cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Luoman Puutuote
Historiaa
Pekka Luoma perusti kahden miehen yrityksen kotikyläänsä valmistuttuaan Kotkan puutalousoppilaitoksesta. 1980-luvulla yritys höyläsi puuosia maatalouskoneiden valmistajille ja elementtejä talotehtaille. 1990-luvulle tultaessa työntekijöitä oli noin kymmenen. Laman jälkeen Luoman erikoistui kevythirsituotteisiin. Vuonna 2000 yrityksen hallituksen puheenjohtajaksi ja osaomistajaksi tuli Valmetin ja Metson johdossa toiminut vuorineuvos Matti Sundberg.
Puuteollisuusyrittäjät ry valitsi Luoman Oy:n vuoden 2012 puuteollisuusyritykseksi.
Timo Kervinen
Timo Kervinen (29. syyskuuta 1957 Kajaani – 22. maaliskuuta 2007 Helsinki) oli suomalainen varatuomari ja toimittaja. Hän toimi 1980-luvulta lähtien kokoomuksessa muun muassa poliittisen osaston päällikkönä, eduskuntaryhmän sihteerinä, Ilkka Suomisen erityisavustajana sekä puoluelehti Verkkouutisten pääkirjoitustoimittajana. Kervinen kuoli sairauskohtaukseen 49-vuotiaana.
Mansikkakirjosiipi
Koko ja ulkonäkö
pienoiskuva Mansikkakirjosiipi on sukunsa pienin laji. Sen siipien kärkiväli on 20–24 mm, mutta muutoin sen erottaminen muista Pyrgus-suvun lajista on vaikeaa. Siipien yläpinnoilla on tumman mustanruskealla pohjalla hyvin selkeärajaisia, puhtaanvalkoisia, melko suorakulmaisia täpliä. Täplien määrä vaihtelee yksilöittäin, mutta etusiiven ulkoreunassa on täplärivi ja takasiiven yläpinnalla on aina täpliä. Siipien alapinnat ovat vaaleanruskeat, usein vihreän tai keltaisen kehnäiset, valkotäpläiset ja siipisuonet vain hieman pohjaväriä vaaleammat. Takasiiven alapinnan keskiosassa siiven poikki kulkeva valkoinen vyö on keskeltä katkennut. Siipiripset ovat valkoiset, suonten kohdilla tummat.
Satunnaisesti esiintyy värimuoto f. taras, jolla valkoiset täplät ovat yhtyneet siiven pituussuuntaisiksi juoviksi.
Levinneisyys ja lentoaika
Lajin levinneisyys ulottuu Espanjasta ja Englannista Euroopan ja Pohjois-Aasian poikki Japaniin, ja se onkin sukunsa laajimmin levinneistä lajeja. Mansikkakirjosiipiä tavataan Suomessa suunnilleen Oulu–Ilomantsi-linjan eteläpuolella, mutta aikaisemmin levinneisyys on ulottunut pohjoisemmaksi. Mansikkakirjosiipi lentää melko varhain touko-kesäkuussa, aikaisemmin kuin läheiset sukulaisensa, mikä on tärkeä lajinmääritystuntomerkki. Etelämpänä Euroopassa sillä on toinen sukupolvi heinäkuussa, mutta Pohjois-Euroopassa sellaista ei kehity ainakaan yleensä. Suomessa muutamien heinäkuun loppupuolen havaintojen on tulkittu olevan toista sukupolvea.
Elinympäristö ja elintavat
Mansikkakirjosiipi suosii paahdeympäristöjä. Sen elinympäristöjä ovat aurinkoiset ja matalakasvustoiset paikat niin metsänreunoilla ja niityillä kuin soilla ja puuttomilla saarillakin. Perhosia tavataan usein yksitellen tai pienelle alueelle kokoontuneina ryhminä. Mansikkakirjosiipi on nopea lentäjä, ja sitä on vaikea havaita muutoin kuin sen laskeuduttua kukille ruokailemaan tai lehdelle lepäämään, jolloin se pitää siivet ruumiin sivuille levitettyinä. Häirittynä kirjosiipi lähtee herkästi lentoon, ja lentävän yksilön seuraaminen on vaikeaa. Perhoset lentävät aina lähellä maanpintaa ja myös pariutuminen tapahtuu siellä.
Malvoihin viittaavasta tieteellisestä lajinimestä huolimatta malvat eivät kuulu mansikkakirjosiiven ravintokasveihin.
Ravintokasvi
Toukka syö ruusukasvien, etenkin ahomansikan (Fragaria vesca) ja rätvänän (Potentilla erecta), mutta myös vadelman (Rubus idaeus), ketohanhikin (Potentilla anserina), kurjenjalan (Comarum palustre), mesiangervon (Filipendula ulmaria) ja poimulehtien (Alchemilla) lehtiä.
Tupolev Tu-134
Aeroflotin palveluksessa Tu-134 pysyi aina vuoden 2008 alkuun saakka. Sen rooli Aeroflotin laivastossa oli neuvostoaikana suuri. Esimerkiksi vuonna 1990 Aeroflotilla oli 450 Tu-134:ää, ja yhdessä keskipitkän matkan Tu-154-koneiden kanssa niillä kuljetettiin tuolloin yli 75 prosenttia yhtiön matkustajista. Kaikkiaan Aeroflot käytti yli 600 Tu-134-konetta ja kuljetti niillä lähes kymmenen miljoonaa matkustajaa. Aeroflotin lisäksi Tu-134:n suurimpia käyttäjiä oli Neuvostoliiton ilmavoimat, jolle toimitettiin 199 konetta. Sitä vietiin myös itäblokin maihin ja Aasiaan, ja myöhemmin käytettyjä koneita myytiin muun muassa Afrikkaan.
Länsimaisiin vastineisiinsa verrattuna Tu-134 ei ole yhtä taloudellinen, ja vuonna 2005 tiukentuneiden melu- ja päästörajoitusten vuoksi sen käyttö Euroopassa on loppunut. Huhtikuussa 2017 liikenteessä oli vielä 103 Tu-134:ää, niistä suurin osa Venäjällä ja entisen Neuvostoliiton maissa. Sen pääkäyttäjä on Venäjän ilmavoimat, jolla on käytössään 55 konetta.
Suunnittelu
thumb|Tu-134:n ohjaamo. thumb|Suunnistajan työpiste koneen nokassa. Tupolev Tu-134 sai alkunsa tammikuussa 1960 Nikita Hruštšovin valtiovierailulla Ranskaan, missä häneen teki vaikutuksen Sud Aviationin valmistama SE 210 Caravelle -matkustajalentokone. Caravellen matkustamo oli hyvin hiljainen, sillä moottorit sijaitsivat perärungon sivuilla. Hruštšov oli lennätetty Ranskaan Tupolev Tu-104V:llä, jonka moottorit olivat siipien juuressa heti matkustamon vieressä, mikä teki matkustamosta huomattavasti meluisamman. Palattuaan Moskovaan Hruštšov pyysi Andrei Tupolevia kehittämään uuden, Caravellen kaltaisen matkustajakoneen. Neuvostoliiton ministerineuvosto julkisti direktiivin numero 846-341, joka määräsi Tupolevin lentokonetehtaan suunnittelemaan lyhyille matkoille suunnitellun konetyypin, jonka huippunopeus olisi tuhat kilometriä tunnissa, matkalentonopeus 900 kilometriä tunnissa, lakikorkeus 12 000 metriä ja lentomatka 1 500 kilometriä 30 minuutin varapolttoaineella. Konetyypin haluttiin kykenevän toimimaan 800 metrin pituisilta kiitoteiltä.
