cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
אספקת המים לירושלים
האמה התחתונה
החשמונאים (37-167 לפנה"ס) היו הראשונים שפתרו את בעיית אספקת המים לירושלים באמצעות הבאת מים ממרחקים. הם איתרו את עין עיטם, מעיין הנובע במרחק של כעשרה קילומטרים מירושלים, והזרימו את מימיו לבריכת אגירה סמוכה. מבריכה זו יצאה אמת מים ארוכה, שהוליכה אלפי ליטרים של מים ביום לירושלים. כדי להבטיח שהמים יזרמו באמת המים בלי קושי, הקפידו הבונים על שיפוע מתון ביותר של כפרומיל (מטר עומק לכל 1000 מטרים אורך), ויצרו אמה ארוכה ומפותלת, שהקיפה את ההרים בדרך בין בית לחם לירושלים. בשני מקומות בלבד נכרו מנהרות: האחת סמוך לבית לחם, והשנייה ברכס ארמון הנציב הסמוך לירושלים. הסיבה לכריית המנהרה הראשונה הייתה להימנע ככל האפשר מהלאמת שדות חקלאיים של יושבי בית לחם, וכן למנוע פגיעה וגנבת מים על ידי חקלאים מקומיים. המנהרה השנייה נועדה לחסוך עבודה רבה בהקפת הרכס הגבוה באמה, ובמקומה לכרות מנהרה באורך של כ-400 מטרים בלבד מדרום לצפון. מרכס ארמון הנציב עברה האמה לאורך הגדה הדרומית של גיא בן הינום, חצתה את העמק הרדוד בגשר סמוך לבריכת הסולטאן, והמשיכה לאורך הגדה הצפונית של הגיא. סמוך לשער ציון נכנסה האמה אל תוך העיר, והסתיימה בבית המקדש. כמה עשרות שנים לאחר מכן גדלה ספיקת האמה, בעקבות אמה נוספת שיזם הנציב הרומי, פונטיוס פילאטוס (36-26 לספירה). אמה זו, המכונה 'אמת הערוּבּ' על שם מעיין המוצא שלה המרוחק כחמישה קילומטרים דרומית לעין עיטם, הזרימה מים לבריכה שנבנתה מעל בריכת האגירה הראשונה, ושתי הבריכות גם יחד מילאו עתה את האמה התחתונה.
האמה העליונה
בימי הורדוס, שמלך כמאה שנה לאחר בניית "האמה התחתונה", לא הספיקו עוד מימיה של זו, והיה צורך באמה נוספת. יש הסוברים כי הורדוס עצמו יזם את הקמתה של אמה חדשה, ויש הסוברים שהייתה זו פעולה מאוחרת בהרבה של הלגיון העשירי בסוף המאה הראשונה לספירה. בניית האמה העליונה התאפשרה עם כרייתה של אמת אספקה נוספת, הנקראת 'אמת הבּיאָר' על שם מעיין המוצא שלה, הנובע לא רחוק מעין ערוּבּ, בנקודה גבוהה יותר. מי 'אמת הבּיאָר' הוזרמו לבריכה שלישית, שנחצבה מעל שתי הבריכות הקודמות לה. האמה העליונה יצאה מהבריכה העליונה. הבריכות שופצו והורחבו, וכונו ברבות השנים בכינוי השגוי בריכות שלמה. האמה החדשה הייתה משוכללת בהרבה, ועברה דרך מנהרות רבות, שחסכו פיתולים סביב ההרים, ולכן הייתה קצרה בהרבה מקודמתה. ניצולם של מעיינות נוספים באזור, שנבעו בנקודה גבוהה יותר מן הערוב והביאר, איפשר לאמת המים להתחיל מנקודה גבוהה יותר מבחינה טופוגרפית, ולכן היא נקראת "האמה העליונה".
אמת מים זו זרמה לאורך תוואי דרך חברון של ימינו, והגיעה עד חלקו העליון של גיא בן הינום, סמוך לשער יפו. נראה ששם נכנסה אל העיר, מילאה את "בריכת המגדלים" (היא בריכת חזקיהו שברובע הנוצרי), עברה דרך ארמון הורדוס (שברובע הארמני), מילאה את המקוואות ובורות המים בעיר העליונה, מקום מושב הכוהנים, ונכנסה להר הבית דרך הגשר הגדול.
המים שהגיעו לירושלים דרך אמות המים נאגרו בבורות ובבריכות אגירה, אך לבריכות אלו היו שני חסרונות: המים התאדו מהן במהירות, והמים העומדים התלכלכו והתעפשו. בשל כך שימשו בריכות האגירה בעיקר להשקיה ולניקיון, ואילו בורות המים שימשו לשתייה. עד היום קיימות בירושלים כמה בריכות אגירה ששרדו מהעת ההיא, ובהן בריכת הסולטאן, בריכת ממילא, בריכת ישראל ועוד.
היסטוריה של התעופה
היסטוריה של התעופה היא תחום הנפרש על פני למעלה מאלפיים שנה, החל מהמצאת העפיפון בסין כמה מאות לפני הספירה וכלה בכלי טיס מודרניים, כגון המטוס, החללית והרחפן.
אספקת המים לירושלים
המערכת הצפונית
עבודת המקדש, ובפרט הקרבת הקורבנות, דרשו כמויות גדולות של מים. לשם כך נאגרו מימי נחל בית זיתא שזרם מצפון להר הבית בבריכות הצאן (נקראות גם בריכות ישראל ובית חסדא). מים אלה שימשו ככל הנראה להשקיה ולניקוי בעלי החיים שנועדו לעלות לקורבן, לנקיון רחבת המקדש וכן עבור עולי הרגל שהגיעו מצפון. בברית החדשה (הבשורה על-פי יוחנן, פרק ה', 9-1) מוזכרות הבריכות בהקשר של סגולות הריפוי שיוחסו למימיהן.
מפעל נוסף להולכת מים אל בריכת אגירה באזור הצפון-מערבי של הר הבית, נקרא כיום "המנהרה החשמונאית" או "מוביל המים החשמונאי" (כיום נמצא בקצה מנהרות הכותל). תקופת כרייתו לא הובררה, ויש המקדימים את זמנו אף לימי בית ראשון, אך ודאי שהוא מוקדם לימיו של הורדוס. מפעל זה ניקז את מימי נחל בית זיתא והגיא המרכזי אל בורות בשטח מצודת הבירה או הר הבית. אורך המנהרה 80 מטר, רוחבה כ-1.20 מטר וגובהה בשיאה 12 מטר. המנהרה נחשפה בחפירות משרד הדתות ב-1985.
היסטוריה של התעופה
רקע
חלומו של האדם להמריא אל על הוא חלום עתיק יומין שהחל להתגשם רק בעת החדשה והגיע לידי מימוש בחולות קיטי הוק ב-17 בדצמבר 1903. באותו יום, שנרשם לעד בספרי ההיסטוריה הצליח אורוויל רייט להמריא למשך 12 שניות במטוס אשר בנה עם אחיו וילבור. אותו תאריך חורפי של תחילת המאה ה-20 היה תחילתו של עידן התעופה הממונעת אך גם לאקורד הסיום של המרוץ לכיבוש השמיים שנמשך אלפי שנים והשתתפו בו אנשי חזון וממציאים לדורותיהם.
אספקת המים לירושלים
שמחת בית השואבה
חשיבותם הרבה של המים בעיר מעוטת המים, הייתה כנראה הסיבה שבימי בית המקדש נערכה בירושלים מדי שנה בחג הסוכות חגיגת מים מיוחדת שנקראה שמחת בית השואבה. היא לוותה בטקסים גדולים: הלויים שאבו מים ממעיין הגיחון והעלו אותם על המזבח במקדש. העם הודה לאל על הגשמים שירדו בשנה הקודמת והתפלל לגשמי ברכה בשנה החדשה.
שמחת בית השואבה הייתה גדולה כל כך, עד כי המקורות היהודיים מלאים בתיאורי השירים, הריקודים והחגיגות הסוערות: על כך אמרו חכמי ישראל: "מי שלא ראה שמחת בית השואבה - לא ראה שמחה מימיו" (שם, שם).
היסטוריה של התעופה
רקע
כלי התעופה הראשון הוא העפיפון שהומצא בסין במאה החמישית לפני הספירה. מאוחר יותר ובאופן בלתי תלוי התפתחו בספרד המוסלמית דאונים ומצנחים לשימוש צבאי גם כן. לאונרדו דה וינצ'י שירטט מספר דגמים של כלי תעופה, אך הוא לא ניסה לבנות בפועל אף אחד מהם.
היו אלה האחים מונגולפייה מצרפת שהצליחו לעלות לאוויר בשנת 1783 בכדור פורח. אותה טיסה בכדור הפורח נחשבת לפעם הראשונה בה הצליח האדם לעלות לאוויר במכונה שבנה, אך הכדור הפורח של האחים מונגולפייה היה קל מן האוויר והיה נתון לחסדי הרוח. לאחר טיסתם של זוג האחים חיפשו ממציאי העולם דרך לשלוט בכלי הטיס במעופם. הראשון שהצליח בכך היה אוטו ליליינטל הגרמני שפיתח את עקרונות ההיגוי המשמשים מטוסים עד ימינו אנו והדגים אותם על דאון שבנה בשנת 1891. כעת כל שנותר הוא להוסיף לדאון מסוג זה מנוע ולהמריא סוף סוף במכונה הנתונה לשליטתו המוחלטת של הטייס. אוטו ליליינטל עמל לילות כימים על בנייתו של דאון ממונע, אך באחת מטיסותיו דאונו התרסק וליליינטל לא זכה לראות את חלומו מתגשם. חלומו של ליליינטל ושל רבים אחרים הוגשם בידי האחים רייט בשנת 1903 כאשר הם המריאו בדאון ממונע במנוע בוכנה אותו בנו בעצמם.
