cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Procavia capensis
Bioloxía
Extermadamenre sociábeis, os damáns do Cabo viven en colonias de até 60 individuos, establecidas en promontorios rochosos, ou entre penas. Estas colonias están formadas pola unión de varias unidades familiares constituídas por un só macho adulto, e varias femias e crías. Estes damáns gabean polas rochas con gran facilidade, grazas ás almofadas elásticas dos seus pés, e poden saltar dunhas rochas a outras. De hábitos diúrnos (aínda que tamén saen en noites de claro luar) pasan a maior parte do seu tempo amoreados entre si, descansando e tomando o sol enriba das rochas, comportamento que serve para axudar a regular a súa temperatura corporal, que varía coa temperatura ambiente entre os 35 e os 37 °C, xa que estes animais desenvolveron mal a regulación da súa temperatura interna, é dicir, non son estritamente homeotermos. Algúns individuos (aparentemente machos vellos) vixían e avisan aos outros da aproximación dalgún inimigo potencial. Cando e alarman, lánzanse ao interior dunha fenda entre as rochas ou refúxianse debaixo duna pena. Os sentidos da vista e o oído están ben desenvolvidos, así como o do olfacto (xa que o olor é a base da súa orientación). Para intercomunicárense dispoñen dunha ampla gama de sons, que comprende unha gran variedade de gritos de alarma e alerta; a voz máis corrente é unha nota miañante de ton elevado, audíbel a gran distancia.
Os seus principais depredadores son o leopardo, o serval (Leptailurus serval = Felis serval), o caracal (Caracal caracal = Lynx caracal), o gato silvestre africano, os chacais de lombo negro e dourado, a civeta africana, as aguias e as grandes cobras.
Exclusivamente fitófagos, aliméntanse principalmente de herba, pero tamén bagas e outros pequenos froitos, cascas de árbores e arbustos, follas e liques. Comen en zonas moi próximas ás súas goridas, pero cando a vexetación se fai escasa poden aventurarse máis lonxe, pero nunca demasiado separados de rochas onde poder agocharse en caso de perigo. Beben moi pouco, aínda que os que viven en zonas moi secas poden perorrer distancias de até 600 m en busca de auga. Os damáns do Cabo defecan e urinan en determinados lugares específicos, latrinas comúns onde se acumulan os seus excrementos, coñecidos como Hyraceum. (Ver máis abaixo).
Os machos vólvense agresivos na época de apareamento, defendendendo o seu territorio mediante gritos e trabadas a outros machos rivais. Despois dun período de xestación de 7 a 8 meses (anormalmente longo para un animal do seu tamaño), as femias paren, nun refuxio baixo as rochas, dunha a seis crías (usualmente, dúas ou tres). As crías nacen ben desenvolvidas, cos ollos totalmente abertos e a pelaxe completa, polo que son activas pouco despois e nacer; son coidadas por toda a colonia.
Os xuvenís poden inxerir alimentos sólidos despois de dúas semanas, e son destetados ás dez semanas. Alcanzan a madurez sexual aos 16 ou 17 meses, e o tamaño adulto aos 3 anos. En xeral, poden chegar a vivir 9 anos, en ocasións até os 10.
Familia
A familia dos Procaviidae creouna en 1892 o zoólogo británico Oldfield Thomas, en ''Proc. Zool. Soc. Lond.'', 51.
Ao longo do tempo, esta familia coñeceuse tamén polos seguintes sinónimos:
Notas: 1. De todos estes nomes, só Hyracidae Gray, 1821 corresponde ao dunha familia. 2. Hyracidae Gray, 1821 é un nome baseado no xénero Hyrax Hermann, 1783. Revisado por Hahn (1934) e Roche (1972) a familia conservou soamente os xéneros Procavia e Dendrohyrax (cambiando consecuentemente o seu nome), e Hoeck (1978) e Meester et al. (1986) consideran a Procavia, Heterohyrax e Dendrohyrax como xéneros separados. Unha clave dos xéneros moderna foi desenvolvida por Meester et al. en 1986.
Xénero
Ademais de por este nome coñeceuse polos seguintes sinónimos:
Especie
A especie Procavia capensis foi descrita por primeira vez en 1766 polo naturalista alemán Peter Simon Pallas, na súa obra Miscellanea zoologica, quibus novæ imprimis atque obscuræ animalum species describuntur et observationibus iconibusque illustrantur, baixo o nome de Cavia capensis. Ademais do nome orixinario ue lle adxuidcou Pallas, e do actualmente válido, e especie coñeceuse tamén polo sinónimo Heterohyrax antineae Heim de Balsac & Bégouen, 1932.
Etimoloxía
O nome da familia, Procaviidae, fórmase, como é normal, sobre a raíz do nome do seu xénero tipo, Procavia, coa desinencia do latín científico ´-idae, propia dos nomes das familias de animais, e tomada do latín clásico ´-idae, plural de ´-ides, sufixo patronímico masculino derivado do grego antigo -ιδαι -idai, plural de -ιδης -idēs, "de aspecto de", "semellante a", derivado de εἴδος eídos, "aspecto", "aparencia", "forma". Este nome, Procavia, está formado polo elemento do latín pro-, derivado da preposisión prō, "diante de" e o xénero Cavia, o tipo da familia dos Caviidae, roedores suramericanos cuxa especie máis coñecida é o coello de Indias ou cobaia (Cavia porcellus).
Clasificación
Na actualidade recoñécense na familia os seguintes xéneros, especies e subespecies viventes: Familia Procaviidae
O Hyraceum
As dexeccións e a urina dos damáns do Cabo, depositadas nunha latrina común das súas colonias, producen gran cantidade dunha masa pegañenta, mestura de feces e urina que, seca e reducida a po, foi moi utilizada na farmacopea europea durante os séculos XVIII e XIX, baixo o nome de Hyraceum, para combater determiandas doenzas xinecolóxicas. e outras, como a epilepsia e as convulsións, a aínda segue a ser utilizada en perfumaría.
