cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Kepler-90i
Estrela nai
O planeta orbita unha estrela (tipo-G) chamada Kepler-90. A estrela ten unha masa de 1,2 masas solares e un raio de 1,2 raios solares. Ten unha temperatura superficial de 6080 K e ten unha idade estimada do arredor de 2 mil millóns de anos, cunha considerable incerteza. En comparación, o Sol ten uns 4.600 millóns de anos e ten unha temperatura superficial de 5.778 K.
A magnitude aparente da estrela, ou o brillante que aparece dende a perspectiva da Terra, é de 14. É moi feble para ser vista a simple vista.
Características orbitais
Debido á súa distancia moi próxima á súa estrela nai, é probable que estea ancorada orbitalmente, o que significa que un lado está mirando permanentemente cara a súa estrela nai, co cal esa cara vive nun día eterno, e pola contra, a cara oposta nunca ve á súa estrela nai e vive baixo unha noite eterna.
Descubrimento
No 2009, o telescopio Kepler da NASA estaba observando estrelas co seu fotómetro, o instrumento que usa para detectar eventos de tránsito nos que un planeta atravesa por diante da súa estrela nai, reducindo un pouquiño o seu brillo durante un período breve de tempo e relativamente regular. No seu último test, o telescopio Kepler xa levaba observadas unhas 50.000 estrelas no seu catálogo de entradas, incluíndo a Kepler-90; as curvas de luz preliminares foron enviadas ó equipo científico do "Kepler" para a súa análise, que elixiu ás que tiñan obvios compañeiros planetarios para o seu seguimento nos observatorios. O descubrimento do exoplaneta foi axudado por unha ferramenta informática acabada de utilizar, a aprendizaxe profunda, unha clase de algoritmos de aprendizaxe automática.
miniatura|center|600px| O sistema multiplanetario de Kepler-90 en comparación co noso Sistema Solar.
Asociación de Fútbol do Guayas
A Asociación de Fútbol do Guayas, AFG, (en español, Asociación de Fútbol del Guayas), tamén coñecida polo acrónimo AsoGuayas, é unha asociación deportiva de fútbol provincial, a máis antiga creada no Ecuador. Actualmente forma parte da Federación Deportiva do Guayas como subdivisión, e está afiliada á Federación Ecuatoriana de Fútbol.
A AFG é a encargada de representar aos clubs guayasenses afilados, así como de organizar torneos provinciais profesionais de segunda categoría, sendo o seu ámbito de actuación a provincia do Guayas.
Inicios do fútbol no Guayas
A práctica do deporte era moi limitada en Guayaquil até finais do século XIX e, particularmente o fútbol era practicamente descoñecido en todo o Ecuador. O guayaquileño Juan Alfredo Wright, e o seu irmán Roberto Wright, que residían en Inglaterra e que máis tarde formaron parte do club peruano Unión Cricket de Lima, volveron a Guayaquil a mediados de 1899, o que motivou a varios mozos afeccionados á práctica do fútbol no país. O 23 de abril de 1899 fundouse oficialmente o Guayaquil Sport Club, que foi o primeiro club de fútbol de Ecuador.
Fundación da Asociación
A AFG foi fundada o 20 de novembro de 1950 por dirixentes de varios clubs guayaquileños co obxectivo de organizar o primeiro torneo profesional de fútbol no país, denominado Campionato de Guayaquil, deixando de lado o amateurismo. Tras a creación dun Campionato nacional en 1957, e a posterior creación da Asociación Ecuatoriana de Fútbol, a AsoGuayas pasou a ser o ente reitor e organizador de torneos de segunda categoría a nivel provincial.
Despois da súa fundación, no ano seguinte empezaron a rexistrarse os primeiros encontros entre grupos de afeccionados. Nos anos posteriores comezaron a formarse outros clubs na cidade, como o Club Sport Ecuador e a Asociación de Empleados de Guayaquil en 1902; e o Libertador Bolívar, o Club Unión e o Club Gimnástico en 1903. Os campionatos afeccionados non oficiais ían en aumento e, no ano 1908, entre os máis relevantes que se xogaron estaban a "Copa Chile" e a "Copa Municipal".
Amateurismo
Despois de varios anos nos que os equipos de fútbol xogaban campionatos organizados por diversas institucións, en 1922, a Federación Deportiva do Guayas creou o primeiro torneo oficial de fútbol de maneira afeccionado. Na primeira edición do torneo competiron 14 equipos e o campión foi o Racing Club.
Este torneo disputouse ininterrompidamente durante 28 anos, sendo o General Córdova o club con maior cantidade de títulos ganados (catro edicións). A última edición deste torneo afeccionado disputouse en 1950, sendo o último campión o Barcelona Sporting Club.
Finalmente, varios clubs tiveron diferenzas coa Federación Deportiva do Guayas e o malestar supuxo a finalización da era do amateurismo no fútbol na provincia do Guayas.
Ambérieux-en-Dombes
Ambérieux-en-Dombes é unha vila francesa do departamento do Ain, na rexión de Auvernia-Ródano-Alpes.
Sanmartiño
O sanmartiño ou peixe de San Pedro (Zeus faber) é un peixe do xénero Zeus de gran distribución. É un peixe comestible de augas profundas cun corpo comprimido lateralmente de cor oliva-amarelo que ten unha gran mancha escura no seu costado, e grandes espiñas na aleta dorsal. A súa mancha escura utilízaa como un 'ollo malvado' no caso de que se lle achegue algún perigo. Os seus grandes ollos diante da cabeza proporciónanlle unha visión bifocal e percepción da profundidade, cualidades importantes para os depredadores. A mancha en forma de ollo dos laterais do Sanmartiño tamén confunde á presa, que son engulidas coa súa gran boca.
Sinonimia
O nome de peixe de san Pedro provén da lenda que conta que san Pedro pescou un destes peixes e, ó subilo a bordo, queixouse tan penosamente que o santo decidiu devolvelo ó mar. Para facelo, colleuno cos dedos índice e polgar, deixando as pegadas da presión dos dedos sobre a súa pel, que quedaron formando esas manchas características. Outra lenda conta que san Pedro deixou esas manchas cando colleu un peixe co fin de coller da súa boca a moeda que levaba na boca e poder pagar con ela os tributos.
En Galicia, esta lenda atribúese a san Martiño, o que explica que aquí reciba este nome. Outra posible orixe pode ser que este peixe está en sazón no mes de novembro.
