cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Linguas austronesias
Algúns lingüistas cren que a familia tai-kadai debería colocarse dentro dunha versión expandida da familia austronesia. Outros se decantan a favor dunha relación coa familia sino-tibetana. E finalmente outros propuxeron unha relación coas linguas afroasiáticas, formando unha superfamilia áustrica. Ningunha destas propostas gañouse a aceptación da comunidade científica.
As linguas malaio-polinesias tenden á reduplicación (repetición de todo ou parte dunha palabra) para expresar o plural e todas as linguas austronesias teñen unha entropía baixa, é dicir, os textos son bastante repetitivos en canto á frecuencia dos sons. A maioría non posúe grupos de consonantes (como [str] ou [mpl]) e ten un número de vogais pequeno, sendo cinco o máis común.
División
Algunhas das ramas e linguas máis importantes son:
Peñón de Alhucemas
O Peñón de Alhucemas é un illote do Mediterráneo occidental, pertencente a España e situado na baía homónima, a 600 m da costa de Marrocos, fronte á Cabila de Beni Urriaguel.
Integra, xunto con dous illotes deshabitados, Tierra e o de Mar, o arquipélago das illas Alhucemas. Ambos illotes fóronlle cedidos por Marrocos en 1957, tras acceder este último país á independencia.
O penedo mide uns 170 metros de longo por 86 de largo, conta cunha extensión superficial aproximada de 0,012 km² e ten unha altitude máxima de 27 metros no seu lado norte. Conta ao leste da illa cun penedo rochoso chamado La Pulpera ou La Isleta, que é o cemiterio da illa, á que está unida por unha ponte.
Historia
A illa de Alhucemas, chamada en tempos antigos Pedra de Nékor (Tagzírt en Nékor), era coñecida polos navegantes da antigüidade. Fronte á illa alzouse a capital do antigo Emirato de Nékor (710-1019), que foi destruído polos almorávidas no 1080. Durante o dominio almohade o porto da antiga cidade de Nékor, chamado de Meses-ma, tivo unha certa importancia.
Durante moito tempo a baía e a illa foi refuxio dos piratas que atacaban ás costas e naves españolas. Semella que en 1560 o rei de Fez, Mulei Mohammed o Xerife Negro, fixo oferta da illa aos españois. Máis tarde, Luís XIV de Francia pretendeu establecer en 1665 unha factoría. Tres anos despois un mouro poderoso dos arredores mandou fortificar a illa a un enxeñeiro francés, coa intención de defenderse de Mulei Ismaíl. Debido á existencia desta primitiva fortaleza e a antiga actividade berberisca na zona, o 28 de agosto de 1673 unha escuadra comandada por Andrés Dávalos, conde de Monte Sacro, ocupouna e cambioulle o nome polo de Illa de Santo Agostiño e San Carlos das Alhucemas, lembrando a festa do día (Santo Agostiño) e o nome do rei (Carlos II de España). O capitán Francisco López Moreno foi o seu primeiro alcaide, e a poboación chegou a contar con trescentos habitantes que comerciaban cos rifeños.
O comercio entre insulares e rifeños consistía no intercambio de tecidos, buxías, arroz, bacallau, aceite, té e azucre por pasas, améndoas, ovos, peles e cera virxe do norte africano, principalmente.
Posteriormente, parte da illa transformouse nun penal, destino tanto para presos comúns como políticos, sendo tamén lugar de desterro, manténdose esta situación particular ata principios do século XX. En 1838 os confinados políticos e parte da guarnición subleváronse, probablemente no eido da primeira guerra carlista.
A principios da década de 1890 moitos rapaces rifeños da tribo dos Beni Urriaguel recibían as súas primeiras letras na escola da illa. Un deses rapaces foi o fillo do cadi (xuíz islámico) dos clans dos Aït Khattab e os Aït Boudchar, chamado Muhammad Ibn 'Abd El-Karim El-Khattabi, máis coñecido como Abd el-Krim, líder guerrilleiro que proclamou a República do Rif. Con seguridade, este primeiro contacto coa illa serviulle anos despois para calibrar a capacidade militar dos españois nas dispersas prazas de soberanía.
Dispón dunha igrexa, un faro, varias casas, un porto, un heliporto e un forte con almacéns. É o punto de amarre de varios cabos submarinos unidos a Melilla, Ceuta e á Península Ibérica.
Custódiano de forma permanente forzas militares pertencentes ao Corpo de Regulares de Melilla.
Provincia marítima
300px|dereita|Mapa das provincias marítimas de España Unha provincia marítima é en España unha división administrativa marítima na que se divide o litoral, cada provincia marítima subdivídese en Distritos Marítimos.
Materia escura
miniatura|dereita|375px|Distribución estimada da materia escura e da [[enerxía escura no universo. As porcentaxes variaron durante a evolución do universo e son consontes coa teoría do Big Bang.]]
Provincia marítima
Historia
As provincias marítimas teñen a súa orixe na Real Cédula de 5 de outubro de 1607, pola que Filipe III de España organizou a matrícula do mar. Crea as primeiras provincias marítimas, dependentes dos departamentos de Ferrol, Cádiz e Cartagena.
Ayame 2
Características
A misión de Ayame 2, ao igual que o do seu predecesor Ayame 1 consistía en facer experimentos de comunicacións e de propagación desde órbita. Tiña forma de cilindro de 1,9 m de altura e 1,4 m de diámetro e estabilizábase mediante xiro. Dun dos extremos sobresaían catro antenas para VHF, mentres que do outro dúas antenas de prato, cun mecanismo para non rotar co resto do satélite, usaríans para comunicacións en banda C e banda K.
Provincia marítima
Historia
Co transcorrer dos anos, o seu número, ámbito xeográfico, e nome de cada provincia, foron cambiando. Na actualidade, a disposición final segunda da Lei 27/1992, de 24 de novembro, de Portos do Estado e da Mariña Mercante, establece que o Goberno, a través do Ministerio de Fomento, é o responsábel de regulamentar esta división do litoral. Na actualidade hai 30 provincias marítimas, segundo regula o Real Decreto 638/2007, do 18 de maio.
