cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
הרפורמה בנמלי הים בישראל
עיקרי הרפורמה
מאז שנת 1961 ועד תחילת הרפורמה, נוהלו והופעלו שלושת הנמלים העיקריים של ישראל – נמל חיפה, נמל אשדוד ונמל אילת – על ידי רשות סטטוטורית אחת, רשות הספנות והנמלים. הרשות הייתה אחראית הן על פיתוח הנמלים והן על תפעולם השוטף על כל הבטיו. בסוף שנות התשעים וראשית שנות ה-2000 התגבשה העמדה שמודל זה ("מודל נמל השירותים") אינו יעיל. המודל, לפי הגישה שהתגבשה, מונע תחרות בין הנמלים, את התייעלותם הכלכלית והתפעולית ואת שיפור השירות ללקוחות. בנוסף, ביקורת הופנתה על הבעיה של סבסוד צולב שייקר את הייבוא. ביקורת נוספת נגעה לכוחם הרב של ועדי העובדים בנמלים, שהביא למשכורות גבוהות ולשימוש בנמלים כמנוף לחץ על הממשלה. חוסר היעילות של הנמלים נבע גם מחוסר בהשקעה ואי-התאמה של הנמלים לאוניות גדולות, דבר שפגע בתחרותיות שלהם אל מול נמלים אחרים בים התיכון. בהתאם לביקורת זו הוחלט על ביצוע הדרגתי של שינויים במבנה השליטה בנמלים ואסדרתם, תהליכי הפרטה והשקעה ביצירת נמלים ורציפים חדשים המותאמים לצורכיה של ישראל, תוך משא ומתן עם ארגוני העובדים במטרה להוזיל את עלויות כוח האדם ולהחליש את השפעתם.
מודל בעל הבית
למודל זה חשובה ההבחנה בין תשתית (infrastructure) לבין מבנה-העל (superstructure) שמסתמך על התשתית. התשתית היא במקרים רבים משותפת ומשמשת את כל הגורמים שפועלים במסגרת הנמל. היא כוללת את שובר הגלים, נתיבי השיט, הרציפים, עבודות אחזור קרקע הכבישים ותשתיות התחבורה האחרות, ועוד. מבנה העל כולל נכסים שונים, מתקנים וציוד שמשמשים לפעילות השוטפת של עובדי הנמל, כגון מחסנים, ציוד טעינה, פריקה, ושינוע (למשל עגורנים, ציוד ניתוב וגוררות), מבנים שונים, כגון משרדים ובתי מלאכה, וכדומה.
במסגרת מודל זה, הרשות הממשלתית מחכירה את התשתית הדרושה לצורך פעולת החברות הפרטיות ומעניקה להן רישיון לפעול למשך תקופת זמן נתונה בתמורה לתשלום כסף והתחייבויות אחרות להשקעה. הרשות אחראית לפיקוח על החברה ועל ניהול ההשקעה לטווח הארוך. חברות הפרטיות הן המפעילות של הנמל. הן אחראיות בעצמן על תחזוקת מבנה-העל הדרוש לפעולתן, ובהרבה פעמים הן גם אחראיות להספקתו ולרכישת הציוד שמשמש אותן. ברוב המקרים, חברות הנמל הפרטיות הן המעסיקות של כלל או רוב עובדי הרציפים הנמל. נכון ל-2022, מודל בעל הבית הוא המודל הנפוץ ביותר בנמלים בינוניים או גדולים. ישנם ברחבי העולם נמלים רבים שנמצאים בתהליך מעבר ממודל של "נמל שירותים" (שבו השליטה היא ציבורית כמעט במלואה) למודל נמל בעל הבית, והוא נחשב ליעיל יותר ולמעודד תחרות.
בישראל, הבחירה הייתה ליישם את מודל בעל הבית בשלבים, כאשר בשלב הראשון יוקמו חברות נמל נפרדות בכל אחד מהנמלים, בבעלות ציבורית, ובשלב השני חברות אלו יופרטו. כאשר מוזכרת הפרטה בהקשר של מודל בעל הבית, הכוונה להעברת חברות הנמל לבעלות פרטית עם זיכיון להפעלת הנמל לזמן מוגבל, ולא להפרטה של כלל התשתיות והמקרקעין, שבמודל בעל הבית נותרים בידי הציבור באמצעות חברה ממשלתית או רשות סטטוטורית. נמלים מופרטים לחלוטין קיימים בבריטניה ובניו זילנד, אך הם נדירים יחסית.
חוק רשות הספנות והנמלים (2004)
בדברי ההסבר להצעת החוק הממשלתית בשנת 2003, נכתב כי נמלי הים אחראים על מעבר 97% מסחר החוץ של ישראל, ושנמלים אלה סובלים מבעיות שגורמים להם להיות לא תחרותיים ביחס לנמלים אחרים באזור, כגון פורט סעיד במצרים ונמל פיראוס ביוון. לפי ההצעה סיבה מרכזית לחוסר התחרותיות של נמלי ישראל היה עלויות השכר לעובדי הנמלים, שהיוו כ-50% מהוצאות רשות הנמלים. בנוסף, הנמלים לא עבדו בצורה יעילה, ומשך ההמתנה הממוצע של ספינות היה 17.4 שעות בשנים 2000–2003. טענה נוספת על פעילות הנמלים הייתה קיומו של סבסוד צולב, שבמסגרתו זכו היצואנים לתעריפי שירות מופחתים, בעוד היבואנים סבלו מתעריפים גבוהים, דבר שלטענת מבקרי המערכת הקיימת הפחית את התמריצים להתייעלות.
מבקרים רבים טענו כי אי-היעילות בנמלים נגרמת גם כתוצאה מכוחם הרב של הוועדים של עובדי הנמל, שהיו מאוגדים יחד ואשר יכלו להשבית בקלות יחסית את כלל הנמלים בישראל. כוחם של הוועדים הביא למשכורות גבוהות והימנעות מרפורמות. בסוף שנות ה-90 קידם שר האוצר בייגה שוחט את הקמת נמל היובל כנמל המופעל באמצעות יזם פרטי, אך לחץ מצד ועדי העובדים הוביל ב-2001 לביטול תוכנית זו והחלפתה בתוכנית כל נמל על ידי חברת בת של רשות הנמלים. לטענת ההסתדרות בין עובדי הנמלים לבין משרד האוצר נחתם ב-2001 הסכם לפיו הממשלה לא תקדם רפורמה בנמלים ללא הסכמת העובדים. ב-30 בספטמבר 2003 פתחה ההסתדרות בעיצומים שכללו שביתה בנמלים עד 9 באוקטובר באותה שנה. השביתה גרמה לזרוז הליכי החקיקה הקשורים ברפורמה, והצעת החוק הובאה לקריאה ראשונה בכנסת, כאמצעי לחץ על ההסתדרות, ב-9 באוקטובר 2003. הצעת החוק עברה בקריאה שנייה ושלישית ביולי 2004.
הביקורת על המצב הקיים התמקדה במבנה הארגוני של הנמלים, שמאז 1961 הפעלתם ופיתוחם היו נתונים בידי רשות סטטוטורית אחת – רשות נמלי ישראל. הרשות הייתה אחראית על שטחי הנמל, על הפעלת הרציפים, על פיתוחם ועל שכר העובדים, בדומה לרשות שדות התעופה, וכתוצאה מכך נוצר מצב שבו גוף אחד מחזיק בידו משאבים רבים הקשורים לייבוא ולייצוא. החוק משנת 2004 (נכנס לתוקף ב-2005) ניסה לפתור את הבעיה זו באמצעות "דגם בעל הבית", שבמסגרתו המדינה נותרת בעלת הנמלים והיא מחכירה אותם לחברות שאחראיות על הניהול השוטף ועל הספקת השירותים. הוא כלל את הפיכת נמלי חיפה אשדוד ואילת לחברות עצמאיות, תוך כוונה להפריטן בהמשך; הקמה של חברה ממשלתית אחת – חברת נמלי ישראל (חנ"י) – שמחכירה את שטחי הנמלים לחברות השונות ושבאחריותה לפתח את הנמלים; והקמת רשות רגולטורית במשרד התחבורה, שתהיה אחראית על תכנון לטווח ארוך של הענף ועל אסדרתו. פעולת גופים חדשים אלו החלה בשנת 2005. החוק לא הטיל מפורשות את תפקיד הניהול השוטף על אף גורם, אך בפועל שלוש חברות הנמלים מילאו תפקיד זה, כולל הספקת שירותים ללקוחות הנמל ופיתוח כלי העבודה שנחוצים להספקת שירותים אלה, שכן רק להן היה כוח האדם והאמצעים הדרושים לכך.
יישום וביקורת בשלב הראשון של הרפורמה (2005–2013)
יישום הרפורמה החל בשנת 2005, כאשר נכנס החוק לתוקף ושונה המבנה הארגוני של הנמלים. בפברואר אותה השנה נחתמו הסכמי עבודה קיבוציים, בהם הובטח לעובדים שזכויותיהם יישמרו, שהם יקבלו הטבות כספיות משמעותיות בתמורה לרפורמה ושתוקם רשת ביטחון להבטחת השכר. בשנת 2007 אישרה הממשלה תוכנית אב אסטרטגית לפיתוח הנמלים עד שנת 2055, שהוכנה על ידי לנ"י ושבמסגרתה הוחלט על הקמת מסופי מכולות חדשים בחיפה ובאשדוד, מתוך כוונה להעברת הפעלתם בהמשך לחברות אחרות שיתחרו בחברות הקיימות.
שני דוחות רשמיים טענו כי הרפורמה שהונהגה החל מ-2005 כשלה בהשגת מטרותיה – דוח מבקר המדינה מיכה לינדנשטראוס, שפורסם במאי 2009, ודוח ועדת טרכטנברג, שפורסם בשנת 2011 בעקבות המחאה החברתית בישראל 2011.
