cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Waris Dirie
Traxectoria
No 2005 publica Desert Children, para o cal investiga durante dous anos nas principais cidades europeas a mutilación xenital entre as comunidades africanas, e comeza unha campaña a nivel europeo contra a Mutilación Xenital Feminina.
En 2007 publica Letter to My Mother que se converterá nun novo éxito de vendas.
No ano 2002 crea a fundación Desert Flower Foundation en Viena, que recolecta diñeiro para loitar contra a mutilación xenital, axudar as súas vítimas e formar o contorno para evitar futuras ablacións.
En 2004, Mikhail Gorbachev entrégalle o premio World Award creado ese mesmo ano.
Waris abre a conferencia mundial contra a mutilación xenital feminina en Nairobi, onde dá a coñecer por primeira vez o Waris Dirie Manifesto. En marzo do 2000 recibe a nacionalidade austríaca. No 2006, Waris Dirie falou en Bruxelas con todos os ministros dos estados membros da UE e introdúcese a mutilación xenital feminina na axenda europea.
No 2007, recibe o galardón Prix des Générations da World Demographic Association. A cadea de televisión árabe Al Jazeera convidouna ao famoso programa con Riz Khan, primeira vez que se fala dun tema tabú ante unha audiencia árabe de máis de 100 millóns de espectadores.
En marzo de 2008 a UE convidou a Waris ao parlamento en Bruxelas a un encontro coa Ministra de Asuntos Exteriores norteamericana. A noite anterior, Waris Dirie desapareceu sen deixar rastro. Foi recoñecida por un policía belga a noite do 7 de marzo. Primeiro dixo que non encontrara o hotel, pero o día 10, o seu avogado dixo que fora retida por un taxista durante os días da súa desaparición, o cal intentou agredila sexualmente.
No 2008 comezouse a rodar a película baseada no seu libro Desert Flower en Djibuti, Nova York, Berlín e Londres. Waris é coprodutora e o seu papel é interpretado pola modelo etíope Liya Kebede.
No 2009, foi unha das fundadoras da PPR Foundation for Women's Dignity and Rights, que recolecta diñeiro para as escolas clínicas en Somalia.
Neil Armstrong
Neil Alden Armstrong, nado en Wapakoneta, Ohio o 5 de agosto de 1930 e finado o 25 de agosto de 2012 foi un astronauta estadounidense e o primeiro home en pisar a Lúa, o 20 de xullo de 1969. Foi tamén enxeñeiro aeroespacial, aviador naval, piloto de probas e profesor universitario. Antes de converterse en astronauta, Armstrong foi oficial na U.S. Navy e serviu na Guerra de Corea. Despois da guerra, graduouse na Purdue University e traballou como piloto de probas na National Advisory Committee for Aeronautics High-Speed Flight Station, agora coñecido como Dryden Flight Research Center, onde realizou ao redor de 900 voos. Posteriormente completou estudos de grao na University of Southern California.
O segundo e derradeiro voo espacial de Armstrong foi como comandante de misión do Apollo 11, que aterrou na Lúa en xullo de 1969. Nesta misión, Armstrong e Buzz Aldrin descenderon á superficie lunar e pasaron dúas horas e media explorándoa, mentres Michael Collins permanecía na órbita do satélite no módulo de mando. Xunto con Collins e Aldrin, Armstrong foi galardoado coa Medalla Presidencial da Liberdade polo presidente Richard Nixon, o presidente Jimmy Carter outorgoulle a Medalla de Honra do Espazo do Congreso en 1978, e el e os seus compañeiros recibiron a Medalla de Ouro do Congreso en 2009.
Armstrong morre en Cincinnati, Ohio, o 25 de agosto de 2012, á idade de 82 anos, tras complicacións por unha operación de bypass nunha arteria coronaria.
Primeiros anos
Neil Armstrong naceu o 5 de agosto de 1930 en Wapakoneta, Ohio. Seus pais eran Stephen Koenig Armstrong, que traballaba como auditor para o goberno de Ohio, e Viola Louise Engel. Neil tiña dous irmáns máis novos, June e Dean. Debido ao traballo do pai, a familia moveuse por todo o estado chegando a vivir en 20 localidades. O amor de Neil por voar medrou durante ese tempo, despois de iniciarse a unha idade temperá cando seu pai o levou con dous anos á Cleveland Air Races. Aos cinco anos tivo a súa primeira experiencia cun avión en Warren, Ohio, cando o 20 de xullo de 1936 el e o seu pai deron un paseo a bordo dun Ford Trimotor.
O último traslado do pai foi en 1944, de volta ao lugar de nacemento de Neil. Armstrong asistiu ao Blume High School e recibiu clases de voo no aeroporto do condado. Conseguiu o seu certificado de voo aos 15 anos, antes de ter o carné de conducir. Armstrong estivo nos Boy Scouts e gañou o rango de Eagle Scout. De adulto foi recoñecido polos Boy Scouts of America cos seus premios Distinguished Eagle Scout Award e Silver Buffalo Award, e o 18 de xullo de 1969, mentres voaba cara a Lúa, Armstrong saudou aos Scouts que esa semana celebraban un Jamboree no Farragut State Park de Idaho. Entre as poucas pertenzas persoais que Armstrong levou con el nesa viaxe estaba unha insignia dos Scouts.
En 1947, aos 17 anos, Armstrong comezou a estudar enxeñería aeronáutica na Purdue University. Foi a segunda persoa da súa familia en ir á universidade. Tamén foi aceptado no Instituto de Tecnoloxía de Massachusetts (MIT). O único enxeñeiro que coñecía (que estudara no MIT) disuadiuno de asistir, dicíndolle que non era necesario ir a Cambridge, Massachusetts, para ter unha boa educación.
A súa matrícula universitaria foi pagada polo plan Holloway: os solicitantes deste plan comprometíanse a dous anos de estudo seguidos por tres anos de servizo na Mariña, e finalmente dous anos máis para completar o grao. Graduouse en enxeñería aeronáutica en 1955.
