cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Potentiaalienergia
Jousen potentiaalienergia
Jousen potentiaalienergia voidaan laskea määritelmän mukaan
Henri Rabaud
thumb|200px|Henri Rabaud Henri Rabaud (10. marraskuuta 1873 – 11. syyskuuta 1949) oli ranskalainen kapellimestari ja säveltäjä.
Rabaud syntyi Pariisissa ja opiskeli Pariisin konservatoriossa André Gédalgen ja Jules Massenet'n johdolla. Hänestä tuli vuonna 1908 Pariisin oopperan kapellimestari, ja hän palasi Pariisiin johdettuaan 1910-luvun lopulla yhden kauden Bostonin sinfoniaorkesteria.
Gabriel Faurén erottua virasta vuonna 1922 Rabaud nousi Pariisin konservatorion johtajaksi. Hän hoiti virkaansa vuoteen 1941.
Rabaud'n sävellystuotantoon kuuluu muun muassa oopperoita, sinfonioita ja muuta orkesterimusiikkia, kamarimusiikkia, Prix de Romella palkittu kantaatti Daphné sekä elokuvamusiikkia. Hän oli säveltäjänä melko perinteinen ja omien sanojensa mukaan vierasti modernismia.
Daavid (veistos)
Daavid on italialaisen kuvanveistäjän ja taidemaalarin Michelangelon veistämä suuri marmoriveistos, joka valmistui vuonna 1504. Veistos sijaitsee Firenzessä, Accademia di belle arti di Firenzen galleriassa, ja sen jäljennös on veistoksen alkuperäisellä paikalla Palazzo Vecchion ulkopuolella. Daavid on yli viisi metriä korkea ja esittää Raamatun kohtausta, jossa Daavid valmistautuu surmaamaan Goljatin. Patsasta pidetään yhtenä Michelangelon ja renessanssitaiteen merkittävimmistä taideteoksista.
Marmorilohkareen historia
Kuvanveistäjä Agostino di Duccio sai vuonna 1463 tilauksen tukipilariveistoksesta Firenzen tuomiokirkkoon. Hän löysi Carraran marmorilouhokselta valtavan valkoisen marmorikappaleen, joka oli riittävän suuri tarkoitukseen. Hän jätti työn kuitenkin pian kesken. Lohkareen työstämistä jatkoi kuvanveistäjä Antonio Rossellino vuonna 1476, mutta hänkään ei saanut työtä valmiiksi. Michelangelon asuessa Roomassa 1500-luvun taitteessa Firenzen gonfalonieeri Piero Soderini oli ensin puhunut lohkareen antamisesta Leonardo da Vincille, mutta harkitsi nyt sen tarjoamista kuvanveistäjä Andrea Sansovinolle, joka havittelikin sitä innokkaasti omaan käyttöönsä. Lohkare oli tuolloin 5,4 metriä korkea, kutsumanimeltään ”Jättiläinen”, ja se seisoi tuomiokirkon varastopihalla hyödyttömänä. Michelangelokin oli aiemmin Medicien hovissa asuessaan mahdollisesti nähnyt sen. Michelangelo palasi Firenzeen keväällä 1501 saatuaan ystäviltään kirjeitä, joissa häntä rohkaistiin tavoittelemaan lohkaretta itselleen. Katedraalin johtokunta oli suopea Michelangelon esittämälle idealle lohkareen käytöstä, ja elokuussa samana vuonna se annettiin hänen käyttöönsä. Michelangelo alkoi työstää ”Jättiläistä” 1. syyskuuta tarkoitusta varten rakennetussa vajassa tuomiokirkon läheisyydessä.
Valmistuminen
Patsas oli jo melkein valmis 25. tammikuuta 1504, kun arvovaltainen 30-henkinen toimikunta kokoontui päättämään sen sijoituspaikasta. Komiteaan kuuluivat tunnetut taiteilijat Leonardo, Sandro Botticelli, Andrea della Robbia, David Ghirlandaio, Filippino Lippi ja Pietro Perugino sekä arkkitehdit Giuliano da Sangallo ja Antonio da Sangallo vanhempi. Komitea hyväksyi lopulta Michelangelon oman ehdotuksen patsaan sijoittamisesta Palazzo Vecchion edustalle. Toukokuussa 1504 patsas kuljetettiin lopulliselle paikalleen hitaasti kaupungin kapeita katuja pitkin köysien ja puiden varassa rullien päällä. Vandaalit yrittivät heitellä sitä kivillä, mutta patsas selvisi ehjänä. Patsaan paljastustilaisuus oli 8. syyskuuta 1504. Kaupunkilaiset ihastuivat patsaaseen välittömästi, ja se nosti Michelangelon Italian maineikkaimmaksi kuvanveistäjäksi.
Aihe ja ominaisuudet
thumb|left|Daavid kuten se on tarkoitettu nähtäväksi silmän korkeudelta. Raamatun Daavid oli firenzeläisille tärkeä hahmo, sillä hän symbolisoi heille heidän oman pienen kaupunkivaltionsa vapauden puolustusta. Firenzessä oli jo kaksi kuuluisaa Daavid-aiheista veistosta, Donatellon ja Verrocchion, sekä useita vähemmän tunnettujen kuvanveistäjien tekemiä. Donatellon ja Verrocchion Daavidit olivat luonnollisen kokoisia pronssiveistoksia poikamaisesta nuorukaisesta. Michelangelo teki omasta Daavidistaan kreikkalaisen sankarijumalan, aikuisen ja lihaksikkaan miehen, ja antoi sille Apollon-jumalan pään ja Herakleen ruumiin. Michelangelon Daavidilla on myös esinahka, vaikka Raamatun Daavid oli juutalainen ja näin luultavasti ympärileikattu.
Patsaan Daavid on nostanut lingon olkapäälleen ja katsoo keskittyneesti ja itsevarmasti vasemmalle kulmakarvat yhteen puristuneina. Patsaan kontraposto perustuu Michelangelon tekemiin tutkimuksiin antiikin taiteesta. Michelangelo tunsi ihmisen anatomian täydellisesti, mutta hän ei yrittänyt jäljitellä luontoa vaan tavoitteli omaa taiteellista ihannettaan. Patsaan kaikki mittasuhteet eivät olekaan luonnonmukaisia: pää ja ylävartalo ovat suhteellisesti suurempia kuin alavartalo, sillä veistosta oli tarkoitus katsella alaviistosta ja etäältä. Sen silmät katsovat myös tarkoituksellisesti eri suuntiin, mitä on vaikea havaita normaalissa katselutilanteessa. Patsaan selkärangan ja oikean lapaluun välistä puuttuu lihas, jonka Michelangelo joutui jättämään pois marmorilohkareen vian johdosta. Myös veistoksen oikea käsi on suhteettoman suuri. Lihaksikas, suonikas ja jännittynyt oikea käsi sekä tarkoituksellisen epäsymmetriset raajat kuvastavat samanaikaisesti sekä veistoksen patoutunutta energiaa että rentoutuneisuutta.
Michelangelon aikalainen taidehistorioitsija Giorgio Vasari ylisti patsasta sen kauneudesta, mittasuhteista, harmonisuudesta, sommittelusta ja taiteellisesta taidokkuudesta, ja piti sitä hienoimpana koskaan tehtynä veistoksena. Samalla kun Michelangelon Daavid jäljittelee niin antiikin Kreikan taiteen käyttämiä asentoja kuin terveen, luonnollisen ja lihaksikkaan ihmiskehon ihannointiakin, Daavidin ilme ja asento tuovat veistokselle renessanssille tyypillistä intensiteettiä, itsevarmuutta ja elävyyttä.
