cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Axuda mutua
miniatura|Home [[cegueira|cego levando as costas a un home discapacitado.]] O apoio mutuo ou axuda mutua é unha expresión que describe a cooperación, reciprocidade e o traballo en equipo no plano económico e político. É un dos principais enunciados do anarquismo. Adoita referirse ó intercambio recíproco e voluntario de recursos, habilidades e servizos por un beneficio mutuo entre ámbalas dúas partes.
Enténdese cooperación como pacto interesado por tódalas partes. Así o concepto de apoio mutuo sostén que os pactos de asociación cooperativa son os que mellores resultados dan a longo prazo, xa que as actitudes altruístas desinteresadas (pensar primeiro nos demais a costa dun mesmo) e as egocéntricas explotadoras (pensar nun mesmo a costa dos demais) son situacións insostenibles a largo prazo.
Orixe do concepto
Como concepto foi desenvolvido polo anarquista Piotr Kropotkin. No seu libro Mutual Aid: A Factor of Evolution (Axuda Mutua: Un Factor da Evolución), Kropotkin explorou a utilidade da cooperación como un mecanismo de supervivencia entre os animais, coa fin de neutralizar a concepción de evolución como unha feroz competición pola supervivencia entre os individuos que subministrou a teoría darwinista social.
Apoio mutuo e política
Noutro dos seus libros, La Conquête du Pain (A conquista do pan), Kropotkin propuxo un sistema económico baseado no intercambio mutuo feito nun sistema de cooperación voluntaria. A tese de Kropotkin estaba baseada sobre a premisa de que a escaseza era innecesaria, e que era posible producir os suficientes recursos para satisfacer as necesidades de tódalas persoas ó traballar só cinco horas ó día durante a vida adulta, deixando o resto do día para satisfacer os desexos polo luxo, se é que se desexasen. O valor da solidariedade compatible co apoio mutuo non é o altruísmo, senón a xenerosidade e a reciprocidade.
O anarquismo, que ten este concepto como un principio das súas teses políticas, argumenta que o apoio mutuo ademais de ser incompatible co capitalismo e coas ideoloxías de "competencia autodestructiva", é incompatible en absoluto co Estado. Posto que o estado teoricamente está fundado nunha idea "altruísta" do benestar xeral intermediado, o que sería imposible de darse xa que as persoas a cargo deste non deixan de ser persoas que non poderán deixar o seu interese natural polo seu benestar particular a un lado en pos de tal benestar xeral, e o feito de que a solidariedade "intermediada" e "coactiva" dexenera os vínculos asociativos e comunitarios e termina illando ós individuos entre si.
Vilalpape, Vilalpape, Bóveda
Vilalpape é unha aldea da parroquia de Vilalpape, no concello de Bóveda.
A aldea sitúase a 393 m de altitude ós pés da Serra de Vilalpape e preto da estrada LU-546. Contaba en 2008 con 37 habitantes (18 homes e 19 mulleres).
Nesta aldea encontramos a igrexa parroquial de San Bartolomeu e tamén a antiga casa-escola.
Pelomedusidae
Pelomedusidae é unha familia de tartarugas de auga doce nativas do leste e sur de África. Admiten lonxitudes de entre 12 e 45 cm e en xeral son arredondadas. Son incapaces de meter totalmente as súas cabezas nos seus caparazóns.
A familia ten dous xéneros vivos. Distínguense dos seus parentes máis próximos por unha bisagra na parte diantera do plastrón.
As Pelomedusidae pasan a maior parte do seu tempo no lodo do fondo de ríos ou lagos pouco profundos, onde se alimentan de invertebrados tales como insectos, moluscos e vermes. Moitas das especies estivan durante a estación seca, soterrándose no bulleiro.
Captura de pantalla
200px|miniatura|Captura de pantalla da [[Wikipedia en inglés, realizada cun teléfono iPhone.]] Unha captura de pantalla, ou screenshot en inglés, é a creación dunha imaxe multimedia que reproduce exactamente a pantalla dun dispositivo multimedia, ben ordenador, ben teléfono móbil. Coloquialmente o proceso de realización dunha captura de pantalla denomínase pantallazo.
O xeito máis habitual de realizarmos unha captura de pantalla en computadoras é premendo a tecla (á veces tamén chamada, , ,  ou ) sita na parte superior derecita do teclado. Dependendo do sistema operativo ou contorno de escritorio, o proceso da captura pode variar.
iOS
Nos aparellos que empregan o sistema operativo iOS (iPhone, iPod e iPad) a captura de pantalla realizase premendo á vez o botón de acendido e o botón de inicio.
Grafoloxía
miniatura|Sinatura de [[Victor Hugo.]] miniatura|Sinatura de [[Shakespeare.]] A grafoloxía é unha pseudociencia que se centra na investigación de certas cualidades individuais ou mesmo do carácter do escribente mediante a súa caligrafía e a sinatura. Mentres moitos a consideran unha sorte de adiviñación sen base científica, outros cren firmemente nos seus resultados. O certo é que algunhas das súas conclusións son verificables. Para a análise xeral estúdanse certos detalles da escrita, entre os que destacan: En termos xerais, pódese dicir que a parte superior do papel é o mundo espiritual ou das ideas, do idealismo, mentres que a parte inferior é o pragmatismo e a vida material. Do mesmo xeito, as direccións na dirección do avance da liña (de esquerda a dereita) son o futuro mentres que o contrario (o retroceso) é o pasado.
Certas letras son coñecidas por evidenciar certos aspectos da personalidade. Así, por exemplo:
Amtrak
miniatura|300px|Tren de Amtrak no centro de [[Orlando, Florida.]]
Amtrak é o nome comercial da rede interurbana de trens de pasaxeiros creada o 1 de maio de 1971 nos Estados Unidos. Chamada oficialmente National Railroad Passenger Corporation —A Association of American Railroads (AAR) asígnalle as siglas AMTK e AMTZ—, o nome "Amtrak" é un composto formado pola mestura das palabras "American" e "track".
Amtrak é unha axencia case gobernamental, pois a súa acción preferente é tida polo Goberno Federal. Os membros da Xunta directiva de Amtrak son nomeados polo Presidente dos Estados Unidos e están suxeitos a ratificación polo senado.
