cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Carl Maria von Weber
Merkitys nykyään
Weberin Taika-ampuja on yhä edelleen Saksan rakastetuin ooppera. Hänen muista oopperoistaan kuulee lähinnä alkusoittoja. Lisäksi hänen klarinettikonserttonsa ovat suosittuja konserttiteoksia. Mutta kaiken kaikkiaan Weberiä esitetään nykyisin melko vähän, jos verrataan esimerkiksi hänen aikalaiseensa Beethoveniin.
Staffordshiren–Worcestershiren kanava
pienoiskuva|Veneitä kanavassa lähellä [[Gaileyn jokisatamaa.]] Staffordshiren–Worcestershiren kanava on noin 74 kilometriä pitkä ja 43 sulkua käsittävä kanava, joka yhdistää Trentin–Merseyn kanavan ja Severnjoen toisiinsa. Kanavaan pääsee Severnjoesta Stourportin kaupungissa, josta 31 perättäistä sulkua nostavat veneen noin 89 metrin korkeudelle joen pinnasta. Kanava kulkee tässä korkeudessa noin 16 kilometrin matkan, minkä jälkeen 12 perättäistä sulkua laskevat veneen Trentin–Merseyn kanavan tasolle Great Haywoodin kylässä.
Historia
Kanavan isä oli insinööri James Brindley. Kanavan kaivamisessa käytettiin lähes yksinomaan hakkuja ja lapioita, ja siinä pyrittiin hyödyntämään mahdollisimman tehokkaasti maaston olemassa olevia muotoja Brindleyn suunnitelmien mukaisesti. Kanava vihittiin käyttöön vuonna 1772 ja se menestyi alusta pitäen: sitä pitkin kuljetettiin pääasiassa Cannockista louhittua hiiltä. Kanava ei ollut kuitenkaan ainoastaan teollisuuden käytössä, ja sen varrella toimi enimmillään yli sata vesimyllyä. Kaupallinen liikenne jatkui 1960-luvulle asti. Vuonna 1968 kanavasta tehtiin veneilyreitti ja vuonna 1969 se suojeltiin lailla.
Kanavayhteydet
Kanavasta on seuraavat yhteydet muihin kanaviin:
BCN-kanavaverkostoon on päässyt myös Calf Heathin kylästä alkavaa Hathertonin kanavaa pitkin, mutta se on ollut pois käytöstä kunnostustöiden vuoksi.
Rollie Stiles
Rolland Mays "Rollie" Stiles (17. marraskuuta 1906 – 22. heinäkuuta 2007) oli yhdysvaltalainen baseballin pelaaja. Hän oli Major League Baseballin syöttäjä ja pelasi Baltimore Oriolesille, silloiselle St. Louis Brownsille, vuosina 1930–1933.
Stilesin ensimmäinen peli oli 19. kesäkuuta 1930 ja viimeinen 1. lokakuuta 1933. Hän täytti sata vuotta marraskuussa 2006, ja oli ennen kuolemaansa vanhin elossa oleva entinen Major League Baseball -pelaaja.
Stiles oli kotoisin Arkansasin osavaltiosta.
Taatsin seita
Taatsin seita on noin kymmenen metriä korkea luonnon kivipatsas joka sijaitsee Taatsinjärven pohjoisrannalla Kittilän kunnan luonaisosassa 11 kilometrä Pokan kylästä luoteeseen. Seita on ollut tunnettu uhrauspaikka jonne vietiin uhrilahjoiksi peurahirvaan ja poronsarvia sekä siian, taimenen ja hauen päitä. Kivipatsaan päällä oli aiemmin neljän tuulen lakin mallinen huippu jonka Samuli Paulaharjun tallettaman muistitiedon mukaan uskottomat Partakon Mikko ja Jussilan Aapo, vierittivät alas.
Noin sata metriä Taatsin seidasta länteen kohoaa Taatsinjärvestä korkea Taatsinkirkoksi kutsuttu kalliopahta. Pahtaa on aikoinaan käytetty metsäpeuranpyynnissä apuna kun sen laelta on ajettu peuralaumoja järveen. Taatsinkirkon laella on perimätiedon mukaan pidetty kirkonmenoja ja kallion on kirkonpenkkejä muistuttavia kiviryhmiä.
Taatsin seidan luokse johtaa polku ja aiemmin paikalla oli myös portaat levähdys- ja näköalatasanteineen mutta nämä ovat nykyisin lahonneet pois. Taatsinjärven rannalla on autiotupa ja järvelle pääsee autotietä pitkn.
Taatsin seidan lähistöltä on löydetty kodan keskusliesiä, kivikautisia asuinpaikkoja ja yli 50 kuoppaa käsittävä pyyntikuoppajärjestelmä. Vanhimmat seidan luota löydetyt luut ovat 900 vuotta vanhoja.
Lähteet
68.22389°N, 25.55417°W
Penningbyn linna
thumb|300px|Penningbyn linna
Linna on puolustuslinna. Sitä ympäröi englantilainen puisto, jonka rakennutti kreivitär Maria Juliana von Rosen 1800-luvun alussa.
Alkuperäisessä rakennuksessa on ollut kolme kerrosta. Päärakennus on luultavasti ollut kaksoistalo eli kaksi rakennusta sijaitsi vierekkäin pitkät sivut yhdensuuntaisesti. Nykyään linna on erinäköinen, koska tulipalo vuonna 1881 muutti rakennuksen ylimpiä osia. Kahdessa kellarikerroksessa on edelleen jäljellä keskiaikainen pohjaratkaisu.
AC (auto)
AC Autocarrier
Auton tuotanto aloitettiin vuonna 1904 ja sitä jatkettiin aina vuoteen 1914 saakka, johon mennessä autoja oli valmistettu reilusti yli 1500 kappaletta. Auto nousi jonkin asteiseen suosioon Ison-Britannian kauppiaiden keskuudessa, sen suuren ”kuljetuslaatikon” ansiosta, ja myös Britannian armeija hankki Autocarriereitä käyttöönsä. Vuonna 2009 hyväkuntoinen AC Autocarrier huutokaupattiin Britanniassa 22 000 punnalla (noin 25 000 euroa).
AC Sociable
Autocarrierin suhteellisen suuren kysynnän johdosta AC esitteli mallista matkustajaystävällisemmän version vuonna 1907. Sen tuotanto lopetettiin yhdessä Autocarrierin kanssa vuonna 1914. Autossa oli sama 5,5 hevosvoimaa tuottava moottori kuin edellisessä mallissakin, mutta kuljetuslaatikko oli korvattu istuimilla, ja Sociable kuljetti mallista riippuen kaksi tai kolme henkilöä. Ilman matkustajia tämä takavetoinen pienauto painoi vain 380 kg. Kaiken kaikkiaan Sociablea valmistettiin noin 1800 kappaletta. Nykyään hyväkuntoisen yksilön arvo on yli 40 000 euroa.
AC Ten
Kahden edellisen mallin menestyksen johdosta oli AC:n rahatilanne huomattavasti kohentunut ja yrityksellä oli lopultakin varaa aloittaa ensimmäisen nelipyöräisen mallin valmistus. Ratkaisu oli kevyt ja urheilullinen AC Ten, jonka nelisylinterinen 1,1 litran vesijäähdytteinen moottori tilattiin Fivetiltä. Moottorin sai myös halutessaan 1,3-litraisena. Autocarrierin sekä Sociablen tuotanto lopetettiin nopeasti AC Tenin tultua markkinoille, mutta sitäkään ei koskaan ehditty tuottaa kuin noin 100 kappaletta, ennen kuin ensimmäinen maailmansota keskeytti tuotannon ja yhtiö keskittyi muutaman vuoden ajan pelkästään sotakaluston valmistamiseen.
