cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Lodoïska
Trama e música
A trama de Lodoïska pode asociarse como un desenvolvemento da ópera “O rapto no serrallo” de Mozart, pero cun carácter máis melodramático. Cherubini equilibrou este melodrama escribindo grandes conxuntos dramáticos acompañados dun elenco heroico na música que se pode asociar a Beethoven. Aínda existe a austeridade neoclásica propia da escritura familiar de Medee e que non é en absoluto italiana, pero tamén se pode escoitar un vínculo distinto entre o mundo sonoro da escritura orquestal de Cherubini e a de Beethoven. Lodoïska require dunha soprano e dous tenores que poidan combinar a flexibilidade co poderío vocal. A ópera ábrese cunha dramática aria para Titzikan que claramente leva a voz ao seu límite de rexistro. O primeiro acto dedícase case exclusivamente ás voces masculinas, coa utilización dun trío e un cuarteto dramático e heroico. O acto conclúe cun extenso onde Cherubini trae a Lodoïska por primeira vez converténdose nun golpe dramático.
O segundo acto abre cunha gran aria de Lodoïska, un acompañato dramático seguido dunha aria en dúas partes e unha sección lenta encantadora seguida doutra dramática e rápida. Cherubini volve mostrar a súa gran habilidade cos conxuntos, xa que temos un excelente cuarteto con coro para Lodoïska, Lysinka, Varbel e Altamoras.
O terceiro acto ábrese cun par de arias bastante terroríficas, contrastadas cunha alegre para Dourlinsky, e seguida doutra de desafío para Lodoïska. Un cuarteto final conduce a un interludio orquestral magnífico extenso que describe a batalla antes do clímax.
A randeeira
miniatura|dereita|A randeeira. Os gozosos azares da randeeira, en francés, Les hasards heureux de l'escarpolette, ou, simplemente A randeeira, é un cadro do artista rococó francés Jean-Honoré Fragonard, realizado en 1767. É unha pintura ao óleo sobre lenzo cunhas dimensións de 81 centímetros de alto por 65 cm de largo. Consérvase na Colección Wallace de Londres.
Características
Un rico barón encargou este cadro a Fragonard, como homenaxe ao seu amante. Cóntase que inicialmente o encargo era para François Boucher, quen o rexeitou polo seu atrevemento. Converteuse no símbolo de toda unha época, o Rococó, polo seu refinamento e sensualidade. Representa unha escena galante nun ambiente idílico. Unha moza balancéase na randeeira que empurra un home maior (seguramente o seu home) mentres que abaixo, á esquerda, aparece un mozo que mira debaixo da súa saia. O marido queda relegado á sombra, mentres que o mozo (amante da muller) loce en primeiro plano, entre vexetación e flores.
O adulterio, un pecado duramente criticado nas clases proletarias, era aceptado como algo natural nas clases altas. Na aristocracia do século XVIII eran moi comúns as vodas por interese, concertadas para aliar sagas familiares e concentrar poder e riqueza. As parellas nobres asumían o obxectivo só material dos seus matrimonios, e tras aseguraren a descendencia, moitas adoitaban vivir a súa sexualidade por separado.
O mozo atópase tombado aos pés dunha escultura de Cupido. A dira figura agocha unha pista: pide silencio cun dedo nos seus beizos, o que alude a un segredo. O amante mostra unha expresión de arrebato, coma se recibise unha revelación, de carácter neste caso puramente terreal. A rapariga correspóndelle fitándoo. Captouse o momento do máximo abalo da randeeira, pois un instante despois este volverá cara a atrás, cara ao home de maior idade, representando así «un segundo de arrebatamiento erótico, tan voluptuoso e fráxil coma o Rococó mesmo».
Voo 5672 de Air France
O voo 5672 de Air France era un servizo doméstico de pasaxeiros dende o aeroporto de Nantes Atlantique ata o aeroporto de Brest-Guipavas. O día 22 de xuño de 2003 o Bombardier CRJ100ER que realizaba a ruta, operado pola compañía rexional subsidiaria de Air France Brit Air, esnafrouse durante a fase de aterraxe. O avión golpeou múltiples obstáculos e chocou nunha estrada estoupando e incendiándose. Os ocupantes foron evacuados inmediatamente. O piloto morreu, mentres que os restantes 23 ocupantes sobreviviron.
A investigación levada a cabo pola Oficina de Investigación e Análise para a Seguridade da Aviación Civil (BEA), revelou que a tripulación do voo 5672 se descoidou ao seleccionar omodo de aproximación no piloto automático. Como resultado non se capturou a senda de planeo. O avión desviouse significativamente do seu curso de voo e o problema empeorou cando a tripulación fallou ao monitorizar a altura da aeronave. O Sistema de Alerta de Proximidade ao Terreo activouse, e o avión esnafrouse e estoupou en chamas. O accidente foi a terceira perda dun Bombardier CRJ100.
Voo
O avión estaba operando un servizo regular de pasaxeiros entre Nantes e Brest cun plan de voo baixo regras de voo instrumental (IFR). Levaba 21 pasaxeiros, dous tripulantes de voo (un capitán e un primeiro oficial) e un asistente de voo. O avión engalou ás 21:16 hora local, 50 minutos máis tarde do programado.
Ás 21:39 o control de tráfico aéreo autorizou a tripulación a descender a unha altura de 7 000 pés (2 100 m) e despois a entrar nun patrón de espera debido a que o tempo empeorara en Brest. Ás 21:47, uns 90 segundos despois de iniciar o patrón de espera, o controlador autorizou a tripulación a descender aos 2 000 pés (610 m) e a continuar a aproximación. Pouco despois o piloto automático capturou o localizador ILS, que é un sistema de aterraxe instrumental usado para guiar o avión ao longo do eixo da pista, e a tripulación preparouse para a aterraxe. O controlador dixo que autorizaría a aterraxe despois de que a tripulación informase da súa posición.
Accidente
Ás 21:48 o primeiro oficial estendeu os flaps e o avión estabilizouse a 2 000 pés. Mentres o avión estaba estabilizado, o vento que sopraba do noroeste cambiou e comezou a empuxar o avión á esquerda, algo que a tripulación non foi capaz de notar. Ás 21:49 a tripulación baixou os flaps á súa posición final de aterraxe e realizou a lista de comprobación antes de aterrar.
