cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Ääntä nopeampi liikelentokone
Taustaa
Ensimmäisten liikelentokoneiden tullessa markkinoille 1960-luvulla ja ensimmäisten yliäänimatkustajakoneiden tullessa esitellyiksi saman vuosikymmenen lopulla, alkoi syntyä myös ajatuksia tehdä ääntä nopeampi liikelentokone. Vuonna 1964 amerikkalainen lentokonesuunnittelija Theodore Raymond Smith esitti ajatuksen 5-6 paikkaisesta SSBJ:stä. 1970 ilmestyneessä Tintin seikkailussa Lento 714 matkustettiin kuvitteellisella Carreidas 160 -yliääniliikelentokoneella. 1980-luvun lopun vauhdikkaat kasinotalousvuodet loivat lisää asiakaspohjaa mahdolliselle supersooniselle yksityissuihkukoneelle. Siihenastiset yliäänimatkustajakoneprojektit eivät olleet kuitenkaan osoittautuneet varsinaisiksi menestyksi, vaan esim. neuvostoliittolaisten Tupolev Tu-144 oli saanut huonoa mainetta jo Pariisin ilmailunäyttelyssä 1973 tapahtuneessa onnettomuudessa. 1978 lähellä Moskovaa tapahtunut koelento-onnettomuus lopetti koneen matkustajalennot. Koneen tuotanto lakkautettiin 1. heinäkuuta 1983 hallituksen päätöksellä numero 461-169. Samalla määritettiin, että konetta tulisi jatkossa käyttää vain tutkimuslentoihin. Amerikkalaisten oman yliäänimatkustajakoneen jäädessä suunnitteluasteelle, liikennöi brittiläis-ranskainen Concorde aktiivisesti vielä 1980-90-luvuilla lippujen hintojen ollessa kuitenkin tavallisille matkustajille liian kalliita.
1990-luvun amerikkalaisvenäläinen SSBJ-projekti
thumb|right|pienoismalli Sukhoi-Gulfstream S-21 SSBJ-koneesta 1990-luvun alussa Gulfstream Aerospace ja Suhoi aloittivat yhteisyrityksen kehittääkseen pienen supersoonisen liikelentokoneen koodinimeltään S-21. Suhoi oli tuolloin jo kauan valmistanut ääntä nopeampia hävittäjiä, joten tietotaitoa ääntä nopeammasta koneiden valmistuksesta löytyi siltä osin. Projekti jäi kuitenkin pienoismalliasteelle. Neuvostoliiton hajoaminen oli luonut monia uusrikkaita, jotka olisivat olleet valmiita maksamaan omasta ääntä nopeammasta lentokoneesta. Supercruisella, eli jatkuvalla ääntä nopemmalla lentämisellä, on kuitenkin monia vaatimuksia lentokoneelle, joita ei pystytty tuolloin ratkomaan, jotta kyseinen siviiliyliäänikone olisi saatu toteutettua halutulla tavalla. Gulfstream vetäytyi hankkeesta keskittyen kehittämään pitkän matkan C-37A-malliaan. Lentokoneen pienoismallin mukaan tehty radio-ohjattava lennokki kuitenkin todistaa koneen muotoilun olleen toimiva. Yhdysvalloissa oltiin kuitenkin edelleen kiinnostuneita ajatuksesta kehittää ääntä nopeampi matkustajakone, jonka vuoksi NASA hankki Venäjältä käytöstä poistetun Tupolev Tu-144:n tehdäkseen sillä testejä yliäänen nopeudella lentämisestä. Projektin tarkoitus oli tuottaa High Speed Civil Transport (HSCT) ("Suurnopeus siviililiikennekone"). 1999 General Dynamics, joka oli aikoinaan valmistanut ääntänopeampia F-111 Aardvark-maataistelu-/pommikonetta ja F-16 Fighting Falcon-hävittäjää, osti Gulfstreamin tuoden yhtiöön tulevaisuutta ajatellen osaamista supersoonisesta lentämisestä.
2000-luvun alun pienmuotoisemmat SSBJ-projektit
thumb|right|pienoismalli Aerion SBJ-koneesta Air Francen lennolla 4590 25. heinäkuuta 2000 lentoonnousussa tapahtunut tapaturma, joka johti koneen putoamiseen ja kaikkien koneessa olleiden kuolemaan, vei Concorden lentokoneena kohti sen uran loppua. Concorde teki viimeisen lentonsa 24. lokakuuta 2003 lopettaen toistaiseksi ääntänopeammat siviililennot. Yhdysvaltoihin alkoi tämän jälkeen ilmaantua uusia yrittäjiä ääntä nopeamman matkustajakoneen valmistajiksi isompien lentokonevalmistajien ollessa haluttomia kehittämään kyseisiä malleja. Supersonic Aerospace International kehitteli 2000-luvun alussa 12-paikkaista Quiet Supersonic Transport (QSST)-konetta, jonka oli tarkoitus lentää ääntä nopeammin ilman yliäänipamausta. Aerion SBJ oli Aerion-yhtymän konsepti ääntä nopeampi liikelentokoneeksi. Yrityksen toimipaikka sijaitsi Renossa, Nevadassa.
2020-luvun yksityiset SSBJ-projektit
Boom-niminen yritys julkisti 7. lokakuuta 2020 XB-1-nimisen yksipaikkaisen prototyypin, jolla tullaan testaamaan tulevaisuuden Overture-SSBJ-koneen tekniikkaa.
Jääpallohalli
Jääpallohalli on erityisesti jääpallon pelaamiseen tarkoitettu peliareena, joka on jääkiekkoiluun tarkoitetun jäähallin kaltainen tila, mutta jääalueeltaan huomattavasti laajempi. Osa jääpallohalleista on tarkoitettu yksinomaan jääpallon pelaamiseen ja osa monipuolisempaan mm. konserttitilaisuuksien käyttöön.
Jääpallohallien rakentaminen on yleistynyt 2000-luvulla erityisesti Ruotsissa. Muutamia areenoita on rakennettu myös Venäjällä. Moskovan Olympiahalli oli ensimmäinen halli, joka mahdollisti jääpalloilun. Siellä pelattiin vuoden 1989 jääpallon MM-kisat. Seuraavan kerran jääpallon MM-kisat pelattiin hallissa vuoden 1993 MM-kisoissa Norjan Hamarissa.
Ruotsissa ensimmäinen jääpalloareena valmistui Edsbyniin syksyllä 2003. Seuraavat hallit valmistuivat Västeråsiin ja Alen kuntaan vuonna 2007. Västeråsiin tuli ABB Arena ja Aleen Ale Arena. Ruotsin jääpalloliitto asetti 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen lopulla tavoitteeksi siirtyä Elitserienissä hallipeleihin.
Ruotsi
(suuruusjärjestyksessä)
Venäjä
300px|right|thumb|[[Krasnojarskin uusi Jenisei-stadion. Stadionista julkaisi Venäjän postilaitos postimerkin vuonna 2019, jolloin järjestettiin Talviuniversiadit Krasnojarskissa.]] (rakentamisjärjestyksessä)
Gina (nimi)
Gina on naisen etunimi. Se voi olla lyhentymä gina-loppuisista nimistä, kuten Georginasta tai Reginasta. Ginan lähtömuotona voi olla myös Virginia.
Suomessa Gina on vuoteen 2020 mennessä ollut virallisena etunimenä noin 160–170 naisella. Ginalla ei ole suomalaista, suomenruotsalaista eikä ortodoksista nimipäivää.
Norjassa Ginan nimipäivä on 30. huhtikuuta.
Adolf Ferdinand von Konow
Adolf Ferdinand von Konow (9. kesäkuuta 1868 – 6. lokakuuta 1930 Turku) oli suomalainen maanviljelijä ja valtiopäivämies.