Unha parte da acción preferente (ou acción de ouro) pertence aos ferrocarrís privados que trasladaron a Amtrak os seus servizos de pasaxeiros en 1971. Aínda que as accións de Amtrak non pagan dividendos e non sexa intercambiada rutineiramente no mercado bolsista, unha pequena cantidade de investidores privados compraron accións de Amtrak aos donos orixinais.
Amtrak ten máis de 19.000 empregados. A rede nacional de 35.000 km (22.000 millas) de rutas que conectan 500 comunidades en corenta e seis estados dos Estados Unidos, e algunhas das súas rutas conectan comunidades do Canadá. No ano fiscal de 2004, Amtrak transportou máis de 25 millóns de pasaxeiros, unha marca corporativa.
Historia
Entre 1870 e 1916 o número de quilómetros de liñas férreas estadounidenses creceu desde os 850 ata 3.940 km (de 530 ata 2.450 millas), mentres, no mesmo período as innovacións técnicas (como ancho normal de vía, locomotoras máis potentes, freos aéreos, sistemas de sinales e coches de pasaxeiros fabricados en aceiro) levaron unhas melloras significativas no que incumbe á seguridade e rapidez do transporte ferroviario. En 1910, os ferrocarrís transportaban o 95% de todos os viaxeiros interurbanos nos Estados Unidos. O fito máis importante do transporte ferroviario de pasaxeiros —e con isto, a época dourada do tren de pasaxeiros— alcanzouse en 1920, cando alcanzou a cifra de 1.200 millóns de pasaxeiros transportados.
Os ferrocarrís nos anos 1920 comezaron a súa pugna cos automóbiles e os autobuses no transporte de viaxeiros, que utilizaban unha rede crecente de rúas pavimentadas a miúdo construídas con fondos gobernamentais. En 1929 diminuíra o transporte ferroviario interurbano, un 18 por cento. Unha baixa capital foi o servizo para pasaxeiros nas liñas de proximidade, que ían perdendo importancia mentres a quilometraxe total empezou a experimentar unha diminución longa e firme. Mentres, os automóbiles e os autobuses substituían aos trens de pasaxeiros nas viaxes curtas e distancias medias.
Aínda que o transporte de pasaxeiros ferroviario seguise diminuíndo durante a Gran Depresión, apareceron novas locomotoras máis aerodinámicas e rápidas que funcionaban con diésel, como a brillante Pioneer Zephyr de 1934, isto fixo que moitos pasaxeiros volvesen confiar nos ferrocarrís. En 1939 estaban operativos 90 trens de alta velocidade o que contribuíu ao aumento dun 38 % sobre o nivel de 1932 no tráfico de pasaxeiros.
Logo da Guerra, moitos executivos crían que as compañías ferroviarias —a pesar da competición dos automóbiles e a entón nacente industria das liñas aéreas— existía un mercado rendible para o transporte ferroviario interurbano de pasaxeiros. Pedíanse miles de coches para pasaxeiros, e unha pequena flotilla de locomotoras rápidas, bonitas e a miúdo luxosas - exemplificado no Super Chief e o California Zephyr - inspiraron un rexurdimento impresionante do transporte ferroviario de pasaxeiros.
En 1948 informou o CEO de Santa Fe, Fred G. Gurley, dun «investimento completo da nosa imaxe no transporte de pasaxeiros», e os ingresos de 1947 excederon os de 1936 nun 220%.
O rexurdimento dos servizos de ferrocarril para pasaxeiros nos Estados Unidos resultou ser efémero. Aínda que algúns dos trens principais continuasen obtendo beneficios durante os anos 1950 e 1960, ían desaparecendo en ondas os pasaxeiros, e a consecuencia os trens.
Entre 1946 e 1964, o número de pasaxeiros anuais diminuíu de 770 a 298 millóns. En 1954, os ferrocarrís estadounidenses operaban máis de 2.500 trens de pasaxeiros interurbanos (en contra dos trens urbanos ou metropolitanos), en 1969, eran menos de 500.
En 1970, con poucas excepcións, o nivel do servizo ferrocarril de pasaxeiros derrubouse quedando nun estado que soamente podería ser descrito como tráxico: a deterioración dos equipos, os estacións case abandonadas nos centros urbanos volveuse perigosas, e a programación que parecía intentar perder os poucos consumidores que quedaban. Ata os ferrocarrís privados máis eficientes (Norfolk e Western Railway, por exemplo) non podían facer ingresos nin cubrir os custos operativos.
Os motivos polos que diminuíu o servizo ferroviario de pasaxeiros nos Estados Unidos de forma tan drástica pódense resumir no xurdimento da aviación comercial e a construción dun sistema federal de autoestradas que se comezou a construír nos anos 50 (o primeiro era pagado en parte por impostos e o segundo por impostos sobre a gasolina) minguou pasaxeiros que usasen os trens. Pero tamén os buses interurbanos víronse afectados pola eficiencia no sistema federal de autoestradas, co que máis e máis estadounidenses escolleron a flexibilidade, conveniencia e privacidade do transporte por automóbil sobre transporte publico xa fose en tren ou bus. miniatura|dereita|250 px|Coche da empresa Pennsylvania Railroad Metroliner, construído por Budd, arredor de [[1968]]
Nos anos 1960 as liñas de tren viron o fin das ganancias por cargar un coche para o sistema federal de correos, que ata ese punto axudaba aos trens que quedaban a gañar diñeiro ante a falta de pasaxeiros. Ao mesmo tempo, o goberno federal dos Estados Unidos promulgou leis desfavorables ao servizo de pasaxeiros:
Con todo a asociación viuse favorecida polo feito de que a ningún político quería ser responsable do peche do servizo de pasaxeiros de tren. Isto na práctíca converteríase nun suicidio político ao deixar na estacada a miles de pasaxeiros. Debido a este motivo e á declaración de bancarrota o 21 de xuño de 1970 da Penn Central Transportation, compañía que ostentaba a posición dominante na zona nordés dos Estados Unidos, o proceso acelerouse.