Os nomes de galo e peixe galo proceden das longas aletas dorsais que lembran a crista do galo.
Galería de imaxes
<Gallery> Ficheiro:MacGillivray, William John Dory.jpg|Debuxo de William MacGillivray [1796-1852] depositado no Museo de Historia Natural de Londres. Ficheiro:Sanmartiño 01-02.jpg|Lote de sanmartiño exposto á venda. </Gallery>
Airbus A350
O Airbus A350 é un bimotor de pasaxeiros de fuselaxe ancha e longo alcance desenvolvido polo fabricante europeo Airbus. Concibiuse orixinalmente en 2004 como unha versión revisada do A330-200, prevista para aumentar o alcance e para reducir os gastos de explotación. No ano 2006 Airbus redeseñou o avión en resposta ás críticas dalgúns dos seus posibles principais clientes e bautizouno como A350 XWB (extra wide body).
Cando Boeing anunciou o seu proxecto do 7E7 Dreamliner (agora coñecido como 787), os inferiores gastos de operación convertíano nunha seria ameaza para o A330 de Airbus.
O 16 de setembro do 2004 o entón presidente de Airbus, Noel Forgeard, confirmou que un novo proxecto estaba baixo consideración, pero non o nomeou, e non indicou se sería enteiramente novo ou unha modificación dun produto existente. Forgeard indicou que Airbus concluiría o proxecto antes do fin dese ano, comezaría a consultalo con liñas aéreas a principios de 2005, e lanzaría o programa de desenvolvemento a finais dese ano. O 10 de decembro as xuntas de accionistas de EADS e de BAE Systems, os accionistas de Airbus, aprobaron o lanzamento do proxecto, e formalmente o nomearon A350.
El Mendo
El Mendo foi un xornal editado en Betanzos entre 1890 e 1891.
Airbus A350
Airbus recibiu o seu primeiro pedido para o A350 en decembro do 2004 por parte de Air Europa, que tiña previsto recibir o seu primeiro avión dun lote de 10 A350-800s no 2010. Porén, esta compañía cancelou o pedido catro anos máis tarde por atrasos, solicitando unha indemnización a Airbus por incumprimento de contrato.
El Mendo
Traxectoria
Subtitulado Diario de la Tarde, apareceu en maio de 1890, fundado pola antiga redacción de El Valdoncel. O director e propietario era Adolfo Vázquez Gómez e o administrador Julio Romay Rodríguez. Os redactores eran José Alguero Penedo, Juan Gómez Navaza e Ramón Sanjurjo Ossorio. En novembro de 1890 fusionouse con El Valdoncel, e a nova publicación conservou o título de El Mendo coa dirección de Adolfo Vázquez Gómez. Cesou a súa publicación co número 489, correspondente ao 29 de decembro de 1891.
Inside In/Inside Out
Inside In/Inside Out é o primeiro álbum do grupo inglés The Kooks. Foi lanzado o 23 de xaneiro de 2006 por Virgin Records. Contén os sinxelos, "Eddie's Gun", "Sofa Song", "You Don't Love Me", "Naïve", "She Moves in Her Own Way" e "Ooh La". Foi producido por Tony Hoffer do selo discográfico Virgin Records.
Airbus A350
Primeiros deseños
Airbus inicialmente rexeitou a afirmación de Boeing de que o Boeing 787 Dreamliner podería ser unha seria ameaza para o Airbus A330, dicindo que o 787 era sinxelamente unha reacción ao A330, e que non facía falla unha resposta. Cando as aeroliñas incitaron a Airbus a proporcionar un competidor, o fabricante inicialmente propuxo o A330-200Lite, unha variante do A330 coa aerodinámica mellorada e motores semellantes aos do 787. A compañía planeou anunciar esta versión no Farnborough Airshow de 2004, pero non o fixo.
O 16 de setembro de 2004, o entón presidente e CEO de Airbus, Noël Forgeard, confirmou a consideración dun novo proxecto durante un encontro privado con clientes potenciais. Forgeard non lles deu un nome do proxecto, e non indicou se sería un deseño totalmente novo ou unha modificación dun que xa existía. As aeroliñas non quedaron satisfeitas e Airbus comprometeu 4.000 millóns para deseñar un novo avión. A versión orixinal do A350 superficialmente asemellábase ao A330 debido á súa seción transversal da fuselaxe común. Unha nova á, novos motores e un novo estabilizador horizontal farían, xunto co uso de materiais compostos e de novos métodos de produción aplicados á fuselaxe, do A350 un avión case novo. O 10 de decembro de 2004, os consellos de administración de EADS e BAE Systems, entón os accionistas de Airbus, déronlle a esta unha autorización para fabricalo baixo pedido, e formalmente foi bautizado como A350.
O 13 de xuño de 2005 no Paris Air Show, a aeroliña Qatar Airways anunciou que realizara un pedido por 60 A350. En setembro do ano seguinte Qatar asinou un memorando de entendemento con General Electric para o lanzamento do GEnx-1A-72 para eses avións. Emirates buscaba un deseño mellorado e decidiu non mercar a versión inicial do A350.
O 6 de outubro de 2005 anunciouse o lanzamento industrial do programa cun custo de desenvolvemento estimado en 3 500 millóns de euros. O A350 planeouse inicialmente para ser un avión de fuselaxe ancha bimotor de 250 a 300 asentos derivado do deseño do A330. Segundo este plan, o A350 tería ás modificadas e novos motores, mentres que compartiría a sección cruzada da fuselaxe do A330. Como resultado dun deseño controvertido, a fuselaxe consistiría principalmente en aluminio-litio en vez de ser de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) como a do Boeing 787. O A350 entraría en servizo con dúas versións: o A350-800 cun alcance de 16 300 km nunha configuración típica de 253 pasaxeiros en tres clases, e o A350-900 con 13 900 km de alcance e 300 asentos en tres clases. O A350 foi deseñado para ser un competidor directo do Boeing 787-9 e do 777-200ER.
