cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Mestarihuijarit
Ohjelmassa tiimi "huijaa" erilaisilla tempuilla normaaleja ihmisiä vieden näiltä rahaa. Rahat palautetaan aina kuvaamisen jälkeen. Huijauksia on erilaisia; he ovat esimerkiksi myyneet saman vuokra-auton useaan kertaan, soittaneet maksullisia puheluita toisten laskuun Bluetooth-yhteyden avulla ja tehneet erilaisia "taikatemppuja" baareissa.
Syrjäjärvi (Jämsä, Koskenpää)
Syrjäjärvi on Keski-Suomessa Jyväskylässä ja Jämsässä Mäkikylän lähellä sijaitseva järvi. Etäisyys Jämsän keskustasta on 29 kilometriä pohjoiskoilliseen ja Jyväskylästä 26 kilometriä lounaaseen.
Punaliivikutoja
Punaliivikutoja (Malimbus ibadanensis) on kutojien heimoon kuuluva varpuslintu.
Syrjäjärvi (Jämsä, Koskenpää)
Maantietoa
Syrjäjärvi on 570 metriä pitkä, 320 metriä leveä, ja sen pinta-ala on 12,3 hehtaaria. Järvi on saareton ja sitä ympäröi metsä ja suo. Länsiranta on Syrjäharjun rinnettä. Harju on osa harjujaksoa, jonka Koirajärvien takana olevaa osaa kutsutaan Koiraharjuksi. Syrjäharjun päällä kulkee yhdystie 16599. Sen rantaviivan pituus on 1,5 kilometriä. Järven kaakkoisrannassa on vapaa-ajan asunto. Järvi sijaitsee Jämsän ja Jyväskylään nykyään kuuluvan Korpilahden kuntarajalla.
Vesistösuhteet
Syrjäjärvi sijaitsee Kymijoen vesistössä (vesistöaluetunnus 14) Jämsän reitin valuma-alueen (14.5) Iso Rautaveden alueella (14.52), jonka Vuojanjoen valuma-alueeseen (14.528) se kuuluu. Järven itäpuolella sijaitsee useita järviä, kuten Kurppa, Surkee ja Joutee. Lännessä on Iso Koirajärvi ja aivan Syrjäjärven länsipuolella on hehtaarin laajuinen metsälampi (139,5 metriä mpy). Näitä kutsutaan kartassa yhteisellä nimellä Syrjäjärvet. Järven laskuoja on johdettu suo-ojiin, jotka laskevat harjun läpi Isoon Koirajärveen tai koillisen suuntaan Pieneen Koirajärveen. Järven vedenpinnan korkeus on 141,5 metriä mpy.
Punaliivikutoja
Levinneisyys
Punaliivikutojaa tavataan pienellä alueella Nigerian lounaisosissa. Sen kannaksi arvioidaan 930–2 900 aikuista yksilöä. Laji on vähenemässä metsien hakkuiden vuoksi, ja se on luokiteltu erittäin uhanalaiseksi.
Syktyvdinin piiri
thumb|200px|Syktyvdinin piiri Komin tasavallan kartalla. Syktyvdinin piiri on kunnallinen itsehallintoalue Komin tasavallassa Venäjällä. Vuonna 1929 perustetun piirin pinta-ala on 7 400 neliökilometriä. Asukkaita on 24 600 henkeä (vuonna 2009).
Syktyvdinin piiri sijaitsee Komin tasavallan lounaisosassa. Se rajoittuu Syktyvkariin, luoteessa Ust-Vymin, pohjoisessa Knjažpogostin, idässä Kortkerosin, etelässä Koigorodokin ja Sysolan piireihin sekä lännessä Arkangelin alueeseen. Seudun läpi virtaavat Sysola ja Vytšegda-joet.
Piiriin kuuluu 13 maalaiskuntaa: Jasneg, Lezym, Mandatš, Njuvtšim, Ozjol, Palevitsy, Pažga, Sludka, Šoška, Tšasovo, Vylgort, Yb ja Zelenets. Hallinnollinen keskus on Vylgortin kylä, josta on 7 kilometriä tasavallan pääkaupunkiin Syktyvkariin.
Asukkaista on vuoden 2002 väestönlaskennan mukaan 51,8 % komeja, 39,5 % venäläisiä, 3,1 % ukrainalaisia, 1,1 % saksalaisia ja 0,8 % valkovenäläisiä.
Piirin talous perustuu maatalouteen, maataloustuotteiden jalostukseen ja metsävarojen hyödyntämiseen.
Paikallislehtenä ilmestyy venäjänkielinen Naša žizn (”Elämämme”).
Bredäng
thumb|300px|Bredängsparken.
Bredäng on yksi Ruotsin pääkaupungin Tukholman kaupunginosista. Se sijaitsee eteläisen Tukholman alueella (Söderort), ja kuuluu hallinnollisesti Skärholmenin kaupunginosa-alueeseen. Sitä rajaavat Mälarhöjdenin ja Sätran kaupunginosat, sekä Huddingen ja Ekerön kunnat. Kaupunginosa muodostettiin vuonna 1962, ja se on maa-alaltaan 2,09 neliökilometrin suuruinen. Vuonna 2004 siellä asui keskimäärin 9 103 ihmistä. Kaupunginosalla on Mälaren-järven rantalinjaa noin 1,5 kilometrin verran.
Vuosina 1926-1956 Bredäng tunnettiin nimellä Jakobsberg. Siellä sijaitsee Bredängin metroasema.
Aprilia RS 125
Aprilia RS 125 on italialaisen Aprilian valmistama kaksitahtinen 125-kuutioinen kevytmoottoripyörä. RS on tyyliltään replika, jonka esikuvana on käytetty Aprilian MotoGP-kilpureita. RS-malliin on saatavilla useita kisavärityksiä, kuten Valerossi-nimellä tunnettu jäljitelmä Valentino Rossin 1990-luvun lopulla käyttämästä ajokista.
Eurotehoiseksi rekisteröitynä moottorin antama huipputeho on rajoitettu 11 kilowattiin Euroopan unionin lainsäädännön mukaisesti. RS on myös mahdollista rekisteröidä täystehoiseksi, jolloin sen ajamiseen vaaditaan A2-luokan ajokortti ja 18 vuoden ikä. Tällöin pyörään asennetaan TT-osat, joihin vuosimallista riippuen kuuluu pakoputkisto, CDI-boksi, pakoaukonsäädin ja kaasutin.
RS-kevytmoottoripyörämalli on uudistettu kahdesti. Vuonna 1998 Suomeen rekisteröitiin ensimmäiset "munaperinä" tunnetut RS:t, joiden nimitys johtuu pyörän takakatteen ja matkustajan penkin pyöreästä muotoilusta. Sitä ennen RS:n perä oli virtaviivaisempi. Myös etukatteen ja kylkikatteiden liittymäkohta siirtyi tässä uudistuksessa. Vuonna 2006 Aprilia RS:n muotoilu uudistui täysin, jolloin katteista tuli kulmikkaat. Muotoilu on selkeästi saanut vaikutteita RS:n saman yhtiön isommasta mallista Aprilia RSV.
Kanariansaaret
Kanariansaaret on Espanjalle kuuluva itsehallinnollinen saariryhmä Atlantin valtamerellä lähellä Afrikan rannikkoa. Saariryhmä koostuu 13 saaresta, joista kahdeksan on asuttuja. Saaret ovat vulkaanisia. Saaret kuuluvat Makaronesian saariryhmään, johon kuuluu Kanariansaarten lisäksi Azorit, Madeira ja Kap Verde. Kanariansaarista on tullut miellyttävän ilmaston, hiekkarantojen ja luonnonnähtävyyksien ansiosta suosittu matkailukohde.
