cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
פורשה 911
סדרת ה-2.7 (1974–1977)
בשנת 1974 הוצגה סדרת G אשר דגמיה זכו לשלושה שינויים משמעותיים: השינוי הראשון הוא גודל נפח המנוע אשר הוגדל ל-2687 סמ"ק מה שנתן מומנט כוח גדול יותר, השינוי השני הוא התקנת פגושים סופגי אנרגיה, אשר נועדו לספוג פגיעה ברכב במהירות נמוכה, אשר היה נדרש במכונית על פי דרישות החוק האמריקני, הפגושים הללו הוטמעו בהצלחה יתירה כחלק מן עיצוב המכונית, ולמעשה נותרו ללא שינוי במשך 15 שנים. השינוי השלישי הוא השימוש במערכת הזרקת דלק מכנית חדשה של חברת בוש הגרמנית, בשניים מתוך שלושה דגמים בהיצע.
דגמי ה-911 וה-911S אמנם שימרו את עיצוב הקשת האחורית הצרה של דגמי ה-2.4L הישנים, אבל שודרגו בהתקנת מנועים חדשים של דגם ה-RS בנפח 2.7 ליטרים ובמיפוי חדש שנתנו הספק של 150 כ"ס ו-175 כ"ס בהתאמה. הדגם הבכיר של ה-911 הקאררה 2.7 MFI יוצר לכל השווקים בעולם מלבד זה של ארצות הברית עם אותו המנוע בהספק 210 כ"ס בעל ההזרקה המכנית של חברת בוש, אותה מערכת מתלים, אותה מערכת בלימה וכו' של דגם הקאררה RS משנת דגם 1973. משקל המכונית היה כ-1075 ק"ג, כמו גם משקל דגם ה-RS טורינג. לעומת זאת מנועה של דגם הקאררה 2.7 CIS ששווקה לשוק האמריקני היה מנוע גרסת ה-S של בעל הספק של 175 כ"ס בלבד בעקבות הצורך לעמוד בתקנות הפליטה של חוקי ארצות הברית. עבור כל דגמי 1974 הוצע כאפשרות לאביזר הספויילר 'זנב הברווז' האחורי אשר הוצג בקאררה RS, כאשר בדגמי השוק האמריקני ספויילר זה הותקן במכוניות כאביזר סטנדרט. בגרמניה אסרו הרשויות בחוק את התקנת זנב הברווז, דבר שהוביל לאפשרות להתקנה בתשלום בדגמי הקאררה 2.7 של השנים 1974–1975 את זנב הלוויתן הגדול של דגם הפורשה 930 טורבו אשר הוצג באותה שנה.
סדרת ה-3.0 (1976–1978)
בשנת 1976 נבנו 113 יחידות אחרונות מדגם הקאררה 2.7 עם מנוע ה-RS עבור השוק הגרמני ו-20 יחידות במרכב טארגה לזה הבלגי. דגמים אלו של הקאררה 2.7 MFI של שנת 1976 הם דגמי הפורשה 911 האחרונים בעלי מנוע ה-RS ומערכת הזרקת הדלק המכנית והוחלפו בשנה זו על ידי דגם הקאררה 3.0 בעל המנוע החדש. דגם ה-3.0 של 1976 כלל קשת רחבה יותר של בית הגלגלים האחוריים ובנוסף הציעה פורשה את התקנת זנב הלוויתן הגדול של דגם הטורבו ואביזרי יוקרה נוספים בתשלום. דגם זה היה זמין בכל השווקים למעט בצפון אמריקה. הקאררה 3.0 הוצגה עם אותו מנוע ה-2994 סמ"ק של דגם ה-930, למעט מגדש הטורבו, מנוע זה עם מערכת הזרקה K-Jetronic של בוש היה בעל הספק של 200 כ"ס, זאת לעומת 210 כ"ס של הקאררה 2.7. על מנת לשפר את עמידות המכונית גל הארכובה ובית תיבת ההילוכים נעשו מאלומיניום במקום מגנזיום. המנוע החדש שהוצג כלל שסתומי יניקה ויציאה גדולים יותר אשר הגדילו מומנט הכח ואפשרו לדגם ה-3.0 להציג ביצועים זהים לאלו של הקאררה 2.7 עם נתון 0–100 קמ"ש ב 6.1 שניות. משקל המכונית עלה קלות ב-45 ק"ג למשקל עצמי של 1120 ק"ג. הקאררה 3.0 יוצרה במרכבי קופה (2,566 יחידות) וטארגה (1,125 יחידות). דגם הקאררה 3.0 היה זמין עם תיבת הילוכים ידנית עם 4 או 5 מהירויות וכן עם תיבת 3 הילוכים אוטומטית (Sportomatic). בסך הכל יוצרו 3691 יחידות ידניות ו-58 יחידות אוטומטיות.
בנוסף בשנת 1976 הציגה פורשה לשוק האמריקני בלבד את דגם ה-911E גרסת 911 מוחלשת יותר עם מנוע 4 צילינדרים בדומה ל-912 (אשר ייצורה הופסק ב-1969). ה-911E הוחלפה לבסוף על ידי הפורשה 924.
911 טורבו (סוג 930) (1975–1989)
באוקטובר 1974 הציגה פורשה בתערוכת פאריס את הפורשה 911 טורבו, ה-911 הסדרתית הראשונה בעלת מגדש טורבו. על אף ששמה נקרא באירופה בפשטות: 'פורשה 911 טורבו', בצפון אמריקה היא מוכרת בשם: פורשה 930. (930 הוא סימונה הפנימי של ה-911 טורבו בחברת פורשה, סימון שנמשך עד להצגת מחליפתה דגם ה-964 טורבו). שיווקה באירופה החל באביב 1975, ואילו בארצות הברית החלו לשווקה ב-1976. להוציא את מכונית הפורשה 959 אשר יוצרה בכמות מצומצמת, הפורשה 930 הייתה המכונית הבכירה ביותר מבין כל דגמי המכוניות שיוצרו על ידי פורשה בין השנים 1975–1989, ובזמן שהוצגה הייתה למכונית הסדרתית המהירה ביותר בגרמניה.
עיצובה של מכונית ה-911 טורבו מובדל משאר גרסאות ה-911 הרגילות, שינוי זה כולל קימור רחב מעל הגלגלים האחוריים, צמיגים רחבים יותר וספויילר (כנף) אחורי גדול (זנב הלוויתן המפורסם). דגם הטורבו הראשון היה לבעל מנוע בנפח 3.0 ליטר בעל הספק של 260 כ"ס, ותיבת 4 הילוכים ידנית. דגמי הטורבו הראשונים מפורסמים ביכולות ההאצה המרגשות והממריצות שלהן לצד אחיזת כביש תובענית ומתגרה. בשנת הדגם 1978 הוגדל נפחו של מנוע הטורבו ל-3.3 ליטרים כאשר עתה המנוע מפיק 300 כ"ס, בנוסף הותקן במכונית מצנן ביניים (מערכת שאינה נועדה לצינון המנוע אלא לקירור האוויר אשר יונק המנוע, לפני כניסתו לתא הבעירה) מתחת לספויילר האחורי, ובנוסף שדרגה פורשה את מערכת הבלימה של הטורבו ליחידה דומה אשר שימשה את מכונית המרוצים פורשה 917. בעקבות שינויים בתקנות פליטה מזהמת בארצות הברית וביפן, הופסק בשנת 1980 שיווקה של ה-930 בשווקים אלה, לאחר שראשי חברת פורשה החליטו לא להשקיע כספים בשדרוגה של ה-930 לעמידה בתקנות אלו, בחשבם כי ממילא הפורשה 928 תחליף את ה-911 בקרוב. על כל פנים, שיווקה של ה-930 בקנדה נמשך. ב-1981 הציעה פורשה את ה-930 בנוסף למרכב הטורבו הרגיל, במרכב ה-Slantnose - האף המשופע של ה-935 הקיצונית, זאת בנוסף לשדרוג המנוע שהפיק כעת 330 כ"ס. בשנת 1983 זכתה גם גרסת מרכב הטורבו הרגיל לשדרוג מנועה, שהספקו עמד כעת גם כן על 330 כ"ס.
פורשה 934
בסיסה של הפורשה 930 שימש למעשה בשנת 1976 לייצור הפורשה 934 - גרסת המרוצים של הפורשה 911 טורבו לגרופ 4 של ה-FIA, אשר השתתפה רבות במרוצי לה-מאן ובמרוצים אחרים, ובכללם כמה מן המאבקים הגדולים יחד עם הב.מ.וו 3.0 CSL באט-מוביל. הפורשה 934 הוצגה לעונת המרוצים 1976 ויוצרה במשך שנתיים בשנים 1976 ו-1977 בכמות של 400 יחידות. המכונית הייתה במשקל 1090 ק"ג מצוידת במנוע טורבו 6 צילינדרים אחורי בעל הספק של 480 כ"ס בדגם הראשון ו-550 כ"ס בדגם של שנת 1977, זמן תאוצת מ-0 ל-100 קמ"ש ארך 3.9 שניות ומהירות השיא הייתה 300 קמ"ש.
פורשה 935
מכונית חשובה נוספת שהוצגה בשנת 1976 היא הפורשה 935. מכונית זו היא גרסת המרוצים של הפורשה 911 טורבו וקיצונית עוד יותר מדגם ה-934. הפורשה 935 יועדה להתחרות בגרופ 5, הקטגוריה הבכירה של ארגון FIA ופותחה ישירות ממכונית האב טיפוס פורשה קאררה RSR טורבו בעלת מנוע ה-2.1 ליטר אשר סיימה בשנת 1974 במקום השני בדירוג הכללי של מרוץ 24 השעות של לה-מאן. בניגוד ל-930 ול-934, ה-935 היא בעלת אף משופע (Slantnose). בדגמה הראשון הייתה ה-935 מצוידת במנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 3.0 ליטרים שהספקו היה 560 כ"ס. בין השנים 1979–1977 זכתה הפורשה 935 שלוש פעמים ברציפות באליפות העולם למכוניות ספורט, בשנת 1979 זכתה בניצחון הכללי במרוץ 24 השעות של לה מאן והשיגה ניצחונות במרוצים יוקרתיים נוספים כגון: מרוץ נורבורגרינג, סילברסטון, סברינג דייטונה ועוד.
