cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Mycobacterium
Características microbiolóxicas
Moitas especies de Mycobacterium poden adaptarse rapidamente ao crecemento en substratos moi simples, utilizando amoníaco ou aminoácidos como fontes de nitróxeno, e glicerol como fonte de cabono en presenza de sales minerais. As súas temperaturas de crecemento óptimas varían amplamente segundo a especie e van desde 25 °C a algo máis de 50 °C.
Algunhas especies poden ser moi difíciles de cultivar e poden tardar moito tempo en desenvolverse en cultivo. Ademais, algunhas especies teñen ciclos reprodutivos extremadamente longos; por exemplo, M. leprae pode precisar máis de 20 días para completar un ciclo de división (por comparación, algunhas cepas de E. coli tardan só 20 minutos), facendo que o seu cultivo en laboratorio sexa un proceso lento. Ademais, a facilidade para aplicarlles técnicas de manipulación xenética é moito menor ca noutras especies bacterianas.
Existe unha división natural entre as especies de micobacterias de crecemento lento e de crecemento rápido. As micobacterias que forman colonias claramente visibles a simple vista en sete días en subcultivo denomínanse de crecemento rápido, e as que requiren períodos máis longos chámanse de crecemento lento. As células das micobacterias son bacilos rectos ou lixeiramente curvados de entre 0,2 e 0,6 µm de largo e de 1,0 a 10 µm de longo.
Pigmentación
Algunhas micobacterias producen pigmentos carotenoides sen estaren expostas á luz. Outras requiren fotoactivación para a produción de pigmentos. Podemos distinguir os seguintes grupos:
Tinguidura
As micobacterias son os organismos clásicos ácido resistentes (non se decoloran con ácidos na tinguidura). As tinguiduras utilizadas para a avaliación de espécimes de mostras de tecidos ou microbiolóxicos son: tinguidura de Fite, tinguidura de Ziehl-Neelsen, e tinguidura de Kinyoun.'''
As micobacterias parecen estar fenotipicamente máis relacionadas con membros de Nocardia, Rhodococcus e Corynebacterium.
Características ecolóxicas
As micobacterias son organismos amplamente distribuídos na natureza, que viven tipicamente na auga (mesmo na auga da billa que foi tratada con cloro) e fontes alimenticias. Só algunhas, como os axentes da tuberculose e lepra, son parasitos obrigados e non son de vida libre.
Patoxenicidade
As micobacterias poden colonizar os seus hóspedes sen que estes noten ningún síntoma adverso. Por exemplo, miles de millóns de persoas teñen infeccións asintomáticas de M. tuberculosis. A bacteria vive nos seus corpos con normalidade sen facer dano e só causa enfermidade en raros casos.
As infeccións por micobacterias son moi difíciles de tratar. Estes microorganismos son robustos debido á súa parede celular, que non é claramente gramnegativa nin grampositiva (ver máis arriba). Ademais, son resistentes de forma natural a varios antibióticos que interfiren coa biosíntese da parede celular, como a penicilina. Debido á súa peculiar parede celular, poden sobrevivir a unha longa exposición aos ácidos, alcalis, deterxentes, explosións oxidativas, lise polo sistema do complemento, e a moitos antibióticos. A maioría das micobacterias son susceptibles aos antibióticos claritromicina e rifamicina, pero apareceron xa cepas resistentes a eses antibióticos.
Como ocorre con outras bacterias patóxenas, as proteínas de superficie e as secretadas de M. tuberculosis contribúen significativamente á virulencia deste organismo. Hai unha lista crecente de proteínas extracitoplasmáticas das que se comprobou que teñen unha función na virulencia de M. tuberculosis.
Clasificación médica
As micobacterias poden clasificarse en varios grupos principais para os efectos de diagnose e tratamento:
Micósidos
Os micósidos son alcohois fenólicos (como o fenolftiocerol), que se comprobou é un dos compoñentes dos glicolípidos das micobacterias denominados glicósidos de fenolftiocerol dimicocerosato. Os micósidos A e B teñen 18 e 20 átomos de carbono, respectivamente.
Xenómica
miniatura|Comparación da [[Homoloxía (bioloxía)#Homoloxía desecuencias|ortoloxía de proteínas entre M. tuberculosis, M. leprae, e M. smegmatis, os tres principais sistemas modelo na investigación das Mycobacterium. ]]
Estudos xenómicos nos que se realizaron análises comparativas de xenomas micobacterianos identificaron varios indeis conservados e proteínas sinatura que se encontran unicamente en todas as especies secuenciadas do xénero Mycobacterium. Ademais, encontráronse 14 proteínas só nas especies do xénero Mycobacterium e Nocardia, o que suxire que estes dous xéneros están estreitamente emparentados.
Especies
miniatura|318px|Posición filoxenética do bacilo da tuberculose no xénero Mycobacterium. O triángulo azul corresponde ás secuencias do bacilo da tuberculose que son idénticas ou difiren só nun nucleótido. As secuencias do xénero Mycobacterium que coinciden máis coas de M. tuberculosis proceden da base de datos BIBI (http://pbil.univ-lyon.fr/bibi/) e están aliñadas coas obtidas de 17 cepas lisas e MTBC. A árbore contigua sen raíz está baseada en 1.325 posicións de [[nucleótidos aliñados do xene de ARNr 16S. A escala indica as distancias por parellas despois de aplicar a corrección de Jukes-Cantor.]] Poden usarse probas fenotípicas para identificar e distinguir diferentes especies de micobacterias e cepas. Noutros sistemas vellos, as micobacterias agrúpanse segundo a súa aparencia e grao de crecemento. Porén, estes son simplesiomorfías (trazos ancestrais herdados por varios taxons), e as clasificacións máis recentes están baseadas na cladística.
O'Neill e colegas presentaron recentemente unha análise filoxenética completa baseada en aliñamentos dos xenomas esenciais de 57 cepas de bacterias, entre as que estaban incluídas todas as micobacterias de que se dispón.
Micobacteriófago
As micobacterias poden ser infectadas por micobacteriófagos, que son virus bacterianos que poderían usarse no futuro para tratar a tuberculose e enfermidades relacionadas por terapia de fagos.