Kanariansaaret on nimetty koirien mukaan, koska saarilla on kuvattu olleen paljon villikoiria. Tätä kuvasi roomalainen Plinius. Ensimmäinen koiria koskeva maininta on Numidian ja Mauritanian kuningas Juba II:n järjestämältä tutkimusmatkalta vuosien 30–25 eaa. välillä. On kuitenkin mahdollista että Plinius ymmärsi väärin kirjoitukset ja niillä onkin tarkoitettu suurikokoisia munkkihylkeitä, joita nimitettiin canis marinus -nimellä. Hylkeet on kuitenkin metsästetty Kanarialta 1400-lukuun mennessä. Koirat ovat myös Kanarian vaakunassa ja lipussa.
Saaret
Kanariansaaret jaetaan kahteen maakuntaan. Läntiset neljä saarta, Teneriffa, La Palma, La Gomera ja El Hierro muodostavat Santa Cruz de Tenerifen maakunnan. Itäiset kolme saarta, Gran Canaria, Lanzarote ja Fuerteventura muodostavat Las Palmasin maakunnan. Las Palmasin maakuntaan kuuluu lisäksi joukko pienempiä saaria: Alegranza, Graciosa, Montaña Clara, Lobos, Roque del Este ja Roque del Oeste, sekä muutamia pikkusaaria: Anaga, Salmor ja Garachico. Matkaa Afrikan rannikolle on 108 kilometriä. 80 prosenttia väestöstä asuu Gran Canarialla ja Teneriffalla. Saaret kuuluvat Makaronesian ekologiseen alueeseen muiden Atlantin saarten kanssa: Azorit, Kap Verde, Madeira ja Selvagenssaaret.
Suurin saarista on Teneriffa, 2 059 neliökilometriä. Teide-tulivuori Teneriffalla on Espanjan korkein kohta (3 718 metriä). Tuulista riippuen ilmasto voi olla leuto ja kostea tai hyvin kuiva. Monia paikallisia lajeja suojellaan, mukaan lukien Dracaena draco -puu ja laurisilva-metsät. Neljä Espanjan kolmestatoista kansallispuistosta sijaitsee Kanariansaarilla:
Seisminen aktiivisuus
Kanariansaarilla sattui 26. helmikuuta 1950 suuri maanjäristys.
Hypoteeseja ja teoriaa saarten synnystä
thumb|250px|Teneriffalla sijaitseva [[Teiden tulivuori on koko Espanjan korkein huippu.]] thumb|250px|[[Hacha Grande Lanzaroten eteläosassa.]] thumb|250px|El Golfon rannikko El Hierrolla. Kanariansaaret sijaitsevat hitaasti (1–2 cm vuodessa) lännestä itään liikkuvalla Afrikan litosfäärilaatalla Atlantin valtameressä, joten on luontevaa aloittaa alueen geologisen kehityksen kuvaus Atlantin valtameren avautumisella. Atlantin valtameri syntyi Pangea-supermantereen hajotessa noin 230 miljoonaa vuotta sitten, jolloin meri avautui toisistaan etääntyvien mantereiden välille. Mereisen laatan ikä Kanariansaarten kohdalla vaihtelee itäisten saarten 180 miljoonasta vuodesta läntisten saarten noin 155 miljoonaan vuoteen. Vulkaaninen aktiivisuus meren alla alkoi noin 60 miljoonaa vuotta sitten ja saaret ovat nousseet merenpinnan yläpuolelle purkausten seurauksena viimeisen 20 miljoonan vuoden aikana.
Kanariansaarten synty on yhäkin hieman epäselvä, vaikka saaret lienevätkin tutkituin saariryhmä Havaijin saarten jälkeen. Saaret eivät sijaitse litosfäärilaattojen saumakohdissa mutta silti alue on ollut ja on edelleen vulkaanisesti aktiivinen. Eri hypoteesien mukaan saarten synty voisi johtua esimerkiksi Pohjois-Afrikan Atlasvuoriston jatkeeksi länteen lähtevästä ruhjeesta, alueen litosfäärilaattojen deformoitumisesta tai kuumasta pisteestä. Kaikissa näissä hypoteeseissa on kuitenkin runsaasti ongelmia, joten nykyinen käsitys saariryhmän synnystä yhdistää kolmea suosituinta hypoteesia niin että eri hypoteesien ongelmia on saatu ratkaistua. Nykyisen käsityksen mukainen teoria on yhdistetty kuuman pisteen, laajenevan halkeaman ja nousseen laattalohkon hypoteeseista.
Nykyiseen teoriaan on päädytty, koska alueen vulkanismi on monimutkaista eikä sitä voi siksi yksin selittää kuuman pisteen avulla. Alueella on kyllä vaipassa positiivinen lämpöanomalia, mutta se johtuu vanhan pluumin residuaalista eikä niinkään nykyisestä pluumista. Myös Atlasvuoristo liittyy alueen vulkanismiin: vuoriston siirros jatkuu jossain määrin Kanariansaartenkin kohdalle, mutta mantereen ja saariryhmän välillä olevalla merialueella sedimenttikerros on niin paksu, etteivät siirrokset ole täysin kehittyneitä sillä välillä. Saarten nousuun liittyvät siirrokset eivät kuitenkaan ole varsinaisia ylityöntösiirroksia, vaan saarten alueella on useita transpressiivisiä strike-slip-siirroksia.
Kanarian saarten ikä ja syntyjärjestys
Kanariansaaret ovat syntyneet kahdessa eri päävaiheessa, joita erottaa pitkähkö lepotila. Vanhemmat saaret, jotka ovat ikäjärjestyksessä Fuerteventura, Lanzarote, Gran Canaria ja La Gomera, ovat syntyneet omassa vanhemmassa vanhan kilven vulkanismissaan ja nuoremmat Teneriffa, La Palma ja El Hierro omassa nuoremmassa vulkanismissaan. Jokaisella saarella on kuitenkin ollut oma magmapesäkkeensä, joten saarten ikä ja rakenne vaihtelevat. Merenpohjassa on ollut myös repeämälinjoja, koska yksittäisten, nopeasti nousseiden saarten lisäksi alueella on pitkittäisiä, korkeita selänteitä.
Saarista ovat nykyisin epäaktiivisessa vaiheessa Fuerteventura, Lanzarote ja Gran Canaria, La Gomera on lepovaiheessa ja Teneriffan, La Palman sekä El Hierron saaret ovat aktiivisessa vaiheessa.
Lähimpänä Afrikan mannerta sijaitsevalla Fuerteventuran saarella tavataan saariryhmän vanhimmat kivilajit, jotka ovat 22–20 miljoonaa vuotta vanhoja. Läntisimmällä saarella, El Hierrolla, kivien ikä on vain noin miljoona vuotta.
Politiikka
Jokaisella saarella on oma neuvostonsa (cabildo insular). Maakuntien pääkaupungit, Las Palmas de Gran Canaria ja Santa Cruz de Tenerife, toimivat yhdessä itsehallintoalueen pääkaupunkina.
Historia
thumb|250px|[[San Cristóbal de La Laguna Teneriffalla vuonna 1880. Nykyisin kaupunki on Unescon maailmanperintökohde.]] Saarten alkuperäisasukkaita olivat guanchit.
Vuonna 1402 ranskalainen tutkimusmatkailija Jean de Béthencourt saapui saarille ja nousi maihin Lanzaroten pohjoisrannalla. Sieltä käsin hän valloitti Fuerteventuran ja Hierron. Béthencourt sai Kanarian kuninkaan tittelin, mutta oli yhä Kastilian Henrik III:n vasalli. Béthencourt perusti myös linnakkeen Gomeralle, mutta kesti vuosia ennen kuin saari oli valloitettu. Gomeran, kuten myös Gran Canarian, Teneriffan ja La Palman, asukkaat vastustivat espanjalaisia lähes vuosisadan.
