cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Célula principal
Secrecións
O pepsinóxeno é a principal secreción das células principais gástricas. O pepsinóxeno é un cimóxeno, é dicir, un proencima que no seu estado inicial está inactivo, pero que ao verterse ao estómago sofre unha rotura proteolítica que o converte na súa forma activa, que no caso do pepsinóxeno se denomina pepsina. A pepsina é unha protease que degrada as proteínas dos alimentos, iniciando a dixestión das mesmas, que se completará no duodeno. As células principais funcionan en conxunción coas células parietais, que liberan o ácido clorhídrico gástrico, que crea un pH ácido que fai que a estrutura do pepsinóxeno se abra, e este, de forma autocatalítica, escinda un segmento da súa propia molécula, converténdose en pepsina activa.
A quimosina (ou renina gástrica) serve para coagular o leite, e secrétana moitos animais lactantes, especialmente ruminantes, pero a súa produción declina despois rapidamente e pasa a predominar a secreción de pepsinóxeno. Secrétase como un proencima chamado proquimosina, que se activa a quimosina en medio ácido. Nos humanos identificouse un pseudoxene non funcional para unha protease similar á quimosina situado no cromosoma 1, pero non se identificou unha protease neonatal humana funcional similar á quimosina.
Provincia de Isernia
Isernia é unha provincia da rexión do Molise, en Italia. A súa capital é a cidade de Isernia.
De Havilland Comet
O de Havilland DH 106 Comet foi o primeiro reactor comercial de pasaxeiros do mundo en ser producido. Desenvolvido e fabricado por de Havilland na súa sede de Hatfield, Hertfordshire, no Reino Unido, realizou o seu primeiro voo en 1949 e foi un fito no deseño aeronáutico. Conta cunhas liñas aerodinámicas extremadamente limpas, cos seus catro motores turborreactores de Havilland Ghost encerrados nas ás, unha cabina presurizada bastante silenciosa, e grandes fiestras cadradas. Para a época era un deseño extremadamente cómodo para os pasaxeiros e mostrou sinais de ser un grande éxito no seu primeiro ano despois do lanzamento.
Provincia de Isernia
Ten unha área de 1.529 km2, e unha poboación total de 89.775 habitantes (2001). Hai 52 municipios na provincia.
Célula principal
Secrecións
A produción da lipase gástrica foi localizada por inmunocitolocalización nas células principais da mucosa fúndica. É unha lipase ácida que hidroliza os lípidos, que completarán a súa dixestión no intestino delgado.
Provincia de Isernia
Historia
Na época prerromana, a zona foi habitada polos samnitas. Tito Livio mencionou que a área estivo baixo control romano polo ano 295 aC. Os romanos estabeleceron aquí unha colonia latina en 264 aC. Livio tamén mencionou que foi unha das 18 colonias que permaneceu fiel a Roma durante a invasión de Aníbal durante a segunda guerra púnica.
De Havilland Comet
Porén, poucos anos despois de entrar en servizo, as fuselaxes do Comet comezaron a sufrir unha catastrófica fatiga do metal que, en combinación cos ciclos de presurización da cabina, causou dous accidentes onde o avión se partiu en pleno voo. O Comet tivo que ser retirado e amplamente probado para descubrir a causa; o primeiro accidente inicialmente pensouse que o provocara un incendio a bordo. O Comet foi redeseñado con fiestras ovais, reforzos estruturais e outras melloras para eliminar os seus defectos, mentres que os fabricantes rivais desenvolveron os seus propios modelos axudados polas leccións aprendidas do Comet.
Aínda que as vendas nunca se recuperaron totalmente, a redeseñada serie Comet 4 tivo unha longa e produtiva carreira de 30 anos. O Comet foi adaptado para varios roles militares, como vixilancia, transporte VIP, médico ou de pasaxeiros; o derradeiro Comet 4, usado como plataforma de investigación, fixo o seu derradeiro voo en 1997. A súa modificación máis importante foi para especializarse na patrulla marítima, aparecendo así a súa variante Hawker Siddeley Nimrod. Os Nimrods estiveron en servizo coa Royal Air Force ata o seu retiro en xuño do ano 2011, máis de 60 anos despois do primeiro voo do Comet.
Orixes
O comité aceptou a proposta, chamándoo "Type IV" (de cinco deseños), e premiou a de Havilland cun contrato de desenvolvemento e produción do avión, designado despois Type 106, en febreiro de 1945. O modelo sería tan avanzado que de Havilland encargouse tanto do deseño da estrutura do avión como dos motores. Isto debeuse a que en 1945 non había ningún fabricante de turborreactores no mundo que estivese traballando nun deseño cos requerimentos de pulo e consumo que precisaba o Type 106. A primeira fase de desenvolvemento do DH.106 centrouse en avións de correo de curto a medio alcance cun pequeno compartimento para pasaxeiros con non máis de seis asentos, antes de redefinirse como un avión de longo alcance con capacidade para 24 pasaxeiros. De todos os deseños de Brabazon, o DH.106 foi visto como o máis arriscado, tanto en termos de introducir elementos de deseño aínda non probados como en termos de compromisos financeiros involucrados. Porén, British Overseas Airways Corporation (BOAC) atopou as especificacións do Type IV atractivas, e inicialmente propuxo a compra de 25 avións en decembro de 1945. Cando se estableceu un contrato en firme o pedido revisouse a 10 unidades.
Ivor Guest
Ivor Churchill Guest, 1º Visconde Wimborne, Conselleiro Privado da Súa Maxestade, nado o 16 de xaneiro de 1873 e finado o 14 de xuño de 1939, coñecido como The Lord Ashby St Ledgers entre 1910 e 1914 e como The Lord Wimborne entre 1914 e 1918, foi un político británico e un dos últimos Lord Tenente de Irlanda, estando neste cargo durante o Alzamento de Pascua de 1916 en Dublín.