Ayame 2
Características
Ayame 2 correu o mesmo destino que Ayame 1, e de acender o seu motor de apoxeo para chegar á órbita final, o satélite deixou de transmitir.
Provincia marítima
Historia
Á fronte de cada provincia marítima atópase o Capitán Marítimo (Capitanía Marítima), órgano administrativo do que dependen os Xefes dos distritos marítimos, os cales están á fronte de cada un dos distritos nos que se subdivide a provincia marítima, coma xa se citou.
Materia escura
En cosmoloxía, a chamada materia escura é unha hipotética materi a de natureza descoñecida e que non emitiría radiación electromagnética detectábel, e cuxa única interacción observábel coa materia "normal" sería de natureza gravitatoria, de xeito que a súa presenza daría conta de movementos de rotación nas galaxias que non encaixan nos modelos gravitacionais aceptados, e outras observacións astronómicas que carecen actualmente de explicación satisfactoria, como algunhas lentes gravitacional (tamén son usadas lentes gravitacionais para detectar estruturas de materia escura), a distribución de gas quente nalgunhas galaxias e cúmulos de galaxias ou a distribución anisotrópica na radiación de fondo cósmico de microondas. Todas estas observación esixen, ou ben un cambio de modelo cósmico, ou ben un aumento da masa tal que máis dun 63% da masa material do Universo debería corresponder a esta materia descoñecida.
Provincia marítima
Historia
A Capitanía Marítima é un órgano dependente da Dirección Xeral da Mariña Mercante, adscrita á Secretaría Xeral de Transportes da Secretaría de Estado de Transportes do Ministerio de Fomento.
A Dirección Xeral da Mariña Mercante, xunto aos seus órganos periféricos dependentes -as Capitanías Marítimas e os Distritos Marítimos vencellados a elas- conforma a que se ven a denominar "Administración Marítima Española", e ten asumidas as competencias que lle atribúe a Lei 27/1992 de Portos do Estado e da Mariña Mercante.
Materia escura
Historia inicial
A ciencia logrou entender moito da "materia bariónica", a materia "normal" que forma as estrelas e planetas, pero os investigadores teñen moitos problemas para explicar que constitúe o principal material do que está formado o cosmos. A súa presenza conxectúrase pola velocidade en que as galaxias rotan. É dicir, as estrelas das galaxias móvense tan rápido que no modelo gravitacional hoxe aceptado sería imposíbel que se mantivesen xuntas por atracción gravitacional. A hipótese da materia escura permite dar conta deste feito, a cambio de propoñer a meirande parte da materia do universo é invisíbel e descoñecida.
A comezos de 2006, científicos de Cambridge, estudando doce galaxias ananas situadas preto do límite da nosa propia Vía Láctea, realizaron mapas en 3D das galaxias baseándose no movemento das súas estrelas para "trazar" a pegada desa materia escura entre elas e medila con precisión, concluíndo que as galaxias debían conter 400 veces máis materia escura que materia bariónica e que a materia escura non sería, como se cría, fría: as partículas de materia escura, moveríanse a 9 km por segundo, e estarían a uns 10000 °C. miniatura|Simulación da formación de filamentos e cúmulos galácticos partindo de materia e enerxía escuras
Evolución posterior
O estudo das posibles fontes de materia escura comezou no século XX. A colaboración DAMA e o experimento DAMA/NaI foron percursores do actual DAMA/LIBRA. Na actualidade emprégase o observatorio espacial Herschel (no espazo dende 2009) para o estudo da materia escura utilizando como ferramenta principal o telescopio de 3,5 metros, que traballa na lonxitude de onda de luz infravermella. Froito desta investigación, a revista Nature publicou (en liña o 16 de febreiro de 2011 e na edición impresa 24 de febreiro de 2011) o traballo do equipo de astrónomos dirixido por Asantha Cooray (Universidade de California en Irvine) que calcularon a cantidade de materia escura necesaria para a creación dunha galaxia, baseándose nas imaxes do fondo cósmico infravermello da rexión celeste chamada "Lockman Hole", situada na constelación da Osa Maior, chegando a estimar que faría falla unha cantidade de materia escura equivalente a 300 millóns de masas solares (estrelas coa masa do Sol) para xerar unha galaxia. 150 px|dereita A derradeira misión espacial da lanzadeira espacial americana Endeavour (o 16 de maio de 2011) deixou o espectrómetro magnético Alfa ou AMS na Estación Espacial Internacional (ISS). Deseñado polo equipo da NASA liderado polo físico Samuel Chao Chung Ting, (Nobel de física en 1976) para localizar galaxias de antimateria, materia escura (na procura de neutralinos mediante a localización de positróns de alta enerxía), e raios cósmicos. O espectrómetro é ultrasensible e require un supercomputador composto por mais de 650 procesadores; é por iso que en lugar de ser un satélite máis, débese instalar na ISS para acadar a subministración de enerxía necesaria para o seu correcto funcionamento (o custo económico do satélite é de 1500 millóns de dólares). O núcleo do instrumento é un imán supercondutor arrefriado con helio a -271.35º Celsius (isto é 1,8º Celsius por riba do cero absoluto) producindo un campo magnético de 1 Tesla (20 000 veces maior ao campo magnético terrestre).
Clasificación
Seguindo un criterio de temperatura, clasifícase en quente (hot/warm) e fría (cold). A materia escura quente sería a que deido á velocidade do seu movemento foi quen de escapar de influencias gravitatorias, non formando estruturas, mentres a materia escura fría tería un movemento máis lento que deixaría confinados grumos, formando estruturas.
Características estimadas
En 2020 considérase que, aínda descoñecendo aspectos fundamentais como a súa constitución, tense xa unha serie de datos para aproximarse á interpretación da súa realidade.
Partículas candidatas
A medida que se se foi experimentando, tamén a teoría sobre a materia escura foi evolucionando, e con ela, as posibles partículas candidatas a formar parte da materia escura. No 2021 a lista de partículas inclúe :
Estreito de Nova Xeorxia
miniatura|275px|Localización do estreito de Nova Xeorxia nas Illas Salomón. miniatura|275px|Afundimentos de buques de guerra fronte á illa de Guadalcanal durante os enfrontamentos da Segunda Guerra Mundial.