Patsas on ilman jalustaa 517 senttimetriä korkea. Sen uskottiin kauan olevan vain 434 senttimetriä, kunnes vuonna 1999 tehty tutkimus paljasti sen paljon korkeammaksi.
Sijoitus nykyisin
thumb|Vuonna 1910 pystytetty jäljennös Palazzo Vecchion ulkopuolella Firenzessä. Daavid on sijainnut aina Firenzessä. Aluksi sen sijoituspaikka oli Piazza della Signorialla, mutta se siirrettiin suojaan vuonna 1873 Accademia di belle arti di Firenzen galleriaan. Alkuperäiselle paikalle sijoitettiin patsaan marmorijäljennös vuonna 1910. Patsaasta on tehty myös muita jäljennöksiä, joista yksi tunnetuimpia on Toscanan suurherttuan kuningatar Viktorialle vuonna 1857 lahjoittama kopio, joka on Victoria and Albert Museumissa Lontoossa. Patsas puettiin museossa aikoinaan häveliäästi viikunanlehteen kuningattaren vierailujen ajaksi.
Alkuperäinen patsas kärsi vaurioita vuoden 1527 mellakassa. Vuonna 1991 italialainen maalari vaurioitti patsaan vasemman jalan varvasta vasaralla. Vuonna 1843 patsas puhdistettiin kloorihapolla ja vuosina 2003–2004 tislatulla vedellä ja selluloosalla.
Joan Crawfordin filmografia
45 vuotta kestäneen elokuvauransa aikana Crawfordia ylistettiin monista hänen roolisuorituksistaan. Crawford voitti Oscar-palkinnon parhaasta naispääosasta vuonna 1946 dramaattisesta film noir -elokuvasta Mildred Pierce – amerikkalainen nainen (1945). Ainoaksi jääneen Oscar-palkintonsa voittamisen jälkeen hän oli ehdokkaana vielä kaksi kertaa elokuvista Mieletön rakkaus (1947) ja Pelko (1952).
Seuraavassa luettelossa ovat kaikki hänen elokuva-, televisio- ja arkistoesiintymisensä sekä palkinnot ja palkintoehdokkuudet. Elokuvien suomenkieliset esitysnimet on merkitty Suomen elokuva-arkiston ja Valtion elokuvatarkastamon antamien nimien mukaan.
Elokuvat
thumb|Joan Crawford vuonna 1928 thumb|Crawford elokuvassa [[Sadeaika (elokuva)|Sadeaika (1932)]] thumb|Crawford elokuvan [[Seurapiiriseikkailu (1937) trailerissa]] thumb|Crawford ja [[John Wayne elokuvassa Niin tapahtui Pariisissa (1942)]] thumb|Joan Crawford ensimmäisessä kauhuelokuvassaan [[Mitä tapahtuikaan Baby Janelle? (1962)]]
Televisioesiintymiset
thumb|Joan Crawford [[Yöjuttu (televisiosarja)|Yöjuttu-televisiosarjan pilottijaksossa "Eyes" vuonna 1969]]
Nello Pagani
Nello Pagani (11. lokakuuta 1911 Milano, Italia – 19. lokakuuta 2003 Miazzina, Italia ) oli italialainen ratamoottoripyöräilijä ja Formula 1 -kuljettaja. Pagani oli kaikkien aikojen ensimmäinen 125-kuutioisten maailmanmestari.
TT-ura
Paganin TT-ura oli erittäin pitkä. Sitä kesti vuodesta 1928 aina vuoteen 1955 asti eli kaikkiaan 27 vuotta. Pagani ehti voittaa historian ensimmäisellä TT:n MM-sarjan kaudella 125-kuutioisten maailmanmestaruuden ja hopeaa 500-kuutioisissa. 500-kuutioisissa hän taisteli mestaruudesta brittiläisen Leslie Grahamin kanssa, häviten täpärästi kahdella pisteellä (30–28). 125-kuutioisissa hän taas voitti kaksi kilpailua kauden kolmesta ja vei mestaruuden. Viimeisinä TT-vuosinaan hän ei saavuttanut enää ns. suurvuosien aikojaan ja lopetti kauden 1955 jälkeen.
Formula 1 -ura
Pagani osallistui uransa aikana vain yhteen F1-kilpailuun, Sveitsin GP:seen 1950, jossa hän ajoi seitsemäntenä maaliin. Pagani ei onnistunut keräämään F1-uransa aikana yhtään pistettä. Formula 1 -sarjan ulkopuolisista kilpailuista hän voitti Paun Grand Prix'n kahdesti.
Tilastot ja saavutukset F1-sarjassa
(avain)
Leevi Moisander
Leevi Veli Moisander (18. lokakuuta 1907 Muolaa – 29. toukokuuta 1997 Turku) oli Mannerheim-ristin ritari numero 113. Tähystäjäaliupseerina KevPsto 14:ssä palvellut Moisander nimitettiin Mannerheim-ristin ritariksi 4. kesäkuuta 1943. Sotilasarvoltaan hän oli vääpeli. Sotien jälkeen Moisander työskenteli kiinteistönvälittäjänä.
Helsingin päärautatieasema
Rautatie rakennettiin Helsinkiin 1860-luvulla. Arkkitehti Eliel Saarisen 1900-luvun alussa suunnittelema graniittinen asemarakennus on tunnettu kellotornistaan ja kuvanveistäjä Emil Wikströmin Lyhdynkantajat-patsaista. Helsingin päärautatieasemasta on tullut koko Suomen rautateiden symboli. Muun muassa VR käyttää Helsingin päärautatieasemaa ja sen pääsisäänkäynnin vieressä olevia kivipatsaita mainonnassaan.
Yleistä
Helsingin päärautatieasema sijaitsee Helsingin ydinkeskustassa, Kluuvin kaupunginosassa osoitteessa Kaivokatu 1. Asemarakennuksen pääjulkisivu on Kaivokadun puolella. Aseman itäpuolella on Rautatientori, länsipuolella Asema-aukio ja Elielinaukio. Asemalta johtaa Asematunneli Kaivokadun ali Citycenterin (Makkaratalon) maanalaiseen kerrokseen. Asemalta on kulkuyhteys myös sen alla sijaitsevalle Rautatientorin metroasemalle.
Helsingin päärautatieasema on koko pääkaupunkiseudun lähi-, kaukojuna- ja metroliikenteen solmukohta. Aseman kautta kulkee päivittäin 240 000 matkustajaa, ja se on kävijämäärältään Suomen vilkkain rakennus. Noin puolet kulkijoista on junamatkustajia. Arkisin asemalle saapuu ja sieltä lähtee yli sata kaukojunaa ja noin 850 lähijunaa.
Asemarakennuksen ytimen muodostaa aseman keskiosa, jossa toimii odotussalit, lipunmyynti, kioskihalli ja kulkuyhteys Asematunneliin. Aseman itäiseen siipeen eli hallintorakennukseen oli sijoitettu Rautatiehallituksen toimistot. Siellä toimi myös keskusposti, ennen kuin se muutti 1930-luvulla valmistuneeseen Postitaloon. VR:n pääkonttori siirtyi Pasilaan vuonna 2018. Seurauksena itäsiipi muutettiin Scandic-hotelliksi, joka avattiin vuonna 2021. Länsisiiven maanalaisiin tiloihin sijoitettiin 1970-luvulla matkatavaroiden säilytystilat. Maanpäälliseen kerrokseen rakennettiin 2000-luvulla kahvila ja liiketilaa, ja ylemmissä kerroksessa sijaitsee toimistoja ja liiketiloja. Asemalla on toistakymmentä kioskia ja ravintolaa, joissa vierailee päivittäin yli 20 000 asiakasta.
