cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Lípido de membrana
Funcións biolóxicas
A bicapa lipídica formada polos lípidos de membrana serve como unidade de contención para a célula viva. Os lípidos de membrana tamén forman unha matriz na cal se encontran as proteínas de membrana. Historicamente os lípidos pensábase que exercían simplemente un papel estrutural. En realidade, os papeis funcionais dos lípidos son moitos: serven como axentes reguladores no crecemento e adhesión celular; participan na biosíntese doutras biomoléculas, e poden servir para incrementar a actividade de encimas.
Os lipidos que non forman bicapas, como o monogalactosil diglicérido (MGDG) predominan na masa de lípidos das membranas dos tilacoides. Porén, en combinación con outros lípidos e carotenoides/clorofilas das membranas dos tilacoides, tamén conforman as bicapas lipídicas.
Fosfolípidos
Os fosfolípidos e glicolípidos constan de dúas cadeas hidrocarbonadas longas non polares (hidrófobas) ligadas a un grupo cabeza hidrófila.
As cabezas dos fosfolípidos son fosforilados e poden constar de:
Glicolípidos
As cabezas dos glicolípidos conteñen unha esfingosina con unha ou varias unidades de azucre unidas a ela. As cadeas hidrófobas poden ser:
Os galactolípidos monogalactosil diglicérido (MGDG) e digalactosil diglicérido (DGDG) forman os lípidos predominantes nas membranas dos tilacoides de plantas superiores; as estruturas liposómicas formadas por un extracto de lípidos total da membrana dos tilacoides son sensibles á sacarosa a medida que as bicapas se transforman en estruturas micelares.
Ácidos graxos
Os ácidos graxos de fosfolípidos e glicolípidos xeralmente conteñen un número par, normalmente entre 14 e 24, de átomos de carbono, sendo os máis comúns os de 16 e 18. Os ácios graxos poden ser saturados ou insaurados, cunha configuración dos dobres enlaces case sempre cis. A lonxitude e grao de saturación das cadeas de ácidos graxos teñen un profundo efecto na fluidez das membranas. As membranas dos tilacoides das plantas manteñen unha alta fluidez, incluso a temperaturas ambientais relativamente frías, debido á abundacia de cadeas de acilo graxos de 18 carbonos con tres dobres enlaces, como o ácido linolénico, como revelaron estudos de 13-C NMR.
Fosfoglicéridos
Nos fosfoglicéridos, os grupos hidroxilo en C1 e C2 do glicerol están esterificados aos grupos carboxilo dos ácidos graxos. O grupo hidroxilo C3 está esterificado por un ácido fosfórico. O composto resultante, chamado fosfatidato, é o fosfoglicerato máis simple. Soamente están presentes pequenas cantidades de fosfatidato nas membranas. Porén, é un intermediario clave na biosíntese doutros fosfoglicéridos.
Esfingolípidos
A esfingosina é un amino alcohol que contén unha longa cadea hidrocarbonada insaturada. Na esfingomielina e os glicolípidos, o grupo amino da esfingosina está unida aos ácidos graxos por un enlace amida. Na esfingomielina o grupo hidroxilo primario da esfingosina está esterificado á fosforil colina. miniatura|325x325px|Modelos de recheo de espazo da (a) esfingomielina e (b) o colesterol. Nos glicolípidos, o compoñente azucre está unido a este grupo. O glicolípido máis simple é o cerebrósido, no cal hai só un residuo de azucre, que pode ser glicosa ou galactosa. Glicolípidos máis complexos como os gangliósidos, conteñen unha cadea ramificada feita de ata sete residuos de azucres.
Esterois
O esterol mellor coñecido é o colesterol, que se encontra en humanos e outros eucariotas, pero non en membranas de plantas ou de procariotas. Os esterois teñen unha estrutura ríxida de catro ciclos hidrófoba e unha pequena cabeza polar.
O colesterol biosintetízase a partir do mevalonato por medio da ciclación do terpenoide escualeno. As membranas celulares requiren altos niveis de colesterol, xeralmente unha media dun 20% de colesterol na membrana completa, incrementándose localmente en áreas de balsa lipídica que chegan ao 50% de colesterol (a % é a razón molecular aquí). Asóciase preferencialmente cos esfingolípidos (ver diagrama) nas áreas de balsa lipídica ricas en colesterol das membranas das células eucariotas. A formación de balsas lipídicas promove a agregación de proteínas transmembrana e periféricas de membrana, incluíndo as proteínas de atraque SNARE e VAMP proteins. Os fitoesterois, como o sitoesterol e estigmasterol nas plantas e os hopanoides nos procariotas exercen funcións similares.
Australis
Australis, coñecido tamén como OSCAR 5 (Orbiting Satellite Carrying Amateur Radio 5) foi un satélite artificial australiano lanzado o 23 de xaneiro de 1970 mediante un foguete Delta 4M desde a base Vandenberg da Forza Aérea.
Características
Australis foi o primeiro satélite radioafeccionado construído en Australia. Foi manufacturado por estudantes da Universidade de Melbourne e tiña forma de prisma rectangular cunhas dimensións de 43 x 30 x 15 cm. Cunha masa de 15,8 kg, alimentábase mediante baterías e na súa superficie levaba tiras reflectantes para o control térmico do satélite. Dos seus lados sobresaían catro antenas monopolo, levando a bordo dous transmisores e un sensor de horizonte para determinar a súa velocidade de rotación. Estabilizábase mediante dous imáns pasivos para aliñar o satélite co campo magnético terrestre. Usábase un sistema de comandos para activar o transmisor do satélite, funcionando a unha frecuencia de 29,450 MHz só os fins de semana. O satélite era capaz de transmitir datos sobre o estado da batería, a súa temperatura e o sensor de horizonte usando un sistema de telemetría de sete canais mediante a modulación das sinais do transmisor. Durante a súa vida útil a universidade de Melbourne recibiu informes de máis de 200 estacións de observación de 27 países distintos
Rosende, Ortoá, Sarria
Rosende é un lugar da parroquia de Ortoá, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Santa Marta, Ortoá, Sarria
Santa Marta é un lugar da parroquia de Ortoá, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
A Seara, Ortoá, Sarria
A Seara é un lugar da parroquia de Ortoá, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
A Pena, A Pena, Sarria
A Pena é un lugar da parroquia da Pena, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Motores de Fórmula 1
Este artigo ofrece un esquema dos motores de Fórmula Un, tamén chamados Unidades de potencia de Fórmula Un desde a era híbrida que comezou en 2014. Desde a súa creación en 1947, a Fórmula Un utilizou unha variedade de regulacións de motores. As "fórmulas" que limitaban a capacidade do motor utilizáronse regularmente nas carreiras de Gran Premio desde despois da I Guerra Mundial. As fórmulas do motor divídense segundo a época.
