cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
מתחם אל-פאשה
במה 2
במסגרת תוכניות הבנייה של עיריית חיפה בעיר התחתית יועד מבנה בית המשפחה להריסה. מאבק ציבורי למען שמירת המבנה מנע את הריסתו. בשנת 1982 במסגרת תוכנית של ראש העירייה אריה גוראל להחיות את המקום, נעשתה פנייה אל עמרי ניצן ונעם סמל מנהלי תיאטרון חיפה להקים במת תיאטרון במבנה. תכנון פנים המבנה והתאמתו לצורכי התיאטרון נמסר לאדריכל אמנון גלפמן. התוכנית כללה שני חללים מרכזיים, אחד לצורך הקמת מועדון והשני לצורך במת התיאטרון. בחלל זה נעשתה חפירה לעומק כדי לאפשר הקמת אולם מדורג, בנוסף הוסר קיר שחילק את החלל לשניים ובמקומו נבנתה קורה שחיברה בין שתי קשתות. בעת החפירה הסתבר שלמבנה אין יסודות. חדרי האיפור של השחקנים הותקנו בתחילה במבנה זמני שהוצב מחוץ למבנה. בשלב השני הוסב חדר בחזית המבנה ששימש לפני כן כבית כנסת לשמש כחדרי איפור. בעת הפתיחה של המבנה לפעילות תרבותית הכיל המבנה את "במה 2" ששימשה להעלאת מופעים אינטימיים וכחלק מתוכנית המנויים של התיאטרון האולם היה בעל 181 מקומות. בחלל השני הוקם מועדון ל"שירי ארץ ישראל" שנקרא "מסבאת אל פאשה" והיה בבעלות ראובן גרוס.
הצגת הפתיחה של התיאטרון התקיימה באפריל 1983 עם המחזה של את'ול פוגארד "האי" בהשתתפות השחקנים מכרם ח'ורי ויוסוף אבו ורדה.במה 2 פעלה ברציפות עד לסגירתה בשנת 2003. המחזה האחרון שהוצג היה "סופמשחק" של סמואל בקט. מועדון אל-פאשה פעל מספר שנים עד שנסגר. חלל המועדון שימש באמצע שנות התשעים כנגריה של התיאטרון, בשנות האלפיים הוקם בחלל זה מועדון ריקודים בשם "מועדון הלונה". מועדון זה נסגר לפעילות בפברואר 2011. בחזית המבנה הפונה לשדרות הפלי"ם שוכנים בית קפה. מבנה החמאם שימש כפאב ומועדון לילה שאינם פעילים יותר.
הגר זהבי
הגר זהבי (נולדה ב-1970) היא שיטת פאראלימפית.
זהבי גדלה בקיבוץ שדות ים ובשנת 1990 עברה תאונת דרכים קשה, לאחריה הייתה תקופה ארוכה בחוסר הכרה ונותרה משותקת בפלג הגוף התחתון. התאונה סיימה את שירותה הצבאי כמקפלת מצנחים.
ב התחרתה בצוות עם שמעון בן-יעקב לאחר אימונים של שנה וחצי בלבד וההשגת הקריטריון האולימפי הייתה להישג בפני עצמו. זהבי הייתה הגאית בסירה מדגם סקאד 18 והשניים צברו 74 נקודות ודורגו במקום השישי.
ב התחרתה בצוות יחד עם בעלה משה זהבי, המרותק גם הוא לכיסא גלגלים. הם התחרו בסירה מדגם סקאד 18, צברו 166 נקודות ודורגו במקום 11.
בעבר הייתה חברת נבחרת ישראל בכדורסל בכיסאות גלגלים לנשים ובהמשך הקימה קבוצת כדורסל לנשים באמצעות ההתאחדות הישראלית לספורט נכים. היא חברת בית הלוחם בתל אביב ומועדון השיט בני הרצליה.
זהבי מתגוררת בכוכב יאיר צור יגאל, נשואה ואם לארבעה.
פילדינג
{{פירושונים|
ראו גם
}}
סוחוי Su-25
סוחוי Su-25 (באנגלית: Sukhoi Su-25, קוד דיווח נאט"ו: Frogfoot, בתעתיק עברי: פְרוֹגְפוּט) הוא מטוס תקיפה סילוני למשימות סיוע אווירי קרוב מתכנון מכון תכנון ניסויי סוחוי. המטוס טס לראשונה ב־25 בפברואר 1975, נכנס לשירות בשנת 1981 ומשרת עד עכשיו כמטוס התקיפה הטקטי העיקרי של חיל האוויר הרוסי ובכ־24 חילות אוויר נוספים. המטוס הוא גם מטוס הסיוע הקרוב הסילוני הייעודי הראשון מייצור סובייטי, שהפסיקו פיתוח מטוסי תקיפה לאחר כניסתם של מטוסי סילון לשירות. המטוס ראה שימוש נרחב במלחמת אפגניסטן כחלק מחיל האוויר הסובייטי ומאוחר יותר במלחמות צ'צ'ניה הראשונה והשנייה, במלחמת נגורנו קרבאך השנייה, וכן במלחמת גאורגיה־רוסיה בה הוא שימש את שני הצדדים. כיום המטוס גם משתתף במלחמת האזרחים בסוריה כחלק ממעורבותה של רוסיה בעימות. המטוס משרת גם את שני הצדדים במלחמת רוסיה אוקראינה.
פיתוח
לאחר מלחמת העולם השנייה וספציפית לאחר כניסת מטוסי הסילון לשירות, חיל האוויר הסובייטי לא ראה שימוש למטוסי תקיפה למטרות סיוע אווירי קרוב ובמקום העדיף להשתמש במטוסי קרב וקרב-הפצצה למטרה זאת. מכון איליושין שייצר את מטוסי ה־Il-2 האגדיים פיתח מטוס תקיפה שסומן Il-40, אבל שנתיים לאחר שיוצרו שני דגמי ניסוי בשנת 1956, התוכנית בוטלה והמטוסים נגרטו. עם זאת, מהנדסים וקצינים המשיכו להביא הצעות למטוסי תקיפה.
צוות ממכון תכנון ניסויי סוחוי החל עבודה ראשונית על הצעתם למטוס תקיפה קל במרץ 1968. המטוס שקיבל סימון פנימי T8 (סימון ה־Su-25 התקבל עם קבלת מטוסי הניסוי בחיל האוויר) תוכנן לשקול 8 טונות, לשאת שתי טונות של חימוש. המטוס תוכנן להשתמש בשני מנועי טורבו-סילון AI-25T בעלי דחף של 17.2 קילו-ניוטון. אף על פי שחיל האוויר דחה את ההצעה באוגוסט 1968, מנהל המכון פאבל סוחוי החליט להמשיך בפיתוח המטוס ודגם עץ בגודל מלא הושלם בספטמבר אותה שנה.
במרץ 1969 המכון קיבל בקשת הצעה למטוס תקיפה קל על פי דרישות של חיל האוויר, ובכך התאמתה סבלנותו של פאבל. בקשה זאת הייתה מעין הזמנה רשמית לתחרות פיתוח עליה המכון התמודד עם המכונים מיקויאן, יאקובלב ואיליושין.
מחוז ארלינגטון
מחוז ארלינגטון (באנגלית: Arlington County) הוא מחוז במדינת וירג'יניה שבארצות הברית, המכונה בקיצור גם ארלינגטון. המחוז ממוקם בצפון וירג'יניה, על גדות נהר הפוטומק, והוא חלק מאזור המטרופולין של וושינגטון די. סי., בירת ארצות הברית, הנמצאת מעברו השני של הנהר. במחוז ארלינגטון נמצאים בניין הפנטגון, בית הקברות הלאומי ארלינגטון, וכן נמל התעופה רונלד רייגן וושינגטון נשיונל. .
גאוגרפיה
מחוז ארלינגטון גובל במחוז פיירפקס ובעיר פולס צ'רץ'  ממערב, בעיר אלכסנדריה מדרום, ובנהר הפוטומק ובוושינגטון בגבול הצפון-מזרחי של המחוז. עם שטח של כ-67 קמ"ר, זהו המחוז הקטן ביותר בין מחוזות וירג'יניה.
סוחוי Su-25
פיתוח
בשלב הראשון של המכרז הודחה הצעת מכון יאקובלב ולכן בשלב השני התחרות התקיימה בין איליושין, שהציעה גרסה משופרת של ה־Il-40, ה־Il-42, שסומן מאוחר יותר כ־Il-102; מיקויאן עם דגם LSh של המיג-21 וסוחוי עם ה־T-8.
מחוז ארלינגטון
גאוגרפיה
ב-2019 נמנו במחוז 236,842 תושבים. צפיפות האוכלוסין כ-3520 תושבים לקמ"ר. בשל חוקי מדינת וירג'יניה הנוגעים למחוזות עם צפיפות אוכלוסין גבוהה, אין בתוך מחוז ארלינגטון ערים או עיירות המאוגדות תחת רשות מקומית נפרדת, והמחוז כולו הוא יחידה מנהלית אחת. אמנם מחוז ארלינגטון איננו מאוגד כעיר, אך הוא נספר כעיר השנייה בגודלה במטרופולין של וושינגטון, אחרי וושינגטון עצמה.
היסטוריה
בימי קולוניית וירג'יניה שלפני הכרזת העצמאות של ארצות הברית, וכן בשנים הראשונות לאחריה, שטחו של מחוז ארלינגטון היה חלק ממחוז פיירפקס. כמעט כל השטח של מחוז ארלינגטון נכלל בשטח שהועבר ממדינת וירג'יניה ב-1791 לצורך יצירת מחוז קולומביה (District of Columbia), המחוז של הבירה הפדרלית וושינגטון. שטח המחוז נקבע בצורת ריבוע שאורך צלעו 10 מייל בדיוק (כ-16 ק"מ) והעיר אלכסנדריה בפינתו הדרומית.
