cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
הסרט הכחול
המונח הושאל ממרוצי סוסים ולא היה בשימוש נרחב אלא לאחר 1910. על פי החוקים הבלתי כתובים של התחרות, השיא נקבע לפי המהירות הממוצעת ולא על פי משך ההפלגה, מאחר שאוניות מפליגות בנתיבים שונים. אונייה נחשבת לשוברת שיא אם עברה את השיא הקודם בהפליגה מזרחה, אך אינה זכאית לסרט הכחול אלא אם שברה גם את השיא הקשה יותר בהפלגה מערבה, נגד זרם הגולף. מבין 35 אוניות נוסעים טרנס-אטלנטיות המחזיקות בתואר "הסרט הכחול", 25 היו בריטיות, 5 גרמניות, 3 אמריקניות, אחת מאיטליה ואחת מצרפת. 13 אוניות השתייכו לחברת הספנות קונארד ליין (כולל "קווין מרי" של חברת קונארד וייט סטאר), 5 לווייט סטאר ליין, 4 לנורדדויטשר לויד, 2 לקולינס ליין, 2 לאינמן ליין, 2 לגאיין ואחת לבריטיש אנד אמריקן, גרייט וסטרן, המבורג-אמריקה ליין, איטליה נוויגציונה, קומפני ז'נרל טרנסאטלנטיק ויונייטד סטייטס ליינס. רבות מבין אוניות אלו נבנו בסיוע סובסידיות ממשלתיות נדיבות ותוכננו למלא צרכים צבאיים בעת מלחמה. וינסטון צ'רצ'יל העריך כי שתי הקווינים של חברת קונארד סייעו לקיצורה של מלחמת העולם השנייה בשנה אחת. אוניית הנוסעים הטרנס-אטלנטית האחרונה שזכתה בסרט הכחול, אוניית הקיטור "יונייטד סטייטס", תוכננה לשמש הן כמובלת צבא הן כאוניית נוסעים מסחרית.
מחזור ארבע פעימות
אופן הפעולה
בראש כל גליל שני שסתומים - שסתום יניקה ושסתום פליטה. כיום נפוצים גם מנועים בעלי ארבעה שסתומים - שני שסתומי פליטה ושני שסתומי יניקה. כך ניתן לשפר את טיב הבערה מבלי צורך להגדיל את נפח המנוע.
הסרט הכחול
עד 1935 לא הוענק כל פרס לאונייה ששברה את השיא. הרולד היילז (1868-1942), פוליטיקאי בריטי והבעלים של חברת הספנות Hales Brothers, העניק לראשונה בשנה זו את גביע הפרס. חוקי גביע היילז שונים מן החוקים המסורתיים של הסרט הכחול. בגביע היילז יכולה לזכות אוניית נוסעים מסחרית מכל סוג שהוא בהפלגה לכל כיוון. האונייה הראשונה שקיבלה את הגביע ואינה אוניית נוסעים העורכת הפלגות סדירות (liner) היא מעבורת הנוסעים/מכוניות "הוברספיד גרייט בריטיין"; היא שברה את השיא בהפלגה מזרחה ללא נוסעים ב-1990. ברם, "יונייטד סטייסט" מוסיפה להחזיק בתואר הסרט הכחול משום שהאוניות ששברו את השיא אחריה לא היו אוניות נוסעים טרנס-אטלנטיות בהפלגה סדירה מערבה.
מחזור ארבע פעימות
פעולות במחזור עבודה אחד
לאחר מכן הבוכנה שוב מתחילה לרדת, ומתחיל מחזור חדש.
פתיחת וסגירת השסתומים המתאימים ברגע הנכון מתבצעת על ידי גל זיזים. גל הזיזים מונע על ידי גל הארכובה של המנוע באמצעות רצועה או שרשרת תזמון ולעיתים באופן ישיר על ידי גלגלי שיניים.
ניר משה
נִיר מֹשֶׁה הוא מושב עובדים בנגב הצפוני־מערבי, השוכן מדרום־מזרח לשדרות, וצפונית לניר עקיבא ומשתייך לתנועת המושבים.
מקור שם המושב הוא בשמו של משה סמילנסקי (שהיה חקלאי וסופר). המושב הוקם בשנת 1953 על ידי עולים ממרוקו שאליהם הצטרפו עם השנים גם עולים מאלג'יריה, ונקרא בתחילה "שובל מזרחי 1". שטחו של המושב הוא כ־2,000 דונם.
קרב מרג' עיון (1179)
קרב מרג' עיון הוא הקרב העיקרי במערכה - סדרת קרבות, התנגשויות ומצורים בין צבא ממלכת ירושלים בראשות בלדווין הרביעי, מלך ירושלים והצבא האיובי - מוסלמי בפיקודו של צלאח א-דין בשנת 1179. המערכה השתוללה באינטנסיביות במשך ארבעה חודשים רצופים, מאפריל עד לאוגוסט 1179, ובעצימות נמוכה במשך שנה - עד אפריל 1180 עד לחתימת הסכם שביתת נשק. המערכה נערכה על פני שטח נרחב בארץ ישראל, שכלל את אזור הגליל העליון, הגליל התחתון, הגולן ודרום לבנון.
בסיכומו של דבר, הצבא הצלבני יצא מהעימות וידו על התחתונה, בכל אחד מהעימותים הצבאיים הצליחו המוסלמים לגבור על הצלבנים אך לא הצליחו להגיע להכרעה.
רקע
ביום 25 בנובמבר 1177 ניצחו הצלבנים את הצבא האיובי בקרב גזר. הקרב - שיא של סדרת התנגשויות בין הצלבנים, שכוחם הולך ויורד לבין הצבאות של צלאח א-דין שמצליח לאחד את סוריה ומצרים תחת שלטונו נסתיים בניצחון צלבני מוחלט אך ללא הכרעה.
איחוד העולם המוסלמי, המהווה את האירוע הגאו-פוליטי הראשון במעלה של המאה ה-12 באזור הסהר הפורה הביא בסיכומו של דבר ליצירת אימפריה איובית ממצרים למדבריות ערב עד לתימן. אחד הרעיונות המרכזיים שאיפשרו איחוד והתפשטות זו היה רעיון הג'יהד שהופנה בעיקר כנגד ממלכת ירושלים - רעיון שנוסה לראשונה בהצלחה על ידי עמאד א-דין זֶנגִי, המוכר יותר בשם זֶנגִי מצביא סלג'וקי ואביו של נור א-דין. משהושרש רעיון הגיהד הוכוון הפוטנציאל האנושי הכלכלי והצבאי של האימפריה האיובית למימוש הרעיון על מנת להשמיד את הנוכחות הצלבנית בארץ הקודש.
הקמת מבצר שסטלה
הצלבנים, מתוך הבנה כי הניצחון לא יביא להקלה בלחץ המוסלמי חתמו על הסכם שביתת נשק עם צלאח א-דין ופנו לנצל את ההפוגה לביצור נקודות מפתח בממלכה. ירושלים זכתה לטיפול יסודי בביצוריה שהוזנחו במהלך השנים וחלקם עמדו על סף התפוררות. מאמץ נוסף הוקדש לצפון ארץ ישראל שהתגבשות השליטה האיובית בסוריה יצרה איום מיידי וברור על ממלכת ירושלים מכוון דמשק. מבצר שטונף (הונין) ששימש כתחליף למבצר הבניאס ומבצר תבנין חלשו על הדרך המובילה מדמשק לבניאס ומשם לאזור סולם צור. הטמפלרים, בעלי מצודת צפת הציעו לבנות מבצר על מעברות הירדן בנקודה החולשת על אזור גשר בנות יעקב של ימינו. המעבר הוא חלק מ"דרך הים" אשר הובילה ממצרים לסוריה. הצלבנים נתנו למקום את השם הלטיני Vadum Jacob (ואדום יעקב - "מעבר יעקב"). מתוך סברה שזהו המקום בו חצה יעקב את הירדן בדרכו למפגש עם אחיו עשו. גם המסורת המוסלמית מקשרת בין מקום זה לבין חייו של יעקב, אם כי לחלק אחר מהם. שמו ערבי של המקום מחדת אל אחזן ("מעבר הצער") נגזר מהאמונה כי במקום זה נודע ליעקב על מכירת בנו האהוב יוסף.
באוקטובר 1178 החלה בניית המבצר שזכה לשם שסטלה (המבצר הקטן), מלאכה שלא הושלמה סופית, מאחר שבאוגוסט 1179 עלה צבא מוסלמי על המבצר וכבש אותו. באופן סכימתי, דמה מבצר שסטלה בצורתו לשלב הראשון של מבצר קראק דה שבלייה, וככל הנראה נבנו שניהם בסמיכות זמנים על ידי מסדר הטמפלרים ועל פי תוכנית דומה. צורתו של המבצר מלבנית ומידותיו 140 על 65 מטרים. בכל אחת מפינות החומה הוקם מגדל רבוע, כאשר רק המגדל הדרום-מערבי בולט אל מחוץ לחומות. קראק דה שבלייה של המאה ה-12 נבנה עם גלריות מקמרונות חבית לאורך חומותיו, וסביר להניח כי קמרונות דומים תוכננו להיבנות בשסטלה, וסימנים של התחלת בנייתם אכן נחשפו. קמרונות אלו היו מחזקים באופן משמעותי את חומות המבצר ואת שטח האחסון והמגורים לשירות חיל המצב. בפאות הדרומית, המערבית והצפונית אף נכרה חפיר עמוק, המקשה על הגישה אל החומה. בצדו המזרחי של המצד לא היה צורך בחפיר, וזאת בשל הסמיכות לנהר הירדן. המבצר נבנה מאבני בזלת לא מסותתות, ועליהן חיפוי של אבני גיר גדולות ומסותתות. על פי ההיסטוריונים הצלבניים עלות הסיתות בלבד הייתה 80,000 דינרי זהב. העבודות התבצעו תחת אבטחה כבדה שהעניק צבא המלך לבנאים. בלדווין הרביעי עצמו הגיע למקום באוקטובר 1178 ופיקח אישית על עבודות הבנייה ובמקביל פעל לאבטח את הדרכים אל המבצר מפני כנופיות שודדים מוסלמיות.