Vuonna 1821 saarista tehtiin Espanjan provinssi ja Santa Cruz de Tenerife oli sen pääkaupunki.
Matkailu Pohjois-Euroopasta alkoi, kun kenraali Franco päätti päästää turistit maahan.
Maahanmuutto Afrikasta on muuttanut saaria 2000-luvulla ja pakottanut ne yhteistyöhön Afrikan valtioiden kanssa.
Uskonto
Suurin osa Kanariansaarten väestöstä on kristittyjä ja heistä valtaosa katolilaisia. Vähemmistöuskontoja ovat esimerkiksi islam, hindulaisuus, buddhalaisuus jne.
Kanariansaaret on jaettu kahteen katoliseen hiippakuntaan, joita molempia johtaa piispa. Tärkein pyhiinvaelluksen kohde on Teneriffan Candelarian basilika, joka on omistettu Kanariansaarten suojeluspyhimykselle Candelarian neitsyelle. Kanariansaarilla syntyi kaksi katolista pyhimystä: Béthencourt'in Pietari ja Anchietan Joosef, jotka toimivat lähetyssaarnaajina nykyisten Guatemalan ja Brasilian alueilla.
Talous
thumb|left|200px|Banaaneja La Palmalla. thumb|250px|Rantalomakohteena suosittu [[Puerto Rico (Gran Canaria)|Puerto Rico Gran Canarialla.]] Saarten talous perustuu turismiin ja trooppiseen maanviljelyyn (banaanit ja tupakka). Saarilla käy vuodessa 10 miljoonaa turistia, mikä huolestuttaa ekologeja. Korkeat vuoret, puhdas ilma ja sijainti eurooppalaisen maan alueella ovat houkutelleet alueelle tähtitieteilijöitä, ja La Palman Roque de los Muchachos -vuorelle (2 426 m) on rakennettu useita kansainvälisiä observatorioita mukaan lukien ESAn Grantecan-teleskooppi. Saaret kuuluvat Euroopan unionin tullialueeseen, mutta eivät kuulu EU:n veroalueeseen. Tämä mahdollistaa verovapaiden tax-free-ostosten tekemisen, vaikka Kanariansaarille matkustettaisiin EU:n sisältä. Valuutta on euro manner-Espanjan tavoin. Kanariansaarten suhde EU:hun on täten samanlainen kuin Ahvenanmaalla. Banaanien kasvatus ei olisi taloudellisesti kannattavaa ellei Euroopan unioni tukisi toimintaa maataloustuilla ja EU:n ulkopuolelta tuotaville banaaneille asetetuilla tariffeilla. Kanariansaarilla kasvatetut banaanit ovat pienempiä ja kalpeampia kuin Väli-Amerikan banaanit.
Liikenne
Kanariansaarilla on kahdeksan lentoasemaa, kaksi suurta satamaa ja kattava tieverkko. Suurin lentoasema on Gran Canarian lentoasema. Teneriffalla on kaksi lentoasemaa, eteläinen (jonne useimmat tilauslennot saapuvat) ja pohjoinen (josta lähtee lentoja Espanjaan ja toisille saarille).
Las Palmasin satama on merkittävä rahtisatama ja Espanjan toiseksi vilkkain kalastussatama. Vuonna 2011 siellä kävi 8500 alusta ja käsiteltiin 23 miljoonaa tonnia rahtia. Santa Cruzin satama Teneriffalla on toiseksi vilkkain matkustajasatama, ja siellä käy ristelyaluksia lähes päivittäin. Saarille on myös reittiliikennettä: Manner-Espanjasta tulee viikoittain kaksi lauttavuoroa. Matka Cadizista Teneriffalle kestää 48 tuntia, Huelvasta Teneriffalle 36 tuntia. lautat pysähtyvät myös Lanzarotella ja Gran Canarialla.
Aiheesta muualla
28.53639°N, -15.72139°W
Epilogi (yhtye)
Epilogi on vuonna 2000 perustettu porilainen yhtye, joka soittaa progressiivisilla vaikutteilla höystettyä suomenkielistä pop/rock-musiikkia. Epilogi voitti huhtikuussa 2004 YleX-radiokanavan "Viikon demo" -kilpailun ja nousi kanavan Himotuimmat-listalla sijalle 26.
Epilogi julkaisi esikoisäänitteensä keväällä 2004. Yhtye julkaisi toisen levynsä "Häviävä Mahdollisuus" keväällä 2007.
Myöhäisliitukausi
Myöhäsliitukausi oli liitukauden jälkimmäinen epookki 99,6–65,5 miljoonaa vuotta sitten. Sen aikana syntyneet kerrostumat ovat liitukautisista lähimpänä maanpintaa, siksi niitä sanotaan joskus yläliitukauden fossiileiksi. Aivan kauden lopussa tapahtui dinosaurusten joukkotuho 65,5 ± 0,3 miljoonaa vuotta sitten eli välillä 65,8–65,2 miljoonaa vuotta sitten. Turonia-vaiheen alussa noin 90 miljoonaa vuotta sitten saavutettiin liitukauden lämpimin jakso eli lämpöhuippu. Se lienee osin johtunut tulivuorenpurkausten ilmakehään päästämistä kasvihuonekaasuista, lähinnä hiilidioksidista. Kukkakasvit ja lehtipuut levisivät tällä kaudella. Dinosaurukset hallitsivat maailman eläimistöä.
Eläimistö
Dinosauruksista hadrosaurukset, ankylosaurukset ja ceratopsidit elivät Aasia-Amerikassa. Tyrannosaurus oli Pohjois-Amerikan mahtavin peto. Sen sukuiset lajit Aasiassa eivät olleet niin suuria. Paksupäiset pachycephalosaurit esiintyivät Aasiassa ja Amerikassa, niin kuin teropodeista domaeosaurit ja Therizinosauria (segnosaurit)
Eteläisessä Gondwanamaassa oli erilainen dinosauruslajisto: saalistajina suuret lihansyöjäliskot abelisaurit ja carcharodontosauridit. Titanosaurukset olivat suurimmat kasvinsyöjäliskot.
Linnut yleistyivät. Ne kilpailivat lentoliskojen kanssa. Näitä olivat azhdarchidit, pteranodontids, tapejarids (Caiuajara ja Bakonydraco), nyctosaurids ja luokittelemattomia lajeja (Piksi, Navajodactylus)
Nisäkkäät pysyivät yleensä pieninä. Nisäkkäistä vanhimmat ryhmät alkoivat kadota, esim Eutriconodonta hävisi Campania-kaudella. Nisäkkäissä oli petoja, mm Deltatheroida, nilviäiisä syöviä Stagodontidae. ja kasvinsyöjiä: (multituberculata, Schowalteria, Zhelestidae and Mesungulatidae), ja epätyypillisä muotoja (Zalambdalestidae, Brandoniidae).
Pohjoisella pallonpuoliskoola elivät ryhmät Cimolodonta, Multituberculata, Metatheria and Eutheria.
Istukalliset nisäkkäät ja pussieläimet kehittyivät aivan kauden lopussa.
Meriin ilmestyivät nopeasti lajiutuvat mosasaurit. Nykyiset hait ja nykyiset luukalat Neoteleostei ilmaantuivat. Myös jättiläispingviiniä muistuttanut plesiosaurus, pitkäkaulainen 13-metrinen elasmosaurus -ajisto kehittyi nopeasti.
Kalaliskot ja pliosaurukset katosivat Canomanium/Turonia-kauden vähähappisen tapahtuman takia.
Bällsta
thumb|300px|Bällstan kartano.
