cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Okovin metsä
Historia
Nestorin kronikan mukaan varjagien reitti kulki koko Euroopan ympäri, ja kronikassa mainitaan keskiajan kaksi tärkeintä kaupunkia: Rooma ja Tsargrad (Konstantinopoli). Kronikassa mainitaan myös toisen pohjoinen reitti Itämereltä Väinäjoelle (tai päinvastoin "Väinäjokea pitkin varjagien maahan") ja sitten vetotaivalta pitkin Dneprjoen latvoille sekä Dnepriä pitkin Mustallemerelle.
Hyvien vetotaipaleiden ansiosta Okovin metsä oli useiden kauppareittien risteyspaikka: muinaisen Väinäjoki–Volga-reitin sekä myöhemmän Viikinkien idäntien Konstantinopoliin.
Steveco
Steveco Oy on suomalainen logistiikka-alan yhtiö. Steveco tarjoaa muun muassa laivojen purku- ja lastauspalveluja sekä huolinta- ja laivanselvityspalveluita. Stevecon operoimat satamaterminaalit sijaitsevat Kotkan Mussalon ja Hietasen satamien lisäksi Helsingin Vuosaaren satamassa. Tytäryhtiönsä Saimaa Terminalsin kautta yhtiö toimii myös Saimaan alueen satamissa, Haminassa. ja Kotkan Mussalon satamassa. Steveco Logistics operoi myös maaliikenneterminaalia Kouvolassa.
Historia
Stevecon historia ulottuu 1800–1900-lukujen vaihteeseen. Nykyinen Steveco Oy aloitti toimintansa vuonna 1988 Kotka Stevedoring Oy:n ja Hamina Oy:n fuusion myötä. Stevecon omistivat vuonna 2019 Stora Enso (34,4 %), UPM-Kymmene (34,3 %), Finnlines (25,4 %) ja Myllykoski (5,9 %).
Steveco päätti vuoden 2007 lopussa lopettaa Haminan yksikkönsä toiminnan. Lopettamisen syyksi yhtiö ilmoitti, että Haminan liiketoiminta oli ollut pitkään tappiollista, samaan aikaan myös UPM-Kymmene päätti merikuljetustensa siirtämisestä Kotkaan. Stevecolla oli Haminassa yhteensä noin 300 työntekijää. Toiminnan keskittäminen Kotkaan toteutettiin vuoden 2008 kevään aikana.
Marraskuussa 2008 Steveco käynnisti uuden yksikön Vuosaaren satamassa Helsingissä.
Pilvilinna (vuoden 1970 elokuva)
Pilvilinna on Sakari Rimmisen ohjaama suomalaiselokuva, joka sai ensi-iltansa 1970. Elokuva perustuu Meri Kurenniemen alkuperäisaiheeseen, ja sen käsikirjoittivat Rimminen ja Kurenniemi yhdessä. Miespääosaa esittää valokuvaajana sittemmin tunnetuksi tullut nuori Erik Uddström. Elokuva kuvattiin mustavalkoiselle 16 millimetrin filmille. Elokuva kuvattiin Helsingissä, Espoossa, Vihdissä sekä Tampereella heinä-syyskuussa 1970.
Fantasiaa ja dokumenttia sekoittavan elokuvan tekijöinä oli etupäässä Taideteollisen oppilaitoksen Kamerataiteen vastavalmistuneita oppilaita.
Daniele Padelli
Daniele Padelli (s. 25. lokakuuta 1985 Lecco, Italia) on italialainen jalkapallomaalivahti, joka edustaa Serie A:ssa pelaavaa Udinesea.
Pilvilinna (vuoden 1970 elokuva)
Sivuosissa vilahtaa paljon myöhemmin tutuksi tulleita hahmoja: Honkasalon lisäksi esimerkiksi Lauri Törhönen, Aarno Laitinen ja Jaakko Laakso.
Daniele Padelli
Ura
Padelli edusti junioritasolla Comoa, josta Sampdoria hankki maalivahdin joukkueeseensa. Sampdoria kuitenkin lainasi hänet kaudeksi 2005–2006 Serie C1:ssä pelanneeseen Pizzighettoneen. Padelli sai runsaasti peliaikaa, mutta lainan päätyttyä vaihtoi seuraa. Tällä kertaa hän toimi Crotonen varavahtina kaudella 2006–2007, kunnes 12. tammikuuta 2007 Padelli siirtyi kesken kauden vuoden loppuun kestävällä lainasopimuksella Liverpooliin. Hän pelasi laina-ajallaan yhden ottelun Englannin valioliigassa Charlton Athleticia vastaan, joka päättyi 2–2. Lainan päättyessä 8. kesäkuuta 2007 Padelli lainattiin kaudeksi 2007–2008 Pisaan, jossa hän pelasi seitsemän Serie B -ottelua. Padelli sai myöhemmin enemmän peliaikaa, kun hänet lainattiin toiseen Serie B:ssä pelanneeseen Avellinoon.
Pilvilinna (vuoden 1970 elokuva)
Juoni
Fantasiaa, totuuselokuvaa ja dokumenttia sekoittavassa tarinassa nuori kulkuri Erik rantautuu soutuveneellä maailmanmatkoiltaan ja ryhtyy jatkamaan koulunkäyntiään. Uusia tuulia kouluun halajavasta Erikistä tulee koululaisten kapinaliikkeen kärkihahmo.
Arvioita
Pilvilinnan ensi-ilta-arviot olivat enimmäkseen varsin nuivia, mutta Pirjo Honkasalon kuvausta kehuttiin ja Sakari Rimmistä pidettiin kiinnostavana tulokkaana. Paula Talaskivi suhtautui myönteisimmin ja piti elokuvaa innoittavana ja mukaansa tempaavana.
Video-oppaassa vuodelta 1994 Asko Alanen murskaa Pilvilinnan: ”Pitkätukkainen vätys ja jäkättävä herrastyttö nuuskivat muutosten tuulia. Sietämättömän avuton ja tökerö yritelmä roikkuu nuorisoelämän ulkoisissa trendi-ilmiöissä.” Hän antaa elokuvalle yhden tähden viidestä, mikä vastaa sanallista arviota ”huono”.
Pilvilinna ei kerännyt suuria katsojajoukkoja, mutta sai pääpalkinnon San Remon festivaalilla.
Theódoros Págkalos
thumb|200 px|Theódoros Págkalos. Theódoros Págkalos (usein myös Theódoros Pángalos,, 17. elokuuta 1938 Elefsína – 31. toukokuuta 2023 Ateena) oli kreikkalainen poliitikko, joka toimi Kreikan varapääministerinä. Págkalos oli koulutukseltaan taloustieteen tohtori Sorbonnen yliopistosta ja juristi Ateenan yliopistosta. Págkalos toimi Kreikan apulaisulkoministerinä vuosina 1985–1989 ja 1993–1994, liikenne- ja viestintäministerinä vuonna 1994, ulkoministerinä 1996–1999 ja kulttuuriministerinä vuonna 2000. Hän oli PASOK-puolueen kansanedustaja 1981–2012.
Págkalos joutui lausuntojensa ja kohujen takia eroamaan useaan otteeseen ministerin tehtävistä. Pertti Salolaisen mukaan Suomen EY-neuvottelujen aikana Págkalos käyttäytyi huonosti suomalaisia neuvottelijoita kohtaan ja kutsui näitä muun muassa "Venäjän nuolijoiksi".
Shedrack Kibet Korir
Shedrack Kibet Korir (s. 12. huhtikuuta 1978) on kenialainen keskimatkojen juoksija.