Parentesco cos elefantes
Os damáns mostran moitas características primitivas e, ao mesmo tempo, numeross peculiaridades anatómicas propias. Debido a isto, os zoólogos intentaron encontrar relacións de parentesco entre os membros deste grupo e os doutras varias ordes de mamíferos fósiles e actuais. Parece fóra de toda clase de dúbidas que as especies da orde dos hiracoideos son unha rama lateral antiga de ungulados primitivos. A súa anatomía recorda máis estreitamente á dos proboscídeos e os sirenios. Son moi parecidos aos pequenos ungulados primitivos do terciario dos que evolucionou a superorde dos penungulados (Paenungulata), plantígrados, con catro dedos diante e tres nos membros posteriores, con pezuños e unha uña no dedo interno empregada para rascarse, polo que frecuentemente se agrupan con eles nesta superorde.
Suxeriuse que os parentes máis próximos aos hiracoideos son os tetiterios, pero este debate non está aínda totalmente pechado. Xunto con este taxon os proboscídeos e outros extinguidos, os tetiterios forman o clado dos penungulados que, segundo os datos xenéticos moleculares queda clasificado dentro da superorde dos afroterios.
As relacións represéntanse neste cladograma:
Estado de conservación
En 2006 a Unión Internacional para a Conservación da Natureza e dos Recursos Naturais (UICN) cualificou o status da especie como LC (pouco preocuante), cualificación que mantén en 2015, debido á súa ampla área de distribución, a ampla gama de hábitats que ocupa, nas que se presume que presenta grandes poboacións, e que vive nun gran número de grandes áreas protexidas, sendo pouco probábel que as poboaciónse estean declinando, como para situala nunha categoría de maior ameaza.
Manuel Rubén García Álvarez
Manuel Rubén García Álvarez, nado en Ribadavia o 17 de xuño de 1915 e finado en Santiago de Compostela o 12 de febreiro de 1980, foi un médico e historiador galego.
Traxectoria
Licenciado en Medicina en Madrid. Volveu en 1942 a Ribadavia para encargarse da loita contra a tuberculose na comarca do Ribeiro. Interesouse pola historia de Galicia e do Norte de Portugal. Colaborou en Cuadernos de Estudios Gallegos, Zephyrus e Revista de Guimarães. Foi membro correspondente da Real Academia da Historia (1962) e da Real Academia Galega (1967). Recibiu o Pedrón de Ouro en 1969 e o título de socio das Sociedades de Língua Portuguesa.
Lingua purépecha
O purépecha (tamén chamado phorhé, phorhépecha e máis coñecido popularmente como tarasco, é unha lingua illada ou unha pequena familia lingüística falada polo pobo purépecha no estado mexicano de  Michoacán.
Wenceslao Fernández de la Vega Lombán
Wenceslao Fernández de la Vega Lombán, nado na Veiga en 1909 e finado en Madrid o 23 de marzo de 1997, foi un avogado inspector de traballo asturiano.
Traxectoria
Fillo do médico Wenceslao Fernández de la Vega Pasarín e de Dolores Lombán Cotarelo, era irmán de Elisa, Jimena e Virgilio Fernández de la Vega Lombán. Ingresou na Inspección de Traballo o 8 de xuño de 1936. Foi nomeado polas autoridades republicanas Delegado Provincial de Traballo de segunda categoría de Albacete o 16 de febreiro de 1937, sendo ministro Anastasio de Gracia (PSOE). Ao remate da Guerra Civil Española foi depurado por Orde publicada no BOE de 22 de xaneiro de 1940, de acordo coa lei de Responsabilidades Políticas, sendo Ministro de Agricultura Joaquín Benjumea Burín. A sanción foi revogada no BOE do 8 de maio de 1949, pero foille imposto o traslado forzoso con prohibición de solicitar cargos vacantes durante un ano, e a postergación por dous anos de inhabilitación para o desempeño de postos de mando e confianza.
O 11 de novembro de 1955 foi nomeado Delegado Provincial de Traballo de Zaragoza. Foi cesado en 1963, poucos meses despois da caída do ministro Fermín Sanz-Orrio y Sanz -sucesor de Girón de Velasco-.
Foi condecorado coa Medalla ao Mérito no Traballo no 32º aniversario do Alzamento Nacional, o 18 de xullo de 1971
Familia
Casou con Elena Sanz Reig coa que tivo dous fillos: Jesús e María Teresa Fernández de la Vega.
Aeroporto da Coruña
O aeroporto da Coruña (IATA: LCG, OACI: LECO), tamén coñecido como aeroporto de Alvedro, é un aeroporto galego situado en Alvedro, Almeiras, Culleredo no concello de Culleredo, a 7 quilómetros da Coruña.
Historia
O primeiro proxecto do aeroporto na cidade da Coruña foi aprobado en Consello de Ministros o 11 de setembro de 1953 e declaraba o traballo de realización urxente. Se non houbera un proxecto anterior foi en parte debido ás dificultades orográficas e climáticas da zona e o impulso dado á construción do aeroporto de Lavacolla, en Santiago de Compostela, que fora inaugurado en 1935.
Este primeiro proxecto implicaba a construción dun campo de voos na meseta de Alvedro, en Culleredo, que se consideraba suficiente para a construción dun aeródromo tipo C. En proxectos posteriores incluíuse a construción dunha área de estacionamento e unha terminal de viaxeiros.
En 1961 foron instalados a radiobaliza e os grupos electróxenos da central eléctrica e en 1962 construíuse o predio terminal, realizouse a sinalización da pista de voos e foi urbanizada a contorna da terminal. Mentres estes traballos eran realizados, a Deputación da Coruña encargouse da construción da estrada que uniría o aeroporto coa Coruña e Santiago de Compostela, e a Dirección de Protección do Voo completou as instalacións de axuda á navegación. Finalmente, en 1963, construiríase o predio de servizos.
Unha vez rematadas as obras ábrese o aeroporto ao tráfico aéreo civil español e a inauguración oficial ten lugar o 25 de maio de 1963. O seu primeiro voo foi coa liña de Iberia dende Madrid ata A Coruña e volta.
En 1964, e só durante ese ano, operaría a liña Vigo-Coruña-Santander-Donostia-Barcelona con avións Convair 400. Non foi até 1971, cando se retomou esta liña co mesmo discreto resultado. A finais dos anos 60 chegaron os primeiros voos chárter desde Suíza e Londres.
