cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Travelling
Travelling on ruotsalaisen pop-yhtye Roxetten albumi. Se julkaistiin 23. maaliskuuta 2012.
Tuva Toftdahl Staver
Tuva Toftdahl Staver (s. 31. toukokuuta 1990) on norjalainen maastohiihtäjä.
Maailmancupissa Staver kilpaili ensimmäisen kerran Beitostølenissä marraskuussa 2009. Ensimmäiset maailmancupin pisteensä hän saavutti Lahdessa maaliskuussa 2013 oltuaan 10 kilometrin perinteisen hiihtotavan kilpailussa 30:s. Parhaimmillaan hän on sijoittunut maailmancupissa 18:nneksi Oslon 30 kilometrin perinteisen hiihtotavan yhteislähtökilpailussa maaliskuussa 2014.
Nuorten MM-kilpailuissa Hinterzartenissa 2010 Staver voitti kultaa Norjan viestijoukkueen kanssa ja saavutti pronssia 10 kilometrin yhdistelmäkilpailussa.
Kirjonokimesikko
Kirjonokimesikko (Melidectes torquatus) on mesikoiden heimoon kuuluva varpuslintu.
Levinneisyys
Kirjonokimesikkoa tavataan Uuden-Guinean saarella Indonesiassa ja Papua-Uudessa-Guineassa. Lajia on kuvattu paikallisesti melko yleisestä yleiseksi viljelysalueilla, mutta muuten harvinaiseksi. Sen ei uskota olevan vaarassa, ja laji on luokiteltu elinvoimaiseksi.
Petja Piiroinen
Petja Piiroinen (s. 15. elokuuta 1991 Hyvinkää) on suomalainen uransa lopettanut lumilautailija.
Lumilautailun maailmancupissa Piiroinen kilpaili ensimmäisen kerran joulukuussa 2007. Toisessa maailmancupin kilpailussaan tammikuussa 2008 Grazissa hän sijoittui big airin kolmanneksi. Hän oli toinen Tukholmassa 2010 ja Stonehamissa 2012. Hän voitti ensimmäisen maailmancupin big air -kilpailunsa Stonehamissa tammikuussa 2014. Vuodesta 2012 hän on laskenut myös slopestylessa.
Vuosina 2008 ja 2010 Piiroinen voitti nuorten MM-kisoissa kultaa big airissa. Vuonna 2011 hän voitti lajissa aikuisten maailmanmestaruuden.
Piiroisen isoveli on half-pipen olympiahopeamitalisti Peetu Piiroinen.
Sinisiemenet
Sinisiemenet (Caulophyllum) on happomarjakasvien (Berberidaceae) heimoon kuuluva pieni kasvisuku. Sukuun kuuluu kolme tai mahdollisesti neljä lajia.
Jan Betker
Jan Betker (s. 19. heinäkuuta 1960 Regina, Saskatchewan) on kanadalainen curlingpelaaja. Betker voitti kultaa MM-kilpailuista 1993, 1994 ja 1997 sekä olympialaisista 1998.
Kébila
Kébila on maalaiskunta ja sen keskuskylä Sikasson alueen Kolondiéban piirissä Malissa. Se sijaitsee 30 kilometriä Kolondiébasta luoteeseen. Kunnassa on 33 100 ja kylässä 3 400 asukasta.
Kébilan kunnan pinta-ala on 1 062 neliökilometriä. Se rajoittuu kaakossa Kolondiéban ja N’Golodianan, lounaassa ja luoteessa Bougounin piirin Zantiébougoun ja koillisessa Koumantoun kuntiin. Alue on pinnanmuodostukseltaan tasankoa. Pysyviä vesistöjä ei ole. Seutu kuuluu Sahelin vyöhykkeeseen.
Kuntaan kuuluu 30 kylää. Asukkaat ovat bambaroita, senufoja ja fulbeja.
Joan McCusker
'
Joan Elizabeth McCusker (s. 8. kesäkuuta 1965 Yorkton, Saskatchewan) on kanadalainen curlingpelaaja. McCusker voitti kultaa MM-kilpailuista 1993, 1994 ja 1997 sekä olympialaisista 1998.
Vanha kirkko
Vanha kirkko voi tarkoittaa useita kirkkorakennuksia:
Anatoli Byšovets
Anatoli Byšovets (, s. 24. huhtikuuta 1946) on venäläinen jalkapallovalmentaja ja entinen hyökkääjä. Hän on ainoana valmentajana toiminut sekä Neuvostoliiton, IVY:n että Venäjän maajoukkuevalmentajana.
Ura pelaajana
Byšovets hankki jalkapallo-oppinsa FK Dynamo Kiovan juniorijoukkueista, ja hän edustusmiehistöön 1963. Hän pääsi pian Dynamon avauskokoonpanoon ja oli voittamassa seuralle neljää Neuvostoliiton-mestaruutta. Kaikkiaan hän iski 10 Dynamo-vuotensa aikana 49 maalia 139 ottelussa.
Ura valmentajana
Pelajaauransa jälkeen Byšovets työskenteli Dynamo Kiovan jalkapallokoulussa. Varsinaisen valmennusuransa hän aloitti Neuvostoliiton jalkapalloliiton palveluksessa 1982. Byšovets toimi ensin nuorten maajoukkuevalmentajana ja siirtyi 1985 olympiajoukkueen peräsimeen. Hän johdatti Neuvostoliiton olympiakultaan Soulissa 1988.
Olympiakulta nosti Byšovetsin laajempaan tietoisuuteen Neuvostoliitossa, ja kisojen jälkeen hänestä tuli FK Dynamo Moskovan päävalmentaja. Maajoukkuetehtäviin hän palasi 1990 Neuvostoliiton A-maajoukkueen päävalmentajana. Neuvostoliitto romahti kesken Byšovetsin valmennuspestin, ja hän luotsasi IVY:n lipun alla pelanneen maajoukkueen EM-kisoihin 1992. Tie katkesi kuitenkin jo lohkovaiheeseen, ja Byšovets jätti paikkansa kisojen jälkeen.
Neuvostoliiton romahdus mahdollisti myös Byšovetsille siirtymisen ulkomaille. Hän valmensi 1992–1993 kyproslaista AEL Limassolia ja 1994–1995 Etelä-Korean maajoukkuetta. Byšovetsin johdolla Etelä-Korea nappasi 1995 Itä-Aasian mestaruuskisoissa hopeaa. Myöhemmin samana vuonna hän siirtyi maan olympiajoukkueen valmentajaksi ja luotsasi Etelä-Koreaa olympialaisissa 1996. Tie katkesi kuitenkin jo lohkovaiheseen, ja Byšovets jätti tehtävänsä.
Kaudella 1997 Byšovets palasi takaisin Venäjälle FK Zenit Pietarin päävalmentajana. Debyyttikausi toi Zenitille paikan cupin välieriin, mutta liigassa sijoitus oli vasta kahdeksas. Hän jätti tehtävänsä kesken kauden 1998 ja toimi lyhyen aikaa Venäjän maajoukkueen päävalmentajana.
Venäjä-pestinsä jälkeen hän valmensi ukrainalaista FK Šah’tar Donetskia tuloksena liigamestaruushopeaa kaudella 1998–1999. Donetsk-pestinsä jälkeen Byšovets oli sivussa valmennustehtävistä muutamia vuosia mutta palasi tositoimiin 2003 portugalilaisessa CS Marítimossa. Hän toimi myös 2003–2004 FK Himkiin varapuheenjohtajana ja 2004–2005 skotlantilaisen Heart of Midlothianin urheilutoimenjohtajana. Kaudella 2005 hän valmensi FK Tom Tomskia.
Kaudeksi 2007 Byšovets siirtyi FK Lokomotiv Moskovan peräsimeen. Venäjän cupissa tuloksena oli mestaruus, mutta liigasijoitus oli vasta seitsemäs. Vaikka joukkueen peliesitykset ja kokonaisilme olivat positiivisia, sai Byšovets potkut kauden jälkeen.
