cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
עבד אל-קאדר אל-ג'זאירי
קשריו עם היהודים
שותפות האינטרסים של צרפתים ושל נתינים צרפתים אלג'ירים, יהודים ומוסלמים, מצד אחד והידידות משכבר הימים בין דמויות רמות מעלה ורבות השפעה כעבד אל-קאדר ובני משפחת עבו מצד אחר, סייע למשפחה בהתנהלות מול הבירוקרטיה העות'מאנית ובגאולת קרקע מושבות הגליל מידי בעלי האחוזות, האפנדים המוסלמים, שלא יכלו לעמוד שווי נפש מול המלצותיו של האמיר עבד אל-קאדר, על הרב שמואל עבו.
נינו, שנקרא על שמו, ראזק עבד אל-קאדר, מהפכן, ממנהיגי החזית הלאומית לשחרור אלג'יריה, וסוציאליסט שהתאהב ברעיון הקיבוץ, מכר אדמות ליהודים טרם הקמת מדינת ישראל מתוך אידאולוגיה, סייע לש"י ולמוסד, קבור בקיבוץ אפיקים תחת השם העברי שאמץ, דב גולן.
בשורות טובות (ספר)
בשורות טובות: נבואותיה הנחמדות והמדויקות של אגנס נאטר, מכשפה (באנגלית: Good Omens: The Nice and Accurate Prophecies of Agnes Nutter, Witch) הוא ספר פנטזיה הומוריסטי קומי שנכתב במשותף על ידי הסופרים הבריטים טרי פראצ'ט וניל גיימן, ונחשב בידי רבים לסיפור האפוקליפסה המצחיק ביותר שנכתב מעולם.
עלילת המשנה מתארת את התכנסותם של ארבעת פרשי האפוקליפסה - מלחמה, רעב, זיהום (מגפה פרש בעקבות המצאת הפניצילין) ומוות (אשר תיאורו מזכיר את דמותו של המוות המופיעה בספרי עולם הדיסק שכתב פראצ'ט) המכנה את עצמו עזראל.
העלילה, המתרחשת בבריטניה של סוף המאה ה-20, משמשת רקע לסאטירה חברתית נוקבת האופיינית לפראצ'ט, ומקיפה את כל תחומי החיים. הספר מעמיד את המלחמה הנצחית בין הטוב לרע במרכז הדיון הפילוסופי של הספר, אך למרות הדיונים המעמיקים, נשאר ספר קולח בזכות ההומור הבריטי של השניים, שמפוזר בנדיבות לאורכו ולרוחבו. נושאים של דת, מסורת ואמונה מושכים את עיקר חיצי הביקורת המחודדים של שני הסופרים, אך עדיין נשאר גם מקום לאירוניה עצמית בריטית (כדוגמת ההערה בדבר שיטת המטבעות הבריטית הישנה), וביקורת חברתית בנושאים נוספים.
תהליך הכתיבה
במשך השנים רבו הספקולציות איזה חלק בסיפור כתב כל סופר. בניסיון לפתור את הסוגיה, אמר ניל גיימן: "שנינו גרנו באנגליה כאשר כתבנו זאת. בהערכה מלומדת, על אף שאף אחד מאיתנו לא ספר, אני יכול לשער, שבנוסח ההתחלתי טרי כתב בערך 60,000 מילים, ואני כתבתי 45,000 מילים, ובהן, באופן כללי, טרי מדבר יותר על העלילה של אדם וההם, ואני מטפל בדברים שמשיקים יותר לסיפור - רעיון שנפל מהר למדי, וכשהתקרבנו לעבר הסוף התחלפנו בדמויות, כך ששנינו כתבנו על כל אחד במשך הזמן, אבל אז גם כתבנו מחדש והוספנו הערות שוליים לחלקים של האחר, והפשלנו שרוולים כדי להעביר את הטיוטה הראשונה לטיוטה שנייה (די הרבה מילים), וכשסיימנו עם זה, אף אחד מאיתנו לא היה בטוח מי כתב מה. הסיפור אכן נרקם במהלך שיחות טלפון יומיומיות ארוכות, והיינו שולחים דיסקטים ["דיסקים גמישים"] (וזה היה בשנת 1988, כאשר דיסקים אכן היו גמישים) הלוך וחזור".
תוכן הספר
גן העדן והגיהנום מוצגים כמעצמות יריבות שבראשן עומדים אלוהים והשטן בהתאמה, במעין אלגוריה על המלחמה הקרה. שניים מנציגי שני הצדדים עלי אדמות, המלאך אזירפאל והשד אנתוני קרואולי התרגלו במשך הזמן לחיות את חייהם הנוחים במסווה של בני אדם, והחלו לחבב את העולם האנושי. במרוצת הזמן הם מתיידדים ולכן כשהם מתבשרים על התוכנית לממש את מלחמת גוג ומגוג ואת האפוקליפסה (ולהחריב אגב כך את העולם) הם מחליטים לשתף פעולה כדי למנוע זאת, בניגוד גמור לציפיות הממונים עליהם. הם מנסים לסכל את תוכניתו של השטן לגדל את בנו, האנטיכריסט, על כדור הארץ (על פי המסורת הנוצרית, תנאי לביאת יום הדין) כבנו של דיפלומט אמריקאי המוצב בבריטניה. המלאך והשד מנסים להתערב בגידול הילד כך שבבגרותו לא ימלא את התפקיד שנועד לו, אולם העלילה מקבלת תפנית בלתי צפויה. כתוצאה מהחלפה בחדר הלידה, האנטיכריסט האמיתי נמסר למשפחה אנגלית טיפוסית, וגדל כאדם יאנג (Young) בעיירה אנגלית חסרת ייחוד.
אחת עשרה שנה לאחר שנמסר להוריו, אדם מתחיל להשתמש בכוחותיו ושני הצדדים מבינים כי חלה טעות ופותחים במירוץ לאיתור בנו האמיתי של השטן. ארבעת פרשי האפוקליפסה (המתוארים כאופנוענים, בהתאם לתקופה המודרנית בה מתרחשת העלילה) יוצאים לדרכם (שעל פי המסורת הנוצרית מבשרת את תחילת האפוקליפסה).
גרסה קולנועית
התסריט נכתב, וטרי גיליאם התכוון לביים את הסרט, בו ג'וני דפ היה מיועד לגלם את דמותו של קרואולי. במשך הזמן רבו קשיי המימון, ובשנת 2006 נראה כי הסרט לא עומד להגיע לאקרנים, ופרטיו הוסרו מ-IMDb.
הדרך המסורבלת בה נוהל הפרויקט והתנסויות דומות עם הפקת סרטיו השונים, ביניהם סדרת סנדמן, הובילו את גיימן לגישה צינית כלפי הוליווד, אשר בולטת בבלוג שלו, וכן בכמה מסיפוריו הקצרים.
טלוויזיה
בתחילת שנת 2017 אישרה חברת אמזון כי תפיק מיני סדרה המבוססת על הספר בשיתוף עם רשת BBC הבריטית. הסדרה בשורות טובות עלתה לשידור ב-31 במאי 2019 בפריים וידאו בסדרה משחקים דייוויד טננט ומייקל שין והיא כוללת שישה פרקים אותם כתב ניל גיימן.
קמפו מרציו
קמפו מרציו (באיטלקית: Campo Marzio) הוא הרובע השלישי מבין רובעי העיר רומא בירת איטליה.
הרובע נקרא על שם שדה מרס (בלטינית: "Campus Martis", קמפוס מרטיס) - אזור בעיר רומא בתקופת האימפריה הרומית, אף שהרובע נמצא רק בקצהו הצפוני של אזור זה.
מקור סמלו של הרובע - חצי סהר כסוף על רקע כחול - אינו ידוע.
אתרים בעלי חשיבות
ברובע ממוקמת הפיאצה דל פופולו ("כיכר העם") שהיוותה הכניסה הצפונית לעיר רומא, וכן ממוקמת ברובע הפיאצה די ספניה (כיכר ספרד) ובה המדרגות הספרדיות, וסמוך להם מזרקת הספינה של פייטרו ברניני. את הרובע חוצים שני רחובות עיקריים - הוויה דל באבואינו והוויה די ריפטה, ובמפגש רחובות אלה עם כיכר פופולו נמצאות הכנסיות התאומות סנטה מריה דאי מיראקולי וסנטה מריה אין מונטסאנטו.
ברובע נמצא רחוב הקניות הידוע, הוויה די קונדוטי.
על גדת הטיבר נמצא מאוזוליאום אוגוסטוס, בסמוך לארה פאקיס (מקדש השלום של אוגוסטוס).
פוסום זנב-טבעת נהר-דיינטרי
פוסום זנב-טבעת נהר-דיינטרי (שם מדעי: Pseudochirulus cinereus; מכונה גם פוסום זנב-טבעת מאפיר) הוא מין פוסום בינוני בסוג פוסום זנב-טבעת דק שאנדמי לצפון-מזרח יבשת אוסטרליה. הוא תואר מדעית בשנת 1945 על ידי הזואולוג הבריטי ג'ורג' הנרי המילטון טייט (George Henry Hamilton Tate) ונחשב בעבר כתת-מין של פוסום זנב-טבעת נהר-הרברט שתפוצתו צפונית יותר ונודע בפרוותו השחורה-לבנה. השניים הם המינים היחידים בסוג שחיים באוסטרליה ולא בגינאה החדשה.
תיאור
הפרווה של פוסום דיינטרי קצרה, צפופה וזיפית. צבעה הכללי נע בין חום-אפרפר לחום-קרמל או קינמון והיא מתכהה מעט באזור הגב. הפרווה מתבהרת בהדרגה באזור המותניים עד שצבעה משתנה ללבן-שמנת או אפרפר חיוור על פני הצד התחתון כולו (הגרון, החזה, הגחון, המפשעה ופנים הגפיים). ראשו של פוסום דיינטרי בצבע חום בהיר או כתמתם, ועל מצחו פס שחרחר דקיק. הסנטר ובסיס האוזניים לבנבנים, והחוטם ופנים האוזניים ורודים. העיניים בצבע חום-מהגוני או אדמוני. זנבו של הפוסום בצבע חום-אפרורי, והוא לבנבן או ורדרד בחציו התחתון.