Nave espacial
miniatura|Engalaxe dun Protón (lanzador soviético non tripulado). Unha nave espacial é un vehículo deseñado para funcionar alén da superficie e da atmosfera terrestres, no espazo exterior. As naves espaciais poden ser robóticas (sondas non tripuladas) ou tripuladas (poden transportar persoas).
As naves tripuladas posúen equipos e sistemas de soporte vital, que permiten aos astronautas comer, exercitarse, e facer as súas necesidades diarias.
A nave espacial é un dos elementos primarios da ciencia ficción. Hai moitos contos e novelas que tratan temas relacionados coas naves espaciais. No cinema, destacan os filmes Le voyage dans la Lune (1902) e 2001: A space odyssey (1968).
Nevis
Nevis é unha illa no mar Caribe, o seu nome é unha corrupción da palabra española Nieves, forma abreviada de Nuestra Señora de las Nieves, nome que segundo a tradición local, aínda que sen evidencia histórica puxo á illa Cristovo Colón o 11 de novembro de 1493 ao ancorar nela durante a súa segunda viaxe a América por mor das nubes que cobren permanentemente o Monte Nevis e que lle dá unha aparencia de cumio nevado. Xunto coa illa de Saint Kitts que está ao norte, constitúe a Federación de Saint Kitts e Nevis. A illa abrangue nove antigos centros volcánicos que contribuíron á súa formación, calculándose a última erupción en cen mil anos atrás.
Nevis conta co seu propio parlamento e goberno, o actual primeiro ministro é Joseph Parry, quen substituíu en 2006 a Vance Armory. A constitución de Saint Kitts e Nevis recoñece no seu artigo 113 o dereito á secesión da illa de Nevis e nese marco legal o 10 de agosto de 1998 celebrouse un referendo de autodeterminación, mostrándose favorables á secesión o 61.7% dos votantes de Nevis, sen chegar por pouco aos dous terzos requiridos pola constitución
Etimoloxía
En 1498, Cristovo Colón deu o nome á illa San Martín (San Martiño). Non obstante, a confusión de numerosas pequenas illas mal trazadas na cadea das illas de sotavento fixo que este nome acabase trasladado accidentalmente a outra illa, que aínda se coñece como Saint-Martin / Sint Maarten.
Nevis formou parte da reclamación española das illas do Caribe, unha reivindicación perseguida ata o Tratado de Madrid (1670), aínda que non houbo asentamentos españois na illa. Segundo Vincent Hubbard, autor de Swords, Ships & Sugar: History of Nevis, a sentenza española provocou que moitos dos grupos arhuacos que non eran etnicamente caribes se "redefinisen como caribes da noite á mañan". Os rexistros indican que os españois escravizaron un gran número de habitantes nativos nas máis accesibles das Illas de sotavento e enviáronos a Cubagua, Venezuela para mergullarse na busca de perlas. Hubbard suxire que a razón pola que os primeiros colonos europeos atoparon tan poucos "caribes" en Nevis é que xa foran retidos polos españois e enviados para ser empregados como escravos.
Xeografía
Nevis pertence xeoloxicamente ao arco das Pequenas Antillas que comezou a formarse no Eoceno aínda que Nevis como outras illas do seu contorno xurdiu como unha formación volcánica do Plioceno-Plistoceno. Posúe unha superficie de 93.2 km², a súa máxima altitude é o Monte Nevis (985 m), é un estratovolcán composto a partes iguais por lava endurecida e por cinzas volcánicas procedentes de erupcións.
Amerindios
Nevis fora colonizado hai máis de dous mil anos por amerindios antes de ser descuberta por Colón en 1493. Os indíxenas de Nevis durante estes períodos pertencían aos grupos amerindios das illas de sotavento coñecidos popularmente como arhuacos e caribes, un complexo mosaico de grupos étnicos con cultura e linguaxe similares. O antropólogo dominico Lennox Honychurch rastrexa o uso europeo do termo "Caribe" para referirse aos aborixes das illas de Sotavento a Colón, que o recolleu dos Taínos en A Española. Non era o nome co que os caribes se denominaban a se mesmos. "Indios caribes" foi o nome xenérico usado para todos os grupos que se cren implicados nos rituais de guerra canibalistas, máis particularmente, no consumo de partes do corpo dos inimigos asasinados.
O nome amerindio para Nevis era Oualie, terra de fermosas augas. A estrutura do idioma caribe insular foi identificada lingüisticamente como Arhuaco.
Época colonial
A pesar da reivindicación española, Nevis continuou sendo un popular punto de parada para os barcos ingleses e holandeses no seu camiño cara a América do Norte. O capitán Bartolomé Gilbert de Plymouth visitou a illa en 1603, pasou dúas semanas cortando vinte toneladas de madeira lignum vitae. Gilbert avanzou cara a Virxinia para buscar aos superviventes do asentamento de Roanoke no que agora é Carolina do Norte. O capitán John Smith visitou Nevis tamén no seu camiño a Virxinia en 1607. Esta foi a viaxe que fundou Jamestown, o primeiro asentamento inglés permanente no Novo Mundo.
O 30 de agosto de 1620 Xacobe VI de Escocia e I de Inglaterra afirmou a soberanía sobre Nevis ao dar unha patente real para a colonización ao conde de Carlisle. Non obstante, o asentamento europeo real non sucedeu ata 1628, cando Anthony Hilton mudouse desde Saint Kitts logo dun intento de asasinato contra el. Estaba acompañado por outros 80 colonos, e axiña serían acompañados por outros 100 colonos de Londres que orixinalmente esperaban instalarse en Barbuda. Hilton converteuse no primeiro gobernador de Nevis. Despois do Tratado de Madrid (1670) entre España e Inglaterra, Nevis converteuse en sede da colonia británica e o Admiralty court tamén se sentou en Nevis. Entre 1675 e 1730, a illa foi a sede do comercio de escravos para as illas de Sotavento, con aproximadamente 6.000–7.000 africanos occidentais escravizados pasando de camiño a outras illas cada ano. A Royal African Company trouxo todos os seus barcos a través de Nevis. Un censo de 1678 mostra unha comunidade de irlandeses, 22% da poboación, existente como traballadores non remunerados ou homes libres.
miniatura|dereita|Ilustración do [[comercio de escravos francés no libro de 1876 The 18th century: Its Institutions, Customs, and Costumes: France, 1700-1789.]]
