cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Karoliinit (sotilaat)
Asepuku
Karoliinien jalkaväki on nykyään se, joka mielletään karoliineiksi sinisine takkeineen ja keltaisine takinkäänteineen. Puku tuli käyttöön vuoden 1687 ohjesäännön mukana, jossa määrättiin koko jalkaväelle sama asepuku. Hattustandardi oli karpuusi, mutta vuosien varrella monet vaihtoivat kolmikulmaiseen ”karoliinihattuun”. Univormuun kuului myös kaulahuivi, liivi, housut, sukat ja muita pienempiä koristeita. Yhtenäiseen asepukuun kuului matalat kengät pienillä soljilla. Kengät olivat oikealta ja vasemmalta puolelta samanlaisia, joten niitä pystyi käyttämään molemmissa jaloissa. Upseerit saivat saappaat, jotka näyttivät ratsuväensaappailta, mutta jotka oli suunniteltu enemmän jalkaväen tarpeisiin, ja jopa osa rivimiehistä sai käyttöönsä tällaiset. Sukat olivat pitkät, polviin asti ulottuvat ja neulottu villalangasta. Ne pidettiin ylhäällä hihnojen avulla. Ei ollut epätavallista, että sotilailla oli kaksi sukkaparia. Upseeriston asepuvut olivat parempilaatuisia ja lämpimämpiä.
Torpassa
Sotilaiden torpissa rivimiehet saivat yleensä keittiön, jota käytettiin myös olohuoneena ja makuuhuoneena. Mitä korkeampi sotilasarvo oli sitä enemmän sai tilaa, luutnantilla oli esimerkiksi neljä huonetta ja keittiö. Rivimiesten torpan tuli olla pellon vieressä, ja myös niittypalsta oli toivottavaa. Rivisotilaan tuli saada torppaansa myös lehmä, hevonen ja muutama lammas. Kun Kaarle XI oli Närkessä tarkastamassa joukkoja 1695, hän näki jokaisen torpan päällä punaisen kyltin. Kyltissä luki nimi, komppania, rykmentti jne. Kaarle XI:n mielestä se oli loistava ajatus, ja pian kaikissa karoliiniarmeijan torpissa oli vastaavanlaiset kyltit.
Taistelussa
thumb|Karoliinien kenttätyöläinen. Sotilaat oli jaettu komppanioihin, jotka koostuivat 150 samalta seudulta kotoisin olevasta miehestä.
Neljästä komppaniasta muodostui 600 sotilaan pataljoona, ja kaksi pataljoonaa muodosti 1 200 sotilaan rykmentin. Jokaisella komppanialla oli oma lippu, jota vänrikki kantoi. Taistelun aikana oli hyvin tärkeää tietää, missä komppanian lippu oli, sillä siitä tiesi komppanian sijainnin. Lipun menettäminen laski huomattavasti komppanian taistelutahtoa, ja pahimmassa tapauksessa komppania saatettiin jopa hajottaa.
Karoliiniarmeijan säännöt olivat hyvin tiukat. Esimerkiksi ruokavarkaudesta sai kovan rangaistuksen. Rosvous, joka oli aikaisemmin ollut jokapäiväistä sotilaiden parissa, kiellettiin nyt. Kieltoa ei tietenkään aina toteltu, mistä Narva ja Lemberg ovat loistavia esimerkkejä. Jumalan nimen väärinkäyttö oli yksi pahimpia rikoksia, ja siitä seurasi kuolemanrangaistus.
Sotilaan ruoka-annos armeijassa oli 625 grammaa kuivaa leipää, 850 grammaa voita tai sianlihaa (joskus kalaa), runsas 300 grammaa herneitä ja 2,5 litraa olutta päivässä. Armeijassa juotiin vain vastentahtoisesti vettä, sillä se oli usein likaista. Ensimmäistä kertaa kuului vakituiseen ruoka-annokseen herneitä.
Ratsuväki
Ratsastajien asepuvut olivat lähes samanlaiset kuin jalkaväen. Ratsuväki käytti kolmikulmaisia hattuja karpuusien sijaan. Ratsastajilla oli myös pitkävartiset kaulussaappaat, jotka muistuttivat jalkaväen upseeriston saappaita. Ero oli siinä, että kaulukset sopivat satulassa istumiseen. Ratsumiehillä on suurin piirtein sama periaate majoittumisessa kuin jalkaväelläkin. He eivät tosin omistaneet mitään, eivät edes asetta tai asepukua.
Hevoset
Karoliinihevoset olivat tunnettuja hyvästä kunnostaan. Useimmiten ne olivat suhteellisen pienikokoisia ja voimakkaita. Hevosia hoidettiin kahdesti päivässä. Ennen tulikastetta hevoset opetettiin sietämään laukauksia, tulta, trumpetteja ja rumpuja. Armeija tarvitsi paljon hevosia ja joskus hevosia saattoi olla yhtä paljon kuin miehiä. Hevosia ei käyttänyt pelkästään ratsuväki, vaan niitä käytettiin myös jalkaväen ja tykistön johtamisessa. Uusia hevosia tarvittiin jatkuvasti, sillä hevoset kärsivät taisteluista eniten, monia kuoli marssien aikana.
Taistelussa
Ratsuväki oli taistelussa karoliinien tärkein ase. Ratsastajat ratsastivat 120 miehen eskadroonissa kolmessa rivissä. Ratsastajat olivat niin lähellä toisiaan, että vasemmalla sivustalla olivat oikeat jalat vasemmanpuoleisen ratsastajan takana ja oikealla sivustalla toisin päin. Ratsuväki ei käyttänyt pistooleja tai muita tuliaseita hyökätessään, ainoastaan miekkoja. Keskellä ratsasti vänrikki lipun kanssa. Lippu oli suuntamerkki hyökkäykselle.
Tykistö
thumb|Karoliinimörssäri. Tykistö käytti kolmea erilaista tykkimallia, kanuunoita, haupitseja ja mörssäreitä. Tykkien materiaali vaihteli raudan, pronssin ja eri metallien välillä.
Poltavan taistelun jälkeen 1709 tykistöä paransi pääasiassa Carl Cronstedt, esimerkiksi vetopuomin tykkien molemmilla puolilla marssin aikana. Toinen parannus olivat ”toimintahevoset” (actionhästar), jotka siirsivät tykistöä nopeasti. Vuonna 1712 otettiin käyttöön Christopher Polhemin suuntausruuvi. Toinen erittäin tärkeä henkilö oli Johan Siöblad, joka teki lukuisia parannuksia 1680- ja 1690-luvuilla.
Asepuku
Vuonna 1687 otettiin käyttöön yhteinen asepuku tykistölle. Jalkaväki ja ratsuväki käyttivät tuolloin sinisiä asepukuja, tykistön oli muuten samanlainen, mutta harmaa. Takki oli tummanharmaa sinisillä kauluksilla ja sinisillä kääntöhihoilla. Pukua käyttivät kaikki tykkimiehet, niin Ruotsista kuin muiltakin valtakunnan alueilta. Asuun kuului myös sininen kaulaliina, keltainen nahkaliivi, keltaiset nahasta valmistetut polvihousut, siniset pitkät sukat, mustat matalat kengät joissa oli tylpät kärjet ja musta huopahattu, jossa oli punainen hattunauha. Vuonna 1710 harmaa asepuku vaihdettiin siniseen.
