cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Bristol Beaufighter
Beaufighterin tehokkaimmaksi aseeksi muodostuivat lopulta raketit. Niitä käytettäessä ammuttiin konetykeillä kohti maalia, kunnes laukaukset osuivat haluttuun kohtaan, johon raketit piti saada: tällä hetkellä laukaistut raketit osuivat aina. Menetelmän kehitti uusiseelantilainen majuri E. W. Tacon, josta tulikin tämän erikoistehtävän mestari aivan kuten edeltäjästään, majuri Gibbsistä, oli tullut torpedoekspertti.
Eniten ilmavoittoja (29 kpl) Beaufighterillä saavutti Bob Braham. Myös yöhävittäjä-ässät John "Cat's Eyes" Cunningham ja Branse Burbridge saavuttivat voittoja Mosquiton ohella Beaufighterillä.
Wilhelm Pieck
Varhaisemmat vaiheet
Pieck palasi vuonna 1945 jäljelle jääneiden saksalaiskommunistien mukana Saksaan, Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeille, joiden kommunistien toimintaa hän ryhtyi johtamaan. Vuonna 1946 pakkoyhdistettiin miehitysvyöhykkeiden (paitsi Itä-Berliinin) sosiaalidemokraattiset järjestöt kommunistisiin ja näin syntyi Saksan sosialistinen yhtenäisyyspuolue, josta tuli Saksan demokraattista tasavaltaa (Itä-Saksa) yksinvaltaisesti hallinnut kommunistipuolue. Wilhelm Pieck ja Otto Grotewohl toimivat sen puheenjohtajina vuoteen 1950.
Bristol Beaufighter
Tekniset tiedot (Mk X)
300px|oikea
Vektoritauti
Vektoritauti on tauti, joka leviää vain jonkin eliön välityksellä toiseen, eri lajin edustajaan.
Wilhelm Pieck
Presidenttinä
Pieckistä tuli Itä-Saksan presidentti 1949. Kuitenkin todellinen valta maassa oli vuodesta 1950 kommunistipuolueen pääsihteeri, sittemmin ensimmäinen sihteeri Walter Ulbrichtilla. Pieck toimi presidenttinä kuolemaansa 1960, jonka jälkeen presidentin toimi lakkautettiin.
Repe
Repe tarkoittaa muun muassa seuraavia:
Munsalan radikalismi
Munsalan radikalismi eli Munsalan sosialismi  tai munsalalaisuus  oli poliittis-idealistinen liike, joka vaikutti ruotsinkielisellä Pohjanmaalla, erityisesti Munsalan kunnassa, 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa. Munsalan radikalismiin liittyi myös sotilaskarkuruusilmiö etenkin jatkosodan viimeisenä vuonna 1944, jolloin munsalalaisia pakeni taisteluista ensin kotipitäjään ja sieltä Pohjanlahden kautta Ruotsiin.
Munsalan radikalismi on monisyinen ja epäyhtenäinen ilmiö, johon kuului sekä poliittista idealismia että vaikuttamista, ja joka yhdisti erilaisia poliittisia radikaaleja. Yhtenäisenä piirteenä voidaan pitää sitä, että munsalalaiset pyrkivät yhteiskunnalliseen oikeudenmukaisuuteen ja yksilönvapauteen, tavoittelivat yhteiskunnallisia uudistuksia ja vastustivat monia perinteisiä instituutioita, kuten valtiokirkkoa.
Aatteellinen tausta
Munsalan radikalismin poliittisena ytimenä oli vasemmistoradikalismi. 1920- ja 30-luvuilla vasemmiston äänestysprosentit Munsalassa olivat kolmin- tai nelinkertaisia ruotsinkielisen Pohjanmaan keskiarvoon verrattuna. Huippuvuonna 1945 äänesti 45 prosenttia munsalalaisista vasemmistoa. Vielä 60-luvulla Pietarsaaressa tunnettiin sanonta "Munsalassa ruohokin on punaista".
Toisena vaikuttavana tekijänä Munsalalan radikalismissa olivat erilaiset herätyskristilliset suuntaukset. Pohjalainen herätyskristillisyys oli ensimmäisessä vaiheessa erityisesti pietististä, myöhemmin baptistista, ja 1900-luvulle tullessa nousivat puolestaan helluntailaisuus ja muut suuntaukset. Munsalan rauhanyhdistys (Munsala fredsförening) oli yksi maan suurimmista sotia edeltäneinä vuosina. 1800-luvun jälkimmäisellä puoliskolla vapaat suunnat tavoittelivat uskonnonvapautta ja itsenäisten seurakuntien sallimista. Tämä sai aikaan sen, että muutoin yleisesti uskontokielteinen vasemmistolaisuus ja herätyskristillisyys kietoutuivat erikoisella tavalla yhteen.
Munsalan radikalismi ja sotilaskarkuruus
Jatkosodassa esiintyi aikaisempaa laajempaa sotilaskarkuruutta. Elokuun 1941 aikana Suomen armeija ylitti vanhan rajan. Muun muassa useita munsalalaisia pakeni joukolla kesän 1944 suurtaisteluista. Pakomatka suuntautui kotiseuduille, kuten Munsalaan. Osalla matka jatkui veneillä Pohjanlahden yli Ruotsiin.
Jatkosodan hyökkäys- ja asemasotavaiheen aikana karkuruus Ruotsiin oli vähäistä sekä rannikkopitäjissä että Pohjois-Suomen läntisissä kunnissa, lukuun ottamatta Kolaria. Määrä kohosi noin 800:aan vuoden 1944 alun ja Lapin sodan päättymisen välillä. Kolme neljäsosaa Ruotsiin paenneista oli kotoisin Pohjanmaan ruotsinkielisistä kunnista. Yhteensä Suomessa pakoilurikoksiin syyllistyi noin 31 000 – 35 000 miestä, varsinaisia karkureita lienee ollut noin puolet tästä.
VHL-kausi 2015–2016
VHL-kausi 2015–2016 oli Venäjän toiseksi korkeimman sarjatason VHL:n historian kuudes kausi. Kausi alkoi 8. syyskuuta 2015 ja sarjan mestari ratkesi 21 huhtikuuta 2016. VHL:n mestaruuden voitti Neftjanik Almetjevsk.
Sarjaan osallistui 26 joukkuetta, mikä on kaksi enemmän kuin viime vuonna. Ennen kautta useampi seura kärsi talousvaikeuksista, ja kolmen seuran tilannetta tarkasteltiin erityisesti. Niistä ainoastaan Dizel Penza kykeni osallistumaan kauteen, kun HK Lipetsk ja HK Kuban Krasnodar vetäytyivät sarjasta. Edellisen kauden talousvaikeuksien takia väliin jättänyt Kristall Saratov teki paluun sarjaan. Lisäksi VHL:ään otettiin mukaan kolme laajennusjoukkuetta. TsSK VVS Samara haki nousua sarjaan, mutta sitä ei myönnetty.
Joulukuussa 2015 laajennusjoukkue Zvezda-VDV joutui luopumaan sarjasta kesken kauden. VHL:n johto katsoi, ettei toistuvissa talousvaikeuksissa oleva joukkue kykene saattamaan kautta loppuun ja sulki sen sarjasta.
Runkosarja
Runkosarjassa joukkueet pelasivat 49 ottelua. 16 parasta joukkuetta etenivät pudotuspeleihin.
¹ Zvezda-VDV luopui sarjasta kesken kauden.