O deseño orixinal do A350 foi criticado publicamente por dous dos maiores clientes de Airbus, International Lease Finance Corporation (ILFC) e GE Capital Aviation Services (GECAS). O 28 de marzo de 2006, o presidente de ILFC Steven F. Udvar-Házy instou a Airbus a realizar un deseño dende cero co risco de perder parte do mercado en favor de Boeing e dixo que a estratexia do fabricante era "unha reacción parche ao 787", un sentimento tamén expresado polo presidente de GECAS Henry Hubschman. En abril de 2006, mentres se revisaban as ofertas para o Boeing 787 e o A350, o CEO de Singapore Airlines (SIA) Chew Choon Seng, comentou que "tras ter pasado por deseñar unha nova á, cola, cabina... [Airbus] debería ter feito todo o posible e deseñar unha nova fuselaxe".
Airbus respostou que estaba considerando melloras no A350 para satisfacer as demandas dos clientes. O entón CEO da compañía Gustav Humbert dixo, "A nosa estratexia non está dirixida ás necesidades das próximas campañas, senón por unha visión a longo prazo do mercado e pola nosa habilidade de cumprir as nosas promesas". Cando grandes aeroliñas como Qantas e Singapore Airlines escolleron o 787 sobre o A350, Humbert solicitou a un equipo de enxeñeiros producir deseños alternativos. Unha desas propostas, coñecida internamente como "1d", foi a base para o redeseño do A350. miniatura|250x250px|Maqueta do A350 XWB no ILA Berlin Air Show de 2008
Redeseño e lanzamento
O 14 de xullo de 2006, durante o Farnborough International Airshow, o avión redeseñado foi designado "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body). Aos catro días Singapore Airlines acordou pedir 20 A350 XWBs con opcións para outros 20.
O A350 proposto tiña un deseño novo, que incluía unha sección transversal da fuselaxe máis ancha, permitindo disposicións de asentos que ían dende unha configuración de baixa densidade de oito asentos en clase económica premium, ata unha de alta densidade de dez asentos para acadar unha capacidade máxima de 440-475 pasaxeiros dependendo da variante do aparello. O A330 e as versións previas do A350 só permitían un máximo de oito asentos por liña, e o 787 ten unha configuración típica de nave asentos por liña. O 777 pode configurarse con nove ou dez, usando a meirande parte dos aparellos máis novos esta última configuración, que tamén será unha característica do novo 777X. A cabina do A350 é 12,7 cm máis ampla a nivel dos ollos dun pasaxeiro sentado que a cabina do 787, e 28 cm máis estreita que a cabina do Boeing 777. Todos os modelos de pasaxeiros do A350 teñen un alcance de polo menos 14 816 km. A redeseñada fuxelaxe de materiais compostos proporciona unha maior presión e humidade na cabina e menores custos de mantemento.
O 1 de decembro de 2006 o consello de administración de Airbus aprobou o lanzamento industrial das variantes A350-800, -900 e -1000 variants. O atraso na decisión debeuse aos atrasos do Airbus A380 e a discusións sobre como financiar o desenvolvemento. O CEO de EADS Thomas Enders dixo que o programa A350 aínda non era unha certeza citanto os recursos limitados de EADS/Airbus. Porén, decidiuse que os custos do programa financiaríanse principalmente a través dos fluxos de caixa. A primeira entrega do A350-900 programouse para mediados do ano 2013, e as do -800 r -1000 chegarían respectivamente 12 e 24 meses despois. Nunha rolda de prensa celebrada en decembro de 2009 reveláronse novos detalles técnicos do A350 XWB. O director de operacións John Leahy indicou que os contratos que xa habían so A350 serían renegociados debido ao aumento de prezo con respecto á versión orixinal. O 4 de xaneiro de 2007, Pegasus Aviation Finance Company realizou o primeiro pedido en firme do A350 XWB, mercando dous aparellos.
O cambio de deseño levou a un atraso de dous anos con respecto á programación orixinal e incrementou os gastos de desenvolvemento dende os 5 500 millóns de euros ata uns 9 700. Reuters estimou que o custo total do programa sería duns 15 000 millóns. A data de entrega orixinal, estimada para mediados de 2013, cambiou, coa que un desenvolvemento máis longo obrigou a Airbus a atrasar a montaxe final e o voo do primeiro avión ata o terceiro cuarto de 2012 e o segundo cuarto de 2013 respectivamente. Como resultado o programa de probas de voo comprimíuse para pasar de 15 a 12 meses. O xefe do programa do A350 Didier Evrard destacou que os atrasos só afectarían ao A350-900, mentres que o calendario do -800 e o -1000 permanecerían sen cambios.
Fase de deseño
En 2006 Airbus confirmou o desenvolvemento dun sistema completo de purgado de aire no A350, en contraposición á configuración sen purgado do 787. Rolls-Royce acordou con Airbus proporcionar unha nova variante do motor turboventilador Trent para o A350 XWB, chamada Trent XWB. En 2010, tras probas de baixa velocidade no túnel de vento, Airbus finalizou o pulo estático a nivel do mar para as tres variantes no rango 330-420 kN.
GE declarou que non ofrecería o motor GP7000 para o avión, e que os anteriores contratos para o GEnx no A350 orixinal non se aplicaban no XWB. Pratt & Whitney, socio de Engine Alliance, semellaba non estar aliñado con GE neste tema, despois de declarar publicamente que estaba considerando un derivado avanzado do GP7000. En abril de 2007 o antigo CEO de Airbus Louis Gallois mantivo conversas directas coa dirección de GE sobre o desenvolvemento dunha variante do GEnx para o A350 XWB. En xuño dese ano John Leahy indicou que o A350 XWB non equiparía o motor GEnx, dicindo que Airbus quería que GE ofrecese unha versión máis eficiente para o avión. En maio de 2009 GE dixo que, se chegaba a un acordo con Airbus, ofrecería o GEnx do 787 optimizado para o A350, aínda que só equiparía ás variantes -800 e -900. GE pensaba que podía ofrecer un produto que superara aos Trent 1000 e Trent XWB, pero era reticente a apoiar un avión que competise directamente coas variantes do 777 equipadas co seu motor GE90-115B.
En xaneiro de 2008 a compañía francesa Thales Group gañou un contrato de 2 000 millóns de euros para proporcionar o equipo de aviónica e navegación do A350 XWB, superando a Honeywell e a Rockwell Collins. As estadounidenses Rockwell Collins e Moog Inc. foron as elixidas para subministrar o actuador do estabilizador horizontal e o actuador do control de voo primario respectivamente. O sistema de control de voo incorporou varias novas características de seguridade. En canto á ergonomía e ao entretemento, Airbus asinara un contrato con BMW en 2006 para o desenvolvemento dun concepto para o interior do A350 orixinal. O 4 de febreiro de 2010 Airbus e Panasonic Avionics Corporation asinaron un contrato para o sistema de entretemento e comunicación a bordo (IFEC) do Airbus A350 XWB. miniatura|250x250px|Liña de produción do A350 en Tolosa, Francia.
