cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Jack Hylton
thumb|200px|Jack Hylton 1930-luvulla. Jack Hylton (oik. John Greenhalgh Hilton; 2. heinäkuuta 1892 Great Lever, Lancashire, Iso-Britannia – 29. tammikuuta 1965 Lontoo, Iso-Britannia) oli brittiläinen orkesterinjohtaja ja impressaari, joka nousi huomattavaan asemaan brittiläisten tanssiyhtyeiden aikakaudella 1920–1940-luvuilla.
Nuoruus ja ura
Jack Hylton (silloin John Greenhalgh Hilton) syntyi Great Leverin kylässä, Lancashiressä lähellä Boltonia vuonna 1892. Hänen isänsä George Hilton oli amatöörilaulaja paikallisessa labour clubissa, ja Jack opetteli soittamaan pianoa ja oli mukana näyttämöllä isänsä kanssa. Myöhemmin isä osti pubin läheltä Little Leveristä. Jack lauloi asiakkaille ja sai nopeasti kutsumanimen ”the singing mill-boy”. Lisäksi hän toimi pianistina monissa yhtyeissä.
Jackilla ei tiettävästi ollut muita ura-aikomuksia kuin esiintymisala. Vuonna 1909, jolloin hän oli vain seitsemäntoistavuotias, hän oli jo kokenut esiintyjä. Hieman myöhemmin hän muutti Lontooseen, jossa hän toimi pianistina 400 Clubilla ja soitti Stroud Haxton Bandin kanssa. Ensimmäisen maailmansodan aikana Hylton toimi 20th Hussarsin kapellimestarina.
Kuolema
Hylton alkoi valittaa 26. tammikuuta 1965 kipua rinnassa ja vatsassa, ja hänet vietiin Lontooseen sairaalaan, jossa hän kuoli sydänkohtaukseen kolme päivää myöhemmin 72-vuotiaana. Hänet on haudattu Pyhän Katariinan hautausmaalle Gosfieldiin Essexiin.
Ford Transit
Ford Transit on Fordin vuodesta 1965 lähtien valmistama pakettiautomalli. Heti ensiesittelystään lähtien Transit on ollut erittäin suosittu ja tunnettu eri puolilla maailmaa. Suomessa se on saanut mainetta erityisesti poliisin mustana-maijana, sekä kilpaillut myyntitilastojen kärkisijoista Volkswagen Transporteria ja Toyota Hiacea vastaan. Tavarankuljetusmallien lisäksi Transitia on rakennettu jo tehdasvalmisteisena lukuisia eri käyttötarkoituksia varten – aina pikkubusseista ambulansseihin. Tämän lisäksi tulevat tietysti koritehtaiden alustaohjaamoille valmistamat mallit, kuten esimerkiksi matkailuautot.
Suuresta suosiostaan johtuen Transit on useissa Euroopan maissa vakiintunut lähes synonyymiksi pakettiautolle.
Nimen alkuperä
Ensimmäinen Transit-nimeä kantanut pakettiauto oli Fordin Saksassa Kölnin tehtaalla vuosina 1961–1965 valmistama Ford Taunus Transit. Tätä mallia ei kuitenkaan suuressa määrin viety ulkomaille, joten Saksan ulkopuolella ensimmäisellä sukupolvella tarkoitetaan vuonna 1965 esiteltyä mallia.
Lähtötilanne
1960-luvun alussa Euroopan Fordin eri maiden tehtailla ei ollut juuri minkäänlaista yhteistyötoimintaa, ja tuntuikin kuin ne kilpaisivat toisiaan vastaan – vaikkakin automalleja myytiin samalla merkillä. Tuohon aikaan Ford valmisti Euroopan markkinoille kahta pakettiautoa: Länsi-Saksassa Taunus Transitia ja Englannissa Thames 400E:tä. Kumpikin malli menestyi hyvin kotimarkkinoillaan, muttei kuitenkaan ulkomailla. Fordin pääkonttorissa Yhdysvalloissa tilanteesta oltiin tietoisia, ja kilpailua jopa rohkaistiin, sillä sen arveltiin pitävän yllä kehitystä. Henry Ford II alkoi kuitenkin tuntea kilpailutilanteen epätoivottuna ja toi mielipiteensä selvästi esille. Englannin ja Saksan tehtaiden alettua kummankin suunnitella itsenäisesti korvaajaa pakettiautoilleen, halusi Henry Ford II panna pisteen eri tehtaiden väliselle kilpailulle. Tässä vaiheessa Englannissa Thames 400E:n korvaavan 800E:n kehitys oli jo pitkällä, samoin kuin Saksassa Taunus Transitin seuraajamallin.
Kehitys
Uuden yhtenäisen pakettiautomalliston työnimeksi tuli ”Project Redcap”, eikä Transit-nimeä ollut alun perin tarkoitus käyttää uudesta mallista. Saksalais-englantilainen yhteistyöprojekti käynnistyi kuitenkin nihkeästi, ja amerikkalainen suunnitteluosastolla työskennellyt Ed Baumgartner totesikin: ”Olisi varmasti ollut helpompaa lähettää miehet Kuuhun kuin yhdistää Englannin ja Saksan Fordit.” Joka tapauksessa yhteistyö alkoi kuitenkin pikkuhiljaa sujua alkukankeudesta huolimatta. Suunnittelun edetessä ”Project Redcap” -nimestä alettiin hiljalleen luopua, ja erityisesti Englannissa alettiin käyttää nimitystä ”V-Series” tai ”V-Class”. V-kirjaimen siirsi syrjään Englannin Fordin johtaja Bill Batty, keksittyään lyhentää Taunus Transit muotoon Transit. Kirjaimen V alkuperästä on useita teorioita. Sen arvaillaan johtuvan sanasta van (engl. pakettiauto) tai voimanlähteeksi suunnitellusta V-moottorista.
Valmistaja oli tehnyt enemmän kuin selväksi, että Transitin myötä haluttiin ottaa suuri harppaus eteenpäin. Tuohon aikaan kuljetuskapasiteetti ja kantavuus menivät pakettiautojen suunnitelussa selkeästi mukavuuden ja ajo-ominaisuuksien edelle. Eräs merkittävä tekijä Transitissa oli moottorin sijoittaminen ”henkilöautomaisesti” keulalle, sen sijaan että moottori olisi useimpien pakettiautojen tapaan maannut ohjaamon alla. Moottorin sijoitusratkaisu helpotti huomattavasti huoltamista, sekä antoi myös paremman suojan kolaritilanteessa kuin vanhanaikaiset lyhytnokkaiset mallit.
Harvinaislaatuinen seikka Transitin kehitysprojektissa oli, että suunnittelu aloitettiin kokonaan puhtaalta pöydältä. Tavallisesti uuden mallin kehityksessä lainataan komponentteja ja teknisiä ratkaisuja joko edeltäjästä tai jostain rinnakkaismallista. Ennen prototyyppimallien valmistumista suunnitteluryhmä rakensi Bedford CA:n pohjalta koekappaleen, jonka avulla kehitettiin muun muassa alustaratkaisuja. Sen lisäksi kaksi autoa rakennettiin edeltävän Thames 400E -mallin pohjalta.
Transitin ensimmäinen savimalli valmistui Yhdysvalloissa vuonna 1963, jonka jälkeen se lähetettiin Atlantin yli Englantiin. Lopputulokseen ei kuitenkaan oltu Euroopassa tyytyväisiä, sillä Transitin haluttiin nimenomaan näyttävän eurooppalaiselta autolta. Tämän vuoksi keulan muotoja, muun muassa ajovaloja ja etusäleikköä, muutettiin. Ensimmäinen valmis prototyyppi saatiin valmiiksi tammikuussa 1964. Seuraavan 18 kuukauden aikana rakennettiin yhteensä 17 prototyyppiä, jotka lähetettiin testattaviksi ympäri Eurooppaa.