Ás 21:51, mentres estaba a unha altitude duns 500 pés (150 m) durante a aproximación, o Sistema de Aviso de Proximidade ao Terreo (GPWS) fixo soar a alarma "sink rate" (taxa de afundimento). O capitán entón desconectou o piloto automático e o avión continuou o seu descenso. A 100 pés o GPWS avisou a tripulación de que levantase o avión. O capitán pediu un go-around e os pilotos aumentaron potencia aos motores. Porén, debido á pouca velocidade do avión nese momento non foi capaz de ascender.
Ás 21:51:22 o avión tocou o chan nun campo de herba preto do aeroporto a baixa velocidade. O Bombardier CRJ100 envarou e esnafrouse contra un terraplén boscoso. Golpeou varias árbores facendo que a punta da á esquerda se separase. Inmediatamente iniciouse un lume na á esquerda. Despois o aparello golpeou un muro de formigón que causou que a á dereita e unha das portas se separasen. A aeronave finalmente parou despois de golpear un poste.
Evacuación
Despois de que o avión parase o lume comezou a estenderse. Un intenso lume se desenvolveu no interior do aparello, principalmente no lado esquerdo. Os pasaxeiros viron como as lapas se estendían a través das paredes. A asistente de voo abriu a porta da cabina de mando e viu enormes brechas no casco desa zona. Ela ordenou aos pasaxeiros evacuar o avión a través da porta da dereita perdida durante o accidente.
Durante a evacuación, varios pasaxeiros non puideron atopar o camiño de saída. Dous pasaxeiros correron cara á parte de popa da cabina. Outro pasaxeiro díxolles despois que non había saída de emerxencia atrás. Un pasaxeiros habitual do voo 5672, que estaba sentado no centro do avión, abriu a porta de emerxencia esquerda. Decatouse de que había un intenso lume na á esquerda e decidiu saír pola porta. As lapas entraron entón no avión a través da porta de emexencia aberta. O copiloto saíu do avión a través do burato que se formara na cabina de mando durante o impacto. A asistenta de voo saíu do avión e axudou na evacuación dende o exterior. O aparello foi evacuado en menos dun minuto.
Operación de rescate
O persoal da torre de control informou os bombeiros do aeroporto de que perderan o contacto co voo 5672 e estes comezaron a buscar o lugar do accidente. Ás 21:56 os bombeiros do aeroporto contactaron cos da cidade de Brest. Posteriormente recibiron chamadas dos pasaxeiros e tripulantes do avión indicándolles que se esnafraran preto do aeroporto. Os bombeiros chegaron ao lugar do accidente ás 22:18. O copiloto e un pasaxeiro foron levados a un hospital próximo, mentres o resto foi levado á terminal do aeroporto. Tras ser examinados polos médicos, algúns pasaxeiros foron posteriormente levados ao hospital para ser tratados.
Pronome
En lingüística e gramática, pódese denominar pronome a aquelas palabras que desenvolven unha función pronominal, é dicir, as que substitúen un sintagma nominal que se mencionou previamente ou que se sobreentende.
Por exemplo, eu, me, che, este, calquera etc.
Nalgúns pronomes exprésase o número, a persoa e en ocasións o xénero. Cando o pronome fai referencia a unha persoa, ao pronome denomínaselle pronome persoal. Cando o pronome indica posesión, denomínase pronome posesivo. Cando introduce unha proposición adxectiva denomínase pronome relativo, malia que estas subclases de palabras (posesivo, relativo) conforman xunto co artigo, demostrativo, numeral e indefinido a clase de palabra dos determinantes.
Pero ademais, existe un tipo de pronome que non fai referencia a ninguén nin nada, carece de significado léxico e denomínaselle expletivo ou pleonástico. En inglés, por exemplo, emprégase o pronome expletivo para cubrir a carencia dun suxeito en oracións impersoais, por exemplo o pronome it na oración "It rains" ("Chove" ). En galego é posible o uso dun el pleonástico: "El chove".
Véxase tamén
Colocación do pronome átono en galego
Cuarteto Quiroga
miniatura|Cuarteto Quiroga Heidelberger Frühling 2013 O Cuarteto Quiroga é un cuarteto de cordas español de música clásica. O cuarteto foi fundado coa firme vontade de recuperar a memoria do violinista galego Manuel Quiroga, baixo o alento do pedagogo e cuartetista francés Charles-André Linale e está formado na actualidade por Aitor Hevia (primeiro violín), Cibrán Sierra (segundo violín), Helena Poggio (violoncelo) e Josep Puchades (viola).
Historia
O Cuarteto Quiroga dedica o seu nome á homenaxe do virtuoso violinista galego Manuel Quiroga, un dos instrumentistas máis sobresalientes da historia musical española xunto con Pau Casals e Pablo de Sarasate.
O grupo formouse co mestre Rainer Schmidt, membro do Cuarteto Hagen e profesor na Escola Superior de Música Raíña Sofía de Madrid. O cuarteto ampliou estudos na Musikhochschule de Basilea e nos cursos Prol Quartet-CEMC co mestre Walter Levin, membro do Cuarteto LaSalle e na ECMA (European Chamber Music Academy) con Hatto Beyerle, membro do Cuarteto Alban Berg. Outros grandes mestres que influíron na personalidade musical do cuarteto son Ferenc Rados, György Kurtág, Andras Keller, Johannes Meissl e Eberhard Feltz.
O Cuarteto Quiroga ten a súa residencia habitual actual na Fundación Museo Cerralbo de Madrid.
Carreira profesional
O Cuarteto Quiroga actuou na Wigmore Hall de Londres, a Filharmónica de Berlín, a Colección Frick de Nova York, a sala Da Camera dos Ánxeles, a Heidelberger Frühling, o Concertgebouw de Ámsterdam, De Doelen de Rotterdam, o Auditorio Nacional de Madrid, a sala Nybrokajen de Estocolmo, Os Inválidos en Paris, o Auditorio de Barcelona, l sala Gonfallone de Roma, o Liceo de Cámara de Madrid, a Filharmónica de Bilbao, a Martinu Hall de Praga, a Quincena Musical Donostiarra, a Kaisersaal de Frankfurt, Buenos Aires, Bogotá, o Teatro Solís de Montevideo, a National Gallery de Washington, etc., e os seus concertos foron gravados e retransmitidos por RNE, Radio France, a BBC, a RAI, Mezzo TV, a RadioSueca-P2, a SWR2, a WDR3, Sony, etc.