Servizo na Mariña
A súa primeira asignación foi o Fleet Aircraft Service Squadron 7, na base naval de San Diego. Dous meses despois foi asignado ao Fighter Squadron 51 (VF-51), formado enteiramente por cazas a reacción, e realizou o seu primeiro voo nun avión deste tipo, un F9F-2B Panther, o 5 de xaneiro de 1951. En xuño fixo a súa primeira aterraxe cun reactor no USS Essex e foi promocionado esa mesma semana de Midshipman a Ensign. Cara finais do mes, o Essex levantara áncora co VF-51 a bordo cara Corea, onde actuarían como avións de ataque a terra.
Armstrong realizou a súa primeira misión na Guerra de Corea o 29 de agosto de 1951, como escolta dun avión de fotorecoñecemento sobre Songjin. Cinco días despois, o 3 de setembro, realizou un voo de recoñecemento armado sobre as instalacións de transporte e almacenamento ao sur da vila de Majon-ni, ao oeste de Wonsan. Mentres realizaba un bombardeo a baixa altura a uns 560 km/h, o F9F Panther de Armstrong foi golpeado por fogo anti-aéreo. Ao tratar de recuperar o control impactou cun poste duns 6 metros de altura, que cortou preto dun metro da súa á dereita. Armstrong conseguiu regresar a territorio amigo, pero debido á perda de parte da á tivo que exectarse do avión. Pensou facelo sobre a auga e agardar a ser rescatado por helicópteros da Mariña, polo que voou cara a un aeródromo preto de Pohang, pero o seu asento caeu sobre terra.
Armstrong realizou 78 misións en Corea, contabilizando un total de 121 horas de voo, a meirande parte delas en xaneiro de 1952. Recibiu a Air Medal por 20 misións de combate, a Gold Star polas 20 seguintes, e a Korean Service Medal e a Engagement Star. Armstrong deixou a Mariña o 23 de agosto de 1952, cando tiña 22 anos, e converteuse en Tenente da Reserva Naval. Permaneceu na reserva durante oito anos e renunciou ao seu cargo o 21 de outubro de 1960.
Como piloto de investigación, Armstrong voou nas probas das variantes A e C do F-100 Super Sabre, no F-101 Voodoo e no Lockheed F-104A Starfighter. Tamén voou nos Bell X-1B, Bell X-5, North American X-15, F-105 Thunderchief, F-106 Delta Dart, B-47 Stratojet, KC-135 Stratotanker, e foi un dos oito pilotos de elite que participaron no programa do vehículo parapente de investigación Paresev.
Anos universitarios
Tralo seu servizo na Mariña Armstrong regresou a Purdue e alí graduouse como enxeñeiro aeronáutico en 1955. As súas cualificacións serían de 4,8 sobe 6. Após o seu regreso coñeceu a Janet Elizabeth Shearon, que estaba estudando economía doméstica. Os dous casarían o 28 de xaneiro de 1956 en Wilmette, Illinois. Cando el se trasladou á base da Forza Aérea de Edwards viviu nos cuartos da base, mentres que Janet vivía no distrito de Westwood, na cidade dos Ánxeles. Tras un semestre mudáronse a unha casa en Antelope Valley. Janet nunca remataría os seus estudos. miniatura|225px|Armstrong aos 26 anos A parella tivo tres fillos: Eric, Karen e Mark. En xuño de 1961 a Karen diagnosticóuselle un tumor maligno na parte media do seu tronco cerebral; o tratamento con raios X ralentizou o seu crecemento, pero a súa saúde deteriorouse ata o punto de que deixou de andar e falar. Karen morreu con dous anos de idade debido a unha pneumonía, por mor da súa débil saúde.
Piloto de probas
Despois de graduarse en Purdue, Armstrong decidiu converterse en piloto de probas. Solicitou entrar no National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) na base da Forza Aérea de Edwards; aínda que non se ofrecían prazas, fixeron chegar a súa petición ao Lewis Flight Propulsion Laboratory en Cleveland, onde Armstrong comezou a traballar no Lewis Field en marzo de 1955. Armstrong estivo alí un par de meses, e cara xullo de 1955 regresou a Edwards para o seu novo traballo.
No seu primeiro día en Edwards, Armstrong realizou as súas primeiras tarefas, que foron pilotar avións de persecución durante lanzamentos de aeroplanos experimentais dende bombardeiros modificados. Tamén voou nos bombardeiros modificados, e nunha desas misións tivo o seu primeiro incidente en Edwards.
O primeiro voo de Armstrong nun avión-foguete foi o 15 de agosto de 1957, no Bell X-1B, a unha altitude de 18,3 km. O tren de aterraxe dianteiro do avión rompeu ao tomar terra, algo que pasara unha ducia de veces en voos previos do Bell X-1B debido ao deseño do avión. Posteriormente voaría no North American X-15 sete veces; no seu penúltimo voo acadaría unha altura de 63,2 km.
Catro días despois Armstrong estivo involucrado nun segundo incidente, a única vez que voou con Chuck Yeager. A súa tarefa, voando nun Lockheed T-33 Shooting Star, era avaliar o uso do lago seco Smith Ranch como un lugar para aterraxes de emerxencia para o X-15. Na súa autobiografía, Yeager escribiu que sabía que o leito do lago non era axeitado para aterraxes tras as últimas choivas, pero Armstrong insistiu en voar de todos os xeitos. Cando intentaron unha aterraxe breve -tan só pousar o aparato sen deterse e elevarse de novo-, as rodas atascáronse e tiveron que agardar polo rescate. Armstrong conta unha versión diferente dos eventos e di que Yeager nunca tratou de convencelo do contrario e realizaron unha primeira aterraxe exitosa no lado leste do lago. Entón Yeager díxolle de intentalo novamente, desta vez un pouco máis lento. Na segunda aterraxe, quedaron atascados e segundo Armstrong, a Yeager entroulle un ataque de risa.
