cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Kansainvälinen rauhanlähetysliike
Liikkeen kultti
Liikkeen jumalanpalveluselämä rakentui pitkälti Father Divinen esiintymisten ympärille. Erityisen vaikuttavia ja koskettavia olivat liikkeen suuret "kommuunioateriat", jotka ilmeisesti miellettiin osaksi perinteisen ehtoollisen vastineeksi. Ne olivat Father Divine järjestämiä suuria juhla-aterioita, joihin saattoi ottaa osaa satoja ihmisiä. Alussa nämä olivat maksuttomia, myöhemmin osanottajilta alettiin periä muutaman kymmenen sentin muodollinen korvaus. Juhlan aluksi Father Divine asettui kunniapaikalle kannattajiensa keskelle, ja hänelle soitettiin musiikkia (yleensä jazzia). Tämän jälkeen esille tuotiin ruokalaji toisensa perään, jotka Father Divine ensin siunasi ja lähetti sitten eteenpäin. Aterian yhteydessä Father Divine puhui kannattajilleen, laulettiin hengellisiä lauluja ja kannattajat pitivät todistuspuheenvuoroja.
Aterioilla oli, paitsi yhteenkuuluvuutta lujittava funktio, myös vertauskuvallinen merkitys. Ne kuvasivat sitä yltäkylläisyyttä, jonka Isän Jumalan hallinto oli tuova maailmaan.
Liike nykyään
Father Divinen kuoleman jälkeen 1965 hänen leskensä Mother S. A. Divine otti liikkeen johtoonsa. Se kuitenkin pieneni tasaisesti. Liike joutui luopumaan suuresta osasta omaisuuttaan kannattajien vähetessä ja ikääntyessä. Viimeinen liikkeen omistama hotelli myytiin 2006. Se omistaa kuitenkin edelleen esimerkiksi Father Divinen talon Sayvillessä ja joitakin farmeja.
Konstantin Savitski
Konstantin Apollonovitš Savitski ( 6. kesäkuuta (J: 25. toukokuuta) 1844 Taganrog - 13. helmikuuta (J: 31. tammikuuta) 1905 Penza) oli venäläinen realistinen taidemaalari.
Varhainen elämä
Savitskin perhe asui Taganrogin poikakymnaasin rakennuksessa, jossa hänen isänsä toimi lääkärinä. Frankovkassa perhe vietti kesänsä. Savitski vietti lapsuutensa ja nuoruutensa Taganrogissa. Hän näytti kiinnostuksensa taidemaalaamista kohtaan jo varhain lapsena. Asovanmeren rannalla aikaa viettäessään perheensä kanssa hän rakasti tehdä luonnoksia, ja piirustustunnit olivat hänen suosikkejaan kymnaasissa.
Konstantinin ollessa viidennellä luokalla Taganrogin kymnaasissa hänen teini-ikäisen elämänsä muuttui yllättäen. Molemmat hänen vanhemmistaan kuolivat yhtäkkiä. Konstantinin otti hoteisiinsa tämän eno, joka asui nykypäivän Latviassa, ja josta tuli hänen huoltajansa. Siellä ollessaan hän men yksityiseen sisäoppilaitokseen, josta valmistui vuonna 1862 ja lähti Pietariin opiskellakseen Keisarillisessa taideakatemiassa. Henkilökohtaiset kontaktit Venäjän kulttuurin merkkihenkilöihin - Ilja Repiniin, Ivan Šiškiniin, Viktor Vasnetsoviin, Mark Antokolskiin, Vasili Stasoviin, Nikolai Karamziniin - vaikuttivat suuresti nuoren taiteilijan kehitykseen.
Koulutus ja ura
pian Savitskista tuli yksi Keisarillisen taideakatemian parhaista opiskelijoista. Hänen opiskeluvuosinaan tekemät työt toivat hänelle hopeamitaleja ja teoksestaan "Kain ja Abel" vuodelta 1871 hän sai kultamitalin.
Valmistumisensa jälkeen Keisarillisesta taideakatemiasta ja kahden ulkomailla vietetyn vuoden jälkeen taiteilijasta tuli Vaeltajien yhteistyökumppani. Teos "Rautatien korjaaminen" oli ensimmäisiä maalauksia tuolta ajalta, jossa kuvattiin työväenluokan elämää.
Konstantin Savitski teki yhdessä Ivan Šiškinin kanssa kuuluisan teoksen Aamu mäntymetsässä. Alkuperäisessä Vaeltajien näyttelyssä maalaus asetettiin esille kahden taiteilijan, Konstantin Savitskin ja Ivan Šiškinin, tekemänä. Savitskin oletettiin maalanneen karhut ja Šiškinin metsän, mutta myöhemmin on käynyt ilmi, että mäntymetsän luonnoksen tekivät niin Savitski kuin Šiškin. Myöhemmin Savitski poisti signeerauksensa teoksesta ja nykyisin sitä pidetään yksinomaan Šiškin teoksena.
Valmistumisensa jälkeen Keisarillisesta taideakatemiasta taiteilija omisti yli 20 vuotta elämästään taiteen opetukselle Moskovan, Pietarin ja Penzan taidekouluissa. Vuonna 1897 Konstantin Savitskista tuli Keisarillisen taideakatemian jäsen.
Putous (1. tuotantokausi)
Putouksen ensimmäinen tuotantokausi esitettiin MTV3-kanavalla 9. tammikuuta 2010 alkaen. Ohjelmassa näyttelijät esittävät puolentoista tunnin ajan erilaisia sketsejä suorassa lähetyksessä, kun taas osa sketseistä nauhoitetaan etukäteen. Käsikirjoitettujen osioiden lisäksi näyttelijät joutuvat esiintymään improvisoiden. Yksi ohjelman olennaisimmista osioista on Vuoden sketsihahmo -kilpailu.
Jaakko Saariluoma juonsi kauden; kauden muut näyttelijät olivat Kari Hietalahti, Jukka Rasila, Elina Knihtilä, Pirjo Lonka, Aku Hirviniemi, Krista Kosonen, Riku Nieminen ja Eero Ritala.
Ensimmäinen tuotantokausi uusittiin Sub-kanavalla 12. toukokuuta 2010 alkaen.
Tulikoe ja Näytön paikka
Pirjo Lonka ei joutunut lainkaan näytön paikkaan, sen sijaan näyttelijät järjestivät Jaakko Saariluomalle "erityisnäytönpaikan" Rap Entinen moppitukkani johtuen tämän lukuisasti käyttämästä huonosta viittomamerkistä ensimmäisen kauden aikana.
Joukkueet:
Katsojaluvut ja yllätystehtävät
Putouksen ensimmäinen tuotantokausi keräsi MTV3-kanavalla keskimäärin 550 000 katsojaa. Korkeimmat katsojaluvut sai sarjan avausjakso, jota seurasi 669 000 katsojaa. Yksittäinen katsojapiikki tehtiin kauden päätösjakson lopussa, jolloin selvisi Vuoden sketsihahmo -kilpailun voittaja. Tuolloin katsojia oli parhaimmillaan 789 000. Viimeisen jakson keskimääräinen katsojaluku oli 607 000 katsojaa. Kauden loppupuolen katsojalukuihin saattoi vaikuttaa samaan aikaan käydyt Vancouverin talviolympialaiset.
Matti Parpala
Matti Janne Parpala (s. 7. lokakuuta 1986 Heinola) on helsinkiläinen yrittäjä ja entinen kaupunginvaltuutettu. Parpalan yritys Will & Must Oy on perustettu vuonna 2022, ja se keskittyy teollisen mittakaavan aurinkovoimalaitosten kehittämiseen Suomeen.