Transitin pakettiauto- ja bussimalleissa päädyttiin käyttämään itsekantavaa kokoteräksistä koria. Erilliset ohjaamo- ja alustarakenteet valmistettiin erillisellä tikapuurungolla, jotta korirakenteiden asentaminen rungon päälle olisi mahdollisimman yksinkertaista. Eripuraa suunnittelijoiden välillä oli siitä, pitäisikö edessä olla jäykkä etuakseli vai pyörien erillistuenta. Lopulta päädyttiin rakenteeltaan yksinkertaiseen jäykkään etuakseliin, koska Thames 400E -mallin erillistuenta ei ollut tehnyt ajo-ominaisuuksia kehuttaviksi. Jousitusratkaisuksi valittiin metalliset lehtijouset niin eteen kuin taakse. Myös takana käytettiin jäykkää akselia. Sekä etu- että takapyöriin tuli rumpujarrut, joissa ei ollut jarrutehostinta vakiona. Lisävarusteena sellaisen sen sijaan sai, ja jarrutehostimesta tulikin hittivaruste. Ohjauksen katsottiin olevan riittävän hyvä ilman ohjaustehostinta, joten sitä ei tullut vakiovarusteeksi.
Korivaihtoehdot
Ensimmäisen sukupolven Transitia valmistettiin kahdella akselivälillä. Lyhyempi (LCX) oli 2 692 millimetriä ja pidempi (LCY) 2 997 millimetriä pitkä. Pidempiakselivälisessä mallissa takana oli aina paripyörät. Suunnitteilla oli myös ekstrapitkällä akselivälillä varustettu versio (LCZ), mutta se ei kuitenkaan koskaan päätynyt tuotantoon. Kirjaimet L ja C tulivat englannin kielen sanoista Light Commercial, ja viimeinen kirjain viittaa akselivälin pituuteen.
Moottorit
Voimanlähteeksi ei edes harkittu otettavan edeltäjien tehottomia ja raskaita moottoreita. Suunnitteluohjeeksi Yhdysvaltoihin annettiin, että moottorin olisi oltava mahdollisimman pienikokoinen. Moottoritilan leveys ei ollut ongelma, mutta pituutta sen sijaan oli rajallisesti. Tämän vuosi päädyttiin V-moottoriin, joka täyttäisi kokovaatimukset. Sekä Saksassa että Englannissa alettiin suunnitella itsenäisesti uusia moottoreita, jotka olisivat neli- ja kuusisylinterisiä. Kummassakin tapauksessa sylinterien kulma olisi 60 astetta. Ajatuksena oli, että molemmissa maissa syntyviä moottoreita valmistettaisiin samalla tehtaalla, ja niistä voisi luoda eri iskutilavuuksisia vaihtoehtoja muuttamalla iskunpituuksia ja sylinterien halkaisijoita. Näin voitaisiin kehittää moottoriperhe, joka soveltuisi erilaisiin käyttötarkoituksiin ja erikokoisiin autoihin. Saksassa V4-moottori Hummer saatiin valmiiksi jo vuonna 1962, ja se otettiin käyttöön Taunus 12M -henkilöautomallissa. Kaksi vuotta myöhemmin valmistui myös V6-versio. Englannissa puolestaan V4-moottori Essex esiteltiin lokakuussa 1965, samaan aikaan kuin itse Transit. Sama moottori tuli myös Ford Corsair -henkilöautoon. Englantilainen V6 tuli markkinoille keväällä 1966. Englantilaisten kehittämien moottorien iskutilavuudet olivat 1,7–3,4 litran välillä. Saksalaisten iskutilavuudet ulottuivat 1,2 litrasta aina 4,0 litraan saakka. Uudet moottorit varustettiin niin ikään uudella vaihteistolla, joka pysyi käytössä aina 1990-luvulle saakka. Kokonaisuutena voidaan sanoa, että Transitin moottorit eivät olleet teknisesti edistyksellisiä, mutta ajoivat asiansa yksinkertaisina, kestävinä ja hyvin vääntävinä.
1960-luvulla pienissä ja keskikokoisissa hyötyajoneuvoissa ei tavallisesti käytetty dieselmoottoreita. Ford halusi kuitenkin suoda asiakkaille vaihtoehdon valita Transitiin voimanlähteeksi dieselmoottori. Tästä aiheutui suuri ongelma, sillä nelisylinterinen dieselmoottori ei yksinkertaisesti mahtunut lyhyeen moottoritilaan. Englannissa käynnistettiin projekti V4-dieselistä, mutta hanke keskeytettiin. Ford päätyi käyttämään Perkinsin dieselmoottoria, sillä kyseisen yrityksen moottoreita oli aiemminkin käytetty Ford-autoissa. Perkinsillä oli tuotannossa käyttötarkoitukseen sopiva 1,76-litrainen Type 4/99 -moottori, mutta sekään ei sopinut Transitin moottoritilaan. Asiaan päätettiin kuitenkin keksiä jonkinlainen ratkaisu. Aluksi pohdittiin moottorin sijoittamista taaemmas, mutta se olisi verottanut jalkatiloja. Ford päätyi lopulta pidentämään keulaa sen verran, että rivimoottori mahtuisi moottoritilaan. Tästä aiheutui tietysti suuria kustannuksia, mutta siihen oli pakko ryhtyä – muuten dieselmoottorit olisivat jääneet pois valikoimasta. Sama pidennetty keula oli myös Transitin V6-moottorilla varustetuissa versioissa.
Perkinsin dieselmoottori osoittautui kuitenkin Transitiin alitehoiseksi, minkä vuoksi jo ensimmäisen vuoden aikana se korvattiin tehokkaammalla Type 4/108 -versiolla. Tämäkään moottori ei kuitenkaan vastannut bensiinimallien suorituskykyä. Vuoden 1967 puolivälistä lähtien Transitiin sai lisävarusteena Borg-Warnerin automaattivaihteiston, joka kuitenkin jäi melko harvinaiseksi. Sama V4-moottorin ja automaatin yhdistelmä oli ollut tarjolla jo aiemmin Corsair- ja Zephyr-henkilöautomalleihin, joten automaattivaihteiston tarjoaminen Transitiin ei aiheuttanut valmistajalle merkittäviä kustannuksia.
Vuosien 1973–1974 öljykriisi ei Transitin valmistukseen suuremmin vaikuttanut. Ford päätti korvata edullisimman 1,7-litraisen V4-moottorin 1,6-litraisella nelisylinterisellä Kent-rivimoottorilla, joka oli aiempaa taloudellisempi ja kevyempi. Sama moottori oli myös laajasti käytössä Fordin henkilöautomallistossa, kuten muiden muassa Escortissa ja Cortinassa. Fordin itse valmistama C3-automaattivaihteisto tuli lisävarusteeksi vuonna 1977.
Ford Transit II (1978–1986)
Ford käynnisti vuoden 1979 öljykriisin vuoksi useita suunnitteluprojekteja, joista yksi merkittävin oli polttoaineen suorasuihkutus dieselmoottoreissa. Transitiin esitelty suorasuihkutusdiesel oli 2,5-litrainen ja tuotti 68 hevosvoimaa.
Ford Transit III (1986–1994)
thumb|250x250px|Kolmannen sukupolven Ford Transit. Täysin uuden Transitin suunnitteluprojekti käynnistettiin 1980-luvun alussa koodimerkinnällä VE6. Tarkoituksena oli luoda edeltäjäänsä sekä suurikokoisempi että monikäyttöisempi auto, jonka paino ei kuitenkaan kohoaisi ratkaisevasti aikaisempaa suuremmaksi. Muotoilu muuttui vanhaan malliin verrattuna radikaalisti, pyöreämpään ja linjakkaampaan suuntaan. Fordin ilmoittama ilmanvastuskerroin 0,37 edusti aikansa huippua. Kehittyneemmästä teknologiasta ja alhaisesta ilmanvastuksesta johtuen polttoaineenkulutusta saatiin pudotettua noin kahdeksalla prosentilla.