אספקת המים לירושלים
התקופה הרומית
בראשית תקופת השלטון הרומי הוקמה מצודת אנטוניה, ובעקבות זאת נוספה למערכת אספקת המים הצפונית בריכת הסטרותיון שנועדה לספק מים למצודת השלטון. ככל הנראה בשלב ראשון התמלאה הבריכה ממי גשמים, ובשלב מאוחר יותר הוסדרה אמת מים שניקזה את מי הטירופיאון אל הבריכה.
בימי הקיסר אדריאנוס (שבהם הוקמה איליה קפיטולינה על חורבות ירושלים), הייתה אספקת המים לירושלים אחת ממשימותיו של הלגיון העשירי פרטנסיס, שהיה מוצב בעיר. על חלקים רבים מאמת המים העליונה נמצאו שרידי כתובות של הלגיון, אשר תחזק ושיפר אותה.
היסטוריה של התעופה
רקע
לאחר שנבנה המטוס הראשון המטוסים הבאים אחריו התפתחו בקצב מסחרר, עד שבשנות ה-40 היה ברור כי מנוע הבוכנה היה חלש מדי וכוחו לא עמד בציפיות. הפתרון נמצא בדמות מנוע הסילון שהמצאתו מסמנת את ראשית עידן התעופה הממונעת המודרנית.
אספקת המים לירושלים
ימי הביניים
האמה העליונה והאמה התחתונה שימשו את ירושלים במשך מאות שנים, ותוחזקו על ידי שליטי העיר הנוצרים והמוסלמים. בחלוף השנים נזנחו האמות ונהרסו; במקומות רבים התפורר הטיח, העמודים נסדקו והאמה נפלה. בחלק מהמקרים פגעו חקלאים מקומיים באמה, כדי ליהנות ממימיה להשקיית שדותיהם. לבסוף התייבשו האמות, ושליטי ירושלים חיפשו פתרונות אחרים לבעיית אספקת המים לעיר. הפתרון היה בדרך כלל חפירת בריכות אגירה ובורות מים בעיר ובסביבותיה, כמופיע בתיאורו של הגאוגרף המוסלמי אל-מֻקַדָּסִי בשנת 985 לספירה:
היסטוריה של התעופה
ראשית הדרך
כמיהתו של האדם לטוס באה לו כנראה בעקבות ההתבוננות בציפורים והרצון לחקותן. הדוגמה המוכרת ביותר לניסיונות אלה היא כנראה הסיפור על דדאלוס ואיקארוס מהמיתולוגיה היוונית בו דדאלוס בנה לעצמו כנפיים מנוצות ושעווה ועף בהצלחה בסיוען. ניסיונו של האדם לעוף כמו ציפור לעומת זאת נכשל פעם אחר פעם, אך הניסיונות לבנות כנפיים ולקפוץ איתן ממגדלים נמשכו עד למאה השבע-עשרה.
אספקת המים לירושלים
ימי הביניים
שפע המים שתיאר אל-מֻקַדָּסִי לא האריך ימים: שנות בצורת שפקדו את הארץ והזנחת ניקיון הבורות והבריכות, יצרו מחסור חמור במים בירושלים. לעיתים היו הבורות והבריכות מתייבשים כבר באמצע הקיץ, ותושבי העיר נאלצו לקנות מים במחיר מופקע מתושבי הכפרים הסמוכים. אלה היו שואבים מים ממעיינות מרוחקים ומביאים אותם בנאדות עור אל תושבי העיר הצמאים. מחיר המים יכול היה להאמיר כל כך, עד כי בשנות בצורת קשות מתו עניי ירושלים בצמא, מפני שלא יכלו לממן את המים שלהם נצרכו.
היסטוריה של התעופה
עפיפונים מוקדמים
עפיפונים שימשו לפני כ-2,800 שנה בסין. יש חוקרים הגורסים כי עפיפונים העשויים מעלים הוטסו הרבה יותר מוקדם במה שמכונה כיום סולאווסי, בהתבסס על פירושם לציורי מערות באי מונא מול סולאווסי. בשנת 549 תועד עפיפון נייר אשר שימש לאיתות לכוחות חילוץ, ומקורות סיניים מימי הביניים מציגים שימושים בעפיפונים למדידת מרחקים, בדיקת רוח, ולהרמת תצפיתנים ולאיתות במבצעים צבאיים. לפי ההיסטוריון של המדע ג'וזף נידהם, כבר במאה ה-3 לפני הספירה היו ידועות בסין עששיות נייר המרחפות בעזרת אוויר חם. כמה מאות שנים לאחר מכן, הגנרל זוג'ה ליאנג השתמש בעששיות לצורך הטלת מורא על האויב. הבלון, שזכה לכינוי "הפנס של קונגמינג", ריחף כשמתחתיו דלקה תמידית מנורת שמן שתפקידה היה לחמם את האוויר. האויב שראה מעליו באוויר מעין כדור אור מרחף היה משוכנע כי כוחות עליונים באו לעזרת הסינים.
אספקת המים לירושלים
התקופה הממלוכית
הראשון בתקופה הממלוכית שהסדיר אספקה סדירה של מים להר הבית היה עלאא' א-דין, הממונה על ההקדשים וחברו לגדוד של ביברס. ב-1266 הקים מערכת הובלת מים להר הבית לצורכי טהרה.
ב-1327 שיקם המושל תנכיז את אמת המים התחתונה, ששימשה עוד מימי הרומאים להובלת מים ממעיינות אל-ערוב ומבריכות שלמה. הוא בנה את תעלות הסביל של בריכת הסולטאן והעביר אמה לאורך רחוב השלשלת להובלת מים אל ה"כוס" (אל-כאס), מבנה הטהרה שבנה על הר הבית. מפעל מים זה סיפק גם את המים הדרושים לבית המרחץ בשוק הכתנים.
היסטוריה של התעופה
עפיפונים מוקדמים
הידיעות אודות השימוש בעפיפונים הגיעו לאירופה על ידי מרקו פולו לקראת סוף המאה ה-13, אך העפיפונים הראשונים הגיעו מיפן ומלזיה בידי ספנים רק במאות ה-16 וה-17. אף על פי שבתחילה הם נחשבו כקוריוז בלבד, במאות ה-18 וה-19 עפיפונים שימשו כאמצעי למחקר מדעי.
אספקת המים לירושלים
התקופה הממלוכית
בחודש מרץ 1483 נערכה פעולת השיפוץ האחרונה של אמת המים בתקופה הממלוכית. הסולטאן קאיתבאי הקציב סכום גדול לשיקום בריכות שלמה ואמת המים. סופה של האמה, העוברת גם היא ברחוב השלשלת, בסביל קאיתבאי שנבנה מול מדרסת האשרפייה על הר הבית. זהו הסביל המפואר ביותר בירושלים, ולו כיפה מעוטרת בתחרת אבן. הנוסע פליקס פברי, שביקר בירושלים ב-1480, ראה את הפועלים חוצבים בהר תוואי לתעלת המים, וכתב שמעשה התעלה עולה על מעשה הנקבה שחצב חזקיהו.
אמות המים
הפולחן המוסלמי בהר הבית דרש מים זורמים רבים לשתייה, לטהרה ולרחצה. העות'מאנים, שכבשו את ארץ ישראל ב-1517, שיפצו בהשקעה כספית עצומה את אמת המים התחתונה מבריכות שלמה, כדי לחזק את אספקת המים להר הבית. אולם במהלך השנים התקלקלו הצינורות ונסתמו עקב חוסר תחזוקה ועקב מנהגם של תושבי בית לחם ליטול להם חלקי צינור לצורכיהם, עד כי "מכל הדרת בניינם לא נשארו רק שרידי עמודי פאר וכתובות שונות". עם זאת, בשלהי המאה ה-19, לקראת ביקורו בארץ ישראל של וילהלם השני, קיסר גרמניה, החלו עבודות שיקום נרחבות. עדות לכך אפשר למצוא אצל ישראל דב פרומקין, בעיתון החבצלת:
היסטוריה של התעופה
דאונים ודגמים מונעים
ב-425 לפנה"ס בנה הפילוסוף היווני ארכיטס את כלי הטיס הבלתי מאויש הראשון בכל הזמנים – ציפור מכנית שאת האנרגיה להנעת כנפיה סיפק מכניזם בעל קפיץ שהיה מותקן בקיבתה. הציפור עפה למרחק 200 מטר בערך, ולאחר שכל האנרגיה בקפיץ נוצלה היא נפלה לקרקע. בתקופת הרנסאנס, שורטטו סקיצות כלי הטיס הרבות ביותר על ידי לאונרדו דה וינצ'י לאחר שעות רבות של התבוננות בציפורים. הוא תכנן מספר דגמים של מסוקים הממריאים אנכית ומטוסים שהיו אמורים לטוס תוך נפנוף בכנפיהם. רוב דגמיו של דה וינצ'י לא היו מעשיים, אך דגם אחד נבנה בסוף המאה ה-20 וביצע טיסה מוצלחת.
אספקת המים לירושלים
אמות המים
המאמץ נשא פרי, אך הושלם רק ב-1902, כחמש שנים לאחר ביקור הקיסר. בתוך תעלת האבן העתיקה הונח צינור ברזל, שהזרים מים לירושלים, ואלה חולקו בנדיבות ליושבי העיר באמצעות סַבִּילים רבים שפוזרו בכל העיר. המים הגיעו דרך האמה המשופצת, נוסף על מי הבורות ובריכות האגירה המקומיים, וזרמו בשפע בבתי המרחץ, בבתי ההארחה ובמוסדות הדת בעיר. אולם ימי רווחה אלו היו מעטים: במהרה חוררו חקלאים את הצינורות בדרך מבית לחם לירושלים כדי להזרים מים לשדותיהם ולהשקות אותם, ולא פעם שאבו נוודים ממדבר יהודה הסמוך ממי הצינורות ופגעו באספקה השוטפת לירושלים. גם ספָּקי המים בירושלים התנכלו לאמות המשופצות וחיבלו בהן, משום שהאמות פגעו בפרנסתם.
