cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Boeing 747
Fase de probas
As probas de voo víronse obstaculizadas por problemas cos motores JT9D. Entre estas dificultades estaban paradas de motor causadas por movementos rápidos dos aceleradores e distorsión das carcasas da turbina tras un curto período de servizo. Os problemas atrasaron as entregas do 747 durante varios meses e deixou a 20 avións na planta de Everett agardando pola instalación dos motores. O programa atrasouse aínda máis cando un dos cinco avóns de proba tivo danos serios durante un intento de aterraxe no Renton Municipal Airport, onde estaba situada a fábrica da compañía Renton. O 13 de decembro de 1969 o avión foi collido para retirarlle o seu equipo de probas e para instalarlle a cabina cando o piloto Ralph C. Cokely quedou curto aterrando na pista do aeroporto. O tren exterior dereito do avión foi arrincado e danáronse dúas góndolas dos motores. Porén, estas dificultades non impediron que Boeing levase un dos avións ao Paris Air Show a mediados de 1969, onde foi mostrado ao público xeral por vez primeira. O 747 conseguiu o certificado de aeronavegabilidade da FAA en decembro de 1969, estando así preparado para entrar en servizo.
O enorme custo de desenvolvemento do 747 e a construción da fábrica de Everett significou que Boeing tivese que pedir unha gran cantidade de cartos a un sindicato bancario. Durante os últimos meses antes da entrega do primeiro avión, a compañía tivo que solicitar repetidamente fondos adicionais para completar o proxecto. Se se lle negasen eses créditos, a supervivencia de Boeing podería verse ameazada. As débedas da empresa superaban os 2.000 millóns de dólares, debendo 1.200 aos bancos. Allen posteriormente dixo: "Foi realmente un proxecto demasiado grande para nós". Finalmente a aposta tivo éxito, e Boeing tivo o monopolio da fabricación de grandes avións de pasaxeiros durante moitos anos.
Sequoia xigante
Cultivo
left|200px|miniatura|Sequoiadendron giganteum Sequoia do Noguer, Viladrau (Cataluña), España. A sequoia xigante é unha árbore decorativa moi popular en moitas zonas. As áreas onde se cría exitosamente inclúen a maior parte de Europa occidental e meridional, o noroeste do Pacífico de Norteamérica, do norte ao suroeste da Columbia Británica, o sueste de Australia, Nova Zelandia e a zona central e meridional de Chile. Críase tamén, aínda que menos favorablemente, en partes da Norteamérica oriental.
Boeing 747
Entrada en servizo
O 15 de xaneiro de 1970 a primeira dama dos Estados Unidos, Pat Nixon, bautizou o primeiro 747 da Pan Am, o Clipper Victor, no aeroporto internacional de Dulles coa presenza do presidente da aeroliña Najeeb Halaby. En vez de champaña, usouse viño branco, viño tinto e auga de mar para rociar o avión. O 747 entrou en servizo o 22 de xaneiro, na ruta entre Nova York e Londres; o voo fora planeado para a tarde do 21 de xaneiro, pero un sobrequecemento nun motor do avión orixinal fixo que non puidese ser utilizado. Atopar un substituto atrasou o voo durante máis de seis horas ata que chegou o día seguinte. miniatura|250px|Pat Nixon na cabina do primeiro 747 O 747 gozou dunha introdución bastate suave en servizo, superando a preocupación de que algúns aeroportos non serían capaces de acomodar un avión tan grande. Aínda que houbo problemas técnicos, estes foron relativamente menores e resolvéronse rapidamente. Despois da estrea do avión con Pan Am, outras aeroliñas que mercaran o 747 co obxectivo de manter a competitividade comezaron a poñer os seus exemplares en servizo. Boeing estimou que a metade das primeiras vendas do 747 fose a aeroliñas que desexaban un avión de longo alcance en lugar da súa capacidade de carga útil. Aínda que o 747 tiña o menor custo potencial por asento, isto só podería conseguirse cando o avión estaba completamente cheo; os custos por asento incrementábanse rapidamente cando a ocupación decrecía. Un 747 moderadamente cargado, cun 70% dos asentos ocupados, usaba máis do 95% do combustible usado para unha ocupación total.
María Luisa Nache
Traxectoria
En 1945 debutou no Teatro Rosalía de Castro da cidade herculina con Aida, e poucos anos despois, en 1953 no máis importante teatro de ópera do mundo, o Teatro alla Scala de Milán. No seu debut no templo do bel canto interpretou o papel de Glauce en Médée de Cherubini xunto a Maria Callas baixo a dirección de Leonard Bernstein. En 1959, seis anos despois da súa primeira aparición no teatro milanés, regresou para cantar en Il trovatore de Verdi xunto con Franco Corelli.
Sequoia xigante
Cultivo
Estas árbores poden aguantar temperaturas mínimas duns −30 °C ou máis frías durante curtos períodos, e comprobouse que algúns individuos parecen soportar temperaturas máis baixas, especialmente onde a neve fai unha cuberta profunda sobre as raíces. Fóra de seu rango de temperatura natural a follaxe pode sufrir queimaduras polo vento xeado.
Europa
O crecemento que presentan no Reino Unido é moi rápido, coas árbores máis grandes, en Benmore no suroeste de Escocia, alcanzando os 54 metros con 150 anos (Rexistro das árbores das illas Británicas), e varios outros exemplares con alturas entre 50 e 53 metros de alto; o máis robusto, con 3.55 metros de diámetro, está en Perthshire.
A media de crecemento nalgunhas zonas é considerable; un exemplar novo en Italia alcanzou os 22 metros de altura e 88 cm de diámetro de tronco en tan só 17 anos (Mitchell, 1972).
O seu desenvolvemento no nordeste de Europa está limitado polos fríos invernos. En Dinamarca, poden alcanzar os −32 °C, e a maior árbore tiña 35 metros de altura e de 1,7 diámetro en 1976. Unha en Polonia soporta temperaturas por debaixo de −37 °C cunha gran cuberta de neve.
En España xa dende mediados do século XIX plantáronse sequoias con intención puramente decorativa nos xardíns de diversas cidades e residencias privadas. Entre todas elas, as consideradas como máis lonxevas e de dimensións máis impresionantes son as que subsisten aínda nos xardíns do Pazo Real da Granxa de San Ildefonso, plantadas contra 1870; o maior dos exemplares conta xa cun perímetro de tronco (medido a 2 metros de altura) superior aos 14 metros, o que evidencia unha taxa de crecemento anual espectacular.
