cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Mercedes-Benz W196
SL-lyhenteen arvoituksen ratkeaminen arkistolöydöksen 2017 kautta
Mielenkiintoisena detaljina W 194-kilpurissa ensi kertaa käytetty SL-lyhenne ei tarkoitakaan Sport-Leicht:ia, kuten lukuisissa lähteissä aina valmistajan omaa aineistoa myöten esitettiin, vaan tehtaan arkistosta 2017 sattumalta löytynyt dokumentti vahvistaa aiemmat kehitysjohtaja Rudolf Uhlenhautilta peräisin olevat kuulopuheet, että lyhenne tarkoittaa alun perin Super-Leicht:ia (vrt. italiankielinen superleggera). Koska myös valmistaja on käyttänyt kumpaakin lyhenteen selitettä, lie oikein käyttää 2017 löytynyttä jäljempää juuri kevyellä putkiristikkorungolla varustetuissa SL-malleissa W194 ja W198, ja yleisempää myöhemmissä SL-malleissa itsekantavalla korilla. Tiettävästi asiasta ei vielä ole valmistajan selkeää kannanottoa.
Mercedes-Benz 300 SL (W198) tuotantoauto (1954-1963)
pienoiskuva|oikea|1955 300 SL (W 198 I) lokinsiipi W194 oli alun perin tarkoitettu vain ja ainoastaan kilpakäyttöön, eikä Mercedes-Benz ajatellutkaan sen sarjavalmistusta. Sen menestys kilpailuissa, etenkin kaksoisvoitto Carrera Panamericana:ssa 1952 oli kuitenkin kirinyt yhdysvaltalaisten autonharrastajien tietoon. Myös Maximilian Hoffmann, Mercedes-Benzin edustaja Yhdysvaltain markkinoilla, oli jo pitkään toivonut valmistajalta niin kallista kuin edullisempaakin urheiluautomallia, joilla eurooppalaisia urheiluautoja yleensä ja valmistaja Mercedes-Benziä kohtaan erikseen herännyttä kiinnostusta voitaisiin kääntää valmistajan koko malliston myyntimenestykseksi. Pitkällisen harkinnan jälkeen - anekdootin mukaan Hoffmann oli tarjoutunut tilaamaan omalla riskillään 500 kpl kallista W194-pohjaista mallia - Stuttgartin johtoporras myöntyi kehittelemään W194:stä sarjatuotantomallia W198. Väliaskelmana oli kaudelle 1953 tarkoitettu kilpa-auto alustanumerolla 0011/52 (tehdasmuseon 60v-juhlanäyttelyssä merkitty W194/11:ksi, videolinkki), myös tunnettu tehtaan sisäisellä nimellään "Hobel" (saks. höylä, arkikielellä usein vähättelevästi parannellusta arkiajoneuvosta), jossa oli jo myöhemmän 300 SL-sarjatuotantomallin tunnusomaisia piirteitä, mm. muotoilujohtaja Friedrich Geigerin tavallisen henkilöautomalliston jäähdytinmaskin sijaan ideoima jäähdytinkita sekä siihen sijoitettu MB-tähtilogo, nk. Sportwagengesicht saks. urheiluautokasvo, sekä kyljissä moottoritilasta kuumaa ilmaa pois johtavat kidukset. Sen moottori oli myös jo saanut polttoaineen suoraruiskutuksen, jonka avulla moottoriteho oli noussut 215 hevosvoimaan: konepelti sai laitteiston edellyttämät pitkät kyhmyt, joskin vain oikeanpuoleinen on tarpeellinen moottorin ruiskulaitteiston imutorven tilantarpeen vuoksi, ja vasen lisätty ulkonäön miellyttävämmän symmetrian takia. Wichtrachissa Bern-kantonissa toiminut Carrosserie Hermann Graber, arvostettujen Alvis Car and Engineering Company Ltd:n autojen Sveitsin maahantuoja ja niiden merkittävä korittaja, lie poikkeuksellisesti valmistanut kilpailutoimintaan tarkoitetun W194/11 -prototyypin korin vuonna 1953.
pienoiskuva|oikea|"Hobel"-prototyyppi (W194/11) Hobel ei kuitenkaan osallistunut kilpailutoimintaan, koska tehdastiimi keskittyi vuonna 1953 jo uuteen W196-kilpamalliinsa. Sekä uusi 6-sylinterinen 300 SL "Lokinsiipi" (W198 I) että pieni 4-sylinterinen rinnakkaismalli 190 SL (W121 B II) ensiesiteltiin New Yorkissa 6.-14.2.1954, joskin W198:n tuontanto käynnistyi vasta syksyllä, ja USA-vienti vuonna 1955. Polttoaineen suoraruiskutuksella varustettu moottori tarjosi nyt 215 hevosvoiman tehon, ja esite lupasi autolle erikoispitkällä välityksellä 260 km/t huippunopeuden: W198 oli New Yorkin näyttelyn sensaatio : monen mielestä W198 I:tä voikin nimittää ensimmäiseksi "superautoksi". Ahtaaksi moitittua coupé-versiota (W198 I) valmistui 1 400 kappaletta (1954-1957, 29 kpl alumiinikorilla), ja asiakaspalautteen pohjalta päivitettyä 300 SL Roadsteria (W198 II, avoauto valinnaisella hardtop-katolla) vuosina 1957-1963 taas 1 858 kappaletta. Roadsterissa tavaratilaa oli kasvatettu - coupéssa polttoainesäiliö ja vararengas varasivat näet lähes koko tilan - ja se sai muun MB-malliston kaltaiset pystylyhdyt I-version pyöreiden sijaan. Yhdysvallat olivat odotetusti kummankin version päämarkkina-alue, ja myös W198:lla saavutettiin menestystä autokilpailuissa: vuoden 1955 Mille Miglian kokonaiskilpailun voiton (Moss/Jenkinson, 300 SLR) lisäksi Fitch/Gendebien saavuttivat 300 SL (W198):lla luokkavoiton. Vuonna 1957 yhdysvaltalainen Paul O`Shea otti Sports Car Club of America:n urheiluautojen Class D-kilpakategoriassa voiton ennen Carroll Shelbyä Maserati-autolla tehtaan valmistamalla W198-roadsterilla, jonka mallinimeksi oli merkitty 300 SLS, koska vastikään sarjatuotantoon tullut W198 II-roadster ei vielä voinut osallistua tuotantoautojen luokkaan. SLS-mallinimi (Sport Leicht Super) teki paluun vuosina 2009-2014 valmistetussa Gran Turismo-coupémallissa Mercedes-Benz SLS AMG (C 197) ja SLS AMG Roadster-avoautossa (R 197), sekä niiden erikoisversioissa.
Moottori
Formula 1-luokan säännöt kausille 1954/1955 sallivat moottorin iskutilavuudeksi enintään 2 500 kuutiosenttimetriä vapaasti hengittävänä, tai enintään 750 moottorin ollessa ahdettu. Mercedes-Benz ja kaikki sen kilpailijat päätyivät suunnittelemaan vapaasti hengittävän vaihtoehdon. Johtokunnan teknisestä suunnittelusta vastaava jäsen Fritz Nallinger sekä kehitysjohtaja Uhlenhaut päätyivät 8-sylinteriseen rakenteeseen, ja moottorin yksityiskohtaisesta suunnittelusta vastasi Hans Gassmann. Aikakaudella nopeasti yleistyvien V-moottoreiden sijaan Mercedes-Benz valitsi rivikahdeksikon: moottoritila olisi sylinteririvin mittavan kallistuskulman (57 astetta pystysuorasta) vuoksi matalampi, ja sallisi apulaitteiden sijoittamisen aerodynamiikan kannalta edulliseen, pitkään mutta kapeaan tilaan. Rivimoottorin pitkä kampiakseli nähtiin värinöiden kannalta hankalaksi, joten moottori totetutettiin kahtena nelisylinterisenä elementtinä, joiden välistä nokka-akseleiden veto sekä moottorin voiman ulosotto tapahtuisivat. Näin oli tarkoitus välttää värinäongelmat, joista myös rivikahdeksikoilla kilpailleet Bugatti ja uusi Gordini (Type 32) olivat kärsineet: Uhlenhaut kertoo, että ratkaisu päinvastoin lisäsi kampiakselin värinöitä, minkä vuoksi siihen jouduttiin lisäämään värinän vaimentimet molempiin päihin.