Funcionamento
Actualmente, a Fórmula 1 utiliza motores de explosión V6 de 90 graos con turbo de catro tempos de 1,6 litros con dobre árbore de levas en cabeza. Presentáronse en 2014 e desenvolvéronse nas tempadas posteriores.
A potencia que produce un motor de Fórmula Un xérase ao funcionar a unha velocidade de rotación moi alta, ata 20.000 revolucións por minuto (rpm). Non obstante, están limitados electronicamente a 15.000 desde a tempada. Isto contrasta cos motores de coche de estrada de tamaño similar, que normalmente funcionan a menos de 6.000 rpm. A configuración básica dun motor de Fórmula Un de aspiración natural non se modificou moito desde o Ford Cosworth DFV de 1967 e a presión efectiva media mantívose nuns 14 bar. Ata mediados da década de 1980 os motores de Fórmula Un estaban limitados a unhas 12.000 rpm debido aos tradicionais resortes metálicos utilizados para pechar as válvulas. A velocidade necesaria para operar as válvulas do motor a maiores rpm requiriu resortes cada vez máis ríxidos, que aumentaron a potencia necesaria para impulsar a árbore de levas e as válvulas ata o punto de que a perda case compensaba a ganancia de potencia co aumento das rpm. Substituíronse por resortes de válvulas pneumáticos introducidos por Renault en 1986, > que inherentemente teñen unha taxa de alza (progresiva) que lles permitiu ter unha frecuencia de resorte extremadamente alta a grandes carreiras de válvulas sen aumentar moito os requisitos de potencia motriz a carreiras máis pequenas, reducindo así a perda de potencia global. Desde a década de 1990, todos os fabricantes de motores de Fórmula Un usaban resortes de válvulas pneumáticos co aire a presión que permitía aos motores alcanzar velocidades superiores a 20.000 rpm.
Motor de carreira curta
Os coches de Fórmula Un usan motores de carreira curta. Para funcionar a altas velocidades do motor, a carreira debe ser relativamente curta para evitar fallos catastróficos, xeralmente da biela, que está sometida a esforzos moi grandes a estas velocidades. Ter unha carreira curta significa que é necesario un diámetro relativamente grande para alcanzar un desprazamento de 1,6 litros. Isto resulta nunha carreira de combustión menos eficiente, especialmente a baixas revolucións.
Ademais do uso de resortes de válvulas pneumáticos, a saída de altas revolucións dun motor de Fórmula Un foi posible grazas aos avances na metalurxia e no deseño, permitindo que pistóns e bielas máis lixeiros resistan as aceleracións necesarias para acadar velocidades tan altas. O deseño mellorado tamén permite extremos de biela máis estreitos e, polo tanto, rodamentos principais máis estreitos. Isto permite maiores revolucións con menos acumulación de calor perxudical para os rodamentos. Para cada carreira, o pistón pasa dunha parada virtual a case o dobre da velocidade media (aproximadamente 40 m/s) e despois volve a cero.
Isto ocorre unha vez para cada un dos catro golpes do ciclo: un de admisión (abaixo), un de compresión (arriba), un de potencia (encendido abaixo), un de escape (arriba). A aceleración máxima do pistón prodúcese no punto morto superior e sitúase na rexión de 95.000 m/s2, unhas 10.000 veces a gravidade estándar (10.000 g).{ {Cita necesaria|data=abril de 2021}} thumb|dereita|Este motor [[Alfa Romeo 158/159 Alfetta|Alfa Romeo 159 sobrealimentado L8 pode producir ata 425 bhp.]] thumb|Motor V12 sobrealimentado de 1,5 litros do Ferrari 125
Río, Ortoá, Sarria
Río é un lugar da parroquia de Ortoá, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Motores de Fórmula 1
Historia
Os motores de Fórmula Un pasaron por unha variedade de regulacións, fabricantes e configuracións ao longo dos anos.
1947–1953
Nesta época utilizábanse as normas de motores voiturette de antes da guerra, con motores atmosféricos de 4,5 L e sobrealimentados de 1,5 L. As 500 Millas de Indianápolis (que foi unha rolda do Campionato do Mundo de Pilotos desde 1950 en diante) utilizou a normativa de Gran Premio de preguerra, con motores de 4,5 L atmosféricos e 3,0 L sobrealimentados. O rango de potencia era de ata 425 hp, aínda que o BRM Type 15 de 1953 alcanzou 600 hp cun motor sobrealimentado de 1,5 L.