En xuño do 2014 foi responsable do ciclo Contrapunto de Verán do CNDM no Auditorio Nacional de Madrid, interpretando seis concertos cos op.20 de Haydn, os cuartetos de Mozart dedicados a Haydn e a integral de Kurtág para cuarteto, compositor do cal estrearán unha obra encarga do CNDM. Entre os seus colaboradores habituais en escena están músicos do talle de Valentin Erben, Javier Perianes, Vladimir Mendelssohn, Alain Meunier, Clive Greensmith, Jeremy Menuhin, J. Enrique Bagaría, Darío Mariño, Jonathan Brown, Tomas Djupsjöbacka, Chen Halevy, David Kadouch, Julia de Castro, o coreógrafo Hideto Hesiki, o dramaturgo Peter Ries ou o actor José Luis Gómez García.
Os seus membros son profesores no Curso Internacional de Música de Llanes, responsables da Cátedra de Cuarteto de Corda do Conservatorio Superior de Música de Aragón e convidados regularmente a impartir clases en Conservatorios e Universidades de toda Europa, ao Orlando Festival de Holanda e á JONDE.
Galardóns
O Cuarteto Quiroga foi nomeado en 2014 cuarteto residente responsable da colección de Stradivarius decorados do Palacio Real de Madrid. Foi galardoado en relevantes concursos internacionais como os de Bordeus, o Premio Paolo Borciani, Pequín, Xenebra, FNAPEC-Paris, Palacio da Música de Barcelona. En 2007 recibiu o Premio Ojo Crítico de Música Clásica que outorga anualmente Radio Nacional de España. Na tempada 2011-12 e 2012-2013, o Cuarteto Quiroga foi convidado como grupo residente no Auditorio Miguel Delibes de Valladolid. Cibrán Sierra toca en cesión dos herdeiros de Paola Modiano o violín “Arnold Rosé” fabricado por Nicola Amati en 1682.
Discografía
En 2012 publicouse o disco “Statements” coa discográfica holandesa Cobra (Diverdi) galardoado co Premio ao Mellor Álbum de Música Clásica 2012 pola Unión Fonográfica Independente. O disco “(R)evolutions” foi dedicado á música temperá da segunda escola de Viena, mereceu o selo “Excepcional” da revista especializada Scherzo e foi chamado “disco para a historia” da revísta “Ritmo”.
Laña
Unha laña é unha ferida ou chaga que se forma na pel, e por extensión calquera fenda, greta ou abertura. Como topónimo, Laña pode referirse a:
O Pacio, Bazar, Castro de Rei
O Pacio é un lugar da parroquia de Bazar no concello lugués de Castro de Rei na comarca da Terra Chá. Segundo o IGE, en 2019 tiña cinco habitantes (dous homes e tres mulleres).
Eleccións municipais en Paderne de Allariz
Estes foron os resultados das eleccións municipais no concello de Paderne de Allariz dende 1979. miniatura|dereita|[[Galería de imaxes de casas dos concellos de Galicia|Casa do concello de Paderne de Allariz]]
Composición das Corporacións
Corporacións democráticas en Paderne de Allariz desde a aprobación da Constitución de 1978.
2019
En xaneiro de 2023 renunciou ao seu cargo por motivos persoais e foi substituído por Manuel Pérez Novoa.
Francisco Ascaso
dereita|miniatura|Lápida na tumba de Francisco Ascaso no [[cemiterio de Montjuïc.]] Francisco Ascaso Abadía, nado en Almudévar, Huesca, o 1 de abril de 1901 e finado en Barcelona o 20 de xullo de 1936, foi un militante anarcosindicalista aragonés da CNT.
Traxectoria
Panadeiro e camareiro, vinculouse á Confederación Nacional do Traballo e integrou o grupo de acción chamado "Los Justicieros". Chega a Barcelona en 1922, onde o grupo, que tamén integraban Durruti, Ricardo Sanz, Antonio Ortiz, Juan García Oliver e Gregorio Jover, pasa a chamarse "Los Solidarios". O grupo enfrontouse en accións violentas ós pistoleiros pagados polas patronais, que asasinaban sindicalistas, e participou en varios asaltos a bancos.
En 1923, coa ditadura de Primo de Rivera, Ascaso e algúns dos seus compañeiros exílianse en Francia. Desde alí Ascaso e Durruti, perseguidos polas autoridades, continúan cara a América e participan noutras actividades violentas xunto con anarquistas arxentinos. De regreso a Francia logo dun par de anos, Ascaso e Durruti son detidos o 25 de xuño de 1926, acusados de preparar un atentado contra o rei de España, Afonso XIII que visitaba París; finalmente, ante a falta de probas, son expulsados, prohibíndoselles residir en Francia, Bélxica, Alemaña, Suíza e outros países europeos.
Ascaso permaneceu clandestinamente en Francia, ata que en 1931, apenas proclamada a II República, regresa a España e funda o grupo de acción "Nosotros", de corte máis radical que a FAI. Participou activamente nas insurreccións anarquistas dos primeiros anos da república, e en 1932 é novamente detido e deportado ás colonias españolas de África. En 1933 reaparece en Sevilla, onde é detido novamente. Ó comezar 1934 foi proclamado secretario xeral do Comité Rexional da CNT de Cataluña.
O estalido da guerra civil sorpréndeo en Barcelona, onde, á fronte dos militantes da CNT que saíron a combater o alzamento fascista, morre o 20 de xullo de 1936 durante o asalto ó cuartel das Atarazanas.
A vila alacantina de Sant Joan d'Alacant foi coñecido durante a guerra civil como "Vila Ascaso" aínda que este nome non chegou a aprobarse oficialmente.
Batalla do Abismo de Helmo
Historia
Durante a Guerra do Anel, os homes de Rohan refuxiáronse no Abismo de Helmo do asedio do exército de Saruman o Branco, formado por máis de 10 000 Uruk-hais, orcos|orcos e lobos de Isengarda. O obxectivo das forzas de Isengarda era aniquilar totalmente ó pobo de Rohan dun golpe, e deixar a Gondor sen aliados formais ante as lexións de Sauron. Algúns heroes coñecidos desta batalla son Aragorn, Legolas e Gimli, ademais de Théoden, rei de Rohan e Éomer, o seu sobriño e herdeiro.