עימותים ראשונים
ההתנגשות הראשונה אירעה ביום 21 במרץ 1178 כאשר הצלבנים הצליחו לתפוס את אחת מהכנופיות במארב שהונח בסביבות פקיעין. במקביל פעילות הצבא הצלבני הביאה ליציאת גדוד מוסלמי מדמשק בפיקודו של פֵרֻח'-שַאהְ אחיינו של צלאח א-דין והגוף העיקרי של הצבא האיובי חנה בסמוך לעיירה אל כיסווה שברמת הגולן.
קרב יער הבניאס
ביום 10 באפריל, ככל הנראה תוך הסתמכות על מידע מוקדם יצאה יחידת פשיטה צלבנית בראשות המלך בלדווין הרביעי וקונטאבל הממלכה אונפרואה השני, רוזן טורון אל עומק השטח המוסלמי מתוך כוונה להפתיע קבוצות של נוודים - בדואים וטורקמנים שניצלו את שפע הצמחייה של אגן הזרימה של נחל החרמון באזור הבניאס. בהתנגשות הופתעו דווקא הצלבנים שלא היו מוכנים כלל להתנגדות ולטופוגרפיה הסלעית הקשה של האזור שהקשתה על תמרון סוסי הפרשים. מנגד הפעילו הטורקמנים את הקשתים הקלים ביעילות קטלנית שהרגה בסוסים הצלבניים חסרי המיגון וזרעה תוהו בשורות הצלבנים. בשלב זה של הקרב הופיעו גדודים מוסלמים מכוח החלוץ והשלימו את תבוסתם המוחלטת של הצלבנים. המלך בלדווין הרביעי ניצל את הקונטאבל שהמוסלמים ראו בו דמות מעוררת יראה אך נפצע קשה פונה משדה הקרב ומת מפצעיו במבצר הונין. שרידי הצבא הצלבני בפיקודו של בלדווין שניצל בעור שיניו נסוגו לירושלים מותירים מאחור את הטמפלרים להשלים את מלאכת בניית מבצר שסטלה. הניצחון המוסלמי הביא לפתיחת מערכה של צלאח א-דין כנגד ממלכת ירושלים שנמשכה 4 חודשים במהלכם נמצאו הצבאות היריבים כל הזמן בזירת הקרבות - שטחים בשליטת ממלכת ירושלים שהוחרבו והטילו עומס כלכלי על הצלבנים.
תחילת המערכה
המטה המוסלמי נקבע בתל אל-קאדי, במקום היה שפע מים והוא שכן קרוב לנתיבי אספקה מוסלמים שמקורם בדמשק ואיים על אזור הגליל העליון. פעולתו הראשונה של הצבא המוסלמי הייתה התקפה על מבצר הונין ביום 25 במאי שנהדפה בקלות יחסית. ב-27 במאי הותקף מבצר שסטלה שביצוריו טרם הושלמו. חיל המצב התנגד בעוז ואחד האבירים, רנייה דה מרון שמו, אף הצליח לפלח בירית חץ את ליבו של אחד משרי הצבא המוסלמים, והצבא הצלבני נטש את המצור. החוקר הישראלי דוקטור רוני אלנבלום מציין בספרו "מבצרי הצלבנים וההיסטוריה המודרנית" כי טווח ההתקפות ומשכן נקבע על פי חששו של צלאח א-דין מצבא ממלכת ירושלים שיכול היה להגיע לשדה הקרב תוך שבוע. כישלון ההתקפות על המבצרים הצלבניים הביא את צלאח א-דין להקים את מפקדתו הקדמית דרומה מתל דן, ככל הנראה בסמוך לנחל סער וממקום זה יצאו גדודים מוסלמים לפשיטות על הגליל ומערבה לכוון צור וביירות וחוזרים לבסיסם במהירות כשהם עמוסי שלל וביזה תוך שהם משמידים את כל יבולי שנת 1179 בכל החלק הצפוני של ממלכת ירושלים. לאור המצב הקשה לא יכלו הצלבנים לשבת בחיבוק ידיים. מירושלים יצאו המלך בלדווין הרביעי עם עוצר הממלכה רמון השלישי מטריפולי ואיתם הצלב האמיתי ואליהם הצטרפו אבירי מסדר אבירי היכל שלמה (טמפלרים) בראשות ראש המסדר הגראנד מאסטר אד דה סנט אמאן וצעדו מטבריה לצפת ותבנין משם יכלו הצלבנים להמתין לשעת כושר ולקבל ידיעות מדויקות על תנועת הצבא המוסלמי.
קרב מרג' עיון
ביום 10 ביוני 1179 החליטו הצלבנים לצאת למתקפה ולהיכנס לשטח שבין תל דן לבין שטח ההתכנסות של הצבא המוסלמי. ממרום מושבם יצא הצבא הצלבני לעמק המוביל למבואות הדרומיים של מרג' עיון. כבר בשלב זה נזרעו זרעי המפלה העתידית משנותרו גדודי חיל הרגלים מאחור בעוד הפרשים הצלבניים דוהרים קדימה. ההתנגשות הראשונה לא העידה על הבאות והפרשים הצלבניים הכו בעוצמה בגדודים שבפיקודו של פראח שאה והניחו כי הקרב הסתיים בניצחון. חיל הרגלים נעצר לאחר ירידתו לעמק ונכנס לעימות עם הגוף העיקרי של הצבא מוסלמי שהגיע לשדה הקרב התקיף את החיילים חסרי ההגנה והניצולים ברחו משדה הקרב תוך שהם יוצרים בלבול בשורות חיל הפרשים. התקפה צלבנית ראשונה של הטמפלרים נהדפה והתקפת נגד מוסלמית שברה את שורות הצבא הצלבני וגרמה לנסיגה מבוהלת. חלק מהצלבנים ובהם המלך וריימונד מטריפולי הצליחו למצוא מקלט במבצר הבופור במרחק של כ 5 מייל משדה הקרב. כל שאר החיילים הצלבניים שנלכדו בין נהר הליטאני לצבא המוסלמי נהרגו או נשבו על ידי הצבא המוסלמי.
גדוד צלבני שיצא מצידון בפיקוד ריינו מצידון נתקל בפרשים הבורחים משדה הקרב ושב על עקבותיו מבלי להשתתף בקרב.
הצבא המוסלמי לא הרגיש בטוח מספיק לתקוף את המבצרים הצלבניים העיקריים והסתפק בהשמדה שיטתית של יבולים עד למבואות צור צידון וביירות. הצלבנים יזמו עימותים קטנים על ידי גדודים שיצאו מטריפולי ואנטיוכיה ותקפו את חומס וחמאת שבסוריה אך לא הצליחו להביא לשינוי המומנטום המוסלמי או להפסקת פעולות ההרס.
ומספר ויליאם מצור
בין השבויים הצלבניים היה גם מגרנד מאסטר של המסדר הטמפלרי אד דה סנט אמאן שההיסטוריונים הצלבניים מאשימים אותו באחריות לתבוסה בטענה כי הסתערותו הפזיזה על הצבא המוסלמי הביאה לשבירת שורות הצבא הצלבני. כמו כו נישבו בלדווין מאיבלין והוגו מטבריה, נסיך הגליל. הוגו שוחרר מיידית בתשלום כופר על ידי אימו, אשתו של ריימונד מטריפולי. בלדווין מאיבלין שוחרר לאחר משא ומתן בעבור אלף שבויים מוסלמיים. המוסלמים הציעו כי ראש המסדר הטמפלרי יוחלף בעבור שבוי מוסלמי רם מעלה אך הוא סירב להצעה מאחר שטען כי אין בנמצא מוסלמי שווה ערך אליו, הוא מת בכלא המוסלמי בדמשק בשנת 1180.
כיבוש מבצר שסטלה (קרב מעבורות יעקב)
מתוך רצון שלא להתמודד עם הצבא הצלבני החליט צלאח א-דין להסתער על המבצר ובהסתערות זו נכבש קו ההגנה הראשון של המצודה. בשלב זה החליטו המוסלמים על תקיפת המגדל על ידי כריית מנהרה תחתיו, הניסיון הראשון למוטט את המגדל כשל ורק ביום 30 באוגוסט, חמישה ימים לאחר תחילת המצור הצליחו המוסלמים למוטט את תקרת המנהרה ואת המגדל שעליה.
מרבית הצלבנים נהרגו תוך כדי קרבות השאר נהרגו בדרכם לכלא בדמשק. הצבא המוסלמי לא הסתפק בכיבוש המבצר ונשאר במקום על מנת לפרק את הביצורים לחלוטין, זמן קצר לאחר מכן נעזב המבצר הכבוש על ידי המוסלמים, ככל הנראה בגלל מגפה שפרצה בקרבם כתוצאה מזיהום מי השתייה על ידי גופות החללים של נקברו.
הידיעה על נפילת המבצר הגיע לאוזני הצלבנים במקום התכנסותם בטבריה והוציא את הרוח ממפרשיהם, הם לא העזו לצאת ולהתמודד עם הצבא המוסלמי שחידש את ההתקפות על האזור הכפרי של ממלכת ירושלים. ההיסטוריון המוסלמי אבו שאמה מצטט מתוך דבריו של הקאדי אל-אפדל
התקפה על עכו
ביום 14 באוקטובר התקיף צי מצרי את נמל עכו, התקפה זו מכוון לא צפוי הפתיעה לחלוטין את הצלבנים. הצי המצרי כבש את הנמל ושרף אוניות ומחסנים עמוסי סחורה אך לא ניסה להיכנס אל תוך העיר. במשך יומיים עגנו האוניות המצריות במפרץ חיפה מול נמל עכו מבלי שלצלבנים תהייה יכולת להילחם בהן מאחר שלממלכת ירושלים לא היה צי עצמאי והייתה תלויה להגנת חופיה ונתיבי הסחר בציים של ערי איטליה.
