cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Viimeinen keikka
Juoni
Vuosikymmenten takaisen tanssiyhtyeen viides jäsen ”Ruipelo” on kuollut, ja jäljelle jääneet jäsenet päättävät kunnioittaa tämän hautajaisia soittamalla vielä kerran yhdessä. Kaikki ei mene suunnitelmien mukaan: vanhat riidat tulevat uudelleen pintaan ja kärjistyvät miesten myöhempien vaiheiden erilaisuuden takia. Yhdestä on tullut jäykkä hammaslääkäri (Levula), yhdestä rento pappi (Tuomainen), kolmannesta musiikkiliikkeen pitäjä (Pesonen) ja neljännestä ei juuri muuta kuin katkeroitunut ja viinaan menevä vanha tanssimuusikko (Salmi), joka kiristää tunnelmaa oudolla käytöksellään ja kulmikkailla kommenteillaan.
Fenantreeni
Synteesi ja ominaisuudet
Fenantreeni on ulkomuodoltaan valkoista kiteistä ainetta. Käytännöllisesti katsoen se ei liukene veteen, mutta liukenee moniin orgaanisiin liuottimiin, kuten bentseenin. Alkoholeihin se liukenee huonosti.
Carl Gustaf von Essen
pienoiskuva|Carl Gustaf von Essen 1860-luvulla. Carl Gustaf von Essen (20. maaliskuuta 1815 Oravainen – 22. heinäkuuta 1895 Hiitola) oli suomalainen pappi ja herännäisyysliikkeen vaikuttaja. Hänen vanhempansa olivat luutnantti Otto Mauritz von Essen ja Brita Kristina o.s. Thodén.
Opinnot ja ura
Von Essen kirjoitti ylioppilaaksi vuonna 1830 Helsingissä. Hän valmistui filosofian maisteriksi 1840 ja samana vuonna hänet vihittiin papiksi Turun hiippakunnassa. Von Essen meni naimisiin vuonna 1841 itseään yhdeksän vuotta vanhemman leskirouva Catalina Sofia o.s. Arppen kanssa. Catalinan ensimmäinen aviomies oli ollut sahanomistaja, raatimies Johan Fabritius. Vuonna 1864 von Essen valmistui teologian tohtoriksi. Papin virkaa hän toimitti Espoossa, Tenholassa, Ylihärmässä ja Laihialla. Vuosina 1863–1864 ja 1872 von Essen toimi pappissäädyssä valtiopäivämiehenä. Vuodesta 1866 von Essen oli Aleksanterin Yliopistossa käytännöllisen teologian professorina, kunnes erosi 1875. Samana vuonna hän osti itselleen Herniäisten kartanon Hattulassa ja asettui sinne eläkepäivikseen.
Von Essen vietti villin nuoruuden mutta tuli myöhemmin uskoon ja lähti opiskelemaan teologiaa. Hän lähti mukaan körttiläisyysliikkeeseen ja oli osa liikkeen ydinryhmää, kunnes ajautui riitoihin liikkeen johtohahmon, Nils Gustav Malmbergin, kanssa. Von Essen väitti Malmbergin syyllistyneen juopotteluun ja naisseikkailuihin. Vuonna 1843 Espoon Histan tilalla pidettiin historiasta tunnetut kaksoishäät, joihin herännäisjohtaja Paavo Ruotsalainen osallistui. Häissä oli morsiamina Histan tilan silloisen omistajan Carl Gustaf von Essenin lähisukulaisia.
Fenantreeni
Synteesi ja ominaisuudet
Fenantreeni voidaan hapettaa kromitrioksidin avulla fenantra-9,10-kinoniksi. Kloorin kanssa yhdiste reagoi elektrofiilisella additioreaktiolla, jolloin muodostuu cis- ja trans-9,10-dikloori- 9,10-dehydrofenantreenia, joka voidaan kuumentamalla hajottaa 9-klooridehydrofenantreeniksi. Sen sijaan fenantreenin ja bromin välinen reaktio johtaa useasta tuotteesta muodostuvaan seokseen ja mekanismi on todennäköisesti erilainen.
John McDougal
McDougal kuoli vuonna 1866 San Franciscossa.
Glaukoomasuntti
Glaukoomasuntti on glaukooman hoidossa käytetty suntti, jonka avulla saadaan laskettua silmänsisäistä painetta (IOP, Intraocular Pressure).
Toimintaperiaate
Suntti ohittaa lävistämällä kammiokulman rakenteen ja ohjaa silmän etukammion nesteen pientä putkea pitkin sidekalvon alle, niin sanottuun blebiin. Nesteen poistuessa silmänsisäinen paine laskee.
Sunttimalleja
Glaukoomasuntteja on monia erilaisia. Alkuperäinen Molteno-suntti kehitettiin jo vuonna 1966, ja se on kehittynyt aikojen saatossa valtavasti. Baerveldt-suntti sekä Ahmed-suntti ovat myös satunnaisesti käytössä.
Indikaatiot
Suntti on hoitovaihtoehto silloin, kun potilas ei saa tarpeeksi hyötyä kammiokulman laserhoidosta tai lääkityksestä. Yleisiä suntin käyttötilanteita ovat mm.
MV Edgar Wood
MV Edgar Wood on Winnipegjärvellä liikennöivä lautta-alus. Alus liikennöi järven länsirannalla Matheson Islandin eteläpuolella mantereella sijaitsevasta Islandview'n lauttasatamasta järven itärannalle Bloodveinin kylään. Lauttareitti toimii Provincial Road 234:n jatkeena.
110,48 bruttorekisteritonnin aluksen on rakentanut Riverton Boat Works Ltd. Rivertonissa Manitobassa vuonna 1958 ja sen kantavuus on 36 tonnia. Aluksen pituus on 27,4 metriä, leveys 7,3 metriä ja syväys 1,8 metriä. Se voi kuljettaa 39 matkustajaa ja 11 ajoneuvoa. Aluksen miehistö käsittää kolme henkilöä. Vuonna 2007 alus kuljetti 1 883 matkustajaa ja 1 049 ajoneuvoa.
Alus liikennöi vain sulan veden aikaan. Liikennöintikauden keskimääräinen alkamisajankohta on 25. toukokuuta ja päättymisajankohta 26. lokakuuta. Alus purjehtii reitin Islandview – Bloodvein – Islandview kerran vuorokaudessa arkisin. Lisäksi alus on liikenteessä joka toinen lauantai. Maanantaisin ja perjantaisin ajetaan jokapäiväisen aamuvuoron lisäksi ylimääräinen vuoro iltapäivällä. Aiemmin alus liikennöi myös Bloodveinin lounaispuolella sijaitsevaan Princess Harbourin satamaan, mutta satama poistui aikataulusta purjehduskaudella 2009.
Jean Moreau de Séchelles
thumb|Jean Moreau de Séchelles, piirros Jean Valaden vuonna 1760 tekemästä muotokuvasta. Jean Moreau de Séchelles (10. toukokuuta 1690 Pariisi – 31. joulukuuta 1760) oli ranskalainen virkamies ja poliitikko, joka toimi Ranskan valtiovarainministerinä Ludvig XV:n valtakautena. Hänen mukaansa on nimetty Intian valtamerellä sijaitsevat Seychellit.
Séchelles oli Ranskan valtiovarainministerinä (contrôleur-général des finances) vuosina 1754–1756. Hän oli Ranskan tiedeakatemian kunniajäsen vuodesta 1755 ja sen puheenjohtaja vuonna 1757. Ranskan vallatessa Seychellit vuonna 1756 ne saivat nimekseen Séchelles hänen mukaansa. Kun saariryhmä siirtyi vuonna 1810 Isolle-Britannialle, nimi muutettiin muotoon Seychelles.