Vastaanotto
On aina riskialtista ryhtyä täydellisesti uudistamaan suurta suosiota saavuttanutta automallia – näin myös Transitin tapauksessa. Tästä syystä autolehdet ottivatkin uutuusmallin heti suurennuslasin alle. Koska Ford oli käyttänyt valtavasti rahaa, vaivaa ja aikaa uuden Transitin kehitykseen, sopi myös lopputuloksen olevan onnistunut suoritus. Joka tapauksessa kolmannen sukupolven Transitin myynti alkoi toivotulla tavalla ja asiakkaat sekä lehdistö ottivat mallin vastaan innolla.
Suuria uudistuksia
1980-luvun puoliväliin tultaessa autonvalmistajat yksi toisensa jälkeen alkoivat siirtyä erilliseen etupyöräntuentaan pakettiautoissaan. Näin päätettiin tehdä myös Transitin tapauksessa. Kuitenkin pitkäakselivälisessä mallissa säilytettiin yksinkertaisempi jäykkä akselirakenne. Lyhytakselivälisten Transitien erillistuennan suunnittelussa kiinnitettiin erityistä huomiota ajo-ominaisuuksiin ja mukavuuteen. Aluksi tarkoituksena oli käyttää pyöräntuennassa tavanomaisia MacPherson-joustintukia, mutta jalkatilojen maksimoimiseksi päädyttiin vähemmän tilaa vievään ratkaisuun.
Toinen merkittävä uudistus oli kiertokuulatyyppisen ohjausvaihteen korvaaminen hammastanko-ohjauksella lyhytakselivälisissä versioissa. Pitkäakselivälisissä Transiteissa vanha ohjausvaihde säilyi.
Kuljettajan viihtyvyyden lisäämiseksi ohjaamon ergonomiaan tehtiin suuria parannuksia. Kojelaudan suunnittelussa otettiin mallia hyväksi havaitusta Ford Granadan kojelaudasta. Istuimet olivat varsin henkilöautomaiset ja siten mukavat. Tuulilasi oli pinta-alaltaan erittäin suuri, ja samoin sivuikkunoista kuljettajalla oli huomattavasti aikaisempaa parempi näkyvyys.
Moottorit
Moottorivalikoima säilyi pitkälti ennallaan siirryttäessä kolmanteen sukupolveen. Tuohon aikaan dieselmoottorit hallitsivat jo pakettiautomarkkinoita, mutta saatavilla tietenkin oli myös bensiinimoottoreita. Transitiin oli tarjolla 1,6- ja 2,0-litraiset Pinto-moottorit, jotka ovat OHC-tyyppisiä, eli nokka-akseli sijaitsee sylinterikannen yhteydessä, eikä työntötankoja siten tarvita. Myös englantilaisperäisiä 3,0-litraisia Essex-V6-moottoreita asennettiin jonkin verran Transiteihin, mutta nämä valmistuivat ainoastaan Etelä-Afrikassa, josta ne kuljetettiin kokoonpanotehtaille Eurooppaan. Vaihteistona tarjottiin ensi kertaa viisivaihteista manuaalia, joka perustui Sierra- ja Granada-malleissa käytettyyn vaihteistoon. Se oli saatavilla kaikkien moottorien yhteyteen lukuun ottamatta 1,6-litraista bensiinimoottoria. Vakiona kuitenkin oli edelleen neliportainen vaihteisto.
Ford esitteli vuonna 1988 täysin uuden suorasuihkutusdieselin, joka oli 2,5-litrainen. Erityistä huomiota moottorin kehityksessä oli kiinnitetty pakokaasupäästöjen vähentämiseen.
Vuoden 1991 kasvojenkohotus
Lokakuussa 1991 tuotiin markkinoille kasvojenkohotuksen läpikäynyt Transit, jonka koodimerkinnäksi tuli VE64. Ulkonäköä enemmän keskityttiin uudistamaan tekniikkaa aina akselivälejä myöten. Alkuperäisessä kolmannen sukupolven mallissa pisin akseliväli oli ollut 3 020 millimetriä, mutta uudistuksen myötä se kasvoi melkoisesti, jopa 3 570 millimetriin asti. Lyhyt akseliväli puolestaan piteni 2 815 millimetristä 2 835 millimetriin. Merkittävää on myös se, että pitkäakselivälisissäkin versioissa siirryttiin nyt etupyörien erillistuentaan ja hammastanko-ohjaukseen. Samoin paripyöristä luovuttiin pitkäakselivälisissä malleissa. Huomiota kiinnitettiin lisäksi kolariturvallisuuteen jäykistämällä korirakennetta, uudistamalla etupään rakenne ja suunnittelemalla istuinten ja turvavöiden kiinnityspisteet uudelleen. Etupyöriin asennettiin tuuletetut jarrulevyt ja takana rumpujarrujen kokoa kasvatettiin paremman jarrutustehon takaamiseksi. Lisävarusteena sai myös ABS-jarrut.
Moottoriuudistuksista merkittävin oli 100-hevosvoimainen turboahdettu suorasuihkutusdiesel. Myös vanhempaan vapaastihengittävään versioon tehtiin useita parannuksia. Kyseistä moottoria sai joko 70 tai 80 hevosvoiman versiona. Essex-moottoreista luovuttiin tässä vaiheessa, mutta saksalaisperäisiä V6-moottoreita sai yhä Transitiin halutessaan. Niiden valmistus oli kuitenkin melko vähäistä, sillä V6 vaati erilaiset välityssuhteet ja joitain alustamuutoksia. Bensiinimoottorien osuus myynnistä oli kääntynyt laskuun, mutta toki nekin oli edelleen pidettävä ajan tasalla. Esimerkiksi kaasuttimesta luovuttiin, ja siirryttiin käyttämään elektronisesti ohjattua polttoaineen suihkutusta. Transitiin tarjottuja 2,0 litran 87- ja 96-hevosvoimaisia Pinto-moottoreita käytettiin myös Sierran, Granadan ja Scorpion voimanlähteinä.
Ford Transit IV (1994–2000)
thumb|250x250px|Neljännen sukupolven Ford Transit. Transitin voidaan katsoa siirtyneen neljänteen sukupolveensa käytyään läpi perusteellisemman kasvojenkohotuksen syyskuussa 1994. Auton muotoilua uudistettiin Fordin uuden tyylisuunnan mukaiseksi, johon kuului muun muassa ”hymynaamainen” etusäleikkö. Ohjaamo uudistui kokonaan, jälleen kerran henkilöautomaisempaan suuntaan. Turvallisuusvarustelua parannettiin turvatyynyillä ja kolmipisteturvavöillä jokaisella istumapaikalla.
Pinto-bensiinimoottorit korvattiin nykyaikaisemmalla DOHC-tyyppisellä moottorilla. Tällaisessa moottorissa on kaksi nokka-akselia avaamassa imu- ja pakoventtiileitä, ja joka sylinteriä kohden on kaksi venttiiliä, eli siis venttiileitä on yhteensä kahdeksan. Transitin DOHC-moottorin iskutilavuus oli 2,0 litraa ja teho 114 hevosvoimaa. Dieselmoottoria uudistettiin, jotta kilpailukyky säilyisi.
Ford Transit V (2000–2006)
thumb|250x250px|Viidennen sukupolven Ford Transit.Viidennen sukupolven Transit-mallistoon Ford päätti luoda sekä etu- että takavetoiset versiot eri käyttötarkoituksia varten. Perusrakenne haluttiin molemmissa vetotavoissa pitää mahdollisimman samankaltaisena. Tällainen ratkaisu vaati paljon rahaa ja aikaa, mutta tuli silti edullisemmaksi kuin kehittää täysin uusi suurikokoisempi takavetoinen pakettiautomalli Transitin yläpuolelle.
