cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Mohamed Farrah Aidid
Mohamed Farrah Hassan Aidid (15. joulukuuta 1934 – 2. elokuuta 1996) oli ristiriitainen somalijohtaja, jota usein kuvattiin sotaherraksi .. Hän oli Yhdistyneen somalikongressin (USC) ja myöhemmän Somalian kansallisen allianssin (SNA) puheenjohtaja, joka ajoi Mohamed Siad Barren diktatuurihallituksen pääkaupungista Mogadishusta ja lopulta koko Somaliasta. Myöhemmin hän haastoi YK:n ja sen joukkojen läsnäolon maassa ja onnistuikin tässä.
Bittsevski parkin metroasema
Bittsevski park on yksi Moskovan metron asemista. Se avattiin 27. helmikuuta 2014.
Mohamed Farrah Aidid
Elämäkerta
Aidid syntyi Hawiye-klaaniin Mudugin alueella Somaliassa. Hän opiskeli Roomassa ja Moskovassa ja oli poliisivoimissa 1950-luvulla. Myöhemmin hän nousi Siad Barren joukoissa kenraaliksi ja palveli Ogadenin sodassa Etiopiaa vastaan. Hän oli myös Barren hallituksessa ja Somalian suurlähettiläänä Intiassa ennen kuin hänet nimitettiin tiedustelupäälliköksi.
Barre epäili Aididin suunnittelevan vallankaappausta ja vangitsi tämän ennaltaehkäisevänä toimena kuudeksi vuodeksi. Aididin klaanin onnistui lopulta kukistaa Barren hallinto ja kasvattaa vaikutusvaltaansa tulevassa Somalian sisällissodassa. Sisällissodassa Aididia pidettiin ylimpänä sotaherrana. Hän hävisi kuitenkin kilpailevalle sotaherralle, mikä mahdollisti YK:n rauhanturvaajien tulon alueelle. Aidid esti kansainvälisten YK:n rauhanturvajoukkojen toimintaa 1992. Yhdysvallat lupasi hänen päästään 25 000 dollarin palkkion ja yritti pidättää hänet sekä tuomita sotarikoksista. Tapahtumat johtivat Mogadishun taisteluun 1993. Yhdysvaltalaiset joukot vetäytyivät Somaliasta maaliskuussa 1995.
Aidid julisti itsensä Somalian presidentiksi kesäkuussa 1995. Hänen hallintoaan ei tunnustettu kansainvälisesti, ja se kävi valtakamppailua muiden muassa entistä presidenttiä Ali Mahdi Mohamedia vastaan. Aidid kuoli 2. elokuuta 1996 viikkoa aikaisemmin saamiinsa ampumahaavoihin.
Varjoankka
Varjoankka on Disneyn vuosina 1991–1992 tuottama piirrossarja. Sarja on Ankronikka-sarjan spinoff-sarja. Sarja perustuu Varjoankan ja hänen apurinsa Heimo Huiman seikkailuihin Ankkalan kaupungissa.
Sarjan tunnetuin repliikki, joka mainitaan jokaisessa jaksossa on ”Let’s get dangerous!” (suomenkielisessä versiossa ”Ollaan vaarallisia!”).
Sarjan päähenkilöt
Varjoankka (Darkwing Duck) Sarjan päähenkilö, joka suojelee Ankkalaa ilkeiltä rikollisilta. Luonteeltaan (omien sanojensa mukaan) itsekeskeinen ja pateettinen hölmö. Haluaa yleensä pelastaa kaupungin yksin, vaikka joskus onkin pakotettu vastaanottamaan apua muilta. Varjoankka on siviilielämässä nimeltään Urho Sorsimo (Drake Mallard).
Heimo Huima (Launchpad McQuack) Varjoankan apuri ja ehdoton ihailija. Varjoankka tutustuu Heimoon ensimmäisessä jaksossa, kun tämä putoaa hänen lentoverstaansa katosta läpi. Heimon pyynnöistä huolimatta Varjoankka ei vielä tuolloin hyväksy häntä apurikseen. Myöhemmin Heimo kuitenkin vapauttaa Varjoankan vankilasta takuita vastaan, jolloin tämä hyväksyy Heimon apurikseen. Heimo Huima on suunnitellut Varjoankan aluksen, Ukkosvaakun. Heimo on tuttu Ankronikka-piirrossarjasta, jossa hän oli Roope Ankan lentäjä.
Mimosa Aivohanhi (Gosalyn Mallard) Orvoksi jäänyt tyttölapsi, joka asui orpokodissa. Hän pitää urheilusta. Ensimmäisessä jaksossa rikollinen Taurus Bulba yrittää saada Mimosan itselleen, mutta Varjoankka pelastaa hänet. Mimosa ja Varjoankka tutustuvat toisiinsa, ja hän saa olla Varjoankan luona turvassa siihen asti, kunnes Varjoankka saa rikollisen kiinni. Myöhemmin Varjoankka ottaa kuitenkin Mimosan omaksi kasvattilapsekseen.
Turboankka (Gizmo Duck) Ankronikka-piirrossarjasta tuttu henkilö, joka oli Roope Ankan pankkiirina siviilissä, mutta esiintyi myös sankari Turboankkana, joka yritti pelastaa kaupungin rikollisilta. Eräässä jaksossa he tapaavat taistellessaan pahaa Varjoankkaa vastaan, jolloin Varjoankka ja Turbo joutuvat tekemään yhteistyötä, vaikka ensin Turbo luuleekin Varjoankan kuuluvan rikollisiin piireihin hyvin pitkälle sarjan loppua.
Muita Disney-hahmoja
Eräässä jaksossa autotien vieressä seisoi mainos, jossa oli kuva Roope Ankasta. Eräässä jaksossa myös televisioruudusta näkyy Tikun ja Takun kasvokuvat. Yhdessä jaksossa Varjoankka ja agentti Turo Pontti matkustavat Vilpert Härskin saarelle, jossa lomailevat muun muassa Karhukopla, Milla Magia ja Kulta-Into-Pii.
Ääninäyttelijät
Listassa näkyy vain osa hahmoista.
Vastaanotto ja arvostelu
Wizard Magazine listasi vuonna 2001 Varjoankan sijalle 54 laatimassaan kautta aikain sadan parhaan animaatiosarjan listalla. Se listattiin tammikuussa 2009 IGN-sivuston laatiman sadan parhaan animaatiosarjan listalle sijalle 93.
Video-oppaassa vuodelta 1994 Markku Salmi kutsuu Varjoankan suomeksi dubattua VHS-julkaisua Disneyn liukuhihnatuotannoksi ja antaa sille kaksi tähteä viidestä, mikä vastaa sanallista arviota ”keskinkertainen”.
Videopeli
Sarjasta tehtiin videopeli nimeltä Darkwing Duck NES-konsolille ja Game Boylle.
Sininiskahiiro
Sininiskahiiro (Urocolius macrourus) on hiirojen heimoon kuuluva afrikkalainen lintu. Sen esiintymisalue käsittää Saharan eteläpuolisesta Afrikasta viipaleen, joka ulottuu Senegalista ja Lounais-Mauritaniasta mantereen poikki Somaliaan ja Tansaniaan. Lajista tunnetaan seitsemän alalajia. Carl von Linné kuvaili lajin holotyypin Senegalista vuonna 1766.
David Krejčí
David Krejčí (s. 28. huhtikuuta 1986 Šternberk, Tšekkoslovakia) on uransa päättänyt tšekkiläinen jääkiekkoilija, joka edusti viimeisimpänä NHL-liigassa pelaavaa Boston Bruinsia. Hän siirtyi jo juniori-ikäisenä QMJHL-joukkue Gatineau Olympiquesiin vuonna 2004. Samana vuonna ennen QMJHL:ää Boston Bruins varasi Krejčín toisella kierroksella.