Aseet
Aseina sotilailla oli lunttulukkomusketti tai piilukkomusketti ja komissiomiekka, joka oli otettu käyttöön vuonna 1685 jalkaväen sivuaseeksi ja edusti aikakautensa korkeinta tasoa. Aina vuoteen 1737, jolloin sen tuotanto lakkasi, sitä oli valmistettu osapuilleen 350 000. Tosiasia, että se 1700-luvun puolivälissä vähitellen poistettiin käytöstä, ei johtunut sen puutteista, vaan pikemminkin muotiseikoista. Fredrik Suuri oli nimittäin varustanut preussilaisen jalkaväkensä kaarevalla ja lyhytteräisellä sivuaseella, jota kutsuttiin hukariksi.
Suuren Pohjan sodan alussa käyttivät karoliinit vielä yleisesti lunttumusketteja, mikäli vuoden 1701 ohjesääntöön on luottaminen. Musketöörit kantoivat sen mukaan pääsääntöisesti lunttulukkomusketteja ja krenatöörit varustettiin piilukkoaseella ja pistimellä. Tukholman asekamarilla oli vuonna 1697 jalkaväelle 3 215 kappaletta ranskalaisia piilukkomusketteja, 12 649 kappaletta uusia lunttumusketteja ja 189 espanjalaista sieppolukkoa. Kun kuitenkin Södermanlandin rykmentti vuonna 1699 siirrettiin Pommeriin, jaettiin sille 800 muskettia “ranskalaisella puolipännilukolla. Sodan alkaessa sai Taalainmaan rykmentti pistimin varustetut piilukot ja vuonna 1701 Tallinnaan komennettu Upplannin, rykmentti samoin. Muissa joukko-osastoissa oli lunttumusketti edelleen yleisin. Esim: Porin rykmentillä, joka oli 1703 sijoitettu Riikaan, oli hallussaan 537 lunttu- ja ainoastaan kuusi piilukkomuskettia. Koko suuren Pohjan sodan aikana käytettiin Ruotsissa lunttutoimisia pyssyjä, kuitenkin etupäässä talonpoikaisnostoväen aseita. Näistä huomattava osa oli saksilaisilta saatua sotasaalista.
Suuren Pohjan sodan kestäessä vahvistettiin uusia piilukkomuskettimalleja pistimineen: 1701, 1704 ja 1716. Kuten kaikissa Ruotsin jalkaväenkivääreissä aina vuoteen 1799, oli näissäkin nimellinen kaliiperi 20 mm, mutta koska marginaali eri alihankkijoista johtuen oli väljä, oli jopa saman kiväärimallin aseissa melkoisia eroja. Nämä Kaarle XII:n aikaiset musketit eroavat toisistaan vain vähäisessä määrin ja noudattelevat pääpiirteissään vuoden 1696 mallia. Pistinkiinnityksissä on, kuten arvata saattaa, kuitenkin tiettyjä eroja. Pistimen pituus oli 76 cm.
Karoliinien musketeissa käytettävän ruutimäärän oli “Tusinakalleksikin” kutsuttu Kaarle XII itse vahvistanut 1 1/2 luodiksi (19,95 grammaa) ja kuulan painoksi 39,9 gr. Musketeilla ammuttavien “susihaulien” kooksi määriteltiin painon (6,65 gr) mukaan 10.25 mm.
Organisaatio
Skånen sodan aikana Kaarle XI uudelleenorganisoi ruotsalaisen kenttätykistön kahdesta suuremmasta komppaniasta neljään pienempään komppaniaan, joiden liikkuvuus oli huomattavasti parempi. Jokaiseen pienempään komppaniaan kuului 60 miestä. Kaksi niistä oli Tukholmassa, yksi Jönköpingissä ja yksi Göteborgissa. Suuren Pohjan sodan alkaessa Ruotsin armeijassa oli 1 784 tykkimiestä, vuonna 1714 vain 1 308.
Karoliinien taktiikka
Karoliinien taktiikka oli erittäin hyökkäävä. Ratsuväen eskadroonien ansiosta, jotka olivat kiiloja, karoliinien taktiikasta tuli erittäin tehokas. Taktiikka oli paranneltu versio Ranskan kuninkaan Ludvig XIV:n taktiikasta. Taktiikka oli toisaalta myös huonompi, sillä Kaarle XII ei antanut kenenkään muun puuttua suunnitelmiinsa.
Moraali ja uskonto
Uskonto oli hyvin tärkeä osa armeijaa ja merkitsi paljon moraalille kansallisuusaatteen rinnalla. Karoliiniarmeija koostui ympäri Ruotsin valtakuntaa haalituista sotilaista, joskin ruotsalaiset ja suomalaiset muodostivatkin selvän enemmistön. 1700-luvun alussa taalainmaalaiselle miehelle saattoi olla yhtä vaikeaa tuntea kansallista yhteenkuuluvuutta sen enempää suomalaisen kuin skånelaisenkaan kanssa. Sen sijaan yhteinen usko, luterilaisuus, oli suuri yhdistäjä. Papit kiertelivät osastoja nostaen moraalia Suuren Pohjan sodan aikana.
Sotilaiden yksityiselämää valvottiin tarkasti sekä kentällä että torpilla. Sotilaiden Ruotsin kuninkaalle vannoma uskollisuudenvala velvoitti heitä myös tunnustamaan kristinuskoa, sillä Ruotsi oli suurvalta-aikanaan tiukasti luterilainen valtio. Jumalan kunnioitus oli yhtä selvä asia kuin vihollisia vastaan sotiminen. Narvan voiton jälkeen moni uskoi Jumalan auttaneen ruotsalaisia lumimyrskyllä. Harva toisaalta katsoi, että Jumala olisi vaihtanut puolta Ruotsin häviämässä Pultavassa.
Härmä-Seura
Härmä-Seura on entisen Alahärmän kunnan alueen kotiseutuyhdistys Kauhavalla Etelä-Pohjanmaalla. Se perustettiin vuonna 1947 kehittämään alueen elinvoimaisuutta ja omaehtoista kulttuuria. Päämääränä oli kotiseututietoisuuden lisääminen, kotiseutuhengen ylläpitäminen ja paikallisen omatoimisuuden voimistaminen.
Härmä-Seura ylläpitää kotiseutumuseota kahdessa viljamakasiinissa Alahärmän kirkkoa vastapäätä. Vuonna 2003 hankitun Voltin Knuuttilanraitilla sijaitsevan perinteisen pohjalaistalon kunnostaminen kotiseututaloksi on ollut seuran suurin yksittäinen ponnistus 2000-luvulla. Seuran vuosittain ilmestyvä kotiseutulehti Härmän Joulu taltioi kertomuksia ja muistelmia paikkakunnan ihmisistä, tapahtumista ja kulttuurista. Kotiseutuarkisto kerää paikallishistoriallista asiakirja-, kartta-, valokuva- ja ääniteaineistoa. Härmä-Seura oli mukana perustamassa vuonna 1973 Alahärmän vuotuista kotiseutujuhlaa Härmälääsiä Häjyylyjä. Juhlien järjestämisvastuu ei enää ole Härmä-Seuralla, mutta sen vastuulla on ollut jo yli viidentoista vuoden ajan nimetä alahärmäläissyntyinen, muualla asuva henkilö, joka on valinnut kuluneen vuoden härmäläisen maineteon. Maineteon tehneelle henkilölle on jaettu kunniakirja Härmälääsissä Häjyylyissä. Seuralla on myös aktiivinen sukututkimustoimikunta, joka tutkii alahärmäläisiä kantataloja.
Karoliinit (sotilaat)
Lähteet
thumb|150px|Karoliini suomalaisessa Punaisen ristin postimerkissä vuodelta 1940.
