cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Borovo Selon välikohtaus
Borovo Selon välikohtaus oli Kroatiassa Borovo Selossa 1. toukokuuta 1991 käyty kahakka, jota pidetään joskus Jugoslavian hajoamissotiin kuuluvan Kroatian sodan alkuna. Borovo Selo sijaitsee Kroatian itäosisissa, Itä-Slavoniassa lähellä Vukovarin kaupunkia. Kroaatit saapuivat Borovo Selon kylään vapauttamaan vangittuja kroaattipoliiseja, jotka olivat omin päin humalassa tunkeutuneet serbien miehittämään kylään ilman serbien lupaa. Serbit väijyttivät saapuneen suuren kroaattipoliisiosaston. Serbien ja kroaattien yhteenotossa kuoli 12 ja haavoittui 23 kroaattipoliisia.
Tausta
Kroatian serbialueista koostuva Krajina oli julistautunut itsenäiseksi 1. huhtikuuta 1991, ja pian Slavonian serbialueet liittyivät siihen mukaan. Borovo Selo oli enimmäkseen serbien asuttama. Huhtikuun lopulla paikalliset aseistetut serbit, Vojislav Šešeljin joukot ja muut vapaaehtoiset pystyttivät kylän ympärille barrikadeja, koska halusivat pitää kroaattien poliisit ja siviilivirkamiehet poissa alueelta. Vastaavia tapahtumia sattui muuallakin Itä-Slavoniassa. Paikallinen poliisijohtaja Josip Reihl-Kir suostui siihen, etteivät kroaattipoliisit mene serbien miehittämiin kyliin ilman serbien lupaa ja serbit lupasivat purkaa barrikadit. Tämä siksi, ettei syntyisi taisteluja serbien ja kroaattien välille.
Muutama Kroatian demokraattisen liiton (HDZ) jäsen, mukana myös tuleva puolustusministeri Gojko Šušak, ampui huhtikuussa kolme Armbrust-panssarintorjuntaohjusta kylään. Heidän tarkoituksenaan oli sodan provosointi. Tämä näytettiin Serbian televisiossa, ja pahensi jännitystä alueella. Šušak ajoi kovaa linjaa, jonka mukaan serbikylät oli saatava Kroatian kontrolliin.
Tapahtuma ja sen seuraukset
Kaksi alkoholia juonutta kroaattipoliisia päätti juhlia juhlapäivää ja vaihtaa Borovo Selon kunnantalossa olevan Jugoslavian lipun Kroatian lipuksi. Serbit estivät tämän, ja seurasi tulitaistelu, jossa kroaattipoliisit vangittiin. Osijekista lähetettiin 2. toukokuuta 1991 useita poliiseja vapauttamaan vangitut. Kroaattipoliisit joutuivat serbien väijytykseen, ja syntyneessä tunteja kestäneessä yhteenotossa kuoli 12 kroaattipoliisia ja 3 serbisiviiliä. Lisäksi haavoittuneita oli yli 21. Tapahtumasta teki erityisen provokatiivisen se, että kroaattipoliisien korvat ja silmät silvottiin. . Myöhemmin ilmoitettiin että välikohtauksessa kuoli 16.
Taisteluun osallistuneet serbit olivat Vojislav Šešeljin četnikkejä, muita serbivapaaehtoisia ja paikallisia serbejä. Paikalle tulleet kroaattien ambulanssit auttoivat haavoittuneita, mutta serbiambulansseista väitetään heitetyn käsikranaatteja haavoittuneiden kroaattipoliisien päälle. Jugoslavian liittoarmeija tuli paikalle ”erottamaan” osapuolet toisistaan.
Kroaattivirkamiehet pitivät esillä silvottujen poliisien kuvia näyttääkseen, mitä kroaateille oli odotettavissa tapahtua serbien käsissä. Ihmisiä yritettiin samalla muistuttaa toisen maailmansodan liittyneistä etnisistä taisteluista. Tapahtuma herättikin kroaateissa, jotka tunsivat joutuneensa Jugoslavian aikana kaltoin kohdelluiksi, vihaa ja pelkoa. Kroaattilehdistö kutsui serbejä ihmispedoiksi, ja televisio alkoi kutsua serbien paramilitäärejä četnikeiksi. Eräs paikallinen serbi sanoi paria viikkoa myöhemmin kroaattien kuolleen "kuin jänikset", ja kylässä liikkui mustapukuisia cetnikkejä, joilla oli veneyhteys Tonavan yli Serbiaan.
Kroatian presidentti Tuđmanin sanoi 2. toukokuuta avoimen sodan alkaneen.
Samana päivänä Krajinassakin oli levottomuuksia, Zadarissa ammuttiin yksi kroaattipoliisi, ja tuhannet kroatialaiset vaativat aseita serbien pyssymiesten uhkaa vastaan puolustautuakseen. Zadarissa ja Šibenikissä kohdistettiin serbeihin vainoa, jossa kroaattien mielenosoitus kääntyi serbien liikehuoneistoihin ja ajoneuvoihin kohdistuvaksi ryöstelyksi ja tuhoamiseksi. Serbit ovat väittäneet pogromia kroaattipuolue HDZ:n järjestämäksi. Puhutaankin Dalmatian Kristalliyöstä, kroatiaksi Dalmatinska kristalna noć. Ainakin 168 serbikohdetta tuhottiin ja ihmisiin kohdistettiin väkivaltaa. Kroaattipoliisi ei yrittänytkään puuttua serbeihin kohdistuvaan aggressioon.
Paikallinen HDZ:n ääriainesten otteita arvostellut Osijekin poliisipäällikkö Josip Reihl-Kir kuoli parin kuukauden päästä erään kroaattipoliisin murhaamana , Milan Knezevicin ja Goran Zobundzijn. Tämänkin on väitetty tapahtuneen HDZ:n johtoon kytkeytyneiden tahojen johdosta. Borovo Selon välikohtauksen jälkeen ehkä vielä vallalla olleet toiveet rauhanomaisesta Kroatian itsenäistymisestä kutistuivat nopeasti. Alkoivat satunnaiset, vielä melko pienet levottomuudet, jotka eivät rauhoittuneet ennen sotaa. Tänä aikana esimerkiksi Kninin alueelta ajettiin lähes kaikki kroaatit pois.
Varhain aamulla 1. heinäkuuta 1991 Slovenian sodan jo alettua kroaattipoliisit ja aseistautuneet siviilit hyökkäsivät serbien miehittämään Borovo Seloon. Lopulta Borovo Selo joutui muiden Itä-Slavonian alueiden takia serbien miehittämiksi.
Luettelo Aero Oy:n ja Finnairin lentokalustosta
pienoiskuva|Finnairin [[Airbus A350 -kone (OH-LWA) laskeutumassa Helsinki-Vantaan lentoasemalle maaliskuussa 2016.]]
Marietta (Ohio)
Marietta on kaupunki Yhdysvalloissa, Ohion osavaltiossa. Se on Washingtonin piirikunnan keskus.
