cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Historia do automóbil
Automóbiles eléctricos
En 1828, Ányos Jedlik, un húngaro que inventou un tipo de motor eléctrico, creou un modelo de coche pequeno impulsado polo seu novo motor. En 1834, o ferreiro de Vermont Thomas Davenport, inventou o primeiro motor eléctrico de corrente continua de América, instalando o seu motor nun pequeno modelo de coche, que funcionaba nun curto carril circular electrificado. En 1835, o profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, nos Países Baixos e o seu axudante Christopher Becker crearon un coche eléctrico a pequena escala, impulsado por unha célula primaria non recargable. En 1838, o escocés Robert Davidson construíu unha locomotora eléctrica que alcanzou unha velocidade de 6 km/h. En Inglaterra, concedeuse unha patente en 1840 para o uso das vías férreas como condutores de corrente eléctrica, patentes estadounidenses similares foron concedidas a Lilley e Colten en 1847. Entre 1832 e 1839 (o ano exacto é incerto), Robert Anderson de Escocia inventou o primeiro carro eléctrico, impulsado por unha célula primaria non recargable.
Motores de combustión interna
miniatura | Construído en 1885, o [[Benz Patent-Motorwagen foi o primeiro coche en entrar en produción cun motor de combustión interna.]] miniatura|O segundo coche Marcus de 1888 no Museo Técnico de Viena. Os primeiros intentos de facer e usar un motor de combustión interna víronse obstaculizados pola falta de combustibles adecuados, en particular combustibles líquidos, polo tanto, os primeiros motores utilizaron mesturas de gases.
Os primeiros experimentadores utilizaron gases. En 1806, o enxeñeiro suízo François Isaac de Rivaz construíu un motor impulsado por combustión interna cunha mestura de hidróxeno e osíxeno. En 1826, o inglés Samuel Brown, puxo a proba o seu motor de combustión interna con hidróxeno como combustible, usouno para propulsar un vehículo ata Shooter's Hill no sueste de Londres. Nado en Bélxica o Hippomobile de Etienne Lenoir cun motor de combustión interna dun cilindro e gas de hidróxeno como combustible fixo unha proba de París a Joinville-le-Pont en 1860, cubrindo uns nove quilómetros nunhas tres horas. Unha versión posterior foi impulsada por gas de carbón. Un vehículo Delamare-Deboutteville foi patentado e probado en 1884.
Preto de 1870, en Viena, Austria (entón o Imperio Austrohúngaro), o inventor Siegfried Marcus montou un motor de combustión interna de combustible líquido nun simple carro de man o que o converteu no primeiro home en propulsar un vehículo por medio da gasolina. Hoxe en día, este coche é coñecido como "o primeiro coche de Marcus". En 1883, Marcus conseguiu unha patente alemá dun sistema de ignición de baixo voltaxe de tipo magneto, o que foi a súa única patente automotriz. Este deseño utilizouse para todos os novos motores, e no catro prazas do "segundo coche Marcus" de 1888 a 1889. O segundo deseño de coche foi moi innovador.
É comunmente aceptado que os primeiros automóbiles con motor de gasolina foron simultaneamente desenvolvidos por enxeñeiros alemáns traballando independentemente: Karl Benz construíu o seu primeiro modelo en 1885 en Mannheim. Benz o patentou o 29 de xaneiro de 1886 e empezou a producilo en 1888, logo de que Bertha Benz, a súa esposa, demostrara, coa primeira viaxe de longa distancia en agosto de 1888, de Mannheim a Pforzheim e volta, que o aparato sen cabalos era absolutamente apropiado para o uso diario. Desde 2008 o Bertha Benz Memorial Route conmemora este acontecemento. Pouco despois, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, de Stuttgart, deseñaron o seu propio automóbil desde cero en 1889, para ser un automóbil en lugar dun carruaxe tirado por cabalos equipado cun motor. Tamén adoitan acreditarse coa invención da primeira motocicleta en 1886, pero o italiano Enrico Bernardi da Universidade de Padua, patentou en 1882, un motor de gasolina de 0´024 CV e 122 cc dun cilindro, montado nun triciclo do seu fillo, polo que é polo menos outro candidato para o primeiro automóbil, e a primeira motocicleta; Bernardi ampliou o triciclo en 1892 para levar a dous adultos.
Un dos primeiros coches de gasolina de catro rodas do Reino Unido, construíuse en Birmingham en 1895 por Frederick William Lanchester, que patentou tamén o disco de freo; e o primeiro arranque eléctrico instalouse nun Arnold, unha adaptación do Benz Velo, construído entre 1895 e 1898.
George F. Foss de Sherbrooke, Quebec construíu un coche de gasolina dun cilindro en 1896 que conduciu durante 4 anos, facendo caso omiso das advertencias oficiais de arresto da cidade polas súas "tolas travesuras".
Nesta confusión, moitos pioneiros están case esquecidos. En 1891, John William Lambert construíu un vehículo de tres rodas en Ohio City, Ohio, que foi destruído nun incendio o mesmo ano, mentres que Henry Nadig construíu un catro rodas en Allentown, Pensilvania. É probable que non foran os únicos.
Época dos veteranos 1888-1910
dereita|miniatura|200px|O automóbil [[Präsident.]]
O primeiro coche de motor en Europa central foi producido pola empresa checa Nesselsdorfer Wagenbau (máis tarde renomeada como Tatra) en 1897, o automóbil Präsident. A primeira compañía formada exclusivamente para construír automóbiles foi Panhard et Levassor en Francia, que tamén o primeiro motor de catro cilindros. Fundada en 1889, Panhard foi seguida rapidamente por Peugeot dous anos despois. A principios do século XX, a industria do automóbil estaba empezando a coller pulo en Europa Occidental, sobre todo en Francia, onde foron producidos 30.204 automóbiles en 1903, o que representaba 48´8% da produción mundial de automóbiles dese ano.
esquerda|miniatura|200px|O primeiro automóbil no Xapón, un [[Panhard|Panhard-Levassor francés, en 1898.]] dereita|miniatura|200px|Artigo de 1903 Traballo Mundial. Nos Estados Unidos, os irmáns Charles e Frank Duryea fundaron a Duryea Motor Vagón Company en 1893, converténdose na primeira empresa de fabricación de automóbiles estadounidense. Con todo, foi Ransom E. Olds e a Olds Motor Vehicle Company (máis tarde coñecida como Oldsmobile), que dominaría esta etapa da produción de automóbiles. A súa liña de produción estaba funcionando en 1902. Thomas B. Jeffery Company desenvolveu o segundo automóbil producido en serie do mundo, o Ramblers foron construídos e vendidos 1.500 vehículos no seu primeiro ano, o que representa unha sexta parte de todos os automóbiles existentes no EE.UU. no momento. Nun ano, Cadillac (formada a partir da Henry Ford Company), Winton, e Ford tamén produciron miles de automóbiles.