Uuden konetyypin runko otettiin sellaisenaan samaan aikaan kehitteillä olleesta Tupolev Tu-124:stä, ja se saikin aluksi mallinimen Tu-124A. Myös Solovjov D-20 -moottorit otettiin Tu-124:stä, mutta ne kiinnitettiin siipien sijasta rungon takaosaan. Korkeusvakain siirrettiin moottorien tieltä sivuvakaimen päälle, eli koneeseen tuli T-pyrstö. Rakenne poikkesi Caravellesta, jonka korkeusvakain oli sivuvakaimen puolivälissä. Tupolevin suunnittelijat arvelivat tällaisen ratkaisun altistavan vakaimen värähtelylle ja sitä kautta väsymiselle, koska siinä vakain oli lähempänä moottoreita.
Moottorien sijoittaminen rungon takaosaan tarjosi useita etuja. Ilmanotto lyheni siiven sisäiseen asennukseen verrattuna, mikä paransi moottorien toimintaa, minkä lisäksi sijoituspaikka pienensi myös vierasesineiden aiheuttaman vaurion todennäköisyyttä, ja helpotti moottorien huoltamista ja vaihtamista. Se vähensi myös matkustajiin kohdistuvaa riskiä siinä tapauksessa, että hajoavasta moottorista lentäisi osia moottorinasellin läpi. Ennen kaikkea kauempana matkustamosta olevat moottorit paransivat matkustusmukavuutta laskemalla melun ja värinän määrää. Haittapuolia olivat koneen painopisteen siirtyminen taaemmas ja moottorien sijoituskorkeuden aiheuttama nokkaa alaspäin työntävä momentti, jonka vuoksi kone tarvitsi suuremman lentoonlähtönopeuden ja tehokkaammat ohjauslaitteet.
Vuosina 1961 ja 1962 koneen, jota kutsuttiin edelleen Tu-124A:ksi, kokoa ja matkustajakapasiteettia kasvatettiin. Projektista vastasi aluksi Dmitri S. Markov, mutta joulukuussa 1962 johdon otti Leonid L. Seljakov, jonka elämäntyö konetyypistä tuli. Hän valvoi sen kehitystyötä ja toimintaa seuraavien vuosikymmenien ajan.
Koelennot
thumb|Ensimmäinen prototyyppi, CCCP-45075. Koneen ensimmäinen prototyyppi, joka sai rekisteritunnuksen CCCP-45075, koottiin vuoden 1963 alkupuolella. Muutoksia oli tällöin tehty jo niin paljon, että kone ei ollut enää Tu-124:n muunnelma, vaan oma tyyppinsä. Niinpä sille annettiin 20. helmikuuta 1963 mallinimi Tu-134. Uuden mallinimen saaneen koneen ensilento oli 29. heinäkuuta koelentäjä Aleksandr D. Kalinan komennossa. Toiseen prototyyppiin (CCCP-45076) tehtiin muutoksia 6. marraskuuta 1964 asti kestäneellä koelentojaksolla kerättyjen tietojen pohjalta. Toinen kone rakennettiin Harkovan tehtaalla numero 135, ja se teki ensilentonsa Sokolnikovon lentoasemalta 9. syyskuuta 1964. Siihen oli asennettu tehokkaammat D-20P-125-moottorit, koska ensimmäisen prototyyppi oli todettu alitehoiseksi.
Tu-134 esiteltiin suurelle yleisölle 4. toukokuuta 1965, kun CCCP-45076 oli mukana Pariisin ilmailunäyttelyssä Le Bourget’n lentoasemalla. Se sai positiivisen vastaanoton kansainväliseltä ilmailuyhteisöltä. Ilmailunäyttelyn jälkeen kone kävi esittelykiertueella Itä-Berliinissä, Varsovassa ja Prahassa, missä siihen pääsivät tutustumaan tulevat vientiasiakkaat Interflug, LOT ja ČSA. Ensimmäinen esituotantoerän kone CCCP-65600 lensi ensi kerran 14. elokuuta 1965 ja toinen pian sen jälkeen. 21. heinäkuuta 1966 ensilentonsa tehneessä kolmannessa koneessa (CCCP-65603) voimalaitteiksi oli vaihdettu Solovjov D-30 -suihkumoottorit, jotka valittiin lopulta myös sarjatuotantokoneiden voimanlähteeksi.
Koelento-ohjelma koki takaiskun 14. tammikuuta 1966, kun CCCP-45076 syöksyi maahan 32 kilometriä Moskovasta koilliseen ilmavoimien arviointilennolla. Onnettomuus tapahtui, kun ohjaaja käänsi kovassa vauhdissa peräsintä täydet 25 astetta vasemmalle, jolloin kone joutui jyrkkään syöksykierteeseen eikä sitä saatu enää oikaistua. Kaikki kahdeksan koneessa ollutta kuolivat maahansyöksyssä. Lentokoneesta ei löydetty vikoja tai suunnitteluvirheitä, jotka olisivat aiheuttaneet onnettomuuden. Myös Britanniassa samoihin aikoihin kehitteillä olleen BAC 1-11:n prototyyppi syöksyi maahan koelennolla 22. lokakuuta 1963. Se oli joutunut syväsakkaukseen, jonka havaittiin olevan T-pyrstöisille koneille tyypillinen: sakattaessa suurella kohtauskulmalla ja pienellä nopeudella korkeusvakain joutui siipien jättämään pyörteiseen ilmavirtaan, jolloin konetta ei saatu oikaistua. Brittiläiset viranomaiset kertoivat tietonsa lentokonevalmistajille ympäri maailman poliittisista jaoista huolimatta. Tupolev suunnitteli Tu-134:ään suuremman, tehokkaamman korkeusvakaimen. Sellainen jälkiasennettiin ensimmäisenä CCCP-65600:aan, joka sai samalla myös D-30-moottorit. Päivitetty prototyyppi lensi ensimmäisen kerran 26. lokakuuta 1966.
Gallushappo
Gallushapon moolimassa on 170,1 g/mol, sulamispiste 210 °C, härmistymislämpötila 210 °C, tiheys 1,7 g/cm3 (vesi = 1,0 g/cm3) ja CAS-numero 149-91-7. Aine liukenee vateen 20 °C:n lämpötilassa 1,1 g/100 ml. Edellä esitetyt tiedot kuuluvat gallushapon anhydridille eli vedettämälle muodolle. Gallushapolla on myös monohydraatti eli C7H6O5· H2O, jonka moolimassa on 188,14 g/mol, sulamispiste 251 °C ja CAS-numero 5995-86-8. Gallushapon monohydraattia liukenee vateen 20 °C:n lämpötilassa 1,5 g/100 ml.
Tupolev Tu-134
Käyttöönotto
thumb|Ensimmäinen Balkan Bulgarian Airlinesille toimitettu Tu-134 Pariisissa vuonna 1979. Kun viimeiset muutokset prototyyppeihin oli tehty, Tu-134:n sarjatuotanto voitiin aloittaa Harkovan tehtaalla numero 135. Ensimmäiset Tu-134:t rakennettiin tuotantolinjalla viimeisten Tu-124-koneiden välissä. Tu-134, tällä kertaa CCCP-65610, oli taas mukana Pariisin ilmailunäyttelyssä kesäkuussa 1967. Se sai tyyppihyväksyntänsä 26. elokuuta, ja jo samana päivänä CCCP-65600 teki reittilentokokeilun Moskovasta Murmanskin kautta Murmašiin kyydissään 23 matkustajaa. Aeroflot lensi tyypin ensimmäisen kaupallisen lennon Moskovasta Sotšiin 9. syyskuuta. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) oli myös myöntänyt tyypille hyväksynnän, joten ensimmäinen ulkomaanlento Moskovasta Tukholmaan tehtiin samana päivänä. Seuraavina vuorossa olivat 14. syyskuuta lennot Moskovasta Kiovan kautta Wieniin ja 16. syyskuuta Moskovasta Belgradiin. 2. lokakuuta uusiksi kohteiksi tulivat Varsova, Helsinki ja Zürich.
Gallushappo
Gallushappoa esiintyy useissa kasveissa ja sitä on esimerkiksi teessä ja punaviinissä. Luonnossa gallushappoa syntyy karikkeen hajotuksessa ja se on yksi tärkeimmistä humuksen lähtöaineista.