O 28 de abril de 1990 reinaugurouse o aeroporto e ó longo de toda a década sufrirá varias modificacións na terminal de pasaxeiros, no alongamento da pista, na construción de fingers e a conexión de voos internacionais a Londres e Lisboa.
Infraestruturas
O aeroporto da Coruña conta cunha pista asfaltada na súa totalidade de 2.340 metros con orientación 035º/215º, resultando as pistas 03 e 21. Esta última cabeceira conta con axudas instrumentales VOR-DME, NDB e ILS CAT II/III, mentres que a pista 03 pese á insistencia por parte das aeroliñas de que se instale un VOR ao non ser posible o uso dun ILS pola proximidade dun monte de alta elevación que deixa tras de si o punto de decisión, a cabeceira non conta con ningunha axuda instrumental, de modo que as aproximacións a devandita pista son completamente visuais. Así mesmo, a pista é a segunda máis pequena dos aeroportos españois peninsulares logo da pista do aeroporto de San Sebastián. O 25 de xuño de 2015 a pista quedou ampliada en 400 metros ata os 2.340 metros asfaltados, permitindo a operatividad de avións do tipo Airbus A320 a carga completa, ou modelos de maiores dimensións utilizados en voos transoceánicos con certa penalización de carga, como os Airbus A330 ou os Boeing 777.
O aeroporto conta cunha terminal inaugurada en 1996, que conta cunha cafetería, tendas e, por suposto, a zona de facturación e embaque, con 4 portas (gates) en total.
Outros dos servizos cos que conta o aeroporto son un pequeno parque de bombeiros, un autobús para desprazar aos pasaxeiros ata os avións que haxa en pista e unha estación turística para voos en avioneta pola cidade da Coruña.
Tráfico
O aeroporto da Coruña experimentou nos últimos anos un notábel incremento do número de viaxeiros, pasando de 367.586 en 1996 a 1.014.780 en 2006. Tamén en número de operacións e no transporte de mercadorías houbo aumento, no 2006 xestionáronse 17.406 operacións e movéronse 554 toneladas de carga.
No 2007 chegouse aos 1.266.804 de pasaxeiros grazas, á implantación de novas aeroliñas como EasyJet e Clickair, e co incremento de frecuencias e rutas que voan sobre Alvedro. Esta cifra do 2007 foi á máxima que rexistrou o aeroporto, pois no 2008 a actividade comercial na terminal experimentou un descenso que continuou no 2009.
Estado Bolívar
miniatura|240px|Bandeira do Estado Bolívar O Estado Bolívar é unha das 24 entidades federais de Venezuela, situada na Rexión Güiana, ao sueste do país.
Ten unha extensión xeográfica de 238800 km², o que representa o 25,96 % do territorio nacional, o que o fai o estado máis grande de Venezuela.
O seu territorio está ocupado case na súa totalidade polo macizo güianés.
Ten, segundo a estimación do Instituto Nacional de Estatística de Venezuela para o ano 2015, unha poboación de 1.824.190 de habitantes, o que o converte no 7º estado máis poboado de Venezuela.
Limita ao norte cos estados de Guárico, Anzoátegui, Monagas e Delta Amacuro, ao sur co Brasil, ao leste coa Güiana Esequiba, en disputa coa República Cooperativa de Güiana, e ao oeste cos estados de Apure e Amazonas.
A súa capital é Ciudad Bolívar, e comprende 11 municipios autónomos con 47 parroquias. As súas principais cidades son, ademais da capital, Ciudad Guayana (a máis poboada do estado), Upata e Caicara del Orinoco.
Historia
miniatura|240px|Escudo do Estado Bolívar miniatura|240px|Mapa da República da [[Gran Colombia]]
Durante a colonia, formou parte da provincia de Nueva Andalucía e, máis tarde, uniuse coa provincia de Güiana, a partir de 1777 cando o rei Carlos III de España creou a Capitanía Xeneral de Venezuela.
En 1821, durante a existencia da Gran Colombia), pasou a ser o departamento de Orinoco, coa maior extensión da época (cuxa capital era Santo Tomé de la Nueva Guayana de la Angostura del Orinoco ou, máis brevemnente, Angostura). Cando se disolveu a Gran Colombia, o territorio cambiou a provincia de Güiana até 1854, cando pasou a ser provincia de Orinoco (cuxa capital era Ciudad Bolívar).
Despois da separación, en 1856 do daquela chamado Territorio Federal Amazonas, a provincia de Güiana pasou, no aoo 1864, a chamarse estado Güiana, unha vez que na Guerra ou Revolución Federal chegou ao poder Juan Crisóstomo Falcón.
Libro electrónico (homónimos)
Libro electrónico pode referirse a:
Estado Bolívar
Historia
No ano 1887 segrégase do estado Güiana o actual estado Delta Amacuro.
En 1889 prodúcese a separación e o establecemento da autonomía dos estados Apure e Güiana, e é a partir da Constitución de 1901 cando se cambia o nome de estado Güiana por estado Bolívar, como homenaxe ao ibertador Simón Bolívar, quen establecera na cidade de Angostura, hoxe Ciudad Bolívar, as bases da acción que lle permitiu liberar de España as actuais nacións bolivarianas (Venezuela, Colombia, Panamá, Ecuador, Perú e Bolivia).
Organización político-territorial
O Estado Bolívar comprende 11 municipios, indicados a continuación, con 48 parrroquias:
Cantoña, Cantoña, Paderne de Allariz
Cantoña é un lugar da parroquia de Cantoña no concello de Paderne de Allariz, na provincia de Ourense. No ano 2008 tiña unha poboación de 80 habitantes, deles 42 eran homes e 38 eran mulleres, o que supón unha diminución en relación ao ano 2007.
Michael Schumacher
Michael Schumacher (pronunciado [//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/58/De-Michael-Schumacher.ogg ]), nado en Hürth o 3 de xaneiro de 1969, é un ex-piloto alemán de Fórmula 1 que competiu entre 1991 ata 2006 e dende 2010 ata o 2012. Gañou sete campionatos mundiais de Fórmula 1: dous coa escudaría Benetton en e, e cinco con Ferrari entre  e , Tamén foi subcampión en  e , terceiro en ,  e , cuarto en  e quinto en. Acumulou 91 vitorias e 155 podios, e está considerado como un dos mellores pilotos de Fórmula Un de todos os tempos. Foi nomeado Laureus World Sportsman of the Year dúas veces.