Von Konowin vanhemmat olivat eversti Johan Emil von Konow ja Hilda Charlotta Amalia Tudeer. Opettaja, tietokirjailija Walter von Konow oli hänen veljensä. Adolf Ferdinand von Konow valmistui agronomiksi ja otti suvun omistaman Lahisten kartanon hoitaakseen, kun hänen isänsä siitä luopui. Hän oli naimisissa Adla Hornborgin kanssa (k. 1930), heillä oli kaksi poikaa ja kaksi tytärtä.
Von Konow oli aatelissäädyssä edustaja 1897 ja 1905–1906.
Soma Rytkönen
Soma Rytkönen (s. n. 1955) on suomalainen kirjailija, toimittaja ja kääntäjä, koulutukseltaan filosofian maisteri. Hän on suomentanut italialaista kirjallisuutta.
Rytkönen on työskennellyt useissa lehdissä ja uutistoimistoissa sekä Yhdistyneiden kansakuntien kehitysjoukkojen toimistossa Zimbabwessa ja Sambian naisjärjestöjen kattojärjestössä NGOCC:ssa. Näköpiiri-lehden päätoimittajana hän työskenteli vuonna 1983.
Breguet 14
thumb|250px|Puolan ilmavoimien Breguet 14-kone. thumb|250px|Breguet 14 (1994) Breguet 14 oli ensimmäisen maailmansodan aikainen, ranskalainen, kaksipaikkainen, kaksitasoinen ja metallirakenteinen yksimoottorikone kangasverhouksella. Konetta valmistettiin hyvin suuri määrä ja tuotanto jatkui useita vuosia sodan jälkeen. Kone oli ensimmäisiä massatuotantotyyppejä, jonka runko oli metallirakenteinen, jolloin koneesta saatiin puurakenteista kevyempi. Tämän takia kone oli nopea ja ketterä kokoonsa nähden ja siten monia aikansa muita hävittäjiä parempi. Koneen sanottiin olevan myös hyvin kestävä, tehokas ja helppo käsitellä.
Koneen suunnittelija oli Louis Breguet, joka lensi ensimmäistä prototyyppiä Breguet AV sen ensilennollaan 21. marraskuuta 1916. Loppuvuonna 1916 Ranskan armeijan ilmailuteknillinen osasto (Section Technique de l'Aéronautique - S.T.Aé) määritteli vaatimukset neljälle uudelle lentokonetyypille. Breguet esitti konettaan kahteen eri tyyppiin, tiedustelu- ja pommikonetyypille. Helmikuussa 1917 Breguet 14 valittiin molempiin tyyppeihin, ja 150 tiedustelu- että 100 pommituskonetta tilattiin, tyypeiltään 14A.2 ja 14B.2. 14A.2 oli varustettu kameralla, joissakin oli radio, kun taas B.2:n alasiipi oli varustettu Michelinin rakentamilla pommitelineillä.
Muita variantteja rakennettiin useita kappaleita, kuten 14B.1 (lyhyen kantaman yksipaikkainen pommikone), 14GR.2 (pitkän kantaman tiedustelukone), 14H (kellukekone), 14S (ambulanssikone) ja 14E.2 (koulukone). Myöhempien versioiden 14bis A2 ja 14bis B2 siivet olivat modifioitu paremmaksi. Breguet 16 oli tästä edelleen kehitetty suurempisiipinen kone. Breguet 14:ään perustuvaa Breguet 17:ää, kaksipaikkaista hävittäjää, rakennettiin muutamia kappaleita. Erikoisversiota 14TOE (Théatres des Operations Extérieures) tehtiin joitakin kappaleita.
Ranskan lisäksi konetyyppi oli myös käytössä Belgian armeijalla (40 kpl), US Air Service:llä (yli 600 kpl). Noin puolet näistä oli varustettu Fiat A-12-moottoreilla, koska alkuperäisestä Renault 12F-moottorista oli puute. Konetta käytettiin myös Brasiliassa (30 kpl), Espanjassa, Japanissa, Kiinassa (70 kpl), Kreikassa, Marokossa, Siamissa, Suomessa (30 kpl), Syyriassa, Tanskassa, Tšekkoslovakiassa (10 kpl) ja Uruguayssa (9 kpl). Noin 5 500 Breguet 14 -konetta oli rakennettu ensimmäisen maailmansodan loppuun mennessä.
Sodan jälkeen valmistettiin myös siviiliversioita: 14T.2 Salonissa oli modifioitu runko, jossa pystyttiin kuljettamaan kaksi matkustajaa. Tämän tyypin parannettua versiota 14Tbis valmistettiin sekä pyörä- että kellukeversiona. T14bis:in pohjalta rakennettiin myös parannettu ambulanssikone, ja yli sata postikonetta Lignes Aeriennes Latécoère -lentoyhtiölle (myöh. CGEA), joka käytti niitä mm. Saharan lennoillaan.
Tuotannon loppuessa 1928 kaikkiaan 7 800 (joidenkin lähteiden mukaan jopa 8 370) eri Breguet 14 -lentokoneen versiota oli rakennettu.
Suomen posti on julkaissut 2.6.1988 Breguet 14 -aiheisen postimerkin.
Tekniikkaa
right|270px Suluissa olevat suomalaisista lähteistä
Käyttö Suomessa
Suomen ilmavoimille ostettiin vuonna 1919-1922 ns. Ilmavoimien ranskalaisen kauden aikana Ranskasta kaikkiaan 30 Breguet 14A.2 -tyypin eli Brequet XIV A-2-tyypin konetta joidenkin tahojen vastustuksesta huolimatta. Koneiden tunnukset olivat aluksi 2C460 - 471, 476, 477, 481 - 485 ja 2A491, 492 ja 495. Myöhemmissä rekistereissä koneet olivat tunnuksiltaan 3A 1-9 ja 3C 21-30 ja nykyään käytössä olevassa rekisterissä (vuonna 1927 vielä käytössä olleet koneet) välillä BR-2 - BR-30. Suomalaisissa koneissa oli moottorina Fiat A-12.
Kesällä 1919 liitettiin Suomen lentojoukkoihin ranskalainen komennuskunta, päällikkönä majuri Raoul Etienne. Kaksikymmentä Breguet 14A.2-konetta hankittiin tähän komennuskuntaan, samoin kaksitoista Georges Levy -lentovenettä. Nämä 20 konetta saapuivat pääosin kesän ja syksyn 1919 aikana. Vuonna 1921 ostettiin vielä kymmenen konetta. Kaikkiaan 38 konetta oli Utissa Lento-osasto 1:n maatiedustelulaivueen ja Viipurissa Lento-osasto 2:n pommituslaivueen käytössä.
Breguet 14A.2 osallistui ensimmäiseen Ilmavoimien esikunnan järjestämään Suomen ympärilentokilpailuun, joka järjestettiin 15. - 16. huhtikuuta 1922. Kaksi Breguet-konetta (3A 2 ja 3C 29) lensivät maalis-huhtikuussa 1925 retken Petsamoon ja takaisin.
Tyyppi oli Suomessa käytössä vuosina 1919-1927.
Katja Kärkinen
Katja Marjaana Kärkinen (nyk. Näsman) (s. 13. heinäkuuta 1968 Vaasa) on aktiiviuransa päättänyt suomalainen kilpakävelijä. Hän edusti koko uransa ajan Turun Weikkoja ja hänen valmentajanaan toimi Seppo Immonen. Ulkoratojen SM-kilpailuista hän saavutti pronssia 5 000 metrin kävelyssä vuonna 1986. Lisäksi hän oli mukana voittamassa kultaa 3 x 3 000 metrin kävelyviestistä vuonna 1987. Virallisissa kilpailuissa hän ei ole esiintynyt vuoden 1988 jälkeen.