Bällsta on yksi Ruotsin pääkaupungin Tukholman kaupunginosista. Se sijaitsee läntisen Tukholman alueella (Västerort), ja kuuluu Bromman kaupunginosa-alueeseen. Sitä rajaavat Sundbyn, Bromstenin, Mariehällin, Riksbyn, Bromma Kyrkan ja Enebyn kaupunginosat. Kaupunginosa on maa-alaltaan 1,33 neliökilometrin suuruinen, ja vuonna 2005 siellä asui keskimäärin 777 ihmistä. Bällsta tunnetaan muun muassa siellä sijaitsevasta Solvallan raviradasta.
Punarintakutoja
Punarintakutoja (Malimbus nitens) on kutojien heimoon kuuluva varpuslintu.
Levinneisyys
Punarintakutojaa tavataan Afrikan länsi- ja keskiosissa. Sen on kuvattu olevan pääasiassa yleinen, ja sen kannankehitys on vakaa. Laji on luokiteltu elinvoimaiseksi.
Metro
Metrojärjestelmät on yleensä toteutettu rautatiestandardin mukaan: radalla liikennöidään erillisistä moottorivaunuyksiköistä kokoonpannuilla junilla, joiden kulun liikenteenohjaus määrää ja turvaa asetinlaite- ja opastinjärjestelmällä. Kuljettajan tehtävänä on ajaa junaa liikenteenohjauksen antamien määräysten mukaan. Tässä suhteessa metroliikenne lukeutuu yhdessä paikallisjunaliikenteen kanssa raskaaseen raideliikenteeseen erotukseksi kevyestä raideliikenteestä eli raitioliikenteestä, jossa kuljettaja vastaa yksin vaunujen ajamisesta. Toisaalta esimerkiksi Portugalissa Porton metroa ja Yhdysvalloissa San Franciscon raitioteitä nimitetään metroksi, vaikka nämä järjestelmät ovat teknisesti kaupunkiliikenteen joukossa liikennöitäviä raitioteitä. Automatisoitua metroa kutsutaan automaattiradaksi.
Metro tarjoaa julkisen liikenteen muodoista korkeimman matkustajakapasiteetin vieden vähiten tilaa. Metro on kallis rakentaa mutta edullinen liikennöidä. Suuresta kuljetuskapasiteetista johtuen metroradan rakentaminen edellyttää asemiensa ympäristöön tiivistä rakentamista toimiakseen taloudellisesti kannattavasti.
Nimitys metro on peräisin vuonna 1900 avatusta Pariisin metrosta, jonka ranskankielinen nimi chemin de fer métropolitain (’suurkaupungin rautatie’) lyheni muotoon métro. Metro-sanassa itsessään ei ole mitään maanalaisuuteen viittaavaa.
Lähtökohta
Metro liikennevälineenä on 1800-luvun jälkipuolella tapahtuneen pitkäkestoisen kehityksen tulos. Ensimmäisissä suunnitelmissa tavoitteena oli kahden kaukojunaliikenteen pääteaseman yhdistäminen. Tällaisia suunnitelmia oli jo vuonna 1844 Wienissä, ja vastaavat suunnitelmat toteutettiin ensi kerran Lontoossa vuonna 1863.
Sähkön läpimurto
thumb|220px|Siemensin sähköveturi, 1879 Lontoon tunneliosuutta liikennöitiin höyryjunilla, mikä ei kuitenkaan ollut hyvä ratkaisu eikä sitä siksi haluttu jäljitellä muualla. Tärkeä läpimurto maanalaisen kaupunkiliikenteen kehityksessä oli sähkömoottorien käyttöönotto raideliikenteessä. Berliiniläinen yrittäjä Werner von Siemens teki sähköjunien saralla tärkeää pioneerityötä. Berliinin elinkeinonäyttelyssä vuonna 1879 Siemens esitteli sähköveturin, ja vuonna 1881 hän avasi Lichterfelden kaupunginosaan maailman ensimmäisen sähköistetyn raitiotien. Kuitenkin byrokratia ja epäilijät estivät vuosikymmenten ajan häntä rakentamasta Berliiniin sähköistettyä raideverkostoa. Sähköistetty liikenne alkoi ensimmäisenä Lontoossa vuonna 1890, ja niin oli täytetty tärkeimmät edellytykset uuden liikennevälineen menestykselle.
Katutason ylä- vai alapuolelle?
Toinen varhainen ratkaistava perusasia oli junareittien linjaus. Lontoon metro kulkee etupäässä tunnelissa, mutta muiden Euroopan kaupunkien sekä Pohjois-Amerikan metrohankkeissa suosittiin linjojen kuljettamista katutason yläpuolella raudasta valmistetuilla viadukteilla eli maasilloilla. Suurin osa ennen ensimmäistä maailmansotaa rakennetuista metrolinjoista rakennettiin loppujen lopuksi kohoradalle, jonka rakennuskustannukset olivat huomattavasti tunneliin rakennettavaa rataa alhaisemmat. Ajateltiin, että kaupunkirakentamiselle tästä koituvia seurauksia ei tarvitse ottaa huomioon, etenkään alaluokan asuttamissa kaupunginosissa. Maailmansodan jälkeen asenne kuitenkin muuttui, ja uudet linjat rakennettiin vastedes lähes poikkeuksetta tunneliin. Pohjois-Amerikassa, erityisesti New Yorkissa, kokonaisia kohoratalinjoja purettiin ja korvattiin tunneleilla. Kohoradan sijaan perusmalliksi tuli maanalainen rata.
Golgin laite
thumb|300px|Kaavakuva eläinsolusta ja sen osista: 1. [[Tumajyvänen 2. Tuma 3. Ribosomi 4. Kalvorakkula 5. Karkea solulimakalvosto 6. Golgin laite 7. Solun tukiranka 8. Sileä solulimakalvosto 9. Mitokondrio 10. Solunesterakkula 11. Solulima 12. Lysosomi 13. Keskusjyvänen]] thumb|250px|[[Valkosolu läpivalaisuelektronimikroskoopin kuvassa. Golgin laite näkyvissä alhaalla puoliympyränmuotoisina mustina renkaina.]] Golgin laite on tumallisten solujen kalvorakenteinen soluelin, joka osallistuu proteiinien muokkaamiseen lisäämällä niihin esimerkiksi hiilihydraattiryhmiä, jolloin syntyy glykoproteiineja. Golgin laitteen muita tehtäviä ovat eriterakkuloiden muodostaminen, eritettävän aineen pakkaaminen eriterakkuloihin, lysosomien kalvon muodostaminen sekä lysosomaalisten entsyymien valmistaminen. Lisäksi Golgin laite kuljettaa aineita solussa paikasta toiseen. Kasvisoluilla vastaavaa soluelintä kutsutaan myös diktyosomiksi.
Metro
Lontoon ensimmäiset metrot
thumb|220px|Ensimmäinen maanalainen junaverkko avattiin Lontoossa Maailman ensimmäisenä metrona pidetään yleisesti 10. tammikuuta 1863 Lontoossa avattua Metropolitan Railwaytä (nykyinen Metropolitan Line). Aluksi se oli kuitenkin vielä höyryvetureilla liikennöity rautatie. Se suunniteltiin yhdistämään Lontoon City Paddingtonin, King’s Crossin, St Pancrasin ja Eustonin rautatieasemiin, jotka kaikki sijaitsivat suhteellisen kaukana ydinkeskustasta.
Golgin laite
Anatomisesti Golgin laite muodostuu lähinnä kalvorakenteista, joita kutsutaan sammioiksi eli sisternoiksi Sisternoiden kupera puoli on kohti tumaa ja kovera kohti solukalvoa. Sen tuottamat glykoproteiinit ja muu aine näkyy mikroskoopissa lähinnä pieninä pisaramaisina muodostumina. RNA vaikuttaa osaltaan Golgin kalvoston kemiallisen toiminnan säätelyyn.