Korir sijoittui IAAF:n yleisurheilufinaalissa 2005 3 000 metrin juoksussa kuudenneksi ajalla 7.40,97. Seuraavana vuonna hän oli Moskovan sisäratojen MM-kisoissa samalla matkalla viides. Myöhemmin samana vuonna hän voitti Kenian mestaruuden 1 500 metrin juoksussa ja sijoittui Afrikan-mestaruuskisoissa 1 500 metrillä seitsemänneksi ajalla 3.48,16. Kauden lopussa hän juoksi IAAF:n yleisurheilufinaalissa 1 500 metrillä seitsemänneksi ajalla 3.34,34 ja 3 000 metrillä viidenneksi ajalla 7.40,05. Osakan MM-kisoissa 2007 Korir voitti MM-pronssia 1 500 metrillä. Kauden lopussa hän oli samalla matkalla IAAF:n yleisurheilufinaalissa kymmenes.
Suutulehdus
Suutulehdus eli stomatiitti on mikä tahansa tulehdus, joka on kohdistunut suuhun, erityisesti suun tai ikenien limakalvoihin. Suutulehdusta voi hoitaa muun muassa huuhtelemassa suu desinfioivalla huuhteluaineella. Suutulehduksesta paranee yleensä muutamassa päivässä.
Suutulehdus on hyvin yleinen vaiva, ja sille voi olla monia syitä. Yleisimpiä lienevät kova stressi sekä muut yleissairaudet.
Linda Sällström
Linda Charlotta Sällström (s. 13. heinäkuuta 1988) on suomalainen jalkapalloilija. Hän pelaa hyökkääjänä ruotsalaisseura Vittsjö GIK:ssa ja Suomen maajoukkueessa.
Hyökkääjänä pelaava Sällström on aiemmin edustanut Korson Palloseuraa, Tikkurilan Palloseuraa, Djurgårdens IF:ää, Linköpings FC:tä, Vittsjö GIK:ta Ruotsissa, Paris FC:tä Ranskassa ja kaudella 2021 HJK:ta. Hänet on valittu vuoden naisjalkapalloilijaksi kolmesti vuosina 2008, 2011 ja 2019 sekä lupaavaksi tyttöpelaajaksi 2006.
Naisten maajoukkueeseen Sällström nousi ensi kerran vuonna 2007 ja hän on pelannut heinäkuun 13. päivään 2022 mennessä 119 maaottelua ja tehnyt niissä 51 maalia. Vuoden 2009 EM-kilpailuissa hän pelasi Suomen kaikissa neljässä ottelussa ja teki puolivälierässä Englantia vastaan maalin. Vuoden 2013 EM-kilpailuihin hän ei päässyt maaliskuussa tulleen polvivamman vuoksi mutta syyskuun 2013 lopulla hän teki paluun maajoukkueeseen MM-karsintaottelussa Itävaltaa vastaan. Lokakuun 2013 jälkeen loukkaantumiset pitivät hänet edelleen poissa maajoukkueesta, jossa hän pelasi seuraavan kerran toukokuussa 2015. Sällström pelasi myös Suomen nuorten joukkueessa alle 19-vuotiaiden EM-kisoissa 2005 Suomen päästessä välieriin sekä alle 20-vuotiaiden MM-kisoissa 2006.
Sällström harrasti aiemmin myös yleisurheilua vantaalaisessa Kenttäurheilijat-58:ssa ja helsinkiläisessä HKV:ssä. Hän sijoittui 11:nneksi seiväshypyssä Kalevan kisoissa 2005. Hänen ennätyksensä seiväshypyssä on 353 cm vuodelta 2005. Sällström nimeää tähtihetkekseen seiväshyppääjänä 15-vuotiaiden sarjassa voittamansa SM-kullan.
Sällström seurusteli laulaja Sini Yaseminin kanssa, mutta he erosivat vuonna 2021.
Maajoukkuemaalit
Tuloksissa Suomen maalit mainittu aina ensin.
AMC V8-moottorit
Tutustu myös artikkeliin Luettelo AMC-moottoreista, johon on listattu kaikki AMC:n käyttämät moottorit.
American Motors Corporation (AMC) valmisti 1950-luvun puolivälistä lähtien V8-moottoreita useilla eri iskutilavuuksilla ja viritysasteilla eri käyttökohteisiin. Kun AMC vuonna 1987 yhdistettiin Chrysler Corporationiin, AMC:n V8-moottorit pysyivät tuotannossa vuoteen 1991 asti, Jeep Grand Wagoneerin voimanlähteenä.
Ensimmäisen sukupolven (GEN-1) Nash/Hudson/Rambler V8 (1956-1966)
Nykyisin tästä moottoriperheestä puhuttaessa käytetään ilmaisua "GEN-1" AMC V8, mutta omana aikanaan se tunnettiin nimellä Rambler V8. Osana suurempaa suunnitelmaa, joka koski mahdollista Packardin ja Studebakerin yhdistämistä vastamuodostettuun American Motors Corporationiin, jonka olivat fuusiossaan synnyttäneet Nash-Kelvinator Corporation ja Hudson Motor Car Company, AMC:n silloisella johtajalla George W. Masonilla oli suullinen sopimus Packardin kanssa, että yhtiöt toimittaisivat toisilleen osia ja komponentteja silloin kun se olisi tarkoituksenmukaista. AMC aloitti vuonna 1954 Packardin V8-moottoreiden ostamisen, vuoden 1955 suurikokoisten Nash Ambassador ja Hudson Hornet-mallien voimanlähteeksi. Moottorit toimitettiin pakettina yhdessä Packardin Ultramatic-automaattivaihteiston kanssa. Koska Packardin komponentit olivat hintavia, AMC:n uusi pääjohtaja George W. Romney päätti lopettaa yhteistyön Packardin kanssa.
Romney antoi yhtiön suunnitteluosastolle tehtävän kehittää AMC:lle oma V8-moottori, niin pikaisessa aikataulussa kuin suinkin mahdollista. Suunnitteluosastolle palkattiin avuksi aiemmin Kaiser Motorsilla työskennellyt moottori-insinööri David Potter, joka oli jo suunnitellut Kaiserille oman V8-moottorin. Hänen tietotaitonsa ja kokemuksensa, sekä hänen tiimiinsä kuuluneiden AMC:n pääinsinöörien John Adamsonin ja Carl Burken avulla, AMC sai moottorinsa piirustuspöydältä tuotantoon alle 18 kuukaudessa. Laskutikkujen ja käsin tapahtuvan piirtämisen aikakaudella tätä voidaan pitää melkoisena saavutuksena. American Motorsin 1956 Rambler V8 -moottorin arkkitehtuuri oli hyvin samankaltainen vuosien '49-'53 Cadillac V-8 -moottorin kanssa. Se pitää kuitenkin sisällään muutamia merkittäviä Nash- ja Hudson -moottoreille ominaisia piirteitä, kuten esim. Hudson X -tyyppisen kampikammion ristikkäistuennan (kampiakselin laakeripukeilta on sivuttaistuenta kampikammion sivuihin. Tällainen rakenne lisää kampiakselin tuennan lujuutta huomattavassa määrin) sekä Nash-suunnittelua edustaneet keinuvivut, jotka tarjosivat aikakautensa parhaimmistoon kuuluneet voiteluominaisuudet kylmäkäynnistyksesä.
