cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Boeing 707
Historial operacional
Pan Am foi a primeira aeroliña en operar o 707; a compañía inaugurou os servizos co 707 cun bautizo no Aeroporto Nacional o 17 de outubro de 1958, coa asistencia do presidente Eisenhower, seguido dun voo transatlántico para VIPs (convidados persoais do fundador Juan Trippe) dende o aeroporto internacional Friendship ata París. O primeiro voo comercial do avión foi dende o aeroporto Idlewild de Nova York ata Le Bourget, París, o 26 de outubro de 1958, cunha parada para repostar en Gander, Terra Nova. En decembro National Airlines operou o primeiro voo doméstico cun reactor dentro dos Estados Unidos, con servizos entre Nova York/Idlewild e Miami, usando 707 alugados a Pan Am; American Airlines sería a primeira en realizar voos domésticos cos seus propios avións, o 25 de xaneiro de 1959. TWA iniciou os seus voos domésticos co 707-131 en marzo, e Continental Airlines estreou os seus 707-124 en xuño; as aeroliñas que só pediran o DC-8, como United, Delta e Eastern, estiveron sen reactores ata o mes de setembro e perderon cota de mercado en voos transcontinentais. Qantas foi a primeira aeroliña non estadounidense en usar o 707, a partir de 1959.
O 707 converteuse rapidamente no reactor de pasaxeiros máis popular da súa época. A súa popularidade levou a un rápido desenvolvemento en terminais de aeroportos, pistas de aterraxe, cátering de aeroliñas, manexo de equipaxe, sistemas de reservas, e outras infraestruturas de transporte aéreo. A chegada do 707 tamén levou á actualización dos sistemas de control aéreo para evitar interferencias coas operacións militares con reactores.
As operacións do 707 víronse ameazadas pola promulgación de regulacións internacionais de ruído en 1985. Shannon Engineering de Seattle desenvolveu un kit de silencio con financoamento de Tracor, Inc, de Austin, Texas. A finais do anos 80 172 Boeing 707 foran equipados con paquete Quiet 707. Boeing admitiu que había máis 707 en servizo que antes de que os kits de silencio estivesen dispoñibles.
Trans World Airlines operou o derradeiro voo regular de pasaxeiros do 707 dunha aeroliña estadounidense o 30 de outubro de 1983, aínda que o 707 doutros países moito máis tempo. Middle East Airlines do Líbano usou os 707 e 720 en primeira liña ata finais dos 90. Dende que LADE da Arxentina retirou os seus 707-320B do servizo regular en 2007, Saha Airlines de Irán quedou como derradeiro operador comercial do Boeing 707. Tras suspender o seu servizo regular de pasaxeiros en abril de 2013, Saha continuou operando unha pequena frota de 707 en nome da Forza Aérea de Irán.
En 2019 só quedaban un feixe de 707 operativos, actuando como avións militares en misións de repostaxe, transporte e AWACS.
707-020
miniatura|240x240px|Boeing 720B de Cyprus Airways Anunciado en xullo de 1957 como un derivado para voos máis curtos dende pistas máis pequenas, o 707-020 voou por vez primeira o 29 de novembro de 1959. O seu certificado emitíuse o 30 de xuño de 1960, e entrou en servizo con United Airlines o 5 de xullo dese ano. Como derivado, o 720 tivo menos custos de desenvolvemento, permitindo que se obtivesen beneficios a pesar das súas baixas vendas.
Comparado co 707-120, ten unha lonxitude reducida en 2,7 m, unha á modificada e unha fuselaxe máis lixeira para un menor peso máximo de engalaxe. Impulsado por catro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, o 720 inicial podía voar unha distancia de 5 200 km con 131 pasaxeiros en dúas clases. Con catro turboventiladores JT3D o 720B voou por vez primeira o 6 de outubro de 1960, e entrou en servizo en marzo de 1961. POdía transportar 156 pasaxeiros nunha clase e voar a unha distancia de 5 900 km. Fabricáronse un total de 154 Boeing 720 e 720B ata 1967. Algúns 720 posteriormente foron convertidos a 720B. O 720 foi sucedido polo trirreactor Boeing 727.
