cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
יום-טוב לוינסקי
ביוגרפיה
לוינסקי נולד בשנת 1899 בזמברוב שבאימפריה הרוסית (בתחומי פולין של ימינו) למשפחה יהודית אורתודוקסית, בנם של צפורה בת ר' נחמן יעקוב מזמברוב וישראל מרדכי לוינסקי, משכיל ופעיל ציוני, מנהל בית ספר עברי בעיר.
בשנת 1935 עלה לארץ ישראל. ב-1942 נמנה עם מקימי החברה העברית ל"ידע-עם", כשבמהרה הפך למוביל דרכה. החברה מנתה באותה עת מאות פעילים שעסקו בתעוד הפולקלור היהודי בתפוצות ישראל, וכן הפולקלור שהתהווה בארץ, כמו-גם העלאתם על-נס של מנהגים יהודיים שונים. במסגרת פעילותה של החברה נהג לוינסקי להרצות בנושאי הפולקלור היהודי (מועדים, חגים ומנהגי מעגל החיים היהודי) בפני קהלים שונים בארץ, וכן ייצג את החברה בכנסים מדעיים בחוץ-לארץ. בנוסף לעריכת כתב העת "ידע-עם" שגליונו הראשון ראה אור ב-1948, לקח לוינסקי חלק בעריכת מאספי 'רשומות' - סדרה שנייה בין השנים 1945–1953 (יחד עם דב סדן; את הסדרה הראשונה ערכו אלתר דרויאנוב, חיים נחמן ביאליק ויהושע חנא רבניצקי). כמו כן ערך את כרכי ספר המועדים ובהמשך את האנציקלופדיה להווי ומסורת ביהדות. בנוסף נטל חלק בחיבור מילונים מהשפה העברית לשפות רוסית, יידיש, אנגלית, צרפתית, ספרדית, גרמנית וגאורגית. בנוסף לפעילותו הפולקלוריסטית לוינסקי עסק בפעילות חינוכית מגוונת שכללה הוראה בבתי ספר יהודיים בארץ ובעולם.
בשנת (תשל"ב (1972) זכה בפרס רמת גן לפולקלור ע"ש ש. אנסקי, עבור מפעל חייו וספרו "אלה מועדי ישראל".
היה נשוי ליוטה בת רבי הלל לרמן מפינסק עד מותה בשנת 1959, אב לשתי בנות: שולמית חרובי ואסתר לוי, וסב לנכדים. נכדתו נירה נשואה לישראל ברטל, פרופסור בחוג להיסטוריה של עם ישראל באוניברסיטה העברית בירושלים, חוקר יהדות מזרח אירופה.
לוינסקי נפטר בתל אביב בחורף 1973, בן 73 במותו. נקבר בבית העלמין קריית שאול.
ארכיונו האישי שמור בספרייה הלאומית.
בעריכתו
ספרי יזכור:
מילונים:
ארקיע
ארקיע קווי תעופה ישראליים בע"מ היא חברת תעופה ישראלית המפעילה טיסות פנים-ארציות ובינלאומיות. היא חברת התעופה הישראלית עם פעילות הבינלאומית השלישית בגודלה אחרי אל על וישראייר. משרדי החברה ממוקמים בבית ארקיע ברחוב הלח"י 19 בבני ברק. החברה בבעלות חברת ג'ורדאש ישראל של האחים נקש (70% מהמניות) ועובדי החברה (30%).
שנות ה-50
בעקבות כיבוש אום רשרש, שהייתה לאילת, החליט שר התחבורה דוד רמז, בסוף שנת 1949, להקים חברת תעופה פנים ארצית כדי לאפשר קשר אווירי ליישוב המרוחק. החברה הוקמה בשותפות בין אל על וחברת העובדים, אשר הקימה חברת החזקות בשם כנפות לצורך החזקת מניותיה בארקיע. החברה התחילה בטיסות ניסיון בפברואר 1950 וחנכה את קו השירות שלה ב-28 בפברואר 1950 ביום ציון שנה לכיבוש אילת.
מכיוון שייעוד החברה היה טיסות לאילת, היא נקראה בתחילה בשם "אילתה". את החברה החדשה ניהל יעקב הוזמן, עד לפטירתו בשנת 1965. במחצית השנייה של 1950 שינתה החברה את שמה ל"ארקיע".
החברה הפעילה טיסות יומיות מנמל התעופה לוד לאילת ובשנת 1951 ביצעה סך הכל 685 טיסות. מחיר טיסה הלוך ושוב נקבע ל-10 לירות כולל ארוחת צהריים וסיור באילת. החברה גם ביקשה לבצע טיסות שבועיות מחיפה לאילת.
הטיסות בוצעו באמצעות שני מטוסי C-46 קומנדו בעלי 36 מושבים שהועברו מחיל האוויר. צוות האוויר ב"ארקיע" אויש על ידי עובדי "אל-על". הכנסות החברה בשנה זו הסתכמו בכ-80,000 לירות ומספר הנוסעים שהטיסה החברה הגיע ל-13,485. בשנת 1953 נכנסו לשירות מטוסים מסוג "de Havilland DH.89 Dragon Rapide" בעלי שישה מושבי נוסעים, מעודפי חיל האוויר. מספר הטיסות גדל לשתי טיסות יומיות במטוסי "Rapide" ושלוש טיסות שבועיות במטוסי "קומנדו". מספר הנוסעים בשנה זו עמד על כ-20,000. בשנת 1955 נמכר מטוס ה"ראפיד" וארקיע רכשה שני מטוסי DC-3 דקוטה בעלי 32 מושבים מעודפי חיל האוויר. לאחר מבצע קדש ב-1956, עם עליית מספר התיירים בעיר, החלה ארקיע למכור חבילות נופש בנוסף לטיסות שקיימה. בשנת 1958 כלל צי המטוסים של החברה ארבעה מטוסי "DC-3" ושני מטוסי "Beechcraft" קטנים בעלי עשרה מושבים. ארקיע העסיקה 53 עובדים, מתוכם 12 אנשי צוות אוויר. בשנת 1959 הועברו הטיסות משדה התעופה לוד לשדה דב בתל אביב, ונפתח קו טיסה נוסף למחניים סמוך לראש פינה.
שנות ה-60
לאחר מלחמת ששת הימים, ב-1967 החלה ארקיע להפעיל טיסות לשדה התעופה עטרות סמוך לירושלים ונמל התעופה חיפה, וכן אל שדה אופיר הסמוך לשארם א-שייח' שבחצי האי סיני ואל סנטה קתרינה. עם הפעלת שדה הנפט באבו רודס החלה החברה להפעיל טיסות אף ליעד זה. חברת אל על, שהחליפה בינתיים את צי המטוסים שלה למטוסי סילון העבירה את הנתיבים הקצרים לארקיע. ב-1969 רכשה ארקיע שלושה מטוסי "Viscount" בעלי 80 מושבים. מאחר שמטוסים אלה לא יכלו לטוס משדה דב, פתחה ארקיע בסיס פעילות נוסף, בנמל התעופה בן-גוריון, שאז נקרא עדיין "נמל תעופה לוד". מספר הנוסעים בשנה זו עמד על כ-280,000 איש ב-6,411 טיסות. עובדי החברה מנו 188 איש, מהם 54 אנשי צוות אוויר, והמחזור העסקי הגיע לכ-18 מיליון לירות.
מאז שנות ה-70
בשנת 1971 ידעה החברה שיא בפעילותה עם 625,000 נוסעים בכ-7,370 טיסות. ב-1972 היה בבעלות החברה צי מטוסים שכלל חמישה מטוסי "הראלד" ושלושה מטוסי "Viscount" שהטיסו 580,000 נוסעים בכ-6,800 טיסות. מכיוון שהמטוסים אלה לא התאימו למנחתים ביעדים הקצרים (שדה תימן ליד באר שבע, מנחת בר-יהודה ליד מצדה, סדום, מנחת ספיר ליד עין יהב, מנחת מצפה רמון, קריית שמונה וחיפה), הקימה החברה בשותפות עם חברת "כנף" את "כנף-ארקיע" שהפעילה מטוסי "איילנדר" דו מנועיים בעלי 10 מושבים לצורך אותן טיסות. מלחמת יום הכיפורים גרמה לירידת תנועת הנוסעים הפנים ארצית לכ-630,000 ב-1976, ולצורך הרחבת הפעילות מחוץ למדינה נרכשו שני מטוסי 1–11 BAC בעלי 114 מושבים, שהחליפו את שני מטוסי ה"הראלד". ההפסדים המצטברים הביאו למכירת ארקיע לבעלים פרטיים בפברואר 1980. עד לאותה עת הייתה החברה בבעלות משותפת של חברת העובדים, ממשלת ישראל, וחברת אל על. את עיקר הרכישה ביצעה משפחת בורוביץ' שגם הובילה את הקמת קבוצת כנפיים - אחזקות ארקיע בע"מ בחודש מאי 1980, ואשר החזיקה במניות ארקיע עד 2006.
בשנת 2000 קיבלה החברה שני מטוסי בואינג 757 בעלות של 120 מיליון דולר והחלה להתמקד בשוק הטיסות הבינלאומי. באותה שנה הופסקו הטיסות לירושלים עקב סגירת שדה התעופה בעטרות לאחר פריצת האינתיפאדה השנייה. בשנת 2004 רכשה קבוצת כנפיים (אשר החזיקה ברוב מניות ארקיע) את רוב מניות חברת "אל על" מהמדינה, ובעקבות החלטת הממונה על ההגבלים העסקיים, למניעת שליטת שוק התעופה בידי חברה אחת, מכרה כנפיים בינואר 2006 את החזקותיה בחברת ארקיע לאחים נקש ולעובדי החברה. בשנת 2006 בוטלו טיסות ארקיע למצדה, מצפה רמון, באר שבע וראש פינה.