De Havilland Comet
Probas e prototipos
Como o Comet representaba unha nova categoría de avións de pasaxeiros, unha prioridade no seu desenvolvemento foi a de realizar probas máis rigorosas. Dende 1947 ata 1948 de Havilland realizou unha extensa fase de investigación e desenvolvemento, incluído o uso de varias plataformas de probas de estrés no aeródromo Hatfield para compoñentes pequenos e grandes grupos. Seccións de fuselaxe presurizadas foron obxecto de condicións de voo a grande altitude a través dunha gran cámara de descompresión construída no lugar, probándose ata que fallasen. Porén, rastrexar os puntos de fallo na fuselaxe usando este método resultou ser difícil, e finalmente a compañía pasou a realizar as prbas estruturais nun tanque de auga que podía ser configurado de forma máis segura para incrementar a presión gradualmente. Probouse a fatiga do metal na totalidade da parte dianteira da fuselaxe presurizándoa repetidamente a unha sobrepresión de 19 kPa e descomprimíndoa durante máis de 16 000 ciclos, equivalentes a unhas 40 000 horas de voo. Tamén se probaron as fiestras baixo unha presión de 83 kPa, 32,8 kPa por riba das presións que se esperaban na altitude normal de servizo (11 000 m). Un marco de fiestra sobreviviu a unha presión de 690 kPa, un 1 250% sobre o máximo de presión agardada nun voo. miniatura|260x260px|Prototipo do Comet en Hatfield O primeiro prototipo do DH.106 Comet (con marcas G-5-1) rematouse en 1949 e inicialmente usouse para realizar probas en terra e voos curtos. O seu voo de estrea foi no aeródromo de Hatfield o día 27 de xullo de 1949 e durou 31 minutos. Aos mandos estaba o piloto xefe de probas de Havilland John "Cats Eyes" Cunningham, un famoso piloto de cazas nocturnos durante a segunda guerra mundial, xunto co copiloto Harold "Tubby" Waters, os enxeñeiros John Wilson (sistemas eléctricos) e Frank Reynolds (sistemas hidráulicos), e o observador de probas de voo Tony Fairbrother.
O prototipo foi rexistrado G-ALVG xusto antes de que fose mostrado publicamente no Farnborough Airshow de 1949 antes de iniciar as probas de voo. Un ano despois o segundo prototipo, G-5-2, realizou o seu primeiro voo. Este segundo avión foi rexistrado G-ALZK en xullo de 1950 e foi usado pola BOAC Comet Unit en Hurn dende abril de 1951 para realizar 500 horas de voo de adestramento de tripulacións e probas de rutas. A aeroliña australiana Qantas tamén enviou aos seus propios expertos técnicos para observar o rendemento dos prototipos, procurando calmar a incerteza interna sobre a súa futura compra de Comet. Os dous prototipos podían distinguirse externamente de Comet posteriores polo tren de aterraxe principal cunha única gran roda, que foi substituído non modelos de produción por un con catro rodas.
Descrición xeral
miniatura|Interior da cabina dun Comet 4 O Comet era un monoplano de construción totalmente metálica con á baixa cantilever impulsado por catro motores a reacción. Tiña unha cabina de mando de catro prazas ocupadas por dous pilotos, un enxeñeiro de voo e un navegante. O deseño limpo de baixa resistencia do avión contaba con moitos elementos que non eran moi comúns na época. como un bordo de ataque da á en frecha, tanques de combustible nas ás, e un tren de aterraxe principal con catro rodas en cada lado deseñado por de Havilland. Dous pares de motores turborreactor foron encerrados nas ás.
O Comet orixinal tiña aproximadamente a mesma lonxitude que o posterior Boeing 737-100, aínda que non era tan ancho, e levaba a menos persoas nun ambiente significativamente máis espazoso. BOAC instalou 36 asentos reclinables con centros de 1,1 m nos seus primeiros Comet, permitindo máis espazo para as pernas diante e detrás; Air France tiña 11 filas de catro asentos nos seus Comet. Grandes fiestras panorámicas e asentos con mesas dában unha sensación de comodidade e luxo pouco común pra o transporte da época. Tamén incluía unha cociña que podía servir comida quente ou fría e bebibas, un bar, e baños separados para homes e mulleres. En previsión para unha situación de emerxencia incluíanse varias balsas salvavidas nas ás preto dos motores e chalecos individuais baixo cada asento.
Un dos aspectos máis sorprendentes de viaxar no Comet era o voo silencioso e sen vibracións que promocionaba BOAC. Para os pasaxeiros acostumados aos avións de hélice, o voo solencioso e suave dun reactor era unha experiencia novidosa.
Aviónica e sistemas
miniatura|Cabina de mando do Comet Para facilitar o adestramento e a conversión da frota, de Havilland deseñou a cabina de voo do Comet cun certo grao de semellanza ao do Lockheed Constellation, un avión popular na época con clientes clave BOAC. A cabina de mando incluía controis duais completos para o capitán e o primeiro oficial, encargándose un enxeñeiro de voo de varios sistemas clave, como combustible, aire acondicionado e sistemas eléctricos. O navegante tiña unha estación propia, cunha mesa fronte ao posto do enxeñeiro.
Varios dos sistemas de aviónica do Comet eran novos na aviación civil. Unha de esas características eran os controis de voo motorizados irreversibles, que facilitaban o control dos pilotos e a seguridade do avión evitando que as forzas aerodinámicas movesen as posicións das superficies de control. Moitas das superficies de control, como os elevadores, estaban equipadas cun complexo sistema de engrenaxes como salvagarda contra a tensión excesiva accidental das superficies ou a fuselaxe a grandes velocidades.
O Comet tiña catro sistemas hidráulicos, dous primarios, un secundario e un sistema de emerxencia para funcións básicas como baixar o tren de aterraxe. O tren de aterraxe tamén podía baixarse por unha combinación de gravidade e unha bomba de man. Os motores proporcionaban a potencia dos sistemas hidráulicos, do aire acondicionado da cabina, e do sistema anti-xeo; eses sistemas tiñan redundancia operativa e podían seguir traballando incluso cun único motor activo. A meirande parte dos compoñentes hidráulicos centrábanse nunha única baía de aviónica. Un sistema de repostaxe presurizado, desenvolvido por Flight Refuelling Ltd, permitía aos depósitos de combustible do Comet ser repostados a un ritmo moito maior que con outros métodos.
A cabina de mando cambiose significativamente coa introdución do Comet 4, que tiña un deseño mellorado centrado na suite de navegación. No cono do morro do Comet 4 instalouse un rádar EKCO E160, proporcionando funcións de busca así como capacidades de mapeo, e instalouse unha interface do rádar na cabina xunto con instrumentos redeseñados.