בדוח מבקר המדינה נכתב שלמרות הניסיון להגביר את התחרות על ידי פירוק המונופול של רשות הנמלים והקמה של מספר חברות, המבנה החדש ריכז עוצמה רבה בידי שלוש חברות הנמלים, יצר כשל שוק, ואיפשר להשתמש בכוח מונופוליסטי כלפי תאגידים פרטיים המבקשים לשנע מטענים בנמל. הממשלה הייתה מודעת לבעיה זו, ובאוגוסט 2008 העבירה הממשלה ה-31 החלטה לפיה חנ"י תנהל את מרחב הנמלים ולשם כך יוענקו לה סמכויות חדשות. הדוח ביקר את משרד האוצר ומשרד התחבורה על כך שלא נעשו מאמצים מספקים להגדיר תחומי אחריות וסמכות בהתאם למודל הניהול שנבחר. בנוסף, המבקר העיר על כך שלא נחיתמו הסכמי זכויות מקרקעין כנדרש. בנושא יחסי העבודה בנמלים, נטען שעובדי הנמלים קיבלו תוספות שונות לשכרם, שעלותן יותר מ-1.2 מיליארד ש"ח. עלות זו גבוהה פי שישה מהעלות שעליה הוכרז במעמד חתימת ההסכם עם העובדים. העובדים המשיכו לנקוט בשביתות ועיצומים, שהביאו להסכמים חדשים עימם ללא התניית מימוש הסכמים אלו בהתייעלות. לפי המבקר, רמת השירות בנמלים ירדה בשנים 2004–2007, בניגוד לציפיות שהרפורמה תוביל לשיפור השירות. עד 2009, הרפורמה לא השיגה את המטרה של יצירת מבנה תעריפים כלכלי יותר בנמלים, ובעיית הסבסוד הצולב לא נפתרה.
דוח ועדת טרכטנברג עסק בין השאר בבעיות שונות המשפיעות על יוקר המחיה, כולל כשלים ברגולציה, בעיות בתחרותיות וחסמים בתחום ייבוא המוצרים. בתוך כך, הדוח התייחס לענף הנמלים ולרפורמה בענף כמקרה בוחן המדגים את הבעיות במשק. הדוח קבע כי הרפורמה הובילה ליצירת תחרות, במידה מועטה, אך הכשל המרכזי בענף עודנו העדר תחרות. לפי הדוח, הנמלים בישראל בשנת 2011 עדיין היו לא יעילים ביחס לנמלים מתקדמים אחרים בעולם, עלויות השכר נשארו גבוהות, והעלות למשק של כשלים אלו נאמדת במאות מיליוני ש"ח בשנה. הדוח האשים את הממשלה בחוסר יכולת לקדם רפורמות ותלה את העדר יכולת זו גם בכוחם הרב של ועדי העובדים בנמלים. בהתבסס על דוח זה, אישרה שוב הממשלה תוכנית לקידום נמלים חדשים, שיתחרו בנמלים הקיימים.
עובדי הנמלים שבתו בשנים 2005–2009 במשך 259 ימים, והוערך שכל שבוע של שביתה עולה למשק כ-400 מיליון ש"ח. עובדי הנמלים שבתו, בין השאר, על רקע הכוונה להחכיר רציפים לחברות פרטיות בשנת 2008, על רקע הכוונה להכפיף את ניהול הנמלים לחנ"י בשנים 2009 ו-2010, ועל רקע דרישות שכר ומענקים בשנים אחרות. עם זאת, חלק מהמגיבים לרפורמה טענו שהעיסוק במשכורות העובדים ובשביתות הוא מוגזם. בנייר עמדה שפורסם על ידי מכון מולד בשנת 2013 טען אמנון פורטוגלי שהעיסוק התקשורתי בוועדי העובדים הוא סנסציוני ומוגזם, והדגיש שהממשלה למעשה משביתה את הנמלים 80 יום בשנה, כיוון שהם לא עובדים בסופי שבוע. לפי פורטוגלי, "שני הנמלים [חיפה ואשדוד] הראו שיפור ניכר ומתמשך בפעילותם, והם נמצאים במצב טוב על-פי סטנדרטים בינלאומיים. הדיבידנדים שקיבלה המדינה באחרונה מנמל אשדוד עומדים על 340 מיליון שקל".
הסכם ברצלונה (2012)
בשנת 2012 גובש הסכם בין הממשלה לבין עובדי חברת נמל אשדוד, שבבמסגרתו הוחלט על מתווה שונה להפרטת הנמל. לפי ההסכם, שכונה "הסכם ברצלונה" על שם נסיעה סודית של בכירים בוועד העובדים של נמל אשדוד יחד עם בכירים באגף הכלכלה במשרד האוצר, נמל אשדוד אמור היה להיות מופרט במלואו, בתחום הנמל יוקם מסוף חדש ולידו יוקם נמל מתחרה. העובדים בנמל החדש יאוגדו תחת ועד נפרד, אך שני הוועדים יורשו לשתף פעולה תחת ועד מאוחד. בנוסף, העובדים, לפי ההסכם יחזיקו ב-25% ממניות שני הנמלים. התוכנית שגובשה במסגרת ההסכם לא קודמה בסופו של דבר.
הפרטת נמל אילת (2013)
בדצמבר 2010 החליטה ועדת השרים לענייני הפרטה על הפרטה של חברת נמל אילת בע"מ בדרך של מכירת כלל האחזקות של המדינה בחברה. ההחלטה באה בעקבות החלטה קודמת של הממשלה, ממאי 2009, לפיה חברות נמל אשדוד וחיפה יופרטו בדרך של הנפקת חלק ממניותיהן בבורסה וחברת נמל אילת תופרט בדרך שתפורט בהמשך.
בנובמבר 2012 הודיע משרד האוצר כי חברת פפו ספנות בבעלות האחים נקש זכתה במכרז על הפעלת הנמל למשך 15 שנה, תמורת 105 מיליון ש"ח ועוד כ-15 מיליון ש"ח שייגזרו מהכנסותיה העתידיות. נכסי המקרקעין של המדינה בנמל נשארו בידיה.
הנמל עבר לידי החברה בינואר 2013. דו"ח של מבקר המדינה, שהתפרסם בשנת 2014, קבע שהפרטת הנמל נעשתה בסכום הנמוך ב-25–50 אחוז מההערכת השווי של הנמל. המדינה קבעה סף של 100 מיליון ש"ח בלבד להשתתפות במכרז, על אף ששווי הזיכיון הוערך ב-132–171 מיליון ש"ח. לאחר פרישת כיל מהמכרז, האחים נקש נותרו המתמודדים היחידים. בנוסף, בתחילת 2013 נחתם הסכם קיבוצי עם עובדי הנמל, שבמסגרתו הורשתה חברת הנמל למשוך כ-20 מיליון ש"ח מתוך כספי הפנסיה שנוהלו על ידה. סכום זה לא שוקלל בהערכות השווי, וההליך נעשה ללא ידוע הציבור לגבי הפרטים.
סכסוכי העבודה בנמלי חיפה ואשדוד (2013–2022)
באמצע מאי 2013 פורסם שבכוונת הממונה על ההגבלים דיויד גילה להכריז על הנמלים בחיפה ואשדוד כקבוצות ריכוז (אוליגופול), וזאת מתוך כוונה להגביל את היכולת של עובדי הנמלים להשתמש בכוחם כדי למנוע את הפרטת הנמלים. ההכרזה הביאה לעימות פומבי בין שר הכלכלה נפתלי בנט ויושב ראש ועד עובדי נמל אשדוד אלון חסן. הביקורת על אלון חסן התגברה בשנתיים לפני כן, וזכתה לסיקור נרחב בתקשורת, בעקבות כתבות של שרון שפורר ואחרים בעיתונים הארץ ודה מרקר.
במאי 2013 הודיע שר התחבורה, ישראל כ"ץ, על יציאתם לדרך של שני מכרזים להקמת נמלים חדשים בחיפה ובאשדוד בשיטת בנה-הפעל-העבר, שיפורסמו ביולי באותה השנה. בהודעת השר נכתב כי ההכרזה נעשתה בתאום עם מנכ"ל חנ"י ושלא תהיה הידברות עם עובדי הנמלים עד פרסומם. בנוסף, צוין בהחלטה שנעשו הכנות לעקיפת הנמלים בישראל במקרה של השבתתם, על ידי פריקת מטענים בנמלים אחרים באגן הים התיכון ובנמל עקבה, תגבור מעבר יצחק רבין בערבה לצורך הובלת מטענים מירדן, והכנות לשימוש במספנות ישראל לפריקת מטענים במקרה של שביתה בנמל חיפה. המכרזים פורסמו על ידי חנ"י ב-3 ביולי 2013.
ב-15 ביולי נפגשו ראש הממשלה בנימין נתניהו ומזכיר ההסתדרות עופר עיני, ולאחר כישלון פגישתם הכריזה ההסתדרות על סכסוך עבודה בנמלי חיפה ואשדוד. באוגוסט, בית הדין הארצי לעבודה סירב להתערב בסכסוך והורה להקפיא את פרסום המכרזים. המדינה עתרה לבג"ץ נגד ההחלטה, אך בג"ץ אישר את החלטת הערכאה הקודמת. ב-23 בספטמבר אסר בית הדין הארצי לעבודה על קיום שביתות בנמלי חיפה ואשדוד, והורה למדינה ולהסתדרות להמשיך לקיים משא ומתן. ב-27 בנובמבר הכריז הממונה על ההגבלים שנמלי חיפה ואשדוד מהווים קבוצת ריכוז.