Luettelo Aero Oy:n ja Finnairin lentokalustosta
Yhtiö perustettiin 1. marraskuuta 1923 nimellä Aero O/Y. Keväällä 1953 yhtiö otti markkinointinimekseen ulkomailla Finnair. Nimi Finnair esiintyi sen jälkeen koneiden kylkeen maalattuna, kun taas nimi Aero oli koneiden peräsimessä. Suihkukoneiden tullessa yhtiön käyttöön vuonna 1960 ne maalattiin alusta alkaen Finnairin värein ja tunnuksin. Yhtiön yksinomaiseksi nimeksi Finnair tuli vuonna 1968.
Marietta (Ohio)
Marietta on perustettu vuonna 1788. Se oli Luoteisterritorion ensimmäinen pysyvä asuinpaikka.
Luettelo Aero Oy:n ja Finnairin lentokalustosta
Listauksen perusteena on tässä ensisijaisesti konetyyppi, sitten käyttövuodet ja viimeisenä rekisteritunnus. Lähdeteoksessa (Tuomo T. Mäkinen & Eino Ritaranta 2001) listauksen perusteena on rekisteritunnus.
Aeron Junkers-kalusto
pienoiskuva|Aeron ensimmäinen lentokonetyyppi, [[Junkers F 13.]]
Marietta (Ohio)
Muskingumjoki yhtyy Ohiojokeen Mariettassa.
Vuoden 2010 väestönlaskennassa Mariettan väkiluku oli 14 085.
Luettelo Aero Oy:n ja Finnairin lentokalustosta
Aeron Junkers-kalusto
pienoiskuva|Aeron [[Junkers Ju 52 OH-ALL (“Kaleva”) Katajanokan lentosatamassa 1936.]]
Aero O/Y perustettiin 1.11.1923, mutta heti alkuun ongelmana oli se, että yhtiön pääoma, 500 000 markkaa, ei riittänyt lentokoneen ostamiseen. Ongelma ratkaistiin kuitenkin luovalla tavalla. Yhtiön johtaja, Bruno Lucander, ehdotti saksalaiselle Junkers GmbH:lle, että ensimmäinen kone maksettaisiin Aeron osakkeina. Hugo Junkers hyväksyi tämän ehdotuksen, ja Aero sai ensimmäisen lentokoneensa, Junkers F.13:n maahan 14. maaliskuuta 1924.
Junkers F 13 oli Junkersin vuosina 1919–1933 valmistama yksimoottorinen alataso, jonka kyytiin mahtui neljä matkustajaa. Lentomatka oli maksimissaan 950 km.
Silloin, kun talvet olivat ankaria eikä laivoilla voitu liikennöidä, oli lentokoneille kovaa kysyntää. Talvi 1926 oli tällainen. Yhtiö lensi Tallinnan ohella Tukholmaan. Viimeksi mainittuun lennettiin päivittäin jopa 300 kilogrammaa ilmapostia. Tallinnaan taas lennettiin joskus jopa 13 vuoroa päivässä. Aeron Junkers myös etsi, huolsi ja muonitti jäihin juuttuneita laivoja.
Ensimmäisten vuosien myönteisten kokemuksien myötä eduskunta myönsi Aerolle 2,5 miljoonan markan lainan uuden koneen hankkimista varten. Kesäkuussa 1926 yhtiö sai käyttöönsä Junkers G.24W -koneen. Siinä oli kahden hengen miehistö ja siihen mahtui 14 matkustajaa. Matkalentonopeus oli 210 km/h ja pisin lentomatka 660 kilometriä. Uusi kone oli tarkoitettu Tukholman-reitille. Tuon vuoden kesäliikenne oli kysynnältään hyvä, ja kuljetettujen matkustajien, rahdin ja postin määrä kolminkertaistui tuolloin verrattuna edelliseen vuoteen.
Vuonna 1927 Tallinnan reittiä pidennettiin niin, että nyt lennettiin Riikaan saakka. Yhtiö sai vuonna 1928 valtiolta uuden lainan, jolla se osti kaksi Junkers F.13 -konetta. Kun yhtiöllä nyt oli käytössään yksi Junkers G24 -kone ja neljä neljän matkustajan F.13-konetta, voitiin yksi kone (G24) omistaa uudelle Turku–Maarianhamina–Tukholma-reitille. Turkuun oli edellisenä vuotena valmistunut lentosatama. Vuonna 1928 Aeron koneet lensivät lähes 200 000 lentokilometriä ja ne kuljettivat 3 206 matkustajaa.
Vuonna 1928 Aeron Junkers F.12 Turku osallistui italialaisen tutkimusmatkailija Umberto Nobilen miehistön pelastusoperaatioon Huippuvuorilla. Koneen päällikkönä oli ilmavoimien luutnantti Olavi Sarko ja miehistönä Aeron lentäjä Gunnar Lihr ja mekaanikko Uuno Backman. Koneen päästyä Huippuvuorille oli Nobile jo pelastettu, mutta Aeron kone pelasti alppijääkäri Gennaro Soran.
1930-luvun ensimmäisinä vuosina Aero lensi myös yöpostilentoja Tukholman ja Kööpenhaminan välillä.
Vuonna 1931 Aero osti ensimmäisen Junkers JU-52 -koneen. Koneessa oli kolme moottoria, ja kolmen hengen miehistö saattoi lennättää 17 matkustajaa noin 1 700 kilometrin matkan huippunopeuden ollessa 265 km/h.
Aeron JU-52 ryhtyi liikennöimään Helsinki–Turku–Tukholma-reittiä. Seuraava harppaus suoritettiin vuonna 1934, jolloin sekä Tallinnaan että Tukholmaan lennettiin kahdesti päivässä.
Maalta ryhdyttiin liikennöimään vuonna 1935, jolloin Turkuun avattiin uudenaikainen lentoasema, Artukaisten lentokenttä. Myös Helsingissä siirryttiin samaan vaiheeseen, kun Malmin lentoasemalta alettiin liikennöidä seuraavana vuonna, vaikka avajaiset tosin järjestettiin vasta vuonna 1938. Nyt oli ympärivuotinen liikennöinti tullut mahdolliseksi.
Yhtiö laajensi toimintaansa myös Keski-Euroopan suuntaan. Vuosina 1938 ja 1939 se lensi Berliiniin saakka, tehden välilaskut Tallinnassa, Riiassa, Köningsbergissä ja Danzigissa. Aiemmin oli jouduttu vaihtamaan konetta ja yhtiötä Riiassa.
Aeron de Havilland -kalusto
pienoiskuva|Aeron de Havilland Dragon Rapide “Lappi”. pienoiskuva|Aeron de Havilland Dragon Rapide “Salama”.
Aeron Focke-Wulf Fw 200 Condor -kalusto
pienoiskuva|Focke-Wulf Fw 200C-3/U9 [[Immolan lentokenttä|Immolan lentokentällä Adolf Hitlerin vierailun aikana kesäkuussa 1942.]]
Aeron Douglas DC-2 ja DC-3 -kalusto
pienoiskuva|Aeron [[Douglas DC-2 OH-DLB (“Sisu”) kuvattuna vuosina 1941–45.]]
Vuonna 1941 Aero sai käyttöönsä amerikkalaisia Douglas DC-2 -koneita, jotka saksalaiset olivat saaneet sotasaaliiksi. Koneet maalattiin armeijan suojaväreillä ja ne siirrettiin puolustusvoimien alaisuuteen. Yhtiön ihmiset sanoivat, että yhtiö oli sodassa kuin ilmavoimien lentue, jota siviilit hoitivat.