סוחוי Su-25
פיתוח
לקראת הגשת התוכנית לשלב השני בשנת 1971, המטוס המיועד בשנת קיבל מנועים חדשים מדגם מיקולין RD-9, גרסה ללא מבער אחורי של המנוע של המיג-19, מנועים אלה הבטיחו מהירות ויכולת נשיאת משקל גבוהים יותר. כמו כן במטוס המוצע שולבה חליפת בקרת הירי ממטוס הסו־17. כל אלה הגדילו את קיבולת החימוש של המטוס ל־3,000 קילוגרם. עם זאת, חיל האוויר התעקש על מטוס בעל מהירות גבוהה יותר. דרישתו הייתה 1,200 קמ"ש (647 קשר) עם פודי רקטות, בעוד ההצעה של סוחוי הוגבלה ל־900 קמ"ש (485 קשר) בשביל לא לשלב מערכות הגבר הידראוליות ולשמור על פשטות יחסית של המטוס. בנובמבר 1971 נציגי חיל האוויר וסוחוי הגיעו לפשרה בה מהירות המטוס תוגדל ל־1,000 קמ"ש (540 קשר) שזה שווה ערך למאך 0.8 בגובה פני הים. הטווח המבצעי תוכנן ל־750 קילומטר וריצת ההמראה תוכננה ל־500 עד 600 מטר במסלול ארעי ולא סלול.
מחוז ארלינגטון
היסטוריה
ב-1847 הוחלט להעביר את כל השטח שממערב לנהר הפוטומק במחוז קולומביה, שנקרא אז מחוז אלכסנדריה, בחזרה למדינת וירג'יניה.
ב-1870 נחקק בוירג'יניה חוק שהפריד ערים מהמחוזות אליהם היו שייכים וקבע שעליהם להתנהל כערים עצמאיות. העיר אלכסנדריה הופרדה משטח המחוז.
סוחוי Su-25
תוכנית הניסוי
מטוס הניסוי הראשון T8-1 היה מוכן לקראת סוף 1974 אבל התעכב וטס רק אחרי שדגם הניסוי הסטטי T8-0 סיים את הבחינות העיקריות שלו להוכחת בטיחות כלי הטיס. דגם הניסוי הסטטי סיים את תוכנית הבחינה המלאה שלו בשנת 1976.
מחוז ארלינגטון
היסטוריה
ב-1920 שונה שם המחוז למחוז ארלינגטון על מנת למנוע בלבול בין העיר אלכסנדריה והמחוז בעל אותו השם.
סוחוי Su-25
תוכנית הניסוי
T8-1 תוכנן לטוס ב־23 בנובמבר 1974, אבל זה נדחה ל־13 בינואר 1975 בגלל קשיים טכניים ואז המטוס היה צריך לעבור שיפוץ בגלל שריפת מנוע שהתרחשה באחת ההרצות הקרקעיות. לבסוף טיסת הבכורה התבצעה ב־22 בפברואר 1975. שלב הראשון של הניסויים נערך על ידי סוחוי ומטרתו הייתה לקבוע את יציבות ותכונות ההטסה של כלי הטיס החדש ולאמת את החישובים ההנדסיים שבוצעו במהלך התכנון. שלב זה נמשך עד נובמבר 1975. בשלב זה צוותי הקרקע התלוננו על אחזקה מסובכת וארוכה, בעוד הטייסים התלוננו על קושי בניהוג בעיקר בציר הגלגול בגלל שהיה נדרש כוח רב בשביל לגרום לתגובה בהגאים. כמו כן הטייסים התלוננו שחוסר במעצורי אוויר הקשה על הניהוג והכוונת כלי הנשק במהלך צלילה.
מחוז ארלינגטון
כלכלה
הכלכלה של מחוז ארלינגטון נסמכת על הקרבה לבירה וושינגטון. בין המוסדות הפדרליים אשר המטה המרכזי שלהם נמצא בארלינגטון ניתן למנות את מחלקת ההגנה של ארצות הברית (בבניין הפנטגון), המנהל לאכיפת הסמים, DARPA, ושירות המרשלים של ארצות הברית.
סוחוי Su-25
תוכנית הניסוי
החל מיולי 1975 המטוס החל לטוס טיסות במרכז ניסויי הטיסה באקטובינסק בשביל לבחון את יציבות המנועים במהלך שימוש בתותחי המטוס והרקטות שהוא יועד לשאת. בעוד המטוס הגיב בצורה מספקת לרקטות בקוטר קטן, התגלה שטילים מדגמים S-24 ו־S-25 היו גורמים לעליה פתאומית בטמפרטורת הטורבינה, מה שהיה גורם לנפילת כוח במנוע. התוכנית גם העלתה שהמטוס היה פשוט וסלחני להטסה והתאים לטייסים בעלי הכשרה מינימלית. זה אשרר את יכולת המטוס לשמש כמטוס אימון מתקדם לטייסי קרב. בנוסף התוכנית העלתה שהמנוע המיושן שהמטוס נשא לא תרם ליכולות המטוס וכן נטה לזלול דלק במהלך המראה ממסלולים לא סלולים, מה שהיה מקטין את טווחו המבצעי.
ביוני 1976 בצו היצור הסדרתי ל־T8 נדרשה הוספת מנוע חזק יותר למטוס. אבל באותה תקופה לא היו מנועי טורבו-מניפה חזקים ואמינים מספיק בשביל התוכנית. במקום זאת נבחר פיתוח גרסה מוקטנת למנוע טומנסקי R13-300 שהיה אופייני למטוסי המיג-21. המנועים שכונו R95Sh היו מיושנים וזללנים בדלק, אבל הוכיחו את עצמם כאמינים ויעילים ואף יכלו לעבוד על דלקים לא סטנדרטיים למשך זמן מוגבל.
בשיטת הייצור הסובייטי המכון המפתח לא היה מחזיק במפעלי הייצור הסדרתי, אלא המדינה הייתה מקצה את המפעל ממגוון המפעלים הממשלתיים בברית המועצות. בעת שלום זה היה מבוצע עם תמרון פוליטי בין שרי התעופה, ראשי המפעלים. ולכן OKB סוחוי חיפש מפעל שהיה מסכים לפתוח פס ייצור לכלי טיס החדש. סוג כלי הטיס, והמשאבים שהוקצו לשם יצורו על ידי צווי הייצור של הממשל היו צריכים להיות אטרקטיביים מספיק בשביל שהמפעלים יהיו מוכנים לקחת את הסיכון בייצורם. ואכן מכון סוחוי התקשה למצוא מפעל שכזה, אפילו המפעלים שהיו עובדים קבוע ביצור מטוסי סוחוי דחו את המטוס החדש. המפעל היחיד שהסכים לקחת על עצמו את צו הייצור היה מפעל התעופה הממשלתי מספר 31 בטבליסי שבגאורגיה. הצו הבא אחרי הסדרת הייצור אשרר את מעמד המפעל והצו שבא אחריו הורה על האצת הליך הפיתוח תוך העברת שני מטוסי הניסוי להשבחה והתאמה לתצורה קרובה יותר לסדרת הייצור הסדרתי.
מטוס הניסוי השני ה־T8-2 שהמריא לראשונה בדצמבר 1976 ולא כלל את המנוע החדש, הציג שורה ארוכה של שינויים ושיפורים כגון הוספת מעצורי צלילה, סולם מובנה, כיסא מפלט מדגם K-36L, חופת תא טייס חדשה, מערכת מיזוג ומייצב כיוון חדש ששיפר את היציבות האורכית. הוא השתתף בסדרת ניסויים לבחינת מעצורי האוויר ומערכת ההיגוי וכן בסדרת ניסויים נוספת לבחינת התנהגות המנוע במהלך ירי רקטות ותותחים.
מטוס T8-1 עבר את תהליך ההשבחה וסומן מחדש כ־T8-1D וכלל שיפורים כגון מעצורי צלילה חדשים ומערכת שיכוך סבסוב, המרסן את המטוס בציר הסבסוב ומאפשר טיסה יציבה יותר. באוקטובר 1976 לאחר 172 טיסות ניסוי המטוס עבר תהליך השבחה נוסף בו הוספו המנועים החדשים. כמו כן מטוס השני עבר הליך השבחה והוספת מנועים חדשים וסומן כ־T8-2D וטס לראשונה בדצמבר 1976. במהלך טיסות הניסוי הבאות זווית מייצבי הגובה שונתה מ־5 מעלות מטה ל־5 מעלות מעלה והמנועים הוכוונו 2 מעלות מטה בשביל להקטין רעידות הנוצרות בגלל הזרמת האוויר מהמנועים על אזור הזנב של כלי הטיס. בעיית הכוח העודף הנדרש בשביל לגרום לתגובה בהגאים נפתרה חלקית מהתאמת מפצים מכניים ממטוס הססנה A-37B שנפל לידי הסובייטים לאחר נפילת דרום וייטנאם.
במאי 1977 מכון סוחוי הציג את תצורת המטוס הסופית ל־T8 שכללה אורך מטוס גדול יותר, מוטת כנפיים גדולה יותר ומייצב כיוון גבוהה יותר. המטוס כלל את מערכת בקרת הירי והניווט ממטוס ה־Su-17M3. מטוסי T8-1D ו־T8-2D הציגו בטיסות הניסוי שלהם שמוטת הכנף הגדולה יותר שלהם הקטינה את המאך הקריטי של המטוס ממאך 0.82 למאך 0.75.
תוכנית הבחינה הממשלתית ומטוסי קדם־ייצור
מטוס קדם הייצור הראשון שסומן T8-3 יצא מפס הייצור של מפעל טביליסי בקיץ 1978. טכנולוגית ייצור חדשה לפנלי הכנפיים גרמה להגבלת התמרונים בכלי הטיס לחמישה ג'י עד להוכחת איכות ההרכבה. מטוס זה גם הציג איכות ייצור ירודה שאפיינה מאוחר יותר את כל מטוסי ה־Su-25 שיצאו מפס ייצור של מפעל 31 בשנות ה־80 ותחילת שנות ה־90. מטוס קדם הייצור השני שסומן T8-4 יצא מפס הייצור לקראת סוף שנת 1979 עם שני מטוסי קדם הייצור האחרונים שסומנו T8-5 ו־T8-6 שיוצרו ב־1980.
