cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Magneettinen momentti
Magneettisen momentin aiheuttama magneettikenttä
Jokainen systeemi, jolla on magneettinen momentti \vec{\mu}, aiheuttaa ympärilleen dipolaarisen magneettikentän. Tarkkaan ottaen magneettikentällä on aina myös korkeampi multipolikomponentti, mutta etäisyyden kasvaessa se heikkenee paljon nopeammin, joten riittävän kaukana systeemistä sitä ei yleensä tarvitse ottaa huomioon.
Käytettävä koordinaatisto valitaan tavallisesti siten, että sen origo on systeemin keskipisteessä ja z-akseli osoittaa systeemin magneettisen momentin \vec{\mu} suuntaan. Tämä yksinkertaistaa laskutoimituksia. Jos näin tehdään, systeemin aiheuttaman dipolaarisen magneettikentän magneettivuon tiheys mielivaltaisessa pisteessä (x,y,z) on:
ja sen poikittainen komponentti on:
Ulkoisen magneettikentän vaikutus magneettiseen momenttiin
Magneettinen momentti pyrkii kääntymään samansuuntaiseksi ulkoisen magneettikentän kanssa. Systeemiin vaikuttava vääntömomentti saadaan magneettisen momentin ja ulkoisen magneettikentän magneettivuon tiheyden ristitulosta: missä
Ulkoisessa magneettikentässä magneettisella momentilla on potentiaalienergia U, joka voidaan laskea magneettisen momentin ja magneettivuon tiheyden pistetulosta:
Magneettiset navat ja analogia sähköisen dipolimomentin kanssa
Magneettista momenttia voidaan havainnollistaa sauvamagneetilla, jossa voidaan käsittää olevan kaksi magneettista napaa. Molemmat navat ovat yhtä voimakkaat mutta vastakkaismerkkiset. Kumpikin napa voidaan käsittää magneettisten voimien lähteeksi, jotka heikkenevät etäisyyden kasvaessa. Koska magneetissa on aina molemmat navat, niiden voimavaikutukset heikentävät toisiaan, koska ne vaikuttavat vastakkaisiin suuntiin. Ne kumoavat toisensa sitä tarkemmin, mitä lähempänä toisiaan ne ovat eli mitä lyhempi sauvamagneetti on. Niinpä magneetin voimakkuus riippuu kahdesta tekijästä: sen napojen voimakkuudesta p ja niiden välisyydestä \vec{d}. Magneetin magneettisen navan voimakkuus määritelläänkin jakamalla sen magneettinen momentti sen napojen välisellä etäisyydellä, tai magneettinen momentti saadaan kertomalla napavoimakkuus napojen etäisyydellä:. Magneettinen momentti on sähköiseen dipolimomenttiin verrattavissa oleva suure. Momentit lasketaan samalla periaatteella, mutta vuorovaikutuksen välittäjä eli magneetti- tai sähkökenttä vain on eri.
Madeleine Renaud
Madeleine Renaud (s. 11. lokakuuta 1913) on entinen ranskalainen pituushyppääjä.
Magneettinen momentti
Elektronin magneettinen momentti
Elektronilla ja monilla atomiytimillä on myös sisäinen magneettinen momentti, joka kuitenkin on selitettävissä vain kvanttimekaniikan avulla. Tämä hiukkasten sisäinen magneettinen momentti aiheuttaa makroskooppisesti havaittavat magneettiset ilmiöt kuten diamagnetismin ja ferromagnetismin sekä myös ydinfysikaalisia ilmiöitä kuten ydinmagneettisen resonanssin.
Elektronin magneettinen momentti on missä ja
On huomattava, että \vec{\mu} saadaan kertomalla elektronin spin negatiivisella vakiolla, joten elektronin magneettinen momentti on vastakkaissuuntainen sen spiniin nähden. Jos elektronin kuvitellaan klassisen mekaniikan mukaisesti pyörivän akselinsa ympäri, tästä aiheutuva sähkövirta kiertäisi elektronin negatiivisen varauksen vuoksi pyörimisliikkeeseen nähden päinvastaiseen suuntaan.
Ydinten magneettiset momentit
Atomin ydin on nukleoneista, siis protoneista ja neutroneista koostuva monimutkainen fysikaalinen systeemi. Näiden molempien hiukkaslajien kvanttimekaanisiin ominaisuuksiin kuuluu myös spin. Sen vuoksi ytimilläkin on magneettinen momentti.
Ytimen magneettinen momentti riippuu herkästi kustakin ytimessä olevasta nukleonista. Tämän vuoksi ytimen magneettisen momentin mittauksista voidaan tehdä pitkälle meneviä johtopäätöksiä ydinhiukkasten aaltofunktioista. Asiasta on olemassa monia teoreettisia malleja. Eri ydinlajien magneettisista momenteista on mittaustulosten perusteella laadittu taulukoita.
Molekyylien magneettiset momentit
Jokaisella molekyylillä on tietyn suuruinen magneettinen momentti, joka riippuu sen energiatiloista. Tavallisesti molekyylin magneettinen momentti aiheutuu seuraavista tekijöistä, joilla on tyypillisesti tietyn suuruinen voimakkuus:
Alfredo Peñaloza
Alfredo Peñaloza Carmona (s. 31. maaliskuuta 1947 México) on meksikolainen entinen kestävyysjuoksija. Hän jäi miesten maratonissa kesäolympialaisissa 1968 Méxicossa 13. sijalle ajalla 2:29:48.8 ja kesäolympialaisissa 1972 Münchenissä 45. sijalle ajalla 2:29:51.0.
Pan-Amerikan kisoissa Peñaloza sai maratonissa pronssimitalin (1967). Hänen henkilökohtainen ennätysaikansa on 2:18:16 (1970).
Hack (ohjelmointikieli)
Hack on HipHop Virtual Machinelle suunniteltu ohjelmointikieli, joka on tehty taaksepäin yhteensopivaksi PHP:n kanssa. Hackin on kehittänyt Facebook, joka on siirtänyt omat ohjelmansa PHP:ltä Hackille. Hack on toteutettu OCaml:lla.
Kielen ovat kehittäneet Bryan O’Sullivan, Julien Verlaguet ja Alok Menghrajani tehokkaammaksi vaihtoehdoksi PHP:lle. Kielen tyyppijärjestelmä sallii siirtymisen asteittain dynaamisesta tyypityksestä kohti staattista tyypitystä. Yhdeksi PHP:n haittapuoleksi mainitaan sen epäsäännöllisyydet, jotka Hackissa on korjattu.
Boeing 787 Dreamliner
Boeing 787 Dreamliner on Boeingin kehittämä keskikokoinen, kaksimoottorinen pitkänmatkan laajarunkokone. Siihen mahtuu 200–300 matkustajaa mallista ja sisustuksesta riippuen. Kone on ensimmäinen pääasiassa muovikomposiiteista valmistettu reittiliikenteessä käytettävä matkustajakone. Alkuperäisen suunnitelman mukaan ensimmäisen koneen piti tulla käyttöön toukokuussa 2008 ennen Pekingin olympialaisia, mutta projekti myöhästyi todella pahoin, ja kone otettiin ensimmäisen kerran kaupalliseen käyttöön vasta lokakuussa 2011. United Airlines teki joulukuussa 2022 koneesta sata vahvistettua tilausta ja sata optiota käsittävän tilauksen, joka on historian suurin yhdysvaltalaisyhtiön tekemä laajarunkokonetilaus.