השליטים העות'מאנים התקשו להתמודד עם המפַגעים, ואפילו חיילים ושומרים שהוצבו לאורך האמות לא הצליחו להבריח אותם. השלטון אף הציע הקלות ופטור ממס לתושבי הכפרים והעיירות הסמוכים לאמות המים בתמורה לשמירה עליהן מפני מתנכלים, אך ללא הצלחה יתרה. הדבר הביא לנטישת אמות המים, וירושלים נאלצה להסתפק בבריכות ובבורות המקומיים.
היסטוריה של התעופה
דאונים ודגמים מונעים
הניסיונות המוקדמים ביותר עם דאונים היו בספרד של עבאס אבן פירנאס בן המאה ה-9 ושל הנזיר האנגלי אילמר ממלמסברי בן המאה ה-11. ניסיונות אלו הסתיימו בכישלון. עבאס בנה דאונים בתמיכתו של האמיר עבד אל-רחמן השני. באחת הפעמים הוא בנה דאון מבד המתוח על קורות עץ והוסיף לו מכשיר דמוי מטרייה. כאשר ניסה את הדאון שבנה וקפץ מצריח של מסגד, מיאן הדאון לרחף והמכשיר דמוי המטרייה נפתח והאט את נפילתו של איבן פירנאס בצניחה המוצלחת המתועדת הראשונה.
אספקת המים לירושלים
בורות המים
בורות המים תפסו את מקום אמות המים, והיו לאמצעי אספקת המים העיקרי של ירושלים בדורות הבאים. בורות אלה היו חללים תת-קרקעיים שנחצבו בדרך כלל באזורים הנמוכים, כדי שהגשמים יזרמו אליהם בכוח הכבידה דרך תעלות ומרזבים. הבורות טויחו היטב כדי למנוע חלחול בסלע הגיר האופייני להרי ירושלים, ותושבי העיר דאגו לנקותם מדי קיץ. פתח הבור - החוליה - היה סגור על פי רוב כדי למנוע התעפשות או זיהום המים, והוא נפתח רק כדי לשאוב מים מהבור. כשהחלה היציאה מהחומות הקפידו בוני הבתים לחצוב עבור כל בית או לכל חצר משותפת בור מים, שבלעדיו לא ניתן היה לנהל חיים תקינים.
היסטוריה של התעופה
1700-1903
בקיץ של שנת 1783 המריא מוורסאי שליד פריז, כדור פורח ובו כבשה, ברווז ותרנגול. שלושת בעלי החיים היבשתיים הללו היו הטייסים הראשונים כאשר טסו למרחק של מספר קילומטרים בכדור הפורח שתוכנן ונבנה בידי ז'וזף ואטיין מונגולפייה. ז'וזף ואטיין, שניים משישה עשר בניו של פייר מונגולפייה ניחנו בחוש טכני מפותח. הם עבדו במפעל הנייר המשפחתי ובמהלך עבודתם הבחינו כי עשן הנפלט מאחד מכבשניהם הצליח להעלות כלפי מעלה שקית נייר. הם חשבו כי עשן בעל תכונות מיוחדות ובנו דגם מוגדל של שקית הנייר בציפייה כי העשן יעלה גם אותו אל על. ב-19 בספטמבר 1783 הפריחו האחים מונגולפייה בוורסאי דגם של כדור פורח אותו בנו, לנגד עיניהם של לואי ה-16 מלך צרפת והמלכה מארי אנטואנט. החל ביום זה ובמשך כמאה שנה, הבלונאות הייתה הדרך הבלעדית לטוס.
לאחר הצלחת הניסוי של האחים מונגולפייה החלו לצוץ בשמיים כדורים פורחים מאוישים. הכדורים הפורחים הלכו והתפתחו ואף שינו את שמם לספינות אוויר. ספינות האוויר שפיתוחן הואץ במחצית השנייה של המאה ה-19 היו בעצם כדורים פורחים הניתנים לשליטה. בשנת 1884, בלב המרוץ לבניית המטוס הראשון, הוצגה בצרפת ה-La France, ספינת האוויר הראשונה הנתונה לשליטתו המוחלטת של הטייס. בשנים שלפני מלחמת העולם הראשונה הופיעו בשמיים הצפלינים – ספינות אוויר חדישות אותן בנה הגראף צפלין לפי התוכניות אותן קנה מאלמנתו של דויד שוורץ.
אספקת המים לירושלים
בורות המים
לאחר מסעו השלישי לארץ ישראל, רשם הרופא השווייצרי ד"ר טיטוס טובלר:
היסטוריה של התעופה
1700-1903
נדמה היה כי ספינות האוויר יהפכו עתה לשליטות הבלעדיות של השמיים וייתכן שזה מה שהיה קורה אלמלא עובדה אחת שהייתה בעוכריהן: המימן בו מולא הבלון של ספינות האוויר היה דליק ביותר וכל ניצוץ היה עלול לשרוף את הספינה כולה. עובדה זאת הייתה הגורם למספר תאונות מצערות של ספינות אוויר שהמפורסמת מכולן הייתה התאונה של ספינת האוויר הינדנבורג בשנת 1937 שהביאה לסופה את עידן ספינות האוויר. כיום אמנם עדיין ניתן לראות ספינות אוויר בודדות בשמיים, אך ללא ספק שבהיקפים מינוריים הרבה יותר מההיקף לו ציפו מתכנניהן.
אספקת המים לירושלים
בורות המים
הקושי בתחזוקה ובשימוש בבורות המים הוביל להמצאת פתרונות להקלה על מלאכת השאיבה. חלק מהשכונות היהודיות הראשונות מחוץ לחומה התהדרו במשאבות, כמתואר, למשל, בעדותו של העיתונאי היהודי משה ריישר על משכנות שאננים משנת 1868: "ושם בורות חצובים, ושלח (משה מונטיפיורי) מלונדון פלומפי, לבל יטריחו לשאוב בדלי" (שערי ירושלים, עמ' כ"ג). בעיתונות העברית בשלהי המאה ה-19 הופיעה מודעת פרסומת בזו הלשון:
החסרון העיקרי בשיטת הבורות היה התלות בגשם שימלאם. בהיעדרו, החלופה היחידה הייתה לקנות מים מהשקאים, בני הכפרים סילואן, ליפתא ומוצא, רובם ערבים ומקצתם תימנים, שהיו מוכרים את מימי המעיינות בעיר, בעיקר בשנים שחונות שגשמיהן לא הספיקו למלא את הבורות העירוניים. בשנים שחונות במיוחד, נשקלה ברצינות האפשרות לעזוב את העיר.
היסטוריה של התעופה
1700-1903
הסיבה העיקרית להיכחדותן הכמעט מוחלטת של ספינות האוויר היא כנראה הופעתה של אופציית טיסה עדיפה בשמיים – המטוס. דאונים היו קיימים כאמור כבר בימי הביניים, אך מנוע שניתן יהיה לחבר לדאונים הללו ודרך לשליטה מוחלטת בהם לא הייתה בנמצא. בשנת 1799 הגדיר חלוץ התעופה הבריטי ג'ורג 'קיילי את תפיסת המטוס המודרני כמכונת תעופה עם מערכות נפרדות להתרוממות, הנעה ושליטה. קיילי בנה והטיס מטוסים כבר בשנת 1803, והוא בנה דאון נושא נוסעים מוצלח בשנת 1853. לאורך הקריירה הפעילה שלו תכנן קיילי מגוון דאונים, מטוסים כולל מסוקים וספינות אוויר. טייסים אחרים שביצעו טיסות דומות באותה תקופה היו ג'ון ג'יי מונטגומרי, אוטו ליליינטל, פרסי פילצ'ר ואחרים.
אספקת המים לירושלים
בורות המים
מנחם מנדל קמניץ, יהודי תושב ירושלים, תיאר בספרו "קורות העתים" אירוע המלמד על מצוקת המים בירושלים באותן שנים שחונות: בקיץ של שנת 1853 נתקלו ג'יימס פין, הקונסול הבריטי של ירושלים, ורעייתו אליזבת, באב ובנו שעמדו על אם הדרך מירושלים לטלביה, כשהבן ממרר בבכי. התברר כי הילד צמא מאוד, אך לאביו לא היה די כסף לשלם למוכרי המים (ה"שקאים") בעבור כוס מים. הזוג פין מיהר להזמין את השניים לבית הקיץ שלהם בטלביה והשקו אותם מבור המים שלהם, שהיה מלא. השמועה עשתה לה כנפיים, ובתוך שעות ספורות גדשו את הבית מאות מקומיים צמאים, שהתחננו למים. לאחר שחילקו את כל המים שעמדו לרשותם, נאלצו בני הזוג פין לקנות בעצמם מים עד סופו של אותו קיץ.
היסטוריה של התעופה
1700-1903
התקדמות נוספת נרשמה בשנת 1856 כאשר ז'אן מארי לה-ברי ביצע טיסה ולראשונה הצליח לעלות גבוה יותר מהנקודה ממנה המריא לאחר שדאונו נגרר לאורך חוף הים על ידי סוס.
אספקת המים לירושלים
תקופת המנדט הבריטי
ראש מחלקת המים בעיריית ירושלים בתקופת המנדט. לאחר כיבוש ירושלים בידי הבריטים בסוף 1917, חנו בעיר כוחות צבא גדולים שניצלו את כל המים שהגיעו מברכות שלמה ותושבי העיר נאלצו להשתמש אך ורק במי הבורות. היה צורך במציאת פתרון מהיר להספקת מים נוספים לעיר, והבריטים התקינו בתוך חצי שנה, עד יוני 1918, משאבה וצינורות שהביאו מים ממעיינות אל ערוב. לאחר כינון השלטון האזרחי, הבריטים שיפצו וניקו את שרידי אמות המים העתיקות והצינורות ששולבו בהם, והביאו מים ממעיינות העָרוּבּ והבִּיאָר עד ירושלים. הוזרמו לעיר מדי יום כאלף מטרים מעוקבים מים, תוך שימוש במשאבות מודרניות.