John Tonelli
John A. Tonelli (s. 23. maaliskuuta 1957 Hamilton, Ontario) on entinen kanadalainen National Hockey Leaguessa pelannut jääkiekkoilija. Hän aloitti uransa ammattilaisena kilpailevassa WHA-liigassa vuonna 1975 Houston Aeros -joukkueessa. Kesällä 1978 hän siirtyi NHL:een Aerosin lopetettua toimintansa ja edusti urallaan New York Islandersia, Calgary Flamesia ja Los Angeles Kingsia. Tonelli pelasi sekä keskushyökkääjänä että laitahyökkääjänä. Aivan uransa lopulla hän pelasi joitain otteluita Chicago Blackhawksin ja Quebec Nordiquesin joukkueissa.
Sancho II (Kastilia)
Valtaan tulo
Sancho II:n isä Ferdinand I määräsi testamentissaan Kastilian Sancholle ja Leónin ja Galician tämän veljille. Sancho kieltäytyi hyväksymästä jakoa sanomalla ”muinaisina goottien aikoina Espanjan kuningaskunta ei koskaan jaettu, vaan sillä oli aina yksi hallitsija”, ja vuonna 1071 hän valtasikin veljensä Garcian hallitseman Galician ja vuonna 1072 veljensä Alfonso VI:n hallitseman Leónin.
Sanchon voitto oli kuitenkin lyhytaikainen, sillä vuonna 1072 hänen sisarensa Urracan lähettämä salamurhaaja tappoi hänet. Sanchon kuoltua tämän maat peri Alfonso VI, joka otti käyttöön Hispanian keisarin arvonimen.
Sanchon sotajoukkojen komentaja oli espanjalaisten kansantarinoiden sankari El Cid.
Spede
Spede voi tarkoittaa ainakin seuraavia:
Army of Two (pelisarja)
Army of Two-pelisarja on Electronic Artsin julkaisema toimintapelisarja.
Pattadakal
Pattadakal on kaupunki Intiassa, Karnatakan osavaltiossa. Se on kuuluisa ensimmäisistä vesara-tyylisistä hindutemppeleistä, jotka Chalukya-valtakunta rakensi 700-luvulla. Pattadakalista tekee ainutlaatuisen se, että siellä on käytetty samassa paikassa sekä eteläistä että pohjoista temppeliarkkitehtuuria.
Virupakshan temppeli on parhaiten tunnettu Pattadakalin temppeleistä. Sen rakennutti kuningatar Lokamahadevi juhliakseen miehensä Vikramaditya II:sen voittoa Pallavasta Kanchipuramissa. Temppeli muistuttaa huomattavasti Kanchipuramim Kailashnathan temppeliä, joka toimikin Virupakshan esikuvana. Rashtrakuta-dynastia käytti puolestaan Ellorassa Virupakshaa mallina. Temppelissä on huomattava määrä veistoksia. Mallikarjunan temppeli on pienempi varsio Virupakshasta ja sen rakennutti Vikramatidyan toinen kuningatar.
Hieman muista temppeleistä erossa ovat jainalainen temppeli ja Papanathan temppeli.
Aiheesta muualla
15.94583°N, 75.81667°W
7412 Linnaeus
7412 Linnaeus on pikkuplaneetta eli päävyöhykkeen asteroidi, jonka löysi Eric Walter Elst La Sillan observatoriossa vuonna 22. syyskuuta 1990. Pikkuplaneetta sai nimensä ruotsalaisen luonnontieteilijä Carl von Linnén mukaan. Ennen kuin tämä asteroidi sai nimensä se tunnettiin väliaikaisella tunnuksella 1990 SL9. Tämän pikkuplaneetan albedo on 0,091.
Compact car
Compact car on henkilöautojen kokoluokka, jota käytetään pääasiassa Pohjois-Amerikassa. Compact car -luokan autot sijoittuvat pienempien subcompact- ja suurempien mid-size-luokan autojen väliin. Nykypäivän määritelmä vastaa eurooppalaista C-segmenttiä tai brittiläistä termiä small family car (”pieni perheauto”).
Ville Niinistö
Ville Matti Niinistö (s. 30. heinäkuuta 1976 Turku) on suomalainen vihreitä edustava poliitikko, joka on toiminut Varsinais-Suomen vaalipiirin kansanedustajana vuosina 2007–2019, Kataisen ja Stubbin hallitusten ympäristöministerinä vuosina 2011–2014 ja puolueensa puheenjohtajana vuosina 2011–2017. Hän jäi pois eduskunnasta vuoden 2019 vaaleissa ja tuli valituksi Euroopan parlamenttiin saman vuoden eurovaaleissa. Hänen kautensa Euroopan parlamentin jäsenenä alkoi 2. heinäkuuta 2019.
Niinistö on presidentti Sauli Niinistön veljenpoika. Hän oli Turun kaupunginvaltuustossa vuosina 2005–2012 ja uudestaan vuodesta 2017 alkaen.
Koulutus ja työura
Niinistö valmistui ylioppilaaksi Kaarinan lukiosta vuonna 1995 ja valtiotieteiden maisteriksi Turun yliopistosta vuonna 2003. Hänen pääaineensa oli poliittinen historia. Vuosina 1999–2000 Niinistö oli vaihto-opiskelijana Britanniassa University College Londonissa (School of Slavonic and East European Studies). Hänen pro gradu -tutkielmansa ”Tehtävänä suurvalta Venäjä” aiheena oli Venäjän ulkopolitiikan asiantuntijoiden ajattelutavat Venäjän asemasta maailmassa. Se hyväksyttiin arvosanalla eximia cum laude approbatur. Niinistö toimi Turun yliopiston ylioppilaskunnan korkeakoulupoliittisena sihteerinä vuosina 2001–2003.
Valmistuttuaan Niinistö oli päätoiminen jatko-opiskelija (2005–2006) ja tutkija (2004–2005, 2006–2007) Turun yliopiston poliittisen historian laitoksella.
Poliittinen ura
Niinistö aloitti poliittisen uransa Kaarinan kaupunginvaltuustossa, johon hänet valittiin varajäseneksi vuonna 2000. Kaudella 2001–2004 hän toimi Kaarinan ympäristönsuojelulautakunnan puheenjohtajana. Niinistö oli vihreiden ehdokas vuoden 2004 eurovaaleissa saaden 7 326 ääntä eikä tullut valituksi.
Vuoden 2004 kuntavaaleissa Niinistö valittiin Turun kaupunginvaltuustoon 1 515 äänellä ja vuoden 2008 kuntavaaleissa 1 626 äänellä. Vuosina 2005–2007 hän toimi myös Turun kaupunginhallituksen jäsenenä. Hän ei asettunut ehdolle enää vuoden 2012 kuntavaaleissa. Niinistö teki paluun kunnallispolitiikkaan vuoden 2017 kuntavaaleissa. Hän keräsi vaaleissa 3 773 ääntä ja nousi takaisin Turun kaupunginvaltuustoon.
Niinistö toimi puolueensa varapuheenjohtajana vuosina 2005–2007 Tarja Cronbergin puheenjohtajakaudella.
Kansanedustajaksi Niinistö valittiin vuoden 2007 vaaleissa, jolloin hän sai 5 182 ääntä. Hän toimi vihreiden eduskuntaryhmän puheenjohtajana vuosina 2009–2011. Kevään 2011 eduskuntavaaleissa hänet valittiin jatkokaudelle vaalipiirinsä ainoana vihreänä edustajana 5 362 äänellä.
Puolueen puheenjohtajana
Vihreät hävisi eduskuntavaalit keväällä 2011, menetti viisi kansanedustajan paikkaa ja sai 7,3 prosenttia äänistä. Kesäkuun 2011 puoluekokouksessa Niinistö asettui ehdolle puheenjohtajaksi ja sai ennen puoluekokousta järjestetyssä neuvoa-antavassa jäsenäänestyksessä 55,5 prosenttia annetuista äänistä. Hänet valittiin vihreiden puheenjohtajaksi 11. kesäkuuta 2011. Hän korosti ympäristön- ja luonnonsuojelun merkitystä valintapuheessaan.
