cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Discovery Channel Pro Cycling Team
Tallin viimeisenä johtajana toimi belgialainen Johan Bruyneel, joka oli myös U.S. Postalin tallipäällikkö. Päämekaanikkona toimi Julien DeVries. Tallin omistus jakaantui sanfranciscolaisen Tailwind Sports Corporationin ja texasilaisen Capital Sports & Entertainmentin välille.
Ensimmäisenä toimintavuotenaan Discovery Channel Pro Cycling Team voitti kaksi pyöräilyn kolmesta suuresta ympäriajosta. Lance Armstrong voitti Ranskan ja Paolo Savoldelli Italian ympäriajon. Ranskan ympäriajossa vuonna 2007 talli otti lähes jättipotin, kun Alberto Contador voitti ja Levi Leipheimer sijoittui kolmanneksi yhteiskilpailussa.
10. elokuuta 2007 tallipäällikkö Johan Bruyneel ilmoitti, että Discovery Channel ei jatka sponsorointisopimustaan vaan vetäytyy kauden 2007 lopussa. Talli ei pystynyt löytämään uutta pääsponsoria ja näin ollen tallin toiminta lakkasi kauden 2007 lopussa. Tallin parhaat pyöräilijät, kuten Alberto Contador ja Levi Leipheimer siirtyivät Astanaan. Bruyneel siirtyi puolestaan sen tallipäälliköksi.
Tallissa on paljastettu harjoitetun järjestelmällisesti dopingia. Tallin ajaja Lance Armstrong menetti dopingin paljastumisen vuoksi kaikki voittonsa. Norjalainen kilpapyöräilijä Steffen Kjærgaard ajoi samassa tallissa ja paljasti lokakuussa 2012 että hän on käyttänyt dopingia. Mutta hän sanoo ettei tiennyt sen olevan tallissa järjestelmällistä.
Gonzalo Sánchez de Lozada
Gonzalo Sánchez de Lozada Bustamante (s. 1. heinäkuuta 1930), lempinimeltään "Goni", oli Bolivian presidentti kaksi kautta elokuusta 1993 elokuuhun 1997 ja elokuusta 2002 lokakuuhun 2003.
Sánchez de Lozada kasvoi Yhdysvalloissa. Hän opiskeli kirjallisuutta ja filosofiaa Chicagon yliopistossa. Hän nousi presidentiksi Movimiento Nacionalista Revolucionario -puolueesta (MNR) Jaime Paz Zamoran jälkeen.
Hän sovelsi Jeffrey Sachsin kanssa talouteen ns. šokkiterapiaa, jonka tarkoitus oli pysäyttää budjettivajeesta johtunut hyperinflaatio. Hän teki sarjan uudistuksia, jotka hajauttivat taloutta, yksityisti maan luonnonvarojen hyödyntämistä, otti käyttöön kaksikielisen koulutuksen ja teki suuria muutoksia perustuslakiin. Hänen kautensa jälkeen presidentiksi valittiin aiemmin diktaattorina toiminut Hugo Banzer.
Sánchez de Lozada valittiin vuonna 2002 toiselle kaudelle 22% ääniosuudella. Hänet pakotettiin eroon mellakoinnin ja lakkojen jälkeen lokakuussa 2003. Häntä pidettiin liian amerikkalaismielisenä, häntä syytettiin uusliberaalista talouspolitiikasta ja suuryhtiöiden väitettiin saavan liian suuren osuuden Bolivian kaasun viennistä Yhdysvaltoihin ja Meksikoon.
Tykölänjärvi
Tykölänjärvi on Pirkanmaalla Valkeakoskella ja Pälkäneellä Pykälänkulman lähellä sijaitseva järvi. Järven etelärannalla sijaitsee Tykölän talo.
Maantietoa
Järven pinta-ala on 140 hehtaaria eli 1,4 neliökilometriä. Se on 2,2 kilometriä pitkä ja 1,0 kilometriä leveä. Järvi on lähes ovaalin muotoinen ja sen rannat ovat melko soistuneet. Varsinkin järven eteläpuolella on laajoja peltoja, joiden kuivatusvedet laskevat järveen.
Järvellä on viisi saarta, joista Isosaari on 90 metriä pitkä ja siellä on vapaa-ajan asunto. Sen lisäksi on nimetty Kaijaankivi ja Pöytäkivenkari. Muut kaksi luotoa sijaitsevat rannan tuntumassa.
Järven rantaviivan pituus on 7,1 kilometriä. Järven lähiympäristössä on viisitoista maatilaa ja saman verran vapaa-ajan asuntoja. Seututie Pälkäneeltä Valkeakoskelle kiertää järven eteläiset rannat. Laskuojien yli kulkee Äimälän kautta kiertävä kylätie. Valkeakosken ja Pälkäneen välinen raja ylittää järven Isosaaren kohdalta lännestä itään. Eteläinen suurempi osa järveä kuuluu Valkeakoskelle.
Vesistösuhteet
Järvi sijaitsee Kokemäenjoen vesistössä (vesistöaluetunnus 35) Längelmäveden ja Hauhon reittien valuma-alueen (35.7) Mallasveden ja Pälkäneveden alueella (35.71), jonka Mallasveden alueeseen (35.711) järvi kuuluu. Järven vedenpinnan korkeus on 84,2 metriä mpy. Järveen laskee vain neljä lyhyempää ojaa, mutta sillä on kaksi laskuojaa, jotka laskevat Mallasveteen Kyäntäänniemen molemmilta puolilta. Mallasveden ranta on lähimmillään 350 metrin päässä Tykölänjärven rannasta.
Historiaa
Mallasveden pintaa on laskettu vuosina 1820 ja 1866. Tykölänjärvi oli tuolloin Mallasveden lahti, joka kuroutui erilleen järveksi näiden järvenlaskujen seurauksena. Vuonna 1959 Tykölänjärvelle ruopattiin lasku-uoma.
Luontoarvot
Tykölänjärvi, sen rannat ja sen pohjoiseen virtaava laskuoja kuuluvat Natura 2000 -hankkeen suojelualueeseen (FI0349006) (pois lukien Isosaari). Järvi on arvokas lintujärvi. Siellä tavataan syys- ja kevätmuuton aikana sekä sulkasadon aikana paljon lintuja. Rannat ovat ruovikkoiset ja kasvavat laajalti saraa. Järvelle on ehdotettu Ramsar-statusta. Järven etelä- ja pohjoisrannalla sijaitsevat lintutornit.
Järven tila on huono. Vesi on tumman väristä ja järvi luetaan mataliin humusjärviin. Järvellä on jäljellä avovettä, mutta verkkokalastusta ei voi harjoittaa kasvillisuuden runsauden vuoksi. Veden ravinnepitoisuudet ovat 1970-luvulta saakka kasvaneet. Vuosina 2011–2015 suoritettujen mittausten mukaan veden fosforipitoisuus on ollut keskimäärin 40 mikrogrammaa litrassa vettä (μg/l) (vaihteluvälillä 19–78 μg/l) ja typpipitoisuus on ollut 638 μg/l (vaihteluvälillä 480–1100 μg/l). Rehevöityminen johtuu järvenlaskusta, maataloudesta ja haja-asutuksesta. Vesi on vähähappista ja järvi voi joskus jäätyä pohjaan asti. Järvelle laadittiin vuonna 1977 luonnonsuojeluohjelma, jonka mukainen lasku-uoman pohjapato valmistui 1999. Järven lasku-uomaa on samassa yhteydessä ruopattu.