O Estreito de Nova Xeorxia é a canle de auga que pasa aproximadamente partindo lonxitudinalmente o arquipélago das Illas Salomón en dúas partes. O estreito está bordeado polas illas Choiseul, Santa Isabel e Florida polo norte e Vella Lavella, Kolombangara, Nova Xeorxia e as Illas Russell polo sur. As illas de Boungaiville e Guadalcanal definen o estreito polo oeste e leste respectivamente.
A volcánica Illa de Savo é o único accidente xeográfico digno de mención no estreito.
Durante a segunda guerra mundial o estreito foi coñecido polos aliados como the Slot, a rañura, debido á súa forma xeográfica e ao elevado tráfico de buques de guerra. Os constantes envíos de tropas e material por parte do Xapón recibiu o nome de Tokio Espress. Entre 1942 e 1943 producíronse numerosas batallas marítimas no estreito entre a Armada dos Estados Unidos, a Real Armada Australiana e a Real Armada de Nova Zelandia, e a Armada Imperial Xaponesa.
Supercondutividade
miniatura|Un [[imán que levita por riba dun supercondutor de alta temperatura, arrefriado con nitróxeno líquido. Pola superficie do supercondutor flúe unha corrente eléctrica persistente que actúa para excluír o campo magnético do imán (lei de indución de Faraday). Esta corrente forma efectivamente un electroimán que repele o imán. ]]Supercondutividade é a característica intrínseca de certos materiais, cando arrefrían a temperaturas extremadamente baixas, para conducir corrente sen resistencia nin perdas. Esta propiedade foi descuberta en 1911 polo físico holandés Heike Kamerlingh-Onnes, cando observou que a resistencia eléctrica do mercurio desaparecía cando arrefriaba a 4 K (-452 °F). A supercondutividade existe só baixo a temperatura crítica, a corrente crítica ou o campo magnético crítico. miniatura|Vídeo do efecto Meissner nun supercondutor de alta temperatura cun imán NdFeB (metálico) miniatura|Superconductor de alta temperatura levitando sobre un imán
Características
Este fenómeno físico presentase en certas substancias, como metais ou cerámicas especiais, caracterizado pola diminución da resistencia eléctrica a temperaturas moi baixas. Con iso a corrente eléctrica pode fluír polo material sen perda de enerxía. Teoricamente, a supercondutividade permitiría o uso máis eficiente da enerxía eléctrica, pois evitaría as perdas de enerxía nos cabos de condución. O fenómeno xorde despois dunha determinada temperatura de transición, que varía de acordo co material utilizado.
O holandés Heike Kamerlingh-Onnes fixo a demostración da supercondutividade na Universidade de Leiden, en 1911. Para producir a temperatura necesaria, usou helio líquido. O material é mercurio, por baixo de 4,2º K (-268,8 °C).
Ata 1986, a temperatura máis elevada á que un material se comporta como supercondutor é presentada por un composto de xermanio-niobio; temperatura de transición: 23,2º K (ou -249,8 °C). Para iso tamén se usa helio líquido, material caro e pouco eficiente, o que impide o seu uso en tecnoloxías que procuren explotar o fenómeno.
A partir de 1986, varias descubertas mostran que certas cerámicas feitas con óxidos de certos elementos, como bario ou lantanio, tórnanse supercondutoras a temperaturas ben máis altas, que permitirían usar como refrixerante o nitróxeno líquido, a unha temperatura de 77º K (-196 °C). Os supercondutores de alta temperatura renovaron o interese polo estudo e a posible comercialización a grande escala, permitindo novas perspectivas de mellora nos materiais existentes e no potencial de enxeñaría na creación de novos materiais supercondutores próximos á temperatura ambiente. Se algún día se produce o descubrimento dun supercondutor a temperatura ambiente, o seu impacto na tecnoloxía será enorme.
En 2008, Hideo Hosono e os seus colegas do Instituto Tecnolóxico de Tokio descubriron unha familia de supercondutores a base de ferro, LaO1-xFxFeAs, que chega á fase supercondutora a unha temperatura inferior a 26 K e, posteriormente, substituíu o lantano por samario elevando a súa temperatura crítica a 55 K.
En 2015, as medicións demostraron que o sulfuro de hidróxeno é supercondutor a uns 200 Kelvins, aproximadamente 40 K máis que calquera outro material coñecido ata a data.
Aplicacións
As aplicacións son varias, aínda que non teñan revolucionado aínda a electrónica ou a electricidade, como se prevía polos entusiastas. Teñen sido usados en investigacións para criar electroimáns capaces de xerar grandes campos magnéticos sen perda de enerxía ou en equipamentos que meden a corrente eléctrica con precisión. Poden ter aplicacións en computadores máis rápidos, reactores de fusión nuclear con enerxía practicamente ilimitada, trens que levitan e a diminución na perda de enerxía eléctrica nas transmisións, e na produción de super-imáns, para implantar en unidades de resonancia magnética, producindo imaxes de órganos de alta calidade sen necesidade de expor ás persoas a radiacións nocivas.
Environmental Research Satellites
Segundo o modelo, os satélites ERS variaban en masa de 0,7 a 45 kg, en tamaño de 22 a 51 cm de diámetro, e podían levar entre un e 14 experimentos a bordo. Para abaratar custos, os satélites ERS eran lanzados como carga secundaria xunto con satélites máis grandes. Unha das funcións principais dos experimentos dos ERS era determinar a fiabilidade de compoñentes mellorados e subsistemas destinados a ser usados en satélites posteriores.
Supercondutividade
Ligazóns externas
מוליכות על Superconduzione Superconductivitate 超导材料
Environmental Research Satellites
Unha características especial dos satélites ERS era que funcionaban sen batería, tan só usaban células solares integradas na superficie dos satélites.
