cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Submarino
Avances entre as guerras mundiais
miniatura| Un [[hidroavión engalando dende o submarino portaavións HMS M2.]] Varios deseños de submarinos novos foron desenvoltos nos anos entre as guerras mundiais. Entre os máis notorios estaban os submarinos portaavións, equipados cun hangar impermeable e unha catapulta de vapor, que podía lanzar e recoller un ou máis pequenos hidroavións. O submarino e o seu avión podían así actuar como unha unidade de recoñecemento por diante da frota, un papel esencial nunha época na que o radar aínda non existía. O primeiro exemplo foi o HMS M2 británico, seguido do francés Surcouf e numerosos buques da Armada Imperial Xaponesa. O  Surcouf de 1929 tamén foi deseñado como un «cruceiro subacuático», destinado a buscar e entrar en combate en superficie.
A guerra submarina en Europa
Tras a derrota da primeira guerra mundial Alemaña sufría unhas limitacións moi severas en canto ao desenvolvemento da armada alemá ou Kriegsmarine e cando Hitler chegou ao poder en 1933 unha das súas medidas para incrementar o poder desta foi construír catorce submarinos (chamados U-Boot) e posteriormente comezáronse a construír cinco cruceiros pesados, dezaseis destrutor se vinte e oito submarinos para recuperar a frota. Tamén se deseñou o Plan Z que prevía equiparar a Kriegsmarine coa Royal Navy a moi longo prazo, que, entre outros obxectivos, prevíase a construción de 250 submarinos antes de 1945. O plan Z nunca se chegou a realizar, xa que a guerra comezou no ano 1939 e todos os recursos destináronse á produción de submarinos. En realidade a escasa armada alemá non podía competir coa inmensa armada británica e apenas coa francesa, e a única vantaxe que dispoñían eran os submarinos. Con este obxectivo incrementouse moito a produción destes aparellos que podían poñer en perigo a poderosa frota mercante inglesa, como se produciu durante a primeira guerra mundial. Ao comezar a guerra os barcos de guerra alemáns supoñían unha décima parte dos da mariña inglesa.
O perfil dos obxectivos dos submarinos alemáns eran barcos relativamente desprotexidos ou grupos destes, especialmente barcos mercantes. A modo de exemplo a primeira "vítima" dun ataque submarino na guerra foi, o 3 de setembro de 1939, sufrido polo barco de pasaxeiros inglés Athenia a mans do submarino U-30 (tipo VIIa) no que morreron 1.400 pasaxeiros. Por outra banda o capitán do submarino U-47 (do tipo VIIb) Günther Prien penetrou nas defensas do fondeadeiro Scapa flow (illas Orcadas, Escocia) a noite do 14 de outubro de 1939, afundindo o acoirazado Royal Oak e o cruceiro Repulse e escapou, causando case mil mortos entre as dúas tripulacións e deixou atónitos aos ingleses, que recibiron un duro golpe.
Outros barcos seguiron o mesmo destino ao longo da guerra, o portaavións  Corageous  foi torpedeado por un submarino alemán e o acoirazado Queen Elizabeth foi afundido por un torpedo italiano e así ata preto de tres mil barcos aliados, cunhas baixas estimadas de oitenta mil de mariñeiros durante a segunda guerra mundial. Ante a impunidade coa que se moveron os submarinos das forzas do eixe durante os primeiros meses de guerra as forzas aliadas adoptaron medidas para reducir o gran desgaste provocado pola U-Bootswaffe (sección submarina da Kriegsmarine). Unha destas medidas, de efecto probado durante a primeira guerra mundial, foi a orde de agrupar os barcos mercantes en convois, o que reducía o número de obxectivos, dificultaba a súa localización e permitía unha mellor defensa. Nun inicio estes convois adoitaban ir protexidos por tan só unha embarcación especialmente adaptada e armada que ofrecía unha protección deficiente, por iso máis tarde os convois foron escoltados por barcos de guerra. Foron especialmente efectivas a entrada en escena dos portaavións escolta nos convois, xa que obrigaban aos submarinos estar mergullados, co cal estes non podían seguir a marcha dos convois, xa que se se expoñían a avanzar pola superficie, que é o que facían a maior parte do tempo, podían ser localizados e abatidos desde as alturas. Doutra banda a tecnoloxía ASDIC, o actual sonar desenvolvido xa desde antes do enfrontamento bélico, e o radar cara ao final da guerra permitio que os ASW (Antisubmarine Warfare), unidades antisubmarinos, fosen eficaces á hora de buscar submarinos por todo o Atlántico mediante unha serie de redadas sistemáticas e moi ben programadas. Cabe dicir que isto foi posible grazas á axuda dos EE. UU.. miniatura|O HMS Ark Royal escorado, afundíndose. Máis tarde, coa entrada de EE. UU. na segunda guerra mundial, os "Catalina", que eran avións especialmente deseñados para detectar e destruír submarinos, acabaron coa estratexia alemá. Con estas medidas, o 14 de setembro de 1939, os alemáns perderon por primeira vez un submarino, o U-39 (tipo IX), que acababa de lanzar tres torpedos con espoleta magnética contra o portaavións Ark Royal e os seus 44 tripulantes foron capturados. Non foi un éxito da ASW británica, xa que foi o U-Boot (nome xenérico dos submarinos alemáns) quen atopou o grupo antisubmarino, e non viceversa. O día 20, por primeira vez dous destrutores deron caza e afundiron, grazas ao ASDIC, un submarino que afundira dous barcos ao leste de Escocia: era o U-27 (tipo VIIa) e os 38 tripulantes foron capturados. Por outra banda, para contrarrestar estas medidas e tentar proseguir co ritmo de obxectivos de comezos da guerra os alemáns desenvolveron unha estratexia de caza de convois que lles deu bastante bos resultados.