Bukarestin rauha (1918)
thumb|pysty=1.15|[[Romanian pääministeri Alexandru Marghiloman allekirjoittamassa Bukarestin rauhansopimusta.]] Bukarestin rauhansopimus oli 7. toukokuuta 1918 allekirjoitettu Romanian ja keskusvaltojen välinen rauhansopimus, jolla Romania irtautui ensimmäisestä maailmansodasta. Rauhansopimuksen osapuolina olivat Romanian ohella Saksa, Itävalta-Unkari, Bulgaria ja Osmanien valtakunta. Romania ei koskaan virallisesti ratifioinut sopimusta, ja se raukesi kokonaan maailmansodan päätyttyä keskusvaltojen tappioon saman vuoden lopussa.
Tausta
Romania liittyi maailmansotaan ympärysvaltojen puolelle elokuussa 1916, mutta joutui nopeasti alakynteen. Saksan armeija valloitti ja miehitti suuren osan Romaniasta, mukaan lukien maan pääkaupungin Bukarestin joulukuussa 1916, mutta Romanian armeija jatkoi taistelua maan koillisosissa. Kuningas Ferdinand I, hallitus ja parlamentti siirtyivät pakoon Iașiin. Kun Venäjä irtautui lokakuun vallankumouksen jälkeen maailmansodasta, Romania jäi yksin itärintamalla ja sen asema kävi mahdottomaksi.
Aselepo solmittiin Focșanissa 9. joulukuuta 1917 pääministeri Ion I. C. Brătianun hyväksynnällä, mutta rauhanneuvottelujen aloittaminen lykkääntyi, sillä Ferdinand I oli haluton hyväksymään nöyryyttäviksi ennakoituja rauhanehtoja. Venäjän allekirjoitettua Brest-Litovskin rauhan maaliskuun 1918 alussa Romania ei voinut enää jatkaa viivyttelyä, joten Alexandru Averescun hallitus erosi ja kuningas nimitti pääministeriksi saksalaismielisen Alexandru Marghilomanin, jonka toivottiin saavuttavan Romanialle edullisemman neuvottelutuloksen.
Rauhansopimus
thumb|pysty=1.15|Vihreällä Romanian Bulgarialle ja punaisella Itävalta-Unkarille luovuttamat alueet, keltaisella keskusvaltojen yhteiseen miehitykseen jäänyt alue. Bufteassa allekirjoitettiin 5. maaliskuuta 1918 välirauhansopimus, joka toimi pohjana 7. toukokuuta allekirjoitetulle lopulliselle rauhansopimukselle. Romanian valtuuskuntaa johti lopullisissa neuvotteluissa pääministeri Marghiloman, Saksan valtuuskuntaa ulkoministeri Richard von Kühlmann, Osmanivaltakunnan valtuuskuntaa ulkoministeri Ahmed Nesimi Bey ja Bulgarian valtuuskuntaa pääministeri Vasil Radoslavov. Itävalta-Unkaria edusti ulkoministeri Stephan Burián. Allekirjoitus tapahtui kuninkaallisessa Cotrocenin palatsissa Bukarestissa.
Rauhanehtojen mukaan Romania joutui palauttamaan Bulgarialle vuoden 1913 Bukarestin rauhassa saamansa Etelä-Dobrudžan sekä osan Pohjois-Dobrudžasta. Keskusvallat ottivat yhdessä haltuunsa loput Dobrudžasta aina Tonavaan ja sen eteläiseen laskuhaaraan saakka. Itävalta-Unkari sai oikeuden kontrolloida Romanian alueella sijaitsevia Karpaattien solia, ja sille luovutettiin raja-alueelta noin kymmenen kilometrin levyinen kaistale, jolla asui 23 000 ihmistä. Keskusvallat saivat toistaiseksi jatkaa myös Romanian länsiosien miehitystä, ja Romania joutui kustantamaan miehitysjoukkojen ylläpidon. Lisäksi Romania joutui vuokraamaan öljylähteensä Saksan käyttöön 90 vuoden ajaksi. Romania sai toisaalta pitää Bessarabian, joka oli irtautunut sekasortoon ajautuneesta Venäjästä ja liitetty Romaniaan huhtikuussa 1918. Romanian piti demobilisoida armeijansa rajoitettuun rauhan ajan vahvuuteen, poikkeuksena Bessarabiaan Ukrainan vastaisen rajan turvaksi sijoitetut joukot.
Sopimuksen kohtalo
Bukarestin rauhansopimus hyväksyttiin kesä- ja heinäkuun 1918 aikana Saksan ja Romanian parlamenttien molemmissa kamareissa, mutta ratifioimisprosessia ei viety Romaniassa loppuun saakka, sillä kuningas Ferdinand I ei vahvistanut sopimusta allekirjoituksellaan. Bulgarian antautuminen syyskuun 1918 lopussa muutti tilanteen, jolloin Marghilomanin hallitus erosi. Lokakuussa 1918 Romania irtisanoutui rauhansopimuksesta, ja Ranskan joukkojen edettyä 10. marraskuuta Tonavan pohjoispuolelle Romania liittyi uudelleen sotaan ympärysvaltojen puolelle. Saksa tunnusti ympärysvaltojen kanssa 11. marraskuuta solmimassaan Compiègnen aselevossa virallisesti Bukarestin ja Brest-Litovskin rauhansopimukset rauenneiksi.
Hässelby strand
thumb|300px|Hässelby Strandin metroasema.
Hässelby strand on yksi Ruotsin pääkaupungin Tukholman kaupunginosista. Se sijaitsee läntisen Tukholman alueella (Västerort), ja kuuluu hallinnollisesti Hässelby-Vällingbyn kaupunginosa-alueeseen. Kaupunginosaa rajaavat Hässelby gårdin, Hässelby villastadin ja Grimstan kaupunginosat, ja sillä on myös vesirajaa Ekerön kunnan kanssa Mälaren-järven kautta.
Hässelby strandin kaupunginosa muodostettiin vuonna 1954, ja se on maa-alaltaan 0,94 neliökilometrin suuruinen. Asukkaita siellä on noin 6 400. Useimmat Hässelby strandin rakennuksista on rakennettu vuosina 1956–1957.
Lähteet
Hässelby strand metro station
Kehräjäkälät (heimo)
Kehräjäkälät (Lecanoraceae) on maljajäkälien lahkoon kuuluva heimo.
Georg de Laval
pienoiskuva|Georg de Laval vuonna 1912.
Patrik Georg Fabian de Laval (s. 16. huhtikuuta 1883 Tukholma – 10. maaliskuuta 1970 Tukholma) oli ruotsalainen ampuja ja nykyaikainen viisiottelija.
Grimsta
thumb|Ilmakuva Grimstasta.
Georg de Laval
De Laval saavutti ammunnassa 50 metrin pistoolin joukkuekisassa hopeaa Yhdysvaltojen jälkeen Tukholman kotiolympialaisista 1912. Hänen lisäkseen joukkueessa kilpailivat Eric Carlberg, Vilhelm Carlberg ja Erik Boström. Samoissa kilpailuissa hän saavutti nykyaikaisesta viisiottelusta pronssia maanmiehiensä Gösta Lilliehöökin ja Gösta Åsbrinkin jälkeen.
Grimsta
Grimsta on yksi Ruotsin pääkaupungin Tukholman kaupunginosista. Se sijaitsee läntisen Tukholman alueella (Västerort), ja kuuluu hallinnollisesti Hässelby-Vällingbyn kaupunginosa-alueeseen. Kaupunginosaa rajaavat Hässelby Strandin, Hässelby Gårdin, Vällingbyn ja Blackebergin kaupunginosat, ja sillä on myös vesirajaa Ekerön kunnan kanssa. Grimsta muodostettiin vuonna 1956. Nykyisin siellä on asukkaita noin 3700. Maa-alaltaan kaupunginosa on noin 2,66 neliökilometrin suuruinen.
