיס הצבא, ו-600 שומרי ראש.
בתקופה שלאחר גירוש צבאו של גאלוס, נאבק יוסף בן מתתיהו פעמים מספר באויבים מקומיים בגליל, ביניהם יוחנן מגוש חלב, אולם כאשר הגיע לבסוף צבא המשלוח הרומאי החדש לקיסריה, מוכן להתקדם לפנים הארץ, הוקהו מלחמות-האחים מעוצמתן, והיהודים החלו להתמקד יותר בכוח הרומאי שאיים ישירות על הגליל.
בואו של אספסיאנוס לגליל
הצבא הרומאי שנאסף מצפון ומדרום לארץ ישראל, חבר לבסוף בעכו, עם הלגיון החמישי העשירי והחמישה עשר, ויחד עם 23 קוהורטות נוספות, ומספר צבאות קטנים ששלחו מלכים מקומיים לעזרת הרומאים, הגיע למספר של כ-60,000 חיילים, רגליים ורוכבים. בזמן שנותרו אספסיאנוס וטיטוס בעכו על מנת לארגן ולסדר את הצבא (ועוד לפני כן), החל פלאקידוס לפשוט על הגליל בהתקפות לא מסודרות על כפרים ויישובים קטנים וחסרי הגנה בסיסית, כערים המבוצרות. כאשר נוכח לראות שפעמים רבות בורחים הלוחמים בו אל הערים הבצורות, החליט לכבוש את יודפת בהתקפת פתע מהירה. יודפת הייתה העיר החשובה ביותר בגליל, וכיבושה, כך סבר פלאקידוס, יביא במהרה לכניעת יתר ערי הגליל.
אך למגיני יודפת נודע על תוכניתו של פלאקידוס, וכאשר הגיע לשם יחד עם צבאו, המתינו לו הלוחמים מחוץ לחומות, והתקיפו אותו. הצבא הרומאי נסוג במהירות, ותוצאות הקרב היו קטנות: 7 הרוגים רומאיים; 3 יהודים. פלאקידוס הבין שלא יוכל לכבוש את יודפת במתקפה חזקה ומהירה, ותידרש התקפה ארוכה יותר.
בינתיים, החליט אספסיאנוס לעלות ולכבוש את הגליל בראשונה, ועלה עם כל צבאו לעבר הגליל. בתחילה, כבש בקלות את גברה שהייתה חסרת הגנה, ערך שם טבח כללי שלא הבדיל בין בחור ומבוגר, ולבסוף, העלה את העיר באש. כך המשיך ועשה אספסיאנוס בכפרים ובעיירות בסביבתו: העלה באש את הבתים, ומכר את התושבים לעבדים. בפחדם מצבאו העצום של אספסיאנוס, ברחו רבים מאנשיו של יוסף בן מתתיהו, והימלטותם העצימה את חששותיו מפני הפסדים גורפים גם בהמשך המלחמה. הוא נמלט לטבריה, ומשם שלח למנהיגות המרד בירושלים מכתב בו הוא מתאר את הסכנה הנשקפת מצבאו של אספסיאנוס, ומבקש הוראות נוספות.
מיקומה הטופוגרפי של יודפת וביצוריה
העיר נבנתה על תל בגובה 419 מ' מעל פני הים, מוקפת בשרשרת פסגות הגבוהות ממנה. ממזרח ומצפון מזרח מקיף אותה נחל יודפת ויובל שלו מקיף אותה ממערב, מדרום ומצפון מערב. אלו יוצרים מדרונות תלולים משלושת צדי הגבעה כך שזו נגישה רק מצד צפון, שם נמצא אוכף טופוגרפי המחבר אותה להר מימין.