Metro
Lontoon ensimmäiset metrot
Ensimmäinen sähköinen eli nykyisen kaltainen metro oli City & South London Railway (nykyinen Northern Line), joka avattiin 4. marraskuuta 1890. Metron reitti kulki Stockwellista King William Streetille. Lontoo käynnisti Euroopassa metrobuumin, sillä samoihin aikoihin monet muutkin metropolit etsivät ratkaisuja liikenneongelmiinsa. Maanalaisen uskottiin pystyvän ratkaisemaan kaikki nämä ongelmat.
Golgin laite
Nisäkkäiden maitorauhassoluissa eli alveolisoluissa Golgin laite muodostaa myös maidon laktoosin. Lähtöaineista glukoosi otetaan verenkierrosta ja galaktoosi syntetisoidaan alveolisolun sytoplasmassa.
Camillo Golgi löysi Golgin laitteen vuonna 1897 ja raportoi löydöstään virallisesti 1898. Golgin laitteen olemassaolosta kuitenkin kiisteltiin vuosikymmenten ajan; se vahvistettiin vasta 1950-luvulla.
Metro
Euroopan varhaiset metrot
thumb|220px|Budapestissa otettiin vuonna 1896 käyttöön Euroopan toinen sähköllä kulkenut metro Maailman toinen sähköinen metro oli 4. helmikuuta 1893 käyttöön otettu, kohoradalla kulkenut Liverpool Overhead, joka yhdisti Liverpoolin kaupungin ja sataman. 30. joulukuuta 1956 se kuitenkin suljettiin. Manner-Euroopan ensimmäinen sähköinen metro avattiin 2. toukokuuta 1896 Budapestissä. Vuonna 1875 oli tosin Istanbulin Euroopan puoleiseen osaan rakennettu maanalainen kaapeliraitiotie Tünel. Budapestin metrolinja (M1) oli syntynyt keksijä Werner von Siemensin aloitteesta. Alun perin metro oli suunniteltu Berliiniä varten, mutta kun paikalliset viranomaiset eivät päässeet siitä yksimielisyyteen, Siemens rakennutti metron Budapestiin ikään kuin näytekappaleeksi Eurooppaan tulevia metroverkkoja varten.
Kärkipotku
Kärkipotkuksi kutsutaan erityistä potkutekniikkaa, jossa jalkapallo saatetaan liikkeelle jalkaterän kärjellä. "Kärkkäri" on erityisen tehokas, sillä se voidaan suorittaa suorasta juoksusta, eikä maalivahdille jää aikaa reagoida. Tekniikkaa pidetään yleisesti haastavana. Brasilialainen jalkapalloilija Ronaldo pystyi huipputasolla viimeistelemään useita maaleja kärkkärillä.
Metro
Euroopan varhaiset metrot
14. joulukuuta 1896 Glasgow’n metrosta tuli neljäs käyttöön otettu metro. Reittiä ajettiin aluksi kaapeliraitiotienä, ja se sähköistettiin vasta vuonna 1935. Myöskään vuonna 1898 avattu Wienin metro ei kulkenut alussa sähköllä vaan aina vuoteen 1925 asti höyryvetureilla.
Vuonna 1900 avattiin Pariisin metro, joka kulki alusta lähtien sähköllä. Muutamien vuosien aikana se laajennettiin lukuisten linjojen verkoksi. Nykyäänkin metrossa kulkee suuri osa Ranskan pääkaupungin liikenteestä.
Vuonna 1901 avattiin Saksassa kahden naapurikaupungin välille nykyiseen Wuppertaliin yksikiskoinen riippurata Schwebebahn. Tämä on erityismuoto kohoradasta: junat eivät kulje kiskojen päällä vaan roikkuvat niiden alla. Siltarakenne on monimutkaisempi kuin tavanomaisessa kohoradassa, sillä kannikkerakenteen on ulotuttava junien yläpuolelle.
Pitkien keskusteluiden jälkeen Berliiniin avattiin metro lopulta 15. helmikuuta 1902, vaikka kymmenen vuotta aiemmin kuollut Siemens ei ollutkaan enää todistamassa tätä voittoa byrokratiasta. Siemens & Halsken liikennöimä metro kulki suurimmaksi osaksi katutason yläpuolella, mutta keskustaan ja hyvätuloisten kaupunginosaan tulleet myöhemmät laajennukset linjattiin maan alle. Berliinin ja Budapestin lisäksi Siemens suunnitteli sähköistetyn metroverkon myös Hampuriin, jonka ensimmäinen metrolinja avattiin tasan kymmenen vuotta Berliinin jälkeen vuonna 1912.
Amerikan ensimmäiset metrot
thumb|220px|Pohjois-Amerikan varhaiset metroverkot rakennettiin kohoradoille (kuvassa New York) Euroopan lisäksi myös Pohjois-Amerikassa vähitellen valtasi alaa ajatus riippumattoman pikaradan rakentamisesta. Ensimmäisenä metrojärjestelmänä avattiin Chicagossa vuonna 1892 kokonaan kohoradalle rakennettu Chicago & South Side Rapid Transit, joka sähköistettiin kolme vuotta myöhemmin. Vuonna 1897 otettiin toisena käyttöön Bostonin metro, jonka ensimmäisellä tunneliosuudella kulkivat raitiovaunut. Bostonin asukkaat ovat olleet nykypäiviin asti hyvin ylpeitä metron suhteellisen varhaisesta avaamisajankohdasta, sillä New York, Yhdysvaltain suurkaupungeista kenties tunnetuin, avasi oman metronsa vasta vuonna 1904. Itärannikon suurkaupungeista viimeinen, Philadelphia, avasi omansa vuonna 1907.
Vuonna 1913 avattiin Argentiinan Buenos Airesiin Etelä-Amerikan ensimmäinen metro. Tätä metroa liikennöidään edelleenkin alkuaikojen metrojunilla.
Ensimmäisen maailmansodan syttymisen myötä uusien metroverkkojen rakennustöistä suurimmaksi osaksi luovuttiin. Niin loppui metrorakentamisen historian ensimmäinen vaihe.
Maanalaisten ratojen tavaraliikenne
thumb|220px|Maanalainen tavarajuna Chicagossa vuonna 1910. Kun sähkön käyttöönotto ja lisääntyvä kokemus tunnelirakentamisesta houkuttelivat monia kaupunkeja metroverkkojen suunnitteluun, ne herättivät luonnollisesti myös ajatuksen uuden tekniikan hyödyntämisestä kaupungin sisäisessä tavaraliikenteessä. Kaksi järjestelmää, jotka tämän idean pohjalta toteutettiin, eivät kuitenkaan olleet niinkään tavanomaisen, rautatiellä kulkevan tavaraliikenteen kehityksen jatke kuin putkipostitekniikan sovellutus.
Maailman ensimmäinen putkipostijärjestelmä, Pneumatic Despatch Railway, otettiin käyttöön Lontoossa vuonna 1859. Jatkossa vastaavia maanalaisia verkkoja rakennettiin muutamiin kymmeniin Euroopan kaupunkeihin sekä muutamaan kaupunkiin Euroopan ulkopuolella. Järjestelmien kapasiteetti oli varsin rajallinen. Berliinissä kirjeet saivat painaa korkeintaan 20 grammaa, Münchenissä 100 grammaa, New Yorkissa pystyttiin kuljettamaan pienehkö paketti. Raskaamman tavaran maanalainen kuljettaminen vaati siis pyöriin ja kiskoihin perustuvaa tekniikkaa, ja henkilöliikenteen maanalaiset radat olivat luoneet sille perustan.