Kilpailevan Airbusin suunnilleen vastaavan kokoiset koneet ovat A330, joka on ollut valmistuksessa jo vuodesta 1994, sen uusin moottorein varustettu versio A330neo sekä uusi A350, joka valmistui vuonna 2014.
Tausta
1990-luvun loppupuolella Boeing alkoi suunnitella seuraajaa 767- ja 747-400-malleille, joiden myynti alkoi hiipua. 767 oli jäänyt käyttökustannuksiltaan pahasti Airbusin A330:n jälkeen, ja Boeing menetti yhä useamman mahdollisen 767-kaupan A330-200 -mallille. Boeing tarjosi lentoyhtiöille kahta uutta suunniteltavaa konetyyppiä, 747X:ää sekä Sonic Cruiseria. 747X olisi ollut 747-400:n pidennetty versio, ja Sonic Cruiser olisi ollut noin 15 prosenttia nykyisiä matkustajakoneita nopeampi, mutta kuitenkin alle äänennopeudella lentävä kone, joka olisi valmistettu suurelta osin komposiiteista. Sen nopeus olisi ollut noin 98 prosenttia äänennopeudesta, mutta polttoaineenkulutus olisi ollut kuitenkin vain yhtä suuri kuin 767:llä. Lentoyhtiöt eivät osoittaneet mainittavaa kiinnostusta 747X:ää kohtaan, mutta Sonic Cruiserin vastaanotto oli positiivinen. Suurempi matkanopeus mahdollistaisi useampia päivittäisiä lentovuoroja samalla koneella, mikä parantaisi kannattavuutta ja kompensoisi suurempaa kulutusta. Pidemmillä reiteillä lyhempi lentoaika olisi myös kilpailuetu matkustajien kannalta.
Lentokoneiden kysyntä väheni kuitenkin voimakkaasti 2000-luvun alussa, ja polttoaineen hinnan nousu teki polttoainekustannuksista yhä tärkeämmän valintaperusteen lentokonehankinnoissa. Kiinnostuksen vähennyttyä Boeing keskeytti Sonic Cruiser -ohjelman joulukuussa 2002. Kehitystyötä komposiittikoneesta oli kuitenkin tehty varsin huomattava määrä, ja Boeing päätti hyödyntää sitä tavanomaisemman lentokoneen kehittämiseen. Boeing käynnisti uuden, erityisen taloudelliseksi suunnitellun keskikokoisen laajarunkokoneen suunnittelun tammikuussa 2003 nimellä 7E7. E:n sanottiin tarkoittavan joko ”efficiency” tai ”economy”. Myöhemmin Boeing väitti sen tarkoittaneen yksinkertaisesti ”eight”.
Suunnittelu
Boeing 787 suunniteltiin rakennettavaksi seitsemästä pitkähköstä sylinterinmuotoisesta komposiittilohkosta perinteisten lentokoneiden alumiinipalkeista niittaamalla kootun ja alumiinilevyillä päällystetyn rungon asemesta. Kukin komposiittilohko valmistetaan yhtenä suurena kappaleena. Moottoreiksi uuteen koneeseen Boeing valitsi Rolls-Roycen Trent 1000 -ohivirtaussuihkumoottorin, jonka oli määrä olla ensimmäinen koneessa käyttöön tuleva moottori, sekä General Electricin GEnx:n. Boeing lupasi 787:n kuluttavan 20 % vähemmän polttoainetta matkustajaa kohden kuin 767:n. Kilpailevaan A330:een nähden säästö on pienempi, lentoyhtiöiden kokemuksen mukaan noin 10–12 %. Suurin säästö syntyisi uusista moottoreista, seuraavaksi komposiittien mahdollistamasta keveämmästä rakenteesta ja loput ilmanvirtausten parantamisesta sekä uusista sähköisistä ja vähemmän energiaa kuluttavista laitteistoista. Koneet oli tarkoitus hyväksyttää 330 minuutin ETOPS-standardin (kaksimoottorikoneita koskeva lähimmän varalaskukentän aikaetäisyyttä koskeva normi) mukaisiksi heti valmistuttuaan, mutta ne saivat valmistuessaan ainoastaan 180 minuutin ETOPS-hyväksynnän.
Japanilainen All Nippon Airways (ANA) teki huhtikuussa 2004 ensimmäisen tilauksen koneesta tilaamalla 30 kappaletta 787-3-mallia ja 20 kappaletta mallia 787-8. Toimitusten luvattiin alkavan toukokuussa 2008.
Alihankinta ja kokoonpano
Boeing suunnitteli tekevänsä ainoastaan 787:n loppukokoonpanon valmiista runko-osista omalla tehtaallaan Everettissä. Loppukokoonpanon oli määrä kestää vain kolme päivää konetta kohden. Boeingin hallitus ei ollut halukas sijoittamaan koko kehitystyön vaatimaa pääomaa projektiin. Jotta sidotun pääoman tuotto (RONA = return on net assets) saataisiin maksimoitua ja kehityskustannukset minimoitua, alihankkijoille jaettiin kokonaisvastuu paitsi osakokonaisuuksiensa valmistamisesta, myös niiden suunnittelusta ja laadunvalvonnasta. Vastineeksi myös voitto ja riski jaettiin. 787:n suunnittelun alkaessa Boeing lopetti myös koko lentokone-elektroniikkaa suunnittelevan osastonsa, jossa työskenteli 1 200 insinööriä sekä myi Texasissa sijaitsevan lentokone-elektroniikkatehtaansa, jakaen niiden tehtävät alihankkijoille. Eri alihankkijoiden toimittamien järjestelmien yhteensovitus ei jäänyt kenenkään vastuulle. Suunnitelma ei kuitenkaan toiminut tarkoitetulla tavalla. Helmikuussa 2011 Boeingin matkustajalentokoneyksikön johtaja Jim Albaugh myönsi Seattlen yliopiston tilaisuudessa: ”Boeing 787:n tuotannon maailmanlaajuinen ulkoistaminen, jonka oli määrä säästää radikaalisti Boeingin kuluja, epäonnistui totaalisesti ja johti pahoihin laatuongelmiin ja katastrofaaliseen viivästymiseen.”
Osien valmistajia valittiin eri puolilta maailmaa. Hiilikuitukomposiittisten siipien valmistaja on japanilainen Mitsubishi Heavy Industries, keskisiipikotelon valmistaa japanilainen Fuji Heavy Industries. Rungon valmiiksi varusteltujen sylinterinmuotoisten pätkien valmistajiksi valittiin alun perin viisi valmistajaa: Global Aeronautica, Italia; Vought Aircraft Industries, North Charleston, USA; Kawasaki Heavy Industries, Japani; Spirit AeroSystems, Wichita, Yhdysvallat; Korean Air, Etelä-Korea Korkeusvakaimet tulevat kahdelta valmistajalta: Alenia Aeronauticalta Italiassa ja Korea Aerospace Industriesilta Etelä-Koreassa. Matkustamon hiilikuituiset lattiapalkit tulevat Intiasta TAL Manufacturing Solutionsilta ja matkustamon takaosan paineseinä kilpailijalta Airbusilta Saksasta. Laskutelineet valmistaa Messier-Dowty Ranskasta ja sähkökeskukset sekä ilmastointilaitteet Hamilton Sundstrand, Connecticut, Yhdysvalloissa. Muoviosien lujitteena käytettävä hiilikuidun valmistaa japanilainen Toray Industries.
