cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Koristepuutarha
Monivuotisista kukkakasveista erittäin yleisiä ovat ruusut ja monet sipulikukat. Ruusujen sukuun kuuluvista lajeista osa on perennamaisia, osa pensaita ja osa köynnöksiä. Niitä kasvatetaan myös leikkokukiksi. Ruusut jaetaan ryhmiin pensas-, ryhmä-, peitto-, köynnös- ja pikkuruusut. Ruusuja on yli sata lajia ja ljikkeita on tuhansia. Sipulikukista yleisimpiä ovat tulppaanit, narsissit, liljat, kurjenmiekat, miekkaliljat ja daaliat.
Yksivuotisista kesäkukista yleisimpiä ovat petunia, lobelia, kehäkukka, samettikukat ja orvokki.
Hedelmäpuut ovat usein kukkiessaan koristeellisia. Niitä saatetaan käyttää koristetarkoitukseen myös alueilla, jotka ovat liian pohjoisessa kyseisten puiden hedelmäntuotantoon.
Potjomkin
Potjomkin tai Potemkin tarkoittaa seuraavia:
Storträsk
Storträsk voi tarkoittaa ainakin seuraavia:
Taasjärvi
Taasjärvi on Söderkullan taajamassa Sipoossa sijaitseva järvi. Sen pituus on 800 metriä ja leveys 300 metriä. Järven pinta-ala on 18,4 hehtaaria, ja sen rantaviivan pituus on 2,0 kilometriä. Taasjärven ympäristössä on runsaasti asutusta, ja järven itäpuolella asutus jatkuu järven rantaan asti. Länsirannalla on uimaranta.
Taasjärven vedenpinnan korkeus on 19,2 mpy. Järven lasku-uoma lähtee koillisnurkasta ja virtaa ensin koilliseen, sitten etelään ja yhtyy Hangelbybäckeniin. Vedet päätyvät lopulta Suomenlahteen Hängelbyvikenin kohdalta.
Vuoden 1855–1856 Kalmbergin kartastossa järvi oli merkitty nimellä Tasträsk. Vuosien 1957, 1963, 1967, 1978 ja 1991 peruskartoissa järvi oli merkitty nimellä Tasträsket ja vain järven itäpuolella oli asutusta.
HMS Burford (1722)
HMS Burford oli Britannian kuninkaallisen laivaston kolmannen luokan linjalaiva.
Valmistus
Alus tilattiin 12. maaliskuuta 1720 Deptfordin telakalta, jossa sen vastaavana rakennusmestarina oli Richard Stacey. Se laskettiin vesille 19. heinäkuuta 1722 ja valmistui 7. elokuuta, jolloin valmistuskustannukset varustettuna olivat 13 463 puntaa 13 shilliniä ja 6,5 pennyä.
Palvelus
Alus otettiin palvelukseen 1726 päällikkönään Charles Stewart. Se oli vara-amiraali Edward Hopsonin lippulaivana Gibraltarin salmessa talven 1726-1727 ja vuoden 1727 osana Wagerin laivasto-osastoa. Vuonna 1729 aluksen päällikkönä oli Charles Ogle, kun se oli varustettavana Välimerelle siirtoa varten. Vuonna 1734 aluksen päällikkönä oli Philip Vanbrugh. Se oli 1735-1736 Norrisin laivasto-osaston mukana Tagusissa. Alus poistettiin palveluksesta 5. toukokuuta 1737.
Alus oli kesäkuusta 1737 maaliskuuhun 1738 huollettavana Chathamin telakalla, minkä kustannukset olivat 8 298 puntaa 11 shillinkiä ja neljä pennyä. Aluksen palatessa palvelukseen sen päällikkönä oli Ellis Brand. Burford siirrettiin 6. joulukuuta 1738 vartiolaivaksi Chathamiin, jossa se varustettiin kesäkuussa 1739 lippulaivaksi.
Alus oli amiraali Edward Vernonin lippulaivana Portobellon taistelussa 1739, jolloin sen päällikkönä oli Thomas Watson.
Aatelisvaakuna
pienoiskuva|Mannerheimin vapaaherrallinen vaakuna Aatelisvaakunat ovat joko aateloitujen (introdusoitujen) henkilöiden tunnuksellisia vaakunoita tai kantasukujen vanhimman itsensä käyttöönottamia vaakunoita, joka heraldisesti on perusteltu symboleilla. Inrodusoidut vaakunat luovutetaan vaakunakirjalla, jossa vaakunasta on kuva heraldisella selityksellä. Vaakunan kuvaan ja selitykseen perustaen henkilö otti usein käyttöön myös uuden sukunimen. Toimituksen jälkeen jokainen vaakuna maalattiin taiteilioiden näkemyksellä käsin, siksi vanhipien vaakunoiden heraldinen ilme poikkeaakin usein ajastaan.
Nykyiset aatelisvaakunat ovat alkujaan seuranneet noin 1100-luvulta ritareiden käyttämiä kilpivaakunoita, niin sanottuja kantavaakunoita, joiden tarkoitus oli toimia tuntomerkkeinä taistelukentällä. Aatelisvaakunat rakentuvat ensisijaisesti kilvestä, sekä 1300-luvun jälkeen kokonaiseta vaakunasta tai jaetusta kilpivaakunasta, postamentista, kilvenkannattajista, yhdestä tai useammasta säleikkökypärästä, arvokruunuista, toisinaan myös kaulakorusta, kypäränkoristeista, sotahuudosta, tunnuslauseesta sekä harvemmin myönnetystä kunnialisäyksestä. Usein vapaaherralliset vaakunat ovat koottu sukujen yhdistämisen kannalta kilven lohkoihin vaakunoita yhdistämällä ja saatu heraldisesti monimutkainen ja vaikeasti selitettävä vaakunakokonaisuus, mutta näin saatiin sukujen yhdistäminen myös samalle kilvelle. Sukuvaakunat voivat olla joko aatelisten sukujen tunnuksina toimivia aatelisvaakunoita tai aatelittomia niin sanottuja porvarisvaakunoita.
Alkuaan sukuvaakunat ovat peräisin henkilövaakunoista, jossa suvun päämies käyttää suvun vaakunaa alkuperäisenä ilman erottelua. Sukuvaakuna periytyy aina agnaattisesti eli patrilineaarisesti, isältä kaikille lapsille ja näistä lapsista edelleen poikien kaikille lapsille.
Vaakunan historia
Vaakunakirje (aateliskirje) on asiakirja, jolla hallitsija vahvistaa uudelle aatelismiehelle hänen arvonsa. Ensimmäiset varsinaiset aateliskirjat antoi Ranskassa Filip IV Kaunis, Saksassa Kaarle IV, Pohjoismaissa Eerik Pommerilainen vuonna 1420 (suomalaiselle Björn Paavalin pojalle, Kodbolstan herralle Ahvenanmaalla).
Vanhimmat aatelisvaakunat kantavaakunat (saks. Uradel) ovat aatelisten itsensä noin 1100-luvulla käyttöön ottamia niin sanottuja patakypärällisiä vaakunoita, myöhemmin 1300-luvulta hallitsijat ryhtyivät antamaan niitä vaakunakirjeillä. 1300-luvun oikeusoppinut Bartolus de Saxoferrato muotoili periaatteen, jonka mukaan kuka tahansa sai ottaa käyttöön oman vaakunan, mutta hänen mukaansa hallitsijan antamilla tai vahvistamilla vaakunoilla oli vahvempi oikeussuoja.
Pohjoismaissa muodostui aatelissukujen etuoikeudeksi käyttää vaakunassaan tiettyjä elementtejä erotukseksi muista vaakunoista. Niitä olivat muun muassa vaakunakilven ylle kuvattu turnajaiskypärä, arvokruunu sekä kilpeä kannattelevat hahmot. Aatelittomilta nämä kiellettiin Ruotsissa lopullisesti kuninkaallisella asetuksella vuonna 1762.