Ranskan vallankumouksen aikainen poliitikko Marie-Jean Hérault de Séchelles oli Séchellesin tyttärenpojanpoika.
1795
Tapahtumia aiheittain
1751 – 1800
Koganei
Koganei on Japanin kaupunki Honshūn saarella Kantōn alueella Tokion metropolissa. Se sijaitsee Taman alueella Tokion erillisalueiden länsipuolella ja rajautuu Chōfun, Fuchūn, Kodairan, Kokubunjin, Mitakan, Musashinon ja Nishitōkyōn kaupunkeihin. Koganeissa on 119 880 asukasta (vuonna 2017) ja sen pinta-ala on 11,30 neliökilometriä.
Nykyisen muotoinen Koganein kaupunki perustettiin vuonna 1958. Kaupungin läpi kulkee JR Higashi-Nihonin Chūō-päälinja, jonka Musashi-Koganein rautatieasema sijaitsee lähes keskellä kaupunkia. Lisäksi Koganeita palvelee Seibu-rautateiden Tamagawa-linja. Kaupungissa sijaitsevat kirsikkapuistaan tunnettu Koganein puisto, Edo-Tokion ulkomuseo ja Tokion Gakugei-yliopisto. Koganeissa toimii myös tunnettu animestudio Studio Ghibli.
HMS Algiers (1854)
HMS Algiers oli Britannian kuninkaallisen laivaston vuonna 1854 valmistunut Albion-luokan 91-tykkinen toisen luokan linjalaiva.
Valmistus
Alus tilattiin 3. lokakuuta 1833 Pembroken telakalta Queen-luokan 110-tykkisenä ensimmäisen luokan linjalaivana. Alus päätettiin 11. joulukuuta 1834 muuttaa 74-tykkiseksi kaksikantiseksi alukseksi, mutta Symondsin suunnittelema runkorakenne ja 110-tykkisen aluksen mittasuhteet päätettiin kuitenkin säilyttää. Suunnitelman mukaan alukselle asennettaisiin alemmalle tykkikannelle 28 kappaletta 8 tuuman ja 68 naulan 65 cwt:n tykkiä ja ylemmälle kannelle saman verran 32 naulan 56 cwt:n tykkejä. Lisäksi alusten puolikannelle ja etukannelle oli tarkoitus asentaa 16 kappaletta 32 naulan 48 cwt:n ja kaksi kappaletta 32 naulan 56 cwt:n tykkiä. Amiraliteetti päätti kuitenkin 5. helmikuuta 1839 palauttaa Algiersin 110-tykkiseksi alukseksi.
Aluksen tilaus uudistettiin 26. joulukuuta 1840 Albion-luokkassa Plymouthin telakalta, missä köli laskettiin 90-tykkisenä toisen luokan linjalaivana 10. heinäkuuta 1840. . Read, Chatfield ja Creuze tekivät uudet suunnitelmat, joilla alus tilattiin 25. huhtikuuta 1847 uudelleen Devonportin telakalta pidennettynä noin kahdella metrillä Queen-luokan suunnitelmasta. Alus tilattiin uudelleen 3. elokuuta 1852 potkurialuksena. Muutostyöt aloitettiin 27. syyskuuta 1852. Alus laskettiin vesille 26. tammikuuta 1854 ja valmistui 30. kesäkuuta, jolloin se sijoitettiin reserviin. Alukselle asennettiin ensin HMS Megaeralla ollut höyrykone, joka osoittautui heikoksi. Höyrykone korvattiin uudella neljäsylinterisellä höyrykoneella, joka tuotti 450 nhp:tä yhteen akseliin. Alus saavutti koeajoissa 9 solmua 1 117 ihp:llä.
Rullalauta
right|thumb|375px|Tyypillinen rullalauta. Rullalauta (slangissa skeittilauta) on liikkumis- ja urheiluväline. Rullalaudan historia juontaa juurensa 1900-luvun alkupuolen surffilaudoista. Rullalautoja käytetään rullalautailuun ja rullalautaa käyttävää henkilöä kutsutaan rullalautailijaksi tai yleensä skeittariksi tai skeittaajaksi.
Historia
Rullalautojen kaupallinen valmistus alkoi vuonna 1959, jolloin Yhdysvalloissa alettiin myydä The Roller Derby Skateboard -rullalautoja. 1960-luvun alussa rullalautoja tuotettiin ja ostettiin suuria määriä ja rullalautayhtiöt pitivät kisojakin, joskin 1960-luvun lopulla rullalautailun suosio äkkiä laski. 1970-luvulla rullalautailu taas lisääntyi, jolloin myyntiin tulivat ensimmäiset uretaanirenkaat, jotka takasivat paremman pidon ja suuremman nopeuden vanhan mallisiin nähden. Tuolloin rullalautoihin tuli myös erikoistuneet trukit, jotka mahdollistivat paremman liikkuvuuden. Rullalautojen uudet ominaisuudet lähensivät rullalautailun kehitystä lähemmäksi nykymuotoaan ja keksittiin nykyäänkin suosittuja temppuja (mm. ollie). Rullalautailu alkoi näkyä myös mediassa ja rullalautailijoille alettiin tehdä asiaan erikoistuneita puistoja.
Lauta
Lauta eli dekki muodostaa rullalaudan rungon ja tarjoaa rullalautailijalle alustan, jolla seisoa. Dekki on tavallisesti noin 31,5 tuumaa eli 80 cm pitkä ja 18–22 cm leveä. Pidempää rullalautaa kutsutaan mäkirullalaudaksi tai longboardiksi eli lonkkariksi. Alun perin dekit valmistettiin sahaamalla yhdestä laudankappaleesta pientä surffilautaa muistuttava pala, mutta nykyaikaiset rullalaudat koostuvat muotoon liimatuista vaahteraviiluista tai muista komposiittimateriaaleista. Dekin yläpinnalle kiinnitetään tavallisesti hiekkapaperia muistuttava teippi (grippi), joka lisää kitkaa rullalautailijan kengän ja dekin välillä, helpottaen laudan hallintaa. Dekin alle kiinnitetään telit (trukit), joiden akseleihin kiinnitetään neljä rengasta.
Trukit
250px|thumb|Rullalaudan trukki (kuvattu ylösalaisin). Rullalaudan trukit koostuvat pääasiassa kahdesta osasta: tukilevystä, joka kiinnitetään dekkiin, ja ripustimesta, johon renkaat kiinnitetään. Tukilevyn ja ripustimen puhekielessä käytetyt vastineet ovat englanninkielisestä sanastosta lainatut baseplate ja hanger. Ripustin kiinnitetään trukkiin pultin (kingpin) avulla. Kingpin-pultin kireyttä säätämällä voidaan määritellä, kuinka paljon laudan kantin varaan täytyy nojata kääntyäkseen. Sen ollessa kireällä kääntyminen nojaamalla on hitaampaa, mutta laudan asento on tukevampi. Pultin ympärillä on puslat (bushing), jotka puristuvat kasaan ripustimen kääntyessä. Niiden avulla ripustin palaa takaisin keskiasentoon käännöksen päättyessä.
Renkaat
Rullalaudan rullat valmistetaan kovasta uretaanista. Niiden kovuus vaihtelee yleensä Shore A -asteikolla välillä 90–101 A. Renkaiden läpimitta ja leveys vaihtelee paljon käyttötarkoituksesta riippuen. Tasamaalla eli flätillä temppuja tekevät suosivat usein pienempiä rullia niiden keveyden takia, kun taas rampeilla skeittaavat arvostavat enemmän suuremmilla rullilla saavutettavaa nopeutta. Renkaiden läpimitta vaihtelee yleensä välillä 45–60 mm. Mäkirullalaudoissa käytetään suurempia ja pehmeämpiä rullia. Niiden läpimitta voi olla jopa 90 mm ja kovuus 75 A.