Rautatien tulo
Käydessään vuonna 1856 Suomessa keisari Aleksanteri II esitti talouselämän edistämisohjelman. Siinä hän piti tärkeänä edistää sisämaan yhdistämistä merisatamiin kanavilla ja rautateillä. Niinpä alettiin suunnitella Suomen ensimmäistä rautatieyhteyttä Helsingistä Hämeenlinnaan.
Helsingin ratalinjaus ja rautatieaseman sijainti
pienoiskuva|pysty|Ratalinjaksi suunniteltiin neljää eri vaihtoehtoa ja aseman sijanniksi ehdotettiin kolmea eri sijaintia. Vaihtoehdoista valittiin vuonna 1857 suora rata (nro. 4), ja Helsingin rautatieasema päätettiin sijoittaa Kluuviin.
Vuonna 1853 esitetyssä ratahankkeessa Helsingin rautatieaseman paikaksi esitettiin Hietalahden torin pohjoisreunaa. Myöhemmin 1857 rautatieaseman sijainniksi ehdotettiin Turun kasarmin lähialueita, kolmantena vaihtoehtona oli Kluuvin kaivon ympäristö. Kesällä ja syksyllä tehtyjen ratalinjaa koskevien tutkimusten pohjalta selvisi, kuinka vaikea projekti rautatien rakentaminen niemen kärjessä sijaitsevaan Helsinkiin oli. Tutkimustulosten pohjalta ratalinjalle hahmottui neljä vaihtoehtoa. Linjaukset poikkesivat kustannuksiltaan toisistaan hyvin paljon. Alkuperäisessä suunnitelmassa radan pääasemaa varten oli varattu 40 800 ruplaa, mutta kalleimman ratkaisun hinnaksi arvioitiin 162 000 ruplaa.
Halvimmassa vaihtoehdossa olisi ratalinja tehnyt Pasilan jälkeen mutkan ja kiertänyt Töölönlahden ympäri. Toisessa linjausvaihtoehdossa rata olisi vedetty suoraan Pasilasta länteen Töölön sokeritehtaan ohitse. Kolmannessa vaihtoehdossa Pasila olisi ohitettu suoraan ja jatkettu Töölönlahden ympäri. Näissä vaihtoehdoissa rautatieasema olisi sijoittunut Turun kasarmin eteläpuolelle. Neljännessä vaihtoehdossa rata vedettäisiin Pasilasta suoraan Töölönlahden ja Kaisaniemen puiston yli Kluuviin, jolloin asema tulisi heti Kluuvin kaivon jälkeen. Tämä vaihtoehto oli kaikkein kallein, ja sen kustannuksiksi arvioitiin 107 970 ruplaa. Se edellytti muita vaihtoehtoja enemmän kallion räjäyttämistä ja Kluuvinlahden täyttämistä.
Kolme ensimmäistä vaihtoehtoa edellyttivät, että Töölönlahden rannalta purettaisiin huviloita ja muita rakennuksia ja rata-alueeksi olisi otettava kaupungin ympäristöstä kaunista ja viljeltyä maata. Lisäksi maa-alueiden pakkolunastuksista aiheutuvat kustannukset olisivat merkittävästi suuremmat kuin neljännessä vaihtoehdossa. Vielä todettiin, että jyrkkä mutka heti rautatieaseman jälkeen kuluttaisi enemmän kiskoja ja junien pyöriä. Tästä olisi seurauksena junan kallistumisvaara, joka vähentäisi veturin vetotehoa. Suorassa ratalinjassa oli etuna esteetön näkymä asemalta radalle kulkevaan liikenteeseen. Lopulta päädyttiin kannattamaan neljättä ratalinjavaihtoehtoa, ja se hyväksyttiin 26. marraskuuta 1857.
Valintaan saattoi vaikuttaa myös se, että rautatieyhtiön teknisenä johtajana toimi tuolloin Knut Stjernvall, jonka isäpuoli Carl Johan Walleen omisti Hakasalmen huvilan Töölönlahden länsirannalla. Kolme muuta ratalinjausta olisivat edellyttäneet huvilan purkamista.
Päätöksen jäljiltä helsinkiläisiä alkoi huolestuttaa Kluuvin kaivon vieressä sijaitsevan Kaisaniemen puiston kohtalo. Oli selvää, että rautatie tulisi valtaamaan osan puiston alueista. Kaupunkilaisten pyynnöstä vuonna 1859 ratalinjaa siirrettiin hieman itään, jotta puiston kaksi suurta ja kaunista kumparetta saatiin säästettyä.
Kluuvinlahden täyttäminen
Alue, johon Helsingin rautatieasemaa alettiin suunnitella, on entistä merenpohjaa. 1800-luvulla paikka oli liejuinen ja haiseva, kaatopaikkana ja yleisenä käymälänä käytetty vesialue. Kluuvinlahtea alettiin täyttää jo 1830-luvulla, mutta täyttö alkoi toden teolla, kun rautatietä alettiin rakentaa.
Lahti padottiin Hakasalmen kohdalta, Kluuvin suo ojitettiin, ja padon taakse rakennettiin kivireunainen kokooja-allas, josta vesi pumpattiin tuulivoimalla Töölönlahteen. Alueelle ajettiin vuosikymmenien aikana hevoskuormittain hiekkaa.
1830-luvun suunnitelmien mukaan Kaivokadun pohjoispuolinen ja Mikonkadun länsipuolinen alue piti jakaa kahteen kortteliin, jotka saisivat nimen Hyeena ja Hilleri ja jotka Hakasalmenkatu eli nykyinen Keskuskatu erottaisi toisistaan. Päätös rautatien rakentamisesta määräsi Hyeenaksi ja Hilleriksi nimettyjen korttelien kohtalon. Knut Stjernvall laati lopullisen ratasuunnitelman vuonna 1859. Hän ehdotti, että ratapihan itäpuolella olevaan Hyeena-korttelin paikalle tulisi avara tori. Hyeena-korttelilla sijainneet vähäiset rakennukset purettiin, ja se muutettiin nykyiseksi Rautatientoriksi. Hilleri-korttelin reunalle alettiin rakentaa Helsingin ensimmäistä rautatieasemaa.
Rautatietyömaa muutti huomattavasti Helsingin kaupunkikuvaa. Rautatietä paalutettiin suurten tukkien avulla, ja lahden sivustalle asennettiin kivetystä. Rautatien tieltä Kaisaniemen puistosta jouduttiin kaatamaan haapoja, mutta puistoa pyrittiin säästämään niin paljon kuin suinkin oli mahdollista. Linnunlaulusta räjäytettyä kalliota upotettiin Töölönlahteen tulevan ratalinjan alle. Maaliskuussa 1861 ratapengerrys Töölönlahden yli oli valmis. Vesiliikennettä varten rakennettiin kaksi kivestä holvattua alikulkusiltaa. Suurempi alikulkusilloista oli 7 kyynärää ja pienempi 3 kyynärää. Rataosan rautatiekiskot tilattiin Englannista, ja ne saapuivat höyrylaivalla Helsingin Eteläsatamaan marraskuussa 1857.