Parpala toimi Suomen ylioppilaskuntien liiton (SYL) puheenjohtajana vuonna 2010 ja pääsihteerinä vuosina 2011–2013. Ennen ylioppilaskuntien liiton johtoon siirtymistään hän toimi Helsingin kauppakorkeakoulun ylioppilaskunnan hallituksen puheenjohtajana.
Parpala on kauppatieteiden kandidaatti Aalto-yliopistosta, aineinaan kansantaloustiede ja liiketoiminnan teknologia. Lisäksi Parpala on valmistunut kaksivuotisesta Master in Public Policy -maisteriohjelmasta Harvard in yliopiston Kennedy School of Governmentista, Yhdysvalloista.
Parpala on Smartum Oy:stä maaliskuussa 2017 jakautuneen palveluseteliliiketoiminnan, Vaana Oy:n (ent. Palvelutili Oy) entinen toimitusjohtaja. Lisäksi hän oli opiskelijatunnistepalveluita tuottavan Oy Frank Students Ab: n hallituksen puheenjohtaja, kunnes yritys myytiin keväällä 2022. Kesällä 2014 hän työskenteli yhdysvaltalaisen puolijohdeteollisuuden edunvalvojan Semiconductor Industry Association in palveluksessa Research Fellow'na Washington D.C.:ssä Yhdysvalloissa.
Parpala valittiin vuoden 2017 kuntavaaleissa Helsingin kaupunginvaltuustoon 659 äänellä. Hän menetti paikkansa vuoden 2021 vaaleissa.
Parpala on kotoisin Lahdesta, missä hän myös kirjoitti ylioppilaaksi Lahden lyseon lukiosta vuonna 2005.
Hänen puolisonsa on vihreiden varapuheenjohtaja Iiris Suomela.
Yleisurheilun alle 20-vuotiaiden Euroopan-mestaruuskilpailut 1995
Vuoden 1995 yleisurheilun alle 20-vuotiaiden Euroopan-mestaruuskilpailut käytiin Nyíregyházassa, Unkarissa.
Zákros
Zákros on Kreikan kylä, joka sijaitsee Kreetan saarella. Se kuuluu hallinnollisesti Siteían kuntaan, Lasíthin alueyksikköön ja Kreetan alueeseen. Aiemmin kylä kuului Ítanoksen kuntaan ja vuodesta 2011 lähtien Siteían kunnan Ítanoksen kunnallisyksikköön. Kylän väkiluku on 640 (vuonna 2011).
thumb|left|240px|Káto Zákroksen rannikkoa, keskellä [[Káto Zákros|Káto Zákroksen minolainen asutus.]] Varsinainen Zákroksen kylä (myös Áno Zákros, ”Ylempi Zákros”) sijaitsee sisämaassa noin 4,5 kilometrin päässä merestä ja sen ranta-asutus Káto Zákros (”Alempi Zákros”, väkiluku 20) saaren itärannikolla. Káto Zákros tunnetaan ennen kaikkea Káto Zákroksen minolaisen palatsin ja kaupungin arkeologisesta alueesta, johon nimet Zákros ja Káto Zákros usein viittaavat. Áno Zákroksen läheltä on löytynyt lisäksi minolaisaikaisen niin kutsutun huvilan rauniot, joista on löydetty muun muassa merkkejä varhaisesta viinintuotannosta, kuten ruukkuja, joissa on jäänteitä viinistä, sekä yksi varhaisimpia tunnettuja viininpuristimia.
Zákros muodostaa myös laajemman kyläyhdyskunnan (Τοπική Κοινότητα Ζάκρου, Topikí Koinótita Zákrou), johon kuuluvat Zákroksen ja Káto Zákroksen kylien lisäksi kylät Adravástoi, Ágios Geórgios, Azokéramos, Kellária, Klisídi, Sfáka ja Xerokampiás. Koko yhdyskunnan väkiluku on 747.
Vladimir Makovski
Vladimir Jegorovitš Makovski ( 7. helmikuuta (J: 26. tammikuuta) 1846 Moskova – 21. helmikuuta 1920 Petrograd) oli venäläinen laatukuvamaalari, muotokuvamaalari ja taiteenkeräilijä. Hän oli taidemaalari Konstantin Makovskin veli.
Elämäkerta
Vladimir Makovski oli Jegor Ivanovitš Makovskin poika, joka oli yksi Moskovan maalaus-, veisto- ja rakennustaiteen opiston perustajista. Hänen äitinsä oli baltiansaksalaista alkuperää. Hänellä oli kaksi veljeä, Nikolai ja Konstantin, ja yksi sisar, Aleksandra, joista tuli kaikista aikansa kuuluisimpia taidemaalareita. Hän kävi Vasili Tropininin tunneilla. Hän teki ensimmäisen maalauksensa, Kvassia myyvä poika, 15-vuotiaana. Vladimir Makovskista tuli Vaeltajien jäsen päätettyään opintonsa Moskovan maalaus-, veisto- ja rakennustaiteen opistossa vuonna 1869, jossa hänen opettajiaan olivat muun muassa Sergei Zarjanko, Jevgraf Sorokin ja Tropinin.
Vladimir Makovski on haudattu Volkovon hautausmaalle Pietariin.
Sauna Arla
Sauna Arla oli vuosina 1929–2022 Helsingin Kalliossa toiminut yleinen sauna. Se sijaitsi osoitteessa Kaarlenkatu 15; sisäänkäynti sijainti Kaarlenkadun ja Helsinginkadun kulmassa porttikongin takana. Sauna Arla perustettiin palvelemaan maalta kaupunkiin muuttavan väestön hygieniatarpeita.
Yleistä
pienoiskuva|Sauna Arlan sisäänkäynti. pienoiskuva|Sisätiloja Sauna Arla lämmitettiin keskiviikosta sunnuntaihin. Kertalämmitteisessä biokaasulla toimineessa kiukaassa oli yli tuhat kiloa kiviä. Arla oli Helsingin ainoa kaasulla lämmitetty yleinen sauna. Kaupunkikaasuun kiukaat kytkettiin vuonna 1970.
Kuluntalahden siirtorata
Kuluntalahden puutavaran siirtorata oli Kainuussa Kajaanin maalaiskunnassa (nyk. Kajaani) sijainnut uittopuun siirtorata eli tukinsiirtorata tai ns. rautakanava. Rata oli yksityisraide, jonka omisti Oulujoen Uittoyhdistys. Rata oli sisällytetty VR:n Junaturvallisuusohjesääntöön eli valtionyhtiön kuljettajat saivat ajaa radalla tarpeen vaatiessa. VR Kuluntalahden asemalla oli rataan liittyvä oma sivuraide, jolle yhtiön veturit saivat tulla esimerkiksi myöhempää ulkopuoliseen käyttöön tai konepajakorjaukseen menoa varten. Tältä raiteelta eteenpäin niitä kuitenkin siirrettiin VR:n kalustolla.
Leveäraiteinen siirtorata toimi puutavaran siirtoreittinä Nuasjärven Kuluntalahdesta Oulujärven Jormuanlahteen ohi Kajaaninjoen voimalaitosten. Rata valmistui ja otettiin käyttöön vuonna 1952. Radalta oli yhteys Iisalmi–Kontiomäki-radalle Kuluntalahden rautatieasemalle. Radan toiminta päättyi uittotoiminnan loputtua Nuasjärvessä ja Oulujärvessä 1980-luvun alussa Kajaanin sellutehtaan lopettamisen vuoksi. Suurin osa radan rakenteista on purettu. Ratapohja toimii talvisin virallisena moottorikelkkareittinä.
Sauna Arla
Yleistä
2000-luvulla yleisten saunojen suosion kasvun myötä Sauna Arlan asiakaskunta nuortui. Aikaisemmin asiakkaina kävi lähialueen väki, sittemmin saunassa vierailtiin kauempaakin. Saunan omistajana ja isäntänä toimi vuosina 2006–2022 Kimmo Helistö.