ה-930 הוחלפה בשנת 1990 על ידי דגם הפורשה 964 טורבו, בסה"כ בין השנים 1975–1989 ייצרה פורשה 21,589 יחידות מה-930.
911SC (1978–1983)
בשנת 1978 הציגה פורשה גרסה חדשה תחת השם פורשה 911SC (ר"ת סופר-קאררה). מנוע המכונית היה בוקסר 6 צילינדרים אחורי בנפח 3.0 ליטרים ובהספק מוקטן ל-180 כ"ס, זאת לעומת 200 כ"ס בדור הקאררה 3.0 הקודם. לאחר שיווק דגם זה החלו מהנדסי החברה לחוש כי משקלם של אביזרי היוקרה ושל רכיבי מערכות הבטיחות ובקרת הפליטות המותקנים במכונית פוגמים בחויית הנהיגה ופוגעים בביצועי המכונית החדשה במיוחד אל מול הדורות הקודמים קלי המשקל ובעלי ההספקים הגבוהים יותר, על כן בשנת 1980 הספק המנוע הועלה ל-188 כ"ס והועלה פעם נוספת ל-204 כ"ס בשנת 1981. עם זאת, עקב תקנות בקרת פליטה מחמירות כל דגמי המכוניות שנמכרו בשוק האמריקני נשארו עם המנוע המקורי בדחיסה הנמוכה של 180 כ"ס לאורך כל שנות שיווק סדרת ה-911SC. תקנות אלה והספק נמוך זה אפשרו למכוניות אלו באמריקה הצפונית להשתמש בבנזין באוקטן נמוך. כל דגמי סדרת ה-911SC כללו מערכת הזרקת דלק של חברת בוש ותיבת הילוכים ידנית בעלת 5 הילוכים. בשנת 1980 פורשה הציעה את חבילת ה-M439, גרסת מהדורה מיוחדת של ה-911SC תחת השם וייסאך הקרויה על שם העיר בגרמניה בה שוכן מרכז המחקר של החברה. חבילה זו הקנתה למכונית מראה ספורטיבי יותר כאשר כללה את הספויילר האחורי הגדול ואת הפגוש הקדמי הספורטיבי של דגם הטורבו, חישוקי סגסוגת צבועות בצבע גוף הרכב ואביזרי נוחות נוספים כסטנדרט.
אספני פורשה החשיבו את ה-SC כ-911 קלאסיק האמינה ביותר. בשנת 1981 בתערוכת הרכב בפרנקפורט הוצגה גרסת קונספט (מכוניות קונספט נועדו להציג בתערוכות רכב רעיונות, טכנולוגיה חדשה או עיצוב חדש) ל-911 קבריולה, בנוסף להיותה קבריולה אמיתית לעומת הטארגה, היא גם הציגה מערכת הנעה כפולה אף על פי שרעיון זה נזנח בסופו של דבר עם תחילת ייצורה. ה-911 קבריולה הראשונה הופיעה לקראת סוף שנת 1982 כדגם ששווק כשנת 1983. ה-911 קבריולה הזאת הייתה למעשה הקבריולה הראשונה של חברת פורשה מאז הפורשה 356 שייצורה הופסק באמצע שנות השישים. עד מהרה התברר כי ה-911 קבריולה פופולרית מאוד עם מכירתן של 4,214 יחידות בשנת הצגתה, למרות מחירה הגבוה בהשוואה לדגם הטארגה. מאותה שנה פורשה הציעה גרסאות קבריולה לכל דגמי ה-911 השונים שבאו אחריה.
בסה"כ הפיקה חברת פורשה 58,914 יחידות מדגם ה-911SC.
סדרת ה-911 קאררה 3.2 (1984–1989)
לאחר שהובטח עתידה של ה-911, הוצגה בשנת 1984 מחליפה ל-911SC המצליחה, היה זה דגם ה-911 קאררה 3.2 שנת 1984 כאשר לראשונה מאז 1975 פורשה מציגה ל-911 שוב את השם קאררה. ה-911 קאררה 3.2 הייתה למעשה הגרסה האחרונה של סדרת 911 קלאסיק המקורית, כאשר כל הדגמים הבאים כבר מכילים שלדה חדשה, עיצוב חדש, מערכת בלימה חדשה, מערכת מתלים חדשה וטכנולוגיה חדשה. ה-911 3.2 הציגה מנוע בוקסר 6 צילינדרים חדש וגדול מה-SC, נפחו של מנוע זה הוגדל ל-3164 סמ"ק, כמו כן הותקן גל ארכובה 74 מ"מ של דגם הטורבו 3.3 של 1978, בנוסף לכיפות בוכנות מוגבהות אשר הגדילו את יחס הדחיסה (כמות האוויר שיש בצילינדר כאשר הבוכנה למטה לעומת הכמות שנשארת כאשר היא בנקודה 'מתה' עליונה או בפשטות היחס בין הצילינדר לתא הבעירה. ככל שיחס הדחיסה גבוה יותר אפשר להפיק יותר כוח מהמנוע) מ-9.8 ל-10.3:1 (9.5:1 לגרסה האמריקנית), בנוסף הותקנו סעפת יניקה חדשה ומערכת פליטה חדשה, דיסקי בלימה מוגדלים, ומערכת קירור שמן משופרת. בשלוש השנים הראשונות של דגם הקאררה 3.2 הותקנה תיבת ההילוכים של דגם ה-SC, ואילו בשנת 1987 זכתה הקאררה 3.2 לתיבת הילוכים חדשה בעלת 5 הילוכים, תיבה זו הייתה מעט כבדה יותר מן התיבה הישנה, אך כללה מצמד הידראולי. בעזרת מנועה החדש והגדול סיפקה הקאררה 3.2 הספק של 207 כ"ס לדגם האמריקני, ו-231 כ"ס לדגם שמשווק בשאר העולם. על פי נתוני היצרן דגם הקאררה 3.2 האמריקני האיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות לעומת 6.1 שניות בדגם ששווק מחוץ לאמריקה, אלא שבבדיקת מגזין הרכב הבריטי היוקרתי 'אוטוקאר' הקאררה 3.2 זינקה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות והגיעה למהירות מרבית של 242 קמ"ש. בדגם זה כבר ניכר השינוי בנהיגה אשר עודנה לעומת דגמי ה-911 הקודמים, ובאמינות המנוע על ידי שיפור רכיבי הדלק והמזרקים במערכת הזרקת הדלק של בוש. דגמי הבסיס של הקאררה 3.2 הוצעו לאורך השנים בשלושה מרכבי גוף: קופה, טארגה, וקבריולה.
בהמשך הוסיפה פורשה להציג גרסאות נוספות כמו הגרסה המאוד אקסקלוסיבית הקאררה ST אשר 10 יחידות בלבד יוצרו ממנה, במחווה סמלית לכבוד יום השנה ה-10 לדגם הקאררה RS. מנועה של ה-ST הוגדל והספקו היה 255 כ"ס, צבען של כולן היה 'לבן גראנד-פרי', עם מדבקות כיתוב 'קאררה ST' בצדי הרכב בצבעים אדום או כחול וחישוקי צמיגים בצבעים כחול או אדום, והלוגו קאררה ST על הספויילר האחורי המפורסם (זנב הברווז). בנוסף הציגה פורשה את הקאררה 'קלאב-ספורט' אשר 340 יחידות יוצרו ממנה החל מאוגוסט 1987 ועד לספטמבר 1989. הקלאב-ספורט היה גרסת קלת משקל של הקאררה הסטנדרטית עם שינויים והתאמות במנוע ובמערכת המתלים, אשר הוצעה ללקוחות לשם מרוצי 'קלאב'. בנוסף הציגה פורשה את ה-911 ספידסטר, אשר הזכירה במראה את ה-356 ספידסטר משנות החמישים. ה-911 ספידסטר היא גרסה מונמכת-גג של ה-911 קבריולה, שכללה שתי גרסאות גוף, גוף צר ו'מראה טורבו', הספידסטר יוצרה בכמות מוגבלת של 2,104 יחידות, מתוכן יוצרו רק 171 יחידות עם גוף צר.
בסה"כ ייצרה פורשה 76,473 יחידות מה-911 3.2 קאררה, מתוכן 35,670 במרכב קופה, 19,987 במרכב קבריולה ו-18,468 במרכב טארגה.
סדרת ה-964 (1990–1994)
לקראת סוף שנת 1989 חוותה ה-911 את ההתפתחות העיקרית ביותר אשר חוותה עד כה עם הצגתה של סדרת ה-964 החדשה.
כאשר היא מבוססת על חידושי טכנולוגיה רבים מהפורשה 959, ה-964 תהיה דגם חשוב מאוד לחברת פורשה עקב מיתון אשר חוותה כלכלת העולם באותה תקופה, כאשר החברה מבינה שאינה יכולה להסתמך על המוניטין שלה בלבד. הדגם הראשון של ה-964 הוצג כ'קאררה 4', כאשר המספר 4 מסמל הנעה לכל ארבעת הגלגלים - החלטה אשר הפתיעה רבים, אך הדגימה את מחויבותה של חברת פורשה לתחום ההנדסה על ידי תזכורת ללקוחות כי הנדסת ראלי ומרוצים (של הפורשה 959 אשר הייתה לבעלת הנעה כפולה) כן משפיעה על מכוניות כביש (ה-964). מקדם הגרר הופחת, ספויילר אחורי אוטומטי הותקן אשר היה נפרס במהירויות גבוהות בלבד על מנת לשמר את קו עיצוב המכונית נקי כאשר הרכב דומם, שלדת הרכב נבנתה מחדש, ולראשונה הותקנו במכונית קפיצים חדשים, מערכת ABS ומערכת הגה כוח. נפחו של המנוע הוגדל ל-3600 סמ"ק אשר סיפק כעת 250 כ"ס. המכונית החדשה עודנה ולוטשה, מה שגרם לעיתונאים לציין כי רעיון ה-911 איבד קצת מטוהרו. גרסת ההנעה האחורית ה'קאררה 2' הגיעה מאוחר יותר בסוף השנה.
