cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
דודו גבע
ימי "חדשות"
גבע הרבה לעסוק לאורך השנים במה שניתן לכנות "המיתוס הישראלי ושברו", במיוחד בהצבת דמויות עטורות תהילה מספרי הילדים האולטרא-ציוניים של תחילת שנות השישים מול המציאות המשתנה. ב"חסמב"ק בקיבוץ" המופיע ב"יומן הפקיד", למשל, חברי חסמבה הכבר-מבוגרים נקלעים להרפתקה שבה הם מתבקשים לעזור לזאב כפיר-לביא, "הלוחם האגדי שכבש במו ידיו את מוצב החרמון". כפיר-לביא מאופיין, לבד משמו (כפיר ולביא הם השמות המקובלים אצל גבע לדמויות שליליות) באפיונים של דמות שלילית טיפוסית: אף ולסת רבועים, בלורית בלונדינית ואף זוויתי. בסוף הסיפור, אחרי שהחסמב"קים נחשפים כאסופת בורגנים גזענים ואופורטוניסטים, מתגלה כי "הבוגד" אינו אלא כפיר-לביא עצמו. "הכפירים הם דגם ההצלחה הישראלית", טען גבע בריאיון לעיתון "חדשות", "כרס קטנה, ראש סוכנות ביטוח וכבר יש לו וולוו. הוא עשוי מפלסטיק, והילדים שלו מפלסטיק וככה נראית המדינה".
פרודיות בולטות אחרות בנימה זו היו על דמויות כמו דנידין ("זלמנזל השומע ואינו נשמע" ב"זו ארץ זו"), ספרי "הגביע העולמי" ("אהלן וסהלן בפרשת הפנדל המפוקשש"), קופיקו וספרי ילדים חינוכיים ("סינדרל", "צחיה וזוהמיה", "הנאפאס שאנו מעשנים", "במשפחתנו", "קופיקו באושוויץ" ודמות "דני טאליבני") או ההוויה הביטחונית לסוגיה (לדוגמה "א-ב ביטחוננו" או אלבום "מלחמתי"), ועוד. גבע גם הפגין טינה רבה כלפי שני מוסדות מוכרים אחרים בישראל: דת וצבא. פעמים רבות הוצגו אצלו אנשי דת ורבנים כבטלנים, נצלנים ושטופי זימה, ואנשי צבא כקהים ואטומים.
שני תחומי עניין נוספים אותם אהב גבע לשלב בעבודותיו הרבות היו אהדתו לקבוצת הכדורגל הפועל ירושלים ואהבתו הגדולה לחומוס ("הכי הכי אני קרוע על חומוס"). אהדת הפועל ירושלים הוצגה על–ידו כהתגלמות הירושלמיות במובנה הפתטי, ה"יוספי" והא-ישראלי. לעומתה, אהדת היריבה העירונית, בית"ר ירושלים, הוצגה כהתגלמות הישראליות הבהמית, הקופית (לרוב, תרתי משמע).
גבע שלאחר חדשות
עם תום ימי "חדשות" (העיתון נסגר בשנת 1993) הוציא גבע ספר בשם "הברווז" שהיה אסופת איורים מימי "חדשות" ואיורים שהוכנו במיוחד לצורך הספר. הספר הוביל לתביעה מצד חברת וולט דיסני שביקשה לאסור פרסום הסיפור "מובי דאק" בו מופיעה דמותו של דונלד דאק, מקרה מתוקשר זה הגיע לבית המשפט העליון, ושם הכריעו השופטים בדצמבר 1993, כי אכן מדובר בהפרת זכויות יוצרים, ואסרו על פרסומו בספר: "קצצו את כנפי, יום עצוב לברווזים" אמר גבע. מקרה זה הוא המפורסם ביותר, אך גבע הצליח להכעיס ולצחוק בקביעות על הרבה פוליטיקאים ואנשי תקשורת שונים בארץ (וכאמור - בעולם) דרך מדוריו ההומוריסטיים; ביניהם העיתונאי רון מיברג (עקב סטריפ הקומיקס "רון הקדמון"), דבר שהביא לצנזור מדורו מספר פעמים וכן לריב תקשורתי; יוצרת קופיקו, תמר בורנשטיין-לזר, שאיימה לתבוע את גבע עקב איור קופיקו כמטופל ב"קליניקה-און"; ואנשי תקשורת שונים כמו מתי גולן (שתואר במדורו של גבע כגוש צואה), אדם ברוך, יואל מרקוס וג'ודי ניר מוזס שלום.
בשנים שאחרי "חדשות" עבד גבע ב"מעריב" שם יצר, יחד עם אבנר אברהמי ואחר כך לבדו את המדורים "חדשות ומשמעותן", "יומן גבע" והמדור הסאטירי "הדרך אל האושר" בנוסף למספר רב של איורים, קריקטורות ושערים שעיצב.
התפנית האמנותית
בשנת 2001 עבר גבע תפנית אמנותית ומהפך בתפיסת עולמו. גבע, שהיה מוכר בזכות עשייתו האמנותית הממוסדת בתחום הקומיקס, בעיקר בספרים שיצר יחד עם קובי ניב וחנוך מרמרי ומדורים מפורסמים שכתב ואייר לעיתונים הגדולים, החל לעשות צעדים לעבר תרבות הקומיקס האלטרנטיבית העצמאית שהתפתחה באותה תקופה, ובלטה בעיקר בזכות אמנים שונים שהשתייכו לקבוצות קומיקס כמו Plan B וכלום בפיתה. אותה שנה היוותה מהפך גדול בשביל גבע; הוא עזב את ביתו, עבר לדירת סטודיו אישית והחל לעסוק בצורה מאוד אינטנסיבית בקומיקס אלטרנטיבי.
את צעדיו הראשונים בעולם הקומיקס העצמאי עשה גבע דרך התחברותו לזאב אנגלמאיר ולתמיר שפר. ביחד שלושתם יצרו את "חבורת החור" - מפעליה העיקריים של החבורה באו לידי ביטוי ברעיונותיהם האידאולוגיים המהפכניים בנושא עולם האמנות בכלל ועולם הקומיקס בפרט. הם הוציאו לאור פוסטר דו-צדדי שאויר באופן חתרני וקיצוני שהופק והופץ באופן עצמאי, עיצבו את עטיפת אלבומה של להקתם של מאור כהן ורע מוכיח, "צמד ראות", ויזמו פרויקטים שונים. כעבור זמן מה החבורה התפרקה, אך קשריהם האישיים והמקצועיים נמשכו גם בשנים הבאות. גבע, חדור רעיונות מהפכניים, לא נח ויצר ביחד עם יובל כספי, רפאל פוגל ואחרים את "חבורת A4" - חבורה שמטרתה להוציא כמות גדולה של סיפורי קומיקס, מאוירים על ידי מגוון רחב של אמנים, על דפי A4 מקופלים שיימכרו בשקל אחד בלבד. פרויקט זה זכה לתהילה רבה, עד שכמעט כל אנשי הקומיקס האלטרנטיבי (ואף אנשים שראו בפרויקט התנסות ראשונית) יצרו "חוברות" משלהם כך שנוצרו יותר ממאה חוברות. כעבור פחות משנה, גם חבורה זו התפרקה.
שנים אחרונות
בשנתיים האחרונות לחייו יצר מדור ייחודי ב"העיר", "שתיקת הברווז", שבו הקצינו נימות שהתקיימו ביצירתו גם קודם לכן. לצד הקריאות החוזרות ונשנות ל"בלונדיניות" שישובבו את חייו של הברווז המזדקן, בלטה תחושה חריפה של התפוררות ומוות מתקרב. המדור היה נתון תכופות להסתערויות מצד כוחות חדשים (כולם מדומיינים על ידי גבע) של אווזים ויצורים אחרים, שביקשו להפוך את המדור לתקין ובורגני, בניגוד לשאיפת הברווז לעשן ולהשחית עצמו עד מוות. מדור הפרידה (עקב פיטורים) של הטור היה מורבידי באופן מיוחד והוצג באופן שממנו השתמע כי ימיו של הטור מסתיימים בגלל מותו הקרב של יוצרו. לאחר מותו יצא הספר "שתיקת הברווז".
בשנותיו האחרונות יצר וערך יחד עם עופרה רודנר, שעימה הקים במשותף את "הוצאת הברווז", את פרויקט ספרות זולה, אשר נועד להציג אמנות ואמנים מחתרתיים בתחומי שירה, ציור, כתיבה, ובראש ובראשונה - קומיקס. הפרויקט הדגיש את היצירה העצמאית העוקפת את העיתונים הגדולים ואת הוצאות הספרים ומטרתה לתת במה לאמנים בתחילת דרכם (כמו רחלי רוטנר, גלנדון ואיזבלה, טינקרבל וחבורת כלום בפיתה) לצד אמנים ידועים (אסי דיין, איתן הלל, זאב אנגלמאיר, רוני סומק וסייד קשוע). גבע היה ידוע בעידוד שהעניק לאמנים מתחילים, שהפכו עם הזמן גורמים מרכזיים בסצנת הקומיקס והאמנות בארץ. רבים מאנשי הקומיקס בישראל רואים בו כ"אבי הקומיקס הישראלי". "ספרות זולה היא שיא בשבילי", אמר גבע.
בריאיון ל"ידיעות אחרונות", כשבועיים לפני מותו, טען גבע כי זה צפוי מראש:
גבע נפטר בתל אביב ב-15 בפברואר 2005, לאחר התקף לב. הוא נקבר בקיבוץ נען. גבע היה גרוש מהעיתונאית נעמי גבע, ואב לבת ולבן, אהרון גבע. אחיו, אוֹרי גבע, ניהל את בית הספר הניסויי ירושלים.