לאחר הקרב
המערכה של שנת 1179 לא נסתיימה בהכרעה, למרות המפלות הצלבניות לא הצליחו המוסלמים ליצור מומנטום שיכריע את הכף. שנת 1180 לא הצביע על כל שינוי במצב, צבא מוסלמי עמד על הגבולות הצפוניים של ממלכת ירושלים ופשיטות שוד נערכו מפעם לפעם לעומק השטח הצלבני. שנות בצורת קשות בסוריה הכבידו על צלאח א-דין ולבסוף הביא הגיוס הארוך להתמרמרות בקרב מפקדי הצבא המוסלמי. במשא ומתן שהתנהל ביוזמת המלך הצלבני באביב 1180 הסכימו הצדדים על שביתת נשק לשנתיים. במהלך שנות שביתת הנשק ניצלו המוסלמים את הזמן לאיחוד כוחותיהם והתעצמות צבאותיהם, הצלבנים לעומת זאת לא הצליחו לנצל את פסק הזמן בקרבות להכנות לקראת המשך העימות ושקעו במחלוקות פנימיות שהחלישו את כוחם.
ומסכם פרופסור יהושע פראוור
סלאשדוט
סלאשדוט (באנגלית: Slashdot; מסומן לעיתים קרובות ב-/.) הוא אתר חדשות מבוסס תוכן משתמש (ווב 2.0) בתחום המדע, מדע בדיוני וטכנולוגיה אשר נמצא בבעלות סורספורג'. הוא מציג אקטואליה ושם דגש על נקודת מבט חנונית. המאמרים נשלחים על ידי משתמשי האתר ונבחנים על ידי עורכים, כשלכל מאמר יש מדור תגובות בסגנון של פורומי אינטרנט. רשמית, השם "סלאשדוט" נבחר על מנת להתקיל את אלו אשר ניסו לבטא את כתובת האתר (באנגלית: h-t-t-p-colon-slash-slash-slashdot-dot-org").
היסטוריה
האתר נוסד על ידי רוב מאלדה (CmdrTaco) וג'ף בייטס (Hemos), אז סטודנטים בקולג' הופ, בשנת 1997. האתר הציג פורמט חדשני בזמנו של דיונים בנושאי טכנולוגיה שפתוחים לתגובות. הוא זכה לפופולריות רבה. ביוני 1999 נרכש האתר על ידי רשת אתרי האינטרנט Andover.net. בפברואר 2000 נרכשה החברה על ידי חברת הלינוקס VA-Linux. VA-Linux עברה כמה גלגולים ושינויי שמות, ושמה הנוכחי הוא גיקנט.
ב־25 באוגוסט 2011 התפטר מאלדה מעריכת האתר. במרץ 2012 עבר לוושינגטון פוסט בתור אסטרטג ראשי.
קרב סגאלה
קרב סגאלה התרחש ב-27 באוקטובר 1916 ובו הובסו תומכיו של הקיסר אייאסו החמישי. ההפסד של תומכי הקיסר, הבטיח את הצלחת הפיכת החצר שהושיבה במקומו את דודתו זאודיתו על כס הקיסרות האתיופית. איש ה-CIA, ההיסטוריון פול הנץ מציין ש"סגאלה היה הקרב הגדול ביותר באתיופיה מאז עדווה."
מרוץ 24 השעות של לה מאן
מרוץ 24 השעות של לה מאן הוא מרוץ סיבולת למכוניות ספורט הוותיק והיוקרתי ביותר כיום בעולם, אשר מתקיים אחת לשנה בחודש יוני ליד העיר לה מאן (Le Mans) בצרפת מאז שנת 1923.
המרוץ נחשב למרוץ הסיבולת והיעילות, אשר הקבוצות המתחרות בו נדרשות למצוא את האיזון בין מהירות לבין אמינות ויכולת המכונית להתחרות במשך 24 שעות ללא תקלות מכניות ולנהל בצורה יעילה את החלפת הרכיבים המתכלים ברכב, בעיקר דלק, צמיגים ורכיבי בלימה.
נבחנת גם יכולת הסיבולת של הנהגים אשר נדרשים לעיתים קרובות לנהוג ולתפקד ברכב במשך שעתיים שלמות לפני שמתאפשר להם לבצע עצירת שירות למנוחה קלה, אכילה ושתייה לקראת המשך התחרות. בכל רכב מתחרה, ישנם כיום שלושה נהגים אשר חולקים אותו יחדיו.
מרוץ לה מאן מהווה באופן מסורתי את הסבב השלישי באליפות העולם במרוצי סיבולת.
רקע
המרוץ מאורגן על ידי ארגון ה-ACO (בצרפתית: Automobile Club de l'Ouest – "מועדון הרכב של המערב"). אורכו של מסלול מרוץ לה מאן הוא 13.629 קילומטר והוא שילוב של חלק ממסלול המרוצים בוגאטי וכבישים ציבוריים אשר נסגרים לצורך האירוע ויוצרים ביחד את מסלול סארת. מסלול המרוץ הותאם במיוחד כדי לבחון את מהירותן של המכוניות והנהגים המתחרים ואת יכולותם להתחרות במשך 24 שעות.
הקבוצות המתחרות מתמודדות בקטגוריות (Classes) נפרדות ושונות אשר מיועדות למכוניות בעלות מפרט דומה, כאשר בו בזמן המכוניות מתחרות הן על ניצחון הקטגוריה והן על ניצחון המרוץ הכללי, אשר יינתן למכונית אשר השלימה את מספר ההקפות הרב ביותר מתוך כל הקטגוריות. בהשוואה למכוניות המרוץ הייחודיות אשר התחרו במרוצי הגראנד פרי, התחרו במקור במרוץ לה מאן מכוניות ספורט סדרתיות כפי שנמכרו לציבור הרחב, ובמשך השנים מכוניות ספורט סדרתיות אשר שונו ושופרו. כיום המכוניות המתחרות במרוץ כוללות שתי קטגוריות של מכוניות אבטיפוס מיוחדות למרוץ, ושתי קטגוריות GT של מכוניות גראן טוריסמו סדרתיות אשר שונו ושודרגו במיוחד למרוץ. הקבוצות המתחרות מורכבות מיצרני רכב המעוניינים להדגים את עליונות מכוניותיהם, מקבוצות מרוץ מקצועניות המייצגות משקיעים מסחריים ונותני חסויות, חלקן יצרני רכב המעוניינים להתמודד ולנצח במרוץ ללא ההוצאה הכספית הכרוכה בהקמת צוות משלהן, ומקבוצות מרוץ חובבניות אשר מטרתן להתחרות במרוץ היוקרתי והמפורסם ולנסות לנצח עבור שותפיהן המסחריים.
המרוץ מתקיים בחודש יוני בסמוך לשיא הקיץ האירופי, כאשר לעיתים קרובות מזג האוויר חם מאוד עבור הנהגים המתחרים, במיוחד לאלה הנוהגים בכלי רכב בעלי גג סגור בהם הטמפרטורות בפנים הרכב עולות בצורה קיצונית, זאת עקב וויתור על מערכת מיזוג אוויר עקב משקלה הרב. עם זאת, מזג אוויר גשום אינו דבר נדיר במרוץ. מרוץ לה מאן מתחיל בשעות אחר הצהריים, נמשך אל תוך הלילה ולבוקר שלמחרת, ומסתיים בדיוק בשעה שהתחיל יום קודם לכן. בשונה ממרוצים אחרים, שלרוב אורכם מוגדר למספר הקפות ומרחק ידוע מראש, במירוץ סיבולת נהוג לתחום את אורך המירוץ בזמן. כיום המכוניות המתחרות במשך 24 שעות ישלימו מרחק של יותר מ-5,000 ק"מ. השיא הנוכחי של המרוץ נקבע בשנת 2010 על ידי האאודי R15 TDI plus ועומד על 5,410 ק"מ.
לאורך השנים היווה מרוץ לה מאן מקור השראה ומודל לחיקוי עבור מרוצים רבים בכל רחבי העולם כגון מרוץ 24 השעות של דייטונה, מרוץ 24 השעות של ספא, מרוץ 12 השעות של סברינג, מרוץ 1000 הק"מ של נורבורגרינג, מרוץ 6 השעות של סילברסטון, מרוץ 24 השעות של נורבורגרינג ומרוצים נוספים. כיום סדרות מרוצי הסיבולת האמריקני והאירופי מבוססות על תקנות וחוקים של מרוץ 24 השעות של לה מאן. מרוצים נוספים שהוקמו על בסיס הלה מאן כוללים מרוץ 24 השעות של לה מאן לאופנועים אשר נהוג היה להתקיים במסלול 'בוגאטי' הקצר יותר במתקן המרוצים בסארת, מרוץ 24 שעות למכוניות קארט, מרוץ 24 שעות למשאיות והמרוץ ההיסטורי 'לה מאן קלאסיק' (Le Mans Classic). במשך שנים ארוכות היווה מרוץ לה מאן את הסיבוב השלישי באליפות העולם למכוניות ספורט, סדרת מרוצי מכוניות של הפדרציה הבינלאומית לרכב (FIA) שהתקיימה בשנים 1992-1953והחל משנת 2012 מהווה חלק מאליפות העולם במרוצי סיבולת אם כי למרוץ לה מאן תמיד היה מוניטין יוקרתי יותר מיתר המרוצים באליפויות העולם למכוניות. מרוץ לה מאן מהווה חלק מן הכתר המשולש של הספורט המוטורי (Triple Crown) בעולם לצד מרוץ הפורמולה 1 גרנד פרי מונקו ומרוץ אינדיאנפוליס 500. בשנת 2016 חזו במרוץ 263,500 צופים ביציעים.