A vitoria de Rohan produciuse a pesar da diferenza de forzas pola combinación de tres factores:
Adaptacións
No filme de Peter Jackson The Lord of the Rings: The Two Towers, engádese a chegada dos elfos dende Lothlórien enviados a petición de Elrond, algo que non aparece no libro e que, no mundo que describe Tolkien, sería difícil pois o camiño era longo e probablemente cheo de perigos como para chegar con tempo á batalla. Asemade, os elfos estaban decaendo na Terra Media e, con algunhas excepcións, non se interesaron polos devires desta batalla contra Sauron e Saruman.
No filme The Lord of the Rings de Ralph Bakshi, a batalla segue case os mesmos movementos que no libro, mais o lume de Isengarda é retratado como un enorme cometa que deixa un burato na muralla.
Sukhoi Superjet 100
miniatura|Sukhoi Superjet 100 (Campeche, México)
O Sukhoi Superjet 100 é un moderno reactor rexional ruso deseñado pola división civil da compañía Sukhoi, en cooperación con empresas occidentais. O seu desenvolvemento comezou no ano 2000 e realizou o seu primeiro voo o 19 de maio do 2008. O 21 de abril do 2011 o Superjet 100 fixo a súa estrea comercial na ruta da aeroliña Armavia entre Iereván e Moscova.
Deseñado para competir internacionalmente cos seus homólogos Embraer e Bombardier, o Superjet 100 ten uns custos de operación substancialmente máis baixos. Con máis de 300 pedidos asegurados a principios do 2011, o avión é considerado o proxecto máis importante da industria aeronáutica rusa e recibiu un importante apoio do seu Goberno.
A montaxe final do aparello está realizada por Komsomolsk-on-Amur Aircraft Production Association, e os seus motores SaM-146 están deseñados e fabricados pola empresa ruso-francesa PowerJet.
Desenvolvemento
O desenvolvemento do Sukhoi Superjet 100 iniciouse no ano 2000. O 19 de decembro de 2002, Sukhoi Civil Aircraft e Boeing asinaron un acordo de cooperación de termo medio para traballaren xuntos no deseño. Consultores de Boeing estiveron aconsellando a Sukhoi na comercialización, no deseño, na certificación, na fabricación, na xestión de programas e no apoio postvenda durante un ano. O 10 de outubro de 2003 o consello técnico do proxecto seleccionou os provedores dos principais subsistemas. Oficialmente o proxecto pasou á súa terceira etapa de desenvolvemento o 12 de marzo de 2004, o que significaba que Sukhoi xa podería a partir dese momento vender o Superjet 100 aos clientes. O 13 de novembro dese ano o Superjet 100 chegou á súa cuarta etapa, e xa estaba preparado para comezar a fabricación dos prototipos. En agosto de 2005 asinouse un contrato entre o goberno ruso e Sukhoi, polo cal o Superjet 100 recibiría 7 900 millóns de rublos de financiamento para a investigación e o desenvolvemento, baixo un programa federal titulado Desenvolvemento de Aviación Civil en Rusia en 2005–2009.
Probas de voo
O 28 de xaneiro de 2007 o primeiro SSJ foi transportado por un Antonov An-124 dende Komsomolsk-on-Amur ata a cidade de Zhukovsky, preto de Moscova, para as probas en terra no TsAGI. Un representante de Sukhoi anunciou o 13 de novembro dese ano a finalización das probas estáticas necesarias para o primeiro voo. O Superjet foi oficialmente presentado no aeroporto de Komsomolsk-on-Amur o 26 de setembro de 2007. miniatura|250px|O prototipo do Superjet 100 no seu voo de estrea En febreiro de 2008 as primeiras probas do motor SaM146 completáronse con éxito. Un Ilyushin Il-76 de banco de probas, operado polo instituto de investigación de voo Gromov, foi usado para probar os motores. O 19 de maio de 2008 realizouse o primeiro voo do Superjet no aeroporto de Dzemgi.
En xullo de 2008 as probas continuaron con éxito. Cara ao mes de outubro a primeira etapa do programa de probas de voo rematou exitosamente. O segundo prototipo do SSJ100 comezou a voar en decembro e iniciouse o proceso de certificación. O avión realizou probas estándar de estabilidade e manexo, ademais de probas dos sistemas. Os enxeñeiros e pilotos das probas de voo amosáronse compracidos cos resultados xerais do segundo prototipo.
As primeiras entregas programáranse para finais de 2008, e Sukhoi estimou que tres unidades de todas as variantes do Superjet 100 estarían en servizo no ano 2016. O 7 de xullo de 2008 Sukhoi confirmou oficialmente que a programación inicial era demasiado optimista e que as primeiras entregas non chegarían ata decembro de 2009.
Cara a xaneiro de 2009 os dous primeiros avións completaran uns 80 voos, totalizando ao redor de 2 300 horas de probas en terra e aire. O 1 de abril de 2009 dous prototipos do Superjet 100, o 95001 e o 95003, completaron con éxito o seu primeiro voo a longa distancia, percorrendo 3 000 quilómetros dende Novosibirsk ata Moscova. O 17 de abril pilotos da EASA realizaron as primeiras probas nos dous prototipos. Segundo os informes destes pilotos o avión era doado de voar. O 26 de xullo o terceiro dos catro prototipos, SN95004, comezou a voar.
No Paris Air Show 2009, Malév Hungarian Airlines dixo que mercaría 30 Superjets por valor de 1 000 millóns de dólares, proporcionando un pulo positivo ás vendas cando fixo a súa estrea internacional no festival aéreo. miniatura|250px|Sukhoi Superjet 100 durante as probas de voo Cara a xuño de 2009 estaban en fabricación 13 unidades, e os catro primeiros agardábase entregalos aos seus compradores cara a finais de 2010. Despois de 2012 a compañía construiría 70 Superjets por ano. A aeroliña armenia Armavia recibiría os dous primeiros avións, seguida por Aeroflot, que pedira un total de 30 unidades cunha opción de 15 máis. Outros clientes eran Russia's Avialeasing, Swiss Ama Asset Management Advisor e Kartika Airlines.
