cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
קרב הייסטינגס
תחילת הקרב
חיל הרגלים הנורמני לא הצליח להבקיע את חומת המגנים הסקסונית, שנהנתה מיתרון הקרקע הגבוהה, והדוכס ויליאם, בהבינו זאת, שלח את הפרשים שלו לעזרתם. אולם גם הפרשים, אשר דהירתם הואטה בשל שיפוע הגבעה, כשלו בהבקעת המערך הסקסוני, והברטונים, באגף השמאלי של הצבא הנורמני, סבו על עקבותיהם והחלו להימלט במורד הגבעה. פאניקה החלה להתפשט גם בשורות הלוחמים הנורמנים, הצרפתים, והפלמים, בעקבות שמועה שהדוכס ויליאם נהרג. בשלב זה פרצו מהמערך הסקסוני כמה מאות לוחמים, ופתחו במרדף אחרי יריביהם הנמלטים, כנראה בפיקוד אחד מאחיו של הרולד. לא ידוע אם המרדף היה פעולה ספונטנית ביוזמה מקומית, או שהוא בוצע בעקבות הוראה של הרולד. בכל מקרה, ברגע שהרודפים התרחקו מהגוף העיקרי של הצבא הסקסוני, ולא יכלו לתפוס מחסה מאחרי חומת המגינים, הם הותקפו על ידי הפרשים הנורמנים, שסבו על עקבותיהם, והושמדו. בשעות בצהריים התרחשה ככל הנראה הפוגה בקרב; הנורמנים נסוגו משדה הקרב לתחתית הגבעה, כדי להיערך מחדש, ובכך איפשרו לסקסונים לפנות את גוויות אנשיהם ולסתום את הפרצות בשורותיהם. נראה כי הדרך היחידה שנותרה לנורמנים לשבור את המערך הסקסוני הצפוף, הייתה לגרור אותם לצאת לעוד מרדפים כושלים, כדי להחליש את כוחותיהם. כאן עולה השאלה האם ויליאם השתמש בטקטיקה של 'בריחה מדומה' במתכוון. ויליאם דה פואטייה, הביוגרף של הדוכס ויליאם, טוען כי הוא ארגן שתי נסיגות מדומות מוצלחות בהשראת הנסיגה הראשונה, שבהן הפרשים הנורמנים תקפו אל המערך הסקסוני, רק כדי להימלט לאחור לאחר מספר דקות, מובסים לכאורה. קבוצה של לוחמים סקסוניים יצאה אחריהם בריצה, ומצאה עצמה, הרחק מחומת המגן הסקסונית, מוקפת באותם פרשים ומחוסלת. יש חוקרים הטוענים, כי סיפור "הבריחות המדומות" הופיע בכרוניקות העתיקות כדי לחפות על מנוסות אמיתיות של לוחמים נורמנים שהתרחשו במהלך הקרב, ולתרץ אותן, אולם מאחר שהמנוסה הראשונה (ה"אמיתית") של הלוחמים באגף הנורמני השמאלי לא הוסתרה, אפשרות זו לא נראית סבירה. בנוסף, קיים תיעוד על שימוש נורמני בטקטיקה זו בשלושה קרבות שונים במאה ה-11.
אף על פי שהמנוסות המדומות לא הצליחו לשבור את המערך הסקסוני, הן ככל הנראה דיללו את שורותיהם והביאו למותם של לוחמים מנוסים רבים, כשאת מקומם תפסו הפירדים. בשלב זה הורה ויליאם לקשתיו לירות עוד מטח חצים, והפעם – במסלול תלול יותר, מעל חומת המגנים. מיד לאחר שהחצים נורו הסתערו הפרשים הנורמנים על שורות הסקסונים. הקרב נותר עדיין מאוזן וללא הכרעה, עם נפגעים רבים בשני הצדדים; שני אחיו של הרולד, גירת' ולאופווין, נהרגו, ואילו הפרשים הנורמנים ספגו אבדות כבדות ורק רבע מתוכם נותרו כשירים ללחימה. הנורמנים נאלצו לסגת ולהתארגן מחדש, מה שגרם לחלק מהפירדים הסקסוניים לצאת למרדף נוסף אחריהם, ולהישחט בתורם על ידי הסתערות הפרשים הנורמנים הנותרים, שמצאה אותם לא מוגנים, והרחק מחבריהם.
מותו של הרולד
לקראת סוף היום נחלש מאוד מערך ההגנה הסקסוני, עקב האבדות הכבדות שספג צבאו של הרולד, אך עדיין החזיק מעמד. ויליאם חשש, שעם רדת הלילה הוא יאלץ לסגת עם צבאו, אולי אפילו חזרה אל הספינות. שם יוכל רק להתפלל שהצי האנגלו-סקסוני, שהחל להתאסף בתעלה, לא יחסל את ציו בדרכו חזרה לנורמנדיה. הוא החליט לצאת למתקפה אחרונה, והורה לקשתיו לירות מטחי חצים במסלול תלול על הצבא הסקסוני. בחיפוי מטר החצים פתחו הפרשים הנורמנים בהסתערות נוספת במעלה הגבעה, כאשר החצים חולפים מעל ראשיהם ונוחתים על המגינים הסקסוניים. בשלב זה של הקרב נהרג המלך הרולד. נסיבות מותו אינן ברורות. בשטיח באייה, המתעד את האירועים שהובילו לקרב ואת קרב הייסטינגס עצמו, מתואר מותו של המלך הרולד באופן הנתון לפרשנות: בשטיח מופיעות שתי דמויות של לוחמים, אחד שנפגע בידי חץ שניקב את עינו, ולידו לוחם נוסף שנפגע בחרב, ומעליהם הכיתוב בלטינית: "כאן המלך הרולד נהרג". אין זה ברור מי מהם מייצג את הרולד. לפי תיאורו המפורט של רוברט וייס, הרולד נפגע בחץ מעל עינו הימנית, ניסה למושכו החוצה, ואז ספג פגיעה נוספת מפרש נורמני ונהרג. ב-Carmen de Hastingae Proelio נכתב כי הדוכס ויליאם בעצמו קטל את הרולד, אפשרות שאיננה סבירה מאחר שמעלל כזה היה לבטח מתואר על ידי הסופרים והמשוררים הצרפתים. אחת מהתאוריות שהופיעו לאחרונה טוענת כי פציעתו של הרולד מחץ הייתה תיאור אמנותי, שנועד לסמל את העיוורון שנגזר עליו כעונש אלוהי, ומסיבה זו הושמטה התקרית מכרוניקות בנות התקופה. תאוריה אחרת מסבירה כי שתי הדמויות בשטיח באייה הן של המלך הרולד.
עם מותו של המלך הרולד, ושל שני אחיו שנהרגו קודם לכן, נותר הצבא הסקסוני ללא פיקוד והחל להתפורר. פירדים רבים החלו לברוח משדה הקרב, מותירים מספר פרצות בחומת המגינים ומאפשרים לנורמנים לתקוף את המערך הסקסוני מאגפיו. בעוד מרבית הלוחמים הסקסונים פתחו במנוסה, כשהפרשים הנורמנים דולקים אחריהם, האנטרוסטיונס (חברי המשמר האישי של הרולד) התקבצו סביב גופתו של הרולד, כדי להגן עליה, והמשיכו להילחם עד הסוף. בסצנה האחרונה בשטיח באייה נראים הנורמנים רודפים אחרי הסקסונים והורגים בהם ללא רחמים. מספר לוחמים סקסונים, שככל הנראה נמלטו משדה הקרב, תפסו עמדת הגנה אחרונה בתעלות בקרבת מקום. בתקרית זו, אשר זכתה לכינוי "Malfosse", או "תעלה זדונית", נפצע קשות אֶסטָאס מבולון, בטרם הושמדו שרידי המגינים על ידי הפרשים הנורמנים.
לקחים ומסקנות
הגורמים המרכזיים, שהובילו לתבוסת הצבא האנגלו-סקסוני בראשות המלך הרולד בקרב הייסטינגס היו: ראשית, העובדה שהוא נאלץ להתמודד מול שתי פלישות של כוחות זרים תוך פרק זמן קצר מאוד, זמן קצר לאחר שהרולד נאלץ לשלוח הביתה את הכוחות, שהמתינו לפלישה הנורמנית בדרום אנגליה (ראשית ספטמבר). שנית, לדעת חוקרים רבים, הרולד שגה כשנע דרומה בחיפזון עם כוחותיו המותשים, לאחר שנודע לו על פלישתו של ויליאם, ולא המתין כדי לאפשר לכוחותיו להתאושש וכדי לאסוף כוחות נוספים לקראת העימות עם הפולשים הנורמנים. הם טוענים שחפזונו של הרולד נבע מרצונו לבלום את הנורמנים בקרבת החופים ולמנוע מהם להתקדם לעומק אנגליה. בנוסף, נראה שהרולד לא בטח ברוזנים הצפוניים שלו, אדווין ומורקיר, ולכן נמנע מצירוף הכוחות שבפיקודם לצבאו.
במהלך הקרב עצמו, הגורם העיקרי לניצחון הנורמני, בנוסף למותם של המלך הרולד ובניו במהלך הקרב, היה חוסר המשמעת של הלוחמים האנגלו-סקסוניים הבלתי מנוסים, שהתפתו שוב ושוב לשבור את מערכם ולצאת למרדף אחרי יריביהם הנמלטים, ובכך איפשרו לפרשים הנורמנים לגרום אבדות כבדות לצבאם, ולהחליש את כוחו. גורם אפשרי נוסף לניצחון, הייתה העובדה שצבאו של ויליאם, בניגוד לצבא הסקסוני, כלל מגוון של חיילות/זרועות (פרשים, רגלים וקשתים), ושיתוף הפעולה ביניהם (במיוחד ירי החצים של הקשתים הנורמנים, תוך כדי הסתערויות הרגלים והפרשים, אשר גרם אבדות ניכרות לצד הסקסוני) תרם לניצחון הנורמני.
