cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Bandas de música populares
As bandas de música galegas
miniatura|Os gaiteiros foron substituídos polas bandas de música na súa función tradicional de animadores das festas patronais.A primeira banda popular documentada en Galiza foi “La Lira” de Ribadavia, fundada no 1840. Naceron a seguir moitas outras como as de Santiago (1850), Padrón (1857), Chantada (1865) ou Sarria (1870). A fundación de bandas viuse favorecida polos concellos que, para valerse delas, comezaron deseguida a subvencionalas orixinando tamén as primeiras bandas municipais. O crecemento no número de agrupacións non se detivo até o ano 1936, cando por mor do golpe de estado fascista e a consecuente guerra, moitas das bandas populares foron desfeitas.
Xunto as pezas populares as bandas tocaban os ritmos de moda e mesmo música culta. O que serviu para "democratizala", non só por poñela por primeira vez ao alcance de todas as clases sociais, senón tamén por teren moitos dos instrumentistas unha procedencia humilde. Os músicos adoitaban seren labregos, carpinteiros, ferreiros, etc, traballadores que tiñan na música unha fonte extra de ingresos económicos, non o seu principal medio de vida. Ademais, nas bandas tamén se instruían os cativos, que en canto sabían un pouco eran incorporados ao conxunto, asegurando así a continuidade da banda e formándoos nunha profesión.
As festas populares
miniatura|Banda de música de [[Ordes (1932).|esquerda]] Durante case un século de esplendor, as bandas populares gozaron en Galiza dunha enorme popularidade, medíndose moitas veces a calidade das festas patronais polo número de músicos que integraban o conxunto contratado para animar a celebración. Até a súa chegada, nestes festexos escoitábase só a música tradicional tocada polo imprescindíbel dueto gaiteiro-tamborileiro. Estes músicos foron desprazados polas novas bandas, que co seu repertorio de bailes de moda do tipo agarrado (mazurcas, pasodobres, valses), comezaron tamén a substituír aos tradicionais soltos nas preferencias populares, causando grande escándalo entre o clero, que vía neles unha incitación á luxuria.
As bandas eran contratadas sobre todo para as festas, pola mañá tocaban alboradas, as tradicionais pezas coas que o gaiteiro espertaba á veciñanza, despois tocaban na misa e na procesión, se houber, e daban un concerto antes do xantar. Pola tarde amenizaban a verbena, "o baile". Os músicos podían ir tocar "a seco", xantando e durmindo pola súa conta, ou "a mantido", xantaban e durmían nas casas da aldea.
En ocasións a comisión contrataba dúas bandas, que tocaban "á competencia" até o final da verbena, ás veces antes de tempo pois na época eran moi frecuentes os altercados violentos.
As bandas no século XX
miniatura|Orquestra [[Los Satélites arredor de 1940]] Nos anos trinta do século XX, o goberno da república española, nun intento de mellorar a calidade xeral dos conxuntos, creou o Corpo de Directores de Bandas de Música Civís e o de Bandas Militares, obrigando a concellos e deputacións a contrataren directores pertencentes a este corpo. Esta decisión, tomada no ano 1932, apenas puido levarse a cabo pola chegada catro anos despois da guerra civil española. O alistamento de moitos músicos así como a inestabilidade social motivaron a desaparición da maioría das bandas populares.
Durante a posguerra, especialmente desde os anos sesenta, a popularización de novos medios de reprodución como a radio e o tocadiscos fixeron que as bandas perdesen importancia. A isto sumouse a chegada dun novo tipo de conxunto musical, as orquestras de baile cos seus cantantes e os seus novos ritmos: mambo, swing, tango. Portando ademais unha importante novidade tecnolóxica, os altofalantes.
Malia seren consideradas durante anos perniciosas para a música máis enxebre, nos últimos anos as achegas das bandas populares son reivindicadas como unha parte da música tradicional galega. Existindo na actualidade arredor de 95 agrupacións en activo inscritas na Federación Galega de Bandas de Música Popular. Desde o ano 2007 esta organización ven celebrando anualmente o Certame Galego de Bandas de Música Populares, para o que foi quen de xuntaren até mil trescentos músicos na edición do 2019.
Marjorie Bell
Marjorie Bell nada o 26 de decembro de 1906 en Edmonton e finada o 10 de xuño de 2001, foi unha enxeñeira eléctrica británica e inspectora de fábricas. Foi membro activo da Women's Engineering Society, formou parte de moitos dos seus comités e exerceu como presidenta entre 1956 e 1957.
Traxectoria
Marjorie Bell naceu nunha familia modesta, o seu pai e dous dos seus irmáns eran instaladores. Bell asistiu a un instituto dun convento antes de atopar traballo axudando a fabricar equipos na Cambridge Scientific Instrument Company, que visitara anteriormente nunha excursión escolar. Pouco despois, Bell fundou a súa propia fábrica de roupa. Despois de mudarse a Bungay, Suffolk, ocupou diferentes traballos que incluían a pala de carbón nunha planta de gas para a Bungay Gas and Electricity Company.
Bell converteuse entón na primeira estudante en asistir ao curso de enxeñería electrónica do Northampton Institute. Durante os seus estudos pasou un trimestre e unhas vacacións traballando nos laboratorios de investigación da General Electric Corporation. En 1932 uniuse á Women's Engineering Society e participou en moitos dos seus comités locais. Bell graduouse no Instituto cunha licenciatura en ciencias en 1934 e máis tarde deu clases no Woolwich Technical College. Tamén durante este tempo traballou como manifestante nos showrooms do departamento de electricidade do Concello de Worthing, e posteriormente no Concello de Ealing.