Ensimmäisen maailmansodan jälkeiset vuodet sekä AC 12 hp ja AC Six
thumb|250px|AC 12/24 Royal Roadster vuodelta 1924. thumb|250px|AC Six vuodelta 1927. Sodan jälkeen AC Cars alkoi kehittää kahta automallia, ja 1922 yhtiön nimeksi vaihtui taas AC Cars Ltd. Kahden avoauton matalissa ja verrattain suoraviivaisissa koreissa ei ollut suurempia eroja ja molemmat sai sekä kaksi- että nelipaikkaisina, mutta 12 hp:n konepellin alta löytyi Anzanin kehittämä nelisylinterinen moottori, kun taas AC Six (josta julkaistiin versiot 16/40, 16/56 sekä 16/66) käytti John Wellerin itsensä kehittämää kuusisylinteristä moottoria. Lisäksi 16/66 käytti kolmea SU-kaasutinta. Molemmat moottorit olivat vesijäähdytteisiä, molempia valmistettiin 1,5- ja 2-litraisina ja molempien yhteydessä käytettiin kolminopeuksista voimansiirtoa. Wellerin moottoria valmistettiin aina vuoteen 1963 saakka, ja se on kaikkien aikojen toiseksi pisimpään sarjatuotannossa ollut moottori Volkswagenin bokserimoottorin jälkeen.
Vuonna 1927 aikaisemmin yhtiölle työskennellyt Selwyn Edge osti talousvaikeuksiin joutuneen AC Carsin 135 000 punnalla ja listasi yhtiön uudelleen AC Ltd. -nimellä.
1920-luvun autourheilumenestys
Ennen sotaa saavutetun hyvän maineen ansiosta myös autourheilijoiden saralla alettiin kiinnostua AC:n kalustosta ja lopulta sillä saavutettiinkin lukuisia voittoja. Kaikki alkoi siitä, kun S.C.H. ”Sammy” Davis osallistui Broklandsissa junioreiden 200 mailin kisaan alle 1500-kuutioisten luokassa. Laajaa menestystä saavutti J. A. Joyce vuosina 1923 ja 1924, joka voitti Brighton Speed Trials -kisan AC:lla. Vuonna 1924 T. G. Giller ajoi erikoisrakennetulla 2-litraisella AC:lla Montlhéryssä 1949,3 mailia 24 tunnissa, rikkoen maailmanennätyksen. Kaksi vuotta myöhemmin Victor A. Bruce otti voiton todella arvostetussa Monte Carlon rallissa ajaen kaksilitraista AC:tään. 1927 hän teki yhdessä vaimonsa Mildred Brucen kanssa kymmenen päivän ”endurance-ajon” ennätyksen Montléheryn kilparadalla. Pariskunnan autona toimi AC Six.
Vuosikymmenen vaihteen talousongelmat ja omistajanvaihdokset
1920-luvun loppupuolella AC:n liikevaihto ja autojen kysyntä putosivat kovaa vauhtia ja yritys ajautui lopulta, nimenomaan Selwyn Edgen omistuksessa, vapaaehtoiseen selvitystilaan vuonna 1929, jolloin myös automallit AC 12 hp ja AC Six tulivat tiensä päähän. Tuotanto keskeytettiin hetkeksi, mutta yrityksen pelastajaksi muotoutui Hurlockien perhe, joka harjoitti kannattavaa liiketoimintaa kuljetusalalla. William Hurlock käytti aluksi AC:n tiloja varastoina omaan tarpeeseensa ja pyöritti vain yrityksen huolto-osastoa. Vuonna 1930 hän kuitenkin vakuuttui, AC:n rakennettua hänelle auton kokeiltavaksi, ja myöntyi jatkamaan tuotantoa, mutta vain kokoamalla AC Six -mallia vanhoista ylijääneistä osista.
Joitakin muutoksia Hurlock kuitenkin teki. Hän muun muassa solmi sopimuksen Standard-yrityksen kanssa alustan toimittamisesta ja korvasi vanhentuneen kolminopeuksisen voimansiirron nelivaihteisella vaihdelaatikolla, joka rakennettiin osaksi moottoria. Tätä jatkettiin aina vuoteen 1933, mutta kokonaistuotantomääräksi jäi lopulta vain noin 50 kappaletta.
AC Six’in uudet versiot
thumb|250px|AC Six 16/80:n kilpaversio noin vuodelta 1936 Muutaman vuoden kokoamisen jälkeen Hurlock päätti lopultakin 1932 tuoda markkinoille uuden automallin, tosin sekin nimeltään AC Six, mutta nyt versioina 16/60, 16/70, 16/80 ja 16/90. Uusi malli oli sekä pidempi että leveämpi kuin alkuperäinen. Moottorina oli edelleen sama Wellerin kehittämä kuusisylinterinen, jota nyt sai ainoastaan kaksilitraisena, mutta kolmella eri vaihdelaatikolla. Lisäksi viimeisen version, eli 16/90:n, moottorin suorituskykyä lisäsi Arnoldin mekaaninen ahdin.
Tuotantoa pyöritettiin alle sadan auton vuosituotantomäärillä vuoteen 1940 saakka, jonka kesäkuussa yhtiö pakotettiin siirtymään täysin valmistamaan sotakalustoa toisen maailmansodan tarpeisiin. Tämä johti autotuotannon keskeyttämiseen muutaman vuoden ajaksi, sekä myös AC Six-mallin valmistuksen lopulliseen lopettamiseen. Kaiken kaikkiaan näitä myöhemmän mallin Sixejä ehdittiin valmistaa 618 kappaletta.
Toisen maailmansodan jälkeiset vuodet
thumb|250px| AC 2-litre noin vuodelta 1955 Toisen maailmansodan päätyttyä 1945 kesti AC:lla muutaman vuoden saada toiminta jälleen käyntiin. Talousvaikeudetkaan eivät vielä täysin olleet historiaa, joten kaivattiin kipeästi ostajien kiinnostuksen herättävä automalli.
AC:n vanhaa linjaa noudatti AC 2-litre, joka tuli tuotantoon 1947. Korin sai kaksi- tai neliovisena ja lisäksi avoautona, sedan-mallisena tai eräänlaisena pitkänä coupé-mallina. Autoa kuljetti edelleen AC:n oma kaksilitrainen, josta auto myös sai nimensä, mutta alusta vaihdettiin moderniin, sodan jälkeen kehitettyyn tyyppiin. Auto kiihtyi 0-100 km/h reilussa 20 sekunnissa, ja huippunopeus oli 130 km/h. Hintaa kertyi siihen aikaan vajaa 1300 puntaa, joka oli melko vähän kilpailijoihin verrattuna. AC 2-litre oli jokseenkin menestynyt malli, ja tuotannon loppuessa 1958 niitä oli valmistettu 1284 kappaletta.
Tämän lisäksi AC teki laajan sopimuksen Britannian hallituksen kanssa pienten, kolmipyöräisten, yksipaikkaisten ja todella kevyiden lasikuidusta valmistettavien ”invalidiautojen” tuotannosta. Mallin nimeksi tuli AC Acedes. Moottorina toimi BSA:lta tilattu 147 kuution yksisylinterinen kaksitahtimoottori. Auto oli monista, lähes identtisistä kilpailijoista huolimatta suuri menestys, ja autoja rakennettiin kaiken kaikkiaan lähes 6000 kappaletta, mistä oli suuri apu AC:n rahatilanteen kohottamisessa.