היסטוריה
מרוץ לה מאן נוסד בשנת 1923, בשנים שבהן שלטו באירופה מרוצי הגראנד פרי, במטרה לבחון היבטים שונים במכוניות מלבד מהירות, ולבחון את יכולות יצרניות הרכב לייצר מכוניות ספורט מהירות ואמינות גם יחד. דבר זה עודד חדשנות, וייצור של כלי רכב אמינים וחסכוניים בדלק. העובדה שחלק מן המרוץ מתנהל בכבישים ציבוריים אשר אינם מתוחזקים ואינם איכותיים בהשוואה למסלולי מרוץ סגורים, דבר אשר מעמיס על חלקי הרכב, הצריכה את יצרניות הרכב לשים דגש רב יותר על אמינות. לחידושי טכנולוגיה אלה הייתה השפעה גדולה בעולם הרכב, כאשר כמה שנים אחר כך, טכנולוגיות מתקדמות ממכוניות לה מאן נמצאו במכוניות כביש סדרתיות.
המרוץ הראשון התקיים בתאריכים ה-26 וה-27 במאי 1923, דרך כבישים ציבוריים מסביב לעיר לה מאן. במקור תוכנן להיות מרוץ לה מאן אירוע אשר נמשך שלוש שנים, כאשר המכונית הזוכה תהיה המכונית אשר נסעה את המרחק הארוך ביותר במשך שלושה מרוצי 24 שעות. אולם, בשנת 1928 רעיון זה נזנח, והוחלט כי המרוץ יהיה חד שנתי, ובכל שנה תהיה זוכה בנפרד – המכונית אשר נסעה את המרחק הרב ביותר במשך 24 שעות, ובשנים מאוחרות יותר, המכונית אשר השלימה את מספר ההקפות הרב ביותר.
בשנת 1936 בוטל המרוץ לשנה אחת עקב שביתה כללית בצרפת, ובעקבות פריצת מלחמת העולם השנייה בוטל המרוץ למשך 9 שנים, כאשר מרוץ 1939 הוא המרוץ האחרון שהתקיים עד למרוץ הבא אחריו ב-1949.
מכוניות
מספרן הכולל של המכוניות אשר העפילו (Entry) למרוץ מסתכם בדרך כלל בין 50–60. כל מכונית נדרשת להכיל לפחות שני מושבים, אם כי בשנים האחרונות מספיקה גם רק האפשרות להתקנת מושב שני ברכב ואין צורך בהתקנת המושב עצמו. כמו כן נאסרה התקנת יותר משתי דלתות, כאשר מכוניות בעלות גג פתוח אינן חייבות בהתקנת דלתות.
כל המכוניות מתחרות בו זמנית ומחולקות לקטגוריות נפרדות על בסיס מפרט זהה, אך מתחרות בו זמנית הן על ניצחון הקטגוריה והן על ניצחון המרוץ. הניצחון ניתן לכל זוכה בכל קטגוריה בנפרד כאשר הזוכה הכללית של המרוץ היא המכונית מנצחת קטגוריה אשר הקיפה את המסלול מרב הפעמים.
רכבת משא
רכבת משא מורכבת מקטר, אחד או יותר, הגורר קרונות משא. חלק ניכר משינוע משאות ביבשה ברחבי העולם נעשה באמצעות רכבות משא. רכבות משא הן הרכבות הארוכות ביותר בעולם, ולעומת רכבות נוסעים, אשר אורכן בדרך כלל אינו עולה על 500 מטר, רכבות משא עשויות להגיע לאורך של קילומטרים אחדים.
מרוץ 24 השעות של לה מאן
מכוניות
ב-2014 נאסר השימוש במרכב פתוח בקטגוריית ה-LMP1 וב-2017 גם רכבי ה-LMP2 חויבו במרכב סגור מסיבות בטיחותיות.
רכבת משא
שינוע משאות ברכבות הוא אמצעי שינוע זול ביחס לשינוע במשאיות הנעות על כבישים ואף חסכוני יותר בהשפעתו של זיהום האוויר. ככל שרכבות משא נוסעות למרחק גדול יותר ונושאות מטענים גדולים יותר, גדל אף יתרונן הכלכלי על פני שינוע במשאיות. רכבות משא מאבדות יתרון זה בשינוע מטענים קטנים יחסית למרחקים קצרים. בארצות הברית רכבת משא ארוכה, ועליה 3–5 אנשי צוות, יכולה לגרור מאה קרונות עמוסי מכולות בשתי קומות, בעוד שמשאית יכולה לשנע רק מכולה בודדת בכביש.
מרוץ 24 השעות של לה מאן
מכוניות
מספרן של הקטגוריות השתנה עם השנים אך כיום (2023) עומד על ארבע קטגוריות. שתי הקטגוריות הבכירות ביותר הן קטגוריות מכוניות האבטיפוס ה-LMP (ראשי תיבות:Le Mans Prototype). מכוניות אשר נבנו במיוחד להתמודדות במרוץ. קטגוריות אלה מחולקות לפי מהירות, משקל וכוח המנוע, כאשר קטגוריית ה-Hypercar (בעבר LMP1) היא הבכירה, וקטגוריית ה-LMP2 שנייה לה.
רכבת משא
חסרונותיה העיקריים של רכבת משא נעוצים בחוסר גמישותה באשר ליעדי הנסיעה. מסיבה זו חלק ניכר משינוע משאות נעשה ברכבי משא בכבישים. ממשלות רבות בעולם מעודדות פיתוח תנועת רכבות משא מתוך דאגה לאיכות הסביבה ולאור החיסכון בדלק באמצעי תחבורה זה. שינוע סחורות דרך נמלי הים בעולם גרם לעליה בתנועת רכבות המשא. חברות רכבת רבות בעולם מחשבו את פעולותיהן והצליחו להגדיל את קיבולת המסילות ולשפר את לוחות הזמנים של רכבות משא.
מרוץ 24 השעות של לה מאן
מכוניות
בעקבות נטישה של יצרניות הרכב הוותיקות (בעיקר אאודי ופורשה אחרי פרשת דיזלגייט של החברה האם) מהשתתפות במירוץ, עקב הכללים הנוקשים והעלויות המוגזמות, כמו כן מתוך רצון לאפשר השתתפות לקבוצות נוספות המתחרות בסבבים האמריקאים והבנה שהיצרניות נאלצות לבחור איפה להשקיע בפיתוח מערכת היברידית, הוחלט ב-2018, כי החל מעונת 2021, קטגוריית ה-Hypercar המאפשרת יותר גמישות בתכנון הרכב, תחליף את קטגוריית ה-LMP1 ותוגבל בתקציב של 25 מיליון אירו לעונה. דבר זה גרם לפריחה מחודשת עם יצרנים חדשים כ-Glickenhaus וחזרה של מתחרות היסטוריות כפיג'ו וקאדילק.
בקטגוריית ה-LMP2 הקבוצות משתמשות בשלדה אחידה של אחד מארבעת היצרנים המורשים Dallara Ligier Oreca Riley ובמנוע אחיד מתוצרת Gibson על מנת להגביל את התקציב ולאפשר למתחרים חדשים להיכנס לסבב.
החל משנת 2011 שתי הקטגוריות האחרות הן קטגוריות ה-GT הקשוחות של מכוניות התיור המבוססות על דגמי הכביש אשר עברו שדרוגים ושיפורים: קטגוריית ה-GT Endurance Pro, וקטגוריית ה-GT Endurance AM. שתי קטגוריות אלו ממנפות את המוניטין היוקרתי של קטגוריית ה-GT2 לשעבר. אף על פי שמכוניות מהקטגוריות העליונות הן בעלות סיכוי טוב ביותר לזכות במרוץ, מכוניות מן הקטגוריות הנמוכות יותר כבר זכו בעבר בשל אמינות עדיפה.
נהגים
במקור, לא היו חוקים על מספר הנהגים המותרים לנהיגה במכונית, או כמה זמן הם יכולים לנהוג. עם זאת בעשורים הראשונים של המרוץ רוב הקבוצות השתמשו בשני נהגים בכל מכונית. נהגי לה מאן אחדים כגון פייר לבק ואדי הול נסעו במכונית לבדם במשך המרוץ בניסיון לחסוך זמן על ידי כך שלא יצטרכו לבצע החלפת נהגים. לאחר זמן מה מנהג זה נאסר. עד לשנות ה-80 התחרו במכונית אחת של קבוצה רק שני נהגים, כאשר עד לסוף העשור החוקים שונו וקבעו כי בכל מכונית חייבים לנהוג לפחות שלושה נהגים. עד לשנות ה-90 הוספו חוקים נוספים שנועדו לשפר את בטיחות הנהגים כגון האיסור לנהג לנסוע יותר מארבע שעות ברציפות, והאיסור על נהג לנסוע במרוץ יותר מ-14 שעות בסך הכל.
חוקים ומסורות ייחודיים
אף על פי שבמשך רוב שנות קיומו היווה מרוץ לה מאן חלק מסדרת אליפות העולם למכוניות ספורט של הפדרציה הבינלאומית לרכב (FIA), חוקיו וכלליו של מרוץ לה מאן היו שונים באופן תמידי מחוקי וכללי שאר המרוצים של הסדרה. חלקם מסיבות אורכו של המרוץ, חלקם מסיבות בטיחותיות, וחלקם מסיבות תחרות הוגנת.
במשך שנים רבות מכוניות מתחרות נדרשו לנסוע במרוץ לפחות שעה אחת לפני שהן הורשו להחליף נוזלים במכונית, כגון נוזלי קירור ושמנים למיניהם. יוצא מן כלל זה היה הבנזין אשר הותר. כללים אלה היו ניסיון של ארגון ה-ACO להגביר את יעילות ואמינות המכוניות. מכוניות אשר לא שרדו את השעה הראשונה של המרוץ ללא החלפת נוזלים נפסלו.