Inspectora de fábrica
miniatura| Medalla da coroación da raíña Isabel II Bell uniuse ao Ministerio de Industria da súa Maxestade como inspectora de fábrica en 1936. Traballou en Bristol, Walsall e East Midlands inspeccionando fábricas de peixe, ladrillos, conservación de froitas e elaboración de fertilizantes. Polo seu traballo durante a Segunda Guerra Mundial, Bell recibiu unha medalla. En 1947 foi nomeada inspectora de traballo no territorio do Mandato Británico de Palestina, administrado polos británicos, e despois pasou a ser inspectora xefa das fábricas dese estado. Bell supervisou fábricas de conservas en Jaffa, fábricas de potasa, aceite de oliva e xabón ao redor do Mar Morto e refinerías de petróleo en Haifa e dirixiu un equipo mixto de xudeus e árabes. A pesar da guerra civil en curso en Palestina que provocou que algunhas das fábricas quedaran atrapadas no lume cruzado, Bell declarou máis tarde que o seu tempo en Palestina estaba entre os seus mellores recordos.
Despois dun ano regresou ao Reino Unido como inspectora de fábrica en Wolverhampton, onde era responsable das fábricas que fabricaban gran parte da produción británica de vidro. Bell foi ascendido a inspector de distrito de Gloucester, despois a Blackburn e Londres. Foi galardoada coa medalla da coroación da raíña Isabel II en 1953 e foi presidenta da Women's Engineering Society durante o curso 1956–57. Ela sucedeu a Kathleen Cook no papel e foi sucedida á súa vez por Madeleine Nobbs.
Carreira posterior
Despois de xubilarse, Bell traballou para varias consultoras e formou parte de numerosos comités de seguridade industrial. Formou parte do primeiro grupo de traballo do Comité Europeo de Normalización Electrotécnica sobre a seguridade dos xoguetes eléctricos e converteuse na primeira muller en presidir un comité de normas técnicas da British Standards Institution (que tamén se ocupaba dos xoguetes).
Bell era membro da Institución de Enxeñeiros Eléctricos e membro da Institución de Oficiais de Seguridade Industrial e da Institución de Seguridade e Saúde Laboral. Foi nomeada membro honorario da Women's Engineering Society en 1972.
No seu tempo libre, Bell era membro de Soroptimist International, unha apicultora, e coidaba dúas parcelas.
Wisin & Yandel
ligazón=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5e/Wisin_y_Yandel_en_Acceso_Total_%285349984581%29.jpg/220px-Wisin_y_Yandel_en_Acceso_Total_%285349984581%29.jpg|miniatura| Wesen á dereita e Yandel á esquerda Wesin and Yandel é un dúo musical formado por Juan Luis Moreira Luna " Wesin " e Landel Viguela Malavi " Yandel ", en Caye ( Porto Rico ).
Halimium
miniatura|230px|Flor de ''[[Halimium lasianthum]] Halimium é un xénero de plantas fanerógamas da orde das malvales e familia das cistáceas.
Comprende 12 especies de subarbustos de folla perenne ou semiperenne estreitamente emparentadas coas do xénero Cistus.
Son orixinarias de Europa, norte de África e Asia Menor, cun centro de diversidade na rexión do Mediterráneo. occidental.
Descrición
A especie foi descrita en 1836 polo botánico francés Édouard Spach, nun traballo publicado en ''Ann. Sci. Nat. Bot. ser. 2'', 6: 365.
Características
As follas son opostas, simples, ovaladas, de 1 a 5 cm de longo e de 0,5 a 2 cm de largo, que varían de verde brillante a verde gris tomentoso. As flores miden 1,5-4 cm de diámetro, teñen cinco pétalos, brancos ou amarelos; nalgunhas especies as flores son bicolores, cunha mancha basal vermella ou parda escura en cada pétalo para actuaren como guía para o néctar para os insectos polinizadores.
Senra Sport
Senra Sport é unha escudaría deportiva galega fundada a finais dos anos 80 por Manuel Senra en Olveira, Dumbría.
É a escudaría máis laureada do Campionato de Galicia de Rally, con nove títulos de equipo. Entre 1990 e 1995 organizou o Rally Mil Vistas, que era puntuable para o Campionato de Galicia de Rally e dende 2019 organiza a Subida a Dumbría, do Campionato de Galicia de Montaña.
Historia
A escudaría naceu ligada ao pequeno taller que montou Manolo Senra en 1987 en Olveira, no concello de Dumbría, e que máis tarde foi crecendo ata converterse nun concesionario oficial de Peugeot. En 1989 logrou o primeiro título por equipos do Campionato de Galicia de Rally, superando á Escudería Berberecho de Noia, e revalidou o título os tres seguintes anos. En 1990 Senra Sport fíxose cos dereitos de organización do Rally da Coruña, cedidos pola Escudería Centollo, e organizou ese ano o 18º Rally da Coruña, pero localizado nos concellos de Muros, Carnota, Dumbría, Vimianzo e Mazaricos. Celebráronse outras catro edicións do rally ata 1994, xa co nome de Rally Mil Vistas, referido ás vistas das paisaxes da contorna.
En 1993, o fundador e principal piloto de Senra Sport, Manuel Senra, gañou con esta escudaría o Campionato de Galicia de Rally de Terra, título que volveu gañar ao ano seguinte. En 1997 fixo o mesmo co Campionato de Galicia de Montaña. Tanto en 1999 como en 2000 Senra Sport gañou o título por equipos do Campionato de Galicia de Rally e o subcampionato de pilotos con Manuel Senra. Na tempada 2001 gañou tanto o título de pilotos como o de equipos, dobre éxito que repetiu en 2004 e 2005. Manuel Senra gañou logo tamén os títulos de montaña de 2014, 2015, 2017 e 2019.
En 2019 a escudaría comezou a organizar a Subida a Dumbría, puntuable para o galego de montaña.
Escarificación
miniatura|300x300px| Unha muller de [[Etiopía con cicatrices queloides e un enorme tapón labial.]] A escarificación ou cicatrización é unha forma de modificación do corpo, na que un deseño ou patrón é cortado, gravado ou rascado na pel humana para facer unha cicatriz permanente. Do mesmo xeito que coa maioría das modificacións do corpo, hai moitas razóns polas que a xente opta por ser escarificada. O acto de escarificar comparouse coa tatuaxe debido ao feito de que cambia permanentemente a pel. Tamén se identificou coa autolesión porque algunha xente o utilizou para cubrir as feridas autoinflixidas.