Lexislación do Servizo de pasaxeiros de 1970
Durante a súa tramitación o presidente Richard Nixon vetou a lexislación nun primeiro momento, sendo a lei asinada posteriormente o 30 de outubro de 1970. Nun primeiro momento o nome de NRPC era Railpax, pero pouco antes do inicio do funcionamento da compañía foille cambiado a Amtrak.
Factor de transcrición xeral
Os factores de transcrición xerais (GTF) ou factores de transcrición basais son un tipo de factores de transcrición constituídos por complexos proteicos do tipo TFIIX (= factor de transcrición xeral para a ARN polimerase II) que se unen ao ADN e xogan un papel na iniciación da transcrición dos eucariotas. Son indispensables para a transcrición dos xenes da clase 2 (que codifican ARNm) pola ARN polimerase II. Modulan a actividade transcricional de base a nivel do promotor do xene e, xa que logo, a regulación xénica, e a maioría son imprescindibles para a vida. O complexo dos factores de transcrición xeral, a ARN polimerase, e a proteína múltiple mediadora constitúen o aparato transcricional básico.
Amtrak
Primeiros tempos
O primeiro horario foi compilado baseándose na antiga guía dos horarios dos ferrocarrís aplicando soamente cambios de menor importancia. Os nomes anteriores foron mantidos, e algúns trens estaban sen bautizar ao principio. Para o 12 de xullo os horarios recuperaran o servizo das liñas de Lake Shore(nomeada o 14 de novembro) no corredor nordés así como a ruta é Inland Route vía Springfield, Massachusetts, grazas aos fondos dos estados de Nova York, de Ohio e de Massachusetts.
Debido ao senador Mike Mansfield de Montana implantouse unha segunda ruta cara ao pacífico noroeste denominada North Coast Hiawatha.
Factor de transcrición xeral
Tipos
Son factores proteicos que teñen un dominio de unión ao ADN en dedo de cinc. En bacterias, a iniciación da transcrición precisa unha ARN polimerase e un só factor de transcrición xeral, que é o factor sigma. Nas arqueas e eucariotas, a iniciación da transcrición require unha ARN polimerase e un conxunto de varios factores de transcrición xeral. En concreto, nos eucariotas a iniciación da transcrición require ARN polimerase II e os seguintes factores de transcrición xeral: TFIIA, TFIIB, TFIID, TFIIE, TFIIF e TFIIH.
Amtrak
Primeiros tempos
O primeiro horario completamente novo foi datado o 14 de novembro de 1971, incluíndo varios dos cambios e dos nomes coñecidos para a maioría dos trens antes anónimos. Novos números foron asignados de novo a tódolos trens.
Factor de transcrición xeral
TFIIA
Este factor proteico presenta unha estrutura en dedo de cinc. Está composto polas seguintes tres subunidades:
Amtrak
Primeiros tempos
Amtrak naceu a partir de varias empresas de ferrocarrís. No arranque de Amtrak, 20 das 26 empresas de ferrocarrís elixidas para crear o sistema federal foron: Atchison; Topeka and Santa Fe Railway; Baltimore and Ohio Railroad (B&O) (a cal non tiña ningún servizo de trens dentro de Amtrak ata que a ruta West Virginian comezou o 8 de setembro de 1971); Burlington Northern Railroad; Central of Xeorxia Railway (a cal nunca albergou un seervicio de Amtrak); Chesapeake and Ohio Railway (C&O); Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad; Chicago and North Western Railway (que nunca recibiu o servizo de Amtrak); Delaware and Hudson Railway (D&H) (que non tiña ningún servizo dentro de Amtrak ata que a ruta Adirondack iniciouse o 6 de agosto de 1974); Grand Trunk Western Railroad (sen servizo ata o comezo da ruta Blue Water Limited que se inicia o 15 de setembro de 1974); Gulf, Mobile and Ohio Railroad (GM&O); Illinois Central Railroad, Louisville and Nashville Railroad (L&N); Missouri Pacific Railroad (MoPac); Norfolk and Western Railway (N&W) (a cal non tivo servizo en Amtrak ata que se iniciou a ruta Mountaineer comezada o 25 de marzo de 1975); Northwestern Pacific Railroad (a cal nunca albergou ningún servizo de Amtrak); Penn Central Transportation (cuxa infraestrutura converteuse na ruta de Amtrak mais saturada, o Northeast Corridor); Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P); Seaboard Coast Line Railroad; Southern Pacific Railroad; e, finalmente, a Union Pacific Railroad.
Factor de transcrición xeral
TFIID
Este factor ten unha masa duns 750 kDa. É un complexo multimérico con 3 lóbulos en forma de ferradura, cunha cavidade central cóncava, e a cara oposta convexa. Está composto por:
TFIIE
Este factor é un heterotetrámero (α2β2) composto por:
Amtrak
Primeiros tempos
As seis empresas restantes que non se uniron ao proxecto foron a Chicago, Rock Island and Pacific Railroad; Chicago South Shore and South Bend Railroad; Denver and Rio Grande Western Railroad; Georgia Railroad; Reading Company e a Southern Railway, as cales continuaron funcionando cos seus propios trens. A Alaska Railroad que provía unha liña de longa distancia era xa realmente de propiedade federal. Ademais o control da ruta coñecida como Atlantic operada pola empresa Canadian Pacific Railway, foi asumido en 1978 por VIA Rail, cruzando a zona norte de Maine ata 1994 e durante un tempo outra ruta local da Canadian Pacific cruzaba o norte de Minnesota.
Factor de transcrición xeral
TFIIF
Este factor presenta unha actividade helicase, é un heterotetrámero (α2β2) composto por:
Amtrak
Primeiros tempos
A bancarrota da compañía Rock Island Line fixo que o seu último tren interurbano de pasaxeiros denominado Peoria Rocket que cubría a liña Quad Cities Rocket entre Chicago-Peoria (Illinois) e Chicago-Rock Island (Illinois) deixase de funcionar o 31 de decembro de 1978.
Factor de transcrición xeral
TFIIH
1. As proteínas do núcleo central son : 2. O subcomplexo CAK está formado por:
Amtrak
Primeiros tempos
O último tren da compañía Xeorxia Railroad mixto (carga e pasaxeiros) foi operado o 6 de maio de 1983 pola Seaboard System Railroad.