החברה כיום
החברה הטיסה בעבר למעלה ממיליון נוסעים בשנה בטיסות פנים ארציות ובינלאומיות. בנוסף לטיסות הפנים מפעילה החברה טיסות שכר וטיסות סדירות למגוון יעדים באירופה ומבצעת טיסות לבסיסי חיל האוויר הישראלי עבור צה"ל. ב-18 במרץ 2019 נסגר נמל התעופה אילת ונמל התעופה עובדה האזרחי ובכך ארקיע סיימה את פעילותה בנמלים אלה. ב-1 ביולי 2019 נסגר נמל התעופה דב הוז ובכך ארקיע סיימה את פעילותה בשדה דב. בעקבות זאת הודיע היו"ר אבי נקש על כוונת ארקיע למכור את חמשת מטוסי האמבראר ולפטר כ-250 עובדים.
בעקבות מגפת הקורונה הפסיקה ב-15 במרץ 2020 ארקיע לטוס באופן סדיר וביצעה רק טיסות מיוחדות, החל מאמצע אפריל 2020 הושבתה החברה לחלוטין וכל עובדיה הוצאו לחופשה ללא תשלום.
במהלך חודש יוני, תוך כדי המשבר, החליף ירון אמזלג את ניר דגן בתפקיד המנכ"ל. אמזלג פרש מהתפקיד ארבעה חודשים לאחר מכן.
ניסיונות חוזרים ונשנים מטעם ההסתדרות והמדינה להפעיל את ארקיע לא צלחו והתקיים משא ומתן קשה בין ההסתדרות, מועצת העובדים והנהלת החברה, במהלך ניסיונות אלו התקיימו הפגנות עובדים מול ביתו של אבי חורמרו יו"ר הדירקטוריון ומול משרדי ומלונות האחים נקש (שמחזיקים 70% מהבעלות על ארקיע, 30% הנותרים מוחזקים על ידי עובדי החברה דרך חברת תו"ת).
בחודש אוגוסט 2020 התמנה ליו"ר הדירקטוריון גדי טפר במקומו של אבי חורמרו והחל משא ומתן עם העובדים להחזרת ארקיע למסלול טיסות ופעילות. ב-17 בספטמבר נחתם הסכם חזרה לעבודה בין הנהלת ארקיע והעובדים, במסגרת ההסכם העובדים הסכימו להורדה בשכרם.
במהלך מגפת הקורונה, בשנת 2020 הוחזרו שני מטוסים חדשים לחברת האם בארצות הברית ובכך הפכה ארקיע לחברה עם הצי הקטן ביותר בישראל.
בתקופה זו מונה עוז ברלוביץ שכיהן כמנכ"ל ארקיע אינטרנשיונל למשנה למנכ"ל ארקיע ובעל האחריות הכוללת בחברה מול הרשויות.
במהלך מגפת הקורונה פתחה מחלקה שעוסקת בהטסת קבוצות ונבחרות ספורט. במהלך 2021 הפכה למוביל הרשמי של הוועד האולימפי הישראלי למשחקי אולימפיאדת פריז 2024.
בשנת 2023 חתמה ארקיע על הסכם עם ההתאחדות לכדורגל והפכה למוביל הרשמי של הנבחרת הבוגרת לקראת יורו 2024 שיערך בגרמניה.
נכון לשנת 2023 מפעילה החברה 5 מטוסים בבעלותה ועוד שלושה מטוסי איירבוס ובואינג חכורים.
אירועים מיוחדים
ב-28 בנובמבר 2002 נורו טילי נ"מ לעבר מטוס בואינג 757 של ארקיע לאחר שהמריא בטיסה IZ582 מנמל התעופה של מומבסה בקניה. הטילים לא פגע במטוס, והוא נחת בשלום ביעדו בנמל התעופה בן-גוריון. בעקבות האירוע הופסקו טיסות מטוסים ישראליים לקניה. האירוע הוביל בסופו של דבר לפיתוחה של מערכת הגנה מטילים מגן רקיע.
בחודש יולי 2009 נחת קברניט החברה על מסלול לא נכון בנמל התעופה עובדה במטוס דאש 7. בטיסה לא היו נוסעים.
בחודש אפריל 2010 כמעט התנגשו 2 מטוסי ארקיע מעל ים המלח בקו תל אביב – אילת.
ב-18 ביוני 2015 מטוס ארקיע כמעט נחת על מטוס אחר בנמל התעופה בן-גוריון. המטוס הועבר למסלול נחיתה אחר ונחת בשלום.
בחודש אפריל 2019 מטוס חכור של ארקיע שהמריא מברצלונה נאלץ לחזור על עקבותיו לאחר שאחד ממנועיו התפוצץ. המטוס הצליח לנחות בשלום.
יעדים
לארקיע יש יעד פנים אחד ו-32 טיסות ליעדים בינלאומיים.
צי המטוסים
כל צי מטוסי ארקיע בבעלות ארקיע.
ארקיע חוכרת בשבתות ובחגים מטוסים מחברת אל על.
לחברה 5 מטוסי נוסעים הטסים בקווי החברה. להלן פירוט המטוסים, נכון לספטמבר 2020:
קלמאן מואמבה
קלמאן מואמבה (בצרפתית: Clément Mouamba; 13 בנובמבר 1943 – 29 באוקטובר 2021) היה פוליטיקאי קונגולזי, שכיהן כראש ממשלת הרפובליקה של קונגו מאז 2016 ועד להתפטרותו ב-2021. כיהן כשר האוצר בשנים 1992–1993.
ביוגרפיה
מואמבה נולד בסוף 1943 בסיביטי. תחת הנשיא פסקל ליסובה, הוא היה שר האוצר מספטמבר 1992 עד יוני 1993. מואמבה היה חבר מוביל באיחוד הפאן-אפריקאי לסוציאל-דמוקרטיה (UPADS), שהיה המפלגה השלטת תחת ליסובה ונכנס לאופוזיציה לאחר הדחת ליסובה במלחמת האזרחים ב-1997.
מואמבה היה אחד מכמה בכירים ששירתו תחת ליסובה והתמודד עם האשמות בשחיתות ב-1993. עם זאת, ב-27 בדצמבר 2001 נגנזו ההאשמות נגד מואמבה בטענה שרק מילא הוראות שניתנו לו. ליסובה וארבעה בכירים אחרים – שנשפטו בהיעדרם הורשעו ונידונו לעשרות שנים של עבודת פרך.
בקונגרס הראשון של המפלגה, שנערך בסוף בדצמבר 2006, נבחר מואמבה לאחד מ-25 סגני הנשיא. מואמבה התחזק עם מפלגתו בתקופה שקדמה למשאל העם החוקתי ב-2015. הוא לקח חלק בשיח הלאומי בחסות הממשלה בנוגע לשינוי החוקה (שהוחרם על ידי האופוזיציה). משאל העם אפשר לנשיא דניס ססו-נגוסו להתמודד לכהונה נוספת בבחירות לנשיאות במרץ 2016. כשבוע לאחר שססו נגוסו הושבע לכהונה נוספת באביב 2016, מואמבה הושבע לראשות הממשלה.
מואמבה הוגדר כמועמד של מפלגת העבודה הקונגולזית השלטת (PCT) בעיירה סיביטי לבחירות לפרלמנט ביולי 2017. סאסו נגוסו מינה אותו מחדש לראשות הממשלה ב-21 באוגוסט. הרכב הממשלה החדשה של מואמבה הוכרז ב-22 באוגוסט. הממשלה הייתה מעט קטנה יותר מממשלתו הקודמת (35 חברים לעומת 38), והשינויים בהרכב הממשלה נחשבו מינוריים יחסית.
מסילת ירושלים–גנות
מסילת ירושלים–גנות (מכונה גם קו הרכבת המהיר לירושלים ופרויקט A1) היא מסילת רכבת חשמלית המחברת את ירושלים לתל אביב-יפו ואת נמל התעופה בן-גוריון לרשת המסילות הארצית. המסילה משרתת קווי נוסעים בין ירושלים לתל אביב, בין מודיעין לנהריה, קווי לילה היוצאים מנמל התעופה צפונה ומירושלים למודיעין, ובעתיד יעברו בה קווי רכבת מירושלים לשפלה.
המסילה, שאורכה הכולל 57 קילומטר, כוללת שלושה קטעים עיקריים, שני הקטעים המערביים משמשים גם את קו הנוסעים בין תל אביב למודיעין; הקטע המזרחי, באורך 30 קילומטר, מתפצל מאזור חבל מודיעין סמוך למושב כפר דניאל ומגיע לירושלים באמצעות מנהרות באורך כולל של 20 קילומטרים וגשרים באורך כולל של חמישה קילומטרים. קטע זה מסתיים בתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון, תחנה תת-קרקעית בעומק של 80 מטר בין בנייני האומה לתחנת האוטובוסים המרכזית במערב הבירה.
בניית המסילה רשמה מספר שיאים מקומיים: הגשר הארוך בישראל באורך 1.25 קילומטר, הגשר הגבוה בישראל, המגיע בשיאו לכ-90 מטר מעל הקרקע, המנהרה הארוכה בישראל באורך 11.6 קילומטר, ותחנת הרכבת הכבדה העמוקה בעולם, בעומק של 80 מטר. העלות המשוערת של הקמת המסילה היא כ-6.86 מיליארד שקל אך יש שמעריכים כי העלות הגיעה לכדי 9 מיליארד שקל.
קו הנוסעים המהיר לירושלים נפתח באופן חלקי ב-25 בספטמבר 2018 מירושלים ועד לתחנת נמל התעופה בן-גוריון. ב־21 בדצמבר 2019 נפתח ההמשך מערבה אל תחנת תל אביב - ההגנה. ב-30 ביוני 2020 נפתח הקו עד לתחנת תל אביב - סבידור מרכז וב-21 בספטמבר באותה השנה הוא נפתח עד לתחנת הרכבת הרצליה.