En poucos anos, unha vertixinosa variedade de tecnoloxías eran producidas por centos de fabricantes de todo o mundo occidental. coches de vapor, eléctricos e de gasolina competiron por décadas, ata que na década de 1910 impúxose o motor de combustión interna de gasolina. Deseñáronse vehículos de dous e ata catro motores e ata 12.000 cc. Moitos dos avances modernos, como os híbridos eléctricos/gas, motores multiválvulas, árbore de levas, e catro rodas motrices, intentáronse, e desecháronse nese momento.
A innovación foi rápida e desenfreada, sen normas claras para as arquitecturas básicas do vehículo, carrozarías, os materiais de construción ou controis. Moitos coche veteranos utilizaban unha cana, en lugar do volante. Durante 1903, Rambler estandarizada o volante e traslada o posto de condución á esquerda do vehículo. A maioría dos coches tiñan só unha velocidade. A cadea de transmisión era dominante sobre o eixe de accionamento e as carrozarías pechadas eran sumamente raras. Os freos de tambor introducíronse por Renault en 1902 O ano seguinte, o deseñador holandés Jacobus Spijker construíu o primeiro bólido con tracción as catro rodas; que nunca competiu e non sería ata 1965 que o Jensen FF utilizara a tracción ás catro rodas nun coche de produción.
A innovación non se limitou aos propios vehículos. O número c recente de automóbiles impulsou o crecemento da industria petroleira, así como o desenvolvemento da tecnoloxía para producir gasolina (en substitución do queroseno e o aceite de carbón) e de melloras na tolerancia ao calor dos Lubrificantes de aceite mineral (en substitución de graxas e aceites vexetais e animais).
Tamén houbo efectos sociais. Faríase música sobre os coches, como "In My Merry Oldsmobile" (unha tradición que continúa), mentres que, en 1896, William Jennings Bryan sería o primeiro candidato presidencial en facer campaña nun coche (unha doazón Mueller), en Decatur, Illinois. Tres anos máis tarde, Jacob German conduciría o primeiro taxi da cidade de Nova York cando acelerou pola Avenida Lexington, á "imprudente" velocidade de 19 km/h. Tamén en 1899, Akron, Ohio, tivo a primeiro furgón policial.
dereita|miniatura|200px|In My Merry Oldsmobile cancioneiro ofrecido co automóbil [[Oldsmobile Curved Dash (producido 1901-1907) e roupa para conducir.]]
Antes de 1900, xa era posible falar dunha industria automotriz nacional en moitos países, entre eles Bélxica, Alemaña Suíza Suecia, Dinamarca, Noruega, Italia (onde Fiat comezou en 1899), e en lugares tan afastados como Australia (onde Pioneer estableceuse en 1898. Mentres tanto, o comercio de exportación comezou a ser global, con Koch exportando automóbiles e camións desde París a Tunisia, Exipto, Irán, e a Indias Orientais Neerlandesas.
En 1908, foi construído o primeiro automóbil de América do Sur no Perú, o Grieve. Os motores de coches tamén se exportaron moi cedo ás colonias británicas e o primeiro automóbil foi exportado á India en 1897.
Durante a era dos coches veteranos, os automóbiles eran vistos máis como unha novidade que como un dispositivo realmente útil. As avarías eran frecuentes, o combustible era difícil de obter, os camiños adecuados para viaxar eran escasos, e a rápida innovación significaba que un coche dun ano era obsoleto.
A Carreira Nova York-París de 1908 foi a primeira circunnavegación do mundo en automóbil. Equipos alemáns, franceses, italianos e estadounidenses comezaron en Nova York 12 de febreiro de 1908, e só tres dos competidores chegaron a París. Os EE.UU. construíu Thomas Flyer que con George Schuster como piloto gañou a carreira de 22.000 millas en 169 días.
Os fabricantes comezaron a fornecer ós automóbiles con kits de reparación de pneumáticos, Rambler foi o primeiro en 1909 en equipar os seus coches cunha roda de reposto que se montou nunha quinta roda.
Época do latón
dereita|miniatura|200px|Coche Ford Modelo-T aparcado fóra de [[Geelong Biblioteca no seu lanzamento en Australia en 1915.]]
Así nomeada polo uso frecuente do latón para as carrozarías. Nesta etapa, a estética dos automóbiles aínda recordaba á dos antigos coches de cabalos. A era durou aproximadamente desde 1905 ata o comezo da primeira guerra mundial no ano 1914.
Nos anos que compoñen esta era, os distintos deseños experimentais e sistemas de enerxía alternativos serían marxinados. Aínda que os turismos modernos inventáronse antes, non foi senón ata que foi establecido o Système Panhard de Panhard et Levassor que os automóbiles foron recoñecibles e creados de forma estándar. Este sistema especifica o motor dianteiro, tracción traseira, motor de combustión interna e caixa de velocidades. O tradicional estilo carro foi abandonado rapidamente e perdeuse o favor da introdución doutras carrozarías menos custosas.