Aiheesta muualla
Einteilungswerk
Skarabee
thumb|140px|right|Egyptiläinen skarabee Skarabee on muinaisessa Egyptissä käytetty amuletti, joka muotoiltiin pillerinpyörittäjän eli turilasmaisiin (Scarabaeoidea) kuuluvan sittiäisen mukaan. Amuletti oli egyptiläisille elämän symboli ja se omistettiin auringonjumala Ralle, sillä sittiäisen edellään työntämä lantapallo edusti auringon kehrää. Hautajaismenoissa skarabee sijoitettiin vainajan sydämen paikalle, ja sen selkäpuolelle oli usein kaiverrettu loitsukaava, jossa anottiin jumalilta kuolemattomuutta. Myös itse lantakuoriainen alettiin usein samaistaa skarabeen voimaan, ja hedelmättömät egyptiläisnaiset kuivasivat hyönteisiä ja tekivät niiden jauheesta hedelmällisyysjuomaa.
Dy
Dy tarkoittaa seuraavia:
Ferdinand I (Sisilia)
Ferdinand I (12. tammikuuta 1751 – 4. tammikuuta 1825) oli Molempain Sisiliain kuningaskunnan ensimmäinen kuningas vuodesta 1816 lähtien. Sitä ennen hän oli Napolin kuningas nimellä Ferdinand IV ja Sisilian kuningas nimellä Ferdinand III.
Elämä
thumb|200px|Ferdinandin vaakuna Molempain Sisilian kuninkaana Kun Ferdinandin serkku Ludvig XVI ja Maria Karolinan sisar Marie Antoinette surmattiin Ranskan suuren vallankumouksen päätteeksi, he liittyivät Ranskan vastaiseen joukkoon. Vuonna 1798 Ferdinand kokosi armeijan ja marssi Roomaan, mutta Ranskan ylivoiman edessä hän pakeni laivalla Sisiliaan ja jätti Napolin Ranskan valloitettavaksi. Ranska luovutti Napolin Partenopean tasavallalle. Ferdinandin onnistui kuitenkin saada Napoli takaisin itselleen vuonna 1799.
Napoleon I valtasi Napolin jälleen Ranskalle vuonna 1806 Ferdinandin paetessa. Napoleon julisti veljensä Joseph Bonaparten Napolin ja Sisilian kuninkaaksi, vaikka Ferdinand hallitsi Sisiliaa Ison-Britannian suojeluksessa. Napoleonin menetettyä valtansa Ferdinand palasi Napoliin ja Sisilia ja Napoli yhdistettiin Wienin kongressissa 1815 yhdeksi Molempain Sisiliain kuningaskunnaksi. Hän hallitsi sen kuninkaana kuolemaansa saakka.
Gustaf Adolf Silfverhjelm
Gustaf Adolf Silfverhjelm (11. joulukuuta 1872 Helsingin maalaiskunta – 18. joulukuuta 1944 Helsinki) oli suomalainen ruotsin kielellä kirjoittanut näytelmäkirjailija ja vapaaherra. Hänen isänsä oli kenraalimajuri Carl Silfverhjelmin veli Ture Silfverhjelm ja äitinsä Louise Adelaide Munsterhjelm.
Henkilöhistoria
Ingrid Eklundin isä rakennutti tyttärelleen Porvoon Näsinmäen hautausmaalle hautakappelin, joka sai aluksi nimekseen Eklundin kappeli. Myöhemmin kappeliin haudattiin Silfverhjelmin suvun jäseniä ja kappelia alettiin kutsua Silfverhjelmin kappeliksi. Silfverhjelmin kappeliin on viimeksi laskettu uurna vuonna 1991.
Silfverhjelm oli aatelissäädyssä edustaja valtiopäivillä 1899, 1900, 1904–1905 ja 1905–1906.
Silfverhjelm oli vuonna 1915 perustamassa Sotilaskomiteaa, joka oli Haminan kadettien perustama itsenäisyysaktivistien järjestö, jonka tarkoitus oli irrottaa Suomi Venäjästä sotilaallisin keinoin Saksan armeijan avulla. Kokouksia pidettiin Sannäsin kartanossa. Sotilaskomitean jäsenenä Silfverhjelm valittiin syyskuussa 1917 komiteaan, joka käsitteli suojeluskuntien perustamiskysymystä, eli käytännössä oli kysymys asevelvollisuuslain valmistelukomiteasta.
Silfverhjelm oli keskeisiä henkilöitä Porvoon seudun suojeluskuntatoiminnan käynnistämisessä. Aseita saatiin Saksasta SM UC-57 -sukellusveneen tuodessa jääkärien etukomennuskuntaa ja aseita Sannäsin edustalle Loviisan ja Porvoon välimaastoon Pernajanlahden edustalla olevaan saareen 17. marraskuuta 1917.
Sisällissodan sytyttyä tammikuun lopulla 1918 Etelä-Suomi joutui punaisten valtaan. Porvoon seudulla valta pitivät sodan ensi vaiheessa Silfverhjelmin johtamat valkoiset, jotka joutuivat kuitenkin tappiolle ja perääntyivät Pellingin saariston kautta Viroon (ks. Pellingin retki). Silfverhjelm palasi vaimonsa kanssa Virosta Saksan kautta takaisin Suomeen.
Nordefco
NORDEFCO (Nordic Defence Cooperation) on Pohjoismaiden yhteinen puolustusyhteistyöhanke. Sen viisi jäsentä ovat Tanska, Suomi, Islanti, Norja ja Ruotsi. Islanti osallistuu ainoastaan järjestön poliittiseen yhteistyöhön, ei sotilaalliseen.
Toiminta
Nordefcon yhteistyö ei edellytä kaikkien maiden osallistumista, ja osa yhteistyöstä on kahdenvälistä. Muun muassa Suomen puolustusvoimat kuvaileekin konsensus-päätöksentekoa ja joustavuutta Nordefcon vahvuudeksi.
Vaikka organisaation virallinen puheenjohtajuus kiertää jäsenvaltioiden kesken, ovat pohjoismaiset puolustusministerit viime kädessä vastuussa Nordefcosta. Ministerit kokoontuvat kahdesti vuodessa. He toimivat puheenjohtajina Pohjoismaiden puolustuspolitiikan ohjauskomiteassa (Nordic Defence Policy Steering Committee), joka koostuu jäsenmaiden johtavista osastopäälliköistä.
Es
Es tarkoittaa seuraavia:
Lakiasiaintoimisto
Lakiasiaintoimistoksi kutsutaan oikeudellisia palveluja tarjoavaa yritystä. Lakiasiaintoimisto eroaa asianajajaliiton jäsenyrityksille varatusta nimikkeestä asianajotoimisto. Toisin kuin asianajotoimistot, lakiasiaintoimistot saavat harjoittaa muutakin liiketoimintaa kuin asianajotoimintaa. Lakiasiaintoimistot eivät ole yrityksinä Valvontalautakunnan valvonnan alaisia, eivätkä ne ole siten yrityksenä ole sidottuja liiton hyvän asianajajatavan noudattamiseen. Lakiasiaintoimistossa osakkaat ovat usein lakimiehiä eli oikeustieteellisen ylemmän korkeakoulututkinnon suorittaneita henkilöitä.
Asianajajista annetun lain (1958/496) mukaan asianajaja on se, joka on maan yleisen asianajajayhdistyksen jäsenenä merkitty asianajajaluetteloon. Vuodesta 2011 lukien oikeudenkäynneissä avustajana on saanut toimia ainoastaan asianajaja tai niin kutsuttu lupalakimies. Laki luvan saaneista oikeudenkäyntiavustajista sääntelee mm. kelpoisuutta, toimintaa sekä valvontaa. Myös lupalakimiehet ovat oikeudenkäyntiasioita hoitaessaan velvollisia noudattamaan hyvää asianajotapaa. Lakiasiaintoimistossa oikeudenkäyntiasioita hoitavat lakimiehet ovat lähes poikkeuksetta luvan saaneuta oikeudenkäyntiavustajia.