בשנים לאחר מכן המשיכו הצדדים לנהל משא ומתן לסירוגין, כשברקע החלה הקמה של נמלים מתחרים חדשים, נמל המפרץ ונמל הדרום (ראו בפרק הבא). בשנת 2016 נכתב הסכם עקרונות בין עובדי נמל אשדוד לבין המדינה (באמצעות חנ"י). ההסכם לא נחתם, אך בשנים הבאות הודיעו הצדדים לבתי המשפט שהם עומדים מאחוריו. עיקרי ההסכם כללו פרישה של 200–300 עובדים בתמורה לפיצויים בסך 1.5–2 מיליון ש"ח; ערבויות של המדינה לחלק משכר העובדים; הסכמה של המדינה להשקיע בבניית רציף עמוק שיאפשר לנמל לתת שירות לספינות מכולות גדולות וכך להתחרות בנמל הדרום. חברת נמל אשדוד הנפיקה בעקבות ההסכם איגרות חוב בסך 150 מיליון ש"ח.
בדצמבר 2018 נחתם הסכם עקרונות בין המדינה לעובדים בנמל חיפה. במסגרת ההסכם הוסכם שבתוך חצי שנה יפורסם מכרז למכירת נמל חיפה למשקיע פרטי, ובמקביל תשקיע המדינה בנמל במטרה לאפשר לו להתחרות עם נמל המפרץ. לפי ההסכם, חמישית מכלל עובדי הנמל יעזבו מרצון, עם חבילת פרישה בשווי של כ-2.5 מיליון ש"ח בממוצע לאדם, והובטחה להם חסינות מפיטורים במשך 10 שנים מפתיחת הנמל החדש. הסכמות נוספות כללו אחריות של חנ"י לפיתוח חזית הים העירונית בחיפה, החזרת נמל קישון מזרח לנמל חיפה, ופיתוח של נמל קישון מערב. ב-31 ביולי 2019 נחתם הסכם עבודה קיבוצי בין חברת נמל חיפה לבין ההסתדרות וועד העובדים בנמל, שבו הובטחו ההסכמות שניתנו במסגרת הסכם העקרונות.
בשנת 2019 חתמה חנ"י על שני הסכמים נפרדים, אחד מול חברת נמל חיפה וההסתדרות ואחד מול חברת נמל אשדוד וההסתדרות, לפיהם יועברו מחלקות הים של הנמלים לרשות חנ"י. מחלקות הים כוללות נתבים, עובדי תחזוקה ועובדי גרירה שאחראים על תנועת האוניות לרציפים. העברת המחלקות לחנ"י נועדה להפוך אותן לאזוריות, כך שהן ישמשו גם את הנמלים החדשים, וכן על מנת להתאים את המבנה הארגוני של הנמלים ל"מודל בעל הבית", ובכך להתגבר על חלק מהבעיות שאותרו בביקורות על הרפורמה.
בפברואר 2021, כ-8 שנים לאחר שהוכרז סכסוך העבודה, נחתם הסכם קיבוצי בין חברת נמל אשדוד לבין ההסתדרות, שבו עוגנו סעיפים מהסכם העקרונות משנת 2016 והוסכם על מתווה דומה לזה שנחתם בחיפה.
למרות ההסכמים, בשנת 2022 הכריזה ההסתדרות על סכסוכי עבודה נוספים. הסכסוך הראשון התגלע בעניין תנאי העבודה והשכר של עובדי בתי המלאכה בנמל אשדוד. הסכסוך השני עסק בכוונה של שרת התחבורה מרב מיכאלי לעשות שימוש בנמלים החדשים לפריקת מטען כללי, לטענת ההסתדרות בניגוד להבנות בהסכמים וללא משא ומתן. ברקע להחלטת משרד התחבורה היה פקק של אוניות שהמתינו כדי לפרוק מטענים בנמלים הממשלתיים, שבשיאו הגיע לתור של 70 אוניות משא. בפברואר 2022 הוציא בית הדין הארצי לעבודה צווים זמניים האוסרים על קיום שביתות בנמלים, בהתייחס לשני סכסוכי העבודה. בעקבות זאת, החלה פריקת אוניות מטען בנמלים החדשים, ובאפריל העביר משרד התחבורה שלושה רציפים נוספים לנמלים החדשים. בדצמבר 2022 קבע בית הדין לעבודה שפריקת מטענים כלליים בנמלים החדשים אינה מהווה עילה לגיטימית לסכסוכי עבודה.
נמל המפרץ ונמל הדרום
בדצמבר 2011 החליטה הממשלה, בעקבות דוח ועדת טרכטנברג, על קידום שני נמלי ים חדשים בבעלות פרטית, נמל המפרץ בחיפה ונמל הדרום באשדוד. המכרזים פורסמו, כאמור, ביולי 2013. 8 קבוצות ניגשו למכרזים, ביוני 2014 נודע שהחברה הסינית Pan Mediterranean Engineering (PMEC) זכתה במכרז להקמת נמל הדרום. במרץ 2015 זכתה החברה ההולנדית TIL במכרז לתפעול נמל הדרום במשך 25 שנה. החברות אשטרום ושפיר הנדסה הישראליות זכו באוקטובר 2014 במכרז להקמת נמל המפרץ, וחברת SIPG הסינית זכתה במכרז להפעלתו.
ביוני 2019 עתרה עיריית חיפה בראשות עינת קליש-רותם נגד קידום נמל המפרץ, בטענה שהתכנון הקיים ימנע את הארכת מסלול ההמראה והנחיתה בנמל התעופה חיפה בעתיד. בית המשפט המחוזי בחיפה הוציא צו ביניים למניעת הנפקת היתרי בנייה. באוגוסט אותה שנה הגיעו העירייה, רשות שדות התעופה וחנ"י להסכם, לפיו יתוכנן מחדש אזור הכניסה לנמל, כך שלא תימנע הארכת המסלול. בעקבות ההסכם הסירה עיריית חיפה את התנגדויותיה.
נמל המפרץ החל לפעול ב-1 בספטמבר 2021. נמל הדרום החל לפעול ב-18 בפברואר 2022. לפי דו"ח של רשות הספינות והנמלים, בחודש נובמבר 2022 עקף לראשונה נמל המפרץ את נמל חיפה מבחינת נפח המכולות ששונעו בתחומם, בפער ניכר של 25%. אחת הסיבות לכך היא מעבר של חברת צים לנמל המפרץ. לעומת זאת, נמל אשדוד שמר על פער ניכר ביחס לנמל הדרום.
בנובמבר 2022 הסתיים השלב השני בפרויקט חיבור נמל המפרץ למערכת הכבישים באזור ולשדה התעופה, בעלות 2 מיליארד ש"ח. השלב השלישי בפרויקט חיבור הנמל מתוכנן להסתיים בסוף 2023.
הפרטת נמל חיפה
הליך ההפרטה של נמל חיפה החל לאחר שב-2018 נחתם הסכם עקרונות עם ההסתדרות, ובו הוסכם בין השאר על ההפרטה. בינואר 2020 החליטה ועדת השרים לענייני הפרטה שאחזקות המדינה בחברת נמל חיפה בע"מ יימכרו כמקשה אחת לחברה פרטית. ב-14 ביולי 2022 הוכרז שהזוכה במכרז לקניית חברת הנמל היא קבוצת אדני-גדות, שמורכבת מקבוצת גדות הישראלית (30%) וקבוצת אדני ההודית. הקבוצה התחייבה לתשלומים בסך 3.9 מיליארד ש"ח בתמורה להפעלת הנמל עד 2054. העסקה מומשה, לאחר עיכובים, ב-10 בינואר 2023, כשהקבוצה העבירה למדינה 2.9 מיליארד ש"ח, בנוסף להתחייבותה להשקעה של מיליארד ש"ח בנמל.
הנדסה הפוכה
הנדוס לאחור (מאנגלית: Reverse engineering) הוא תהליך של גילוי עקרונות טכנולוגיים והנדסיים של מוצר דרך ניתוח המבנה שלו ואופן פעולתו. לרוב, תהליך זה כולל פירוק המוצר למרכיביו, וניתוח פרטני של דרך פעולתם. לרוב, תהליך ההנדוס לאחור מבוצע מתוך כוונה להרכיב מוצר חדש הפועל בצורה דומה, מבלי להעתיק למעשה את המקור.
סוגים ויישומים שונים של הנדסה הפוכה
אחת התוצאות של מבצע יהלום הייתה מסירתו הזמנית של מטוס קרב מסוג מיג-21 לשם הנדסה הפוכה ב"אזור 51".
הנדוס לאחור של תוכנות מחשב
בתחום התוכנה הינדוס לאחור מתייחס, בדרך כלל, לתהליך שמטרתו לחלץ מתוכנת מחשב את האלגוריתם שבבסיסה, כאשר זמין למהנדס קובץ ההרצה בלבד (ולא קוד המקור). תהליך מוצלח של הינדוס לאחור יאפשר להבין את הלוגיקה שמאחורי התוכנה ולשחזר, במידה מסוימת, את קוד המקור שלה.
כלים
כלים נפוצים להנדוס לאחור של תוכנות מחשב הם:
פאסטורי
פאסטורי (בהונגרית: Pásztori) הוא כפר במחוז גיור-מושון-שופרון, שבצפון-מערב הונגריה. כמו כפרים רבים באירופה גם בפאסטורי מספר התושבים נמצא בירידה. כך, בשנת 1990 חיו בכפר 431 תושבים, ובשנת 2019 רק 385 תושבים.
יהודי פאסטורי
בפאסטורי חיו יהודים בתקופות זמן שונות:
טיין שאן
טְייֵן שָׁאן (סינית: 天山 – "ההרים השמימיים") הוא רכס הרים במרכז אסיה, מצפון וממערב למדבר טַקְלַה מַקָאן באזור הגבול של קזחסטן, קירגיזסטן, אוזבקיסטן והמחוז האויגורי האוטונומי שינג'יאנג שבמערב סין. השם הנפוץ והנוכחי של הרכס הוא התאמה סינית לשמו האויגורי – "טנגרי טאג" ("הרי האל").