Laakerit
Renkaiden sisälle on asetettu kuulalaakerit, jotka yhdistävät renkaat trukkiin. Ne muodostuvat ulommasta ja sisemmästä osasta, joiden välissä kuulat ovat. Laakerit ovat usein valmistettu teräksestä ja sisällä olevat kuulat joko teräksestä tai keraamista. Laakereiden laatu määritellään ABEC-luokituksella, joka mittaa laakereiden tarkkuutta ja kestokykyä.
Lentolaivue 36
pienoiskuva|Lentolaivue 36:n muistomerkki Ullaksenpuistossa. Lentolaivue 36 oli Suomen ilmavoimien lentolaivue, joka nimettiin 27. maaliskuuta 1940 Lentolaivue 6:ksi ja 11. heinäkuuta Erilliseksi Lentolaivueeksi.
Laivueen komentajana oli kapteeni Helmer Helenius. Laivue oli varustettu kellukkeellisin meritoimintakonein ja se oli talvisodan alussa sijoitettu Helsingin Vuosaareen (Kalvik). Laivue siirrettiin 12. joulukuuta 1939 Helsinki-Malmille, jolloin koneet oli varustettu pyörillä tai suksilla.
Kalustona Lentolaivue 36:lla oli meritoimintakoneita: sodan alussa kuusi Blackburn Riponia; ja sodan aikana se sai vahvistuksina vielä kaksi Riponia, kaksi Koolhoven F.K.52:ta ja yhden DB-3:n. Koneita käytettiin tiedusteluun, sukellusveneiden etsintään ja torjuntaan sekä pommituksiin Suomenlahdella.
Lentolaivue 36 luovutti talvisodan alussa yhden Riponinsa Täydennyslentolaivue 39:lle, jonka koulutuslentue käytti sitä reserviläisohjaajien vesilentokoulutukseen.
Lentolaivueelle pystytettiin muistomerkki Kallahden Ullaksenpuistoon, jossa lentokonetalli sijaitsi. Muistomerkki paljastettiin 18. lokakuuta 2003.
Malesian Grand Prix 2013
Malesian Grand Prix 2013 (virallisesti 2013 Formula 1 Petronas Malaysia Grand Prix) oli Formula 1 -kauden toinen osakilpailu, joka ajettiin 24. maaliskuuta 2013 Sepang International Circuitin moottoriradalla Malesiassa.
Kilpailun voitti paalulta lähtenyt Red Bullin Sebastian Vettel. Tallikaveri Mark Webber oli toinen ja Mercedeksen Lewis Hamilton kolmas. Kohua herätti Sebastian Vettelin päätös olla tottelematta Red Bullin antamaa tallimääräystä ajaa maaliin toisena. Vettel ohitti Webberin kymmenen kierrosta ennen maalia.
Kilpailu
Ennen kisan alkua sade kasteli radan ja startti tapahtui välikelin renkailla. Kilpailun ensimmäisellä kierroksella kolmannesta ruudusta lähtenyt Ferrarin Fernando Alonso osui Red Bullin Sebastian Vettelin auton perään rikkoen etusiipensä. Alonso kuitenkin jatkoi kilpailemista seuraavalle kierrokselle, jonka alussa siipi irtosi, ja Alonso joutui keskeyttämään.
Red Bullin Mark Webber johti kilpailua suurimman osan ajasta. Red Bull-talli oli käskenyt kuljettajiaan pitämään sijoituksensa ja säästelemään moottoreitaan. Toisena ajanut Vettel ei kuitenkaan totellut ja lähti haastamaan Webberiä. Tiukka voittotaistelu ratkesi lopulta Vettelin hyväksi. Webber ilmaisi tunteensa näyttämällä Vettelille ratkaisevan ohituksen aikana keskisormea. Tallipäällikkö Christian Horner kehotti radion kautta Vetteliä "lopettamaan tyhmyydet", mutta tuloksetta.
Myös kolmannella ja neljännellä sijalla ajaneet Mercedes-tallin kuljettajat Lewis Hamilton ja Nico Rosberg saivat talliltaan vastaavan määräyksen. Kuljettajia käskettiin lopettamaan kilpaileminen ja pitämään saavutetut sijoitukset. Rosberg nieli tallimääräyksen ja antoi Hamiltonin ajaa maaliin kolmantena; kyseessä oli Hamiltonin ensimmäinen palkintopallisijoitus Mercedeksellä. Palkintopallilla Hamilton antoi kunniaa Rosbergin suoritukselle ja myönsi hänen pitäneen kilpailussa kovempaa vauhtia.
Kilpailun jälkeen
thumb|280px|left|Vettel ja Webber rinnakkain radan ykkösmutkassa. Kilpailun jälkeen Webber ilmaisi tyytymättömyytensä lopputulokseen, sillä Vettel ei hänen mielestään olisi ikinä saanut häntä kiinni ellei hän olisi laskenut moottoritehojaan. Vettelkin pahoitteli tilannetta. Hän myös sanoi, ettei ole ylpeä kyseisestä voitosta. Red Bullin tallipäällikkö Christian Hornerin mukaan Vettel sanoi jatkaneensa kilpailemista, koska ei kuullut tallimääräystä. Horner ei kuitenkaan uskonut selitystä ja uskoi hänen jättäneen sen huomiotta tahallaan. Myöhemmin Vettel myönsi kuulleensa tallimääräyksen, mutta väitti ymmärtäneensä sen väärin. Sekä Vettel että Webber olivat aiemminkin jättäneet tallimääräyksiä noudattamatta. Kuljettajien välisten kiistojen katsottiin alkaneen jo Turkin GP:ssä kaudella.
Mediassa Vettelin teko nousi kilpailun suurimmaksi puheenaiheeksi. Useat lehdet julistivat Red Bull-tallin olevan "sotatilassa". Vetteliä pidettiin häikäilemättömänä ja hänen tekoaan verrattiin Ayrton Sennan ja Michael Schumacherin vastaaviin tekoihin. Daily Mirrorin Byron Young vertasi Vettelin tekoa Schumacherin tekoihin, kutsuen sitä "täysin häikäilemättömäksi ja moraalisesti tuomittavaksi". Entinen maailmanmestari Jacques Villeneuve sanoi Vettelin teon osoittavan kunnioituksen puutetta. Itävaltalainen entinen F1-kuljettaja Gerhard Berger asettui puolustamaan Vetteliä. Hänen mielestään ohitus oli odotettavissa, koska Senna tai Schumacherkin olisivat tehneet niin. Berger sanoi: "Tämän kaltaiset tilanteet herättävät heidän tappajan vaistonsa, jolloin he kykenevät ajattelemaan ainoastaan voittoa... Loppujen lopuksi se tekee sinusta kolmin-, viisin- tai seitsenkertaisen maailmanmestarin".
Kilpailun lopputulos sai Mark Webberin harkitsemaan tulevaisuuttaan Red Bull-tallissa. Palkintojenjakohaastattelussa hän huomautti tallin suojelevan Vetteliä "kuten tavallista". Webberin manageri Flavio Briatore sanoi nopeasti kilpailun jälkeen uskovansa kuljettajansa jättävän Red Bullin tapauksen vuoksi. Red Bull-tallin toimesta väitteet kiistettiin, mutta kolme viikkoa myöhemmin, Kiinan GP:n jälkeen, Webberin ilmoitettiin tehneen viiden vuoden sopimuksen Porschen kanssa Le Mans- ja kestävyysautosarjan ajamisesta ensi kaudesta alkaen.