Gallushappoa kuumentamalla voidaan valmistaa pyrogallushappoa eli pyrogallolia (C6H6O3).
Tupolev Tu-134
Käyttöönotto
Ensimmäiseksi vientiasiakkaaksi tuli kuitenkin Balkan Bulgarian Airlines. Tähän vaikuttivat Andrei Tupolevin asema Neuvostoliitto–Bulgaria-seuran puheenjohtajana ja hänen läheiset välinsä Tsola Dragoitševaan, joka oli taistellut partisaanina natsi-Saksan armeijaa vastaan toisessa maailmansodassa ja josta oli tullut vuonna 1947 Bulgarian ensimmäinen naispuolinen matkustamohenkilökunnan jäsen. Balkanille toimitettiin aluksi kolme konetta, jotka olivat yhä yhtiön vanhoissa väreissä ja kantoivat sen entistä nimeä (TABSO). Se otti Tu-134:n käyttöön 11. marraskuuta 1967 lennolla Lontooseen. Ennen seuraavan päivän paluulentoa sillä lennettiin 90 minuutin mittainen esittelylento. Kyydissä oli lehdistön edustajia, jotka ylistivät raporteissaan koneen mukavuutta ja viehätystä.
Balkanin jälkeen Tu-134:n seuraava ulkomainen käyttäjä oli itäsaksalainen Interflug, joka sai ensimmäisen koneensa syyskuussa 1968 ja kaksi muuta pian sen jälkeen. Niillä koulutettiin ensin miehistöä ja ensimmäinen matkustajalento lennettiin 29. helmikuuta 1969 Berliinistä Leipzigiin. Sillä kuljetettiin matkailu- ja ilmailualan, esimerkiksi Aeroflotin, ČSA:n, Taromin, Sabenan, British European Airwaysin, Scandinavian Airlinesin, TWA:n ja Japan Air Linesin, johtohenkilöitä Leipzigin kauppamessuille. Ensimmäinen kaupallinen lento Beirutiin oli vuorossa 2. huhtikuuta. Interflugin ja Balkanin lisäksi ensimmäisiä vientiasiakkaita oli jugoslavialainen Aviogenex, joka sai ensimmäiset kaksi konettaan vuonna 1969 ja kolmannen alkuvuonna 1970.
Jo pian Tu-134:n käyttöönoton jälkeen Tupolev alkoi kehittää parannuksia koneeseen. Päivityksiä olivat muun muassa suurennettu sisäänkäyntiovi ja ulkoisen varoitusmajakan korvaaminen kirkkaammalla, välkkyvällä valolla. Ensimmäinen monista alkuperäisen mallin pohjalta kehitellyistä versioista oli Tu-134K. Se oli käytännössä tavallinen Tu-134, johon oli tehtaalla asennettu VIP-sisustus (K tuli sanasta комфорт, mukavuus). Neljä konetta toimi Neuvostoliiton valtionjohdon kuljetuskoneina. Lisäksi neljä myytiin Itä-Saksaan, kaksi Unkariin ja yksi Bulgariaan ja Irakiin.
Gallushappo
Gallushappo muodostaa Fe(III)-ionien kanssa sinimustia kompleksiyhdisteitä, joita on käytetty musteissa.
Tupolev Tu-134
Tu-134A
thumb|Unkarin hallituksen Tu-134AK Helsinki-Vantaalla vuonna 1978. Tu-134A oli ensimmäinen malli, johon oli tehty huomattavia parannuksia. Sen runkoa oli pidennetty 2,1 metrillä ja suurin osa lisätilasta käytettiin matkustamon takana olleen matkatavaratilan kasvattamiseen, sillä se oli havaittu liian pieneksi. Matkustamoon lisättiin myös yksi penkkirivi. Uuteen versioon otettiin käyttöön parannellut D-30-II-moottorit. Niissä oli suihkujarrut, joiden ansiosta ensimmäisissä koneissa käytettyjä jarruvarjoja ei enää tarvittu. Molemmilla lentäjillä oli omat tehovipunsa, mutta vain kapteenin vivuilla pystyi käyttämään suihkujarruja.
Tu-134:n moottorien käynnistämiseen käytettiin virtaa koneen akuista. Tu-134A:ssa sen sijaan oli paineilmakäyttöinen starttimoottori, joka sai virtansa TA-8-varavoimalähteestä, joka sijaitsi jarruvarjon poistamisesta vapautuneessa tilassa. Tämä paransi myös matkustusmukavuutta, sillä sen avulla ilmastointi saatiin tarvittaessa käyttöön myös moottorien ollessa sammutettuina. Muita Tu-134A:han tehtyjä muutoksia olivat parannettu polttoainejärjestelmä, jonka ansiosta moottorit vastasivat nopeammin tehovipujen liikkeisiin, kehittyneemmät paineistuksen hallintalaitteet sekä SEUZ-1-synkronointimekanismi, joka esti laskusiivekkeiden epäsymmetrisen laskemisen.
Gallushappo
Gallushapon suoloja ja estereitä kutsutaan gallaateiksi. Gallaatteja on esimerkiksi elintarvikkeiden hapettumisenestoaineina käytetyt E 310 propyyligallaatti, E 311 oktyyligallaatti ja E 312 dodekyyligallaatti.
Tupolev Tu-134
Tu-134A
Tu-134A:n prototyyppi, CCCP-65624, lensi ensimmäisen kerran 22. huhtikuuta 1969. Se oli alun perin tavallinen Tu-134, jonka runkoon oli lisätty pidennyskappale tuotantolinjalla. Kone oli 25. toukokuuta alkaen esillä Pariisin ilmailunäyttelyssä alkuperäisen Tu-134:n rinnalla. Reittilentokokeet käynnistyivät keväällä 1970 reitillä Moskovasta Leningradiin, ja ensimmäinen kaupallinen lento tehtiin 9. marraskuuta. Tu-134A:sta tuli lopulta suosituin Tu-134-malli. Tu-134A-perusmallia ja Tu-134AK-VIP-muunnosta valmistettiin yhteensä yli 400 kappaletta, joista VIP-mallia yli 180.
Konetyypin kehittäminen ei kuitenkaan jäänyt tähän, vaan sekä pieniä että suurempia parannuksia otettiin jatkuvasti käyttöön. Tu-134:t ja ensimmäiset Tu-134A:t oli varustettu suurella alaspoilerilla. Sen sai tarvittaessa laskettua siipilaatikon alta, jolloin koneella voitiin lentää lähestymisiä jopa yhdeksän asteen kulmassa. ILS-järjestelmien yleistyessä lähestymiskulmaksi vakiintui kuitenkin kolme astetta, ja niinpä alaspoileri jätettiin pois uusista koneista maaliskuusta 1978 alkaen ja lukittiin yläasentoon niissä koneissa, joissa sellainen jo oli. Lisäksi laskusiivekkeiden suurinta kulmaa laskettiin aikaisemmasta 38 asteesta 30 asteeseen, jotta niiden kiinnikkeisiin kohdistuva rasitus pienenisi. Muutos vähensi myös lentomelua.
Parannuksia
thumb|Aviogenexin Tu-134A-3 Manchesterissä vuonna 1985. Alun perin Tu-134:ssä oli lasinen keula, jossa oli suunnistajan työpiste. ROZ-1-tutka sijaitsi kuplan muotoisessa kotelossa keulan alla. Ulkomaisten lentoyhtiöiden toiveesta Tupolev kehitti koneeseen kolmen hengen ohjaamon. Siinä uusi Groza-M134-säätutka oli siirretty keulaan, jossa ei siten enää ollut ikkunoita. Koneen prototyypillä tehtiin koelentoja, minkä jälkeen se toimitettiin maaliskuussa 1971 Aviogenexille, joka tilasi niitä useita lisää. Koska Aviogenexin rooli version kehittämisessä oli ollut suuri, se tunnettiin itäblokissa ”jugoslaavimallina”. Version virallinen mallinimi oli Tu-134A-1. Siinä oli lisäksi suuremmat hätäuloskäynnit. Britannian ilmailuviranomaiset vaativat niitä, sillä Aviogenex lensi koneillaan usein Britanniaan. Itä-Saksan hallitus hankki uutta tyyppiä kahdeksan kappaletta VIP-varusteltuna.