Amtrak non era propietario de ningún tramo de vía no momento da súa creación. Tras a declaración de bancarrota de varias das empresas de ferrocarril do nordés nos inicios da década de 1970, en particular da Penn Central, a cal era a dona e a operadora do corredor nordés, o Congreso tramitou a lei de revitalización e reforma regulatoria do ferrocarril de 1976 para crear unha rede federal consolidada subvencionada para o transporte de carga chamado Conrail. Como parte desa lexislación o corredor nordés de pasaxeiros foi transferido a Amtrak. Nos anos posteriores, pequenos segmentos de rutas necesarios para o traslado de pasaxeiros pero non para as operacións de carga de mercancía foron anexionados a Amtrak. Con todo a maioría das rutas de Amtrak son explotadas comercialmente por empresas de ferrocarrís privadas de carga aos que Amtrak págalles por agregar os seus coches de pasaxeiros.
Factor de transcrición xeral
Modo de acción
O TFIIA asóciase ao complexo TBP/ADN, augas arriba da caixa TATA para estabilizar o complexo TBP/ADN. Este factor vai tamén xogar un papel na disociación da forma dimérica da TBP antes do inicio da transcrición.
Amtrak
Primeiros tempos
A escaseza de combustible de mediados dos anos setenta pola crise do petróleo fixo que a construción de autoestradas decrecese así como que coa subida do combustible os prezos das pasaxes aéreas aumentara. Ambos os efectos repercutiron en que o interese polo transporte de pasaxeiros por tren crecesen retomando o interese por parte dos pasaxeiros neste medio de transporte. Dado que os ferrocarrís utilizan o combustible de forma moi eficiente, o transporte de pasaxeiros en ferrocarril volveu a experiemntar unha subida no tráfico de pasaxeiros, feito que Amtrak comezou a notar cun incremento de pasaxeiros. Outro rebote de pasaxeiros efectuouse tras os atentados do 11 de setembro de 2001 debido ao medo da poboación polo tráfico aéreo.
Factor de transcrición xeral
Modo de acción
Despois, o TFIIB vaise fixar a un lado da TBP para entrar en contacto co ADN augas arriba e augas abaixo da caixa TATA. Os seus dominios N-terminal e C-terminal permítenlle recoñecer e estabilizar o complexo TFIID/ADN. É un factor que fai de ponte entre a caixa TATA e o sitio de iniciación que permite que a ARN polimerase II se coloque correctamente, e é o responsable do recrutamento do complexo TFIIF/ARN polimerase II grazas ao seu extremo N-terminal.
Amtrak
Metas en conflito
Amtrak foi creado para relevar os ferrocarrís da súa responsabilidade federal asignada por mandato de transportar a pasaxeiros como prioridade sobre a carga. Isto causaba unhas perdas financeiras cada vez maiores para as empresas de ferrocarrís mentres que as redes de estradas e os aeroportos construídos con financiamento federal ampliáronse e os niveis de transporte en ferrocarril afundíronse.
Factor de transcrición xeral
Modo de acción
Despois fíxase o TFIIF, acompañado da ARN polimerase II que recrutara antes. Impide a interacción da ARN polimerase II cun sitio non promotor do ADN. Estabiliza a interacción por unha parte da ARN polimerase II e por outra a do TFIIB e a TBP. Este factor ten tamén unha función helicase.
Amtrak
Metas en conflito
Desde o principio, esperábase que Amtrak perseguise metas que estaban en conflito: debía continuar proporcionando un servizo nacional de transporte de pasaxeiros por ferrocarril en contraposición dunha clara tendencia de diminución da demanda e de pasaxeiros, mentres que simultaneamente funcionaba como unha empresa comercial autosuficiente e teoricamente proveitosa.
Factor de transcrición xeral
Modo de acción
Finalmente, fíxanse TFIIE e TFIIH sobre este complexo. TFIIE recruta e modula as actividades de TFIIH. O TFIIH ten diferentes funcións: posúe unha actividade helicase (XPB e XPD), é dicir, permite que se desenrole un pequeno segmento do ADN do promotor ao romper os enlaces de hidróxeno do ADN para que se abra; unha actividade quinase, que permite a fosforilación do CTD (Dominio Carboxilo Terminal) dunha serina, treonina ou tirosina, necesaria para o comezo da transcrición; e unha actividade ATPase. Algunhas subunidades de TFIIH teñen tamén un papel na reparación do ADN.
Unha vez que todos os factores están no seu lugar, a fase de iniciación está rematada, a ARN polimerase II pode comezar a fase de elongación, xa que está fosforilada e pode despegarse do complexo de iniciación.
Amtrak
Metas en conflito
Amtrak é dependente dos ferrocarrís de carga. Mentres que posúe pouca vía, debe confiar no mantemento feito polos donos das empresas de carga, e ten ás veces que cancelar rutas (como ocorre co servizo de Phoenix, e o servizo desde Detroit a Toronto) ou pagar polo mantemento das vías.
Fondos e designación do Congreso
Sen unha fonte de financiamento dedicada aos bens de equipo e sen a obtención de ingresos por explotación, o funcionamento operativo de Amtrak sempre foi dependente dos poderes executivos e lexislativos do goberno dos Estados Unidos. Deste xeito a compañía dependía do sistema político tanto para a obtención de fondos económicos como para os nomeamentos dos xefes executivos da compañía. Así a compañía estaba sometida en gran medida ás consideracións políticas de cada momento, segundo o partido que gobernase en cada momento ou o poder das cámaras de representantes. Desta forma a compañía dependeu durante a súa existencia de sete presidentes do goberno distintos ata 2007 e de diferentes maiorías tanto republicanas como demócratas no Congreso dos Estados Unidos. As presións políticas esténdense ata ata a estrutura das rutas nas que opera Amtrak. Como calquera outra actividade apoiada polos fondos federais depende dos diferentes estados e distritos para poder ser xestionada.
Debido a que o presidente e o seu consello directivo eran todos elixidos politicamente moitos deles posuían pouca ou ningunha experiencia na xestión dunha empresa de ferrocarrís. Con todo noutras ocasións a compañía beneficiouse de persoas politicamente expertas con grandes apoios políticos.