Os estaleiros tamén deseñaron novas unidades entre elas o modelo XIII que, en caso de entrar en combate, poderían cambiar de novo o símbolo da batalla do Atlántico. Por outra banda, e á parte da mellor tecnoloxía e calidade dos U-Boot o que lles facía realmente letais era a tripulación dos submarinos alemáns, que instruídos na mellor escola de submarinismo do momento foron máis valiosos que os mesmos aparellos, xa que en contra da capacidade de construír novos artefactos da potentísima industria alemá terminaron sendo insubstituíbles cando o ritmo de perdas tivo o seu punto álxido. Só hai que ver que dos 40.000 oficiais e mariñeiros que participaron no bando alemán só sobreviveu unha cuarta parte, morrendo uns 30.000. Os tres campos principais de batalla submarina durante a segunda guerra mundial en Europa foron o océano Atlántico, o mar do Norte e o mar Mediterráneo onde os submarinos alemáns afundiron 2.775 barcos mercantes aliados máis un número considerable de buques de guerra entre 1939 e 1945, ano en que terminaron as hostilidades submarinas apenas tres días antes do armisticio que daba final á segunda guerra mundial cun balance dunhas 3000 unidades aliadas afundidas por unha perda en submarinos de 781 unidades das 1.162 construídas polos estaleiros alemáns, o resto dos que quedaron ou ben foron entregados ou ben destruídos tras ser minados e afundidos deliberadamente polas súas tripulacións respectivas. miniatura|dereita|Submarinos alemáns amarrados no porto Balance dos submarinos alemáns durante as dúas guerras mundiais
Con estes datos na man pódese ver que en realidade os submarinos alemáns da primeira guerra mundial demostraron un rendemento por submarino moitísimo máis elevado que os da segunda guerra mundial, aínda que o resultado final sexa lixeiramente favorable á alza os da segunda guerra mundial. Lonxe de ser a falta de desenvolvemento dos submarinos un problema foi unha "bendición" para os alemáns que ao ser rapidamente desenvoltos non atoparon resistencia por parte dos outros submarinos menos efectivos. Outra vantaxe foi a baixa eficiencia dos sistemas antisubmarinos, xa que nunca ata entón se necesitaran e por tanto eran moi primitivos.
A batalla do Pacífico
miniatura|Submarino kamikaze xapònés coñecidos como [[kaiten]] A batalla submarina do Pacífico seguiu o exemplo da batalla submarina do Atlántico, aínda que cunha intensidade e destrución menores. Polo lado do Xapón construíronse tanto submarinos xigantescos, como os da clase STO* que eran os submarinos máis grandes ata entón, como minisubmarino tripulados por tan só dúas ou tres persoas. Aínda que o Xapón posuía unha frota submarina bastante completa á hora da verdade esta foi utilizada maioritariamente para o transporte de subministracións vitais para as remotas posicións xaponesas por todo o Pacífico e os afundimentos importantes de submarinos xaponeses foron escasos. Por outra banda os minisubmarino foron utilizados cunha efectividade moi mediocre, xa que, aínda que afundiron algún mercante, non supuxeron un gran perigo para a frota norteamericana. Os seus principais defectos eran unha escasa autonomía e pouco armamento. Por outra banda, e cando a vitoria norteamericana xa estaba próxima, os submarinos kamikazes, coñecidos como kaiten, conseguiron afundir algúns barcos de envergadura.
miniatura|O USS Wahoo no ano 1943, un submarino americano da clase "Gato" que actuou no pacífico durante a 2ª guerra mundial. O verdadeiro potencial dos submarinos foi aproveitado polo exército estadounidense, que seguindo o exemplo dos U-Boot alemáns serviron para atacar a frota mercante nipoa, e así a frota de submarinos estadounidenses afundiu, só durante o mes de outubro de 1944, unha vixésima parte da frota mercante xaponesa, a cal ao final do conflito en 1945 quedou relegada a unha quinta parte do que fora. Esta derrota foi causada pola conxunción de varios factores; a escasa tonelaxe, ou número de barcos, a incapacidade de substituír as unidades perdidas, a descoordinación dos convois, na práctica inexistentes e a gran eficacia dos submarinos estadounidenses. Todo isto provocou un colapso total na loxística marítima nipoa. O caso do Xapón proba ata que punto, os ataques submarinos, podían ser efectivos para estrangular as comunicacións transatlánticas, xa que neste caso si que levaron o colapso a potentísima industria xaponesa. Este colapso comportou que os recursos recentemente adquiridos polos éxitos militares xaponeses non se puidesen transportar á metrópole e que unha vez acabada a 2ª guerra mundial houbese preto de catro millóns de militares nipóns que polo feito de non ser transportados quedaran illados por mar sen enfrontarse ao inimigo.
Submarinos militares modernos
Despois da experiencia da segunda guerra mundial viuse que se necesitaban submarinos deseñados para atacar sempre en inmersión e ter as máximas prestacións posibles (autonomía, velocidade, propulsión silenciosa, etc.). Parte destes problemas solucionáronse coa propulsión nuclear así como co uso de novos materiais e tecnoloxías. Por outra banda co desenvolvemento do armamento nuclear e os mísiles de cruceiro os submarinos convertéronse en plataformas de armamento capaces de causar unha gran destrución terra dentro, supoñendo un factor clave na proxección de poder e de disuasión durante a guerra fría.
miniatura| O [[USS Nautilus (SSN-571)|USS Nautilus (1955), primeiro submarino nuclear, 1955.]] Durante a década de 1950 a enerxía nuclear substituíu parcialmente a típica propulsión diésel-eléctrica dos submarinos. Os submarinos tamén estaban equipados con equipos de electrólise para xerar osíxeno a partir da auga de mar. Estas innovacións permitironlle aumentar a capacidade para se mergullar de xeito amplo, pasando dunhas horas a semanas a incluso meses. Un caso emblemático é o do USS Nautilus, o primeiro submarino de enerxía nuclear que marcou a transición das naves lentas submariñas aos buques capaces de manter unha velocidade de 20-25 nós (37-46 km/h) baixo a auga, que cruzou o océano Ártico por debaixo do casquete polar e chegou ao Polo Norte en 1958. Este submarino foi proxectado grazas aos traballos do físico Philip Abelson e deseñado por John Burnham, foi construído pola General Dynamics Electric Boat nos seus estaleiros de Groton, Connecticut. O Nautilus dispuña dun reactor naval S2W, un reactor de auga a presión construído pola Westinghouse Electric Corporation. En 1960 o USS Triton superou esta fazaña facendo a primeira viaxe de mergullo ao redor do mundo. A maioría dos submarinos dos Estados Unidos de América e da Unión Soviética construídos durante a guerra fría foron impulsados ​​por reactores nucleares, converténdose as disposicións e a moral da tripulación (debido a limitación de espazo) as principais limitacións do tempo de inmersión.