A oficina de deseño de Sud-Est, mentres traballaba no Sud Aviation Caravelle en 1953, obtivo a licenza de varias características de deseño de de Havilland, grazas a colaboracións anteriores, como o DH 100 Vampire; o nariz e a cabina de mando do Comet 1 inertáronse no Caravelle. En 1969, cando Hawker Siddeley modificou o deseño do Comet 4 para converterse na base do Nimrod, a cabina de mando redeseñouse completamente, parecéndose moi pouco á dos seus predecesores.
Fuselaxe
Os diversos destinos xeográficos e a necesidade de presurizar a cabina do Comet demendaron o uso dunha gran proporción de aliaxes, plásticos e outros materiais novos na aviación civil co obxectivo de acadar os requerimentos para a súa certificación. A alta presión da cabina e a velocidade de operación do Comet non tiñan precedentes na aviación comercial, facendo que o deseño da fuselaxe fose un proceso de experimentación. Cando se indroduciu, a fuselaxe do Comet estaba sometida a un programa operativo intenso, tanto polas condicións atmosféricas como polo número de voos. A aeronave tiña que operar tanto en temperaturas tropicais como en temperaturas baixo cero.
A delgada pel de metal do Comet estaba formada por novas aliaxes e estaba tanto remachada como pegada quimicamente, aforrando peso e reducindo o risco de as grietas por fatiga se propagasen dende os remaches. O proceso de encolado químico logrouse usando un novo adhesivo, Redux, utilizado xenerosamente na construción das ás e da fuselaxe do Comet; tamén tiña a vantaxe de simplificar o proceso de fabricación.
Cando se descubriu que varias das aliaxes da fuselaxe eran vulnerables ao debilitamento por fatiga do metal, introducíuse unha detallada rutina de inspección. Ademais de realizar inspeccións visuais da capa externa da pel, leváronse mostraxes estruturais obrigatorios. A necesidade de inspeccionar áreas dificilmente accesibles a simple vista levou á introdución do exame radiográfico xeneralizado na aviación; isto tamén tiña a vantaxe de detectar grietas e defectos demasiado pequenos como para ser detectados doutro xeito.
Operacionalmente, o deseño das bodegas de carga supuxo unha dificultade considerable para o persoal de terra, especialmente para os manipuladores de equipaxe nos aeroportos. As bodegas de carga tiñan as súas portas xusto debaixo do avión, polo que cada peza de equipaxe ou carga tiña que cargarse verticalmente cara arriba dende a parte superior do camión de equipaxe, e despois tiña que deslizarse polo chan da bodega para apilala dentro. No aeroporto de desino esas pezas tiñan que recuperarse de forma semellante.
Propulsión
miniatura|240x240px|Entradas de aire dos motores O Comet estaba impulsado por dous pares de motores turborreactor encerrados nas ás, próximos á fuselaxe. O xefe de deseño Bishop elixiu a configuración de motores integrados do Comet debido a que así evitábase a resistencia de motores en góndolas e permitía unha deriva e timón máis pequenos xa que se reducían os riscos de pulo asimétrico. Os motores equipáronse con deflectores para reducir as emisións de ruído, e o avión tamén foi insonorizado para mellorar as condicións dos pasaxeiros.
Situar os motores dentro das ás tiña a vantaxe de reducir o risco de danos por obxectos estraños, que poderían danalos seriamente. A posición baixa e a boa localización dos paneirs de servizo facilitaban tamén as tarefas de mantemento do avión. Por outra banda, a configuración de motores encerrados aumentaba o peso estrutural e a complexidade. Tívose que poñer blindaxe ao redor das células dos motores para conter restos no caso dun fallo grave. Ademais, integrar os motores nas ás requiría tamén unha estrutura alar máis complicada.
O Comet 1 tiña motores turborreactor de Havilland Ghost 50 Mk1 de 22,5 kN. Orixinalmente planeouse instalar dous foguetes de reforzo de Havilland Sprite, propulsados por peróxido de hidróxeno, para axudar nas engalaxes en aeroportos en ambientes cálidos e altos, como Khartún e Nairobi. Estes probáronse en 30 voos, pero os Ghosts consideráronse suficientemente potentes eles sós e algunhas aeroliñas concluíron que os foguetes eran impracticables. Os Comet 1 posteriormente recibiron os máis potentes Ghost DGT3 de 25 kN.
A partir do Comet 2, os motores Ghost foron substituídos polos máis novos e potentes Rolls-Royce Avon AJ.65 de 31 kN. Para acadar a a eficiencia óptima cos novos motores ampliáronse as entradas de aire para aumentar o fluxo. No Comet 3 introducíronse motores Avon actualizados, e os Comet 4 foron eloxiados polo seu comportamente en engalaxes en localización a grande altitude, como a Cidade de México.
Introdución
miniatura|240x240px|O G-ALYP de BOAC, o primeiro exemplar de produción do Comet A primeira aeronave de produción, rexistrada G-ALYP ("Yoke Peter"), voou por vez primeira o 9 de xaneiro de 1951 e posteriormente foi prestado a BOAC para o seu desenvolvemento voando na súa Unidade Comet. O 22 de xaneiro de 1952 o quinto avión de produción, con rexistro G-ALYS, cecibiu o primeiro Certificado de Aeronavegabilidade outorgado ao Comet, seis meses antes do previsto. O 2 de maio de 1952, como parte das probas de rutas de BOAC, o G-ALYP engalou co primeiro voo a reacción do mundo con pasaxeiros de pago, inaugurando o servizo entre Londres e Xohanesburgo. O último Comet do pedido inicial de BOAC, rexistrado G-ALYZ, comezou a voar en setembro de 1952 e transportou carga por rutas en Suramérica mentres simulaba horarios de pasaxeiros.
