cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Gonfalonieeri
Firenzessä komppanioiden gonfalonieerit (gonfalonieri di compagnia) toimivat 1250-luvulta lähtien kansanmiliisin komentajina. 1280-luvulla perustettiin uusi virka, oikeuden gonfalonieeri (gonfaloniere di giustizia), puolustamaan kansan etuja hallitsevaa luokkaa vastaan. Tämän viran haltijasta tuli myöhemmin Signorian eli Firenzen ylimmän kaupunginneuvoston merkittävin jäsen ja siviilihallinnon muodollinen johtaja. Muissa Italian kaupungeissa gonfalonieerien rooli oli samanlainen kuin Firenzessä. Gonfalonieerit johtivat eri kaupunginosien miliisiä, kun taas oikeuden gonfalonieeri oli yleensä kiltaneuvoston puheenjohtaja.
David Lee (koripalloilija)
David Lee (s. 29. huhtikuuta 1983 Saint Louis, Missouri) on yhdysvaltalainen koripalloilija, joka on pelannut NBA:ssa vuodesta 2005 lähtien.
Ozieri
Ozieri on kaupunki ja kunta Italiassa Sardinian hallintoalueella Sassarin maakunnassa. Kunnassa on arviolta 10 602 asukasta (vuonna 2016) ja sen pinta-ala on 252,13 neliökilometriä. Se sijaitsee 390 metrin korkeudella merenpinnan yläpuolella.
Annie Sundman
Annie Sundman-Pitkänen (myös Anni Pitkänen-Sundman; 19. joulukuuta 1883 – 16. tammikuuta 1981) oli suomalainen näyttelijä. Hän oli kiinnitettynä Helsingin Ruotsalaiseen teatteriin.
Sundmanille myönnettiin Pro Finlandia -palkinto vuonna 1954.
EtCetera
EtCetera on riihimäkeläinen gospelkuoro, jonka taiteellisena johtajana toimii Pekka Simojoki. Laulut ovat suurelta osin Pekka Simojoen ja Anna-Mari Kaskisen käsialaa, mutta kuoron ohjelmistosta löytyy myös afrikkalaista musiikkia ja perinteistä gospelia. Keikoilla kuoroa säestää yhtye, jossa soivat muun muassa rummut, zembet, kitara, basso ja huilu.
EtCetera perustettiin 1990-luvun alussa ja sen toiminnasta vastaa EtCeteran Tuki ry.
EtCetera järjestää Riihimäen seurakunnan kanssa yhteistyössä joka toinen vuosi Big Light -tapahtuman. Lisäksi kuoro on järjestänyt Little Light -nimisiä iltoja yhdessä seurakunnan kanssa.
Albumit
Lisäksi EtCetera on mukana Anna-Mari Kaskisen ja Pekka Simojoen Mysterion-levyllä (2004).
Alppiröyhytatar
Alppiröyhytatar kasvaa 30–100 senttimetriä korkeaksi. Kukat ovat pienet, väriltään kellertävät, valkoiset tai vaaleanpunaiset. Ne muodostavat haarovan röyhykukinnon. Laji on kotoisin Keski- ja Etelä-Euroopan vuoristoista. Pohjoismaissa se kasvaa joskus viljelykarkulaisena, Suomessa harvoin etelä- ja keskiosassa maata.
Alppiröyhytatar on risteytetty alkuperältään itäaasialaisen lähilajin laavaröyhytattaren kanssa. Risteymälaji suomenröyhytatar on varsin samannäköinen ja Suomessa selvästi yleisempi koristekasvina ja viljelykarkulaisena.
Jevgeni Ivannikov
Jevgeni Ivannikov (s. 29. huhtikuuta 1991 Pietari) on venäläinen jääkiekkomaalivahti, joka edustaa KHL-joukkue HK Neftehimik Nižnekamskia.
Tähtienvälinen planeetta
Usein tähtienväliset planeetat ovat syntyneet tähden läheisyydessä, mutta heitetty myöhemmin ulos tähtijärjestelmään painovoiman vaikutuksesta toisen kohteen lähiohituksen aikana. Tällaisia ulossinkoutumisia tapahtuu erityisen paljon moninkertaisissa tähtijärjestelmissä, joissa planeettojen liikkeet ovat monimutkaisia. Joskus planeetta sinkoutuu ulos, kun vieras tähti kulkee planeettakunnan ohitse. Myös supernovaräjähdyksissä vapautuu planeettoja.
Mikrolinssiohjelmat ovat löytäneet vuoteen 2020 mennessä joitain kymmeniä vapaita planeettoja. Ne havaitaan tähtien lyhytaikaisina kirkastumisina, kun planeetan painovoima taivuttaa tähden valoa maapallon kaukoputkiin.
Tähtienvälisten planeettojen koko vaihtelee pikkuplaneetan kokoisista noin viiden Jupiterin kokoisiin.
Samankaltaisia taivaankappaleita
Tähtienvälisten planeettojen ja tähtien välimuoto on ruskea alikääpiö. Se on tähtien tapaan syntynyt mutta tähtienvälisen planeetan kaltainen kohde, jossa ydinreaktiot eivät ole alkaneet. Ruskeita alikääpiöitä ei luokitella planeetoiksi, muttei myöskään varsinaisiksi tähdiksi.
Virpi Miettinen
Virpi Miettinen (s. 10. huhtikuuta 1946 Lappeenranta ) on vuoden 1965 Miss Suomi. Hän sijoittui vuonna 1965 1. perintöprinsessaksi Miss Eurooppa-, Miss International Beauty- ja Miss Universum -kisoissa. Miss Skandinavia -kilpailuissa hän oli 2. perintöprinsessa. Hän menestyi myös vuoden 1963 Mannekiinikuningatar-kilpailussa, jonka järjesti mannekiinikoulu Sanelma Vuorre.