O fin da guerra fría e a disolución da URSS e o Pacto de Varsovia provocaron unha paulatina contracción do gasto militar e unha importante redución dos arsenais estratéxicos, factores que tamén afectaron os submarinos. Os elevados custos de desenvolvemento e xestión empuxaron aos Estados Unidos e Rusia a reducir o número de unidades en servizo, eliminando as máis antigas e ás veces cancelando a finalización de submarinos (especialmente SSN e  SSBN) aínda en construción.
Con todo, desde hai algúns anos Rusia deu un novo impulso ao desenvolvemento e construción de submarinos. En 2007, botouse o primeiro exemplo dunha nova clase de SSBN, a clase Borei, cuxo casco botouse en 1996. . Doutra banda os Estados Unidos preferiu actualizar os SSBN da clase Ohio e os SSN da clase Los Angeles. Un primeiro programa para substituír a Los Ángeles iniciouse co Seawolf en 1989, pero detívose despois de que só se construíran tres unidades.
Tripulación
miniatura|O interior dun submarino británico da [[clase E. Un oficial supervisa as operacións de mergullo, c. 1914–1918.]] Un submarino nuclear típico ten unha tripulación dunha 120 persoas, mentres que os buques non nucleares teñen menos da metade. As condicións dentro dun submarino poden ser difíciles debido a que os membros da tripulación teñen que traballar illados durante longos períodos de tempo, sen contacto coas súas familias. Os submarinos adoitan manter o silencio de radio para evitar seren detectados. Operar un submarino é perigoso, incluso en tempos de paz, e moitos buques afundíronse por accidentes.
Mulleres a bordo
miniatura|[[Gardamariñas aprendendo a pilotar o USS West Virginia.]] A maioría das armadas prohibiron ás mulleres servir en submarinos, mesmo despois de que se lles permitira servir en buques de guerra de superficie. As razóns dadas comunmente para excluír ás mulleres son a falta de privacidade e as «liteiras quentes», unha práctica común nos submarinos, onde tres mariñeiros comparten dúas liteiras por quendas para aforrar espazo. A Mariña Real de Noruega converteuse na primeira mariña en permitir mulleres nas súas tripulacións de submarinos en 1985. A Mariña Real danesa permitiu submarinistas femininas en 1988. Outros seguiron o exemplo, incluíndo a Mariña sueca (1989), a Royal Australian Navy (1998), a Armada española (1999), a Deutsche Marine (2001) e a Royal Canadian Navy (2002). En 1995 Solveig Krey da Armada Real Norueguesa converteuse na primeira muller do mundo en ser designada capitá do submarino militar HNoMS Kobben. Seguírona outras nas armadas de Australia, o Canadá e España. O 8 de decembro de 2011, o Secretario de Defensa británico Philip Hammond anunciou que a prohibición do Reino Unido sobre as mulleres en submarinos levantaríase no 2013, En maio de 2014, tres mulleres convertéronse nas primeiras submarinas da Royal Navy. Anteriormente, temíase que as mulleres correran máis risco de acumular dióxido de carbono no submarino. Pero un estudo non mostrou ningunha razón médica para excluír ás mulleres, aínda que as mulleres embarazadas seguirían sendo excluídas. Perigos semellantes para a muller embarazada e o seu feto impediron ás mulleres o servizo en submarinos de Suecia en 1983, cando todas as outras prazas quedaron dispoñibles na Mariña sueca. Hoxe en día, ás mulleres embarazadas aínda non se lles permite servir nos submarinos en Suecia. Non obstante, os responsables políticos pensaron que era discriminatorio cunha prohibición xeral e esixiron que as mulleres sexan xulgadas por méritos individuais e que a súa idoneidade fose avaliada e comparada con outras candidatas. Ademais, observaron que é improbable que unha muller que cumpra esas demandas tan elevadas quede embarazada.
O exército estadounidense, que permite ás mulleres servir en case calquera buque da súa frota, só permite a súa presenza en submarinos militares en escasas excepcións, argumentando que as condicións de semisegregación que aplica ao persoal feminino nos buques suporía un custo duns 300 000 dólares por camastro. Desde 1993 as mulleres serviron en buques de superficie da Mariña estadounidense e desde 2011-2012 comezaron a servir en submarinos por primeira vez. Ata o de agora, a Mariña só permitía tres excepcións á presenza de mulleres a bordo dos submarinos militares: técnicas civís femininas durante uns días como máximo, mulleres gardamariñas que pasaban unha noite durante o adestramento de verán para o ROTC da Mariña e da Academia Naval, e membros dependentes da familia en cruceiros dun día. En 2009, altos funcionarios, incluído o entón secretario da Mariña Ray Mabus, o xefe do Estado Maior Conxunto, o almirante Michael Abrandan, e o xefe de operacións navais, o almirante Gary Roughead, inician o proceso de atopar unha maneira de implementar mulleres nos submarinos. A Mariña dos EE.UU. rescindiu a súa política de "ningunha muller en submarinos" no 2010.