הנצחה
לאחר מותו של גבע פעלו מספר רב של אמנים לזכרו. שבועיים לאחר מותו קבצו חברתו הטובה ועמיתתו עופרה רודנר ובנו אהרון מספר רב של אמנים, ביניהם גלנדון ואיזבלה, חבורת כלום בפיתה, דוד ריב ויוצרי הפרויקט עצמם, אלה יצרו מודעות אבל אלטרנטיביות, בהן מחוות ציור וכתיבה לגבע. את המודעות תלו חבורת האמנים ברחבי תל אביב לזכרו. במרץ אותה שנה יצא ספר אותו גבע סיים ליצור שבועות לפני מותו הפתאומי, המסכם את מדורי "שתיקת הברווז". ימים ספורים לפני מותו התראיין דודו גבע לפיילוט לתוכנית על כתיבה בשם "נייר" בהנחיית דב אלפון. תוכנית זאת נערכה במיוחד ושודרה בקשת שבוע לאחר מותו. באוגוסט נערך פסטיבל הקומיקס והאנימציה לזכרו של גבע, בעוד שאירוע מיוחד בו הוצגו עבודותיו וקטעי האנימציה שיצר, נערך באולם הראשי.
בפברואר 2006 הוציאה עופרה רודנר את חוברת "ספרות זולה 6" כמחווה המוקדשת לגבע. בנוסף לאמנים שהשתתפו בחוברת "ספרות זולה" הראשונה, בהם אלכס ליבק, רוני סומק, ניר מטרסו וזאב אנגלמאיר, הצטרפו מספר אמנים חדשים, ביניהם יאיר גרבוז, רפי לביא, רועי צ'יקי ארד ואהרן שבתאי. ב-30 בנובמבר 2006 נפתחה תערוכה מיוחדת עם עבודותיו של גבע במוזיאון נחום גוטמן לאמנות, באצירתה של טלי תמיר. ביום פתיחת התערוכה יצא לאור ספר בשם "פשר החיים" (כתר הוצאה לאור) עם מקבץ מעבודותיו, יחד עם מאמרים אודותיו שנכתבו על ידי מבחר אמנים וכותבים. כמו כן, בשנת 2009 שודר בערוץ "Yes דוקו" סרט על חייו ויצירתו, "מסעות הברווז", בבימויו של גבריאל ביבליוביץ.
ב-2 באוקטובר 2008 החליטה עיריית תל אביב להעניק לברווז תואר אזרח של כבוד, על ידי ראש העיר רון חולדאי בטקס שהתקיים בלשכתו. הברווז המשיך ללוות את העיר כקמע שנת המאה לתל אביב, וב-17 בספטמבר 2009 הוצב פסל רשמי של הברווז בכיכר מסריק בעיר.
ב-25 באוקטובר 2011 החליטה המועצה האזורית בית אריה - עופרים להנציח את שמו בקריאת רחוב על שמו בשכונת האמנים בבית אריה. משפחתו של גבע התנגדה להנצחה בטענה כי גבע היה איש שמאל שהתנגד למפעל ההתנחלויות. ב-21 במרץ 2012, החליט ראש המועצה אבי נעים כי הרחוב יקרא על שמו של אברהם שטרן.
ביום השנה השמיני למותו (ב־15 בפברואר 2013) נחנך במשכן לאמנות עין חרוד הסטודיו המשוחזר שלו: אוסף יצירותיו, ספרייתו וכלי עבודתו (שולחן העבודה, מכונת הצילום ושולחן האור) הועברו למוזאון והוצבו כחלק בלתי נפרד מהסדנא הפעילה במוזאון הנושאת את שמו, "סטודיו על-שם דודו גבע" בעיצובה של יעל רשף שעבדה עמו כמעצבת גרפית ב"מעריב". בארונות ובמגירות הוצבו ספרים שפרסם, רבים מהם אזלו זה מכבר, עבודות שיצר ולא פרסם וכן ניתן לצפות בסרטוני אנימציה וסרטים. אוסף יצירותיו השמור בין אוספי המוזאון כולל כ-1350 עבודות. האוסף כבר קוטלג וצולם ובקרוב ניתן יהיה לצפות בו ברשת.
ביום השנה העשירי למותו (ב-15 בפברואר 2015) נפתחה ב-HIT מכון טכנולוגי חולון תערוכת מחווה לזכרו בהשתתפות 120 אמנים ודודו גבע אחד. את התערוכה והספר יזמו דנה אריאלי, תמיר שפר וצחי פרבר. בערב פתיחת התערוכה הושק הספר "עדיין אופטימיים" עם מבחר מהעבודות שהוצגו בה. את התערוכה אצר צחי פרבר, שגם ערך אמנותית את הספר.
במסגרת המיזם להנצחת אמנים ואנשי במה בתל אביב, נקבעה לוחית זיכרון על ביתו של דודו גבע ברח' צייטלין 17.
לקראת עונת 2021/2022 בליגת העל בכדורגל החליטה העולה החדשה הפועל ירושלים לאמץ את דמות הברווז כקמע שילווה את משחקיה, מחווה לאמן שהיה מבין אוהדיה.
ספריו
רבים מהם מהווים אסופות של קטעי קומיקס שהופיעו בהמשכים בעיתונים:
ספינות שרבורג
ספינות שרבורג הוא כינוין של חמש ספינות סער מסדרת סער 3, שנבנו בעבור חיל הים הישראלי בצרפת, בפרויקט שלכת, בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20. סמוך להשלמתן הטילה ממשלת צרפת אמברגו על מכירת נשק לישראל, ועל אף שמחצית תמורתן כבר שולמה עוכבו הספינות בצרפת. מערכת הביטחון הישראלית הצליחה למלט את הספינות תוך שמירה על מסגרת החוק הצרפתי ועמידה בכללי המשפט הימי. ב-25 בדצמבר 1969 יצאו חמש הספינות לים. הן צלחו את הדרך משרבור עד חיפה במסע בן למעלה מ-3,000 מיל ימי (יותר מ-5,500 קילומטר) בים סוער, כשהן מתודלקות בדרכן על ידי אוניות סוחר ואוניית נוסעים ישראליות. הספינות הגיעו לחיפה ב-31 בדצמבר 1969.
בעברית התקבע שמן של הספינות בנוסח "ספינות שרבורג", אף על פי שבצרפתית הוגים את שמה של העיר "שרבור".
השינוי ביחס צרפת לישראל
מ־1955 החלו יחסי ישראל–צרפת להתהדק בשל האינטרסים המשותפים של שתי המדינות, וברית זו הלכה והתהדקה בשנים שלאחר מכן. ואולם עם עליית נשיא צרפת שארל דה גול לשלטון ב־1958 והקמת הרפובליקה הצרפתית החמישית, החלה התקררות איטית ביחסים. בשנים 1959–1962 שמרה צרפת על מחויבותה הרשמית והצבאית כלפי ישראל, אך דה גול הפסיק את דפוס היחסים האינטימי והבלתי אמצעי ששרר בין שתי המדינות והחליפו בטקסיות ובממלכתיות. במסגרת ההתנהלות הממלכתית הוזמן בשנת 1960 ראש ממשלת ישראל, דוד בן-גוריון, לביקור רשמי ראשון של מדינאי ישראלי בצרפת.
בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 חתר דה גול להחזיר את צרפת למעמדה כמעצמה, מעמד שנשחק במלחמת העולם השנייה, במלחמת הודו-סין ובמלחמת אלג'יריה. כדי להיות מעצמה בעלת מעמד עצמאי, ניתק דה גול את צרפת מברית נאט"ו, ובסיסי הצבא האמריקאי הועברו מצרפת לארצות אחרות. כדי לקבל את תמיכתן של מדינות העולם השלישי, הקים דה גול את ברית המדינות דוברות הצרפתית, והתקרב אל מדינות ערב. במרץ 1962 חתם דה גול על הסכמי אוויאן אשר הורו על נסיגת הצבא הצרפתי והענקת עצמאות לאלג'יריה. בכך הוסר המכשול העיקרי שמנע מצרפת לפתח קשרים כלכליים ודיפלומטיים עם העולם הערבי. מדיניות התמיכה המלאה בישראל השתנתה, ויחסי צרפת עם ישראל ועם מדינות ערב נעשו לפי הגדרת דה גול ל"מדיניות של קווים מקבילים", שמשמעותה הייתה המשך היחסים הטובים עם ישראל ללא התערבות מדינות ערב, ובמקביל פיתוח קשרים בעולם הערבי ללא התערבות של מדינת ישראל. ישראל מצידה ראתה ביחסים הטובים עם צרפת נכס אסטרטגי, והתעלמה מדיווחי עיתונאים ומבקרים ישראליים בפריז, שהבחינו בשחיקה במעמדה של ישראל בצרפת.
מדיניות הקווים המקבילים הגיעה לפרשת דרכים כאשר נשיא מצרים, גמאל עבד אל נאצר, החל את מהלכי ההכנות למלחמה במאי 1967. לאחר ביקור של שר החוץ הישראלי אבא אבן בפריז, בו הודה לנשיא על עזרת צרפת, הורה דה גול ב־3 ביוני 1967 על אמברגו על אמצעי לחימה לצדדים האויבים במזרח התיכון. המהלך היה אנטי-ישראלי מובהק, מכיוון שבעוד שהערבים רכשו את כל כלי נשקם מברית המועצות וגרורותיה, רק ישראל רכשה נשק בצרפת. ישראל וצרפת, כל אחת מטעמיה, הסתירו את קיום האמברגו. רק לאחר מלחמת ששת הימים התבררה עובדת קיומו של האמברגו הצרפתי, והועלה לו צידוק בדיעבד כאילו הושת על ישראל מאחר שהיא פתחה באש ראשונה. הכרזת האמברגו הצרפתי על ישראל פגעה בעיקר בעסקת המיראז'ים, בה התכוונה ישראל לרכוש 50 מטוסי מיראז' 5, שהוא דגם מתקדם יותר ממטוס המיראז' 3 שהופעל אז בידי ישראל. דה גול היה משוכנע בכוחה העדיף של ישראל וראה בהזמנת המטוסים כוונה תוקפנית. לדבריו, בשנת 1972 הסכימה ישראל לביטול העסקה ולקבלת הכסף חזרה, אך למעשה נקנו בו חלקי המטוסים שהורכבו בארץ ונוצר מטוס הנשר, שהיה מבוסס על תוכניות המטוס הצרפתי.