A escarificación comezou como identificación cultural nalgúns lugares, especialmente en sociedades maorís e africanas. Outras culturas poden usalo por motivos relixiosos, e case todas as culturas utilízano por motivos estéticos. Algunhas persoas tamén usan a escarificación por pracer, xa que o proceso de escarificación crea endorfinas.
Aorico
Aorico (en latín: Aoricus) foi un xefe e caudillo (en gótico: kindins, e que se adoita traducir como xuíz) dos godos tervingos, durtante o século IV. Era fillo do xefe Ariarico, e pai de Atanarico, e de Rocestes.
Traxectoria
No ano 332, segundo os termos do foedus establecido entre seu pai e o emperador romano Constantino o Grande (r. 306–337), os tervingos tiñan que pagar un tributo e proporcionar un continxente de guerreiros ao imperio romano. Para asegura-la paz, Ariarico, tamén había entregar a seu fillo Aorico como refén para ser educado en Constantinopla. Resulta probable que unha estatua que existía na antecámara da curia de Constantinopla, estivese erixida na súa honra para manifesta-la súa obediencia aos romanos.
Na década de 340, estalou o conflito entre os romanos e os tervingos. Estes, aproveitando a conxelación do Danubio, atravesárono e logo invadiron Moesia. Este conflito puido estar motivado pola persecución dos cristiáns dirixida por Aorico no 347/348. Segundo comentou Auxentius de Durostorum, eran vistos, non só como unha ameaza para a relixión tradicional, senón tamén como unha ameaza de apoio aos romanos. Finalmente, como o emperador Constancio II estaba en guerra cos persas, polo 350 asinouse un novo acordo cos tervingos no que Aorico recoñeceu a Constancio II como un thiudans (rei, en gótico).
Aínda que a data da súa morte é descoñecida, si que se sabe que xa morrera cando, no 369, seu fillo Atanarico fora recoñecido como novo líder dos tervingos polos romanos.
Como observou Herwig Wolfram, "a aliteración, variación e ritmo na liña de nomes Atanarico, Aorico e Ariarico aseméllase ao "tipo idea" de Hadubrando, Hildebrando e Heribando. Considerou que as semellanzas e a comparacións entre eses nomes suxiren que os tres xefes habían ser da dinastía dos Baltos.
José Paz
José Paz Rodríguez, nado na Corna (Piñor) o 12 de abril de 1948 e finado en Vigo o 23 de abril de 2021, foi un profesor, pedagogo e escritor galego.
Traxectoria
Licenciouse en Pedagoxía na Universidade Complutense de Madrid, doutorouse na UNED cunha tese sobre Tagore.
Foi profesor en Ourense entre o 1969 e o 2010. Comezou exercendo de mestre e pasou á Normal na que foi Director e Vicedirector. Docente da Universidade de Vigo, Facultade de Educación de Ourense, colaborador na Visva-Bharati University na área de Didáctica e Organización escolar e profesor titor de Pedagoxía e Didáctica na UNED de Pontevedra.
Durante máis de trinta anos foi unha figura importante na cultura da cidade de Ourense, sempre moi ligado ao Cineclube Padre Feijoo. Organizou o programa “Ourense Lúdico” durante 18 anos e 27 edicións da Escola Internacional de Verán “Jornadas do Ensino de Galiza e Portugal”.
Dedicoulle parte da vida a estudar a figura de Rabindranath Tagore, chegando a reunir unha biblioteca de máis de trinta mil volumes sobre el. En vida non quixo que a súa biblioteca fose para a Cidade da Cultura ou a Casa da India de Valladolid, procurando que quedase en Ourense.
Colaborador de Todo literatura con artigos sobre Tagore; tamén de Revista Padres y Maestros / Journal of Parents and Teachers, Agália, Revista de Pedagogía, Perspectiva escolar, Papeles da la India, Boletim da Academia Galega da Lingua Portuguesa, The Visva-Bharati Quarterly: New Series, Leer, Raigame: revista de arte, cultura e tradicións populares, O Ensino: revista galega de Sócio-Pedagoxía e Sócio-Lingüística, Cadernos do Povo. Colaborador de La Región con artigos varios e en Nós Diario, Portal Galego da Língua, A Nosa Terra, El Correo Gallego, A Peneira, Semanário Minho, Faro de Vigo, Teima, Tempos Novos, Bisbarra.
Destacado defensor da corrente lusista, foi membro da AGAL e da Academia Galega da Língua Portuguesa, colaborador destacado do Portal Galego da Língua, encargado da sección “Aulas de cinema”.
Asemblea Xeral de Carolina do Sur
miniatura|Selo de [[Carolina do Sur]]
A Asemblea Xeral de Carolina do Sur (en inglés, South Carolina General Assembly) é o parlamento de Carolina do Sur, nos Estados Unidos. Conta cun total de 170 lexisladores elixidos por sufraxio universal e que integran o Senado e a Cámara de Representantes. A sede está na capital estatal, Columbia, no edificio da Casa Estatal.
Composición
miniatura|Fachada da State House en Columbia, sede da Asemblea Xeral de Carolina do Sur. A Asemblea Xeral de Carolina do Sur ten unha estrutura bicameral compóndose de:
O sistema electoral para escoller aos membros da Asemblea Xeral é maioritario e uninominal, deste xeito, o estado está dividido en tantos distritos como membros teñen as cámaras. Aqueles que tivesen penas por delitos graves, fraude electoral ou suborno, son inelixibles para ningunha das dúas cámaras, a non ser que transcorresen 15 anos dende entón.