Lanzáronse ata 33 satélites do tipo ERS tanto desde a base de Cabo Cañaveral como desde a Base Vandenberg da Forza Aérea e mediante foguetes Atlas e Delta.
Os ERS dividíanse en diferentes familias que usaban diferentes designacións:
Varios dos satélites non se lanzaron por ser prototipos ou non se dispón de información sobre eles. Son os ERS 11 (prototipo) e os ERS 14, 19 e do 22 ao 25 inclusive (sen datos).
Zichyújfalu
Zichyújfalu é unha cidade de Hungría situada no condado de Fejér. Ten unha poboación de 956 persoas (en 2010) e unha superficie de 10,82 km2, cunha densidade de 88,35 hab./km2.
Hedreira
O topónimo galego Hedreira pode referirse a:
Zona especial de conservación do Río Eo
Zona especial de conservación do Río Eo é un espazo natural galego catalogado como zona especial de conservación (ZEC) que inclúe fundamentalmente a cunda do río Eo, desde o seu nacemento e a afluentes como o río Rodil ata ás marismas da ría de Ribadeo. Esta área de conservación ocupa 982 ha. dos concellos lucenses da Fonsagrada, Ribeira de Piquín, Meira, A Pontenova, Riotorto, Trabada e Ribadeo.
Fauna e flora
Os hábitats que protexe este espazo son os leitos e zonas húmidas do río Eo e Rodil, inda que destaca pola variedade de hábitats mariños e costeiros.
Flora
As especies da flora catalogadas como especies silvestres en réxime de protección especial ou presentes no catalogo galego de especies ameazadas son:
Fauna
No río o salmón é abundante e está presente a ameixa perlífera de río, o que indica a conservación deste. Destacan entre os réptiles especies como Chioglossa lusitanica, Lacerta schreiberi e Iberolacerta monticola. No intermareal, os fangos e as areosas son espazo de parada invernal para as aves invernais.
As especies de fauna catalogadas como especies silvestres en réxime de protección especial ou presentes no catalogo galego de especies ameazadas son:
Lexislación
O río Eo foi declarado como lugar de importancia comunitaria (LIC) en decembro de 2004 e ascendeu a zona especial de conservación (ZEC) en marzo de 2014. O espazo natural foi declarado ademais, na súa totalidade ou coincidindo en parte, como:
O Penedo de Teixeiro, Curtis, Curtis
O Penedo de Teixeiro é un lugar da parroquia de Curtis no concello coruñés de Curtis da comarca de Betanzos. Tiña 77 habitantes no ano 2010 segundo datos do Instituto Nacional de Estadística dos cales 42 eran homes e 35 eran mulleres.
Historia
Durante os séculos XVI, XVII e XVIII o lugar era coñecido coma o Penedo do Cárcere, xa que albergaba o cárcere do couto do Rincón, con cabeza en Teixeiro.
Nova Xeorxia
Nova Xeorxia é unha illa das Illas Salomón, no Océano Pacífico sur. É a maior das illas que forman parte da provincia Occidental e está integrada no grupo das Illas Nova Xeorxia. A principal cidade da illa é Munda, no lago Roviana, seguida de Boro, 17 km ao norte da primeira, ambas con máis de 3.000 habitantes.
Características
Ten unha lonxitude de 72 km no seu lado máis longo e unha superficie de 2.044 km². O punto máis elevado da illa ten unha altura de 1.007 metros. Está situada, do mesmo xeito que o resto das illas do grupo no lado inferior do estreito de Nova Xeorxia. A illa de Kolombangara atópase ao oeste, tras o golfo de Kula, a illa de Vanguna ao leste, e a canle Blanche e as illas de Rendova e Tetepare ao sur.
A illa está cuberta de bosques tropicais, e as actividades económicas principais son a pesca e a silvicultura.
Durante a segunda guerra mundial a illa foi tomada polas tropas xaponesas e posteriormente invadida polas tropas estadounidenses durante a Batalla de Nova Xeorxia. Os primeiros desembarcos estadounidenses producíronse o 30 de xuño de 1943 e a illa foi controlada o 23 de agosto do mesmo ano tras intensas loitas na xungla, aínda que os combates continuaron ata outubro. A cidade de Munda foi a base do exército xaponés e non foi tomada polos estadounidenses ata o 5 de agosto. As instalacións xaponesas de Bairoko Harbor, a 13 km ao norte de Munda, non foron tomadas ata o 25 de agosto.
Na illa fálanse linguas do grupo das linguas de Nova Xeorxia, do grupo austronesio, que á súa vez se dividen en occidentais e orientais.
Syrtis Major Planum
Syrtis Major Planum é unha mancha escura do planeta Marte, situada na parte máis oriental de Terra Sabaea e lindando con Isidis Planitia e Terra Thyrrena. Foi descuberta a través dos datos proporcionados pola sonda Mars Global Surveyor, os cales levan a pensar que se pode tratar dun volcán de escudo cun relevo moi suave, pero formalmente é recoñecida coma unha planicie, tamén é coñecida coma Syrtis Major Planitia. A cor escura procede do basalto da rexión é da ausencia de po que cubra a superficie da rexión
Xeografía e xeoloxía
Syrtis Major está centrada sobre as coordenadas 9,2° N 67,1° E, estendese por unha area dun diámetro aproximado de 1.200 km na parte máis oriental de Terra Sabaea e lindando con Isidis Planitia e Terra Thyrrena, o cuadrante MC-13 de Marte leva o seu nome. Polo oeste e pegada a Arabia Terra comeza a elevarse moi suavemente ata caer case en picado cando chega ó bordo de Isidis Planitia. A chaira inclúe un avultamento que case acada os 6 km de altitude. A meirande parte de Syrtys Major ten unha inclinación menor dun grao, unha inclinación incluso moito menor cá dos volcáns de escudo de Tharsis. Practicamente no centro da rexión pódese atopa-la depresión alongada que contén as caldeiras de Nili Patera e Meroe Patera, as cales acadan os 2 km de profundidade. Os chans destas paterae non son elevados se os comparamos cos terreos que rodean a Syrtis Major. O chan de Nili Patera está menos craterizado, e polo tanto é o máis novo dos dous. Nili Patera é de especial interese para os científicos, xa que a diferenza da meirande parte de Marte, neste patera atopouse dacita, a parte de basalto. As medicións por satélite do campo gravitatorio da zona indican unha anomalía centrada no complexo das caldeiras, suxerindo a presenza dunha gran caldeira extinta de magma baixo a superficie, que contería densos minerais no seu fondo (probablemente e principalmente piroxeno, con algo de olivina), que terían precipitado no fondo da caldeira antes da saída do magma. A meirande parte dos cráteres de Syrtis Major son de principios da idade Hespérica; posteriores á formación por un grande impacto da cunca (planitia) de Isidis Planitia.
