cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Propano
Historia
O propano identificouno como compoñente volátil na gasolina o Dr. Walter O. Snelling da oficina de minas dos Estados Unidos en 1910. Debido á volatilidade destes hidrocarburos lixeiros, foron coñecidos como "salvaxes" ("wild" en inglés) pola gran presión de vapor na gasolina non refinada. O 31 de marzo, o New York Times informou sobre o traballo con gas licuado do Dr. Snelling e que "... unha botella de aceiro deste gas será suficiente para alumear un fogar común durante tres semanas."
Tensión de vapor
Tensión de vapor do propano en función da temperatura:
Síntese
O propano acostúmase obter do gas natural ou dos gases dos procesos de "cracking" producidos nas instalacións petroquímicas.
Departamento de Guinguinéo
Foi creado no ano 2008.
A súa capital é Guinguinéo, que é tamén a única comuna do departamento.
Propano
Usos
O principal uso do propano é o aproveitamento enerxético como combustible. Con base ao punto de ebulición máis baixo que o butano e o maior valor enerxético por gramo, ás veces mestúrase con este ou utilízase propano en vez de butano. Na industria química é un dos produtos de partida na síntese do propeno. Ademais, utilízase como gas refrixerante (R290) ou como gas propulsor en aerosois.
Galvanómetro
Un galvanómetro é un instrumento usado para indicar o paso de corrente eléctrica por un circuíto e para a medida precisa da súa intensidade.
Adoitan estar baseados nos efectos magnéticos ou térmicos causados polo paso da corrente.
No caso dos magnéticos poden ser de imán móbil ou de cadro móbil.
Nun galvanómetro de imán móbil a agulla indicadora está asociada a un imán que se atopa situado no interior dunha bobina pola que circula a corrente que tratamos de medir e que crea un campo magnético que, dependendo do sentido da mesma, produce unha atracción ou repulsión do imán proporcional á intensidade de dita corrente.
No galvanómetro de cadro móbil o efecto é similar, diferindo unicamente en que neste caso a agulla indicadora está asociada a unha pequena bobina, pola que circula a corrente a medir e que se atopa no seo do campo magnético producido por un imán fixo.
No diagrama da dereita está representado un galvanómetro de cadro móbil, no que en vermello se aprecia a bobina ou cadro móbil e en verde o resorte que fai que a agulla indicadora volva á posición de repouso unha vez que cesa o paso de corrente.
No caso dos galvanómetros térmicos, o que se pon de manifesto é o alargamento producido, ao quentarse polo Efecto Joule ao paso da corrente, un fío moi fino enrolado a un cilindro solidario coa agulla indicadora. Loxicamente o maior ou menor alargamento é proporcional á intensidade da corrente.
Jamsa
Jamsa, tamén chamado "A Man de Fátima", "Hamsa" ou "Khamsa", que é unha palabra árabe que significa "cinco". Cinco porque se considera como o número de sorte para os musulmáns e correspondente aos cinco dedos que ten a man. Atópase en culturas árabes e xudías.miniatura|200px|A Man de Fátima
= Orixe = O profeta Mahoma, o fundador do Islam, tiña unha filla, a fermosa e virtuosa Fátima, a quen os musulmáns veneran con gran devoción. A historia di que unha vez que Fátima estaba ocupada na cociña preparando comida cando o seu marido Alí chegou inesperadamente. Ao oilo Fátima deixou ás súas tarefas e foi o seu encontro. Con todo, lamentase tristemente de ver que o seu marido chega cunha fermosa concubina.
Prudente, Fátima gardou silencio e, atormentada polos celos, regresou á cociña. Pero, inmersa en escuros e tristes pensamentos, non prestou atención ao que estaba a facer: tiña unha pota ao lume con caldo fervendo e, máis atenta á súa tristeza que ao seu traballo, meteu a man dentro e empezou a remover o caldo.
Tan absorta estaba que non sentiu dor, pero Alí viu o que estaba a facer e, arrepiado, abalanzouse sobre ela, gritando. Foi entón cando Fátima se deu conta de que se estaba queimando a man e sacouna da pota.
Dende entón A Man de Fátima converteuse nun símbolo importante no mundo musulmán.
= Significados = Tanto para musulmáns como para xudeus ten un significado relixioso, representa os cinco alicerces do islam, para os primeiros, e o pentateuco para os segundos. Trae boa sorte e dota das virtudes de paciencia, fidelidade e fertilidade, ademais do seu poder de protección, especialmente ás embarazadas, pola súa protección da matriz.
Dise que os cinco dedos representan os mandamentos da lei islámica : Para os cristiáns converteuse nun amuleto ou talismán protector, semellante á Cruz de Caravaca, que protexía contra o mal de ollo, os celos e a envexa. O seu uso estaba moi xeneralizado pero Carlos V chegou a prohibila.
= Descrición = Aparece frecuentemente en forma estilizada, como unha man con tres dedos levantados, e algunhas veces con dous pulgares dispostos simétricamente e cun ollo na parte central da palma. Os dedos poden apuntar cara arriba ou cara abaixo, dependendo o significado.
= Referencias = https://luzesperanzaiberoamerica.wordpress.com/2015/03/17/hamsa-jamsa-mano-de-fatima/
Diocese católica latina de Tui-Vigo
A diocese de Tui-Vigo (en dioecesis Tudensis-Vicensis) é unha sé territorial galega da Igrexa católica latina sufragánea da arquidiocese de Santiago de Compostela. O seu patrón é san Telmo e actualmente está presidida polo bispo Luís Quinteiro Fiúza.
The Upsetters
Historia
The Upsetters eran orixinalmente Gladdy's All-Stars, liderados polo pianista Gladstone Anderson, e foron estes os que gravaron os éxitos internacionais "Live Injection" e "Return of Django". O dobre cara A lanzado de "Return of Django" / "Dollar in the Teeth", acadou o #5 na UK Singles Chart en novembro de 1969. Cando outros compromisos impediron que All Stars participase na xira polo Reino Unido, outra banda chamada The Hippy Boys foi recrutada para facela. Esta aliñación que quedou é a que máis se asocia co nome do grupo, que logo formou The Wailers, que acompañou a Bob Marley.