הקו הביא לשיפור ניכר של התחבורה בין גוש דן לירושלים, בהיותו מהיר בהרבה מקו הרכבת הישן לירושלים.
רקע היסטורי
שירות הרכבות שבין יפו לירושלים החל לפעול ב-1892, בימי השלטון העות'מאני, לאחר הנחת מסילת הרכבת יפו–ירושלים בתוואי נחל שורק. עם השנים המסילה התיישנה, והנסיעה בה נעשתה ממושכת ולא בטיחותית. בשנת 1998 הוחלט על סגירת הקו.
תוכניות ראשונות
הרעיון להקמת מסילת רכבת נוספת בין תל אביב לירושלים בתוואי חדש, מכיוון צפון ירושלים, עלה לראשונה בשנת 1961, והועלתה גם ההצעה לבנותה כמונורייל. הרעיון עלה שוב בשנת 1970, בזמן כהונתו של שמעון פרס כשר התחבורה.
בשנת 1971, לאחר שמספר הנוסעים ברכבת בקו הישן דרך בית שמש צנח ב-40% תוך שנה, בעקבות סגירת תחנת הרכבת בית הדר במרכז תל אביב והעברת תחנת הקצה לתחנת הרכבת תל אביב דרום, נשכרו חברות הנדסה בין-לאומיות לתכנון מסילה חדשה ממרכז תל אביב למרכז ירושלים. חברת הרכבות הלאומית של בריטניה הציעה לישראל לרכוש רכבת דיזל מהירה, מדגם, שהיה אז בפיתוח (והיה דגם רכבת הדיזל המהיר ביותר שהוכנס לשימוש מעולם). לפי התכנון, זמן הנסיעה בין ירושלים לתל אביב דרך נתב"ג, בתוואי שישתלב עם כביש 1 שהיה אז בתכנון, יהיה כ-28 דקות, במהירות נסיעה של 240 קמ"ש (בפועל, כשיוצר דגם הוא הגיע למהירות של 200 קמ"ש בלבד). התוכנית לא יצאה לפועל מאחר שניתנה עדיפות תקציבית לפיתוח רכבת תחתית בתל אביב באותה עת. במרץ 1971 הודיע שר האוצר פנחס ספיר לשר התחבורה שמעון פרס כי לא יאשר את התקציב לפרויקט הרכבת הבין-עירונית המהירה.
בשנת 1976 העלה שר התחבורה גד יעקבי רעיון למסילה וכביש מהיר חדש (תוכנית כביש 45) שיחברו את ירושלים דרך מודיעין ומשם דרך גבעון ועד לצפון ירושלים. אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש. עם זאת, מנכ"ל רכבת ישראל צבי צפרירי ביקש בשנת 1980 להמשיך בתכנון המסילה החדשה.
בשנת 1996 פנה מנכ"ל הרכבת לממשלה בבקשה להקציב לו 60 מיליון דולר, כדי לשפר את התוואי הקיים של הרכבת מירושלים לנסיעה במהירות של עד כ-160 קמ"ש באמצעות רכבות רוכנות ("טילטינג"), מסילה בעלת מנגנון המאפשר לרכבת להטות עצמה בעיקולי התוואי. הדבר היה מקצר את זמן הנסיעה ל-50 דקות. בהוראת שר התשתיות אריק שרון, פרסמה רכבת ישראל ב-1998 מכרז בין-לאומי לרכישת ארבעה מערכי קרונות מסוג זה, אך לאחר שנבחר הזוכה, המכרז בוטל בשנת 2000.
תכנון ומימוש
ביולי 1999 הוצגו למועצה הארצית לתכנון ולבנייה שבע חלופות לחידוש הקשר המסילתי לירושלים:
החלופות שכללו מעבר של הקו דרך מודיעין ולאורך כביש 443 נפסלו מסיבות פוליטיות - רוב התוואי הוא בתחומי יהודה ושומרון. לפיכך, עיקר ההתלבטות היה בין החלופות שכללו את שיפוץ הקו הישן לבין בניית הקו החדש לאורך כביש 1 (אף כי גם בחלופה זו תעבור הרכבת מעבר ל). היה ברור כי שיפוץ הקו הישן ללא בניית מנהרות מספק רמת שירות נמוכה אך זולה יחסית ויכול להתבצע מהר לעומת החלופות האחרות שכללו חפירת מנהרות רבות. חלופה G נפסלה מחשש להתנגדויות רבות של גופי שימור טבע, שכן הקו הישן עובר בלב שמורת טבע.
לאחר מספר שנים של דיונים הוחלט בשנת 2001 לבצע במקביל את חלופה S (שיפוץ הקו הישן ללא חפירת מנהרות) ואת חלופה A1, היקרה והמסובכת ביותר לביצוע, שאפשרה את השירות הטוב ביותר. ביצוע השיפוץ נועד לחדש את שירות הרכבות לירושלים תוך פרק זמן קצר ובמקביל ביצוע חלופה A1 נועדה לספק פתרון ארוך טווח. לפי תוכנית זו, לאחר שתושלם חלופה A1, ישמש הקו הישן בעיקר רכבות משא (כיום, 2023 הקו הזה אינו פעיל בין מלחה לבית שמש). בין השיקולים שעמדו במרכז קבלת ההחלטות היו גם הצורך להניח מסילה לעיר מודיעין ולנמל התעופה בן-גוריון כמו גם לחדש את הקשר המסילתי בין בית שמש לבין ירושלים ותל אביב. בשנת 2003 הוחלט לבדוק שוב את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט שעלותו הוערכה אז בכ-3 מיליארד שקל ולא 2.5 מיליארד כפי שהוערך עם אישור התוכנית.
העבודות לשדרוג הקו הקיים לירושלים החלו בשנת 2002 ונמשכו כשלוש שנים, למרות התנגדות ראשי משרד התחבורה לפרויקט בנימוק של חוסר כדאיות כלכלית ותועלת תחבורתית. בחודש אפריל 2005 חזרו הרכבות לירושלים לאחר 7 שנים בהן לא פעל שירות הרכבות. שדרוג הקו הישן ספג ביקורת רבה: הוא חרג באופן משמעותי מתקציבו, הנסיעה בו ארוכה מאוד (כשעה ועשרים דקות) ובדיעבד התברר גם שהעיקולים שוחקים את הקרונות שפועלים בו. בעתיד ייתכן כי קו זה יופעל במתכונת תיירותית. לצד זה הועלו גם תוכניות לשנע דרכו גם סחורות ברכבות משא אם כי לצורך כך יהיה צורך להקים מסוף מטען במלחה, וכן הועלתה הצעה להפעיל בו קו להובלת אשפה לנגב שיוריד מכביש 1 מאות משאיות הגורמות לפקקים קבועים. כיום (2023) התכנון הוא להפוך את התוואי הישן לפארק מסילה בין עירוני.
הקו נחנך בסופו של דבר ב-2018. בעת פתיחתו, הנסיעה בו הייתה ללא תשלום בשלושת החודשים הראשונים, בשני כיווני הנסיעה, עם הזמנת כרטיס נסיעה מראש.
תל אביב-נתב"ג
הקטע המערבי, והראשון, של הקו מחבר את תל אביב לנמל התעופה בן-גוריון. הוא מתפצל מקו תל אביב-לוד במרכזו של כביש מספר 1 בין המחלפים גנות ושפירים ("פיצול גנות"), עובר במנהרה מתחת לכביש 1 במחלף שפירים וממשיך בחפיר ובגשרים עד לתחנה הממוקמת מתחת לכניסה לבניין טרמינל 3. העבודות לבניית קטע זה החלו בשנת 2001 והוא החל לפעול באוקטובר 2004, סמוך לתחילת פעולת טרמינל 3. הקו נחשב להצלחה, וישראלים ותיירים רבים עושים בו שימוש רב כדי להגיע לטיסות. בעקבות הצלחתו, החלה חברת הרכבת להפעיל קווים גם בשעות הלילה.
בעקבות אילוצים תכנוניים שונים, נסללה מנהרת המסילה מתחת לתוואי נחל שפירים, התחום מעליה בחומת בטון. במהלך סערת דצמבר 2013 גאה הנחל, החומה התוחמת אותו התמוטטה, וקטע מסילה נרחב הוצף. בעקבות ההצפה הושבת הקו. במהלך ההצפה נפגעה גם מרכזיית איתות רכבתית באזור גנות, דבר שהוביל להשבתת מערכת האיתות ולשיבושים חמורים בפעילות הרכבות בכל ישראל.
נתב"ג-כפר דניאל
בסמוך לנתב"ג ממשיך התוואי מעל לכביש 1 בגשר שאורכו 550 מטר. בקצה הגשר ממוקם צומת רכבות (צומת תעופה) שמאפשר לרכבות הבאות מהדרום לפנות לכיוון נתב"ג ולהפך וכך לקיים שירות בין באר שבע לנתב"ג. הקו ממשיך בגשר מעל כביש 40 ועובר מדרום למושבים בן שמן וגנתון ומצפון למושב אחיסמך (כביש מספר 1 עובר מצפון להם), חוצה בגשר את כביש 6, עובר בשתי המנהרות מתחת לגבעה שבה התגלו הקברים ליד כפר דניאל, מנהרה 11 (במספור הישן, מנהרה 23) והמנהרה 10 (במספור הישן, מנהרה 22) ועובר במנהרה 12 (במספור הישן, מנהרה 24) נוספת מתחת לכביש מספר 1 לכיוון כפר דניאל. באזור כפר דניאל הוקם מחלף מסילתי שבו המסילה לירושלים עוברת במנהרת הקשתות (מנהרה 13) אל גשר מס' 1. מעל מנהרת הקשתות עולה שלוחה הממשיכה מזרחה לכיוון מודיעין. שלוחה זו מתוכננת להיות חלק מקו ארוך יותר המקשר בין מודיעין למערב ראשון לציון בין מסלוליו של כביש 431. חיבור זה יאפשר גישה ישירה לירושלים ולמודיעין מהפרוורים הדרומיים של תל אביב ומערים כגון רחובות, נס ציונה ואשדוד, ללא צורך במעבר בתל אביב ובהחלפת רכבת לכיוון ירושלים.