Lokomotiv-pestinsä jälkeen hän on toiminut FK Kuban Krasnodarin ja FK Ufan palveluksessa konsultointitehtävissä.
The Crying Light
The Crying Light on Antony and the Johnsonsin kolmas studioalbumi, jonka on julkaissut Secretly Canadian 19. tammikuuta 2009. Se debytoi Yhdysvalloissa Billboard 200 -listan sijalla 65.
Insarin piiri
thumb|250px|Insarin piiri Mordvan tasavallan kartalla. Insarin piiri on kunnallishallintoalue Mordvan tasavallassa Venäjällä. Vuonna 1928 perustetun piirin pinta-ala on 968,6 neliökilometriä. Asukkaita on 13 100 henkeä (vuonna 2015).
Insarin piiri sijaitsee Mordvan tasavallan eteläosassa. Se rajoittuu lännessä Kovylkinon, pohjoisessa Kadoškinon ja koillisessa Ruzajevkan piireihin sekä etelässä Penzan alueeseen. Suurin osa piirin alueesta kuuluu Volgan ylängön metsäarovyöhykkeeseen. Suurimmat joet ovat Issa, Potiž, Zujevka, Vjazera ja Insarka. Hyötykaivannaisia ovat savi, hiekka ja hiekkakivi.
Hallinnollinen keskus on Insarin kaupunki. Kaupunkikunnan lisäksi piiriin kuuluu 15 maalaiskuntaa: Jamštšina, Jandovištše, Jazykova Pjatina, Kazejevka, Kotšetovka, Luhmenski Maidan, Mordovskaja Pajovka, Nižnjaja Vjazera, Novlei, Russkaja Pajevka, Šadymo-Ryskino, Sialejevskaja Pjatina, Staryje Verhissy, Tšelmodejevski Maidan ja Verhnjaja Luhma. Asukkaat ovat etupäässä venäläisiä, mokšalaisia ja tataareja. Kaupunkiväestön osuus on 64,5 %.
Seudun pääelinkeino on maatalous, joka on erikoistunut viljan ja maidon tuotantoon. Insarin kaupungissa on teollisuutta. Paikallislehtenä ilmestyy Insarski vestnik.
Pyhän Neitsyt Marian kirkko (North Stoke)
Pyhän Neitsyt Marian kirkko on Englannin kirkon kirkkorakennus, joka ei ole enää jumalanpalveluskäytössä. Se tunnettiin vielä vähän aikaa sitten nimellä "North Stoke Church", mutta vuonna 2007 arkeologit löysivät arkistolähteen, jossa mainitaan kirkon nimetyn Marian mukaan.
Kirkko on Grade I -luokan suojelukohde.
Siklosporiini
Siklosporiini eli syklosporiini A on immunosuppressiivinen lääkeaine, jota elinsiirtopotilaat käyttävät pysyvästi elinsiirron jälkeisen hyljintäreaktion estämiseksi, ja sen käyttöönotto on parantanut merkittävästi elinsiirtopotilaiden ennustetta. Siklosporiinia käytetään myös vaikean atooppisen ihottuman sekä psoriasiksen ja nivelreuman hoitoon. Siklosporiini eristettiin vuonna 1970 maaperässä esiintyvästä Tolypocladium inflatum -sienestä. Siklosporiini on rasvaliukoinen syklinen peptidi. Sen rakenteessa on yksitoista aminohappoa. Siklosporiinin suorat vaikutukset kohdistuvat T-lymfosyytteihin, mutta välillisesti se estää myös B-lymfosyyttien toimintaa.
Siklosporiinin kemiallinen kaava on C62H111N11O12, moolimassa 1202,61 g/mol, sulamispiste 148–151 °C ja CAS-numero 59865-13-3.
Santiago Urrutia
Santiago Urrutia Lausarot (s. 30. elokuuta 1996 Miguelete) on uruguaylainen moottoriurheilija.
Ura
Hän aloitti uransa karting-sarjoissa. Vuonna 2011 Urrutia ajoi neljä kilpailua Formula Abarth -sarjassa saavuttaen viisi pistettä. Seuraavana vuonna Urrutia kilpaili täyden kauden sarjassa sijoittuen neljänneksi Euroopan ja Italian sarjoissa kolmella voitollaan. Vuonna 2013 Urrutia kilpaili European F3 Open -sarjassa. Hän voitti kaksi kilpailua sijoittuen sarjan neljänneksi. Vuonna 2014 Urrutia kilpaili GP3-sarjassa suomalaisen Koiranen GP -tallin kuljettajana. Hän ei saavuttanut kauden aikana yhtään pistettä ja oli parhaimmillaan kilpailussa 11:s. Vuonna 2015 Urrutia kilpaili Pro Mazda Championship -sarjassa ja voitti sarjan mestaruuden.
Vititertut
Vititertut eli leukotit (Leucothoë) on kanervakasveihin kuuluva kasvisuku. Siinä on viisi lajia, joista kolme esiintyy Yhdysvalloissa ja kaksi Itä-Aasiassa. Lajeihin sisältyy koristepensaana kasvatettu rotkovititerttu eli leukotti (Leucothoë fontanesiana). Suvun kasvit ovat läheistä sukua vaiveroille (Chamaedaphne) ja salaleille.
Europium(III)oksidi
Europium(III)oksidi (Eu2O3) on europiumin ja hapen epäorgaaninen yhdiste. Sitä on käytetty yleisesti punaisena loisteaineena television kuvaputkissa, yhdessä yttriumin suolojen kanssa, sekä loistelampuissa. Tyypillinen väritelevision kuvaputki sisältää noin 0,5–1 g europiumoksidia ja vuodesta 1964 lähtien televisioteollisuus on käyttänyt erittäin puhtaita yttriumin ja europiumin oksideja tonnimääriä. Se on myös eräs lähdemateriaali fluoresoivan lasin valmistuksessa. Europiumin suolojen fluoresoivia ominaisuuksia käytetään myös eurosetelien väärennyksen estävissä turvatekijöissä.
Sassafrasit
Sassafrasit (Sassafras) on laakerikasveihin kuuluva suku. Siinä on kolme lajia, joita kasvaa luontaisesti itäisessä Pohjois-Amerikassa ja Itä-Aasiassa Kiinan ja Vietnamin alueella. Sassafraseihin sisältyy mauste- ja lääkekasvina käytetty amerikansassafras (Sassafras albidum).
Europium(III)oksidi
Europiumoksidilla on kaksi kiderakennetta: monokliininen ja kuutiollinen. Kuutiollinen rakenne on samanlainen kuin mangaani(III)oksidilla. Metallinen europium hapettuu ilmassa europium(III)oksidiksi.
Harvinainen Maa -olettamus
thumb|250px|Maapallo [[Apollo 17:stä kuvattuna.]] Harvinainen Maa -olettamus on väite, jonka mukaan Maan tyyppiset elinkelpoiset planeetat ovat harvinaisia maailmankaikkeudessa. Erään tulkinnan mukaan harvinainen Maa selittää usein esitetyn mutta kiistellyn Fermin paradoksin, jonka mukaan vierasta älykästä elämää ei ole kiistatta havaittu, vaikka sen pitäisi olla maailmankaikkeudessa yleistä.
Perustelu
Maan tyyppisen planeetan harvinaisuuden mahdolliseksi syyksi on väitetty muun muassa oletettua kapeaa galaktista elinkelpoista vyöhykettä, keskustähden oikeaa laatua, arvioitua kapeaa elinkelpoista vyöhykettä keskustähden ympärillä, väitettä, jonka mukaan elinkelpoisen planeetan aurinkokunnan on muistutettava ainakin jossain määrin omaa aurinkokuntaamme, planeetan oikeaa kokoa, vaatimusta suurelle kuulle ja vaatimusta laattatektoniikalle.