En 1952 e 1953, o Campionato do Mundo de Pilotos realizouse segundo os regulamentos da Fórmula 2, pero os regulamentos da Fórmula 1 existentes permaneceron en vigor e aíndacelebráronse unha serie de das carreiras de Fórmula Un naqueles anos. thumb|Un V8 de 2,5 L nun Lancia-Ferrari D50 (1955–1956)
1961–1965
thumb|[[Porsche 804 tiña un ventilador para arrefriar o motor 8 en liña arrefriado por aire]] Introducida en 1961 entre algunhas críticas, a nova fórmula de motor reducido 1,5 L tomou o control da F1 así como todos os equipos e fabricantes cambiaron de coches de motor dianteiro a motor central. Aínda que inicialmente estes tiñan poca potencia, en 1965 a potencia media aumentara case un 50% e os tempos por volta eran máis rápidos que en 1960. A antiga fórmula de 2,5 L mantívose para as carreiras de Fórmula Internacional, pero isto non tivo moito éxito ata a presentación das Tasman Series en Australia e Nova Zelandia durante a tempada de inverno, deixando os coches de 1,5 L como os monoprazas máis rápidos de Europa durante este tempo. O rango de potencia estaba entre 150 hp e 225 hp. thumb|Un motor de Fórmula 1 [[British Racing Motors H16 de 1968, 64 válvulas]]
1966–1986
thumb|Un [[Cosworth DFV motor V8 de Fórmula Un de 3 litros]] thumb|Motor turbo Renault de 1,5 litros
1987–1988
Tras o dominio do turbo, permitiuse a indución forzada durante dúas tempadas máis antes da súa eventual prohibición. O regulamento da FIA limitaba a presión de sobrealimentación a 4 bar na cualificación en 1987 para 1,5 L turbo e permitiu unha fórmula maior de 3,5 L. Estas tempadas aínda estiveron dominadas polos motores turboalimentados, o Honda RA167E V6 que forneceu a Nelson Piquet gañando a tempada de Fórmula Un de nun Williams tamén gañando o campionato de construtores, seguido do TAG-Porsche P01 V6 en McLaren, logo de novo Honda co RA166E anterior para Lotus e logo o propio 033D V6 de Ferrari. thumb|Un [[Honda F1|Honda RA168E turbo V6 de 1988]] O resto da grella foi alimentado polo Ford GBA V6 turbo en Benetton, co único motor de aspiración natural, o Ford-Cosworth DFZ derivado do DFV V8 de 3,5 L con 575 hp en Tyrrell, Lola, AGS, March e Coloni. O potente BMW M12/13 de catro en liña que montado no Brabham BT55 inclinado case horizontalmente e en posición vertical baixo a marca Megatron en Arrows e Ligier, producía 900 bhp a 3,8 bar en equipamento de carreira e un incrible 1.400-1.500 bhp a 5,5 bar de aumento nas especificacións de cualificación. Zakspeed estaba construíndo o seu propio motor turbo de catro en liña, o Alfa Romeo ía alimentar aos Ligiers cun catro en liña, pero o acordo fracasou despois de que se realizaran as probas iniciais. Alfa aínda estaba representada polo seu antigo 890T V8 usado por Osella, e Minardi estaba propulsado por un Motori Moderni V6.
En, seis equipos (McLaren, Ferrari, Lotus, Arrows, Osella e Zakspeed) continuaron con motores turboalimentados, agora limitados a 2,5 bar. O turbo V6 de Honda, o RA168E, que producia 685 hp a 12.300 rpm na clasificación, impulsou o McLaren MP4/4 co que Ayrton Senna e Alain Prost gañaron quince das dezaseis carreiras entre eles. O Gran Premio de Italia gañouno Gerhard Berger no Ferrari F1/87/88C, impulsado polo propio V6 turbo do equipo, o 033E, cuns 620 hp a 12.000 rpm en clasificación. O Honda turbo tamén alimentaba o 100T de Lotus, mentres Arrows continuou co turbo BMW con marca Megatron, Osella continuou co Alfa Romeo V8 (agora como marca Osella) e Zakspeed continuou co seu propio turbo 4 en liña. Todos os demais equipos utilizaron motores V8 de 3,5 L de aspiración natural: Benetton utilizou o Cosworth DFR, que producía 585 hp a 11.000 rpm, Williams, March e Ligier utilizaron o Judd CV, producindo 600 hp, e o resto da grella usou o 575 hp Cosworth DFZ do ano anterior.
1989–1994
thumb|Un [[Renault na Fórmula 1|Renault RS2 V10 de 1990]]
Os turbocompresores prohibíronse na Tempada de Fórmula 1 de deixando só unha especificación posible, os motores de 3,5 L de aspiración natural. Honda aínda dominaba co seu RA109E V10 72° que producía 675 CV (503 kW) a 13.000 rpm nos McLaren, o que permitiu a Prost gañar o campionato ao seu compañeiro de equipo, Senna. Detrás deles estaban o Williams con motor Renault RS01 V10 de 67° que daba 650 CV (485 kW) a 14.300 rpm. Ferrari co seu 035/5 V12 65° que desenvolvía 660 CV (492 kW) a 13.000 rpm. Detrás, a grella estaba motorizada principalmente polo Ford Cosworth DFR V8 con 620 PS (462 kW) a 10.750 rpm, agás algúns Judd CV V8 para Lotus, Brabham e EuroBrun, e dous raros: Lamborghini 3512 620 PS (460 kW) 3512 V12 80° que alimenta os Lola, e o Yamaha OX88 75° V8 con 560 CV (420 kW) nos coches Zakspeed. Ford comezou a probar o seu novo deseño, o HBA 1 V8 75° nos Benetton. esquerda|thumb|Ferrari Tipo 035/5 de 1989. A tempada de Fórmula 1 de {´f1|1990}} volveu ser dominada por Honda en McLaren cos 690 CV (515 kW) do motor RA100E a 13.000 rpm pilotados ​​por Ayrton Senna e Gerhard Berger por diante do Ferrari Tipo 036, producindo 680 CV. (507 kW) a 12.750 rpm de Alain Prost e Nigel Mansell. Detrás deles, o Ford HBA4 para Benetton e o Renault RS2 para Williams con 660 CV (492 kW) a 12.800 rpm lideraban o grupo impulsado por motores Ford DFR e Judd CV. As excepcións foron o Lamborghini 3512 en Lola e Lotus, e o novo Judd EV V8 76° que daba 640 CV (477 kW) a 12.500 rpm nos monoprazas de Leyton House e Brabham. Os dous novos competidores foron Life que construíu un F35 W12 con tres bancos de 60° de catro cilindros, e Subaru deu a Coloni un motor boxer de 12 cilindros, o Subaru 1235 de Motori Moderni.
Honda continuou liderando a tempada de Fórmula 1 de no McLaren de Senna con 710 CV (529 kW) a 13.000 rpm co RA121E V12 60°, xusto por diante do Williams propulsado polo Renault RS3 que beneficiouse dos seus 700 CV (520 kW) a 12.500 rpm. Ferrari quedou atrás co seu Tipo 037, un novo V12 de 65° que ofrece 710 CV (529 kW) a 13.800 rpm que tamén impulsaba a Minardi, xusto por diante do Ford HBA4/5/6 nos coches Benetton e Jordan. Detrás, Tyrrell estaba usando o motor anterior de Honda, o RA109E. Judd presentou o seu novo GV con Dallara deixando o anterior EV a Lotus. Yamaha cedeu o seu OX99 V12 70° cos seus 660 CV (492 kW) a Brabham, mentres que Modena e Ligier utilizaron motores Lamborghini. Ilmor presentou o seu LH10 V10, con 680 CV (507 kW) a 13.000 rpm, que finalmente se convertería en Mercedes con Leyton House, e Porsche tivo certo éxito co seu 3512 V12 para Footwork Arrows, o resto dos equipos utilizarían motores Ford DFR.