העבודות בקטע נתב"ג-כפר דניאל החלו בשנת 2004 והסתיימו בשנת 2007, אחרי עיכוב משמעותי כתוצאה מגילוי קברים בגבעה הסמוכה למעבר הרכבת, מתחת לכביש מספר 1 לעבר כפר דניאל. כדי להימנע מעימות, החליטה חברת הרכבת לחפור מנהרה מתחת לגבעה זו, ובכך לעכב את פתיחת הקו למודיעין בשנה. הקו למודיעין נפתח לבסוף ב-1 בספטמבר 2007 עד לתחנת הרכבת פאתי מודיעין, וב-1 באפריל 2008 הוארך עד לתחנת הרכבת מודיעין מרכז.
כפר דניאל-ירושלים
החלק היקר, המסובך והמאתגר ביותר של קו הרכבת המהיר לירושלים מוביל מאזור השפלה עד לקצה הקו בעיר. העבודות על התוואי החלו בשנת 2005 ונגמרו בשנת 2018. כדי לפתור את בעיית השיפועים, ההשפעה על הסביבה והתוואי ההררי הוחלט שרוב התוואי יעבור בשלוש מנהרות. מאזור כפר דניאל ממשיך התוואי לאורך כביש מספר 1 לכיוון לטרון. באזור לטרון חוצה התוואי את עמק איילון באמצעות ויאדוקט באורך 1.2 קילומטר המכונה גשר 6, ומסתיים ממזרח לכביש 3. בקצה הגשר נכנס התוואי למנהרה הראשונה מתוך מערכת של שלוש מנהרות ושני גשרים. המנהרה השלישית, שאורכה 11.6 קילומטר, היא המנהרה הארוכה ביותר בישראל.
המנהרה השלישית מסתיימת באזור מבשרת ציון. שם, דרך מערכת קצרה יותר של מנהרות וגשרים, ממשיך התוואי עד לתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון שבנייתה החלה ב-2006 ועומקה כ־80 מטרים מתחת לקרקע, בין בנייני האומה והתחנה המרכזית ומתחת לתוואי הרכבת הקלה בעיר.
לצורכי תכנון וביצוע חולק התוואי "כפר דניאל-ירושלים" לארבעה קטעים, כל אחד עם מאפייני בנייה והתקדמות שונים.
קטע א'
תוואי הקטע הוא בין מחלף ענבה - כביש 3, בין לטרון למבוא חורון ואורכו 8 קילומטרים. הקטע כולל בניית 6 גשרים ומעבר תת-קרקעי. הקטע מתחיל בגשר 1 ומסתיים בגשר 6, באורך 1,250 מטר, כמו כן הקטע כולל שני מעברים תת-קרקעיים (2B ו-2A) שישמשו בעתיד לחיבור מסילה מכיוון ירושלים בקשת רכבתית למודיעין (קשת מודיעין) ולראשון לציון (מסילה לאורך הכביש 431). הקמת הגשרים והמעבר התת-קרקעי 2B הושלמה ב-2009, מעבר התת-קרקעי 2A הושלם חלקית ביולי 2015 (יותר מאוחר הוחלט לא להשתמש בו). בחודש אוגוסט 2015 החלה סלילת מסילת הברזל החל מגשר 6 מערבה לכיוון מחלף ענבה. במקביל, הסתיימה בניית מבנה השו"ב והתחנה התפעולית (התחנה התפעולית איילון). עלות הקטע 250 מיליון ש"ח והקבלנים המבצעים הוא דניה סיבוס וי.ד. עשוש.
קטע ב'
תוואי הקטע הוא בין לטרון (כביש 3) לשער הגיא ואורכו 4 קילומטרים. הקטע כולל מנהרה כפולה באורך 3.6 קילומטר (מנהרה 1) וגשר באורך 150 מטר (גשר 7). חציבת המנהרות נעשתה באמצעות מכונת TBM והסתיימה באוגוסט 2013 ובנוסף, הושלם ביצוע כל 14 המעברים בין שתי המנהרות. גם בניית גשר 7 הושלמה והקטע מוכן לפריסת מבנה עליון, מערכות וחישמולת. עלות הקטע כ-600 מיליון ש"ח, הקבלן הזוכה הוא מנרב וכריית המנהרה נעשתה בשיתוף עם חברת מוסמטרוסטרוי (Mosmetrostroy) מרוסיה.
קטע ג'
תוואי הקטע הוא בין שער הגיא לעמק הארזים ליד מבשרת ציון ואורכו 14.5 קילומטרים. הקטע כולל כריית שתי מנהרות שהאחת מהם היא הארוכה בישראל, והקמת שני גשרי רכבת באורך 150 מטר. הקטע נחשב למורכב ועלותו 1,600 מיליון ש"ח. הקבלנים המבצעים שפיר הנדסה, ובכריית המנהרה גם מאיטליה.
המנהרה הראשונה בקטע היא מנהרה 2, 1,200 מטר אורכה, 900 מטר מתוכם נכרו בשיטת מנהור שלבי (NATM) ו-300 מטרים נוספים בשיטת חפירה וכיסוי. ביצוע המנהרה הושלם באפריל 2013.
הגשר הראשון בקטע - גשר 8 מעל נחל יתלה, נבנה בשיטת היציקה המאוזנת עם עמוד מרכזי אחד שלא יורד לתוך ערוץ הנחל ובבנייתו נעשו מאמצים שלא לפגוע בערכי הטבע הרגישים בשטח.
המנהרה השנייה בקטע - מנהרה 3 היא הארוכה בפרויקט ואורכה עומד על 11.6 קילומטר. כרייתה נעשתה באמצעות שתי מכונות TBM במקביל, מכיוון תל אביב לכיוון ירושלים. קטע של מעל 800 מטר נחפר בכל אחת מצמד המנהרות מהכיוון הנגדי בשיטה הקונבנציונלית ובסופו הוקם אולם שיאפשר פירוק של מכונות ה-TBM. ב-25 באוגוסט 2014 הושלמה כריית המנהרה הצפונית, וב-6 באוקטובר 2014 הושלמה כריית המנהרה הדרומית.
העפר שהוצא מהמנהרות שונע על גבי מסוע עד למתחם התפעול שהוקצה לחברת שפיר ליד כביש 1, בסמוך לשער הגיא. לאחר סיום העבודה פונה העפר והאזור שוקם. חלק מן העפר שימש גם להרחבת הכביש.
הגשר השני בקטע - גשר 9 נבנה בין מנהרה 3 למנהרה 3A ממזרח למבשרת ציון. הגשר נבנה בשיטת הדחיקה ובנייתו הושלמה בתחילת אפריל 2014.
קטע ד'
תוואי הקטע הוא בין עמק הארזים לתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון, ואורכו 4.3 קילומטר. הקטע כולל את מנהרת A3 (מנהרה כפולה), גשר באורך קילומטר ובגובה של עד כ-86.5 מטר (גשר 10) ומנהרה 4 (האחודה עד קרוב לרציפי התחנה). עלות בניית הקטע כולו הגיעה לכ-910 מיליון ש"ח (כ-750 מיליון ש"ח עבור מנהרות A3 ו-4, וכ-163 מיליון ש"ח עבור גשר 10). הקבלנים המבצעים היו חופרי השרון בשיתוף חברת מגרמניה לכריית מנהרות A3 ו-4, ובניית גשר 10 נעשתה על ידי חברת טר ארמה.
בניית מנהרה A3 הושלמה במאי 2013, ובניית גשר 10 הושלמה בספטמבר 2016. כמו כן הושלם ביצוע מנהרה 4, כולל כריית המנהרה ומנהרות הרציפים.
מערכות המסילה
קבוצת Electra Bogl JV זכתה במכרז המערכות, מבנה עליון ו-Slab Track למסילת הרכבת המהירה בין תל אביב לירושלים. הקבוצה מורכבת מהחברות אלקטרה חופרי השרון בשיתוף חברת הגרמנית ו-Signon Schweiz AG השווייצרית. הפרויקט כלל הקמת כ-46 קילומטר מסילות ומכלול המערכות השונות (אלקטרו-מכניות, חשמל, אוורור, גילוי וזיהוי אש, בקרה וכדומה), וכמו כן ניהול, פיקוח ואינטגרציה של כלל המערכות המותקנות ומערכות תשתית רכבתיות.
חשמול המסילה
פרויקט התקנת קווי ההזנה העיליים (OCS) להנעה חשמלית, בניית תחנות השנאה רכבתיות (תה"ר-TS) והקמת שאר המערכות הנלוות בוצע על-ידי חברת SEMI הספרדית. תוואי חשמול המסילה הושלם בשלהי שנת 2019 ונחנך רשמית עם פתיחת קו הנוסעים עד תחנת ההגנה בדצמבר של אותה שנה. בתחילת אפריל 2020 הודיעו על השלמת חשמול קטע מסילה נוסף בין תחנת ההגנה לתחנת סבידור, כך שקו הרכבת החשמלי מירושלים יוכל כעת להסיע נוסעים עד לתחנת סבידור שבמרכז תל אביב. בהמשך הושלם חשמול המסילה עד להרצליה.
עיכובים ומחלוקות
לאחר השלמת גשר הרכבת מעל עמק איילון, התכוננה רכבת ישראל להמשיך את המסילה לפי התכנון המקורי - מנהרות באורך כולל של 20 קילומטר שיתחלקו על פני חמש מנהרות, דרך הרי ירושלים אל תחנת נבון שנבנתה בעומק 80 מטר מתחת לפני הקרקע. במהלך 2007 כבר נערך מכרז לחפירת הקטע המרכזי בין שער הגיא למבשרת ציון וחברת "שפיר הנדסה" זכתה במכרז המנהור (בעלות שהסתכמה לבסוף בכ-2 מיליארד שקל). אלא שעניינים שונים פגמו בלוח הזמנים המתוכנן.