Kitkahävikkien pienentämiseksi kaikki akselit varustettiin rullalaakereilla: kampiakselissa oli kymmenen laakeria, mainitusti värinnänvaimentimet molemmissa päissä, ja HIRTH:in osissa Mercedes-Benzille jo 1930-luvulla toteutetulla tavalla kasaama kampiakseli salli kiertokankien alasilmien toteuttamisen jakamattomina. Sylinteriryhmät olivat valuosien sijaan monimutkaisuutensa vuoksi taidokkaasti teräspaloista yhteen hitsattuja tavalla, joka oli tuttu Mercedes-kilpamoottoreista vuodesta 1913 lähtien, ja samoin tuttua ellei jopa vanhanaikaista oli toteutus ilman erillisiä irrotettavia sylinterikansia: jäljempi juontui suurista imukanavista, jotka osoittivat lähes kohtisuoraan hyvin ahtaita palotiloja kohti, joista pakokaasu virtasi läpi vastakkaisen puolen pakokanaviin. Kanavien välissä keskellä palotilaa sijaitsevien sytytystulppien (kaksi per sylinteri, myös sytytys) vaihtaminen tapahtui moottorin voimakkaan kallistuskulman vuoksi erillisestä huoltoluukusta oikeanpuoleisesta etupyöräkotelon kautta. Sylinteriputket olivat kovakromattuja kulutuskestävyyden vuoksi, ja sylinteriryhmän kuumimmissa kohdissa kuten pakoventtiilien istukoissa oli jäähdytysveden huuhtomat jäähdytysrivat. Venttiilikoneisto oli desmodrominen muinaisten Delage-kilpamoottoreiden tapaan, eli venttiilit niin avattiin kuin suljettiin mekaanisesti nokka-akselin erillisillä nokilla: ilman venttiilijousia toteutettu moottori kestäisi korkeita (8 260-8 500/min nimellisteholla, kilpailuissa Sir Stirling Mossin muistikuvien mukaan jopa 9 000/min) kierroslukuja paremmin, mutta ratkaisun päätarkoitus oli hallita tarkasti venttiililautaisten maksimaalinen avautuminen ahtaassa palotilassa - niin lähelle kupumännän venttiilitaskua sen yläkuolokohdassa, että lautasen kantaminen mäntään (tyypillinen moottoririkkojen aiheuttaja) voitaisiin vielä välttää. Ratkaisu salli erittäin korkean puristussuhteen (W196 R:ssä 12,5:1 joskin W196 S:sä tavallisen polttoaineen vuoksi matalampi).
pienoiskuva|oikea|Goliath GP 700 Sport coupé Moottorin eräs monista merkittävistä uutuuksista oli polttoaineen suoraruiskutus, jollaista oli käytetty jo yhtiön ensimmäisessä dieselmoottorilla varustetussa henkilöautossa, vuonna 1936 ensiesitellyssä Mercedes-Benz 260 D (W138):ssa, sekä yhtiön DB601-lentomoottoreissa. Suoraruiskutuksen keskeisenä kehittäjänä toiminut insinööri, tohtori Hans Scherenberg joutui jäämään pois Daimler Benz AG:n palveluksesta sodan jälkeen, ja vuonna 1948 Borgward-konsernin tekniseksi johtajaksi noustuaan hän suunnitteli Karl-Heinz Göschelin sekä Bosch-yhtiön kanssa suoraruiskutuksen vuonna 1951 esiteltyyn, kaksitahtisella moottorilla sekä berliiniläisen Rometsch-koripajan kevytmetallikorilla varustettuun Goliath Sport GP 700 S-urheiluautoon (Goliath GP 700 Sport coupé; valmistusmäärä 26 kpl ) sekä vuosina 1952-1956 konsernin Goliath- ja Gutbrod-malleihin 700E- ja 900E-versioina (E = Einspritzung saks. ruiskutus): nämä olivat ensimmäiset sarjatuotantoautot ruiskutusmoottorilla, vaikkakin vaatimattomina kappalemäärinä tehdyt pienoisautot ovat laajalti painuneet unholaan. Scherenberg palasi sittemmin takaisin Mercedes-Benzille, ja oli yleisvastuussa uuden W196:n teknisestä suunnittelusta. Göschel, joka vuonna 1972 nousisi Uhlenhautin seuraajaksi, vastasi W196-moottorin - ja pian Mercedes-Benzin sarjatuotannossa sovelletun - ruiskutuslaitteiston suunnittelusta.
Kilpailutoiminnan vuosina tehdastiimin parissa työskenteli 200 henkeä, ja lisäksi Sindelfingenin päätehtaalla 300 taitajaa oli valmiudessa valmistaakseen kilpatallin tarvitsemia työkaluja tai osia korkeimmalla prioriteettitasolla. Nallingerin vuonna 1951 esittämien suuntaviivojen mukaan polttoaineen ruiskutus piti toteuttaa kaksivaiheisesti: esiruiskutuksella imukanavaan, jolloin polttoaineen kaasuuntuminen laskisi lämpötilaa ja sallisi tiheämmän seoksen, sekä pääruiskutuksella suoraan sylinteriin. Lopullisessa M196-moottorissa ruiskutus tapahtui kuitenkin sylinteriputken sivusta puristustahdin loppuvaiheessa suoraan kohti imukanavasta palotilaan suuntautuvaa virtaa. Kaudelle 1955 tehtaan moottoriosasto kehitti imujärjestelmää edelleen: imukanavat sylintereille olivat nyt suorempia imutorvelta sylintereihin, ja 8,9 tuumaa edellisvuotta lyhyemmät, ja myös ruiskusuuttimia sekä niiden sijoitusta oli muutettu: polttoainesumu oli näin tasaisempi, ja moottorin teho nousi hieman. Tunnusmerkkinä konepeiton oikean reunan kyhmy oli näkyvästi korkeampi ja kookkaampi "Nürburgring"-korissa (tietoruudun kuva; vuoden 1955 W196R lyhyellä alustalla), ja imuilman otto suojaverkon kera sen etuosassa. Muutoksella vältettiin myös vuoden 1954 imutorven mutka, mikä oli ollut tarpeen sen tiellä olleen putkiristikkorungon poikittaisputken ohittamiseksi, ja kilpamoottori oli nyt täsmälleen samanlainen kuin moottoriosaston koemoottorit.
Formula 1-autoissa (W196:n R-versio) käytettiin Esson suunnittelemaa RD1-polttoainetta, minkä tunnettuja aineosia olivat bentseeni (45%), metanoli (25%), 110/130 oktaanin bensiini (25%), asetoni (3%), nitrobentseeni (2%) sekä tetraetyyli-lyijy 0,03% nakutusrajan nostamiseksi. Polttoainejärjestelmä oli huuhdeltava tavallisella bensiinillä RD1-erikoispolttoaineen käytön jälkeen, sillä seos oli syövyttävää: erikoispolttoaineella jopa 12,5:1-puristussuhteella toimivan moottorin teho oli aluksi 260 hevosvoimaa, kaudella 1955 jo 290 hv, kun sen 3-litrainen versio W196 S-urheiluautossa saavutti kilpaluokan sääntöjen määräämällä tavanomaisella, yleisöllekin myytävällä korkeaoktaanisella polttoaineella 266 hv. Myöhemmässä W196 S-Coupéssa ("Uhlenhaut-Coupé") teho nousi 302 hevosvoimaan. Kahdeksansylinterisen moottorin polttoainejano oli odotettua suurempi: yli 300 mailin kilpamatkoja varten autoon jouduttiin asentamaan 41 litran lisäsäiliö ohjaamon laitaan, kuljettajan vasemmalle puolelle.