Por exemplo en 1982 o anterior Secretario da Mariña e director retirado da empresa Southern Railway, W. Graham Claytor, Jr., aplicou a súa experiencia tanto da empresa de ferrocarrís como da mariña.
Claytor servira brevemente na Secretaría de Transportes dentro do gabinete do presidente Jimmy Carter en 1979, e saíu do seu retiro para presidir Amtrak logo duns resultados financeiros desastrosos durante a administración de Carter (1977-1981). El foi recrutado e fortemente apoiado por John H. Riley, un avogado o cal era director, altamente cualificado, da Administración Federal do Ferrocarril (FRA) baixo a administración de Ronald Reagan entre 1983-1989. A Secretaria de Transportes Elizabeth Dole tamén apoiou de forma tácita a Amtrak. Claytor parecía gozar dunha boa relación co Congreso polos seus 11 anos no cargo.
Segundo un artigo da revista Fortune, co forte corte de custos e unha campaña de comercialización agresiva, no prazo de sete anos baixo o mandato de Claytor, Amtrak xeraba efectivo suficiente para cubrir o 72% dos 1,7 mil millóns de dólares de orzamento para o seu funcionamento antes de 1989, desde o 48% que se atopou en 1981.
Historia moderna (a partir de 1980)
Dous dos presidentes que seguiron a Claytor careceron de experiencia na xestión do ferrocarril ou do sector privado da xestión de cargas de mercancías. Cada un herdou a finalidade de facer de Amtrak unha empresa autosuficiente operacionalmente, unha idea que comezou baixo o responsable asignado polo presidente Ronald Reagan, David Stockman e os seus sucesores na Oficina de Xerencia e Orzamento (OMB) mentres que Claytor era presidente de Amtrak (ao redor de 1986)
Claytor foi substituído por Thomas Downs. Downs fora administrador da cidade de Washington, D.C., e supervisara o proxecto da Union Station, que experimentara un grande atraso e sobrecusto. Durante o mandato de Down en Amtrak este comezou a indicar que se podería alcanzar a autosuficiencia no funcionamento do ferrocarril, e os seus líderes parecían ser cada vez máis enganados en canto ás perspectivas de alcanzar esa meta cando eran presionados por Congreso e os medios de comunicación.
Despois da saída de Downs da presidencia de Amtrak, George Warrington foi elixido presidente. Previamente a este cargo estivera na unidade de negocio do corredor nordés de Amtrak. Cando accedeu ao cargo en xaneiro de 1998 a autosuficiencia da compañía aínda non estaba oficialmente conseguida, aínda que o tema chegaba a ser evasivo nos ollos do Congreso. Baixo a administración de Warrington, Amtrak foi obrigada por mandato da administración e o Congreso para chegar a ser totalmente autosuficiente dentro dun período de cinco anos, e todos os seus esforzos da xerencia foron dirixidos a esa meta. Os pasaxeiros convertéronse en invitados e deuse prioridade ás cargas, auténtico xerador de diñeiro para a compañía e as expansións foron dedicadas a facer máis rápido o transporte de carga. Finalmente ao final do período de cinco anos imposto polo Congreso chegou a estar claro que a autosuficiencia era inviable, non importa o valor da carga de mercancías nin os recortes de custos feitos tanto en persoal como en servizos.
miniatura|250px|esquerda|Un tren de Amtrak atravesa [[Míchigan a través de Porter, Indiana, despois de saír de Chicago en 1993.]] Mentres ambos, Downs e Warrington tiñan experiencia extensa no goberno, nin un nin o outro tiñan a contabilidade analítica non gobernamental ou a experiencia práctica no sector privado do ferrocarril que tiña Claytor. Claytor gozou tamén da vantaxe de servir durante a administración de Reagan, cando o grande aumento do gasto federal en artigos militares levaba moita da atención política do Congreso.
Os esforzos de ampliar o tráfico de Amtrak eran mal vistas polas empresas de ferrocarril de carga que alugaban as vías a Amtrak xa sexa polo aumento de tráfico como pola competencia que xeraba. O intento de expansión por parte da compañía dentro do mundo do transporte de mercancía trouxo consigo o rexeitamento do lobby do transporte por estrada e a súa consecuente presión nos medios políticos do Congreso, que á fin e ao cabo dirixían a compañía de ferrocarrís.
Warrington tamén tiña a intención de eliminar o atraso das cargas na práctica ao instaurar os modelos de Acela Express, trens de alta velocidade, que prometeron ser unha forte fonte de ingresos e da publicidade favorable ao longo do corredor nordés entre Boston e Washington, D.C..
Cando David L. Gunn foi elixido presidente de Amtrak en abril de 2002 a autoxestión da compañía caera en gran parte a favor dunha meta a máis curto prazo, moito máis realista.
Factor de transcrición xeral
Tricotiodistrofia
A tricotiodistrofia (TTD) é unha doenza xenética rara recesiva. Caracterízase principalmente por un retardo no desenvolvemento e atraso mental, que pode ser lixeiro, grave ou mortal. Débese a unha deficiente mielinización das neuronas do sistema nervioso. este fenotipo pode explicarse en parte por unha falta de reparación por escisión de nucleótidos para XP-B, XP-D e TTD-A. Xeralmente, os pacientes con TTD non presentan cancro de pel senón lixeiras anomalías na pigmentación. As microinxeccións de proteína TFIIH purificada permiten curar o defecto de reparación das lesións provocadas polos raios UV nas células no TTD. A redución da taxa de transcrición de TFIIH parece ser a responsable do fenotipo dos pacientes de TTD caracterizados por mutacións en XPD. Isto deberíase igualmente a unha fraxilización e un número reducido de complexos TFIIH, pero tamén ao papel de TFIIH na activación da transcrición dos xenes de clase I.
Xeroderma pigmentosum
Xeroderma pigmentosum (XP): anomalía de reparación do ADN despois dunha exposición a raios UV. Esta doenza débese a unha mutación que afecta á actividade helicase de TFIIH, é dicir, ás subunidades XPB e XPD.