Fabricación
Entre os novos edificios atópase unha planta de materiais compostos valorada en 745 millóns de euros en Broughton, Gales, que é a responsable da fabricación das ás. En xuño de 2009 a Asemblea Nacional de Gales anunciou a concesión dunha subvención de 28 millóns de libras para proporcionar un centro de formación, traballos de produción e cartos para a nova fábrica.
Airbus fabricou o primeiro compoñente estrutural en decembro de 2009. A fabricación da primeira sección de fuselaxe comezou a finais de 2010 na súa fábrica de Illescas, en Toledo. A construción da caixa central das ás do primeiro A350-900 iniciouse en agosto de 2010. A nova planta de fabricación de temóns de materiais compostos na China inaugurouse a principios de 2011. A fuselaxe dianteira do primeiro A350 chegou á planta de ensamblaxe final de Tolosa o 29 de decembro de 2011. A montaxe final do primeiro A350 para probas estáticas comezou o 5 de abril de 2012, e a montaxe do primeiro prototipo rematou no mes de decembro dese ano.
Airbus agardaba que o ritmo de produción production aumentase de tres unidades por mes a principios de 2015 ata cinco a finais dese ano, e esperaba poder fabricar dez aparellos por mes en 2018. En 2015 serían entregados 17 avións e a fiabilidade das entregas iniciais foi do 98%. Airbus anunciou plans para aumentar o seu ritmo de produción de dez por mes en 2018 a trece 13 a partir de 2019, á vez que a produción do Boeing 787 pasou de 12 a 14 por mes, e que Airbus fabricaba seis A330 mensualmente. En 2018 a compañía entregou 93 aparellos, 3 máis dos agardados. En 2019 entregáronse 112 A350 (87 A350-900 e 25 A350-1000), a un ritmo de 10 por mes que se vai manter debido á menor demanda de avións dese tipo. A crise do Coronavirus causou unha baixada na produción do A350 ata as 6 unidades mensuais dende abril de 2020. miniatura|250x250px|O primeiro prototipo do A350 realizando probas no [[aeroporto de Vigo en 2019.]]
Probas e certificación
A primeira proba do motor Trent realizouse o 14 de xuño de 2010. O programa de probas de voo do Trent XWB comezou a usarse no avión de desenvolvemento do A380 a comezos de 2011, e o motor certificouse a finais dese ano. O 2 de xuño de 2013 os motores Trent XWB equiparon por vez primeiro o A350. Airbus confirmou que o programa de probas de voo duraría 12 meses e usaría cinco avións.
O voo de estrea do tivo lugar o día 14 de xuño de 2013 dende o aeroporto de Tolosa-Blagnac. O piloto xefe de Airbus dixo, "parecía moi feliz no aire...todas as cousas que probamos non tiveron ningún problema importante". O avión voou durante catro horas acadando unha velocidade de Mach 0,8 e unha altura de 25 000 pés, iniciando así un programa de probas de 2 500 horas. Os custos de desenvolvemento estimáronse en 11 000 millóns de euros en xuño de 2013.
O segundo A350 XWB realizou probas climáticas durante dúas semanas e media en maio de 2014 no McKinley Climatic Laboratory na base da USAF de Eglin, Florida, onde foi suxeito de múltiples condicións climáticas e de humidade, dende os -40 °C ata os −45 °C.
O A350 conseguiu a súa certificación de tipo por parte da Axencia Europea de Seguridade Aérea (EASA) o 30 de setembro de 2014. O 15 de outubro dese ano a EASA aprobou o A350-900 para ETOPS 370, permitíndolle voar máis de seis horas cun só motor e sendo o primeiro avión de pasaxeiros en ter un ETOPS superior aos 180 minutos antes de entrar en servizo. Nese mesmo mes Airbus recibiu unha aprobación regulatoria para unha Habilitación de Tipo Común no adestramento de pilotos entre o A350 XWB e o A330. O 12 de novembro de 2014 o avión obtivo a certificación da FAA estadounidense. O 1 de agosto de 2017 a EASA publicou unha directiva de aeronavegabilidade que obrigaba aos operadores a reiniciar os primeiros A350-900 antes de 149 horas de encendido continuado, e a directiva volveu a publicarse en xullo de 2019. miniatura|251x251px|A350 de Qatar Airways tras o seu primeiro voo comercial.
Borrazás
O topónimo galego Borrazás pode referirse a:
Airbus A350
Introdución e primeiras operacións
En xuño de 2011 estaba previsto que o A350-900 entrase en servizo na primeira metade de 2014, o -800 a mediados de-2016, e o -1000 en 2017. En xullo de 2012 Airbus atrasou a introdución do -900 tres meses, ata a segunda metade de 2014. A primeira entrega ao cliente de lanzamento, Qatar Airways, tivo lugar o 22 de decembro de 2014, e o primeiro voo comercial realizouse o 15 de xaneiro de 2015 entre Doha e Frankfurt.
Un ano despois da súa indrodución a frota do A350 acumulaba 3 000 ciclos e unhas 16 000 horas de voo. O uso medio diario dos primeiros clientes foi de 11,4 horas con voos dunha duración media de 5,2 horas, por debaixo das capacidades do avión e reflectindo os voos curtos de Qatar Airways e Vietnam Airlines, ademais dos voos de adestramento típicos para adestrar ás tripulación nun novo modelo e que adoitan facerse en rutas de curto alcance. Finnair estivo operando o A350 a un ritmo moi alto: 15 horas de voo diarias para Pequín, 18 horas para Shanghai, e máis de 20 para Bangkok, acelerando así a retirada dos seus Airbus A340.