כלל ייחודי נוסף למרוץ לה מאן הוא כלל המחייב מכוניות העוצרות ברחבת ה'פיט' לכבות את מנועיהן כאשר הן עוסקות בתדלוק. מטרת כלל זה היא גם מסיבות בטיחותיות, וגם אפשרות נוספת של מבחן אמינות למכוניות כאשר הן נדרשות להפעיל מחדש פעמים רבות את מנועיהן תחת תנאי מרוץ. כלל נוסף הוא איסור על מכונאים לעסוק בטיפול כלשהו במכונית או להחליף צמיגים כאשר היא עוסקת בתדלוק. כלל זה הוביל את צוותי הקבוצות השונות להתאים דרכים חדשניות כדי לקצר ככל שניתן את זמן שהות המכונית ברחבת הטיפולים. עם זאת, במהלך התדלוק הנהגים המתחרים מורשים לצאת מהמכונית כדי להתחלף עם נהג אחר.
לאופן הזנקת מרוץ לה מאן מסורות שונות כאשר המסורת אשר שרדה את הזמן הרב ביותר במהלך השנים היא מסורת הנפת דגל הטריקולור הצרפתי מלווה במטוסי סילון חגים בשמיים אשר פולטים עשן בצבעים כחול, לבן ואדום. מסורת הנפת דגלים נוספת היא הנפת דגלי הבטיחות במהלך ההקפה האחרונה של המרוץ על ידי המרשלים, המברכים את הזוכים ואת מסיימי המרוץ.
רכבת משא
רכבות משא כוללות סוגים נוספים של קרונות משא כמו קרונות מכלים (חומרים כימיים שונים, דלק וגז) וקרונות תפזורת (גרעינים, חצץ, פחם, מלט וכדומה). רכבות המשא הכבדות ביותר בעולם הן אלה המשנעות עפרת ברזל ופחם. כושר הנשיאה של קרונות משא לנשיאת עופרות מגיע כדי 130 טון לקרון ורכבת משא הנושאת עופרות עשויה לשאת עשרות אלפי טונות מטען בנסיעה אחת. רכבות ענק שכאלה נפוצות באוסטרליה, דרום אפריקה, ברזיל ומאוריטניה.
מרוץ 24 השעות של לה מאן
מועד המרוץ
עד לשנת 2008 החל מרוץ לה מאן באופן מסורתי בשעה 16:00 אחר הצהריים. בשנים 1984 ו-2007 הוקדמה פתיחת המרוץ לשעה 15:00 בעקבות בחירות כלליות בצרפת. בשנת 2006 נדחתה פתיחת המרוץ לשעה 17:00 בעקבות משחקי הגביע העולמי בכדורגל. החל משנת 2009 מתחיל מרוץ לה מאן בשעה 15:00 אחר הצהריים.
זינוק המרוץ
בשנים הראשונות החל המרוץ באופן מסורתי בשיטה הידועה בשם זינוק הלה מאן (Le Mans start) כאשר המכוניות המתחרות הועמדו בשורה לצד הקיר של רחבת הטיפולים בסדר שנקבע על פי מקצי הדרוג כאשר הן דוממות, והנהגים עומדים ממול למכוניות מן העבר השני של המסלול, עם הנפת הדגל הצרפתי המסמן על זינוק המרוץ החלו הנהגים לרוץ על המסלול אל עבר מכוניותיהם ונדרשו להיכנס למכונית, לחגור חגורת בטיחות ולהתניעה ללא כל עזרה מבחוץ.
בהשראת שיטת ההזנקה הזאת מיקמה חברת פורשה את מפתח ההתנעה במכוניות המרוץ של החברה בצד שמאל של הרכב, דבר זה אפשר לנהג לחסוך זמן יקר במרוץ כאשר באפשרותו להתניע את המכונית בידו השמאלית ולשלב להילוך ראשון בידו הימנית בו זמנית. כמחווה לכך נוהגת פורשה למקם בצד שמאל את מפתח ההתנעה של כל מכוניות הכביש הסדרתיות של החברה.
שיטה נוספת אומצה על ידי הנהג סטירלינג מוס, כאשר השאיר את ידית תיבת ההילוכים משולבת כבר להילוך ראשון, ועם הזינוק אל תוך המכונית התניע את המנוע מבלי ללחוץ על דוושת המצמד דבר אשר גרם למכונית לקפוץ קדימה אך לא להתנעת המנוע עקב סל"ד נמוך, כאשר רק לאחר כמה שניות של תנועה היה לוחץ את דוושת המצמד, דבר זה אפשר למנוע להאיץ ולהתחיל בנסיעה בעוד המכונית כבר בתנועה.
בשנת 1970 בוטלה שיטת זינוק הלה מאן מאחר שהתבררה כמסוכנת כאשר מכוניות החלו לנסוע בעוד נהגים אחרים רצו עדיין על המסלול. כן הוחלט כי המכוניות עדיין יהיו דוממות ומסודרות בשורה לצד הקיר של רחבת הטיפולים, אך כאשר נהגיהן כבר יישובים כשהם חגורים בחגורות הבטיחות. בעת הנפת הדגל הצרפתי היו הנהגים מתניעים את מכוניותיהן ומתחילים מיד במרוץ. החל משנת 1971 מתחיל מרוץ לה מאן בשיטת זינוק בנסיעה (Rolling Start) אשר מובלת על ידי מכונית בטיחות (Safety Car), בסדר שנקבע על פי מקצי הדירוג.
המסלול
מרוץ לה מאן מתקיים במסלול המרוצים של סארת (Circuit de la Sarthe), המסלול מורכב בחלקו מכבישים ציבוריים אשר נסגרים באופן זמני עבור המרוץ ובחלק ממסלול בוגאטי הכולל את ישורת הזינוק/סיום ורחבת הטיפולים. מאז שנת 1923 המסלול שונה ושודרג באופן נרחב, בעיקר מטעמי בטיחות, ואורכו עומד כיום על 13.629 ק"מ.
במקור, שילב מסלול הלה מאן גם כבישים בתוך העיר לה מאן אך כעבור זמן קצר בוטל מנהג זה בעיקר כדי להגן על בטיחות הצופים. ביטולם של חלק מן הכבישים הוביל למעשה לקיצורו של המסלול דבר שהוביל לבניית תוספות כגון 'עיקול דנלופ' (Dunlop Curve) ופניות טרטרה רוז' (Tertre Rouge corners), וצירופו מחדש של קטע הישורת המולסאן (Mulsanne) בן ה-6 ק"מ. שינוי נוסף משמעותי בוצע על קטע המולסאן עצמו כאשר נבנו בו תוספות של שתי פניות שיקיין (Chicane) חדשות מאחר שארגון ה-FIA אסר על ישורת ארוכה מ-2 ק"מ בכל מסלול מרוץ שהוא. דבר זה צמצם את משך הזמן בו יכלו המכוניות לנסוע במהירותן המרבית.
אווירודינמיקה
אחד ממפתחות הניצחון העיקריים של מרוץ לה מאן הוא השגת מהירות שיא, בעיקר בגלל קטעי הישורת הארוכים והבולטים במסלול. דבר זה עודד את יצרניות הרכב להתמקד בבניית מכוניות בדגש על מהירות במקום דגש על כוח הצמדה (Downforce), דבר אשר מפחית את יציבות המכוניות על המסלול וגורם לקשיים לנהג בביצוע פניות, אבל מנגד גורם למהירות גבוהה רבה יותר בישורות. בשנים הראשונות של המרוץ המכוניות המתחרות היו מכוניות כביש אשר שונו ונעשתה בהן עבודה להפחתת המשקל. יצרני רכב חדשניים כגון בוגאטי החלו בפיתוחן של מכוניות חדשות אשר עקומות פשוטות כיסו את כל מרכיביהן המכניים והגדילו את מהירותן המרבית. מכוניות אלה היוו למעשה את תחילתה של האווירודינמיקה. לאחר מלחמת העולם השנייה כל יצרני הרכב אימצו בניית מרכבי גוף סגורים היעילים לשיפור האווירודינמיקה. דוגמה בולטת לשינויים אשר חלו היא מכונית הקאדילק דה וויל במרכב קופה של הנהג בריגס קוניגהאם משנת 1950, כאשר מרכב המכונית נבנה מחדש מאלומיניום בעיצוב זורם וחלק, ומעטפת חלקה הותקנה סביב הרכיבים המכניים אשר מתחככים עם האוויר. מחקר האווירודינמיקה והחיפוש אחר הדרכים האפשריות להקטנת כוח הגרר הבדילו בצורה בולטת את מכוניות הלה מאן ממכוניות מרוצי הגרנד פרי אשר היו לבעלות מרכב גוף גדול.
עם חלוף השנים התקדם מחקר האווירודינמיקה ומרכבי גוף מכוניות הלה מאן החלו לגדול ולהפחית במשקל בו זמנית. דבר זה נעשה על ידי תוספות למרכבי המכוניות אשר סיפקו כעת כוח הצמדה גדול בפניות (Downforce) מבלי להגדיל את כוח הגרר מה שאפשר למכוניות להשיג מהירויות שיא גבוהות. מרכבי הרכב הגדולים הללו נעשו בעיקר על ידי תוספות לחלק האחורי של הרכב, בעיקר בדמות זנב ארוך. כמו כן, מרכבי הגוף החדשים של המכוניות כללו כעת גם בניית מושב נהג סגור כדי להפחית את כוח הגרר ואת החיכוך עם האוויר, אם כי מרכבי גוף עם מושב נהג פתוח נבנו במהלך כל השנים עקב תקנות וחוקים משתנים.
מנועים
לאורך השנים הותקנו במכוניות מרוץ הלה מאן מגוון רחב של מנועים אשר פותחו בניסיון לשלב מהירות גבוהה לצד תצרוכת דלק נמוכה, אשר תחסוך זמן יקר המתבזבז בעצירות הפיט. גודלם של נפחי המנוע השתנו עם השנים כאשר הקטן ביותר היה מנוע בנפח 569 סמ"ק של קבוצת סימקה והגדול ביותר בנפח 7,986 סמ"ק של מכונית הקרייזלר וייפר GTS-R. מגדש על (Supercharger) הופיע לראשונה במרוץ בשנת 1929 ואילו מגדש טורבו (Turbocharger) הופיע לראשונה במרוץ רק בשנת 1974 במכונית הפורשה 911 טורבו של קבוצת מרטיני רייסינג. בשנת 1963 הייתה רובר היצרנית הראשונה אשר השתמשה בטורבינות גז במנוע במקום בוכנות אך ידעה הצלחה חלקית בלבד. בשנת 1968 נעשה ניסיון דומה של התאגיד האמריקני האומט להשתמש בטורבינת גז אך נחל הצלחה מועטה אפילו יותר. אף על פי שמנועים אלו סיפקו כוח גדול יותר, הם התחממו יתר על המידה וצרכו דלק רב.