Tanto a armada dos Estados Unidos como a británica operan submarinos de propulsión nuclear que se despregan por períodos de seis meses ou máis. Outras armadas que permiten ás mulleres servir en submarinos operan submarinos de propulsión convencional, que se despregan por períodos moito máis curtos, normalmente só por uns poucos meses. Antes do cambio dos Estados Unidos, ningunha nación que empregaba submarinos nucleares permitía ás mulleres servir a bordo.
En 2011, a primeira clase de mulleres oficiais de submarinos graduouse do curso básico de oficiais de submarinos da Escola Naval de Submarinos (SOBC) na Base Naval de Submarinos de New London. Ademais, oficiais de subministración de rango máis alto e experimentadas na especialidade de guerra de superficie tamén asistiron a SOBC, procedendo á frota de submarinos de mísiles balísticos (SSBN) e mísiles guiados (SSGN) xunto coas novas oficiais de liña submarina feminina a partir de finais de 2011. A finais de 2011, varias mulleres foron asignadas o submarino de mísiles balísticos da clase "Ohio" Wyoming. O 15 de outubro de 2013, a Mariña dos EE.UU. anunciou que dous dos submarinos de ataque máis pequenos da clase Virginia, o USS Virginia (SSN-774) e o USS Minnesota (SSN-783), terían tripulantes femininos en xaneiro do 2015. miniatura|Un traxe de escape submarino
En 2020, a academia nacional de submarinos navais do Xapón aceptou a súa primeira candidata.
Abandono do buque
Os principais operadores de submarinos consideraron a posibilidade de que un buque quede varado no fondo do mar, coa tripulación atrapada dentro do casco, e desenvolveron técnicas e sistemas de evacuación. Estes inclúen tanto os utilizados de forma autónoma pola tripulación, como o rescate con minisubmarinos especiais, como o DSRV americano ou o MSM italiano, capaces de atracar o submarino danado, incluso a unha profundidade considerable, para rescatar aos sobreviventes.
Sistema de soporte vital
Coa chamada propulsión nuclear, os submarinos poden permanecer mergullados durante meses seguidos, a diferenza dos submarinos diésel, que teñen que emerxer periodicamente ou empregar o snorkel para poder recargar as baterías. A maior parte dos submarinos militares modernos poden xerar osíxeno para a tripulación mediante a electrólise da auga. O equipo de control de atmosfera inclúe un filtro de CO2, que usa un catalizador para eliminar este gas do aire e mesturalo cos desperdicios bombeados fóra. Tamén se emprega un dispositivo que utiliza un catalizador para converter o monóxido de carbono en CO2 (eliminado polo anterior filtro) e mestura o hidróxeno producido polas baterías eléctricas do buque con osíxeno do aire para producir auga. Un sistema de monitoraxe de atmosfera analiza o aire de diferentes zonas do buque para controlar os niveis de nitróxeno, osíxeno, hidróxeno, refrixerantes R12 e R114, dióxido de carbono, monóxido de carbono e outros compoñentes. Os gases velenosos elimínanse e vólvese a engadir osíxeno procedente dun depósito situado nun tanque de lastre principal. Algúns submarinos máis pesados teñen dúas estacións de purga de osíxeno (a proa e a popa). O nivel de osíxeno do aire mantense ás veces nunha porcentaxe máis baixa que a concentración atmosférica normal para reducir o perigo de incendio.
A auga doce prodúcese ben por evaporación ou por osmose inversa. Úsase para as duchas, os vertedoiros, cociñar e limpar. A auga mariña úsase para os inodoros, almacenándose a «auga negra» resultante nun tanque sanitario ata que se expulsa fóra usando aire a presión ou se bombea ao exterior usando unha bomba sanitaria especial. O método para limpar os sanitarios de a bordo é difícil de operar, e o submarino alemán de tipo  VIIC U-1206 afundiuse con baixas por un erro cos inodoros. A auga das duchas e dos vertedoiros almacénase separada en tanques de «auga gris», que se bombean fóra usando unha bomba de drenaxe.
Nos grandes submarinos modernos o lixo adoita eliminarse usando un tubo chamado Unidade de Eliminación de Lixo (Trash Disposal Unit ou TDU), onde se compacta dentro dun bidón de aceiro galvanizado. Cando este bidón énchese, déixase caer ao fondo do océano con axuda de lastres de ferro.
Militar
Antes e durante a segunda guerra mundial, o rol principal do submarino era a guerra contra unidades de superficie. Os submarinos podían atacar tanto en superficie como mergullados, utilizando torpedos ou (en superficie) pezas de artillería en cuberta. Foron particularmente efectivos no afundimento do tráfico transatlántico aliado durante ambas as guerras mundiais, así como na disrupción das rutas de abastecemento xaponesas e operacións navais no Pacífico durante a segunda guerra mundial. miniatura|O [[EML Lembit no Museo Marítimo de Estonia. O Lembit é o único submarino minador da súa serie que queda no mundo. ]] Os submarinos minadores foron desenvoltos a principios do século XX. Esta capacidade utilizouse nas dúas guerras mundiais. Así mesmo tamén se usaron para inserir e extraer axentes encubertos en forzas militares, recolección de información e rescate de aviadores durante ataques a illas, previa información aos aviadores de lugares seguros para facer amaraxes onde poder ser rescatados polos submarinos e podían transportar carga a través de augas hostís así como prover doutros submarinos.
Os submarinos normalmente podían localizar e atacar outros submarinos só se estaban na superficie, aínda que o HMS "Venturer" conseguiu afundir o U-864 cunha descarga de 4 torpedos mentres ambos estaban mergullados. Os británicos desenvolveron un submarino antisubmarino durante a primeira guerra mundial, a clase R. Despois da segunda guerra mundial, co desenvolvemento do torpedo guiado, mellores sistemas de sonar e propulsión nuclear, os submarinos foron capaces de cazarse mutuamente. miniatura|esquerda|Sombras acústicas dos submarinos O desenvolvemento do mísil balístico de lanzamento submarino e do mísil de cruceiro deu os submarinos unha habilidade substancial e de longo alcance para atacar tanto obxectivos en terra como no mar, cunha variedade de armas que van desde de bombas de acio ata cabezas nucleares. A principal defensa dun submarino recae na súa habilidade para permanecer escondido nas profundidades do océano. Os primeiros submarinos podían ser detectados polo ruído que facían. A auga é un condutor excelente do son (moito mellor que o aire), e os submarinos poden detectar e seguir as unidades de superficie, comparativamente máis ruidosas, desde longas distancias. Os submarinos modernos son construídos con énfases no sixilo.