היסטוריה של התעופה
1700-1903
בעזרת מסקנות מחקריו של לואי מוילארד בנה קלמט אדר את האביון (מכונת הטיס) הראשון שלו בשנת 1886, וקרא לו "האול" (Éole), כלי הטיס עוצב בדמוי עטלף, והונע על ידי מנוע קיטור קל, משקל המנוע לא עלה על 7 פאונד לכל כוח סוס וניתן היה לנהוג בו באמצעות מדחף בעל 4 להבים.
פרסי פילשר בנה ארבעה דגמי דאונים בשנת 1899 ונדמה היה כי הצליח להגיע רחוק יותר מכל אחד אחר. הוא הצליח לבנות אב טיפוס של כלי טיס ממונע שעל פי מחקריו היה עתיד להמריא. אך פילשר לא זכה להטיס את הכלי שבנה. הוא נהרג בתאונת גלישה ותוכניותיו נשכחו.
פילשר לא היה היחיד שהחלום לטוס עלה לו בחייו. הוא, כמו גם אוטו ליליינטל נהרגו בתאונות טיסה עם דאוניהם. לאור תאונות טרגיות אלה עמלו מהנדסים רבים על בניית דאון ממונע לא מאויש, וסמואל לנגלי שהיה אחד הממציאים האמריקאיים המפורסמים של אותה התקופה, הטיס מספר דאונים כאלה מנהר הפוטומק בשנת 1903 אך הם התרסקו בזה אחר זה. אין פלא אפוא, שכאשר בשלהי שנת 1903 הודיעו שני בוני אופניים עלומי שם מאוהיו כי עלה בידם לבצע טיסה ממונעת דברם התקבלו תחילה בביטול ואף בגיחוך.
אספקת המים לירושלים
תקופת המנדט הבריטי
בשנת 1925 הוציא הנציב העליון צו שהפקיע את מי המעיינות העודפים של כפר ארטאס לטובת אספקת מים לירושלים. תושבי הכפר פנו לבית הדין העליון וזה ביטל את הצו בטענה שהוא נוגד את כתב המנדט, האוסר פגיעה בתושבי הארץ לצורך הקמת הבית הלאומי היהודי. בתחילת 1926 ביטל בית המשפט לערעורים בלונדון את פסק הדין והתיר לממשלה להפקיע ממימי הכפר, אולם הכוונה להשתמש במים ממעיינות הכפר, הומרה בהחלטה להביא מים מעין פואר שבנחל פרת, ולצורך כך הונח צינור מים ממעיינות הנחל לירושלים באמצעות חברת "John Ezra & sons" של יוחנן אבן עזרא, יוזם הפרויקט. זו התבררה כהחלטה בעייתית, שכן המעין יבש בקיץ. בשנת 1931, לאור מיעוט הגשמים, הוכנו תוכניות להבאת מים ברכבת לירושלים.
היסטוריה של התעופה
1903-1945
וילבור ואורוויל רייט, שני בוני אופניים מאוהיו, ארצות הברית, עסקו החל משנות ה-90 של המאה ה-19 בניסיונות לבנות מכונה מעופפת. בשנים 1900–1902 הם ייצרו בסדנת האופניים שלהם סדרה של דאונים אשר במהלך בנייתם ערכו מדידות אווירודינמיות מדויקות להפליא. הם בנו לשם כך את מנהרת הרוח הראשונה אי-פעם שבעזרתה שיכללו את דאוניהם. בסוף שנת 1903 הם כבר היו מסוגלים להוסיף לדאונם מנוע בוכנה קל משקל אותו פיתחו בעצמם. ב-17 בדצמבר 1903 התקבצו ארבעה מבוגרים וילד לחזות בניסיון הטסת ה"מעופף של רייט". וילבור נבחר להטיס ראשון אך לא הצליח להמריא. לאחריו היה זה תורו של אורוויל רייט שהצליח להטיס את "המעופף" למרחק של 37 מטרים בטיסה שארכה 12 שניות. האדם הצליח לטוס. בשנת 1903 הכירה הפדרציה הבינלאומית לאווירונאוטיקה בטיסת ה-Flyer I של האחים רייט כ"הטיסה המתמשכת והמבוקרת הראשונה בכלי טיס כבד מהאוויר".
אספקת המים לירושלים
תקופת המנדט הבריטי
בשנת 1931 הגיעה צריכת המים בירושלים לכ-800,000 גלון ביממה.
היסטוריה של התעופה
1903-1945
לאחר הטיסה הראשונה החלה התעופה לשבור שיא אחר שיא. בשנת 1906, הממציא הברזילאי אלברטו סנטוס דומונט תכנן, בנה והטייס את ה-14-bis, מטוס שקבע את שיא העולם הראשון בטיסה למרחק 220 מטר בפחות מ 22 שניות. ב-8 ביולי 1908 הייתה תרזה פלטייר האיטלקייה האישה הראשונה שטסה במטוס כנוסעת. ב-25 ביולי 1909 חצה לואי בלריו במטוסו את תעלת למאנש והיה הראשון שהטיס מטוס מעל מקווה מים גדול. ב-1910 פיתח הנרי פאבר את המטוס הימי. בשנת 1910 הוצג והוטס הקואנדה 1910 שהיה מטוס הסילון הראשון.
ב-1909 הוקם הכוח האווירי הראשון, שירות האוויר של צבא צרפת. במלחמת איטליה-טורקיה ב-1911 נרשמה התקיפה האווירית הראשונה כאשר מטוס איטלקי הטיל רימוני יד על עמדות הטורקים. במלחמת הבלקן הראשונה משימות הפצצה רבות בוצעו נגד מעוזים טורקים, ביניהם גם ההפצצה הלילית הראשונה בהיסטוריה. מאוחר יותר מדינות הבלקן שיתפו בניסיון זה גם את הצבא הגרמני הקיסרי.
מלחמת העולם הראשונה
המטוס העניק לאדם גובה ומהירות, שני יתרונות בולטים בקרב. אין פלא אפוא שכאשר נראה היה כי מלחמה עומדת בפתח, מדינות אירופה עסקו בבניית חילות אוויר ובהכשרת טייסים. קרב האוויר הראשון התרחש ב-1913 מעל מדבר סהרה בין מטוסים של איטליה ושל האימפריה העות'מאנית. פחות משנה אחריו אדמת אירופה כבר בערה עקב פרוץ מלחמת העולם הראשונה. במלחמה פותחו מטוסי הקרב הראשונים בדמות מטוס דו כנפי אשר נוספה לו מכונת ירייה. לעיתים הטייס שם מתחת למושבו לוחות פלדה על מנת להגן על עצמו מפני אש מהקרקע. ההפלה הראשונה הידועה התרחשה ב-1915 כאשר לויטננט קורט ווינטג'נס משירות האוויר הגרמני השתמש במכונת ירייה מסונכרנת. המטוס המפורסם ביותר של המלחמה היה מטוס הסופווית קאמל של בעלות הברית אשר לו נזקפו רוב הפלות המטוסים במלחמה. אך היה זה דווקא טייס גרמני אשר שמו הוא המוכר ביותר מבין שמות הטייסים. מנפרד פון ריכטהופן אשר היה ידוע יותר בכינויו הברון האדום הפיל 80 מטוסים בקרבות אוויר לרוב עם הפוקר DR.I שהופל בעצמו ונהרג בידי טייס עלום שם בשלהי המלחמה בשנת 1918. מהצד השני היה זה רנה פול פונק הצרפתי אשר נזקפו לו הפלות של 75 מטוסי אויב.
שנות ה-20 וה-30
"תור הזהב של התעופה" התרחש בין שתי מלחמות העולם. בעקבות מלחמת העולם הראשונה המשיכה טכנולוגיית המטוסים להתפתח. בתקופה זו חוותה התעופה את ההתפתחות הרבה ביותר ופריצות דרך חלוציות. טייסי הקרב של המלחמה פרשו והחלו להעלות מופעים בהם הטיסו מטוסי שעשועים. בעקבות הפופולרית של מופעים אלה הכריזו העיתונים הגדולים על פרסים לאלה אשר ישלימו אתגרי תעופה שונים. האתגר הגדול ביותר מבין אלה היה לחצות את האוקיינוס האטלנטי ללא חניית ביניים. אלוקוק ובראון חצו את האוקיינוס האטלנטי לראשונה בשנת 1919. צ'ארלס לינדברג בנה לצורך כך מטוס פשוט אשר אפילו מכשירי הקשר הוצאו ממנו על מנת להקל במשקל ולפנות מקום רב יותר לדלק. המטוס, שכונה "ספיריט אוף סנט לואיס", המריא מניו יורק ב-20 במאי 1927 וכעבור 33 וחצי שעות של אי ודאות נחת המטוס בלה בורז'ה שליד פריז. לינדברג זכה ב-25,000 דולר והאנושות זכתה לראות כי כבר לא נשאר מרחק אותו לא מסוגל המטוס לגמוא.
בשנים אלה השתנתה צורת המטוס לבלי הכר. נכנסו לשימוש המנוע הרדיאלי מקורר האוויר לצד מנועי V-12 חזקים המקוררים בנוזל, ומטוסי העץ הדו-כנפיים פינו את הדרך למטוסים חד כנפיים עשויים מסגסוגת אלומיניום. ב־1915 בנה הוגו יונקרס את המטוס הראשון שכולו מתכת, מה שאיפשר את פיתוחם של מטוסי ענק רב מנועיים בתחילת שנות השלושים, התעופה האזרחית התפתחה והנוסעים החליפו את תיירות האוניות במטוסים. ב־1919 החלו הטיסות המסחריות הראשונות בין ארצות הברית לקנדה. ב-1934 בנה אנדריי טופולב את המטוס "מקסים גורקי", שהיה מטוס הנוסעים הגדול ביותר בתקופתו (היה יכול להטיס 60 נוסעים), אך המטוס שתרם לכך יותר מכל להתפתחות התעופה האזרחית היה ללא ספק הדאגלס DC-3 הנודע בכינוי דקוטה שטס לראשונה בשנת 1935. הוא הציע לנוסעים חוויית טיסה הדומה לתנאים אליהם הם רגילים מאוניות הנוסעים והיה להצלחה מסחררת. מטוסים החלו להגיע ליותר ויותר נקודות על כדור הארץ ושדות תעופה נבנו בקצב הולך וגדל.