ב-1990 הציגה פורשה ב'קאררה 2' תיבת הילוכים מסוג 'טיפטרוניק', תיבה אשר הציעה מערכת ניהול אלקטרונית ניתנת להתאמה והסתגלות בנוסף לשליטה ידנית מלאה בתיבת ההילוכים. פורשה הייתה לחלוצה בתחום זה. כמו כן, ה-964 הייתה לאחת המכוניות הראשונות בעולם אשר הוצעה (החל מדגם 1991) עם כריות אוויר לנהג ולנוסע כסטנדרט, הראשונה בהחלט הייתה הפורשה 944 טורבו (1987).
בהשראת הקאררה RS של 1973, הציגה פורשה ב-1992 שוב גרסת RS ל-911, גרסה אשר תקן מערכת הפליטה שלה היה חוקי באירופה בלבד. מחאות ועתירות של לקוחות אמריקניים, גרמו לחברת פורשה לפתח גרסת 'RS אמריקה' אשר 701 יחידות יוצרו ממנה. אולם, בזמן שה-RS האירופי היה דגם רשמי וייחודי, ה-RS האמריקני היה למעשה מעין גרסה משופרת של ה-911 הסטנדרטית. מחירה של ה-RS היה יקר ב-20,000 דולרים ממחירה של ה-RS אמריקה. מרכב הגוף של דגם ה-3.8 RS מ-1993 היה בעיצוב מרכב הטורבו, ספויילר (זנב לוויתן) משופר וגדול יותר הותקן במקומו של הספויילר האוטומטי, והותקן מנוע בנפח 3746 סמ"ק אשר הפיק 300 כ"ס. מאחר שה-RS\RS אמריקה יועדו להיות גרסאות קרביות וביצועיסטיות ל-911 הסטנדרטית, הן הציעו עימן רק 4 תוספות יצרן, דיפרנציאל מוגבל החלקה, מערכת רדיו AM\FM עם קלטת שמע, מערכת מיזוג אוויר וגג שמש. פנים המכונית היה הרבה יותר בסיסי בהשוואה ל-911 הסטנדרטית, לדוגמה, לוחות הדלת הפנימיים חסרו את משענות הידיים ואת הכיסים לאחסון חפצים, ואילו מנגנון פתיחת הדלת כלל משיכת רצועה פשוטה.
בסה"כ מכרה חברת פורשה 62,172 יחידות מה-964, מתוכן 5,097 יחידות טורבו ו-2,282 יחידות מה-RS.
סדרת ה-993 (1993–1998)
נפח מנועה של ה-993 נשאר 3.6 ליטרים אבל בעזרת מערכת ניהול מנוע משופרת ומערכת פליטה משופרת הספקו צמח ל-272 כ"ס, כאשר החל מדגמי 1996 ההספק עלה ל-282 כ"ס. ה-993 הייתה ל-911 הראשונה אשר השתמשה בתיבת הילוכים ידנית בעלת שישה הילוכים, לאחר שכל הדגמים הקודמים למעט הפורשה 959, השתמשו בתיבות של 4 ו-5 הילוכים. ובהמשך הוצעה גם תיבת הטיפטרוניק של ה-964, וב-1995 הוצעה תיבת טיפטרוניק S חדשה עם בקרי שליטה נוספים על ההגה, תיבה אשר העברת ההילוכים בה הייתה חלקה ומהירה יותר. בנוסף, מערכת הנעה כפולה שנלקחה מה-964 (שנבנתה על בסיס תצורתה של מערכת ההנעה הכפולה של ה-959) שופרה ועודנה, והוצעה בדגם הקאררה 4, כאשר דגם ההנעה האחורית הרגיל נקרא בפשטות 'קאררה'. שיפורים נוספים ב-993 כללו זוג אגזוזים חדשים, בלמים גדולים יותר עם דיסקים מאווררים (לצינון) ומערכת היגוי כוח משופרת. בנוסף הציגה פורשה ל-993 גרסת RS קלת משקל אשר נפח מנועה הועלה ל-3.8 ליטרים והספקו גדל ל-300 כ"ס, לגרסת ה-RS הייתה הנעה אחורית בלבד. בהמשך הוצעו גרסאות הבסיס של ה-993 (הקאררה והקאררה 4) גם באפשרות של עיצוב הגוף המורחב וברכיבים של גרסת הטורבו. בנוסף הציגה פורשה גרסת טארגה, אך הפעם עם גג זכוכית גדול אשר היה גולש אל מתחת לשמשה האחורית, גרסה זו של ה-993 טארגה הייתה יקרה ויוצרה בייצור מוגבל בין השנים 1996–1998.
בשנת 1995 הציגה פורשה את ה-993 טורבו, שהייתה לפורשה הסטנדרטית הראשונה אשר משתמשת במגדש טורבו כפול, ול-911 טורבו הראשונה שמשתמשת במערכת הנעה כפולה באופן קבוע (דגם ה-GT2 היה בעל הנעה אחורית). מנוע הטורבו היה בנפח 3.6 ליטרים אשר בעזרת צמד מגדשי הטורבו סיפק 408 כ"ס. הדמיון בין נתוני וביצועי ה-993TT ובין הפורשה 959 הביאו לכמה מבחני השוואות ביניהן. ב-1997 הציגה פורשה במהדורה מוגבלת את הטורבו S, גרסת טורבו עוד יותר חזקה מהטורבו הרגילה, כאשר הספק המנוע שלה צמח ל-450 כ"ס. ציפויי חלקי פנים המכונית בסיבי פחמן, נותנים לטורבו S מראה שונה מן המראה הספרטני וקל המשקל של ה-964 טורבו S. כמה סימני זיהוי נוספים לטורבו S הם הקאליפרים הצהובים של מערכת הבלימה, כנף אחורית מעט גדולה יותר, ארבעה אגזוזים, וכונסי אוויר בצידי המכונית. בסה"כ 183 יחידות בלבד יוצרו מהטורבו S. כאמור, ה-993 טורבו הייתה הטורבו מקוררת האוויר האחרונה.
ב-1995 הציגה פורשה את ה-GT2, גרסת מרוצים משופרת, חזקה וקלת משקל של דגם הטורבו, אשר פותחה על ידי פורשה כדי להתחרות במרוץ לה מאן בקטגוריית ה-GT2. על מנת שהרכב יאושר להשתתף במרוץ, נדרשה פורשה לייצר מה-GT2 כמה עשרות יחידות תקניות וחוקיות לכביש. מנוע הרכב היה מנוע הבוקסר 6 צילינדרים בנפח 3.6 ליטרים של דגם הטורבו, אך עם לחץ מוגבר, שהעלה את ההספק ל-430 כ"ס, כאשר בשנת 1998 הועלה ההספק ל-450 כ"ס. בנוסף הציגה פורשה את ה-GT2 Evo, גרסת חזקה עוד יותר, אשר נועדה להתחרות בקטגוריית ה-GT1 של מרוץ לה מאן, עם הספק מנוע של 600 כ"ס. ה-Evo הוחלפה ב-1996 על ידי הפורשה 911 GT1.
בסה"כ ייצרה פורשה 68,029 יחידות מה-993, מתוכן 5,978 יחידות טורבו ו-1,014 יחידות RS.
סדרת ה-996 (1998–2005)
סדרת ה-996 הציגה את השינוי הגדול ביותר אשר חוותה ה-911 עד כה. לאחר 34 שנים של שימוש במערכת קירור אוויר, הציגה פורשה מערכת קירור חדשה ל-911, מערכת קירור מים. בנוסף, לראשונה הציגה פורשה שילדה חדשה ל-911, לאחר שכל הדגמים הקודמים נבנו על בסיס השילדה המקורית מ-1963. דגם ה-996 השפיע רבות על חברת פורשה במהלך שנות התשעים והיה בבחינת קפיצת מדרגה משמעותית לחברה, אולם רבות מן התכונות אשר הגדירו את דגמי ה-911 הקודמים עדיין נשארו.
בשנת 2000 הציגה פורשה את ה-996 טורבו, עם מערכת הנעה לכל הגלגלים, מנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 3.6 ליטרים עם מגדש טורבו כפול אשר סיפק 420 כ"ס, והאצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.2 שניות. החל משנת 2002 הציעה פורשה ללקוחות ה-996 טורבו את חבילת ה-X50, אשר כללה מערכת ניהול מנוע משופרת, מגדשי טורבו ומצנני ביניים גדולים יותר, והספק מנוע משופר ל-450 כ"ס. בשנת 2005 הציגה פורשה את ה-996 טורבו S, גרסת טורבו חזקה עוד יותר עם הספק מנוע של 489 כ"ס.
בשנת 2002 הציגה פורשה את הדור השני ל-996, הידוע בשם mk2 או ה-996.2, עם שינויים קלים בפנסי החזית אשר עוצבו בסגנון דגם הטורבו, ושיפור בהספק המנוע אשר עלה ל-316 כ"ס. בנוסף, הציגה פורשה את דגם ה-996 במרכב הטארגה - קבריולה למחצה, ואת ה-קאררה 4S - גרסת ההנעה הכפולה. הקאררה 4S עוצבה במראה מרכב דגם הטורבו הרחב, ועם מערכת בלימה ומערכת מתלים אשר נלקחו מדגם הטורבו.
בשנת 1999 הציגה פורשה את גרסת ה-GT3 לסדרת ה-996. ה-GT3 היא גרסת מרוצים קלת משקל וחזקה של ה-911, אשר ידעה הצלחות רבות בזירות המרוצים כגון זכייה במרוץ 24 השעות של דייטונה, 2 זכיות במרוץ 24 השעות של ספא, 5 זכיות במרוץ 24 השעות של נורבורגרינג, ו-7 זכיות במרוץ הלה-מאן האמריקני. על מנת שה-GT3 תקבל אישור להשתתף במרוצים, נדרשה פורשה לבנות מספר של יחידות בגרסה חוקית לכביש. ה-GT3 נבנתה בעזרת חומרים קלים על בסיס הקאררה הסטנדרטית, בדגש על ביצועים, מנוע הרכב היה מנוע 6 צינלינדרים אטמוספירי ללא מגדש טורבו, בנפח 3.6 ליטרים אשר הספקו היה 360 כ"ס בדור הראשון, ו-380 כ"ס ב-GT3 דור שני. ב-2003 הציגה פורשה את גרסת ה-GT3 RS, גרסה קלת משקל עוד יותר מה-GT3 הרגילה, אשר כללה שימוש רחב בסיבי פחמן, בלמים קרמיים, כמו גם בשמשה אחורית עשויה פוליקרבונט.