Palkinnot
Kauden jälkeen palkintogaalassa palkittiin seuraavat henkilöt:
Saul Zaentz
Ura
Zaentz oli tuottajana Creedence Clearwater Revivalin alkutaipalella. Hän oli myös mukana Fantasy Records -levy-yhtiössä. CCR:n nokkamiehen John Fogertyn Centerfield-albumilla on kaksi Zaentzistä tehtyä herjauslaulua, joiden vuoksi Zaentz haastoi Fogertyn oikeuteen kunnianloukkauksesta. Tämän lisäksi Zaentz, Fogertyn CCR-laulujen oikeuksien omistaja, haastoi Fogertyn oikeuteen itsensä plagioimisesta kappaleessa "The Old Man Down the Road". Fogerty voitti plagiointioikeudenkäynnin, mutta kunnianloukkaussyytteet sovittiin oikeudenkäynnin ulkopuolella.
Zaentz tuotti vähän elokuvia, mutta niistä suuri osa oli varsin menestyneitä. Elokuvat keräsivät 34 Oscar-ehdokkuutta ja voittivat 22 Oscar-palkintoa, mukaan lukien Parhaan elokuvan palkinnon elokuvista Yksi lensi yli käenpesän, Amadeus ja Englantilainen potilas.
Kiiltoraunioinen
Kiiltoraunioinen (Asplenium adiantum-nigrum) on raunioislaji, joka kasvaa emäksisillä kallioilla. Sitä esiintyy Euroopassa lukuun ottamatta pohjoisinta osaa, Länsi-Aasiassa, Keski-Aasiassa, Makaronesiassa, Pohjois-Afrikassa, Etelä-Afrikassa ja Pohjois-Amerikassa.
Kiiltoraunioisen ruusukkeena kasvavat lehdet ovat kymmenestä 30:een senttimetriä pitkät, kahdesta kolmeen kertaan parilehdykkäiset, tummanvihreät kiiltävät ja talvivihreät. Lehtiruoti on alaosastaan kiiltävän ruskea, yläosasta vihreä. Lehtien alapinnalla sijaitsevat itiöpesäkeryhmät ovat pitkähköt.
Valtion hienomekaaninen konepaja
Valtion hienomekaaninen konepaja on konepaja, joka perustettiin vuonna 1841. Espoon Otaniemessä sijaitseva konepaja on yksityistetty ja toimii nykyisin nimellä Protoshop Oy.
Protoshop Oy kuuluu nykyään Protoshop Groupiin kuten myös Metsi Oy sekä Green Electronics Hausjärvellä. Konsernin liikevaihto on kuusi miljoonaa euroa ja henkilöstö noin 60 henkeä. Konserni on erikoistunut mekaniikka-, sähkö- ja logiikkasuunnitteluun sekä valmistukseen. Lisäksi Protoshop Oy:n tiloissa Otaniemessä toimii materiaalimyymälä.
Historia
Protoshop oy tunnettiin aiemmin nimillä Mekaaninen instituutti tieteellisten instrumenttien valmistusta ja korjausta varten, Suomen Tiedeseuran mekaniikan laitos, Valtion Hienomekaaninen konepaja sekä VTT:n hienomekaaninen konepaja, josta koko konepaja ulkoistettiin Protoshopiksi vuonna 2000. Konepaja perustettiin vuonna 1841 keisari Nikolai I:n hyväksynnällä.
Protoshopilla on kokemusta eri toimialoista aina avaruustekniikasta ydinvoimaloihin. Nykyäänkin Protoshop osallistuu useisiin tutkimushankkeisiin niin VTT:n kuin TKK:nkin kanssa. Yrityksen näkyvin tuote lienee Veikkauksen lottokone. Konepaja rakensi ja sytytti Suomen ensimmäisen sähkövalon Helsingissä VR:n varikolla vuonna 1877.
Repe (paviaani)
thumb|200px|Korkeasaaren paviaaneja paviaanilinnassa vuonna 2004; Repe kuvassa ylhäällä. Repe (1982 – 7. joulukuuta 2010 ) oli Korkeasaaren eläintarhan vaippapaviaanilauman johtajauros, josta tuli kansallinen kuuluisuus, kun se ja sen lauma lokakuussa 2004 uhattiin lopettaa. Lopetus jouduttiin julkisen kohun ja 30 000 nimeä keränneen kansalaisadressin vuoksi perumaan. Paviaanit joutuivat vähäksi aikaa evakkoon Palosaareen, ja lahjoitusvaroin apinoille rakennettiin 728 000 euroa maksaneet uudet tilat, joihin ne palasivat kesällä 2005. Vuonna 2010 huonokuntoinen Repe kuitenkin lopetettiin. Sitä ennen se menetti johtajanasemansa nuoremmalle urokselle, jonka nimeä Korkeasaari ei julkistanut.
Paviaanijohtajia nimettiin 1970-luvulla Venäjän keisarin mukaan, ja Korkeasaaren paviaaneja olivat silloin Nikolai ja Aleksanteri. Sittemmin paviaanit alettiin nimetä alkamaan vuosittain tietyllä samalla kirjaimella.
Vanhin naaraspaviaani, 28-vuotias Saimi, lopetettiin samaan aikaan kuin Repe, minkä jälkeen eläintarhaan jäi viisi paviaania. Ne kaikki on tarkoitus vähitellen lopettaa, eikä sinne enää oteta suuria afrikkalaisia nisäkkäitä.
Paviaanit siirrettiin helmikuussa 2013 hollantilaisen kädellisten hoitoon erikoistuneen AAP-säätiön hoiviin. Ne jouduttiin siirtämään, koska Suomessa olot ovat niille kylmät ja ne joutuivat siksi olemaan suuren osan vuotta sisätiloissa. AAP löysi niille uuden kodin Tanskasta, ja Korkeasaareen muutti paremmin kylmiin oloihin sopivia, uhanalaisia berberiapinoita.
Pieni laulu vapaudesta – levytyksiä vuodelta 1973
Pieni laulu vapaudesta – levytyksiä vuodelta 1973 on Jukka Kuoppamäen 5. syyskuuta 2014 julkaistu kokoelma-albumi hänen tuotannostaan vuodelta 1973. Se sisältää kokonaisuudessaan hänen studioalbuminsa Wounded Knee, Kultaa tai kunniaa, Blue and White ja Blau und Weiß. Lisäksi mukana on singleraita ”Pasaatituuli”, sekä kaksi ennenjulkaisematonta saksankielistä levytystä.
Estádio Francisco Vasques
Estádio Francisco Vasques on monikäyttöinen stadion Belémissä Brasiliassa. Nykyään sitä käytetään enimmäkseen jalkapallossa sekä Tuna Luso Brasileiran että Clube Municipal Ananindeuan kotikenttänä. Stadionille mahtuu 5 000 ihmistä.
Leo Lehto (lavastaja)
Leo Pietari Lehto (26. kesäkuuta 1912 Jämsänkoski – 18. lokakuuta 1974 Helsinki) oli suomalainen lavastaja. Hän toimi muun muassa Kansallisteatterin päälavastajana.
Lehto aloitti lavastajan uransa jo nuoruudessaan osallistuessaan Tampereen Sosialidemokraattisen Nuorisoseuran toimintaan, jolloin hän teki lavastuksia seuran ohjelmallisiin tilaisuuksiin. Myöhemmin hän loi pitkän uran lavastajana suomalaisissa laitosteattereissa.
Lehto on tunnustettu monipuolisena lavastajana, joka kehitti ja kokeili ennakkoluulottomasti eri lavastusmateriaaleja ja oli näissä kokeiluissaan aikaansa edellä. Hänen lavastuksensa olivat tyyliteltyjä ja viitteellisiä, minkä johdosta näyttämölle on sanottu syntyneen usein vahva epätodellisen vaikutelma. Hän käytti runsaasti hyväkseen myös valaistuksen eri keinoja ja nopeita lavastuksen vaihtoja.
