cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Subdución
Zonas de subdución
A codia oceánica que está en vías de ser subducida na fosa das Marianas é a codia oceánica máis antiga da Terra, se contar ofiolitas. A subdución empinada esta asociada á extensión do retroarco, provocando a migración de codia dos arcos volcánicos e fragmentos de codia continental deixando atrás un mar marxinal.
Escopeta
Como consecuencia dos avances na fabricación de todo tipo de armas ata a metade do século XIX, as escopetas sufriron algunhas melloras. Neste período se perfeccionou o canón facéndolle a boca máis estreita, de forma que os perdigóns se manteñen máis xuntos en distancias longas. Máis adiante reduciuse a lonxitude do canón ata as magnitudes habituais dos nosos días, de 0,5 a 0,8 metros.
En 1880 apareceron as escopetas de repetición dun só canón, pero se estenderon con lentitude. Así a todo, hoxe constitúen a maioría das escopetas comercializadas. Ademais das escopetas tradicionais dun canón ou de dous canóns laterais, que non cambiaron, no século XX, existen tamén as escopetas semiautomáticas e de acción de bombeo.
Marantes
O topónimo galego Marantes pode referirse a:
Lista de filmes baseados na lenda artúrica
Os filmes baseados na lenda artúrica son moitos e variados. Pódense dividir en varias categorías:
Adaptacións
Adaptacións relativamente sinxelas das lendas, reconstrucións da historia ou material artúrico moderno.
Modernizacións
Producións cuxo argumento actualiza ou traslada a lenda ós tempos modernos.
Connecticut Yankee
Filmes baseados na novela de Mark Twain A Connecticut Yankee in King Arthur's Court, sobre un home ou unha muller modernos que viaxan no tempo até a época de Artur.
El Reno Renardo
El Reno Renardo é un grupo de orixe vasca de heavy metal humorístico ou freak metal en lingua castelá, fundado en 2006 polos membros de Valhalla, Jevo, Mikel e Iván Corcuera. A maior parte das cancións de El Reno Renardo narran situacións cotiás en clave de humor. Con todo, e sobre todo a partir do segundo disco, moitas delas teñen como obxectivo a denuncia ou a crítica social. Moitas das cancións deste grupo son adaptacións de temas famosos doutros grupos de pop, rock, metal etc., ás que se lles modificou a letra. Outras, porén, son totalmente orixinais (tanto a letra como a música).
O grupo non comercializa as súas cancións, senón que as distribúe de balde mediante a súa páxina web. Ademais, o grupo compaxina o labor musical coa creación esporádica de videoclips para os seus temas máis famosos.
Marmancón
O topónimo galego Marmancón pode referirse a:
San Mamede, O Camiño, Sarria
San Mamede é un lugar da parroquia do Camiño, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria. Segundo o IGE, en 2021 tiña 4 habitantes (2 homes e 2 mulleres).
Allopsalliota
Allopsalliota é un xénero de fungos pertencente á familia Agaricaceae. O xénero é monotípico e consiste nunha única especie Allopsalliota geesterani.
San Mamede, O Camiño, Sarria
Camiño de Santiago
San Mamede é unha localidade da etapa Triacastela-Sarria do Camiño Francés a Santiago de Compostela.
A Espanadeira, Entrecruces, Carballo
A Espanadeira é un lugar da parroquia de Entrecruces no concello coruñés de Carballo na comarca de Bergantiños. Tiña 49 habitantes no ano 2019 segundo datos do IGE, dos cales eran 21 homes e 28 mulleres.
Premio Mestre Mateo ó mellor filme
O Premio Mestre Mateo ó mellor filme é un dos premios entregados anualmente pola Academia Galega do Audiovisual ós produtores cinematográficos da industria galega.
En cada cerimonia, entregouse un Premio Mestre Mateo ó mellor filme, agás na 2ª edición dos premios, cando recaeu sobre dous filmes, Trece badaladas, dirixido por Xavier Villaverde, e O lapis do carpinteiro, dirixido por Antón Reixa.
Monte da Lagoa, Narón
miniatura|dereita|Valado prehistórico do Val, Narón
Valado prehistórico do Val (en inglés as estruturas son coñecidas como Causewayed enclosure) é unha construción nun outeiro fortificado situado no Val (Narón). Está situado no alto dun monte de 304 metros de altura entre os concellos de Narón e Ferrol.
Descrición
Estruturas similares téñense localizado en Francia, Inglaterra, Escandinavia, Bélxica, Alemaña, Italia, Irlanda e Eslovaquia. Terían sido construídas vai entre cinco mil e oito mil anos.
O curro Neolítico do Monte da Lagoa de Narón foi o primeiro valado prehistórico identificado en Galiza e en toda España, un causewayed enclosure ou henge situado nun privilexiado observatorio. Ten forma ovalada duns 75 metros de eixo NO-SL, e uns 50 metros no OS-NL. O recinto principal está formado por un só muro de grande tamaño aproveitando as formas do terreo no cumio do monte. Hai dous accesos á croa abertos para unha devasa que vai de NO a SL. O acceso principal parece ser o do NO. No interior da croa atópanse algúns ocos que puideron ser construcións ou aproveitamentos de cantería posteriores ó valado.
En 2017 abriuse unha devasa aos pés do monte.
Córdoba, Colombia
Córdoba é un dos 32 departamentos de Colombia. Atópase ó norte do país, na rexión natural Caribe. Limita polo norte co mar Caribe, polo nordeste co Departamento de Sucre e polo sur co Departamento de Antioquia. Foi creado en 1952 e a súa capital é Montería.
Barcelona Sporting Club
O Barcelona Sporting Club é unha entidade polideportiva ecuatoriana da cidade de Guayaquil, fundada o 1 de maio de 1925, máis coñecida pola sección de fútbol, a máis laureada do país con 14 títulos da Liga ecuatoriana. Nos anos 1990 e 1998 disputou a final da Copa Libertadores, caendo en ámbalas dúas, fronte ó Club Olimpia e ó CR Vasco da Gama.