Competencias
miniatura|Membros da Asemblea Xeral en 1868, cando os [[Afroamericano|afrodescendentes foron maioría.]] A Constitución de Carolina do Sur, aprobada en 1895, confírelle á Asemblea Xeral o poder lexislativo do estado. Ambas as dúas cámaras teñen a posibilidade de iniciar o proceso lexislativo cando un dos seus membros fai unha proposta de lei. Na redacción da proposta participa o Consello Lexislativo da Asemblea, para garantir que cumpre os requirimentos legais. Posteriormente, preséntase ante a cámara, logo da súa lectura o presidente derívaa a unha comisión concreta segundo a cuestión que aborde. Na comisión faise un estudo da proposta e convídase a lexisladores e axentes públicos para valorala. O comité ou comisión pode aprobar o proxecto tal e como se presentou ou emendalo, ou rexeitalo e rematar coa iniciativa. Superada esta fase, a proposta de lei é obxecto de debate no pleno da cámara para logo ser votada. Aprobada pola cámara orixinal, envíase á outra, onde o proxecto seguirá as mesmas fases, podendo ser modificada. Se a segunda cámara vota modificacións deberá ser tamén votada na cámara orixinal. Se esta rexeita os cambios, constitúese un comité conxunto con membros das dúas cámaras para intentar chegar a un acordo. O texto pactado debe ser votado afirmativamente por ambas cámaras para ser definitivamente aprobado. O gobernador do estado pode vetar unha lei aprobada pola Asemblea Xeral, mais esta pode revogalo se así votan dous terzos dos representantes e dos senadores.
Ademais, a Asemblea Xeral reúnese de forma conxunta para nos nomeamentos xudiciais no Tribunal Supremo do estado ou para recibir as mensaxes do gobernador.
Historia
O 24 de marzo de 1776, o Congreso Provincial dos colonos de Carolina do Sur, no contexto da independencia dos Estados Unidos, aprobou unha constitución que outorgou o poder lexislativo a dúas cámaras: a baixa era a Asemblea Xeral, e a alta, chamada Consello Lexislativo, era electa pola pola primeira. Poucos anos máis tarde, o 19 de marzo de 1778, redactouse unha nova constitución na que xa se recoñecía como estado a Carolina do Sur e que estableceu a actual estrutura do poder lexislativo: exercido pola Asemblea Xeral que se forma polo Senado e a Cámara de Representantes.
Pierce Butler, Charles Pinckney, Charles Cotesworth Pinckney e John Rutledge, foron os delegados enviados por Carolina do Sur á convención que elaborou a Constitución dos Estados Unidos e todos eles foron membros da Asemblea Xeral en diversos momentos da súa carreira política. A Asemblea Xeral de Carolina do Sur tivo unha maioría de afroamericanos entre os seus membros en 1868, logo da Guerra Civil. Doutra parte, a primeira muller membro da Asemblea Xeral foi Mary Gordon Ellis, senadora estatal entre 1929 e 1933.
Hilda Lyon
Hilda Lyon, nada o 31 de maio de 1896 en Market Weighton, Yorkshire e finada o 2 de decembro de 1946, foi unha enxeñeira británica que inventou a "Lyon Shape", un deseño utilizado para aeronaves e submarinos.
Traxectoria
Lyon era a filla máis nova de Thomas e Margaret Green, o seu pai era tendeiro. asistiu á Beverley High School e en 1915 ingresou no Newnham College de Cambridge, onde obtivo un máster en matemáticas.
Carreira en aviación
Despois de graduarse, Lyon seguiu un curso do Ministerio do Aire sobre análise de tensións en avións e logo obtivo un emprego como asistente técnica. Non viu ningunha perspectiva de promoción ou de maior responsabilidade "para unha muller matemática" neste traballo, así que ela e a súa irmá deixaron os seus empregos e fóronse a Suíza durante seis semanas.
En 1918, Lyon traballou como asistente técnico de avións para Siddeley-Deasy. En 1920 trasladouse a George Parnall & Co. esquerda|miniatura|O R101 en Cardington. Cara a 1922, Lyon foi admitida como membro asociado da Royal Aeronautical  Society. A partir de 1925, formou parte do persoal técnico da Royal Airship Works de Cardington, axudando a desenvolver o dirixible ríxido R101 grazas aos seus traballos sobre aerodinámica.
En 1930, Lyon recibiu o premio R38 Memorial  Prize da Royal  Aeronautical  Society polo seu traballo " The  Strength  of  Transverse  Frames  of  Rigid  Airships". Era a primeira vez que un premio da sociedade era gañado por unha muller.
O traballo de Lyon implicaba viaxar a América, Canadá e Alemaña. En 1930 viaxa aos Estados Unidos cunha bolsa Mary  Ewart  Travelling  Scholarship e emprende estudos no  Massachusetts  Institute  of  Technology, onde se lle permite utilizar por primeira vez un túnel de vento. En 1932, presentou unha tese sobre "O efecto da turbulencia no arrastre dos modelos de dirigibles" para obter a súa mestría. Despois de presentar a súa tese, Lyon trasladouse a Göttingen (Alemaña) e realizou investigacións na  Kaiser  Wilhelm  Gesellschaft  für  Strömungsforschung con  Ludwig  Prandtl.
Tras o seu regreso a Gran Bretaña, Lyon pasou un tempo na súa casa como coidadora, mantendo ao mesmo tempo a súa investigación utilizando as bibliotecas da Universidade de Hull e da Universidade de Leeds e visitando o National Physical Laboratory e o Royal Aircraft Establishment. Durante este tempo, traballou no flutter aeroelástico e nas pas elásticas. dereita|miniatura|O lanzamento de [[USS Albacore (AGSS-569)|USS Albacore (AGSS-569)  en 1955]] A partir de 1937, Lyon volve dedicarse á investigación aerodinámica a tempo completo como oficial científico principal no Royal  Aircraft  Establishment de  Farnborough. Primeiro traballou nos túneles de vento sobre a succión da capa límite, e logo incorporouse á Sección de Estabilidade. Máis tarde converteuse en xefa desta sección, e tamén formou parte do Consello de Investigación Aeronáutica.
Despois da súa morte, as súas investigacións e a "Lyon Shape" que ideou incorporáronse ao submarino estadounidense USS Albacore, prototipo para case todos os submarinos estadounidenses posteriores.
Alfombra
dereita|miniatura|385x385px| Esta é unha alfombra de primeira calidade feita a man de [[Acerbaixán]] dereita|miniatura|267x267px| Unha alfombra enfiada a máquina Unha alfombra é unha peza rectangular téxtil urdida ou tecida.