שלב א' של תוכנית הבחינה הממשלתית לכלי הטיס החלה באפריל 1978 ולפני סופה הוחלט שהמטוס יעבור בחינה בתנאי קרב באפגניסטן. המטוסים T8-1D ו־T8-3 עברו התאמה חפוזה והוגבלו למהירות מקסימלית של 900 קמ"ש (485 קשר) ותמרונים של עד 5 ג'י. תוכנית בחינה זאת שקיבלה את שם הקוד רומב (בעברית: מעוין) נמשכה 50 יום בהם נרשמו כמאה גיחות, מתוכן 44 גיחות מבצעיות. עם זמן טיסה של 98 שעות ו־11 דקות.
שלב ב' של הבחינות הממשלתיות החל רשמית ביוני 1980. בבחינות השתתפו המטוסים T8-1D, T8-3 ו־T8-5. ב־23 ביוני מטוס T8-5 אבד בתאונה בה המטוס נכנס לתמרון של 7.5 ג'י והתפרק באוויר, הטייס נהרג. אף על פי שלא נמצא גורם השורש לתאונה, החשד היה שאחד המפצים המכניים כשל. בשל כך מטוס T8-4 הוסף לבחינות ומטוס ה־T8-6 השתתף בבחינות מנוע. תוכנית הבחינה הממשלתית הסתיימה רשמית בדצמבר 1980 והמטוס הומלץ לכניסה לייצור.
בינואר 1981 מטוס T8-1D אבד עקב מעבר מגבלת מאך בצלילה בעקבותיה המטוס שנשא חימוש לא מאוזן בין הכנפיים, נכנס לגלגול לא רצוני בעקבותיו הטייס נטש. עקב תאונה זאת המטוס קיבל מערכת מגבל זווית התקפה ומספר הגבלות תפעוליות בטיסה עם מטענים אסימטריים בין הכנפיים.
בשנת 1982 ה־T8-4 השתתף בסדרת ניסויים בהמראה מרמפה המדמה פעילות מנושאת מטוסים. מידע מניסויים אלו שימש לפיתוח דגם שהתאים לפעילות מנושאת מטוסים ומשמש בעיקר לאימון צוותי אוויר.
מעטפת הטיסה של המטוס שופרה לאחר הוספת מערכת הגבר הידראולי בציר הגלגול החל ממטוס T8-11. בעקבות זה הגבלת מהירות של המטוס עלתה ל־1,000 קמ"ש (540 קשר) והגבלת תמרות עלתה מ־5 ג'י ל־6.5 ג'י. שיפורים נוספים החל מדגם זה היו מעצורי האוויר החדשים בצורת W האופיינים למטוס וכן לשוניות מסך בכנפיים למניעת סנוור הטייס מאורות הנחיתה והניווט.
החל ממטוס T8-14 הותקן במטוס מנוע R-195 שהוא שיפור של מנוע ה־R95Sh עם דחף מוגדל וחתימה אינפרה־אדומה מוקטנת בעזרת הזרמת אוויר חיצוני קר המוזן לצינור הפליטה באזור האחורי של בית המנוע.
מבנה
ה־Su-25 מתאפיין במבנה אחוד-למחצה עם תא טייס ממוגן ומיגון נוסף על הפנלים המכסים מערכות קריטיות. החומרים העיקריים בשימוש כלי הטיס הם: אלומיניום – 60 אחוז, סגסוגות פלדה – 19 אחוז, טיטניום – 13.5 אחוז, סגסוגות מגנזיום – 2 אחוז ו־5.5 אחוז של חומרים נוספים.
אמצעי מיגון
כלי הטיס כלל תא טייס שהותקן במעין אמבטיה עשויה מטיטאניום בעובי 10 ו־24 מילימטר שתוכננה לעמוד ב־50 פגיעות של פגזים 23 מילימטר ללא היסדקות. מרכיבים מרכזיים בגוף כלי הטיס חוזקו כדי להיות יותר חסינים בפני נזק מרסיסים ופגזים. המנועים הותקנו בהפרדה רבה ביניהם וכמו כן ביניהם הותקן מסך פלדה בעובי 5 מילימטר בשביל למנוע מרסיסים, שרפה או כל נזק אחר מלעבור בין שני המנועים. מוטות ההיגוי של המטוס היו עבים ותוכננו לעמוד בפגיעה של כדורים בכותר 12.7 מילימטר. שמשת המטוס כללה זכוכית בעובי 70 מילימטר שיכלה לעצור כדורים בעובי 12.7 מילימטר. כיסא המפלט כלל לוח מיגון מעל ראשו של הטייס להגנה מכדורים או מרסיסים של טילים המתפוצצים מעל המטוס. כמו כן אזור מבנה האף כלל מספר לוחות שריון שהיו עשויים משכבות פלדה וחומרים מרוכבים והגנו על מכשירי האוויוניקה באף.
מכלי הדלק מוגנו בעזרת חומרים מרוכבים מפלסטיק ושרף שמילאו כ־70 אחוז מנפח תאי הדלק ומיגנו מנזקי שרפה, פיצוץ, הדף והקטינו נזילות מנקבים. כל המרכיבים העיקריים של מערכת הדלק קיבלו מיגון מיוחד. ב־1987 במיגון זה נכללו גם לוחות טיטניום בגחון המטוס בשביל להגן על צנרת הדלק של המנועים. מיכל איסוף דלק המוביל למנוע קיבל מיגון בצורת לוח פלדה בעובי 8 מילימטר. משאבת השמן והמיכל שהותקנו במנוע ימין גם מוגנו על ידי לוח טיטניום שהותקן בגחון המטוס.
מיגון משרפה כלל מסכי בידוד חום בין התאים הפנימיים ותאי הדלק ומערכת כיבוי אש בעלת שני שלבי פעולה לכל בית מנוע. כמו כן המטוס כלל מערכת כיבוי אש שכללה שני בקבוקי כיבוי אש פנימיים שהיה צריך להפעילם ידנית לאחר קבלת התראה על שרפה על ידי נוריות אזהרה בתא הטייס.
בנוסף לאלה המטוס כלל מערכת זיהוי עמית טורף ומערכת פיזור מוץ נורים עם שמונה קסטות פיזור כל אחת עם 32 תרמילים המותקנים על גב המטוס ובקרבת הגה הכיוון. כמו כן הייתה הכנה לפוד שיבוש מדגם SPS-141MVG גווזדיקה.
כנפיים וכני נסע
כנפי המטוס הותקנו גבוהה בגוף המטוס בהתקנת כתף עם הצרות מתונה לאורכה וזווית משיכה של 19 מעלות ו־54 דקות, זווית אנהדרל (הטייה מטה) של 2 מעלות ושלושים דקות. שטח הכנפיים היה 33.7 מטר רבוע עם עומס כנף 520 קילוגרם למטר רבוע.
האלמנט נושא משקל העיקרי בכנף הייתה תיבת הפיתול שתוחמה בשתי קורות רוחב ועשר צלעות לאורך הכנף. כל כנף כללה 5 נקודות נשיאה כאשר כל אחת מהן עוגנה בצלע כנף. כל כנף כללה מדף כנפון בשפת ההתקפה שיכל לרדת עד 12 מעלות לנחיתה ו־6 מעלות לתמרון. כל כנף כללה שני משטחי מדפי שפת זרימה מחורצים כאשר בנחיתה המדף הפנימי היה יורד ל־40 מעלות והחיצוני ל־35 מעלות ועשר מעלות לשני המדפים לתמרונים. כל כנף גם כוללת מאזנת בקצה הכנף עם חופש תנועה של 20 מעלות מעלה ומטה. בקצה הכנף מותקן גם פוד הכולל את מעצור האוויר שנפתח בצורת W מעל ומתחת לכנף. כמו כן, הפוד כולל פנס אורות נחיתה הנפרס בהפעלה ומקלט מערכת זיהוי עמית-טורף.
זנב המטוס כלל תא למצנח בלימה עם שתי כיפות בגודל כולל של 25 מטר רבוע ששימושי לנחיתה ואף להמראות מבוטלות עד מהירות 124 קשר.
מערכות מטוס
מערכות המטוס קיבלו אספקת חשמל משתי מערכות הספק מתח ישר 28V המסופקות על ידי שני גנרטורים מתח ישר ושני גנרטורים למתח חילופין 36 וולט ו־400 הרץ.
המטוס כלל שתי מערכות לחץ הידראולי בלחץ של 206 ברים המפעילות את כני הנסע, המדפים, המאזנות, משטח הזנב, מעצורי אוויר ובלמים.
מערכת המיזוג של המטוס השתמשה באוויר מנוקז מהדרגה השמינית של המנועים. אוויר זה עבר קירור במחלף חום וכן במצנן טורבו ושימש לדיחוס ומיזוג תא הטייס, קירור מערכות האוויוניקה, דיחוס חליפת הג'י והפשרת השמשה.
מערכת החמצן של המטוס כללה ארבעה בקבוקי חמצן בנפח 5 ליטר, כאשר כיסא המפלט כלל בקבוק חירום למקרה של הפלטה בגובה רב או תקלת מערכת החמצן. מערכת החמצן מספקת תערובת של חמצן ואוויר ממערכת המיזוג, כאשר מעל גובה 23,000 רגל (7,000 מטר) המערכת תספק חמצן טהור.
מערכת כיבוי האש במטוס כללה שני מטפים בבתי המנועים של המטוס הממולאים בגז פריאון 114 V2. בדגמים מאוחרים של המטוס מספר המטפים הוגדל לשישה.
תא טייס
תא הטייס היה סטנדרטי שכלל מחוונים מכניים והיה דומה מאוד במבנה ובסידורו לתא של ה־Su-17. צוותי האוויר העידו שהתא היה מרווח ונוח יחסית למטוסי קרב רוסים באותה תקופה כגון המיג-21 ומיג-23/27. חופת התא כללה שתי מראות צד בתוך התא ומראה פריסקופית כל אלה אפשרו לטייס לראות את הגזרה האחורית של המטוס, שלא ניתן לראות בגלל עיצוב החופה ואמצעי המיגון של התא. המטוס כלל גם סולם אינטגרלי מתקפל.
