cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Antonio Garrido
Actor
A súa traxectoria no cinema foi algo máis curta, destacando as súas intervencións en Camarón (2005), de Jaime Chávarri, Desde que amanece apetece (2005), de Antonio del Real, El camino de los ingleses (2006), de Antonio Banderas, e Diario de una ninfómana (2008). En 2011 foi incluído no elenco de actores de La chispa de la vida, un filme dirixido por Álex de la Iglesia.
Iniciouse profesionalmente como actor no teatro ó participar na obra Bajarse al moro, de José Luis Alonso de Santos. A ela seguíronlle, entre outras, Breve Brecht, Un novo mundo, El barbero de Sevilla, Réquiem de Berlín e El otro lado de la cama, que lle proporcionou, en 2005, unha candidatura aos Premios da Unión de Actores como mellor actor secundario na categoría de teatro.
Presentador
Como presentador debutou na cadea local Onda Giralda (agora Giralda TV) co programa de cultura cofradiera Añoranza no 1998. Un ano máis tarde pasou a Canal Sur cos programa El día E, Vamos de fiesta e Andalucía directo dende 1999. En 2007 pasou a Cuatro para presentar o concurso Gente de mente (2007) e posteriormente a TVE poñéndose á fronte do concurso Identity (2007-08) e o espazo divulgativo Hijos de Babel (2008). Dende o 18 de maio de 2009 e durante uns meses presentou unha nova edición do concurso ¿Quién quiere ser millonario? en Antena 3. Foi un dos catro presentadores do programa especial de Noitevella da TVE no ano 2007. En 2012, conduciu para as cadeas integradas na FORTA o concurso El duelo.
Vida persoal
Mantivo unha relación sentimental con Araceli Álvarez de Sotomayor durante moitos anos, coa que casou o 12 de xullo de 2008 na igrexa de Santa Mariña de Córdoba, cidade natal da moza. En febreiro de 2010 divorciáronse, e en abril comezou a saír coa compostelá Lucía Díaz. O 19 de setembro de 2012 tiveron un fillo chamado Antonio José. En 2019 naceu o seu segundo fillo.
Provincia de Madang
miniatura|Localización da provincia de Madang no mapa de Papúa Nova Guinea. miniatura|Bandeira de Madang. A Provincia de Madang é unha das provincias da Papúa Nova Guinea. A capital da provincia é a cidade de Madang. Cunha área total de 29.000 km2 ten unha poboación de 365.106 habitantes (2000), dando unha densidade de poboación de 12,6 habitantes por quilómetro cadrado.
Xeografía
Ao sur atópase a cordilleira Bismarck, con alturas superiores aos 4.000 metros. O Monte Wilhelm, a montaña máis alta de Papúa Nova Guinea con 4.509 metros, encóntrase nesta cordilleira. Tamén no sur, o val do Ramu separa a Cordilleira Bismarck da Cordilleira Finisterre, no sueste da provincia.
As montañas son ricas en árbores provedoras de madeira. O bosque recibe continuas choivas, mentres que a planicie costeira de Vallery está aberta e con palmeiras.
Economía
A provincia é a terceira produtora de cacao e de copra e a segunda potencia gandeira, mais é unha provincia moi pouco desenvolvida.
Planetoloxía
A planetoloxía é a parte da astronomía dedicada ó estudo dos planetas e as súas características, órbitas, historia xeolóxica, composición, formación etc...
Marco Belinelli
Italia
Belinelli comezou a xogar de forma profesional en Italia, para o Virtus Bologna e o Fortitudo Bologna, da Lega Basket Serie A. Ós dezanove anos, no ano 2005, gañou a Serie A italiana co Fortitudo Bologna ó gañar por 3-1 na serie final ó Olimpia Milano.
NBA
Belinelli foi elixido na 18ª posición do Draft da NBA de 2007 polos Golden State Warriors, equipo no que xogou as súas dúas primeiras tempadas na NBA.
O 30 de xullo de 2009, foi traspasado ós Toronto Raptors a cambio de Devean George. Xogou o seu primeiro partido coma titular nos Raptors o 2 de febreiro de 2010 contra os Indiana Pacers.
O 11 de agosto de 2010, foi traspasado ós New Orleans Hornets a cambio de Julian Wright. Tras o remate da tempada 2010-11, converteuse en axente libre restrinxido. O 13 de decembro de 2011, chegou a un acordo cos Hornets para asinar un contrato por un ano máis.
O 24 de xullo de 2012, asinou un contrato cos Chicago Bulls.
O 11 de xullo de 2013, Belinelli fichou polos San Antonio Spurs. Na tempada 2013-14, converteuse no primeiro xogador italiano en gañar un campionato da NBA, despois de que os Spurs gañaran nas Finais da NBA ós Miami Heat por 4-1.
Purplewashing
miniatura|O morado foi historicamente unha cor asociada co feminismo.
Purplewashing (lavado lila ou lavado de imaxe púrpura) é un préstamo lingüístico (do inglés purple, morado, e whitewash, blanquear ou encubrir) para referirse, no contexto feminista, á variedade de estratexias políticas e de mercadotecnia dirixidas á promoción de institucións, países, persoas, produtos ou empresas apelando ao seu compromiso coa igualdade de xénero.
A expresión é especialmente usada para referirse ao lavado de imaxe dos países occidentais que, sen conseguir unha igualdade real entre homes e mulleres, escusan este déficit en que as mulleres doutros países ou culturas aínda teñen peores condicións de vida, referíndose frecuentemente aos de maioría musulmá.
Xeralmente utilízase este termo para denunciar o uso sectario que se fai do feminismo para amparar discursos ou políticas xenófobas e de promoción da islamofobia. Ademais, tamén se utiliza para sinalar o compoñente paradoxalmente sexista que teñen moitas destas accións ao aplicarse unicamente en mulleres, como a prohibición de vestir determinadas pezas de roupa ou a negación de certos servizos.