במהלך הקרב לא ניצל הדוכס ויליאם בצורה אופטימלית את היתרון העיקרי של צבאו על פני הצבא האנגלו-סקסוני - העובדה שצבאו של הרולד לא כלל כמעט פרשים וקשתים. הוא הניח ליריבו לבחור את מיקום שדה הקרב, ולא ניסה לנצל את יתרון הניידות של פרשיו, כדי לכתר את הצבא האנגלי, ולכפות עליו נסיגה מעמדתו השולטת, או כדי לנסות לאגף אותו ולתקוף את עורפו. במקום זאת, הוא התיש את כוחותיו בסדרת התקפות חזיתיות על המערך האנגלי הצפוף בראש גבעת הקרב. רק חוסר המשמעת של לוחמי המיליציה הסקסונית, ומותם של הרולד ובניו, איפשרו לבסוף לוויליאם להכריע את הקרב, ולהביס את הצבא האנגלו-סקסוני.
תוצאות הקרב
ביום שלמחרת הקרב, כאשר הניצולים הסקסונים הבודדים הגיעו ללונדון, שמעה גית'יה, אמו של הרולד, על מות בנה. היא שלחה הודעה לוויליאם והציעה לו זהב כמשקל גופו של הרולד אם ירשה לה לקבור את בנה כראוי. הוא סירב, מכריז כי הרולד ייקבר על חוף האדמה עליה שמר. ההיסטוריון האנגלו-סקסוני החשוב ויליאם מלמסברי (נולד ב-1095/96 ונפטר בערך ב-1143) כתב כי הרולד נקבר בכנסיית וולת'האם באסקס אותה הקים. כמו כן נוצרו עלילות שטענו כי הרולד לא מת בקרב, אלא ברח והפך לנזיר בעיר צ'סטר.
ההתנגדות הראשונה לוויליאם לא איחרה לבוא. בעקבות קרב הייסטינגס, הוכר אדגר אתלינג, בנו של אדוארד הגולה כמלך החוקי של אנגליה על ידי הוויטנגמוט, בתמיכתם של הרוזנים אדווין ומורקיר, איש הדת האנגלו-סקסוני סטיגנד, וארכיבישופי קנטרברי ויורק. ויליאם לפיכך החל לצעוד ללונדון. הוא הביס צבא סקסוני שהתקיפו בסאת'ק, אך קצרה ידו מלהסתער על גשר לונדון, והוא נאלץ לצעוד בדרך פתלתלה לעבר הבירה. ויליאם חצה את התמזה, משם התקדם ללונדון מכיוון צפון-מערב, ככל הנראה כדי לפגוש בתגבורת נורמנית שנחתה בפורטסמות'. הוא הביס עוד כוחות סקסונים שנשלחו מלונדון, בטרם נכנעו בפניו המנהיגים האנגלו-סקסונים בעיירה ברקהמסטד. ויליאם הוכתר כמלך אנגליה בחג המולד של 1066, במנזר וסטמינסטר. בעקבות כיבוש אנגליה זכה ויליאם לתואר "הכובש" והחל את שושלתו באנגליה.
קרב הייסטינגס היה ללא כל ספק קרב מכריע בכיבוש הנורמני של אנגליה. הקרב עלה בחייהם של המלך הרולד, שני אחיו, ומרבית האצולה האנגלו-סקסונית. גם לקרבות בפולפורד וגשר סטמפורד נודעה השפעה חשובה בצמצום כוחו הצבאי של הרולד, ובנטרול האיום הצבאי הנשקף מהצפון. נוספת לכך העובדה של היעדר טירות באנגליה - שיכלו לשמש כמוקדי התנגדות מבוצרים - שהקלה על השתלטותו של ויליאם את אנגליה. אולם התנגדות למלכה החדש של אנגליה לא איחרה לבוא. מספר מרידות והתקוממויות פרצו ברחבי אנגליה בשנים 1067–1069, אותם הכניע ויליאם ללא רחמים. גם מעבר לים החלו מתנגדים לקרוא תיגר על שלטונו של ויליאם, הבולט מביניהם היה סווין השני מדנמרק, אחיינו של קנוט הגדול (מלך אנגליה 1016–1035), שטען לכתר האנגלי. ב-1069 שיגר סווין כוח פלישה לאנגליה, אך זה הובס בידי הנורמנים.
הכיבוש הנורמני שינה את פני אנגליה לעד. התרבות האנגלית והתרבות הצרפתית אוחדו אט-אט והמערכת הפיאודלית הוכרה לאנגלים, מה שהוביל לחוקים נוקשים הרבה יותר ושלל זכויות רבות שהיו לאנגלו-סקסונים בעבר. כוחה של אנגליה גדל והיא הפכה לכוח ממשי בזירה הפוליטית האירופאית בזכות היותה קשורה לנורמנים. צבאה וצייה גדל גם. ב-1085 הורה ויליאם לסקר את כל הנכסים האנגלים במה שכונה "ספר יום הדין".
מיגל דה אלבה
מיגל ריקרדו דה אלבה (בספרדית: Miguel Ricardo de Álava 7 בפברואר 1772 ויטוריה, ספרד - 14 ביולי 1843 בארז', צרפת) הידוע גם בכינוי גנרל אלבה (General Álava) היה גנרל ספרדי, מגיבורי מלחמת חצי האי והמלחמות הנפוליאוניות בצד הספרדי. אלבה היה גם ידיד קרוב של וולינגטון. הוא היה האדם היחיד שהשתתף בשני קרבות מכריעים, בים וביבשה, משני צדדי המתרס: בקרב טרפלגר, כקצין ימי, מן הצד הצרפתי-ספרדי כנגד הבריטים, ובקרב ווטרלו, כקצין צבא היבשה, מן הצד של בעלות הברית כנגד הצרפתים.
ביוגרפיה
בתחילת דרכו שרת בחיל הרגלים אולם כעבור זמן מה עבר לחיל הים, הוא התיידד עם האדמירל פדריקו גראווינה והיה שותף לתוכניתו של נפוליאון לכבוש את בריטניה, אולם מפקד הצי הצרפתי פייר וילנב חשש להפליג מהנמל בקדיס עד שהודיעו לו שנפוליאון שלח להחליף אותו אז יצא הצי מהנמל היישר אל זרועותיהם של הבריטים תחת פיקודו של לורד נלסון המתינו שם והתחולל קרב טרפלגר במהלך הקרב הוצבו אלבה וגראווינה על סיפונה של פרינסיפה דה אסטוריאס שהותקפה בידי שלוש ספינות בריטיות. גראווינה נפגע בזרועו, ואלבה דאג שיפנו אותו לחוף ואז התפנה גם הוא.
לאחר שצרפת בגדה בבעלת בריתה ספרד ופלשה לתחומיה לחם אלבה בכוחות הצרפתיים וסירב להכיר בז'וזף בונפרטה, אחיו של נפוליאון, כמלך ספרד. מששמעו על כך שלטונות הכיבוש גררו אותו אל כיכר העיר, ושם, באיומי כידונים, אולץ לשנות את דעתו. לאחר מאורע זה נמלט אלבה למדריד שם עודד מרידות נגד הכובשים הצרפתיים אחר כך עבר לפורטוגל שם הכיר את ארתור ולסלי, הדוכס הראשון מוולינגטון והשניים נעשו ידידים בלב ובנפש. אלבה המשיך להילחם בצרפתים כשהוא מפקד לחלופין על יחידות ספרדיות בריטיות ופורטוגליות.
לאחר קרב לייפציג והגלייתו של נפוליאון לאי אלבה מונה אלבה לשגריר ספרד בהולנד אולם הואשם באשמות שאו בידי המלך פרננדו השביעי אולם שוחרר משנתבררה חפותו מששמע שנפוליאון חזר מגלותו מיהר והשתתף בקרב ווטרלו יחד עם וולינגטון ובליכר לאחר הקרב כיהן לזמן קצר כשגריר ספרד בצרפת ולאחר מכן התנגד למלך וגורש לפריז עד שקיבל חנינה שאפשרה לו לחזור את שארית חייו הקדיש לפוליטיקה והחזיק במשרות ממשלתיות שונות.
ארנה רוביק
אֶרְנֶה רוּבִּיק (הונגרית: Rubik Ernő; נולד ב-13 ביולי 1944 בבודפשט, הונגריה) הוא ממציא, פסל ופרופסור לאדריכלות. רוביק זכה לפרסום עולמי בשל המצאת הקובייה ההונגרית ב-1974.
ביוגרפיה
ארנה רוביק נולד בבודפשט בשלהי מלחמת העולם השנייה. אביו היה מהנדס מכונות שעבד במפעל למוצרי תעופה בעיר אסטרגום (Esztergom), ואימו הייתה משוררת.
הוא סיים את חוק לימודיו באוניברסיטה הטכנולוגית של בודפשט ב-1967, כמהנדס בניין, והחל בלימודי פיסול ועיצוב פנים בבית הספר הגבוה לאמנות העיצוב. בין השנים 1971 ו-1975 עסק באדריכלות, והחל להרצות באוניברסיטת מוהולי-נג'י לאמנות ולעיצוב. ב-1977 נישא רוביק למעצבת פנים.
בתחילת שנות השמונים עסק רוביק בעריכת מגזין מקצועי לצעצועים, וב-1983 פתח סטודיו עצמאי לעיצוב. ב-1987 קיבל מינוי של קבע כפרופסור, וב-1990 מונה לנשיא האקדמיה ההונגרית להנדסה. רוביק הקים את הקרן הבינלאומית של רוביק לתמיכה במהנדסים צעירים ומעצבים תעשייתיים.
המצאת הקובייה
הוא רשם את הקובייה בהונגריה ב-1975, אך לא רשם אותה כפטנט בינלאומי. פס היצור הראשון של הקובייה נחנך ב-1977 והקוביות הראשונות שיוצרו נמכרו בחנויות צעצועים ברחבי בודפשט. דבר קיומה של הקובייה התפשט במהירות ברחבי הונגריה והיא הפכה ללהיט.