Niinistön puheenjohtajakauden ensimmäiset kolme vuotta vihreät oli hallituksessa (Kataisen ja Stubbin hallitukset) ja viimeiset kolme vuotta oppositiossa. Vihreät lähti Stubbin hallituksesta syyskuussa 2014 sen annettua esitys Fennovoiman ydinvoimalan periaatepäätöksestä venäläisen Rosatomin ydinvoimareaktorin rakentamiseksi. Niinistö kritisoi Financial Times -lehdessä, että päätöksessä oli "suomettumisen henkeä".
Keväällä 2017 vihreät lisäsi kannatustaan merkittävästi kuntavaaleissa saaden 12,5 prosentin kannatuksen. Niinistön luopuessa puolueen puheenjohtajan tehtävästä kesäkuussa 2017 puolueen gallupkannatus oli 15 prosenttia.
Useiden pitkän linjan vihreiden mielestä Niinistön puheenjohtajuuden aikana puolue siirtyi "jonkin verran" vasemmalle. Niinistö itse kuvaili jäähyväispuheessaan linjaansa sanomalla, että "hyvinvointivaltion arvoja on suojeltava kuin merikotkaa".
Niinistö ilmoitti lokakuussa 2018 hänen seuraajansa Touko Aallon ilmoittaessa luopuvansa tehtävästään, ettei pyri vihreiden väliaikaiseksi puheenjohtajaksi eikä asetu ehdolle eduskuntavaaleissa 2019. Hän ilmoitti harkitsevansa eurovaaliehdokkuutta.
Ympäristöministerinä
Niinistö valittiin Kataisen hallituksen ympäristöministeriksi yksimielisesti vihreän eduskuntaryhmän ja Vihreän liiton puoluevaltuuskunnan yhteiskokouksessa 20. kesäkuuta 2011. Hän jatkoi tehtävässä myös Stubbin hallituksessa. Niinistön kausi ympäristöministerinä päättyi syyskuussa 2014 vihreiden siirryttyä kesken hallituskauden oppositioon. Niinistön kaudella ympäristöministerinä tehtiin lakiesitykset Etelä-Konneveden ja Salon Teijon kansallispuistoista sekä ilmastolaista, jossa Suomi sitoutui vähentämään ilmastopäästöjä vähintään 80 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Samoin lisättiin metsien suojelua ja valmisteltiin laajaa soidensuojeluohjelmaa. Soidensuojeluohjelman toteuttaminen jäi kesken kun vihreät lähti hallituksesta. Niinistön seuraajan päätös jäädyttää lakisääteisen suojeluohjelman valmistelu herätti laajaa julkista keskustelua. Niinistö kritisoi voimakkaasti keskeytyspäätöstä.
Euroopan parlamentin jäsenenä 2019-
Vuoden 2019 europarlamenttivaaleissa Niinistö valittiin ensimmäiselle kaudelleen 111 714 äänellä. Hän sai vaaleissa toiseksi eniten ääniä kaikista ehdokkaista. Europarlamentissa Niinistö valittiin vihreiden europarlamenttiryhmän koordinaattoriksi eli ryhmävastaavaksi teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnassa. Lisäksi hän on jäsen ympäristövaliokunnassa ja varajäsen talousvaliokunnassa. Niinistö on korostanut päätehtävänsä parlamentin jäsenenä olevan nostaa Euroopan unionin ilmastonsuojelun tasoa ja edistää talouden viherryttämistä.
Näkemyksiä
Ville Niinistö on sanonut olevansa feministi. Hänen mukaansa yhteiskunnassa pitää tunnistaa epätasa-arvoa ylläpitävät rakenteet ja muuttaa niitä, koska se vapauttaa jokaisen ihmisen olemaan omanlaisensa. Miehet tarvitsevat tilaa pehmeiden arvojen valinnoille ja naiset oikeuksia työelämässä. Niinistön mielestä pelkkä puhe tasa-arvosta ei riitä, jos miehet valitsevat pörssiyhtiöiden hallituksiin vain miehiä ja isät eivät uskalla arvottaa lapsiaan työn edelle.
Vuonna 2022 Niinistö kannatti turkistarhauksen kieltämistä Suomessa viiden vuoden siirtymäajalla.
Yksityiselämä
Ville Niinistön isä on kasvatustieteen professori Kari Niinistö ja setä presidentti Sauli Niinistö.
Niinistö oli vuosina 2004–2012 naimisissa ruotsalaisen parlamentaarikon ja vihreiden sisarpuolue Miljöpartiet de Grönan puheenjohtajana toimineen Maria Wetterstrandin kanssa. Heillä on kaksi lasta.
Maaliskuussa 2013 Niinistö sai 18 päiväsakkoa ylinopeudesta ajettuaan autolla 139 km/h nopeutta alueella, jolla oli voimassa 100 km/h nopeusrajoitus. Mediassa käsiteltiin samalla tapausta, jossa Niinistö oli säilyttänyt vaimonsa Ruotsiin rekisteröityä autoa talven ajan eduskunnan parkkihallissa. Elokuun lopulla 2013 tulli määräsi Niinistölle 4 844,43 euron autoveron, koska hän oli käyttänyt autoa Suomessa.
Mehran Karimi Nasseri
Mehran Karimi Nasseri (1945 Masjed Soleiman, Iran – 12. marraskuuta 2022 Charles de Gaullen kansainvälinen lentoasema, Ranska) oli iranilainen pakolainen, joka asui vuosia Pariisin lähellä sijaitsevan Charles de Gaullen lentoaseman 1. terminaalin lähtöaulassa. Hän asui siellä 8. elokuuta 1988 lähtien vuoteen 2006 saakka, jolloin hänet vietiin sairaalaan. Hänet tunnettiin myös nimellä Sir, Alfred Mehran (pilkku mukaan lukien).
Leslie Grantham
thumb|Grantham vuonna 2005 Leslie Michael Grantham (30. huhtikuuta 1947 Camberwell, Lontoo – 15. kesäkuuta 2018 Kensington, Lontoo ) oli brittiläinen näyttelijä. Palvellessaan nuorena armeijassa Saksassa hän sai elinkautisen vankeusrangaistuksen paikallisen taksikuskin murhasta. Grantham opiskeli ennen armahdustaan näyttelemisen taidon – hän esiintyi sittemmin ”Dirty” Den Wattsin roolissa televisiosarjassa EastEnders vuosina 1985–1989 ja 2003–2005. Sen lisäksi hän esiintyi muun muassa Doctor Whossa.
Mehran Karimi Nasseri
Nasserin tapauksen inspiroimana Steven Spielberg teki menestyselokuvan Terminaali (2004).
Tausta
Nasseri syntyi Anglo-Persian Oil Company -yhtiön siirtokunnassa, joka sijaitsee Masjed Soleimanissa, Iranissa. Hänen isänsä oli iranilainen lääkäri, joka työskenteli Anglo-Persian Oil Companylle. Nasserin äiti oli englantilainen sairaanhoitaja, joka myös työskenteli yhtiölle. Nasseri saapui Britanniaan syyskuussa vuonna 1973 ja aloitti opinnot Bradfordin yliopistossa.