Kaikkien GEN-1 moottoreiden ulkoiset mitat ovat samat, samoin paino n. 601 lbs (273 kg). Myös monet mekaaniset osat, mukaan lukien taotut kiertokanget sekä kampiakseli, ovat yhteensopivia. Kaikkien GEN-1 V8-moottoreiden iskunpituus on sama 3,25" (82,55 mm). Eri iskutilavuudet on saatu aikaan porausta muuttamalla: 250 cid (4,1 l)moottorin poraus on 3,50" (88,90 mm), 287 cid (4,7 l) poraus on 3,75" (95,25 mm) ja 327 cid (5,4 l) poraus on 4,0" (101,6 mm). Porauksen koko on valettuna numerona lohkon yläosassa, lähellä oikeanpuoleisen sylinterikannen takaosaa. Tätä numeroa on vaikea nähdä moottorin ollessa konetilassa, etenkin Ramblereissa lämmityslaite peittää näkyvyyden tehokkaasti, parhaiten numeron pystyy näkemään taittuvalla mekaanikon peilillä. 1950-luvun V8-moottoreille tyypilliseen tapaan sylinterilohkon helma ulottuu pitkälle alas, ohi kampiakselin keskilinjan, muodostaen näin todella tukevan kampikammion. Voiteluöljyn syöttöjärjestys on pumpulta nokka-akselille ja kampiakselille, edestä taaksepäin, jonka jälkeen se jaetaan molemmille hydraulinostajaryhmille, edestä taakse. Nostajaryhmien takaa öljy nostetaan ylös keinuvipuakseleille, joiden kautta voidellaan venttiilikoneisto. Öljyn kulkusuuntaa vaihtamalla on pyritty eliminoimaan suvantokohtien muodostuminen, koska kohdissa missä öljy liikkuu hitaammin, muodostuu helposti lietettä, joka saattaa tukkia öljykanavat. Verrattaessa Rambler V8 -moottoria Chevrolet small-block -moottoriin, jäljempänä mainittu syöttää moottorin takaosassa kolmeen linjaan jaetun öljyn yhtäaikaisesti lohkon keskellä sijaitsevalle nokka-akselille, kampiakselille sekä molemmille nostajaryhmille. Takaa eteenpäin työnnettävä öljy syötetään nostajilta ylös venttiilikoneistolle onttoja työntötankoja myöten.
250
thumb|200px|1960 Rebel V8 -emblemmi 250 oli American Motors Corporationin ensimmäinen, oman aikansa moderni OHV V8-moottori. Se oli käytössä AMC:n eri malleissa vuosina 1956 – 1961. Ensiesiintymisensä se teki vuoden 1956 Nash Ambassador ja Hudson Hornet Special -mallien voimanlähteenä. Nämä versiot olivat varustelultaan omien mallisarjojensa huipulla, mutta ne oli valmistettu pienempien Statesman- ja Wasp-sisarmallien lyhyemmällä akselivälillä olevalle alustalle. 250-moottoreiden venttiilinnostajat olivat kovat ja venttiilivälykset oli säädettävä käsin keinuvivulta. Moottorit oli varustettu kaksi- tai nelikurkkuisella kaasuttimella, aluksi nelikurkkuinen versio oli saatavilla vain Nash-/Hudson Special-malleihin.
Vuonna 1957 250 V8 oli tarjolla vaihtoehtoisena moottorina Ramblereihin, ja tämän vuosimallin autot kulkevat proosallisesti nimellä Rambler V8 tai Rambler Six. Vuosimallien 1958 – 60 V8-moottorilla varustetut Ramblerit saivat lisämallinimen "Rebel" ja ne muodostivat näin oman mallisarjansa. Usein aiheuttaa sekaannusta se, että vuonna 1957 AMC valmisti rajoitetun sarjan 4-ovisella hardtop-korilla ja 327 cid V8-moottorilla varustettua muskeliautoa, jonka nimi oli myös Rambler Rebel. Vuonna 1961 Rambler-linjan mallien nimiin tuli selvennys kun Rambler Six- ja V8-mallit saivat yhteisen nimen Rambler Classic. Kun aiemmin V8-moottorilla varustetut Ramblerit oli erotettu omaksi mallisarjakseen, V8 oli nyt yksi Classic-mallisarjan moottorivaihtoehto.
287
thumb|200px|AMC 287 V8 Vuonna 1963 AMC toi markkinoille 287-kuutiotuumaisen (4,7 l) V8-moottorin. Syynä tähän oli selvä puute Ramblereiden moottorivalikoimassa. Kun 250-moottori pudotettiin pois valikoimasta vuonna 1961, ei muille kuin malliston huipulla olleelle Ambassadorille ollut tarjolla V8-moottoria. Ambassadoria valmistettiin vain 327-moottorilla ja sitä tehdas ei halunnut tarjota pienempiin malleihinsa. 287:ssa käytettiin hydraulisia venttiilinnostimia, kuten isommassa 327:ssa. Koska kyseessä oli pienempiin ja halvempiin malleihin tarjottu moottori, se varustettiin vain kaksikurkkuisella kaasuttimella, nelikurkkuista ei ollut tarjolla edes optiona. 287-moottoria valmistettiin vuoteen 1967 asti.
327
thumb|327 V8 sai ensiesittelynsä AMC:n vuoden 1957 [[muskeliauton, Rambler Rebelin keulalla]] thumb|327 4-kurkkuisella kaasuttimella, vuoden 1963 [[AMC Ambassadorin voimanlähteenä]]
Nash / AMC 327 oli ulkoisilta mitoiltaan ja valtaosin sisäisiltä osiltaan samanlainen moottori kuin 250. Suurempi 327 kuutiotuuman (5,4 l) iskutilavuus saatiin aikaan kasvattamalla poraus 4,0 tuumaan (102 mm). 327:ssa oli hydrauliset venttiilinnostajat, toisin kuin 250:ssa, joka oli kovilla nostajilla. Harrastajien keskuudessa elää sitkeästi myytti, että AMC:n 327 on Chevroletin valmistama moottori. Tämä ei pidä paikkaansa, Chevrolet esitteli oman, tosin paljon kuuluisammaksi nousseen moottorinsa, vasta viisi vuotta AMC:n jälkeen.
AMC 327-moottori sai ensiesittelynsä 1500 kpl:n erikoiseränä valmistetun, muskeliauto Rambler Rebelin voimanlähteenä. Vuonna 1957 327:aa ei ollut saatavilla mihinkään muuhun Rambler-malliin. Nämä Special Edition Rebelit tunnisti ulkoisesti hopean värisestä maalauksestaan ja kyljen koristelistasta, joka muodostaa keihäänkärjen jonka keskusta on kullanvärinen. Vuoden 1957 Rebelin moottori poikkeaa saman vuosimallin Nash Ambassadorin ja Hudson Hornetin keulalle asennetuista 327-moottoreista, mekaanisten venttiilinnostajien ja korkeamman puristussuhteen osalta. Koska molempien versioiden tehoksi on ilmoitettu 255 hevosvoimaa, on ilmeistä että Rebelin moottoriteho on jostain syystä ilmoitettu alakanttiin.
Artjomovski
thumb|125px|Artjomovskin vaakuna. Artjomovski on kaupunki Sverdlovskin alueella Venäjällä. Se sijaitsee Obin vesistöön kuuluvan Irbitin sivujoen Bobrovkan varrella 120 kilometriä Jekaterinburgista koilliseen. Kaupungissa risteävät Jekaterinburgiin, Tšeljabinskiin, Seroviin ja Tavdaan johtavat rautatiet. Asukkaita on 33 200 henkeä (vuonna 2009).
Paikkakunta on saanut alkunsa vuonna 1665 perustetusta Jegoršinon kylästä. 1870-luvulla sen läheltä löydettiin kivihiiliesiintymä. Vuonna 1938 useammasta kaivostaajamasta muodostettiin Artjomovskin kaupunki, joka on nimetty bolševikkivallankumouksellisen Fjodor Sergejevin (Artjom) mukaan. Nykyään kaupungissa on mm. kone- ja laite- sekä rakennustarviketeollisuutta.
AMC V8-moottorit
327
Vuosina 1965 - 1967 AMC toimitti 327-moottoreita kaksikurkkuisella kaasuttimella Kaiser-Jeepille, Jeep Wagoneer-maastohenkilöauton sekä Gladiator pick-upin voimanlähteeksi. Jeep antoi näille moottoreille nimen "Vigilante" V8. Kun AMC vuonna 1967 poisti 327:n valikoimistaan, Kaiser-Jeep siirtyi käyttämään Buick 350-moottoria. AMC osti Jeepin Kaiserilta vuonna 1970, mutta Buickin V8 pysyi Jeepin moottorivaihtoehtona vuoteen 1972, jolloin se palasi takaisin AMC:n V8-moottoreihin.
