cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
RMS Titanic
Cuberta A
O café de estribor converteuse nunha sala de xogos temporal para os nenos de primeira clase durante a viaxe. O chan era de linóleo cun motivo que foi utilizado noutras áreas do barco. A súa altura era maior á da cuberta xa que o seu teito estaba elevado uns centímetros de máis na cuberta de botes. Nesa elevación topábanse uns pequenos vitrais que tiñan a forma da metade dunha elipse alargada. No centro da súa parede traseira, a sala contaba cunha cheminea de mármore branca que era a única utilizada en todo o barco para fins de calefacción, por iso contaba con 2 cestos de carbón, un a cada lado; sobre esta peza branca había un cadro titulado O paso ao porto de Plymouth, feito polo artista Norman Wilkinson. Tiña acceso a un bar que compartía cos Cafés Verandah. Comunicábase co café de babor mediante unha porta xiratoria. Os últimos espazos de primeira clase neste nivel eran os 2 cafés. A súa decoración baseouse nas casas de campo inglesas e as súas paredes estaban cubertas por hedreiras e espellos, os cales lle daban un efecto de amplitude. A iluminación natural proviña das catro grandes fiestras de ferro que tiña cada café, que sumadas á cuberta aberta, permitían aos comensais teren unha magnífica vista do océano. Aquí servíanse aperitivos e comidas lixeiras, pero non xantares. A escaleira de segunda clase pasaba de longo este nivel, pois non tiña saída.
Cuberta B
miniatura|Sección do Titanic. Este nivel estivo deseñado principalmente para aloxar aos pasaxeiros de primeira clase e ter unha cuberta de paseo que se estendería desde a súa parte dianteira ata a traseira, dividida xusto despois da escalinata traseira de primeira clase para dar lugar á cuberta de paseo de segunda clase. Do mesmo xeito que na cuberta superior, Ismay fixo observacións na viaxe do Olympic e viu que este sector de paseo na cuberta B non era tan popular como o do nivel superior.
Cuberta C
Esta cuberta estaba dedicada principalmente ao aloxamento dos pasaxeiros e aos espazos da tripulación (os cales estaban reducidos á proa). Esta cuberta contaba con catro zapóns de cargo, dous na proa e dous na popa.
Na parte dianteira, baixo o castelo de proa, había 2 camarotes (un a cadanseu lado atinente do barco) para os homes de cuberta. Así mesmo, situábanse 2 comedores para uso do persoal; o primeiro, con capacidade para 35 persoas, pertencíalle aos mariñeiros e estaba sito a babor, logo dun camarote e antes da cociña da tripulación. A estribor situábase o comedor para os fogueiros das caldeiras, con capacidade para 87 persoas. A ambos os lados da estrutura atopábanse escaleiras que conducían aos camarotes dos fogueiros na cuberta inferior. Finalmente, xunto ao espazo aberto descendendo polo castelo de proa, atopábase o hospital da tripulación. Esa cuberta aberta pertencíalle a terceira clase, polo cal se instalaron escadas de acceso (unha a cadanseu lado atinente) desde o seu espazo pechado da cuberta D.
Cuberta D
Na parte dianteira atopábanse as estancias dos maquinistas e unha sala común de terceira clase. Após seren separados por un tabique seguían as habitacións de primeira clase, as cales estaban decoradas con paneis de madeira brancos que se prolongaban ata antes dos elevadores. O baño de cabaleiros situábase cara á proa xunto con 4 bañeiras compartidas e o baño de damas situábase cara á popa con outras 4 bañeiras compartidas. Nesta sección contaban cunha pequena despensa. Logo achábanse as portas de embarque de primeira clase (2 a cada lado), as cales pechábanse hermeticamente adheríndose ao casco; cara á dentro pechábanse con reixas dobres ornamentadas. A única iluminación destas salas de embarque proviña das dous pertuxos rectangulares que tiña cada porta e a súa decoración era de paneis brancos tallados con chan de linóleo branco; tamén contaban cunha porta dobre do mesmo deseño das que conectaban ao comedor (madeira con ferro) e cun arco que conducía aos ascensores. Cara á popa, as salas tiñan cadansúa vitrina.
Ao baixaren pola escalinata, os pasaxeiros entraban na sala de recepción, decorada con cadeiras de brazos e mesas de vime e con paneis de madeira brancos, esta sala estaba adxunta, mediante portas dobres ao salón comedor de primeira clase.
O comedor de primeira clase era de estilo xacobino, en combinación de paneis brancos e mobles de caoba, con lámpadas en todas as mesas e vitrais en profusión, que recibían a luz natural dunha fileira dobre de ollos de boi; cara á proa había un espazo para o piano, este era o salón máis espazoso do barco. O comedor de segunda clase estaba sito a popa, con paneis de madeira de cor natural e cadeiras do mesmo material, este comedor era case tan espazoso como o de primeira clase e a comida servida nese proviña da mesma cociña que a comida do comedor de primeira.
Nesta cuberta tamén se atopaba o hospital do barco, contaba con cinco cabinas privadas cada unha con cadansúas padiolas e cadansúas caixas de urxencias de primeiros auxilios moi completas segundo relatos dos sobreviventes, o hospital só podía ser usado por pasaxeiros de primeira e segunda clase. A galería dos pasaxeiros de segunda clase servía como punto de reunión de todos os pasaxeiros da devandita clase logo da cea.
Cuberta E
Esta era a última cuberta á que chegaba a escalinata de primeira clase de proa, nesta cuberta estaban os baños turcos. Os baños turcos só podían ser usados polos pasaxeiros de primeira clase, estaban decorados con baldosas de ricas cores, columnas sobredouradas e lámpadas de bronce.
Cuberta F
Nesta cuberta atopábanse a piscina, o comedor de terceira clase e a sala xeral de terceira. A piscina era unha novidade tanto no Titanic como no Olympic, só a podían usar os pasaxeiros de primeira clase, e tiña unha profundidade de seis metros e medio. Situado no medio do barco, o comedor de terceira clase era en realidade dous salóns divididos por un tabique estanco. As súas paredes estaban pintadas de esmalte branco e decoradas con pósters da empresa nai da White Star, a International Mercantile Marine (IMM). A sala xeral, cos seus paneis de madeira de piñeiro e os seus mobles recios de teca, funcionaba como o salón de terceira clase.