Moitos dos pilotos de proba en Edwards loaban as habilidades para a enxeñería de Armstrong. Milt Thompson dixo que era "o máis capaz tecnicamente dos primeiros pilotos do X-15". Bill Dana dixo que Armstrong "tiña unha mente que absorbía as cousas coma unha esponxa". Aqueles que voaban para a Forza Aérea tendían a ter unha opinión distinta, especialmente xente como Yeager e Pete Knight, que non posuían graos en enxeñería. Knight dicía que os pilotos-enxeñeiros voaban dun xeito que era "máis mecánico do que é voar", e que esa podía ser unha razón pola que algúns pilotos-enxeñeiros poderían ter problemas: as súas habilidades de voo non eran naturais. miniatura|275px|Armstrong cun X-15 Poucas semanas despois, o 21 de maio de 1963, Armstrong estivo involucrado no que na base Edwards se bautizou como "o asunto de Nellis". Foi enviado nun Lockheed F-104 Starfighter para inspeccionar o lago seco Delamar ao sur de Nevada, outra vez para aterraxes de emerxencias. Armstrong calculou mal a súa altura e non se decatou de que o tren de aterraxe non estaba totalmente estendido. Cando aterrou, o tren de aterraxe comezou a retraerse; Armstrong puxo o motor a plena potencia para abortar a aterraxe, pero a aleta ventral e as portas do tren de aterraxe golpearon o chan, danando a radio e liberando fluído hidráulico. Sen comunicación por radio, Armstrong voou ao sur cara a base de Nellis, fixo unha pasada pola torre de control e axitou as súas ás, o sinal para indicar unha aproximación sen radio. A perda de fluído hidráulico causou que o gancho da cola se liberase e colleu o cable de detención unido a unha cadea de áncora arrastrándoa por toda a pista.
Armstrong tardou 30 minutos en despexar a pista e recoller o cable de detención, e telefonou a Edwards pedindo que alguén o fose recoller. Milt Thompson foi enviado nun F-104B, o único bipraza dispoñible pero era un avión que Thompson nunca pilotara. Con gran dificultade chegou a Nellis, pero un forte vento cruzado fixo que tivese unha aterraxe dura e o pneumático esquerdo rebentou. Desta vez Bill Dana foi enviado a Nellis nun T-33 Shooting Star, que tamén tivo problemas e a oficina de operacións da base de Nellis decidiu que para evitar máis problemas sería mellor que recollesen aos tres pilotos por terra.
Armstrong realizou sete voos no X-15 dende novembro de 1960 ata xullo de 1962. Acadou unha altura máxima de 63,2 km no X-15-3, e unha velocidade máxima de Mach 5,74 no X-15-1; deixou o Dryden Flight Research Center cun total de 2.400 horas de voo. Durante a súa carreira voou en máis de 200 modelos diferentes de avións.
Carreira como astronauta
En 1958 foi seleccionado para o programa Man In Space Soonest da Forza Aérea. En novembro de 1960 foi elixido como parte do grupo de pilotos para o X-20 Dyna-Soar, un avión espacial militar en desenvolvemento por parte de Boeing para a USAF, e o 15 de marzo de 1962 foi escollido pola Forza Aérea como un dos sete pilotos-enxeñeiros que poderían voar o avión espacial cando rematase o seu deseño.
Nos meses posteriores ao anuncio de que se solicitaba un segundo grupo de astronautas da NASA, Armstrong entusiasmouse cada vez máis sobre as perspectivas tanto do programa Apollo como das investigacións dun novo contorno aeronáutico. A solicitude de Armstrong para converterse en astronauta chegou unha semana máis tarde da data límite do 1 de xuño de 1962. Dick Day, co que Armstrong traballara estreitamente en Edwards, viu que a solicitude chegara tarde pero meteuna no montón das que chegaran a tempo antes de que ninguén se decatase. A finais de xuño, na base da Forza Aérea de Brooks, Armstrong someteuse a un exame médico que moitos dos solicitantes describiron como doloroso e ás veces carente de sentido.
Deke Slayton chamou a Armstrong o 13 de setembro de 1962 e preguntoulle se estaría interesado en unirse ao corpo de astronautas da NASA como parte do que a prensa bautizara como "os novos nove"; sen vacilar Armstrong dixo que si. Os escollidos mantivéronse en segredo ata tres días despois, aínda que circulaban informes de xornais dende principios dese ano que dicían que sería o "primeiro astronauta civil" escolleito. Armstrong foi un dos dous pilotos civís elixidos para o segundo grupo; o outro foi Elliot See, que tamén fora aviador naval. See estaba programado para comandar a Gemini 9, pero morreu nun accidente cun T-38 en 1966 no que tamén faleceu o seu compañeiro de tripulación Charles Bassett. Armstrong foi o primeiro civil estadounidense no espazo, pero o primeiro civil sería a soviética Valentina Tereshkova tres anos antes. Tereshkova era unha traballadora téxtil e paracaidista afeccionada, e estaba a bordo do Vostok 6 cando foi lanzado o 16 de xuño de 1963.
Gemini 8
O encontro e primeiro acoplamento entre as dúas naves foi completado con éxito tras 6,5 horas en órbita. O contacto coa tripulación foi intermitente debido á falta de estacións de seguimento para cubrir toda a súa órbita. Sen contacto coa Terra, a nave acoplada comezou a xirar e Armstrong intentou corrixir isto co Sistema de Actitude Orbital e Manobra (OAMS) da nave Gemini. Tralo primeiro aviso do control da misión desacopláronse, pero atopáronse con que o xiro aumentaba dramaticamente ata o punto de que estaban realizando un xiro por segundo, o que significaba que o problema estaba no control de actitude do Gemini. Armstrong dicidiu que a única solución era acender o Sistema de Control de Reentrada (RCS) e apagar o OAMS. As regras da misión ditaban que, unha vez este sistema era activado, a nave tería que reentrar na seguinte oportunidade posible. Máis tarde pensouse que un cable danado fixo que un dos propulsores se atascase na posición de acendido.
Na oficina de astronautas houbo unha serie de persoas, entre as que destacaba Walter Cunningham, que afirmaron publicamente que Armstrong e Scott ignoraron os procedementos no caso dun mal funcionamento, e que Armstrong podería ter salvado a misión se acendese só un dos dous aneis RCS, salvando o outro para os obxectivos da misión. Esas críticas estaban infundadas; non se escribiron procedementos no caso de mal funcionamento e só era posible acender os dous aneis, non só un deles. Gene Kranz escribiu, "a tripulación reaccionou como foi adestrada, e reaccionaron mal porque foron mal adestrados". Os planificadores e controladores da misión fallaran ao non darse conta de que cando dúas naves se acoplan deben ser consideradas como unha única nave.
Armstrong deprimiuse porque a misión fora interrompida, cancelándose a meirande parte dos obxectivos da mesma e privando a Scott da súa EVA.