O club mantén unha forte rivalidade co outro gran club da cidade, o Club Sport Emelec, co cal disputa cada ano o Clásico do Estaleiro, un dos derbis mais tradicionais do país. Segundo varias enquisas, o Barcelona SC é o club que ten un maior número de seguidores en Ecuador, por diante doutros equipos como o propio CS Emelec, o LDU Quito, o CD El Nacional ou o Deportivo Quito.
O equipo de fútbol disputa os seus encontros como local no Estadio Monumental Isidro Romero Carbo, chamado dende 2008 Estadio Banco Pichincha por razóns de patrocinio. Trátase do estadio mais grande do país e un dos mais grandes de Suramérica, cunha capacidade superior a 90 000 persoas, pero que por reglamentación da FIFA está limitado a 60 000. O estadio, inaugurado o 29 de maio de 1988, é propiedade do propio Barcelona Sporting Club.
No momento da creación do club, este foi bautizado co nome Barcelona como recoñecemento ó apoio recibido en Guayaquil pola comunidade española de Cataluña, terra onde naceron varios dos socios fundadores do equipo. Concretamente o fundador do club, Eutimio Pérez Arumí, era nativo de Vilassar de Mar.
Airbus A340
O Airbus A340 é un avión civil de pasaxeiros de longo alcance e fuselaxe ancha de Airbus, o consorcio europeo de fabricación de aeronaves. É semellante ao Airbus A330, pero leva catro motores en vez de dous. O modelo A340-600 é, ata que entre en servizo o Boeing 747-8, o avión comercial máis longo do mundo. Pode levar 375 pasaxeiros nas variantes estándar e ata 440 na serie 600. Dependendo do modelo, ten un alcance de entre 12 000 e 17 000 quilómetros.
Airbus fabrica o A340 con catro lonxitudes de fuselaxe. A variante inicial, A340-300, entrou en servizo en 1993, medindo 59,39 metros, seguida pola máis curta −200; o estirado A340-600 ten 15,91 metros máis que o -200. Esta variante foi desenvolvida xunto coa máis curta A340-500, que se converteu no avión comercial con máis alcance ata a chegada do Boeing 777-200LR. Os dous modelos iniciais están equipados co motor CFM56-5C, e as variantes −500 e −600 levan o Rolls-Royce Trent 500. As primeiras versións comparten fuselaxe e á co A330, mentres que os modelos −500/-600 son máis longos e teñen ás tamén máis longas.
Os clientes de lanzamento foron Lufthansa e Air France, que comezaron a usalo en marzo de 1993. No mes de setembro de 2011 foran realizados 379 pedidos (sen incluír operadores privados), dos cales 375 estaban entregados. O tipo máis común é o modelo A340-300, con 218 avións entregados. Lufthansa é o maior operador do A340, con 59 unidades. O A340 é usado en longas distancias e rutas trans-oceánicas debido á súa inmunidade ao ETOPS; porén, coa mellora da fiabilidade dos motores, as aeroliñas están elixindo bimotores máis económicos como o Boeing 777. O 10 de novembro de 2011 Airbus anunciou o fin da fabricación do A340. O modelo será sucedido polas versións máis grandes do novo Airbus A350.
Antecedentes
Cando Airbus deseñou o Airbus A300 durante os anos 70, prevía unha ampla familia de avións de pasaxeiros para competir contra Boeing e Douglas, dous fabricantes aeroespaciais estadounidenses establecidos. Dende o momento da súa formación, Airbus comezara a realizar estudos de derivados do A300B en apoio dese obxectivo a longo prazo. Antes de que os primeiros avións de Airbus entrasen en servizo, a compañía identificara nove posibles variantes do A300 coñecidas como A300B1 ata B9. Unha décima variante, concibida en 1973, posteriormente foi a primeira en ser fabricada, e foi designada como A300B10. Era un avión máis pequeno que aquel que se acabaría convertendo no Airbus A310 de longo alcance. Airbus centrou entón os seus esforzos no mercado de avións dun único corredor, e que deron como resultado a familia A320, que foi o primeiro avión comercial fly-by-wire. A decisión de traballar no A320, en vez de facelo nun catrimotor como propoñía Alemaña, creou divisións en Airbus. Cando os estudos para un avión de corredor único (que posteriormente se converterían no exitoso Airbus A320) comezaron a desafiar aos Boeing 737 e Douglas DC-9 no mercado de avións de fuselaxe estreita, Airbus volveu a centrarse no mercado dos avións de fuselaxe ancha.
O A300B11, un derivado do A310, foi deseñado sobre a dispoñibilidade de motores "ten ton". Podería levar entre 180 e 200 pasaxeiros, e ter un alcance de 6 000 millas náuticas (11 000 km). Considerouse un substituto para os menos eficientes Boeing 707 e Douglas DC-8 que aínda estaban en servizo. Ao A300B11 uníuselle outro deseño, o A300B9, que era un derivado máis longo do A300. O B9 foi desenvolvido por Airbus a un ritmo lento dende principios dos 70 ata principios dos 80. Era esencialmente un A300 alongado coa mesma á, xunto co motor turboventilador máis potente da época. Estaba dirixido a unha crecente demanda de rutas transcontinentais troncais, de medio alcance e gran capacidade. O B9 podería ofrecer o mesmo alcance e carga que o McDonnell Douglas DC-10, consumindo entre un 25% e un 38% menos de combustible. Polo tanto, o B9 considerouse como o substituto para o DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.