הפסגה הגבוהה ברכס טיין שאן היא "פיק פובדי" או "פיק פובדה" ("פסגת הניצחון"), הנמצאת ברום 7,439 מטר מעל פני הים והיא הנקודה הגבוהה ביותר בקירגיזסטן, הנמצאת על הגבול עם סין. הפסגה השנייה בגובהה של רכס טיין שאן היא "חאן טנגרי" ("אדון האל"), הנמצאת ברום של 7,010 מטר מעל פני הים ובגבול בין קזחסטן וקירגיזסטן. אלו שתי הפסגות הצפוניות ביותר בעולם בעלות רום של למעלה מ-7,000 מטר.
מעבר ההרים טורוגרט, ברום 3,752 מטר מעל פני הים, נמצאת בגבול בין קירגיזסטן וסין. הן הרכס המיוער טרסקיי אלה-טו (אלה-טו המוצל), שנמצא בחלקו הדרום מערבי של רכס הטיין שאן (בעיקר בקירגיזסטן), והן קיונגיי אלה-טו (אלה-טו המואר) בצפון מערב (בעיקר בקזחסטן), מאוכלסים על ידי שבטי רועים הדוברים שפות טורקיות. חלקו המזרחי של הרכס מאוכלס בעיקר על ידי סינים מהמיעוטים אויגורים, חווי, מונגולים וקזאחים. הנהרות העיקריים הזורמים בטיין שאן הם סיר דאריה, נהר אילי ונהר טארים.
רכבת העמק
רכבת העמק הוא השם שרווח ביישוב היהודי בארץ ישראל לשלוחת מסילת הרכבת החיג'אזית שקישרה בין חיפה לסמח' ומשם לדרעא, שם התחברה לקו הרכבת החיג'אזית מדמשק, בירת סוריה, לעיר אל-מדינה שבחג'אז.
טיין שאן
הסינים העריצו את יפי הנוף המשלב הרים מושלגים, יערות ירוקים, ואגמים המשקפים את ההרים שסביבם, ומשוררים רבים דוגמת לי באי, צֶן שֶׁן (岑參, בפין-יין Cén Shēn; 770-715) ולוּ יוּאוּ (陸游 1210-1125) ביקרו ברכס וכתבו על יופיו.
רכבת העמק
נסללה מ-1902 עד 1905 והייתה למסילת הברזל השנייה שנבנתה בארץ ישראל אחרי מסילת הרכבת יפו–ירושלים. הרכבת המשיכה לפעול גם במהלך תקופת המנדט, הייתה חשובה להתפתחות יישובי עמק יזרעאל, נפגעה קשות בליל הגשרים ובמלחמת העצמאות והושבתה סופית בשנת 1951 לאחר שבשנים הראשונות של מדינת ישראל פעלה באופן מצומצם בקו עפולה-חיפה.
טיין שאן
אחד האירופאים הראשונים שתיאר בפרטי פרטים את רכס טיין שאן היה המגלה הרוסי פיוטר סמיונוב טיין-שאנסקי בשנת 1856.
ב-21 ביוני 2013 נכללו ארבעה אזורים במחוז שינג'יאנג בהרי טיין שאן כאתר מורשת עולמית בשם שינג'יאנג טיין שאן. ב-2016 בנוסף הוכרזו כמה אתרים בקזחסטן, קירגיזסטן ואוזבקיסטן בחלק המערבי של טיין שאן כאתר מורשת עולמית נפרד בשם מערב טיין שאן.
רכבת העמק
טרם הקמת המסילה
ראשיתה של רכבת העמק בשנות השישים של המאה ה-19. בתקופה זו הציע סגן הקונסול הבריטי בחיפה, תומאס ב. סנדוויט, להקים מסילת ברזל מחיפה דרך עמק יזרעאל לבגדאד שבעיראק. בתוכניתו של סנדוויט הופיעה גם מסילה משנית אשר תתפצל ממסילה זו ותגיע עד לעיר דמשק. סנדוויט, ששאף לחזק את דריסת הרגל של ארצו במזרח התיכון, ביקש ליצור בכך קשר יבשתי בין הודו דרך אזור עיראק וסוריה לבין ארץ ישראל.
את התוכנית האחרונה להקמת המסילה הגה לורנס אוליפנט, סופר בריטי וציוני נלהב, ששאף להקים את "מושבה", חבל ארץ יהודי אוטונומי בחבל הגלעד שבעבר הירדן המזרחי. לצורך פיתוחו של חבל זה, טען אוליפנט, יש להקים בדחיפות מסילת ברזל שתוכל לקשור את ההתיישבות היהודית למרכז המסחרי והתרבותי שבארץ ישראל. אוליפנט הציע בשעתו להקים מסילה בין חיפה, טבריה, עמק החולה ודמשק ואשר תתפצל ותפנה דרומה לאורך בקעת הירדן עד לעקבה. משם ראה אוליפנט בחזונו המשך של המסילה עד לגדה המזרחית של תעלת סואץ. בביקורו בארץ ישראל בשנת 1883 שינה אוליפנט את הצעתו ודבק בתוואי בו עברה לבסוף הרכבת.
משפחת סורסוק ולורנס אוליפנט
בשנת 1882, זכתה קבוצה ערבית ובראשם בני משפחת סורסוק הביירותית ב"פירמאן" (זיכיון) מהממשל העות'מאני, להקמת מסילת רכבת אשר תחבר את חיפה ונהר הירדן, עם אפשרות עתידית להמשך המסילה עד דמשק עצמה. משפחת סורסוק, אשר הייתה משפחה ממוצא יווני שמושבה בביירות, חפצה מאוד בהקמת המסילה משלוש סיבות עיקריות. הראשונה: מרבית אדמות עמק יזרעאל באותה התקופה היו בבעלות המשפחה והקמתה של מסילה במקום הייתה צפויה להעלות את ערך הקרקעות שבבעלות המשפחה. הסיבה השנייה הייתה הצורך של בני המשפחה באמצעי הובלה זול ויעיל שיאפשר את העברת התבואה מחבל החורן שבעבר הירדן, אשר גם בו היו אדמות בבעלות המשפחה, אל הים התיכון לשם ייצואו. סיבה נוספת הייתה רצונם של ראשי המשפחה להרוויח ממכירת הזיכיון להקמת המסילה כיוון שלא יכלו בפועל לשאת בהוצאות הנלוות למיזם מסדר גודל שכזה.
ב-16 במאי 1883 דיווח אוליפנט בטור שכתב לעיתון ה"סאן" הניו-יורקי, כי הוא נפגש עם מר סורסוק ושמע ממנו על הכדאיות הכלכלית שבהקמת המסילה. אוליפנט מוסיף כי בעת שהוא מעלה את הדברים על הכתב בביתו שבדלית אל-כרמל, כבר החלו המודדים לעשות את מלאכתם בעמק הנשקף מחלונו. אוליפנט הקים חברת יזמים שתסייע בסלילתה. בחברה היו שותפים בין היתר גאורג אגר, תושב המושבה הגרמנית ביפו והמהנדס הטמפלרי גוטליב שומאכר. שם החברה שהוקמה היה "החברה החמידית" שסימנה HMR ומקום מושבה היה בחוות ג'נג'יר (לימים גניגר) השייכת לסורסוק.
עם הקמתה של חברת היזמות הפך שומאכר לממונה על עבודות המדידה של התוואי המוצע, עבודות שחלקן המקדים הגיע לקיצו ב-13 ביוני של אותה השנה. בשנת 1884 החלו אוליפנט ואגר לתור אחר משקיעים שיסכימו לגייס סכום כסף מספיק לרכישת זיכיון הקמת הרכבת מידי משפחת סורסוק. השניים פנו הן למשקיעים אנגלים והן למשקיעים גרמנים פוטנציאליים, וזאת חרף החשיבות שייחס אוליפנט להימצאותה של המסילה בשליטה אנגלית.
במכתב ששלח לאיל ההון הבריטי, הדוכס מסאתרלנד, כתב אוליפנט: "עניין הקמת המסילה הוא בעל חשיבות מכרעת מבחינה פוליטית, לא פחות מאשר מהבחינה הכלכלית. מסילה זו עתידה להיות חוליה מרכזית ברשת התחבורה שתחבר את מצרים, פלשתינה וסוריה עם אסיה הקטנה ואזור הסהר הפורה, ויש לחשוש רבות מרעיון הימצאותה בידיים גרמניות בלבד".
אוליפנט ועמיתיו הציגו את רעיון בניית המסילה כהשקעה רווחית ביותר. הם הפיצו עלונים בהם כתבו כי המסילה תקשר בין "אסם התבואה העשיר" של חבל החורן עם הנמלים שלחופי הים התיכון. התשואה למשקיעים אותה חישב אוליפנט עמדה על פי הפרסומים על 34 אחוזים מערך ההשקעה. יחד עם הרווחים שיקטפו המשקיעים מפדיונות ההובלה ברכבת החדשה הבטיחו היזמים את קבלתם של היתרי כריית פחם לאורך המסילה, כמו גם קבלת זיכיונות להקמת מסילות משנה אשר יסתעפו ממנה. בנוסף הובטח זיכיון להקמת נמל מודרני בחיפה או בעכו יחד עם היתר מהסולטאן להקמת חברת ספנות שאוניותיה ישייטו לאורך חופי הים התיכון, בין ביירות לאלכסנדריה.
בעודו מצפה להיענות המשקיעים רכש אוליפנט קרקעות חוליות על חופה של חיפה שהיו לפנים בבעלות משפחת סורסוק כדי להקים את מבנה תחנת הרכבת הראשונה. שטחים נוספים נרכשו מידי המשפחה באזור מגידו, ואותם ייעד אוליפנט לאכלוס בידי יהודים כמו גם למטרות בניית הרכבת.