למרות ההכרזה על הקפאת מכירת נשק לישראל, נקנה באותה עת בצרפת ציוד צבאי רב שלא נכלל באמברגו. גם ספינות הסער, שהחלו להיבנות במספנות שרבור עבור ישראל, לא נכללו באמברגו.
ספינות סער
בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 נשען חיל הים הישראלי על שלוש משחתות מתקופת מלחמת העולם השנייה, ועל שש עד עשר טרפדות. האיום העיקרי שעמד מול ישראל היה חיל הים המצרי, שהצטייד במשחתות מודרניות מתוצרת ברית המועצות ובספינות טילים רבות. היה ברור כי למדינת ישראל אין כוח צבאי שיוכל להגן בעת מלחמה על חופי המדינה או לאבטח שיט חיוני אליה.
במצב הגאופוליטי של ישראל נחשבו האיומים ביבשה ובאוויר מסוכנים יותר לביטחונה. האמצעים המוגבלים שהיו בידי מערכת הביטחון הוקצו בעיקר לרכישת מטוסים וטנקים. זאת, בשל הערכת ראשי הצבא ומערכת הביטחון כי הגנת החוף תוכל להתבצע באמצעות חיל האוויר הישראלי. מעבר לכך, ההערכה הייתה כי לא יהיה צורך להגן על תנועת אוניות נושאות אספקה לישראל במהלך המלחמה, מכיוון שלהערכתם המלחמה תהיה קצרה. לעומתם גרס חיל הים שהאיומים בים מחייבים חיזוק הכוח הימי, וכי חולשה בזירה זו עלולה לגרום לנזק רב.
במסגרת המגעים לחיזוק יחסי גרמניה–ישראל נכללה אספקת שש טרפדות וצוללת שייוצרו בגרמניה המערבית. התכנון היה לבסס את ספינות הסער על טרפדות אלו, ובנייתן של הספינות החלה במספנות לורסן (Lürssen Werft). במספנות לורסן נאסף ניסיון טוב מייצור הטרפדות הגרמניות מסדרת "יגואר" (Jaguar-Klasse) שנבנו מעץ. על סמך ניסיונן תכננו ספינות מפלדה שהתאימו לצורכי חיל הים הישראלי. ואולם מאוחר יותר נכנעו הגרמנים ללחץ ערבי והבנייה הופסקה. ביוזמת חיל הים התגבש הסדר, וביולי 1965 נחתם הסכם לבניית ספינות סער במספנות שרבור שבצרפת באישור ממשלת צרפת ובמימון מגרמניה.
השפעת האמברגו הצרפתי על אספקת ספינות הסער
למרות הטלת האמברגו הצרפתי על ישראל ב 3 ביוני 1967, טרם פריצת מלחמת ששת הימים, פחות מחודשיים לאחר השקת ספינת הסער הראשונה, אח"י מבטח, לא הופסקה בניית הספינות. על פי הערכת אנשי הממשל המקומי בשרבור, שנמסרה לישראלים בהזדמנויות שונות, בניית הספינות המשיכה בשל הלחץ הציבורי והפוליטי שהפעילו: אלפי עובדי מספנה מובטלים היו עלולים לגרום למהומות ולנזק פוליטי רב למפלגת השלטון. כלקח מהלחץ שהפעילו מדינות ערב על גרמניה הוחלט להגדיר את הספינות כ"ספינות סיור מהירות" (Patrouilleurs Rapides) ולא להרכיב עליהן מערכות נשק. פרויקט הבנייה היה חסוי והתנהל ללא התייחסות בתקשורת הצרפתית. שש הספינות הראשונות שנבנו הפליגו לישראל כל אחת בתורה לאחר השלמת ניסויי הים שלהן וללא חימוש, על פי ההסכם.
יציאתה של הספינה השישית, אח"י עכו, בפיקודו של רס"ן יעקב ניצן, תוכננה ליום שני, 30 בדצמבר 1968, אך היא יצאה לדרכה כבר יומיים קודם לכן, בשבת 28 בדצמבר. רס"ן משה טבק, קצין בצוות הישראלי בשרבור מסר לקצין הקישור הצרפתי ש"הספינה יצאה לניסוי ים ארוך יחד עם אל"ם הדר קמחי, וייתכן שלא תחזור בזמן ולכן יש לבטל את הפגישה אצל האדמירל".
יומיים לפני כן, ביום חמישי 26 בדצמבר, תקפו מחבלים מארגון החזית העממית לשחרור פלסטין מטוס של חברת אל על כאשר היה בנחיתת ביניים בנמל התעופה של אתונה. בהתקפה נהרג נוסע אחד ודיילת נפצעה קשה. בתגובה פשט צה"ל במוצאי שבת, 28 בדצמבר, על נמל התעופה ביירות, במבצע תשורה. הכוח הפושט, מסיירת מטכ"ל ומחטיבת הצנחנים, הגיע לשדה התעופה במסוקי סופר פרלון מתוצרת צרפת, וגם פונה ממנו באותם מסוקים, לאחר שהשמיד 14 מטוסי נוסעים של חברות התעופה הלבנוניות. ממשלת לבנון פנתה לצרפת בתלונה, והנשיא דה גול ראה בכך פעולה לא מידתית ותוקפנית מצד ישראל נגד לבנון, ארץ דוברת צרפתית. ב-3 בינואר החליט דה גול להרחיב את האמברגו ולהטיל איסור גם על מסירת הספינות הנבנות בשרבור. הרחבת האמברגו לא נמסרה רשמית, אך ראש משלחת הרכש בישראלית בצרפת, אלוף (מיל') מרדכי לימון קיבל על כך מידע מקשריו במשרדי ממשלת צרפת. בבוקר שבת 4 בינואר 1969, התקשר מרדכי לימון מפריז אל משה טבק בשרבור והודיע לו: "בקשתך לבקר את ילדיך בארץ אושרה ובקשתי היא שתצא בהקדם האפשרי". הספינה השביעית, אח"י סער, ביצעה הפלגת ניסוי אחת בלבד. הספינה נשאה כמות דלק מלאה לקראת ניסויי הים שתוכננו לה במהלך השבוע הבא. גם לבעל המספנות פליקס אמיו הייתה ביום שישי תחושת דחיפות ולבקשתו של משה טבק שלח עובדים, בשבת של חופשת ראש השנה האזרחי, לתקן את החימום במגורים.
טבק הרכיב צוות מצומצם ביותר מאנשי המשלחת ושלח אותם לחנויות לקנות מזון להפלגה, ובמקביל הצליח לראות מפה מטאורולוגית של הצי הצרפתי שחזתה מזג אוויר סביר. קצין הלוגיסטיקה, רס"ן חיים שחק, הפעיל את קשריו והצליח לקבל אישור מכס ליציאת אח"י סער. הוא הסביר את הדחיפות בבקשה בשאיפה לנצל הפוגה במזג האוויר, ומכיוון שאנשי המכס בשרבור עדיין לא קיבלו הוראות על החמרת האמברגו הצרפתי על ישראל, נחתם אישור המכס.
מפקד המשלחת אל"ם הדר קמחי שהפליג עם אח"י עכו ירד בגיברלטר וחזר לשרבור. מיד עם שובו זומן קמחי אל האדמירל הצרפתי, מפקד האזור הימי. האדמירל חשש שיציאת אח"י סער לפני הודעת האמברגו הייתה עלולה להתפרש כאילו אנשי הצי הצרפתי במקום סייעו לכך, והכין לקמחי קבלת פנים הפגנתית. הוא הקריא את הפסוקים בנוכחות סגל קצינים רחב, והביע באוזניו מורת רוח. לסיכום הודיע כי אישורי הכניסה לישראלים לארסנל מבוטלים. גם בפריז נקרא מרדכי לימון אל מפקד חיל הים הצרפתי. בחדר נכחו פקידי ממשל בכירים, שהעלו טענות על יציאת הספינות ללא הודעה מוקדמת. לימון אמר כי אכן הייתה חריגה מהנהלים, אך לעומת זאת הצרפתים הפרו חוזה חתום. תשובת האדמירל שנמסרה בארבע עיניים הייתה.
החלטה להמשיך בבנייה
במקביל לשיחות הקשות בפריז ובמפקדת הצי בשרבור, הוזמן הדר קמחי באותו יום לפגישה עם אדם שהזדהה כנציגו של ראש עיריית שרבור. האיש סיפר לקמחי כי אנשי שרבור, ברובם מצביעי מפלגת השלטון, הם שהשפיעו בעבר על השמטת הספינות מן האמברגו. כעת, בשל החמרת האיסור, הם מודאגים מהפסקת הבנייה העלולה להביא לפיטורים נרחבים של פועלי המספנה ולפגיעה בכל תושבי שרבור שכלכלתם עליה. הוא ביקש שהישראלים לא יפסיקו את הבנייה וכי ודאי יימצא פתרון יצירתי לאמברגו שאולי יבוטל. האיש הוסיף שאנשי שרבור יעזרו ככל יכולתם.
חיל הים היה זקוק לחמש הספינות שהיו עדיין בבנייה. הדר קמחי יצא לפריז ונפגש עם מרדכי לימון לטכס עצה, ומשם דיווח על השתלשלות העניינים למפקד חיל הים, האלוף אברהם בוצר. בוצר הסכים עקרונית שיש להמשיך בבנייה ומינה את קמחי לרכז את נושא המילוט. רב-אלוף צבי צור, שאישר כרמטכ"ל את רכישת הספינות, היה עתה יועץ מיוחד לשר הביטחון משה דיין, ובסיועו החליטו ממשלת ישראל ומשרד הביטחון להמשיך בבנייה בתקווה שיימצא פתרון.