Diocese católica latina de Tui-Vigo
Territorio
Despois do esgazamento da metade sur do seu territorio no século XV, a diocese comprende boa parte das comarcas sur-occidentais de Galicia, concretamente as parroquias existentes entre o río Verdugo, na ría de Vigo, e o río Miño.
The Upsetters
Historia
O banda incluía o guitarrista Alva Lewis, o organista Glen Adams e os irmáns Aston "Family Man" Barrett e Carlton Barrett, no baixo e batería respectivamente.
Diocese católica latina de Tui-Vigo
Territorio
A orixinaria sé episcopal é a cidade de Tui, na que se acha a catedral de Santa María, pero desde o ano 1959 comparte a capitalidade eclesiástica coa cidade de Vigo, motivo polo que a diocese pasou a chamarse de Tui-Vigo.
The Upsetters
Historia
En 1972 os irmáns Barrett uníronse a The Wailers e Scratch trouxo outros músicos no seu lugar. Os principais dos Upsetters de Black Ark foron Boris Gardiner (baixo), Mikey Richards, Sly Dunbar, Benbow Creary (batería), Earl "Chinna" Smith (guitarra), Winston Wright (teclados) e Keith Sterling (teclados).
Diocese católica latina de Tui-Vigo
Territorio
O seu territorio abrangue uns 1.721,4 km² e está subdividido en 276 parroquias, agrupadas en 14 arciprestados ; logo da reestruturación do ano 2016, que fusionou os arciprestados de Tui e Entenza (Tui-Entenza), Tea e Salvaterra (Tea-Condado), e Vigo-Travesas e Vigo-Polígono (Vigo-Fragoso): A Guarda-Tebra, A Louriña, Miñor, Montes-Mondariz, Redondela-Oitavén, San Martiño, Tea-Condado, Tui-Entenza, Vigo-Casablanca, Vigo-Centro, Vigo-Fragoso, Vigo-Lavadores, Vigo-Santo André e Vigo-Teis.
Historia
miniatura|esquerda|Mapa da diocese de Tui de [[1766 realizado por Rosendo Amoedo.]] Segundo a tradición cristiá, a comezos do século I o apóstolo Santiago evanxelizou a cidade de Tui, fundando así a primeira comunidade cristiá que daría pé á diocese e nomeando a santo Epitacio como o seu primeiro bispo. Con todo, ata mediados do século VI non se ten certeza documental plena da existencia da diocese nin dos seus bispos.
A creación da diocese de Tui respondeu posiblemente ao proceso de implantación do cristianismo que a partir do edicto de Milán do ano 313 estaba a se desenvolver no Imperio Romano. As grandes e medianas cidades do Imperio convertéronse axiña en centros que irradiaban as novas crenzas relixiosas e onde se asentaban as primeiras estruturas administrativas eclesiásticas. É deste contexto histórico de onde xorde probablemente a verdadeira creación dun centro eclesiástico administrativo na antiga cidade galaico-romana de Tude, e que finalmente suporá a fundación desta diocese nalgún momento entre os séculos IV e VI.
A primeira nova da existencia da diocese é do no Segundo Concilio de Braga (ano 572) auspiciado polo rei galaico-suevo Miro, onde o primeiro bispo tudense coñecido, Anila, subscribe as actas como Anila Tudensis ecclesiae episcopus his gestis subscripsi. Neste marco histórico oficialízase a demarcación territorial da diocese, que entre os séculos VI e XIV comprendeu os territorios comprendidos entre a ría de Vigo e o río Limia e dende as costas oceánicas ata a serra do Leboreiro.
A causa das vagas normandas e dos conflitos militares co emirato de Córdoba os prelados tudenses víronse obrigados a residiren en Iria Flavia, Labruge (Portugal) e Ribas de Sil. Consta que o rei Ordoño II restaurou a diocese en 915 e aínda foi agregada a Santiago en 1024. Rematada a destrución da sé, o rei García fixo en 1071 a restauración definitiva.
A independencia do condado de Portugal do reino de Galiza a comezos do século XII suporá a división da diocese entre ambos reinos polo río Miño. Finalmente no século XIV prodúcese a esgazadura final da metade sur da diocese debido a que os cóengos e vigairos con xurisdición en Portugal eran favorables á lexitimidade de Urbano VI, mentres que o bispo de Tui, D. Xoán Fernández de Soutomaior, e os capitulares ao norte do río Miño apoiaron a Clemente VII, o papa de Aviñón. No ano 1452, consumouse a ruptura, pois a colexiata de Valença foi adscrita á diocese de Ceuta e, posteriormente, en 1514, á diocese de Braga, perdendo Tui a zona comprendida entre o río Miño e o Limia.
A cultura liberal e ilustrada, que invadiu Europa no século XIX, tamén tivo a súa repercusión na diocese tudense. E, así, cando en 1813 foron abolidos os señoríos xurisdicionais, o bispo e o cabido víronse obrigados a unha maior concentración na súa misión relixiosa. Tamén a desamortización de Mendizábal (1836) produciu o abandono na diocese de importantes mosteiros, coma o de Santa María de Oia e o de Melón, e a perda de patrimonio artístico e documental.
En 1959 o papa Xoán XXIII pola bula Quemadmodum impiger concédelle a dobre titularidade Tudensis-Vicensis á diocese, elevando a rango de concatedral o templo de Santa María de Vigo e trasladando a esta cidade a sé do bispo e máis a do cabido.
Lista de bispos
As seguintes persoas foron bispos da diocese: miniatura|Santo Epitacio, o primeiro bispo de Tui, representado na parte superior da portada setentrional da [[catedral de Tui|catedral.]] miniatura|300px|page=10|Íntegro, en [[pdf: Antigvedad de la civdad, y iglesia cathedral de tvy, y de los obispos qve se save aya auido en ella, escrito polo bispo Frei Prudencio de Sandoval en 1610.]] miniatura|Escudo de Juan Manuel Rodríguez Castañón en [[San Lourenzo de Oliveira|S. Lourenzo de Oliveira.]] miniatura|Arcebispo Manuel Lago González. miniatura|José Delicado Baeza. miniatura|José Cerviño. miniatura|Luís Quinteiro Fiúza
miniatura|"Episcopológio tudense" publicado por [[Galicia Diplomática en 1892.]]
