cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
રાઈટ બંધુઓ
બાળપણ
અંગ્રેજ અને ડચ માતા પિતાના સંતાન મિલ્ટન રાઈટ (1828-1917) અને જર્મન-સ્વિઝ માતા પિતાની સંતાન સુસાન કેથરિન કોએર્નર (1831-1889)ના સાત સંતાનો પૈકી બે રાઈટ બંધુઓ હતા. વિલબર રાઈટનો જન્મ 1867માં ઈન્ડિયાનાના મિલવિલેમાં થયો હતો; ઓરવીલનો જન્મ 1871માં ઓહિયોના ડેટોનમાં થયો હતો. આ બંને ભાઈઓએ ક્યારેય લગ્ન નહોતા કર્યા. રાઈટ બંધુના અન્ય ભાઈ-બહેનોના નામ રિચુલિન (1861-1920), લોરિન (1862-1939), કેથરિન (1874-1929), અને જોડિયા ઓટિસ તેમજ ઈડા (1870માં જન્મ, બાળ અવસ્થામાં જ મૃત્યુ) છે. પ્રાથમિક શાળામાં જ, ઓરવીલ તોફાની હોવાથી તેને એક દિવસ શાળા માંથી બરતરફ કરાયા હતા. 1879માં તેમના પિતા, કે જેઓ ઘણી વખત ખ્રિસ્તી ધર્મમાં યુનાઈટેડ બ્રેથર્નના ચર્ચમાં પાદરી તરીકે જતા હતા, તેઓ એક વખત તેમના નાના પુત્રો માટે રમકડાનું “હેલિકોપ્ટર” લઈ આવ્યા હતા. આ રમકડું ફ્રાન્સના એરોનોટિકલ પ્રહરી એલ્ફોન્સ પેનૌડના સંશોધન આધારિત હતું. તે કાગળ, વાંસ અને કોર્ક (બૂચના ઝાડનું લાકડુ)માંથી બનાવેલું હતું અને તેમાં પંખાને ફેરવવા માટે રબરની એક રિંગ પણ લગાવેલ હતી, જેની લંબાઈ લગભગ એક ફૂટ જેટલી હતી. વિલબર અને ઓરવીલ આ રમકડું તુટી ગયું ત્યાં સુધી તેનાથી રમ્યા, અને ત્યારબાદ તેમણે તેના પરથી જ પોતાનું હેલિકોપ્ટર બનાવ્યું હતું. પછીના વર્ષોમાં, તેમણે આ રમકડામાંથી મળેલા અનુભવો પર ધ્યાન આપ્યું જેના કારણે તેમના મનમાં ઉડાનમાં વિશેનો રસ જાગ્યો.
પ્રારંભિક કારકીર્દિ અને સંશોધન
બંને ભાઈઓએ હાઈસ્કૂલમાં શિક્ષણ મેળવ્યું પરંતુ ડિપ્લોમાંનું પ્રમાણપત્ર નહોતું મેળવ્યું. તેમનો પરિવાર 1884માં ઓચિંતો ઈન્ડિયાનાના રિચમન્ડમાંથી ડેટોનમાં રહેવા જતો રહ્યો (જ્યાં તેઓ 1870ના દાયકામાં રહ્યા હતા) તેના કારણે વિલબરને હાઈસ્કૂલના શિક્ષણના ચાર વર્ષ પૂર્ણ કરવા છતા ડિપ્લોમાનું પ્રમાણપત્ર નહોતું મળી શક્યું.
1885-86ના શિયાળામાં વિલબર તેમના મિત્રો સાથે આઈસ-સ્કેટિંગ (બરફમાં સ્કેટિંગ)ની રમત રમતા હતા ત્યારે આકસ્મિક રીતે જ ચહેરા પર હોકી વાગી હતી જેના કારણે તેમના આગળના દાંત તુટી ગયા હતા. આ ઘટના બની ત્યાં સુધી તેઓ ખુબ જ ઉત્સાહી રમતવીર હતા, અને પૂર્વાયોજન પ્રમાણે યેલમાં હાજરી ન આપી શક્યા અને બહાર નીકળી ગયા ત્યાં સુધી તેમને થયેલી ઈજાઓ પણ તેમણે દેખાવા નહોતી દીધી. જો તેમણે પ્રવેશ મેળવ્યો હોત તો, ઓરવીલને અનુસરીને તેમણે અંતે જે અસામાન્ય કારકીર્દિનો માર્ગ અપનાવ્યો તેના કરતા તેમની કારકીર્દિ ઘણી અલગ હોત. ત્યારપછીના કેટલાક વર્ષો તેમણે ઘરમાં જ વિતાવ્યા અને અંતિમ તબક્કાના ક્ષય રોગથી પીડાતી તેમની માતાની સંભાળ લીધી તે ઉપરાંત તેમના પિતાના પુસ્તકાલયમાં ખુબ જ વાંચન કર્યું. બ્રેથર્ન ચર્ચમાં થયેલા વિવાદના સમયમાં તેમણે પ્રવીણતાપૂર્વક તેમના પિતાને મદદ કરી હતી, પરંતુ પોતાનામાં મહત્વાકાંક્ષાના અભાવ અંગે તેઓ દુઃખી પણ હતા.
પ્રારંભિક વર્ષો બાદ 1889માં ઓરવીલ પોતાનો પ્રિન્ટિંગ વ્યવસાય શરૂ કરવા માટે હાઈસ્કૂલમાંથી નીકળી ગયા, જે વ્યવસાય તેઓ વિલબરની મદદથી જાતે જ ડિઝાઈન કરેલા અને તૈયાર કરેલા પ્રિન્ટિંગ પ્રેસમાં કરવા માંગતા હતા. વિલબરે તેમના અકસ્માતના કારણે થયેલા અનુભવના આઘાતને ભુલી જઈને પ્રિન્ટની દુકાનમાં જોડાયા, અને અઠવાડિક સમાચારપત્ર વેસ્ટ સાઈડ ન્યૂઝ ના સંપાદક તરીકે કામ કરવા લાગ્યા જ્યારે ઓરવીલ તેના પ્રકાશક હતા, અને થોડાક મહિનાઓમાં દૈનિક ઈવનિંગ આઈટમ આવ્યું. તેમના પ્રિન્ટિંગના કામકાજોના એક ગ્રાહક પૌલ લોરેન્સ ડનબર ઓરવીલના મિત્ર હતા અને હાઈસ્કૂલમાં તેમના સહધ્યાયી પણ હતા, જેમણે પાયાના સ્તરના આફ્રિકન-અમેરિકન કવિ અને લેખક તરીકે આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે પ્રસંશાઓ અને ખ્યાતિ મેળવી હતી. રાઈટ બંધુઓએ અઠવાડિક સમાચારપત્ર ડેટોન ટેટલર નુ છાપકામ કર્યું હતું જેનું સંપાદન કાર્ય ટૂંકા ગાળા માટે ડનબરે કર્યું હતું.
દેશભરમાં સાઈકલના ચલણને કારણે તેમાં રોકાણ કરીને (નવી સલામતીભરી સાઈકલના સંશોધનના કારણે, એક નવી ડિઝાઈન કે જેમાં અગાઉ તૈયાર કરાયેલી સાઈકલમાં આગળનું પૈડું પાછળ કરતા મોટુ આવતું હતું તેના બદલે બંને પૈડા સરખા જ કદના બનાવેલા હતા), બંને ભાઈઓએ 1892માં સાઈકલ રિપેરિંગ અને વેચાણની દુકાન શરૂ કરી (ધ રાઈટ સાઈકલ એક્ચચેન્જ, બાદમાં તે રાઈટ સાઈકલ કંપની બની) અને સમય જતા 1896માં પોતાની જ બ્રાન્ડની સાઈકલનું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું. તેમણે ઉડાનમાં વધતા રસ માટે ભંડોળ પુરુ પાડવા માટે આ પ્રયાસનો ઉપયોગ કર્યો હતો. 1890ના દાયકાની શરૂઆતમાં અથવા મધ્યમાં તેમણે જર્મનીમાં ઓટ્ટો લિલિએન્થલની નાટ્યાત્મક ગ્લાઈડ (એન્જિનરહિત ઉપકરણની ઉડાન) વિશે સમાચારપત્ર અને સામયિકના લેખો જોયા અને સંભવતઃ તસવીરો પણ જોઈ. 1896માં ત્રણ મહત્વપૂર્ણ એરોનોટિકલ ઘટનાઓ બની હતી. મે મહિનામાં, સ્મિથસોનિયન ઈન્સ્ટિટ્યુશનના સચિવ સેમ્યુઅલ લેંગ્લીએ સફળતાપૂર્વક વરાળ ઉર્જાથી ચાલતા માનવરહિત વિમાનની ઉડાન ભરી હતી. ઉનાળામાં, શિકાગોના એન્જિનિયર અને ઉડ્ડયન સત્તાધિશ ઓક્ટેવ ચેનટે કેટલાક લોકોને એકઠા કર્યા જેમણે મિશિગન તળાવના કાંઠે રેતીના મેદાનોમાં વિવિધ પ્રકારના ગ્લાઈડરોમાં પરીક્ષણો કર્યા. ઓગસ્ટ મહિનામાં, લિલિએન્થલનું ગ્લાઈડર નીચે પછડાતા તેમનું મૃત્યુ થયું હતું. આ ઘટનાએ બંને ભાઈઓમાં ચેતના જગાડી હતી. 1899ના મે મહિનામાં વિલબરે સ્મિથસોનિયન ઈન્સ્ટિટ્યુશનને એક પત્ર લખી એરોનોટિક્સ સંબંધિત માહિતી અને પ્રકાશનો આપવા માટે વિનંતી કરી હતી. સર જ્યોર્જ કેલે, ચેનટ, લિલિએન્થલ, લીઓનાર્દો દા વિન્સી અને લેંગ્લીના કામ પર ધ્યાન આપીને તેમણે તે વર્ષમાં યાંત્રિક એરોનોટિકલ પરીક્ષણની શરૂઆત કરી હતી.
રાઈટ બંધુઓએ હંમેશા લોકો સમક્ષ એક સરખી જ છાપ રજૂ કરી હતી, જે તેમના સંશોધન માટેના શ્રેયમાં પણ એટલી જ ભાગીદારી હતી. જોકે, જીવન ચરિત્ર લેખકોએ નોંધ્યું હતું કે, પ્રથમ પુરુષ એકવચનમાંથી બહુવચન “અમે” અને “અમારા” આવ્યું ત્યારે ઓરવીલ ખુબ ઊંડાણપૂર્વક પરોવાયેલા હતા તે પહેલા “મારુ” મશીન અને “મારી” યોજના લખીને જણાવ્યું હતું કે વિલબરે 1899-1900માં પગલાં લીધા હતા. લેખક જેમ્સ ટોબીને દાવો કર્યો હતો કે. “ઓરવીલ જેટલા તેજસ્વી હતા એટલી કલ્પના કરવી અશક્ય છે કે જેઓ ચાલક દળનો પુરવઠો પાડી રહ્યા હતા જેના લીધે તેમનું કામ શરૂ થયું અને ઓહિયોમાં એક સ્ટોરના પાછળના ઓરડાથી શરૂ થઈને મૂડીવાદીઓ, પ્રમુખો અને રાજાઓ સાથેની પરિષદ સુધી પહોંચાડ્યું હતું. હોત કે નહીં. તેઓ શરૂઆતથી અંત સુધી આગેવાન હતા.”
નિયંત્રણ અંગેની પરિકલ્પના
લિલિએન્થલની કમનસીબી છતા, આ ભાઈઓએ તેમની નીતિની તરફેણ કરી હતી: મોટર ચાલિત ઉડાન ભરતા પહેલા તેમણે ગ્લાઈડિંગમાં અંકુશ મેળવવાની કળામાં નિપુણતા મેળવવાનો અભ્યાસ કરવા માટે સમર્થન આપ્યું હતું. 1899માં ગ્લાઈડિંગ ક્રેશમાં બ્રિટિશ એરોનન્ટ પર્સી પિલ્શેરના મૃત્યુના કારણે જ તેમનું એ મંતવ્ય મજબૂત બન્યું કે પાઈલટના હાથમાં નિયંત્રણની વિશ્વસનિય પદ્ધતિએ સફળ-અને સુરક્ષિત-ઉડાન માટેની ચાવી છે. તેમના અનુભવોના આધારે તેમણે નિયંત્રણને “ઉડાનની સમસ્યાઓ”ના ન ઉકેલાયેલા ત્રીજા ભાગ તરીકે ગણ્યું હતું. અન્ય બે મુદ્દાઓ - પાંખો અને એન્જિન- વિશે પુરતુ આશાસ્પદ જ્ઞાન હોવાનું તેઓ પહેલાથી જ માનતા હતા. તે દિવસોના ખુબ જ અનુભવી અભ્યાસકર્તાઓ એડર, મેક્સિમ અને લેંગ્લી કે જેમણે શક્તિશાળી એન્જિન બનાવ્યા હતા, અને તેમને અનિશ્ચિત નિયંત્રણ ઉપકરણ સાથેના એરફ્રેમ સાથે જોડ્યું હતું અને તેમણે અગાઉ ક્યારેય ન થયો હોય તેવો ઉડાનનો અનુભવ કર્યો હોવાનું માનવામાં આવે છે, તેમનાથી રાઈટ બંધુઓ આ કારણે જ સ્પષ્ટ રીતે અલગ પડતા હતા. લિલિએન્થલના અભ્યાસના વિચારો સાથે સહમત હોવા છતા, રાઈટ બંધુઓએ દર્શાવ્યું હતું કે તેમની સમતુલન અને નિયંત્રણની પદ્ધતિ – શરીરના વજનનું સ્થળાંતરણ – ઘાતક રીતે અસમર્થ હતું. તેઓ કંઈક બહેતર શોધવા માટે પ્રબળપણે ઈચ્છુક હતા.
