Motores_de_Fórmula_1
1966–1986
En 1966, con coches deportivos capaces de superar aos de Fórmula Un grazas a motores moito máis grandes e potentes, a FIA aumentou a capacidade do motor a 3,0 L atmosféricos e 1,5 L comprimidos. Aínda que algúns fabricantes reclamaban motores máis grandes, a transición non foi doada e 1966 foi un ano de transición, con versións de 2.0 L dos motores BRM e Coventry-Climax V8 utilizados por varios participantes. A aparición do Cosworth DFV de produción estándar en 1967 fixo posible que os pequenos fabricantes se unisen á fórmula 1 cun chasis deseñado internamente. Os dispositivos de compresión permitíronse por primeira vez desde, pero non foi ata cando unha empresa tivo realmente o financiamento e o interese de construír un, cando Renault estreou o seu novo motor turboalimentado Gordini V6 no Gran Premio do Reino Unido dese ano en Silverstone. Este motor tiña unha vantaxe de potencia considerable sobre os motores Cosworth DFV, Ferrari e Alfa Romeo de aspiración natural. A principios da década de 1980, Renault demostrara que o turbocompresor era o camiño a seguir para manterse competitivo na Fórmula Un, especialmente en circuítos de grande altitude como Kyalami en Suráfrica e Interlagos no Brasil. Ferrari presentou o seu novo motor V6 turboalimentado en 1981, antes de que o propietario de Brabham Bernie Ecclestone conseguise persuadir a BMW para que fabricase un Motor de catro cilindros en liña turbos para o seu equipo a partir de. En, Alfa Romeo presentou un turbo V8 e, a finais dese ano, Honda e Porsche introduciran os seus propios turbos V6 (este último bautizado como TAG en deferencia á empresa que proporcionou o financiamento). Cosworth e a empresa italiana Motori Moderni tamén fabricaron turbos V6 durante a década de 1980, mentres que Hart Racing Engines fabricou o seu propio motor turbo 4 en liña. A mediados de 1985, todos os coches de Fórmula Un funcionaban cun motor turboalimentado. O motor turbo 4 en liña de BMW, o M12/13, produciu ao redor de 1,400-1,500 hp con máis de 5 bares de impulso no equipamento de cualificación, pero desaxustouse para producir entre 850-900 hp nas especificacións da carreira. Impulsaba o Brabham BT52 de, co que Nelson Piquet gañou o Campionato de Pilotos dese ano. En, as cifras de potencia estaban alcanzando niveis sen precedentes, con todos os motores superando os 1000 hp durante a cualificación con presións de sobrealimentación do turbo sen restricións. Isto observouse especialmente cos motores BMW dos coches de Benetton, que alcanzaban uns 1.400 cv (1.040 kW) cunha presión de sobrealimentación de 5,5 bar durante a cualificación. Non obstante, estes motores e caixas de cambios eran moi pouco fiables debido á inmensa potencia do motor, e só durarían unhas catro voltas. Para a carreira, o impulso do turbocompresor restrinxíuse para garantir a fiabilidade do motor, pero os motores aínda producían 850 - 1000 cv durante a carreira. O rango de potencia de 1966 a 1986 foi de 285 hp a 500 hp, turbos de 500 hp a 900 hp en equipamento de carreira e en cualificación, ata 1400 hp. Tras as súas experiencias en Indianápolis, en 1971 Lotus fixo algúns experimentos sen éxito cunha turbina Pratt & Whitney montada no chasis que tamén tiña tracción nas catro rodas.