707-120
O 707-120 foi a primeira variante de produción do 707, cunha fuselaxe máis longa e ancha, e máis envergadura que o Dash 80. A cabina tiña fiestras rectangulares e podía sentar ata 189 pasaxeiros. Foi deseñado para rutas transcontinentais, e a miúdo tiña que realizar unha parada de repostaxe cando atravesaba o océano Antártico. Tiña catro turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6, a versión civil do militar J57, que producía inicialmente 57,8 kN con inxección de auga. O peso máximo de engalaxe era de 112 000 kg e voou por primeira vez o 20 de decembro de 1957. Os principais pedidos foron de 20 707-121 de Pan Am e 30 707-123 de American Airlines. O primeiro servizo foi o 26 de outubro de 1958. Fabricáronse 56, ademais de sete -138 máis curtos; o derradeiro -120 entregouse a Westernen maio de 1960. miniatura|240x240px|Boeing 701-138B pertencente a John Travolta O 707-138 era un -120 cunha fuselaxe 3 metros máis curta que os outros, con tres sectores menos, dándolle un maior alcance. O peso máximo de engalaxe era o mesmo que o da versión estándar. Foi unha variante para Qantas, que tiña o 38 como número de cliente. Para permitir a engalaxe a plena carga na parada de repostaxe a medio camiño en Fidxi, os slats do bordo de ataque das ás modificáronse para unha maior sustentación, e o rango de temperatura permisible para o uso da máxima potencia de engalaxe incrementouse en 10 graos Fahrenheit. Sete -138 foron entregados a Qantas entre xuño e setembro de 1959, e entrou en servizo en xullo dese ano.
O 707-120B tiña motores turboventilador Pratt & Whitney JT3D-1, que eran máis silenciosos, potentes e eficientes, cunha potencia de 75,6 kN, coa posterior versión JT3D-3 proporcionando 80 kN. Esta potencia non precisaba inxección de auga, eliminando o sistema de inxección e uns 2 500 litros de auga. O -120B tiña as modificacións nas ás introducidas no 720 e unha deriva máis grande. Fabricáronse un total de 72 unidades, 31 para American e 41 para TWA, ademais de seis -138B máis curtos para Qantas. Os 23 superviventes de American convertéronse á versión -123B, pero TWA non converteu os seus restantes 15 -131. As únicas outras conversións foron as dos 5 -121 e 1 -139 superviventes de Pan American, o tres avións entregados á USAF como -153 e os sete -138 de Qantas. O primeiro voo do -120B foi o 22 de xuño de 1960, e American operouno por vez primeira en marzo de 1961. A derradeira entrega foi para American en abril de 1969. O peso máximo de engalaxe era de 117 000 kg para as dúas versións, a longa e a curta.
707-220
O 707-220 deseñouse para operacións quentes e altas con motores turborreactor máis potentes Pratt & Whitney JT4A-3 de 70,3 kN. Fabricáronse cinco unidade, pero só catro foron entregadas ao perderse unha delas nun voo de probas. Todas foron para Braniff International Airways e levaban o número de modelo 707-227. O primeiro entrou en servizo en decembro de 1959. Esta versión quedou obsoleta coa chegada do 707-120B equipada con turboventiladores.
707-320
miniatura|240x240px|Boeing 707-320 de Air France O 707-320 Intercontinental é unha versión alongada do 707-120 con turborreactores, inicialmente equipadas con JT4A-3 ou JT4A-5 que producían 70,3 kN. O interior permitía sentar ata 189 pasaxeiros, o mesmo que as series -120 e -220, pero melloraba a capacidade en dúas clases grazas a un alongamento de 2 metros na fuselaxe diante das ás, con extensións na deriva e os estabilizadores horizontais, aumentando aínda máis a lonxitude do avión. A á máis longa almacenaba máis combustible, incrementando o seu alcance 2 600 km e permitindo que o avión operase como unha verdadeira aeronave transcontinental. O peso máximo de engalaxe incrementouse inicialmente ata os 137 000 kg e ata os 142 000 kg cos motores JT4A e tanques na sección central. O seu primeiro voo foi o día 11 de xaneiro de 1958, e o seu primeiro servizo realizouno Pan Am en agosto de 1959. Un total de 69 unidades do 707-320 foron entregadas ata xaneiro de 1963.
707-420
O 707-420 era idéntico ao -320, pero equipado con motores turboventilador Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) de 80 kN de pulo. O primeiro cliente anunciado foi Lufthansa. O controvertido pedido de BOAC anunciouse seis meses máis tarde, pero a aeroliña británica conseguiu o primeiro avión fabricado. A Xunta de Rexistro Aéreo Británica rexeitou darlle a certificación de aeronavegabilidade ao avión, citando insuficiente control de guiñada, forzas de temón excesivas, e a habilidade de sobrerrotación na engalaxe, facendo que a á entrase en perda en terra (un fallo do de Havilland Comet 1). Boeing respostou aumentando o tamaño da deriva, aplicando impulso de timón completo en lugar de parcial, e colocando unha aleta ventral para previr a sobrerrotación. Esas modificacións, agás a aleta ventral, convertéronse en estándar en todas as versións do 707 e foron implementadas en todos os primeiros exemplares. Os 37 -420s foron entregados a BOAC, Lufthansa, Air India, El Al e Varig ata novembro de 1963. Lufthansa foi a primeira aeroliña en realizar un servizo con pasaxeiros, en marzo de 1960.