Vaellus Euroopassa
Nasseri palasi Eurooppaan vuonna 1977, jossa hän anoi poliittista turvapaikkaa Länsi-Berliinistä, Länsi-Saksasta ja Alankomaista, mutta kummassakaan maassa hänen anomustaan ei hyväksytty. Vuonna 1978 hän yritti anoa poliittista turvapaikkaa Ranskasta, mutta anomus hylättiin. Samoin kävi myös Jugoslaviassa. Vuonna 1979 hän anoi poliittista turvapaikkaa Italiasta ja vuonna 1980 Ranskasta, mutta tuloksetta. Hän yritti muuttaa Britanniaan, mutta hänet käännytettiin Heathrow’n lentoasemalta. Nasseri yritti hakea turvapaikkaa Länsi-Saksasta, mutta hänet lähetettiin Belgian rajalle, jolloin Belgia antoi hänelle turvapaikan.
Henkilöllisyysongelma
Belgian UNHCR:n antoi Nasserille turvapaikan 7. elokuuta 1980. Nasseri asui Belgiassa vuoteen 1986 asti. Nasseri väitti, että hänet mukiloitiin ja hänen olkalaukkunsa varastettiin RER:ssa, kun hän oli matkustamassa junalla Charles de Gaullen kansainväliselle lentoasemalle ja oli sitä kautta matkustamassa Heathrow’n lentoasemalle. Nasseri pääsi lennolle, mutta kun hän saapui Heathrow'hun, hänet pantiin ensimmäiselle lennolle takaisin Pariisiin. Nasseri ei onnistunut todistamaan henkilöllisyyttään eikä pakolaisstatustaan ranskalaisille virkamiehille. Ranskan viranomaiset veivät Nasserin odotusaulaan.
Vuonna 1999 Ranskan hallitus antoi Nasserille väliaikaisen viisumin ja pakolaispassin ja antoi hänelle luvan lähteä lentokentältä, mutta Nasseri vaati, että hänen nimekseen tulisi Sir Alfred. Nasseri sai kirjeen Britannian viranomaisilta, jonka mukaan hän ei saa käyttää nimeä, koska Sir on englantilainen aatelisarvonimi ja ainoastaan Britannian kruunu antaa sellaisia arvonimiä.
Monen vuoden jälkeen Nasseri tottui elämään lentokentällä. Hän peseytyi yleisissä suihkuissa ja heräsi kello 5.00, jolloin ensimmäiset matkustajat saapuivat kentälle. Lentokentän henkilökunta pesi joskus Nasserin vaatteita ja antoi hänelle sohvan käyttöön. Nasseri vietti päivänsä kuuntelemalla radiota, lukemalla kirjoja ja kirjoittaen päiväkirjaansa. Hänen päiväkirjansa julkaistiin elämäkertana nimeltään The Terminal Man. Elokuun 2006 jälkeen Nasseri ei enää ole ollut lentokentällä. 6. maaliskuuta 2007 hän siirtyi Emmaus-liikkeen vastaanottokeskukseen Pariisissa.
Etuovi.com
thumb|Etuovi.comin logo
Etuovi.com on mediakonserni Alma Median julkaisema asunto- ja kiinteistökaupan valtakunnallinen internetpalvelu. Etuovi.comista löytyy myytäviä asuntoja, kiinteistöjä, loma-asuntoja ja tontteja niin kiinteistönvälitysyrityksiltä kuin yksityisiltä myyjiltäkin. Lisäksi palvelu tarjoaa tietoa asuntomarkkinoista valtakunnallisesti ja alueellisesti sekä asumiseen liittyviä lisäpalveluita. Vuonna 2004 Asuntopörssi-lehti yhdistettiin Etuovi.comiin. Etuovi.comin osana julkaistaan myös asunnonvaihtoon ja sisustukseen keskittyvää Etuovi.com Ideat & Vinkit -osiota.
Etuovi syntyi keväällä 2001 korvaten siihenastiset asuntopalvelut www.dime.net ja www.asuntoporssi.
Kiista oikeuksista
Yhtiö kävi vuosina 2002–2013 tamperelaisen yrittäjän Jocka Träskbäckin kanssa kiistaa oikeudesta Etuovi-tavaramerkkiin, kunnes asiasta päästiin lopulta sovintoon.
Leslie Grantham
Grantham joutui vuonna 2004 seksiskandaaliin läheteltyään itsestään pornograafista materiaalia internetiin. Hän ajautui skandaalin seurauksena masennukseen ja itsemurhayrityksiin. Hän julkaisi omaelämäkertateoksen Life and Other Times (2006).
Granthamin ja hänen puolisonsa Janen poika kärsivät Downin oireyhtymästä.
Pont du Gard
Pont du Gard on siltana toimiva osa roomalaisten rakennuttamaa akveduktia. Se sijaitsee Vers-Pont-du-Gardin kunnassa Etelä-Ranskassa, lähellä Remoulinsin kaupunkia Gardin departementissa. Se rakennettiin todennäköisesti ensimmäisen vuosisadan alkupuolella jatkoksi Uzèsistä Nîmesiin kulkeneelle vesijohdolle, jonka toiminnasta on merkkejä vielä 300-luvun alussa. Pont du Gard lisättiin Unescon maailmanperintöluetteloon vuonna 1985.
Nimi Pont du Gard tarkoittaa kirjaimellisesti Gard-joen siltaa. Se ylittää joen, jonka mukaan hallintoaluekin on nimetty. Joki tunnetaan nykyisin ranskaksi myös nimellä Gardon. Samoin oksitaaniksi joella on kaksi nimeä: Gard ja Gardon.
Pont du Gard on kaikkiaan 48,8 metriä korkea. Se on rakennettu kolmesta kaarikerroksesta, joista ylin, nykyisin 275 metriä pitkä taso sisältää 1,8 metriä korkean ja 1,2 metriä leveän vesikanavan, jossa virtasi aikoinaan päivittäin arviolta 200 miljoonaa litraa vettä Nîmesin kaupungin suihkulähteisiin, kylpylöihin ja koteihin. Akveduktin kallistus on koko pituudeltaan ainoastaan 17 metriä, josta sillan osuus on vain 2,5 senttimetriä. Tämä osoittaa Rooman insinöörien kyenneen suureen tarkkuuteen hyvin yksinkertaisia teknisiä apuvälineitä käyttäen. Akveduktia käytettiin kauan Rooman valtakunnan jo tuhouduttua, ehkä jopa 800-luvulle asti. Ylläpidon puute 300-luvun jälkeen kuitenkin aiheutti kivenäisaineiden ja roskien kertymiä, jotka vähitellen tukkivat veden kulun.
Sillan käyttö tullisiltana takasi Pont du Gardin säilymisen keskiaikaan asti. Vaikka osa sen rakennuskivistä vietiin muuhun käyttöön, paikalliset suurmaanomistajat ja piispat olivat vuosisatojen ajan velvollisia huolehtimaan sen ylläpidosta vastikkeeksi oikeudestaan periä maksuja sillan käyttämisestä. 1700-luvulta alkaen Pont du Gard alkoi saada enenevää huomiota historiallisena rakenteena ja siitä tuli vähitellen tärkeä matkailukohde. Aluetta on uudistettu useaan otteeseen; viimeisimmän kerran 2000-luvulla, jolloin avattiin uusi kävijäkeskus ja poistettiin sekä sillalta että sen lähimmästä ympäristöstä liikenne ja rakennelmat. Pont du Gard on nykyään yksi Ranskan merkittävimpiä turistinähtävyyksiä: sitä käy vuosittain katsomassa yli miljoona matkailijaa (vuonna 2001 1,4 miljoonaa). pienoiskuva|Roomalaisen akveduktin reitti Euren lähiston lähteistä [[Nîmesin Castellumiin sijoitettuna nykyaikaiselle karttapohjalle. ]]
Arkkitehtuuri
Pont du Gard kohoaa Gard-joen ylle kolme kerrosta korkeana. Se on rakennettu pystytyspaikkaa lähellä sijaitsevan louhoksen kivestä ja on mitoiltaan 49 m korkea ja 275 m pitkä. Pont du Gard on pisin Rooman valtakunnan vesijohtoa kannattelevista silloista, sillä vasemman rannan puoleinen pää on lyhentynyt yli 100 m.