Painopisteen laskemiseksi alemmas moottorilohko asennettiin runkoon keskilinjalta vasemmalle siirrettynä, jotta oikealle kallistetulle sylinteriryhmälle jäisi tilaa. Asennuksen takia voima siirtyi yksilevykytkimen kautta kardaanille, mikä kulki vasemmalta vinossa kuljettajan penkin alitse viisivaihteiselle vaihteistolle, mikä sijaitsi transakselirakenteessa yhtenäisessä kuoressa tasauspyörästön kanssa, sen takapuolella. Välityssuhteet ja perävälitys pystyttiin muuttamaan ratakohtaisesti, ja kilpailijoiden 4 vaihteen vaihteistoihin nähden W196:n lisävaihde toi etua. Painonjakauman tasoittamiseksi moottori oli siirretty etuakseliston takapuolelle (kauden 1955 lyhyen akselivälin autoissa sitä siirrettiin kokeellisesti hieman eteenpäin, kun etujarrurummut oli siirretty napoihin ja inboard-rumpujen vaatima tila moottorin etupuolella oli vapautunut), ja W196:t olivat siten keskimoottoriautoja. Moottorin imuilman ottoaukko sijoitettiin W196 R:n avoversiossa aluksi jäähdytinkitaan (Fangion W196/6-autossa vuoden 1954 Saksan GP:tä varten ilmanotto oli poikkeuksellisesti kidan yläpuolella oikealla verkolla varustetun huuvan kautta), mutta se saattoi tukkeutua radalta imaisemiensa lehtien taikka paperinpalasten vuoksi (näin oli käynyt etenkin Hans Hermannille Espanjan GP:ssä 1954): ratkaisuksi tehdastiimi asensi kitaan auki/kiinni käännettävän ritilän, josta ajoviima puhaltaisi avatussa asennossa roskat irti. W196 S:sä ilmanotto oli samasta syystä sijoitettu konepeltiin, imutorven kyhmyn etureunaan. Monza-korisessa W196 R:ssä keulan kitaa koristi aluksi MB-tähti sekä vaakasuuntainen kromikoriste: kuumissa oloissa kilpailtaessa koristeet poistettiin jotta jäähdyttimet saisivat maksimaalisen määrän ajoviimaa, ja kidan yläpuolelle maalattiin yhtiön tähtilogo. Maalattu logo yleistyi sittemmin kaikissa W196-versioissa.
Runko ja koriversiot
Runko oli 20 ja 24 mm teräsputkilla ja vastaavalla putken vahuudella 0,8 tai 1,0 mm toteutettu putkiristikkorunko, jonka sisään moottori, jäähdytin, vetoakseli ja vaihteisto, jarrut sekä öljy- ja polttoainesäiliö (öljyä 40, ja polttoainetta enimmillään 220 litraa kuljettajan tilassa vasemmalla sijaitsevan lisäsäiliön ollessa asennettuna) sijoittuivat. Nestejärjestelmien sijoittaminen pituussuunnassa ääripäihin tasoitti auton tasapainoa. Etuakselisto koostui kaksoistukivarsista, ja taakse tri Nallinger oli valinnut De Dion-akseliston sijaan kiihdytyksissä paremmin toimivan, yhden nivelen heiluriakselin mahdollisimman pitkillä puoliskoilla, joiden saranapiste oli sijoitettu tasauspyörästön-vaihteiston kotelon alapuolelle auton keskilinjalle mahdollisimman alas rakenteelle ominaisen pyörän alle taittumisen vaaran välttämiseksi: kulkuasennossa takapyörien sivukallistuma oli -3 astetta ja joustovaran pohjassa -8, kun taas ulosjouston maksimissa kallistuma oli enimmillään +4 astetta. Vuoden 1954 alkuperäisellä 2 350 mm akselivälillä W196 R:n korillisen "Monza"-version käytös oli normaalisti aliohjaava, joskin takapyöräluiston sai tietenkin provosoitua kaasulla. Kaudella 1955 tehdastiimillä oli myös "Nürburgring"-monoposton alustasta (akseliväli 2 210 mm) ketteryyden lisäämiseksi edelleen lyhennetty "Monaco"-alusta (akseliväli 2 150 mm) muun muassa nimityksensä mukaisesti Monacon GP:n katuradalla käytettäväksi : tämä oli tullut mahdolliseksi luopumalla kilpatilanteen saneleman ankaran painonsäästökuurin vuoksi korin sisään sijoitetuista, siellä oman osastonsa moottorin etupuolella vaatineista eli paljon tilaa vievistä rumpujarruista ja niiden monimutkaisista jäähdytysratkaisuista, ja sijoittamalla eturummut pyörien napoihin. 27% painonsäästön päälle napoihin sijoitetut, halkaisijaltaan pienemmät (330 mm) ja kitkapinnaltaan kapeammat (3 tuumaa) rummut olivat lisähyötynä kestävämpiä, materiaali vähemmän altis halkeamille, ja jarrukenkien kuluminen hidastui. Lyhennetyn akselivälin W196:t hallitsivat kautta 1955 lähes mielin määrin, sillä Mercedes-Benzin kovimmilla kilpailijoilla ei ollut vastaavia voimavaroja muunnella kilpa-autojaan. Stirling Mossin sanoin: "It had quickly dawned on me that there was nothing easy about driving the world`s finest racing cars. The car rode comfortably but everything about it felt heavy. It always felt like a big car - almost patently Teutonic - and although it was very strong and fast it always demanded immense respect".
Autosta oli kaksi koriversiota: "Nürburgring"-nimityksen saanutta W 196-monopostokoria (Cv-arvo 0,62) käytettiin mutkaisilla, ahtailla radoilla, kun taas korkeita ajonopeuksia sallivilla radoilla ajettaviin osakilpailuihin osallistuttiin virtaviivaisilla (Cv-arvo 0,43), pyörätkin kattavalla korilla varustetuilla W196-yksilöillä, mitkä saivat "Monza"-lisänimen. Monza-koriversio valmistui ensimmäisenä, ja sen huolellinen aerodynamiikan suunnittelutyö 1/5-osaan pienennetyillä mallikappaleilla hillitsi korityypille yleistä epävakautta sivuttaissuunnassa korkeilla nopeuksilla jopa niin hyvin, että koeajojen jälkeen suunnitelmasta varustaa Monza-kori vakainevällä kuljettajan takana voitiin luopua. Monza-kori toi nopeusetua, joka kompensoi korin korkeampaa painoa ja kuljettajan rajoitetumpaa näkökenttää: jäljempi seikka tuotti ongelmia jo kauden 1954 Iso-Britannian GP:ssä Silverstonen lentokenttäradalla, missä Fangio kolhi katetun kilpurinsa molemmat etulokasuojat radan loiviin nopeisiin mutkiin merkeiksi sijoitettuihin öljytynnyreihin, jäi kärjestä kierroksella, ja saavutti vain neljännen sijan. Koko tiimiä Silverstonessa vaivanneiden ongelmien todellinen aiheuttaja oli kuitenkin auton Continental-rengastus, mikä märällä ajoradalla ei vielä kaudella 1954 ollut kilpailijoiden käyttämien Pirelli-renkaiden veroinen: renkaiden laatuero tasoittui jo kaudella 1955. Havaittujen ongelmien vuoksi "Monza"-koria käytettiin vuonna 1954 Reimsin, Silverstonen ja Monzan osaklipailuissa, kaudella 1955 kuitenkin enää Italian GP:ssä Monzassa - tuolloin kokeillut kaksi aerodynamiikaltaa muutetun korin ja lyhennetyn akselivälin yhdistävää koekappaletta osoittautuivat harjoitusajoissa epävakaiksi, ja tiimi palasi alkuperäismallisiin (ks. Trivia-osuus). W196-autojen aluksi (kaudella 1954) rajallisen määrän vuoksi kahden korivariantin käyttö ei kuitenkaan ollut johdonmukaista: esimerkiksi Saksan GP:ssä 1954 Nürburgringillä Hans Herrmann joutui ajamaan korillisella W196:lla, koska monopostoversioita oli tuolloin valmiina vasta kolme kappaletta. W196:iden myöhäisen kilpakuntoon valmistumisen vuoksi Fangio oli ajanut alkukauden 1954 voittonsa Buenos Airesissa ja Spa Francorchampsissa vielä Maserati 250 F:llä. Yhteistulokset varmistivat hänelle MM-tittelin jo Bremgarten-voiton jälkeen.