Kuluntalahden siirtorata
Kalusto
Radalla oli käytössä omaa kalustoa, joka liikennöi vain kyseisellä rataosuudella: kaksi veturia ja 19 vaunua. Kalustoon kuului lisäksi myös kolmipyöräresiina.
Sauna Arla
Lopettaminen
Vuoden 2022 kesätauon jälkeen saunaa ei enää avattu. Koronapandemia ja Venäjän hyökkäys Ukrainaan nostivat kaasun hintaa ja johtivat siihen, että Kimmo Helistö lopetti saunan pitämisen.
Kuluntalahden siirtorata
Veturit
Vanhempi veturi oli hankittu radalle uutena. Uudempi veturi oli Toppilan sellutehtaan entinen ja alun perin Kajaanin tehtaiden vanha veturi. Veturit myytiin vuonna 1987 Kempeleeseen Sakari Sivulalle (vanhempi romuksi).
Sauna Arla
Suojelu
Rakennuksen julkisivu on suojeltu. Museovirasto on tehnyt rakennussuojeluesityksen saunan sisätiloista ja kiinteästä sisustuksesta.
Kuluntalahden siirtorata
Veturit
Vetureita varten oli Kuluntalahdessa kaksipilttuinen vuonna 1955 rakennettu veturitalli, joka nykyään toimii autokorjaamona. Talli on kolmas järjestyksessä: ensimmäisen tallin vei kesken rakentamista Metsähallitus omaan käyttöönsä, ja tallin virkaa hoiteli vuosien ajan viitostien vanha sillanalus.
Vanhemman veturin ongelmana oli rikkoutumisherkkä vaihdelaatikko; perusvikaa ei saatu korjattua koskaan, vaan veturia varten oli kaksi vaihdelaatikkoa joista toinen oli veturissa ja toinen varalla. Näin selvittiin aina elokuun 1979 loppuun, jolloin veturin koneisto rikkoutui pysyvästi.
Tämä veturi oli alun perin veturinvihreä, mutta se maalattiin jo ensimmäisessä peruskorjauksessaan VR:n vakioväreihin, joilla toinen veturi oli maalattu jo tehtaalla. Veturin haki linjalta pois paikalle tilattu VR:n pienveturi. Veturi jäi makaamaan Kuluntalahden sivuraiteelle radan loppuajaksi.
Vaunut
Pankkovaunut 19 kpl, Valmistaja: Valmet, jarrullinen ja jarruton versio; jarruttomatkin vaunut oli varustettu läpikulkevalla jarrujohdolla.
Vaunuista kolmessa oli keskuspuskinten lisäksi Jormuan puoleisessa päässä sivupuskimet; nämä vaunut olivat pääsääntöisesti junarunkojen Jormuan puoleisessa päässä, jolloin sivupuskimet vastasivat veturin puskimiin. Näin siksi, että tarvittaessa olisi voitu käyttää myös muuta veturia kuin radan vakituista, jossa oli myös keskuspuskimet.
Vaunuja liikennöitiin yleensä kolmena kuuden vaunun runkona ja yksi vaunu oli varalla.
Vaunut romutettiin radan lopullisen purkamisen yhteydessä - nosturi hieman myöhemmin.
Rata, nosturi ja vinssit
Rataan kuului useita siltoja ja Kuluntalahdessa oleva siltanosturi puutavaranippujen nostamiseen. Se tilattiin varta vasten tarkoitukseen ja palveli moitteetta koko työn ajan.
Raide haarautui kummassakin päässä: Kuluntalahdessa veturi työnsi palaavan junarungon tuloraiteen päässä olevalle lastausraiteelle ja siirtyi vaihteen avulla lähtevän rungon eteen. Veturitallia varten oli oma vaihteensa.
Jormualla haarautuman muodosti sivuraide, jolle tyhjä runko hinattiin. Rannan puoleisen vaihteen avulla täyden junan edessä saapunut veturi pystyi kiertämään tyhjän rungon taakse. Menettely oli siis aivan erilainen kuin Honkataipaleella jossa veturi väisti täyttä runkoa sivuraiteelle ns. mustalaisen avulla ja palasi sitten rungon taakse kiinnittymään jarruvaijeriin.
Jormualla oli aluksi sotakorvausteollisuudelta saadut kaivosvinssit vaunujen nostamista ja laskemista varten, mutta ne pettivät jo liikenteen aluksi; vaunuroikat jouduttiin laskemaan veteen ja vetämään ylös veturilla, mikä hidasti työtä kovasti. Vuonna 1954 uusiksi vinsseiksi saatiin 70 kilowatin tehoiset Schuckertin kaivosvinssit. Vinsseihin liitettiin hiukan myöhemmin TV-valvonta ohjausta varten.
Radalla oli lisäksi oma sisäinen puhelinlinjansa. Kuluntalahden toimistolla oli ulos menevä puhelinlinja.
Liikenne
Rataa liikennöitiin omaperäisellä tavalla: aina kunkin työpäivän lopuksi veturi työnsi yhden junarungoista lastausraiteelle nosturin alle; toinen runko työnnettiin toiselle lastausraiteelle ja kolmas odotti Jormualla tyhjänä.
Kun ensimmäinen runko oli lastattu, veturi kytkeytyi sen eteen ja veti sen Jormualle; täällä veturi irtautui ja kiersi vaihteen kautta toiselle raiteelle siellä odottaneen tyhjän rungon taakse. Samaan aikaan kun veturi alkoi työntää tyhjää runkoa Kuluntalahteen laskivat vinssit täyden rungon veteen; vaunut tyhjenivät itsestään ja keluuvenein varustetut uittomiehet ohjailivat tukkiniput eteenpäin. Niistä koottiin hinausletkoja jotka sitten hinaaja vei edelleen.
Sillä välin Kuluntalahdessa nosturi oli täyttänyt toisenkin junarungon; junarunkoa siirrettiin vinsseillä eteenpäin sitä mukaa kun vaunut täyttyivät. Jormualta palaava veturi työnsi tuomansa rungon vapaalle lastausraiteelle ja siirtyi täyden rungon eteen.
Näin liikenne sujui varsin juohevasti; vaihdelaatikon oikuttelukaan ei ajan mittaan haitannut, koska asentajat oppivat varsin nopeasti vaihtamaan varalaatikon veturiin.
Vaikka virallista matkustajaliikennettä radalla ei koskaan ollutkaan, epävirallista riitti. Paikallinen asujaimisto oppi nopeasti arvostamaan yhteistyötä, josta tulikin molemminpuolista.
Välillä siirrettiin myös veneitä ja proomuja; tyypillisin siirretty oli ketjuproomu Punikki, joka sai nimensä punaisen värinsä johdosta; sillä haettiin Vaalassa purettujen nippujen ketjut takaisin niputuspaikalle Ontojoella.
Radan loppu
Vuonna 1980 rataa uusittiin ja sepelöitiin; samoin Jormuan vanhat vinssit nykyaikaistettiin ja niille rakennettiin parannettu käyttäjänkoppi jolloin TV-valvonnasta voitiin luopua, mutta työ osoittautui lopulta turhaksi, koska liikenne jäi yhteen koejunaan vuoden 1981 aikana.
Ajojohdin
Ajojohdin on sähköjohdin, jonka tarkoitus on välittää sähköenergiaa raitiovaunuille, johdinautoille ja junille. Sitä kutsutaan myös:
Artikkelissa käytetään käsitettä ajojohdin, joka tarkoittaa Suomen rautateillä kannattimen ja ajolangan muodostamaa kokonaisuutta.