Silta ylittää hydrologien mukaan nimenomaan juuri Gard-joen, ei Gardonia. Anduzesta ja Alèsista virtaavat Gardonin haarat yhdistyvät Cassagnoles-nimisen kylän lähettyvillä muodostaakseen Gard-joen. Yhtymäkohdan alapuolella jokea pitäisikin kutsua nimellä Gard.
pienoiskuva|Pont du Gard ylittää Gard-joen
Kahdessa ensimmäisessä kerroksessa kaarten aukot ovat yhtä korkeat, sillä toisen kerroksen pilarit on paremman vakavuuden saavuttamiseksi asetettu ensimmäisen kerroksen pilareiden keskiakselille. Aukkojen korkeudet vaihtelevat sijainnin mukaan: jokea ylittävät ovat 24, 52 m, niitä seuraavat 19,5 m ja matalimmat ovat 15,5 m korkeita. Ylimmässä kerroksessa kaikkien kaarten korkeus on 4,8 m. Kaksi ensimmäistä kerrosta on tehty kokonaan suurista kivipaasista, kuten myös kolmannen kerroksen pilarit aina pienten holvikaarten alkuun asti. Nämä paadet ovat vähintään 50 cm paksuja, usein yli kaksi metriä pitkiä, joten jokaisen täytyy painaa noin kuusi tonnia. Pilareiden sisäpuolilla näkyy selvästi roomalaisten rakentajien työn jälkiä: merkkejä kivenhakkauksen ja rakentamisen tekniikasta. Kivipaasia on käytetty julkisivuna ja sidekivinä, sekä asennettu ulkonemiksi rakennustelineiden kannattelua varten. Kun pintoja katsoo lähempää, huomaa työn tarkkuuden: jokainen kivi on liitetty toisiin paikan päällä hakattujen limitysten avulla.
Siltaa on rakennettu Versin kivestä, joka on kotoisin vain puoli kilometriä ylävirtaan sijainneesta louhoksesta. Kyseessä on vaaleankeltainen, simpukankuoria sisältävä kalkkikivi, joka on rakenteeltaan karkeaa ja muokkautuu hyvin. Sillan pintaa kirjovatkin lukuisat merkit ja kaiverrukset. Suurin osa osoittaa hakattujen kivien lukumäärää ja sijaintia rakennelmassa. Tällaisia ovat pilareissa ja holveissa näkyvät merkinnät kuten: I, II, III, IV tai FRSIII, FRDIV, jotka tarkoittivat ”fronte sinistra” eli vasen etupuoli ja ”fronte dextra” eli oikea etupuoli. Sieltä löytyvät myös nämä päällekkäiset ja salaperäiset sanat: MENS TOTUM CORIUM. Se näyttäisi tarkoittavan, että koko työ on mitattu. Oikealta rannalta laskettuna toisen kerroksen neljännessä pilarissa, kaksi metriä huipun alapuolella, on selvästi näkyvissä pieni fallosta esittävä kohokuva. Ne ovat kohtalaisen yleisiä roomalaisissa monumenteissa, kuten esimerkiksi Nîmesin areenassa, jossa niitä on useita. Kuvien tarkoituksena on suojata pahalta silmältä. Siitä lähtien, kun provensaalin kielen edistäjänä ja säilyttäjänä tunnettu Frédéric Mistral sommitteli veistoksen ympärille kertomuksen, se tunnetaan täällä paremmin nimellä Pont du Gardin jänis. Muut merkit ja kuvat ovat joko siltaa restauroineiden henkilöiden merkintöjä tai matkailijoiden riipustuksia.
Alimmat pilarit on asennettu suoraan kallioon, joka jää alimman vedenkorkeuden aikana kuiville. Tällä on pyritty estämään eroosio. On mahdollista, että joen pohjaa on ruopattu, ettei vesi tavoittaisi pilareiden perustusta. Mutta roomalaiset tunsivat Gardonin mahtavat vedenkorkeuden vaihtelut ja he ovat siksi varustaneet alimmat pilarit kymmenmetrisillä, kolmion muotoisilla virtaohjaimilla. Vaikka ohjaimet ovat huomiota herättävän korkeita, ne osoittautuivat riittämättömiksi vuoden 1958 tulvassa, joka aiheutti 35 henkilön kuoleman. Vesi ylettyi silloin toisen kerroksen pilareiden juurelle, mutta monumentti kesti lujana, vaikka tämä jättiläismäinen Gardin tulva pyyhkäisi mukaansa useita siltoja, esimerkiksi Remoulins’issa. Ylävirran puolella Gardin silta onkin hiukan kupera, ehkäpä kestääkseen paremmin virtauksen paineen. Varsinainen vesijohto on rakennettu pienemmistä lohkokivistä. Vesikanava on 1,2 m leveä ja 1,85 m korkea ja siinä on 0,85 m paksut tukimuurit. Kanava on peitetty reunasta reunaan ulottuvilla laatoilla, jotka ovat 0,35 m paksuja, 1 m leveitä ja 3,65 m pitkiä. Huomataan myös, että vesijohdon alkuperäinen sisäkorkeus oli noin 1,30 m. Kun siihen päästettiin vesi, se nousi liian korkealle, saattoi jopa ajoittain valua tuuletusaukoista yli ja tämä pakotti rakentajat korottamaan tukimuureja. He käyttivät nykyisin sisäpuolella hyvin näkyviä lohkokiviä, jotka ovat noin 60 cm paksuja. Muurien korotus näkyy hyvin myös ulkopuolelta, sillä siitä syntyi muuriin toinen reunus.
Historia
pienoiskuva|Pont du Gard 1850-luvulla Edouard Baldusin valokuvaamana.
Gardin silta oli osa lähes 50 km pitkää akveduktia, joka kuljetti vettä Uzèsin lähtettyviltä Nemausukseen. Tämä roomalainen kaupunki tunnetaan nykyisin nimellä Nîmes.
Pitkään oltiin sitä mieltä, että Pont du Gard oli rakennettu noin vuonna 19 eaa. Uusimmat kaivaukset osoittavat kuitenkin, että Nîmesin akvedukti rakennettiin vasta ensimmäisellä vuosisadalla. Sitä rakennettaessa on kierretty useita keisari Augustuksen aikaisia tunneleita. Tämä todistaa, että vesijohto rakennettiin niiden jälkeen. Sen lisäksi veden päätealtaasta Nîmes'issä on löydetty kolikoita, jotka ovat peräisin vasta keisari Claudiuksen ajalta (41–54). Vesijohto arvellaan rakennetun 20–40 välissä, tai hiukan sen jälkeen. Vedenottopaikka sijaitsi vain 12 m ylelmpänä kuin päättöallas. Roomalaiset ovat tehneet tarkkaan työtä saadakseen veden virtaamaan painovoiman avulla aina Nîmes’iin asti. Koko akveduktin kallistus on 34 cm kilometriä kohti, eli 1/3000, joka on merkittävä tekninen saavutus. Vesijohto on rakennettu kaarrellen ja se hyödyntää tarkasti maaston muodot. Suorinta reittiä etäisyys Uzèsin ja Nîmes’in välillä on vain 20 kilometriä. Pont du Gard on rakennettu ylittämään Gardonin laakso.
Nîmesin vesijohdosta yli 90 prosenttia kulki maan alla. Se oli rakenteeltaan lähinnä suuri, kivellä vuorattu ja holvattu oja. Kun vesijohto kohtasi esteen, se tuotiin vähitellen maan pinnalle, jossa se jatkui tukimuurin, pylväikön tai sillan päällä. 50 km:n matkalla on useita rakenteita ja siltoja, mutta niistä Pont du Gard on merkittävin.