Krejčí siirtyi Boston Bruinsin organisaatioon kaudella. Hän pelasi lähes koko kautensa farmijoukkue Providence Bruinsissa, mutta pääsi kuuteen NHL-peliin. Seuraavalla kaudella Krejčí pelasi suurimman osan kaudestaan NHL:ssä. Hän teki 56 ottelussa tehot 6+21=27. Krejčí pelasi myös MM-kisoissa keväällä 2008. Kaudella Krejčí löi itsensä läpi tehdessään 82 ottelussa tehot 22+51=73. Hän voitti myös NHL Plus/Minus Awardin.
Krejčí voitti alle 20-vuotiaiden MM-pronssia 2005 sekä alle 18-vuotiaiden MM-pronssia 2004.
Tainot
Historia
thumb|vasen|Espanjalaiset sotilaat hakkaavat käsiä irti kaivoksiin pakotetuilta tainoilta piirroksessa 1500-luvulta. Isot-Antillit asutettiin Jukatanin niemimaalta käsin viimeistään 4000-luvulla eaa. Alueen varhaisia asukkaita kutsutaan casimiroidisiksi Casimiran löytöpaikan mukaan. Casimiroidiset karibialaiset tunnistetaan tietynlaisten kivityökalujen käytöstä, mutta termi ei viittaa varsinaisesti yksittäiseen kulttuuriin. Varhaiset asukkaat asettuivat Kuubaan, Hispaniolaan ja Puerto Ricoon. Ensimmäisellä vuosituhannella eaa. saapui toinen muuttoliike Etelä-Amerikasta Pienten-Antillien kautta Isoille-Antilleille. Uusia asukkaista nimitetään saladoidisiksi Saladeron löytöpaikan mukaan. Nykykäsityksen mukaan saladoidiset muuttajat olivat vuorovaikutuksessa vanhemman väestön kanssa ja mahdollisesti myös sekoittuivat näihin. Kulttuurin etääntyessä ajan myötä Etelä-Amerikan saladoidisesta kulttuurista voidaan puhua taino-kulttuurista, jollainen oli muodostunut ennen eurooppalaisten saapumista Karibialle. Joskus taino-kulttuurin alkuna on pidetty ostionoidisen keramiikan yleistymistä. Se alkoi korvata aiempaa saladoidista keramiikkaa 600-luvulta lähtien leviten Puerto Ricolta muille saarille. Alueen saarista ja saaristoista Jamaika ja Bahamasaaret asutettiin melko myöhään. Molemmille syntyi ihmisasutusta vasta 600-luvulla jaa. Bahamasaarille muuttaneet tunnettiin sittemmin lucayaneina. Kuubassa tainot levittäytyivät noin kahteen kolmasosaan saaresta. Saaren länsikärjessä asui mahdollisesti aiemmasta väestöstä polveutuvia alkukantaisesti eläneitä guanahatabeyitä.
Karibia oli ennen eurooppalaisten saapumista melko tiheään asuttu alue. Eurooppalaisten saavuttua väestö romahti kuitenkin niin nopeasti, että väkiluvun arvioiminen ennen romahdusta on hankalaa. Joidenkin arvioiden mukaan kaikkien Karibian saarten asukasluku oli yhteensä jopa 5,8 miljoonaa. Espanjalaisten teettämässä väestönlaskennassa Hispaniolalla arvioitiin olevan enää 60 000 intiaania ja vuonna 1519 vain 2 500. Tainot olivat käytännössä kadonneet vuoteen 1550 mennessä ja tuhosta selviytyneet olivat sekoittuneet valkoiseen ja afrikkalaiseen väestöön. DNA-tutkimusten perusteella tiedetään Karibian nykyisillä asukkailla olevan tainotaustaista perimää. Tainot eivät siis varsinaisesti tuhoutuneet kokonaan, vaan he sekoittuivat muuhun väestöön. Vielä nykyisinkin Kuubassa ja Puerto Ricolla on useita eri ryhmiä, jotka ovat väittäneet polveutuvansa tainoista. Heitä ei kuitenkaan ole tunnustettu virallisesti valtion taholta.
Kulttuuri
thumb|Zemi, tainojen veistos. Tainon kieli alkoi erota Etelä-Amerikan pohjoisosien muista arawakkisista kielistä muuttajien lähdettyä kohti Antilleja 1000-luvulla eaa. Isoilla-Antilleilla kieli sai joitakin piirteitä saarien aiempien asukkaiden kielestä, kun taas Pienillä-Antilleilla se kehittyi tainosta poikkeavaksi saarikaribin kieleksi. Espanjalaisten välityksellä joitakin tainon kielen sanoja on omaksuttu muihin kieliin. Tainotaustaisia sanoja ovat esimerkiksi hurrikaani, kannibaali, kanootti ja tupakka.
Ennen 600-lukua Karibian alueen suurimmat poliittiset yksiköt olivat kylätasolla. Kylätason yksiköistä kehittyi vähitellen laajempia yksiköitä, jotka liittyvät myös taino-kulttuurin ilmenemiseen. 1200-luvulta alkaen tainoilla oli työnjaollisesti eriytynyt yhteiskuntajärjestelmä yhteiskunnallisine luokkineen. Tainojen yläluokasta käytettiin nimitystä nitaino, joka kääntyy suomeksi muotoon "hyvät" tai "jalot". Tanojen päälliköt valittiin yläluokasta ja koko yläluokka muodosti ehkä 5 % kaikista tainoista. Alemmasta luokasta käytettiin nimeä naboría eli "muut". Tainojen päälliköt tunnettiin tittelillä cacique ja esimerkiksi Hispaniolassa, Kuubassa tai Puerto Ricolla heidän johtamiin alueisiinsa saattoi kuulua satoja kyliä ja kymmeniätuhansia asukkaita. Tainoilla saattoi olla myös päälliköiden johtamia alueita suurempia kokonaisuuksia, sillä esimerkiksi Hispaniolalla heidän tiedetään jakaneen saaren viiteen maakuntaan.
Caprice Bourret
Caprice Bourret (s. 24. lokakuuta 1971) on yhdysvaltalainen supermalli, näyttelijä, televisiopersoona ja liikenainen. Hän on tehnyt valta-osan urastaan Yhdistyneessä kuningaskunnassa, missä hänet tunnettaan hänen etunimellään, vaikkakin hän on lukuisia kertoja esiintynyt yhdysvaltalaisissa televisio-ohjelmissa kuten Ron Jeremy ja himmeet tähdet -ohjelmassa.
Aleksei Mišin
Aleksei Vladimirovitš Mišin (, s. 8. helmikuuta 1979 Ruzajevka, Mordvalaisten ASNT, Neuvostoliitto) on venäläinen kreikkalais-roomalaisen tyylin painija, olympiavoittaja sekä maailman- ja Euroopan mestari. Hän on 174 senttimetriä pitkä ja painaa 88 kilogrammaa.
Mišin voitti 84-kiloisten sarjan olympiakultaa Ateenassa 2004. Pekingissä 2008 hän oli yhdeksäs. MM-kilpailuista Mišin on saavuttanut kultamitalin Bakusta 2007, hopeaa Patraksesta 2001 (76 kg, loppuotteluvastustaja Ruotsin Ara Abrahamian) ja Budapestista 2005 (loppuottelussa vastassa Ali Selomov) sekä pronssia Guangzhousta 2006 ja Moskovasta 2010. Euroopan mestaruuden Mišin on voittanut viidesti: Istanbulissa 2001 (76 kg), Belgradissa 2003, Varnassa 2005, Sofiassa 2007 ja Vilnassa 2009. Lisäksi hänellä on yksi EM-hopea. Mišin on voittanut myös sotilaiden maailmanmestaruuden vuonna 2002 ja kultamitalin sotilaiden maailmankisoista 2007.
