cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Boeing 777
Melloras e actualizacións
Boeing traballou xunto a General Electric para conseguir unha mellora dun 2% na eficiencia do combustible para os novos avións a partir do ano 2016. GE comprometeuse a mellorar o módulo do ventilador e o compresor a alta presión no motor GE-90-115, ademais de reducir os espazos libres entre as puntas das follas da turbina e da cuberta durante o cruceiro. Segundo Boeing, cada 1% de mellora na queima de combustible do 777-300ER tradúcese na capacidade de voar unhas 75 millas náuticas adicionais coa mesma carga de combustible, ou engadir dez pasaxeiros ou uns 1080 kg de carga a un voo no límite da mesma.
En marzo de 2015 a revista Aviation Week & Space Technology publicou detalles adicionais do paquete de melloras. O 777-300ER perdería uns 816 kg de peso, substituíndo a coroa da fuselaxe con bielas e paneis de integración compostos, semellantes ós empregados no 787. A maiores Boeing estaba a traballar nun novo software de control de voo para eliminar o derrapaxe de cola, ademais de redeseñando a equivalencia interna dos aleróns para reducir a fricción grazas a unha redución da presión na parte inferior das ás. Xunto a outros cambios adicionais, este paquete de melloras podería incrementar a eficiencia no consumo de combustible e permitiríalle ás aeroliñas engadir 14 asentos máis ó avión, incrementando a eficacia de combustible por asento nun 5%.
Programa 777X
En setembro de 2011 Boeing publicou máis detalles das versións de terceira xeración propostas para o 777, referíndose a elas de forma colectiva baixo a denominación 777X e designándoas de forma provisional coma 777-8 e 777-9. A 777-9 tería unha fuselaxe estirada uns 2,13 metros máis, acadando unha lonxitude total de 76,5 metros para acomodar a un total de 407 pasaxeiros, mentres que a versión 777-8 de alcance ultralongo, substituto do 777-200LR, tería unha lonxitude de 69,5 m. A envergadura das ás para ámbolos dous modelos aumentaría dende os 64,8 m ata os 71,3 m, incorporando o uso de polímeros reforzados con fibra de carbono para a súa construción. En febreiro de 2012 General Electric publicou varios estudos sobre un novo motor, denominado GE9X, para o seu uso nos modelos 777X. Rolls-Royce e propuxo o motor conceptual RB3025, baseado nos motores Trent 1000 e Trent XWB, mentres que Pratt & Whitney propuxo unha adaptación da arquitectura do motor PW1000G que produciría ata 440 kN de impulso. Finalmente, en marzo de 2013 o motor General Electric GE9X foi seleccionado coma o motor exclusivo que sería empregado nos modelos 777X.
En maio de 2013 a xunta directiva de Boeing deulle permiso formal a súa división de avións comerciais para que comezasen a ofrecer os modelos 777X ós clientes. O 19 de setembro de 2013 a xunta de supervisión de Lufthansa aprobou o pedido de 34 avións Boeing 777-9 para substituír os seus 747-400, en previsión do lanzamento oficial deste programa de Boeing. En outubro de 2013 Boeing anunciou que utilizaría as súas instalacións de Charleston, Huntsville, Long Beach, Filadelfia e St. Louis nos Estados Unidos, xunto as de Moscova en Rusia, para levar a cabo o esforzo de deseño dos 777X.
Boeing presentou de forma oficial o programa 777X no Dubai Airshow en novembro de 2013, anunciando un total de 259 pedidos e acordos por un valor de máis de 95 000 millóns de dólares, constituíndo desta forma o maior lanzamento comercial dun produto por valor do dólar na historia da aviación comercial. Entre os pedidos estaban 150 unidades para Emirates, 25 para Etihad Airways e 50 para Qatar Airways.
Deseño
miniatura|Motores, [[aleróns e tren de aterraxe nun 777-200ER de American Airlines]] Boeing utilizou varias tecnoloxías avanzadas no deseño do 777, incluíndo controis fly-by-wire completamente dixitais, configuración por medio de software da aviónica, monitores de voo LCD de Honeywell na cabina de cristal, e por primeira vez usou unha rede de fibra óptica para a aviónica nunha aeronave comercial. Boeing aproveitou o traballo realizado no cancelado Boeing 7J7, que empregaba versións semellantes destas tecnoloxías. A partir do ano 2003 Boeing comezou a ofertar tamén a opción de utilizar monitores de cabina de tipo EFB. Nese mesmo ano Boeing anunciou que os modelos mellorados 777X incorporarían unha fuselaxe, sistemas e tecnoloxías para o interior procedentes do deseño do 787.
Fly-by-wire
No proceso de deseño do 777 coma a súa primeira aeronave comercial fly-by-wire, Boeing decidiu manter os controis convencionais de xugo en lugar de utilizar pancas de control lateral como se adoitaba facer na maioría de avións de combate fly-by-wire e en moitos avións comerciais de Airbus. Xunto ós controis tradicionais de xugo e timón, a cabina inclúe unha disposición simplificada que mantén semellanzas cos modelos anteriores de Boeing. O sistema fly-by-wire incorporou tamén unha protección envolvente de voo, un sistema que guía ó piloto cunha serie de parámetros operativos calculados por computadora, que actúa automaticamente para previr entradas en perda, velocidades excesivas e manobras excesivamente bruscas. O piloto pode anular este sistema se o considera necesario, e leva incorporado un sistema mecánico suplementario.
Armazón e sistemas
miniatura|left|Vista inferior dun Boeing 777-200ER As ás do 777 teñen un deseño cun perfil aerodinámico supercrítico nunha disposición de 31,6 graos, optimizado para unha velocidade de cruceiro de Mach 0,83 (revisada tralas probas de voo a Mach 0,84). As ás teñen un deseño máis ancho e unha maior envergadura que outras aeronaves comerciais previas, o que lle permite levar unha maior carga e ter un maior alcance, mellora o seu desempeño no engalaxe e permítelle manter unha maior altitude de cruceiro. As ás tamén serven como depósito de combustible, permitindo que os modelos de maior alcance teñan unha capacidade de ata uns 181 300 L de combustible. Esta capacidade permite que o 777-200LR poida operar distancias moi longas, realizando rutas transpolares coma por exemplo dende Toronto ata Hong Kong. En 2013 Boeing introduciu unha nova á fabricada con materiais compostos para as versións melloradas 777X, cunha envergadura maior e características de deseño baseadas nas ás do 787.