בנוסף, הציגה פורשה את גרסת ה-GT2 לסדרת ה-996, גרסת מרוצים חזקה וקלת משקל נוספת, אשר נבנתה על בסיס דגם ה-996 טורבו, לעומת ה-GT3 אשר נבנתה על בסיס הקאררה הסטנדרטית. מנוע ה-GT2 היה מנוע ה-3.6 של דגם הטורבו, עם הספק משופר של 462 כ"ס בדור הראשון, ו-482 כ"ס בדור השני, כאשר היא מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-3.7 שניות. גרסאות ה-GT3 וה-GT2 הוצעו עם תיבות הילוכים ידניות בלבד בעלות שישה הילוכים.
סדרת ה-997 (2005–2011)
בשנת 2005 הציגה פורשה את סדרת ה-911 החדשה, סדרת ה-997. בתחילה הוצגה ה-997 בשתי גרסאות: קאררה וקאררה S, כאשר שתיהן בעלות הנעה אחורית. מנוע הקאררה היה מנוע בוקסר 6 צילינדרים אחורי בנפח 3.6 ליטרים אשר הספקו היה 325 כ"ס, ואילו לקאררה S מנוע בוקסר 6 צילינדרים בנפח 3.8 ליטרים, אשר הספקו היה 355 כ"ס. בנוסף לתוספת כח הקאררה S הוצעה כסטנדרט עם חישוקי גלגלים בקוטר 19 אינץ' (48 ס"מ), מערכת בלימה גדולה וחזקה יותר, מערכת מתלים ספורטיבית יותר עם מערכת ניהול אקטיבית, מערכת היגוי ספורטיבית ופנסי מטל הליד.
לקראת סוף שנת 2005 הציגה פורשה את גרסאות ההנעה הכפולה ל-997, הקאררה 4 והקאררה 4S כשנת המודל 2006, כאשר בנוסף להנעה הכפולה היו גם רחבות ב-1.26 אינץ' (32 מ"מ) מגרסאות ההנעה האחורית, וזאת על מנת להכיל צמיגים רחבים יותר.
בנובמבר 2006 הציגה פורשה את גרסאות הטארגה (קבריולה למחצה) לסדרת ה-997: טארגה 4 וטארגה 4S.
בנוסף הוצגה בז'נבה גם גרסת ה-GT3 קלת משקל, אשר בדומה ל-GT3 הקודמת נבנתה בגרסה חוקית לכביש על מנת שתאושר להתחרות במרוצים. מנוע ה-GT3 היה מנוע בוקסר 6 צילינדרים אטמוספירי (ללא מגדש טורבו) בנפח 3.6 ליטרים עם הספק של 415 כ"ס. על פי נתוני היצרן ה-GT3 מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.1 שניות, אלא שבמבחן שנערך על ידי מגזין הרכב האמריקני 'אקסלנס' ה-GT3 הציגה נתון של 3.9 שניות. ה-GT3 הוצעה למכירה החל מקיץ 2006 ומגזין הרכב האמריקני 'מוטור טרנד' הכתיר אותה "כמכונית עם אחיזת הכביש הטובה ביותר באמריקה".
באוקטובר 2006 הציגה פורשה את גרסת ה-RS ל-GT3. ה-RS היא מכונית ספרטנית ובעלת משקל נמוך עוד יותר מה-GT3 הרגילה, כמו גם יחסי העברת הילוכים קצרים יותר לשיפור יכולות ההאצה, מערכת מתלים ומרכב גוף משופרים יותר, ותושבות מנוע דינמיים אשר מסייעות לשיפור אחיזת הכביש. דגם זה כולל גל ארכובה עשוי כולו טיטניום, סוללת ליתיום קלה יותר ב-10 ק"ג, 'כלוב ביטחון' להתהפכות, מושבים עשויים סיבי פחמן, חלונות אחוריים קלי משקל עשויים פלסטיק, ובעלת אבזור פנים בסיסי ביותר. דגם זה מתמקד בעיקר ביכולת ובביצועים בנהיגת מסלולי מרוצים, למרות היותו רכב חוקי לכביש. ה-GT3 RS הוא דגם ה-911 הקל ביותר כיום כאשר משקל הרכב הוא 1375 ק"ג בלבד. פורשה התמקדה רבות בהפחתת משקל המכונית, דוגמה קיצונית היא הסרת סמל החברה העשוי מפלסטיק בחזית הרכב והדבקת נייר מדבקה במקומו. בניגוד לכל רכבי פורשה האחרים, ה-997 GT3 RS פותחה ישירות על ידי חטיבת המרוצים של החברה. מנוע הרכב הוא מנוע ה-3.6 ליטרים 415 כ"ס של ה-GT3 הרגילה.
בשנת 2007, בתערוכת המכוניות פרנקפורט, הציגה פורשה את גרסת ה-GT2 ל-997. ה-911 החוקית לכביש החזקה והמהירה ביותר שפורשה ייצרה עד אז. ל-GT2 אשר מבוססת על דגם הטורבו מנוע בוקסר אחורי 6 צילינדרים בנפח 3.6 ליטרים עם מגדש טורבו כפול, ובעזרת סעפת יניקה רחבה יותר מדגם הטורבו הרגיל מספק 523 כ"ס. דגם ה-GT2 מאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-3.6 שניות, ול-160 קמ"ש ב-7.4 שניות, כאשר המהירות המרבית של הרכב היא 328 קמ"ש. ה-GT2 היא בעלת תיבת 6 הילוכים ידנית בלבד ומשקלה הוא 1440 ק"ג. בנוסף ה-GT2 היא הפורשה הראשונה אשר הותקנה בה מערכת 'בקרת זינוק' (Launch control). במבחן של מגזין הרכב האמריקני 'מוטור טרנד' האיצה ה-GT2 מ-0 ל-100 קמ"ש ב-3.4 שניות, ואילו בתוכנית הרכב הבריטית טופ גיר היא הקיפה את המסלול בזמן של 1:19.5 דק', 0.3 מהר יותר ממכונית העל של החברה הפורשה קאררה GT.
בשנת 2009 הציגה פורשה את הדור השני לסדרת ה-997, הקרוי גם 997.2 או mk II.
הדור השני כלל כמה שינויים:
תיבת ה-PDK כפולת המצמדים, פותחה במקור במהלך שנות השמונים על ידי פורשה למטרות מרוצים, יתרונותיה של תיבה זו הם החלפת הילוך מהירה ביותר ללא הפרעה לזרימת הכח, תגובות האצה מהירות יותר בהשוואה לתיבת הילוכים ידנית, צריכת דלק נמוכה יותר, כמו גם תפעול מההגה, ונוחות רבה יותר.
מנוע הקאררה הבסיסית הוא מנוע ה-3.6 ליטרים של הדור הראשון אך עם הספק משופר ל-345 כ"ס. מנוע הקאררה S הוא מנוע ה-3.8 ליטרים עם הספק משופר ל-385 כ"ס. בדגם ה-911 טורבו הותקן מנוע 6 צילינדרים חדש בנפח 3.8 ליטרים ובעל הספק של 500 כ"ס. דגם ה-GT3 קיבל מנוע 3.8 ליטרים חדש אשר סיפק 430 כ"ס, והספק של 445 כ"ס בדגם ה-GT3-RS.
במרץ 2010 בתערוכת המכוניות ז'נבה, הציגה פורשה את גרסת הטורבו S, גרסה חזקה עוד יותר מהטורבו הרגילה, עם הספק מנוע משופר ל-530 כ"ס, דגם זה זמין בתיבת 7 ההילוכים כפולת המצמדים בלבד, ה-PDK. על-פי נתוני היצרן הרשמיים הטורבו S מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-3.1 שניות, אולם מבחנים שנעשו על ידי מגזיני רכב בעולם הוכיחו שזמן ההאצה הממוצע הוא 2.7 שניות.
במאי 2010 הציגה פורשה את ה-GT2 RS, מכונית הפורשה החוקית לכביש החזקה ביותר שיוצרה אי פעם. מנוע ה-GT2 RS הוא מנוע בוקסר 6 צילינדרים עם מגדש טורבו כפול בנפח 3.6 ליטרים אשר הספקו הוא 620 כ"ס. על-פי נתוני היצרן זמן ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 3.4 שניות, ומ-0 ל-200 קמ"ש ב-10.6 שניות, כאשר מהירותה המרבית היא 328 קמ"ש. עד אשר הוצגה מכונית הפורשה 918 בשנת 2013 דגם ה-GT2 RS החזיק בזמן ההקפה המהיר ביותר במסלול נורבורגרינג של מכונית פורשה חוקית לכביש עם זמן הקפה של 7:18 דק'.
באפריל 2011 הציגה פורשה את ה-GT3 RS 4.0 החדשה, אשר יוצרה במהדורה מוגבלת של 600 יחידות. מנוע הרכב הוא בנפח 4.0 ליטרים אשר הספקו 500 כ"ס. כדי להבטיח הפחתת משקל אופטימלית השתמשה פורשה רבות בחומרים קלים כגון סיבי פחמן, מושבי מרוץ קלים מקובעים וחלונות אחוריים עשויים פלסטיק. מאפיינים נוספים של הרכב כוללים כנף אחורית גדולה, מרכז כובד נמוך ומרכב גוף משופר מבחינה אווירודינמית. בנוסף הותקנו ב-RS 4.0 גל ארכובה שנלקח היישר מדגם ה-GT3-RSR - מכונית המרוצים של החברה, ורכיבים מתוך מערכת המתלים שלה. כמו כן פורשה השתמשה לראשונה בייצור סדרתי בשבשבות מסיטות אוויר קדמיות רוחביות, אשר מגדילות את כוח ההצמדה של הציר הקדמי של המכונית, כאשר בציר האחורי מוסיפה הכנף האחורית הגדולה על ידי הפעלת לחץ אווירודינמי 190 ק"ג נוספים, ומסייעת להדביק את הרכב אל הכביש. משקל הרכב 1370 ק"ג, נותן לו יחס של 365 כ"ס לכל טון. זמן ההאצה של הרכב מ-0 ל-100 קמ"ש אורך 3.9 שניות, ומהירותו המרבית היא 311 קמ"ש.