Oskars Cibuļskis
Oskars Cibuļskis (s. 9. huhtikuuta 1988 Riika, Latvian SNT, Neuvostoliitto) on latvialainen jääkiekkopuolustaja. Cibuļskis on edustanut Latviaa yhdeksessä MM-turnauksessa.
Andreas Gryphius
thumb|upright|Lyrische Gedichte (1880) Andreas Gryphius (Greif ) (1616–1664) oli saksalainen, barokkiaikakauden kirjailija, joka kirjoitti sekä komedioita että tragedioita. Hänen katsotaan ansioituneen enemmän komedioissa kuin tragedioissa. Hänen tragedioissaan on usein aiheena kohtalon kourissa oleva sankari.
Gryphius oli monipuolinen mutta ankarien kokemusten synkistämä luonne. Hän aloitti näytelmäkirjailijana kääntämällä hollantilaisen Joost van den Vondelin draaman De Gebroeders. Vasta 1646 ilmestyi hänen ensimmäinen alkuperäinen tragediansa, bysanttilaisaiheinen Leo Armenius. Gryphiuksen seuraavat tragediat ovat Katharina von Georgien, Cardenio und Celinde, Ermordete Majestät oder Carolus Stuardus ja Papinianus. Gryphius noudattaa teoksissaan kolmea yhteyttä, ajan-, paikan- ja toiminnan ykseyttä, käsittelee kamalia aiheita ja liittää näytelmiinsä kuoroja. Huomattavampaa Gryphius on luonut komedian alalla. Hänen komediansa ovat Peter Squenz, Horribilieribrifax ja Die geliebte Dornrose, joista viimeinen on talonpoikaismurteinen. Gryphiuksen lyyriset runot (oodit, sonetit) henkivät synkkämielisyyttä.
Yves Le Roy
Yves Le Roy (s. 23. helmikuuta 1951 Pariisi, Ranska) on entinen ranskalainen yleisurheilija, jonka päälaji oli kymmenottelu.
Le Roy sijoittui Helsingin EM-kilpailuissa 1971 kymmenottelussa 13:nneksi 7 453 pisteellä. Münchenin 1972 olympialaisissa hän sijoittui 12:nneksi kerättyään 7 675 pistettä. Rooman EM-kilpailuissa 1974 hän saavutti hopeaa tuloksella 8 146 pistettä. Hänen tuloksensa kymmenottelun osalajeissa olivat seuraavat: 100 metrin juoksussa 10,95, pituushypyssä 772, kuulantyönnössä 13,37, korkeushypyssä 198, 400 metrin juoksussa 48,41, 110 metrin aitajuoksussa 15,04, kiekonheitossa 46,66, seiväshypyssä 465, keihäänheitossa 61,42 sekä 1 500 metrin juoksussa 4.35,5. Prahan EM-kilpailuissa 1978 hän sijoittui vielä kymmenenneksi 7 780 pisteellä.
Le Roy voitti kymmenottelussa Ranskan mestaruuden vuosina 1971–1975, 1977–1978 ja 1981. Hän paransi Ranskan ennätystä useita kertoja. Hän on pituudeltaan 191-senttinen ja painoi aktiivivuosinaan 87 kiloa.
Oleksandr Dymytrenko
Oleksandr Dymytrenko (,, s. 5. heinäkuuta 1982 Jevpatorija) on ukrainalainen raskaan sarjan ammattilaisnyrkkeilijä.
Amatööriura
Amatöörinä Dymytrenko otteli 65 ottelua, joista hän saavutti 57 voittoa. Voitoista 35 tuli ennen täyttä aikaa. Amatöörinä hän voitti juniorina Ukrainan mestaruuden vuonna 1998, superraskaan sarjan nuorten maailmanmestaruuden vuonna 2000 sekä Venäjän mestaruuden vuonna 2001.
Ammattilaisura
Dymytrenko aloitti ammattilaisuransa vuonna 2001 tehtyään sopimuksen hampurilaisen Klaus-Peter Kohlin Universum-tallin kanssa. Ensimmäisessä ammattilaisottelussaan saman vuoden joulukuussa hän voitti Marcus Johnsonin neljännen erän teknisellä tyrmäyksellä.
Vuonna 2006 Dymytrenko voitti uudelleen WBO-liiton intercontinental-mestaruudeen Fernely Feliziä vastaan ja puolusti titteliään samana vuonna toisen erän teknisellä tyrmäyksellä Chad Van Sickleä, ensimmäisen erän tyrmäyksellä Gonzalo Omar Basilea ja pistevoitolla Billy Zumbrunia vastaan. Vuonna 2007 Dymytrenko voitti intercontinental-otteluissa Malcolm Tannin (TKO 5) jaTimo Hoffmannin (TKO 12). Vuonna 2008 hän voitti Derric Rossyn viidennen erän teknisellä tyrmäyksellä sekä Luan Krasniqin kolmannen erän tyrmäyksellä oltuaan ottelun alun alakynnessä.
Heinäkuussa 2009 Dymytrenko otteli Eddie Chambersia vastaan pääsystä WBO-liiton maailmanmestaruusotteluun ja oli koko ottelun pahasti ottavana osapuolena, mutta hävisi tuomarien pisteissä vain niukasti enemmistötuomiolla.
Seuraavan kerran Dymytrenkon on määrä kohdata Krasniqi uudemman kerran, mutta ottelua on toistuvasti siirretty eikä päivämäärää ole julkistettu.
Punamusta keramiikka
thumb|right|220px|Punamustaa keramiikkaa. Punaista ulkopintaa, musta sisus. Punamusta keramiikka (engl. lyh. BRW, black and red ware) oli eräs Intiassa vanhalla ja antiikin ajalla vallinnut saviastioiden valmistusperinne. Keramiikassa astian sisus on musta, ulkopinta punainen. Musta väritys on tehty ilmeisesti kasveilla hiillyttämällä. Peitossa oleva astian osa on jäänyt punaiseksi. BRW alkoi viimeistään kuparikaudella ja levisi laajalle. Myöhemmin maahan tulleet arjalaiset omaksuivat tämän paikallisen tyylin. Noin 1500–300 eaa. vallinnut varsinainen BRW levisi Biharista Gangesin yläjuoksia pitkin ylöspäin. Tyylin kukoistus oli noin 1450–1200 eaa. Punamustan astian sisäosa ja ulkopuolen yläreuna ovat mustia, ulkopuoli muuten punainen. Esineet on yleensä valmistettu dreijaamalla ja poltettu sisältäpäin. . Punamusta keramiikka liitetään monestikin Rigveda-kauden jälkeiseen varhaiseen Veda-kauteen. Sen sanotaan kuuluvan esim. nykyisessä Haryanassa sijainneeseen Kuru-kuningaskuntaan. Lännessä tyylin syrjäytti maalattu harmaa keramiikka noin 1200 eaa. alkaen.
Alue
thumb|right|250px|Maalattu harmaa keramiikka ja punamusta keramiikka muutamana löytöpaikkana kartalla.
Alun perin varsinaista punaista keramiikkaa oli Gangesin keskijuoksun alaosassa. Kulttuuri levittäytyi pohjoisille Gangesin tasangoilla Uttar Pradeshista itäisille Vindhya-vuorille ja Länsi-Bengaliin.
Varhainen punamusta keramiikka
Monet Intian varhaiset kansat tekivät punamustaa keramiikkaa. Tämä keramiikka alkoi Gujaratin seuduilla jo myöhäisellä Harappaa vastaavalla kalkoliittikaudella, mutta levisi myöhäisharappalaisella laajemmalle.