Polo xeral, as alfombras utilízanse en decoración de interiores, para facer máis fermosos os espazos e para facer máis tranquilo camiñar polo chan. As alfombras son máis quentes e suaves que os pisos duros como madeira, baldosa ou formigón. As alfombras poden ser de moitos tamaños diferentes, orixináronse en Asia Central, pero a idea da fabricación de máquinas foi inventada en Europa. A alfombra máis antiga coñecida foi atopada no ano 1947 nas escavacións en Siberia.
Hai dous tipos de alfombras diferentes: unha feita a man por métodos tradicionais e outra tecida a máquina. Isto explica a gran diferenza de estilo e prezo entre alfombras tradicionais e as modernas.
O termo "alfombra" úsase principalmente para describir os téxtiles colocados no chan, pero tamén para as expostas en vertical (habitual en Oriente Medio e outras zonas de Asia), e provén do árabe al-hambal. No islam, as alfombras úsanse como alfombras de oración, para que a xente se axeonlle cando rezan. Noutros idiomas como o inglés (carpet) deriva do italiano (carpire).
Corpus Nummorum Italicorum
Cos 20 volumes publicados, a obra ficou inconclusa; traballábase na colleita de material para o volume vixésimo primeiro cando o proxecto se paralizou por mor da segunda guerra mundial.
Todos os volumes da obra foron publicados en Roma pola Accademia dei Lincei, baixo o título xenérico de ''Corpus Nummorum Italicorum. Primo tentativo du un catalogo generale delle monete medievali e moderne coniate en Italia o da italiani in altri paesi''.
Bert Sakmann
Bert Sakmann, nado o 12 de xuño de 1942 en Stuttgart, é un fisiólogo alemán. Recibiu o Premio Nobel de Fisioloxía ou Medicina en 1991 con Erwin Neher polo seu traballo sobre "a función das canles iónicas individuais nas células" e a invención da técnica de patch clamp (pinza de parche). Bert Sakmann foi profesor na Universidade de Heidelberg e é membro científico emérito do Instituto Max Planck de Investigación Médica de Heidelberg, Alemaña. Desde 2008, dirixe un grupo de investigación emérito no Instituto Max Planck de Neurobioloxía.
Formación
Estudou Medicina a partir de 1967 en Tübingen, Friburgo, Berlín, París e Múnic. Despois de completar os seus exames médicos na Universidade Ludwig-Maximilians de Múnic, pasou a ser asistente médico en 1968 na Universidade de Múnic, mentres traballaba tamén como asistente científico (Wissenschaftlicher Assistant) na Universidade de Múnic.
Investigación e docencia
En 1971 trasladouse ao University College London, onde traballou no Departamento de Biofísica con Bernard Katz. En 1974, rematou a súa tese médica, baixo o título Elektrophysiologie der neuralen Helladaptation in der Katzenretina ("Electrofisioloxía da adaptación da luz neural na retina do gato") na Facultade de Medicina da Universidade de Göttingen.
Máis tarde (aínda en 1974), Sakmann volveu ao laboratorio de Otto Creutzfeldt, que mentres tanto se trasladou ao Instituto Max Planck de Química-Biofísica de Göttingen. Sakmann uniuse ao grupo de bioloxía de membranas en 1979.
En 1990, aceptou un posto na Facultade de Medicina de Ciencias Naturais da Universidade de Heidelberg. Un ano despois, converteuse en profesor titular da Facultade de Bioloxía de Heidelberg.
O 2 de xuño de 2009, Peter Gruss, presidente da Max Planck Society, anunciou que Sakmann serviría como director científico do Max Planck Florida Institute, o centro de investigación biomédica da organización na Florida Atlantic University en Jupiter, Florida.
Sakmann é o fundador da Bert-Sakmann-Stiftung.
Supermarine
A compañía fundouse no ano 1913 como Pemberton-Billing Ltd no río Itchen preto de Woolston, Southampton, nuns terreos mercados anteriormente por Noel Pemberton Billing para construír lanchas motoras. Fabricou un par de prototipos usando deseños cuadriplanos para derrubar cepelíns, o Supermarine P.B.29 e o Supermarine Nighthawk. Os avións equipáronse co canón sen retroceso Davis e o Nighthawk tiña unha planta de potencia separada para alimentar un reflector. Tras a súa elección como Membro do Parlamento en 1916, Pemberton-Billing vendeu a compañía ao xerente da súa fábrica e socio durante moito tempo Hubert Scott-Paine, que a rebautizou como Supermarine Aviation Works Ltd. A compañía fíxose famosa a finais dos anos 30 polos seus éxitos no Trofeo Schneider.
En 1928, Vickers-Armstrongs tomou o control de Supermarine como Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd e en 1938 todos os intereses de Vickers-Armstrongs na aviación reorganizáronse para converterse en Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, aínda que Supermarine continuou deseñando, fabricando e comercializando co seu propio nome. A frase Vickers Supermarine aplicouse aos avións. O primeiro deseño dun avión de terra de Supermarine en entrar en produción foi o famoso e exitoso Spitfire. O anterior Hawker Hurricane e o Spitfire foron os piares do Mando de Caza da RAF que combateu contra os ataques de bombardeo da Luftwaffe con escoltas de cazas durante a Batalla de Inglaterra no verán de 1940. Aínda que o Hurricane estaba dispoñible en grandes números e polo tanto xogou un rol maior, o novo Spitfire captou a imaxinación popular e converteuse no avión asociado á batalla. Durante o resto da guerra pasou a xogar un papel moi importante cun gran número de variantes, e foi o único caza aliado en ser fabricado durante todo o conflito. Outro avión dese período é o Seafire (unha versión naval do Spitfire). Supermarine tamén desenvolveu o Spiteful e o Seafang, os sucesores do Spitfire e do Seafire, respectivamente, e o hidroavión Walrus. As principais instalacións de Supermarine foron duramente bombardeadas en 1940. Isto afectou gravemente os traballos do seu primeiro deseño de bombardeiro pesado, o Supermarine B.12/36, aos ser destruídos os dous prototipos en construción, sendo finalmente substituído polo Short Stirling.