Sodan jälkeen Aerolla oli käytössä vain kaksi Junkers Ju-52 -konetta, kaksi DC-2-konetta ja yksi de Havilland Dragon Rapide. Uusiksi koneiksi hankittiin Douglas DC-3 -koneita eli tarkemmin sanoen sen sotilasversioita (Douglas C-47), joita oli sodan jälkeen saatavissa satoja, ja hintakin oli edullinen. DC-3-koneita niistä tuli modifikaatioden jälkeen. Kaupat tehtiin hyvään aikaan, sillä näiden koneiden hinnat nousivat pian melko korkeiksi Korean sodan myötä. Ensimmäiseen kauppaan sisältyi viisi muutettua konetta ja kaksi konetta, jotka saatiin sellaisinaan Normandian maihinnousun jäljiltä. Koneet maksoivat 3 miljoonaa markkaa kappaleelta, ja viiden koneen muutostöihin meni myös viisi kertaa 3 miljoonaa markkaa. Uuden koneen hinta olisi ollut 20 miljoonaa markkaa kappaleelta.
Ensimmäinen DC-3 saatiin Hyvinkään lentokentälle 19. lokakuuta 1946. Ihastusta herättivät täydellinen automaattiohjaus, kaksi 1 200 hevosvoiman moottoria, kyky lentää vain toisella moottorilla ja matkanopeus, joka oli 270 kilometriä tunnissa. Ensimmäiseen sisustusversioon mahtui 21 matkustajaa, lentokapteeni, perämies, radiosähköttäjä ja lentoemäntä. Koneeseen oli varustettu pieni keittiö, vaikka yhtään lentoemäntää ei yhtiön palveluksessa vielä tuolloin ollut.
Konekaupat oli tehnyt kansanhuoltoministeriö, ja koneet luovutettiin Aerolle tammikuussa 1947. Samassa kuussa yhtiö lakkasi käyttämästä Hyvinkään kenttää, kun Malmin lentoasemalle voitiin jälleen palata. Reittilentoja koneet alkoivat lentää tuon vuoden toukokuussa.
Erikoisin DC-3 -lento lienee tapahtunut vuonna 1951, jolloin Aeron kone OH-LCF haki kuolleen Carl Gustaf Emil Mannerheimin ruumiin Lausannesta Sveitsistä haudattavaksi Helsinkiin. OH-LCF oli tuolloin ainoa Aeron kone, jossa oli rahtiovi.
Kesästä 2021 lähtien OH-LCH on lentänyt Airveteran ry:n operoimana Helsinki-Vantaalta käsin. Talvet kone viettää Vaasassa.
Aeron, sittemmin Finnairin, Convair Metropolitan -kalusto
pienoiskuva|Aero O/Y:n Convair Metropolitan 1950-luvulla. pienoiskuva|Aero O/Y:n Convair Metropolitan [[Oulussa vuonna 1957.]]
Convair 240/340/440 -koneet suunniteltiin alun perin DC-3-koneiden seuraajaksi. Convair CV 110:n prototyyppi lensi ensilentonsa vuonna 1946, Convair CV 240:n prototyyppi puolestaan vuonna 1947, parannettu versio Convair CV 340, taas vuonna 1951. Aero hankki näitä viimeksi mainittuja vuonna 1953. Convair kehitti konetta edelleen versioksi Convair CV 440 Metropolitan, jolla sen oli tarkoitus kilpailla potkuriturbiinikoneita vastaan. Aero hankki aluksi CV 330 -koneita kolme kappaletta ja myöhemmin CV 440 -koneita kolme lisää. CV 330:t modifioitiin myöhemmin niin, että nekin olivat lopulta tyyppimerkiltään CV 440. Lisäksi 1961 hankittiin yksi kone lisää (CV330/440), ja myös Karairilla olleet kaksi konetta päätyivät lopulta Aero/Finnairille. Näin CV 440 -koneita oli lopulta Finnairilla yhdeksän kappaletta.
Convair CV 440 Metropolitan -koneissa oli paljon uutta. Ohjaamo oli uudenaikaisin verrattuna samantyyppisiin liikennelentokoneisiin, ja nykyaikaista olivat myös runkorakenne, mäntämoottorit, säätutka sekä matkustamo, joka oli paineistettu ja jonka ansiosta voitiin lentää korkeammalla kuin aiemmin ja nousta myrskypilvien yläpuolelle. Nopeutta koneella oli 400 kilometriä tunnissa, ja nokkapyörän ansiosta koneeseen nousu ja siellä liikkuminen oli aiempaa helpompaa.
Jo vuonna 1953 Convairilla lennettiin reittiä Helsinki–Kööpenhamina–Düsseldorf, nopeasti lennettiin myös Pariisiin ja Lontooseen, ja vuonna 1956 avattiin ensimmäisenä länsiyhtiönä reitti Moskovaan. Matka-aika viimeksi mainittuun oli alle kaksi tuntia. Vuonna 1958 lennettiin Kairoon siten, että välilaskut tehtiin Tukholmassa, Münchenissä ja Ateenassa. Matkanteko kesti 13,5 tuntia. Seuraavina kuukausina lennettiin muuallekin Lähi-itään sekä Espanjaan, Kreikkaan ja Italiaan.
Koneista OH-LRB on esillä Suomen ilmailumuseossa.
Karairilta Finnairille siirtyneet DC-6 -koneet
Douglas DC-6 on neljällä mäntämoottorilla varustettu matkustaja- ja rahtikone, jota Douglas Aircraft Company valmisti vuosina 1946–58. Se oli alun perin tarkoitettu sotilaskäyttöön, mutta toinen maailmansota ehti loppua ennen kuin koneita saatiin valmistettua käyttöön. Ennen käyttöönottoa sitä vielä muunneltiin, jotta se voisi paremmin kilpailla Lockheed Constellationin kanssa. Koneessa oli paineistettu matkustamo ja säätutka, ja sillä lennettiin muun muassa Atlantin yli, ja SAS lensi sillä Pohjoisnavan yli Anchoragen kautta Tokioon. DC-6B koneisiin, joita Karairilla ja Finnairilla oli käytössä, mahtui 48–89 matkustajaa, ja sen suurin lentomatka oli 4.830 km maksimipainolla ja 7.600 km vähemmällä painolla mutta täysillä polttoainetankeilla.
Finnairin Fokker F.27 Friendship -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Fokker Friendship -kone (OH-LKC) Helsinki-Malmin lentoasemalla huhtikuussa 1986.
Fokker F.27 Friendship on hollantilaisen Fokkerin valmistama liikenne- ja kuljetuskone. Kaksimoottorisen potkuriturbiinikoneen suunnittelu alkoi 1950-luvun alussa, ja prototyypin ensilento tapahtui 24. marraskuuta 1955. Koneen sarjavalmistus alkoi vuonna 1958. 100-sarjan koneita valmistettiin 85 kappaletta. Eri versiota on 700-sarjaan asti. Fairchild Aircraft valmisti lisenssillä Yhdysvalloissa 206 konetta nimellä Fairchild FH-227. Yhteensä koneita valmistettiin 786 kappaletta.