અવલોકનોના આધારે, વિલબર એવા નિષ્કર્ષ પર આવ્યા હતા કે પક્ષીઓ તેના શરીરને ડાબે અને જમણે ફેરવવા માટે તેમની પાંખોના છેડાનો ખૂણો બદલે છે. બંને ભાઈઓએ નક્કી કર્યું કે ફ્લાઈંગ મશીનને વળાંક લેવા માટે આ ઘણો સારો માર્ગ સાબિત થશે – પક્ષીની જેમ “નમવા” અને “વાંકા વળવા” માટે – અને સાઈકલ પર સવાર વ્યક્તિની જેમ, જે અનુભવથી તેઓ ખુબ સારા માહિતગાર હતા. સમાન મહત્વ સાથે તેમને આશા હતી કે જ્યારે પવન આ મશીનને એક બાજુ નમાવી દેશે (બાજુથી સમતુલન) ત્યારે ફરી પુનઃસ્થિતિમાં આવવા માટે આ પદ્ધતિ કામ લાગશે. માનવરચિત પાંખોમાં આ અસર કેવી રીતે ઉભી કરવી તે કોયડો તેમના મનમાં સતત ફરતો હતો અને છેવટે જ્યારે વિલબરે તેમની સાઈકલની દુકાનમાં લાંબા આંતરિક ટ્યુબ ધરાવતા બોક્સને ગોળ ફેરવ્યું ત્યારે તેમણે પાંખો વાળવાની (વિંગ-રેપિંગ) પદ્ધતિ શોધી કાઢી.
ઉડાન સાથે સંકળાયેલા અન્ય એરોનોટિકલ સંશોધકો માત્ર ઊંચી સપાટીને બાદ કરતા સપાટીના હલનચલનની દ્રષ્ટીએ ખાસ અલગ નહોતા. વિમાનના સુકાન માટે તેમણે જહાજના સુકાનની જેમ વિચાર કર્યો, જ્યારે ફ્લાઈંગ મશીનમાં ટ્રેન અથવા તો ઓટોમોબાઈલ અથવા તો સપાટી પરના જહાજમાં જેવી સ્થિતિ હોય છે તેવું અનિવાર્ય સ્તર હવામાં જોવા મળ્યું હતું. એક બાજુએ જાણી જોઈને ઝુકાવવાનો અથવા તો સરકારવાનો વિચાર, અનિચ્છનીય લાગ્યો અથવા તો તેમની વિચારસરણીમાં સ્થાન પામી શક્યો નહીં. લેંગ્લી અને ચેનટ સહિતના કેટલાક અન્ય સંશોધકોએ, “સહજ સ્થિરતા”ના ગૂઢ આદર્શોની માંગણી કરી હતી, કારણ કે તેઓ માનતા હતા કે ફ્લાઈંગ મશીનના પાઈલટ યાંત્રિક નિયંત્રણોનો અસરકારક ઉપયોગ કરવા માટે પવનના વિક્ષેપોની ત્વરિત પ્રતિક્રિયા નહીં આપી શકે. બીજી તરફ, રાઈટ બંધુઓ, પાઈલટના હાથમાં સંપૂર્ણ નિયંત્રણ આવે તેમ ઈચ્છતા હતા. આ કારણે, નિર્માણ વખતે અપાતી સ્થિરતા (જેમ કે ડાઈહેડ્રલ (બે સપાટ બાજુઓ વાળી પાંખ)) આપવા અંગે તેમની પ્રારંભિક ડિઝાઈનના કારણે કોઈ સવલત ન મળી શકી. તેમણે 1903માં ઈરાદાપૂર્વક પ્રથમ સંચાલિત ઉડાન ભરનાર વિમાન તૈયાર કર્યું જેમાં એનહેડ્રલ (ઢળતી) પાંખો હતી, જે સહજ રીતે અસ્થાયી હતી, પરંતુ બાજુએથી આવતા જોરદાર પવનની તેના પર ઓછી અસર પડતી હતી.
ઉડાનની દિશામાં
1899ના જુલાઈ મહિનામાં વિલબરે લગભગ બાઈપ્લેન (દ્વીપાંખી વિમાન) જેવા આકારના ખોખા આકારના પતંગની રચના કરી તેની ઉડાનનું પરીક્ષણ કર્યું હતું જેમાં વિંગ રેપિંગ (પાંખો વાળી શકાતી) હતી. જ્યારે પાંખો વળે અથવા વાંકી થાય ત્યારે, એક છેડાને વધુ ખેંચાણ મળવાથી વધુ ઉંચો થઈ શકતો હતો, જેના કારણે નીચેના છેડાની દિશામાં વળાંક લેવાની શરૂઆત થતી હતી. વળવાની કામગીરી પતંગમાં લગાવેલી ચાર રેખાઓ દ્વારા નિયંત્રિત કરાતી હતી. આ રેખાઓમાં બે લાકડીઓ હતી જે પતંગ ઉડાડનારના હાથમાં રહેતી હતી, જે પાંખોને વાળવા માટે વિરુદ્ધ દિશામાં નમાવતી હતી અને તેના કારણે પતંગ ડાબી કે જમણી બાજુએ નમી શકતો હતો.
1900માં આ ભાઈઓ ઉત્તર કેરોલિનાના કિટ્ટી હોક ગયા અને માનવ સહિતના ગ્લાઈડિંગ પરીક્ષણો શરૂ કર્યા. ઓક્ટેવ ચેનટે તેમના પ્રથમ પત્રના આપેલા જવાબના આધારે વિલબરે સ્થળની પસંદગી કરી હતી, તેમના સુચનોમાં એટલાન્ટિકનો દરિયાકાંઠો નિયમિત પવન અને રેતાળ મેદાની સપાટી માટે સુચવેલો હતો. વિલબરે યુએસ (US) હવામાન બ્યૂરોને વિનંતી કરી તેમની વિગતો મંગાવી ચકાસણી કરી હતી અને કિટ્ટી હોક ખાતે તૈનાત સરકારી હવામાનવિદને પત્ર લખ્યા બાદ તે સ્થળ પસંદ કર્યું હતું. આ સ્થળ ઘણું દુર હોવા છતા, ચેનટે સુચવેલા ફ્લોરિડા અને કેલિફોર્નિયા સહિતાના અન્ય સ્થળોની સરખામણીએ ડેટોનથી નજીક હતું. આ સ્થળે તેઓ એવા ખબરીઓથી પણ દુર રહી શક્યા હતા, જેમણે 1896માં મિશિગન તળાવ ખાતે ચેનટના પરીક્ષણોને સર્કસ સમાન ગણાવ્યા હતા. ચેનટે 1901થી 1903 સુધી દરેક સત્રમાં આવીને કેમ્પમાં તેમની મુલાકાત લીધી હતી અને ગ્લાઈડિંગ પરીક્ષણો જોયા હતા, પરંતુ ઉડાનોનું સંચાલન નહોતું કર્યું.
ગ્લાઈડરો
રાઈટ બંધુઓએ તેમના નજીકના સમયમાં જ પૂરોગામીઓએ કરેલા કાર્યોના આધારે તેમના પ્રથમ સંપૂર્ણ-કદના ગ્લાઈડર (1899નો પતંગ પણ)ની ડિઝાઈન તૈયાર કરી હતી, જે મુખ્યત્વે ચેનટ-હેરિંગ દ્વી પાંખી વિમાન ગ્લાઈડર (રાઈટ બંધુઓ જેને “ડબલ-ડેકર” કહેતા હતા તે) હતા, જે શિકાગો નજીક 1896માં થયેલા પરીક્ષણોમાં યોગ્ય રીતે ઉડી શક્યા હતા; અને લિફ્ટ (ઉપર જવા) સંબંધિત એરેનોટિકલ માહિતી લિલિએન્થલે પ્રકાશિત કરી હતી. રાઈટ બંધુઓએ કેમ્બર (બહિર્ગોળ) પાંખો બનાવી હતી, જેની ઉપરની સપાટી સહેજ વળાંક વાળી હતી. બંને ભાઈઓએ આ સિદ્ધાંત નહોતો શોધ્યો, પરંતુ તેનો ફાયદો ઉઠાવ્યો હતો. સપાટ પાંખોના બદલે સહેજ વક્ર સપાટીના કારણે વધુ સારી ઉડાન અંગે પ્રથમ વખત વિજ્ઞાનિક ચર્ચા સર જ્યોર્જ કેલે દ્વારા કરવામાં આવી હતી. લિલિએન્થલના કામનો રાઈટ બંધુઓએ ખુબ જ કાળજીપૂર્વક અભ્યાસ કર્યો હતો, જેણે પોતાના ગ્લાઈડરમાં બહિર્ગોળ પાંખોનો ઉપયોગ કર્યો હતો જેનાથી સપાટ પાંખોના બદલે વળેલી પાંખો ફાયદાકારક સાબિત થઈ હતી. ચેનટે 1896માં પોતાના ગ્લાઈડરમાં ઉપયોગ કરી હતી તે સેતુ જેવી ડિઝાઈન એટલે કે સુધારેલા “પ્રેટ ટ્રસ”ને રાઈટ બંધુઓએ અપનાવી પોતાના ગ્લાઈડરમાં લાકડાના ઉભા ચોકઠાનો ઉપયોગ કર્યો હતો જે તારથી તંગ રીતે બાંધેલા હતા. રાઈટ બંધુઓએ આડા એલિવેટર (ઉર્ધ્વ રોહકો) પાંખોના પાછળના ભાગે લગાવવાના બદલે આગળ લગાવ્યા હતા, જેના વિષે તેમને એવી સ્પષ્ટ માન્યતા હતી કે આ વિશેષતા વિમાનને ગુંલાટ મારવાથી કે તુટી પડવાની ઘટના કે જેના કારણે લિલિએન્થલનું મૃત્યુ થયું હતું તેનાથી બચાવી શકશે. (બાદમાં, બ્રાઝિલના ઉડ્ડયન પ્રહરી, સેન્ટોસ-ડુમોન્ટે 1906માં પેરિસમાં 14-બીસ ઉડાડ્યું હતું, ફ્રાન્સના અખબારે તેને ટેઈલ-ફર્સ્ટ કરાર “કેનાર્ડ” ગણાવ્યો હતો, કારણ કે આ ઉડાનને બતક સાથે સામ્યતા હોવાનું માનવામાં આવતું હતું). વિલબર ખોટી રીતે માનતા હતા કે પૂંછડીની જરૂર નથી, અને તેમના પ્રથમ બે ગ્લાઈડરમાં પૂંછડી નહોતી લગાવેલી. રાઈટના ચરિત્રલેખકો પૈકી કેટલાકના કહેવા પ્રમાણે, વિલબરે સંભવતઃ તમામ ગ્લાઈડિંગ 1902 સુધી કર્યા હતા, કદાચ તેમના મોટા ભાઈ ઓરવીલ જેટલું સામર્થ્ય મેળવવા માટે અને તેમને હાનિ થવાથી રક્ષણ આપવા માટે આમ કર્યું હતું.
* (આ હવાઈ પડના કારણે સ્થિરતા સંબંધિત કેટલીક સમસ્યાઓ ઉભી થઈ હતી; રાઈટ બંધુઓએ બહિર્ગોળ ભાગમાં સુધારો કર્યો હતો.)
1900 ગ્લાઈડર
બંને ભાઈઓએ કિટ્ટી હોક ખાતે 1900ના શરૂઆતના વસંત ઋતુના સમયમાં થોડા દિવસો માટે જ ગ્લાઈડર ઉડાડ્યા હતા. પ્રથમ ત્રણ પરીક્ષણોમાં, સંભવતઃ 3 ઓક્ટોબર, જમીનથી થોડું ઉપર વિમાનની જેમ માણસ સહિત ગ્લાઈડર ઉડી રહ્યું હતું તેમાં વિલબર હતા જે નીચેના ભાગે દોરડાથી બાંધેલું હતું. મોટાભાગના પતંગના પરીક્ષણો પાઈલટ રહિત હતા જેમાં પતંગ સાથે સ્થિરતા માટે લકટાવાતા જથ્થા તરીકે રેતીની થેલીઓ કે ચેઈન (અને સ્થાનિક છોકરાને પણ) લટકાવવામાં આવતા હતા. તેમણે જમીન પર બાંધેલા દોરડાઓથી નિયંત્રણ સાથેના વિંગ-રેપિંગ (પાંખો વળતી હોય તેવા) ગ્લાઈડરોનું પરીક્ષણ કર્યું હતું. ગ્લાઈડરને જ્યારે કેટલાક જાતે તૈયાર કરાયેલા ટાવરો પરથી તરતા મુકાયા ત્યારે માનવરહિત ગ્લાઈડરોના પણ પરીક્ષણો કરાયા હતા. વિલબરે (ઓરવીલ નહીં) માત્ર એક જ દિવસમાં એક ડઝન મુક્ત ગ્લાઈડ્સ (ઉડાનો) કરી હતી. એ પરીક્ષણો માટે બંને ભાઈઓએ કિલ ડેવિલ હિલ્સ કે જે ઉંચાઈ પર રેતીના મેદાનો100 ft છે (જ્યાં તેમણે પછીના ત્રણ વર્ષ સુધી દર વર્ષે કેમ્પ યોજ્યા હતા) ત્યાં ચાર માઈલ (6 કિમી) સુધી પદયાત્રા કરી રહી. ગ્લાઈડરોની ઉડાન અપેક્ષા કરતા ઓછી હોવા છતા (મોટાભાગના પરીક્ષણો માનવરહિત હોવાથી), બંને ભાઈઓ પ્રોત્સાહિત થયા હતા, કારણ કે વિમાનના આગળના એલિવેટરે યોગ્ય રીતે કામ કર્યું હતું અને તેમાં કોઈ અકસ્માત નહોતો થયો. જોકે, મુક્ત ઉડાનોની ઓછી સંખ્યાનો અર્થ એવો હતો કે તેઓ સાચા પરીક્ષણ માટે વિંગ-રેપિંગ (પાંખોને વાળવી) આપવા સક્ષમ નહોતા.