Lehdon merkittäviin lavastustöihin kuuluvat muun muassa sadunomaista illuusiota luonut lavastus Shakespearen näytelmään Myrsky Turun Kaupunginteatterissa vuonna 1946 sekä konstruktivistinen lavastus Mika Waltarin näytelmään Miljoonavaillinki Suomen Kansallisteatterissa vuonna 1959. Kummankin näytelmän lavastuksesta on näyttelyaineistoa Teatterimuseon kokoelmissa.
Kun 1960-luvulla ohjaajienkin kiinnostus lavastuksen ja valonkäytön mahdollisuuksiin alkoi lisääntyä, lavastajien ja ohjaajien keskinäinen yhteistyön tuloksena näyttämöille syntyi uudenlaista ilmettä. Lehto teki uransa loppupuolella hedelmällistä yhteistyötä myös uuden polven ohjaajien kuten Kalle Holmbergin kanssa.
Lehto ja Tampereen Pyynikin kesäteatterin toiminnanjohtaja Reino Kalliolahti ideoivat kesäteatteriin pyörivän katsomon, joka otettiin käyttöön vuonna 1959 ja jota on pidetty kansainvälisestikin merkittävänä näyttämöratkaisuna.
Lehto voitti vuonna 1949 parhaan lavastuksen Jussi-palkinnon elokuvasta Prinsessa Ruusunen.
Kari Viisterä
Kari Viisterä (9. kesäkuuta 1967 – 8. tammikuuta 2012) oli suomalainen raviohjastaja ja -valmentaja. Hän aloitti ohjastamisen 16-vuotiaana ja ajoi 1983 alkaneella urallaan yli 7 000 starttia, joissa saavutti lähes 800 voittoa. Viisterä piti omaa valmennustallia Mikkelin raviradalla vuodesta 1989. Syksystä 1992 lähtien hän valmensi Saksassa, kunnes palasi keväällä 1996 takaisin Suomeen. Viisterä perusti perusti Mikkelin raviradalle kengitys- ja ohjastuspalvelun. Hän oli suosittu lainaohjastaja, joka kuului suomalaisten ohjastajien kärkijoukkoon vuosituhannen vaihteessa, parhaana vuonna hän ohjasti 91 voittoa. Vuonna 2002 Viisterä osti Mikkelistä tilan ja vähensi ohjastusta keskittyen enemmän valmentamiseen.
Viisterän viimeisin menestyshevonen oli jalkapallomaalivahti Jussi Jääskeläisen omistama lämminverinen Lucky Twotwo. Sillä hän voitti muun muassa Kymenlaakso-ajon Kouvolassa vuonna 2010.
Viisterä menehtyi kotonaan sydänkohtaukseen 44-vuotiaana tammikuussa 2012.
Kari Viisterän isä oli Martti Viisterä, joka oli hevosalan vaikuttaja sekä hevosten ohjastaja, valmentaja ja kasvattaja.
Hallintomenettely
Hallintomenettely tarkoittaa viranomaisessa tapahtuvaa hallintoasian käsittelyä, jota koskevat säännökset sisältyvät Suomessa hallintolakiin (434/2003). Hallintomenettely on hallinto-oikeudellinen käsite, mutta se on periaatteiltaan yhteydessä yleiseen prosessioikeuteen. Hallintomenettelyyn ei sisälly hallintolainkäyttö, lainsäädäntöasiat eikä yksityisoikeudelliset asiat. Esimerkiksi julkisyhteisön tekemä kiinteistön kauppa ei ole hallintomenettelyä, mutta sitä edeltävä viranomaiskäsittely kuuluu hallintomenettelyn piiriin. Sitä ovat myös oikeushallintoasiat, kuten virkanimitykset.
Hallintomenettelyyn kuuluu asian vireillepano, valmistelu, esittely ja päätöksenteko, jonka jälkeen päätös annetaan tiedoksi asianosaiselle. Se päättyy yleensä päätöksen täytäntöönpanoon, johon voi liittyä tehosteiden, kuten uhkasakon, käyttö. Kaikissa vaiheissa viranomaisella on velvollisuus neuvoa asianosaista.
Säädöspohjan historia Suomessa
Hallintolain edeltäjä oli hallintomenettelylaki (598/1982), jota ennen hallintomenettelyn säädöspohja oli hajanaista ja monin osin puutteellista. Asiaa sääntelivät lähinnä oikeudenkäymiskaaren yleiset periaatteet ja sääntelemättömissä kohdissa turvauduttiin yleisiin hallinto-oikeudellisiin periaatteisiin ja virkamiesten harkintaan. Eräitä hallintomenettelyn osa-alueita varten säädettiin yleislakeja jo itsenäisyyden ajan alussa, mutta yleinen hallintomenettelylaki säädettiin vasta 1980-luvulla.
Hallintomenettelyn osa-alueita sääntelivät
Ruskosuulat
Ruskosuulat (Sula) on lahkoon Suliformes kuuluva suulasuku. Ruskosuulien sukuun kuuluu BirdLifen mukaan kuusi lajia.
SCB
SCB voi tarkoittaa ainakin seuraavia:
Väinö (täsmennyssivu)
Väinö, Wäinö ja Väiski tarkoittavat muun muassa seuraavia:
Hankajärvi
Hankajärvi tarkoittaa jotakin seuraavista järvistä
Aurinkolasit
pienoiskuva|Peililasit|340x340pxAurinkolasit ovat silmälasien kaltaiset lasit, joissa on tummennetut linssit. Aurinkolaseja käytetään estämään auringon häikäisyä. Tummennuksen vuoksi aurinkolasit vähentävät silmään tulevan valon määrää, jonka vuoksi pupillit laajenevat. Laajentuneena pupilleihin kohdistuu vaarallista ultraviolettisäteilyä tavallista enemmän. Sen vuoksi myynnissä saa olla vain aurinkolaseja, joihin on lisätty UV-säteilyltä suojaava kerros.
Aurinkolasien lajit
Silmälasien tavoin myös aurinkolaseihin on mahdollisuus saada vahvuudet, jolloin ne korjaavat taittovian kuten silmälasitkin. Monet aurinkolasit ovat tyyliteltyjä ja toimivat silmien suojaamisen lisäksi myös koristeena. Osa laseista on valmistettu niin kestäviksi, että ne suojaavat silmää myös iskuilta. Naisille ja miehille on omia aurinkolasejaan, mutta useat mallit sopivat tyyliltään molemmille. Aurinkolasien linsseissä on eroja. Niitä on eri värisiä ja jotkut ovat niin sanotut peililinssit, eli ne toimivat ulkopuolelta katsottaessa peileinä, eikä läpi pysty näkemään. Sisäpuolelta katsottaessa peili-ominaisuutta ei huomaa. pienoiskuva|Polarisaatiotesti laseille. 1: polarisoidut lasit päästävät valoa lävitseen kun niiden polarisoidut pinnat ovat samassa tasossa. 2: käännettäessä toista irrotetuista linsseistä, valon tulo estyy lähes kokonaan tietyssä kulmassa, eli lasien havaitaan olevat polaroidut. 3: polarisoimaton linssi. 4: polarisoimattomat lasit päästävät valoa lävitseen suunnilleen saman verran kaikissa kulmissa vaikka niistä irrotettua linssiä tai laseja, joiden tiedetään olevan polaroidut, käännetään linssin edessä.|340x340px
Halpojen aurinkolasien linssi on puristettua muovia. Optikkoliikkeissä myydään aurinkolaseja, joissa on hiottu optinen linssi. Nämä lasit ovat kalliimpia, mutta niiden linsseissä ei ole mahdollisia näkemistä vaikeuttavia vääristymiä ja ne voidaan muokata asiakkaan mittojen mukaan.