En, os motores Renault fixéronse dominantes, máis aínda tras a saída do deporte de Honda a finais de 1992. Os motores Renault V10 de 3,5 L que impulsaban ao equipo Williams F1 producían unha potencia de entre 750-820 bhp a 13.000-14.300 rpm cara ao final da era dos 3,5 L de aspiración natural, entre 1992 e 1994. Os coches con motor Renault gañaron os tres últimos campionatos mundiais de construtores consecutivos da era da fórmula 3.5 L con Williams (1992–1994).
O Peugeot A4 V10, usado polo equipo de Fórmula Un McLaren en 1994, desenvolveu inicialmente 700 bhp (522 kW; 710 PS) a 14.250 rpm. Máis tarde desenvolveuse no A6, que produciu aínda máis potencia, desenvolvendo 760 bhp a 14.500 rpm.
1995–2005
thumb|dereita|Ferrari Tipo 044/1 3.0-litre V12 F1 engine (1995) thumb|dereita|Un [[Scuderia Ferrari|Ferrari modelo 053 V10 do Ferrari F2004 de 2004]]
Esta era utilizou un motor de 3,0 litros, cunha potencia que oscilaba (dependendo da axuste do motor) entre os 600 hp e 1.000 hp, entre 13.000 rpm e 20.000 rpm, e de oito a doce cilindros. Renault foi o provedor de motores dominante entre ]] e, gañando cinco campionatos mundiais con Williams e Benetton. O Benetton B195 gañador do campionato de producía unha potencia de 675 hp a 15.200 rpm, e o Williams FW18 gañador do campionato de  producía 700 hp a 16.000 rpm, ambos desde un Motor Renault RS9 3.0 L V10. O FW19, gañador do campionato de 1997, producía entre 730-760 hp a 16.000 rpm, desde o seu motor Renault RS9B 3.0 L V10. O último motor V12 de Ferrari, o Tipo 044/1, utilizouse en. O deseño do motor estivo influenciado en gran medida polos grandes cambios na normativa imposta pola FIA despois dos terribles acontecementos do ano anterior: o motor V12 reducía de 3,5 a 3,0 litros. O motor de 3,0 litros producía uns 700 cv (522 kW) a 17.000 rpm en versión de carreira, pero, segundo se informa, era capaz de producir ata 760 cv (567 kW) no seu estado máis alto para o modo de cualificación. Entre 1995 e 2000, os coches que usaban esta fórmula do motor de 3.0 L, imposta pola FIA, producían un rango de potencia constante (dependendo do tipo de motor e do seu axuste), que variaba entre 600 hp e 815 hp. A maioría dos coches de Fórmula Un durante a tempada producían comodamente unha potencia consistente de entre 665-760 hp, dependendo de se se utilizaba unha configuración V8 ou motor V10. Desde 1998 ata 2000 foi a potencia de Mercedes a que dominou, dándolle a Mika Häkkinen dous campionatos mundiais. O McLaren MP4/14 de 1999 producía entre 785 e 810 cv a 17.000 rpm. Ferrari mellorou aos poucos o seu motor. En, cambiaron do seu tradicional motor V12 a un motor V10 máis pequeno e lixeiro. Preferiron a fiabilidade á potencia, perdendo inicialmente ante Mercedes en termos de potencia total. O primeiro motor V10 de Ferrari, en 1996, producía 715 hp a 15.550 rpm, menos potencia que o seu V12 de 3,5 L máis potente (en 1994), que producía máis de 830 hp a 15.800 rpm, pero con máis potencia do seu último V12 de 3,0 L (en 1995), que producia 700 hp a 17.000 rpm. No GP do Xapón de 1998, a especificación do motor 047D de Ferrari producía máis de 800 bhp, e a partir de 2000 nunca faltoulles potencia ou fiabilidade.
Para reducir os custos, a configuración do motor V10 de 3,0 L fíxose totalmente obrigatoria para todos os equipos en para que os fabricantes de motores non desenvolveran e experimentasen con outras configuracións. A configuración V10 fora a máis popular desde a prohibición dos motores turboalimentados en 1989, e ningunha outra configuración fora usada desde 1998.
BMW comezou a fornecer os seus motores a Williams a partir de 2000. O motor foi moi fiable na primeira tempada aínda que lixeiramente baixo de potencia en comparación coas unidades Ferrari e Mercedes. O Williams FW22 propulsado polo BMW E41 producía uns 810 cv a 17.500 rpm durante a tempada 2000. BMW avanzou directamente co desenvolvemento do seu motor. O P81, usado durante a tempada de, puido alcanzar 17.810 rpm. Desafortunadamente, a fiabilidade foi un gran problema con varias explosións durante a tempada.
O BMW P82, o motor utilizado polo equipo BMW WilliamsF1 en, alcanzaba unha velocidade máxima de 19.050 rpm na súa etapa evolutiva final. Tamén foi o primeiro motor da era V10 de 3.0 litros en romper o muro das 19.000 rpm durante a cualificación do Gran Premio de Italia de 2002. O motor P83 de BMW usado na tempada logrou unhas impresionantes 19.200 rpm e superou a marca de 900 bhp, ao redor de 940 bhp, e pesa menos de 91 kg.. O RA003E V10 de Honda tamén superou a marca 900 bhp no Gran Premio do Canadá de 2003.
En 2005, o motor V10 de 3,0 l non tiña máis de 5 válvulas por cilindro. Ademais, a FIA introduciu novas regulacións que limitaban por coche a un motor cada dous fins de semana de Gran Premio, poñendo o acento nunha maior fiabilidade. A pesar diso, a potencia de saída continuou aumentando. Os motores Mercedes tiñan uns 930 bhp nesta tempada. Cosworth, Mercedes, Renault e Ferrari producían todos arredor de900 bhp a 940 bhp a 19,000 rpm. Honda tiña máis de 965 bhp. O motor BMW daba máis de 950 bhp. Os motores Toyota tiñan máis de 1.000 bhp, segundo o vicepresidente executivo de Toyota Motorsport, Yoshiaki Kinoshita. Non obstante, por motivos de fiabilidade e lonxevidade, esta cifra de potencia puido ter sido desaxustada a uns 960 bhp para as carreiras.