Vuodesta 1960 lähtien 327-moottoreita oli tarjolla sekä matala- että korkeapuristeisina versioina. Siihen asti kaikki valmistetut 327:t olivat korkeapuristeisia. Matalapuristeisissa versioissa käytettiin kaksikurkkuisia kaasuttimia ja korkeapuristeisissa nelikurkkuisia. "Low"-moottorin puristussuhde oli 8,7:1, "High"-moottorilla se oli 9;7:1. Puristussuhteen muutos saatiin aikaan erimallisilla männillä.
Elektroninen polttoaineenruiskutus
AMC 327 Electrojector on todennäköisesti ensimmäinen bensiinikäyttöinen henkilöautojen sarjatuotantomoottori sähköisellä polttoaineen ruiskutuksella (Electronic fuel injection, EFI). Järjestelmän kehittänyt Bendix Corporation julkaisi aiheesta lehdistötiedotteen joulukuussa 1956, sitä seurasi maaliskuussa 1957 AMC:n julkaisema hinnasto, johon oli listattu Rambler Rebelin kohdalle EFI-optio. Tällä optiolla varustettujen autojen toimitukset ostajille oli määrä aloittaa kesäkuun 15. päivän jälkeen. Lastentaudeista kärsinyt Electrojector-järjestelmä asennettiin lopulta vain muutamaan kehitys-ja tutkimuskäyttöön sekä lehdistön esittelykäyttöön menneeseen autoon. Jotkin lähteet esittävät että Bendix-EFI asennettiin vain noin kuuteen autoon. Täysin varma tieto on että AMC valmisti kaksi esisarjan EFI-varusteltua Rebeliä. Toinen niistä lähetettiin Floridan "Daytona Beach Speed Week"-tapahtumaan, tämä autourheilutapahtuma on nykyisen Daytona 500-kilpailun edeltäjä. Koska Rebel ei ollut vielä valmistuksessa oleva tuotantomalli, sillä ei ollut mahdollista osallistua viralliseen NASCAR-sarjan kilpailuun joten AMC järjesti radalla omat kiihdytys- ja nopeuskilpailunsa. Näiden kilpailujen nopein auto oli mekaanisella polttoaineenruiskutuksella varustettu vuoden 1957 Chevrolet Corvette, jolle Rebel hävisi 0-60 mph kiihdytyksessä joitain sekunnin kymmenyksiä. EFI-Rebel oli kiistatta Daytona Beachin nopein henkilöauto ja nelikurkkuisella kaasuttimella varustettuna tuotantomallina se oli vuonna 1957 USA:n nopein henkilöauto.
EFI 327 -moottorin tehoksi ilmoitettiin 288 hevosvoimaa, kun se nelikurkkuisella kaasuttimella varustetuilla malleilla oli 255 hv. Rebelin EFI-järjestelmä oli paljon kehittyneempi kuin muut senaikaiset markkinoilla olleet mekaaniset ruiskujärjestelmät, mutta se kärsi etenkin huonosta kylmäkäynnistyvyydestä, lämpimällä ilmalla järjestelmä toimi hienosti. Tämän ensimmäisen sähköisesti ohjatun järjestelmän perusongelmana oli, että varhainen transistoritekniikka yhdistettynä alipainetoimiseen mekaniikkaan ei kyennyt regoimaan riittävän nopeasti moottorin toimintaa tarkkailevien komponenttien lennosta antamiin parametrien muutoksiin. Oletettavasti kaikki EFI-versiot muutettiin kaasutinversioiksi ennen myyntiin laittoa, yhtään autoa ei tiedetä kulkeutuneen AMC:n suunnitteluosaston ulkopuolelle. Chrysler Corporation otti tämän saman järjestelmän käyttöön, ja tarjosi sitä optiona vuoden 1958 Dodge-, Chrysler-, Plymouth- ja DeSoto-malleihin. Myös tämä kokeilu epäonnistui, pääosin samoista syistä kuin AMC:n Rebelin kohdalla.
Bendix Corporation lisensoi sähköisen polttoaineen suoraruiskutuksen patenttinsa saksalaiselle monialayhtiö Robert Bosch GmbH:lle. Niiden pohjalta kehitettiin Bosch D-Jetronic-järjestelmä, joka tuli markkinoille vuonna 1967.
Merimoottorit
Vuodesta 1958 alkaen amerikkalainen Gray Marine Motor Company tarjosi AMC:n 327 V8 -moottoreista venekäyttöön modifioituja versioita nimellä "Fireball". 250 V8 lisättiin valikoimaan vuonna 1959 ja se postui yhtiön valikoimasta vuoden 1966 jälkeen. Pienempi moottoreista oli tarjolla 135-, 160-, 170-, 175-, 178- ja 185-hevosvoimaisena versiona. 327:n teholukemat olivat 188-, 215-, 220-, 225- ja 238 hevosvoimaa. Viimeinen vuosi, jolloin AMC 327 V8 oli tarjolla merimoottorina, oli vuosi 1967, jolloin markkinoilla oli 220 hv:n versio.
Toisen sukupolven (GEN-2) AMC short-deck V8 (1966–1970)
thumb|343 "Typhoon"-V8, 4-kurkkuisella kaasuttimella, vuoden 1967 [[AMC Marlinin konehuoneessa]]
Vuonna 1966 sai ensiesittelynsä uuden sukupolven AMC V8, siitä käytetään myös nimitystä "GEN-2" AMC V-8. Ensimmäisenä versiona markkinoille tuotu Typhoon 290 lanseerattiin markkinoille kesken mallivuotta 1996 esitellyn, kaksiovisen hardtop-malli Rambler American Roguen voimanlähteenä. Kaksikurkkuisella kaasuttimella moottori antoi tehoa 200 hv (SAE) ja nelikurkkuisella kaasuttimella ja korkeammalla puristussuhteella 225 hv (SAE). Sylinterilohkon valmistuksessa käytettiin uutta thin-wall -valutekniikkaa ja sen paino oli ainoastaan 540 paunaa (245 kg).
"Typhoon"-moottoriperheeseen kuului kolme eri versiota, 290 cid (4,8 l), 343 cid (5,6 l) sekä 390 cid (6,4 l), jotka jakoivat saman sylinterilohkon. Erot moottoreiden iskutilavuuksissa on saatu aikaan eri suuruisilla porauksilla ja iskunpituutta muuttamalla. Kaikkien tämän moottoriperheen sylinterilohkojen ulkoiset mitat ovat yhtenäiset, joten esim. moottorin vaihto suurempaan on helppoa.
Jotta moottorinvalmistuksessa käytettäviä työkaluja pystyttäisiin hyödyntämään mahdollisimman pitkään, sylinterien porauksen keskikohdan etäisyys naapuriinsa oli edelleen sama kuin GEN-1 V8-moottoreissa, 4,75 tuumaa. Muutoin tämä moottoriperhe oli täysin erilainen kuin edeltävät GEN-1 moottorit. GEN-1-moottorit ovat fyysisesti samaa kokoluokkaa Fordin tai GM:n isolohkomoottoreiden kanssa, ja niitä myös kutsutaan joissain yhteyksissä isolohkoissa. GEN-2 -moottorit ovat fyysisesti lähempänä amerikkalaista V8 pikkulohkoa, lukuun ottamatta sylinterien porauksen keskilinjaa, joka on sama kuin joissain isolohkomoottoreissa. AMC:n GEN-1 ja GEN-2/3 -moottoriperheiden välillä ei ole yhtään keskenään vaihdettavaa osaa.