שנות ה-30 הסתיימו עם 2 פיתוחים מהפכניים בתחום התעופה. איגור סיקורסקי הטיס בארצות הברית את ה-VS-300 שהיה המסוק הראשון שנבנה בתצורה המודרנית, ואילו מעבר לאוקיינוס פיתחו במקביל פרנק ויטל הבריטי והאנס פון אוהיין מגרמניה הנאצית את מנוע הסילון. שתי ההמצאות הללו עתידות להשפיע על עולם התעופה רק לאחר מלחמת העולם השנייה שכבר עמדה בפתח.
מלחמת העולם השנייה
כניסת ברית המועצות, ארצות הברית ויפן הקיסרית למלחמה הוסיפה שלל מטוסים לקרבות. אך היו אלה המטוסים האמריקאיים שבלטו מעל השאר, ובייחוד מטוס ה-P-51 מוסטנג שהיה לדעת רבים המטוס המוצלח במלחמה. ככל שהמלחמה קרבה אל סופה הלכו ותפסו המפציצים הכבדים תפקיד חשוב יותר ויותר בהפצצת ערים ומרכזי התעשייה של פנים גרמניה הנאצית. מפציצי ה-B-17 וה-B-29 האמריקאיים הכו פעם אחר פעם בלב גרמניה ועל אף טילי השיוט הקטלניים V-1 ו-V-2 שהגרמנים הכניסו לשירות מבצעי בסוף המלחמה, תבוסתה הייתה כבר בלתי נמנעת. בימיה האחרונים של המלחמה נכנס למשחק כלי חדש: מטוס הסילון. הגלוסטר מטאור הבריטי החל לפעול בשמי אירופה וכך גם התשובה הגרמנית – המסרשמיט 262. שני החלוצים של עידן הסילון אמנם הספיקו ליטול חלק פעיל במלחמה אך הם היו מועטים מדי ומאוחרים מדי על מנת להטות את הכף לכאן או לכאן.
מ-1945 עד היום
לאחר תום מלחמת העולם השנייה החלו מטוסי הבוכנה לפנות את מקומם למטוסי הסילון. תחילה הוצאו משירות מטוסי הקרב המצוידים במנוע בוכנה, ולאחר הצגתו של הדה הבילנד קומט, וביתר שאת לאחר פיתוחו של הבואינג 707, יצאו משירות גם רוב מטוסי הנוסעים שאינם סילוניים.
מנוע הסילון איפשר לאדם להתקרב בטיסתו למהירות הקול, אך כאשר קרבו מטוסי הסילון למחסום הקול הם החלו לשקשק ולרעוד והיה חשש שיתפרקו. בסופו של דבר התגברה הטכנולוגיה על הפחדים ובאוקטובר 1947 טס טייס הניסוי האמריקאי צ'אק ייגר במטוס הבל X-1 ועבר את מהירות הקול. לא חלף זמן רב ונבנו מטוסי הקרב העל קוליים הראשונים בייצור סדרתי.
כעבור מעט יותר מעשור, גם השמיים כבר לא היו הגבול כאשר בשנת 1961 יורי גגארין היה לאדם הראשון שביצע טיסת חלל. בטיסה זו הוא הקיף את כדור הארץ תוך 108 דקות.
כעבור שש שנים, בשנת 1967, טס המטוס בעל המנוע הרקטי, X-15, במהירות הגבוהה ביותר שהאדם השיג מעודו. 7,297 הקילומטרים לשעה אותם השיג המטוס היו יותר מפי-6 ממהירות הקול שנשברה לראשונה רק 20 שנה לפני כן, ופי 146 ממהירות מטוסם של האחים רייט שהמריא אך לפני מעט יותר מ-60 שנה.
גם המסוק הלך והתפתח בשנים אלה. בשנת 1946 עיצב ארתור יאנג מחברת בל את המסוק בל 47 שהיה הראשון שזכה ברישיון שימוש אזרחי בארצות הברית. 20 שנים לאחר פיתוח מסוק חלוצי זה הוצג מסוק חשוב אחר, הבל 206 המפורסם שהפך למסוק המסחרי הנמכר ביותר אי פעם. גם בתחום הצבאי מקומם של המסוקים לא נפקד, מלחמת וייטנאם הייתה המלחמה הראשונה בה בוצע שימוש נרחב במסוקים, בתחילה רק במערכים תומכי הלחימה כגון מערך התובלה או מערך פינוי הפצועים, והיה זה רק עניין של זמן עד שמסוקי קרב יחלו לבצע פעילות מבצעית טהורה. בשלהי מלחמת וייטנאם כבר הספיק לטוס מסוק הקוברה, שזכה להיות מסוק הקרב הראשון. דגמים חדשים של המסוק עודם נמצאים בשירות מבצעי פעיל בחילות אוויר רבים, בין היתר בחיל האוויר האמריקאי, היפני.
כיום, רגליו של האדם הולכות ונדחקות לטובת מכשירי ומחשבי טיסה משוכללים. לא עברו אלא מעט יותר מ-70 שנה לאחר פיתוחה של טיסת המכשירים ב-1929 על ידי ג'ימי דוליטל ובשנת 2003 מטוס ללא טייס כבר חצה, לגמרי בעצמו, את האוקיינוס האטלנטי. בראשית המאה ה-21, מעט יותר ממאה שנים לאחר שהאדם טס לראשונה, התעופה הפכה לאחד מסמלי העולם המודרני ונדמה כי ידם של המטוסים בכל – החל מהטסת נוסעים בטיסות טרנס-אטלנטיות ועד לריסוס שדות חקלאיים.
תעופה בכוכבי לכת אחרים
בעוד שהתעופה בשמי כדור הארץ מותאמת לפי הרכב אטמוספירת כדור הארץ ותנאי הכבידה, תעופה בכוכבי לכת אחרים מהווה אתגר למהנדסים. המסוק אינג'ניואיטי שוגר למאדים כחלק ממשימת מארס 2020 וב-19 באפריל 2021 ביצע לראשונה טיסה בכוכב לכת אחר. צניחה, דאייה, ריחוף, נחיתה או שיגור באמצעות מנועי דחף נעשו כבר בנחיתה ובשיגור מפני הירח של רכב הנחיתה "איגל", וכן מתרחשים בעת נחיתה על מאדים.
אספקת המים לירושלים
מעיינות ראש העין
כבר באמצע שנות ה-20 עלו קולות שטענו שאין מנוס מהבאת מים ממעיינות ראש העין למרות המחיר הגבוה. לאחר שאספקת המים בנחל פרת לא סיפקה את הדרישות, בוצע סקר היתכנות על ידי מהנדסי הממשלה, ומשניתנה חוות דעת חיובית, הוחל בתכנון ביולי 1933 ובחפירות להנחת הצינור באוקטובר 1933. במהלך העבודות הונח על ידי חברתו של אבן עזרא צינור להובלת מי המעיינות במעלה ההר לירושלים דרך שער הגיא, לאורך מרחק של 62.5 קילומטרים. הצינורות הונחו לאורך הדרך לירושלים במחצית הראשונה של 1934 ובשנת 1935 נחפרו תעלות והצינורות הוכנסו לתוך האדמה וחוברו זה לזה. משאבות רבות עוצמה עם בריכות אגירה, נבנו בשלוש תחנות לאורך הדרך: בלטרון, שער הגיא וליד סאריס.
על פי התוכנית, הקו היה אמור להתחיל לפעול ב-1 באוקטובר 1935, אולם התפקעות של צינורות רבים הביאה לעיכוב בהעברת מים בקו עד ינואר 1936. ב-16 בינואר 1936 דווח שצינור המים עבד שלושה ימים רצופים בלי תקלות. אולם הפעילות לא המשיכה לאורך זמן ולמשך חודשים נוספים הקו סבל מתקלות חוזרות ונשנות. על כן, מפעלי המים מואדי קלט ואל ערוב המשיכו לפעול גם בקיץ 1936. בהמשך, החל הצינור לעבוד באופן סדיר, ומאז, מעיינות ראש העין היו למקור המים העיקרי והחשוב ביותר של ירושלים. הם סיפקו 13,000 מטרים מעוקבים של מים ביממה, כמות שהספיקה לכל ירושלמי למלא אמבטיה שלמה בכל יום. תוואי הצינורות הבריטיים משמש עד היום את חברת "מקורות", המספקת מים לירושלים. אולם גידולה של ירושלים והתיישנות מכונות השאיבה הביאו לכך שהמים מראש העין לא הספיקו לתושבי ירושלים. בשנת 1942 חודשה השאיבה מעין פארה, שסיפקה כ-1000 קוב ליום (220,000 גלון), וביחד עם המעיינות מראש העין הגיעה אספקת המים לירושלים בשנת 1947 ל-2.5 מיליון גלון ליום. בחודשי הקיץ הורגש מדי פעם מחסור במים בעיר והתושבים נקראו לחסוך במים.
בריכות אגירה
בניגוד לאמות המים הקדומות שהזרימו מים להר הבית, הזרימו הצינורות הבריטיים את המים לשתי בריכות אגירה גדולות בנקודות גבוהות בעיר המורחבת, ומשם הם חולקו בין השכונות באמצעות מערכת צינורות מסועפת. ביוני 1940 החזיקו שתי בריכות האגירה מים המספיקים לצריכה של 3–4 ימים. בריכת האגירה הראשונה נבנתה בשכונת רוממה שבמערב העיר, ממנה הוזרמו המים בצינורות קטנים יותר אל שכונות ירושלים העתיקה והחדשה, ואף אל הכפרים שסביב העיר. בכל שכונה הותקן ברז ציבורי, ואליו הגיעו התושבים כדי למלא את כדיהם.