Varsinainen punamusta keramiikka
Punamusta keramiikka alkoi kalkoliittikaudella, ja jatkoi rautakaudella. Myös harappalaisista keskuksista on löydetty punamustaa keramiikkaa, mustaa kiillottettua keramiikkaa ja harmaata keramiikkaa, jotka olivat myöhemmille Intian kalkokiitti-rautakautisille kulttuureille tyypillisiä. Varhainen esiharappalainen BRW liitetään mm Aharin ja Gujaratin Anartan kulttuureihin.
Joissain paikoissa punamustaa keramiikkaa esiintyy yhdessä myöhäisharappalaisen keramiikan kanssa.
Varhaisin varsinainen punamusta keramiikka lienee ollut Biharin Chirandissa ja Adhran Piklihalissa. Tämä kulttuuri esiintyi Länsi-Bengalissa viimeistään noin 1500 eaa.
Joka tapauksessa tyyli levisi noin 1500 eaa. alkaen pitkin Gangesia yläjuoksua, yhdessä Mustalla pinnoitetun keramiikan (BSW) kanssa.
Varsinainen punamusta keramiikka esiintyi eräässä iaheessa pääosin OCP-alueesta kaakkoon.
Tätä keramiikaa esiintyy esimerkiksi Atranjikherassa okranvärisen keramiikan jälkeen, noin sata-kaksisataa vuotta ennen maalatun harmaan keramiikan alkua. BRW:tä on myös Allahpurin kerrostumassa IA ja Abhaipurin IIA:ssa. .
Joissain paikoissa punamusta keramiikka oli yhdessä maalatun harmaan keramiikan kanssa. Näitä ovat Ahichchhatra, Hastinapura ja Alamgirpur.
Uusien tyylien tulo
Tämän kulttuurin jälkeen pohjoisille Gangesin tasangoille levisi arjalainen maalattu harmaa keramiikka noin 1200 eaa. mennessä. Mutta idempänä punamustaa keramiikkaa oli vielä 700–500 eaa. Punamustan keramiikan uskotaan vaikuttaaneen maalattuun harmaaseen keramiikaan ja pohjoiseen mustaan kiillotetuun keramiikaan.
Myöhempi punamusta keramiikka
Punamustaa oli myös etelämpänä Intian niemimaalla vallinnut keramiikka. Tämä liittyi alkujaan megaliittikulttuuriin. Tätä esiintyi Gangesin alajuoksulla ja muualla Intiassa 25 leveysasteen eteläpuolella. Alue ulottui pohjoisen Aharista eteläiseen Alagaraihin. Itä-Länsisuunnassa tämä tyyli ulottui Somnathista Manisdariin.
Samanaikaisia tyylejä
Monesti punamustan keramiikan kanssa esiintyy musta savilietekeramiikka (musta keramiikka, engl. Black Slipped Ware, BSW). Se on yleensä hyvin dreijattua. Tätä esiintyi laajalla alueella Pohjois-Intiassa ennen maalattua harmaata keramiikkaa. Se ei ole niin kiiltävää kuin myöhempi pohjoinen musta kiillotettu keramiikka. . BSW lienee lähtenyt liikkeelle Ahar-vuoriston seuduilta tai lähialueilta, josta levisi Gangesin itäiseen laaksoon ja sieltä taas länteen.
Monesti punamustan keramiikan kanssa esiintyy musta savilietekeramiikka (musta keramiikka, engl. Black Slipped Ware, BSW). Se on yleensä hyvin dreijattua. Tätä esiintyi laajalla alueella Pohjois-Intiassa ennen maalattua harmaata keramiikkaa. Se ei ole niin kiiltävää kuin myöhempi pohjoinen musta kiillotettu keramiikka. BSW lienee lähtenyt liikkeelle Etelä-Rajasthanista, josta se levisi Gangan alajuoksun kautta länteen. Etelä-Rajasthanissa oli BRW ja BSW tyyppistä keramikkaa noin 3000 eaa. Musta keramiikka levisi Gujaratiin ennen vuotta 2000 eaa. Mutta Chaggarin ja Induksen laaksossa ei ollut mustaa keramiikkaa. 2. vuosituhannella eaa. mustaa keramiikkaa oli Etelä-Rajasthanissa ja Gangesin laaksossa, josta levisi myös läntiseen Gangesiin ja pohjoiseen Rajasthaniin. Luultavasti BSW levisi läntiseen Gangesiin Itä-Gangesista, eikä etelä-Rajasthanista. Läntisessä Gangesin laaksossa musta keramiikka oli Bara-OCP-vaiheen ja myöhemmän maalatun harmaan keramiikan välissä.
Kuorma-auto
thumb|[[Sisu Auto|Sisu-merkkinen kuorma-auto.]] Kuorma-auto on moottoriajoneuvo, jota käytetään tavaroiden kuljettamiseen.
Toisin kuin henkilöautot, joissa yleensä on itsekantava kori, kuorma-autot on rakennettu lähes aina jäykän erillisrungon päälle. Rungon päälle voidaan asentaa lava, säiliö, kontti tai muu auton käyttötarkoitukseen sopiva varustus. Tällöin kuorma-autosta käytettävä nimikin voi täsmentyä esimerkiksi avolavakuorma-autoksi tai säiliöautoksi. Kuorma-autojen koko vaihtelee kevyimmistä, kokonaismassaltaan hiukan yli 3 500-kiloisista, lähes pakettiautomallisista kevyistä kuorma-autoista aina viisiakselisiin 42 tonnia painaviin raskaisiin kuorma-autoihin. Näiden lisäksi tehdään raskaampia kuorma-autoja käyttöön suljetuille alueille, kuten esimerkiksi kaivoksiin.
Suomessa ajoneuvolain määritelmän mukaan kuorma-auto (N2- ja N3-luokan ajoneuvo) on tavarankuljetukseen valmistettu ajoneuvo, jonka kokonaismassa on suurempi kuin 3,5 tonnia. Kuorma-autosta ei makseta autoveroa.
Historia
thumb|250px|[[Daimler AG|Daimlerin kuorma-auto vuodelta 1896.]] thumb|250px|[[Finlaysonin Mannesmann Mulag -kuorma-auto Tampereella noin vuonna 1921.]] Ensimmäiset kuorma-autot olivat höyrykäyttöisiä, ja ne otettiin käyttöön 1800-luvun puolivälissä. Historian ensimmäisen varsinaiseksi kuorma-autoksi määriteltävän ajoneuvon voidaan kuitenkin sanoa valmistuneen vuonna 1896.
Tämä Daimlerin valmistama kuorma-auto oli melko suora kehitelmä sen ajan hevosvankkureista puisine kärrynpyörineen. Akselien väliin oli sijoitettu kaksisylinterinen 1,1 litran polttomoottori, jonka teho oli 3 kW (4 hv). 1 200 kg:n omapainollaan ja 1 500 kg:n kantavuudellaan tämä auto sijoittuisi nykyisin samaan luokkaan pakettiautojen kanssa.
Hyvin pian, henkilöautojen kehityksen vanavedessä, kuorma-autoihin ilmestyivät suljetut ohjaamot ja moottori siirtyi akselien välistä auton nokalle. Tämän ajan kuorma-autoissa veto moottorilta taka-akselille oli toteutettu ketjun avulla. Kehitystä oli myös kärrynpyörien korvautuminen täyskumisilla renkailla. Tyypillinen kaksisylinterisellä moottorilla varustetun kuorma-auton kantavuus vaihteli tuolloin 1 500 ja 2 000 kg:n välillä.
Monien muiden asioiden tavoin ensimmäinen maailmansota kiihdytti kuorma-autojen tuotekehittelyä, ja 1920-luvun loppua kohden täyskumiset renkaat väistyivät ilmatäytteisten tieltä, sähköiset käynnistysmoottorit yleistyivät ja autoihin ilmestyivät sähkövalot. Näiden autojen moottorit olivat edelleen varsin matalatehoisia bensiinimoottoreita ja kantavuus ylitti harvoin 3 tonnia. Kehitystä tapahtui myös moottoririntamalla, ja dieselmoottori alkoi raivata tietään bensiinimoottorien hallitsemilla markkinoilla.