Chicagoon rakennettiin vuosina 1899–1906 tavaraliikennettä varten maanalainen verkko, CTCR eli Chicago Tunnel Company Railroad. Sillä oli tunneleita keskustassa lähes jokaisen kadun alla, ja rataverkon pituus oli suurimmillaan 97 km. 149 veturia ja 3000 vaunua kuljettivat rahtia ja hiiltä tavara-asemilta keskustan tavarataloihin, toimistoihin ja varastoihin ja toivat paluumatkallaan mukanaan tuhkaa. Kuorma-autoliikenteen kehittyminen ja siirtyminen hiililämmityksestä kaasulämmitykseen romahduttivat yhtiön liikevaihdon 1940-luvulla, ja vuonna 1956 se joutui konkurssiin. Rataverkon käyttö lopetettiin vuonna 1959. Tunneleita käytetään nykyään kuitenkin sähkö- ja puhelinkaapeleita vedettäessä.
Chicagon esikuvan mukaan valmistui vuonna 1927 Lontooseen Post Office Railway, maanalainen rataverkko, joka yhdisti kahdeksan postitoimistoa. Syvimmillään 21 metriä katutason alapuolella kulkeva 10,5 kilometriä pitkä rata kulki länsi-itä-suunnassa Paddingtonin rautatieaseman lajittelukeskuksesta Whitechapelin postitoimistoon. Koska viisi reitin varrella ollutta postitoimistoa suljettiin vuosien aikana, radan käyttö lopetettiin vuonna 2003.
Metrorakentaminen maailmansotien välisenä aikana
thumb|220px|Kievskajan metroasema Moskovassa Ensimmäisen maailmansodan syttyminen päätti lännen suurkaupunkien metrorakentamisen ensimmäisen vaiheen. Perustavanlaatuiset järjestelmäratkaisut oli tehty, ja maanalainen oli vakiinnuttanut asemansa kohoradan sijaan. Vanhimpien järjestelmien kulkuneuvot olivat osoittautuneet liian pieniksi, ja vastedes tunnelit rakennettiin suuremmiksi ja junat tilavammiksi. Liukuportaiden kehitys oli edennyt siihen vaiheeseen, että ne mahdollistivat suurten ihmismäärien kuljettamisen maanpinnan ja syvällä sijaitsevien metroasemien välillä. Metro oli kaiken kaikkiaan kehittynyt järjestelmänä kaikilta olennaisilta osiltaan, ja se on siitä lähtien pysynyt pääperiaatteiltaan muuttumattomana.
Maailmansotien välisenä aikana otettiin Euroopassa käyttöön vain kolme uutta metroverkkoa. Vuonna 1919 avattiin Madridin metro ja hieman myöhemmin, vuonna 1924, Barcelonan metro. Madridin metro on nykyään yksi suurimmista ja nopeimmin kasvavista metroverkoista. Kolmas metro rakennettiin Moskovaan. Moskovan ensimmäinen maanalainen linja otettiin käyttöön vuonna 1935. Moskovan metro on tunnettu etenkin syvällä sijaitsevista ja prameasti koristelluista metroasemistaan. Neuvostoliiton silloinen johtaja Stalin halusi metroasemia pidettävän ”työväenluokan palatseina”.
Ennen ensimmäistä maailmansotaa rakennettuja metroverkkoja laajennettiin, ja paikoin niihin asennettiin tilavampien junien mahdollistamiseksi osia, jotka eivät olleet yhdistettävissä vanhoihin linjoihin.
Aasian ensimmäinen metro avattiin vuonna 1927 Tokioon, jossa ensimmäinen linja oli Asakusan ja Uenon välillä kulkenut Ginza-linja. Seuraava metrolinja Aasiassa oli Osakan vuonna 1933 avattu Midosuji-linja.
Myöskään metroverkkoja ei rakennettu tai laajennettu lainkaan muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta. Monissa suurkaupungeissa, esimerkiksi Pariisissa, ei vuosikymmeniin avattu yhtään uutta metrolinjaa. Poikkeukset johtuivat osittain poliittisista syistä: Länsi-Berliinissä syynä oli halu tulla riippumattomaksi DDR:n junayhtiöstä ja paikallisjunaverkosta, ja Moskovassa metron laajennuksella pyrittiin osaltaan lisäämään suurvallan pääkaupungin edustavuutta.
Maanalainen raitiotie ja pikaraitiotie
thumb|220px|Pikaraitiotie käyttää tunnelien lisäksi valmista raitiotieverkostoa thumb|220px|Metron uutta teknologiaa: Pariisissa on ollut vuodesta 1959 lähtien kumipyöräisiä junia Kaupungeissa, joissa ei vielä ollut metroa, heräsi ajatus raitiotien viemisestä paikoin maan alle, jotta tieliikenteelle saataisiin enemmän tilaa ja raitiotiestä voitaisiin pitemmällä aikavälillä luopua kokonaan. Tähän ratkaisuun päädyttiin etenkin saksankielisissä maissa ja Belgiassa.
Tällaisissa järjestelmissä on erotettavissa kaksi perusmallia. Yksinkertaisemmassa versiossa osa raitiotiestä ohjataan maan alle, mutta muutoin se toimii aivan kuin ennenkin; näin tehtiin esimerkiksi Bostonissa jo vuonna 1897. Näissä maanalaisissa raitiovaunujärjestelmissä käytetään muun muassa kolmioraiteita ja varsin jyrkkiä mutkia.
Kalliimmassa pikaraitiotiemallissa junat kulkevat keskikaupungilla tunneleissa, joissa mutkien jyrkkyys, risteysten puuttuminen ja turvallisuuslaitteisto ovat tavallisen metron kanssa osin identtisiä, ja esikaupungissa ne käyttävät olemassa olevaa raitiotieverkkoa. Perusajatuksena oli mahdollisuus yhdistää valmistunut tunneliosuus välittömästi raitiotieverkkoon sen sijaan, että se olisi pitkään ikään kuin irrallaan muusta liikenneverkosta.
Tämän lyhytaikaisen edun kääntöpuolena olivat kuitenkin tietyt haitat: yhteiset risteykset tieliikenteen kanssa, joskus jopa yhteisen ajoradan käyttö, sekä tähän liittyvä alttius vioille ja vakaville liikenneonnettomuuksille.
Ensimmäinen raitiotietunnelit Euroopassa avattiin 1966 Wieniin ja Stuttgartiin, ja seuraavien vuosikymmenien aikana niitä rakennettiin moniin Saksan ja Belgian kaupunkeihin.
Uusia metroverkkoja
Pikaraitiotiemalli tuli suosituksi Pohjois-Amerikassa vasta 1980-luvulla, jolloin ne rakennettiin suurimmaksi osaksi maan päälle. Tätä ennen rakennetut Euroopan ulkopuoliset uudet rataverkot olivat suurimmaksi osaksi tavanomaisia metroverkkoja, kuten Clevelandin, Montrealin, Toronton ja Nagoyan metro.
Uutena teknologiana otettiin käyttöön kumipyörä. Sitä kokeiltiin vuodesta 1954 lähtien Pariisin metron koeradalla, ja liikenteeseen se otettiin käyttöön vuonna 1959. Kumipyörien käyttö perustuu normaalilla tavalla pyörä-kisko-järjestelmään, mutta niiden jarrutus- ja liikkeellelähtöarvot ovat erityisen hyvät. Muiden muassa Marseille'n, Lyonin, Lillen, Montrealin, Méxicon, Santiago de Chilen ja Sapporon metrot sekä noin puolet Pariisin metroista käyttävät junissaan kumipyöriä.