Durante esta época, o desenvolvemento da tecnoloxía automotriz foi rápida, debido en parte aos centenares de pequenos fabricantes competían para gañar a atención do mundo. As principais novidades foron a ignición eléctrica (por dynamotor no Arnold en 1898, aínda que se atribúe a Robert Bosch en 1903), suspensión independente (en realidade concibida por Bollée en 1873), e freos nas catro rodas (pola compañía Arrol-Johnstonde Escocia en 1909). As béstas son amplamente utilizadas para a suspensión, aínda que moitos outros sistemas estaban aínda en uso, o aceiro substituíu á madeira como material para a construción de bastidores. A transmisión e os controis do acelerador foron amplamente adoptados, o que permitía unha gran variedade de velocidades de cruceiro, aínda que os vehículos en xeral aínda tiñan niveis de velocidade discretos. O vidro de seguridade tamén fixo a súa debut, patentado por John Wood, en Inglaterra en 1905 (non se convertería en equipamento de serie ata 1926, nun Rickenbacker)
Entre 1907 e 1912 nos Estados Unidos, os coches de roda alta (parecidos aos coches de cabalos de paseo de antes de 1900) estaban no seu apoxeo, con máis de setenta e cinco fabricantes como Holsman (Chicago), IHC (Chicago), e Sears (que se vendía a través de catálogo), os coches de roda alta serían varridos do mercado polo Modelo T. En 1912, Hupp (nos EUA, fornecido por Ale e Irwin) e BSA (no Reino Unido) foron pioneiros no uso de carrozarías de aceiro, en 1914 uniuse Dodge (quen producía carrozarías Modelo T). Aínda que pasarían dúas décadas antes de que as carrozarías de aceiro foran estándar.
Algúns exemplos dos coches da época son:
Época Vintage
dereita | miniatura | 1923 [[Lancia Lambda.]] dereita |miniatura|1926[[Austin 7 Caixa berlina.]] dereita|miniatura|1926 [[Bugatti Type 35.]]
A época durou desde o final da primeira guerra mundial (1919), ata o crac bolsista ao final de 1929. Durante este período, os coches de motor dianteiro chegaron a dominar, con carrozarías pechadas e controis estandarizados convertedos en norma. En 1919, o 90% dos coches vendidos aran abertos, para 1929, o 90% estaban pechados. O desenvolvemento do motor de combustión interna continuou a un ritmo rápido, con multiválvulas e Veo de manivelas montados no extremo superior e motores V8, V12, e ata V16 concibido para os ultra ricos. Tamén en 1919, foron inventados os freos hidráulicos por Malcolm Loughead (cofundador de Lockheed), que foron adoptados por Duesenberg para o seu Modelo A de 1921. Tres anos despois, Hermann Rieseler de Vulcan Motor inventou a primeira transmisión automática, que tiña dúas velocidades, caixa de cambios planetaria, convertedor de par, e o bloqueo de embrague, nunca entrou en produción. (É só se convertería nunha opción dispoñible en 1940) Xusto ao final da época vintage, o vidro temperado (agora equipo estándar nas fiestras laterais) inventouse en Francia. Nesta época introduciuse o revolucionaria deseño pontón, cos gardabarros, estribos e outros elementos todos compactos, aínda que pequenas series, a produción en masa deste tipo de automóbiles iniciouse moito máis tarde (logo da Segunda Guerra Mundial).
Entre 1922 e 1925 o número de fabricantes de automóbiles nos Estados Unidos diminuíu de 175 a 70. H.A. Tarantous, director de MoToR Member Society of Automotive Engineers, nun artigo do New York Times de 1925 deu esta explicación: Moitos fabricantes non foron capaces de "manter un ritmo de produción maior" e a caída dos prezos, especialmente nos "coches de baixo prezo". Ademais da maior demanda de coches máis pequenos, Tarantous menciona o motor de oito cilindros, os freos ás catro rodas e pneumáticos de baixa presión como as maiores tendencias para 1925.
Exemplos de vehículos de época:
Época Pre Segunda Guerra Mundial
miniatura | dereita | [[Ford Modelo B (1932)|Ford V-8 (Modelo B).]] miniatura | dereita | [[Rolls-Royce Phantom III.]] miniatura | dereita | [[Citroën Traction Avant.]] miniatura | dereita | [[Volkswagen Escaravello.]] A parte da era clásica de preguerra comezou coa Gran Depresión en 1930, e terminou coa recuperación logo da Segunda Guerra Mundial, comunmente aceptada en 1946. Foi neste período no que quedou integrado o gardabarros e as carrozarías completamente pechadas comezaron a dominar as vendas, coa nova carrozaría estilo berlina / sedán, incluso incorporando un maleteiro na parte posterior. Os vellos convertebles Runabout, faetóns, e turismos foron eliminados ao final da época clásica e as ás, estribos, e faros foron integrándose gradualmente na carrozaría do coche.
Pola década de 1930,inventouse a maior parte da tecnoloxía mecánica utilizada nos automóbiles de hoxe en día, aínda que algunhas cousas foron "reinventadas" posteriormente, pero atribuídas a outras persoas. Por exemplo, a tracción dianteira foi reinventada por André Citroën co lanzamento dos Traction Avant en 1934, malia que aparecera varios anos antes nos coches de estrada realizados por Alvis e Cord, e nos coches de carreiras de Miller (apareceron xa en 1897). Na mesma liña, a suspensión independente foi concibida orixinalmente por Amédée Bollée en 1873, pero non se puxo en produción ata que aparece no Mercedes-Benz 380 en 1933, que empuxou aos fabricantes estadounidenses a usalo máis amplamente. En 1930, o número de fabricantes diminuíra drasticamente quedando unha industria consolidada e madura, grazas en parte aos efectos da Gran Depresión.
Exemplos de automóbiles de antes da guerra:
Posguerra
miniatura | dereita | 1946 [[GAZ-M20 Pobeda un dos primeiros coches producidos en serie con deseño pontón.]] miniatura | dereita | 1953 [[Morris Minor Serie II.]] miniatura | dereita | 1947 [[Estándar Vanguard coche de estilo pontón na versión como coche familiar de 1954.]] miniatura | dereita | 1954 [[Plymouth Savoy Station Wagon, unha das primeiras camionetas de metal dos EE.UU.]] miniatura | dereita | 1974 [[Citroën DS.]]