1930-luvulla kehitystä tapahtui monilla alueilla. Kuorma-autojen etuakseleita alettiin sijoittaa taaemmas, jolloin moottori siirtyi enemmän etuakselin päälle ja näin parantunut painojakauma antoi mahdollisuuden suurempaan hyötykuormaan. Tähän asti käytetyt puiset vanteet korvautuivat kestävämmillä metallivanteilla. Autojen koon kasvaessa myös jarrutehoa tarvittiin lisää, jonka myötä myös taka-akselia alettiin varustaa jarruilla entisen pelkän etuakselin sijasta. thumb|250px|[[Mercedes Benz -kuorma-auto vuodelta 1932.]]
Toinen maailmansota kiihdytti ensimmäisen tavoin tuotekehitystä monilla aloilla, ja yhtenä merkittävänä askeleena olivat suorasuihkutusdieselmoottorit, jotka tarjosivat huomattavasti vanhoja moottoreita paremman hyötysuhteen. Moottorin huoltaminen tapahtui edelleen sivusta avattavien luukkujen kautta.
Turboahdin esiteltiin kuorma-autojen moottoreihin vuonna 1949, jolloin moottoritehoa pystyttiin nostamaan 150 kW:n (200 hv:n) paikkeille. Kuorma-autojen tähänastinen tekninen kehitys oli kulkenut varsin suurin harppauksin johtuen kahdesta maailmansodasta, mutta samalla ohjaamo oli jätetty lähes täysin ilman huomiota. Esimerkiksi ohjaamoiden ääni- ja lämpöeristys oli käytännössä olematon.
Kuljettajan mukavuus nousi nopeasti tärkeäksi kehityskohteeksi 1950-luvulla, ja pian kuorma-autoissa alkoikin näkyä monia kuljettajan mukavuutta parantavia ominaisuuksia. Merkittäviä parannuksia ääni- ja lämpöeristyksen parantamisen lisäksi olivat jousitetut, ergonomisesti suunnitellut penkit ja makuuhyttien esittely. Todella merkittävä mukavuustekijä oli myös ohjaamon ja rungon välisen vaimennuksen kehittäminen ja myöhemmin tämän vaimennuksen korvaaminen siirtämällä hytti jousitetuksi.
thumb|250px|[[Scania-Vabis -kuorma-auto vuodelta 1968.]] Yhdysvalloissa bensiinimoottorit raskaissa kuorma-autoissa hylättiin lopullisesti 1970-luvulla, kun taas Euroopassa niiden käytöstä oli luovuttu kokonaan jo 20 vuotta aikaisemmin.
1970- ja 1980-luvuilla kuorma-autojen kehitys keskittyi entistä enemmän kuorma-autojen turvallisuuden parantamiseen. Tuolloin muun muassa esiteltiin alleajosuojat estämään henkilöautojen ajautuminen kuorma-autojen alle ja markkinoille tulivat ensimmäiset kuorma-autoihin tarkoitetut levyjarrut. Ensimmäisen raskaaseen kalustoon tarkoitetun lukkiutumattoman jarrujärjestelmän esitteli Mercedes-Benz vuonna 1981. Perinteisten teräsjousien rinnalle esiteltiin uusi, pehmeämmin käyttäytyvä ilmajousitus, jonka johtavat merkit, Volvo ja Scania-Vabis ottivat pian käyttöön. Radioteknologian kehittymisen ja halpenemisen seurauksena käytännössä jokaisesta kuorma-autosta löytyi 1980-luvulla LA-puhelin. Vielä nykyäänkin moni ammattimaisessa liikenteessä oleva kuorma-auto on varustettu LA-puhelimella.
Suomessa
Ensimmäisten kuorma-autojen kerrotaan olleen käytössä Suomessa vuonna 1897, kun pietarilaisen Nobel-yhtiön autot kuljettivat räjähdysaineita ja öljyä Karjalankannaksen tie-, rautatie- ja kanavatyömaille. Ensimmäisinä suomalaisina kuorma-autojen omistajina on mainittu Renlundin rautakauppa Helsingissä ja Tervakosken paperitehdas Janakkalassa vuonna 1907. Vuonna 1914 Suomessa arvioitiin olevan noin 200 kuorma-autoa.
Vuonna 1922 määrättiin moottoriajoneuvot Suomessa rekisteröinti- ja katsastusvelvollisuuden alaisiksi, ja rekisterissä oli 623 kuorma-autoa. Samoihin aikoihin katsotaan kuljetusyrittäjyyden – siinä mielessä kuin se nykyisin ymmärretään – saaneen alkunsa. Kuorma-auton suurin sallittu kokonaismassa nostettiin viidestä tonnista 7,5 tonniin vuonna 1926. Vuonna 1930 kuorma-autojen kuljetussuorite ylitti hevosajoneuvojen tavarankuljetussuoritteen. Ensimmäiset dieselmoottorilla varustetut kuorma-autot tulivat Suomessa käyttöön vuonna 1935. Ammattimainen kuorma-autoliikenne alkoi järjestäytyä vuonna 1936, jolloin perustettiin Henkilö- ja Kuorma-autoliikennöitsijäin Liitto (myöhemmin Suomen Kuorma-autoliitto, nykyisin Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL). Vuonna 1939 Suomessa oli rekisterissä 18 122 kuorma-autoa, ja suosituimmat merkit olivat Ford, Chevrolet, Volvo, International ja Studebaker. Osa kuorma-autoiksi tilastoiduista autoista on kuitenkin luokiteltavissa pakettiautoiksi, koska rajanveto näiden välillä oli epämääräinen ja pakettiautot alettiin tilastoida omana ryhmänään vasta vuonna 1940. Kuorma-autojen osuus rekisterissä olevasta autokannasta oli huomattavan suuri; vuonna 1939 henkilöautoja oli rekisterissä noin 30 000 ja linja-autoja noin 3 200. Varsinkin maaseudulla kuorma-autoilla oli suuri merkitys myös henkilökuljetuksissa.
Välirauhan aikana vuosina 1940–1941 kuorma-autoilla suoritettiin Suomen siihen saakka suurin yksittäinen kuljetusurakka 531 kilometriä pitkällä Liinahamarin reitillä Petsamon ja Rovaniemen välillä. Kuorma-autojen suurin sallittu kokonaismassa korotettiin kymmeneen tonniin vuonna 1948. Kuten muuallakin Euroopassa, myös Suomessa dieselmoottori syrjäytti 1950-luvun kuluessa bensiinimoottorin kuorma-autojen voimanlähteenä. Vuonna 1956 Suomessa oli rekisterissä 45 373 kuorma-autoa ja yleisimmät merkit olivat GAZ, Ford, Austin, Bedford ja Chevrolet. Sotavuosista lähtien voimassa ollut ulkomaisten kuorma-autojen tuontisäännöstely purettiin vuonna 1957. Kuorma-autojen kuljetussuorite ylitti junien tavarankuljetussuoritteen vuonna 1958. Ajoneuvoyhdistelmän suurimmaksi sallituksi kokonaispainoksi vahvistettiin 30 tonnia vuonna 1961, ja vuonna 1963 kuorma-auton suurimmaksi sallituksi leveydeksi tuli 2,5 metriä ja suurimmaksi sallituksi korkeudeksi kuormineen neljä metriä. Vuonna 1955 kuorma-auton suurimmaksi sallituksi nopeudeksi vahvistettiin 60 km/h, jarruttomalla perävaunulla varustettuna 50 km/h. Vuonna 1965 kuorma-auton ajoneuvokohtainen enimmäisnopeus nostettiin 70 km/h:iin, ja vuodesta 1973 lähtien kuorma-auton ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus on ollut 80 km/h.
Ajoneuvoyhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa nousi 42 tonniin ja kokonaispituus 22 metriin vuonna 1975. Kuorma-autokanta oli Suomessa suurimmillaan 1980-luvulla. Vuonna 1984 rekisterissä oli 52 622 kuorma-autoa, joiden yleisimmät merkkit olivat Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Sisu ja Ford. Vuonna 1990 ajoneuvoyhdistelmän suurin sallittu kokonaismassa korotettiin 60 tonniin. Vuonna 1993 Suomessa oli rekisterissä 45 203 kuorma-autoa.
Sisu ja Vanaja
Suomessa on valmistettu sarjatuotantona Sisu- ja Vanaja-kuorma-autoja, edellistä vuodesta 1931 alkaen ja jälkimmäistä vuosina 1948−1971.
Republic
Vuosina 1914–1929 toiminut yhdysvaltalainen Republic-tehdas oli 1910-luvun lopulla maailman suurimpia kuorma-autojen valmistajia noin 10 000 auton vuosituotannollaan. Suomessa Republic-kuorma-autoja koottiin SOK:n polkupyöräverstaalla Helsingin Vallilassa yhteensä 57 kappaletta vuosina 1920–1924. Republic oli tuon ajan mittapuun mukaan raskas kuorma-auto 3,5 tonnin kantavuudellaan. Umpikumipyöräisenä se soveltui kuitenkin huonosti suomalaiseen käyttöön. Suomessa kootuista Republic-autoista yksi on säilynyt ajokuntoisena ja entisöity.
Finlandia
Helsinkiläinen insinööri P. J. Heikkilä osti vuonna 1920 I. Käcklundin Kone- ja vesijohtoliikkeen – joidenkin tietojen mukaan kyseessä oli konepaja –, johon hän perusti P. J. Heikkilä & Co -nimisen autokoritehtaan. Vuonna 1922 yritys käynnisti Finlandia-autojen tuotannon, ja tämän merkkisiä kuorma-autoja valmistui kaksi kappaletta. Epäselvää on, kuinka omaperäisiä Finlandia-autot olivat, koska niissä käytettiin muun muassa ruotsalaisen Scania-Vabiksen komponentteja. Toinen Finlandia-kuorma-auto hankittiin Helsingin palolaitokselle, joka käytti sitä 1960-luvun alkuun saakka, aluksi "syöksyautona" kuljettamassa kiireisintä palokalustoa ja myöhemmin ambulanssina. Toisen kuorma-auton kerrotaan joutuneen pirtun salakuljettajien käsiin ja hävinneen jäljettömiin. Kuorma-autojen ohella valmistui kaksi Finlandia-henkilöautoa P. J. Heikkilän omaan käyttöön. Näistä neljästä autosta yksikään ei ole säilynyt.
Ford
Välirauhan aikana Fordin maahantuontivarastossa Helsingin Hernesaaressa alettiin koota Ford-kuorma-autoja, jotka oli toimitettu Yhdysvalloista puulaatikkoihin pakattuina osina. Lehtitietojen mukaan autoja valmistui noin 200 työntekijän voimin 12–14, parhaimmillaan 20 kappaletta päivässä. Jatkosodan aikana samoissa tiloissa kunnostettiin lisäksi runsaat 1 400 kappaletta sotasaaliiksi saatuja neuvostoliittolaisia GAZ-kuorma-autoja rintamajoukkojen käyttöön. Sotien päätyttyä Suomeen tuotiin Ford Motor Companyn myöntämien moottoriajoneuvoluottojen turvin yhdysvaltalaisten Ford-kuorma-autojen ohella brittiläisiä oikealta ohjattavia Fordson Thames -kuorma-autoja, jotka rakennettiin valmiiksi Helsingissä. Teollinen toiminta Hernesaaressa loppui vuonna 1947, johon mennessä sen kokoonpanolinjan kautta oli kulkenut liki 7 000 Ford-autoa.
Chevrolet
Sotien päätyttyä vuonna 1946 helsinkiläinen autoliike Oy Nikolajeff Ab allekirjoitti yhdysvaltalaisen autoteollisuuskonsernin General Motorsin kanssa sopimuksen 150 Chevrolet-kuorma-auton kokoonpanosta Helsingissä pääyhtiön laskuun. Autot valmistuivat sopimuksen mukaisesti, mutta toiminta päättyi siihen.
Wilke
Autoalalla aktiivinen Wihuri-yhtymä saavutti 1950-luvun aikana vankan jalansijan Suomen automarkkinoilla. Päästäkseen suurempiin valmistussarjoihin Wihurin tytäryhtiö, Wiima-merkkisiä linja-autojen koreja valmistanut Oy Uusi Autokoriteollisuus Ab alkoi ostaa Volvolta linja-auton alustojen rakennussarjoja, jotka koottiin Wihurin omistamilla Teijon tehtailla Perniössä. Yhteistyö Volvon kanssa laajeni kuorma-autoihin, ja Volvo suunnitteli Wihurille raskaan kuorma-auton, jonka nimeksi tuli Wilke. Autojen tekniikka tuli Volvolta, mutta ohjaamot olivat Wihurin suunnittelijoiden käsialaa, ja autot koottiin Teijossa. Ensimmäisen Wilke-kuorma-auton valmistumisesta kerrottiin Wihurin Uutisissa kesäkuussa 1960. Wilke ei kuitenkaan ehtinyt saavuttaa kaupallista menestystä, koska uusia Volvo-kuorma-autoja saatiin Suomeen kysyntää vastaavasti. Wilke-autoja ehdittiin rakentaa kaikkiaan 120 kappaletta vuoteen 1964 mennessä.
Arska
Suomessa myytiin 1970-luvun lopulla vuosittain 250–350 kappaletta kevyttä brittiläisvalmisteista Ford A -kuorma-autoa. Auto oli hinnaltaan edullinen, mutta sen kori oli heikko Suomen olosuhteisiin. Hämeenlinnassa toiminut Fordin piirimyyjä Keskus-Autola Oy rakennutti vuonna 1979 kyseiseen malliin pohjautuneen Arska-nimisen autosarjan, jossa oli suomalainen tavara-auton kori. Valmistuneiden autojen tarkkaa määrää ei tiedetä, mutta se lienee kymmenkunta kappaletta.
Hollming
Telakkayhtiönä tunnettu Hollming rakensi 47 kappaletta itsekantavia Hollming-säiliöautoja vuosina 1980–1982. Vuosina 1986 ja 1987 valmistui vielä kolme autoa. Autoista 37 oli varustettu Volvon ja muut saksalaisen MANin tekniikalla. Autot perustuivat vuonna 1978 valmistuneeseen, sähköteknikko ja automyyjä Reijo Hirvosen johdolla toteutettuun Kestotankki-prototyyppiin. Auton suurimpana ongelmana oli käytännössä olematon jälleenmyyntiarvo, sillä se oli suunniteltu ja rakennettu yksinomaan säiliöautoksi.
Kuorma-auto nykyisin
Kuorma-auto on nykyisen logistiikan perustyökalu. Käytännössä kaikki tavarat kulkevat elinkaarensa jossain vaiheessa kuorma-autolla tai kuorma-auton vetämällä ajoneuvoyhdistelmällä. Kuorma-auto on siis ensisijaisesti tehty työkaluksi ja kestämään jatkuvaa raskasta käyttöä. Viimeisen 15 vuoden aikana ympäristönäkökohdat, kuten pakokaasupäästöjen rajoitus ja ajomelu, ovat nousseet yhä merkittävämmäksi suunnittelunäkökohdaksi johtuen jatkuvasti tiukentuvasta lainsäädännöstä. Kuorma-autojen rakenne sekä niillä operoiminen – kuten raskas liikenne yleisestikin – ovatkin huomattavan paljon erilaisilla laeilla ja asetuksilla säädelty. Esimerkiksi tavarankuljetus kuorma-autolla korvausta vastaan on Suomessa luvanvaraista toimintaa.