Marcin Nowak
Marcin Nowak (s. 17. lokakuuta 1975 Tarnów, Puola) on puolalainen basisti, kitaristi ja laulaja. Hän on soittanut bassoa mm. Vaderissa ja Behemothissa.
Saxon (albumi)
Saxon on samannimisen metal-bändin debyyttialbumi vuodelta 1979.
Ajojohdin
Ratajohdossa (tai johdinautojen ajojohtimissa) on yksi tai kaksi ajolankaa, jotka sijaitsevat raiteen yläpuolella ja ovat suurjännitteisiä. Jännite saadaan syöttömuuntajista, joita on säännöllisin välein. Syöttömuuntaja-asemilla käytetään tavallisesti suurjännitteistä sähkönjakelua.
Marcin Nowak
Diskografia
Spinal Cord
Saxon (albumi)
Albumi äänitettiin ja miksattiin Livingstone Studiosissa Yhdistyneessä kuningaskunnassa, ja sen tuotti John Verity.
Ajojohdin
Yleiskatsaus
Sähköjunat ottavat virran ajojohtimesta käyttäen virroitinta, esimerkiksi saksi-, lyyra- tai tankovirroitinta. Se painuu vasten alinta ajojohdinta eli ajolankaa. Virroittimet johtavat sähköä, ja virta pääsee kulkemaan junan tai raitiovaunun kautta takaisin syöttöasemalle teräspyörien ja -kiskojen kautta. Muut kuin sähköveturit, kuten dieselveturit, voivat kulkea tällaisilla raiteilla koskematta ajojohtimeen, tosin ajolangan turvavälissä voi olla ongelmia. Junien vaihtoehtoisia virroitustapoja ovat virtakisko, maahan upotettu virtakisko, akut ja sähkömagneettinen induktio.
Marcin Nowak
Diskografia
Crucified Mortals
Ajojohdin
Rakenne
alt=|vasen|pienoiskuva|Radan kunnossapidon sähkömiehiä korjaamassa ratajohtoa Puolassa. alt=|vasen|pienoiskuva|Ajojohdinten risteys Torontossa: kaksi saksivirroittimia varten käytettävää palkkia, joiden välistä tankovirroittimet kulkevat. Jotta suurnopeusjunien hyvä virroitus olisi mahdollista, ajolangan on tärkeä olla tietyissä geometrisissä rajoissa. Tämä tehdään yleensä tukemalla ajolankaa toisella langalla, jota kutsutaan kannatinlangaksi eli kannattimeksi. Kannatin on ripustettu luonnollisesti kahden pisteen välille, ja se on kiinnitetty ajolankaan säännöllisin välein olevilla pystysuorilla langoilla, joita kutsutaan ripustimiksi. Kannatinta tuetaan erilaisilla rakenteilla kuten taljoilla, siteillä tai puristimilla. Tällöin koko järjestelmä altistuu mekaaniselle jännitykselle.
Marcin Nowak
Diskografia
Dies Irae
Saxon (albumi)
Kappaleet
Kaikki kappaleet kirjoittanut Saxon.
Marcin Nowak
Diskografia
Devilyn
Ajojohdin
Rakenne
Kun ajolanka muodostaa kytkennän saksivirroittimen kanssa, virroittimen yläosassa olevat hiilet kuluvat. Suoralla radalla ajolanka kulkee siksak-muodossa vasemmalle ja oikealle virroittimen keskikohtaan nähden, jotta virroitin kuluu tasaisesti eikä lovia pääse muodostumaan virroittimeen. Kaarteissa ripustinten väliset ajolangan osat ovat suoria eivätkä radan tavoin kaarevia, jolloin muodostuu samanlainen siksak-liike kuin suorallakin. Ajolangan liikettä saksivirroittimen hiilissä kutsutaan lakaisemiseksi.
Marcin Nowak
Diskografia
Virgin Snatch
Ajojohdin
Rakenne
Ajojohtimen siksak-rakennetta ei tarvita tankovirroittimia käytettäessä.
Marcin Nowak
Diskografia
Behemoth
Ajojohdin
Rakenne
Varikkoalueilla on usein ainoastaan yksi johdin (ajolanka ilman kannatinta). Kun ensimmäiset ratajohtojärjestelmät rakennettiin, hyvä virroitus onnistui ainoastaan pienissä nopeuksissa pelkkää ajolankaa käyttäen. Suurempia nopeuksia varten kehitettiin kaksi erilaista ajojohdinjärjestelmää:
Marcin Nowak
Diskografia
Vader
Ajojohdin
Rakenne
Vanhanmalliset ripustimet ainoastaan tukivat ajolankaa mekaanisesti eivätkä muodostaneet sähkökytkentää ajolangan kanssa. Nykyaikaiset ripustimet johtavat sähköä, jolloin ei tarvita erillisiä johtimia.
Marcin Nowak
Diskografia
Condemnation
Ajojohdin
Rakenne
Nykyisin käytettävä sähköistysjärjestelmä on peräisin noin sadan vuoden takaa. Pirelli Construction Company ehdotti 1970-luvulla yksinkertaisempaa järjestelmää, jossa oli yksittäinen johdin, joka oli upotettu koko pituudeltaan 2,5 metrin välein alumiiniorteen ajolangan kosketuspinnan ollessa paljaana. Taipuisaa ajolankaa esijännitettiin hieman ennen orteen kiinnittämistä, jolloin voitiin ajaa 400 km/h käyttäen paineilmatoimista servosaksivirroitinta 3 G:n kiihtyvyydellä.
Marcin Nowak
Videografia
Behemoth
Ajojohdin
Rakenne
Raitioteillä käytetään yleensä pelkkää ajolankaa kannattimetta.
Marcin Nowak
Videografia
Vader
Ajojohdin
Kahden ajojohtimen käyttö
oikea|pienoiskuva| Rinnakkaisten ajojohdinten ajolankavaihde alt=|vasen|pienoiskuva|Johdinautojen ajolankavaihde Virtapiirissä on oltava vähintään kaksi johdetta. Raitio- ja rautateillä käytetään ajojohdinta virtapiirin toisena napana ja teräsraiteita toisena. Johdinautot kulkevat kumipyörillä tietä pitkin eivätkä raiteilla, joten paluuvirtaa ei voi johtaa kiskoihin. Johdinautolinjoilla käytetään toista ajolangan vieressä olevaa johdinta paluujohtimena ja kahta tankovirroitinta: yhtä kummallekin johtimelle. Saksivirroittimet ovat yleensä yhteen sopimattomia kahden johtimen järjestelmien kanssa. Virtapiireissä käytetään molempia johtimia. Myös rautateillä käytetään joskus harvoin kahta vierekkäistä ajojohdinta kolmivaiheisen vaihtovirtasähköistysjärjestelmän kanssa.
Marcin Nowak
Videografia
Dies Irae
Ajojohdin
Ajojohdinten tyypit
Neuvostoliitossa käytettiin seuraavan tyyppisiä johtimia. Ajolanka oli kylmävedettyä kuparijohdinta, jolla saavutettiin hyvä sähkönjohtavuus. Johdin ei ole pyöreä, mutta sen sivuissa on uurteet, jotta ripustimet voivat tarttua siihen. Ajolangan pinta-alat olivat vaihdealueilla 85, 100 tai 150 mm². Johtimen vahventamiseksi voidaan lisätä 0,04% tinaa. Ajojohtimen on kestettävä valokaarten muodostama lämpö, joten niissä ei tulisi koskaan käyttää lämpöliitoksia.