Säteilyn suojana
Aurinkoisella säällä silmiin kohdistuu paljon ultraviolettisäteilyä lumesta, jäästä, vedestä ja vaaleasta hiekasta, jopa ilmassa leijuvista hiukkasista. UV-säteily on merkittävin ulkoinen tekijä harmaakaihin synnyssä. Säteily heijastuu hyvin vaaleista pinnoista. Siksi esimerkiksi auringossa ulkoillessa, vesillä liikuttaessa ja hiekkarannalla oleskellessa on hyödyllistä suojata silmät aurinkolaseilla. On kuitenkin todettu, että laadukkaatkin aurinkolasit voivat päästää silmiin muodosta riippuen jopa puolet ympäröivästä säteilystä, elleivät leveät lasien sangat suojaa silmiä. Piilolinsseissä suojaa UV-säteilyltä on harvoin. thumb|Eskimoiden mursunluiset aurinkolasit.|vasen
Aurinkolasien edeltäjiä
Eskimot käyttivät jo muinoin mursunluusta tehtyjä eräänlaisia aurinkolaseja, joissa valo kulki kapean raon läpi.
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
thumb|Pacific-radan viimeinen, kultainen naula iskettiin seromoniallisesti paikalleen Promontory Summitilla Utahissa 10. toukokuuta 1869. thumb|Amerikan mantereen ylittävän radan 75-vuotispäivän kunniaksi vuonna 1944 julkaistu postimerkki. Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie, ensimmäinen Pacific-rata ( eli Central Union , myöhemmin Overland Route oli Yhdys­valtojen ja Pohjois-Amerikan ensimmäinen mantereen poikki ulottunut, vuosina 1863–1869 rakennettu rautatie. Tuolloin rakennettu rata­osuus alkoi Council Bluffsista Iowasta Missourin rannalta vasta­päätä Omahaa ja päättyi Oaklandiin Tyynen­meren rannalle lähelle San Franciscoa. Se yhdisti Amerikan länsirannikon mantereen itäosissa jo aikaisemmin olleeseen rataverkkoon. Nimitys "Pacific-rata" johtuu Tyynen­meren englannin­kielisestä nimestä Pacific Ocean.
Frank Lieberam
Frank Lieberam (s. 17. joulukuuta 1962 Halberstadt Saksan demokraattinen tasavalta) on saksalainen entinen jalkapalloilija ja jalkapallovalmentaja.
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Radan rakensi kolme yksityistä yhtiötä: alkuperäinen Western Pacific Railroad rakennutti Oaklandin ja Sacramenton välisen 212 kilometrin pituisen osuuden Kaliforniassa, Central Pacific Railroad 1 110 kilometrin pituisen osuuden Sacramentosta Promontory Summitiin Utahiin ja Union Pacific Railroad Company Council Bluffsin ja Promontory Summitin välisen 1 746 kilometrin pituisen osuuden.
Frank Lieberam
Ura
Lieberam aloitti pääsarjauransa 1. FC Magdeburgissa vuonna 1981. Hän edusti seuraa kaksi kautta ennen siirtymistään Lok Halberstadtiin, joka pelasi kolmannella sarjatasolle. Kesken kauden 1984–1985 Lieberam palasi Magdeburgiin, jossa hän pelasi kauden loppuun. Seuraavan kauden hän pelasi Stahl Riesassa, josta hän siirtyi kauden jälkeen Dynamo Dresdeniin. Dynamossa Lieberam voitti kaksi DDR-Oberligan mestaruutta. Saksojen yhdistyttyä Lieberam siirtyi korealaiseen Ulsan Hyundaihin. Hän ei kuitenkaan pelannut seurassa koko kautta, vaan palasi 2. Bundesliigassa pelanneeseen VfL Wolfsburgiin. Hän edusti seuraa aina vuoteen 1998 saakka, jonka jälkeen hän liittyi 1. FC Magdeburgiin. Lieberam nosti seuran Regionalligaan ja lopetti uransa vuonna 1998.
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Rata avattiin liikenteelle 10. toukokuuta 1869, jolloin Promontary Summitilla Utahissa lyötiin seremoniallisesti paikalleen radan viimeinen, kultainen naula. Valmistuessaan rata oli tärkeä osa koneistetusta mantereen­lajuisesta kuljetus­verkosta, joka mullisti Amerikan länsiosan asutuksen ja talouden liittämällä alueet kiinteästi unioniin. Radan ansiosta kuljetusyhteydet rannikolta toiselle olivat huomattavasti entistä halvemmat, nopeammat ja joustavammat.
Frank Lieberam
Ura
Valmennusuran Lieberam aloitti heti pelaajauran loputtua. Hän on toiminut FC Erzgebirge Auen, VfB Germania Halberstadtin, 1. FC Union Berlinin ja MSV Neuruppinin valmentajana. Lisäksi hän toimi lyhyen ajan 1. FC Lok Stendalin valmentajistossa, mutta lopetti seuran talousvaikeuksien takia.
Lieberam edusti DDR:n jalkapallomaajoukkuetta kerran. Lisäksi hän pelasi lukuisia nuorten maajoukkueotteluja.
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Ennen radan valmistumista Sacramenton ja muiden San Franciscon lahden rannikkokaupunkien välistä liikennettä olivat hoitaneet siipiratasalukset. Radan rakennusvaiheessa Central Pacific Railway osti 53 mailin pituisen osuuden Union Pacific Railwaysin rakennuttamaa rataa, Promontory Summitilta Ogdeniin saakka, josta tuli eri rautatie­yhtiöiden ylläpitämien rata­osuuksien kohtaamispaikka, jossa matkustajat vaihtoivat junaa. Myöhemmin tästä mantereen poikki kulkevasta rautatiestä alettiin yleisesti käyttää tärkeimmän matkustajajunayhteytensä mukaan nimitystä Overland Route. Tämä koko rautatien pituinen juna­yhteys oli liikenteessä vuoteen 1962.
Historia
Pacific-radan valmistuminen merkitsi vuosikymmeniä vireillä olevan hankkeen toteutumista. Mantereen poikki johtavan radan rakentamista ehdotti tiettävästi ensimmäisenä Hartwell Carver vuonna 1832 New York Courier & Enquirer -lehdessä julkaisemassaan artikkelissa. Hänen tuolloin ehdottamansa ratalinja olisi johtanut Michiganjärveltä Columbiajoen kautta San Franciscon lahdelle Tyynenmeren rannalle. Vuonna 1847 hän lähetti kongressille asiaa koskevan muistion "Proposal for a Charter to Build a Railroad from Lake Michigan to the Pacific Ocean". Vuonna 1856 Yhdysvaltain edustajainkokouksen asettama komitea aloitti asiaa koskevan raporttinsa toteamalla: "Siitä, että nykyaikana on välttämätöntä rakentaa rautatie- ja lennätinlinjat tämän mantereen Atlantin ja Tyynenmeren puoleisten rannikoiden välille, ei enää vallitse erimielisyyttä. Sen myöntää jokainen. Voidaksemme säilyttää nykyisen asemamme Tyynellämerellä meillä on oltava jokin nopeampi ja suorempi yhteys kuin minkä nykyisin tarjoaa vieraan valtakunnan alueiden kautta kulkeva tie.