1901 ગ્લાઈડર
વધુ સારી ઉડાનની આશા સાથે તેમણે 1901માં વધુ મોટા કદની પાંખો સાથેનું ગ્લાઈડર બનાવ્યું અને જુલાઈ તેમજ ઓગસ્ટ મહિનામાં 20થી 400 ફૂટ (6 થી 122 મીટર) સુધીની 50થી 100 ઉડાન ભરી. ગ્લાઈડર થોડી મિનિટો સુધી હવામાં રહ્યું, પરંતુ આગળના એલિવેટર પર પેરાશૂટની અસરના કારણે વિલબર નોસ-ડાઈવ (સીધા જ ઉતરાણ)ના બદલે સુરક્ષિત સીધુ અથવા “પેન્કેક” લેન્ડિંગ કરી શક્યા હતા. આ ઘટનાઓના કારણે રાઈટ બંધુઓ કેનાર્ડ ડિઝાઈન સાથે વધુ સારી રીતે જોડાયા, જે તેમણે 1910 સુધી છોડી નહીં. જોકે આ ગ્લાઈડરોના કારણે બે મોટી નિરાશાઓ મળી હતી. તેનાથી ગણતરી કરતા માત્ર ત્રીજા ભાગની જ ઉડાન થઈ શકી હતી અને કેટલીક વખત વિંગ-રેપિંગને યોગ્ય રીતે પ્રતિભાવ આપી શકતું નહોતું, જેથી ઈચ્છા કરતા વિરુદ્ધ દિશામાં વળી જતું હતું – આ સમસ્યા બાદમાં એડવર્સ યો તરીકે ઓળખાવા લાગી. તેમના બીજા સત્ર બાદ ઘરે પરત ફરતી વખતે વિલબર નિરાશ હતા, અને ઓરવીલને જણાવ્યું હતું કે માણસ ઉડી શકે છે, પરંતુ જીવતો હોય ત્યારે નહીં.
નારણકા
ગામના લોકોનો મુખ્ય વ્યવસાય ખેતી, ખેતમજૂરી, પશુપાલન છે, ઘઉં, ડાંગર, બાજરો, કપાસ, જીરૂ, મગફળી અને શાકભાજી આ ગામનાં ખેત-ઉત્પાદનો છે.
શ્રેણી:કોટડા-સાંગાણી તાલુકો
રાઈટ બંધુઓ
1901 ગ્લાઈડર
ગ્લાઈડરોની નબળી ઉડાનના કારણે રાઈટ બંધુઓએ લિલિએન્થલના ડેટા (માહિતી), તેમજ હવાના દબાણના “સ્મેટોન ગુણાંક સંખ્યા”, કે જે 100 વર્ષ કરતા વધારે સમયથી અમલમાં હતા અને ઉડાન માટેના સ્વીકૃત સમીકરણનો એક હિસ્સો હતા તેના પર પ્રશ્ન ઉઠાવ્યો. રાઈટ બંધુઓ – અને લિલિએન્થલે - વિવિધ કદની પાંખો દ્વારા થનાર લિફ્ટની સંખ્યાની ગણતરી માટે સમીકરણનો ઉપયોગ કર્યો. 1901માં ગ્લાઈડરની પતંગ અને મુક્ત ઉડાનો દરમિયાન લિફ્ટ અને પવનના માપના આધારે, વિલબરે જણાવ્યું હતું કે (બાદમાં થયેલા પરીક્ષણોએ તે ચોક્કસ હોવાનું દર્શાવ્યું હતું) સ્મેટોન આંકડાઓ 0.0033ની વધુ નજીક હતા જે, પૂર્વાનુમાન કરેલ લિફ્ટમાં વધારો કરતા પરંપરાગત રીતે ઉપયોગમાં લેવાતા 60 ટકા વધુ 0.0054ની નજીક નહોતા.
ઘરે પરત ફર્યા બાદ, આસપાસના માર્ગો પર વિચિત્ર દેખાતી સાઈકલ પર આવેશભર્યા પેન્ડલ મારીને, તેમણે ખુલ્લી હવામાં એક અસ્થાયી પરીક્ષણ કર્યું જેમાં હેન્ડલબારની આગળની બાજુએ આડા લગાવેલા અને મુક્ત રીતે ફરતા ત્રીજા પૈડા સાથે જોડેલ લિલિએન્થલ એરફોઈલની નાની પ્રતિકૃતિ અને પ્રતિક્રિયા આપતી સપાટ તક્તિનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ત્રીજુ પૈડું અગાઉની ગણતરી પ્રમાણે અચલિત ભાગોની સામે ફરવાના બદલે એરફોઈલની સામે ફરતું હોવાથી, રાઈટ બંધુઓની એ શંકા હકીકતમાં બદલાઈ ગઈ કે લિફ્ટ અંગે પ્રકાશિત માહિતીઓ અવિશ્વસનિય છે, અને તેમણે પોતાના સંશોધનને વિસ્તારવાનો નિર્ણય લીધો. તેમને એ વાત પણ સમજાઈ ગઈ કે પૂર્ણ કદના ગ્લાઈડરમાં પરીક્ષણ કરો-અને-ભુલ શોધોની નીતિ ઘણી મોંધી અને સમય માંગી લે તેવી હતી. ત્રણ પૈડાની સાઈકલને બાજુએ મુકીને, તેમણે પોતાની દુકાનમાં છ ફૂટની વિન્ડ ટનલ (વાયુ સુરંગ) બનાવી હતી અને 1901માં ઓક્ટોબરથી ડિસેમ્બર મહિના દરમિયાન આ નાની પ્રતિકૃતિ પર પદ્ધતિસરના પરીક્ષણો કર્યા હતા. સુરંગની અંદરના ભાગે પાંખોને આધાર આપવા માટે તેમણે વિચારેલા અને અમલમાં મુકેલા "સમતુલનો” સાઈકલના સ્પોક (સળિયા) અને ધાતુના ભંગારમાંથી બનેલા હતા અને ઘણા વિચિત્ર દેખાતા હતા, પરંતુ "રાઈટ બંધુઓ માટે ગ્લાઈડર્સની જેમ પાયાની સફળતા માટે મહત્વપૂર્ણ” પણ હતા. આ ઉપકરણના કારણે બંને ભાઈઓ લિફ્ટ થવાની ઘટનાને નીચે પડી જવા સામે સમતુલન આપી શક્યા હતા અને દરેક પાંખની કામગીરી અંગે ચોકસાઈ પૂર્ણ ગણતરી કરી શક્યા હતા. તેઓ સુરંગની ઉપરના ભાગે મુકેલી બારીમાંથી એ પણ જોઈ શકતા હતા કે કઈ પાંખ બરાબર રીતે કામ કરી રહી છે. વાયુ સુરંગના પરીક્ષણની શરૂઆત પૂર્વે, વિલબર ચેનટના આમંત્રણના કારણે શિકાગો ગયા હતા અને 18 સપ્ટેમ્બર 1901ના રોજ વેસ્ટર્ન સોસાયટી ઓફ એન્જિનિયર્સને વક્તવ્ય આપ્યું હતું. વિલબરના વક્તવ્યમાં 1901ના અંત સુધીમાં કિટ્ટી હોક ખાતે તેમણે અને ઓરવીલે કરેલા ગ્લાઈડરના પરીક્ષણોની વિસ્તૃત માહિતી પણ સમાવેલી હતી અને તેમના વક્તવ્યમાં બાકીની ખોટ તસવીરોના લેન્ટર્ન (ફાનસના અજવાળાથી કરેલા) સ્લાઈડ શોએ પુરી હતી. વિલબરનું આ વક્તવ્ય તેમના પરીક્ષણો પર આધારિત પ્રથમ જાહેર ખુલાસો હતો.
1902 ગ્લાઈડર
લિલિએન્થલે "ગોળ ફરતા હાથા” સાથેના પરીક્ષણો માત્ર થોડાક જ આકારની પાંખો માટે કર્યા હતા, અને રાઈટ બંધુઓએ ગ્રહણ કરેલી આ માહિતી ભુલથી અન્ય આકારની પાંખો માટે અમલમાં મુકી હતી. રાઈટ બંધુઓએ પ્રગતિ દિશામાં મોટું પગલું ભર્યું અને સંખ્યાબંધ આકાર તેમજ એરફોઈલ વળાંકો સાથેની 200 પાંખો પર પાયાના વાયુ સુરંગ પરીક્ષણો કર્યા હતા, બાદમાં તે પૈકીની 38 પર ઊંડાણપૂર્વકના પરીક્ષણો કરાયા હતા. જીવન ચરિત્રલેખક હોવાર્ડના જણાવ્યા અનુસાર આ પરીક્ષણો, “અત્યાર સુધીમાં ખુબ જ ટૂંકા ગાળામાં અને થોડીક જ સામગ્રી સાથે નાના ખર્ચમાં થયેલા પરીક્ષણો હતા જે સૌથી મહત્વપૂર્ણ અને ફળદાયી એરોનોટિકલ પરીક્ષણો હતા.” આ મહત્વપૂર્ણ શોધ લાંબી અને સાંકડી પાંખોના ફળસ્વરૂપ હતીઃ એરોનોટિકલની રીતે જોઈએ તો પહોંળા સાપેક્ષ ગુણોત્તર સાથેની પાંખો (પાંખોની મહત્તમ લંબાઈ ચાપકર્ણથી વિભાજિત – પાંખોનું આગળ-થી-પાછળનું પરિમાણ). આ પ્રકારના આકારોથી પહોળી પાંખો કે જેનો રાઈટ બંધુઓએ ઘણો ઉપયોગ કર્યો હતો તેના કરતા વધુ સારો લિફ્ટ-થી-ડ્રેગ (ઉપર જવાથી ખેંચાવા)નો ગુણોત્તર મળી શકતો હતો.
આ જ્ઞાન અને વધુ ચોકસાઈપૂર્ણ સ્મેટોન આંકડાઓ સાથે રાઈટ બંધુઓએ 1902માં ગ્લાઈડર બનાવ્યું હતું. વાયુ સુરંગની મદદથી થયેલી વધુ મહત્વપૂર્ણ શોધનો ઉપયોગ કરીને, તેમણે એરફોઈલ ફ્લેટર (એરફોઈલને સીધી કરનાર) બનાવ્યું હતું, જે કેમ્બર (ચાપકર્ણ દ્વારા વિભાજિત પાંખોની વક્રતાની ઊંડાઈ) ઘટાડે છે. 1901ની પાંખો ઘણી વધારે વક્રતા ધરાવતી હતી, જે રાઈટ બંધુઓએ લિલિએન્થલમાંથી સીધી જ નકલ કરેલી ખુબ જ વધારે અપ્રભાવી વિશેષતા હતી. વાયુ સુરંગના નવા પરિણામોથી આત્મવિશ્વાસથી પરિપૂર્ણ, રાઈટ બંધુઓએ લિલિએન્થલની માહિતીઓનો ત્યાગ કર્યો અને, પોતાની જ ગણતરીઓના આધારે પોતાની જ ડિઝાઈન પર આધાર રાખવાનું શરૂ કર્યું. વિશેષ તકેદારી સાથે, બંને ભાઈઓએ અગાઉની બે આવૃત્તિઓમાં જેમ માનવરહિત પતંગની ઉડાન ભરી હતી તેમ 1902માં પ્રથમ વખત ગ્લાઈડરની ઉડાન ભરી હતી. વાયુ સુરંગની તેમની કામગીરીની પરિણામોના કારણે તેઓ ગ્લાઈડરને અપેક્ષા પ્રમાણે ઉપર લઈ જવામાં સફળ રહ્યા હતા. તેમાં નવી માળખાકીય વિશેષતા પણ હતીઃ જેમાં નીચેના ભાગે જડિત સુકાન હતું જેનાથી વળાંકની સમસ્યાઓ દુર થઈ જશે તેવી બંને ભાઈઓને આશા હતી.