Salmijärvi (Rovaniemi)
Salmijärvi on järvi Rovaniemellä, Pöykkölän kaupunginosassa. Sen ympäristössä on paljon asuinrakennuksia ja etelärannalla sijaitsee Lapin metsämuseo. Järven lounaisosassa on suosittu uimaranta. Salmijärvi laskee vetensä Salmenojaa pitkin Kemijokeen. Salmenojan ylitse on rakennettu kaksi siltaa, kantatielle 78 Salmenojan silta ja kevyelle liikenteelle Salmenojan raittisilta.
Salmijärvessä moottoriveneily on kielletty muualla kuin venelaiturille johtavalla veneilyväylällä.
Pappeus
Pappeus tarkoittaa yleisesti tehtävää tai toimea, jonka tehtävä on jollakin tapaa uhrien toimittaminen jumaluudelle tai Jumalalle. Niitä, joilla on tällainen tehtävä, nimitetään papeiksi.
Pappeus juutalaisuudessa
Myöhäisessä juutalaisuudessa pappeus oli leeviläisen heimon tehtävä, eli pappeus oli perinnöllistä. Siihen kuului erilaisten eläinuhrien toimittaminen Jerusalemin temppelissä. Papit muodostivat oman yhteiskuntaluokkansa, jonka sisällä oli ylimyspapistoa ja alempaa, köyhempää papistoa.
Pappeus kristinuskossa
Kristillinen näkemys pappeudesta yleensä jakautuu kahteen käsitykseen, kaikkien uskovien yhteiseen pappeuteen ja erityisen pappisviran haltijoiden pappeuteen. Pappeudella viitataan yleiskielessä usein juuri jälkimmäiseen.
Pappeus luterilaisessa kirkossa
Luterilaisessa kirkossa pappeus tai pappisvirka annetaan papiksi vihkimisessä. Piispa vihkii vihittävän pappisvirkaan. Pappisvirka antaa oikeuden ja velvollisuuden toimittaa sakramentteja, saarnata ynnä muita oikeuksia.
Kysymys siitä, onko pappeus sakramentti, on epäselvä; se ei kuulu kahden pääsakramentin, kasteen ja ehtoollisen, joukkoon, mutta sillä on monia niille yhteisiä ominaisuuksia, jonka vuoksi sitä on nimitetty myös sakramentiksi:
Yleinen pappeus, eli kaikkien yhteinen pappeus, ei sisällä oikeutta sakramenttien toimittamiseen. Siihen kuuluu kuitenkin muun muassa oikeus rukoilla, opettaa hengellisesti ja lohduttaen hoitaa sieluja.
Pappeus ortodoksisessa kirkossa
Pappeus (pappeuteen vihkiminen) on yksi ortodoksisen kirkon pyhistä mysteerioista eli sakramenteista. Pappeuteen vihkiminen tapahtuu liturgiassa ja sen ajoittuminen liturgian eri kohtiin riippuu pappeuden asteesta, onko siis kyse alempaan papistoon vihittävästä, diakonista, papista vai piispasta.
Pappeuden alimpiin asteisiin, alempaan papistoon kuuluvat alidiakoni (ipodiakoni) lukija, veisaaja (laulaja). Yleisesti tähän pappeuteen vihkimistä ei enää nykyisin pidetä mysteerion osana, vaan ulkonaisiin tehtäviin siunaamisena. Ylempään papistoon kuuluvat: diakoni, pappi ja piispa.
Piispuus on jakaantunut ortodoksisessa kirkossa kolmeen eri palvelutehtävän mukaiseen kategoriaan: piispa, metropoliitta ja arkkipiispa. Paikalliskirkon johtaja (usein arkkipiispa) on saanut useissa kirkoissa oman arvonimensä, joka voi olla patriarkka, katolikos, paavi tai sitten vain arkkipiispa.
Pappeus on ortodoksisessa kirkossa vain miesten tehtävä. Kristus oli mies ja hänen pappeutensa jätettiin apostoleille ja heiltä se on siirtynyt piispojen ja pappien kautta. Piispat ja papit ovat samalla Kristuksen ikoneja.
Myös ortodoksinen kirkko tuntee kaikkien uskovien yhteisen, kuninkaallisen pappeuden.
Pappeus katolisessa kirkossa
Katolisessa kirkossa pappeus on sakramentti. Siinä on kolme astetta, diakonaatti, varsinainen pappeus ja piispuus, jossa ilmenee pappeuden täyteys. Tämä sakramentaalinen pappeus poikkeaa olennaisesti kaikkien kastettujen yleisestä pappeudesta, jonka perusteella kaikki Kristukseen uskovat on kutsuttu julistamaan evankeliumia.
Pappeuden sakramentti voidaan jakaa vain miehille. Tämän kirkon pysyvän opin paavi Johannes Paavali II vahvisti lopullisesti apostolisessa kirjeessään Ordinatio sacerdotalis (1994). Olennaista sen argumenteissa on se, ettei (katolinen) kirkko voi jakaa vihkimyksen sakramenttia naisille, koska sillä ei ole siihen valtaa. Tämä johtuu toisaalta siitä, ettei Kristus itse apostoleiden joukkoon valinnut ketään naista, toisaalta taas siitä, ettei kirkon traditio koskaan ole pitänyt sitä mahdollisena. Paavi muistuttaa kirjeessä myös siitä, ettei pappeus ole kunnia- vaan palvelutehtävä.
Pitkittäistutkimus
Pitkittäistutkimus on tutkimusstrategia, jossa tutkitaan muutosta ja kehittymistä pitkän aikavälin, useiden vuosien tai jopa vuosikymmenten, kuluessa. Strategia perustuu saman tutkimuskohteen seuraamiseen, muutosten havaitsemiseen ja esimerkiksi muutokseen vaikuttaneiden tekijöiden ja muutosten aikaansaamien seurausten analysoimiseen.
Suomessa kuuluisimpia pitkittäistutkimuksia on vuonna 1968 alkanut Lapsesta aikuiseksi -tutkimus, jota jatketaan aktiivisesti tänäkin päivänä. Toinen kansainvälisesti tunnettu esimerkki on vuonna 1972 Uudessa-Seelannissa aloitettu Dunedin Multidisciplinary Health and Development Study.
Pappeus
Pappeus katolisessa kirkossa
Myös katolinen kirkko tuntee kaikkien uskovien yhteisen pappeuden.
Balls to the Wall (kappale)
Balls to the Wall on saksalaisen heavy metal -yhtyeen Acceptin kappale, joka avaa yhtyeen vuonna 1983 ilmestyneen viidennen albumin Balls to the Wall. Kappaleesta julkaistiin single ensimmäisen kerran huhtikuussa 1984. Singlen toisella puolella on kappale ”Losing More Than You’ve Ever Had”.
Kappale on yhtyeen tunnetuimpia ja arvostetuimpia, ja yhtye on soittanut sitä ilmestymisestään lähtien kaikissa konserteissa, tyypillisesti se päättää konsertin.
Kappale
Kappaleen on sanoittanut yhtyeen manageri Gaby Hauke nimimerkillä Deaffy. Sanoitukset käsittelevät ihmisoikeuksia ja Hauke halusi tehdä siitä sortoa vastustavan hymnin, jonka sanomana on se, että jonain päivänä kidutetut ja sorretut nousevat sortajiaan vastaan.