STS-2
STS-2 foi a segunda misión de probas do transbordador espacial Columbia e a primeira na que un vehículo espacial foi reutilizado. Foi lanzada o 12 de novembro de 1981 desde a rampla 39A do Centro de Lanzamento de Cabo Cañaveral.
Características
STS-2, con Joseph H. Engle (Comandante) e Richard H. Truly (piloto) a bordo foi o segundo voo de probas do programa STS feito co transbordador Columbia, que fixo o voo inaugural na misión STS-1. Isto supuxo a primeira reutilización dun vehículo espacial tripulado. Despois de varios atrasos e aprazamentos, durante a engalaxe un dos aneis O do acelerador de estado sólido dereito sufriu o mesmo tipo de erosión que en 1986 levaría á perda do Challenger. O transbordador levaba na bodega de carga o módulo Spacelab e varios experimentos, entre eles o OSTA-1 e o SIR-1 de observación terrestre. Tamén levou o brazo robótico canadense, que foi probado completamente por primeira vez.
O Columbia regresou a terra na Base Edwards da Forza Aérea o 14 de novembro de 1981, uns tres días antes do previsto debido ao fallo dunha das células de combustible que proporcionaban enerxía á nave.
Amperímetro
Un amperímetro é un instrumento que serve para medir a intensidade de corrente que está circulando por un circuíto eléctrico. Os amperímetros, en esencia, están constituídos por un galvanómetro cunha escala graduada en amperios.
O instrumento descrito corresponde ao deseño orixinal, xa que na actualidade os amperímetros empregan un conversor analóxico/dixital para a medida da caída de tensión sobre un resistor polo que circula a corrente a medir. A lectura do conversor é lida por un microprocesador que realiza os cálculos para presentar nun display numérico o valor da corrente circulante.
Emprego
Para efectuar a medida da intensidade da corrente circulante o amperímetro débese de colocar en serie, para que sexa atravesado por dita corrente. Isto lévanos a que o amperímetro debe posuír unha resistencia interna o máis pequena posible, a fin de que non produza unha caída de tensión apreciable. Para iso,no caso de instrumentos baseados nos efectos electromagnéticos da corrente eléctrica, estarán dotados de bobinas de fío groso e con poucas espiras.
Nalgúns casos, para permitir a medida de intensidades superiores ás que poderían soportar os debandados e órganos mecánicos do aparato sen destruirse, dótaselles dunha resistor de moi pequeno valor colocado en paralelo co debandado, de forma que só pase por este unha fracción da corrente principal. A este resistor adicional denomínaselle shunt. Para que un galvanómetro funcione como amperímetro hai que ter en conta que polo fino fío da bobina dun galvanómetro só pode circular unha intensidade de corrente pequena. Se hai que medir intensidades maiores, acoplaselle unha derivación de baixa resistencia, denominada shunt, aos terminais do medidor. A maior parte da corrente pasa pola resistencia da derivación, pero a pequena cantidade que flúe polo medidor segue sendo proporcional á intensidade total. Ao empregar esta proporcionalidade, o galvanómetro pódese empregar para medir intensidades de varios centos de amperios.
Un microamperímetro está calibrado en millonésimas de amperio e un miliamperímetro en milésimas de amperio.
centro|framed|Figura 1.- Conexión dun amperímetro nun circuito
Na Figura 1 pódese observar a conexión dun amperímetro (A) nun circuíto, polo que circula unha corrente de intensidade (I).
O valor de RS calcúlase en función do poder multiplicador (n) que queremos obter e da resistencia interna do amperímetro (RA) segundo a fórmula seguinte:
Así se queremos que un amperímetro con resistencia interna de 5 ohmios, que, sen shunt, pode medir un máximo de 1 A poida medir ata 10 A, o shunt debe ter un poder multiplicador de 10, polo tanto RS deberá de ser:
Javier Albertos
Traxectoria
Aínda que tamén traballa a fotografía como arte contemporánea, con exposicións en galerías de arte de Galicia, Brasil ou Italia, Albertos é coñecido por ser o autor de fotografía documental, centradas en particular na cidade de Vigo (con máis de 14.000 imaxes da cidade). As súas fotografías foron publicadas por revistas e xornais internacionais como o Sunday Times, The Billionaire, El Mundo, El País, Revista DT, Cadernos de Jazz, entre outros. Tamén traballou en fotografía publicitaria.
Villazopeque
Villazopeque é un concello español da provincia de Burgos (Castela e León). A súa poboación é de 60 habitantes (INE 2012).
José María Rodríguez de Francisco
José María Rodríguez de Francisco, nado en Vega de Infanzones o 7 de maio de 1950, é un político español de orientación leonesista.
Traxectoria
Avogado de profesión, estudou dereito en Valladolid. Entrou en política da man do seu mentor, Juan Morano Masa, en 1983, sendo elixido concelleiro do concello de León na lista independente de Morano. Máis tarde pasou a ser tenente de alcalde no Concello de León e responsable das áreas de xardíns e iluminación. En 1987, volveu acompañar a Juan Morano nunha lista independente e foi reelixido concelleiro, sendo nomeado por el tenente de alcalde, responsable de Réxime Interior e persoal.
Coa marcha de Juan Morano ó Partido Popular en 1991, Rodríguez de Francisco uniuse con varios grupos leonesistas no partido Unión do Pobo Leonés (UPL) co que conseguiu tres concelleiros no Concello de León, con el como cabeza de lista, un deputado provincial na Deputación Provincial de León e 29 concelleiros repartidos por toda a provincia leonesa, ademais de varias alcaldías. En 1995, 1999 e 2003 continuou a súa carreira como concelleiro por UPL sempre como candidato á alcaldía de León. Foi tamén elixido deputado provincial na lexislatura 1995-1999 e procurador autonómico en VINAS e VII lexislaturas autonómicas pola circunscrición electoral de León.
Foi Secretario Xeral de UPL até 1997, sendo substituído por Joaquín Otero Pereira.