Cuberta G
Tamén coñecida como cuberta inferior xa que estaba situada 1,68 m baixo a liña de flotación, estaba dividida en dúas partes; a de proa e a de popa. Posto que polo medio achábanse os espazos que aloxaban ós grandes motores e as caldeiras que subían desde a sala de máquinas, dúas cubertas máis abaixo.
A popa, encontrábase a sala de squash e esgrima, para acceder a esta tiñan que baixar por unhas escaleiras da cuberta D, tres máis arriba. A proa de todo, situábase a sala de clasificación do correo xunto coa bodega de equipaxe de primeira clase e uns camarotes para a tripulación e 3ª clase contiguos a unhas escaleiras para a tripulación e outras para os pasaxeiros da devandita clase.
Cuberta de caldeiras
miniatura|Hélices e temón do Olympic, moi similares as do Titanic (obsérvese o home no codaste). Esta cuberta e a inferior coñecíanse como as tripas do Titanic. Estaba situada a 4,11 m baixo a liña de flotación e encontrábase dividida en proa e popa ao igual que a cuberta superior. Pola metade estaban os espazos para as carboneiras das caldeiras e os pistóns que subían desde a sala de máquinas.
A proa atopábase a zona de carga para 1ª e 2ª clase, a primeira planta da sala de correspondencia e unhas escaleiras para o uso da tripulación. A popa, había almacéns que conservaban o viño, o champagne, a auga e unha zona de carga refrixerada.
Cuberta de máquinas
Nesta última cuberta, antes do dobre fondo, situaranse, de popa a proa, as engrenaxes xunto á turbina Parsons de 16 000 cv de potencia, que facían xirar as dúas hélices exteriores do barco, e as cisternas da auga doce. A hélice central movíase por outro tipo de sistema. Despois estaban os motores a vapor, uns pistóns de 4 pisos de alto, tratábase de catro cilindros cunha potencia de 30000 cv que era obtida da gran turbina.
A continuación estaban as seis salas de caldeiras. Cada unha delas contiña cinco caldeiras, coa excepción da máis próxima á proa, a sala de caldeiras nº6 que tiña só 4 caldeiras. Cada caldeira pesaba preto de 100 toneladas e enviaba centos de litros de vapor por medio de tubos á sala principal de máquinas, onde movía os pistóns. Entre sala e sala, nos tabiques da embarcación, había 12 portas que podían ser pechadas automaticamente desde a ponte de mando, na cuberta de botes. Cara proa, estaban os últimos camarotes para os fogueiros. Ademais disto nesta cuberta estaban os condensadores e a sala cos xeradores eléctricos.
Instalacións
Os pasaxeiros de primeira clase do Titanic aloxábanse na parte central do barco, onde as vibracións e o contoneo do barco eran menores. Moitas das instalacións para primeira clase estaban situadas na Cuberta A.
Deporte e relax
O Titanic contaba con numerosas instalacións para o deporte e a relaxación:
Cafés e restaurantes
O Titanic contaba con outras moitas instalacións para os pasaxeiros de primeira clase
Estilos decorativos das cabinas
Algunhas das cabinas de primeira clase contaban con baño e retrete. Moitas delas contaban cun estilo decorativo propio de diferentes épocas.
Medidas de seguridade
O casco do Titanic dividíase en 15 compartimentos estancos. O peche automático das portas estancas, facíase desde un interruptor situado na ponte de mando do barco, aínda que tamén podían pecharse individualmente de xeito manual. Os compartimentos estancos non ían máis arriba da cuberta E, e en caso de inundación o barco soportaba ata catro compartimentos inundados, mais o iceberg rasgou cinco compartimentos. Cada porta estaba dotada dun mecanismo de flotación que, no caso de que entrase auga no compartimento, este elevaríase automaticamente activando así o interruptor para pechar as portas.
O Titanic estaba equipado cun dobre fondo. Ademais tiña, oito bombas capaces de evacuar unhas 400 toneladas de auga por hora. Todo isto facía crer que o barco era insomerxible.
Estaba equipado con 20 botes salvavidas: 14 botes cunha capacidade para 65 persoas cada un, dous botes de seguridade con capacidade para 40 persoas cada un, e catro botes pregables do tipo Engelhardt que tiñan unha capacidade para 47 persoas. Os 20 botes tiñan unha capacidade total para albergar a 1178 persoas, sendo isto un terzo da capacidade do navío.
A tripulación do Titanic
Non se sabe con certeza o número de tripulantes en servizo do Titanic cando este afundiuse, debido a que houbo algúns desertores ou algúns que se atrasaron á hora de embarcar, quedando así en terra. Estimase que o número era de 890 tripulantes de servizo.
Oficiais
200px|miniatura|O primeiro oficial [[William Murdoch.]] Os principais membros da tripulación do Titanic foron:
Grupo de garantía
Dos traballadores do estaleiro Harland and Wolff, a compañía seleccionou un grupo de traballadores destacados nos respectivos oficios para acompañar a Thomas Andrews na viaxe inaugural do Titanic. Este selecto grupo tiña a misión de solucionar calquera inconveniente menor que requirira os seus oficios, para eles era un orgullo pertencer a este grupo e nos estaleiros competiuse para poder ser elixido. Estes obreiros ocuparon camarotes de primeira e segunda clase e foron considerados como un viaxeiro máis. Estaba composto por 9 persoas.
Viaxe inaugural
Os preparativos comezaran facía unha semana: avituallamentos, aloxamento da tripulación contratada, habituación aos seus labores etc. Cando chegou o día no que o Titanic debía partir desde o porto de Southampton, o 10 de abril de 1912 a xente estaba tan emocionada que algúns dicían que todo parecía un soño.
O barco era comandado polo veterano capitán Edward John Smith, o máis experimentado e prestixioso da White Star Line, quen previamente á viaxe expresou que este ía ser o seu derradeiro mando antes de se xubilar, porque desexaba estar máis tempo coa súa esposa e a súa filla. Smith comentara para unha revista da época que: "Non podo concibir que algo poida afundir os barcos de hoxe, a construción moderna vai moito máis alá ca isto."