בנוסף נעשו ניסיונות לפתח מנועים עם מקורות חלופיים לבנזין כאשר מכונית הדלטרה (Delettrez) אשר הוצגה בשנת 1949 הייתה בעלת מנוע דיזל והמכונית הראשונה במרוץ המונעת ללא בנזין. לאורך כל שנות המרוץ לאחר מכן התחרו לעיתים קרובות מכוניות בעלות מנוע דיזל בעיקר מקבוצות קטנות, אך ההצלחה הראשונה על ידי מכונית דיזל הגיעה רק בשנת 2006, לאחר שאאודי יצרנית רכב גדולה ועיקרית השקיעה רבות במחקר ובפיתוח מנועי דיזל וזכתה במרוץ על ידי מכונית האאודי R10 TDI שלה.
שימוש בדלק אתנול הופיע לראשונה בשנת 1980 במכונית הפורשה 911 באותה שנה היא גם זכתה בניצחון הקטגוריה בה התמודדה. בשנת 2004 נעשה ניסיון על ידי קבוצת נאסמקס (Nasamax) להשתמש בדלק ביולוגי. בשנת 2008 הותר במרוץ השימוש בביו דיזל. אאודי הייתה הראשונה להשתמש בסוג זה של דלק אשר הופק מביומסה שפותחה בשיתוף פעולה עם חברת "של".
בשנת 2009 הורשו להשתתף במרוץ לה מאן כלי רכב היברידים בתצורת מערכת אנרגיה קינטית או מערכת אנרגיה תרמית אך בקטגוריה נפרדת עם כללי סיווג ספציפיים, עם זאת מערכת אגירת האנרגיה חייבת להיות חשמלית בלבד, כלומר על ידי סוללות. כלל זה פוסל כרגע שימוש במערכת המבוססת על גלגל תנופה המצויה כיום לעיתים במכוניות מרוץ כגון הפורשה 918. בשנת 2010 הורשו הרכבים ההיברידים להשתתף במרוץ הכללי ולהתמודד על הניצחון.
בלמים
יחד עם הגברת מהירותן של המכוניות הפכו הבלמים לנושא מרכזי עבור יצרני המכוניות ועבור הצוותים אשר עסקו בפיתוח מערכות בלימה בעלות יכולות מספקות לפני ביצוע פניות ממהירות שיא כגון בפניית מוסלאן לאחר היישורת הארוכה. בשנת 1953 הייתה יגואר ליצרנית הראשונה במרוץ לה מאן אשר השתמשה בדיסקי בלימה כאשר התקינה אותם במכונית ה-C טייפ שלה. בשנת 1955 הציגה מרצדס-בנץ גרסת קונספט למעצור אוויר במכונית ה-300 SLR שלה, אשר היה פועל באמצעות פתיחת מכסה המנוע האחורי הגדול של המכונית. בשנות ה-80 מערכת ABS כבר הפכה לחלק בלתי נפרד ממכוניות אשר התחרו בגרופ C כחלק מאמצעי בטיחות המבטיח כי המכוניות לא יאבדו שליטה כאשר לעיתים קרובות הן מגיעות למהירות של 320 קמ"ש. בסוף שנות ה-90 כבר אומצו שיטות בנייה של מערכות בלימה מחוזקות על ידי סיבי פחמן, בעלות כח עצירה רב יותר ואמינות גבוהה יותר.
1949–1969
לאחר שיקומו של המסלול מהריסות המלחמה חודשו המרוצים בשנת 1949 בגילוי עניין מחודש של יצרני רכב גדולים נוספים. לאחר יסודה של אליפות העולם למכוניות ספורט בשנת 1953 אשר מרוץ לה המאן הוא חלק ממנה, החלו יצרניות רכב כגון מרצדס-בנץ, פרארי, אסטון מרטין, יגואר ועוד רבים נוספים לשלוח צוותים ומכוניות על מנת להתחרות ולנצח במרוץ. בשנת 1955 אירעה תאונה קטלנית במרוץ כאשר מכוניתו של הנהג פייר לבג התרסקה אל תוך קהל הצופים וכתוצאה מכך נהרגו יותר מ-80 אנשים. תאונה זו הובילה להקמתן של גדרות בטיחות לא רק במרוץ לה מאן אלא בכל מרוצי הספורט המוטורי. בסוף שנות ה-60 נכנסה חברת פורד להתחרות במרוץ לה מאן כאשר היא מנצחת את המרוץ ארבע פעמים ברציפות עם מכוניות ה-GT40 שלה.
1981–1993
שנות ה-80 היו בסימן שליטה מוחלטת של פורשה במרוץ לה מאן עם שיא של שבעה ניצחונות רצופים במרוץ בשנים 1981–1987 כולם עם מכוניות החברה לגרופ C אשר עודדה תצרוכת דלק נמוכה. בתחילה מכונית הפורשה 956 ואחר כך מכונית הפורשה 962 אשר החליפה אותה. מלבד הניצחונות במרוץ, ידעה פורשה הצלחות רבות בצל היריבות מול פרארי ולנצ'יה כגון מקומות 1–5 במרוץ 1982, מקומות 1–8 במרוץ 1983, מקומות 1–7 במרוץ 1984, מקומות 1–5 במרוץ 1985 ומקומות 1–7 במרוץ 1986. מרוץ שנת 1988 הסתיים בדרמה גדולה כאשר מכונית הפורשה 962 הובילה בדרך לניצחון לאחר מרוץ צמוד עם מכונית היגואר XJR-9, אלא שטעות נדירה חייבה אותה לבזבז זמן יקר בתדלוק לאחר שאזל לה הדלק, כאשר יגואר מנצחת את המרוץ ומסיימת את שושלת הניצחונות של פורשה בת ה-7 שנים. את מרוץ 1989 ניצחה מרצדס-בנץ כאשר היא משיגה את המקומות 1–2. בנוסף, במרוץ זה שברה קבוצת וולטר רייסינג-פיג'ו את שיא המהירות במרוץ לה מאן כאשר רשמה מהירות של 406 קמ"ש. בשנת 1990 שוב ניצחה יגואר הפעם עם מכונית ה-XJR-12 שלה. בשנת 1991 זכתה במרוץ חברת מאזדה יחד עם מכונית ה-787B בעלת מנוע ונקל, הייתה זו הפעם הראשונה והיחידה שמכונית בעלת מנוע לא־בוכנאי זכתה במרוץ, והפעם הראשונה שיצרנית רכב יפנית זכתה במרוץ לה מאן. בשנים 1992 ו-1993 נכנסה חברת פיג'ו למרוץ וזכתה שנתיים ברציפות בשנים אלו עם מכוניות הפיג'ו 905 שלה.
בשנת 1990 עבר מסלול לה מאן את השינוי הגדול ביותר לאחר שנבנו שתי תוספות שיקיין בקטע ישורת המולסאן בן ה-6 ק"מ, שינוי זה נועד למנוע מהמכוניות להגיע למהירות של 400 קמ"ש. מהלך זה היה גם התחלת מגמה של ארגון ה-ACO להאט את המכוניות במרוץ בכל מיני דרכים, אולם גם לאחר שינויים רבים, מהירות של 320 קמ"ש בנקודות מסוימות במרוץ לה מאן היא מהירות שכיחה.
2000–2005
שנות ה-2000 היו בסימן שליטה מוחלטת של חברת אאודי. לאחר מרוץ שנת 1999 יצרני רכב רבים נטשו את מרוצי מכוניות הספורט עקב העלויות הגבוהות הכרוכות בזה. את מרוץ שנת 2000 ניצחה אאודי בקלות רבה על ידי מכונית ה-R8 (מרוצים) שלה כאשר בנוסף גם היא משיגה פודיום מלא. לאחר 3 שנים של השתתפות פרשה קאדילק מהתחרות, ואף על פי שחברות כגון פאנוז, קרייזלר ו-MG ניסו להתחרות באאודי, הן לא יכלו לביצועים המצוינים של מכונית ה-R8 שלה. בשנת 2003 לאחר שלושה ניצחונות רצופים בלה מאן, החלה חברת אאודי לספק מנועים, פלטפורמה, צוותים ונהגים לחברת בנטלי אשר חזרה למרוץ כבר בשנת 2001. בנטלי, שותפתה העסקית של אאודי תחת קבוצת פולקסווגן, זכתה באותה שנה בניצחון במרוץ על ידי מכונית הבנטלי ספיד 8 שלה.
2005 והלאה
בסוף שנת 2005 לאחר 5 ניצחונות עם מכונית האאודי R8, הציגה אאודי את מכונית ה-R10 TDI החדשה בעלת מנוע דיזל, אשר מיד הציגה עליונות על פני מתחרותיה וזכתה במרוץ 3 פעמים ברציפות בין השנים 2006–2008. אף על פי שה-R10 TDI אינה מכונית הדיזל הראשונה אשר השתתפה במרוצים, היא מכונית הדיזל הראשונה אשר זכתה במרוץ לה מאן. הצלחת רכב הדיזל של אאודי עודדה את פיג'ו לפתח ולהכניס למרוץ בשנת 2007 את מכונית ה-908 HDi החדשה שלה. מרוץ שנת 2008 היה מרוץ צמוד ומעניין בין מכונית האאודי R10 TDI לבין הפיג'ו 908 HDi כאשר מכונית האאודי מספר 2 ניצחה במרוץ בהפרש של פחות מ-10 דקות. בשנת 2009 הציגה אאודי את מכונית ה-R15 TDI החדשה שלה, אולם את המרוץ ניצחה פיג'ו לראשונה מאז שנת 1993 כאשר היא משיגה את המקומות 1–2, ולאחר 5 שנים של ניצחונות רצופים של אאודי. בשנה זו גם אסטון מרטין נכנסה להתחרות בקטגוריית ה-LMP1 הבכירה בנוסף להשתתפותה בקטגוריית ה-GT1 באמצעות קבוצות פרטיות.