1902 સુધીમાં તેમને સમજાયું કે વિંગ-રેપિંગના કારણે વિંગટીપ્સ પર "વિભેદક ખેંચાણ” થતું હતું. પાંખનો એક છેડો વધુ ઉંચો જવાના કારણે પણ ખેંચાણ વધતુ હતું, જેથી પાંખનો એ છેડો ધીમો પડી જવાથી, વિમાન ફરી જતું હતું - અથવા "યો” (બીજા માર્ગે જવું) થતું હતું - આથી આગળનો ભાગ વળાંકથી દુર જતો રહેતો હતો. 1901માં પૂંછડી વગરના ગ્લાઈડર કેવી રીતે કામ કરતા હતા તે આના પરથી સમજી શકાતું હતું.
વધુ સુધારેલી પાંખોની ડિઝાઈનના કારણે લાંબા સમય સુધી સતત ઉડાનો શક્ય બની હતી, અને નીચેનું સુકાન એડવર્સ યોને ખુબ પ્રભાવી રીતે અટકવાતું હતું જેથી નવી સમસ્યા ઉભી થઈ હતી. કેટલીક વખત જ્યારે પાઈલટ વળાંક પર લેવલ ઓફનો (નીચલા કે ઉપલા સ્તરે આવવાનો) પ્રયત્ન કરતો, ત્યારે ગ્લાઈડર સુધારાત્મક વિંગ-રેપિંગને પ્રતિભાવ આપવામાં નિષ્ફળ રહેતા હતા અને વધુ તંગ એટલે કે ટૂંકા વળાંકને વળગી રહ્યા હતા. ગ્લાઈડર નીચેની પાંખ તરફ સરકી જતા, તે જમીન પર સ્પર્શી જવાથી વિમાન આસપાસમાં જ ગોળ ફરવા લાગતું હતું. રાઈટ બંધુઓઓએ તેને “વેલ ડિગીંગ” ગણાવ્યું હતું.
ઓરવીલે સ્વાભાવિકપણે એવી પરિકલ્પના કરી કે જ્યારે વળાંક પર લેવલ ઓફના પ્રયાસ વખતે જડિત સુકાન સુધારાત્મક વિંગ-રેપિંગની અસરને અવરોધે છે. તેમણે 2 ઓક્ટોબરની રાત્રે પોતાની ડાયરીમાં નોંધ્યું કે, “મે નવા લંબ સુકાન અંગેનો અભ્યાસ કર્યો.” બંને ભાઈઓએ બાદમાં સમસ્યાના ઉકેલ માટે હલનચલન થઈ શકે તેવા નીચા સુકાન બનાવવાનો નિર્ણય લીધો. તેમણે સુકાનને મિજાગરા સાથે લગાવ્યું હોય તેવી રીતે આધાર આપી પાઈલટની ફરતી “ક્રેડલ” (ઝોળી જેવી જગ્યા) સાથે જોડી દીધું, જેથી પાઈલટ દ્વારા થયેલી એક જ હલચલથી એ જ સમયે વિંગ-રેપિંગ અને સુકાનની દિશા પર પણ નિયંત્રણ થઈ શક્યું. ગ્લાઈડિંગ વખતના પરીક્ષણોએ સાબિત કરી આપ્યું કે સુકાનનો પાછળનો છેડો રેપિંગ (વળાંક)ના કારણે પાંખોનો જે છેડો વધુ ખેંચાયો (અને ઉપર ગયો) હોય તે બાજુથી વળવો જોઈએ. સુકાનને વાળવાથી ઉત્પન થતા વિરોધાભાસી દબાણના કારણે વળાંક અથવા પવનના વિક્ષેપો બાદ ઉડાનને વિશ્વસનિય પુનઃસ્થિતિમાં લાવવાનું સ્થિતિ હાંસલ કરવા માટે સુકાન સુધારાત્મક વિંગ-રેપિંગ માટે સક્ષમ થઈ શક્યા. વધુમાં, જ્યારે ગ્લાઈડર વળાંક માટે એક બાજુ નમે ત્યારે, સુકાનનું દબાણ વિભેદક ખેંચાણની અસરને દબાવી દેતું હતું અને વિમાનના આગળના ભાગને વળાંકની દિશામાં ફેરવી દેતું હતું, જેથી એડવર્સ યો ની સ્થિતિ દુર કરી શકાતી હતી.
રાઈટ બંધુઓએ તેમની નવી પદ્ધતિ સાથે 8 ઓક્ટોબર, 1902ના રોજ પ્રથમ વખત વળાંકમાં સાચા અર્થમાં નિયંત્રણ મેળવ્યું હતું જે એક મોટા સીમાચિન્હ રૂપ સિદ્ધિ હતી. સપ્ટેમ્બર અને ઓક્ટોબર મહિના દરમિયાન તેમણે 700 થી 1000 જેટલી ઉડાનો ભરી હતી, જેમાં સૌથી લાંબી ઉડાન 26 સેકન્ડ સહિતની અન્ય ઉડાનો હતી.622.5 ft સુકાન દ્વારા દિશાનિર્દેશિત અને ખુબ સારી રીતે નિયંત્રિત સંખ્યાબંધ ઉડાનો બાદ તેમને વિશ્વાસ જાગ્યો કે તેઓ સંચાલિત ફ્લાઈંગ મશીન બનાવી શકે તેમ છે.
આથી ત્રિ-અક્ષીય નિયંત્રણ આવ્યુઃ જેમાં ગોળ ફરવા માટે વિંગ-રેપિંગ (પાંખો વાળવી), ઊંચે લઈ જવા માટે ફોરવર્ડ એલિવેટર (ઉપર અને નીચે) અને યો (બાજુએ જવા માટે) માટે નીચેનું સુકાન (એક બાજુથી બીજુ બાજુ) હતા. 23 માર્ચ, 1903ના રોજ, રાઈટ બંધુઓએ 1902માં તેમના સફળ ગ્લાઈડરના આધારે “ફ્લાઈંગ મશીન” માટે તેમની ખ્યાતનામ પેટન્ટ માટે અરજી કરી. કેટલાક ઉડ્ડયન ઇતિહાસવિદો માને છે કે 1902ના ગ્લાઈડર પર અમલમા મુકાયેલા ત્રિ-અક્ષીય ઉડાન નિયંત્રણએ 1903ના ફ્લાયરમાં સંચાલનના ઉમેરાની સમકક્ષ કે વધુ મહત્વપૂર્ણ ગણી શકાય. સ્મિથસોનિયનના પીટર જેકબે દાવાપૂર્વક કહ્યું હતું કે 1902ના ગ્લાઈડરની પરિપૂર્ણતા અનિવાર્ય રીતે વિમાનના સંશોધનનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે.
સંચાલનનો ઉમેરો
1903માં આ ભાઈઓએ સંચાલિત રાઈટ ફ્લાયર I બનાવ્યું હતું, જેમાં તેમણે બાંધકામ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા સારી કક્ષાના સામાન, મજબૂત અને ઓછા વજનનું લાકડુ, સ્પ્રૂસ અને સપાટી ઢાંકવા માટે નકામા મલમલનો ઉપયોગ કર્યો હતો. તેમણે પોતે જ લાકડાનો પંખો ડિઝાઈન કરીને તેની કોતરણી કરી હતી અને, તેમની સાઈકલની દુકાનમાં ગેસોલિન એન્જિન બનાવવાનો પણ તેમનો ઉદ્દેશ્ય હતો. તેઓ વિચારતા હતા કે પંખાની ડિઝાઈન ઘણી સરળ બાબત છે અને તેઓ જહાજનિમાર્ણની વિગતો અપનાવવા માંગતા હતા. જોકે, તેમણે પુસ્તકાલયમાં કરેલા સંશોધનોમાં મશીન કે હવાનો પંખો બનાવવા માટે કોઈ જ સ્થાપિત પદ્ધતિ મળી શકી નહોતી, અને તેમને લાગ્યું કે તેઓ કોઈ ચોક્કસ પ્રારંભિક તબક્કે નથી પહોંચ્યા. લંબ વિમાનમાં પાંખને ફેરવવા માટે એરોનોટિકલ પંખો અનિવાર્ય છે તે નિષ્કર્ષ પર તેઓ પહોંચ્યા ત્યાં સુધી, ક્યારેક આવશેમાં આવીને પણ તેમણે આ પ્રશ્ને ચર્ચા અને દલીલો કરી હતી. તે આધાર પર, તેમણે પંખાઓ તૈયાર કરવા માટે વધુ વાયુ સુરંગ પરીક્ષણોની માહિતીનો ઉપયોગ કર્યો હતો. તેમણે તૈયાર કરેલી પાંખો આઠ ફૂટથી વધુ લાંબી હતી, જે ગુંદરયુક્ત સ્પ્રૂસના ત્રણ સ્તરોમાંથી બનેલી હતી. રાઈટ બંધુઓએ જોડિયા “પુશર” (દબાવનાર) પંખાઓ (ટોર્ક (ગોળ વળવાની સ્થિતિ) રદ કરવા માટે વિરુદ્ધ દિશામાં ફરતા) અંગે નિર્ણય લીધો, જે એક અપેક્ષાકૃત ધીમા પંખા કરતા વધુ પ્રમાણમાં હવા સામે કામ કરી શકે તેમ હતા અને પાંખોના આગળના છેડા પર હવાના પ્રવાહને વિક્ષેપિત નહોતા કરતા.
વિલબરે માર્ચ 1903માં તેની નોટબુકમાં નોંધ લખી હતી જે પંખાની પ્રતિકૃતિ 66% સક્ષમ હોવાનું સુચિત કરતી હતી. 1903ના પંખાઓના પુનઃઉત્પાદન પર આધુનિક વાયુ સુરંગના પરીક્ષણોએ દર્શાવ્યું હતું કે પ્રથમ ઉડાનની શરતો હેઠળ તે 75%થી વધુ કાર્યક્ષમ હતા, અને ખરેખરમાં તેની સૌથી વધુ કાર્યક્ષમતા 82% હતી. આ નોંઘનીય સિદ્ધિ હતી, જે દર્શાવતી હતી કે આધુનિક લાકડાના પંખાઓમાં 85%ની મહત્તમ કાર્યક્ષમતા હતી.
રાઈટ બંધુઓએ કેટલાક એન્જિન ઉત્પાદકોને પત્ર લખ્યા હતા, પરંતુ કોઈ તેમના ઓછા વજનના પાવરપ્લાન્ટની જરૂરિયાતને પૂર્ણ કરી શક્યું નહોતું. તેઓ પોતાની મિકેનિક દુકાનમાં પાછા આવ્યા, અને ચાર્લી ટેલરે બંને ભાઈઓના ખુબ જ નિકટતાપૂર્વકના સલાહસૂચનો સાથે માત્ર છ અઠવાડિયામાં એન્જિન બનાવ્યું હતું. જરૂરિયાત અનુસાર એકદમ ઓછુ વજન જાળવી રાખવા માટે, એન્જિન બ્લોક એલ્યુમિનિયમમાંથી તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. આવી કામગીરી તે સમયમાં જવલ્લેજ કરવામાં આવતી હતી. રાઈટ/ટેલર એન્જિન આધુનિક ઈંધણ-આપૂર્તિ તંત્રની જૂની આવૃત્તિ હતી, જેમાં કોઈ જ કાર્બ્યુરેટર કે ઈંધણ પંપ નહોતા. તેમાં પાંખોનાં ટેકા પર લગાવેલી ઈંધણ ટાંકીમાંથી આવતી રબરની ટ્યુબ મારફત ક્રેંકકેસમાં ખેંચાણ બળ (ગુરુત્વાકર્ષણ) તરીકે ગેસોલિન ભરવામાં આવતું હતું.
પંખાઓ સાઈકલની ચેઈન જેવી જ દેખાતી ચેઈનને ચલાવતા હતા, જે વાસ્તવમાં ભારે ઓટોમોબાઈલ ચેઈન-ચાલકોના ઉત્પાદકો દ્વારા પુરી પાડવામાં આવી હતી. સેમ્યુએલ લેંગ્લીને માનવોને લઈ જતા ગ્રેટ એરોડ્રોમ માટે સરકારે આપેલા $50,000થી વધારે ભંડોળ સામે આ ફ્લાયર માત્ર એક હજાર ડોલર કરતા ઓછી કિંમતનું હતું. આ ફ્લાયરમાં વજનના પ્રમાણનું605 lb વિંગસ્પાન (પાંખો વચ્ચેનું મહત્તમ અંતર)40.3 ft હતું અને, એક એન્જિન રાખેલું12 hp180 lb હતું.