סדרת ה-991 (2012-הווה)
ב-15 בספטמבר 2011 הציגה פורשה בתערוכת המכוניות פרנקפורט את ה'פורשה 991', הדור השביעי לדגם ה-911, מחליפת סדרת ה-997 היוצאת. דור זה מבוסס על פלטפורמה חדשה לגמרי, השלישית במספר בסה"כ מאז הוצגה הפורשה 911 המקורית ב-1963, לאחר שהשנייה הייתה בדור ה-996 אשר הוצגה בשנת 1999.
מנוע הקאררה S הוא אותו מנוע הבוקסר 6 צילינדרים, בנפח 3.8 ליטרים ובעל ההזרקה הישירה של הקאררה S בדור ה-997 היוצא, אך עם הספק מוגדל ל-400 כ"ס, כאשר ישנה אפשרות לתוספת חבילת כוח (חבילת X51) המעלה את הספק המנוע ל-430 כ"ס. הקאררה S מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.3 שניות בדגם תיבת ההילוכים הידנית, וב-4.1 שניות בדגם ה-PDK. דגם הבסיס, הקאררה, הוא בעל מנוע 3.4 ליטרים חדש, אשר הספקו הוא 350 כ"ס ב-7400 סל"ד. הקאררה מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.6 שניות בדגם תיבת ההילוכים הידנית, וב-4.4 שניות בדגם ה-PDK ומגיעה למהירות שיא של 289 קמ"ש. יחד עם חבילת הספורט כרונו הזמינה במכוניות עם תיבת ה-PDK, הקאררה 991 מסוגלת להאיץ למאה קמ"ש ב-4.2 שניות כאשר הקאררה S עושה זאת ב-3.9 שניות.
על מנת לצמצם את זיהום האוויר ואת תצרוכת הדלק, הותקנה בדגם ה-991 מערכת עצור-סע (Start-Stop System), מערכת אשר מדוממת את המנוע בעצירה, ועם עזיבת הנהג את דוושת הבלם, המנוע מופעל שוב באמצעות מתנע מיוחד. מערכת זו משפרת בדגם זה את צריכת הדלק ב-12 אחוזים. דגם הקאררה עם תיבת ההילוכים הידנית מייצר רק 194 גרם של פחמן דו-חמצני לקילומטר (212 גרם לק"מ עם תיבת ה-PDK), ואילו דגם הקאררה S עם תיבת ההילוכים הידנית מייצר רק 205 גרם של פחמן דו-חמצני לקילומטר (224 עם תיבת ה-PDK). בנוסף, הותקנה ב-991 מערכת היגוי כוח אלקטרונית חשמלית חדשה, ומערכת הבלימה עודכנה.
בסיס הגלגלים (2450 מ"מ) עלה ב-100 מ"מ (3.9 אינץ') בהשוואה לדור הקודם, כאשר אורכה הכולל של המכונית (4499 מ"מ) עלה ב-56 מ"מ, וגובה המכונית ירד ל-1294 מ"מ. כמו כן, בעזרת שימוש בסגסוגת, אלומיניום וחומרים קלי משקל אחרים, משקלה של המכונית ירד ב-45 ק"ג, למשקל כולל של 1350 ק"ג.
מלגזה
מלגזה היא כלי רכב מנועי המשמש להעמסת מטען והובלתו למרחקים קצרים באמצעות זרועות פלדה המוכנסות מתחת למטען. המלגזה הומצאה בשנת 1917 על ידי חברה לייצור תמסורות על מנת לייעל את התנועה של חלפים, חלקים וכלים כבדים. מאז הפכה המלגזה להיות ציוד הכרחי בתעשייה ובמסחר, בייחוד לתפעולם השוטף של מפעליי יצור, סדנאות עבודה ומחסנים. מלגזות בעלות גודל, עוצמה ומבנה שונה משמשות כציוד מכני הנדסי למגוון שימושים. כך למשל קיימות מלגזות ייעודיות להרמת מכולות ומלגזות חשמליות קטנות המשמשות להרמת ציוד למדפים במחסן.
פורשה 911
סדרת ה-991 (2012-הווה)
תיבות ההילוכים בדגם הפורשה 991, הן תיבת ה-PDK, תיבת שבעת ההילוכים האוטומטית כפולת המצמדים של פורשה, או תיבה ידנית חדשה בעלת 7 הילוכים, הראשונה מסוגה בעולם. להילוכים 1–6 יחסי העברה ספורטיביים כאשר המהירות המרבית של המכונית מושגת בהילוך שישי. להילוך שביעי יחס ארוך ובעיקר מסייע בהפחתת צריכת הדלק על ידי שמירה על סיבובי מנוע נמוכים. למכונית פותח סרן חדש המאפשר לבצע בדגמי ה-GT3 והטורבו היגוי בגלגלים האחוריים עד 76 מ"מ ביחס לנקודת המצאות המנוע, אשר משפר משמעותית את חלוקת משקל הרכב וביצועי הפניות בעיקולים.
מלגזה
מאפיינים
מלגזה אופיינית היא סוג של רכב משא - מכונה ניידת עם גלגלים המופעלת באמצעות ממסרה ושאר חלקי הנעה בדומה למכונית. היא בעלת מנוע המופעל באמצעות גז פחמימני מעובה (גפ"מ, LPG), בנזין או דיזל; או מנוע חשמלי. בצידו האחורי של הרכב מורכבת משקולת מברזל, אשר מטרתה לפצות על משקל המשא. במלגזה חשמלית, משקלה של סוללת עופרת חומצה גדולה יכולה להחליף את משקל הנגד. מלפנים, מורכב תורן אנכי המבצע את עבודתה המרכזית של המלגזה - הרמת, הנמכת והטית המשא. התורן מופעל באמצעות מערכת הידראולית והוא מורכב מגליל ומתלים משולבים המיועדים לפעולות ההרמה והנמכה, וליציבות צדדית. לתורן מחוברים מוטות פלדה באמצעות שרשראות, על מנת שיוכל לעלות ולרדת במעלה התורן. אל מוטות הפלדה מחוברות בצורה אופקית שתי זרועות פלדה שטוחות. על שתי זרועות אלו מועמס המטען, כאשר המשא בדרך כלל מונח על משטח שינוע. כמו כן, משטח אנכי המונע מהמשא לנוע אחורנית מחובר אף הוא למוטות הפלדה. מעל כיסא הנהג ממוקם מגן מתכת המוחזק באמצעות עמודים, על מנת למנוע פגיעה של הנהג בעת נפילה של חפצים. תא הנהג מורכב מכיסא מפעיל ודוושות ומתגים השולטים ברכב. תא הנהג בדרך כלל פתוח ותחום על ידי מגן המתכת.
שליטה ויכולת
מלגזות זמינות במגוון יכולות וקיבולות. במחסן סחורות אופייני, המלגזה מאופיינת ביכולת העמסה של בין 1 ל-5 טון.
בנוסף לשליטה על העלאת והנמכת זרועות הפלדה, המפעיל יכול לשלוט גם בשיפוע של הזרועות. שליטה זו מאפשרת למפעיל לעבוד במישור לא מאוזן. ישנן מלגזות המאפשרות למפעיל לשלוט על התזוזה הרוחבית של הזרועות וכן מלגזות המאפשרות לשלוט במרחק בין הזרועות באמצעות מערכת הידראולית.
מלגזות, שבהן ישנם חלקי אחיזה לטיפול בחביות, מאפשרות שליטה בצבתים. במקומות מסוימים, כגון מחסני שטיחים, המלגזות מצוידות בזרוע עגולה מפלדה, במקום שתי זרועות פלדה שטוחות.
בטיחות
מלגזות מדורגות על פי עומס מקסימלי ומרכז כובד קדמי. מידע זה ממוקם על שלט קטן המסופק על ידי היצרן ונאסר על המשא לעבור על הגבולות המצוינים עליו.
מאפיין ביקורתי חשוב הוא חוסר היציבות. יש להתייחס אל המלגזה והמשא שלה כאל יחידה אחת בה מרכז הכובד משתנה ללא הרף, עם כל תזוזה של המשא. אין להסיע את המלגזה במהירות בפניה, מפני שהכוחות הצנטריפוגליים וכוח המשיכה יכולים להתאחד וליצור תאונת התהפכות מסוכנת. אין להשתמש במלגזה בתור מעלית צוות, אלא אם הותאמה בה ציוד מתאים. בארצות הברית ומדינות אחרות, חוקקו חוקים מיוחדים הנוגעים לרישיון הנהיגה ולחוקי התנועה והבטיחות של המלגזה.
פורשה 911
סדרת ה-991 (2012-הווה)
ב-2012 הציגה פורשה את דגם ה-GT3, לדגם זה מנוע אטמוספירי בנפח 3.8 ליטרים ובעל 475 כ"ס המושגים ב-8,250 סל"ד. בתערוכת ז'נבה 2015 הציגה פורשה את דגם ה-GT3 RS, לו מנוע בנפח 4.0 ליטרים ובעל 500 כ"ס המושגים ב-8250 סל"ד. דגמים אלו אינם זמינים בתיבת הילוכים ידנית אלא בתיבת ה-PDK האוטומטית בלבד.
בשנת 2015 הציגה פורשה את ה-991 קאררה GTS הספורטיבית, הממוצבת מעל לקאררה S ומתחת לדגם ה-GT3. ל-GTS מנוע עם הספק מוגדל ל-430 כ"ס, מערכת פליטה ספורטיבית, תושבות מנוע דינמיות, מערכת מתלים נמוכה ב-10 מ"מ, מערכת ניהול מומנט וקטורית של פורשה (PTM), תאורת יום LED עם מערכת התאורה הדינאמית של פורשה (PDLS), ספויילר קדמי ספורטיבי, מראות ספורטיביות, כיתובי GTS, חישוקי גלגלים בגודל 20 אינץ', ומערכת בקרת זינוק בדגם תיבת ההילוכים PDK.