Bruce Ismay, que aloxouse nun hotel preto do fondeadoiro do Titanic, embarcouse con gran pompa no navío.
A saída
miniatura|O Titanic e o New York, co que estivo a punto de chocar ao saír de Southampton As 12:00 do día 10 de abril de 1912 o Titanic emitía o pitado que anunciaba a súa saída. O Titanic foi retirado do peirao lentamente por cinco remolcadores e máis tarde a través do río Test. As turbulencias que provocou o gran barco fixeron que no peirao 38 o SS New York se soltara do seu amarre avanzándose cara ó Titanic co que estivo a piques de chocar de non ser por que o remolcador Vulcan estaba preto e lanzou un cable ao New York evitando a colisión por menos dun metro. Tras isto o Titanic tivo que esperar unha hora ata poder continuar coa navegación, mentres amarraban de novo ao New York e ao RMS Oceanic.
O Titanic chegou a Cherburgo cara ás 18:35 desde día. Os caládelos eran demasiado pequenos para o gran tamaño do Titanic de modo que os pasaxeiros foron levados ao barco en dous pequenos paquebotes construídos pola White Star Line para a ocasión, o SS Nomadic e o SS Traffic. Tras recibir a 274 novos pasaxeiros e deixar a 22, o Titanic puxo rumbo a Queenstown na costa de Irlanda onde chegou ás 11 da mañá do 11 de abril. Alí desembarcaron 8 pasaxeiros e embarcaron 120 persoas e 1385 sacos de correo.
Ás 13:30 o Titanic izou a bandeira dos Estados Unidos de América mentres poñía rumbo a Nova York.
O desastre
miniatura|Posible iceberg que impactou co Titanic. Foi fotografado 5 días após o afundimento polo mariñeiro Stephan Rehorek, pola liña vermella na base. O Titanic tivo unha viaxe pracenteira. Desde Southampton viaxou a Cherburgo onde embarcou máis pasaxeiros, logo atracou en Queenstown, Cork, Irlanda onde embarcou pasaxeiros de terceira clase e o correo.
Os días transcorreron sen novidade, pero o 13 de abril empezaron a chegar os primeiros informes de avistamento de bloques de xeo na ruta; polo menos unha ducia de mensaxes puideron ser recibidas antes de que o telégrafo Marconi fallase por un lapso de 10 horas.
Restablecida a comunicación na cabina de radio, os radiotelegrafistas comezaron a recibir avisos de perigo de icebergs, os cales foron ignorados ou non tomados moi en conta pola oficialidade substituínte.
O clima arrefriou a medida que se achegaban aos grandes bancos de Terra Nova e o capitán Smith ordenou alterar un pouco o rumbo para pasar máis cara ao sur dos grandes sectores de icebergs. A velocidade era de 22 nós e Smith consultou a Bruce Ismay se podía baixala, ao cal este refusou aducindo que desexaba facer o mellor tempo na súa viaxe inaugural.
O último atardecer do 14 de abril sorprendeu ao Titanic navegando en augas moi tranquilas. Cando a noite, moi xeada, caeu, o buque navegaba nunha zona de augas quedas sen ondada, un verdadeiro espello líquido negro, o cal era un inconveniente para descubrir icebergs. Smith consultou de novo a J. Bruce Ismay, vicepresidente da compañía, se podía reducir a velocidade, mais non obtivo a aprobación tácita deste; Smith ordenou entón redobrar a garda nos mastros.
23:45, o impacto
Pouco antes da medianoite (23.40) do 14 de abril, cunha noite estrelada e un mar excepcionalmente tranquilo, os vixías deron alarma de iceberg á fronte, a 600 m da proa. O primeiro oficial Murdoch, de garda nese momento tras a retirada do Capitán Smith ao seu camarote, intentou evitar a colisión, primeiro virando o temón (moi pequeno para a lonxitude do navío) todo a babor, seguidamente dando marcha atrás, o cal foi fatal pois o temón perdeu presión de virada. O barco no último minuto logrou evitar o choque frontal (co que seguramente non se tería afundido e sería quen de seguir navegando ata o seu destino sen problemas). Finalmente o buque rozou o iceberg abríndose as placas de estribor con 6 fendas diferentes que en total sumaban 5 compartimentos con auga. O Titanic ficou sentenciado.
00:00, a mala noticia
Cinco dos seus compartimentos estancos dianteiros de estribor estaban pregándose cara a dentro, saltando remaches e alagándose. Ao principio o dano non pareceu fatal, no entanto o seu deseñador Thomas Andrews, logo de repasar o barco co carpinteiro Huchtkins, predixo o incrible: o afundimento do Titanic sería como moi tarde entre dúas a catro horas.
Smith tentando non difundir o pánico, instruíu ós seus oficiais para o abandono do barco. Smith abraiado e en estado de shock, sabía por simple aritmética que moitos pasaxeiros morrerían polo escaso número de botes. De aí en diante, a pesar da súa vasta experiencia, Smith amosouse inseguro, errático e alleo á situación.
O Titanic chocara a unhas 600 millas da illa de Terra Nova.
0:10, SOS
miniatura|Mensaxe enviada por Jack Phillips empregando o SOS. Jack Phillips, primeiro oficial de radio, recibe a orde de enviar telegramas pedindo auxilio. A primeira de varias mensaxes, será: "CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W" (CQD era o antigo sinal de auxilio e MGY a identificación do Titanic).
Ademais, noutras chamadas utilizará as siglas SOS, sendo un dos primeiros en usar esta mensaxe.
Últimos momentos
miniatura|Portada do New York Herald do [[15 de abril de 1912 anunciando a traxedia.]] Ás 1:30 a proa estaba case somerxida e ás 2:05 a auga acadaba a cuberta A desatándose o pánico entre os que aínda quedaban a bordo do Titanic, provocando disparos e confusión.