המספנה עבדה במלוא הקצב. בפברואר 1969 הושקה ספינה שמינית. במאי, באוגוסט ובאוקטובר אותה שנה הושקו שלוש נוספות. לפי תנאי החוזה התשלום האחרון לכל ספינה היה צריך להיות מועבר בעת המסירה ללקוח. משרד הביטחון הפיק לקח מעסקת מיראז' 5 שנפגעה מהאמברגו הצרפתי על ישראל, שם העבירה ישראל את מלוא התמורה בתקווה לקבל את המטוסים. כאן ננקטה מדיניות שונה, ומכיוון שהספינות לא נמסרו עוכבו התשלומים. בעל המספנות, פליקס אמיו, נכנס לחובות ומימן בעצמו את המשך הבנייה ואת הרכישות שנדרשו אצל ספקים אחרים.
תכנון המבצע ואישורו
שארל דה גול פרש מהנשיאות בסוף אפריל 1969. כמחליפו נבחר ז'ורז' פומפידו, שקיבל ב-15 ביוני את השלטון. בעת מערכת הבחירות הבטיח פומפידו להקל את האמברגו, ואמר לז'אן פרידמן, מבעלי רשת התקשורת אירופה 1, כי ישחרר את המיראז'ים. אך לאחר שנבחר התברר כי ההתקרבות לערבים נשארה ביסוד מדיניות ממשלת צרפת והתקווה לביטול האמברגו נגוזה. היה צורך בפעולה מתוחכמת שתעמוד בכללי המשפט ולא תפגע בחוק הצרפתי.
בעצתו של מרדכי פרידמן, מנהל חברת "נתיבי נפט" וידידו של מרדכי לימון, נבנה סיפור כיסוי כאילו נמכרו הספינות לצד שלישי. בדרך זו ניתן יהיה להוציא את הספינות מצרפת בלי שתיווצר בעיה חוקית ובלי שישראל או מספנות שרבורג יעברו על החוק הצרפתי. כך גם ייווצר הרושם הרצוי כאילו ישראל ויתרה על הספינות. אם יימצא גורם שלישי שניתן יהיה להציגו כאילו רכש את הספינות, תוכלנה הספינות לצאת מצרפת עם אישור המכס. ניתן גם יהיה להשיט את הספינות עם הצוותים הישראליים שעליהן, בטענה שהם בעלי הניסיון בהפעלת הספינות וכבר נמצאים במקום, והקונה רוצה לחסוך בזמן ולקבל את כלי השיט במהירות.
הבעיה העיקרית בסיפור הכיסוי הייתה למצוא צורך אזרחי לספינות שנבנו לפי הגדרות צבאיות. בעצת פרידמן הוצגו הספינות כמיועדות לתת שירותים לאתרי קידוח ימי וחיפושי נפט בים, וזאת מאחר שבבארות הנפט הימיות יש צורך בספינות קטנות ומהירות להובלת אנשים וציוד מהחוף.
באותה עת התגלה נפט בחופי נורווגיה, וזו נראתה מקום אפשרי לביסוס סיפור הכיסוי. מרדכי פרידמן קישר את לימון עם איש הספנות הנורווגי מרטין סיאם, אותו הכיר כאשר השתתף בבניית קו צינור אילת אשקלון. סיאם היה בעברו איש המחתרת הנורווגית, ושימש בתפקיד מנהל כללי של מספנות אקרס, המספנות הגדולות ביותר בנורווגיה. סיאם נפגש בקופנהגן עם פרידמן ולימון, שמע את בקשתם לתיווך ואמר שעליו להתייעץ. הוא שוחח עם בעלי החברה באוסלו וגם עם מילה ברנר, איש ים ישראלי שהיה, בין השאר, ממקימי "החברה הימית להובלת פרי". ברנר הזמין אוניות במספנות אקרס והיה לידידו האישי של סיאם. ברנר, שרצה בהצלחת חיל הים וגם בשמירה על שלום ידידו, יעץ לסיאם להחליט לפי מצפונו. לאחר שקיבל את אישור בעלי המספנות, נתן מרטין סיאם את הסכמתו לסייע.
על פי תוכנית זו לא הייתה אמורה להתהוות הפרה של החוק הצרפתי. השלטונות בצרפת שהכירו את סיאם קיבלו את הרושם שהספינות נמכרו לגורם שלישי והן אכן יוצאות לנורווגיה, לאחר שישראל ויתרה עליהן. הספינות נמכרו ל"סטארבואט" כדי להפעילן לשירות הפקת נפט, וכך ניתן היה לתת לספינות את אישור המכס. חברת "סטארבואט" הייתה אמורה להציג את הדברים כאילו הספינות נמכרו לחברה היושבת בלונדון, אם כי לא נאמר בשום שלב שקידוחי הנפט יהיו דווקא בנורווגיה; הצרפתים קיבלו את הרושם שהספינות מפליגות לנורווגיה, אך נאמר להם כי לקונה יש זכות להודיע היכן הוא רוצה לקבל את הספינות. מאוחר יותר נחתם חוזה בין סטארבואט לנתיבי נפט שלא הוצג לצרפתים. כך נבנה מעטה שיכול לעמוד גם במבחן המשפט הימי.
באותה עת היו למשרד הביטחון עדיפויות אחרות ברכש מצרפת, ובראשן עסקת מטוסי המיראז' 5 שהייתה בהיקף גדול הרבה יותר. עסקת המיראז'ים אומנם בוטלה, אך התעשייה האווירית החלה בייצור מטוסי נשר, ייצור שדרש שיתוף פעולה חשאי והעלמת עין של הרשויות בצרפת. הסמנכ"ל לתפקידים מיוחדים של משרד הביטחון הודיע ללימון במכתב כי "שקלנו והגענו למסקנה שאי אפשר להעלות לדיון אפשרות קניה של חברה פיקטיבית", אך שיחת טלפון של לימון עם עוזר שר הביטחון, רב-אלוף במילואים צבי צור, שינתה את המצב ומשרד הביטחון הסכים לקדם את התוכנית. עם זאת, ראש ממשלת ישראל גולדה מאיר ראתה חשיבות בהמשך היחסים עם צרפת והתנתה את המבצע בכך שלא יפגע בחוקי צרפת.
"מכירת הספינות"
בדיון ועדת היצוא הצרפתית הוצגה תמורת העסקה, 2,025,000 דולר אמריקני לכל ספינה, שהם 10,125,000 דולר לחמש הספינות. העסקה בוצעה והכספים שולמו בדצמבר 1969 (שווי העסקה במחירי דצמבר 2013 הוא כ-62 מיליון דולר), מחיר נמוך יחסית על פי הערכת מומחים לנושא.
עבור מעורבותו החיונית קיבל מרטין סיאם באמצעות חברת "סטרבואט" עמלת תיווך בסך 200 אלף דולר, שמחציתה שולמה על ידי ישראל, כשעל המחצית השנייה חויבה מספנת שרבור כהנחה ממחיר הקנייה. חברת נתיבי נפט ומרדכי פרידמן לא קיבלו תמורה כספית כלשהי, וכך גם מילה ברנר והחברה הימית להובלת פרי.
ראש המשלחת מרדכי לימון חשש כי המכס ידרוש הפקדת ערבות כספית עד שיוכח שהספינות הגיעו ליעדן בנורווגיה. בסופו של דבר חתם מנהל המכס על האישור בלא לדרוש ערבות כזאת.
רישום במרשם האוניות
במהלך מילוט הספינות נשמרה השאיפה שלא לפגוע ביחסים עם צרפת. בשל כך נשמר סיפור הכיסוי על מכירת הספינות לגורם שלישי, אך סיפור זה יצר קושי, שכן על מנת לא לפגוע בסיפור הכיסוי לא ניתן היה להיכנס לנמלים בדרך. אוניות אזרחיות יכולות להיכנס לנמל ללא הגבלה, אם כי רשויות הנמל נדרשות לבדוק אותן לפי תעודות המרשם. לעומת זאת כניסת אוניות צי לנמל זר מחייבת אישור מוקדם. ניתן היה להיכנס לנמל על ידי הנפת דגל נוחות, אך רישום בדגל נוחות מחייב שיתוף פעולה מנציגי מדינת הדגל, והכנסת גורמים נוספים לעניין בשלב ההכנות היוותה סיכון לביטחון מידע. בשל כך לא נעשה רישום ובחוזה המכירה נכתב כי הרישום יעשה בנמל היעד.
מאוחר יותר, כאשר הפרשה התגלתה, הדגישו הנורווגים שלספינות לא היה אישור לשאת דגל נורווגי. העובדה שלא הונף דגל זר בשום שלב של ההפלגה, כלומר שלא נעשתה התחזות, הועילה בהצגת הדברים. דגל חיל הים הונף לראשונה בעת המפגש עם מטוסי חיל האוויר בקטע האחרון של ההפלגה. בעת הכניסה לנמל הקישון, מול מצלמות התקשורת, הוצנע שוב דגל חיל הים. הדבר נעשה כדי שניתן יהיה להמשיך במיצג השתייכותן האזרחית.
בנייה והכנות
לאחר חתימת חוזה המכירה לכאורה, הוצאו הספינות מן המעגן המאובטח של הצי הצרפתי והועברו למספנה האזרחית, שכן כעת לא היו מיועדות, כביכול, לשימוש צבאי. מבחינת המשך הבנייה לא הייתה לכך השפעה רבה, אך כעת היו הספינות גלויות לעין כול ולא מוסתרות בין חומות הבסיס הצבאי, כמו שהיה לפני כן. העובדה שלא הייתה כעת אבטחה על הספינות הייתה בעייתית, אך בדיעבד הדבר הקל את הברחתן. הצי הצרפתי לא קיבל משימה לשמור על הספינות ולא אבטח אותן, ולכן הוצב שומר חמוש מטעם המספנה ברציף הנמל שבדרך כלל פתוח לציבור. בעיה נוספת שעוררה הוצאת הספינות מן המעגן הצבאי הייתה העובדה שגם אנשי הצוות הישראליים לא היו יכולים יותר להשתמש במגורים בבסיס הצרפתי. הפתרון לכך נמצא בהעברת הצוות לבית מלון קטן בשם טורוויל (Hôtel Tourville) שהיה בבעלות פליקס אמיו, ושכן מול מקום העגינה בקרבת משרדי המשלחת.