Debido ao rendible comercio de escravos e a alta calidade da cana de azucre nevisiana, a illa converteuse pronto nunha gran fonte de riqueza para Gran Bretaña e a plantocracia británica propietaria de escravos. En 1671, cando as illas de Sotavento se separaron de Barbados, Nevis pasou a ser a sede da colonia das Illas de sotavento e recibiu o sobrenome de "raíña dos Caribes". Permaneceu sendo a capital colonial para as Illas de Sotavento ata que o trasladouse a Antiga por motivos militares en 1698. Durante este período, Nevis foi a máis rica das Illas de Sotavento Británicas. A illa superou a illas máis grandes como Xamaica na produción de azucre a finais do século XVII. A riqueza dos plantadores na illa é evidente nos rexistros tributarios conservados nos Calendar State Papers nos rexistros públicos británicos da Office Colonial, onde se rexistraron a cantidade de impostos recadados nas Illas de Sotavento. As cantidades rexistradas para 1676 como "imposto principal sobre os escravos", un imposto a pagar polo azucre, ascenderon a 384.600 libras en Nevis, fronte a 67.000 cada un en Antiga e Saint Kitts, 62.500 en Montserrat, e 5.500 en total nas outras cinco illas.
As familias escravizadas constituían a gran forza de traballo necesaria para traballar as plantacións de azucre. Despois da década de 1650, a oferta de servidores brancos contratados comezou a agotarse debido ao aumento dos salarios en Inglaterra e ao menor incentivo para emigrar ás colonias. A finais do século XVII, a poboación de Nevis estaba formada por unha pequena e rica elite plantadoraa, unha poboación marxinal de brancos pobres, unha gran maioría de escravos descendentes africanos e un número descoñecido de cimarróns, escravos escapados que vivían nas montañas. En 1780, o 90 por cento das 10 000 persoas que viven en Nevis eran negros. Algúns dos cimarróns uníronse cos poucos caribes restantes en Nevis para formar unha forza de resistencia. As memorias da loita dos cimarróns nevisianos no sistema de plantacións consérvase en topónimos como Maroon Hill (outeiro dos cimarróns), un dos primeiros centros de resistencia.
As Enchousas, As Somozas
San Pedro das Enchousas é unha parroquia que se localiza no norte do concello das Somozas. Segundo o IGE en 2018 tiña 47 habitantes (29 mulleres e 18 homes) distribuídos en 20 entidades de poboación, o que supón unha diminución en relación ao ano 1999 cando tiña 113 habitantes.
-552
Outros
Historia ano a ano
Beorhtwulf de Mercia
Beorhtwulf (que significa "lobo brillante"; tamén escrito como Berhtwulf), finado en 852, foi rei de Mercia, un reino parte da Inglaterra anglosaxoa, desde o 839 ou 840 até 852.
Traxectoria
Descoñécense os seus devanceiros, aínda que podería estar emparentado con Beornwulf, quen gobernou Mercia na década do 820.
Parece que o control de Berkshire pasou de Mercia a mans do reino de Saxonia Occidental durante o reinado de Beorhtwulf. Existen rexistros dunha rebelión dos galeses contra o sucesor de Beorhtwulf, Burgred, pouco tempo despois do falecemento de Beorhtwulf, o que indicaría que Beorhtwulf fora o seu señor. As cartas do reinado de Beorthwulf indican que tivo unha relación tensa coa igrexa, xa que Beorhtwulf lles quitou terras e posteriormente llas devolveu.
Parece que Beorhtwulf e a súa esposa, Sæthryth, tiveron dous fillos, Beorhtfrith e Beorhtric. Sábese que Beorhtric foi testemuña das cartas emitidas polo seu pai, aínda que antes de que finalizase o reinado de Beorhtwulf xa non aparece como testemuña. Beorhtfrith aparece en rexistros posteriores que describen o asasinato de Wigstan, o neto de Wiglaf, nunha pelexa sobre o plan de Beorhtfrith de contraer matrimonio con Ælfflæd a nai viúva de Wiglaf.Non existe rexistro ningún dispoñíbel que indique a morte de Beorhtwulf, pero crese que faleceu no 852.
Antecedentes e fontes
dereita|miniatura|443x443px|Os reinos de Bretaña a comezos do século IX. Durante gran parte do século VIII, Mercia foi o reino anglosaxón dominante. A influencia de Mercia nos reinos do sueste de Kent, East Anglia, e Essex continuou até comezos da década do 820 baixo Coenwulf de Mercia. Con todo, a morte de Coenwulf no 821 marcou o comezo dun período durante o cal Mercia sufriu conflitos dinásticos e derrotas militares que redefiniron o mapa político de Inglaterra. Catro (posibelmente cinco) reis, do que parecen ser catro diferentes familias ou grupos, gobernaron Mercia ao longo dos seguintes seis anos. Moi pouca información xenealóxica chegou até os nosos días sobre estes reis, pero dado que os nomes anglosaxóns a miúdo inclúen elementos comúns iniciais de todos ou case todos os membros dunha familia, os historiadores suxeriron que os grupos familiares deste período poden ser reconstruídos a partir da similitude dos seus nomes. Pódense recoñecer tres familias competidores nas cartas e listas reais desta época: os grupos C, Wig e B.
O grupo C, que incluíu aos irmáns Coenwulf, Cuthred de Kent, e Ceolwulf I, dominou durante o período posterior ás mortes de Offa de Mercia e o seu fillo Ecgfrith en 796. Ceolwulf foi deposto no 823 por Beornwulf, talvez o primeiro do grupo B, quen morreu pelexando contra Anglia Oriental en 826. Foi sucedido por Ludeca, o cal se descoñece a cal do tres grupos pertencía, quen morreu en batalla ao ano seguinte. Logo da morte de Ludeca, o primeiro membro da familia Wig toma o poder: Wiglaf, quen faleceu no 839 ou 840.