Amtrak
Historia moderna (a partir de 1980)
El debuxou a súa experiencia de director de operacións na Massachusetts Bay Transportation Authority (Autoridade do Transporte da Baía de Massachusetts) (MBTA) entre 1975 e 1979 e de director xeral e oficial xefe das operacións da Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (Autoridade do Sueste do Transporte de Pennsylvania) (SEPTA), entre 1979 e 1984. Ademais o seu traballo como presidente da New York City Transit Authority (Autoridade do Tránsito da Cidade de Nova York) entre 1984 a 1990 e como principal director xeral da Toronto Transit Commission (Comisión do tránsito de Toronto) no Canadá desde 1995 ata 1999 o que dáballe unha gran credibilidade de funcionamento, a pesar dunha relación ás veces áspera e tensa cos políticos e os sindicatos.
As dúas axencias eran as máis grandes operadoras de tránsito dos seus respectivos países. Antes de 1974, Gunn ampliou a súa experiencia no sector privado do ferrocarril, co Illinois Central Gulf Railroad (Ferrocarril Central do Golfo de Illinois), no sistema central do New York Central Railroad (Ferrocarril Central de Nova York) (antes da súa fusión en 1968 con Penn Central Transportation) e co ferrocarril de Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Antes diso, tiña experiencia coa Armada dos Estados Unidos dentro da reserva naval. Os seus partidarios consideraban o curriculum de Gunn como o máis completo dun xefe de Amtrak desde que W. Graham Claytor accedera o cargo en 1982.
Gunn era cortés e educado pero en cambio era directo nas súas respostas ás críticas do Congreso. Este feito fíxolle máis crible que algúns dos seus recentes precursores, entre os medios, e os seus moitos partidarios e empregados de Amtrak. Quizais máis que calquera presidente de Amtrak, Gunn estaba disposto a enfrontarse en público cos políticos e as posicións do orzamento do presidente dos Estados Unidos que designaron ao consello que controlaba ao presidente de Amtrak.
Estes gastos son os subsidios indirectos a diferenza de Amtrak que vía un descenso das asignacións do orzamento do Congreso ano a ano. Antes dunha comparecencia ante o Congreso, Gunn contestou a unha demanda do senador por Arizona, John McCain, o cal encabezaba o movemento crítico en contra das subvencións federais a Amtrak que se el faría o mesmo coas subvencións das liñas aéreas de viaxeiros, das cales os cidadáns de Arizona son dependentes. McCain, que xeralmente non perdía ocasión para debater sobre os fondos que recibía Amtrak, nesta ocasión non contestou.
Algunhas das accións de Gunn foron vistas por moitos como politicamente sabias. El fora moi proclive á redución de gastos indirectos de xerencia, eliminando case todo o negocio expreso polémico. Indicara que o mantemento diferido continuado converterase nunha medida de inseguridade que el non toleraría. Isto mellorou as súas relacións cos traballadores en certo grao, ata mentres que os sindicatos organizados en Amtrak e o salario dos traballadores reducíronse.
O 9 de novembro de 2005, o consello de Amtrak pediu a David L. Gunn a súa dimisión. Rexeitou a petición e foi despedido. David Hughes, o xefe de enxeñeiros, foi nomeado presidente e CEO temporal ata que o substituto fose designado. David Laney, presidente de Amtrak indicou que o futuro de "Amtrak agora require un diferente tipo de líder que aborde agresivamente as finanzas da compañía, a xerencia e os desafíos operacionais. A necesidade de traer un cambio fundamental a Amtrak é maior e máis urxente que en calquera outro momento." O consello previu cambios fundamentais incluíndo o incremento da competencia e o crecemento das responsabilidades financeiras coa empresa por parte dos Estados. Debido ao sólido funcionamento da compañía por parte de Gunn, moitos dos partidarios de Amtrak viron a saída de Gunn da presidencia como un presaxio de morte para a compañía, aínda que estes temores non se demostraron certos ata a data (2007).
O 29 de agosto de 2006, Alexander Kummant foi nomeado novo presidente e CEO (xefe do consello) executivo da empresa de ferrocarrís sendo efectivo o nomeamento o 12 de setembro de 2006. Parece que Kummant será máis conciliador en canto á supervivencia de Amtrak na súa forma actual en contra da posición dos republicanos do Congreso a principios de 2000. Entre os seus plans non está separar a ruta nordés (de Boston a Richmond) de Amtrak que sería xestionada por unha entidade privada.
Financiamento federal
A necesidade de financiamento federal actual de Amtrak conduce ás mesmas repetidas discusións sobre a súa posible eliminación.
Debido ás consecuencias dos atentados terroristas do 11 de setembro de 2001, durante o cal Amtrak seguiu funcionando mentres que as liñas aéreas foron mantidas en terra sen operar, o valor dun servizo nacional de ferrocarrís de pasaxeiros foi recoñecido de forma breve en Washington. Pero cando o Congreso volveu traballar logo dos ataques, as liñas aéreas recibiron un paquete de axudas urxentes de 15 mil millóns de dólares, e Amtrak volveu caer na indiferenza.
Amtrak recibiu xusto por baixo de 1,4 mil millóns de dólares durante 2006, cunha serie de condicións. Amtrak debería de reducir, pero non eliminar de xeito total, comidas e servizos de liteira que fosen deficitarios. O servizo de comidas deberíase reconverter nun sinxelo servizo de ceas. Este servizo simplificado de comidas requiriría como moito dous traballadores a bordo. A comida sería preparada fora do tren e quentada en microondas con pratos de plástico. Só dous servizos manteñen servizo de comidas a bordo, o Auto Train e o Empire Builder.
Varios estados entraron en sociedades de funcionamento con Amtrak, así California, Pensilvania, Illinois, Míchigan, Oregón, Washington, Carolina do Norte, Oklahoma, Wisconsin e Vermont así como a provincia canadense da Columbia Británica na que funciona a liña do Amtrak denominada Amtrak Cascades.
Un dos problemas asociados co financiamento a través de fondos federais de Amtrak son os conflitos laborais cos traballadores e os sindicatos. Moitos dos empregados de Amtrak estiveron traballando sen un convenio durante case oito anos; o último convenio asinado en 1999 era principalmente retroactivo.
O novo presidente de Amtrak, Alexander Kummant parece seguir unha postura cooperativa cos sindicatos de Amtrak, e eliminou os plans para privatizar grandes partes de Amtrak.