ב-1979 חתם רוביק עם חברת Ideal Toys לייצור והפצת הקובייה ברחבי העולם. הבכורה הבינלאומית של הקובייה התרחשה בירידי הצעצועים בלונדון, ניו יורק, נירנברג ופריז ב-1980, והחברה החליטה לקרוא את שם המוצר על שם יוצרה - "הקובייה של רוביק". המשלוח הראשון יובא מהונגריה במאי 1980.
רוביק המציא שעשועים מכניים רבים, אך אף לא אחד מהם זכה להצלחה כמו הקובייה ההונגרית.
הרכבת הקלה בירושלים
הרכבת הקלה בירושלים היא מערך תחבורה ציבורית להסעת המונים בירושלים באמצעות רכבת קלה. הרכבת הקלה בירושלים כוללת שלושה קווים שאושרו, מתוכם קו אחד קיים (האדום) ועוד שני קווים בהקמה. זהו מיזם הרכבת הקלה הראשון בישראל, המהווה חלק מתוכנית תחבורתית כוללת בירושלים, שמלבד הרכבת הקלה כוללת גם תכנון לבניית נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) וסלילת כבישי טבעת חיצוניים סביב העיר. הקו הכחול (רמות-גילה) צפוי להיות הארוך ביותר עם 53 תחנות ואחריו הקו הירוק (הר הצופים-גילה) עם 36 תחנות. בסופו של דבר מתוכננים ברחבי העיר כעשרה קווים המתבססים על כל השלוחות המתוכננות לקווים המרכזיים שבתכנון עם כ-70 תחנות, כ-160 קרונות (כ-80 רכבות) וכ-70 ק"מ מסילות (חלק מהמסילות והתחנות משותף לכמה קווים) וחזון של כ-500 אלף נוסעים מדי יום בכל קווי הרכבת הקלה בעיר.
תוכנית האב הוכנה עוד בשנת 1995 תחת ראש העירייה, אהוד אולמרט, ואושרה על ידי הממשלה ב־1998. עבודות התשתית החלו בפועל בשנת 2000 ותוכננו להסתיים עד 2006. בפועל, נפתח לציבור הקו הראשון, הקו האדום, ב-19 באוגוסט 2011.
אורכו של הקו האדום 13.8 קילומטר, הוא כולל 23 תחנות, הראשונה בפסגת זאב והאחרונה בהר הרצל. היקף הנוסעים הממוצע ברכבת עומד על כ-145 אלף נוסעים ביום. הארכת הקו האדום לנווה יעקב ולבית החולים הדסה עין כרם נמצאת בשלבי ביצוע, וקווים נוספים, הקו הירוק והקו הכחול בביצוע החלו ב-2019. החברה הראשונה שתפעלה את הרכבת הקלה בירושלים היא חברת סיטיפס לאחר שזכתה באוקטובר 2002 במכרז הקמת ותפעול מערך רכבת קלה בירושלים שתחילתו הקמת הקו האדום שלה. באוגוסט 2019 (8 שנים מאז הושקו נסיעות הקו האדום של הרכבת הקלה באוגוסט 2011) נבחרה מחליפה לחברת סיטיפס לתכנון, ביצוע ותפעול קווי הרכבת הקלה בירושלים, וזו חברת כפיר רכבת קלה (אשר ממותגת ככפיר ), שקיבלה על עצמה גם את הפעלת הקו האדום הפעיל ב-16 באפריל 2021. במסגרת הזיכיון תספק חברת CAF הספרדית 114 קרונות רכבת קלה מדגם 100 CAF Urbos ומערכות נלוות לניהול ושליטה ותשדרג 46 קרונות הטראם הוותיקות. בנוסף יוקמו שני מרכזי תחזוקה גדולים חדשים (דיפו) ויורחב מרכז התחזוקה בגבעה הצרפתית.
הקו האדום
הקו האדום הוא הקו הראשון שנבנה מבין מספר קווי מערך הרכבת הקלה בירושלים. הקו נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011. אורכו של הקו האדום הוא 13.8 קילומטר, הוא מתחיל בפסגת זאב, עובר ברחוב יקותיאל אדם, ממשיך בדרך שועפאט, משם לשדרות חיים בר-לב, רחוב הצנחנים, דרך כיכר צה"ל, לכל אורך רחוב יפו החוצה את מרכז העיר, עובר דרך התחנה המרכזית של ירושלים וממשיך עד הר הרצל, תחנתו הסופית. בעתיד מתוכננת הארכת הקו עד נווה יעקב בצפון ובית החולים הדסה עין כרם בדרום. הקו האדום כולל 23 תחנות של הרכבת הקלה, ולאורכו הוקמו 3 חניוני "חנה וסע" בהם יכולים תושבים לחנות ולהשתמש ברכבת הקלה במחיר משותף.
קו הרכבת פועל בימי חול מ־5:30 בבוקר ועד חצות. הקו לא פועל בשבתות ובחגי ישראל. בימי חול, תדירות הקו היא בין 6 דקות בשעות השיא ובין 8-14.5 דקות בשאר היום, ובמוצאי שבת החל מכחצי שעה לאחר צאת השבת, כל 9.5 דקות עד חצות.
בימים אלו מתבצעות העבודות להארכת הקו האדום. בדרום בתחילה לצומת אורה ואחר כך לבית החולים הדסה עין כרם ובצפון עד לנווה יעקב. כך יתווספו בו 13 תחנות חדשות ל-23 התחנות הקיימות ומסלולו יוארך לכ-21.5 ק"מ ויופעלו בו 47 רכבות. על פי המשוער הארכת הקו האדום ותוספת התחנות בשכונות נוספות תוסיף כ-90 אלף נוסעים מדי יום לקו. סיום עבודות הקו תוכנן לשנת 2017, אך חילוקי דעות בין משרד האוצר וחברת סיטיפס שהביאו להחלטה לסיים את ההתקשרות עם סיטיפס ולפרסם מכרז חדש להפעלת רשת הרכבת הקלה בירושלים עיכבו את ביצוע המיזם, וככל הנראה הוא יפתח רק באמצע 2023. בנוסף מתוכננת על גבי הקו גם קו משני במסלול מקוצר שינוע על המסילה במקטע בין תחנה מרכזית (תחנת הטורים הסמוכה לתחנה המרכזית) למחלף אורה ולפנות כשלוחה לשכונה שמתוכננת לקום ברכס לבן סמוך לקריית מנחם אך בשל הטלת הגבלות על היקף הבינוי ברכס לבן הוחלט גם לבטל את כניסת קו הרכבת הקלה לתוך השכונה. במפה העדכנית של מסלולי הרכבת הקלה המתוכננים שהוצגה ב-2023 הוצג הקו המשני מתחנת הטורים עד מחלף אורה ומשם כשלוחה קצרה לרכס לבן ללא גישה להדסה עין כרם. בנוסף מקטעים במסילת הקו האדום ישמשו לקווים מתוכננים אחרים.
הקו הירוק
הקו יתחיל מגילה דרך צומת פת, גבעת רם, בנייני האומה, שרי ישראל, ירמיהו, בר-אילן, חטיבת הראל ולוי אשכול ובסוף יתחבר לקו הקמפוסים באזור גבעת התחמושת ויגיע עד הר הצופים. העבודות להקמתו היו צפויות להתחיל ב-2017 לאחר השלמת העבודות על הקו האדום והכתום (קו הקמפוסים שתוכנן בין גבעת רם והר הצופים תחילה התבסס ברובו על הקו האדום במקטע מתחנה מרכזית ועד גבעת התחמושת ותוספת קטעי מסילה קצרים לגבעת רם והר הצופים שנועד להיחנך זמן קצר לאחר הקו האדום אך הקמתו נדחתה ואוחד עם פרויקט הקו הירוק כך שמסלולו המיועד הוארך מגבעת רם אל פת ומלחה וכעת זאת שלוחת הר הצופים-מלחה בקו הירוק, בהמשך מסלול הקו קוצר בשל קידום קו התכלת שיחבר אף הוא בין הר הצופים למלחה ולכן תסתיים בגבעת התחמושת ולא בהר הצופים). אך רשמית החלו רק ב-2018 בצומת פת (אם כי עבודות הכנה לסלילתו החלו עוד קודם במסגרת הקו הכתום, כגון בניית גשר בן דור לצד מתחם בנייני האומה ועבודות נוספות במתחם הלאום שלצידם). בנוסף מתוכננת לקו מספר שלוחות כמו שלוחת הקמפוסים וקריית הספורט מלחה (לשעבר הקו הכתום) שיתבסס בחלקו על מסלול הקו הירוק (ממלחה ופת אל גבעת רם ותחנה מרכזית ומשם ימשיך במסלול הקו האדום עד לתחנה בגבעת התחמושת) והקו הירוק הבהיר שיתחיל במסלול הקו האדום מנווה יעקב לגבעת התחמושת ומשם יתבסס על מסלול הקו הירוק בין גבעת התחמושת לתחנה מרכזית ומשם יתפצל בשלוחה שתעבור בגבעת שאול. הקו כולל גם הקמת דיפו תפעולי תת-קרקעי בקריית הלאום. מקטע הקו בין הר הצופים לגבעת התחמושת מיועד לשמש בעתיד אף את קו התכלת שיחבר את מלחה וקטמונים דרך מסלול הקו הכחול עד לאזור גבעת התחמושת ומשם לקמפוס הר הצופים.