Aerodynaaminen "Monza"-kori toimi pohjana urheiluautokilpailuissa käytettävän W196 S:n korille, jonka ohjaamoon oli lisättävä sääntökirjan vaatima istuin kartturi-mekaanikolle: toisin kuin esimerkiksi Jaguar XK D-Typen rudimentaarinen apupenkki, tuo 300 SLR:n istuin oli tarvittaessa käyttökelpoinen pitkän matkan kilpailuissa (mm. parin Moss/Jenkinson voitto vuoden 1955 Mille Miglia-kilpailussa). "Monza"-korin etulokasuojissa pyöräkaarien yläpuolella olleet kapeat siivet oli tarkoitettu roiskeveden pois ohjaamiseen niin, etteivät ne haittaisi kuljettajaa: tämä viehättävä muotoiluelementti sisällytettiin myös myöhempien W198- ja W 121 B II-tuotantoautojen (300 SL ja 190 SL) koreihin, näissä kuitenkin sekä etu- että takapyöräkaarien yläpuolella. Idea näistä kaarista on mahdollisesti peräisin Pinin Farinan vuoden 1946 Pariisin autonäyttelyn Alfa Romeo 6C 2500-"protestiauton" monella tavalla suuntaa viitoittavasta erikoiskorista. W 196 S:n Le Mans-erikoisversiot vuodelle 1955 saivat myös huomiota ja paheksuntaakin herättäneen, hydraulisesti esiin kääntyvän Intrados-ilmajarrun. Tuo Le Mans-versio sai lisäksi pyöräkohtaisen, ohjaamosta neljällä napilla hallittavan järjestelmän, jolla takeltelevaan eli hirttämistä oireilevaan jarrurumpuun syötettiin tujaus öljyä: paradoksaalisesti jarrun tehon hetkellinen heikennys teki auton hallinnasta helpompaa, ja jarrutusteho palautui nopeasti normaaliksi. Le Mans-kilpailun 1955 kuvamateriaalista ilmenee, että kuljettajista etenkin Stirling Moss käytti ilmajarrua esimerkiksi maalialueen jälkeisessä vaikeassa Dunlop-kaarteessa paitsi vauhdin hillitsemiseen ilman rumpujarrujen kuormittamista, myös auton vakauttamiseen.
Lähteet: ; täydennetty Wikipedia EN tiedoin
Formula 1 -tulokset
Monza-korilla varustetut W196R:t tekivät ensiesiintymisensä vasta kauden 1954 Ranskan GP:ssä. Vaikka autot oli esitelty yleisölle jo maaliskuussa niiden näkeminen tositoimissa oli hätkähdyttävä kokemus. Philip Turner kirjoittaa: "Jos marsilaiset olisivat laskeutuneet varikolle, ja pienet vihreät miehet olisivat vierittäneet esille GP-autojen joukkueen, vaikutus tuskin olisi voinut olla suurempi. Ne olivat kaikilta osiltaan eriskummallisia ja tavanomaisesta poikkeavia". Heti ensi kilpailussaan W196:t pyyhkäisivät kaikki kilpailijansa sivuun Fangion ja Klingin historiallisella kaksoisvoitolla päivälleen 40 vuotta Mercedes-kuljettaja Christian Lautenschlagerin yhtä sensaatiomaisen Ranskan GP:n voiton 1914 jälkeen. Tämän voiton, samoin kuin juuri samana päivänä "Bernin ihmeen" kautta Länsi-Saksan 6 minuuttia ennen loppua Helmut Rahnin laukoman johtomaalin kautta 3:2 Unkarista saavuttaman jalkapallon maailmanmestaruuden, katsotaan olevan päätepiste maan kansalaisia hävityn sodan jälkeen vaivanneelle heikolle itseluottamukselle. Fangion kilpa-auto myytiin huutokaupassa yli 29,6 miljoonalla dollarilla (yli 19,6 miljoonalla punnalla) vuonna 2013.
W196 S
pienoiskuva|oikea|Moss ja 300 SLR 1977 Vuodesta 1953 lähtien järjestettyä urheiluautojen maailmanmestaruutta varten Mercedes-Benz loi W196:n pohjalta 300 SL-R:n (myöhemmin yhteen kirjoitettuna SLR, Super-Leicht-Rennwagen), joka sai tehtaan sisäisen mallitunnuksen W196 S, ja jonka ensiesiintyminen tapahtui vuoden 1955 Mille Miglia-kilpailussa. Urheiluauton moottorin iskutilavuus oli kasvatettu kolmeen litraan (2 982 cm³), ja sitä oli testattu Formula 1-luokan iskutilavuusrajasta vapautetussa Buenos Airesin formula libre-kilpailussa 30.1.1955, jonka Juan Manuel Fangio voitti, Moss tuli toiseksi, ja Kling säesti neljännellä sijallaan. W196:n moottorista poiketen W 196 S:n moottorin puristussuhde oli vain 12:1, eli se toimi sääntöjen edellyttämällä korkeaoktaanisella bensiinillä, kun W 196-formulaversio vaati erikoispolttoainetta. Tätä moottorin 3-litraista versiota, jossa vain sylinterimitat erosivat polttoaineen ruiskutuksella varustetusta W196:n moottorista, näyttää käytetyn ainakin näytösajoissa myös aikaisemman W196R-kilpurin voimanlähteenä.
pienoiskuva|oikea|W196 "Monza" Sen kori muistutti laajalti W196 R:n virtaviivaisen variantin koria (kuva; W196 "Monza"), ja oli sen tavoin valmistettu magnesiumin ja alumiinin seoksesta, joskin muotoon takomisesta käsityönä puumuottien avulla kauden 1954 aikana oli tällä välin siirrytty metallimuotteihin. Urheiluauto varustettiin sääntöjen edellyttämillä valolaitteilla, kartturin istuimella, ja Le Mans-osakilpailua varten siinä oli rumpujarrujen tehoa lisäävä, hydraulisesti esiin kääntyvä takakansi aerodynaamisena lisäjarruna. Niin vuoden 1955 W196 kuin W196 S:kin saivat muutetun polttoaineen ruiskutusjärjestelmän vuoksi tunnusomaisen, suojaritilällä varustetun kohouman sekä ilmanottoaukon konepeltiinsä oikeaan laitaan: muutokset juontuivat Hans Hermannin keskeyttämisestä kauden 1954 päättäneessä Espanjan GP:ssä, kun puista varisseet lehdet olivat tukkineet hänen ilmanottoaukkonsa, estivät imu- ja jäähdytysilman kulun moottorille, ja johtivat viimein polttoainepumpun rikkoutumiseen. Yhdeksästä valmistuneesta W196 S-yksilöstä kaksi varustettiin alla tarkemmin kuvatusti coupé-korilla.