O deseño e a produción de automóbiles finalmente saíron da orientación militar e da sombra da guerra en 1949, o ano en que nos Estados Unidos introduciuse o motor V8 de alta compresión e as carrozarías modernas do Oldsmobile de General Motors e da marca Cadillac. O Ford Consul monocasco / Suspensión MacPherson de 1951 uniuse ao Morris Minor de 1948 e ao Rover P4 de 1949 en espertar o mercado do automóbil nos Estados Unido. En Italia, Enzo Ferrari iniciaba a súa serie 250, tamén Lancia presentou o revolucionario V6 no Aurelia.
Ao longo da década de 1950, aumentou a potencia dos motores e a velocidade dos vehículos, os deseños fixéronse máis integrados e enxeñosos, e os coches esparexáronse por todo o mundo. Os coches pequenos, o Mini de Alec Issigonis e o Fiat 500 varreron Europa, mentres que os coches kei motorizaron Xapón por primeira vez. O lendario Volkswagen Escaravello sobreviviu á Alemaña de Hitler e sacudiu o mercado de coches pequenos nas Américas. Os coches de luxo extremo, estaban representados nos Estados Unidos polo Cadillac Eldorado Brougham, que reapareceu logo dunha longa ausencia, e os gran turismo (GT), como o Ferrari America.
O mercado cambiou un pouco na década de 1960, Detroit comezou a preocuparse pola competencia estranxeira, os fabricantes europeos tiñan unha tecnoloxía cada vez mellor, e o Xapón apareceu como unha potente nación produtora de coches. General Motors, Chrysler e Ford intentaron facer coches pequenos e radicais, como o Plataforma A, pero tiveron pouco éxito. Os coches importados e baixo licenza estendéronse polos EE.UU. e o Reino Unido, os grandes grupos como British Motor Corporation consolidáronse no mercado. Mini revolucionou o mercado, apareceu por primeira vez en 1959, e logrou grandes vendas en todo o mundo. Mini comercializouse baixo os nomes de Austin e Morris, ata que se converteu nunha marca comercial independente en 1969. A tendencia da consolidación das grandes corporacións chegou a Italia, e os fabricantes nicho como Maserati, Ferrari e Lancia foron adquiridos por empresas máis grandes. A finais da década, o número de marcas de automóbiles reducírase en gran medida.
Nos Estados Unidos, o rendemento converteuse no foco principal da mercadotecnia, exemplificado nos pony cars (o termo describe un coche compacto de prezo alcanzable, de grande estilo, cunha imaxe deportiva e orientado ao rendemento, baseados no Ford Mustang) e muscle cars (un cupé deportivo de dúas portas de tamaño mediano, cun motor grande de alto rendemento e moita potencia). En 1964 apareceu o popular Ford Mustang. En 1967, Chevrolet presentou o Camaro para competir co Mustang. Pero todo cambiou na década de 1970 coa crise do petróleo de 1973, as normas para o control de emisións dos automóbiles, as importacións xaponesas e europeas, e o estancamento da innovación causaron estragos na industria estadounidense. Aínda que ironicamente, os grandes sedánes protagonizaron unha remontada importante nos anos da crise enerxética, con marcas como Cadillac e Lincoln tendo os seus mellores anos de vendas a finais dos anos 70. Os pequenos coches de alto rendemento de BMW, Toyota e Nissan desprazaron aos motores de gran cilindrada de América e Italia.
Na fronte tecnolóxica, os maiores avances da época foron o uso xeneralizado da suspensión independente, unha aplicación máis ampla da inxección, e un crecente interese na seguridade e no Deseño dos automóbiles. As tecnoloxías máis populares da década de 1960 eran o motor Wankel de NSU, a turbina de gas e o turbocompresor. Deles, só o último, usado por primeira vez por General Motors, pero popularizado por BMW e Saab, acadou un uso xeneralizado. Mazda tivo moito éxito co seu motor " Rotativo" que, con todo, tiña reputación dun alto consumo de gasolina contaminante. Outras licenzas Wankel, incluíndo Mercedes-Benz e General Motors, nunca puxeron os seus deseños en produción logo da crise do petróleo de 1973. (O motor de hidróxeno de Mazda que o sucedeu chegou tarde para demostrar o potencial como o "coche ecolóxico definitivo". Tanto Rover como Chrysler produciron coches experimentais con turbinas de gas, sen ningún resultado.
Cuba é famosa por conservar os coches de antes de 1959, coñecidos como Yank tank, ou maquinas, se manteñen desde a revolución cubana cando a afluencia de vehículos novos diminuíu debido ao embargo comercial dos Estados Unidos.
Para o final do século XX e posteriormente, os tres grandes fabricantes americanos de automóbiles (GM, Ford, Chrysler) perderon parcialmente a súa posición de liderado, Xapón converteuse por un tempo no líder mundial da produción de automóbiles e comezaron a fabricarse automóbiles de masas en Asia, Europa do Leste e outros países.
Era moderna
Algúns avances especialmente notables nos tempos modernos son a xeneralización da tracción dianteira e ás catro rodas, a adopción do Motor diésel, e a ubicuidade de inxección. Mentres que todos estes avances intentáronse por primeira vez en épocas anteriores, polo que dominan o mercado hoxe en día que é fácil pasar por alto a súa importancia. Case todos os turismos modernos son de tracción dianteira, deseño monocasco / monocasco, con motores montados transversalmente, pero este deseño considerouse radical en data tan tardía como a década de 1960.
Os tipos de carrozaría tamén cambiaron na era moderna. Tres tipos, hatchback, sedán e SUV, dominan o mercado actual, pero son relativamente conceptos recentes. Orixinalmente todos destacaban a practicidade, pero mutaron ata o luxo e a alta potencia de hoxe. O aumento de camionetas nos Estados Unidos e SUV en todo o mundo cambiou a cara da automoción, con estes "camións" que chegan a dominar máis da metade do mercado mundial de automóbiles Tamén apareceu un novo volume o Monovolume (camioneta de pasaxeiros non comercial máis pequena), entre os primeiros dos cales estaban os franceses Renault Espace e o americano Pontiac Trans Sport.