Son tamén salientables a situada dende aproximadamente 1880 no Mosteiro de Silos, a que crece dende o século XIX no patio das Escolas Maiores da Universidade de Salamanca, e, sobre todo, as que aínda subsisten en Pamplona situadas no patio do edificio do Instituto Navarro de Administración Pública, na pradería da Universidade de Navarra e nos xardíns do Palacio de Navarra; esta última alcanza actualmente máis de 37 metros de altura e tense constancia de ser plantada na súa actual localización en 1855 o que a converte nunha das sequoias máis antigas de Europa. As sequoias dos xardíns da Casa do Príncipe de San Lorenzo del Escorial, duns 60 metros de altura e de 1853, foron regalo da raíña Vitoria de Inglaterra.
Galiza
En Galiza plántanse como ornamental en arboredos e pazos dende hai anos. Algúns exemplares de sequoias figuran no Catálogo de Árbores Senlleiras de Galicia, coma por exemplo a sequoia xigante do Pazo do Casal, en Bergondo (A Coruña).
Estados Unidos e o Canadá
As sequoias xigantes cultívanse satisfactoriamente no noroeste do Pacífico, dende o oeste de Oregón ao norte e suroeste da Columbia Británica, cunhas taxas de crecemento rápidas.
No nordés dos Estados Unidos de América o cultivo da especie tivo un éxito limitado, pois alí o crecemento é moito máis lento, e as árbores son propensas a enfermidades fúnxicas coma a Cercospora e a Kabatina debido ao clima quente e húmido do verán nesta zona. A árbore máis alta que se encontra no leste é unha que alcanza os 35 metros de altura nos xardíns de Blithewold, en Brístol, Rhode Island. Crecen tamén espécimes no Arnold Arboretum de Massachusetts, en Boston, onde hai unha sequoia plantada en 1972, con 18 metros de altura en 1998, e tamén en Delaware, Wilmington, e nos lagos Finger na rexión de Nova York.
Australia e Nova Zelandia
Os Xardíns Botánicos de Ballarat, en Australia, conteñen unha colección significativa con moitas sequoias de máis de 150 anos. Hai tamén interesantes espécimes en diversos xardíns privados e públicos de Nova Gales do Sur, Victoria ou Tasmania.
María Luisa Nache
Traxectoria
Nos anos sesenta regresou á Coruña, comezando a espazar as súas representacións operísticas para pasar a adicarse principalmente ao recital. En 1973 obtivo a cátedra de canto do Conservatorio da Coruña, e en 1976 ingresou na Real Academia de Bellas Artes de Nuestra Señora del Rosario, cun discurso sobre voces de ouro galegas no mundo.
Sequoia xigante
Australia e Nova Zelandia
Pódense atopar varias mostras impresionantes de sequoia xigante na Illa Meridional de Nova Zelandia. Os máis destacados son un conxunto de árbores nun parque público de Picton, así como grandes espécimes nos parques públicos e botánicos de Queenstown.
Boeing 747
Entrada en servizo
A recesión de 1969-1970 afectou gravemente a Boeing. Durante ano e medio tras setembro de 1970 só vendeu dous 747 en todo o mundo, e non vendeu ningún a unha aeroliña estadounidense durante tres anos. Cando os problemas económicos nos Estados Unidos e noutros países despois da crise do petróleo de 1973 levase a unha diminución do tráfico de pasaxeiros, varias aeroliñas atoparon que non terían o número suficiente de viaxeiros para voar o 747 dun xeito económico, e substituíronos polos máis pequenos e recentes trimotores de fuselaxe ancha McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar (e posteriormente polos bimotores 767 e A300). American Airlines finalmente relegou os seus 747 para tarefas de carga e en 1983 cambiounos coa Pan Am por avións máis pequenos; Delta Air Lines tamén os retirou do servizo tras varios anos. Delta posteriormente fusionaríase con Northwest Airlines, que opera 747s.
Os voos internacionais que evitaban os tradicionais aeroportos centrais e aterraban en cidades máis pequenas fixéronse máis habituais durante os 80, e este feito erosionou o mercado orixinal do 747. Porén, moitas aeroliñas internacionais continuaron usando o avión en rutas sobre o Pacífico. No Xapón, os 747 para rutas domésticas foron configurados para levar case a súa capacidade máxima de pasaxeiros.
Versións melloradas
Despois do modelo 747-100 inicial, Boeing desenvolveu o −100B, unha variante con maior peso á engalaxe (MTOW, Maximum Take-Off Weight en inglés), e o −100SR (Short Range), con maior capacidade de pasaxeiros. O aumento do peso máximo á engalaxe permitía aos avións levar máis combustible e ter maior alcance. O modelo −200 aparecería en 1971, con motores máis potentes e maior MTOW. Producíronse versións de pasaxeiros, carga e unha combinación das dúas do 747−200. O acurtado 747SP (special performance) con máis alcance entraría en servizo en 1976. 250px|miniatura|747-400 de [[Air New Zealand]] A liña do 747 desenvolveuse aínda máis co lanzamento do 747-300 en 1980. O −300 resultou de estudos de Boeing para incrementar a capacidade de pasaxeiros do avión, durante os cales rexeitáronse solucións como estender o piso superior ao longo de toda a fuselaxe. O primeiro 747-300, completado en 1983, incluíu unha cuberta superior estirada, maoir velocidade de cruceiro e maior capacidade de pasaxeiros. A designación orixinal do −300 era 747SUD de "stretched upper deck", despois foi 747-200 SUD seguida por 747EUD, antes de que usase a 747-300. Foron producidas versións de pasaxeiros, de curto alcance e combinación de pasaxe e carga da serie -300.
En 1985 iniciouse o desenvolvemento da versión de maior alcance 747-400. A variante tiña unha nova cabina de mando, que permitía unha tripulación de dous homes en vez dos tres das anteriores versións, tiña novos motores, materiais máis lixeiros e un interior redeseñado. O custo de desenvolvemento disparouse e houbo atrasos na produción xa que se incorporaron novas tecnoloxías a petición das aeroliñas. O 747-400 entraría en servizo en 1989.
