cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Lappajärven seurakunta
Seurakuntaliitos
Helmikuussa 2022 Lapuan hiippakunnan tuomiokapituli esitti Alajärven, Lappajärven ja Vimpelin seurakuntien yhdistämistä. Huhtikuussa 2022 Lappajärven seurakunnan kirkkovaltuusto otti seurakuntaliitokseen kielteisen kannan. Kirkkohallitus päätti 25. toukokuuta 2022 Lappajärven seurakunnan pakkoliittämisestä yhdessä Vimpelin seurakunnan kanssa osaksi Alajärven seurakuntaa. Kirkkohallitus katsoi Lappajärven seurakunnalla olevan merkittäviä haasteita erityisesti hallinnossa, myös seurakunnan taloudellinen tila vaikutti huolestuttavalta, seurakunnan arvioidusta 2,7 miljoonan euron metsäomaisuudesta huolimatta seurakunnalla oli rasitteena käytöstä poistetut seurakuntatalo, pappila ja Kyrönniemen leirikeskus.
Räjähde
Aloiteräjähde
Aloiteräjähde eli initiaaliräjähde tai primääriräjähde on räjähdysaine, jota käytetään helpon syttyvyytensä takia varsinaisen latauksen räjäyttämiseen. Sytytys tapahtuu usein iskun tai lämmön avulla. Aloiteräjähteitä ovat esimerkiksi tetryyli, lyijyatsidi, elohopeafulminaatti, lyijystyfnaatti, tetratseeni ja heksanitronmannitoli. Myös nitroglyseroli, HMTD ja asetoniperoksidi ovat luonteeltaan aloiteräjähteitä, mutta herkän räjähtävyytensä takia ne eivät sovi lainkaan ammattikäyttöön.
Leninin mausoleumi
Leninin muumio
Kahdesti viikossa mausoleumin laborantit käsittelevät muumion konservointiaineella, joka pitää ihon kimmoisena. Kerran vuodessa mausoleumi suljetaan, ja ruumis käytetään ulkona mausoleumista laboratoriossa, jossa se upotetaan kauttaaltaan preservointiliuokseen. Kolmen vuoden välein muumiolle vaihdetaan uusi puku ja kravatti. Ennen toista maailmansotaa ruumis oli puettu sotilaspukuun, mutta nykyään käytetään tummaa juhlapukua.
Räjähde
Sekundääriräjähde
Sekundääriräjähteet sytytetään aina aloiteräjähteellä eli primääriräjähteellä. Sekundääriräjähteitä ovat dynamiitti, TNT, pentaeritrytolitetranitraatti, heksogeeni, oktogeeni, ANFO, nitroselluloosa ja geligniitti. C-4, C-3 ja Semtex ovat tehokkaita muoviräjähteitä. Monet sekundääriräjähteet, kuten trinitrotolueeni (TNT), kestävät hyvin iskuja ja palavat vain sytytettynä (esimerkiksi nitroselluloosa).
Ruudit
Ruudintapaiset räjähteet palavat noin 330–2 000 m/s. Ne ovat niin sanottuja deflagroivia räjähteitä, joissa räjähdysreaktio tapahtuu deflagraationa (humahduksena) eli räjähdyksenomaisena palamisreaktiona ilman molekyylin dekompositoitumista. Niitä ovat esimerkiksi mustaruuti ja nitroselluloosaruuti. Monet hitaat räjähteet ovat usein, joskaan ei aina, seoksia eli niin sanottuja kaksikomponenttiräjähteitä, joissa hapetin ja polttoaine ovat eri molekyyleissä. Nitroselluloosaruudissa (pumpuliruudissa) hapetin ja polttoaine ovat samassa molekyylissä, mutta räjähdysaine on jauhettu niin karkeaksi, että siinä tapahtuva nopea detonaatio hidastuu deflagraatioksi.
Lappajärven seurakunta
Papisto
Seuraavat henkilöt ovat toimineet Lappajärven kappeliseurakunnan kappalaisina ja Lappajärven seurakunnan kirkkoherroina:
Juri Kuznetsov (jääkiekkopuolustaja)
Juri Kuznetsov (s. 31. tammikuuta 1965 Moskova, Neuvostoliitto) on venäläinen entinen jääkiekkoilija.
Ura
Kuznetsov aloitti ammattilaisuransa vuonna 1985 Venäjän jääkiekon superliigan Krylja Sovetovissa. Kuznetsov edusti Sovetovia sekä Vysšaja Ligassa pelaavaa Buran Voronežia vuoteen 1993, jonka jälkeen hän siirtyi Ruotsin Elitserienissä pelaavaan IF Björklöveniin.
Kaudella 2002-03 Kuznetsov pelasi Kajaanin Hokissa, mutta se jäi hänen uransa viimeiseksi seuraksi. Ammattilaisena on pelannut myös toinen Juri Kuznetsov (s. 1971), joka on pelannut hyökkääjänä MM-tasolla ja on Vancouver Canucksin varaus vuodelta 1994.
Macintosh LC (tietokonemallisto)
thumb|right|180px|1990 julkaistu, matalakoteloitu Macintosh LC oli pienin Macintosh [[Mac minin julkaisuun saakka.]] Macintosh LC on joukko Apple Computerin suunnittelemia Macintosh-tietokoneita, joita julkaistiin 90-luvun alkupuolella. LC (, edullinen ja värillinen) -sarjan tietokoneet suunnattiin kuluttaja- ja koulutusmarkkinoille ja ne olivat ensimmäisiä edullisia, värinäytöllä varustettuja Macintosheja. Ensimmäinen Macintosh LC-sarjan tietokone oli nimeltään Macintosh LC.
Historia
Macintoshit olivat tavallisesti olleet verraten kalliita tietokoneita. Erityisesti värinäytölliset Macintoshit alkaen vuoden 1987 Macintosh II:sta olivat kalliita laitteita, jotka tuottivat Applelle hyvää katetta. Macintosh LC suunniteltiin lähtökohtaisesti edulliseksi tietokoneeksi, jonka vuoksi laitteen ominaisuuksissa jouduttiin tekemään kompromisseja. Suorituskyky ei ollut ajan huippuluokkaa ja lisäominaisuuksia karsittiin. LC:ta varten suunniteltiin pieni, matala kotelo, jota kutsuttiin nimellä pizza box, pizzalaatikko. Vuoden 1990 Macintosh LC oli suorituskyvyltään vain 75 % vuoden 1987 Macintosh II:n suorituskyvystä, vaikka molemmat laitteet käyttivät samaa, 16 MHz:n 68020-suoritinta.
Macintosh LC:t sisälsivät Processor Direct Slot-laajennuspaikan, joka mahdollisti koneen yksinkertaisen päivittämisen erilaisilla oheislaitteilla tai korvaavilla komponenteilla. Ensimmäinen LC myi hyvin ja vuonna 1992 julkaistu Macintosh LC II, edullisempi versio LC:stä virtuaalimuistilla myi entistä paremmin. Myöhemmin LC-malleja julkaistiin lisää, joista useita myytiin koululaitoksille LC-nimellä ja kuluttajille Performa-nimellä. Applen siirryttyä PowerPC-suorittimiin LC (ja Performa) -malleja myytiin nimellä Power Macintosh xxxx LC (Performa xxxx). LC-malleja tuotettiin iMacin julkaisuun saakka vuoteen 1998.
LC 500 -sarja
Vuosina 1993-1996 Apple valmisti Compact Macintosh -malliseen, CRT-näytön sisältävään koteloon rakennettuja Macintosheja. Ensimmäinen 14" monitorilla varustetuista malleista oli Macintosh LC 520. Sarjasta kehitettiin myös Macintosh TV, joka oli Applen ensimmäinen yritys yhdistää kotitietokone ja televisio.