Siivet ja suuret rungon osat kuljetetaan Everettiin käytetyistä 747:stä muunnetuilla neljällä Boeing 747 Large Cargo Freighter -kuljetuskoneilla.
Japanilaisten toimittajien osuudeksi tuli 35 % kokonaistyön arvosta. Ainoastaan sivuperäsin oli Boeingin omaa tuotantoa.
Tuotanto ja viivästymiset
pienoiskuva|787:n nokkaosa rakenteilla. 787:n ensilennon piti alkuperäisessä aikataulussa tapahtua elokuussa 2007. Vastaavasti koneen juhlallinen ensiesittelyseremonia oli määrätty tapahtuvaksi 8. heinäkuuta 2007, mikä vastaa amerikkalaisen päivämääräkäytännön mukaisesti päivää 7/8/07, eli 7/8/7. Valmiiden osakokonaisuuksien kokoonpanoa ei kuitenkaan voitu aloittaa suunnitellulla tavalla suunnitellussa aikataulussa, koska huomattava osa alihankkijoista ei kyennyt toimittamaan sovittuja osakokonaisuuksia, ainakaan valmiina. Boeing määräsi alihankkijat toimittamaan osat Everettiin keskeneräisinä siinä kunnossa kuin ne olivat, jotta yksi kone saataisiin edes ulkonaisesti koottua ensiesittelyseremonian viivästymisen välttämiseksi. Osien saavuttua havaittiin, että lentokoneisiin soveltuvien erikoisniittien tilaus oli tehty liian myöhään, eikä niitä ollut mistään saatavissa ajoissa. Asentajat määrättiin kuitenkin kokoamaan tyhjät varustelemattomat lentokoneenpätkät yhteen lentokoneen rungoksi tavallisilla rautakaupan niiteillä, jotta esittelyseremonia onnistuisi. Ohjaamo oli tyhjä, vailla mitään laitteita, mittareita ja avioniikkaa. Siipien etureunasolakot puuttuivat kokonaan, joten ne valmistettiin maalatusta puusta. Tyhjä runko maalattiin Boeingin väreihin, ja esiteltiin valmiina 787:nä. Koko kone oli suuri Potemkinin kulissi. Juhlallisen seremonian aikana toimitusjohtaja Jim McNerney ilmoitti koneen tekevän ensilentonsa syyskuussa, puolentoista kuukauden päästä, vaikka yhtiön oli pakko olla tietoinen koneen täydellisestä keskeneräisyydestä.
Saman vuoden syyskuussa ilmoitettiin koneen ensilennon viivästymisestä kolmella kuukaudella vedoten niittien puutteeseen ja ohjelmistojen keskeneräisyyteen, mikä kertoi vain pienen osan totuudesta. Ensimmäisen toimituksen luvattiin yhä tapahtuvan toukokuussa 2008. Lokakuussa ilmoitettiin toisesta, nyt puolen vuoden viivästyksestä johtuen ongelmista koneen kansainvälisessä ja kotimaisessa toimitusketjussa, mikä pitikin paikkansa. Samassa yhteydessä 787:n kehitysprojektin päällikkö Mike Bair erotettiin. Tästä eteenpäin Boeing ilmoitti viivästyksistä tipoittain yleensä kolmen kuukauden erissä kertomatta missään vaiheessa projektin todellista tilaa. Viivästymisilmoitukset seurasivat toistaan ensin tammikuussa 2008, sitten saman vuoden huhti- ja marraskuussa ja 11.12.2008.
Boeing joutui maaliskuussa 2008 ostamaan 580 miljoonalla dollarilla pahiten epäonnistuneen alihankkijansa, Vought Aircraft Industriesin saadakseen kyseisen alihankkijan hakoteille joutuneen tuotannon omiin käsiinsä. Myös Alenia Aeronautican valmistamissa osissa on ollut toistuvasti vakavia laatuongelmia, ja toukokuussa 2011 Boeing ilmoittikin ottavansa Alenian valmistamien korkeusvakainten valmistuksen itselleen Seattleen. Samassa yhteydessä Boeingin pääjohtaja Jim McNerney sanoi: ”Kun ulkoistaa tuotantoa, tulee huomaamaan, että toimittajan valvonta maksaa niin paljon, että tuotteen kokonaishinta tulee kalliimmaksi kuin itse tehtynä. Valitettavasti maksoimme tästä tiedosta miljardeja dollareita.” Jim Albaugh lisäsi: ”Me maksoimme alihankkijoillemme sellaisen tietotaidon kehittämisestä, jota emme nyt kuitenkaan omista, vaan jonka he omistavat.”
Pariisin ilmailunäyttelyssä kesäkuussa 2009 Boeingin matkustajalentokoneyksikön silloinen johtaja Scott Carson ilmoitti 787:n ensilennon tapahtuvan saman kuun lopussa. Kuitenkin 23. kesäkuuta Boeing ilmoitti, että jo toukokuussa 787:n hiilikuituisten siipien kiinnitykset hiilikuituiseen runkoon olivat murtuneet rasitustestissä jo paljon alhaisemmalla rasitustasolla, kuin mitä matkustajalentokoneilta vaaditaan. Ensimmäinen lento lykättiin epämääräiseen tulevaisuuteen. Syyskuussa Scott Carson erotettiin ja Jim Albaugh nimitettiin tilalle.
787:n koelento-ohjelma pääsi lopulta käynnistymään koneen lentäessä lopulta joulukuussa 2009 Everettin tehtaan lentokentältä.
Seuraavan vuoden elokuussa ilmoitettiin jälleen uudesta viivästyksestä ja toimitusten lykkääntymisestä helmikuuhun 2011.
Kaikki koelentovaiheessa olevat 787:t määrättiin lentokieltoon marraskuussa 2010 yhden koneen jouduttua tekemään hätälaskun Laredoon Texasiin koneessa syttyneen tulipalon johdosta. Tulipalo sähköjärjestelmässä katkaisi odottamatta virransyötön kokonaan molemmista koneen pääsähköjärjestelmistä, ja suurin osa koneen ohjaamon järjestelmistä ja näytöistä pimeni. Kone laskeutui hätävarajärjestelmänä olevan tuulipotkurin tuottaman sähkön avulla, joka syötti virtaa välttämättömimpiin mittareihin ja järjestelmiin. Koelentäjät ja testihenkilöstö poistuivat savun täyttämästä koneesta evakuointiliukumäkiä pitkin. Toisen sähköjärjestelmän olisi pitänyt pysyä toiminnassa, mutta näin ei tapahtunut. Vian selvittäminen ja korjaaminen aiheutti uuden myöhästymisen. Koneen toimitusten alkaminen lykättiin syyskuun 2011 loppuun.
Testilento-ohjelma päättyi Trent 1000 -moottoreilla varustetun koneen osalta elokuussa 2011.
Ensimmäisen noin yhdeksänkymmenen koneen lopullinen paino on huomattavasti suurempi kuin oli luvattu. Ensimmäinen valmistunut kone, numero 1, joka alun perin oli määrä toimittaa ensimmäiselle tilaajalle All Nippon Airwaysille (ANA), on 9,8 tonnia ylipainoinen. Koneet 7–19 painavat 6,1 tonnia liikaa, koneesta 20 eteenpäin ne painavat neljä tonnia liikaa, ja vasta kone numero 90, joka valmistui vuoden 2013 aikana, oli painonsa puolesta spesifikaatioissaan.