Koska Pohjoismaissa sukunimien käyttö yleistyi myöhään, monet suvut ottivat nimensä vaakunassaan esiintyneestä aiheesta. Suomessakin yleistyi 1600-luvulla tapa käyttää aatelisvaakunoita hautajaisissa ja ripustaa niitä aatelisten kotipitäjien kirkkojen seinille. Suomen aatelissukujen vaakunoista pitää kirjaa Ritarihuone.
Vaakunan kypärä
Aatelis- ja porvarisvaakunat erottuvat toisistaan siten että aatelisvaakunoissa käytetään ns silmikkomaista kalterikypärää eli pystysuoria kaltereita, porvarisvaakunassa sen sijan käytetään kilven päällä vain yhtä ns pistokypärää jossa silmikko on edestä katsottuna vaakasuora.
Aatelisvaakunanssa kypärä tai kypärät kertovat kantajansa aatelisarvosta, yksi kypärä kilven päällä kertoo että kantaja edustaa ritaria, kaksi kypärää vapaaherran tai paronin arvossa ja kolme tai useampi kypärä kreivin tai korkeamman säätyarvosta.
Pelkkää kilpeä käytettäessä ei vaakunasta voi nähdä, onko kyseessä aatelis- vaiko porvarisvaakuna.
Aleksandr Popov
Aleksandr Popov -nimisiä henkilöitä:
John Scott Russell
thumb|right|275px|Vasemmalta John Scott Russell (rakentaja), [[Henry Wakefield (Russellin assistentti), Isambard Kingdom Brunel (laivan suunnittelija) ja Derbyn jaarli seuraamassa Great Eastern -laivan vesillelaskua vuonna 1858.]] John Scott Russell (8. toukokuuta 1808 Glasgow – 8. kesäkuuta 1882 Ventnor) oli skotlantilainen insinööri ja laivanrakentaja. Hän tutki myös aaltomekaniikkaa ja teki ensimmäisenä havaintoja itseään vahvistavasta aaltopaketista eli solitonista. Russell toimi Lontoon maailmannäyttelyn promoottorina vuonna 1851. Hänellä oli patentti tietä pitkin kulkevasta höyrykäyttöisestä kulkuneuvosta.
Russel valmistui 16-vuotiaana insinööriksi Glasgowin yliopistosta ja toimi sen jälkeen yliopisto-opettajana. Hänen kiinnostuksensa laivanrakentamiseen vei kuitenkin voiton opetustyöstä. Hän pyrki laivojen rakenneratkaisuissa soveltamaan omaa tutkimustietoaan aaltomekaniikasta. Häntä kiinnostivat myös höyrylaivojen avautuvat mahdollisuudet. Vuonna 1837 hänet palkittiin aaltomekaniikan tutkimuksistaan Kuninkaallisen insinööriseuran kultamitalilla.
Great Eastern -laivan rakentaminen
Insinööri Isambard Kingdom Brunel ehdotti Russelille vuonna 1851 uudenlaisen suurlaivan rakentamista. Russell arvioi, että aluksen uppouman tulisi olla noin 20 000 tonnia ja se vaatisi ainakin 850 hevosvoiman koneen, jotta se toteuttaisi Brunelin odotukset. Laivan suunnittelua ja rakentamista pidettiin vaikeana. Tämä SS Great Eastern -niminen alus oli yhdistetty purje- ja höyrylaiva. Laiva valmistui vuonna 1858, mutta sen liikennöinnissä sattui useita pieniä onnettomuuksia ja toiminta oli kannattamatonta. Vuonna 1864 se huutokaupattiin ja muunnettiin merikaapelin laskemistyöhön.
Gunnar Bärlund
Gunnar Richard Bernhard "GeeBee" Bärlund (9. tammikuuta 1911 Helsinki – 2. elokuuta 1982 Florida, Yhdysvallat) oli suomalainen raskaansarjan nyrkkeilijä ja Euroopan mestari. Yhdysvaltain kansalainen hänestä tuli vuonna 1947.
Gunnar Bärlundin arvostus on varsinkin Suomessa ollut perinteisesti korkealla. Maailmalla hänet arvostettiin ammattilaisuransa aikana parhaimmillaan kolmanneksi parhaimmaksi raskassarjalaiseksi ja maailmanmestari Joe Louisin toiseksi haastajaksi vuonna 1938 The Ring -lehden julkaisemalla listalla. Ilta-Sanomat on arvioinut hänet tämän perusteella kaikkien aikojen parhaaksi suomalaiseksi raskassarjalaiseksi ja suomalainen urheilutoimittaja Ilmo Lounasheimo kirjoitti vuonna 1987 julkaistussa kirjassaan Kehän sankarit: "Suomen kaikkien aikojen nyrkkeilijä on ja sellaisena myös pysyy Gunnar Bärlund, aikoinaan koko kansan GeeBee".
Amatööriura
Gunnar Bärlund edusti nuorena Helsingin Jyryä. Vuonna 1928 jyryläiset osallistuivat vastoin TUL:n johdon päätöstä Moskovan spartakiadeihin. Bärlund oli mukana 17-vuotiaana ja voitti raskaan keskisarjan. TUL erotti matkan seurauksena Jyryn TUL:sta, ja näin muun muassa Bärlundilla kilpailut jäivät vähiin. Niinpä Bärlund siirtyi vuonna 1930 SVUL:n puolelle helsinkiläiseen Kiffenin eli Kronohagens IF:ään. Bärlund sai tässä yhteydessä urheilemisensa kannalta paremman työpaikan, kun hän siirtyi Vallilan lautatarhalta huomattavasti kevyempiin töihin Oy Karl Fazer Ab:lle. Syksyyn 1931 mennessä Bärlund oli vakiinnuttanut otteillaan asemansa Pohjoismaiden parhaana raskassarjalaisena. Niinpä hänet lähetettiin Suomen edustajana seuraavana vuonna Los Angelesin olympialaisiin, mutta hävisi jo 1. kierroksella Argentiinan Alberto Lovellille, joka eteni aina olympiavoittajaksi asti. Bärlund voitti Lovellin myöhemmin ammattilaiskehässä. Vuoden 1932 aikana Bärlund siirtyi Kiffenistä Helsingin Atleettiklubiin. Seuraavana vuonna 1933 Bärlund saavutti ainoaksi jääneen amatöörien Suomen mestaruutensa.
Ammattilaisura
Gunnar Bärlund siirtyi ammattilaiseksi vuonna 1934 voitettuaan Euroopan mestaruuden. Loppuottelussa hän kohtasi tulevien Berliinin olympiakisojen raskaansarjan voittajan Saksan Herbert Rungen. Hän oli ensimmäinen suomalainen, joka siirtyi ammattilaiseksi. Ensimmäiset ottelut paidattomana eivät tapahtuneet Suomessa, koska Suomessa ei vielä tunnettu talleja eikä ammattilaisnyrkkeilyä yleisemminkään. Ensimmäiset ammattilaisottelut olivat Ruotsissa ja silloisessa Ruotsin ammattilaisnyrkkeilyn pääpaikassa Göteborgissa. Managerina Bärlundilla oli silloin ruotsalainen Bertil Kylander.
Bärlundin ensimmäistä Suomen ottelua saatiin odotella aina vuoden 1935 toukokuuhun, jolloin Messuhalliin tuli katsomaan hänen ja saksalaisen Arno Kölblinin välistä ottelua yli 7 000 hengen yleisö. Tämä kuvasi hyvin Bärlundin eli Gee-Been suosiota. Gee-Been toinen ottelu Messuhallissa tapahtui vielä saman vuoden joulukuussa, kun vastustajaksi tuli kuubalainen José La Roe, jonka Gee-Bee voitti tyrmäyksellä kolmannessa erässä.