Ás 2:20 da madrugada do luns 15 de abril, dúas horas e corenta minutos despois da colisión, o Titanic afundiu por completo baixo o Atlántico. O afundimento saldouse 1.500 mortos aproximadamente, entre afogados e mortos por hipotermia (segundo a investigación do Senado dos Estados Unidos de América), debido a que o buque, aínda que cumpría a lexislación vixente na época, non levaba botes para todos os pasaxeiros. Só embarcaron 711 persoas dun total de 1.178 prazas dispoñibles nos botes, dándose preferencia aos pasaxeiros de primeira e segunda clase, principalmente mulleres e nenos. O 75% dos pasaxeiros de terceira clase finaron na traxedia.
A White Star Line alugou catro barcos para recuperar os corpos tralo desastre: o Mackay-Bennett, o Minia, o Montmagny e o Algerine. Os catro lograron recuperar 328 corpos, dos que 119 foron devoltos ao mar debido ao seu estado de descomposición.
Rescate dos superviventes
miniatura|dereita|200px|Pasaxeiros do Titanic nun bote salvavidas antes de ser rescatados polo [[RMS Carpathia.]] O RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 t da Cunard Line que viña desde Nova York en ruta cara Fiume (Imperio austrohúngaro); dirixíao o veterán capitán Arthur Rostron. miniatura|200px|O capitán Rostron e [[Margaret Brown ao momento de ser agasallado cun recoñecemento.]] Ao redor das 00:25 do 15 de abril de 1912, recibiu a noticia de que o Titanic, afundíase tras chocar contra un iceberg. A mensaxe CQD que recibiran era tan angustiante que Rostron non tivo dúbidas e cambiou o rumbo, forzando as máquinas do barco ata chegar ós 17 nós. O Carpathia estaba na ruta paralela e rumbo encontrado, a unhas 58 millas de distancia cara ó sur da posición do Titanic. Avisou ao Titanic que tardarían 4 horas en chegar ata onde eles estaban debido á distancia de 58 millas.
Opinións e evidencias verbo do final do Titanic
miniatura|Portada do New York Times sobre á traxedia. Moitas fotos e ilustracións amosan ao Titanic alcanzando, enteiro, un ángulo de 30°. Actualmente crese que a nave se partiu en dúas nun ángulo moito menor: de tan só 11º, e que se partiu de forma gradual, comezou a se partir empezando polas cubertas inferiores entre a 3ª e 4ª cheminea, cando a zona da rotura estaba xa cuberta pola auga, a proa totalmente alagada e cun pulo cara a abaixo considerable empezou a partir o casco en sentido contrario ao que se estaba a facer ata o momento, esmagando as cubertas superiores e producindo un corte limpo na quilla, prodúcese a rotura do casco ao nivel do mar ou debaixo da auga, a popa cae levemente só ata que a proa aínda unida afúndese colocando a sección de popa nunha posición case vertical. Unha vez separadas a sección de popa dáse a volta de case 180º sobre si, permanece un minuto inmóbil (segundo testemuñas) e finalmente afúndese no océano.
Esta teoría desenvolvida á vista de novas probas achadas no 2005, polo barco de investigación ruso Keldish e unha expedición de "History Channel" é a primeira que explica o que a nave se crebase en dúas e moita xente testemuñou que se afundiu intacta e outra que se partiu en dúas.
Para moitos observadores o Titanic non parecería terse partido dado que a rotura final se produce baixo a auga, para outros máis próximos ou máis observadores, si apreciaríase como empezou a se partir en dous aos poucos e a rotura produciu a curta caída e após o levantamento da popa. Jack Thayer, un dos superviventes e testemuñas do afundimento declarou que o barco se partira e debuxou o Titanic en dúas partes, a proa aparece asomándose na auga e a popa en ángulo de 80°. Decontino, grazas ao History Channel, atopáronse dúas seccións do fondo do casco separadas como 800 m entre si que encaixaban perfectamente, unha das seccións correspondería ao anaco de proa e o outro ao sector de popa. Isto apoia a teoría de que o barco realizou un movemento cara a abaixo e cara a arriba antes de se separaren as dúas partes.
Segundo unha expedición francesa de Lle Soirot realizada polo somerxible Nautile a bordo das naves Nadir e Ocean Voyager, o casco do Titanic estaba especialmente debilitado polo extremo frío aquela noite, o que contribuíu á súa fractura.
Tras o afundimento, a parte da proa dáse contra o fondo do mar a uns 20 ou 21 nós (case á mesma velocidade que tiña cando chocou), e co impacto, a estrutura sofre danos algo máis severos. Unha das cousas que resultan misteriosas é o rastro de cascallos que lle antecede como unha alfombra angosta, que chega ata o campo onde se atopa a parte anterior.
Rudolf Spielmann
Traxectoria
Alcumado "o amo do ataque", tamén era coñecido como "o último cabaleiro do gambito do rei". O seu xogo temerario adoitaba caracterizarse por un esquema de sacrificios, solucións brillantes e ideas de gran riqueza estética. A pesar de xogar nunha época marcada por outros xogadores de enorme talento como Alexander Alekhine, José Raúl Capablanca, Emanuel Lasker, Siegbert Tarrasch, Akiba Rubinstein, Aron Nimzowitsch, e Savielly Tartakower, Spielmann conseguiu obter excelentes resultados en numerosos torneos, gañando 33 dos aproximadamente 120, nos cales xogou, por exemplo Mal Pistyan en 1912, Estocolmo en 1919, Mal Pistyan en 1922 e Semmering en 1926.
É tamén recordado como o autor do libro clásico Richtig opfern! (1935).
RMS Titanic
Opinións e evidencias verbo do final do Titanic
Partes do barco, como as chemineas, son difíciles de identificar xa que tras o afundimento de ambos os segmentos do navío, estas seguían atadas e grazas á incrible velocidade adquirida pola proa e as violentas explosións que sofre a popa pola presión, estas practicamente desintegráronse en ambos os casos.
Rudolf Spielmann
Traxectoria
Como xudeu, Spielmann tivo que fuxir do avance nazi en Europa escapando a Suecia, onde morrería inmerso nunha gran pobreza.