בתחילה המשיכו רבים מתושבי ירושלים להשתמש בבורות המים שברשותם, על אף מערכת הצינורות החדשה, ורק בסוף הקיץ, כשרוב הבורות התייבשו, פקדו את הברזים השכונתיים. בנובמבר 1938 תואר בהצופה:
בחלוף השנים שכללו הבריטים את מערכת אספקת המים וחיברו מאות בתים פרטיים לצנרת המרכזית. תושבי ירושלים חדלו אט אט להשתמש בבורות ועברו להשתמש במערכת המים המודרנית.
מלחמת העצמאות
בדצמבר 1947 היו בעיות באספקת המים בעיר, בגלל עבודות תחזוקה של הצנרת. בחודשי המלחמה הראשונים לא הורגש מחסור מיוחד במים בעיר ותשומת הלב הופנתה בעיקר אל העיר העתיקה בה הושמשו בורות המים ובמהלך החורף התמלאו במים. לגבי שאר העיר הצהיר דב יוסף בתחילת 1948 שהוכן מלאי מספיק של מים שיספיק לחודשים אחדים. ב-8 באפריל 1948 הודיע יושב ראש הוועדה העירונית הממונה שתצומצם אספקת המים לירושלים מראש העין ועין פארה בגלל מחסור בדלק, וקרא לחסכון מקסימלי בצריכת המים. אולם בעיתונות העברית היו שטענו שההצהרה נועדה לצורכי תעמולה ולא בגלל בעיה אמיתית באספקת המים. אף על פי שאזור ראש העין הוחזק על ידי כוחות עיראקיים, המשאבות המשיכו להזרים מים לירושלים, ותופעלו על ידי מהנדס יהודי שהגיע בליווי צבא בריטי לשם תחזוקה שוטפת.
קיצוב מים
ב-7 במאי 1948 הפסיקו העיראקים את פעילות המכונות והודיעו שלא יסכימו להפעלתן. הבריטים הודיעו על הפסקה זמנית של 2–3 ימים וביקשו לחסוך במים. לאחר שהצינור לא הופעל מחדש, הונהג קיצוב מים בעיר. עיריית ירושלים הבריטית הממונה חדלה באותם ימים לפעול והעירייה היהודית החלה בחלוקת מים. כל הבורות, ואפילו הקטנים והמוזנחים ביותר, נבדקו, נמדדו ומולאו במים. התברר כי בבתי היהודים בירושלים היו קצת יותר מאלף בורות, שהכילו יחד כמה מאות אלפי מטרים מעוקבים מי שתייה. כמות המים שנאגרה יכלה להספיק בתנאים מסוימים לכמה חודשים. "גדוד מחלקי המים" של ארגון משמר העם פעל לחלוקה מסודרת של המים. הם עברו מדי יום משכונה לשכונה בירושלים, רכובים על משאיות ועגלות עמוסות בחביות, ובמרכז כל אזור חלוקה עצרו וחילקו מים לכל משפחה לפי הכמות שהוקצבה לכל נפש במשפחה. פועלם של מחלקי המים הונצח בקריאת שם רחוב בשכונת קטמון על שמם של "מחלקי המים".
במקביל חולק לתושבי העיר תרשים המסביר כיצד לחסוך ולנצל את המים ביעילות, על ידי שימושים חוזרים, שכן לכל משפחה הוקצתה כעשירית מכמות המים בימים רגילים.
תחנת "הרדיו העברי" של ירושלים שידרה מדי יום הוראות והמלצות לתושבים כיצד להשתמש במים שימוש חכם וחסכוני. לדוגמה: ביטוי למצוקת המים בזמן המצור נתן המשורר דן אלמגור בשירו "כוס אחת של מים":
באמצע יוני 1948 הוזכר המחסור במים כבעיה העיקרית של העיר. בהיעדר אפשרות לכבס בגדים אזל מלאי הבגדים מהחנויות ורבים הסתובבו בבגדים מלוכלכים. בתחילה הועמדה מנת המים לנפש על 2 גלון. בתחילת יוני, לאחר מיפוי מלאי המים בשכונות הערביות שננטשו, הועלתה קצבת המים ל-10 ליטר לנפש ליום.
חידוש אספקת המים
עם צאת הבריטים מארץ ישראל, הועברו תחנות השאיבה בסריס ובשער הגיא לידי כוחות ההגנה. אולם לטרון הוחזקה בידי הלגיון הערבי, וראש העין בידי כוחות עיראקיים, ומים לא זרמו בצינורות לירושלים. לאחר פריצת דרך בורמה הועברו לירושלים חביות מים. במהלך ההפוגה הראשונה הסכימו הערבים לחידוש אספקת המים, וטכנאים יהודים הורשו לעשות תיקונים בצינור, אולם הפעלת המשאבות התעכבה ובישראל טענו שהעיכובים מכוונים וכי ירדן מונעת אספקת מים לירושלים. בתחילת יולי 1948 הודיע הרוזן ברנדוט שהושג הסכם עם הירדנים על אספקת המים לירושלים, אולם אז התברר שהעיראקים המחזיקים את תחנת השאיבה בראש העין אינם מסכימים לכבד הסכם זה והם דורשים משא ומתן נפרד. בדיווח למועצת הביטחון מסר ברנדוט שהירדנים הפרו את תנאי ההפוגה הראשונה בכך שמנעו אספקת מים לירושלים.
ב-13 ביולי 1948 נכבש מפעל המים בראש העין ונעשו עבודות להשמשת פעולות המכונות בתקווה שבמהרה יהיה ניתן לחדש את אספקת המים לירושלים בצינור ראש העין - ירושלים. לאחר כניסת ההפוגה השנייה לתוקפה, הוסכם על הזרמת המים לירושלים והעברת השמירה על המשאבות בלטרון לידי כוח של האו"ם שיתן גישה חופשית לטכנאים יהודים להפעלת המשאבות. אולם ההסכם לא מומש. בתחילת אוגוסט 1948, ישראל הסכימה להשבת כמה מאות פליטים לכפריהם בסביבת לטרון, תמורת הפעלת תחנת השאיבה בלטרון. אולם ב-12 באוגוסט 1948 פוצצה תחנת השאיבה בלטרון והתקוות להחזרת קו המים לפעולה במהרה, נגוזו. מועצת הביטחון קיבלה את הצעת ההחלטה הסובייטית הקוראת לברנדוט לדאוג לאספקת מים לירושלים.
במקביל למשא ומתן על חידוש אספקת המים בקו הישן, תוכנן על ידי המהנדס שמחה בלאס צינור מים חלופי, שנקרא קו השילוח והונח על ידי חברת מקורות. הצינור הוליך מים מאזור חולדה (לשם הגיעו המים מבארות באזור רחובות ונען שהיו אמורים מלכתחילה לספק מים לנגב) לתחנת השאיבה בשער הגיא ומשם בצינור הישן לירושלים. מאות אנשים גויסו למבצע הנחת הצינור והתקנת המשאבות בדרך. בתוך 28 ימי עבודה מאומצת ביום ובלילה זרמו מים חיים לירושלים המיובשת. את השמחה הגדולה על שפע המים החיים שהגיעו לפתע תיאר יונה כהן, מתושבי העיר, בספרו "ירושלים במצור": "ב-22 ביולי 1948, בשעה ארבע אחר הצהריים, התחילו מים חיים זורמים בכל מטבח בירושלים". קו השילוח סיפק כ-4000 קוב מים ביממה, כמות שלא הספיקה לכלל תושבי ירושלים. רמז לקיומו של קו המים החלופי הופיעו בדבריו של יושב ראש ועדת המים של ירושלים שאמר שהעירייה תוכל לספק מים לתושבים גם בלי הסדרת הזרמת המים דרך לטרון. לאחר כמה ימים יצאה הצהרה ירדנית שבניית צינור מים חדש לירושלים מפירה את תנאי ההפוגה.
ב-19 באוגוסט 1948 תואר המצב בירושלים בדבר: "חלוקת המים עדיין נעשית כמקודם, ועדיין אין לעשות מקלחת, ויש לשמור על כל טיפה.".
אספקת המים מאז קום המדינה
בתחילת 1950 הוחל בהקמת "מפעל אילון" לאספקת מים לירושלים. המפעל כלל הנחת צינור מים מכפר אוריה לשער הגיא באורך 10 קילומטרים וחיבור של כפר אוריה, לכ-19 בארות באזור רחובות וחולדה. כבר ביולי 1950 הגיעה אספקת המים לירושלים ל-7000 קוב ביממה ובנובמבר 1950 הגיעה כמות המים המסופק ל-12 אלף קוב ביממה. השלב הראשון של מפעל המים הושלם בינואר 1951. בעקבות הפעלת מפעל איילון התייתר קו השילוח ובתחילת 1953 הוא שימש רק להשקאת שטחים בפרוזדור ירושלים.
במקביל להקמת מפעל איילון, תוכנן בשנת 1950 להניח את "הקו המקביל", קו שני לאספקת מים לירושלים ליד הקו משער הגיא לירושלים מימי המנדט הבריטי. הקו המקביל הונח כמעט כולו עד דצמבר 1952, אולם חסרו לו 1.5 קילומטר ושתי תחנות שאיבה. באוקטובר 1953 היה הקו המקביל לקראת השלמה, אך הבאת המשאבות דרשה זמן רב והקו, שקוטרו "24, הופעל ב-15 באוגוסט 1954. בעקבות חניכת קו זה, הושבת ופורק קו השילוח.