Tras o final da guerra a división Supermarine fabricou o primeiro caza a reacción da Royal Navy, o Attacker, desenvolvido a partir da derradeira versión do Spitfire. Operou en escuadróns de primeira liña a bordo de portaavións e en escuadróns da Reserva Naval en bases en terra. O Attacker foi seguido polo máis avanzado Swift que operou como caza e como avión de fotorrecoñecemento. O derradeiro avión de Supermarine foi o Scimitar. Na reorganización da industria aeronáustica británica, Vickers-Armstrongs (Aircraft) converteuse en parte da British Aircraft Corporation e os nomes históricos individuais perdéronse.
Fundación
miniatura|Retrato de estudio de Noel Pemberton-Billing En 1909 o británico Noel Pemberton-Billing mercou varios talleres de enxeñería en 1 200 ha de terra no sur de Sussex coa intención de desenvolver como un aeródromo. Ao mesmo tempo, construíu varios avións deseñados por el mesmo sen éxito. Para promocionar a empresa fundou a súa propia revista, Aerocraft. A pesar de atraer a algúns construtores de avións, a empresa do aeródromo fracasou nun ano e case ao mesmo tempo vendeu Aerocraft. En 1911, Pemberton-Billing mercou instalacións para proporcionar unha base para un negocio de iates e lanchas a motor á beira do río Itchen en White's Yard, Woolston, Southampton. Para xestionar o negocio Pemberton-Billing contratou ao seu amigo Hubert Scott-Paine, a quen coñecera cando estaba involucrado na especulación inmobiliaria en Shoreham, Kent. Pemberton-Billing, a súa muller e Scott-Paine vivían no iate Utopia, propiedade do primeiro.
Baixo a xestión de Scott-Paine o negocio comezou a ter beneficios ao pouco tempo, o que lle permitiu a Billing (coa axuda de Scott-Paine) deseñar unha serie de hidroavións con hélice e ás desmontables para que con elas retiradas puidese utilizarse como lanchas a motor. Pemberton-Billing presentou unha solicitude de patente para o seu deseño en outubro de 1913. Despois de obter o seu certificado de aviador o 17 de setembro de 1913 tras apostar £500 a Frederick Handley-Page que podería obtelo en 24 horas de comezar o adestramento de voo, decidiu construír o seu propio avión.
En colaboración con Alfred Delves de Broughton, Billing fundou Pemberton-Billing Ltd o 27 de xuño de 1914 cun capital de £20 000. Billing tiña 6 800 accións, Broughton 3 700 e o enxeñeiro de obras Lorenz Hans Herkomer, que tiña formación tiña en enxeñaría eléctrica e automóbiles, 500. O romanés Carol Vasilesco foi contratado para preparar debuxos e encargarse do deseño detallado das fuselaxes. Nun terreo en Oakbank Wharf no río Itchen, tamén en Woolston, que Billing comprara anteriormente, a compañía estableceu unha fábrica con Hubert Scott-Paine como xefe de traballo. O seu enderezo telegráfico rexistrado, utilizado para o envío de telegramas e cables á empresa, era Supermarine, Southampton.
Primeiros avións
O primeiro avión construído pola nova compañía foi o Pemberton-Billing P.B.1, un hidroavión biplano monopraza con cabina aberta. Despois de realizarlle modificacións, o P.B.1 foi probado, pero non conseguiu voar. Billing, que deseñara o avión, afirmou que "quería un bote que puidese voar en vez dun avión que puidese flotar". Aínda que non hai ningunha proba, Billing afirmou que a aeronave fixo un salto curto, aínda que outras fontes afirman que o PB.1 nunca voou. O único P.B.1 foi posteriormente desmantelado e non se construíron outros exemplares.
Primeira guerra mundial
miniatura|Hubert Scott-Paine O estoupido da Primeira Guerra Mundial fixo que Billing se alistase na reserva de voluntarios da Royal Navy (RNVR), e así xa deixou de estar involucrado nas actividades do día a día. Co negocio a estas alturas en serios problemas económicos por falta de pedidos e o 80% dos traballadores foron despedidos, quedando tan só 14 empregados. O 14 de novembro de 1914 Broughton utilizou os seus recursos para pagar as débedas da empresa, o que permitiu que a compañía continuara cos seus negocios. Conseguíuse algunha carga de traballo como subcontrata reparando aeronaves de Sopwith. Broughton entón alistouse o que deixou a Scott-Paine ao mando. Tamén en 1914 Carol Vasilesco morreu de súpeto dun ataque cardíaco, quedando empresa sen deseñador.
A principios de 1915 a empresa obtivo traballos de construción de 12 hidroavións Short S.38 baixo licenza.
A compañía seguiu traballando nos seus propios deseños, sendo o seguinte en ver a luz o P.B.23. O prototipo foi entregado en setembro de 1915 e as probas realizáronse en Heldon, indicando que o deseño podía prometer. Como resultado, fabricouse unha versión revisada designada P.B.25, do cal o Royal Naval Air Service (RNAS) recibiu 20 unidades.
En maio de 1916 adxudicouselle á compañía un contrato do Departamento Aéreo do Almirantazgo para construír as superficies de voo do AD Flying Boat e para levar a cabo o deseño detallado e a construción do AD Navyplane. Inicialmente o AD Flying Boat tiña un comportamento pobre na auga, pero finalmente este problema foi resolto e chegáronse a construír 34 unidades, aínda que ningunha delas entrou en servizo.
Supermarine Aviation Works
En marzo de 1916 Billing foi elixido Membro do Parlamento. Unha vez no parlamento foi moi vocal no seu apoio ao poder aéreo, acusando constantemente ao goberno de descoidar o tema. Xa que pretendía facer unha campaña contra a Royal Aircraft Factory e os seus produtos, fíxose evidente que, se a compañía quería manter unha boa relación co Departamento de Aire e obter máis pedidos, era necesario que a empresa se distanciase de Billing. Como resultado, Billing vendeu as súas accións na compañía por unhas £12 500 a Hubert Scott-Paine e os outros directores que renomearona Supermarine Aviation Works Ltd, rexistrando oficialmente ese nome o 27 de xuño de 1916. Ademais de Scott-Paine, os outros directores eran Alfred Delves de Broughton e o avogado Charles Cecil Dominy. miniatura|250x250px|Supermarine P.B.31E Nighthawk O primeiro produto da nova compañía foi o P.B.31E Nighthawk que foi un traspaso da época de Billing para un caza cuatriplano de defensa doméstico moi armado e equipado con reflectores. Equipado cun canón sen retroceso Davis, tiña unha planta de potencia independente para alimentar o reflector. Só se construíu o prototipo, que demostrou ter un rendemento insuficiente para ser usado contra cepelíns. Tras completar o Nighthawk Scott-Paine abandonou a fixación de Billing cos cazas anticepelíns, e coa esperanza de conseguir pedidos de hidroavións estableceu unha forte relación coa RNAS a través do seu oficial de enlace local James Bird.
