cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Command & Conquer: Yuri’s Revenge
Liittoutuneiden kampanja
Tarina alkaa, kun Yhdysvaltojen armeija huomaa, että he eivät voi estää Yurin Psychic Dominatorin käyttöönottoa. Onneksi Albert Einstein on saanut juuri valmiiksi uuden laitteensa, aikakoneen. Liittoutuneet käyttävät sitä ja matkustavat Red Alert 2:n tapahtumien alkuun estääkseen Yurin aikeet. Liittoutuneet taistelevat Yuria vastaan jokaisella rintamalla tuhoten hänen laitteitaan. Avun tarpeessa, he kääntyvät Neuvostoliiton puoleen. Lisäjoukkojen avulla Yurin armeija saadaan murskattua viimeistä Antarktiksella olevaa linnoitusta lukuun ottamatta. Liittoutuneet ottavat siellä haltuunsa vanhan neuvostotukikohdan ja rakentavat sinne tutka-aseman. Tutka-aseman avulla Einstein käyttää Cronosfääriään ja teleporttaa iskujoukot Yurin tukikohdan lähelle. He onnistuvat tuhoamaan Yurin voimat ja Yuri vangitaan eristysselliin, maailmassa on taas rauha.
Neuvostoliiton kampanja
Yurin joukot ovat ottaneet kaupungin kaupungin jälkeen hallintaansa. Neuvostoliitto järjestää iskujoukot San Franciscon lahdelle Einsteinin aikakoneen luokse. Neuvostoliitto ottaa aikakoneen haltuunsa ja pienen takaiskun jälkeen pääsee matkustamaan menneisyyteen sodan aikaan. Pienen virhearvioinnin takia ajassa matkustetaan ensin 65 miljoonaa vuotta ja ennen kuin aikakone latautuu uudestaan, pitää taistella Tyrannosaurus rexejä vastaan. He näyttävät sen aikaiselle Romanoville todisteet Yurin petturuudesta, jotta Yuri voitaisiin pysäyttää ajoissa. Sitten Neuvostoliitto tuhoaa liittoutuneiden Cronosfääritutkimuslaitoksen Saksassa saaden liittoutuneet antautumaan. Nyt onkin aika käydä Yurin perään. He murskaavat liittoutuneiden avulla Yurin armeijat niin Lontoossa, Casablancassa kuin Kuussakin. Viimeinen ja ratkaiseva taistelu tapahtuu Transilvaniassa, Yurin viimeisessä piilopaikassa. Yuri hallitsee oman armeijansa lisäksi lähellä olevia liittoutuneiden ja neuvostojoukkojen armeijoita. Hyökkäys kuitenkin onnistuu ja Yurin linna tuhotaan. Yuri ehtii kuitenkin paeta varastamallaan aikakoneella menneisyyteen. Onneksi neuvostojoukot olivat viisaampia ja ylikuormittavat aikakoneen, jolloin se meneekin esihistorialliselle kaudelle asti. Lopussa nähdään, kuinka Tyrannosaurus rex murskaa Yurin ja aikakoneen.
Viitteet
sv:Command & Conquer: Red Alert 2
Hizb al-Tahrir
Järjestö on kielletty myös Saksassa ja Hollannissa.
Sitä on yritetty kieltää Tanskassa useita kertoja, mutta kiellolle ei ole löytynyt laillisia perusteita. Loppuvuodesta 2010 oikeusministeri Lars Barfoed selvitti kieltoa järjestön julkaistua rukouskutsun, jossa ylistettiin taistelua tanskalaisia sotilaita vastaan Afganistanissa. Vuonna 2007 Kööpenhamina lakkautti järjestön hallitseman päiväkodin.
Les Eyzies-de-Tayac-Sireuil
Les Eyzies-de-Tayac-Sireuil on kunta Lounais-Ranskassa Dordognen departementissa Akvitanian alueella. Kunnan kuuluisin nähtävyys on Font-de-Gaumen luola, josta löydyttiin vuonna 1901 luolamaalauksia. Luola kuuluu osana Unescon maailmanperintöluetteloon, johon kuuluu myös muita Vézèrejoen laakson luolamaalauksia.
Alden Ehrenreich
Alden Caleb Ehrenreich (s. 22. marraskuuta 1989 Los Angeles, Kalifornia, Yhdysvallat) on yhdysvaltalainen näyttelijä. Hänen ensiesiintymisensä valkokankaalla nähtiin Francis Ford Coppolan elokuvassa Tetro (2009). Vuonna 2016 Ehrenreich esitti Hobie Doylen osaa Coenin veljesten elokuvassa Hail, Caesar!. Hän näytteli nuorta Han Soloa vuonna 2018 ilmestyneessä Solo: A Star Wars Story elokuvassa.
Rosendal (Dragsfjärd)
Rosendal on kylä Kemiönsaaren kunnan Dragsfjärdissä. Kylä sijaitsee Dragsfjärdin koilliskulmassa Dragsfjärdintien pohjoispuolella.
Purot Rosendalbäcken ja Storbäcken yhdistyvät Rosendalin alueella ja laskevat kylän eteläosan poikki länteen. Kylän ydinalue on lähinnä peltoa, mutta kylään kuuluu laaja kallioinen, metsäinen ja soinen alue, jossa sijaitsee vajaan kahden hehtaarin kokoinen suojärvi Rosendalsträsket.
Rosendalin pohjoisosasta on löytynyt muinaishauta. Rosendal on ollut keskiajalla suuri kylä. Siellä oli kahdeksan tilaa vuonna 1571. Isojaon aikaan 1788 kylässä oli kuusi kantatilaa ja viisi vesimyllyä. Alkuperäisellä kylätontilla sijaitsee enää vain yksi tila, muut ovat siirtyneet omien peltojensa lähelle.
Mannerheimin patsas
Mannerheimin patsas voi tarkoittaa seuraavia C. G. E. Mannerheimin kunniaksi pystytettyjä patsaita.
Walt Disney Animation Studios
Walt Disney Animation Studios, joskus vain Disney Animation, on yhdysvaltalainen animaatiostudio, joka valmistaa piirrosanimaatioita The Walt Disney Companylle. Studion perusti Walt Disney ja Roy Oliver Disney 16. lokakuuta 1923 ja on yksi maailman vanhimmista animaatiostudioista. Studio oli ennen Walt Disney Productions ja Walt Disney Feature Animation, ja vuonna 2007 studio nimitettiin Walt Disney Animation Studiosiksi. Se on tuottanut perustamisen jälkeen yli 60 elokuvaa, joista uusin on vuonna 2023 julkaistava Toive.
Elokuvat
Studio tuotti aluksi lyhytelokuvia, kunnes ensimmäinen täyspitkä animaatioelokuva Lumikki ja seitsemän kääpiötä julkaistiin vuonna 1937.
Pinella
thumb|Pinellan huoltoasema 60-luvulla Pinella oli Turun keskustassa, Porthaninpuistossa aivan Tuomiokirkon vieressä sijainnut ravintola. Ravintolatoimintaa hoiti Sunborn Group. Pinella oli Suomen toiseksi vanhin ravintola. Se lopetti toimintansa 25. syyskuuta 2021.
Vuonna 1848 turkulainen kulttuuripersoona Nils Henrik Pinello anoi lupaa rakentaa paviljongin keskelle Porthaninpuistoa. Lupa myönnettiin ja paviljonki rakennettiin paikalle, jossa on nyt Henrik Gabriel Porthanin patsas. Patsaan takia paviljonki siirrettiin lähemmäs Aurajoen rantaa, tätä varten kaupunki myönsi Pinellolle 150 ruplan avustuksen. Samalla suoritettiin laajennustyö jo aiemmin vuonna 1836 Per Johan Gylichin suunnitteleman doorilaisen pylväikön ympärille. Vuonna 1862 Nils Pinello siirsi omistusoikeuden pojalleen Julius Pinellolle, minkä jälkeen rakennuksella oli useita omistajia.