Deseños avanzados de propulsores, illamento extensivo redutor de son e maquinaria especial axudan un submarino para permanecer tan silencioso como o son de ambiente do océano, facéndoo difícil de detectar. Requírese tecnoloxía especializada para atopar e atacar submarinos modernos.
O sonar activo utiliza o reflexo do son emitido desde o dispositivo de procura para detectar submarinos. Empregouse desde a segunda guerra mundial para barcos, submarinos e aeronaves (vía boias lanzadas por avións ou sondas de "cata" desde helicópteros), pero supón a desvantaxe de dar a propia posición do emisor e é susceptible as contra-medidas.
Un submarino militar confinado é unha auténtica ameaza, e debido ao seu sixilo, pode forzar unha frota inimiga a investir recursos peiteando grandes áreas de océano e protexendo barcos contra posibles ataques. Esta vantaxe foi vivamente demostrada na guerra das Malvinas en 1982, cando o submarino nuclear británico "HMS Conqueror" afundiu o cruceiro arxentino "ARA General Belgrano".
Tras o afundimento o Exército Arxentino recoñeceu que non tiñan ningunha defensa efectiva contra un ataque submarino, e a frota de superficie arxentina tivo que retirarse a porto durante a queda da guerra, a pesar de que un submarino arxentino permaneceu no mar.
Civil
miniatura|Submarino NR-1 en 1986 con propulsión núclear dedicado a investigación naval Aínda que a maioría dos submarinos do mundo son militares, algúns son civís. Teñen varios usos, incluíndo inspeccións de plataformas, turístico, exploración, busca de petróleo e gas, así como revisións de gasodutos, investigación naval, arqueoloxía submarina e salvamento no mar.
A atracción do Submarine Voyage inaugurouse en Disneyland en 1959, pero aínda que corría baixo a auga non era un verdadeiro submarino, xa que circulaba por raíles e estaba aberto á atmosfera. O primeiro submarino turístico foi o Auguste Piccard, que entrou en servizo en 1964 na Expo 64. En 1997 había 45 submarinos turísticos operando en todo o mundo. Estes son submarinos cunha profundidade de inmersión límite de 120-150 m (400-500 pés) e son operados en diversas áreas de recreo tropicais ou noutras zonas con augas claras e boa visibilidade, habitualmente en fondos de entre 30-37  m (100-120  pés), cunha capacidade de 50 a 100 pasaxeiros. O seu deseño deriva do dos submarinos para investigación, contando con grandes ollos de boi para que os pasaxeiros gocen das vistas e situando sistemas mecánicos importantes fora do casco para aforrar espazo interior, a pesar do cal ste adoita ser escaso. Na súa maioría funcionan con baterías eléctricas e son moi lentos Nunha operación típica (por exemplo, os submarinos Atlantis), un barco de superficie leva aos pasaxeiros ata unha área de operacións de altura, onde os pasaxeiros son transbordados ao submarino. Entón, o submarino visita puntos de interese mergullados, normalmente arrecifes tanto naturais como artificiais. Para emerxer con seguridade sen risco de colisión, a posición do submarino márcase cunha emisión de aire e o movemento cara á superficie é coordinado por un observador nunha embarcación de apoio.
Submarinos usados ​​con fins científicos
Non menos famoso foi o batiscafo francés FNRS-2, que durante un tempo competiu co Trieste pola conquista do abismo, aínda que nunca se mergullou a profundidades superiores aos 4.000 metros. A pesar destas actuacións excepcionais, o desenvolvemento dun novo batiscafo foi bastante limitado e co avance da técnica preferiuse confiar a exploración do abismo a vehículos  robóticos ou submarinos guiados a distancia.
Entre os submarinos utilizados con fins científicos, tamén destacan algunhas unidades da clase XXI alemá, que foron convertidas en submarinos de investigación despois da guerra. Destas unidades, a máis coñecida foi a que levaba o nome de Willhelm  Bauer, a única da súa clase que permaneceu en Alemaña despois da guerra, utilizada pola mariña alemá con fins de investigación. Igualmente famoso foi o diminuto submarino de propulsión nuclear NR-1 da US-Navy,, o único da súa clase, que se utilizou ata 2008 con fins de investigación científica, militar e civil. Incluso Rusia emprega barcos con fins militares e científicos, así como para operacións especiais e intelixencia.
Entre estes, o máis avanzado é o Losharik: capaz de alcanzar unha profundidade de 6.000 metros, pode realizar investigacións científicas e recuperar tripulacións doutros submarinos avariados, ademais de ser utilizado para operacións especiais.
Inmersión e navegación
miniatura|Esta gráfica móstranos o sistema de inmersión e emersión. miniatura|[[Torreta|Vela do submarino nuclear francés Casabianca; advírtanse os planos de inmersión, os mastros camuflados, o periscopio, os mastros de guerra electrónica e a porta.]]
Para mergullarse ou emerxer, os submarinos usan os depósitos de proa e popa, chamados depósitos principais, que se abren e énchense completamente de auga para mergullarse ou se enchen de aire a presión para emerxer. Durante a inmersión, os depósitos principais adoitan permanecer asolagados, o que simplifica o seu deseño, polo que en moitos submarinos estes depósitos son simplemente unha sección do espazo entre os cascos. Para un control manual máis rápido e preciso da profundidade, os submarinos dispoñen duns depósitos máis pequenos para o control de profundidade, capaces de soportar presións máis altas. A cantidade de auga nestes depósitos pódese controlar, tanto para responder a cambios nas condicións exteriores, como para cambiar a profundidade de inmersión. Devanditos depósitos poden situarse preto do centro de gravidade do submarino, ou distribuírse polo buque para evitar que afecten á escora.