Suunnitteluprojekti käynnistyi Yhdysvalloissa, josta se vähitellen tuotiin Eurooppaan loppuun vietäväksi. Uusi Transit saapui markkinoille heinäkuussa 2000. Joitain komponentteja, muun muassa kojelauta, saatiin lainattua muista Ford-malleista, mikä osaltaan alensi tuntuvasti valmistuskustannuksia.
Mallistoa laajennettiin uusilla kokovaihtoehdoilla. Tarjolla oli nyt kahden sijasta kolme akseliväliä ja korikorkeutta.
Transiteihin oli suunniteltava täysin uudet moottorit, sillä aikaisempia voimanlähteitä ei enää voinut pitää ajantasaisina. Dieselmoottoriksi tuli 2,4 litran Duratorq ja bensiinimoottorina käytettiin 2,3-litraista (145 hv) DOHC-tyypin moottoria. Myöhemmässä vaiheessa esiteltiin myös 2,0-litrainen (125 hv) yhteispaineruiskutusdiesel.
Ford Transit VI (2006–2013)
thumb|250x250px|Kuudennen sukupolven Ford Transit. Vuonna 2006 Transit kävi läpi perusteellisen kasvojenkohotuksen, jossa muotoilu muuttui eniten keulan osalta. Ulkonäön ohella muutoksia tehtiin myös ohjaamossa, jossa kojelauta ja ohjauspyörä vaihdettiin täysin uusiin. Kuudennen sukupolven Transit valittiin Vuoden Pakettiautoksi 2007. Kuudenteen sukupolveen tultaessa Suomen tuontiohjelmasta jätettiin pois bensiinimoottori ja kaikissa dieselmoottoreissa siirryttiin käyttämään yhteispaineruiskutusta.
Ford Transit VII (2013–)
thumb|250x250px|Seitsemännen sukupolven Ford Transit. Seitsemännen sukupolven Ford Transit esiteltiin Detroitin autonäyttelyssä tammikuussa 2013.
Transitin kehittivät yhteistyössä Fordin Euroopan ja Pohjois-Amerikan suunnitteluosastot. Pohjois-Amerikan markkinoilla takavetoinen Transit korvasi Ford Econolinen.
Suomeen Transitia tuodaan ainoastaan 2,2-litraisella Duratorq TDCi -dieselmoottorilla. Muilla markkinoilla on tarjolla myös muun muassa 2,3-litrainen bensiinimoottori sekä 3,7-litrainen V6.
Ford Transit Custom
thumb|250x250px|Ford Transit Custom Ford Transit Custom korvasi etuvetoiset kuudennen sukupolven Transitit vuonna 2012.
Ford Transit Connect
thumb|250x250px|Uusimman sukupolven Ford Transit Connect.
Ford Transit Connect on Focuksen tekniikkaan perustuva pieni pakettiauto, jota on valmistettu vuodesta 2002 lähtien kahden sukupolven ajan.
Ford Transit Courier
thumb|250x250px|Ford Tourneo Courier, Transit Courierin tila-autoversio.
Vuodesta 2014 lähtien valmistettu Ford Transit Courier on Transit-malliston pienin malli. Se perustuu tekniikaltaan Ford Fiestaan.
Yksikkö 731
Yksikkö 731 oli keisarillisen Japanin armeijan alaisuudessa toiminut lääketieteellinen tutkimusryhmä, joka suoritti biologisten ja kemiallisten aseiden kokeiluun ja kehittämiseen liittyviä ihmiskokeita. Arvioiden mukaan jopa 200 000 ihmistä menetti henkensä jouduttuaan Yksikkö 731:n kokeiden uhreiksi vuosien 1935–1945 välisenä aikana. Nykyisin Yksikkö 731:n julmuudet käsitetään sotarikoksiksi.
Esa Niiva
Esa Antero Niiva on lappeenrantalainen muusikko, joka on soittanut saksofonia muun muassa yhtyeissä Sleepy Sleepers, Leningrad Cowboys ja Mamba. Musiikillisen uransa Niiva on aloittanut lappeenrantalaisen Rock’n’roll-yhtyeen Jam Rock Bandin riveissä 1980-luvun alussa. Soittouralle kuuluu myös Lappeenranta Big Bandin jäsenyys. Nykyisin Niiva toimii soittaja-aliupseerina ja äänenjohtajana Maasotakoulun Rakuunasoittokunnassa Lappeenrannassa.
Yksikkö 731
Historia
thumb|upright|Yksikön komentaja [[Shirō Ishii.]] Yksikkö 731 perustettiin vuonna 1936 Pingfanin alueella Harbinissa, joka oli silloin osa japanilaisten hallinnoimaa Mantšukuoa. Yksikköä johti kenraaliluutnantti Shirō Ishii, biologiseen sodankäyntiin erikoistunut mikrobiologi, joka oli kiinnostunut erilaisten sairauksien vaikutuksista ihmiskehoon. Yksikkö 731 oli itse asiassa vain yksi keisarillisen Japanin armeijan lukuisista tutkimusryhmistä; muita olivat esimerkiksi Yksikkö 1644 Nanjingissa, Yksikkö 1855 Pekingissä sekä Yksikkö 9420 Singaporessa.
Esa Niiva
Esa Niiva on soittanut mm. seuraavilla levyillä:
Yksikkö 731
Historia
Yksikön päämaja oli suuri rakennuskompleksi, joka koostui noin 150 rakennuksesta. Pian Yksikkö 731:n perustamisen jälkeen yksikössä aloitettiin ihmiskokeisiin tähtäävä erikoisoperaatio, joka sai koodinimen ”Maruta”. Nimi on japania ja tarkoittaa tukkia, jolla viitattiin japanilaisten viranomaisten antamaan peitetarinaan, jonka mukaan yksikön päämaja oli puunhakkaamo. Yksikön 731 toiminnan aikana päämaja oli toisen peitetarinan mukaan vedenpuhdistusyksikkö.
Kokeet
Yksikkö 731 muistetaan erityisesti lukuisista ihmiskokeista. Biologisten aseiden kehittämistä varten suoritetuista kokeista kenties tunnetuin oli isorokon ja koleran kaltaisten vaarallisten sairauksien ruiskuttaminen ihmisiin rokotuspiikkien kautta. Ihmiskehoa tutkivissa kokeissa eläviltä uhreilta saatettiin amputoida raajoja, poistaa sisäelimiä tai ruiskuttaa verenkiertoon merivettä ja eläinten verta. Kokeissa ei käytetty puudutusta, sillä sen uskottiin johtavan epätarkkoihin tutkimustuloksiin. Uhreja käytettiin myös erilaisten aseiden, kuten käsikranaattien, liekinheitinten ja taistelukaasujen elävinä maalitauluina. Ihmisiä myös suljettiin painekammioihin ja palellutettiin kuoliaaksi. Yksikkö 731 myös tappoi kokonaisten kiinalaiskylien väestöjä levittämällä vaarallisia sairauksia ympäristöön lentokoneiden avulla. Kokeiden uhrit olivat useimmiten kiinalaisia siviilihenkilöitä, joita japanilaiset olivat vanginneet ja kuljettaneet Yksikkö 731:n tutkimuslaitoksiin. Kokeissa kuolleiden joukkoon kuului kaikenikäisiä miehiä ja naisia.
Toisen maailmansodan aikana Yksikkö 731 suoritti ihmiskokeita myös sotavangeiksi joutuneilla liittoutuneiden sotilailla. Japani ymmärsi vuoden 1945 alussa, että he tulisivat häviämään sodan, jolloin Yksikkö 731 lakkautettiin. Yksikön suorittamien julmuuksien salaamiseksi kokeissa kuolleiden ruumiit hävitettiin krematorioissa, kokeiden elävät uhrit teloitettiin ja tutkimuslaitokset poltettiin maan tasalle. Ruttobasilleja kantaneet koe-eläimet päästettiin vapaaksi ympäröivälle maaseudulle ja bakteerisäiliöt laskettiin vesistöihin.