מפקד המשלחת, סא"ל משה טבק, ארגן את המערכת כולה עם מחשבה למילוט חשאי. סרן אריה רונה שימש כמפקד צוות ספינה עבור כל הספינות במהלך הפלגות הניסוי. במקביל המשיכה המספנה בבניית חמש הספינות הנותרות, בליווי המשלחת הישראלית. הצוות הישראלי ביצע את ניסויי הים לספינות שהורדו למים, בנוכחות נציג המספנה. הנהלים בבניית הספינות לא השתנו: הספינות המוכנות נקשרו לאותה דוברת עגינה ששימשה את הספינות הראשונות כדי להקל את העבודה בתנאי גאות ושפל, שיצרו בשרבור הבדל של כארבעה מטרים בין המצבים השונים. גם בדיקות מחלקת הבחינה של הצי הצרפתי המשיכו כסדרם, והקשר עמה קוים על ידי המספנות.
המספנות המשיכו לעבוד במלוא המרץ ונענו לדרישות צוות המשלחת כמקודם. יתר הספינות הושקו בטקס צנוע וללא אורחים. הספינה ה-11 אח"י חנית הושקה ב-14 באוקטובר על ידי מארי קריסטין אמיו, בת הבעלים. הספינה האחרונה אח"י חץ הושקה ב-15 בדצמבר על ידי סא"ל משה טבק שגם פיקד עליה בעת המילוט.
מידור וביטחון המידע
כל עסקאות הרכש הביטחוני נעשות במעטה של ביטחון מידע. שמירת סודיות על עסקאות שנעשו בצרפת הייתה מחויבת בשני הצדדים. לגבי ספינות שרבורג הייתה חשיבות מיוחדת למניעת דליפת מידע, כדי למנוע אפשרות לסיכול מהלך המילוט. לכן המידור וביטחון המידע קבלו חשיבות עילאית. בישראל היו כמה מאות שותפי סוד, ולכן מינה הדר קמחי מתוך שייטת ספינות הטילים קצין ביטחון שדה מיוחד לנושא. הקצין ערך רשימות של כל הנוגעים בעניין והחתימם על הצהרת סודיות. ככל הידוע לא הייתה דליפת מידע בישראל על נושא המילוט בטרם התרחשותו.
בצרפת המצב היה מורכב יותר, כי המילוט ובעיקר השגת האישורים ליציאה התבססה על דיסאינפורמציה. מרדכי לימון סיפר כי לא הכניס אף אחד מהמכרים הצרפתיים לסוד העניין, כדי לא להעמיד אותם בניגוד אינטרסים לנאמנותם לצרפת. גם לדעתו של הדר קמחי אף אחד מהצרפתים המעורבים לא עבר עבירה ביודעין על החוק הצרפתי. לימון העריך שהאדם הקובע בוועדת ההיתרים ליצוא, גנרל בונטה, לא חשד במאום, וכי שיתוף הפעולה נבע מרצונו לסייע לתעשייה הצרפתית לפתור את המשבר, מעשה אשר ראה לנכון לעשות במסגרת תפקידו.
מידור שגרירות ישראל – פעילות משלחות הקניות של משרד הביטחון נעשית תמיד בנפרד מפעילות שגרירות ישראל בעולם. הייתה זו מדיניותו של שמעון פרס בעת שהיה סגן שר הביטחון והקים את המשלחות. גם במקרה זה, השגריר ולטר איתן והנספח הצבאי תא"ל דב שיאון לא ידעו על המהלך המתוכנן. עם זאת, סיפור הכיסוי שנרקם חייב להכניס את דובר השגרירות אבי פרימור בסוד העניין, כדי שיוכל להחזיק בו בעת שיופנו אליו שאלות, כפי שאכן אירע. שיתוף פעולה של מספנות שרבור – בעל המספנות פליקס אמיו פעל ככל יכולתו להצלחת המילוט כמו גם לבניית הספינות. הוא הבין את המתרחש והיה שותף שקט לסיפור הכיסוי. אמיו המשיך בבניית הספינות ונכנס לחוב אישי גדול, ולכן גם ציפה לכסף המגיע לו. אמיו היה בקשר אישי חזק עם מרדכי לימון ובזהות אינטרסים לסיים את הבנייה ולהעביר את התמורה לבונים. אמיו נפרד מהישראלים ב-24 בחודש ואף נתן להם מתנת פרידה, את סירת המפרש שלו. כדי למנוע תביעות כנגד אמיו, נמנע לימון מלתאר מה בדיוק היו הדברים שהוחלפו ביניהם בארבע עיניים.
העיתונאי אנתוני מאן (Anthony Mann) מהדיילי טלגרף הלונדוני התקשר לעמיתו בשרבור לקבל פרטים ואגב כך נודעה לו הנוכחות הישראלית בשרבור. הוא ביקש מאיש הקשר שלו בשרבור לדווח על כל תזוזה של הספינות. ב-15 בדצמבר קיבל דיווח על השקת הספינה החמישית. הוא התקשר לשגרירות ישראל בפריז, אך הדובר אבי פרימור לא נמצא. מהתשובה שקיבל מהשגרירות הבין שמבקשים ממנו לרדת מהסיפור והדבר עורר את חושיו העיתונאיים. ב-16 בדצמבר פורסמה בדיילי טלגרף כתבה בכותרת "צרפת עוצרת ספינות תותחים של ישראל". הידיעה לא קיבלה תהודה רבה, והוחלט להמשיך לפי התוכנית.
על אף כל אמצעי הביטחון שננקטו, מסתבר שהמשטרה בצרפת הבינה את המתרחש. אגף המודיעין של המשטרה, (Renseignements Généraux) שלח מזכר ב-20 בדצמבר בנושא "יצוא צבאי המיועד לישראל", ובו נאמר כי מלשון המזכר ניתן להבין שהבולשת אינה מתכוונת למנוע זאת אלא אם תקבל הוראה לכך. הדו"ח הועבר לפריז, אך לא הייתה תגובה.
מפלט אלטרנטיבי
בשבת שקדמה להפלגה יצא הדר קמחי ללונדון, שם נפגש עם הנספח הימי סא"ל אליעזר דגן והכניס אותו בסוד העניין. הם דנו בהתפתחויות העלולות לנבוע מבקשת מפלט במימי בריטניה. הם סיכמו כי הכוח יימנע מכניסה לנמל כדי לא לאפשר למנהל נמל כלשהו לעכב את היציאה, וכי ידבקו בסיפור הכיסוי, על פיו הספינות נשלחות על ידי המספנה לחברת "סטארבואט", והצוותים המאיישים אותן הם ישראלים לפי סיכום בין המספנה לקונה. הספינות אינן מפרות את החוק הבינלאומי, ושהייתן במים טריטוריאליים עקב מזג אוויר סוער היא דבר מקובל בים ואינה מחייבת הודעה מוקדמת. הספינות, שימתינו באזור מוגן יחסית לשיפור מזג האוויר, לא תהיינה חייבות לדווח לאן פניהן מועדות, ומנהל נמל לא יוכל לדרוש הצגת ניירות כלשהם. עם זאת הובהר בין קמחי לדגן שהגעת הספינות לחופי בריטניה עלולה ליצור סיבוכים, ותיעשה רק במקרה שהנתיב לישראל יהיה חסום בסערה.
הכנות לתדלוק בים
מכיוון שהספינות לא היו יכולות להיכנס לנמלים במהלך המילוט לארץ, היה צורך לתדלק אותן בלב ים. תדלוק כזה חייב הכנה טכנית מוקדמת של אוניות סוחר, והסבתן לאוניות תדלוק. ספינות סוחר משתמשות בדרך כלל בדלק מזוט קל, ואילו ספינות סער מונעות בסולר. לפיכך היה צורך להכין מכלים, מערכת צינורות ומשאבות ייעודיות לקליטת הסולר על סיפון אוניית הסוחר באופן שלא יעורר חשד. הוכנה אפשרות לנשיאת 200,000 ליטר סולר בכל אחת מהאוניות המתדלקות, והאדריכל הימי, קצין חיל הים לשעבר אדמונד וילהלם ברילנט מקווי אירופה של חברת צים, תכנן ופיקח על הכנת מערכות התדלוק המיוחדות לספינות ותרגול ובחינה. במהלך התרגול נתגלתה תקלה והיא תוקנה. כמו כן טיפל בנושא היציאה לים מבחינה חוקית עם ללוידס כדי לפתור בעיה ליגאלית זו. האונייה לאה פרקה סחורה ואז עברה לנמל קישון לביצוע ההסבה. משך פעילות ההסבה מרגע קבלת הפקודה כולל פריקת סחורה ועד יציאה לים למבצע היה 12 שעות.
לתדלוק הראשון מערבית לגיברלטר נבחרה האונייה לאה של חברת צים. האונייה הייתה בעלת שוקע של 6.25 מ', שוקע רדוד למדי שאיפשר התקרבות לחוף. "לאה" טענה בנמל אשדוד פוספטים לנמל קסיס בפורטוגל, והוכשרה לביצוע התדלוק על ידי בתי המלאכה של צים. הדלק הדרוש לספינות, בכמות של 200,000 ליטר, אוחסן ב בתחתית האונייה ובמכל קדמי. המכלים עברו ייבוש וניקוי מיוחד, בפיקוח סרן אלי קמה.
לבקשת חיל הים קיבל רב חובל אמנון תדמור את הפיקוד על א/מ "לאה". תדמור נקרא למפקדת חיל הים, שם קיבל תדרוך ופקודת מבצע מרמי לונץ. צוות חיל הים בראשותו של רס"ן יצחק דוידי צורף לאונייה כדי לסייע בקישור לחיל הים. כן צורף צוללן משייטת 13.