707-320B
miniatura|240x240px|Boeing 707-320B de [[CAAC]] O 707-320B tratábase dun -320 Intercontinental con motores trurboventilador JT3D e algúns refinamentos aerodinámicos. A á modificouse engadindo un segundo pliegue, un bordo de ataque de "dentes de can", e puntas das ás curvadas de baixa resistencia en vez das romas anteriores. Esas puntas incrementaban a envergadura en 1 metro. O peso da engalaxe eincrementouse ata os 149 000 kg. Os 175 707-320B foron todos de nova construción; ningún -320 orixinal foi convertido con motores turboventilador para uso civil. O primeiro servizo foi con Pan Am en xuño de 1962.
O 707-320B Advanced é unha versión mellorada do -320B, engadindo os flaps de bordo de ataquede tres seccións do -320C. Estes reducían as velocidades de engalaxe e aterraxe e alteraban a distribución da sustentación da á, permitindo eliminar a aleta ventral de anteriores 707. Dende 1965, os -320B levaron o mellorado tren de aterraxe do -320C permitíndolle un peso máximo de engalaxe de 152 000 kg. Estes eran normalmente identificados como 707-320BA-H.
707-320C
O 707-320C tiña unha configuración convertible de pasaxeiros-carga, e converteuse na variante máis producida do 707. O 707-320C engadía un chan reforzado e unha nova porta de carga ao modelo -320B. A á estaba equipada con flaps de tres seccións no bordo de ataque que lle permitían a eliminación da aleta ventral. Fabricáronse un total de 335 unidades desta variante, incluídos algúns con motores JT3D-7 e MTOW de 152 000 kg. A meirande parte dos -320C foron entregados como avións de pasaxeiros, agardando as aeroliñas que a porta de carga aumentase o seu valor ao vendelos de segunda man. A adición de dúas saídas de emerxencia aumentou a capacidade máxima de pasaxeiros a 219. Só un feixe de avións entregáronse como cargueiros puros. Un dos últimos pedidos foi de 14 707-3J9C para o goberno de Irán, con capacidade para tarefas de transporte VIP, comunicacións e repostaxe en voo.
707-700
O 707-700 foi un avión de probas para estudar a posibilidade de usar motores CFM International CFM56 nun 707 e de modificar os avións existentes con esta planta motriz. Tras probas en 1979, o N707QT, o último 707 comercial, volveu á configuración 707-320C e entregouse á Forza Aérea de Marrocos como avión de repostaxe en voo a través dun pedido "civil". Boeing abandonou o programa de reacondicionamento, xa que sentiu que sería unha ameaza para os programas Boeing 757 e Boeing 767. A información recoññida durante as probas permitiu que finalmente se reacondicionasen cos motores CFM56 os C-135/KC-135R da USAF, e algunhas versión militares do 707. A serie Douglas DC-8 "Super 70" con motores CFM56 aumentou a vida dos DC-8 nunha contorna regulatoria de ruído máis estrita. Como resultado, no sécuo XIX permanecían máis DC-8 en servizo que 707.
Variantes non desenvolvidas
O 707-620 foi unha proposta para unha variante doméstica de rango estendido do 707-320B. O 707-620 podería levar uns 200 pasaxeiros mantendo varios aspectos do 707-320B. Tería sido entregado ao redor de 1968 e sería a resposta de Boeing ao alongado Douglas DC-8 Series 60. De terse construído custaría ao redor dos 8 millóns de dólares. Porén, os enxeñeiros descubriron que unha fuselaxe e unha máis grandes significaban un redeseño considerable da á e do tren de aterraxe. En vez de actualizar o 707, o enxeñeiro Joe Sutter dixo que a compañía "decidiu que non pagaba a pena gastar cartos no 707". O proxecto cancelouse en 1966 en favor do novo Boeing 747.