Para moitas activistas feministas, ante a instrumentalización dos dereitos das mulleres, a única resposta posible e liberadora para todas as minorías é a solidariedade interseccional entre os diferentes grupos oprimidos, como son as mulleres e as migrantes.
Analectas
Analectas (en chinés: 論語; pinyin: Lúnyǔ) é o texto fundamental do confucianismo consistente nunha escolma desordeada de ditos, diálogos e pequenos relatos realizada polos discípulos de Confucio durante aproximadamente un século despois da súa morte e completada, xa que logo, ao redor do 400 a. de C.
Nicholas Sparks
Nicholas Charles Sparks, nado en Omaha (Nebrasca) o 31 de decembro de 1965, é un escritor de Estados Unidos. Todas as súas novelas alcanzaron o primeiro posto nas listas de best-séllers nos Estados Unidos, o que sitúa a Sparks como un dos autores máis populares do seu país.
Traxectoria
Nicholas Sparks naceu na noite vella de 1965 en Omaha, Nebrasca, fillo de Patrick Michal Sparks, un profesor, e Jill Emma Marie Thoene Sparks, unha ama de casa e asistente dun oftalmólogo. Tiña dous irmáns, Michael Earl "Micah" Sparks (1964–) e Danielle "Dana" Sparks (1966–2000).
De cativo viviu en Minnesota, Os Ánxeles (California) e Grand Island (Nebrasca), antes de cumprir oito anos. En 1974 a súa familia finalmente estableceuse en Fair Oaks, California e continuaron vivindo alí mentres Nicholas ía a secundaria. Graduouse en 1984 na Escola Secundaria Bella Vista, e posteriormente asistiu á Universidade de Notre Dame. Graduouse en Finanzas en 1988.
Nicholas coñeceu á súa esposa Catherine Cole (de Nova Hampshire) durante a primavera de 1988. Casaron en xullo de 1989 e viviron en Sacramento (California). Nicholas traballou en distintos empregos durante os seguintes tres anos, tales como vendedor, camareiro, ou empresario. En 1992, Sparks comezou a vender produtos farmacéuticos e en 1993 foi transferido a New Bern, Carolina do Norte, onde escribiu a súa primeira novela publicada The Notebook.
Actualmente segue residindo en New Bern.
Traxectoria como escritor
En 1985 Sparks escribiu a súa primeira novela, The Passing nas súas vacacións estivais, cando estaba na universidade. Nunca foi publicada. En 1989 escribiu a súa segunda novela, tampouco publicada, titulada The Royal Murders. En 1994, durante un período de seis meses, Nicholas escribiu a que sería a súa primeira novela publicada, The Notebook. Foi descuberto pola axente literaria Theresa Park, quen escolleu a The Notebook entre unha chea de manuscritos, leuno, e ofreceuse a representar o seu autor. En outubro de 1995, Park conseguiu un contrato dun millón de dólares polos dereitos de publicación de The Notebook de Time Warner Book Group. A novela foi publicada en outubro de 1996, poñéndose na súa primeira na lista dos libros máis vendidos de The New York Times.
Logo do seu primeiro éxito comercial, escribiu bestsellers internacionais que foron traducidos a trinta e cinco linguas. De momento, tres das súas novelas foron levadas á gran pantalla: Message in a Bottle (1999), A Walk to Remember (2002), e The Notebook (2004).
Enga
miniatura|Localización da provincia de Enga no mapa de Papúa Nova Guinea. miniatura|Bandeira de Enga. A provincia de Enga é unha das provincias da Papúa Nova Guinea. A capital da provincia é a cidade de Wabag. Cunha superficie de 12.800 km² conta cunha poboación de 295.031 persoas (2000), dando unha densidade de poboación de 23 habitantes por quilómetro cadrado.
Xeografía
Enga é a provincia máis elevada da Papúa Nova Guinea. Gran parte da provincia posúe unha altura de máis de 2.000 metros. As zonas de menor altitude son normalmente os vales que forman a cunca dos dous principais sistemas fluviais que drenan a provincia, o Lagaip (que é un afluente do río Fly) e o Lai (que é un afluente do río Sepik).
Distritos
A provincia fracciónase en varios distritos:
El Obrero (1890)
El Obrero foi un periódico editado en Ferrol entre 1890 e 1897.
Historia e características
Subtitulado Periódico quincenal defensor de los intereses de la clase obrera, apareceu a principios de maio de 1890. Periódico quincenal que era órgano da Agrupación Socialista de Ferrol, estaba dirixido por Francisco Fernández García. Os poucos exemplares que se conservan están depositados no Instituto de Historia Social de Amsterdam.
Porto de Lorbé
O porto de Lorbé é un peirao galego do concello de Oleiros dedicado principalmente ao marisqueo e pesca. O porto está situado na ría de Ares, no lugar de Lorbé, no límite do concello de Oleiros co de Sada. A principal actividade do porto é dar servizo ao cultivo e explotación do mexillón.
Upanishads
Os Upanishads son textos védicos escritos en sánscrito, parte fundamental da tradición metafísica e relixiosa do hinduísmo. Existe un grande abano cronolóxico na súa datación. Existen fragmentos que se remontan alén dos 1000 anos antes de Cristo. Pero as formas últimas deberon elaborarse uns 200 anos antes da nosa era.
Porto de Lorbé
Nos anos 1950 iniciouse a instalación de bateas para o cultivo de mexillóns na zona, chegando a ter máis dun cento de bateas fronte ao porto na zona das augas interiores. Preto do porto está o acceso á Vía ártabra.
Upanishads
O eixo fundamental é a fusión do Atman que se encontra en todos os seres co Brahman entendido como o Absoluto que escapa a toda categoría mental. Esta fusión é a realización do sentido da existencia, a finalidade da vida humana. Para iso débese realizar o distanciamento, acalar a apetencia polos seres, e non deixarse enganar pola ilusión da multiplicidade. A conciencia perceptiva apreixada nunha ignorancia metafísica é fonte de dor e turbación mental. Só a ascese do desapego e a cesación da actividade mental consegue a inmobilidade, a indivisión, a pacificación, ata a identificación con Brahman. Cando se chega a abandonar as modificacións pensantes obtense o estado supremo e se rahca co ciclo das reencarnacións.