En 1991, un récord de 1.087 pasaxeiros foron transportados a bordo dun 747 a Israel como parte da Operación Salomón. O 747 seguiu sendo o avión comercial máis grande en servizo regular ata a introdución do Antonov An-124 Ruslan en 1982; variantes do 747-400 superarían o peso de An-124 no ano 2000. O cargueiro Antonov An-225, aparecido en 1988, segue a ser o avión máis grande do mundo en peso máximo á engalaxe e lonxitude; só foi fabricado un exemplar e continua en servizo en 2013. O Hughes H-4 Hercules é o avión máis grande en envergadura, pero só puido completar un único voo.
Novos desenvolvementos
right|300px Dende a chegada do 747-400, foron propostos varios esquemas para alongar o avión. Boeing anunciou os deseños preliminares dos máis longos 747-500X e -600X en 1996. O desenvolvemento das novas variantes tería un custo de máis de 5 000 millóns de dólares, e o interese non foi o suficiente para lanzar o programa. No ano 2000 Boeing ofreceu o máis modesto 747X como alternativa ao Airbus A3XX. Porén, a familia 747X non conseguiu atraer o suficiente interese para entrar en produción. Un ano despois, Boeing pasou dos estudos do 747X para centrarse no proxecto do Sonic Cruiser, e despois de que este programa quedase en suspenso, centrouse no 787 Dreamliner. Agunhas das ideas desenvolvidas para o 747X foron usadas no 747-400ER, unha variante de maior alcance do 747-400.
Despois de que fosen propostas distintas variantes, que máis tarde serían abandonadas, algúns observadores da industria volvéronse escépticos con respecto aos novos avións propostos por Boeing. Porén, a comezos de 2004, Boeing anunciou plans para o 747 Advanced que finalmente se adoptaron. De natureza semellante ao 747X, o alongado 747 Advanced usaba tecnoloxía do 787 para modernizar o deseño e os seus sistemas. O 747 seguiu sendo o avión de pasaxeiros máis grande en servizo ata que Airbus A380 comezou a operar no ano 2007.
O 14 de novembro do 2005 Boeing anunciou que lanzaría o 747 Advanced como Boeing 747-8. Os derradeiros 747-400s foron completados en 2009. Cara 2011 a meirande parte dos pedidos do 747-8 eran para a variante de carga. O 8 de febreiro de 2010 esa variante realizou o seu voo de estrea, tendo prevista a súa primeira entrega para 2011. Finalmente o 747 pode que sexa substituído na liña de Boeing por un novo deseño nomeado "Y3".
Versións
A 747-100 foi a variante orixinal lanzada en 1966. A 747-200 seguiuna ao pouco tempo, aparecendo en 1968. O 747-300 lanzouse en 1980 e a 747-400 en 1985. Finalmente o 747-8 foi anunciado en 2005. Distintas versións de cada variante teñen sido producidas, e moitas das primeiras variantes estiveron fabricándose simultaneamente. A Organización de Aviación Civil Internacional clasifica as variantes usando un código acurtado formado pola combinación do número do modelo e o designador da variante (por exemplo, "B741" para todos os modelos -100). miniatura|250px|747-100 de [[Pan Am]]
747SR
Respondendo ás peticións das aeroliñas xaponesas para un avión de alta capacidade que relizase rutas domésticas entre grandes cidades, Boeing desenvolveu o 747SR como unha variante de curto alcance do 747-100 con menos capacidade de combustible e maior capacidade de carga útil. Co aumento de asentos de clase económica, ata 498 pasaseiros podían ser transportados nas primeiras versións e máis de 550 nos últimos modelos. O 747SR estaba deseñado para ter unha vida de 52.000 voos durante 20 anos de operación, comparados cos 24.600 voos en 20 anos do 747 estándar. O modelo inicial do 747SR, o -100SR, tiña unha estrutura reforzada para aguantar o estrés acumulado dun maior número de engalaxes e aterraxes. Nas ás, a fuselaxe, e o tren de aterraxe construíronse estruturas de apoio extra, ademais de reducir a capacidade de combustible nun 20%. left|miniatura|250px|747-100BSR SUD de Japan Airlines O primeiro pedido para o -100SR, catro avións para Japan Air Lines (JAL), foi anunciado o 30 de outubro de 1972; o avión presentouse o 3 de agosto de 1973 e o primeiro voo tivo lugar o 31 de agosto. Foi certificado pola FAA o 26 de setembro e a primeira entrega realizouse nese mesme día. O -100SR entrou en servizo con JAL, o único cliente do modelo, o 7 de outubro, e normalmente operou destinos domésticos xaponeses. Fabricáronse sete -100SR dende 1973 ata 1975, cada un deles con 240.000 kg de peso máximo ao despeque e motores Pratt & Whitney JT9D-7A de 190.000 N de pulo.
Tras o -100SR Boeing produciu o -100BSR, unha variante 747SR con maior peso á engalaxe. Estreouse en 1978 e tamén incorporou modificacións estruturais para un cociente alto de ciclos de voos. O -100BSR voou por primeira vez o 3 de novembro de 1978, realizándose a primeira entrega a All Nippon Airways (ANA) o 21 de novembro. Fabricáronse un total de 20 -100BSR para ANA e JAL. Esta variante tiña un peso máximo en engalaxe de 272.000 kg e estaba impulsado polos mesmos motores JT9D-7A usados no -100SR. ANA operou o modelo en rutas domésticas no Xapón con 455 ou 456 ata retirar a última unidade o 10 de marzo de 2006.
En 1986, dous avións do tipo -100BSR SUD, que contaban co piso superior alongado (o SUD do nome vén de stretched upper deck) do 747-300, foron fabricados para JAL. O seu voo de estrea foi o 26 de febreiro de 1986, sendo certificado e entregado o seu primeiro exemplar o 24 de marzo. JAL operou o -100BSR SUD con 563 asentos en rutas domésticas ata a súa retirada no ano 2006. Aínda que só se fabricaron dous -100BSR SUD, algúns -100B estándar foron modificados coa configuración SUD. En total producíronse 29 747SR, sete deles eran -100SR, vinte -100BSR e dous -100BSR SUD.