Vastoin yleistä myyttiä, AMC:n V8:t eivät olleet Fordin tai kenenkään muunkaan ulkopuolisen valmistajan moottoreita, tosin niissä on samankaltaisuutta myöhäisempien Buickin 400-, 430- ja 455 V8-moottorien kanssa. Molemmissa on samanlainen jakopään kotelointi, johon sekä virranjakaja että öljypumppu on asennettu. Myös öljynkierto on molempien valmistajien moottoreissa toteutettu samalla tavoin. Jotkin sähköpuolen komponentit, kuten käynnistinmoottori ja virranjakaja, ovat samoja joita Ford käytti. Lisäksi joissain versioissa on käytetty Motorcraft-kaasuttimia. Ulkopuolisten valmistajien komponenteista huolimatta AMC:n moottoreiden suunnittelu ja valmistus oli täysin tehtaan omissa käsissä.
AMC:n GEN-2 V8 esiteltiin vuonna 1966, aluksi se oli iskutilavuudeltaan 290 cid (4,8 l) Ensimmäisenä vuotena se oli yksinomaisesti American-mallisarjan moottori. Vuonna 1967 markkinoille tuli 343- (5,6 l) ja vuonna 1968 AMX 390 (6,4 l) -versiot. Nämä lohkot pysyivät muuttumattomina tuotannossa vuoteen 1970 asti.
Tämän aikakauden sylinterikannet tunnistaa niiden pakokanavien neliömäisestä muodosta, englanniksi "rectangle port". Muita versioita pienemmän porauksen johdosta 290:n sylinterikansissa käytetään halkaisijaltaan 1,787" (45,4 mm) imu- ja 1,406" (35,7 mm) pakoventtiileitä. 343 ja AMX 390 käyttivät samaa sylinterikantta, jonka imuventtiilien halkaisija oli 2,025" (51,4 mm) ja pakoventtiilien 1,625" (41,3 mm).
290
Tehtaan jäljiltä vakioviritteinen 290 tuotti tehoa 200 – 225 hevosvoimaa (SAE) 2- tai 4-kurkkuisella kaasuttimella varustettuna. Sitä valmistettiin vuodesta 1966 vuoteen 1970. Poraus oli 3,75 tuumaa (95,25 mm) ja iskunpituus oli 3,28 tuumaa (83,31 mm). Vuonna 1966 290-moottori asennettiin vain 623:n auton keulalle, nämä kaikki olivat kaksiovisia Rambler American Rogue -malleja. Uuden uutukaisella moottorilla varustettu vuoden '66 uutuusmalli Rogue voitiin varustaa joko kolmeportaisella automaatilla tai neliportaisella, lattiavalitsimella ohjatulla manuaalivaihteistolla. Varsinkin jälkimmäinen vaihtoehto oli oiva vaihtoehto Stoplight Grand Prix- eli liikennevalokisoihin.
343
343-moottorin (5,6 l) poraus oli 4,08 tuumaa (103,6 mm) ja iskunpituus 3,28 tuumaa (83,31 mm). Moottoria valmistettiin vuodesta 1967 vuoteen 1970. Vakioviritteinen 343 2-kurkkuisella kaasuttimella tuotti tehoa 235 hevosvoimaa (SAE) ja vääntöä 345 lbs-ft (468 Nm). Optiona ollut 4-kurkkuinen versio antoi tehoa 280 hv (SAE) ja sen vääntömomentti oli 365 lbs-ft (495 Nm). Nelikurkkuisen version puristussuhde 10,2:1.
AMX 390
thumb|AMX 390 -moottori vuoden '68 [[AMC AMX:n konehuoneessa.]] Suurimalla AMX 390 -moottorilla oli isoimman porauksen ja iskunpituuden lisäksi muita tuhdimpi kampiakselin laakerointi, lisäksi kampiakseli ja kiertokanget olivat takoterästä. AMC ei halunnut lipsua moottorien esittelyaikataulua koskevasta suunnitelmasta ja pelasi siksi varman päälle. Takokampiakseli ja kiertokanget valikoituivat moottoriin niiden tunnettujen kestävyysominaisuuksiensa vuoksi, lisäksi aikataulu ei mahdollistanut valuosien testaamista. Ja koska muotit tako-osien valmistukseen oli kerran valmistettu, ei ollut taloudellisesti järkevää aloittaa valuteräsosien testiohjelmaa. Tämä sama osien valmistuspolitiikka jatkui myös seuranneen 401-moottorin kohdalla. Tämän johdosta AMC:n isot moottorit eivät kisakäytössä kärsineet esim. katkenneiden kiertokankien aiheuttamista moottorivaurioista, kuten muut amerikkalaiset suuritilavuuksiset pikkulohkomoottorit. GEN-2 AMX 390 -moottoria valmistettiin vuodesta 1968 vuoteen 1970. Teholukemaksi tehdas ilmoitti sille 315 SAE-hevosvoimaa. Moottorin poraus oli 4,165" (105,791 mm) ja iskunpituus 3,68" (93,47 mm). Tehtaan suosittelema suurin porauksen ylikoko oli 0,020", mutta koneenrakentajat porasivat lohkon yleisesti 0,030" ylikokoon. Vuonna 1970 AMC muutti sylinterikansien pakokanavien muotoilua paremmin virtaaviksi; englannin kielisessä moottorimaailmassa ne kulkevat nimellä "dog-leg", koiran takajalan kinnerniveltä muistuttavan muotonsa vuoksi.
Indy 209
Vuosien 1976 – 1979 välisenä aikana amerikkalainen kilpa-ajaja Jerry Grant ajoi suuritehoisimmalla autolla, mikä on koskaan Indy-sarjassa nähty. Kyseessä oli Eagle 74 -alustalle asennettu turboahdettu, 209-kuutiotuumainen (3,4 l) AMC GEN-2 V8 -lohkoon perustuva moottori, josta oli otettu ulos 1100 hevosvoimaa. Kyseinen kilpa-auto oli nopea radan suorilla osuuksilla, mutta painava moottori heikensi auton kaarreominaisuuksia.
Kolmannen sukupolven (GEN-3) AMC tall-deck V8 (1970-1991)
thumb|390 V8 Ram Air -ilmansyötöllä, vuoden 1970 [[AMC Javelinin konehuoneessa]]
Toinen vuoden 1970 tärkeä muutos oli sylinterikansien uusi suunnittelu. Sylinterikansien pakokanavien muotoilua muutettiin paremmin virtaaviksi; englannin kielisessä moottorimaailmassa ne kulkevat nimellä "dog-leg", halkileikattuna koiran takajalan kinnerniveltä muistuttavan muotonsa vuoksi. Kanavien uudella muotoilulla näiden kansien virtaus on n. 20 % parempi kuin vanhemmilla, neliömäisilla pakokanavilla varustetuilla kansilla. Tällä taas on huomattava vaikutus moottoritehoon. Virtauksen parantumiseen vaikuttaa kaksi seikkaa: Ensiksi, kanavan muodosta johtuen sen pinta-ala on edeltäjiinsä nähden suurempi, tämä auttaa lämmön pois siirtämisessä ja lisäksi pyöreä muoto on kaasujen virtaukselle edullisempi kuin neliö. Toiseksi, pakokanavan pohjan muoto muutettiin koverasta kuperaksi sltä kohden, missä kanava tekee mutkan ja muuttaa sylinteriltä yläviistoon tulevan suuntansa alaviistoon. Tässä mutkakohdassa pakokanavan pohjan kovera muoto pakotti osan kaasuista nousemaan ylöspäin, kohden kanavan yläosaa ja tämä aiheutti turbulenssia, kun mutkakohdan jälkeen virtaus piti saada taittumaan alaspäin, kohden pakosarjoja. Muuttamalla kovera kanavan pohja kuperaksi pakovirtaus alkaa kaartua jo kannen sisällä, johtuen edelleen pakosarjoihin pehmeästi, ilman turbulenssia ja tehokkaammalla virtauksella.