Seuraukset
Vasta vuonna 1957 neuvostoliittolaiset pitivät Habarovskin sotarikosoikeudenkäynnin, jossa kuitenkin tuomittiin vain muutamia Yksikkö 731:n jäseniä. Yksikköä johtanut Shirō Ishii kuoli kurkkusyöpään Yhdysvalloissa vuonna 1959 joutumatta koskaan syytetyksi, koska jo vuonna 1946 yhdysvaltalaiset olivat luvanneet antaa hänelle koskemattomuuden sotarikosoikeudenkäynneiltä, mikäli hän luovuttaisi heille tietoja Yksikkö 731:n ihmiskokeista. Japani tunnusti Yksikkö 731:n olemassaolon vasta elokuussa 2002.
Lordstown Motors
Lordstown Motors Corporation on yhdysvaltalainen sähköautovalmistaja. Yhtiön päämaja sijaitsee Lordstownissa, Ohion osavaltiossa. Lordstown Motorsin tuntantolaitos sijaitsee General Motorsin entisellä Lordstown Assembly -tehtaalla.
Aiheesta muualla
Lordstown Motorsin kotisivut
Tila
Tila voi tarkoittaa seuraavia asioita:
Antti Karhula
Ensimmäiset miesten pelit Kärpissä
Karhula on Oulun Kärppien kasvatti. Hän voitti seurassa C-nuorten Suomenmestaruuden vuonna 1992 sekä B-nuorten SM-hopeaa vuonna 1993 ja SM-pronssia vuonna 1994. Karhula debytoi miesten peleissä kaudella 1994–1995, jolloin hän pelasi Kärppien A-nuorten lisäksi myös II-divisioonajoukkue Kiimingin Kiekko-Pojissa, jossa Karhula pelasi kymmenen ottelua. Kärppien miesten I-divisioonajoukkueessa Karhula debytoi kaudella 1995–1996, jolloin hän pelasi siellä kaksi runkosarjaottelua. Karhula pelasi suurimman osan kaudestaan kuitenkin seuran A-nuorissa, joiden paras syöttäjä ja toiseksi paras pistemies hän oli tehoilla 8+22=30. Kauden 1996–1997 Karhula pelasi kokonaan Kärppien A-nuorissa ja oli joukkueen paras pistemies ja syöttäjä tehoilla 9+34=43. Hän voitti koko A-nuorten SM-liigan syöttöpörssin ja jakoi pistepörssin neljännen sijan JYPin Mikko Liukkosen kanssa.
Kauden 1997–1998 Karhula aloitti Kärppien I-divisioonajoukkueen vahvuudessa, mutta hän siirtyi kuitenkin alkukaudella Jukka Pietilän kanssa hakemaan peliaikaa samassa sarjassa pelanneista Uudenkaupungin Jää-Kotkista. 21 siellä pelatun ottelun jälkeen Karhula kuitenkin palasi Kärppiin. Hän ehti pelata varsinaisen I-divisioonan tulokaskautensa aikana yhteensä 33 runkosarjaottelua tehopistein 3+12=15. Karhulan peliaika alkoi kuitenkin loppukauden vähenemään uusien hankintojen myötä ja hän siirtyi lopulta siirtotakarajalla loppukaudeksi Ruotsin I-divisioonan Team Kirunaan. Kesällä 1998 Karhula harjoitteli taas Kärppien mukana, mutta hänelle ei lopulta ollut käyttöä päävalmentaja Juhani Tammisen suunnitelmissa. Karhula oli siirtymässä kaudeksi 1998–1999 II-divisioonajoukkue Kotkan Titaaneihin, mutta hänen suunnitelmansa muuttuivat kuitenkin viime hetkellä. Karhula siirtyikin saman sarjan Mikkelin Jukureihin, joita valmensi hänelle Kärpistä tuttu Risto Dufva. Hän oli joukkueen paras syöttäjä ja jakoi sisäisen pistepörssin voiton Lasse Kanervan kanssa tehoilla 4+20=24.
Läpimurto Mestikseen
Karhula siirtyi kaudeksi 1999–2000 I-divisioonan nousijajoukkue KooKoon riveihin. Hän jakoi tehoilla 9+31=40 joukkueen sisäisen syöttöpörssin voiton Timo Nurmbergn kanssa ja sisäisen pistepörssin voiton Olle Sildren kanssa. Kaudeksi 2000–2001 Karhula palasi 1+1-vuotisella sopimuksella Jukureihin, jotka olivat nousseet edellisen kauden päätteeksi I-divisioonan tilalle perustettuun Mestikseen. Hän teki Suomen kakkossarjatason yhden kauden piste-ennätyksensä tehoilla 12+33=45, joilla Karhula oli Jukureiden paras syöttäjä ja toiseksi paras pistemies Jani Väänäsen jälkeen. Hän sijoittui Mestiksen pistepörssissä seitsemänneksi. Karhula voitti kauden päätteeksi Mestiksen mestaruuden. Hän ei henkilökohtaisista syistä jatkanut Jukureissa enää optiovuottaan, vaan palasi kaudeksi 2001–2002 Mestiksen nousijajoukkue KooKoohon. Karhulan runkosarja jäi loukkaantumisten takia vain 16 ottelun mittaiseksi, mutta hän voitti koko pudotuspelien syöttöpörssin 13 syöttöpisteellään. Karhula voitti kauden päätteeksi Mestis-hopeaa.
Kaudeksi 2002–2003 Karhula siirtyi Mestiksen nousijajoukkue Kajaanin Hokkiin. Hänen sopimuksessaan oli optio ulkomaille siirtymisestä. Karhula oli joukkueen sisäisessä pistepörssissä toisena tehoilla 4+12=16, kunnes hän siirtyi marraskuussa 2002 Janne Sinkkosen houkuttelemana Ranskan pääsarja Élite Liguen Ours de Villard-de-Lansiin. Karhula voitti joukkueen sisäisen syöttöpörssin 12 syöttöpisteellään. Hän voitti kauden aikana myös Ranskan liigacupin.
Kaudeksi 2003–2004 Karhula palasi taas KooKoohon. Hänen odotettiin ottavan kärkisentterin rooli, mutta Karhula teki 13 ottelussa vain tehot 1+1=2 ja hänen sopimuksensa purettiin marraskuussa 2003. Muutamaa päivää myöhemmin Karhula siirtyi jatkamaan Mestis-uraansa Vaasan Sportiin. Hänen otteensa myös Sportissa olivat heikkoja. Viidennessä puolivälieräottelussa entistä seuraansa KooKoota vastaan Karhula teki lopulta kohtalokkaan virheen menetettyään kiekon oman maalinsa edessä entiselle ketjukaverilleen Reino Soijärvelle, joka ratkaisi KooKoolle välieräpaikan jatkoajalla lukemin 2–3.
Vuodet Italiassa ja Saksassa
Karhula palasi kaudeksi 2004–2005 Jukureihin, joita valmensi edelleen Risto Dufva. Hän ei kuitenkaan onnistunut joukkueessa odotetunlaisesti ja pelasi vain kaksi runkosarjaottelua, joiden jälkeen Karhula siirtyi loppukaudeksi Italian Serie A:n Real Torino HC:hen. Hän voitti joukkueen sisäisen piste- ja maalipörssin tehoilla 15+12=27. Kaudeksi 2005–2006 Karhula siirtyi osaksi Torinosta tutun Wade Winklerin houkuttelemana Saksan kolmanneksi korkeimmalle sarjatasolle Oberligan 1. EV Weideniin. Hän voitti koko sarjan syöttöpörssin ja sijoittui pistepörssissä toiseksi edellään vain EV Ravensburgin Peter Campbell.