Ravintola tunnettiin kulttuuri- ja taidepiirien boheemina kohtaamispaikkana, 1800-luvulla siellä viettivät aikaansa mm. Elias Lönnrot, J. L. Runeberg ja Sakari Topelius.
Vuonna 1919 alkanut kieltolaki kuihdutti monta ravintolaa, mutta Pinellassa toimi tällöin pirtuvarasto. Pirtua oli kätkettynä muun muassa pylväikköön. Vuonna 1937 ravintolan Aurajoen puoleiseen pylväikköön tuli Gulfin huoltoasema, mikä 1960-luvulla muuttui Unioniksi. Huoltoasema oli toiminnassa 1970-luvun alkuun saakka. Turun Taiteilijaseura piti Pinellaa hallussaan 1950-luvun alusta 1960-luvun lopulle asti. Pinella tunnettiin jälleen taiteilijoiden ja boheemien kokoontumispaikkana.
Vuonna 1973 Pinella restauroitiin ja ravintola avasi jokirantaan Suomen ensimmäisen anniskeluoikeuksin varustetun katuterassin. Vuosina 2004–2011 Pinella pääsi ränsistymään seistessään tyhjillään. Paikkaan tehtiin perusteellinen remontti. Arkeologien tutkiessa pohjakerrosta paljastui, että pylväikön takimmaisessa osassa oli sijainnut 1800-luvulla kaupungin yleinen vessa. Korjausten yhteydessä löydettiin myös ravintolan alkuperäiset 1800-luvun tapetit.
Pinellassa on toiminut kokkina 2010-luvun alkupuolella mm. Vuoden kokki -kilpailun vuonna 2013 vuonna voittanut Erik Mansikka. Vuonna 2018 kesällä Pinellan keittiössä toimii mm. palkittu keittiömestari Sami Tallberg.
Lähteet
60.45139°N, 22.275°W
Ferrari 365 GT4 BB
Ferrari 365 GT4 BB esiteltiin vuonna 1971 Torinon autonäyttelyssä. Auto oli suunniteltu Lamborghini Miuran kilpailijaksi ja se tuli myyntiin vuonna 1973 Pariisin autonäyttelyssä. Auto oli Berlinetta Boxer -sarjan ensimmäinen.
Auto jakoi osan rakenteestaan Ferrari Daytonan kanssa, mutta moottori oli kuitenkin erilainen. Auto oli keskimoottorinen kuten Ferrari Dino ja moottori oli sijoitettu pitkittäin. Moottori oli mittojen puolesta yhteneväinen Daytonan kanssa, mutta se oli levitetty 180 asteen kulmaan kuten Ferrarin F1-autossa. Moottori tuotti tehoa 380 hevosvoimaa (283 kW) ja oli sijoitettu 5-vaihteisen vaihdelaatikon yläpuolelle. Moottorissa käytettiin nokkahihnoja (Daytonan) ketjujen sijasta. Pininfarinan muotoilemassa autossa oli nousevat ajovalot ja ulkonäkö oli aika moderni. Autoa valmistettiin 387 kappaletta.
Krimin kaanikunta
Krimin kaanikunta (krimintataariksi Qırım Hanlığı,, ) oli Krimin tataarien muodostama valtakunta Krimin niemimaalla, sen pohjoispuolisella alangolla ja Asovanmeren ympäristössä vuosina 1443–1783. Se syntyi Kultaisen ordan hajoamisen yhteydessä ja oli silloin syntyneistä kaanikunnista selvästi pitkäikäisin.
Tataarien saapuminen
Ennen Kultaisen ordan tataarien saapumista Krimiä ja sen ympäristöä asuttivat lähinnä kiptšakit, joskin Bysantti hallitsi Korsunia alueen pohjoisosassa. Myös Kiovan Venäjällä oli Kertšinsalmen rannalla siirtokunta Tmutarakan, joka oli voimakkaimmillaan 900–1000-luvuilla. Tataarit saapuivat 1239. Genovalaiset perustivat merkittävän kauppakeskuksen Kaffaan 1261–1265. Genovalaiset maksoivat ordalle veroa, joskin joutuivat muutaman kerran sen hyökkäysten kohteeksi. Alueella asui lisäksi myös arabeja, turkkilaisia, kreikkalaisia ja armenialaisia. Alueen uskontoja olivat kristinusko ja juutalaisuus. Sunnalaisuus tuli alueelle aluksi mamelukkikauppiaiden mukana ja Krimille asettuneiden tataarien kaanin Özbegin aikana islamista alkoikin tulla tataarien pääuskonto, vaikka genovalaiset pyrkivät levittämään kristinuskoa heidän keskuuteensa.
1300-luvun puolivälistä sisällissotien heikentämä Kultainen orda alkoi hajoamaan ja menettämään vaikutusvaltaansa. Aikaa myöten tataarit luopuivat paimentolaiselämästä ja perustivat alueelle omia kaupunkeja ja kyliään. Krimin tataarit nostivat joitakin kapinoita itsenäistyäkseen ordasta. Tšingis-kaanin pojanpojan Togon Temürin jälkeläisiin kuuluneet ruhtinaat olivat asettuneet eri puolille Krimin aluetta ja ottaneet sukunimekseen Giray. Suvun keskuudesta nousivat kaikki Krimin kaanit.
Itsenäistyminen
Vuodesta 1427 Devlet Berdi ja hänen veljensä Hacı Giray ajoivat kaanikunnan itsenäistymistä, minkä ordan kaani kielsi. Puolalaiskronikan mukaan Hacı Giray joutui pakenemaan välillä Liivinmaalle, josta tataarien lähetystö kävi hakemassa hänet hallitsijakseen. Ei ole tarkkaa tietoa siitä, milloin kaanikunta todella itsenäistyi, mutta vuonna 1441 painetussa kolikossa oli jo Hacı Girayn nimi. Muodollisesti hänen kerrotaan perustaneen valtaistuimensa elokuussa 1449. Häntä tukivat Osmanien valtakunnan sulttaani Murad II ja Puola-Liettuan kuningas Kasimir Jagiellon.
Osmanien valtakunnan vasalliksi
Vuonna 1475 Meñli I Giray pyysi Osmanien valtakunnalta tukea, sillä hän kiisteli sukulaistensa kanssa Krimin kaanikunnan valtaistuimen perimisestä. Turkkilaiset valtasivat Krimin niemimaan kaakkoisosassa olleen Kaffan, sekä Donin suussa olevan Azovin, sekä muita alueen venetsialaissiirtokuntia. He asettuivat tukemaan Meñliä, mutta vaativat tämän tunnustavan alamaisuutta Osmanien valtakunnalle. Meñli myöntyi ja Krimistä tuli Osmanien valtakunnan vasalli ja liittolainen.
Armeija
Kaanikunnan armeija oli menestynein Tšingis-kaanin ja hänen jälkeläistensä luoman mongolivaltakunnan seuraajavaltioiden armeijoista. Se voitti useimmat taistelunsa 1500-luvulle asti, jolloin hakapyssyt, varhaiset musketit ja kanuunat alkoivat yleistyä taistelukentillä Itä-Euroopassa, Lähi-idässä ja Aasian länsiosissa. Senkin jälkeen se pysyi pitkään varteenotettavana sotilasmahtina. Sen sotilaat olivat tyypillisesti taitavia ratsastajia, jonka vuoksi sen armeija oli kykenevä järjestämään pitkien matkojen sotaretkiä. Kaanikunta kävi omia sotiaan pitkään Moskovan Venäjää vastaan, ja onnistui muun muassa valtaamaan Moskovan vuonna 1572 kaani Nevlet Girayn johdolla Iivana IV:n ollessa Moskovan tsaarina ja taikauskoa levittäneen tohtori Eliseus Bomeliuksen ollessa hänen henkilääkärinään, samanaikaisesti paljon huomiota herättäneen Kassiopeian tähdistön supernovan kanssa, joskin Iivanan joukot löivät kuitenkin tataarit heinäkuussa ankarien taistelujen jälkeen. Osmanien liittolaisena Krimin tataarit sotivat muun muassa Ukrainassa, Kaukasuksella ja Persiassa.