Ensimmäinen asemarakennus
pienoiskuva|left|Vanha asemarakennus kuvattuna [[Rautatientorilta 1800–1900-lukujen vaihteessa.]]
Alkuperäisten suunnitelmien mukaan kaikki Helsinki–Hämeenlinna-radan asemarakennukset piti rakentaa puusta. Pian kuitenkin alettiin toivoa, että pääkaupungin asemarakennus rakennettaisiin arvokkaampaa materiaalia käyttäen. Rautatierakentaminen oli Suomessa uutta, eikä valmiita malleja uusille asemarakennuksille ollut. Niinpä Hämeen lääninarkkitehti Carl Albert Edelfeltiltä pyydettiin piirustuksia erilaisista vaihtoehdoista, jotka esiteltiin lokakuussa 1859.
Kauppaneuvos Borgström ja ylijohtaja von Born kannattivat kaikkein pienintä puista rakennusta väliaikaiseksi asemarakennukseksi, sillä matkustajamäärät olisivat melko pienet niin kauan kunnes rataa jatkettaisiin Hämeenlinnasta eteenpäin. Lisäksi aseman palovaara arvioitiin kohtalaisen pieneksi, sillä kaupungin asutus ei sijainnut aivan aseman läheisyydessä. Ylijohtaja Gyldén ja kuvernööri Antell kannattivat suurinta vaihtoehtoa ja ehdottivat, että asema tulisi rakentaa kerralla riittävän suureksi ja pysyväksi. Lisäksi kivisen rakennuksen paloturvallisuus olisi huomattavasti puista rakennusta parempi. Pieni kivinen rakennus katsottiin liian pieneksi, sillä asemalle tarvittiin odotussalit ja liikennetilat. Lisäksi yläkertaan tuli sijoittaa Suomen rautatiehallitukselle työhuoneet ja aseman virkamiehille asunnot. Lopulta äänestyksen uudesta rautatieasemasta voitti suuri kivinen asemarakennus.
Työt Helsingin ja Hämeenlinnan väliselle 108 kilometrin rataosuudelle aloitettiin vuonna 1858. Helsingin ensimmäinen rautatieasemarakennus valmistui vuonna 1861, mutta se avattiin liikenteelle vasta 17. maaliskuuta 1862. Rautatieasemapaikat nimettiin alkuaikoina ainoastaan ruotsiksi. Helsingin rautatieaseman suomenkielinen nimi virallistettiin vuonna 1897.
Aseman raiteet sijaitsivat aivan aseman vieressä Kaivokadun reunassa. Laitureiden päälle rakennettiin suuri puurakenteinen katos. Lähiliikenteen matkustajat tulivat juniin suoraan rautaportista Kaivokadulta ja ainoastaan kaukomatkustajat kulkivat asemahallin läpi. Rakennus sijaitsi lähempänä Kaivokatua kuin nykyinen asemarakennus. Sen pääty osoitti Kaivokadulle, ja pääsisäänkäynti oli Rautatientorille päin. Kaikki Edelfeltin suunnittelemat asemat olivat yksinkertaista sivuasematyyppiä, myös Helsingin asemarakennus, vaikka se sijaitsi radan päätepisteessä. Asemarakennuksen pohjoispuolelle, nykyisen aseman itäisen siiven paikalle sijoitettiin tavara-aseman makasiini. Asema-alueelle rakennettiin noin kahdeksan hehtaarin laajuinen ratapiha veturitalleineen ja konepihoineen. Ratapiha sijaitsi pääradan länsipuolella, suunnilleen nykyisen asemarakennuksen länsisiiven päässä. Veturitallissa oli paikka yhteensä 12 veturille.
Ulkoasu
Helsingin asema oli alkuperäisissä piirustuksissa kaksikerroksinen, ja sen pohjoispäädyssä oli kahdeksankulmainen kellotorni. Asemarakennus rakennettiin kuitenkin kolmikerroksiseksi ilman kellotornia. Arkkitehtonisesti se oli yhdistelmä uusgotiikkaa ja uusrenessanssia, jotka olivat Euroopan muidenkin silloisten rautatieasemien yleisiä tyylejä.
pienoiskuva|Vanhan rakennuksen 3. luokan odotussali vuonna 1909.
Helsingin vanha asemarakennus oli kuin romanttinen pittoreski kartano, jonka pienellä koolla ja yksinkertaisella ulkonäöllä haluttiin myös kunnioittaa tsaaria ja Pietaria. Tudor-tyylinen, tiilirakenteinen ja rapattu asemarakennus oli verhoiltu luonnonkivellä. Alkuperäisissä suunnitelmissa asemarakennuksen oli tarkoitus olla tiilipintainen, mutta elokuussa 1860 rappaus lisättiin suunnitelmaan suuremman säänkestävyyden saavuttamiseksi. Aseman julkisivussa uusrenessanssin aiheita olivat muun muassa kerroslistat ja ikkunoiden ryhmittäminen akseleiksi. Gotiikkaan viittasivat tornin sakarat, turellit kattokulmissa ja Tudor-aiheiset kaaret ikkuna- ja oviaukoissa.
On arvioitu, että Edelfelt sai vaikutteita Helsingin rautatieasemaan Englannin vierailultaan, Vaasassa toimineen Carl Axel Setterbergin arkkitehtuurista sekä Nicholas Benoisin suunnittelemasta Pietarhovin asemasta, jossa oli monia yhtäläisyyksiä Helsingin asemaan.
Sisätilat
Helsingin asemarakennuksen sisäänkäynti oli rakennuksen keskivaiheilla, ja suoraan sitä vastapäätä olivat matkatavaratoimisto ja lipunmyynti sekä muita aseman toimitiloja.
Rautatieasemilla ja junissa vallitsi nykyisestä poikkeava luokkajako, ja siksi asemille rakennettiin ensimmäiselle, toiselle ja kolmannelle luokalle omat odotushuoneet ja ravintolat. Aseman odotushuoneet ja ravintolat rakennettiin rakennuksen ensimmäisen kerroksen molempiin päihin.
Aseman eteläisessä päädyssä sijaitsivat 1. ja 2. luokan odotushuoneet ja pohjoisessa päädyssä 3. luokan odotushuone. Molempiin odotushuoneisiin oli liitettynä omat luokkajakoiset ravintolat. Asemalla ei ollut keskushallia, vaan asemalaiturille mennessään matkustajat kiersivät odotushuoneiden kautta.
Ensimmäisessä kerroksessa sijaitsi myös rautatieaseman konttoreita, virkamieshuone, lamppuhuone ja naistenhuone. Toisessa kerroksessa olivat rautatiepäällikön, asemapäällikön ja kamreerin asuinhuoneet. Kolmannessa kerroksessa sijaitsivat vahtimestarin ja insinöörimekaanikon asunnot. Lisäksi kolmannessa kerroksessa oli myös varastotilaa. Muista rautatieasemista poiketen Helsingin asemalle tuli kaasuvalaistus, sillä kaupungin ensimmäinen kaasulaitos oli vastikään valmistunut aseman viereen, nykyisen Postitalon kohdalle.
Tapahtumat
Ensimmäinen junavuoro Helsingistä Hämeenlinnaan ajettiin 31. tammikuuta 1862. Säännöllinen junaliikenne alkoi 17. maaliskuuta 1862. Aikataulun mukaan matkustajajuna lähti Helsingistä Hämeenlinnaan joka maanantai, keskiviikko ja perjantai kello 8. Paluumatkat takaisin Helsinkiin lähtivät tiistaina, torstaina ja lauantaina kello 7. Saman vuoden lokakuussa vuoroväliä tihennettiin päivittäisiksi kumpaankin suuntaan. Vuonna 1863 Helsingin asemalta myytiin yhteensä 27 241 matkalippua, ja muilta asemilta myytiin Helsinkiin yhteensä 23 977 matkalippua.