LC 5X00 -sarja
Jatkona LC 500 -sarjan malleille Apple julkaisi joukon vastaavia, PowerPC-suorittimella varustettuja tietokoneita.
Tanskan kansankäräjävaalit 2019
Sosiaalidemokraattinen puolue sai yhden paikan lisää ja säilytti asemansa suurimpana puolueena 48:lla paikalla. Keskusta-oikeistolainen Venstre sai yhdeksän paikkaa lisää ja nousi toiseksi suurimmaksi puolueeksi 43:lla paikalla. Radikaali Venstre kaksinkertaisti paikkamääränsä 16:een ja nousi kolmanneksi suurimmaksi puolueeksi yhdessä Tanskan kansanpuolueen kanssa, jonka paikkamäärä yli puolittui 37:stä 16:een. Lisäksi paikkoja saivat Sosialistinen kansanpuolue (kaksinkertaisti paikkansa seitsemästä 14:ään), Yhtenäisyyslista (13 paikkaa, laskua yksi paikka), Konservatiivinen kansanpuolue (kaksinkertaisti paikkansa kuudesta 12:een), Alternativet (5 paikkaa, laskua 4), Liberal Alliance (4 paikkaa, laskua 9) ja uutena puolueena parlamenttiin nousi Nye Borgerlige neljällä paikalla.
Tulokset
! colspan="2" rowspan="2" style="text-align:left;"| Puolueet ! colspan="2"| Äänet ! colspan="2"| Paikat ! width="75"| Ääniä ! width="30"|% ! width="30"| Paikat ! width="35"|+/–
Mielipidetiedustelut
border|Mielipidetiedustelujen tulokset vaalikaudella 2015–2019. Viivat osoittavat mielipidetiedustelujen keskiarvoa.
Jäykkäpitkäpalko
Jäykkäpitkäpalko muistuttaa lähisukuista pölkkyruohoa. Se kasvaa 20–60 senttimetriä korkeaksi. Varsi on jäykkä, haaraton, kankeakarvainen, toisinaan lähes kalju. Lehdet ovat siirottavasti karvaisia. Aluslehdet ovat kapean vastapuikeita, tylppähampaisia ja muodostavat ruusukkeen. Varsilehdet (10–20) ovat ruodittomia, herttatyvisiä, pitkulaisia, tylppiä, sahalaitaisia, miltei sepiviä. Kukkien verho- ja terälehtiä on 4. Terälehdet ovat noin 4 millimetriä, kapeita, valkoisia. Lidut ovat tavallisesti 2,5–4 cm pitkiä ja 1,2–1,5 leveitä, lähes pystyjä, suoria, keskisuoni selvä. Lituperä on noin 5 mm pitkä, pysty.
Suomessa jäykkäpitkäpalkoa esiintyy maan lounaisosassa, pääosin Ahvenanmaalla ja lounaissaaristossa, missä se on myös yleinen. Jäykkäpitkäpalko on kalkinsuosija, joka kasvaa kedoilla, kivikkorinteillä, katajamäillä ja kallioilla.
Macintosh LC
right|220px|thumb|Macintosh LC poiki kokonaisen [[Macintosh LC (tietokonemallisto)|LC-tietokonemalliston.]] Macintosh LC on Apple Computerin 15. lokakuuta 1990 julkaisema tietokone, joka oli ensimmäinen edullisen LC-sarjan malli. Laite suunniteltiin edulliseksi ja sen ominaisuuksissa tehtiin kompromisseja halvemman hinnan mahdollistamiseksi. LC:tä myytiin ensimmäisen vuoden aikana 500 000 kappaletta ja projekti synnytti kokonaisen edullisten tietokoneiden sarjan. LC:n tuotanto lakkautettiin 23. maaliskuuta 1992 Macintosh LC II:n tullessa markkinoille.
Laitteisto
Macintosh LC käytti ikääntyneitä ratkaisuja. Koneessa ei ollut NuBus-väylää ja se käytti vanhempaa Motorola 68020 -suoritinta. Kevyempi näytönohjain mahdollisti 8-bittisen RGB-näytön vain 584 x 384 pikselin resoluutiolla. Monet kolmannen osapuolen Macintosh-sovellukset vaativat kuitenkin resoluutioksi vähintään 640 x 480. Emolevyn 16-bittinen väylä hidasti komponenttien viestintää ja kokonaisvaltainen suorituskyky jäi vaatimattomaksi.
Edullisen hinnan lisäksi LC:n etuna oli päivitysmahdollisuus Processor Direct Slot -liitännän avulla. Myös näytönohjaimen muistin saattoi päivittää, jolloin 640x480 resoluutio saavutettiin.
Hietalituruoho
Hietalituruoho eli hietapitkäpalko (Arabidopsis arenosa, aiemmin Cardaminopsis arenosa) on yksi-, kaksi- tai harvoin monivuotinen ristikukkaiskasvilaji. Lajin suomenkielinen nimi on muuttunut nykyiseksi 2010-luvun lopussa, kun laji on siirretty hietapitkäpaloista lituruohoihin sukujen yhdistämisen seurauksena.
Hietalituruoho kasvaa alun perin Keski- ja Itä-Euroopassa.
Ulkonäkö
Kasvi muistuttaa lähilajeistaan erityisesti samaan sukuun kuuluvaa ruotsinlituruohoa (ruotsinpitkäpalkoa). Hietalituruoholla kukat ovat hieman suuremmat kuin ruotsinlituruoholla ja ruusukelehdet liuskaisemmat.
Hietalituruoho kasvaa 15–30 senttimetriä korkeaksi. Varsi on pysty, haarova, alaosasta karvainen, monesti sinipunainen. Kasvi on usein monivartinen. Ruusukelehdet ovat parijakoisia tai -osaisia ja niissä on iso päätöliuska. Ruusukelehdet ovat karvaisia. Varsilehdet ovat isohampaisia, ylimmät voivat olla lähes hampaattomia.
Kukinto on tukilehdetön terttu. Kukat ovat kaksineuvoisia, verho- ja terälehtiä on neljä kappaletta. Terälehdet (5–8 millimetriä) ovat leveitä, valkoisia tai punertavia, verholehtiä pidempiä. Heteitä on kuusi (neljä pitkää ja kaksi lyhyttä). Sikiäin on kaksilokeroinen, kehänpäällinen. Hedelmänä on monisiemeninen litu. Lidut (2–4 cm) ovat hieman käyriä, 4–5 kertaa lituperän pituisia.
Hietalituruoho Suomessa
Suomessa hietalituruoho kasvaa uustulokkaana, joka on yleisempi maan pohjoisosassa, niukempi maan eteläosassa. Sen kasvupaikkoja ovat etenkin liikennealueet, kuten rautatiet, satamat ja tienvarret. Sitä esiintyy runsaimmin Oulu–Tornio–Rovaniemi -välillä. Laji levisi Pohjois-Suomeen erityisesti saksalaisena sotatulokkaana toisen maailmansodan aikana. Hietalituruoho on nimetty Oulun kaupungin nimikkokasviksi.
Korisliigan paras kuudes pelaaja
Vuoden parhaan kuudennen pelaajan valitsevat vuosittain SM-joukkueiden päävalmentajat ja kapteenit. Kuudenneksi pelaajaksi kutsutaan pelaajaa, joka ei kuulu aloitusviisikkoon mutta tulee kentälle vaihdoissa muita useammin.
Julius
Julius on latinalaisperäinen miehen nimi. Samaa alkuperää on myös naisennimi Julia.