תפוצה ואקולוגיה
פוסום דיינטרי ניזון בעיקר מעלים של צמחים ממשפחות האשחריים, הקיסוסיים, החלבלוביים, הסבונניים והספוטיים ובמידה פחותה גם מפרחים ותאנים. מינים חביבים עליו במיוחד מהמשפחות הנזכרות הם: אלפיטוניה אדומה, הומלנטוס ניו-גינאי, מקרנגה, אריטרה, נימיירה וארז העפרונות. הטורפים הטבעיים של המין הם עיט מחודד-זנב, ינשוף חזק ודורסי לילה אחרים.
מצב
פוסום דיינטרי מסווג על ידי הרשימה האדומה של IUCN במצב השימור קרוב לסיכון (NT), מכיוון שטווח התפוצה הכולל שלו קטן מ-1,000 קילומטרים רבועים, הוא מוגבל לשלושה מקומות בלבד, וצפויה ירידה במספריו בעשור השני והשלישי של המאה ה-21.
אומדן האוכלוסייה אינו ידוע במדויק, וההערכות של הסוקרים נעות בין 20,000 עד ל-300,000 פוסומים.
קישורים חיצוניים
תמונות של פוסום זנב-טבעת נהר-דיינטרי בפליקר.
טיסה 19
טיסה 19 (באנגלית: Flight 19) היה כינויה המבצעי של טיסת אימון שאליה יצאה קבוצת מפציצים מדגם גראמן TBM אוונג'ר של הצי האמריקני ב-5 בדצמבר 1945, שעקבותיהם אבדו באוקיינוס האטלנטי.
הקבוצה, שכללה חמישה מטוסים, איבדה את דרכה באופן פתאומי כשעה וחצי לאחר תחילת הטיסה. סדרה של החלטות שגויות מצד הטייס הבכיר בקבוצה, לוטננט צ'ארלס טיילור, הביאה לכך שבאופן מפתיע הקבוצה פנתה בטעות לכיוון האוקיינוס הפתוח במקום אל עבר היבשה. לאחר כמה שעות, בהן ניסה מגדל הפיקוח לסייע לה ללא הצלחה, התקבל ממנה השידור האחרון והקשר איתה אבד. האסון התעצם כאשר מטוס הצלה מדגם מארטין PBM מארינר, שנשלח לחפש את הטיסה האבודה, אבד אף הוא. גורלם של 14 אנשי הצוות של הטיסה ו-13 אנשי הצוות של מטוס ההצלה לא נודע עד היום. חקירה רשמית של הצי קבעה שאנשי צוות הטיסה נאלצו לבצע נחיתת התרסקות במים סוערים, לאחר שאזל הדלק במטוסיהם, ואילו מטוס ההצלה התפוצץ באוויר עקב תקלה טכנית.
במהלך השנים הועלו מספר תאוריות קשר חלופיות להיעלמות המטוסים. מרבית התאוריות מתמקדות במשולש ברמודה, אזור שנפוצו עליו שמועות כי קיים בו, כביכול, כוח מסתורי הגורם להיעלמותם של כלי שיט ושל כלי טיס העוברים בו.
רקע ותחילת הטיסה
ב-5 בדצמבר 1945 יצא לוטננט צ'ארלס טיילור, מדריך טיסה מנוסה, בראש קבוצת טייסים מתלמדים לטיסת אימון שגרתית מבסיס האוויר של הצי פורט-לודרדייל שבפלורידה. הטיסה נערכה בחמישה מטוסי גראמן TBM אוונג'ר ונועדה לאמן את הטייסים בשימוש במטוס ובניווט. המטוסים תודלקו ונבדקו כשגרה לפני ההמראה. במהלך הבדיקה התברר כי בכל המטוסים חסרים שעוני זמן. הניווט במהלך המשימה תוכנן להתבצע בשיטת ניווט לפי חישוב, שבין היתר דורשת חישוב הזמן שחלף. למרות זאת, המחסור בשעונים בכלי הטיס לא עורר דאגה, כי ההנחה הייתה שכל איש צוות עונד שעון יד פרטי.
לקראת הטיסה ביקש טיילור שלא לצאת, וביקש למצוא לו מחליף. משזה לא נמצא נאלץ לצאת, והטיסה יצאה מהבסיס באיחור קל בשעה 14:10, תחת הקוד המבצעי "טיסה 19". מזג האוויר הוגדר באותה עת כסביר לטיסה. בכל אחד מהמטוסים היו שלושה אנשי צוות: טייס, תותחן ואיש קשר, פרט למטוס אחד שבו היו שני אנשי צוות לאחר שאיש הצוות השלישי שוחרר לבקשתו מהתרגיל. בהתאם לתכנון, קיבל אחד הטייסים המתלמדים את הפיקוד על הטיסה בעוד טיילור מפקח על הנעשה.
על פי מתווה המשימה, המטוסים היו אמורים לטוס כ-90 קילומטרים מזרחה לעבר האוקיינוס האטלנטי ולבצע אימוני הפצצה באזור הנקרא צ'יקן-שואלס, הסמוך למחוז בימיני שבאיי בהאמה. לאחר מכן המטוסים היו אמורים להמשיך לטוס מזרחה כ-108 קילומטרים נוספים, לפנות לכיוון 346, להמשיך עוד כ-117 קילומטרים, לפנות שוב - לכיוון 241 ולחזור לבסיס, מרחק 193 קילומטרים.
איבוד הדרך והיעלמות המטוסים
בשעה 15:40 בערך טס מדריך הטיסה הבכיר רוברט פ. פוקס עם תלמידיו מעל בסיס פורט-לודרדייל, כאשר שמע פתאום תשדורת רדיו ממקור לא מזוהה. קול גברי שאל אדם בשם פאו (אחד הטייסים המתלמדים בטיסה 19) מה מראה המצפן שלו, וזה ענה לו: "אני לא יודע היכן אנחנו. ככל הנראה הלכנו לאיבוד לאחר הפנייה האחרונה שביצענו". פוקס הניח שמדובר בשידור מצוקה ודיווח על כך לפורט-לודרדייל שבתורם העבירו את הדיווח ליחידת חילוץ והצלה בנמל אברגליידס. לאחר מכן יצר פוקס קשר עם המשדר וקיבל תשובה מטיילור שנשמע לחוץ ומבולבל. טיילור טען כי שני מצפניו אינם תקינים ואמר כי הוא מנסה לאתר את פורט-לודרדייל וחושב שהוא באזור הקיז, אך אינו יודע את מיקומו המדויק. מאוחר יותר הוסיף כי הוא לקח פיקוד בחלק השני של המשימה לאחר שחשב שהטיסה טסה בכיוון הלא נכון.
פוקס הורה לטיילור לטוס צפונה כאשר השמש נמצאת מצדו השמאלי. אילו הטיסה אכן הייתה באזור הקיז, פעולה זו הייתה מביאה אותה בחזרה לפלורידה. טיילור עשה זאת אולם דקות לאחר מכן שידר ואמר כי הוא עבר מעל אי קטן ולא רואה יותר איים נוספים באופק. דבריו אלו נראו לפוקס תמוהים שכן אילו היה טיילור מעל הקיז כפי שטען, טיסה קצרה צפונה אמורה הייתה להביאו לחופי פלורידה. פוקס הורה לטיילור להפעיל את משדר הזיהוי עמית-טורף (זע"ט) שנמצא במטוסו, ושבעזרתו ניתן לבצע שילוש (טריאנגולציה) שיעזור לקבוע את מיקום הטיסה. מספר דקות לאחר מכן קיבל מלווין בייקר, איש הקשר מיחידת החילוץ בנמל אברגליידס, שדר מטיילור שאישר שמשדר זע"ט פועל וביקש שיבצעו ניסיון לאתר אותו במכ"ם. מכיוון שלבייקר לא היה הציוד המתאים, הבקשה הועברה ללמעלה מ-20 תחנות שניסו לאתר את הטיסה. בינתיים הציע בייקר לטיילור להעביר את הפיקוד למטוס אחר בעל מצפן תקין. טיילור אישר כי קיבל את השידור, אולם מהשידורים שנשמעו לאחר מכן מהטיסה התקבל הרושם כי הפיקוד נשאר בידיו. פוקס ניסה להמשיך לשמור על קשר עם הטיסה, אולם ממסר שנשרף במטוסו הביא להשבתת תקשורת הרדיו שלו, והוא נאלץ לחזור לבסיס.
בשעה 16:45 שידר טיילור ואמר כי הוא יטוס בכיוון 30 מעלות במשך 45 דקות, ולאחר מכן יטוס צפונה כדי לוודא שהטיסה לא נמצאת מעל מפרץ מקסיקו. במשך זמן זה לא הייתה ידיעה ודאית על מיקומם של המטוסים וכיוון טיסתם, והאות ממשדר הזע"ט לא נקלט. טיילור התבקש על ידי בייקר לעבור לתדר 3000 קילוהרץ, ששימש כתדר לפעולות חיפוש והצלה והיה חזק יותר ונקי מרעש סטטי. טיילור אמר בתגובה: "אני לא יכול לשנות תדרים. אני מוכרח לשמור על קשר עם מטוסיי".
מעט אחר השעה 17:00 נשמע טיילור משדר למטוסיו לשנות כיוון טיסה ל-90 מעלות (כיוון מזרח) למשך 10 דקות. בערך באותו הזמן נשמעו שני טייסים בטיסה אומרים: "לעזאזל, אם רק נטוס מערבה נגיע הביתה; טוס מערבה, לכל הרוחות". ההנחה המקובלת היא שבשלב זה המטוסים כבר התרחקו מהיבשה במידה ניכרת והיו עמוק בלב האוקיינוס, כ-320 ק"מ מזרחית לפלורידה. זמן קצר לאחר מכן שידר טיילור ואמר כי הוא יטוס מערבה עד שיגיע ליבשה או עד גמר הדלק במטוסיו.