Georg de Laval
Myös Georgin veljet Erik ja Patrik olivat urheilijoita.
Padise
Padise on entinen kunta Harjumaan maakunnassa, Virossa. Padisen kunta liitettiin osaksi uutta Lääne-Harjun kuntaa vuoden 2017 lokakuussa.
Sen asukasluku oli 1 573 (1.1.2014), pinta-ala 366,55 neliökilometriä ja asukastiheys 4,3 asukasta neliökilometrillä. Padiseen kuului 24 kylää.
Nähtävyydet
Padisen nähtävyyksiä ovat sisterssiläisluostarin rauniot sekä Padisen kartano.
Kapearaiteinen rautatie
thumb|400px|right|Kapearaiteinen tarkoittaa suomen kielessä kaikkia alle 1 435 millimetrin raideleveyksiä. Kapearaiteinen rautatie on sellainen rautatie, jonka raideleveys eli kiskojen sisäpintojen välinen etäisyys on pienempi kuin 1 435 millimetriä (4 jalkaa 8½ tuumaa). Tällaisella radalla käytetään kapearaidevetureita ja kapearaiteista liikkuvaa kalustoa, joka on joko kapealle raideleveydelle alun perin valmistettu tai muunneltu jostain muusta raideleveydestä.
Kapean raideleveyden alarajana pidetään yleisesti noin 600 millimetriä, jota kapeammat luokitellaan niin sanotuiksi minimilevyisiksi rautateiksi, mutta Suomessa kapearaiteiseksi luokitellaan myös esimerkiksi Kuusankosken–Voikan rautatien edeltäjä, vuosina 1898–1912 liikennöinyt 488 millimetrin sähkörautatie.
Raitiovaunuja liikennöiviä yhtiöitä ei luokitella kapearaiteisiksi rautateiksi, mutta niiden kalusto kulkee usein kapearaiteisella radalla.
Vaikka maailman yleisimmin käytetyksi standardileveydeksi on muodostunut 1 435 millimetriä jo yli sata vuotta sitten, ei kapearaiteisilla raideleveyksillä ole vastaavassa mielessä milloinkaan ollut mitään tiettyä standardileveyttä, vaan raideleveydet ovat muotoutuneet eri teollisuudenalojen, kalustonvalmistajien ja maiden käyttötarpeiden ja resurssien mukaan. Yleisimmiksi kapearaiteisiksi raideleveyksiksi ovat muodostuneet 1 067 millimetrin (3 jalkaa 6 tuumaa) Cape gauge ja 1 000 millimetrin (3 jalkaa 3 3/8 tuumaa) Metre gauge.
Kaivosradoista maanpinnalle
thumb|300px|Kapearaiteinen työntökärry oli käytössä eurooppalaisessa kaivoksessa 1550-luvulla. Kärryn alla urassa kulkenut rautatappi ohjasi kärryn kulkua. Ensimmäinen vahvistettava tieto kapearaiteisesta radasta löytyy vuonna 1556 julkaistusta kirjasta De re metallica. Sen kirjoittaja Georgius Agricola kuvaa tšekkien käyttäneen kaivoksissaan noin 610 millimetrin levyisiä ratoja maa-aineksen kuljetukseen. Yhdessä kirjan piirroksista on radalla käsin työnnettävässä kärryssä kahden rauta-akselin päissä puupyörät ja kärryn pohjassa rautatappi, joka ohjasi kärryn suuntaa kaivostunnelin lattiassa olevan uran mukaisesti.
Vähitellen kapearaiteiset radat levittäytyivät kaivostunneleista maan pinnalle helpottamaan raskaiden kaivostuotteiden edelleen kuljetusta. Kalustosyistä kaivosten maanpäälliset kuljetusradat rakennettiin yleensä samalle raideleveydelle kuin tunneleissa olleet radat. Vuosisatojen saatossa kapearaiteiset rautatiet ja radat levisivät myös muille teollisuudenaloille, metsätöihin, yleiseen tavara- ja henkilöliikenteeseen sekä sotakäyttöön.
Vanhojen kapearaiteisten ratojen voimanlähteet
Kapearaiteisten ratojen voimanlähteenä oli aluksi miesvoima, mutta vähitellen kuormien suurentuessa vetoavuksi otettiin hevonen. Sota-aikoina työmiehiä ja hevosia korvaamaan otettiin monesti myös sotavankeja. Höyryveturit vaihtuivat vaunujen eteen 1800-luvun lopulla, joskin hevoset vetivät vaunuja joillain radoilla vielä pitkään. Kapearaiteiset sähköveturit tulivat höyryvetureiden vaihtoehdoksi 1800–1900-lukujen vaihteessa, joista suomalaisena esimerkkinä Finlaysonin sähköradan vuonna 1902 valmistettu Kummer 1902, 0–4–0sm.
Englannin varhaisimmat radat
Englannissa ensimmäiset kapearaiteiset radat olivat hiilikaivoksissa käytettyjä, puisille kärryille tarkoitettuja puisia ratoja. Ahtaiden tunneleiden ja käsin työnnettävien kärryjen pienuuden vuoksi lähes kaikki kaivosradat olivat kapearaiteisia. Radat levittäytyivät vähitellen kaivoksista ulos ja edelleen vesistöjen ja muiden kulkuyhteyksien varsille. Vasta 1700-luvun lopulla alkaneen teollisen vallankumouksen aikana syntyi mahdollisuus valmistaa ratakiskot ja pyörät raudasta. Niiden kitkaa vähentävä vaikutus mahdollisti useampien hevosvetoisten vaunujen vetämisen peräkkäin, mistä muodostuikin Englannin ensimmäisiä todellisia kapearaiteisia rautateitä.
Ensimmäinen Englannin parlamentin hyväksymä todellinen rautatie oli Middletonin rautatie, joka kuljetti kivihiiltä kaivoksistaan lähistön kyliin jo vuonna 1758, mikä tekee siitä maailman vanhimman rautatien. Middletonin rautatie oli alun perin 1 245 millimetrin (4′ 1″) raideleveydelle rakennettu, puukiskoinen ja hevosvetoinen rata, jota alettiin muuttaa metallikiskoiseksi noin vuonna 1807. Se on edelleen museotoiminnassa, mikä tekee siitä myös pisimpään yhtäjaksoisesti toiminnassa olleen rautatien.
Ensimmäisten rautakiskoja käyttävien rautateiden joukossa oli Derbyshiren kreivikuntaan vuonna 1793 rakennettu, kahdeksan kilometrin mittainen Little Eaton Gangway, joka hoiti hiili- ja tavarakuljetuksia 1 067 millimetriä leveällä, rautalevyillä päällystetyllä radalla.
Kapearaiteisten rautateiden kehitys Suomessa
thumb|300px|[[Loviisan-Vesijärven rautatien 750 millimetrin raidelevyinen Consolidation (2-8-0) -tyyppinen höyryveturi LWR3.]] thumb|300px|1 000 millimetrin kapearaiteinen silta 70 metrin korkeudella [[Argentiinassa.]] Suomen ensimmäiset kapearaiteiset radat olivat 1800-luvun loppupuolella rakennettuja käsintyönnettäviä tai hevosvetoisia rilliratoja, joilla kuljetettiin painavia kuormia lyhyillä matkoilla ja tehdassaleissa. Rilliratoja alettiin käyttää myös metsätöissä puutavaran siirrossa. Kun höyryveturit yleistyivät, niitä alettiin tilata myös puutavaran kuljetukseen rakennetuille kapearaiteisille radoille, joista 1900-luvun alkuun tultaessa muodostuivat niin sanotut metsärautatiet. Yksi varhaisimmista metsäradoista Suomessa oli Brusiinin suvun omistaman Harviala Oy:n rakennuttama 55 kilometriä pitkä hevosrautatie. Tämä Harvialan metsärataa edeltänyt 750 millimetrin raidelevyinen metsärata valmistui vuonna 1899.