En inmersión, a presión da auga sobre o casco do submarino pode alcanzar os 3 MPa (uns 300 metros de profundidade) nos submarinos de aceiro e ata os 10 MPa (1000 m) nos de titanio, como o Komsomolets, permanecendo constante a presión interior. Esta diferenza provoca a compresión do casco, o que diminúe o desprazamento. A densidade da auga tamén se incrementa, pois a salinidade e a presión son maiores, pero isto non compensa a compresión do casco, así que a flotabilidade diminúe coa profundidade. Un submarino mergullado está en equilibrio inestable, tendo tendencia a caer cara ao fondo ou flotar cara á superficie. Manter unha profundidade fixa esixe a operación continua dos tanques de control de profundidade.
Para manter a escora desexada, os submarinos usan tanques de escora especializados a proa e a popa. As bombas trasladan auga entre eles, cambiando a distribución do peso e creando así un momento que xira o buque cara arriba ou cara abaixo. Un sistema parecido úsase ás veces para manter a estabilidade.
O efecto hidrostático dos tanques de lastre variable non é a única forma de controlar o submarino baixo a auga. A manobra hidrodinámica lógrase mediante varias superficies, que poden ser xiradas para crear as correspondentes forzas hidrodinámicas cando o submarino desprázase á suficiente velocidade. Os planos de popa, situados preto do propulsor e orientados polo xeral horizontalmente, serven para o control da inclinación lonxitudinal do submarino, e son de uso común, a diferenza doutras superficies de control das que poden carecer algúns submarinos. Os planos de inclinación na torreta e os de popa no corpo principal, ambos tamén horizontais, sitúanse máis preto do centro de gravidade e son utilizados para controlar a profundidade con menos efecto sobre a inclinación.
Os submarinos modernos teñen un sistema de guía inercial para navegar baixa a auga, pero o erro de deriva acumúlase inevitablemente co tempo. Para contrarrestalo, usan periodicamente o GPS para obter unha posición exacta. O periscopio (un tubo retráctil con prismas que permite ver sobre a superficie sen emerxer) só se usa ocasionalmente, debido a que o seu rango de visibilidade é curto. Os submarinos modernos teñen «mastros optrónicos» en lugar de periscopios de tubo ópticos que penetran no casco. Estes mastros teñen que seguir subíndose á superficie, pero empregan sensores electrónicos para a luz visible e a infravermella, telémetro láser e dispositivos de vixilancia electromagnética.
O uso de metal para os cascos
miniatura|Submarino de [[U-Boot Tipo XXI|Tipo XXI da segunda guerra mundial: detalles do casco]] Un maior progreso tecnolóxico fixo posible a fins do século XIX fabricar os primeiros cascos completamente en aceiro. Por tanto, inmediatamente pareceu conveniente trasladar os tanques que actuaban como lastre fora do casco para aumentar o espazo no interior do submarino. Para mellorar a gobernabilidade e seguridade destes submarinos na navegación de superficie decidiuse dispoñer os tanques ao redor do casco co fin de crear un dobre casco, aínda que cabe destacar que unha vez mergullados, xa que a presión nos tanques era a igual que no exterior do casco, estes barcos eran equivalentes aos submarinos equipados cun casco monocasco. Outro problema para manter a flotabilidade neutra xurdiu do consumo constante de combustible durante a navegación na superficie ou a profundidade do periscopio cando se usa o snorkel. Para superar este inconveniente, decidiuse aproveitar a densidade do diésel lixeiramente máis baixa en comparación coa auga e as propiedades repelentes á auga do combustible, aplicando aos tanques (tamén chamado bunker) dous buracos na parte inferior. Esta disposición permitiu que a auga asolague o tanque a medida que se consumía o combustible e equilibraba, aproximadamente, a posición do submarino. Con todo, esta solución foi rapidamente abandonada en canto púidose regular con maior precisión a cantidade de auga dentro dos tanques que actuaban como lastre, xa que a pesar de que o sistema era efectivo aínda existía unha leve perda de combustible debido á mestura do combustible coa auga que tiña lugar entre as superficies de contacto dos dous fluídos.
Dobre casco
miniatura|O US Navy Los Angeles -clase USS Greeneville en dique seco, mostrando o casco en forma de [[cilindro]] Todos os submarinos e sumerxibles modernos pequenos, así como os máis antigos, teñen un único casco. Os submarinos grandes adoitan ter un casco adicional externo, ou partes deste. Este casco externo, que en realidade constitúe a forma do submarino, denomínase casco exterior ou casco lixeiro, pois non ten que soportar ningunha diferenza de presión. Dentro do casco exterior hai un casco máis forte ou casco de presión, que soporta a diferenza entre a presión do mar e a atmosférica normal do interior.
A pesar de que a primeira vez en aplicarse foi no Ictíneo I, de Monturiol, foi ignorado durante moito tempo. Logo, na época da primeira guerra mundial, advertiuse que a forma óptima para soportar a presión entraba en conflito coa forma óptima para navegar e minimizar a resistencia da auga, complicando as dificultades de fabricación aínda máis o problema. Este foi resolvido ben adoptando unha forma de compromiso, ben usando dous cascos con formas diferentes: un interno para soportar a presión e outro externo coa forma óptima para navegar. Ata finais da segunda guerra mundial, a maioría dos submarinos tiñan unha cuberta parcial adicional na súa parte superior, a proa e a popa, feita de metal delgado, que se asolagaba durante a inmersión. Alemaña foi máis lonxe co tipo XXI, o predecesor dos submarinos modernos, encerrando completamente o casco de presión dentro do lixeiro, optimizando, con todo, este para a navegación submarina a diferenza dos deseños anteriores que estaban optimizados para operacións de superficie.