Juan Manuel Fangio saavutti maailmanmestaruuden Formula 1:n lisäksi myös urheiluautoluokassa vuonna 1955, joskin kautta synkensi suuronnettomuus Le Mans-radalla, jossa SLR-kuljettaja Pierre Leveghin lisäksi arviolta 83 katsojaa sai surmansa, ja noin 120 katsojaa loukkaantui. Stirling Mossin vuoden 1955 Mille Migliassa 300 SLR:llä n:o 722 saavuttamaa 10 tunnin 7 minuutin 48 sekunnin kokonaisaikaa 922 mailin reitillä ei ole sittemmin alitettu, joskin tuon kilpailun perinteinen formaatti lopetettiin vuoden 1957 Guidizzolon tragedian jälkeen. Mossin starttiaikaan klo 7:22 perustunut kilpanumero koristi sittemmin vuoden 2006 Mercedes-Benz SLR McLarenin Edition 722- sekä sen avoversio Roadster 722 S-erikoismalleja, joita kumpaakin valmistui 150 kappaletta.
W196 S Coupé ("Uhlenhaut-Coupé")
pienoiskuva|oikea|Uhlenhaut-Coupé, Råbelövsbanan 1955 Mercedes-Benzin kehitysjohtaja Rudolf Uhlenhaut loi vuonna 1955 W196 S:n pohjalta edellisvuonna esitellyn 300 SL "Lokinsiipi"-coupén (W198) kaltaisella tuotantokatolla varustetun, tieliikenteeseen soveltuvan muunnelman (kuva; W 196 S Uhlenhaut-Coupé, Kristiansandin Råbelövsbanan varikolla 1955; Arkivverketin lisäkuvia Wikimedia Commonsissa kategoriassa Swedish Grand Prix in Kristiansand, vuoden 1955 kuvat), jota valmistettiin kaksi kappaletta. Korisuunnittelu oli Karl Wilfertin käsissä, ja kokonaisvastuu Rudolf Uhlenhautin käsissä. Mallin oli tarkoitettu osallistuvan urheiluautojen pitkän matkan kilpailuihin kuten vuoden 1955 Carrera Panamericanaan, joissa tehdas oli 300 SL-kilpamallillaan saavuttanut aiemmin hyvää menestystä, ja se teki ratadebyyttinsä Ruotsin GP:n harjoituksissa Kristiansandin Råbelövsbananilla 1955, joskaan Coupé ei osallistunut itse kilpailuun. Le Mansin suuronnettomuuden jälkeen Mercedes-Benz vetäytyi moottoriurheilusta kuitenkin kokonaan vuosien 1956-1987 väliseksi ajaksi. Vuonna 1957 300 SLR Uhlenhaut-Coupé oli valikoitujen moottorijournalistien koeajettavana, ja yhdysvaltalaisen Motor Trend-lehden Gordon Wilkins sai eräänä lehtimiesten joukosta laatia kokemuksesta raportin. Suunnitelma 300 SLR-coupén sarjavalmistuksesta peruuntui.
Uhlenhaut-Coupé saavutti tehokkaammalla 310 hv-moottorillaan jopa 290 km/t huippunopeuden, joskin Daimler Classic-aineisto kertoo kaikkien W196-versioiden pystyneen ylittämään 300 km/t sopivaksi valituilla välityssuhteilla. Yksi prototyypeistä jäi Rudolf Uhlenhautin käyttöön virka-autona, ja tämä autoyksilö esiintyy monissa ajanjakson valokuvissa isokokoisilla äänenvaimentimilla varustettuna : kilpa-autossa pakokaasut poistuivat ilman äänenvaimentimia auton kyljessä matkustajan oven etureunan alla esiin sojottavista suorista pakoputkista. Tarinan mukaan Uhlenhaut ajoi Coupéllaan 220 kilometrin matkan Münchenistä mäkisiä eli vaikeita osuuksia sisältävää Bundesautobahn_8-moottoritietä Stuttgartiin tunnissa, kun hän oli myöhästyä kokouksesta. Kumpikin W196 S Coupé on edelleen olemassa, ja ne samoin kuin säilyneitä W196:n versioitakin kuuluvat tehdasmuseon noin 1 100 ajoneuvoa (2017) käsittävään kokoelmaan. Coupé ja muutkin museon kilpa-autot ovat ajoittain osallistunut ajonäytöksiin esimerkiksi Goodwood Festival of Speed:ssa, mikä perinteikäs, vuodesta 2003 lähtien enää 150 000 katsojan määrään rajattu tapahtuma pidetään Länsi-Sussexin-kreivikunnan Goodwood-tilalla Toisen maailmansodan aikana sijainnutta sotilaslentokenttää kiertävästä huoltotiestä muunnetulla historiallisella (1948-1966) Goodwood_Circuit-moottoriradalla. Vuonna 1962 Stirling Moss ajoi Glover_Trophy-kilpailun aikana ulos Goodwood-radan St. Mary`s-mutkassa, mikä johti vaikean loukkaantumisen vuoksi Mossin kansainvälisen kilpailu-uran päättymiseen.
Triviaa
pienoiskuva|oikea|MB Renntransporter-replica Vuonna 1954 Mercedes-Benzin kilpatiimille valmistui Rudolf Uhlenhautin aloitteesta yksityiskappaleena W196-kilpureiden kuljettamiseen tarkoitettu kuljetusauto, "Renntransporter", myös kutsuttu siniseksi ihmetykseksi (saks. Das Blaue Wunder ). Se oli varustettu 300 SL (W198):n moottorilla, jolla Renntransporter saavutti kilpuri lavallaan jopa 160-170 km/t huippunopeuksia. Renntransporterin kyvyt tulivat esille viimeistään vuoden 1955 Italian GP:n Monzan alla, kun tiimin kilpailua varten preppaamat, aerodynamisesti parannetut korilliset W196:t keskipitkällä alustalla osoittautuivat ajettavuudeltaan levottomiksi: tiimi palasi pitkällä alustalla olleisiin versioihin, mutta Italiaan oli tuotu vain yksi sellainen Fangiolle. Tehdas valmisteli yön yli toisen samanlaisen W196:n, ja Renntransporter kuljetti sen Stuttgartista Monzaan ajoissa Stirling Mossin kilpailussa käytettäväksi: Moss ajoi sillä kilpailun nopeimman kierrosajan, mutta joutui valitettavasti keskeyttämään. Alkuperäinen Renntransporter romutettiin vuonna 1967 tarpeettomana, mutta siitä on tehty kaksi replikaa: toinen, MIKA GmbH:n valmistama alkuperäisen kaltainen (kuva; MB-museo), teetettiin Mercedes-Benzin urheilutoiminnan 100-vuotisjuhliin 2001, ja toinen eri osiltaan hieman muunneltu valmistui TV-kasvo Jay Lenolle.
Riippuvat ja riippumattomat muuttujat
Termejä riippuva ja riippumaton muuttuja käytetään hieman eri tavoin matematiikassa, tilastotieteessä ja kokeellisessa psykologiassa.
Feldman
Feldman voi viitata seuraaviin henkilöihin:
Riippuvat ja riippumattomat muuttujat
Matematiikassa
Matematiikassa voidaan esimerkiksi määritellä muuttuja y muuttujan x funktiona kaavalla y=x^2. Tällöin muuttuja x on riippumaton (sille voidaan antaa erilaisia arvoja) ja muuttuja y on riippuva (sen arvo määräytyy x:n arvon perusteella).
Usein riippuu sopimuksesta tai katsantokannasta, mitkä muuttujat ovat riippuvia ja mitkä riippumattomia. Esimerkiksi kaavan y=x-100 (tai y-x+100=0 tai x=y+100) voidaan sanoa määrittävän (riippuvan) muuttujan y (riippumattoman) muuttujan x funktiona, mutta asian voidaan myös sanoa olevan päinvastoin.
Tilastotieteessä
Tilastotieteessä ja kokeellisissa ja havainnollisissa tieteissä näitä termejä käytetään aavistuksen eri tavalla kuin matematiikassa.