היגוי ובקרת טיסה
מערכת ההיגוי הייתה מכנית עם הגבר הידראולי למאזנות בלבד, החיבור בין הסטיק/דוושות להגאים התבצע בעזרת מוטות ולא כבלים וגלגלות בשביל לשפר את השרידות של כלי הטיס. הגאי הגובה כללו מוטות כפולים בשביל הגנה נוספת. הגאי הגובה והגה הכיוון החצוי השתמשו בניהוג מכני לא מוגבר, כאשר מערכת שיכוך סבסוב השתמשה בחלק העליון של הגה הכיוון. לוחוני קיזוז הותקנו בהגאי הגובה והגה הכיוון התחתון. משטח מייצב הגובה היה בעל זווית הכוונה משתנה (שינוי הזווית יחסית לציר האורכי של המטוס) בין שלושה מצבים, אלה היו משפרים את היציבות של כלי הטיס ומאפשר והקניית יכולת ניהוג מלאה של הגאי הגובה בתנאי טיסה ומשקל שונים.
דגמים מתקדמים יותר של כלי הטיס כללו גם מערכת טייס אוטומטי פשוטה שאפשרה שמירת מצב נוכחי וניווט לפי משואות בשביל להקטין את העומס על הטייס.
אוויוניקה
המטוס צויד בחליפה אוויונית שנלקחה ברובה ממטוס ה־Su-17 והותאמה למטוס החדש והייתה אמינה זולה ופשוטה. עם זאת, המערכת הייתה גם מיושנת והקנתה יכולת מועטה בשימוש בחימוש חכם.
חליפת בקרת הירי מדגם SUO-T8-54 שכללה מערכת סימון מטרות ומדידת מרחק לייזר מדגם Klyon-PS. ניתן לזהותה על ידי החלון באף המטוס. בנוסף למטוס הייתה כוונת אלקטרואופטית מדגם ASP-17BTs-8.
חימוש
המטוס כלל עשר תחנות נשיאת חימוש, שתים מתוכן, החיצוניות ביותר שיועדו לשאת טילי אוויר-אוויר מדגמים R-60 ו־R-60M. בשמונה התחנות הנותרות המטוס היה יכול לשאת מגוון רחב של פצצות עד משקל של 500 קילוגרם ורקטות בקוטר של עד 240 מילימטר. המטוס היה יכול לשאת טילי אוויר-קרקע מוכוונים לייזר מדגמים Kh-25ML (עד ארבעה), S-25L (עד ארבעה) ו־Kh-29L (עד שניים). בנוסף המטוס היה יכול לשאת פצצה גרעינית מדגם RN-28.
כמו כן המטוס נשא תותח דו כני מדגם GSh-30 בקוטר של 30 מילימטר עם קצב אש של 3,000 פגזים בדקה ומחסנית בעלת 300 פגזים.
מבצע רומב
במהלך שלב א' של הבחינות הממשלתיות הוחלט על בחינה מבצעית של מטוס T8 באפגניסטן. הבחינה שקיבלה את השם "מבצע רומב" (בעברית: מעוין) יועדה להיות חלק מהבחינות הרשמיות על ידי הוכחת העיצוב, ביצועים ויעילות מערכות החימוש. המבצע החל לפני סוף שלב א' של הבחינות הממשלתיות אבל תוצאותיו השפיעו על שלב ב'. שני מטוסים T8-1D ו־T8-3 עברו התאמה חפוזה במהלכה פורקו מכשירי ניסוי והקלטה, הושלמו ועודכנו רכיבים במערכות הנשק, והוספה שכבת הגנה בתאי הדלק.
שני המטוסים נחתו בשדה שינדאנד שבאפגניסטן ב־18 באפריל 1980, שישה חודשים לאחר הפלישה הסובייטית. המטוסים הוחבאו בתוך דירים שכוסו בכיסוי הסוואה. צוות הבחינה כלל שני טייסי ניסוי של משרד סוחוי ושני טייסים של חיל האוויר ממכון המחקר המדעי של חיל האוויר אליהם הצטרף צוות מהנדסי ניסוי ותמיכה של משרד סוחוי. ב־21 באפריל המטוסים טסו את טיסות ההיכרות הראשונות שלהם. המטוסים ביצעו טיסות הערכה למערכות הנשק, הכוונות ובקרת הירי.
במהלך טיסות אלו שהתקיימו במטווח אווירי שנמצא במרחק 56 קילומטר מהשדה, התגלתה בעיה במערכת הכוונת שלא חישבה במדויק את מיקום הפגיעה בקרקע כאשר היא נמצאת בגובה ניכר מעל גובה פני הים וספציפית מעל גבהים של 1,000 מטר (3,280 רגל). בעיה זאת נבעה מאי התחשבות בגובה המטרה בחוגי מערכת בקרת הירי האנלוגית. מהנדסי סוחוי התאימו את חוגי המערכת בשביל לפצות על כך ועל כן תוצאות ההפצצות במטווח השתפרו ברמה ניכרת.
לאחר שמערכות המטוס הוכיחו את יעילותן במטווחים המטוס הורשה להשתתף בפעילות המבצעית באפגניסטן. ב־29 באפריל 11 ימים לאחר הגעתם לזירה, שני המטוסים השתתפו במשימת תמיכה בכוחות קרקעיים בתקיפת מטרות באזור צ'אנגהצ'ראן, במרחק של 320 קילומטר מהשדה.
המבצע נמשך עד 5 ביוני 1980. סך הכול, ב־50 הימים של המבצע שני המטוסים ביצעו 100 משימות, 56 מתוכן היו משימות ניסוי (30 מתוכן שימשו לשלב ב' של הבחינות הממשלתיות) ו־44 משימות מבצעיות שהסתכמו ב־98 שעות ו־11 דקות טיסה. במהלך טיסות אלו, ולאחר ההתאמות הנדרשות במערכת בקרת הירי הטייסים העידו שהמטוס היה מדויק וזריז ויכל לבצע תמרונים אווירובטיים גם עם כמות חימוש משמעותית, מה שאפשר לכלי הטיס לטוס בין ההרים, בתוך גיאיות ולפגוע במדויק במטרות שהיו לרוב לא נגישות למטוסי קרב אחרים. עם זאת מנועי המטוס נטו להגיב בכבדות יתרה לתנועת מצערת ממצב סרק לכוח מלא, ומעצורי האוויר של המטוס (שבאותו הזמן הותקנו על גבי בתי המנועים) לא אפשרו שליטה מספקת בהאצה במהלך צלילה.
מבצע אקזמן
מבצע רומב זירז את תוכנית הבחינה הממשלתית, הביאה לשילוב מספר שיפורים בדגמים הסדרתיים וכן אפשר הקמה מזורזת של מערך תעופת התקיפה (ברוסית: Штурмовая Авиация, בתעתיק לטיני: Shturmovaya Aviatsya) שנסגרה לאחר סוף מלחמת העולם השנייה. רגימנט התקיפה העצמאי ה־80 (80 OShaP) הוקם בתחילת 1981 במחוז הצבאי הטרנס-קווקזי והתבססה בבסיס סיטלצ'אי (חלק מאזרבייג'ן של היום) וקבלה מטוסי Su-25 מסדרת הייצור הראשונה באפריל אותה השנה. טייסת התקיפה העצמאית ה־200 (200 OShAE) שהוקמה באותו הזמן והמקום מגרעין הרגימנט והיה בעל מצבה של 12 מטוסים. הטייסת הוצבה בשדה שינדאנד ב־19 ביולי 1981 יחד עם צוות אחזקה והנדסה מהתעשייה. פריסה זאת היוותה חלק משמעותי מהבחינות הצבאיות וקיבלה את השם מבצע אקזמן (מבחן). כאשר הגיחה המבצעית הראשונה התבצעה ב־25 ביולי. בהתחלה על הטייסת הוטלה המשימה של תמיכה בסיוע אווירי קרוב לדיוויזיית הרגלים הממוכנת ה־5 שפעלה בסביבת שינדאנד, אך ב־1982 גזרת האחריות של הטייסת גדלה משמעותית ומטוסיה תקפו באזורים מרוחקים יותר באפגניסטן כגון בסביבת קאבול וקנדהאר.
המגבלות שהמטוס סבל מהן באותו זמן היו מרובות. חלקן הגדול ניתן לזקוף למערכת הניווט הלא אמינה של המטוס בגללה המטוס לא היה יכול לשמש למשימות תקיפה במזג אוויר קשה ובלילה. בנוסף לכך, מערכות הניווט משואה של המטוס, ה־ARK-15 וה־RSBN-6 היו לא אמינות בגלל האזור ההררי של אפגניסטן בגללו לרוב לא היה קו ישיר בין המטוס למשואות הניווט. על כן הטייסים היו צריכים להסתמך על ניווט בעזרת מפה, מצפן ושעון תעופתי. עם זאת, המטוס הצטיין בפשטות אחזקה, אמינות וזמינות. כאשר סבב אחזקה והכנה לטיסה אופייני, החל מכיבוי מנוע ועד לסיום הטיפול והאחזקה ארך כ־25 דקות. כאשר כוח משימה של 8 כלי טיס ניתן היה להכין לטיסה תוך 40 דקות.
המטוס שימש לרוב למשימות סיוע אווירי קרוב אבל גם ביצע משימות תקיפה מתוכננות מראש, משימות אמנעה בה המטוס היה מחפש מטרות מזדמנות, משימות מיקוש אווירי ואף חיפוי וליווי של מסוקים במשימות פשיטה גדולות. באותו הזמן אות הקריאה של הדגמים החד-מושביים בזירה היה גראץ' (בעברית: עורב מזרע), אות הקריאה דבק במטוס והחל משנת 1984 הפך לכינוי רשמי שלו. איורים וסמלים של עורב מזרע צוירו על המטוסים החד מושביים באפגניסטן והפכו לאופייניים למטוסי Su-25 החד מושביים בשירות חיל האוויר הסובייטי/רוסי אחרי המלחמה.