Kannattimen tulee olla sekä vahva että sähkönjohtavuudeltaan hyvä. Niissä käytettiin monisäikeisiä johtimia, joissa oli 19 säiettä johdinta kohden. Säikeet oli tehty kuparista, alumiinista ja/tai teräksestä. Kaikki säikeet voivat olla samaa metallia tai osa säikeistä terästä vahvuuden parantamiseksi ja loput alumiinia tai kuparia sähkönjohtavuuden parantamiseksi. Toisessa tyypissä käytettiin kuparijohtimia, mutta niiden sisällä oli teräsytimet johdinten vahventamiseksi. Teräsytimet oli galvanoitu, mutta jotta niiden korroosionkesto olisi parempi, ne saatettiin pinnoittaa korroosiolta suojaavalla aineella.
Kiristys
alt=|pienoiskuva|Ratajohdon kiristyspyörästö Saksassa Ajojohtimet pidetään mekaanisessa jännityksessä, koska saksivirroitin aiheuttaa ajojohtimeen mekaanista värähtelyä ja aallon tulee kulkea junaa nopeammin, jotta ei synny seisovia aaltoja, jotka voisivat hajottaa johtimen. Ajojohdinten esijännittäminen saa aallot kulkemaan nopeammin.
Keskinopeiden junien ja nuolijunien käyttämät ajojohtimet jännitetään yleensä painojen avulla tai toisinaan hydraulisilla jännittimillä. Molempia menetelmiä kutsutaan vakiokiristämiseksi eli -kiristykseksi, ja menetelmillä taataan näennäisesti, että jännityksen suuruus ei riipu lämpötilasta. Kiristyksessä käytetään yleensä 9-20 kN:n voimaa johdinta kohden. Käytettäessä kiristyspainoja, painot liikkuvat ylös ja alas pylvääseen kiinnitetyssä tangossa tai putkessa, mikä vähentää niiden huojumista.
Useimpiin järjestelmiin kuuluu laite, joka pysäyttää ajojohdinten putoamisen, jos johdin katkeaa tai jännitys menetetään. Saksalaisissa ratajohdoissa on yleensä yksittäinen iso kiristysväkipyörä, jossa hyödynnetään räikkämekanismia. Väkipyörän reuna on hammastettu, ja siihen on upotettu varsi, joka on saranoitu pylvääseen. Tavallisesti painojen alaspäin kohdistuva voima ja kiristetyn ajojohtimen ylöspäin kohdistuva vastavoima vetävät siten, että hampaat ovat kaukana pysäytyskohdasta. Pyörä pääsee pyörimään vapaasti, kun painot laskevat ja nousevat lämpölaajenevan ajojohtimen mukana. Jos jännitys katoaa, väkipyörä putoaa pylvästä vasten ja joku hampaista painuu räikän kieltä vasten. Tällöin liike pysähtyy, vahingot vähenevät ja ajojohtimen vahingoittumattomat osat pysyvät ehyenä korjaukseen asti. Muissa järjestelmissä käytetään erilaisia jarrukoneistoja, joissa on yleensä useasta pienemmästä pyörästä koostuva kiristyspyörästö taljan muodossa.
Erotusjaksot
Ajojohtimet jaetaan erotusjaksoihin, jotta sähkökatkoksen vaikutusaluetta saadaan rajattua ja huolto mahdollistettua.
Erotusjakso
alt=|pienoiskuva|Erotin Amtrakin 12 kV:n ajojohtimen erotusjaksossa Jotta ratajohtoa voidaan huoltaa ilman, että koko järjestelmästä pitää katkaista jännite, ajojohdin jaetaan sähköisesti osuuksiin, joita kutsutaan erotusjaksoiksi. Erotusjaksot vastaavat usein kiristysosuuksien pituuksia. Siirtymää erotusjaksolta toiselle kutsutaan erotusjaksoalueeksi, ja se on toteutettu siten, että kulkuneuvon virroitin on jatkuvasti kytkeytyneenä ajolankaan.
Erotusjaksoalue on toteutettu lyyra- ja saksivirroittimia varten siten, että siinä on kaksi rinnakkaista ajolankaa kahden tai neljä ripustimen matkalla. Uusi ajolanka laskee alas ja vanha nousee ylös, jolloin virroitin pääsee pehmeästi siirtymään käyttämään toista ajolankaa. Ajolangat eivät koske toisiinsa (vaikka lyyra- tai saksivirroitin koskee lyhyesti molempiin lankoihin). Tavallisesti erotusjaksot on sähköisesti yhdistetty, mutta järjestelmästä riippuen voidaan käyttää myös jaksoerotinta, kiinteää kytkentää tai tehostinmuuntajaa. Jaksoerotin mahdollistaa erotusjakson virransyötön keskeyttämisen huoltoa varten.
Tankovirroittimille suunniteltujen ajojohdinten erotusjaksoissa on erotusjaksoalue johdinten välillä, ja siihen tarvitaan jaksoerotin. Raitiovaunun tai johdinauton kuljettajan täytyy katkaista virta tankovirroittimen kulkiessa erotusjaksoalueen läpi, jotta valokaari ei vahingoittaisi erotinta.
Saksivirroitinta käyttävien vetureiden ei tule ajaa erotusjaksoalueen läpi silloin, kun toinen puoli on jännitteettömänä. Veturi olisi voinut jäädä jumiin, mutta kun se kulkee erotusjaksoalueen läpi, virroitin oikosulkee hetkeksi kaksi ajojohdinta. Jos vastakkainen ajojohdin on jännitteetön, hetkellinen jännite voisi rikkoa pääkatkaisijan. Jos ajojohdinta huolletaan, yhtäkkinen ajojohtimen tuleminen jännitteelliseksi voisi aiheuttaa loukkaantumisen. Vaikka ajojohdin olisi maadoitettu oikein, virroittimen yli kulkeva valokaari voi vahingoittaa virroitinta, ajojohtimen eristintä tai molempia.
Erotuskenttä
alt=|pienoiskuva|Erotuskentän kilpi, jota käytetään Yhdistyneen kuningaskunnan rautateillä. Ajojohdinten risteyksissä tarvittaisiin kuusi tällaista kilpeä. Joskus suurilla rautateillä, raitioteillä tai johdinautojärjestelmissä voi olla tarpeen pitää eri alueet eri sähköverkoissa, joiden vaiheita ei ole tahdistettu keskenään. Pitkä ratajohto voi olla yhdistetty valtakunnalliseen sähköverkkoon eri kohdista, joilla on eri vaiheet. Joskus eri osuuksilla käytetään myös eri jännitteitä tai taajuuksia. Sähköverkot voidaan tahdistaa perustaajuuteen, mutta tahdistus voi keskeytyä. Tämä ei ole ongelma tasavirtajärjestelmille. Vaihtovirtajärjestelmillä on erityinen turvallisuusvaikutus siinä mielessä, että muuten rautatien sähköjärjestelmä toimisi ”takaporttina” sähköverkon eri osien välillä, mikä johtaisi muun muassa siihen, että huoltotöiden vuoksi jännitteettömäksi tehty osuus voisi tulla uudelleen jännitteelliseksi, mistä aiheutuisi vaaraa.
Näistä syistä ratajohdon osuuksien välillä on erotuskenttiä, jolloin osuudet voivat olla kytkettynä eri kohtiin valtakunnallista sähköverkkoa, eri vaiheissa tai tahdistamattomissa verkoissa. Eri sähköverkkojen yhdistäminen on todella epätoivottua. Yksinkertainen erotusjakso ei riitä tämän estämiseen, sillä virroitin koskee hetkellisesti kahta osuutta samanaikaisesti.