O 29 de decembro de 2009, o director de United Aircraft Corporation, Alexei Fyodorov, dixo que as entregas se atrasarían indefinidamente debido a que os motores aínda non estaban listos. O 4 de febreiro de 2010 comezou a voar o cuarto prototipo do SSJ. Debido aos atrasos na fabricación dos motores, incluídos problemas de calidade na fábrica de NPO Saturn, este usou os motores sacados do primeiro prototipo. O 28 de maio remataron todas as probas dos motores necesarias para a certificación. A derradeira proba foi a simulación dun encontro cunha bandada de paxaros.
As probas do sistema de xestión de voo (FMS en inglés, de Flight Management System) completáronse o 19 de novembro de 2010. O FMS CMA-9000 foi desenvolvido no Canadá por Esterline CMC Electronics, para o conxunto de aviónica Thales.
Certificación
O 6 de xullo de 2010 o representante do Ministerio de Comercio e Industria, Denis Manturov, que encabezaba a comisión de seguimento do programa de implementación do Sukhoi Superjet, escribiulle ao ministro Viktor Khristenko sobre o progreso da certificación do avión. Datos do 28 de maio amosaban que o proceso de certificación estaba atrasándose en gran parte debido aos problemas relacionados co motor SaM146, desenvolvido por PowerJet, un proxecto conxunto entre a rusa Saturn e a francesa Snecma. O traballo no seu deseño final estaba case rematado e o proceso de certificación tiña máis do 90% completado, pero os problemas continuaban, destacaba Manturov.
En setembro de 2010 o director xeral de SuperJet International dixo que se agardaba a certificación para novembro dese ano. No mes de outubro o Sukhoi Superjet 100 (SN95004) pasou con éxito as probas de ruído das autoridades rusas e europeas (AR IAC e EASA).[36] O 4 de novembro foi probado en voo o primeiro exemplar de produción (SN95007), destinado a Armavia.
Cara ao mes de novembro de 2010 as probas do SSJ tiveran unha duración de 2 245 horas durante 948 voos. miniatura|250px|Un Superjet 100 sobrevoando a costa de Italia O 21 de decembro de 2010 o Superjet 100 pasou as probas de evacuación de emerxencia e engalaxe interrompida no aeroporto de Ramenskoye, baixo a supervisión da AR IAC e a EASA. O primeiro test precisou de 98 voluntarios de diferentes grupos de idade e cos membros da tripulación para evacuar o avión en 90 segundos durante unha aterraxe de emerxencia; fixérono en 73 segundos. A engalaxe interrompida probou as rodas, os pneumáticos e os freos a unha velocidade máxima de freada posible. Para cumprir a proba con todos os requisitos da certificación, esta realizouse sen reversión dos motores. O avión cargaba o seu peso máximo na engalaxe (45 880 kg) realizando unha freada de emerxencia a uns 300 km/h e parou despois de percorrer 700 metros, dentro dos parámetros requiridos.
O 3 de febreiro de 2011 o IAC IR outorgoulle un certificado de tipo ao Sukhoi Superjet 100. Este certificado confirmaba o cumprimento das normas de aeronavegabilidade do SSJ100 e autorizábao a realizar operacións comerciais.
O 3 de febreiro de 2012, a Axencia Europea de Seguridade Aérea (EASA) emitiu o certificado de tipo A-176 para o avión, confirmando así que cumpría coas normativas e cos requisitos ambientais da axencia.
Requisitos
No mercado doméstico ruso preténdese que o Sukhoi Superjet 100 substitúa os envellecidos Tupolev Tu-134 e Yakovlev Yak-42. Internacionalmente o novo Superjet 100 competirá contra os Embraer E-Jets e os Bombardier CRJ. O SSJ aspira a reducir os custos operativos dos seus competidores por un prezo de 23-25 millóns de dólares. Segundo Sukhoi, as probas de certificación confirmaron que os custos de operación directos do avión son entre un 6% e un 8% menores que os do seu principal opoñente, o Embraer 190/195. En termos de combustible total consumido por sector, o SSJ está á par do Antonov An-148, pero pode acomodar a 22 pasaxeiros máis.
O deseño do avión cumpre os requisitos específicos de aeroliñas de Rusia, CEI, Estados Unidos e a Unión Europea, e axústase ás normas de aviación AP-25, FAR-25, JAR-25 e aos requisitos de niveis de ruído en terra da OACI que entraron en vigor en 2006. Dende o principio, o SSJ foi deseñado para cumprir todos os estándares da aviación occidental.
Participación da industria
miniatura|250px|Motores SaM146 do Superjet 100 O Superjet 100 foi descrito como o programa dun avión civil máis importante e exitoso da industria aeroespacial rusa. Goza dun considerable apoio do Ministerio de Industria e Comercio ruso, que o considera un proxecto de alta prioridade. Excluíndo o motor SaM146, o desenvolvemento do Superjet 100 custou ao redor de 1 400 millóns de dólares, dos cales un 25% foi financiado con cargo aos orzamentos federais. O Superjet 100 é o primeiro avión civil non anfibio desenvolvido na Rusia postsoviética.
Máis de 30 compañías con participación estranxeira están involucradas no proxecto. O desenvolvemento, a fabricación e a comercialización do motor SaM146 corre de parte da campañía PowerJet, unha empresa conxunta entre a francesa Snecma e a rusa NPO Saturn. SuperJet International, formada por Alenia Aermacchi e Sukhoi, é a responsable da comercialización en Europa, América, África, Xapón e Oceanía.
A liña de montaxe para todas as versións do Superjet está localizada nas instalacións de KnAAPO, no leste de Rusia, mentres que NAPO se centra na fabricación de compoñentes.
Historial operacional
O primeiro Sukhoi Superjet de produción foi entregado a Armavia o 19 de abril de 2011, e ese día realizouse unha cerimonia no Aeroporto Internacional de Zvartnots en Iereván. O avión foi bautizado "Iuri Gagarin", polo primeiro home que foi ao espazo xusto 50 anos antes. Armavia planeou operar o seu Superjet 100 en voos entre Iereván, Sochi e cidades ucraínas, como Odesa e Simferopol. A aeroliña agardaba recibir o seu segundo exemplar en xuño dese mesmo ano.
O 16 de decembro de 2012, Mikhail Baghdasarov, dono da quebrada Armavia, afirmou que ámbolos dous avións pedidos foran devoltos a Sukhoi Civil Aircraft. Tamén dixo que "o SSJ-100 xa non está operando coa compañía, Sukhoi Civil Aircraft é a posuidora do reactor, e Armavia decidiu non recibir máis avións". Armavia cesaría as súas operacións en marzo de 2013.