Kuluttaja-asiamies on edellyttänyt, että lakiasiaintoimistossa tulee palveluita antamassa olla lakimies. Kyse on markkinoinnin harhaanjohtavuuden valvonnasta.
Gibraltar Premier Cup
Gibraltar Premier Cup on gibraltarilainen cupmuotoinen jalkapalloturnaus. Siinä kohtaavat Gibraltar Football Leaguen joukkueet. Cup perustettiin vuonna 2013.
Ralf Sund
thumb|250px|Ralf Sund [[Suomi-areena-tapahtumassa 2014.]] Ralf Sund (s. 30. toukokuuta 1955 Vaasa) on suomalainen poliitikko ja ammattiyhdistysvaikuttaja. Hän toimii Tehy ry:n (sosiaali-, terveys- ja kasvatusalan ammattijärjestö) pääekonomistina (alk. 2020). Sund oli Vasemmistoliiton puoluesihteeri vuosina 1995–2001.
Sund on koulutukseltaan valtiotieteiden maisteri. Hän on työskennellyt opettajana ja tutkijana, SAK:n ekonomistina (1986–1988) ja Kemianliiton liittosihteerinä (1989–1995). Hän on toiminut myös muun muassa STTK:n työvoimapoliittisena asiamiehenä, STTK:n pääekonomistina sekä kolumnistina Metro-lehdessä.
Vasemmistoliiton puoluesihteerinä Sund vastusti jyrkästi vasemmistoryhmäläisten osallistumista vuoden 1999 eduskuntavaaleihin puolueen listoilla.
Sundilla oli keskeinen rooli vuosina 2018 ja 2019 koko Suomessa käytössä olleen aktiivimallin ideoinnissa.
Sund on omistautunut miesasialle kirjoittamalla aiheesta kirjoja ja toimimalla Miessakeissa. Tasa-arvoasiain neuvottelukunta myönsi hänelle vuonna 2011 Miehen työ -palkinnon, jonka perusteena oli Sundin kiinnittämä huomio miesten heikkoon asemaan huoltajuuskysymyksissä avioerojen jälkeen.
Ralf Sundin isä oli Suomen Elintarviketyöläisten Liiton puheenjohtaja Jarl Sund.
Autoilun historia Suomessa
pienoiskuva|[[Benz Velo|Benz Velo Comfortable]] Autoilun historia Suomessa alkaa 1800-luvun loppupuolelta, jolloin maahan saapuivat ensimmäiset varakkaat venäläismatkailijat ja toisaalta ruotsalainen teollisuus alkoi kuljettaa tavaraa Suomen läpi Venäjälle. Autojen mainonta alkoi vuonna 1899 ja ensimmäinen autoliike avasi ovensa 1905. Auton kuljettaminen tuli luvanvaraiseksi vuonna 1907.
Mutant Turtles: Chōjin densetsu-hen
Mutant Turtles: Chōjin densetsu-hen on Japanissa vuonna 1996 valmistunut animaatiosarja. Se on epävirallinen jatko-osa yhdysvaltalaiselle Teenage Mutant Ninja Turtles -sarjalle. Sarja esitettiin kaksiosaisena TV Tokyo -kanavalla 21. toukokuuta 1996 ja 21. helmikuuta 1997 ja jaksot on julkaistu myös VHS:nä. Sarja luotiin alun perin nostamaan uusien "Super Turtles" -lelujen myyntiä. Tämän vuoksi sarjan juoni oli tönkköä ja uudet tehosteet olivat tuulesta tempaistuja. Sarja on esitetty Japanin lisäksi tekstitettynä myös Yhdysvalloissa.
Autoilun historia Suomessa
Varhainen autoilu Suomessa
pienoiskuva|vasen|Tampereen ensimmäinen auto, rakennusmestari Mikko Anderssonin Orient kuvattuna noin vuonna 1906–1907.
Mutant Turtles: Chōjin densetsu-hen
Juoni
Turtlesit vapauttavat valon hengen nimeltään Crys-Mu kiven sisältä Mutan Kuningaskunnan kadonneesta temppelistä. Palkinnoksi Crys-Mu antaa heille kyvyn "supermutatoitua", joka tekee heistä superkilpikonnia, mutta vaikutus kestää vain kolme minuuttia. Kaikkien "Superkilpikonnien" yhdistyessä he muodostavat "Mahtavan kilpikonnajumalan". Samaan aikaan Silppuri ja Krang onnistuvat vapauttamaan pimeyden hengen nimeltään Dark-Mu, jolta Silppuri ja hänen mutanttinsa saavat supervoimat. Turtlesien ja Silppurin joukkojen välille muodostuu kamppailu, jossa kumpikin porukka lähtee Japaniin etsimään "seitsemän elementin laattaa", joka antaisi heille käsittämättömät voimat.
Autoilun historia Suomessa
Suomen ensimmäinen auto
Suomen ensimmäisiä autoilijoita olivat ilmeisesti 1800-luvun loppuvuosina silloisessa Suomen suuriruhtinaskunnassa omilla automobiileillaan vierailleet varakkaat venäläiset. Myös ruotsalainen Nobel-yhtiö kuljetti tuotteitaan autoilla sekä Suomeen että Suomen kautta Venäjälle. Ensimmäiset varmat tiedot auton liikkumisesta Suomessa ovat vuodelta 1899. Hufvudstadsbladet kirjoitti pikku-uutisissaan 17. elokuuta 1899 "moottorivaunun" liikkuneen Helsingin kaduilla ja "herättäneen yleisön keskuudessa uteliasta mielenkiintoa". Myöhemmin samana vuonna Viipurin Uutissanomat kertoi, että "automobiilivaunun on nähty kiitävän hyvää vauhtia kaupungin kaduilla".
pienoiskuva|vasen|[[Mercedes Simplex vuosimallia 1902.]] Ensimmäisestä Suomeen tuodusta autosta tai sen tuontivuodesta ei ole varmaa tietoa. Ensimmäinen automainos kuitenkin julkaistiin sanomalehdessä jo vuonna 1899, kun helsinkiläinen Suomen Valokuvaus-, Kauppa- & Tehdas-Osakeyhtiö mainosti Patria- ja Phoebus-merkkisiä lähinnä moottoripyöriksi luokiteltavia ajoneuvoja, jotka kuitenkin oli lisävarusteilla muutettu nelipyöräisiksi. Mainos julkaistiin ruotsinkielisenä Hufvudstadsbladetissa 20. elokuuta 1899 ja suomenkielisenä Uudessa Suomettaressa kaksi päivää myöhemmin.
Ensimmäisenä Suomen kansalaisen omistamana autona on pitkään pidetty kamariherra Hjalmar Linderin Mercedes Simplexiä, mutta nykyään ensimmäisenä pidetään Turussa tullattua liikemies Victor Forseliuksen Benz Velo Comfortablea, joka saapui maahan Lyypekistä Per Brahe -höyrylaivalla 2. toukokuuta 1900. Forselius joutui maksamaan autostaan 60 markkaa tullia, mutta koska silloisessa tullitariffissa ei tunnettu sellaista tuotetta kuin auto, se tullattiin hevosajoneuvona. Tampereella ensimmäinen auto on liikkunut vuoden 1902 keväällä. Suomen ensimmäinen kuorma-auto on mahdollisesti ollut käytössä jo vuonna 1903 Turussa, vaikka pitkään ensimmäisenä on pidetty vuonna 1906 Tervakosken paperitehtaalle hankittua autoa.