કિલ ડેવિલ હિલ્સ ખાતેના કેમ્પમાં એન્જિનના પરીક્ષણો દરમિયાન પંખાની શાફ્ટ (ધરી) ભાંગી જતા તેમના પરીક્ષણોમાં ઘણું મોડુ થયુ હતુ. શાફ્ટ (ધરી) બદલ્યા બાદ (તેના માટે બે વખત ડેટોન જવુ પડે તેમ હતુ), 14 ડિસેમ્બર, 1903ના રોજ સિક્કો ઉછાળવામાં વિલબર જીતી જતા તેમણે ત્રણ સેકન્ડની ઉડાનભરી હતી, જે ટેકઓફ બાદ ટકી પડી હતી અને ફ્લાયરને નુક્સાન થયુ હતુ. (કારણ કે 13 ડિસેમ્બર, 1903ના રોજ, રવિવાર હોવાથી હવામાન સારુ હોવા છતા બંને ભાઈઓએ તે દિવસે એક પણ વખત પ્રયત્ન નહોતો કર્યો.) વિલબરે તેમના પરિવારને લખેલા સંદેશમાં, તેમના પરીક્ષણને “માત્ર આંશિક સફળતા” તરીકે ગણાવ્યું હતું, અને કહ્યું હતું કે “વીજળી પુરતા પ્રમાણમાં છે, પરંતુ આ મશીન અને શરૂ કરવાની પદ્ધતિમાં અનુભવના અભાવે નજીવી ત્રુટીઓ રહી હતી, બાકી આ મશીન બેશકપણે ખુબ સુંદર રીતે ઉડી શક્યું હોત.” રીપેરિંગ કામ બાદ, અંતે રાઈટ બંધુઓએ 17 ડિસેમ્બર, 1903ના રોજ જમીન સ્તર પરથી થીજવી દે તેવા જોરદાર પવનમાં બે ઉડાન ભરી હતી.27 mph પ્રથમ ઉડાન, ઓરવીલે120 ft 12 સેકન્ડ માટે સૌથી ઓછી કરતા માત્ર સહેજ વધારે 6.8 mphઝડપે ભરી હતી, જે તેમની ખ્યાતનામ તસવીરમાં નોંધેલી છે. પછીની બે વખત અંદાજે 175 ft અને 200 ft ઝડપે, અનુક્રમે વિલબર અને ઓરવીલે ઉડાન ભરી હતી. તેમની ઉંચાઈ જમીનથી અંદાજે 10 ft ઉપર હતી. અહીં દિવસભરમાં ઓરવીલ રાઈટે ભરેલી ફાઈનલ ઉડાનો દર્શાવવામાં આવી છેઃ વિલબરે ચોથી અને અંતિમ ઉડાન લગભગ 12 વાગે શરૂ કરી હતી. શરૂઆતના કેટલાક સો ફૂટ સુધી અગાઉની જેમ ઉપર અને નીચે વિમાન થયું હતું, પરંતુ ત્રણસો ફૂટ બાદ તે યોગ્ય સ્થિતિમાં આવી ગયું હતું અને મશીન અંકુશ હેઠળ હતુ. આ ઉડાન ત્યારપછી ચારસોથી પાંચસો ફૂટ સુધી આગળ વધી હતી પરંતુ વિમાન સહેજ હાલકડોલક થયું હતું. જોકે, આઠસો ફૂટ પુરા થતા જ મશીન ફરી નીચેની દિશામાં આવવા લાગ્યું અને તેની ઓચિંતી હિલચાલ પૈકી જ એક હિલચાલમાં જમીન સાથે અથડાયુ. જમીનથી ઉપર આ અંતર 852 ફૂટ માપવામાં આવ્યું હતું; અને ઉડાનનો સમય 59 સેકન્ડ નોંધાયો હતો. આગળના સુકાનને ટેકો આપતી ફ્રેમ ખુબ જ ખરાબ રીતે તુટી ગઈ હતી, પરંતુ મશીનના મુખ્ય ભાગને નુકસાન પહોંચ્યુ નહોતુ. અમે એવો અંદાજ લગાવ્યો કે મશીન એક કે બે દિવસમાં ફરી ઉડાન ભરી શકે તેવી સ્થિતિમાં મુકી શકાય તેમ હતુ. પાંચ લોકો આ ઉડાનના સાક્ષી બન્યા હતાઃ એડમ એથરિજ, જ્હોન ટી. ડેનિઅલ્સ (જેમણે ઓરવીલના અગાઉથી ગોઠવેલા કેમેરાની મદદથી “પ્રથમ ઉડાન”ની તસવીર લીધી હતી) અને વિલ ડૌગ, તમામ યુએસ (US) સરકારના દરિયાકાંઠાના જીવનરક્ષક દળના સભ્યો હતા; એ વિસ્તારના બિઝનેસમેન ડબ્લ્યુ.સી. બ્રિન્ક્લે; અને જ્ગોની મૂરે, જે આ વિસ્તારમાં રહેતો એક કિશોરવયનો છોકરો હતો. ચોથી ઉડાનથી લોકોએ ફ્લાયરને પાછુ ઘસડ્યું ત્યારે, જોરદાર ઝડપે ફૂંકાયેલા પવનના કારણે ક્રૂના સભ્યોએ ફ્લાયરને થોભી રાખવા માટે ઘણા પ્રયત્નો કરવા છતા તેણે ઘણી ગુલાંટ મારી દીધી હતી. તેને ઘણું નુકસાન પણ થયું હતુ, તેથી આ વિમાન ફરી ક્યારેય નહોતુ ઉડી શક્યું. બંને ભાઈઓ તેને ઘરે લઈ ગયા અને કેટલાક વર્ષ પછી ઓરવીલે તેને ફરી તૈયાર કર્યું, અને યુએસ (US)ના કેટલાક સ્થળોએ પ્રદર્શન માટે તેને મુકવામાં આવ્યું, ત્યારબાદ તેને બ્રિટિશ સંગ્રહાલયમાં મોકલાયું (નીચે જુઓ સ્મિથસોનિયન વિવાદ), અને અંતે 1948માં વોશિંગ્ટન ડી.સી. (D.C.)માં સ્મિથસોનિયન ઈન્સ્ટિટ્યુશનમાં તેને મુકવામાં આવ્યું, જ્યાં હાલમાં પણ તે છે.
રાઈટ બંધુઓએ તેમની ઉડાનો અંગે તેમના પિતાને ટેલિગ્રામ મોકલ્યો હતો, અને “પ્રેસને જાણ કરવા” તેમને વિનંતી કરી હતી. જોકે, ડેટોન જર્નલે આ સ્ટોરીને પ્રકાશિત કરવાની ના પાડતા કહ્યું હતું કે આ ઉડાનો ઘણી ટૂંકી હોવાથી મહત્વપૂર્ણ ન ગણી શકાય. આ દરમિયાન, બંને ભાઈઓની ઈચ્છા વિરુદ્ધ, ટેલિગ્રાફના ઓપરેટરે તેમનો સંદેશ વર્જિનિયાના એક અખબારને મોકલી દીધો હતો, જેમણે આ સમાચાર પરથી ખુબ જ ભુલો સાથે ઉપજાવી કાઢેલો લેખ તૈયાર કર્યો જે બીજા દિવસે ડેટોન સહિત અન્ય પ્રદેશોના કેટલાક અખબારોમાં છપાયો હતો. રાઈટ બંધુઓએ જાન્યુઆરી મહિનામાં તેમનું પોતાનું વાસ્તવિક નિવેદન આપ્યું હતું. જોકે તેમ છતા, લોકો તેમના વિશે જાણતા હોવા છતા - આ ઉડાનોએ લોકોમાં ઉત્સાહ કે ઉત્તેજના જગાવી નહોતી– અને એ સમાચાર થોડા સમયમાં જ વિસરાઈ ગયા હતા. (જોકે પેરિસમાં, એરોક્લબ ઓફ ફ્રાન્સના સભ્યો, કે જેઓ પહેલાથી જ રાઈટની ગ્લાઈડિંગની સફળતા સંબંધિત ચેનટના અહેવાલોથી ઉત્સાહિત હતા, તેમણે આ સામાચારને ઘણા ગંભીરતાપૂર્વક લીધા હતા અને બંને ભાઈઓને મળવા માટે તેમના પ્રયત્નો વધારી દીધા હતા.)
પ્રોફેસર ફ્રેડ ઈ.સી. કુલિક અને હેન્રી આર. જેક્સ દ્વારા થયેલા આધુનિક (1985માં) વિશ્લેષણોએ દર્શાવ્યું હતું કે 1903નું રાઈટ ફ્લાયર ઘણું અસ્થિર હતું અને રાઈટ બંધુઓએ 1902માં ગ્લાઈડરોથી પોતાની જાતને જ ઘણી તાલીમ આપી હોવા છતા તેમના સહિત કોઈપણ વ્યક્તિ દ્વારા સંભાળવું લગભગ અશક્ય જ હતું.
મુસીબત ઉભી કરતી કાયદેસરતા
ઉડાનોની તસવીરો બંને ભાઈઓ દ્વારા માત્ર 1904-1905માં લેવામાં આવી હતી. (કેટલીક તસવીરો 1913માં ડેટોનમાં આવેલા મહાપૂરમાં ખરાબ થઈ ગઈ હતી, પરંતુ મોટાભાગની તસવીરોને બચાવી શકાઈ હતી.) 1904માં ઓહિયોમાં મધમાખી ઉછેરના બિઝનેસમેન એમોસ રુટ, કે જેઓ ટેકનોલોજી બાબતે ખુબ જ ઉત્સાહી હતા, તેમણે પ્રથમ ચક્કર સહિતની કેટલીક ઉડાનો જોઈ હતી. તેમણે પોતાના મધમાખી ઉછેરના મેગેઝિન માટે લખેલા લેખો હફમેનના મેદાનો પર રાઈટ બંધુઓની ઉડાનના એક માત્ર એવા પ્રકાશિત અહેવાલો હતા જે નજરે જોયેલા સાક્ષી દ્વારા તૈયાર થયેલા હતા, આ સિવાય અગાઉ સ્થાનિક પત્રકારોએ શરૂઆતમા બિનપ્રભાવી આપ્યા હતા. રુટે સાયન્ટિફિક અમેરિકન મેગેઝિનને અહેવાલ આપવાનો પ્રસ્તાવ મુક્યો હતો, પરંતુ સંપાદકે ના પાડી દીધી હતી. પરિણામ સ્વરૂપે, આ સમાચાર અંગે ઓહિયોથી બહારના લોકોને ખાસ ખબર નહોતી, અને તે અંગે વારંવાર સંશયવાદ થતો હતો. હેરાલ્ડ ટ્રિબ્યૂનની પેરિસની આવૃત્તિએ રાઈટ બંધુઓના 1906ના “ફ્લાયર્સ ઓર લાયર્સ?” લેખને મુખ્ય સમાચાર બનાવ્યા હતા.
આવનારા વર્ષોમાં ડેટોનના અખબારો પોતાના જ શહેરના રાઈટ બંધુઓને દેશના હીરો તરીકે ગર્વપૂર્વક ઉજવણી કરી શકે તેમ હતા, પરંતુ સ્થાનિક અખબારો તેમના ઉંબરાથી થોડીક જ માઈલો દુર થઈ રહેલી ઇતિહાસમાં મહત્વની આ ઘટનાની સ્ટોરી ચુકી ગયા હતા. એ સમયે ડેટોન ડેઈલી ન્યૂઝના પ્રકાશક જેમ્સ એમ. કોક્સે (બાદમાં ઓહિયોના ગવર્નર બન્યા અને 1920માં ડેમોક્રેટિક પાર્ટીમાં પ્રમુખપદના ઉમેદવાર તરીકે નામાંકિત થયા), અખબારી લોકો- અને જાહેરજનતાના - વર્તનને એવા દિવસોમાં વ્યક્ત કર્યું જ્યારે તેમણે પછી વર્ષોમાં સ્વીકાર્યું હતું, કે “સ્પષ્ટ કહું તો, અમારા પૈકી કોઈને આમા વિશ્વાસ નહોતો બેઠો.” કેટલાક અખબારોએ લાંબી ઉડાનો અંગેના લેખો પ્રકાશિત કર્યા હતા, પરંતુ કોઈ જ પત્રકારો કે તસવીરકારો ત્યાં નહોતા. કોઈ દેખીતા ભરોસાપાત્ર સાક્ષી અખબારોના કવરેજ (સમાચારો)ના અભાવે વોશિંગ્ટન, ડી.સી. (D.C.) અને યુરોપ તેમજ સાયન્ટિફિક અમેરિકન જેવી જર્નલો તેના પર વિશ્વાસ મુકતા નહોતા અને તેમના સંપાદકોને “કથિત પરીક્ષણો” બાબતે આશંકા હતી અને પ્રશ્ન કર્યો હતો કે યુએસ (US) અખબારો તેમની જેમ “કેટલા સતર્ક છે, જેના કારણે આ સનસનાટીભર્યા પ્રદર્શન તેમની નોંધમાંથી બહાર રહી ગયા.”