למרות עבודות הפיתוח והנחת צינורות המים, סבלה ירושלים מאי סדרים באספקת המים, בגלל בעיות תקציביות ולוגיסטיות. בקיץ 1951 היו בעיות באספקת המים לירושלים, בגלל בעיות באספקת החשמל לתחנת השאיבה בשער הגיא שקבלה את החשמל שלה מחברת החשמל המזרח ירושלמית. עלות הקמת מפעל איילון והקו המקביל הושתה על עירית ירושלים שהתקשתה לשלם את חובותיה למרות מחיר המים היקר יחסית לשאר חלקי ישראל שגבתה מהתושבים. מקורות טענה בקיץ 1955 שהשיבושים באספקת המים אינם באחריותה שכן היא מספקת לתחנת כפר אוריה כל כמות מים שהעירייה דורשת ומתחנת כפר אוריה לירושלים קו המים באחריות העירייה. בפברואר 1956 החליטה עירית ירושלים להעביר את הפעלת צינור המים בכפר אוריה לירושלים לידי מקורות.
קו המים השלישי הושלם ב-1979 וקוטרו "36. קו המים הרביעי נחנך ב-1994 וקוטרו "50-"42. העבודות על מערכת המים החמישית לירושלים החלו ב-2009, והקו נחנך ב-2022.
חברת "מקורות" אחראית היום לאספקת המים לירושלים ולכל הארץ. לשם כך שואבת "מקורות" מי תהום בשפלה ומובילה אותם בתוואי קרוב לתוואי הצינור הבריטי מראש העין לירושלים, באמצעות ארבעה צינורות. כן נכללים במים המסופקים לירושלים מי המוביל הארצי, שמקורם בכנרת, ומים ממתקני ההתפלה.
מקורות אחראית רק לאספקת המים לעיר, אך לא לאגירתם ולחלוקתם לתושבים. בשנת 1996 הקימה עיריית ירושלים את חברת 'הגיחון', עליה הוטל לאגור את המים, לחלק אותם ולהחזיק את מערכות המים והביוב של העיר (עד אז טיפלה בכך העירייה). חברת הגיחון היא האחראית היום לפיתוח, להרחבה, להפעלה ולאחזקה של שלוש מערכות המים החשובות בעיר:
בעיר פועלות 12 ברכות אגירה למים בנקודות גבוהות, כדוגמת מאגר המים בשכונת רוממה ובשכונת בית וגן.
החל משנת 2005 מופסקת בפסח הזרמת מים שמקורם בכנרת לירושלים, מכיוון שבמי הכנרת קיים בפסח חשש חמץ, ואספקת המים לעיר ניזונה רק ממי בארות, שבהם לא קיים חשש זה.
מתי אטלס
מתי אטלס (נולד ב-22 באוגוסט 1974) הוא שחקן, מתרגם, מדבב ובמאי דיבוב ישראלי.
ביוגרפיה
ב-2001 סיים את לימודי המשחק בסטודיו למשחק ניסן נתיב תל אביב.
קריירה בטלוויזיה ובקולנוע
ב-2002 גילם את אלי מרקו בטלנובלה "לחיי האהבה". ב-2004 גילם את שלום, אחיו הצעיר של אסי כהן בסדרת הטלוויזיה "אהבה זה כואב", ושיחק בסרטו של שמוליק קלדרון "תגובה מאוחרת" לצד ליאור מילר. ב-2005 גילם את חנוך כץ בטלנובלה החסידית "החצר". בין השנים 2006–2007 גילם במהלך העונה השלישית והרביעית את אברי ז'טה בטלנובלה "השיר שלנו". ב-2008 גילם את דמותו של שלום חבלין בסרט "אלטלנה". ב-2009 גילם את בן זוגו לשעבר של עזרי (רן דנקר) בסרטו של חיים טבקמן "עיניים פקוחות" לצד רן דנקר וזוהר שטראוס; וגילם מדריך גדנ"ע בעונה השנייה של סדרת הטלוויזיה בבימויו של רני בלייר "פרשת השבוע". ב-2010 גילם את מתי בסרטו של דן תורג'מן "רימון הזהב" והשתתף בסדרת הטלוויזיה "תיבת נוח" בבימויו של רני בלייר. ב-2011 גילם את דמותו של ד"ר אלי ברוך בסדרה "פולישוק", גילם את דמותו של פואד בסדרת הדרמה היומית "אליפים" ששודרה בערוץ הילדים, השתתף בסדרת קומדיה לנוער "הקלמרים" בתפקיד אבי אלקטרוניקס וכן גילם בתוכנית הסאטירה בובה של לילה את דמותו של אלי טביב, הבעלים (דאז) של הפועל תל אביב. בשנת 2012 שיחק אטלס בסרט הקולנוע "רווקה פלוס" של דובר קוסאשווילי. ב-2016 גילם את דמותו של הרב משאש בסדרה "גירושים מאוחרים". ב-2020 גילם את ליאור איינשטיין בסדרת הטלוויזיה "בת השוטר" בבימויו של רועי פלורנטין.
קריירה בתיאטרון
בתיאטרון 'גשר' גילם את ג'ימי בהצגה "אופרה בגרוש" מאת ברטולט ברכט; גילם את רוברט בהצגה "שאריות של אהבה" מאת בראד פרייזר; גילם את פדריל בהצגה "נישואי פיגארו" מאת פייר בומרשה ואת יאשה בהצגה "גן הדובדבנים" מאת אנטון צ'כוב.
בתיאטרון 'בית ליסין' גילם את סיסו בעל הרטייה בהצגה "בשידור חי" מאת דפנה אנגל.
בתיאטרון 'הבימה' גילם אטלס את ציקי בהצגה "הוראות הפעלה" מאת שירלי בייטל נתיב.
בתיאטרון המסחרי שיחק במחזמר "צי.פי חברה מכוכב אחר" לצד ציפי שביט, בנוסף שיחק במחזמר "סינדרלה" בהפקת מ.מ הפקות את הנסיך לצד סופי צדקה ובביומיו של עופר שפריר. בנוסף, בשנת 2014 גילם את העורב דולצ'ה והאיכר נחום במחזמר "עמי ותמי - הרפתקה מתוקה" לצידם של אסף הרץ, ליאור כהן וניקול ראידמן.
בנוסף, משנת 2004 ועד היום מקיים אטלס מפגשים על בסיס שבועי עם בני נוער במסגרת עמותת "עתיד לצעירים" בנושא אלימות, סמים ואלכוהול בבתי ספר.
קריירת דיבוב
את סדריק דיגורי ב"הארי פוטר וגביע האש" ואת בובי בוטן בסרט "בוב ספוג - הסרט".
ב-2008 דיבב ב"בולט", "טרמפ לירח", את טאג'ו טוגוקאן ב "ספיד רייסר" וב"עלילות ספיידרוויק".
ב-2009 דיבב את שלמה ארצי בסדרת האנימציה "סלב'ס"; השתתף בדיבוב הסרט "הצ'יוואווה מבוורלי הילס" ודיבב את גלאר בסרט "פלאנט 51". ב-2010 דיבב ב: האריה מארץ עוץ/ איש הפח, נני מקפי 2/ פיל גרין, דונקי שוט/ דון קישוט, הארי ודלי הדינוזאורים/ טורי, בסרט "הנסיכה והצפרדע", ואת באטמן.
ב-2011 דיבב ב: הרפתקאות הפיראטים בעולם האומנות/ רב-חובל זעף, עכברסטה/ רישרש, ג'ננה בסוואנה/ טוטו השימפנזה, מכוניות 2/ פילמור, חלומו של דולפין/ מייקל, "ג'וני טסט" את מאסטר קרוק בסרט קונג פו פנדה 2, את דמותו של נסמית' בפלאנט שין ואת קפטן הוק ב"ג'ייק והפיראטים מארץ לעולם לא".
משנת 2012 מדבב אטלס את אל מטאדור ב"סופר סטרייקה" ואת נורמן אוסבורן בסדרה "ספיידרמן איש העכביש". באותה השנה דיבב בסרטי הקולנוע "יצאת כריש 2"/ הקטור ו"לעוף על הזמן"/ סטנדיש. מאז 2013 מדבב ב"קסם של הורים" את גוואנדיסימו ופרנסיס. ב-2014 ב"ג'ייק מציל את ארץ לעולם לא/ קפטן הוק. ב־2015 דיבב ב"לנפסט"/ טאנוס, "דאגי"/ מספר, "נינג'גו"/ קלוס, מפלצת של מלון 2/ מייק, ברבי מלכת הרוקנרול/ פין אוקספורד, בלינקי ביל/ סר קלוד, הסיפור של באטמן/ באטמן, המיניונים/ הרב, ברבי נסיכת הכוח/ הברון ון ראונדל, באזז/ ג'ואי, כוח וולטרון/ לאנס, ספיד רייסר - הדור הבא, סברינה: סודות של מכשפה בתיכון/ ג'ים. כמו כן ב-2015 בסדרות "הפיראט המהיר" ו "דאגי" ובקולנוע את הנחש ב"הנסיך הקטן" ואת ג'ו ב "ברבי ציידת האוצרות". ב-2016 דיבב אטלס את נורמן אוסבורן ב"ספיידרמן", את ליאם ב"תפוס את האגוז", את לון ג'ון סילבר ב"רובינזון קרוזו", וכמו כן בסדרות "נינג'גו", "בוב הבנאי" ו"משמר האריות - השאגה חוזרת". ב-2017 דיבב ב"טיגי הטיגריס", "הבולשת חוקרת", "קוקו חרג'וקו" ובסרט הקולנוע "מכוניות 3"/ צ'יק היקס.
ב-2018 דיבב ב"בוב הבנאי" ובסרטי הקולנוע "ראלף שובר את האינטרנט" ו"להסיר את הכישוף". את המנהל ב"החברים הסודיים של לואי", את רג'י ב"עולמם הסודי של גמדי הגינה", את טוד ב "בוב הבנאי ומכונות הענק" ואת סטרייקור ב "האקדמיה של סקיילנדרס".
ב-2019 דיבב בסרטי הקולנוע "הנסיכה ושבעת הגמדים"/ ארתור, "מרגלים לא רגילים"/ קיליאן, "הנסיכה איימי" ו"אלאדין".