RMS Titanic
Opinións e evidencias verbo do final do Titanic
O HMHS Britannic, barco xemelgo do Titanic e o Olympic, que se afundiu en 1916 tras chocar cunha mina, afundiuse de forma moi similar ao Titanic pero non se partiu en dous, o Britannic afundiuse por proa e levantou a súa popa no ar nun alto ángulo ata que a proa chocou contra o fondo (o Britannic afundiuse con só 200 m de auga e a nave mide 275 m de longo) ao chocar a proa contra o fondo mentres aínda estaba levantada a popa o Britannic envorca e afúndese de lado, nótese que o Britannic se afundiu intacto ao contrario có seu irmán. Os motivos son que o Britannic se afundiu en augas quentes na Canle de Kea e que o seu casco estaba máis reforzado có do Titanic, aínda así o aceiro era o mesmo, e que non logrou levantarse completamente polo impacto co solo mariño.
Rudolf Spielmann
Traxectoria
Aquí está un dos triunfos de Spielmann:
Capablanca-Spielmann, Bad Kissingen, 1928
1.d4 d5 2.c4 c6 3.Cc3 Cf6 4.Cf3 dxc4 5.e3 b5 6.a4 b4 7.Ca2 e6 8.Bxc4 Be7 9.O-O O-O 10.b3 c5 11.Bb2 Bb7 12.Cc1 Cc6 13.dxc5 Ca5 14.Ce5 Cxc4 15.Cxc4 Bxc5 16.Cd3 Dd5 17.Cf4 Dg5 18.Bxf6 Dxf6 19.Tc1 Tfd8 20.Dh5 Tac8 21.Tfd1 g6 22.Txd8+ Dxd8 23.De5 Be7 24.h3 Tc5 25.Da1 Bf6 26.Td1 Td5 27.Txd5 exd5 28.Ce5 Dd6 29.Cfd3 Ba6 30.De1 Bxe5 31.Cxe5 Dxe5 32.Dxb4 Bd3 33.Dc5 Db8 34.b4 Db7 35.b5 h5 36.Dc3 Bc4 37.e4 De7 38.exd5 Bxd5 39.a5 De4 0-1
RMS Titanic
Secuelas e consecuencias
miniatura|Memorándum da [[Armada dos Estados Unidos relativo ao Titanic.]] miniatura|Botes salvavidas do Titanic nun peirao do porto de [[Nova York en 1912.]] Por mor deste accidente, fíxose cargo o afamado xurisconsulto Lord Mersey e convocouse no 1913 en Londres a 1ª Convención sobre Seguranza da vida no mar, que adoptou no 1914 o primeiro Convenio internacional para a protección da vida humana no mar (SOLAS), unha serie de medidas para evitar a serie de fallos que motivaran e agravado tal catástrofe, entre eles a habilitación dunha ruta moito máis ao sur en tempos de desxeo e unha patrulla marítima que advertise periodicamente de icebergs en ruta.
Un dos superviventes máis vilipendiados e vituperados foi Bruce Ismay, quen ao ano se retirou da White Star Line e se enclaustrou na súa casa ata o día da súa morte no 1937.
Outro dos prexudicados foi o capitán do Californian a quen se lle tratou de covarde e neglixente ao ser o barco que estaba máis preto do Titanic (10 millas) e non facer nada por tentar recoñecer a procedencia das bengalas brancas vistas polo vixía.
A figura do capitán Edward John Smith levantouse no sentir popular coma a dun heroe erixíndoselle unha estatua na súa vila natal.
A lenda do Titanic sería novamente lembrada, aínda que en circunstancias diferentes, co afundimento do RMS Lusitania nas augas do Fastnet en Irlanda o 7 de marzo de 1915. O Lusitania foi o inspirador do luxo para a White Star Line.
Músculo palmar longo
miniatura|200px|Músculo palmar longo
RMS Titanic
A teoría do afundimento provocado
Hai quen afirma que o Titanic non se afundiu debido á colisión cun iceberg, senón que logo disto podería seguir o seu curso tranquilamente ata Nova York. O que de verdade afirman certos expertos sobre o que pasou é que o Titanic se afundiu polos buracos que provocaron cinco artefactos explosivos colocados de modo que explotasen todos por baixo da liña de flotación e en puntos estratéxicos do barco. Se tan só un destes artefactos explosivos estivese sito por enriba da liña de flotación ou noutro dos compartimentos estancos no momento das explosións o Titanic seguramente non se afundiría.
Por outra banda, queda pescudar quen o fixo. Sábese con certeza grazas ás múltiples expedicións realizadas que o RMS Titanic portaba un cargamento do que pouca xente coñece a súa existencia: lingotes de ouro puro destinados a comprar armamento bélico para a Primeira guerra mundial (cabe recordar que a catástrofe do Titanic ocorreu no 1912 e a primeira guerra mundial comezou en 1914). Crese que os espías alemáns no Reino Unido pescudaron o segredo da carga do Titanic e decidiron afundilo para que non se producise nunca o devandito comercio.
Músculo palmar longo
Insercións
A súa orixe localízase no epicóndilo medial do úmero. A súa inserción final áchase na aponeurose palmar da man.
RMS Titanic
O maior naufraxio da historia?
A maior traxedia marítima da historia por número de vítimas non foi o afundimento do Titanic (non está nin entre as dez primeiras) senón o do transatlántico alemán KS Wilhelm Gustloff. Este desastre aconteceu a finais da Segunda Guerra Mundial.
Músculo palmar longo
Función
Flexiona o pulso.
RMS Titanic
Uso do SOS
miniatura|dereita|150px|[[Jack Phillips, Primeiro Operador de Radio do Titanic.]] Aínda que está moi estendida a crenza de que no afundimento do Titanic se empregou por primeira vez o "SOS", en realidade non é así. O "SOS" propúxose na Conferencia Internacional da Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín en 1906. Ratificouse pola comunidade internacional en 1908 e desde entón comezou a se estender o seu uso. O sinal, porén, raramente foi usada polos operadores de radio británicos que preferían o anterior código "CQD".
Músculo palmar longo
Innervación
É innervado polo nervio mediano.
RMS Titanic
Uso do SOS
O Primeiro Operador de Radio do Titanic Jack Phillips comezou retransmitindo CQD ata que o Segundo Operador Harold Bride suxeriu, facéndose o gracioso: "Envía SOS; é a nova chamada, e esta pode ser a túa derradeira oportunidade de enviala". Daquela, Phillips, que finou no afundimento, comezou a esparexir "SOS" entre os "CQD" tradicionais.