Un modelo alternativo de sucesión en Mercia consiste en que varios grupos familiares poderían competir pola sucesión. Os subreinos de Hwicce, Tomsæche, e Gaini son exemplos de ditas bases de poder. Tamén é posíbel que as alianzas mediante matrimonios desempeñen un papel. Caudillos tales como os denominados "dux" ou "princeps" nas cartas (ou sexa líderes), poderían axudar aos reis a facerse co poder. Segundo este modelo os reis de Mercia son pouco máis que nobres destacados.
Illa Trinidad
Trinidad é unha illa do mar Caribe, a maior de Trinidad e Tobago e das Antillas Menores, e aproximadamente a unha decena de quilómetros de distancia da costa oriental de Venezuela. A capital da illa e do país é Porto España, situado no noroeste, no Golfo de Paria. A segunda cidade máis importante, San Fernando, atópase situada no suroeste.
Historia
Foi descuberta por Cristovo Colón o 31 de xullo de 1498 na súa terceira viaxe. En 1530 foi conquistada por España baixo a dirección de Antonio Sedeño, quen é tamén o seu primeiro gobernador, cargo que asume en 1532, pero debido á tenaz resistencia dos nativos é abandonada dous anos máis tarde.
Un século máis tarde, España estableceu misións de cristianización con pais Capuchinos. Durante o período colonial español a illa, coñecida por Trinidad de Barlovento, é dependente da Real Audiencia de Santo Domingo, á súa vez dentro da xurisdición do Vicerreinado da Nova España.
No ano 1640 a illa rexeita un intento de invasión dos Países Baixos e en 1677 outro de Francia.
En 1797, durante unha de guerra entre España e o Reino Unido, unha frota inglesa ataca a illa e obtén a rendición do seu Gobernador. Tras o Tratado de Amiens en 1802 anéxase a illa, e a cal unirá posteriormente á illa de Tobago nunha soa colonia denominada Trinidad e Tobago. esquerda|miniatura
Matsutake
Matsutake (松茸) é o nome común dun fungo micorriza que crece en Asia, Europa e América do Norte. É apreciado polos xaponeses polo seu recendo aromático a especias.
Hábitat e distribución
Os matsutake crecen baixo as árbores e aliméntanse das follas caídas e outros materiais que residen no piso forestal. Tamén crea unha relación simbiótica coas raíces de varias especies de árbores.
Estes cogomelos medran comunmente na China, o Xapón, Corea, Finlandia, Suecia, entre outros. No Xapón crece comunmente cerca de árbores de piñeiro vermello xaponés. No Pacífico Noroeste norteamericano atópase en bosques de coníferas sobre unha ou máis das seguintes especies: abeto de Douglas, abeto nobre, abeto vermello, Pinus lambertiana, Pinus ponderosa e Pinus contorta. En California encóntrase tamén en frondosas, incluíndo o tanoak e o érbedo.
En 1999, N. Bergius e E. Danell describiron que o Tricholoma nauseosum sueco e o matsutake xaponés era a mesma especie. Con este descubrimento aumentaron as vendas do fungo desde Europa do Norte ao Xapón.
Custo e dispoñibilidade
miniatura|left|[[Gui|Songi gui (송이구이), matsutake á grella, prato coreano.]] Os matsutake son difíciles de plantar polo que o seu custo é moi elevado. A produción doméstica no Xapón reduciuse na última metade do século XX pola presenza dun nemátodo de piñeiro Bursaphelenchus xylophilus. A colleita anual de matsutake no Xapón era a primeiros do século XXI menor ás mil toneladas e é reforzada con importacións de Corea, China, o Pacífico Noroeste norteamericano (Norte de California, Oregón, Washington e Columbia Británica) e Europa do Norte (Finlandia e Suecia). O prezo no mercado xaponés depende bastante da calidade, da dispoñibilidade e da orixe. O matsutake xaponés ao comezo da temporada, que é o máximo, pode aumentar a $2.000 o quilogramo. Pola contra, o matsutake importado pode rondar nos $90 o quilogramo.
Gol de ouro
miniatura|150px|[[Oliver Bierhoff (na foto) foi o autor do primeiro gol de ouro na historia do fútbol, ocorrido na final da Eurocopa 1996, ante a República Checa.]]O gol de ouro foi un método para determinar o gañador dun partido de fútbol que terminaba empatado despois do tempo regulamentario. Noutros deportes, este tipo de figura coñécese como morte súbita.
Características
O gol de ouro foi utilizado por primeira vez na Eurocopa 1996, cando Alemaña derrotou na final ao combinado da República Checa. Foi utilizado por primeira vez nun campionato mundial en oitavos de final de Francia '98, cando a selección local derrotou a Paraguai.
Boeing 757
O Boeing 757 é un avión comercial bimotor de tamaño medio e fuselaxe estreita fabricado por Boeing. Foi deseñado para Eastern Air Lines e British Airways para substituír o 727 e entrou en servizo en 1983. A produción do 757 finalizou o 28 de novembro de 2005 despois de que fosen construídas 1.050 unidades. A derradeira aeronave foi entregada a Shanghai Airlines.
Dependendo da versión pode levar entre 186 e 279 pasaxeiros a unha distacia entre 5.700 e 7.200. O Boeing 757 foi producido con dúas lonxitudes de fuselaxe: a orixinal 757-200 entrou en servizo en 1983, e a alongada 757-300 en 1999. Fabricouse tamén unha versión de carga, a 757-200PF, e un modelo que combinaba pasaxe con carga, o 757-200M. Modelos da variante de pasaxeiros 757-200 foron tamén convertidos ao 757-200SF de carga.
O 757 foi deseñado conxuntamente co 767 de fuselaxe ancha, e debido ás súas características comúns os pilotos poden obter unha certificación que lles permite operar ámbolos dous aparellos.