Kaanikunnan loppu
Kaanikunta lakkasi olemasta kun se liitettiin Venäjän keisarikuntaan Katariina Suuren aikana 1783, ja Krimistä muodostettiin ensin Taurian oblasti ja vuodesta 1802 alkaen Taurian kuvernementti.
Maserati Bora
Maserati Bora (Tipo 117) on Maseratin vuosina 1971-1980 valmistama kaksipaikkainen coupé. Pian yhtiön omistuksen siirryttyä Citroënille vuonna 1968, Maseratin toimitusjohtaja Guy Malleret esitti ehdotuksen kaksipaikkaisesta keskimoottorisesta superautosta. Ensimmäinen prototyyppi valmistui vuonna 1969 ja valmis malli esiteltiin Geneven autonäyttelyssä 1971. Auton muotoili Giorgetto Giugiaro. Sitä valmistettiin 4,7-litraisella moottorilla 289 kappaletta ja 4,9-litraisella 235 kappaletta.
Boran sisarmalli Maserati Merak käyttää pienempää V6-moottoria, joka on käytössä myös Citroën SM:ssa.
Varustelu
Autossa on nahkaiset kuppipenkit, kojelauta, oviverhoilut ja keskikonsoli. Sähköikkunat ovat vakiovaruste, mutta ilmastointi lisävaruste. Kuljettajan penkissä on korkeussäätö, ei etäisyyssäätöä koska polkimet ja ohjauspyörä saadaan säädettyä haluttuun asentoon.
Kehitys
Autolle tehtiin tuotantokauden aikana vain hyvin pieniä muutoksia, joten eri vuosimallien erottaminen toisistaan on hankalaa.
Koskipujottelun maailmanmestaruuskilpailut
Koskipujottelun maailmanmestaruuskilpailut on Kansainvälisen Kanoottiliiton järjestämä kansainvälinen koskipujottelukilpailu. Ensimmäiset maailmanmestaruuskilpailut järjestettiin vuonna 1949.
MTV (yritys)
MTV Oy on suomalainen kaupallinen televisioyhtiö, jonka omistaa ruotsalainen teleoperaattori Telia Company.
Historia
MTV Oy perustettiin 29. huhtikuuta 1957 nimellä Oy Mainos-TV-Reklam Ab (lyh. MTV), ja sen ensimmäinen televisiolähetys nähtiin 13. elokuuta. Oy Mainos-TV-Reklam Ab oli aikanaan yksi ensimmäisiä eurooppalaisia kaupallisia tv-yhtiöitä. Vain Britannian ITV ja Keski-Euroopan RTL on perustettu sitä aiemmin.
Alkujaan MTV:llä ei ollut omaa televisiokanavaa vaan se vuokrasi lähetysaikaa Yleisradion kanavilta. Vuoteen 1959 mennessä ohjelma-aika oli kasvanut 10 tuntiin viikossa. Yhtiön toimitalo ("Pöllölaakso") valmistui Ilmalaan vuonna 1967, ja samalla perustettiin viihdetoimitus. Ensimmäinen värilähetys nähtiin vuonna 1970. Ensimmäiset Kymmenen Uutiset nähtiin 1.9.1981. Yhtiön nimi muuttui MTV Oy:ksi vuonna 1982.
Vuoden 1993 kanavauudistuksessa MTV sai oman kanavan MTV3.
Nykyinen MTV Oy on perustettu vuonna 2014 nimellä MTV Media Oy. Se otti käyttöön MTV Oy -nimen vuonna 2015, kun vanha MTV Oy muuttui MTV Sisällöt Oy:ksi, jolla ei ole yhtään työntekijää palkkalistoillaan, vaan se ostaa vuokratyöntekijöitä Nouhau- ja Mediahub-yhtiöiltä. MTV Sisällöt Oy on MTV Oy:n ja Mediahub Helsinki Oy:n omistaja, ja sillä on valtioneuvoston myöntämä ohjelmistolupa sekä oikeudet MTV:n tavaramerkkiin. MTV lainasi Bonnier-konsernin luxemburgilaiselta tytäryhtiöltä yli sata miljoonaa euroa vuonna 2014. Lainan korkomenot ovat noin viisi miljoonaa euroa vuodessa. MTV:n talousjohtaja Jani Koskisen mukaan järjestelystä ei koidu verotulojen menetyksiä Suomelle.
Toukokuussa 2019 ilmoitettiin MTV:n ja Mediahubin yhdistymisestä. Telia Company tuli MTV:n omistajaksi joulukuussa 2019. MTV:stä ja Suomen C Moresta tuli osa Telia Companyn pohjoismaista TV/Media-liiketoiminta-aluetta Ruotsin TV4:n ja C Moren kanssa keväällä 2020. MTV vastaa C Moren sisällöistä ja C More -maksu-tv-kanavista. Keväällä 2022 maksuttoman mtv-palvelun nimeksi tuli MTV Katsomo. Joulukuussa 2022 MTV kokosi tunnetut sisältönsä yhtenäisen MTV-brändin alle. MTV Oy sai päivitetyn visuaalisen ilmeen ja samalla maksuttomat tv-kanavat saivat nimet: MTV3, MTV Sub ja MTV Ava. MTV:n toiminnot muuttivat Pasilasta Vallilan konepajan alueelle tammikuussa 2023.
Uudet toimitilat
MTV:n toimitilat siirtyivät Pasilasta Vallilaan tammikuun 2023 lopussa.
Uudet toimitilat luovutettiin MTV:n käyttöön 30. kesäkuuta 2022.
Omistus
Alkujaan MTV:n omisti joukko mainostoimistoja. Vuonna 1998 se siirtyi osaksi Alma Mediaa. MTV Oy päätyi vuoden 2005 omistusjärjestelyissä ruotsalaisen Bonnierin ja Proventuksen omistukseen. Vuonna 2007 Bonnier osti Proventuksen osuuden MTV:stä.
Heinäkuussa 2018 Telia osti Bonnierilta Bonnier Broadcastingin, johon kuuluivat MTV, C More ja Ruotsin TV4. Kauppahinta oli 9,2 miljardia kruunua (888 miljoonaa euroa) käteisellä. Kauppa sai EU-komission hyväksynnän marraskuussa 2019 ja 2. joulukuuta 2019 MTV siirtyi Telian omistukseen.
Televisiokanavat
MTV lähetti ohjelmaa aluksi Yleisradion kanavilla. MTV3-kanava aloitti lähetykset 1. tammikuuta 1993 entisen Kolmoskanavan paikalla. Suomen ensimmäinen kaupallinen tekstitelevisiopalvelu MTV3 Tekstikanava aloitti toimintansa seuraavana vuonna. Subtv:n lähetykset alkoivat vuonna 2001. Se syntyi vuonna 2000 perustetun kaapelikanava TVTV!:n ja digitoimiluvan saaneen City-TV:n yhdistymisestä. Subtv:n kaapelilähetykset alkoivat 15. elokuuta ja digitaaliset lähetykset 27. elokuuta. Subtv vaihtoi nimensä Subiksi 16. tammikuuta 2008. MTV3 AVA:n lähetykset alkoivat 1. maaliskuuta 2008, ja kanavan nimi vaihtui AVA:ksi 15. tammikuuta 2011. Joulukuussa 2022 MTV Oy sai päivitetyn visuaalisen ilmeen ja samalla maksuttomat tv-kanavat saivat nimet: MTV3, MTV Sub ja MTV Ava.