Descubrimento e nome
Syrtis Major foi o primeiro accidente xeolóxico documentado doutro planeta do Sistema Solar. Foi descuberto por Christiaan Huygens, quen incluíu esta rexión nun debuxo de Marte que fixo no ano 1659. Syrtis Major recibiu orixinalmente o nome de Mar do reloxo de area, pero recibiría moitos outros de distintos cartógrafos. En 1840, Johann Heinrich von Mädler confeccionou un mapa de Marte a partir das súas observacións e doulle a Syrtis o nome de Atlantic Canale. No mapa de Richard Proctor do ano 1867, Syrtis recibiría o nome de Kaiser Sea (en honra a Frederik Kaiser do Observatorio de Leiden). Camille Flammarion chamouno Mer du Sablier (en francés "Mar do reloxo de area") cando no ano 1876 revisou a nomenclatura de Proctor. O nome de "Syrtis Major" foi escollido por Giovanni Schiaparelli cando creou un mapa de Marte feito na máxima aproximación do planeta vermello á Terra do ano 1877.
Tren
miniatura|dereita|200px| Todo comezara así miniatura|200px| Deseño do que sería unha das primeiras locomotoras
No transporte ferroviario, un tren consta dun ou varios vehículos (vagóns), ligados entre si e capaces de se mover sobre unha liña ferroviaria, para transportar persoas ou carga, segundo unha ruta previamente planeada. A liña normalmente está constituída polos convencionais carrís dobres, por monorraíl, ou incluso por levitación magnética. O tren pode ser puxado por unha locomotora ou por unha unidade autoalimentada.
O tren, puxado pola máquina a vapor tivo unha importancia enorme nos últimos douscentos anos. Foi sen dúbida o elemento máis importante da Revolución Industrial, permitindo o transporte das materias primas para as fábricas rápida e eficazmente e levando os produtos acabados a persoas e rexións distantes. Foi importantísima a súa contribución nas Primeira e Segunda Guerras Mundiais, levando rapidamente homes e armas onde estes máis falla facían.
Os trens enlazaron poboacións, rexións, países e continentes que ata entón estaban completamente illados ou onde podería demorar semanas ou meses para ter unha simple comunicación entre si; na agricultura, os produtos que corrían o risco de ficar nas rexións onde se producían, puideron comezar a ser despachados a grandes distancias, habendo moito menor risco da súa degradación, fomentando así o aumento das producións.
A palabra tren procede do francés antigo trahiner, derivado do latín trahere, que significa "tirar".
Historia
miniatura|dereita|200px| A máquina de [[Richard Trevithick]]
O xesuíta belga Ferdinand Verbiest foi un dos precursores do tren en Pequín, ao idear en 1681 unha máquina auto-propulsora a vapor. En 1769, Joseph Cugnot, militar francés, construíu en París unha máquina a vapor para o transporte de municións.
Despois de varias tentativas infrutuosas, Richard Trevithick, enxeñeiro inglés, conseguiu en 1804, construír unha locomotora que conseguiu puxar cinco vagóns con dez toneladas de carga e setenta pasaxeiros á velocidade vertixinosa de 8 km por hora usando para o efecto carrís de ferro fundido. Esta locomotora, por ser demasiado pesada para unha liña férrea e avariarse constantemente, non tivo grande éxito.
Outro inglés, John Blenkinsop, construíu unha locomotora en 1812 que usaba dous cilindros verticais que movían dous eixos, unidos a unha roda dentada que facían accionar unha cremalleira. Esta máquina usaba tamén carrís de ferro fundido, que substituíron definitivamente aos de madeira usados ata entón. Estes trillos ou liñas de madeira foran desenvolvidos na Alemaña sobre o ano de 1550, con carruaxes puxadas por animais, principalmente por cabalos mais tamén, por veces, á forza de brazos.
Así a todo, o paso de xigante para o desenvolvemento da locomotora e por consecuencia do tren, sería dado por George Stephenson. Este inglés, mecánico nas minas de Killingworth, construíu en 1814 a súa primeira locomotora á que chamou Blucher. A Blucher, que se destinaba ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar unha carga de trinta toneladas á velocidade de 6 km/h. Stephenson viría a construír a primeira liña férrea, entre Stockton e a rexión mineira de Darlington, que foi inaugurada o 27 de setembro de 1825 e tiña 61 km de lonxitude; catro anos máis tarde, chamáronno para construír a liña férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta liña usouse unha nova locomotora, bautizada Rocket, que tiña unha nova caldeira tubular inventada polo enxeñeiro francés Marc Seguin e xa chegaba a velocidades da orde dos 30 km/hora.
Máis recentemente, foron desenvolvidas tamén locomotoras con turbina de gas e finalmente os trens de alta velocidade, capaces de chegar aos 300 e nalgúns casos aos 400 km/h.
miniatura|esquerda|200px|Maglev
O metropolitano, cuxa característica principal é facer o seu percorrido principalmente debaixo do chan, xa tiña feito a súa viaxe inaugural en Londres en 1863, movido aínda por unha locomotora a vapor, mais en 1890, coa mudanza para a enerxía eléctrica, o metropolitano tivo o seu gran desenvolvemento. Por non interferir co tránsito viario, por ser rápido e cada vez máis confortábel, o metropolitano é, hoxe en día, o medio de transporte máis popular e eficaz nas grandes cidades.