Gemini 11
O derradeiro traballo de Armstrong no programa Gemini foi como piloto comandante de apoio para o Gemini 11, anunciado dous días despois da aterraxe do Gemini 8. O lanzamento foi o 12 de setembro de 1966, con Pete Conrad e Dick Gordon a bordo, completando exitosamente os obxectivos da misión, mentres Armstrong servía de CAPCOM (comunicador coa cápsula).
Tralo voo, o presidente Lyndon B. Johnson pediulle a Armstrong e a súa muller tomar parte dunha xira de 24 días por Suramérica. Na xira, que percorreu 11 países, tamén participaron Dick Gordon, George Low, as súas mulleres e outros funcionarios do goberno. En Paraguai Armstrong impresionou aos dignatarios ao saudalos en guaraní; e no Brasil falou sobre as fazañas do pioneiro da aviación de orixe brasileira Alberto Santos-Dumont.
Programa Apollo
O 27 de xaneiro de 1967, a data do incendio do Apollo 1, Armstrong estaba en Washington, D.C. con Gordon Cooper, Dick Gordon, Jim Lovell e Scott Carpenter para asinar o Tratado do espazo exterior das Nacións Unidas. Os astronautas charlaron cos dignatarios da asemblea ata as 6:45 p.m., cando Carpenter marchou cara o aeroporto e os demais regresaron ao Georgetown Inn, onde tiñan mensaxes para que telefonasen ao Manned Spacecraft Center. Durante esas chamadas telefónicas foron informados das mortes de Gus Grissom, Ed White e Roger Chaffee. Armstrong e o grupo pasaron o resto da noite bebendo güisqui e discutindo sobre o que ocorrera.
Apollo 11
Tras servir como comandante de reserva do Apollo 8, Slayton ofreceulle o posto de comandante do Apollo 11 o 23 de decembro de 1968, despois de que o Apollo 8 orbitase a Lúa. Nunha reunión que non se fixo pública ata a publicación da biografía de Armstrong en 2005, Slayton díxolle que aínda que el constaba como comandante na tripulación prevista, Buzz Aldrin o piloto do módulo lunar e Michael Collins o piloto do módulo de mando, ofrecíalle a oportunidade de substituír a Aldrin por Jim Lovell. Tras pensalo durante un día, Armstrong díxolle a Slayton que quedaría con Aldrin, xa que non tiña dificultades traballando con el e pensaba que Lovell merecía o seu propio mando.
Nunha reunión en marzo de 1969 entre Slayton, George Low, Bob Gilruth e Chris Kraft determinouse que Armstrong sería o primeiro home na Lúa, en parte porque a administración da NASA vía que era unha persoa que non tiña un gran ego. Unha conferencia de prensa celebrada o 14 de abril deu o deseño da cabina do Módulo Lunar como a razón pola que Armstrong sería o primeiro; o zapón abríase cara a dentro e cara a dereita, facendo difícil para o piloto, no lado dereito, saír primeiro. Slayton engadiu, "En segundo lugar, sinxelamente por protocolo imaxinei que o comandante debería ser o primeiro en saír...".
Viaxe á Lúa
miniatura|250px|Os tripulantes do Apolo 11 antes do lanzamento. Durante o lanzamento do Apollo 11, o corazón de Armstrong chegou aos 110 latidos por minuto. Atopou a primeira etapa do Apollo moito máis ruidosa que o lanzamento do Gemini 8 co foguete Titan II, e o módulo de mando relativamente máis amplo que a cápsula do Gemini. A capacidade para moverse, debido á maior amplitude, sospéitase que pode ser a razón pola que ningún dos tripulantes do Apollo 11 sufriron a síndrome de adaptación espacial, mentres que membros de anteriores tripulacións si a tiveran. Armstrong estaba especialmente feliz, xa que era propenso ao mareo e podía experimentar náuseas tras longos períodos de acrobacias.
O obxectivo do Apollo 11 era o de aterrar con seguridade en vez de tocar terra con precisión nun lugar determinado. Nos tres minutos do descenso sobre a Lúa, Armstrong indicou que os cráteres estaban pasando uns dous segundos antes do que se agardaba, o que significaba que a Eagle probablemente tocase terra varias millas máis alá da zona de aluaxe prevista. Cando o radar de aterraxe do Eagle tomou terra apareceron varias alarmas de erro. A primeira foi a alarma de código 1202, e incluso co seu amplo adestramento nin Armstrong nin Aldrin sabían o que significaba ese código. Pronto recibiron do CAPCOM en Houston, Charles Duke, a mensaxe de que as alarmas non eran preocupantes; as alarmas 1202 e 1201 foron causadas por un exceso de capacidade de execución do ordenador do módulo lunar. Como describiu Buzz Aldrin no documental In the Shadow of the Moon, o problema foi causado por el mesmo ao deixar aceso o radar de acople durante a aluaxe, polo que o ordenador tivo que procesar datos de radar innecesarios e non tiña tempo suficiente para executar todas as tarefas, deixando de procesar as de menos prioridade.
Cando Armstrong se decatou de que se dirixían cara a unha zona de aluaxe que el cría que non era segura, tomou os controis manuais do módulo lunar e procurou atopar unha boa zona para pousarse, investindo máis tempo do que pensaba e do que lle levara nas simulacións que realizara. Por esa razón houbo preocupación no control da misión xa que o módulo estaba curto de combustible. Ao aluar, Aldrin e Armstrong crían que quedaba combustible para uns 40 segundos, contando os 20 segundos extra no caso de ter que abortar. Durante o adestramento, Armstrong aluara o LLTV con menos de 15 segundos de combustible en varias ocasións, e confiaba en que o módulo lunar puidese sobrevivir a unha caída dende uns 15 metros. Análises realizadas trala misión amosaron que no momento da aluaxe quedaba combustible para uns 40-50 segundos.