Patukkasara
Patukkasara (Carex hartmaniorum) on Keski-Euroopasta Länsi-Siperiaan levittäytynyt sarakasvi. Suomessa se on rauhoitettu ja erityisesti suojeltu.
Ulkonäkö ja koko
Patukkasara on mätästävä tai yksitäisversoinen ja kasvaa 20–80 senttimetriä korkeaksi. Sen varret ovat pystyjä ja jäykkiä. Varsien tyvitupet tumman punertavia. Lehdet ovat tummanvihreitä, kapeita ja jäykkiä. Patukkasaran kukinto on tavallisesti nuokkuva. Kukinnon tähkät ovat liereitä ("patukkamaisia") tai ylimmät joskus nuijamaisia. Ylemmissä tähkissä on sekä emi- että hede kukkia, alemmissa tähkissä on pelkkiä emikukkia. Tähkäsuomut ovat pullakon pituisia ja tavallisesti hyvin lyhytotaisia. Tähkäsuomun keskellä kulkee leveä vihreä keskisuoni. Patukkasara kuuluu pieneen valeyhtäläistähkäisten sarojen ryhmään. Se muistuttaa läheisesti rantanuijasaraa (C. buxbaumii subsp. buxbaumii) eli karttusaraa (Carex buxbaumii) ja lapinnuijasaraa (C. buxbaumii subsp. mutica) eli vuomasaraa (Carex adelostoma) Patukkasaralla voi esiintyä harvinaista nokisientä karttusarannoki (Anthracoidea buxbaumii).
Levinneisyys
Patukkasaran levinneisyysalue ulottuu Keski- ja Itä-Euroopasta Länsi-Siperiaan saakka. Pohjoismaissa sitä esiintyy harvakseltaan Norjan ja Ruotsin eteläosissa sekä Tanskan itäosissa. Lajia tavataan myös Baltiassa. Suomessa patukkasaraa tavataan Ahvenanmaalla sekä Manner-Suomessa Lohjalla.
Elinympäristö
Patukkasara on kalkinvaatija, joskin Keski-Euroopassa lajin ei ole havaittu tarvitsevan kalkkia. Patukkasara viihtyy kosteilla niityillä, rannoilla, lettosoiden reunuksilla ja ojissa. Sille on tyypillistä isot kasvustot. Patukkasaraa uhkaavat sen kosteiden elinpaikkojen ojitukset, pellonraivaus ja laidunnuksen loppumisen seurauksena umpeenkasvu.
Uimahypyt kesäolympialaisissa 2008 – naisten 3 metrin ponnahduslaudan parihypyt
Naisten 3 metrin ponnahduslaudan parihypyt kilpailtiin 10. elokuuta Pekingin kansallisessa vesiurheilukeskuksessa. Joukkueita oli yhteensä kahdeksan.
Tulokset
Joukkueet hyppäsivät kukin viisi hyppyä.
Paris FC
Paris FC on ranskalainen jalkapalloseura, joka on perustettu vuonna 1969. Paris FC pelaa kaudella 2018–2019 Ranskan toiseksi korkeimmalla sarjatasolla, Ligue 2:ssa.
M/S Global Freighter
M/S Global Freighter oli vuoden 2011 lopulla Intiassa romutettu ro-ro-rahtialus, jonka viimeinen omistaja ennen romuttajaa oli suomalainen Lillbacka Powerco Oy. Viimeinen aluksen hoidosta vastannut oli suomalainen Northern Tanker Company Oy. Alus oli rakennettu vuonna 1977 Hyundai Shipbuilders & Heavy Industriesin telakalla Ulsanissa Etelä-Koreassa. Global Freighter oli rekisteröity Suomen lipun alle, ja sen viimeinen kotipaikka oli Maksamaa. Alus oli käyttämättömänä Turun satamassa joulukuusta 2008 lähtien, ennen kuin se 18. toukokuuta 2010 siirrettiin PowerLinen uudelle linjalle Helsingin Vuosaaren sataman ja Saksan Travemünden välille, jota se liikennöi kerran viikossa.
Alus liikennöi suuren osan käyttöhistoriastaan Itämerellä Ruotsin lipun alla nimellä Stena Freighter. Vuonna 2004 alus siirtyi suomalaisomistukseen ja Suomen lipun alle nimellä Global Freighter. Alus oli mukana muutamassa onnettomuudessa, joissa kahdessa uppoaminen oli lähellä: ensimmäisen kerran vuonna 1981 Miamin ja Costa Rican välillä ja toisen kerran vuonna 2004 Turunmaan saaristossa.
Tekniset tiedot
Laivan pääkoneina oli kaksi Pielstick 12PC2-5V-400 V -dieselmoottoria, jotka yhdessä kehittivät 11 475 kilowatin tehon. Laivaa vei eteenpäin kaksi potkuria: nelilapainen CPP ja Kawasaki-Escher-Wyss. Ohjailua varten keulassa oli yksi Electric CPP -merkkinen keulapotkuri. Aluksessa oli kaksi erillistä ja keskenään synkronoitua peräsintä.
Ohjaamo
Aluksen komentosiltajärjestely noudatti 1970-luvun lopulla vallalla ollutta tapaa sijoittaa laitteet pitkään pulpettiin etuseinälle. Pulpettien päissä sijaitsivat tutkat. Radiolaitteet sijaitsivat omassa konsolissaan. Alun perin komentosillan laitejärjestelyjä tehtäessä jätettiin huomiotta komentosillalla työtä tekevien yhteistyö ja työtehtävät. Kun Global Freighter siirtyi vuonna 2004 Turun ja Tukholman väliseen liikenteeseen, tätä ongelmaa korjattiin asentamalla pulpetin oikeaan päähän monitoroinnissa ja luotsauksessa tarvittavia uusia laitteita. Keskellä pulpettia, laivan keskilinjalla, sijaitsi alun perin autopilotti ja ohjauspaikka. Näiden laitteiden yläpuolella katossa sijaitsi kolmeen suuntaan näkyvä peräsinkulman näyttö ja magneettikompassin periskooppi. Aluksessa oli kaksi GPS-laitetta ja kaksi pohjan suhteen mittaavaa lokia.
Alustyyppi
Global Freighter oli ro-ro-alus (roll on roll off), eli sen lastaus tapahtui perästä pyörien päällä ilman nosturia. Ro-ro-alus on kaikkein kilpailukykyisin ratkaisu nopeutta vaativissa ja lyhyissä kuljetuksissa, sillä se on nopea lastata ja purkaa. Rahtitilaan jää aina paljon käyttämätöntä tilaa, minkä vuoksi aluksia ei juuri valtameriliikenteessä käytetä.
1977–2003
Alus laskettiin vesille 11. toukokuuta 1977 eteläkorealaisella Hyundai Shipbuilders & Heavy Industriesin telakalla (nyk. Hyundai Heavy Industries). Aluksen rakennusnumero on 642. Alus valmistui elokuun lopulla ensimmäisenä 11 aluksen sarjasta, jonka muodostavat valmistumisjärjestyksessä M/S Stena Transfer (nimi valmistuessa Stena Runner), M/S Tor Baltica (Elk), M/S Kilmore (Norsky), uponnut M/S Finnbirch (Stena Prosper), M/S Finnforest (Stena Project), M/S Atlantic Freighter (Tor Felicia), M/S Stena Partner (Alpha Enterprise), M/S Global Carrier (Imparca Express I), M/S Strada Corsa (Merzario Espania) ja M/S Diplomat (Stena Trader). Sarjasta käytetään nimitystä Stena Searunner, ja kaikki alukset ovat tanskalaisen Knud E. Hansen A/S:n suunnittelemia.