A Rúa, Silán, Muras
A Rúa é un lugar da parroquia de Silán no concello lugués de Muras na comarca da Terra Chá. Segundo o IGE, en 2019 tiña 1 habitante (1 home).
Canon Pali
miniatura|300px|Estante que conten a edición completa do Canon Pali, na que se integra o [[Dhammapada.]] O Canon Pali, tamén coñecido como Tipitaka, é o tripla conxunto de textos escritos en idioma pali e compostos no norte da India que recollen as ensinanzas de Buda. O texto tal como chegou a nós foi establecido no concilio budista de Sri Lanka o 29 a. de C. Divídese en:
Dirixible
miniatura|dereita|250px|Dirixible moderno fabricado por [[Westinghouse (2003). É utilizado en cruceiros turísticos en Suíza.]]
Un dirixible ou dirixíbel é un aeróstato autopropulsado con capacidade de manobra para ser gobernado coma unha aeronave. A sustentación aerostática acádase mediante depósitos cheos dun gas de menor densidade cá da atmosfera circundante. Difire da sustentación aerodinámica obtida mediante o movemento rápido dun perfil alado, coma nas ás dun aeroplano ou a hélice dun helicóptero.
Adoitan depender das correntes de aire para moverse horizontalmente, e o movemento vertical pode controlarse incorporando calor ao gas contido ou manobrando con lastre.
Foi o primeiro artefacto voador capaz de ser controlado nun voo longo. O seu uso principal tivo lugar aproximadamente entre 1900 e a década de 1930, reducíndose paulatinamente mentres as súas capacidades eran superadas polas dos aeroplanos, ademais de por varios accidentes de relevancia, o máis notable dos cales foi seguramente o incendio do dirixible Hindenburg. Actualmente son usados nunha serie de aplicacións secundarias, especialmente publicidade.
Terminoloxía
Nos países de lingua inglesa úsase o termo airship (aerobote, transporte aéreo), mentres que as aeronaves son chamadas aircraft. A denominación orixinal dos aeróstatos autopropulsados foi "globo dirixible", aínda que co tempo deixouse de utilizar o termo "globo".
Zeppelin é unha marca comercial, que fai referencia aos dirixibles fabricados pola compañía alemá Zeppelin.
Principio físico
De acordo co principio de Arquimedes, todo corpo mergullado total ou parcialmente nun fluído sofre un pulo vertical, dirixido de baixo para riba, igual ao peso do volume do fluído desaloxado, e aplicado no centro de pulo. O dirixible, un corpo inmerso na mestura de gases chamada ar, recibe unha forza ascensional resultante (P) equivalente ao peso de ar ocupado polo seu volume (V), menos o peso da súa estrutura e carga (Q);
Sendo \gamma o peso específico do gas utilizado para encher os depósitos do dirixible, e \Gamma o do ar:
Sustentación
Nos primeiros tempos dos dirixibles o principal gas de sustentación utilizado foi o hidróxeno. Noes Estados Unidos usouse o helio desde 1920, e foi o único produtor dese gas até 1950. O hidróxeno tiña dúas vantaxes: menor densidade e menor prezo.
O hidróxeno é extremadamente inflamable, o cal provocou diversos accidentes, e a sustentación da que prové é un 8 % maior cá do helio. Co tempo o balance entre custo e seguridade foise inclinando definitivamente polo uso do helio.
Actualmente o uso de hidróxeno está prohibido nos aparatos modernos, se ben continúa a usarse nalgúns pequenos dirixibles experimentais.
Algúns aparatos pequenos, chamados dirixibles térmicos, énchense con ar quente de forma similar aos aeróstatos.
Dos gases dispoñibles máis lixeiros có ar (cunha densidade menor a 1 kg/m−3 a menos de 100 °C), a maioría son tóxicos, inflamables, corrosivos ou con varias destas características (nitróxeno, monóxido de carbono, etileno, acetileno, amoníaco, metano, hidróxeno, cianuro de hidróxeno, diboran e fluoruro de hidróxeno), sendo válidos o helio, o neon e o vapor de auga.
Tanto o metano coma o amoníaco foron utilizados puntualmente en globos experimentais, e o vapor de auga tamén foi usado de forma illada.
Historia
220px|miniatura|Varios tipos de [[aeróstatos e dirixibles ilustrados na enciclopedia Brockhaus e Efron (1890-1907): algúns dos modelos históricos que marcaron a evolución do dirixible a partir dos aeróstatos, coma o globo dos irmáns Montgolfier (París, 1783), o globo dirixible de Giffard (1852), e o dirixible de Dupuy de Lome (1872).]] O desenvolvemento dos dirixibles iniciouse a partir dos globos aerostáticos.
Pioneiros
miniatura|esquerda|180px|Cruzamento de [[Jean Pierre Blanchard|Blanchard polo Canal da Mancha en 1785.]] miniatura|esquerda|180px|O globo dirixible desenvolvido por [[Dupuy de Lome en 1872.]] Os dirixibles estiveron entre os primeiros artefactos que lograron voar, a partir de varios deseños realizados ao longo do século XIX. Foron numerosos os intentos de facer os globos máis gobernables, con mecanismos que se manterían despois nos dirixibles máis modernos.
En 1784 Jean Pierre Blanchard agregou un propulsor manual a un globo aerostático, no que constitúe o primeiro rexistro documentado dun voo propulsado. En 1785 cruzou o Canal da Mancha cun globo provisto de ás batentes como propulsores, e un timón con forma de cola de ave.
A primeira persoa en realizar un voo a motor foi Henri Giffard, que en 1852 voou 17 km nun dirixible propulsado mediante unha máquina de vapor.