Koneessa on kahden hengen miehistö ja siihen mahtuu 44 matkustajaa. Matkalentonopeus on 483 km/h ja pisin lentomatka 1.468 km.
Finnair Oy:n luopuessa 1970-luvun lopussa Convair 440 Metropolitan koneista havaittiin, että yhtiö tarvitsi lyhyitä lentoreittejään varten DC-9-14/15-suihkukoneita pienempiä potkurikoneita. Tähän tarkoitukseen Finnair päätyi ostamaan Icelandairilta Islannista kolme käytettyä Fokker F.27 Mk. 200 -matkustajakonetta.
Finnairin ATR 42 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin ATR-42 OH-LTA [[Helsinki-Vantaan lentoasemalla.]]
ATR 42 on ranskalais-italialaisen konsortion (Aérospatiale ja Aeritalia) kehittämä potkuriturbiinikone.
ATR 42-300 lensi ensilentonsa 16. elokuuta 1984. Koneen nimen numeroyhdistelmä 42 tulee sen istumapaikoista, joiden lukumäärä vaihtelee 40:n ja 50:n välillä. ATR 42-300 oli konetyypin alkuperäinen tuotantoversio, jota valmistettiin vuoteen 1996 asti.
Finnair käytti ATR 42 -koneita muutaman vuoden ajan 1980-luvun lopussa. Jo niitä hankittaessa oli varmaa, että ne olivat liian pieniä korvaamaan suihkukoneita lyhyillä reiteillä. Niinpä jo tuolloin solmittiin aiesopimus niiden vaihtamisesta suurempiin ATR 72 -koneisiin.
Finnairin ATR 72 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin ATR 72 OH-KRH [[Tallinnan Lennart Meri -lentoasema|Tallinnan lentoasemalla.]]
Myös ATR 72 on ranskalais-italialainen ATR:n valmistama kaksimoottorinen potkuriturbiinilentokone, joka on tarkoitettu syöttöliikenteeseen lyhyille lentoreiteille. Koneeseen mahtuu enintään 76 matkustajaa, kaksi lentäjää ja kaksi matkustamohenkilökunnan jäsentä (yksi 50 matkustajaa kohti).
ATR 72 -koneet on varustettu viimeisintä tekniikkaa edustavilla Pratt & Whitney PW 124B -potkuriturbiinimoottoreilla, jotka pyörittävät Hamilton Standard 14SF-11 potkureita moninkertaisten tietokonejärjestelmien sääteleminä.
Nämä 66-paikkaiset Aérospatiale ATR 72 -koneet lensivät vuodet 1989–1996 Karairin väreissä. Niillä mm. aloitettiin vuosikymmenten tauon jälkeen lennot Tallinnaan 26. maaliskuuta 1990. (Edellinen lento oli lennetty vuonna 1944.) Koneet lensivät päivittäin keskimäärin 10 lentoa, joille lentoaikaa kertyi päivässä noin kuusi tuntia. Niillä lennettiin lähes kaikille kotimaan kentille sekä myös Finnairin lentoja Tukholmaan ja Tallinnaan. Lyhyillä reiteillä näiden koneiden lentoaika on vain 5–10 minuuttia pitempi kuin suihkukoneilla.
Talvikaudella 1990–91 Karair lensi ATR 72 -koneilla Helsingistä seuraaviin kohteisiin: Joensuu, Jyväskylä, Kittilä, Kokkola/Pietarsaari, Kuopio, Kuusamo, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Savonlinna, Tampere, Turku, Vaasa, Varkaus. Aikatauluun on merkitty myös reitit Turusta ja Tampereelta Tukholmaan. Kesinä 1994 ja 1995 lennettiin myös Murmanskiin, jonne kuljetettiin enimmäkseen amerikkalaisia urheilukalastuksen harrastajia, mm. näyttelijä Paul Newman.
Erikoisuutena voidaan mainita, että nämä koneet koneet voitiin yhden miestyötunnin työpanoksella muuttaa ambulanssikoneiksi, joihin voitiin ottaa mukaan jopa 10 paaripotilasta.
Finnairin ja Finnaviationin Saab-Fairchild 340 -kalusto
pienoiskuva|Finnaviationin Saab SF340 OH-FAE [[Arlandan lentoasemalla Ruotsissa vuonna 1991.]]
Saab 340 on kahdella potkuriturbiinimoottorilla varustettu lyhyille reiteille suunniteltu matkustajalentokone. Sitä on valmistettu yhteensä 459 kappaletta. Konetyypistä on valmistettu kaksi eri versiota, 340A ja 340B. Nämä eroavat toisistaan lähinnä moottoreiden tehon ja lentomatkan suhteen. Saab 340A:n ensilento tapahtui 1983 ja vuonna 1989 julkistettiin kehittyneempi versio, Saab 340B. Konetyypin tuotanto lopetettiin vuonna 1998.
Caravelle I/III -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Caravelle III (OH-LED) [[Schiphol|Amsterdamin Schipholin kansainvälisellä lentoasemalla Alankomaissa.]]
Sud Aviation SE 210 Caravelle oli ranskalaisen Sud Aviation -yhtiön valmistama lyhyen ja keskipitkän kantaman suihkumatkustajakone. Konetyyppi otettiin käyttöön vuonna 1955 ja se oli ensimmäinen menestyksellinen suihkumatkustajakone.
Suihkukoneiden hankkimista Aerolle/Finnairille ryhdyttiin valmistelemaan vuonna 1956, jolloin perustettiin toimikunta asiaa pohtimaan. Pääjohtaja Leonard Grandell pelkäsi, että kolmen pohjoismaan voimin perustettu Scandinavian Airlines System eli SAS voisi saada muutoin yliotteen Aerosta ja viedä siltä leijonanosan sen ulkomaanliikenteestä. Toimikunta harkitsi 11 eri lentokonetyyppiä ja koelentoja suoritettiin viidellä tyypillä, ja lopulta yksimielinen päätös oli suositella ranskalaisia Sud Aviation SE-210 Caravelle I -tyyppisiä koneita. Vuoden 1957 joulukuussa yhtiön hallintoneuvosto hyväksyi toimikunnan esityksen.
Vertailussa Caravellelle hävisi neljä suihkukonetta ja kuusi potkuriturbiinikonetta. Varsinkin viimeksi mainittujen tyyppien hylkääminen oli Aerolle onni, sillä ne osoittautuivat muille lentoyhtiöille taloudelliseksi kiviriipaksi.
Valitun koneen ulkomuoto oli tuohon aikaan melko erikoinen, sillä Caravelle oli ensimmäinen kone maailmassa, jossa moottorit oli sijoitettu rungon takaosaan. Moottorit olivat Rolls Royce Avon -tyyppisiä, ja niiden avulla koneet saavuttivat 800 kilometrin tuntinopeuden eli lähes kaksi kertaa suuremman nopeuden kuin Convair-potkurikoneet. Koneisiin mahtui myös enemmän matkustajia, 16 ensimmäiseen luokkaan ja 57 turistiluokkaan.