A diferenza doutros avións máis pequenos coma o 737, as ás dos 777 non teñen winglets. No seu lugar, a disposición das súas ás excepcionalmente longas serve para realizar a mesma función de redución de fricción. Boeing ofertou puntas de ás pregables de 6,40 m de longo para os modelos iniciais de 777, dirixíndose a aquelas aeroliñas que poderían empregar portas destinadas a acomodar avións máis pequenos, pero ningunha aeroliña mercou esta opción. Esta característica de ás pregables emerxeu de novo como característica de deseño no anuncio das versións melloradas 777X no ano 2013. Estas versións incluirían unhas puntas de ás pregables máis pequenas de 3,35 m que permitiría que os modelos 777X utilizasen as mesmas portas e pistas de rodaxe que os modelos previos de 777. Estas ás serían menos complexas que as propostas para os modelos iniciais de 777, e só afectarían internamente á disposición dos cables para as luces das puntas das ás.
Interior
O interior orixinal do 777, coñecido tamén coma o Interior de Marca de Boeing (Boeing Signature Interior), inclúe paneis curvados, compartimentos superiores máis grandes e iluminación indirecta. As opcións de disposición varían dende catro ata seis asentos en fila en primeira clase ata 10 asentos en fila na clase economy. As ventás do 777 eran as máis grandes de calquera avión comercial ata a aparición do 787, cunhas medidas de 380 por 250 mm. A cabina inclúe tamén "zonas de flexibilidade", o que implica a colocación deliberada de puntos de conexión de auga, eléctricos, pneumáticos e outros por todo o interior do espazo, permitindo que as aeroliñas poidan mover asentos, cociñas e lavadoiros de forma rápida e máis sinxela á hora de axustar a disposición da cabina. Varias das aeronaves fabricadas inclúen interiores VIP para uso non comercial. Para este modelo Boeing deseñou unha tapa de váter de bisagra con freado hidráulico cun peche lento.
No ano 2003 Boeing introduciu compartimentos superiores de descanso para a tripulación como opción para os modelos 777. Localizados sobre a cabina principal e conectados por medio dunhas escadas, os compartimentos anteriores conteñen dous asentos e dous catres, mentres que os posteriores conteñen varios catres. O Interior de Marca adaptouse dende entón a outras aeronaves de fuselaxe ancha e estreita de Boeing, incluíndo os modelos 737NG, 747-400, 757-300 e os máis recentes 767 e as súas variantes 767-400ER.
En 2011 a publicación Flight Global informou que Boeing estaba considerando substituír o Interior de Marca no 777 cun novo deseño interior semellante ó do modelo 787, como parte dun movemento cara a unha "experiencia de cabina común" en tódalas súas plataformas. Co lanzamento dos 777X en 2013, Boeing confirmou que estas aeronaves terían un novo interior que incluía elementos de cabina do 787 e unhas ventás máis grandes. En 2014 publicáronse detalles adicionais sobre isto, indicando que incluirían unhas paredes laterais de cabina esculpidas de novo para conseguir un maior espazo interior, tecnoloxía de diminución de ruído e unha maior humidade na cabina.
Variantes
Boeing usa dúas características – a lonxitude da fuselaxe e o alcance – para definir os seus modelos 777. A lonxitude da fuselaxe afecta ó número de pasaxeiros e cantidade de carga que poden transportar. O 777-200 e os seus derivados representan o tamaño base, estirando a fuselaxe no modelo 777-300 de 1998. En cuestión de alcance, a clasificación da aeronave dívidese en tres categorías baseándose no criterio de deseño empregado. Os de mercado A cobren as operacións domésticas e rexionais, os de mercado B cobren as rutas dende Europa ata a costa oeste dos Estados Unidos e os de mercado C empréganse nas rutas transpacíficas máis longas.
Estas categorías definíronse inicialmente desta forma:
Á hora de referirse ás distintas variantes, Boeing e as aeroliñas adoitan colapsar o número de modelo (777) e o designador da variante (-200 ou -300) nunha forma truncada (p. ex. "772" ou "773"). O sistema de designación de tipo de aeronave da Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) engade unha letra precedente para o fabricante (p. ex. "B772" ou "B773"). Dependendo da capacidade da aeronave, as designacións poden incluír ou non o identificador de alcance (p. ex. 777-300ER en forma de "773ER", "773B", "77W", ou "B77W" ).
777-200
miniatura|Un 777-200 coas cores distintivas orixinais de Boeing O 777-200 foi o modelo inicial de Boeing para o mercado A. O primeiro -200 foi entregado a United Airlines o 15 de maio de 1995. Cun alcance máximo de 9 700 km, o -200 estaba destinado principalmente a operadores domésticos dos Estados Unidos. Un total de nove clientes distintos adquiriron un total de 88 aeronaves do modelo -200, con 62 deles aínda en servizo comercial a data de xullo de 2017. A aeronave competidora de Airbus para este modelo é o A330-300.
777-200ER
miniatura|right|777-200ER de [[El Al aterrando no Aeroporto de Londres-Heathrow]] O 777-200ER (Extended Range, Alcance Estendido), a versión de mercado B do -200, recibiu a denominación inicial 777-200IGW (increased gross weight, peso bruto incrementado). O -200ER posúe unha capacidade de combustible adicional e un peso máximo no engalaxe (MTOW) maior que o do -200. Dirixido a aeroliñas internacionais que operan rutas transatlánticas, o alcance máximo do -200ER é de 13 084 km. Ademais de superar o récord de "distancia percorrida sen aterraxes" polo gran círculo en dirección leste, o -200ER ten tamén o récord do voo de desvío de emerxencia ETOPS máis longo (177 minutos cun só motor), nun voo de United Airlines que levaba 255 pasaxeiros o 17 de marzo de 2003, sobrevoando o océano Pacífico.