Alus luovutettiin 31. elokuuta ruotsalaisen Rederi AB Concordia -varustamon omistukseen, ja se aikarahtasi eli vuokrasi sen italialaisen Merzario Lines -varustamon liikenteeseen Välimerelle. Tuolloin laiva liikennöi Ruotsin lipun alla Merzario Ausonia -nimisenä, ja sen kotipaikka oli Göteborg. Elokuussa 1980 alus sai nimen Stena Freighter. Seuraavana vuonna alus myytiin Stena Gulf Linelle, joka rekisteröi sen Caymansaarten lipun alle. Kotipaikaksi tuli George Town. Uusi omistaja aikarahtasi aluksen yhdysvaltalaisen Coordinated Caribbean Transportin liikenteeseen. 250px|left|thumb|Matkustajien oleskelutila.
Ollessaan 29. lokakuuta 1981 matkalla Yhdysvaltain Miamista Costa Ricaan Stena Freighter törmäsi yhteen japanilaisen Seiryu-irtolastialuksen kanssa. Yhteentörmäyksen jälkeen pelättiin molempien alusten uppoamista, mutta Stena Freighter pelastui, kun taas Seiryu upposi neljän tunnin kuluttua törmäyksestä. Uponneen aluksen miehistö pelastettiin Stena Freighterille, joka palasi Miamiin iso reikä keulassa. Maaliskuussa 1982 alus aikarahdattiin italialaisen Ignazio Messina -rahtivarustamon liikenteeseen nimellä Jolly Giallo. Elokuussa nimeksi vaihdettiin Jolly Turchese.
Vuoden 1983 syyskuussa alus nimettiin uudelleen Stena Freighteriksi. Seuraavana vuonna laiva siirtyi jälleen Rederi AB Concordian haltuun. Varustamo rekisteröi aluksen Ruotsin lipun alle. Kotipaikaksi tuli Göteborg. Omistajanvaihdoksen jälkeen Stena Line aloitti liikennöinnin aluksella. Maaliskuussa 1986 alus törmäsi yhteen neuvostoliittolaisen kalanjalostusaluksen kanssa. Tammikuun alussa vuonna 1987 Stena Freighter siirtyi ruotsalaisen Stena Rederi Ab:n haltuun, joka aloitti liikennöinnin sillä reitillä Göteborg–Travemünde.
Yhteentörmäys Tanskan edustalla
Alus lähti 20. syyskuuta 1998 kello 16.55 Göteborgin satamasta määränpäänään Travemünde Saksassa. Noin kolme tuntia aiemmin oli Göteborgista lähtenyt myös kemikaali-öljytankkeri M/T Ek-Cloud (nykyisin M/T Stream) kohti Tukholmaa. Stena Freighterilla oli lastina yksi kuorma-auto, kuusi puoliperävaunua ja 34 perävaunua. Miehistönä aluksessa oli päällikön lisäksi kolme perämiestä, viisi kansimiehistöön kuuluvaa, konepäällikkö, kaksi konemestaria ja kolme muuta konemiehistöön kuuluvaa, joiden lisäksi vielä viisi muuta henkilökunnan jäsentä. Matkustajia Stena Freighterilla oli seitsemän. Ek-Cloudilla oli puolestaan lastina 9 284 tonnia polttoöljyä, ja miehistöä siellä oli päällikkö mukaan lukien 12 ja viisi muuta jäsentä, kuten Stena Freighterillakin. Kello 22.15 Stena Freighterin perämies ilmoitti aluksen päällikölle näkyvyyden heikentyneen nopeasti. Tämän kuultuaan päällikkö tuli komentosillalle. Hän viipyi siellä vain hetken, jonka jälkeen lähti pois ja palasi kello 22.45. Tuolloin hän katsoi tutkanäkymää, jota yksi perämiehistä oli tarkkailemassa.
Aluksen saapuessa Jyllannin niemimaan ja Själlannin väliseen Samsø Bæltin salmeen nopeutta oli 17 solmua ja suunta, johon alus oli menossa, oli oikea. Perämies havaitsi, että vastaan oli tulossa kaksi alusta, joista toinen eteni 12 ja toinen viiden solmun nopeudella. Muuta liikennettä ei lähistöllä ollut. Kun välimatka alusten välillä väheni, Stena Freighterilla huomattiin, että hitaampi alus oli sen kulkureitillä.
Alukset (Stena Freighter ja Ek-Cloud) eivät olleet ottaneet yhteyttä toisiinsa radiolla, ja ne törmäsivät sakeassa sumussa Samsø Bæltin salmessa toisiinsa 21. syyskuuta. Stena Freighterin komentosillalla oli törmäyshetkellä päällikkö, kaksi perämiestä ja matruusi. Ek-Cloudin komentosillalla oli yliperämies, kaksi perämiestä ja matruusi. Tuulen voimakkuus vaihteli yhden ja kahden boforin välillä. Törmäyksen tapahtuessa Stena Freighterilla oli vauhtia 17 solmua. VHF-radiokontaktin ja vaurioiden tarkistuksen jälkeen laivat jatkoivat matkaa kohti määränpäitään. Stena Freighterin vähäiset vauriot, muun muassa kaksi pientä reikää, korjattiin Travemündessa. Ek-Cloud puolestaan menetti törmäyksessä muun muassa 16 hengen pelastuslautan ja paapuurinpuoleisen (vasemmanpuoleisen) pelastusveneen, ja muutamia paapuurin puolella sijaitsevia hyttejä vaurioitui.
Laiva myytiin 18. marraskuuta 2003 göteborgilaiselle Interbaltic Ab:lle, joka piti sen Ruotsin lipun alla. Omistajanvaihdoksen jälkeen alus aikarahdattiin ruotsalaisen Stena RoRon liikenteeseen.
2004
150px|left|thumb|Aluksen viimeisen kotipaikan Maksamaan sijainti. 250px|right|thumb|Alusta lastataan Turussa. 250px|right|thumb|Alus Turussa.
Marraskuussa 2003 suomalainen Lillbacka Powerco Oy ilmoitti ostavansa aluksen ja rekisteröivänsä sen Suomen lipun alle. Luovutus tapahtui 9. helmikuuta 2004, jolloin alus sai myös nykyisen Global Freighter -nimensä. Kotipaikaksi tuli pieni Pohjanlahden rannikkokunta Maksamaa. Maksamaa valittiin kotipaikaksi, koska Lillbacka Powercon omistajalla Jorma Lillbackalla oli siellä kesämökki.
Aluksella tarvittiin noin 35 työntekijää. Global Freighterin tullessa Suomen lipun alle oli kiinnostus työpaikkoja kohtaan suuri, sillä Suomen lipun alla on merimiehille harvoin työtä. Aluksen suomalainen miehistö palkattiin lähes kokonaan Turun seudulta.
Lillbacka Globalin kansainvälisistä kuljetuksista vuonna 2004 vastannut merikapteeni Henrik Mahlberg sanoi yhtiön päätöksestä laittaa alus Suomen lipun alle:
Luovutuksen jälkeen 9. helmikuuta 2004 alus aikarahdattiin ruotsalaisen Stena Linen Travemünden ja Göteborgin väliseen liikenteeseen, koska Stena Line ei ollut saanut vielä korvaavaa alusta Global Freighterin tilalle. Lillbacka Globalin omistama PowerLine-varustamo aloitti 28. helmikuuta liikennöinnin Global Freighterillä Turun ja Travemünden välillä yhdessä sisaralus M/S Global Carrierin kanssa. Travemündessa Global Freighter käytti sekä Skandinavienkain että Schlutupin terminaaleja. Alukset kuljettivat pääasiassa rekkoja, puoliperävaunuja ja kontteja. Alusten aloittaessa liikennöinnin Turun ja Travemünden välinen kuljetuskapasiteetti kaksinkertaistui. Matka Turusta Travemündeen kesti noin 33 tuntia, ja satamassa alus vietti ainoastaan purkauksen ja lastauksen vaatiman ajan.