Yleinen liikenne Suomessa
Suomen ensimmäinen yleisen liikenteen käytössä ollut kapearaiteinen rautatie oli vuonna 1898 avattu Mäntän-Vilppulan rautatie. Yhteensä yleisessä liikenteessä Suomessa oli vain 13 kapearaiteista rautatietä, joista viimeisenä lakkautettiin Jokioisten rautatie vuonna 1974. Sen seuraajaksi avattiin vuonna 1978 Jokioisten Museorautatie, joka on ainoa nykypäiviin säilynyt yleiselle henkilö- ja tavaraliikenteelle avoinna ollut kapearaiteinen rautatie. Nykyään Suomessa toimivista kapearaiteisista rautateistä se on ollut pisimpään käytössä.
Kulta-aika ja nykytilanne
Kapearaiteisten rautateiden kulta-aika on ollut valtiosta ja alueesta riippuen 1800-luvun lopun ja 1900-luvun puolenvälin välillä. Joissain maissa kapearaiteiset rautatiet ovat edelleen tehokkaassa käytössä johtuen esimerkiksi vuoristoisesta maastosta tai harvaan asutusta seudusta. Kapearaiteisia ratoja on maailmassa jäljellä edelleenkin yli 200 000 kilometriä. Suuri osa kapearaiteisista radoista on kuitenkin vähitellen lakkautettu tai muutettu standardi- tai sitä leveämmäksi radaksi, kuten Loviisan-Vesijärven rautatie vuonna 1960. Osa radoista on säilytetty jälkipolville perustamalla museorautateitä, joissa on vanhaa kapearaidekalustoa entisöity liikennekuntoon.
Kaivosradat
Kapearaiteisista radoista ensimmäiset olivat eurooppalaisia kaivosratoja. Ensimmäisillä kaivosradoilla kärryjä työnnettiin käsin, mutta vähitellen teollisen tuotannon kehittyessä ja tuotantomäärien kasvaessa tulivat käyttöön höyry-, diesel- ja sähkövoima. Liukuhihnojen ja ajoneuvotekniikan kehittymisestä huolimatta kaivosradat ovat edelleen yleinen kuljetustapa etenkin painavien raaka-aineiden kuljetuksissa maanalaisissa kaivoksissa.
Rilliradat ja metsärautatiet
thumb|250px|right|[[Topparoikka Niemen kartanon omistamalla Kuurilan metsäradalla vuonna 1934.]]
Varhaisimpia Suomessa rakennettuja kapearaiteisia ratoja kutsuttiin nimellä rillirata niissä käytetyn kevyen kiskomateriaalin vuoksi. Rilliradat oli valmistettu useimmiten kevyestä alle 10 kg/m ratakiskosta, ja niillä siirreltiin pääasiassa kaksiakselisia kytkinlaitteettomia ja jarruttomia avovaunuja. Rilliradoilla kuljetettiin lähinnä lyhyitä matkoja pieniä tavaramääriä. Rilliradoilla vaunuja siirreltiin pääasiassa miesvoimin, mutta tekniikan kehittyessä vetoavuksi tuli toisinaan hevonen, veturi tai traktori.
Rilliratoja rakennettiin myös hakkuualueille metsätöitä helpottamaan. Näitä alettiin kutsua nimellä metsärata tai metsärautatie. Hevosilla ei puutavaraa yleensä kannattanut tuoda yli kymmenen kilometrin päästä, ja uittoreiteistä etäälle jääville metsäalueille jäi niin sanottuja nolla-alueita, joita hyödyntämään ryhdyttiin rakentamaan metsäratoja. Kilpailun lisääntyessä hevosvetoisille metsäradoille hankittiin vetoavuksi höyryvetureita. Useissa tapauksissa painavat veturit osoittautuivat kuitenkin liian painaviksi rilliradan kevyelle kiskotukselle, ja kiskot jouduttiin vaihtamaan järeämpiin. Esimerkiksi vuonna 1907 hevosvetoisena avattu Riihimäen-Lopen rautatie rakennettiin alun perin 5,5 kilogramman ratakiskosta, joka oli kiinnitetty 600 millimetrin raideleveydellä teräksestä valmistettuihin ratapölkkyihin. Toistuvien radasta johtuvien hankaluuksien seurauksena rata päätettiin uusia höyryvetureiden hankkimisen yhteydessä 10 kg/m vahvuisella ratakiskolla, jotka oli kiinnitetty samalla raideleveydellä puisiin ratapölkkyihin. Rata oli yleisessä liikenteessä 1950-luvun alkupuolelle asti.
Teollisuus- ja yksityisradat
Varhaisimmat kapearaiteiset radat olivat käytännössä teollisuusratoja, joiden rakennuttajina olivat kaivosten lisäksi pääsääntöisesti yksityisomistuksessa olleet tehtaat ja raskaita kuormia käsittelevät pajat. Teollisuusratoja tehtiin myös yhdistämään tehdasalueet muuhun kuljetusverkostoon. Muusta rataverkosta erillään olleet teollisuusradat rakennettiin useasti kapearaiteiseksi, koska kuljetusetäisyydet ja nopeudet eivät olleet aina ratkaisevia tekijöitä.
Kenttäradat, sotakäyttö ja sodan vaikutukset
Jo ensimmäisessä maailmansodassa 1910-luvulla kapearaiteisia ratoja oli käytössä sodan molemmilla pääosapuolilla. Kenttäradat ja nopeasti muuttuvat radat juoksuhaudoissa useissa tapauksissa helpottivat ja nopeuttivat muun muassa ammusten ja haavoittuneiden kuljetuksia. Suomessa sisämaassa pysyväksi rakennetut kapearaiteiset rautatiet kuljettivat sota-aikoina normaalien tavara- ja henkilökuljetusten lisäksi muun muassa sotilaita, varustuksia sekä sotavankeja. Sota-ajan työvoimapulasta johtuen sotavankeja käytettiin myös vetovoimana kevyemmillä mies- ja hevosvetoisilla radoilla, kuten Suomessa Tampellan konepajalla.
Suomessa kapearaiteisia ratoja ja kalustoa on myös hävinnyt sodan seurauksena. Ensimmäisen maailmansodan sekoitettua liiketoimia muun muassa Evon metsärata meni konkurssiin ja sen kiskot myytiin Venäjälle itärintaman kasemattien raudoituksiin. Toisen maailmansodan jälkeiset sotakorvausvaatimukset sisälsivät runsaasti kapearaiteista kalustoa. Kapearaiteisia höyry- ja moottorivetureita oli luvattu toimittaa yhteensä 701 kappaletta. Sotakorvaukseksi tarkastettiin aluksi käytössä ollutta kapearaiteista ratakalustoa, joista kelpuutettiin vain yksi liikenteessä ollut ja kaksi vasta valmistunutta veturia. Lopulta pääosa Venäjälle lähetetyistä kapearaidevetureista oli uusia ja tilauksesta valmistettuja. Maailman suurin koskaan valmistettu kapearaiteinen höyryveturisarja oli Suomessa Lokomon, Tampellan, sekä Valmetin tehtaissa yhteistyönä valmistettu PT-4-veturisarja, joita valmistettiin yhteensä melkein 500 kappaletta.