Borrazás
Amais, como apelido pode referirse a:
Airbus A350
Introdución e primeiras operacións
O avión tivo problemas en tres áreas durante os seus primeiros meses de servizo. A rede de mantemento, reparación e revisión a bordo precisaba melloras de software. Airbus publicou boletíns de servizo con respecro ao equipamento de a bordo e retirou elementos da cociña (cafeteiras ou fornos) por mor de fugas. Airbus tivo que facer fronte a alarmas falsas de sobrequecemento no sistema de purgado de aire mediante a adaptación dun conector orixinal cun conector bañado en ouro. Airbus marcouse como obxectivo unha fiabilidade do 98,5% cara finais de 2016 e acadar a fiabilidade de madurez do A330 a comezos de 2019. miniatura|250x250px|Vietnam Airlines foi o segundo operador do A350 A finais de maio de 2016 a frota de A350 voara 55 200 horas e máis de 9,400 a un 97,8% defiabilidade operacional en tres meses. O sector operado máis longo era o de Qatar Airways entre Adelaida e Doha, 13,8 horas para 11 334 km. O 45% dos voos eran por debaixo dos 5 556 km, o 16% por riba dos 9 260 km), e o 39% situabanse entre esas distancias. Os voos tiñas unha duración media de 6,8 horas, sento a media máis longa a de TAM Airlines con 9,6 horas e a máis curta a de Cathay Pacific con 2,1. A configuracións dos avións ía dende os 253 asentos de Singapore Airlines aos 348 de TAM Airlines, cunha clase business de 30 a 46 asentos e unha clase económica de 211 a 318 asentos, moitas veces cunha clase económica premium. O primeiro A350-1000 montouse en 2016, voando por vez primeira o 24 de novembro e cunha entrada en servizo prevista pata mediados de 2017.
En xaneiro de 2017, dous anos despois da súa introdución, había 62 aparellos en servizo con 10 aeroliñas. Os avións acumulaban 25 000 voos e máis de 154 000 horas cun uso medio diario de 12,5 horas, e transportaran a seis millóns de pasaxeiros cun 98.7% de fiabilidade operacional (aínda por debaixo do obxectivo do 99%). Zodiac Aerospace atopou dificultades de produción cs asentos da clase business nas súa fábricas de Texas e California. Despois dun ano Cathay Pacific experimentou problemas de calidade cosméticos e mellorou ou substituíu os asentos dos primeiros avións. En 2017 a media de voos de proba antes das entregas pasou a ser de 4,1 (en 2014 eran 12), baixando o atraso de entrega de 68 días a 25.
En xuño de 2017, tras 30 meses de operacións comerciais, había 80 A350 en servizo con 12 operadores, sendo o maior Qatar Airways con 17 aparellos, seguido por Cathay Pacific e Singapore Airlines con 13 cada un. O tempo medio dos voos da frota era de 7,2 horas, sendo o 53% deles de menos de 5 556 km, o 16% de máis de 9 260 km, e o 31% restante estaba entre esas distancias. LATAM Airlines tiña o tempo medio máis alto con 10,7 horas, e Asiana o máis curto con 3,8. Singapore Airlines operaba a ruta máis longa, dende Singapur ata San Francisco (13 594 km), e tamén a máis curta, de Singapur a Kuala Lumpur (296 km). En 2016 entregáronse un total de 49 avións e planeouse que o ritmo de produción mensual aumentase ata os 10 cara finais de 2018, cifra que finalmente acadouse en 2019 cando Airbus entregou 112 aparellos en 11 meses.
En outubro de 2017 Airbus probou sharklets máis grandes, que poderían darlle un alcance extra de ata 260 km ao A350 e reducir o consumo de combustible ao redor do 1,5%. No presente o winglet estase cambiando polo novo máis ancho. Iberia foi o primeiro cliente en recibir o -900 actualizado o 26 de xuño de 2018, con 280 toneladas de peso máximo na engalaxe para un alcance de 15 186 km e 325 pasaxeiros en tres clases. En febreiro de 2018 Airbus entregara 142 A350-900 cunha fiabilidade do 99,3%. miniatura|251x251px|Deriva co control laminar de fluxo híbrido durante as súas probas no aeroporto de Vigo. Na primavera de 2019 Airbus probou un control de fluxo laminar híbrido (HLFC) no bordo de ataque do estabilizador vertical dun prototipo do A350. O prototipo achegouse ao aeroporto de Vigo para realizar parte destas probas o día 22 de maio, enmarcadas dentro do programa Clean Sky da Unión Europea.
No Dubai Air Show en novembro de 2019 Emirates realizou un pedido de 50 -900s por 16 000 millóns de dólares que serán entregados dende 2023 ata 2028. O pedido substituíu ao acordo asinado en febreiro por 30 A350 e 40 A330Neo, compensando a cancelación de 39 A380 que provocou o cesamento da produción deste último modelo. A finais de novembro de 2019 33 operadores recibiran 331 dun total de 959 pedidos, realizando 2,6 millóns de horas de voo.
Variantes
A tres variantes principais do A350 lanzáronse en 2006, coa súa entrada en servizo programada para 2013. No Paris Air Show de 2011 Airbus adiou a entrada en servizo do A350-1000 dous anos, ata mediados de 2017. En xullo de 2012 adiouse a data ata a segunda metade de 2014, entrando finalmente en servizo o A350-900 o 15 de xaneiro de 2015. En outubro de 2012 o -800 tiña programada a entrada en servizo a mediados de 2016, pero o seu desenvolvemento cancelouse en setembro de 2014. O A350 tamén se ofrece como o jet corporativo ACJ350 por Airbus Corporate Jets (ACJ), un derivado do -900 con 20 000 km para 25 pasaxeiros.
A350-900
Unha variante proposta de alcance estendido, o A350−900R, debía contar con máis pulo de motor, estrutura reforzada, e o tren de aterraxe de 308 tonladas de MTOW do A350-1000 para aumentar o seu alcance en 1 500 km. Airbus estudaría un cargueiro A350−900F con 9 300 km de alcance e unha carga útil e volume semellante ao McDonnell Douglas MD-11F (91,7 toneladas e 440 m3) tras rematar o A350-1000, dependendo da demanda do mercado.
A350-1000
O A350-1000 é a variante máis longa da familia A350, medindo case 74 metros de lonxitude. Pode transportar entre 350 e 410 pasaxeiros nunha configuración típica de tres clases a unha distancia de 16 100 km. Cunha configuración de 9 asentos por fila está deseñado para substituír o A340-600 e competir cos Boeing 777-300ER e 777-9. Airbus estima que un A350-1000 con 366 asentos 1000 debería ser 35 toneladas máis lixeiro en baleiro que un 777-9 con 398 asentos, acadando así un 15% menos de custos de viaxe, un 7% menos de custo por asento, e un alcance 740 km maior. En comparación cun 777-300ER con 360 asentos, Airbus di que un -1000 con 369 prazas queima un 25% menos de combustible por asento. A extensión de 7 metros permse sentar a 40 pasaxeiros máis cun 40% máis de área premium. O -1000 pode igualar as 40 prazas máis que ten o 777-9 instalando 10 asentos por fila pero reducindo o comfort.