Vuonna 1863 järjestettiin ensimmäisen kerran Suomen valtiopäivät, joille saapui vieraaksi myös keisari Aleksanteri II. Helsingistä ei tuolloin löytynyt tarpeeksi suurta tilaa juhlien järjestämiseen, joten juhlat päätettiin pitää rautatieaseman asemahallissa. Kiskoille rakennettiin tilapäinen lattia, katto peitettiin kukkaköynnöksin. Edustuskelvoton suo oli piilotettu tuohimaton alle. Paikalle saapui pari tuhatta kutsuvierasta.
Radan länsipuolelle jäänyt Kluuvinlahden pohjoisosa täytettiin 1800-luvun lopulla ratapihaa ja makasiineja varten. Vuonna 1894 Helsingin asemalta rakennettiin satamarata etelään, ja 1899 valmistuivat VR:n makasiinit.
Kluuvinlahden ranta oli aina ollut halpaa ja karsastettua aluetta. Rautatieaseman rakentaminen alueelle nosti alueen arvoa huomattavasti ja johti koko Helsingissä valtavaan rakennusbuumiin, joka jatkui 1880-luvulta 1920-luvulle. Liikemiehet ostivat tontteja Kluuvinlahden entisiltä rannoilta Rautatientorin ja Mikonkadun varrelta.
Suunnittelu
pienoiskuva|[[Rautatientori 1900-luvun alussa.]]
Helsingin ensimmäinen asema oli mitoitettu silloiselle pienelle pääkaupungille, jossa oli 1860-luvun alussa hieman yli 20 000 asukasta. Helsingin kaupungistuminen aiheutti 1800-luvun lopulla suuria muutoksia. Kaupungin väkiluku kasvoi lähes 70 000 asukkaalla 1860-luvun ja 1900-luvun välisenä aikana. Rautatieliikenne Helsingin asemalta kasvoi, ja Rautatiehallituksen tilantarve kasvoi. 1800-luvun lopulla vanha asemarakennus osoittautui aivan liian pieneksi rautatieliikenteen tarpeisiin. Rautatiehallitus alkoi suunnitella uutta asemarakennusta Helsinkiin vuonna 1895. Helsingin kaltaisilla pääteasemilla suosittiin siihen aikaan yleisesti U:n muotoisia asemarakennuksia raiteiden päähän. Rautatiehallituksen oma arkkitehti Bruno Granholm suunnitteli hallintorakennuksen, ja rakennushallitus laati päärakennuksen piirustukset. Granholmin laatimissa suunnitelmissa asemarakennus oli jo sillä paikalla ja siinä muodossa, jollaiseksi se sittemmin rakennettiin.
Asemarakennuksesta oli tilattu suunnitelmat saksalaiselta C. O. Gleimilta, joka 1898 oli voittanut Tukholman ja Göteborgin rautatieasemista järjestetyt suunnittelukilpailut. Rautatiehallituksen oli alun perin tarkoitus toteuttaa Helsingin rautatieasema vaivihkaa järjestämättä rakennuksesta avointa suunnittelukilpailua. Vuonna 1902 Arkkitehtiklubi päätti kuitenkin järjestää Rautatientorista suunnittelukilpailun, johon liittyi myös tulevan rautatieaseman sijainti. Suunnittelukilpailun avulla yritettiin kiinnittää rautatieläisten huomio aseman vaativaan suunnittelutehtävään ja siihen kykeneviin suunnittelijoihin. Samalla se painosti Rautatiehallitusta järjestämään Helsingin uudesta rautatieasemarakennuksesta avoimen suunnittelukilpailun. Suunnittelukilpailu ei johtanut käytännön toimenpiteisiin, mutta sen aiheuttaman keskustelun ja Arkkitehtiklubin toiminnan ansiosta vuonna 1903 Rautatiehallitus järjesti suunnittelukilpailun Helsingin rautatieaseman ja rautatiehallituksen hallintorakennuksen julkisivuista.
thumb|Helsingin rautatieaseman pohjapiirustus 1900-luvun alussa.
Aseman pohjaratkaisun oli Rautatiehallitus määritellyt U:n muotoiseksi laituripihaa ympäröiväksi ratkaisuksi. Kilpailijat saivat Rautatiehallituksen, pääasiassa arkkitehti Bruno Granholmin, laatiman pohjakaavan asemarakennuksesta sekä siihen liittyvästä toimisto- ja hallintosiivestä. Aseman pohjakaava muistutti paljon 1888 valmistuneen Frankfurtin päärautatieaseman pohjakaavaa, joka oli julkaisuista tuttu myös kilpailijoille. Aseman julkisivumateriaaliksi määriteltiin luonnonkivi, hallinto-osan julkisivuksi rappaus sekä luonnonkivi säästeliäästi käytettynä. Aseman keskellä olisi suuri keskushalli, jonka yhteydessä oli pääsisäänkäynti. Pääsisäänkäynnin tuli olla Kaivokadun puoleisella sivulla. Muut sisäänkäynnit olivat raiteiden päädyssä sijaitsevan poikittaislaiturin päässä Rautatientorilla ja aseman länsipäädyssä. Raiteet edellytettiin katettavaksi teräsrakenteisella katoksella, jonka leikkaus oli kilpailun liitteenä.
Arkkitehtikilpailun tuomareina toimivat arkkitehdit Sebastian Gripenberg, Hugo Lindberg ja Gustaf Nyström sekä Rautatiehallituksen päätirehtööri August Granfelt. Kilpailu järjestettiin pari vuotta Kansallismuseon kilpailun jälkeen, ja se herätti suurta huomiota ja kiinnostusta. Kansallismuseon uusi rakennustaide ajateltiin romanttiseksi, pittoreskiksi ja kansallisesti niin suomalaiseksi kuin mahdollista. Tämä hyvin suomalaiseksi mielletty arkkitehtuurityyli herätti suurta keskustelua, ja sitä haluttiin kokeilla myös rautatieasemaan pohtimatta sen enempää, olisivatko museo ja rautatieasema mahdollisesti edellyttäneet toisistaan poikkeavia symbolisia muotoja.
Kaikki muut kilpailuehdotukset paitsi Sigurd Frosteruksen ehdotus olivat tyyliltään kansallisromanttisia. Niissä oli raskaat katot ja matalat seinät, ovet ja ikkunat olivat pieniä, ja torneja oli paljon. Kaikissa ehdotuksissa oli pääjulkisivussa kaariaukkoinen ikkuna keskushallin kohdalla. Kaikissa kilpailuehdotuksissa hallitsevana aiheena oli korkea torni, jota pohjakaava ei edellyttänyt, mutta jonka se mahdollisti. Frosteruksen julkisivusuunnitelma Eureka oli muista kilpailutöistä hyvin poikkeava jugendtyylinen rakennus, jota kilpailun tuomarit kuitenkin vieroksuivat.