Niissä usein selitetään yhden muuttujan vaihteluita toisten muuttujien vaihtelun avulla, esimerkiksi havainnoidaan, miten pitkälti kunkin suomalaisen paino selittyy hänen pituudellaan (tai pituudellaan ja sukupuolellaan). Tuloksena voi olla esimerkiksi malli: y=x-90 + v, missä y on henkilön paino kiloina, x on pituus sentteinä ja v kuvaa muiden tekijöiden vaikutusta. Muuttujaa v voi siis pitää joko satunnaistekijänä tai sitten muiden tekijöiden yhteisvaikutuksena. On olemassa monia menetelmiä, joilla voidaan löytää eri muuttujien välisiä yhteyksiä.
Tuossa esimerkissä y on riippuva eli selitettävä muuttuja ja x on riippumaton eli selittävä muuttuja. Yhtä hyvin voitaisiin tutkia sitä, miten pituus selittyy painolla, jolloin roolit olisivat päinvastoin.
Riippuva muuttuja, selitettävä muuttuja, tulosmuuttuja ja vastemuuttuja (sekä selitetty, mitattu, havaittu ja kokeellinen muuttuja) voivat olla toistensa synonyymejä, samoin riippumaton muuttuja, selittävä muuttuja, ennustemuuttuja, selittäjä (sekä ennustava muuttuja ja kontrolloitu muuttuja) voivat olla toistensa synonyymejä.
Psykologiassa
Kokeellisessa psykologiassa riippuva muuttuja on se asia, jota tutkija tutkii. Tämä voi olla vaikkapa havainnon tarkkuus, tarkkaavaisuuden suuntaaminen tai muistin toiminta. Riippumaton muuttuja on se, jota tutkija säätelee. Tämä voi olla esimerkiksi kuvion väri, kirjaimen näkyvyys tai muistitehtävän vaikeus.
Mullinkosken silta
Mullinkosken silta Haminassa on ensimmäinen Pohjoismaihin rakennettu jännitetty betonisilta. Hyötyleveydeltään 9,9-metrinen ja kokonaispituudeltaan 26,4-metrinen palkkisilta on valmistunut vuonna 1950. Silta ylittää Salmenvirran Mullinkosken kohdalla, Haminan ja Husulan välisellä seututiellä 371, ja se on museosilta. Ennen Haminan ja Vehkalahden kuntaliitosta vuonna 2003 kuntien raja kulki sillan poikki.
Ensimmäinen patentti betonirakenteiden jännittämismenetelmälle myönnettiin vuonna 1928. Patentin saaja, ranskalainen Eugène Freyssinet, oli aloittanut selvitystyönsä jo 1910-luvulla. 1940-luvulla hän teki ensimmäiset siltasuunnitelmat, joiden mukaisesti rakennettiin kuusi siltaa Marne-joen yli vuosina 1945–1946. Mullinkosken silta on jännitetty belgialaisen Gustave (Gustaaf) Magnelin kehittämällä ja patentoimalla menetelmällä. Sillassa on kuusi kapeaa palkkia, joiden jännemitta on 19 metriä. Kaapelit ovat nelikulmaisissa suojaputkissa. Siltaan syntyi vaurio, kun putkia injektoitiin jännittämisen jälkeen. Mullinsillan suunnitelmat ovat ruotsalaista alkuperää.
Teknisesti ja taloudellisesti Mullinkosken silta ei edistänyt uuden menetelmän laajempaa käyttöön ottoa, mutta silta on hyväkuntoinen. Se otettiin museosillaksi vuonna 1982. Silta sisältyy Museoviraston inventoimiin valtakunnallisesti merkittäviin rakennettuihin kulttuuriympäristöihin teemakohteessa "museosillat".
Elias Gould
Elias Gould (s. 1991 ) on suomalainen näyttelijä ja laulaja-lauluntekijä. Hän on näytellyt muun muassa yhtä kolmesta pääosasta vuonna 2012 ensi-iltansa saaneessa Miss Farkku-Suomi -elokuvassa. Gould on yhdysvaltalaistaustainen.
Gouldin esikoissinglen ”Huvilakatu” julkaisi levy-yhtiö PME Records 20. toukokuuta 2015. Gould on itse säveltänyt ja sanoittanut kappaleen ja sen musiikkivideon on ohjannut hänen veljensä Ezra Gould. Gouldin esikoisalbumi LP julkaistiin 7. kesäkuuta 2019.
Elias Gould oli yksi kilpailijoista Selviytyjät Suomi -ohjelman viidennellä tuotantokaudella.
Kekkosen III hallitus
Kekkosen III hallitus oli Suomen tasavallan 35. hallitus. Se oli Maalaisliiton, SDP:n ja RKP:n muodostama punamultahallitus. Hallitus toimi 659 hallituspäivää 20. syyskuuta 1951 – 9. heinäkuuta 1953.
Korean sota jyrkensi suurvaltapolitiikan kahtiajakoa ja pienten valtioiden puolueettomuudella katsottiin olevan uutta arvoa kiristyvässä ilmapiirissä. Pääministeri Urho Kekkonen luonnosteli suurta ulkopoliittista puhettaan pitkin syksyä 1951 ja sai sille joulun tienoilla presidentti J. K. Paasikiven hyväksynnän. Kekkonen joutui kuitenkin sappileikkaukseen ja puhe jäi pitämättä. Sen keskeiset kohdat julkaistiin hänen toipilasaikanaan tammikuussa 1952 Maalaisliiton pää-äänenkannattajassa Maakansassa ja puhetta alettiinkin kutsua pyjamantaskupuheeksi.
Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeri Onni Peltonen ja toinen maatalousministeri Matti Lepistö erosivat hallituksesta marraskuussa 1952 sen jälkeen, kun eduskunnan oikeusasiamies Paavo Kastari oli katsonut heidän menetelleen lain vastaisesti heidän toimiessaan Fagerholmin hallituksen ministereinä vuonna 1949. Keväällä 1953 eduskunta asetti Peltosen ja Lepistön sekä heidän entiset ministeritoverinsa Aleksi Aaltosen ja Jussi Raatikaisen syytteeseen valtakunnanoikeudessa ns. salaputkijutun vuoksi.
Juhani Horma
Juhani Horma (11. kesäkuuta 1930 Tampere – 25. joulukuuta 1995 Hattula) oli suomalainen purjelentäjä.
Horman lentoura kesti yli 50 vuotta. Se alkoi Parolan lentokentällä 14-vuotiaana 14. tammikuuta 1945, jolloin hän lensi Grunau 9-liitokoneella 10 sekunnin mittaisen lennon autohinauksella. Ura jatkui vielä senkin jälkeen, kun hän oli joutunut vakavaan onnettomuuteen vuonna 1970. Horma hinasi moottorikoneella purjelentokonetta, jonka lentäjä teki ohjausvirheen ja hinauskone syöksyi maahan. Palomestarina työskennellyt Horma joutui työkyvyttömyyseläkkeelle, mutta pystyi edelleen purjelentoon.
Horma osallistui useisiin purjelennon maailmanmestaruuskilpailuihin, joissa hän sijoittui parhaimmillaan pronssille vuonna 1963. Hän osallistui myös SM-kilpailuihin yli 30 kertaa ja teki 22 Suomen ennätystä. Horma oli yksi tärkeimmistä toimijoista Räyskälän lentopaikan raivaamisessa harrasteilmailun käyttöön ja toimi purjelentokouluttajana 40 vuoden ajan.
Horma on palkittu lukuisilla kunnianosoituksilla toiminnastaan ilmailun hyväksi. Hän sai Harmon-patsaan 1964, Suomen Ilmailuliiton kultaisen ansiomerkin 1968 ja kansainvälisesti arvostetun Otto Lilienthal-mitalin 1987. Urho Kekkonen myönsi Hormalle vuonna 1979 lentokapteenin arvonimen ensimmäisenä pelkästään harrasteilmailun ansioista.
Horma lensi purjelentokoneella uransa aikana 8 000 tuntia ja 148 000 matkalentokilometriä.