Para diferenciar o programa dos estudos do avión de corredor único, o B9 e o B11 foron redesignados como TA9 e TA11 respectivamente (TA de "twin aisle", corredor xemelgo). Nun esforzo para aforrar custos de desenvolvemento decidiuse que os dous compartirían a mesma á e fuselaxe; o aforro estimouse nuns 500 millóns de dólares. A adopción dunha estrutura común para a á tamén tiña unha vantaxe técnica: os motores do TA11 poderían contrarrestar o peso do modelo de maior alcance, proporcionando alivio de flexión. Outro factor foi a preferencia da división dentro de Airbus e, aínda máis importante, os clientes potenciais do avión de pasaxeiros. O vicepresidente de planificación estratéxica de Airbus, Adam Brown, recordou,
Deseño
As primeiras especificacións para o TA9 e o TA11 foron publicadas en 1982. Mentres o TA9 tiña un alcance de 3 300 millas náuticas (6 100 km), o alcance do TA11 chegaba ata as 6 830 millas (12 650 km). Ao mesmo tempo, Airbus tamén bosquexou o TA12, un derivado bimotor do TA11, que foi optimizado para voos de 2 000 millas náuticas (3 700 km). No Paris Air Show de xuño de 1985, engadíranse máis melloras aos TA9 e TA11, como a adopción da cabina de voo do A320, sistemas de control fly-by-wire e mandos side-stick. A adopción dunha cabina común nas novas series de Airbus permitía aos operadores aforrar custos; as tripulacións poderían pasar dun modelo a outro tras unha semana de adestramento. Os TA11 e TA12 poderían usar as seccións de fuselaxe frontal e traseira do A310. As compoñentes eran modulares e tamén era posible intercambialas con outros avións de Airbus para reducir os custos de fabricación, mantemento e operación. miniatura|250px|Cabina de voo dun A340-642 de [[Lufthansa]] Airbus considerou durante un breve período de tempo usar unha á de curvatura variable; o concepto era que a á puidese cambiar o seu perfil para ter a forma óptima en cada fase do voo. Os estudos foron levados a cabo por British Aerospace (BAe) en Hatfield e Bristol. Airbus estimou que isto produciría unha mellora do 2% en eficiencia aerodinámica. Porén, o plan foi posteriormente abandonado polos custos e dificultades de desenvolvemento.
Airbus mantivera conversas con McDonnell Douglas para producir conxuntamente o avión, o cal sería designado AM 300. Este aparello combinaría a á do A330 coa fuselaxe do McDonnell Douglas MD-11. Porén, as negociacións remataron cando McDonnell insistiu en continuar coa súa herdanza dos trimotores; o fracaso comercial do MD-11, que competiu sen fortuna co A340, levou á decadencia do fabricante e finalmente á súa fusión con Boeing. Aínda que dende o principio intentouse que o A340 fose impulsado por catro motores turboventilador CFM56-5, cada un deles con 110 kN, Airbus tamén considerou desenvolver o avión como un trimotor debido á limitada potencia dos motores dispoñibles na época, o Rolls-Royce RB211-535 e o Pratt & Whitney JT10D-232.
Fabricación e probas
Nos preparativos para a produción do A330/A340, os socios de Airbus investiron fortemente en novas instalacións. Filton foi o lugar onde BAe investiu 7 millóns de libras nun centro técnico de tres plantas con 15 000 m2 de superficie. BAe tamén gastou 5 millóns de libras ampliando 14 000 m² a planta de fabricación de ás de Chester para acomodar unha nova liña de produción. Porén, en Francia é onde se viron os maiores cambios, ao iniciar Aérospatiale a construción dunha nova planta de montaxe de 2 500 millóns de francos, ao lado do aeroporto de Tolosa-Blagnac, en Colomiers. Cara novembro de 1988 levantáronse os primeiros 21 m de piares para a nova nave de montaxe de Clément Ader. O proceso de montaxe, pola súa banda, contaría cunha maior automatización ao instalarse oito robots que realizarían as perforacións para a unións das ás e a fuselaxe. O uso da automatización para este proceso en particular aforrou a Airbus un 20% en custos laborais e un 5% en tempo.
British Aerospace aceptou 450 millóns de libras de financiamento do goberno británico, por debaixo dos 700 solicitados inicialmente. Os fondos dos gobernos francés e alemán chegaron despois. Airbus tamén subcontratou a empresas de Austria, Australia, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Xapón, Corea do Sur, Portugal, Estados Unidos e a antiga Iugoslavia. Os programas A330 e A340 lanzáronse conxuntamente o 5 de xuño de 1987, xunto antes do Paris Air Show. O libro de pedidos chegaba entón aos 130 avións para 10 clientes, ademais dos mencionados máis arriba para Lufthansa e International Lease Finance Corporation (ILFC). 89 deles eran Airbus A340. En McDonnell Douglas, as probas en curso revelaron un déficit significativo no rendemento do MD-11. Unha importante aeroliña, Singapore Airlines (SIA), precisaba dun avión que puidese voar totalmente cargado dende Singapur a París, contra fortes ventos durante o inverno no hemisferio norte. O MD-11, segundo os resultados das probas, podería experimentar falta de combustible sobre os Balcáns. Debido a que se agardaba un rendemento menor, SIA cancelou o seu pedido de 20 MD-11 o 2 de agosto de 1991, e pediu 20 A340-300 no seu lugar.
O A340 realizou o seu primeiro voo o día 21 de outubro de 1991, comezando así as 2 000 horas do programa de voos de proba que involucraría a 6 avións. Dende o principio, os enxeñeiros decatáronse de que as ás non eran o suficientemente fortes para levar os motores a velocidade de cruceiro sen deformacións ou aleteo. Para arranxar ese problema, desenvolveuse unha protuberancia debaixo da á para corrixir os problemas co fluxo de aire ao redor dos soportes dos motores e para engadir rixidez. A certificación europea da JAA obtívose o 22 de decembro de 1992; o 27 de maio de 1993 conseguiría a da FAA estadounidense.
Entrada en servizo
miniatura|Primeiro A340 entregado a [[Lufthansa.]] Airbus entregou o primeiro A340, un -200, a Lufthansa o 2 de febreiro de 1993. O A340-200 de 228 asentos, bautizado Nürnberg, entrou en servizo o 15 de marzo. Pretendíase que os A340 substituísen aos envellecidos DC-10 na ruta Frankfurt–Nova York. Mentres tanto Air France recibiu o seu primeiro A340-300 o 23 de febreiro, sendo o primeiro dos nove que debían operar cara finais de ano. O A340 substituíu aos Boeing 747 na ruta París–Washington, D.C., voando catro veces por semana. Ademais, o primeiro A340 de Air France foi o avión número 1 000 de Airbus en saír das instalacións de Tolosa dende que se creou o consorcio.