A nave aterrou poucos segundos despois das 20:17:40 UTC do 20 de xullo de 1969, momento no que unha das tres sondas unidas ás patas do módulo lunar contactou coa superficie, acendendo unha luz no panel do módulo lunar polo que Aldrin berrou, "luz de contacto". Armstrong apagou o motor e dixo, "apagado". Cando o módulo lunar se estableceu na superficie Aldrin dixo, "Ok. Motor parado", e entón ambos os dous realizaron as comprobacións post-aluaxe. Despois dunha pausa de 10 segundos, Duke recoñeceu a aluaxe con, "Tomamos nota, Eagle". Armstrong anunciou a aluaxe ao Control de Misión e ao mundo coas palabras, "Houston, aquí Base Tranquilidade. A Eagle aluou". Aldrin e Armstrong celebrárono cun choque de mans rápido e cunha palmadiña nas costas antes de volver a chequear as tarefas para preparar o módulo lunar para a engalaxe na Lúa por se houbese algunha emerxencia nos primeiros momentos trala aluaxe. Despois de que Armstrong confirmase que a nave se pousara, Duke volveu a recoñecelo e expresou a ansiedade dos controladores de voo: "Roger, ... Tranquilidade. Tomamos nota de que estades no chan. Tiñades a un feixe de rapaces a piques de poñerse azuis. Estamos respirando novamente. Moitas grazas".
Primeiro paseo pola Lúa
Na parte inferior da escaleira Armstrong dixo: "Vou baixar do LEM agora" (referíndose ao Módulo Lunar do Apollo). Despois xirouse e puxo a súa bota esquerda na superficie ás 2:56 UTC do 21 de xullo de 1969, e pronunciou as súas famosas palabras: "That's one small step for [a] man, one giant leap for mankind" (Isto é un pequeno paso para un home, un paso xigante para a humanidade). miniatura|250px|Armstrong na Lúa Armstrong non preparou con antelación a súa famosa frase. Nunha entrevista en 1983 de George Plimpton para a revista Esquire, revelouse que Armstrong "ideara as liñas pola súa conta... e as palabras non as compuxera durante a longa viaxe, como pensaban a meirande parte dos seus colegas, senón despois da aterraxe do Eagle na superficie lunar". Explicoulle a Plimpton que "Sempre souben que había unha boa probabilidade de ser capaces de regresar á Terra, pero pensei que as probabilidades dunha aluaxe exitosa eran do 50%... A meirande parte da xente non se decata do difícil que foi a misión. Así que non me parecía que tivese moito sentido pensar en algo que dicir se tivésemos que abortar a aluaxe".
Dende entón afirmouse que as análises acústicas da gravación revelan a presenza do "a" perdido. Peter Shann Ford, un programador informático australiano, dirixiu unha análise dixital do son e afirma que Armstrong dixo "a man", pero o "a" foi inaudible debido ás limitacións da tecnoloxía da época. Ford e James R. Hansen, o biógrafo autorizado de Armstrong, presentoulle estes descubrimentos a Armstrong e a representantes da NASA, que realizaron a súa propia análise. Armstrong encontrou a análise de Ford "persuasiva". Porén, o artigo de Ford foi publicado na propia páxina web deste en vez de nunha revista científica revisada, e os lingüistas David Beaver e Mark Liberman escribiron sobre o seu escepticismo do que Ford afirmaba. Polo tanto, a transcrición da NASA continúa amosando o "a" entre parénteses.
Francisco Coello de Portugal y Quesada
Atlas de España y sus posesiones de Ultramar
Á volta de África continuou colaborando estreitamente con Pascual Madoz e o seu soado Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar, no que Coello ocupábase da cartografía, publicada nunha obra á parte titulada Atlas de España y sus posesiones de Ultramar, que incluía mapas de todas as provincias de España a unha escala de 1:200.000. En concreto, Francisco Coello e Pascual Madoz solicitaron en 1847 ao Concello de Madrid a base cartográfica dun plano da cidade a escala 1:1.250, terminado de confeccionar en 1846 polos enxeñeiros de camiños Merlo, Gutiérrez e Ribera —proxecto dirixido por Mesonero Romanos— para engadilo ao Atlas, no cal o incluirían finalmente cunha escala 1:5.000, en 1849. Este plano foi designado máis tarde polo Concello madrileño como «Plano Oficial da Vila». O Atlas foi a primeira obra en reflectir a nova división territorial do país de 1833.
O formato pretendido de cada mapa provincial era de 100 x 75 cm, cun total de 65 follas. Con todo, non se completou o proxecto e os mapas de once provincias quedaron sen realizarse, aínda que se confeccionaron mapas da África española e de distintas posesións de ultramar. As follas contaban cun mapa provincial —a base do documento—, planos pequenos a menor escala de diferentes cidades da provincia —dispostos nos laterais das follas— e pequenas anotacións textuais incluídas por Madoz. O procedemento levado a cabo na elaboración dos mapas consistía no debuxo das follas por parte de Coello e un posterior gravado con buril sobre ferro de aceiro, en detrimento do uso de técnicas litográficas, as cales si empregou puntualmente noutras obras súas de menor importancia. Finalmente tinguíase a placa e procedíase á impresión en papel. A publicación das follas foi individual, segundo se ían finalizando, e tivo lugar entre 1847 e 1870, sendo os anos 1851 e 1852 os máis prolíficos en canto a publicación de follas, con cinco delas cada un. O labor de Coello consistía en levar a cabo un traballo de investigación e recompilación de planos ou outras fontes e o posterior debuxo dos novos mapas a partir daquelas, con moi pouco traballo de campo. A subvención gobernamental para a elaboración do Atlas cortouse definitivamente por mor da publicación da primeira folla do Mapa Topográfico Nacional en 1875, polo que o proxecto quedou a medio acabar. O Atlas de España y sus posesiones de Ultramar representa en calquera caso un punto clave no desenvolvemento da cartografía en España e moitos anos máis tarde segue tendo un valor único para o estudo da evolución urbana de moitas cidades españolas, sendo mesmo empregado como obra de referencia na elaboración de proxectos urbanísticos. miniatura|Proyecto de líneas de navegación y ferrocarril de 1855.