Yrityksenä vähentää kokonaisviivästystä koneita valmistettiin kaiken aikaa, vaikka koelento-ohjelma oli meneillään. Näihin koneisiin ei luonnollisestikaan voitu sisällyttää koelento-ohjelman tuottamia muutoksia ja parannuksia, eivätkä ne siten olleet tyyppihyväksynnän mukaisia ja sellaisenaan myytävissä. Osasta puuttui myös osia ja laitteita, joita alihankkijat eivät kyenneet ajoissa toimittamaan. Niihin ei myöskään ehditty tehdä rakennetta keventäviä muutoksia, joten ne ovat myös ylipainoisia. Tällaisia koneita on yhteensä noin 50 kappaletta. Ensimmäinen kone, valmistusnumero 1, jota käytettiin ensiesittelyssä, jouduttiin purkamaan suurelta osin heti esittelyn jälkeen, koska kaikki niitit piti poistaa lentokonekäyttöön kelpaamattomina ja puusta tehdyt osat korvata oikeilla. Niitit aiheuttivat myös lisää ongelmia, koska moneen alkusarjan koneeseen asennettiin sinänsä oikeanlaatuisia niittejä suuri määrä virheellisellä tavalla, ja ne jouduttiin kaikki poistamaan ja asentamaan uudelleen oikein.
Jatkuvien ongelmien vuoksi kolmea ensimmäistä konetta jouduttiin purkamaan ja kokoamaan uudelleen niin monta kertaa, että Boeing ilmoitti niiden olevan toimituskelvottomia tilaajilleen ANA:lle ja Northwest Airlinesille. Boeing päätti pitää koneet itsellään ja lisätä niiden saamatta jääneen myyntihinnan kehityskuluihin. Ensimmäisestä ja toisesta koneesta poistettiin moottorit, ja kaikki kolme päätyivät eri museoihin. Numero 1 on museoituna Japanissa Chūbu Centrairin lentoasemalla, numero 2 Tucsonissa Arizonassa Pima Air & Space Museumissa ja numero 3 Seattlen Museum of Flightissa. Myöskään koneita 4–6 ei toimiteta huomattavan ylipainon vuoksi alkuperäisille tilaajilleen, vaan yritetään myydä alennuksella mahdollisille muille ostajille. Seitsemännestä koneesta eteenpäin koneet oli tarkoitus toimittaa tilaajilleen, mutta vain koneet 7–9 toimitettiin tilaajalleen ANA:lle. Muut alkuperäiset tilaajat (ANA, LAN Chile, Royal Air Maroc) kieltäytyivät ottamasta vastaan koneita 10–19 ja 22, ja ne jäivät Boeingille, jonka tehtäväksi jäi löytää ylipainoisille ja myöhemmistä sarjakoneista poikkeaville koneille toiset ostajat. Vuoden 2015 loppuun mennessä kone 6 on saatu myydyksi Meksikon presidentin lentokoneeksi. Kaikki muut koneet 4–5 sekä 10–19 ja 22 olivat edelleen vuoden 2016 alussa Boeingilla yli viisi vuotta valmistumisensa jälkeen. Myöhemmin Boeing sai myytyä koneet 10, 12, 13, 14, 16 ja 18 suurella alennuksella Ethiopian Airlinesille ja koneet 15 ja 22 ranskalaiselle Air Australille. Koneita 4, 5, 11, 17 ja 19 ei saatu myytyä ja ne seisovat hylättyinä ja valkoisiksi maalattuina eri puolilla Yhdysvaltoja. Koneesta 20 eteenpäin alkuperäiset tilaajat suostuivat vastaanottamaan koneet, lukuun ottamatta konetta 22.
Etukäteen valmistettujen noin viidenkymmenen koneen saattaminen hyväksyttävään kuntoon osoittautui paljon odotettua hitaammaksi ja työteliäämmäksi, koska useat muutokset edellyttivät jo kootun koneen huomattavaa purkamista. Koneita ei toimitettu tästä syystä valmistusnumerojärjestyksessä, vaan sitä mukaa, kun kunkin koneen muutostyöt valmistuivat. Ensimmäinen kone, johon ei enää tuotantolinjalta valmistumisen jälkeen tehty korjauksia ja muutoksia ja joka oli siten heti valmis toimitettavaksi asiakkaalle, oli valmistusnumero 66.
Käyttöönotto
Boeing 787-8 ensilennollaan|pienoiskuva Ensimmäinen Dreamliner joka on otettu käyttöön.|pienoiskuva Ensimmäinen Boeing 787-8 luovutettiin tilaajalleen All Nippon Airwaysille (ANA) Seattlessa 25. syyskuuta 2011. Sen valmistusnumero oli 8. ANA lensi koneella ensimmäisen kaupallisen lennon 26. lokakuuta 2011 Tokiosta Hongkongiin. Kone on varustettu Rolls-Royce Trent 1000 Pack A -moottorein. Ylipainosta ja liian suuresta polttoaineenkulutuksesta johtuen kone on käyttökelvoton alkuperäisillä suunnitelluilla pitkänmatkan reiteillään, ja ANA on päättänyt käyttää sitä Japanin sisäisillä lentoreiteillä Tokiosta Okayamaan ja Hiroshimaan.
Toinen 787-8, valmistusnumero 24, toimitettiin ANA:lle lokakuussa 2011.
Boeing ilmoitti luovuttavansa yhteensä seitsemän 787:ää vuoden 2011 loppuun mennessä ANA:lle, mutta yhtään uutta konetta kahden edellä mainitun lisäksi ei saatu toimitetuksi vuoden 2011 aikana. Kone, jonka valmistusnumero on 31, toimitettiin ANA:lle 4. tammikuuta 2012. Se on varustettu Trent 1000 Pack B -moottorein ja sen suurinta lentoonlähtöpainoa on nostettu 11 tonnia. Yhdestätoista tonnista yksi on käytetty rakenteen lujittamiseen, jotta kone voi ottaa kymmenen tonnia enemmän polttoainetta. Se mahdollistaa välilaskuttoman lennon Tokiosta Frankfurt am Mainiin, jonka ANA aloitti tammikuussa 2012. 9 390 kilometrin välimatka on vielä huomattavasti lyhyempi kuin koneelle luvattu kantomatka 14 800 kilometriä. Koneet numero 9 ja 41 toimitettiin ANA:lle tammikuussa 2012. Yhtään konetta ei saatu toimitetuksi helmikuussa 2012.
Hyväksynnän uudelleenarviointiin johtivat seuraavat ongelmatilanteet:
Koneen käyttöönotto on sujunut tämänkin jälkeen poikkeuksellisen hankalasti. Siipitankeista on vuotanut suuria määriä polttoainetta kiitoradalle. Erilaisia järjestelmävikoja on ollut runsaasti, ja ne ovat aiheuttaneet huomattavia hankaluuksia konetta käyttäville lentoyhtiöille. Uusilta tulipaloiltakaan ei ole vältytty. 12.7.2013 Ethiopian Airlinesin 787 syttyi tuleen Lontoossa Heathrowin lentokentällä. Koneessa ei ollut matkustajia. Tulipalon aiheutti koneen hätälähettimen tuleen syttynyt litiumparisto. Koneen peräosan kantavat kattorakenteet vaurioituivat pahoin palossa ja on pakko uusia kokonaan. Lisäksi koneen koko sisustus savustui käyttökelvottomaksi. Norwegian totesi julkisessa tiedotteessaan syyskuussa 2013, että 787 ei ole ollut tarpeeksi luotettava, vaan on aiheuttanut vakavia viivästyksiä matkustajille. Norwegianin 787:ssa on ollut yli kuusi hydrauliikkavikaa yhden kuukauden aikana. Unitedin koneissa on ollut jatkuvia generaattori- ja sähköpaneelivikoja, GEnx-1B -moottoreissa todettiin marraskuussa 2013 vakava jäätymisriski, joka johti koneen käyttörajoitukseen ukkospilvien läheisyydessä ja Air Indian 787:stä putosi ilmassa kesken matkustajalennon suurikokoinen levy koneen pohjasta. LOT on raportoinut jatkuvista turvallisuutta uhkaavista teknisistä ongelmista.