ככל שחלף הזמן הלך והורע מזג האוויר, ותקשורת הרדיו עם הטיסה הפכה מקוטעת וחלשה יותר ויותר עד לאובדן קשר מוחלט. עם זאת, עדיין נקלטו חלק מהתשדורות בין טייסי המטוסים. בכל אותה עת ניסו תחנות רדיו שונות לבצע שילוש למיקומה של הטיסה, לאחר שהחלו לקלוט את אותות משדר הזע"ט של המטוסים. עד השעה 17:50 הצליחו מספר תחנות במשימה וצמצמו את מיקומה של הטיסה לאזור ברדיוס של 161 ק"מ, צפונית לאיי בהאמה ומזרחית לפלורידה. אולם עקב אובדן הקשר עם המטוסים לא ניתן היה להעביר אליהם מידע חיוני זה.
מאמצי החיפוש והתרסקות מטוס המארטין מארינר
כאשר החל להתבהר מצבה העגום של טיסה 19 התבקשו כלי טיס, ספינות ובסיסי אוויר באזור לנסות ולסייע באיתור המטוסים האבודים. בשעה 17:00 הורה קצין המבצעים בבסיס פורט-לודרדייל לשלוח מטוס חד-מנועי קטן לתור אחר טיסה 19. המראת המטוס נדחתה לאחר שלקצין נאמר כי בקרוב יתבצע שילוש (טריאנגולציה) שיקבע את מיקומם המשוער של המטוסים ויעזור לצמצם את אזור החיפושים. מדריך הטיסה רוברט פוקס, שניסה לעזור לטיסה ברגעי המצוקה הראשונים שלה וחזר לבסיס זמן קצר לפני כן, ביקש להטיס את המטוס בטענה שהוא יודע בוודאות את מיקומה של טיסה 19. בשעה 17:36 הוחלט כי מטוס החיפוש לא יצא לדרכו ובקשתו נדחתה. מזג האוויר הורע משמעותית, ומטעמי בטיחות הוחלט כי יציאה עם מטוס חד-מנועי קטן בלילה למשימת חיפוש ברוחות עזות מסוכנת מדי.
בשעה 18:20 המריא מטוס ימי מסוג PBY קטלינה במטרה לנסות לאתר את הטיסה האבודה, אך נאלץ לחזור על עקבותיו עקב תקלה טכנית. ככל שחלף הזמן, עוד ועוד מטוסים רבי-מנועים תודלקו והמריאו מבסיסים שונים כדי לחפש אחר טיסה 19. מעט אחרי השעה 19:00 הוכנו לטיסה שני מטוסים מסוג מארטין PBM מארינר שהתכוונו להצטרף למאמצי החיפוש. טכנאי מטוסים שבדק את אחד המטוסים בעל הקוד BuNo 59225, העיד מאוחר יותר כי הוא בילה כשעה במטוס ומצא אותו במצב מצוין, ללא שום סימנים לדליפת דלק, בעיות ציוד או מנוע. שני המטוסים המריאו מבסיס חיל האוויר בננה ריבר לקראת השעה 19:30. כשלוש דקות לאחר ההמראה שידר מטוס ה-BuNo 59225 הודעה שגרתית למגדל הפיקוח. קולו לא נשמע שוב לעולם. על המטוס היו 13 אנשי צוות. מכלית ששטה באזור החוף של פלורידה דיווחה כי בשעה 19:50 הבחין הצוות שעל סיפונה בפיצוץ באוויר, וזמן קצר לאחר מכן בלהבות בגובה של כ-30 מטר שבערו על פני המים במשך כ-10 דקות. מפקד המכלית דיווח כי הוא וצוותו עברו דרך כתם שמן שנוצר במקום בחיפוש אחר ניצולים, אך לא מצאו איש. ספינה אחרת שלקחה חלק בחיפושים דיווחה כי מטוס ה-BuNo 59225 נעלם מהמכ"ם שלה בדיוק בזמן ובמקום שעליהם דיווחה המכלית. בדגימות מים שנלקחו ממקום ההתרסקות המשוער של מטוס המארינר ביום שלמחרת, נמצא ריכוז חריג של שמן. אף על פי כן, המים העמוקים ובמיוחד קרבתו של המקום לזרם הגולף, לא איפשרו לצוללים לחפש אחר שברי המטוס.
החקירה
הצי האמריקאי, בהוראת מזכיר הצי ג'יימס פורסטל, ערך חקירה מקיפה של התקרית ובסופה פרסם דו"ח בן כ-500 עמודים. במסקנות הדו"ח נקבע תחילה כי היעלמות טיסה 19 נגרמה כתוצאה מטעות אנוש של טיילור, אולם מאוחר יותר שונה הדו"ח ובמקום זאת נכתב כי טיסה 19 נעלמה מסיבות לא ידועות. הסברה הרווחת היא שהשינוי בוצע בלחץ אמו של טיילור, שטענה שהצי מאשים את בנה ללא הצדקה ובהיעדר ממצאים ברורים לגורלה של הטיסה בדמות גופות אנשי הצוות ושברי המטוסים. החוקרים קבעו כי מטוס המרטין מארינר BuNo 59225 התפוצץ ככל הנראה באוויר כתוצאה מתקלה טכנית והתרסק. מטוס המארינר היה ידוע בכינוי "פצצת דלק מעופפת", כינוי שניתן לו בגלל אדי דלק שפעמים רבות מילאו את פנים המטוס בעת טיסתו והיו עלולים להתלקח מכל ניצוץ קטן. במטוס נקבעו נהלים מחמירים האוסרים בין היתר על עישון בזמן הטיסה. על פי ההערכות, אחד מאנשי צוות המטוס, שאולי לא היה מודע לנהלים או בחר להתעלם מהם, הדליק סיגריה וגרם לפיצוץ.
במהלך החקירה התברר שסדרה של אירועים ונסיבות פגעו בצורה קשה במאמצים לאתר את טיסה 19 בזמן אמת:
הסברה בקרב החוקרים היא שטיילור החטיא את הפנייה שהיה אמור לבצע מעל האי קאסטאווי קי, ובמקום זאת הגיע לאי אחר (אחד מאיי אבקו) וביצע את הפנייה שם. מיד לאחר מכן המשיך לטוס לכיוון צפון-מערב וציפה לראות את איי גרנד בהאמה משתרעים לפניו כמתוכנן. טיילור אכן הבחין באי גדול אותו חשב לחלק מאיי גרנד בהאמה אף על פי שלמעשה, בגלל הסטייה מהדרך, מדובר היה בחלק הצפוני של איי אבקו. מכיוון שאת האי הוא ראה מימינו ולא מלפניו כפי שציפה, הסיק ככל הנראה מנקודה זו שמצפניו מקולקלים והפסיק להסתמך עליהם. הוא קבע את כיוון הטיסה למה שסבר שהוא כיוון דרום-מערב כדי לחזור לבסיס. ההערכה היא שבפועל הוא טס בכיוון צפון-מערב, לתוך האוקיינוס הפתוח. כדי להוסיף על הבלבול, טיילור ראה מימינו איים נוספים שנדמו לו כקי וסט (חלק מהפלורידה קיז), הנמצאים דרומית-מערבית לפלורידה והרחק מהמקום בו הוא היה אמור להיות. לבסוף מצא עצמו טיילור באמצע האוקיינוס, במקום שבו חשב למצוא את פורט-לודרדייל. בנקודה זו היה כבר מבולבל ולא ידע להחליט אם הוא נמצא באזור איי בהאמה או בקי וסט, ובשל תחושתו כי מצפניו מזייפים גם לא ידע מהו כיוון טיסתו הנוכחי. עובדות אלו הביאו לכך שטיסה 19 החלה לטוס בזיגזוגים, כשטיילור משנה את כיוון הטיסה מעת לעת ולמעשה מתרחק מהיבשה. מחילופי הדברים בין המטוסים הסיקו החוקרים כי כמה מפקודיו של טיילור ניחשו נכונה את מקומם המשוער וציינו, בצדק כפי שהתברר, כי טיסה לכיוון מערב תביא אותם בחזרה ליבשה. חילוקי דעות אלו עם טיילור העלו מאוחר יותר תהייה מדוע לא פנו הטייסים המתלמדים מערבה על דעת עצמם, וההסבר המקובל הוא שמשמעת צבאית מנעה מהם לפעול כך.
בשלב כלשהו ציינו חלק מפקודיו של טיילור את תחושתם שהמצפנים במטוסיהם עובדים כראוי, וטיילור הורה לטוס לכיוון צפון-מזרח בהתבסס עליהם ובהנחה שמיקומם הנוכחי בקי וסט. משלא נראתה יבשה באופק, החליט טיילור לשנות כיוון מערבה בהנחה שהוא נמצא באיי בהאמה, כפי שאכן היה. אם טיילור היה ממשיך בכיוון זה היו המטוסים מספיקים להגיע לפלורידה לפני שאזל הדלק במטוסיהם. אולם בשלב מסוים טיילור חש שהוא טס מערבה די זמן, והיות ושוב לא ראה יבשה באופק חזר להאמין כי הוא נמצא בקי וסט, והורה לטוס לכיוון צפון-מזרח. לבסוף אזל הדלק במטוסים בסביבות השעה 20:00, וההערכות קובעות שהם כנראה התרסקו לתוך האוקיינוס האטלנטי, צפונית לאיי אבקו ומזרחית לפלורידה.
אם הערכה זו נכונה, מומחים סבורים כי סיכויי ההישרדות של צוות טיסה 19 היו קלושים, בין היתר משום שמטוסי האוונג'ר לא תוכננו לצוף על פני המים ושקעו במהירות לקרקעית, ועקב העובדה שהנחיתה בוצעה לאחר רדת החשיכה ובמים קרים וסוערים.