Alustavat tutkimukset
right|thumb|upright|Virallinen ilmoitus Pacific-radan avaamisesta Kongressin annettua asialle vahvan tukensa Yhdysvaltain sotaministeriö, jota tuolloin johti Jefferson Davis, pani Amerikan länsiosissa vuosina 1853–1855 toimeen perusteellisia tutkimuksia (Pacific Railroad Surveys) sopivien linjausten löytämiseksi Pohjois-Amerikan poikki johtavalle rautatielle. Tutkimukseen osallistui maanmittareita, tiedemiehiä ja taiteilijoita, ja tuloksena saatiin suunnaton määrä tietoa ainakin miljoonan neliökilometrin laajuiselta alueelta mantereen länsiosista. Ministeriön julkaistut 12 nidettä ovat todennäköisesti tärkein tuolta ajalta peräisin oleva läntisten alueiden maan­tiedettä ja historiaa koskeva tietolähde, ja niiden arvoa lisää se, että mukana on monia värikuvia alueen maisemista, alkuperäisistä asukkaista, kasveista ja eläimistä. Paitsi mahdollisten ratalinjausten kuvauksia tämä ministeriön julkaisema 12-osainen teos sisältää tietoa myös alueen geologiasta, eläimistöstä, kasvistosta ja paleontologiata sekä kansatieteellisen kuvauksen tutkimuksen aikana tavatuista intiaanikansoista. Laajuudestaan huolimatta teoksessa ei ollut juuri lainkaan yksityiskohtaisia topografikarttoja, joita olisi tarvittu sen ratkaisemeen, mikä kilpailevista linjauksista olisi liikenteellisistä ja taloudellisista syistä edullisin. Tutkimuksen sivutuloksena Yhdysvallat kuitenkin osti Meksikolta silloin vielä lähes aution alueen, joka käsitti nykyisten Arizonan ja New Mexicon eteläisimmät osat Gilajoen eteläpuolella, koska katsottiin, että edullisin eteläinen reitti kulki tätä kautta. Tämä kävi päinsä, koska Meksikon silloinen presidentti Antonio López de Santa Anna tarvitsi rahaa armeijaansa varten ja ilahtui voidessaan myydä jonkin aution alueen hyvään hintaan.
Vaihtoehtoiset linjaukset ja päätepisteet
Vuosien kuluessa tehtiin monia ehdotuksia siitä, mistä rautatien olisi itäpäässä aloitettava ja miten se olisi rahoitettava. Eri vaihtoehtoja tutkittiin vuosia, niitä kannatettiin erilaisilla perusteilla ja asiaan yrittivät vaikuttaa myös lobbarit, kuten Theodore Judah.
Dieter Wendling
Dieter Wendling (s. 30. joulukuuta 1954, Willstätt, Baden-Württemberg, Saksa) on entinen jalkapalloilija. Wendlingin pelipaikkansa oli libero.
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Vaihtoehtoiset linjaukset ja päätepisteet
Eri vaihtoehtoja tutkittiin vuosia, ja niiden puolesta esitettiin erilaisia perusteluja. Vuonna 1861 syttynyt Yhdysvaltain sisällissota esti kuitenkin rautatien rakentamisen etelävaltioiden alueen kautta, ja siksi tälle ensimmäiselle mantereen poikki johtaneelle radalle oli valittava ehdotetuista keskimmäinen, lähellä 42. leveyspiiriä kulkeva linjaus. Sisällissodan päätyttyä Southern Pacific Transportation Company, joka myöhemmin yhdistettiin Central Pacific Companyyn, rakennutti kuitenkin mantereen poikki myös eteläisen radan, joka valmistui vuonna 1880.
Dieter Wendling
Saksan lisäksi hän on pelannut Kanadassa, sekä Suomessa. Kanadassa hän voitti yliopistomestaruuden ja valittiin samana vuonna Kanadan All Star-joukkueeseen. Suomessa hän pelasi pääsarjaa Kuopion Palloseurassa kaudella 1980. Wendling oli ensimmäinen KuPSissa sarjapelejä pelannut ulkomaalainen. Häntä ennen ulkomaalaisista vain ranskalainen Richard Boucher oli pelannut KuPSissa ja hänkin vain yhden ystävyysottelun Aulis Rytkösen huokuttelemana vuonna 1958.
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Vaihtoehtoiset linjaukset ja päätepisteet
Kun keskimmäinen linjaus oli tullut valituksi, oli käytännössä selvää, että radan läntiseksi päätepisteeksi tuli Kalifornian Sacramento. Yhdysvaltain kongressissa esitettiin kuitenkin toisistaan jyrkästi poikkeavia mielipiteitä siitä, mihin olisi sijoitettava radan itäinen päätepiste, jossa se liittyi jo olemassa olleeseen rataverkkoon. Vaihtoehtoina olivat lähinnä
Council Bluffsin ja Omahan etuna oli varsinkin se, että se oli kaukana Missourissa sijainneilta sisällissodan taistelukentistä, sieltä oli lyhin matka South Passin solaan, ja se seurasi hedelmällistä jokilaaksoa, mikä rohkaisisi alueen asuttamista. St. Josephilla taas oli etuna, että se oli ainoa kohta, jossa rautatie jo ennestään ulottui Missourijoen länsipuolelle, ja se sijaitsi Texasista sisämaahan johtavien ratojen kannalta keskeisemmällä paikalla, ja siitä voitiin johtaa haararata myös Denveriin, Yhdysvaltojen keskiosien autiomaan suurimpaan kaupunkiin. Sen sijaan vielä vuonna 1862 rautatie ei ulottunut 24 kilometriä lähemmäksi Omahaa, joten sinne johtavan radan rakentaminen kestäisi vähintään viisi vuotta.
Poliittiset päätökset ja rahoitus
Paitsi rautatien linjauksesta, tehtiin vuosien kuluttua monia ehdotuksia myös siitä, miten se olisi rahoitettava. Sekä linjaus että kysymys rahoituksesta ratkaistiin, kun vuonna 1862, Yhdysvaltain sisällissodan aikana asiasta säädettiin erityinen laki ja vuonna 1864 toinenkin laki, jonka nojalla hankkeeseen myönnettiin suuremmat määrärahat. Etelävaltioiden edustajat olivat aiemmin yleensä kannattaneet radan eteläistä linjausta, mutta kun he sisällissodan aikana olivat poissa kongressista, valituksi tuli pohjoisempi, lähellä 42. leveyspiiriä kulkeva linjaus. Samojen lakien nojalla rakennettiin eräitä muitakin rataosia.
Union Pacific Company perustettiin kongressin 1. heinäkuuta 1862 säätämällä lailla, jonka mukaan rata oli rakennettava Missourijoelta Tyynellemerelle.
Central Pacific Rail Road of California -niminen yhtiö perustettiin Kaliforniassa 21. kesäkuuta 1861. Vuonna 1864 sen nimi muutettiin samana vuonna säädetyn lain nojalla muotoon Central Pacific Railroad of California. Kongressi valitsi nämä molemmat rautatieyhtiöt rakentamaan ensimmäisen mantereen poikki johtavan radan Missourijoen rannalta Council Bluffsista Kalifornian Sacramentoon ja ylläpitämään sillä liikennettä. Tähän ne saivat 30 vuodeksi obligaatiolainan kuuden prosentin korolla. Sodan ollessa meneillään kongressi tuli muodostaneeksi yhtiöille varsin huonosti määritellyn organisaation, ja usein oli epäselvää, kuka oli mistäkin vastuussa. Epäselvyyksien vuoksi ulkopuoliset tahot saattoivat vaikuttaa Union Pacific Companyn toimintaan omaksi edukseen. Valtion takaamia obligaatioita laskettiin liikkeeseen 16 000 dollarin arvosta jokaista mailia kohti, jonka rata kulki tasaisella maalla, 32 000 dollarin arvosta jokaista mailia kohti mäkisessä maastossa ja 48 000 dollarin arvosta jokaista mailia kohti vuoristoissa. Molemmat rautatieyhtiöt laskivat liikkeeseen suunnilleen saman määrän myös valtion takuuta vailla olevia obligaatioita.