Despois do congreso de UPL en Astorga no mes de maio de 2004 que o deixa fóra da dirección do partido, Rodríguez de Francisco abandonou as filas da UPL a finais de xuño, sen abandonar as súas actas de concelleiro e de procurador autonómico, para volver fundar un partido de corte leonesista, o PAL-UL, ó que se lle une a tamén a concelleira Covadonga Soto, converténdose ambos en concelleiros non adscritos. O 20 de novembro de 2004 anunciou un pacto co seu até entón inimigo político Mario Amilivia mediante o que este último accedeu á alcaldía de León tras unha moción de censura contra o socialista Francisco Fernández (3 de decembro de 2004). A moción de censura tivo alcance nacional: o debate chegou ás Cortes, xa que o PSOE acusou ó PP de romper o Pacto Antitransfuguismo, (que pretendía evitar xiros na política apoiándose en cargos electos elixidos nas listas doutra formación política). Ó mesmo tempo, e mentres no pleno do Concello se votaba a moción, ducias de leoneses manifestábanse ante el acusando a De Francisco de virachaquetas e de tránsfuga.
Un punto de inflexión na carreira política de Rodríguez de Francisco chegou nas eleccións de 2007, nas que concorre co seu novo partido, o Partido Autonomista Leonés - Unidade Leonesista como cabeza de lista tanto ó concello de León como ás cortes autonómicas, sen obter acta de concelleiro nin de procurador. Os resultados da súa formación foron tamén malos: o partido obtivo 4.982 votos (1,68%) nas autonómicas e 4.546 nas municipais (10 concelleiros).
Yamaguchi-gumi
miniatura|Emblema de Yamaguchi-gumi O sexto Yamaguchi-gumi (六代目山口組) é a principal organización yakuza do Xapón. Fundouna Harukichi Yamaguchi en Kobe en 1915 e é unha das meirandes organizacións criminais do mundo. Segundo a policía do Xapón en 2007 tiña 20400 membros activos e 18600 asociados, o que supón o 45% de todos os membros de yakuzas.
A súa estrutura é piramidal, no cumio sitúase 1 kumichō (組長) (xefe), por tras están 15 shatei (舎弟) (irmán máis novo) e 86 wakachū (若中) (nenos). O seu actual kumichō é Shinobu Tsukasa, que mantén unha política expansionista dirixida cara a Tokio, tradicionalmente fóra da súa zona de influencia, e fóra do Xapón.
Airavella, Sabucedo, Porqueira
Airavella é un lugar da parroquia de Sabucedo no concello de Porqueira, na provincia de Ourense. No ano 2008 tiña 7 habitantes, deles 2 eran homes e 5 eran mulleres, o que supón un aumento no número de efectivos en relación a 2007.
José Fernández Viéitez
José Fernández Viéitez, nado en Sachocos (Negreiros, Silleda) o 8 de xullo de 1952, é un político galego.
Traxectoria
Foi alcalde do concello pontevedrés de Silleda entre os anos 1999 e 2007 polo PP, gobernando con maioría absoluta nas eleccións municipais do 1999, e con maioría simple en 2003, cando Paula Fernández Pena lle arrebata o poder despois de numerosos escándalos e altercados como o do colexio electoral de Escuadro (2003).
Levou adiante a moción de censura no concello de Silleda do ano 2009.
Begoña Muñoz
Begoña Muñoz Saa, nada en Barakaldo en 1961 e finada en Ourense o 17 de abril de 2010, foi unha profesora e autora teatral galega.
Traxectoria
Licenciada en Filoloxía Hispánica pola Universidade de Santiago de Compostela, foi profesora de Lingua Galega e Literatura e de Iniciación á Arte Dramática no IES Otero Pedrayo.
Foi coautora, con Xosé Carlos Couceiro, Ánxeles Cuña e Fernando Dacosta, das obras Afección, Tics e Os soños de Caín representadas pola compañía Sarabela Teatro. Foi co-adaptadora de Xacobe ou a submisión, de Eugène Ionesco; Madame de Sade, de Yukio Mishima; As sillas, de Ionesco; Cama dous por dous para dous (Talem), de Sergi Belbel; A esmorga, a partir da novela homónima de Eduardo Blanco Amor; O lapis de carpinteiro, segundo a novela de Manuel Rivas; e Sexismunda, adaptación de La vida es sueño de Calderón de la Barca, tamén representadas por Sarabela Teatro.
Historia da bicicleta
A historia da bicicleta remóntase ao século XV, cando apareceron os primeiros deseños de artefactos de cuxa evolución provén a actual bicicleta. Na corte de Luís XVI de Francia comezaron a utilizarse aparellos semellantes cun fin puramente lúdico. Máis adiante, tras a Revolución Industrial e a chegada de novos materiais, apareceron certos aparellos que son considerados os precursores directos da actual bicicleta. En vista do interese que podía ter a súa aplicación práctica comezou un proceso de perfeccionamento técnico do deseño que posibilitou que hoxe sexa o vehículo máis utilizado de planeta.
Primeiros deseños
miniatura|esquerda|200px|Reprodución da bicicleta de Leonardo. miniatura|esquerda|175px|Jean-Pierre Blanchard.
Os primeiros deseños dos que se ten noticia son uns esbozos de Leonardo da Vinci de 1490 aproximadamente, recollidos na súa obra Codex Atlanticus. Neles pode verse o esquema dunha bicicleta con transmisión de cadea impulsada por uns pedais, o mesmo método empregado pola maioría das actuais. Non se lle aprecia ningún sistema de dirección nin freo. Non se ten noticia de se foi levado á práctica ou non. Os deseños conserváronse na Biblioteca Ambrosiana de Milán.
En 1420 Giovanni di Fontana deseñou o chamado "carro que se move por el mesmo". En 1680 Stephan Farffler ideou un carro de tracción muscular con tres rodas movido por unha manivela.