Vanhin säilynyt Suomessa käytössä ollut auto on Tampereen museoiden kokoelmiin kuuluva yhdysvaltalaisvalmisteinen Silent Northern -merkkinen henkilöauto, jonka vuosimalli on joko 1902 tai 1903. Puukorisessa autossa on istumapaikat kuljettajalle ja matkustajalle sekä apuistuin, jolla istutaan selkä menosuuntaan. Kyseisen auton vaiheet Suomessa ovat suurimmaksi osaksi hämärän peitossa, ja sillä ajettiin tiettävästi viimeisen kerran vuonna 1914. Autoa säilytetään Tampereen museoiden kokoelmakeskuksessa Ruskossa. Vehoniemen automuseon kokoelmiin ostettiin Yhdistyneestä kuningaskunnasta vuonna 1988 ranskalaisvalmisteinen Georges Richard -merkkinen auto vuodelta 1898, ja se on Suomen ainoa rekisterissä oleva 1800-luvun moottoriajoneuvo. Auton hankinta perustui tietoihin, joiden mukaan Suomen maanteillä liikkui autoja jo 1890-luvulla.
pienoiskuva|vasen|[[Von Nottbeckin suvulle kuulunut auto kuvattuna noin vuonna 1907.]] pienoiskuva|[[Korvensuu vuodelta 1913 on vanhin säilynyt Suomessa valmistettu auto. Se on yhä ajokuntoinen ja rakennuttajansa, tehtailija Frans Lindströmin suvun omistuksessa.]] pienoiskuva|Viinikan Auto Oy:n Soldan-linja-auto vuodelta 1928.
Eri paikkakunnille hankittiin ensimmäisiä autoja 1900-luvun ensimmäisen vuosikymmenen aikana seuraavasti: Jyväskylään vuonna 1902, Imatralle ja Viipuriin vuonna 1903, Lahteen, Vaasaan ja Ouluun vuonna 1906, Poriin vuonna 1907, Saloon vuonna 1908 sekä Alavudelle, Hämeenlinnaan, Kajaaniin ja Varkauteen vuonna 1909. Ahvenanmaalle tuli ensimmäinen auto vuonna 1911.
Varhaiset linjaliikennekokeilut
Suomen ensimmäinen linja-auto oli Turkuun 9. joulukuuta 1905 laivarahtina tuotu Scheibler, jolla aiottiin liikennöidä Uudenkaupungin ja Turun välillä. Ensimmäiselle matkalleen omnibussi lähti jo 11. joulukuuta Turun Tuomiokirkontorilta ilman matkustajia. Auton moottorin rikkouduttua Laitilan Kodjalan kylässä auto hinattiin seuraavana päivänä Uuteenkaupunkiin neljällä hevosella. Toiminimi M. G. Stenius kokeili Helsingissä linja-autoliikennettä vuonna 1907 reitillä Töölö–Haagan tienristeys. Kokeilu päättyi kestettyään vajaan vuoden, sillä auto ei ollut "rakenteeltaan sopiva eikä tarpeeksi kestävä". Kolmas tunnettu varhainen linjaliikenteen kokeilu tapahtui Kotkassa keskustan ja Hovinsaaren välillä vuosina 1913–1914. Lupaavasti alkanut liikennöinti katkesi ensimmäisen maailmansodan syttymiseen.
Autoliikenteen synty
Liikemaailman uusia tuulia valppaasti seurannut Stockmann-yhtiö teki ensimmäisen autokauppansa vuonna 1904, jolloin apupappi Walter Lampén osti ensimmäisen Suomeen tuodun Ford-auton. Auton hinta oli 5 000 markkaa (vuoden 2020 rahassa noin 22 600 euroa), minkä lisäksi myyjä hankki Lampénille autonkuljettajan. Kyseessä oli Stockmann-yhtiön historiikin mukaan ”luonteeltaan tilapäinen liiketoimi”, sillä Stockmannin urheiluosasto aloitti säännöllisen autojen maahantuonnin vasta vuonna 1912.
Suomen ensimmäinen varsinainen autokauppias oli helsinkiläinen Sergei Nikolajeff jr, joka avasi myös autokorjaamon sisältäneen liikkeensä vuonna 1905. Samana vuonna J. Aaltonen perusti maan ensimmäisen itsenäisen autokorjaamon Turkuun.
Koska kaupunkien välinen liikenne ei silloisilla teillä onnistunut, linja-autolle etsittiin uusi tehtävä. 6. toukokuuta 1906 Turkuun kolmen matkustajan kanssa ajetun auton kuljettaja Johan Lambert Stenroos jätti 16. toukokuuta maistraatille ilmoituksen Turun kaupungin sisäistä liikennettä harjoittavasta autolinjasta. Matkustajia ei kuitenkaan ollut riittävästi toiminnan saamiseksi taloudellisesti kannattavaksi, ja seuraavana syksynä linja-auto myytiin Pietariin.
Vuonna 1906 helsinkiläinen ajuri Gustaf Wilhelm Orraeus sai luvan harjoittaa vuokra-autoliikennettä. Samana vuonna vuokra-autolupa annettiin myös oululaiselle työmiehelle William Nybergille, jonka Ford oli myös Oulun ensimmäinen auto. Vuokra-autojen määrä lisääntyi nopeasti, ja vuonna 1910 muun muassa Helsingissä oli jo 64 vuokra-autoa.
Varhaista autoilua hankaloitti se, että bensiini oli pitkään ostettava apteekista. Esimerkiksi Loviisan apteekki mainosti itseään vuonna 1910 kaupungin ensimmäisenä bensiiniasemana.
Jo moottoriajoneuvoliikenteen alkuaikoina autot vaativat luonnollisesti kunnossapitoa, huoltoa ja korjausta. Harva autoilija osasi itse korjata ajokkiinsa tulleet viat ja osaava apu oli tarpeen. Vastuuntuntoisimmat autojen maahantuojat rakentelivat korjaamoverkostoa, mutta tahti oli hidas ja autojen omistajat hakivat pulmiinsa apua erilaisista pajoista ja kyläsepiltä. Joitakin autojen korjaamiseen erikoistuneita miehiä toimi itsenäisinä yrittäjinä tai toisten palveluksessa muun muassa pajoissa. Autotekniikan opetusta ei 1910-luvulle tultaessa ollut Suomessa järjestetty käytännössä lainkaan. Myöskään itseopiskelusta ei juuri ollut apua, sillä suomenkielistä alan materiaalia oli hyvin niukasti.
Autoilua koskeva varhainen ohjeisto
Automobiililiikenteen järjestyssääntö vahvistettiin Helsingissä 22. heinäkuuta 1907, ja sen myötä auton ohjaamiseen piti hakea ajolupa katsastusmieheltä. Vastaavia järjestyssääntöjä alettiin laatia myös muissa kaupungeissa: Lahdessa vuonna 1908, Turussa vuonna 1910, Viipuriin säädettiin väliaikaiset määräykset vuonna 1911, ja 1912 tulivat voimaan pysyvät määräykset, myös Jyväskylä sai samana vuonna omat järjestyssääntönsä.
Vuonna 1911 vahvistetussa Helsingin kaupungin järjestyssäännössä automobiililiikenteestä määriteltiin autoille tekniset vaatimukset. Sääntöjen mukaan autossa tuli olla ohjauslaite, kaksi toisistaan riippumatonta tehokasta jarrulaitetta, äänitorvi merkinantoa varten, laite, joka esti autoa lähtemästä itsestään käyntiin, sekä pimeällä ajoa varten kaksi valaisinta auton edessä ja yksi takana.