Suomessa Juliuksen nimipäivä on 12. huhtikuuta, paavi Julius I:n kuolin- ja muistopäivänä. Samana päivänä on myös Julian nimipäivä. Vuoden 2019 loppuun mennessä nimi Julius on Digi- ja väestötietoviraston tietojen mukaan annettu Suomessa 12 953 miehelle ja muutamalle naiselle.
Julius-suku
Alkujaan Julius oli erään Rooman valtasuvun genticilium eli sukunimi. Suvun jäseniä:
Sukuun kuuluivat myös seuraavat Rooman keisarit:
Rooman keisareita
Nämä keisarit eivät kuuluneet Juliusten sukuun.
The Final Cut
The Final Cut on brittiläisen rockyhtye Pink Floydin vuonna 1983 julkaistu 12. studioalbumi. Kaikki laulut ovat Roger Watersin kirjoittamia, ja levy on hänen viimeinen levynsä Pink Floydin jäsenenä. The Final Cut on myös ainoa Pink Floydin albumi, jolla Richard Wright ei soita.
Tausta ja teemat
Albumi sai innoituksensa Falklandin sodasta. Argentiina miehitti huhtikuussa 1982 Britannialle kuuluvat Falklandinsaaret, ja Watersin inhoama Britannian pääministeri Margaret Thatcher vastasi miehitykseen lähettämällä paikalle heti brittiarmeijan. Syntyneessä sodassa kuoli yli tuhat brittiläistä ja argentiinalaista sotilasta. Waters vastusti sotilaallista ratkaisua ja muokkasi Pink Floydin edellisen albumin The Wallin aikana tekemästään materiaalista sodanvastaisen laulukokonaisuuden. Albumin toinen teema oli Watersin isän Eric Fletcher Watersin kuolema toisessa maailmansodassa. Tekstit käsittelevät myös maailman poliittista tilaa 1980-luvulla sekä ydinsodan uhkaa.
Albumin tarina kerrotaan sotaveteraanin näkökulmasta. Hän on selvinnyt toisesta maailmansodasta ja työskentelee opettajana. Samaan aikaan hän pyrkii tukahduttamaan painajaisia yhä aiheuttavat rintamamuistonsa.
Nauhoitus
The Final Cut äänitettiin kahdeksassa englantilaisessa studiossa vuoden 1982 viimeisten kuuden viikon aikana. Levyllä käytettiin argentiinalaisen fysiologin Hugo Zuccarellin kehittämää Holophonics-tekniikkaa, joka jäljitteli nelikanavatoistoa mahdollistaen vaikutelman äänen nousemisesta kuulijan yläpuolelle. Levyllä käytetään uudelleen joitain samoja ääniefektejä kuin Pink Floydin aiemmilla levyillä.
Kansi
Useimmat Pink Floydin albumien kannet suunnitteli Hipgnosis-taideryhmän jäsen Storm Thorgerson, mutta The Final Cutin kannen Waters suunnitteli itse. Kuvat siihen otti hänen lankonsa Willie Christie, joka oli Vogue-lehden valokuvaaja. Kansikuvassa on mustaa taustaa vasten kuvattuna osa keinotekoista unikkoa, jollaista on käytetty sodassa kaatuneiden muistamisessa vuodesta 1920 lähtien. Lisäksi siinä on neljän brittiläisen sotilasansiomitalin nauhat. Mitalit ovat Distinguished Flying Cross, 1939–45 Star, Africa Star ja Defence Medal.
Tyyli
Rolling Stonen Kurt Loder luonnehtii albumin musiikkia taiderockiksi, johon piano, urkuharmoni ja jousisoittimet tuovat syviä, mahonginvärisiä sävyjä. Muun albumin pidättyväisyyden vastapainoksi Gilmourin kitaran voimasoinnut soivat poikkeuksellisen voimakkaasti kappaleella ”Not Now John”.
Stephen Thomas Erlewinen mukaan The Final Cut asettuu tyylillisesti The Wallin ja Animalsin väliin. Albumilla ei ole pop-koukkuja eikä potentiaalia radiosoittoon, vaan musiikki on hillittyä ja sovituksellisten nyanssien huomaaminen vaatii äärimmäistä keskittymistä. Kokonaisuus eroaa selvästi kaikista muista Pink Floydin albumeista.
Vastaanotto
Albumi nousi Britannian listan kärkeen ja USA:n listan sijalle kuusi. Singlenä julkaistu kappale ”Not Now John” nousi Britannian singlelistan sijalle 30.
Albumi sai kaksijakoisen vastaanoton kriitikoilta. Rolling Stone antoi sille täydet viisi tähteä. Pink Floydin fanilehti The Amazing Puddingin toimittajat pitivät sitä yhtyeen parhaana levynä, mutta lukijat yhtyeen huonoimpana. Waters itse on myöhemmin ollut tyytymätön omiin lauluosuuksiinsa, mutta on kuitenkin ylpeä levystä. Pink Floydin kitaristi David Gilmour on kritisoinut albumia siitä, että Waters otti mukaan ylijäämälauluja, jotka eivät olleet riittävän hyviä The Wallille. Waters myös syrjäytti Gilmourin kokonaan levyn tuottamisessa ja salli Gilmourin laulaa vain kappaleessa ”Not Now John”. Gilmour ja Nick Mason jäivät pelkiksi taustamuusikoiksi lyömäsoittaja Ray Cooperin ja urkuri Andy Bownin seuraan. Gilmourinkin mielestä levyllä on kuitenkin kolme ”todella hienoa” kappaletta.
AllMusicin Stephen Thomas Erlewinen mukaan The Final Cut vieraannuttaa tarkoituksellisesti kaikki paitsi omistautuneimmat kuulijat. Siksi useimmat Pink Floydin ihailijat eivät jaksa paneutua albumiin, mutta ne jotka jaksavat ylistävät sitä usein erääksi yhtyeen parhaista. Erlewine itse on kahden vaiheilla ja antaa levylle arvosanaksi kolme tähteä viidestä mahdollisesta.
Julkaisun jälkeen
Pink Floyd ei tehnyt The Final Cutin jälkeen kiertuetta, kuten oli tehnyt aiemmilla albumeillaan, vaikka sitä suunniteltiinkin. Waters tuotti kuitenkin video-ep:n, jolla oli neljä videota. Levyn julkaisun jälkeen Waters ei enää pitänyt juurikaan yhteyttä muihin jäseniin, ja hän ja Gilmour alkoivat työstää omia sooloprojektejaan. Waters ei enää tuntenut suurta kiinnostusta Pink Floydiin, mutta Gilmour suunnitteli jatkavansa yhtyeen kanssa.
Poikkeustila
Poikkeustila on väliaikainen yhteiskunnallinen tilanne, jolloin normaali lainsäädäntö, valtiosääntö tai kansalaisoikeudet eivät päde, ja viranomaisten valtuudet ovat suuremmat kuin tavallisesti. Poikkeustila voidaan julistaa hallituksen päätöksellä esimerkiksi luonnonkatastrofin, kapinan, sisällissodan, tartuntataudin tai muun yhteiskuntaa uhkaavan tilanteen syntyessä. Yksi poikkeustilan aikana esiintyvä toimenpide voi olla esimerkiksi ulkonaliikkumiskielto.
Suomessa
Valtioneuvosto voi yhteistoiminnassa presidentin kanssa julistaa Suomeen poikkeusolot, joiden jälkeen on mahdollista soveltaa valmius- ja puolustustilalain säädöksiä. Poikkeustila voidaan julistaa vasta, kun kaikki muut lainsäädännölliset keinot on käytetty.