Kappale syntyi nopeasti lausahduksen ”Balls to the wall” ympärille. Kitaristi Wolf Hoffmann sävelsi riffin ja kertosäkeen viidessä minuutissa ja esitteli luonnoksen yhtyeelle, joka viimeisteli sen 15-30 minuutissa. Kauffmann kertoo muistavansa hyvin sen hetken kun Hofmann esitteli yhtyeelle riffin ja kertosäkeen balls to the wall. Basisti Peter Baltes rakensi tähän nopeasti bassokuviot ja Kauffmann viimeisteli rytmiin ja tempon. Studiossa he lisäsivät melodian ja keskimmäiset osat. Kappaleessa oleva luun murskautumiselta kuulostava ääni syntyy laulaja Udo Dirkschneiderin narskauttaessa hampaitaan.
Kappale nauhoitettiin Dieter Dierksin studiolla Kölnissä kesällä 1983. Nauhoitusten aikaan studio oli vielä keskeneräinen, mikä rumpali Stefan Kaufmannin mukaan vaikuttaa osaltaan kappaleen soundiin. Muu yhtye työskenteli studiolla päivisin mutta kitaristi Wolf Hoffmann pääsi soittamaan studiolle vasta yöllä muiden jo lähdettyä studiolta suorittaessaan päivisin siviilipalvelusta sairaalassa.
Video
Kappaleesta on tehty video, jonka on ohjannut Julien Temple. Video kuvattiin kylmänä ja sateisena päivänä Heathrow'n lentokentällä purettavassa vanhassa Black & Decker -tehdasrakennuksessa.
Cover-versiot ja käyttö populaarikulttuurissa
Kappaleesta ovat tehneet omat versionsa muun muassa Sinner (1999), Amon Amarth (2011) sekä Doro Udo Dirkschnederin kanssa (2016).
Kappale soi vuoden 1993 Beavis ja Butthead-jaksoissa. Lisäksi kappale on mukana peleissä Grand Theft Auto: Vice City Stories, sekä Guitar Hero Encore: Rocks the 80s.
Sataman kylpylä
Historia
Sataman kylpylänä tunnettu rakennuskokonaisuus rakennettiin roomalaisella kaudella, mahdollisesti ensimmäisen vuosisadan jaa. lopulla keisari Domitianuksen aikana. Se uusittiin myöhäisroomalaisella kaudella 300-luvun alkupuolella. On kuitenkin arveltu, että paikka olisi varattu kylpylälle ja gymnasionille jo hellenistisellä kaudella 200-luvulla eaa. kaupungin uudelleenperustamisen yhteydessä. Osa rakennuksesta kaivettiin jo vuonna 1898.
Rakennukset
Kylpylä sijaitsi Arkadiane-kadun pohjoispuolella, nimensä mukaisesti lähellä kaupungin satamaa. Siihen kuului kolme pääosaa, jotka olivat varsinainen kylpylä, gymnasion sekä niin kutsutut Verulanuksen hallit.
Rakennukseen kuljettiin Arkadianelta noin 45 metriä pitkän esipihan kautta. Sen itä- ja länsiseinät olivat kaarevat. Sitä seurasi atrium, jonka koko oli noin 33 × 15 metriä. Se oli jaettu kahdella pylväsrivillä kolmeen laivaan, ja johti kylpylään ja gymnasioniin.
Varsinainen Sataman kylpylä käsitti rakennuskokonaisuuden länsiosan. Atriumista saavuttiin apodyterium-tiloihin eli vaatteidenvaihtohuoneisiin, joiden keskellä oli frigidarium eli kylmävesiallas. Tämän jälkeen seurasivat tepidarium eli haalean veden huone sekä caldarium eli lämpimän veden huone. Viimeksi mainitussa oli kuusi allasta, ja se oli holvattu 18 metriä korkeilla holveilla. Muita huoneita käytettiin rentoutumiseen, urheiluun, peleihin yms.
Keskellä sijainnut niin kutsuttu Sataman gymnasion tunnettiin antiikin aikana mahdollisesti nimellä Keisareiden gymnasion. Sen keskiössä oli palaistrana toiminut peristyylipiha, jonka koko oli noin 90 × 90 metriä. Se oli reunustettu huoneilla, joita käytettiin opetustarkoituksiin. Eräs pihan eteläpuolella sijainnut huone tunnetaan nimellä Marmorihuone, ja toimi Domitianukselle omistettuna keisarillisena salina.
Rakennuskokonaisuuden läntisin osa Verulanuksen hallit koostuivat suuresta pylväiköiden ympäröimästä urheilukentästä, jonka koko oli noin 220 × 240 metriä. Pylväikkö oli kolmilaivainen, ja keskilaiva toimi oletettavasti ksystoksena (mon. ksystoi) eli juoksuratana. Urheilukentällä voitiin harjoittaa muita lajeja. Rakennus on saanut nykyisen nimensä Maximus Claudius Verulanuksesta, joka rahoitti sen kaunistamista marmoriosilla 100-luvulla keisari Hadrianuksen aikana. Itse rakennus oli kuitenkin varhaisempi.
Sellaista elämä on (kappale)
Äänitys
Sellaista elämä on äänitettiin Takomo-studioilla Helsingissä vuonna 1983. Äänittäjinä toimivat Juha Laakso ja Jukka Teittinen, ja kappaleen tuotti Vainion pitkäaikainen yhteistyökumppani Jaakko Salo. Kappale on sovitukseltaan bossanova-balladi. Sen sovitti Markku Johansson.
Alkuperäisversiolla oli mukana seuraavat muusikot:
+ jousiryhmä:
Julkaisu
”Sellaista elämä on” julkaistiin vuonna 1983 nimikkoalbumillaan Sellaista elämä on. Se oli albumin a-puolen viimeinen kappale. Myöhemmin kappale on julkaistu Vainion kokoelmilla Lauluntekijä ja laulaja, 20 suosikkia – Albatrossi, Legendan laulut – Kaikki levytykset 1963–1990 ja sen tiivistelmällä Legendan laulut – 48 mestariteosta.
Kappaleen mukaan on nimetty muun muassa hänen vuoden 1993 kokoelma-albuminsa Junnun parhaat – Sellaista elämä on ja Jaakko Salon toimittama kirja Sellaista elämä on.
Kappaleen on levyttänyt myös muun muassa Vesa-Matti Loiri, jonka versio on hänen vuonna 2003 julkaistulla albumillaan Ystävän laulut.
Pat Cash
Pat Cash (s. 27. toukokuuta 1965) on australialainen tennispelaaja. Hänet muistetaan parhaiten Wimbledonin tennisturnauksen voitosta vuonna 1987.
Ura
Cash tuli tennismaailman tietoisuuteen erinomaisena junioripelaajana 1980-luvun alussa. Hän nousi vuonna 1981 juniorien maailmanlistan kärkeen ja voitti vuonna 1982 juniorimestaruudet sekä Wimbledonissa että Yhdysvaltain avoimissa.
Cash aloitti ammattilaisuransa vuonna 1982 ja voitti samana vuonna Melbournessa ensimmäisen huipputason kaksinpeliturnauksensa. Seuraavana vuonna hänestä tuli nuorin pelaaja, joka on pelannut Davis Cupin loppuottelussa. Cash voitti ratkaisevassa kaksinpeliottelussa Ruotsin Joakim Nyströmin ja Australia otti Davis Cupin mestaruuden voitoin 3–2.
Vuonna 1984 Cash selviytyi semifinaaleihin sekä Wimbledonissa että Yhdysvaltain avoimissa. Hän hävisi Wimbledonin semifinaalissa John McEnroelle suoraan kolmessa erässä ja Yhdysvaltain avointen semifinaalissa Ivan Lendlille tasaisessa viisieräisessä kamppailussa.