Mullerismo
O mullerismo é unha teoría social profundamente enraizada na opresión racial e de xénero das mulleres negras. Existen distintas interpretacións sobre o que o termo significa e os esforzos para achegar unha definición concisa e abranguente só tiveron un éxito marxinal. A ambigüidade dentro da teoría permite a expansión continua dos seus principios básicos.
RMS Titanic
A Orquestra do Titanic
miniatura|269x269px|A orquestra do Titanic Unha das máis famosas lendas do Titanic é a relativa á súa banda de música. Durante o afundimento, os oito membros da banda dirixidos por Wallace Hartley, situáronse no salón de primeira clase nun intento por facer que os pasaxeiros non perdesen a calma nin a esperanza. Máis tarde continuaron tocando na parte de popa da cuberta de botes. A banda non deixou de tocar ata cando xa era seguro que o buque se afundiría.
Mullerismo
Na súa esencia, o mullerismo é unha perspectiva de mudanza social baseada nos problemas cotiáns e experiencias das mulleres negras e doutras mulleres demograficamente minoritarias, mais de forma máis ampla procura métodos para erradicar as desigualdades non só para as mulleres negras, senón para todas as persoas.
RMS Titanic
A Orquestra do Titanic
Ningún dos integrantes da banda sobreviviu ao naufraxio, e desde entón houbo moita especulación respecto de cal foi a última melodía que interpretaron. Algunhas testemuñas din que a derradeira canción foi "Máis Preto, meu Deus de ti". Doutra banda, existen tres versións da devandita canción e ninguén exactamente puido confirmar cal delas interpretaron, ou se realmente foi esa a derradeira.
O corpo de Hartley foi un dos que se recuperaron e puideron ser identificados. O seu funeral na Inglaterra contou coa presenza de miles de persoas. Malia ser considerado coma un heroe no seu país, a navieira White Star Line cobroulle á súa familia polo custo da perda do seu uniforme.
Misterio pouco coñecido
Sobre o total de pasaxeiros había tres uruguaios, o señor Francisco Carrau e o seu sobriño, e o señor Ramón Artagaveytia (residente na Arxentina) que ocupaban camarotes da primeira clase. Artagaveytia subiu no porto de Cherbourg o 10 de abril de 1912, e é un misterio o número de camarote asignado, xa que nunca foi sinalado na lista da asignación atopada no peto do administrador Herbert Cave; aínda que o seu corpo foi recuperado máis adiante e pouco se sabe verbo do señor Artagaveytia durante a viaxe.
Descuberta dos restos
O 1 de setembro de 1985, o investigador Robert Ballard e o seu equipo situaron os restos mergullados do Titanic a 4.000 metros da superficie, provocando grande expectativa mundial. Utilizouse o equipo somerxible ARGO que ía provisto de cámaras sensibles á escuridade.
Unha vez explorado preliminarmente descubriuse que o Titanic non estaba enteiro, senón que estaba partido en dous, o que suxeriu que se partiu ao momento de se afundir: curiosamente, practicamente ningún supervivente agás o mozo Jack Thayer recorda este suceso; segundo os propios debuxos da época, aparecidos na prensa, o barco afundiuse aparentemente dunha peza e coa popa ao ar.
Unha visión fantasmal xurdiu desde o fondo podendo verse a sección de proa do famoso buque chea de carambeliños de óxido e nun relativo mal estado xeral, en todo caso peor do que se imaxinaron moitos interesados no tema, que esperaban un barco case enteiro e en bo estado no fondo.
A descuberta dos restos do navío no 1985 polo equipo liderado por Robert Ballard e Jean-Louis Michel devolveron ao Titanic á actualidade, realizándose numerosas exposicións de obxectos rescatados do pecio e aparecendo numerosas sociedades históricas e culturais que difunden e investigan todo o relacionado ao mítico transatlántico.
Outras misións
Un ano máis tarde da súa descuberta, no 1986, outra misión, esta vez tripulada por tres persoas a bordo do Vehículo de Inmersión Profunda ALVIN da Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) chega ata o lugar do naufraxio do Titanic.
En 1987, unha expedición de franceses chega ao lugar co obxectivo de rescatar obxectos do fondo mariño. Xorde a controversia de se é máis valioso deixar os restos no seu lugar histórico ou rescatar os obxectos para os exhibir en museos ou mostras itinerantes.
En 1994, a compañía RMS Titanic, Inc. é recoñecida coma a organización cos dereitos sobre as posesións do Titanic. A orde ditada por unha corte dos Estados Unidos é reconfirmada en 1996. Isto inclúe o dereito a recuperar artefactos do naufraxio. Durante as sete expedicións realizadas en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000 e 2004, RMS Titanic, Inc. recuperou 5.500 artefactos, desde parte do casco ata pequenas pezas. Máis de 15 millóns de persoas de todo o mundo viron os artefactos que se exhiben nunha mostra itinerante.
Estado actual do casco
miniatura|dereita|200px|Proa do Titanic, fotografada no 2004. Os restos do Titanic atopáronse partidos en dúas seccións, a de proa e a de popa, separadas uns 600 metros. A corrosión mariña encheu de carambelos de óxido cada espazo do barco e a tumba que é o barco en si está moi oxidada e degradada, algúns dos perfís son apenas recoñecibles, a cuberta de madeira e todos os obxectos exteriores deste material desapareceron e está presente a base de ferro da cuberta que parte pola lama e outras concrecións mariñas.
Sección de proa
200px|miniatura|dereita|[[Campá da cofa do Titanic.]] miniatura|dereita|200px|[[Chaleco salvavidas do Titanic.]] 200px|miniatura|dereita|Cubertos recuperados do Titanic. A parte dianteira do barco mide 137 m de lonxitude. Esténdese cara-arriba, sen as chemineas, desde a punta de proa ata pouco máis da parte posterior da cheminea nº 2. Finalizando, inclinadamente cara abaixo desde a posición dos camarotes de 1ª clase da Cuberta Superior, na plataforma do compás. Aproximadamente, o 1/3 máis próximo ao extremo de proa permanece soterrado na lama, a case 20 m de profundidade, ata case o nivel das áncoras.
En comparación coa devastada sección de popa, a sección de proa conservase relativamente semi-intacta.