En 1863 Solomon Andrews inventou o primeiro dirixible totalmente gobernable, a pesar de que non tiña motor.
En 1872 o arquitecto naval francés Dupuy de Lome desenvolveu un gran globo bastante gobernable, impulsado por un gran propulsor e a forza de oito persoas. O obxectivo era utilizalo durante a guerra franco-prusiana como mellora para os aeróstatos de comunicación entre París e o interior durante o asedio de París polas forzas alemás, pero o deseño foi completado despois de finalizado o conflito.
Charles F. Ritchel fixo unha demostración pública de voo en 1878 cun dirixible ríxido unipersoal impulsado a man, e logrou construír e vender cinco unidades.
Primeiros propulsores
Paul Haenlein voou en Viena un dirixible ancorado a unha corda, impulsado por un motor de combustión interna, primeiro uso dese medio de propulsión nun artefacto aéreo.
En 1880 Karl Wölfert e Ernst Georg August Baumgarten intentaron voar un dirixible propulsado en ceo aberto, pero estreláronse.
En 1883 Gastón Tissandier aplicou o primeiro propulsor eléctrico mediante un motor Siemens de 1,5 cabalos de forza. O primeiro dirixible totalmente operativo a ceo aberto foi construído para o exército francés por Charles Renard e Arthur Krebs en 1884. O vehículo, denominado La France, tiña 51,85 m de lonxitude e 1.872 m³ de volume. Realizou un voo de 8 km en 23 minutos, con axuda dun motor eléctrico de 8,5 cabalos.
En 1888 Wolfert voou propulsado por un motor Daimler de combustión en Seeburgo.
En 1896 un dirixible rígido creado polo enxeñeiro croata David Schwarz fixo o seu primeiro voo no campo de Tempelhof en Berlín. Despois da morte de Schwartz, a súa esposa Melanie recibiu 12.000 marcos de Ferdinand von Zeppelin a cambio de información técnica sobre o dirixible.
En 1901 o brasileiro Alberto Santos-Dumont gañou o premio Deutsch de la Meurthe, dotado con 100.000 francos, co seu dirixible Número 6. Voou do Parque Saint Cloud á torre Eiffel e regresou en menos de trinta minutos. Moitos inventores inspiráronse no pequeno dirixible de Santos Dumont, e o artefacto comezou a difundirse por todo o mundo. Moitos pioneiros, coma o norteamericano Thomas Scott Baldwin, financiaron as súas actividades levando pasaxeiros e efectuando demostracións públicas. Outros, coma Walter Wellman e Melvin Vaniman, propuxéronse lograr maiores desafíos, intentando dous voos polares en 1907 e 1909, e dous voos transatlánticos en 1910 e 1912.
Entrada de touros e cabalos
300px|miniatura|dereita|A entrada á altura da Casa Garcerán
A entrada de touros e cabalos é unha festa popular de Segorbe, vila da provincia de Castellón.
Dirixible
Idade de ouro
Utilizaba aletas multiplano para o control e a estabilidade, e propulsores adheridos a ambos os dous lados. Contaba con dúas góndolas para a tripulación baixo o casco, e cunha cabina para a pasaxe entre as góndolas, que durante a guerra era usada como depósito de bombas.
Entrada de touros e cabalos
Características
Foi declarada de interese turístico internacional, é o acto máis relevante da semana taurina da vila. Ten lugar durante toda a semana do segundo sábado de setembro.
A orixe da festa está no costume de levar os touros á praza dende os currais situados no río, a máis dun quilómetro da vila. A excepcionalidade do festexo outórgaa o feito de axudarse de cabalos para guiar aos touros e a ausencia de barreiras para conter aos animais converténdose o público nun auténtico muro que impide a súa fuga. Isto fai que o escaso minuto que tardan os animais en percorrer a distancia que media entre a torre do Botxí e a praza sexa dunha gran beleza plástica non exenta de certo perigo.
Dirixible
Primeira guerra mundial
180px|miniatura|Construción do USS Shenandoah (ZR-1), 1923. A posibilidade de utilizar dirixibles como bombardeiros pensárase en Europa desde moito antes de que fose posible. En The War of the Air (1908), H. G. Wells describe a destrución de frotas e cidades enteiras por ataques de dirixibles, e textos doutros escritores británicos non tan famosos sostiñan que o dirixible alteraría para sempre o escenario dos conflitos mundiais.
O 5 de marzo de 1912 as forzas italianas foron as primeiras en usar dirixibles de uso militar para o recoñecemento ao oeste de Trípoli tralas liñas turcas. Porén, os dirixibles debutaron coma arma na primeira guerra mundial.
O conde Zeppelin e outros militares alemáns creron obter a arma ideal para contrarrestar a superioridade naval británica, e poder atacar en terra inglesa. Outros máis realistas pensaron que o Zeppelin era un elemento valioso para exploración e ataque naval. As incursións iniciáronse a finais de 1914, tiveron o seu ocaso en 1915, e foron xa máis esporádicas despois de 1917.
Zeppelin
Os Zeppelin probaron ser armas terribles pero inexactas. A navegación, selección de brancos e o bombardeo resultaron difíciles aínda nas mellores condicións climáticas. A escuridade, altas altitudes e nubes frecuentemente encontradas reducían moito o éxito das misións.
O dano físico inflixido polos Zeppelin no transcurso da guerra resultou trivial, causando menos de mil mortes. Asemade, demostrouse a súa vulnerabilidade aos ataques da aviación e ás armas antiaéreas, especialmente aquelas con munición incendiaria.
Varios caeron en chamas ao seren derribados polos defensores británicos, e outros estreláronse no camiño. Retrospectivamente, os partidarios de utilizar os dirixibles para exploración demostraron estar no certo, e a campaña de bombardeo terrestre resultou desastrosa en termos de moral, homes e material. Varios pioneiros alemáns morreron en misións de propaganda. Tamén chamaron a atención sobre as fábricas de dirixibles, bombardeadas pola aviación británica. 180px|miniatura|O USS Akron sobre [[Manhattan cerca de 1932.]]