Outros desenvolvementos e final da produción
miniatura|250px|A340-600 de [[Hainan Airlines]] Durante os anos 90, cando as aeroliñas estaban buscando substitutos para os seus Boeing 747-100 e -200 dos anos 70, Airbus investigou unha fuselaxe alongada na forma do A340-400X. Este demostrou ser impopular, xa que os motores CFM56 estaban ao límite da súa capacidade de crecemento e o alcance decrecera ata os 10 000 km. Decidiuse entón un novo plan para desenvolver unha variante do A340 cunha combinación de á e motores máis grandes. Pratt & Whitney, Rolls-Royce e General Electric competiron para ser seleccionados como o provedor do novo motor que equipase o avión; as conversas entre General Electric e Airbus sobre un acordo exclusivo do motor finalizaron sen éxito en 1997 ao non chegar a un acordo sobre os custos e a distribución do risco. Airbus finamente decidiu adoptar unha variante do Rolls-Royce Trent, que foi visto como rendible xa que non requiría desenvolver un motor independente. En abril de 1996 Airbus anunciou que ofrecería unha versión alongada do avión, designada como A340-600.
Durante os anos 2000 as vendas diminuíron a pesar da introdución dos A340-500 e A340-600 e as súas variantes de maior peso, o A340-500IGW e o A340-600HGW, cando os Boeing 777-200LR e -300ER comezaron a dominar o sector de longo alcance dos 300-400 asentos. Airbus confirmou en xaneiro de 2006 que realizara estudos para desenvolver un A340-600E (Enhanced, mellorado). Airbus proxectou que este sería máis eficiente en termos de combustible que os anteriores A340, achegándose ata un 8–9% de diferenza con respecto ao Boeing 777 coa utilización do novo motor Trent 1500, ademais de usar tecnoloxías derivadas do programa do A350.
O 10 de novembro de 2011 Airbus anunciou o final do programa A340. Nese momento a compañía indicou que todos os pedidos foran entregados. A decisión de rematar o programa chegou ao deterse os pedidos do A340-500/600. Esta tomouse tanto de cara á competencia externa do Boeing 777, como á interna do A330, ámbolos dous birreactores que co tempo fixéranse máis capaces en termos de eficiencia nas rutas previstas para o A340, e polo tanto socavaran o mercado potencial do modelo. Airbus posicionou as versións máis grandes do A350, especificamente o A350-900 e A350-1000, como sucesoras dos A340-500 e A340-600.
Características
miniatura|Motor CFM56-5C que equipa aos A340-200 e -300. O Airbus A340 é un avión de pasaxeiros de fuselaxe ancha e dous corredores que, xunto co seu irmán A330, distínguese por ser o primeiro verdadeiro avión de longo alcance producido por Airbus. Está impulsado por catro reactores turboventilador FADEC, optimizados para voar rutas de longa distancia. O A340 fabricouse sobre desenvolvementos realizados na produción dos primeiros avións de Airbus e ao compartir moitas das características deses aparellos, como un deseño de cabina de mando común co Airbus A320 e A330; xa que o modelo foi desenvolvido ao mesmo tempo que o A330, os dous avións empregan moitos compoñentes e seccións semellantes, como os controis fly-by-wire e as ás. Tanto antes como despois de que o A340 entrase en servizo, as características e melloras desenvolvidas para o modelo foron normalmente compartidas co A330, un factor significativamente beneficioso na execución de ámbolos dous programas.
O A340 é un monoplano de á baixa cantilever, e a propia á é virtualmente idéntica á do A330. Estas foron deseñadas e fabricadas por BAe, que desenvolveu unha á delgada cun grande alongamento para proporcionar unha alta eficiencia aerodinámica. Ten unha lixeira forma de frecha de 30 graos e, xunto con outras características de deseño, permite unha velocidade máxima operativa de Mach 0,86. A á ten unha moi alta proporción de espesor a corda dun 12,8%, o que significa que pode alcanzarse unha grande envergadura e un alto alongamento sen unha penalización severa de peso. En comparación, o seu rival MD-11 ten unha proporción de espesor a corda dun 8–9%. Cada á tamén ten un winglet de 2,74 m de alto en vez dos pequenos wingtip que hai en modelos de Airbus anteriores. O fracaso do radical motor V2500 "SuperFan" de International Aero Engines, o cal prometía unha redución de consumo de combustible de ao redor do 15% para o A340, levando a varias actualizacións como melloras nas ás para compensar. Orixinalmente deseñadas cunha envergadura de 56 m, as ás alongáronse posteriormente ata os 58,6 m, e finalmente ata os 60,3 m. Con 60,3 m a súa envergadura era semellante ao máis grande Boeing 747-200, pero cun 35% menos de superficie. miniatura|250px|A340-600 de [[Virgin Atlantic recollendo a tren de aterraxe]] A cuberta de voo do A340 é unha cabina de cristal, baseada nos sistemas de control usados primeiro no máis pequeno A320. En vez dun mando de control convencional, a cabina conta con controis semellantes a joysticks laterais. O panel principal de instrumentos está dominado por seis monitores de tubos de raios catódicos que amosan información á tripulación de voo; en avións posteriores eses monitores foron substituídos por pantallas de cristal líquido. A información de voo diríxese a través do Sistema electrónico de instrumentos de voo (EFIS polas súa siglas en inglés) e a información dos sistemas a través do Monitor electrónico centralizado do avión (ECAM). O sistema de monitorización do avión está conectado a varios sensores situados no aparello e alerta automaticamente á tripulación de calquera parámetro fóra do seu rango normal; os pilotos tamén poden inspeccionar manualmente os sistemas que elixan en calquera momento. O sistema de visualización da información está deseñado para que a súa interpretación sexa doada e dá unha imaxe clara do status operacional do avión. En vez de manuais de papel úsanse manuais electrónicos en CD-ROM; Airbus ofrece melloras na web da documentación electrónica como opción.
Tomáronse moitas medidas dende o inicio do proceso de deseño do A340 para reducir as dificultades e custos de mantemento, que se estimaban na metade dos do anterior Airbus A310 a pesar do seu maior tamaño. Os catro motores do avión contaban con controis e sistemas de monitorización mellorados que permitiron que os parámetros se controlasen máis doadamente; o seu deseño tamén evitou os estritos requisitos ETOPS. O A340 tamén ten un ordenador de mantemento centralizado que proporciona unha completa información dos sistemas doadamente comprensible, a cal pode ser transmitida en tempo real a instalacións en terra a través dun enlace de datos ACARS baseado en satélite que leva a bordo. Algúns aspectos do mantemento, como poden ser cambios estruturais, permanecen sen cambios, mentres que o aumento na sofisticación da tecnoloxía na cabina de pasaxeiros, como os sistemas de entretemento en voo, incrementouse con respecto a anteriores avións.