Ademais da evidente corrosión mariña do casco, oxidándoo e impregnándoo de carambelos de óxido, a continuación, detállanse, con maior precisión, as principais alteracións estruturais externas con respecto a 1912. Tras dun século no fondo do mar.
Sección de popa
A sección de popa, de 110 metros de lonxitude, está severamente danada e as penas é recoñecible.
Entre o obxectos máis recoñecibles da popa pódense mencionar os motores expostos das hélices de babor e estribor, un espazo do que podería ser a escalinata de popa de primeira clase, a grúa de carga da cuberta A, fragmentos do mastro de popa colapsado cara babor, uns fosos do que poderían ser os zapóns de carga 3 e 4, o piso do castelo de popa pregado sobre si mesmo, e baixo esta parte poden verse as dúas hélices de tres pas soterradas parcialmente, o timón e a hélice central de catro pas.
Falta unha sección media do barco que se encontra dispersa no campo de cascallos próximo á popa e tres pedazos moi ao leste das seccións principais, dúas delas pertencen ao dobre fondo e a outra é parte da sección que rodeaba á terceira cheminea.
Danos do iceberg
miniatura|200px|Cadornos de óxido no Titanic.|alt=|esquerda Ao investigar a sección de proa, algúns exploradores cren que atoparon a fisura provocada polo iceberg e lanzaron algunhas teorías que refutan a idea de que o xeo rachou o barco. Acéptase que o xeo desprendeu e soltou os remaches das pranchas do casco dobrándoas e permitindo que penetrase a auga. No interior, as pezas de madeira que subsisten son escasas e están nun avanzado estado de descomposición, a idea orixinal de refrotar o casco é absolutamente impracticable.
Algúns dos fragmentos do casco que foron analizados demostraron o por que do naufraxio: segundo os investigadores o aceiro empregado na construción tiña unha alta proporción de xofre e fósforo, elementos que conferían a este aceiro unha alta fraxilidade ao navegar polas fías augas do Atlántico; bastou unha moderada tensión transversal, para que os remaches saltaran e se abrise a fatal vía de auga. En poucas palabras, o desastre do Titanic foi de tal magnitude que obrigou e segue obrigando aos actuais armadores de barcos e as autoridades a tomar e establecer as máis estritas normas de seguridade.
Degradación dos restos
Despois de Ballard, os restos do Titanic foron sistematicamente saqueados, extraéndose centos de artefactos, coma porcelanas, botellas, maletas etc.
O estado xeral dos restos do Titanic preocupou ultimamente á comunidade científica pois verificouse un aumento da velocidade de corrosión pese á escasa proporción de oxíxeno nas augas frías. Isto débese ás fortes correntes imperantes como a de Loreley que recorre todo o fondo mariño do sector.
No 2012, por mor do centenario do naufraxio, o Titanic entrou na declaratoria da UNESCO que protexe os naufraxios, estando xa o naufraxio coa súa área de cascallos protexidos.
Pasaxeiros
O Titanic transportaba un total de 2224 persoas a bordo na súa viaxe cara Nova York, dos cales só 710 lograron sobrevivir ao naufraxio.
Os superviventes foron rescatados dos botes salvavidas polo RMS Carpathia. Dos 711 pasaxeiros e a tripulación rescatada do RMS Titanic, un, William F. Hoyt, morreu nun bote salvavidas durante a noite, e outros cinco morreron a bordo do Carpathia e foron sepultados no mar. Varios barcos navegaron á zona do desastre onde se achaban as vítimas para recuperar os corpos. Os números 324 e 325 non foron usados, e os seis pasaxeiros enterrados no mar polo Carpathia tampouco foron numerados. Os tres corpos recuperados polo RMS Oceanic, números 331, 332 e 333, foron os ocupantes dun plegable, que se inundou nos últimos momentos do desastre. Varias persoas lograron chegar ao barco, aínda que algúns morreron durante a noite. Cando o quinto oficial Harold Lowe rescatou os superviventes do plegable, deixou tres corpos no bote: Thomas Beattie, un pasaxeiro de primeira clase, e dous membros da tripulación (un bombeiro e un mariñero). O plegable, cos tres cadáveres aínda dentro, foi descuberto aproximadamente un mes máis tarde a máis de 200 millas do lugar do afundimento.
Algúns pasaxeiros destacados
Entre os pasaxeiros do Titanic, algún dos máis destacados foron:
Últimos superviventes
As once últimas persoas que sobreviviron do Titanic foron:
O Titanic no cine
miniatura|305x305px|Póster de Saved from the Titanic. O Titanic protagonizou un gran número de películas e series, sendo a máis destacada a película estreada no ano 1997, obra do director canadense James Cameron, que conseguiu ser un grande éxito de crítica e público, gañando 11 Óscar, e converténdose na película con maior recadación da historia, cun total de 1.800 millóns de dólares en todo o mundo. Outras obras que contan a historia do Titanic son:
miniatura|Willy Stöwer: Untergang der Titanic (O Afundimento do Titanic).
Vimieiro, Boiro, Boiro
Vimieiro é un lugar da parroquia de Boiro no concello coruñés de Boiro, na comarca da Barbanza.
Charlotte Amalie West
Charlotte Amalie West é unha cidade nas Illas Virxes Estadounidenses, na illa de Santo Tomé no oeste do Aeroporto Internacional Cyril E. King, é a terceira cidade máis poboada das Illas Virxes Estadounidenses con 5,146 habitantes.
Rauman Lukko
O Rauman Lukko é un equipo profesional de hóckey sobre xeo da cidade de Rauma (Finlandia). Actualmente compite na SM-liiga (a máxima competición do hóckey sobre xeo finlandés), competición que gañou nunha ocasión en 1963, antes de que adoptara a denominación actual. O equipo foi fundado en 1936 e xoga os seus encontros como local no Äijänsuo Arena, un pavillón con capacidade para 5.400 espectadores.