Lentokielto
ANA:n 787 teki hätälaskun 15. tammikuuta 2013 Takamatsun lentokentälle litium-ioniakun vaurion ja savun hajun vuoksi. Välittömästi koneen pysähdyttyä kapteeni komensi evakuoimaan koneen. Matkustajat poistuivat evakuointiliukumäkiä pitkin rullaustielle. Koneen litium-ioniakusta purkautui savuavaa elektrolyyttiä koneen sähköosastoon ja koneen pohjan läpi kiitotielle. ANA ja JAL määräsivät kaikki omat 787 -koneensa lentokieltoon. 16. tammikuuta 2013 Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA määräsi kaikki Boeing 787 -koneet lentokieltoon. Lentokielto on ensimmäinen vuonna 1979 McDonnell Douglas DC-10:lle määrätyn kiellon jälkeen. Lentokielto voidaan purkaa vasta, kun on osoitettu, että koneen sähköjärjestelmä on turvallinen. Euroopan EASA ja muiden konetta käyttävien maiden viranomaiset seurasivat FAA:n esimerkkiä ja asettivat koneen samoin lentokieltoon.
NTSB antoi alustavan lausunnon tutkinnan edistymisestä 27. tammikuuta 2013. Lausunnossa viraston johtaja Deborah Hersman painotti, että tulipalo matkustajalentokoneessa on ehdottomasti asia, mitä ei voida hyväksyä. Tutkinnassa Yhdysvalloissa ja Japanissa ei oltu vielä saatu intensiivisestä tutkimuksesta huolimatta selville akustojen syttymisen perussyytä. Kummankaan maan tutkimusviranomaisen loppuraporttia ei oltu vielä julkaistu. Koska syttymisen perussyy oli epäselvä eikä Boeing halunnut vaihtaa akkutyyppiä turvallisempaan, Boeing päätti ratkaista ongelman sulkemalla akut palonkestävään ruostumattomasta teräksestä valmistettuun paineenkestävään suojakoteloon, josta johtaa titaanista valmistettu putki koneen ulkopuolelle mahdollisten palokaasujen turvallista poistoa varten. Akkukennojen lämpöeristystä parannettiin ja koneen sähköjärjestelmään sekä akkujen latausjärjestelmään tehtiin lisäksi turvallisuutta parantavia muutoksia. FAA hyväksyi nämä muutosehdotukset 19. huhtikuuta 2013 ja vapautti Boeing 787:n lentokiellosta 26. huhtikuuta 2013. Kukin kone pitää vielä modifioida FAA:n tarkoitusta varten antaman lentoturvallisuusdirektiivin mukaisesti. Suurin käyttäjä, japanilainen ANA ei ollut täysin tyytyväinen vaan ilmoitti, että se tulee tekemään korjatuilla koneilla vielä 100–200 koelentoa ilman matkustajia ennen reittiliikenteeseen palauttamista. Euroopan ja Japanin lentoturvallisuusviranomaiset vapauttivat koneen lentokiellosta pian FAA:n jälkeen. NTSB:n entinen puheenjohtaja (1994–2001) James E. Hall arvosteli kovasanaisesti FAA:ta alkuperäisen sertifioinnin leväperäisyydestä sekä liian kevein perustein hyväksytystä lyhytnäköisestä pikakorjauksesta. Parannukset eivät kyenneet poistamaan litiumakkujen syttymissyytä, sillä vielä vuonna 2014 akkukennot syttyivät ja tuhoutuivat JAL:in koneessa. Teräksinen suojakotelo kuitenkin esti tulen leviämisen koneeseen ja palokaasujen poistoputki johti savun koneen ulkopuolelle.
NTSB on julkaissut onnettomuuksia koskevan turvallisuussuosituksen 22. toukokuuta 2014. Suosituksessa edellytetään, että lentokoneiden litiumakuille tehdään rasitustestit, joissa yksi kenno tarkoituksellisesti saatetaan termiseen tuhoutumiseen ja todennetaan, että tuho ei leviä viereisiin kennoihin eikä tuli tai elektrolyytti pääse akkukotelon ulkopuolelle. Tällaista testiä ei tehty Boeing 787:n litiumakuille, vaikka syyskuussa 2004 FAA:n Boeingille antamissa erityisehdoissa vaadittiin, että litiumakkujen rakenteen täytyy estää itseään kiihdyttävä kontrolloimaton lämpötilan tai paineen nousu akkukennoissa.
NTSB:n loppuraportti julkaistiin 1. joulukuuta 2014. Akuston syttymisen syyksi selvisi yhden akkukennon sisäinen oikosulku, joka johti kennon nopeaan kuumenemiseen ja hallitsemattomaan reaktioon, joka levisi akun kaikkiin kennoihin. Haljenneista kennoista vapautunut herkästi syttyvä ja vaikeasti sammutettava elektrolyytti syttyi palamaan, eikä kevytrakenteinen akkukotelo kyennyt estämään tulen leviämistä. Useissa eri akkuyksilöissä esiintyneiden oikosulkujen todennäköiseksi syyksi pääteltiin akun valmistajan, japanilaisen GS Yuasan, vakavasti virheellinen valmistusprosessi, jossa nauhaa kelaamalla valmistettu sylinterimäinen akkukennokäärö puristettiin litteäksi puristimella, jotta saatiin aikaan litteä suorakulmainen akkukenno. Tällainen muodonmuutos ei ole mahdollinen rypistämättä akkukäärön metallifolioita. Metallifolion rypyt johtivat käytön aikana kennon sisäisiin oikosulkuihin ja siitä seuraavaan tulipaloon. Valmiiden kennojen laadunvalvonta oli toteutettu tomografialla, jonka erotuskyky oli aivan liian huono havaitsemaan akun valmistusvikoja. Tästä syystä lähes kaikki kennot läpäisivät tarkastuksen, vaikka litiumakkujen valmistuksessa tyypillisesti hylätään suuri prosentti valmistetuista kennoista. Valmistaja ei kiinnittänyt mitään huomiota tähän. Valmistajalla ei ollut aikaisempaa kokemusta litiumakkujen valmistuksesta. Raportin mukaan tulipalon aiheuttanutta akkua ei olisi saanut hyväksyä lentokonekäyttöön. Boeing oli testeissään sulkenut pois ylikuumenemisen mahdollisuuden ilman riittävää analyysiä. Myös FAA oli tehnyt virheen hyväksyessään akun lentokonekäyttöön. Boeing ja FAA saivat moitteet suunnittelu- ja hyväksymisprosessissa esiintyneistä akkua koskevista paikkansapitämättömistä ja todentamattomista väittämistä.