הקו הכחול
באוגוסט 2022 הוגשו 4 הצעות, קבוצה 4 בחרה שלא להגיש לאור מלחמת רוסיה/אוקראינה והעובדה שמדובר בשותפות ישראלית-רוסית כאשר יש מגבלות על שיתוף פעולה עם חברות רוסיות. ההחלטה על הקבוצה הזוכה תתקבל עד סוף שנת 2022. ארבע קבוצות שהגישו הצעת למכרז הן:
מלבד הקו הכחול, המכרז כולל גם את "הקו התכלת" ו"הקו הסגול", שמהווים חיבורים בין שלושת קווי הרכבת הקלה המרכזיים בירושלים (כחול, ירוק ואדום). כמו כן המכרז מכיל שלוש אופציות למקטעים נוספים: בתחילת שנת 2022 פורסם מכרז לביצוע המנהרה שהיא חלק מהקו הכחול, המנהרה תתחיל בצומת בר-אילן ותסתיים במרכז העיר. הזוכה במכרז היא "אלקטרה תשתיות" ומשך הביצוע צפוי להיות 4.5 שנים, אורכה של המנהרה עתיד להסתכם ב-2.2 ק"מ ולמנהרה שני פורטלים: הפורטל הצפוני ימוקם בשדרות גולדה מאיר, סמוך להר החוצבים ופורטל הדרומי שימוקם בקצה רחוב שטראוס פינת יפו סמוך לתחנת הרכבת ״יפו מרכז״.
קווים משניים
ישנם מספר קווים עתידיים שנמצאים בשלבי תכנון ראשוניים. קידומם אושר על ידי שר התחבורה ישראל כץ בנובמבר 2016.
רקע היסטורי
בשנת 1896 בנימין זאב הרצל חזה הקמת רכבת בירושלים הוא גם חזה שהרכבת תהיה חשמלית.
לאחר כיבושה של ירושלים במלחמת העולם הראשונה נסללה מסילה לרכבת קלה שהונעה בקטר קיטור שהתחברה למסילת יפו - ירושלים, והמשיכה לאזור רמאללה, במטרה לסייע לאספקה עבור הכוחות הלוחמים הבריטיים שהתקדמותם נעצרה מספר חודשים בקו שתי העוג'ות מצפון לירושלים. הרכבת הושבתה כעבור זמן קצר עם ההתקדמות המהירה של הכוחות הבריטים לכיוון צפון בסתיו 1918, והתרחקותם מהמסילה, והמסילה פורקה.
עקב ריבוי קווי האוטובוס שעברו ברחוב יפו נוצר עומס תנועה ניכר באזור, בייחוד בחלק ממערב לשוק מחנה יהודה, כמו גם זיהום אוויר כבד במקום. לצד בעיות התחבורה, נחלשה עם השנים פעילות העסקים במרכז ירושלים, וכתחליף למרכז העיר התפתחו מרכזים עסקיים בשכונות גבעת שאול, תלפיות ומלחה. נכון לשנת 2007, כ־25% מהמועסקים בעיר עובדים באזור מרכז העיר (מרכז עסקים ראשי - מע"ר).
נכון לשנת 2016, אוכלוסיית ירושלים מונה כ־830,000 נפש ירושלים היא מרכז מסחרי ומנהלי גם עבור יותר מ-400,000 תושבי פרברי ירושלים (לדוגמה גבעת זאב, מבשרת ציון, גוש עציון, ביתר עילית, מעלה אדומים והתנחלויות בבנימין). העיר מתאפיינת גם בריבוי אוכלוסייה בעלת רקע סוציו־אקונומי נמוך, ורמת מינוע נמוכה יחסית של תושביה (206 כלי רכב לאלף איש נכון לשנת 2007, בהשוואה ל־286 בחיפה ו־431 בתל אביב), כמו גם אחוזי שימוש בתחבורה ציבורית גבוהים. העיר היא גם עיר תיירותית. מאפיינים אלו משפיעים על מערך התחבורה הציבורית בעיר.
המבנה הטופוגרפי של ירושלים משפיע גם הוא על מערך התחבורה הציבורית בעיר. בעוד אזור מרכז העיר נמצא על רמה מישורית ברובה, שכונות מרוחקות בנויות על גבעות פזורות המוקפות בגאיות (לדוגמה השכונות בית וגן, רמות אלון, רמת שלמה, הר חומה, גילה), דבר המכתיב את מערך צירי התנועה ממרכז העיר אל השכונות הרחוקות, ובין השכונות השונות, ומשפיע על האפשרות להעביר קווי תחבורה ציבורית בין אזורים שונים ובנתיבים שונים.
גם המבנה של ירושלים משפיע על מערך התחבורה הציבורית בה. העיר מתאפיינת בשכונות בהם אוכלוסיות שונות ולהם מרכזים שונים, לדוגמה אוכלוסיית חרדית ואוכלוסיית ערביי מזרח העיר, דבר הגורם לכך שלתושבי שכונות שונות ישנם יעדים תחבורתיים מרכזיים שונים.
תכנון והסכמים
צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים, גוף הפועל באמצעות "העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני ירושלים", בראשה עומד ראש עיריית ירושלים, שקד על הכנת תוכנית תחבורתית חדשה לירושלים החל משנת 1994. ב־1996 החליט הצוות לבחור באפשרות של בניית קווי רכבת קלה כעמוד השדרה של התחבורה הציבורית בירושלים ובמהלך 1997 החל לגבש תוכניות להקמתה, וזאת לאחר פסילת פתרונות תחבורתיים אפשריים אחרים, כדוגמת סלילת נתיבי תחבורה ציבורית נוספים לקווי אוטובוסים, ושימוש באוטובוסים רבי קיבולת. מערך הרכבת הקלה שתוכנן על ידי הצוות הורכב משמונה קווים לאורכה ורוחבה של ירושלים, כאשר חמישה מתוכם הומלצו לביצוע עד 2020. מתוך הקווים המתוכננים הוחלט על בניית הקו האדום כקו הראשון עקב חשיבותו ומרכזיותו (מאוחר יותר צוינה עובדה זו כשגיאה, היות שבניית מסלול רכבת קלה ראשון בישראל הייתה צריכה להעשות בתוואי משני ולא בתוואי ראשי). מאוחר יותר הוחלט על המרת הקו הירוק (ששינה את צבעו לכחול מאוחר יותר) מרכבת קלה לקו אוטובוסים רבי קיבולת (BRT) הנעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) ייעודיים, עקב העלות הגבוהה והתמשכות העבודות לקו האדום. נכון לשנת 2012 פועלים 2 קווים, הקו האדום כקו רכבת קלה, והקו הכחול כקו BRT. כיום מתוכננים לביצוע קו כחול וקו ירוק, שיחברו בין שכונת גילה בדרום העיר לשכונות בצפון העיר בנתיבים שונים (ראה להלן - קווים מתוכננים נוספים).
בתקופה זו נשכר יועץ חיצוני ראשון לבדוק את כדאיות ההשקעה בתחבורה מבוססת רכבת קלה בהשוואה לחלופות אחרות, אך עוד טרם הגשת חוות הדעת של היועצים, הונחו אנשי הצוות על ידי סמנכ"ל במשרד התחבורה ואנשי עיריית ירושלים לקדם את תכנון התוכנית המבוססת על הרכבת הקלה, בהתבסס על חוות דעת כללית חיובית על המיזם מ־1996. הדו"ח שהוגש על ידי היועץ החיצוני בקיץ 1997 המליץ על חלופת רכבת קלה, אך חוות דעת זו נדחתה על ידי אגף התקציבים במשרד האוצר היות שלא עמדה בכללים שנקבעו לצורך הכנת חוות דעת מסוג זה (נוהל בדיקת מיזמים תחבורתיים, נוהל פר"ת). יועץ זה חזה ביקוש של כ־57 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה. במהלך תקופה זו הקצתה הממשלה סכום ניכר לפיתוח נתיבי תחבורה ציבורית בירושלים באזורים שחפפו למיזם הרכבת הקלה, כפתרון למצוקת התחבורה הציבורית בירושלים בטווח הקצר והבינוני, אך הצוות לא הכין תוכנית מפורטת לנושא, והתקציב לא נוצל למטרתו. באוגוסט הוצג מיזם הרכבת הקלה בירושלים בפני שר התחבורה, יצחק לוי, וראש עיריית ירושלים, אהוד אולמרט. החלופה שהוצעה על ידי חברות היועץ הסרות ושאושר לעבוד לפיה, כללה רשת מסילות רכבת קלה לאורך של כ-47 ק"מ, מהן כ-6.5 ק"מ במנהרות, ו-72 תחנות רכבת. על גבי התשתית הנרחבת הזו הוצע להפעיל 5 קווים שונים, בו שני קווים עיקריים המשמשים את לב הרשת. קו אחד שיחבר את שכונת רמות עם הקניון במלחה ויעבור דרך מרכז העיר, וקו אחר שיחבר את שכונת גילה בדרום דרך מרכז העיר עם נווה יעקב ופסגת זאב. העלות הוערכה אז בכמיליארד דולר.
ההחלטה על הקמת רכבת קלה
חרף אי קיומה של חוות דעת מספקת שתמליץ על חלופת הרכבת הקלה, ביוני 1998 התקבלה החלטת ממשלה מס' 3913 בנושא 'חיזוקה של ירושלים', כאשר אחד מסעיפיה היה החלטה על תוכנית רב־שנתית למערך תחבורה ציבורי חדש בירושלים, שבמרכזו רכבת קלה במספר מסלולים. לאחר החלטת ממשלה זו נשכר יועץ חיצוני שני על מנת לבדוק את כדאיות המיזם. בספטמבר 1998 הסתיים שלב התכנון בעלות של 50 מיליון שקל, והוכרז על המכרז למיון ראשוני של המתמודדים על הקמת שלב א' של הקו הראשון, שעל פי התכנון היה אמור להיות מושלם עד שנת 2004.