Turisti- ja museorautatiet
thumb|250px|right|[[Ojakkalan-Olkkalan rautatien veturi numero 3 Kovjoen museorautatiellä.]]
Hyötyliikenteeseen rakennettujen kapearaiteisten rautateiden lisäksi on eri maihin rakennettu turisteja ja alan harrastajia kuljettavia kapearaiteisia rautateitä. Niiden radat ovat useasti rakennettu vanhoista radoista puretusta materiaalista ja kalusto hankittu eri rautateiltä, mutta mukana on myös uutta kapearaidekalustoa ja materiaalia valmistavia yhtiöitä. Museo- ja turistirautateiden pääasiallinen tarkoitus on viihdyttää turisteja ja ylläpitää vanhoja rautatieperinteitä, eikä niiden palveluun yleensä kuulu esimerkiksi paikallisen matkustajaliikenteen palvelu. Rautatien henkilökunta on rautatiestä riippuen joko palkallista tai talkootyövoimaa.
Maailman yksi suosituimmista kapearaiteisista museorautateistä on Australiassa sijaitseva 762 millimetrin (2 jalkaa 6 tuumaa) raideleveydelle rakennettu Puffing Billy Railway. Alun perin vuonna 1900 avatusta rautatiestä on nykyään käytössä turisteja kuljettava 24 kilometrin rataosuus, jolla liikennöidään 364 päivää vuodessa. Rautatie on museokäytössä ollut jopa kiireisempi kuin se oli koskaan alkuperäisessä kaupallisessa käytössä.
Suomessa kapearaiteista museorautateitä edustaa esimerkiksi Humppilan ja Jokioisten rautatieasemien välillä kulkeva museojunaliikenne sekä sen yhteydessä Minkiön asemalla toimiva Kapearaidemuseo. Radan liikenne koostuu lähinnä kesällä sunnuntaisin ajetuista höyryvetoisesta museojunista sekä tilausjunista.
Raitiotiet
Ensimmäiset raitiovaunut alkoivat liikennöidä 1800-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä, ja Yhdysvalloissa 1910-luvun puolessavälissä oli vain harva yli 10 000 asukkaan kaupunki ilman raitiotietä. Alun perin useimmat raitiolinjat rakennettiin kapealle raideleveydelle, koska se mahdollisti jyrkemmät mutkat, mistä oli etua etenkin tiheästi ruutukaavaan rakennetuissa keskustoissa.
Autojen ja bussien yleistyttyä niiden ja raitiovaunujen välille syntyi matkustajista kova kilpailu, joka johti suurelta osin raitiovaunujen katoamiseen 1900-luvun puolessavälissä. Nykyään raitiovaunuliikenteen määrä on jälleen kasvussa osittain bussi- ja autoliikenteen saasteiden vuoksi, mutta raideleveydeksi valitaan käytännön syistä yhä useammin standardileveys 1 435 millimetriä.
Kapearaiteisen rautatien edut ja haitat
Kapearaiteisen rautatien valinnan taustalla ovat usein olleet halvemmat kustannukset radan rakentamisessa, liikkuvan kaluston hankinnassa ja molempien ylläpidossa. Toinen syy on pieni kaarresäde, josta on hyötyä mutkaisilla ja mäkisillä rataosuuksilla. Tämä on mahdollistanut rautateiden rakentamisen sellaisille alueille, jonne standardi- tai leveäraiteisen radan rakentaminen ei olisi ollut taloudellisesti kannattavaa.
Väliaikaisessa ja muuntuvassa käytössä olevilla teollisuusradoilla, metsäradoilla sekä sodissa käytetyillä kenttäradoilla on ollut etua kapearaiteisen radan helpommasta liikuteltavuudesta tarpeen mukaan.
Rakennus ja ylläpitokustannukset
Eräiden laskujen mukaan 36" (914,4 millimetriä) leveän radan rakennuskustannukset voivat olla jopa 40–50 prosenttia suuremmat kuin samoissa puitteissa tehdyn 24" (609,6 millimetriä) leveän radan. Samansuuruinen ero laskettiin olevan jo 1870-luvun Englannissa standardilevyisen 4 jalkaa 8½ tuumaa (1435,1 millimetriä) ja kapearaiteisen 2 jalkaa 6 tuumaa (762 millimetriä) radan välillä. Vuoristoon rakennettaessa ero kuitenkin kasvaa vielä paljon, sillä kapearaiteinen rata pystyttiin rakentamaan vuorten rinteitä kierrellen, kun standardilevyinen rata olisi vaatinut enemmän tunneleita, siltoja ja maansiirtotöitä. Vuorten rinteiden kiertelyn haittapuolena on puolestaan rakennettavan radan piteneminen.
Raideleveyserot muiden ratojen kanssa
Yksi kapearaiteisten ratojen suurimmista ongelmista on aina ollut niiden yhteensopimattomuus muiden raideleveyksien kanssa, jota kärjistää kapeiden raideleveyksien suuri kirjo. Ongelmaksi tulee etenkin kuljetettavan tavaran siirtokuormaus raideleveyden vaihtuessa. Siirtokuormauksen välttämiseksi on kehitelty vaihtoehtoisia menetelmiä, kuten kaluston ajaminen erilevyisillä radoilla.
Siirtokuormaus
Tavaran siirtokuormaus vaunusta toiseen, joko suoraan tai kiertoteitä, on hidasta ja kallista. Joillain Suomen metsäradoilla puutavara siirtokuormattiin käsin, esimerkiksi Eskolassa Eskolan metsäradan vaunuista Valtion rautateiden leveäraiteisiin puutavaravaunuihin. Halkotavara siirrettiin vaunusta toiseen kantamalla, mutta suurempi puutavara vyörytettiin niin sanottuja kaljuja eli tukipuita pitkin. Tämä niin sanottu lossaus synnytti aivan oman ammattikuntansa ja vilkastutti kylän elämää niin, että Eskolan pysäkistä tuli Eskolan asema.
Lavettivaunu
thumb|300px|right|Saksassa paljon käytetty lavettivaunutekniikka sallii leveämmän vaunun kuljettamisen kapearaiteisella radalla. Saksan useilla kapearaiteisilla rautateillä leveysongelmat ratkaistiin erityisillä lavettivaunuilla, joiden avulla yhdelle raideleveydelle rakennetut vaunut voivat kulkea toiselle raideleveydelle rakennetulla radalla. Saksalaismalliset lavettivaunut olivat pieniä telivaunuja, joita tarvittiin yksi jokaisen kuljetettavan leveäraiteisen vaunun akselin alle.
Suomessa Töölön sokeritehtaan 1 000 millimetrin radalla ei käytetty lainkaan kapearaiteisia tavaravaunuja, vaan tehtaan ja valtion radan väliset kuljetukset hoidettiin Valtion rautateiden leveäraiteisilla vaunuilla, joita kuljetettiin kapearaiteisilla lavettivaunuilla. Suomessa lavettivaunuja käytettiin kaikkiaan kolmella kapearaiteisella rautatiellä, ja ne kaikki olivat kiskotuksella varustettuja neliakselisia telivaunuja.
Erityisesti kapeampiraiteiselle radalle siirryttäessä lavettikuljetuksen ongelmaksi muodostuu kuorman korkeampi painopiste. Lavettivaunuja voidaan käyttää myös toisin päin, jolloin leveämpiraiteisella radalla kuljetetaan kapeampiraiteista kalustoa lavetilla. Lavettivaunujen ongelmia ovat hankinnasta, ylläpidosta ja logistiikasta aiheutuvat lisäkulut.