Bärlund palasi Yhdysvaltoihin syksyllä 1937 harjoiteltuaan hyvin ja muutaman voiton jälkeen, muun muassa revanssi Lovellista, hän nousi The Ringin listalla kuudenneksi haastajaksi. 4. maaliskuuta 1938 Gunnar Bärlund pääsi nyrkkeilemään Madison Square Gardenin pääareenalle. Geebee kohtasi entisen maailmanmestari Max Baerin veljen Buddy Baerin, joka oli jo kahdesti ollut MM-ottelussa. Tämän ja kahden muun voiton ansiosta Bärlund onnistui uransa huipulla nousemaan jopa maailmanmestari Joe Louisin kakkoshaastajaksi asti. Tämän menestyksellisen vaiheen jälkeen Bärlund vieraili kesällä 1938 Suomessa ja sai vastaanottajiksi tuhatmäärin innostuneita vastaanottajia Helsingin rautatieasemalle.
Urheilu-uran jälkeinen aika ja kunnianosoitukset
pienoiskuva|Ammattinyrkkeilyottelu Gunnar Bärlund - Denis Juliani Helsingin Messuhallissa 3.6.1947.
thumb|280px|[[Niilo Rikula, Gunnar Bärlund, 1991 Vallila, Helsinki. ]]
thumb|280px|Gunnar Bärlundin muistolaatta talossa, jossa GeeBee asui. Sammatintie 6–8, Vallila, Helsinki.
Bärlund sai vuonna 1947 Yhdysvaltojen kansalaisuuden. Hän jatkoi urheilu-uransa jälkeen New Yorkissa telakkatyöntekijänä sekä satama- ja siltatöissä aina eläköitymiseensä asti. Sen jälkeen hän vaimonsa kanssa muutti asumaan Palm Beachiin Floridaan, jossa hän asui aina kuolemaansa eli vuoteen 1982 asti.
Vaikka Bärlund oli aikanaan tullut erotetuksi TUL:stä, liitto päätti järjestää hänen kunniakseen oman nyrkkeilyturnauksen – GeeBee-turnauksen – vuodesta 1982 lähtien paikkana Helsingin urheilutalo.
Bärlundille pystytettiin Niilo Rikulan veistämä patsas Gunnar Bärlund Helsinkiin Vallilan kaupunginosaan Paavalinpuistoon Bärlundin kotikadun Sammatintien varrelle vuonna 1991.
Bärlundin entisen kotitalon Sammatintie 6–8:n seinässä Helsingin Vallilassa on elokuussa 2021 paljastettu muistolaatta hänen siellä asumisestaan vuosina 1928–1936 ja 1941–1942.
Roslagsbanan
thumb|250px|X10p-juna Viggbyholmissa. thumb|250px|X10p-juna Roslagsbananilla Stockholms östran asemalla. Roslagsbanan on kapearaiteinen 891 mm raideleveydelle rakennettu esikaupunkijunajärjestelmä Tukholman läänissä, Ruotsissa. Järjestelmä koostuu 65 kilometrin pituisesta radasta, jonka varrella on yhteensä 39 asemaa. Se alkaa Tukholman Stockholms östra (Östra station) -asemalta jatkaen kohti pohjoista ja haarautuen kolmeen linjaan, päättyen Näsbyparkiin, Österskäriin ja Kårstaan.
Roslagsbananin suuren kapearaiteisen rautatieverkoston ensimmäiset osat avattiin vuonna 1876, kun Uppsala-Lenna-rautatie valmistui. Suurimmillaan Roslagsbanan kattoi suuria osia Roslagenista, mistä se myös on saanut nimensä. Suuria osia verkostosta on vuosikymmenten kuluessa hylätty ja purettu. Ainoastaan nykyinen Roslagsbanan on siitä jäljellä varsinaisessa käytössä.
Nykyään radan omistaa Storstockholms Lokaltrafik, SL ja liikennöitsijä on ranskalainen Transdev.
Läänin maakäräjät on tehnyt periaatteellisen päätöksen osuuden Kårsta–Rimbo uudelleenrakentamisesta, mutta radan pidennys ei toistaiseksi ole käytännössä edennyt.
Junakalusto
Roslagsbananilla käytetään X10p-junia. Roslagsbananilla tullaan liikennöimään X15p-junilla.
Linjat
Roslagsbananilla on kolme linjaa. Stockholms östra -asemalla voi vaihtaa Tukholman metron punaisen linjan 14 asemalla Tekniska högskolan. Roslagsbananin haarojen välillä voi vaihtaa asemilla Djursholms Ösby linjojen 27/28 ja 29 välillä, ja Roslags Näsbyssä linjojen 27 ja 28 välillä. Mörbyn asemalta on neljänsadan metrin kävelymatka metron punaisen linjan 14 asemalle Danderyds sjukhus.
Fuji T-1
Fuji T-1 on japanilainen koulutussuihkukone. Koneen valmistaja Fuji Heavy Industries oli seuraaja kuululle japanilaiselle Nakajima-nimiselle lentokonevalmistajalle. Konetta valmistettiin yhteensä 66 kappaletta. Ensilento tapahtui vuonna 1958. Konetyyppi on sittemmin poistettu käytöstä. Fuji T-1 oli alisooninen, eli se ei ylittänyt äänen nopeutta (huippunopeus 925 km/h, 0,82 Machia). Konetyyppi oli ensimmäinen Japanissa tehty suihkukäyttöinen, joskin vain koulutuskäyttöön valmistettu sotilaslentokone. Sitä on käyttänyt ainoastaan Japanin itsepuolustusvoimat.
William Herschel
thumb|Herschelin 12-metrinen kaukoputki. Frederick William Herschel (Friedrich Wilhelm, 15. marraskuuta 1738 – 25. elokuuta 1822) oli saksalaissyntyinen englantilainen tähtitieteilijä ja säveltäjä. Hänet tunnetaan parhaiten Uranuksen, kuuden kuun ja infrapunasäteilyn löytäjänä sekä useista muista merkittävistä tähtitieteellisistä havainnoistaan.
Fuji T-1
Tyyppi T-1A oli varustettu brittiläisen Bristol Siddeley Orpheus -moottorin lisenssivalmisteella. T-1A oli tuotantosarjojen vallitsevin, 40 koneyksilöllä ja sitä valmistettiin vuosina 1961–1962. Konetyypin profiilin muotoilu viittaa vahvasti amerikkalaiseen North American F-86 Sabreen. Tyypissä T-1B oli japanilaiset Ishikawajima-Hariman valmistamat moottorit. Moottorin teho oli vain noin 67 % alkuperäisestä. Tyyppiä T-1B tuotettiin arviolta 20 koneyksilön verran.
Myöhempänä vuodesta 1976 lukien tämän konetyypin korvasi Mitsubishi T-2, joka käytännössä oli Mitsubishi F-1:n kaksipaikkainen koulutusversio. Sen teknisten tietojen osalta vain lentopainotiedot eroavat toisistaan.
William Herschel
Elämä
Herschel syntyi Hannoverissa muusikkoisän kymmenlapsiseen perheeseen. Hänet ristittiin Friedrich Wilhelmiksi. Hän palveli Jacob-veljensä kanssa sotilassoittajana Hannoverin kaartin jalkaväkirykmentissä (kur-hannoverschen Fußgarde). Rykmentti määrättiin Englantiin vuonna 1755. Hän palasi kotimaahansa, mutta Seitsenvuotisen sodan vaarojen takia vanhemmat määräsivät hänet eroamaan rykmentistä ja muuttamaan Englantiin. Hän oppi siellä nopeasti englannin kielen ja muutti nimensä Frederick Williamiksi vuonna 1757. Herschelistä kehittyi musiikinopettaja ja orkesterinjohtaja, ja hän johti muun muassa julkisia konsertteja Bathissa. Hän soitti urkuja ja oboeta sekä sävelsi useita teoksia, jotka nykyisin on lähes unohdettu. Vapaa-aikanaan hän opiskeli muun muassa matematiikkaa ja tähtitiedettä.