בנוסף הציגה פורשה את דגמי הטורבו ל-991, כאשר לדגם הטורבו הרגיל מנוע בנפח 3.8 ליטרים ובעל 520 כ"ס, ולדגם הטורבו S הספק של 560 כ"ס. לשני הדגמים מערכת הנעה כפולה, והיגוי לגלגלים האחוריים. על פי נתוני היצרן הטורבו S מסוגלת להאיץ למאה קמ"ש ב-3.1 שניות, אולם מבחני רכב שונים הוכיחו כי המכונית עושה זאת ב-2.6 שניות. תיבת ההילוכים היחידה הזמינה למכוניות אלו היא תיבת ה-PDK כפולת המצמדים האוטומטית של פורשה.
עיצובה של קונסולת המכונית המרכזית הושפע רבות ממכונית העל של החברה הפורשה קאררה GT ואומץ גם בדגם הפורשה פאנאמרה.
991.2 (מתיחת פנים)
1. הנתונים הם לפי תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול 2. הנתונים מעודכנים נכון ל-1 באפריל 2016
911GT1
הפורשה 911GT1 היא מכונית שפותחה בשנת 1996 על ידי פורשה על מנת להתחרות בקטגוריית ה-GT1 במרוץ 24 השעות של לה מאן, ולהחליף את מכוניות המרוץ של החברה ה-GT2 Evo ואת הפורשה 962. ה-GT1 התמודדה ישירות מול המקלארן F1. כדי שה-GT1 תקבל אישור להתחרות, פורשה נדרשה לייצר 25 יחידות תקניות וחוקיות לכביש. ה-GT1 נבנתה ב-3 גרסאות כאשר הספק המכוניות היה בין 600–700 כ"ס, זמן האצה מ-0 ל-100 קמ"ש שארך 3.3 שניות, ומהירות מרבית של 330 קמ"ש. בגרסת הכביש הספק המנוע עמד על 536 כ"ס, זמן האצה מ-0 ל-100 קמ"ש שארך 3.9 שניות, ומהירות מרבית של 310 קמ"ש.
בשנת 1998 פותחה גרסת GT1 911 חדשה, אשר זכתה במרוץ 24 השעות של לה מאן לשנת 1998.
ה-911 במרוצי ראלי
בעקבות מיקום המנוע ב-911 מאחורי הציר האחורי נוטה המכונית להתאפיין כבעלת אופי "עצבני" ולא צפוי, אך בידי הנהג המנוסה מאפיינים אלו יכולים להתממש לכדי נהיגה מהירה ביותר. בעקבות כך זכה דגם ה-911 להצלחה מרובה במרוצי ראלי חשובים, ביניהם ראלי מונטה קרלו וראלי קורסיקה כמרוצי אספלט ובראלי שוודיה במרוץ מושלג.
ראלי פאריס-דאקאר 1984
בשנת 1984 הציגה פורשה את הפורשה 953. הפורשה 953 היא גרסת שטח של הפורשה 911 אשר שונתה ונבנתה מחדש על מנת להתחרות במרוץ הראלי פאריס-דאקאר לשנת 1984. ה-953 אשר משקלה היה 1,247 ק"ג, הייתה בעלת מערכת הנעה כפולה ותיבת הילוכים ידנית. מנוע הרכב היה מנוע בוקסר אחורי בעל 6 צילינדרים אשר הספקו היה 300 כ"ס. כמו כן, על מנת לאפשר לרכב לנסוע בתנאי שטח קשים, מערכת המתלים של הרכב שופרה מאוד. הפורשה 953 ידעה הצלחה רבה וזכתה במקום הראשון במרוץ הראלי פאריס-דאקר לשנת 1984. ה-953 החולפה בשנת 1985 על ידי הפורשה 959.
יריעה
במתמטיקה, יריעה היא מרחב מתמטי מופשט אשר במבט מקרוב (מבט מקומי) דומה למרחב בעל גאומטריה אוקלידית, אך במבט כולל הוא בעל תכונות מורכבות יותר. שטח פני כדור הארץ הוא דוגמה ליריעה; מקרוב הוא נראה שטוח אך במבט כולל מתגלה צורתו הכדורית. היריעות מתאפיינות בעיקר בעובדה שניתן לפרק אותן למספר אזורים שכל אחד מהם הוא בעצם קבוצה במרחב האוקלידי שנמתחה או כווצה. אף על פי שבאופן מקומי היריעה דומה למרחב אוקלידי התכונות הכלליות שלה יכולות להיות מאוד מפתיעות. לדוגמה, בעוד שבמישור האוקלידי סכום הזוויות במשולש הוא 180 מעלות, על פני כדור (שדומה למישור באופן מקומי) ניתן למצוא משולשים עם שלוש זוויות ישרות.
אטלסים ומפות
כאשר עוסקים במבנים טופולוגיים מורכבים, הרבה פעמים נוח לבחון רק חלקים קטנים שלהם, ששם מתקיימות תכונות מעניינות (קומפקטיות מקומית, קשירות מקומית ועוד), ומהסביבות האלו להסיק לגבי תכונות המרחב כולו. מקרה מיוחד, הוא כאשר הסביבות האלו נראות כמו מרחב טופולוגי מוכר אחר- מרחב וקטורי מעל הממשיים למשל. במקרה כזה אפשר "למפות" את המרחב על ידי קבוצה גדולה (ואפילו אינסופית) של חלקים ממנו שכל אחד מהם נראה כמו המרחב הטופולוגי המוכר (כלומר הומאומורפי אליו). כל אחד מהחלקים האלו, יחד עם ההומאומורפיזם שלו למרחב המדובר, נקרא מפה, ואוסף כל המפות נקרא אטלס. מקרה חשוב במיוחד הוא כאשר המרחב הטופולוגי שאליו משוים את החלקים של המרחב המקורי הוא המרחב האוקלידי מממד מסוים. במקרה הזה המבנה נקרא יריעה, וממד היריעה נקבע להיות ממד המרחב האוקלידי שאליו היריעה הומומורפית באופן מקומי. כיוון ששני מרחבים אוקלידיים הם הומאומורפיים אם ורק אם יש להם את אותו ממד- ממד היריעה נקבע באופן יחיד.
מקרה חשוב נוסף הוא כאשר המרחב הטופולוגי שאליו משווים חלקים של המרחב המקורי הוא מרחב וקטורי מממד סופי מעל שדה המספרים המרוכבים. במקרה הזה היריעה נקראת יריעה מרוכבת וממדה הוא ממד המרחב הווקטורי שאליו היא מושווית. כל יריעה מרוכבת מממד n היא גם יריעה ממשית רגילה מממד 2n.
יריעה טופולוגית
יריעה היא מרחב האוסדורף, שמקיים את אקסיומת המנייה השנייה, בעל התכונה שלכל נקודה במרחב יש סביבה שהומיאומורפית ל-. אותו n מוגדר להיות ממד היריעה. באופן שקול ניתן לדרוש שקיים אוסף של קבוצות פתוחות שמכסה את המרחב, כלומר האיחוד של כל הקבוצות באוסף הוא המרחב כולו, כך שכל קבוצה בכיסוי הומיאומורפית לסביבה פתוחה של ראשית הצירים ב-, (או לחלופין, של כל נקודה שרירותית אחרת ב- או ל- עצמו). כל קבוצה בכיסוי, יחד עם ההומאומורפיזם שלה, נקראת מפה, ואוסף כל המפות נקרא אטלס.
הגדרה פורמלית
מרחב טופולוגי M נקרא יריעה טופולוגית אם הוא מרחב האוסדורף, מקיים את אקסיומת המנייה השנייה וקיים לו כיסוי פתוח (כאשר \ A קבוצת אינדקסים) כך שכל \ U_\alpha הומיאומורפי לקבוצה פתוחה \ V_\alpha,. פונקציית ההומאומורפיזם בין \ U_\alpha ל- \ V_\alpha מסומנת ב-. קל לראות שלכל הפונקציה שהיא פונקציה מ- לעצמו היא פונקציה רציפה (בתחום שבו ההרכבה מוגדרת). הזוג נקרא מפה ואוסף כל המפות נקרא אטלס. לכל \!\ \alpha, כאשר \!\ x_i היא פונקציה חד חד ערכית מ-M אל \mathbb{R}. הפונקציות נקראות קואורדינטות מקומיות של M.
למעשה התנאי ההכרחי לגבי רציפות ההרכבות הוא כמעט מספיק. כלומר בהינתן קבוצה M שמכוסה על ידי אוסף בן מנייה, כך שלכל \ U_\alpha קיימת פונקציה חד-חד-ערכית ועל  שמעבירה את \ U_\alpha לקבוצה פתוחה ב-, אז ניתן לבנות על M מבנה של יריעה טופולוגית אם כל הפונקציות  הן פונקציות רציפות (בתחום שבו ההרכבה מוגדרת), כפונקציות מ-  לעצמו. הבניה מתבצעת בשיטת הטופולוגיה החלשה על ידי הגדרת בסיס הטופולוגיה כאוסף כל ההעתקות ההפוכות של הקבוצות הפתוחות שחלקיות ל-\ U_\alpha, עבור כלשהו.
כדי שהמרחב שמתקבל יהיה גם מרחב האוסדורף צריך לדרוש בנוסף שלכל שתי נקודות שונות קיימת קבוצה בכיסוי שמכילה את שתיהן, או שקיימות שתי קבוצות זרות בכיסוי כך שהקבוצה הראשונה מכילה את הנקודה הראשונה והקבוצה השנייה מכילה את הנקודה השנייה.
בעצם, המבנה של היריעה מוגדר על ידי אוסף הסביבות שמכסה אותו וההרכבות מהצורה. אם הפונקציות שמתקבלות מההרכבה הן רציפות אז ניתן להעביר (ברמה מסוימת) את המבנה הטופולוגי של ולהגדיר בעזרתו מבנה טופולוגי על M. אם נדרוש מהפונקציות  להיות גם גזירות, חלקות או  אנליטיות אז הפונקציות  יגדירו מבנה דיפרנציאלי מסוים על M, בנוסף למבנה הטופולוגי.