Alus vuokrattiin 4. toukokuuta – 13. elokuuta 2004 väliseksi ajaksi Silja Linen tytäryhtiölle SeaWind Linelle, joka liikennöi sillä maanantaista perjantaihin Turun ja Tukholman väliä kuljettaen muun muassa rekkoja. Pyhäisin Global Freighter oli PowerLinen Turun ja Travemünden välisessä liikenteessä. SeaWind Line liikennöi aluksella 28. elokuuta 2004 lähtien tiistaista torstaihin välillä Turku–Tukholma. Muina aikoina se oli PowerLinen Turun ja Travemünden välisessä liikenteessä.
Onnettomuusmatkan miehistö
Miehistöä aluksessa oli 19 henkeä, joten miehitys ylitti Merenkulkulaitoksen vaatimukset. Minimimiehitys olisi ollut miehitystodistuksen mukaan 13 henkeä.
Lähde:
Onnettomuuden kulku
Kello 22.55 alus sai pohjakosketuksen Kalvholmsgrundetissa (60.225°N, 21.71167°W) Nauvon pohjoispuolella, ja sen jälkeen nopeus putosi 12 solmuun, minkä jälkeen luotsiperämies kehotti vahtipäällikköä hiljentämään vauhtia. Laivan päällikkö, joka oli pohjakosketuksen jälkeen saapunut komentosillalle, päätti ajaa aluksen rantaan Lövskärin ja Vandrockin saarten väliin (60.21633°N, 21.72183°W), koska hänen mielestään pohjakosketusta seurasi aluksen kaatumisvaara. Global Freighterin pohjan tartuttua merenpohjaan alus oli kallistunut 14–15 astetta, minkä jälkeen kallistuma ei kasvanut. Uppoaminen oli vain sekunneista kiinni. Välittömästi pohjakosketuksen jälkeen laivan päällikkö otti yhteyttä VTS-keskukseen. Kello 23.00 alukselta otettiin yhteyttä myös meripelastuskeskukseen, joka määritti tilanteen hätätilanteeksi ja antoi kello 23.14 hätäsanoman Global Freighterin puolesta:
Kello 23.16 meripelastuskeskus antoi toisen hätäsanoman:
Junalautat M/S Rider ja M/S Sea Wind, matkustajarahtilaiva M/S Finneagle, miinalaiva Uusimaa ja merivartioalus Telkkä ilmoittautuivat meripelastuskeskukselle. Kello 23.17 aluksella annettiin yleishälytys. Onnettomuus tapahtui vilkkaassa ja suhteellisen ahtaassa väyläristeyksessä.
Pelastustyöt
thumb|left|280px|Öljyntorjunta-alus Halli
Kello 00.19 ympäristöviranomaiset saivat tiedon tapahtuneesta, ja öljyntorjunta-alus Halli lähti Turusta kello 03.15. Se saapui haveripaikalle kello 05.15 ja alkoi pumpata vettä aluksesta. Myöhemmin suurtehopumppu korvasi Hallin.
Henkilö- tai ympäristövahinkoja ei onnettomuudessa syntynyt. Matkustajat ja viisi muuta henkilökuntaan kuuluvaa pelastettiin aluksesta pelastusveneellä, joka tosin aluksi juuttui laivan kyljessä olevaan törmäysvahvennokseen. Ilman paikalle saapunutta junalautta Riderin MOB-venettä (man over board eli mies yli laidan ), joka veti Global Freighterin pelastusveneen törmäysvahvennoksen yli, olisi laskeminen omin voimin voinut johtaa tilanteeseen, joka olisi uhannut ihmishenkiä. Alus oli pelastamishetkellä kallistunut 14 astetta. Vaatimukset edellyttävät kuitenkin, että pelastusvene voidaan laskea vielä 20 asteen kallistumassakin, minkä varmistaa törmäysvahvennoksen oikea muotoilu. Riderin MOB-vene kuljetti pelastetut miinalaiva Hämeenmaalle, joka edelleen kuljetti heidät majoitettavaksi Turkuun PowerLinen toiselle alukselle, Global Carrierille.
Aluksen vauriot
Aluksen pohjaan tuli sadan metrin matkalta repeytymiä, ja koko oikeanpuoleisen osan pohjaan tuli useita painaumia. Suurin reikä oli kooltaan noin kolme × neljä metriä. Jos repeämä olisi yltänyt alimmalle autokannelle, olisi alus uponnut ja lastina olleista kuorma-autoista olisi valunut dieseliä mereen. Tämä jäi vain puolen metrin päähän. Laivan päällikön mukaan alaruumaan alkoi virrata vettä heti pohjakosketuksen jälkeen. Myös pääkannelle tuli vettä alaruuman miesluukun kautta, mutta tässä vaiheessa Global Freighter oli jo ajettu matalikolle. Oikeanpuoleinen pääpotkuri kärsi myös suuria vaurioita. Aluksen konehuone pysyi kuivana. Aluksen öljytankissa havaittiin myös pieni repeämä, mutta polttoainetta oli vähän ja sekin jähmettyneessä muodossa, joten öljypäästöiltä vältyttiin.
Irrotus ja hinaus telakalle
250px|right|thumb|Global Freighterin [[pelastusrengas.]]
Vedenpinta ruumassa alkoi laskea, kun veden pumppausta oli jatkettu riittävän pitkään ja sukeltajat olivat tilkinneet vuotoja puukiiloilla, hitsaamalla ja pressuilla. Näiden toimenpiteiden vuoksi alus oli keventynyt niin paljon, että se irtosi pohjasta, kun hinaaja nykäisi sitä kevyesti.
Irrotuksen jälkeen lauantaina 25. syyskuuta kello 14.50 yksi hinaaja alkoi hinata alusta seitsemän solmun nopeudella kohti Naantalin Luonnonmaalla sijaitsevaa Turun Korjaustelakka Oy:n korjaustelakkaa. Hinauksen aikana Global Freighterin sivulla kulki yksi hinaaja ja perässä kaksi. Myös öljyntorjunta-alus Halli tarkkaili tilannetta. Rajakarin saaren alus ohitti kello 18.30, ja perillä Naantalissa haverialus oli noin kello 20, jossa sitä vastassa oli lisäksi kolme aluepelastuslaitoksen öljyntorjunta-alusta. Hinaus sujui ongelmitta hyvässä säässä. Operaatiossa oli mukana yli sata henkeä, muun muassa pelastuslaitoksen ja merivartioston kalustoa sekä neljä hinaajaa.
Onnettomuuden syyt
Syy pohjakosketukseen oli inhimillinen virhe. 26. lokakuuta annetussa meriselityksessä ahvenanmaalainen linjaluotsi ja aluksen päällikkö olivat samaa mieltä siitä, että linjaluotsi teki pohjakosketukseen johtaneen navigointivirheen. Luotsin mukaan hän aloitti kääntymisen väylien risteyksessä Lövskärin saaren luona liian myöhään. Meriselityksessä luotsi ei halunnut eikä osannut selittää tekemäänsä virhettä. Luotsi ei ollut aluksen varustamon PowerLinen palveluksessa, vaan SeaWind Line eli laivan rahtaaja oli määrännyt hänet linjaluotsiksi laivalle. Hän ja aluksen päällikkö olivat jakaneet luotsausvastuun keskenään, kun Global Freighter oli aloittanut SeaWind Linen liikenteessä. Meriselitystilaisuudessa aluksen päällikkö kertoi pitävänsä Lövskärin mutkia vaikeina. Väylä on kapea, ja reunat ovat kivikkoiset. Vuoden 1994 ja 2004 välisenä aikana lähes samassa paikassa on ajanut karille kolme muutakin rahtilaivaa. Brittiläinen rahtialus M/S Finnkraft ajoi 27. toukokuuta 2005 karille Nauvon ja Korppoon välisessä salmessa, noin 11 kilometrin päässä Global Freighterin karilleajopaikasta.