Posúe moitas das marcas de pilotos de Fórmula 1, incluíndo o maior número de campionatos, vitorias, voltas rápidas, poles e a maioría de carreiras gañadas nunha soa tempada, 13 en (a última destas marcas foi igualada polo seu compatriota alemán Sebastian Vettel nove anos máis tarde). En, converteuse no único piloto na historia da Fórmula Un en terminar entre os tres primeiros en todas as carreiras da tempada e logo tamén rompeu a marca de máis podios consecutivos. De acordo coa web oficial da Fórmula Un, é "estatisticamente o piloto máis grande que viu o deporte".
Logo de comezar co karting, Schumacher gañou os campionatos de pilotos alemáns de Fórmula 3 e Fórmula König antes de unirse a Mercedes no World Sportscar Championship. Logo dunha carreira financiada por Mercedes fichou polo equipo Jordan de Fórmula Un, Schumacher asinou como piloto para o equipo Benetton de Fórmula Un en 1991, terminando terceiro en 1992 e cuarto en 1993, Schumacher converteuse no primeiro alemán campión do mundo de pilotos en por un punto sobre Damon Hill. En repetiu o éxito, esta vez cun maior marxe. Schumacher mudouse a Ferrari en e estivo preto de gañar os títulos de  e, antes de romper a perna no Gran Premio do Reino Unido de 1999. A continuación gañou cinco títulos de pilotos consecutivos de a. Schumacher retirouse da Fórmula Un en 2006, quedando en Ferrari como asesor. Estivo preto dun oitavo título ese ano, pero debido a problemas técnicos nas dúas últimas carreiras quedou a pouca distancia de Fernando Alonso. Estivo a punto de volver para Ferrari en 2009, como substituto do gravemente ferido Felipe Massa, pero non puido debido a unha lesión no pescozo e regresou á Fórmula Un de forma permanente a partir de 2010 co equipo Mercedes. Retirouse por segunda vez na conclusión da tempada 2012.
En decembro de 2013, sufriu unha lesión grave na cabeza mentres esquiaba. Foi trasladado en helicóptero a un hospital e provocóuselle un coma inducido, logo de sufrir unha lesión cerebral traumática. Estivo en coma durante seis meses desde o 29 de decembro 2013 ata o 16 de xuño de 2014. Abandonou o hospital en Grenoble para recibir rehabilitación no Hospital Universitario (CHUV) de Lausana. O 9 de setembro de 2014, regresou á súa casa para a súa posterior rehabilitación. En novembro de 2014, informouse de que Schumacher estaba paralizado e en cadeira de rodas, como consecuencia do accidente.
Primeiros anos
miniatura|Coche co que Schumacher gañou o título alemán de [[Fórmula 3 de 1990]] Schumacher naceu en Hürth, Renania do Norte-Westfalia, fillo de Rolf Schumacher, un albanel, e a súa esposa Elisabeth. Cando tiña catro anos, o seu pai modificou o seu coche de pedais mediante a adición dun pequeno motor de motocicleta. Cando Schumacher se estrelou contra un poste da luz en Kerpen, os seus pais levárono á pista de karting de Kerpen-Horrem, onde se converteu no membro máis novo do club de karting. O seu pai pronto lle construíu un kart con pezas de despedazamento e á idade de seis anos gañou o seu primeiro campionato de clubs. Para apoiar as carreiras do seu fillo, Rolf Schumacher colleu un segundo emprego de alugueiro e reparación de karts, mentres a súa esposa traballaba na cantina da pista. Con todo, cando Michael necesitaba un novo motor que custaba 800 DM, os seus pais non podían mercalo, foi capaz de seguir competindo co apoio de empresarios locais.
Os regulamentos en Alemaña requiren que un piloto teña polo menos 14 anos para obter unha licenza de karts. Para evitar isto, Schumacher obtivo unha licenza en Luxemburgo á idade de 12 anos.
En 1983, obtivo a súa licenza en Alemaña, un ano despois de gañar o campionato Júnior Kart alemán. A partir de 1984, Schumacher gañou moitos campionatos de karts alemáns e europeos. Uniuse ao distribuidor de Eurokart, Adolf Neubert, en 1985 e en 1987 foi o campión de karts alemán e europeo, entón deixou a escola e comezou a traballar como mecánico. En 1988 deu o seu primeiro paso nas carreiras de coches dun só asento, ao participar nas series alemás da Fórmula König, gañando esta última.
En 1989, Schumacher asinou co equipo de Fórmula 3 WTS de Willi Weber. Financiado por Weber, competiu na serie alemá de Fórmula 3, e gañou o título en 1990. Tamén gañou o Gran Premio de Macau. A finais de 1990, xunto cos seus rivais na Fórmula 3 Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger, incorporouse ao programa de carreiras para mozos de Mercedes no World Sports-Prototype Championship. Isto era infrecuente para un piloto novo, a maioría dos contemporáneos de Schumacher competían na Fórmula 3000 no camiño á Fórmula Un. Pero Weber aconsellou a Schumacher que presentarse en conferencias de prensa profesionais e pilotar coches potentes nas carreiras de longa distancia axudaría á súa carreira. Na tempada 1990 do World Sportscar Championship, Schumacher gañou ao final de tempada no Autódromo Hermanos Rodríguez nun Sauber - Mercedes C11, e terminou quinto no campionato de pilotos malia participar só en tres das nove carreiras. Continuou co equipo na tempada 1991, gañando de novo na última carreira da tempada no Autopolis no Xapón cun Sauber - Mercedes-Benz C291, quedando no noveno lugar no campionato de pilotos. Tamén competiu en Le Mans durante esa tempada, terminando quinto nun coche compartido con Karl Wendlinger e Fritz Kreutzpointner. En 1991 competiu nunha carreira no Campionato xaponés de Fórmula 3000, terminando segundo.