O príncipe Filipe regresou dos Xogos Olímpicos de Helsinqui no G-ALYS o 4 de agosto de 1952. A raíña consorte Isabel e a princesa Margarida foron invitadas a un voo especial do Comet o 30 de xuño de 1953 con Sir Geoffrey e Lady de Havilland. Os voos no Comet eran un 50% máis rápidos que en avanzados avións con motores de pistóns como o Douglas DC-6, e unha velocidade de ascenso maior reduciu aínda máis os tempos de voo. En agosto de 1953 BOAC programou co Comet os voos con nove escalas entre Londres e Toquio cunha duración de 36 horas, comparadas coas 86 horas e 35 minutos utilizando un Argonaut de pistóns. O voo con cinco paradas entre Londres e Xohanesburgo duraba 21 horas e 20 minutos.
No seu primeiro ano os Comet transportaron a 30 000 pasaxeiros. Como o avión podía ser rendible cun factor de carga tan baixo como o 43%, agardábase un grande éxito comercial. Os motores Ghost permitían ao Comet voar por riba de condicións meteorolóxicas adversas que os competidores tiñan que atravesar. Funcionaban sen problemas e eran menos ruidosos que os motores de pistóns, tiñan custos de mantemento menores e eran máis eficientes por riba dos 30 000 pés. En verán de 1953 oito Comet da BOAC deixaban Londres cada semana: tres cara Xohanesburgo, dous cara Toquio, dous cara Singapur e un a Colombo.
En 1953, o Comet parecía ter acadado o éxito para de Havilland. Popular Mechanics escribiu que Reino Unido tiña unha vantaxe de treas a cinco anos sobre o resto do mundo nos avóns comerciais a reacción. Ademais das vendas a BOAC, dúas aeroliñas francesas, Union Aéromaritime de Transport e Air France, mercaran cada unha tres Comet 1A, unha versión mellorada con máis capacidade de combustible, para voos a África Occidental e Oriente Medio. Unha versión lixeiramente máis longa do Comet 1 e con motores máis potentes, o Comet 2, estaba sendo desenvolvida, e aeroliñas como Air India, British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Línea Aeropostal Venezolana, e Panair do Brasil realizaron pedidos. As aeroliñas estadounidenses Capital Airlines, National Airlines, e Pan Am realizaron pedidos para o planeado Comet 3, unha versión máis longa e potente para operacións transatlánticas. Qantas estivo interesada no Comet 1 pero concluíu que precisaba unha versión con máis alcance e mellor rendemento na engalaxe para a rura entre Camberra e Londres.
Primeiras perdas de casco
miniatura|240x240px|O CF-CUM, o primeiro Comet en sufrir un accidente mortal O 26 de outubro de 1952 o Comet tivo a súa primeiro perda de casco cando un voo de BOAC que partía do aeroporto de Roma Ciampino fallou ao engalar e chocou contra terreo accidentado ao final da pista. Dous pasaxeiros resultaron feridos leves, pero o avión, o G-ALYZ, tivo que retirarse. O 3 de marzo de 1953 un Comet 1A de Canadian Pacific Airlines, co rexistro CF-CUN e bautizado Empress of Hawaii, fallou tamén durante unha engalaxe nocturna e Karachi, Paquistán, nun voo de entrega a Australia. A aeronave afundíuse nunha canle seca de drenaxe e chocou cun terraplén, matando aos cinco tripulantes e seis pasaxeiros a bordo. Foi o primeiro accidente mortal dun reactor comercial. En resposta, Canadian Pacific cancelou o seu segundo Comet 1A e nunca operou o modelo en servizo comercial.
Os dous primeiros accidentes atribuíronse orixinalmente a un erro do piloto, xa que a sobrerrotación levara a unha perda de sustentación do bordo de ataque das ás. Posteriormente determinouse que o perfil alar do Comet experimentaba unha perda de sustentación cun ángulo de ataque alto, e as entradas dos motores tamén sufrían unha falta de recuperación de presión nesas condicións. Como resultado modificou o perfil do bordo de ataque das ás cunha caída pronunciada, e engadíronse barreiras de capa límite para controlar o fluxo lonxitudinal. Unha investigación ficticia sobre estes dous accidentes do Comet foi o tema da novela Cone of Silence (1959) de Arthur David Beaty, un antigo capitán de BOAC. Cone of Silence converteuse nunha película en 1960, e Beaty tamén contou a historia dos accidentes do Comet nun capítulo da súa obra Strange Encounters: Mysteries of the Air (1984).
O segundo accidente fatal do Comet ocorreu o 2 de maio de 1953, cando o voo 783 de BOAC, un Comet 1 con rexistro G-ALYV, esnafrouse durante unha tormenta eléctrica seis minutos despois de engalar do aeroporto de Calcuta-Dum Dum na India, matando aos 43 ocupantes do avión. Testemuñas observaron ao Comet sen ás esnafrándose en chamas contra a vila de Jagalgori, o que levou aos investigadores a sospeitar dun fallo estrutural.
Tribunal de Investigación da India
Tras a perda do G-ALYV o goberno da India convocou un tribunal de investigación para examinar as causas do accidente. O profesor Natesan Srinivasan uniuse á investigación como principal experto técnico. Gran parte do avión recuperouse e montouse en Farnborough, e descubríse que a desintegración comezara nun fallo do largueiro do elevador esquerdo do estabilizador horizontal. A investigación concluíu que o avión atopara forzas G negativas extremas durante a engalaxe; xeráranse graves turbulencias nunhas condicións meteorolóxicas adversas que fixeron que o avión acabase perdendo as ás. O exame dos controis da cabina de mando suxeriu que o piloto puido ter sobrecargado inadvertidamente o avión ao saír dun picado pronunciado pola manipulación excesiva dos controis de voo totalmente motorizados. Os investigadores non consideraron a fatiga d metal como un factor que axudase.
As recomendacións da investigación xiraron en torno á aplicación de límites de velocidade máis estritos durante as turbulencias, e resultaron tamén en dous significativos cambios de deseño: todos os Comets equipáronse con radar meteorolóxico e introducíuse o sistema "Q feel", que aseguraba que as forzas da columna de control fosen proporcionais ás cargas de control. Esta sensación artificial foi a primeira do seu tipo en ser introducida nunha aeronave. Os Comet 1 e 1A foran criticados por unha falta de "sensación" nos seus controis, e os investigadores suxeriron que este feito quizais axudou á suposta sobrecarga do avión; o xefe de pilotos do Comet John Cunningham sostivo que o avión voaba sen problemas e que respostaba moi ben, ao igual que outros avións de de Havilland.