A principios do ano 1916 William Abraham Hargreaves foi contratado como deseñador xefe.
En 1917, decatándose de que necesitaba reforzar a capacidade técnica da compañía, Scott-Paine buscou un asistente persoal. O elixido foi R. J. Mitchell, que impresionou tanto a Scott-Paine que foi contratado no momento e recibiu unha serie de roles dentro da compañía para que tivese contacto con todos os aspectos do negocio.
Tamén en 1917 Supermarine foi contratada para construír torpedeiros Short Type 184 e adestradores Norman Thompson N.T.2B.
En resposta á publicación da Especificación N.1 (b) da Xunta Aérea da Mariña a principios de 1917, a compañía deseñou o que máis tarde sería coñecido como Supermarine Baby.
Posguerra
Ao final da guerra Supermarine era o único construtor aeronáutico británico dedicado a fabricar hidroavións e Scott-Paine aínda quería que a compañía continuase especializándose nese campo. Para ese fin, Supermarine uníuse á Sociedade de Construtores Británicos de Aeronaves a finais de 1919 e mercoulle ao goberno uns 16 AD Flying Boats excedentes e os dous Supermarine Babys completos. Supermarine modificou 10 dos AD Flying Boats para producir os hidroavións comerciais "Type C" Channel. O avión reconfigurado tila espazo para un piloto e tres pasaxeiros en tres cabinas abertas. Unha vez que se levantou a prohibición de voos civís en maio de 1919, os dez avións foron rexistrados en xuño, e tres recibiron certificados civís de aeronavegabilidade a finais de xullo dese mesmo ano. Os servizos comezaron en agosto dende Southampton.
Para pilotar os servizos comerciais Scott-Paine empregou ao ex-pilotos do RNAS Henri Biard, Francis Bailey, Philip Brend. John Hoare, Basil Hobbs e Herbert Horsey.
Tras completar os seus compromisos co Royal Naval Air Service, James Bird (1883-1946) foi invitado en 1919 por Scott-Paine a unirse a Supermarine como director. Arquitecto mariñán titulado, anteriormente supervisaba os contratos que realizaban diversas empresas da zona de Solent para o RNAS.
No verán de 1919 William Hargreaves deixou de traballar para ir a Vospers e posteriormente nese mesmo ano Mitchell, que tiña 24 anos, foi promocionado para substituílo como deseñador xefe. En 1920 Mitchell tamén asumiu o rol de enxeñeiro xefe. En 1927 ofrecéronlle e aceptou un posto no consello de administración como director técnico. Ademais dos ingresos derivados da operación de voos comerciais, os ingresos principais entre 1919 e 1921 proviñeron da venda de Channels cun deseño modificado coñecido como Channel II en desenvolvemento. Ademais das vendas no Reino Unido, a campañía foi capaz de vender 19 avións no estranxeiro a clientes en Chile, Xapón, Nova Zelandia, Noruega e Suecia.
Trofeo Schneider (de 1919 a 1924)
A principios de 1920 a compañía desenvolveu o Supermarine Sea King, un hidroavión de combate dun só asento que se asemellaba ao Baby e ao Sea Lion. Aínda que o prototipo foi exposto no Olympia Air Show o avión non conseguiu vendas. Posteriormente foi equipado con ás e superficies de cola novas e cun motor máis potente, recibindo a designación de Sea King II. Aínda así, o avión seguiu sen venderse.
Dado que parecía probable que ningunha compañía británica presentase unha aeronave para a edición de 1923, os organizadores británicos convenceron a Scott-Paine para participar. Como Supermarine estaba nun mal estado económico, Mitchell limitouse a modificar o Sea Lion II, sendo o resultado designado Sea Lion III e demostrando ser moin pouco competitivo. Para a carreira de 1924 Mitchell comezou a deseñar un hidroavión biplano completamente novo chamado Sea Urchin que estaría equipado cun motor Rolls-Royce. Porén, non houbo tempo suficiente para superar unha serie de problemas de deseño que levaron a Supermarine a retirarse do evento.
Bird toma o relevo
A principios da década de 19920 a compaöäia desenvolveu unha serie de anfibios únicos semellantes entre si. O mäais destacable deles foi o Seal II, que era un observador da flota con tres asentos pagado polo Ministerio do Aire. Despois de mostrar un bo rendemento durante a súa avaliación coa RAF, o Ministerio mercou en 1922 dous exemplares dunha versión mellorada chamada Seagull. Unha vez completados estes dous avións a compañía quedou sen pedidos e considerou pechar parte da fábrica e despedir persoal. Bird achegouse ao Ministerio do Aire para pedir axuda e aínda que non recibiu pedidos foron alentadores. Ao mesmo tempo Scott-Paine estaba preto de formar a British Marine Air Navigation Company, que se esperaba que faría un pedido de avións con Supermarine. Agardando recibir un pedido os directores decidiron non reducir persoal. Mentres tanto, para cumprir cos requisitos do pedido agardado, Mitchell deseñou o Sea King a finais de 1922 que podía levar seis pasaxeiros nunha cabina pechada. Tras recibir a confirmación de que o goberno británico podería outorgar subvencións, Scott-Paine foi capaz xunto con Southern Rail e Asiatic Petroleum de establecer British Marine Air Navigation Company en 1923. Posteriormente ordenaron tres Sea King, que foron usados para comezar un servizo diario o 25 de setembro de 1923 entre Southampton e Guernsey. A finais de 1922 o Ministerio do Aire pediu cinco Seagull II seguido por dous pedidos máis a principios de 1923. En 1925 recibíronse pedidos da Royal Australian Navy para o que se chamou Seagull III.