בסוף שנת 1884, חרף השתדלותם של היזמים הנלהבים אצל שועי אירופה, הקיץ הקץ על הניסיון הראשון להקמת המסילה. ממשלת בריטניה, שהייתה היחידה שהביעה עניין בנושא, שלחה את הדוכס מסאתרלנד כנציגה, אולם האחרון סירב להשתתף במימון הפרויקט. גם בעלי הזיכיון הלבנונים שניסו לגייס הון משל עצמם לצורך הקמת המסילה לצורך מטרותיהם שהוזכרו לעיל נכשלו במלאכת גיוס הכספים. בסוף שנת 1884 פג הזיכיון שניתן לבני משפחת סורסוק, ו-50,000 הפרנקים שהפקידה חברת היזמים כערבון לבניית המסילה נבלעו בקופת האוצר של הסולטאן.
חברת S.O.R
בעת תכנון המסילה התבססה החברה החדשה על התוכניות הקודמות תוך שינוי מוצא המסילה מחיפה לעכו. עכו, ששכנה על חצי אי מוגן, הייתה עדיפה בעייני המתכננים האנגלים על פני חיפה, שהייתה מוקפת ביצות מכל עבריה. לאחר ניתוח כלכלי נוסף החליטו ראשי החברה להשיב את תחנת המוצא אל חיפה, לאחר שהסיקו כי אוניות הקיטור הגדולות והמודרניות אשר עליהן תוטען הסחורה שתגיע לנמל ברכבת, יעדיפו את נמל חיפה העמוק והחדיש על פני נמלה העתיק והרדוד של עכו.
המתכננים האנגלים שקדו על תכנונה של מסילה שתצא מחיפה, תעבור בעמק יזרעאל ומשם לגולן, ולאחר מכן תטפס לכיוון דמשק. אורכה של המסילה המתוכננת, יחד עם שלוחות המשנה שלה לבניאס שלמרגלות החרמון ולנווא שבחורן, היה 230 קילומטרים ולאורכה תוכננו 27 תחנות. ב־13 בדצמבר 1893, שנתיים ומחצה לאחר קבלת הזיכיון, נערך בחיפה טקס חגיגי לרגל תחילת העבודות, בנוכחות אשתו של מר פילינג.
בגיליון מתאריך 30 בדצמבר של עיתון "החבצלת" נכתב: "הגבירה פילינג, אשת ראש החברה, אשר קיבלה הרישיון לבניית מסילה זאת, נתכבדה להניח את האבן בפני שר הפלך, כל פקידי הממשלה והמון אדם רב כחמישה עשר אלף, אשר נאספו אל המקום ההוא לכבוד היום. אחרי הנחת האבן עשו מנהלי חברת הבונים משתה גדול לשרי הממשלה ונכבדי העיר וסביבותיה".
הסיבה לזמן הממושך שעבר בין קבלת הזיכיון למועד תחילת העבודות נעוצה בקשיים שהערימה חברה צרפתית בשם D.H.P - Damas-Hama et Prolongements ("דמשק-חמה ומעבר"). החברה הפעילה באותה התקופה קו עגלות משא בין ביירות ודמשק, קו שהיה אמצעי השינוע העיקרי של סחורות באותה העת. הצרפתים, שחששו מהתחרות הכלכלית שעתידה לצוץ בעקבות בניית המסילה שבעמק, עשו כל שביכולתם כדי לעכב ולמנוע את סלילת המסילה האנגלית ובמקביל השתדלו אצל ראשי השלטון העות'מאני בקונסטנטינופול והצליחו להשיג לעצמם זיכיון להקמת מסילת ברזל בין ביירות לחורן דרך דמשק.
עם קבלת הזיכיון החלו הצרפתים בבנייה מהירה מאוד של מסילתם החדשה ובתחילת שנת 1895 הסתיימה המלאכה. האנגלים מצידם עבדו באותה התקופה בניחותא. בעוד הצרפתים משלימים את מסילתם סיימה חברתו של פילינג להקים מזח בנמל חיפה שיאפשר את פריקת הציוד ההנדסי הדרוש לבניית המסילה. לאחר איסוף הציוד הנדרש החלו האנגלים בהקמתה של המסילה. הם הניחו פסים לאורך כ־9 קילומטרים (עד לקרבת קיבוץ יגור של ימינו) והכשירו סוללה עליה יונחו הפסים שנמשכה עוד 20 ק"מ נוספים מזרחה. ככל הנראה, בתקופה זו הוקם גשר האבן מעל נחל קישון בסמוך לצומת העמקים של ימינו.
מספר שנים מאוחר יותר, בשנים 1898–9, הוקמה החברה האנגלית בשנית, ויחד עם חברת "פלמר אנד טריטון" (שבנתה מאוחר יותר גם את נמל חיפה) קיבלה לידיה את זיכיון הקמת המסילה בשנית והחלה בעבודות. האנגלים שיקמו את סוללות העפר שהקימו לאורכו של עמק יזרעאל והחלו בהנחת האדנים והפסים לאורכן. אולם אז חל מפנה מפתיע בסיפור תולדותיה של הרכבת. בשנת 1902, שלוש שנים לאחר חידוש העבודות, ביטלה הממשלה העות'מאנית את הזיכיון לבניית המסילה והפסיקה את העבודות של החברה האנגלית תמורת פיצויים בסך 150,000 לירות טורקיות. סיבת שלילת הזיכיון התבררה עד מהרה כרצונם של העות'מאנים לבנות בעצמם מסילת ברזל באותו התוואי, מסילה שתהיה שלוחה של המסילה החיג'אזית.
הקמת המסילה החיג'אזית
רעיון מסילת הברזל החיג'אזית פורסם לראשונה ב-1 במאי 1900, ביום חגיגות חצי היובל לשלטונו של הסולטאן העות'מאני עבדול חמיד השני. הסולטאן, שהיה חובב רכבות מושבע, החליט על בנייתה של הרכבת מכמה סיבות, ביניהן הצגתו כאביהם הרוחני של המוסלמים העולים לרגל למכה ומדינה, חיזוק מעמדו ומעמד האימפריה בראשה הוא עמד בעולם והחלת שלטונו גם על האזורים המרוחקים שבספר האימפריאלי בהארכת מוטת השליטה על הבדואים בחצי האי ערב.
לצורך הקמת המסילה חבר הסולטאן לראשי האימפריה הגרמנית, אשר מצדם שמחו לדריסת הרגל שניתנה להם בשטחי האימפריה העות'מאנית. על בסיס השותפות לצורך הקמת המסילה נרקמו קשרים חמים בין שתי המעצמות. חייליו של הסולטאן זכו להשתלמויות אותן העבירו חייליו של הקיסר הגרמני, והאחרון אף ביקר פעמיים בתחומי האימפריה העות'מאנית ובכלל זה גם בירושלים. תמורה נוספת לה זכו הגרמנים כהוקרה לסיוע בהקמת רכבת החיג'אז הייתה קבלת הזיכיון להקמה והפעלה של מסילת הברזל שבין אנטוליה לבגדאד בשנת 1903.
מלאכת הקמת המסילה החלה ב-1 בספטמבר 1900, כשעל העבודות מפקח המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר שהיה ממונה על הקמת רשת הרכבות באימפריה העות'מאנית החל משנת 1886. הסולטאן הכפיף למייסנר יחידות צבא שמנו כ-9,500 חיילים ובמבצע הנדסי שלא נודע כדוגמתו בתולדותיה של האימפריה הושלמה סלילת המסילות מדמשק למדינה, על 1,302 הקילומטרים שלה, ומדרעא לחיפה שאורכה 161 ק"מ, בפחות משמונה שנים.
בזמן עבודות הסלילה נאלצו מייסנר ואנשיו להתמודד עם התקפות הבדואים אשר סלדו מהרעיון שיד השלטון מתקרבת אליהם ושעם השלמת בניית הרכבת ייפסק הנוהג של רכיבה בשיירות לאורך המדבר, נוהג שהיווה מקור פרנסה לבדואים שגבו דמי חסות מכל שיירה שכזו. בנוסף לפשיטות הבדואים נאלץ מייסנר להגות פתרונות יצירתיים בנוגע לבעיות הטכניות שבהקמת הרכבת, ובראשן החוסר החמור במים להזנת דודי הקיטור של הקטרים. לאחר מחקר מעמיק של תוואי המסילה החל מייסנר בחפירתן של בארות וקידוחים, והעלאת המים ממעבה האדמה אל בריכות ומגדלי אגירה בעזרת טחנות רוח גדולות שהפכו חיש מהר לסימן ההכר של המסילה החיג'אזית.
הרכבת החיג'אזית, ובכלל זה שלוחת רכבת העמק התאפיינו ברוחב מסילה לא סטנדרטי של 105 סנטימטרים. יש מספר השערות בדבר הסיבה לרוחב מסילה זה, לפי ברוך קטינקא, מהנדס הרכבת העות'מאנית, שהיה הממונה על רכבת-העמק, הסיבה הייתה הוזלת עלות פילוס המסילה.
הקטע הראשון של הרכבת החיג'אזית שנחנך ב-1 בספטמבר 1901 היה הקטע הקצר שבין מזריב (קצה הקו הצרפתי הקיים) לדרעא, שבעתיד תהפוך לצומת עם הקו לחיפה. בדיוק שנה לאחר מכן נחנך הקטע דרעא-זרקא, ושנה מאוחר יותר נחנך גם קטע דמשק-דרעא, שעקף את הקו הצרפתי. ב־1 בספטמבר 1904 נחנך הקטע הארוך הראשון של המסילה מדמשק לעיר מען שאורכו 459 קילומטרים. מייסנר עצמו נהג את הקטר שחנך את המסילה החדשה. במעמד זה חולקה מדליית מען. ארבע שנים בדיוק לאחר מכן נחנך הקטע השני ממען למדינה. שאיפתו של הסולטאן להמשיך את הנחת מסילת הברזל עד לעיר מכה שבחיג'אז לא התממשה מעולם. בשנת 1908 הודח הסולטאן בהפיכה ומיזם הקמת מסילת הברזל, שהיה תחביבו האישי, נגנז.