חריגה תקציבית
ב-2007 הגישה רכבת ישראל בקשה לתוספת של ארבעה מיליארד ש"ח בשל עלייה בתשומות הבנייה, וביקשה להאריך את לוח הזמנים בשלוש שנים נוספות (עד 2013), כך שתוספת תקציב הפיתוח תתפרס על תקופה ארוכה יותר. במשרד האוצר לא הסכימו לבקשה וטענו כי ברכבת ישראל מבזבזים כספי ציבור. האוצר הקפיא את סלילת המסילה לירושלים, עד שחברת הרכבת תבהיר את הסיבה לכך שהתקציב המבוקש לפרויקט עלה פי שלושה (מכ-2 מיליארד ש"ח לכ-6 מיליארד ש"ח). ביולי 2008, כדי לפתור את המשבר בין חברת הרכבת לאוצר, הוסכם כי תיערך בדיקה נוספת של כדאיותו הכלכלית של הפרויקט.
בנובמבר 2008 הסתיימה בדיקת הכדאיות הכלכלית שעליה הוסכם, אך תוצאותיה לא היו חד-משמעיות. ברכבת פירשו את הדו"ח לטובת הפרויקט והצביעו על כך שצפי ההכנסות מהקו עלה, אך באוצר טענו כי ההוצאה הגדולה לא תתקזז עם ההכנסות. חרף זאת, שר האוצר רוני בר-און ושר התחבורה שאול מופז הסכימו כי השיקול המרכזי הוא טובתה של ירושלים וחיבורה לגוש דן. בר-און האשים את "עבודת המטה הפגומה שבוצעה בשנת 2003, עת התקבלה ההחלטה על ביצוע הפרויקט", שבגללה ניתן אומדן מוטעה, שלפיו עלות הנחת המסילה אינה גבוהה.
מאבק הארגונים הירוקים
פרט לסכסוך עם משרד האוצר הסתכסכה רכבת ישראל עם הארגונים הירוקים, בשל הפגיעה האקולוגית והנופית בשמורת טבע באזור הרי יהודה שבה זורם נחל יתלה. כבר בשנת 2003 הציעו הסביבתנים לסלול מנהרה ארוכה מתחת לנחל (במקום להעביר גשר מעליו), אך ברכבת ישראל טענו כי הדבר יגרור מסילה תלולה באורח בלתי מעשי. ב-2005 נבדקה שוב האפשרות לחפור מנהרה ארוכה מתחת לנחל, ורכבת ישראל הסכימה כי מדובר בחלופה בת-ביצוע, אך יקרה בכחצי מיליארד ש"ח. כמו כן, העריכו ברכבת כי התכנון מחדש יעכב את מועד סיום העבודות בשנתיים.
גם לאחר שהוחלט להעדיף את התוכנית של רכבת ישראל על פני החלופה של הארגונים הירוקים, מועצת הגנים הלאומיים ושמורות הטבע המשיכה להתנגד להמשך העבודות במסילה ואף לא אישרה את בקשתה של רכבת ישראל לפרוץ כביש גישה לכלי צמ"ה דרך שמורת הטבע של נחל יתלה.
ב-4 באוגוסט 2009 אישרה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה את תוואי הרכבת. המועצה דחתה את החלופה שהציעה רשות הטבע והגנים והחליטה שלא להנמיך את מסילת הרכבת באזור נחל יתלה. עם זאת, שונה התכנון של הגשר מעל הנחל, כך שהפגיעה בנוף תקטן. במקום חמישה עמודים תומכים, ייבנה עמוד מרכזי אחד שיוצב בתוך הנחל.
סוגיית חציית הקו הירוק
תוואי A1 עובר בשתי נקודות מעבר ל לאורך כ-6.7 קילומטרים: האחת מצפון למבשרת והאחרת החוצה את אצבע לטרון. בשנת 2000 ביטל שר התחבורה מטעם מפלגת העבודה, אפרים סנה, את קידום התוואי, בשל שיקולים תקציביים אך גם מרצון להימנע מזליגה מעבר לקו הירוק. בהמשך שונה תוואי המסילה כך שיעבור ברובו הגדול בתוך הקו הירוק במקום בחפיפה לכביש 443 הנוח טופוגרפית.
במחצית הראשונה של 2011, עקב חציית הקו הירוק בשתי הנקודות כאמור, החליטה חברת דויטשה באן שהייתה שותפה בחלק קטן בפרויקט, בלחץ פלסטינים וקואליציית נשים לשלום שפעלו בשיתוף פעולה עם פעילים גרמניים, לבטל את השתתפותה בפרויקט.
תחנה במבשרת ציון
עם אישור התוכנית למסילת הרכבת בשנת 2001, הודיעה רכבת ישראל כי הקמתה של תחנה במבשרת ציון איננה אפשרית בשל השיפוע התלול יחסית שייווצר בין התחנה במבשרת לבין התחנה בירושלים. זאת בשל המגבלות ההנדסיות של שיפוע המסילה (כ-3%) ועומק המנהרה (כ-200 מטר). אך בשנת 2011, החלו תושבי מבשרת ופרוזדור ירושלים במאבק להקמת תחנה רכבת עבורם. הנושא הגיע גם לדיון בוועדה לביקורת המדינה, בו הסיעות השונות בכנסת הסכימו על הצורך בהקמת תחנה שתשרת את תושבי האזור, ומנכ"ל משרד התחבורה התחייב לבחון את האפשרויות להקמת התחנה. עם זאת, תוכנית זו מעולם לא יצאה לפועל.
ליקויים בהקמת המנהרות
בינואר 2016 פורסם על ליקויים במנהרות שירות שנחפרו במהלך הכנת מסילת הרכבת, דבר שעלול לגרום לנזק כספי גדול ולעיכוב נוסף בפתיחת הקו. ב-3 ביולי 2016 פורסמו ממצאי בדיקה חיצונית שהזמין משרד התחבורה ואומדן חדש של 70% מנהרות העומדות בסיכון של ניקוז חסר, שמגדיל את הסיכוי לנזקים החל בהופעת עיוותים או סדקים וכן להתבקעות רצפות ואף קריסה, כפי שקרה במנהרה אחת. הבדיקה קובעת כי מדובר בעיקר בכשל תכנוני של חברת אמי מתום שנובע מנתונים גיאו-טכניים חסרים והתעלמות של רכבת ישראל מהתראות גורמים שונים ובהם יועצת התכנון של הרכבת. עם זאת, צוות הבודקים גם מטיל את האחריות על טיב הביצוע של הקבלנים וביקר את שיתוף הפעולה הלקוי בין הגורמים בפרויקט. בסמוך למועד הפרסום, הודתה רכבת ישראל בדבר התיקונים הנערכים וטענה כי עלותם תהיה 12.5 מיליון שקל וכי הפרויקט לא יתעכב בשל התיקונים.
הרצה ומועד הפתיחה
ב-16 בינואר 2018 התבצעה נסיעת המבחן הראשונה בקו, על קטע מהמסילה באזור לטרון. ב-12 באוגוסט 2018 החלו העבודות לחשמול המסילה.
לפי פרסומי רכבת ישראל הפעלתו של קו הנוסעים הייתה אמורה להתחיל במרץ 2018. באוגוסט 2017 הודיע משרד התחבורה כי הקו צפוי להיפתח באפריל 2018. אולם בדו"ח מבקר המדינה התריע המבקר כי פתיחת הקו עלולה להתעכב לסוף 2018. בינואר 2018 הודיע שר התחבורה ישראל כ"ץ כי הקו בכל זאת ייפתח במרץ שנה זו, אך ב-21 בפברואר הודיעה הרכבת על דחייה של חצי שנה נוספת, לאוקטובר, עקב אי קבלת האישורים הרגולטוריים מצד המשטרה והרשות הארצית לכבאות והצלה. באפריל פורסם כי הפעלת הקו תידחה בשנית, למועד בלתי ידוע, שניתן יהיה להעריכו רק אחרי חג הסוכות תשע"ט, ככל הנראה לרבעון הראשון או השני של 2019. בכירים בפרויקט העריכו כי תיפתח ועדת חקירה בעקבות הכשלים.
חנוכת הקטע ירושלים – נתב"ג
ב-25 בספטמבר 2018 נחנך קטע ראשון של קו הנוסעים, מירושלים לנמל התעופה בן-גוריון בתדירות של שתי רכבות בשעה.
שירותי ההצלה דרשו לבטל את הפתיחה עקב חוסר יכולת להזעיק רכב הצלה למסילה במקרה הצורך. זאת מכיוון שבחלק הקו שעובר במנהרות, כ-40 קילומטר אורכו, אין גישה לרכבי הצלה לכ-99% מהשטח, עקב ההחלטה לחסוך תקציב על יצירת כביש בטון בצמוד למסילה. לפני פתיחת הקו הצפויה טרם נקנו רכבי הצלה לקו. לאחר שיירכשו, הם יכלו להגיע לנקודות מסוימות אך לא לצאת משם, כך שרכבי אמבולנס עם פצועים יצטרכו לנסוע כארבעה קילומטרים בהילוך אחורי. הובטח כי הבעיה תיפתר תוך לא יותר מחמש שנות פעילות. שלוש שעות לפני הפתיחה הסכימו שירותי הכבאות לתת אישור הפעלה למשך חודש אחד בלבד. רכבת ישראל נדרשה לתקן את כל הליקויים עד 24 באוקטובר כדי לקבל אישור קבוע.