O monocarril e o tren de levitación magnética, máis coñecido por Maglev son as últimas novidades na tecnoloxía ferroviaria. Aínda que a primeira patente dun tren de levitación magnética xa se rexistrou en 1969.
Trens de pasaxeiros
miniatura|200px|Interior dun coche de pasaxeiros suburbano piso duplo Class 471 manufacturado por [[Škoda Holding na República Checa]] Un tren de pasaxeiros inclúe vehículos que transportan pasaxeiros e moitas veces poden ser moi longos e rápidos. Pode ser unha unidade múltiple autoalimentada, ou unha combinación dunha ou máis locomotoras e un ou máis remolques sen motor coñecidos como vagóns. Os trens de pasaxeiros viaxan entre estacións ou apeadoiros, onde os pasaxeiros poden subir e desembarcar. Na maioría dos casos, os trens de pasaxeiros operan nun horario fixo e teñen dereitos de ocupación de vía superiores sobre os trens de mercadorías.
A diferenza dos trens de mercadorías, os trens de pasaxeiros deben subministrar enerxía a cada cabeza para fins como iluminación ou calefacción. Isto pódese extraer directamente do motor principal da locomotora (modificado para o efecto) ou dun xerador diésel separado na locomotora. Pódese usar un xerador separado para servizos de pasaxeiros en rutas remotas onde non sempre está dispoñible unha locomotora equipada con cabezal.
A supervisión dun tren de pasaxeiros corre a cargo do condutor, que ás veces está axudado por outros membros da tripulación como axentes de servizo ou revisores. Durante o pico de popularidade das viaxes ferroviarias de pasaxeiros norteamericanas, os trens de longa distancia levaban dous condutores: o condutor principal do tren estaba acompañado dun "condutor Pullman", encargado do persoal do coche cama.
Moitos prestixiosos servizos de trens de pasaxeiros recibiron un nome especial e algúns deles fixéronse famosos na literatura e na ficción. Algúns trens de pasaxeiros, tanto de longa distancia como de curta distancia, poden usar coches de dous niveis (dous andares) para transportar máis pasaxeiros por tren. O deseño dos coches e a seguridade xeral dos trens de pasaxeiros evolucionaron drasticamente co paso do tempo, facendo que a viaxe por ferrocarril sexa notablemente segura.
Trens de curta distancia
miniatura|Tren suburbano de Mumbai Para distancias máis curtas, moitas cidades teñen redes de trens de proximidade (tamén coñecidos como trens suburbanos) que dan servizo á cidade e aos seus suburbios. Os trens son un modo de transporte moi eficiente para facer fronte á gran demanda de tráfico nunha metrópole. En comparación co transporte por estrada, leva moita xente cunha superficie terrestre moito menor e pouca contaminación atmosférica. O ferrocarril de proximidade tamén percorre distancias máis longas en comparación cos sistemas de tránsito rápido cunha frecuencia comparativamente menor e pode compartir vías con outros trens.
Algúns vagóns poden estar dispostos para ter máis espazo de pé que asentos ou para facilitar o transporte de carros de nenos, bicicletas ou cadeiras de rodas. Algúns países teñen trens de pasaxeiros de dous andares para o seu uso en grandes urbes.
Varios operadores de trens de proximidade e suburbanos (por exemplo, Sydney Trains, NJ Transit, Paris RER) usan trens de dous andares, que ofrecen maior capacidade mesmo cando circulan menos servizos.
Ás veces, a conxestión extrema de trens de proximidade pode converterse nun problema. Por exemplo, estímase que 3,5 millóns de pasaxeiros viaxan todos os días na liña Yamanote en Toquio, coas súas 29 estacións. En comparación, o metro de Nova York transporta 5,7 millóns de pasaxeiros ao día con 472 estacións. Os coches especiais teñen bancos dobrados para proporcionar espazo de pé só durante a hora punta da mañá nesta liña. No pasado, este tren incluía dous vagóns con seis portas a cada lado para acurtar o tempo en que os pasaxeiros subían e baixaban na estación.
Os trens de pasaxeiros normalmente teñen tiradores de freo de emerxencia (ou un "cable de comunicación") que o público pode operar en caso de emerxencia (como se alguén estivese atrapado nas portas do tren). Isto fai que o tren tire do cable de emerxencia e, nalgúns casos, paren todos os trens da zona. Debido a que o cable de freo de emerxencia pode deter todos os trens da zona para deixar de provocar atrasos, calquera que faga un mal uso do freo de emerxencia é castigado con fortes multas.
Tren suburbano: presta servizo entre o centro dunha cidade e os seus arredores ou con outras cidades próximas cun gran número de persoas que viaxan a diario.
O tren metropolitano é o sistema ferroviario de transporte masivo de pasaxeiros subterráneo ou elevado e nalgúns casos parcialmente na superficie e por carril tipo trincheira, que opera nas grandes cidades para unir diversas áreas do seu termo municipal e os seus arredores máis próximos, con alta capacidade e frecuencia, e separados doutros sistemas de transporte con pasos a desnivel.
Trens de longa distancia
225px|miniatura|Tren [[Shinkansen da serie 500 na estación de Kioto]] Os trens de longa distancia viaxan entre moitas cidades ou rexións dun país e ás veces cruzan varios países. A miúdo teñen un vagón comedor ou un restaurante para permitir aos pasaxeiros comer durante o curso da súa viaxe. Os trens que viaxan durante a noite tamén poden ter vagóns para durmir. Actualmente gran parte das viaxes nestas distancias de máis de 800 quilómetros realízanse por vía aérea en moitos países, mais noutros as viaxes de longa distancia por ferrocarril son populares ou ben o único xeito barato de percorrer esas distancias.
Os trens de alta velocidade son trens que adoitan circular a velocidades superiores aos 200-250 km/h por liñas deseñadas para este fin. Unha das primeiras liñas desta clase inaugurouse no Xapón en 1964. Chamábase "Novo Tokaido" e unía Toquio e Osaka a unha velocidade de 240 km/h.