A era moderna viu o rápido aumento da eficiencia de combustible e a potencia dos motores. Unha vez que a preocupación polo control das emisións de automóbiles da década de 1970 foron resoltas con sistemas de xestión do motor computarizados, a potencia comezou a subir rapidamente. Na década de 1980, un poderoso deportivo podía ter 200 CV (150 kW), só 20 anos máis tarde, os coches de pasaxeiros medios teñen motores desa potencia, e algúns modelos ofrecen un rendemento tres veces maior.
O crise económica de 2008 recortou case un terzo das vendas de vehículos lixeiros de Chrysler, Toyota, Ford e Nissan. Tamén restou unha cuarta parte das vendas de Honda e unha sétima parte das vendas de General Motors.
Desde 2009, China converteuse no novo líder absoluto da fabricación de automóbiles do mundo, cunha produción maior que EE.UU., Xapón e toda Europa. Ademais do gran crecemento da produción de automóbiles en Asia e outros países, as unións (e separacións) dos grupos empresariais multinacionais, e as "plataformas" transnacionais de coches convertéronse nunha práctica xeneralizada.
Balocos, San Xoán de Moeche, Moeche
Balocos é un lugar da parroquia de San Xoán de Moeche no concello Coruñés de Moeche na comarca de Ferrol. Tiña 85 habitantes no ano 2008 segundo datos do Instituto Galego de Estatística dos cales eran 42 homes e 43 mulleres, o que supón un aumento con relación ao ano 1999 cando tiña 84 habitantes.
Golem
miniatura|O [[rabino Loew dándolle vida ó golem, identificado nesta ilustración por tres letras do alfabeto hebreo: guimel, lamed, mem final (גלם). Ilustración de Mikoláš Aleš, 1899.]]
O golem é, na mitoloxía xudía, un ser animado creado enteiramente de materia inanimada a través dun proceso máxico. En hebreo moderno, o nome provén da palabra guélem (גלם), "materia"; por outra parte, nese idioma, a expresión jómer guélem (חומר גלם) á súa vez significa "materia prima".
A palabra golem dáse na Biblia (Salmos 139:16) e na literatura talmúdica para referirse a unha substancia embrionaria ou incompleta.
Como motivo, a figura do golem forma parte do imaxinario hebraico centro europeo e pertence por conseguinte á arte asquenací.
A lenda de Praga
miniatura|[[Sinagoga Vella-Nova, Praga, 1270. En checo, Staronová synagoga, onde se supón que o Maharal de Praga creou o lendario Golem.]] miniatura|[[Rabbi Judah Loew. Escultura de 6 metros de altura realizada por Ladislav Šaloun en 1910. Concello de Praga.]] O relato folclórico máis famoso relativo ó golem involucra ó ilustre Rabbi Judah Loew, Judah Loew ben Bezalel, coñecido como o Maharal de Praga, un coñecido rabino do século XVI. Atribúeselle crear ó golem para defender o gueto de Praga de ataques antisemitas, así como para atender tamén o mantemento da Sinagoga Vella-Nova (Altneuschul).
Con todo, o golem sería creado en varias ocasións e por diversos rabinos ilustres ó longo de toda a Idade Media. É máis, a primeira existencia do golem remontaríase ás orixes mesmas da humanidade, onde un golem sería creado por unha persoa crente e próxima a Deus. Como Adán, o golem sería creado a partir do barro, insuflándolle despois unha faísca divina que lle deu a vida. Así, a creación de Adán é en principio inspiradora e referente da creación de todo golem. Desde este punto de vista, mediante o mencionado acto, toda persoa cun certo grao de santidade e achegamento a Deus podería adquirir algo da sabedoría e o poder divinos. E importante como poder é aquel de insuflarlle vida á materia inerte. Crear un golem é entón expresión patente de sabedoría e santidade. Pero, máis aló do grao de santidade que tivese o creador dun golem, o ser creado nunca sería máis que unha sombra daquel creado por Deus, xa que, significativamente e por definición, todo golem carece de alma.
A existencia dun golem presenta entón vantaxes e desvantaxes. O golem é forte, pero non intelixente. Se se lle ordena levar a cabo unha tarefa, levaraa a cabo dun modo sistemático, lento e executando as instrucións dun modo literal, sen cuestionamento ningún.
Famosa neste sentido é unha anécdota, segundo a cal a esposa do rabino lle pediu ó golem que fose "ao río a sacar auga" ó que o golem accedeu pero ó pé da letra: foi ó río, e comezou a sacar auga do mesmo sen parar, ata que terminou por alagar a cidade.
Segundo sostén unha lenda, a incapacidade principal do golem era a incapacidade de falar. Ademais, para facelo funcionar había que meterlle un papel cunha orde pola boca ou outro orificio. Outra maneira de facelo funcionar era inscribindo algún dos Nomes de Deus ou ben a palabra Emet (אמת—"verdade" en hebreo).
Na súa obra A cábala e o seu simbolismo, Gershom Scholem escribe que o golem é unha figura que cada trinta e tres anos aparece na xanela dun cuarto sen acceso no gueto de Praga.
De acordo coa lenda checa, os restos do golem están aínda gardados nun cadaleito no ático do Altneuschul en Praga, e o mesmo pode ser devolto á vida, de ser iso necesario.
Uso coloquial
Na cultura moderna e, particularmente, no marco coloquial, o golem é unha figura metafórica estreitamente relacionada co autómata, o ser descerebrado ou o home masificado que, controlado, serve desde un plano de conformismo, pero podería, baixo certas circunstancias, rebelarse.
Dado o seu parentesco coa noción de entidade automatizada e/ou robot que non pensa, o termo golem é empregado tanto en yiddish como na lingua hebrea moderna, onde se usa especialmente de modo coloquial con connotacións simultaneamente pexorativas e humorísticas: mentres que dicirlle a alguén que é un golem implica tratalo de "aparello" (home-máquina), dicirlle "non sexas golem" funciona como unha nota de atención para que reflexione antes de proceder no acto que estea por levar a cabo.