747-100B
miniatura|250px|O único 747-100B de [[Iran Air]] O modelo 747-100B foi desenvolvido a partir do -100SR, usando o seu deseño de fuselaxe e tren de aterraxe. O modelo tiña a capacidade de combustible aumentada ata os 182.000 litros, permitíndolle voar a unha distancia de 9.300 km cunha configuración típica de 452 pasaxeiros, e un peso máximo á engalaxe tamén aumentado ata os 340.000 kg. O primeiro pedido do -100B, un avión para Iran Air, foi anunciado o 1 de xuño de 1978. Este exemplar voou por vez primeira o 20 de xuño de 1979, obtivo a certificación da FAA o 1 de agosto e foi entregado ao día seguinte. Fabricáronse nove -100B, un para for Iran Air e oito para Saudi Arabian Airlines. A diferenza do orixinal -100, o -100B ofrecíase con motores Pratt & Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50 ou Rolls-Royce RB211-524. Porén, so se pediron cos RB211-524 (Saudia) e co JT9D-7A (Iran Air).
747SP
O desenvolvemento do 747SP xurdiu dunha colaboración entre Pan American World Airways e Iran Air, que estaban buscando un avión de alta capacidade co suficiente alcance para cubrir as rutas da Pan Am entre Nova York e Oriente Medio e a ruta planeada por Iran Air entre Teherán e Nova York. Esta última, cando foi lanzada, foi a ruta comercial sen escalas máis longa do mundo. O 747SP é 14,73 m máis curto que o 747-100. Elimináronse seccións da fuselaxe diante e detrás das ás, e a sección do centro foi redeseñada, e os seus flaps usaban unha configuración dunha única rañura simplificada. O 747SP, comparado coas versións anteriores, tiña un estreitamento da parte superior da fuselaxe na empenaxe, un temón de dobre bisagra, e estabilizadores horizontais e verticais máis longos. Estaba impulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-7(A/F/J/FW) ou Rolls-Royce RB211-524.
Ao 747SP concedéuselle un certificado complementario o 4 de febreiro de 1976 e entrou en servizo con Pan Am e Iran Air ese mesmo ano. O avión foi elixido por aeroliñas que desexaban voar a aeroportos con pistas curtas. Un total de 45 747SP foron fabricados. Despois de entregar 44, en 1987 Boeing reabriu a súa liña de produción tras cinco anos para construír un último 747SP para o goberno dos Emiratos Árabes Unidos. Ademais do seu uso como avión de pasaxeiros, un 747SP foi modificado para o experimento SOFIA do Dryden Flight Research Center da NASA.
747-200
Aínda que o 747-100 impulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-3A ofrecía suficiente carga útil e alcance para operacións domésticas nos Estados Unidos, era marxinal para as rutas internacionais de longo alcance. A demanda dun avión con maior alcance e con máis carga útil levou ao mellorado -200, equipado con motores máis potentes, con máis carga máxima á engalaxe e maior rango que o -100. Algúns dos primeiros -200 mantiveron a configuración de tres fiestras no piso superior, pero a meirande parte fabricáronse coa configuración de dez fiestras a cada lado. O 747-200 foi producido nas versións de pasaxeiros (-200B), carga (-200F), convertible (-200C) e combi (-200M). left|miniatura|250px|747-200B de [[Transaero]] A 747-200B era a versión básica de pasaxeiros, con máis capacidade de combustible e motores máis potentes; entrou en servizo en febreiro de 1971. Nos seus tres primeiros anos de fabricación, o -200 foi equipado cos motores Pratt & Whitney JT9D-7 (inicialmente o único motor dispoñible). O alcance cunha carga completa de pasaxeiros chegaba aos 9.300 km e incrementouse ata os 11.000 km cos motores posteriores. A meirande parte dos −200B tiñan a cuberta superior estirada internamente, permitíndolle un máximo de 16 asentos de pasaxeiros. O modelo de carga, o 747-200F, podía ser equipado con ou sen un portón lateral, e tiña unha capacidade de 105 toneladas e un peso máximo en engalaxe de 378.000 kg. Entrou en servizo en 1972 con Lufthansa. A versión convertible, o 747-200C, podía pasar de pasaxeiros a carga ou usarse cunha configuración mixta e contaba con asentos removibles e unha porta de carga no morro. O −200C tamén podía ser equipado cun portón lateral de carga na cuberta principal opcional.
O modelo combi, o 747-200M, podía levar carga na sección traseira da cuberta principal embarcada a través dun portón lateral. Unha partición removible separaba a parte de carga da de pasaxeiros na fronte da cuberta. O −200M podía levar ata 238 pasaxeiros nunha configuración de tres clases con carga na cuberta principal. O modelo tamén foi coñecido como o 747-200 Combi. Ao igual que no −100, posteriormente ofreceuse unha cuberta superior estirada. Un total de 10 747-200 convertidos foron operados por KLM. Union des Transports Aériens (UTA) tamén tivo dous destes avións convertidos.
Tras lanzar o −200 con motores Pratt & Whitney JT9D-7, o 1 de agosto de 1972 Boeing anunciou que chegara a un acordo con General Electric para certificar o 747 cos motores CF6-50 para incrementar o potencial de mercado do avión. Rolls-Royce seguiríalle na produción de motores para o 747 cun pedido de lanzamento de catro avións para British Airways. A opción de motores RB211-524B foi anunciada o 17 de xuño de 1975. O −200 foi o primeiro 747 en proporcionar motorizacións dos tres principais fabricantes de motores.
Fabricáronse un total de 393 unidades de todas as versións do 747-200 cando a súa produción rematou en 1991. Destes, 225 foron -200, 73 -200F, 13 −200C, 78 −200M, e 4 foron variantes militares. Moitos 747-200 aínda están en servizo, aínda que a meirande parte das grandes aeroliñas retiráronos das súas frotas e vendéronos a operadores máis pequenos. As grandes compañías aceleraron a súa retirada tras os atentados do 11 de setembro e a posterior caída da demanda para viaxes por aire, desguazando algúns ou convertendo outros en cargueiros.