Aikaisemman, vuonna 1930 annetun, lain mukaan Suomi voitiin tarvittaessa julistaa sotatilaan. Tämän lain nojalla Suomi julistettiin sotatilaan 30. marraskuuta 1939 talvi­sodan alettua, ja sotatila jatkui 26. syyskuuta 1947 saakka.
Pitkäaikaisia poikkeustiloja
Israel on ollut poikkeustilassa vuoden 1945 Brittiläisen mandaattialueella säädetyssä poikkeustilassa. Knesset uudistaa poikkeustilan vuosittain.
Syyria oli poikkeustilassa vuoden 1963 baathistien vallankaappauksesta lähtien. Poikkeustila kumottiin vuonna 2011.
Egypti on ollut poikkeustilassa vuoden 1967 sodasta lähtien, lukuun ottamatta 18 kuukautta vuodesta 1980 ja uudelleen presidentti Anwar Sadatin murhasta 1981 lähtien. Laki uudistetaan kahden–kolmen vuoden välein. Kiellettyjä ovat muun muassa mielenosoitukset ja poliittiset organisaatiot, joita ei ole erikseen hyväksytty.
Turkkilainen perustuslain professori Zafer Üskül totesi vuoden 2001 lopulla Radikal-lehdessä, että maa on ollut poikkeustilassa 40 vuotta tasavallan 78 vuodesta.
Yhdysvalloissa oli tammikuussa 2019 CNN:n mukaan voimassa peräti 31 kansallista hätätilaa. Presidentillä on oikeus julistaa hätätila vuodelta 1976 olevan lain perusteella. Vanhimman yhä voimassa olevan hätätilan julisti Jimmy Carter vuonna 1979 Iranin panttivankikriisin vuoksi.
Eugène Martin
Eugène Martin (24. maaliskuuta 1915 – 12. lokakuuta 2006) oli ranskalainen Formula 1 -kuljettaja. Hän osallistui kahteen Grand Prix -kilpailuun vuonna 1950, mutta keskeytti kummassakin kisassa, eikä näin saavuttanut pisteitä.
Kora
pienoiskuva|upright|Kora pienoiskuva|upright|Kora Kora on länsiafrikkalainen harpun kaltainen 21-kielinen soitin. Sillä on merkittävä osa Senegalin, Gambian, Malin ja Guinean musiikkikulttuureissa. Nykyään on olemassa myös 25-kielisiä kora-soittimia, mutta 21-kielinen on tavallisin.
Macintosh LC II
right|200px Macintosh LC II on Apple Computerin 23. maaliskuuta 1992 julkaisema, Macintosh LC -sarjan toinen tietokone. Macintosh LC II oli päivitys edelliseen Macintosh LC -malliin, joka oli edullisen LC-sarjan ensimmäinen tietokone. LC II erosi edeltäjästään vain suorittimen version ja keskusmuistin määrän puolesta, mutta oli lähes puolta edullisempi maksaen 1400 dollaria. Macintosh LC II:n tuotanto lakkautettiin 15. maaliskuuta 1993. Laitetta myytiin myös nimillä Performa 400, 405, 410 ja 430.
Janus-luokka
Janus-luokka oli Britannian Kuninkaallisen laivaston Palmers Shipbuilding and Iron Companyn valmistama torpedovenehävittäjäluokka.
Eveline Widmer-Schlumpf
right|200px|thumb
Eveline Widmer-Schlumpf (s. 16. maaliskuuta 1956, Felsberg, Graubünden) on sveitsiläinen poliitikko ja maan oikeusministeri 1. tammikuuta 2008 lähtien. Hän edustaa konservatiivista BDP-puoluetta ja on entisen liittopresidentin Leon Schlumpfin tytär. Hän on Eugéne Ruffyn jälkeen ensimmäinen isänsä tavoin liittoneuvostoon noussut sveitsiläispoliitikko ja kaiken kaikkiaan kuudes nainen historiassa joka on valittu sinne.
Widmer-Schumpf kouluttautui yliopistossa juristiksi ja toimi asianajajana vuodesta 1987 vuoteen 1998, jolloin hänet valittiin Graubündenin kantonin hallitukseen. Hän oli ensimmäinen nainen joka valittiin sinne ja toimi myös kantonin muodollisena presidenttinä vuosina 2001 ja 2005.
Joulukuussa 2007 kristillisdemokraatit, sosiaalidemokraatit ja vihreät nimesivät hänet myös Sveitsin kansanpuoluetta (SVP) edustaneen Christoph Blocherin sijaan oikeusministerin paikalle. Ensimmäisellä kierroksella hän sai 116 ääntä Blocherin 111 vastaan ja ratkaisevalla toisella kierroksella 125 ääntä Blocherin 115:ttä vastaan. Oikeusministeriksi nousunsa jälkeen Widmer-Schlumpf on mm. pohtinut burkakieltoa Sveitsiin.
Kansanpuolue erotti 1. kesäkuuta 2008 Widmer-Schlumpfin edustamat puolueosastot, jolloin ne muodostivat Bürgerlich-Demokratische Partei Schweizin.
Widmer-Schlumpf toimi 1. tammikuuta 2012 – 1. joulukuuta 2012 liittopresidenttinä.
Veikko Lommi
Veikko Kristian Lommi (7. marraskuuta 1917 Vehkalahti – 20. kesäkuuta 1989 Kotka) oli suomalainen soutaja ja olympiamitalisti. Yhdessä serkkunsa Oiva Lommin ja kahden muun miehen kanssa hän oli saavuttamassa maansa ensimmäistä soudun olympiamitalia.
Vuonna 1949 Lommin serkukset alkoivat harjoitella yhdessä Kauko Wahlsténin ja Lauri Nevalaisen kanssa. Kaksi ensimmäistä vuotta olivat tekniikan harjoittelua ja pohjakunnon luomista. "Veksa" Lommi oli nelikon ehdoton päällikkö, ja kesällä 1951 Suomessa vierailleen saksalainen valmentajan, Georg Hartungin kanssa hän laati joukkueelle kovan valmennusohjelman, joka sisälsi normaalin soudun lisäksi juoksua ja hiihtoa sekä talvella allassoutua.
Veikko Lommi voitti 12 Suomen mestaruutta vuosina 1940–1952. Perämiehellisen nelosen mestaruutta vuonna 1940 oli soutamassa myös hänen serkkunsa Sulo Lommi.
Veikko Lommi toimi valmentajana Suomen Soutuliitossa vuosina 1950–1962 ja oli Roomassa 1960 Suomen olympiajoukkueen valmentaja.
Apatia
Apatia on psykologinen termi, jolla tarkoitetaan välinpitämättömyyden tilaa. Apaattinen henkilö kärsii tunteiden, motivaation, aloitekyvyn tai innostuneisuuden puutteesta. Apatia on monissa dementiasairauksissa yksi tavallisimmista käytösoireista. Apatia liittyy joskus masennukseen mutta ilmenee myös itsenäisenä oireistona.
Sana ”apatia” on peräisin kreikan kielen sanasta apatheia, jota stoalaiset käyttivät tavoitellusta tilasta, jossa ihminen on välinpitämätön niiden asioiden suhteen, jotka eivät ole hänen omassa vallassaan — eli stoalaisen määritelmän mukaan kaikkien ihmistä hänen ulkopuoleltaan kohtaavien asioiden suhteen.
Vaikea apaattinen tila, jossa henkilöltä puuttuu jopa puhe- ja liikuntakyky, on nimeltään akineettinen mutismi.
Ligat ha’Al
Ligat ha’Al on Israelin jalkapallon pääsarja.