Vuonna 1986 Cash auttoi Australian jälleen Davis Cupin voittoon. Cash voitti ratkaisevan kaksinpeliottelun Mikael Pernforsia vastaan viidessä erässä ja Ruotsi kaatui näin otteluvoitoin 3–2. Seuraavana vuonna hän selviytyi ensimmäistä kertaa urallaan Grand Slam -turnauksen kaksinpelin loppuotteluun. Hän hävisi Stefan Edbergiä vastaan pelatun tasaisen viisieräisen loppuottelun viimeistä kertaa ruohokentällä pelatuissa Australian avoimissa.
Lentoyhtiöallianssi
Lentoyhtiöille allianssista on etuja, kun ne saavat laajemman ja optimoidun kohdeverkoston. Ne toteutetaan usein code sharing -sopimuksilla. Monet allianssit ovat aloittaneet pelkällä code sharing -verkostolla. Ne saavat myös kustannussäästöjä yhteistyöllä, joka koskee muun muassa lipputoimistojen, lippuvarausten, huoltojen, catering-palveluiden, maahenkilökunnan ja investointien jakamista.
Pat Cash
Ura
Cash saavutti uransa kohokohdan Wimbledonissa vuonna 1987. Voitettuaan Mats Wilanderin puolivälierissä ja Jimmy Connorsin välierissä, Cash kohtasi loppuottelussa maailmanlistan ykköspelaajan Ivan Lendlin. Cash voitti ottelun suoraan kolmessa erässä.
Lentoyhtiöallianssi
Lentomatkustajan hyötyjä voivat olla halvemmat hinnat, enemmän vuoroja tietyllä reitillä, enemmän kohdemaita ja -kenttiä ja paremmat kanta-asiakasohjelman edut, mutta matkustajille siitä voi olla myös haittoja kuten korkeammat hinnat ja mahdollisesti vähemmän vuoroja sellaisilla reiteillä, joilla ei ole kilpailua eri allianssien kesken.
Pat Cash
Ura
Vuonna 1988 Cash pelasi toisena vuonna peräkkäin Australian avointen loppuottelussa, jossa hän kohtasi ruotsalaisen Mats Wilanderin. Turnaus pelattiin ensimmäistä kertaa uudella Flunders Parkin kentällä. Wilander voitti tasaisen, neljä ja puoli tuntia kestäneen viisieräisen ottelun.
Rantarata
Rantarata on Suomen rataverkkoon kuuluva rataosuus, joka kulkee Helsingistä Turkuun ja edelleen Turun satamaan. Rantaradan itäisin osa Helsingistä Leppävaaraan saakka on rakennettu neliraiteiseksi kaupunkiradaksi. Suurimmalta osaltaan rantarata on kuitenkin yksiraiteinen ja kohtauspaikkoja on harvakseltaan, mikä osaltaan vaikuttaa varsinkin tavara- ja paikallisliikenteen määriin.
Pat Cash
Ura
Cash pelasi kolmatta kertaa Davis Cupin loppuottelussa vuonna 1990. Tällä kertaa Australia hävisi Yhdysvalloille otteluvoitoin 3–2.
Rantarata
Nykyään rantarata on ensisijaisesti henkilöliikennerata. Kaukojunia kulkee Helsingin ja Turun välillä ruuhka-aikaan tunnin, muina aikoina kahden tunnin vuorovälillä. Paikallisliikennettä on Helsingistä Siuntioon asti, mutta Kirkkonummelle asti se on tiheämpää ja säännöllisempää. Radalla on vähäistä tavaraliikennettä välillä Turku–Salo. Yöaikaan säännöllistä liikennettä on Kirkkonummen ja Helsingin välillä.
Pat Cash
Ura
Cash jatkoi uraansa 1990-luvun puoliväliin, mutta loukkaantumiset johtivat siihen, ettei Cash kyennyt koskaan nousemaan samalle tasolle kuin oli ollut voittaessaan Wimbledonin vuonna 1987. Hän voitti viimeisen huipputason tennisturnauksensa Hongkongissa vuonna 1990. Viimeisen nelinpeliturnauksen voittonsa Cash otti vuonna 1996.
Rantarata
Historia
Rantarataa alettiin suunnitella ensi kertaa 1880-luvun lopulla. Ensimmäinen osuus kulki Turusta Karjaalle. Se määrättiin rakennettavaksi tammikuussa 1895 Salon kauppalan kautta Hanko–Hyvinkää-radalla sijaitsevalle Karjaan asemalle. Selvitysten jälkeen rakennustyöt aloitettiin maaliskuussa 1896. Rata kulki Karjaan asemalta Salon kauppalaan ja sieltä Littoisten verkatehtaan ohitse Turun kaupunkiin. Rakentaminen osoittautui kuitenkin vaikeaksi, sillä radan linjaus kulki useiden pehmeikköjen kautta. Kiskotus tehtiin yhdeksän metriä pitkillä Bolckow, Vaughan -yrityksen kiskoilla (metripaino 30 kg). Pohjankuruun rakennettiin 156 metriä pitkä rautatietunneli vuosina 1896–1897. Kiskotus aloitettiin kesäkuussa 1898 Karjaalta, ja se valmistui tammikuussa 1899. Rataosa Karjaa–Salo avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1. helmikuuta 1899, ja Karjaa–Turku-rataosa luovutettiin yleiselle liikenteelle 1. marraskuuta 1899.
Helsingin ja Turun välisen rannikkoradan jäljellä olevan osan Helsinki–Karjaa rakentamisesta päätettiin vuoden 1897 valtiopäivillä. Ratasuunnitelmat valmistuivat keväällä 1899 ja määräys rakennustöiden aloittamisesta tehtiin 16. marraskuuta 1899. Rata määrättiin erkanevaksi Pasilan asemalla ja yhtymään Hangon rataan kolmen kilometrin päässä Karjaan asemalta. Rakennustyöt oli aloitettu 1. joulukuuta 1899, mutta rakentaminen aloitettiin varsinaisesti keväällä 1900. Kiskotustyöt aloitettiin elokuussa 1901 Karjaan suunnasta. Ne saatiin valmiiksi elokuussa 1902. Rataosa Pasila–Karjaa avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1. marraskuuta 1902 ja luovutettiin 1. syyskuuta 1903 yleiselle liikenteelle. Vuonna 1903 tehtiin vielä täydennystöitä.
Pat Cash
Ura
Lopetettuaan uransa Cash on asunut pääasiassa Lontoossa. Hän on valmentanut useita pelaajia, joihin lukeutuvat Greg Rusedski ja Mark Philippoussis. Hän on työskennellyt myös tv-kommentaattorina.
Cash julkaisi vuonna 2002 omaelämäkerran nimeltä Uncovered.
Rantarata
Historia
Rantarata avattiin liikenteelle seuraavasti :
Rantarata sodissa
Ensimmäisen maailmansodan myötä pikajunien kulku rantaradalla päättyi, ja kaikki junat alkoivat pysähdellä Turun ja Kirkkonummen välillä kaikilla liikennepaikoilla. Henkilöliikenne rantaradalla keskeytettiin lopulta kokonaan marraskuussa 1917, jolloin kulkuun jäi vain yksi tavarajunapari. Rantarata arvioitiin mahdollisen saksalaisten hyökkäyksen etenemissuunnaksi, ja radan varrelle rakennettiin runsaasti linnoitusrakenteita helmikuun vallankumoukseen 1917 asti. Linnoitustyömaille kuljetettiin työläisiä erityisillä linnoitustyöläisjunilla.
Suomen sisällissota aiheutti rantaradalle suuria tuhoja. Tuhot olivat pahemmat kuin talvi- ja jatkosodan aiheuttamat tuhot. Punakaarti miehitti rantaradan asemat helmikuussa 1918. Saksan Itämeren-divisioona valtasi asemat punaisilta edetessään rantarataa pitkin kohti Helsinkiä. Saksalaiset myös räjäyttivät Kosken rautatiesillan estääkseen punaisten etenemisen rantaradalla. Punaiset puolestaan räjäyttivät vetäytyessään Salon ja Halikon rautatiesillat. Läpikulkeva henkilöliikenne rantaradalle palautettiin kesällä 1918. Pikajunat alkoivat liikennöidä jälleen kesäkuussa 1923.