Entrada en servizo
miniatura|250px|Cabina de mando do Superjet 100 O 21 de abril de 2011 o primeiro voo comercial do Sukhoi Superjet 100 (SN 95007) para Armavia aterrou no Aeroporto Internacional Sheremetyevo de Moscova ás 04:45 MSK (00:45 GMT), levando 90 pasaxeiros dende o Aeroporto Internacional de Zvartnots, en Iereván. O voo durou dúas horas e 55 minutos.
Armavia usaba o Airbus A319 na súa ruta entre Iereván e Moscova e tiña plans para cambialo polo Superjet 100. En agosto de 2012 Armavia anunciou que devolvera os dous SSJ-100 ao fabricante.
O presidente de United Aircraft Corporation e director xeral de Sukhoi Mikhail Pogosyan falou do evento como un feito clave para o proxecto Superjet 100, dicindo que abrira "unha nova etapa do programa: o comezo das operacións comercial e da produción en serie a gran escala".
O avión foi posto en servizo nun período de tempo moi curto tras a entrega. Na primeira semana de operacións o SSJ-100 acumulou 24 voos, viaxando a Moscova, Atenas, Donetsk, Alepo, Teherán, Tel Aviv e Astrakán. O 1 de maio o Superjet realizou o seu primeiro voo regular a Venecia (uns 2 800 km e un tempo de voo aproximado de tres horas e 45 minutos).
En marzo de 2012 o enxeñeiro xefe adxunto do Departamento de Aviación e Soporte Técnico de Aeroflot, Constantine Mohniit, revelou no diario ruso Vedomosti que a aeroliña estaba pedindo compensacións a Sukhoi polos seis Superjet 100 que só operaban 3,9 horas ao día de media, en vez das oito ou nove normais debido a avarías "causadas por fallos debidos a problemas técnicos e atrasos nas entregas de compoñentes". En febreiro de 2013 SCA afirmou nunha nota de prensa que ese tipo de problemas eran normais en avións que se acababan de introducir.
Cara a finais de outubro Interjet confirmou excelentes resultados en termos operacionais. O 31 de outubro os dous SSJ100 da compañía completaran 600 horas de voo, e ao redor de 580 ciclos durante as súas operacións comerciais, cunha media de uso diario de 9,74 horas, e unha fiabilidade do 99,03%.
Variantes
As tres variantes foron inicialmente chamadas RRJ-60, RRJ-75 e RRJ-95; o número da designación era a media de pasaxeiros que podía levar cada versión. Porén, ao rebautizarse o proxecto como Superjet 100 (ou SSJ100), o RRJ-75 pasaría a ser o Superjet 100/75, mentres que o RRJ-95 sería coñecido como o Superjet 100/95. As variantes máis pequenas foron aprazadas e, na actualidade, os esforzos están concentrados no Superjet 100/95. A variante de longo alcance está a piques de ser certificada cunha versión VIP, baseada no SSJ100/95LR que virá tras ela.
É pouco probable que se chegue a desenvolver o 100/75, pero están planeadas versións máis longas, para entre 115 e 145 pasaxeiros (SuperJet Stretch e Superjet NG).
Rianxo, Piloño, Vila de Cruces
Rianxo é un lugar da parroquia de Piloño, no concello pontevedrés de Vila de Cruces, na comarca do Deza.
Conchouso, Brués, Boborás
Conchouso é un lugar da parroquia de Brués, no concello ourensán de Boborás.
Bieite, Boimorto, Boimorto
Bieite é un lugar da parroquia de Boimorto no concello coruñés de Boimorto na comarca de Arzúa. Tiña 5 habitantes no ano 2018 segundo datos do INE, dos cales 3 eran homes e 2 eran mulleres.
Mercedes-Benz 770
O Mercedes-Benz 770, tamén coñecido como Großer Mercedes (en lingua alemá "Gran Mercedes"), foi un gran coche de luxo construído por Mercedes-Benz entre 1930 e 1943. Probablemente sexa famoso polo seu uso por altos funcionarios do Reich antes e durante a segunda guerra mundial, incluíndo Adolf Hitler, Hermann Göring, Heinrich Himmler e Reinhard Heydrich, como se reflicte en imaxes de arquivo.
Serie I - W07 (1930–1938)
thumb|esquerda|Mercedes Benz 770 (W07) exposto no [[Salón do Automóbil de Berlín.]]
A versión W07 do 770 estaba alimentado por un motor 8 en liña de 7655 cc de capacidade cunha árbore de levas aérea e pistóns de aluminio. Este motor produciu 150 bhp a 2800 rpm sen sobrealimentador. Un sobrealimentador tipo Roots opcional, que netra a plena aceleración, elevaría a saída a 200 bhp a 2800 rpm, o que podería impulsar o coche a 160 km/h. A transmisión tiña catro relacións directas, das cales a terceira era directa e a cuarta era unha superdirecta.
O W07 tiña un chasis en caixa contemporáneo suspendido por béstas semielípticas nos eixes das vigas dianteiras e traseiras. As dimensións variarían segundo a carrozaría, pero o chasis tiña unha distancia entre eixes de e unha vía dianteira igual á vía traseira de.
Serie II - W150 (1938-1943)
thumb|esquerda|Hitler nun cabriolet W150 en [[Bad Godesberg, 1938.]]
O 770 revisouse substancialmente en 1938, resultando na nova designación interna de W150. O novo chasis fíxose con tubos de sección oval e foi suspendido dos resortes helicoidais ao redor, cunha suspensión independente na parte dianteira e un eixo de Dion na parte traseira. Montáronse freos hidráulicos, en comparación coa mecánica servoasistida dos freos da serie anterior.
O motor tiña a mesma arquitectura básica que o W07, pero axustouse para producir 155 CV a 3000 rpm sen sobrealimentación e 230 CV a 3200 rpm con. A transmisión agora tiña cinco relacións cara adiante cunha cuarta marcha directa e unha quinta de superdirecta. A velocidade máxima roldaba os 170 km/h. Estaba dispoñible un modelo dobre sobrealimentado, capaz de alcanzar unha velocidade máxima de 190 km/h. Fixéronse un total de cinco.