Kokoonpanovirheet ja toimituskielto
Elokuussa 2019 havaittiin, että yhdistettäessä 787:n peräosan hiilikuitu-epoksisia osia koneen kokoonpanon aikana, osien väliin oli asennettu väärän paksuisia sovitelevyjä tai sovitelevyjä oli jätetty kokonaan asentamatta. Sovitelevyt ovat tarpeellisia pienien mittapoikkeamien huomioimiseksi. Boeing käyttää automaattista lasermittalaitetta raon mittaamiseen, jotta saadaan oikeanpaksuinen sovitelevy. Laite myös tulostaa automaattisesti tarvittavan sovitelevyn. Tästä mittalaitteesta oli kytketty pois päältä varoitus, että rako on liian suuri täytettäväksi, jolloin laite vain tulosti paksuimman sallitun sovitelevyn, jonka asentajat asettivat paikoilleen. Sovitelevystä huolimatta väliin jäi yhä rakoa, joka vain kiristettiin kiinni. Hiilikuituosat ovat hyvin jäykkiä, ja mikäli osien väliin jäävä mahdollinen rako vain kiristetään umpeen niittaamalla tai pulttaamalla, osiin jää voimakas esijännitys. Tämä esijännitys käyttää osan komponentin lasketusta lujuudesta, jolloin käytön aikaisille rasituksille jää jäljelle tarkoitettua vähemmän lujuutta ennen komponentin pettämistä. Tämän kokoonpanovirheen takia koneen peräosa ei kykene kestämään koneelle sertifioitua maksimaalista rasitusta, jolloin rakenne voi murtua lennon aikana. Syyskuussa 2020 havaittiin lisäksi, että korkeusperäsimen kokoonpanossa oli myöskin käytetty liian suurta voimaa osia yhdistettäessä, mikä altistaa edellä kuvatulla tavalla myöskin peräsimen murtumiselle. Tämän virheen FAA arvelee koskevan yli tuhatta jo toimitettua 787:ää.
Näistä puutteista johtuen kahdeksan jo toimitettua 787:ää asetettiin lentokieltoon ja jo kootut toimituksia odottavat noin 100 787:ää asetettiin toimituskieltoon, kunnes viat on selvitetty ja korjattu. On epäselvää, kuinka monessa aikaisemmin toimitetussa ja jo käytössä olevassa koneessa on kuvatun kaltainen kokoonpanovirhe. Koneita on toimitettu vuodesta 2011 lähtien yhteensä yli 1000 kappaletta.
Maaliskuussa 2021 FAA peruutti Boeingille delegoidun oikeuden hyväksyä valmistettuja 787:iä. FAA hyväksyy harkintansa mukaan erikseen jokaisen toimitettavan koneen.
Heinäkuussa 2021 FAA havaitsi uuden valmistusvirheen. Koneen etuosan paineseinän materiaali on rypistynyt ja osien välillä on rakoja, mikä ei ole hyväksyttävää.
FAA vaati selvityksen, kuinka monessa rakennetussa koneessa on edellä mainittuja kokoonpanovirheitä. Virheiden korjaaminen jo valmistetussa koneessa on aikaa vievää, koska koneen sisustusta joudutaan purkamaan mahdollisten virheiden löytämiseksi ja korjaaminen edellyttää liitoksen purkamista, oikean sovitelevypaksuuden mittaamista ja liitoksen uudelleen kiinnittämistä oikean sovitelevyn kanssa.
Toimituskiellosta johtuen Boeing pienensi koneiden tuotantomäärän viidestä koneesta kuukaudessa kahteen koneeseen kuukaudessa.
FAA kielsi uusien 787-koneiden toimittamisen asiakkaille, kunnes jo koottujen noin sadan varastossa olevan koneen vikatilanne on selvitetty ja koneet korjattu. Boeing esitti vastauksena ehdotuksen, että otetaan näytteeksi kolme konetta ja tutkitaan niiden vikatilanne. Mikäli ne ovat virheettömiä, kaikki koneet voidaan toimittaa. FAA hylkäsi ehdotuksen syyskuussa 2021 ja vaatii pätevän selvityksen vikatilanteesta. Tilanne on jatkunut marraskuussa 2021 jo yli vuoden, eikä koneita ole lainkaan voitu toimittaa.
Rakenne ja tekniikka
Koneen tärkein valmistusaine on hiilikuituvahvisteinen epoksimuovi, jota on tilavuuden mukaan laskettuna 80 prosenttia kaikista materiaaleista. Painon mukaan laskettuna puolet on hiilikuitumuovia, 20 % alumiinia, 15 % titaania, 10 % terästä ja 5 % muita materiaaleja.
Suunnittelun yhtenä tavoitteena oli tehdä koneesta matkustajien kannalta aikaisempia koneita mukavampi. Tätä varten ikkunat tehtiin selvästi perinteisiä lentokoneikkunoita suuremmiksi, ja matkustamon ilma päätettiin tuottaa sähkökäyttöisillä kompressoreilla suoraan puhtaasta ulkoilmasta. Viimeisin 787:ää edeltävä suihkukone, jossa on menetelty näin, on 1950-luvulla suunniteltu ja nykyisin käytöstä poistunut Douglas DC-8. Nykyisissä koneissa matkustamon ilma saadaan valmiiksi paineistettuna suihkuturbiinien kompressorivaiheesta sivu-ulosotolla. Vaikka tämäkin ilma on periaatteessa puhdasta ulkoilmaa, voivat suihkumoottorin akselitiivisteiden vuodot päästää moottorin voiteluöljyä sumuna matkustamoilman joukkoon. Myös matkustamon paineistuksessa valittiin toisena konetyyppinä Airbus A380:n jälkeen korkeampi, 1 800 metrin korkeutta vastaava ilmanpaine, kun aikaisemmin on käytetty 2 400 metriä vastaavaa ilmapainetta. Pimennysverhojen tilalla ikkunoissa on sähköisesti säädettävä tummennus, ja koneessa on ledeillä toteutettu värejä vaihtava tunnelmavalaistus. Matkustusmukavuuden suhteen kone on kuitenkin osoittautunut pettymykseksi. Koneen turistiluokka on osoittautunut erittäin ahtaaksi ja amerikkalaiset matkailualan sivustot kehottavatkin matkustajia välttämään 787:ää. Myös sähköisesti vain osittain tummenevat ikkunat jakavat voimakkaasti mielipiteitä. Matkustajat ovat olleet hyvin tyytymättömiä kapeisiin istuimiin, hartiatilan puutteeseen ja erityisesti kolmasosan jalkatilasta täyttävään metallilaatikkoon, joka pakottaa istumaan vinottain.