Horma menehtyi 25. joulukuuta 1995, kun hän hukkui olleessaan auraamassa Lehijärven jäälle lentokenttää. Horman traktori upposi järveen, kun jää petti sen alta.
Salomo Wuorio
Salomo Wuorio (sukunimi vuoteen 1876 Backberg; 28. elokuuta 1857 Hausjärvi – 28. helmikuuta 1938 Helsinki) oli suomalainen koristemaalari, maalausliikkeen johtaja ja teollisuusneuvos.
Wuorion vanhemmat olivat muurari, maanviljelijä Salomon Backberg ja Helena Juhontytär. Wuorio lähti 12-vuotiaana työhön Helsinkiin isänsä kuoltua 1868 lavantautiin. Hän oli aluksi oppipoikana maalarimestari Kyrklundin liikkeessä, pääsi 20-vuotiaana kisälliksi ja siirtyi 1881 Tukholmaan maalaamaan teatterilavasteita koristemaalari Carl Grabowin ateljeessa. Suomeen palattuaan Wuorio oli 1887–1889 työnjohtajana turkulaisen maalarimestari Samuel Koskisen liikkeessä ja osallistui tällöin Tampereen raatihuoneen ja Valtionarkiston rakennuksen koristelutyöhön.
Wuorio perusti oman maalausliikkeen Helsinkiin tammikuussa 1890 ja vuonna 1895 hän perusti tapetti- ja mattoliikkeen. Wuorion maalausliikkeestä tulikin pian yksi Suomen johtavia alan yrityksiä ja vuonna 1909 valmistui arkkitehti Herman Geselliuksen suunnittelema Wuorion liikepalatsi Unioninkatu 30:een. Wuorio sai teollisuusneuvoksen arvon vuonna 1932.
Wuorio oli Helsingin tapetti- ja mattokauppiasyhdistyksen sekä Helsingin maalarimestariklubin puheenjohtaja, Suomen taideteollisen yhdistyksen johtokunnan jäsen ja varapuheenjohtaja sekä taidehallisäätiön varapuheenjohtaja. Hän oli muun muassa Suomen rakennusmestariliiton, Koristetaiteilijoiden liitto Ornamon, Suomen taiteilijaseuran ja Suomen taideteollisuusyhdistyksen kunniajäsen. Wuorio lahjoitti myös varoja Taidehallin rakentamiseksi Helsinkiin sekä avusti Helsingin maalariammattikoulun toimintaa.
Salomo Wuorio oli vuodesta 1896 lähtien naimisissa Gerda Maria Länghjelmin kanssa, jonka isä oli Vaasan hovioikeuden asessori Georg Ferdinand Långhjelm. Heillä oli kolme lasta, joista kaksi kuoli nuorina. Nuorin lapsista, arkkitehti Karl Gunnar Valdemar Wuorio (1900–1965), siirtyi 1936 Wuorion yrityksen johtoon isänsä jälkeen. Gunnar Wuorion kuoltua naimattomana 1965 Wuorion omaisuus siirtyi 1966 perustetulle Gerda ja Salomo Wuorion säätiölle.
Wuorion kuoltua hänen yrityksensä jaettiin 1949 kahteen yhtiöön: S. Wuorion maalaamo (maalausosasto) ja G. Wuorio & co (tapetti- ja matto-osasto). S. Wuorion maalaamo Oy on ollut vuodesta 1979 maalarimestari Pertti Hukkasen omistuksessa ja Mattotalo Wuorio Oy kuuluu nykyisin RTV-yhtymä Oy:öön.
Intiantiikeri
Intiantiikeri eli bengalintiikeri (Panthera tigris tigris) on tiikerin (Panthera tigris) uhanalainen alalaji. Siitä tavataan myös valkoista värimuotoa, jota kutsutaan rewantiikeriksi.
Koko ja ulkonäkö
Intiantiikeriuroksen pituus kuonon päästä hännän päähän on 2,7–3,1 metriä ja se painaa 180–260 kilogrammaa. Säkäkorkeutta intiantiikerillä on noin 120 senttimetriä. Valkeat laikut korvien takana auttavat tiikereitä näkemään toisensa yön pimeydessä. Tiikeri on hyvin harteikas ja sen etujalat ovat suuret, joten se pystyy kaatamaan kookkaankin saaliseläimen. Vahvat leuat ja pitkät raateluhampaat helpottavat tarttumista saaliiseen. Valtavilla tassuillaan tiikeri voi kellistää saaliseläimen yhdellä iskulla.
Levinneisyys ja elinympäristö
Intiantiikereitä tavataan metsissä ja ruohoalueilla Bangladeshissa, Bhutanissa, Kiinassa, Intiassa ja Nepalissa. Se on sekä Bangladeshin että Intian kansalliseläin. On arvioitu, että bengalintiikereitä olisi 2 000–4 600 yksilöä villinä luonnossa, joten se olisi tiikerin alalajeista yleisin. Suurimmaksi osaksi nämä tiikerit asuvat Intian ja Bangladeshin alueilla.
Ravinto
Tiikerit metsästävät erilaisia saaliseläimiä, mutta erityisen taitavasti ne saalistavat sorkkaeläimiä, kuten hirvieläimiä, antilooppeja ja villisikoja. Sundarbanssissa villisika on yksi merkittävimmistä saaliseläimistä. Se syö mielellään myös erilaisia hirvieläimiä kuten aksishirviä ja sambarhirviä. Muilla alueilla tiikerit saalistavat valtavia, jopa tonnin painoisia nautaeläimiä, gaureja.
StreetPass Mii Plaza
StreetPass Mii Plaza (すれちがいMii広場 Surechigai Mī Hiroba) on sovellus, joka on esiasennettu kaikille Nintendo 3DS-järjestelmille. Pelissä pelaaja voi tavata muiden pelaajien Mii-hahmoja StreetPass-palvelun kautta sekä olla verkossa Nintendo Networkin kautta ja olla vuorovaikutuksessa niiden kanssa. StreetPass Mii Plaza on sovellus, joka käyttää Nintendo 3DS:n StreetPass toiminnallisuutta, jossa järjestelmä voi havaita ja vaihtaa tietoja muiden lähellä olevien järjestelmien ollessa lepotilassa. Peli pyörii pelaajan valitseman Mii-hahmon ympärillä, jota voidaan muokata minipeleistä ansaituilla tarvikkeilla, muokattavien viestien sekä joidenkin valinnaisten tykkäystietojen rinnalla.
Keminsaamelaiset
Keminsaamelaiset elivät alun perin metsästyksellä ja kalastuksella, mutta kun pääasialliset saaliseläimet metsäpeurat ja majavat oli saalistettu loppuun, ne korvattiin poroilla. Kuten muutkin saamelaiset, he harjoittivat saamelaista muinaisuskoa ja šamanismia. 1600-luvulla keminsaamelaiset alkoivat vähetä, kun he sulautuivat alueelle tuleviin suomalaisiin uudisasukkaisiin, jotka tulivat Ruotsin kuninkaan lupaamien vero- ja muiden helpotusten takia. Keminsaamelaiset puhuivat itäsaamelaisiin kieliin kuulunutta keminsaamen kieltä, joka on jo hävinnyt käytöstä. Kielessä oli paljon suomalaisia lainasanoja.
Keminsaamelaisista kertoo muun muassa Turun akatemian professori Mikael Wexionius teoksessaan Epitome descriptionis Sueciae, Gothiae, Fenningiae et subjectorum provinciarum vuodelta 1650. Hänen mukaansa he olivat kääntyneet kristinuskoon noin 20 vuotta aiemmin eli noin vuonna 1630. He asuivat kahdeksankulmaisissa kodissa, joiden keskellä oli nuotio. He käyttivät narulla kiristettäviä kenkiä ja poronnahkaisia vaatteita. Sekä miehet että naiset pitivät niiden päällä pitkää sinistä tai valkoista vaippaa rutenien tapaan. He ovat tehneet myös tinalankakirjontaa sekä metallisia koristevöitä. Poroja he ovat käyttäneet sekä vetojuhtina että ravinnoksi. Heillä on myös ollut koiria. Keminsaamelaiset eivät käyttäneet väkijuomia. He eivät suvainneet aviorikoksia eivätkä haureutta, ja rankaisivat niistä oman käden oikeudella. Varastaminen oli heille tuntematon käsite. Vieraita, ainakin pappeja, he kestitsivät ja ajeluttivat mielellään.