747-300
O 747-300 conta cunha cuberta superior 7,11 m máis longa que o −200. A estirada cuberta ten dúas saídas de emerxencia e é a diferenza máis visible entre o -300 e os modelos anteriores. Antes de que se fixese estándar no 747-300, esta modificación do piso superior ofrecíase como unha adaptación, e apareceu por vez primeira en dous 747-100SR xaponeses. O −300 introduciu unha nova escaleira recta cara o piso de arriba, en vez da escaleira en espiral das variantes anteriores, o que creou espazos arriba e abaixo para máis asentos. Cambios aerodinámicos menores permitiron que o −300 acadase unha velocidade de cruceiro de Mach 0,85 en comparación co Mach 0,84 dos -200 e -100, mentres que mantiña o mesmo peso na engalaxe. O −300 podía ser equipado cos mesmos motores Pratt & Whitney e Rolls-Royce que o -200, ademais dos mellorados General Electric CF6-80C2B1. miniatura|250px|747-300 de [[Corsair International|Corsair]] Swissair realizou o primeiro pedido para o 747-300 o 11 de xuño de 1980. A variante reviviu a designación 747-300, que fora anteriormente usada nun estudio de deseño que non acadou a produción. O modelo realizou o seu primeiro voo o 5 de outubro de 1982, e a súa primeira entrega foi para Swissair o día 23 de marzo de 1983. Ademais da versión de pasaxeiros, producíronse outras dúas (-300M e -300SR). O 747-300M ten capacidade de carga na parte traseira da cuberta principal, semellante ao -200M, pero co piso superior alongado pode levar máis pasaxeiros. O 747-300SR é un modelo doméstico de curto alcance e alta capacidade, producido para o mercado xaponés; Japan Airlines operou este tipo con máis de 600 asentos na ruta entre Okinawa e Toquio e outros lugares. Non se fabricou ningunha variante de carga do 747-300, pero Boeing comezou a realizar modificacións de avións de pasaxeiros para convertelos en cargueiros no ano 2000.
Entregaronse un total de 81 747-300, 56 de pasaxeiros, 21 −300M e 4 −300SR. En 1985, dous anos despois de que o -300 entrase en servizo, foi anunciado o lanzamento do máis avanzado 747-400 que o substituiría. O derradeiro 747-300 entregouse en setembro de 1990 a Sabena. Mentres que algúns clientes do -300 continuaron usando o modelo, varias grandes aeroliñas substituíron estes avións polo 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines e Qantas foron das últimas grandes compañías que utilizaron o 747-300. O 29 de decembro de 2008, Qantas voou por última vez con este avión.
747-400
O 747-400 é un modelo mellorado con maior alcance. Ten extensións nas puntas das ás de 1,8 m e winglets da mesma lonxitude para mellorar o consumo de combustible un 4% en comparación coas anteriores versións do 747. O 747-400 introduciu unha nova cabina deseñada para unha tripulación de dúas persoas en vez de tres, reducindo o número de botóns, paneis e mandos de 971 a 365 debido ao uso da electrónica. O modelo tamén conta con cola, tanques de combustible e motores revisados, ademais dun novo interior. O seu maior alcance foi usado por algunhas aeroliñas para evitar tradicionais paradas de repostaxe, como Anchorage. Entre os seus motores están o Pratt & Whitney PW4062, o General Electric CF6-80C2 e o Rolls-Royce RB211-524. miniatura|250px|747-400 de [[British Airways]] O -400 ofreceuse en versión de pasaxeiros (-400), carga (-400F), combi (-400M), doméstica (-400D), de pasaxeiros de maior alcance (-400ER), e carga de maior alcance (−400ERF). As versións de pasaxe manteñen o mesmo piso superior que o -300, mentres que os cargueiros non teñen unha cuberta superior estendida. O 747-400D foi construído para operacións de curto alcance e non inclúe winglets, pero pode adaptarse con eles. A velocidade de cruceiro é de Mach 0,855 nas diferentes variantes do 747-400.
A versión de pasaxeiros entrou en servizo en febreiro de 1989 con Northwest Airlines, na ruta entre Minneapolis e Phoenix. A combi comezou a operar en setembro dese ano con KLM, mentres que a de carga faríao en novembro de 1993 con Cargolux. O 747-400ERF entrou en servizo con Air France en outubro de 2002, e o 747-400ER estreouse con Qantas, o seu único cliente, no mes de novembro do mesmo ano. En xaneiro do 2004 Boeing e Cathay Pacific lanzaron o programa 747-400 Special Freighter, posteriormente coñecido como Boeing Converted Freighter (BCF), para modificar os 747-400 de pasaxeiros para usalos como cargueiros. O primeiro 747-400BCF foi entregado en decembro de 2005.
En marzo do 2007 Boeing anunciou que non tiña plans para producir máis versións de pasaxeiros do -400. Porén, había pedidos para 36 cargueiros -400F e -400ERF no momento do anuncio. O último avión de pasaxeiros fóralle entregado China Airlines en abril do 2005. Algúns dos últimos 747-400 foron subministrados coa librea Dreamliner xunto co moderno estilo interior do Boeing 777. Un total de 694 747-400 foron entregados. Os seus maiores operadores serían Singapore Airlines, Japan Airlines, e British Airways.
747 LCF Dreamlifter
miniatura|250px|Dreamlifter O 747-400 Dreamlifter (orixinalmente chamado 747 Large Cargo Freighter ou LCF ) é unha modificación de 747-400 deseñada por Boeing para transportar partes do 787 Dreamliner. Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwán foi contratada para completar as modificacións dos 747-400 a Dreamlifters en Taoyuan. O avión realizou o seu primeiro voo o 9 de setembro do 2006. Modíficáronse en total catro exemplares, e estes remataron en febreiro do 2010. Os Dreamlifters foron postos en servizo para cargar subconxuntos do programa 787 ata a planta de Boeing en Everett, Washington, para a súa montaxe final. O avión está certificado para levar só á tripulación esencial e ningún pasaxeiro.
747-8
miniatura|250px|O primeiro 747-8F Boeing anunciou unha nova variante do 747, o 747-8, o 14 de novembro de 2005. Coñecido como 747 Advanced antes do seu lanzamento, o 747-8 usa o mesmo motor e tecnoloxía de cabina que o 787, de aí o uso do "8" na súa designación. A variante está deseñada para ser máis silenciosa, máis económica e máis ecolóxica. A fuselaxe do 747-8 está alongada dende os 70,8 ata os 76,4 m, e o avión está impulsado por motores General Electric GEnx-2B67.
O 747-8F, a versión de carga, deriva do 747-400ERF. Ten un 16% máis de capacidade de carga útil que o seu predecesor, permitíndolle levar sete contedores estándar adicionais, cunha carga útil total de 154 toneladas. Como anteriores cargueiros 747, o 747-8F conta cunha porta frontal basculante para axudar nos procesos de carga e descarga. O 747-8F realizou o seu primeiro voo o 8 de febreiro do 2010 e a súa primeira entrega foi o 12 de outubro do 2011 para Cargolux.