Maksukanavat
MTV Oy toi markkinoille neljä maksukanavaa marraskuussa 2006. Kaapeli- ja satelliittitalouksiin tulivat kaikki neljä kanavaa, MTV3 MAX, MTV3 Fakta, MTV3 Leffa ja Subtv Juniori. Antennitalouksissa kanavat olivat MTV3 MAX ja Subtv Juniori. Huhtikuussa 2007 MTV3 Leffan muututtua Subtv Leffaksi kanava alkoi näkyä myös antennitalouksissa. Antennitalouksissa tuli näkymään myös MTV3 Fakta 1. syyskuuta 2007 alkaen. Vuonna 2012 MTV toi markkinoille uudet urheilukanavat MTV3 MAX Sport 1 (nyk. C More Sport 1) ja MTV3 MAX Sport 2 (nyk. C More Sport 2).
Maksukanavia markkinoitiin osana MTV Total -kanavapakettia, johon kuului myös C Moren kanavia. Vuonna 2017 MTV Total vaihtoi nimensä C More Totaliksi ja MTV:n kaikki maksukanavat C More -nimen alaisuuteen.
C More Max
C More Max on digitaalinen rinnakkaiskanava, joka lähettää lähinnä miehille suunnattuja ohjelmia, muun muassa Formula 1:stä, MotoGP:tä ja auto-ohjelmia. Kanavaa välitetään antenni-, kaapeli-, IPTV- ja satelliittiverkoissa.
C More Juniori
C More Juniori on lapsille suunnattu digikanava. Kanava lähettää pelkästään lastenohjelmia. Kanavaa välitetään antenni-, kaapeli-, IPTV- ja satelliittitelevisioverkossa.
C More Sport 1
C More Sport 1 on pelkästään urheiluohjelmia lähettävä kanava. Kanavan ohjelmisto koostuu muun muassa jääkiekosta ja jalkapallosta. Kevään jääkiekon MM-kisojen aikaan C More Sport 1 muuttuu ympärivuorokautiseksi jääkiekkokanavaksi.
C More Sport 2
C More Sport 2 on pelkästään urheilua lähettävä kanava. C More Sport 2 -kanavalla näytetään muun muassa jääkiekkoa, jalkapalloa ja golfia.
MTV Uutiset
MTV Uutiset on MTV:n uutistoiminnan yksikkö, joka tuottaa sisältöjä MTV3-kanavalle, mtvuutiset.fi-verkkosivulle, MTV Tekstikanavalle ja radioon. STT:n radiouutiset tuotetaan nykyisin yhteistyössä MTV:n kanssa. MTV tuottaa radiouutiset muun muassa Radio Novalle, Iskelmälle, Radio Citylle, Radio Classicille ja Radio Nostalgialle.
Mobiilisovellus
MTV:n uutiset ovat saatavilla yhdessä sovelluksessa, joka on saatavilla iPhone- ja Android-laitteisiin.
MTV Urheilu
MTV Urheilu on MTV:n urheilutoimitus, joka tuottaa C More -maksukanavien urheilulähetykset ja Tulosruudun uutiset. Tulosruutu esitetään joka arkipäivä MTV3-kanavalla kello 19.10 Seitsemän uutisten jälkeen kello 19.25 sekä kello 22.25 Kymmenen uutisten jälkeen ja sen lisäksi viikonloppuisin myös kello 19.10 Seitsemän uutisten jälkeen sekä kello 22.25 Kymmenen uutisten jälkeen.
MTV Urheilun urheilupäällikkö on Markus Autero ja toimituspäällikkö Teemu Niikko.
MTV Katsomo
MTV Katsomo (aiemmin mtv-palvelu, Katsomo ja MTV3 Katsomo) on MTV:n vuonna 2009 perustama ilmaiskanavien yhteinen suoratoistopalvelu.
C More
C More on MTV:n suoratoistopalvelu, joka lanseerattiin 15. helmikuuta 2017. C More oli aikaisemminkin toiminut Suomessa, mutta vuonna 2017 kaikki MTV:n maksullinen sisältö siirrettiin C More -palveluun. Myös MTV:n omistamat maksu-tv-kanavat kulkevat C More -nimen alla.
Liiketoiminta
Vuosina 2013–2023 MTV on ollut raskaasti tappiollinen. Vuosina 2019–2022 MTV tuotti tappiota 18,7 miljoonasta 28,2 miljoonaan euroon joka vuosi.
2023 yritys aloitti muutosneuvottelut, jotka koskivat 430 työntekijää.
Lapin maakuntamuseo
Lapin maakuntamuseo on alueellinen vastuumuseo, jonka toimialueeseen kuuluu 12 Lapin kuntaa lukuun ottamatta Tornionlaakson museon aluetta Länsi-Lapissa. Vuonna 1975 perustettu Lapin maakuntamuseo on toiminut vuodesta 1992 lähtien Rovaniemen keskustan tuntumassa sijaitsevassa Arktikum-talossa. Sitä ennen museo sijaitsi Alvar Aallon suunnittelemassa Lappia-talossa. Museo toimii lappilaisen kulttuurin, historian, rakennusperinteen ja luonnon asiantuntijana. Lapin maakuntamuseon esine-, valokuva- arkistoaineisto- ja luonnontieteelliset kokoelmat ovat tutkijoiden ja muiden kiinnostuneiden käytettävissä. Museon kokoelmapalvelut ovat avoinna toimistotyöaikoina, ja asiointi on hyvä sopia henkilökunnan kanssa etukäteen.
Museo neuvoo ja opastaa alueensa paikallismuseoita ja antaa rakennusperintöä koskevia viranomaislausuntoja kaavoituksesta, rakentamisesta ja muusta maankäytöstä viranomaisille, päättäjille, suunnittelijoille ja muille toimijoille. Lisäksi museo vastaa arkeologisen kulttuuriperinnön suojelusta toimialueellaan. Viranomaisille, päättäjille ja suunnittelijoille museo antaa kiinteitä muinaisjäännöksiä koskevia viranomaislausuntoja, jotka ohjaavat osaltaan kaavoitus-, maankäyttö- ja rakennustöitä.
Lapin maakuntamuseon perusnäyttely on vuodesta 2003 lähtien ollut "Pohjoiset keinot", joka esittelee Rovaniemen, Peräpohjolan sekä Ylä-Lapin saamelaisalueiden historiaa ja luontoa. Vuonna 2017 perusnäyttelyyn valmistui Petsamon historiasta kertova osio.
Maakuntamuseon toiminnot sijaitsevat Arktikum -talossa Rovaniemellä. Arktikumissa toimii myös Lapin yliopiston alainen Arktinen keskus. Lisäksi Arktikum-Palvelu Oy ylläpitää talossa ravintolaa, museokahvilaa ja vuokraa talosta kokous- ja kongressitiloja.
Vuonna 2019 museoon tutustui yhteensä 109 301 kävijää.
Berliinin metro
undefined
Berliinin metro muodostaa yhdessä niin ikään varsin metromaisen S-Bahnin kanssa Berliinin joukkoliikenteen tukirangan. U-Bahn kulkee lähinnä maan alla; S-Bahn liikennöi lähinnä maanpinnan yläpuolella. Metro avattiin vuonna 1902 ja on sittemmin laajentunut lähes 149 kilometriä pitkäksi, 173 asemaa sisältäväksi, yhdeksänlinjaiseksi verkoksi. Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) vastaa metrosta. Se liikennöi junia ruuhka-aikaan 3–5 minuutin välein ja muulloin 5–10 minuutin vuorovälillä.
Järjestelmä suunniteltiin helpottamaan Berliinin keskustan liikennettä. Se kasvoi nopeasti toiseen maailmansotaan asti, mutta sodan jälkeen jako Itä- ja Länsi-Saksaan teki yhtenäisen metroverkoston kehittämisen mahdottomaksi. Kylmän sodan aikana verkostoa laajennettiinkin ainoastaan Länsi-Berliinissä, kun taas idässä kehitys pysähtyi lähes kokonaan. Metro pysyi avoinna molempien maiden kansalaisille aina Berliinin muurin rakentamiseen ja Itä-Saksan matkustuskieltoihin saakka (1961). Tämän jälkeen Itä-Berliinin metrojunat eivät enää liikennöineet länsipuolella. Jotkin Länsi-Berliinin linjat kulkivat jatkossakin osittain Itä-Berliinin puolella, mutta junat eivät pysähtyneet idän asemilla lukuun ottamatta Friedrichstraßen rautatieasemaa, jolla sijaitsi rajanylityspaikka. Saksan yhdistymisen jälkeen metro avautui jälleen kokonaisuudessaan.