O 707-820 foi unha proposta de variante intercontinental alongada do 707-320B. Esta variante de 187 000 kg de MTOW ) estaría equipada con catro motores turboventilador de 100 kN Pratt & Whitney JT3D-15, e tería 3 metros máis de envergadura, ata acadar os 47,4 m. Propuxéronse dúas variacións, o modelo 707-820(505) e o 707-820(506). O modelo 505 tería unha fuselaxe 14 m máis longa que o 707-320B, ata ter unha lonxitude total de 60,5 m. Este modelo podería levar 209 pasaxeiros en distintas clases e 260 en clase económica. O modelo 506 tería unha fuselaxe 17 metros máis longa que o 707-320B, ata os 63,6 m. Este segundo modelo podería levar 225 pasaxeiros en varias clases e 279 en configuración económica. Ao igual que o 707-620, o 707-820 tería que competir co alongado DC-8-60 Super Series. O deseño estaba lanzándose a American, TWA, BOAC, e Pan Am no momento da súa proposta a principios de 1965. O 707-820 tería costado 10 millóns de dólares.  Ao igual que o 707-620, o 707-820 precisaría un enorme redeseño da á e da estrutura do tren de aterraxe. O 707-820 tamén foi cancelado en 1966 en favor do 747.
Versións militares
miniatura|241x241px|E-8 JSTARS Os militares dos Estados Unidos e doutros países usaron o 707 civil en distintos roles e baixo diferentes designacións. O 707 e o KC-135 da USAF desenvolvéronse en paralelo a partir do prototipo Boeing 367-80.
O Boeing E-3 Sentry é un sistema de alerta e control aerotransportado (AWACS) estadounidense baseado no Boeing 707 que realiza labores de vixilancia, mando, control e comunicacións todo-tempo.
O Northrop Grumman E-8 Joint STARS é un avión modificado da serie comercial 707-300. O E-8 ten subsistemas especializados de rádar, comunicacións, operacións e control. O trazo externo máis chamativo é o radomo de 12 m en forma de canoa baixo a parte dianteira da fuselaxe, que alberga a antena de radar aerotransportado de vista lateral de escaneo electrónico activo APY-7 de 7,3 m.
A variante VC-137 do Stratoliner foi deseñada a propósito para servir como Air Force One, o transporte seguro do Presidente dos Estados Unidos. Eses modelos estiveron operativos dende 1962 ata 1990. O primeiro reactor presidencial, un VC-137B designado SAM 970, está exposto no Boeing Museum of Flight en Seattle. Dous VC-137C atópanse co SAM 26000 no National Museum of the United States Air Force preto de Dayton, Ohio, e o SAM 27000 está no Ronald Reagan Presidential Library en Simi Valley, California.
As Forzas Armadas do Canadá tamén operaron o Boeing 707 coa designación CC-137 Husky (707-347C) dende 1971 ata 1997.
Boeing 717 foi a designación da compañía para os derivados C-135 Stratolifter e KC-135 Stratotanker do 367-80. Posteriormente a designación 717 usouse para renomear o McDonnell Douglas MD-95 cando a compañía fusionouse con Boeing.
Operadores
Os códigos de clientes de Boeing usados para identificar opcións determinadas especificadas polas aeroliñas iniciouse co 707 e mantívose en todos os modelos do fabricante. En esencia é o mesmo sistema usado no anterior Boeing 377, consistente en dous díxitos fixados ao número do modelo para identificar a versión específica. Por exemplo, Pan American World Airways tiña o códico "21". Así, un 707-320B vendido a Pan Am tiña o número de modelo 707-321B. O número de cliente mantense constante, así, cando Pan American mercou o 747-100, este tiña o número de modelo 747-121.
Nos anos 80 a USAF mercou uns 250 707 usados para proporcionar motores turboventilador de reposto ao seu programa KC-135E Stratotanker.
O 707 xa non opera con ningunha gran aeroliña. O actor estadounidense John Travolta tiña un 707-138B ex-Qantas, co rexistro N707JT. En maio de 2017 doou o avión á Historical Aircraft Restoration Society preto de Wollongong, Australia. O aparello voará ata o aeroporto rexional llawarra, onde está baseada a HARS, unha vez se repare e estea en perfectas condicións para voar.
A Valiña, Montouto, Abadín
A Valiña é un lugar da parroquia de Montouto no concello lugués de Abadín na comarca da Terra Chá. Segundo o IGE, en 2011 tiña 8 habitantes (3 homes e 5 mulleres).
Atol Bokak
O Bokak (tamén coñecido como Taongi Atoll) é un atol deshabitado de 3,2 km² situado no Océano Pacífico en 14º32N 169º00E. Atópase na Cadea Ratak.
O primeiro europeo en descubrir Bokak foi Alonso de Salazar, un explorador español o 21 de agosto de 1526.