Imusarjan keskimmäisten kiinnityspulttien paikkaa muutettiin, jotta vältyttäisiin GEN-2- ja GEN-3 imusarjojen sekaantumiselta. Imusarjat ovat keskenään vaihtokelpoiset, jos pultinreiät työstetään uusille paikoille. Silti GEN-3 moottorin korkeampaan lohkoon tarkoitettu imusarja aiheuttaa tiivisteen ja imukanavien kohdistusongelmia, jos GEN-3 imusarjaa sovitetaan GEN-2 kansiin.
Vuonna 1971, hevosvoimasodan laannuttua, USA:n autoteollisuus kautta linjan pudotti moottoreidensa tehoja, mm. alentamalla puristussuhdetta. AMC teki tämän kasvattamalla kansien palotilaa 50 – 52 cm3:sta 58 – 59 cm3:iin. Korkemmalla puristussuhteella olevat sylinterikannet tunnistaa niiden valunumerosta, jonka kolme ensimmäitä merkkiä on 319 tai kolme viimeistä merkkiä 291 (vain 360 - 401 moottoreissa, 304:n kannet olivat omansa). Suuremmalla palotilalla varustettujen kansien valunumeron kolme ensimmäistä merkkiä ovat 321, 322 tai 323, valmistusvuodesta riippuen. Vanhempaa kansiversiota valmistettiin vain vuosien 1970 – 71 moottoreihin ja ne ovat vaihtokelpoiset uudempien kansien kanssa. Harrastajan, joka rakentaa moottoria joka on peräisin noilta muutosvaiheen vuosilta, on syytä olla tarkkana sen suhteen, että moottorin molemmat kannet ovat samanlaiset.
Moottorien jyrkkään teholukemien putoamiseen vaikutti osaltaan se, että vuonna 1972 USA:n autoteollisuus siirtyi teholukemien mittauksessa bruttohevosvoimista (SAE Gross Horsepower) nettohevosvoimiin (SAE Net Horsepower).
304
thumb|1970 304-emblemmi
Vuonna 1970 esitellyn 304-moottorin iskutilavuus oli 303,73 kuutiotuumaa (4977 cm3) ja vuosien 1970 – 71 versiona se tuotti tehoa 210 hevosvoimaa (SAE brutto). Tämän jälkeen teholukemaa laskettiin nopeassa tahdissa. Vuosien 1972 – 78 versiot antoivat tehoa 150 – 120 hevosvoimaa (SAE netto). Vuosi 1979 oli viimeinen, jolloin tätä moottoria asennettiin henkilöautoihin, tuolloin teholukemaksi ilmoitettiin 130,5 hevosvoimaa (SAE netto). Vuosina 1980 – 81 tätä moottoria asennettiin vielä Jeep CJ:n voimanlähteeksi, tuolloin teholukema oli 125 hevosvoimaa.
360
thumb|AMC 360 V8 vuoden 1974 [[Bricklin SV-1 urheiluauton konetilassa]]
360 oli viimeinen AMC:n V8-moottori joka oli tuotannossa vielä yhtiön lakattua olemasta. Se esiteltiin vuonna 1970 AMX:n vakiomoottoriksi, lisäksi se oli käytössä vuoden 1970 Rebelissä, vuosien 1971–1978 Matadorissa, vuosien 1970–1987 Jeep J-sarjassa, vuosien 1972–1984 Wagoneer SJ:ssä, vuosien 1974–1983 Cherokee SJ:ssä sekä vuosien 1984–1991 full-size Grand Wagoneerissa. Se löysi tiensä myös vuoden 1974 Bricklin SV-1 -urheiluauton konehuoneeseen.
AMC 360 oli myös viimeinen kaasuttimella varustettu V8-moottori, joka asennettiin amerikkalaisvalmisteiseen ajoneuvoon. Ainoa muutos joka moottoriin sen valmistushistorian aikana tehtiin, oli lohkon kyljessä olevan ”360”-valunumeron muuttuminen ”5.9L”-tunnukseen mallivuoden 1991 autojen moottoreissa.
401
401-moottorin iskutilavuus on 401,11 kuutiotuumaa (6573 cm3). Vuoden 1971 versiona ja mittaustavalla se tuotti 330 hevosvoimaa (SAE brutto), vuosien 1972 – 75 version teho on 255 hevosvoimaa (SAE netto). Vuonna 1976 moottorin tehoksi ilmoitettiin 215 hevosvoimaa. Kuten 390-moottorissa, myös 401:n kampiakseli ja kiertokanget ovat takoterästä. Tämänkin moottorin kohdalla tehdas suositteli vain 0,020 tuuman ylikokoporausta, mutta moottorirakentajat porasivat lohkon yleisesti 0,030 tuuman ylikokoon. Moottorin valmistus lopetettiin vuonna 1979. 401 on kestävyytensä ja helpon viritettävyytensä ansiosta alan harrastajien keskuudessa korkealle arvostettu.
Vuodesta 1971 vuoteen 1975 401 oli saatavilla AMC:n Javelinien, Matadorien ja Ambassadorien sekä Jeepien voimanlähteeksi. Energiakriisin seurauksena kohonnut polttoaineen hinta, kohonneet vakuutusmaksut sekä tiukentuneet päästövaatimukset pakottivat AMC:n pudottamaan 401:n pois valikoimista, ja vuosina 1975 – 76 Matador oli ainoa henkilömalli johon se asennettiin ja silloinkin vain viranomaiskäyttöön menneisiin versioihin. Jeep Wagoneerin, Cherokeen sekä J-10- ja J-20 -lavamallien ostajat pystyivät tilaamaan autonsa 401-moottorilla vuoteen 1979 asti. AMC toimitti näitä moottoreita myös International Harvesterille, joka käytti niitä Light Linepick-upien ja Travelall station wagonien voimanlähteenä vuosina 1973 – 1974.
SR-lohkot
390-, 401- ja SR-lohkojen runkopukit ovat riittävän paksuja, että pukkeihin voidaan työstää ylimääräiset pultinreiät ja runkolaakerit voidaan varustaa nelipulttisilla laakerikansilla, näin moottorin alakerrasta saadaan huomattavasti vahvempi. AMC ei valmistanut itse tehdastekoisia nelipulttisia lohkoja, mutta tehtaalla oli erityinen "Group 19" -ohjelma, jonka kautta asiakkaat saivat AMC-edustajien kautta tilata tehtaan viritysosia. Monet näistä osista, kuten edellä mainitut nelireikäiset runkolaakerikannet, olivat jonkin kolmannen osapuolen valmistamia ja AMC toimi ikään kuin sateenvarjona ja osien jakelijana.
Ominaisuuksiensa vuoksi SR-lohkoja myytiin myös heavy duty -kisamoottorien rakentamiseen, ja oletettavaa on, että tämä oli päällimmäinen syy siihen että niitä valmistettiin. Koska lohkot olivat tehdasvalmisteisia ja riittävinä määrinä vapaasti saatavilla, ne täyttivät näin T/A-sarjan vaatimukset. SR-lohkot tulivat myyntiin vuoden 1970 puolella, riittävän ajoissa jotta niillä voitiin osallistua vuoden 1971 Trans-Am kilpasarjaan. Niitä käytettiin, tehtaan vahvalla taustatuella, Penske Racing Teamin Trans-Am Javelinien moottoreina. Moottoreiden kisavireeseen saattamisesta vastasi Los Angelesilainen moottoripaja Traco Engineering. AMC Javelin ja Penske Racingin ykköskuljettaja Mark Donohue tekivät vuoden 1971 Trans-Am -sarjassa selvää jälkeä, voittaen putkeen kuusi kisaa ja kaikkiaan seitsemän osakilpailua yhdeksästä. Vuoden viimeisessä osakilpailussa Javelinit puhdistivat palkintopöydän, vieden kisan kolme kärkipaikkaa ja voittaen merkkimestaruuden, Donohue voitti lisäksi kyseisen vuoden kuljettajien mestaruuden.