Metroon on tehty mittavia uudistuksia. Useita Itä-Berliinin puolella sijainneita asemia on jouduttu uusimaan, koska niiden korjaukset oli laiminlyöty vuodesta 1961. Metrolinjaston viimeisin laajennus on joulukuussa 2020 avattu linjan U5 laajennus.
Nykyiset linjat
pienoiskuva|upright=1.25|Linjakartta
Historia
pienoiskuva|Berliinin metron kehitys vuodesta 1902. pienoiskuva|left|Sisäänkäynti [[Elsterwerdaer Platzin metroasemalle linjalla U5.]] pienoiskuva|[[Krumme Lanken metroaseman sisäänkäynti.]]
1800-luvun lopulla Berliinin liikenteen ongelmiin etsittiin ratkaisua. Useiden ratkaisuehdotusten joukosta jäi jäljelle metro. Ensimmäinen linja avattiin 15. helmikuuta 1902. Tämä ”kantalinjana” (Stammstrecke) tunnettu linja kulki katutason yläpuolella Warschauer Straßelta Zoologischer Gartenille ja linjalla oli haara Potsdamer Platzille. Linjasta tuli hyvin suosittu ja sille rakennettiin useita uusia asemia. Tuolloin vielä itsenäiset kaupungit Wilmersdorf, Schöneberg ja Charlottenburg aloittivat myös omien linjojen suunnittelun. Nämä linjat johtivat etelässä Dahlemiin, pohjoisessa Spittelmarktiin sekä lännessä nykyisen olympiastadionin alueelle.
Ensimmäisen maailmansodan jälkeen useita Berliinin lähistöllä sijainneita alueita liitettiin Suur-Berliiniin. Vuonna 1920 aloitettiin kaupungin omistaman niin kutsutun pohjois–etelä-linjan (Nord-Süd-Bahn) rakentaminen Weddingin ja Tempelhof-Neuköllnin välille. Myös AEG-yhtiö aloitti oman linjan (GN-Bahn) rakentamisen Gesundbrunnenin, Alexanderplatzin ja Leinestraßen välille. Linjojen rakentaminen edistyi hitaasti 1930-luvun lamasta ja hyperinflaatiosta johtuen. 1930-luvulla lisättiin vielä linja Alexanderplatzin ja Friedrichsfelden välille. Näillä uusilla linjoilla oli käytössä vanhoja linjoja suuremmat junat (Großprofil).
Metro kärsi suuria vaurioita toisessa maailmansodassa. Pahimmat vahingot aiheutuivat tunneleiden tulvimisesta, sillä sodan lopputaistelujen yhteydessä eräs S-Bahn-tunneli räjäytettiin Landwehr-kanavan lähellä, minkä seurauksena valtavia vesimassoja tulvi ensin S-Bahn-tunneliin ja sitä kautta eri metrolinjojen tunneleihin. Vahingot korjattiin kuitenkin nopeasti. Seuraavat ongelmat aiheutuivat Berliinin muurista vuonna 1961. Nykyinen U2 jaettiin itäiseen ja läntiseen osaan. Pohjois-etelä-suuntaiset linjat kulkivat Itä-Berliinin kautta pysähtymättä. U1:ltä jätettiin sen ainoa idässä sijainnut asema pois käytöstä.
Länsi-Berliinin metroverkkoa laajennettiin kylmän sodan aikana runsaasti. U9 avattiin 1961 luomaan pohjois-etelä-suuntainen yhteys kulkematta Itä-Berliinissä. U7 yhdisti Rudowin ja Spandaun. U6 (entinen Nord-Süd-Bahn) ja U8 (entinen GN-Bahn) saivat myös laajennuksia. Vain yhtä Itä-Berliinin linjoista, U5:ttä, pidennettiin.
Muurin kaaduttua erillään olleet verkot yhdistettiin ja autioina olleet "haamuasemat" (Geisterbahnhöfe) avattiin uudelleen. Sittemmin joitakin linjoja on laajennettu lähinnä S-Bahnille vaihtamisen helpottamiseksi. U5:n laajennus Brandenburger Torin ja Hauptbahnhofin välille avattiin elokuussa 2009, kolme vuotta aikataulusta jäljessä; laajennuksen nimeksi tuli aluksi U55. Joulukuussa 2020 U55 yhdistettiin osaksi linjaa U5, kun uusi rataosuus Alexanderplatzin ja Brandenburger Torin välille valmistui.
Asemat ja palvelut
Berliinin metron 173 aseman joukkoon mahtuu useita erikoisuuksia.
Hermannplatzin metroasema muistuttaa katedraalia. Se on seitsemän metriä korkea, 132 metriä pitkä ja 22 metriä leveä. Asema rakennettiin Nord-Süd-Bahnin yhteydessä. Karstadtin tavaratalo avautui samaan aikaan aseman kanssa ja maksoi suuren summan rahaa aseman koristeluun ja sai vastineeksi suoran yhteyden asemalta tavarataloon. Metron ensimmäiset liukuportaat tulivat tälle asemalle. Nykyisin Hermannplatz on U7:n ja U8:n risteysasema.
Alexanderplatzin metroasema on myös huomionarvoinen. Se on peräti kolmen linjan (U2, U5 ja U8) risteysasema. Ainoa asema, jolla on useampia linjoja on Nollendorfplatz (U1–U4). Alexanderplatzin ensimmäinen osa rakennettiin 1913 U2-linjan yhteydessä. 1920-luvulla aukio rakennettiin täysin uudestaan uusien D- (nykyinen U8) ja E-linjojen (nykyinen U5) asemien vuoksi. Hillityn siniharmaan aseman suunnitteli Alfred Grenander. Rakennuksen yhteydessä luotiin Berliinin ensimmäinen maanalainen ostosalue.
Wittenbergplatzin metroasema rakennettiin 1902 Paul Wittigin suunnittelemana yksinkertaisena kahden laiturin asemana. Vuonna 1912 Alfred Grenander suunnitteli aseman uudelleen, koska asemalle lisättiin kaksi uutta linjaa (Dahlemiin ja Kurfürstendammille). Asemalle rakennettiin viisi laituria ja valmius kuudenteen. Uudistamisen yhteydessä rakennettiin uusi sisäänkäynti, joka sopi Wittenbergplatzin ja KaDeWen tyyliin. Nykyisin U1, U2 ja U3 risteävät asemalla.
Gleisdreieckin metroaseman nimi ("kolmioraide") muistuttaa aseman alkuperäisestä rakenteesta. Kolmio rakennettiin vuonna 1902. Muutoksia ryhdyttiin suunnittelemaan lähes heti, koska kolmio ei vastannut käyttötarkoitustaan. 26. syyskuuta 1908 sattunut onnettomuus, jossa kuoli 18 ja loukkaantui 21 ihmistä, sekä vuonna 1912 sattunut samantapainen onnettomuus olivat viimeinen pisara. Samassa tasossa ollut raidekolmio muutettiin kahdessa eri tasossa olevien asemien kokonaisuudeksi, joka valmistui vuonna 1926. Liikennöinti muuttui jälleen Berliinin muurin vuoksi. Vuodesta 1972 alempaa laituria ei käytetty, koska U2:n liikennöinti sinne ei ollut tarpeellista U1:n hoitaessa saman asian. Alempi laituritaso otettiin jälleen käyttöön vuonna 1983, kun M-Bahnin testirata rakennettiin Gleisdreieckistä Kemperplatzille. Linja purettiin muurin kaatumisen jälkeen, koska se esti U2:n itäisten ja läntisten osien yhdistämisen. Vuodesta 1993 eteenpäin linjat U1 ja U2 ovat ristenneet asemalla.