2006-2013
alt=Renault_RS26_engine_2006|thumb|[[Renault na Fórmula 1|Renault RS26 Motor 2.4 V8 (2006)]]
Para houbo un cambio radical na normativa. Os motores debían ser V8 cunha capacidade máxima de 2,4 litros cun diámetro circular máximo de 98 mm, o que implica unha carreira de 39,8 mm no diámetro máximo. Os motores deben ter dúas válvulas de admisión e dúas de escape por cilindro, de aspiración natural (atmosférica) e ter un peso mínimo de 95 kg. Os motores do ano anterior con limitador de revolucións permitíronse para 2006 e 2007 para os equipos que non puidesen desenvolver un motor V8, como a Scuderia Toro Rosso que utilizaba un Cosworth V10, despois de que Red Bull tomase o control do antigo equipo Minardi, que non incluía os novos motores. A tempada viu os límites de revolucións máis altos da historia da Fórmula 1, máis de 20.000 rpm; antes de que se implementara un limitador de revolucións obrigatorio de 19.000 rpm para todos os competidores en 2007. Cosworth puido alcanzar algo máis de 20.000 rpm co seu V8, e Renault a unhas 20.500 rpm. Honda fixo o mesmo; aínda que só no dinamómetro.
Prohibiuse o arrefriamento do aire antes de que entrase nos cilindros, a inxección de calquera outra cousa que non fose aire e combustible nos cilindros, sistemas de admisión e escape de xeometría variable e sincronización variable das válvulas. Cada cilindro podía ter só un inxector de combustible e só unha buxía. Utilizáronse dispositivos de arranque separados para arrancar os motores tanto nos boxes como na grella de saída. O cárter e o bloque de cilindros debían estar feitos de aliaxes de aluminio fundido ou forxado. O veo de manivelas e as árbores de levas debían estar feitos dunha aliaxe de ferro, os pistóns dunha aliaxe de aluminio e as válvulas de aliaxes a base de ferro, níquel, cobalto ou titanio. Estas restricións aplicáronse para reducir os custos de desenvolvemento dos motores.
alt=Ferrari_056_engine_(2007)_rear_Museo_Ferrari|thumb|Motor [[Ferrari V8 F1 |Ferrari Tipo 056 2.4 L V8]]
A redución da capacidade tivo como obxectivo ofrecer motores cuxa potencia era en torno ao 20% inferior á dos anteriores motores V10 de 3.0L, para frear as crecentes velocidades dos monoprazas de Fórmula 1. Pola contra, houbo casos nos que se mellorou o rendemento do coche. Como sucedeu en 2006 co equipo Toyota F1. O equipo xaponés anunciou unha potencia aproximada de 740 CV (552 kW) a 18.000 rpm para o seu novo motor RVX-06, aínda que as cifras exactas son, por suposto, difíciles de obter.
A maioría dos coches deste período (2006–2008) produciron unha potencia normal de aproximadamente entre 720 e 800 cv a 19.000 rpm (máis de 20.000 rpm para a tempada ).
As especificacións dos motores conxeláronse en para manter baixos os custos de desenvolvemento. Os motores que se utilizaron no Gran Premio do Xapón de 2006 utilizáronse para as tempadas 2007 e e limitáronse a 19.000 rpm. En o límite reduciuse a 18.000 rpm, permitindo a cada piloto utilizar un máximo de 8 motores durante a tempada. Calquera piloto que necesite un motor adicional será penalizado con 10 lugares na grella de saída para a primeira carreira que utilice o motor. Isto aumenta a importancia da fiabilidade, aínda que o efecto só se aprecia cara o final da tempada. Algúns cambios de deseño destinados a mellorar a fiabilidade do motor poden levarse a cabo con permiso da FIA. Isto levou a que algúns fabricantes de motores, especialmente Ferrari e Mercedes, explotasen esta capacidade facendo cambios no deseño que non só melloran a fiabilidade senón que tamén aumentaron a potencia do motor como efecto secundario. Como se demostrou que o motor Mercedes era o máis potente, a FIA permitiu a reequiparación dos motores para permitir que outros fabricantes igualaran a potencia.
viu a saída de Honda da Fórmula Un. O equipo adquiríuno Ross Brawn, creando Brawn GP e o BGP 001. Coa ausencia do motor Honda, Brawn GP adaptou o motor Mercedes ao chasis BGP 001. O equipo de nova marca gañou tanto o Campionato de Construtores como o Campionato de Pilotos deixando atrás aos competidores máis coñecidos e consolidados como Ferrari, McLaren-Mercedes e Renault.
Cosworth, ausente desde a tempada, regresou en. Novos equipos Lotus Racing, HRT, e Virgin Racing, xunto co establecido Williams, utilizaron este motor. A tempada tamén viu a retirada dos motores BMW e Toyota, xa que as compañías de automóbiles retiráronse da Fórmula Un debido á crise financeira vivida durante eses anos. En 2009, os construtores foron autorizados a utilizar sistemas de recuperación de enerxía cinética (KERS), tamén chamados freo rexenerativos. A enerxía pódese almacenar como enerxía mecánica (como nun volante) ou como enerxía eléctrica (como nunha batería ou supercondensador), cunha potencia máxima de 81 hp (60 kW; 82 PS) despregada por un motor eléctrico, durante algo máis de 6 segundos por volta. Catro equipos utilizárono nalgún momento da tempada: Ferrari, Renault, BMW e McLaren.
Aínda que o KERS aínda era legal na F1 na tempada 2010, todos os equipos acordaron non usalo. O KERS regresou para a tempada, cando só tres equipos elixiron non usalo. Para a tempada, só Marussia e HRT correron sen KERS, e en todos os equipos da grella tiñan KERS. De 2010 a 2013, os coches tiñan unha potencia regular de 700 a 800 cv, cunha media duns 750 cv a 18.000 rpm.