Koneen kehitystyö jatkui edelleen, ja seuraava versio sai nimen Tu-134A-3. Se oli käytännössä Tu-143A-1, johon oli vaihdettu tehokkaammat D-30-III-moottorit. Osa A-3:ksi aiotuista koneista jouduttiin kuitenkin valmistamaan A-1:nä, sillä uusimpien Solovjov-moottorien tuotannossa oli ongelmia. Myös matkustajien viihtyvyyttä pyrittiin parantamaan. Leningradin ja Moskovan väliä liikennöineiden Tu-134-koneiden hattuhyllyihin kiinnitettiin kymmenen televisiota alkuvuonna 1971. Kokeilua ei kuitenkaan laajennettu, sillä niiden todettiin olevan matkustajille vaarallisia pakkolaskun sattuessa.
Hieman paremmin menestynyt lisäys oli ABSU-134-automaattilaskeutumisjärjestelmä. Se mahdollisti luokan II ILS-lähestymiset sadan metrin päätöksentekokorkeudella ja 400 metrin näkyvyydessä. Tupolevilla avioniikan koealustana ollutta CCCP-65966:ta käytettiin koelennoilla, joilla sitä lensi kapteeni Viktor Iljitš Škatov. Kokeilut alkoivat 22. elokuuta 1973, ja järjestelmä sai hyväksynnän 20. maaliskuuta 1976. Se asennettiin vakiovarusteena kaikkiin uusiin koneisiin heinäkuun 1977 lopusta lähtien. Interflug halusi käyttöönsä vielä paremman laitteiston. Niinpä yhteen sen koneista asennettiin päivitetty BSU-3P-järjestelmä, joka laski päätöksentekokorkeuden 45 metriin. Kyseinen kone syöksyi kuitenkin maahan Schönefeldin lentoasemalla 22. marraskuuta 1977, kun järjestelmää käytettiin väärin. Kone osui kiitotiehen 7 m/s vajoamisnopeudella, sen laskutelineet tuhoutuivat, vasen siipi irtosi ja runko liukui 400 metriä pitkin kiitotietä. Mukana oli kuitenkin onnea, sillä kaikki 74 kyydissä ollutta selvisivät.
Interflugin onnettomuus, kuten suurin osa muistakin Tu-134-koneille sattuneista onnettomuuksista, johtui lentäjän virheestä. Vaikka vakavia onnettomuuksia sattui jonkin verran, aikakauden muihin konetyyppeihin verrattuna Tu-134 oli varsin turvallinen. Tämä johtui osin siitä, että Tupolevin aiemmista suihkukoneista erityisesti Tu-104:ää vaivanneet aerodynaamiset ongelmat oli siinä saatu korjattua.
Tu-134B ja maatalouskäyttö
thumb|Air Koryon Tu-134B:n ohjaamo, jossa keulaan johtavan aukon tilalla on keskikonsoli. Seuraava askel Tu-134:n kehityksessä oli Tu-134B. Suurimmat muutokset löytyivät ohjaamosta. Lentäjien väliin tuli keskikonsoli, joka korvasi aukon, jossa aiemmissa malleissa oli ollut joko kulku suunnistajan työpisteelle koneen keulaan tai tutkanäyttö. Keskikonsolissa olivat tehovivut, laskusiivekkeiden ja spoilereiden hallintalaitteet sekä radiolaitteisto. Etuosan matkatavaratilaa ja tarjoomoa oli pienennetty, minkä ansiosta uuteen malliin mahtui 80 matkustajaa. Lisäksi aiemmissa versioissa käytetyt kankaiset hätäliukumäet korvattiin ilmatäytteisillä. Prototyyppi CCCP-65146 valmistui loppuvuonna 1979 ja aloitti koelennot 31. maaliskuuta 1980. Ensimmäinen sarjatuotantokone valmistui 30. huhtikuuta. B-mallin koneita valmistettiin yhteensä 46 kappaletta, joista 14 Tu-143B-3 -mallinimellä tunnettua VIP-versiota. VIP-koneista kaksi vietiin Bulgariaan ja kolme Vietnamiin ja Syyriaan.
Huhtikuussa 1983 koneesta rakennettiin yksi prototyyppi, jonka matkustajakapasiteettia oli kasvatettu. Ensimmäisillä 16 rivillä oli rinnakkain viisi penkkiä (2-3), ja takimmaisilla kolmella rivillä normaalit neljä (2-2). Aeroflotin pyynnöstä prototyypissä palattiin taas lasikeulaan, jossa suunnistajan työpiste oli, mutta Tu-134A-1:n suuremmat hätäuloskäynnit säilytettiin. Matkustajamäärän kasvatus laski kuluja 18 prosentilla, mutta matkustusmukavuus kärsi niin paljon, että suunnitelmista luovuttiin lopulta.
Tu-134:n siviilikäyttö alkoi 1980-luvulla laajentua matkustajaliikenteen ulkopuolelle. Vuoden kestäneiden koelentojen jälkeen Tu-134A-3:een pohjautuva Tu-134SH otettiin käyttöön 28. syyskuuta 1984. Maa- ja metsätalouslentoja varten suunnitellun mallin matkustamoon oli asennettu tieteellistä välineistöä, ja siipien juuressa olevissa koteloissa oli sivulle suunnatut tutkat. Monikäyttöisellä koneella voitiin muun muassa mitata maaperän kosteutta, tarkkailla tuholaisten esiintymistä ja arvioida satomääriä. Sitä käytettiin myös malminetsinnässä, metsätutkimuksessa, öljy- ja kaasuteollisuuden sekä kalastuksen tukilennoilla ja napajäätikön tarkkailussa. Konetta valmistettiin yhdeksän kappaletta, joiden kaikkien kotipaikaksi tuli Voronež.
Tu-134SH osallistui useisiin eri tehtäviin. Vuonna 1989 se oli mukana Aral-88-tutkimuksessa, jossa seurattiin nopeasti kuivuvaa Araljärveä ja arvioitiin Armeniassa joulukuussa 1988 tapahtuneen maanjäristyksen aiheuttamia tuhoja. Seuraavana vuonna sillä arvioitiin Leningradin ympäristössä Neva-joen patoamisen aiheuttamia ympäristövahinkoja. Vuonna 1992 Tu-134SH oli mukana Venäjän ja Yhdysvaltain yhteisissä hydrologisissa kokeissa.
Sotilaskäyttö
pienoiskuva|Venäjän ilmavoimien Tu-134UBL-version kone. Neuvostoliiton asevoimissa Tu-134:n arvo havaittiin jo varhain. Ilmavoimat käytti suunnistajien koulutukseen tarkoitettua Tu-134Š-versiota tammikuusta 1971 lähtien. Ensimmäiset koneet, jotka oli suunniteltu strategisten pommikoneiden (Tu-22, Tu-22M2 ja Tu-22M3) suunnistajien koulutusta varten, saivat mallinimen Tu-134Š-1. Niitä käyttivät Tšeljabinskin sotilassuunnistajakoulu ja Rjazanin koulutuskeskus. Niiden matkustamoissa oli 12 työpistettä suunnistajaoppilaille. Tammikuussa 1972 tuli käyttöön toinen versio, Tu-134Š-2, jolla koulutettiin taktisten pommikoneiden (Jak-28 ja Su-24) suunnistajia. Osa muutettiin myöhemmin VIP-koneiksi laivaston käyttöön, ja yhdellä kuljetettiin kosmonautteja Tškalovskajan lentotukikohdan ja Baikonurin kosmodromin välillä.
Tu-134 oli mukana myös Neuvostoliiton avaruusohjelmassa. Siitä tehtiin uusi versio, Tu-134LK, jolla lennettiin toukokuusta 1980 alkaen Tškalovskajasta kosmonauttien koulutuslentoja. Avaruussukkula Buranin automaattilaskeutumisjärjestelmän kehittämisessä käytettiin yhtä Tu-134B:hen pohjautuvaa Tu-134BV-konetta (CCCP-65931). Toinen erikoiskone oli vuonna 1983 kehitetty Tu-134IK. Myös tätä erilaisin mittalaittein varustettua konetta käytettiin tiettävästi avaruusohjelmassa, vaikka se rakennettiinkin virallisesti Neuvostoliiton puolustusministeriölle.
Ulkoisesti helpoiten tunnistettava Tu-134:n sotilasversio oli Tu-134UBL, jolla koulutettiin Tu-160-, Tu-22M2- ja Tu-22M3-pommikoneiden lentäjiä. Näistä koneista ei ollut olemassa erillistä koulutusversiota, mutta teho-painosuhteeltaan ja hallintaominaisuuksiltaan samankaltainen Tu-134 sopi tehtävään. Sitä varten Tu-134:ään asennettiin Tu-22:n keula, ohjaamon paneeleja muutettiin vastaamaan Tu-22:n ohjaamoa ja matkustamon etuosaan asennettiin istuimet 12 koulutettavalle. Lisäksi koneen takaosassa oli paineilmakäyttöinen rahtiovi, josta miehistö pystyi hyppäämään ulos hätätilanteessa. Koneen ensimmäinen prototyyppi valmistettiin tammikuussa 1981 ja otettiin käyttöön 24. heinäkuuta. Toisella prototyypillä tehtiin seuraavan vuoden kesäkuussa kokeita, joissa se oikaistiin syöksykierteestä pyrstöön kiinnitetyllä laskuvarjolla. Tu-134UBL:ää valmistettiin kaikkiaan 90, joista 35 vuonna 1982. Koulutuslentojen lisäksi niitä käytettiin myös asejärjestelmien ja avioniikan kokeilemiseen. Myös Neuvostoliiton laivastolle toimitettiin yksi kone, joka sai nimen Tu-134UBK.
Tuotannon loppu
thumb|Viimeinen valmistettu Tu-134-kone Jet Air Groupin väreissä vuonna 2007. Tu-134:n sarjatuotanto loppui syyskuussa 1984. Viimeiset koneet olivat enimmäkseen Tu-134AK-mallia, mutta joukossa oli myös muutama Tu-134B vientiasiakkaille, kuten Air Koryolle, Syrian Arab Airlinesille ja Vietnam Airlinesille. Seuraavan viiden vuoden aikana koneita valmistettiin vielä tilauksesta. Viimeinen matkustajakone, Tu-134AK Kampuchea Airlinesille, valmistui 15. joulukuuta 1986. Viimeiseksi koneeksi jäi 30. kesäkuuta 1989 valmistunut Tu-134SH. Kaikkiaan Tu-134-koneita tehtiin 852 sarjatuotantokonetta ja kaksi prototyyppiä.
Neuvostoaikana Tu-134:llä oli suuri rooli Aeroflotin laivastossa. Kaikkiaan Aeroflot käytti yli 600 Tu-134-konetta ja kuljetti niillä lähes kymmenen miljoonaa matkustajaa. Vielä vuonna 1990 Aeroflotilla oli 450 Tu-134:ää, joilla yhdessä keskipitkän matkan Tu-154-koneiden kanssa kuljetettiin 75 prosenttia yhtiön matkustajista. Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen suuri osa Aeroflotin Tu-134-koneista siirtyi uusille lentoyhtiöille, ja itsenäistyneiden entisten neuvostotasavaltojen kansallisista lentoyhtiöistä esimerkiksi Estonian Air, Tajik Air ja Azerbaijan Airlines käyttivät Tu-134:ää. 1990-luvuilla käytettyjä koneita alettiin myydä muun muassa Afrikkaan.
Kuten alkuvuosina, vielä Neuvostoliiton hajottuakin Tu-134 pysyi tilastojen perusteella turvallisena konetyyppinä. Onnettomuudet johtivat kuitenkin lopulta sen käytöstä poistamiseen Venäjällä. UTairin lento 671 syöksyi maahan laskeutuessaan Samaraan 17. maaliskuuta 2007. Vaikka onnettomuuden syy oli lentäjän virhe, Aeroflot päätti sen jälkeen poistaa ikääntyvän konetyypin laivastostaan. Sillä oli tuolloin enää 14 konetta, ja viimeinen Tu-134-lento Kaliningradista laskeutui Moskovaan 1. tammikuuta 2008. Tu-134 jäi kuitenkin vielä muiden lentoyhtiöiden käyttöön, kunnes RusAirin lento 9605 syöksyi maahan 20. kesäkuuta 2011. Vaikutti siltä, että tekninen vika oli haitannut miehistön toimintaa, ja niinpä Venäjän viranomaiset antoivat määräyksen poistaa kaikki Tu-134:t kaupallisesta liikenteestä vuoden loppuun mennessä.
Onnettomuuksien lisäksi Tu-134:n käytöstä poistamiseen on johtanut se, ettei se länsimaisiin vastineisiinsa verrattuna ole yhtä taloudellinen, sekä Euroopan tiukentuneet melu- ja päästörajoitukset. Huhtikuussa 2017 liikenteessä oli vielä 103 Tu-134:ää, niistä suurin osa Venäjällä ja entisen Neuvostoliiton maissa. Koneen pääkäyttäjä on Venäjän ilmavoimat, jolla on käytössään 55 konetta. Matkustajaliikenteessä sitä käyttää esimerkiksi Air Koryo, ja lisäksi joitakin VIP-versioita on vielä liikenteessä.
Käyttäjät
Huhtikuussa 2017 Tu-134-koneita on käytössä 103.
Siviilikäyttäjät
Koneiden lukumäärä sulkeissa.
Onnettomuudet
pienoiskuva|[[Vietnam Airlinesin lento 815|Vietnam Airlinesin lennolla 815 käytetty Tu-134B-3 syöksyi maahan Phnom Penhissä vuonna 1997.]] Marraskuuhun 2017 mennessä 854 valmistetusta Tu-134:stä 75 eli noin 8,8 prosenttia oli tuhoutunut onnettomuuksissa, sotatoimissa ja muissa tapahtumissa. Suhteessa muihin saman aikakauden konetyyppeihin se on varsin turvallinen, ja lisäksi suuri osa sille sattuneista onnettomuuksista johtuu lentäjän virheestä. Vertailun vuoksi muista vastaavan kokoisista 1960-luvun suihkukoneista Douglas DC-9-10/15:lla vastaava osuus on 17,0 prosenttia, BAC 1-11:llä 12,7 prosenttia ja Fokker F28:lla 18,7 prosenttia.
Konetyypin pahin onnettomuus tapahtui 11. elokuuta 1979 Dniprodzeržynskissä nykyisen Ukrainan alueella, kun kaksi Aeroflotin Tu-134-konetta törmäsi toisiinsa lennonjohdon virheen vuoksi. Voronežistä Kišinjoviin matkalla olleessa Tu-134A:ssa oli 94 ihmistä ja Donetskista Minskiin lentäneessä Tu-134AK:ssa 84, heidän joukossaan FC Pahtakor Taškent -jalkapallojoukkue. Kaikki 178 koneissa ollutta kuolivat törmäyksessä. Se on kaikkien aikojen toiseksi tuhoisin kahden lentokoneen yhteentörmäys ilmassa.
Tekniset tiedot (Tu-134A)
thumb|320px|Tu-134A:n kolmitahopiirros. Alla vertailun vuoksi Tu-134.
Museokoneet
pienoiskuva|HA-LBH Auto & Technik Museum Sinsheimissa. pienoiskuva|SP-LHB Puolan ilmailumuseossa Krakovassa. Useita Tu-134-koneita on museoitu entisen Neuvostoliiton maissa, Unkarissa, Tšekissä, Puolassa ja Saksassa. Alla on lueteltu kaikki näytteille asetetut tai museoidut Tu-134:t.
Kaija Saranto
Kaija Kristiina Saranto (s. 1954) on suomalainen erikoissairaanhoitaja ja terveystieteen tohtori, joka toimii Itä-Suomen yliopiston sosiaali- ja terveydenhuollon tietohallinnon professorina (2006–). Hän on ollut perustamassa Kuopioon Suomen ensimmäistä hoidon vaikuttavuuden ja potilasturvallisuuden tutkimuskeskittymää (RECEPS).
Saranto valmistui erikoissairaanhoitajaksi vuonna 1984. Hän jatkoi opintojaan Turun yliopistossa, ja valmistui sieltä terveydenhuollon maisteriksi (1992) ja terveystieteiden tohtoriksi (1997). Hänen englanninkielinen artikkeliväitöskirjansa (1997) käsitteli sairaanhoidon tietojärjestelmiä koskevaa koulutusta. Tutkimustyö oli otsikoitu Outcomes of education in information technology : towards a model of nursing informatics education.
Helsingin Sanomat nosti Sarannon julkaisujensa osalta tarkastelluista tieteenaloista näkyvimpien Suomessa työskentelevien tieteentekijöiden ryhmään huhtikuun 22. päivän 2019 artikkelissaan luokassa Valtio-oppi ja hallintotieteet. Pohjana artikkelille oli Turun yliopiston sosiologian professori Osmo Kivisen ja tutkija Juha Hedmanin huhtikuussa 2019 suomalaisessa Tiedepolitiikka-lehdessä julkaistava artikkeli.
Lama Mocogno
Lama Mocogno on kunta Pohjois-Italiassa olevassa Modenan maakunnassa Emilia-Romagnan alueella. Se sijaitsee Apenniinien vuoristossa. Kymmenen kilometrin päässä kunnan keskustasta olevassa Piane di Mocognon kylässä on talviurheilukeskus 1 617 metriä korkean Monte Cantieren rinteillä.
Sun Li
Sun Li (1913 Anping, Hebei, Kiina – 2002 ) oli kiinalainen kirjailija ja toimittaja. Hän toimi opettajana 1930-luvulla sekä vuodesta 1943. Vuodesta 1949 hän toimi muun muassa Tianjinin päivälehden päätoimittajana. Toisen maailmansodan aikana hän toimi kulttuurivirkamiehenä.
Sun Li edustaa tuotannossaan sosialistista realismia, esimerkiksi 1945 ilmestyneessä romaanissa Hehua dian hän kuvaa sodan pyörteisiin joutuneita sankarillisia talonpoikia. Samaa aihepiiriä käsittelevät myöhemmätkin romaanit.
ZNKR iaidō Suomessa
ZNKR (Zen Nihon kendō renmei, ) iaidō on Japanin kendoliiton alaisuudessa harjoiteltava nykyaikainen budōlaji, jossa harjoitellaan miekan vetoa tupesta. ZNKR (Zen Nihon Kendo Renmei) iaidōn (aikaisemmin seitei kata) kehitti tarkoitukseen koottu valiokunta Japanin kendoliitossa (ZNKR) 1960- ja 1970-luvuilla. Alkuperäisenä tarkoituksena oli tuottaa normisto, jota voitaisiin käyttää sekä kansallisesti että kansainvälisesti graduointeihin. Tavoitteena oli luoda yhtenäinen pohja, joka yhdistäisi perinteiset miekkakoulut eli ns. koryūt ja laajentaisi Kendoliiton tarjontaa. Taustastaan huolimatta ZNKR iaidō on avoin kaikille.
ZNKR iaidōn historia Suomessa
Zen Nihon Kendo Renmei eli ZNKR iaidoa on harrastettu Suomessa lähinnä aikido-senseiden leireillä 1970-luvulta alkaen. Toshikazu Ichimura (aikido 6.dan shihan, iaido 6.dan renshi) sensei tiettävästi esitti ensimmäisenä Suomessa iaidōa aikidoleirillä Pietarsaaressa toukokuussa 1971. 1980-luvun alussa tehtiin yhteistyötä ruotsalaisten iaido-harrastajien kanssa ja tällöin esim leireillä harjoiteltiin sekä ZNKR-iaidōa että MSR-iaidōa. Suomessa Aikido ja iaido piireissä harjoiteltu ZNKR-iaidōn harjoittelu hiipui vähitellen ja vuonna 1986 pääasiallisesti harjoiteltiin Musō Shinden-ryūtä. Tällöin iaidon pääopettajaksi tuli Takada Gakudo-sensei.
Lajia on 1990-luvulla pidetty yllä pääasiallisesti Ki-Ken-Tai-Icchi (KKTI) dōjōlla, Helsingissä Mikko Salosen ponnistusten avulla. Vuonna 1997 pidettiin Porin Jazz-kendoleirillä kendōn lisäksi myös ZNKR iaidō ja jodō leirit. Opettajana toimi tuolloin Takao Momiyama-sensei, 5. dan iaidō, 5. dan jodō, 5. dan kendō. . Vuonna 1999, José Martinez-Abarca (tuolloin 4.dan, nyt 31.10.2007 ZNKR iaidō 5.dan) muutti Suomeen ja liittyi KKTI ry:hyn, jossa hän alkoi vastata iaido-harjoituksista. Vuonna 2000 Suomen kendoseurojen keskusliitto otti iaidōn virallisesti lajivalikoimaansa ja liiton hallitukseen valittiin iaidō-vastaava. Kun kendon kyu-graduointisäännökset uudistettiin, niihin lisättiin myös iaidō-graduointisäännökset. Ensimmäiset graduoinnit pidettiin joulukuussa 2000 Helsingissä.
Euroopan kendoliiton (EKF) järjestämät ZNKR iaidōn Euroopan-mestaruuskisat
Vuosittain järjestettävät iaidōn euroopanmestaruuskilpailut (, EIC) ovat suurin kansainvälinen iaidō-kilpailu, sillä lajissa ei ole maailmanmestaruuskilpailuja. Iaidōn euroopan-mestaruuskilpailuissa otellaan Japanin kendō-liiton ZNKR iaidōssa (jap. 全日本剣道連盟, Zen Nihon Kendō Renmei). Kilpailut järjestetään Euroopan kendō-liiton (engl. European Kendō Federation, EKF) alaisuudessa ja niitä tukevat sekä Japanin kendō-liitto että kansainvälinen kendō-liitto (engl. International Kendō Federation, FIK). Usempipäiväinen kilpailu jakaantuu yksilö- ja joukkueturnauksiin. Kilpailuihin osallistuminen on rajattu virallisten kansallisten liitojen nimeämiin maajoukkueisiin.
ZNKR iaidōn Suomen-mestaruuskisat
ZNKR iaidōssa on oteltu Suomenmestaruuksista kahdessa luokassa vuodesta 2006: Suomen-mestaruus yksilöt-mudan (graduoitu Suomen kendoliiton (FKA) hyväksymä kyū-arvo mutta ei dan-arvoa) ja Suomen-mestaruus yksilöt-yudansha (graduoitu Euroopan kendoliiton (EKF) hyväksymä dan-arvo)
Vuonna 2012 oteltiin ensimmäistä kertaa kolmessa luokassa: Suomen-mestaruus yksilöt-mudan, Suomen-mestaruus yksilöt-ikkyu-shodan ja Suomen-mestaruus yksilöt-yudansha.
Porin Kendoseuran Ulvilassa 2007 isännöimissä iiaidōn SM-kisojen päätuomareina toimivat:
Porin Kendoseuran Porissa 20. huhtikuuta 2008 isännöimissä iaidōn Suomen-mestaruuskisoissa päätuomareina toimivat:
Tapanilan Erän kendojaoston Helsingissä 26. huhtikuuta 2009 isännöimissä iaidōn Suomen-mestaruuskilpailuissa päätuomareina toimivat:
Leppävaaran budoseura ry.:n Hyvinkäällä 25. huhtikuuta 2010 isännöimissä iaidōn Suomen-mestaruuskilpailuissa päätuomareina toimivat:
Turun kendoseura Rendaino ry:n Turussa 3. huhtikuuta 2011 isännöimissä iaidōn Suomen-mestaruuskilpailuissa päätuomareina toimivat:
Porin Kendoseuran Porissa 1. huhtikuuta 2012 isännöimissä iaidōn Suomen-mestaruuskisoissa päätuomareina toimivat:
Helsingin Ki-Ken-Tai-Icchi 7. huhtikuuta 2013 isännöimissä iaidōn Suomen-mestaruuskisoissa päätuomareina toimivat:
Helsingin Tapanilan Erän 6. huhtikuuta 2014 isännöimissä iaidōn Suomen-mestaruuskisoissa päätuomareina toimivat:
Helsingin kendoseura Ki-Ken-Tai-Icchi ry:n Helsingissä 3. huhtikuuta 2016 isännöimissä iaidōn Suomen-mestaruuskilpailuissa päätuomareina toimivat: Lahden kendoseura Shi-Ken-Kai ry:n Lahdessa 9. huhtikuuta 2017 isännöimissä iaidōn Suomen-mestaruuskilpailuissa päätuomarina toimi:
Helsingin kendoseura Ki-Ken-Tai-Icchi ry:n Helsingissä 8. huhtikuuta 2018 isännöimissä iaidōn Suomen-mestaruuskilpailuissa päätuomarina toimi:
Seinäjoen kendoseura Sei Shin Ken Kai Ry:n Seinäjoella 7. huhtikuuta 2019 isännöimissä iaidōn Suomen-mestaruuskilpailuissa päätuomarina toimi: Vuonna 2020 ei järjestetty Suomen-mestaruuskilpailuja.
! Aika ! Kaupunki ! Kultaa ! Hopeaa ! Pronssia ! Pronssia ! Fighting Spirit
ZNKR iaidōn Suomenmestaruus yksilöt-ikkyu-shodan
ZNKR iaidōn Suomenmestaruus yksilöt-mudan
Tekstuura
pienoiskuva|Tekstuuraa [[Gutenbergin Raamattu|Gutenbergin raamatussa]] Tekstuura on kirjaintyyli tai kirjainlaji, joka kuuluu goottilaisiin kirjaintyyppeihin. Kirkollisten kirjojen kirjaimeksi omaksuttiin 1400-luvulla suuri, jäykkä ja kapea goottilainen kirjain, lettre de forme, jota alettiin Saksassa kutsua tekstuuraksi, koska sillä ladottu sivu antoi vaikutelman kankaasta tai kudoksesta.
Tekstuura syntyi Ranskassa 1200-luvulla, ja se otettiin laajalti käyttöön myös Englannissa ja Saksassa. Tekstuuran pienaakkoset ovat kapeita, ja niissä on pystysuuntaiset päätteet, melko suuri x-korkeus ja pienet pidennykset. Pienaakkosten viivojen päät ovat yleensä timantimuotoiset. Tekstuuran suuraakkoset ovat leveitä ja kaksoisviivoineen muodoltaan hyvin mutkikkaita.
Kupariglukonaatti
Kupariglukonaatti ((C6H11O7)2Cu) on kupari- ja glukonaatti-ionien muodostama ioniyhdiste. Yhdistettä käytetään lisäravinteissa ja eläinten rehuissa kuparin lähteenä.
Ominaisuudet, valmistus ja käyttö
Huoneenlämpötilassa kupariglukonaatti on sinistä tai sinivihreää kiteistä ainetta. Yhdiste liukenee hyvin veteen ja hieman etanoliin, mutta ei muihin orgaanisiin liuottimiin. Yhdistettä valmistetaan neutraloimalla kuparihydroksidia, kupari(II)oksidia tai kuparikarbonaattia glukonihapolla. Kupariglukonaattia käytetään ravintolisissä ja eläinten rehussa kuparin lähteenä, koska tässä muodossa kupari on helposti imeytyvää. Tämän lisäksi sitä voidaan käyttää suuvesissä pahanhajuisen hengityksen raikastamiseksi.
Tridente-luokka
Tridente-luokka eli tyyppi U209PN on Portugalin laivaston kahden diselsähköien aluksen muodostama sukellusveneluokka, jonka alukset perustuivat Howaldtwerke-Deutsche Werftin (HDW) valmistamiin tyypin 214 sukellusveneisiin.
Alukset
Luokan alukset korvasivat Albacora-luokan alukset. Alun perin HDW esitti tarjouskilpailuun tyypin 209 alusta, mutta myöhemmin päätettiin tehdä uusi ehdotus perustuen tyypin 214 aluksiin.
Huhtikuussa 2004 allekirjoittivat Portugalin puolustusministeriön hankintatoimisto ja entinen Saksan sukellusvenekonsortio GFE sopimuksen kahdesta sukellusveneestä. Sopimus kattoi miehistöjen koulutuksen, huoltotuen ja GFE:n toimittamien laitteistojen integroinnin. Osa merellä tehdyistä testeistä ja suuri osa avomerikokeista tehtiin Norjassa. Valmistajan testaus tehtiin valmistajan tiloissa Saksassa. Osa aluksista valmistettiin ja varustettiin TKMS Blohm + Voss Nordseewerkellä.
Georg Engelhard Schröder
Georg Engelhard Schröder (myös muoto Georg Engelhardt Schröder; 31. toukokuuta 1684 Tukholma – 17. toukokuuta 1750 Tukholma) oli ruotsalainen piirtäjä sekä muotokuva- ja historiamaalari ja hovin taloudenhoitaja.
Numero 23
Numero 23 (The Number 23) on vuonna 2007 ensi-iltansa saanut psykologinen trilleri. Elokuvan on ohjannut Joel Schumacher ja pääosaa näyttelee Jim Carrey. Elokuvan juonessa esiintuleva numeron 23 merkitys tuli tunnetuksi alun perin Illuminatus!-kirjasarjassa.
Juoni
Rankkuri ja perheenisä Walter Sparrow saa vaimoltaan lahjaksi kirjan nimeltä Numero 23. Walteria lukeminen ei kiinnosta paljoakaan, mutta hän aloittaa kuitenkin vaimonsa pyynnöstä. Walterin lukiessa kirjaa hän havaitsee sen muistuttavan hänen omaa elämäänsä. Samalla hän ymmärtää luvun 23 merkityksen. Luku 23 alkaa esiintyä joka paikassa, minne Walter meneekin. Luvusta tulee Walterille pakkomielle ja Walter tulee entistä vainoharhaisemmaksi päivä päivältä. Hän alkaa etsiä tietoa kirjan kirjoittaneesta Topsy Krettsistä, jota ei näytä olevan olemassa. Samalla Walter saa selville asioita, jotka mullistavat koko hänen elämänsä.
Georg Engelhard Schröder
Schröderistä tuli David von Krafftin oppilas noin 1700, ja asiakirjoissa hänet mainitaan tämän seuralaisena vuonna 1705. Sen jälkeen hän toimi Göteborgissa muoto- ja koristemaalarina 1706–1708. Vuodesta 1709 lähtien hän vietti 16 vuotta ulkomailla. Hän oli jonkin aikaa ensin Braunschweigissa Saksassa ennen kuin matka jatkui Italiaan. Hän asui viisi vuotta Venetsiassa, jossa hän kopioi vanhoja mestareita, kuten Tiziania ja Veronesea, harjoitti puupiirrosmaalausta ja oli yhteydessä taidemaalari Rosalba Carrieraan sekä Giovanni Pellegriniin ja Johan Richteriin. Roomassa ja Firenzessä hän sai vaikutteita muun muassa barokkimaalareista Carlo Dolcista, Carlo Marattasta ja Francesco Trevisanista (1656-1746) ja omaksui aikansa italialaiseen taiteeseen kuuluvan reippaan mutta pinnallisen esitystavan. Pariisissa hänet inspiroi taidemaalari Noël Nicolas Coypel. Münchenissä vietetyn ajanjakson jälkeen hän asettui Lontooseen seitsemäksi vuodeksi, missä hän sai vaikutteita Godfrey Knellerin, Hans Hysingin ja Michael Dahlin muotokuvataiteesta.