ב־1999, עוד בטרם קבלת חוות הדעת מהיועץ השני, החלו ההכנות למכרז על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר. באותו זמן החליטה הממשלה על ביצועי המיזם באמצעות שיתוף המגזר הציבורי והפרטי גם יחד (Public–Private Partnership - PPP), בשיטת BOT, שהוכחה כמוצלחת בסלילת כביש חוצה ישראל. במאי 1999 הכריז ראש העירייה אהוד אולמרט שמכרז בינלאומי להקמת הרכבת יפורסם עד סוף השנה. חוות הדעת של היועץ הוגשה באוגוסט 2000, ותוכנה היה העדפת בניית רכבת קלה על פני חלופת אוטובוסים מרובי קיבולת, למרות ההבדל המשמעותי בהשקעה הכספית הנדרשת (כ־324 מיליון שקלים לחלופת אוטובוסים, מול 2.14 מיליארד ש"ח לחלופת רכבת קלה, ללא עלות הקרונות), כאשר העלות למגזר הציבורי הוערכה בכ־500 מיליון ש"ח. בדיעבד מתח מבקר המדינה ביקורת על הליך הבדיקה של היועץ החיצוני השני, שלא כלל עלויות ידועות נוספות בחישוב העלות ולא פעל בהתאם לנוהל פר"ת. היועץ השני חזה ביקוש של כ־37 מיליוני נסיעות בשנה ברכבת הקלה, 35% פחות מההערכה של היועץ הראשון, וכ־133 אלף נסיעות ליום. בפועל הייתה ההשקעה הכספית כמעט כפולה מההערכה (כ־3.8 מיליארד ש"ח). תהליך הבנייה תוכנן להשלמה עד 2006.
בהתאם להחלטת הממשלה הוקמה במרץ 2003 מנהלת למיזם, שכללה את נציגי משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית ירושלים. אחת מההחלטות הראשונות של המנהלת הייתה מינוי צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים לניהול בפועל של המיזם.
בשנת 2010, אברהם בייגה שוחט, ששימש בין השנים 1999 ל־2001 בתפקיד שר האוצר מונה לימים ליו"ר סיטיפס.
הוצאת המכרז
באוגוסט 2001 פנה משרד האוצר אל 5 קבוצות (פסים (פס ירושלים), אדנים, סיטיפס, אריאל וסיטיליין) בבקשה לקבלת הצעות למכרז לשותפות ציבורית פרטית, אליו נגשו לבסוף שתי קבוצות. אחת הסיבות לפרישת חברות לאחר השלב המקדים היה לחצים של גורמים פלסטינים בעקבות מעבר חלק מהתוואי במזרח העיר. קבוצת סיטיפס (בבעלות החברות פולאר השקעות, קבוצת אשטרום, אלסטום וקונקס) וקבוצת פס-ירושלים (בבעלות החברות אפריקה ישראל, פויכטונגר תעשיות, AECON ו־UESTRA). תוכנו העיקרי של המכרז היה גובה המענק שיתקבל מהמדינה עבור בניית הרכבת הקלה במשך תקופה של 3 שנים (כאשר המענק ישולם בסוף תקופת הבנייה), ותפעולה למשך 27 שנים נוספות (כאשר ההכנסות ממכירת כרטיסים עוברות ליזם). חלק נוסף של המכרז עסק בנושאים טכניים.
בראשית קיץ 2002 הוגשו ההצעות למכרז של 2 הקבוצות, ובאוקטובר 2002 נבחרה חברת סיטיפס כחברה הפרטית שתבצע את המיזם, לאחר שדרשה מענק בגובה 1.36 מיליארד ש"ח עבור המיזם, בהשוואה ל־1.87 מיליארד ש"ח שדרשה קבוצת פס-ירושלים. בחלק הטכני הייתה עדיפות להצעתה של קבוצת פס-ירושלים, אך בשקלול הכללי הועדפה הצעתה של סיטיפס.
חתימת הסכם הזיכיון והשגת המימון
בנובמבר 2002 נחתם חוזה בין קבוצת סיטיפס לבין המדינה. על פי החוזה, באחריות המגזר הציבורי היו תכנון העבודות, העתקת התשתיות, פינוי נכסים ופיצוי בעלי שטחים וסלילת המת"צ לרכבת, הקמת גשר המיתרים והחניונים לנוסעים. באחריות סיטיפס היו סלילת המסילות, התקנת קווי החשמל ואמצעי האיתות והתקשורת, רכישת הקרונות והפעלת הרכבת בשיטת BOT למשך 27 שנה, לאחר תקופת בנייה שמשכה הוערך בכ־3 שנים. עלויות העבודות שבוצעו על ידי המגזר הציבורי התחלקו בין משרד התחבורה לעיריית ירושלים ביחס של 80% / 20%.
בהסכם הזיכיון הובטח לסיטיפס מענק בגובה 1.4 מיליארד ש"ח שישולם בסוף תקופת הבנייה. בהסכם הובטחה גם זכות קדימה בצמתים, כך שהרכבת הקלה תוכל לחלוף על פני הצמתים במסלולה בלי צורך להתעכב בהם. קביעת תעריפי הנסיעה נותרה בסמכות משרד התחבורה. סעיף נוסף הבטיח מונופול לרכבת בשירות תחבורה ציבורית באזורה, דבר שמשמעותו ביטול כל קווי האוטובוס שיכולים להתחרות בה, ונוסעים במסלולים חופפים אליה. רשת ביטחון הובטחה ליזם במקרה של מספר נוסעים נמוך מהצפוי, במקרה של השבתה עקב אירוע ביטחוני, ובמקרה של נזק לתשתית עקב אירוע כזה.
על פי החוזה על היזם היה להתחיל בעבודות ההקמה באוגוסט 2003, ועל העבודות היה להסתיים עד סוף 2006. על קבוצת סיטיפס הוטל להשיג תוך 9 חודשים הלוואות מימון בגובה 280–300 מיליון דולר (הלוואה שתינתן באירו) לטווח קצר (עד לסיום עבודות ההקמה), ו־100 מיליון דולר לטווח ארוך, וזאת עד לאוגוסט 2003.
בפועל התקשתה הקבוצה להגיע לסגירה פיננסית, השגת המימון לתחילת העבודות בתאריך היעד, על רקע חששות שהועלו על ידי גופים שהיו אמורים לספק את המימון למיזם בדבר מספר נוסעים נמוך מהצפוי, על רקע ריבוי פיגועי הטירור בירושלים במהלך האינתיפאדה השנייה, ופקפוק ברווחיות הצפויה של המיזם בעקבות בדיקות עצמאיות מטעמם, כמו גם מצבה הפיננסי הרעוע של אלסטום, אחת השותפות בקבוצה. המדינה בחרה לסייע לקבוצה בהשגת המימון באמצעות מתן הקלות מעבר לחוזה שנחתם עם הקבוצה. באוגוסט 2003, סוכם בין המדינה לקבוצת סיטיפס כי 50% מהמענק שתוכנן להינתן בסוף העבודות, כ־132 מיליון אירו, יינתן ליזם במספר מענקים על פי עמידה ב'אבני דרך' - שלבים בהתקדמות העבודות. גם הקלות אלו לא סייעו להשגת המימון, ועל כן בספטמבר 2004 ניתנו לסיטיפס הקלות נוספות, שכללו את הרחבת רשת הביטחון כך שתכלול גם את השתתפות המדינה בעלות חידוש הציוד כעבור 10 שנים (במקרה של מספר נוסעים נמוך מהצפוי), הקלות במפרטים הטכניים וההנדסיים, שינויים בהתחייבויות המדינה והקלות בערבויות שהיו צריכות להינתן למדינה. רק בתחילת 2005 הצליחה הקבוצה להגיע להסכם מימון עם בנק לאומי ובנק הפועלים, ובקיץ 2005 נחתם ההסכם הכלכלי עם המדינה. העיכוב בהשגת המימון הוביל לעיכוב של כשנתיים במועד תחילת העבודות על ידי היזם.
מבקר המדינה מתח ביקורת חריפה על הגופים הממשלתיים שהיו מעורבים בשינויים שנעשו בחוזה, בשל אי־בדיקה של השלכות השינויים שנעשו בחוזה. ההקלות הגדילו את הסיכון שנטלה על עצמה המדינה במיזם, בהשוואה לסיכון מופחת שנטל על עצמו היזם הפרטי.
יתרונות וחסרונות
תומכי הרכבת הקלה הצביעו על יתרונות שונים בהעדפת רכבת קלה כעמוד השדרה התחבורתי של ירושלים, ביניהם: השתלבות רכבת קלה במדרחוב המתוכנן של רחוב יפו, דבר שיתרום לחיזוק מרכז העיר והעלאת מחירי הנכסים בו, הפעלה של הרכבת באמצעות חשמל, דבר שיפחית את זיהום האוויר והרעש במרכז העיר (אך יגדיל את הזיהום בתחנת הכוח), תדמיתה היוקרתית של הרכבת הקלה, שתגרום לבעלי רכב פרטי להעדיף את הנסיעה בה, בהשוואה לתדמית הנמוכה של קווי אוטובוסים, הקיבולת הגדולה של רכבת קלה בודדת בהשוואה לאוטובוס בודד, והעדיפות שאמורה להיות מוקנית לרכבת קלה בצמתים. הרכבת גם מסוגלת לפעול במקרה של היערמות שלג בגובה של סנטימטרים בודדים.
מתנגדי הרכבת הקלה הצביעו על הנזק שנגרם לטענתם למרכז העיר ולרחובות בהם עובר התוואי במהלך עבודות התשתית והבנייה הארוכות הנדרשות לצורך סלילת מסילת רכבת קלה, כמו גם העלות הגבוהה של עבודות אלו ואי התאמת מסלולי הרכבת למרכזי האוכלוסין והעסקים של ירושלים שהתפתחו מחוץ למרכז העיר (מרכזי העסקים של גבעת שאול, תלפיות והר חוצבים), פגיעה בקישור בין שכונות שאינם בסמוך לתוואי הרכבת למרכז העיר (שכונות שהיו מחוברות בעבר באמצעות קו אוטובוס, שנע בתוואי הרכבת הקלה), הצורך במערך תחבורתי משלים רחב היקף לרכבת הקלה, על מנת לקשר בין שכונות מרוחקות לתחנות הרכבת הקלה ביעילות וכמות תחנות מופחתת בהשוואה לקווי אוטובוסים, דבר המקשה על קשישים ומוגבלי תנועה.