2014-2021
En xeral, estes motores están formados por un motor de combustión interna ou Internal Combustion Engine (ICE), que ofrece entre 750 e 800 CV e unha parte eléctrica coñecida como Sistema de Recuperación de Enerxía (ERS) similar á antigo sistema eléctrico coñecido como Sistema de recuperación de enerxía cinética (KERS). Este ERS é capaz de ofrecer 160 CV. A suma de ambas partes dá como resultado os 900 ou 950 CV mencionados anteriormente. O feito de que estes híbridos turbo V6 estean formados por unha parte mecánica e outra eléctrica fai que se lles coñeza como unidades de potencia, polo que referirnos a eles como motores é un erro, xa que só nos referiríamos ao motor de combustión interna. Para comprender mellor o funcionamento destas unidades de potencia, imos estruturar e explicar cada un dos elementos fundamentais que a compoñen:
O MGU-K pode utilizarse como función motora aínda que as baterías estean descargadas xa que o MGU-H tamén xera enerxía eléctrica a través doutro sistema, polo que podería darse o caso de que a enerxía eléctrica xerada polo MGU-H circule directamente ao MGU-K para alimentar o motor de combustión interna sen ter que pasar polas baterías.
Dado que o MGU-H está conectado ao turbocompresor do motor a través dun eixe, é necesario saber que o MGU-H ten unha influencia significativa na velocidade de rotación do turbo. Por outra banda, a FIA non limita a cantidade de enerxía eléctrica que se pode recuperar con este sistema. Como curiosidade, cabe destacar que Honda, fabricante que tras marchar volveu participar nesta gran competición coa inclusión da era híbrida en 2015, é o equipo que máis sufriu co MGU-H, unha das principais causas da súa falta de fiabilidade. As unidades de potencia do motorista xaponés tiñan algúns datos arrepiantes, sumando 14 abandonos na tempada 2015, 10 na tempada 2016. Na tempada 2017, viuse obrigado a cambiar 19 motores, 23 turbos, 23 MGU-H, 17 MGU-K, 14 baterías e 13 cadros, facendo un total de 18 retiradas entre os dous coches. Sen dúbida, a escudería xaponesa foi a que máis sufriu nesta nova etapa da Fórmula 1, deixando en dique seco durante estes tres anos ao piloto español Fernando Alonso, un dos protagonistas máis danados durante o existencia do binomio McLaren-Honda.
Para 2019 mantívose a especificación das unidades de potencia, pero a FIA levou a cabo unha serie de modificacións na normativa co obxectivo de aumentar a taxa de adiantamentos en pista nas carreiras. Durante os anos anteriores, o peso conxunto entre o piloto e o monopraza non podía superar os 734 kg. A partir de 2019, o peso do piloto non se ten en conta no peso do coche, aínda que os pilotos deberán pesar un mínimo de 80 kg. Se pesan menos, terán que levar lastre nos asentos para compensar esa lixeira vantaxe de peso. O peso do combustible, que ata entón estaba limitado a 105 kg, modificouse e aumentouse ata un total de 110 kg, co fin de que o aforro de combustible en carreira sexa menor e, polo tanto, os pilotos poidan utilizar mapas con motores máis agresivos durante tramos máis longos da carreira, que promovería, a priori, o espectáculo. En canto á seguridade, os pilotos utilizarán luvas biométricas que ofrezan constantemente datos de saúde do piloto, especialmente durante un accidente, o que facilitaría o traballo dos sanitarios.
Debido a todo este problema, a aerodinámica dos coches modificouse para 2019, e incluíu:
2022–2025
En 2017, a FIA iniciou negociacións con fabricantes existentes e potenciais novos fabricantes como Aston Martin, Porsche, Audi, Ilmor ou Cosworth sobre a próxima xeración de motores cunha data de presentación prevista para.
Estes cambios foron deseñados para 2021 pero atrasouse ata debido aos efectos da pandemia do COVID-19. A proposta inicial foi deseñada para simplificar deseños de motores, reducir custos, promover novas entradas e abordar as críticas dirixidas á xeración de motores 2014. Pediu que se manteña a configuración do V6 de 1,6 L, pero abandonou o complexo sistema Motor Generator Unit–Heat (MGU-H). O Motor Generator Unit–Kinetic (MGU-K) sería máis potente, con maior énfase no despregamento do piloto e unha introdución máis flexible para permitir o uso táctico. A proposta tamén pedía a introdución de compoñentes estandarizados e parámetros de deseño para que os compoñentes producidos por todos os fabricantes sexan compatibles entre si nun sistema denominado "plug in and play". Outra proposta para permitir tamén que se fabricaran coches con tracción nas catro rodas, co eixe dianteiro impulsado por unha unidade MGU-K—a diferenza do eixe de transmisión tradicional—que funcionaba independentemente do MGU-K que proporcionaba potencia ao eixe traseiro, reflectindo o sistema desenvolvido por Porsche para o coche de carreiras 919 Hybrid.
Non obstante, principalmente debido a que ningún novo provedor de motores solicitou a entrada na F1 para 2021 e 2022, a abolición do MGU-H, un MGU-K máis potente e o sistema de tracción ás catro rodas foron todos arquivados coa posibilidade de reintroducilos para 2026. Pola contra, os equipos e a FIA acordaron un cambio radical na aerodinámica da carrozaría/chasis para promover máis batallas na pista a distancias máis próximas entre si. Ademais acordaron un aumento do contido alcohólico do 5,75% ao 10% no combustible e levar a cabo unha conxelación no deseño da unidade de potencia para 2022-2025, co ICE, o turbocompresor e o MGU-H conxelados o 1 de marzo e a batería, MGU-K e electrónica de control conxelándose o 1 de setembro durante a tempada 2022. Honda, o provedor de motores saínte en 2021, estaba ansioso por manter o MGU-H, e Red Bull, que se fixo cargo do proxecto de produción de motores, apoiou esa opinión. O sistema 4WD estaba previsto que se basease no sistema Porsche 919 Hybrid,, pero Porsche renunciou a converterse en provedor de motores de F1 para 2021-2022.
2026 en diante
O 16 de agosto de 2022 anunciouse que se acordaron novos regulamentos de motores para o 2026 en dante. Este regulamento de motores manterá a configuración do motor de combustión interna 1.6 V6 turboalimentado utilizada desde 2014, aínda que cunha potencia de ICE reducida a uns 400 kW (aproximadamente 570 CV) de 750 CV +, mentres que a capacidade de enerxía eléctrica do MGU-K aumentará a 350 kW (460 kW). bhp) e o MGU-H eliminarase. Ademais, mediranse e limitaranse os caudais de combustible en función da potenica, máis que da masa ou do volume do propio combustible. Tamén se pretende que haxa máis restricións en compoñentes como MGU-K e escapes impostas a partir de 2027.