Antecedentes
A comezos dos anos 70, tras o lanzamento do 747 de fuselaxe ancha, Boeing comezou a considerar novos desenvolvementos para o seu trirreactor de fuselaxe estreita 727. Deseñado para rutas curtas e medias, este trimotor foi o avión comercial máis vendido nos 60 e o sostén do mercado doméstico estadounidense. Os estudos centráronse en mellorar os 189 asentos do modelo 727-200, a súa variante máis exitosa. Consideráronse dúas posibilidades: un 727-300 alongado, e un novo avión co nome en código 7N7. O primeiro era un derivado máis barato usando a tecnoloxía do 727 e a configuración de motores montados na cola, mentres que o segundo era un bimotor que usaría novos materiais e melloras na tecnoloxía da propulsión que xa estaban dispoñibles na industria da aviación civil. miniatura|250px|O 757 en 1982 facendo a súa estrea no Farnborough Airshow. United Airlines interesouse polo proposto 727-300, que Boeing agardaba lanzar a finais de 1975, pero perdeu interese tras examinar os estudos para o 7N7. Aínda que se lle ofreceu o 727-300 a Braniff International Airways e outras aeroliñas, o interese dos clientes foi insuficiente para continuar o seu desenvolvemento. En cambio, as aeroliñas sentíronse atraídas polo alto ratio de derivación dos motores turboventilador, as novas tecnoloxías da cabina de mando, os menores pesos, as aerodinámicas melloradas e os reducidos custos de operación prometidos para o 7N7. Esas características tamén estaban incluídas no desenvolvemento paralelo dun novo avión de fuselaxe ancha de tamaño mediano co nome en código 7X7, e que se convertería no 767. O traballo das dúas propostas acelerouse como resultado da recuperación da industria do transporte aéreo a finais dos anos 70.
Cara 1978 os estudos de desenvolvemento centráronse en dúas variantes: a 7N7-100 con 160 asentos, e a 7N7-200 con espazo para máis de 180. Entre as novas características incluíase unha á redeseñada, motores sub-alares, e materiais máis lixeiros, mentres que a fuselaxe dianteira, a configuración de cabina e a cola en T mantivéronse do 727. Boeing planeaba ofrecer con este avión o consumo máis baixo por combustible de todos os avións de fuselaxe estreita. O 31 de agosto de 1978 Eastern Air Lines e British Airways convertéronse nas primeiras aeroliñas en comprometerse publicamente co 7N7, cando anunciaron un pedido de 40 avións da versión 7N7-200. Eses pedidos foron asinados en marzo de 1979 cando Boeing designou oficialmente ao avión como 757. O máis curto 757-100 non chegou a ter pedidos e sería rexeitado; o 737 cumpriría posteriormente o seu rol.
Deseño
Pretendíase que o 757 fose máis capaz e máis eficiente que o seu antecesor, o 727. O enfoque na eficiencia de consumo reflectía as precupacións das aeroliñas sobre os custos operativos, que medraran pola subida dos prezos do petroleo durante a guerra do Yom Kippur de 1973. Os obxectivos de deseño incluían unha redución dun 20% de consumo de combustible para os novos motores, ademais dun 10% adicional por melloras aerodinámicas, en comparación co seu predecesor. Agardábase que os materiais máis lixeiros e as novas ás mellorasen tamén a eficiencia. O peso máximo na engalaxe (MTOW) foi establecido en 99 800 kg, 4 540 kg máis que o 727. O maior coeficiente de potencia con respecto ao peso do 757 permitíalle engalar de pistas máis curtas e voar a aeroportos de climas máis quentes ou máis elevados, ofrecendo un mellor rendemento nas engalaxes que os seus competidores. Estes precisaban maiores carreiras de engalaxe en aeroportos a grandes altitudes, con maiores temperaturas ou menos densidade no aire. Boeing tamén ofreceu opcións para unha capacidade de carga útil maior. miniatura|250px|Vista frontal dun 757-200 de [[Transavia.]] A configuración de dous motores escolleuse para obter unha maior eficiencia de combustible en comparación cos deseños de tres ou catro motores. Os clientes de lanzamento, Eastern Air Lines e British Airways, seleccionaron o turboventilador RB211-535C fabricado por Rolls-Royce, con 166 kN de potencia. Esta sería a primeira vez que un avión de Boeing era lanzado con motores fabricados fóra dos Estados Unidos. O fabricante doméstico Pratt & Whitney ofeceu posteriormente o PW2037 con 170 kN, que lanzou Delta Air Lines cu pedido de 60 avións en novembro de 1980. General Electric tamén ofreceu o seu CF6-32 nas primeiras etapas do programa, pero finalmente abandonou o seu desenvolvemento debido a unha demanda insuficiente.
A medida que avanzaba o seu desenvolvemento, o 757 foise diferenciando cada vez máis do 727 adoptando elementos do 767, cuxo programa ía varios meses máis avanzado. Para reducir riscos e custos Boeing combinou o traballo de deseño dos dous avións, facendo que compartisen características como o acondicionamento interior. O deseño asistido por ordenador, primeiro aplicado ao 767, foi usado nun terzo do 757. A principios de 1979 adoptouse unha cabina de mando dixital para dous tripulantes nos dous modelos, incluíndo instrumentación, aviónica e sistemas de xestión de voo compartidos. Pantallas de cor de tubos de raios catódicos (CRT) substituíron os instrumentos electromecánicos convencionais, cunha maior automatiación eliminando a posición do enxeñeiro de voo das cabinas de tres tripulantes. Tras completar un curto curso de conversión, os pilotos cualificados no 757 podían cualificarse para voar o 767 e viceversa, debido ás semellandas dos seus deseños.
Nas ás do 757 utilizouse un novo perfil aerodinámico supercrítico, que producía sustentación na meirande parte da superficie superior da á en lugar de só nunha banda estreita como en anteriores deseños. As máis eficientes ás tiñas menos resistencia e unha maior capacidade de combustible, e tiñan unha configuración semellante ás do 767. Unha envergadura máis ancha que a do 727 producía menos resistencia inducida de elevación, mentres que as raíces alares máis grandes incrementaban o oco para o tren de aterraxe e espazo para futuras versións máis longas do avión.