Historia
Ligat ha’Al perustettiin vuonna 1999, kun Israelin jalkapalloliitto muutti koko maan sarjasysteemiä. Ensimmäisellä kaudella sarjaan osallistui 14 joukkuetta, joihin lukeutui edeltäneen pääsarjan 13 parasta joukkuetta päättyneeltä kaudelta sekä toiseksi korkeimman sarjatason mestarijoukkue. Ensimmäisen kauden jälkeen kolme heikoiten sijoittunutta joukkuetta putosi sarjaporrasta alemmas, ja yksi joukkue nousi tilalle. Sarjan nimi on vuosien mittaan vaihdellut sponsorin mukaan. Nykyään se on Ligat Toto.
Göteborg (täsmennyssivu)
Göteborg tarkoittaa seuraavia asioita:
Ligat ha’Al
Historia
Maccabi Haifa on voittanut sarjan useimmiten (7 kertaa).
Sarjasysteemi
Sarjassa pelaa 16 joukkuetta, jotka kohtaavat toisensa kauden aikana kaksi kertaa. Kauden päätteeksi kaksi sarjataulukossa heikoiten sijoittunutta joukkuetta putoaa Liga Leumitiin, jonka kaksi parasta nousee seuraavaksi kaudeksi pääsarjaan. Liigan mestarijoukkue pääsee seuraavaksi kaudeksi Mestarien liigan viimeiselle karsintakierrokselle. Toiseksi ja kolmanneksi sijoittuneet joukkueet etenevät Eurooppa-liigan karsintoihin.
Sarjassa on viiden pelaajan ulkomaalaiskiintiö joukkuetta kohti. Kuitenkaan esimerkiksi venäjänjuutalaisia sekä kansalaisuudettomia pelaajia, kuten Golanin druuseja ei lasketa ulkomaalaisiksi.
AC Cobra
AC Cobra on Carroll Shelbyn 1960-luvulla kehittämä urheiluauto. Se rakentuu AC Ace -mallin pohjalle ja siinä on Fordin V8-moottori. Cobria valmistettiin sekä kisa- että tavalliseen käyttöön yhteensä noin 1 000 kappaletta.
Historia
thumb|right|250px|AC Cobran piirustukset
Carroll Shelby halusi rakentaa oman urheiluauton. Hän oli päättänyt yhdistää eurooppalaisen auton ja V8-moottorin. Shelby halusi tehdä jotain rajumpaa kuin nopean, maantieajoon tarkoitetun auton. Englantilainen AC oli lopettamassa Ace-mallinsa valmistuksen, koska Bristol oli lopettamassa kuusisylinterisen moottorinsa tekemisen. Shelby lainasi yhden Acen ja huomasi, että se osui yksiin hänen ajatustensa kanssa. Alustarakenne oli vankka, konepellin alla oli tilaa V8-moottorille, ja edessä oli levyjarrut. Auton vanhahtava ulkonäkö oli vuodelta 1954, mutta vaihtoehtoja ei ollut.
Yhteistyö AC:n ja Fordin kanssa
AC:llä oltiin kiinnostuneita, kunhan Shelby löytäisi autoon sopivan moottorin. Shelby kääntyi Fordin puoleen, koska oli kuullut, että Fordilla oli uusi 221-kuutiotuumainen (eli 3,5-litrainen) V8-moottori. Tuttujensa avulla Shelby onnistui lainaamaan tuollaisen moottorin kokeiltavakseen. Shelby kokeili mahtuisiko moottori paikalleen. Se mahtui, mutta sillä ei koskaan ajettu. Shelby soitti AC:lle ja kertoi löytäneensä sopivan moottorin. Kun Fordilla kuultiin, että AC oli kiinnostunut moottorista, sieltä lähetettiin kokeiltavaksi kokonaan uusi ja entistä tehokkaampi versio V8-moottorista. Se oli kasvanut 260-kuutiotuumaiseksi, eli noin 4-litraiseksi. Helmikuussa 1962 Shelby ajoi prototyyppiä Silverstonen radalla ja ihastui autoon. Muutamaa kuukautta myöhemmin lähetettiin ensimmäinen AC Cobra Los Angelesiin. Auto oli perusrakennettu Shelbyn toiveiden mukaiseksi. Shelby ja hänen ystävänsä Dean Moon asensivat autoon uuden moottorin ja vaihteiston. Auto kävi läpi raskaan testirupeaman. "Me yritimme tappaa sen, mutta se kesti. Sen on siis oltava todella hyvä auto", kertoi Caroll Shelby jälkeenpäin. Shelby sai puhuttua Fordin rahoittamaan sadan auton valmistuksen.
Julkisuutta
Shelby halusi autolleen julkisuutta, joten hän tarjosi sitä autotoimittajien koeajettavaksi. Pulmana oli vain se, että hänellä oli yksi ainoa auto. Sen koeajaminen monessa lehdessä ei olisi näyttänyt hyvältä, joten hän maalautti sen aina koeajojen välissä. Cobra ylitti julkaisukynnyksen, ja toimittajat olivat ihastuneita siihen. Auto kiihtyi nollasta sataan 4,2 sekunnissa ja saavutti noin 240 km/h huippunopeuden. Ensimmäiset 70 autoa (ilman moottoria ja vaihteistoa) saapuivat lopulta Englannista Los Angelesiin hyvin huonokuntoisina. Ne olivat laivakuljetuksen aikana saaneet kolhuja ja naarmuja. Caroll Shelby oli aikonut asentaa niihin vain moottorit ja vaihteistot, mutta nyt hän tarvitsi korinkorjaajia ja maalareita saadakseen autot myyntikuntoon. Senkin jälkeen Cobran ongelmia olivat moottorin ylikuumeneminen ja huonosti toimiva englantilainen Lucasin sähköjärjestelmä.
Lisää tehoa
Eräänä päivänä Ford tarjosi 260-kuutiotuumaisen moottorin tilalle 289-kuutiotuumaista moottoria. Tuo Cobra-malli sai nimen 289. Sen 4,7-litrainen moottori tuotti 271 hevosvoimaa 5800 r/min käyntinopeudella. Nokka-akselin vaihtamalla ja imukanavia muokkaamalla moottorista sai helposti 300-hevosvoimaisen. Moottorissa oli yhä jäähdytysongelmia. Kun Fordilta ei löytynyt ratkaisua, Shelby osti Chevrolet-jälleenmyyjältä jäähdyttimen, mittasi sen ja pyysi McCord Radiator Companya suunnittelemaan mittojen mukaisen uuden, tehokkaan jäähdyttimen. Ford taas löysi ratkaisut sähköpuolen ongelmiin.
Kisat kangastuksena
thumb|right|250px|Kilpakäyttöön rakennettu AC Cobra 427 vuosimallia 1965
Sarjatuotanto oli asia sinänsä, mutta Shelby itse oli kiinnostunut kilpailumenestyksestä. Yhdysvalloissa Cobra oli pian pinnalla, mutta Shelbyn tähtäin oli korkeammalla. Shelby halusi lyödä Ferrarin. Cobra-kuljettajiin kuuluivat muun muassa Dan Gurney ja formulamestari Phil Hill. Cobra joutui antamaan muille tasoitusta korin huonon ilmanvastuksen takia. Pian sitä alettiinkin kutsua "lentäväksi tiiliskiveksi". Niinpä Caroll Shelby ja Pete Brock alkoivat työstämään autosta sujuvampaa coupé-muunnosta. Se osoittautui onnistuneeksi. Cobra pääsi haastamaan Ferrarin kunnolla. Kauden lopussa Ferrari oli kuitenkin GT-autojen MM-merkkimestari. Ero Cobraan oli vain 6,3 sekuntia.