Koneen järjestelmät poikkeavat huomattavasti tähän asti yleisessä käytössä olevista lentokonejärjestelmistä. Kone on enemmän sähköinen kuin aikaisemmat koneet ja siinä on luovuttu tähänastisissa koneissa käytössä olevasta, suihkumoottoreista saatavaa kuumaa paineilmaa käyttävästä pneumaattisesta järjestelmästä itse koneen järjestelmien osalta. Vastoin koneen markkinoinnissa esitettyjä väitteitä, moottoreissa on kuitenkin kuuman paineilman sivu-ulosotot, joista saatavalla kuumalla ilmalla huolehditaan moottorin suojakotelon ja ilmanottoaukon jäänestosta, lisäksi sivu-ulosottoja tarvitaan moottorin kompressorin toiminnan säätelyyn. Koneessa on tavanomainen hydraulinen keskusjärjestelmä putkistoineen. Erona perinteiseen järjestelmään on, että hydraulipumput eivät ole paineilma- vaan sähkökäyttöisiä. Osassa hydraulitoimintoja paikallinen sähkökäyttöinen hydraulipumppu käyttää hydraulista työsylinteriä. Perinteisistä järjestelmistä poikkeavaa on, että jään sulatus siivistä, matkustamon ilmastointi ja jopa laskutelineiden pyöräjarrut toimivat sähköllä. Tarkoituksena on ollut ennen kaikkea painonsäästö. Apulaitteiden vaatima energia otetaan joka tapauksessa moottorin turbiinien pyörittämältä akselilta. Paineilmajärjestelmässä energianotto näkyy kompressoriakselin vaatimana suurempana tehona, sähköjärjestelmässä akselilta vaihteen avulla otettavana generaattorin pyöritystehona. Mahdollisen polttoaineensäästön määrä riippuu siitä, kumman tehonottoketjun kokonaishyötysuhde on parempi. Selvää paremmuutta kummankaan järjestelmän hyväksi ei ole osoitettu nykyisen tasoisilla järjestelmillä. Moottoreissa olevien generaattorien maksimiyhteisteho on huomattavan suuri, 1,4 megawattia. Koneen sähköjohtimissa kulkevat virrat ovat merkittävästi suuremmat kuin aikaisemmissa koneissa, ja sähköjärjestelmässä on esiintynyt paljon vikoja koneen tultua käyttöön. Toisaalta kahden rinnakkaisen sähköjärjestelmän toimintavarmuus on tälle koneelle elintärkeä, koska niin monet toiminnot ovat sähköisiä ja turvallinen laskeutuminen vaatii huomattavasti sähköä pyöräjarruihin.
Koneelle luvattu kantomatka on 13 530 kilometriä 787-8-mallille, 13 950 kilometriä 787-9-mallille ja 11 750 kilometriä 787-10-mallille. Kyseessä on siis pitkille ja erittäin pitkille matkoille suunniteltu kone.
787-8
pienoiskuva|[[Azerbaijan Airlinesin Boeing 787-8.]] 787-8 on malliston perusmalli, ja ensimmäisenä valmistunut. Sen pituus on 57 m, ja reittilentoyhtiöt sisustavat koneet tyypillisesti 200–250 matkustajalle. Charter- ja halpalentoyhtiöillä matkustajamäärä on 280–335. Boeing ei tehnyt malliin, mahdollisesti kustannussyistä, samoja valmistusta helpottavia muutoksia ja muita parannuksia kuin seuraavaksi valmistuneeseen 787-9-malliin. Tästä syystä mallien yhteisten osien ja komponenttien määrä on paljon vähäisempi, vain noin 30 prosenttia, kuin yleensä kahden eri pituisen saman mallisarjan jäsenen välillä. 787-9 ja 787-10 ovat noin 95-prosenttisesti osiltaan yhteneviä. 787-8-mallin valmistus on hankalammista ratkaisuista johtuen Boeingille kalliimpaa kuin suuremman 787-9-mallin. Pidennetyllä mallilla on myös parannuksista johtuen pidempi kantomatka kuin lyhyemmällä 787-8-mallilla, mikä on päinvastainen tilanne kuin kahdella eripituisella lentokoneversiolla yleensä. Tämä vähentää ostajien kiinnostusta hankkia lyhempi malli. Uusia valmistettavia tilauksia ei ole tehty lainkaan vuoden 2013 jälkeen, ja vuosien 2007 ja 2012 välilläkin vain muutamia kappaleita, joten mallin myynti on käytännössä loppunut. On todennäköistä, että Boeing on myös itse pyrkinyt ohjaamaan kysyntää suurempiin malleihin, koska niiden myyntihinta on korkeampi ja myyntikate valmistuskustannusten eroista johtuen ratkaisevasti parempi.
787-9
pienoiskuva|Etihadin 787-9. 787-9 on ensimmäinen pidennetty versio: pituus on 63 m, ja matkustajaluku on 250–300, charterkäytössä 380–395. Ensimmäinen 787-9 toimitettiin Air New Zealandille heinäkuussa 2014.
787-10
787-10 on 787-9:ää pidempi versio, jonka matkustajamäärä on 300–330. Ensimmäinen 787-10 tuli käyttöön Singapore Airlinesilla 3.4.2018.
787-3
787-3 oli japanilaisille lentoyhtiöille tarkoitettu lyhyen matkan versio 787-8:sta, jonka matkustajamäärä olisi ollut 290. Pituus olisi ollut sama 57 m, mutta siipien kärkiväli pienempi. Sille oli 43 sitovaa tilausta ANA:lta ja JAL:lta, mutta projektin ongelmien ja viivästyksien vuoksi Boeing lykkäsi koneen valmistumista niin paljon (toimitukset vasta 787-9:n jälkeen), että yhtiöt peruivat kaikki tilauksensa. Tilausten hävittyä Boeing peruutti konemallin 13.12.2010, eikä sitä ole enää tarjolla.
Tilaukset ja toimitukset
Vuoden 2004 loppuun mennessä tilauksia oli saatu 56 kappaletta, joka oli vähemmän kuin tavoitteena ollut 200 tilausta. Boeing käynnisti siksi aggressiivisen myyntikampanjan saadakseen lisää tilauksia. Pyrkimyksenä oli kerätä suurin osa 200–300 paikkaisten koneiden odotettavissa olevista tilauksista seuraavien 5–10 vuoden aikana, jolloin kilpailevalle Airbusille ei jäisi kaupallista tilaa lanseerata omaa samankokoista konettaan, A350:ä. Koneelle luvatut erinomaiset suoritusarvot helpottivat tehtävää, mutta Boeingin johto antoi lisäksi myynnille valtuudet ennenkuulumattoman suuriin alennuksiin, jotta kilpailija saataisiin polvilleen. Kampanjasta tulikin ennennäkemätön menestys, ja vuoden 2008 loppuun mennessä 787:llä oli yli 900 sitovaa tilausta.
Hyville asiakkaille lentokoneen valmistajat myyvät koneensa suuren tilauksen yhteydessä keskimäärin noin 38 prosentin alennuksella listahinnasta. On myös tavanomaista, että ensitilaaja saa koneensa vielä tätäkin edullisemmin, koska ensimmäiset valmistetut kappaleet eivät useinkaan täytä kaikkia sovittuja suoritusarvoja ja ovat muutenkin enemmän tai vähemmän prototyypinomaisia; lisäksi ensitilaajalla on myös suurin riski koneen myöhästymisestä. Poikkeuksellista kuitenkin oli, että useita satoja koneita myytiin ”ulosheittohintaan”, kalleimmillaankin vain 83,5 miljoonaa dollaria kappale. Esim. Qantas maksoi tilaamistaan koneista vain 65,7 miljoonaa dollaria kappale, kun listahinta oli samaan aikaan 150 miljoonaa, eikä Qantas ollut mikään ensitilaaja.