Un dos derradeiros vestixios do 727, a cola en T, foi descartada a mediados de 1979 en favor dunha cola convencional. Isto evitaba o risco dunha condición aerodinámica coñecida como deep stall, e permitía máis pasaxeiros nunha parte traseira menos cónica. Con 47,3 m de lonxitude, o 757-200 era 0,64 m máis longo que o 727-200, e tiña unha maior proporción de volume interno dedicado a espazo de cabina, tendo capacidade para transportar 239 pasaxeiros, 50 máis que o seu predecesor. A sección transversal da fuselaxe, cuxo lóbulo superior era común á do 707 e o 737, foi a única gran característica estrutural que mantivo do 727. Isto debeuse principalmente para reducir a resistencia, e aínda que se considerara unha fuselaxe máis ancha, os estudos de mercado de Boeing detectaron que había poucas necesidades de capacidade de carga e preferíase un avión para poucos pasaxeiros en rutas curtas.
Produción e probas
Boeing construíu unha liña de montaxe final en Washington, na súa fábrica de Renton, fogar da produción dos 707, 727 e 737, para fabricar o 757. A principios do programa de desenvolvemento, Boeing, British Airways e Rolls-Royce meteron presión sen éxito á industria aeronautica británica para fabricar as ás do novo avión. Finalmente, ao redor da metade dos compoñentes do avión, incluídas as ás, a sección dianteira e a empenaxe, fabricáronse nas propias instalacións de Boeing, e o resto subcontratouse principalmente a compañía estadounidenses. Fairchild Aircraft encargouse dos slats, Grumman proporcionou os flaps, e Rockwell International fabricou a fuselaxe principal. O incremento da produción do novo modelo conincidiu co final do programa 727, e a montaxe final do primeiro exemplar comezou en xaneiro de 1981. miniatura|250px|[[British Airways foi un dos primeiro clientes para o 757 equipado con motores RB211]] O prototipo de 757 presentouse na fábrica de Renton o 13 de xaneiro de 1982. O avión, equipado con motores RB211-535C, completou o seu voo de estrea unha semana antes do previsto, o 19 de febreiro. O primeiro voo viuse afectado pola parada dun motor, despois de indicacións de baixa presión de aceite. Despois de comprobar o diagnóstico do sistema, o piloto de proba John Armstrong e o copiloto Lew Wallick foron capaces de reiniciar o motor afectado, e o voo seguiría con normalidade. Posteriormente o 757 embarcouse nun calendario de probas de voo de sete días. Nese tempo, o avión xa recibira 136 pedidos de sete aeroliñas, Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines e Transbrasil.
O programa de probas de sete meses do 757 usou os cinco primeiros exemplares construídos. Entre as distintas tarefas estaban as de probar os sistemas de voo e de propulsión, probas en climas fríos e cálidos, e a realización de distintas rutas. Os datos do programa do 767 axudaron a acelerar o proceso. Despois de que se identificasen problemas de deseño, as portas de saída do 757 recibiron un mecanismo de dobre resorte para que fosen operadas máis doadamente, e reforzouse a fuselaxe para unha maior resistencia aos choques contra paxaros. O avión de produción era 1 630 kg máis lixeiro que as especificacións orixinais, e rexistrou un 3% menos de consumo de combustible do agardado. Isto fixo que o seu alcance aumentase en 370 km, e levou a que Boeing promocionase a súa eficiencia con respecto ao consumo de combustible. Tras 1 380 horas de probas de voo, o 757 equipado co motor RB211 recibiu a certificación da Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense o 21 de decembro de 1982, e da Civil Aviation Authority (CAA) británica o 14 de xaneiro de 1983. A primeira entrega ao seu cliente de lanzamento, Eastern Air Lines, realizouse o día 22 de decembro de 1982, uns catro meses despois das primeiras entregas do Boeing 767. O primeiro 757 con motores PW2037 presentouse un ano despois, e foi entregado a Delta Air Lines o 5 de novembro de 1984.
Entrada en servizo e operacións
miniatura|250px|757 de [[Eastern Air Lines, a primeira aeroliña en operar o modelo.]] Eastern Air Lines realizou o primeiro voo comercial do 757 o 1 de xaneiro de 1983, na ruta entre Atlanta e Tampa. O 9 de febreiro dese ano British Airways comezou a usar o avión entre Londres e Belfast, substituíndo aos trirreactores Hawker Siddeley Trident 3B. As aeroliñas chárter Monarch Airlines e Air Europe tamén comezaron a usar o 757 ese mesmo ano. Os primeiros operadores destacaron a mellor fiabilidade e actuación máis silenciosa en comparación con anteriores avións de liña. Os cursos de transición facilitaron a introdución dos pilotos ás cabinas baseadas en CRT e non xurdiron grandes problemas técnicos. Eastern Air Lines, o primeiro operador de 727 en ter o novo avión, confirmou que o 757 tiña unha maior capacidade de carga que o seu predecesor, xunto con menores custos de operación debido a un menor consumo e o uso dunha cabina de mando de dous tripulantes. En comparación co 707 e o 727, o novo reactor consumía un 42 e un 40% menos combustible por asento respectivamente nun típico voo de distancia media.
A pesar da súa exitosa estrea, as vendas do 757 estancáronse durante case toda a década dos 80, como consecuencia da caída dos prezos do combustible e o cambio a avións máis pequenos tras a desregularización no mercado estadounidense. Aínda que non existía un competidor directo, avións de fuselaxe estreita de 150 asentos como o McDonnell Douglas MD-80 eran máis baratos e levaban tantos pasaxeiros como algúns dos 757 de moitas aeroliñas. Unha sequía de tres anos de vendas parouse en novembro de 1983 cando Northwest Airlines pediu 20 avións. En decembro de 1985, anunciouse un modelo de carga, o 757-200PF, tras un pedido de lanzamento de 20 unidades de UPS Airlines, e en febreiro de 1986 lanzouse un modelo combinado, o 757-200M, cun pedido dun avión por parte de Royal Nepal Airlines. O modelo de carga entrou en servizo con UPS en setembro de 1987. O modelo combinado, que podía levar tanto carga como pasaxe, entraría en servizo con Royal Nepal Airlines en setembro de 1988.