No século XVII o matemático francés Jacques Ozanam enunciou as vantaxes teóricas que tería un carro movido polo ser humano "no cal un pode conducirse a si mesmo a onde prefira, sen necesidade de cabalos", formando parte da serie de problemas "útiles e entretenidos" que Ozanam identificou nas súas coñecidas Recreations Mathematiques et Physiques, publicadas en 1696. A solución proposta neste mesmo traballo era o carro movido por pedais que deseñara en 1690 Elie Richard, un físico de La Rochelle. Nos seguintes anos construíronse algunhas variacións deste vehículo ata que en 1779 o inventor Jean-Pierre Blanchard creo outro carro similar coa axuda de M. Masurier, co que adoitaban circular por París despertando a curiosidade dos viandantes. Blanchard non foi quen de popularizar o uso do seu invento e, ante o seu fracaso, centrou o seu traballo na construción de globos aerostáticos. Anos máis tarde, en 1804 un mecánico estadounidense chamado J. Bolton patentou un vehículo de catro rodas e tracción traseira para varios pasaxeiros no que as rodas motrices eran accionadas por un xogo de piñóns de distintos diámetros movidos por medio de pancas de man. Porén a idea non tivo éxito.
Modelos sen transmisión
O conde francés Mede de Sivrac inventou o velocifére en 1790, que se puxo de moda entre os mozos da alta sociedade. Consistía nun cadro de madeira con forma de ponte que tiña dúas rodas, unha en cada extremo. As rodas estaban fixas. O condutor dábase impulso cos pés sobre o chan e para variar a dirección tiña que deterse e desviar a roda dianteira.
A primitiva draisienne
miniatura|dereita|200px|Draisienne construída contra [[1820.]]
En 1813 o barón alemán Karl von Drais construíu un vehículo mecánico de catro rodas para dous pasaxeiros movido coas pernas. Porén as oficinas de patentes de Baden e Austria rexeitaron a súa solicitude. Tras o seu fracaso, en 1816 Drais creou a laufmaschine ou máquina de correr, que pronto foi coñecida como draisienne ou velocípede. A draisienne estaba feita de madeira case totalmente e tiña dúas rodas de carro ensambladas nun bastidor sobre o que se sostiña a sela. Non tiña sistema de freado.
Tony Leblanc
Ignacio Fernández Sánchez, máis coñecido como Tony Leblanc, nado en Madrid o 7 de maio de 1922 e finado o 24 de novembro de 2012, foi un actor, director de cine e humorista español.
Traxectoria
Irmán da tamén actriz Sonia Leblanc. Como curiosidade pódese dicir que naceu no Museo do Prado onde o seu pai traballaba como porteiro. El mesmo traballou durante un tempo neste museo coma ascensorista.
Na súa adolescencia foi afeccionado ó boxeo, chegando a ser campión de Castela dos pesos lixeiros afeccionado, ó tempo que participaba no teatro de afeccionados. Tamén foi xogador de fútbol no Carabanchel CF de Terceira División.
Historia da bicicleta
Desenvolvemento da draisienne
miniatura|esquerda|200px|Hobby Horse de Johnson, [[1818.]] miniatura|esquerda|200px|Draisienne con pedais de Macmillan, [[réplica dun modelo de 1842.]] miniatura|esquerda|200px|Velocípede de Michaux, con pedais, freo e suspensión. miniatura|esquerda|150px|Patente de Pierre Lallement nos Estados Unidos. miniatura|esquerda|200px|Hobby Horse para señoras.
O londiniense Denis Johnson, de case sesenta anos de idade, comezou en 1818 a construír velocípedes cun modelo que el chamou hobby-horse. Contaba con dúas rodas aliñadas sobre un bastidor de madeira, pero o corpo do usuario ía acomodado no centro para dar cabida a rodas máis grandes unidas por unha forcada de ferro diante e dous tirantes atrás. O resultado era un vehículo máis elegante e máis lixeiro que a draisienne. En 1819 Johnson abriu unha escola de velocipedistas que lle serviu como publicidade. Organizou unha serie de exhibicións que pouco a pouco foron proporcionándolle popularidade. Johnson deu por rematada a construción de draisiennes e retomou a de carruaxes cando o Colexio de Cirurxiáns de Londres advertiu do perigo que supuña o uso deste vehículo.
Tony Leblanc
Traxectoria
Debuta profesionalmente en 1944 coa compañía de Celia Gámez e cinematograficamente en 1945 en Los últimos de Filipinas. O seu éxito esténdese desde a segunda metade dos anos 50 e todos os anos 60. Nalgunhas películas forma parella artística con Concha Velasco, noutras, trío cómico-artístico con José Luis Ozores e Manolo Gómez Bur. A mediados dos anos 70 comeza a súa decadencia agravada por unha doenza que o deixa inválido e o aparta da actividade profesional.
En 1981 foi operado de cataratas na Clínica Ruber de Madrid.
Historia da bicicleta
Desenvolvemento da draisienne
En 1818 o norteamericano J. Stewart, de Baltimore, baseándose en deseños europeos, construíu un vehículo que chamou tracena. Na mesma época Ambrose Salisbury, de Boston, fabricante de carros, presentou un modelo de fabricación propia, pero non tivo moito éxito. O primeiro mercado receptivo foi o de Filadelfia, onde o pintor Charles Willson Peale creou un modelo propio de draisienne a partir dun deseño dun xornal británico. En 1819 un descoñecido cabaleiro inglés presentou nunha carreira en Nova York un vehículo análogo ao que chamou criterion. Este mesmo cabaleiro abriu unha pista de carreiras en Manhattan na que alugaba criterions para uso do público. A municipalidade prohibiu o seu uso nas rúas. Sábese da aparición de vehículos similares en Savannah (Xeorxia) e New Haven (Connecticut) nesas mesmas datas e con máis ou menos éxito.
Durante o seguinte medio século seguiu desenvolvéndose o cabalo mecánico, agora baixo o nome xenérico de velocípede, sobre todo en talleres de mecánica británicos. O científico Lewis Gompertz, de Londres, en 1821 engadiu unhas pancas sobre a forcada para aproveitar na carreira a forza dos brazos. Tamén en 1819 o inglés Krnught construíu un modelo de draisienne de ferro. Contra 1838 o escocés Macmillan engadiulle un sistema de freo e dous pedais curtos fixados ao cubo da roda posterior e conectados por barras de pancas longas que se encaixaban no cadro na parte frontal. .
Tony Leblanc
Traxectoria
Cando Tony Leblanc decidiu retirarse do cine en 1975 ó rodar "Tres suecas para tres Rodríguez", nunca pensou que un grave accidente de tráfico ocorrido o 6 de maio de 1983 truncaría definitivamente a súa carreira. O accidente deixouno incapacitado temporalmente.