Kesällä 2006 Karhula harjoitteli Jukureiden Mestis-joukkueen mukana. Hän siirtyi kaudeksi 2006–2007 Saksan toiseksi korkeimmalle sarjatasolle 2. Bundesligassa pelaavan ETC Crimmitschaun joukkueeseen. Tammikuun 2007 lopulla Karhula kuitenkin palasi sarjatasoa alemmas Oberligaan ja siirtyi EHC Freiburgin riveihin, kun hänen peliaikansa Crimmitschaussa väheni uusien ulkomaalaishankintojen myötä. Kaudella 2007–2008 Karhula oli Freiburgin kolmanneksi paras pistemies tehoilla 16+38=54.
Elokuussa 2008 Karhula palasi toistaiseksi KooKoon harjoitusvahvuuteen. Hän pelasi joukkueessa yhden harjoitusottelun, jonka jälkeen Karhula palasi kotikaupunkiinsa Ouluun ja siirtyi Suomi-sarjajoukkue Kiekko-Laseriin. Hän ehti pelata siellä vain viisi ottelua, jonka jälkeen Karhula lopetti pelaajauransa saatuaan pestin Pohjois-Kymen liikuntayhdistyksen valmennuspäällikkönä. Hän esiintyi loppukaudella 2008–2009 kuitenkin muutaman ottelun verran Valkealan Kiekon II-divisioonajoukkueessa. Kaudella 2009–2010 Karhula esiintyi HC Kuusankosken Suomi-sarjajoukkueessa.
Valmentajaura
Karhula aloitti valmentajauransa KooKoon C-nuorten I-divisioonajoukkueessa kaudella 2010–2011. Kaudeksi 2011–2012 hänet nimettiin seuran A-nuorten I-divisioonajoukkueen päävalmentajaksi. Karhula toimi tehtävässä kolme kautta. Viimeisimmän kautensa 2013–2014 päätteeksi hän johdatti KooKoon A-nuorten Mestiksessä toiseksi.
Kaudeksi 2014–2015 Karhula nimettiin Suomi-sarjajoukkue Kokkolan Hermeksen päävalmentajaksi. Hän johdatti joukkueen kauden päätteeksi hopeaan. Hermes nostettiin kauden jälkeen Mestikseen. Karhula toimi myös Viron A-maajoukkueen apuvalmentajana maanmiehensä Jussi Tupamäen johtamassa valmennustiimissä vuosien 2015 ja 2016 IB-divisioonan MM-kilpailuissa. Molemmat turnaukset päättyivät viidenteen sijaan.
Ensimmäisellä Mestis-kaudellaan 2015–2016 Karhula luotsasi Hermeksen puolivälieriin. Seuraavalla kaudella 2016–2017 joukkue sijoittui runkosarjassa neljänneksi, mutta hävisi puolivälieräsarjan Espoo Unitedille otteluvoitoin 4–2. Kesken kauden 2017–2018, joulukuussa 2017 Karhulan ilmoitettiin väistyvän Hermeksen päävalmentajan tehtävistä. Joukkue oli Mestiksen runkosarjassa toiseksi viimeisenä.
Partanilkkakalat
Partanilkkakalat (Ophidiiformes) on viuhkaeväisten kalojen lahko, johon kuuluu viisi heimoa. Aphyonidae-heimon useimmat lajit ovat syvän meren lajeja, ja syvimmällä elävä tunnettu kalalaji Abyssobrotula galatheae, kuuluu tähän lahkoon. Se on tavattu yli kahdeksan kilometrin syvyydessä lähellä Puerto Ricoa.
Sukuun Genypterus kuuluu merkittäviä ruokakaloja; rusopartanilkkaa (Genypterus blacodes) saalistetaan vuosittain 30 000 tonnia Atlantin lounaisosista. Myös Brotula barbataa kalastetaan merkittäviä määriä Länsi-Afrikassa.
Camilla Kirsilä
Camilla Kirsilä (s. 3. heinäkuuta 1991 Ikaalinen) on suomalainen entinen pesäpalloilija. Hän on kauden 2018 loppuun mennessä pelannut naisten Superpesiksessä 139 runko- ja loppusarjaottelua sekä pudotuspelejä. Hän on Ikaalisten Tarmon kasvatti ja usean Ykköspesis-kauden jälkeen hän on Superpesiksessä edustanut Mansen Räpsää kausina 2013–2015, Manse PP:tä kaudella 2016 sekä jyväskyläläisseura Kirittäriä kaudesta 2017. Hän on voittanut kausilla 2018 ja 2019 Suomen-mestaruuden.
Somalimaa
Somalimaan tasavalta on itsenäiseksi tasavallaksi julistautunut hallinnollinen alue Somaliassa Afrikassa. Somalimaa irrottautui Somaliasta vuonna 1991, mutta kansainvälisesti sitä pidetään edelleen osana Somaliaa. Jotkin maat ovat kuitenkin pitäneet yllä epävirallisia suhteita Somalimaahan. Somalimaa käsittää entisen brittiläisen Somalimaan alueen, sen asukasluku on arviolta 4,2 miljoonaa (2020) ja maan pääkaupunki on Hargeisa (noin 1,2 mil. asukasta, 2019). Somalimaa on demokraattinen tasavalta ja maassa vallitsee monipuoluejärjestelmä. Maan talouden tärkeimpiä osa-alueita on Somalimaahan ulkomailta tehdyt rahalähetykset ja karjatalous. Vuonna 2019 Somalimaan bruttokansantuote henkilöä kohden oli 697 USD. Nykyisin Somalimaa on itsehallinnollinen alue.
Varhainen historia
thumb|vasen|Kalliopiirustuksia [[Laas Geelissä.]] Nykyinen Somalimaa saattaa olla osa aluetta, jonka muinaiset egyptiläiset tunsivat nimellä Punt. Arabien vaikutus alkoi levitä alueelle 600-luvulla. Eurooppalaiset valtiot alkoivat tunkeutua Afrikkaan 1800-luvulla. Somalimaan alueesta tuli Yhdistyneen kuningaskunnan protektoraatti 1880-lukuun mennessä ja alue sijaitsi brittien tärkeää Adenin tukikohtaa vastapäätä. Muualla ranskalaiset ottivat haltuunsa nykyisen Djiboutin ja Italia nykyisen Somalian eteläosat. Vuosisadan lopulla Mohammad Abdille Hassan aloitti niin sanotun Dervišši-sodan brittejä vastaan ja piti hallussaan alueita sisämaassa aina kuolemaansa saakka vuonna 1920. Nykyisen Somalimaan edeltäjä brittiläinen Somalimaa sai itsehallinnon 26. kesäkuuta 1960 ja joka liittyi Italian Somalian kanssa muodostaen Somalian tasavallan 1. heinäkuuta samana vuonna.
Somalian sisällissota
thumb|vasen|Tuhoutunut panssarivaunu Somalimaassa. Somalian presidentti Siad Barre ja Etiopian Mengistu Haile Mariam allekirjoittivat Ogadenin sodan jälkeisen rauhansopimuksen huhtikuussa 1988. Rauhansopimuksen perusteella Siad lakkautti tukensa Länsi-Somalian vapautusrintamalle ja Etiopia vastaavasti Somalian kansalliselle liikkeelle ja Somalian pelastuksen demokraattiselle rintamalle. Siadin hallintoa vastustaneen Somalian kansallisen liikkeen kannatuksen valtaosa oli peräisin Keski- ja Pohjois-Somalian Isaaq-klaaneilta. Se oli sodan aikana tehnyt hyökkäyksiä tukikohdistaan Etiopiasta Somaliaan, joihin Somalian keskushallinto oli vastannut raa'asti Pohjois-Somalian väestön keskuudessa. Pelko rauhansopimuksen seurauksisista sai Somalian kansallisen rintaman tekemään hyökkäyksen Pohjois-Somalian sotilaskohteisiin, mistä käynnistyi täysimittainen sota hallituksen ja Isaaq-klaanin välillä vuosina 1988–1991. Sota oli verinen ja ainakin puoli miljoonaa pakolaista siirtyi Etiopian ja Djiboutin puolelle.