עד שנת 1984 המבצע המשיך עם הפעילות תוך שהצוותים מבצעים סבבים של שנה מאוקטובר עד אוקטובר שנה שאחרי. בסבב השני התרסק המטוס הראשון בפעילות מבצעית. המטוס גלגל בחריפות בגלל חימוש לא סימטרי לאחר הטלת פצצה מכנף אחת, הטייס לא הצליח להיחלץ מהצלילה והתרסק יחד עם המטוס. בשל תאונה זאת בוצע שינוי במהלכו שולבו מפעילים הידראוליים למאזנות המטוס. התקנת המפעילים הגדילה את מהירות הטיסה של המטוס ל־540 קשר והגדיל את יכולת התמרון ל־6.5 ג'י. שיפורים נוספים שהוכללו בסדרת הייצור החמישית כללו מעצורי אוויר משופרים, מערכת היגוי קרקע משופרת, מנועים עם אורך חיים משופר, ושיפורים במערכת הדלק. אבל הטייסת המוצבת באפגניסטן עדיין הטיסה את מטוסי הסדרה הראשונה. ובסבב השלישי והאחרון שהחל באוקטובר 1983 ונמשך עד אוקטובר 1984 שני מטוסים נוספים אבדו, כאשר אחד מהם היה מפעילות אויב, כאשר המטוס ספג פגיעות מרובות מאש קרקע במנוע ומערכת ההיגוי והתרסק. בתחילת שנת 1984 הטייסת הועברה לבסיס ברגראם. באוקטובר אנשי הטייסת החלו להתחלף באלה מרגימנט התקיפה העצמאי ה־90 שהביאו איתם את מטוסי סדרת ייצור שישית חדשים. מטוסי הסדרה הראשונה הישנים הוחלפו אט אט בהגעתם לשעת ביקורת התקופתית שלהם — 800 שעות טיסה (במהלכה מטוסים אלה עברו שדרוג לסטנדרט העדכני).
רגימנט התקיפה העצמאי ה־378
כשבועיים לאחר תחלופת הצוותים של טייסת התקיפה העצמאית ה־200 הוקם רגימנט התקיפה העצמאי ה־378 שהוצב ברגראם ועוצב על בסיס הטייסת ה־200. הרגימנט כלל שתי טייסות במצבה של 12 מטוסים כל אחת ורבעיית מטוסים נוספת (מבנה מפקד הרגימנט), אנשי הרגימנט הטרי גויסו מכוחות הרגימנטים הקיימים (הרגימנטים ה־80 וה־90). טייסות הרגימנט ביצעו 11,000 גיחות במהלך התקופה שבין אוקטובר 1984 לאוקטובר 1985. מרבית התקיפות בגיחות אלה התבצעו בגבהים של 600–1,000 מטר מעל פני השטח בשל שזה אפשר דיוק בהטלת החימוש, בגבהים אלה אמידותו של המטוס באש מנשק קל הוכיחה את עצמה.
באוקטובר 1985 מצבת הרגימנט ה־378 הוגדלה ל־3, עם 12 מטוסים לכל טייסת. שתיים מהטייסות הוצבו בבגראם והשלישית בקנדהאר.
ב־1986 מטוסי הרגימנט החלו להתנסות בשימוש בטילים מונחי לייזר מדגמים Kh-25ML ו־Kh-29L לתקיפות מטווח ארוך יחסית של 8 קילומטר. הטיל שימש לתקיפה של מערות ומוצבים מבוצרים דוגמת דג'ווארה. במקור הכוונת הטיל התבצעה על ידי מערכת סמן הלייזר Klyon-PS של המטוס המשגר אבל זאת הוכחה כבעייתית בשל בעיות כיול המערכת וכן מפני שהמערכת לא כללה יכולת עקיבה אוטומטית אחר נקודת ההכוונה. בשביל לפצות על זאת בשנת 1987 נכנס לשירות רכב BOMAN שהיה BTR-80 עם צריח שכלל סמן לייזר ממטוס מקורקע לאלתר. לאורך המלחמה שוגרו באופן מבצעי 139 טילי לייזר בהכוונה של המטוס ולרוב על ידי הכוונה של רכב BOMAN. כמו כן בתקופה זאת החלו לטוס משימות לילה, אלה התבצעו על ידי שימוש בפצצות תאורה שמטוס אחד במבנה היה נושא. פצצות התאורה היו צונחות לאט – מואטות בעזרת מצנח קטן. שאחר חברי המבנה היו תוקפים את המטרות המוארות על ידי פצצות או רקטות בצלילות מתונות.
8 מטוסים אבדו במהלך הפעילות בתקופה זאת. 5 מתוכם הופלו על ידי טילי קרקע אוויר מסוגים FIM-43 ו־סטרלה־2M. מספר מטוסים נוספים הורדו מהמצבה בגלל נזקים שנספגו בקרבות. שני טייסים בלתי מנוסים אבדו בתקופה זאת, אחד עקב הפלטה לא מוצלחת והשני אבד בנסיבות לא ברורות בגיחת לילה. הפגיעות של המטוסים לטילי כתף נבעה מקסטות נורים מוגבלות שכללו רק 128 נורים, ובגלל שפנל הבקרה על מערכת פיזור המוץ נורים היה לא נגיש לטייס העסוק בתמרון. בעקבות האבדות הללו משרד התכנון סוחוי הכינו שינוי תצורה שכלל עוד מספר קסטות על גבי בית המנוע שהגדילו את כמות הנורים ל־256 ושינו את מיקום פנל הבקרה בתא המטוס. השינוי התבצע בתנאי שטח כאשר המטוסים הראשונים שעברו שינוי זה נמסרו לשירות בתחילת 1986.
במהלך הסבב של אוקטובר 1986 עד אוקטובר 1987 החלה עלייה משמעותית באבדות וזאת בשל המוג'אהדין החלו להשתמש בטילי כתף מדגם FIM-82A סטינגר שהיו יותר עמידים בפני אמצעי הטעייה וכללו טווח מוגדל. בשל כך מטוסי הרגימנט נאלצו לטוס בגבהים גדולים יותר של בין 7,000 ל־9,000 מטר עם גובה מינימלי של 4,500. כמו כן בוצעו שיפורים באמצעי המיגון כגון התקנת התקנת מסך פלדה החוצץ בין בתי המנוע, שכבות בידוד טרמי חיישני שרפה בבתי המנוע, מוטות היגוי מחוזקים. כל השיפורים הללו נכללו בסדרת הייצור התשיעית וכן במטוסים האחרונים מהסדרה השמינית.
עם זאת, מטוסי הרגימנט ה־378 ביצעו תקיפות נועזות. דוגמה לזאת היא תקיפה בפקיסטן על מחנה אימון של המוג'האדין בסביבת העיר פשאוור שהתבצעה בנובמבר 1986. בתקיפה זאת רביעייה של מטוסי Su-25 טסו במבנה צמוד שבמכ"ם הגילוי וזיהוי הפקיסטני היו נראים כמו כלי טיס בודד ובמהירות 450 קמ"ש האופיינית למטוס תובלה. חברי המבנה אף ביצעו גישה לשדה ג'לאלאבאד בקרבת הגבול. במקום להשלים את הגישה מטוס בודד ביצע הליכה סביב ואז נכנס לריתוק בעוד באותו הזמן שלושת המטוסים הנותרים פנו בגובה נמוך – מתחת לכיסוי המכ"ם לתוך פקיסטן. התקיפה הייתה מוצלחת במיוחד, לא נפתחה אש על המטוסים בעודם תוקפים את המחנה ומטוסי חיל האוויר הפקיסטני לא הספיקו להגיב לפני שמטוסי ה־Su-25 חמקו מתחת לכיסוי המכ"ם חזרה לאפגניסטן. סך הכול במהלך השתתפותו של ה־Su-25 במלחמת אפגניסטן עד הנסיגה בשנת 1989 המטוסים ביצעו 60,000 גיחות עם ממוצע של שש גיחות ביום. האבדות המבצעיות של המטוס עמדו על סך של 37 מטוסים מתוכם 23 מטוסים שאבדו בפעילות מבצעית איתם אבדו של 12 טייסים. למרות מחקרים מסוימים מציינים שרק מחצית מהטייסים נהרגו ישירות מפעילות אויב והשאר נהרגו עקב טעויות תפעול שונות, כשלים במערכות המטוס ואף ירי דו־צדדי. עוד כ־12 מטוסים אבדו שלא במהלך פעילות מבצעיות, עוד תריסר מטוסים הורדו מהמצבה מנזקי קרב. תשעה מטוסים נוספים אבדו על הקרקע בהפגזות על שדות קאבול וקנדהאר. האבדות של מטוסי הסוחוי Su-25 היוו כ־25 אחוז מכלל האבדות של מטוסי מערך הקרב של חיל האוויר הסובייטי. זאת תודות לפרופיל הטיסה שהיה צמוד לכוחות הקרקע ובגובה נמוך יחסית. כאשר 80 אחוז ממשימות התקיפה של התעופה הטקטית כללו מטוסים שטסו במספרים גדולים ובגבהים רמים תוך הפצצה מאסיבית לזריעת הרס מרבי ולא נקודתי, וכן בניגוד למטוסי ה־Su-25 היו עוזבים את אזור המטרה לאחר יעף אחד.
בשירות הפדרציה הרוסית
לקראת התפרקות ברית המועצות הכוחות המזוינים הסובייטיים הפעילו כ־570 מטוסי Su-25 מתוכם 96 מטוסים דו מושביים. מטוסים אלו התפצלו בין 10 רגימנטים עצמאיים של תעופת התקיפה (שכללו לרוב 3 טייסות במצבה כוללת של 40 מטוסים חד-מושביים וארבעה עד שישה דו־מושביים) כמו כן המטוס הופעל על ידי שלוש טייסות אימון וכן במספרים בודדים על ידי רגימנט מטוסי אימון ורגימנט גוררי מטרות אוויריים. בנוסף לכל אלה תעופת חיל הים הסובייטי הפעילה שלושה רגימנטים עצמאיים של מטוסי Su-25 וטייסת אימון ומחקר אחת.