A versión de pasaxe, chamada 747-8 Intercontinental ou 747-8I, está deseñada para transportar 467 pasaxeiros nunha configuración de 3 clases e voar a 15.000 km a Mach 0,855. Como derivado do aínda común 747-400, o 747-8 benefíciase dun adestramento semellante e pezas intercambiables. O seu primeiro voo foi o 20 de marzo do 2011. O primeiro exemplar foi entregado a Lufthansa en maio do 2012. En decembro do 2011 o 747-8 recibira un total de 106 pedidos, 70 para o -8F e 36 para o -8I.
Outras variantes
miniatura|250px|Air Force One co número de cola 29000 miniatura|250px|Shuttle Carrier Aircraft
Accidentes e incidentes
O 747 estivo involucrado en 145 accidentes e incidentes, incluídos 60 avións perdidos, sendo o derradeiro o voo 6491 de Turkish Airlines o 16 de xaneiro de 2017. O resultado destes accidentes foron 3 722 mortes, sen incluír 24 en 32 secuestros de avións; entre estes está o voo 73 de Pan Am, un Boeing 747-121 secuestrado por catro terroristas e onde morreron 20 persoas.
Poucos accidentes atribuíronse a fallos do deseño do 747. O accidente de Los Rodeos debeuse a un erro do piloto e problemas coas comunicacións, mentres que os accidentes do voo 123 de Japan Airlines e do voo 611 de China Airlines debéronse a erros de mantemento dos avións. O voo 811 de United Airlines, que sufriu unha descompresión explosiva no aire o 24 de febreiro de 1989 levou á National Transportation Safety Board (NTSB) a emitir unha recomendación para que as portas de carga dos 747-200 semellantes ás do accidente fosen modificadas. O voo 007 de Korean Air foi derrubado por un caza soviético en 1983 despois de que entrase no territorio do país, facendo que o presidente estadounidense Ronald Reagan autorizase o GPS, naquel momento de uso militar, para o uso civil.
Accidentes debido a deficiencias de deseño foron o voo 800 de TWA, un 747-100 que estoupou no aire o 17 de xullo de 1996, probablemente debido a chispas de cables eléctricos no depósito de combustible; este achado levou á FAA a propoñer unha regra requirindo a instalación dun sistema de inertización no tanque de combustible central dos avións máis grandes que foi adoptado en xullo de 2008, despois de anos de investigar unha solución. Nesa época, o novo sistema de seguridade agardábase que custase entre 100 000 e 450 000 dólares por avión e pesase uns 90 kg. O voo 1862 de El Al esnafrouse despois de que os parafusos que suxeitaban un motor rompesen pouco despois de engalar debido a fatiga do metal, golpeando o motor adxacente e danando a á.
Efialtes
Efialtes (en grego Ἐφιάλτης, ‘o que salta’) pode referirse a:
Varios personaxes históricos:
Varios personaxes da mitoloxía grega:
Patoloxía psicolóxica:
Kiko da Silva
Traxectoria
miniatura|300px|Presentación d´A Arte de trobar en [[Pontevedra, na Casa das Campás, o 20 de decembro de 2017. Na imaxe, Xaime Toxo, Manuel Bragado, Santiago Lopo e Kiko da Silva]] Xa de novo, con 17 anos, acadou o premio Ourense de Banda Deseñada ó mellor autor afeccionado. Licenciouse en Belas Artes pola Universidade de Vigo, na facultade de Pontevedra.
En 2002 comezou a publicar a serie Fiz nos biosbardos no semanario infantil Golfiño, distribuído por La Voz de Galicia, con historietas autoconclusivas dunha páxina a cor. Fiz, o protagonista, era un cativo cunha estraña afección aos residuos orgánicos.
Dirixe a revista de historietas semestral BD Banda, ademais de publicar algunhas historietas. A publicación naceu promovida polo propio Da Silva e Cano Paz, e contou con apoio institucional do concello de Pontevedra a partir do segundo número. En 2007 a publicación profesionalizouse coa colaboración da Editorial Kalandraka, sendo relanzada cun novo número un e distribución estatal cunha dobre edición en galego e castelán. Participa na revista de historietas infantís Mister K con dúas series fixas: "Clases con guasa" (peripecias de Guasa, un estudante lacazán e non moi intelixente) e "TurisTeo" (relacionada co mundo das viaxes e con Teo como "presentador" da serie). Tamén debuxaba con frecuencia historietas da sección de actualidade ou tema de portada. Logo de colaborar nesta publicación, pasou a publicar de xeito esporádico en El Jueves, co personaxe Emilio Eurista.
Dirixe a revista cómica Retranca e colabora habitualmente con La Voz de Galicia nas edicións locais de Pontevedra e Vigo, amais de ilustrar os monólogos de Róber Bodegas. No 2012 fundou a primeira Escola Profesional de Banda Deseñada e ilustración de Galicia, coñecida como O Garaxe Hermético, na que traballa como mestre. miniatura| Nas Eleccións xerais de España de abril de 2019 foi candidato na lista do BNG ao Congreso dos Deputados pola Provincia de Pontevedra. Repetiu candidatura nas de novembro do mesmo ano.
Ilustracións
No sector da literatura infantil, iniciouse en 1996 co libro Laia, a nena da illa (Xerais, 2006) ao que seguiu en 1998 co libro de Dolores Rial Fernández O cumpreanos do rei Pericón (Ir Indo) ou O pirata Xocas (Ir Indo). Posteriormente ilustrou varios libros para a editorial Kalandraka: A memoria das árbores (2000), Cando Martiño tivo ganas de mexar na noite de Reis (2000), de Chema Heras, Moncho e a mancha (2002, escrito por el mesmo) ou Rato de Campo e rato de cidade (2004), no ano 2007 publica "Que contan as ovellas para durmir" (Galaxia) e en 2019 Orestes perde o sentido (Xerais).
El Perro Chico
El Perro Chico foi un periódico editado en Santiago de Compostela en 1919.
Historia e características
Subtitulada Revista cómico-seria, apareceu en decembro de 1919. Publicación humorística de vinte páxinas que incluíu varios espazos en galego. De vida moi breve, probablemente só apareceu o primeiro número.
Teixido, A Capela, A Capela
Teixido é un lugar da parroquia da Capela, no concello da Capela, na comarca do Eume. No ano 2010 tiña 16 habitantes segundo datos do INE, deles 8 eran homes e 8 eran mulleres.