Raideleveyden vaihtolaite
Erilevyisillä radoilla ajamiseen samalla kalustolla on kehitelty myös erityisiä raideleveyden vaihtolaitteita, joilla voidaan muuttaa erikoispyöräkerroin varustettujen vaunujen raideleveyttä. Raideleveyden vaihtolaitteen käyttö on yleensä nopeampaa kuin siirtokuormaus tai lavettivaunujen käyttö.
Monikiskoraiteet
thumb|400px|right|Nelikiskoraide, jossa on maailman yleisimmän raideleveyden (1 435 mm) lisäksi kaksi maailman yleisintä kapearaideleveyttä (1 000 mm ja 1 067 mm). Noin 75 % rautateistä maailmassa käyttää yhtä tai useampaa näistä raideleveyksistä. Afrikan rautatieliikenteen kehittyessä on kohdattu ongelmia yhdistää eri valtioiden rautatieverkostoja yhteen. Esimerkiksi Kenian, Ugandan ja Etelä-Sudanin rautatiet yhdistäväksi ehdotetussa sähköradassa on ongelmana Sudanin 1 067 millimetrin raideleveys, kun kahdessa muussa valtiossa rataverkko on pääasiassa 1 000 mm leveää. Ongelma pyritään ratkaisemaan useampikiskoisella raiteistolla, jossa erilevyiset kalustot voivat kulkea samalla radalla, mutta eri kiskoilla. Asiantuntijoiden lausunnoista huolimatta Sudanissa keskustellaan raideleveyden muuttamista samassa yhteydessä kansainvälisen standardin mukaiseksi 1 435 millimetrin raideleveydeksi, jolloin kapearaiteinen kalusto kiskoineen poistuisi vähitellen kokonaan. Tällaisissa muutosvaiheissa voidaan rata rakentaa niin sanottuna nelikiskoraiteena, jolloin samalla radalla voidaan ajaa 1 000 millimetrin, 1 067 millimetrin, sekä 1 435 millimetrin levyisellä kalustolla.
Edut ja haitat raitioliikenteessä
Raitioliikenteessä kapearaiteisesta kalustosta on etua etenkin kaupunkien keskustoihin rakennetuilla osuuksilla, jossa standardi- tai leveäraiteiset raitiovaunut veisivät enemmän arvokasta tilaa. Keveämpi raitiovaunu kalusto on muun kapearaiteisen kaluston tavoin myös hankinta- ja ylläpitokustannuksiltaan luonnollisesti halvempaa. Koska kapearaiteinen rata ja kalusto mahdollistaa myös jyrkemmät käännössäteet, saadaan raitioliikenne kulkemaan sujuvammin usein ruutukaavaan rakennettujen kaupunkien kaduilla, sekä linjojen päissä usein käytettävissä paluusilmukoissa.
Kapearaiteisen raitiotien ongelmana on kuitenkin useimmissa kaupungeissa yhteensopimattomuus muun paikallisen rataverkon kanssa, mikä estää muulla rataverkolla käytetyn huoltokaluston liikennöimisen kapearaiteisella raitioteillä. Lisäksi matalalattiaisten raitiovaunujen yleistyessä kapearaiteisessa vaunussa ei mahdu siirtymään pyörätuolilla akseleiden yli. Liikuntavammaisten etuja yhä tarkemmin valvottaessa eri puolilla maailmaa tällä on suuri vaikutus raideleveyden valintaan uusia raitioteitä ja suurempia raitiotiemuutoksia suunnitellessa.
Vetokalusto ja rata-ajoneuvot
thumb|300px|right|Australialaisen [[Puffing Billy Railwayn kapearaiteinen 762 millimetrin raideleveydellä oleva höyrysäiliöveturi, jossa käytössä amerikkalaiset AAR- eli Janney-kytkimet.]] Kapearaiteisten rautateiden yleisin voimanlähde on ihmisen ja hevosen ohella ollut veturi. Ensimmäiset höyryveturit olivat yksinkertaistettuna kahden akselin päällä olevalle lavalle rakennettuja höyrykoneita, joiden höyrynpaine johdettiin sylinterin välityksellä akselille.
Kapearaiteisilla radoilla käytettiin paljon höyrysäiliöveturia, jolla voitiin ajaa lyhyitä ajoja usean tunnin ajan ilman tenderivaunua. Höyryn kehittämiseen tarvittava vesi varastoitiin veturin alla, sivuilla, perässä tai päällä olevassa vesitankissa. Tällaisia tulettomia höyrysäiliövetureita käytettiin useasti teollisuusradoilla, joissa oli normaalia suurempi palo- tai räjähdysvaara.
Höyryveturin lisäksi varsinaisia vetureita ovat olleet dieselveturi, sähköveturi sekä joissain tapauksissa bensiinimoottorilla tai paineilmalla toimiva veturi. Vetureiden lisäksi kapearaiteisilla radoilla oli käytössä ratakuorma-autoja, kiskobusseja sekä moottoriresiinoita. Myös useat raitiovaunut on tehty jollekin kapearaiteiselle raideleveydelle.
Joillakin kapearaiteisilla radoilla oli lisäksi tavallisista autoista muunnettuja rata-autoja. Suomessa oli vain yksi tällainen, Loviisan-Vesijärven rautatien Hudson. Sitä käytettiin radantarkastukseen ja arvovieraiden kuljetukseen. Auto romutettiin vuonna 1960.
Vaunukalusto
Suurin osa kapearaiteisten rautateiden ja ratojen vaunukalustosta on ollut eri käyttötarkoituksiin valmistettuja tavaravaunuja, joista puolestaan suuri osa kappaletavaroiden kuljetukseen soveltuvia lavetti- ja umpivaunuja sekä kaivostuotteiden ja puiden kuljetukseen sopivia vaunuja. Kapearaiteisilla radoilla on ollut käytössä myös eri matkustajaluokkiin tarkoitettuja matkustajavaunuja, postivaunuja, matkatavaravaunuja, konduktööri- ja jarruvaunuja, metsäratojen työmiesten asumiseen ja palkanmaksuun tarkoitettuja vaunuja, erilaisten nesteiden kuljetukseen soveltuvia säiliövaunuja, eri raideleveydellä olleiden vaunujen kuljettamiseen tarkoitettuja lavettivaunuja sekä erilaisia sotilaskäyttöön soveltuvia vaunuja. Loviisan-Vesijärven rautatiellä oli yksi vankivaunu jota käytettiin liikenteen loppuun asti. Se kuljetettiin koko radan mitta edestakaisin kerran viikossa ja romutettiin muun kaluston mukana vuonna 1960.
Säiliövaunuja oli kaikkiaan vain kolme: kaksi polttonesteiden kuljetukseen varustettua, jotka hankittiin Loviisan radalle, ja joista toinen siirrettiin myöhemmin Jokioisten rautatielle. Tämä vaunu muutettiin myöhemmin umpitavaravaunuksi, joka on säilynyt nykypäivään. Kuusankosken-Voikan rautatiellä oli yhtiön suuren sikalan virtsakaivon tyhjennykseen tarkoitettu lokasäiliövaunu, ainoa lajissaan.
Kytkimet
Ensimmäiset kapearaiteiset vaunut olivat käytännössä yksittäisiä työnnettäviä kärryjä, mutta jo pian hevosvedon alkaessa tuli tarve liittää vaunuja yhteen. Yksinkertaisimmillaan niissä käytetty kytkin oli pelkkä köysi, joka yhdisti hevosen vaunuun tai kaksi vaunua toisiinsa. Sittemmin kapearaiteisten ratojen kytkimet ovat kehittyneet monenlaisiksi.