Desastres de 1954
miniatura|240x240px|Fragmento da fuselaxe do G-ALYP Algo máis dun ano despois, no aeroporto de Roma Ciampino, o lugar da primeira perda dun Comet, orixinouse un voo máis desastroso. O 10 de xaneiro de 1954, 20 minutos despois de engalar de Roma, o primeiro Comet de produción, o G-ALYP, rompeuse no aire mentres operaba o voo 781 de BOAC e esnafrouse no Mediterráneo preto da illa de Elba morrendo os seus 35 ocupantes. Non houbo testemuñas do accidente e só transmisións parciais de radio como evidencias incompletas, polo que inicialmente non se puideron deducir razóns para o desastre. Os enxeñeiros de de Havilland recomendaron inmediatamente 60 modificacións dirixidas a calquera posible fallo de deseño, mentres que o Comité Abell se reunía para determinar as causas potenciais do accidente. BOAC tamén deixou en terra voluntariamente toda a súa frota de Comet pendente da investigación.
Comité Abell
Os medios centraron a súa atención nunha potencial sabotaxe; outras especulacións ían dende unha turbulencia ata un estoupido de vapór nun tanque de combustible baleiro. O Comité Abell centrouse en seis potenciais causas aerodinámicas e mecánicas: flameo (que xa levara á perda dos prototipos do DH 108), fallo estrutural debido a altas cargas ou fatiga do metal na estrutura da á, fallo dos controis de voo motorizados, fallo dos paneis das fiestras que levase a unha descompresión explosiva, ou lume e outros problemas dos motores. O comité concluíu que o lume era a causa máis probable, e realizáronse cambios no avión para protexer os motores e as ás de danos que puidesen conducir a outro incendio.
Durante a investigación a Royal Navy realizou operacións de recuperación. As primeiras pezas do avión atopáronse o 12 de febreiro de 1954 e a busca continuou ata o mes de setembro dese ano, cando xa se atopara o 70% da estrutura principal, o 80% dos motores, e o 50% dos sistemas e equipamentos do avión. A reconstrución forense acababa de comezar cando o Comité Abell informou das súas conclusión. Non se atoparon fallos aparentes no avión, e o goberno británico decidiu non abrir unha nova investigación pública sobre o accidente. A prestixiosa natureza do proxecto Comet, particularmente para a industria aeroespacial británica, e o impacto económico de deixar os avións en terra serviron para meter presión e que non se abrise unha nova investigación. Os voos do Comet reiniciáronse o 23 de marzo de 1954.
O 8 de abril de 1954, o Comet G-ALYY ("Yoke Yoke"), nun voo chárter para South African Airways, estaba voando de Roma ao Cairo cando se esnafrou no Mediterráneo preto de Nápoles, morrendo os 21 pasaxeiros e tripulantes a bordo. A frota de Comet quedou en terra novamente e formouse unha gran xunta de investigación baixo a dirección do Royal Aircraft Establishment (RAE). O Primeiro Ministro Winston Churchill solicitou á Royal Navy que axudase a localizar e recuperar os restos do avión para que se puidese determinar a causa do accidente. O Certificado de Aeronavegabilidade do Comet revocouse e a liña de produción do avión paralizouse na fábrica de Hatfield, mentres que toda a frota de BOAC foi almacenada.
Comité Cohen
O 19 de outubro de 1954 creouse o Comité Cohen para examinar os accidentes do Comet. Presidido por Lord Cohen, o comité encargou a un equipo de investigación liderado por Sir Arnold Hall, director do RAE en Farnborough, realizar unha investigación máis detallada. O equipo de Hall comezou a considerar a fatiga como a causa máis probable dos dous accidentes e iniciou máis investigacións sobre la tensión medible na pel da aeronave. Coa recuperación de grandes seccións do G-ALYP do accidente en Elba e a doazón por parte de BOAC dunha fuselaxe idéntica, o G-ALYU, para ser examinada, unha extensa proba de "tortura de auga" finalmente proporcionou resultados concluíntes. Desta vez probouse a fuselaxe enteira nun tanque de auga dedicado que foi fabricado especificamente en Farnborough para que puidese entrar totalmente. Atopouse que a tensión ao redor das esquinas das fiestras era moito maior da agardada e a tensión na pel era polo xeral máis alta do agardado ou previamente probado. A forma cadrada das fiestras causaba a concentración de tensións nesa zona, con niveis dous ou tres veces máis grandes que no resto da fuselaxe. En 2012 realizouse unha análise de elementos finitos para atopar os valores de tensión nun modelo dixital da fiestra da cabina do Comet cargada cun diferencial de presión de 8,25 psi. Neste modelo, o máximo nivel de presión no bordo da fila exterior de remaches preto da esquina da fiestra era case cinco veces maior que nas áreas de pel afastadas das fiestras.
Nas probas no tanque de auga, os enxeñeiros someteron repetidamente ao G-ALYU a represurizacións e sobrepresurizacións, e o 24 de xuño de 1954, tras 3 057 ciclos de voo (1 221 reais e 1 836 simulados), o G-ALYU rebentou. Inmediatamente chamouse a Hall, Geoffrey de Havilland e Bishop ao lugar, onde o tanque de auga estaba sendo drenado para revelar que a fuselaxe rasgárase na esquina do marco da fiestra de emerxencia dianteira de babor. O fallo entón ocorreu lonxitudinalmente ao longo do largueiro dafuselaxe na súa parte máis ancha. Os marcos da fuselaxe non tiñan suficiente forza para evitar que a grieta se propagase. Aínda que a fuselaxe fallou tras un número de ciclos que representaban tres veces a vida do G-ALYP no momento do accidente, aínda era moito antes do agardado. Unha proba máis reproduciu os mesmo resultados. En base a estes descubrimentos, os fallos estruturais no Comet 1 podían agardarse en calquera momento entre os 1 000 e os 9 000 ciclos. Antes do accidente en Elba, o G-ALYP realizara 1 290 voos presurizados, mentres que o G-ALYY realizara 900 voos presurizados antes de esnafrarse. O doutor P. B. Walker, director do departamento de estruturas do RAE, dixo que iso non lle sorprendera, destacando que a diferenza era de tres a un, e que a experiencia previa coa fatiga do metal suxería un rango total de nove a un entre o experimento e o resultado no campo que podería resultar nun fallo.