Historia da bicicleta
Desenvolvemento da draisienne
Tras este período de decadencia, o velocípede reapareceu en 1867, cando Pierre Michaux, mecánico parisiense, sacou á venda unha draisienne con bastidor de ferro e dous pedais sobre o cubo dianteiro, rodas máis xuntas, freo e suspensión baixo a sela. Michaux fundou a primeira compañía adicada á fabricación de byciclettes, como pronto foron coñecidas, na que el supervisaba a produción. Michaux levaba anos investindo en introducir novas melloras na máquina e someténdoas a proba. A byciclette foi exhibida na Exposición Universal de París de 1867 e a empresa ofrecía clases aos seus clientes, de modo que o seu uso se estendeu rapidamente por Francia, en especial pola corte.
Tony Leblanc
Traxectoria
Despois de case 23 anos retirado, Santiago Segura rescatouno para a súa primeira película, Torrente, el brazo tonto de la ley en 1998 onde conseguiu un Goya ó Mellor Actor Secundario. A recollida deste premio en xaneiro de 1998 foi especialmente emotiva debido á case milagrosa recuperación do actor, quen logrou camiñar despois de ter permanecido en cadeira de rodas. Segura contou de novo con el para continuar a saga con Torrente 2: Misión en Marbella no 2001 e con Torrente 3: El protector no 2005.
Nas últimas tempadas, desde 2001, puidemos velo tamén en TVE na serie Cuéntame cómo pasó encarnando a Cervan, un vello e entrañable quiosqueiro. Desde abril de 2007, ademais, colabora con Santiago Segura no programa de humor Sabías a lo que venías, de La Sexta.
Tamén produciu, dirixiu e escribiu varias películas, iniciándose na dirección con El pobre García, comedia con Lina Morgan e Manolo Gómez Bur. Non conseguiu excesivos resultados comerciais coas súas aventuras coma produtor, polo que abandonou a carreira como director cinematográfico.
Historia da bicicleta
Desenvolvemento da draisienne
En xullo de 1865 o mecánico Pierre Lallement viaxou aos Estados Unidos cun deseño propio moi semellante á byciclette de Michaux e estableceuse en Ansonia, Connecticut. O ano seguinte asociouse con James Carroll, con quen pretendeu sen éxito comercializar o seu produto. En 1868 Lallement regresou a Francia, pero enseguida comezaron a aparecer patentes americanas de melloras do seu deseño. Thomas R. Pickering creou un cadro de tubos de ferro que empregaba compoñentes intercambiables. A bycicle, adaptación do francés byciclette, púxose de moda en Nova York, onde os irmáns Pearsall abriron a primeira escola de ciclismo. O fabricante de coches George C. Eliot, de Providence, alcanzou as 250 unidades producidas á semana. Pickering comezou a publicar unha revista especializada, The Velocipedist, e as pistas de ciclismo proliferaron pola costa leste. Carroll e Lallement vendéronlle a súa patente a un empresario chamado Witty, que ingresou 40.000 dólares polas licenzas de explotación que repartiu, e baixo as que se fabricaron 16.000 bicicletas, arredor dunha cuarta parte delas na cidade de Nova York. Durante xaneiro e febreiro de 1869 a oficina de patentes dos Estados Unidos recibiu máis dun cento de solicitudes relacionadas coa bicicleta, e en marzo un cento máis.
Tony Leblanc
Traxectoria
Traballou en dúas etapas como actor: a primeiro, desde 1945 até 1975; e a segunda, desde 1998 até 2012.
Morreu o 24 de novembro de 2012, aos 90 anos de idade.
Historia da bicicleta
Desenvolvemento da draisienne
No entanto, a aparición dos velocípedes na Europa decimonónica veu coincidir cunha época de cambios no status social e familiar da muller: as reivindicacións do movemento sufraxista, as propostas de simplificación da indumentaria como as de Amelia Bloomer, a propugnación do exercicio físico como unha necesidade de saúde facilitaron a aceptación do novo vehículo en círculos femininos (a sufraxista Susan B. Anthony declarou que "a bicicleta fixo máis para emancipar á muller que calquera outra cousa"). Publicacións como La Vie Parisienne defendían a simplificación dos vestidos para adaptalos ao novo deporte, en vista de que os fabricantes non se decidían a crear modelos para mulleres. En Francia apareceron pistas de ciclismo só para mulleres nas que as mulleres recibían clases de mulleres. Considerábase que unha muller non debía ser vista sobre un velocípede por un home, pois non casaba ben coa súa natural delicadeza, porén enseguida apareceron espectáculos para homes nos que mulleres sensualmente vestidas recorrían a pista pedaleando. En Gran Bretaña, The Englishwoman's Domestic Magazine concluía que as bicicletas non son para mulleres e que lles era preferible usar un tándem que permitise á muller sentarse de costado mentres o home pedaleaba.
O velocípede de roda alta
miniatura|dereita|200px|Velocípede de rodas desiguais.
Coa incorporación dos pedais, os velocípedes adquiriron a capacidade de alcanzar velocidades superiores ás oito millas por hora. Ademais o esforzo do desprazamento non era maior do dun camiñante e pronto os usuarios decatáronse dos seus beneficios para a economía e a saúde.
Cunha roda dianteira dun metro de diámetro obtíñase un desenvolvemento de tres metros, co que efectuando 30 voltas de pedal por minuto se chegaba a unha velocidade de 5 km/h. A falta de suspensión mitigouse aumentando o tamaño da roda dianteira, o cal permitiu alcanzar maiores velocidades pero fixo perder estabilidade. Este novo modelo chamouse velocípede. Os enxeñeiros ingleses James Starley e William Hillman patentaron en 1870 o primeiro modelo de velocípede metálico, que foi gañando popularidade e estivo de moda ata a década de 1890.