Siad pyrki asemansa turvatakseen lietsomaan klaanisotaa. Pohjoisen Isaaq-klaaniin kuulumattomat klaanit, kuten Esa- ja Gadabursi-klaanit aseistettiin, minkä lisäksi hallituksen puolella taisteli Ogadenin pakolaisia. Sota kääntyi kuitenkin lopulta hallitusta vastaan. Etelässä oli vuonna 1989 perustettu hallituksen vastainen Somalian isänmaallinen liike, johon kuului esimerkiksi Yleinen somalikongressi. Siad Barre joutui pakenemaan pääkaupunki Mogadishusta 26. tammikuuta 1991 ja saman vuoden aikana Somalian kansallinen liike oli nujertanut Siadille uskolliset joukot pohjoisessa. Samalla kun tilanne etelässä luisui edelleen Siadin kukistaneiden ryhmittymien keskenäiseksi sodaksi, pohjoisessa saavutettiin toukokuussa 1991 rauha Isaaq-klaanin ja ei-isaaqilaisten klaanien välillä. Etelässä perustettu Ali Mahdin johtama väliaikaishallitus yritti taivutella Somalian kansallista liikettä hyväksymään kansallisen hallituksen muodostaminen, mutta pohjoisessa yleinen mielipide oli kääntynyt jyrkästi Siadin ajan vääryyksiin yhdistettyä etelää vastaan. Somalian kansallinen liike ilmoittikin 18. toukokuuta 1991 Somalimaan tasavallan itsenäistyvän Somaliasta entisen brittiläisen Somalimaan rajojen mukaisesti.
Itsenäistynyt Somalimaa
thumb|upright=0.8|left|Toisessa kansallisessa kokouksessa 18. toukokuuta vuonna 1991 SNM: n keskuskomitea julisti pohjoisten alueiden suurimpia klaaneja edustavien vanhinten kokouksen tuella Somalimaan tasavallan palauttamisen entisen Britannian Somalimaan protektoraatin alueelle ja nimitti itsensä uuden valtion hallitukseksi.
Eteläinen Somalia jakaantui eri klaanien ja sotaherrojen hallitsemiin alueisiin ja kaoottinen tilanne johti tuhoisaan nälänhätään. Yhdistyneiden kansakuntien turvallisuusneuvosto päätti sarjasta rauhanturva- ja nälkäapuoperaatioita, joista ensimmäinen oli Yhdistyneiden kansakuntien Somalian operaatio eli UNOSOM. Sen tehtäväksi annettiin valvoa YK:n toukokuussa 1992 välittämää tulitaukoa ja kun sillä ei ollut tähän tarpeeksi voimaa, joulukuussa Somaliaan saapuivat amerikkalaisvetoiset UNITAF-joukot. YK keskittyi aseistariisumiskampanjoihin Mogadishussa ja UNISOM oli sitoutunut ajatukseen yhtenäisestä Somaliasta. Somalimaa ei näin saanut toiminnalleen YK:n tukea. Joka tapauksessa tammikuussa 1993 Boramassa aloitettiin kansallisen sovittelun konferenssi. Borosamassa saatiin aikaan Somalian kansallisen liikkeen alkuperäiseen ohjelmaan perustuva rauhansopimus, sekä alun perin kahden vuoden ajaksi voimassa olevaksi ajateltu väliaikainen perustuslaki. Uuden hallituksen johtoon valittiin Muhammad Haji Ibrahim Egal. Kompromissina klaanien ja nykyaikaisen hallinnon välillä perustettiin kaksikamarinen lainsäädäntäelin, jonka ylähuone koostui klaanivanhimmista ja alahuone äänestetyistä edustajista. Tarmokkaan aseistariisuntaohjelman kautta saatiin perustettua uudelleen myös hallinto. Kehitysministeriö perustettiin yhteistoimintaan ulkomaalaisten järjestöjen kanssa ja Somalimaan keskuspankki alkoi valvoa Somalimaan uutta valuuttaa, Somalimaan šillinkiä. Tärkeimpiin kaupunkeihin, kuten Hargeisaan, Buraoon ja Boramaan perustettiin etnisten armeijan upseerien johtamat ammattimaiset poliisivoimat. Vienti ja talous elpyivät Saudi-Arabian kumottua karjan tuontikiellon Somalimaasta, minkä lisäksi Berberan satama pystyi kilpailemaan Djiboutin sataman kanssa.
Alun kehityksen jälkeen koettiin takaisku vuosien 1994 ja 1995 vaihteessa, jolloin Isaaq-liiton sisällä puhkesi klaanien välisiä yhteenottoja koskien Hargeisan laajenevan kansallisen lentokentän tulojen jakoa. Osapuolten välille saatiin kuitenkin rauha vuoden 1996 alkupuolen rauhankomiteassa Etiopiassa. Egalin virkakautta pidennettiin ensin 18 kuukaudella ja vuonna 1997 hänet valittiin uudelleen viisivuotiskaudelle. Vuonna 1997 otettiin käyttöön Somalimaan perustuslaki, jota tuki vuonna 2001 järjestetyssä kansanäänestyksessä 97 % äänestäjistä. Somalimaan huomattavimpana siviilijohtajana pidetty Egal kuoli vuonna 2002, mutta maa vältti poliittisen kriisin. Vuonna 2016 Somalimaa vietti 25-vuotis itsenäisyyspäiväänsä, mutta maan itsenäisyyttä ei ole tunnustettu kansainvälisesti.
Politiikka
thumb|Somalimaan presidentti [[Muse Bihi Abdi.]] Somalimaan perustuslain mukaan Somalimaa on tasavalta, jossa vallitsee demokratia ja monipuoluejärjestelmä. Somalimaan hallinto koostuu lakiasäätävästä ja toimeenpanevasta elimestä, sekä oikeuslaitoksesta. Toimeenpanevaa elintä johtaa presidentti ja siihen kuuluu myös varapresidentti ja presidentin nimittämät ministerit. Lakiasäätävä elin on Somalimaan kaksikamarinen parlamentti. Parlamentin ylähuoneen muodostavat perinteiset klaaninvanhemmat (gurti) ja alahuoneen vaaleilla valittavat edustajat.
Viimeisin presidentinvaali järjestettiin marraskuussa 2017. Presidentiksi valittiin Somalimaan hallitsevan puolueen Kulmiyen ehdokas Muse Bihi Abdi. Varapresidenttinä toimii Abdirahman Abdilaahi Ismail.
Somalimaa ja sen itänaapuri autonominen Puntmaa ovat kiistelleet Somalimaan itäosissa sijaitsevista Soon, Sanaagin ja Caynin alueista.
Somalimaa on turhaan yrittänyt saada kansainvälistä tunnustusta itsenäisyydelleen. Yksikään maa ei ole tunnustanut sen itsenäisyyttä, vaan sitä pidetään virallisesti osana Somaliaa. Jotkin maat ovat kuitenkin kohdelleet Somalimaata de facto erillisenä osana Somaliasta ja esimerkiksi Ranska, Yhdistynyt kuningaskunta, Yhdysvallat ja Euroopan unioni lähettivät tarkkailijoitaan Somalimaan presidentinvaaleihin vuonna 2017. Somalian hallinto Mogadishussa on ajanut keskustelujen avaamista maan yhdistämisestä, jotka Somalimaa on kuitenkin hylännyt.
Vapauksien kehitys
Freedom Housen vuoden 2022 raportin mukaan Somalimaan itsenäisyyttä Somaliasta julistautuneena ei ole kansainvälisesti tunnustettu. Maa on nähnyt poliittisten oikeuksien ja kansalaistilan jatkuvan rapautumisen. Toimittajat ja julkisuuden henkilöt kohtaavat viranomaisten painostusta. Vähemmistöklaanit ovat poliittisen ja taloudellisen syrjäytymisen kohteena, ja naisiin kohdistuva väkivalta on edelleen vakava ongelma.