Debut con Jordan
miniatura| Schumacher probando o [[Jordan 191]] Schumacher fixo o seu debut na Fórmula Un co equipo Jordan - Ford no Gran Premio de Bélxica de 1991, pilotando o coche número 32 como substituto de Bertrand Gachot. Schumacher, era un piloto contratado de Mercedes, firmou con Eddie Jordan despois de que esta pagara a Mercedes 150.000 $ polo seu debut. A semana antes da carreira, Schumacher impresionara ao deseñador de Gary Anderson e ao director do equipo Trevor Foster, durante unha proba de condución no Silverstone. O seu manager Willi Weber asegurou a Jordan que Schumacher coñecía perfectamente o trazado de Spa, aínda que en realidade só estivera alí como espectador. Durante o fin de semana, o seu compañeiro de equipo Andrea de Cesaris ía a mostrar a Schumacher o circuíto, pero non puido ser polas negociacións do contrato. Schumacher aprendeu o trazado pola súa conta, en bicicleta ao redor da pista nunha bicicleta pregable que trouxera con el. Impresionou ao paddock ao clasificarse sétimo nesta carreira. Foi a mellor posición da tempada na grella do equipo, o veterano de Cesaris cualificou 11º. O xornalista de automobilismo Joe Saward informou que logo da cualificación grupos de xornalistas alemáns falaban de "o mellor talento desde Stefan Bellof". Schumacher retirouse na primeira volta da carreira con problemas de embrague.
Benetton (1991-1995)
miniatura| Schumacher pilotando un [[Benetton Formula|Benetton no Gran Premio de Mónaco de 1992]]
Logo do seu debut, e a pesar de asinar con Jordan un principio de acordo co consentimento de Mercedes para o resto da tempada, Schumacher asinou con Benetton - Ford para a seguinte carreira. Jordan demandouno xudicialmente ante os tribunais do Reino Unido para evitar Schumacher correra para Benetton, pero perdeu o caso, xa que aínda non asinaran un contrato. Schumacher terminou a tempada de con catro puntos en seis carreiras. O seu mellor resultado foi o quinto lugar na súa segunda carreira, o GP italiano, no que terminou por diante do seu compañeiro de equipo e o tres veces campión do mundo Nelson Piquet.
Ao comezo da tempada o equipo Sauber, planificou o seu debut na Fórmula Un co apoio de Mercedes para o ano seguinte, invocou unha cláusula no contrato de Schumacher que dicía que se Mercedes entraba na Fórmula Un, Schumacher pilotaría para eles. Finalmente acordouse que Schumacher quedaríase con Benetton, Peter Sauber dixo que "[Schumacher] non quería pilotar para nós. ¿Por qué ía forzalo?". O ano estivo dominado polos Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese, cos potentes motores Renault, a caixa de cambios semiautomática e a suspensión activa para controlar a altura de marcha do vehículo. No "convencional" Benetton B192 Schumacher logrou un lugar no podio por primeira vez, terminando terceiro en México. Logo pasou a acadar a súa primeira vitoria en Bélxica, nunha carreira en mollado no circuíto de Spa-Francorchamps, do que en 2003 dixera "está lonxe de ser a miña pista favorita".. Terminou terceiro no campionato de pilotos en 1992 con 53 puntos, a tres puntos do segundo posto de Patrese.
Os Williams de Damon Hill e Alain Prost tamén dominaron a tempada. Benetton presentou o seu propio control de suspensión e a tracción activa a principios da tempada, o último dos equipos punteiros en facelo. Schumacher gañou unha carreira, en Portugal onde venceu a Prost, e logrou nove podios, pero retirouse en sete das outras 15 carreiras. Terminou a tempada cuarto, con 52 puntos.
1994-1995: ano do Campionato Mundial
a tempada de foi a do primeiro campionato do mundo de Schumacher. A tempada, viuse empanada polas mortes de Ayrton Senna (presenciada por Schumacher, que estaba xusto detrás en segunda posición) e Roland Ratzenberger durante o Gran Premio de San Marino de 1994, e polas denuncias de varios equipos de trampas durante a tempada. Moi especialmente por parte do equipo Benetton de Schumacher, que romperon os regulamentos técnicos deste deporte.
Xinzo
O topónimo galego Xinzo pode referirse a:
Michael Schumacher
1994-1995: ano do Campionato Mundial
Schumacher gañou seis das sete primeiras carreiras e lideraba o Gran Premio de España de 1994, antes de que un fallo da caixa de cambios deixarao atrapado en quinta marcha. Schumacher terminou a carreira en segundo lugar. Tralo Gran Premio de San Marino, os equipos Benetton, Ferrari e McLaren foron investigados por sospeitas de violar a prohibición da FIA de axudas electrónicas. Benetton e McLaren inicialmente negáronse a entregar o seu código fonte para a investigación. Cando o fixeron, a FIA descubriu unha funcionalidade oculta no software de ambos equipos, pero sen evidencias de que fora utilizado na carreira. Ambos equipos foron multados con 100.000 $ pola súa negativa inicial a cooperar. Con todo, o software de McLaren, era un programa da caixa de cambios que permitía cambios automáticos, e considerouse legal. Pola contra, o software de Benetton considerouse como unha forma de "control de arrancada" que permitía a Schumacher facer inicios perfectos, que estaba prohibida explicitamente pola normativa. Con todo, non había ningunha evidencia que suxira que este software realmente se utilizara. No Gran Premio do Reino Unido de 1994, Schumacher foi penalizado por adiantar na volta de formación. A continuación, fixo caso omiso da penalización, o que provocou que lle sacaran a bandeira negra, que indica ao piloto que debe regresar de inmediato a boxes, polo que foi descualificado e máis tarde recibiu unha sanción de dúas carreiras. Benetton culpou do incidente a un erro de comunicación entre os comisarios e o equipo. Schumacher tamén foi descualificado logo de gañar o Gran Premio de Bélxica de 1994 despois de atopar no seu coche un desgaste ilegal no seu skidblock, unha medida utilizada logo dos accidentes en Imola para limitar a downforce e polo tanto a velocidade nas curvas. Benetton alegou que o skidblock fora danado cando Schumacher trompeou sobre un bordo, pero a FIA rexeitou a súa apelación debido ao patrón de desgaste e os danos visibles no bloque. Estes incidentes axudaron a Damon Hill pechar a brecha de puntos, e Schumacher lideraba por un só punto ao chegar á última carreira en Australia. Na volta 36 Schumacher golpeou a barreira de protección no exterior da pista mentres lideraba. Hill intentou pasar, pero o coche de Schumacher regresou á pista provocando unha colisión na curva e facendo que ambos se retiren. Como resultado, Schumacher gañou un campionato moi controvertido, o primeiro alemán en facelo (Jochen Rindt correu baixo a bandeira de Austria).