Vuonna 1782 Herschel sai kuninkaallisen astronomin viran ja hän pystyi nyt keskittymään tähtitieteeseen, ja palkkaamaan siskonsa Carolinen kokopäiväiseksi avustajakseen. Herschelit muuttivat Bathista Sloughiin, mistä oli lyhyempi matka kuninkaanlinnaan Windsoriin. Hänestä tuli Royal Societyn jäsen ja hän myi valmistamiaan kaukoputkia muille tähtitieteilijöille.
Uransa aikana Herschel valmisti yli 400 kaukoputkea, joista suurin oli polttoväliltään 12 metriä ja objektiivin halkaisijaltaan 1,26 metriä. Käyttäessään kyseistä kaukoputkea ensimmäistä kertaa 28. elokuuta 1789 hän löysi Saturnukselta uuden kuun, joka nimettiin Enceladusiksi. 17. syyskuuta hän löysi vielä Mimasin saman planeetan ympäriltä.
Herschel lyötiin ritariksi vuonna 1816. Hän sai Copley-mitalin vuonna 1781. Hän kuoli kotonaan Observatory Housessa Slough’ssa lähellä Lontoota vuonna 1822.
Muut löydöt
Herschel löysi Saturnuksen kuiden ohella Uranukselta kaksi ensimmäistä kuuta, Titanian ja Oberonin, vuonna 1787. Hän ei nimennyt löytämiään neljää kuuta itse, vaan hänen poikansa John Herschel nimesi ne isänsä kuoleman jälkeen – Enceladusin ja Mimasin vuonna 1847 sekä Titanian ja Oberonin 1852. Herschel löysi ja luetteloi noin 2 900 sumumaista kohdetta, kuten galakseja ja kaasusumuja, joista useimpien hän aluksi oletti olevan Linnunradan kaltaisia tähtijärjestelmiä, mutta joiden hän myöhemmin katsoi kuuluvan osaksi Linnunrataa.
Herschel havaitsi ensimmäisenä, että useimmat kaksoistähdet eivät ole optisia kaksoistähtiä, vaan ne kiertävät fyysisesti toisiaan. Tähän hän päätyi koettaessaan monien aikalaistensa tavoin löytää keinon tähtien etäisyyden mittaamiseksi. Parallaksi oli yksi lupaavimmista keinoista, ja niinpä hän ryhtyi mittaamaan sitä kaksoistähtien komponenteista, sillä komponenttien oletettiin sijaitsevan täysin eri etäisyyksillä niiden näennäisestä kirkkaudesta riippuen, jolloin lähempänä sijaitsevan kirkkaamman tähden tulisi Maan rataliikkeen vaikutuksesta liikkua himmeämmän tähden suhteen. Hän ei kuitenkaan havainnut tällaista tapahtuvan, vaan sen sijaan hän huomasi kaksoistähtiä olevan huomattavasti enemmän kuin olisi todennäköistä tähtien satunnaisen jakautumisen perusteella. Siten hän saattoi päätellä tähtien olevan todellisia pareja. Havainnoissa käytetyt 269 kaksoistähteä julkaistiin luettelona vuonna 1782. Tutkittuaan samoja tähtiä noin kahden vuosikymmenen kuluttua hän totesi eräissä tapauksissa komponenttien keskinäisen aseman muuttuneen tähtien kiertäessä toisiaan. Herschel löysi yhteensä noin tuhat uutta kaksoistähteä.
Tutkiessaan muidenkin tähtien liikkeitä Herschel huomasi, että eräässä taivaankannen pisteessä Herkuleen tähdistössä oli apeksi, josta tähdet näyttivät liikkuvan poispäin. Vastaavasti vastakkaisella puolella taivasta tähdet liikkuivat antiapeksia kohden. Havainnoistaan Herschel päätteli, että Aurinkokunta liikkui tähtienvälisessä avaruudessa kohti kyseistä apeksia ja oletti aivan oikein, että myös muut kiintotähdet liikkuivat avaruudessa toistensa suhteen. Hän julkaisi tuloksensa vuonna 1783 nimellä On the Motion of the Solar system in Space. Hän oivalsi myös ensimmäisten joukossa, että Aurinko kuului muiden näkyvien tähtien tavoin kiekkomaiseen Linnunrataan, jonka koon mittaamiseksi hän käytti tähtiluotausmenetelmää. Hän katsoi kaukoputkella tiettyyn kohtaan taivasta ja laski näkökentässä olevat tähdet. Mitä enemmän tähtiä oli, sitä kauemmaksi hän oletti tähtijärjestelmän ulottuvan kyseisessä suunnassa. Hänen saamansa tulos 800 parsekia oli kuitenkin 15 kertaa todellista pienempi johtuen tähtienvälisen aineen olemassaolosta ja siitä virheellisestä lähtöolettamuksesta, että kaikkien tähtien todellinen kirkkaus on sama.
Muita Herschelin saavutuksia tähtitieteen alalla olivat tutkimukset Mira Ceti -tähden kirkkaudenvaihteluista sekä planeettojen ja niiden kuiden liikkeistä. Hän löysi Marsilta napajäätiköt ja päätteli niiden sekä akselin kaltevuuden perusteella, että Marsissa täytyi olla jokseenkin samanlainen vuodenaikojen vaihtelu kuin Maassa.
Pizzeria Julietin tuhopoltto
Pizzeria Julietin tuhopoltto oli 22. marraskuuta 2010 Tampereen keskustassa Hämeenkatu 10:ssä tehty tuhopoltto ja vakuutuspetoksen yritys, joka vaati kolmen ihmisen hengen ja aiheutti noin kuuden miljoonan euron taloudelliset vahingot. Ravintolan toiminnasta vastanneista veljeksistä Araz Bibani tuomittiin kymmeneksi vuodeksi ja Aram Bibani 11 vuodeksi vankeuteen. Varsinaisen tulipalon sytyttäneistä Abbas Karim Muhammad sai yhdeksän vuotta ja kahdeksan kuukautta vankeutta ja Zakhariya Hassan kymmenen vuotta vankeutta.
Taustaa
Ravintolan toiminnasta vastasivat irakilaiset Araz Bibani ja Aram Bibani. Ravintolan omistaja kertoi poliisin kuulusteluissa suunnitelleensa tekoa useita kuukausia ja hankkineensa teolle tekijät, Abbas Karim Muhammadin ja Zakhariya Hassanin. Teon toteuttajista toinen oli yrityksen toiminnasta vastanneiden veljesten sukulainen. Hän oli kiitollisuuden velassa tuhopolton suunnittelijalle ja päätekijälle, joka rahoitti hänen ja sukulaistensa tulon Irakista Suomeen. Toinen teon toteuttajista saatiin houkuteltua mukaan lupaamalla hänelle apua suomalaisen vaimon löytämisessä, sillä se olisi helpottanut oleskeluluvan myöntämistä tekijälle. Hänellä oli ongelmia oleskelulupansa kanssa.
Kuulusteluissa syyksi suunnitelmilleen omistaja kertoi ravintolan huonon taloudellisen tilanteen ja ravintolan myynnin kariutumisen. Lopullinen syy tuhoamiselle oli poliisin mukaan vakuutuspetos. Poliisin mukaan ravintolan omistaja otti yritykseensä muun muassa palovakuutuksen syyskuussa pari kuukautta ennen paloa. Esitutkinnassa selvisi myös, että yrityksen kirjanpitoon on toimitettu väärennettyjä kuitteja muun muassa yrityksen remontteihin liittyen, joita ei todellisuudessa kuitenkaan tehty. Kuiteilla oli tarkoitus nostaa perusteettomasti ravintolan arvoa joko myyntitarkoitukseen ja toisaalta mahdollista vakuutuskorvausta ajatellen.