התפרקות ברית המועצות הביאה לפיצול הכוחות שלה שכן חלק מיחידותיה עברו – לרוב תוך הסכמים בין רוסיה למדינות ברית המועצות לשעבר – לחילות האוויר הטריים שלהם. לרוב יחידות אלה היו של מטוסי התעופה הטקטית – מטוסי קרב ותקיפה. חלק מהמדינות ירשו מספרים משמעותיים של מטוסי Su-25. חיל האוויר הבלארוסי למשל ירש 81 מטוסי Su-25 חד-מושביים ו־19 דו־מושביים. חיל האוויר האוקראיני ירש 92 מטוסים מכל הסוגים.
חזית אבחזיה
העימות הראשון שבו מטוסי ה־Su-25 הוצבו בחזית היה בין גאורגיה למחוזי הבדלנות – אבחזיה, אוסטיה ואג'ריה. בעימות זה הרוסים בעזרת הבדלנים פלשו לגאורגיה. במהלך המלחמה שהתפתחה שכונתה חזית אבחזיה, חיל האוויר פרס בשדה גודאותה שבאוזבקיסטן בספטמבר 1992 גף של ארבעה מטוסי Su-25 ושני מטוסי Su-25UB שהיו שייכים לרגימנט אימון התקיפה האווירית ה־186. הגף טס עד אפריל 1993 וביצע 231 גיחות מבצעיות, מתוכן 170 גיחות תקיפה וסיוע אווירי קרוב ו־61 גיחות צילום.
גף של תשעה מטוסי Su-25 ומטוס Su-25UB בודד שהיו שייכים לרגימנט מטוסי האימון ה־802 הוצבו באותו השדה במרץ 1993. לאחר היתקלות המטוסים הללו עם מטוסי Su-25 גאורגים, המטוסים הרוסים החלו לשאת טילי אוויר-אוויר. המטוסים טסו עד ספטמבר 1993, עם תום המעורבות הרוסית שנעשתה בחשאי ואז חזרו לרוסיה.
הפעילות נגד פעילים מוסלמים בטג'יקיסטן
טג'יקיסטן סבלה מפעולות חבלה ממיליטנטים מוסלמים שנתמכו על ידי ארגונים באפגניסטן. ארגונים אלו פתחו במתקפה רחבה באמצע שנת 1993 ורק בגלל התערבות רוסית המתקפה נבלמה. לאחר מכן הצבא הרוסי החל לשמור על גבול טג'יקיסטן–אפגניסטן. מטוסי Su-25 השתתפו בפעילות זאת החל מיולי 1993 וגם לאחר חתימה על שביתת הנשק ב־1997 המטוסים פעילים בזירה גם היום. עיקר הפעילות של המטוס הייתה במשימות נגד-מרדנות (Counter Insurgency – COIN) שמאפייניה הם תקיפות נקודתיות, זיהוי ותקיפה של מטרות מזדמנות. שני מטוסים אבדו בפעילות זאת, אבל אבדות אלה שויכו לתאונות שלא במשימות מבצעיות.
מלחמת צ'צ'ניה הראשונה
שדות התעופה בצ'צ'ניה הטרייה שכללו מטוסי L-29 ו־L-39C הופצצו על ידי מטוסי התקיפה הרוסיים, ביניהם גם מטוסי Su-25 עוד לפני תחילת הפלישה ב־1 בדצמבר 1994. שלושה רגימנטים של דיוויזיית מטוסי התקיפה ה־1 — הרגימנט ה־368, ה־461 וה־16. בנוסף גף מרגימנט מטוסי התקיפה ה־899 גם הוצב בזירה. בתחילת המבצע המטוסים התמקדו בסיוע אווירי קרוב, אבל לאחר כיבוש גרוזני ומעבר הפעילות לאזורים ההרריים עיקר הפעילות הפכה לתקיפות מתוכננות ותקיפת מטרות מזדמנות.
מטוסי ה־Su-25 השתמשו בחימוש טיפש (לא מונחה) זאת בעיקר בגלל שמערכת ציין ומדידת מרחק הלייזר התקשתה לבצע מדידות יעילות באזורים הרריים. זאת בנוסף לחוסר באימון גרמה ליעילות מוגבלת של כלי הטיס, לאש דו־צדדי. כמו כן המטוסים הוגבלו לטיסות יום ובתנאי מזג אוויר טובים. מטוסי ה־Su-25 טסו בגבהים נמוכים ולכן היו חשופים לאש מקלעים ונשק קל.
סך הכול בין אוקטובר 1994 לספטמבר 1996 מטוסי ה־Su-25 שמנו בין 40 ל־50 מטוסים בתקופה זאת, טסו למעלה 7,000 גיחות ומעט מעל 7,000 שעות מבצעיות. מתוכן 5,828 גיחות ו־5,756 שעות לזכות שלושת הרגימנטים של דיוויזיית התקיפה האווירית ה־1. 3,000 תקיפות מתוכננות בוצעו על ידי הכוח, 1,115 משימות סיוע קרוב, 1,284 משימות סיור ותקיפה של מטרות מזדמנות וכ־500 משימות צילום. הנזקים למטוסים בתקופה זאת התאפיינו בעיקר באש ממקלעים כבדים ונשק קל. ארבעה מטוסים אבדו במהלך המלחמה — שניים מאש תותחי נ"מ, אחד מאש מקלע כבד ואחד מפגיעה של טיל כתף. חמישה טייסים נהרגו — שני מקרים בהם הופל מטוס דו מושבי וצוותו נהרג.
מלחמת צ'צ'ניה השנייה
אף על פי שהרגימנטים המוצבים בזירה השתמשו בחימוש טיפש בצורה כמעט בלעדית, שני מטוסי Su-25T ממרכז האימון וההסבה ה־4 של חיל האוויר הוצבו בזירה בשנת 1999 לטובת תקיפת מטרות איכות ובאזורים לא נגישים. המטוסים ביצעו סך הכול 39 גיחות מבצעיות בהם השתמשו בטילים מדגמים Kh-29L, Kh-25ML ופצצות מונחות מדגמים KAB-500L ו־ODAB-500PM.
החל מאוגוסט 1999 ועד אפריל 2002 הרגימנטים של מטוסי Su-25 ביצעו למעלה מ־7,500 גיחות. הרגימנט ה־368 ביצע 3,726 גיחות בסך של 3,814 שעות טיסה, הרגימנט ה־461 ביצע 2,469 גיחות בסך 2,313 שעות טיסה והרגימנט ה־960 ביצע 901 גיחות בסך של 906 שעות טיסה.
מלחמת האזרחים בסוריה
בשנת 2015 דווח כי 12 מטוסי S-25SM רוסים הוצבו בבסיס חמיימים שבסוריה כחלק ממעורבות רוסיה במלחמת האזרחים במדינה וכלשונה ספציפית בלחימה נגד ארגון דאעש. בפברואר 2018 דווח כי אבד מטוס Su-25 וטייסו שנאלץ לנטוש בשטח אויב התאבד בעזרת רימון בשביל להימנע מנפילה בשבי.
בחילות אוויר אחרים
לאחר התפרקות ברית המועצות חילות אוויר של המדינות החדשות ירשו יחידות מהצבא הסובייטי לשעבר. מבחינת חיל האוויר לרוב יחידות היו היחידות החזיתיות של התעופה הטקטית. על כן מספר גדול של מטוסי Su-25 מצאו את עצמם בשירות של חילות אוויר של מדינות כגון גאורגיה, אוקראינה, אזרבייג'ן, בלרוס וכדומה.
גאורגיה
לאחר התפרקות ברית המועצות מספר מטוסי Su-25 שהיו בשלבי ייצור סופיים במפעל התעופה הממשלתי ה־31 לשעבר, עברו לידי ממשלת גאורגיה, וזאת הצליחה להשלים את ייצורם. בפברואר 1993 דווח כי חיל האוויר הגאורגי הפעיל שבעה מטוסי Su-25 אם כי גאורגיה במשך הזמן הצליחה להשיג עוד מספר מטוסי Su-25, בעיקר על ידי הסבה של מטוסי אימון דו־מושביים בפס הייצור שלה למטוסי תקיפה מבצעיים. כל אלה השתתפו בעימות בין גאורגיה ואבחזיה בשנים 1992–1994 בה הופלו שבעה מטוסי Su-25 גאורגים.
במהלך מלחמת גאורגיה–רוסיה (2008) מטוסי התקיפה הגאורגים השתתפו בעיקר בשלב הראשון של המלחמה, קרי הפלישה לחבל אוסטיה. אבל בשלב השני למבצע בו כוחות רוסים פלשו לגאורגיה כלל מטוסי הSu-25 הפסיקו את הפעילות שלהם והוחבאו בבסיסיהם וכך חיל האוויר הגאורגי הצליח לשמר את מטוסיו לאחר התבוסה הגאורגית.
עיראק
עיראק רכשה על פי מקורות רוסים סך הכול 69 מטוסי Su-25 חד מושביים מדגם K וארבעה מטוסי אימון דו מושביים מדגם UBK בשתי עסקאות בשנים 1986 ו-1987. אלה היו בשימוש נרחב בשלבים האחרונים של מלחמת איראן–עיראק בשנים 1987 ועד 1989. למעשה, מתוך 1,200 גיחות בממוצע ליום של חיל האוויר העיראקי בתקופה זאת 900 גיחות התבצעו על ידי מטוסי ה-Su-25. ועל פי רישומים סטטיסטיים של סוחוי כל מטוס Su-25 ביצע 15 גיחות בממוצע ליום. על כל אלה סדאם חוסיין הקנה לכל טייסי ה-Su-25 את העיטור הצבאי הגבוה ביותר. במלחמה זאת המטוס הדגים את יכולת ההישרדות שלו, ורק שניים מתוכם אבדו.