1950-luku ja AC:n laaja valikoima
thumb|250px|Kaksipaikkainen AC Ace vuodelta 1958. thumb|250px|AC Aceca vuodelta 1956. thumb|250px|AC Greyhound Sedan 1962 Jo olemassa olevien mallien rinnalle AC julkaisi liudan uusia malleja 1950-luvun kuluessa. Ensimmäinen näistä oli vuonna 1952 tuotantoon tullut kolmipyöräinen, alumiinikorilla varustettu AC Petite, joka luokiteltiin kääpiöautoksi. Auton 350 kuution yksisylinterinen kaksitahtimoottori tilattiin Villiersiltä. Autossa oli nelivaihteinen vaihdelaatikko, ja sitä sai sekä kaksi- että kolmipaikkaisena. Petiten tuotantoa jatkettiin vuoteen 1958, johon mennessä tätä melko suosittua pikkuautoa oli valmistettu arviolta noin 4000 kappaletta.
Vuonna 1953, kun oli kulunut vasta vuosi Petiten ilmestymisestä, AC toi markkinoille AC Acen, alumiinisen, kaksipaikkaisen urheiluauton, jonka oli suunnitellut John Tojeiro. Ensimmäisissä autoissa oli edelleen AC:n oma 2-litrainen moottori, joka kiihdytti auton 0-100 km/h 11,5 sekunnissa ja lopulta 166 km/h huippunopeuteen.
1957 markkinoille tuli kuitenkin AC Ace-Bristol, joka syntyi kun kilpa-ajaja Ken Rudd yhdisti Acen koriin pohjautuvan kilpa-autonsa BMW:n kehittämään ja Bristolin valmistamaan todella moderniin kuusisylinteriseen moottoriin, joka tuotti siihen aikaan poikkeukselliset 135 hevosvoimaa (101 kW). Autolla osallistuttiin sellaisenaan Le Mansin 24 tunnin ajoon vuosina 1957 ja 1958. Näitä Le Mansissa käytettyjä autoja on säästynyt muutama kappale, ja niiden arvo vaihtelee kunnosta riippuen reilusta 100 000 eurosta yli 400 000 euroon.
1950-luvun alkupuoliskolla AC:n uusien mallien julkaisuvauhti oli huipussaan. Vuonna 1954 julkaistiin jo viides samanaikainen automalli, AC Aceca. Auto oli Acen kovakattoinen hatchback-malli. Se valmistettiin edeltäjänsä tapaan alumiinista, eikä painoa tullut kuin hitusen verran lisää. Moottorit olivat samat kuin Acessa, eli AC:n oma tai Bristolin moottori ensimmäisissä malleissa ja myöhemmin Fordin moottori. Pienten aerodynaamisten parannusten ansiosta huippunopeus kuitenkin nousi hieman edellisestä mallista: 201 km/h:sta 206 km/h:n. Lisäksi AC Aceca oli ensimmäinen AC joka käytti levyjarruja, tosin vain edessä.
Vuonna 1959 Acen ja Acecan pohjalta rakennettiin kaksiovinen mutta nelipaikkainen coupé-versio, AC Greyhound. Tekniikka uudistettiin, mutta moottorit pysyivät samoina. Kaikki tämä kuitenkin nosti hintaa Acecan 1700 punnasta peräti 3200 puntaan.
Sekä Acecan että Greyhoundin tuotanto lopetettiin 1963, jolloin Acecaa oli valmistettu 328 kappaletta (151 tavallista Acecaa, 169 Aceca-Bristolia ja 8 Fordin moottorilla valmistettua) ja Greyhoundia 83 kappaletta, joista kolme vasemmalta ajettavina ja loput 80 Britanniassa käytettäväksi oikeanpuolisella ohjauksella. AC:n mallien ainutlaatuisuus aiheuttaa sen, että esimerkiksi todella hyvin säilyneestä Aceca-Bristol-mallista pyydetään nykyään lähes 100 000 euroa. 1950-luvun loppupuolella AC ehti myös kokeilla lyhyesti rautatiebisnestä, mutta totesi kannattamattomaksi valmistettuaan viisi moottorivaunua Britannian rautateille.
1960-luku; Cobran aikakausi
thumb|250px|AC Cobra thumb|250px|AC Frua (AC 428) Vuonna 1961 Carroll Shelby lähestyi AC:ta, ideanaan yhdistä Ace-mallin alusta ja tehokas V8-moottori. AC myöntyi, kunhan Shelby vain löytäisi sopivan moottorin autolle. Neuvottelut Chevroletin kanssa eivät tuottaneet tulosta, sillä valmistaja ei halunnut kilpailijoita omalle urheiluautolleen, Chevrolet Corvettelle. Ford oli kuitenkin jo pitkään yrittänyt löytää ratkaisua, joka pystyisi kilpailemaan Corvetten kanssa ja heiltä löytyikin Shelbylle moottori. Moottori oli täysin uusi, suorituskykyinen ja kevyt V8, joka muutamien muutosten jälkeen saatiin AC:n tehtaalla istumaan Ace:n koriin. Tulos oli erittäin tehokas AC Cobra. Ennen kuin testit ehdittiin aloittaa, oli Ford jo kehittänyt uuden version moottoristaan, jossa iskutilavuutta oli nostettu 3,5 litrasta, 4,2:een ja jolloin auton kiihtyvyys nollasta sataan kävi peräti 4,2 sekunnissa. Auton huippunopeuskin oli 240 km/h. Uusi moottori asennettuna Cobran prototyyppi lähetettiin pian Los Angelesiin. Siellä auto laitettiin valmiiksi ja rankka testirupeama aloitettiin. Auto kesti sen täydellisesti, ja Shelby ihastui luomukseensa. Ford saatiin rahoittamaan autojen tuotanto, ensimmäinen versio sai nimekseen Cobra 260 tai Cobra MKI, ja 75 menestyksekästä autoa roadster-tyyppisellä korilla valmistettiin vuosina 1962–1963. Roadsterista AC pitikin kiinni Cobran tuotannon lopettamiseen saakka.
75 auton tuottamisen jälkeen AC alkoi etsiä uusia ratkaisuita ja vuoden 1963 aikana tuotantoon tuli AC Cobra 289 tai Cobra MKII, josta edellisen version ongelmat oli pyritty poistamaan, ja moottori oli vaihdettu entistä tehokkaampaan Fordin 4,7-litraiseen, joka tuotti 271 hevosvoimaa. Cobralla kilpailtiin aktiivisesti GT-luokan MM-sarjassa, ja auto osoittautui todella kilpailukykyiseksi. Carrol Shelbyn haave, lyödä Ferrari, jäi kuitenkin vielä tässä vaiheessa täpärästi saavuttamatta, erityisesti vanhentuneen korin ala-arvoisen aerodynamiikan vuoksi. 289:n sarjatuotanto lopetettiin 1965, kun 571 autoa oli valmistettu. Syy tähän oli Shelbyn halu kompensoida huonoa aerodynamiikkaa korottamalla moottorin tehoa todella radikaalisti.
Tulos oli 1965 sarjatuotantoon tullut AC Cobra 427 tai Cobra MKIII, jonka taas kerran Fordilta tilattu moottori, oli peräti 7,0-litrainen. Fordin insinöörien täytyi kehittää yli kolme kertaa vahvempi alusta, jotta auto kestäisi huiman tehon, joka vakionakin oli 425 hevosvoimaa, mutta viritettynä helposti yli 600 hevosvoimaa. Lukuisia eri versioita valmistettiin, ja esimerkiksi ns. kilpamallissa, 485 hevosvoiman moottorilla, huippunopeus oli uskomaton 290 km/h ja se todettiin maailman nopeimmaksi sarjavalmisteiseksi autoksi siihen aikaan. Moottori oli kuitenkin täysin ylimitoitettu autoon ja auton hallitseminen oli lähes mahdotonta. Niin isolla moottorilla autoa ei myöskään hyväksytty GT-luokkaan Shelby-tallin käyttöön, mutta sitä käyttivät monet yksityiset tallit ja kilpakuljettajat. Auto oli rahallisesti todella suuri virhe AC:lta, senkin jälkeen kun moottori vaihdettiin halvempaan ja selvästi pienempään, jolloin version 428 tuotanto aloitettiin.