રાઈટ બંધુઓ ચોક્કસપણે તેમને મળેલા ઓછા ધ્યાન માટે બરાબર ભાગીદાર હતા. પ્રતિસ્પર્ધીઓ વિચારોની ચોરી કરી લેશે તેવા ભય, અને પેટન્ટના અભાવે તેમણે 5 ઓક્ટોબર પછી માત્ર એક જ દિવસ ઉડાન ભરી હતી. ત્યારપછી જ્યાં સુધી વેચાણ માટે તેમના કંપની કરાર ન થાય ત્યાં સુધી તેમણે કોઈપણ જગ્યાએ ઉડવાની ના પાડી દીધી હતી.તેમણે યુએસ (US) સરકારને પત્ર લખ્યો, બાદમાં બ્રિટન, ફ્રાન્સ અને જર્મનીને પત્ર લખ્યો અને ફ્લાઈંગ મશીન વેચવા માટે પ્રસ્તાવ મુક્યો, પરંતુ તેમને નકારી કાઢવામાં આવ્યા કારણ કે તેઓ પોતાના વિમાનનું પ્રદર્શન આપતા પહેલા ઓછામાં ઓછો એક કરાર કરવા પર ભાર મુકતા હતા. તેઓ પોતાના એરબોર્ન ફ્લાયરની તસવીરો પણ બતાવવા માંગતા નહોતા. અમેરિકન સૈન્યએ ટૂંકા સમયગાળામાં જ લેંગ્લી એરોડ્રોમ પર $50,000 ખર્ચ્યા હતા – દેશના અગ્રણી વિજ્ઞાનિનું ઉત્પાદન – જે ખર્ચ માત્ર એટલું જોવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો કે તે “મોર્ટારની એક મુઠ્ઠીની જેમ” પોટામેક નદીમાં બે વખત છલાંગ લગાવી શકે છે કે નહીં, તેમના માટે ઓહિયોમાં સાઈકલ બનાવતા આ અજાણ્યા ભાઈઓનો દાવો ખાસ કરીને સ્વીકારવાપાત્ર નહોતો. આમ, કોઈની આશંકા તો કોઈના તિરસ્કાર લઈને ચાલતા રાઈટ બંધુઓએ અર્ધ-અજ્ઞાનતા પર પોતાનું કામ ચાલુ જ રાખ્યુ જ્યારે અન્ય ઉડ્ડયન પહેલકર્તાઓ જેમકે બ્રાઝિલના એલ્બર્ટો સેન્ટોસ-ડુમોન્ટ, હેન્રી ફેરમેન, લિયોન ડેલેગ્રેન્જ અને અમેરિકન ગ્લેન કર્ટિસ પ્રકાશમાં આવ્યા.
યુરોપીયન સંશયવાદ
1906માં, યુરોપમાં ઉડ્ડયન સમુદાયના સંશયી લોકોએ અખબારોને રાઈટ બંધુઓ વિરોધી વલણ અપનાવનારા બનાવી દીધા હતા. યુરોપીયન અખબારો, ખાસ કરીને ફ્રાન્સના અખબારોએ, જાહેરમાં તેમની મશ્કરી કરી હતી અને બલ્ફર્સ (બડાઈ મારનાર) કહ્યા હતા. એરો-ક્લબ ડે ફ્રાન્સના સ્થાપક અર્ન્સ્ટ આર્કડેકોન, અહેવાલો પ્રકાશિત થવા છતા બંને ભાઈઓના દાવાઓનો જાહેરમાં તિરસ્કાર કરતા હતા; ખાસ કરીને, તેમણે કેટલાક લેખોમાં લખ્યું હતું અને 1906માં નોંધ્યું હતું કે, “ફ્રેન્ચ પ્રથમ સંચાલિત ઉડાનનું પ્રદર્શન કરશે.”
ન્યૂ યોર્ક હેરાલ્ડ ની પેરિસ આવૃત્તિએ 10 ફેબ્રુઆરી, 1906ના રોજના રાઈટ બંધુઓના યુરોપીયન મંતવ્યને ટૂંકમાં રજૂ કર્યું હતુઃ
ઓક્ટોબર 1906માં એલ્બર્ટો સેન્ટોસ-ડુમોન્ટની જાહેર ઉડાન એરો-ક્લબ ડે ફ્રાન્સ અને ફેડરેશન એરોનોટિક ઈન્ટરનેશનલ (એફએઆઈ (FAI)) દ્વારા પ્રમાણિત પ્રથમ ઉડાન હતી. 1908માં, ફ્રાન્સમાં રાઈટ બંધુઓની પ્રથમ ઉડાન બાદ, આર્કડેકોને જાહેરમાં સ્વીકાર્યું હતું કે તેણે અન્યાય કર્યો છે.
મે 1908માં કિટ્ટી હોક પરત ફર્યા
રાઈટ બંધુઓએ 1906 અને 1907 દરમિયાન યુએસ (US) અને યુરોપીયન સરકાર સાથે બરાબર વાટાઘાટો કરી રહ્યા હતા તે વખતે એકપણ ઉડાન નહોતી ભરી. જ્યારે નક્કર સિદ્ધાંત રચાયો ત્યારે તેમણે પોતાના વિમાનને પાણી પરથી ઉડાન ભરવાની આશા સાથે મિયામી નદી પર તરતા પૂલ અને એન્જિન સેટઅપનો પ્રયોગ કર્યો હતો. આ પ્રયોગો નિષ્ફળ સાબિત થયા હતા. મે 1906માં તેમને અંતે પોતાના ફ્લાઈંગ મશીન માટેની પેટન્ટ મળી ગઈ હતી. યુરોપીયન સરકારના અમલદારો અને ધંધાર્થીઓ સાથે રૂબરૂ વાત કરવા માટે બંને ભાઈઓ 1907માં યુરોપના પ્રવાસે ગયા હતા. વિલબર નીકળી ગયા બાદ બે મહિના પછી ઓરવીલ તેમની સાથે જોડાયા હતા, પરંતુ પ્રથમ તેમણે લે હેવરેમાં પ્રદર્શન માટેની ઉડાનના આશય સાથે ફ્રાન્સમાં નવા મોડેલ એ ફ્લાયરને પેકિંગ કરીને મોકલ્યા હતા. 1908ની શરૂઆતમાં રાઈટ બંધુઓએ અંતે ફ્રાન્સ કંપની અને યુએસ (US) સૈન્ય સાથે કરાર કર્યા હતા. મે મહિનામાં તેઓ પોતાની તમામ મહત્વપૂર્ણ ઉડાનોના પ્રદર્શનની પ્રેક્ટિસ માટે 1905ના ફ્લાયર સાથે કિટ્ટી હોક પરત ફર્યા હતા. તેઓ સાડા ચાર વર્ષથી કેમ્પમાં નહોતા આવ્યા અને તેમના નવા બે શેડ પુનઃ બાંધ્યા હતા, જે હવામાન અને સફાઈકર્તાઓના કારણે ખરાબ રીતે ભાંગી પડ્યા હતા; 1902 ગ્લાઈડર બિનઆશાસ્પદ સ્થિતિમાં જીર્ણ થઈ ગયું હતું.
તેમના અમેરિકન અને ફ્રેન્ચ કરારોના કારણે તેમણે મુસાફર વાહક વિમાન તૈયાર કરવાની જરૂર પડી. તેમણે 1905 ફ્લાયરમાં બે બેઠકો અને ઉભા નિયંત્રણ લિવર લગાવીને તેમાં સુધારો કર્યો હતો. મુસાફરોની બેઠકોમાં રેતીની થેલીઓ મુકીને પરીક્ષણો કર્યા બાદ, ડેટોનનું હેલિકોપ્ટર, ચાર્લી ફુરેન્સ, 14 મેના રોજ કેટલીક ટૂંકી ઉડાનો બાદ પ્રથમ જડિત-પાંખોયુક્ત પ્રવાસી વિમાન બની ગયું હતું. સુરક્ષા માટે, અને તેમના પિતાને જે વચન આપ્યું હતું તે ધ્યાનમાં રાખીને, વિલબર અને ઓરવીલે એક સાથે ઉડાન નહોતી ભરી. જોકે, અખબારોએ ઓરવીલની ફુરેન્સ સાથેની ઉડાનને ભૂલથી બંને ભાઈઓની સહિયારી ઉડાન તરીકે ગણાવી દીધી હતી. સાત મિનિટ સુધી એકલા ઉડ્યા તે દિવસ પછી, વિલબરે સૌથી ખરાબ ક્રેશ (વિમાન દુર્ઘટના)નો અનુભવ કર્યો હતો, જ્યાં સુધી બે નિયંત્રણ લિવર બરાબર ન લાગ્યા ત્યાં સુધી, તેઓ વારંવાર ખોટી દિશામાં જતા રહેતા હતા અને તેમનું ફ્લાયર 40 અને 50 mi એક કલાકમાં રેતીમાં બંધ પડી ગયું હતું. તેઓ આ ઘટના બાદ આખા રેતીથી દબાયેલા અને ઈજાગ્રસ્ત નાક સાથે જ જોવા મળતા હતા, પરંતુ આ અકસ્માતથી પ્રેક્ટિસની ઉડાનો– અને વિમાનની ઉડાન કારકીર્દિનો અંત આવ્યો હતો.
જાહેર પ્રદર્શન
બંને ભાઈઓનો યુએસ (US) સૈન્ય અને ફ્રેન્ચ મંડળ સાથેનો કરાર સફળ જાહેર ઉડાન પ્રદર્શન પર આધારિત હતો જેમાં કેટલીક ચોક્કસ શરતો પૂર્ણ કરવાની હતી. બંને ભાઈઓએ તેમના પ્રયત્નોની વહેંચણી કરવાની હતી. તેથી વિલબર યુરોપ ગયા; અને ઓરવીલે વોશિંગ્ટન, ડી.સી. (D.C.) નજીક ઉડવાનું હતું.
ફ્રેન્ચ એરોનોટિકલ સમુદાયમાં સંખ્યાબંધ લોકોની આશંકાનો સામનો કરીને તેમજ કેટલાક અખબારો દ્વારા તેમના માટે “બ્લફર” (બડાઈ કરનાર) જેવા શબ્દોનો ઉપયોગ કરીને તેનો તિરસ્કાર કરવા છતા, વિલબરે 18 ઓગસ્ટ, 1908ના રોજ ફ્રાન્સમાં લે મેન્સ નજીક હુનૌડીરેસ હોર્સ રેસિંગ ટ્રેક ખાતે અધિકૃતપણે જાહેર પ્રદર્શનો શરૂ કર્યા હતા. પ્રથમ ઉડાન માત્ર એક મિનિટ 45 સેકન્ડમાં પૂર્ણ થઈ ગઈ હતી, પરંતુ અચાનક વળાંક લેવાની તેમની સક્ષમતા અને એક આખો આંટો માર્યો તે ઘણો અદભૂત પ્રદર્શન હતું અને તેથી જોનાર લોકો સ્તબ્ધ રહી ગયા હતા, જેમાં લુઈસ બ્લેરિયોટ સહિત કેટલાક અગ્રણી ફ્રેન્ચ ઉડ્ડયનકારો પણ હતા. પછીના દિવસોમાં, તકનીકી રીતે પડકારજનક હોય તેવી ફિગર-એઈટ્સ (અંગ્રેજી આંઠ આકારમાં ઉડાન) સહિતની સંખ્યાબંધ ઉડાનો ભરી હતી, જેનાથી પાઈલટ તરીકેની તેમની કુશળતા તેમના ફ્લાઈંગ મશીનની સક્ષમતા જોવા મળતી હતી, જે પ્રદર્શન અન્ય અગ્રણી પાઈલટોથી ઘણું ચડિયાતું હતું.
વિલબરના આ પરાક્રમથી ફ્રેન્ચ લોકોમાં ભારે રોમાન્ચ જાગ્યો હતો અને ઉડાન પ્રદર્શન વખતે હજારોની સંખ્યામાં લોકો મેદાનમાં એકઠા થઈ જતા હતા. રાઈટ બંધુઓને રાતોરાત જ સમગ્ર વિશ્વમાં ખ્યાતિ મળી ગઈ હતી. અગાઉ તેમના પર શંકા કરનારાઓએ પણ માફી માંગી તેમના બરાબર વખાણ કર્યા હતા. એલ’એરોફિલ ના સંપાદક જ્યોર્જસ બેસાનકોને લખ્યું હતું કે ઉડાનોએ “સંપૂર્ણપણે તમામ આશંકાઓ દુર કરી છે. આજે, તેના અગાઉના પરીક્ષણો કરનાર કે જેઓ ખરેખર પ્રથમ વખત ઉડ્યા હતા તે રાઈટ બંધુઓના વિરોધી પૈકી એકપણ હવે પ્રશ્ન કરવાની હિંમત કરતા નથી....” ફ્રેન્ચ ઉડ્ડયન પ્રોત્સાહકોની આગેવાની લેતા અર્ન્સટ આર્કડેકોને લખ્યું હતું કે “ઘણા લાંબા સમયથી, યુરોપમાં રાઈટ બંધુઓને બડાઈ મારનારા તરીકે ગણવામાં આવતા હતા.... તેઓ આજે ફ્રાન્સમાં સન્માન મેળવી રહ્યા છે, અને મને લાગે છે કે આ ભુલ સુધારવા માટે આ ઘણી આનંદની બાબત છે.”
7 ઓક્ટોબર, 1908ના રોજ એડિથ બર્ગ, કે જેઓ બંને ભાઈઓના યુરોપીયન એજન્ટના પત્નિ હતા, તેમણે વિલબર સાથે ઉડાન ભરી અમેરિકાનો પ્રવાસ કરનાર પ્રથમ મહિલા બન્યા હતા- આ ઉડાન તેમણે વિલબરના ઘણા મુસાફર વિમાનો પૈકી એકમાં ભરી હતી જે વિમાનો તેણે શરદઋતુ વખતે ચલાવ્યા હતા. વિલબર લેઓન બોલ્લી અને તેમના પરિવારથી પણ પરિચિત હતા. બોલ્લી એક ઓટોમોબાઈલ કંપનીના માલિક હતા જ્યાં વિલબર તેમનું વિમાન એસેમ્બલ (જોડવું) કરતા હતા અને ત્યાં તેમને નોકરીએ રાખેલા મદદનીશો મળતા હતા. બોલ્લીએ શરદઋતુમાં વિલબર સાથે ઉડાન ભરવાની હતી. વિલબર જ્યારે જૂન 1908માં લેમેન્સ ખાતે તેમનું ફ્લાયર એસેમ્બલ (જોડવા) કરવા માટે આવ્યા ત્યારે મેડમ બોલ્લીને ગર્ભાવસ્થાના અંતિમ દિવસો ચાલી રહ્યા હતા. વિલબરે તેમને વચન આપ્યું હતું કે તેઓ જ્યારે પોતાના સંતાને જન્મ આપશે ત્યારે યુરોપમાં તેઓ પોતાની પ્રથમ ઉડાન ભરશે અને આ વચન તેમણે 8 ઓગસ્ટ, 1908ના રોજ પાળ્યું હતું.