Progresión da regulación de motores por época
Notas:
Rosende, A Pena, Sarria
Rosende é un lugar da parroquia da Pena, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Couso, Piñeira, Sarria
Couso é un lugar da parroquia de Piñeira, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Cedrón, Piñeira, Sarria
Cedrón é un lugar da parroquia de Piñeira, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Lamparte, Piñeira, Sarria
Lamparte é un lugar da parroquia de Piñeira, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Ferradal, Piñeira, Sarria
Ferradal é un lugar da parroquia de Piñeira, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Casdoniño, Piñeira, Sarria
Casdoniño é un lugar da parroquia de Piñeira, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Vilela, Piñeira, Sarria
Vilela é un lugar da parroquia de Piñeira, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Concello de Hedemora
Hedemora é un concello sueco (kommun) do condado de Dalarna. A súa capital é Hedemora. No ano 2022 o concello tiña unha poboación de 15 432 habitantes.
Prehistoria
En Hedemora atopáronse unhas 40 machadas de pedra verde (trindyxa), das cales 10 apareceron en Strandgården xunto ao río Dal e o resto na paisaxe cha ao redor da cidade. Este é un número baixo en comparación coas aparecidas nas parroquias de Folkarebygden e Västerfärnebo no sueste, que durante a idade de pedra se atopaban nunha baía mentres que Hedemora estaba máis cara o interior. As machadas están datadas no IV milenio a. C. e tamén se atopou un remo da mesma época en Åkermyran, entre Västerby e Österby.
Hedemora limita cos municipios de Smedjebacken, Säter, Falu, Avesta, Hofors (no condado de Gävleborg) e de Norberg (no condado de Västmanland).
Prehistoria
No concello hai 13 lugares de enterramento da idade de ferro que se atopan concentrados priincipalmente en dúas áreas xunto ao río Dal e cara Västerby. En total hai unha 45 tumbas. Dúas tumbas da Idade de Ferro menor (yngre järnåldern) atópanse en Hundkullen, ao noroeste da cidade de Hedemora, aínda que foron saqueadas. Ao carón do actual circuíto de carreiras hai dúas tumbas máis. Unha delas, un montículo, foi investigada por Inga Serning en 1959. Despois atopou un ataude de pedra con ósos queimados e un alfinete de ferro. A segunda, un stensättning, foi investigada e saqueada por Åke Hyenstrand en 1963. Nela había ósos queimados, unha pinza de ferro e fragmentos de cerámica da Idade de Ferro menor. A cerámica é a primeira da idade de ferro atopada en Dalarna.
O río Dal atravesa o concello de Hedemora e o esker de Badelundaåsen tamén percorre o municipio.
Prehistoria
Os montes de escoura dos séculos VI-VIII indican unha produción primitiva de ferro na zona.
Administración histórica
A área do concello correspóndese coa das parroquias de Garpenberg, Hedemora e Husby. Nestas fundáronse concellos rurais co mesmo nome durante a reformamunicipal de 1862. Na zona tamén estaba a cidade de Hedemora, dende 1446, na que en 1863 se formou unha cidade municipal.
Prehistoria
No concello de Hedemora existen seis áreas de túmulos da Idade de Ferro.
Administración histórica
Coa reforma municipal de 1952 o concello rural de Garpenberg integrouse no de Hedemora, mentres que a cidade de Hedemora e o municipio rural de Husby non se viron afectados.
Idade Media
Hedemora atópase onde se xuntan os ríos Dal e Badelundaåsen, dous camiños historicamente importantes cara o Alto Dalarna. Polo tanto, durante a Idade Media habá polo menos unha e posiblemente dúas fortificacións, chamadas Grådö skans e Borgaholm. Estas arderon no século XV e foron substituídas pola fortaleza de Borganäs a uns quilómetros río arriba, no concello de Borlänge.
Administración histórica
En 1967 os concellos rurais de Hedemora e Husby integráronse na cidade de Hedemora. O concello de Hedemora fundouse coa reforma municipal de 1971 a través da reorganización da cidade de Hedemora.
Idade Media
En Hedemora hau varios xacementos de mineral que foron extraídos a escalas diferentes. Os máis importantes estaban en Norberg, Bispberg e Vikaberg (actual Olshytteberget). Posteriormente as minas en Garpenberg pasaron a xogar un papel máis importante, e onde ademais de ferro extraíase cobre e posteriormente outros minerais. De todas as minas de Dalarna, só a mina de mineral de sulfuro de Boliden en Garpenberg aínda está en funcionamento. A extracción de mineral deu lugar a varias pequenas industrias relacionadas co manexo do ferro na zona, incluídas as plantas de Larsbo-Norn e Dormsjö. Os nomes de moitos pobos pequenos rematan en -hyttan, que significa algo así como taller de fundición. En Vikmanshyttan e Långshyttan a manipulación do aceiro segue sendo importante.
Administración histórica
Dende a súa formación ata o ano 2001 o concello pertenceu ao partido xudicial de Hedemora e dende entón pertence ao de Falu.
San Breixo, Piñeira, Sarria
San Breixo é un lugar da parroquia de Piñeira, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Piñeira, Piñeira, Sarria
Piñeira é un lugar da parroquia de Piñeira, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Alida González Arias
Traxectoria
Casou con José Losada Yáñez, militante da UGT, que logo do golpe de Estado do 18 de xullo de 1936 agochouse. Alida ocultou ao seu home e foi detida cando lle levaba alimentos e municións. Xulgada en consello de guerra, estivo presa no campo de concentración de San Marcos en León, volveu ser detida, e finalmente desterrada a Cantalapiedra (Salamanca), onde un 27 de abril de 1939 recibiu a noticia da morte do seu home por unha patrulla de gardas civís e falanxistas. Volveu a Salas e converteuse nun enlace da guerrilla.
En 1945 o seu nome apareceu na lista encontrada pola Garda Civil na casa de Columbrianos e decide unirse ao grupo de Manuel Girón Bazán. Converteuse na compañeira de Girón durante cinco anos ata que o comandante da Garda Civil Miguel Arricivita lle tendeu unha emboscada coa infiltración de José Rodríguez Cañueto, que o asasinou o 2 de maio de 1951, para atribuír a Alida a traizón e morte do seu compañeiro Girón. Alida foi detida e pronto logrou a liberdade pero tivo que sufrir o resto da súa vida o rexeitamento dos que preferiron crer as mentiras divulgadas polo comandante Arricivita. Durante anos estivo en Suíza e finou en Salas de los Barrios aos 91 anos.