Tästä syystä ja osittain Carroll Shelbyn myötävaikutuksesta, Cobran tuotanto siirrettiin Fordille 1965, eikä AC, viimeisen mallinsa valmistuttua joulukuussa 1966, ollut enää minkäänlaisissa tekemisissä sen valmistamisen kanssa. Kaiken kaikkiaan AC Cobran versioita 427 ja 428 valmistettiin 306 kappaletta ja ne muistetaan lähinnä siitä, että niiden ylitehoisuus oli yksi niistä merkittävistä tekijöistä, jotka pakottivat Britannian hallituksen määräämään 70 mailin nopeusrajoituksen Britannian moottoriteille.
Kun AC sai tietää Cobran tuotannon siirtyvän Fordille, oli sillä iso rako paikattavana. Pitäisi rakentaa yhtiön heikko rahatilanne huomioon ottaen kohtuuhintainen auto, joka olisi Cobran veroinen. Tähän hätään AC lähestyi, esimerkiksi Maseratille työskennellyttä, Pietro Fruaa, joka suostui suunnittelemaan auton korin, ja auto nimettiin AC Frua:ksi mutta tunnetaan myös nimellä 428 ja myöhemmin 429. Auto oli Cobran 15 cm pidennetylle alustalle rakennettu Gran Tourismo -tyyppinen ylellinen urheiluauto, joka kilpaili esimerkiksi Ferrarin ja Lamborghinin vastaavan tyyppisten autojen kanssa. Moottorina pysytteli ensimmäisissä malleissa Cobrassa käytetty 7-litrainen moottori, joka myöhemmin korvattiin vastaavan suuruisella, hieman modernimmalla Fordin moottorilla. Auto rakennettiin kuitenkin, toisin kuin edelliset versiot, raudasta eikä alumiinista, mistä johtuen auto paino kasvoi peräti 1400 kiloon ja suorituskyky jäi selvästi alhaisemmaksi kuin Cobrassa. Tästäkin huolimatta Frua oli täysverinen urheiluauto, huippunopeus oli 227 km/h, ja auto kiihtyi 0-100 km/h 6,2 sekunnissa. Kilpailijoihinsa nähden Frua oli kestävämpi, tehokkaampi ja monilla tavoin ylellisempi. Suurin ongelma oli kuitenkin hinta, joka oli selvästi korkeampi kuin millään kilpailijoista. Autot jouduttiin Englannissa suoritetun alustan rakentamisen jälkeen kuljettamaan Italiaan, jossa kori rakennettiin ja yhdistettiin alustaan. Tämä aiheutti suuria ongelmia AC:n heikko rahatilanne huomioon ottaen, ja vaikka tuotantoa jatkettiin peräti vuoteen 1973 saakka, ei autoja koskaan valmistettu kuin vaivaiset 81 kappaletta, mikä tekee niistä todella arvokkaita nykyään. Esimerkiksi Britanniassa 2009 huutokaupatun AC Frua 428 Coupén hinnaksi muototui noin 126 000 euroa. Näistä valmistetusta 81 yksilöstä 49 rakennettiin coupéina, 29 avo-autoina ja kolme kappaletta erikoiskorilla.
1970- ja 1980-luku; AC:n hankalat vuodet
1984 automerkki ja autotuotanto lisensoitiin uudelle yritykselle, joka rekisteröitiin nimellä AC (Scotland) plc. Yritystä johti David McDonald, ja se siirsi heti ensi töikseen kaiken tuotannon Hillingtoniin, Glasgow’hon. Täällä valmistettiin vielä 30 autoa lisää ja rakennettiin kaksi potentiaalista prototyyppiä uusia malleja kehitettäessä, mutta yritys oli joutunut niin huonoon tilaan, ettei edes omistusten myyminen enää auttanut vaan se jouduttiin myymään kokonaan pois.
Aikakausi Brian Anglissin alaisuudessa
thumb|250px|Omien replica-jäljitelmien rakentaminen etenkin Cobra-mallista on suosittua, sillä alkuperäisten autojen hinnat ovat todella korkeita
Ennen AC:n ostamista Angliss oli pyörittänyt Autokraftia, AC Cobran restaurointeihin, osien toimitukseen ja myymiseen sekä replica-mallien valmistamiseen keskittynyttä yritystä. Autokraft onkin ainoa sekä AC:n, Fordin että Carrol Shelbyn hyväksymä Cobran replica-mallien eli vanhojen mallien pohjalta rakennettujen jäljennösten valmistaja. Edetäkseen vielä pidemmälle Angliss osti jonkin verran kalustoa Thames Dittonin tehtaalta ja siirsi ne omalle tehtaalleen Brooklandsiin. Tämän hoidettuaan hän pystyi aloittamaan täysin uuden, todella paljon alkuperäistä Cobraa muistuttavan, MKIV-mallin valmistuksen vuonna 1982. Autossa oli uusien standardien mukaiset törmäyssuojat, uusi moottori sekä laajemmat sisätilat. Nämä autot herättivät kiinnostusta alkuperäisten Cobrien harvinaisuuden takia, ja noin 480 kappaletta rakennettiin. Lisäksi hän alkoi valmistaa kevyempää ja korkeaviritteisempää mallia, joka oli lähempänä alkuperäisen Cobran henkeä. Autoa ei kuitenkaan pystytty koskaan myymään Yhdysvalloissa, jossa iso osa ostajista oli, eroavista säännöksistä johtuen. Auto kulki aluksi nimellä Autokraft MKIV, mutta Angliss sai lopulta ostettua oikeudet AC:n nimeen, jota Derek Hurlock oli pitkään vahvasti suojellut.
Korvensuora
Korvensuora on kaupunginosa Oulussa Korvensuoran suuralueella valtatien 20 molemmin puolin, noin kuuden kilometrin päässä kaupungin keskustasta. Kaupunginosan asukasluku on noin 2 000.
AC (auto)
Aikakausi Brian Anglissin alaisuudessa
Vuonna 1986 Angliss tarttui tilaisuuteen, kun AC siis oli vakavissa talousvaikeuksissa, ja osti enemmistön yrityksestä itselleen. Ford, joka oli juuri ostanut Aston Martinin, tuli mukaan toisena isona omistajana, mistä seurasi suuri kiista AC:n tulevaisuudesta. Angliss pystyi kuitenkin taitavana liikemiehenä pitämään päätäntävallan itsellään, säilyttäen kuitenkin Fordin elintärkeän tuen moottorintoimittajana.
Korvensuora
Korvensuora on vanha kaupunginosa, jonka rakennuskanta on moninainen. Alueella on vanhoja rintamamiestaloja, uudempia omakotitaloja sekä rivi- ja luhtitaloja.
AC (auto)
Aikakausi Brian Anglissin alaisuudessa
Angliss oli myös todella kiinnostunut lentokoneista ja käytti Brooklandsin tehdasta muutaman haaveensa toteuttamiseen. Hän muun muassa osti ja restauroi toisen maailmansodan aikana rakennetun ja käytetyn Hawker Hurricane XIIB -lentokoneen. Tätä lentokonetta käytettiin 20 vuoden ajan erilaisissa ilmailunäytöksissä ja ylilennoissa, ennen kuin se tuhoutui hirveässä onnettomuudessa Storehamin ilmailunäytöksessä vuonna 2007. Lisäksi Angliss hankki kaksi Intian ilmavoimien käyttämää Hawker Tempest -konetta, tavoitteenaan restauroida ne tulevaisuudessa.