O primeiro -200ER entregouse a British Airways o 6 de febreiro de 1997. Un 777-200ER de British Airways realizou o voo subsónico máis rápido dende Nova York ata Londres en xaneiro de 2015, cunha duración de 5 horas e 16 minutos, por mor de fortes ventos de cola. Singapore Airlines, un dos principais clientes desta variante, pediu máis da metade dos seus -200ER con especificacións de impulso reducido nos motores para o seu uso en rutas de media distancia. Estes motores de menor impulso reducen o peso máximo no engalaxe, o que a súa vez reduce o prezo de venda da aeronave e as taxas de aterraxe. A data de xullo de 2017, as entregas de -200ER a 33 clientes distintos acadaron as 422 unidades, sen pedidos non cumpridos. Nesta mesma data, 354 exemplares do -200ER estaban en servizo comercial. As aeronaves competidoras por parte de Airbus son o A340-300 e o A350-900, mentres que o propio 787-9 de Boeing está considerado como o seu sucesor directo.
777-200LR
miniatura|Un 777-200LR de [[Pakistan International Airlines achegándose ó Aeroporto Internacional Toronto Pearson]] O 777-200LR (Longer Range, Maior Alcance), o modelo para o mercado C, entrou en servizo no ano 2006 sendo unha das aeronaves comerciais de maior alcance do momento. Boeing deulle o nome de Worldliner xa que pode conectar case calquera par de aeroportos do mundo, aínda que está suxeito ás restricións ETOPS. Mantén o récord do voo sen escalas máis longo dun avión comercial. A data de 2017 tiña un alcance máximo por deseño de 15 844 km. O -200LR estaba dirixido a rutas de ultra longo alcance, coma por exemplo dende Os Ánxeles ata Singapur.
777-300
miniatura|777-300 de [[Emirates coas cores do Mundial de Fútbol 2006 achegándose ó Aeroporto de Londres-Heathrow]] A versión alongada 777-300 deseñouse como substituto de mercado A dos modelos 747-100 e 747-200. En comparación cos modelos de 747 máis antigos, o 777 alongado ten unha capacidade de pasaxeiros e un alcance comparable, pero consome un terzo menos de combustible e ten un custo de mantemento un 40% menor. O -300 ten unha fuselaxe de 10,1 m máis alongada que o modelo de base -200. Isto permite incluír asentos ata para 550 pasaxeiros nunha configuración de clase única de alta densidade, unha disposición adoptada para as rutas xaponesas de moito tráfico. Debido á súa lonxitude, o -300 está equipado cunha roda de cola e cámaras de manobra para axudar ós pilotos durante a travesía polas pistas de rodaxe. O seu alcance máximo é de 11 170 km, o que permite que o -300 opere rutas principais previamente operadas por modelos 747.
Tras recibir as certificacións simultáneas por parte da FAA e da JAA, o primeiro -300 entregouse a Cathay Pacific o 21 de maio de 1998. Oito clientes realizaron pedidos de exemplares do modelo -300 por un total de 60 unidades, con 49 delas en servizo a data de xullo de 2017. Porén, trala introdución do avión de maior alcance -300ER no ano 2004, os operadores comezaron a seleccionar esa outra variante no seu lugar. O modelo -300 non ten rival directo por parte de Airbus, pero a compañía ofertou o A340-600 como o seu competidor.
777-300ER
miniatura|777-300ER de [[Qatar Airways aterrando no aeroporto de Frankfurt]] O 777-300ER (Extended Range, Alcance Estendido) é a versión para o mercado B do modelo -300. O seu maior peso máximo no engalaxe e a súa maior capacidade de combustible permítelle acadar un alcance máximo de 13 650 km con 396 pasaxeiros nunha disposición de asentos en dúas clases. O 777-300ER inclúe puntas de ás estendidas e inclinadas, unha fuselaxe reforzada e modificacións nas ás e no tren de aterraxe principal. As súas ás teñen unha proporción de aspecto de 9,0. Utiliza motores turboventilador GE90-115B, cun impulso máximo de 513 kN. Tras diversas probas de voo iniciais, varios axustes na súa aerodinámica conseguiron reducir o consumo de combustible nun 1,4% adicional.
Dende o seu lanzamento o -300ER foi o líder de vendas no conxunto de birreactores, superando ós seus rivais da serie A330/A340. Os seus competidores directos inclúen o A340-600 e o A350-1000. Usando ámbolos dous motores produce unha vantaxe típica no custo operativo de entre un 8 e un 9% sobre o A340-600. Varias aeroliñas adquiriron o -300ER coma substituto do 747-400 por mor do incremento nos prezos do combustible e pola súa vantaxe dun 20% de menor consumo de combustible. A data de novembro de 2015, o -300ER tiña un custo de 44$ por asento/hora, en comparación cos case 50$ por asento/hora do Airbus A380 e dos 90$ por asento/hora do Boeing 747-400.
O primeiro -300ER recibiuno Air France o 29 de abril de 2004. O -300ER é o modelo máis vendido de 777, superando ó -200ER en número de pedidos no ano 2010 e no número de entregas no ano 2013. A data de xullo de 2017 as entregas de -300ER a 45 clientes distintos acadaron a cifra total de 748 unidades, cuns 75 pedidos pendentes de entrega.
777 Freighter
miniatura|O primeiro 777F coas cores de Boeing nun voo de proba O 777 Freighter (777F) é unha versión só de carga do birreactor que comparte varias características co -200LR, incluíndo a fuselaxe, os motores, e a capacidade de combustible. Cunha carga máxima de 102 000 kg (equiparable ós 110 000 kg do 747-200F), ten un alcance de 4 970 mn (9 200 km), aínda que pode chegar a un maior alcance reducindo a carga transportada.
Seguindo as promesas de Boeing de que esta aeronave suporía unha mellora económica operativa en comparación con outros avións de carga anteriores, as aeroliñas consideran ó 777F como un substituto para modelos como o 747-200F, o MD-10 e o MD-11F. O primeiro 777F entregouse a Air France o 19 de febreiro de 2009. A data de xullo de 2017 Boeing entregara un total de 130 exemplares de 777F a uns 16 clientes distintos, cuns 31 pedidos pendentes, mentres que as operadoras mantiñan un total de 128 avións 777F en servizo nesa mesma data.