En 1925, nun intento de conseguir forndos adicionais cos cales espandir o negocio, a empresa orixinal liquidouse pagándose todo aos seus acredores e estableceuse unha nova sociedade anónima co mesmo nome e cotizándo na bolsa cunha capitalización que pasaba da £13 500 ata as £250 000.
En 1926 o delineante xefe Frank Holroyd foi promocionado para converterse en enxeñeiro xefe adxunto, mentres que Joseph "Joe" Smith foi designado novo delineante xefe.
O Southampton
miniatura|251x251px|Supermarine Southampton Buscando expandirse lonxe do mercado de pequenos anfibios e hidroavións que se estaban facendo máis competitivos ao entrar nese mercado Blackburn e Short Brothers, a compañía deseñou grandes hidroavións con varios motores para especificacións do Ministerio do Aire. Como resultado, construíuse un exemplar do Scylla, un hidroavión triplano torpedeiro para a especificación 14/21 que non recibiu ningún pedido. Tamén se construíu un exemplar do Swan, un biplano comercial anfibio bimotor para a especificación 21/22. Capaz de transportar 12 pasaxeiros voou por vez primeira en marzo de 1924 e foi probado no MAEE. O Ministerio do Aire quedou tan impresionado cos resultados que pediu un derivado militar a través da especificación 18/24. Pedíronse seis unidades que entraron en servizo en 1925 como o Southampton, e posteriormente chegarían máis pedidos. Para producir o Southampton, que era moito máis grande que os seus anteriores deseños, construíuse un novo taller de fabricación en 1924 e un hangar de montaxe en 1926. Aínda falta de espazo, a principios de 1927 a compañía alugou as grandes instalacións de montaxe e probas de hidroavións do Ministerio do Aire en tempo de guerra en Hythe. A montaxe final e as probas dos Southamptons trasladáronse entón a Hythe, que estaba na ribeira oposta do estuario de Southampton Water fronte as instalacións de Woolston.
O Southampton Mk I tiña o casco de madeira, pero o Ministerio do Aire indicou que quería cascos metálicos nos futuros hidroavións e pagou pola construción dun prototipo. Comparados cos cascos de madeira, os de metal eran máis fortes, lixeiros e non se volvían máis pesados co tempo a medida que a madeira absorbía auga. Para poder construír cascos metálicos, Supermarine creou un departamento de metalurxia dirixido por Arthur Black, que se unira á compañía a finais de 1925, e estableceu unhas instalacións de produción de metal na súa factoría en Woolston. A versión resultante con casco de metal do Southampton entrou en servizo como o Mk II. A serie Southampton foi moi exitosa, fabricándose 83 unidades de todos os tipos.
Como resultado dos éxitos do Seagull e do Southampton, entre 1923 e 1927 as vendas aumentaron de £137 683 a £403 868 e os beneficios de £58 002 a £111,935.
Trofeo Schneider (de 1925 a 1927)
miniatura|251x251px|Supermarine S.5 no trofeo Schneider de 1927 en Venecia Aínda que o amor de Scott-Paine pola velocidade e a natureza competitiva fora a forza impulsora da participación da empresa nas primeiras carreiras do trofeo Schneider, Bird estaba feliz por continuar coa implicación de Supermarine xa que quería usalo para mellorar o perfil da empresa. Tras o fracaso da súa participación en 1924 e decatándose de que os deseños doutros países eran moi superiores, Mitchell chegou á conclusión de que as hidrocanoas de carreiras xa non eran competitivas. Como resultado deseñou un hidroavión monoplano de flotadores chamado S.4, que foi usado para establecer un novo récord de velocidade sobre o estuario de Southampton Water de 364,9 kmh. Porén, o ñunico exemplar esnafrouse durante as probas antes do evento, forzando á compañía a retirarse da carreira.
Co patrocinio do Ministerio do Aire, Mitchell comezou a deseñar un novo monoplano aerodinámico designado S.5. Comparado co S.4 que estaba totalmente fabricado en madeira, o novo deseño tiña fuselaxe e flotadores de metal. Isto foi moi arriscado xa que na época Supermarine non tiña experiencia previa coa construción metálica e aínda tiña que encargar o seu departamento de traballo con metal. Desafortunadamente, como nin o S.5 nin ningún outro deseño dunha empresa británica estiveron listos a tempo, Reino Unido non participou na carreira de 1926. Unhe vaz rematado o deseño, Supermarine recibiu un pedido a finais de 1926 por dous exemplares, cun terceiro a principios de 1927. O S.5 dominou o concurso de 1927, rematando primeiro e segundo. O terceiro exemplar esnafrouse matando ao seu piloto mentres intentaba establecer un novo récord de velocidade sobre o estreito de Solent en 1928.
Compra por Vickers
A finais dos anos 20 Vickers Ltd comezou unha serie de desinversións e fusións para intentar mellorar a fortaleza e rendibilidade do grupo. O feito máis destacable neste proceso foi a fusión en xaneiro de 1928 co seu rival durante moito tempo Armstrong Whitworth para formar Vickers-Armstrongs, coas excepcións das división de avións Armstrong-Whitworth e a de motores de automóbiles Armstrong Siddeley, que foron mercadas por J. D. Siddeley e polo tanto non se uniron ao grupo.
A nova entidade Vickers-Armstrong retivo á existinte división de fabricación de avións de Vickers que se reestruturou como unha filial semi-independente chamada Vickers (Aviation) Ltd, baixo a dirección de Robert McLean. McLean tivo como encargo ampliar a nova empresa, o que levou a cabo mellorando a capacidade da fábrica existente e buscando novas instalacións. Identificando que un fabricante de hidroavións encaixaría ben coa súa experiencia deseñando e construíndo avións baseados en terra, avaliaron varias posibles adquisicións. Blackburn estaba en mal estado, Saunders era potencialmente demasiado cara xa que un consorcio dirixido por A.V. Roe propoñía mercala, mentres que Short era demasiado grande e diversa. Isto deixaba a Supermarine como a mellor opción.