Obligaatioiden lisäksi kongressi luovutti rautatieyhtiöiden haltuun myös 120 metrin levyisen maakaistaleen radan rakentamista varten sekä tarvittavat lisäalueet asemarakennuksia ja ratapihoja varten. Valtion omistamilla alueilla yhtiöt saivat sitä paitsi oikeuden ostaa radan molemmilta puolilta maata aina 10 mailin (16 kilometrin) etäisyydelle saakka radassa, eivät kuitenkaan kaupungeissa eivätkä jokien kohdalla. Vaikka osa näistä maa-alueista oli arvokkaita niistä mahdollisesti löytyvien hyödynnettävien mineraalien vuoksi taikka hyvänä maanviljelys- tai metsämaana, suuri osa siitä oli käytännöllisesti katsoen arvotonta autiomaata. Samojen lakien mukaan myönnettiin avustuksia myös lennätinyhtiöille, jotka vuonna 1861 olivat saaneet valmiiksi ensimmäisen mantereen poikki johtaneen lennätinkaapelin, jotta näiden lennätinlinjat voitiin yhdistää rautatien lennätinlinjoihin sitä mukaa kuin ne rakennettiin. Saamansa alueet, joita rautatieyhtiöt eivät tarvinneet eivätkä kolmen vuoden kuluessa olleet myyneet, niiden oli myytävä hallituksen määräämään hintaan, 1,25 dollaria eekkeriltä, jos ostaja löytyi. Mikäli obligaatioita ei kyetty lunastamaan korkoineen, lakien mukaan rautateiden kaikki omaisuus, junat ja raiteet mukaan luettuna, oli palautettava liittovaltion hallitukselle.
Julius Caesar (kriketinpelaaja)
thumb|Julius Caesaria esittävä piirros 1850-luvun lopulta.
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Poliittiset päätökset ja rahoitus
Kaikkiaan rautatien rakentaminen maksoi yli sata miljoonaa dollaria. Oli hyvin epävarmaa, tuottaisiko tämä enimmäkseen hyvin harvaan asutuille seuduille rakennettu rata yhtiöille tarpeeksi tuloja, jotta se pitkään aikaan maksaisi itseään takaisin. Osan tuloistaan, joilla yhtiöt pystyivät maksamaan kaikki obligaatiolainansa, ne saivat niille lain nojalla luovutettujen alueiden myynnistä. Vuosina 1861–1863 Yhdysvaltain 37. kongressi sääti lisäksi Homestead Acts -lait, joiden nojalla liittovaltion omistamista maista muodostettiin 160 eekkerin laajuisia kiinteistöjä, jotka myytiin hakijoille edulliseen hintaan. Täten halukkaille avautui mahdollisuus muuttaa länteen, ja monet tuhannet henkilöt käyttivät sitä hyväkseen. Nämä yhdessä rautateiden kanssa johtivat Yhdysvaltain läntisten alueiden väestön nopeaan kasvuun, ja ennen pitkää seudulle rakennettiin myös monia haararatoja, jotka yhdistivät syntyneet asutuskeskukset ja kokonaiset osavaltiot päärataan.
Julius Caesar (kriketinpelaaja)
Julius Caesar (25. maaliskuuta 1830 Godalming, Surrey – 6. maaliskuuta 1878 Godalming) oli englantilainen kriketinpelaaja, joka pelasi 194 first-class -krikettiottelua vuosina 1849–1867.
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Rakentaminen
Radan eri osuudet rakensi kolme yksityistä yhtiötä: alku­peräinen Western Pacific Railroad rakennutti Oaklandin ja Sacramenton välisen 212 kilometrin pituisen osuuden Kaliforniassa, Central Pacific Railroad 1 110 kilometrin pituisen osuuden Sacramentosta Promontory Summitiin Utahiin ja Union Pacific Railroad Company Council Bluffsin ja Promontory Summitin välisen 1746 kilometrin pituisen osuuden. Nykyisin veturit ja rautatievaunut ovat paljon raskaampia kuin alkuperäisen Pacific-radan rakentamisen aikaan, ja myös kiskot ovat tukevampia ja vahvempia, usein yhteen hitsattuja. Vuonna 1865 teräksiset kiskot olivat vastikään tulleet käyttöön, kun teräksen valmistuksessa olivat tulleet Yhdysvalloissa käyttöön Bessemer- ja Siemens-Martin-prosessit. Niiden avulla valmistettiin teräskiskoja, jotka olivat paljon kestävämpiä ja pitkäikäisempiä kuin rautaiset. Sellaisia ei kuitenkaan käytetty ensimmäisellä Amerikan mantereen ylittävällä radalla, joka pyrittiin rakentamaan niin nopeasti ja niin pienin kustannuksin kuin mahdollista. Teräskiskojen edut eivät vielä olleet selvillä. Kiskoja, ratapölkkyjä ja siltoja jouduttiin uusimaan sitä mukaa kuin ne kuluivat ja rautatie tuotti tarvittavan määrän tuloja. Varsinkin kaarteissa kiskot jouduttiin uusimaan yllättävänkin pian.
Radan raideleveys koko pituudeltaan oli alusta lähtien 1 435 millimetriä (amerikkalaisina yksikköinä 4 4 jalkaa 8 1/2 tuumaa. Tästä on tullut sittemmin useimmissa maissa käytetty normaaliraide. Pacific-radan rakentamisen aikoihin raideleveyttä ei kuitenkaan ollut vielä Yhdysvalloissa vielä standardoitu, vaan eri rautatieyhtiöt käyttivät eri raideleveyksiä, minkä vuoksi veturit ja vaunut eivät voineet helposti siirtyä radalta toiselle. Esimerkiksi Panama Railroad käytti viiden jalan raideleveyttä.
Julius Caesar (kriketinpelaaja)
Julius Caesar syntyi 25. maaliskuuta 1830 Benjamin Caesarille ja hänen vaimolleen Annelle (o.s. Bowler), joilla oli kaikkiaan seitsemän lasta. Julius kasvoi Godalmingissa, Englannissa.
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Rakentaminen
Alkuperäisistä ratakiskoista osa oli 30 jalan (9,1 metrin) pituisia ja 560 paunan (250 kilogramman) painoisia, osa taas 15 jalan (4,55 metrin) pituisia ja 280 paunan (125 kg) painoisia. Säilyneissä kuvissa näkyy etupäässä lyhempiä kiskoja, mutta pidempiäkin käytettiin sikäli kuin niitä oli saatavissa, varsinkin kaarteissa, joissa suuri pituus teki helpommiksi taivuttaa ne sorkkaraudalla tarkoitetun muotoisiksi.
Julius Caesar (kriketinpelaaja)
Krikettiuransa aikana Caesar oli muun muassa mukana ensimmäisessä Britteinsaarilta merentakaisella pelikiertueella käyneessä joukkueessa. Ensimmäisen kerran hän edusti Englantia 1853.