כל קבוצה פתוחה (ולא ריקה) של היריעה מהווה יריעה בעצמה, שממדה הוא ממד היריעה המקורית. המפות של היריעה החדשה מתקבלות על ידי צמצום המפות המקוריות לאותה קבוצה פתוחה (כשמתייחסים למפות כפונקציות).
יריעות חלקות
יריעה חלקה (או יריעה דיפרנציאלית) היא יריעה טופולוגית שבה דורשים מהפונקציות להיות פונקציות חלקות. האטלס של היריעה החלקה נקרא אטלס דיפרנציאלי. שני אטלסים נקראים שקולים אם האיחוד שלהם יוצר שוב אטלס דיפרנציאלי, כלומר המבנים שמוגדרים על ידי כל אחד מהאטלסים לא "מתנגשים" אחד בשני. (אפשר לראות בקלות שזהו בעצם יחס שקילות על קבוצת כל האטלסים.) היריעה החלקה היא מבנה חשוב באנליזה שמאפשר הכללות של משפטים בסיסיים (כמו משפט הפונקציות הסתומות, משפט הקיום והיחידות במשוואות דיפרנציאליות רגילות וכו') מהמרחב האוקלידי. עצמים מתמטיים רבים בנויים כיריעה דיפרנציאלית עם תוספת מבנה לדוגמה אם נוסיף ליריעה דיפרנציאלית מבנה של חבורה (כך שפעולות הכפל וההופכי הן חלקות) נקבל חבורת לי, אם נבנה על היריעה מטריקה חלקה - נקבל יריעה רימנית וכן הלאה.
דוגמאות ליריעות חלקות
לדוגמה את, הספירה החד-ממדית (שמשוכנת במישור), ניתן לפרק למפות כמו שמתואר בציור. המפה הירוקה לדוגמה ניתנת לביטוי על ידי הזוג: כאשר האיבר הימני בזוג הוא הקבוצה שאותה הפונקציה ממפה- הצד הימני של המעגל, והאיבר השמאלי הוא הפונקציה, שהיא פשוט הטלה של הנקודה על ציר ה-Y. על ידי זיהוי, עם מעגל היחידה ב- \mathbb{C} ניתן לראות של- יש גם מבנה של חבורה, שנובע מהכפל במרוכבים.
פונקציות חלקות על יריעות
התכונה החשובה ביותר של היריעות החלקות היא היכולת להגדיר עליהן מושגים של גזירות ו-חלקות בלי תלות במערכת הקואורדינטות המקומית, מה שלא ייתכן ביריעה טופולוגית כללית. פונקציה נקראת "פונקציה חלקה בנקודה p" אם קיימת מפה  כך שהפונקציה  חלקה. כמו במרחב האוקלידי גם על יריעות קבוצת הפונקציות החלקות בנקודה מהווה חוג. אפשר לראות שכיוון שלכל זוג אינדקסים היא פונקציה חלקה, אז גם כאשר על סביבה מסוימת מוגדרות מספר מפות, פונקציות שחלקות לפי מפה אחת יהיו חלקות גם לפי כל מפה אחרת (כי:, כלומר זו הרכבת פונקציות חלקות שהיא תמיד פונקציה חלקה). מהבחינה הזו המושג של פונקציה חלקה היא אינווריאנטי ביחס לשינוי קואורדינטות.
לפי אותו רעיון פונקציה היא פונקציה חלקה בין היריעות M ו-N אם לכל שתי מפות  הפונקציה  היא חלקה בתחום הגדרתה.
אם נתייחס לקטע הפתוח כאל יריעה (עם המבנה הטבעי כקבוצה פתוחה במרחב האוקלידי- שהוא יריעה חלקה) אז העקומה  היא עקומה חלקה (או מסילה חלקה) אם היא פונקציה חלקה בין היריעות (a,b) ו-M.
אחת התכונות החשובות של יריעות חלקות היא האפשרות לבנות פונקציות חלקות ששוות ל-1 על קבוצה סגורה נתונה ומתאפסות מחוץ לקבוצה פתוחה שמכילה אותה (bump function). פונקציות אנליטיות כאלו לא קיימות כלל על יריעות אנליטיות, ואפילו לא במרחב האוקלידי, כי אם פונקציה אנליטית מתאפסת על קטע מסוים - היא מתאפסת על כל הישר.
יריעה אנליטית
בדומה להגדרת היריעה החלקה- יריעה אנליטית היא יריעה טופולוגית שהמפות שלה מתנגשות באופן שמהווה פונקציה אנליטית כלומר לכל זוג מפות הפונקציה היא פונקציה אנליטית. על יריעות כאלו ניתן להגדיר אלו פונקציות הן פונקציות אנליטיות באופן שאינו תלוי במערכת הקואורדינטות.
השוני העיקרי בין היריעות החלקות והאנליטיות נובע מאי-קיומה של חלוקת יחידה אנליטית באופן כללי, בעוד שחלוקת יחידה חלקה תמיד קיימת.
סעיד עקל
סעיד עקל (בערבית: سعيد عقل, 4 ביולי 1911 - 28 בנובמבר 2014) היה משורר, סופר ומחזאי לבנוני. הוא היה אחד התומכים בגישת הערבית לבנונית.
יצירתו
סעיד עקל כתב בערבית ספרותית, בערבית לבנונית ובצרפתית. יצירתו כוללת שירים, רומנים ומחזות. בין היתר כתב את:
עמדותיו
בצעירותו היה חבר המפלגה הסורית הסוציאלית-לאומית, אך מאוחר יותר עבר לשומרי הארזים. הוא סבור שהערבית הלבנונית היא שפה נפרדת, ולכן גם הציע אלף-בית לבנוני המבוסס על אותיות לטיניות. פעם אמר: "הייתי קוטע לעצמי את יד ימין בשביל לא להיות ערבי." בשנת 1982 היה אחד התומכים בישראל בעת שפלשה ללבנון.
סגולה (מגזין)
סגולה הוא ירחון ישראלי להיסטוריה, היוצא לאור החל מאפריל 2010. הירחון עוסק בהיסטוריה של עם ישראל ובהיסטוריה כללית, מתוך תפיסה שלעם ישראל חלק חשוב בהיסטוריה העולמית ובתהליכים ההיסטוריים המובילים את האנושות. המגזין יוצא לאור מדי חודש. מהדורה מקבילה בשפה האנגלית יוצאת לאור אחת לחודשיים.
המגזין היה חלק מקבוצת "תכלת תקשורת" עד ראשית 2019, ומאז הוא עיתון עצמאי.
תוכן המגזין
במגזין מתפרסמים מדורים קבועים: בנוסף מתפרסמת ביקורת מחזות, סרטים ותערוכות הקשורות להיסטוריה יהודית.
בעלי תפקידים
המו"ל הוא שלמה בן-צבי.
את המהדורה העברית ערך יואב שורק, אחריו שימש כעורך ד"ר איתמר ברנר וכיום העורך הוא ד"ר עמית עסיס.
את המהדורה האנגלית עורכת שרה ג'ו בן-צבי, אשת המו"ל.
בין הכותבים: תמר הירדני, ד"ר ניר מן, הרב יעקב מדן, ראובן גפני, ד"ר חגי משגב, ד"ר ימימה חובב, חיותה דויטש ותהילה ביגמן.
בין המאיירים: מנחם הלברשטט, מושיק גולסט, נחמיה בעז, שי צ'רקה, מישל קישקה, ונעם נדב.
ג'נסן FF
ג'נסן FF (באנגלית: Jensen FF) היא מכונית קופה, 2.5 דלתות, בעלת הנעה כפולה 4x4, מתוצרת יצרנית הרכב הבריטית Jensen Motors, Ltd אשר יוצרה בין השנים 1966–1971.
סך הכול יוצרו 320 יחידות.
משטרה צבאית חוקרת
משטרה צבאית חוקרת (בראשי תיבות: מצ"ח) היא יחידה בצה"ל השייכת לחיל המשטרה הצבאית שעוסקת בחקירה משטרתית בתוך צה"ל. בראש היחידה עומד קצין בדרגת אלוף-משנה.
מבנה כללי
מטרת היחידה היא לחקור מקרים של חשדות לעבירות על חוק השיפוט הצבאי, עבירות על סדר הדין הפלילי ועבירות על חוקים אחרים אשר בוצעו על ידי חיילים ובמסגרת הצבא. כמו כן מצ"ח חוקרת אירועים שמתרחשים בבסיסי צבא, כגון גנבות נשק, עבירות מין, רכוש וסמים. חיילי היחידה הייעודיים מחולקים לתפקידים בשני תחומים בולטים: החקירות והמודיעין והבילוש.
ישנם שנים עשר מוקדי מצ"ח השוכנים בעשרה בסיסים המחולקים לשני מרחבים ברחבי הארץ:
יחידות במצ"ח
מספר יחידות מיוחדות במצ"ח הן:
הכשרת חוקרים
חוקרי מצ"ח עוברים טירונות שיטור בסיסית בבסיס ההדרכה של חיל המשטרה הצבאית (בה"ד 13) ששכן במחנה בית ליד ועבר בשנת 2015 למחנה שרון, ואורכה חמישה שבועות; במהלכה הם מוסמכים כרובאי 02 מורחב וכן רוכשים הסמכת שיטור ותעודת שוטר צבאי.
לאחר המעבר לקורסים, החוקרים מוכשרים בקורס מצ"ח, שמתנהל בבסיס בה"ד 13 ובבית הספר למשפט צבאי, ואשר אורכו כחודשיים וחצי. במהלך הקורס עוברים החיילים סדנאות רבות בהן סדנת תשאול, שפת גוף, סימולציות חקירה, קרימינולוגיה ומשפטים. בתום הקורס מקבלים החוקרים החדשים תעודת חוקר ומשובצים באחד מבסיסי מצ"ח בארץ, שם הם עוברים את המשך הכשרתם שאורכה חודשיים נוספים לכל הפחות. במהלך שירותם, החוקרים יכולים לצאת לקורסי התמחות נוספים כגון: קורס חוקרי עבירות מחשב, קורס מעקב טכני, קורס חוקרי תאונות דרכים, הכשרות במשטרת ישראל, קורס התמחות בעבירות מין וקידומים נוספים ליחידות החוקרות המיוחדות.