Helsingin ja samalla koko maan ensimmäisen automobiilin ajoluvan sai autokauppias, filosofian maisteri Yrjö Weilin 21. elokuuta 1907. Samana vuonna Weilin tilasi Akseli Gallen-Kallelalta Bil-Bol-nimellä tunnetun mainosjulisteen Bilaktiebolaget-autoliikkeelleen Tukholman automobiilinäyttelyä varten; julisteen punaisen avoauton mallina on ilmeisesti ollut juuri Weilinin oma auto. – Nämä tiedot julisteesta on osoitettu olevan kiistanalaisia. Suomen ensimmäinen autokoulu mainitaan perustetun Turkuun vuonna 1912. Asetus ajokortin pakollisuudesta Suomessa astui voimaan kuitenkin vasta vuonna 1923. Vielä 2000-luvulla on ollut toiminnassa useita jo 1920-luvun alkupuolella perustettuja autokouluja. pienoiskuva|[[Finlaysonin Mannesmann Mulag -kuorma-auto Tampereella noin vuonna 1921.]]
Ensimmäisiä suomalaisia autojen rakentajia
Ensimmäisenä suomalaisena auton rakentajana on pidetty Koivulahdesta Pohjanmaalta Chicagoon Yhdysvaltoihin muuttanutta John Wickströmiä, joka rakensi vuonna 1898 Caloric-merkkisen auton. Vuonna 1900 auto oli esillä Chicagossa pidetyssä maailmannäyttelyssä. Myöhemmin Wickström palasi Suomeen ja perusti Vaasaan aikoinaan tunnetun moottoritehtaan.
Ensimmäinen Suomessa tehty auto oli Tammerfors Linne- och Jern-Manufaktur Ab:n (Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Oy, myöhemmin Tampella) konepajan tehtaan omaan käyttöön vuosina 1907–1909 rakentama kuorma-auto. Auto oli muistitiedon mukaan käytössä pari vuotta, minkä jälkeen se varastoitiin. Tämän tiettävästi höyrykäyttöisen auton myöhemmät vaiheet ovat hämärän peitossa, eikä siitä ole säilynyt valokuvia. Tamperelainen seppä Edvard Mendelin rakensi vuoden 1910 tienoilla omaan käyttöönsä kolmipyöräisen moottoriajoneuvon, joka muistutti ulkonäöltään lähinnä hevoskärryjä. Kerrotaan, että Mendelin lähti ajamaan autollaan Poriin, mutta hylkäsi ajokkinsa kesken matkan siihen tulleen toimintahäiriön vuoksi. Kuva Mendelinin autosta on julkaistu Suomen Autoteknikkojen Liiton 15-vuotisjuhlajulkaisussa vuonna 1949.
Varhaisin nykypäiviin saakka säilynyt Suomessa tehty auto on vuonna 1913 valmistunut Korvensuu, jonka rakennutti omaan käyttöönsä Mynämäellä toimineen Korvensuun Maanviljelyskonetehtaan omistaja Frans Lindström. Auto oli rekisterissä vuoteen 1924 saakka, mutta se on yhä ajokuntoinen ja Frans Lindströmin suvun omistuksessa. Sortavalassa toimineen Sortavalan Konepaja Oy:n omistaja Yrjö Horsma rakennutti vuonna 1921 omaan käyttöönsä Riemu-nimisen avoauton, jota käytettiin myös vuokra- ja koulutusajossa. Horsman kerrotaan saaneen innostuksen oman auton rakentamiseen ullakolta löytyneestä auton moottorista.
Auton vaiheet Suomessa itsenäistymiseen saakka
Monet Suomen varhaiseen autohistoriaan liittyvät luvut ja aikamäärät ovat luotettavan tilastoaineiston puutteessa epätäydellisiä. Suomen virallinen tilasto ei edes tuntenut varsinaista autotuontia ennen vuotta 1920. Ensimmäisen maailmansodan kynnyksellä Suomessa on arvioitu olleen noin tuhat autoa, joista kuorma-autoja oli parisataa. Ensimmäisten autojen omistajien joukossa oli tehtailijoita, suurtilojen omistajia, lääkäreitä, pappeja ja asianajajia, mutta myös autoa ammatikseen käyttäneitä. Sodan sytyttyä bensiinin saanti käytännössä loppui ja yli puolet Suomessa olleista autoista myytiin Venäjän armeijalle. Nykyaikaisen autokorjaamotoiminnan Suomessa voidaan katsoa saaneen alkunsa Venäjälle myytyjen autojen kunnostuksesta.
Vuoteen 1914 mennessä Suomeen tuodut autot edustivat kymmeniä eri merkkejä, joista suuri osa oli yksittäiskappaleita. Myöhemmin tunnetuiksi tulleista merkeistä joukossa olivat jo tuolloin ainakin Ford, Fiat, Oldsmobile, Benz ja Rolls-Royce.
Vuoden 1918 sisällissodassa suurin osa Suomen pienestä autokannasta oli Etelä-Suomessa, jossa se joutui punakaartilaisten takavarikoimaksi. Vähäistä kalustotäydennystä punaiset saivat venäläisistä varuskunnista ja Venäjän vallankumouksellisten muun aseavun ohella luovuttamista panssariautoista. Merkittävä muutos Suomen silloisessa autokannassa tapahtui huhtikuussa 1918, kun Saksan Itämeren divisioona nousi maihin Hangossa ja Loviisassa. Saksalaisten käytössä ollut kalusto oli Suomen silloisissa oloissa valtava, toistasataa moottoriajoneuvoa. Sodan päätyttyä saksalaisten mukanaan tuomat autot jäivät Suomeen ja suurin osa niistä myytiin siviilikäyttöön. Kokonaisuudessaan vuosi 1918 oli Suomessa autoilun näkökulmasta kuitenkin historian vaikeimpia. Nestemäisten polttoaineiden tuonti katkesi, sen myynti kiellettiin ja autojen tuontia rajoitettiin.
Ensimmäiset autot tullattiin hevosajoneuvoina, mutta kun Tullissa huomattiin, että autoissa onkin jopa kymmeniä hevosvoimia, niitä alettiin tullata koneina, joista tulli maksettiin painon mukaan. Tämän vuoksi ensimmäisten autojen moottorit piti irrottaa punnittavaksi tullimaksun määräämiseksi. Kun tämä huomattiin liian työlääksi tavaksi, moottorin painolle annettiin kiinteäksi arvoksi kolmannes auton painosta, jolla laskukaavalla autoja verotettiin 1910-luvulle asti.
Autoilu Suomessa 1920- ja 1930-luvuilla
Auton merkitys liikkumisen välineenä pysyi vähäisenä 1920-luvulle saakka, mutta tuon vuosikymmenen aikana autojen määrä Suomessa kasvoi taloudellisen nousukauden ansiosta nopeasti. Varsinkin maaseudulla syntyi yhä uusia ja uusia "kun minä näin auton ensi kerran" -tarinoita. Verrattuna ensimmäistä maailmansotaa edeltäneeseen aikaan Suomen autokanta muuttui voimakkaasti amerikkalaisvoittoiseksi, sillä sodan heikentämissä Euroopan maissa teollisuus ei pystynyt tuottamaan tarpeeksi autoja kasvaville markkinoille. Ylivoimaisesti johtava automerkki Suomessa maailmansotien välisenä aikana oli Ford, ja sen ainoa vakavasti otettava haastaja oli samoin yhdysvaltalainen Chevrolet. Eurooppalaisista automerkeistä Suomeen tuotiin eniten ranskalaista Citroënia, italialaista Fiatia ja saksalaista Opelia. Vuonna 1928 Suomessa ensirekisteröidyistä henkilöautoista Fordeja oli 32,9 prosenttia, Chevroletia 19,1, Buickia 4,5, Fiatia 3,6 ja Studebakeria 2,5 prosenttia. Vuonna 1938 viisi Suomen eniten rekisteröityä henkilöautomerkkiä olivat Ford (26,7 %), Chevrolet (20,9 %), Chrysler (4,7 %), Opel (4,5 %) ja Buick (4,1 %).