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Rakentaminen
Radan rakentamisen aikaan Yhdysvalloissa ei vielä ollut yhtenäistä aikajärjestelmää, vaan jokainen rautatieyhtiö käytti omaa aikaansa, jotta sen omat junat saatiin kulkemaan mahdollisimman täsmällisesti. Vasta vuonna 1883 Yhdysvaltojen alue jaettiin aikavyöhykkeisiin, joiden mukaisia vyöhykeaikoja kaikki rautatieyhtiöt käyttivät ja jotka kongressi myöhemmin vahvisti. Koska rautatieyhtiöt tarvitsivat nopeita tietoyhteyksiä tilatakseen tarvikkeita ja saadakseen henkilöt, joilla oli tiettyjä taitoja, kulloinkin tarvittavaan paikkaan, ne rakensivat radan varteen myös lennätinlinjat, joiden eri osuudet valmistuivat samaan aikaan kuin ratakin. Kun lennätinlinjat olivat lähellä rautatietä, ne oli helpompi pitää kunnossa kuin ensimmäinen mantereen poikki johtanut lennätinlinja, joka enimmäkseen kulki hyvin harvaan asuttujen seutujen kautta. Rautateiden lennätinlinjat, joita tarvittiin liikenteen ohjaamiseen ja yhteentörmäysten välttämiseen, syrjäyttivät pian muustakin käytöstä aikaisemmat lennätinlinjat.
Julius Caesar (kriketinpelaaja)
8. ja 9. elokuuta 1850 käytiin suurta ennakkohuomiota kerännyt ja kuriositeettiarvonsa takia luultavasti Julius Caesarin uran parhaiten muistettu ottelu: hän ja hänen yksitoista sukulaistaan pelasivat paikallisia amatöörejä vastaan. Ottelua mainostettiin nimellä ”Kaksitoista Caesaria sekä Godalming & Districtin yksitoista herrasmiestä”. Nimellä viitattiin Suetoniuksen tunnettuun teokseen, joka kertoo Rooman kahdentoista keisarin elämästä. Ennen viimeistä sisävuoroa Caesarit olivat ulkovuorossaan onnistuneet rajoittamaan Herrasmiehet 42 juoksuun, joten he olisivat tarvinneet ainoastaan 71 juoksua ottelun voittamiseen. Caesarit onnistuivat kuitenkin saamaan vain 54 ja hävisivät näin 16 juoksulla.
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Rakentaminen
left|thumb|Summitin tunneli. Rautatietä varten jouduttiin rakentamaan useita tunneleita. Aluksi ne louhittiin kovan kallioperän läpi poraamalla siihen reikiä ja täyttämällä ne ruudilla. Toisinaan kalliosta löydettiin valmiita halkeamia, jotka voitiin täyttää ruudilla ja räjäyttää. Räjäytettyjen kallioiden ainekset kuljetettiin pois, ja osa niistä käytettiin muilla osuuksilla ratapenkereiden rakentamiseen, osa jätettiin radan sivuun jätteenä. Tunnelin rakentaminen eteni yleensä noin jalan verran päivässä. Joidenkin tunneleiden rakentaminen kesti lähes vuoden, ja pisimmän, Summitin tunnelin, melkein kaksi vuotta. Rakennustöiden loppuvaiheessa Sierra Nevadassa käytettiin tunnelien, myös Summitin, rakentamiseen vastikään keksittyä räjähdysainetta nitroglyserolia.
Julius Caesar (kriketinpelaaja)
Caesar kuoli asuntoonsa 6. maaliskuuta 1878. Tätä ennen hän oli joutunut vararikkoon.
Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie
Central Pacific Railroad
Central Pacific Railroad aloitti oman osuutensa rakentamisen 8. tammikuuta 1863, jolloin kuvernööri Leland Stanford seremoniallisesti aloitti rakennustyöt.
Vuoden 1864 jälkeen Central Pacific Railroadilla oli samat liittovaltion taloudelliset kannustimet kuin Union Pacific Railroadilla sekä lisäksi joitakin obligaatioita, jotka Kalifornian osavaltio ja San Franciscon kaupunki olivat jo aikaisemmin sille radan rakentamista varten myöntäneet. Central Pacific palkkasi insinöörejä ja maanmittareja, joilla oli vankka kokemus rautateiden rakentamisesta ja jotka tiesivät, mitä oli tehtävä ja miten muita oli johdettava, jotta työt saatiin tehdyiksi. Osa heistä oli saanut koulutuksensa Britanniassa tai Kanadassa. Kun yhtiöllä oli puutetta edes osittain ammattitaitoisista työntekijöistä, se palkkasi rakennustöihin Yhdysvaltain sisällissodan myllerryksissä orjuutta paenneita mustia sekä maahan muuttaneista kiinalaisia. Suurin osa näistä kiinalaista siirtolaisista oli paennut Kiinan Guangdongin provinssista Taiping-kapinan aikaansaaman köyhyyden ja väkivaltaisuuksien vuoksi. Kokeneet valkoiset, joista monet olivat irlantilaisia, tekivät kuitenkin kaiken valvovan ja suunnittelutyön sekä enemmän ammattitaitoa vaatineet tehtävät. Vaikka kiinalaiset olivat pienikokoisia eikä heillä ollut lainkaan kokemusta ratatöistä, he joutuivat kuitenkin suorittamaan suurimman osan raskaasta ruumiillisesta työstä, joka tarvittiin radan rakentamiseksi Sierra Nevadan vuorien yli sekä Nevadan ja Utahin autiomaiden poikki. Vain pieni osa töistä voitiin suorittaa eläinten voimin, koneellisesti tai räjähdys­aineiden avulla. Useimmat sekä valkoiset että mustat työntekijät saivat palkkaa 30 dollaria kuukaudessa sekä lisäksi ruoan ja majoituksen. Enemmän taitoa vaativista sekä johtavista tehtävistä maksettiin enemmän. Useimmille kiinalaisille maksettiin aluksi 31 dollaria kuukaudessa sekä majoitus. He hankkivat ja valmistivat ruokansa itse oman makunsa mukaan. Vuonna 1867 palkka korotettiin lakon jälkeen 35 dollariin kuukaudessa.
thumb|300px|Pacific Railroad Bond, City and County of San Francisco, 1865. Central Pacific Railroad aloitti ratatyöt 8. tammikuuta 1863. Koska Kalifornia sijaitsi kaukana Yhdysvaltain itärannikon teollisuuskeskuksista eikä mantereen poikki johtavaa rautatietä ennestään ollut, kiskot ja tarvittava kalusto oli kuljetettava meritse itärannikolta Etelä-Amerikan ja Kap Hornin ympäri,, jolloin matka tavallisella purjelaivalla kesti 200 päivää tai klipperillä 120 päivää, tai vaihtoehtoisesti siipiratasaluksella Panamaan ja siellä rautateitse Panaman kannaksen poikki, jolloin matka kesti noin 40 päivää mutta tuli tavaran painoa kohti kaksi kertaa kalliimmaksi. Suurin osa henkilöliikenteestä hoidettiin tätä paljon nopeampaa Panaman reittiä. Sen jälkeen kun tavarat olivat saapuneet San Franciscon lahdelle, ne purettiin laivoista ja lastattiin jokialuksiin, joilla ne kuljetettiin Sacramentojokea pitkin määränpäähän, Kalifornian osavaltion uuteen pääkaupunkiin Sacramentoon. Kuljetetut tavarat käsittivät muun muassa kuokkia, lapioita, vasaroita, kirveitä, moukareita, nauloja, kallioporia, ruutia, siltojen rakenneosia, ratakiskoja, pultteja niiden kiinnittämiseksi, jakoavaimia, ratavaihteita yksiraiteisella radalla tarvittavia monia kohtauspaikkoja varten, junanvaunuja, lennätinjohtoja ja -laitteita ja sähköeristimiä. Ensimmäinen osuus ratakiskoista saatiin Kaliforniassa paikoilleen elokuussa 1863, kun laiva oli vihdoin saapunut Sacramentoon. Liikennöinnissä tarvittavat höyryveturit ja rautatievaunut laivattiin osiin purettuina ja koottiin jälleen Central Pacificin verstailla Sacramentossa. Ratapölkyt, hirret, lennätinpylväät ja muu rakentamiseen tarvittava puutavara sekä veturien tarvitsemat polttopuut sen sijaan saatiin Kaliforniasta ja Oregonista, ja ne kuljetettiin sahoilta laivalla ja radan kulloinkin valmistunutta osuutta pitkin tavaravaunuilla sinne, missä niitä kulloinkin tarvittiin.