Proyecto de las líneas generales de navegación y de ferrocarriles en la Península Española
O 19 de outubro de 1849, Francisco Coello casou con Aurora Pacheco Casani, nove anos máis nova ca el, con quen tivo catro fillos: Adolfo, Gonzalo, Carlos e Aurora. Grazas á súa boa relación con Zarco del Valle, Coello conseguiu acceso aos fondos do Depósito Topográfico de Enxeñeiros, onde atopaba material cartográfico de interese para o seu Atlas. En 1855 elaborou a monografía Memoria: Proyecto de las líneas generales de navegación y de ferrocarriles en la Península Española, que trazaba as directrices a seguir no desenvolvemento das infraestruturas de transporte en España e que propugnaba unha concepción integral do sistema de estradas, ferrocarrís, canles e ríos. Defendeu unha configuración da rede ferroviaria con compoñentes tanto radiais como transversais, indo máis aló de todos os plans elaborados até aquel entón, cuxa estrutura fora sempre radial; ademais cría que o desenvolvemento dun bo sistema de comunicacións podía constituír un vehículo para achegar politicamente a España e Portugal, en liña coa súa convicción iberista. esquerda|miniatura|264x264px|Francisco Coello, cara a [[1882.]]
Xunta Xeral de Estatística
En 1861 esta comisión pasou a denominarse Xunta Xeral de Estatística, baixo dirección de Alejandro Oliván, a cal contaba con tres seccións claramente diferenciadas: a de «operacións xeográficas», a de «mapas especiais» e a de «operacións topográfico-catastrais», encomendadas respectivamente a Francisco de Luxán, Agustín Pascual e Francisco Coello; estas tres evolucionarían cinco anos despois até a formación da sección de Estatística e a de Operacións Xeográficas. O proxecto catastral ideado por Coello foi quizais demasiado rigoroso, detallista e impracticable, pola súa minuciosidade e precisión; os traballos levados a cabo tiveron lugar principalmente en municipios da provincia de Madrid. A Xunta Xeral de Estatística tivo serios problemas de financiamento, polos recortes orzamentarios do Goberno que sufriu ao longo da década de 1860. En 1866, co regreso ao goberno de Narváez, produciuse outro profundo recorte á Xunta, que deviría na dimisión forzada do xeógrafo xienense. Ese mesmo ano Coello solicitou ademais a baixa definitiva no exército.
Últimos anos
miniatura|Mapa [[Provincia de Zamora|provincial de Zamora de 1863 do Atlas de España y sus posesiones de Ultramar, escala 1:200.000.]] miniatura|Mapa [[Provincia de Ávila|provincial de Ávila de 1864 do Atlas de España y sus posesiones de Ultramar, escala 1:200.000.]] Desde 1855 Coello fora propietario dunha propiedade coñecida como «Los Hervideros de Fuensanta» —na que se incluía un balneario e adquirida en poxa pública— preto da localidade ciudadrealeña de Pozuelo de Calatrava. Neste contexto fixéronse patentes os problemas económicos que padecía Coello xa cara a 1864, os cales provocaron finalmente que perdese a propiedade da leira por mor das débedas o 1 de xaneiro de 1869.
O 27 de decembro de 1874 entrou a formar parte da Real Academia da Historia, onde ocupou a «Medalla 1» en substitución de Francisco de Paula Quadrado. En marzo de 1876, Francisco Coello foi o principal impulsor e un dos membros fundadores da Sociedade Xeográfica de Madrid —máis tarde Real Sociedade Xeográfica—, da que practicamente podería considerarse primeiro presidente. Tiña como obxectivo pór a España ao mesmo nivel doutros territorios e cidades europeas como París, Berlín ou Londres, que xa contaban desde a década de 1820 coas súas respectivas sociedades xeográficas; neste sentido o mesmo Coello afirmou sentir vergoña de que ningún español «sentase» na mesa presidencial do Congreso Xeográfico de París de 1875. Entre os boletíns que a Sociedade emitía de forma mensual incluíanse planos do propio Coello. esquerda|miniatura|Mapa da [[provincia de Pontevedra de Francisco Coello e con notas de Pascual Madoz.]] En palabras de Rodríguez Esteban, Coello «fixo da Sociedade Xeográfica de Madrid o reflexo das súas intencións e da súa actividade, procurando en todo momento situar o labor da Sociedade no campo da esfera científica, da investigación e da propaganda teórica». Tamén defendeu firmemente o interese que debía ter España na ocupación de territorios no norte de África, en concreto o «Cabo da Auga». Nesta liña de africanismo cabe destacar que formou parte, xunto ao rexeneracionista Joaquín Costa, da «So­ciedade Española de Africanistas e Colonialistas», fundada en 1883 e cuxa creación fora xa proposta por Coello en 1881. Tamén se mostrou crítico coa Alemaña de Bismarck pola crise das Carolinas en 1885. Coello ostentou o cargo de presidente honorífico da Sociedade desde o 15 de outubro de 1878 até a súa morte en 1898, na rúa Serrano nº 23. Foi enterrado no cemiterio sacramental de San Justo, nunha cerimonia á que acudiu Antonio Aguilar y Correa en calidade de representante da Real Academia da Historia, ademais dos xenerais Azcárraga, Polavieja e Chinchilla.
Mitsubishi
Mitsubishi (三菱グループ, Mitsubishi Gurūpu) tamén coñecido como Mitsubishi Group Companies ou Mitsubishi Companies é un conglomerado internacional de empresas independentes xaponesas.
O grupo de empresas Mitsubishi forma unha entidade independente, Mitsubishi Keiretsu (grupo de empresas afíns). En xeral, todas estas empresas descenden dos zaibatsu do mesmo nome (literalmente: camarilla financeira). As 25 principais empresas son tamén membros da Kin'yōkai Mitsubishi, o "Club Venres", que se reúne mensualmente.
Guerra do Peloponeso
Segundo Tucídides
Segundo o historiador ateniense Tucídides, unha das causas da guerra foi a ascensión e o poderío crecente de Atenas que causaba aos espartiatas temores sobre a súa propia posición. Podemos engadir a isto a oposición de sistema entre a oligárquica Esparta, onde un reducido número de cidadáns vivían no temor da revolta dos seus escravos, e que aparece como pouco florecente, e a demócrata Atenas, que vivía do comercio. Esparta posuía a potencia terrestre, Atenas dirixía unha talasocracia grazas á Liga de Delos. Para atoparmos as causas do desencadeamento da guerra cómpre botar man ademais do xogo das alianzas.
Mitsubishi
O nome e a icona de Mitsubishi significa tres diamantes.
Guerra do Peloponeso
O conflito con Corinto
miniatura|250px|esquerda|A guerra do Peloponeso
Mitsubishi
Historia
miniatura|Yatarō Iwasaki, fundador de Mitsubishi.