Kahdenkymmenenyhden ehdotuksen joukosta voittajaksi valittiin Eliel Saarisen työ Bevingadt hjul på en jordglob – Maapallolla seisova siipipyörä. Saarisen ehdotus oli hyvin kansallisromanttinen ja luontoaiheinen, ja siinä oli järeitä seiniä, sisäänkäyntipylväikkö, kahdeksan graniittista karhua, yksi korkea terävähuippuinen torni ja lukuisia pienempiä torneja sekä kauniisti piirretty kivinen portaali päälaiturille. Se muistutti ulkonäöltään hyvin paljon Kansallismuseon julkisivua, mikä ei miellyttänyt kaikkia arkkitehteja.
Arkkitehdit Sigurd Frosterus ja Gustaf Strengell moittivat Saarisen kilpailuehdotusta vanhanaikaiseksi ja vaativat rautatieaseman arkkitehtuuriin järkeä ja rationaalisuutta. Heidän mielestään asema symboloi nykyaikaa, jonka kanssa keskiajan muotomaailmalla ei ollut mitään tekemistä. Kilpailu herätti vilkkaan keskustelun, ja sen seurauksena kilpailun voittaneesta ehdotuksesta piirrettiin muun muassa pilakuvia lehtiin. Pilakuvissa koko asema oli muuttunut enemmän keskiaikaisen kivikirkon kuin vilkkaan rautatieaseman näköiseksi. Karhuveistokset olivat kasvaneet, ja yksi niistä oli hypännyt kadulle jahtaamaan ihmisiä. Tapansa mukaan Saarinen ei itse missään vaiheessa osallistunut julkiseen keskusteluun.
Myöhemmin hän kuitenkin muutti perusteellisesti asemarakennuksen arkkitehtuuria. Hän siirsi huomionsa pois amerikkalaisista tai englantilaisista esikuvista Saksan suuntaan ja matkusteli vastavihityn vaimonsa kanssa junalla ympäri Eurooppaa. Kotiuduttuaan joulukuussa 1904 hän teki uuden asemasuunnitelman, josta lähes kaikki kansallisromanttisuus oli karsittu ja asema oli kehittynyt rationaalisemmaksi. Entinen satulakatto oli muuttunut mansardikatoksi, julkisivun puolipyöreä ikkuna oli kasvanut ja aseman sisäänkäyntihalli karhuineen oli poistettu.
Myöhemmin asemarakennuksen pohjaratkaisu vapautui Rautatiehallituksen antamasta mallista ja selkeytyi tarkoituksenmukaiseksi suurten ihmismassojen käyttöön. Sen ansiosta muun muassa aseman keskushallia voitiin leventää.
Saarinen kehitti suunnitelmaansa usean vuoden ajan ja teki asemarakennuksen julkisivusta useita piirustuksia. Lopulliset ratkaisut aseman muuttamiseksi rationaalisemmaksi syntyivät vähitellen. Asema muistuttaa julkisivultaan huomattavasti vuonna 1913 valmistunutta Viipurin rautatieasemaa, jonka suunnitteli Saarisen ja Herman Geselliuksen arkkitehtitoimisto. Rakennuksen rakenteista ja konstruktiolaskelmista vastasi diplomi-insinööri Jalmari Castrén. Keskuslämmityksen ja ilmastoinnin asemarakennukseen suunnitteli tanskalainen insinööri A. C. Karsten. Sähkösuunnitelmat laadittiin Rautatiehallituksen koneosaston sähköteknillisessä konttorissa, jossa suunnittelijoina toimivat muun muassa koneinsinöörit Karl Strömberg ja Karl Karsten.
Rakentaminen
pienoiskuva|vasen|Paalutustyöt vuonna 1906. pienoiskuva|Hallintorakennus valmistui kesäkuussa 1909. Rautatiehallituksen hallintorakennus hyväksyttiin kesäkuussa 1905, ja rakentaminen aloitettiin joulukuussa 1905. Rakennuksen välipohjia valettiin rautabetonista yhteensä 20 000m3, minkä uskotaan olevan sen ajan Suomen ennätys. Nelikerroksinen hallintorakennus valmistui kesäkuussa 1909, ja sen jälkeen rautatiehallituksen virkamiehet muuttivat tähän maan suurimpaan virastotaloon, joka oli sisustettu Eliel Saarisen suunnitelmien mukaan.
Asemarakennuksen lopulliset suunnitelmat hyväksyttiin vuonna 1911. Seuraavana vuonna vanhan asemarakennuksen kaksikerroksinen pohjoispääty purettiin ja uuden asemarakennuksen paalutustyöt käynnistyivät.
Entisen Kluuvinlahden alueelle rakennettu rautatieasema oli paalutettava syvälle lyötyjen puupaalujen varaan. Peruskallio on keskimäärin 20–30 metrin syvyydessä. Puupaaluja iskettiin yleensä 30 miehen voimalla, mutta työmaalla käytettiin myös höyryllä ja – tiettävästi ensimmäistä kertaa Suomessa – sähköllä toimivia junttia. Paalutustyöt työllistivät keskimäärin 300 henkilöä. Aseman rakenteisiin iskettiin noin 10 000 puupaalua. Vain kellotornin perusmuurit ulotettiin kallioon, yhdentoista metrin syvyyteen asti.
Läntisen pikatavarasiiven suunnitelmat hyväksyttiin kesällä 1912, ja seuraavana kesänä aloitettiin muuraus- ja rautabetonityöt. Vuoden lopussa seinät oli lähes muurattu, samoin valmistuivat graniittivuoraus ja betoniholvit. Hallit saivat monumentaaliset betoniholvit, jotka heijastuivat selvästi rakennuksen ulkomuotoon. Nämä holvit, joissa hyödynnettiin Ranskassa vuonna 1892 patentoitua Hennebique-rautabetonirakennetta, olivat laajin valtion rakennuttamista rautabetonirakenteista tuohon aikaan. Julkisivu ja pääsisäänkäynnin kivipatsaat ovat Hangosta tuotua punaista graniittia.
Ensimmäisen maailmansodan aika
pienoiskuva|Sota-aika keskeytti Helsingin rautatieaseman rakennustyöt. Kellotornin ympärillä oli rakennustelineet viisi vuotta, ennen kuin ne purettiin.
Aseman rakennustöitä viivyttivät dramaattiset ajat. Kesällä 1914 alkoi ensimmäinen maailmansota, ja Suomi julistettiin sotatilaan. Tuolloin asemarakennuksen julkisivu oli jo lähes valmis, mutta rakentaminen keskeytettiin viideksi vuodeksi. Asema muutettiin keisari Nikolai II:n määräyksestä vuosina 1915–1916 venäläisten sotilassairaalaksi. Halleihin mahtui noin tuhat potilasta. Samoihin aikoihin Töölön ratapihalle rakennettiin väliaikainen lähtölaituri, josta ajettiin muun muassa linnoitustyöläisten junia rantaradalle Leppävaaraan sekä pääradalle Malmille.
Valmistuminen
Uusi päärautatieasema vihittiin käyttöön keskiviikkona 5. maaliskuuta 1919 edelleen keskeneräisenä. Alun perin Venäjän keisarikunnan läntiseksi pääasemaksi suunnitellusta asemarakennuksesta tuli itsenäisen tasavallan pääasema. Aseman suunnittelukilpailusta oli ehtinyt kulua 15 vuotta, ja rakennus oli yhä sisustustöiltään keskeneräinen. Isänmaallisen avajaistilaisuuden aloitti Helsingin kaupunginorkesteri soittamalla Robert Kajanuksen johdolla Finlandian. Avajaisvieraina olivat muun muassa arkkitehti Eliel Saarinen sekä valtionhoitaja Mannerheim.