Maxis
Maxis software é unha empresa americana fundada en 1987. É actualmente unha filial de Electronic Arts (EA). Maxis é o creador do xogo de computador que mellor se vende de todos os tempos, Os Sims e a súa primeira continuación, Os Sims 2. Estes títulos e os seus produtos son as liñas máis populares e exitosas da marca. A maioría dos videoxogos de Maxis están baseados na simulación. O fundador de Maxis, Will Wright compáraos con "casas de bonecas dixital". Maxis tamén lanzou xogos como A-Train e SimTower.
Os primeiros anos
Maxis Software foi fundada en 1987 por Will Wright e Jeff Braun como unha empresa independente de videoxogos. Un dos seus primeiros xogos publicados foi SimCity, un grande éxito que non esperaban pois até os amigos de Wright tomaban de broma o proxecto. Tras o éxito de SimCity, Maxis lanzou en 1991 o simulador planetario Sim Earth e un de formigas chamado Sim Ant. En 1993 e tras unha gran presión dos seguidores de SimCity, Will Wright terminou o desenvolvemento de SimCity 2000; agora desde unha vista isométrica e con novas opcións. Foi o xogo máis vendido daquel ano. No mesmo ano lanzan tamén SimFarm, un simulador de granxas. En 1995 Maxis entrou en bolsa de valores debido aos grandes éxitos e á súa nova directiva presidida por un ex-executivo de Disney, Sam Poole. Os ingresos das vendas de SimCity 2000 iniciaron o seu descenso mentres, dentro do estudo, existía unha gran preocupación polo futuro ante a falta de liquidez para facer desenvolvementos de grande envergadura. En 1996, nun intento por mellorar a situación económica, lanzan 6 novos xogos: SimCopter, Sim Tunes, Sim Park e un xogo de º. O resultado foi malo, o único xogo que tivo unhas vendas aceptables foi o simulador de helicópteros, SimCopter, xa que contaba co apoio dos xogadores de SimCity 2000 ao permitir a posibilidade de explorar a cidade pilotando un helicóptero.
Diminución
Despois do éxito inmenso de SimCity, Maxis experimentou con xéneros diferentes. Aínda así, os seus novos xogos, incluíndo O Cranio de Cristal e SimCopter, foron fracasos comerciais.Necesita citación tamén adquiriron Cinematronics para crear un xogo chamado Crucible. Carencia e fortes perdas fixeron que Maxis tivese que empezar a considerar ofertas de adquisición.
Electronic Arts adquire Maxis
A situación económica no primeiro trimestre de 1997 era crítica, polo que era imprescindible tomar decisións importantes e eficaces. A directiva presidida por Sam Poole creu que a mellor forma de evitar a quebra era comezar o desenvolvemento dun SimCity 3000 en 3D. Will Wright declarou tempo despois que sería un fracaso, pois aínda que o 3D estaba xa de moda, a tecnoloxía non era o suficientemente avanzada para soportar o nivel de detalle de SimCity. Pero as decisións da directiva primaban sobre as do equipo de desenvolvemento, que continuou traballando un ano co proxecto para presentalo no E3 de 1997 cun sonoro e lembrado fracaso. Para evitar o fracaso Maxis chamou á porta de Electronic Arts. EA xa tiña a Maxis na lista de futuras adquisicións, pero o propio estudo de Will Wright negouse en innumerables ocasións a ser adquirida por unha empresa que estaba interesada en aumentar a súa cota de mercado. Pero nesta ocasión era necesario o diñeiro de EA para saír adiante e poder sacar a franquícia SimCity (moi valorada por EA naquel entón) adiante, a pesar de que Maxis quería ser a nova EA e non ceder ante ela. Finalmente Electronic Arts adquiriu as accións de Maxis por un valor de 125 millóns de dólares. Un mozo executivo de EA, Luc Barthelet, foi o responsable de levar a adquisición para posteriormente ocupar a Dirección Xeral do estudo. Barthelet trasladouse á sede de Walnut Creek no verán de 1997, para tomar as decisións máis oportunas para reorganizar o estudo, para iso contaba co talento de Will Wright pero non co SimCity en 3D. A pesar dos seus esforzos foi incapaz de bloquear o lanzamento de Streets Of SimCity, outro gran fracaso da antiga directiva de Maxis. Para Barthelet "o principal problema de Maxis era que non estaba centrada en desenvolver xogos e tampouco contaba coa infraestrutura adecuada para facelos". Barthelet despediu ao equipo directivo e de mercadotecnia e implantou unha nova filosofía na empresa e os seus desilusionados empregados: ser un estudo de desenvolvemento para PC que ten que crear xogos que estean entre os 10 mellores do momento. Desde esa base cancela SimCity 3000 e o motivo foi o de sempre: non estaba preparado para funcionar en 3D mantendo unha boa calidade gráfica e rendemento. En 1999 finalmente lanzaron SimCity 3000, con mesma perspectiva e aspecto gráfico que SimCity 2000, aínda que con edificios con moita máis resolución e detalle.
O futuro do estudo
A principios de 2004 Maxis abandonaba a súa sede (Walnut Creek) e a maioría dos 300 empregados son recolocados na sede central de Electronic Arts en Redwood City, California. Un portavoz de EA declarou que o motivo deste cambio debíase a que Maxis estaba a quedar sen espazo no edificio California Praza en Walnut Creek. Por aquel entón continuaba como Director Xeral Luc Barthelet que abandonou semanas máis tarde Maxis para realizar outros proxectos con Electronic Arts. O enxeñeiro confirmou nunha televisión francesa que estaba a traballar na quinta entrega da franquía SimCity. Neil Young substituíuno durante uns meses ata que Maxis se situou oficialmente na súa nova sede en Emeryville. Will Wright e o seu equipo de desenvolvemento continuaron traballando un ano máis en Walnut Creek, até o seu traslado definitivo a Emeryville onde un centenar de empregados traballan nestes momentos no desenvolvemento de Spore, que será lanzado co recuperado logo de Maxis. Os novos xogos da franquía Sims e SimCity desenvólvense no estudo EA Redwood Shores baixo o liderado da Presidenta da Label dos Sims Nancy Smith e o Xefe do Estudo Sims Rod Humble. Maxis continúa existindo na súa sede de Emeryville e non se prevé que sufra ningún tipo de reestruturación por parte de EA debido á situación económica. Will Wright comezou a desenvolver un novo concepto e Lucy Bradshaw é a Directora Xeral do estudo desde o mes de xuño de 2008.