Kuorma-auton kuljettajan työaikaa säädellään työaika- ja ajo-, lepoaikalailla, jonka mukaan pisin yhtämittainen ajoaika saa olla korkeintaan 4,5 tuntia, jonka jälkeen on pidettävä vähintään 45 minuutin tauko. Vuorokautinen ajoaika saa olla korkeintaan 9 tuntia, poikkeustapauksissa 10 tuntia ja vuorokausilevon vähintään 11 tunnin yhtämittainen jakso. Ajo- ja lepoaikalainsäädäntöön on tehty mahdolliseksi myös tietyin edellytyksin pidentää vuorokautista ajoaikaa sekä lyhentää vuorokausi- tai viikkolepoa. Myös 45 minuutin tauko on mahdollista jakaa 11.4.2007 alkaen korkeintaan kahteen osaan, joista jälkimmäisen pituuden tulee olla vähintään 30 minuuttia. Lepo- ja ajoaikojen toteutumista voidaan valvoa ajopiirturilla, joka on nykyisin pakollinen kuorma-autoissa.
Myös kuorma-autojen suurimmat sallitut mitat ja massat on määritelty hyvin tarkasti. Kuorma-auton suurin sallittu pituus on 13,00 metriä, korkeus 4,40 metriä ja leveys 2,60 metriä. Yli 22,00 metrin mittaisissa ajoneuvoyhdistelmissä lämpöeristämättömän ajoneuvon leveys saa kuitenkin olla korkeintaan 2,55 metriä. Kuorma-auton suurinta sallittua massaa rajoittavat sekä lainsäädäntö, että ajoneuvon rakenne. Lain mukaan kaksiakselisen kuorma-auton suurin sallittu kokonaismassa on 18 tonnia, kolmiakselisen 26 tonnia, neliakselisen 35 tonnia ja viisiakselisen 42 tonnia.
Kansainvälistä liikennettä koskevat omat asetuksensa, jotka ovat monin paikoin yhteneviä Suomen lainsäädännön kanssa mutta joiltain kohdilta tiukempia. Esimerkkinä kuorma-auton suurin sallittu korkeus kansainvälisissä kuljetuksissa saa olla vain 4,00 metriä, ellei kohdemaan ja kaikkien sillä välillä olevien maiden kansallinen lainsäädäntö salli suurempaa korkeutta.
Rakenne
Melkein kaikkien kuorma-autojen rakenne on hyvin samankaltainen. Kuorma-auton rakenne voidaan karkeasti jakaa alustaan, voimansiirtoon, ohjaamoon ja päällirakenteeseen. Nykyaikainen kuorma-auto valmistetaan lähes aina vain tilauksesta. Tämän johdosta saman mallisarjan kuorma-autojen varustelu ja ulkomitat voivat vaihdella keskenään hyvin merkittävästi.
Esitellystä rakenteesta poikkeavat lähinnä kevyet kuorma-autoiksi rekisteröidyt pakettiautot.
Alusta
Kuorma-auton alustan perustana on kahdesta samansuuntaisesta teräksisestä U-palkista tehty runko, jonka ympärille auto kootaan. Moottori sijoittuu yleensä rungon etuosaan, runkopalkkien väliin. Välittömästi moottorin jatkeena sijaitsee kytkin sekä vaihteisto.
Rungon etuosassa, moottorin alla, sijaitsee vähintään yksi ohjaava akseli ja rungon takaosassa on vähintään yksi vetävä, yleensä paripyörillä varustettu akseli. Akselien lukumäärä, tyyppi ja akseliväli valitaan auton tulevan työtehtävän mukaan. Kuorma-auton ohjaavien akselien lukumäärä vaihtelee yhden ja kolmen välillä, ja näistä yksi voi olla viimeinen akseli eli ns. puimuriohjaus.
Esimerkiksi kevyessä jakeluajoon tarkoitetussa kuorma-autossa ei tarvita kuin kaksi akselia. Ajoneuvoyhdistelmien vetoon tarkoitetuissa kuorma-autoissa taas on yleistä varustaa auto kaksiakselisella telillä. Telillä varustetun auton takimmaisen akselin pystyy yleensä nostamaan ilmaan. Näin vähennetään polttoaine- ja rengaskuluja ajettaessa kevyellä kuormalla.
Jousitus on tärkeä osa kuorma-auton käyttäytymistä ja valitaan pitkälti auton käyttötarkoituksen mukaan. Kuorma-autoihin on saatavilla useita erityyppisiä jousitusvaihtoehtoja, joista jotkut eivät välttämättä sovellu ollenkaan tiettyyn käyttötarkoitukseen, mutta ovat siitä huolimatta paras vaihtoehto jossakin muussa käytössä. Henkilöautoista poiketen, kuorma-autoissa on yleistä käyttää eri akseleilla erityyppistä jousitusta.
Kuorma-auton akselit ovat pääosin jousitettu joko paraabeli- tai ilmajousin. Paraabelijousitus on lehtijousituksen tapainen jousitus, mutta lehtijousituksesta poiketen siinä käytetään vain kahta tai kolmea pitkää jousen lehteä. Lehtijousituksen tavoin myös paraabelijousitus on ns. kova jousitus, jonka käytös muuttuu pehmeämmäksi kuormattuna.
Ilmajousitettussa akselissa on paraabelijousen tilalla yksi tai useampi ns. ilmapussi. Ilmajousituksessa ilmapussiin ohjataan paineilmaa noin 10–12 baarin paineella, jolloin akselin ja rungon välissä ei ole jousituksen kannalta yhtään jäykkää kohtaa (vrt. paraabelijousituksen lehdet). Tämän seurauksena ilmajousitus on toiminnaltaan huomattavan pehmeä, ja se kykenee tasoittamaan melko hyvin tiessä olevat teräväreunaiset epätasaisuudet. Paraabelijousituksesta poiketen ilmajousitetun akselin ja siten myös auton korkeutta maasta pystyy säätämään ohjaamalla ilmapussiin enemmän tai vähemmän ilmaa. Säätömahdollisuudesta huolimatta ilmajousilla on automaattisesti säätyvä ajoasento, jossa jousten ilmamäärä säätyy automaattisesti, ja johon käsikäyttöinen säätö ei vaikuta.
Kuorma-autoissa yleisesti käytettyjä jousitusratkaisuja ovat täysilmajousitus, paraabeli-ilma-jousitus ja paraabelijousitus. Täysilmajousitetun kuorma-auton jokainen akseli on ilmajousitettu. Paraabeli-ilma-jousitetussa kuorma-autossa etuakseli on paraabelijousitettu kun taas taka-akseleilla on ilmajousitus. Näin auto on täysilmajousitettua vakaampi ajettava, mutta ilmajousitettu takapää tekee varsinkin kevyellä kuormalla ajosta huomattavasti mukavampaa. Nämä molemmat ovat melko suosittuja jousitusratkaisuja kappaletavaran kuljetuksissa. Puoliperävaunun vetoon tarkoitetuissa kuorma-autoissa suosituin jousitustyyppi on paraabeli-ilma-jousitus, joskin täysilmajousitus on nostamassa suosiotaan. Paraabelijousitetussa kuorma-autossa jokaisella akselilla on paraabelijouset. Paraabelijousitus on suosittu toimittaessa vaikeissa oloissa, kuten esimerkiksi puutavara-autot, sekä säiliökuljetuksissa vaimentamassa säiliössä liikkuvan nesteen aiheuttamaa heilahtelua ilmajousitusta tehokkaammin.
Jarrujärjestelmä
Nykyaikaisessa kuorma-autossa on useita erillisiä jarrujärjestelmiä. Ne toimivat joko toisistaan riippumatta tai eri tavoin yhdistettynä. Järjestelmien rakenne ja toimintaperiaate vaihtelevat auton painoluokan mukaan. Yleisesti käytetyistä jarruista voidaan erottaa kolme eri päätyyppiä, joiden nimitykset ovat käyttöjarru, apujarru/lisäjarru ja seisontajarru.