Kansainvälisesti vertaillen Suomi autoistui kuitenkin myöhään. Vuonna 1925 Suomessa oli 5 950 autoa eli yksi auto jokaista 566 asukasta kohti. Esimerkiksi Yhdysvalloissa oli tuolloin vain kuusi asukasta yhtä autoa kohti; vastaavat luvut olivat Yhdistyneessä kuningaskunnassa 57, Ranskassa 69, Tanskassa 71, Ruotsissa 96, Norjassa 126 sekä Saksassa 272. Toisaalta esimerkiksi Kiinassa oli tuolloin yksi auto jokaista 39 675 asukasta kohti ja myöhemmin maailman johtaviin autoteollisuusmaihin kuuluneessa Japanissa yksi auto jokaista 2 645 asukasta kohti. Suomessa kurottiin muiden maiden etumatkaa vähitellen umpeen. Vuoteen 1928 mennessä yhtä autoa kohti tulevien henkilöiden määrä putosi Suomessa 112:een, ja vuonna 1938 Suomessa oli yksi auto jokaista 81 asukasta kohti. Vuonna 1938 Suomessa oli rekisterissä kaikkiaan 47 226 autoa, joista henkilöautoja oli 26 179, kuorma-autoja 17 951 ja linja- ja seka-autoja 3 096 kappaletta.
1920- ja 1930-luvuilla linja-autoliikenne Suomessa kasvoi voimakkaasti, ja autoistumisen myötä linja-auto tuli tavalliselle kansalaiselle keskeiseksi joukkoliikennevälineeksi. Suomalainen keskivertokansalainen nousi vielä 1950-luvullakin ensimmäistä kertaa nimenomaan linja-auton eikä niinkään henkilöauton kyytiin, toisin kuin esimerkiksi Yhdysvalloissa. Tämän vuoksi Suomessa oli vielä 1990-luvulla – jo voimakkaasti supistettunakin – kattavampi linja-autoliikenteen verkko kuin monessa muussa maassa oli koskaan ollutkaan.
Autojen sarjavalmistus alkaa
Ensimmäisenä Suomessa autojen sarjatuotantoa kokeili vuonna 1922 helsinkiläinen insinööri Paavo Johannes Heikkilä, jonka johdolla rakennettiin neljä kappaletta Finlandia-autoja. Heikkilän ajatuksena oli, että samalle alustalle voitaisiin rakentaa sekä suurehko henkilöauto että kevyt kuorma-auto. Kumpaakin autotyyppiä ehdittiin tehdä vain kaksi kappaletta, kunnes P. J. Heikkilä & Co -nimisen yhtiön toiminta päättyi taloudellisiin vastoinkäymisiin. Yksikään Finlandia-autoista ei ole säilynyt nykypäiviin.
Autojen maahantuonnin kasvaessa perustettiin myös autokoritehtaita, jotka valmistivat kuorma-autojen alustoille aluksi lavoja ja kuormakoreja, hieman myöhemmin myös linja-autojen koreja. Maahantuojista Korpivaara & Halla Oy aloitti oman korituotannon heti 1920-luvun alussa.
Kaksi 1930-luvun alun lamassa talousvaikeuksiin joutunutta autokoritehdasta, Oy Autokoritehdas ja Oy Autoteollisuus – Bilindustri Ab yhdistyivät huhtikuun alussa 1931 Oy Suomen Autoteollisuus Ab -nimiseksi yhtiöksi. Uusi yritys aloitti Sisu-autojen tuotannon – autojen nimi valittiin yleisökilpailun perusteella –, ja ensimmäiset autot valmistuivat heinäkuussa 1932. Koko vuoden 1932 aikana rakennettiin 11 kuorma-autoa ja yksi linja-auto.
Autoalan järjestöjen synty
Autoistumisen päästessä vauhtiin kasvoi myös sen taloudellinen ja yhteiskunnallinen merkitys. Autoala työllisti yhä enemmän suomalaisia sekä suoraan että välillisesti. Autoiluun liittyvien toimintojen piirissä työskentelevät oivalsivat varsin pian yhteistyön merkityksen, ja alettiin perustaa erilaisia autoväen yhdistyksiä. Näistä toiset perustuivat ammatillisiin, toiset enemmänkin aatteellisiin tekijöihin.
Ensimmäinen yritys autonomistajien valtakunnallisen järjestön perustamiseksi tehtiin vuonna 1915, mutta vasta vuonna 1919 perustettiin Helsingissä Suomen Automobiiliklubi. Sen jäsenet kuuluivat pääosin yhteiskunnan yläluokkaan, ja tämän mukaisesti klubin käyttökieli oli ruotsi. Niinpä osittain kielipoliittisista syistä perustettiin vuonna 1926 Maaseudun Autonomistajien Liitto ja vuonna 1927 Yleinen Autoliitto. Taksiautoilijoiden järjestäytyminen alkoi vuonna 1922, jolloin helsinkiläiset henkilövuokra-autoilijat perustivat Helsingin Autonkuljettajayhdistyksen. Pian syntyi vastaavia yhdistyksiä muihinkin kaupunkeihin, ja vuonna 1926 koko maan vuokra-autoilijoiden yhdyssiteeksi perustettiin Suomen Autoilijain Liitto (SAL). Turussa perustettiin vuonna 1936 Henkilö- ja Kuorma-autoliikennöitsijäin Liitto (HKL), josta nykyinen Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL laskee historiansa alkavaksi. HKL:n osapuolet eriytyivät omiksi liitoikseen, kun vuonna 1955 perustettiin Suomen Taksiliitto ja Suomen Kuorma-autoliitto.
Autokaupan vilkastuminen ja sen taloudellisen merkityksen kasvu johti siihen, että Suomen autokauppiaat perustivat Suomen Automobiilikauppiaiden Yhdistyksen vuonna 1924. Monien vaiheiden jälkeen se muuttui vuonna 1955 nykyiseksi Autotuojat ry:ksi. Linja-autoliikennöitsijöiden kattojärjestöksi perustettiin vuonna 1928 Suomen Linja-autoliikennöitsijäin Liitto (vuodesta 1944 Linja-autoliitto). Autokorjaamoalan järjestyminen tapahtui huomattavasti autoliikkeitä myöhemmin; vuonna 1933 perustettiin Suomen Autokorjaamojen Liitto (vuodesta 1950 Autoalan Keskusliitto). Suomalaisten autokoulujen omistajat järjestyivät vuonna 1938 Suomen Autokoulujen Omistajain ja Opettajain Liitoksi, joka lyhensi nimensä Suomen Autokoululiitoksi vuonna 1946.
Autolehtien synty
Auto, tiestö, liikenne ja matkailu olivat Suomessa esillä julkisessa sanassa jo 1900-luvun alussa, jolloin sanomalehdet julkaisivat satunnaisesti artikkeleita näistä aiheista. Ensimmäinen suomalainen autoihin keskittynyt lehti oli vuosina 1923–1924 ilmestynyt, Erik Heinosen julkaisema Moottori-lehti, jota ilmestyi kuusi numeroa. Suomen Automobiiliklubi aloitti saman nimisen, kerran kuussa ilmestyvän lehden julkaisemisen vuonna 1925. Maaseudun Autonomistajien Liitto julkaisi vuodesta 1928 MAL- ja Yleinen Autoliitto vuodesta 1930 Auto-lehteä. Näiden järjestöjen yhdistyessä vuonna 1966 myös lehdet yhdistettiin Auto ja liikenne -lehdeksi, joka puolestaan sulautettiin vuonna 1972 Autoliiton Moottori-lehteen. Ensimmäinen autoalan yrityslehti oli Korpivaara Oy:n vuodesta 1928 julkaisema Automies, joka oli pitkään vanhin Suomessa ilmestynyt autoliikkeen asiakaslehti. Oy Volvo-Auto Ab alkoi julkaista Volvo-viestiä vuonna 1932 ja Oy Ford Ab Ford-uutisia vuonna 1936. Pitkien perinteiden lehti on myös Autoteknikkojen Liiton vuodesta 1933 julkaisema Suomen Autolehti, joka on keskittynyt autoalan teknisiin kysymyksiin.