Jännitteetön jakso
Yhdysvalloissa kehitettiin erikoismallinen erotuskenttä, jota käytettiin etenkin Pennsylvanian rautatiellä. Sen virransyöttö oli keskitetty, ja se oli ainoastaan jaettu osuuksiin epätavallisten olosuhteiden varalta, joten tavallisia erotuskenttiä ei käytetty. Niitä erotuskenttiä, jotka olivat aina käytössä, kutsuttiin ”kuolleiksi jaksoiksi” eli jännitteettömiksi jaksoiksi. Niitä käytettiin usein sähköistysjärjestelmien erottamiseen (esimerkiksi Hell’s Gaten sillalla Amtrakin ja Metro Nothin sähköistysjärjestelmien välillä), kun sähköistysjärjestelmät olivat eri vaiheissa. Koska jännitteettömät jaksot olivat aina jännitteettömiä, niissä ei käytetty erityisiä varoitusmerkkejä kuljettajien varoittamiseen, vaan kääntöorsissa oli metallikilvet, joihin oli porattu reikiä sitten, että muodostui lyhenne ”DS”.
Raot
alt=|pienoiskuva|Kääntösilta [[Meppel|Meppelin lähellä Alankomaissa. Sillalla ei ole ratajohtoa, vaan juna rullaa sillan yli virroitin ylhäällä.]] Ajojohtimissa voi olla rakoja silloin, kun vaihdetaan jännitteestä toiseen tai mahdollistetaan laivojen alittaa liikkuva silta halvempana vaihtoehtona liikutettaville ratajohdoille. Tällöin sähköjuna rullaa raon ali. Valokaarten välttämiseksi virta tulee katkaista ennen rakoa. Yleensä myös virroitin tulee laskea alas.
Kiintoajojohtimet
alt=|vasen|pienoiskuva|300x300px|B&O:n kiintoajojohdin Guilford Avenuella, Baltimoressa vuonna 1901 osana Baltimore Beltin rataa. Radan monet tunnelit määrittivät kiintoajojohdinten paikan: ∩:n muotoiset kiintoajojohtimet sijaitsivat katon korkeimmassa kohdassa, jolloin turvaväli oli mahdollisimman iso. Jotta varoetäisyyksiä saadaan pienennettyä mm. tunneleissa, ajojohdin voidaan korvata kiintoajojohtimella. Yksi vanhimmista kiintoajojohtimista oli Baltimore Belt Linen tunnelissa, jossa käytettiin puupalkkia, johon oli upotettu kolme suikaletta rautaa, jossa oli uurteen sisällä liikkuva messinkiliitin. Kun Simplonin tunnelin ajojohdinta korotettiin, jotta korkeammalla kalustolla liikennöinti mahdollistui, ja myös silloin käytettiin kiintoajojohdinta. Kiintoajojohdinta voidaan käyttää myös paikoissa, joissa ajojohtimen kiristäminen on epäkäytännöllistä, esimerkiksi liikkuvilla silloilla. Suomessa kiintoajojohdinta käytetään Kehäradan tunneleissa. Kiintoajojohdinta käyttävillä liikkuvilla silloilla on tarpeen siirtyä ajolangasta ja kannattimesta kiintoajojohtimeen viimeisen siltaa edeltävän ratajohtopylvään kohdalla. Virransyöttö voidaan toteuttaa esimerkiksi perinteisen ajojohtimen läpi lähellä kääntösiltaa. Ajojohdin koostuu yleensä kannattimesta ja ajolangasta, johon virroitin koskee. Kannatin loppuu kyseiseen ratajohtopylvääseen, mutta ajolanka kiertää kiintoajojohtimen kautta pylvääseen. Siirtymäjakson kiintoajojohtimen ja kääntösillan ylittävän kiintoajojohtimen välissä on rako. Se on tarpeen, jotta kääntösilta voidaan avata ja sulkea. Jotta kiintoajojohtimet saadaan kytkettyä sillan ollessa suljettu, järjestelmään kuuluu pätkä moottorilla varustettua kiintoajojohdinta. Kun silta on kokonaan kiinni, moottori kääntää sen kaltevasta asennosta vaakasuoraan asentoon, jolloin se yhdistää siirtymäosuuden kiintoajojohtimen sillan johtimeen, mikä mahdollistaa virransyötön.
Raitiovaunupysäkeille on asennettu kiintoajojohtimia Combino Supra -raitiovaunuja varten.
Ajojohdinten risteykset
alt=|vasen|pienoiskuva|Raitiotien ajolanka (lävistäjä) risteää johdinautojen ajolankojen (vaakasuorassa) kanssa. Kuva on otettu Bahnhofplatzilla, Bernissä, Sveitsissä oikea|pienoiskuva| Vasemmalla olevan kuvan huomautettu versio, joka korostaa komponentteja Raitiovaunut ottavat virtansa yksittäisestä ajolangasta, jonka jännite on 500-750 V. Johdinautojen virroitukseen tarvitaan kaksi ajolankaa, jotka ovat jännitteeltään raitioteiden ajolankojen suuruisia, ja ainakin toinen johdinautojen ajolangoista on eristettävä raitiotien ajolangoista. Tämä toteutetaan yleensä siten, että johdinautojen ajojohtimet kulkevat suoraan risteysalueen läpi ja raitiotien johtimet ovat muutaman senttimetrin alempana. Raitotien johdinten suunta muuttuu noin puolta metriä ennen ajolankojen risteystä. Johdinautojen johdinten väliin on ripustettu palkki, joka on kytketty raitiotien ajolankaan. Raitiovaunun saksivirroitin silloittaa johdinten välisen raon, joten raitiovaunun virranotto ei keskeydy.
Kun raitiotien ajolanka risteää johdinautojohdinten kanssa, jälkimmäiset suojataan eristävällä aineella, joka on 20-30 mm alempana.
Vuoteen 1946 asti Tukholman tasoristeyksissä yhdistyivät Tukholman päärautatieasemalta etelään lähtevä rautatie ja raitiotie. Raitiovaunun käyttöjännite oli 600-700 V, ja rautatiellä käytettiin 15 kV:n vaihtovirtaa. Sveitsiläisessä Oberentfeldenin kylässä 750 voltin jännitteellä liikennöivä WSB-raitiotie risteää SBB-linjan 15 kV:n vaihtovirtaratajohdon kanssa. WSB:n ja SBB:n välillä käytettiin samanlaisia ajojohdinten risteyksiä kuin Suhrissa, mutta se korvattiin alikululla vuonna 2010. Saksassa on yhä olemassa joitakin raitiotien tai pikaraitiotien ja rautatien ajojohdinristeyksiä. Zürichissä, Sveitsissä, Zürichin liikennelaitoksen johdinautolinjalla 32 on tasoristeys 1 200 V:n tasavirtaa käyttävän Uetlibergin rautatien kanssa, ja johdinautojen ajojohtimet risteävät raitiovaunujen ajolankojen kanssa monissa paikoissa. Joissakin kaupungeissa johdinautoilla ja raitiovaunuilla on yhteinen +-ajojohdin. Tällöin johdinautojen ajojohtimet voidaan toteuttaa tavalliseen tapaan.
Ajojohdinten risteyksissä voidaan vaihtoehtoisesti käyttää erotusjaksoja siten, että risteykset ovat jännitteettömiä.
Australia
Monissa kaupungeissa käytettiin ennen tankovirroittimia sekä raitiovaunuissa että johdinautoissa. Niissä käytettiin eristettyjä risteyksiä, ja raitiovaununkuljettajien täytyi katkaista ajovirta ja rullata läpi. Johdinautonkuljettajien tuli joko nostaa jalka kaasupolkimelta tai siirtyä käyttämään apuvirtaa.
Melbournessa raitiovaununkuljettajat käänsivät ajokytkimen perusasentoon ja rullasivat eristetyn risteyksen yli. Risteykset oli merkitty eristemerkinnöillä raiteiden väliin.