O RAE tamén reconstruíu un dous terzos do G-ALYP en Farnborough e atopou grietas de fatiga medrando dende o burato dun remache na apertura dianteira de fibra de vidro de baixa resistencia ao redor do compás de radio, que causou unha rotura catastrófica do avión en voo a grande altura. A técnica de construción de remaches perforados empregada no deseño do Comet empeorara os seus problemas de fatiga estrutural; as fiestras da aeronave foran deseñadas para ser encoladas e remachadas, pero finalmente só estaban remachadas. A diferenza de remachar tras tradear, a imperfecta natureza dos buratos creados por perforación podía causar grietas por fatiga que se comezaban a desenvolver ao redor do remache. O principal investigador Hall aceptou a conclusión do RAE de fallos de deseño e construción como a explicación posible para o fallo estrutural do G-ALYU tras 3 060 ciclos de presurización.
Resposta
En resposta ao informe de Havilland afirmou: "Agora que foi xeralmente apreciado o perigo de fatiga de alto nivel en cabinas presurizadas, de Havillands tomará medidas axeitadas para solucionar este problema. Para este fin propoñemos usar materiais de calibre máis groso na área da cabina presurizada e reforzar e redeseñar fiestras e recortes e así reducir a tensión xeral a un nivel no que as concentracións de tensións locais, xa sexa nos remaches, nos buratos dos pernos ou por que poida ocorrer por razóns de grietas causadas accidentalmente durante a fabricación ou posteriormente, non constituan un perigo".
A investigación Cohen pechouse o 24 de novembro de 1954, tendo "atopado que o deseño básico do Comet era sólido", e non realizou observacións ou recomendacións con respecto á forma das fiestras. Porén, de Havilland iniciou un programa de reacondicionamento para reforzar a estrutura da fuselaxe e das ás, empregando pel de calibre máis groso e substituíndo as fiestras e paneis cadradospor versións redondas. Os recortes da escotilla de escape da fuselaxe conservou a súa forma rectangular.
Tras a investigación do Comet, os avións foron deseñados baixo estándars "Fail safe" ou "Safe Life", aínda que posteriormente ocorreron algúns fallos por fatiga catastróficos, como o voo 243 de Aloha Airlines o 28 de abril de 1988.
En xuño de 1956, algúns restos máis do G-ALYP foron arrastrados a unha área a unhas 15 millas ao sur de onde apareceron os restos orixinais. Estes restos eran do lado de estribor da cabina, xusto enriba das tres fiestras de diante. A investigación realizada en Farnborough suxeriu que o fallo principal produciuse probablemente preto desa área en vez da fiestra traseira do compás de radio, como se pensara inicialmente. Estes descubrimentos mantivéronse en segredo ata que se publicaron máis detalles en 2015.
Reanudación do servizo
Co descubrimento dos problemas estruturais das primeiras series, todos os Comet restantes retiráronse do servizo, mentres de Havilland iniciaba un gran traballo para construír unha nova versión que fose máis grande e resistente. Todos os pedidos pendentes do Comet 2 foron cancelados polas aeroliñas clientes. As fiestras cadradas do Comet 1 substituíronse polas versións ovais usadas no Comet 2, que voou por vez primeira en 1953, e o grosor da pel incrementouse lixeiramente. Os Comet 1 e 1A restantes foron descartados ou modificados con fiestras ovais e dispositivos para deter as grietas.
Todos os Comet 2 de produción modíficáronse tamén para aliviar os problemas de fatiga (a meirande parte deles serivon coa Royal Air Force como o Comet C2); un programa para fabricar un Comet 2 con motores Avon máis potentes foi adiado. O prototipo do Comet 3 realizou o seu primeiro voo en xullo de 1954 e probouse nun estado despresurizado en espera á finalización da investigación Cohen. Os voos comerciais do Comet non se reanudarían ata o ano 1958.
O desenvolvemento de voos e probas de rutas co Comet 3 permitiu a aceleración da que sería a variante máis exitosa do avión, o Comet 4. Todos as aeroliñas clientes do Comet 3 cancelaron os seus pedidos e cambiáronos polo Comet 4, que estaba baseado no Comet 3 pero con maior capacidade de combustible. BOAC mercou 19 Comet 4 en marzo de 1955, e o operador estadounidense Capital Airlines pediu 14 Comet en xullo de 1956. O pedido de Capital incluía 10 Comet 4A, unha variante para operacións de curto alcance coa fuselaxe alongada e ás máis curtas, sen os depositos de combustible dos extremos das ás do Comet 4. Problemas económicos e unha adquisición por parte de United Airlines fixeron que Capital finalmente nunca chegase a operar o Comet. miniatura|240x240px|Comet de [[Aerolíneas Argentinas]] O Comet 4 voou por primeira vez o 27 de abril de 1958 e recibiu o seu Certificado de Aeronavegabilidade o 24 de setembro dese ano; o primeiro entregouse a BOAC o día seguinte. O prezo base dun Comet 4 novo era de aproximadamente 1,14 millóns de libras (24,81 millóns de libras en 2019). O Comet 4 permitiu a BOAC inaugurar os primeiros servizos regulares transatlánticos cun reactor o 4 de outubro, voando dende Londres a Nova York (aínda que precisaba realizar unha parada para repostar no aeroporto de Gander, en Newfoundland, nos cruces cara o oeste). Aínda que BOAC gañou publicidade como a primeira aeroliña en realizar voos transatlanticos con reactores, a finais dese mes o seu rival Pan American World Airways comezou a usar o Boeing 707 na ruta entre Nova York París, cunha parada en Gander en ámbalas dúas direccións, e en 1960 comezou a voar o Douglas DC-8 tamén nas súas rutas transatlánticas. Os reactores estadounidenses eran máis grandes, rápidos, con maior alcance e máis eficientes que o Comet. Despois de analizar a estrutura de rutas para o Comet, BOAC buscou de mala gana un sucesor, e en 1956 acordou con Boeing mercar o 707.