מצבו הנפשי של טיילור בעת הטיסה
כחצי שעה לפני יציאתה של טיסה 19 לדרכה האחרונה, המריאה טיסה 18 מבסיס פורט-לודרדייל לאותה משימת אימון בדיוק. מפקד הטיסה, לוטננט וילארד סטול, נתקל כמעט באותם תנאי טיסה שחווה טיילור, אולם טיסתו, בניגוד לזו של טיילור, סיימה את המשימה ושבה בשלום לבסיס ללא אירועים חריגים. עובדה זו עוררה תהיות בקרב החוקרים: איך סטול הצליח להתמודד עם השינוי במזג האוויר בעוד טיילור נתקל בקשיים והתבלבל? שאלה זו, בצירוף העובדה שטיילור ביקש מראש להשתחרר מן המשימה, הביאה את החוקרים לבחון את מצבו הנפשי באותו יום. ההנחיה שניתנה לכל הטייסים בפורט-לודרדייל הייתה לטוס מערבה בכל מקרה של אובדן הדרך. הנחיה זו הייתה ידועה ומוכרת אף לטייסים הצעירים ביותר. אולם במקום לפעול לפי ההנחיה, שהייתה מביאה את טיסתו בחזרה לבסיס, טיילור התבלבל והגיע למסקנה שטיסתו נמצאת באזור הפלורידה קיז, מסקנה לא סבירה בעליל שכן סטייה כה קיצונית מתוכנית הטיסה לא הייתה הגיונית. גם סירובו של טיילור לעבור לתדר החירום ונימוקו בכך שהוא חושש לאבד את הקשר עם מטוסיו נראים תמוהים, שכן כל המטוסים יכלו לעבור לתדר החדש יחד איתו. הסבר אפשרי שניתן הוא שלאחד המטוסים היה מקלט פגום ושינוי תדרים היה עלול לגרום לטיילור לאבד את הקשר עם אותו מטוס.
אחת ההשערות שעלתה במהלך השנים והתפרסמה בציבור היא כי טיילור היה שיכור בעת הטיסה. להשערה זו לא נמצא כל ביסוס. השערה אחרת גורסת כי טיילור קיבל זמן קצר לפני היציאה לטיסה מכתב שגרם לו להיות בסערת רוחות ופגע בקשב שלו במהלך המשימה. אם אכן היה מכתב כזה, טיילור לא חלק עם איש את תוכנו וככל הנראה נטל אותו בכיסו לטיסה הגורלית.
מציאת שרידים של מטוסי אוונג'ר
לפי העדויות הקיימות, 94 איש נהרגו בין השנים 1942 ל-1946 בעת אימוניהם בבסיס פורט-לודרדייל על מטוסי אוונג'ר ומטוסים רבים נמצאים בקרקעית האוקיינוס עד עצם היום הזה. בשנת 1986, במהלך החיפושים אחר שרידי מעבורת החלל צ'לנג'ר, נמצאו שרידים של מטוס אוונג'ר באזור הסמוך לחופי פלורידה. השרידים נמשו מהמים בשנת 1990 על ידי חוקר התעופה ג'ון מייהר. מייהר טען כי מדובר בשרידי אחד המטוסים של טיסה 19, אולם לא ניתן להגיע לקביעות ודאיות. בשנת 1991 נמצאו שרידיהם של חמישה מטוסי אוונג'ר באזור הסמוך לחופי פלורידה, אך בעזרת בדיקת מספרי הזיהוי שעל מנועי המטוסים נקבע כי לא מדובר בטיסה 19. נמצא גם כי המטוסים התרסקו למעשה בזמנים שונים לחלוטין ובמרחק של כ-2.4 ק"מ זה מזה. ב-1992 נמצאו שרידים מפוזרים של מטוס אוונג'ר על קרקעית האוקיינוס, אולם לא ניתן היה לקבוע את זהות המטוס.
בשנים האחרונות הרחיבו משלחות חיפוש רבות את טווח החיפושים אחר טיסה 19 מזרחה, עמוק לתוך שטח האוקיינוס האטלנטי. בנוסף נמצא כי שרידים של מטוסים רבים שנמצאו במהלך השנים, ובכלל זה שרידי חמשת המטוסים שנמצאו ב-1991, הם למעשה מטוסים שיצאו מכלל שימוש והוחלט להיפטר מהם בדרך של השלכתם לים.
משולש ברמודה
במשך השנים הפך אובדנה של טיסה 19 לאירוע הידוע ביותר שהתרחש באזור הקרוי "משולש ברמודה" ובשל כך התפרסמה בציבור הרחב. בתרבות הפופולרית מתואר משולש ברמודה כאזור שבו קיים כביכול כוח מסתורי הגורם להיעלמותם של כלי שיט וכלי טיס העוברים בו. בכתבה בדו-ירחון של הצי האמריקני "Naval Aviation News" (חדשות התעופה הימית) מיוני 1973 מתואר הסיפור הכללי שהתפרסם בציבור הרחב על היעלמותה של הטיסה:
הראשון לקשור את אובדנה של טיסה 19 עם אירועים על-טבעיים היה ההיסטוריון אלן אקרט שבמאמרו לגיליון אפריל 1962 של כתב העת "American Legion Magazine" כתב כי טיילור נשמע אומר "אנחנו נכנסים למים לבנים, שום דבר לא נראה בסדר. אנחנו לא יודעים היכן אנחנו, המים ירוקים, לא לבנים". עוד כתב אקרט כי אחד מחברי ועדת החקירה של הצי הצהיר כי המטוסים "טסו למאדים". אף על פי כן, היה זה מאמרו של הסופר וינסנט גדיס לכתב העת "Argosy" ב-1964, שצירף את טיסה 19 לסדרה של היעלמויות מסתוריות נוספות באותו אזור וטבע את הכינוי "משולש ברמודה הקטלני". כהמשך למאמרו כתב גדיס ספר מפורט בנושא ("Invisible Horizons" - "אופקים בלתי נראים") בשנה שלאחר מכן. סופרים אחרים הלכו בדרכו וכתבו ספרים המתארים את סיפורה של טיסה 19 עם אותם אלמנטים על-טבעיים שהתווה אקרט. אחד הידועים שבהם הוא ספרו של צ'ארלס ברליץ, "משולש ברמודה", שיצא לאור בשנת 1974 והפך במהרה לרב-מכר. בין יתר הדברים טען ברליץ בספרו כי חלק מהאנשים שהשתתפו בחיפושים אחר הטיסה דיווחו כי הבחינו בשקעים גדולים בים, וכי חובב רדיו אחד קלט שדר מהטיסה שבו טיילור נשמע אומר כביכול: "אל תבואו אחרי... הם נראים כאילו הם מן החלל החיצון."
על ברליץ ואחרים נמתחה ביקורת על כך שספריהם בנושא כוללים מידע שגוי ומעוות, כמו הטענה שמשימתה של טיסה 19 הייתה סיור שגרתי של צוות מיומן בעוד שלמעשה מדובר היה במשימת אימון של טייסים מתלמדים. כמו כן, העדויות מצביעות על כך שהטיסה נתקלה במזג אוויר סוער ולא ב"יום בהיר ושטוף שמש". גם לרבים מהציטוטים שאקרט וברליץ מייחסים לטיילור ולאנשי צוות המטוסים לא נמצאה עדות בתמלילי השיחות עם הטיסה.
הערות שוליים
Triángulo de las Bermudas
טיפ אוניל
תומאס פיליפ "טיפ" אוניל (באנגלית: Thomas Phillip "Tip" O'Neill; 9 בדצמבר 1912 – 5 בינואר 1994) היה פוליטיקאי אמריקאי מהמפלגה הדמוקרטית, אשר כיהן כיושב ראש בית הנבחרים של ארצות הברית בין השנים 1977–1987. כדמוקרט ליברל בולט ובעל השפעה, ייצג אוניל אזורים בסביבת בוסטון שבמסצ'וסטס בבית הנבחרים האמריקאי, משנת 1953 ועד פרישתו מן הפוליטיקה בינואר 1987. הוא היה יושב ראש בית הנבחרים היחידי ששירת במשך 5 כהונות רצופות, וכן השלישי בהיסטוריה האמריקאית באורך כהונתו, לאחר סם רייבורן והנרי קליי.
ביוגרפיה
אוניל נולד בקיימברידג', מסצ'וסטס. אמו נפטרה כשמלאו לו תשעה חודשים, והוא גודל על ידי מנהלת משק בית עד שאביו התחתן מחדש כשהיה בן 8. בילדותו קיבל את הכינוי "טיפ" על שם שחקן הבייסבול הקנדי ג'יימס "טיפ" אוניל. ב-1936 סיים תואר ראשון בבוסטון קולג'. אוניל היה אקטיבי לראשונה בפוליטיקה בגיל 15, כשעבד עבור הקמפיין של אל סמית' בבחירות לנשיאות 1928. 4 שנים לאחר השתתף בקמפיין של פרנקלין דלאנו רוזוולט. בעת לימודיו בבוסטון קולג' רץ למועצת העיר של קיימברידג' – אך הפסיד; תבוסתו הראשונה בחייו הפוליטיים. מסע בחירות זה לימדו את הסלוגן המוכר ביותר שלו: "כל הפוליטיקה היא מקומית".
לאחר סיום לימודיו ב-1936 נבחר לראשונה לבית הנבחרים של מדינת מסצ'וסטס, בעת תנאים כלכליים קשים של תושבי אזורו. ניסיונו מתקופה זו דחף אותו לתמוך בניו דיל של הנשיא רוזוולט, שבאותה עת כבר יושמו במלואן, מה שגרם לו לתמוך במעורבות ממשלתית לפתרון בעיות השוק החופשי בחברה. ב-1949 הפך ליושב ראש בית הנבחרים הדמוקרטי הראשון בהיסטוריה של מדינת מסצ'וסטס. הוא נשאר בתפקיד זה עד 1952, עד שרץ לבית הנבחרים של ארצות הברית כדי לתפוס את מושבו של הסנאטור-הנבחר, ג'ון פיצג'רלד קנדי, שרץ לסנאט.