Viestintäverkot
GSM-verkko kattaa koko metrojärjestelmän. Kolmella Saksan neljästä suurimmasta operaattorista on järjestelmässä oma verkko. Muiden operaattoreiden asiakkaat saavat kuuluvuuden verkkovierailun avulla.
Useissa Berliinin metron junissa on näyttöjä, jotka tarjoavat matkustajille liikennetiedotteita, säätiedotuksia, uutisia ja mainoksia.
Kaupat ja muut palvelut
Useimmilla suurilla risteysasemilla on suuret ostosalueet pankkeineen, supermarketteineen ja pikaruokapaikkoineen. Asemien kaupat (sekä bensa-asemien ja lentokenttien liikkeet) saavat poikkeusluvalla olla auki iltakahdeksaa myöhempään sekä sunnuntaisin ja pyhäpäivinä.
Lipputyypit ja hinnat
pienoiskuva|220px|[[Berliini ja Brandenburg VBB:n vyöhykkeillä.]]
BVG tarjoaa lippuja kahdessa hintaluokassa: aikuinen ja alennettu. 6–13-vuotiaat lapset kuuluvat alennettuun hintaluokkaan. Alle kuusivuotiaat matkustavat ilmaiseksi. Esimerkiksi kertalippu vyöhykkeille A+B maksaa täysihintaisena 2,80 euroa ja alennettuna 1,70 euroa. Lyhyen matkan (Kurzstrecke) lippu maksaa 1,70 euroa, ja sillä saa matkustaa kolme aseman väliä. Kuukausikortti vyöhykkeille A+B maksaa 81 euroa (2019); koko lippujärjestelmän alueen kattava kuukausikortti taas maksaa 201,50 euroa. Opiskelijat voivat ostaa oppilaitostensa kautta alennushintaisia kausilippuja lukukauden ajaksi.
BVG:n lipuilla on tietty käyttöaika, ja ne pitää leimata ennen käyttöä. Leimasta näkyy lipun ensimmäinen käyttöaika. Lippuja ei tarkasteta junaan mentäessä. Berliinissä on siviiliasuisia matkalipuntarkastajia, jotka sattumanvaraisesti nousevat junaan ja tarkastavat matkaliput. Liputtomia matkustajia sakotetaan.
Vyöhykkeet
Berliini on osa Verkehrsverbund Berlin-Brandenburgia (VBB) (vertaa HSL), jonka ansiosta lippujärjestelmä Brandenburgin kanssa on samanlainen. Berliini on jaettu kolmeen vyöhykkeeseen: A, B ja C. A-vyöhyke kattaa keskeisen Berliinin ja rajoittuu S-Bahnin ympyrälinjaan. B-vyöhyke kattaa lopun Berliinin. C-vyöhyke kattaa kaupungin ulkopuolella olevia alueita ja on jaettu kahdeksaan osaan ympäröivien kuntien kesken.
Lippuja saa tietyille tai kaikille vyöhykkeille. Suurin osa Berliinissä asuvista matkustajista ostaa AB-vyöhykkeen lipun. Kauempaa tulevat tarvitsevat ABC-lipun.
Lyhytaikaiset liput
Kertalippuja (Einzeltickets) myydään tietyille alueille (AB, BC ja ABC). Kertalippu on voimassa kaksi tuntia. Päivälippu (Tageskarte) on voimassa leimauksesta kello kolmeen aamuyöllä.
Pitkäaikaiset liput
Pitkäaikaiset paperiliput ovat saatavilla viikoksi (7-Tage-Karte) tai kuukaudeksi (Monatskarten). Pitkäaikaisissa paperilipuissa on huonona puolena se, että ne hajoavat helposti esimerkiksi kastuessaan. BVG tarjoaa myös muovista MetroCardia vuosilippuna ja lisäominaisuuksilla.
Turistiliput
BVG tarjoaa Berliinissä vieraileville WelcomeCardia. Tämä on voimassa joko 48 tuntia, 72 tuntia tai 5 päivää ja kelpaa yhdelle aikuiselle ja kolmelle lapselle (6–13 vuotta). Kortti kattaa vaihtoehtoisesti joko AB- tai ABC-vyöhykkeet ja sillä saa alennusta useissa turistikohteissa.
Lapset, koirat ja polkupyörät
Kertalipulla matkustettaessa lapset, koirat ja polkupyörät tarvitsevat alennushintaisen lipun. Kausiliput oikeuttavat yhden koiran kuljettamiseen ilmaiseksi. Viikko- ja kuukausilipuilla saa matkustaa kaksi aikuista ja kolme lasta kello 20 jälkeen arkisin ja koko päivän viikonloppuisin ja pyhinä.
Kalusto
pienoiskuva|350px|G-I -mallin (Gisela) sivuprofiili. pienoiskuva|left|Erityyppisiä junia rivissä varikolla.
Berliinin metrojunat jakautuvat kahteen ryhmään: Kleinprofil (’pieni profiili’, linjoilla U1, U2, U3 ja U4) sekä Großprofil (’suuri profiili’, linjoilla U5, U6, U7, U8 ja U9). Nimitykset viittaavat junien kokoon. Großprofil-vaunut ovat 2,65 metriä leveitä ja 3,40 metriä korkeita. Kleinprofil-vaunut ovat vain 2,30 metriä leveitä ja 3,10 metrin korkuisia. Teknisesti verkko ei ole yhtenäinen, vaan koostuu kahdesta erillisestä. Kummankin verkon raideleveys on 1 435 millimetriä, ja molempien virtakiskoista tulee 750 voltin tasavirtaa. Koska Großprofil- ja Kleinprofil-junat käyttävät poikkeavia virtakiskoja (Kleinprofil-junat koskevat virtakiskoa ylhäältä, Großprofil-juna alhaalta), junia ei voida käyttää samoilla radoilla. Tästä huolimatta Nord-Süd-Bahnilla (1923–1927) sekä E-linjalla (nykyinen U5) (1961–1978) käytettiin poikkeavilla virroittimilla ja puisilla astinlaudoilla varustettuja Kleinprofil-junia Großprofil-radalla.
Myös virtakiskojen napaisuudet ovat poikkeavat: Kleinprofilissa virtakisko on positiivinen ja rata negatiivinen, Großprofilissa napaisuus on päinvastainen. Itä-Berliinissä Kleinprofil-radalla Thälmannplatz/Otto-Grotewohl-Straße – Pankow, Vinetastraße käytettiin Großprofilin napaisuutta. Saksojen yhdistymisen jälkeen BVG poisti tämän poikkeuksen, vaikka Großprofilin napaisuus oli radan kannalta parempi (vähemmän korroosiota).
Uusimmat junatyypit ovat Großprofililla Baureihe H ja Kleinprofililla Baureihe HK ja Baureihe IK. Vanhimmat liikenteessä olevat junatyypit ovat F74 Großprofililla ja A3-64 Kleinprofililla. Junat kulkevat keskimäärin 30,7 kilometriä tunnissa.
Kleinprofil
pienoiskuva|left|[[Baureihe IK, uusin Kleinprofil-junatyyppi.]] pienoiskuva|left|[[Baureihe HK, toiseksi uusin Kleinprofil-junatyyppi.]]
Ensimmäiselle metrolinjalle tilattiin kaksi testivaunua Kölnin vaunutehtaalta, van der Zypen & Charlier. Vilhelm II käytti toista vaunuista vuonna 1908, ja tämä johti vaunujen lempinimeen: Kaiserwagen (keisarin vaunu). Junat olivat jo tällöin 2,30 metriä leveitä. Tällöin junat ja metrojunat rakennettiin vielä raitiovaunujen tapaisiksi. Ensimmäiset yksiköt, jotka nimettiin A-I:ksi, rakennettiin Warschauer Brücken -työpajalla. Berliinin metron avautuessa vuonna 1902 42 vetävää yksikköä ja 21 junavaunua oli valmiina. Testijunista poiketen junien penkit olivat vaunun seinillä, koska tätä pidettiin miellyttävämpänä. Tätä istuinasettelua käytetään yhä. Junien huippunopeus oli 50 km/h.