אבנר נעים
אבנר נעים (נולד ב־31 במאי 1960) הוא עורך ושדרן רדיו ישראלי וכוריאוגרף ומרקיד ריקודי עם ישראליים. זוכה פרס אקו"ם.
ביוגרפיה
נעים נולד בשכונת הקטמונים בירושלים והיה חניך תנועת הנוער העובד והלומד. בשירותו הצבאי היה קצין בצה"ל.
רדיו
הוא עבד כ־25 שנים בקול ישראל של רשות השידור, בה ערך והגיש תוכניות רבות של מוזיקה עברית מסוגים שונים, ברשת ג': תוכניות זמר עברי ישן כגון "ציוניוני הדרך" ו"זמר שכזה", ותוכניות זמר ים־תיכוני כגון "אגן הים התיכון" ו"נעים בבוקר". במאי 2017 נסגרה רשות השידור ונעים המשיך לעבוד בכאן - תאגיד השידור הישראלי. היה ידוע בזכות התוכנית אגן הים התיכון ששודרה במקביל גם בטלוויזיה בערוץ כאן 11, ובה ארח בכל שבוע אומן מוביל מהזמר הים תיכוני.
בשנת 2010 הוענק לנעים פרס אקו"ם לעידוד היצירה הישראלית בתקשורת על הקפדה על מתן קרדיט ליוצרים, מתן יחס חיובי והוגן ליצירה הישראלית המקורית על כל גווניה וקידום התרבות הישראלית.
באוקטובר 2019 הושעה מעבודתו ליומיים לאחר שעבר על נוהלי העבודה.
ביולי 2021 נטען בתחקיר הארץ כי הטריד מינית נשים במקום עבודתו במספר מקרים.
ב-15 בנובמבר 2021 פוטר מעבודתו עקב "חוסר התאמה".
חיים פרטיים
נעים נשוי ואב לשלושה ילדים, ומתגורר בירושלים בשכונת הקטמונים שבה נולד.
בסמת טבעון
בַּסְמֶת טַבְּעוּן (בערבית: بسمة طبعون) היא מועצה מקומית בדואית במחוז הצפון בישראל. כלל תושביה הם ערבים-מוסלמים.
היסטוריה
ההחלטה על הקמת היישוב נתקבלה בשנת 1963 ומטרתה הקמת יישוב קבע בשביל השבטים ערב אל-סעדיה וערב אל-זבידאת אשר התיישבו באזור הגליל בימי המנדט הבריטי. היישוב נקרא על שום חורבת בַּסְמֶה שעליה נבנה וטַבְּעוּן שמה הערבי של קריית טבעון הסמוכה. שם היישוב אושר על ידי ועדת השמות הממשלתית בתחילת 1966.
בשנת 1965 החלה הקמת היישוב לשני השבטים ונבנו שתי שכונות שיצרו את הבסיס ליישוב. בשנת 1968 הוחלט במשרד הפנים על הקמת מועצה מקומית ביישוב וב-12 בפברואר 1969 הוכרז כמועצה מקומית, בעת שהתגוררו בו כ-700 נפשות. בשנת 1992 צורפו ליישוב שלושה שבטים בדואיים נוספים: חִילְף, זְבֵּידַאת וחַ'וואלֶד ולשם כך נבנו שכונות חדשות. נכון ל-2010 ביישוב ארבע שכונות עיקריות: יסמין, מַשַאיֶח' א-סַעְדִ֫יה, חילף וזבידאת. השכונות מאוכלסות לפי שיוך שבטי ומופרדות אחת מהשנייה הן מבחינת תשתיות והן מבחינה פיזית כאשר כל אחת נמצאת על גבעה אחרת ומופרדת בחורש טבעי וגיאיות.
ב-2010 הגיש משרד הפנים תוכנית להרחבת גבולות היישוב לצורך איחוד השכונות והרחבת היישוב. מטרת התוכנית היא לתמוך בכ-10,000 תושבים בשנת 2020.
Sarah Brightman in Concert with Orchestra
Sarah Brightman in Concert with Orchestra הוא סיבוב הופעות של הזמרת-יוצרת האנגלייה שרה ברייטמן, אשר נתמך על גבי אלבום האוסף, Amalfi – Sarah Brightman Love Songs. סיבוב ההופעות החל ב-12 באוקטובר 2010, והסתיים ב-26 באוקטובר 2010.
סיבוב ההופעות התקיים ברחבי אסיה בלבד, וכלל בתוכו כ-10 מופעים בסך הכול.
רשימת השירים
להלן רשימת השירים אשר בוצעו במהלך סיבוב ההופעות: מבוא אינסטרומנטלי מעבר 20 דקות הפסקה מעבר מעבר
הרס יצירתי
הרס יצירתי הוא מונח מתחום הכלכלה המתייחס לתהליך של חדשנות במוצרים ובתהליכים, כאשר יחידות ייצור חדשות מחליפות מערכות מיושנות. את המונח, במשמעותו המודרנית, טבע הכלכלן האוסטרי ג'וזף שומפטר. בספרו Capitalism, Socialism & Democracy שפורסם בשנת 1942. לפי שומפטר, ההרס היצירתי הוא המקור לצמיחה כלכלית. בשנות התשעים, הרחיב הכלכלן קלייטון כריסטנסן את המושג "הרס יצירתי" עם תאוריית החדשנות המשבשת.
היסטוריה
כלכלנים מעטים התמקדו בדינמיות וביצרנות חסרות התקדים של המערכת הקפיטליסטית. למעשה, אחד מהמעטים שכתבו בהרחבה על נושא זה היה קרל מרקס, אשר שיבח את המערכת הקפיטליסטית, אותה כינה גם "הבורגנות", אך בה בעת התייחס בשלילה לתחרות העזה בין עסקים, אשר גורמת לעסקים מוצלחים להחליף עסקים פחות מוצלחים בתדירות גבוהה.
להבדיל ממרקס, התייחס שומפטר לעובדה זו כאל דבר חיובי. שומפטר טען שצמיחה כלכלית מגיעה בעיקר מחידושים ויוזמות אשר גורמים לקפיצות מדרגה בצמיחה.
פעולת התהליך
שומפטר טען כי היזם גורם להרס יצירתי בכך שהוא הורס בהתמדה את הדרכים המוכרות והמסורתיות בהן נעשו דברים. רעיונות, טכנולוגיות, מיומנויות וציוד קיימים הופכים בהתמדה למיושנים בגלל היוזמה. פעולה זו של הרס ויצירה היא, לדבריו, הגורם המניע את הקדמה ואת השיפור ברמת החיים עבור הכלל.
שומפטר טען כי הבעיה העיקרית עם תהליך ה"הרס היצירתי" שמחולל הקפיטליזם היא שהוא גורם ליצירתם של מתנגדים רבים החשים מאוימים בגלל השינויים הרבים. במילים אחרות, פיתוח וקדמה מביאים עמם איכות חיים ושגשוג, אך לרוב הם מחוללים גם פיטורי עובדים וסגירת מפעלים, שהצורך בהם הסתיים עם התמורות והפיתוחים השונים.
תורת ההרס היצירתי מתייחסת לכלכלה כתהליך אורגני ודינמי, מה שעומד בניגוד מוחלט למודלים של כלכלה מסורתית. שיווי משקל כלכלי חדל להיות מטרתם של תהליכי שוק. במקומו דינמיקות רבות משתנות כל הזמן או מוחלפות בחדשנות ותחרות.
יזמים ועובדים בטכנולוגיות חדשות ייצרו בהכרח חוסר שיווי משקל ויבליטו הזדמנויות רווח חדשות. יצרנים ועובדים המחויבים לטכנולוגיה ישנה יותר, יהפכו להפסדיים עקב אי ההצלחה בתחרות על נתח שוק.
בעיני שומפטר, פיתוח כלכלי הוא תוצאה טבעית של כוחות פנימיים בשוק ונוצר על ידי ההזדמנות לחפש רווח.
השלכותיו והשפעותיו של ההרס היצירתי
בתהליך ההרס היצירתי, משנות חברות חופשיות סדרים כלכליים ותעשייתיים ומתאימות עצמן לצרכים וליכולות של חבריהן. כפי שמשתמע מהמילה "הרס", התהליך גורם בהכרח להיווצרותם של "מפסידים" ו"מנצחים". עוד בתקופת המהפכה התעשייתית בבריטניה, בין הנפגעים היו אותם עובדים שהמכונות נישלו מפרנסתם (תנועת הלודיטים).
בחקלאות
ענף החקלאות בראשית המאה ה-21 מסוגל לייצר מזון לכ־7 מיליארד בני אדם באמצעות 2% בלבד מכח העבודה, אולם לפני 150 שנה נזקקו החקלאים ליותר מ־40% מכח העבודה על מנת לייצר מספיק מזון לאוכלוסיית העולם שהייתה אז קטנה בהרבה. פיטורי הענק בענף החקלאות, שהתרחשו עם התפתחות האמצעים והיכולות, הובילו להקצאת עובדים יעילה יותר בתעשיות חדשות ומתפתחות, אשר נזקקו לידיים מיומנות והיו מוכנות לשלם משכורות גבוהות בהרבה משקיבלו בעבודתם בחקלאות. התעשיות הללו הצעידו את האנושות קדימה, אך גם הן חוו בהמשך התייעלות ופיטורים המוניים – עד לשלב הבא של הקדמה האנושית.
בתעשייה
בספרם Creative Destruction- why companies that are built to last, underperform the market- and how to successfully transform them, משווים ריצ'רד פוסטר ושרה קפלן בין חברות תעשייתיות לשוק ההון. לדבריהם, ניתן לראות פער ניכר בביצועים לאורך זמן. הסיבה העיקרית היא בדרך בה הם מאפשרים את תהליכי ההרס היצירתי, מנהלים אותם ושולטים בהם.