Oftringen
Oftringen on kaupunki Pohjois-Sveitsissä Aargaun kantonissa. Siellä on vajaat 14 000 asukasta.
Sijainti
Oftringen sijaitsee Wiggerjoen itäpuolella viitisen kilometriä Oltenista etelään. Kaupunki muodostaa yhtenäisen taajama-alueen eteläisen naapurikaupungin Zofingenin kanssa.
Liikenne
Moottoritiet A1 ja A2 kulkevat kaupungin kautta.
Oftringen on rautateiden risteysasema. SBB:n rautatiet Oltenista Luzerniin ja Langenthaliin kulkevat Aarburg-Oftringenin aseman kautta.
Viidakkoviikarit
Viidakkoviikarit (Jungle Cubs) on Disneyn lastenpiirrossarja. Sarja perustuu Disneyn Viidakkokirjaan. Tässä sarjassa Baloo, Bagheera, Louie ja Shere Khan näyttävät, että osasivat pitää hauskaa myös ennen kuin tapasivat Mowglin. Sarjassa hahmot ovat pentuja. Suomeksi sarjaa on käännetty ensimmäiset kolme jaksoa. Sarjan tunnuslaulun esittää Kai Lind.
Lędziny
Lędziny on kaupunki Etelä-Puolassa, Sleesian voivodikunnassa, 14 kilometriä Katowicesta länteen. Kaupungin asukasluku oli 16 749 vuonna 2015.
Dragan Mrđa
Dragan Mrđa (s. 23. tammikuuta 1984 Vršac, Jugoslavia) on serbialainen jalkapalloilija. Hän edustaa sveitsiläistä Sionia ja on pelipaikaltaan hyökkääjä.
Ura
Mrđa pelasi vuodet 2001–2005 kasvattajaseurassaan Crvena Zvezdassa, joista kaudet 2003–2004 ja 2004–2005 lainalla Jedinstvo Ubissa. Vuonna 2005 hän siirtyi belgialaisseura Lierseen. Tammikuussa 2006 Mrđa siirtyi loppukauden kestävällä lainasopimuksella Zulte Waregemiin.
Vuonna 2008 hän teki sopimuksen Vojvodinan kanssa, johon hän siirtyi venäläisestä Himkistä. Heti tulostaan lähtien hän kuului avauskokoonpanoon ja nousi hieman myöhemmin myös joukkueen kapteeniksi.
Maajoukkue
Mrđa sai ensimmäiset kutsunsa Serbian maajoukkueeseen vuonna 2008 ystävyysotteluihin Bulgariaa ja Itävaltaa vastaan. Mrđa teki ensimmäiset kaksi maaliaan maajoukkueessa 7. huhtikuuta 2010 pelatussa ystävyysottelussa Japania vastaan.
HMS Bruray
HMS Bruray (viirinumero T236) oli Britannian kuninkaallisen laivaston Isles-luokan aseistettu sukellusveneidentorjuntatroolari.
Valmistus
Alus tilattiin heinäkuussa 1941 Trawler Builder Cook Welton and Gammellilta Beverleystä, ja sen moottorin toimitti Holmes. Alus laskettiin vesille 16. toukokuuta 1942 ja otettiin palvelukseen 1. kesäkuuta.
Palvelus
Alus lainattiin 8. lokakuuta 1943 Portugalin laivastolle, joka nimesi sen NRP P1:ksi. Alus palautettiin 2. heinäkuuta 1945 kuninkaalliselle laivastolle, joka siirsi sen reserviin. Alus myytiin 11. helmikuuta 1946 Portugalille, joka liitti sen laivastoonsa lokakuussa nimellä NRP São Miguel (runkonumero M). Aluksen runkonumeroksi vaihdettiin 1951 M403. Alus romutettiin Lissabonissa 1957.
Musta ori (televisiosarja)
Musta ori ( myöhemmin ) on Young Artistilla palkittu kanadalainen televisiosarja perustuu löyhästi elokuviin Musta ori (1979) ja Mustan orin paluu (1983), jotka puolestaan pohjautuvat Walter Farleyn romaanisarjaan Musta orhi (1941–). Televisiosarjasta tuotettiin 78 jaksoa, jotka esitettiin alun perin Family-kanavalla vuosien 1990–1993 aikana. Suomessa sarjaa esitettiin ensi kerran MTV3:lla vuonna 1993.
Tarina
Sarjassa seurataan 15-vuotiaan kilparatsastajan Alec Ramsayn elämää ja hänen villiä oriaan, sekä heidän valmentajaansa Henry Dailya. Ramsayn isän kuoltua hän asuu äitinsä kanssa maatilalla, jossa he hoitavat erityisesti hevosiaan. Sarjan aikana käy myös ilmi, että Ramsay on ainut henkilö joka voi ratsastaa mustalla orilla ja että se häviää kilpailuja todella harvoin. Hevosella on myös erittäin voimakas temperamentti, paitsi poikaa kohtaan. Useimmat kilpailut ensimmäisellä kaudella ovat epävirallisia, kun taas toisella kaudella Ramsay saa kilparatsastajan paperit, ja voi osallistua rahakkaisiinkin kilpailuihin.
Falling Up
Falling Up kuvaa musiikillista tyyliä "ydin-rockiksi", mikä sisältää alternative metallia ja voimakkaita pop-sanoituksia. Yhtye onkin helposti verrattavissa vastaaviin yhtyeisiin, kuten Linkin Parkiin ja Incubukseen.
Dead by April (albumi)
Dead by April on Dead by Aprilin esikoisalbumi, joka julkaistiin 13. toukokuuta 2009 levymerkillä Universal Music.
Albumi ylsi kotimaassaan Ruotsissa Sverigetopplistanin toiselle sijalle.
Fan-Pix
Fan-Pix on ruotsalaisen The Boppers -yhtyeen studioalbumi vuodelta 1980. Levy-yhtiö on Sound of Scandinavia (SOS Recording) ja tuottaja Bosse Waldersten. Albumin kappaleista noin puolet on yhtyeen omaa tuotantoa.
Äänitykset on tehty Park- ja Music Mill -studioilla 1980. Kappale "Do You Love Me" on liveäänitys. Äänittäjät ovat Waldersten, Acke Gaardebaeck ja Kent Larsson.
Kansitaiteen on toteuttanut Ermalm's Egenart ja valokuvaaja on Calle Bengtsson. Valokuvien värikäsittelyn on tehnyt Donna Cronin-Bengtsson.
Suomessa LP-levyjen valmistaja ja jakelija on ollut Polarvox Oy, Arinatie 2, SF-00370 Helsinki 37. Kannen on valmistanut Kirjapaino E. Kuronen.
Kokoonpano
The Boppers:
Arvioita
Albumi on arvosteltu Blues News -lehdessä. Sen mukaan The Boppers on esiintynyt Suomessa ja ollut suosittu vuoden 1977 tienoilla, kun 1950-luvun musiikin (lähinnä rockabillyn) elvytys maassa oli vasta alkamassa. Arvion mukaan yhtye on kehittynyt paljon sitten ensimmäisten levyjensä ja tätä albumia on sanottu yhdeksi ajankohtansa parhaimmista rock'n'roll-levyistä. Levy on lisäksi monipuolinen sisältäessään myös kantria ("Gotta Get You Near Me Blues") ja merseybeatia ("Do You Love Me").
Line-Up
Line-Up on Graham Bonnetin albumi vuodelta 1981.