Historial operacional
Singapore Airlines pediu 17 A340-300 e operounos ata outubro de 2003. Os A340-300 foron mercados por Boeing como parte dun pedido por Boeing 777. A aeroliña entón mercou cinco A340-500 de longo alcance, que se uniron á súa frota en decembro de 2003. En febreiro de 2004 os A340-500 de Singapur realizaron o voo comercial máis longo sen escalas, voando dende Singapur ata Os Ánxeles. En 2007 Singapore Airlines lanzou unha ruta sen escalas aínda máis longa usando o A340-500 entre Newark e Singapur, unha viaxe de 15 344 quilómetros que foi o voo comercial sen escalas máis longo do mundo. A aeroliña continuou operando esa ruta regularmente ata que decidiu retirar o modelo en favor dos novos A380 e A350; o seu derradeiro voo co A340 realizouse a finais de 2013.
O A340 foi normalmente usado polas aeroliñas como un avión de tamaño medio e longo alcance, e a miúdo foi un substituto para os máis antigos Boeing 747 xa que era máis rendible. Airbus fabricou varios A340 como grandes reactores privados para clientes VIP, moitas veces substituíndo a 747 co mesmo papel. En 2008 Airbus lanzou unha versión do A340-200 como reactor corporativo; unha das claves para a venda deste avión foi o seu alcance ampliado ata as 8 000 millas náuticas (15 000 km). Airbus fabricou ata nove versións personalizadas do A340 para clientes privados antes do ano 2008. miniatura|250px|A340-200 de [[South African Airways]] O A340 foi operado frecuentemente como transporte de xefes de estado. Un par de A340-300 foron mercados pola Flugbereitschaft da Luftwaffe alemá, e estes serven como transportes VIP para o presidente e outros membros importantes do goberno do país. O A340 tamén é operado pola división de transporte aéreo da Forza Aérea de Francia, onde se usa como transporte estratéxico para misións de despregue de tropas e abastecemento, ademais do transporte de membros do goberno. Un único na súa especie A340-8000, foi orixinalmente fabricado para o príncipe Jefri Bolkiah, irmán do sultán de Brunei Hassanal Bolkiah. O avión non chegou a usarse e foi almacenado en Hamburgo ata que foi mercado polo príncipe Al-Waleed bin Talal da Casa de Saud, e posteriormente vendido ao coronel Muammar al-Gaddafi, entón presidente de Libia; o avión operouno Afriqiyah Airways e era coñecido como o Afriqiyah One.
Coa introdución dos Boeing 777 con pesos brutos superiores, como o -200ER e principalmente o -300ER, as vendas do A340 comezaron a caer. O 777 vendeuse máis amplamente que o A340. Aínda que os motores máis grandes GE90 do 777-300ER queimaban considerablemente máis combustible que os Trent 500, usar só dous motores en comparación cos catro Trent aforraba ao redor dun 8–9%. En 2008 os prezos do combustible de aviación duplicáronse con respecto ao ano anterior; consecuentemente, o consumo do A340 levou a que as aeroliñas reducisen as etapas de voo de máis de 15 horas. Thai Airways International cancelou a súa ruta sen escalas de 17 horas entre Bangkok e Nova York o 1 de xullo dese ano, poñendo os seus catro A340-500 á venda. Aínda que os voos curtos forzaban os avións máis que os longos e as engalaxes e aterraxes máis frecuentes consumían máis combustible, os voos moi longos requirían tanques de combustible completamente cheos. Tamén en 2008, o presidente executivo de Air France-KLM, Pierre-Henri Gourgeon, referiuse despectivamente ao A340 como un "tanque voante con pouca xente a bordo". mentres que Thai Airways ocupaba constantemente un 80% dos asentos nos seus voos entre Nova York e Bangkok, estimouse que, cos prezos do combustible de 2008, necesitaríase un imposible 120% de ocupación só para pagar custos. Outras aeroliñas tamén examinaros os seus voos de longa distancia. No mes de agosto Cathay Pacific dixo que o aumento do prezo do combustible prexudicara as súas rutas trans-pacíficas dun xeito desproporcionado, e reduciría o seu número de voos deste tipo despregando os seus avións en rutas máis curtas como entre Hong Kong e Australia. "Imos... remodelar a nosa rede onde sexa preciso para garantir que voamos avións cos cales poidamos cubrir os nosos custos e facer algo de cartos". Aviation Week comparou a sorte do A340 e o Boeing 747, destacando que o rápido aumento no rendemento dos bimotores fora en detrimento dos avións con catro motores. miniatura|Cabina de pasaxe dun A340-300 de [[Lufthansa.]] Cara 2014 Singapore Airlines retirara o modelo, mentres que Emirates Airlines decidira acelerar a xubilación da súa frota de A340. International Airlines Group, a compañía nai de Iberia, está revisando os seus A340-600 para que continuen en servizo nun futuro próximo. A revisión de IAG realizou melloras nas condicións e mobiliario das clases business e económica; a capacidade en business aumentou lixeiramente, sen que cambien os seus custos operacionais. Lufthansa, que opera tanto o A340-300 como o -600, chegou á conclusión de que, mentres non sexa posible facer máis eficiente ao A340, podería responder substituíndo asentos de primeira clase por bussines para así incrementar os ingresos.
En 2013 Snecma anunciou que tiña plans para usar o A340 como banco de probas para desenvolver un novo motor propfan; agárdase que realice o seu primeiro voo de proba en 2019. Os motores propfan son normalmente máis eficientes pero máis ruidosos que os motores normais; introducir un motor deste tipo no mercado require significativos cambios lexislativos debido ás súas diferenzas cos reactores contemporáneos. O motor, parcialmente aseado no turboventilador Snecma M88 usado no Dassault Rafale, está a ser desenvolvido baixo a iniciativa de investigación European Clean Sky.