Cerebro humano
O cerebro humano é o órgano máis grande do encéfalo. Ocupa o sector anterior e superior da cavidade cranial. O seu compoñente principal son os hemisferios e o córtex cerebral que cobre a súa superficie, derivados do prosencéfalo.
Estrutura e funcións
Os hemisferios do cerebro humano presentan formacións máis ou menos evidentes chamadas lobo ou lóbulo cerebral. Especialmente grandes son os lóbulos frontais do ser humano, que están asociados con funcións executivas, como o autocontrol, a planificación, o razoamento e o pensamento abstracto.
O cerebro humano é o encargado de regular e manter cada función vital do corpo, ademais de ser o órgano onde reside a mente e a conciencia do individuo.
A evolución do cerebro, a través dos primates aos homínidos, caracterízase por un aumento constante da encefalización, que é a relación entre o tamaño do cerebro e o corpo. ligazón=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c6/PET-image.jpg/150px-PET-image.jpg|alt=Un objeto plano está rodeado de azul. El objeto es en gran parte verde y amarillo, pero contiene una mancha rojo oscuro en un extremo y varias manchas azules.|miniatura|Imaxe [[Tomografía por emisión de positróns|PET do cerebro humano que mostra o consumo de enerxía|esquerda]]
O humano adulto ten un volume cerebral, calculado de media, de 1300 centímetros cúbicos (cm³) .Estímase en 2016 que o cerebro humano, formado polos dous hemisferios cubertos polo córtex cerebral, contén un total duns 20 000 000 000 (vinte mil millóns; dous × 10) de neuronas. O máis relevante para a transformación do funcionamento do cerebro non parece ser o número de neuronas, senón a complexidade que ven dada polas conexións que se establecen entre as distintas partes do cerebro. Incluso o cerebro adulto é notablemente dinámico, plástico e reconfigurable, un feito que está apoiado por unha abafadora cantidade de evidencias científicas.
Teibalte, Piñeira, Sarria
Teibalte é un lugar da parroquia de Piñeira, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
O Neo, A Pinza, Sarria
O Neo é un lugar da parroquia da Pinza, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Valiñas, A Pinza, Sarria
Valiñas é un lugar da parroquia da Pinza, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
A Pinza, A Pinza, Sarria
A Pinza é un lugar da parroquia da Pinza, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Silvestre García López
Silvestre García López, coñecido como Chimeneas, nado en Cabañas Raras o 31 de decembro de 1923 e finado na Rúa o 27 de agosto de 1951, foi un guerrilleiro antifranquista.
Traxectoria
Tivo problemas cun veciño do seu concello informante da Garda Civil que denunciara varios puntos de apoio da guerrilla. En 1947, despois de dispararlle ao veciño, uniuse a Odilo Fernández Rodríguez "Blas" na guerrilla de Manuel Girón Bazán en 1947 na provincia de Ourense. Ambos incorporáronse o ano seguinte ao grupo de Mario Rodríguez Losada "Pinche". Na primavera de 1949, despois dos reveses na zona de Chavaga e Vilasinde, formou parte dun grupo que incluía a Silverio Yebra Granja "Atravesado", Manuel Zapico Terente "Asturiano", Pedro Juan Méndez "Jalisco", Augusto Diéguez Yáñez "Rubio", Roberto López Rodríguez "Virnes" e Odilo Fernández Rodríguez "Blas", que marcharon ao Bierzo instalándose na Cabrera onde varios deles se incorporaron ao grupo de Manuel Girón Bazán. Logo da traizón dun enlace, foi asasinado pola Garda Civil o 27 de agosto de 1951 en Fontei (A Rúa) xunto con Augusto Diéguez Yáñez.
Vilameá, Piñeira, Sarria
Vilameá é un lugar da parroquia de Piñeira, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Toponimia
A orixe do topónimo é o latín, que é a vila situada no medio.
San Martiño, Requeixo, Sarria
San Martiño é un lugar da parroquia de Requeixo, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Pedrosa, A Pinza, Sarria
Pedrosa é un lugar da parroquia da Pinza, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Melibiosa
A melibiosa é un disacárido redutor formado por unha galactosa e unha glicosa unidas por enlace glicosídico α-1,6 (por tanto, é D -Gal-α(1→6)- D -Glc). Diferénciase da lactosa na quiralidade no carbono no que se pecha o anel da galactosa (na lactosa está en forma β) e en que a glactosa está unida a un carbono diferente da glicosa (na lactosa é o C4). Pode formarse por unha hidrólise mediada por unha invertase da rafinosa, que rende melibiosa e frutosa. A melibiosa pode degradarse nos seus compoñentes sacáridos, glicosa e galactosa, por un encima alfa-galactosidase, como o MEL1 de Saccharomyces pastorianus (lévedo da cervexa lager). O lévedo Saccharomyces cerevisiae (lévedo da cervexa ale) non pode usar a melibiosa, o que serve como proba para diferenciar estas dúas especies de lévedos.
Outeiro, Piñeira, Sarria
Outeiro é un lugar da parroquia de Piñeira, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Toponimia
A orixe do topónimo é o latín, que é unha parte alta ou elevación do terreo.
O Mazadoiro, Requeixo, Sarria
O Mazadoiro é un lugar da parroquia de Requeixo, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Pacios de Calvos, A Pinza, Sarria
Pacios de Calvos é un lugar da parroquia da Pinza, no concello lugués de Sarria, na comarca de Sarria.
Aequipecten
miniatura|280px|As dúa valvas de dous espécimes de [[Aequipecten opercularis]] miniatura|280px|Cunchas de [[Aequipecten flabellum]]
Etimoloxía
O nome científico Aequipecten está formado polos elementos Aequi- e -pecten. O primeiro e o xenitivo do nominativo masculino singular do adxectivo latino æquus, -a, -um, "igual", e o seguno deriva no nome do xénero Pecten, aludindo é súa semellanza con este.
Especies
Na actualidade (2022) recoñécense no xénero as seguintes especies:
Aequipecten é un xénero de moluscos bivalvos mariños da orde dos ostreidos, superfamilia dos pectinoideos, familia dos pectínidos, subfamilia dos pectininos e tribo dos equipectininos, da que é o seu xénero tipo.
Sinónimos
Ademais de polo seu nome actualmente válido, o xénero coñeceuse tamén polos sinónimos: