cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Formula 1
1960-luku
left|thumb|240px|McLaren MC7 Bruce McLarenin käsittelyssä. Kun vielä kaudella 1958 vallankumouksellinen Cooper ei kyennyt 2-litraisella autolla taistelemaan täysipainoisesti maailmanmestaruudesta, olivat seuraavat vuodet Cooperin hallintaa. Cooperin lisäksi myös brittiläiset Lotus ja BRM vaihtoivat takamoottorisiin autoihin, kun taas Enzo Ferrari totesi, että "Hevoset vetävät autoa ennemminkin kuin työntävät sitä". Taakse sijoitettu moottori mahdollisti auton painopisteen sijoittamisen entistä alemmaksi. Australialainen Cooper-kuljettaja Jack Brabham vei nimiinsä kuljettajien maailmanmestaruudet kausina 1959 ja 1960.
Kaudeksi 1961 pyrittiin hillitsemään nopeuksia, ja moottorit muuttuivat 1,5-litraisiksi vapaastihengittäviksi. Ferrari olisi voinut käyttää sillä jo valmiina olleita V6-moottorilla varustettuja F2-autoja, mutta se kuitenkin suunnitteli täysin uuden auton, jossa oli 120-asteen V6-moottori. Ferrari hallitsikin kautta ja voitti sekä valmistajien että kuljettajien mestaruuden kuljettajanaan yhdysvaltalainen Phil Hill.
Kaudeksi 1962 mukaan tuli myös Porsche, joka voitti yhden kilpailun, mutta vetäytyi sitten liian korkeiksi kohonneiden kustannusten takia. Lotus esitteli uuden Coventry-Climax FWMV V8 -moottorisen Lotus 25 -auton, jossa oli putkirungon sijasta monokokki. Tätä pidetään takamoottorisiin autoihin siirtymisen jälkeen seuraavana suurena teknillisenä edistysaskeleena. Mestaruuden voitti kuitenkin vielä Graham Hill BRM:lla.
Kaudeksi 1963 Lotuksen vallankumouksellinen kehitystyö oli tuottanut tulosta, ja kuljettajana toiminut skotlantilainen Jim Clark vei nimiinsä henkilökohtaisen mestaruuden. Seuraavana vuonna mestaruuden vei voimakkaasti kauteen panostaneella Ferrarilla ajanut John Surtees, joka käytti kauden aikana peräti kolmea erilaista moottoria: V6:sta, V8:a sekä poikittain asennettua 12-sylinteristä moottoria. Surteesista tuli myös ensimmäinen kuljettaja, joka on kyennyt voittamaan mestaruuden sekä moottoripyörällä että autolla. Kaudella 1965 Lotus ja Clark palasivat mestareiksi.
Kaudella 1966 muutettiin jälleen moottorisääntöjä. Vapaastihengittävien moottorien tilavuudeksi vakiinnutettiin 3 litraa (joka oli käytössä vielä kaudelle 2005 asti), ja turboahdettujen tilavuudeksi 1,5 litraa. Oman tallinsa perustanut Jack Brabham voitti uransa kolmannen ja viimeisen mestaruuden. Brabham vei myös valmistajien tittelin, kun Lotus taisteli teknisten ongelmien kanssa. Myös seuraavana vuonna Brabham vei molemmat mestaruudet, tällä kertaa mestarikuljettajana uusiseelantilainen Denny Hulme Jack Brabhamin kokeillessa auton uusia osia.
Sponsorointi ja siivet tulevat F1-sarjaan
pienoiskuva|Lotus 49C. Epäonnistuttuaan kaudella 1967 Jim Clark ja uudella Ford-Cosworth DFV -moottorilla varustettu Lotus antoivat myrskyvaroituksen kauden 1968 avauskilpailussa Etelä-Afrikassa ottamalla kaksoisvoiton. Seuraavina kuukausina F1-sarjassa tapahtui paljon merkittäviä asioita. Huhtikuussa Lotuksen F2-talli ilmestyi Barcelonaan maalattuina Imperial Tobaccon puna-kulta-valkoisiin väreihin. Seuraavana viikonloppuna Jim Clark sai surmansa ajettuaan Hockenheimilla järjestetyssä F2-kisassa päin puuta. Toukokuun lopulla Monacon GP:ssä Graham Hillin Lotus 49B -F1-autossa oli aerodynaamiset siipirakenteet, joita oli vielä tuolloin käytetty ainoastaan GT-autoissa. Clarkin kuolemasta huolimatta Lotus voitti molemmat mestaruudet, kuljettajana Graham Hill, jolle mestaruus oli uran toinen.
Kaudella 1969 puhalsivat jälleen uudet tuulet, kun Ken Tyrrellin talli ilmestyi kuvioihin Cosworth-moottoreineen ja ranskalaisen lentokonevalmistaja Matran valmistamine autoineen. Mestaruuden vei nimiinsä skotlantilainen Jackie Stewart Matra MS80-autolla. Seuraavana vuonna Matra olisi halunnut Cosworthin sijaan käyttää omia V12-moottoreitaan, mutta koska Tyrrell sai tukea Fordilta, ei tämä käynyt päinsä. Tyrrell osti March 701 -rungon ennen oman auton kehittämistä. Mestaruuden vei Jochen Rindt uudella Lotus 72 -autolla. Rindt kuitenkin kuoli Monzan radalla jarruakselin katkettua, ja hänestä tuli ensimmäinen kuolemansa jälkeen mestaruuden voittanut kuljettaja.
Kaudella 1971 parivaljakko Tyrrell-Jack Stewart palasi mestariksi Tyrrell 001 -autolla. Tyrrell vei myös valmistajien tittelin François Cevertin toimiessa toisena kuljettajana. Seuraavana vuonna Stewart kärsi vatsahaavasta ja mestaruuden voitti Lotus-kuljettaja brasilialainen Emerson Fittipaldi. 1973 Lotusta kuljettivat Fittipaldi ja Ronnie Peterson ja se voittikin valmistajien mestaruuden. Tyrrellillä ajanut Jackie Stewart voitti kolmannen mestaruutensa ja tallitoveri Cevert kuoli Watkins Glenin radalla aika-ajoissa.
Noihin aikoihin F1-autoissa oli hieman ulkonäöllisiä eroja vuoden 1966 autoihin. Autojen runko oli ensimmäisenä Lotuksen lanseeraama kiilan muotoinen, ja autojen etu- ja takaosissa oli erinäköisiä siipiä. Kuljettajien pään yläpuolelle oli ilmestynyt suuri ilmanottoaukko. Myös renkaitten määrä vaihteli, sillä kaudella 1976 Tyrrell esitteli vallankumouksellisen 6-renkaisen Tyrrell P34-autonsa, jolla saavutettiin jopa voitto Ruotsin GP:ssä. Suurin mekaaninen muutos oli Ferrarin kausina 1974 ja 1975 käyttämät 312B4- ja 312T-autot, joissa vaihdelaatikko sijaitsi poikittain. Ferrari voittikin valmistajien mestaruuden kausina 1975, 1976 ja 1977 kuljettajanaan itävaltalainen Niki Lauda. McLaren-tallin McLaren M23 -autolla Fittipaldi ja James Hunt voittivat kuljettajien mestaruudet 1974 ja 1976, ja Ferrarin Lauda 1975 ja 1977. 1976 Lauda joutui Nürburgringillä vakavaan onnettomuuteen, jossa hän oli menettää henkensä ja paloi erittäin pahasti. Pappi antoi Laudalle jopa katolisen käytännön viimeisen voitelun. Kuitenkin jo 38 päivää onnettomuutensa jälkeen hän istahti jälleen Ferrarinsa rattiin.
Teknologian ja turbojen aikakausi
pienoiskuva|Lotus 79. Kaudella 1977 alkoivat Formula 1 -sarjan historian hankalimmat ajat. Ranskalainen tulokastalli Renault tuli mukaan 1,5-litraisella turboahdetulla RS01-autollaan. Vaikka turbo oli ollut sallittu jo 11 vuotta aikaisemmin, ei yksikään talli ollut sitä käyttänyt ennen Renault'ta. Sen sijaan Lotus kehitti ensimmäisiä maaefektiautoja ja saavutti niillä menestystäkin 1977 ja 1978. 1977 Lotuksen autot olivat nopeita, mutta epäluotettavia. 1978 myös muut tallit ryhtyivät kehittämään maaefektiautoja, jotka mahdollistivat huomattavasti voimakkaamman downforcen. Kehitystyö tuotti tulosta, kun amerikkalainen Mario Andretti voitti mestaruuden Lotus 79 -autolla kaudella 1978. Lotus voitti myös valmistajien mestaruuden. Andrettista tuli ensimmäinen ihminen, joka on kyennyt voittamaan mestaruuden sekä IndyCar-sarjassa että Formula 1:ssä.
Maaefektin käyttö sai rajoituksia kieltämällä ensin "imuvoimaa" käyttävät ratkaisut ja myöhemmin kieltämällä täysin tasaiset pohjat.
Lotuksen ja Renault'n työ aloitti suurimman ja katkerimman taiston F1:n historiassa. Turbomoottorit olivat kalliita ja monimutkaisia, vaikeita kehittää ja rakentaa, ja niitä käyttivätkin lähinnä suurten autotehtaiden kuten Renault'n, Ferrarin ja uudelleensyntyneen Alfa Romeon tallit. Sen sijaan maaefektiautot olivat halvempia ja helpompia rakentaa. Lisäksi ne sopivat hyvin yhteen pienten ja halpojen Ford Cosworth -moottorien kanssa, joita käyttivät muun muassa Lotus, McLaren ja Williams. Tämä kahden leirin jako näkyi myös poliittisella puolella: vastakkain olivat kansainvälinen autourheiluliitto FISA (Federation International du Sport Automobile) johtajanaan Jean-Marie Balestre sekä maaefektiautoja puolustanut tallien yhdistys FOCA (Formula One Constructors Association), jota johti Brabham-tallin omistaja Bernie Ecclestone.
Ferrari voitti ensimmäisen kerran turboahdetuilla koneilla valmistajien mestaruuden 1982, ja Piquet'n BMW:n turbolla voittama mestaruus 1983 oli ensimmäinen turbolla voitettu kuljettajien mestaruus. Kaudella 1984 ainoastaan Tyrrell käytti vanhoja vapaastihengittäviä moottoreita. 1984 TAG-Porschen vauhdittamalla McLarenilla ajanut Niki Lauda voitti uransa kolmannen mestaruutensa, jonka jälkeen Alain Prost voitti seuraavat kaksi mestaruutta. Valmistajien titteli meni vuonna 1984 myös McLaren-TAG:lle, joka voitti tittelin uudestaan seuraavalla kaudella.
1980-luvulla turvallisuuskysymykset nousivat jälleen pinnalle. Turbomoottorit ohittivat viimein vuoden 1937 Mercedes-Benz W125:n 640 hevosvoiman tehot. Vuonna 1986 turbot saattoivat hetkellisesti saavuttaa jopa 1 000 hevosvoimaa. Kuljettajat eivät kyenneet hillitsemään vauhtiaan ja tämä näkyi monina vakavina onnettomuuksina. 1980 Patrick Depailler suistui radalta kohtalokkaasti Hockenheimin nopeassa Ostkurvessa. Vuonna 1982 Ferrarin lahjakas ja nopea kanadalainen Gilles Villeneuve sai surmansa Zolderissa ja myöhemmin tallitoveri Didier Pironi katkaisi molemmat jalkansa. Formuloissa ja myöhemmin ralliautoissa kävi sama ilmiö, kuljettajat eivät kyenneet enää hallitsemaan autoja, koska autoissa oli liikaa hevosvoimia ja tapahtui monia vakavia onnettomuuksia ja kuolemia.
Kaikesta huolimatta tämä aikakausi oli ehkä Formula 1 -historian värikkäintä aikaa tietyssä mielessä. Ford-Cosworth moottorien edullisuus mahdollisti monien yksityisten tallien osallistumisen F1-sarjaan joko itse rakentamallaan tai ostamallaan rungolla. Tällaisia yksityistalleja olivat muun muassa Ensign, Penske ja Theodore, jotka eivät saavuttaneet kovinkaan kummoista menestystä. Kuitenkin muun muassa Hesketh, Shadow, Wolf, ja Arrows saavuttivat jonkinlaista menestystä ja satunnaisesti kykenivät haastamaan suurten autonvalmistajien tukemia talleja.
Hondan moottorien aikakausi
Kaudeksi 1988 Honda siirtyi Sennan kanssa McLarenille. Senna pääsi ensimmäistä kertaa elämässään ajamaan todella kilpailukykyisellä kalustolla, ja toisena kuljettajana jatkoi Prost. Kauden 16 kilpailusta Prost voitti seitsemän ja Senna kahdeksan, ja Senna voitti ensimmäisen maailmanmestaruutensa. Hondan vauhdittama McLaren-kaksikko voitti kaikki osakilpailut lukuun ottamatta Monzan osakilpailua jonka voiton vei Ferrarilla ajanut Gerhard Berger.
1989 turbot olivat kielletty, mutta Hondan uudella vapaastihengittävällä 3,5 litraisella V10-moottorilla McLaren jatkoi ylivoimaista hallintaansa. 1989 Prost voitti kolmannen mestaruutensa. Kiistanalaisessa kauden toiseksi viimeisessä kilpailussa Japanin Suzukassa Senna oli ohittamassa Prostia, mutta tämä "sulki oven" Sennan edestä. Prost joutui keskeyttämään, ja Senna ajoi voittoon. Hänet kuitenkin myöhemmin hylättiin, koska hän sai työntöapua, eikä hän ajanut viimeistä shikaania.
Kaudeksi 1990 Prost siirtyi Ferrarille, mutta taistelu Sennan kanssa jatkui yhä. Jälleen kerran ratkaisu tapahtui toiseksi viimeisessä kilpailussa, ja jälleen kerran Senna ja Prost kolaroivat keskenään. Senna myöhemmin myönsi, että hän törmäsi tahallisesti Prostiin. Senna julistettiin mestariksi, ja hän uusi mestaruutensa kaudella 1991, jolloin käytössä oli Hondan uusi V12-moottori.
1990-luvun alkupuolella uusi elementti, välitankkaukset varikkopysähdysten yhteydessä otettiin käyttöön. Tämä lisäsi kilpailutaktiikan merkitystä. Myös uusia teknisiä välineitä otettiin käyttöön: puoliautomaattiset vaihdelaatikot, aktiivijousitus ja luistonesto mahdollistivat entistä kovemmat nopeudet, mutta myös lisäsivät kustannuksia. Kaudeksi 1989 Williams oli saanut käyttöönsä Renault'n moottorit. Honda vetäytyi sarjasta kauden 1992 jälkeen, ja Williams-Renault'lla mestariksi ajoi vihdoinkin britti Nigel Mansell vuosikymmenen yrittämisen jälkeen. Kaudella 1993 Williams otti toisen peräkkäisen mestaruutensa, kun välivuoden jälkeen Formula 1 -auton rattiin paluun tehnyt Prost kruunattiin jo neljännen kerran mestariksi.
Turvallisuus nousee puheenaiheeksi
Kaudeksi 1994 Senna siirtyi Williamsille ajajauransa lopettaneen Prostin tilalle. Benetton-Fordilla jatkoi lupaavia esityksiä antanut nuori saksalainen Michael Schumacher. Ferrari pyrki parantamaan huonosti sujuneita esityksiään Gerhard Bergerin ja Jean Alesin voimin.
F1:ssä ei ollut tapahtunut kuolonkolareita sitten vuoden 1986, kun Elio de Angelis menetti henkensä testionnettomuudessa. Monia hurjan näköisiä kolareita, kuten Piquet'n ja Bergerin onnettomuudet Imolassa ja Martin Donnellyn Espanjassa, oli tapahtunut, mutta kuljettajat olivat säilyneet hengissä. Autojen nopeudet olivat kuitenkin kasvaneet merkittävästi kahdeksassa vuodessa, vaikka turbot olikin kielletty ja renkaita kavennettu. Näytti siltä, että autot olivat turvallisia.
Kuitenkin huhti-toukokuun vaihteen San Marinon GP ja kaksi viikkoa myöhemmin ajettu Monacon GP näyttivät asioiden todellisen puolen. Italian Imolassa ajetun San Marinon GP:n harjoituksissa Rubens Barrichello törmäsi rengasvalliin suurella nopeudella murtaen nenänsä ja loukkaantuen vakavasti. Aika-ajossa Roland Ratzenberger kuoli auton paiskauduttua seinään yli 300 kilometrin tuntinopeudella. Seuraavan päivän kilpailussa kolminkertainen maailmanmestari Ayrton Senna sai surmansa auton törmättyä betoniseinään ja irronneen renkaan tukivarren tunkeuduttua kypärän auki olleen visiirin läpi aivoihin. Kaksi viikkoa myöhemmin Monacossa tapahtuneen onnettomuuden seurauksena itävaltalainen Karl Wendlinger vaipui koomaan. Onnettomuuksien vuoksi FIA ryhtyi tekemään muutoksia turvallisuuteen sen verran, mitä kesken kauden oli mahdollista tehdä. Autojen pohjaan asennettiin muun muassa vanerilevy, joka ei saanut kulua liikaa.
Prostin lopettamispäätös ja Sennan kuolema päättivät tietyn aikakauden Formula 1:ssä, ja alkoi uusien kuljettajien esiinmarssi. 1994 mestaruuden voitti Saksan lahjakas, mutta kiistanalainen Michael Schumacher. Benettonin tallipäällikkönä toimi entinen muotisuunnittelija Flavio Briatore, ja talli panosti täysillä Schumacheriin jopa sääntöjen vastaisin keinoin. 1994 päätöskilpailussa Schumacher näytti jo merkkejä myöhemminkin tunnetuksi tulleesta luonteestaan pakottamalla mestaruutensa uhkaajan, Damon Hillin ulos radalta.
Renault'n moottorien aikakausi
250px|thumb|left|Jacques Villeneuve Kanadan GP:ssä vuonna 1996. Kaudeksi 1995 turvallisuussääntöjä parannettiin lisää. Toleransseja pienennettiin, ja muun muassa ohjaamon reunat määriteltiin tarkasti. Moottorin sallittu tilavuus pienennettiin 3,5 litrasta tasan kolmeen. Kuitenkin vielä 1995 sattui Mika Häkkisen vakava onnettomuus, joka tosin johtui rengasrikosta. Mestaruus oli kahden Renault-tallin välinen taisto. Kauden kaikki kisat voitettiin Renault'n koneilla, paitsi Jean Alesi onnistui voittamaan Ferrarillaan Kanadan GP:n. Mestaruuden vei toistamiseen Michael Schumacher Renault'n moottorit saaneella Benettonilla, joka otti historian ensimmäisen valmistajien mestaruutensa. Kaudeksi 1996 Schumacher siirtyi Ferrarille, ja Benetton sai vaihdossa Alesin ja Bergerin. Mestariksi ajoi Williamsin Damon Hill.
Kausi 1997 oli nuoren lupaavan kuljettajan, Kanadan Jacques Villeneuven sekä Ferrarin Michael Schumacherin välinen kamppailu. Kauden päätöskilpailussa Espanjan Jerezissä nähtiin jälleen kerran osoitus Schumacherin luonteesta, kun hän yritti kiilata Villeneuveä ulos radalta, mutta joutuikin itse keskeyttämään ja Villeneuve ajoi mestariksi. Schumacher sai kuitenkin teostaan vain nimellisen rangaistuksen – hän menetti MM-sarjan kakkostilansa, ja sai kolmen kuukauden kilpailukiellon, minkä aikana ei järjestetty yhtään F1-kilpailua. Mestaruudellaan Villeneuve liittyi Mario Andrettin, Emerson Fittipaldin ja Nigel Mansellin seuraan kuljettajana, joka on kyennyt voittamaan sekä F1- että CART-sarjan mestaruuden. Kauden päätteeksi Renault päätti vetäytyä moottorintoimittajana Formula 1 -sarjasta.
McLarenin ja Ferrarin kaksintaistelu – Häkkinen vastaan Schumacher
thumb|left|250px|Kauden 1997 [[McLaren MP4/12|McLaren, jolla Häkkinen voitti ensimmäisen GP:nsä.]] Vuosituhannen kahta viimeistä vuotta leimasivat kahden tallin ja kuljettajan kaksintaistelu. McLaren-Mercedeksen Mika Häkkinen ja Ferrarin Michael Schumacher kävivät kisasta kisaan tasaista taistelua formula-maailman herruudesta. Ferrarin ja McLarenin teknisen tasaväkisyyden johdosta menestys riippui hyvin paljon kuljettajien taidoista. Myös varikkopysähdysten merkitys kasvoi rengas- ja polttoainetaktiikan noustua monen kisan ratkaisijaksi.
Suomessa laji itse oli vuosina 1998-2000 suosionsa huippua. Formulaselostaja Matti Kyllösen mukaan kauden 1998 päätösosakilpailua heräsi kuudelta aamulla seuraamaan 1,6 miljoonaa suomalaista.
Seuraavana vuonna eturenkaisiin lisättiin yksi ura lisää. Kauden mestaruustaistelu muuttui tiukemmaksi. Schumacher katkaisi jalkansa Ison-Britannian osakilpailussa, ja kamppailu käytiin Häkkisen sekä Ferrarin Eddie Irvinen kesken. Mestaruustaistelu venyi jälleen viimeiseen osakilpailuun, jonka Häkkinen toistamiseen voitti vieden samalla mestaruuden nimiinsä. Irvine, Schumacher ja Schumacheria tuurannut Mika Salo kykenivät kuitenkin tuomaan Ferrarille sen ensimmäisen valmistajien mestaruuden sitten vuoden 1983.
Michael Schumacherin ja Ferrarin aikakausi
pienoiskuva|Michael Schumacher Yhdysvaltain GP:ssä vuonna 2004. Vuodesta 1996 alkanut projekti Ferrarin nostamiseksi jälleen kärkitalliksi huipentui vuosituhannen vaihteen jälkeen. Kaudella 2000 McLaren ei enää kyennyt tarjoamaan Mika Häkkiselle kalustoa, jolla hän olisi kyennyt haastamaan Schumacherin ohjastaman Ferrarin. Erityisen ratkaisevaksi nousivat McLarenin luotettavuusongelmat, ja Schumacher voittikin Ferrarin ensimmäisen kuljettajien mestaruuden sitten Jody Scheckterin mestaruuden kaudella 1979.
Boeing Condor
Boeing Condor oli yhdysvaltalaisen Boeingin kehittämä kaksimoottorinen miehittämätön koelentokone, jonka kehitys käynnistyi 1980-luvun alulla Yhdysvaltain puolustusministeriön erikoishankkeita rahoittavan DARPAn hankkeena, jossa pyrittiin yhdistämään joukko eri osa-aluiden viimeisimpiä kehitysaskelia yhteen ilma-alukseen. Siipiensä osalta purjelentokonetta muistuttanut hiilikuiturakenteinen kone teki ensilentonsa 9. lokakuuta 1988, minkä jälkeen lennot jatkuivat koelento-ohjelmalla Washingtonin Moses Lakessa. Condor lensi kaikkiaan yli 300 tuntia ennen käytöstä poistamistaan. Sotilaskäyttöön soveltumattomana ja useimmille siviilikäyttäjille liian kallina konetyypin tuotanto jäi kahteen koneeseen, joista toinen päätyi koelentojen päätyttyä Kalifornian San Carlosissa sijaitsevaan Hiller Aviation Museumiin.
Formula 1
Michael Schumacherin ja Ferrarin aikakausi
Kaudella 2001 Schumacher oli ylivoimainen Ferrari F2001 -autollaan, varmistaen mestaruuden jo kauden viidenneksi viimeisessä kilpailussa Unkarin GP:ssä. Kausi 2002 oli vieläkin hulppeampi: mestaruus ratkesi jo kauden seitsemänneksi viimeisessä kilpailussa Ranskan GP:ssä, ja Schumacher voitti peräti 11 kauden 17 kilpailusta. Viides mestaruus tiesi samalla sitä, että hän siirtyi Juan Manuel Fangion rinnalle eniten mestaruuksia voittaneena kuljettajana.
Boeing Condor
Condor kykeni täysin autonomiseen lentämiseen ja oli ensimmäisiä koneita, joihin voitiin esiohjelmoida lentosuunnitelma lentoonlähdöstä laskuun. Koneessa oli myös satelliittilinkki, jonka välityksellä suunnitelmaa voitiin päivittää lennon aikana.
Historia
Condorin kehitys käynnistyi 1980-luvun alulla Yhdysvaltain puolustusministeriön erikoishankkeita rahoittavan DARPAn hankkeena. DARPA taki Boeingin kanssa 300 miljoonan dollarin sopimuksen korkealla operoivan pitkän kantaman HALE-tiedustelukoneen kehittämisestä. Condor-projektin tavoitteena oli rakentaa kaksi koelentokonetta, joissa yhdistyisivät aerodynamiikan, rakennusmateriaalien, voimalaitteiden ja etäohjauksen viimeisimmät kehitysaskeleet.
Formula 1
Michael Schumacherin ja Ferrarin aikakausi
Schumacherin ylivoiman vuoksi kaudeksi 2003 muutettiin pistejärjestelmää, millä pyrittiin vähentämään voiton merkitystä ja siten pitämään MM-taisto tasaisempana pidempään. Schumacher joutuikin käymään kovan mestaruustaiston, tällä kertaa yhdessä McLarenin Kimi Räikkösen ja Williamsin Juan Pablo Montoyan kanssa. Schumacher voitti kaudella kuusi osakilpailua, ja vaikka mestaruustaisto oli vielä viimeisessä kilpailussa avoin, olivat kilpakumppani Räikkösen mahdollisuudet mestaruuteen lähinnä teoreettiset: Schumacherin ei tarvinnut muuta kuin sijoittua pisteille voittaakseen mestaruuden. Sen hän myös teki sijoittumalla kahdeksanneksi, ja hän voitti kuudennen mestaruutensa kahden pisteen erolla Räikköseen. Kauden aikana Ferrarin epäiltiin kärsineen Bridgestone-renkaiden huonommasta nopeudesta kuumissa olosuhteissa, sillä Ferrari näytti ylivoimaiselta kauden alussa, mutta kauden keskivaiheilla ylivoima oli jo tyystin kadonnut. Toisaalta mestaruustaiston ratkaisseessa kauden toiseksi viimeisessä Yhdysvaltain GP:ssä Schumacherin nähtiin kuitenkin voittaneen juuri Bridgestonen hyvien sadekelirenkaiden avulla.
Boeing Condor
Historia
Condorin ensilento oli 9. lokakuuta 1988. Kone lensi Washingtonin Moses Lakessa kahdeksanlentoisen koelento-ohjelman, jonka aikana se keräsi yli 300 lentotuntia. Kone teki vuonna 1989 virallisen mäntämoottorikäyttöisten lentokoneiden korkeusennätyksen noustuaan 20 430 metrin korkeuteen, minkä lisäksi se oli edellisvuonna tehnyt epävirallisen lentoaikaennätyksen pysyen ilmassa yhtäjaksoisesti yli 50 tuntia. Ennätyslento jäi kuitenkin epäviralliseksi, sillä National Aeronautic Association (NAA) ei valvonut sitä. Ohjelma päättyi 1990-luvulla 400 miljoonan dollarin kehityskustannusten jälkeen, ja kone lahjoitettiin Hiller Aviation Museumille Kalifornian San Carlosissa.
Formula 1
Michael Schumacherin ja Ferrarin aikakausi
Seuraava kausi 2004 oli Schumacherin mestaruuskausista hulppein: hän voitti 13 kauden 18 osakilpailusta ja peräti 12 kauden 13 ensimmäisestä osakilpailusta. Muilla kuljettajilla ei ollut mitään mahdollisuuksia mestaruustaistoon, vaikka tallikaveri Rubens Barrichellolla oli vielä teoreettiset mahdollisuudet kauden viidenneksi viimeiseen kisaan saakka.
Boeing Condor
Historia
Koneen suunnitelleiden insinöörien mukaan se ei saavuttanut täyttä potentiaaliaan koelento-ohjelman aikana. Suunnittelijoiden mukaan kone olisi voinut lentää jopa 37 000 kilometriä, pysyä ilmassa yli viikon tai nousta jopa 22 250 metrin lentokorkeuteen. Condor suunniteltiin alun perin sekä siviili- että sotilasmarkkinat silmällä pitäen. Asevoimat eivät kiinnostuneet siitä hitaan lentonopeuden ja häiveominaisuuksien puutteen vuoksi, ja kone oli hintansa puolesta useimpien siviilitoimijoiden budjettien ulkopuolella.
Formula 1
Nuorten kuljettajien nousu
pienoiskuva|vasen|[[Fernando Alonso Kanadan GP:ssä vuonna 2006.]] Kaudella 2005 Ferrari oli vain varjo edelliskausista. Ferrari aloitti kauden perinteiseen tapaan vanhalla autolla, jonka vauhti osoittautui kuitenkin riittämättömäksi. Pikavauhdilla radalle tuotu uusi auto ei sekään tuonut merkittäviä parannuksia. Kauden ainoan voiton Ferrarille otti Michael Schumacher Indianapolisin tynkäkisasta. Formulasarjaa hallitsivat Renault ja McLaren-Mercedes. Renault vei merkkimestaruuden ja Renault-tallin kuljettaja Fernando Alonso kuljettajien mestaruuden. Samalla Alonsosta tuli kautta aikojen nuorin maailmanmestari. Vaikka McLaren olikin nopea, alkukauden tekniikkaongelmat pudottivat tallin ja Kimi Räikkösen maailmanmestaruustaistelusta.
Boeing Condor
Rakenne ja järjestelmät
pienoiskuva|Koneen neliskanttisen rungon liityntäkohta siipeen. Boeing Condor varustettiin purjekoneen siipiä muistuttavilla pitkillä laminaarivirtaussiivillä, ja se saavutti purjekoneen aerodynaamista hyötysuhdetta lähestyvän 40:1 nostovoiman ja vastuksen suhteen (L/D-suhde). Sen komposiittirakenteinen runko oli poikkileikkaukseltaan noin 1,32 × 0,86-metrinen ja tarjosi tilat koneen 815 kilogrammaa painaneelle sensorivarustukselle. Siivet olivat hyvin pitkät; siipien 61 metrin kärkiväli oli suurempi kuin Boeing 747 -matkustajakoneessa tai B-52 Stratofortress -pommikoneessa. Pitkät siivet taipuivat huomattavasti lennossa, kärjet nousivat joillakin lennoilla jopa 12 metriä siiven keskiosaan nähden. Kone pystyttiin purkamaan osiin suurella kuljetuskoneella, kuten Lockheed C-5A Galaxylla, siirtämistä varten.
Formula 1
Nuorten kuljettajien nousu
Kaudella 2006 mestaruustaisto käytiin Ferrarin Michael Schumacherin ja Renault'n Fernando Alonson välillä. Alonson alkukausi oli vahva, sillä hän aloitti kauden Bahrainin ja Australian voitoillaan. Ferrarin kehitystyö nosti Schumacherin mukaan ja saksalainen ottikin kolme perättäistä voittoa Yhdysvaltain, Saksan, ja Ranskan osakilpailuissa. Kiinan GP:n voitolla hän nousi MM-sarjan johtoon. Japanissa sattunut moottoririkko nosti Alonson lähes tavoittamattomaan kymmenen pisteen johtoon ennen päätöskilpailua. Tämä tarkoitti Schumacherin mestaruutta ajatellen pakkovoittoa ja Alonson jäämistä pisteittä. Schumacher oli päätöskilpailussa Brasiliassa neljäs ja Alonso toinen, jolla espanjalainen varmisti toisen maailmanmestaruuden. Myös merkkimestaruus matkasi Renault’lle.
Boeing Condor
Rakenne ja järjestelmät
Koneen lentopaino oli noin 9 200 kilogrammaa, mistä noin 60 prosenttia muodosti siipiin asennettuihin tankkeihin varastoitu polttoaine. Condorissa käytettiin hiilikuiturakennetta. Koneella oli suhteellisen pieni tutkapinta-ala ja infrapunajälki, mutta tästä huolimatta se oli liian helposti havaittavissa sotilaskäytön kannalta.
Formula 1
Nuorten kuljettajien nousu
pienoiskuva|Kimi Räikkönen [[Brasilian Grand Prix 2007|Brasilian GP:ssä vuonna 2007. Räikkönen varmisti kyseisessä kilpailussa ensimmäisen maailmanmestaruutensa. ]]
Boeing Condor
Rakenne ja järjestelmät
Condorin lentomassan minimoimiseksi siihen asennettiin varsin pieni laskutelinevarustus. Lentoonlähtö tapahtui erityisen vaunun ja siivenkärkiin kiinnittyneiden pyörätelineiden avustuksella, jotka irtosivat koneesta lentoonlähdön yhteydessä. Laskeutuminen tapahtui kaksirenkaisen nokkapyörän ja rungon alle asennetun suksen varassa. Kone toimi täysin autonomisesti FORTRAN-ohjelmointikieleen perustuneen kaksoisvarmistetun lennonohjaimen ohjaamana. Condor oli ensimmäisiä koneita, joihin voitiin esiohjelmoida lentosuunnitelma lentoonlähdöstä laskuun. Lisäksi se oli varustettu satelliittilinkillä, jonka välityksellä suunnitelmaa oli mahdollista päivittää lennon aikana.
Formula 1
Nuorten kuljettajien nousu
Kaudeksi 2007 Ferrarille siirtyi Kimi Räikkönen Michael Schumacherin lopetettua uransa. Renault'n Fernando Alonso siirtyi McLarenille Räikkösen tilalle. Kakkoskuljettajaksi otettiin tulokas Lewis Hamilton. Räikkönen voitti kauden aloittaneen Australian GP:n:n selkeästi, mutta Ferrarin ylivoima katosi, kun McLaren teki valituksen heidän autonsa liikkuvasta pohjasta. Ferrarin pohjaratkaisu kiellettiin, mikä yhdessä tallin tuulitunneliongelmien kanssa nosti McLarenin Ferrarin edelle. Pohjois-Amerikassa ajetut kaksi kilpailua nostivat Lewis Hamiltonin MM-sarjan kärkeen, kun hän onnistui voittamaan molemmat kilpailut. Kauden viimeisessä osakilpailussa Brasiliassa mestaruudesta taistelivat Hamilton, Alonso ja Räikkönen. Räikkönen voitti osakilpailun ja samalla maailmanmestaruuden vain pisteen erolla Hamiltoniin ja Alonsoon, oltuaan seitsemän pisteen takaa-ajoasemassa vielä ennen kilpailua.
Boeing Condor
Tekniset tiedot
300px|oikea
Formula 1
Nuorten kuljettajien nousu
Kaudella mestaruus meni yllättäen Brawn GP:n Jenson Buttonille, joka hallitsi alkukautta suvereeniin tahtiin. Brawn oli luotu sarjasta lähteneen Hondan pohjalta ja se voitti heti ensimmäisellä kaudellaan sekä kuljettajien että valmistajien maailmanmestaruudet. Ainoa talli, joka kykeni haastamaan Brawnin läpi kauden, oli Red Bull, jonka kuljettajista Sebastian Vettel sijoittui MM-sarjassa toiseksi. Kauden jälkeen Brawn-talli myytiin ja siitä tuli Mercedes.
Kaudella Vettel voitti toisen mestaruutensa ylivoimaisesti ja rikkoi Nigel Mansellin yhden kauden paalupaikkaennätyksen (14) viidellätoista paalupaikallaan.
Kaudelle osallistui kaikkiaan kuusi maailmanmestaria, eli enemmän kuin koskaan aikaisemmin: Michael Schumacher, Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Jenson Button ja paluun tehnyt Kimi Räikkönen. Kaudesta teki erityisen myös se, että ensimmäisissä seitsemässä osakilpailussa nähtiin seitsemän eri voittajaa. Mestaruuden vei jälleen Vettel, joka nousi hyvän loppukautensa ansiosta Alonson edelle ja voitti mestaruuden kolmen pisteen erolla.
Kaudella Vettel voitti neljännen peräkkäisen maailmanmestaruutensa. Vettel nousi samalla tasoihin peräkkäisten voittojen lukumäärässä Alberto Ascarin kanssa voitettuaan kauden 9 viimeistä kilpailua samalla Vettel nousi Alain Prostin rinnalle maailmanmestaruuksien määrässä 4 mestaruudellaan
Paluu turbomoottoreihin
thumb|[[Lewis Hamilton Kiinan GP:ssä 2014.]] Kaudelle 2014 autot muuttuivat täysin ja kaudesta 2006 alkaen käytetyt 2,4-litraiset V8-moottorit vaihtuivat 1,6-litraisiin V6-turbomoottoreihin. Neljä edellistä kautta hallinnut Red Bull joutui antautumaan Mercedes GP -tallille. Kausi oli täydellistä Mercedeksen hallintaa ja mestaruustaistelu käytiinkin tallin kuljettajien Lewis Hamiltonin ja Nico Rosbergin välillä. Maailmanmestaruuden voitti lopulta toista kauttaan Mercedeksella ajanut Hamilton, jolle mestaruus oli hänen uransa toinen. Kaudella 2014 koettiin Formula 1:sten ensimmäinen kuolemaan johtanut kolari yli kahteenkymmeneen vuoteen, kun Jules Bianchi kuoli Japanin osakilpailussa ulosajossa saamiinsa vammoihin oltuaan onnettomuuden jälkeen koomassa yhdeksän kuukauden ajan.
Kaudella 2015 Hamilton otti toisen peräkkäisen ja uransa kolmannen maailmanmestaruuden nousten Jackie Stewartin rinnalle. Kaudella 2016 mestaruuskamppailu käytiin Nico Rosbergin ja Lewis Hamiltonin välillä. Mestaruuden ratkeaminen venyi kauden viimeiseen kilpailuun ja voiton vei lopulta Nico Rosberg. Kaudella 2017 mestaruuden voitti jälleen Lewis Hamilton. Kaudella 2018 mestaruudesta taistelivat Ferrarin Sebastian Vettel ja Mercedeksen Lewis Hamilton Hamiltonin voittaessa jälleen mestaruuden. Kaudella 2019 mestaruudesta taistelivat Lewis Hamilton ja hänen tallitoverinsa Valtteri Bottas. Mestaruuden vei lopulta Hamilton. Kaudella 2020 mestaruuden vei jälleen Hamilton nousten 7 mestaruuteen ja tasoihin Michael Schumacherin kanssa. Kaudella 2021 mestaruudesta taistelivat tiukasti Lewis Hamilton ja Red Bullin Max Verstappen. Mestaruus ratkesi vasta kauden päätöskilpailussa, jossa Verstappen voitti mestaruuden katkaisten Hamiltonin vuodesta 2017 alkaneen mestaruusputken.
Vakoiluskandaali
Kautta 2007 väritti tasaisen mestaruustaistelun lisäksi niin sanottu vakoiluskandaali. McLarenin epäiltiin ja lopulta todettiin käyttäneen Ferrarilta saatuja luottamuksellisia teknisiä dokumentteja oman autonsa kehityksessä. FIA:n antama sakkorangaistus oli urheiluhistorian suurin: 100 miljoonaa dollaria, josta tosin McLarenin maksettavaksi jäi noin puolet, koska kauden menestyksestä ansaitut rahat vähennettiin rangaistuksesta. Lisäksi McLarenin saavuttamat tallipisteet mitätöitiin. Kuljettajapisteisiin ei puututtu.
Kolariskandaali
Elokuussa 2009 FIA ilmoitti aloittaneensa tutkimukset kauden 2008 Singaporen osakilpailun tapahtumista. Kilpailun voitti Renault-tallin Fernando Alonso, joka hyötyi radalle tulleesta turva-autosta. Turva-auton radalletulon aiheutti Renault-tallin toinen kuljettaja Nelson Piquet Jr. kolaroidessaan autonsa radan reunamuuriin.
21. syyskuuta 2009 FIA:n moottoriurheilun maailmanneuvoston kokous langetti Renault-tallille kahden vuoden ehdollisen kilpailukiellon. Tallipäällikkö Flavio Briatore tuomittiin toimitsijakieltoon määräämättömäksi ajaksi FIA:n alaisiin moottoriurheilusarjoihin. Hän ei myöskään saa toimia superlisenssin omaavan kuljettajan managerina. Insinööriosaston johtaja Pat Symonds tuomittiin viiden vuoden mittaiseen toimitsijakieltoon. Nelson Piquet Jr.:ta ei tuomittu syytesuojansa takia. Maailmanneuvosto katsoi, ettei Fernando Alonso ollut osallisena rikkomuksiin.
Vapaat harjoitukset
F1-viikonloppuna perjantaina ajetaan kaksi tunnin pituista vapaata harjoitusta. Vapaat harjoitukset alkavat paikallista aikaa kello 10 ja 14. Harjoituksissa kuljettajat tutustuvat rataan ja hakevat autoihin oikeita säätöjä sekä renkaita. Lauantain vapaa harjoitus ajetaan kello 11.00 - 12.00, paitsi Isossa-Britanniassa, Kanadassa ja Yhdysvalloissa kello 10.00 - 11.00.
Aika-ajot
Aika-ajot alkavat muissa maissa kello 14.00 paikallista aikaa, paitsi Britanniassa, Kanadassa ja Yhdysvalloissa klo 13.00. Aika-ajoissa ratkaistaan sunnuntain kilpailun lähtöjärjestys. Kaudesta 2006 alkaen aika-ajot on ajettu kolmivaiheisena. Kaudesta 2014 alkaen aika-ajoon on tehty muutoksia siten, että ajon ensimmäisen osion pituutta (Q1) on lyhennetty 20 minuutista 18 minuuttiin ja kolmannen (Q3) aikaa on pidennetty 10 minuutista 12 minuuttiin.
Ensimmäisestä osiosta jatkaa toiseen 15 nopeinta kuljettajaa. Pudonneet viisi kuljettajaa sijoittuvat lähtöruudukossa sijoille 16-20. Seuraavan neljännestunnin ajon jälkeen pudotetaan viisi hitainta kuljettajaa, jotka sijoittuvat lähtöruudukon sijoille 11-15. Loput kymmenen nopeinta kuljettajaa ratkaisevat paalupaikan kohtalon 12 minuutin mittaisessa aika-ajon päätösosiossa. Nopeimman ajan ajanut sijoitetaan lähtöruudukkoon ensimmäiseksi, paalupaikalle. Jos kaksi tai useampi kuljettaja ajaa tuhannesosalleen yhtä nopean ajan, korkeammalle sijoittuu se kuljettaja, joka on ajanut aikansa ensin. Jos kaksi tai useampi kuljettaja ei aja aikaa missä tahansa aika-ajoista, lähtöjärjestys määräytyy seuraavasti: Jos esimerkiksi kuljettajat numerolla 5 ja numerolla 12 ehtisivät aloittaa lämmittelykierroksensa mutta eivät aika-ajokierrostaan, numerolla 5 ajava kuljettaja sijoittuisi lähtöruudukossa numerolla 12 ajavan edelle pienemmän kilpailunumeronsa vuoksi.
Kausina 2003-2005 oli käytössä yhden kierroksen aika-ajojärjestelmä, jossa jokainen kuljettaja ajoi vuorollaan yhden kierroksen.
Aikaisemmin käytössä olleita järjestelmiä ovat olleet muun muassa perjantaina ja lauantaina ajettavat tunnin mittaiset sessiot, joissa jokaisella kuljettajalla oli käytössään 12 kierrosta, ja radalla sai tunnin aikana käydä milloin tahansa. Myöhemmin perjantain aika-ajot jäivät pois, mutta lauantainen tunnin sessio oli käytössä vielä 2000-luvun alkuvuosina. Tuolloin lauantainen aika-ajo oli vauhdikas jännitysnäytelmä, jossa kuljettajan todellinen nopeus ja hermojen pitävyys punnittiin. Käytössä oli myös sääntö, jonka mukaan kuljettajan ajan oli mahduttava 107 % sisään paalupaikalle ajaneen ajasta päästäkseen mukaan kilpailuun. Kauden 2006 alussa aika-ajon kolmas ja viimeinen osio oli 20 minuuttia pitkä, mutta se lyhennettiin Ranskan GP:n jälkeen viiteentoista minuuttiin.
Kilpailu
pienoiskuva|Formula 1 -autoja 2003 Yhdysvaltain GP:ssä. Formula 1 -viikonlopun huipentuma, kilpailu, ajetaan sunnuntaina iltapäivällä, muissa maissa klo 14.00 paikallista aikaa, paitsi Japanissa klo 13.30, Bahrainissa klo 14.30, Australiassa ja Abu Dhabissa klo 17.00, Singaporessa klo 20.00, Britanniassa, Kanadassa ja Yhdysvalloissa klo 13.00. Kilpailun alussa kuljettajat asettuvat lähtöruudukkoon ja ajavat ensin yhden lämmittelykierroksen, jonka jälkeen he asettuvat uudelleen lähtöpaikoilleen. Kun kaikki autot ovat lähtöruudukossa, syttyy viisi punaista valoa lähtö/maaliviivan yläpuolelle yksi kerrallaan sekunnin välein. Liikkeelle saa lähteä, kun kaikki valot sammuvat yhtäaikaisesti. Kilpailut ovat 305-310 kilometrin mittaisia ja kestävät yleensä noin 1,5 tuntia. Poikkeuksena on Monacon GP, joka hitautensa vuoksi ajetaan noin 260 kilometrin mittaisena. Kilpailu ei voi kuitenkaan venyä yli kahden tunnin mittaiseksi.
Kilpailun aikana kuljettajat poikkeuksetta tekevät varikkopysähdyksiä, joilla vaihdetaan renkaat (mahdollisesti myös vaihdetaan esimerkiksi kolareissa vahingoittuneita osia, mikäli tämä on mahdollista). Kaudella 2005 renkaanvaihdot kiellettiin ilman perusteltua turvallisuussyytä. Säännöllä oli merkittävä tekijä Yhdysvaltain osakilpailun fiaskossa. Vaihdot sallittiin taas kaudeksi 2006. Tämän jälkeen rengassääntöä on muutettu siten, että kuljettajilla on käytössään kaksi eri rengasseosta, joita kumpaakin on käytettävä kisassa. Poikkeuksen tästä säännöstä muodostavat sadekisat, jolloin käytetään joko sadekelin renkaita tai ns. välikelinrenkaita. Tällöin renkaita ei tarvitse vaihtaa. Varikkopysähdykset ja polttoainemäärillä spekulointi ovatkin 1990-luvun alussa olleet Formula 1 -autoilun olennaisia seikkoja, ja nousseet lähes yhtä tärkeiksi osiksi kuin itse kilvanajo. Varikolla kuljettaja voi voittaa, mutta myös hävitä kilpailun. Kaudelle 2010 tehtiin sääntömuutos, joka kieltää polttoaineen täytön kilpailun aikana autoon. Sen vuoksi autot täytetäänkin jo ennen kilpailua täyden kisan kestävään polttoainekuormaan.
Saman tallin kuljettajat saattavat joutua noudattamaan tallimääräyksiä, joiden avulla pyritään suosimaan ”ykköskuljettajaa”, jolla arvellaan olevan paremmat menestymismahdollisuudet sarjassa tai joka jo on selvässä pistejohdossa. Tämä voi tapahtua esimerkiksi antamalla tämän ohittaa suosiolla kakkoskuljettajan auton. Tallimääräysten käyttöä kilpailun lopputulokseen vaikuttamiseksi on pyritty monin tavoin kieltämään, mutta niiden käytön kattava valvonta on osoittautunut vaikeaksi.
Kilpailun päätyttyä kilpailun kolme parasta kuljettajaa nousevat palkintokorokkeelle, ja voittaneen kuljettajan ja tallin kansallislaulut soitetaan. Tämän jälkeen kilpailijoille sekä voittaneen tallin edustajalle ojennetaan pokaalit, minkä jälkeen kilpailijat juovat ja ruiskuttavat samppanjaa toistensa päälle Georges Bizet'n Carmen -oopperaan säveltämän aarian "Les Toréadors" soidessa taustalla. Bahrainissa ja Abu Dhabissa tosin käytetään kuohuvaa ruusunmarjamehua. Tämän jälkeen kuljettajat siirtyvät lehdistöhuoneeseen, jossa he vastaavat haastattelijan kysymyksiin englanniksi, ja lopuksi puhuvat omalla äidinkielellään. Kauden 2012 Britannian osakilpailusta lähtien englanninkieliset haastattelut siirrettiin palkintojenjakotilaisuuden yhteyteen. Haastattelija vaihtuu jokaisessa kilpailussa ja on yleensä joko entinen kuljettaja tai tallipäällikkö.
Tammikuussa 2018 kisojen oikeudet omistava Liberty Media ilmoitti että varikkotyttöjen käyttö GP-kisoissa lopetetaan koska "käytäntö on selkeästi ristiriidassa nykypäivän yhteiskuntanormien kanssa".
Liput
thumb|F1-sarjan turva-auto kaudella 2015.
Vakavan onnettomuuden sattuessa, eli keltaisen lipun aikana, radalle on mahdollista kutsua erityinen turva-auto. Auto siirtyy autojonon kärkeen, mikäli vaikkapa seinään ajaneesta kilpa-autosta lentää osia radalle, tai alkaa sataa todella paljon ja kilpailun jatkaminen normaalisti ei ole enää turvallista. Turva-auto ajaa aina jonon ensimmäisenä vakionopeudella ja sen ollessa radalla ohittaminen on kiellettyä.
Turva-autoina on toiminut Mercedes-AMG:n eri mallit kaudesta 1996 alkaen. Kausina 2010–2014 turva-auto oli Mercedes-Benz SLS AMG, kausina 2015–2017 Mercedes-AMG GT S, ja kaudeksi 2018 otettiin käyttöön Mercedes-AMG GT R. Kautena 2021 ensimmäistä kertaa Mercedes jakaa virallisen turva-auton vastuun, kun myös Aston Martin Vantage toimii turva-autona Mercedes-AMG GT R:n lisäksi. Turva-auton pitkäaikainen kuljettaja on saksalainen Bernd Mayländer. Ensimmäistä kertaa turva-autoa käytettiin vuoden 1973 Kanadan Grand Prix’ssä. FIA:n suunnitelmissa on tuoda F1:n kuskiton turva-auto.
Pistelaskujärjestelmä
Myös pistelaskujärjestelmät ovat vaihdelleet F1-sarjan historian aikana. F1-sarjan alkuvuosina (1950–1959) pisteitä annettiin viidelle parhaalle siten, että voittaja sai 8, toinen 6, kolmas 4, neljäs 3 ja viides 2 pistettä. Lisäksi kilpailun nopeimmasta kierroksesta sai yhden pisteen. Vuonna 1960 pistelaskua laajennettiin siten, että kuudenneksi sijoittunut sai yhden pisteen ja voittajan pistemäärä nostettiin yhdeksään. Nopeimmasta kierroksesta ei enää tämän jälkeen saanut lisäpistettä. Kaudesta 1991 alkaen voittojen arvoa haluttiin nostaa, ja voittajan pistemäärä nostettiin kymmeneen. Kuljettajien MM-sarjassa ei ole toistaiseksi koskaan ollut kahdella tai useammalla kärkikuljettajalla tasapeliä, mutta on ollut muutamia kausia, jolloin maailmanmestaruuden voittanut kuljettaja on voittanut vain yhden pisteen erolla toiseksi sijoittuneeseen kuljettajaan.
Vuonna 2003 FIA muutti pisteidenlaskujärjestelmää nykyistä edeltäväksi. Syynä oli Ferrarin ja Michael Schumacherin dominoiva asema F1-sarjan huipulla, jonka takia voittojen arvoa pienennettiin, jotta jännitys säilyisi MM-sarjassa pidempään. Jotta kilpailija saisi pisteitä, hänen tulee ajaa 90 % kilpailun kierroksista.
Vuonna 2009 FIA halusi korostaa lisää voittojen arvoa. Esitettiin ehdotus, jonka mukaan maailmanmestaruus ratkaistaisiin kuljettajien voittojen määrällä. Jos voitot olisivat kahden tai useamman kuljettajan kesken tasan, ratkaistaisiin mestaruus siinä tilanteessa kauden aikana kerättyjen pisteiden perusteella. Pisteet laskettaisiin vanhalla kaavalla 10-8-6-5-4-3-2-1. Tallit kuitenkin vastustivat ideaa, joten se päätettiin toistaiseksi hyllyttää. Kaudeksi pistejärjestelmää muutettiin jälleen. Pisteet jaetaan 10 parhaalle kuljettajalle järjestyksessä 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.
Mikäli kilpailu keskeytetään ennen kuin 75 % kierrosten kokonaismäärästä on ajettu, pisteet puolitetaan. Näin on jouduttu toimimaan viimeksi Belgian GP:ssä 2021 rankkasateen vuoksi. Maailmanmestaruuden voittaa se kuljettaja, joka on kauden päätteeksi kerännyt eniten pisteitä. Mikäli kahdella tai useammalla kärkikuljettajalla on yhtä paljon pisteitä, mestaruuden voittaa se kuljettaja, jolla on eniten osakilpailuvoittoja. Jos voitotkin ovat tasan, mitataan toisten sijojen määrä ja niin edelleen. Jos kuljettajilta löytyy täysin identtiset tulokset, FIA valitsee maailmanmestarin valitsemillaan perusteilla. Kausina 1950–1990 ei kaikkia osakilpailuja laskettu mukaan loppupisteisiin; kilpailuiden määrästä riippuen 4–11 parasta tulosta laskettiin mukaan. Vuodesta 1991 alkaen on kaikki kilpailut laskettu mukaan pisteisiin.
Pistelaskujärjestelmien vaihtelun vuoksi kuljettajien vertailu MM-pisteiden perusteella on hankalaa ja kuljettajien välisiä pisteitä ei tule pitää vertailukelpoisina, mikäli kuljettajat ovat ajaneet eri aikakausina.
Kuljettajat ja valmistajat
pienoiskuva|Jenson Button BAR Hondan ratissa 2005. pienoiskuva|Autoja Malesian Grand Prix:ssä 2006. Formula 1 -sarjan olennainen asia on, että tallien tulee itse rakentaa auton runko. Tämä onkin olennainen tekijä, mikä erottaa F1:n muun muassa NASCAR-, IRL- ja GP2-sarjoista, joissa myös auton runko ostetaan valmiina. Rungon valmistaminen itse myös lisää tallien kustannuksia.
Jokaisella Formula 1 -autolla on numero, jonka kuljettajat saa itse valita numeroiden 2-99 väliltä. Maailmanmestari saa ajaa halutessaan numerolla 1.
Menestyneimmät F1-kuljettajat
Luvut on Abu Dhabin 2022 Grand Prix:n jälkeen:
Lihavoidulla merkityt kuljettajat jatkavat yhä F1-uraansa kaudella 2023.
Superlisenssi
Superlisenssi on F1-komission eli Formula One Comissionin kuljettajalle antama lisenssi, joka antaa luvan kilpailla F1-sarjassa, jos hän on ollut
F1-komissio voi myös antaa superlisenssin kuljettajalle, vaikka hänellä ei olisi yllä mainittuja saavutuksia, jos komission mielestä kuljettaja on ansainnut sen. Komissio voi myös ottaa lisenssin pois kuljettajalta, jos hänelle on annettu se tallin pyynnöstä, vaikka ei täyttäisi yllä olevia ehtoja ja ansainnut sitä komission mielestä eikä onnistu todistamaan olevansa F1-paikan arvoinen kuljettaja, tai jos kuljettaja ajaa vaarallisesti. Ensin mainittu oli tapahtua suomalaiselle Kimi Räikköselle, ellei hän olisi vakuuttanut F1-piirejä neljässä ensimmäisessä kilpailussaan, jossa Räikkönen jo ensimmäisessä kisassaan ajoi seitsemänneksi ja nousi vielä kuudenneksi Olivier Panisin saatua 25 sekunnin aikasakon. Yūji Ide on ainoa, joka on menettänyt superlisenssinsä kesken kauden. Hän menetti lisenssin kaudella 2006 neljän kilpailuviikonlopun jälkeen. Ide ajoi nimenomaan hengenvaarallisesti ja jäi jokaisena kilpailuviikonloppunaan jopa useita sekunteja tallikaveristaan Takuma Satosta.
Lisenssivaatimus on olemassa, jotta lähtöruudukkoon ei pääse kuljettajia, joilla ei ole riittävää ajotaitoa. Lisenssin saamiseen tarvittavia pisteitä myönnetään eri sarjoissa kilpailemalla.
Radat
pienoiskuva|Ilmakuva [[Autodromo Nazionale Monza|Monzan radasta.]] pienoiskuva|Profiilikuva samaisesta Monzan radasta. Formula 1 -radat koostuvat suorista ja erilaisista mutkista ja niiden yhdistelmistä. Tyypillisesti yksi suora on lähtösuora, jolla sijaitsee lähtöruudukko ja lähtö/maaliviiva. Lähtösuoran vieressä on varikkosuora, jossa sijaitsevat varikkopilttuut. Varikkosuoran ja lähtösuoran toisistaan erottavaa seinämää kutsutaan varikkomuuriksi. Radan kiertosuunta vaihtelee, mutta tavallisesti radat kulkevat myötäpäivään. Vielä 3-6 vuotta sitten harvinaisemmat vastapäivään kulkevat radat tuottivatkin kuljettajille usein ongelmia, koska vasemmalle kääntyvät mutkat rasittavat niihin tottumatonta niskaa. Nykyään tätä ongelmaa ei ole, koska lähes puolet Formula 1-sarjan radoista kierretään myötä- ja puolet vastapäivään. Radalla olevista hidastemutkista, eli S-mutkista käytetään nimitystä šikaani.
Suurin osa kilpailuista ajetaan erityisesti kilpa-autoilua varten suunnitelluilla moottoriradoilla, mutta poikkeuksiakin on. Monacon pienen ruhtinaskunnan Grand Prix ajetaan kaupungin ahtailla kaduilla. Kolminkertainen maailmanmestari Nelson Piquet on todennut Monacon GP:n olevan "kuin ajaisi polkupyörällä olohuoneessa". F1-sarjan ohjelmassa on ollut mukana myös muita katuratoja, muun muassa Las Vegasissa Caesar’s Palace -hotellin pysäköintialue. Myös esimerkiksi Belgian Spa-Francorchampsin ja Australian Albert Parkin radat koostuvat osittain yleisistä teistä. Kaudella 2008 ajettiin kahdella uudella katuradalla Valenciassa ja Singaporessa, ja kaudella 2009 Abu Dhabissa, joka on osittainen moottori- ja osittainen katurata.
FIA luokittelee moottoriradat ja vain korkeimman luokan (taso 1) radoilla voidaan ajaa Formula 1 -kilpailuja.
Turvallisuus
Nykyaikana F1-kuljettajien turvallisuuteen kiinnitetään huomattavasti aikaisempaa enemmän huomiota jo ratoja suunniteltaessa. Radan ulkopuolisilla alueilla, erityisesti mutkissa, on erityiset asvaltoidut tai hiekoitetut turva-alueet ja rengasvallit, jotka pehmentävät auton törmäystä. Uusilla radoilla käytetäänkin turva-alueilla yhä useammin asvalttia hiekan sijasta. Asvaltilla jarruttaminen on helpompaa, eikä auto nouse ilmaan kuten muhkuraisella hiekalla, eikä esimerkiksi ylösalaisin kääntynyt auto vajoa asvalttiin samalla tavoin kuin hiekkaan, mikä saattaisi olla kohtalokasta kuljettajan kannalta. Asfaltoiduissa turva-alueissa on toki se huono puoli, ettei auto pysähdy niin nopeasti rajussa kolarissa. Vielä 1950-luvulla kuljettaja saattoi vain kiittää onneaan, mikäli auton suistuttua käsistä osui strategisesti oikeaan kohtaan sijoitettuun heinäpaaliin eikä esimerkiksi puuhun. Erityisesti Imolan radalla 1994 tapahtuneiden Roland Ratzenbergerin ja Ayrton Sennan kuolonkolarien jälkeen ratojen turvallisuutta alettiin parantaa. Esimerkiksi Imolan rataan sijoitettiin hidastemutkia. Nämä muutokset eivät ole kuitenkaan olleet kaikkien lajin seuraajien mieleen, sillä ne tekevät radoista hitaampia ja joidenkin mielestä tylsempiä sekä kuljettajien että katsojien kannalta. Nykyään uudet radat suunnittelee pääosin saksalainen hoviarkkitehti Hermann Tilke.