Variantes
Hai catro variantes do A340. Os A340-200 e A340-300 foron presentados en 1987, coa entrada en servizo en marzo de 1993 para o primeiro deles. Os A340-500 e A340-600 apareceron en 1997, e entraron en servizo no ano 2002. Todas as variantes estiveron dispoñibles nunha versión corporativa.
El Porvenir (Noia)
El Porvenir foi un semanario editado en Noia en 1893.
Airbus A340
A340-200
Unha das dúas versións iniciais do A340, a A340-200, con 261 pasaxeiros nunha configuración de 3 clases e un alcance de 13 800 quilómetros, ou con 240 pasaxeiros tamén en 3 clases e alcance de 15 000 quilómetros. Esta é a versión máis curta da familia e a única cunha envergadura maior que a lonxitude da fuselaxe. Está impulsado por catro motores CFMI CFM56-5C4 e usa unha unidade de enerxía auxiliar (APU) Honeywell 331–350[A]. Debido á súa grande envergadura, catro motores, pouca capacidade, e ás melloras do A340-300, o -200 demostrou ser pesado e pouco popular entre as principais aeroliñas. Só se fabricaron 28 A340-200. O competidor de Boeing máis próximo a el é o Boeing 767-400ER.
El Porvenir (Noia)
Historia e características
Apareceu en 1893. Cesou a súa publicación en maio dese ano.
Airbus A340
A340-300
miniatura|250px|A340-300 de [[Lufthansa]] O A340-300 leva a 295 pasaxeiros nunha configuración típica de 3 clases cun alcance de 12 400 km. Esta é a versión inicial, que voou por vez primeira o 25 de outubro de 1991 e entrou en servizo con Lufthansa e Air France en marzo de 1993. Está impulsada por catro motores CFMI CFM56-5C, e usa unha APU Honeywell 331–350[A], semellante á do -200. O seu competidos máis próximo é o Boeing 777-200ER. O A340-300 será substituído polo A350-900.
O A340-300E, ás veces mal chamado A340-300X, ten un MTOW incrementado ata as 275 toneladas e está equipado co máis potente motor CFMI CFM56-5C4. O seu alcance coa típica configuración de 295 pasaxeiros está entre os 13 300 e os 13,700 km. O principal operador deste tipo é Lufthansa, que ten operado unha frota de 30 avións. The A340-300 Enhanced é a derradeira versión deste modelo e foi entregada por vez primeira a South African Airways en 2003. Este avión recibiu o máis novo motor CFM56-5C4/P, ten aviónicas melloradas e sistemas fly-by-wire desenvolvidos para os A340-500 e -600.
A340-500
O A340-500 foi introducido como o avión de pasaxeiros de máis alcance do mundo. O seu primeiro voo realizouse o 11 de febreiro de 2002, e foi certificado o 3 de decembro dese mesmo ano. As súas primeiras entregas foron para Emirates, permitíndolle á aeroliña voar sen escalas dende Dubai ata Nova York, sendo esa a súa primeira ruta cara América. O A340-500 pode levar 313 pasaxeiros cunha configuración de 3 clases a unha distancia de 16 020 km. Comparado co A340-300, o -500 ten unha fuselaxe 4,3 metros máis longa, maior superficie de á, un incremento significativo de capacidade de combustible (ao redor do 50% con respecto ao -300), velocidade de cruceiro lixeiramente superior, estabilizadores horizontais máis grandes e deriva máis pequena. A parte central do tren de aterraxe principal pasou a ter agora catro rodas para compensar o incremento de peso. O A340-500 está impulsado por catro motores tubofán Rolls-Royce Trent 553, e usa unha APU Honeywell 331–600[A] APU. Foi o avión de pasaxeiros de máis alcance do mundo ata a introdución do seu rival directo, o Boeing 777-200LR, en febreiro de 2006. miniatura|250px|A340-500 de [[Etihad Airways]] Debido ao seu alcance, o -500 é capaz de viaxar sen escalas dende Londres ara Perth, no oeste de Australia, aínda que o voo de volta precisas unha parada debido aos ventos en contra. Singapore Airlines usou este modelo (inicialmente nunha configuración de 2 clases con 181 pasaxeiros, e posteriormente nunha de só 100 en clase business) para a súa ruta entre Newark e Singapur sen escalas: unha viaxe de 18 horas e 45 minutos de 15 344 quilómetros, que foi o voo comercial máis longo do mundo (este deixou de operarse en 2013). O A340-500 de Singapore Airlines foi o primeiro avión en incluír un espazo para almacenar un cadáver no caso de que un pasaxeiro morrese durante un voo.
A versión A340-500IGW (Increased Gross Weight, peso bruto incrementado) ten un alcance de 17 000 km e un MTOW de 380 toneladas, e realizou o seu primeiro voo o 13 de outubro de 2006. Utiliza a estrutura reforzada e a capacidade de combustible aumentada do A340-600. O avión co que se certificou, clasificado como A340-541, converteuse na súa primeira entrega para Thai Airways International o 11 de abril de 2007. A aeroliña nixeriana Arik Air recibiu dous A340-542 en novembro de 2008, usando o modelo para iniciar inmediatamente dúas novas rutas, Lagos–Londres e Lagos–Johannesburgo, e un voo sen paradas entre Lagos e Nova York comezaría en xaneiro de 2010. O A340-500IGW está impulsado por catro motores turboventilador Rolls-Royce Trent 556.
A340-600
miniatura|250px|[[Lufthansa é o maior operador de A340-600]] Deseñado como a primeira xeración de substitutos para o Boeing 747, o A340-600 é capaz de transportar 379 pasaxeiros nunha configuración de 3 clases a 13 900 quilómetros. Ten unha capacidade de pasaxe semellante ao 747, pero cun 25% máis de volume de carga e menores custos por pasaxeiro. O primeiro voo do A340-600 realizouse o 23 de abril de 2001. Virgin Atlantic iniciou os servizos comerciais co modelo en agosto de 2002. O equivalente máis directo de Boeing do A340-600 é o 777-300ER. O A340-600 será finalmente substituído polo A350-1000.