תדלוק ספינות מאונייה בלב ים הוא אירוע המושך תשומת לב של כלי שיט וטייס קרובים, ולכן תוכנן להתחילו ולסיימו בשעות החשכה. לשם כך הוכנה צנרת שתאפשר לתדלק את חמש הספינות במקביל. הצינורות הוכנו בהתאם, ולאונייה סופקו גם צמיגי מטוסים שנועדו לשמש כמגנים בולמי חבטות, כדי למנוע נזקים מהצמדת הספינות בלב ים במהלך התדלוק. הקברניט אמנון תדמור לא הסכים להצמיד את הספינות לאונייה כי חשש לגרום להן נזקים. החליט לתדלק מהירכתיים שתי ספינות בו זמנית, תוך כדי גרירה איטית.
בעת הניסויים התברר כי הצינור כבד וקשה לאנשים למשוך אותו. לקראת ההפלגה הגיע צינור קל יותר. למרות זאת, החליט קצין המכונה שהיה אחראי לתדלוק, סרן אלי קמה, שלא לשנות מהציוד שתורגל ונבדק. קמה החליט וביצע את התדלוק עם הצינורות הכבדים שאיתם תירגל. על מנת לקצר את משך התדלוק נעשה התדלוק בזוגות. ביצוע התדלוק ארך יותר זמן מהמתוכנן וגלש לשעות האור. ואכן משך תשומת לב של כלי שיט אחרים ומסוק ספרדי נשלח לתצפית ולזיהוי ועקב מקרוב על הפעילות.
התדלוק השני תוכנן להתקיים ליד האי מלטה. לתדלוק זה הוכנה אוניית הנוסעים א/מ דן (לשעבר א/מ בילו). "א/מ דן" הייתה גם אוניית גל-נוע ויצאה במיוחד למשימת התדלוק. הכנתה נעשתה בנמל חיפה על ידי מספנות ישראל, לפי תכנון ופיקוח קצין המכונה של קצין המכונה של שייטת ספינות הטילים רס"ן חנוך בן אליהו.
לצורך אחסון הדלק הופקעו מחברת פז חמישה מכלי דלק שיועדו לתחנות דלק בכמות כוללת של 200,000 ליטר. המכלים הורכבו במחסן המכוניות של האונייה ונקשרו לסיפון. שתי משאבות דלק התקבלו מצה"ל ואורגנה צנרת במחסן. כרב החובל מונה סא"ל (מיל) יוסף דרור. צוות חיל הים שצורף ל"א/מ דן" היו סרן אבנר קורא כאחראי לתדלוק, צבי עירוני כקצין מכונה ועוד שני מכונאים ושני אלחוטנים. הצוות ביצע תרגילי תדלוק עם ספינת טילים לפני היציאה. שלא כמו "א.מ. לאה" שעשתה את התדלוק במסגרת הובלת מטען, ה"דן", כאוניית נוסעים, יצאה במיוחד למשימת התדלוק ותוכננה לחזור לארץ בסיומה.
האונייה "לאה" יצאה מנמל אשדוד ב-15 בדצמבר 1969 לקראת המפגש מערבית לגיברלטר, והאונייה "דן" יצאה מנמל חיפה ב-20 בדצמבר לקראת המפגש בקרבת מלטה. היציאה תוכננה ל-21 בדצמבר אך רב החובל יוסף דרור החליט להקדים את היציאה, מכיוון שנדרש יום שהיה באזור, ודרור הודיע שמצא מקום עדיף ליד האי למפדוזה, רחוק מנתיבי האוניות ומזג האוויר בו שקט.
בנוסף לאוניות אלו, אותרו אוניות סוחר ישראליות נוספות שהיו בקרבת נתיב ההפלגה. ביום היציאה נמצאו ארבע אוניות באזור: א/מ "נהריה" שהוזכרה לעיל, וכן א/מ רחל וא/מ מרים של חברת צים שהיו בקרבת הנתיב ואילו א/מ פלמ"ח של הקיבוץ המאוחד נמצאה בדרום אנגליה. אוניות נוספות שאותרו היו א/מ תמר, א/מ אסתר, א/מ הדר וא/מ אתרוג. האוניות לא קיבלו מידע על המבצע והמעקב אחרי מיקומן בוצע במפקדת חיל הים.
בקטע הדרך האחרון, כאשר הועלה חשש שהדלק בספינות לא יספיק, הוכנה בנמל חיפה האונייה א/מ אשל לתדלוק, אך לא היה בה צורך והיא לא יצאה מהנמל. הספינות הצליחו להגיע לנמל חיפה עם יתרת דלק קטנה ביותר.
הכנות ליציאה בשרבור
במקביל להיערכות אוניות הסוחר, נעשו בשרבור ההכנות האחרונות למילוט. נערכו ניסויי ים אחרונים, ובהם הסתבר כי הספינות סובלות מתקלת איכול המדחפים. המספנות המשיכו ורכשו מדחפים מחברות שונות והספינות המשיכו בניסויי הפלגה. לתקלה שנפתרה רק מאוחר יותר היה גם צד טוב, מכיוון שהספינות הוחזקו מלאות בדלק שהוזמן בכמויות קטנות כדי לא לעורר עניין והיציאה להפלגות ניסויים הייתה שגרה. הוספת מכלים מתנפחים לדלק נשללה כי לא ניתן היה להגדיל משמעותית את הטווח, והטרדה וסיכוני הבטיחות היו רבים. על הסיפון הותקנו שתי חביות לשמן מנועים.
אמצעי הקשר והגילוי היו מינימליים. ל-4 ספינות הותקן מכ"ם מסחרי תוצרת "קלוין יוז". רק לשתי ספינות אח"י סופה ואח"י געש היה מכשיר קשר שאיפשר קשר למפקדת חיל הים. לשלושת האחרות היו מכשירי קשר נישאים לטווח קצר.
צוותי הספינות היו מינימליים להשטה. בשרבור היו במשך השנה כ-40 אנשי צוות שטיפלו בכל הספינות, אך לקראת ההפלגות נשלחו מהארץ בטיסה ב-21 בדצמבר 80 אנשי צוות נוספים, ומספר המפליגים הכולל עלה ל-119 איש. אנשי הצוות שהגיעו נדרשו לא להתבלט בעיר ונשארו בספינות ובבתי משפחות המשלחת. השקת הספינה האחרונה, אח"י חץ, נקבעה ל־15 בדצמבר. המספנה שבדרך כלל עסקה בכלי שיט קטנים יותר הפעילה שהוריד את הספינות למים. המועד להשקת ספינה היה תלוי בגאות המקסימלית הנוצרת פעם בחודש. לקראת ההשקה התברר כי יש צורך בתיקון באחד המנועים, שאותו קל היה יותר לבצע בתוך מבנה המספנה מאשר ברציף הנמל. למרות זאת שכנע הצוות הישראלי את צוות המספנה, בסיוע הבעלים אמיו, להוריד את הספינה למים בכל זאת ולבצע את התיקון כאשר הספינה קשורה לדוברה. הספינה ביצעה הפלגת ניסיון אחת והוגדרה כמוכנה ליציאה.
כשלושה שבועות לפני ההפלגה הופעל באחד הלילות גנרטור לתוספת חימום, והשכנים התאוננו על הרעש. הדבר הביא למחשבה כי בעת המילוט, כאשר יופעלו מנועי הספינות, יגרום הדבר לתשומת לב רבה. ביוזמת מפקד הפלגה משה טבק וקצין המנהלה חיים שחק נבנה סיפור על צורך בתוספת חשמל, באמתלה – שתואמה גם עם אנשי התחזוקה בנמל – כי זרם החוף אינו מספיק לחימום הספינה בחורף הקר. נתקבל אישור רשמי מחברת החשמל כי יש להפעיל מנועים בלילה, העניין הוסבר למשטרה והוכר כצורך. תושבי העיר הורגלו לפעילות הלילית הרועשת, כך שבהגיע מועד ההפלגה לא היה הרעש חריג.
שמות הספינות הוסתרו ובמקומם נשאו הספינות את השלטים STARBOAT עם המספרים 1–5, שהורכבו אחרי היציאה לים. למקרה של צורך בכניסה לנמל הוכנו בספינות שלטי שמות שהושאלו מספינות סער 2 שכבר היו בארץ, כגון "אח"י מבטח", ו"אח"י מזנק". המזון להפלגה נרכש במהלך שבועיים בכמויות קטנות ובחנויות שונות. המזון שכלל שימורים ונקניקים נאגר בבתי המשלחת ובמחסן המלון בו גרו חלק מאנשי הצוות, והועלה לספינות ערב ההפלגה. כמות המים הנישאת בספינות היא כ-4 מ"ק, וזו נדרשת לשתייה, רחצה ומילוי מי קירור למנועים. מתקן ההתפלה המותקן אפשר חידוש הכמות לצורך שתייה בלבד.
סיפור כיסוי להפלגה
מרכיב מרכזי בתוכנית המילוט היה שמירה על מסגרת החוק הצרפתי ועמידה בכללי המשפט הימי. לשם כך נחתמו מסמכים שיועדו להצגה רק לאחר ההפלגה. המסמך הראשון היה הסכם חכירה, שנחתם ב-23 בדצמבר בין נתיבי נפט לחברת סטארבואט, ובו הוסכם על חכירת הספינות לסיוע בחיפושי נפט. ההסכם כלל גם אופציה לקניית הספינות. הסכם זה לא הוצג לרשויות בצרפת לפני האישור אך התגלה כחיוני להמשך סיפור הכיסוי לאחר היציאה.
כדי לא ליצור התחייבויות כספיות וכדי להבהיר שישראל אחראית לספינות נחתמו מכתבים המבטלים את ההסכמים ששימשו לקבלת היתר יציאה. במכתבי הביטול נאמר כי ההסכם המחייב הוא זה שנחתם ביולי 1965. מכתבים אלה נשמרו בסודיות אצל המעורבים: פליקס אמיו, מרטין סיאם ומשרד הביטחון בישראל. בפועל, אף צד לא תבע יותר מהמגיע לו ולא נדרשה הצגתם. כל התשלומים עבור הטיפול בנושא מילוט הספינות נעשו על ידי משרד הביטחון.