Vaikka SR-lohko oli senaikaisten T/A-sääntöjen mukaisesti hyväksytty vakiotuotantomoottorina, AMC rakensi 2501:n kappaleen sarjan erikoisvarusteltua "Mark Donohue"-Javelinia, saadakseen T/A-sarjan hyväksynnän auton takaspoilerille. Moottorina näissä erikoismalleissa ei ole kuitenkaan SR-lohko vaan ne on varustettu vakioviritteisillä 360- tai 390-moottoreilla, ostajan valinnan mukaan. Kuten kaikki erikoismallit, alkuperäiset "Mark Donohue"-Javelinitkin ovat pienen valmistusmääränsä takia etenkin USA:ssa haluttuja kohteita. Koska malli poikkeaa tehtaan vakio-Javelinista vain takaspoilerinsa ja "Mark Donohue"-koristeidensa osalta, alkuperäisen erottaminen jälkeenpäin tehdystä kopiosta on täysin mahdotonta.
Saksan 7. vuoristodivisioona
'''Saksan 7. vuoristodivisioona''' oli Saksan maavoimien yhtymä toisessa maailmansodassa. Pääosan sodasta se toimi osana Saksan 20. vuoristoarmeijaa.
Perustaminen
Wehrkreis XIII perusti divisioonan 15. marraskuuta 1941 Grafenwöhrin koulutuskeskuksessa. Se muodostettiin uudelleen nimeämällä 99. kevyt jalkaväkidivisioona, joka oli taistellut itärintamalla, kunnes se vedettiin Saksaan lokakuussa.
Historia
Vuonna 1942 divisioona siirrettiin Suomeen, missä se oli Norjaan vetäytymiseensä saakka. Se antautui Norjassa toukokuussa 1945.
Komentajat
Divisioonankomentajina olivat :
Sinners’ Holiday
Sinners’ Holiday (myös Women in Love ) on vuonna 1930 ensi-iltansa saanut John G. Adolfin ohjaama yhdysvaltalainen rikosdraamaelokuva, jonka pääosissa ovat Grant Withers, Evalyn Knapp, James Cagney, Lucille La Verne ja Joan Blondell. Warner Bros. oli elokuvan tuotanto- ja levittäjäyhtiönä. Sinners’ Holiday on James Cagneyn ensimmäinen elokuva.
Sinners’ Holiday kuvattiin WB:n studioilla Kalifornian Burbankissa. Elokuva sai Yhdysvaltain ensi-iltansa 11. lokakuuta 1930, ja Sinners’ Holiday sai ilmestyessään menestystä. Elokuvan kokonaan säilynyttä kopiota säilytetään Yhdysvaltain kongressin kirjastossa, ja Yhdysvalloissa Warner Archive on julkaissut elokuvan DVD:nä.
Näkki (maalaus)
250px|thumb|Ernst Josephson, Näkki I, 1882 250px|thumb|Ernst Josephson, Näkki III, 1884 Näkki on ruotsalaisen taidemaalari Ernst Josephsonin (1851–1906) tuotannon päämotiivi ja hänen tunnetuimman maalauksensa nimi.
Nuori ylioppilas, tuleva taidemaalari Ernst Josephson matkusti kesällä 1872 opiskelutoverinsa kanssa Norjaan, jossa he vaelsivat jalan. Eggedalin kylässä taiteilija maalasi sisäkuvia kirkoista, pirteistä ja ensimmäistä kertaa hänelle tuli kansansatujen maailma eläväksi. Samaisessa kylässä, avarassa luonnossa ryöppyvän kosken partaalla, hän kuvitteli näkevänsä vedenhaltijan, joka viulunsoitollaan loi ilmoille laulun suunnattomasta, polttavasta kaipuusta.
Näkki I, Pariisi 1882
Josephson kypsytteli aihetta mielessään vuosikymmenen, ja vuonna 1882 hän loi suuren teoksensa Näkin, joka on suomenkielisessä kirjallisuudessa tunnettu myös nimellä Ahti. Kuvasta tuli hänen taiteellisen tuotantonsa johtomotiivi. Josephson maalasi teoksen ensimmäisen luonnoksen öljyväreillä. Suomalainen taidekriitikko Einar Reuter piti aikanaan Näkki -teosta ehkä Ruotsin taiteen suurimpana taideteoksena.
Josephson käytti työssään meheviä värejä, joiden käyttöön hän oli harjaantunut Espanjassa. Värien piti itsessään kertoa kaikki, niiden tuli sisältää itsessään kaiken ydin. Teoksessa taiteilijan näkemys on kokonaisempi kuin valmiissa maalauksessa. Tässä ensimmäisessä luonnoksessa kalliot kohoavat yksinäisempinä ja autiompina vedestä kuin valmiissa maalauksessa. Siveltimen vedot ovat herkkiä, leveitä ja tietoisen rohkeita.
Pontus Fürstenberg, ruotsalainen kauppias ja taiteensuosija, piti maalausta niin "modernina", että hän säilytti sitä vaatehuoneessa. Fürstenberg testamenttasi maalauksen muun taidekokoelmansa kanssa Göteborgin taidemuseolle, jonka merkkiteos Näkki I nykyisin on.
Esinetalletus
Talletus on sopimus, jolla talteenottaja sitoutuu säilyttämään tallettajan irtainta omaisuutta ja antamaan aikanaan omaisuuden takaisin tallettajalle tai hänen oikeudenomistajilleen. Talletuksesta voidaan periä korvaus tai se voi olla vastikkeetonta.
Näkki (maalaus)
Näkki II, Pariisi 1882
Ensimmäisen luonnoksen mukaan Josephson maalasi samana vuonna 1882 temperavärein varsinaisen teoksensa. Maalauksessa paistaa kuun sirppi repalaisella taivaalla, joka on särkynyt, kuten kivikkoon särkynyt koskikin. Maalauksen etuala on yksityiskohtaisempi kuin ensimmäisessä maalauksessa.
Esinetalletus
Säännökset
Talletuksen oikeussäännökset ovat kauppakaaren 12. luvussa. Tallettajan oikeus saada omaisuutensa eli talletusesineensä takaisin tuottoineen on luonteeltaan esineoikeus, ei saamisoikeus, joten se ei vanhene eikä sitä tarvitse valvoa talteenottajan konkurssissa. Talteenottajan ei tarvitse viedä esinettä takaisin tallettajalle, vaan tämän pitää noutaa esine itselleen, sillä kyseessä ei ole esinelaina.
Näkki (maalaus)
Näkki II, Pariisi 1882
Teoksen valmistumisen jälkeen Josephson odotti saavansa myönteistä palautetta, mutta toisin kävi. Koko hänen toveripiirinsä tuomitsi työn sen vuoksi, että se oli maalattu ateljeessa. Ajan taiteilijoiden tunnuslausehan oli: Ulos luontoon! Siksi kaikki oli kuvattava tapahtumapaikalla. Taiteilijapiirien vaatimus oli sitäkin kohtuuttomampi ja järjettömämpi, kun maalauksen Näkki soittaa viuluaan hämärässä yössä. Teos on nykyisin Ruotsin kansallismuseossa, Tukholmassa. Ruotsin kansallismuseon verkkosivuilla on nähtävänä teoksen Näkki II kuva
Näkki III (Vedenhaltija), Eggedal, Norja
Josephson matkusti takaisin Eggedaliin ja maalasi kosken kivelle asetetun mallinsa kirkkain värein kirkkaassa päivänpaisteessa. Josephson rakasti koskea ja kirjoitti siitä eräälle ystävälleen seuraavasti:
Josephsonin sydämen särkyneisyys on aistittavissa kirjeen riveistä. Kolmannesta teoksesta tulikin toisenlainen, hillitympi ja enemmän ajan maalaustavan mukainen. Vaikka teos noudatti ajan naturalistista muotisuuntaa, sekään ei saanut taiteilijapiirien tunnustusta, vaan taiteilijaa jopa sääliteltiin siitä, että hän prostituoi itsensä saavuttaakseen vähemmän mairittelevaa julkisuutta. Teoksella on kuitenkin keskeinen paikkansa Ruotsin uudemman maalaustaiteen historiassa. Teosta tarjottiin aikoinaan turhaan Ruotsin taidemuseolle, joka ei huolinut sitä ilmaiseksikaan. Teos on prinssi Eugenin kokoelmissa Waldemarsuddessa Ruotsissa. Waldemarsuddenin verkkosivuilla on nähtävänä teoksen Näkki III (Vedenhaltija) kuva
Taneli Mäkelä (vuoden 1992 albumi)
Taneli Mäkelä on vuonna 1992 julkaistu Taneli Mäkelän levy.