José Guerrero
José Guerrero Pérez, nado en Lugo o 8 de abril de 1935, é un empresario galego.
Traxectoria
Naceu no seo dunha familia de emigrantes galegos retornados (os seus pais estiveran en Cuba de 1920 a 1932) e viviu na posguerra española. Con dez anos comezou a traballar e con 19 foi recrutado pola Mariña Española, como tripulante do buque escola Juan Sebastián de Elcano.
Buffy the Vampire Slayer
Buffy the Vampire Slayer é unha serie de televisión estadounidense que se emitiu orixinalmente entre o 10 de marzo de 1997 e o 20 de maio de 2003.
José Guerrero
Traxectoria
Licenciouse como mariño distinguido en manobra en 1956. Casou o 30 de novembro de 1957. Emigrou a Venezuela, onde comezou a traballar como peón para a compañía norteamericana Marsan de perfumes e cosmética. Anos máis tarde deveu xerente do grupo de empresas Marsan-Nortosur.
Compaxinou o traballo cos estudos de empresariais na Universidad Central de Venezuela.
Dún Laoghaire
Dún Laoghaire ou Dún Laoire, e ás veces anglificado como Dunleary é unha localidade do condado de Dun Laoghaire-Rathdown, un condado administrativo dentro do condado de Dublín, na provincia de Leinster (República de Irlanda). A localidade está situada a uns doce quilómetros ao sur do centro de Dublín e é un importante porto de entrada a Irlanda dende Gran Bretaña. Dende 1821 ata 1921 o seu nome oficial foi Kingstown.
Buffy the Vampire Slayer
Desenvolvemento
A serie creouna Joss Whedon coa súa propia produtora, Mutant Enemy Productions, a idea desenvolveuse primeiro nunha longametraxe en 1992 de título homónimo. A serie segue a Buffy Summers (interpretada por Sarah Michelle Gellar), a última nunha liña de mozas coñecidas como as "Vampire Slayers" ou simplemente "Slayers", que en galego viría a ser exterminadora ou cazadora de vampiros, que son "chamadas" (elixidas polo fate) para loitar contra vampiros, demos, e outras forzas do mal. Como as anteriores Slayers, Buffy conta coa axuda dun Watcher, un observador encargado de guiala e adestrala, pero a diferenza das súas predecesoras, Buffy rodéase dun círculo de amigos leais que a axudan a combater o mal, os "Scooby Gang".
Jordi Cuixart
Jordi Cuixart i Navarro, nado en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona) o 22 de abril de 1975, é un activista político e empresario catalán, presidente de Òmnium Cultural dende decembro de 2015 até o 26 de febreiro de 2022. No xuízo aos líderes do proceso independentista catalán foi condenado polo Tribunal Supremo de España, en outubro de 2019, a 9 anos de cadea e de inhabilitación polo delito de sedición, sendo indultado en 2021 polo goberno español.
Traxectoria
Nado en Santa Perpètua de Mogoda en 1975, fillo dunha carniceira murciana e dun mecánico catalán, é o pequeno de tres fillos. Alí viviu até os 30 anos. Entrou en contacto co catalanismo dende pequeno, en parte grazas ás visitas á librería que o seu tío tiñaa en Santa Perpètua e ás tertulias que este organizaba en casa. Durante a súa mocidade foi monitor de tempo libre e participou en diversas actividades de activismo pola lingua catalá. De adolescente, estudou formación profesional de mecánica no Instituto Escola Industrial de Sabadell.
Etapa empresarial
Cuixart comezou a traballar con 16 anos varrendo un taller, nunha fábrica de materiais de embalaxe e finalmente comezou a colaborar no proceso de deseño de maquinaria con Autocad. Aprendeu inglés e francés de maneira autodidacta. Posteriormente, converteuse en comercial doutra empresa do sector. Opúxose a facer o servizo militar obrigatorio e en 1996 fíxose socio de Òmnium Cultural, de Amnistía Internacional e das escolas Bressoles.
Con 26 anos, converteuse en xerente doutra empresa do sector, e dous anos despois solicitou ser accionista. Ao non ser aceptada a súa proposta, decidiu crear a súa propia empresa. No ano 2003, fundou Aranow, empresa de maquinaria para fabricar embalaxe flexible, da cal é o presidente. Dende esta empresa entrou en contacto co "Centre Metal·lúrgic" e posteriormente converteuse en patrón fundador da fundación privada de empresarios FemCAT.
Òmnium Cultural
De FemCAT, en 2010 fixo o salto á xunta de Òmnium Cultural, onde accedeu a ocupar o cargo de tesoreiro e posteriormente de vicepresidente na xunta de Muriel Casals. Un dos obxectivos deste equipo era levar a cabo novos proxectos de cohesión social e chegar aos 50.000 socios. Durante a súa etapa como tesoreiro, Òmnium renunciou ás subencións da Generalitat de Cataluña.
En 2015, cando Muriel Casals deixou a presidencia para incorporarse á candidatura de Junts pel Sí, Quim Torra asumiu temporalmente a presidencia de forma interina, até que se convocaron novas eleccións. Jordi Cuixart encabezou entón a candidatura única "Òmnium: compromís amb el demà", coa cal recibiu un amplo apoio dos socios da organización, cun total de 5.450 votos sobre un total de 5.719. Foi nomeado presidente de Òmnium Cultural o 19 de decembro de 2015. A súa xunta estaba formada por Marina Llansana (vicepresidencia primeira), Joan Vallvé (vicepresidencia segunda), Jordi Bosch (secretaría) e Eulàlia Solé, Elena Jiménez, Sergi Rovira, Montserrat Gimeno, Ismael Peña-López, Jordi Ferré e David Basora como voceiros, que xa formaban parte da anterior xunta, e incoporáronse: Lluís Duran, Marina Gay, Carme Laura-Gil, Roser Sebastià, Clàudia Pujol, Marta Garsaball, Blanca de Llobet e Òscar Gimeno. O seu programa como presidente centrouse en ampliar a maioría social soberanista, mantendo un programa onde a lingua e a cultura catalás vertebrasen a cohesión social. Dende Òmnium impulsou, entre outras, a campaña Lluites compartides, coa que queria reconstruír a memoria histórica compartida dos procesos de mobilización social que, en diferentes eidos e momentos do tempo, foron decisivos para conformar o que hoxe é Cataluña. Tamén se converteu nunha das facianas máis visibles do movemento independentista catalán, chamando á participación no referendo do 1 de outubro de 2017.