הסיבות להקמת רכבת העמק
בתוכניתו המקורית של הסולטאן עבד אל-חמיד לבניית הרכבת החיג'אזית לא נכללה הקמתה של "שלוחת חיפה". בנייתה בפועל של המסילה נבע משילוב של מספר גורמים, החשובים מביניהם היו הצורך במוצא בשליטה עות'מאנית מהחורן אל הים התיכון והתחרות עם המסילה הצרפתית שקישרה את החורן עם ביירות. הקמתה של רכבת העמק קשור קשר אמיץ להיסטוריה של המסילה החיג'אזית. עם תחילתה של הקמת המסילה החיג'אזית הגיע מייסנר למסקנה כי בניית המקטע הראשון של המסילה מדמשק ודרומה יהיה מיותר לאור קיומה של המסילה הצרפתית הסמוכה. מייסנר, ששאף לרכוש את המסילה הצרפתית ובכך לחסוך את בניית המקטע הראשון, החל מקים את המסילה החיג'אזית מהעיר מוזיריב שבחורן, בה הייתה תחנתה האחרונה של הרכבת הצרפתית. אולם, עם התארכותו של המשא ומתן מול הצרפתים בנוגע לרכישת המסילה, הלכה וחדרה להכרתו של מייסנר התודעה כי הצרפתים לעולם לא יסכימו למכור את הנכס החיוני שבידיהם.
כך, במקום לנסות לרכוש את המסילה, חתם מייסנר בשם העות'מאנים על הסכם, לפיו יספקו הצרפתים את שירותי ההובלה לחומרי הגלם הדרושים לבניית המסילה החיג'אזית מנמל ביירות, דרך דמשק ועד למוזיריב בהנחה של 45 אחוזים. עוד הוסכם כי הקו הצרפתי ישמש כמקטע הראשון במסילה החיג'אזית וכי המסילה העות'מאנית תתחבר אליה במוזיריב.
ברם, הקמת המקטע דמשק-דרעא לא פתרה את הבעיה שהביא להקמתו מלכתחילה. חומרי הגלם לבניית המסילה המשיכו להגיע בדרך הים, וללא חיבור נוח של אזור הסלילה אל אחד מנמלי החוף בעזרת מסילת ברזל כגון זו שהייתה בשליטת הצרפתים, היו עבודות הסלילה נמשכות לאורך עשורים רבים. לאור עובדה זו הגיע מייסנר בסוף שנת 1902 למסקנה כי אין מנוס מלהקים שלוחה של הרכבת החיג'אזית אשר תקשר את מפעל הסלילה עם נמל בשליטה עות'מאנית. שלוחה זו עתידה להיות רכבת העמק.
עבודות הסלילה
עם ההחלטה על הקמת השלוחה החדשה החלו המהנדסים העות'מאנים במדידת התוואי בו עתידה לעבור המסילה, וזאת בהתבסס על התוכניות הקדומות מהמחצית השנייה של המאה ה-19. במקור תוכנן התוואי להעפיל אל רמת הגולן דרך נחל סמך שממזרח לכנרת, אולם לאחר מדידות ושיקולים הוחלט לבסוף כי הטיפוס אל רמת עבר הירדן יעשה בתוואי הזרימה של נהר הירמוך. בשנת 1902 הפקיעו העות'מאנים את הזיכיון של חברת S.O.R האנגלית, פיצו את בעליה והחלו להצר את הרוחב התקני של תשעת הקילומטרים הבנויים של המסילה האנגלית לרוחב הלא תקני של המסילה החיג'אזית.
בשנת 1903 החלה בניית המסילה בין חיפה לדרעא. האתגר הגדול ביותר שהוצב בפני הבונים היה קטע המסילה מצמח לדרעא לאורך נהר הירמוך. אורכו של קטע זה היה 73 קילומטרים והפרש הגבהים בין קצוותיו 529 מטרים. לאורך קטע זה נכרו 8 מנהרות באורך כולל של 1,100 מטרים ונבנו 329 גשרים ומעבירי מים. הקושי בהנחת המסילה בתוואי הירמוך האמיר את עלותה של השלוחה החדשה בעשרות אחוזים. לשם ההשוואה, עלותו של קילומטר מסילה בקו דמשק דרעא הייתה כ-2,070 לירות טורקיות. לעומת זאת קילומטר אחד בקו חיפה דרעא נשא את תו המחיר 3,480 לירות, 68 אחוזים יותר.
עם השלמתו של הקו החדש היו לאורכו שמונה תחנות. הראשונה והמערבית ביותר, תחנת חיפה, נבנתה בסגנון אירופי מהודר וכך גם התחנה בבית שאן. בינואר 1904 נחנך הקטע הראשון של מסילת רכבת העמק בין חיפה לבית שאן, קטע שאורכו 59 קילומטרים. המסילה כולה נחנכה ב-15 באוקטובר 1905. בטקס החנוכה, במהלכו יצאה הרכבת הראשונה מחיפה לדמשק, הוסר הלוט מעל אנדרטת שיש הניצבת עד לימינו בסמוך לתחנה.
האנדרטה, שמוקדשת לסולטאן עבד אל-חמיד מקים המסילה, נושאת כתובת בה נאמר:
"בשם אללה הרחום והמיטיב, הללו את אללה ושלום יבוא על כל המאמינים. אדוננו ומורנו אמיר המאמינים וח'ליף כל הקדושים, סולטאן שתי היבשות ומלך שני הימים, הסולטאן בן הסולטאן, הסולטאן הכובש עבד אל-חמיד חאן בן הסולטאן הכובש עבד אל מג'יד חאן (מי ייתן ואללה יסוכך על מלכותו ויאריך ימיו), ציווה את מלאכת בניית קו מסילת הברזל מדמשק כדי להקל על קהל המאמינים לקיים מצוות העלייה לרגל למשכנו של אללה והשפלת המצח על קבר שליח האלוהים. כי אז פקד הסולטאן את דברו החשוב (יאריך אללה הרחום את שלטונו) שקו מסילת ברזל יבנה מחיפה על מנת שיתחבר למסילת חיג'אז החמידית. אי לכך חובת כל מוסלמי שקיים מצוות העלייה לרגל להיכל אללה והשתטחות על קבר הנביא, להתפלל לאללה שיעשת את ח'ליפות הסולטאן וירומם ימינו למען העם.נחתם בשנת 1319 להיג'רה, בידי הדל מוחמד בן עומר אל ברביד, מחל לו אללה."
שנת 1319 להיג'רה היא תאריך סתום. על פי הלוח המוסלמי החלה שנה זו ב־20 במאי 1901 ואילו לפי שנת המס העות'מאנית החלה השנה ב־14 במרץ 1903. כך או כך, חקיקת הכתובת של האנדרטה נעשתה כפי הנראה זמן רב לפני השלמת המסילה ואולי אף לפני תחילת העבודה. האנדרטה נבנתה באנטוליה על ידי אמנים מקומיים והובאה לחיפה בחלקים בדרך הים.
המעורבות היהודית בסלילה
חרף היות פרויקט הקמת רכבת העמק מיזם ראשון במעלה לפיתוח ארץ ישראל, המעורבות של הארגונים היהודיים והציוניים במיזם זה הייתה אפסית. המיזם נוהל לכל אורך הקמתו כפרויקט בעל צביון מוסלמי דתי טהור ועקב כך נמנע מהיהודים לקחת בו חלק של ממש. הניסיון היחיד של השתלבות יהודית במפעל הבנייה היה בשנת 1908 כאשר שלח נשיא ההסתדרות הציונית העולמית, דוד וולפסון, המחאה על סך 500 ליש"ט לטובת התמיכה במפעל.
ההמחאה הועברה לממשל העות'מאני על ידי שגריר האימפריה העות'מאנית בברלין, אולם משהגיעה אל יעדה סירבו העות'מאנים לערב במפעלם אידאולוגיות פוליטיות ודחו את התרומה בטענה כי מיזם בניית המסילה הוא מפעל מוסלמי קדוש וכי אין בכוונתם לקבל תרומה המגיעה מיהודים כופרים. מכל מקום, ההמחאה הנדיבה נשמרה בידי העות'מאנים ולא הושבה לתורמים, אולם היא אכן לא שימשה לתמיכה במפעל הבנייה משום שזה הסתיים זה מכבר.
עם הדחתו של הסולטאן באותה השנה הושג הסכם לפיו כספי התרומה יועברו לטובת הקמתו של בית יתומים באיסטנבול.
הרכבת בתקופת השלטון העות'מאני
עם הקמתה שימשה מסילת הברזל החדשה שבעמק בעיקר להעברת הציוד הדרוש לבניית המסילה החיג'אזית. אולם זמן קצר ביותר לאחר הפעלת הקו נוכחו המפעילים כי גלום בחובו פוטנציאל עסקי מהמעלה הראשונה. הרכבת העות'מאנית, שהייתה פרויקט ממשלתי אידאולוגי-דתי שלא נוהל בידי חברה למטרות רווח, החלה מהווה איום עסקי על המסילה הצרפתית המסחרית. עד מהרה החלה תחרות בין שתי החברות על הובלת הסחורות מן החורן אל הים התיכון ועם התחרות החלה הוזלה משמעותית בתעריפי ההובלה והנסיעה. במאבק זה יצאו העות'מאנים כשידם על העליונה מאחר שיכלו להרשות לעצמם להוריד את התעריף קרוב ביותר למחיר התפעול, וזאת בניגוד לרכבת הצרפתית שנזקקה לרווחים גדולים על מנת לחלקם כדיבידנד למשקיעים וזאת כדי שתוכל להמשיך ולהתקיים.