Vuodesta 1906 vuoteen 1913 viidennen valmistuserän yksiköt otettiin käyttöön. Näissä junissa oli paranneltu ohjausjärjestelmä, joka mahdollisti kahdeksanvaunuiset junat, joita tarvittiin liikennetarpeiden tyydyttämiseen. Metron erikoisuuksia olivat tupakointiosastot junissa ja vaunujen luokkajako. Luokat poistettiin käytöstä vuonna 1927.
Kun Länsi-Berliinissä otettiin käyttöön uudempia ja uudempia junia, Itä-Berliinissä käytettiin yhä A-I- ja A-II-junia. Vasta vuonna 1975 Thälmannplatz–Pankow-reitille saatiin neljä GI-tyypin prototyyppiä. Näitä vetäviä vaunupareja kutsuttiin Gustaveiksi. Näissäkin penkit olivat junan pitkillä sivuilla. Huippunopeutena oli 70 km/h. Pienin junayksikkö oli kaksi vaunuparia. Tarkan testauksen jälkeen LEW Hennigsdorf -tehdas aloitti junien tuotannon. Tuotantoon tulleen vaunun ikkunat olivat matalammat ja keulaa oli muutettu. 114 vaunua valmistettiin vuoteen 1982 mennessä. 24 lisää myytiin Kreikkaan sikäläistä linjaa varten. Nämä junat palautettiin Berliiniin vuosina 1984–1985. Vuonna 1998 erä junia myytiin Pjongjangin metroon Pohjois-Koreaan.
Vuonna 1988 uusi erä GI-junia otettiin käyttöön. Tekniikkaa oli näihin GI/1-juniin muutettu, eikä niitä voinut liittää vanhempiin juniin. Lempinimekseen ne saivat Giselan. Vaunuissa oli vain kaksi ovea sivua kohden toisten tyyppien kolmen asemesta. pienoiskuva|left|HK-junatyypin sisätiloja. Vuosina 1993–1995 uusi sarja Kleinprofil-junia valmistettiin BVG:lle. Ne pohjautuivat A3L82-juniin, mutta olivat harmaita sisältä entisen puupaneloinnin sijasta. Toinen muutos oli siirtyminen kolmivaihevirtaan. Nämä olivat A3L92-junia.
Großprofilin H-sarjan yhteydessä vuonna 2000 rakennettiin kaksi prototyyppiä Kleinprofilille. Nämä junat saivat tunnuksen HK; alun perin tunnuksen piti olla A4. Großprofilista poiketen nämä junat eivät ole täysin yhtenäisiä sisältä. Täyspitkä juna voidaan jakaa kahtia. Vain nämä kaksi prototyyppiä ovat nykyisin liikenteessä. Jalkapallon maailmanmestaruuskilpailuihin 2006 mennessä Bombardier toimitti 20 junaa lisää. Tuotanto aloitettiin toukokuussa 2005.
Vain Hk-, Ik-, GI/1- ja A3(U/L)-tyyppien junat ovat matkustajakäytössä.
Großprofil
pienoiskuva|left|[[Baureihe H, uusin Großprofil-junatyyppi.]]
Kaupungin suunnitellessa Nord-Süd-Bahnia tilattiin kaksi Großprofil-vaunua huimalla 2,65 metrin leveydellä Linke-Hoffmann-tehtaalta Breslausta. Siemens toimitti ja testasi nämä vuonna 1914. Uusien, suurempien, 111 istumapaikkaa sisältäneiden vaunujen ajateltiin säästävän rahaa laiturien rakentamisessa, koska vähemmän vaunuja tarvittiin saman ihmismäärän kuljettamiseen. Tästä koitui myöhemmin ongelmia, ja 1950- ja 1990-luvuilla jouduttiin suurentamaan vanhoja laitureita.
AEG:n linjalle (nykyinen U8) tilattiin kaksi prototyyppiä Kölnin tehtaalta (van der Zypen & Charlier). Vaunut rakennettiin vuonna 1916, mutta niitä ei otettu käyttöön. Vuodesta 1921 junia käytettiin keskustan ulkopuolisessa liikenteessä.
Koska Berliinillä (tarkemmin Nord-Süd-Bahn AG:llä) ei ollut Großprofil-junia Hallesches Tor – Stettiner Bahnhof -linjalle sen avautuessa, reitin liikennöinti annettiin yksityisen Hochbahngesellschaftin toimeksi. Yhtiö käytti Kleinprofil- junia, jotka oli varustettu puisilla astinlaudoilla, joita kutsuttiin Blumenbrettereiksi (’kukkalauta’).
Vasta hyperinflaation jälkeen Großprofil-junia voitiin tilata. Vuonna 1924 toimitettiin ensimmäiset 16 vetävää yksikköä ja kahdeksan vaunua. Suurien pyöreiden etuikkunoidensa tähden näitä junia kutsuttiin Tunneleuleneiksi (’tunnelipöllö’). Vaunut olivat 13,15 metriä pitkiä, ja niissä oli kolmet kaksoisliukuovet kummallakin sivulla. Sarjan nimi oli BI.
pienoiskuva|left|BII-tyypin juna poikkeuksellisesti liikenteessä [[U8 (Berliinin metro)|U8:n 75-vuotispäivänä.]] pienoiskuva|DL-junan sisätiloja.
Vuosina 1927 ja 1928 20 vetävää yksikköä ja 30 vaunua lisää toimitettiin Nord-Süd-Bahn AG:lle. Parannetun voimansiirtonsa ansiosta ne saivat tunnuksen BII. Viimeiset BI- ja BII-junat poistuivat liikenteestä kesällä 1969.
Vuonna 1926 testattiin ensimmäisiä CI-junia. Ne olivat 18 metriä pitkiä, ja ne testattiin tarkoin ennen tyyppien CII ja CIII tuotannon aloittamista. Ulkoisesti CII ja CIII olivat identtisiä, mutta sisällä oli eroavaisuuksia: CII:ssä junan liikuttamiseen käytetty sähkövirta kulki ohjauslaitteiden läpi, kun CIII:ssä hallintalaitteissa kulki huomattavasti vaarattomampi hallintavirta.
Toisen maailmansodan jälkeen Berliinin metron junat olivat lähes loppuun kulutettuja, mikä teki uuden vaunusarjan saamisesta välttämättömyyden. Vuodesta 1957 uusia D-tyypin junia saatiin käyttöön. Nämä teräsrakenteiset junat olivat hyvin painavia. Vuonna 1965 kehitettiin DL-tyyppi, joka valmistettiin keveämmistä metalleista. Junien massa laski noin 26 %. Penkit olivat yhä vaunun sivuilla. BVB (Itä-Berliinin liikennelaitos) tarvitsi lisää junia uudelle linjalleen Hönowiin, joten se osti 98 DL-tyypin junaa BVG:ltä. Idässä ne saivat nimen DI ja keltaisesta ja eebenistä koostuneen värityksen. Vuonna 1998 joitakin yksiköitä myytiin Pjongjangin metroon Pohjois-Koreaan. Viimeiset junat poistuivat liikenteestä vuoden 2004 lopussa. Perinteinen jäähyväisajo oli 27. helmikuuta 2005.
Itä-Berliinin kalustotilanne oli surkea. E-linjalle ei riittänyt Großprofil-junia, koska C-junat oli viety Moskovaan. Tämän vuoksi turvauduttiin jälleen astinlaudallisiin Kleinprofil-juniin. Nämä junat saivat tunnisteen AI K.