מאז נבחר אוניל 16 פעמים נוספות, ואף פעם לא זכה לאתגר משמעותי נגדו בבחירות. מושבו, שכיסה את החלק הצפוני של בוסטון, היה תחילה המחוז ה-11 אך ב-1936 שונה למחוז ה-8. ב-1967 יצא נגד הנשיא ממפלגתו לינדון ג'ונסון בהתנגדותו למעורבות האמריקנית במלחמת וייטנאם. ב-1972 מונה למצליף סיעת הרוב בבית הנבחרים, הדרגה השלישית בחשיבותה בסיעה הדמוקרטית בבית הנבחרים. ב-1973 נבחר למנהיג הרוב בבית הנבחרים לאחר מותו של המחזיק בתפקיד דאז, הייל בוגס. בעת תפקידו היה הדמוקרט הבולט ביותר בבית הנבחרים שקרא להדחתו של הנשיא ריצ'רד ניקסון בשל מעורבותו בפרשת ווטרגייט.
כתוצאה משערורייה שהביאה להתפטרותו של יושב ראש בית הנבחרים הדמוקרטי דאז ב-1977, קארל אלברט, נבחר אוניל לתפקיד והחל את כהונתו בינואר באותה שנה, מספר ימים טרם השבעתו של הנשיא הנבחר ג'ימי קרטר. אף על פי שהמפלגה הדמוקרטית החזיקה ברוב גדול בשני בתי הקונגרס וכן בנשיא דמוקרט בבית הלבן, נתקלו אוניל וחבריו לסיעה בקשיים עם ממשל קרטר הנוגעים לחקיקה ועימותים אישיים. בהמשך, חרף בחירתו של רונלד רייגן לנשיאות, הצליח אוניל לשמור על רוב סיעתו בבית הנבחרים, נלחם לאורך כהונתו של רייגן במדיניות הפנים והביטחון שלו, והיה סמל להתנגדות האופוזיציונית לנשיא בקונגרס. על אף הניגוד האידאולוגי בין השניים, עבדו רייגן ואוניל על נושאים משותפים יחד.
לאחר פרישתו מן הקונגרס ב-1987 פרסם אוניל אוטוביוגרפיה, "Man of the House", שזכתה להצלחה רבה ועזרה להפיכתו לאייקון. בנובמבר 1991 קיבל את מדליית החירות הנשיאותית מהנשיא ג'ורג' הרברט ווקר בוש. בינואר 1994 נפטר מדום לב.
אוניל היה נשוי למילדרד אן "מילי" מילר (1914–2003) ולזוג נולדו 4 ילדים.
דנקל – הקו האדום
הקו האדום הוא קו רכבת קלה המרכזי והראשון שיצא לפועל כחלק מהדנקל - הרכבת הקלה בגוש דן. הוא עובר בין הערים תל אביב-יפו, בת ים, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה. בחלקו המרכזי הוא עובר בתוואי תחתי, בדומה לרכבת תחתית ובשאר חלקי המסלול בתוואי עילי. אורכו של הקו הוא כ-24 קילומטר, מתוכם 12 קילומטר במנהרה ובו 34 תחנות, מתוכן 10 תת-קרקעיות.
עבודות הבנייה בקו החלו בשנת 2009 ופתיחת הקו באופן מלא תוכננה במקור לשנת 2013, אולם בעקבות ביטול המכרז להקמתו של הקו לנוכח קשיים בהשגת מקורות המימון של הזוכה במכרז, והלאמת הפרויקט על ידי המדינה, נדחה מועד פתיחתו לשנת 2021. באוקטובר 2021 נדחתה הפתיחה לנובמבר 2022, לאחר מכן נדחתה למרץ 2023 ולאחר שהתגלתה תקלה במערכת הבטיחות נדחתה פתיחת הקו בפעם הרביעית, למאי 2023. לצורך קבלת אישורים אחרונים, התחוללה דחייה נוספת. לאחר שנתקבלו אישורי הבטיחות הקו נפתח לציבור ב-18 באוגוסט 2023.
מסלול
התוואי ממשיך בדרך בגין לכל אורכה, עובר את מגדלי עזריאלי והקריה עד אשר מתחבר עם רחוב אילת, ודרומה, דרך שדרות ירושלים לאורך יפו, לבת ים דרך שדרות העצמאות עד לדרום העיר.
הארכת הקו לכיוון מערב ראשון לציון עלתה עוד בעת הלאמת הפרויקט בסוף 2010, אולם מכיוון שפיתוח האזור לא היה על הפרק, המדינה הותירה את תכנון הקו ללא שינוי. נכון לספטמבר 2022, הזרוע הנוספת של הקו עדיין מופיעה במפת המערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב, אך לא קיים מידע רב בנושא.
הקטע ממחלף גהה עד אזור מנשייה (גבול יפו ותל אביב) עובר במנהרה תת-קרקעית כפולה. יתר התוואי נסלל מעל לפני הקרקע. לפי חברת נת"ע, הפרויקט בוצע באופן כזה שיהיה ניתן להרחיב את המקטע התת-קרקעי (דהיינו - להפוך חלקים שתוכננו כעיליים לתת-קרקעיים), כאשר יתגלה צורך כזה, תחבורתי או תפעולי.
בפתח תקווה הוקמה שלוחה תת-קרקעית של הקו לכיוון הדפו בקריית אריה, ומעבר תת-קרקעי שמקשר בין תחנת קריית אריה של רכבת ישראל בפתח תקווה לבין הדפו, שיכלול גם תחנת נוסעים.
לקו האדום קיימים שלושה מסלולי שירות:
- מתחנה מרכזית פתח תקווה לתחנת הקוממיות - מתחנת קריית אריה לתחנת הקוממיות - מתחנת קריית אריה לתחנת אליפלט
תחנות
המרחק בין התחנות העיליות הוא כ-500 מטרים, והמרחק בין התחנות התת-קרקעיות הוא כ-1,000 מטרים בממוצע עקב שיקולי עלות ודרישה. התחנות התת-קרקעיות שבקו ממוגנות לצורך שימוש כמקלטים במצבי חירום של תקיפת טילים כולל תקיפות בנשק ביולוגי וכימי. בין אמצעי המיגון דלתות פלדה לאיטום המנהרות והתקנת מסננים על פתחי האוורור כשבכל התחנות התת-קרקעיות בקו יכולים למצוא מקלט כ-20,000 איש.
ב-20 תחנות בקו זה הותקנו 106 דרגנועים ו־63 מעליות, כך עולה מדרישות האספקה כפי שצוינו במכרז בו זכתה חברת קונה ב-24 ביוני 2019.
תדירות
הקו האדום בחודשיה הראשונים, תפעל בתדירות של 10 דקות בתוואי העילי ובתוואי התת-קרקעי של 6 דקות. בעתיד התדירות תשתפר כל 3.5 דקות בתוואי התת-קרקעי.
שיטת המימון ועלויות
תחילה הוערכו סך העלויות לקו האדום בכ-10 מיליארד ש"ח שיתפרסו על כשש שנים עד 2012, השנה המקורית בה היה אמור להיחנך הקו האדום. מימון הרכבת התחתית נעשה בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT), בה הקבוצה הזוכה בונה ומתפעלת את הקו לאורך תקופת הזיכיון אותו קיבלה מהמדינה ובסיום תקופה זו היא מעבירה את השליטה בחזרה למדינה. במכרז זה הוחלט על תקופה של 32 שנה לאחריה הזכיין יעביר את הבעלות לידי המדינה. לזכיין הובטחה רשת ביטחון מול כמות צפויה של נוסעים בכל שנה ברכבת התחתית אם כמות הנוסעים לא עומדות בתחזית. מצד שני במקרה ויש כמות גדולה מן הצפוי של נוסעים יחסית לתחזית, המדינה תקבל אחוז מסוים מרווחי החברה המפעילה. התחזיות היו ל-100–120 מיליון נוסעים כל שנה בשנת 2020. בשנת 2010, לאחר שנפסל המכרז החיצוני למימון הפרויקט, הוחלט כי כולו ימומן מתקציב המדינה, והפרויקט ינוהל על ידי חברת נת"ע.
ציוד נייד
במהלך נובמבר 2012 פרסמה נת"ע מכרז לרכישת קרונות לקו האדום. מדובר ברכש של 90 קרונות בעלי רצפה נמוכה (בגובה הרציף) ובאורך של 32–35 מטר האחד, המיועדים לשירות. האומדן הראשוני לרכש הציוד מוערך ב–200–250 מיליון יורו (כמיליארד שקל). ואולם, נת"ע כללה במסמכי המכרז אופציה לרכש נוסף של 30 קרונות גם עבור הקו הירוק המתוכנן. במקרה שכזה, תוכל המדינה להזמין כ–30 קרונות נוספים במחיר המכרז - והיקף המכרז יצמח.
ביוני 2014 הגישו חמש חברות את מועמדותן למכירת הקרונות של הקו האדום. חמש החברות הן אלסטום (צרפת), קאף (CAF, ספרד), (גרמניה),  (שווייץ) ו- (סין). ספקי הקרונות של רכבת ישראל, סימנס (גרמניה) ובומברדייה (קנדה/גרמניה), בחרו שלא לגשת למכרז.
בסוף נובמבר 2015 הכריזה נת"ע על כזוכה במכרז. חברת CNR תספק 120 קרונות של הקו האדום תמורת כ-900 מיליון ש"ח.
אופן ביצוע של החלק התת-קרקעי
כריית המנהרות של החלק התת-קרקעי התבצעה על ידי 8 מכונות כרייה, בארבעה צמדים. כל צמד מכונות כרה שתי מנהרות צמודות זו לזו. כמו כן, במקטע "תוואי המסילה הטורקית", הקטע A1 (מפיר הרצל ועד רחוב פינס) בוצע על ידי חברת CRTG הסינית והקטע A2 (מרחוב פינס ועד רחוב קויפמן) בוצע על ידי חברת מנרב בשיטת Cut & Cover . שני גשרים – גשר שלוש וגשר נחושתן פורקו בזמן העבודות והוחזרו בתום העבודות.