בשנת 2011 הציגה אאודי את מכונית ה-R18 TDI החדשה שלה. כמו כן, מרוץ שנת 2011 היה מהדרמטיים והמותחים ביותר בתולדות הלה מאן. המרוץ התקיים בין התאריכים 11–12 ביוני לעיני 250 אלף צופים. מכוניות האאודי R18 TDI שלטו באימונים והשיגו תוצאות טובות יותר במקצי הדירוג כאשר זינקו מהפול פוזישן. למרוץ עצמו אמצו להן הקבוצות אסטרטגיות שונות כאשר כמות הדלק אותה מסוגל להכיל טנק הדלק במכונית האאודי מספיקה ל-11 הקפות בלבד, על כן החליטו באאודי לאמץ העדפת צריכת דלק נמוכה על פני מהירות וכוח הצמדה (Downforce). מכונית הפיג'ו מאידך מסוגלת להקיף 12 הקפות על ידי טנק דלק אחד בעיקר הודות לעיצוב החדש של המכונית אשר הפחית את כוח הגרר. על מנת לכסות את הפיגור של ההקפה תכננה אאודי לעצור פעמיים נוספות משתכננה ברחבת הפיט במשך 24 השעות, דבר זה גם חייב אותם להשלים כל הקפה במרוץ לפחות בחצי שנייה מהר יותר מאשר פיג'ו. בעבר מצב זה היה הפוך כגון בשנים 2008 ו-2010 בהן ניצחה אאודי על ידי אמינות עדיפה, תצרוכת דלק נמוכה יותר וצמיגים עדיפים.
לאחר כשעה מזינוק המרוץ בהקפה ה-14 התרסקה על גדר הביטחון והושמדה כליל מכונית האודי מספר 3 של הנהג אלן מקניש לאחר תקרית עם מכונית פרארי מקטגוריית ה-GTE Pro, מה שהותיר את אאודי עם שתי מכוניות בלבד כבר בשעה הראשונה של המרוץ. התקרית אירעה לאחר שמכונית האאודי של מקניש יצאה מרחבת הטיפולים חזרה אל המסלול וניסתה לעקוף את מכונית הפרארי האיטית יותר כאשר אז אירעה ההתנגשות. מקניש אשר יצא מהתאונה ללא פגע, החל את המרוץ מהמקום החמישי ולאחר הסיבוב השני כבר השיג המקום השני לאחר מכונית האאודי מספר 2 המובילה במרוץ. כ-7 שעות אחר כך בהקפה ה-116 וכבר עמוק בתוך החשיכה התרסקה על גדר הבטיחות והושמדה כליל גם מכונית האאודי מספר 1, שוב לאחר תקרית עם מכונית פרארי, ושוב לאחר ניסיון עקיפה שלה. נהג המכונית מייק רוקנפלר יצא בלא פגע. מיד לאחר התאונה יצאה למסלול מכונית הבטיחות למשך שעתיים עקב הנזק הרב שנגרם לגדר הביטחון והפסולת הרבה שפוזרה במסלול. כדי לשמר את לחץ הצמיגים במכוניות המתחרות מכונית הבטיחות נאלצה לשמור על מהירות גבוהה במשך זמן רב, ופעם הראשונה בהיסטוריה של מרוץ לה מאן אזל הדלק למכונית הבטיחות כאשר מכונית אחרת מחליפה אותה. 8 שעות בלבד מתחילת המרוץ נשארה אאודי עם מכונית אחת בלבד: ה-R18 מס' 2 של הצוות אנדרה לוטרר, מרסל פסלר ובנואה טרלוייה.
המרוץ התחדש כאשר מכונית האאודי מספר 2 מובילה עדיין את המרוץ, ובמרחק קצר אחריה שלוש מכוניות הפיג'ו. אולם, למכונית הפיג'ו להן תצרוכת דלק עדיפה מהאאודי התגלו בעיות בצמיגים במהלך כל המרוץ, על כן בעקבות העצירות ברחבת הטיפולים, של האאודי לתדלוק ושל פיג'ו לצמיגים, התחלפו בתכיפות ארבע המכוניות בדירוג במשך רוב המרוץ. חישובי עצירות פיט שונים העמידו את מכונית הפיג'ו מספר 7 של אלכסנדר וורץ כבעלת יתרון גדול במרוץ, אולם וורץ התנגש קלות עם מכוניתו בגדר הביטחון מה שעלה למכוניתו פיגור של 3 הקפות. בשעות האחרונות של המרוץ לאחר קרב צמוד מאוד בין מכונית האאודי מספר 2 לבין שתי מכוניות הפיג'ו, פיתחה מכונית האאודי הפרש גדול דיו כדי שיספיק לה להיכנס לרחבת הטיפולים ולצאת כאשר היא עדיין מובילה במרוץ. לאחר יציאת האאודי מרחבת הפיט היא הובילה עדיין בהפרש של 40 שניות, אולם אז החלה לחוות בעיות עם טנק הדלק שלה, ונאלצה לבצע עצירת פיט נוספת ובנוסף גם להחליף צמיגים כאשר מנגד נכנסה גם הפיג'ו מספר 9 לתדלוק לא רב מסיבות משקל, אשר יספיק לסגירת הפער בלבד ממכונית האאודי. עצירת מכונית האאודי הייתה ארוכה יותר אך עם זאת נהגה הגרמני אנדרה לוטרר הספיק לצאת שניות בודדות בלבד מהר יותר לפני מכונית הפיג'ו בדרך להובלה ולניצחון המרוץ בהפרש קטן של 13.85 שניות בלבד מתוך מרוץ של 24 שעות. ניצחון זה של אאודי היה העשירי שלה במרוץ לה מאן.
ב-22 ביוני 2013, במהלך מרוץ לה מאן של שנת 2013, נהרג הנהג ממוצא דני, אלן סימונסן, וזאת כאשר התנגש במעקה הבטיחות עשר דקות מפתיחת המרוץ.
פורשה חזרה להתחרות בלה מאן ב-2014, לאחר היעדרות מהתחרות מאז 1998. בשנים 2015–2017 ניצחה הקבוצה 3 פעמים ברציפות עם דגם ה-919 הייבריד. למרות ההצלחה החליטה הקבוצה לפרוש בסיום עונת 2017 מהמשך השתתפות במרוצי סיבולת.
החלטה 476 של מועצת הביטחון של האו"ם
החלטת 476 של מועצת הביטחון של האו"ם, היא החלטה שהתקבלה ב-30 ביוני 1980. ההחלטה מצהירה כי "לכל הצעדים והפעולות החקיקתיות והמינהליות שננקטו על ידי ישראל, הכוח הכובש, המתיימרים לשנות את אופייה ומעמדה של העיר הקדושה ירושלים אין כל תוקף חוקי. וכי הם מהווים הפרה בוטה של אמנת ז'נבה הרביעית".
ההחלטה התקבלה, לאחר שבאותו היום, ב-30 ביולי 1980 אושר בכנסת חוק יסוד: ירושלים בירת ישראל.
ההחלטה התקבלה: 14 מתוך 15 מדינות תמכו, וארצות הברית נמנעה ולא ממשה את זכות הווטו שלה.
בהמשך, קיבלה מועצת הביטחון של האו"ם ב-20 באוגוסט 1980 את החלטה 478 שקוראת לביטול חוק יסוד: ירושלים בירת ישראל. בעקבות ההחלטה, העבירו כל 13 המדינות את שגרירויותיהן מירושלים, רובן לתל אביב, אולם פרגוואי ובוליביה מחזיקות שגרירויות במבשרת ציון, שאיננה נחשבת כחלק מהעיר. הולנד השאירה בירושלים משרד של השגרירות לשירות תושבי העיר.
Run into the Light
Run into the Light (בעברית: רוץ אל האור) הוא המיני-אלבום השני של הזמרת והפזמונאית האנגלייה אלי גולדינג. המיני-אלבום יצא לאור ב-30 באוגוסט 2010, על ידי חברת התקליטים פולידור רקורדס.
חלומות באספמיה (כתב עת)
חלומות באספמיה הוא כתב עת ישראלי לספרות ספקולטיבית, שיצא לאור בשנים 2002–2016, ואשר התבסס בעיקר על סיפורים מקוריים של סופרים ישראליים. גליונות כתב העת ראו אור פעם בחודשיים.
בין הסופרים:
בכל גיליון של כתב העת הופיעו גם מאמרים וכמה סיפורים מתורגמים. בין אלה האחרונים ניתן למצוא יצירות של רוברט היינליין, אלפרד בסטר, ניל גיימן, טים פאוורס, מייקל מרשל סמית' ופול די פיליפו. בשנים 2007–2008 הוקדש כל גיליון לנושא מוגדר. נושאי הגליונות: גיליון 17: זמן, גיליון 18: פלישה, גיליון 19: ערים. גיליון 20: אגדות מודרניות.
הגיליון האחרון של כתב העת (מס' 23) ראה אור בשנת 2016.