Rautatieaseman raiteiden päässä oleva kantalaituri katettiin Rautatiehallituksessa tehtyjen alkuperäisten piirustusten mukaisesti vasta vuonna 1925. Vuonna 1938 länsisiiven hallintorakennusta jatkettiin Teatterikujan suuntaisella siivellä Rautatiehallituksen suunnitelmien mukaan.
pienoiskuva|Helsingin rautatieasema tulessa pommitusten jäljiltä vuonna 1944.
Toinen maailmansota ja Helsingin suurpommitukset
Jatkosodan aikana Helsingin rautatieasema vaurioitui useissa pommituksissa, sillä se oli aina vihollisen pääpommituskohteita. Asema vaurioitui jo pääkaupungin ensimmäisessä suuressa yöpommituksessa elokuussa 1942.
Pahin tuho Helsingin rautatieasemaa kohtasi jatkosodan loppupuolella helmikuussa 1944, jolloin Neuvostoliitto toteutti Helsingin suurpommitukset. Kolmena yönä pudotettiin yhteensä 16 490 pommia. Ensimmäiset keskikaupungin alueelle osuneet pommit putosivat rautatieasemalle 6. helmikuuta 1944 klo 19.22. Lisää pommeja putosi myöhemmin, jolloin Rautatiehallituksen rakennus ja rautatiemuseo syttyivät tuleen. Pommeista kaksi oli ainakin tuhannen kilon pommeja. Lisäksi alueelle putosi kymmeniä miinapommeja ja useita palopommeja. Pommitus alkoi juuri yöjunien kiireisimpään lähtöaikaan. Kymmeniä ihmisiä haavoittui ja yksi kuoli pommien aiheuttamista sirpaleista. Lisäksi aseman aineelliset vahingot olivat valtavat.
Tulipalo
Helsingin rautatieasemalla syttyi suuri tulipalo 14. kesäkuuta 1950. Tulipalon vuoksi Helsingissä annettiin suurhälytys, ja paikalle hälytettiin Helsingin palokunnan koko vahvuus ja apuvoimia lähialueilta. Sammutustöihin osallistui 19 sammutusyksikköä ja satakunta palomiestä. Myös poliisipartiot hälytettiin, sillä paikalle kertyneet kymmenet tuhannet ihmiset pyrkivät liian lähelle palavaa asemarakennusta.
Tulipalo oli saanut alkunsa 2. luokan ravintolan puolella olevasta hissistä. Palokunnan saapuessa paikalle oli ravintolan ja pääsisäänkäynnin välinen ullakko kokonaan tulessa. Tulipalo levisi pitkin ullakkoa rautatieaseman tornista lähtien läntisessä siivessä olevaan rautatiemuseoon saakka. Myös asemalaiturien päässä ollut puinen katos syttyi ja romahti. Aseman noin 3 000 neliömetrin laajuinen avoin ullakkotila tuhoutui tulipalossa täysin.
Tulipalosta aiheutunut savupilvi oli niin valtava, että se näkyi Helsingin Sanomien mukaan Turkuun saakka. Junaliikenne toimi koko tulipalon ajan normaalisti tai oli vain vähän myöhässä. Junien lähtöpaikat siirrettiin noin sata metriä normaaleilta lähtöpaikoilta pohjoisemmaksi. Matkustajat ohjattiin junaan ja junista pois asemarakennuksen itäsiiven kautta.
pienoiskuva|Tulipalosta aiheutunut kuumuus sulatti kattokruunujen vaijerit, ja kruunut putosivat lattialle.
Tulipalo ei vaatinut ihmishenkiä, mutta viisi palomiestä sai lievän savumyrkytyksen, ja lisäksi yksi palomies loukkasi lonkkansa pudottuaan katon läpi ullakolle. Tulipalon jälkeisiin raivaustöihin osallistui 40 varusmiestä. Tulipalosta aiheutunut kuumuus sulatti kattokruunujen vaijerit, ja kruunut putosivat lattialle. Sammutustöiden jäljiltä asemarakennuksen kellarikerroksissa oli vettä nilkkoihin asti. Tulipalon aiheuttamat kustannukset arvioitiin noin 30 miljoonaksi markaksi. Asemarakennusta ei ollut vakuutettu, joten valtio joutui maksamaan kaikki tulipalosta aiheutuneet kustannukset.
Syy tulipalon nopeaan leviämiseen oli asemarakennuksen avoin ullakkotila, jota ei ollut käytännössä ollenkaan osastoitu. Koko ullakko oli puuta, ja eristeenä oli käytetty tulenarkaa pehkua. Lisäksi kattorakenteena oli käytetty vahvaa kuparikattoa, jonka purkaminen oli teräskattoa huomattavasti hitaampaa.
Palosta on myös, paikallisena perimätietona, säilynyt humoristinen toteamus "Suomen nopeimmasta palokunnasta." Palon aikaan silloinen Joutsenon kunnan palokunta, joka nykyisin kuuluu Etelä-Karjalan pelastuslaitokseen, oli hakemassa pääkaupunkiseudulta uutta paloautoa. Autonhakureissulla olleet palomiehet päättivät pistäytyä asemalla kahvilla ja olivat palon syttyessä ensimmäisenä paikalla.
1950-luku
Olympiavuonna 1952 Töölön tavara-asemalle rakennettiin väliaikainen matkustajalaituri, ja liikennepaikan nimeksi tuli Helsinki-Töölö. Sieltä lähti kisojen aikana myös Porkkalan vuokra-alueen kautta kulkeneita ikkunaluukullisia Turun pikajunia. Vuosina 1955–1957 Rautatientorin puoleinen uloskäyntihalli jaettiin välipohjalla kahtia ja yläkerrokseen sisustettiin niin sanottu Olympiasali, jonka alkuperäisten suunnitelmien mukaan oli tarkoitus valmistua jo olympiavuodeksi. Samoihin aikoihin kellotorniin rakennettiin seitsemän kerrosta keittiöosaston käyttöön, ja lähes käyttämättömiin kellaritiloihin sijoitettiin varasto- ja sosiaalitiloja. Vuonna 1958 avattiin lipunmyynti entisen 3. luokan ravintolan ja odotussalin tiloihin.
1960–1990-luvut
pienoiskuva|Rautatieaseman matkatavaroiden vastaanotto vuonna 1928. Vastaanotto sijaitsi pitkään aseman pääsalissa. Vuonna 1979 matkatavaroiden toimitus siirtyi länsisiipeen, jolloin keskushallista vapautuneet tilat avautuivat yleisön kulkuväyläksi.
Vuonna 1967 Kaivokadun alle valmistui Asematunneli, johon rautatieaseman keskushallista rakennettiin portaat. Helsingin asemalta alkoi sähköjunaliikenne 26. tammikuuta 1969.
Vuosina 1978–1979 asemarakennuksen länsisiiven kellarikerrokseen rakennettiin matkatavaroiden vastaanottotilat, jolloin keskushallista vapautuneet tilat avattiin yleisön kulkuväyläksi. Viimeinen höyryveturivetoinen vakinaisen liikenteen juna lähti Helsingistä 31. joulukuuta 1970. Säännöllinen dieselveturivetoinen matkustajajunaliikenne lopetettiin 11. elokuuta 1996. Nykyään Helsingin rautatieaseman junaliikenne hoidetaan kokonaan sähkövoimalla.