Tapahtumat
Katutasossa sijaitseva pizzeria sytytettiin palamaan aamuyöllä. Varsinaiseen tuhopolttoon osallisia olivat Abbas Karim Muhammad ja Zakhariya Hassan. He levittivät bensiiniä ravintolan tiloihin ennen sen sytyttämistä – poliisin mukaan määrä oli valtava, 40 litraa. Palo syttyi räjähdyksenomaisesti, kun bensiini oli ehtinyt ennen sytyttämistä höyrystyä ravintolassa, joka muodosti suljetun tilan. Räjähtävä palo rikkoi pizzeriaa ympäröiviä rakenteita, muun muassa liiketilan viereiseen porrashuoneeseen johtaneen ulko-oven ja oviaukkoa ympäröineet lasit. Palokaasut pääsivät näin leviämään porrashuoneeseen. Porrashuoneessa ollut lehdenjakaja pelastautui viidennen kerroksen asuntoon, josta hän poistui asunnossa olleiden kahden asukkaan kanssa ikkunan kautta sisäpihalle. Kolme asukasta pyrki poistumaan porrashuoneen kautta ulos, mutta he kaikki menehtyivät porrashuoneeseen. Palo käynnisti kadun toisella puolella olleen rakennuksen paloilmoittimen, ja hätäkeskus hälytti kohteeseen pelastusyksiköitä. Palon sytyttäjät selvisivät tuhopoltosta vammoitta.
Pelastustyöt
Pian räjähdyksen jälkeen hätäkeskus vastaanotti useita hätäpuheluja koskien paloa. Hätäpuheluja tuli sekä rakennuksessa olleilta että ohikulkijoilta. Hätäkeskus ilmoitti saamistaan hätäpuheluista päivystävälle palomestarille, joka lisäsi pelastusyksiköitä hälytykseen. Kohteeseen saapuneet pelastusyksiköt aloittivat sammutustyöt Hämeenkadun puolelta ja evakuoinnin sisäpihan puolelta. Sammutustöiden aikana etsittiin talossa olleeseen yökerhoon mahdollisesti jäänyttä siivoojaa. Myöhemmin selvisi, että yökerhon tiloissa olleet kaksi siivoojaa olivat poistuneet takaovien kautta, samoin kuin kaksi yökerhon työntekijää. Sisäpihan puolella A-portaassa toimineet pelastajat havaitsivat voimakkaan palon ensimmäisellä porrastasanteella puisen palo-oven takana. Päästyään sammutustöiden jälkeen etenemään porrashuoneeseen he löysivät ensimmäiset kaksi kuolonuhria toisen kerroksen tasanteelta ja kolmannen kuolleen viidennen ja kuudennen kerroksen välitasanteelta. Kuolleista 25-vuotias nainen ja 27-vuotias mies olivat talon asukkaita. 26-vuotias mies asui muualla Tampereella.
Porrashuoneen savunpoistoa yritettiin tuloksetta. Osa asuntoihin jääneistä asukkaista soitti hätäkeskukseen ja sai ohjeita odottaa palomiehiä sekä tarvittaessa yrittää estää savun leviämisen asuntoihinsa. Hätäkeskuksen välittämän tiedon perusteella seitsemännessä kerroksessa ollut asukas pelastettiin. Ylimmän kerroksen kattohuoneistosta kattoterassille paennut nainen pelastettiin B-portaan kautta. Tämän jälkeen A-portaan tiloja ja asuntoja alettiin järjestelmällisesti käydä läpi. Muiden porrashuoneiden (B, C ja D) tyhjentäminen alkoi jo aiemmin, ja asukkaat siirtyivät paikalle tilattuihin linja-autoihin. Evakuointipaikkana toimi monitoimihalli noin kolmen kilometrin päässä, jonne asukkaat kuljetettiin linja-autoilla. Evakuoituja oli kaiken kaikkiaan 41. Viiden uhrin vammat vaativat sairaalahoitoa. Pelastettujen joukossa oli talossa asunut näyttelijäopiskelija Minka Kuustonen, joka selvisi vammoitta.
Reaktiot
Heti teon jälkeen julkisuudessa keskusteltiin teon mahdollisesta rasistisesta motiivista. Teon mahdollisten rasististen motiivien takia silloinen sosialidemokraattien kansanedustaja Päivi Lipponen julkaisi tiedotteen. Lipposen mukaan raja oli ylittynyt, eikä Tampereen tapahtumia ei voitu enää katsoa hiljaa sivusta. Hän totesi: ''Minä vetoan ihmisiin, että me maltilliset suomalaiset sanoudumme irti tällaisesta sairaasta väkivallasta ja rasismista. Haluaisin olla järjestämässä kunnon mielenosoitusta tai marssia rasismia vastaan, jossa ilmenisi joukkovoiman vahvuus. Nyt on osoitettava solidaarisuutta maahanmuuttajia kohtaan.''
Toinen SDP:n kansanedustaja Kimmo Kiljunen teki eduskunnassa kirjallisen kysymyksen, jossa hän vaati kovempaa puuttumista viharikoksiin. Kysymys alkoi: Tampereella ravintolan tuhopoltto on osoittautumassa viharikokseksi. Ilta-Sanomien päätoimittaja Ulla Appelsin kummeksui syytösten laukomista ilman tietoa. Kun poliisi oli tutkimuksissaan rajannut viharikoksen mahdollisuuden pois, Päivi Lipponen pyysi Ilta-Sanomien haastattelussa 25. marraskuuta 2010 anteeksi kirjoituksensa aiheuttamaa kohua. Myös Kimmo Kiljunen tunnusti, että hänen tekemänsä kirjallinen kysymys perustui vääriin tietoihin tapahtuneesta. Molemmat sanoivat kuitenkin olevansa huolissaan maahanmuuttajien kotoutumisesta ja viharikosten aiheuttamasta ongelmasta.
Oikeudenkäynnit ja tuomiot
Miesnelikon tuomiot tulivat törkeästä tuhotyöstä, vakuutuspetoksesta, kolmesta törkeästä kuolemantuottamuksesta ja neljästä vammantuottamuksesta, joista yksi oli törkeä. Tulipalossa surmansa saaneiden uhrien omaiset vaativat käräjillä kuolemantuottamusten muuttamista tapoiksi. Nelikon lisäksi yhtä miestä vastaan nostettiin syyte törkeän rikoksen ilmoittamatta jättämisestä.
Pizzeriaa pitäneistä veljeksistä Araz Bibani tuomittiin kymmeneksi vuodeksi ja Aram Bibani 11 vuodeksi vankeuteen. Abbas Karim Muhammadin rangaistus koveni hovioikeudessa, sillä oikeus katsoi, ettei hän avustanut poliiseja tutkinnassa. Hänen rangaistuksensa pituudeksi tuli lopulta yhdeksän vuotta ja kahdeksan kuukautta vankeutta. Tulipalon toinen sytyttäjä Zakhariya Hassan sai kymmenen vuotta vankeutta. Lisäksi vastaajat määrättiin maksamaan korvauksia talon asukkaille. Viidentenä syytettynä ollut, rikoksen ilmoittamisen laiminlyönnistä syytetty mies vapautettiin käräjäoikeudessa, mutta hovioikeus tuomitsi hänet sataan päiväsakkoon.
Terai
pienoiskuva|Teraita Nepalissa Terai tai Tarai on alankoalue Pohjois-Intiassa ja Etelä-Nepalissa. Se sijaitsee Siwalikvuorten ja Indo-Gangesin tasangon välissä.