A finais dos anos 80, o aumento da conxestión nos centros de conexión e as regulacións de ruído nos aeroportos estadounidenses fixeron que houbese unha repunta nas vendas do 757. . Entre 1988 e 1989 as aeroliñas realizaron 322 pedidos, incluídos 160 exemplares para American Airlines e United Airlines. Cara ese tempo, o 757 fixérase común nos voos domésticos de curta distancia e nos servizos transcontinentais dos Estados Unidos, e substituíra aos anticuados 707, 727, Douglas DC-8 e McDonnell Douglas DC-9. O alcance máximo de 7 220 km do 757-200, unha vez e media a do 727, permitiu rutas máis longas sen escalas. O 757 tamén foi usado en aeroportos sen restricións de ruído, como o John Wayne de Orange County, California, e nos que tiñan limitacións de tamaño nos avións, como o Washington National Airport preto do centro de Washington, D.C. O maiores operadores estadounidenses, Delta Air Lines e American Airlines, finalmente operarían frotas duns 100 exemplares cada un. miniatura|250px|[[Monarch Airlines comezou a usar o 757 en marzo de 1983.]] En Europa, British Airways, Iberia, e Icelandair foron os principais clientes do 757, pentres que outras aeroliñas como Lufthansa rexeitaron o modelo por ser demasiado grande para as súas necesidades dun avión de fuselaxe estreita. Moitas compañías chárter europeas, como Air 2000, Air Holland, e LTU International, tamén mercaron o 757 para viaxes de vacacións e paquetes turísticos a finais dos 80. En Asia, onde normalmente preferíanse avións máis grandes debido aos grandes volumes de pasaxeiros, o 757 tivo menos pedidos. Unha demostración de vendas en 1982 foi incapaz de atraer a Japan Airlines, e o primeiro cliente asiático, Singapore Airlines, vendeu os seus catro 757 en 1989 en favor dos Airbus A310 de 240 asentos, xusto cinco anos despois de estrear o modelo nas súas rutas indonesias e malasias. O 757 comportouse mellor na China, onde despois dunha compra inicial por parte da Administración Civil da Aviación da China en 1987, os pedidos medraron ata os 59 exemplares, sendo este país o principal mercado asiático. Operadores como China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines e Xinjiang Airlines usaron o 757 en rutas domésticas de distancia media.
En 1986, a FAA aprovou ao 757 equipado co RB211 para operacións de longo alcance nobre o Atlántico Norte ao cumprir os estándares ETOPS, seguindo os precedentes establecidos polo 767. Baixo as regulacións ETOPS, un conxunto de normas de seguridade que rixen os voos dos birreactores sobre os océanos e outras zonas sen lugares de aterraxe axeitados próximos, as aeroliñas comezaron a utilizar o avión para rutas intercontinentais de distancia media. Aínda que o 757 non foi inicialmente deseñado para voos transoceánicos, os reguladores basearon a súa decisión no récord de fiabilidade do seu comportamento nos longos servizos transcontinentais estadounidenses. A certificación ETOPS para o 757 equipado co PW2000 conseguiuse en 1992.
A comezos dos 90, a FAA e outras axencias gobernamentais dos Estados Unidos, como a NASA e a National Transportation Safety Board (NTSB), comezaron a estudar as características das estelas do 757. Isto realizouse tras varios incidentes, incluídos dous accidentes mortais, nos cales pequenos avións privados experimentaron unha perda de control cando voaban preto do birreactor. Avións de pasaxeiros máis pequenos tamén experimentaran movementos ondulantes inesperados cando voaban detrás do 757. Os investigadores centráronse no deseño da á supercrítica do avión, que en certos putos durante a engalaxe ou a aterraxe podía producir vórtices no extremo da á máis fortes que aqueles que producian avións máis grandes como o 767 ou o 747. Outras probas foron inconclusas, abrindo un debate entre as axencias do goberno, e en 1994 e 1996 a FAA actualizou as regulacións de control aéreo para pedir unha maior separación detrás do 757 que a doutros grandes reactores. O 757 converteuse no único avión de pasaxeiros de menos de 136 000 kg en ser clasificado como reactor "pesado" polas regras de separación da FAA.
Variante alongada
A fabricación do 757 alcanzou un pico de 100 avións anuais a principios dos anos 90, cando se considerou actualizar o modelo. Durante máis dunha década, o único avión de fuselaxe estreita baimotor de Boeing sen unha versión alongada, e mentres persistían os rumores sobre un 757-200X de longo alcance e un 757-300X alongado non se realiaron anuncios formais. As aeroliñas chárter europeas estaban especialmente interesadas nunha versión de máis capacidade que puidese aproveitar mellor o alcance do 757. Ademais de satisfacer as necesidades dos clientes chárter, un modelo máis grande permitiría a Boeing igualar as capacidades de pasaxeiros do 767-200 con menos custos de operación, e contrarrestar as versións de maior alcance do Airbus A321 de 185 asentos, unha nova versión máis longa do A320.
The Forest (videoxogo)
Sinopse
En The Forest, o xogador debe sobrevivir nunha illa arbolada despois de converterse no único supervivente dun accidente de avión. Para logralo deberá crear construcións, armas e outros útiles de supervivencia. Os habitantes da illa son unha tribo de mutantes caníbales nocturnos, que viven nas cavernas da illa. Mentres que non son sempre hostís co xogador, o seu comportamento habitual é agresivo. Porén, os creadores do xogo quixeron que o propio xogador se preguntase se a tribo caníbal é a inimiga do xogador, ou vice versa.
Desenvolvemento
The Forest inspirouse en filmes de culto como The Descent e Cannibal Holocaust e en videoxogos como Minecraft e Don't Starve, e foi aceptado como parte do Steam Greenlight en 2013. Os desenvolvedores de Endnight Games comentaron que Disney foi unha inspiración para o xogo, xa que non querían que fose completamente "escuro e deprimente". O xogo está a ser adaptado para que sexa compatible co dispositivo de realidade virtual Oculus Rift. O equipo está a considerar un modo de multixogador.