Nos anos 2000 Boeing comezou a estudar a conversión de avións 777-200ER e -200 de pasaxeiros en avións de carga, baixo o nome de 777 BCF (Boeing Converted Freighter). A compañía mantivo negociacións con varios dos seus clientes, incluíndo FedEx Express, UPS Airlines e GE Capital Aviation Services, para fornecer peticións de lanzamento para un programa 777 BCF.
Versións gobernamentais e privadas
miniatura|Boeing 777-200LR [[Boeing Business Jet|BBJ con configuración VIP]] Varias versións do 777 foron adquiridas por clientes gobernamentais e privados. Os propósitos principais destas adquisicións foron o transporte de VIPs, incluíndo a varios xefes de estado, aínda que tamén houbo propostas para o seu uso noutras aplicacións militares.
Especificacións
miniatura|Diagrama dun 777-200ER (superior) e dun 777-300ER (inferior) con vistas frontal, de sección, lateral e cenital.
Produción e vendas
miniatura|left|upright=1.25|Un Boeing 777-200LR de [[Air India saíndo da fábrica de Everett de Boeing]] Inicialmente por detrás do 747 como o avión comercial con maiores beneficios de Boeing, o 777 converteuse no modelo máis lucrativo da compañía nos anos 2000. As vendas do programa supuxeron unha cantidade estimada de 400 millóns de dólares dos beneficios antes de impostos de Boeing no ano 2000, 50 millóns máis que o 747. No ano 2004 este modelo constituía a maior parte dos ingresos de avións de fuselaxe ancha da división de avións comerciais de Boeing. En 2007 os pedidos para os modelos de segunda xeración do 777 acadaron o número de 350 aeronaves, e en novembro dese mesmo ano Boeing anunciou que tódalas prazas de produción estaban vendidas ata o ano 2012. Os 356 pedidos pendentes tiñan un valor de 95 000 millóns de dólares a prezo de lista no ano 2008. En 2010 Boeing anunciou plans para incrementar a súa produción dende as 5 aeronaves por mes ata as 7 por mes a mediados do ano 2011, e ata as 8,3 por mes a comezos de 2013. Segundo datos proporcionados por Boeing, a ensamblaxe completa de cada unidade 777-300ER requiría uns 49 días. En abril de 2014 as vendas acumuladas superaron ás do 747, e o 777 converteuse no avión comercial de fuselaxe ancha máis vendido. Seguindo a taxa de produción existente, a aeronave ía en camiño de converterse na aeronave de fuselaxe ancha con maior número de entregas cara a mediados do ano 2016.
Operadores
Os principais clientes de Boeing que adquiriron a maioría dos avións 777s son Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC e American Airlines. Un total de 1 387 aeronaves de tódalas variantes estaban en servizo aéreo a data de xullo de 2017, sendo os principais operadores Emirates (161), United Airlines (88), Cathay Pacific (70), Air France (70), American Airlines (67), British Airways (58), Qatar Airways (55), Singapore Airlines (53) e All Nippon Airways (52). Emirates é o único cliente que operou tódalas variantes do 777 producidas, incluíndo os modelos -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER e 777F. A unidade número 1000 de 777 saída da liña de produción, un -300ER destinado a ser o 102º 777 de Emirates, foi presentado nunha cerimonia na factoría de Everett en marzo de 2012.
Pedidos e entregas
Pedidos e entregas ata o novembro de 2018: Pedidos e entregas de avións Boeing 777 acumulativos por ano:'''
Accidentes e incidentes
A primeira perda completa de fuselaxe do 777 tivo lugar o 17 de xaneiro de 2008, cando o 777-200ER con motores Rolls-Royce Trent 895 do voo 38 de British Airways de Pequín a Londres aterrou estrelándose a uns 300 m da pista 27L do aeroporto de Heathrow. Houbo 47 feridos e ningún falecido. O impacto danou o tren de aterraxe, a unión das ás coa fuselaxe e os motores, e a aeronave foi declarada coma sinistro total. O accidente atribuíuse a cristais de xeo suspendidos no combustible da aeronave que atoaron o intercambiador de calor do fuel óleo. Máis tarde dese mesmo ano tiveron lugar outras dúas instancias de avións con motores Trent 895 que sufriron perdas momentáneas de impulso. As investigacións subsecuentes determinaron que estas perdas foran causadas tamén pola formación de xeo no combustible, atascando o intercambiador de calor. Coma resultado disto a compañía tivo que deseñar de novo este compoñente.
O 29 de xullo de 2011 un 777-200ER programado para operar como o voo 667 de EgyptAir sufriu un incendio na cabina de mando mentres estaba estacionado na porta do Aeroporto Internacional do Cairo antes da súa saída. A aeronave foi evacuada sen que houbese ningún ferido, e os bombeiros do aeroporto extinguiron o lume. A aeronave sufriu danos estruturais por mor do lume o do fume e foi declarada sinistro total. As investigacións deste suceso centráronse nun posible curtocircuíto entre un cable eléctrico e unha mangueira de abastecemento no sistema de osíxeno da cabina de mando.
O 6 de xullo de 2013 un 777-200ER operando o voo 214 de Asiana Airlines estrelouse durante a súa aterraxe no Aeroporto Internacional de San Francisco tras tocar terra xusto antes do comezo da pista de aterraxe. Dous dos pasaxeiros, que non levaban cintos de seguridade no momento do accidente, saíron despedidos do avión e faleceron. O resto dos 307 pasaxeiros e tripulación foron evacuados antes de que o lume destruíse a aeronave. Un terceiro pasaxeiro faleceu seis días despois a causa das feridas sufridas durante o accidente. Estas foron as primeiras vítimas mortais nun accidente dun avión 777 dende a súa entrada en servizo no ano 1995. A investigación oficial sobre o accidente concluíu en xuño de 2014 indicando que os pilotos cometeran entre uns 20 e 30 erros variando de menor a maior importancia na aproximación final, e que a complexidade dos controis automáticos contribuíra ó accidente.