Union Pacific Railroad
Union Pacific Railroad (UPRR) aloitti rakennustyöt vasta heinäkuussa 1865, koska sillä oli vaikeuksia järjestymisessä ja rahoituksen saamisessa ja koska Yhdysvaltain sisällissodan aikana suuri osa työntekijöistä, kiskoista ja muista tarvikkeista tarvittiin sota­tarkoitukseen. Lisäksi myöskään Council Bluffsiin ja uuteen Omahan kaupunkiin johtava rautatie ei ollut vielä valmis, mikä sekin vaikeutti ratatöiden aloittamista. Lähes kaikki tarvikkeet jouduttiin alkuvaiheessa kuljettamaan Omahaan ja Council Bluffsiin kesällä Missourijokea pitkin kulkevilla siipiratasaluksilla, kunnes rata idästä Omahaan oli valmis. Sisällissota päättyi 22. kesäkuuta 1865. Vuoden 1865 aikana työt etenivät Union Pacificin osalta niin vähän, että yhtiö myi kaksi hankkimistaan neljästä höyryveturista.
Useimmat Union Pacificin palveluksessa olleet insinöörit ja rautatien suunnittelijat olivat Yhdysvaltain sisällissodan veteraaneja, joista monet olivat saaneet koulutuksensa United States Military Academyssä ja toimineet sodan aikana U.S. Military Railroadin (USMRR) palveluksessa, jonka Yhdysvaltain sotaministeriö oli perustanut erityiseksi virastoksi ylläpitämään ja kunnostamaan sodan aikana sotilaallisesti merkittäviä rataosia. Sodan päättyessä viraston hallinnassa oli noin 3 200 kilometriä rautateitä. Heillä oli paljon kokemusta riippuansassiltojen rakentamista, koska sodan aikana oli jouduttu rakentamaan ja myös jälleenrakentamaan runsaasti siltoja. Sotilasakatemian insinööri Herman Haupt, joka sisällissodan aikana johti U. S. Military Railroadia, oli kehittänyt teknisiä keinoja, joilla siltoja voitiin rakentaa nopeasti. Sodan aikana lähes kaikkia sekä unionin että konfederaation sotaväen osastoja oli kuljetettu ja huollettu rautateitse. Siten niitä oli sodan aikana rakennettava runsaasti lisää, laajennettava, suojeltava ja kunnostettava sitä mukaa kuin armeijat etenivät tai perääntyivät. Suurella osalla johtavassa asemassa olevista työntekijöistä oli myös kokemusta ratatöistä, ja työnjohtajille oli selvä, miten oli meneteltävä, jotta työt edistyisivät. Vähemmän taitoa edellyttäneisiin tehtäviin käytettiin sisällissodan veteraaneja sekä varsinkin Irlannista mutta myös Skotlannista Saksasta ja Skandinavian maista saapuneita siirtolaisia.
Kultainen naula
thumb|right|upright|Arizonan territorion kuvernöörin lahjoittama kultainen naula. Tämä oli yksi neljästä radan valmistumisen kunniaksi valmistetusta seremoniallisesta naulasta, mutta ei viimeinen rataan lyöty naula. thumb|left|Thomas Hillin The Last Spike vuodelta 1881. Kuusi vuotta kestäneiden rakennustöiden jälkeen Central Pacific Railroadin lännestä ja Union Pacific Railroadin idästä saapuneet radanrakentajat kohtasivat Promontory Summitissa Utahissa. Siellä Leland Stanford iski 10. toukokuuta 1869 radan viimeisen, kultaisen naulan, joka yhdisti mantereen poikki johtavan radan eri päistä lähteneet kiskot. Tämä naula on nykyisin näytteillä Cantor Arts Centerissä Stanfordin yliopistossa, kun taas toinen "viimeinen" kultainen naula on sekin näytteillä California State Railroad Museumissa Sacramentossa. Radan valmistumisen kunniaksi pidetty seremonia oli ehkä maailman ensimmäinen suuri mediatapahtuma. Vasarat ja naula kytkettiin lennätinlinjaan siten, että jokainen vasaranisku olisi pitänyt kuulua Yhdysvaltojen kaikissa lennätintoimipaikoissa. Iskuja ei kuitenkaan kuultu, vaan sysäykset lähetti lennätintoimihenkilö. Niin pian kuin seremoniallinen naula oli vaihdettu tavalliseen rautanaulaan, siitäkin lähetettiin sekä itä- että länsirannikolle lyhyt viesti "Done" ('tehty'). Viestin saavuttua kaikkialla maassa pidettiin juhlallisuuksia. Matka rannikolta toiselle, joka aikaisemmin oli kestänyt vähintään puoli vuotta, kesti radan valmistuttua vain viikon.
Viimeiset puuttuneet osuudet
left|thumb|CPRR:n ja UPRR:n mainoksia sen jälkeen, kun raiteet oli 10.5.1869 yhdistetty. Kun viimeinen naula oli isketty, rataverkko ei vielä yhdistänyt Atlantin ja Tyynenmeren rantoja toisiinsa, vaan uusi rata johti vain Omahasta Sacramentoon. Jotta Sacramentosta päästiin Tyynellemerelle saakka, Central Pacific osti vaikeuksiin johtuneen Western Pacific Railroadin ja jatkoi rahoitusvaikeuksien vuoksi vuonna 1866 keskeytynyttä rakennustyötä. (Tämä alkuperäinen Western Pacific Railroad ei ollut sama kuin myöhempi samanniminen yhtiö, joka myös rakensi erään myöhemmistä mantereen poikki johtaneista radoista.) Marraskuussa 1869 Central Pacificin rata vihdoin johti San Franciscon lahden itärannalle Oaklandiin saakka, josta pääsi San Franciscoon lautalla. Alun perin radan oli määrä johtaa San Josehen, mutta länsipäätä muutettiin, koska Oaklandista oli helpompi järjestää yhteys San Franciscoon. Lauttayhteyden korvasi vasta vuonna 1930 uusi rautatiesilta.
Ratayhteys ei ollut valmiina myöskään uuden rautatien toisessa päässä, jossa Union Pacific sai yhdistetyksi Omahan ja Council Bluffin vasta vuonna 1873, kun Union Pacific Missouri River Bridge valmistui. Sitä ennen oli kuitenkin kilpaileva rautatieyhtiö Hannibal and St. Joseph Railroad rakentanut Kansas Cityyn ensimmäisen Missourijoen ylittävän sillan. Sitä myöten Kansas Pacificin junat kulkivat Kansas Citystä Denveriin, josta oli rakennettu yhdysrata Union Pacificin rataan.
Ensimmäinen koko mantereen poikki kulkenut pikajuna Transcontinental Express saapui San Franciscoon vasta 4. heinäkuuta 1876. Se oli lähtenyt New Yorkista, ja matka kesti 83 tuntia 39 minuuttia. Vielä kymmenen vuotta aikaisemmin vastaava matka maitse olisi kestänyt kuukausia ja meritse useita viikkoja, ja mahdollisesti olisi jouduttu kiertämään Etelä-Amerikan ympäri.