במקביל נמסר כי חסרים 141 קרונות עבור הקו החדש, וכדי לספק לו את הקרונות החסרים, רכבת ישראל גרעה קרונות מקווים אחרים, מה שיצר עומס רב בקווים בצפון ישראל.
הפעלת הקו הייתה רצופה תקלות. במועד שנקבע קבעה רשות הכבאות כי רוב התקלות תוקנו, אם כי לא כולן, כך שרכבת ישראל קיבלה במקום האישור הקבוע הצפוי אישור זמני נוסף, הפעם למשך שנה. בראשית נובמבר דווח על שרפה בחפיר של הקו סמוך למודיעין.
חיבור קו הנוסעים עם תחנות תל אביב וצפונה
ב-6 בספטמבר 2019 בוצעה נסיעת בדיקה מוצלחת ראשונה של קטר חשמלי בין נמל התעופה בן-גוריון לתחנת ההגנה שבתל אביב.
בעקבות האצת עבודות התשתית, בשל ביטול קווי הנוסעים עקב התפרצות נגיף הקורונה בישראל, הושלמו בתחילת חודש אפריל עבודות החשמול והמטרה שהוצבה הייתה פתיחת הקו בחודש יוני. בסוף יוני אכן נפתח הקו לתחנות השלום וסבידור מרכז. ב-5 בספטמבר 2020 בוצעה נסיעה ראשונה בין ירושלים לתחנת הרצליה, עם השלמת תשתית החשמול עד לתחנה זו.
קשת מודיעין
כחלק מהפרויקט החלה בשנת 2016 הקמתה של "קשת מודיעין", קשת מסילתית המחברת את מסילת מודיעין - ענבה מזרחה אל מסילת הרכבת לירושלים במחלף ענבה. החיבור מאפשר הפעלת קו נוסעים בין תחנות מודיעין לירושלים בזמן נסיעה משוער של 17 דקות. מסילה זו פועלת כחשמלית. הפרויקט הסתיים ותחילת הנסיעות, בתדירות של רכבת אחת לשעה בשלב זה, נקבע ל-31 במרץ 2022. זמן הנסיעה בפועל הוא 22 דקות עד תחנת פאתי מודיעין ו-29 דקות עד תחנת מודיעין מרכז.
הארכת המסילה אל מרכז העיר
בשנת 2022 במסגרת תוכנית החומש של רכבת ישראל הוקצו 4.685 מיליארד שקל לטובת המשך הקו המהיר לירושלים, והקמת תחנת ירושלים מרכז.
בנוסף תוכננה הארכת המסילה עד לתחנת ירושלים הכותל. על פי התכנון נועדה המסילה להמשיך לאורך רחוב יפו במפלס תת-קרקעי עד לממילא, שעל יד העיר העתיקה, ומשם לכיוון הכותל באחת משתי חלופות, האחת היא: המשך המסילה לאורך חומות העיר העתיקה ומחוצה לה, עד לשער האשפות, שם תוקם תחנת הרכבת הר הבית ואילו החלופה השנייה הציעה: כניסה אל תוך העיר העתיקה מאזור מגדל דוד מערבה תחת הרובע היהודי, לכיוון רחבת הכותל.
התוכנית מצריכה כריית מנהרה באורך של למעלה משלושה קילומטרים, כאשר לפי המתוכנן, הכרייה תיעשה מכיוון העיר העתיקה לכיוון בנייני האומה וזאת כדי לא להפריע לפעילות השוטפת בתחנת נבון. חשש מפגיעה בעיר העתיקה, ובחומיה ביטל את הארכת הקו לעיר העתיקה.
במקום רכבת לעיר העתיקה החלו לתכנן תוואי שונה לפיו לאחר תחנת ירושלים מרכז ימשיך התוואי בתת-הקרקע לתחנה תת-קרקעית חדשה שתוקם בסמוך לתחנת ירושלים ההיסטורית המוכרת גם כמתחם החאן, ומשם לתחנת ירושלים-מלחה ( למרות שזה אינו בתכנון כרגע) וזאת כדי להימנע מחפירת מנהרות בסמוך לאתרים ארכאולוגים באזור העיר העתיקה. הרכבל המתוכנן בין מתחם החאן אל שער האשפות יהפוך את תחנת הרכבת במתחם החאן לנגישה למטיילים גם בעיר העתיקה. לבסוף תוואי זה תוקצב לביצוע ותכוניות מפורטות הופקדו בנובמבר 2021.. על פי התכנון יושקו שתי תחנות הרכבת, בצומת רחובות יפו וקינג ג'ורג', וסמוך לתחנת הרכבת ההיסטורית של ירושלים, עם השלמת המסלול התת-קרקעי, ב-2030.
חמולת מסארווה
חמולת מַסַארְווה (בערבית: مصاروة, בתעתיק מדויק לעברית: מצארוה) היא אחת המשפחות הערביות הגדולות בישראל. שמה של החמולה משמר את מוצאה המצרי.
היסטוריה
הקרבה הגאוגרפית והעובדה שארץ ישראל הייתה מאות שנים תחת שלטון שמרכזו במצרים גרמו להגירה כמעט מתמדת של פלאחים ובדואים ממצרים לארץ ישראל. החל מהמאה ה-18 התגברה הגירה זו, והגיעה לשיאה בימיו של איברהים פחה שכבש את ארץ ישראל ב-1831 ושלט בה עד 1840. רבים מחייליו ערקו ונשארו בארץ וגם ההגירה הכללית התגברה מאז תקופת שלטונו. בזמן המנדט הבריטי הובאו פועלים רבים ממצרים וחלקם נשארו בארץ. גם לעלייה ברמת החיים של ערביי הארץ הייתה השפעה רבה על הפלאחים המצרים מאזור הדלתה שסבלו מעוני רב ומצפיפות.
המהגרים המצרים התפזרו בכל רחבי הארץ, אולם בעיקר התרכזו בין טולכרם לעזה. חלק משמות הכפרים ומשמות המשפחה של ערביי הארץ מעיד על המוצא המצרי או רומז למקום מוצא מסוים במצרים. על פי יעקב שמעוני קבוצה זו היא הגדולה במיעוטים הזרים בקרב המוסלמים בארץ.
וריאנטים נפוצים של שם החמולה
הווריאנטים הנפוצים של שם החמולה הם: מסראווה, מסארוה, מצארוה, מצראווה ומסארווה, ויש גם וריאנטים נוספים. הווריאנטים שייכים לחמולה ואינם מהווים משפחות נפרדות.
משפחה בת של החמולה היא משפחת מצרי או מסרי, שמהווה חלק נכבד מהחמולה, מעצם השייכות למוצא המצרי המשותף ובמקרים רבים קרבת דם.
כיום
חמולת מסארווה מונה כיום, לפי הערכות שונות, יותר מ-35 אלף איש בווריאנטים שונים של השם. חמולה זו מתאפיינת בכך שהיא מורכבת ממאות משפחות, חלקן גדולות וחלקן קטנות, וכולן ממוצא מצרי.
בני החמולה מתגוררים במרבית היישובים הערבים בישראל ומרוכזים בעיקר באזור המשולש, ביישובים טייבה (שבהּ היא החמולה הגדולה בעיר, המונה כ-16,000 נפש – כ-39% מכלל תושבי טייבה), טירה, באקה-ג'ת, כפר קרע, ערערה ועארה.
מספר הרופאים, עורכי הדין, השופטים, אנשי העסקים, פרופסורים, רואי החשבון, הנדסאים, מהנדסים ועוד בעלי השכלה במשפחת מסארווה מגיע ליותר מ-5,500 איש, ויותר מ-800 סטודנטים לרפואה ולמשפטים.
אלכסנדר זושא פרידמן
הרב אלכסנדר זושא פרידמן (א' באב ה'תרנ"ז, 1897 - ה' - י"ב בחשון ה'תש"ד, 1943) ב"ר אהרן יהושע, היה תלמיד חכם, מחנך, מנהיג ציבור ועיתונאי, התפרסם בזכות חיבורו 'מעינה של תורה'.
תולדות חייו
הרב פרידמן החל את פעילותו הציבורית במסגרת תנועת "צעירי אגודת ישראל" וערך את ביטאונה "דגלנו" (כסלו תרפ"א - אלול תרצ"ג). בשנת תרפ"ה התמנה למזכיר הכללי של תנועת אגודת ישראל בפולין, וערך את ביטאונה "דרכנו" (בשנים תרצ"ד-תרצ"ו). עמד בראש רשת של תלמודי תורה "חורב". כמו כן ייסד סמינר למחנכים חרדיים והיה מרצה בסמינר זה ובסמינרים למורות של בית יעקב.
פרסם מספר ספרי לימוד לתלמידים, וזכה לפרסום בעקבות חיבורו הקלאסי על התורה "מעיינה של תורה".
בתקופת השואה היה נציג היהדות החרדית בהנהגת גטו ורשה ומראשי פעילות העזרה הסוציאלית בגטו. בגטו עבד גם בבית החרושת שולץ עם שאר רבני הגטו. נרצח בה' בחשוון ה'תש"ד (1943) במחנה השמדה סמוך ללובלין. אשתו ובתו נרצחו שנה קודם לכן בטרבלינקה.
בשנות החמישים הנציחה עיריית בני ברק את זכרו בקריאת סמטה במרכז העיר על שמו - סמטת אלכסנדר. לאחר שרחוב אחר בעיר נקרא על שם אדמו"רי אלכסנדר, הוסב שם הרחוב ל"מעיינה של תורה", על שם ספרו.
מעיינה של תורה
מעיינה של תורה שנכתב על ידי פרידמן הוא אחד הספרים הקלאסיים על חמישה חומשי תורה, בו לוקטו מאות דברי תורה קצרים על פרשת השבוע.