Vuonna 1962 koneet modifioitiin niin, että tyyppimerkiksi tuli Caravelle III. Kuitenkin moottorien perusominaisuus oli sama eli ne olivat suoria suihkumoottoreita. Näiden koneiden lempinimeksi tuli jossain vaiheessa “Höyry-Caravelle”.
Super Caravelle -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Super Caravelle OH-LSF (“Pori”) [[Pulkkilanharjun yllä. Kuva vuosilta 1964–67.]]
Caravelle I/III -kalusto korvattiin vuoden 1964 aikana Sud SE-210 Caravelle 10B3 -kalustolla. Tälle nimihirviölle Finnair antoi nimeksi Super Caravelle, joka myös maalattiin koneen moottoreihin. Vanhat Caravellet palautettiin ne valmistaneelle Sud Aviation -yhtiölle osamaksuna uusista koneista.
Caravelle 10B3:n kantama oli 2 700 km, ja matkustajamäärä 118 henkeä.
Uusissa koneissa oli uudentyyppiset, taloudellisemmat moottorit eli ohivirtausmoottorit. Matkustajia mahtui mukaan enemmän, 97 henkeä, kun aiemman mallin maksimi oli ollut 85 henkeä.
Super Caravelleilla Finnair aloitti pian liikenteen Amsterdamiin, Barcelonaan, Frankfurtiin, Göteborgiin, Hampuriin, Kööpenhaminaan, Leningradiin, Luxemburgiin, Milanoon, Pariisiin ja Tukholmaan.
Kone oli matkustajille miellyttävä. Matkustamon etuosa oli hiljainen, liikkeet olivat miellyttävät ja ranskalaisen pehmeät, siivet olivat joustavat ja notkahtelivat, toisin kuin aiemmissa koneissa, ja taitava lentäjä pystyi laskeutumaan kepeästi alas kentälle.
Ron McGovney
Ron McGovney (s. 2. marraskuuta 1963) on yhdysvaltalainen muusikko. Parhaiten hänet tunnetaan metalliyhtye Metallican alkuperäisenä basistina. Hän otti myös bändikuvia Los Angelesissa asuessaan.
Luettelo Aero Oy:n ja Finnairin lentokalustosta
Douglas DC-8 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin DC-8-kone (OH-LFT) [[New Yorkin John F. Kennedyn kansainvälisellä lentoasemalla vuonna 1976.]]
Ron McGovney
McGovney tapasi James Hetfieldin yläasteaikoina vuonna 1976, kun oli vielä aktiivisempi musiikin harrastaja, ja ystävystyi pikimmiten tämän kanssa. Hetfield opetti McGovneyn soittamaan bassoa plektralla. Hän oli Hetfieldin mukaan todella epäitsekäs persoona. Hetfieldin perustaessa Metallican vuonna 1981, tuli McGovneysta yhtyeen basisti. Hän oli kuin isähahmo, joka joutui aina maksamaan yhtyeen keikkakulut ja huolehtimaan muista yhtyeen jäsenistä. Kerran hän pelasti sammuneet kaverinsa keskeltä maantietä.
Luettelo Aero Oy:n ja Finnairin lentokalustosta
Douglas DC-8 -kalusto
Douglas DC-8 on nelimoottorinen, kapearunkoinen, pitkän ja keskipitkän toimintamatkan matkustajalentokone, jota valmisti yhdysvaltalainen Douglas Long Beachin tehtailla Kaliforniassa, Yhdysvalloissa, vuosina 1959–1972.
Ron McGovney
McGovney soitti 28 keikkaa yhtyeen kanssa ja osallistui demojen tekemiseen. McGovney alkoi kyllästyä asemaansa yhtyeessä, ja ratkaisevaa oli se, kun silloinen yhtyeen soolokitaristi Dave Mustaine kaatoi humalassa alkoholia McGovneyn basson päälle, minkä jälkeen basson mikrofonit eivät toimineet. McGovney lähti yhtyeestä, ja oli niin vihainen ja kyllästynyt musiikin soittoon, että myi kaikki soittovälineensä pois. Uusi basisti Cliff Burton korvasi hänet Metallicassa pian. Muutama vuosi sen jälkeen McGovney liittyi yhtyeeseen nimeltä Phantasm jossa hän oli mukana julkaisemassa Phantasmin ensimmäisen ja viimeisen levyn. Ron McGovney ei soittanut muissa yhtyeissä, koska häntä alkoi kyllästyttää musiikin soitto. Viimeisimmän kerran McGovney soitti Metallican kanssa sen 30-vuotiskonsertissa San Franciscossa 2011. Hän esiintyi myös Dave Mustainen kanssa Megadethin keikalla nykyisessä kotikaupungissaan Charlottessa 2013.
Luettelo Aero Oy:n ja Finnairin lentokalustosta
Douglas DC-8 -kalusto
Konetyyppi oli Boeing 707:n pahin kilpailija. Konetyyppiä on vielä käytössä rahtiliikenteessä. DC-8:n eri versioita valmistettiin 556 kappaletta. Tammikuussa 2020 säännöllisessä kaupallisessa käytössä oli enää neljä DC-8-koneyksilöä, kaikki rahtikoneita. Tämän lisäksi viisi muuta koneyksilöä on valtiollisessa tai järjestökäytössä, joihin kuuluu mm. yksi Finnairin käytössä aiemmin ollut kone.
DC-8-koneita Finnair tilasi McDonnell Douglasilta vuonna 1966, ja ensimmäinen kone saattiin Helsinkiin 8. helmikuuta 1969. Tämä nelimoottorinen suihkukone pystyi kuljettamaan 16 ensimmäisen luokan ja 124 turistiluokan matkustajaa. DC-8-koneita käytettiin Atlantin ylitykseen, jolloin aluksi lennettiin reittiä Helsinki–Kööpenhamina–Amsterdam–New York. Tämä tapahtui lähes 30 vuotta sen jälkeen, kun Aerolla oli ollut tarkoitus aloittaa lennot Atlantin yli Yhdysvaltoihin Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneilla. Ensimmäinen reittilento tapahtui 15. toukokuuta 1969. Finnair oli alkanut pohjustaa myös lipunmyyntiä vuonna 1966, jolloin se oli avannut konttorin New Yorkiin.
DC-8-koneita käytettiin myös lomalentoihin, ja suomalaisten puheenparteen ilmestyivät ilmaukset “markalla Mallorcalle ja pennillä Pyhään maahan”. Tälle sukua oleva ilmaisu otettiin jopa erään tietokirjan otsikkoon: “Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle” (Topi Falkenberg (toim.): Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle — Suomalaisen chartermatkailun vuosikymmenet (2000.)
pienoiskuva|OH-LFZ Karairin väreissä vuonna 1986.