Syyskuun ja lokakuun aikana oli suuronnettomuus Itämerellä lähellä neljästi. Ensin Global Freighter ajoi karille, 26. syyskuuta kreikkalainen tankkeri sai pohjakosketuksen Tanskan salmissa, 13. lokakuuta bahamalaisella tankkerille kävi samoin, ja 25. lokakuuta norjalaistankkeri törmäsi 100 000 tonnin raakaöljylastissa rahtilaivan kylkeen niin ikään Tanskan salmissa.
2005–2011
Helmikuussa 2007 alus aikarahdattiin brittiläisen P&O Irish Sean Liverpoolin ja Dublinin väliseen liikenteeseen. P&O Irish Sealla oli rahtia kuljettamassa samalla reitillä sisaralukset M/S Norbank ja M/S Norbay sekä maltalainen M/S RR Triumph. Global Freighter korvasi reitille saapuessaan RR Triumphin. Alus meni 26. heinäkuuta 2007 Cammell Lairdin telakalle Bidstoniin Britanniaan, jossa aluksen teräsosia korjattiin. Pois telakalta Global Freighter lähti 31. heinäkuuta. Rahtaus P&O Irish Sean kanssa päättyi tammikuussa 2008, kun belgialainen M/S Equine korvasi Global Freighterin. Alun perin reitille oli suunniteltu alankomaalaista M/S Norcapea. Irlanninmereltä alus lähti Tallinnaan. Myöhemmin tammikuussa alus aikarahdattiin jälleen suomalaisen Finnlinesin liikenteeseen reitille Lyypekki–Sassnitz (Mukran)–Pietari. thumb|250px|Global Freighter Turun satamassa Linnanaukon satamanosassa päivää ennen lähtöä uudelle reitille Helsinki–Travemünde. Joulukuussa 2008 Global Freighter jäi käyttämättömänä Turkuun. Yöllä 2. tammikuuta 2009 Global Freighterin ollessa Turussa alukselta putosi mies jäiden läpi veteen. Pelastuslaitoksen sukeltajat löysivät miehen kuolleena kymmenen minuutin kuluttua etsinnän alkamisesta.
Toukokuussa 2010 PowerLine alkoi liikennöidä Global Freighterillä kerran viikossa Helsingin Vuosaaresta Saksan Travemündeen ja takaisin. Illalla 13. marraskuuta 2010 alus oli saapumassa Travemünden satamaan liian suurella vauhdilla. Global Freighteriltä ei vastattu aluksi Travemünden satamavirkailijoiden radiokutsuihin. Luotsi havaitsi aluksen komentosillalle noustessaan päällikön olevan humalassa. Päällikkö puhalsi alkometriin 2,87 promillen lukemat, minkä vuoksi perämiehen oli otettava vastuu aluksen laituriin ohjaamisesta.
Syyskuussa 2011 Global Freighter myytiin intialaiselle romuttajalle, ja lokakuussa alus matkasi Intian Alangiin romutettavaksi.
Miehistölle menestystä urheilussa
thumb|right|250px|Pansion satama-aluetta Global Freighterin kannelta nähtynä. Global Freighterin miehistö voitti vuonna 2006 Merimiespalvelutoimiston (MEPA) laivajoukkueiden yleisurheilumestaruuden ja presidentti Urho Kekkosen mukaan nimetyn Kekkosen Kannu -kiertopalkinnon, joka siirtyi alukselle M/S Gabriellalta. Yleisurheilumestaruudesta kilpaili 14 suomalaisen laivan miehistöt. Global Freighterin miehistö osallistui yleisurheilun lisäksi menestyksekkäästi sisäsoutuun, jalkapalloon, salibandyyn ja penkkipunnerrukseen.
Melupäästöt
Maaliskuussa 2006 Turun satama teetti Lounais-Suomen ympäristökeskuksen kehotuksesta Insinööritoimisto Akukon Oy:llä melumittauksia Pansion junalauttasatamassa. Mittaukset tehtiin 13. maaliskuuta, jolloin vaikeat jääolot haittasivat mittauksia. Mittausaikana Global Freighter vieraili Pansiossa. Mittausten mukaan Global Freighterin oli huomattavasti hiljaisempi kuin muut satamassa mitatut alukset, esimerkiksi junalautta M/S Runner. Myöhemmin samana keväänä Turun Ruissalossa asuva huvilanomistaja tilasi omat melupäästömittaukset eri insinööritoimistolta. Mittauttajan mukaan ainoastaan Global Freighter oli tarpeeksi hiljainen voidakseen käyttää Pansion satamaa.
Jump Ultimate Stars
Jump Ultimate Stars on Ganbarionin kehittämä ja Nintendon julkaisema tappelupeli Nintendo DS -käsikonsolille. Se on jatkoa Jump Super Stars -pelille. Peli muistuttaa Nintendon Super Smash Bros. -pelisarjaa, mutta tässä Nintendon hahmojen tilalla on Weekly Shonen Jump -lehden hahmoja.
Peli vastaa useilla tavoin aiempaa osaansa, mutta tähän on myös tehty useita muutoksia. Pelissä on nyt yli 300 hahmoa 41 eri mangasarjasta toisin kuin aiemmassa, jossa oli 160 hahmoa. Tässä osassa ei kuitenkaan nähdä enää hahmoja Hikaru no Go ja Mr. Fullswing -sarjoista.
Pelin taistelut käydään taistelukentillä, jotka on tehty muistuttamaan mangan sivua. Jokaisella kentällä on erityinen tausta ja maasto, mikä vaihtelee mangasarjojen mukaan. Useissa tasoissa on myös joitain yllätyksiä kuten liikkuvat tai hajoavat esineet. Myös osa seinistä ja lattioista on mahdollista hajottaa taistelussa.
Agoda
thumb|Agodan logo. Agoda on The Priceline Groupin omistama hotellinvaraussivusto, joka on keskittynyt lähinnä Aasian ja Tyynenmeren alueelle. Toimistot sijaitsevat Singaporessa, Bangkokissa, Hongkongissa, Kuala Lumpurissa, Phuketissa, Balilla, Sydneyssä, Tokiossa, Soulissa, Pekingissä, Shanghaissa ja Manilassa.
Historia
Yrityksen perusti Michael Kenny 1990-luvun loppupuolella, tuolloin nimenä oli PlanetHoliday.com. Alkuperäinen konsepti oli hyödyntää hakukoneiden nopeasti kasvavaa suosiota parantamaan tiedonkeruuta hotelleihin ja matkailuun liittyen. PlanetHoliday oli yksi ensimmäisiä hotellinvaraussivustoja toimialalla, jonka liikevaihto on sittemmin kasvanut useiksi miljardeiksi.