פיר השילוח אם המושבות בוצע בשיטת ההידרומיל, ומהווה מבנה בטון תת-קרקעי בצורת קופסה המורכב מקירות סלאריים היורדים לעומק של 38 מטר ומתחת למי תהום.
תכנון הקו
אף על פי שכבר בשנת 1973 הורתה גולדה מאיר על בדיקת הקמת רכבת תחתית בגוש דן, רק בשנת 1996 הוקמה חברת נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים, שתפקידה הראשוני היה לבצע סקר היתכנות ולבחון תוואים פוטנציאלים שונים להקמת מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב. לאחר עבודה של שלוש שנים נקבע תוואי הקו האדום, כקו הראשון שיבנה במערכת. באפריל 1999 זכתה חברת דה-לו-קאטר הבריטית במכרז לתכנון הקו, כקו רכבת תחתית במלואו באורך של 18 ק"מ המתחיל בבת ים, מגיע דרך מרכז ת"א לתחנת ארלוזורוב, וממשיך דרך ציר ז'בוטינסקי ברמת גן ובבני ברק לפתח תקווה. משרד האוצר התנגד להקצות את התקציב הדרוש, בגלל עלות המנהור לאורך תוואי, וביולי 1999 עבר הפרויקט הסבה לרכבת קלה, למרות התנגדותו של ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, שהעדיף רכבת תחתית. בתוכנית החדשה רק ב-11 ק"מ מתוואי "הקו האדום" תהיה מנהרה, בקטע מרחוב ז'בוטינסקי עד לתחנת אלנבי, ואילו ביתר הקו, יפעל הקו במפלס הרחוב. בהמשך הוחלט לבנות מנהרה גם בתוואי המסילה הטורקית בשיטת Cut and Cover מפורטל אליפלט שבנווה צדק עד לרחוב הרצל.
המכרז לקו
בינואר 2001, כארבע שנים לאחר הקמת נת"ע, התפרסם המכרז למיון מוקדם לקו הראשון. מועד הגשת ההצעות שנקבע תחילה למאי 2002, נדחה לבקשת המתמודדות ליולי 2002 ולאחר מכן לאוקטובר 2002. בנובמבר 2003, לאחר פרישת אחת המתמודדת, פורסם המכרז עצמו. ארבע הקבוצות המתמודדות אמורות היו להגיש את הצעותיהן עד אוגוסט 2004, והקבוצה הזוכה אמורה הייתה להיבחר בפברואר 2005 ולהשלים את הקמת הקו עד שנת 2010.
המכרז שונה, עודכן ונדחה שש פעמים, רובן עקב בקשות חוזרות ונשנות של המועמדות, עד שב-27 בפברואר 2006 הגישו שלוש הקבוצות המתמודדות את הצעותיהן. ב-31 בדצמבר 2006 הכריז משרד האוצר, בשיתוף משרד התחבורה ונת"ע על זכייתה של קבוצת MTS הכוללת את חברת אפריקה ישראל, קואופרטיב אגד, חברת סימנס, החברה הסינית (חברה ממשלתית סינית שחפרה גם את מנהרות הכרמל ומנהרות גילון), והחברה הפורטוגזית.
הקבוצות שהתמודדו
באוגוסט 2006, הכריזה ועדת המכרזים על פסילת קבוצת "ספידן" וביצוע התמחרות בין "MTS" ו"מטרו רייל".
הקבוצה הזוכה הוכרזה ב-31 בדצמבר 2006 והיא MTS, ההסכם עם החברה נחתם במאי 2007.
קשיי המימון של MTS
על פי הסכם הזיכיון, החוזה בין הזכיינית למדינה היה אמור להימשך 32 שנים, שמתוכן חמש שנים שיוקדשו להקמת הקו ו־27 שנים לתפעול הרכבת. כאשר על פי התכנון העבודות היו צפויות להתחיל בשנת 2008, אחרי השלמת התכנון המפורט. הסגירה הפיננסית של הפרויקט הייתה אמורה להיסגר תוך שנה ממועד החתימה, קרי עד מאי 2008. אך שלושה חודשים לפני תום מועד הסגירה הפיננסית, ביקשה MTS דחייה, על רקע החרפת משבר הסאבפריים בעולם. המדינה נעתרה לבקשה כי הסגירה הפיננסית תדחה לסוף ספטמבר 2008.
MTS הגיעה להסכם מימון שכלל העמדת מסגרת אשראי בסך של כ-1.4 מיליארד אירו על ידי שני בנקים גרמנים ו- וכמו כן על ידי הבנק הבריטי. את יתרת הכספים בגובה כ-2 מיליארד ש"ח, היה צפוי להשלים קונסורציום מממנים ישראלי בהובלת בנק לאומי. אך משבר הסאבפריים התגלגל החל מספטמבר 2008 לידי משבר כלל עולמי, גם במועד זה לא הצליחו MTS והבנקים להגיע לכדי סיכום, ומועד הסגירה הפיננסית נדחה בשנית ל-28 בינואר 2009. אולם, MTS שוב לא הצליחה להשלים את הליך המימון של הפרויקט ומועד הסגירה הפיננסית של הפרויקט נדחה בפעם השלישית לאמצע חודש אפריל 2009.
במרץ 2010 הגישה MTS הצעת פשרה רשמית למשרדי האוצר והתחבורה, שכוללת פיצול מקטעי הפרויקט לחלקיו ההנדסיים השונים - מנהור, חשמול, בניית מסילות ומערכת הפעלה ולהשיג עבור כל חלק אחד מהם מימון נפרד מהבנקים. כמו כן הודיעה ממשלת גרמניה, שהבנק KFW שבעלותה ושהוביל את קונסורציום הבנקים הזרים של הפרויקט, שהיא תומכת בניסיון למצוא פתרון לבעיות המימון.
ביולי 2010 ביקשה MTS להתחיל לבצע עבודות מקדימות בתוואי הפרויקט, עוד לפני שתשלים את הליך הסגירה הפיננסית של הפרויקט, זאת כדי לעמוד בלוח הזמנים להקמת הקו. אך משרד האוצר דחה את הבקשה.
הלאמת הפרויקט
לאחר שחברת MTS לא הצליחה לעמוד בלוח הזמנים שהוקצב לה האשימה הממשלה את החברה בעיכוב של שנים בעבודות, בעקבות כך, הודיעה המדינה על הלאמה של הפרויקט שימומן ישירות מתקציב המדינה וינוהל ישירות על ידי החברה הממשלתית נת"ע. בנוסף חילטה המדינה את כספי הערבויות בסך 138 מיליון ש"ח. בעקבות פעולות אלה, חברת MTS הודיעה כי ביטול הזיכיון נעשה שלא כחוק והחלה בהליכים משפטיים נגד המדינה והגשת תביעה בסך 2.7 מיליארד ש"ח. המדינה הגישה תביעה נגדית בסך 3.5 מיליון ש"ח. בפסק הדין שניתן באפריל 2016 נקבע כי כספי החילוט יישארו בידי המדינה ובנוסף החברה תפצה את המדינה ב-5 מיליון ש"ח נוספים בגין הוצאות משפטיות.
עד הלאמת הפרויקט
בשנת 2000 ממשלת ישראל אישרה את הקו הכחול
בשנת 2005 חברת נת"ע הוסמכה לביצוע הפרויקט
בשנת 2007 חברת mts זכתה בחוזה להקמת את הקו
החל משנת 2005 נעשו עבודות הכנה ופינוי תשתיות על ידי נת"ע, העבודות התבצעו לאורך המסלול בפתח תקווה, יפו ובת ים; כולל הכנה לתוואי הכניסה לתחנה התת-קרקעית המתוכננת סמוך לשדרות ירושלים ביפו. בבני ברק וברמת גן בוצעו עבודות תשתיות חשמל בלבד, ובתל אביב עדיין לא החלו העבודות. כמו כן, החלו עבודות הבינוי על הדפו בקריית אריה.
החל משנת 2011
לאחר הלאמת הפרויקט, בדצמבר 2010 התקבלה החלטת הממשלה על העברת את סמכויות הניהול והביצוע לידי החברה הממשלתית נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים), שבראשה עמד הח"כ לשעבר מטעם הליכוד מיכאל רצון. חברת נת"ע הציגה תוכנית לביצוע הפרויקט בתקציב של 10.7 מיליארד ש"ח במימון מלא של המדינה (לעומת תקציב MTS של 7.2 מיליארד ש"ח), ובלוח זמנים שהגדיר את שנת 2017 כמועד תחילת הפעלת הקו האדום.
לוח הזמנים שהציגה נת"ע כלל חמישה שלבי ביצוע (בסוגריים מועד הסיום המקורי):
ב-14 באוגוסט 2011 הודיעה חברת דניה סיבוס, זרוע הבנייה והתשתיות של קבוצת אפריקה ישראל, כי זכתה במכרז של החברה הממשלתית נת"ע לביצוע עבודות פיר השילוח עבור הרכבת הקלה בתוואי הקו האדום שבאזור פתח תקווה. היקף הפרויקט הוערך בכ-100 מיליון ש"ח. פיר שילוח תחנת אם המושבות, בין מחלף גהה לגשר אם המושבות, יהיה באורך של כ-100 מטרים, ברוחב של כ-35 מטרים ובעומק של כ-25 מטרים. הוא יאפשר תנועה מתחת לפני האדמה של הרכבת הקלה. מכונות כרייה מדגם TBM ייובאו בתוך שלושה חודשים מספרד, ומרגע הגעתן צפויה העבודה להתחיל מייד ולהימשך 14 חודשים. בתחילה חופרים את הבור, תומכים אותו בקירות, מנקזים את מי התהום, מחזקים את מבנה הפיר בקירות פלדה ואז יוצקים שכבת פלדה בעובי שני מטרים וחצי כדי למנוע ממי תהום לעלות. לצורך העבודות נסגרו שני חניונים בתל אביב, חניון גלי גיל וחניון בית רומנו (עבור פיר הרצל), על מנת שישמשו אתר עבודות לחפירת מנהרות תת-קרקעיות לרכבת הקלה.