2000-luku
Aseman poikittainen alikulkutunneli Kaisaniemen puiston kulmasta Elielinaukion kulmaan aseman länsisiiven kärkeen rakennettiin vuosina 1999–2000. Sen suunnitteli arkkitehti Jarmo Maunula. Tunnelin pituus on 185 metriä ja leveys yli seitsemän metriä. Se yhdistää kaikki raiteet toisiinsa portailla ja hisseillä. Seinät on kaakeloitu, mikä helpottaa graffitien ja muiden töhryjen puhdistamista.
Aseman länsipuolelle, entisen tavararatapihan paikalle rakennettiin maanalainen 480-paikkainen pysäköintihalli ja sen päälle Elielin aukion bussiterminaali. Se otettiin käyttöön lokakuussa 2000. Uudet laituriraiteet 17–19 otettiin käyttöön elokuussa 2000, jolloin henkilöasema saavutti raiteiltaan nykyisen muodon.
Länsisiipi kunnostettiin kaupalliseksi liikekeskukseksi syksyllä 2003. Ravintoloiden ja liiketilojen reunustamaa käytävää pitkin pääsee kulkemaan asemahallista länsisiiven päähän, läntisten lähijunien lähtöraiteille. Samalla Valtionrautateiden eläkesäätiö rakennutti Elielinaukion pohjoisreunalle hotellin ja toimistotalon, joka ulottuu lähiliikenteen lähtöraiteiden yli. Rakennuksen suunnitteli arkkitehtitoimisto Artto, Palo, Rossi & Tikka. Se valmistui vuonna 2003. Julkisivumateriaalina on käytetty lasia, patinoitua kuparia ja vihreää graniittia.
Asema jaettiin 5. kesäkuuta 2005 yhteentoista eri liikennepaikkaan, jotka ovat Helsinki asema, Helsinki Länsisatama, Pasila alapiha, Pasila asema, Pasila tavara, Helsinki Sörnäinen, Käpylä, Oulunkylä, Ilmala asema, Ilmala ratapiha ja Helsinki Kivihaka. Näistä Länsisatama (Helsingin satamarata), Sörnäinen (Sörnäisten satamarata) ja Pasila alapiha on sittemmin lakkautettu.
Aseman nimi muutettiin 7. kesäkuuta 2010 alkaen muotoon Helsingin päärautatieasema. Aiempi nimi oli Helsingin rautatieasema.
Marraskuussa 2015 vaihdettiin aseman aikataulujen päänäytöt uusiin. Uudet taulut ovat vanhojen LCD-näyttöjen sijaan täysin muunneltavia TFT-näyttöjä.
Vuonna 2023 asemalle valmistuu toinen poikittainen alikulkutunneli, Kaisaniemen puistosta Töölönlahdenkadulle ulottuva 220 metriä pitkä ja neljä metriä leveä Kaisantunneli. Kevyen liikenteen tunneli vähentää pyöräilyä Elielinaukiolla ja Kaivokadulla sekä helpottaa myös pääsyä asemalaitureille.
Duron
AMD Duron on x86-yhteensopiva suoritin, jota valmisti AMD. Se julkaistiin kesällä 2000 edulliseksi vaihtoehdoksi yhtiön omalle Athlon-suorittimelle. Se kilpaili myös Intelin Pentium III- ja Celeron-suorittimien kanssa.
Helsingin päärautatieasema
Arkkitehtuuri
pienoiskuva|Aseman keskushalli. Helsingin päärautatieasema on Eliel Saarisen kotimaassa toteutetuista töistä kansainvälisesti kaikkein tunnetuin. Se on rakennusteknisesti ja -taiteellisesti kekseliäs ja kuuluu Helsingin keskustan tärkeimpiin monumentteihin ja maamerkkeihin. Rakennus on Suomen rakennustaiteen tunnetuimpia teoksia.
Duron
Duronin kanta on yhteensopiva Athlonin kanssa, joten ne toimivat samoilla emolevyillä. Ero näiden suorittimien välillä on sisäinen. Duronissa ja Athlonissa on sama 128 kilotavun L1-välimuisti, mutta Duronissa on vain 64 kilotavua L2-välimuistia, kun Athlonissa on 256 kilotavua. Tämän takia Duron on Athlonia hitaampi toimisto-ohjelmissa, mutta yhtä nopea liukulukuoperaatioissa. Alkuperäinen Duron toimi 100 MHz:n väylänopeudella, kun Athlon pystyi toimimaan 133 MHz:n nopeudella. Myöhemmin myös Duron tuki 133 MHz:n väylää.
Helsingin päärautatieasema
Arkkitehtuuri
Helsingin rautatieasemasta tuli sen valmistuttua vuonna 1914 pian kansainvälisestikin tunnettu, ja siitä on tullut kansainvälinen asemarakennuksen ikoni ja arkkitehtien pyhiinvaelluskohde. Saksalainen ammattilehdistö julisti sen maailman kauneimmaksi rautatieasemaksi. Helsingin asemarakennusta käytettiin jopa Singaporen pääaseman esikuvana.
Duron
Alkuperäistä Duronia valmistettiin Spitfire-ytimellä vuosina 2000 ja 2001 nopeuksilla 600–950 MHz. Se pohjautui Athlonin Thunderbird-ytimeen. Seuraavaa Duronia Morgan-ytimellä valmistettiin nopeuksilla 1 000–1 300 MHz ja se perustui Athlon XP:n Palomino-ytimeen, jossa oli lisänä muun muassa tuki SSE-käskyille sekä muutamia pikkuparannuksia. Erona näissä Duroneissa Athlon-isoveljiinsä oli L2-välimuistin koon lisäksi myös valmistusprosessi; Duronit oli valmistettu 180 nm:n alumiinijohdinprosessilla, Athlonit 180 nm:n kuparijohdinprosessilla, minkä takia Duronit eivät kellottuneet yhtä suuriin kellotaajuuksiin kuin Athlonit.
Helsingin päärautatieasema
Arkkitehtuuri
Asema on kestänyt hyvin aikaa, ja sen arkkitehtuuri saa huomiota vielä 2000-luvullakin. Asemarakennuksen valitsivat maailman kymmenen kauneimman rautatieaseman joukkoon vuonna 2012 amerikkalainen Flavorwire.com ja matkaoppaita tuottava kustantamo Lonely Planet sekä vuonna 2014 BBC.
Kansallismuseon ohella se oli 1900-luvun alussa valtion suurimpia rakennustöitä. Molempiin rakennuksiin liittyi myös arkkitehtuurin linjakiistoja. Helsingin rautatieaseman lopullisen suunnitelman on usein sanottu muistuttavan hyvin paljon Sigurd Frosteruksen kilpailuehdotusta ”Eureka”. Molemmissa suunnitelmissa on samantapaiset holvit, mutta Saarisen asemassa ei ole Frosteruksen betoniarkkitehtuurille tyypillisiä piirteitä. Saarinen otti aseman arkkitehtuuriin vaikutteita Saksasta. Asemassa on havaittavissa yhdenkaltaisuuksia saksalaisen Karlsruhen sekä sveitsiläisen Basel Badischer Bahnhof -rautatieasemien kanssa.
Duron
Duron-mallisto lopetettiin vuonna 2004. Sen korvasi Sempron.
Helsingin päärautatieasema
Julkisivu
Rakennus oli valmistuessaan hyvin uudenaikainen: rakenteet olivat betonia ja rautaa, julkisivut punagraniittia. Asemahallien jäntevästi kaartuvat holvit ovat varhaisimpia esimerkkejä monumentaalisesta betonirakentamisesta Suomessa. Raskas kivirakennus edustaa arkkitehtuuriltaan myöhäistä jugendia.