Akvedukti toi päivittäin 20 000 kuutiometriä vettä Nemausukseen. Kaupungissa oli runsaasti kaivoja sekä lähellä kaupunkia lähde, joten akveduktin rakentaminen ei ollut elinehto, vaan kaupungin arvoa korostava rakennustyö. Vesi oli tarkoitettu termeihin, muihin kylpylöihin ja kaupungin suihkulähteisiin.
Vesi kulki painovoiman kuljettamana kokonaisen päivän matkaa lähellä Uzèsin kaupunkia sijaitsevasta Euren lähteestä päätepisteessä edelleen sijaitsevaan jakoaltaaseen Nîmes'issä. Allas on halkaisijaltaan 5,5 m ja sitä kutsutaan nimellä Castellum. Siitä vesi jaettiin edelleen 10 putkea myöten. Castellum sijaitsee rue de la Lampèze -kadulla.
Rakentaminen
Silta on tehty täysin ilman laastia. Kivet, joista jotkut painavat jopa kuusi tonnia, pysyivät paikoillaan rautaisten tankojen avulla. Kiviaines on kalkkikiveä ja se on saatu alle kilometrin päässä sijainneista louhoksista. Paadet nostettiin paikoilleen käyttämällä pyörää, jonka sisällä työntekijät kävelivät, luoden näin vintturiin tarvittavan voiman. Rakennuspaikalle tehtiin monimutkaiset rakennustelineet kannattamaan siltaa rakentamisen aikana. Akveduktin julkisivussa näkyvät edelleen telineiden tuet ja pilareiden päällä esiinpistävät reunat, joihin kiinnitettiin rakenteilla olevia holveja kannatelleen puolipyöreät puurakennelmat. Rakentamisen oletetaan vieneen 800–1 000 miehen työmaalta kolmesta viiteen vuotta.
Työnjohtajan nimeä ei tiedetä, mutta hänen on täytynyt olla erityisen lahjakas insinööri. Gardin sillan rakenteessa on omalle ajalleen harvinainen rakenne: jokainen sen suurista holveista muodostuu itse asiassa yhteen liitetyistä pienistä holveista (neljä alemmassa kerroksessa ja kolme toisessa kerroksessa). Tämä sallii kokonaisuuden mukautua ajan mukana välttämättä tuleviin pieniin muutoksiin ja painumiin. Yhdistettynä perustamis- ja rakennustyön erinomaiseen laatuun. juuri tämä ominaisuus on auttanut Gardin siltaa vastustamaan ikää. Tätä holvin jakamista itsenäisiin renkaisiin ei tavata muualla kuin Narbonnen seudulla. Samaa rakennetta edustavat roomalaiset sillat Sommières’n, Boisseronin, Ambrussumin, Nages’in ja Solorgues’in kaupungeissa.
pienoiskuva|Akveduktin sisäkorkeus helpotti huoltotöitä. Kolmannessa kerroksessa sijaitsevaan vesijohtoon on rakennettu lattia laastista ja pienistä kivistä sekä tukiseinät lohkokivistä. Sen tiiviyden takasi toinen laastikerros, joka on väriltään punertavaa (tiivistyslaasti tai putkilaasti). Vesijohto oli juuri sopivan kokoinen, niin että ihminen mahtui tekemään huoltotyön.
Tätä rakennustapaa voidaan verrata vuosisatoja myöhemmin rakennettujen katedraalien tekniikkaan. Yhä edelleen voidaan nähdä yksittäisten kivien paikan osoittaneita merkkejä, esimerkiksi "FRS II" (frons sinistra II), eli "vasen julkisivu 2".
Vähittäinen tuhoutuminen
Nîmesin akvedukti oli käytössä vuosisatoja aina 400-luvulle. Vielä 50 vuotta valmistumisensa jälkeen sitä parannettiin korottamalla vesikanavan kattoa 60 cm kuuden kilometrin matkalla. 300-luvulta lähtien akveduktin huoltotöitä laiminlyötiin, mikä heikensi vedentuloa. Sitä saattoi tulla vain ajoittain tai sitä tuli vain vähän. Akvedukti hylättiin 400-luvun lopulla tai 500-luvun alussa.
Näihin aikoihin sattui samanaikaisesti useita asioita, jotka vaikuttivat akveduktin tarpeellisuuteen. Rooman valtakunnan keskushallinto rappeutui ja reuna-alueet jäivät alttiiksi germaaniheimojen hyökkäyksille. 400-luvulla Nîmes oli visigoottien käsissä, Uzès taas joutui kauhua kylväneiden frankkien haltuun. Nîmes’in väkiluku väheni muutamaan tuhanteen asukkaaseen, eikä akveduktin tuomaa vettä enää tarvittu, sillä oma lähde riitti kattamaan tarpeet. Nîmes tyytyi vuosisatoja pohja- ja sadeveteen, kaivoihin ja vesisäiliöihin, sillä vasta 1800-luvun lopulla kaupunkiin alettiin johtaa vettä suoraan Rhône-joesta. Vaikka maahantunkeutujat kylvivät sekasortoa, he eivät näytä tuhonneen akveduktia. Päinvastoin, vesijohto kärsi muista syistä. Yksi tärkeä syy olivat varmasti vesikanavan pohjan paikoin jopa 50 cm paksut kalkkisaostumat, jotka vähensivät virtausta huomattavasti. Vaikka Euren lähteen vesi tunnetaan huomattavan puhtaaksi, se kulkeutuu lähteeseen kalkkiperäisestä maastosta. Luonnonolot ovat koetelleet suuresti akveduktia. Jotkin palat ovat täydellisesti sortuneet, erityisesti Vers’in ja Pont du Gardin välillä. Syynä eivät ole luonnonmullistukset, vaikka vuoden 145 maanjäristys onkin voinut vaikuttaa merkittävästi akveduktin perustuksiin. Pikemminkin tuhon syynä ovat maan pintakerrosten liikahtelu, kasvillisuus, puiden juuret, eroosio ja kosteus, jotka ovat ajan myötä vahingoittaneet vesijohtoa peruuttamattomalla tavalla.
Voidaan ajatella, että Rooman valtakunnan sortuessa akveduktia ei enää huollettu eikä valvottu. Itse asiassa 200-luvulta alkaen hylättiin vähitellen monia yleisiä rakennuksia. Erimerkiksi Via Domitiaa, joka liittää Italian Iberian niemimaahan, rakennettiin viimeksi vuonna 365.
Yksityishenkilöt alkoivat 200-luvulla jakaa akveduktin vettä omiin tarkoituksiinsa. Kun Nîmes’in väkiluku oli romahtanut ja vesijohto oli käyttökelvoton, alueen ihmiset käyttivät 800-luvulla osaa rakennelman kivistä omiin tarkoituksiinsa. Vuosina 1150–1200 akveduktia purettiin järjestelmällisesti, kun maahan rakennettiin paljon uusia rakennuksia. Pont du Gard on kuitenkin säilynyt melko koskemattomana.
Siltaa on ilmeisesti käytetty kulkureittinä lähes aina. Tästä on kirjoittanut jo yli sata vuotta sitten Emile Espérandieu, joka kirjoitti ensimmäisen kokoomateoksen Nîmesin akveduktista. Alun perin Gardin silta rakennettiin ainoastaan kannattelemaan Uzèsistä Nîmes’iin kulkevaa vesijohtoa. Kuitenkin, varmaan jo alusta alkaen, kulkijat käyttivät sitä ylittääkseen Gardon-joen. Tiedetään kuitenkin myös, että joki voitiin ylittää täällä myös lossilla.