O tren de rodas máis rápido que circula por raís é o TGV de Francia (Train à Grande Vitesse, literalmente "tren de alta velocidade") que, en condicións de proba en 2007, alcanzou unha velocidade de 574,8 km/h, o dobre da velocidade de engalaxe dun avión Boeing 727. O TGV funciona a unha velocidade máxima de 300-320 km/h, igual que o ICE de Alemaña (Inter-City Express) e o AVE español (Alta Velocidade Española). A velocidade sostida máis alta alcanzada nunha operación programada é de 350 km/h nos sistemas ferroviarios de alta velocidade Pequín-Tianjin e Wuhan-Guangzhou na China.
miniatura|O [[Electric Tilt Train, o tren máis rápido de Australia, opera entre Brisbane e Rockhampton en Queensland, a unha distancia de 615 km]] "Interurbano" é un termo xeral para calquera servizo ferroviario que usa trens con paradas limitadas para proporcionar viaxes rápidas de longa distancia. Os servizos interurbanos pódense dividir en tres grandes grupos:
A distinción entre os tres tipos de servizo ferroviario interurbano pode non estar clara; os trens poden funcionar como servizos InterCity entre as principais cidades e logo volver a un servizo de tren expreso (ou mesmo rexional) para chegar ás comunidades nos puntos máis afastados da viaxe. Esta práctica permite atender as comunidades marxinais do xeito máis rendible, a costa dun tempo de viaxe máis longo para aqueles que desexen viaxar á estación terminal.
Outros sistemas
200px|miniatura|Tren lixeiro en [[Edmonton, Canadá]] A expresión "tren lixeiro" ou "metro lixeiro" úsase ás veces para describir un sistema moderno de tranvía, a pesar de que as liñas de tren lixeiro normalmente teñen unha calzada exclusiva, máis similar ao dunha liña de ferrocarril pesado e menos ao dun tranvía. En certos casos teñen un piso alto con estacións con plataformas e circula en segmentos parcial ou totalmente segregados do tránsito vehicular, con carrís reservados, vías apartadas e nalgúns caso por túneles ou na superficie do centro da cidade. Tamén pode indicar unha forma intermedia entre un tranvía e un tren, similar a un metro, agás que pode ter pasos a nivel que normalmente están protexidos con portas. Os modernos sistemas de ferrocarril lixeiro adoitan empregar vías de ferrocarril pesado abandonadas para revitalizar as áreas desfavorecidas e os lugares reurbanizados en grandes aglomeracións e nos arredores das cidades.
miniatura|[[Monorraíl de Toquio]] Os monorraís desenvolvéronse para satisfacer a demanda de tráfico mediano no transporte público en zonas urbanas. Consiste nun tren que marcha sobre un único raíl, habitualmente elevado. Os monorraís representan unha pequena parte do tráfico ferroviario. Case todos os monorraís empregan motores de indución linear.
O tren de levitación magnética de Shanghai, aberto en 2003, é o servizo de tren comercial máis rápido de calquera tipo, que funciona a velocidades de ata 430 km/h. Este sistema aínda non se usou para rutas de tránsito colectivo entre cidades.
Trens de mercadorías
miniatura|Tren de mercadorías británico Un tren de mercadorías emprega vagóns ou vagóns de mercadorías para transportar mercadorías ou materiais (carga), e é esencialmente calquera tren que non se use para transportar pasaxeiros. Gran parte do transporte mundial de mercadorías transpórtase por tren e o sistema ferroviario dos Estados Unidos úsase principalmente para transportar mercadorías en vez de pasaxeiros.
Nas circunstancias axeitadas, o transporte de mercancías en tren é altamente económico e tamén é máis eficiente enerxeticamente que o transporte de mercadorías por estrada. O transporte ferroviario é máis económico cando se transportan mercadorías a granel e a grandes distancias, mais é menos adecuado para distancias curtas e pequenas cargas. Os movementos agregados a granel duns 32 km poden ser rendibles, mesmo permitindo custos de transbordo; prácticas modernas como a carga intermodal de colectores están dirixidas a minimizar estes custos.
A principal desvantaxe do transporte ferroviario de mercadorías é a súa falta de flexibilidade e por esta razón o ferrocarril perdeu gran parte do negocio de mercadorías pola competencia das estradas. Moitos gobernos están intentando fomentar a carga de novo nos trens debido aos beneficios que implica.
Existen moitos tipos diferentes de trens de mercadorías, que se usan para transportar unha enorme variedade de diferentes tipos de mercadorías, con varios tipos de vagóns. Un dos tipos máis comúns nos ferrocarrís modernos son os trens intermodais, onde os colectores poden ser levantados dentro e fóra do tren mediante guindastres e cargados fóra ou en camións ou buques. Nos Estados Unidos, este tipo de tren de mercadorías substituíu en gran parte ao tipo tradicional de vagón, que require que os materiais se carguen ou descarguen manualmente. En Europa, o vagón de parede corrediza tomou o relevo do vagón de mercadorías normalmente cuberto. Tamén hai moitos outros tipos de vagóns, como vagóns de "baixa carga" ou vagóns de pozo para o transporte de vehículos por estrada. Hai vagóns frigoríficos para transportar alimentos. Existen tipos sinxelos de vagóns de teito aberto para o transporte de minerais e material a granel como o carbón e camións cisterna para o transporte de líquidos e gases. Hoxe en día, con todo, a maioría do carbón e os áridos móvense en vagóns moega que se poden encher e descargar rapidamente, para permitir unha manipulación eficiente dos materiais.
Nalgúns países utilízanse trens "autovías" ou "estradas rodantes". Neste caso, os camións poden dirixirse directamente ao tren e saír de novo cando se chega ao destino final. Un sistema coma este úsase a través do Eurotúnel entre o Reino Unido e Francia e para o servizo transalpino entre Francia e Italia.