Melbournessa on kolme tasoristeystä sähköistettyjen kaupunkiratojen ja raitiolinjojen välillä. Niissä oli mekaaniset vaihtokytkimet, jotka vaihtoivat jännitettä rautatien 1 500 voltin tasavirran ja raitiotien 650 voltin tasavirran välillä, ja sitä kutsuttiin nimellä ”Tram Square”. On ehdotettu myös risteyskohtien porrastamista ja raitiolinjojen siirtoa muualle.
Kreikka
Ateenassa on kaksi risteystä raitiovaunujen ja johdinautojen ajojohdinten välillä Vas. Amalias Avenuella, Vas. Olgas Avenuella, Ardittou Streetillä ja Athanasiou Diakou Streetillä. Niissäkin käytettiin yllä mainittua ratkaisua.
Italia
Roomassa viale Regina Margheritan ja via Nomentanan risteyksessä raitiotien ja johdinautolinjojen ajojohtimet risteävät: raitiotie kulkee viale Regina Margheritalla ja johdinautot via Nomentanalla. Risteys on suorakulmainen eikä siinä voi käyttää tavallista ajojohdinristeystä.
Milanossa suurin osa raitiovaunulinjoista risteää ympyränmuotoisen johdinautolinjan kanssa vähintään kerran. Johdinautojen ja raitiovaunujen ajolangan kulkevat rinnakkain monilla kaduilla kuten viale Stelviolla ja viale Tibaldilla.
Monijohtimiset ratajohdot
alt=|pienoiskuva|Kaksi kiintoajojohdinta samalla raiteella. Vasemmassa on 1 200 voltin tasavirta Uetlibergin rautatietä varten (virroitin on asennettu epäsymmetrisesti siten, että se ottaa virtansa tästä kiintoajojohtimesta). Oikeanpuoleisessa kulkee 15 kV:n vaihtovirta Sihltalin rautatietä varten. Joillakin rautateillä käytettiin kahta tai kolmea rinnakkaista ajojohdinta yleensä kolmivaiheisen virran käyttöä varten. Järjestelmä on edelleen käytössä Gornergrat-rautatiellä ja Jungfraubahnilla Sveitsissä, Petit train de la Rhunella Ranskassa ja Corcovado Rackin rautatiellä Brasiliassa. Järjestelmää käytettiin laajasti Italiassa vuoteen 1976 saakka. Näillä rautateillä kahta ajojohdinta käytettiin kolmivaiheisen vaihtovirran kahta vaihetta varten, ja kolmas vaihe kulki kiskossa. Nollajohdinta ei käytetty.
Osalla kolmivaiheista vaihtovirtaa käyttävissä rautateistä käytettiin kolmea ajojohdinta. Näitä olivat Siemensin koerata Berliinistä Lichtenbergiin vuonna 1898 (pituus 1,8 km), Marienfelden ja Zossenin välinen sotilasrautatie vuodesta 1901 vuoteen 1904 (pituus 23,4 km) ja 800 metrin pituinen osuus Kölnin lähellä sijainnutta hiilirautatietä vuosien 1940 ja 1949 välillä.
Tasavirtaratajohdoissa käytettiin toisinaan kaksinapaista ajojohdinta rautatien lähellä olevien metalliosien galvaanisen korroosion välttämiseksi. Näin tehtiin esimerkiksi Chemin de fer de la Muressa.
Kaikissa monijohtimisissa ratajohdoissa on oikosulun riski vaihteissa, joten ne ovat epäkäytännöllisiä etenkin silloin, kun käytetään korkeita jännitteitä tai junat ajavat risteyskohtien läpi suurella nopeudella.
Sihltal Zürich Uetliberg -radalla on kaksi linjaa, joiden sähköistys on erilainen. Jotta eri sähköistysjärjestelmien käyttö yhteisellä radalla olisi mahdollista, Sihltalin linjan ajojohdin on suoraan junan yläpuolella, kun taas Uetlibergin linjan ajojohdin on sen toisella puolella.
Kannattimellinen ajojohdin
alt=|vasen|pienoiskuva|Ylemmän kuvan kannattimellinen ajojohdin sopii kovempaa kulkeville raidekulkuneuvoille. Alemman kuvan kannattimettomat ajojohtimet sopivat hitaammille raitiovaunuille ja pikaraitiovaunuille. alt=|pienoiskuva|Kiintoajojohdin RER C -linjan kaivannoissa ja tunneleissa Pariisin keskustassa alt=|pienoiskuva|JR Nishi-Nihonin yhdistetty kannattimellinen ajojohdin alt=|pienoiskuva|Vanha rautatiesilta, johon on jälkiasennettu ajojohtimet, Berwick-upon-Tweedissä. Kannattimellinen ajojohdin on ajojohdinjärjestelmä, jota käytetään saksivirroitinta käyttävien vetureiden, raitiovaunujen ja pikaraitiovaunujen virroitukseen. alt=|vasen|pienoiskuva|Portaaliorsi, jossa on sekä vanhoja että uusia kääntöorsia Gravitan rautatieasemalla Bukarestissa Toisin kuin yksinkertaisissa ajojohtimissa, joissa eristämätön ajolanka on kiinnitetty kiinnikkeillä ristikkäisiin johtimiin, joita tuetaan pylväillä, kannattimellisessa ajojohtimessa on vähintään kaksi lankaa. Kannatin (kannatinlanka) riippuu ratajohtopylväiden välillä kiristettynä, ja ajolankaa pidetään kiristettynä kannattimen avulla. Kannatin on kiinnitetty kääntöorsiin säännöllisin välein, ja ajolanka on ripustettu kannattimeen pystysuorilla langoilla, joita kutsutaan ripustimiksi. Ajolanka on suora ja radansuuntainen, ja ripustettu raiteen päälle myös silloin, kun rata kulkee vesistön yli riippusiltaa pitkin.
Kannattimelliset ajojohdinjärjestelmät sopivat suurnopeusliikennöintiin, kun taas kannattimetonta ajolankaa käyttävät ratajohdot, jotka on halvempi rakentaa ja ylläpitää, ovat yleisiä raitio- ja pikaraitioteillä, varsinkin kaupunkien kaduilla. Kulkuneuvoissa voi olla joka saksi- tai tankovirroittimet.
Notheast Corridor -rautatiellä Yhdysvalloissa on yli 90 km:n pituinen kannattimellinen ajojohdin Bostonin, Massachusettsin ja Washington DC:n välillä Amtrakin InterCity-junia varten. Kaupunkiradoilla kuten MARC:n, SEPTA:n, NJ Transitin ja Metro-Nothin rautateillä käytetään kannattimellisia ajojohtimia paikallisliikennettä varten. Suomen kaikilla sähkörautateillä käytetään kannattimellista ajojohdinta.
Ohion Clevelandissa pikaraitioteillä ja rautateillä käytetään yhteisiä ajojohtimia johtuen kaupungin määräyksestä, jonka tarkoituksena oli rajoittaa ilman saastumista Clevelandin läpi itärannikon ja Chicagon välillä kulkeneiden höyryjunien suuresta määrästä huolimatta. Junat vaihtoivat höyryveturit sähkövetureihin Collinwoodin ratapihalla noin 16 kilometrin päässä kantakaupungista ja lännessä Linndalessa. Kun Clevelandin kaupunki rakennutti metrolinjan lentoaseman, kantakaupungin ja kaupungin toisen puolen välille, sillä käytettiin samaa kannattimellista ajojohdinta, joka jäi jäljelle, kun rautatiellä siirryttiin höyryvetureista dieselvetureihin. Pikaraitiotiellä ja metrolinjalla käytetään yhteistä rataa noin 4,8 km:n matkalla Cleveland Hopkinsin kansainvälisen lentoaseman punaisella metrolinjalla, sinisellä ja vihreällä pikaraitiolinjalla Cleveland Unionin terminaalin ja East 55th Streetin aseman, jossa linjat erkanevat, välillä.