Ventoso, Aldixe, Abadín
Ventoso é un lugar da parroquia de Aldixe, no concello lugués de Abadín, na comarca da Terra Chá. Tiña 10 habitantes en 2015 (4 homes e 6 mulleres) segundo datos do IGE. Iso supón unha diminución da poboación respecto a 2010 cando tiña 14 habitantes (6 homes e 8 mulleres).
Ranunculales
Ranunculales é un taxón de eudicotiledóneas situado na categoría de orde, que nos sistemas de clasificación actuais como o APG (1998), o seu sucesor APG II (2003), e o máis actualizado APW está composto por sete familias cuxas relacións filoxenéticas coñécense ben desde hai un tempo. Este clado é unha rama basal das eudicotiledóneas e contén preto dun 1,6 % da diversidade de eudicotiledóneas.
Caracteres
Os membros deste clado comparten os seguintes caracteres: nalgúns membros a presenza de O-metilflavonois, presenza de flavonois; no corte transversal do talo novo ("ronsel") vense os feixes vasculares separados, os vasos presentes só na parte central, presenza de traqueidas verdadeiras; os raios exclusivamente largamente multiseriados (e tamén no tronco, cando existe); madeira fluorescente nalgúns representantes; cámbium estratificado; as células cribosas do floema con plastidios longamente de tipo S (S-type), presenza de proteína P dispersiva (dispersive P-protein); no corte transversal ("ronsel") do pecíolo os feixes vasculares dispóñense en forma de anel; as ceras da cutícula da folla formando grupos de túbulos, sendo a cera principal o nonacosan-10-ol; follas dispostas en espiral; as pezas do xineceo opostas ás do perianto; o perianto deciduo cando se forma o froito; semente con exotesta.
Á data de edición do artigo (abril de 2007), non había información de abondo sobre os elementos de vaso, os dentes das follas, o desenvolvemento do endosperma, nin o tamaño do embrión.
Diversidade
Ranunculales está conformado polos seguintes grupos monofiléticos:
Eupteleaceae
miniatura|150x150px|Euptelea polyandra. Composta por un único xénero e dúas especies de arbustos ou arboriñas ás veces cultivados como ornamentais, distribúense polo leste e sur de Asia. Illada do resto das familias de dicotiledóneas nos seus caracteres, pode ser recoñecida polas súas follas dispostas en espiral, dentadas, con veas grosas, ascendentes e pinadas que van cara aos dentes; as bases do pecíolo escarvadas, e as flores miúdas que non teñen perianto e teñen anteras cun conectivo longo e carpelos separados e estipitados. O froito é unha sámara pequena con forma de disco, debaixo dun costado óllanse os restos do estigma con forma de cepillo.
Papaveraceae
Papaveraceae son usualmente herbas con algún tipo de exsudado, con follas carnosas con bases amplas. As flores son dímeras, e o cáliz e a corola son claramente distinguíbeis, o xineceo ten dous (ou máis) carpelos, placentación parietal, e usualmente un estilo curto.
Circaeasteraceae
Circaeasteraceae é facilmente recoñecíbeñ. Son herbas miúdas, con follas con sistema de veas longamente dicotómico, e as súas follas bastante pequenas teñen carpelos separados.
Lardizabalaceae
miniatura|199x199px|Stauntonia hexaphylla. Lardizabalaceae son usualmente rubideiras ou lianas con follas compostas e madeira con radios amplos, as plantas son monoicas ou dioicas. As flores son de tamaño medio e trímeras, os membros do perianto opostos ao androceo, os carpelos son ceibes e os froitos son máis ou menos carnosos, ás veces son folículos.
Menispermaceae
esquerda|miniatura|215x215px|Jateorhiza palmata. Menispermaceae é recoñecida polo seu hábito usualmente de tipo rubideiro ou liana, radios amplos, pecíolos pulvinados nas dúas puntas, e usualmente a lámina coriácea con sistema de veas palmado. A lámina tamén é usualmente peltada, e aínda se non o fose, os dous costados da lámina case se atopan na punta do pecíolo. As plantas son dioicas, as flores usualmente trímeras son pequenas, e o froito son baguiñas que usualmente teñen un endocarpo esculpido de forma distintiva, e pode estar fortemente curvado (por iso coñécese como "a familia da semente con forma de lúa", en especial debido a Menispermum canadense).
Berberidaceae
miniatura|176x176px|Podophyllum peltatum. Berberidaceae son herbas ou arbustos que poden ser recoñecidos polo seu tecido secundario usualmente amarelo (é máis obvio nas raíces), e as súas follas usualmente compostas e con estípulas, con sistema de veas palmado e marxes fortemente dentados ou espiñentos. As súas flores son usualmente trímeras, o perianto é usualmente multiseriado, os estames opostos ao perianto, e a dehiscencia da antera é valvada, sempre hai un só carpelo.
Ranunculaceae
esquerda|miniatura|153x153px|Aquilegia formosa. Ranunculaceae pode ser recoñecida polo seu hábito usualmente herbáceo e as súas follas en espiral, usualmente sen estípulas, lobadas, con bases amplas. As flores teñen sépalos grandes e usualmente petaloides, "pétalos" nectaríferos, en espiral, usualmente numerosos estames, e carpelos separados nacidos nun receptáculo ben desenvolvido.
Filoxenia
Ranunculales é o clado basal de eudicotiledóneas. Seica é monofilético sobre a base das secuencias de ADN rbcL, atpB e ADNr 18S (Chase et al. 1993, Drinnan et al. 1994, Hoot e Crane 1995, Loconte et al. 1995, Soltis et al 1997, 1998, 2000, Källersjö et al. 1998, Hoot et al. 1999, Savolainen et al 2000a, b). A presenza do alcaloide berberina tamén pode ser unha sinapomorfía do grupo. A orde está composta por sete clados aos que lles foi asignada a categoría de familia, as familias máis numerosas son Menispermaceae, Berberidaceae, Ranunculaceae e Papaveraceae. Estas familias tradicionalmente foron asociadas polo seu hábito predominantemente herbáceo, as súas follas dentadas ou lobadas ou até compostas, a presenza de alcaloides, tipicamente do tipo da bencil-isoquinolina, as flores hipóxinas coas partes usualmente diferenciadas e libres, e usualmente con moitos estames, e sementes con embrións miúdos e endosperma copioso (Cronquist 1981, Thorne 1974, 1992).