Os primeiros usuarios de velocípedes eran mozos de clase acomodada que cos seus vehículos comezaron a facer un uso diferente e esencialmente recreativo do espazo público que esixía unha certa coraxe e habilidade. O velocípede non era un vehículo apto para percorridos longos e as mulleres e as persoas de idade avanzada considerábano perigoso e inseguro. Para os mozos de boa sociedade, en troques, que empregaban o velocípede como instrumento de relación social e de competición deportiva, o desenvolvemento máis axeitado aos seus fins era a roda anterior grande, o cal implicaba máis velocidade e máis risco. Dilema análogo ofrecían o número de rodas e outras características técnicas, o cal redundou nunha proliferación de modelos triciclos, monociclos e biciclos con solucións variadas. Na década de 1880 había no mercado máis de 200 modelos diferentes, incluíndo os tándems.
O motivo fundamental da evolución do velocípede ata o modelo de roda alta foi a busca da maior velocidade posible. O velocípede tiña dúas rodas de tamaño desigual unidas por un arco sobre o cal se asentaba a sela, e as bielas exercían a súa forza directamente sobre o eixo da roda dianteira, a de maior tamaño. Por este motivo a velocidade era directamente proporcional só ao radio da roda, e este era como máximo un pouco inferior á lonxitude da perna do velocipedista. Esta limitación anatómica non permitiu que as rodas máis grandes chegasen ao metro e medio de diámetro. Con estas dimensións, a cada pedalada o velocípede de roda grande avanzaba algo menos de cinco metros. Por outra banda, a dimensión da roda obrigaba a situar a sela a alturas sobre o chan que podían andar arredor de 1,40 m, e moi pouco atrasada con respecto da vertical do eixo. Por este motivo case todo o peso do velocipedista descansaba sobre a roda dianteira, o cal, e dado que a columna de dirección era perfectamente vertical, facía do velocípede un vehículo moi inestable. Non hai nin que dicir que as caídas dende un velocípede eran moito máis aparatosas e provocaban lesións moito máis graves.
Triciclos e cuadriciclos
miniatura|esquerda|200px|Triciclo con transmisión por bielas. miniatura|esquerda|150px|Triciclo con transmisión de cadea, [[Montreal, 1885.]] Grazas á iniciativa de Drais, o mercado de vehículos de tracción humana estaba creado. Os tímidos avances no eido da mellor usabilidade do seu vehículo estimulou a moitos mecánicos, sobre todo británicos, a propoñer plans alternativos de mellora de vehículos de tres e catro rodas. En Canterbury fíxose popular un vehículo francés, en Nova York un home recorreu o Battery Park a 15 millas por hora nun triciclo a pedais de tracción traseira feito por el mesmo. En Dumfries (Escocia) un mecánico deseñou un vehículo de catro rodas. Pero o primeiro deseño alternativo en gañar publicidade foi o velocimano, construído en 1819 polo milanés Gaetano Brianza. O velocimano movíase accionando coas mans unhas pancas laterais conectadas ao eixo traseiro. A medida que a draisienne caía no esquecemento, a prensa comezou a prestarlle atención a estes inventos. Tamén en 1819 J. Birch, de Londres, inventou tres triciclos. Un deles, chamado trivector, tiña capacidade para tres pasaxeiros dos cales todos podían intervir na propulsión. Movíase a través de pancas manuais e a dirección era de accionada polos pés. Co trivector fíxose unha proba consistente en percorrer as 54 millas entre Londres e Brighton en sete horas. A partir da década de 1840 estendeuse o uso do triciclo polos Estados Unidos e Europa, pero non como vehículo para persoas adultas e capaces, senón como xoguete para nenos e como cadeiras de rodas para discapacitados.
A emerxente demanda de vehículos auxiliares e de recreo como estes posibilitou aos fabricantes americanos continuar experimentando con vehículos de tres e catro rodas para adultos. En Inglaterra, porén, Willard Sawyer, de Dover, foi o único fabricante que seguiu producindo vehículos de catro rodas. A súa principasl innovación consistiu en aumentar o tamaño da roda dianteira para evitar posibles encontros desta coas pernas e, de paso, incrementar a velocidade: as rodas chegaron a ter 3 pés e 6 polgadas de diámetro e a velocidade acadaba as 8 millas á hora. Sawyer enviou un modelo a unha exposición en Nova York e na mesma época alugaba os seus vehículos no verán no Crystal Palace de Londres. A pesar diso, en 1856 recriminaba ao concello de Dover que a súa ordenanza contraria aos velocípedes lle facía imposible obter beneficios. Por fortuna ao ano seguinte o príncipe de Gales fíxolle o que sería o primeiro encargo servido a casas reais, entre as que figuraron a de Rusia, a de Francia ou a de Hannover. No seu amplo catálogo tamén tiña modelos máis económicos, entre cuxos compradores se contaban os primeiros ciclousuarios que fixeron do velocípede un uso non recreativo.
A bicicleta de seguridade
miniatura|dereita|200px|Bicicleta de seguridade, [[1887.]] miniatura|dereita|150px|Esquema dun eixo traseiro con sistema de roda libre. miniatura|dereita|150px|Esquema dunha forcada con avance (rake).
A adaptación da transmisión a base de cadea, catarina e piñón, obra do británico H.J. Lawson e do francés Guilmet en 1879 foi mellorada por H. Renold en 1880 na primeira bicicleta chamada segura ou baixa, con rodas practicamente do mesmo tamaño e movida por tracción traseira grazas ao uso de rodamentos de bolas, que permitían reducir o rozamento ao mínimo mantendo o eixo permanentemente lubricado dentro do cubo. En 1885 John Kemp Starley creou a bicicleta de seguridade. Esta mellorou o equilibrio e a dirección ao colocar de novo ao usuario entre as dúas rodas de igual tamaño, aínda que repousando a meirande parte do peso sobre a traseira. Esta máquina foi esbozada por vez primeira en 1876, pero o éxito comercial non lle chegou ata a bicicleta de Rover de 1885. En 1888 incorporouse o uso de pneumáticos de caucho inflados de aire creados polo irlandés John Boyd Dunlop un ano antes e que tiñan o seu precedente na patente do escocés Robert William Thomson de 1846. Pouco despois en Francia os irmáns Michelin e en Italia Giovanni Battista Pirelli inventaron o pneumático desmontable. Se ben a necesidade de amortecer as vibracións estaba solucionada pola suspensión dos coches de tracción animal, o contacto dos ciclistas co chan era moito máis directo, polo que a suavidade que proporcionou o colchón de aire supuxo unha mellora moi notable que, adaptada, permitiu a difusión posterior dos vehículos a motor.