Literatura
En 1837 Berthold Auerbach refírese ó golem na súa obra Spinoza. Entre 1841 e 1847 o golem figura xa no título de catro obras literarias. Xa en 1847 a versión integral da historia do golem é incorporada nunha importante colección de relatos xudeus, publicada por Wolf Pascheles de Praga. Aproximadamente sesenta anos despois, unha descrición ficticia é publicada por Yudl Rosenberg en 1909. De acordo coa lenda, o golem podía estar feito da arxila da beira do río Vltava (río Moldava) tomada en Praga. Tras realizar os rituais prescritos, o rabino desenvolvía o golem e facíao vir á vida recitando esconxuros especiais en hebreo. Segundo estes escritos, cando o golem do rabino Loew creceu, púxose violento e empezou a causar medo e mesmo chegou a matar persoas. Ó rabino Loew prometéronlle entón que a violencia contra os xudeus pararía se o golem era destruído. O rabino estivo de acordo. Para destruír o golem, eliminou a primeira letra da palabra "Emet" da fronte do golem e formou entón a palabra hebrea que para a morte, "Met".
A finais do século XIX, o groso da sociedade europea adoptou a figura do golem. Notoria é a novela de Gustav Meyrink, O golem (Der golem, 1915), baseada nas lendas e relatos populares sobre o golem creado polo rabino Judah Loew ben Bezalel.
En 1921 H. Leivick escribiu un poema dramático en yiddish composto de oito seccións e tamén titulado "O golem".
Estes dous últimos casos testemuñan un cambio dramático na natureza do golem, que pasa a converterse nestas obras literarias na creación de místicos ambiciosos e que serían castigados pola súa blasfemia. O golem é considerado un precursor do robot, outro ser que oportunamente será tamén concibido como descerebrado e descorazonado.
O escritor arxentino Jorge Luís Borges, no seu libro O outro, o mesmo (1964), inclúe un poema seu de 1958 que se titula "El golem" e é ó longo do mesmo onde trata o famoso mito hebraico. Nas súas palabras preliminares á lectura do poema, Borges observa que "o golem é ó rabino que o creou, o que o home é a Deus; e é tamén, o que o poema é ó poeta".
Iso parte da cita do Crátilo de Platón de que "o nome é arquetipo da cousa", aborda o tema da Cábala e o mito en cuestión.
Doutra banda, Borges algunha vez asegurou ter aprendido alemán lendo, coa axuda dun dicionario, a novela de Meyrink.
Cinema
O libro de Meyrink inspirou unha serie de clásicos expresionistas do cinema mudo, entre os que destaca a serie O golem (1915-1920) e onde especialmente famosa é O golem: como veu ó mundo (tamén estreada como O golem, 1920, EE.UU. 1921). O golem é unha soada película de cinema mudo, de 1915; dirixida por Henrik Galeen e Paul Wegener. Trata dun golem de barro creado por un rabino piadoso que leva a cabo unha especie de maxia ou feitizo que lle proporciona vida ó golem na Praga medieval. A película está fortemente baseada na novela de Meyrink.
Historieta
No ano 2005 a historia do golem regresou ás súas raíces xudías iniciais, pero esta vez fíxoo baixo o formato dunha nova tira cómica no xornal israelí Yedioth Ahronoth, onde o presentaba como un superheroe patrocinado polo goberno que protexe a Israel dos seus "problemas internos e existenciais".
Xogos de rol
O concepto de golem, autómatas e aparellos similares é popular, e a través da historia do pasatempo do xogo de rol, deu nacemento a unha gran cantidade de variacións a través do tempo.
Patxi Villanueva
Francisco Villanueva Medina, nado en Marcilla o 27 de xullo de 1965, é un exfutbolista navarro que xogaba na demarcación de gardameta.
Traxectoria
Formado nas categorías inferiores do Celta de Vigo debutou co primeiro equipo o 24 de maio de 1981 antes o CD Logroñés no ano que o equipo celeste pasou en Segunda División B, convirtíndose no porteiro máis novo en debutar co Celta.
Militou doce tempadas no equipo, porén tivo unha gran competencia no posto durante toda a súa carreira que o relegaría durante gran parte dela á suplencia. Deu o salto definitivo ó primeiro equipo na tempada 1983/84 á sombra de Javier Maté, a quen lle arrebatou a titularidade no ano 1991, tempada do ascenso a Primeira División.
O 25 de maio de 1997 disputou o seu último encontro co Celta en Liga, cunha grande actuación, parando o penalti que supuxera a expulsión de Dutruel e axudando a gañar ante o Real Valladolid e a dar un gran paso para a permanencia na máxima categoría.
Tamén formou parte do equipo técnico do Celta coma adestrador de gardametas.
Haumea (planeta anano)
Haumea (símbolo: 16px|🝻), designado provisionalmente coma (136108) Haumea, é un planeta anano do sistema solar, situado alén da órbita do planeta Neptuno e integrante do cinto de Kuiper. A súa masa estimada é dun terzo da masa de Plutón. Foi descuberto no 2004 polo equipo encabezado por Mike Brown do Instituto Tecnolóxico de California (Caltech) no Observatorio de Palomar nos Estados Unidos e, no 2005, por un equipo encabezado por J. L. Ortiz no Observatorio de Serra Nevada en España, aínda que este reclamo foi posto en dúbida por Brown. O 17 de setembro do 2008, foi aceptado coma planeta anano pola Unión Astronómica Internacional (UAI) e designou o obxecto co nome de Haumea, a deusa hawaiana da fertilidade.
Parece ser moi alargado, o que o fai único entre os obxectos trans-neptunianos (TNOs). Aínda que a súa forma non puido ser directamente observada, cálculos da súa curva de luz indican que é elipsoidal, co eixo maior dúas veces máis grande có seu eixo menor. Porén, a súa gravidade é o suficientemente grande para deixalo en equilibrio hidrostático, o que o fai entrar na definición de planeta anano. A súa forma elipsoidal, coa súa infrecuentemente rápida rotación, alta densidade, e gran albedo (proveniente dunha superficie cristalina de xeo), dan a teoría resultante de que Haumea é o resultado dunha gran colisión, deixando á propia Haumea coma o membro máis grande dunha familia de colisión que inclúe moitos outros TNOs e as súas dúas lúas.