Bokak é o máis seco dos atois das Illas Marshall, cun carácter semi-árido. A temperatura media anual é de aproximadamente 28 °C.. A media de precipitación anual é inferior a 1.000 mm, e corresponde principalmente a finais de verán. Os ventos predominantes son de norte a nordeste.
A dureza, o clima seco, a falta de auga potable, e a pobreza dos chans indican que o atol permaneceu deshabitado. O atol foi tradicionalmente utilizado para a caza e a recolección, especialmente aves mariñas, por parte dos habitantes doutros atois, no norte da cadea de Ratak. A explotación das abundantes tartarugas mariñas, aves, ovos e réxese polo costume.
Froufe, O Irixo
San Xoán de Froufe é unha parroquia do concello do Irixo na comarca do Carballiño, na provincia de Ourense. No ano 2007 tiña 88 habitantes, deles 39 eran homes e 49 eran mulleres, o que supón unha diminución de 5 habitantes en relación ao ano anterior, 2006.
Patrimonio
A igrexa parroquial é de comezos do século XVII, con modificacións posteriores. Nesa época modificouse o templo primitivo medieval, construíndose unha porta lateral. De 1634 é o retablo maior. A igrexa foi ampliada na segunda metade do século XVIII, restaurándose a porta lateral en 1763, construíndose a tribuna en 1765, a cuberta en 1778 e a espadana en 1779. En 1786 construíuse un púlpito, que xa non se conserva. En 1802 reedificouse a sancristía, e en 1811 construíuse o arco que dá acceso á capela maior desde a nave. Xa en 1900 repintouse o retablo maior e colocouse un machón de granito para sostelo. A fachada é lisa con porta de arco de medio punto e espadana rematada en frontón con dous ocos para as campás, construída en 1779.
O retablo maior é de orixe manierista, sendo modificado posteriormente. Ten banco con pinturas manieristas sobre táboa representando temas en relación coa Paixón do Señor, dous corpos e ático. Leva unha talla dun Santo Antón, dunha Inmaculada pisando o dragón infernal e de San Roque. No ático hai unha imaxe de San Xosé e alusión popular ós Evanxelistas Marcos e Lucas nas representacións escultóricas dos extremos. Consérvase o sagrario-expositor primitivo do retablo. O retablo esquerdo é neoclásico, de 1834, coa imaxe da Virxe do Carme. O retablo dereito é barroco, da segunda metade do século XVII.
O 6 de novembro de 1678 foi ratificada de forma solemne a confraría de San Xoán de Froufe. Na entrada do templo hai un cruceiro con pousa de comezos do século XIX. E Subirol hai un peto de ánimas de 1992, cunha pequena imaxe de María Auxilladora.
Ovoalbumina
miniatura|dereita|Ovo cru. A ovoalbumina encóntrase na clara do ovo. miniatura|upright=1.1|Estrutura da ovoalbumina A ovoalbumina (abreviada OVA ) é a principal proteína que se encontra na clara de ovo, na que supón o 60-65% da proteína total. A función exacta da ovoalbumina é descoñecida, aínda que se cre que é unha proteína de almacenamento. Outra posible función ten que ver coa capacidade que posúe a ovoalbumina de anular os encimas dixestivos, polo que podería ser un mecanismo protector contra as bacterias exteriores agresoras do ovo. É unha proteína de grande valor biolóxico porque ten a maioría dos aminoácidos esenciais. Desnaturalízase facilmente ao axitar a clara e coa temperatura coagula entre os 72 e 84 °C. Pode utilizarse como ovoproduto substituto alimentario do ovo. A ovoalbumina ten unha homoloxía de secuencias e tridimensional coa superfamilia da serpina, pero a diferenza de moitas serpinas non é un inhibidor das serina proteases.
Aplicacións
A ovoalbumina é unha proteína con importantes aplicacións en diversas áreas da investigación, como as seguintes:
Estrutura
A ovolbumina de galiña consta de 385 aminoácidos, e a súa masa molecular relativa é 45 kDa. A ovoalbumina tamén ten varias modificacións, como a acetilación N-terminal (G1), fosforilación (S68, S344), e glicosilación (N292). É rica nos aminoácidos xofrados cisteína e metionina, e presenta 4 grupos sulfhidrilo e forma dúas pontes disulfuro; ditas pontes aumentan cando se almacena a proteína. Como contén fósforo e glícidos unidos é unha fosfoglicoproteína, que está integrada por tres fraccións (A1, A2 e A3 na proporción 85:12:3) con distinto contido de fósforo.