Tehokkaampi moottori
Shelby halusi tehokkaamman moottorin kompensoiman huonoa aerodynamiikkaa. Hän iski silmänsä Fordin 7-litraiseen (427-kuutiotuumaiseen) moottoriin, joka vakioversiona kehitti 400 hevosvoimaa. Viritettynä se tuotti 600-700 hevosvoimaa. Alusta ei kuitenkaan kestäisi noin tehokasta moottoria. Fordin insinöörien avustuksella kehitettiin uusi kestävä alusta, joka oli yli kolme kertaa vahvempi kuin 289:n alusta. Uuden mallin nimeksi tuli 427. Lokasuojan levikkeet ja leveämmät renkaat tekivät siitä edeltävää mallia aggressiivisemman näköisen. Mallista oli useita muunnoksia; perusversio oli 425 hevosvoimainen. Kilpakunnossa siinä oli 485 hevosvoimaa, mutta viritysvaraa oli vielä runsaasti. Viimeinen 427 valmistui joulukuussa 1966. Silloin niitä oli valmistettu 356 kappaletta. Mallia 289 valmistettiin 560 kappaletta.
Viimeinkin mestaruus ja merkin valmistuksen lopettaminen
Caroll Shelby sai lopulta maailmanmestaruutensa vuonna 1965, kun hänen autonsa voitti Daytonan, Sebringin, Monzan, Nürburgringin ja Reimsin kilpailut. Lentävä tiiliskivi oli lopulta voittanut Ferrarin. Vuonna 1967 AC Cobran valmistus lopetettiin.
Replikat
Cobrasta on tehty useita replikoita, mutta ainoa AC:n, Fordin ja Shelbyn hyväksymä replika-valmistaja on englantilainen Autocraft.
Turun raitioliikenne
thumb|Turun historiasta raitiotiekaupunkina muistuttaa jäätelökioskiksi muutettu raitiovaunu [[Turun kauppatori|kauppatorilla. Kuva kesältä 2007.]] Turun raitioliikenne oli raitiotiejärjestelmä, jota käytettiin vuosina 1890–1972 Turun joukkoliikenteessä. Turun ohella raitioliikennettä on Suomessa ollut Helsingissä, Viipurissa ja Tampereella.
Turussa oli toiminnassa ensin hevosraitiotie vuosina 1890–1892 ja sähköraitiotie vuosina 1908–1972. Raitiotietä liikennöi vuodet 1890–1892 Turun Ratatieyhtiö, vuosina 1908–1918 Elektricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft, vuosina 1919–1949 Turun raitiotielaitos ja vuodesta 1949 alkaen Turun kaupungin liikennelaitos. Raitioliikenne saavutti suurimmat käyttäjämääränsä 1940-luvulla, minkä jälkeen käyttäjämäärät hiljalleen laskivat. Raitiotieverkko oli laajimmillaan 1960-luvulla, jolloin käytössä oli neljä linjaa. Raitiotieliikenteen alasajo aloitettiin 1960-luvun lopussa, jolloin kaupunki autoistui ja raitioteiden purkaminen kuului ajan henkeen. Raitioliikenteen lakkauttamisen jälkeen kaupungin sisäistä liikennettä alkoivat hoitaa linja-autot.
Raitiotieverkko rajoittui Turussa lähinnä kaupungin keskustan ruutukaava-alueelle, eikä sitä laajennettu 1950- sekä 1960-luvulla rakennettuihin lähiöihin. Tuolloin joukkoliikennettä pidettiin tilapäisenä ratkaisuna.
Toimivan raitioliikenteen lakkauttamista on myöhemmin pidetty virheenä. 2000-luvulla Turussa onkin kartoitettu raitioliikenteen aloittamista uudelleen pikaraitiotien muodossa.
Hevosraitiotie (1889–1892)
thumb|Eräs harvoista tunnetuista kuvista Turun hevosraitiovaunusta. thumb|Hevosraitiotien linja Uusien liikennetapojen kehittäminen tuli 1800-luvun lopulla ajankohtaiseksi kaupunkien kasvaessa. Hevosraitiotietä yritettiin perustaa Suomeen jo 1870-luvulla, mutta vasta keväällä 1889 Suomen ensimmäiselle hevosraitiotielle anottiin lupaa Turun kaupunginvaltuustolta. Kreivi August Armfeltin johtama hanke eteni nopeasti, ja rakennustyöt alkoivat jo samana vuonna.
Liikennöinti aloitettiin vuoden 1890 toukokuussa, ja lokakuussa reitti ulottui satamasta Linnankadun ja Tuomiokirkkosillan kautta Akatemiakadulle.
Hevosraitiotietä liikennöi yhtiö nimeltä Spårvägsaktiebolaget i Åbo (Ratatieyhtiö Turussa). Matka maksoi 15 penniä. Maksusta sai alennusta hankkimalla samalla kertaa useampia 15 pennin arvoisia poletteja. Poletissa on teksti 15.p. Niitä tunnetaan sekä pyöreitä että neliöön muotoon leikattuja.
Vuonna 1891 ratatieyhtiö aloitti myös omnibusliikenteen. Yksi omnibuslinja vei Fleminginkadulta Ruissalon sillalle. Toinen linja kulki raitiotien päätepysäkiltä Akatemianhuoneen luota Hämeen tullille. Kumpikin omnibusmatka maksoi 10 penniä.
Hevosraitiotien liikennöinti oli alkuun kannattavaa, mutta lopulta menojen suuruus yllätti yhtiön. Myöskään matkustajamäärä ei ollut riittävä. Koska laitteiston kunnossapitokustannukset olivat korkeat eikä kaupunki antanut taloudellista tukea, liikennöinti jouduttiin lopettamaan lokakuussa 1892. Liikennöinnin vuoroväli oli tuolloin 10 minuuttia ja radan kokonaispituus 3,5 kilometriä.
Yhtiö ajautui vararikkoon joulukuussa 1892. Talousongelmien lisäksi yhtiö kärsi myös henkilökunnan väärinkäytöksistä. Seitsemän konduktöörinä toiminutta 12–16 vuoden ikäistä nuorukaista tuomittiin rangaistavaksi näpistelystä.
Sähköraitiotien alku (1893–1919)
Sähköistetyt raitiotiet levisivät Eurooppaan 1890-luvulla, vaikka niiden ilmassa kulkevat sähköjohdot herättivät aluksi vastustusta maiseman muuttumisen takia. Turussa raitiotien uudelleen aloittaminen tuli mahdolliseksi, kun väkiluku nousi ja Elektriska Aktiebolag AEG perustettiin. Hanketta lähti viemään eteenpäin ruotsalais-saksalainen organisaatio. Kaupunki myönsi sille toimiluvan liikennöintiin 40 vuodeksi, minkä lisäksi kaupungilla oli oikeus lunastaa yhtiö itselleen kymmenen vuoden jälkeen ja joka viides vuosi tämän jälkeen. AEG siirsi toimiluvan myöhemmin Elektricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft -nimiselle saksalaisyhtiölle.
Sähköraitiotieliikenne alkoi Turussa joulukuussa 1908, jolloin kaupungissa toimi kahdeksikon muotoinen rata ja linja Kanavaniemestä Puistokadulle. Linjat yhdistettiin jo kolmen kuukauden käytön jälkeen. Matkustajamäärät nousivat aina ensimmäiseen maailmansotaan asti, jolloin liikennöintiyhtiö ja sähkölaitos takavarikoitiin valtiolle saksalaisten omistajasuhteiden johdosta. Sodan aikana matkustajamäärät nousivat merkittävästi, kun kansalaiset olivat joutuneet luopumaan polkupyöristä niukkuuden myötä.