O Comet 4 foi mercado por outras dúas aeroliñas: Aerolíneas Argentinas obtivo seis Comet 4 de 1959 a 1960, usándoos entre Buenos Aires e Santiago de Chile, Nova York e Europa, e East African Airways recibiu tres novos Comet 4 de 1960 a 1962, operándoos en voos cara Reino Unido, Kenya, Tanzania, e Uganda. Os Comet 4A pedidos por Capital Airlines foron no seu lugar fabricados para BEA como Comet 4B, cunha fuselaxe 970 mm máis longa e capacidade para 99 pasaxeiros. O primeiro Comet 4B voou o 27 de xuño de 1959 e BEA comezou os servizos entre Tel Aviv e Londres-Heathrow o 1 de abril de 1960. Olympic Airways foi o único outro cliente en pedir este tipo. A derradeira variante do Comet 4, o Comet 4C, voou por vez primeira o 31 de outubro de 1959 e entrou en servizo con Mexicana en 1960. O Comet 4C tiña a fuselaxe do Comet 4B, as ás máis longas, e os tanques de combustible extra do Comet 4 orixinal, que lle daban un maior alcance que o 4B. Pedido por Kuwait Airways, Middle East Airlines, Misrair (despois United Arab Airlines), e Sudan Airways, foi a variante máis popular do Comet.
Últimos anos de servizo
miniatura|241x241px|Comet de [[Dan-Air]] En 1959 BOAC comezou a cambiar os seus Comet das rutas transatlánticas e entregouno a empresas asociadas, facendo que o Comet 4 volvese brevemente a ser un avión de pasaxeiros de primeira liña. Ademais dos 707 e DC-8, a introdución do Vickers VC10 permitiu que os avións da competencia asumisen os servizos de gran velocidade e longo alcance iniciados polo Comet. En 1960, como parte dunha consolidaciónda industria aeroespacial británica respaldada polo goberno, de Havilland foi adquirida por Hawker Siddeley.
Non anos 60 os pedidos baixaron, un total de 76 Comet 4 foron entregados entre 1958 e 1964. En novembro de 1965, BOAC retirou os seus Comet 4 do servizo; outros operadores continuaron realizando voos comerciais de pasaxeiros co Comet ata 1981. Dan-Air xogou un papel significativo nos últimos anos da historia da frota dos Comet, chegando a posuir á vez os 49 Comet civís que quedaban en voo. O 14 de marzo de 1997 un Comet 4C co número de serie XS235 e bautizado Canopus, que fora mercado polo Ministerio de Tecnoloxía británico e usado para probas de radio, radar e aviónica, realizou o derradeiro voo documentado dun Comet de produción.
Legado
O Comet é amplamente recoñecido tanto como un aventureiro paso adiante como unha gran traxedia; o legado do avión inclue avances no deseño de aeronaves e na investigación de accidentes. As investigacións dos accidentes que plagaron o Comet 1 estiveron entre as máis extensas e revolucionarias que tiveron lugar, establecendo precedentes na investigación de accidentes; moitas das técnicas de salvamento en augas profundas e de reconstrución de aeronaves empregadas aínda se manteñen en uso dentro da industria aeronáutica. A pesar de que o Comet someteuse ás probas máis rigorosas da época en comparación con calquera avión contemporáneo, a presurización e as tensións dinámicas implicadas aínda non se entendían completamente cando o avión foi desenvolvido, como tampouco sen entendía o concepto de fatiga do metal. Aínda que esas leccións puideron ser implementadas no deseño de futuros avións, no Comet só se puideron aplicar modificacións retroactivamente.
As firmas de enxeñería aeronáutica responderon rapidamente tanto ás vantaxes comerciais do Comet como aos fallos técnicos; outros fabricantes de avións aprenderon e beneficiáronse das leccións aprendidas co de Havilland's Comet. Os motores encerrados do Comet usáronse noutros dos primeiros reactores comerciais, como o Tupolev Tu-104, aínda que avións posteriores, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8, empregaron motores en góndolas debaixo das ás. Boeing afirmou que elixira os motores en góndolas para os seus avións de pasaxeiros porque os motores encerrados implican un maior risco de fallo catastrófico nas ás no caso dun incendio nos motores. En resposta ás traxedias do Comet, os fabricantes tamén desenvolveron formas de probar a presurización, ás veces indo tan lonxe como para investigar a descompresión rápida; posteriores peles da fuselaxe eran dun grosos superior á do Comet.
Comet 1
miniatura|240x240px|Comet 1A de [[Union Aéromaritime de Transport]] O Comet 1 de fiestras cadradas foi o primeiro modelo producido, fabricándose un total de 12 avións. Seguindo de preto as características de deseño dos dous prototipos, o único cambio destacable foi a adopción dunha tren de aterraxe principal con catro rodas cada lado, substituíndo ao dunha única roda. O Comet 1 estaba equipado con catro motores Ghost 50 Mk 1 (despois substituídos polos máis potentes Ghost DGT3). A emvergadura era de 35 m, e a lonxitude total de 28 m. O seu peso máximo de engalaxe estaba por riba dos 48 000 kg e podía transportar ata 44 pasaxeiros.
Comet 2
miniatura|240x240px|Comet C2 da [[Royal Air Force]] O Comet 2 tiña unha á lixeiramente máis longa, maior capacidade de combustible e motores Rolls-Royce Avon máis potentes, mellorando todo iso o alcance e o rendemento do avión; a súa fuselaxe era 0,94 metros máis longa que a do Comet 1. Tamén se ralizaron algún cambios para adaptalo mellor a operacións transatlánticas. Tras os desastres do Comet 1, estes modelos reconstruíronse cun recubrimento máis groso e fiestras redondas, e os motores Avon pasaron a ter entradas de aire maiores e as saídas de chorro curvadas cara a fóra. BOAC pediu 12 unidades do Comet 2 con 44 asentos para a súa ruta do Atlántico Sur. O primeiro avión de produción (G-AMXA) voou o 27 de agosto de 1953. Aínda que eses avións comportáronse ben nos voos de proba no Atlántico Sur, o seu alcance aínda non se adaptaba ao Atlántico Norte. Todos os Comet 2 agás catro asignáronse á Royal Air Force e as súas entregas comezaron en 1955. A modificación do seu interior permitiu que o Comet 2 puidese ser usado en varios roles. Para transporte VIP, modificáronse os asentos e comodidades e incorporáronse disposicións para transportar equipos médicos, incluídos pulmóns de ferro. Máis tarde engadíronse a algúns dos avións capacidades especializadas de intelixencia de sinais e vixilancia electrónica.