En 1938, entendíase que o enorme W150 era o coche de pasaxeiros alemán máis caro vendido ata ese momento,, aínda que non aparecía en ningunha lista de prezos: o prezo publicouse simplemente como auf Anfrage ("previa solicitude"). Fabricáronse 88 coches da serie W150 antes de que rematase a produción de chasis en 1943. Os últimos coches foron entregados en marzo de 1944.
Algúns coches deste modelo foron ofrecidos por Hitler como agasallo aos seus aliados, a saber: o mariscal Ion Antonescu de Romanía, Benito Mussolini de Italia, Francisco Franco de  España, o mariscal Carl Gustaf Emil Mannerheim de Finlandia e Emil Hácha do  protectorado de Bohemia. O coche do mariscal Antonescu, por exemplo, era a proba de balas.
770 sobreviventes
thumb | right | Mercedes-Benz 770 (W07) "Grosser" cabriolet de 1932, anteriormente propiedade do ex-emperador [[Wilhelm II de Alemaña|Wilhelm II.]] thumb | right | Mercedes-Benz 770 (W07) limusina de 1935 usado polo emperador [[Hirohito.]] thumb | Mercedes-Benz 770 (W150) de 1940 usado por Hitler no [[Canadian War Museum.]]
O Canadian War Museum de Ottawa exhibe un dos sete coches usados ​​por Hitler. Moi modificado cunha gran blindaxe, incluído o vidro de 40 mm en todo o perimetro e unha placa blindada de aceiro de 18 mm en toda a obra metálica que rodea o habitáculo principal, máis unha placa adicional elevable entre o condutor e o habitáculo traseiro: pesa 4.100 kg. Esta versión especial coa designación interna W 150 II, construída entre 1940 e 1943, tamén estaba equipada con rodas de aceiro blindadas de 19" e pneumáticos antibalas de 20 cámaras. As defensas estaban feitas de metal lixeiro para reducir o peso; por razóns de durabilidade dos pneumáticos, o fabricante recomendou unha velocidade máxima de 80 km/h. Outras modificacións permitiron o almacenamento seguro de tres metralladoras. A carrozaría tamén tiña ventilacións adicionais nos lados e na parte superior do capó, bisagras xemelgas nas portas laterais e outras catro aberturas de aire no compartimento principal. En preparación da caída de Berchtesgaden en abril de 1945, as tropas RSD e as SS cargaron o coche nun vagón de ferrocarril. Foi atopado en maio de 1945 por tropas do Exército dos Estados Unidos da 20ª División Blindada en  Laufen. Atopado avariado, un mecánico holandés liberado dos traballos forzados fixo funcionar o coche, avisando ás tropas de que era o coche oficial de Hermann Goering. Repintado coa cor verde do exército dos Estados Unidos cunha estrela aplicada a cada lado, serviu como coche do persoal de alto de rango durante a ocupación de Alemaña na posguerra. Enviado aos Estados Unidos a finais de 1945, percorreu o país como parte da campaña para a venda de bonos de guerra, exhibido e sinalado como o coche persoal de Goering. Logo de quedar almacenado, en outubro de 1956 participou nunha poxa de excedentes do exército dos Estados Unidos en Aberdeen Proving Ground, e vendeuse a un empresario de Montreal por 2.750 dólares. Enviado para a súa restauración a Rumble Motors en Toronto, creouse un libro de investigación para restaurar o coche, xa que Goering o tivera durante a guerra, por un custo de 5.000 dólares canadenses, ademais de deixar o vidro danado polas balas no seu lugar. En 1970, como parte dunha liquidación de impostos, o coche agasallouse ao Museo da Guerra do Canadá, exhibíndose de novo alí como o coche de Goering. En 1980, o investigador do museo Ludwig Kosha, nado en Alemaña, iniciou unha investigación detallada sobre o coche, coa axuda de Mercedes-Benz, a embaixada de Alemaña occidental no Canadá e o servizo exterior alemán. Xunto cos rexistros de chasis, motor, pintura e modificacións, e o descubrimento de parte da súa matrícula orixinal 1AV148697, confirmouse como un dos coches de Hitler, entregado á Chancelaría do Reich, Berlín o 8 de xullo de 1940.
O 770K propiedade orixinal do Mariscal Barón  Gustav Mannerheim vendeuse a un coleccionista estadounidense logo da Segunda Guerra Mundial. Apareceu na película de 1951 The Desert Fox: The Story of Rommel como o coche de desfile de Hitler. En 1973, o 770K de Mannerheim, erroneamente, pensouse que fora a limusina de desfile de Adolf Hitler, vendeuse en poxa por 153.000 dólares, que era a maior cantidade de cartos que se pagaron por un coche en poxa nese momento. Isto bateu o prezo récord anterior dun coche antigo, que fora de 90.000 dólares para o Duesenberg de Greta Garbo no outono de 1972. Vendeuse a un empresario de Lancaster, Pensilvania, que quería o coche para un parque chamado Dutch Wonderland. Desde 1984, o coche de Mannerheim é de propiedade privada.
Outros 770 vendéronse na mesma poxa de 1973, por 93.000 dólares. O mellor ofertante foi Billy C. Tanner, un desenvolvedor de Alabama e director de campaña para a campaña de George Wallace nas eleccións presidenciais de 1964 nos Estados Unidos. Non obstante, non puido asegurar o financiamento para completar a transacción e posteriormente vendeu a súa opción a un fabricante de casas móbiles.
En novembro de 2009, un dos 770K de Hitler mercouse supostamente por varios millóns de euros por un multimillonario ruso anónimo.
Outros dous 770 leváronse a Noruega durante a guerra, un para Josef Terboven e o outro para Vidkun Quisling. A revista Norsk Motorveteran contaba nun pequeno artigo sobre un dos coches, no que se afirmaba que estaba á venda ao público, pero ao parecer ninguén quería mercalo a pesar do baixo prezo de 50 KR. Finalmente foi despezado, e todo o que queda agora do coche é parte dos cristais antibalas. O outro coche, un cabriolet de 1939, foi a Checoslovaquia, onde se usou como transporte VIP para funcións de estado. En 1948 os comunistas tomaron o relevo e en 1952 enviárono ao carroceiro Vysoké Myto e recibiu unha nova carrozaría e interior para eliminar calquera das súas orixes "imperialistas" e, como tal, non ten indicadores externos da súa fabricación orixinal. Este coche está exposto no Museo Técnico Nacional de Praga.