Vuonna 1958 VEB Waggonbau Ammendorf rakensi kaksi EI-tyypin prototyyppiä. Teräksisen rakenteensa takia junan massa oli valtava, ja sähkönkulutus oli liian suuri säännölliseen käyttöön. Tämän vuoksi tyyppiä ei rakennettu lisää. EII-tyypin suunnitelmat hyllytettiin vuonna 1962 poliittisten ongelmien johdosta. Lopulta DDR:n liikenneministeriössä keksittiin S-Bahnin junien muuttaminen metron käyttöön. S-Bahnilla oli ylimääräisiä junia, koska sitä boikotoitiin lännessä. Projekti alkoi kesällä 1962. Kuusi S-Bahnin tyypin 168 junaa muunnettiin Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweidessä (RAW) vuoden 1962 loppuun mennessä. Yhteensä viisi erää näitä EIII-junia valmistettiin. Viimein Kleinprofil-junat voitiin palauttaa E-linjalta takaisin A-linjalle, joka tarvitsi niitä kipeästi johtuen valtavasta matkustajamäärästä Schönhauser Alleen ja Alexanderplatzin välillä. EIII-junat poistettiin liikenteestä vuonna 1994, koska ne eivät olleet taloudellisesti kannattavia Saksojen yhdistymisen jälkeen.
pienoiskuva|left|F92-tyypin juna. pienoiskuva|H-tyypin juna.
Länsi-Berliinissä F-tyyppi seurasi tyyppejä D ja DL. Uudet junat olivat pidempiä, kevyestä metallista rakennettuja ja niissä oli poikkeava istuinasettelu: kahden istuttavat penkit käytävän molemmin puolin 90 asteen kulmassa junaan (vertaa Helsingin metroon‍). Näitä junia valmistettiin vuodesta 1972 eteenpäin. Toinen erä junia toimitettiin vuonna 1976. Uusi kolmivaihevirtaa käyttävä versio, F79, esiteltiin vuonna 1980. F84 sekä F87 seurasivat, mutta malliin ei tehty huomattavia muutoksia. Vuodesta 1990 eteenpäin BVG osti F90 ja F92, joissa ei myöskään ollut suuria muutoksia. Pienempänä muutoksena olivat esimerkiksi hiljaisemmat automaattiovet.
Ajan mittaan F-tyypin junista oli tullut vanhanaikaisia, ja BVG tahtoi uuden junatyypin. Täysin yhtenäisellä matkustamolla varustettu junatyyppi valittiin ja penkit palasivat vaunun pitkille sivuille. Tyypin tunnukseksi tuli H. Vuonna 1995 ensimmäiset prototyypit (H95) toimitettiin BVG:lle. Vuosina 1998 ja 2000 uudet erät (H97 ja H01) tilattiin Adtranzilta. Sisätilat maalattiin keltavalkoisiksi. Vaunut voivat olla erillään vain varikolla.
Nykyisin vain F- ja H-tyypin junia käytetään matkustajaliikenteessä.
Varikot
Varikot jakautuvat junatyyppien tavoin Kleinprofiliin ja Großprofiliin. Berliinissä on yksi Kleinprofil-varikko ja kolme Großprofil-varikkoa. Varikot on jaettu Hauptwerkstätteneihin (Hw, ’päävarikot’) ja Betriebswerkstätteneihin (Bw, ’huoltovarikot’). Huoltovarikot hoitavat vain pieniä korjauksia ja huoltotoimenpiteitä, kuten ikkunoiden vaihtoa ja graffitien puhdistusta. Päävarikoita käytetään junien katsastuksiin ja suurempiin korjauksiin. Junien nostaminen kiskoilta onnistuu vain päävarikoilla.
Grunewaldin pää- ja huoltovarikko
pienoiskuva|Osa Grunewaldin huoltoalueesta.
Seestraßen pää- ja huoltovarikko
Seestraßen varikko avattiin 1923, koska uusi Großprofil-linja C (nykyinen U6) tarvitsi työpajan. Varikko sijaitsee Seestraßen metroaseman pohjoispuolella. Alueella on 17 rataa – kaksi päävarikolla ja 15 huoltovarikolla. Näistä yksi johtaa puhdistusalueelle. Tilanpuutteen ja laajentamisen mahdottomuuden (tiiviisti rakennettu alue) vuoksi varikko aiotaan purkaa vähitellen. BVG:n säästötoimenpiteiden vuoksi Kleinprofil-yksiköitä huolletaan myös Seestraßella. Metron termistössä varikon lyhenne on Bw See tai Hw See.
Friedrichsfelden huoltovarikko
pienoiskuva|Wagenhalle II Friedrichsfelden varikolla.
E-linjan (nykyinen U5) rakentamisen yhteydessä rakennettiin Friedrichsfelden varikko vuosina 1927–1930. Varikko sijaitsee Tierparkin aseman lähistöllä. Vuonna 1930 valmistuneet rakennukset I ja II olivat Berliinin metron moderneimpia aikoinaan. Itä-Berliinissä varikkoa käytettiin Kleinprofil-junille, koska idässä ei ollut niille tehtyä varikkoa. Vuonna 1993 varikko palautui alkuperäiseen käyttöönsä. Varikon lyhenne on Bw Fi.
Linjojen numerointi
Ennen sotaa linjoja merkittiin kirjaimin ja haarat erotettiin toisitaan roomalaisin numeroin. Tätä järjestelmää käytettiin 1960-luvulle kummallakin puolella kaupunkia. Muurin pystyttämisen jälkeen Itä-Berliiniin jäi linja E sekä A-linjan itäinen pää. Kaksilinjaisen verkon navigoimiseen ei tarvittu linjatunnuksia, joten ne jätettiin pois.
Länsi-Berliini lopetti kirjaimiin perustuneen järjestelmän vuonna 1966 ja korvasi sen numeroilla yhdestä yhdeksään, jotka ovat yhä käytössä. Verkon lyhin linja oli 5, joka koostui kahdesta pysäkistä (Deutsche Oper–Richard-Wagner-Platz). Se suljettiin vuonna 1970, ja linjaa 7 jatkettiin tuolle pätkälle pari vuotta myöhemmin. Tämä vapautti linjanumeron 5. BVG päätti jättää numeron vapaaksi Itä-Berliinin linjalle E yhdistymismahdollisuutta silmällä pitäen.
Vuonna 1984 BVG:stä tuli Länsi-Berliinin S-Bahnin liikennöijä. Ennen tätä itäsaksalainen Deutsche Reichsbahn oli hoitanut liikenteen. Tämän vuoksi BVG:n piti antaa S-Bahnin linjoille numerot. S-Bahnin linjat numeroitiin ja niille annettiin etuliite ”S”; U-Bahnin linjat saivat U:n etuliitteekseen.
Vuonna 1990 Itä-Berliinin linja E sai tunnisteen U5, joka oli jätetty varta vasten vapaaksi. Samalla A-linja sai nimekseen U2 sen läntisen parin tavoin. U2:t eivät tosin olleet vielä yhteydessä toisiinsa. Kun U2 yhdistettiin vuonna 1993, U1:n ja U2:n läntiset haarat vaihdettiin päittäin. Vuonna 2004 U1:n ja U3:n läntiset haarat vaihdettiin linjojen välillä.
Onnettomuudet
pienoiskuva|[[U1 (Berliinin metro)|U1-linjan juna ylittää Oberbaumbrücke-siltaa.]] pienoiskuva|[[Gleisdreieckin metroaseman alempi laituri linjalla U2.]]
Berliinin metron pitkä historia sisältää vain muutaman onnettomuuden, ja metro onkin turvallisimpia liikennemuotoja Berliinissä.
Vakavin onnettomuus tapahtui 26. syyskuuta 1908 Gleisdreieckissä. Junan kuljettaja ei havainnut seis-opastetta, ja kaksi junaa törmäsi risteyksessä. Osa toisesta junasta putosi sillalta. Onnettomuus vaati 18 kuolonuhria, ja 21 ihmistä loukkaantui vakavasti. Onnettomuuden seurauksena Gleisdreieck muutettiin monikerroksiseksi asemaksi. Nykyisin U1 ja U2 risteävät asemalla.