Tras a segunda guerra mundial, as estratexias dividíronse. A Unión Soviética cambiou os seus deseños, baseándoos nos últimos desenvolvementos alemáns. Todos os submarinos pesados soviéticos e rusos posteriores á segunda guerra mundial construíronse cunha estrutura de dobre casco. Os submarinos estadounidenses e da maioría dos demais países occidentais conservaron a súa estrutura de casco simple. Seguían tendo seccións de casco lixeiro na proa e a popa, que albergaban tanques de lastre principais e proporcionaban unha forma  hidrodinámicamente óptima, pero a sección principal do casco  cilíndrico tiña unha soa capa de chapa.
Aínda que xa non son necesarios pola diferenza de formas, o deseño de dobre casco segue tendo certo número de vantaxes. Os reforzos anulares e lonxitudinais sitúanse entre os dous cascos, e o lixeiro tamén pode ser usado para montar nel o equipamento que non necesite unha presión constante para funcionar, mentres que encostalo directamente ao casco de presión podería provocar unha fatiga local perigosa. Estas medidas aforran moito espazo dentro do casco de presión, que é moito máis pesado e require moito máis tempo de fabricación que o lixeiro. No caso de que o submarino resulte danado, o casco de presión pode absorber a maioría dos danos, o que non compromete a integridade do buque, sempre que o casco forte permaneza intacto. O casco lixeiro tamén pode ser illado acusticamente do casco de presión, reducindo significativamente o ruído do equipamento interno, mellorando a capacidade de camuflaxe ou permitindo o uso dunha disposición interna e unha montaxe do equipamento máis simples.
A maior desvantaxe da estrutura de dobre casco é a cantidade significativamente maior de traballo manual necesario para construíla. A Unión Soviética desenvolvera a tecnoloxía de soldadura antes e tiña unha forza de traballo cualificada e barata dispoñible, pero o alto custo do traballo manual nos Estados Unidos facía preferible o menos caro deseño de casco simple. Outra razón para a construción de submarinos de dobre casco por parte da Unión Soviética era a operación baixo o océano Ártico, onde os submarinos tiñan que romper unha capa de groso xeo ao emerxer para disparar os mísiles, o que sempre podía danar o casco. Con todo, o deseño de dobre casco está a ser actualmente considerado para futuros submarinos tamén nos Estados Unidos, de forma que se incremente a capacidade de carga e camuflaxe e a autonomía.
Casco de presión
O casco de presión adoita construírse con aceiro groso de alta resistencia cunha estrutura complexa e alta reserva de resistencia, e divídese en tabiques estancos en varios compartimentos. Existen tamén exemplos de submarinos con máis de dous cascos, como son os da clase Typhoon, que contan con dous cascos de presión principais e outros tres máis pequenos para a sala de control, torpedos e mecanismo de goberno, situándose o sistema de lanzamento de mísiles entre os dous cascos principais.
A profundidade de inmersión máxima non pode incrementarse facilmente. Limitarse a incrementar o grosor do casco provoca un aumento do peso e require a redución do peso do equipo de a bordo. Isto pode facerse nos sumerxibles civís de investigación pero non nos submarinos militares, de forma que a profundidade de inmersión máxima estivo sempre limitada pola tecnoloxía dispoñible.
Os cascos dos submarinos da primeira guerra mundial foron construídos con aceiro ó carbono, e non podian mergullarse por baixo de 100m. Durante a segunda guerra mundial introduciuse o aceiro aleado de alta resistencia, permitindo profundidades de ata 200m. O aceiro aleado de alta resistencia segue sendo o principal material dos submarinos actuais, cun límite de profundidade de 250-400m, que non pode excederse nos submarinos militares sen sacrificar outras características. Para superar este límite construíronse algúns submarinos con cascos de titanio. Este metal é case tan forte como o aceiro, máis lixeiro e non magnético, o que é importante para a camuflaxe. Os soviéticos foron partidarios dos submarinos de titanio, para os que desenvolveron aliaxes de alta resistencia e construíron unha industria para producir titanio a custos alcanzables, chegando a ter varios tipos de submarinos de titanio. As aliaxes de titanio permiten un grande incremento na profundidade de inmersión máxima, pero tamén é necesario redeseñar outros sistemas, polo que a profundidade probada foi limitada a 1000 m para o K-278 Komsomolets, o submarino militar con maior profundidade de inmersión. Un submarino de clase Alfa pode operar con éxito a 1300 m de profundidade, aínda que a operación continua a tales profundidades supoñería unha fatiga excesiva para moitos sistemas do submarino. Á parte dos seus beneficios, os altos custos da construción con titanio levaron a un abandono dos submarinos fabricados con este metal ao final da guerra fría. Os submarinos civís de inmersión profunda utilizaron cascos de presión acrílicos grosos.
A tarefa de construír un casco de presión é moi complexa, pois debe poder soportar unha forza de varios millóns de toneladas. Cando o casco é perfectamente redondo na súa sección transversal, a presión distribúese uniformemente, o que só provoca a compresión do casco. Se a forma non é perfecta, o casco se curva, sufrindo varios puntos unha presión altísima. As inevitables desviacións menores son soportadas polos aneis de reforzo, pero incluso unha desviación de 25 mm respecto a súa forma circular provoca un decremento do 30% da carga hidrostática máxima e consecuentemente da profundidade de inmersión máxima. O casco debe por tanto ser construído cunha precisión altísima. Todas as partes do mesmo teñen que ser soldadas sen defectos, e todas as unións deben ser comprobadas varias veces usando diferentes métodos. Isto contribúe aos elevadísimos custos de fabricación dos submarinos modernos (por exemplo, un submarino de ataque da clase Virginia custa uns 2.600 millóns de dólares).