Aluejako
Aluehallinnollisesti Somalimaa on jaettu 14 alueeseen: Awdal, Badhan, Buhodle, Dadmadheh, Gabilay, Hawd, Marodi-Jeh, Salal, Sahil, Sanag, Saraar, Sool ja Togdher; lisäksi on pääkaupunki Hargeisa. Paikallishallintoa varten alueet jakautuvat edelleen 86 piiriksi.
Talous
Tärkeä osa Somalimaan kuten muunkin Somalian taloutta ovat rahalähetykset ulkomailta, joita toimittavat ulkomaille päätyneet pakolaiset. Tärkeä merkitys on myös Berberan satamalla, jonka kautta Somalimaa on kiinnittynyt maailmankauppaan. Maailmanpankki arvioi vuonna 2012 Somalimaan bruttokansantuotteen olevan 1,2 miljardia Yhdysvaltain dollaria (USD, $), eli henkilöä kohden 347 $. Jos Somalimaa olisi itsenäiseksi tunnustettu valtio, sen bruttokansantuote henkilöä kohden olisi ollut tuolloin maailman neljänneksi pienin. Bruttokansantuotteen suurin yksittäinen tekijä oli karjatalous, joka vastasi noin 30 % bruttokansantuotteesta. Uudempi Somalimaan tilastoviranomaisen arvio BKT:ksi oli 2,927 miljardia USD (2020), eli henkeä koden 697 USD (2020). Karja on Somalimaan tärkein vientituote ja sen tärkeimmät vientimaat ovat Djibouti, Etiopia, Saudi-Arabia, Persianlahden maat ja Oman.
Koska Somalimaalla ei ole kansainvälistä tunnustusta, se ei voi saada lainoja esimerkiksi maailmanpankilta tai kansainväliseltä valuuttarahastolta.
Väestö
Somalimaan asukasluku on noin 4,2 miljoonaa (2020, Somalimaan tilastoviranomaisen arvio). Suurin osa alueen asukkaista on etnisiä somaleja. Somalimaa on Isaaq-klaanin ydinaluetta. Alueen puhutuimpiin kieliin kuuluvat somalia, arabia ja englanti. Paikallisen väestön valtausko on sunnalainen islam. Noin 55 % väestöstä on paimentolaisia tai puolipaimentolaisia loppujen asuessa suurissa kaupungeissa tai maaseutukaupungeissa. Pääkaupunki Hargeisan asukasluku on noin 1,2 miljoonaa asukasta. Muita merkittäviä kaupunkeja ovat Burao, Borama, Berbera, Erigabo ja Las Anod.
Kuinka meitä kutsutaan?
'''Kuinka meitä kutsutaan? Kulttuuriset merkityskamppailut nyky-Suomessa''' on Anu Koivusen ja Mikko Lehtosen toimittama artikkelikokoelma, jonka julkaisi Vastapaino vuonna 2011.
Kun on tunteet
Kun on tunteet on suomalainen mustavalkoinen elokuva vuodelta 1954. Sen pohjana ovat Maria Jotunin novellit "Rakkautta", "Matami Röhelin", "Josefiina" ja "Maantiellä" kokoelmasta Rakkautta (1907), "Kun on tunteet" ja "Hilda Husso" kokoelmasta Kun on tunteet (1913), "Käärme paratiisissa", "Pietari Suuren tapainen" ja "Onnellinen Heliina" kokoelmassa Tyttö ruusutarhassa (1927) sekä novelli "Rohdoskaupassa" kokoelmasta Norsunluinen laulu (1947). Sekä ohjauksesta että kuvauksesta vastaa Erik Blomberg. Hän on myös tuottanut elokuvan. Käsikirjoituksesta huolehti Mirjami Kuosmanen.
Elokuvassa on peräti neljätoista päähenkilöä, joista Maija Karhin tulkitsema Viia nousee hieman muita suurempaan osaan. Hänen kauttaan siirrytään kohtauksesta toiseen. Viian ja talonmies Joosuan (Tarmo Manni) lemmentarina on jonkinlainen sidostarina episodimaisessa elokuvassa. Varsinainen episodielokuva Kun on tunteet ei kuitenkaan ole, kuten ei myöskään Jotunin novellien elokuvallinen vastine.
Suomen kansallisfilmografia 5 luonnehtii elokuvaa yhtenäiseksi kokonaisuudeksi, pienoiskuvaksi Jotunin novellien maailmasta. Neljätoista novelleista valittua henkilöä liitetään toisiinsa dialogein ja monologein. Kaikkia yhdistää ympäristön lisäksi rakkauden teema ja tihennetyn ajan luoma jännite. Kun on tunteet tapahtuu yhden päivän aikana pikkukaupungissa, jota esittää Porvoon vanhakaupunki. Elokuvaa on verrattu Max Ophülsin Arthur Schnitzler -elokuvaan La Ronde (Intohimojen karuselli) vuodelta 1950.
Tarina
Elokuva alkaa suutari Lettusen naisasioista. Hulta Hempukka on vietellyt hänet ja Lettuska on saanut tarpeekseen. Talonmies Joosuan ja onnellisen Heliinan keskustelun kautta siirrytään leskirouva Myyrin makuuhuoneeseen. Hän käy piikansa Viian kanssa loputtoman tuntuista väittelyä siitä, kävikö joku mies Viian luona sopimattomaan aikaan. Sanailua kestää yhdeksän minuuttia ja siinä on käänteitä kerrakseen. "Ihan niin kuin Pietari Suuri", toteaa Viia emännästään.
Viian ja Joosuan pikku kuhertelun kautta siirrytään synkkäsävyiseen kohtaukseen, jossa raskaana oleva nainen tulee asioimaan matami Röhelinin luona. Hän aikoo antaa vauvansa Röhelinin kasvatettavaksi. Seuraavaksi mennään torille Voilokin isännän Pekan reessä. Matkaan tarttuu myös Joosua ja sen aikana puhutaan ummet ja lammet. Torilla on myös Viia, joka tapaa puheliaan pelastusarmeijalaisen Josefiinan ja tekee kauppaa torikauppiaan kanssa.
Pian seurataan Viian ja Joosuan romanssin edistymistä liiterissä, jonka jälkeen käydään vilkaisemassa tapahtumia Lettusen asunnossa. Viian ja Joosuan romanssi taas edistyy siihen malliin, että he käväisevät ostamassa vihkisormukset. Tämän jälkeen siirrytään jälleen Lettusen asuntoon, jossa kehittyy kolmiodraama. Lettuska ja Hulta Hempukka kiistelevät, kummalle Lettunen kuuluu. Lopulta naiset käyvät käsiksi toisiinsa ja saavat kumpikin taikinat naamallensa. Tuvassa riehumisen jälkeen seuraa Hilda Husson lähes seitsenminuuttinen puhelinkohtaus. Lopuksi seurataan elokuvan keskeisimmän parin Viian ja Joosuan herkkiä hetkiä yön vähitellen laskeutuessa pikkukaupungin ylle.
Arviot
Aikalaiskriitikoista Valma Kivitie antoi elokuvalle Elokuva-Aittaan vuonna 1954 kirjoittamassaan artikkelissa viisi tähteä. Hän kehui myös alkuperäismateriaalin eli novellien kirjoittajan tarkkasilmäistä ihmiskuvausta. Myös Helsingin Sanomien kriitikko Paula Talaskivi ilahtui Jotunin novellien löytämisestä elokuvaan. Kivitie kiitteli valojen ja varjojen luomaa tunnelmaa ja arvioi näyttelijäsuoritukset kauttaaltaan onnistuneiksi. Leo Nordberg kehui Uudessa Suomessa kuvauksen rauhallisuutta.