לעובדי המספנה בשרבור, הודלף שהספינות מיועדות לחיפושי נפט באלסקה ויעברו דרך נורווגיה להתקנות ורישום. פליקס אמיו תדרך את אנשיו למסור שהספינות נמכרו לשימוש אזרחי לחברה לא ישראלית, ולא נהוג בעסקאות כאלה למסור פרטים שלא בהסכמת הקונה. סגל משרד עורכי הדין שייצג את חברת סטארבואט בפנמה תודרך לענות שהספינות נקנו כספינות עזר לקידוחי נפט, תחום שבו הסודיות רבה ולא ניתן למסור פרטים על מקום העבודה של הספינות. חיל הים נדרש להכחיש שקיבל ספינות חדשות, ואסור היה להראות מצב שבו יותר משבע ספינות נמצאות בנמל אחד.
נתיב ההפלגה
המסע ארך כ-3,100 מיל ימי (למעלה מ-5,700 ק"מ) ללא חניית ביניים, ובתכנון חולק לשלושה חלקים. הקטע הראשון היה באורך כ-1,100 מיל ימי (כ-2,000 ק"מ), וכלל הפלגה בתעלת למאנש, חציית מפרץ ביסקאיה (תוך כדי התמודדות עם תנאי ים קשים) והפלגה באוקיינוס האטלנטי לאורך חופי ספרד ופורטוגל, עד לתדלוק מול חופי דרום ספרד. הקטע השני היה באורך כ-1,000 מיל ימי (כ-1,850 ק"מ), וכלל מעבר במצר גיברלטר, הפלגה בים התיכון לאורך חופי אפריקה קרוב לחופי מרוקו, אלג'יריה ותוניסיה כדי להתרחק מבסיס הצי הצרפתי בטולון, עד לתדלוק מזרחית ללמפדוזה. הקטע השלישי היה גם הוא באורך כ-1,000 מיל ימי, וכלל את חציית מרכז הים התיכון, מעבר בים האגאי מצפון לכרתים, יציאה לכיוון קפריסין כדי להתרחק מחיל הים המצרי, ומשם לחיפה.
לא היה נמל ביניים שניתן לתדלק בו את הספינות מבלי להסתכן בעיכובן. נתיב ההפלגה היה באותה דרך בה עברו הספינות הקודמות באוקיינוס האטלנטי ובים התיכון, אך מבלי להיכנס לנמלי גיברלטר וסיציליה. היה סיכון רב כי ספינות שיכנסו לנמל כלשהו, מסיבה של חוסר דלק או מחמת מזג האוויר, יהיו צפויות לפעולה משפטית צרפתית שתעכב אותן.
עיתוי
אנשי חיל הים חששו שהפיקוח על הספינות ילך ויחמיר עם הזמן, ולכן שקלו תחילה לבצע את המילוט לאחר בניית שלוש ספינות בלבד. כאשר הסתבר שהצרפתים אינם מחמירים את הפיקוח, נדחתה היציאה לאחר מועד השקתה של הספינה הרביעית. כאשר הגיע מועד זה התחוור שלמעשה לא קיים פיקוח, ולכן נקבע המילוט למועד השקתה של הספינה החמישית, באמצע דצמבר. מרדכי לימון קבע את מועד יציאת הספינות ללילה שבין 24 ל-25 בדצמבר 1969, כשתושבי העיר יהיו בעיצומו של ערב חג המולד, בהנחה שאז לא תהיה תשומת לב לנעשה בנמל. מועד חילופי, למקרה שההכנות לא יושלמו או אם מזג האוויר לא יהיה נוח, נקבע לליל תחילת השנה האזרחית, 1 בינואר 1970.
כדי להיערך למבצע נעשתה השגת אישור היצוא במועד כינוס הוועדה המאוחר ביותר לקראת המועד שנקבע. יציאת אוניות התדלוק תואמה כדי שתגענה למקומות המפגש כמחצית היום לפני הספינות. כל ההכנות בשרבור תוכננו לקראת אותו מועד. כל הפעולות נעשו בהנמכת פרופיל ובמגמה להמעיט את הפגנת הנוכחות הישראלית ואת התכונה המיוחדת שלפני היציאה. גמר חופשות החוף נקבע לשעה 12:00 ב-24 בדצמבר, ובמועד זה כל אנשי הצוות נמצאו בספינות, אך עדיין לא נאמר דבר על היציאה באותו יום. בצהרי יום ההפלגה התקיימה ב"קפה דה פארי" בשרבור ארוחת פרידה בה נכחו מרדכי לימון, עוזרו ויקטור זיפשטיין, סא"ל עזרא קדם "כריש", סא"ל משה טבק, אל"ם הדר קמחי ופליקס אמיו. להקלת המתח, הציג לימון את הצ'קים הבנקאיים המוכנים לתשלום.
בעל המספנות פליקס אמיו נהג לתת מתנה בעת שכלי שיט חדש עוזב את המספנה, אך כדי לא לגלות את התכונה להפלגה לא יכול היה לנהוג כך הפעם. כדי לתת מתנה כלשהי בכל זאת הוצע לאמיו במהלך הארוחה להעביר את סירת המפרש אותה נתן במהלך הבנייה לצוות הישראלי כדי לשייט בה. הישראלים הציעו לקרוא לסירה בישראל "מרי-קריסטין-יעל", על שם בנותיהם של אמיו וקמחי. אמיו שמח להזדמנות והסירה נשלחה מאוחר יותר באונית צים שנכנסה במיוחד לשרבור.
לאחר שכל ההכנות נעשו נוצר חשש שעיכוב היציאה יאפשר זליגת מידע שתגרום לחסימת האפשרות ליציאה. מרדכי לימון הגיע לשרבור והמתין ליציאת הספינות.
שיקולי הנתיב ומזג האוויר
ההחלטה על היציאה הייתה בידי מפקד ההפלגה, אל"ם הדר קמחי, והשיקול העיקרי שעמד לפניו היה התמודדות עם מזג האוויר הסוער הצפוי. קמחי סבר שהמתנה עד המועד הבא, ערב ראש השנה, לא תועיל שכן גם אז עלולה להיות סערה. עמדו בפניו שלוש אפשרויות:
ספינות הסער תוכננו לתנאי הים התיכון ולא לתנאי האוקיינוס האטלנטי, אך אף שהיו קטנות יחסית, בעלות הדחק של 250 טון בלבד, הוכיחו בניסויי הבריכה כי הן יציבות. בקטע הראשון, שבו היה צפוי הקושי הגדול ביותר, היו הספינות אמורות להיות בעודף יציבות: מכלי הדלק, הנמצאים בגוף הספינה, יהיו מלאים, ואילו חלקה העליון של הספינה יהיה קל יחסית, מכיוון שהספינות לא יישאו חימוש ומערכות על הסיפון ועל התורן. קמחי הכיר את יכולתן של הספינות להתגבר על מזג האוויר בדרך מניסיונו בהפלגת אח"י עכו בינואר 1969 בתנאי מזג אוויר דומים: ים סוער, מערביים גבוהים וגלי רוח צפוניים חזקים. ההיגוי היה קשה אך מפקד אח"י עכו, יעקב ניצן, הצליח להתאים מהירות והספינה התקדמה בהצלחה.
בחינת משטר הסערות באוקיינוס האטלנטי העלתה שהסערות בחורף היו כמעט רצופות עם הפסקה קטנה ביניהן. כל הסערות החלו דרכן בחוף המזרחי של ארצות הברית והתקדמו צפון מזרחה לאורך זרם הגולף. כאשר התקרבו לחוף המזרחי מרבית הסערות פנו צפונה לכיוון אירלנד, ורק אחת מתוך עשר סערות המשיכה מדרום לאנגליה ויצרה סופה חזקה מאוד במפרץ ביסקאיה ובחוף האטלנטי הצרפתי. סופה כזאת בקטע הראשון של הנתיב לא אפשרה מעבר ספינות סער. לצורך ההחלטה היה חשוב לקמחי לדעת איך תתנהג הסערה הנוכחית.
מאז שהופסקו הקשרים הישירים עם הצי הצרפתי לא ניתן היה לקבל מפות מזג אוויר, ולכן הוכנה מפה כזו מהאזנה לשידורי ה-BBC. בשתיים לפנות בוקר שמע הקצין תחזית לפיה משתנה כיוון הרוח ממערבית לצפון-מערבית ועוצמתה תיחלש. קמחי הסיק מכך שהסערה מתנהגת כמו מרבית הסערות, והצפי הוא לגלי גיבוע מערביים וגלי רוח צפוניים, מצב דומה לזה ששרר בהפלגת אח"י עכו שנה קודם לכן, אז היו הגלים לפני היציאה בעוצמה 7 בסולם בופורט. על סמך הניסיון הנרכש נתן קמחי את ההוראה והספינות יצאו לדרך בשעה 02:30 בנתיב המוביל לישראל.
קבלת ההחלטה הייתה קשה. מפקד המבצע אל"ם הדר קמחי סמך על כך שהספינות בנויות היטב, המפקדים ותיקים והצוותים מיומנים. הספינות תוכננו להפלגה עד ים בדרגה 5 לפי סולם בופורט בלבד, אך הרוח הייתה בדרגה 7 בסולם בופורט, ומצב זה נמשך עד אחר הצהריים של היום למחרת ורק בלילה נודע על היחלשות הסערה. מעבר לשיקולים הרציונליים נדרש המחליט להתגבר על חששות רבים. בים קשה כל תקלה קטנה יכולה להביא לאסון: כניסת מים מפתח שלא נסגר כהלכה עלולה לגרום לקצר חשמלי, ומערכת חיונית אחת שתקרוס עלולה להשבית את ההפלגה. הסיכון לצוות רב, אדם שייפול לים, לא ניתן יהיה להצילו. כדי למנוע צורך בתנועה על הסיפון, הוכנסה במחיצה שבין חדר המכונות האחורי לבין מגורי הצוות בירכתיים, כלקח וכשיפור לעומת הספינות הקודמות.