Vuonna 1295 sillan käyttämisestä joutui maksamaan tullin, jonka sääti Uzèsin herra, Filip IV Kaunis. Siltaa on varmaankin käytetty runsaasti, sillä kulkumaksua kannettiin niin kauppatavaran kuljettamisesta kuin jalankulkijoista. Jean Poldo d'Albenasin piirros vuodelta 1557 näyttää, kuinka toisen kerroksen kaaret olivat jo hevosvaljakon mentävillä lovilla.
Huolto- ja korjaustyöt, maailmanperintökohteen restaurointi
Kaarle IX kulki sillan editse joulukuussa 1564 tehdessään kuninkaallista Ranskan kiertomatkaansa (1564–1566). Seurueeseen kuului silloin hoviväen lisäksi melkoinen joukko ylintä aatelistoa. 1600-luvulla oltiin aivan aiheesta huolestuneita siitä, että pilariston ohentaminen aiheutti koko rakennelman sortumavaaran. Niinpä languedocilaiset päättivät tukea pilarit ja teettää niihin pystyakselin suuntaiset laajennukset, joita myöten silta voitaisiin ylittää. Niistä tuli kuitenkin liian kapeat vaunujen kulkea.
pienoiskuva|Uusi maantiesilta rakennettiin 1743–1747.
Puoli vuosisataa myöhemmin ei voitu enää lykätä kunnollisen liikennereitin rakentamista. Niinpä valtion keskushallinto päätti rakentaa siltaan kiinnitetyn tien toisen kerroksen tasolle. Tämä työ tehtiin insinööri Pitot’n johdolla 1743–1747. Valitettavasti tässä vaiheessa ei vielä käynnistetty minkäänlaista restaurointia ja niinpä vanha rakennelma pääsi hyvin huonoon kuntoon. Erityisesti kolmannelta tasolta akveduktista oli kadonnut kokonaisia jaksoja, se oli täynnä koloja ja halkeamia, ja kun vesi muodosti niissä esteettä puroja syövyttäen kalkkikivilohkareita, rakennelmasta oli tullut raunio. Vuonna 1834 kirjailija, historioitsija ja arkeologi Prosper Mériméestä oli tullut historiallisten monumenttien ylitarkastaja. Käydessään katsomassa Pont du Gardia hän tuli ajatelleeksi sen täydellistä entistämistä. Mutta se edellyttäisi valtavasti työtä ja merkittäviä kuluja. 1843–1845 hän saattoikin teettää vain pieniä korjauksia.Vuonna 1846 voitiin käynnistää koko akveduktin tutkiminen vesi-insinööri Léon Dombren johdolla. Entistystöiden aloittaminen sai pikkuhiljaa enemmän kannatusta. Kun Napoleon III joutui vanhan rakennelman pauloihin käydessään seudulla vuonna 1852, hän antoi kuvan aloittaa menneen keisarikunnan muistomerkin täydellisen restauroinnin. Uusia korjauksia tehtiin 1855–1857 Jean-Charles Laisnén johdolla. Tämä joutuikin osoittamaan samanlaista tarmoa kuin monumentin alkuperäiset rakentajat, niin huonoon kuntoon se oli päässyt. Rakenteet olivat niin hataria, että sadevesi oli kuluttanut jotkut holvikivet kolmannekseen entisistä mitoistaan. Huomattiin viime hetkellä, että julkisivultaankin kurja monumentti oli todellisessa sortumavaarassa. Espérandieu kertoo: ”Kun yhdeksättä holvikaarta korjattiin ja vanhat holvikivet oli saatu paljastettua 1700-luvun lopun laastikerrosten alta, näkyville tuli jotain, joka sai työntekijät pakenemaan kauhuissaan. Keskinauhasta puuttui kaksi holvikiveä, joten tätä ryhmää ei pitänyt koossa enää mikään muu kuin kaksi uurretta, joiden rikkoutuminen olisi väistämättä johtanut holvin luhistumiseen.”
Pont du Gard valittiin vuonna 1985 Unescon maailmanperintöluetteloon. Säilyttääkseen tämän poikkeuksellisen ja hyvin suositun kohteen, Ranskan valtio rahoitti vuonna 2000 yhdessä paikallisten viranomaisten, Unescon ja Euroopan unionin kanssa alueen kunnostamishankkeen. Kävijöiden määrä onkin vaarana, sillä vaikka sillalle ja sen läheisyyteen pääsevät vain jalankulkijat, matkailijoille tarvitaan erilaisia palveluita, esimerkiksi museo ja huoltorakennuksia. Hanketta on kritisoitu hinnan (32 miljoonaa euroa) ja maisemaa muovaavan luonteensa vuoksi. Toinen epäkohta on, että akveduktin vesikanavassa ei vastedes voi kulkea. Tästä huolimatta kyseessä on edelleen yksi kaikkein suosituimmista ranskalaisnähtävyyksistä. Vuonna 2001 kävijöitä oli 1,4 miljoonaa. Muutostyöt tehdään arkkitehti Jean-Paul Viguierin johdolla.
Vuosina 1998 ja 2002 alue kärsi tulvista, jotka aiheuttivat suurta tuhoa. Akveduktille johtava tie ja viereiset huoltorakennukset kärsivät pahoin, mutta itse akvedukti tai sen perustus ei vaurioitunut vakavasti.
Volkswagen Golf IV
Volkswagen Golf IV (Typ 1J) on Volkswagenin Golf-mallin neljäs sukupolvi, jota valmistettiin vuosina 1997–2003, farmaria vuoteen 2006 saakka. Neljännen sukupolven Golfin sedan-korinen sisarmalli on nimeltään Bora, joka saapui syksyllä 1998. Golfia kehuttiin turvallisuudesta, korkeasta työn ja viimeistelyn laadusta sekä hyvistä ajo-ominaisuuksista. Golf IV oli huomattavasti edeltäjäänsä vähävikaisempi auto ja sijoittui keskiarvon paremmalle puolelle vikatilastoissa. Alkuvuosien malleissa oli jonkin verran sähkövikoja ja ruostumisongelmia liiallisten säästötoimenpiteiden takia. Uudemmissa vuosimalleissa nämä ongelmat oli kuitenkin saatu korjattua.
Volkswagen Golf (1997–2006)
Vuoden 1998 Euro NCAP -kolaritestistä Golf sai tulokseksi neljä tähteä viidestä. vasen|pienoiskuva|Volkswagen Golf IV GTI Bensiinimoottoriksi oli aluksi saatavana 16-venttiilinen 1,4-litrainen (75 hv), 1,6-litrainen (100 hv) sekä Audeissa ja Passatissa käytetty 20-venttiilinen 1,8-litrainen vapaasti hengittävänä (125 hv) tai turboahdettuna (150 hv). Suomen tuontiohjelmassa ei ollut 2,3-litraista (150 hv) V5-moottoria. Dieselvalikoimaan kuului kolme 1,9-litraista moottoria: vapaasti hengittävä SDI (68 hv) sekä turboahdetut TDI:t (90/110 hv).
Perusmalli Firstlinen varustus oli turvavarusteita lukuun ottamatta melko niukka. Vakiona oli kaksi turvatyynyä, ABS-jarrut, 14 tuuman teräsvanteet pölykapselein, kaksiosainen takaselkänoja, ohjaustehostin, kierroslukumittari, lämmitettävät etuistuimet, valomuisti, ohjauspyörän korkeuden- ja etäisyyden säätö ja lämmitettävät sähköpeilit. Sivuturvatyynyt tulivat vakiovarusteeksi elokuussa 1998. vasen|pienoiskuva|Volkswagen Golf IV VariantComfortlinessa oli veluuriverhoilu, sähköikkunat edessä, matkustajan istuimen korkeussäätö, keskuslukitus ja sisävalon viive.
Lievästi urheilullisen Trendlinen vakiovarustukseen kuului 15 tuuman teräsvanteet pölykapselein, urheiluistuimet sekä tummennetut taka- ja sivuvilkut.