מהדורות הספר
הספר במקורו נכתב ביידיש בשם "דער תורה קוואל" ויצא לאור בוורשה בשנת תרצ"ח (1938), הדפסה נוספת נעשתה בשאנגחאי בשנת תש"ו (1946), ובניו יורק בהוצאת מסורה בשנת תשי"א (1950). בשנת תשט"ז (1956) תורגם הספר לעברית על ידי הסופר מאיר צבי פרוש ויצאה לאור בהוצאת פאר וחזר ונדפס פעמים רבות.
המחבר אסף פירושים ורעיונות מחכמי ישראל השייכים לחוגים שונים, ולא רק לזרם החסידי אליו השתייך. בהקדמה מסביר המחבר את הצורך בספר מסוג זה בתקופה של ירידה רוחנית. לדבריו, על ידי כתיבת רעיונות קצרים ומושכים הכתובים בלשון קלה ונוחה להבנה ניתן לקרב את דברי התורה אל המוני העם הטרודים והעסוקים ובמיוחד אל צעירי הדור, שכבר אינם מסוגלים לפתוח בעצמם את הספרים הכתובים ב"לשון הקודש" ו"בסגנון התלמודי העתיק".
שולט
{{פירושונים|
ראו גם
}}
בקצב אחיד בתנועות של הגוף
"בקצב אחיד בתנועות של הגוף" הוא אלבום האולפן החמישי של הזמר עברי לידר (לא כולל את אלבום ההופעה), שיצא לחנויות ב-5 בספטמבר 2008. האלבום הוקלט עם להקת הליווי מהופעותיו של לידר ומשלב מוזיקה אלקטרונית עם כלים חיים. קדמו ליציאת האלבום הסינגלים "רק תבקש" (אשר הוצע חינם באתרו של לידר) ו"מתעורר". האלבום זכה להצלחה מסחרית ועד דצמבר 2008 נמכר בלמעלה מ־15,000 עותקים.
שדה ראייה
שדה ראייה הוא הכינוי לזווית או לתחום הנראה של שטח, מנקודת מבט מסוימת, ברגע נתון.
שדה הראייה תלוי במיקומן של העיניים ולכן קיימים הבדלים בשדות הראייה של בעלי חיים שונים.
שדה הראייה בכיוון קדימה אופקי של בני האדם הוא כמעט 180 מעלות, ושדה הראייה האנכי הוא כ-100 מעלות. למינים שונים של ציפורים יש שדה ראייה אופקי של כמעט 360 מעלות.
טווח כושר הראייה אינו אחיד לאורך כל שדה הראייה. כך למשל ראייה דו-עינית (המאפשרת תפיסת עומק של עצמים) אצל בני האדם, מכסה רק 120 מעלות משדה הראייה האופקי. ההבדל של 60 מעלות נובע מחוסר החפיפה בין אזורי הכיסוי של כל אחת מן העיניים.
גם תפיסת הצבעים וכושר ההפרדה של צורה ותנועה אינם אחידים בכל שדה הראייה. אצל בני האדם יכולת ההבחנה בין צבעים מרוכזת במרכז שדה הראייה, ואילו הפרדת התנועה מרוכזת באזורים הפריפריאלים שלו. הסיבה להבדלים הללו נובעת מריכוז תאים קולטי צבע במרכז הרשתית, לעומת ריכוז של תאים קולטי תנועה באזור הפריפריאלי שלה.
מכיוון שפעילותם של תאי החישה במרכז מצריכה כמות רבה של אור לעומת תאי החישה הפריפריאלים, המשמעות היא שהראייה הפריפריאלית חזקה יותר בלילה לעומת הראייה הדו-עינית הממורכזת.
הגדרת עיוורון בישראל ובאירופה כוללת גם אנשים בעלי צמצום שדה הראיה כך שזווית הראייה המרבית אינה עולה על °20 בעין הבריאה יותר. הם זכאים לקבל ממשרד העבודה והרווחה תעודת עיוור.
פתולוגיות בשדה הראייה
במסגרת בדיקת שדות הראייה, ניתן לאתר פגמים נפוצים בשדות הראייה והסיבות להם:
מיכשור אופטי
מכשירים אופטיים רבים ובעיקר משקפות שדה מציינים את שדה הראייה שהם מספקים בשתי דרכים: שדה ראייה זוויתי במעלות ושדה ראייה יחסי, כלומר האורך הנצפה היחסי עבור כל מרחק צפייה. כך למשל יחס של 102 מטר נצפה עבור מרחק צפייה של 1,000 מטר. בטלסקופים המשמשים לצפייה אסטרונומית שדה הראייה מתבטא בשטח הזוויתי הנצפה. פועל יוצא של מכשירים אלו הוא תקריב של האובייקט, אך צמצום שדה הראייה הכללי.
יחסי כווית–כורדיסטן העיראקית
יחסי כווית–כורדיסטן העיראקית הם היחסים הדו-צדדיים בין כווית לבין כורדיסטן העיראקית. לכווית יש קונסוליה כללית בארביל, בעוד שלכורדיסטן העיראקית אין כל ייצוג בכווית. היחסים מתוארים כ"חברות היסטורית".
היסטוריה
בשנת 2017, בעקבות משאל העם על עצמאות כורדיסטן העיראקית, ממשלת כווית הביעה את חששותיה שמשאל העם יפגע ביחסי כורדיסטן עם עיראק.
חקלאי
חקלאי הוא אדם העוסק בחקלאות - מגדל בעלי חיים או צמחים מתורבתים כמקור למזון, לביגוד ולמוצרים אחרים. חקלאי יכול להיות בעל קרקע חקלאית או לעבוד כפועל על אדמות שנמצאים בבעלותם של אחרים, אך לרוב המונח מתייחס לבעל משק, בעוד העובדים בחווה/משק חקלאית מכונים בדרך כלל פועל חקלאי. חקלאי המסתמך רק על מי גשמים להשקיית גידוליו עוסק בחקלאות בעל, זאת להבדיל מחקלאות שלחין בה נעשה שימוש באגירה והזרמה של מים אל השדה.
אדם העובד בחקלאות בחברה לא מתועשת, ובייחוד אנשים שעסקו בחקלאות בתקופת ימי הביניים תחת משטרים פיאודליים, מכונה איכר.
היסטוריה
תחום החקלאות התפתח במהלך התקופה הנאוליתית, והמעבר לחקלאות היה אחד מהמאפיינים המגדירים של אותה התקופה. המעבר מחברה של ציידים-לקטים לחברה חקלאית נעשה כאשר האדם החל לעבד את הקרקע כדי לגדל את מזונו. החקלאות עיצבה את התפתחות התרבות האנושית והובילה לשיפור ברווחתו ובריאותו של האדם. בתקופת הברונזה בשומר היו חקלאים רבים (כ-7,000 עד 6,000 שנה לפני זמננו). החקלאים במצרים העתיקה השתמשו במי הנילוס על מנת להשקות את יבוליהם.
הנוהג של גידול בעלי חיים למטרות חקלאיות קיים במשך אלפי שנים. עזים וכבשים בויתו לפני כ-10,000 שנה באסיה. החזירים בויתו לפני כ-9,000 שנה במזרח התיכון ובסין. העדות המוקדמת ביותר לביות סוסים היא מלפני כ-6,000 שנה.
בחברות החקלאיות שלפני המהפכה התעשייתית היוו החקלאיים את מרבית האוכלוסייה.
התקדמות טכנולוגית
בעוד שבשנות ה-30 של המאה ה-20 היה חקלאי ממוצע בארצות הברית מסוגל לייצר מספיק מזון כדי להאכיל רק שלושה צרכנים אחרים, כיום מייצר חקלאי ממוצע מספיק מזון כדי להאכיל מעל למאה אנשים.
כלים חקלאיים
לצורך עבודת האדמה משתמש החקלאי בכלים שונים, כאשר כל כלי מותאם למטרה שלה הוא מיועד. בחברות מודרניות החקלאיים החליפו את הכלים מסורתיים במיכון מתקדם יותר.
סיכונים מקצועיים
ישנם מספר סיכונים מקצועיים לאנשים העוסקים בחקלאות - חקלאים עובדים ביומיום עם מכונות כבדות ובעלי חיים גדולים אשר יכולות במקרים מסוימים לגרום למוות או לפגיעה חמורה. החשיפה הממושכת לקרני השמש גורמת לנזקים הדרגתיים לעור של חקלאים אשר נמצאים מדי יום במשך שעות ממושכת בשמש.
פטי סמית'
ביוגרפיה
ב-1974 החלה להופיע כזמרת רוק, בתחילה עם הגיטריסט לני קיי בלבד ולאחר מכן עם להקה שלמה שכללה את קיי, איבן קראל (גיטרה), ג'יי לי דוגרטי (תופים) וריצ'רד סול (פסנתר). במימונו של מאפלת'ורפ הם הוציאו סינגל ראשון בשם "Piss Factory/Hey Joe", כשצד א' ("בית חרושת לשתן") עוסק בזעם הנואש שחשה סמית' בתקופה בה עבדה במפעל, ובגאולה בדמות ספר שירים של ארתור רמבו אותו גנבה מחנות ספרים. הלהקה שנקראה הפטי סמית' גרופ הוציאה את אלבומה הראשון "Horses" ב-1975 בהפקתו של ג'ון קייל, לשעבר בוולווט אנדרגראונד. האלבום נחשב כיום כאחד מאלבומי הבכורה החשובים של הרוק, משלב רוק אנד רול, פאנק רוק ושירה מדוברת ונפתח בגרסת כיסוי משוחררת ל-"Gloria" של ואן מוריסון ובמילים המפורסמות: "ישו מת למען חטאיו של מישהו, אך לא שלי".