વિલબરની સફળતાની પાછળ-પાછળ ઓરવીલે પણ યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સ સૈન્ય માટે વર્જિનિયાના ફોર્ટ મેયરમાં 3 સપ્ટેમ્બર, 1908ના રોજ તેમના જેવી જ ઉડાન ભરી હતી. 9 સપ્ટેમ્બરના રોજ, તેમણે એક કલાક લાંબી પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી, જે 62 મિનિટ અને 15 સેકન્ડ સુધી ચાલી હતી. 17 સપ્ટેમ્બરના રોજ, સૈન્યના લેફ્ટનન્ટ થોમસ સેલફ્રિજે તેમની સાથે એક મુસાફર તરીકે સવારી કરી હતી, જેઓ એ વખતે નિરીક્ષણ અધિકારી તરીકે સેવા આપી રહ્યા હતા. ઉડાનમાં 100 ft ઉંચાઈએ કેટલીક મિનિટો સુધી રહ્યા બાદ, પંખો છુટો પડીને તુટી ગયો, જેથી વિમાન અંકુશ બહાર જતુ રહ્યું હતું. આ ક્રેશ (વિમાન દુર્ઘટના)માં સેલફ્રિજને ખોપરીના ભાગે ફ્રેક્ચર થતા એ સાંજે જ નજીકની હોસ્પિટલમાં તેઓ મૃત્યુ પામ્યા હતા, જે વિમાન દુર્ઘટનામાં પ્રથમ મૃત્યુ હતું. ઓરવીલને પણ ગંભીર ઈજા પહોંચી હતી, તમનો ડાબો પગ ભાંગી ગયો હતો અને ચાર પાંસળીઓ પણ તુટી ગઈ હતી. બાર વર્ષ પછી, તેમને સતત દુઃખાવો વધવા લાગ્યો હતો, એક્સ-રેમાં જાણવા મળ્યું હતું કે તે અકસ્માતથી તેમના થાપાના ભાગે પણ ત્રણ હાડકામાં ફ્રેક્ચર થયું હતું અને તે ખસી ગયા હતા. બંને ભાઈઓની બહેન કેથરિન, કે જે એક શાળામાં શિક્ષિકા હતા, તેઓ વર્જિનિયાથી ડેટોન આવ્યા અને સતત સાત અઠવાડિયા સુધી ઓરવીલની સાથે જ હોસ્પિટલમાં રહ્યા હતા. તેમણે સૈન્ય સાથેના કરારને એક વર્ષ સુધી લંબાવવા માટેની મંત્રણામાં મદદ કરી હતી. હોસ્પિટલમાં ઓરવીલની મુલાકાતે આવતા મિત્રએ તેમને પુછ્યું હતું કે “શું તેનાથી આપ ગભરાયા છો?” “ગભરાયા?” ઓરવીલે સમજાયું ન હોય તે રીતે પુછ્યું. “ઓહ, તમારો મતલબ કે હું ઉડાન ભરવાથી હવે ડરું છું? મને તો બસ એક જ વાતનો ડર છે કે હું આવતા વર્ષે તે પરીક્ષણો પૂર્ણ કરવા માટે જલદી સાજો નહીં થાવ.”
અકસ્માતથી ઘેરા આઘાત પામેલા, વિલબર વધુ પ્રભાવશાળી ઉડાનોનું પ્રદર્શન કરવા ઈચ્છતા હતા; આગામી દિવસો અને અઠવાડિયામાં તેમણે ઊંચાઈ અને સમયગાળાના નવા વિક્રમો રચ્યા હતા. જાન્યુઆરી 1909માં, ઓરવીલ અને કેથરિન ફ્રાન્સમાં સાથે ગયા અને, એ વખતે તેઓ વિશ્વામાં સૌથી વધુ ખ્યાતનામ લોકો બની ગયા હતા, શાહી લોકો, ધનાઢ્યો, પત્રકારો અને જાહેર જનતા બધા માત્ર તેમના વિશે જ પુછતા હતા. ઈંગ્લેન્ડ, સ્પેન અને ઈટાલીના રાજાઓ વિલબરની ઉડાન જોવા માટે આવ્યા હતા. રાઈટ બંધુઓ ફ્રાન્સના દક્ષિણ પ્રાંતમાં આવેલા પાઉ ગયા હતા, જ્યાં તેમણે ઘણી જાહેર ઉડાનો ભરી હતી, અને 15 ફેબ્રુઆરીના રોજ અધિકારીઓ, પત્રકારો અને રાજનેતાઓ – તેમજ તેમની બહેન કેથરિનને પણ ઉડવાની તક આપી હતી. તેમણે બે ફ્રેન્ચ પાઈલટોને તાલીમ આપી, પછી ફ્રાન્સની કંપનીને વિમાન આપી દીધું હતુ. એપ્રિલ મહિનામાં રાઈટ બંધુઓ ઈટાલી ગયા હતા જ્યાં વિલબરે અન્ય એક ફ્લાયર જોડ્યુ હતું, અને તેનાથી ઉડાન પ્રદર્શન કરીને વધુ પાઈલટોને તાલીમ પણ આપી હતી. એક કેમેરામેને પણ વિમાનમાં ઉડીને પ્રથમ વખત વિમાનમાંથી ચલિત તસવીરો ખેંચી હતી.
પારિવારિક ઝઘડાઓ
હફમન મેદાનો ખાતે 25 મે, 1910ના રોજ પાછા ફરી ઓરિવલે બે અનોખા વિમાનની ઉડાન ભરી હતી. પ્રથમ કેસમાં, તેણે પ્રવાસી તરીકે વિલબરને સાથે રાખીને છ મિનિટની ઉડાન ભરી, આ પ્રથમ પસંગ્ર હતો જેમાં રાઈટ બંધુઓએ સાથે ઉડાન ભરી હતી. તેઓએ ઉડાન ભરવા માટે તેમનાં પિતા તરફથી પરવાનગી મેળવી હતી. તેઓએ મિલ્ટનને હંમેશ માટે વચન આપ્યું હતું કે ડબલ ટ્રેજેડીની તકને ટાળવા અને તેઓનાં પ્રયોગ ચાલુ રાખવાં માટે એક ભાઈ હયાત રહે તેની ખાતરી માટે તેઓ ક્યારેય એક સાથે ઉડાન ભરશે નહીં. પછી, ઓરવીલે પોતાના 82 વર્ષના પિતાને લગભગ સાત મિનિટની ઉડાન પર લઈ ગયા હતા. મિલ્ટન રાઈટના જીવનનો આ સૌપ્રથમ અને એક માત્ર અનુભવ હતો. વિમાન લગભગ 350 ft ઊંચાઈ પર ગયું. ત્યારે ,સિનિયર રાઈટે તેના પુત્રને કહ્યું હતું, “હજુ ઉપર, ઓરવીલ, હજુ ઉપર!”
મુકદ્દમો શરૂ
1910થી લઈને 1921માં ટાઈફોઇડ તાવથી તેમનું અવસાન થયું ત્યાં સુધી વિલબરે પેટન્ટ સંઘર્ષ માટે અગ્ર ભૂમિકા નિભાવી હતી, વકીલો સાથે સલાહ-મસલત કરવા અને ખાસ કરીને વિમાન બનાવવા એક મોટી કંપની ઊભી કરનારા કર્ટીસ સામે નૈતિક ઉદેશ માટે પોતે શું ઈચ્છે છે તે પ્રમાણિત કરવા સતત પ્રવાસ ખેડ્યો હતો. કાનૂની મુદ્દા સાથેના રાઈટ બંધુઓના લગાવના કારણે નવી ડિઝાઈન અંગે તેમનું કામ રૂંધાયું હતું અને 1911 સુધી રાઈટના વિમાનને યુરોપીયન બજાર માટે હલકી ગુણવત્તાવાળા તરીકે ગણવામાં હતું. ખરેખર, યુએસ (US)માં ઉડ્ડયન વિકાસને એટલી હદ સુધી દબાવી દેવાયું હતું કે યુએસ (US) પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધમાં પ્રવેશ્યું, ત્યારે સ્વીકૃત અમેરિકન-બનાવટનું વિમાન ઉપલબ્ધ નહોતું, અને યુએસ (US) દળોને ફ્રેન્ચ મશીનોનો ઉપયોગ કરવાની ફરજ પડી હતી. ઓરવીલ અને કેથરિન રાઈટનું માનવું હતું કે વિલબરના વહેલા નિધન માટે કર્ટીસ આંશિક રીતે જવાબદાર હતા. કાનૂની લડત માટેનો તણાવ અને સતત તેમજ વધુ પડતાં પ્રવાસના કારણે વિલબરનું નિધન થયું હતું.
વિજય અને સહકાર
1914ના જાન્યુઆરીમાં, સર્કિટ કોર્ટ ઓફ અપીલે કર્ટીસ કંપની વિરુદ્ધનો ચુકાદો માન્ય રાખ્યો હતો, જે કાયદાકીય દાવપેચથી થતો દંડ દુર રાખવા માટે યથાવત રાખવામાં આવ્યો હતો. ઓરવીલને નિર્ણય દ્વારા બદલો વાળ્યો હોવાનું હંમેશા લાગ્યા કરતું હતું, અને કંપનીના કાર્યપાલકો પર વધારે પડતો ત્રાસ હોવાનું લાગતું હતું, તેમણે ઉત્પાદનના ઈજારાને ખાતરીબદ્ધ કરવા માટે વધુ કાયદાકીય પગલાં લેવા પર વધુ ઉત્સાહપૂર્વક દબાણ પણ નહોતું કર્યું. હકીકતમાં તો, તેઓ કંપની વેચીને 1915માં ચાલ્યા જવાની યોજના ઘડી રહ્યા હતા. 1947માં, પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ ચાલી રહ્યું હતું ત્યારે, યુએસ (US) સરકારે ઈન્ડસ્ટ્રીને ક્રોસ લાયસન્સિંગ સંગઠન રચવા માટે દબાણ કર્યું હતું, જે હેઠળ વિમાન ઉત્પાદકોના સંગઠનને સભ્ય કંપનીઓએ રાઈટ બંધુઓની મૂળ અને તે પરથી આવેલી પેટન્ટ સહિત તમામ ઉડ્ડયન પેટન્ટ માટે સર્વમાન્ય ફી ભરી હતી. રાઈટ-માર્ટિન કંપની (રાઈટ કંપનીની અનુગામી) અને કર્ટીસ કંપની (જે પોતાની સંખ્યાબંધ પેટન્ટ ધરાવતી હતી) બંનેને $2 મિલિયનનું વળતર મળ્યું હતું. 1920 સુધી કેટલાક બાજુએ મુકી શકાય તેવા મુદ્દાઓ કોર્ટમાં ચાલુ રહેવા છતા, “પેટન્ટ યુદ્ધ”નો અંત આવ્યો. 1920માં વક્રોક્તિ ઢબે રાઈટ એરોનોટિકલ કોર્પોરેશન (અન્ય અનુગામી) અને કર્ટીસ એરોપ્લેન કંપનીનું વિલીનિકરણ થઈને કર્ટીસ-રાઈટ કોર્પોરેશન રચાયું, જે આજે પણ વ્યાપારમાં છે અને એરોસ્પેઝ ઉદ્યોગ માટે ઉચ્ચ તકનીકના સાધનો બનાવે છે.
મૈત્રિનો અંત
કાયદાકીય મુકદ્દમાના કારણે રાઈટ બંધુઓની જાહેર છબી ખરડાઈ હતી, જેઓ લોકોની નજરમાં આ મુકદ્દમા અગાઉ એક હીરો તરીકેની છાપ ધરાવતા હતા. ટીકાકારો કહેતા હતા કે બંને ભાઈઓ ઘણા લોભી અને અયોગ્ય હતા તેમજ યુરોપીયન સંશોધકો કે જેમણે વધુ મુક્ત રીતે કામ કર્યું હતું તેમની સાથે પોતાના કાર્યોની તુલના કરતા હતા. તેમના સમર્થકો કહેતા હતા કે બંને ભાઈઓ તેમના હિતોનું રક્ષણ કરતા હતા અને તેમના સફળ સંશોધન પાછળ કરેલી વર્ષોની મહેતનના પ્રમાણમાં યોગ્ય વળતરની અપેક્ષાને વાજબી ઠેરવતા હતા. જો કોઈને યશ લેવાનો હોય તો કોને કેટલો યશ મળે, તે બાબતે ઉભી થયેલી તણાવભરી સ્થિતિના કારણે ઓક્ટેવ ચેનટ સાથેની તેમની 10 વર્ષની મૈત્રિ પહેલાથી જ તણાવમાં હતી, કારણ કે સંભવતઃ સફળતા માટે તેઓ યશના હકદાર હતા, આથી જાહેરમાં તેમા કાર્યોની ટીકા બાદ તેમની મૈત્રિ ભાંગી પડી હતી.