ב-2020 דיבב בסרט "בלאגן על ארבע" את סיזר ובסרט "משפחת אדמס"/ גומז אדמס. מאותה שנה מדבב את ג'נ'גה ב"משמר האריות".
ב-2021 דיבב את גאווין ב"טום וג'רי" ואת אמיר סעיד ב"וונדר וומן 1984".
ב-2022 דיבב את קורפ ב"אבן המים הקסומה", את מיאמוטו אוסאגי ב"ארנב סמוראי: עלילות אוסאגי" ואת קלווין ס"משחק בית".
ב-2023 דיבב את אל מטדור בסופר סטרייקה, את ב"מוריס המדהים" ואת קפטן הוק ב"פיטר פן ווונדי".
קריירת תרגום
אטלס תרגם כ-15 סדרות וסרטים משנת 2009 ועד היום. בין הסדרות: המכשפים מוויברלי פלייס, קסם של הורים (דיסני), ג'ייק והפיראטים מארץ לעולם לא, קלרנס, זאק וקודי, מר מוכשר, אסטרו-דג, ג'וני טסט, עכבראסטה, המחליפים, טוטלי ספייס, אומי-זומי, הסוכן המיוחד אוסו, טיגי הטיגריס ועוד.
במאי דיבוב
בשנת 2012 החליף את עמיחי בר טוב באולפני אלרום ושיתף פעולה עם גלי נשר ב"חבורת הגופים" ו"תיק תיק תק" וב-2013 ביים את "כלב חשאי" ואת הסרט "מפינגווינים ממדגסקר".
כנר (פירושונים)
{{פירושונים| אישים:{{ש}}כַּנֶר וגם קַנֶר הוא שם משפחה יהודי שמשמעותו בדר"כ כהן ומורה על יחוס המשפחה דרך האב לאהרון הכהן.
ראו גם
}}
אביב פרנקל
אביב פרנקל (נולד ב-11 באפריל 1978) הוא יזם הייטק, עיתונאי, במאי סרטים דוקומנטריים ומגיש טלוויזיה. בעבר הגיש את התוכניות "גאדג'ט-טים" ו"הצינור", והיה בעל פינת ביקורת הרכב "לילה גלגלי" בתוכנית "לילה כלכלי" בערוץ 10.
ביוגרפיה
אביב נולד בחיפה לחיים (מהנדס בנמל חיפה) ומיה (מורה להנחלת הלשון העברית) פרנקל. לאביב שני אחים ואחות. את ילדותו עשה עם משפחתו בחוף השנהב ובניגריה, שם עבד אביו בניהול פרויקטים הנדסיים. אביב למד בבית הספר הריאלי העברי בחיפה.
שירות צבאי
ב-1996 התגייס אביב לגלי צה"ל שם שימש כקריין ושדרן. בין השאר שידר את התוכניות "בוקר טוב צה"ל", "צה"ל יוצא שבת", "לא רוצים לישון" ו"לא על הלוף לבדו" בגל"צ ואת "שתיקת הכבישים" בגלגלצ. בשנת 1997 היה אביב לחייל הראשון בגלי צה"ל שענד כנפי צניחה אחרי ששידר תוך כדי צניחה צבאית. פרויקט השידור בצניחה נעשה במסגרת סדרת כתבות על חיילי חטיבת הצנחנים, אותם ליווה בתוכנית "קולה של אמא".
קריירה בתקשורת
לאחר השירות הצבאי, הצטרף אביב לרדיו תל אביב בה שידר את תוכנית הצהריים של התחנה. בשנת 2003 הצטרף אביב לערוץ 10, תחילה כמגיש ועורך של מבזקי חדשות ובהמשך ככתב הספורט של הערוץ וכמגיש.
בשנים האחרונות שימש פרנקל ככתב הטכנולוגיה והרכב של חדשות 10 וכמגיש. במהלך הקריירה ביים מאות כתבות דוקומנטריות למהדורה המרכזית של הערוץ ולתוכניות המגזין של חברת החדשות. לאביב פינת ביקורת רכב "לילה גלגלי" בתוכנית לילה כלכלי. הוא היה הבמאי והתסריטאי של סרטי התעודה: "ראלי הפרעונים" ו"צילום פראי" ששודרו בערוץ 10.
אביב כותב במגזינים שונים בענייני רכב וטכנולוגיה והוא מרצה על תחומי הטכנולוגיה, העתידנות והחדשנות ופשעים ברשת. ממרץ 2017 מגיש יחד עם נבות וולק פודקאסט על תעשיית ההיי-טק בשם "30 דקות או פחות".
קריירה בהייטק
בשנת 2016 פרנקל עזב את תפקידו כמגיש וככתב הרכב והטכנולוגיה של ערוץ 10 לטובת הקמה והובלת חברת הסטארט אפ ENROUTE, זאת לאחר שנים שסקר את תעשיית היזמות וההייטק בישראל.
האגודה הישראלית לאסטרונומיה
האגודה הישראלית לאסטרונומיה היא מוסד ללא כוונת רווח בישראל ומטרתה להעמיק ולהפיץ את המודעות לנושא האסטרונומיה בקרב הציבור הישראלי.
היסטוריה
האגודה הישראלית לאסטרונומיה נוסדה כאגודת חובבים ב-28 במאי שנת 1951 על ידי קבוצת חובבי אסטרונומיה שעלו מגרמניה וצ'כיה, ביניהם ד"ר היילברונר וד"ר דוד זיצ'ק. ד"ר זיצ'ק שימש כיו"ר האגודה הראשון והמשיך בפועלו זה במשך שנים רבות עד פרישתו מטעמי בריאות.
ההחלטה להפוך את האגודה לארצית נתקבלה ב-1953, בלשכת נשיא המדינה ובחסות ראש הממשלה דאז, דוד בן-גוריון, במטרה לקדם את ידע האסטרונומיה ומדעים נלווים במדינת ישראל המתגבשת.
לאגודה הוקצה אז שטח אדמה בגבעת רם בירושלים על ידי מינהל מקרקעי ישראל, במתחם שיועד אחר כך לפיתוח האוניברסיטה העברית. במתחם זה נבנה בשנת 1956 הפלנטריום ע"ש משפחת ויליאמס לשימושה הבלעדי של האגודה בעזרת תרומה של משפחת ויליאמס, ממנהלות בנק אפ"ק (לימים בנק לאומי).
פעילות האגודה התמקדה ומתמקדת בהפצת האסטרונומיה בקרב הציבור הרחב בישראל. מטרה זו מושגת באמצעות ארגון כינוסים, קורסים, הרצאות ותצפיות לקהל הרחב, וכן בהוצאת החוברת "אסטרונומיה (בעבר "כל כוכבי אור")". חוברת זו היא היחידה מסוגה בעברית מאז ועד היום.
בשנת 1953 הכשירה האגודה מצפה כוכבים בשכונת טלביה שבירושלים ופנתה להקמת סניפים בכל רחבי הארץ - ת"א, רמת גן, חיפה והגליל. סניפים אלה אינם פעילים עוד וסניפים אחרים מוקמים במקומם. כל פעילויות החברים נעשו ונעשות עד היום בהתנדבות מלאה.
עקב האטה זמנית בפעילות האגודה ומעבר מרכז הכובד של הפעילות לגבעתיים, השתלטה האוניברסיטה העברית בשנת 1986 על מבנה הפלנטריום שנמצא כבר באותה שעה בתוך שטח האוניברסיטה המתרחבת. ההשתלטות כללה גם את הטלסקופ של אלברט איינשטיין שהועבר לאגודה ב-1962 מבית הספר "בן שמן". האוניברסיטה הפכה את רוב מבנה הפלנטריום לשטח משרדים, דבר שהביא את האגודה הישראלית לאסטרונומיה ואת משפחת התורם, מר ויליאמס, להגיש שתי תביעות משפטיות נגד האוניברסיטה העברית (8514/90, 1574/98) להחזרת הפלנטריום לניהול האגודה ולפעילות אסטרונומית. בפסק הדין נקבע כי המצפה יישאר ברשותה של האוניברסיטה למרות הנסיבות.
בשנת 1967, לאחר מלחמת ששת הימים, חנכה האגודה את מצפה הכוכבים בגבעתיים. גבעתיים נבחרה כמקום מועדף בגלל גובהו של המקום שהוקצה למצפה מעל פני הים ומרחקו מלחות הים. המצפה הוקם בכספי העירייה, האגודה ותרומות מחו"ל, שגייס המייסד ומנהל המצפה הראשון, אינג' יוסף פוקס. מאז הקמתו מנוהל המצפה בשיתוף פעולה עם עיריית גבעתיים. יושבי הראש של האגודה שימשו לפעמים גם כמנהלי המצפה, ביניהם: חיים לוי, ד"ר נח ברוש, אריה נתן, אילן מנוליס וד"ר יגאל פת-אל, המשמש יושב ראש האגודה ומנהל המצפה כבר למעלה מ-20 שנה (1987 ואילך).
עיקר הפעילות
האגודה פועלת כמלכ"ר ומונה כמה מאות חברים. מרכז הכובד של פעילות האגודה ממוקם במצפה הכוכבים בגבעתיים אך האגודה מקיימת גם פעילויות אסטרונומיות ארציות ובהן ערבי תצפיות רחוב מתואמים בכל רחבי הארץ, תצפיות מאורגנות בדרום הארץ, סופי שבוע אסטרונומיים, כנסים בנושאי אסטרונומיה וימי עיון.
ביטאון האגודה "אסטרונומיה" (לשעבר "כל כוכבי אור" וקודם לכן "הכוכבים בחודשם") יוצא אחת לתקופה, וכן מוציאה האגודה גם אלמנך שנתי עם האירועים האסטרונומיים הצפויים להיראות בשמי ישראל.
ידיעון האגודה הישראלית לאסטרונומיה מופץ פעם בשבועיים ומכיל עדכון דו-שבועי על אירועי השמיים הבולטים הצפויים, תצפיות והרצאות ועוד נושאים בעלי עניין.