Dirixibles de guerra británicos
Entrementres, a armada británica recoñeceu a necesidade de contar con pequenas aeronaves para contrarrestar os ataques submarinos en augas costeiras, e comezou en febreiro de 1915 a producir a clase SS (Explorador do mar) de pequenos dirixibles. Tiñan un volume menor de 2.000 m³, e por economía de medios utilizaron ao principio propulsión simple (BE2c, Maurice Farman, Armstrong FK), aleróns e timóns de pequena superficie. Igualmente desenvolvéronse máquinas máis avanzadas con góndolas coma as de clase "C" (Coastal), C* (Coastal Star), NS (North Sea), SSP (Sea Scout Pusher), SSZ (Sea Scout Zero), SSE (Sea Scout Experimental) e SST (Sea Scout Twin).
A clase NS, logo de problemas iniciais de posta en funcionamento, probaron ser os mellores dirixibles ao servizo británico. Tiñan unha capacidade de algo máis de 10.000 m³ de gas, unha tripulación de 10 persoas, e autonomía de 24 horas. Transportaban seis bombas de 100 kg e entre 3 e 5 metralladoras. Os dirixibles británicos utilizáronse para exploración, limpeza de minas e ataque de submarinos.
Durante a guerra os británicos construíron máis de 225 dirixibles non ríxidos, dos que varios foron vendidos a Rusia, Francia, Estados Unidos e Italia. O Reino Unido, á súa vez, adquiriu un dirixible semirríxido clase "M" a Italia, cuxa entrega se demorou até 1918. Para a época do armisticio construíranse oito dirixibles ríxidos, e sete máis estaban en avanzado estado de construción. O gran número de tripulación adestrada, baixa taxa de fracasos e a experimentación constante permitiron ao Reino Unido liderar a tecnoloxía dos dirixibles non ríxidos ao remate da guerra.
Nesa época xa os avións substituían os dirixibles coma bombardeiros, e os zeppelins alemáns remanentes foron destruídos pola súa tripulación, vendidos ou rematados polos aliados coma desfeitos de guerra. O programa británico de dirixibles foi máis que nada unha reacción ao eventual poderío alemán no tema, e baseouse -aínda que non totalmente- na imitación da tecnoloxía alemá.
miniatura|180px|Dirixible tipo Zeppelin norteamericano USS Macon (ZRS-5) sobre o aeroporto federal de Moffet en [[1933.]]
Entreguerras
Os dirixibles que usaban a tecnoloxía Zeppelin adoitaban ser coñecidos coma Zeppelins aínda que non tivesen conexión coa fábrica Zeppelin. Varios vehículos deste tipo foron construídos nos EUA e o Reino Unido nas décadas de 1920 e 1930, a maioría imitando o deseño Zeppelin orixinal a partir de unidades alemás estreladas ou capturadas durante a primeira guerra mundial.
Os modelos británicos R33 e R34 eran copias case idénticas do modelo alemán L-33, que se estrelara practicamente intacto en Yorkshire o 24 de setembro de 1916. A pesar de construírse cun atraso de tres anos (terminados en 1919) estes modelos irmáns foron dous dos dirixibles británicos con máis éxito no servizo.
En xullo de 1919 o R34 foi o primeiro dirixible en cruzar o Atlántico, aterrando en Mineola (Long Island) o 6 de xullo despois de 108 horas de voo. A viaxe de retorno comezou o 8 de xullo debido a demoras na partida, e levou 75 horas. Impresionados, os líderes británicos comezaron a considerar a posibilidade de armar unha frota de dirixibles que puidese conectar a metrópole coas súas afastadas colonias, pero as condicións económicas de posguerra fixeron que a maioría dos dirixibles fosen desactivados e as súas tripulacións licenciadas. En 1929 iniciouse a construción dos modelos R-100 e R-101.
Norteamérica
O primeiro dirixible ríxido construído en Norteamérica foi o USS Shenandoah (ZR-1), bautizado o 20 de agosto de 1923 en Lakehurst (Nova Jersey). Foi o primeiro inflado co gas nobre helio, tan raro nese momento que o Shenandoah contiña a maior parte das reservas mundiais. Así, cando o dirixible Los Angeles foi terminado, encheuse co helio prestado polo ZR-1.
A obra de Zeppelin conservouse mediante o pago do que se convertería no USS Los Angeles (ZR-3) da armada norteamericana, pago por "reparacións de guerra", segundo o tratado de Versalles. O éxito do modelo levou á armada norteamericana a investigar os seus propios dirixibles.
Alemaña
Alemaña, entrementres, construía o LZ 127 Graf Zeppelin, co obxectivo de armar unha nova clase de dirixible de pasaxeiros. Como combustible usaba blau gas (gas azul), similar ao propano, aproveitando que ten unha densidade similar á do ar, co que evitaba o aumento de carga que implica usar combustible líquido.
Inicialmente os dirixibles lograron grande éxito e un impresionante récord de seguridade. O Graf Zeppelin voou máis de dous millóns de quilómetros, incluíndo a primeira circunnavegación do planeta, sen un só accidente. A expansión da frota de dirixibles e o crecemento, ás veces excesivo, da confianza dos deseñadores, acadou gradualmente os límites do sistema, e o éxito inicial deu paso a unha serie de tráxicos accidentes.