Sitovia tilauksia koneen eri versioille oli 797 kappaletta lokakuussa 2011. Sitovia tilauksia on peruutettu lokakuuhun 2011 mennessä yhteensä 178 kappaletta, viimeisimmät 24 kappaletta lokakuussa 2011 koneen myöhästymisen ja suoritusarvojen täyttymättömyyden vuoksi. Enimmillään tilauksia oli samanaikaisesti voimassa 910 kappaletta. Huomattavan myöhästymisen vuoksi tilauksia peruuttaneet lentoyhtiöt eivät menetä jo maksamiaan varausmaksuja, ja tilauksensa voimassa pitävät yhtiöt ovat sopineet Boeingin kanssa merkittävistä myöhästymiskorvauksista.
Valmiita koneita toimitettiin vuoden 2011 loppuun mennessä kaksi. Maaliskuun 2012 loppuun mennessä on toimitettu kuusi konetta lisää. Vuoden 2012 loppuun mennessä koneita oli toimitettu yhteensä 49 kappaletta. Vuoden 2013 loppuun mennessä koneita oli toimitettu yhteensä 112 kappaletta. Vuoden 2015 loppuun mennessä koneita oli toimitettu 363 kappaletta. Vuoden 2020 loppuun mennessä koneita on toimitettu yhteensä 992 kappaletta.
Silmäruohot
Silmäruohot (Euphrasia) ovat matalia yksivuotisia puoliloisina eläviä kasveja. Niitä esiintyy maailmanlaajuisesti noin 450 lajia.
Silmäruohot ovat 5–20 cm korkeita ruohovartisia kasveja. Lajit muistuttavat hyvin paljon toisiaan, mikä tekee tarkasta lajinmäärityksestä vaikeaa. Lisäksi eri lajien väliset risteymät ovat yleisiä.
Silmäruohot ovat puoliloisia. Ne tulevat toimeen yksinään, mutta tilaisuuden tullen varastavat osan tarvitsemistaan ravinteista ympäröiviltä kasveilta juuristonsa imurihmojen avulla. Kukat, jotka kasvavat tähkämäisestä kukinnosta, ovat vaaleita, usein violetinsävyisiä, ja monilla lajeilla kukan alahuulessa on keltaisia merkkejä. Hedelmänä on litteä kota.
Suomessa tavataan kahdeksaa silmäruoholajia ja -alalajia. Suomessa tavattavista silmäruoholajeista ovat ketosilmäruoho (Euphrasia stricta, tanakkasilmäruoho (Euphrasia nemorosa) ja pohjansilmäruoho (Euphrasia frigida) ovat yleisimpiä. Muut lajit ovat harvinaisia.
Nimi silmäruoho tulee homeopaattisesta uskomuksesta, jonka mukaan kasvilla voisi parantaa silmäsairauksia. Tieteellinen nimi Euphrasia liittyy kreikan sanaan euphrainein, ilo.
Tie Tampereelle
Tie Tampereelle – dokumentoitu kuvaus Tampereen antautumiseen johtaneista sotatapahtumista Suomen sisällissodassa 1918 on vuonna 1993 ilmestynyt professori Heikki Ylikankaan kirja, joka käsittelee Suomen sisällissodan aikana käytyä Tampereen taistelua. Teos on yksi tunnetuimmista ja merkittävimmistä sisällissodan tutkimuksista, joka käynnisti myös kokonaan uuden tutkimusalan sisällissodan käsittelyssä. Ylikankaan esittämät tulkinnat herättivät kiivasta keskustelua etenkin Ylikankaan synnyinmaakunnassa Etelä-Pohjanmaalla, mutta teos toimi myös tiennäyttäjänä nuoremman polven historioitsijoille 1990-luvun jälkipuoliskolla ja 2000-luvulla. Vuonna 1994 Ylikangas sai kirjasta Tieto-Finlandia-palkinnon.
Yleistä
Kirjan julkaisun aikaan Ylikangas toimi Helsingin yliopiston historian professorina. Tie Tampereelle oli ensimmäisiä sisällissotaa käsitteleviä laajoja puolueettomia tutkimuksia. Vapaus- ja luokkasotakirjallisuuden sekä joidenkin paikallishistorioiden lisäksi aikaisemmin olivat ilmestyneet ainoastaan Jaakko Paavolaisen kolmiosainen tutkimus sisällissodan terrorista ja vankileireistä vuosina 1966–1971 sekä valtioneuvoston rahoittama Jussi T. Lappalaisen tutkimus Punakaartin sota vuonna 1981.
Ylikangas seuraa kirjassaan valkoisten etenemistä Hämeen rintamalla kohti Tamperetta, jossa operaatio lopulta päättyy kaupungin piiritykseen ja huipentuu kolmen viikon kuluttua kiivaisiin katutaisteluihin. Tampereen taistelu oli Suomen sisällissodan tunnetuin ja verisin yhteenotto, jonka aikana sai surmansa noin 800 valkoista ja 2 000 punaista. Punaisten kuolleista yli puolet teloitettiin antautumisen jälkeen. Hän vaatikin kirjassaan perusteellista jatkotutkimusta vuoden 1918 uhrien kohtaloista, minkä johdosta Paavo Lipposen hallitus käynnisti keväällä 1998 Suomen sotasurmat 1914–22 -projektin, jonka johtoon Ylikangas valittiin.
Aikaisemman kirjallisuuden lisäksi Ylikangas käytti tutkimuksessa hyväkseen arkistoihin koottua muistitietoa, päiväkirjoja sekä kirjeitä. Hän kirjoitti tutkimuksensa Suomessa kokonaan uudessa tyylilajissa, jota on kutsuttu ”populaarihistoriaksi”. Teoksessa käytetään hyväksi fiktion tehokeinoja ja varsinaisen tekstin väliin on sijoitettu sivukertomuksia sekä pienoiselämäkertoja. Kirjasta otettiin heti syksyn 1993 aikana kolme painosta, joita myytiin yli 15 000 kappaletta. Yhteensä teoksesta on otettu yhdeksän painosta, joista viimeisin vuonna 2004.
Ylikankaan näkemykset
thumb|Heikki Ylikangas vuonna 2013. Ylikangas oli asettanut tutkimuksensa yhdeksi tavoitteeksi kansallisen trauman purkamisen, jota osaltaan oli tehnyt jo Väinö Linnan trilogia Täällä Pohjantähden alla 1960-luvun alussa. Ylikangas hyökkää kirjassa rajusti Jussi T. Lappalaisen 1980-luvun vaihteessa tekemää tutkimusta vastaan, vaikka osittain hyväksyykin tämän näkemyksen sisällissodasta ”luokkasotana”, jota taajamien työväestö ja maaseudun vähävaraisimmat kävivät vauraita talonpoikia ja sivistyneistöä vastaan. Ylikankaan mukaan valtioneuvoston rahoittama Lappalaisen historiankirjoitus tarjosi kuitenkin silotellun kuvan sodasta ja pimitti kaikki valkoisten heti taisteluiden jälkeen tekemät hirmuteot. Paavolaisen 1960-luvun lopussa tekemän terroritutkimuksen keskittyessä taisteluiden ulkopuolisiin hirmutekoihin, Ylikangas dokumentoi niiden yhteydessä tehtyjä teloituksia. Hän osoitti, että aikaisempi virallinen tutkimus oli vältellyt totuutta ja kysyi, miksi valkoisten koston laajutta ei ole aikaisemmin kuvattu. Tilastoihin merkityt kaatuneet, kadonneet tai Venäjälle paenneet punakaartilaiset olivatkin todellisuudessa teloitettuja. Ylikangas itse sanoo sen johtuneen tarkoituksellisesta pimityksestä.