Vuosikymmenten vaihteessa Angliss alkoi etsiä mallistoonsa uutta autoa, jota voitaisiin joko valmistaa MKIV-mallin rinnalla tai sillä voitaisiin korvata vanha malli. Prototyyppinsä hän esitteli Lontoon autonäyttelyssä 1993. Auton nimeksi tuli perinteitä kunnioittaen AC Ace, tai AC Brooklands Ace, joka ei nimestään huolimatta suuremmin muistuttanut alkuperäistä Ace-mallia. Tämä takavetoinen auto tuli tuotantoon 1994. Moottorivaihtoehtona olivat alkuperäisen Acen moottoreita paljon voimakkaammat, Fordin 305 hevosvoimaa tuottava V8-moottori, sekä Lotuksen 350-hevosvoimainen moottori, jotka molemmat sijaitsivat edessä. Fordin moottorilla tämä retrohenkinen urheiluauto kiihtyi 0-100 km/h 5,9 sekunnissa ja sen huippunopeus oli 225 km/h. Lisäksi se sisälsi todella moderneja uutuuksia, kuten ilmastoinnin, täysin verhoillut sisätilat ja GPS-navigaattorin. Jälleen kerran AC:n ongelmaksi tulivat liian korkeat kustannukset, ja vaikka Angliss myi moottoripyöräkokoelmansa, todella arvokkaan vanhan Bentleynsä sekä muita omistuksiaan, hän ei kyennyt korjaamaan tilannetta, joten yritys joutui jälleen kerran selvitystilaan maaliskuussa 1996, kun arviolta 50 uutta Acea oli valmistettu.
1990-luvulta nykypäivään uuden omistajan hallussa
thumb|250px|AC Cobra CRS thumb|250px|Shelby AC Cobra 427
Clara Immerwahr
Clara Immerwahr (21. kesäkuuta 1870 Polkendorf, Sleesian provinssi, Preussin kuningaskunta – 2. toukokuuta 1915 Dahlem, Berliini, Saksan keisarikunta) oli saksalainen kemisti ja ensimmäinen nainen, josta tuli Saksassa kemian tohtori. Immerwahr opiskeli Breslaun yliopistossa kuunteluoppilaana, mutta Richard Abegg ohjasi silti hänen väitöstyön pariin ja julkaisi tämän kanssa myös tutkielman. Hän oli naimisissa Nobel-palkitun kemistin Fritz Haberin kanssa.
AC (auto)
1990-luvulta nykypäivään uuden omistajan hallussa
Joulukuussa 1996, AC:n oltua kuusi kuukautta selvitystilassa, Brian Angliss myi AC-autojen valmistuksesta vastaavan Autokraft Ltd. -yrityksen Alam Lubinskyn Pride Automotivelle, joka jatkoi toimintaa Westbridgessä, Surreyssä, nimellä AC Cars Group Ltd. Hieman myöhemmin Lubinsky siirsi oikeudet AC-merkkiin yhdysvaltalaiselle Acedes Holdings LLC:lle, tehden siitä AC-autojen valmistuksesta vastaavien yritysten emoyhtiön, jona se Lubinskyn johtamana toimii edelleen. Surreyn tehtaalla valmistettiin sekä MKIV-mallia että uutta Acea, ja melko nopeasti Cobrasta esiteltiin CRS-versio, jossa oli hiilikuidusta valmistettu kori ja Fordin V8-moottori mekaanisella ahtimella.
Clara Immerwahr
Nuoruus ja koulunkäynti
Clara Immerwahr syntyi vuonna 1870 Polkendorffin maatilalla lähellä Breslauta. Hänen isänsä Philipp oli kemisti, joka oli siirtynyt maanviljelijäksi tehdashankkeensa epäonnistuttua. Claran äiti oli Anne Korn. Clara oli nuorin neljästä sisaruksestaan Ellistä, Rosesta ja Paulista.
AC (auto)
1990-luvulta nykypäivään uuden omistajan hallussa
Lisäksi vuodesta 1998 valmistettiin kattavaa mallistoa taitettavalla kangaskatolla varustettuja avoautoja, jotka kulkivat edelleen nimellä AC Ace. Mallistossa oli tarjolla kolme eri moottorivaihtoehtoa; Fordin 320 hevosvoimaa tuottava, mekaanisella ahtimella varustettu, 4,9-litrainen V8, sama moottori matalampiviritteisempänä 240 hevosvoimaa tuottavana, automaattivaihteiston yhteydessä, sekä Fordin 4,6-litrainen 320 hevosvoimaa tuottava moottori.
Clara Immerwahr
Nuoruus ja koulunkäynti
Immerwahrien tyttölapset saivat alkuun koulutuksensa yksitysopettajilta, mutta vuodesta 1877 kaikki kolme alkoivat käydä heidän isoäitinsä taloon perustettua tyttökoulua. Clara oli innokas koululainen ja halusi seurata veljeään tieteelliselle uralle. Paul oli jo yliopistossa, kun hänen sisaruksensa vasta valmistuivat peruskoulusta.
AC (auto)
1990-luvulta nykypäivään uuden omistajan hallussa
Samoihin aikoihin AC joutui taas kerran selvitystilaan, mutta Jimmy Pricen johtama, muun muassa Cobran replica-malleja valmistava, Superperformance-yritys pelasti sen. Price kuitenkin luovutti lyhyen kamppailun jälkeen, jättäen jälleen Adam Lubinskyn yksin AC:n johtoon. Näistä ongelmista huolimatta AC ehti kuitenkin jälleen kerran herättämään henkiin yhden legendaarisen automallinsa. Kyseessä oli tällä kertaa Acen hieman muunneltu coupe-malli, joka perinteitä kunnioittaen nimettiin Acecaksi. Tuotannon helpottamiseksi Acen kolme eri moottoria syrjäytettiin ja korvattiin molemmissa malleissa käytettävällä Lotukselta tilatulla 3,5-litraisella, Garretin kahdella turbolla varustetulla moottorilla. Näin saatiin autoihin 350 hevosvoiman teho. Auto oli kuitenkin niin painava, ettei suorituskyky ollut kovin erikoinen ja kevyempää koria alettiin etsiä. Kuten niin monesti ennenkin, ratkaisu oli uusi versio AC Cobrasta.
Clara Immerwahr
Nuoruus ja koulunkäynti
Clara Immerwahr valmistui 22-vuotiaana Höhere Mädchenschulesta, joka oli eräänlainen nuorille naisille tarkoitettu koulu, jossa tarjottiin opetusta, jotta naiset voisivat toteuttaa ”luonnollista tarkoitustaan” aviovaimoina ja äiteinä. Immerwahr aloitti tämän jälkeen opettajaseminaarin, joka oli ainoa koulu, jossa tarjottiin ammattikoulutusta naisille. Yliopisto-opintoja varten hän joutui ottamaan yksityisopetusta ja suorittamaan abituerienttikoetta vastaavan kokeen, jonka hän läpäisi vuonna 1896.
AC (auto)
1990-luvulta nykypäivään uuden omistajan hallussa
Käyttöön otettiin hieman alkuperäistä Cobraa isompi, mutta sitä läheisesti muistuttava roadster-tyyppinen kori, johon yhdistettiin jo Acessa ja Acecassa käytetty Lotuksen kaksois-turbo-moottori. Kun painoakaan ei kertynyt kuin 900 kiloa, lähes 250 kiloa vähemmän kuin alkuperäisessä autossa, oli todella hyvä suorituskyky taattu. Auto kiihtyi 0-100 km/h 4 sekunnissa ja huippunopeus oli 249 km/h. Kaiken tämän mahdollisti todella hyvä teho-painosuhde, 388,89 hv/1000 kg, joka oli jopa parempi kuin alkuperäisessä 7-litraisessa Cobrassa. Lisäarvostusta tälle tuo vielä fakta, ettei edes vuonna 2010 julkaistu Ferrari 458 Italia yllä samoihin lukemiin. Auto oli siis ehdottomasti täysverinen urheiluauto ja nimettiin AC Cobra 212 S/C:ksi. Auto tuli tuotantoon 2001 ja se aloitti AC:n vielä näinäkin päivinä kestäneen erilaisten Cobra-muunnelmien valmistuksen.