Kappale ”Mitä tilaa - sitä saa” oli vuoden 1991 Syksyn sävel -finalisti.
Esinetalletus
Säännökset
Talteenottajalla ei ole oikeutta käyttää talletettua omaisuutta, paitsi mikäli tästä on nimenomaisesti erikseen sovittu. Annettu käyttöoikeus ei kuitenkaan muuta talletusta varsinaiseksi lainaksi. Talteenottajan on huolehdittava talteenuskotusta omaisuudesta "kuin omastaan" ja hänen on palautettava talletettu esine (tallekalu) samassa kunnossa kuin se oli talletettaessa. Jos talletettu omaisuus tuhoutuu tai vaurioituu ja tämä johtuu talteenottajan tuottamuksesta tai varomattomuudesta, hän on velvollinen korvaamaan vahingon, mutta jos vahinko johtuu tapaturmasta, talteenottaja on vastuusta vapaa ja esineen omistaja joutuu kärsimään itse vahingon seuraukset.
Talletusmuotoja
Erilaisia talletusmuotoja ovat
Visual Prolog
Visual Prolog on ohjelmistokehitin, jossa yhdistyy logiikkaohjelmointi ja olio-ohjelmointi. Se on laajennus Prologiin joka tukee tyyppijärjestelmää.
Krasnogvardeiskin piiri (Pietari)
Krasnogvardeiskin piiri on yksi  Pietarin kaupungin  18:sta hallintopiiristä. Piirissä asuu noin 323 000 pietarilaista (2010).
Sepalus
Sepalus on vetoketjullinen tai napillinen housujen avaamiseen ja sulkemiseen käytettävä vaatteen osa. Sepalus sijaitsee nivusten kohdalla. Sen tarkoitus on helpottaa ja nopeuttaa miehillä virtsaamista ja molemmilla sukupuolilla housujen pukemista ja riisumista.
Polar Mining
Polar Miningin omistavalla Dragon Miningilla on suomalaiskaivosten ohella Svartlidenin kultakaivos Ruotsissa. Malminetsintää Dragon Mining harjoittaa muutamassa muussakin maassa.
Sä tulit koputtamatta
Sä tulit koputtamatta on vuonna 1998 julkaistu Frederikin albumi.
Osakan linna
250px|thumb|Linna Nishimarun puutarhasta nähtynä Osakan linna Osakan kaupungissa on yksi Japanin merkittävimmistä linnoista. Se on vaikuttava rakennus, ja siihen liittyy useita historian käännekohtia vuosisatojen varrelta. Se sijaitsee noin neliökilometrin laajuisella maa-alueella kahden täyttömäen päällä joista kumpaakin tukee kivestä rakennettu muuri ja suojaa vallihauta. Keskuslinna on ulkopuolelta viisi, sisältä kahdeksan kerrosta korkea.
Vuonna 1583 Toyotomi Hideyoshi määräsi linnan rakennustyöt aloitettaviksi. Hän suunnitteli linnasta uuden, yhtenäisen Japanin keskuspaikkaa. Linnan sisempi osa valmistui vuonna 1585, ja loput vuoteen 1598 mennessä. Samana vuonna Hideyoshi kuoli ja linna siirtyi hänen poikansa Toyotomi Hideyorin haltuun. Vuonna 1600 Tokugawa Ieyasu voitti Hideyorille uskollisen Länsi-Japanin liittouman joukot, ja hänet nimettiin shōguniksi. Vuonna 1614 Hideyorin ja Ieyasun välille syttyi sota, ja Ieyasu piiritti Osakan linnan. Ieyasun ensimmäinen sotaretki Hideyoria vastaan päättyi lyhyeen aselepoon, mutta seuraavana vuonna linna piiritettiin jälleen ja taistelu päättyi Hideyorin itsemurhaan.
Aiheesta muualla
34.68722°N, 135.52583°W
André Brink
André Philippus Brink (29. toukokuuta 1935 Vrede, Etelä-Afrikka – 6. helmikuuta 2015 ) oli eteläafrikkalainen kirjailija. Hän työskenteli englannin kielen ja kirjallisuuden professorina Kapkaupungin yliopistossa.
Brinkin teoksissa aina 1990-luvulle asti oli selvä poliittinen, rotujen tasa-arvoa puolustava sanoma. Hän alkoi kirjoittamaan 1960-luvulla, jolloin Brink oli ”60-lukulaisten” (Die Sestigers) apartheidia vastustaneiden kirjailijoiden johtohahmo Ingrid Jonkerin ja Breyten Breytenbachin ohella. Vuonna 1973 Etelä-Afrikan hallitus kielsi Brinkin romaanin Katson pimeään. Tämän jälkeen Brink alkoi kirjoittaa afrikaansin lisäksi englanniksi ja sai teoksiaan julki myös ulkomailla.
Apartheidin päättymisen jälkeen Brink käsitteli teoksissaan muun muassa eristäytymistä muusta maailmasta (Pirunlaakso, 1998) ja Afrikan historiaa 1900-luvun alkupuolella (Hiljaisuuden tuolla puolen, 2002). Brink sai useita kirjallisuuspalkintoja, muun muassa Prix Médicis -palkinnon 1980 teoksesta Valkoinen, kuiva kausi (1979). Lisäksi hän oli kolmesti ehdolla Nobelin kirjallisuuspalkinnon saajaksi.
Elämä ja ura
Brink valmistui Potchefstroomin yliopistosta englannin ja afrikaansin kielten maisteriksi vuonna 1959 ja teki valmistumisensa jälkeen tutkimustyötä Sorbonnen yliopistossa Ranskassa. Palattuaan Etelä-Afrikkaan Brink sai vuonna 1961 dosentuurin ja sittemmin professuurin Rhodesin yliopistosta Grahamstownista, ja hän opetti siellä yli kolmekymmentä vuotta. Vuosina 1991–2000 hän hoiti englannin kielen ja kirjallisuuden professuuria Kapkaupungin yliopistossa.
Kirjasta Valkoinen, kuiva kausi tehtiin vuonna 1989 elokuva, jossa pääosassa on Marlon Brando.
André Brink kuoli 79-vuotiaana 6. helmikuuta 2015 paluumatkalla Belgiasta, jossa hänelle oli myönnetty Leuvenin katolisen yliopiston kunniatohtorin arvo.
Lusignanin hallitsijasuku
Lusignanin hallitsijasuku oli suku, joka sai alkunsa Poitousta, läheltä Lusignania, läntisessä Ranskassa varhaisella 900-luvulla. He nousivat seudullaan kaikkein merkittävimmiksi valtiaiksi. He hallitsivat La Marchea ja Angoulêmea. Ristiretkien aikaan he hallitsivat Jerusalemia, Kyprosta ja Kilikkiaa
Guy de Lusignan oli Jerusalemin kuningas ja Kyproksen hallitsija.
Äännelaki
Äännelaki (< saks. Lautgesetz) on historiallis-vertailevassa kielitieteessä käytetty termi, joka määrittää täsmällisesti äänneympäristöön liittyvät ehdot, jotka laukaisevat jonkin äänteenmuutoksen.