Intian Terai
Intiassa Terain katsotaan levittäytyvän Jamuna-joesta itään Haryanan, Uttarakhandin, Uttar Pradeshin, Biharin ja Länsi-Bengalin osavaltioiden läpi Brahmaputra-joelle asti. Vastaavanlaista alankoaluetta Bhutanissa, Bangladeshissa ja Assamissa kutsutaan nimellä Duarit. Intian Terai on merkittävää teentuotantoaluetta, mm. Darjeeling.
Nepalin Terai
Terai on Nepalin tärkeintä maatalousaluetta, ja siellä sijaitsee suuri osa maan teollisuudesta. Tärkeitä viljelykasveja ovat riisi, vehnä, maissi, peruna, herneet, linssit, sinappi, sokeriruoko, inkivääri, kurkuma, kardemumma, valkosipuli ja chilipippurit. Hedelmistä merkittäviä ovat mangot, guavat, papaijat, banaanit ja jakkihedelmät.
Luonto
pienoiskuva|Intianmerantipuu Terai muodostaa Duarien kanssa ekoalueen. Se on pääasiallisesti savannia ja ruohotasankoa, jota täplittävät suoalueet sekä lehti- ja ainavihannat metsät. Ruohokasveista tärkeimpiä ovat sokeriruokoihin kuuluvat baruwa (Tripidium bengalense, aiemmin Saccharum bengalense) ja kans-ruoko (Saccharum spontaneum). Mäkisillä alueilla intianmerantipuu on hallitseva puulaji; muita ovat mm. Mallotus philippensis, jaavanjambolaani ja valkokapokkio.
Terain eläimistöön kuuluu useita tunnettuja ja uhanalaisia lajeja, kuten tiikeri, intiansarvikuono ja intiannorsu. Näiden lisäksi siellä elää mm. huulikarhuja ja leopardeja. Terailla elää runsaasti sorkkaeläimiä, kuten gaureja, nilgaita, barasingoja, sambarhirviä, aksishirviä, muntjakkeja sekä uhanalaisia villejä vesipuhveleita. Matelijoista merkittäviä ovat gaviaalit ja suokrokotiilit, jotka elävät alueen joissa ja soilla. Lisäksi alueella on monipuolinen linnusto, johon kuuluvat mm. äärimmäisen uhanalaiset intianpikkutrappi ja bengalintrappi, sekä assaminpensasviiriäinen ja saruskurki.
Annie-gaala 1985
Annie-gaala 1985 oli 14. kertaa järjestetty palkintogaala, jossa jaettiin vuotuiset Annie-palkinnot vuoden 1985 parhaille animaatioiden tekijöille.
Kalevan kisat 1979
Kalevan kisat järjestettiin vuonna 1979 Helsingissä 11.–13. elokuuta. Kisapaikkana oli Olympiastadion. Kalevan maljan voitti Turun Urheiluliitto.
Annie-gaala 1984
Voittajat
Voittajat lihavoituna:
B. S. Cunningham Company
pienoiskuva|oikea|Cunningham-tiimin 1958 Lister Jaguar. B.S. Cunningham Company oli yhdysvaltalainen autovalmistaja, joka toimi Floridan West Palm Beachissä vuosina 1951–1955. Sen perusti Briggs Swift Cunningham II (1907–2003), ja se rakensi kilpa- ja urheiluautoja luokittelutarkoituksessa, jotta yhtiö luokiteltaisiin itsenäiseksi autonvalmistajaksi.
Koska yhtiö ei viiden toimintavuotensa aikana kehittynyt kannattavaksi, verovirasto IRS muutti sen statuksen liiketoiminnasta kireämmin verotetuksi harrastustoiminnaksi. Tämän jälkeen perustaja ajoi toiminnan alas, mutta jatkoi autourheilutoimintaa kilpatallin omistajana muun muassa Jaguar-autoilla, joiden piiriedustajana hän toimi. Cunningham-merkkisiä autoja rakennettiin eri lähteiden mukaan 35–37 kappaletta. Cunningham-tiimin kuljettaja Walt Hansgen voitti vuoden 1959 SCCA-mestaruuden Lister-Jaguarilla.
Vaikka pieni yritys ja sen kilpailutiimi toimivatkin jossain määrin kotikutoisesti (mm. alustatekniikan teorian puutteet), ne saavuttivat maailmansodasta toipuvissa Yhdysvalloissapaljon julkisuutta. Yhdysvalloissa herännyt kiinnostus eurooppalaistyylisiin urheiluautoihin johti vuonna 1953 Kaiser-Darrinin ja Chevrolet Corvette C1:n, sekä vuonna 1955 "Personal Luxury"-luokan Ford Thunderbirdin syntyyn: varakas yhdysvaltalainen ostajakunta oli avainasemassa myös mm. Ferrarin ja Porschen nousulle nykyiseen kukoistukseensa. Vuosikymmenten varrella jo unholaan painuneet Cunningham-autot ovat 2010-vuosikymmenellä palanneet takaisin yleisön tietoisuuteen, ja niille on järjestetty kokoontumisajoja 2011, 2013 ja 2018. Harvoin myyntiin tulevat C3-yksilöt ovat vuosien 2006–2017 välillä 6 kaupassa saavuttaneet 255 000–1 100 000, ja keskiarvona 579 667 taalan huutokauppahintoja, joskin edullisin autoista oli rakennettu myöhemmin yhdysvaltalaisella C2-mallin kaltaisella alumiinikorilla eräälle tehtaalle jääneistä 14 käyttämättömästä, eri %-määrin valmiista alustasta, eikä lukeudu Vignale-koriseen sarjaan. Cunningham-perintöä ovat myös "Cunningham Stripes"- tai "Le Mans Stripes"-raidat kilpa-autojen koreissa (valkoinen sinisillä koristeilla oli Yhdysvaltojen virallinen kansallisväritys kilpa-autoissa vuoteen 1968 asti), joita myös Carroll Shelby käytti myöhemmissä AC Cobra-autoissaan mm. "Rallye Stripes"-nimisinä – tosin usein väritykseltään käänteisinä (valkoraidat sinisellä Guardsman Blue-pohjalla) tai muina väriyhdistelminä.
Yrityksen perustajasta ja syntyhistoriasta
pienoiskuva|1950 Healey Silverstone "Fordillac" Briggs S. Cunningham oli aloittanut autokilpailu-harrastuksensa vuonna 1930 yhdessä Yale-opiskelijakumppaneidensa, mainosalalalla vaurautta luoneiden Collier-veljesten Miles ja Sam kanssa. Cunningham aloitti myös omien kilpa-autojensa rakentamisen jo vuonna 1940 Bu-Merc-kilpurilla, jossa vuoden 1939 Buick -alusta ja -moottoriin oli yhdistetty Mercedes-Benz SSK:n kevyt kori. Yhdysvaltojen liittyminen toiseen maailmansotaan joulukuussa 1941 keskeytti moottoriurheilun, ja sotatalouteen siirtyminen keskeytti ajoneuvojen valmistuksen siviilimarkkinoille helmikuussa 1942. Cunningham palasi sodan päättymisen jälkeen autourheilun pariin vuonna 1948, kun hän otti Bu-Merc:illä hopeasijan ensimmäisessä Watkins Glen-katuradalla ajetussa kilpailussa. Hän jatkoi jälleen kilpa-autojen rakentamista yhdistelemällä niissä eri valmistajien komponentteja. Miles Collierin osallistuttua Lewis Welchin kanssa vuoden 1939 Le Mansin 24 tunnin ajoihin MG PA Midgetillä (keskeytys) hän kertoi kokemuksistaan ystävälleen Cunninghamille, joka otti sotatauon jälkeen tavoitteekseen voittaa Le Mansin 24 tunnin ajot yhdysvaltalaisella autolla sekä yhdysvaltalaisten kuljettajien voimin. Hänen ensi yrityksensä osallistua tuohon kilpailuun vuonna 1950 Briggs Cunninghamin toisella syksyllä 1949 ostamistaan kahdesta Donald Healey Motor Company:n uudesta Silverstone-urheiluautosta, johon oli nelisylinterisen, tehokkaan mutta painavan Riley-moottorin tilalle asennettu samanpainoinen Cadillacin edistyksellinen V8-moottori sekä Ford-vaihteisto (ns. "Fordillac"), koki torjunnan Le Mansin ajot järjestävän Automobile Club de l`Ouest (ACO) evätessä osallistumisoikeuden hänen autoiltaan, koska rungolla, moottorilla ja vaihteistolla oli eri valmistajat. Fordillac tuotti yllättäviä seuraamuksia: myös Donald Healey varusti yhden Silverstone-koeauton Cadillac-moottorilla, havaitsi sen pelottavan suorituskykyiseksi, ja lähti matkalle Yhdysvaltoihin tarkoituksenaan hankkia General Motors-jätiltä näitä V8-moottoreita Silverstone-vientimalliin, joilla vientituloilla hän lyhentäisi yhtiönsä raskaita velkoja. Sattumalta hän tapasi Queen Elizabeth-laivalla George W. Masonin, Nash Motors-divisioonan johtajan, ja keskustelun tuloksena syntyi pienelle brittivalmistajalle hyvin merkittävä Nash-Healey-urheiluauto (1951–1954, 506 kappaletta, 1952 Le Mans-ajojen yleiskilpailun pronssisija).