Rutas e servizos de Amtrak
miniatura|dereita|Mapa da ruta Acela Express no Corredor Nordés. Como regra xeral, as rutas pares funcionan no norte, mentres que as rutas con números impares funcionan no sur e o oeste. Algunhas rutas, tales como a Pacific Surfliner, utiliza o sistema de numeración oposto, herdado dos operadores anteriores de rutas similares, tales como Atchison, Topeka e Santa Fe Railway. Amtrak dá a cada un das súas rutas de tren un nome. Estes nomes reflicten a miúdo a historia rica e complexa da ruta ou da área atravesada pola ruta.
As rutas máis populares e con maior demanda son as do Corredor Nordés, ruta que inclúe o Acela Express, e o Rexional. Estas rutas serven a Boston, Nova York, Newark, Filadelfia, Baltimore, Washington e Richmond (só rexional) e moitos outros pequenos pobos e cidades entre Boston e Newport News. Trens lanzadeira operan entre Springfield, Hartford e New Haven.
Outras rutas populares que operan varias veces ao día son:
Nordés Midwest Costa Oeste
Os únicos estados que non teñen servizo por Amtrak son Hawai, Alasca cuxo servizo de ferrocarril é operado por Alaska Railroad e Dacota do Sur. Wyoming perdeu o servizo de trens tras os cortes de orzamento de 1997, pero aínda ten servizo por parte de Amtrak Thruway Motorcoaches. Aínda que opere en 47 estados, Amtrak serve a moitos estados de forma testemuñal, con pequenas estacións situadas na fronteira con outro estado e ou chegando só ás áreas metropolitanas máis poboadas. A maiorías das grandes cidades e importantes centros de negocio (incluídas cinco con máis dun millón de habitantes) non ten servizo directo con Amtrak.
Estacións de Amtrak con maior tráfico
Estatísticas de Amtrak no ano fiscal de 2006 que comprende desde outubro de 2005 a setembro de 2006.
Fonte: Amtrak (non están incluídos os datos do Canadá)
Oswald de Anglia Oriental
Oswald foi rei de Anglia Oriental na década de 870 tras a morte de Edmund o Mártir. Non se coñece evidencia textual ningunha do seu reinado, pero coñécense algunhas das súas moedas deste período.
Traxectoria
A evidencia suxire que durante o período entre a morte de Edmund o Mártir e o regreso de Guthrum en 880, Oswald e Æthelred gobernaron os anglos orientais como reis clientes. É posíbel que a nobreza angla oriental fose case, pero non enteiramente, extinguida polos ataques viquingos que remataron coa morte de Edmund, e que nos anos nos que Oswald, Æthelred e Guthrum sucesivamente gobernaron o reino, houbo un período de oposición ou desafío contra o liderado danés. Os viquingos gobernaron os anglos orientais desde o acceso de Oswald, até 920, cando Anglia Oriental foi incorporada ao reino de Inglaterra tras a derrota do daneses por Edward o Vello.
Moedas
A existencia de Oswald só se coñece polas súas moedas.
Durante o período dos ataques viquingos en Anglia Oriental usáronse moedas e lingotes de prata e os viquingos continuaron a tradición anglosaxoa de producir peniques de prata, aínda que de maneira reducida. Coñécense oito moedas dos reinados de Æthelred e Oswald, mentres que se sabe que os moedeiros de Edmund, o predecesor de Oswald fixeron sobre duascentas.
Atopáronse unhas poucas moedas que portaban o nome de Oswald no Cuerdale Hoard. As moedas poden ser datadas desde o 870 ao 900, seguindo a morte de Edmund o Mártir. Unha das moedas, producido por un moedeiro cuxo nome empeza por Beor..., é do tipo de templo: outra ten unha alfa, un deseño común en Anglia Oriental.
Vonavona
Vonavona é unha illa das Illas Salomón, que se atopa na provincia Occidental. Tamén se lle chama Parara polos nativos e está case completamente cuberta de bosques. Hai un asentamento na costa noroeste.
Don Omar
William Omar Landrón Rivera, coñecido artisticamente como Don Omar, nado en San Xoán o 10 de febreiro de 1978, é un cantante, compositor, actor, empresario e produtor musical portorriqueño de reggaeton. Así mesmo gravou en xéneros como salsa, mambo, música electrónica, e bachata, entre outros. Tamén é cantautor, empresario e coordinador musical.
A conquista do pan
A conquista do pan (título orixinal en francés La Conquête du Pain) é un libro do ruso Piotr Kropotkin publicado en 1892. Foi traducido ao galego polo ateneo libertario Lume Negro de Ponteareas e editado en 2010.
Características
Orixinalmente escrito en francés, apareceu por primeira vez como unha compilación de artigos nos periódicos anarquistas Le Révolté e La Revolté (ambos editados por Kropotkin). Foi publicado como libro por primeira vez en París en 1892, cun prefacio de Élisée Reclus, que tamén suxeriu o título. Entre 1892 e 1894 foi serializado, en parte, no periódico londiniense Freedom, do que Kropotkin era cofundador. Foi traducido e reimpreso en numerosas ocasións. Kotoku Shusui traduciuno ó xaponés en 1909.
Neste traballo Kropotkin apunta o que el considera como os erros dos sistemas económicos do feudalismo e do capitalismo, e a creación de miseria e escaseza mentres promoven o privilexio para certas clases. El opta pola proposta dun sistema económico descentralizado baseado na axuda mutua e a cooperación voluntaria, afirmando que as tendencias para este tipo de organizacións xa existen, ámbalas dúas na evolución e a sociedade humana.
Inclúe 17 artigos: "As nosas riquezas", "O benestar para todos", "O comunismo anarquista", "A expropiación", "Os víveres", "O aloxamento", "O vestido", "Vías e medios", "As necesidades de luxo", "O traballo agradable", "O común acordo libre", "Obxecións", "O asalariamento colectivista", "Consumo e produción", "A división do traballo", "A descentralización das industrias" e "A agricultura".
US-Bangla Airlines
US-Bangla Airlines é unha aeroliña de Bangladesh con sede en Dacca e baseada no aeroporto Hazrat Shahjalal. A compañía é unha subsidiaria de US-Bangla Group, unha empresa conxunta estadounidense-bangladeshí.