Norjalainen
thumb|300px|right|Entinen 600 millimetrin [[Nokian tehdasrata|Nokian tehdasradan Schöma CFL 60-DC762 -dieselveturi levennettynä Jokioisten museorautatien 750 millimetrin radalle. Veturissa näkyy Jokioisten museorautateillä käytössä oleva norjalainen kytkin.]] Yksi nykyäänkin kapearaiteisilla rautateillä paljon käytetty kytkin on niin sanottu norjalainen, jossa keskellä olevan puskinlevyn yläreunassa on alas kääntyvä mekaaninen koukku. Norjalainen kytkin on käytössä useilla kapearaiteisilla radoilla lähinnä 1 067 millimetrin ja sitä kapeammilla radoilla. Suomessa norjalainen kytkin on käytössä esimerkiksi Jokioisten museorautatiellä.
Link and pin -kytkin
Link and pin oli alkuperäinen amerikkalaisten rautateiden kytkin, jonka käyttö levisi nopeasti myös kapearaiteisille metsäradoille. Kytkin muodostuu putkimaisesta rungosta, jonka sisälle laitettiin toinen puoli metallisesta kytkinlenkistä. Lenkki lukittiin sen läpi pujotettavalla lukitustapilla.
Kytkentätapa oli erittäin vaarallinen, koska työntekijän piti seistä vaunujen välissä ja pitää lukitustappia ylhäällä, kunnes vaunut olivat tarpeeksi lähellä kytkettäväksi. Kytkimen korkeudelle ei myöskään ollut mitään standardia, mikä vaikeutti toisilta rautateiltä ostetun tai lainatun kaluston käyttöä. Kytkin oli myös hyvin väljä, mikä oli epämiellyttävää etenkin matkustajavaunuja vedettäessä.
Puutteidensa, vaarallisuutensa ja epämukavuutensa vuoksi kytkin joutui epäsuosioon ja 1900-luvun alkuun mennessä useat rautatieyhtiöt Pohjois-Amerikassa olivat vaihtaneet kytkimensä patentoituun automaattiseen AAR-kytkimeen.
Puskinlevyt ja ketju
Yksi paljon käytetty kapearaiteisten rautateiden kytkin on ollut yhden tai kahden puskinlevyn alla tai välissä käytetty ketju. Ketjukytkin oli edullinen ja yksinkertainen ratkaisu valmistaa tehtaiden omissa pajoissa, mutta oli samalla vaarallinen ja varsinkin matkustajaliikenteessä epämukava väljyytensä vuoksi.
AAR eli Janney
AAR (American Association of Railways) on vuonna 1873 patentoitu, leveäraiteisilla rautateillä paljon käytetty automaattinen kytkin, josta on muunneltu niin sanotut 3/4- ja 1/2-versiot kevyempään kuten kapearaiteiseen käyttöön. Kytkimen patentoi amerikkalainen sotaveteraani Eli H. Janney, josta kytkimen toinen nimi Janney. Kytkimen alkuperäinen tarkoitus oli vähentää lukuisia vaihtotyössä tapahtuvia onnettomuuksia, jossa tehtävässä uusi kytkin toimikin hyvin. Siksi sen käyttö on lisääntynyt myös vilkkaasti liikennöidyillä kapearaiteisilla rautateillä kuten Puffing Billy Railwaylla Australiassa.
Suomessa
Suomessa kapearaiteisilla radoilla yleisimmin käytetyt raideleveydet ovat olleet 600 ja 750 millimetriä, joita on aikojen kuluessa rakennettu yhteensä vähintään 800 kilometriä. Niistä pisimmät olivat Hyrynsalmen–Kuusamon kenttärata (178 km), Loviisan–Vesijärven rautatie (82 km), sekä Ylä-Syvärin kenttärata (72 km).
Muita tiedossa olevia Suomessa käytettyjä kapearaideleveyksiä ovat olleet 488, 500, 575, 785, 900, 1 000, sekä 1 067 millimetriä, joista suomalaisittain harvinaisimpia olivat Kuusankosken–Voikan rautatietä edeltänyt Kuusaanlammen ja Kymintehtaan välille rakennettu 488 millimetrin sähkörautatie, sekä Pankakosken–Sokojoen rautatien omistaneen Enso-Gutzeit Oy:n Kotkan tehtailla olleet 1 067 millimetrin radat.
Suomen ulkopuolella
thumb|450px|Kapearaiteiset (alle 1 435 mm) rautatiet on merkitty kartassa keltaisen, punaisen ja purppuran eri sävyillä. Standardilevyiset (1 435 mm) rautatiet on merkitty sinisellä ja leveäraiteiset (yli 1 435 mm) rautatiet vihreän eri sävyillä. Kapearaiteisia eli 600–1 435 millimetrin rautateitä ja ratoja on rakennettu yli 20 eri raideleveydelle. Toisin kuin standardilevyiselle raideleveydelle, kapearaiteisille raideleveyksille ei ole muotoutunut yhtä tiettyä standardileveyttä, vaan halvempien rakennuskustannusten, monesti ratojen syrjäisten sijaintien sekä niitä rakentaneiden yhtiöiden kirjo on johtanut ratojen raideleveyksien laajaan valikoimaan. Maailman kaikista rautateistä noin 17 prosenttia on kapearaiteista raideleveyttä, ja kahta yleisimmin käytettyä on nykyään käytössä yli 200 000 kilometriä.
Cape: 1 067 mm
Yleisin kapearaideleveys koko maailmassa on norjalaisen insinöörin Carl Abraham Pihlin Norjaan valitsema 1 067 millimetrin (3' 6") Cape-niminen raideleveys, jota käytettiin ensimmäisen kerran 1861. Cape-nimitys on peräisin eteläafrikkalaisesta Capen maakunnasta, jossa raideleveys otettiin käyttöön 1873. Osittain Pihlin vaikutuksesta 1 067 millimetrin raideleveyttä on nykyäänkin käytössä eri maissa yhteensä yli 100 000 kilometriä.
Aiheesta muualla
(Huom: Kevyellä rautatiellä ei yleisesti tarkoiteta kapearaiteista rautatietä vaikka se sitä useissa tapauksissa onkin.)
Salaliittoteoria (albumi)
Taustaa
Albumi nousi seuraavalla viikolla ilmestymisestään Suomen virallisella albumilistalla sijalle 36. Lampelan edesmenneelle ystävälle omistetusta kappaleesta "Jarden träkki" on kuvattu musiikkivideo. Antti Salmisen ja Saija Salosen ohjaama video voitti Oulun musiikkivideofestivaaleilla Teinipumpelin eli uuden ohjaajan palkinnon. Varsinkin 100% vihaa ja väkivaltaa herätti kohua sen virkavaltaa kohtaan sisältämän vihamielisyyden takia. Levyn ensimmäisen painoksen Lampela julkaisi nimellä Steen Christensen. Yleisen vastustuksen vuoksi nimi piti muuttaa ja se vaihtui Steen1:ksi. Kansi eroaa myös kuvitukseltaan hieman muista painoksista.
Vapaasti hengittävä moottori
[[Kuva:4-Stroke-Engine-with-airflows numbers.gif|pienoiskuva|Vapaasti hengittävä nelitahtimoottori. Toimintavaiheet ovat: 1. Imutahti 2. Puristustahti 3. Työtahti 4. Poistotahti
Moottorissa ei ole muita kaasun liikuttamiseen tai paineistamiseen vaikuttavia mekanismeja. Siksi se on vapaasti hengittävä.]] Vapaasti hengittävä moottori tarkoittaa polttomoottoria, jossa polttoaineen ja ilman seosta ei pakoteta (ahdeta) moottorin palotilaan, vaan se etenee sinne normaalilla ilmanpaineella. Suurin osa autojen bensiinimoottoreista on vapaasti hengittäviä, joskin moottoritekniikan kehitys ja päästönormien tiukentuminen ajaa moottorivalmistajia etenevästi turboahtimien käyttöön. Dieselmoottoreiden osalta turboahtaminen on lähes poikkeuksetta käytössä.