A "teoría catastrófica" dos dirixibles debe moito á prensa sensacionalista das décadas de 1920 e 1930, e ignora naves exitosas coma o Graf Zeppelin, R100 ou Los Angeles. Os peores desastres, R-101, USS Shenandoah (ZR-1), USS Akron (ZRS-4) e o Hindenburg, foron todos en parte resultado de interferencias políticas na construción e nos procedementos de voo. Recentemente, en 1997, Addison Bain, científico xubilado da NASA, fixo públicas as conclusións de varios anos de investigación sobre o accidente do Hindenburg. Concluíu que co obxecto de aumentar a resistencia da lona de algodón que envolvía o dirixible, aplicouse un composto que contiña po de aluminio, altamente inflamable e inextinguible.
miniatura|180px|Rescatistas revisando os restos do R38USN ZR-2, estrelado o [[24 de agosto de 1921.]] A armada dos Estados Unidos xogou coa idea de usar dirixibles como transporte de carga aérea. Con anchos océanos protexendo a nación, a idea de frotas de dirixibles capaces de cruzalos rapidamente -e cruzar o propio país- para enviar escuadróns a atacar os inimigos que se aproximasen, tiña certo atractivo.
Era unha idea innovadora, e probablemente non obtivo demasiado apoio da xerarquía tradicionalista da armada. Non obstante construíuse o USS Akron e o USS Macron para probar o sistema. Cada dirixible cargaba catro avións caza, e podía levar un quinto no hangar de aterraxe. Quizais a facilidade con que podía destruírse un dirixible foi a xustificación final para non continuar co proxecto.
Accidentes
O USS Los Angeles (ZR-3) voou exitosamente durante oito anos, pero finalmente a armada norteamericana perdeu os tres dirixibles construídos nos Estados Unidos en distintos accidentes: miniatura|dereita|200px|O LZ 129 Hindenburg momentos despois de incendiarse, o [[6 de maio de 1937.]] En 1930 o R-101 británico, un modelo moi avanzado para a súa época pero construído ás presas e enviado nun voo á India antes de estar terminado, estrelouse en Francia coa perda de 48 dos 54 tripulantes. A causa da mala publicidade que rodeou o accidente, o Ministerio do Ar suspendeu a operación do R100 e vendeuno coma cascallo en 1931, a pesar do exitoso voo inaugural transatlántico.
Porén, o accidente máis espectacular e recordado foi o incendio do Hindenburg o 6 de maio de 1937, que disipou a confianza nos dirixibles e marcou o triunfo final dos aeroplanos, de menor custo de construción, pero de propulsión máis cara. Das 97 persoas a bordo morreron 36 (13 pasaxeiros e 23 tripulantes). Mantéñense moitas controversias arredor das causas do accidente.
Segunda guerra mundial
Mentres os alemáns decidiron declarar os dirixibles obsoletos para uso militar na nova guerra, concentrando a investigación nos aeroplanos, os EUA continuaron un programa de construción, malia desenvolver unha doutrina militar clara para os dirixibles. Cando tivo lugar o ataque xaponés a Pearl Harbor, o 7 de decembro de 1941, que comportou a involucración plena na segunda guerra mundial, os Estados Unidos tiñan en operación dez dirixibles non ríxidos:
Só os dirixibles das clases K e TC podían ser usados con propósitos de combate, e axiña foron postos en servizo contra os submarinos xaponeses e alemáns, que daquela atacaban os barcos norteamericanos dentro do rango visual das súas costas. O comando da armada, lembrando o éxito antisubmarino dos WWI, requiriu de forma inmediata a construción de novos dirixibles antisubmarinos, e o 2 de xaneiro de 1942 formou a unidade de patrulla ZP-12 con base en Lakehurst cos catro dirixibles clase K. Un mes despois formouse a unidad de patrulla ZP-32 con base en Sunnyvale (California), constituída por dous dirixibles clase TC e dous de clase L. Tamén se creou unha base de adestramento de dirixibles.
Entre 1942 e 1944 adestráronse aproximadamente 1.400 pilotos e 3.000 tripulantes, e o persoal militar total destinado aos dirixibles creceu de 430 a 12.400 efectivos. Os dirixibles norteamericanos foron fabricados pola compañía Goodyear en Akron (Ohio), que completou 154 unidades entre 1942 e 1945 (133 de clase K, 10 L, 10 G, e 4 de clase M, ademais de cinco clase L para compradores civís).
Misión dos dirixibles
A misión dos dirixibles era patrullar e escoltar preto das costas norteamericanas. Tamén serviron como centro de organización para os convois de barcos, e usáronse durante a procura naval en operacións de rescate. En menor medida, utilizáronse para recoñecemento aerofotográfico, colocación e limpeza de minas navais, transporte de paracaidistas e transporte de persoal.
Foron moi exitosos na tarefa principal (protección antisubmarina de buques), acadando a maior taxa de éxitos da aviación norteamericana (87 %). Durante a guerra, arredor de 532 barcos foron afundidos preto da costa norteamericana por submarinos. Porén, nin un só dos aproximadamente 89.000 navíos incluídos en convois escoltados por dirixibles resultou afundido polo fogo inimigo.
Atacaban os submarinos con cargas de profundidade e -con menos frecuencia- con outras armas a bordo. Podían competir coa baixa velocidade dos submarinos, e bombardealos até a súa destrución. Por outro lado, os submarinos somerxidos non tiñan medios de detectar a aproximación dun dirixible, mentres que estes podían velos desde a altura.
Só un dirixible resultou destruído por un submarino inimigo. Na noite do 18 ao 19 de xullo de 1943, un dirixible clase K (o K 74) da división ZP-21 estaba patrullando a costa preto de Florida. Usando o radar, localizou un submarino alemán en superficie. O dirixible atacou, pero o submarino fixo branco antes. As cargas de profundidade do dirixible non se soltaron mentres cruzaba sobre o submarino, e o K 74 recibiu serios danos, perdendo presión de gas e un motor, pero logrou amarar sen perda de vidas. A tripulación foi rescatada por lanchas de patrullaxe pola mañá, agás Isadore Stessel, que faleceu polo ataque dunha quenlla. O submarino (U-34) resultou levemente danado, pero ao día seguinte foi novamente atacado pola aviación, recibindo danos maiores que o obrigaron a retornar á base. O U-34 foi afundido o 24 de agosto dese mesmo ano por un avión británico preto de Vigo.