O 8 de marzo de 2014 un 777-200ER do voo 370 de Malaysia Airlines con 227 pasaxeiros e 12 tripulantes en ruta dende Kuala Lumpur ata Pequín foi declarado desaparecido. As últimas coordenadas que tiña o control de tráfico aéreo situaban o avión sobre o mar da China Meridional.. Tras comezar os labores de busca da aeronave, o primeiro ministro de Malaisia anunciou o 24 de marzo de 2014 que tras unha análise de novos datos obtidos por satélite, podía asumirse "sen lugar a dúbida razoable" que a aeronave estrelárase no océano Índico e que non había sobreviventes. A data de agosto de 2016 a causa da desaparición da aeronave seguía sendo descoñecida, malia que o goberno malaio declarou en xaneiro de 2015 que fora un accidente.
A quinta perda de fuselaxe tivo lugar o 17 de xullo de 2014, cando o 777-200ER do voo 17 de Malaysia Airlines que viaxaba dende Ámsterdam ata Kuala Lumpur, rachouse no aire en pleno voo e estrelouse no óblast de Donetsk no leste de Ucraína, tras recibir o impacto dun mísil antiaéreo. Faleceron os 283 pasaxeiros e os 15 tripulantes do avión. O incidente relacionouse coa insurrección na conca do Donets presente na rexión. O informe oficial do accidente, publicado en outubro de 2015, afirmou que a aeronave foi derrubada por un mísil Buk lanzado dende territorio ocupado por separatistas pro-rusos.
O 8 de setembro de 2015 o 777-200ER do voo 2276 de British Airways comezou a arder durante o engalaxe no Aeroporto Internacional McCarran de Las Vegas, após que un dos seus motores General Electric GE90-85B sufrira un fallo grave. O engalaxe foi abortado e tódolos pasaxeiros e tripulación foron evacuados sufrindo tan só algunhas lesións menores. A investigación posterior descubriu que varios restos do interior do motor foran os causantes de provocar furados múltiples na carcasa do motor. O 27 de maio de 2016 incendiouse un motor dun 777-300 antes de que fose a engalar o voo 2708 de Korean Air no Aeroporto Internacional de Toquio. Pouco antes do engalaxe, o motor Pratt & Whitney PW4000 ardeu e os 302 pasaxeiros xunto os 17 tripulantes foron evacuados sen sufrir danos graves. O 27 de xuño de 2016 o 777-300ER do voo 368 de Singapore Airlines en ruta dende Singapur a Milán sufriu unha perda de aceite no motor dereito. Tivo que desviarse de volta ó Aeroporto de Singapur Changi para realizar unha aterraxe de emerxencia. O motor e a á dereita comezaron a arder durante a aterraxe e sufriron graves danos por mor do lume, pero non houbo feridos.
O 3 de agosto de 2016 tivo lugar a sexta perda completa de fuselaxe, cando o 777-300 do voo 521 de Emirates estrelouse durante a aterraxe no Aeroporto de Dubai e comezou a arder. A investigación preliminar indicou que o piloto da aeronave tentou unha aterraxe baixo condicións de vento activo cambiante. Os pilotos iniciaron un procedemento para abortar a aterraxe xusto cando as rodas principais tocaron terra na pista, mais a aeronave acabou por asentarse no chan por mor dunha aplicación tardía de aceleración. A aeronave aterrou coa parte posterior do corpo, o que provocou a separación dun dos motores, a perda do control do aparello e o subsecuente choque. Non houbo vítimas mortais entre as 300 persoas a bordo, pero un bombeiro do aeroporto faleceu mentres loitaba por sufocar o lume. A fuselaxe da aeronave e a á dereita sufriron danos graves a causa do incendio.
963
Mortes
Historia ano a ano
Lei de Sucesión na Xefatura do Estado
A Lei de Sucesión na Xefatura do Estado (1947) é unha das oito Leis Fundamentais do franquismo, que se refería á cuestión da sucesión de Francisco Franco á fronte de España. Establecía que o sucesor sería proposto por el mesmo, pero que tería que ser aprobado polas Cortes españolas.
Contido legal
O contido fundamental da lei era:
Ademais do obxecto fundamental mencionado no seu título, a Lei de Sucesión definía e enumeraba por primeira vez o corpo das "Leis Fundamentais do Reino", que se convertían nun sucedáneo de Constitución ríxida, cuxa derrogación esixía o acordo das Cortes e a celebración do referendo nacional instaurado dous anos antes (artigo 10); creando, ademais unha nova serie de órganos asesores, como o Consello do Reino e o Consello de Rexencia, dotados de importantes atribuciones constitucionais en caso de sucesión.
Antecedentes políticos
150px|miniatura|[[Francisco Franco.]] Juan de Borbón y Battenberg, fillo do rei Afonso XIII e herdeiro do Reino de España, publicou o 19 de marzo de 1945 o Manifesto de Lausana (Suíza), no que se criticaba duramente a ditadura franquista e ofrecíase ao pobo español a posibilidade de restaurar unha Monarquía de carácter non moi definido; presentaba, como alternativa moderada ao réxime, unha monarquía constitucional. Rexeitaba o réxime franquista, inspirado nos sistemas totalitarios alemáns e italianos, por fallar. Tamén prometía unha serie de prioridades en caso da volta á monarquía: aprobación dunha constitución, recoñecemento dos dereitos humanos, garantía de liberdades políticas, establecemento dunha asemblea lexislativa democrática, recoñecemento da diversidade rexional, amnistía aos presos políticos e unha máis xusta distribución da riqueza. A raíz disto, Franco dubida do lexítimo herdeiro da Dinastía Borbónica como posible sucesor.
A decisión previa
O 31 de marzo de 1947 o ministro Carrero Blanco, enviado de Francisco Franco e redactor da Lei de Sucesión, informa a Juan de Borbón de que coa aprobación da Lei de Sucesión sería Franco quen nomearía ao monarca do reino «cando o considere conveniente». E ademais, comunícalle a Juan de Borbón herdeiro do trono que podería «ser Rei de España, pero da España do Movemento Nacional, católica, anticomunista e antiliberal».
O manifesto de Estoril
150px|miniatura|[[Juan de Borbón y Battenberg|Juan de Borbón.]] O 7 de abril de 1947 Juan de Borbón, o pai de Xoán Carlos, que era por dereito o herdeiro da coroa de España nese momento, fixo público un manifesto no que denunciaba a ilegalidade da Lei de Sucesión, porque se propoñía alterar a natureza da monarquía sen consultar co herdeiro do trono.