En Schumacher defendeu con éxito o seu título con Benetton. Agora tiña o mesmo motor Renault que Williams. Acumulou 33 puntos máis que o segundo clasificado, Damon Hill. Co seu compañeiro de equipo Johnny Herbert, logrou para Benetton o seu primeiro campionato mundial de construtores e converteuse no máis novo bicampión do mundo de Fórmula Un da historia.
A tempada viuse empanada por varias colisións con Hill, en particular, unha manobra de adiantamento de Hill que sacou aos dous do Gran Premio do Reino Unido de 1995 na volta 45. e de novo na volta 23 no Gran Premio de Italia. Schumacher gañou nove das 17 carreiras, e terminou no podio en 11 ocasións. Só unha vez cualificou peor que cuarto, no Gran Premio de Bélxica de 1995, clasificouse 16º, pero logrou gañar a carreira.
Ferrari (1996-2006)
En, Schumacher uniuse Ferrari, un equipo que había gañado o seu último campionato de pilotos en e o último campionato de construtores en , cun salario de 60 $ millóns por 2 anos. Deixou Benetton un ano antes de que acabara o seu contrato con eles, máis tarde citou accións prexudiciais do equipo en 1994 como a súa razón para a rescisión voluntaria do seu contrato. Un ano máis tarde os empregados de Benetton Rory Byrne (deseñador) e Ross Brawn (Director Técnico) uníronse a Ferrari.
Ferrari xa estivera a piques de lograr o campionato en 1982 e 1990. O equipo sufrira un baixón desastroso na década de 1990, en parte debido ao seu famoso motor V12 que xa non era competitivo fronte aos V10 máis pequenos, máis lixeiros e máis eficientes en consumo dos seus competidores. Varios pilotos, sobre todo Alain Prost, etiquetarano como "camión", "porco" e "accidente a piques de ocorrer". Por outra banda, as malas actuacións dos equipos de mecánicos de Ferrari considerábanse unha broma andante. A finais de 1995, o equipo converterase nun competidor sólido, aínda que se consideraba inferior fronte aos equipos como Benetton e Williams. Schumacher declarou ao Ferrari 412T o suficientemente bo para gañar o campionato.
Schumacher, Ross Brawn, Rory Byrne e Jean Todt (contratado en 1993), converteron este equipo no equipo máis exitoso na Fórmula Un da historia. O tres veces campión do mundo Jackie Stewart cre que a transformación da escudaría Ferrari foi a maior fazaña de Schumacher. Eddie Irvine tamén se uniu ao equipo, procedente de Jordan.
1996-1999
Schumacher terminou terceiro no campionato de pilotos en e axudou a Ferrari a conseguir o segundo lugar no Campionato de Construtores por diante do seu antigo equipo Benetton. Gañou tres carreiras, máis que o total do equipo no período de a. A principios da tempada 1996, o coche tiña problemas de fiabilidade e Schumacher non terminou seis das 16 carreiras. Logrou a primeira vitoria con Ferrari no Gran Premio de España de 1996, onde remontou desde o terceiro lugar en mollado. No Gran Premio de Francia de 1996. Schumacher logrou a pole position, pero sufriu unha falla no motor na volta de formación da carreira. Con todo, en Spa-Francorchamps, Schumacher utiliza moi oportunamente os pit-stops para defenderse do Williams de Jacques Villeneuve. Logo diso, en Monza, Schumacher gañou diante dos tifosi. A capacidade de Schumacher, xunto coa mellora da fiabilidade de Ferrari, permitiulle terminar a tempada con posibilidades de desafiar ao gañador da carreira e do campionato Damon Hill en Suzuka.
miniatura|Schumacher celebra o segundo posto no [[Gran Premio de Alemaña de 1997.]] miniatura|Schumacher batallando con [[David Coulthard no Gran Premio do Reino Unido de 1998.]]
Michael Schumacher e Jacques Villeneuve competiron polo título en. Villeneuve, pilotou o superior Williams FW19, liderou o campionato na primeira parte da tempada. Con todo, a mediados da tempada, Schumacher tomou o liderado do campionato, gañando cinco carreiras, e chegou ao último Gran Premio da tempada cun só punto vantaxe. Cara ao final da carreira, que tivo lugar en Xerez, o Ferrari de Schumacher tivo unha fuga de refrixerante e unha perda de rendemento que impediulle terminar a carreira. Como Villeneuve achegábase para pasar ao seu rival, Schumacher intentou provocar un accidente, pero non o conseguiu e tivo que retirarse da carreira. Villeneuve continuou e anotou catro puntos para gañar o campionato. Schumacher foi sancionado por conduta antideportiva por provocar unha colisión e foi descualificado do campionato de pilotos.
En, o piloto finlandés Mika Häkkinen converteuse no principal competidor de Schumacher polo título. Häkkinen gañou as dúas primeiras carreiras da tempada, logrando unha vantaxe de 16 puntos sobre Schumacher. Schumacher logo gañou na Arxentina e, co Ferrari mellorando significativamente na segunda metade da tempada, Schumacher acadou seis vitorias e tivo outros cinco podios. Ferrari fixo un dobrete no Gran Premio de Francia de 1998, o primeiro dobrete de Ferrari desde 1990, e o Gran Premio de Italia de 1998, empatou a Schumacher con Häkkinen no liderado do campionato de pilotos con 80 puntos, pero Häkkinen gañou o campionato ao gañar as dúas últimas carreiras. Houbo dúas controversias; no Gran Premio do Reino Unido de 1998 Schumacher foi penalizado cun stop & go a falta de dúas voltas para o final, que tiña que facer nas seguintes tres voltas, lideraba na última volta cando entrou no pit lane, pero ao facelo cruzou a liña de meta (que se estende a través da rúa de boxes) antes de chegar a seu box e gañou a carreira. Houbo algunhas dúbidas sobre se cumprira a penalización, pero, debido a que cruzara a liña de meta cando entrou na rúa de boxes, a vitoria era válida. En Spa, Schumacher lideraba a carreira por 40 segundos cun gran aerosol provocado pola choiva, pero chocou co McLaren de David Coulthard cando o escocés, que ía a ser dobrado, desacelerou para deixalo pasar, pero a pouca visibilidade fixo que Schumacher batera coa súa parte traseira. Os dous coches regresaron a boxes, Schumacher saltou do seu coche e dirixiuse ao garaxe de McLaren de xeito enfurecido e acusou a Coulthard de tratar de matalo.