O A340-600 é 12 metros máis longo que o -300, máis de 4 metros máis que o Boeing 747-400 e 2,3 que o A380. Tivo o récord do avión comercial de máis lonxitude do mundo ata febreiro de 2010, cando realizou o seu voo de estrea o Boeing 747-8. O A340-600 está impulsado por catro motores turofán Rolls-Royce Trent 556 e usa unha APU Honeywell 331–600[A]. Ao igual que o -500, o seu tren de aterraxe principal no centro ten catro rodas para facer fronte ao aumento de peso. O espazo da cabina da ponte principal pode ser opcionalmente incrementada instalando zonas de descanso da tripulación, cociñas ou baños na cuberta inferior do avión. A principios de 2007 Airbus aconsellou ás aeroliñas reducir a carga 5 toneladas na sección dianteira para compensar o sobrepeso das seccións de primeira clase e business; o peso adicional causaba que o centro de gravidade do avión se movese cara adiante reducindo a eficiencia en voo de cruceiro. As compañías afectadas consideraron presentar reclamacións para ser compensadas por Airbus.
A versión A340-600HGW (High Gross Weight) voou por vez primeira o 18 de novembro de 2005 e foi certificado o 14 de abril de 2006. Ten un MTOW de 380 toneladas e un alcance de 14 630 quilómetros, grazas a unha estrutura reforzada, maior capacidade de combustible, motores máis potentes e novas técnicas de fabricación como a soldadura con láser. O A340-600HGW está impulsado por catro motores turboventilador Rolls-Royce Trent 560. Emirates converteuse no cliente de lanzamento do -600HGW ao pedir 18 unidades no Paris Air Show de 2003; aínda que pospuxo os pedidos indefinidamente e posteriormente cancelounos. Qatar Airways, que fixera o seu pedido no mesmo festival aéreo, recibiría catro avións, o primeiro deles o 11 de setembro de 2006. Dende entón a aeroliña deixou expirar as súas opcións de compra en favor do Boeing 777-300ER.
Operadores
Durante a duración do programa entregáronse un total de 377 A340, dos cales 214 aínda estaban en servizo en decembro de 2021. Os operadores regulares máis grandes eran Lufthansa (34), Mahan Air (12), South African Airways (10), Swiss International Air Lines (5), e entre outras aeroliñas, operadores gobernamentais, chárter e privados con pequenas cantidades do modelo.
Accidentes e incidentes
miniatura|restos do voo 358 de Air France. O A340 nunca se viu envolto nun accidente con vítimas mortais, aínda que houbo seis perdas de casco:
Navas
250px|miniatura|Situación do barrio en [[Barcelona.]] Navas é un dos sete barrios que forman o distrito barcelonés de Sant Andreu. Cunha superficie de 0,4 km² e cunha poboación de 21.258 habitantes (2008) é un dos barrios máis recentes de Sant Andreu.
Abarca parte dos antigos territorios do Clot e da Sagrera, a banda e banda da avenida Meridiana. A rúa Navas de Tolosa é a vía central e a que dá nome ao barrio e limítao; doutra banda, a rúa Felip II fai de linde natural con La Sagrera. O centro neurálxico do barrio é a praza Ferran Reyes, situada sobre a Meridiana. Preside a praza a igrexa parroquial de Sant Joan Bosco.
O barrio claramente dividido en dúas partes pola avenida Meridiana, conta coa Banda Muntanya, unha parte constituída por rúas que conservan a trama do ensanche de Ildefons Cerdà, mentres que outra parte forma un conxunto moi popular chamado "casas do gobernador". Situada na parte superior da Meridiana, chega ata o eixo da Praza Maragall.
Por debaixo da avenida Meridiana atopamos a chamada Banda Mar, coa Praza Islàndia, a rúa de Bofarull, que cruza o barrio de lado a lado, ata a rúa Mallorca e a Torre del Fang, casa de finais do século XI situada xa no adxacente barrio de La Sagrera.
Praia da Guieira
A praia da Guieira e un areal situado na parroquia de Canduas no concello de Cabana de Bergantiños bañada polas augas do océano Atlántico.
Adoita estar totalmente cuberta cando hai marea chea, quedando coa baixamar unha lingua de area ao descuberto.
Non ten afluencia de bañistas xa que é moi perigoso introducirse nas súas aguas por mor dunha canle que hai para facilitar o paso dos barcos con dirección aos estaleiros de Canduas.
Dende ela contémplase toda a ría de Corme e Laxe, co Monte Branco en fronte, a praia de Balares e a illa Tiñosa.
Entre a súa flora e fauna están as especies comúns de moitos areais galegos, con peixes como o pinto (Labrus bergylta), a robaliza (Dicentrarchus labrax) ou o sargo (Diplodus sargus); crustáceos como o camarón, cangrexo e boi; moluscos como o mexillón (Mytilus galloprovincialis) a lapa ou o percebe; e aves como a gaivota, o corvo mariño ou o mazarico.
Nela pódese practicar a pesca deportiva.
Estación de Vigo-Guixar
miniatura|300px|Entrada á estación. A Estación de Vigo-Guixar é unha estación de ferrocarril de Adif da cidade de Vigo. Ten servizos de longa e media distancia, mentres que os servizos de alta velocidade chegan á estación de Vigo-Urzáiz.
O Rego, Entrecruces, Carballo
O Rego é un lugar da parroquia de Entrecruces no concello coruñés de Carballo na comarca de Bergantiños. Non tiña habitantes no ano 2019 segundo datos do IGE.
Estación de Vigo-Guixar
Historia
Situada na rúa Areal do barrio de Teis, tradicionalmente destinouse ó tráfico de mercadorías da zona portuaria da cidade. Foi reconstruída para acoller tráfico de pasaxeiros por mor do desmantelamento da Estación de Vigo-Urzáiz. Nesta última edificouse unha nova estación que acolle, entre outros, os servizos de alta velocidade.
Aínda que inicialmente se proxectou como unha estación provisional mentres duraran as obras da principal estación da cidade, a de Urzáiz, finalmente optouse por manter as dúas estacións, unha para trens de vía convencional e a outra para servizos de alta velocidade maioritariamente.
Longa Distancia
Actualizados a 10 de xuño de 2016.
Media distancia
Actualizados a 10 de xuño de 2016.