היציאה לים
הספינות הפליגו משרבור בשעה 02:30, בליל חג המולד, 25 בדצמבר 1969. הספינות לא הדליקו אורות, ויצאו מהפתח הראשי של הנמל. לאחר התרחקות מהחוף פנו ועברו את איי התעלה. הן הפליגו בשני טורים: את הטור הראשון הובילה ספינת הדגל אח"י "סופה", ואחריה אח"י "חץ" ואח"י "חנית". לשמאלן הפליגו שתי הספינות הנותרות, אח"י "חרב" מובילה ואחריה אח"י "געש". כאמור לעיל, על סיפון אח"י "סופה" המובילה היה אל"ם הדר קמחי, מפקד המבצע, ועל סיפון האונייה האחרונה, אח"י "געש", היה סגן מפקד המבצע, סא"ל עזרא קדם (כריש). שתי ספינות אלה היו היחידות שהיו בעלות מכשיר קשר בתדר גבוה, שאפשרו קשר עם מפקדת חיל הים בישראל. בשאר הספינות היו מכשירי קשר בתדר גבוה מאוד, שאפשרו תקשורת בין הספינות בטווח קצר של עד 24 קילומטרים. בנוסף למכשירים אלה, הביאו עמם אנשי הצוות שהגיעו מישראל מכשירי קשר ניידים ביתיים (המכונים walkie-talkie). מכשירים אלה מופעלים על ידי סוללות ולהם טווח קליטה עד שני ק"מ. מכשירים אלה שימשו לקשר בין הספינות. בתורני הספינות הותקנו פנסים ונקבעו סימנים מוסכמים לאיתות אור.
כל הספינות, מלבד אח"י "חץ" (שהושקה אחרונה, ולכן לא היה זמן להתקין בה), צוידו במכ"ם "קלווין יוז" בריטי המשמש את אוניות הסוחר לניווט. בספינות הסער הקודמות הותקן שולחן מי"ק המחובר למצפן ומד דרך, ויכול היה לתת ניווט מחושב. ואולם, בחמש הספינות הללו לא הותקן שולחן כזה, מכיוון שיצרנית השולחן, "נדינסקו" מהולנד, הביאה לתשומת לב כי פריט זה נחשב לציוד המיועד לספינות מלחמה, ולפיכך אם היה מגיע לצרפת היה נכנס למסגרת האמברגו.
תוכנית מסלול השיט כללה, מהיציאה הראשית של נמל שרבור, הפלגה בקטע קצר לכיוון צפון כדי להתרחק מהחוף, ולאחריו קטע ארוך יותר לכיוון מערב כדי להקיף את כף דה לה הייג ואת איי התעלה. הקטע הבא היה בכיוון דרום מערב עד הכניסה למפרץ ביסקאיה. מזג האוויר ששרר בעת היציאה לא אפשר ניווט אסטרונומי, וכדי להבטיח מגע מכ"ם עם החוף נלקח כ-10 מעלות מזרחה יותר, במגמה לגלות את פורט בארס בחוף ספרד מול החרטום, ואז להקיף את חופי ספרד ופורטוגל במרחק ראייה ביום ואבחנת המגדלורים בלילה כנהוג באוניות קטנות.
מהלך ההפלגה
זמן קצר לאחר היציאה התקלקל מכשיר המכ"ם של אח"י "חרב", והקשר עם הספינות האחרות התקיים באמצעות מכשיר בעל טווח מזערי. קצין המשמרת עקב אחר האורות של הספינות מלפנים, אך מפקד הספינה, חיים שקד, חש שהספינה שינתה מסלול. הסתבר שקצין המשמרת בגשר לא הרגיש שהוא עוקב בטעות אחר אורות של אונייה שהפליגה לצרפת. שקד שינה מסלול והגביר מהירות עד שמצא את הספינות האחרות והשתלב למקומו במבנה.
תדלוק ראשון
הבריטים בגיברלטר נהגו לבקש זיהוי ולדווח לחברת לוידס על כלי השיט במעבר. לכן תוכנן התדלוק להיעשות לפני המעבר במצר גיברלטר. במקום שנקבע לתדלוק היה ים גלי, ורב החובל אמנון תדמור מצא מקום שקט יותר. הוא עגן קרוב מאוד לחוף במפרצון ליד כפר דייגים, מערבית לכף טרפלגר. במקום עוברות אוניות רבות ולפעמים גם עוגנות כך שעגינת האונייה לא משכה תשומת לב.
ב-26 בדצמבר, בחצות לילה, התקיים המפגש במקום העגינה, כאשר הספינות במרחק כ-300 מטר מהחוף. ראשונות לתדלק היו אח"י "סופה" ואח"י "חץ". לאחר שהאיר היום, יצאה מהחוף סירת דיג ועליה אדם במדים, שרשם את פרטי האונייה והספינות, אך לא שאל פרטים ולאחר שעה עזב. מאוחר יותר הגיע מסוק שחג בגובה גשר האנייה ועקב מקרוב מאוד על הפעילות. רב החובל הרים עוגן ו"לאה" התרחקה לכיוון הים תוך המשך התדלוק, כאשר הים השקט הקל את העבודה. הזמן הכולל של התדלוק היה 17 שעות.
חשיפה מוקדמת מהצפוי
תוכנית המילוט נבנתה כך שיעד ההפלגה יישאר חסוי. מסיבה זו הפליגו הספינות בליל חג המולד, כדי שמעט אנשים יראו אותן. אמיו הצליח לעכב את פרסום הידיעה בעיתוני שרבור עד למחרת חג המולד, אם כי הוא עצמו דיווח כבר באותו יום למשטרה כדי לעמוד בדרישות החוק. כמעט שתי יממות עברו עד שהעובדה כי הספינות עזבו נקלטה בממשלת צרפת, אך קוראי הדיילי טלגרף בלונדון קראו כבר בעיתון שיצא בשבת, 27 בדצמבר את הסקופ כי לשאלות כתבים ענה מרדכי לימון שאינו יודע דבר; איש המכס בשרבור סיפר ש ואולם, מפגש התדלוק ליד החוף הספרדי נחשף, ואז התברר כי כיוון תנועת הספינות הוא לים התיכון ולא לים הצפוני. התקשורת מלאה דיווחים וגם בעיתוני הארץ פורסמו כתבות.
תדלוק שני
הספינות יצאו יחד ועברו את מצר גיברלטר. הן לא ענו לדרישת הזיהוי, אך קיבלו ברכת דרך צלחה מהבריטים. בחצות ליל 27 בדצמבר דיווח ה-BBC כי הייתה זאת דרכם של הבריטים כדי לצאת ידי חובת דיווח. למחרת שודרו תמונות בטלוויזיה הבריטית והחלה מהומה תקשורתית עולמית. ב-28 בדצמבר חג מעל הספינות מטוס סיור צרפתי מדגם, והיה ברור שהצרפתים יודעים את מקום הספינות ואת נתיב ההפלגה שלהן.
א/מ "תמר" עוכבה באזור עד ששוחררה בשעה 06:50, ושלוש שעות מאוחר יותר שוחררה גם א/מ "לאה" להמשיך בדרכה. מצב הים החל להיות שוב קשה. בקטע זה נעשתה החלפת מסנני דלק למנועים; לצורך ההחלפה הושבת בכל פעם מנוע אחד שלו הוחלף מסנן הדלק, והספינות נעו באמצעות שלושה מנועים במהירות 20 קשר. להמשך השיט נבחר נתיב קרוב לחופי אפריקה. מפקד ההפלגה סבר שהאיום בשלב זה בא בעיקר מהצי הצרפתי מצפון.
אוניית הנוסעים א/מ "דן" הקדימה ביממה להגיע לאזור התדלוק. כאמור, רב החובל יוסף דרור הציע לקיים את התדלוק בקרבת האי למפדוזה, שם יש תנועה מופחתת של כלי שיט. המפגש התקיים בבוקר 29 בדצמבר, והתדלוק החל בשעה 08:30. בשעה 20:30 הגיעה לאזור ספינת ביון סובייטית שעקבה מקרוב אחר הנעשה. התדלוק נמשך עד שעה 22:30.
פעילות המצרים והסובייטים
המידע התקשורתי הרב הגיע לידיעת חיל הים המצרי. היועצים הסובייטיים בצי המצרי הציעו למצרים להשתלט על הספינות בדרכן מתוך ידיעה שאינן חמושות. המקום שהומלץ ליירוט בין תוניסיה לסיציליה, והמצרים שיגרו משחתת מסדרת סקורי מאלכסנדריה וכלי שיט נוספים לבצע זאת. במהלך ההפלגה נתקלה המשחתת בקשיים טכניים, והיא חזרה לנמל. אפשרות נוספת שנשקלה הייתה תקיפת הספינות הישראליות על ידי ספינות טילים מצריות מפורט סעיד, אך גם משימה זו לא יצאה לפועל עקב מצב הים הקשה לספינות קטנות, או – לפי הרישום המצרי – עקב התנועה המהירה של הספינות. הפלגת המשחתת וחזרתה לאלכסנדריה התגלו על ידי המודיעין הימי והועברו לידיעת מפקד ההפלגה. על מנת להקטין סיכוי למפגש עם הצי המצרי נשלחו אח"י געש ואח"י חץ לדרכן מיד כשסיימו את התדלוק. ביציאה המזרחית מהים האגאי עברו הספינות משני צידי האיים קסו וסקרפנטו.
ספינת ביון של הצי הסובייטי עקבה אחרי התדלוק בלמפדוזה. מעבר לכך לא הייתה היערכות מיוחדת בשייטת הסובייטית בים התיכון.