Historia
US-Bangla Airlines comezou a operar o 17 de xullo de 2014. Inicialmente a aeroliña lanzou dous destinos domésticos dende o seu centro de conexións en Dacca: Chittagong e Jessore. Os voos cara Cox's Bazar dende Dacca lanzáronse en agosto, e en setembro comezaron os servizos a Saidpur.
En xullo de 2016 a aeroliña anunciou plans para incorporar os seus primeiros dous avións Boeing 737-800 en setembro dese mesmo ano e posteriormente lanzar novas rutas internacionais cara Singapur, Dubai, Calcuta, Kuala Lumpur, Bangkok, Mascate e Cantón.
Baude Cordier
dereita|miniatura|Partitura do rondó de Cordier de tema amoroso Belle, Bonne, Sage, en forma de corazón, con notas vermellas que indican alteracións rítimicas. Baude Cordier, nado cara a 1380 en Reims e finado antes de 1440, foi un compositor francés de música renacentista. Suxeriuse nalgunha ocasión que Cordier era o pseudónimo de Baude Fresnel. As súas composicións considéranse entre as máis representativas da ars subtilior. En liña con esa tendencia cultural, utilizaba adoito a cor vermella na súa notación para indicar alteracións rítmicas.
Composicións
Chegaron a nós tan só dez cancións seculares de Cordier, a maioría delas rondós: dereita|miniatura|240x240px|Manuscrito da partitura de Tout par compas suy composés.Foi tamén autor dun canon circular titulado Tout par compas suy composés, cuxo manuscrito está escrito nun círculo.
O amor non custa diñeiro
O amor non custa diñeiro (en Love Don't Cost a Thing) é un filme estadounidense dirixido por Troy Beyer que foi estreado no 2003. Estreouse en galego na TVG o 12 de setembro de 2009.
Sinopse
Un rapaz pouco popular no instituto paga a unha "cheerleader" para que finxa ser a súa moza e poder así acadar a tan desexada popularidade. O acordo funciona e o rapaz comeza a ter propostas doutras rapazas do instituto, pero todo éxito ten un prezo.
Kohinggo
Kohinggo é unha illa do arquipélago das Illas Nova Xeorxia na provincia Occidental das Illas Salomón.
As Folguedas, Vilalpape, Bóveda
As Folguedas é unha entidade deshabitada da parroquia de Vilalpape, no concello de Bóveda.
Rudy Gay
Rudy Carlton Gay, Jr., nado o 17 de agosto de 1986 en Brooklyn, Nova York, é un xogador de baloncesto profesional estadounidense que xoga nos Utah Jazz da National Basketball Association (NBA).
Traxectoria
Gay foi seleccionado na 8ª posición do Draft da NBA de 2006 polos Houston Rockets, e foi traspasado esa mesma noite aos Memphis Grizzlies xunto a Stromile Swift a cambio de Shane Battier. Gay fixo 10,8 puntos por partido en 2007 para axudar ao equipo nas 22 vitorias que conseguiu, e na súa segunda tempada, fixo 20.1 puntos e capturou 6.8 rebotes por partido. Tras o traspaso de Pau Gasol aos Los Angeles Lakers, Gay converteuse no máximo anotador do equipo. Os Grizzlies remataron esa tempada co mesmo récord ca anterior.
Participou no concurso de mates do NBA All-Star Weekend de 2008. Foi invitado tamén para participar ao ano seguinte, pero non puido debido a unha lesión, e o seu lugar foi ocupado por J. R. Smith. O 1 de xullo de 2010, Gay asinou un novo contrato cos Grizzlies, por 5 anos e cun valor de 82 millóns de dólares.
O 30 de xaneiro de 2013, os Grizzlies traspasaron a Gay ós Toronto Raptors nun traspaso a tres bandas que incluía tamén ós Detroit Pistons. O 9 de decembro de 2013, os Raptors traspasaron a Gay, Quincy Acy e Aaron Gray ós Sacramento Kings a cambio de Greivis Vasquez, Patrick Patterson, John Salmons e Chuck Hayes.
A Ponte de Neira
O topónimo A Ponte de Neira ten a súa orixe no río Neira, afluente do Miño; pode referirse a:
Almeida, Boyacá
Almeida é un concello colombiano, que se atopa na provincia do Oriente, no departamento de Boyacá. Atópase a carón do encoro la Esmeralda que abastece a central hidroeléctrica de Chivor. Está comunicado vía terrestre co concello de Guateque, do cal dista 27,5 km.
Historia
O concello foi fundado nunha verea de nome Yavir do concello de Somondoco o 26 de abril de 1889, baixo o nome de La Santísima Trinidad, na honra de tres bispos da rexión. Posteriormente foi cambiado o nome polo actual Almeida, como tributo aos irmáns Almeida que loitaron pola independencia na batalla de Boyacá.
O 28 de agosto de 1906, erixiuse como a Parroquia da Trinidad. O 24 de setembro de 1907, efectuouse a fundación oficial por medio do Acordo Departamental No. 003 do 4 de xullo de 1907, baixo a presidencia do xeneral Rafael Reyes.
Vilanova, Camanzo, Vila de Cruces
Vilanova é un lugar da parroquia de Camanzo, no concello pontevedrés de Vila de Cruces, na comarca do Deza. Segundo o INE, en 2008 tiña 16 habitantes (10 homes e 6 mulleres), o que supón unha diminución de 1 habitante con respecto ao ano 2000.
Kolombangara
Kolombangara (ás veces escrito Kulambangara) é unha illa do grupo das Illas Nova Xeorxia ao sueste das Illas Salomón no Océano Pacífico. O nome provén da lingua local, unha tradución aproximada do seu significado é "Deus da Auga" polos aproximadamente 80 ríos e regos que corrían polos seus flancos.
Xeografía
De forma case perfectamente redonda e un diámetro de 15 km, a illa é un volcán que alcanza unha altitude de 1770 m no Monte Veve. A illa conforma o extremo sur do estreito de Nova Xeorxia e está separada ao noroeste de Vella Lavella e Ghizo polo golfo de Vella, e ao sueste de Nova Xeorxia polo golfo de Kula. A Oeste-Suroeste de Kolombangara atópase Ghizo, na que está Gizo, a capital da provincia occidental.