Osallistuakseen Le Mans-ajoihin omilla autoillaan Cunningham-tiimin oli saavutettava autonvalmistaja-status, mikä edellytti vähintään 25 tieliikennekelpoisen auton valmistamiskykyä. Tähän tarkoitukseen perustettiin B.S. Cunningham Company, jonka paja sijaitsi West Palm Beach`issa. Se valmisti homologaatioon tarvitut 25 kappaletta C3-mallia (20 coupéta, 5 avoautoa), ja näin Cunningham sai Le Mansin 24 tunnin ajojen järjestäjäklubi ACO:n hyväksynnän autonvalmistajana. Vanhan mantereen kuuluisan autokilpailun voittoa tavoitelleet Cunningham-autot saivat C-mallikirjaimen, mikä tarkoitti Continental:ia l. mannermaista.
Briggs S. Cunningham keräsi merkittäviä saavutuksia kilpa-autoilussa, mutta hänen tavoitteensa voittaa Le Mansin 24 tunnin ajo yhdysvaltalaisella autolla ja kuljettajilla ei podium-sijoista 1953 ja 1954 huolimatta täyttynyt. Perustaja itse, vuonna 1933 Collier-veljesten ohella eräs Automobile Racing Club of America-kerhon perustajista, josta kerhosta syntyisi vuonna 1944 Yhdysvaltain Sports Car Club of America (SCCA), osallistui autokilpailuihin aina vuoteen 1966 asti. Collier-veljeksistä Sam sai valitettavasti surmansa autokilpailussa jo syyskuussa 1950, mutta Milesin "Revs Institute"-automuseo sisältää mm. Cunninghamin vuoden 1986 lopussa suljetun oman museon esineistöä. Autourheilun ohella Briggs S. Cunningham oli muun muassa merkittävä yhdysvaltalainen kilpapurjehtija, ja vuoden 1958 Americas Cup:in voittaja Columbia-veneellään. Cunningham-köydeksi l. kunnariksi kutsutaan isopurjeen mastoliikin kireyttä säätävää latistajaa Bermuda-takiloidussa purjeveneessä : Briggs S. Cunninghamin keksintö kiristää purjetta eli sallii suuremman nopeuden saavuttamisen, joskaan vene ei tällöin enää nouse tuuleen yhtä hyvin kuin kiristämättä olevalla isopurjeella.
Useimmat 1950- ja 1960-luvun autourheilun suuret tähtikuljettajat, kuten vaikkapa aakkosjärjestyksessä Jack Brabham, Colin Chapman, John Fitch, Dan Gurney, Mike Hawthorn, Phil Hill, Bruce McLaren, Stirling Moss, Roger Penske, Roy Salvadori tai Desmond Titterington kilpailivat Cunningham-tiimin autolla. Tehtailija itse ajoi moottoriurheilun historioitsija Lawrence W. Bermanin keräämän kuljettajalistan mukaan 186 kilpailussa vuosina 1949–1966. Hän myös ajoi vuoden 1953 Le Mans-kilpailussa 20 tunnin rupeaman, kun kakkoskuljettaja oli huonovointisena joutunut vetäytymään.
Malleja
Mallien kirjoitusasu poikkeaa eri lähteissä (esimerkiksi Cunningham-rekisterissä ), minkä vuoksi ne on toistaiseksi merkitty neutraalisti, eli ilman lähteissä epäyhtenäisesti käytettyä väliviivaa.
Cunningham C1
Cunningham C1 oli esittelyvuonnaan 1951 Yhdysvaltain ensimmäinen sodanjälkeinen varsinainen urheiluauto kevyellä mutta jykevällä, 3 tuuman putkista kootulla tikasrungolla, erillisjousituksella edessä ja takana, alumiinikorilla ja Cadillacin V8-etumoottorilla. Se syntyi Cunninghamin West Palm Beachin pajalla Indian-moottoripyöräsuunnittelija Briggs Weaverin, kilpa-ajaja ja alustasuunnittelija Phil Waltersin ja John "Jack" Donaldsonin tiimityönä. Vain yksi kappale valmistui prototyyppinä, ja seuraavat kolme C2-spesifikaatiolla, sillä Cadillac ei suostunut myymään moottoreitaan Cunninghamille tukkuhintaan: Chrysler taas soi hänelle 40% alennuksen. C1- sekä C2-autoissa (1+3 kpl) käytettiin kuitenkin vielä Cadillacin 3-vaihteista käsivalintaista vaihteistoa. Cunningham-kilpailukokemusta käytettäisiin sittemmin 300 hevosvoiman HEMI-moottorin kehittelyssä, mikä esiteltiin vuonna 1955 Chryslerin 300-kirjainsarjan aloittavassa C-300 -mallissa ("coupe, 300 hevosvoimaa").
Cunningham C3
pienoiskuva|oikea|1951 Cunningham C3-proto #5206X Vuoden 1950 Le Mans-kilpailun hyvän menestyksen innoittamana yritys valmisti itse ensimmäiset kaksi autoansa, joista piti tulla Cunningham C2-mallin kilpa-auton tieliikenteeseen sopiva versio (kuva; C3-prototyyppi omalla C2-pohjaisella korilla). C2:t ja C3:t oli ajatus valmistaa rinnakkain laajalti samaa runkoa käyttäen, ja nämä raakarungot valmistettiin heinäkuun 1951-tammikuun 1953 välillä (osa 105 sijaan pidennettynä 107 tuumaiseksi), joskin tieliikennemalli sai jäykän taka-akselin kilpurin vaativamman de Dion-mallisen erillisjousituksen sijaan. Prototyypin de Dion-takaripustuksella ostanut Carl Kiekhaefer palautti auton vaihdossa uuteen Vignale-C3:een laajan valituskirjeen kera prototyypin liian vaikean ajettavuuden vuoksi. C3 varustettaisiin Chrysler-tekniikalla, joskin B.S.Cunningham halusi siihen aluksi käsivalintaisen vaihteiston myöhemmän semi-automaattisen M6 Presto-Matic vaihteiston sijaan, sekä itse valmistetulla korilla. Alustavana suunnitelmana oli vähimmäismäärän 25 kpl sijaan valmistaa jopa 50 kpl C3-mallia: oli näet ajateltu, että C3:n myyntituloilla pystyttäisiin kattamaan Cunningham-kilpailutoiminnan kuluja. Ratkaisu valmistaa auto kori Yhdysvalloissa osoittautui kuitenkin aivan liian kalliiksi. Niinpä tehtailija kutsui automuotoilija Giovanni Michelottin piirtämään ajanmukaisen korin (niin coupé- kuin avoautoversio), josta tuli Michelottin myöskin piirtämän Ferrari 212:n kaltainen. 14 valmista C3-alustaa jäi valmistajalle ilman koria (Bonham`s 2016): Richard Harmanin laaja kirja (ks. Aiheesta muualla-osio) selostaa kaikkien C3-autojen historian tarkasti, joskin Bruce-Briggs/Berman-rekisteri antaa jo varsin kattavat tiedot.