Larry Bird
Larry Joe Bird, nado o 7 de decembro de 1956 en West Baden Springs, Indiana, é un ex xogador de baloncesto estadounidense da National Basketball Association (NBA). Drafteado no sexto posto da primeira rolda polos Boston Celtics en 1978, Bird xogou na franquía de Massachusetts como ala e ala-pivote durante trece tempadas, facendo equipo co lendario pivote Robert Parish e co ala Kevin McHale. Debido a problemas de costas, retirouse como xogador da NBA en 1992.
Bird foi votado como uns dos "cincuenta mellores xogadores da historia da NBA" en 1996 e admitido no Basketball Hall of Fame en 1998. Despois da súa retirada como xogador, e tras conseguir a medalla de ouro nos Xogos Olímpicos de Barcelona 1992 co lendario "Dream Team", continuou como adestrador dos Indiana Pacers, dende 1997 até 2000. Desde 2003 é o presidente de operacións de baloncesto para dos Indiana Pacers da NBA.
Comezos
Bird naceu en West Baden Springs, Indiana, fillo de Georgia Kerns e Claude Joseph "Joe" Bird. Creceu dacabalo do seu pobo natal e a veciña localidade de French Lick, polo que se gañou o alcume de "the Hick from French Lick" (do inglés: o paifoco de French Lick). Os problemas económicos sacudiron á familia Bird durante toda a súa infancia. Nunha entrevista concedida a Sports Illustrated en 1988 lembrou como a súa nai facía fronte a estes problemas:
Universidade
Os tres anos que foi universitario estiveron a piques de transcorrer na prestixiosa Universidade de Indiana, que naquel momento posuía o mellor programa de baloncesto do país, dirixido polo mítico Bobby Knight, mais a magnitude da institución atafegou tanto a Bird que regresou á súa vila natal, onde traballou en varios oficios ata que por fin se enrolou nas filas da máis pequena Universidade de Indiana State. A súa traxectoria foi espectacular: levou ao seu equipo á final da NCAA contra a Universidade de Michigan State, onde por aquel entón brillaba con luz propia un mozo chamado Magic Johnson. A nivel individual, gañou varios premios, como o prestixioso "Naismith Award", é dicir mellor xogador da NCAA, tamén foi elixido Xogador do Ano pola coñecida revista deportiva Sporting News e formou parte en dúas ocasións do mellor quinteto nacional. Na súa etapa na universidade tivo unha media de 30,3 puntos (quinta mellor marca da historia da NCAA), 13,3 rebotes e 4,3 asistencias por partido.
1979-1981: Impacto inmediato
Foi escollido polos Boston Celtics no Draft da NBA de 1978 en sexto lugar, no que foi unha nova xogada mestra de Red Auerbach ao aproveitar que o seu breve paso pola Universidade de Indiana facíao elixible un ano antes de terminar o seu periplo en Indiana State, e draftealo así adiantándose aos demais equipos. A cambio, Auerbach tivo que esperar un ano para contar co xogador, xa que os seus intentos de convencelo para deixar a universidade inmediatamente non tiveron froito. Bird asinou entón un contrato por 650.000 dólares anuais, cifra marca para un "rookie" (xogador novato). Pouco despois, as normas cambiarían para que os equipos non puidesen elixir a xogadores que non estivesen preparados para dar o salto á liga profesional.
O impacto de Larry Bird nos Celtics foi inmediato. O equipo viña dunha marca negativa de 29 vitorias e 53 derrotas na tempada 1978-79, mentres que ao ano seguinte lograron 61 vitorias e 21 derrotas, acabando como o equipo con mellor porcentaxe de partidos gañados. O seu gran rival na universidade, Magic Johnson, pasou a profesionais ese mesmo ano con Los Angeles Lakers, co cal tivo unha tremenda rivalidade para facerse co premio de Rookie do Ano, que finalmente recibiría o de Indiana. Foi elixido tamén para o All-Star Game desa tempada, algo que se repetiría nos seus 12 anos como profesional. Ademais, liderou aos Celtics en anotación (21,3 puntos por partido), rebotes (10,4), número de roubos (143) e minutos xogados (2.955), sendo segundo en asistencias (4,5) e tiros de tres puntos (58). Aínda que o seu equipo caeu nas finais da Conferencia Leste ante Philadelphia 76ers, confirmouse que o equipo de Boston tiña un espazo reservado para futuros días de gloria.
1982-1987: Bird vs Magic
Ao ano seguinte os Celtics volverían completar unha gran tempada, coa axuda doutro membro do Basketball Hall of Fame, Bill Walton. Tras ser rexeitado polos Lakers, e como última opción, chamou ao "general manager" de Boston Red Auerbach. Este en principio tivo reticencias para correr riscos fichando a Walton, cun amplo historial de lesións, pero Bird, que casualmente estaba na oficina de Auerbach no momento da chamada, pediu fichalo, argumentando que se "Walton sente que ten a suficiente saúde para xogar, é todo o que necesito oir". Con Walton dando minutos de descanso a McHale e Parish, os Celtics regresarían ás Finais de 1986, aínda que esta vez non se enfrontarían aos Lakers, que foran derrotados na final da Conferencia Oeste por Houston Rockets. Os Celtics de 1986, que acabaron a tempada regular cun balance de 67 vitorias por tan só 15 derrotas, están considerados o mellor da Era Bird, e un dos "10 mellores da historia da NBA". Bird foi novamente nomeado MVP das finais, tras ter unha media de triplo-dobre nas series: 24 puntos, 10 rebotes e 10 asistencias. Conseguiu ademais o seu terceiro MVP da NBA consecutivo, igualando aos dous grandes pivotes dominantes dos anos 60, Bill Russell e Wilt Chamberlain, os únicos que conseguiran en tres ocasiones consecutivas esta distinción. En 1987 os Celtics farían a súa última aparición nas Finais da era Bird, pasando as series previas non sen dificultades ante Milwaukee Bucks e Detroit Pistons, pero alcanzando a rolda final. Cunha praga de lesións, caeron ante os Lakers, que dominaran a fase regular con 65 vitorias, en 6 partidos. Ao ano seguinte os Celtics perderon ante os Pistons na final da Conferencia Leste.