Numero 23
Vastaanotto
Rotten Tomatoesin keräämistä 186:ta arvostelusta vain 8 % oli elokuvalle positiivisia. Elokuva tuotti ensimmäisellä esitysviikollaan 14 602 867 Yhdysvaltain dollaria. Maailmanlaajuisesti elokuva tuotti kaikkiaan 77 566 815 dollaria. Elokuvaa on kuvailtu muun muassa tahattomasti hauskaksi ja komedianäyttelijänä tunnettua Jim Carreytä pidettiin outona elokuvan vakavamielisessä pääosassa.
Georg Engelhard Schröder
Samoihin aikoihin hän teki kaksi tunnettua maalausta Osmanien valtakunnan Ruotsin hoviin lähettämistä suurlähettiläistä: Mustapha Aga vuonna 1727 ja Yirmisekizzade Mehmed Said Efendi (myöhempi Ottomaanien valtakunnan suurvisiiri) vuonna 1733.
1740-luvulla uusi ranskalainen maku saavutti Ruotsin ensisijaisesti taiteilija Gustaf Lundbergin kautta, jolloin Schröder syrjäytettiin. Hän edusti ruotsalaisessa 1700-luvun maalauksessa viimeisenä italialaiskauden aikaa.
Iso suomen kielioppi
Iso suomen kielioppi on vuonna 2004 julkaistu suomen referenssikielioppi. Sen on julkaissut Suomalaisen Kirjallisuuden Seura, ja se on tähän mennessä laajin laatuaan. Sen ovat kirjoittaneet Auli Hakulinen, Maria Vilkuna, Riitta Korhonen, Vesa Koivisto, Tarja-Riitta Heinonen ja Irja Alho. Teoksesta käytetään usein lyhennettä ISK ja verkkoversiosta VISK.
1 698 sivun laajuinen Iso suomen kielioppi eroaa aiemmista kieliopeista myös olemalla deskriptiivinen ja kuvaamalla yleiskielen lisäksi myös niin sanottua puhekieltä. Iso suomen kielioppi kuvaa, millaista suomen kieli on ja miten kielen rakenteet esiintyvät kielenkäytössä. Teos ei anna normatiivisia ohjeita, miten kieltä tulisi käyttää. Iso suomen kielioppi ei siis ole oikeinkirjoitus- eikä kielenhuolto-opas.
Teoksesta on julkaistu Kotimaisten kielten keskuksen verkkosivuilla maksuton verkkoversio syksyllä 2008.
Anssi Mänttäri
Anssi Uolevi Mänttäri (s. 18. joulukuuta 1941 Sippola) on suomalainen elokuvaohjaaja, käsikirjoittaja, näyttelijä ja tuottaja.
Lapsuus ja nuoruuden haave
Mänttäri on syntyisin Sippolasta mutta muutti myöhemmin äidin ja veljen kanssa Jokelaan. Hän katsoi ahkerasti elokuvia ja teini-ikäisenä hän haaveili tulosta näyttelijäksi. Hän harrastikin ahkerasti näyttelemistä 1950–1960-lukujen taitteessa erilaisissa harrastajateatteriryhmissä ensin Hyvinkäällä ja sitten Helsingissä Kouluteatterissa sekä Liisankadulla Kellariteatterissa. Mänttärin kiinnostus heräsi, kun hän kuuli Mikko Niskasen etsivän amatöörinäyttelijöitä sotaelokuvaansa Sissit (1962). Mänttäri osallistui koekuvauksiin. Niskanen antoi hänelle muutaman repliikin roolin sotilaana suomalaisessa sissijoukkueessa, jota Matti Oraviston näyttelemä luutnantti Takala johtaa. Mänttärin roolinimi elokuvassa oli Mänttäri. Elokuvan tuotantoyhtiö oli Fennada-Filmi, ja elokuvan jälkeen Mänttäri sai paikan tuotantoyhtiöstä kuukausipalkkaisena järjestäjänä.
1960- ja 1970-luku
Hopeaa rajan takaa jäi Mänttärin viimeiseksi Fennada-elokuvaksi. Koko 1960-luvun hän järjestäjän tehtävien lisäksi toimi myös käsikirjoittajana, äänittäjänä ja pikkuosien näyttelijänä eri tuotantoyhtiöiden, kuten Suomi-Filmi Oy:n, Elokuva Oy:n ja FJ-Filmi Oy:n palveluksessa. 1968 hän palasi vielä Fennada-Filmin palvelukseen Erkko Kivikosken ohjaaman Kesyttömät veljekset -elokuvan käsikirjoittajana ja apulaisohjaajana, ja hän myös näytteli elokuvassa pienen osan. Mänttäri kokeili 1969 ensimmäistä kertaa ohjaamista; tuloksena oli kehua saanut lyhytelokuva Ystävykset. 1970-luvulla Mänttäri meni Jörn Donner Productions Oy:n palvelukseen, jossa hän toimi pitkään tuotantopäällikkönä ja tuottajana.
Heikki Koskenkylä
Heikki Koskenkylä (s. 11. heinäkuuta 1946) on suomalainen taloustieteilijä. Koskenkylä teki pitkän uran Suomen Pankissa. Hän aloitti Suomen Pankin taloudellisessa tutkimuslaitoksessa vuonna 1968 ja jäi eläkkeelle rahoitusmarkkinaosaston osastopäällikön virasta vuonna 2008. Koskenkylä on koulutukseltaan valtiotieteen tohtori (väitös vuonna 1985).
Anssi Mänttäri
Ensimmäinen ohjaustyö
Donnerin yhtiö tarjosi tuotannolliset puitteet Mänttärin ensimmäiselle pitkän elokuvan ohjaustyölle. 1976 valmistunut Pyhä perhe oli Claes Anderssonin samannimiseen näytelmään perustuva alkoholismin kuvaus. Lasse Pöysti näyttelee perheenisää, joka päättää raitistua, mutta aloittaa kuitenkin juomisen uudestaan, koska perhe tuntuu sietävän häntä paremmin humalassa kuin selvänä. Jo Pyhää perhettä leimasi Mänttärin myöhemmälle tuotannolle ominainen näyttelijä- ja dialogikeskeisyys, ”kamarielokuvamaisuus”, josta Mänttäri ei juurikaan uransa aikana ole poikennut. Elokuva toi Pöystille Jussi-patsaan. Myös Birgitta Ulfssonin rooli elämäänsä turhautuneena aviovaimona huomioitiin. Vaikka Pyhä perhe saikin kiitosta, Mänttäri joutui odottamaan kuusi vuotta ennen kuin seuraavan kerran sai mahdollisuuden ohjata pitkän elokuvan.
Suvi-Marja Korvenheimo -trilogia
Seuraavaa elokuvaansa varten Anssi Mänttäri oli jo perustanut oman tuotantoyhtiön Reppufilmi Oy:n. Hän ei saanut tukea elokuvalleen Suomen Elokuvasäätiöltä omalla nimellään, joten hän käytti salanimeä Suvi-Marja Korvenheimo. Hän ohjasi elokuvan Toto (1982), joka on komediallinen tarina raveissa yllättäen suuren summan voittaneesta miehestä. Vaikka salanimi pian paljastuikin, jatkoi Mänttäri Korvenheimo-elokuviaan trilogiaksi asti. Regina ja miehet (1983) oli elokuva toimittajasta (Rea Mauranen), joka menettää elämänsä miehet, koska rakastaa liikaa itseään. Jörn Donner näytteli elokuvassa itsensä oloista kirjailijaa. Huhtikuu on kuukausista julmin (1983) oli trilogian viimeinen elokuva, ja se keskittyi irvailemaan Helsingin kulttuuripiirejä.