Jatkosodan aikana rantarata ei kärsinyt juurikaan vaurioita. Sota-ajaksi asemien nimikyltit poistettiin kokonaan, jotta neuvostoliittolaiset lentäjät eivät pystyisi tunnistamaan sijaintiaan niistä. Jatkosodan aikana rantaradalla pyrittiin ajamaan yksi pikajunapari päivässä, kunnes vuonna 1944 läpikulkeva liikenne radalta loppui muutamaksi vuodeksi kokonaan osan rantaradasta jäätyä Porkkalan vuokra-alueelle.
Porkkalan vuokra-aika 1944–1956
Vuonna 1944 osa rantaradasta jäi pois käytöstä, koska se kulki Porkkalan vuokra-alueen kautta. Porkkala piti luovuttaa Neuvostoliitolle 29. syyskuuta 1944. Viimeinen juna Kirkkonummelta lähti 28. syyskuuta 1944 kello 22.40. Helsingin ja Turun väliset junat jouduttiin siirtämään Toijalan tai Lohjan kautta kulkeville reiteille. Tämä pidensi junien matka-aikaa huomattavasti. Vuokra-alueen ulkopuolelle jääneillä rantaradan osuuksilla oli vain paikallisliikennettä. Helsingistä käsin liikennettä oli Luoman seisakkeelle ja Karjaalta käsin Tyriksen seisakkeelle.
Vaikka Porkkalan vuokra-alue leikkasi rantaradan kahdesta kohtaa, rataa ei kuitenkaan katkaistu, vaan Luomaan ja Tyrikseen pystytettiin rajapuomit. Porkkalan alueen suomalaisina raja-asemina toimivat Kauklahti ja Tähtelä. Neuvostoliitto ajoi Porkkalaan omilla vetureillaan huoltojunia Helsingistä. Rahtina oli pääasiassa sotatarvikkeita. Marraskuussa 1944 neuvostoliittolaiset aloittivat tavaraliikenteen Porkkalasta Helsingin kautta Leningradiin. Henkilöliikenne Leningradiin alkoi joulukuussa 1944. Porkkalan ja Leningradin välisiä junia kulki vilkkaina aikoina päivittäin Porkkalan palauttamiseen saakka. Tavaraliikenne Karjaan suunnasta oli vähäisempää.
Porkkalan tukikohdan hallinnollinen keskuspaikka oli Kirkkonummi. Se oli neuvostoliittolaisten junien pääteasema. Neuvostoliittolaiset rakensivat sinne myös oman veturitallin ja korjauspajan. Porkkalan ja Leningradin välisen henkilöliikenteen lisäksi Porkkalan alueella oli myös sisäistä henkilöliikennettä. Neuvostoliittolaiset rakensivat omiin tarpeisiinsa 1940-luvulla myös Båtvikin satamaradan.
pienoiskuva|Hv1-vetoinen pikajuna Turusta Helsinkiin vuonna 1958.
Kauttakulkuliikenteen aloittamista Porkkalan alueen läpi oli mietitty jo lokakuusta 1944 lähtien. Keskustelut Neuvostoliiton kanssa alkoi sujua vuonna 1947. Moskovassa 24. toukokuuta 1947 tehdyssä sopimuksessa sovittiin, että Porkkalan alueen läpi saa kulkea päivittäin viisi suomalaista junaparia, joista enintään kolme saa olla matkustajajunapareja. Vuokra-alueella junien piti kulkea neuvostoliittolaisen veturin vetäminä ja matkustajavaunujen ikkunat oli peitettävä luukuilla. Lisäksi läpikulusta piti maksaa 50 Yhdysvaltain dollaria junalta. Sopimus tuli voimaan 12. kesäkuuta 1947. Helsingin ja Turun välillä alkoi 10. marraskuuta 1947 kulkea kaksi junaa päivässä kumpaankin suuntaan. Junien matka-aika oli runsaat viisi tuntia. Raja-asemina toimivat Kauklahti ja Tähtelä, joissa vaunujen ikkunaluukut suljettiin ja junan eteen vaihdettiin neuvostoliittolainen veturi. Lisäksi vaunujen eteisiin tuli neuvostoliittolaiset vartiomiehet. Nämä toimenpiteet lisäsivät junan matka-aikaa. Porkkalan läpi kulkenutta rataa sanottiin ikkunaluukkujen takia ”maailman pisimmäksi rautatietunneliksi”. Vaikka tavaraliikenne alueen läpi olisi ollut mahdollista, tätä mahdollisuutta ei hyödynnetty, sillä tavarajunista olisi peritty maksua junan akselimäärän perusteella jolloin kustannukset olisivat nousseet liian kalliiksi.
Junaliikenne Porkkalan läpi sujui ilman suurempia ongelmia, eikä pahoja onnettomuuksia sattunut. Yhteensä Porkkalan läpi kulki arviolta 15 000 suomalaista matkustajajunaa. Keskimäärin matkustajia oli junassa alle 100, vähimmillään 35–70. Tällainen liikenne olisi ajan mittaan muodostunut kustannuksiltaan ja hitaudeltaan kestämättömäksi. Neuvostoliitto kuitenkin ilmoitti yllättäen elokuussa 1955 palauttavansa Porkkalan vuokra-alueen takaisin. VR alkoi heti suunnitella rantaradan liikenteen kehittämistä. Neuvostoliitto aloitti tukikohdan tyhjennyskuljetukset syyskuussa 1955. Junia alettiin ajamaan ilman ikkunaluukkuja joulukuussa 1955. Rantaradan virallinen vastaanotto oli 26. tammikuuta 1956, jolloin myös rajamerkit poistettiin Luomasta ja Tyriksestä. Liikennepaikat siirtyivät Valtionrautateiden hallintaan 26. tammikuuta 1956 kello 13. Palautuksen jälkeen Porkkalan läpi sai ajaa vapaasti, mutta alueella liikkumiseen vaadittiin erityislupa.
Kaksoisraiteen rakentaminen
Vuonna 1911 Pasilasta Espooseen alettiin rakentaa kaksoisraidetta. Sota hidasti töitä merkittävästi, ja työt valmistuivatkin vasta vuonna 1920. Tämän jälkeen tehtiin pengerrystöitä kaksoisraiteen jatkamiseksi Espoosta Kirkkonummelle, mutta linja-autoliikenteen suosion kasvun takia työt keskeytettiin vuonna 1925 eikä paikallisliikenteen kehittämistä Espoon länsipuolella katsottu tarpeelliseksi.
Kaksoisraide Huopalahden ja Espoon väliltä purettiin sotakorvauksena vuonna 1945. Pasila–Huopalahti-väli jäi näin rantaradan ainoaksi kaksiraiteiseksi osuudeksi aina vuoteen 1958 saakka, jolloin kaksoisraide palautettiin Huopalahdesta Pitäjänmäkeen. Vuonna 1960 kaksoisraide valmistui Pitäjänmäki–Leppävaara-välille, vuonna 1961 Kauniainen–Espoo-välille ja vuonna 1963 Kauniainen–Leppävaara-välille. Vuosina 1962–1963 kaksoisraide rakennettiin Masala–Jorvas–Kirkkonummi-välille. Kaksoisraiteen rakentamisen yhteydessä Jorvaksen ja Kirkkonummen välillä tehtiin lähes neljä kilometriä radanoikaisuja. Espoo–Masala-osuus valmistui 1966. Tällöin Pasila–Kirkkonummi-osuus saatiin kokonaan kaksiraiteiseksi.