O espírito Mitsubishi
As compañías que forman parte de Mitsubishi comparten un forte sentimento de responsabilidade corporativa e social. Ese sentimento ten a orixe no seu fundador samurai, hai máis de 140 anos. Koyata Iwasaki fixou estes principios nos anos 1930 e, máis de 80 anos despois, o espírito e os valores desta "Sankoryo" seguen vivos e vixentes na actualidade.
Guerra do Peloponeso
O conflito con Corinto
O detonante da guerra foi a rivalidade comercial entre dúas potencias marítimas: Atenas e Corinto. Esta cidade era a principal aliada de Esparta e arrastrou aos demais a unha guerra que ninguén quería. Todo comezou por unha das fútiles e endémicas loitas internas que envelenaron a historia da Grecia antiga. Os acontecementos que precipitaron esta guerra comezaron en -433, cando estalou unha querela entre Epidamno e Corcira. Aínda que Corcira fora fundada por Corinto, esta tomou partido por Epidamno. Na cidade de Epidamno, colonia fundada por Corinto e Corcira ao mesmo tempo, loitaban pola hexemonía política dous partidos que solicitaron axuda ás súas respectivas metrópoles. Corinto, desexando ampliar a súa influencia, enviou unha forza de apoio ao partido demócrata, e Corcira respondeu asediando a cidade. Esta iniciativa serviulle de escusa a Corinto para lanzar unha operación naval, que se estrelou contra a superioridade numérica de Corcira, que venceu e forzou a rendición de Epidamno. Para se desquitar da derrota, Corinto preparou unha guerra naval a grande escala, e Corcira solicitou o apoio dos atenienses.
Atenas veuse nun dilema: se apoiaba a Corcira, conseguía un grande aliado e un aumento da súa influencia, ao se atraer unha potencia marítima como Corcira, que ademais dominaba as rotas marítimas cara a Sicilia e a Magna Grecia do sur de Italia. Pero tiña o inconveniente de se enfrontar a Corinto e rachar co espírito da paz dos Trinta Anos. Decidiuse por unha solución intermedia, que consistiu en enviar unha frota de disuasión e observación, pero non disposta a combater. O enfrontamento produciuse no estreito entre Corcira e o continente, pero a presenza da frota ateniense non lle permitiu á frota corintia unha vitoria que xa tiña nas mans.
Claudio (homónimos)
Claudio pode referirse a:
Mitsubishi
O espírito Mitsubishi
Mitsubishi baséase en tres principios:
As orixes de Mitsubishi están nunha empresa navieira, Tsukumo Shokai, que comezou a operar con tres vellos barcos de vapor. A empresa medrou rapidamente e foi trocando de nome co tempo: Mitsukawa Shokai, Shokai Mitsubishi, Mitsubishi Jokisen Kaisha (Compañia de Vapores Mitsubishi) e Yubin Kisen Kaisha Mitsubishi (Compañia de Vapores Correo Mitsubishi).
Guerra do Peloponeso
O conflito con Corinto
Corintio non renunciou ao desquite e decidiu fustrigar os atenienses moi lonxe, na península da Calcídica, alentando a sublevación e a separación da Confederación. O levantamento de Potidea foi o primeiro que se produciu en toda a península, que estalou en contra de Atenas. A reacción de Pericles foi o envío dunha expedición de castigo que venceu aos potideos e os seus aliados os corintios. De novo, este fracaso levou a Corinto a concibir o propósito de arrastrar consigo a toda a Liga do Peloponeso en contra de Atenas.
O rei Arquídamo de Esparta non estaba por entrar na guerra, pero a Asemblea considerou que Atenas incumprira a Paz dos Trinta Anos e, tras a consulta co oráculo de Delfos, dispúxose a entrar en guerra, non sen antes tentar de negociar con Atenas. Pericles negouse a aceptar as condicións, que na práctica supuñan o desmantelamento da Confederación, e todo o mundo grego preparouse para guerra, aliñándose nun ou outro bando.
A Liga do Peloponeso sumaba 40.000 hoplitas, en tanto a Confederación apenas chegaba aos 10.000. Pero en cambio, tiña moitos máis recursos financeiros, unha grande frota e estaba moi ben defendida. Ademais, Pericles non se propoñía enfrontarse co exército, senón efectuar desembarcos rápidos en puntos concretos para ir desgastando o inimigo.
Mitsubishi
O espírito Mitsubishi
A Compañía de Vapores Mitsubishi inaugurou o servizo a China e foi a primeira empresa xaponesa en ter ruta comercial co estranxeiro. En 1880 o goberno xaponés permitiu que outra empresa fixese a mesma ruta e as dúas empresas estiveron a piques de pechar. O goberno xaponés mediou na fusión das dúas empresas. Mitsubishi diversificou o negocio adicándose á minería e á construción naval, mercando o estaleiro de Nagasaki en 1884 e, máis tarde, iniciando a produción de aceiro alí. A partir de 1893, a empresa entrou noutros negocios como o papeleiro, mercando unha fábrica en Kobe, a actual Mitsubishi Paper Mills. Fundouse Asahi Glass, o primeiro fabricante de cristal no Xapón que tivo éxito. Ao iniciarse a primeira guerra mundial Mitsubishi fixo un chamamento a tódolos traballadores pedíndolles un compromiso de integridade e imparcialidade.
A partir de 1916 Mitsubishi modernizouse aínda máis, incorporado empresas semiautónomas, como Koyata Mitsubishi, dirixida ao liderado en sectores como a maquinaria, equipamentos eléctricos e produtos químicos. Son as empresas que máis tarde se converteron en Mitsubishi Heavy Industries, fabricante de automóbiles, avións, tanques e autobuses, e Mitsubishi Electric, que tamén chegou a ser un líder en maquinaria eléctrica e aparellos electrodomésticos.
Guerra do Peloponeso
O conflito con Corinto
Os atenienses enviaron unha forza para asediala, mentres que Corinto enviaba auxilio.
Outras fontes de litixio
Atenas procurouse outra inimiga, Mégara, ao lle prohibir exportar cara á Ática. Esta reprochoulles que acollesen os escravos fuxitivos (Mégara é veciña de Atenas, no istmo de Corinto) e axudasen ao seu adversario Corinto. Esta cidade, como Corinto, apelaron a Esparta, que mobilizou a Liga do Peloponeso e declarou a guerra aos atenienses. Durante o verán de -431, invadiron a Ática.