Os esforzos de Schumacher axudaron a Ferrari a gañar o título de construtores en. Schumi perdeu a súa oportunidade de gañar o campionato de pilotos no Gran Premio do Reino Unido de 1999 na curva Stowe de alta velocidade, o freo traseiro do seu coche fallou, botándoo fora da pista e como resultado crebou unha perna. Durante a súa ausencia de 98 días, foi substituído polo piloto finlandés Mika Salo. Logo de perderse seis carreiras fixo o seu regreso no Gran Premio de Malaisia de 1999, cualificouse na pole position e terminou a carreira segundo. Logo asumiu o papel de segundo piloto, axudando ao seu compañeiro de equipo Eddie Irvine no seu intento por gañar o campionato de pilotos para Ferrari.
2000-2004: anos do Campionato Mundial
miniatura|Schumacher gañou o seu cuarto título mundial en miniatura| Schumacher pilotando o [[Scuderia Ferrari|Ferrari Marlboro F2002 no Gran Premio de Francia de 2002, a carreira na que gañou o Campionato de Pilotos de, establecendo a marca de menor cantidade de carreiras para lograr o título]]
Durante este período Schumacher gañou máis carreiras e campionatos que calquera outro piloto na historia deste deporte. Schumacher gañou o seu terceiro campionato do mundo en logo dunha batalla dun ano con Häkkinen. Schumacher gañou as tres primeiras carreiras da tempada e cinco das oito primeiras. A metade da tempada, as posibilidades de Schumacher sufriron un revés con tres retiradas consecutivas, permitindo a Häkkinen pechar a brecha na clasificación. Häkkinen logrou outras dúas vitorias, antes de que Schumacher gañara no Gran Premio de Italia de 2000. Na conferencia de prensa posterior á carreira, tras igualar o número de vitorias (41) que gañara o seu ídolo, Ayrton Senna, Schumacher rompeu a chorar. A loita polo campionato chegou á penúltima carreira da tempada, o Gran Premio do Xapón de 2000. Partindo desde a pole position, Schumacher perdeu o liderado con Häkkinen na saída. Logo da súa segunda parada en boxes, Schumacher saíu por diante de Häkkinen e pasou a gañar a carreira e o campionato.
En, Schumacher logrou o seu cuarto título de pilotos. Outros catro pilotos gañaron carreiras, pero ningún foi rival durante toda a tempada polo campionato. Schumacher igualou a marca de nove vitorias nunha tempada e levouse o campionato do mundo a falta de catro carreiras por disputar. Terminou o campionato con 123 puntos, 58 por diante do subcampión Coulthard. Os aspectos máis destacados da tempada inclúen o Gran Premio do Canadá de 2001, onde Schumacher terminou segundo tralo seu irmán Ralf, marcando así a primeira final 1-2 de dous irmáns na Fórmula Un e o Gran Premio de Bélxica no que Schumacher logrou a súa 52º vitoria da súa carreira, rompendo a marca de Alain Prost de máis carreiras gañadas.
En, Schumacher usou o Ferrari F2002 para renovar o campionato de pilotos. Houbo de novo unha certa controversia, con todo, no Gran Premio de Austria de 2002, onde o seu compañeiro de equipo, Rubens Barrichello era líder, pero nos últimos metros da carreira, por ordes de equipo, desacelerou para permitir que Schumacher gañara a carreira. A multitude estalou en apupos indignados polo resultado e Schumacher tratou de facer as paces, ao permitir que Barrichello subira ao chanzo máis alto do podio. No Gran Premio dos Estados Unidos de 2002 máis tarde ese ano, Schumacher dominou a carreira e aproximábase á meta con Barrichello detrás. Ao final ralentizouse para facer unha chegada en formación con Barrichello, pero freou a poucos metros da meta permitindo que Barrichello lograra a vitoria. Ao gañar o campionato de pilotos igualou a marca establecida por Juan Manuel Fangio de cinco campionatos do mundo. Ferrari gañou 15 de 17 carreiras, e Schumacher gañou o título a falta de seis carreiras por disputarse na tempada, segue sendo o punto máis cedo nunha tempada para un piloto que se coroou Campión do Mundo. Schumacher rompeu a súa propia marca, compartida con Nigel Mansell, de nove vitorias nunha tempada, ao gañar once veces e terminar todas as carreiras no podio. Terminou con 144 puntos, unha marca de 67 puntos de vantaxe sobre o segundo lugar, o seu compañeiro de equipo Rubens Barrichello. Este par terminou nove das 17 carreiras nos dous primeiros lugares.
Schumacher rompeu a marca de Juan Manuel Fangio de cinco campionatos mundiais de pilotos ao gañar o título de pilotos por sexta vez en, unha tempada moi disputada. A maior competencia chegou unha vez máis desde os equipos McLaren Mercedes e Williams BMW. Na primeira carreira, Schumacher saíuse fóra da pista, nas dúas seguintes, estivo implicado en colisións. Colocouse 16 puntos detrás de Kimi Räikkönen. Schumacher gañou o Gran Premio de San Marino de 2003 e as dúas seguintes carreiras, e pechou a dous puntos a diferenza con Räikkönen. Separadamente da vitoria de Schumacher en Canadá, e da vitoria de Barrichello en Gran Bretaña, a metade de tempada estaba dominada por pilotos de Williams Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya, cada un lograra dúas vitorias. Logo de Hungría}}, Michael Schumacher lideraba sobre Montoya e Kimi Räikkönen por só un e dous puntos, respectivamente. Antes da seguinte carreira, a FIA anunciou cambios na forma en que ían ser medidos o ancho dos pneumáticos, isto obrigou a [[Michelin, fornecedor de Williams e McLaren, entre outros, a re deseñar rapidamente os seus pneumáticos antes do Gran Premio de Italia de 2003. Schumacher, que montaba pneumáticos Bridgestone, gañou as dúas seguintes carreiras. Logo de que Montoya penalizara no Gran Premio dos Estados Unidos de 2003, soamente Schumacher e Raikkonen mantivéronse na pelexa polo título. Na rolda final, o Gran Premio do Xapón de 2003, Schumacher só necesitaba un punto, mentres que Raikkonen necesitaba gañar. Ao terminar a carreira no oitavo lugar, Schumacher logrou un punto e asegurou o título, o seu sexto campionato mundial de pilotos, poñendo fin á tempada con dous puntos por diante de Räikkönen.