Sähköistys ja perusparannus
Kesäkuussa 1965 valtioneuvosto teki päätöksen rataosien Helsinki–Kirkkonummi, Helsinki–Tampere ja Riihimäki–Kouvola sähköistämisestä. Suomen ensimmäinen rataosan sähköistystyö päätettiin aloittaa rantaradasta, joka oli selvästi hiljaisempi eivätkä työt näin ollen häirinneet pahasti muuta liikennettä. Sähköistyksen rakensi Imatran Voiman ja Suomen Kaapelitehtaan perustama Sähköradat Ay. Työ oli suurelta osin vielä harjoittelua, ja Kirkkonummen rataa kutsuttiinkin sähköistämisen koeradaksi. Sähköistysjärjestelmäksi valittiin moderni 25 kV 50 Hz -vaihtovirta, joka sittemmin on valittu ensisijaiseksi Euroopan rautateiden sähköistysjärjestelmäksi. Ensimmäinen sähkönsyöttöasema rakennettiin Kiloon.
Ensimmäisen kerran jännite kytkettiin Mäkkylän ja Kauniaisten välille mittauksia varten 13. maaliskuuta 1968. Koeajot alkoivat saman vuoden kesäkuussa. Jännite välille Leppävaara–Kauniainen kytkettiin 10. kesäkuuta, välille Kauniainen–Masala 14. kesäkuuta ja välille Masala–Kirkkonummi 6. syyskuuta. Sähköistystöiden takia viittä siltaa jouduttiin muuttamaan. Tuomarila–Espoo-välille rakennettiin puiset sähköratapylväät suunniteltujen oikaisujen takia. Oikaisuja ei kuitenkaan toteutettu ja puiset tolpat vaihdettiin teräksisiin 1990-luvulla. Sähköistystyöt saatiin päätökseen vuoden 1969 alussa, ja Helsingin ja Leppävaaran välille jännite kytkettiin 2. tammikuuta. Vihkiäisjuna ajettiin 24. tammikuuta, ja seuraavana päivänä ajettiin Helsingin ja Kauniaisten välillä yleisölle avoimia esittelyjunia. Aikataulunmukainen liikenne alkoi 26. tammikuuta 1969.
Rantaradan perusparannus tehtiin vuosina 1979–1996. Aluksi rata suunniteltiin nopeudelle 140 km/h, mutta vähän myöhemmin rataosan mitoitusnopeudeksi päätettiin veturijunille 160 km/h ja vielä kertaalleen Pendolinoja ajatellen 200 km/h. Rantaradalla tehtiin lukuisia rataoikaisuja vuosina 1980–1993. Perusparannuksen valmistumisen juhlat pidettiin Turun linnassa 12. tammikuuta 1995. Lopullisesti perusparannus valmistui vuonna 1996, mutta se ei poistanut kaikkia radan ongelmakohtia. Suurimpia ongelmia ovat radan yksiraiteisuuden ohella penkereiden huono kestävyys kaarteissa ja Turun päässä savipitoisen maan painuminen radan alla. Näiden syiden takia radalla on paljon nopeusrajoituksia. Myös kaksikerroskalustolla on nopeusrajoituksia tunneleissa. 1970-luvulla suunniteltiin radan oikaisemiseksi Elsa-rataa ja suunnitelma on otettu taas 2000-luvulla esille uuden perusparannuksen tullessa ajankohtaiseksi.
Sähköistystyöt Kirkkonummelta Karjaan suuntaan aloitettiin toukokuussa 1990. Kirkkonummi–Jeppas-välin jännite kytkettiin jo lokakuussa 1991, ja vuoden 1992 alusta se kuului virallisesti sähköistettyihin rataosiin. Karjaalle asti sähköistys valmistui tammikuussa 1993. Karjaan ja Salon välille sähköistys valmistui lokakuussa 1994, Salon ja Turun sataman välille kuukautta myöhemmin. Vuoden 1995 alusta kaikki matkustajaliikenne rantaradalla muutettiin sähkövetoiseksi.
Helsingin ja Leppävaaran välinen rataosa levennettiin neliraiteiseksi kaupunkiradaksi vuosina 1998–2001. Samassa yhteydessä asemat kyseisellä välillä kunnostettiin perusteellisesti. Suunnitelmissa on lisäraiteiden jatkaminen Espoon keskukseen tai Kauklahteen saakka.
Asemarakennukset
pienoiskuva|Kauniaisten puinen asema­rakennus vaurioitui tulipalossa 30. elokuuta 2008. Kaikille alkuperäisen suunnitelman asemille rakennettiin arkkitehti Bruno Granholmin suunnittelemat puiset asemarakennukset. Osa niistä on kuitenkin purettu vuosien varrella. Esimerkiksi Leppävaaran asemarakennus purettiin 1990-luvun lopussa ja Kilon asemarakennus 1980-luvun alussa. Espoon asemalle valmistui uusi asemarakennus vuonna 1981. Vanha asemarakennus on kuitenkin jäljellä monilla asemilla, joista huomattavimpia ovat ehkä Kauniaisten ja Karjaan asemarakennukset. Useimmat säilyneet rakennukset ovat siirtyneet muuhun käyttöön eivätkä enää palvele matkustajia.
Rantarata nykyään
Rantaradan pituus Helsingistä Turun satamaan on nykyään 195,8 kilometriä. Matkan kesto Helsingin ja Turun välillä on lyhimmillään yksi tunti ja 44 minuuttia. Radalla liikennöidään VR Intercityllä ja Pendolinolla. Turun ja Salon välillä on tavaraliikennettä muutaman kerran viikossa.
Radalla käytetään 54 ja 60 kilon painoisia kiskoja, betonipölkkyjä ja tukikerroksessa raidesepeliä. Suurin nopeus Helsingin ja Kirkkonummen välillä on kaikilla junilla 120 km/h radan kaarteisuuden ja lukuisten laitureiden, laituripolkujen ja tasoristeyksien takia. Kirkkonummen ja Turun välillä suurin nopeus on veturijunilla 160 km/h ja moottorijunilla 200 km/h. Monet tunnelit ja pehmeiköt aiheuttavat kuitenkin paikallisia nopeusrajoituksia. Rataosa on suojastettu ja kauko-ohjattu ja se on varustettu JKV-laittein. Suurin nousu radalla on 12,7 mm/m. Rakenteeltaan rantarata on heikko ja edellyttää säännöllisesti uusia korjaustoimenpiteitä. Päällysrakenne on elinkaarensa päässä, tunnelit ovat huonokuntoisia ja stabiliteetiltaan heikot pehmeikkökohteet aiheuttavat myös kuivatusongelmia.
Helsinki–Leppävaara
Helsingin päärautatieasemalta Leppävaaraan asti rantarata on neliraiteinen. Kaksi itäisintä raidetta ovat kaukojunien ja pidemmän matkan lähijunaliikenteen käytössä. Läntisemmät kaksi raidetta ovat kaupunkirataa ja ainoastaan lähijunien käytössä. Rantarata erkanee länteen välittömästi Pasilan rautatieaseman jälkeen. Pasilan ja Leppävaaran välillä matkustajaliikennepaikkoja ovat nykyään Ilmala, Huopalahti, Valimo, Pitäjänmäki ja Mäkkylä. Näiden lisäksi Ilmalan ja Huopalahden välillä on Kivihaan raiteenvaihtopaikka.