Clara Immerwahr
Breslaun ensimmäinen naistohtori
Immerwahr aloitti vuonna 1896 opinnot Breslaun yliopistossa. Hän oli kuitenkin vain vierailevana kuunteluoppilaana, sillä naiset pääsivät yliopistoon vasta vuonna 1908. Immerwahr kiinnostui yliopistossa erityisesti fysikaalisesta kemiasta.
AC (auto)
1990-luvulta nykypäivään uuden omistajan hallussa
Heti seuraavana vuonna julkaistiin kolme uutta autoa, kaksi Cobraa sekä yksi täysin uusi malli, AC Mamba. Siinä käytettiin pitkälti samaa teknologiaa kuin esimerkiksi 212 S/C:ssä, mutta auto oli huomattavan suuri toisiin malleihin verrattuna ja sitä myöten hieman tilavampi ja käytännöllisempi. Lisäksi siinä oli korkeampi varustelutaso kuin monissa muissa AC:n malleissa, ja se sisälsi esimerkiksi ilmastoinnin ja sähköisesti toimivat ikkunat. Kaikesta huolimatta se oli silti urheiluauto, sillä moottoripuolella oli tarjolla Fordin Australian osaston kehittämä 4-litrainen, 6-sylinterinen rivimoottori, joka 230 hevosvoimallaan kiidätti auton 0-100 km/h 6 sekunnissa. Moottorin yhteydessä käytettiin 5-vaihteista manuaalivaihteistoa tai 4-vaihteista automaattia. Niille, jotka halusivat hieman enemmän ylellisyyttä, urheilullisuudesta tinkimättä, oli tarjolla Cobra 212 S/C:stä lainattu Lotuksen kahdella turbolla varustettu, 350 hevosvoimaa tuottava V8-moottori. Cobran kohdalla uudet mallit olivat MKIV:n uusi 4,9-litrainen malli sekä sama moottori hieman matalampiviritteisempänä Cobra CRS -mallissa. MKIV 4,9:ssä Fordin moottorista otettiin irti 320 hevosvoimaa, kun CRS:ssä tyydyttiin 225 hevosvoimaan. Johtuen autojen tarjoamasta vaihtoehdosta omien Cobra-kopioiden rakentamisen sijaan, niille löytyi kysyntää ja 2003 Carrol Shelby päätti palata tukemaan aikoinaan suunnittelemaansa automallia. AC Motor Holdings Ltd. ja Carrol Shelby International tiedottivat lähes alkuperäisten Cobrien valmistuksen aloittamisesta, jotka saapuisivat markkinoille vuoden 2004 heinäkuussa.
Clara Immerwahr
Breslaun ensimmäinen naistohtori
Fysikaalisen kemian pioneeri Richard Abegg ei huomioinut Immerwahrin kuunteluoppilaan statusta vaan alkoi ohjata tätä tohtorin tutkintoa varten. Abegg ja Immerwahr julkaisivat vuonna 1900 yhteisen tutkimuspaperin. Immerwahr itse julkaisi vuonna 1901 väitöskirjansa ja valmistui tohtoriksi. Hän oli Breslaun yliopiston ensimmäinen tohtoriksi valmistunut nainen.
Pauli Pietiläinen
thumb|Pauli Pietiläinen Pauli Pietiläinen (s. 1961) on suomalainen urkuri. Hän opiskeli urkujensoittoa Espoon Musiikkiopistossa Tauno Satomaan johdolla, ja vuodesta 1980 Sibelius-Akatemiassa opettajinaan Kari Jussila ja urkuimprovisaatiossa Kaj-Erik Gustafsson. Sibelius-Akatemian Kirkkomusiikin osastossa hän suoritti musiikin maisterin (Master of Music) tutkinnon vuonna 1988. Pietiläinen on täydentänyt opintojaan lukuisilla mestarikursseilla. Urkuimprovisaatiota hän on opiskellut Olivier Latryn ja Anders Bondemanin johdolla. Hän on ollut myös professori Wolfgang Rübsamin oppilaana Chicagossa.
AC (auto)
1990-luvulta nykypäivään uuden omistajan hallussa
Lopulta kaksi mallia otettiin tuotantoon: Shelby AC 427 S/C Cobra (CSX 1000-sarja) sekä Shelby AC 289 FIA Cobra (CSX 7500-sarja). Molemmat mallit olivat hyvin pitkälti kopioita 1960-luvun samannimisistä malleista, eli 289:ssä oli pienempi moottori, mutta se oli 427 S/C-malliin nähden huomattavasti kilpa-automaisempi ja nopeudeltaan lähes samaa luokkaa, etenkin rata-ajossa. Alkuperäisille malleille uskollisina autot valmistettiin täysin ilman nyky-autojen mukavuuksia. Nämä automallit tuotiin markkinoille etenkin omavalmisteisten Cobra-replikoiden suuren kysynnän takia ja aitojen Cobra-mallien taivaisiin nousseiden hintojen takia ja ne tarjosivatkin yhä useammille mahdollisuuden ajaa tehtaan valmistamaa aitoa Cobraa, luoden varteenotettavan vaihtoehdon Cobra-replikoille. Hieman myöhemmin 289 FIA Cobrasta alettiin valmistaa myös paremmin katuajoon soveltuva versiota, 8000-sarjan Shelby AC 289 Street Cobra. Shelbyn ja AC:n yhteistyö luisti hyvin muutaman vuoden ajan, mutta 2006 Shelby nosti kanteen Alan Lubinskya ja AC:ta vastaan, syynä sopimuksen asettamien ehtojen rikkominen. Näin yhteistyö päättyi, mutta AC jatkoi kuitenkin Cobrien tuottamista.
Pauli Pietiläinen
Pietiläinen tunnetaan erityisesti urkusovitusten esittäjänä ja kiinnostavien konserttiohjelmien esittäjänä. Hän soitti ensikonserttinsa vuonna 1992 ja on esiintynyt lukuisissa konserteissa kotimaassa, muun muassa Lahden Kansainvälisellä Urkuviikolla, ja tehnyt äänityksiä Yleisradiolle sekä paikallisradiolle Pietarissa. Kotimaan lisäksi hän on konsertoinut Ruotsissa, Saksassa, Sveitsissä, Puolassa, Ranskassa (muun muassa Pariisin Notre Dame), Italiassa, Unkarissa, Hongkongissa, Singaporessa, Yhdysvalloissa, Venäjällä ja Argentiinassa. Hän on levyttänyt useita CD-levyjä ja vieraillut säännöllisesti avustajana orkesterien konserteissa ja levytyksissä. Vuonna 2007 Sinfonia Lahden Pietiläinen oli solistina Sibeliustalon uruilla.