Hai un Mercedes-Benz 770 Grosser de 1938 no Museo do Caramulo en Portugal. Este coche está blindado e foi encargado pola PVDE, a policía secreta interna portuguesa, despois do intento de bomba de 1937 contra o ditador portugués António de Oliveira Salazar.
Obelisco
miniatura|100px|dereita|Un dos obeliscos do Templo de [[Luxor na Praza da Concordia de París.]] Un obelisco (do grego obeliskos, 'pequeno espeto', polo latín obeliscus) designa un piar labrado illado, con remate en forma de pirámide, de sección cadrada ou rectangular que se estreita na parte superior e que ten función ornamental. Os obeliscos antigos facíanse dunha única pedra (monólitos).
Mercedes-Benz 770
770 sobreviventes
Un 770K negro de 1938, exhibido no Technisches Museum en  Sinsheim, Alemaña, supostamente era propiedade da oficina do goberno central alemán e utilizado por Adolf Hitler durante os desfiles. O coche estaba equipado cunha blindaxe de chan a proba de minas, ademais de cristais e carrozaría blindada. Non obstante, como coche de desfile convertible, a protección dos ocupantes era limitada.
Obelisco
Obeliscos exipcios
miniatura|100px|dereita|"A Agulla de Cleopatra", na marxe do [[Río Támese, en Londres]]
Os obeliscos constituían unha parte relevante da arquitectura dos antigos exipcios, que os colocaban en pares a ambos os dous lados da entrada dos templos. O material máis habitual era o granito, pero tamén se utilizaban a cuarcita e o basalto. O remate, ou piramidión, recobríase frecuentemente de láminas de ouro. Os primeiros construíronse durante o Imperio Antigo, mais o máis antigo que se conserva é de Sesostris I, faraón da XII dinastía, en Heliópolis. Sobreviven vinte e sete, máis un incompleto que fica nunha canteira de Asuán.
Mercedes-Benz 770
770 sobreviventes
Un 770K Cabriolet B de 1939 fixo polo menos unha aparición no Concours d'Elegance de Pebble Beach en California. Este coche é un convertible de 2 portas e 5 pasaxeiros, polo que é particularmente infrecuente xa que a maioría dos coches W150 construíronse como limusinas de teito duro ou limusinas convertibles. Está rematado en vermello escuro cun interior de coiro marrón.
Obelisco
Obeliscos exipcios
O obelisco simbolizaba o "outeiro primordial", o denominado benben, sobre o cal apareceu o sol por primeira vez. Este símbolo solar difundiuse por todo o Exipto desde Heliópolis. Simbolizaba posteriormente o deus sol Ra e durante o breve período de reforma relixiosa de Akhenatón dicíase que era o raio petrificado de atón, o disco solar. Pensábase tamén que o deus existía dentro da estrutura.
Mercedes-Benz 770
770 sobreviventes
A Garda Real ten un 770 no Palacio Real do Pardo de Madrid, utilizado por Francisco Franco.
Un 770k que foi propiedade do rei Abdullah I de Xordania expóñese no Royal Automobile Museum en Amán.
Obelisco
Os obeliscos exipcios fóra de Exipto
Aos romanos marabillábanlles os obeliscos, de tal xeito que hai o duplo de obeliscos en Roma dos que fican en Exipto. Nesta cidade o máis notábel é o que se ergue na Praza de San Pedro, que mide 25 m e fora colocado no ano 37 no muro do Circo de Nerón. Para transportalo desde Exipto foi preciso construír unha embarcación xigantesca, como narra Plinio o Vello. Máis de 1.500 anos despois, Sisto V quíxoo desenterrar e erguer de novo en fronte da nova Basílica de San Pedro, para o que fixeron falta 1.000 homes, 140 carros e 47 grúas.
Herodes o Grande imitou aos seus patronos romanos erguendo outro obelisco de granito exipcio no hipódromo da súa capital nova de Cesarea, no norte de Xudea. Descoberto polos arqueólogos, foi reposto no seu lugar.
En Constantinopla, o emperador Teodosio I tamén ergueu un obelisco en 390 no seu hipódromo, onde aínda se atopa.
Os 28 obeliscos exipcios coñecidos atópanse nas seguintes localizacións:
Leslie Hardy
Leslie Hardy é unha teclista e baixista estadounidense.
Obelisco
Os obeliscos exipcios fóra de Exipto
dereita|miniatura|225px|Punta do obelisco caído de Hatshepsut, [[Karnak]]
Leslie Hardy
Traxectoria
Hardy toca os teclados na banda de garage punk The Murder City Devils. Tamén estivo un breve período de tempo como baixista de Hole, e deixaría a banda despois de gravar un único sinxelo, "Beautiful Son", en 1993, sendo substituído pola baixista Kristen Pfaff. Leslie é curmá dos loitadores profesionais da WWE Jeff e Matt Hardy.
Obelisco
Os obeliscos exipcios fóra de Exipto
Os romanos tamén esculpiron os seus propios obeliscos ao estilo exipcio e coñécense cinco obeliscos romanos antigos en Roma. Na Praza da República de Arles, Francia, hai un do século IV.
Asiria
Os obeliscos tamén eran coñecidos para os asirios. Un deles é o Obelisco Negro do rei Shalmaneser III, do século IX a.C., actualmente no Museo Británico.
Obeliscos axumitas
No Reino axumita de Etiopía erguéronse moitos obeliscos, o máis notábel dos cales é o Obelisco de Axum, de 24 m, esculpido arredor do século IV. Foi saqueado polos italianos despois da Segunda guerra italo-abisinia, levado a Roma en 1937 e colocado na Piazza di Porta Capena. En 2003 o goberno italiano decidiu devolvelo.
Obeliscos modernos
Desde o Renacemento, o obelisco converteuse nunha forma arquitectónica habitual, especialmente funeraria, e pódense achar obeliscos por todo o mundo. Son moi frecuentes, por exemplo, nos cemiterios norteamericanos.
Destacan os seguintes:
Pedro II de Aragón
Pedro o Católico, II de Aragón e I de Barcelona (1174 - Muret 1213), Rei de Aragón, Conde de Barcelona, Xirona, Osona, Besalú, Cerdanya, Pallars Jussà e Ribagorza (1196 - 1213), e señor de Montpelier (1204-1213).
Ascendentes e descendentes
Fillo e sucesor de Afonso II o Casto e de Sancha de Castela ao trono da Coroa de Aragón á morte de seu pai en 1196.