Clasificación
Haumea é un plutoide, termo usado para describir ós planetas ananos máis aló da órbita de Neptuno. O seu status de planeta anano significa que presumiblemente é masivo de abondo para ser cuasi-esférico grazas á súa propia gravidade pero non ten despexado as proximidades da súa orbita doutros obxectos semellantes. Pénsase que Haumea ten unha forma elipsoidal, resultado da súa rápida rotación, de xeito parello ó que sería un balón de auga que fose bruscamente xirado, estirándose cara a fora, pero isto non sería debido a unha carencia de gravidade para comprimi-los materiais da propia Haumea. Haumea foi listado inicialmente coma un obxecto clásico do cinto de Kuiper (un KBO clásico) no 2006 polo Centro de Planetas Menores, pero xa non é listado coma tal. A traxectoria suxerida é dunha resonancia de 12:7 con Neptuno dende que a distancia do seu perihelio de 35 UA está preto do límite de estabilidade con Neptuno. Precisaranse observacións máis exhaustivas da órbita para confirma-lo seu status dinámico.
Nome
Seguindo as regras establecidas pola UAI, que din que os KBOs clásicos reciben nomes mitolóxicos asociados coa creación, en setembro do 2006 o equipo do "Caltech" enviou os nomes formais da mitoloxía Hawaiana á UAI para (136108) 2003 EL61 e as súas lúas, para render tributo "ó lugar onde aconteceron os descubrimentos dos satélites". Os nomes foron propostos por David Rabinowitz do equipo do Caltech. Haumea é a deusa patroa da illa de Hawaii, onde está situado o Observatorio Mauna Kea. Tamén é identificada con Pāpā, a deusa da terra e muller de Wākea (espazo), o cal é moi apropiado para 2003 EL61 xa que se cre que está composto case por completo de rocha sólida, sen un fino manto de xeo cubrindo un pequeno núcleo de rocha típico doutros obxectos do cinto de Kuiper. Por último, Haumea é a deusa da fertilidade, con moitos nenos os cales "agroman" de diferentes partes do seu corpo; isto correspondese co enxame de obxectos de xeo que naceron a partir dunha colisión ocorrida no planeta anano nos primeiros tempos do Sistema Solar. Suponse que as dúas lúas tamén naceron deste mesmo xeito, por conseguinte as lúas foron chamadas cos nomes das fillas de Haumea, Hiʻiaka e Namaka.
A controversia do descubrimento
Dous equipos distintos reclaman para si o descubrimento de Haumea. Mike Brown e o seu equipo do Caltech descubriron Haumea en decembro de 2004 en imaxes que tomaron o 6 de maio do 2004. O 20 de xullo do 2005, publicaron un resumo dun informe da descuberta o cal estaba previsto anunciar nunha conferencia en setembro do 2005. Nese tempo, José Luis Ortiz Moreno e o seu equipo do Instituto de Astrofísica de Andalucía no Observatorio de Serra Nevada, en España, atoparon Haumea en imaxes tomadas entre o 7 e o 10 de marzo do 2003. Ortiz mandou un correo electrónico ó Centro de Planetas Menores co seu descubrimento a noite do 27 de xullo do 2005.
O protocolo da UAI di que o reclamo do descubrimento dun planeta menor vai parar a quen envía primeiro un informe ó MPC con suficientes datos para determinar con boa exactitude a órbita do mesmo, e o descubridor ten prioridade ó escolle-lo nome do obxecto. Pero no anuncio da UAI do 17 de setembro do 2008, dicía que Haumea fora aceptado coma planeta anano, porén non facía mención ó seu descubridor. A localización do descubrimento foi asignado ó Observatorio de Serra Nevada do equipo español, pero o nome escollido, Haumea, foi a proposta do Caltech.
Órbita
miniatura|Órbitas de Haumea (amarelo) e [[Plutón (planeta anano)|Plutón (vermello), relativas a Neptuno (gris), situación estimada para maio do 2009.]] Haumea ten unha órbita típica dun obxecto clásico do cinto de Kuiper, cun período orbital de 283 anos terrestres, cun perihelio de 35 UAs, e unha inclinación orbital de 28°. E o seu afelio foi no 1992,, o cal está máis aló de 50 AU dende o Sol.
A órtita de Haumea é lenemente máis excéntrica cós dos outros membros da súa familia de colisión. Pénsase que isto é debido á feble resonancia de quinta orde. A resonancia orbital de 12:7 con Neptuno foi gradualmente modificando a súa órbita, co curso de millóns de anos, a través do efecto de Kozai, o cal permite intercambiar inclinación na órbita por un incremento da excentricidade.
Cunha magnitude visual de 17,3, Haumea é o terceiro obxecto máis brillante do cinto de Kuiper despois de Plutón e Makemake, e é facilmente observable cun telescopio de afeccionado. Dende que a meirande parte dos planetas, planetas ananos, e outros corpos menores do Sistema Solar foron atopados nun plano orbital común dende a súa formación no disco primordial do Sistema Solar, moitas das procuras máis recentes de obxectos distantes foron dirixidas cara a área ó redor deste plano común, este plano é o plano da eclíptica. Coma as rexións da eclíptica están ben exploradas, as procuras agora céntranse en atopar obxectos con forte inclinación respecto do plano da eclíptica, coma a meirande parte dos obxectos distantes, de percorrido moi lento a través do firmamento. Esta procuras cubrían a localización de Haumea, coa súa grande inclinación orbital e posición bastante afastada da eclíptica.
Características físicas
Dende que se coñece que Haumea ten lúas, a masa do sistema puido ser calculada usando a terceira lei de Kepler. O resultado é 4,2 x 1021 kg, o que vén sendo o 28% da masa do sistema Plutoniano e un 6% da masa da lúa da Terra. Máis ou menos estas relacións son o que representa a masa de Haumea.