עם הוזלת המחירים בקו דרעא-חיפה הפך הקו לרווחי ביותר מכל קטעי המסילה החיג'אזית. על אף היותו ארוך יותר מהקו הצרפתי, מרבית מסוחרי החורן בחרו דווקא בקו העות'מאני בשל מחירי ההובלה הנוחים, וחלקם אף שלחו את סחורותיהם ברכבת לחיפה ומשם שינעו אותן על סיפונן של מפרשיות אל ביירות במקום לשלוח את הסחורות ישירות לביירות באמצעות המסילה הצרפתית.
עם ההצלחה המסחרית של הרכבת החדשה החלה עלייה גם בשימוש הפרטי בשירותי הרכבת. תדירות הרכבות בקו החלה עולה וטכנולוגיה חדישה הוכנסה לשימוש על מנת לקצר את זמני הנסיעה. תואי המסילה החדשה חיבר אל המרכז המסחרי של חיפה אזורים שעד אז היו מבודדים ביותר, וזאת חרף הימצאותם במרחק של עשרות קילומטרים ספורים מהעיר. באותה התקופה היו בצפונה של ארץ ישראל שלושה כבישים בלבד שהתאימו לנסיעת עגלות. השלושה: כביש חיפה-נצרת, כביש נצרת-עפולה-ג'נין וכביש חיפה-עכו, הכתיבו למעשה את קצב התפתחותם של היישובים בהתאם לאפשרות הגישה הנוחה אליהם. חנוכתה של מסילת הברזל שחצתה את עמק יזרעאל והגיע עד לשפת הכנרת הפכה למעשה את אזורי הספר לכמעט "פרוורים" של העיר חיפה.
העיר טבריה למשל, שעד אז הייתה מבודדת ביותר, קיבלה חיבור ישיר למרכז העסקי של צפון הארץ וזאת באמצעות תחנת הרכבת צמח הקרובה. בתחילה הייתה הרכבת עוצרת בצמח והנוסעים היו מגיעים לטבריה על סיפונה של הספינה "נורדוי", לשעבר ספינה גרמנית שהוטבעה בכנרת. לאחר מלחמת העולם הראשונה נבנה גשר על נהר הירדן בסמוך לקיבוץ דגניה שאיפשר הקמת שירות תחבורה קרקעי שהעביר את הנוסעים מצמח לטבריה בפחות משעת נסיעה. התקרבותה של טבריה לכדי שעות בודדות של נסיעה מחיפה (לעומת מספר ימים לפני הקמת הרכבת) היוותה גורם מכריע בהתפתחותה של העיר באותה התקופה.
זמן קצר לאחר פתיחת המסילה התגלה גם הפוטנציאל התיירותי הגלום בה. ב-1906 החלה חברת "תומאס קוק ובנו", שעסקה בשיווק חבילות נופש במצרים ובארץ ישראל עוד מ-1869, לשווק חבילת תיור אל תוככיה הבתוליים של ארץ הקודש. החברה הציעה ללקוחותיה האירופים חבילת תיור במסגרתה ישונעו התיירים ברכבת העמק עד לצמח ומשם יפליגו בספינת הקיטור "נורדוי" אל טבריה ואתרי הקודש הנוצריים שבצפון הכנרת. עם תחילת היותה של רכבת העמק רכבת תיירותית, שופרו תנאי הנסיעה ללא הכר לטובת המכובדים האירופאים שהגיעו כדי לטעום מטעם הלבנט. מפעילי הרכבת דאגו לרכישתם של קרונות מחלקה ראשונה אשר בהם תאי שינה מרווחים וב-1912 נוספו גם קרונות מחלקה שנייה שאיפשרו נסיעה נוחה יותר מאשר זו המבוצעת בקרונות המחלקה השלישית אך ללא דרגשי שינה כגון אלו שבמחלקה הראשונה.
שיטת הבקרה המיושנת, יחד עם העלייה בתדירות תנועת הרכבות הביאה לא פעם למפגשים אשר נסתיימו באסון. בגיליון עיתון "החרות" שהופיע ב-7 ביולי 1909 הופיעה הידיעה הבאה:
התפתחות רשת המסילות של רכבת העמק
עם חנוכת המסילה שבעמק ב-1905 היו לאורכה שמונה תחנות. זמן קצר לאחר תחילת הפעלתה של הרכבת עלתה דרישה מיישובי העמק הצעירים לבניית תחנות נוספות לאורך הנתיב ותוך מספר שנים נוספו בקטע שבין חיפה לחמת גדר 12 תחנות נוספות.
התחנות החדשות לא היו אפיק ההתפתחות היחיד של המסילה באותן שנים. כשבע שנים לאחר תחילת הפעלת הקו החל מייסנר בונה שלוחות מקומיות שייצאו משלוחת רכבת העמק אל כל עבר. הראשונה להבנות הייתה מסילת דרעא-בוסרה, שנבנתה ב-1912 והמשיכה את קו רכבת העמק למרחק של 33 קילומטרים ממזרח לדרעא. בשלהי 1912 נסללה שלוחה שחיברה את המסילה הראשית לעיר עכו. מסילה זו השתרעה לאורך של 17.8 קילומטרים וחיבורה למסילת העמק הוקם בתחנת בלד א-שייח' - (תל חנן).
בראשית 1913 נפתח הקטע הראשון של מסילת השומרון שהייתה עתידה להבנות על ההר המרכזי ולחבר את מסילת רכבת העמק עם ירושלים. קטע זה חיבר בתחילה את עפולה וג'נין ואורכו היה 17 קילומטרים. תכנונו של מייסנר להמשיך את מסילה זו דרך השומרון עד לירושלים לא יצא לפועל מעולם וזאת עקב הלחץ הכבד שהפעילה ממשלת צרפת על הממשלה העות'מאנית כדי שהאחרונה תמשוך ידיה ממיזם הקמת הרכבת, אשר הייתה עתידה להתחרות בקו הצרפתי שחיבר את ירושלים ויפו. לחץ הממשל הצרפתי נשא פרי והמסילה המדוברת הגיעה אך למרחק של 40 קילומטרים מדרום לעפולה, בקרבת הכפר סילת א-ד'אהר. עם הצטרפותה של האימפריה העות'מאנית למלחמת העולם הראשונה השתמש מייסנר במסילה זו והמשיך לבנותה מסילת א-ד'אהר דרומה עד לחצי האי סיני.
מהמסילה הראשית נמתחו במרוצת השנים עוד שלוחות משניות רבות. לרוב היו אלו מסילות שאורכן לא עלה על קילומטרים ספורים ואשר שימשו לחיבור בין המסילה הראשית למחנות צבא או מפעלים גדולים. בין המסילות הללו ניתן למנות את המסילה שנבנתה ב-1930 והובילה לבית החרושת "שמן" במפרץ חיפה, את המסילה שהובילה למחנה הצבא הבריטי בקרבת נשר ומסילה ששרידיה נמצאים בתחומי חיפה ואשר נמתחה לאורכו של ואדי רושמייה וחיברה החל משנות העשרים של המאה ה-20 את המסילה הראשית למחצבות שהיו בקצהו של הואדי.
מלחמת העולם הראשונה
עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה היוותה הרכבת את אחד הנכסים האסטרטגיים שהיו בידי העות'מאנים. מסילות הברזל, שהיו אמצעי הניוד המודרני היחידים בארץ ישראל כולה, גויסו חיש מהר לטובת הצבא שהחל משתמש בהם כדי לשנע גייסות שלמים ואספקה רבה אל חזית הלחימה. באותה המידה, ומסיבה זו, הפכו המסילות מטרה מועדפת להתקפותיהם של הכוחות הבריטיים.
שתי הסיבות לעיל הובילו לצמצום ניכר של השימוש ברכבת למטרות אזרחיות. כדי לשפר את השליטה והתזמון ברכבות הועבר הפיקוח לידי הצבא, שהשתלט על מנהלת המסילה החיג'אזית וקירב אותה לחזית על ידי העברת משרדיה מדמשק לחיפה. המסילה חולקה לשלוש חטיבות שבראש כל אחת מהן הועמד מפקד מטעם הצבא שהיה מהנדס במקצועו. החטיבות היו:
כבר בתחילת המלחמה הוטל מצור ימי על חופי הארץ ורשת הרכבות החלה סובלת ממחסור חמור בחלקי חילוף וחומרי גלם בסיסיים לתפעולה השוטף. המחסור החמור ביותר הורגש עם אזילתו של מלאי פחם האבן ששימש להסקת תנורי הקטרים. הפחם, שהובא עד לאותה תקופה בדרך הים, שימש לתנועת הרכבות אל חזית הדרום ותוך זמן קצר אזל המלאי לחלוטין. קברניטי חברת הרכבת ניסו למצוא פתרונות שונים במטרה להתגבר על המחסור בדלק לקטרים. בין היתר נעשו ניסיונות לכריית פחם בלבנון, אולם היה זה פחם מאיכות ירודה שהסב נזק לקטרים.
הפתרון היעיל ביותר אשר נמצא היה השימוש בפחם עץ ואף בהבערת עצים חיים בכבשני הקטרים. עם המעבר לשימוש בעצים החלו השלטונות העות'מאנים במפעל כריתת יערות רחב ממדים, אשר סיפק עץ להנעת הקטרים כמו גם לייצור אדני המסילות ההולכות ונבנות. על אף יעילותו הנמוכה של העץ כחומר בעירה (תפוקת הקטרים שפעלו על עץ ירדה בכ-30%), לא נותרו לקברניטי הרכבת ברירות רבות ומפעל כריתת העצים הלך והתרחב. במסגרת מפעל זה הוקמו שתי שלוחות נוספות של רכבת העמק. הראשונה - מסילה מטול-כרם אל אזור יער חדרה, והשנייה מסילה שהתפצלה מהמסילה המקורית והובילה אל יערות העצים שברמות מנשה.