Europa
Algúns dirixibles norteamericanos entraron en acción no teatro de batalla europeo. A unidade ZP-14 operou na área mediterránea desde xuño de 1944, evitando totalmente o acceso dos submarinos do eixo polo estreito de Xibraltar. Os dirixibles da división ZP-12 tomaron parte no afundimento do último submarino antes da capitulación alemá (o U-881) o 6 de maio de 1945 xunto cos destrutores Atherton e Mobery.
Unión Soviética
A Unión Soviética operou un único dirixible durante a guerra. O W-12, cuxa construción foi levada a cabo en 1939, entrou en servizo para adestramento de paracaidistas e transporte de equipamento. Realizou 1.432 viaxes transportando 300 t de carga até 1945. O 1 de febreiro de 1945 os soviéticos completaron a construción dun segundo dirixible, clase Pobieda, utilizado para limpeza de minas e recuperación de restos no mar Negro, até que se estrelou o 21 de xuño de 1947.
En 1947 encargouse unha terceira unidade, clase W-12bis Pobieda, que foi utilizada principalmente en adestramento de tripulacións, desfiles e propaganda.
A nova era dos dirixibles
Recentemente a compañía Zeppelin retomou o negocio dos dirixibles. O seu novo modelo, designado Zeppelin NT, fixo o seu voo inaugural o 18 de setembro de 1997. En 2007 había tres unidades en servizo, unha delas pertencente a unha empresa xaponesa.
miniatura|200px|dereita|Un dos dirixibles da compañía norteamericana Goodyear Tire & Rubber en [[São Paulo (Brasil).]] Os dirixibles non ríxidos continuaron utilizándose para publicidade e como plataforma para cámaras de TV nos grandes eventos deportivos. O máis coñecido é o dirixible Goodyear, do que existen tres unidades en operación nos Estados Unidos. Ademais, o grupo Lighstip opera máis de 19 dirixibles en diversos lugares do mundo.
A empresa Airship Management Services opera 3 dirixibles tipo Skyship 600. Dous deles prestan servizo coma unidades de publicidade en Norteamérica, e o terceiro opera servizos turísticos en Suíza. Esta unidade tamén realizou outras presentacións relevantes: por exemplo, voou sobre Atenas durante os Xogos Olímpicos de 2004, prestando servizos de seguridade e control de público.
En maio de 2006 a armada norteamericana informou de que ía comezar a operar novamente con dirixibles após unha interrupción de 44 anos. As tarefas céntranse no adestramento de tripulacións e investigación. En novembro de 2006 adquiriu un dirixible A380+, que tiña previsto entrar en operación a finais de 2007. Nos voos de proba estaba previsto que levase uns 1.100 kg de carga até uns 4.575 m de altitude, baixo control remoto e sistemas de navegación automáticos. O programa investigaría tamén a posibilidade de levar 435 kg de carga até 6.100 m.
A empresa española Turtle Airships está traballando nunha aeronave de gran tamaño con paneis solares na parte superior, que producirían a enerxía necesaria para mover a mole de París a Nova York sen problemas. Esta aeronave, con forma similar a un dirixible de convencional pero funcionamento diferente, ten a parte superior cuberta de células fotovoltaicas que deben xerar suficiente enerxía para mover o vehículo a unhas 40 mph en condicións normais, grazas a 70 cabalos de forza.
Dirixible térmico
miniatura|dereita|200px|Dirixible térmico. Varias compañías, coma por exemplo Globos Cameron, de Bristol (Inglaterra), constrúen dirixibles térmicos que combinan a estrutura de globos de ar quente e pequenos dirixibles. A envoltura ten forma cilíndrica con aleróns agregados, pero non cheos de helio, senón de ar quente.
Baixo o globo suspéndese unha pequena góndola, apta para levar o piloto e até tres pasaxeiros, un pequeno motor e os queimadores que permiten quentar o ar.
Os dirixibles térmicos son máis económicos en prezo de compra e en mantemento respecto aos modernos aparatos baseados en sustentación por helio, e teñen a vantaxe de ser facilmente desinflados despois dos voos. Porén, a capacidade de carga e a velocidade de cruceiro (entre 40 e 75 km/h) son inferiores. Utilízanse principalmente para publicidade, pero polo menos un deles foi utilizado para observación de vida salvaxe na selva.
Investigación e perspectiva
A investigación actual sobre dirixibles ten dous obxectivos principais:
Tamén hai tres empresas privadas traballando en dirixibles de grande altitude, incluíndo a posibilidade dun "dirixible orbital", capaz de levar carga nunha órbita terrestre baixa, cun custo de transporte marxinal.
O dirixible na ficción
O dirixible é un enxeño xeralmente asociado á época de auxe da máquina de vapor, e adoita ser un elemento común, tanto na versión antiga coma noutras máis evolucionadas, en moitos mundos de steampunk.
Literatura
Os dirixibles foron un tema popular en novelas, ciencia ficción e libros de aventuras desde finais do século XIX.
Gastronomía
O nome popular do prato nacional de Lituania, cepelinai, croquetas de pataca asadas con carne, deriva da palabra Zeppelin, debido á similitude de formas.
Música
O grupo de hard rock inglés Led Zeppelin recibiu o nome destes aparatos a causa dunha brincadeira de Keith Moon. Ademais, a imaxe do accidente do Hindenburg ocupou a capa do seu primeiro disco.
A Casavella, O Viveiró, Muras
A Casavella é un lugar da parroquia do Viveiró no concello lugués de Muras na comarca da Terra Chá. Segundo o IGE, en 2019 estaba deshabitado.