במלחמת המפרץ לעומת זאת תרומתם של מטוסי ה-Su-25 הייתה זניחה עד לא קיימת שכן עם העליונות האווירית המוחלטת של כוחות הקואליציה מרבית מכלי הטיס של חיל האוויר העיראקי הושמדו בעודם על הקרקע. עם זאת, חיל האוויר העיראקי החל בניסיונות הברחת מטוסיו הנותרים לאיראן, 24 מטוסי Su-25 הוברחו במסגרת "מבצע" זה. במהלכו הופלו שני מטוסים על ידי מטוסי F-15 אמריקאיים. אף אחד מהמטוסים שהוברחו לאיראן לא הוחזרו לעיראק בסוף המלחמה.
ערב פרוץ מלחמת עיראק מספר קטן של מטוסי Su-25 שנותרו במצבת חיל האוויר העיראקי נטמנו בחול ולא טסו ומאז הורדו מהמצבה של החיל.
ב-2014 בצל הלחימה בדאעש רוסיה סיפקה עשרה מטוסי Su-25, תוך זמן קצר הצטרפו אליהם שלושה מטוסי Su-25 איראניים. מטוסים אלו הוטסו על ידי טייסים עיראקים וטייסים איראנים ממשמרות המהפכה.
אתיופיה
אתיופיה רכשה שני מטוסי Su-25T משומשים ומשודרגים (שכונו TK) יחד עם שני מטוסי UBK לאימון במרץ 2000. המטוסים פעלו בשלב הסופי של מלחמת אתיופיה אריתריאה שנגמרה ביוני 2000. המטוסים על פי דיווחים ביצעו מספר תקיפות מוצלחות על ידי כלי נשק חכמים ונגד מטרות משוריינות.
פרו
פרו רכשה 18 מטוסי Su-25 מבלרוס מתוכם 10 מטוסים חד-מושביים ושמונה דו-מושביים. אלה שימשו כמטוסי יירוט במאמצים של הממשלה הפרוויאנית נגד הברחות סמים. על פי דיווחים המטוסים אחראיים להפלתם של 25 מטוסי הברחת סמים בשנים 2000 עד 2005.
חוף השנהב
חוף השנהב רכשו מידי בלרוס על פי דיווחים ארבעה מטוסי Su-25 בשנת 2004. אלה פעלו נגד כוחות מהפכנים במהלך מלחמת האזרחים במדינה. בנובמבר 2004 שני מטוסי Su-25 תקפו מחנה צבאי צרפתי שתמך בכוחות האו"ם באזור. עקב תקיפה זאת נהרגו 9 חיילים צרפתים ומבקר אמריקאי. באותו הלילה ארבעת המטוסים הושמדו בעודם על הקרקע, ככל הנראה על ידי כוחות קומנדו צרפתים.
סודאן
סודאן רכשה 14 מטוסי Su-25 מבלארוס בשנים 2008 ו-2009 ונכנסו לפעילות כמעט מיד נגד הכוחות המורדים. ב-2013 דווח שנרכשו עוד עשרה מטוסי Su-25. למרות הכחשה חד משמעית על ידי סודאן על פי דיווחים מטוסים אלה גם שימשו לתקיפת מטרות אזרחיות באזור דארפור.
הסכסוכים בין אזרבייג'ן וארמניה
בשנים 1991–1992 ארמניה השיגה 4–5 מטוסים משומשים, ידוע שאחד מהם הופל במהלך מלחמת נגורנו הקרבאך הראשונה. לאחר סוף הלחימה חיל האוויר שלהם סבל מחוסר תקציב עד שנת 2004 בו הם רכשו תשעה מטוסי Su-25K ומטוס UBK בודד מסלובקיה.
האזרים לעומתם קיבלו מטוס בנדיבותו של טייס רוסי שערק ונחת באזרבייג'ן, מאוחר יותר הם השיגו עוד חמישה מטוסים ברכש. בשנים שלפני מלחמת נגורנו קרבאך השנייה האזרים סבלו אבדות של ארבעה מטוסים.
במהלך מלחמת נגורנו קרבאך השנייה (2020) שני הצדדים הפעילו מטוסי Su-25. אזרבייג'ן טוענת להפלת חמישה מטוסי Su-25 ארמנים, בעוד ארמנים טוענים הפלה של 4 מטוסים אזרים. על פי דיווחים המטוסים האזרים ביצעו כ-600 גיחות תקיפה במהלך המלחמה עם ממוצע של 13–14 גיחות ביום.
אוקראינה
כאמור לאחר התפרקות ברית המועצות חיל האוויר האוקראיני קיבל 92 מטוסי Su-25 חד ודו-מושביים. בשנים שלאחר מכן מספר המטוסים הללו ירד ל-70 ומתוך אלה רק 15 היו שמישים לטיסה. מספר מטוסים מהמצבה הכללית שודרגו על ידי האוקראינים לדגם M1, סך הכול דווח ש-9 מטוסים חד-מושביים ומטוס דו-מושבי אחד שודרגו לסטנדרט M1. אולם לאחר פרוץ מלחמת האזרחים באוקראינה באפריל 2014, נולד צורך במטוסים נוספים וכשישה עד עשרה נוספים הושמשו והוחזרו לשימוש. כלל המטוסים הללו טסו כחלק מחטיבת התעופה הטקטית ה-299 בבסיס ניקולאייב-קולבאקינו. עם זאת, חיל האוויר האוקראיני סבל ממחסור בטייסים כשירים שכן לא היו להם מספיק טייסים והטייסים שכן היו בנמצא התקשו לשמור על כישורי הטיסה שלהם בגלל המחסור בדלק ותקציב החל משנות ה-2000 המוקדמות.
המטוס השתתף בלחימה באזור דונצק, לוהנסק, סלאביאנסק, קראמטורסק וכדומה. במהלך הלחימה הופלו כשישה מטוסי Su-25 על ידי הכוחות הבדלנים (מתוכם 4 מטוסי דגם M1) ושניים עד שלושה נוספים שניזוקו קשות אבל הצליחו לנחות בשלום.
מלחמת רוסיה-אוקראינה
שני הצדדים בפלישה הרוסית לאוקראינה משתמשים ב-Su-25. מחסור בכלי נשק מדויקים מחייבים את כל המטוסים משני הצדדים לטוס נמוך מעל שדה הקרב, ושמה את המטוסים הללו בסכנה מטילי כתף וגרמה לאבדות רבות. לאחר שהלחימה התייצבה בחזית המזרחית, כלל המטוסים (הרוסים והאוקראינים) החלו להימנע ככל הניתן מכניסה לשטח אוויר מאויים.
לפי דיווחים וצילומים מהשטח נראה שרוסיה איבדה 30 מטוסי Su-25 (אחד מהם נחת אבל הורד מהמצבה) ואחד שנחת פגוע וייתכן שישופץ. בעוד אוקראינה איבדה 16 מטוסי Su-25 (אחד מהם נחת אבל הורד מהמצבה).
תחנת הרכבת התחתית רודהוסט
תחנת הרכבת התחתית רודהוסט (בשוודית: Rådhuset) היא תחנת מעבר מהיר בקונגסהולמן בחלקו המערבי של מרכז סטוקהולם, חלק ממערכת הרכבת התחתית של סטוקהולם. התחנה ממוקמת על הקו הכחול בין ה-T-Centralen (התחנה המרכזית) ל- ונפתחה ב-31 באוגוסט 1975 כחלק מהקטע הראשון של הקו הכחול בין התחנה המרכזית ל-. הרכבות נסעו דרך תחנות ו.
כמו מספר תחנות אחרות במטרו של סטוקהולם, היא מתוכננת בסגנון אדריכלות אורגנית, שמותירה את הסלע חשוף ולא מלוטש, והתחנה נראית כמתבססת על מערכות מערות טבעיות.
הפיגוע בקו 26
הפיגוע
ב-21 באוגוסט 1995, בשעה 7:57, פוצץ עצמו מחבל מתאבד באוטובוס אגד בקו 26 שיצא משכונת רמת שרת. כשעבר האוטובוס בשדרות לוי אשכול ליד בית הספר רנה קסין בשכונת רמת אשכול בירושלים אירע פיצוץ בחלקו האחורי של האוטובוס, בדיוק כאשר אוטובוס אחר, בקו 9, עקף את האוטובוס בקו 26, מיד לאחר שחלפו האוטובוסים על פני צומת קרל נטר לכיוון מזרח.
בכמה הודעות, חלקן סותרות זו את זו, נטלו גדודי עז א-דין אל-קסאם את האחריות לפיגוע. גורמי ביטחון ישראלים העריכו כי מאחורי הפיגוע עמד "המהנדס" יחיא עיאש.
אדלווייס (בירה)
תחת המותג אדלווייס משווקות 3 סוגי בירות חיטה בהירות (Hefetrüb המעוננת צהובה-מוזהבת, Hofbräu הפירותית מעוננת ענברית, ו-Gamsbock בעלת אחוז אלכוהול גבוה) ובירת חיטה כהה אחת (Dark). כמו כן משווקת בירה נטולת אלכוהול (Alkoholfrei) וכן בירת Festweizen העונתית.
היסטוריה
מבשלת קלטנהאוזן הוקמה ב-1475 בכפר קטן למרגלות הרי האלפים על ידי ראש עיריית זלצבורג דאז - יוהאן אלזנהיימר. לאחר מותו הפכה המבשלה לרכושו של נסיך הארכיבישופים של זלצבורג למשך תקופה של כ-300 שנה. לאחר מספר פעמים של חילופי בעלות, בשנת 1921 הפכה המבשלה להיות אחת ממבשלות היסוד של קונצרן בראו יוניון ששייך כיום להיינקן העולמית.
קלטנהאוזן זו המבשלה הוותיקה באזור זלצבורג, ונחשבת למבשלת החיטה הוותיקה באוסטריה. למבשלה מסורת של למעלה מ-350 שנים של בישול בירות חיטה, אך המותג אדלווייס הושק רק ב-1986, ומאז הפך למוביל בשוק בירות החיטה באוסטריה וגם מצליח במדינות נוספות באירופה.