בתקופה זו נכרתו שטחים נרחבים של יער טבעי ארץ ישראלי. יער האלונים שבגבעות אלונים לדוגמה, הושמד כמעט לחלוטין במסגרת מפעל הכריתה. השלטונות חתמו חוזים לכריתת עצים גם במקומות שאינם סמוכים למסילה. עצים אלו שונעו בעגלות אל תחנות מילוי המים של הרכבת ומשם הועמסו על קרונות מיוחדים. כשראו ראשי הצבא כי מלאי העצים הטבעי של הארץ קרוב לכליה, הוציא המושל המקומי גזרה לפיה ייכרת כל עץ פרי עשירי בכל פרדס ומטע לטובת המאמץ המלחמתי.
המפנה בשימוש ברכבת במסגרת קרבות מלחמת העולם הראשונה הגיע כאשר באביב 1918 השתלטו כוחות בריטיים על מספר נקודות שולטות לאורך קטע המסילה שבערוץ הירמוך וניתקו את מערכת הרכבות שבארץ ישראל מזו של שאר האימפריה העות'מאנית. עם תבוסתם של העות'מאנים בחודש ספטמבר של אותה השנה מיהרו הכוחות הנסוגים להשמיד את ציוד מסילת הברזל כדי שזה לא ייפול בידי האויב הבריטי, ועם תום המלחמה עברה מסילת רכבת העמק לידי ממשלת המנדט הבריטי.
רכבת העמק בתקופת המנדט
ב־1 באוקטובר 1920 הוקמה חברת P.R - Palestine Railways ("מסילות ברזל פלשתינה") שהייתה מנהלת המסילות של ממשלת המנדט הבריטי. החברה הייתה חברה כלכלית שהייתה כפופה למרותו של הנציב העליון ובאחריותה נכללו כל מסילות הברזל הנמצאות בשטחי המנדט. אולם הבעלות הממשית על המסילה בפועל הייתה מפותלת ובלתי ישירה. בשנת 1912 העבירו הטורקים את הבעלות הרשמית על המסילה החיג'אזית לידי הווקף (ההקדש) המוסלמי, וזאת במטרה למנוע ניסיון השתלטות על המסילה על ידי ממשלת צרפת שחששה מהפגיעה החמורה ברווחיות המסילה הצרפתית ופנתה לבית הדין הבינלאומי בהאג כדי שיפסוק לטובתה.
עם כיבוש הארץ על ידי הבריטים המשיכה המסילה החיג'אזית להיות בבעלותו הרשמית בלבד של הווקף. ממשלת המנדט מינתה את עצמה כ"נאמן מטעם הבעלים" לתפעול השוטף של המסילה ואילו חברת P.R הייתה המפעילה בפועל בשביל ממשלת המנדט. עם תחילת פעילותה של החברה הבריטית החדשה נקבע כי תחנת ההפרדה בין קטעי המסילה שבידי הבריטים לבין אלה שבידי הצרפתים, שליטיה החדשים של סוריה, תהיה תחנת צמח. תחנת הרכבת צמח הייתה התחנה האחרונה שבתחום שלטון המנדט הבריטי, כאשר שלטון המנדט הצרפתי החל בתחנת אל-חמה (הגבול היה 7 ק"מ מצמח, בין הגשרים אל-האווי ואל-באננה).
במסגרת ההסכמים שנחתמו מול הצרפתים חולקו הקרונות והקטרים שפעלו לאורך המסילה החיג'אזית בין שתי המעצמות. הציוד שנתקבל במסגרת הסכמים אלו המשיך לשרת ברכבת העמק לכל שנות קיומה, וזאת כיוון שרוחבם הלא סטנדרטי של המסילות חייב שימוש בציוד מיוחד, אשר לבריטים לא הייתה כל כוונה לייצרו. הציוד היחיד אותו רכשו הבריטים במיוחד לצורכי המסילה שבעמק היו זוג קרונועי קיטור מתוצרת חברות "סנטינל" (Sentinel) ו"קמל ליירד" (Cammell Laird) הבריטיות (הראשונה בנתה את מערכת ההנעה, השנייה את מרכבי הקרונועים), שהובאו לארץ בשנת 1929 והיו בשימוש בקו שבין צמח לחיפה.
בתקופת המנדט חלה עלייה נוספת בתדירות נסיעת הרכבות במסילת העמק. בין חיפה לסמח' נסעו שתי רכבות בכל יום, כאשר לפחות אחת מהן המשיכה עד לדמשק. בקו עכו-תל חנן הופעלו שלוש רכבות יומיות ובקו חיפה שכם הופעלה רכבת שבועית שעברה דרך עפולה. בתקופת המאורעות (1936–1939) נסעו בקו רכבת העמק חמש רכבות ביום כאשר רכבת הבוקר המוקדמת החלה את מסעה מקרית חרושת והביאה פועלים לחיפה ואילו רכבת הערב החזירה את הפועלים לקריית חרושת. בתקופת מלחמת העולם השנייה הגיעה תנועת הרכבות בקוי העמק לשיא: שש רכבות יומיות בין חיפה לצמח וחזרה. בעת המערכה בסוריה ובלבנון היא פלישת הצבא הבריטי מארץ ישראל לסוריה ולבנון, על מנת לשחררן משלטון וישי, שנמשכה מ-8 ביוני עד 14 ביולי 1941, שימשה רכבת העמק אמצעי להובלת גייסות וכלי נשק ולפינוי פצועים.
גם חבילות התיור שבו להיות פופולריות עם החלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל. החבילות, שבעבר כללו נסיעה ברכבת ושייט בספינה על פני הכנרת שודרגו ומעתה כללו גם אירוח מפואר וניוד בעזרת מטוסיה של "חברת התעופה האימפריאלית" (גלגולה הראשון של חברת "בריטיש אירווייז") שנחתו בעזרת כני נחיתה מיוחדים על מי האגם הצפוני.
הרכבת וכלכלת הארץ
בשנים הראשונות לשלטון המנדט הבריטי בארץ ישראל חל שינוי בהבטי תפיסת ההפעלה של רשת מסילות הברזל ובראשן רכבת העמק. מטרותיו העיקריות של הממשל: שימור כוחה האסטרטגי והכלכלי של האימפריה תוך הימנעות מהעמסת נטל כספי על כתפיו של משלם המיסים שמעבר לים, פגעו במעמדה של הרכבת שלא תרמה בצורה יוצאת דופן לחיזוק השליטה הבריטית מחד, ומאידך הפכה עם השנים למיושנת ודרשה ממון רב לצורך עבודות התחזוקה השוטפות.
אחת הסיבות המרכזיות לשינוי במעמדה של רכבת העמק בתקופה זו הייתה עצם היותה בנויה על מסילה שאינה תקנית. במשך שנים רבות רצתה ממשלת המנדט להסב את המסילה לגודל תקני כחלק מהקו העתידי בין בגדאד לחיפה. בנייה זו אמורה הייתה להתבצע במקביל עם הנחת קו הנפט בין עיראק לארץ ישראל. אולם, הסבת המסילה לרוחב הסטנדרטי הייתה גוזלת את מרבית ההון שבקופת אוצר ממשלת המנדט, ולכן נמנעו שליטי הארץ מלנקוט בפעולה שכזו. כך החלה המסילה הופכת בהדרגה למיושנת וחסרת תועלת, ועם ההתפתחות המהירה של מערכת הכבישים הפנים ארצית שחלה בשנות השלטון הראשונות של הנציבים הבריטים החלה הרכבת מאבדת מכדאיותה הכלכלית בהובלת אנשים ברחבי הארץ.
לאור השינוי במעמדה רתמו קברניטי הארץ את שירותיה של הרכבת לטובת מפעלי הבנייה והיישוב שהחלו באותן השנים. בתחילה, בשנות העשרים המאוחרות של המאה ה-20, סייעה הרכבת בהובלת חומרי הגלם והפועלים אל האתר בו נבנתה תחנת החשמל של פנחס רוטנברג בנהריים. לצורך משימה זו עברה המסילה שעברה בקרבת המפעל, נבנתה תחנת רכבת בתחום המפעל וכן נסללה שלוחה לתוך המפעל עצמו.
בשנת 1932 הובילה הרכבת את צינורות הבטון בעזרתם בנו הבריטים את צינור הנפט כירכוכ–חיפה. בתקופה זו הועברו ברכבת 38,000 טון של צינורות אשר הונחו לאורך 200 קילומטרים.
גם ההתיישבות היהודית הטרייה נעזרה רבות בשירותי הרכבת. בעזרתה של המסילה התאפשרה ההגעה אל מעמקיו של עמק יזרעאל, ובעקבות כך החל גידול משמעותי באוכלוסייה היהודית של האזור. בימינו ידוע כי החומרים בעזרתם הוקמו המגדלים והחומות במרבית מיישובי חומה ומגדל שבעמק יזרעאל, הובאו למקום על ידי הרכבת. התרומה המשמעותית ביותר שהעניקה רכבת העמק ליישובים הצעירים זכתה לכינוי "רכבת החלב".
עם התפתחות ענף הרפת בקיבוצים החדשים התעוררה בעיית הובלת החלב הרגיש אל שוקי הכרך. בשנת 1922 בוצעה פנייה ראשונה של חברי קבוצת דגניה שביקשו לקבל קרון ייעודי ברכבת הבוקר לשילוח תנובת החלב אל חיפה. "רכבת החלב" אושרה בקרב השלטונות כעבור זמן קצר, והחלה עושה את דרכה בשעות הבוקר המוקדמות מצמח, אותה עזבה בשעה 2 לפנות בוקר ועד לחיפה שם פרקו הסבלים את החלב שנאסף במחלבות העמק.