Osa Bostonin ja Massachusettsin sinisestä linjasta koillisissa lähiöissä käyttää ajojohtimia kuten vihreä linjakin.
Korkeus
Ajolangan korkeus voi aiheuttaa vaaraa tasoristeyksissä, sillä ajoneuvot voivat osua siihen. Tasoristeysten läheisyyteen voidaan laittaa varoituskilpiä varoittamaan kuljettajia ajoneuvon korkeimmasta turvallisesta korkeudesta.
Monien maiden ajolangat ovat liian alhaalla, jotta tavaravaunuissa voitaisiin kuljettaa kahta konttia päällekkäin. Kanaalin tunnelissa ajolanka on tavallista korkeammalla, jotta kaksikerroksiset auto- ja rekkavaunut voivat kulkea sen alta. Intia ehdottaa tavaraliikenteelle tarkoitettujen rautateiden sähköistämistä siten, että ajojohtimet ja virroittimet ovat tavallista korkeammalla.
Ajojohdinten ongelmia
Ratajohdot voivat altistua silloilla koville tuulille, jotka saavat ajojohtimet heilumaan. Ajojohtimeen iskevät salamat voivat johtaa virtansa ajojohtimeen, jolloin junat ja muut virroittimelliset kulkuneuvot pysähtyvät jännitepiikin seurauksena.
Kylmällä ja jäisellä säällä jäätä voi kertyä ajojohdinten pintaan. Tämä huonontaa virroittimen ja ajolangan välistä kytkentää, mikä aiheuttaa valokaaren ja jännitepiikkejä.
Ratajohdon asennus saattaa edellyttää siltojen rakentamista uudelleen, jotta riittävä turvaväli saadaan taattua.
Ratajohdot, kuten muutkin sähköistetyt järjestelmät, tarvitsevat suuremman sijoituksen verrattuna sähköistämättömien järjestelmien rakentamiseen. Perinteistä rataa varten tarvitaan vain ratapohja, sepeli, ratapölkyt ja kiskot, mutta sähkörataa varten tarvitaan myös monimutkaiset tukirakenteet, ajojohtimet, eristimet, tehonsäätöjärjestelmät ja voimalinjat, jotka kaikki vaativat huoltoa. Tämä tekee sähköistämättömistä radoista houkuttelevampia lyhyellä aikavälillä, mutta sähköradat maksavat itsensä takaisin aikanaan. Kilometrikohtaiset rakentamis- ja ylläpitokustannukset tekevät ajojohtimellisista radoista vähemmän houkuttelevia pitkän matkan rautateillä esimerkiksi Pohjois-Amerikassa, jossa kaupunkien väliset etäisyydet ovat tavallisesti paljon suurempia. Tällaiset radat vaativat valtavan sijoituksen ratajohtoon, ja pitkien ajojohdinten virransyötössä on ongelmia etenkin alueilla, joilla sähkön kysyntä ylittää jo valmiiksi tarjonnan.
Jotkut ihmiset pitävät ratajohtoja visuaalisena saasteena, koska niissä on monia tukirakenteita ja paljon johtimia ja köysiä, jotka täyttävät ilman. Tämän takia maanpäällisiä sähkö- ja puhelinjohtoja on siirretty maan alle mahdollisuuksien mukaan. Ongelma tuli tunnetuksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa Great Western -pääradan sähköistykseen liittyen varsinkin, kun rautatie kulkee Goring Gapin läpi. Aiheesta on perustettu protestiryhmä ja siihen liittyvä verkkosivu.
Historia
Werner von Siemens esitteli ensimmäisen raitiotien ratajohdon Pariisin kansainvälisessä sähkönäyttelyssä vuonna 1881, mutta asennetut ajojohtimet purettiin näyttelyn jälkeen. Lokakuussa 1883 rakennettiin ensimmäinen pysyvä ajojohtimellinen raitiotie, joka oli Mödlingin ja Hinterbrühlin raitiotie Itävallassa. Raitiotiellä oli kaksinkertaiset ajojohtimet, jotka koostuivat kahdesta U-putkesta, joiden sisällä sukkulamaiset virroittimet liikkuivat. Huhtikuusta kesäkuuhun vuonna 1882 Siemens kokeili vastaavaa järjestelmää Electromotelle, varhaiselle johdinauton edeltäjälle.
Paljon yksinkertaisempi ja toimivampi ratkaisu oli ajojohdin yhdistettynä kulkuneuvon virroittimeen siten, että paluuvirta johdettiin kiskoihin. Frank J. Sprague keksi tämän järjestelmän vuonna 1888 raideliikennettä varten, ja siinä käytettiin yksinapaista ajojohdinta. Vuonna 1889 sitä käytettiin Richmond Unionin raitiotiellä Richmondissa, Virginiassa, Yhdysvalloissa. Rata oli Yhdysvalloissa sähkövetovoiman uranuurtaja.
Manmohan Singh
Manmohan Singh (, ; s. 26. syyskuuta 1932 Gah, Länsi-Punjab, nykyinen Pakistan) oli Intian pääministeri 22. toukokuuta 2004 – 26. toukokuuta 2014. Hän oli Intian 14. pääministeri ja ensimmäinen sikhi ja ei-hindu tässä virassa.
Singh on Intian historian koulutetuin pääministeri. Hän suoritti kandidaatin (1952) ja maisterin tutkinnon (1954) Panjabin yliopistossa Chandigarhissa, kandidaatin tutkinnon Cambridgen yliopistossa (1957) ja filosofian tohtorin arvosanan taloustieteestä Oxfordin yliopiston Nuffield Collegessa (1962).
Singh työskenteli taloustieteilijänä Kansainvälisessä valuuttarahastossa, Aasian kehityspankissa ja Yhdistyneissä kansakunnissa. Hän opetti Punjabin yliopistossa ja Delhi School of Economicsissa. Vuonna 1971 hänestä tuli kauppaministeriön neuvonantaja. Hän oli Intian keskuspankin johtaja 1976–1980. Vuosina 1982–1985 hän toimi kuvernöörinä ja vuosina 1991–1996 pääministeri P. V. Narasimha Raon hallituksessa talousministerinä.
Singh nimitettiin ylähuoneeseen Assamista 1991, jossa hän oli opposition johtajana 1998–2004. Kongressipuolue voitti 1998 vaalit, ja kommunistien vasemmistorintama päätti tukea sitä mutta jäi hallituksen ulkopuolelle. Kongressipuolueen johtaja Sonia Gandhi kieltäytyi kuitenkin pääministerin paikasta ja nimitti Singhin asemaan.
Pääministerinä Singh jatkoi talousuudistuksia, jotka aloitti 1991. Talouden vapauttaminen on johtanut nopeaan mutta epätasaiseen talouskasvuun. Ulkopoliittisesti Singh edisti neuvotteluja rauhasta Pakistanin kanssa ja sekä suhteita Afganistaniin, jossa hän vieraili ensimmäisenä Intian pääministerinä 29 vuoteen.
Singhin virkakautena Intia lähensi välejään voimakkaasti Yhdysvaltoihin ja solmi käänteentekevän sopimuksen ydinmateriaalista Yhdysvaltain kanssa, vaikkei olekaan ydinsulkusopimuksen jäsen. Singh ärsytti oppositiota ja omiaankin hylkäämällä Intian perinteisen liittolaisen Iranin sen riidassa Yhdysvaltain kanssa. Parlamentin puhemies Abhishek Manu Singhvi ehdotti jopa Intian korkeimman kunniamerkin Bharat Ratnan luovuttamista George W. Bushille, mikä kuitenkin tyrmättiin. Kongressipuolueen kanssa liitossa oleva parlamentin vasemmistolaita on arvostellut Singhia ankarasti "George W. Bushin uuden maailmanjärjestyksen seuraamisesta."