AC (auto)
1990-luvulta nykypäivään uuden omistajan hallussa
Ennen sopimuksen purkamista ehdittiin 2005 tehdä suuria muutoksia AC:n toimintaan. Koko tuotanto siirrettiin Maltalle, jossa aloitettiin aivan uuden ja modernin AC Mk V-mallin valmistus. Auto oli kaksipaikkainen ja Cobran perinteitä kunnioittaen avo-auto. Siinä käytettiin Fordin 5-litraista V8-moottoria, josta otettiin irti 340 hevosvoimaa ja 500 newtonmetriä vääntöä. Kun auto painoi vain 1200 kilogrammaa, kiihtyi se 0-100 km/h 4,5 sekunnissa ja sen huippunopeus oli 233 kilometriä tunnissa. Vuonna 2008 kuitenkin ilmeni, että Lubinsky oli paennut Maltalta, maksamatta laskujaan Maltan valtiolle ja monille muille yhteistyökumppaneilleen. Lubinsky kuitenkin kiisti asian olevan näin ja väitti tuotannon lopettamisen johtuneen Malta Enterprisen 2007 suorittamista sopimusrikkomuksista, jotka liittyivät tehtaan kuntoon ja ylläpitoon. Kaikesta huolimatta tehdas suljettiin ja Lubinsky ilmoitti automerkin alkavan tehdä yhteistyötä alkuperäisten Cobra-mallien kopioiden valmistuksessa Brooklands Motor Companyn kanssa, joka on eräänlainen jatkaja Autokraftin toiminnalle. Vuodesta 2009 lähtien tehtaan Cobra-kopioiden valmistus on ollut täysin Brooklands Motor Companyn omistaman AC Heritage -yrityksen harteilla.
Clara Immerwahr
Itsemurha
Clara Immerwahr otti varhain aamulla 2. toukokuuta 1915 miehensä pistoolin ja ampui itsensä talon puutarhassa. Itsemurhan syy on herättänyt paljon keskustelua, eikä siitä ole historioitsijoiden kesken yhteisymmärrystä. Toiset ovat väittäneet, ettei Immerwahr voinut hyväksyä miehensä osallistumista ensimmäisen maailmansodan kemialliseen sodankäyntiin ja oli ampunut itsensä perheriidan jälkeen. Todennäköisesti itsemurhan taustalla olivat useat eri tekijät: Immerwahrin läheiset ystävät Richard Abegg ja Otto Sackur olivat kuolleet hiljattain ja sota toi yleistä tuhoa maailmaan.
Pauli Pietiläinen
Pietiläinen toimi vuosina 1987–1989 kanttorina Vanajan seurakunnassa Hämeenlinnassa, 1989–2000 kanttorina Lahdessa, 2000–2005 Turun tuomiokirkon urkurina ja vuosina 2004–2005 Turun Urkujuhlien taiteellisena johtajana. Vuodesta 2005-2018 Lahden Ristinkirkon kanttori ja urkuri. Teologian maisteri 2012, pappisvihkimys 2014. Pauli Pietiläinen toimii tällä hetkellä Keski-Lahden seurakunnan seurakuntapastorina. Lahden Kansainvälisen Urkuviikon johtaja 2017-.
AC (auto)
1990-luvulta nykypäivään uuden omistajan hallussa
Huhtikuussa 2009 AC Cars julkaisi Monacossa uuden automallinsa, vielä näinäkin päivinä valmistettavan AC Mk VI:n, josta otettiin tuotantoon mallit GT (Gran Turismo) sekä GTS (Gran Turismo Sport). Auto on ensimmäinen Cobran pohjalta rakennettu malli, jossa avo-auton kangaskaton täydentää vakiovarusteisiin kuuluva avattava metallikatto. Mallin valmistuksen suorittaa saksalainen Gullwing-niminen yritys. Auto on täysin uusien standardien mukaan rakennettu urheiluauto, joka sisältää esimerkiksi Porschen valmistamat jarrut, nahkaisen sisätilojen verhoilun, täysin uuden ja modernin alustan sekä kevyen alumiinisen korin. Lisäksi kaikki tämä valmistetaan alusta loppuun käsityönä. Edellisiin malleihin verrattuna moottori on huomattavan tehokas Chevrolet Corvetten 6,2-litrainen V8. AC Mk VI GT:ssä moottorista otetaan irti 437 hevosvoimaa ja GTS-mallissa peräti 647 hevosvoimaa.
Vuoden 2012 Geneven autonäyttelyssä AC Cars ilmoitti jatkavansa toimintaa kolmen automallin voimin. Vuodesta 2009 mallistossa olleen AC Mk VI:n valmistusta jatketaan entisellään, mutta lisäksi mallistoon tuodaan kaksi täysin uutta automallia, AC MK II ja AC 378 GT Zagato. Molemmissa automalleissa tullaan käyttämään Chevrolet Corvetten 6,2-litraista V8-moottoria ja ainakin 378 Gt Zagaton osalta viritysaste tulee olemaan sama 437 hevosvoimaa kuin Mk VI GT:ssä. Suunnitelmien mukaan näistä malleista Mk II:ta valmistettaisiin Saksassa Mk VI:n yhteydessä, kun taas 378 GT Zagatoa valmistaisi Etelä-Afrikassa Hi-Tech Automotive, joka myös on AC:n toiminnassa hetken aikaa 1990-luvulla mukana olleen Superperformance-yrityksen alkuperäinen omistaja.
Michael Jacksonin palkinnot ja saavutukset
thumb|100px|Michael Jackson vuonna 1988. Michael Jackson aloitti musiikillisen uransa jo 5-vuotiaana vuonna 1964 ja keräsi elämänsä aikana lähemmäs 400 palkintoa.
Jackson teki myös useita saavutuksia/ennätyksiä mm. maailman myydyin albumi (Thriller), maailman menestynein musiikkivideo (Thriller), maailman pisin musiikkivideo (Ghosts), maailman kallein musiikkivideo (Scream), maailman myydyin New jack swing albumi (Dangerous) jne.
Vuonna 2006 Guinness World Records nimesi Jacksonin kaikkien aikojen menestyneimmäksi artistiksi. Jacksonin levyjä on myyty maailmanlaajuisesti yli 750 miljoonaa kappaletta, mikä tekee hänestä yhden eniten levyjä myyneistä artisteista.
Jackson on saanut lähemmäs 400 palkintoa, enemmän kuin yhdelläkään muulla artistilla.
Rieskaronmäki
Rieskaronmäki on Suomen tunnetuin Skandinavian pronssikauden asuinpaikka ja useiden hautaröykkiöiden muodostama kokonaisuus. Asuinpaikka sijaitsee Satakunnassa Nakkilan Kivialhossa. Asuinpaikalla harjoitettiin karjataloutta ja se muodosti siten maatilan, mikä on ainutlaatuinen Suomen pronssikauteen liittyvä löytö. Paikan on tutkinut 1960-luvun alussa Unto Salo. Asuinpaikkaa pidetään Skandinavian pronssikautisen väestön siirtolaisyhteisön perustamana ja se on ajoitettu pronssikauden loppupuolelle Monteliuksen periodille V eli 800–600 eaa.
Yleiskuvaus
Asuinalueen, joka on vain 200 metriä pitkä ja 50 metriä leveä, kartoituksessa on löydetty 11 tai 12 kiviröykkiötä ja kolmen rakennuksen pohjat. Asuinpaikka sijaitsee moreenimäellä, joka on ollut kahtena saarena 1000 eaa. merenpinnan ollessa 25,6 metriä nykyisen merenpinnan yläpuolella (mpy.). Kun mäkialue oli asuttuna ja merenpinta oli 21,3 metriä mpy., se sijaitsi mantereesta Panelian muinaislahdelle työntyvällä niemellä. Silloin merenlahti ulottui Suolistonojan laaksossa asuinpaikan rantaan, joka sijaitsi asuinpaikalta noin sata metriä lounaaseen nykyisellä Tollukkaanperän aukealla. Kokemäenjoen muinainen suu laski vetensä Panelianlahteen asuinpaikan länsipuolelle. Hiukan ylempänä lahden pohjukassa sijaitsi vielä seitsemän hautaröykkiön ryhmä, jotka lienevät samanaikaisia tai varhaisempia kuin Rieskaronmäen asuinpaikka. Pronssikauden lopussa 500 eaa. merenranta oli siirtynyt jo kilometrin päähän Rieskaronmäestä. Asuinpaikan röykkiöt sijaitsevat kahdella mäellä, minkä takia Salo tulkitsee sen ”majan ja talon muodostamaksi kyläksi”. Itäiseen rakennukseen liitetään viisi hautaröykkiötä ja yksi kiveys, ja läntieseen rakennukseen liitetään kuusi röykkiötä ja pajarakennus.