Propulsión
miniatura|Sala de máquinas do submarino HMAS Onslow (1969) (Royal Australian Navy). Os primeiros submarinos foron propulsados ​​por humanos. O primeiro submarino impulsado mecanicamente foi o francés Plongeur (1863), que usaba aire comprimido, sendo a propulsión anaeróbica empregada por primeira vez no español  Ictíneo II (1864) sufragado por subscrición popular. O motor deste último usaba un composto químico de magnesio,  peróxido, zinc e  clorato  potásico que xera vapor con que mover a hélice e osíxeno para os tripulantes. Este sistema non volveu ser empregado ata 1940, cando a armada alemá probou a turbina Walter no submarino experimental V-80 e máis tarde no U-791.
Inicialmente, o motor de combustión e o motor eléctrico estaban na maioría dos casos conectados ao mesmo eixe para que ambos puidesen impulsar directamente a hélice. O motor de combustión colocouse no extremo dianteiro da sección de popa co motor eléctrico detrás seguido do eixe da hélice. O motor de combustión estaba conectado ao motor eléctrico mediante un embrague e á súa vez conectado ao eixe da hélice por outro embrague.
Transmisión diésel-eléctrica
miniatura|Submarino da [[Forza Marítima de Autodefensa do Xapón recargando batería]]
Nos anos seguintes, a Armada sueca engadiu outros sete submarinos en tres clases diferentes (2a clase, clase Laxen, e clase Braxen) usando a mesma tecnoloxía de propulsión pero equipada con auténticos motores diésel en vez de semidiésel desde o principio. Dado que nesa época a tecnoloxía normalmente se baseaba no motor diésel en lugar doutro tipo de motor de combustión esta acabou por coñecerse como transmisión diésel-eléctrica.
Como moitos outros primeiros submarinos, os deseñados inicialmente en Suecia eran bastante pequenos (menos de 200 toneladas) e, polo tanto, confinábanse á operación litoral. Cando a Mariña sueca quixo engadir buques máis grandes, capaces de operar máis lonxe da costa, os seus deseños compráronse a empresas no estranxeiro que xa tiñan a experiencia requirida: primeiro italiano (Fiat-Laurenti) e máis tarde alemán (A.G. Weser e IvS). Como efecto colateral, a transmisión diésel-eléctrica foi temporalmente abandonada. miniatura|Dúas xeracións moi diferentes de submarinos suecos pero ambas con transmisión diésel-eléctrica: [[:sv:HMS Hajen (1904)|HMS Hajen, en servizo entre 1905 e 1922, e HMS Neptun, en servizo entre 1980 e 1998]] Con todo, a transmisión diésel-eléctrica reintroduciuse inmediatamente cando Suecia comezou a deseñar os seus propios submarinos novamente a mediados da década de 1930. Esta propulsión diésel-eléctrica permitiu moita maior flexibilidade: por exemplo, o submarino podía moverse lentamente mentres os motores funcionaban a plena potencia para recargar as baterías o máis rápido posible, reducindo así o tempo na superficie ou o uso do snorkel. Tamén permitiu illar os ruidosos motores diésel no casco, facendo máis silencioso o submarino. A partir dese momento, utilizouse constantemente para todas as novas clases de submarinos suecos, aínda que complementado con propulsión independente do aire (AIP) segundo o previsto por motores Stirling a partir dese momento. con HMS Näcken en 1988.
Outro dos primeiros adoptantes da transmisión diésel-eléctrica foi a Armada dos Estados Unidos, cuxa Oficina de Enxeñaría propuxo o seu uso en 1928. Posteriormente probouse nos submarinos da clase S: USS S-3 (SS-107), USS S-6 (SS-111) e USS S-7 (SS-112) antes de ser posta en produción a clase "Porpoise" dos anos 30. A partir dese momento, seguiu empregándose na maioría dos submarinos convencionais dos Estados Unidos.
Á parte da clase U británica e algúns submarinos da Armada Imperial Xaponesa que usaban xeradores diésel separados para funcionar a baixa velocidade, poucas armadas ademais das de Suecia e os Estados Unidos fixeron uso da transmisión diésel-eléctrica antes de 1945. Despois da Segunda Guerra Mundial, pola contra, converteuse gradualmente no modo de propulsión dominante dos submarinos convencionais. Non obstante, a súa adopción non sempre foi rápida. En particular, a armada soviética non introduciu transmisión diésel-eléctrica nos seus submarinos convencionais ata 1980 coa súa clase Paltus.
Se a transmisión diésel-eléctrica só achegase vantaxes e ningún inconveniente en comparación cun sistema que conecta mecanicamente o motor diésel á hélice, sen dúbida pasaría a ser dominante moito antes. Entre as desvantaxes deste sistema figuran as seguintes:
A razón pola que a transmisión diésel-eléctrica se converteu na alternativa dominante a pesar destas desvantaxes é, por suposto, que tamén ten moitas vantaxes e que, en suma, finalmente resultaron máis importantes. As vantaxes inclúen o seguinte:
Snorkel
miniatura|Cabeza do mastro de snorkel do submarino alemán [[tipo XXI U-3503, afundido nos arredores de Gotemburgo o 8 de maio de 1945 pero izado pola Armada sueca e coidadosamente estudado co fin de mellorar os futuros deseños dos submarinos suecos]] miniatura|[[Submarino alemán U-3008|USS U-3008 (antigo submarino alemán U-3008) cos seus mastros de snorkel levantados no estaleiro naval de Portsmouth, Kittery, Maine]] O snorkel é un tubo retráctil dos submarinos que fornece aire aos motores diésel mentres está mergullado á profundidade de periscopio, o que permite que o barco navegue e recargue as súas baterías mentres mantén un certo grao de sixilo. Durante a segunda guerra mundial, os alemáns experimentaron coa idea do snorkel (schnorchel en alemán) instalado en dous submarinos holandeses capturados, pero non viron a necesidade deles ata bastante tarde xa avanzada a guerra.