מקור השם
הבירה קרויה על שם פרח האדלווייס הגדל בהרי האלפים ומשמעותו "לבן-אצילי". בסמל הבירה חרוטים ברקע הרי האלפים.
אנתוני בראון
אנתוני גרגורי בראון (בשם מלא באנגלית: Anthony Gregory Brown; נולד ב-21 בנובמבר 1961) הוא פוליטיקאי ומשפטן אמריקאי, המכהן כתובע הכללי של מדינת מרילנד. בשנים 2023-2007 היה חבר בית הנבחרים של ארצות הברית מטעם מחוז הקונגרס הרביעי של מרילנד. בראון, קולונל בכוחות המילואים של צבא ארצות הברית, כיהן בין השנים 2007–2015 כסגן מושל מרילנד ולפני כן כחבר בית הנבחרים המדינתי באנאפוליס. בבחירות 2014 היה מועמד המפלגה הדמוקרטית למשרת המושל, אך הפסיד ללארי הוגאן. באוקטובר 2021 הכריז בראון כי יעזוב את בית הנבחרים לשם התמודדותו לתובע הכללי של מרילנד.
ביוגרפיה
אנתוני גרגורי בראון נולד בהנטינגטון שבמדינת ניו יורק, לזוג מהגרים. אביו, רוי הרשל בראון, היה רופא שנולד בפרנק פאיס שבקובה וגדל בקינגסטון שבג'מייקה. לארצות הברית הוא הגיע כדי ללמוד באוניברסיטת פורדהאם, אך את התואר שלו ברפואה קיבל מאוניברסיטת ציריך שבשווייץ, שם הכיר את רעייתו לעתיד לילי ברלינגר. השניים נישאו וברלינגר עברה עם בראון לניו יורק, שם נולד אנתוני בראון. המשפחה התגוררה בהנטינגטון שבמחוז סאפוק בלונג איילנד, שם למד בראון בבתי ספר ציבוריים, והשלים את לימודיו התיכוניים בתיכון הנטינגטון בשנת 1979. בשנתו האחרונה הפך בראון לאפרו-אמריקאי הראשון שנבחר לנשיא מועצת התלמידים של תיכון הנטינגטון. לאחר התיכון החל בראון את לימודיו באקדמיה הצבאית של ארצות הברית השוכנת בווסט פוינט. חיש מהר עבר ללמוד באוניברסיטת הרווארד, שם התמחה בלימודי ממשל. באוניברסיטה היה בראון חבר בוועדה המייעצת לסטודנטים של המכון לפוליטיקה בבית הספר ע"ש ג'ון פיצג'רלד קנדי לממשל. מכיוון שהרווארד לא הציעה מלגות ROTC באותה תקופה, בשנתו השנייה, בראון נרשם לתוכנית ההכשרה לקציני מילואים במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס וזכה במלגה לשנתיים. בשנת 1984 השלים בראון לימודי תואר ראשון בהצטיינות וכבוגר צבאי מצטיין.
בתום לימודיו הגבוהים קודם בראון לדרגת לוטננט משנה (Second Lieutenant) בצבא ארצות הברית, ושירת בתפקיד פעיל במשך חמש שנים. הוא סיים ראשון מבין עמיתיו לספסל הלימודים במחלקה המוטסת שלו בפורט ראקר שבאלבמה, וקיבל את הדירוג האווירונאוטי שלו כטייס צבאי. בהמשך השלים אימונים מוטסים, וקיבל תג כנפי צניחה בנוסף לתג התקיפה האווירית. במהלך שירותו הפעיל הוצב בראון כטייס מוסק בחטיבת התעופה של הדיוויזיה השלישית של ארצות הברית באירופה. משהשתחרר משירותו הפעיל שב בראון ללימודי תואר שני, ונרשם לבית הספר למשפטים באוניברסיטת הרווארד ב-1989. הוא למד בין היתר עם ברק אובמה, ארתור דייוויס והשחקן היל הרפר. ב-1992 השלים את לימודי המשפטים שלו.
לאחר שסיים את לימודי המשפטים התמחה בראון במשך שנתיים כעוזר משפטי עבור נשיא בית המשפט הפדרלי לערעורים עבור הכוחות המזוינים, יוג'ין סאליבן. בשנת 1994 הצטרף למשרד עורכי הדין "WilmerHale" שבוושינגטון הבירה. בראון עסק בעריכת דין עם ג'ון פייטון, עורך דין נודע לזכויות אזרח ונשיא לשעבר של קרן ההגנה המשפטית של NAACP, וסטיבן ה. זקס, שהיה התובע הפדרלי של ארצות הברית במחוז מרילנד בין השנים 1967–1970 והתובע הכללי ה-40 של מרילנד. ב-1998 קיבל בראון את "פרס הפרו בונו" של משרד עורכי הדין שלו עבור עבודתו בייצוג לקוחות מעוטי יכולת. בשנת 1999 עבד בראון במשך חמישה חודשים אצל מריל לינץ'. בראון הצטרף ל"משרד עורכי הדין גיבס והאלר" במחוז פרינס ג'ורג' שבמרילנד, לאחר שנבחר לבית המחוקקים של מרילנד.
ב-10 במאי 2013 הכריז בראון על מועמדותו לתפקיד מושל מרילנד בבחירות 2014. ביוני אותה שנה הוא בחר בקן אולמן, נציב מחוז הווארד, כעמיתו למירוץ. בראון זכה לחסותו של המושל אומאלי ולתמיכתם של ברברה מיקולסקי, סטני הוייר, ברק ומישל אובמה, ביל קלינטון, ג'ון סארביינז, אלייז'ה קמינגס, בן קרדין ורבים אחרים. ביום הבחירות הכלליות הפסיד ללארי הוגאן, מועמד המפלגה הרפובליקנית, משגרף 47.3% מקולות הבוחרים, לעומת 51 האחוזים שגרף הוגאן. ב-12 במרץ 2015, לקראת בחירות 2016, הודיע בראון כי יתמודד אל בית הנבחרים של ארצות הברית במחוז הקונגרס הרביעי של מרילנד, עם פרישתה של חברת הקונגרס דונה אדוארדס שהתמודדה לסנאט של ארצות הברית. הוא נבחר למועמד המפלגה הדמוקרטית בבחירות מקדימות מרובות-מתמודדים, שהיוו את התחרות האמיתית במחוז הקונגרס הרביעי. בבחירות הכלליות נבחר לקונגרס והושבע לתפקיד עם התכנסות הקונגרס ה-115 של ארצות הברית.
אלחנדרו מוררה סוטו
אלחנדרו מוררה סוטו (14 ביולי 1909 באלחואלה שבקוסטה ריקה – 26 במרץ 1995 באלחואלה) היה כדורגלן קוסטה ריקני ששיחק כחלוץ. במשך רוב הקריירה שלו שיחק בקבוצה של עיר הולדתו, אלחואלנסה, והוא נחשב לשחקן הכשרוני ביותר בהיסטוריה של קוסטה ריקה. בנוסף לתקופתו בקוסטה ריקה, שיחק מוררה גם באירופה, בקבוצות אספניול, ברצלונה, הרקולס ולה הבר. כינויו היה "קוסם הכדור" (בספרדית: "El Mago del Balón").
קריירת מועדונים
מוררה החל את קריירת המשחק שלו בעיר הולדתו, אלחואלה, בקבוצה אלחואלנסה. ב-1925, כשהיה בן 16, ערך את הופעת הבכורה בקבוצה הבוגרת של המועדון, ששיחקה בליגת העל של קוסטה ריקה, במשחק נגד סוסיאדד חימנסטיקה אספניולה. מוררה התבסס במהרה בקבוצה, הפגין יכולת טובה, הבקיע שערים רבים וכן התמנה לקפטן שלה. ב-1927, כשהיה בן 18, החליט לעזוב את קוסטה ריקה והוא עבר לסנטרו גאייגו שמקובה. כעבור שנה שב לאלחואלנסה, והוא עזר לקבוצתו לזכות באליפות הראשונה בתולדותיה. במשחק האחרון בעונה הבקיע רביעייה לרשתה של ארדיאנו, והוא היה מלך השערים של הליגה עם 26 שערים. הוא המשיך לשחק במדי הקבוצה בשנים הקרובות, והוא בלט במיוחד בזמן מסעותיה של הקבוצה במקסיקו ב-1931 ובפרו ב-1932.
בפברואר 1933 הוזמן על ידי שחקנה לשעבר של אספניול, קבוצה מהעיר ברצלונה שבספרד, למבחנים בקבוצה. הוא שיחק במדי אספניול לתקופה קצרה, אך העדיף לשחק במדי הקבוצה הבכירה בעיר, ברצלונה, ותוך זמן קצר חתם על חוזה ל-3 שנים בברצלונה. ב-18 במאי ערך את הופעת הבכורה במדי הקבוצה, במשחק נגד טנריפה. מוררה הבקיע צמד וברצלונה ניצחה 3:1. את הופעת הבכורה בליגה הספרדית ערך בהפסד 7:3 לריאל אוביידו ב-5 בנובמבר. במחזור שלאחר מכן, בדרבי של ברצלונה נגד קבוצתו הקודמת אספניול, הבקיע צמד ועזר לקבוצתו להביס את יריבתה 5:0. בקלאסיקו נגד ריאל מדריד ב-26 בנובמבר הכניע את השוער ריקרדו זאמורה והבקיע את שערה היחיד של ברצלונה, שהפסידה 2:1 באצטדיונה הביתי. ברצלונה התקשתה בליגה בעונה זו, עונת 1933/1934, וסיימה במקום ה-9 ולפני האחרון, כשמוררה תורם 9 שערים ב-17 משחקי ליגה בהם שותף. למרות זאת, היה חלק בזכייתה באליפות קטלוניה, עם 3 שערים ב-6 הופעות. בגביע הספרדי הבקיע 4 שערים, מתוכם צמד לרשתה של סביליה בשמינית הגמר, והוא סייע לברצלונה להגיע לרבע הגמר.