Comet 3
miniatura|240x240px|G-ANLO, o único Comet 3 en voar O Comet 3, que voou por vez primeira o 19 de xullo de 1954, era un Comet 2 alongado 4,70 m e impulsado por motores Avon M502 que desenvolvían 44 kN. A variante engadía tanques de combustible en vainas nas ás, e ofrecía unha maior capacidade e alcance. O Comet 3 estaba destinado a seguir sendo unha serie de desenvolvemento xa que non incorporaba as modificacións de reforzo da fuselaxe da última serie do avión, e non era capaz de ser totalmente presurizado. Só se comezaron a construír dous Comet 3; G-ANLO, o único Comet 3 con capacidade para voar, realizou demostracións no Farnborough SBAC Show en setembro de 1954. O outro Comet 3 non chegou a completarse ata os estándares de produción e usouse principalmente para probas estruturais baseadas en terra e tecnolóxicas durante o desenvolvemento do Comet 4, que tiña un tamaño semellante. Outras nove fuselaxes de Comet 3 non chegaron a completarse e a súa construción abandonouse en Hatfield. Coas cores de BOAC, o G-ANLO foi pilotado por John Cunningham nunha maratoniana xira de promoción ao redor do mundo en decembro de 1955. Como banco de probas voante, posteriormente foi modificado coa instalación de motores Avon RA29, ademais de colocarlle ás con menor envergadura como o Comet 3B e realizou voos de demostración coa librea de British European Airways (BEA) no Farnborough Airshow en setembro de 1958. Asignado en 1961 á Blind Landing Experimental Unit (BLEU) na base de RAE Bedford, o derradeiro rol como banco de probas do G-ANLO foi en experimentos con sistemas automáticos de aterraxe. Cando se retirou en 1973, a fuselaxe usouse para probas con amortecedores de escuma antes de que fose rescatado en BAE Woodford, para servir como maqueta para o Nimrod.
Comet 4
miniatura|240x240px|Comet 4 de [[Mexicana de Aviación]] O Comet 4 foi unha mellora do alongado Comet 3 con aínda máis capacidade de combustible. O deseño progresara significativamente dende o Comet 1 orixinal, medrando 5,64 metros e sentando nunha configuración típica entre 74 e 81 pasaxeiros en comparación cos 36-44 do Comet 1 (podían acomodarse ata 119 nunha configuración especial chárter na serie 4C). O Comet 4 foi consideradoa serie definitiva, con maior alcance, máis velocidade de cruceiro e maior peso máximo na engalaxe. Esas melloras foron posibles principalmente grazas aos motores Avon, co dobre de pulo que os Ghost do Comet 1. As entregas a BOAC comezaron o 30 de setembro de 1958 con dous avións de 48 asentos que foron usados para iniciar os primeiros servizos transatlánticos.
As dúas derradeiras fuselaxes de Comet 4C usáronse para construír prototipos do avión de patrulla marítima Hawker Siddeley Nimrod. Un Comet 4C (SA-R-7) foi pedido por Saudi Arabian Airlines cunha eventual disposición para a Real Forza Aérea de Arabia Saudita, para ser usado en exclusiva polo rei Saud bin Abdul Al-Aziz. Extensamente modificado na fábrica, o avión incluía unha cabina VIP na parte dianteira, unha cama, baños especiais con accesorios de ouro, e tiña unha distingueda librea verde, ouro e branco coas ás e a parte baixa da fuselaxe puídas, comisionada ao artista John Stroud. Tras o seu primeiro voo este Comet 4C especial foi descrito como "o primeiro reactor executivo do mundo".
Proposta de Comet 5
O Comet 5 propúxose como unha mellora dos anteriores modelos, incluíndo unha fuselaxe máis ancha con cinco filas de asentos, unha á con maior ángulo e motores Rolls-Royce Conway en góndolas. Sen o apoio do Ministerio de Transporte, a proposta languideceu como un avión hipotético e nunca se chegou a realizar.
Operadores
Os operadores orixinais dos primeiros Comet 1 e Comet 1A forn BOAC, Union Aéromaritime de Transport e Air France. Todos os primeiros Comet retiráronse do servizo debido ás investigacións dos accidentes, durante as cales os pedidos de British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Línea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways e Panair do Brasil foron cancelados. Cando o redeseñado Comet 4 entrou en servizo foi operado por BOAC, Aerolíneas Argentinas e East African Airways, mentres que a variante Comet 4B foi usado por BEA e Olympic Airways e a Comet 4C por Kuwait Airways, Mexicana, Middle East Airlines, Misrair Airlines e Sudan Airways.
Outros operadores usaron o Comet a través de acordos de alugueiro ou a través de compras de aparellos de segunda man. Os Comet 4 de BOAC alugáronse a Air Ceylon, Air India, AREA Ecuador, Central African Airways e Qantas Empire Airways; despois de 1965 os aparellos vendéronse a AREA Ecuador, Dan-Air, Mexicana, Malaysian Airways, e aos Ministerio de Defensa. Os Comet 4B de BEA voaron para Cyprus Airways, Malta Airways e Transportes Aéreos Portugueses. Channel Airways obtivo cinco Comet 4B de BEA en 1970 para viaxes chárter inclusivas. Dan-Air mercou todos os Comet 4 en voo de finais dos 60 aos 70; algúns foron para conseguir pezas de reposto, pero a meirande parte deles foron operados nos voos chárter da aeroliña; un total de 48 Comet foron mercados por Dan-Air.
En servizo militar, a Royal Air Force británica foi o operador máis grande, co 51 Squadron (1958-1975; Comet C2, 2R), 192 Squadron (1957-1958; Comet C2, 2R), 216 Squadron (1956-1975; Comet C2 e C4), e o Royal Aircraft Establishment usaron o avión. A Real Forza Aérea do Canadá tamén operou Comet 1As (posteriormente actualizado ao 1XB) no seu 412 Squadron dende 1953 ata 1963.