Coincidindo co seu encarceramento, Òmnium Cultural aumentou a masa social até os 190 000 socios.
O 14 de xaneiro de 2022, anunciou que non se presentaría á reelección para a presidencia de Òmnium Cultural. O día 26 de febreiro de 2022 foi relevado na presidencia de Òmnium por Xavier Antich, escollido polos socios como novo presidente da entidade.
Prisión preventiva
En setembro de 2017, Cuixart foi acusado de sedición polo Ministerio Fiscal de España, como consecuencia das concentracións de protesta no transcurso da Operación Anubis. Segundo a interlocutoria, a Fiscalía acusouno a el e a Jordi Sànchez, como representantes de Òmnium Cultural e da Assemblea Nacional Catalana respectivamente, de organizar convocatorias para "protexer" os seus gobernantes e para "deter a Gardia Civil", diante das consellerías de Economía, de Exteriores, Gobernación, e diante da sede do PSC e da CUP, así como doutros operativos en Bigues i Riells, en Sabadell e en Les Franqueses del Vallès. A interlocutoria destacou especialmente o seu rol durante a concentración diante de Economía, mencionando destrozos en dous coches da Garda Civil e como os voluntarios destas organizacións impediron a actuación policial.
Por estes motivos, Carmen Lamela, maxistrada do Xulgado Central de Instrución número 3, decretou prisión preventiva sen fianza o 16 de outubro do mesmo ano. A interlocutoria argumentaba a prisión preventiva para evitar o risco de fuga, de reiteración delictiva e de obstrucción da xustiza penal. A interlocutoria foi duramente criticada e diversos medios publicaron probas que contradicen partes do texto da decisión xudicial. Marcel Mauri, vicepresidente de Òmnium, asumiu as súas funcións na organización.
O mesmo Presidente da Generalitat de Cataluña, entre outras personalidades, así como asociacións integrantes da Taula per la Democràcia e a Alianza Libre Europea consideraron que tanto Cuixart como Jordi Sànchez son presos políticos. Amnistía Internacional pediu a posta en liberdade inmediata.
Dende o seu encarceramento, realizáronse centenares de actos de apoio en toda Cataluña. O 19 de outubro, organizouse unha concentración con candeas na Avinguda Diagonal de Barcelona pedindo a súa liberación, onde asistiron 200.000 persoas segundo a Guàrdia Urbana. Poucos días despois, o sábado 21, organizouse unha nova manifestación, desta volta no Passeig de Gràcia, onde segundo a Guàrdia Urbana se xuntaron máis de 450.000 persoas pedindo a súa liberdade e a de Jordi Sànchez. O sábado 11 de novembro de 2017 organizouse unha nova manifestación á que asistiron 750 000 persoas, segundo a Guàrdia Urbana. Esta manifestación pola liberdade dos presos políticos. Dende entón realizáronse ducias de actos en todo o territorio catalán pedindo a liberdade do conxunto de presos políticos relacionados co proceso independentista catalán. O 24 de novembro de 2017, o xuíz Pablo Llarena ditou un acto polo cal, despois de solicitar informa da xuíza Lamela, acumulaba a instrución contra os principais líderes independentistas, incluíndo Jordi Sànchez e Jordi Cuixart.
Meses despois, en xullo de 2018, foi trasladado da Prisión de Soto del Real ao Centro Penitenciario Lledoners. Dende entón realizáronse diversas concentracións ás portas do centro para apoiar a Cuixart e ao resto de persoas en prisión preventiva.
No cárcere, comezou a practicar cerámica, ioga e meditación. O 16 de xuño de 2018, foi reelixido presidente de Òmnium. Recibiu 28 151 votos dos 28 183 sufraxios emitidos na asemblea da entidade. En agosto do mesmo ano, foi nomeado presidente da Federación Llull, entidade integrada por Òmnium Cultural, Acció Cultural del País Valencià e Obra Cultural Balear.
En novembro de 2018, a Organización Mundial Contra a Tortura reclamou que fose liberado.
Dende o cárcere escribiu o libro "Ho tornarem a fer", sobre a loita non violenta como instrumento de defensa dos Dereitos Humanos, "Aprenentatges i una proposta", sobre as adrendizaxes que sacou dos últimos anos, e xunto coa xornalista Gemma Nierga, "Tres dies a la presó: Un diàleg sense murs", onde falou sobre como viviu o encarceramento. Tamén traballou nos libros infantís “Un bosc ple d’amor” e “El polsim màgic”. No cárcere recibiu visitas de activistas como Nora Morales de Cortiñas, Can Dündar, Ai Weiwei, Jody Williams ou Adolfo Pérez Esquivel.
Xuízo e condena
A partir de febreiro de 2020, comezou a accedir a permisos penitenciarios. En virtude do artigo 100.2 do regulamento penitenciario, puido saír para ir a traballar á fábrica da súa empresa Aranow en Sentmenat durante o día, mais volvendo ao cárcere para durmir. O 17 de xullo de 2020, as prisións concederon o terceiro grao penitenciario aos condenados, e ao cabo de once días, o xulgado de vixilancia penitenciaria suspendenuno. Medio ano máis tarde, en xaneiro de 2021, volveu a condecelo e o xuíz volveu a suspendelo.
En xaneiro de 2021, 50 defensores dos dereitos humanos como Yoko Ono, Irvine Welsh ou Dilma Rousseff, e premios Nobel da paz como Shirin Ebadi, Adolfo Pérez Esquivel, Jody Williams, Mairead Corrigan ou Elfriede Jelinek asinaron o manifesto Dialogue for Catalonia, que pide diálogo entre Cataluña e España e o fin da represión para avanzar na resolución política do conflito.