A decisión definitiva
Desde o 18 de xullo de 1947, pola Lei de Sucesión, Franco actuaría como o Xefe do Estado do recentemente proclamado reino de España, cuxo trono estaba vacante e así habería de permanecer polo menos ata que se producise o que logo se deu en chamar o "feito sucesorio", como eufemismo pola morte do ditador. Para o ministro Arrese esta lei representaba un obstáculo no camiño a percorrer e non unha etapa do camiño percorrido. Con outras palabras:
O 25 de agosto de 1948, Franco concertou unha entrevista con Juan de Borbón, no seu iate de vacacións o Azor, no golfo de Biscaia. Alí acordaron que o fillo de dez anos de Juan de Borbón, Xoán Carlos, nado e con residencia en Roma, cambiaría de residencia e completaría a súa educación en España, xunto co seu irmán Alfonso de Borbón e Borbón-Dúas Sicilias, baixo a promesa de «que o xornal monárquico ABC podería informar libremente e que se levantarían as restricións das actividades monárquicas».
O 9 de novembro de 1948 Xoán Carlos foi recibido por Franco na súa residencia do Pardo, onde lle informou de que a súa educación estaría a cargo dun grupo de profesores de firme lealdade ao Movemento.
Como revelan os documentos desclasificados polo Departamento de Estado dos Estados Unidos, por mor dun accidente que se produciu o 24 de decembro de 1961, durante unha cacería nos bosques do Pardo, por aquel entón a residencia do Xeneralísimo, Franco comeza a suscitarse a elección sobre a súa sucesión. Un informe da Corte grega ao embaixador dos Estados Unidos en Grecia indica: «a raíz dun accidente de caza» infórmannos que «''está planificando presentar a cuestión da sucesión real ante as Cortes en febreiro. Non divulgou si recomendará ao conde de Barcelona ou ao fillo deste, Xoán Carlos''»; conforme ao indicado polo embaixador español Luca de Tena.
O 22 de xullo de 1969 Franco designa a Xoán Carlos de Borbón (saltándose a orde sucesorio natural que correspondía ao seu pai Juan de Borbón amparándose na lei de sucesión segundo a cal sería Franco quen nomearía ao monarca do reino) como o seu sucesor á Xefatura do Estado, co título de «Príncipe de España». Así é proclamado polas Cortes como sucesor de Franco o 22 de xullo de 1969 cando Xoán Carlos xura: «fidelidade aos principios do Movemento Nacional e demais Leis Fundamentais do Reino».
Consecuencias
Durante a ditadura, o príncipe de España, Xoán Carlos I, accedeu brevemente (19 de xullo a 2 de setembro de 1974) á Xefatura do Estado debido á fráxil saúde de Franco a causa do párkinson, empeorada debido ao desgusto que lle provocou o asasinato do presidente do goberno Luis Carrero Blanco por parte de ETA o 20 de decembro de 1973.
Finalmente, Franco faleceu o 20 de novembro de 1975 e Xoán Carlos de Borbón, foi proclamado xefe de Estado e coroado como rei de España o 22 de novembro de 1975 no Palacio das Cortes, pasando a denominarse Xoán Carlos I saltándose a orde sucesorio natural (que correspondía ao seu pai Juan de Borbón) debido á Lei de Sucesión na Xefatura do Estado creada anos antes (1947) polo Xeneral Franco (segundo a cal sería Franco quen nomearía ao monarca do reino «cando o considerase conveniente»). Como resultado, as reformas políticas transformaron o aparello franquista nun sistema democrático cuxa forma política de goberno é a monarquía parlamentaria, cun xefe de Estado que se supedita á constitución e onde os seus actos han de ser referendados (o rei reina pero non goberna), e un parlamento electo polo pobo onde recae o poder lexislativo.
Non sería ata o 14 de maio de 1977 cando Juan de Borbón renunciase oficialmente a todos os seus dereitos dinásticos (os cales fóronlle negados pola lei de sucesión creada por Franco) en favor do seu fillo, establecéndose entón unha monarquía juancarlista. A lei de sucesión foi derrogada o 29 de decembro de 1978, máis de ano e medio logo da abdicación do conde de Barcelona.
Aeroporto do Salvador
O aeroporto internacional do Salvador Monseñor Óscar Arnulfo Romero, anteriormente coñecido como aeroporto internacional Cuscatlán, é un aeroporto situado a uns 50 quilómetros de San Salvador, a capital do Salvador. Con 2 984 746 pasaxeiros no ano 2016, é o aeroporto máis concorrido do país e o terceiro de Centroamérica en tráfico de pasaxeiros.
Celta de Vigo B
O Real Club Celta de Vigo, SAD B é un equipo de fútbol galego da cidade de Vigo. Foi fundado en 1927 como Turista Sport Club e foi un equipo independente ata 1989 cando se converteu no equipo filial do Celta de Vigo. Na tempada 2021/22 compite no grupo I da Primeira División RFEF.
Club Turista
Fundado en 1927 no concello de Lavadores, mantiña unha gran rivalidade co Gran Peña. Houbo dúas tentativas de fusión co devandito equipo, unha en 1967 impulsada polo Gran Peña e outra en 1987 proposta polo Turista, pero ningunha delas chegaría a acontencer, no primeiro caso pola negativa dos turistas e no segundo caso pola negativa dos grampeñistas. En 1989, afogado polas débedas, o Club Turista acepta convertirse en filial do Celta de Vigo, pasando a chamarse Celta Turista.
Filial do Celta
Antes do Turista, os clubs filiais que tivo o Celta foron o Berbés e o Gran Peña (chamado durante aquela etapa Gran Peña Celtista).
A inicios dos anos 1990, a maioría dos clubs filiais son absorbidos polos seus clubs principais, transformándose en equipos dependentes. É o caso do Celta Turista, que pasa a ser en equipo dependente do Celta De Vigo en 1995, adoptando o nome de Real Club Celta de Vigo B.
Foi unha canteira prolifera, que deu lugar a xogadores como Borja Oubiña, Michel Salgado ou Xurxo Otero. Xogou dúas veces a liguiña de clasificación para a Segunda División, sen éxito.
No 2002 gañou a Copa Federación, ao impoñerse na final ao CF Gavà.
Estadio
Estadio Municipal de Barreiro, con capacidade para 4.500 seareiros.