Rieskaronmäen pitkätalo
Itäinen rakennus, jota kutsutaan tässä taloksi, oli ollut noin 16,8 metriä pitkä ja 8,2 metriä leveä ja se sijaitsi rinteessä luode-kaakko-suuntaisena. Talon kaakkoispäässä jatkui lisäksi 6 metriä pitkä tasainen alue, jota Salo piti pihamaana. Mittojensa puolesta se muistuttaa Skandinavisen pronssikauden pitkätaloa, mutta yritykset jäljittää maahan kaivettujen paalujen sijaintia epäonnistuivat sikäli, ettei skandinaviasta tuttua paalukuviota havaittu. Paalunjälkiä näkyi rakennuksen länsipäässä vain yhdeksän ja ne olivat olleet halkaisijaltaan 12–20 senttimetriä. Talon sijainnin saattoi kuitenkin erottaa maastossa ulkoseiniä kiertävän vallimaisen rakenteen ansiosta ja sen sisälle jäävästä tasaisesta alueesta. Myös vallin osalta talo eroaa skandinavisista vastineistaan selvästi. Siellä kivivalleja rakennettiin talojen yhteyteen vasta noin 1000 vuotta myöhemmin.
Talon seinät ovat tuottaneet tulkitsijoille hankaluuksia, koska niiden rakenteista ei ole säilynyt jäänteitä. Skandinaviassa ei pronssikaudella perustettu seiniä kivikolle, kuten tässä näyttäisi tehdyn. Kivikko on epätasainen, mikä ei viittaa oksapunosseiniin, jotka savettiin. Sen vuoksi Salo otaksui, että seinämateriaalina olisi ollut turve. Epätasainen kivikko sopii turveseinälle, koska sillä nostetaan seinän alareunaa maan kosteasta pinnasta irti ja toisaalta turve voidaan pohjustaa helposti jopa kivikkoon. Katto oli ajateltu olevan ruokokatto, mikä on Skandinavian pitkätaloissa yleisimmin ehdotettu materiaali, ja sitä olisi saanut läheiseltä merenlahdelta. Salon teettämään piirrokseen on asuntoon merkitty oma oviaukko ja navettaan toinen.
Talon pienoismalli on esillä Porissa Satakunnan museon uudessa pysyväisnäyttelyssä.
Rieskaronmäen hiidenkiuas
Satakunnassa suuria hautaröykkiöitä kutsutaan hiidenkiukaiksi ja Rieskaronmäellä tämä hautaröykkiö onkin suurin asuinpaikan hautaröykkiöistä. Siihen viitataan raporteissa numerolla 89. Röykkiö oli ennen tutkimistaan muodoltaan pyöreäpohjainen, jyrkkäsivuinen ja kekomainen. Sen pohjan halkaisija oli 12–15 metriä ja korkeus 2,5 metriä. Röykkiön keskellä oli kuoppa, jonka yläosan halkaisija oli 3–4 metriä ja syvyys 1 metri. Röykkiö oli rakennettu huolellisesti ja sen reunaa kiersi laakakivistä rakennettu kehämuuri.
Salo päätyi kaivauksien aikana tekemistään havainnoistaan johtopäätökseen, että hautaröykkiö on rakennettu useassa vaiheessa. Primäärihautaus muodostui kahdesta polttohaudatun henkilön palaneiden luiden alueesta, joita pystypaasi erotti toisistaan. Luuanalyysissä erottui miehen ja naisen poltetut luut. Luiden mukana ei löytynyt hauta-antimia, joista hautaaminen olisi voinut ajoittaa, mutta Salo arveli vainajia talon kantavanhemmiksi. Jäänteet peitettiin tuhkan ripottelun jälkeen matalalla kiviröykiöllä. Tämä osa on ilmeisesti myöhemmissä hautauksissa rajattu erilleen muusta hautaröykkiöstä erilleen korkealla laakakivimuurilla. Nykymuodossaan hiidenkiukaan huipulla sijainnut kuoppa sijoittui juuri muurin sisälle. Inventoinnin yhteydessä Salo kirjoitti vielä, että kuoppa olisi kaivettu röykkiöön (haudanryöstö), mutta myöhemmin hän sanoo sen aiheutuneen kivien alle jätetyn kammion romahtamisesta. Kuopan pohjalta ei löytynyt jäänteitä hautauksesta. Kumpaakin tulkintaa käytetään hiidenkuikaista yleisesti.
Muugan satama
Muugan satama on Virossa Tallinnan koillispuolella Muuganlahden rannalla sijaitseva tavarasatama. Se on Viron suurin tavarasatama, jonka kautta kulkee noin puolet maan tavaraliikenteestä. Sataman omistaa Tallinna Sadam -yhtiö. Muugan satama sijaitsee Maardun kaupungin sekä Viimsin ja Jõelähtmen kuntien alueella viitisentoista kilometriä Tallinnan keskustasta koilliseen.
Tavaraliikenteen lisäksi sataman kautta on vähäisessä määrin matkustajaliikennettä: Eckerö Line aloitti matkustaja- ja rahtiliikenteen Muugasta Helsingin Vuosaareen kesäkuussa 2019. Vastaavasti Tallink alkoi kuljettaa rahdin lisäksi henkilöautoja matkustajineen kesäkuun puolessavälissä 2019. Matka kestää 2 tuntia ja 45 minuuttia.
Rieskaronmäki
Rieskaronmäen maja
Majan lattialla oli kulttuurimaan paksuus parhaimmillaan 15 senttimetriä. Sen lattian keskellä sijaitsi pieni kuoppaliesi, jonka pohjalla oli pajon nokea. Kaikkiaan kulttuurimaannosta oli 60 neliömetrin suuruisella alalla. Pihalla sijaitsi toinen liesi, joka erottui reunakivistään helposti. Majan sisällä olevan kulttuurimaannoksen ohuutta Salo selittää majan puulattialla, jolloin ihmiset eivät olleet maahan suoraan kosketuksissa eikä se siten ollut värjääntynyt syvemmältä. Majan eteläpuolella oli maa värjäytynyt eniten, joten majan ovikin on todennäköisesti auennut sinne päin. Täältä löytyivät myös kvartsien iskennästä syntyviä iskoksia, joita ei löytynyt majan sisältä.
Hautaröykkiö 85
Hautaröykkiön numerolla 85 viitataan Salon inventointiluettelon järjestysnumeroon. Tämä hautaröykkiö oli tuhottu viemällä siitä runsaasti kiviä muualle. Haudan korkeus oli suurimmillaan yksi metri, mutta muualla saattoi maanpintaakin olla näkyvissä. Yleensä hiidenkiukaiden tuhoajat ovat vain hakeneet kivimateriaalia tienpohjiin tai rakennusten materiaaliksi. Tästä huolimatta röykkiön pohjalta erottui vielä kivistä ladottu kivikehä, jonka halkaisijan pituus oli yli 11 metriä. Kivikehä oli ladottu muuta rauniota suuremmista kivistä ja sen kehä oli lähes pyöreä. Kehän sisäpuolelta pohjakivien päältä kerättiin kaivauksissa talteen 1,02 kilogrammaa palaneen ihmisluun palasia. Ne oli levitetty pohjakivien päälle noin kolme metriä pitkälle ja kaksi metriä leveälle alueelle. Muuta ihmisperäistä materiaalia ei haudasta löydetty. Vaikuttaa siltä, että hautaan oli laskettu vain yhden vainajan luut. Lopuksi hautaröykkiön pohjakivet oli peitetty kivikeoksi.