במהלך רוב שנות השמונים לא הייתה סמית' פעילה מוזיקלית וחיה בפרבר של דטרויט עם משפחתה. ב-1988 הוציאה את האלבום "Dream of Life" שזכה לביקורות טובות והתרחק עוד יותר מצליל הפאנק של עבודותיה המוקדמות. לאחר מותם של בעלה ואחיה בפרק זמן של פחות משנה, ובעידודם של חבריה מייקל סטייפ ואלן גינסברג, פנתה סמית' לטיפול פסיכיאטרי, שלאחריו היא הפכה לתומכת פעילה בטיפול פסיכיאטרי במחלות נפש, וכן מימנה את הקמתם של קווי טלפון לתמיכה נפשית באנשים על סף התאבדות. בדצמבר 1995 הופיעה עם בוב דילן ולאחר מכן חזרה לניו יורק והוציאה את אלבומה השישי "Gone Again", עם חברי הפטי סמית' גרופ, הכולל את השיר "About a Boy" שעוסק בקורט קוביין ("רק ילד קטן, שלא יגדל לעולם"). קוביין וסמית' היו מעריצים אחד של השני, אך סמית' הביעה את אכזבתה מקוביין על רקע התאבדותו. באותה השנה היא שרה ב-"E-Bow the Letter" של אר.אי.אם. מאז הוציאה עם להקתה שלושה אלבומים נוספים: "Peace and Noise" מ-1997 שכלל את השיר "1959" על פלישת סין לטיבט, "Gung Ho" מ-2000 שכלל שירים על הו צ'י מין, ו"'Trampin" מ-2004 שזכה לביקורות משבחות והפך לאלבומה המצליח ביותר מזה שנים רבות. במרץ 2007 נכנסה להיכל התהילה של הרוק אנד רול.
במשך שנות האלפיים תמכה סמית' באופן פעיל בקמפיינים של רלף ניידר לנשיאות ולהדחתו של ג'ורג' ווקר בוש. במרץ 2003, זמן קצר לאחר מותה של פעילת זכויות האדם רייצ'ל קורי ברצועת עזה, כתבה לזכרה סמית את השיר "Peaceable Kingdom". ב-2006 הופיעה בלונדון עם שני שירים חדשים, "Qana" העוסק בתקיפת חיל האוויר הישראלי בכפר קאנא ו-"Without Chains" העוסק באזרח הטורקי מוראט קורנאז שהוחזק בגואנטנמו במשך ארבע שנים ללא סיבה. ב-10 בדצמבר 2016 ייצגה את בוב דילן בטקס קבלת פרס נובל לספרות וביצעה את שירו גשם כבד עומד ליפול. בטקס התקשתה סמית' לשיר את השיר ברצף מרוב התרגשות.
ספרה האוטוביוגרפי "רק ילדים" תורגם מאנגלית בידי אורטל אריכה וראה אור בהוצאת הוצאת כנרת, זמורה-ביתן בשנת 2012.
רומא: מלחמה טוטאלית
רומא: מלחמה טוטאלית (באנגלית: Rome: Total War) הוא משחק מחשב מז'אנר משחקי האסטרטגיה אשר פותח לפלטפורמת המחשב האישי. חציו מתנהל בתורות על גבי מפת העולם וחציו השני בשדה קרב בו משחקים בזמן אמת. המשחק פותח על ידי חברת "Creative Assambly" והופץ על ידי חברת "Activision" בשנת 2004 ברחבי העולם.
המשחק הוא הכותר השלישי בסדרת "מלחמה טוטאלית". בסוף חודש ספטמבר 2005 שוחררה חבילת הרחבה למשחק בשם "Rome: Total War: Barbarian Invasion" (פלישה ברברית), המתרחשת בשנים שאחרי חלוקת האימפריה הרומית האדירה לשניים - תקופה בה שבטים ברבריים רבים השתלטו על חלקים מהאימפריה והיו בין הגורמים העיקריים לנפילתה. ההרחבה מתארת פחות או יותר את נדידת העמים כאחד השבטים הגרמאניים או כאחד מחלקי האימפריה הרומית הקורסת. מאוחר יותר יצאה חבילת הרחבה נוספת בשם "Rome: Total War: Alexander" (אלכסנדר), המתמקדת בכיבושיו של אלכסנדר מוקדון.
תיאור המשחק
המשחק מתרחש בשנים שבין תחילת עלייתה של הרפובליקה הרומית ועד להפיכתה לאימפריה חובקת עולם. במהלך המשחק תופס השחקן את מקומו של מנהיג אחד הפלגים החזקים והמשפיעים של רומא העתיקה ויוצא לכבוש את העולם. עם אגירת כוח, משאבים ומוניטין, יכול השחקן לערער על הסדר הפוליטי הקיים, להילחם בבעלי בריתו הרומאים, לכבוש את רומא עצמה ולהפוך לשליטה הבלעדי של האימפריה.
חיילים במשחק יתעייפו, יחושו פחד או התרוממות רוח ועלייה במורל, בהתאם לתנאי הקרב. בנוסף, תנאי הסביבה, כגון גשם, ערפל וחום רב או קור רב, ישפיעו על המשחק ויפגעו בדיוק הלוחמים. בשנת 2013 יצא לשוק משחק ההמשך ROME: TOTAL WAR 2.
מחניים (פירושונים)
{{פירושונים|
פאבלו סראביה
פאבלו סראביה גרסיה (נולד ב-11 במאי 1992) הוא כדורגלן ספרדי המשחק בעמדת הקשר ההתקפי בוולברהמפטון וונדררס ובנבחרת ספרד. סראביה מתופקד לעיתים גם כשחקן כנף שמאלי.
קריירת מועדונים
סראביה נולד במדריד, ושיחק כדורגל באקדמיית הכדורגל "אסקולה דה פוטבול מדריד אוסטה דה בואדייה דל מונטו" עד שנת 2004. בשנה זו, ריאל מדריד החתימה אותו באקדמיית הנוער שלה, כשהיה בגיל 12 בלבד. לאחר ששיחק בגילאים השונים באקדמיית הנוער של ריאל מדריד, הוא ערך את הופעת הבכורה שלו במדי ריאל מדריד ב' במסגרת ליגת המשנה הספרדית, במשחק מול אלקורקון ב-3 בינואר 2010. שבועיים לאחר מכן, הוא כבש את שערו הראשון בקריירת הבוגרים, בניצחון הביתי 2–5 מול ראסינג סנטנדר ב'.
בדצמבר 2010, סראביה זומן לראשונה לסגל הקבוצה הבכירה של ריאל, לקראת משחק ביתי במסגרת ליגת האלופות מול המועדון הצרפתי אוקזר. הוא קיבל את חולצת המועדון עם המספר 33, ושותף במשחק שלב הבתים לאחר שהחליף את כריסטיאנו רונאלדו בדקה ה-72.
בעונתו השנייה בקבוצת ריאל מדריד ב', מאמנו אלברטו טוריל שינה באופן משמעותי את תפקודו של סראביה בקבוצה, לאחר שהמיר את תפקידו מעמדת הכנף השמאלית לעמדת הקשר ההתקפי. אחרי שינוי העמדה, סראביה סיים את העונה עם 12 שערי ליגה, דבר שהציבו כשלישי בטיבו בכיבוש השערים בקבוצתו - אחרי חוסלו ואלברו מוראטה שכבשו 14 שערים כל אחד. קבוצתו סיימה את העונה לאחר שהודחה בשלבי פלייאוף העלייה לליגת העל הספרדית.
ב-3 ביולי 2011, סראביה חתם על חוזה לחמש שנים במועדון השכן חטאפה, ששילמה עבורו סכום בסך 3 מיליון אירו. הוא כבש את שערו הראשון במסגרת ליגת העל הספרדית, ב-15 בספטמבר 2012, בהפסד הבית של חטאפה 1–4 לברצלונה.
ב-9 ביוני 2016, אחרי שקבוצתו ירדה ליגה, סראביה חתם בקבוצת סביליה על חוזה לארבע שנים. עונתו הראשונה בסביליה, הסתיימה עם מספרי שיא בקריירה של סראביה, לאחר שכבש 8 שערי ליגה ב-34 משחקים.
ב-2 ביולי 2019 עבר תמורת כ-18 מיליון אירו לפריז סן-ז'רמן, וחתם בשורותיה לחמש שנים.
ב-1 בספטמבר 2021 עבר בהשאלה לעונה אחת לספורטינג ליסבון.
הוא ערך את הופעת הבכורה שלו בליגת הפורטוגלית עשרה ימים לאחר מכן בתיקו 1-1 מול פורטו. הוא כבש את שערו הראשון ב-28 בנובמבר, בניצחון 2-0 על טונדלה. בסך הכל כבש 15 פעמים ב-29 הופעות ליגה.
ב-17 בינואר 2023 חתם לשנתיים וחצי בוולברהמפטון וונדררס.
קריירת נבחרות
ב-2008, סראביה שיחק לראשונה עבור מולדתו, כשייצג את נבחרת ספרד עד גיל 16. הוא שותף בסגל הנבחרת עד גיל 17 במסגרת גביע העולם לנבחרות עד גיל 17 ב-2009, שנערך בניגריה, כאשר שיחק בכל שבעת משחקי נבחרתו שסיימה במקום השלישי בטורניר. ב-2011, סראביה הופיע כקפטן הנבחרת הספרדית עד גיל 19, במסגרת זכייתה באליפות אירופה עד גיל 19.
נכלל בסגל נבחרת ספרד לטורניר מונדיאל 2022.
אדם זר (מיני-סדרה)
אדם זר (באנגלית: The Stranger) היא מיני-סדרה בריטית המבוססת על ספרו באותו השם של סופר המתח הרלן קובן.
מיני-הסדרה עלתה לשידור בכל הפלטפורמות של שירות הזרמת המדיה נטפליקס ב-30 בינואר 2020.
תקציר העלילה
זרה מוחלטת ניגשת לאדם פרייס, אדם בעל משפחה מושלמת לכאורה, ומספרת לו סוד מפתיע על אשתו. הוא מחליט לצאת לחפש תשובות ושוקע בתעלומה סבוכה שממוטטת את חייו המושלמים.