Rutas famosas en tren
miniatura|150px|Estación de tren de [[Santiago de Compostela]] miniatura|Tren de pasaxeiros británico arrastrado polo histórico [[LNER Class A3 4472 Flying Scotsman|Flying Scotsman]] As compañías ferroviarias en ocasións dan un nome ao seu servizo de trens como estratexia de mercadotecnia para atraer máis pasaxeiros e gañar recoñecemento. O nome resérvase habitualmente para os servizos máis prestixiosos, como os trens de alta velocidade entre as grandes cidades ou para trens particularmente luxosos. Algúns nome pasaron á cultura popular, como o Orient Express escenario de filmes e obras de ficción. O Flying Scotsman, o Golden Arrow e o Royal Scot son exemplos de trens británicos famosos; o Texas Eagle e o California Zephyr son ben coñecidos nos Estados Unidos, e o Red Arrow é un celebrado coche cama ruso. Na India algúns dos servizos populares son Brindavan Express (Chennai–Bengaluru), Deccan Queen (Mumbai CST–Pune) e Flying Ranee (Mumbai Central–Surat).
Jean Calas
Jean Calas, nado en 1698 e finado en 1762, era un comerciante téxtil de Tolosa coñecido por ser xulgado polo seu protestantismo e condenado a morte, converténdose nun símbolo da intolerancia relixiosa en Francia canda Pierre-Paul Sirven e Jean-François de la Barre.
Traxectoria
miniatura|left|A detención do pai. miniatura|Maison Calas. miniatura|Ilustración dun libro inglés coa morte de Calas na roda. Jean Calas e a súa dona eran protestante nunha Francia que tiña como relixión oficial o catolicismo e aínda que as persecucións iniciadas no tempo de Luís XIV na época recuaran e había unha certa tolerancia cara ao protestantismo aínda existía intolerancia no seo da sociedade francesa, así a pesar que dos seus fillos xa se convertera ao catolicismo en 1756 ao aparecer morto na noite do 13 ao 14 de outubro de 1761 comezaron os rumores que fora o pai quen o matara para evitar a súa abxuración da fe protestante; interrogada a familia primeiro declararon que fora asasinado por un intruso pero logo recoñeceron que o atoparan morto e para evitar a denigración que na época tiña o suicidio finxiran que fora un crime violento. Non llo creron e o 9 de marzo de 1762 o parlamento de Tolosa condenouno a morte na roda que se cumpriu o día seguinte mentres o axustizado clamaba a súa inocencia, outro dos seus fillos, Pierre, tivo que marchar ao desterro. Voltaire, coñecedor do caso, sospeitando que se trataba dun caso de fanatismo antiprotestante visitou ao fillo máis pequeno, Donat, que estaba refuxiado en Xenebra e tras falar con el e solicitar máis información a coñecidos de Tolosa quedou convencido que se resolvera inxustamente, obsesionado co caso comezou unha campaña para revisar a sentecia afirmando que o fillo cometera suicidio por débedas de xogo e non ser capaz de rematar a universidade se o confesaba, Voltaire escribiu máis de 100 cartas sobre o asunto tivo éxito e en 1765 declarouse ao finado Jean Calas inocente de todos os cargos e a súa familia recibiu 36000 francos do rei como compensación.
Coelogyne
Coelogyne Lindl.1821. É un xénero cunhas 200 especies de orquídeas epífitas da subtribo Coelogyninae da familia Orchidaceae. Estas orquídeas con formas de volantes distribúense amplamente polo Sur da Asia e as illas do Pacífico Occidental.
Etimoloxía
O seu nome "Coelogyne" (Coel.) do Grego "kolios"= "fendedura" e "gyne" = "femia" referíndose á profunda cavidade estigmática característica deste xénero.
Sinónimos :
Hábitat
Estas especies son epífitas ou litófitas. Distribúense amplamente polo sur de Asia, desde a India e Sri Lanka até o arquipélago de Malaisia, Papúa Nova Guinea e as Filipinas.
Descrición
Poden ter pseudobulbos ao longo do rizoma, xuntos ou espazados cunha ou dúas follas apicais, que saen do ápice do pseudobulbo ou do de nova formación, e inflorescencias de flores espectaculares e delicadas de gran variedade de cor.
Hitra
Hitra é un municipio e illa no condado de Sør-Trøndelag, Noruega. O municipio cobre a illa de Hitra e varias illas máis pequenas, e forma parte da rexión de Fosen. O centro administrativo do municipio é a vila de Fillan. Outras vilas son Andersskogan, Ansnes, Forsnes, Hestvika, Knarrlagsund, Kvenvær, Melandsjøen, Nordbotn, Sandstad e Ulvan.
Cunha superficie de 571´5 km², a illa de Hitra é a sétima illa máis grande na parte continental de Noruega, e a illa máis grande ao sur do Círculo Polar Ártico. O municipio con 685´44 km² é o 163º máis grande por superficie dos 426 municipios de Noruega. Hitra é o 215º municipio máis poboado de Noruega cunha poboación de 4,659 habitantes. A densidade de poboación do municipio é 7´2 km² e a súa poboación aumentou nun 15´7% na última década.
Hitra é famosa en Noruega pola súa gran e densa poboación de cervos comúns (como se simboliza no seu escudo de armas - ver imaxe á dereita). Hitra é membro da International Island Games Association.
Información xeral
miniatura|left | Hopsjøbrygga, Hitra Hitra estableceuse como municipio o 1 de xaneiro de 1838 (ver formannskapsdistrikt). O 1 de xaneiro de 1877, o distrito norte de Frøxa (poboación: 3.949) separouse de Hitra para formar un municipio propio. O 1 de xaneiro de 1886, as partes sur e oriental de Hitra separáronse nun novo municipio Fillan. Isto deixou a Hitra con 2.241 residentes. Logo, o 1 de xaneiro de 1913, a parte occidental de Hitra separouse para formar o novo municipio de Kvenvær. Isto deixou a Hitra con 1.439 residentes. O 1 de xaneiro de 1964, os municipios de Hitra, Kvenvær, Fillan, e Sandstad fusionáronse para formar o novo municipio máis grande de Hitra. Antes da fusión, Hitra tiña 1.344 residentes.
O 1 de xaneiro de 2020, a illa de Hemnskjela e a esquina noroeste do municipio continental de Snillfjord fusionaranse en Hitra.