Pelagornítidos
Os pelagornítidos (Pelagornithidae) son unha familia extinta de grandes aves mariñas coñecidas polos seus fósiles. Tamén se lles chama pseudoodontornes, aves de dentes óseos, aves de dentes falsos ou aves pseudodentadas. Os seus restos fósiles atopáronse en moitas partes do mundo en estratos rochosos que datan de finais do Paleoceno ata o límite entre o Plioceno e o Plistoceno. Hai outras aves fósiles primitivas con dentes verdadeiros, que non teñen que ver con estas.
Moitos dos seus nomes comúns fan referencia á característica máis notable destas aves: tiñan puntas saíntes con forma de dentes nas beiras do peteiro, que, a diferenza dos verdadeiros dentes contiñan condutos de Volkmann (típicos dos ósos) e formábanse como crecementos que saían dos ósos premaxilares e mandibulares. Eran aves de considerable tamaño, xa que mesmo as especies máis pequenas eran do tamaño de albatros; as maiores eran verdadeiramente xigantescas, e chegaban a envergaduras estimadas entre 5 e 6 metros que as colocan entre as maiores aves voadoras que teñan existido. Estas aves mariñas foron dominantes en moitos océanos durante a maior parte do Cenozoico, e os humanos modernos aparentemente non chegaron a encontrarse con estas só por un breve espazo de tempo evolutivo: os últimos pelagornítidos coñecidos foron contemporáneos de Homo habilis e da época do comezo da historia da tecnoloxía.
Descrición e ecoloxía
miniatura|esquerda|Cranio de Pelagornis mauretanicus. Coa excepción do teratornítido Argentavis magnificens, as aves pseudodentadas maiores foron as máis grandes aves voadoras coñecidas. Case todas as especies coñecidas do Neoxeno son inmensas, pero no Paleoxeno houbo algúns pelagornítidos que tiñan un tamaño similar ao do albatros Diomedea exulans ou mesmo algo máis pequenas. Unha especie sen describir, provisionalmente chamada "Odontoptila inexpectata" (do límite Paleoceno-Eoceno de Marrocos) é a menor ave pseudodentada descuberta ata agora e era só un pouco maior que a pardela Procellaria aequinoctialis.
Os Pelagornithidae tiñan ósos con paredes extremadamente delgadas e moi pneumatizados con extensións dos sacos aéreos dos pulmóns. Moitos ósos fósiles das extremidades están esmagados por esta fraxilidade. En vida, os delgados ósos e a ampla pneumatización permitíalles alcanzar un gran tamaño á vez que conservaban unha carga alar crítica. Aínda que se considera que a máxima carga alar que se pode ter para que unha ave poida realizar un voo propulsado é de 25 kg/m2, hai probas de que estas aves usaban o planeo dinámico de forma case exclusiva: o extremo proximal do úmero tiña unha forma de diagonal alongada que dificilmente podía permitir o movemento necesario para o típico voo batendo as ás das aves; o seu peso, por tanto, non é doado de estimar. As posicións de suxeición dos músculos responsables de sosteren o brazo estendido de forma recta estaban especialmente ben desenvolvidos, e en conxunto toda a anatomía parece permitir a capacidade de soster as ás de maneira ríxida na articulación glenoide dunha maneira sen paralelo en ningunha outra ave coñecida. Isto é especialmente salientable nos pelagornítidos do Neoxeno, e está menos desenvolvido nas formas máis antigas do Paleoxeno. O esterno tiña unha forma alta e curta típica dos planadores dinámicos, e seguramente nunhas extensións óseas na marxe anterior da quilla do esterno ancorábase a fúrcula. miniatura|esquerda|Cranio de Odontopteryx toliapica (as áreas en branco están restauradas). A diferenza doutras aves pseudodentadas, os "dentes" neste xénero estaban inclinados cara adiante.
As patas eran proporcionalmente curtas, os pés probablemente tiñan unha membrana e o hálux era vestixial ou enteiramente ausente; os tarsometatarsos (ósos do nocello) parecíanse aos dos albatros aínda que a disposición dos pés era similar á dos fulmares. Era típico das aves pseudodentadas ter un segundo dedo que se suxeitaba a certa distancia en dirección ao xeonllo e estaba estendido describindo un ángulo cara a fóra con respecto aos demais. Os "dentes" estaban probablemente cubertos pola ranfoteca en vida, e había dos sucos que corrían ao longo do envés do peteiro superior xusto dentro das beiras nas que estaban os "dentes". Xa que logo, cando o peteiro se cerraba só eran visibles os "dentes" superiores, mentres que os inferiores se agochaban detrás destes. Dentro das cuncas oculares de polo menos algunhas aves pseudodentadas (quizais só nas especies máis recentes) había glándulas salinas ben desenvolvidas.
A maior parte do corpo dos pelagornítidos non se coñece pola inexistencia dun esqueleto ben conservado asociado, e gran parte do mellor material que se conservou consiste nun único óso; por outra parte a súa ampla presenza no rexistro fósil e o seu gran tamaño fan que se dispoña dalgúns restos de aves individuais bastante completos (aínda que maioritariamente esmagados e distorsionados) que foron sepultadas no momento de morrer, mesmo con algunhas plumas fosilizadas. Atópanse con certa frecuencia grandes seccións do cranio e algunhas partes do peteiro. En 2009, deuse a coñecer en Lima un cranio fosilizado case completo dun presunto Odontopteryx do límite Chasiquense-Huayqueriense de hai 9 millóns de anos, que se atopara meses antes no distrito de Ocucaje da provincia de Ica (Perú). Segundo o paleontólogo Mario Urbina, que descubriu o espécime, e os seus colegas Rodolfo Salas, Ken Campbell e Daniel T. Ksepka, este é un dos cranios de pelagornítidos mellor preservado atopado.
Ecoloxía e extinción
miniatura|Esqueleto do réptil [[Pteranodon no Museum of Ancient Life (que non ten nada que ver cos pelagornítidos). Este enorme (e desdentado) pterosauro do Cretáceo Superior era moi similar en tamaño e proporcións á ave Pelagornis e seguramente tiña hábitos alimenticios parecidos.]]