Itä-Euroopan uudet metrot
thumb|220px|Neuvostoliiton kumppanuussopimusten avulla rakennettiin metroverkko muun muassa Prahaan 1960-luvulta lähtien lukuisiin Neuvostoliiton ja muun Itä-Euroopan kaupunkeihin rakennettiin metroja. Uusia metrokaupunkeja olivat muun muassa Leningrad (nyk. Pietari) (1955), Kiova (1960), Praha (1974), Harkova (1975), Bukarest (1979) ja Minsk (1984). Budapestiin rakennettiin vuonna 1896 valmistuneen linjan lisäksi kaksi uutta linjaa, joista ensimmäinen valmistui vuonna 1970.
Itä-Euroopan metrojen tekniset pääperiaatteet, ajoneuvot ja jopa metroverkkojen mallit olivat suhteellisen yhdenmukaisia. Useimpiin kaupunkeihin rakennettiin kolmen linjan verkko, jossa linjat lävistävät keskustan. Metrotunnelit ja asemat ovat osittain hyvinkin syvällä maanpinnan alapuolella, ja niihin johtavat pitkät liukuportaat. Asemien välinen etäisyys on pitempi kuin lännessä samoihin aikoihin rakennetuilla metrolinjoilla. Pitempi etäisyys nostaa keskinopeutta, mutta tällöin on turvauduttava enemmän raitiovaunuihin ja busseihin väliin jäävien alueiden yhdistämiseksi liikenneverkkoon. Toisin kuin lännessä, ei missään sosialististen maiden suurkaupungeissa kuitenkaan luovuttu raitiovaunujen käytöstä.
Viime vuosikymmenten suuntauksia
thumb|220px|Méxicon oranssit metrojunat ovat usein ääriään myöten täynnä Länsimaissa on viime vuosikymmeninä joissakin kaupungeissa (erityisesti Ranskassa, Italiassa ja Espanjassa) otettu käyttöön uusia metrojärjestelmiä. Eniten uusia metroja on kuitenkin rakennettu Euroopan ulkopuolella. Itä-Aasian teollisuusvaltioihin on rakennettu metroverkkoja sekä myös niin sanottujen uusien teollisuusmaiden väkirikkaisiin suurkaupunkeihin kuten Méxicoon, São Pauloon, Rio de Janeiroon, Kairoon, Caracasiin ja Bangkokiin. Vaikka järjestelmiä laajennetaan voimakkaasti, ne toimivat usein kapasiteettinsa rajoilla.
Tästäkin huolimatta 1980-luvun lopulta uusien avattujen metroverkkojen määrä on laskenut erityisesti tunneliosuuksien korkeiden rakennuskustannusten takia. Euroopan ulkopuolella laajennetaan olemassa olevia verkkoja, mutta uusia ei juurikaan rakenneta. Poikkeuksena ovat IVY-maat, joissa on tosin 1980-luvun lopulta vallinneen varojen puutteen takia edelleen keskeneräisiä ja avaamattomia metroverkkoja, esimerkiksi Tšeljabinskissa ja Donetskissa. Siksi rautatieteollisuus on kääntänyt katseensa edullisempaan pikaraitiotiehen, joka on tällä hetkellä hyvin suosittu. On myös kehitetty niin sanottuja duoraitiovaunuja, jotka voivat liikennöidä sekä raitio- että metro- ja paikallisjunaradalla. Kuitenkin Madridissa sekä Itä-Aasian kaupungeissa on viime vuosina rakennettu monia uusia linjoja, ja uusia on suunnitteilla. Myös Helsingin joukkoliikennesuunnittelussa on päädytty laajentamaan olemassa olevaa metroverkkoa pikaraitiotien rakentamisen sijaan.
Vuonna 2005 maailman käytetyin metrojärjestelmä oli yhteensä 2,815 miljardia matkustajaa palvellut Tokion metro. (Moskovan metro on parhaimmillaan saavuttanut yli kolme miljardia matkustajaa/vuosi, mutta vuoden 2005 matkustajamäärä oli laskenut 2,6 miljardiin. ) Fyysiseltä kooltaan 468 asemaa ja 1 056 kilometriä rataa kattava New Yorkin metro on kuitenkin Tokiotakin suurempi.
Metro Suomessa
thumb|Helsingin metron logo Suomen ainoa metro on vuonna 1982 avattu Helsingin metro, joka on rakennettu pitkälti rautatiestandardin mukaan. Sen avasi Suomen tasavallan presidentti Mauno Koivisto. Maanalaisia esikaupunkiratoja suunniteltiin Helsinkiin ensimmäisen kerran 1910-luvulla, kun Eliel Saarinen julkisti Suur-Helsingin asemakaavaluonnoksen. Nykyinen Helsingin metro pohjautuu 1960-luvulla toimineen metrotoimikunnan laatimiin suunnitelmiin, ja metron rakentamispäätöksen teki Helsingin kaupunginvaltuusto vuonna 1969. Helsingin metro käsittää toistaiseksi vain yhden itä-länsisuuntaisen metrolinjan kaksine haaroineen ja 25 asemaa, ja se on varsin pieni verrattuna useimpiin kansainvälisiin metroverkostoihin. Espoon kaupunginvaltuusto päätti syksyllä 2006 metron jatkamista Espooseen, ja Länsimetron ensimmäinen osa avautui liikenteelle vuonna 2017. Muut mahdolliset laajenemissuunnat ovat kantakaupungissa Töölön kautta Pasilaan, pohjoiseen Helsinki-Vantaan lentoasemalle, koilliseen Viikkiin sekä itään Helsingin kaupunginvaltuuston kesällä 2006 julkaiseman suunnitelman mukaisesti Sipooseen, missä itämetron kaksi haaraa mahdollisesti yhdistyisivät. Myös Tampereelle suunniteltiin metronomaista pikaraitiotiejärjestelmää, jossa rautatiehen yhdistetty verkko kulkisi maan alla ja jatkaisi matkaansa myös lähikuntiin. Tämäntapainen on mm. Portossa. Suunnitelmat kuitenkin muuttuivat ja vuonna 2021 avattu raitiotie sijoittuu koko pituudeltaan maanpinnan tasolle. Suomen lähimaihin metrojärjestelmiä on rakennettu muun muassa Pietariin, Tukholmaan, Osloon ja Kööpenhaminaan.
Metron terveyshaitat
Vaikka metroliikenne on monilta osin ympäristöystävällinen liikennemuoto, niin tunnelissa kulkevaan metroliikenteeseen liittyy haitallisiin pienhiukkasiin perustuva vakava terveysongelma. Useat tuoreet tutkimukset ovat paljastaneet mm. raiteiden, kiskopyörien ja jarrujen kulumisesta alkujaan olevien hiukkasmäärien ja -laatujen olevan terveydelle erityisen haitallisia. Tutkimuksissa on selvinnyt, että metroilmaston hiukkaset ovat pahempia solumyrkkyjä, siis solujen geneettisiä ominaisuuksia enemmän muuttavia haittoja, kuin raskaan ja ruuhkaisen tieliikenteen vastaavat.
Franz Josef Degenhardt
Elämäkerta
Degenhardt opiskeli oikeustiedettä 1952–1956 Kölnissä ja Freiburgissa ja suoritti asianajajatutkinnon 1956 ja toistamiseen 1960. Vuodesta 1961 hän työskenteli Saarbrückenin yliopiston Eurooppa-instituutissa ja sai tohtorin arvon 1966. Degenhardt liittyi Saksan sosialidemokraattiseen puolueeseen (SPD) 1961, mutta hänet erotettiin 1971, koska hän tuki Saksan kommunistista puoluetta (DKP), johon hän liittyi 1978.