ביקורת נוספת הועלתה גם כנגד תנאים מפליגים שהובטחו ליזם, כדוגמת רשת ביטחון למספר נוסעים מינימלי, ביקורת נוספת הושמעה על תכנון וביצוע של שני קווים בלבד (אחד קו רכבת קלה ואחד קו BRT) מתוך שמונת הקווים, דבר שיוצר שני קווים פועלים במקום רשת קווים, עקרון יסוד בתכנון תחבורה ציבורית.
בנוסף, דו"חות מבקר המדינה ומבקרת העירייה הצביעו על תקלות רבות ומהותיות בתהליך קבלת ההחלטות שהביא לבחירת האופציה של רכבת קלה.
תהליך הבנייה
בשנת 2000 החלה עיריית ירושלים באמצעות חברת מוריה בעבודות תשתית נרחבות בתוואי הקו האדום והקו הכחול, כהכנה לסלילת המסילה על ידי היזם. עבודות אלו כללו הסטת תשתיות שעברו מתחת לתוואי המיועד של הרכבת הקלה (על מנת שלא יהיה צורך להשביתה במהלך עבודות תשתית עתידיות), הכנת מסלול מופרד לרכבת, הרחבת צירי תנועה קיימים (לדוגמה, רחוב יפו בחלק שבין שוק מחנה יהודה לרחוב שרי ישראל. בחלק זה נהרסו מספר בניינים וחנויות), וחפירת מנהרה למכוניות מתחת לכיכר צה"ל (כתחליף למנהרה שהייתה מיועדת לרכבת, לפי התכנון הראשוני). במהלך העבודה בוצע שדרוג תשתיות ישנות באופן נרחב, בהמשך לעבודות הסטת התשתיות מנתיב הרכבת. בדצמבר 2002 אישרה הועדה המחוזית לתכנון ולבנייה בירושלים את התוכניות להקמת הרכבת.
עבודות הבנייה של סיטיפס היו אמורות להתחיל באוגוסט 2003 לאחר השגת מימון לעבודות, אולם בשל הקושי של סיטיפס להגיע לסגירה פיננסית עם גורמי מימון, הם נדחו שוב ושוב. העבודות החלו בפועל רק בקיץ 2005, באיחור של שנתיים, בשל הקושי להשגת הסכם מימון. בספטמבר 2005 החלה הקמת גשר המיתרים בצומת הכניסה לירושלים, המחבר את מסלול הרכבת ברחוב יפו לשדרות הרצל. במרץ 2006 החלו העבודות להקמת הדיפו של הרכבת, ובסוף 2006 החלה חברת סיטיפס בהנחת המסילות, עבודות שהחלו בשדרות הרצל.
על פי החוזה עמו היה היזם אמור לסיים את העבודות תוך 3 שנים, עד 2008, בפועל נמשכו העבודות זמן כפול של 6 שנים, והסתיימו רק ב־2011. התמשכות העבודות ועומסי התנועה הניכרים שנגרמו בעקבותיהם גרמו סבל רב לתושבי ירושלים ולסוחרי מרכז העיר. במהלך תקופות זו עלו תלונות רבות מצד תושבי ירושלים, סוחרים במרכז העיר ואנשי עיריית ירושלים אודות איטיות העבודות, וכמות הפועלים המועטה העוסקת בה. גורמי עירייה אף האשימו את היזם כי הוא מאט את העבודות בכוונה, על מנת לסחוט כספים מהמדינה. אנשי סיטיפס טענו להגנתם כי העבודות מתעכבות בשל עיכוב באישורים שצריכים להינתן מעיריית ירושלים, ובשל עיכובים בעבודות של גורמים ממשלתיים שונים.
ב-24 בפברואר 2010 התקיים טקס לתחילת הנסיעה הניסיונית של הרכבת מהדפו ועד רחוב הנביאים. שלב ההרצה הסופי תוכנן להתקיים במשך כ-45 יום אך על מנת לקצר את הזמן בו רחוב יפו ייסגר לתנועה נודע כי שלב זה יארך כחודש בלבד, בתקופת מרץ 2011.
בינואר 2011 השלימה חברת סיטיפס סופית את כל הקו. במוצאי שבת, 15 בינואר 2011, נסגר רחוב יפו לתנועת כל כלי רכב, לרבות אוטובוסים ומוניות, לכל אורכו - מכיכר ספרא ועד צומת הרחובות נורדאו ושרי ישראל (למעט קטע הרחוב המערבי מרחוב הטורים עד התחנה המרכזית). רחוב אגריפס המקביל הפך כמעט כולו למסלול לתחבורה ציבורית בלבד וכל האוטובוסים והמוניות הופנו אל רחוב זה, דבר שגרם פקקים ואי-נוחות. לעומת זאת, ברחוב יפו הסמוך שהפך בן-רגע למדרחוב שקט, החלו להתבצע נסיעות מבחן של הרכבת הקלה.
תאריך התחלת הפעלת הקו הראשון של הרכבת נדחה מספר פעמים. תאריך היעד הראשוני היה יוני 2006, אך למעשה נפתח הקו לתנועת נוסעים באיחור של 5 שנים, ב־19 באוגוסט 2011.
בשל בעיות בטיחות ומחלוקות לגבי הרמזורים בקווי הרכבת החלה הפעלת הרכבת ללא מתן עדיפות ברמזורים, דבר שהוביל לעיכוב בנסיעות במעבר צמתים. עקב בעיות הבטיחות שהובילו לתדירות נסיעות נמוכה ואי הענקת העדיפות בצמתים הונהגה נסיעה ללא תשלום החל מתחילת פתיחת הקו לציבור ועד לסוף נובמבר 2011.
אתגרים הנדסיים
מול מתכנני הרכבת הקלה, עמדו מספר אתגרים הנדסיים. בעיקר משום שמיזם רכבת קלה טרם בוצע בישראל, וכן התקינה הישראלית אינה מקיפה את כל העבודות הנדרשות לביצועו. אתגר אחד, הוא גשר המיתרים בכניסה לירושלים, אתגר נוסף היה ריצוף רחוב יפו באבן טבעית מסוג גרניט ובזלת. ריצוף מהסוג הזה טרם בוצע בישראל בהיקפים גדולים.
גשר המיתרים
כחלק מתוכנית הקו האדום, נאלצו המתכננים למצוא פתרון למעבר התוואי בין רחוב יפו לשדרות הרצל בצומת הכניסה לירושלים, צומת בעל עומס תחבורתי רב. פתרון הגשר נבחר על פני פתרונות חלופיים כגון מסילה קרקעית בשל המרכזיות של הצומת המדובר וההבנה שבניית מסילה קרקעית תיצור עומסי תנועה בלתי מתקבלים על הדעת, ומעבר תת-קרקעי במנהרה אינו אפשרי בשל תוואי דרך בגין העובר כבר מתחת לאדמה במקום זה. לבסוף הוחלט, לאחר התנגדויות רבות של תושבי האזור, על בניית גשר. הגשר עוצב כגשר התלוי על מיתרים על ידי סנטיאגו קלטרווה הספרדי, הידוע בעיצוב גשרים בכל רחבי העולם (גשר הולכי-רגל דומה, אך קטן יותר, שתוכנן על-ידו, נמצא בפתח תקווה). במרכז גשר המיתרים ניצב עמוד פלדה מוטה ומכופף המתנשא לגובה של מעל ל־130 מטרים, וממנו מתוחים 66 מיתרים הנושאים את המיסעה של הגשר. הגשר הוא היחיד והראשון בעולם מסוגו - גשר מעוקל התלוי לכל אורכו. הגשר נחנך ביוני 2008 למעבר הולכי רגל.
מנהרת הצנחנים
כחלק מתוכנית הקו האדום, נחפרה מנהרה לכלי רכב מתחת לכיכר צה"ל על מנת לאפשר זרימת חלק מכלי הרכב בנפרד מהרכבת הקלה, שהתוואי שלה הצריך שימוש בשני נתיבים בכביש הקיים. המנהרה היא דו-נתיבית באורך של 500 מטר ומקשרת בין רחוב חטיבת הצנחנים לסוף רחוב יפו. עלות הקמתה הייתה כ-50 מיליון שקל והיא בוצעה עלי ידי חברת חפירה וחציבה בע"מ, בשותפות עם החברה האיטלקית סי.אי.סי.
חריגות תקציב במיזם
כבר בשלבים הראשונים של בניית המיזם הסתבר כי ההוצאות הציבוריות עולות בהרבה על ההערכות שניתנו לפני תחילת המיזם. ב־2002 הוערכה ההוצאה הצפויה למגזר הציבורי בכ־1.24 מיליארד ש"ח, סכום הגדול פי 2.5 מההערכה שניתנה על ידי היועץ החיצוני השני בשלב התכנון (כ־500 מיליון ש"ח), כאשר הגידול המשמעותי היה בסעיף תכנון ניהול ופיקוח, ובסעיף עבודות התשתית, בין השאר על רקע אי הכנסת עלויות ידועות לתוך התכנון הראשוני. דו"ח מבקר המדינה מתח ביקורת על משרד התחבורה בשל חוסר בקרה מספקת על ההוצאות.
דוח מבקרת עיריית ירושלים
ב־2003 פרסמה מבקרת עיריית ירושלים דו"ח חריף אודות תהליך התכנון והביצוע של הרכבת הקלה עד אז. הדו"ח הצביע על חריגות מהותיות מהתקציב המתוכנן (גידול של פי 4 תוך שנתיים), העסקת יועצים בעלי קשרים עסקיים אישיים עם משה הירש, מנהל מיזם הרכבת הקלה וצוות אב לתחבורה ירושלים, תוך ניגוד עניינים, וללא גילוי ושקיפות, התנהלות כושלת במהלך תכנון ובניית גשר המיתרים, עבודות בנייה בלתי חוקיות במהלך המיזם, שהובילו גם לתביעות נזיקין, וענייני מנהל בלתי תקינים נוספים. המבקרת גם המליצה לשקול מחדש את הכדאיות הכלכלית של המיזם בשל העלייה העצומה בהיקף ההשקעה הציבורית הנצרכת.