En, Schumacher logrou unha marca de doce vitorias nas primeiras trece carreiras da tempada, unicamente non terminou en Mónaco logo dun accidente con Juan Pablo Montoya cando se ía retirar o coche de seguridade. Logrou a marca do sétimo título de pilotos no Gran Premio de Bélxica de 2004. Terminou a tempada cunha marca de 148 puntos, 34 puntos de vantaxe sobre o segundo clasificado, o seu compañeiro de equipo Rubens Barrichello, e estableceu unha nova marca de 13 vitorias dun máximo de 18, superando a súa anterior de 11 vitorias.
2005-2006
miniatura|Schumacher loitando con [[Kimi Räikkönen durante o Gran Premio do Canadá de 2005]]
Cambiaron as regras para os pneumáticos na tempada 2005, requiriuse que duraran toda unha carreira, favorecendo aos equipos que utilizaban pneumáticos Michelin sobre equipos como Ferrari que dependían dos pneumáticos Bridgestone. Os cambios nas regras eran en parte un esforzo por facer mella no dominio de Ferrari e facer a serie máis interesante. O momento máis destacado foi ao inicio da tempada, a batalla de Schumacher con Fernando Alonso en San Marino, onde saíu 13º e terminou só 0´2 segundos detrás do piloto español. Antes de mediados da tempada, Schumacher dixo: "Non creo que puidera contar só comigo nesa batalla. Era como tratar de loitar cun arma roma .... Se as súas armas son débiles non tes unha oportunidade." A única vitoria de Schumacher en 2005 foi no Gran Premio dos Estados Unidos de 2005. Antes da carreira, atopouse que os pneumáticos Michelin tiñan importantes problemas de seguridade. Non se puido chegar a ningún compromiso entre os equipos e a FIA, polo que todos menos o seis pilotos que utilizaban pneumáticos Bridgestone retiráronse da carreira logo da volta de formación. Schumacher retirouse en seis das 19 carreiras. Terminou a tempada en terceiro lugar con 62 puntos, menos da metade dos puntos do Campión Mundial Fernando Alonso.
A de converteuse na última tempada como piloto de Schumacher en Ferrari. Logo de tres carreiras, Schumacher tiña apenas 11 puntos e xa estaba 17 puntos por detrás de Alonso. Gañou as seguintes dúas carreiras. A súa pole position en San Marino foi a súa 66º, rompendo a marca de 12 anos de antigüidade de Ayrton Senna.
miniatura| Schumacher supera a [[Kimi Räikkönen para cuarto a tres voltas para o final na súa última carreira en tres anos en Interlagos, logo de caer ao 19º posto desde o principio]] O Gran Premio do Xapón liderábao Schumacher a só 16 voltas para o final, cando, por primeira vez desde o Gran Premio de Francia de 2000, o coche de Schumacher sufriu un fallo de motor. Alonso gañou a carreira, logrando unha vantaxe no campionato de dez puntos. A falta de só unha carreira na tempada, Schumacher só podía gañar o campionato en caso de gañar a última carreira e que Alonso non anotara ningún punto.
Antes do Gran Premio do Brasil de 2006, Schumacher concedeu o título a Alonso. Nas cerimonias antes da carreira, a lenda do fútbol Pelé presentou un trofeo para Schumacher polos seus anos de dedicación á Fórmula Un. Durante a sesión de cualificación da carreira, Schumacher logrou un dos mellores tempos durante a primeira sesión e foi o máis rápido na segunda sesión, pero un problema de presión de combustible impediulle completar unha soa volta na terceira sesión, o que lle obrigou a iniciar a carreira en décima posición. A principios da carreira Schumacher subiu ao sexto lugar. Con todo, no adiantamento ao compañeiro de equipo de Alonso, Giancarlo Fisichella, Schumacher sufriu unha picada causada polo alerón dianteiro do coche de Fisichella. Schumacher entrou en boxes e consecuentemente caeu ao posto 19º, 70 segundos por detrás do seu compañeiro de equipo e líder da carreira Felipe Massa. Schumacher recuperouse e superou tanto Fisichella como a Raikkonen para asegurar a cuarta praza. A súa actuación foi clasificada pola prensa como "heroica", > un "unha pilotaxe impresionante", e un "rendemento que ... resume a súa carreira".
2007-2009: Primeira retirada
miniatura| BMW Sauber con mensaxes "Grazas Michael" cara a Michael Schumacher na parte posterior dos seus coches, Schumacher e [[Peter Sauber traballaron xuntos en coches deportivos antes de entrar na F1 en 1992]]
2007: Asesor en Ferrari
Asistiu a varios Grandes Premios durante a tempada. Schumacher pilotou o Ferrari F2007 por primeira vez o 24 de outubro na pista da casa de Ferrari en Fiorano, Italia. Correu non máis de cinco voltas e non se rexistraron os tempos de volta. Un portavoz de Ferrari dixo que a pequena pilotaxe realizouse polo consello de administración de Fiat que levaba a cabo a súa reunión en Maranello
miniatura|Schumacher en Finali Mondiali celebracións no F2007 Durante a tempada Schumacher actuou como asesor de Ferrari e 'super asistente' de Jean Todt.
O 13 de novembro 2007 Schumacher, que non pilotar un coche de Fórmula Un desde que se retirara o ano anterior, levou a cabo unha sesión de proba formal por primeira vez a bordo do F2007. Regresou en decembro de 2007 para seguir axudando a Ferrari co seu programa de desenvolvemento no circuíto de Xerez. Centrouse nas probas da electrónica e os pneumáticos para a tempada de Fórmula Un.
En 2007, foi galardoado co Premio Príncipe de Asturias dos Deportes.