Kaikkein kevyimmissä (eli pakettiautomaisissa) kuorma-autoissa on käyttöjarruina henkilöautojen tapaan alipainetehostetut nestejarrut. Myös eräissä keskiraskaissa autoissa käytetään nestejarruja, joissa kuitenkin tehostus tapahtuu paineilmalla.
Raskaissa kuorma-autoissa ja kaikissa yhdistelmissä on kuitenkin lähes poikkeuksetta täyspaineilmajarrut. Kuorma-autoissa on jarrujen vaatiman käyttöpaineen kehittämiseen erillinen paineilmakompressori sekä jarrujen lähellä useita paineilmasäiliöitä, joilla varmistetaan riittävän jarrutuspaineen säilyminen. Paineilmajarrujen käyttöpaine on yleensä noin 8 baaria (bar). Muutamat kuorma-autovalmistajat tosin käyttävät jopa 10 tai 12 baarin jarrupainetta jarrujen reagoinnin nopeuttamiseksi. Kuorma-autoissa hallitsevana jarrutyyppinä ovat edelleen rumpujarrut vaikkakin levyjarrut ovat viime vuosina kehittyneet niille varteenotettavaksi kilpailijaksi.
Jarrujen operointi tapahtuu ns. jarrukelloilla. Jarrukello on metallinen lieriö, jonka sisällä on kuminen kalvo. Tämä kalvo on toiselta puolelta kiinnitetty metalliseen varteen, joka työntyy jarrutettaessa ulos jarrukellosta. Tämä varsi on toisesta päästä kiinnitetty siten, että sillä saadaan aikaan jarrupalojen työntyminen kiinni jarrurumpuun tai -levyyn. Kiinnitystapa on erilainen riippuen siitä, onko autossa rumpu- vai levyjarrut. Normaaliajossa jarrukello on sisältä paineeton. Kun auton kuljettaja haluaa jarruttaa, jarrukellon sisälle ohjataan paineilmaa, joka puolestaan työntää kumista kalvoa edellään aiheuttaen siten metallisen varren työntymisen ulos. Paineen ohjausta varten jarrukelloon tulee kaksi ilmaletkua, joista toisessa on jatkuva paine eli ns. käyttöpaine ja toisessa tulee ohjauspaine jarrupolkimelta. Kun ohjauspaine nousee niin jarrukelloon ohjataan ilmaa käyttöpaineletkusta. Ohjauspaine vaihtelee 0:n ja 8:n baarin välillä, ja käyttöpaine on jatkuvasti noin <6 bar.
Seisontajarru on yleisimmin toteutettu ns. jousikellolla, joka on kuten normaali jarrukello, johon on lisätty toinen lieriö ensimmäisen jatkoksi. Tässä toisessa lieriössä on sisällä vahva kierrejousi, joka työntää seisontajarrun ollessa kytkettynä varren ulos jarrukellosta. Jousen toisessa päässä on samantapainen kalvo kuin normaalissa jarrukellossa. Kun seisontajarru kytketään pois päältä, varren ja kalvon väliseen osioon tulee paineilmaa, joka puristaa jousen kokoon poistaen seisontajarrun toiminnasta. Metallinen varsi kulkee jousen läpi ylempään lieriöön, joka toimii käyttöjarruna täysin samoin kuin normaali jarrukello. Huolimatta melko yleisestä luulosta jousta ei käytetä normaalin käyttöjarrun yhteydessä ollenkaan vaan ainoastaan seisontajarruna.
Apujarruiksi luokitellaan järjestelmät, joissa tehostetaan esimerkiksi moottorijarrutusta eri tavoin. Yleisin apujarru on pakokaasujarru. Kyseessä on pakoputkeen sijoitettu sähkö- tai paineilmatoiminen läppä, jonka sulkeminen nostaa painetta sylinterien palotiloissa. Muita apujarruja ovat esimerkiksi sähköiset tai hydrauliset hidastimet. Niistä käytetään myös englanninkielisiä termejä intarder tai retarder. Sähköisessä hidastimessa jarrutusteho saadaan aikaan magneettien avulla käyttämällä hyväksi pyörrevirtoja ja hydraulisissa hidastimissa taas nestevirtausta rajoittamalla. Apujarrujen synnyttämä jarrutusteho kohdistuu, käyttöjarrusta poiketen, voimansiirron välityksellä pelkästään vetoakselille.
Moottori
Ainoa nykyisin valmistettava raskaiden kuorma-autojen moottorityyppi on eteen pitkittäin sijoitettu nelitahtinen nestejäähdytteinen turboahdettu dieselmoottori. Yleisiä sylinterijärjestyksiä ovat kuusisylinterinen rivimoottori sekä V8. Moottorien tehot vaihtelevat yleensä välillä 110–574 kW (150–770 hv) ja vääntömomentti jopa 3 550 Nm. Raskaassa kalustossa käytettävät moottorit kestävät hyvin suuria ajomääriä polttoainetalouden ja pakokaasupäästöjen pysyessä silti uuden moottorin tasolla.
Jakeluliikenteessä moottoritehot ovat pääsääntöisesti alle 220 kW (300 hv). Näiden moottorien iskutilavuus on usein välillä 5–9 litraa. Mikäli kuorma-autoa on tarkoitus käyttää ajoneuvoyhdistelmän vetoautona, moottorina on usein 300–520 kW:n (400–700 hv:n) 11–18-litrainen moottori. Jos ajoneuvoyhdistelmällä ajetaan usein täydellä 76 tonnin yhdistelmämassalla ja erityisesti vaikeissa olosuhteissa, vetoauton moottoriksi valitaan usein jonkin verran perusmallia tehokkaampi versio. Nykyisen asetuksen mukaan kuorma-auton moottorin tehon pitää olla vähintään 5 kW per tonni. 76 tonnin painoisen ajoneuvoyhdistelmän vetoon vaaditaan siis vähintään 380 kW:n tehoinen moottori.
Voimansiirto
Kevyiden, pakettiautomaisten kuorma-autojen voimansiirto on lähes identtinen henkilöautojen voimansiirron kanssa.
Raskaiden kuorma-autojen vaihteisto on usein 8-, 12- tai 16-nopeuksinen. Näissä vaihteistoissa on joko kolmi- tai nelivaihteinen perusvaihteisto josta saadaan erillisen aluevaihteiston avulla kaksi eri nopeusaluetta (hidas ja nopea). Tätä lisävaihdetta kutsutaan joko aluevaihteistoksi tai kertojaksi. Tämän lisäksi vaihteistossa voi olla puolittaja eli jakovaihteisto, jolla jokainen vaihde saadaan puolitettua. Puolittaja voi toimia pelkästään nopealla välitysalueella tai sekä hitaan että nopean aluevaihteen ollessa päällä. Autossa voi siis olla kolmivaihteinen vaihteisto, jonka perässä olevilla kahdella lisävaihteella autosta saadaan 12-vaihteinen.
Ohjaamo
thumb|250px|Kuorma-auton peilivarustusta. Ohjaamo voi olla perinteinen nokkamallinen ohjaamo tai Pohjois-Amerikan ulkopuolella nykyään yleisempi pystynokkainen ohjaamo eli niin sanottu "bulldog"-mallinen ohjaamo. Pystynokkaisessa autossa ohjaamo sijaitsee etuakselin kohdalla moottorin yläpuolella, kun taas nokkamallisessa autossa moottori on ohjaamon edessä. Pystynokkaisia ohjaamoita käytetään, koska niiden avulla voidaan kuorma-auton laissa sallitusta enimmäispituudesta suurempi osa saada lastin käyttöön. Nokkamallia käytetään kuorma-autoissa, jossa vaaditaan paljon päivittäistä huoltoa, kuten sora-autoissa.