בעקבות הדו"ח פרש משה הירש מתפקידו.
דוח המבקר 2008
במאי 2008 הוציא מבקר המדינה דוח המבקר בחריפות את התנהלות משרדי האוצר והתחבורה במיזם הקמת הרכבת הקלה בירושלים. בדוח הוא מפרט רשימה ארוכה של כשלים שנמצאו בתכנון וביצוע המיזם. חריגה גדולה מאוד ממסגרת התקציב, ליקויים טכניים ובטיחותיים בביצוע, תהליך קבלת החלטות בעייתי וליקויים בבניה. עלות העבודה במגזר הציבורי שהוערכה ב-500 מיליון שקלים בעת תכנון המיזם קפצה ב-2003 ל-1.14 מיליארד שקלים, בשל אי לקיחה בחשבון של מיזמים נלווים כמו גשר המיתרים, מנהרה בכיכר צה"ל, חניוני "חנה וסע" ופיתוח מרכז העיר - מיזמים שעלותם הסתכמה ב-474 מיליוני ש"ח. עוד מוצא המבקר ליקויים טכניים, איכותיים ובטיחותיים בביצוע העבודות, ליקויים שהצריכו ביצוע מחודש של עבודות, שגרם לשיבושי תנועה והפרעות חוזרות ונשנות באורח החיים שנגרמו לאזרחי העיר. כמו כן, מעריך משרד המבקר כי הנזק שנגרם למשק עקב התארכות המיזם שהיה אמור להסתיים ב-2007 נאמד במאות מיליוני שקלים לשנה.
קנס ממשרד התחבורה
באוגוסט 2013 הטיל משרד התחבורה על חברת "סיטיפס" קנס בסך מיליון ש"ח עקב אי עמידה בתנאי הזיכיון.
תקופת הרצה
באביב 2011 החלו נסיעות הרצה של הרכבת הקלה לאורך התוואי ללא נוסעים. החל מאמצע אוגוסט 2011 החלה הרכבת לשרת את ציבור הנוסעים ללא תשלום, כאשר התדירות נמוכה וזמני הפעילות מצומצמים. במהלך תקופה זו התגלה ליקוי בטיחות במערך הקשר והאיתור של הרכבות שהוביל להעלמות רכבות ממסך הבקרה של הפיקוח. בעקבות ליקוי זה הורה ISA, הגוף האחראי על בטיחות רכבות קלות באירופה, על הפעלת הרכבת בתדירות מופחתת (14 מערכים בו זמנית), עם מרווחי ביטחון בין רכבת לרכבת. ליקוי נוסף התגלה במערך הכרטוס ברכבת, ליקוי שהוביל גם הוא להתארכות תקופת ההרצה של הרכבת ללא תשלום, תקופה שתוכננה במקורה להמשך כשבועיים.
הפעלה מסחרית
זמן קצר לאחר תחילת ההפעלה המסחרית שונה מסלולם של קווי אוטובוס רבים בשכונות דרום־מערב העיר כך שתחנתם הסופית תהיה תחנת הרכבת בהר הרצל, במקום מסלולם הישן שהגיע למרכז העיר. דבר זה הוא תולדה של הסכם הזיכיון שהבטיח לרכבת מונופול על שירות תחבורה ציבורית במסלולה, אך גרם תרעומת רבה לתושבים שנאלצו להחליף מספר אמצעי תחבורה על מנת להגיע ליעדם, כאשר לטענות נוסעים רבים זמן הנסיעה הכללי התארך עקב הצורך בהחלפה אמצעי תחבורה, משך ההמתנה להחלפה והתקלות בתפעול הרכבת הקלה.
מספר הנוסעים
מספר הנוסעים בפועל ביום ברכבת עמד במהלך המחצית הראשונה של 2012 על 70,000 נוסעים ליום, כמחצית מההערכה אותה חזה היועץ החיצוני השני במהלך תכנון המיזם. דבר זה הוביל להפעלת רשת הביטחון שהובטחה ליזם מטעם המדינה בחוזה, ולתשלום של כ־80 מיליון ש"ח מהמדינה ליזם בסוף מאי 2012. שיא במספר הנוסעים ליום ברכבת הקלה הושג בחג הסוכות 2012 כ-140 אלף נוסעים ליום. שנתיים לאחר ההפעלה היקף הנוסעים הממוצע ברכבת הקלה עומד על 130 אלף נוסעים ביום, משנת 2015 ועד שנת 2017 עלו נסיעות הנוסע ביום ב־22%, מכ־36,400 ל־42,400. בשנת 2018 הגיע מספר הנוסעים ל־162 אלף איש בממוצע ליום. בשנת 2021 נסעו ברכבת כ–37 מילון נוסעים, כשאר מורדים שבתות וחגים (שבהם הרכבת אינה פעילה) הממוצע עומד על 200,000 נסיעות מדי יום.
הקרונות ותפעולם
אורכו של כל קרון 32.52 מטר, רוחבו 2.65 מטר (86.178 מטר מרובע), והוא מחולק לחמש יחידות, כולן בעלות רצפה נמוכה. קיבולת כל קרון היא עד 248 נוסעים (בצפיפות), מהם 64 בישיבה והשאר בעמידה. הקרונות תוכננו במיוחד לרכבת הקלה של ירושלים, ועל כן נעשו בהם התאמות שונות, כדוגמת דלתות רבות יותר לכל קרון, חלונות שאינם ניתנים לפתיחה והעדר פחי אשפה מסיבות ביטחון. הקרונות מתוכננים לנסיעה במערך כפול של שני קרונות מחוברים, כך שבכל רכבת יוכלו לנסוע עד 500 נוסעים. אורכה של כל הרכבת, כאשר היא בנויה במערך הקרונות הכפול, הוא כ-70 מטרים ומשקלה 160 טון. הקרונות מסוגלים להתמודד עם נסיעה בשיפוע של עד תשע מעלות. קטעי מסילת הרכבת התלולים ביותר נמצאים בהר הרצל, ברחוב הצנחנים, בסמוך לכיכר ספרא ובסמוך לדפו בצומת הגבעה הצרפתית. מסיבות בטיחות, לא מתאפשרת נסיעה בו זמנית של שתי רכבות בכיוונים מנוגדים, בקטעים תלולים אלה. נוסף לכך, תוך כדי תנועת הרכבת בעת ירידות תלולות, מפוזר חול על גבי המסילה, על מנת להגביר את חיכוך גלגלי הרכבת. החול נאסף מדי ערב באמצעות רכב ייעודי.
מערכת החשמל
הרכבת הקלה פועלת באמצעות הזנה חשמלית. קווי חשמל עיליים שנפרסו לכל אורך המסילה, הם שמספקים לה הזנה זו, במתח של 750 וולט זרם ישר. לכל קרון ישנן פנטוגרף המתחבר לקווי החשמל ומספק מקור חשמל למנוע הקרון. ללא אספקת חשמל הרכבת אינה יכולה לנוע, אך קיים בה מצבר לצורך תאורה ופתיחת הדלתות גם במקרה של הפסקת חשמל. החשמל במערכת מתחלק באופן שווה לרכבות באזור סמוך, ועל כן ריבוי רכבות באזור אחד גורם לזרם נמוך יותר המסופק לכל אחת.
בקטעים בהם נוסעת הרכבת בירידה מומרת אנרגיית התנועה לאנרגיה חשמלית הנקלטת בחזרה במערכת החשמל העילית של הרכבת.
קיומם של קווי חשמל עיליים לכל אורך התוואי יוצר בעיה אסתטית, כמו גם בעיה תפעולית, במקרה של צורך בהעברת מטען גבוה בסמוך אליהם.
מערך המסילות
מסילות הרכבת נבנו ברוחב תקני של 1.435 מטר, תוך תכנון מיוחד שמונע היתקעות גלגל אופניים בתוך המסילה. במספר נקודות נבנו מסוטים המאפשרים מעבר בין מסילות במקרה תקלה או לפי צורך תפעולי. למרות רוחבן המשותף של מסילות הרכבת הקלה ושל מסילות הברזל בשימושה של רכבת ישראל, אין רכבות כבדות יכולות לנוע על מסילות הרכבת הקלה, ואין הרכבת הקלה יכולה לנוע על מסילות רכבת ישראל. עובדה זו נובעת משיקולים אחרים הנוגעים לאופי סלילת המסילות.
הרכבת הקלה נעה במסילה הימנית מבין צמד מסילות, בניגוד לרכבת ישראל הנעה במסילה השמאלית מבין צמד מסילות.
הדפו
הדפו, מרכז התפעול, הבקרה והאחזקה של הרכבת, נבנה ב"שער מזרח", בין שכונת הגבעה הצרפתית לשכונת פסגת זאב. הוא משתרע על שטח של 42 דונם, מהם 9,250 מ"ר שטח בנוי. במקום חדר הבקרה של הרכבת, משרדי חברת התפעול ומשרדי הזכיין, וכן מוסך, משטחי בדיקה, סדנאות ובתי מלאכה לטיפול שוטף בקרונות, כמו גם מחסני חלפים וציוד אחזקה ומשטחים לניקוי ולשטיפת הקרונות. הדפו משמש גם כחניון לילה לקרונות הרכבת.
במסגרת הארכת הקו האדום הוחלט להקים דפו נוסף בשכונת נווה יעקב ששטחו ישתרע על כ-15 דונם וישמש אף הוא כחניון לילה לחלק מקרונות הרכבת לצד חניון תפעולי ומסוף אוטובוסים. דפו גדול יותר מתוכנן בעתיד בקריית הלאום (קריית הממשלה) לצד רחוב נתנאל לורך ונועד לתמוך בעיקר במערך הקרונות הנוסף של הקו הירוק שמתוכנן לרכבת הקלה בירושלים ויחלוף בסמוך. עוד דפו מתוכנן עבור תחזוקת קרונות הקו הכחול ליד אצטדיון טדי והארנה במלחה.