Xerardo Vidal Rivas
Traxectoria
Editou por conta propia a través de Amazon a novela Fisterrania en 2017, a novela Os cans na bouza en 2018, en 2019 o libro de relatos Os nunca escollidos e a novela 12 cordas, en 2020 o libro de relatos A deriva sinistra e en 2021 a novela As caras verdes. A comezos de marzo de 2023, recibiu o primeiro premio no certame Contos de Verán do diario El Progreso polo relato O condicional, sendo a segunda vez que gañou o devandito certame.
Puxallos, Catasós, Lalín
Puxallos é un lugar da parroquia de Catasós, no concello pontevedrés de Lalín, na comarca do Deza. Segundo o IGE, no 2011 tiña 29 habitantes (13 homes e 16 mulleres), o que supón unha diminución de 3 habitantes con respecto ao ano 2000.
Mad Max (videoxogo de 1990)
Mad Max é un videoxogo de acción de 1990 desenvolvido polo estudio canadense Gray Matter e lanzado por Mindscape para Nintendo Entertainment System. O xogo está baseado no filme australiano de 1981 Mad Max 2, o guerreiro da estrada. É un remake de Motor Massacre.
Consello Internacional de Numismática
O Consello Internacional de Numismática –CIN– (en inglés: International Numismatic Council –INC–) é un organismo internacional de coordinación creado para fomentar a cooperación entre numismáticos e institucións deste campo ou de áreas relacionadas. Desde 2015 está oficialmente rexistrado como unha asociación e ten a súa sede central en Winterthur, Suíza.
Historia
A institución fundouse en 1934 coa denominación de Comisión Internacional de Numismática (Internacional Numismatic Comission), e pasou a adoptar o nome de Consello na súa reconstitución en 2009.
Funcionamento
Conta con aproximadamente 160 membros procedentes de 38 países. As actividades do Consello, entre as que cómpre salientar o outorgamento de subvencións, o patrocinio de proxectos investigadores (como é o caso do Sylloge Nummorum Graecorum) e de publicacións, e a organización do Congreso Internacional de Numismática, está coordinado por un comité de nove membros, que son elixidos por representantes das institucións que forman parte no seo dos seus congresos internacionais.
Os membros actuais do Comité do Consello Internacional de Numismática son:
O INC tamén mantén, a modo de xornal de novidades, o blog INC News, aberto á participación dos membros das entidades que forman parte, en cinco idiomas: inglés, francés, español, alemán e italiano.
Congreso Internacional de Numismática
Ten lugar cada seis anos e é o maior encontro international relacionado coa numismática. A partir da súa sétima edición, en Copenhague, o congreso coincide co lanzamento dunha nova tiraxe do Survey of Numismatic Literature, publicación na que os especialistas numismáticos revisan as investigacións e as publicacións que saíron á luz desde o congreso anterior.
Así mesmo, en cada edición do congreso faise entrega dunha medalla especial creada para o efecto.
A edición número 15 do Congreso Internacional de Numismática tivo lugar en Messina, Sicilia, do 21 ao 25 de setembro de 2015; os seguintes convocáronse en Varsovia, Polonia, en setembro de 2021, e en Melbourne, Australia, en setembro de 2027.
Don Pio
Manuel Melià Fuster, coñecido artisticamente como Don Pío, nado en Valencia en 1951 e finado na mesma localidade o 25 de xuño de 1994, foi un humorista valenciano.
Traxectoria
Fíxose popular no inicio dos anos oitenta con actuacións en varias salas de festas do País Valenciano. Posteriormente gravou diversas cintas cos seus chistes, explicados sempre cun marcado sotaque labrego.
No inicio das emisións da TVV, sempre vestido con camisa negra, faixa e lentes redondas, Don Pío participou en moitos programas de Canal 9, entre os que destaca Rialto Bar, onde tivo un espazo fixo semanal.
Creou diferentes personaxes para os chistes das súas actuacións, como o Ramonet e o Motoret, e popularizou frases como "ie, el de l'oli ja està ací". O seu humor popular perdurou na memoria colectiva de moitos valencianos.
Na década dos noventa formou parte do grupo de humoristas do programa de TVE1 No te rías, que es peor. Tamén colaborou durante algunhas temporadas coa emisión local de Radio Color, hoxe Onda Cero, onde fixo de comentarista nas retransmisións onde xogaba o Valencia CF. A súa afección por este equipo era notoria e entre os seus amigos había futbolistas como Mario Alberto Kempes e outros.
Manuel Melià morreu en 1994 por unha afección cardíaca cando estaba nun bar de Valencia. Era casado e tiña dous fillos.
Joe F. Edwards
Joe Frank Edwards Jr., nado en Richmond (Virxinia) o 3 de febreiro de 1958, é un astronauta estadounidense retirado que formou parte da misión STS-89. Pasou un total de 8,83 días no espazo.
Traxectoria
Edwards graduouse en ciencias e enxeñería aeroespacial pola Academia Naval dos Estados Unidos en 1980. É máster en sistemas de aviación pola Universidade de Tennessee (Knoxville) en 1994.
Foi seleccionado pola NASA como astronauta en decembro de 1994, participando na misión STS-89 e pasando un total de 8,83 días no espazo. Retirouse da NASA o 30 de abril de 2000.
Cristina del Valle
Cristina del Valle, nada en Oviedo o 1 de agosto de 1960, é unha cantante, compositora, activista e feminista asturiana, coñecida tamén pola súa labor altruísta contra a violencia de xénero. Formou parte do dúo español Amistades Peligrosas, co que lanzou 6 álbums de estudio (2.000.000 de copias vendidas) e en solitario 5. Reside en Madrid.
Traxectoria
Aos 6 anos, sufriu un abuso sexual. Comezou os seus estudos musicais en Asturias. Empeza profesionalmente na música co grupo Vodevil e máis tarde editou dous discos en solitario co nome artístico de4 Cris.
En 1980 comezou en Madrid os estudos de Criminoloxía, que non rematou. Desde 1978 traballou en grupos de acción social, ONG (Ayora, Solidarios, Apram, etc) e partidos de esquerdas apoiando organizacións que traballan para loitar a favor dos dereitos humanos ou o pobo saharauí ou contra violencia de xénero.