עמוס גפן
הוצאה לאור של ספרות מדע בדיוני
עמוס גפן נולד למשפחה אמידה שניהלה בתי חולים פסיכיאטריים. בשנות ה־60 היה גפן קשור להוצאת "מצפן" של מתתיהו תימור. הוצאת מצפן הוציאה לאור ספרי מתח ומערבונים קלסיים מתורגמים לעברית. את הפרויקט יזם גפן שהיה גם המתרגם הראשי (תחת שמו ותחת שמות בדויים כמו "ע. תירוש") של ההוצאה. במסגרת מצפן הוא תרגם מספר ספרים מסדרת המלאך של לסלי צ'רטריס ושני קובצי סיפורי אימה ופנטסיה שנערכו בידי אלפרד היצ'קוק. במסגרת מצפן, שנת 1961 החל לתרגם ספרי מדע בדיוני מאנגלית לעברית, שהראשון בהם היה "שליטי הבובות" של רוברט היינליין (The Puppet Masters; הופיע בעברית תחת השם "הפלישה לכדור הארץ"). הוא המשיך ותרגם לעברית ספרי מדע בדיוני רבים, בהם של אלדוס האקסלי, פרדריק בראון, ארתור סי. קלארק, אייזק אסימוב, סמואל יוד (ג'ון כריסטופר), פרדריק פול, סיריל מ. קורנבלות', בריאן אולדיס, א. א. ון ווגט ועוד.
במסגרת פעילותו כמתרגם המציא כמה תרגומים עבריים מרשימים למילים שגורות בתחום המדע הבדיוני. ידועה במיוחד המלה "חייזר", תרגומו ל-"Alien".
גפן היה ממייסדי האגודה הישראלית למדע בדיוני ולפנטסיה, והוצאת תירוש, אותה הקים וניהל, הוציאה לאור את כתב העת של האגודה, המימד העשירי, שהתפרסם מדי חודש במשך עשור. כיום מעניקה האגודה פרס על שמו - פרס גפן - לספרי וסיפורי הז'אנר המצטיינים בכל שנה, במתכונת פרס הוגו.
כתב העת בול
עמוס גפן היה נשוי למבקרת התיאטרון שוש אביגל. דמותו מופיעה בסרט החטאים של אבי נשר, מבוסס על חייה של שוש אביגל ואחותה.
גפן נפטר בעקבות ניתוח שהסתבך.
תוף הפח
תוף הפח (בגרמנית: Die Blechtrommel) הוא רומן שנכתב בשנת 1959 על ידי גינטר גראס. הרומן הוא החלק הראשון של טרילוגיית דנציג. בשנת 1979 הופק סרט קולנוע על בסיס הרומן.
עלילת הספר
אוסקר מאצֶראט, הסגור בבית חולים לחולי נפש, מגולל בעזרת הנגינה בתוף הפח הצמוד אליו את סיפור משפחתו וחייו. נתיב חיים זה קבע אוסקר בגיל שלוש, לאחר קבלת מתנת יום ההולדת - תוף פח. אוסקר החליט שלא לגדול עוד, כבוז אפריורי להתרחשויות העתידות לבוא במיקרוקוסמוס של משפחתו ובעולם כולו. הוא בן למשפחה עם הורות משולשת - אם ושני אבות - שני מאהביה של אמו שלא ברור מי מהם אביו הביולוגי. הסיפור מתרחש בעת עליית הנאצים לשלטון ומלחמת העולם השנייה.
הזיכרון של אוסקר כולל את חיי אמו, החל מרגע 'יצירתה' תחת ארבע חצאיותיה של סבתו המיתית בשדה בולבוסים, ועד ללידתו שלו, המלאה בתחושות מוקדמות. בהמשך הוא מתאר את ילדותו, הסירוב לגדול, גילוי קולו חורץ הזכוכיות, דרך ההתנגדות לנאציזם והצידוד בו המשמשים בערבוביה, הניסיון התיאטרלי והניסיון המיני. המלחמה גובה אט-אט את קרבנותיה ובכך "מחסלת" בזה אחר זה את רוב הנפשות הפועלות, ואף מרחיקה את אוסקר מדנציג עיר הולדתו ולוקחת אותו לדיסלדורף. בגיל 28 הוא מחליט לגדול במספר סנטימטרים, ודואג שיכניסוהו לבית המשוגעים בעוון עוול שלא ביצע, שם יוכל לגולל את כל סיפורו באין מפריע ואחר כך להתחיל חיים חדשים משתוכח חפותו.
"תוף הפח" - משמעויות ופרשנויות
הרומן, שנכתב בשנת 1959, מגולל דרך עיניו של אוסקר מאצראט, עולם שכל ערכיו – מהמיקרו אל המאקרו – נרמסו, והם מושחתים מהשורש. על מנת להצביע על חוסר האפשרות להתמודד עם עולם זה, אותו עולם הסובב את תקופת מלחמת העולם השנייה, לפניה, במהלכה ואחריה, גראס מציב כפרוטגוניסט דמות "חיצונית" לעולם זה. חיצונית – במובן שאיננה דמות אנושית - על כל המשתמע מכך: דמות בַּכּירה המנחשת את העתיד לחול בעולם הגדול ובעולמה הפרטי שלה ולפיכך מחליטה ב"מרומי" גיל שלוש להפיל עצמה ממדרגות המחסן ובכך לגרום נזק שימנע את גדילתה. כמו כן מגלה אוסקר עד מהרה את קולו חורץ הזכוכיות, בו הוא משתמש נגד כל עוול שנעשה לו. בכך יוצר גראס אלגוריה לזעקה שהייתה צריכה להישמע כלפי כל עוולות העולם בשנים הללו.
השימוש בדמות כביכול חיצונית נובע מהצורך להצביע על תחלואי העולם במבט נקי מדעות קדומות. דמות שלא גדלה על ברכי הדקדנס (החברתי כמו הספרותי) של ה-"Fin de Siècle" (סוף המאה התשע-עשרה), ומאורעות מלחמת העולם הראשונה.
מלאכת הסיפור נעשית מפי אוסקר מתוך בית חולים לחולי נפש, משל ברור למערכת המוסר של אותן שנים ואי היכולת להתקיים בה בצורה שפויה, אף על פי שלקראת סוף הספר מתגלה שהיה זה אוסקר שהחליט לקחת עליו אשמה על עוון שלא ביצע, על מנת להיכנס לבית החולים לחולי נפש ולגולל שם את סיפורו מא' ועד ת', בעזרת תוף הפח שלו, אותו קיבל כמתנת יום הולדתו השלישי. כניסתו של אוסקר לבית החולים לחולי נפש באה לאחר גדילתו במספר סנטימטרים, ושני מאורעות אלה באים לקראת סוף מלחמת העולם ומסמלים את תחילתו של עידן חדש; רק משסיים הגיבור לפרוק מעליו את עול תולדותיו ותולדות אירופה של השנים ההן, מוכן הוא לצאת לעולם חדש מרגע שתוכח חפותו. כך מסתיים הסיפור - בהרגשה של התחלה חדשה המורכבת מחפותו של הגיבור ומאשמתה ומתבוסתה של גרמניה.
אחד הסמלים הבולטים בספר הוא תוף הפח. תוף הפח משמש סמל לאטימותה של החברה. תוף הפח ניתן לאוסקר בגיל שלוש ומהווה פתיח לביטול עולם המבוגרים מצדו. כאשר מפסיק אוסקר לצמוח, הוא מפסיק גם לתקשר. לעיתים רחוקות ברומן מתואר אוסקר כשהוא משוחח עם הדמויות השונות. רוב התקשורת שלו עם העולם מבוצעת בשני אופנים - בעזרת תוף הפח, האלמנט החיובי בתקשורת, ובעזרת צווחותיו קוטלות הזכוכית, האלמנט השלילי, המתריס כנגד. מכל מקום, ניתן לראות כי בעולם של "תוף הפח" מבין אוסקר מאצראט שרק באמצעות אלמנטים מחרישי אזניים ניתן לקיים דיאלוג כלשהו עם החברה. לקראת השיא, באותה סבכה 'פוליפונית' של מלחמת העולם השנייה, מחליט אוסקר, כאקט מחאתי וסימבולי מצדו, להשליך את תוף הפח ולא לתופף עוד. את התוף הוא קובר בבית הקברות בו הוא טומן את אלפרד מאצראט, אביו המשוער והדמות האחרונה שנהרגת ברומן. נקודה מעניינת לציון היא מוטיב האשמה: הסופר "מצמיד" לאוסקר את האשמה המקרית ברוב מקרי המוות שבספר. אשמה שאולי בעטיה חש אוסקר בצורך "לכפר" ועל-כן דואג להכניס עצמו להסגר במוסד לחולי-הנפש בעבור פשע שלא ביצע. בעיני אוסקר משמש הטירוף כמובלעת היחידה שבגבולותיה אפשר לשקם עמדה מוסרית כלשהי. כך שוב משמש עולמו הקטן של אוסקר כמיקרוקוסמוס המסמל את אירופה בשיא שקיעתה.
העיר דנציג (כיום גדנסק), עיר ילדותו של גראס, מהווה נוכחות חיה ונושמת לכל אורך הספר, עד כי אפשר לומר שהיא אחד מגיבורי הספר הראשיים. במידה רבה הספר הוא קינה על גורלה של עיר קו-התפר הזו, עיר שבה חיו גרמנים, פולנים, קאשובים ויהודים במשך מאות בשנים, ואשר ההיסטוריה שלה רצופה ברוטליות ושפיכות דמים.
הגרסה הקולנועית
בשנת 1979 הופק בגרמניה סרט על בסיס הספר, בבימויו של פולקר שלנדורף. הסרט זכה בפרס דקל הזהב בפסטיבל קאן, ובפרס אוסקר לסרט הזר הטוב ביותר לשנת 1979.
יורופייטר טייפון
יורופייטר טייפון (באנגלית: Eurofighter Typhoon) הוא מטוס קרב דו מנועי רב־משימתי. מתוכנן ומיוצר על ידי שלוש חברות (בהן נציגויות של גרמניה, ספרד, איטליה ובריטניה) שהקימו לצורך הפרויקט ב־1986 חברת בת משותפת בשם "Eurofighter Jagdflugzeug GmbH". הפרויקט מנוהל על ידי סוכנות ניהול מטוסי קרב של נאט"ו, שהיא גם הלקוח העיקרי שלו. המטוס משתייך לדור 4.5 של מטוסי הקרב.