אירועים חריגים ברכבת
ב-14 באפריל 2017 רצח בדקירות מחבל ערבי את התיירת הבריטית האנה בלאדון בת 21 בתוך הרכבת הקלה בכיכר צה"ל.
ב-3 בדצמבר 2019 אירעה תאונת דרכים הראשונה בישראל במעורבות הרכבת הקלה, בה נדרסה למוות תמר פניגשטיין בת ה-19, לאחר שככל הנראה לקתה בהתקף אפילפטי בעת שהרכבת חלפה בסמוך אליה, ונלכדה בין הקרונות.
ב-24 בינואר 2021 מפגינים קיצוניים ניפצו שמשות של קרונות, השחיתו את תחנת שבטי ישראל, וכן יצקו בטון במסילה.
באפריל 2021 נער ערבי שנסע ברכבת הקלה תקף נער חרדי על רקע לאומני צילם והפיץ ברשת הטיקטוק. הנער שצילם נעצר.
תאי גלייה
תאי גְלִייָה (Glia) או נירוגלייה (Neuroglia) הם תאי תמיכה לא-עצביים לנוירונים, אשר משמרים את ההומיאוסטזיס, מספקים הגנה לעצבי המוח ומחזיקים את תאי העצב במקומם. ואכן, מבחינה אטימולוגית, שמם קרוב, לדוגמה, למילה האנגלית Glue, "דבק".
תאי גלייה מתרבים לאורך כל החיים. בניגוד לאמירה מקובלת לפיה כמות תאי הגלייה גדולה פי 10-50 מאשר כמות הנוירונים, במוח האדם (הצרברום) ישנו בערך תא גלייה אחד לכל נוירון (תא עצב) ושני נוירונים לכל שלושה תאי גלייה בחומר האפור של המוח הקטן. למרות שתאי הגלייה הם תאים נפוצים ברקמות העצב, הם אינם מייצרים ולא מוליכים דחף עצבי. סרטן של תאי גליה נקרא גליומה.
סוגים של תאי גלייה
קיימים מספר סוגים של תאי גלייה בהתאם למערכת בה הם נמצאים. ישנם הבדלים בין תאי הגלייה של המערכת המרכזית להיקפית:
ישנם גם תאי תמך רדיאליים, אך הם מופיעים רק בשלב העוברי ותפקידם הוא לנתב את הנוירונים שנוצרים ליעדם.
תפקידי הגלייה
תאי הגלייה ממלאים תפקידים חשובים בפעילות של מערכת העצבים. כמו למשל:
יבגני אריה
יבגני מיכאילוביץ' אריה (ברוסית: Евгений Михайлович Арье; 28 בנובמבר 1947 – 19 בינואר 2022) היה במאי תיאטרון בינלאומי וישראלי, המייסד והמנהל האמנותי של תיאטרון גשר מיום הקמתו ב-1990 עד 2019.
קורותיו
אריה נולד במוסקבה שברוסיה הסובייטית (בברית המועצות לשעבר). הוא למד פסיכולוגיה לתואר ראשון באוניברסיטת מוסקבה, ועבר אחר כך ללמוד תיאטרון בלנינגרד אצל הבמאי הנודע גאורגי טובסטונוגוב. אריה ביים בתיאטראות המובילים בסנט פטרבורג ובמוסקבה, בהם תיאטרון מאיאקובסקי ו"בולשוי". שם העלה, בין השאר, את המחזה "רוזנקרנץ וגילדנשטרן מתים".
היה מסורב עלייה, עד שאושרה עלייתו לארץ בשנת 1990. הוא עלה לישראל בשנת 1990 עם קבוצת שחקנים מתלמידיו, וייסד ביפו, יחד עם סלבה מלצב, את תיאטרון גשר, אחד התיאטראות הרפרטואריים הדו-לשוניים היחידים בעולם (עברי-רוסי). הוא ביים מחזות וגיבש שיטת עבודה ייחודית עם שחקניו. בנוסף, ביים הצגות ואופרות בתיאטרון הבולשוי במוסקבה, בתיאטרון סוברמניק מוסקבה, בניו-יורק ובלטביה. אריה שימש גם מרצה אורח בבית הספר האירופי למשחק בפריז, בג'וליארד, באוניברסיטת ניו יורק ובאוניברסיטת תל אביב.
בכיתת אמן שערך לבמאים צעירים ביוני 2007, ניתן להתרשם מדרך עבודתו ותפישת עולמו באמצעות משפטים שציין, כמו: "הדמויות לא קראו את המחזה, הן לא יודעות מה קורה ברגע הבא", "כדי להגיע אל הפעולה הפשוטה במאי צריך לשאול את עצמו המון שאלות, וכדי לענות עליהן, כדאי שתדע משהו (על החיים) ותשתמש בדמיון", "החיים יביאו אותך לפתרונות שלא קיימים בטקסט", "כשזה טוב, זה בזכות השחקנים, כשזה רע, הבמאי אשם".
פרסים והוקרה
אריה זכה בפרסים רבים והוקרה ברוסיה, ברחבי העולם ובישראל על הישגיו האומנותיים
חיים אישיים
אריה היה נשוי ולזוג נולד בן. ב-1989 אריה התגורר עם משפחתו בארצות הברית. לאחר עלייתו לארץ ב-1990 אשתו ובנו נשארו בארצות הברית. ב-2019 עלתה אשתו לארץ לאחר יציאתה לפנסיה. אזרחותה הישראלית של אשתו עוכבה, כי כדי להוכיח את נישואיהם היה עליהם להוכיח ארבע שנות מגורים משותפים. בטרם עברו שנים אלה, אריה חלה בנובמבר 2021 ונפטר ב-19 בינואר 2022 בגיל 74, בבית חולים בניו יורק. עם היוודע מותו, ספדו לו אישים רבים, תוך הדגשת תרומתו לתיאטרון ולתרבות הישראלית.
שוק מחנה יהודה
שוק מחנה יהודה הוא שוק מזון וביגוד, הנמצא בין הרחובות יפו ואגריפס לצד שכונת מחנה יהודה בירושלים, ומשמש כשוק מזון מרכזי בבירה. בשוק דוכנים וחנויות רבות, הכוללים דוכני ירקות ופירות טריים, אטליזים, מאפיות ומעדניות. יש בשוק גם חנויות לדברי מכולת, תבלינים, מזון אורגני, ממתקים, פרחים, כלי בית, כלי מטבח, כלי עבודה וביגוד, וגם דוכני פלאפל, מסעדות עממיות ומסעדות אתניות.
השוק, שנודע בצבעוניותו הרבה, זוכה לתשומת לב רבה בימי בחירות לכנסת, כשנוהגים לבקר בו פוליטיקאים.
בעשור השני של המאה ה-21 הפך השוק לאחד מאזורי הבילוי המרכזיים בירושלים וליעד תיירותי חשוב, ולצד הדוכנים הוותיקים הוקמו בו מסעדות יוקרה, בתי קפה ופאבים רבים שפועלים עד שעות הלילה המאוחרות. בתי העסק שבו סגורים בערבי שישי ובשבתות.
השוק בתקופה העות'מאנית
שוק מחנה יהודה החל להתגבש אט-אט בשלהי התקופה העות'מאנית בסוף המאה ה-19, כאשר פלאחים ערבים מן הכפרים ליפתא, דיר יאסין, שייח' באדר וכפרים נוספים ממערב לירושלים, החלו להביא את תוצרתם החקלאית למכירה בדרך יפו, סמוך לשכונת מחנה יהודה. באותה עת היה במקום מגרש ריק ורחב ידיים בבעלות משפחת חיים אהרון ולירו, משפחה יהודית ספרדית אמידה. הפלאחים ניצלו את המרחב הריק כדי להציע את מכולתם הן לעוברי הדרך והן ליושביו היהודיים של גוש הנחלאות הסמוך. הצלחתו של השוק המאולתר הייתה כמעט מתבקשת: יושבי הנחלאות חסכו לעצמם את ההליכה הארוכה עד לשוקי העיר העתיקה המרוחקים, וכך גם יושבי הכפרים הערביים. גבריאל כהן, בן שכונת בית יעקב הסמוכה, תיאר את השוק באותם ימים בספרו "בית אבינו":
קתדרלת נואיון
קתדרלת נואיון (בצרפתית: Cathédrale Notre-Dame de Noyon) היא כנסייה קתולית בעיר נואיון שבצפון צרפת, שהייתה קתדרלה עד 1801 כשהדיוקסיה שלה אוחדה עם דיוקסיה שכנה. הקתדרלה הייתה אחת מהראשונות שנבנו בסגנון גותי ודוגמה לסגנון הגותי המוקדם.
שוק מחנה יהודה
תוכנית אשבי
התפנית המשמעותית במראהו ובארגונו של שוק מחנה יהודה התחוללה בתקופת המנדט, שנים ספורות בלבד לאחר שירושלים נכבשה על ידי הבריטים. המושל הראשון של העיר, רונלד סטורס, ראה בשוק חשיבות עליונה בשימור אופייה המסורתי של ירושלים, ובעידוד תושביה לעבוד ולהתפרנס בעצמם, אך לא יכול היה לשאת את מראהו העלוב של השוק, העומד במקום כה מרכזי על אם הדרך לעיר העתיקה. בשל כך מינה את האדריכל ומתכנן הערים צ'ארלס רוברט אשבי לתכנן באופן מסודר את השוק, כך שיכלול תשתיות ביוב, סניטציה, מים זורמים, תאורה, פתרונות לפינוי אשפה וכדומה.
קתדרלת נואיון
היסטוריה
הקתדרלה הרומנסקית נשרפה ב-1131 והקתדרלה הגותית הנוכחית נבנתה בין השנים 1145-1235. הקתדרלה ניזוקה במהלך המהפכה הצרפתית (בין השאר פסלי הבישוף נופצו) ובמהלך מלחמת העולם הראשונה, דבר שהצריך כ-20 שנות תיקונים.