McDonnell Douglas DC-9- ja MD-80 -kalusto
DC-9-koneiden hankkimiseen Finnairille liittyy kertomus, jossa pääjohtaja Gunnar Korhonen neuvotteli 1960-luvun lopussa McDonnell Douglasin edustajan John McDonnellin kanssa DC-10-koneiden ostamisesta. Neuvotteluja käytiin monta päivää, myös Saimaalla muutoin lomatunnelmissa, mutta ilman tulosta. Lopulta Korhonen kysyi, eikö vieraalla olisi myydä mitään pienempää konetta, “sellaista satapaikkaista”, johon vieras vastasi, haluatteko yhden vai kaksi. Korhonen sanoi haluavansa kahdeksan. Kaupat syntyivät, ja Finnair osti kahdeksan DC-9-10- ja DC-9-15-sarjan konetta 1,6–1,8 miljoonan Yhdysvaltain dollarin kappalehinnalla. “Kun koneet myytiin pois yli kymmenen vuotta myöhemmin, niistä saatiin jokaisesta kolme miljoonaa dollaria. Hyvä kauppa!”
pienoiskuva|Finnairin DC-9-14 OH-LYC [[Pariisin Orlyn lentoasemalla vuonna 1981.]] pienoiskuva|Finnair DC-9-15F OH-LYH [[Manchesterin lentoasemalla vuonna 1982.]] pienoiskuva|Finnair DC-9-51 OH-LYT [[Lontoon Heathrow’n lentoasemalla vuonna 1976.]] pienoiskuva|[[Finnairin Douglas DC-9-51 -lentokone (OH-LYX) Zürichin kansainvälisellä lentoasemalla elokuussa 1998.]] pienoiskuva|Finnairin DC-9-82 vuonna 2002. pienoiskuva|Finnairin DC-9-82 OH-LMN [[Zürichin lentoasemalla vuonna 1998.]] pienoiskuva|Finnairin DC-9-82 OH-LMO [[Helsinki-Vantaan lentoasemalla vuosien 1989 ja 1996 välillä.]] pienoiskuva|Finnairin DC-9-82 OH-LMP Zürichin lentoasemalla vuonna 1999.
McDonnell Douglas DC-10 ja MD-11 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin McDonnell Douglas DC-10 (N345HC/OH-LHC), joka lensi [[Finnairin lento 915|Finnairin lennolla 915, kuvattuna Pariisin Charles de Gaullen kansainvälisellä lentoasemalla vuonna 1993.]] pienoiskuva|Finnairin McDonnell Douglas DC-10 OH-LHE [[Faron lentoasemalla Portugalissa vuonna 1991.]] pienoiskuva|Finnairin McDonnell Douglas MD-11 (OH-LGB) laskeutumassa [[Helsinki-Vantaan lentoasemalle vuonna 2006. Koneeseen on maalattu muumihahmoja.]]
Finnair sai ensimmäisen McDonnell Douglas DC-10 -koneen Suomeen 4. helmikuuta 1975. Kymmenen päivää myöhemmin se suoritti ensimmäisen kaupallisen lentonsa vieden lomamatkailijoita Las Palmasiin. Liikenne Atlantin yli alkoi seuraavassa kuussa. Uusia kohteita tuli New Yorkin lisäksi muualta Yhdysvalloista ja Aasiasta. Yhtiölle oli suuri voitto, kun se 22. huhtikuuta 1983 ensimmäisenä lentoyhtiönä kykeni aloittamaan non-stop lennot Euroopasta Japaniin siten, että lisäpolttoainesäiliöiden avulla voitiin lentää tämä reitti Pohjoisnavan ja Beringin salmen kautta Tokioon.
Finnair Cargon Boeing 737 -kalusto
pienoiskuva|Finnair Cargon Boeing 737-210C -rahtilentokone (TF-ABJ) [[Lontoo-Heathrown lentoasemalla.]]
Airbus A300 -kalusto
pienoiskuva|Karairin [[Airbus A300 OH-LAB.]]
Airbus A300 -koneet edustivat ensimmäistä eurooppalaista laajarunkokonetta, joka suunniteltiin kilpailemaan Boeingin, McDonnell Douglasin ja Lockheedin laajarunkokoneiden (Boeing 747, McDonnell-Douglas DC-10, Lockheed TriStar) kanssa mutta joka oli näiden koneita aavistuksen pienempi.
Karairin koneet oli rakennettu vuonna 1984, mutta ne lojuivat käyttämättöminä eräällä Pohjois-Saksan kentällä. Finnair kiinnostui niistä, ja se vuokrasi ne käyttöönsä eräältä saksalaiselta sijoitusyhtiöltä vuonna 1986, ja ne siirrettiin Karairille, tuon yhtiön ollessa jo Finnairin hallinnassa. Nämä koneet tulivat korvaamaan yhtiön vanhemmat Douglas DC-8 -koneet. Niiden ulkoasun suunnitteli graafikko Erik Bruun, joka oli Karairin “hovitaiteilija”, joskin rekisteritunnukset heijastavat Finnairin omistusta.
OH-LAA teki ensimmäisen kaupallisen lentonsa 17. joulukuuta 1986. Se suuntautui Helsingistä Kanarian saarille siten, että reitti oli Helsinki–Arrecife, Lanzarote – Las Palmas. Seuraavassa kuussa Helsinkiin iskivät hirmupakkaset, kun lämpötila painui alle −30 °C:n pitkäksi aikaa. Finnairin DC-10-koneet “hyytyivät omiin hydraulinesteisiinsä”, mutta Airbus-lentäjät nauroivat, kuin mitään ei olisi tapahtunutkaan. He eivät edes pitäneet villatakkeja yllään ohjaamossa, kuten DC-9 lentäjät olivat pakotettuja tekemään.
Koneilla lennettiin tilauslentoja Kanarian saarille ja Välimeren alueelle sekä Karairin että Finnairin nimissä mutta myös Finnairin reittilentoja silloin, kun suuremmalle kapasiteetille oli tarvetta lyhyillä ja keskipitkillä reiteillä. Koneet siirrettiin Finnairin väreihin vuonna 1992. Vuonna 1997 Finnair osti ne omistukseensa, tarkoituksena päästä niistä nopeammin eroon, sillä vuokrasopimus olisi jatkunut vuoteen 2002 saakka. Vuosina 1998–2002 koneet olivat englantilaisen Foyle Airin omistuksessa ja käytössä, mutta ne palasivat Finnairille vielä vuosiksi 2002–2004, minkä jälkeen ne myytiin turkkilaiselle MNG Airlinesille.
Boeing 757 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Boeing 757-200 (OH-LBR) vanhassa värityksessä laskeutumassa [[Lanzarotelle.]] pienoiskuva|Finnairin Boeing 757-200 (OH-LBT) laskeutumassa [[Korfun kansainvälinen lentoasema|Korfun lentoasemalle vuonna 2012.]]
Boeing 757 -koneet hankittiin Finnairille korvaamaan vanhemmat Airbus A300 -koneet. Niillä lennettiin lähinnä tilauslentoja, mm. Kanarialle, Välimerelle, Lähi-itään, Intiaan, ja niillä pystyi lentämään myös yli Atlantinkin.
Embraer 170 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Embraer 170 OH-LEG [[Manchesterin lentoasemalla vuonna 2005.]] pienoiskuva|Finnairin Embraer 170 OH-LEI nousussa [[Helsinki-Vantaan lentoasemalla vuonna 2014.]] pienoiskuva|Finnairin Embraer 170 OH-LEI vuonna 2014.
Airbus A340 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Airbus A340-300 -kone laskeutumassa [[Bangkokin Suvarnabhumin kansainväliselle lentoasemalle vuonna 2011.]]