Juridiikan ohella hän esiintyi ja levytti 1960-luvulta alkaen. Hänen tunnetuin kappaleensa ja saman niminen albuminsa on Spiel nicht mit den Schmuddelkindern, mutta hän julkaisi lähes 50 albumia, joista ensimmäinen oli Zwischen Null Uhr Null und Mitternacht, julkaistu myöhemmin uudestaan nimellä Rumpelstilzchen. Hänen viimeiset albuminsa olivat Krieg gegen den Krieg ja Dämmerung, jotka ilmestyivät 2003 ja 2006. Degenhardt oli vuonna 1968 mukana oikeudenkäynneissä, jotka liittyivät Saksan 1960-luvun opiskelijaliikehdintään ja puolusti niissä etupäässä sosialidemokraatteja ja kommunisteja. Samalla hän oli laulajana itsekin opiskelijaliikkeen merkittävimpiä äänitorvia. Albumillaan Wildledermantelmann(1977) hän arvostelee entisiä tovereitaan siitä, että he hänen mielestään pettivät sosialistiset ihanteet ja siirtyivät sosiaaliliberaaleiksi. Albumin otsikko ('samettitakkinen mies') pilkkaa heidän omaksumaansa pukeutumistyyliä.
Degenhardtin albumilla Junge Paare Auf Den Bänken (1986) olevat kappaleet sekä kappale Vorsicht Gorilla vuonna 1985 ilmestyneellä saman nimisellä albumilla ovat hänen käännöksiään ranskalaiselta laulaja-lauluntekijältä Georges Brassensilta, joka on henkisesti hänen läheisimpiä liittolaisiaan.
Degenhardt kirjoitti muutamia romaaneja, joissa on omaelämäkerrallinen juonne: "Zündschnüre" ("Sytytyslanka", 1972), "Brandstellen" (1974), "Der Liedermacher" (1982) and "Für ewig und drei Tage" (1999).
Hänen serkkunsa oli katolinen Paderbornin arkkipiispa Johannes Joachim Degenhardt. Hänen veljensä vaimo on yhdysvaltalaissyntyinen kuvittaja Gertrude Degenhardt, joka on kuvittanut hänen levyjensä kansia.
Degenhardt asui kuolemaansa saakka Quickbornissa Kreis Pinnebergissä Schleswig-Holsteinissa.
Hänen kaksi poikaansa Jan Degenhardt ja Kai Degenhardt ovat myös laulajia.
Number One Observatory Circle
Number One Observatory Circle on Yhdysvaltain varapresidentin virka-asunto. Se sijaitsee United States Naval Observatoryn alueella, Washington DC:ssä. Kaikki varapresidentit ovat asuneet rakennuksessa Walter Mondalen ajoilta lähtien.
Vuorilammi (Jämsä)
Vuorilammi on Koskenpäällä Jämsän koillisosassa sijaitseva 2,7 hehtaarin laajuinen metsäjärvi. Etäisyys Jämsän keskustasta on 25 kilometriä pohjoiskoilliseen.
Maantiede
Vuorilammin pituus on 400 metriä. Järvi on saareton. Sen kaakkoispuoliset Tallimäki ja Vilhelminmäki ovat ylänköä. Ympäristössä on runsaasti soita, kuten Ojikkosuo ja Korkeasuo. Noin 1,2 kilometriä pohjoiseen sijaitsee Hirvijärvi. Koillisessa sijaitsee Karhulammi.
Vuorilammi kuuluu Vuojanjoen valuma-alueen kolmannen jakovaiheen vesistöalueeseen. Toinen jakovaihe on Iso Rautaveden alue ja ensimmäinen on Jämsän reitin valuma-alue. Päävesistö on Kymijoen vesistö. Vuojanjoen alueen suurin vakavesi on Iso Koirajärvi neljä kilometriä Vuorilammilta koilliseen. Vuorilammi on Vuojanjoen alueen eteläisiä vakavesiä.
Naseva
Teknisesti Naseva on Internetissä toimiva verkkopalvelu. Palvelun hallinnoija on ETT ry ja tekninen toteuttaja ja ylläpitäjä Maatalouden Laskentakeskus Oy vuodesta 2008 lähtien. Tekninen toteuttaja ennen vuotta 2008 oli Finnish Net Solutions Oy, FNS.
Nyländska Jaktklubben
Nyländska Jaktklubben (NJK) on Helsingin vanhin ja Suomen toiseksi vanhin pursiseura. NJK:n satama ja ravintola sijaitsevat Valkosaaressa Eteläsataman edustalla. NJK:lla on toinen satama Koivusaaressa Lauttasaaren länsipuolella. Pursiseuran virallinen kieli on ruotsi. Jäseniä on noin 2 600 ja rekisteröityjä veneitä noin 700.
Nykyisin Valkosaari toimii myös vierasvenesatamana, jossa on 25 vieraspaikkaa ja lisäksi käytetään vapaita kerhopaikkoja. Valkosaaressa käy vuosittain noin 500 vierasvenettä.
Pursiseuran säännöt vahvistettiin 4. maaliskuuta 1861 keisari Aleksanteri II:n esittelyssä.
NJK:n ensimmäinen paviljonki sijaitsi Mössenholma n saaressa, Sinebrychoff in suvun omistaman kartanon mailla. 30. toukokuuta 1885 pidetyssä seuran vuosikokouksessa, N. Sinebrychoff antoi hallussansa olevan Valkosaaren seuran käyttöön samasta vuokrasummasta kuin itse oli siitä maksanut, eli 225 mk vuodessa. Samassa kokouksessa N. Sinebrychoff valittiin seuran uudeksi kommodoriksi, everstiluutnantti Moberg in kieltäydyttyä jatkamasta toimea. Ensimmäinen klubirakennus valmistui Valkosaareen jo samana vuonna. Sen vihki itse keisari Aleksanteri III ”armollisuuden osoituksena” ensimmäisellä Helsingin-vierailullaan.
Nykyinen, pitsihuvilatyyppinen rakennus on arkkitehtitoimisto Estlander & Zettergrenin käsialaa ja vihittiin käyttöön 31. elokuuta 1900. Rakennuksen perinteinen tyyli ja taso on säilytetty meidän päiviimme, ja pitkistä purjehdusperinteistä kertovat sekä ulkomaisten veneseurojen tervehdysviirit että suuri veneiden puolimallinäyttely.
Ravintola NJK on vuosikymmenien kuluessa palvellut sekä seuran jäsenistöä että useiden ravintoloitsijoiden vetämänä suurta yleisöä. Royal Ravintolat Oy:n edeltäjä MK-Rest Oy tuli ravintoloitsijaksi vuonna 1989.
Ravintola NJK toimii myös ympäristön kannalta järkevästi. Ravintola NJK:lle onkin myönnetty Pohjoismainen ympäristömerkki, eli Joutsenmerkki.
Lippu
pienoiskuva|Nyländska Jaktklubben pursilippu Keisari Aleksanteri II:n 4. maaliskuuta 1861 Nyländska Jaktklubbenille vahvistamissa säännöissä pursiseuran perälipun määriteltiin Pietarin Keisarillisen pursiseuran lippuun pohjautuen olevan "valkoinen sinisellä ristillä ja vasemmassa yläkulmassa on Uudenmaan läänin vaakuna täydellisenä." Seuran sääntöjen määritelmästä poiketen lipun vasempaan yläkulmaan asetettu tammenoksilla koristeltu Uudenmaan vaakuna poikkesi Uudenmaan lääninkin käyttämästä maakuntavaakunasta sen yläpuolelle asetetun Suomen suuriruhtinaan kruunun takia, perinteisesti vaakunassa oli käytetty kreivikunnan kruunua. Tarkkaa syytä suuriruhtinaan kruunun päätymisestä lippuun ei ole tiedossa, mutta kruunun on arveltu kuvanneen Venäjän keisarin ja Suomen suuriruhtinaan asemaa seuran suojelijana ja kunniajäsenenä. Suuriruhtinaan kruunu kuitenkin korvattiin maakuntavaakunan kreivikunnan kruunulla vuosituhannen vaihteessa.