Sodan jälkeen, vuonna 1919, liikennöinti siirtyi kaupungille ja raitiotiestä alettiin käyttää nimitystä Turun Raitiotielaitos. Samalla rataverkon laajennukseksi tehtiin lukuisia aloitteita. Vuonna 1920 sähkölaitoksella sattui kuolonuhreja vaatinut räjähdys, minkä takia raitiotie oli pysähdyksissä lähes kolme kuukautta. Seisokki edesauttoi raitiotiekaluston uusimista, mutta rataverkon uusimiseen ei kuitenkaan ollut varoja.
Linja-autoliikennöinti sekä laajennukset (1920–1944)
Rataverkon laajennustyöt alkoivat 1930-luvulla, kun rakentaminen oli edullista taloudellisen laman vuoksi. Vuosien 1930–1933 aikana verkoston pituus kaksikertaistui, minkä myötä matkustajamäärät kaksinkertaistuivat ja linja-autoliikennöinti menetti markkinaosuuttaan. Verkostoa laajennettiin ensin muun muassa Itäiselle Pitkäkadulle sekä myöhemmin Nummenmäelle vuonna 1934.
Toisen maailmansodan alettua raitiotien matkustajamäärät nousivat merkittävästi, kun linja-autot jouduttiin luovuttamaan armeijalle ja polttoainetta säännösteltiin. Erityisesti talvisodassa kaupungin raitiotieverkko kärsi ilmapommituksista ja kuljettajapulasta, jota helpottamaan koulutettiin naiskuljettajia.
Sodan jälkeinen aika ja uudistus (1945–1959)
thumb|Yksi Turkuun vuonna 1956 hankituista neliakselisista Valmet RM 2 -raitiovaunuista Kauppatorilla 1950-luvun lopulla, taustalla vanha [[Sokos Wiklund|Wiklundin tavaratalo.]] Vuosina 1945–1947 Turun raitioliikenteen käyttäjämäärät olivat korkeimmillaan, kun sillä tehtiin parhaimmillaan yli 28 miljoonaa matkaa vuodessa. Vuoden 1950 alussa aloitettiin kaupungin sisäinen linja-autoliikenne, jota alettiin ajaa kolmihaaraisella linjalla. Tämä vaikutti raitiotieverkkoon, sillä Puutarhakadulle suunniteltua linjaa ei rakennettu.
Raitiotielinjastoa uudistettiin vuosina 1949–1950 siten, että keskustan pääreitti siirrettiin Eerikinkadulle. Syynä tähän oli Aurakadun kiskojen huono kunto sekä Linnankadulla ja Puistokadulla sijainneiden vaihtoasemien liikenneonnettomuudet. Uudistus aiheutti myös keskustelua raitiotieliikenteen supistamisesta. 1950-luvulla Euroopassa vastustus raitioteitä kohtaan olikin yleistä.
Vuonna 1950 raitiovaunuissa kokeiltiin ensimmäistä kertaa kuljettajarahastusta, jolloin erillisestä rahastajasta olisi voitu luopua ja säästää kustannuksia. Kokeilu päätettiin kuitenkin lopettaa lyhyen ajan jälkeen. Kaupungin yleiskaavaehdotus valmistui vuonna 1952, ja siinä määriteltiin kaupungin tuleva kasvu ja uusien asuinalueiden sijoittuminen. Ehdotuksen mukaan raitiotieliikenne tulisi lopettaa vuoteen 1980 mennessä, koska henkilöautojen määrä kasvaisi kolminkertaiseksi ja raitiovaunut tukkisivat autojen täyttämän keskustan pysähtymisillään ja hitaudellaan. Lopulta kaavaa ei kuitenkaan hyväksytty.
Turun liikennelaitoksella oli mittavia raitiotieverkon laajennussuunnitelmia vielä 1950-luvulla, jolloin verkkoa haluttiin rakentaa pikaraitiotienä Raision sekä Kaarinan rajoille ja kaupungissa Itäharjuun. Lähes kaikki ehdotukset kuitenkin hylättiin asemakaavaosaston ja apulaiskaupunginjohtajan vastustuksen myötä. Uusi linja Korppolaismäkeen saatiin kuitenkin tehtyä.
Raitiotien laajennusmahdollisuuksia ja sen muuttamista kannattavaksi liiketoiminnaksi tutkinut toimikunta antoi 1959 lausuntonsa. Toimikunnan mukaan verkoston laajentaminen silloisissa oloissa oli mahdotonta, mutta toisaalta toimikunta oli myös perehtynyt siihen, miten toiminnasta saataisiin jälleen tuottavaa. Raportille ei kuitenkaan annettu suurta arvoa eikä mihinkään toimenpiteisiin ryhdytty.
1950-luvun loppuun mennessä raitioverkon kalustoa oli kuitenkin saatu nykyaikaistettua huomattavasti. Puolet kalustosta, radasta sekä koko raitiotievarikko oli saatu uusittua. Siitä huolimatta rataverkkoa ei laajennettu kaupungin uusille asuinalueille eikä ensimmäisiin kerrostalolähiöihin, vaan nämä reitit oli annettu linja-autoliikenteelle.
Raitioliikenteen lakkautuspäätös (1960–1965)
thumb|Raitioliikenteen ja kasvavan autoliikenteen lomittaminen muokkasi katukuvaa voimakkaasti. Kuva on vuodelta 1963 Kauppatorilta uudemman Wiklundin ja [[Hamburger Börs|Hamburger Börsin suuntaan.]] 1960-luvulla Turun kaupungin kaupunki- ja liikesuunnittelun lähtökohta oli, että jokaisella perheellä on auto, ja lähiöiden jalankulku- ja pyöräilyverkostot rakennettiin lähinnä lasten käyttöön. Joukkoliikenteen käyttö väheni 1960-luvulla merkittävästi samalla kun henkilöautojen määrä kasvoi. Raitiotieverkosto oli ollut pitkään koskemattomana sen jälkeen, kun sitä oli pidennetty vuonna 1956, ja se oli yksinkertaiselta pituudeltaan 17,9 kilometriä.
Turun kaupungin liikennelaitoksen käyttöinsinööri teki vuonna 1961 selvityksen raitiotieliikenteen lakkauttamisesta. Selvityksessä ehdotettiin, että liikennöinti lakkautettaisiin vuoteen 1980 mennessä, mutta varsinaista syytä lakkautukselle ei kerrottu. Huhtikuussa 1962 käyttöinsinööri esitteli lautakunnan kokouksessa liikennelaitoksen kehitysohjelmansa ja esitti raitioteiden lopettamista vuoteen 1972 mennessä. Keskustelun päätteeksi lautakunta päätyi ehdottamaan kaupunginhallitukselle liikennöinnin lopettamista. Tämän uskottiin parantavan liikennelaitoksen taloutta, vaikkei linja-autoliikenteelle ollut laskettu kannattavuusnäkymiä.
"Vanhastaan on Turussa totuttu siihen, että raitiotieliikenteessä on joka vaunussa oma erillinen rahastaja."
- Toimikunnan mietintä 1962, minkä mukaan kuljettajarahastus oli haastavaa.
Keväällä 1962 kaupunginhallitus asetti virkamiestoimikunnan, jonka tehtävä oli valmistella raitiotien lakkauttamista, eikä sen kehittämistä tai säilyttämistä tutkittu. Toimikunnan mukaan henkilöautojen määrä lisääntyisi ja raitiovaunut tukkisivat liikenteen. Lisäksi raitioliikenteeseen olisi tarvittu uutta henkilöstöä eläköitymisen vuoksi. Toimikunta teki lokakuussa 1962 vierailumatkoja raitioteitä lakkauttaneisiin kaupunkeihin Ruotsiin ja Saksaan. Vaikka esimerkiksi Norrköpingissä raitiotiehen oli panostettu paljon, toimikunta ei juurikaan tutkinut kaupungin rataverkkoa. Keväällä 1963 toimikunta julkaisi loppupäätelmänsä. Raportissa ei vieläkään paneuduttu toiminnan kehittämiseen, vaan se käsitteli lähinnä raitiotien lopettamisprosessia.