Haumea amosa longas flutuacións a través dun período de catro horas, o que só pode ser explicado porque ten un período rotacional de catro horas. Este é moito máis rápido có período rotacional de calquera outro corpo do Sistema Solar en equilibrio hidrostático, e incluso máis rápido có de calquera outro corpo con máis de 100 km. de diámetro. Esta rápida rotación fai supoñer que foi causada por un impacto, o cal sería tamén a causa do nacemento das súas lúas e da súa familia de colisión.
Tamaño, forma e composición
A pesar do grande avance tecnolóxico nas lentes dos modernos telescopios ata agora, o tamaño e forma de pequenos abjetos espaciais foron deducidos por estimacións, tendo en conta a flutuación do brillo en función do tempo de revolución doutros a el agregados. O tamaño dun obxecto no Sistema Solar pode derivarse da súa magnitude óptica, a súa distancia e o seu albedo. Os obxectos que aparecen brillantes ós ollos dos observadores na Terra, son brillantes polo seu gran tamaño ou pola súa gran reflectividade. Se as súas reflectividades poden ser establecidas, entón pódese facer unha estimación do seu tamaño. O albedo da meirande parte dos obxectos distantes é descoñecida, pero Haumea é grande e luminoso de abondo para que a súa emisión térmica poida ser medida, o cal danos un valor aproximado do seu albedo e polo tanto do seu tamaño. Pero calcula-las súas dimensións resulta complicado debido á súa gran velocidade de rotación (lembremos que o seu período de rotación é de tan só 4 horas). A dinámica dos corpos ríxidos en obxectos deformables predí por riba dos 100 km. de diámetro, un corpo rotando rapidamente coma Haumea pode ver distorsionada a súa forma en equilibrio (quasi-esférica) a unha forma elipsoidal. Pensase que a flutuación do brillo de Haumea non esta causada por diferenzas locais do albedo, senón pola pola alternancia das caras vistas dende a Terra ; sinxelo, cando visto dende a Terra amosa maior brillo é cando amosa a súa forma máis alongada, cando expón máis superficie; pola contra cando está menos brillante é cando amosa (vista dende a Terra) a súa forma menos alongada, expoñendo así menos superficie e pola tanto reducindo a súa reflectividade (albedo).
miniatura|esquerda|A forma elipsoidal calculada para Haumea, 1,960×1,518×996 km (asumindo un [[albedo de 0.73). A esquerda están o mínimo e o máximo das siluetas vistas equatorialmente (1,960×996 e 1,518×996 km); á dereita pódese ve-la vista polar (1,960×1,518 km).]] A rotación e a amplitude da curva de luz de Haumea fai que existan moitas reservas ó redor da súa posible composición. Se Haumea ten unha densidade baixa coma Plutón, cun manto fino de xeos sobre un núcleo rochoso, a súa rápida rotación faría que este se volvese alongado, facendo así posible as flutuacións de brillo de Haumea. Estas consideración fai que se estime a súa densidade nun rango de 2,6–3,3 g/cm³. Este rango de densidades cobre valores dos minerais baseados no silicio coma a olivina ou o piroxeno, os cales marcan a diferenza de moitos obxectos rochoso do Sistema Solar. Isto suxire que a meirande parte de Haumea é un núcleo rochoso cuberto dunha capa relativamente fina de xeos. O manto fino de xeos é máis típico nos obxectos do cinto de Kuiper, e este manto podería terse despegado ou fundido (ou unha mestura de ambos procesos) total ou parcialmente durante o impacto que formou á súa familia de colisión.
Fixéronse varios cálculos de modelos elipsoidais das dimensións de Haumea. O primeiro modelo de Haumea foi feito en base as observacións da súa curva de luz nas lonxitudes de onda do espectro visible, estas daban coma resultado unha lonxitude de entre 1.960 a 2.500 km e un albedo visual (pv) superior a 0,6. Este modelo outorgáballe unha dimensións triaxiais de aproximadamente 2.000 x 1.500 x 1.000 km, cun albedo de 0,73. O Telescopio Espacial Spitzer estimou que Haumea tiña un diámetro de 1.150 (+250 -100) km e un albedo de 0,84 (+0,1 -0,2), usando a fotometría en lonxitudes de onda infravermellas de 70 μm. Subsecuentes análises da curva de luz suxiren un diámetro circular equivalente do redor de 1.450 km. Estas estimacións de tamaño independentes dan unha media dun diámetro do redor de 1.400 km. Isto fai de Haumea un dos obxectos trans-Neptunianos máis grandes, o terceiro ou cuarto despois de Eris, Plutón, e posiblemente Makemake, e máis grande ca Sedna, Orcus, ou Quaoar.
Superficie
A parte das flutuacións na curva de luz de Haumea debidas á súa forma elipsoidal, as cales afecta por igual a tódalas cores, pódense apreciar pequenas variacións de cor tanto no espectro visible coma no infravermello, amosando así rexións da súa superficie con variacións de cor e albedo. Estas variacións parecen indicar que Haumea ten unha superficie con pintas, lembrando á superficie de Plutón, aínda que sen unha superficie tan 'apigarada'.
Reprise Records
Reprise Records é un selo discográfico estadounidense fundado en 1960 por Frank Sinatra. É propiedade do Warner Music Group, e está operado por Warner Bros. Records.
Comezos
Reprise fundouna en 1960 Frank Sinatra co fin de conseguir unha maior liberdade artística nas súas propias gravacións. Despois de deixar Capitol/EMI e de intentar mercar Verve Records, o primeiro álbum de Sinatra editado con Reprise foi Ring-a-Ding-Ding!. Nos grupos orixinais do selo entre 1961 e 1963 estaban artistas como Bing Crosby, Jo Stafford, Rosemary Clooney, Esquivel e o cómico Redd Foxx.
Un dos principios fundamentais da fundación do selo baixo o liderado de Sinatra foi que cada artista debía ter liberdade total de creación, e en certa medida propiedade completa das súas obras; incluídos os dereitos de publicación. Esta é a razón pola que as gravacións de moitos artistas aos inicios do selo (Dean Martin, Jimi Hendrix ou The Kinks) son na actualidade distribuídas por outras discográficas.