Mitsubishi
Mitsubishi na Segunda Guerra Mundial
miniatura|Avión Mitsubishi A6M "Zero". Durante a Segunda Guerra Mundial, Mitsubishi fabricou avións baixo a dirección do Dr. Jiro Horikoshi. O mítico Mitsubishi A6M ("Zero") foi un avión caza empregado principalmente pola armada xaponesa na Segunda Guerra Mundial. Empregárono os pilotos da Armada Imperial Xaponesa durante toda a guerra, incluso en ataques kamikazes durante as etapas posteriores. Os pilotos norteamericanos estaban abraiados pola súa manobrabilidade, e foi un grande éxito no combate ata que os aliados idearon tácticas para empregar a súa potencia de fogo e a velocidade.
Mitsubishi empregou traballadores forzados e escravos durante a guerra. Os traballadores eran prisioneiros de guerra aliados, chineses e cidadáns coreanos. Na posguerra, presentáronse demandas e esixencias de compensacións contra a Corporación Mitsubishi, en particular polos ex traballadores escravos chineses.
Guerra do Peloponeso
A guerra de Arquídamo
Os dez primeiros anos de guerra (coñecidos co nome de «guerra de Arquídamo» ou «guerra arquidámica», do nome de Arquídamo II, rei espartiata (morto en -426) que dirixiu a incursión na Ática) non comportaron acontecemento decisivo ningún. As forzas dos dous campos equilibrábanse, ao non ter Atenas rival por mar, e ao posuír Esparta os mellores hoplitas. Os aliados das dúas cidades aportaban forzas de apoio.
Mitsubishi
Mitsubishi na Segunda Guerra Mundial
Mitsubishi estivo involucrada no tráfico de opio en China durante este período.
Posguerra
Ao finalizar a guerra, os norteamericanos esixiron a división da empresa e o abandono de moitos dos seus negocios. Co tempo, as empresas foron volvendo a medrar xurdindo as anteriores relacións entre o grupo de empresas que formaba Mitsubishi.
Guerra do Peloponeso
A guerra de Arquídamo
Desde antes do seu comezo, a guerra parecía que ía durar, xa que ningún dos dous campos podía razoabelmente esperar obter unha vitoria decisiva. As estratexias dirixíronse dunha parte aos aprovisionamentos de trigo (indispensábeis nunha guerra longa) e, por outra, ao debilitamento progresivo do adversario polas marxes, é dicir, os aliados máis débiles, sexa mediante a obtención da súa defección dunha maneira ou doutra, sexa por asedio. A regularidade dos aprovisionamentos de trigo era crucial sobre todo para Atenas, pois Esparta non tiña que temer a fame mentres os hilotas non se rebelasen. Con todo, Esparta podía ter medo polos seus aliados. Os aprovisionamentos de trigo de Atenas viñan sobre todo de Eubea, probabelmente completados por compras en Exipto, e ao principio da guerra por algúns cargamentos vidos da Propóntide (Crimea). Esparta dispoñía de aliados en Sicilia, rica produtora. Para vencer, cada bando debía manter os seus aprovisionamentos á vez que cortaba os do adversario.
Os tebanos tentaron apoderarse de Platea, pero a operación resultou un desastre e os atacantes foron aniquilados. Esparta considerouse obrigada a responder e mandou un exército cara a Ática. Pericles non se limitou a organizar a defensa, senón que enviou unha frota que conquistou a illa de Cefalonia. Logo, devastou Mégara e o seu territorio circundante. Antes, xa ocupara Exina, que colonizou con xentes da Ática. Pero declarouse unha epidemia de peste en Atenas e unha facción tratou de chegar a un acordo cos espartanos e logrou poñer a maioría dos cidadáns en contra de Pericles, co que este veuse na obriga de dimitir como estratego. Pero os seus partidarios contraatacaron, e lograron unha nova reelección, aínda que pouco despois Pericles falecía.
Mitsubishi
Empresas do grupo
miniatura|Tokyo Building, sede de Mitsubishi Electric Corporation en Tokyo.
Esas compañías son membros de Mitsubishi Kinyokai (o Friday Club), que se reune mensualmente.
Guerra do Peloponeso
Unha guerra de asaltos
Non obstante, Atenas chegou a ocupar Exina en -430. Platea, aliada de Atenas é atacada por Tebas en abril de -431, sucumbe.
En xuño de -430, unha devastadora epidemia de peste (probabelmente de tifo) declarouse en Atenas e a cidade perdeu máis da cuarta parte da súa poboación. Pericles, elixido estratego por décimo cuarta vez, fixo ofrecer proposicións de paz a Esparta, que foron rexeitadas. Foi deposto e condenado a unha multa en setembro, tras a campaña de verán contra Epidauro, Trezén e Prasias.
En -430, Potidea foi forzada a capitular ante Atenas. Pericles, elixido estratego por décimo quinta vez, morreu da epidemia en -429. A desaparición de quen rexera os destinos de Atenas durante moitos anos traduciuse nunha perda total do rumbo, xa que de inmediato xurdiron dúas faccións opostas e as figuras sobresaíntes foron Cleón, ao que as crónicas presentan como demagogo e oportunista. Xefe dos demócratas e partidario de continuar a guerra é Nicias, hábil xeneral, conservador e partidario da paz.
En -429, Formión conseguiu unha semi-vitoria naval fronte a Naupacto. En -428, o seu sucesor, que portaba o mesmo nome, acada tamén unha vitoria en batalla naval en Naupacto.
Os atenienses lograron tomar Potidea. Os espartanos desistiron de atacar a Ática pero devastaron a Platea. Atenas levou unha frota para bloquear o golfo de Corintio, o que levou a cabo no seu punto mais estreito, onde derrotou a unha frota peloponesa. No 428 a. C. a illa de Lesbos trocou de bando, o que levou a Atenas a crear un novo imposto para financiar a guerra. A defección de Mitilene na illa de Lesbos, que quería abandonar a Liga de Delos, provocou unha expedición punitiva por parte de Atenas. Mitilene rendeuse -427, antes da chegada dunha frota de auxilio espartiata. Lesbos foi ocupada dun xeito encarnizado, derrubáronse as murallas de Mitilene e establecéronse colonos áticos na illa.