Jotkin autonvalmistajat, kuten Volkswagen, ovat jopa massatuotantomalleissa siirtyneet käyttämään lähes yksinomaan turboahdettuja moottoreita sekä bensiini- että dieselautoissa.
Vahva (albumi)
Vahva on Irinan ensimmäinen albumi. Se julkaistiin 22. maaliskuuta 2004 ja myöhemmin Kultapainoksena 1. lokakuuta 2004. Albumi sijoittui Suomen virallisella albumilistalla kuudenneksi ja kultapainos 24:nneksi.
Simon Beresford-Wylie
Simon Piers Dawnay Beresford-Wylie (s. 18. toukokuuta 1958 Iso-Britannia) oli Nokian johtokunnan jäsen ja Networks-toimialaryhmän johtaja 1. helmikuuta 2005 – 31. lokakuuta 2009. Lisäksi hän toimi Nokia Siemens Networksin toimitusjohtajana ja johtoryhmän jäsenenä. Syyskuussa 2009 tiedotettiin, että Beresford-Wylie jättää NSN:n ja Nokian ja uudeksi toimitusjohtajaksi valittiin intialainen Rajeev Suri. Beresford-Wylie oli ollut Nokian palveluksessa vuodesta 1998. Hän on Australian ja Britannian kansalainen. Vain kaksi kuukautta NSN:n eroilmoituksen jälkeen marraskuun 2009 alussa uutisoitiin, että Beresford-Wylie aloittaa luxemburgilaiseen energiateollisuuden mittausteknologiayhtiö Elsterin toimitusjohtajana. Vuonna 2012 hän siirtyi kokonaan Vitec Groupin palvelukseen.
Beresford-Wyliellä on Bachelor of Arts -tutkinto Australian kansallisesta yliopistosta (talousmaantiede ja historia). Beresford-Wylie toimi ennen Nokia-uraansa australialaisen verkko-operaattori Telstran palveluksessa. Nokialla Beresford-Wylie toimi aikaisemmin vastaten muun muassa Nokian Intian-toiminnoista ja verkkoliiketoiminnasta Aasiassa vuodesta 2003. Vuosina 1982-1989 Beresford-Wylie oli Australian liittovaltion palveluksessa eri johtotehtävissä. Beresford-Wylie on myös Vitec Groupin hallituksen jäsen.
Kestävyysjuoksu
Kestävyysjuoksu on pitkien matkojen juoksemista. Yleisurheilun kestävyysjuoksumatkat ovat yli 3 000 metrin juoksulajit. Kestävyysjuoksu mittaa erityisesti aerobista kuntoa.
Kestävyysjuoksumatkat
Yleisurheilun arvokisoissa juostavia kestävyysjuoksumatkoja ovat 5 000 ja 10 000 metriä, jotka juostaan urheilukentän juoksuradalla. Maraton on 42 195 metrin mittainen, kadulla juostava kilpailu. Lisäksi arvokisaohjelmassa on 3000 metrin estejuoksu.
Lisäksi erinäisissä muissa kilpailuissa juostaan muun muassa 3 000 metrin juoksuja ilman esteitä. Harvinaisempia juoksuradalla käytäviä lajeja ovat 20, 25 ja 30 kilometrin kilpailut ja tunnin juoksu. Radalla tai muussa ympäristössä juostavia, maratonia pitempiä matkoja kutsutaan yleisesti nimellä ultrajuoksu. Maastossa juostuja pitkänmatkan kilpailuja kutsutaan maastojuoksuksi.
Varhaisimmissa olympiakilpailuissa juostiin lisäksi myös joukkuejuoksuja, joissa maiden paremmuus määräytyi juoksijoiden yhteenlaskettujen sijalukujen perusteella. Myös maastojuoksu kuului varhaisimpien olympiakilpailujen ohjelmaan.
Vaatimukset
Kestävyysjuoksu kysyy paitsi kestävyyttä, myös aerobista suorituskykyä. Sydämen on pumpattava verta elimistössä mahdollisimman tehokkaasti, jotta väsyneet lihakset saavat happea. Kestävyysjuoksijat ovat usein hoikkia ja kevytrakenteisia, sillä lajissa ei tarvita voimaa kuten pikajuoksussa. Kestävyysjuoksukilpailussa taktisella ajattelulla on merkitystä: kilpailijoiden täytyy osata jakaa vauhtinsa oikein, jotta voimat riittävät loppuun asti, ja heidän täytyy tietää, milloin jättäytyä taaemmas ja milloin kiristää vauhtia.
HMS Contest (1894)
HMS Contest oli Britannian kuninkaallisen laivaston vuonna 1895 palvelukseenotettu Banshee-luokan torpedovenehävittäjä.
Valmistus
Alus tilattiin 7. helmikuuta 1894 Laird, Son and Companyltä Birkenheadistä, jolloin sen luovutusajankohdaksi määrättiin 31. maaliskuuta 1895. Köli laskettiin 1. maaliskuuta 1894. Alus laskettiin vesille saman vuoden lopulla 1. joulukuuta ja valmistui heinäkuussa 1895.
Palvelus
Uransa alus oli kotivesillä, kunnes se myytiin 11. heinäkuuta 1911 romutettavaksi Wardille Prestoniin.
Sääksmäentie
Sääksmäentie on yksi Valkeakosken kaupungin paikallisteistä. Sääksmäentie alkaa Valkeakosken keskustasta ja päätyy Sääksmäelle. Naakan kohdalle asti Sääksmäentien alkuosa on osa Valkeakosken eteläistä sisääntuloväylää seututietä 310, mutta muodostaa siitä eteenpäin yhdystien 13941, joka Sääksmäen kirkolla yhtyy yhdystiehen 3071.
Tie kulkee Valkeakosken, Naakan, Vallon, Rapolan, Vuorentaan ja Voipaalan kylien alueilla. Naakan jälkeen se sivuuttaa Raikkaan asuntoalueen, ylittää Vallonojan Vallon kylän Uotilan herraskartanon luona ja sivuuttaa tämän jälkeen Vallon uuden asuinalueen ja Viuhanjärven sekä Mattilan ja Käpykylän asuinalueet ja Vuorentaan kartanon ja siirtyy sitten seuraamaan Rapolan harjua.
Harjun itäpuolitse kulkeva vanha maantie on maisemallisesti merkittävä. Sen varressa, valtakunnallisesti merkittävässä rakennetussa ympäristössä sijaitsevat taidekeskuksena toimiva, rakennushistoriallisesti arvokas Voipaalan kartano ; nykyisin Tervapääskynä tunnettu kansallisromanttinen Renvallin huvila, jonka on rakennuttanut filosofian tohtori Thorsten Renvall ja suunnitellut todennäköisesti Renvallin ystävä Lars Sonck; seurojentalo Kelhi ; sekä Sääksmäen kunnan aikoinaan omistukseensa hankkimalle Kemmolan tilalle perustettu vanhainkoti samannimisessä kaupunginosassa. Tien välittömässä läheisyydessä ovat myös Museoviraston omistuksessa oleva presidentti P. E. Svinhufvudin syntymäkoti Rapolan kartano, muinaisjäännöksenä rauhoitettu Rapolan muinaislinna ja harjun eteläpuolella keskiaikainen Sääksmäen kirkko, jonka puistokäytävä yhdistää Voipaalan kartanoon.