Long Islandilta New Yorkista kotoisin oleva Kenny asettui Thaimaahan 90-luvun alkupuolella ja aloitti operaatiot sivuston kanssa pienessä mittakaavassa Phuketista käsin. Sivusto (ja toimiala kokonaisuudessaan) on selviytynyt useista odottamattomista katastrofeista mm. IT-kuplan puhkeaminen 2000-2001, New Yorkin 9/11 terrori-iskut, sekä SARS epidemia 2003, jotka kaikki vavisuttivat rajusti matkailualaa. Vuonna 2002 operaatiot siirrettiin Phuketista Bangkokiin ja 2003 tehtiin yhteistyösopimus PrecisionReservations.com’in kanssa, jonka tarkoituksena oli laajentaa myyntejä heidän sivustojensa kautta. Myöhemmin vuonna 2003 PlanetHoliday.com ja PrecisionReservations.com yhdistettiin Agoda Company Pte. Ltd. –nimen alaisuuteen.
Palkinnot
Agoda valittiin TravelMolen Web Awards Asia 2008 –tapahtumassa parhaaksi majoitussivustoksi (Best Accomodation Site).
Kerinthos
Kerinthos oli juutalaiskristillinen gnostilainen opettaja, joka vaikutti toisella vuosisadalla. Hänen oppinsa oli haarauma ebioniittien opetuksesta, ja varhaiskristillinen kirkko tuomitsi sen harhaoppiseksi lahkoksi.
Elämä ja opetukset
Kerinthoksen syntymä- ja kuolinaikoja ei tunneta. Hän perusti koulunsa roomalaiseen Asian provinssiin ja keräsi ympärilleen oppilaita. Kerinthoksen kirjoituksia ei ole säilynyt, eikä niitä ole todennäköisesti levitetty laajalle. Kuten usein, hänen opetuksensa tunnetaan vain harhaoppien vastustajien kirjoitusten välityksellä. Laajimman selonteon hänen opetuksistaan antaa Epifanios 300-luvulla, mutta tuolloin hänellä ei ole ollut käytössään ensi käden lähteitä.
Varhaisin säilynyt maininta Kerinthoksesta on Irenaeukselta, osana hänen teostaan Harhaoppeja vastaan, joka kirjoitettiin noin vuonna 170. Irenaeuksen mukaan Kerinthos oli saanut opetusta egyptiläisten viisaudessa ja väitti, että hän oli saanut tietoa enkeliltä. Hän opetti, että näkyvä maailma ja taivas eivät olleet korkeimman olennon luomia, vaan ne oli luonut alempi voima (demiurgi) tai joukko enkeleitä, jotka antoivat myös juutalaisen lain. Juutalaisen lain noudattaminen, eli teot, olivat keskeisiä pelastuksen kannalta.
Kerinthos teki eron Jeesus ja Kristuksen välille. Hän kielsi Jeesuksen yliluonnollisen syntymän ja sanoi hänen olleen Joosefin ja Marian lapsi. Kristus puolestaan laskeutui Jeesukseen taivaasta kasteen yhteydessä ja jätti hänet ristiinnaulitsemisessa. Kerinthoksen sanotaan opettaneen myös, että Jeesus tullaan herättämään kuolleista viimeisenä päivänä, samalla kun kaikki muut ihmiset nousevat ylös kuolleista hänen mukanaan.
Näin Kerinthoksen opetukset olivat ebioniittisia kristologian osalta, kun taas luomisen osalta hänen käsityksensä muistuttivat gnostilaisuutta. Kerinthos uskoi tuhatvuotiseen valtakuntaan, joka perustettaisiin maan päälle ennen ylösnousemusta ja taivasten valtakuntaa.
Kerinthos saattaa olla Jaakobin salaisen kirjan väitetty vastaanottaja, vaikka nimeä ei kyetä tekstin turmeltuneisuuden vuoksi lukemaan: vastaanottajan nimestä on luettavissa vain loppu "...thos". Myös Jaakobin salaista kirjaa vastaan suunnattu Apostolien kirje antaa ymmärtää, että kirja oli Kerinthoksen opetusten mukainen. Toisella ja kolmannella vuosisadalla vaikuttanut kristillinen lahko, joka sai myöhemmin nimityksen "alogi", väitti Kerinthoksen olleen Johanneksen evankeliumin ja Ilmestyskirjan todellinen kirjoittaja. Näin opetti mm. Caius.
Sunkirja
Sunkirja on vuonna 2007 perustettu suomalainen kirjankustantamo. Sen perustaja ja omistaja on porilainen kirjailija Leila Tuure.
Kustantamo on vuodesta 2008 lähtien julkaissut Tuuren omien teosten lisäksi myös muiden kirjailijoiden tuotantoa. Sunkirjalta on ilmestynyt muun muassa turkulaisen runoilijan Mika Mäkelän esikoiskokoelma Irokeesi.
Joulun kulkuset
Joulun kulkuset on Aku Hirviniemen esittämän sketsihahmon Marja Tyrnin toinen musiikkialbumi. Warner Music Finland julkaisi albumin 17. marraskuuta 2010. Albumi nousi ilmestyttyään Suomen virallisen albumilistan 37:nneksi. Yhteensä albumi oli listalla kuusi viikkoa, parhaimmillaan sijalla 23.
Kappale ”Eikan kulkuset” julkaistiin singlenä 29. marraskuuta 2010. ”Leivotaan, leivotaan” -kappale julkaistiin singlenä jo 17. marraskuuta 2010.
Harold Harmsworth Rothermere
thumb|pysty|Harold Harmsworth, lordi Rothermere. Harold Sidney Harmsworth, Rothermeren ensimmäinen varakreivi (26. huhtikuuta 1868 Hampstead, Lontoo – 26. marraskuuta 1940 Bermuda) oli brittiläinen sanomalehdenkustantaja, joka kehitti yhdessä veljensä lordi Northcliffen kanssa Britanniaan keltaista lehdistöä. Heidän tunnetuin lehtensä oli Daily Mail, jota Rothermere johti veljensä kuoleman jälkeen. Hän tuki 1930-luvulla lehdissään saksalaismielisiä ja natsimyönteisiä kantoja.
Elämänvaiheet
Harmsworth jätti koulunkäynnin kesken ja työskenteli jonkin aikaa verovirkailijana, kunnes ryhtyi vuonna 1888 aikakauslehtien julkaisun aloittaneen Alfred-veljensä liikekumppaniksi. Alfred vastasi yhtiössä lehtien journalistisesta puolesta, liikeasioissa taitavampi Harold puolestaan taloudenhoidosta. Veljekset ostivat vuonna 1894 Lontoossa ilmestyneen Evening Newsin ja perustivat vuonna 1896 Daily Mailin, jotka molemmat muodostuivat suurmenestyksiksi. Heidän lehtiensä menestyksen takana olivat lyhyet, yksinkertaiset ja jännittävästi kirjoitetut uutiset, sensaatiot ja juorut sekä runsas kuvitus. Niitä arvosteltiin usein mauttomuudesta, mutta ne menestyivät hyvin.
Martínez
Martínez tai Martinez on espanjankielisissä maissa yleinen sukunimi, joka on muun muassa seuraavilla henkilöillä:
Harold Harmsworth Rothermere
Elämänvaiheet
Harmsworth johti myös lehtitalon käyttöön perustettua metsä- ja paperiteollisuusyritystä, joka toimi Kanadan Newfoundlandissa. Vuonna 1914 hän osti veljeltään tämän ketjuun kuuluneen Daily Mirrorin, ja ryhtyi johtamaan sitä yksin. Seuraavana vuonna hän perusti suosituksi muodostuneen kuvitetun sunnuntailehden The Sunday Pictorialin.
1920-luvun puolivälissä Rothermeren omaisuus oli noin 25 miljoonaa puntaa ja hänen arveltiin olevan Britannian kolmanneksi rikkain mies. Hän myi Daily Mirrorin pois vuonna 1931 ja keskittyi sen jälkeen Daily Mailiin ja Evening Newsiin.