Châtillon-sur-Chalaronne
Châtillon-sur-Chalaronne é unha vila francesa do departamento do Ain, na rexión de Ródano-Alpes.
Historia
miniatura|Castelo de Châtillon Na vila hai un castelo medieval construído arredor do ano 1000. A cidade foi chamada anteriormente Châtillon-les-Dombes.
Xeografía
O Chalaronne flúe noroeste a través da comuna e cruza a cidade.
Penamoa, Visma, A Coruña
miniatura|Situación de Penamoa no concello da Coruña. Penamoa é un lugar da parroquia de Visma no concello da Coruña. Segundo o padrón municipal (INE 2014) ten 131 habitantes (75 homes e 56 mulleres), o que supón unha diminución en catro habitantes en relación ao ano anterior.
Alejandro Alvargonzález
Alejandro Enrique Alvargonzález San Martín, nado en Vigo o 11 de xullo de 1959, é un diplomático galego.
Traxectoria
Licenciado en Ciencias Políticas e Socioloxía. Ingresou en 1987 na Carreira Diplomática. Estivo destinado nas representacións diplomáticas españolas en Honduras, Exipto, Cuba e Suíza.
Foi embaixador de España en Bosnia e Hercegovina ata 2012, ano en que foi nomeado Secretario Xeral de Política de Defensa.
Comarca da Mariña Occidental
A comarca da Mariña Occidental, ou terra de Viveiro, é unha comarca galega situada na provincia de Lugo cuxa capital é Viveiro. A ela pertencen os concellos de Cervo, Ourol, O Vicedo, Viveiro e Xove. Esta comarca é unha división oficial da Mariña de Lugo.
964
Acontecementos
miniatura|esquerda|175px|Bieito V, papa
San Fitoiro, Bolaño, Castroverde
San Fitorio é un lugar da parroquia de Bolaño no concello lugués de Castroverde na comarca de Lugo. Segundo o IGE, en 2013 tiña 5 habitantes (2 homes e 3 mulleres).
Mike Archer
Michael (Mike) Archer, nado en Sydney en 1945, é un paleontólogo australiano especializado no estudo dos vertebrados, tanto modernos como fósiles.
Traxectoria
Graduado en xeoloxía e bioloxía na Universidade de Princeton en 1967, obtivo o seu doutoramento en 1976 na Universidade de Australia Occidental.
Traballou no Museo de Australia Occidental desde 1967 a 1971, e foi supervisor de mamíferos no Museo de Queensland desde 1972 a 1978.
Desde 1978 é profesor da Universidade de Nova Gales do Sur.
En 1999 anunciou publicamente o inicio dun proxecto de clonación do tilacino.
Despois dos primeiros éxitos parciais, o proxecto foi abandonado en 2005. . Porén, ese mesmo ano, Archer anunciou que o proxecto se levaría a cabo por un grupo de universidades interesadas e un centro de investigación. .
Abreviatura
A abreviatura Archer emprégase para recoñewcer a como autoridade na descrición e taxonomía en zooloxía.
Chavannes-sur-Reyssouze
Chavannes-sur-Reyssouze é unha vila francesa do departamento do Ain, na rexión de Ródano-Alpes.
Sergio Portela
miniatura|300px|Monumento ó [[Capitán Nemo, en Cesantes, Redondela.]]
Sergio Portela Campos, nado en Madrid en 1970 e criado en Pontevedra desde 1971, onde reside, é un pintor, escultor e arquitecto galego, fillo dos tamén arquitectos César Portela e Pascuala Campos de Michelena.
Comezou na pintura pero pronto paso a outras áreas (escultura, arquitectura e fotografía), e existen esculturas súas en diferentes cidades galegas, como Pontevedra (Centro Social Caixanova), Vigo (Museo do Mar), Tui, Lalín, Redondela (Monumento ao Capitán Nemo ), Vilalba, Santiago ou A Coruña, así como noutras cidades españolas.
Outras das súas actuacións foron a reconstrución do foxo do lobo no Concello de Cotobade así como de muíños de auga e de vento no mesmo concello.
Obra en Lalín
No ano 2002 construíu en Lalín un conxunto escultórico na carballeira da Crespa que no ano 2008 foi trasladado á carballeira do Rodo, próxima ó casco urbano. <Gallery> Ficheiro:Lalín, 01-21b.JPG Ficheiro:Lalín, 01-22b.JPG Ficheiro:Lalín, 01-23a.JPG Ficheiro:Lalín, 01-24b.JPG </Gallery>
Quiosco
dereita|miniatura|220px|Quiosco de prensa na [[Rúa Nova (Santiago de Compostela)|Rúa Nova, Santiago de Compostela.]] dereita|miniatura|220px|Quiosco na [[Arxentina.]] Un quiosco (do persiano: kōšk, que significa "pavillón", a través do turco: köşk e do francés kiosque ) é unha pequena construción que se instala nos parques e xardíns e que consta, polo xeral, só dun teito e unhas columnas que o sosteñen. Pode ter diversos usos, como por exemplo servir como palco da música. A diferenza das pérgolas, a cuberta dos quioscos non ten cavidades. Na súa orixe, nestas construcións vendíanse lambetadas e xornais, polo que o termo hoxe en día se refire a calquera construción pequena instalada normalmente ao ar libre para a venda de periódicos, caramelos, flores etc.
Abeledo de Arriba, Abeledo, Abadín
Abeledo de Arriba é un lugar da parroquia do Abeledo no concello lugués de Abadín na comarca da Terra Chá.
Quiosco
A función dos quioscos, sexa cal for a súa finalidade, é dar unha relativa protección do sol e da choiva, tanto se é un espazo escénico coma se se trata dun lugar de almacenamento ou posto de venda na vía pública. Deste xeito, diferénciase da venda ambulante, pois o quiosco está suxeito a algún tipo de regulación, autorización, permiso ou concesión administrativa.
O seu lugar habitual está nos xardíns, as prazas, os bulevares e as beirarrúa con amplitude abonda.