שנת 2012
ב-12 בינואר 2012 פורסם על ידי נת"ע מכרז בין-לאומי לחפירת המנהרות התת-קרקעיות בקו האדום ובקו הירוק. המכרז צפוי היה להסתיים ב-2015, ועבודות החפירה צפויות היו להתחיל באותה השנה. בנובמבר 2012, באיחור של מספר חודשים, פרסמה נת"ע את המכרזים לרכישת קרונות הרכבת הקלה בקו האדום והקמת המערכות האלקטרוניות הכרוכות בו. היקף שני מכרזים אלה בלבד, ללא עבודות המנהור וההנדסה הנלוות לפרויקט, עשוי היה להסתכם בלא פחות מארבעה מיליארד ש"ח, עם אופציות בהיקף שלושה מיליארד ש"ח.
שנת 2013
במהלך שנת 2013, למעט המשך העבודה על שלושת פירי השילוח, לא נעשו עבודות בנייה בשטח. כמו כן הודיעה נת"ע שלוחות הזמנים והאומדנים התקציביים לפרויקט חרגו; תקציב הפרויקט יעמוד על 14.6 מיליארד ש"ח (במקום 10.7 מיליארד) והקו יפעל בשנת 2021 (ולא בשנת 2017).
הקו האדום המקדים
באוגוסט 2014 החל לפעול קו 1 של חברת דן, המשמש כקו מקדים לרכבת הקלה, בשיתוף משרד התחבורה. הקו המופעל באוטובוסים רבי קיבולת (הזהים למטרונית), פועל במסלולם של קו 42 (מבת ים ועד לקניון עזריאלי בתל אביב) וקו 51 (דרך ציר ז'בוטינסקי עד ליעדו הסופי בתחנה המרכזית של פתח תקווה). הקו עובר בחלק ניכר מהמסלול העתידי של הקו האדום, ובמקביל לקווים שבמסלולם הוא נוסע. בניגוד למטרונית, האוטובוסים אינם זוכים לעדיפות ברמזורים ואינם נוסעים בנתיבי תחבורה ייעודיים (פרט לנתיב התחבורה הציבורית בציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה, ברחוב ירושלים ביפו, ונתיב התחבורה הציבורית ברחובות בלפור והרצל בבת ים). התשלום לנסיעות בקו מתבצע במכונות התשלום ובמכונה לתיקוף כרטיסי רב קו בתוך האוטובוס. מטרתו היא להכין את הציבור ולהרגילו למסלול הרכבת הקלה אשר תהווה פתרון קבע עתידי לתוואי זה.
מסלולו של קו 1, בדומה למסלול הקו האדום של הרכבת הקלה, מתחיל בתחנה המרכזית של פתח תקווה ויסתיים באצטדיון העירוני בבת ים (ידוע גם כמסוף ניסנבוים). הקו יוצא מהתחנה המרכזית של פתח תקווה, ונוסע על רחוב בר כוכבא, הברון הירש (שוק פתח תקווה) ומשם ממשיך במסלולו הארוך בציר ז'בוטינסקי, הקו ימשיך במסלולו ברחוב בן-גוריון בבני ברק ורמת גן, ממשיך על דרך מנחם בגין ולאחר מכן נוסע דרך מגדל יעקב נמרודי בניגוד למסלולו של קו 51 אשר נוסע ברחוב המסגר. לאחר מכן ימשיך הקו אל התחנה המרכזית הישנה של תל אביב ושדרות הר ציון, שם יעצור קרוב לתחנה המרכזית החדשה. הקו ממשיך לדרך שלמה, שדרות ירושלים ביפו ונכנס לבת ים דרך הרחובות: המצבה, רוטשילד ובלפור (בכיוון ההפוך יסע הקו דרך הרצל), יצחק שדה, הנביאים, הקוממיות ומסיים את מסלולו באצטדיון העירוני.
תדירותו של קו 1 היא גבוהה ביותר, ואף מבין הגבוהות מהקווים אשר מחזיקה חברת דן, וכן הקווים אשר פועלים בתל אביב: בשעות היום הקו פועל כל 5–6 דקות ובשעות הלילה כל 10–15 דקות בממוצע. בימי שישי בתדירות של 6–8 דקות ובמוצ"ש בתדירות של 20 דקות. כמו כן, נוסעים רבים מציינים כי הקו אכן עומד בלוח הזמנים המתפרסם על ידי החברה, אך לפעמים מספר האוטובוסים של קו 1 מגיעים צמודים אחד לשני. בנוסף נוסעים רבים מתלוננים כי הקו לפעמים לא עוצר בתחנות המיועדות לקו ומעידים על צפיפות קיצונית ועומס. על ידי דירוג קווי האוטובוסים באתר Biz שנעשה על ידי שימוש בנתונים ובתלונות אשר הגיעו לידי הארגון "15 דקות", קו 1 הוא אחד מעשרת הקווים הגרועים בישראל, והסיבה לכך היא "דיווחים רבים על איחורים משמעותיים, ככל הנראה בשל היעדר העדפה בדרך. בנוסף, הביקוש לקו הולך וגדל, והתדירות הקיימת אינה נותנת מענה - תדירות נמוכה מדי בשעות השיא גורמת לצפיפות קיצונית ולהשארת נוסעים בתחנות. שעות פעילות הקו ביום חול היא מ-4:40 עד חצות מכיוון בת ים, ומ-5:00 עד חצות מכיוון פתח תקווה.
מכרזים
בנובמבר פרסמה נת"ע מכרז להקמת תחנת קרליבך, המכרז כולל כריית מנהרה לכלי רכב, את שלד מבנה התחנה בעומק 25 מטר כשהוא מותאם למפגש בין הקו האדום לקו הירוק, שתי כניסות להולכי רגל והכנה לכניסה נוספת, פירי אוורור ומערכות, ואת פירוק גשר מעריב. התאריך האחרון להגשת הצעות נקבע למרץ 2015.
שנת 2015
במהלך שנת 2015 הוכרזו הזוכים בשלושה מכרזים מרכזיים בהקמת הקו: ב-2 באוגוסט החלו העבודות להקמת התחנה התת-קרקעית הדרומית ביותר בקו האדום - תחנת אלנבי. ב-14 באוגוסט החלו העבודות על תחנת קרליבך. באותו זמן החלה להפעיל חברת "דן" גם את קו 189 שלה, המהווה למעשה זרוע של הקו הירוק, באמצעות אוטובוסים רבי קיבולת, הזהים לאלו המופעלים בקו 1. ב-27 באוגוסט החלו העבודות על תחנת אבא הלל, ב-4 בספטמבר - על תחנת ארלוזורוב וב-20 בנובמבר - על תחנת ביאליק.
חברת סולל בונה העבירה לידי דניה סיבוס כקבלן משנה את עבודות בשתי תחנות תת־קרקעיות בתל אביב (תחנת שאול המלך ותחנת יהודית).
שנת 2016
ב-1 באפריל, נחסמה דרך בגין גם לתחבורה ציבורית לכיוון דרום ובחלקה גם בכיוון צפון, והתנועה הוסטה לרחוב חדש (רחוב 1185) שנסלל במתחם חסן עראפה, אשר מתחבר לרחוב המסגר. משם חלק מהקווים (כמו קו 1) ממשיכים ישירות לדרך בגין בצומת בגין-החשמונאים, וחלקם (כמו קו 189) פונים ליצחק שדה ומשם דרך בגין (במקטע אשר כן נשאר פתוח) ולרחוב החשמונאים.
בהמשך השנה, העבודות בתחנת אבא הלל הועברו מצידו המערבי של צומת עלית אל מרכז הכביש ונחסמה הפנייה שמאלה מדרך אבא הלל לדרך ז'בוטינסקי. עקב כך מספר קווי אוטובוס הוסטו מעט ממסלולם. בחודש אוקטובר הועברו גם העבודות בתחנת ביאליק למרכז הכביש. הנתיבים שנפתחו באזור בו בוצעו עבודות חפירה, עוברים על לוחות בטון שמתחתם נמשכות עבודות החפירה.
שנת 2017
במהלך המחצית הראשונה של השנה החלו מכונות החפירה (TBM) לכרות את המנהרות. שתי המכונות הראשונות (שכונו "גולדה", על שם גולדה מאיר, ו"מגי", על שמה של מרגרט ת'אצר) חפרו מחניון גלי גיל לכיוון יפו ותחנת אליפלט, והן החלו לפעול ברבעון הראשון. המכונה השלישית (שכונתה "רוזה", על שם רוזה פארקס) החלה לפעול בחודש מאי מאותו חניון לכיוון פתח תקווה, וקצת לאחר מכן החלה לפעול גם המכונה הרביעית (שכונתה "וונדר וומן") באותו כיוון.
ב-14 במאי, פורסם על זכייתה של חברת מנרב במכרז להקמת מקטע המסילה התת-קרקעי האחרון שאורכו כקילומטר - מרחוב פינס בנוה צדק עד לרחוב קויפמן (תוואי המסילה הטורקית), מנרב גם תקים את התחנה התת-קרקעית הפתוחה לשמיים ברחוב אליפלט. המנהרה בתוואי המסילה הטורקית תיבנה בשיטת Cut and Cover.
ב-1 באוגוסט פורסם מכרז "המערכות", כולל אספקה ותחזוקה של כל מערכות הרכבת (קוי הזנה חשמלים) ובכלל זה המסילה עצמה. מכרז האיתות פוצל ממנו ופורסם בנפרד.
ב-2 באוגוסט הוכרז שקונסורציום "תבל" (אגד החזקות (51%), שנזן מטרו (30%), חברת CCECC הסיניות (19%)) הם הזוכים במכרז להפעלה של הרכבת הקלה בתל אביב. מכרז השתתפו גם שתי הקבוצות הנוספות: חברת נהור (חברת בת של דן) בשיתוף בייג'ינג מטרו, וישראל קנדה (דרך ארץ) בשיתוף גוואנז'ו מטרו.