pienoiskuva|vasen|Cunningham C3 avoauto 1953 Korin valmistus annettiin tehtäväksi torinolaiselle Alfredo Vignale-korittajalle: ajokuntoinen alusta tarvikkeineen (valolaitteet, lämmityslaite, jopa nopeusmittarin vaijeri) laivattiin Italiaan, missä C3:t valmistettiin käsityönä pellistä ja alumiinista. Käsityön vuoksi korit eivät olleet täysin samankaltaisia: autokeräilijä Jay Leno selostaa video-ohjelmansa auton kunnostusta koskevissa Restoration Blog-jaksoissa miten mittavaa ja monimutkaista Vignale:n työ ja kyseisen autoyksilön entisöinti todellisuudessa olivatkaan. Vignale valmisti tarkennuksena 25 sijaan 26 kappaletta, sillä yksi valmistuneista yksilöistä tuhoutui kuljetusvaurion vuoksi. Valmiit C3:t saivat yksi-, kaksi- tai 1950-luvun muodin tyyliin jopa kolmivärimaalauksen. C3:a esiteltiin vuonna 1952 muun muassa Pariisin autonäyttelyssä, ja C3-malli valittiin vuonna 1953 New Yorkin MoMA-museon Ten Automobiles- l. aikansa kymmenen kauneimman auton joukkoon : muita valittuja autoja olivat mm. Aston Martin DB2, Ford Comète, Lancia Aurelia B20 GT, Arnolt-MG TD, Nash-Healey, Porsche 356 1500 Super, Siata Diana 1400 Berlinetta, SIMCA 8 Sport ja Studebaker Commander. Coupé-versiona ensin 9 000 ja myöhemmin 10 000 taalan lähtöhinnallaan (avoauto oli 1 000 taalaa edullisempi) se oli vuosina 1953–1954 Yhdysvaltojen kallein sarjatuotantoauto, varustelusta riippuen 2-3 kertaa kalliimpi kuin ajankohdan kallein Cadillac: ostajia olivat muun muassa Nelson Rockefeller ja Carl Kiekhaefer (Mercury Marine-yhtiö). Jokainen valmistunut auto maksoi Cunninghamille kuitenkin 10 000–18 000 taalaa, eli autonvalmistus oli tappiollista, ja urheilullisen sijaan C3 oli pikemminkin muuttunut nopeaksi matka-autoksi, vaikkakin lähdekirjoitus tietää muutaman C3-yksilön osallistuneen autokilpailuihin.
pienoiskuva|oikea|1954 Cunningham C3-coupé C3-malli (kuva; 1954 Cunningham C3-coupé, tehtailijan/suvun omistuksessa vuodet 1953-2014) käytti tekniikassaan laajalti Chrysler-yhtymän osia: niin eturipustus kuin takasilta ja Oriflow-iskunvaimentimetkin olivat Chrysleriltä, joskin C3 sai kierrejouset vääntösauva/lehtijousien sijaan, ja moottorina oli 220 hevosvoimaan viritetty 331 kuutiotuuman "Early Hemi"-moottori. 105 tuuman akselivälin runko oli Cunninghamin omaa valmistetta, ja suunnittelutyössä oli painotettu tasaista painon jakaumaa. Tehokkaan moottorin suorituskyvyn hillitsemiseksi C3 oli varustettu rumpujarruilla, ja magnesium-valua olleiden keveiden vanteiden (rengaskoko 7.00 × 16) pölykapselit ohjasivat jarruille jäähdyttävää ilmaa. Korin pituus oli 171, leveys 70, ja korkeus vain 53 tuumaa, raideväli edessä ja takana 58 tuumaa, polttoainesäiliön vetoisuus 18 gallonaa ja paino 2 800 paunaa. Myös vaihteistot tulivat Chrysleriltä: valittavissa oli joko käsivalintainen tai automaattivaihteisto, joskin esimerkiksi tv-kasvo ja autonkeräilijä Jay Leno on vaihtanut omaan C3:eensa alkuperäisen Chryslerin 1950-luvun semi-automaattisen M6 Presto-Matic-vaihteiston sijaan nykyaikaisen Tremec:in manuaalivahiteiston. Hän on myös valmistuttanut autoyksilöönsä uudet vanteet alkuperäisen Halibrand-mallin mukaisina, sillä magnesium-osat haurastuvat ajan saatossa, ja saattavat murtua.
Cunningham C4R
pienoiskuva|oikea|1952 Cunninghm C4R #5217 Vuonna 1952 esitelty Cunningham C4R oli yrityksen kenties merkittävin kilpa-auto: 51 startista C4R:t saavuttivat 12 voittoa, ja kaikkiaan 26 podium-lopputulosta. Le Mans-kilpailussa C4R saavutti vuonna 1952 Briggs Cunninghamin ja Bill Spearin ajamana luokkavoiton ja yleiskilpailun neljännen sijan. Vuonna 1953 kuljettajapari Fitch/Walters toi C4R:lle kenties sen tärkeimmän voiton Sebringin 12 tunnin ajossa, mikä oli samalla ensimmäinen urheiluautojen mestaruusosakilpailu. Vuonna 1954 viimein C4R-autokunta nousi Le Mansin 24 tunnin ajoissa podiumille kolmannella sijallaan. Malli oli varustettu 400-hevosvoimaisella versiolla Chryslerin 331-kuutiotuumaisesta Hemi-moottorista (hemispherical- l. puolipallon muotoisilla palotiloilla), ja coupé- (1 kpl) tai avoautokorisena (2 kpl) valmistettu malli painoi 2 400 paunaa. Tuolloin paikalla ollut Malcolm Sayer, Jaguar XK D-Type:n suunnittelija kuuluu havainneen (Porter, Philip; 1998; Jaguar Sports Racing Cars, s.93; via Wikipedia EN), ettei C4R:n tikapuurungon diagonaalinen jäykkyys ollut riittävä, eli ettei ovea pystynyt avaamaan rungon kiertymisen vuoksi mikäli vastakkainen takapyörä oli tunkattu ylös. Sayerin mielestä myös kori oli toteutettu vailla teoreettista tietämystä. Vasta Carroll Shelbyn hyvin tuntemiensa Cunningham-kilpureiden kaltaiset, ja jopa samoja kilpavärityksiä samoina tai käänteisinä väreinä kuin Cunnighameissa käyttäneet Cobra-urheiluautot yli vuosikymmen (1965-) myöhemmin saavuttivat C4R:n suorituskyvyn. Vuonna 1993 aloitetun C7-loistoautohankkeen ohessa uusi yrittäjä Larry Black valmisti vielä neljä virallista, Cunningham-suvun suostumuksella ja mukanaololla (Briggs Cunningham III, perustajan poika) syntynyttä C-4RC replikaatiota (C = continuation l. jatko). Tästä sarjasta käyttämättä jäänyt viides runko on saanut coupé-korin C4RK-replikaationa edelleen suvun ja Briggs Cunningham III:n suostumuksella, ja sen oli arvioitu valmistuvan vuoden 2018 Cunningham-kokoontumiseen. Lähde esittää, että alkuperäisten C4R-kilpureiden (yksi coupé-korilla) ohella olisi valmistettu muitakin kopioita.