વ્યાપારમાં
રાઈટ કંપનીની સ્થાપના 22 નવેમ્બર, 0909ના દિવસે થઈ હતી. ભઈઓએ તેમના પેટન્ટ કંપનીને $ 100,000માં વેચી દીધા અને મિલિયન ડોલર સ્ટોક ઈશ્યૂના ત્રીજા ભાગના શેર તથા વેચાતા દરેક વિમાન પર 10 ટકા રોયલ્ટી મેળવી. વિલબર અધ્યક્ષ તરીકે તેમજ ઓરવીલ ઉપાધ્યક્ષ સહિત કંપનીએ ડેટોનમાં ફેક્ટરી અને હફમેન પ્રેરી ખાતે ઉડ્ડયન શાળા / પરીક્ષણ ઉડાન ક્ષેત્ર ઊભું કર્યું; મુખ્યમથક ન્યૂ યોર્ક શહેરમાં હતું.
વિમાન માટે ખાસ કોઈ ખરીદનારાઓ નહોતા, તેથી રાઈટ બંધુઓ - વિલબર જે તિરસ્કારવશ જેને "ધુર્ત વ્યવસાય(ધ માઉંટબેન્ક બિઝનેસ)" કહેતો તેની અવગણના કરીને - તેમના યંત્રોનું પ્રદર્શન કરી શકે તેમજ કંપની માટે ઈનામરૂપે પૈસા જીતી શકે તેવા પગારદાર પાઈલટની ટુકડીને નોકરી પર રાખતા અને તેમને પ્રશિક્ષિત કરતા. ઈન્ડિયાનાપોલીસ સ્પીડવે પર 13મી જૂને આ ટુકડીએ શરૂઆત કરી. એક વર્ષ પુરુ થતા પહેલા જ પાઈલટ રાલ્ફ જોનસ્ટોન અને આર્ક હોક્સી હવાઈ પ્રદર્શન દુર્ઘટનામાં મૃત્યુ પામ્યા અને નવેમ્બર 1911માં એ ટુકડી કે જેમાં નવ વ્યક્તિઓ સેવારત હતી (અગાઉના ચાર સભ્યો પછીથી દુર્ઘટનામાં માર્યા ગયા) તેને વિઘટીત કરી નાખી.
રાઈટ કંપનીએ જાણમાં હોય એવુ પ્રથમ માલવાહક વિમાન મોરહાઉસ-માર્ટન ડિપાર્ટમેન્ટ સ્ટોર માટે રેશમ વસ્ત્રની65 mi બે ગાંસડી સહિત ડેટોન થી કોલંમ્બસ, ઓહિયો સુધી ઉડ્ડયન ભર્યુ જેણે તેમને $5,000 ફી અપાવી હતી. કંપનીના પાઈલટ ફિલ પર્મેલી દ્વારા આ ઉડ્ડયન ભરવામાં આવ્યું કે જે ફક્ત સાધારણ ડિલીવરી ન હોઈ જાહેરાત માટેની કસરત પણ હતી - જેમાં એક કલાક અને છ મિનિટમાં યાત્રી તરીકે સજ્જ કરેલ કાર્ગો સહિત ઉડ્ડયન પુરુ થયું. રેશમને નાના ટુકડામાં કાપવામાં આવ્યું અને સ્મૃતિચિહ્ન તરીકે તેની વહેંચણી કરવામાં આવી.
1910 અને 1916 દરમિયાન હફમેન પ્રેરી સ્થિત રાઈટ કંપની ફ્લાઈગ સ્કૂલ દ્વારા 115 પાયલટ પ્રશિક્ષિત કરવામાં આવ્યા જે ઓરવીલ અને તેના સહાયક દ્વારા નિર્દેશિત કરાવાયા હતા. ઘણાં તાલીમાર્થી વિખ્યાત બન્યા જેમાં હેનરી "હેપ" આર્નોલ્ડ, જે ફાઈવ-સ્ટાર જનરલ સુધી ઉન્નતિ પામ્યા અને બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમ્યાન યુએસ (US) આર્મી એરફોર્સની કમાન સંભાળીને યુએસ (US) એરફોર્સના પ્રથમ વડા બન્યા; કેલબ્રૈથ પેરી રોજર્સ, કે જેમણે 1911 માં રાઈટ મોડેલ એક્સ કે જેનું નામ ઠંડા પીણાના સ્પોન્સર થયા પછી "વિન ફિઝ" હતું તેમાં (અનેક રોકાણ તેમજ દુર્ઘટનાઓ સહિત) દરિયાકિનારેથી દરિયાકિનારે સુધી પહેલું ઉડ્ડયન ભર્યું; અને સ્ટિનસન વિમાન કંપનીના સ્થાપક એડ્ડી સ્ટિનસનનો સમાવેશ થાય છે.
સેનામાં સમસ્યારૂપ વિમાનો
1912-1913માં યુએસ (US) સેના દ્વારા ખરીદવામાં આવેલ રાઈટ વિમાનોની શ્રેણીબદ્ધ વિનાશક દુર્ઘટનાઓએ તેમની સુરક્ષા અને રચના પર પ્રશ્નચિહ્ન મુક્યા હતા. 1913 સુધીમાં મૃત્યુ આંક 11 સુધી પહોંચ્યો, જેમાના અડધા રાઈટ મોડેલ સી ના હતા. મોડેલ સી ના બધા છ સૈન્ય વિમાન દુર્ઘટનાગ્રસ્ત થયા. તેઓમાં અચાનક નીચે ઉતરવાની વૃત્તિ હતી, પરંતુ ઓરવીલ એવો આગ્રહ કરતા કે વિમાન પાયલટની ભૂલના કારણે નિયંત્રણ બહાર જતું. તેમણે સેનાને સહકાર આપી વિમાનને પ્રાથમિક ઉડ્ડયન સૂચક (રુડિમેન્ટરી ફ્લાઈટ ઈન્ડિકેટર)થી સજ્જ કર્યા જે પાયલટને એકદમ સીધા ચઢાણ નિવારવામાં મદદરૂપ બન્યા હતા. એક સરકારી તપાસમાં એવુ બહાર આવ્યું કે રાઈટ સી "ઉડ્ડયન માટે તદ્દન અયોગ્ય" હતાં અને સેનાએ રાઈટ અને કર્ટિસ બંને કંપની દ્વારા બનાવવામાં આવતા "પુશર" પ્રકારના પંખા ધરાવતા વિમાનોનો વપરાશ બંધ કર્યો જેમાં એન્જિન પાઈલટની પાછળ સ્થિત હતું જે દુર્ઘટના વખતે તેને કચડી શકે તેમ હતું. ઓરવીલે "ટ્રેક્ટર" પ્રકારના પંખાવાળા વિમાનના ઉત્પાદનનો વિરોધ કર્યો, કારણકે તેઓ ચિંતિત હતા કે આકારમાં કરેલ ફેરફાર રાઈટ દ્વારા કર્ટિસ વિરૂદ્ધ કરવામાં આવેલી પેટન્ટ ઉલ્લંઘનના કેસ માટે જોખમકારક હતું.
સ્મિથસોનિયન વિવાદ
સેમ્યુઅલ પી. લેંગ્લી, 1887 થી 1906માં તેમના મૃત્યુપર્યંત સ્મિથસોનિયન ઈન્સ્ટિટ્યુશનના સચિવ, વર્ષો સુધી મોડેલ ઉડ્ડયન યંત્રોનું પરીક્ષણ કરતા રહ્યા અને 1896 તેમજ 1903 માં માનવરહિત સંચાલિત મોડેલ વિમાનો સફળતાપૂર્વક ઉડાવ્યા. જોકે ઓક્ટોબર અને ડિસેમ્બર, 1903માં કરવામાં આવેલ મોટર ચાલિત સંપૂર્ણ કદના એરોડ્રોમના બે પરીક્ષણ સદંતર નિષ્ફળ નીવડ્યા હતા. છતા પણ, પાછળથી સ્મિથસોનિયન દ્વારા એરોડ્રોમ તેમના સંગ્રહાલયમાં વિમાનથી વજનદાર એવા "સક્ષમ" માણસથી સજ્જ પ્રથમ સંચાલિત વિમાન તરીકે ગૌરવ સાથે પ્રદર્શિત કર્યા જેણે રાઈટ બંધુઓના આવિષ્કારને ઉતરતી કક્ષાએ મુક્યા અને દાયકાઓ સુધી ચાલનારા ઓરવીલ રાઈટ સાથેંના વિવાદનો આરંભ કર્યો કે જેના ભાઈને ઉડ્ડયન સંબંધી શોધ કરવા માટે સ્મિથસોનિયન દ્વારા મદદ પ્રાપ્ત થઈ હતી. સ્મિથસોનિયનનો એરોડ્રોમ માટેનો દાવો ગ્લેન કર્ટિસ અને તેની ટુકડી દ્વારા કરવામાં આવેલ ટૂંકા પરીક્ષણ ઉડ્ડયન પર આધારિત હતો. એક અનાકર્ષક સંધિ મુજબ, સ્મિથસોનિયને કર્ટિસને ઉડાનનો પ્રયત્ન કરતા પહેલા વિમાનમાં મોટાપાયે ફેરફારો કરવાની મંજૂરી આપી હતી. સ્મિથસોનિયનને એવી આશા હતી કે એરોડ્રોમ ઉડી શકે તેવું સાબિત કરીને લેંગ્લીની એરોનોટિકલ પ્રતિષ્ઠા જાળવી શકાશે; કર્ટિસ પણ તેમની વિરૂદ્ધ કરવામાં આવેલ રાઈટના પેટન્ટ કેસને નિષ્ફળ બનાવવા માટે આ બાબત સાબિત કરવા માંગતા હતા. તે પરીક્ષણની પેટન્ટ વિવાદ પર કોઈ અસર થઈ નહીં, પણ એરોડ્રોમને તેમના સંગ્રહાલયમાં માનદ સ્થાન આપી તેમજ પ્રસિદ્ધિઓ મેળવીને સ્મિથસોનિયને તેમાંથી ઘણું બધું હાંસલ કર્યું હતુ. સંસ્થા દ્વારા કર્ટિસના ફેરફારો વિસ્તૃત રીતે બહાર પાડવામાં આવ્યા નહીં, પરંતુ ઓરવીલ રાઈટ, તેમના ભાઈ લોરીન અને તેમના ગાઢ મિત્ર ગ્રિફિટ બ્રેવર, કે જેઓ કેટલાક પરીક્ષણોના સાક્ષી બન્યા અને તેમની તસવીરો પણ લીધી, તેમજ તેમની પાસેથી ઘણું શીખ્યા હતા.
ઓરવીલ દ્વારા વારંવાર એરોડ્રોમની ખોટી રજૂઆત પર વાંધો ઉઠાવતા પણ સ્મિથસોનિયન તેને માન્ય નહોતા રાખતા. ઓરવીલે સુધારો કરેલ 1903 કિટી હોક ફ્લાયરને 1928માં લંડન વિજ્ઞાન સંગ્રહાલયને ઉછીનું આપીને, તેમજ સ્મિથસોનિયન સંસ્થાએ ઉડ્ડયન યંત્રના ઇતિહાસને દૂષિત કર્યો ત્યારે તેમને ફલાયર દાનમાં આપવાની ના પાડી પોતાના તરફથી વળતો જવાબ આપ્યો હતો. ત્યારબાદ ઓરવીલ તેમના આવિષ્કારને ફરી ક્યારેય જોઈ શક્યા નહોતા કારણકે તેઓ યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સ પાછા ફરતાં પહેલાં જ મૃત્યુ પામ્યા હતા. ચાર્લ્સ લિન્ડબર્ગ દ્વારા વિવાદમાં મધ્યસ્થી કરવાનો પ્રયત્ન થયો, પણ કંઈ નીવડ્યું નહીં. 1942માં ઘણા વર્ષોની ખરાબ પ્રસિદ્ધિ પામ્યા બાદ અને રાઈટ જીવનચરિત્રકાર ફ્રેડ સી. કેલીથી પ્રેરિત થઈને, આખરે સ્મિથસોનિયને સહાનુભૂતિ દર્શાવતા પ્રથમ વખત એરોડ્રોમમાં કરેલ ફેરફારોની યાદી પ્રસિદ્ધ કરી અને 1914માં કરેલ પરીક્ષણ વિષેના તેમના નિવેદનોને પોતે જ ખંડિત કર્યા. ત્યારબાદ ઓરવીલે બ્રિટિશ સંગ્રહાલયને ગુપ્ત રીતે ફ્લાયર પરત કરવા વિનંતી કરી, પણ વિમાન બીજા વિશ્વયુદ્ધના ગાળા પુરતું સંરક્ષણાત્મક સંગ્રહમાં રાખવામાં આવ્યું અને આખરે ઓરવીલના દેહાંત પછી ઘરે પાછું વળ્યું હતું.