A finais do século fixéronse dúas importantes innovacións que levaron a bicicleta ao seu actual grado de desenvolvemento. Unha foi a invención da roda libre, sistema polo cal o movemento da roda se fai independente do movemento do piñón, de forma que a roda pode manterse en movemento sen necesidade de seguir pedaleando. Este invento posibilitou a creación de sistemas derivados como o retro-direct, hoxe pouco estendido. Outra foi o avance da forcada, é dicir, a pequena curvatura que teñen os extremos cara a adiante para aliñar a columna de dirección co punto de contacto da roda co chan e que lle aporta á bicicleta máis estabilidade no seu desprazamento frontal. Ademais un fabricante inglés crea un cambio de buxeiro con tres velocidades, o cal proporcionou maior comodidade para subir e baixar costas con menor esforzo.
Estas innovacións e outras posteriores permitiron aumentar a velocidade e posibilitaron que a bicicleta pasase a ser un medio de transporte cun uso alén do estritamente deportivo. A bicicleta de seguridade estendeuse rapidamente por todo o mundo industrializado. En 1896 unha bicicleta podía custar o salario de tres meses dun traballador medio, pero xa en 1909 reducírase a menos dun mes de traballo.
En España, porén, o uso da bicicleta permanecerá restrinxido á clase burguesa, que facía dela un pasatempo ben afastado do uso utilitario como medio de locomoción que lle daban as clases populares noutros países europeos. Só a adopción da bicicleta por parte da clase media a popularizará en instrumento produtivo. Entre as causas do pouco uso da bicicleta víase daquela o mal estado das estradas e o seu elevado prezo, que derivaba de que no estado non había nin unha soa empresa que as fabricase de forma industrial. Das cifras de exportacións británicas de bicicletas de 1894, España non gastaba máis de 10.000 libras esterlinas en importar bicicletas e repostos ingleses, moi por debaixo de Francia, con 230.958 libras, Bélxica, con 131.610, ou Alemaña, con 68.943 e onde se fabricaban ademais bicicletas de calidade equiparable ás británicas. A modo de exemplo, ao finalizar a primeira metade do século XX había matriculadas en Áraba 14.499 bicicletas; delas 7.505 en Vitoria, que en 1963 chegaron a ser 10.984.
Tipos especializados
miniatura|dereita|200px|Bicicleta de estrada Iver Johnson de [[1927.]]
Dende que en 1910 comeza a era do automóbil nos Estados Unidos a bicicleta queda en segundo plano como vehículo de transporte. Na década de 1940 en Europa comezan a fabricarse modelos con ata cinco velocidades e na de 1960 ata dez, aínda que a maioría seguen tendo entre 3 e 5. Haberá que esperar ata 1984 para atopar bicicletas con 10, logo 12, 18, 21 e ata 24 velocidades.
Antes de que a mediados da década de 1980 saísen ao mercado as primeiras bicicletas de montaña, un grupo de afeccionados ao ciclismo que tiñan predilección polos terreos accidentados introduciron modificacións no equipamento para adaptalo a condicións extremas: montaban unidades personalizadas con freos de tambor para motocicletas e pneumáticos resistentes ou con cravos para circular pola neve. Máis adiante todas esas innovacións xeneralizáronse entre os ciclistas de montaña. Esta especialidade creceu ata contar con máis de medio millón de practicantes antes de que as empresas comezaran a fabricar bicicletas específicas para as necesidades destes usuarios. Actualmente as vendas de bicicletas de montaña moven máis de 60.000 millóns de dólares ao ano e representan arredor do 65% das vendas do mercado de bicicletas estadounidense.
Outros artigos
Bicicleta Bicyclette
A Cancela, Cedrón, Láncara
A Cancela é un lugar da parroquia de Cedrón, no concello lugués de Láncara, na comarca de Sarria. Segundo o Instituto Galego de Estatística, non ten habitantes desde hai máis dunha década.
Bages
250px|miniatura|Localización da comarca en [[Cataluña.]]250px|dereita|miniatura|Chaira do Bages, con Montserrat ao fondo O Bages é unha comarca da provincia de Barcelona, situada no centro de Cataluña. A súa capital é Manresa. En 2009 tiña 184.642 habitantes.
A comarca limita ao norte co Berguedà, ao leste co Moianès e Osona; polo sur co Vallès Oriental, o Vallès Occidental e o Baix Llobregat; ao suroeste con Anoia, e polo oeste co Solsonès.
Concellos
Actualmente a comarca está formada por 30 concellos. En maio de 2015, cinco concellos do Bages pasaron a formar parte da nova comarca do Moianès: Calders, l'Estany, Moià, Monistrol de Calders e Santa Maria d'Oló.
Linguas goidélicas
As linguas goidélicas ou gaélicas forman unha familia de linguas célticas, distinta do grupo das linguas britónicas. Cando falamos só de gaélico, adoitamos referirnos ao gaélico irlandés ou lingua irlandesa (Gaeilge), para falarmos do gaélico de Escocia dicimos gaélico escocés (Gàidhlig). Estas linguas comprenden: Entre as linguas xa extintas estarían o celtibérico e o galaico.
Tamén pode aparecer a palabra gaélico para referirise ao grupo de linguas celtas que teñen como trazo distintivo o feito de non teren pasado a labiovelar herdada do indoeuropeo a /p/: tamén se poden denominar linguas goidélicas ou linguas celtas Q. Serían o irlandés, o gaélico escocés e o manx. As outras linguas conforman o linguas celtas P ou britónicas.
O caso do shelta está suxeito a discusión: malia que polo léxico a lingua se aproxima ao irlandés, trátase no fondo dunha lingua sintacticamente xermánica.
Comparación de linguas célticas
Unha das distincións é o /p/ das linguas britónicas e o /k/ das linguas goidélicas:
Situación actual
O gaélico irlandés fálase principalmente na Gaeltacht na costa oeste de Irlanda: é a primeira lingua nacional deste país onde a súa revalorización é obxecto dun debate político ante o emprego dominante do inglés (unha segunda lingua nacional segundo a Constitución).