O grupo foi usualmente asociado co complexo de magnólidas (por exemplo coas Magnoliales, as Laurales e as Canellales: Cronquist 1968, 1981, 1988, Dahlgren 1983,Takhtajan 1969, 1980, Thorne 1974, 1992), mais a morfoloxía (Donoghue e Doyle 1989 Doyle et al. 1994) e as secuencias de ADN rbcL, atpB e ADNr 18S xa citadas indican que Ranunculales é o clado irmán de todo o resto das tricolpadas (eudicotiledóneas).
A árbore filoxenética actualizada até abril de 2007:
Papaveraceae está formada por Papaveroideae, Fumarioideae e Pteridophilloideae. Difire do resto dos membros do grupo no seu xineceo sincarpo, froitos capsulares, sépalos temperamente deciduos, e presenza de ou ben laticíferos e zume coloreado, ou ben células especializadas con zume mucilaxinoso e claro. Estes caracteres, xunto coas sementes con arilo, son probabelmente sinapomorfías de Papaveraceae, ou evolucionaron moi cedo nesta familia.
As sinapomorfías morfolóxicas do clado que reúne a Menispermaceae, Berberidaceae e Ranunculaceae non son evidentes, aínda que o grupo posúe un rexo soporte por parte das secuencias de ADN. Poida que Berberidaceae e Ranunculaceae teñan algunhas similitudes na forma da flor (Endress 1995).
Taxonomía
A orde contén 7 familias, 199 xéneros, e 4445 especies. Existen outras poucas familias separadas da orde Ranunculaceae. No sistema de clasificación de Cronquist (Cronquist 1981, 1988), as Eupteleaceae eran excluídas desta orde, como tamén as Papaveraceae e Fumariaceae (incluíndo ás Pteridophyllaceae) que eran consideradas como parte da orde Papaverales.
Prague, Oklahoma
35.48611°N, -96.68778°W
Prague é unha cidade do Condado de Lincoln, no estado de Oklahoma (Estados Unidos).
Demografía
Segundo o censo do ano 2000, Prague contaba don 2.138 habitantes, 864 vivendas e 567 familias. A densidade de poboación era de 469 habitantes por km².
Das 864 vivendas, nun 31,9 % residían nenos de menos de 18 anos, nun 49,9 % vivían parellas casadas, nun 11,6 % mulleres solteiras, e o 34,3 % non eran unidades familiares. No 30,9 % das vivendas residían persoas soas, das cales o 17 % correspondía a persoas maiores de 65. O número medio de persoas por vivenda era de 2,34 e o número medio de persoas por familia era de 2,91.
Por idades, a poboación repartíase do seguinte xeito: un 25,3 % tiña menos de 18 anos, un 7,8 % estaba entre os 18 e os 24 anos, un 27,6 % entre os 25 e os 44 anos, un 19,9 % entre os 45 e os 60 anos, e un 19,4 % tiña 65 anos ou máis.
A idade media era 39 anos. Por cada 100 mulleres de 18 anos ou máis había 81,9 homes.
A renda media por habitante era de 26.779 $ e a renda media por familia de 32.137 $. Os homes tiñan unha renda media de 24.083 $, mentres que a das mulleres era de 19.438$. A renda per cápita da poboación era de 14.381 $. En torno ao 11,3 % das familias e o 17 % da poboación estaban per embaixo do limiar de pobreza.
Historía
Prague foi poboada orixinalmente por inmigrantes checos, que lle deron á súa nova cidade o nome de Prague. Cada ano, o primeiro sábado do mes de maio ten lugar o Kolache Festival, unha festividade sobre a cultura checa da patria nai. Pódese obter máis información no Prague Historical Museum (Museo Histórico de Prague) na rúa principal da cidade, o Jim Thorpe Boulevard, que recibe o nome en honor ao atleta olímpico Jim Thorpe (nacido na cidade). Como reflexo da herdanza católica checa, Prague é tamén o fogar do Santuario Nacional do Neno Xesús, que atrae a numerosos visitantes cada ano. O 24 de maio de 1952, o gurú indio Meher Baba resultou grávemente ferino nunha colisión automobilística preto de Prague.
O 5 de novembro de 2011, unha serie de sismos sacudiron as proximidades de Prague, a primeira delas du magnitude 4,7 ás 2:15 AM (CST), seguida dunha serie de réplicas, e logo un segundo sismo de magnitude 5,6 ás 10:53 PM (CST), o sismo máis grande rexistrado na historia de Oklahoma. Os sismos continuaron días máis tarde, rexistrándose ás 8:45 PM do 7 de novembro de 2011 un novo sismo a cinco millas ao noroeste de Prague.
Ranunculales
Taxonomía
Sinónimos:
Evolución
Magallön et al. (1999) suxiren que o clado ten unha idade de 70 Ma, baseados nos fósiles máis antigos que poden ser asignados ao mesmo, porén eses fósiles son membros de Menispermaceae que non é unha liñaxe basal. Anderson et al. (2005) datan ao devanceiro de Ranunculales e todos os seus parentes próximos xa extintos (o grupo troncal ou stem group Ranunculales) nuns 122-120 Ma, e a diverxencia xa dentro do clado nuns 121-114 Ma. Todas as familias diverxiron antes dos 105 Ma agás a división entre Ranunculaceae e Berberidaceae que ocorreu hai uns 104-90 Ma (ver Anderson et al. 2005 para máis detalles de diversificacións posteriores dentro do clado).
Gleissberg e Kadereit (1999) discuten a evolución da morfoloxía das follas no clado, e consideran que as follas de tipo ancestral (plesiomórficas) quizais sexan politernada, acrópeta, e basipetamente pedada. Os dentes das follas glandulares, cun claro, persistente, "swollen cap" (unha especie de capucho que ten o dente, e que frecuentemente semella un botonciño redondo, e adoita agachar un hidatodo) ao cal tamén chegan as veas laterais de ordes máis altas. Respecto dos coléteres, Drinnan et al. (1994) suxiren que a aparición de pétalos a partir de estames debe ocorrer moitas veces dentro do clado, por exemplo en Lardizabalaceae. Tamura (1965) resume a evidencia pola natureza estaminodial dos pétalos en Ranunculaceae: os pétalos teñen un só trazo foliar, están nos mesmos parásticos ca os membros do androceo, e son semellantes aos estames no seu desenvolvemento temperán, e tamén usualmente son peltados (con pé). Respecto a se a endexina do pole é lamelada, o APW remarca que as células das antípodas normalmente non son simplemente persistentes; pódese atopar unha listaxe de datos en Williams e Friedman (2004).