ATR 72-kalusto
pienoiskuva|Finnairin [[ATR 72 -kone (OH-ATE) laskeutumassa Joensuun lentoasemalle vuonna 2020.]] pienoiskuva|Flyben [[ATR 72 -kone (OH-ATK) laskeutumassa Helsinki-Vantaan lentoasemalle vuonna 2015.]] ATR 72-potkuriturbiinikoneet lentävät Finnairin lentoja Norran (Nordic Regional Airlinesin), operoimana.
Airbus A319 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Airbus A319 [[Zürichin lentoasemalla vuonna 2015.]]
Airbus A320 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Airbus A320 OH-LXD joulumaalauksessa vuonna 2018.
Airbus A321 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Airbus A321-231 OH-LZG uusissa väreissä. pienoiskuva|Finnair Airbus A321 OH-LZA [[Faron lentoasemalla Portugalissa vuonna 2014.]]
Airbus A330 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Airbus A330 nousussa [[Pekingissä vuonna 2014, maalattuna Marimekon kuosiin.]]
Airbus A350 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin ensimmäinen Airbus A350, OH-LWA, saapuu ensimmäistä kertaa [[Helsinki-Vantaan lentoasemalle 7.10.2015.]]
Finnair sai ensimmäisen A350-koneen käyttöönsä 8.10.2015. Koneita on toimitettu sille 17 kappaletta, ja laivasto tulee täydentymään niin, että koneita tulee olemaan kaikkiaan 19 kappaletta.
Yhteenveto ja teknisiä tietoja
Tekniset tiedot ja viitteet on kerätty suomen- ja englanninkielisistä Wikipedioista. Mikäli linkki on ollut "kuollut", siihen ei viitata. Tiedot ovat osittain viitteellisiä, eivätkä ne viittaa nimenomaan Finnairin koneisiin. Tämä koskee erityisesti matkustajien määrää, mutta esim. DC-10- ja MD-11-koneiden kohdalla myös pisintä lentomatkaa.
Tuho (sarjakuvahahmo)
Tuho (esiintynyt Suomessa myös nimellä Apokalypsi), oikealta nimeltään En Sabah Nur, on Marvel-kustantamon sarjakuvissa esiintyvä erittäin voimakas superroisto ja Ryhmä-X:n yksi vaarallisimmista vihollisista. Hahmon loivat Jackson Guice ja Louise Simonson. Tuho esiintyi ensimmäisen kerran X-Factor -lehden numerossa 6 (kesäkuu 1986).
Historia
Mutantti, joka nykyään tunnetaan nimellä Tuho, on tiettävästi yhtä vanha kuin ihmiskulttuuri. Häntä palvottiin monissa muinaisissa sivilisaatioissa, usein jonain kuolemaan ja sotimiseen liittyvänä jumalana.
Tuho on vuosien myötä tullut mielipuoliseksi; hänelle on muodostunut sangen omituinen ideologia. Hän kuvaa päämääräänsä sanomalla sen olevan "tuoda kasvu, tuomio ja tuho". Hän ei usko mutanttien ja ihmisten rauhanomaiseen rinnakkaiseloon, vaan odottaa (ja edesauttaa) suurta yhteenottoa ja hävitystä, josta vain vahvemmat (eli hänen mielestään mutantit) jäävät eloon ja lisääntyvät. Itsensä hän asettaa jopa näiden mutanttienkin yläpuolelle.
Ensi kertaa Tuho tuli nykyaikana päivänvaloon perustaessaan Pahan Liiton, mutanttiryhmän, joka sieppasi Michael Nowlanin. Nowlankin oli mutantti, hänellä oli kyky voimistaa muiden mutanttivoimia. Tekijä-X kuitenkin löysi Pahan Liiton Etelä-Kaliforniasta ja Pahan liiton suunnitelmat kaatuivat Nowlanin kuolemaan.
Tämän jälkeen Tuho keräsi ja varusti neljä mutanttia, lisäten heidän voimiaan. Hän nimesi nuo mutantit Raamatun tyyliin Ratsumiehiksi (Sota, Nälkä, Rutto ja Kuolema). Näistä Kuolema oli jo kuolleeksi luultu Warren Worthington III, paremmin tunnettu Enkelinä.
Tuho antoi Ratsumiehilleen käskyn hävittää New Yorkin valtaisilla voimillaan, jolloin Tekijä-X asettui vastustamaan Tuhoa ja tästä seurasi melkoinen taistelu: Kyklooppi ja Jean Grey lähtivät Ratsumiesten perään, Jäämies ja Peto jäivät taistelemaan Tuhoa vastaan tämän alukseen. Tekijä-X:ssä mukana ollut Morlokki Caliban on Tuhon viimeisin liittolainen. Hän tunsi itsensä heikoksi ja turhaksi, ja etteivät muut välittäneet hänestä. Hän liittyi Tuhon puolelle tämän luvatessa hänelle voiman kostaa Maraudereille Morlokkien joukkotuhon.
Loppujen lopuksi Enkeli kuitenkin kääntyi Tuhoa vastaan. Tekijä-X sekä Enkeli voittivat hänet ja tuhosivat samalla Tuhon aluksen. Tuho kuitenkin pakeni kätyriensä kanssa valmistelemaan seuraavaa iskua.
Seuraavan kerran Tuho yritti Tuhon aikaa kaapatessaan Wolverinen ja pisti tämän taistelemaan Sapelihammasta vastaan siitä, kumpi saisi kunnian ratsastaa Kuolemana. Wolverine voitti taistelun käyttäen kaiken raivonsa ja taitonsa, sillä hän uskoi itse pystyvänsä päihittämään Tuhon aivopesun, ja lopettamaan kaiken.
Tuho sitoi adamantiumin takaisin Wolverinen luihin ja ehdollisti tämän Kuolemaksi. Kuolemana Wolverine taisteli mm. Hulkia vastaan. Wolverinen ratsastus Kuolemana päättyi vasta, kun Ryhmä-X tuli väliin, ja Tajunta onnistui saamaan Wolverinen oikean persoonallisuuden pintaan. Lopullisesti aivopesu kuitenkin pähittyi vasta, kun Kyklooppi oli uhrannut henkensä.
Myöhemmin Tuho koitti tehdä Gambiitista kuolemaa. Lisäksi hän keräsi myös Aurinkotulen (nälkä), Polariksen (rutto) ja Gatzerin (sota), mutta ystäviensä avulla he pääsivät Tuhon oteesta irti.
Voimat ja varusteet
Tuho pystyy hallitsemaan jokaista erillistä solua kehossaan, joten hän voi muokata kehoaan haluamallaan tavalla. Tuholla on käytössään muukalaisteknologiaa, mikä pitää hänet elossa vaikeammistakin koitoksista.
Nimi
Muinaiseksi egyptiksi Tuhon nimi kääntyy parhaiten muotoon (in zA bjn wr), joka tarkoittaa "Suuren Pahuuden Suojelusta".