Tipos de quioscos
Segundo o seu uso pódense clasificar en distintos tipos:
Roald Amundsen
Roald Engelbregt Gravning Amundsen, nado en Borge o 16 de xullo de 1872 e finado en mar de Barents posiblemente o 18 de xuño de 1928, foi un explorador noruegués das rexións polares. Dirixiu a expedición á Antártida que por primeira vez alcanzou o Polo Sur. Tamén foi o primeiro en sucar o Paso do Noroeste, que unía o Atlántico co Pacífico, e formou parte da primeira expedición aérea que sobrevoou o Polo Norte.
Contaba cunha excelente formación mariñeira e unha especial habilidade nas técnicas de supervivencia, aprendidas en parte da súa experiencia en deportes invernais, na vida dos esquimós e nas expedicións que lle precederon. Nas súas diferentes expedicións contou cun renombrado equipo nos campos da navegación, do esquí, da enxeñería aeronáutica e da aviación. Amundsen desapareceu o 18 de xuño de 1928 mentres voaba en avión no transcurso dunha operación de rescate no Ártico.
Infancia
Amundsen naceu nunha familia de armadores e capitáns noruegueses en Borge, entre as cidades de Fredrikstad e Sarpsborg, moi preto de Oslo. Os seus pais foron o capitán e armador Jens Amundsen e Hanna Sahlqvist. Roald era o cuarto fillo da familia. Cando tiña quince anos, Amundsen quedou cativado pola lectura dos relatos de Sir John Franklin sobre as súas expedicións árticas por terra. Amundsen escribiu: "Linos cunha fervente fascinación que marcou todo o curso da miña vida". A súa nai tentou mantelo fóra da industria marítima e presionouno para que fose médico, pero aos 21 anos, cando morreu a nai en 1893, deixou os estudos para ter unha vida no mar.
Impresionado fortemente pola travesía de Fridtjof Nansen en 1882, na que cruzou Groenlandia en esquís, decidiu continuar os seus pasos e converterse en explorador polar.
O paso seguinte consistiu en adquirir coñecemento en navegación, polo que regresou a Oslo para asistir á Christiania Sjømandsskole, onde obtivo a súa licenza náutica o 1 de maio de 1895.
Expedición belga á Antártida
miniatura|esquerda|upright|O navío RV Belgica
En 1897, Amundsen soubo dun proxecto belga para explorar a Antártida. Despois de entrevistarse con Adrien de Gerlache, o líder da expedición, Amundsen conseguiu o posto de temoneiro. A bordo do buque Belgica partiu a exploración desde Anveres (Bélxica) o 16 de agosto de 1897. Aí coñeceu ao estadounidense Frederick Cook, o médico da expedición, co que lograría cultivar unha duradeira amizade. A expedición belga foi a primeira en invernar ao sur do círculo polar antártico. O buque quedou atrapado no mar xeado nas coordenadas 70°30'S, ao oeste da península antártica. A tripulación debeu enfrontar un cru inverno sen estar preparada correctamente para facelo. Frederick Cook alimentou á tripulación con carne crúa de animais mariños, evitándolle así a posibilidade de contraer escorbuto e Amundsen deu estímulos á tripulación e mandou confeccionar abrigos con pel de foca. Esta sería unha lección importante para as seguintes viaxes de Amundsen. Amundsen e Cook máis tarde tomaron o mando do barco cando De Gerlache enfermou gravemente.
Expedición ao Paso do Noroeste
miniatura|esquerda|upright|Ruta del paso del noroeste. miniatura|esquerda|upright|O veleiro Gjøa.
En 1903 Amundsen comandou a primeira expedición que logrou percorrer o Paso do Noroeste entre os océanos Atlántico e Pacífico, xunto a outros seis integrantes a bordo do veleiro Gjøa, comprado por Amundsen. O seu percorrido levounos a tavés baía de Baffin, e os estreitos de Lancaster, Peels, James Ross e Rae ata alcanzar a rexión actualmente coñecida como Gjoa Haven, en Nunavut, Canadá. Alí permaneceron durante dous invernos en actividades e investigación e exploración. Durante este tempo reuniu coñecementos sobre o magnetismo do planeta Terra. Estudara, anteriormente, o magnetismo en Holanda.
Durante esta época, Amundsen estudou aos habitantes locais chamados netsilik para aprender as súas técnicas de supervivencia, algo que o levou a adoptar as súas vestiduras. Tamén deles foi que aprendeu o uso de zorras con cans de tiro. Tras continuar a súa viaxe ao sur da illa Victoria, a expedición atravesou o arquipélago Ártico o 17 de agosto de 1905, pero debeu deterse durante o inverno antes de chegar á localidade de Nome, na costa pacífica de Alasca. Amundsen viaxou 800 km ata Eagle, cidade que contaba cunha estación telegráfica, para dar a noticia do seu obxectivo cumprido. En 1906 chegou a Nome. Dise que todo o aprendido nesta viaxe, especialmente a utilidade dos cans, foi decisivo para alcanzar o polo sur.
Nesta época, Amundsen decatouse da disolución da unión entre Noruega e Suecia, e de que tiña un novo rei. O explorador enviou ao novo rei, Haakon VII, a noticia de que a súa travesía do Paso do Noroeste "era un gran logro para Noruega". Dixo que esperaba facer máis e asinouno "O teu leal súbdito, Roald Amundsen." A tripulación regresou a Oslo en novembro de 1906, despois de case tres anos e medio no estranxeiro. O Gjøa foi devolto a Noruega en 1972. Tras unha viaxe de 45 días desde San Francisco nun buque graneiro, foi depositado en terra fronte o museo Fram de Oslo, onde agora está situado dentro do seu propio edificio dedicado a museo.
Carreira ao Polo Sur
miniatura|upright|O navío [[Fram (buque)|Fram na Antártida]]
Tras a súa expedición ao paso do noroeste, Amundsen planeou outra expedición, desta vez ao polo norte, para o que faría uso do buque Fram, o Fram que era propiedade do goberno noruegués pero ideado e deseñado para a exploración polar por Fridtjof Nansen quen o utilizaba nas súas exploracións árticas. Amundsen recrutou á súa tripulación en Tromso. Porén pouco despois tivo novas de que Robert Peary se lle adiantara en ser o primeiro ser humano no Polo Norte, Amundsen cambiou os seus plans, e decidiu lanzarse a explorar o polo sur. Parece ser que non notificou o cambio á súa tripulación ata que partiran.