בספטמבר-אוקטובר 2017 הוצג לציבור הרחב בשדרות רוטשילד דגם קרון הרכבת הקלה העתידית (עיצוב חיצוני ופנימי ללא מערכות הנעה). כמו כן הוצגו הסמליל של מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב ועיצוב ספסלי התחנות.
ב-1 באוקטובר, פורסם על זכית חברת אלסטום הצרפתית במכרז האיתות. לפי המכרז אלסטום תתקין את מערכות האיתות בקרונות, במסילות ובחדרי התשתית. המערכת תכלול רכיבי הבקרה והשליטה ברכבת, לרבות תיאום עם מערכת הרמזורים, וכן מעבר לנהיגה אוטומטית במנהרות.
שנת 2018
ב-19 בפברואר, פורסם על זכית השותפות חברות סיניות CRTG ו-EEB והחברה הגרמנית Deutsche Bahn AG (ניהול האינטגרציה) במכרז מערכות. מכרז המערכות כולל את הקמת מערכות החשמל (כולל קווי הזנה), התקשורת והמסילות של הרכבת הקלה.
ברנרדו דאדי
ברנרדו דאדי (באיטלקית: Bernardo Daddi, כונה בלטינית גם "ברנרדו מפירנצה" - Bernardus Florentinus או Bernardus de Florentia; סביבות 1280 – 1348) היה צייר איטלקי, נציג אמנות הרנסאנס המוקדמת ואחד מחשובי הציירים של פירנצה בדורו. נמנה עם אותם האמנים שתרמו למהפכת הרנסאנס באמנות, שהשתחררה ממוסכמות הדור הקודם של האמנים הגותיים, על ידי יצירת קומפוזיציות שנועדו להשיג ייצוגים יותר ריאליסטיים של המציאות. הצליח במיוחד ביצירותיו קטנות-הממדים ותרם להתפתחות המזבחות הניידים, דגמים שזכו בהמשך לפופולריות רבה.
דנקל – הקו האדום
שנת 2018
בחודש אוגוסט, פורק גשר שלוש, אשר עבר מעל תוואי מסילת הרכבת הטורקית מיפו לירושלים בשכונת נווה צדק, בסוף הפרויקט הוא יוקם מחדש ויבנה פארק ירוק סביבו. תוואי פסי הרכבת הכבדה המקוריים שעברו תחת הגשר ננטש בשנת 1948 ויחזור לשימוש עבור הרכבת הקלה כ-70 שנה מאוחר יותר.
שנת 2019
ב-4 בפברואר, הזוג הרביעי של המכונות TBM (וונדר וומן וניקי היילי) שהגיע מפורטל הדיפו שבקרית אריה בפתח תקווה יצא בתחנת בן-גוריון וסיים כריית הקטע המזרחית.
בחודש אפריל, הקרונות הראשונים של הרכבת ביצעו נסיעת מבחן ראשונה במפעל בסין. בחודש מאי החלו העבודות על הרכבת הקלה בשדרות ירושלים ביפו, והן נחסמו לחלוטין עד להשלמת הפרויקט. ובבת ים החלה חברת נת"ע את הנחת המסילות הראשונות בתוואי.
בחודש יולי, הסתיימה כריית כל אורך המנהרות של הקו האדום, ובו בזמן גם החלה הכשרת הנהגים הראשונים שיפעילו את הקו.
ברנרדו דאדי
קורות חייו ופעילותו
ייתכן כי דאדי היה תלמיד של ג'וטו די בונדונה. סגנונו נגזר מהסגנון המאוחר של ג'וטו. לתמונותיו המוקדמות קיימת זיקה לממשיכי מסורתו של ג'וטו כגון מאסטרו די סנטה צ'צ'יליה ואמנים פלורנטינים אחרים מן הרבע הראשון של המאה ה-14. סגנונו ביצירותיו המאוחרות מתוחכם מאוד ויש בו השפעה מסוימת של מאזו די בנקו. ככל הנראה הפעיל דאדי סטודיו גדול, ומספר גדול של ציורים בסגנונו יצאו מבית ייצורו הודות להשתתפותם של תלמידיו ועוזריו. דאדי התמקד במוטיבים דתיים ובמבזחות ניידים. פנלים אחדים פרי ידו מוצגים בגלריה הלאומית לאמנות ובמוזיאון וולטרס לאמנות. בפינקטוקה של מוזיאוני הוותיקן נשמר "מות הקדושים של סטפנוס הקדוש", פרדלה (pradella) עם שמונה פנלים מסביבות שנת 1345.
על אף מיומנותו הרבה, האלגנטיות הלירית שלו נפגמה משהו על ידי נוקשות אקדמית ומכנית מסוימת.
דנקל – הקו האדום
שנת 2020
ב-1 בפברואר, החלו עבודות הנחת מסילות בבת ים.
ב-11 בפברואר, דווח על התקדמות בתחנת אהרונוביץ' והתחלת הקמת מפלס הכרטוס.
ברנרדו דאדי
קורות חייו ופעילותו
יצירתו הראשונה הוודאית הייתה "טריפטיכון ממנזר כל הקדושים" משנת 1328 שנשמרה בגלריית אופיצי. באותה תקופה ככל הנראה ביצע עבודות, כמה מהן - פרסקואים - בבזיליקת סנטה קרוצ'ה, בה קישט את קפלת פולצ'י עם ציורים על "סיפורי הקדושים סטפנוס ולאורנטיוס". בהשוואה ל"סטילמות" האופייניות לאמנותו של ג'וטו, ציוריו של דאדי מעודנים יותר, ייתכן בהשפעת האמנות האריסטוקרטית יותר של ציירי סיינה (שהייתה גם לטעמה של המעמד הבורגני הגבוה) כמו אמברוג'ו לורנצטי. השימוש המורכב והמטופח בצבעים ובקווים הלכו והפכו לאפיונים הדומיננטיים הניתנים בנקל לזיהוי ביצירותיו המאוחרות.
דנקל – הקו האדום
שנת 2020
ב-17 בפברואר, החלו עבודות הקמת מפלס הרציפים והכנת התחנה להתקנת המסילות בתחנת בן-גוריון.
ברנרדו דאדי
קורות חייו ופעילותו
"הכתרת הבתולה" (L'Incoronazione della Vergine) פאנל מרשים וחגיגי משנת 1344 עבור כנסיית סנטה מריה נובלה בפירנצה נחשבת ליצירת מופת ולאחת מפסגות האמנות הכנסייתית במאה ה-14.
דנקל – הקו האדום
שנת 2020
ב-22 בפברואר, החלו עבודות חפירות להקמת המעבר התת-קרקעי אשר עתיד לחבר בין תחנת הרכבת קריית אריה לתחנת הנוסעים בדיפו.
ברנרדו דאדי
קורות חייו ופעילותו
על הפוליפטיכון שנועד לכנסיית סן ג'ורג'ו ברובאלה בבאניו א ריפולי מצוינת שנת 1348 שהיא שנת מותו של האמן. ייתכן כי נפל קרבן למגפת הדבר. תעודה מפירנצה מ-1348 מזיינת אותו כמישהו שאינו עוד בין החיים.
דנקל – הקו האדום
שנת 2020
ב-7 במרץ, דווח על התקדמות הנחת המסילות בפתח תקווה. ב-16 במרץ 2020 הסתיים פינוי מכונות הכרייה.
ברנרדו דאדי
יצירות
התפוקה האמנותית של ברנרדו דאדי הייתה גדולה מאוד וזיכתה אותו בפרסום רב בתקופתו. אחרי מותו של ג'וטו עמד דאדי, ככל הנראה, בראש הסטודיו לציור החשוב ביותר בפירנצה. פרט ליצירות המעטות שחתם עליהן, קטלוג היצירות המיוחסות לו כולל ברובו ציורים שזוהו כשלו על ידי מבקרי האומנות. בכל מקרה כמעט בלתי אפשרי להבחין בין תמונות שיצר במו ידיו לבין אלו של עוזריו ותלמידיו בסטודיו. San Pietro e san Bartolomeo, ("פטרוס הקדוש וברטולומאוס הקדוש") - באוסף פרטי בפראטו " san Francesco d'Assisi, san Bartolomeo, san Barnaba e santa Caterina d'Alessandria'', (הקדושים פרנציסקוס מאסיזי, ברטולוצאוס הקדוש, ברנאבה הקדוש וקתרינה הקדושה מאלכסנדריה), בערך 1332–1335 - מה-Ospedale della Misericordia, המוזיאון העירוני בפראטו, כנסיית ברנאבה הקדוש
דנקל – הקו האדום
שנת 2020
ב-20 במרץ, נת"ע הודיעה כי בכוונתה לנצל את צמצום תנועה המכוניות בכבישים בעקבות התפרצות נגיף הקורונה והתקנות לשעת חירום, והחל פיתוח 51 הצמתים לאורך הקטעים העיליים בפתח תקווה, יפו ובת ים שהיה אמור להימשך עד ינואר 2021. כמו כן, משרד התחבורה הודיע כי יתקצב את האצת העבודות ב-50 מיליון שקלים.
ב-14 באפריל, פורסם על עבודות גמר ליציקה במפלסי הרציפים והטכני בתחנות אלנבי ועל התקדמות בהנחת המסילות בבת ים.
ב-20 במאי, הושלמה יציקת המפלס הטכני בתחנת בן-גוריון, ריצוף מפלס הכניסה של התחנה ואף בכניסה הדרומית פירקו את הסטראטים אשר תמכו את קירות הדיפון בתחנה.
לקראת סוף יולי פורסם כי הפעלת הקו נדחתה שוב, לסוף 2022, זאת בשל מכרז מערכות שבוטל לפני מספר שנים וכן מחסור בעובדים סיניים בשל משבר הקורונה.
ב-21 לספטמבר, פורסם כי משרד התחבורה הורה לנת"ע לקדם תכנון מפורט לחיבור אזור מערב ראשון לציון ומתחם האלף לקו האדום, ובעירייה העריכו שהזרוע תיפתח כ-6–12 חודשים לאחר פתיחתו של הקו.