Yhtenäiskoulu
pienoiskuva|[[Pornaisten yhtenäiskoulu kunnan keskustassa, Kirveskoskella.]] Yhtenäiskoulu tarkoittaa koko perusopetuksen ja mahdollisesti myös lukion kattavaa koko ikäluokalle yhteistä koulua, jossa oppilaita ei erotella erityyppisiin kouluihin koulumenestyksen perusteella. Arkikielessä ja hallinnollisesti yhtenäiskoulu voi myös tarkoittaa, että ylä- ja alakoulun luokat opiskelevat hallinnollisesti yhdessä yksikössä, ja mahdollisesti myös samassa koulurakennuksessa. Yhtenäiskoulujärjestelmä on vastakohta rinnakkaiskoulujärjestelmälle, joka Suomessa oli voimassa ennen peruskoulua. Silloisessa rinnakkaiskoulujärjestelmässä kaikille oppilaille yhteistä opetusta annettiin ainoastaan kansakoulun neljällä ensimmäisellä luokalla. Kansakoulun neljännen luokan jälkeen niillä, joilla oli tarpeeksi rahaa ja tarpeeksi hyvä koulumenestys, oli mahdollisuus pyrkiä oppikouluun ja sieltä edelleen yliopistoon. Koulussa hyvin menestyneet köyhien kotien lapset saattoivat saada oppikoulussa vapaaoppilaspaikan eli vapautuksen lukukausimaksuista. Muut jatkoivat kansakoulussa ja siirtyivät sieltä joko työelämään tai ammatilliseen koulutukseen.
Nykyisessä kielenkäytössä Suomessa yhtenäiskoululla on joskus tarkoitettu myös koulua, jossa samassa rakennuksessa tai ainakin hallinnollisesti yhdessä toimii sekä ala- että yläkoulu ja toisinaan myös lukio.
Yhtenäiskoulujärjestelmä Suomessa
Suomessa ajatus siirtymisestä rinnakkaiskoulujärjestelmästä yhtenäiskouluun nousi ensimmäisen kerran esille jo vuonna 1932 oppikoulukomitean mietinnössä. Komitea, jossa edistyspuoluetta lähellä olevilla koulupoliitikoilla oli vahva edustus, asettui mietinnössään yhtenäiskoulun kannalle. Ensimmäiset yhtenäiskouluehdotukset lähtivät kaikille yhteisestä kuusiluokkaisesta oppivelvollisuuskoulusta, mutta sen jälkeen olisi edelleen säilytetty jako kansa- ja oppikouluun.
Koulujärjestelmäkomitean laatiessa ehdotuksensa silloiset keskustaa ja vasemmistoa edustaneet kolme suurta hallituspuoluetta (Maalaisliitto, SDP ja SKDL) ilmoittivat kannattavansa yhtenäiskoulujärjestelmään siirtymistä. Pian kuitenkin kävi ilmi, että uudistusta vastustettiin laajasti, ja esimerkiksi oppikoulut sekä niiden opettajat olivat sitä vastaan. Koulu-uudistus lykkääntyikin kahdeksi vuosikymmeneksi.
Ensimmäinen suomalainen yhtenäiskoulu oli Helsingin Käpylässä sijaitseva 12-vuotinen Helsingin yhtenäiskoulu (nyk. Yhtenäiskoulu), jonka perusti vuonna 1956 Touko Voutilaisen johdolla joukko silloista suomalaista rinnakkaiskoulujärjestelmää yhtenäiskoulun suuntaan uudistamaan pyrkineitä filosofian, koulupolitiikan ja kulttuurin harrastajia. Koulun ensimmäisenä rehtorina toimineen Touko Voutilaisen lisäksi koulua ylläpitäneessä Yhtenäiskouluyhdistyksessä toimivat mm. sittemmin Yhtenäiskoulun opettajina olleet Simo Sivenius, arkkitehti Keijo Petäjä, taiteilija Juhana Blomstedt, säveltäjä Kari Rydman, Eino Virtanen ja Sirkka Vilenius sekä myöhemmin suomalaisessa tiede- ja kulttuurielämässä vahvasti vaikuttaneet yhteiskuntatieteiden metodologian professori Yrjö Ahmavaara, sosiaalipsykologian professori Kullervo Rainio, kirjailija Lassi Nummi, psykologian professori Arvo Lehtovaara ja rakennustaiteen museon perustaja Kyösti Ålander.
Yhtenäiskoulussa korostettiin luovuuskasvatusta, korkeaa yleissivistystä, ja kulttuuria ylläpitävän arvopohjan luomista, "oppimisen oppimista", kuten Yhtenäiskoulun tehtävän kiteytti koulun pitkäaikainen vararehtori Simo Sivenius. Koulussa otettiin käyttöön Touko Voutilaisen alun perin Sysmän yhteiskoulussa 1950-luvun alussa kehittämä ja sittemmin koko Suomeen yleistynyt periodiluku sekä tehtiin muita opetukseen liittyviä kokeiluja, mm. englannin kielen varhaisopetus jo ensimmäiseltä luokalta lähtien ja uudentyyppinen matematiikan opetus.
Yhtenäiskoulu-uudistuksen toteuttaminen Suomessa jäi Yrjö Ruudun jälkeen vuonna 1950 kouluhallituksen pääjohtajaksi tulleen Reino H. Oittisen elämäntehtäväksi. Siten myös Helsingin yhtenäiskoulun alkuperäinen tehtävä tuli täytetyksi, kun vuodesta 1972 alkaen kansakoulu, kansalaiskoulu ja keskikoulu eli oppikoulun viisi alinta luokkaa sulautuivat yhdeksi yhdeksänvuotiseksi oppivelvollisuuskouluksi eli peruskouluksi. Myös Helsingin yhtenäiskoulusta tuli Helsingissä osa peruskoulujärjestelmää, mutta koulu pyrki edelleen jatkamaan laajaa kokeilutoimintaansa. Koulu-uudistukseen liittynyt byrokratia erillisine ala-ja yläasteineen sekä lukioineen kuitenkin vaikeutti osaltaan koulun omaleimaisuuden säilymistä, ja 1990-luvulla sekä 2000-luvun alussa koulun olemassaolo 12-vuotisena yhtenäiskoulukokonaisuutena oli pariin otteeseen uhattuna. Koulu kuitenkin jatkaa toimintaansa, ja sen ansiona on edelleen yhtenäiskoulun perusajatuksen mukaisesti usko ihmisen koulutettavuuteen ja koulumenestyksen tekeminen mahdolliseksi mahdollisimman monelle oppilaalle.
Kansalaiskoulun ja kunnallisen keskikoulun perustamisen jälkeen on opetuksen ja oppimisen taso Suomessa ollut korkea. Kansainvälinen Pisa-tutkimus on antanut hyviä pisteitä myös nykyisen peruskoulun ja yhtenäiskoulun opetukselle. Samalla pitää muistaa, että koulussa on tärkeää myös siellä viihtyminen ja se, ettei koulu ole vain tiedon jakamista ja saamista varten, vaan koko elämää varten. Siksi viime aikoina on puhuttu taito- ja taideaineiden asemasta ja palattu siten 60-luvulla ennen koulu-uudistusta käytyyn osin puoluepolitiikan ja valtapyrkimysten värittämään valinnanvapautta koskeneeseen keskusteluun. Tilastot osoittavat, että nykyään suuri osa (n. 7 %) oppilaista turhautuu valinnanvapauden puuttuessa, eikä ole motivoitunut ammattiopintojen aloittamiseen.