Leppävaara–Kirkkonummi
pienoiskuva|Espoon vanha asemarakennus. Leppävaaran ja Kirkkonummen välillä rata on kaksiraiteinen. Pysähdyspaikkoja on tiheästi, ja lyhimmät lähiliikenteen pysähdysvälit ovat vain vähän yli kilometrin pituisia. Nykyään Leppävaaran ja Espoon rautatieaseman välillä matkustajaliikenteen liikennepaikkoja ovat Kilo, Kera, Kauniainen, Koivuhovi ja Tuomarila. Näistä Kauniaisissa on viisiraiteinen ratapiha, joista kolme raidetta on sähköistetty. Espoon asemalla on yksi läpiajettava sivuraide ja yksi pistoraide.
Espoon ja Kirkkonummen välillä pysähdyspaikkoja ovat Kauklahti, Masala, Jorvas ja Tolsa. Kauklahden asemalla on yksi läpiajettava sivuraide. Masalan ja Jorvaksen välissä on Vasikkahaka-niminen ja Jorvaksen ja Tolsan välissä Heikkilä-niminen raiteenvaihtopaikka. Kauniaisten liikennepaikka ei vastaa nykyisiä turvallisuus-, esteettömyys- ja palvelutasovaatimuksia.
Kirkkonummi–Turku
Kirkkonummen ja Turun välillä rantarata on yksiraiteinen. Nykyään ainoat käytössä olevat liikennepaikat ovat Kirkkonummen ja Karjaan välillä Siuntio ja Inkoo, joista Siuntio palvelee myös matkustajia.
Karjaa on risteysasema, josta on yhteydet Helsingin ja Turun lisäksi Hyvinkäälle ja Hankoon. Karjaan jälkeen seuraava henkilöliikenteen liikennepaikka on Salo. Karjaan ja Salon väliin jää Pohjankuru, jossa on ainoastaan tavaraliikennettä sekä Ervelä, joka toimii tarvittaessa junien kohtauspaikkana.
Salon ja Turun välillä ainoa henkilöliikenteen liikennepaikka on Kupittaa, joka sijaitsee lähellä Turun keskustaa. Muita liikennepaikkoja välillä ovat Paimio ja Piikkiö, jotka toimivat junien kohtauspaikkoina. Lisäksi Piikkiössä on jonkin verran puunkuormausta. Turku on risteysasema, josta on yhteydet Helsingin lisäksi Toijalaan, Uuteenkaupunkiin ja Turun satamaan.
Turvalaitteet
Suomen ensimmäinen JKV-junakulunvalvonta valmistui vuonna 1995 Kirkkonummen ja Turun välille. Kirkkonummi–Helsinki-välille kulunvalvonta valmistui loppuvuodesta 1997. Linjaradio valmistui Helsingin ja Kirkkonummen välille 1968 ja Kirkkonummen ja Turun välille 1979. Analoginen radiojärjestelmä on sittemmin korvattu yleiseurooppalaisella GSM-R-radiojärjestelmällä ja GSM-R viranomaisverkko Virvellä.
Tunnelit
pienoiskuva|Ensimmäinen juna kulkemassa Espoon tunnelin läpi 1. maaliskuuta 1966. Rantaradan ensimmäinen ja samalla koko Suomen ensimmäinen pääradalla sijainnut rautatietunneli rakennettiin Pohjankurun rautatieaseman itäpäähän vuosina 1896–1898. Pohjankurussa otettiin käyttöön toinen tunneli vuonna 1964, jolloin ensimmäinen tunneli jäi vain tehdasradan käyttöön. Toinen tunneli korvattiin kolmannella ja nykyisellä tunnelilla vuonna 1991. Ensimmäinen tunneli on yhä teollisuusradan käytössä.
Toinen tunneli rantaradalle rakennettiin vuosina 1927–1928. Tällöin valmistui Halikkoon 111 metriä pitkä tunneli, joka korvattiin uudella vuonna 1993. Vanhempi tunneli myytiin Halikon kunnalle vuonna 1997 ja sinne rakennettiin tie. Kolmas tunneli rakennettiin vuonna 1959 Tottolaan. Neljäntenä valmistui vuonna 1966 rantaradan ainoa kaksiraiteinen tunneli Espoon länsipuolelle.
Uusimman perusparannuksen valmistuttua 1995 rantaradalla on ollut käytössä 16 tunnelia yhteispituudeltaan 5 851 metriä. Useimmat tunnelit on rakennettu perusparannuksen yhteydessä 1990-luvun alussa. Kaiken kaikkiaan eri aikoina tehtyjä tunneleita on 19.
Tasoristeykset
Ennen rantaradan perusparannusta 1970-luvulla radalla oli tasoristeyksiä 250 kappaletta. Perusparannuksen valmistuessa 1995 tasoristeyksiä oli enää reilut kymmenen.
Marraskuussa 2022 tasoristeyksiä oli neljä kappaletta: Kilon kartanon vartioimaton tasoristeys Leppävaaran ja Kilon välillä, Nokantien tasoristeys entisen Luoman seisakkeen vieressä, Hampaksentien tasoristeys Kirkkonummella entisen Jeppaksen seisakkeen vieressä sekä Vaalantien tasoristeys Turussa. Lisäksi Kauniaisissa on yleisön käytössä oleva laituripolku.
Oikorata
1970-luvulla suunnitellun Espoo–Lohja–Salo-oikoradan eli Elsa-radan suunnitelmat nostettiin uudelleen esiin 2000-luvun alussa. Tekniset vaatimukset olivat kuitenkin muuttuneet kolmen vuosikymmenen aikana niin, että oikorata piti käytännössä suunnitella uudelleen. Alun perin Elsa-rata oli suunniteltu 160 km/h:n nopeudelle, mutta uudessa versiossa radan geometria suunniteltiin nopean liikenteen vaihtoehdossa nopeudelle 200 km/h ja suurnopeusvaihtoehdossa nopeudelle 300 km/h. Vuonna 2006 Liikenne- ja viestintäministeriön rantaradan tulevaisuutta pohtinut työryhmä kuitenkin päätyi ehdottamaan nykyisen rantaradan parantamista ja lisäraiteiden rakentamista sekä hylkäämään Elsa-radan toistaiseksi. Kaavoituksen takia Elsa-radan suunnittelua kuitenkin jatketaan.
Lisäraiteet
Elsa-rataa ajankohtaisempi rakennushanke on Espoon kaupunkirata eli nykyisen Leppävaaraan päättyvän kaupunkiradan jatkaminen rakentamalla kaksi lisäraidetta Kauklahteen asti. Samalla kaikki välin asemat uusittaisiin. Nykyään Leppävaarasta länteen kulkevat junat käyttävät kaikki samoja raiteita, mikä lisää liikenteen häiriöherkkyyttä. Espoon kaupunkirata vapauttaisi kapasiteettia kaukoliikenteen raiteilta ja mahdollistaisi niitä käyttävien lähijunien nopeuttamisen.
Turun ja Kupittaan välinen kaksoisraide sekä Turun ratapihan uudistaminen toteutetaan vuosina 2021–2024. Ratatöiden vuoksi rantaradan pääteasema on kahden vuoden ajan Kupittaa 15. elokuuta 2022 alkaen.
Hyperloop
Yhdysvaltalainen miljardööri Elon Musk on vuonna 2018 kaavaillut Hyperloop-tunnelin rakentamista välille Salo–Turku. Hyperloop-junan matkanopeus on jopa 1 000 km/h. Projekti voisi onnistuessaan lyhentää matka-aikaa välillä Helsinki–Turku niin, että se olisi vain 6 minuuttia.
Raimo Kanerva
Raimo Antti Olavi Kanerva (22. elokuuta 1941 Turku – 17. syyskuuta 1999) oli suomalainen kuvataiteilija ja taidegraafikko, jonka tuotannon keskeisiä piirteitä olivat edistyksellinen graafisten menetelmien käyttö sekä huomattavan luja piirrostekniikka.