Historia
Na tempada 1962-63 chegou o maior logro da historia do club cando o equipo de Rauma se proclamou campión do campionato finlandés, a SM-sarja, con tan só un punto máis que Tappara, que finalizou segundo. Este triunfo supuxo ademais o punto e final de seis anos consecutivos de dominio do campionato por parte dos dous grandes equipos de Tampere: Ilves (4 títulos nese período) e o propio Tappara (2 títulos neses seis anos). Lukko alzouse co trofeo logo de derrotar a Tappara no derradeiro partido, disputado o 23 de febreiro, ante 7 820 espectadores. Rauma fora un equipo tradicionalmente feble na portería, problema que solucionaron coa chegada do ex xogador de SaiPa Risto Kaitala, sendo esa tempada ademais o equipo menos goleado do campionato.
Números retirados
Lukko ten retirado os seguintes sete números ao longo da súa historia. O número catro foi retirado en honor a dous xogadores do equipo, Teppo Rastio e Jouni Peltonen:
Trofeos colectivos
230px|miniatura|A [[Kanada-malja, trofeo entregado ao equipo campión dos play-offs e polo tanto campión de Finlandia. Lukko proclamouse campión de Finlandia en dúas ocasións.]]
Stopp Volden
Stopp Volden (Deter a violencia en galego) é un programa nacional da Cruz Vermella Norueguesa que ten como obxectivo desenvolver medidas a aplicar localmente para crear un clima dentro da comunidade de sensibilización contra todo tipo de violencia e a resolución de conflitos mediante o diálogo, incidindo especialmente na violencia dentro do fogar e o acoso laboral.
Aldhelmo de Sherborne
Santo Aldhelmo, nado no 639 e finado o 25 de maio de 709, foi abade de Malmesbury, bispo de Sherborne, poeta latino e erudito da escritura anglosaxoa. Crese que puido ser fillo de Kenten, membro da familia real de Wessex. Coñécese con certeza que non foi, como afirma o seu biógrafo Faritius, irmán do rei Ine de Wessex.
Stopp Volden
Historia
Stopp Volden formouse despois da morte de Andreas Stavseth, un mozo de dezasete anos, por un disparo nunha rúa de Oslo o 4 de marzo de 1995, espontánemente os seus amigos e moita outra xente manifestouse nas rúas para demostrar a súa repugnancia á violencia. Dagbladet, un dos principais xornais do país, comezou unha serie de artigos contra a violencia e as súas vítimas co título de Stopp volden e co deseño dunha palma da man aberta, sinal e nome que se converteron nos elixidos pola Cruz Vermella Norueguesa cando lanzou unha campaña contra a violencia, a xenofobia e o racismo que se converteu nun programa permanente. Seguindo o exemplo noruegués países outros países estableceron tamén campañas nacionais para deter a violencia como Lituania, Guatemala, Colombia ou Líbano.
Tempada 2019 do Campionato de Galicia de Montaña
A tempada 2019 foi a 40ª edición do Campionato de Galicia de Montaña. Comezou o 30 de marzo coa I Subida a Marín e rematou o 2 de novembro na II Subida a Taboadela. Os campións foron Alexis Viéitez na categoría de non carrozados, e Manolo Senra na de carrozados.
Estados Unidos de Colombia
miniatura|250px|Mapa dos Estados Unidos de Colombia. Estados Unidos de Colombia foi un estado federal que abranguía o territorio das actuais repúblicas de Colombia e Panamá na súa totalidade e porcións do Brasil e do Perú. Sucedeu á Confederación Granadina en 1861 —acción que foi confirmada coa constitución de 1863— dotando o país dun sistema político federalista e liberal que iniciou as dúas décadas coñecidas como a era do Olimpo Radical.
O país foi oficialmente chamado Estados Unidos de Colombia o 3 de febreiro de 1863 pola Constitución de Rionegro, a cal foi promulgada o 8 de maio polos liberais radicais quen acabaran de gañar a guerra civil de 1860 a 1862. Esta república foi creada polos liberais radicais, baseándose nos modelos constitucionais europeos, sen tomar en conta as diferenzas entre un sistema capitalista, e un sistema que recentemente saía dunha economía feudal.
A Constitución nacional favorecía os grandes comerciantes liberais, posto que permítia unha liberalización da economía e impedía un control desta por parte do estado, permitindo un completo desenvolvemento destes sectores, impedindo a unificación da economía nacional.
Tráfico dun sitio web
O tráfico dun sitio web, ou análise web (en inglés Web analytic) é un conxunto de técnicas relacionadas coa análise de datos relativos ao tráfico nun sitio web co obxectivo de entender o seu tráfico como punto de partida para optimizar diversos aspectos do mesmo.
Existen dúas categorías de análise web: off-site e on-site.
As análises web off-site fan referencia a medicións web e análises independentes de se se é o dono do sitio web ou se lle dá mantemento. Isto comprende a medición da audiencia potencial (oportunidade), participación de voz (visibilidade) e zunidos (comentarios) sobre o que está pasando en internet como un todo.
As análises web on-site miden a rota dun visitante unha vez que ingresa a un sitio de internet de propiedade da persoa que realiza a análise. Isto inclúe conversións; por exemplo que páxinas de chegada alentan ás persoas a facer unha compra. As medicións do tráfico dun sitio web on-site comparan indicadores de desempeño clave e o usan para mellorar un sitio web ou a resposta da audiencia fronte a unha campaña de mercadeo.
Historicamente, a análise web fixo referencia á medición de visitantes on-site. Porén, en anos recentes produciuse a converxencia de ambos os aspectos, principalmente debido a que os vendedores están producindo ferramentas que abarquen ambas as categorías.
Pau Cendrós
Pau Cendrós López, nado o 1 de abril de 1987 en Palma (Illas Baleares), é un futbolista profesional español da canteira do Mallorca, que xoga como lateral no Club Deportivo Mirandés da Segunda División.
Traxectoria
Nado en Palma, capital das Illas Baleares, Cendrós formouse nas categorías inferiores do principal club das illas, o RCD Mallorca. Considerado como unha das perlas da canteira mallorquinista, era habitual a súa presenza nas convocatorias das categorías inferiores da. Tras xogar algún partido co Real Club Deportivo Mallorca B na Segunda División B, a úa primeira experiencia profesional fóra das Baleares foi unha cesión no Benidorm CF da Segunda B, equipo co que chega a xogar a fase de ascenso a Segunda, sendo nomeado mellor lateral dereito do Grupo III.