Auto-onnettomuuksien määrän kasvu
Suomen ensimmäisenä auto-onnettomuutena on yleisesti pidetty tapausta, jossa henkilöauto vuonna 1907 ajoi Helsingin Rautatientorilla päin lyhtypylvästä. Merkille pantavaa oli, että auton kuljettaja oli alkoholin vaikutuksen alaisena ja joutui sairaalahoitoon. Ensimmäiset luotettavat tiedot Suomessa sattuneista tieliikenneonnettomuuksista ovat vuodelta 1931, jolloin sosiaaliministeriöön perustettu sosiaalinen tilastotoimisto alkoi laatia koko maan kattavia vahinkotilastoja. Tuona vuonna sattui yhteensä 3 267 tieliikenneonnettomuutta, joissa kuoli 119 ja loukkaantui 1 047 ihmistä. Vuoteen 1940 mennessä tilastoitiin vain moottoriajoneuvovahingoissa kuolleet, siitä lähtien kaikissa tieliikennevahingoissa kuolleet henkilöt. Vuonna 1950 rekisteröitiin jo 8 431 tieliikenneonnettomuutta, joissa sai surmansa 375 ja loukkaantui 3 224 henkilöä. Maaseudun Autoliiton aloitteesta perustettiin vuonna 1929 Liikennekulttuurikomitea, joka seuraajaksi tuli vuonna 1938 Tapaturmantorjunta ry:n liikennejaos (Talja).
Autot pirtun salakuljetuksessa
Vuonna 1919 voimaan tulleella kieltolailla oli oma vahva vaikutuksensa 1920-luvun ja 1930-luvun alun tieliikenteeseen. Laivoilla maahantuotu laiton alkoholi oli saatava levitetyksi sitä tarvitseville kautta maan, mikä synnytti kokonaan uuden ammattikunnan, pirtun salakuljettajat. Nämä suosivat suuria ja tehokkaita, pääasiassa amerikkalaisia henkilöautoja. Tämän vuoksi poliisi tarkasti autoja etenkin satamista sisämaahan johtaneilla teillä. Kun pysäytysmerkit eivät auttaneet, poliisi otti käyttöön tien poikki levitettävät piikkimatot. Salakuljettajien jäädessä poliisin haaviin heidän autonsa takavarikoitiin ja huutokaupattiin, mutta yleensä salakuljettajat ostivat menettämänsä autot takaisin ja jatkoivat toimintaansa entiseen tapaan. Salakuljetuksen ohella yleistyivät myös muut rikokset, kuten päihtymykset julkisella paikalla, pahoinpitelyt, varkaudet ja näpistykset sekä ampuma-aserikokset. Takavarikoidun alkoholin määrän vuosi vuodelta kasvaessa kieltolaki todettiin epäonnistuneeksi ja se kumottiin huhtikuussa 1932.
Sodan ja säännöstelyn ajat
Kansainvälisen poliittisen tilanteen kiristyminen 1930-luvun aikana pakotti myös Suomen varautumaan mahdolliseen sotaan. Vuonna 1930 annettiin sotatilalaki, jonka nojalla valtion viranomaiset saattoivat sotatilan vallitessa ottaa käyttöönsä moottoriajoneuvot, polkupyörät, laivat, junat ja lentokoneet varaosineen ja tarpeineen, sekä "puolustuskuntoisuuden ylläpitämiseksi tarpeelliset" yritykset. Autojen osalta tämä tarkoitti korjaamojen, autotarvikeliikkeiden ja huoltoasemien ottamista maanpuolustuksen valvontaan tai käyttöön. Vuonna 1933 säädetyn lain nojalla katsastusmiesten velvollisuudeksi tuli arvioida autojen sopivuus puolustusvoimien käyttöön. Mikäli auton katsottiin kelpaavan liikekannallepanossa otettavaksi, sen rekisteriotteeseen tehtiin merkintä "sotilastarkoituksiin kelpoinen". Kelpoisuus perustui auton kunnon ohella kyseisen automerkin yleisyyteen ja siten oletettuun huoltovarmuuteen. Autojen otto liikekannallepanossa määrättiin toimeenpantavaksi suojeluskuntapiireittäin, kuten miesten ja hevostenkin.
Autot sodassa
Toinen maailmansota syttyi 1. syyskuuta 1939, ja Suomessa reagoitiin tilanteeseen nopeasti julistamalla jo 4. syyskuuta nestemäiset polttoaineet säännöstelyn alaisiksi. Käytännössä tämä merkitsi yksityisautoilun loppumista ja ammattiliikenteen tuntuvaa supistumista. Tiukalla säännöstelyllä Suomen polttoainevarat saatiin riittämään talvisodan yli. Lokakuussa 1939 julistettiin yleinen liikekannallepano, mutta käytännössä autojen otto puolustusvoimien tarpeisiin ei ollut mitenkään johdonmukaista ja se jakautui hyvin epätasaisesti maan eri osiin. Huollon kannalta oli eduksi, että suurin osa Suomen autokannasta oli tuolloin bensiinikäyttöistä.
Puolustusvoimien käyttöön otetut autot palvelivat sodan aikana lähinnä rintamajoukkojen huollossa. Suurin osa armeijalle otetuista linja-autoista muutettiin ambulansseiksi poistamalla penkit ja rakentamalla niiden tilalle telineet paareja varten. Talvisodassa menetettiin noin 500 autoa, joista kuorma-autoja oli 354 ja linja-autoja 65. Toisaalta sodan aikana Suomeen tuli tai oli tulossa autoja ja vetokalustoa Ruotsista, Britanniasta, Ranskasta, Italiasta ja Yhdysvalloista, minkä lisäksi sotasaaliina saatiin puna-armeijalta 329 autoa, kuusi traktoria ja 43 muuta ajoneuvoa. Talvisodan päätyttyä kaikki suinkin käyttöön saadut autot tarvittiin siirtoväen evakuointiin Karjalankannakselta, Laatokan Karjalasta, Sallan ja Kuusamon itäosista sekä Hangon vuokra-alueelta.
Moskovan rauhan solmiminen maaliskuussa 1940 ei merkinnyt paluuta normaaliin rauhantilaan, vaan jokseenkin kaikki säännöstely jatkui ja monilta osin kiristyikin. Yhä jatkuva ja paheneva polttoainepula pakotti liikenteessä olevien autojen osalta siirtymään välirauhan aikana korvaavien polttoaineiden käyttöön. Puusta ja puuhiilestä polttokelpoista kaasua kehittäviä laitteistoja oli suunniteltu varsinkin Ruotsissa, josta saatiinkin asiantuntija-apua. Kaasutinlaitteisto oli melko yksinkertainen ja sovitettavissa pienehköin muutoksin bensiinimoottoriin. Painava kaasunkehitin, "häkäpönttö", kuitenkin rasitti autoa ja heikensi sen suorituskykyä, ja polttoaine, paperisäkkeihin pakatut puupilkkeet, veivät autossa tilaa.