Liikennelaitoksen kehittämisohjelma käsiteltiin keväällä 1963 ensimmäistä kertaa kaupunginhallituksessa. Päätöstä raitiotieliikenteen lakkautuksesta ei kuitenkaan tehty heti, vaan kesällä 1964 se jätettiin lepäämään vaalien ajaksi. Vaalien jälkeen kaupunkiin valittiin uusi kaupunginhallitus ja kaikkiin lautakuntiin uudet jäsenet. Uusi kaupunginhallitus asetti ensi töikseen komitean, jonka piti ajaa liikennelaitoksen kehittämisohjelma läpi. Kesällä 1965 kaupunginhallitus oli lopulta saanut aikaan esityksen raitiotieliikenteen lakkauttamisesta, ja kaupunginvaltuusto päätti yksimielisesti lakkauttaa raitiotieliikenteen linjan numero 1. Tämän jälkeen oli tarkoitus siirtyä asteittain pois raitiotieliikenteestä.
Liikennöinnin lakkautus (1966–1972)
thumb|Raitiotieverkko laajimmillaan Lakkautuspäätöksen jälkeen raitiotieliikenteen kalustoa ei haluttu uusia ja välttämättömätkin korjaukset yritettiin välttää. Samalla raitioliikennettä korvaamaan hankittiin nopeasti uusia linja-autoja. Ne pystyivät suuremman akselipainon vuoksi kuljettamaan enemmän matkustajia, mutta toisaalta ne olivat liian painavia Turun maapohjalle, koska katuja ei ollut kestopäällystetty. Katuverkko jouduttiin päällystämään asfaltilla.
Turun raitiotien linja 1 lakkautettiin maaliskuussa 1967 ja korvattiin linja-autolla, minkä jälkeen matkustajamääri laski 22 prosentilla. Kaupunginhallituksen asettama uusi liikennelaitoksen toimikunta totesi myös vuonna 1969, että matkustajamäärät laskevat 800 000 matkalla vuodessa. Tästä huolimatta toimikunta ehdotti raitiotieliikenteen lakkautuksen nopeuttamista. Myös kaupungin yleiskaavatoimikunta painosti kaupunginhallitusta lakkauttamaan linjan 2 nopeammalla aikataululla. Lakkautusta aikaistettiinkin kahdella vuodella vuoteen 1972.
Kansalaisten keskuudessa alettiin 1970-luvulla myös vastustaa raitioliikenteen lakkauttamista, lähinnä nostalgiasyistä ja matkailun takia. Myös ympäristötietoisuus nousi. Vastustajat eivät kuitenkaan lopulta kuitenkaan pystyneet estämään lakkautusta. Liikennelaitoksella haluttiin nopeuttaa liikennöinnin lakkautusta kustannussäästöjen takia. Linja 2 lakkautettiinkin jo toukokuussa 1972 ja korvattiin linja-autoilla. Viimeiseksi jäänyt linja 3 ajettiin viimeisen kerran 1. lokakuuta 1972 lähtien Turun kauppatorilta klo 23.30 vaunulla numero 38.
Kaupungin periaatteena oli, että lakkautuksen takia ketään ei tulisi irtisanoa, vaan raitioliikenteen henkilöstö pyrittiin sijoittamaan uudelleen liikennelaitoksessa tai kaupungin muissa tehtävissä. Monet kuljettajat saivat töitä linja-autonkuljettajina.
Kritiikki
Antero Alun mukaan Turun raitiotieliikenteen lakkautusta on jälkikäteen pidetty virhepäätöksenä. Lakkauttamisen vuoksi kaupunki menetti toimivan liikennejärjestelmän, jonka edut ja mahdollisuudet tulivat pian lakkautuksen jälkeen ilmi. Raitioteiden lakkauttaminen vähensi matkustajamääriä, vaikkakin palvelutaso säilyi samanlaisena.
Kaupungin päättävät elimet eivät koskaan arvioineet kokonaisuutena kustannuksia, joita syntyi raitioliikenteen lakkauttamisesta ja sen korvaamisesta linja-autoilla. Tehdyissä laskemissa ei otettu huomioon sitä, että katuja piti vahvistaa linja-autoliikennettä varten eikä niissä harkittu vaihtoehtoa luopua erillisistä rahastajista raitiovaunuissa. Katujen kunnostaminen, kalustohankinnat sekä uuden varikon rakentaminen osoittautuivat odotettua kalliimmaksi. Koko raitiotieverkon tilalle jouduttiin rakentamaan 1970-luvun loppuun mennessä uusi katuverkko, joka kesti linja-autoliikennöinnin. Liikennelaitoksen toiminta pysyi tappiollisena lakkautuksesta huolimatta, ja toimivaa kalustoa sekä kallis rataverkko hävitettiin.
Matkustajamäärät
Ohessa on esitetty Turun raitiotieliikenteen käyttäjämäärät vuosilta 1909–1972. Ainoastaan vuonna 1972 kaupungin liikennelaitoksen linja-autoliikenteessä oli enemmän matkustajia (9 161 530) kuin raitiotieliikenteessä. Vertailuna vuonna 2015 Turussa tehtiin kaupungin sisäisiä matkoja linja-autoliikenteessä 20,2 miljoonaa.
Kalusto
thumb|Perävaunu numero 110 Turun raitioteillä vuonna 1952 Turun raitiovaunuissa ei ollut virallista tyyppimerkintää, koska luultavasti sekä vaunukalusto että numerosarjat olivat tarpeeksi yhtenäisiä, jotta vaunut voitiin vaivatta tunnistaa vaununumeroista. Varsinaisten vaunujen lisäksi liikenteessä oli myös perävaunuja, joita liikennöitiin kaksi- ja neliakselisina. Perävaunujen tarve nousi erityisesti 1930-luvulla, ja niitä hankittiin ensisijaisesti Suomesta.
Ensimmäisten hevosraitiovaunujen raideleveys oli 1 436 mm, mikä oli käytännössä normaali raideleveys. Vaunut toimitti ruotsalainen Atlas, mutta niiden alkuperäisenä mallina oli yhdysvaltalaisen John Stephensonin valmistama vaunu. Ensimmäisistä vaunuista on jäänyt verrattain vähän kuva-aineistoa, mutta niiden tiedetään olleen eri värisiksi maalattuja.
Sähköisen raitiotieliikenteen alkaessa raideleveydeksi vakiintui Turussa Helsingin tapaan 1 000 mm. Koska liikennöinnin toimilupa oli saksalaisella AEG:llä, vaunut hankittiin yhtiön yhteistyökumppanilta, ASEA:lta. Vuosina 1908 ja 1909 tilatut vaunut olivat tyypillisiä ruotsalaisvaunuja, joissa oli 18 istumapaikkaa.
Liikennöinnin lakkautuksen jälkeen valtaosa vaunuista myytiin paikalliselle romuliikkeelle, joka irrotti niistä kaiken käyttökelpoisen. Tämän jälkeen vaunut yleensä poltettiin. Osa vaunuista luovutettiin Turun alueen lastentarhoille leikkivälineiksi. Lisäksi vaunuja luovutettiin kahdelle museoyhdistykselle ja myytiin Hotelli Aulangolle. 2000-luvun alussa 91:stä Turussa liikennöineestä vaunusta oli säilynyt 12.