Miettinen on kotoisin Porvoosta, mutta hänellä on isänsä Viljon ja äitinsä Eila Kaskisen kautta sukujuuret Viipurissa. Hän toimi mallina muun muassa Pierre Balmainin ja Chanelin muotihuoneella sekä Itävallan kauppahuoneella liki 20 vuotta. Hän työskenteli vuosina 1972–1974 Philip Morrisin varikkoemäntänä F1-kisoissa.
Virpi Miettinen avioitui mainostoimittaja, paroni Caesar von Walzelin kanssa, ja he asuivat Wienissä. Pari erosi virallisesti vuonna 1972. Miettinen meni vuonna 1973 naimisiin diplomaatti Jukka Nysténin kanssa, mutta he erosivat vuonna 1978. Heillä on 1974 syntynyt tytär.
1980-luvulla Miettisen elämä koki haaksirikon. Hän on puhunut julkisuudessa avoimesti alkoholi- ynnä muista ongelmistaan ja uskoontulostaan ja toimii nykyisin Porvoon Sanaseurakunnan evankelistana. Miettinen on ollut kokonaan raittiina 1990-luvun alusta lähtien. Sisustusarkkitehti Pekka Perjon (1936–2020 ) kanssa hän oli naimisissa 11 vuoden ajan. Neljäs aviomies oli Simo Nieminen vuosina 2000–2001.
Miettinen on näytellyt elokuvissa Jussi Pussi (ohjaus Ere Kokkonen, 1970) ja Pi pi pil... pilleri (ohjaus Visa Mäkinen salanimellä Frank Siponen, 1982).
Miettisellä todettiin marraskuussa 2002 rintasyöpä.
Virpi Miettinen aloitti 2000-luvun lopulla kansalaisopistossa maalaamisen, joka oli jo nuoruudessa hänelle tärkeä harrastus ja piti ensimmäisen oman taidenäyttelyn vuonna 2012 Haikon kartanossa.
Loviisan–Vesijärven rautatie
Loviisan–Vesijärven rautatie oli vuosina 1900–1960 toiminnassa ollut 750 mm:n raideleveydelle rakennettu kapearaiteinen rautatie, joka kulki Lahden pohjoispuolella Vesijärven rannalla sijainneesta Niemestä Loviisassa Suomenlahden rannalla sijainneeseen Valkon satamaan.
Rautatietä alueelle alettiin suunnitella jo vuonna 1871 ja yli 25 vuoden jälkeen radan rakentamiselle saatiin hyväksyvä päätös. Rautatietä varten perustettiin Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy vuonna 1898, ja väliaikainen liikenne aloitettiin jo helmikuussa 1900. Vuonna 1904 yleiselle liikenteelle avatun radan linjapituus oli 81,9 kilometriä, ja se oli Suomen kaikkien aikojen pisin yleiselle henkilö- ja tavaraliikenteelle avattu kapearaiteinen rautatie.
Radalla oli sekä henkilö- että tavaraliikennettä, joista suuri osa oli Vesijärveltä ja Päijänteeltä tulevaa puutavaraa. Rata palveli aikanaan tehokkaasti myös Lahden, Loviisan sekä Valkon sataman kuljetustarpeita. Vaihtelevalla menestyksellä toimineen rautatien liikenne väheni hiljalleen ja matkustajaliikenne loppui kokonaan vuonna 1952. Useaan otteeseen omistajaa vaihtanut rautatieyhtiö päätyi valtion omistukseen vuonna 1956, joka liikennöi sitä kapearaiteisena vuoteen 1960 asti.
Nykyään rataosuus on leveäraiteistettuna osa valtion rataverkkoa Lahti–Loviisa-ratana, lukuun ottamatta Vesijärven rannalta Lahden keskustan läpi lähelle Ämmälään kulkenutta noin 9 kilometrin rataosuutta, joka on kokonaisuudessaan purettu. Niukasti säilyneestä kalustosta on jälkipolville säilynyt muun muassa aluksi Loviisaan muistomerkiksi päätynyt 2-8-0-tyyppinen tulistinhöyryveturi numero 6 (LWR 6), joka on sittemmin entisöity Jokioisten Museorautatien museoliikenteeseen.
Edellytykset
1800-luvun puolessa välissä oli alettu pohtia voisiko rautateitä rakentamalla parantaa kulkuyhteyksiä Itä- ja Keski-Suomesta Etelä-Suomeen, sekä liittää Päijänteen Suomenlahteen. Tähän liittyivät muun muassa vuoden 1859 keväällä valmistunut Hämeenlinna-Anianpelto-ratasuunnitelma, sekä vuoden 1868 syksyllä valmistunut Päijänteen ja Vesijärven yhdistävä kanavasuunnitelma. Ratasuunnitelma Hämeenlinnasta Anianpeltoon kariutui kolmen suunnitteluvuoden päätteeksi, mutta Vääksyn kanava valmistui vuonna 1871 muodostamalla yhtenäisen vesireitin Jyväskylän ja Lahden välille.
Lahden lisäksi rautatiestä oli kiinnostunut myös rannikolla sijaitseva Loviisa, joka toimikin aktiivisesti oman ratayhteyden hankkimiseksi. Aikanaan Suomen neljänneksi suurimmaksi kasvanut kaupunki oli kokenut kovia useita vastoinkäymisiä, joista varsinkin vuosien 1854–1855 aikana Loviisaan vaikuttanut Oolannin sota, vuonna 1855 riehunut suuri tulipalo, sekä Loviisan kaukaa sisämaan kautta kiertävä, vuonna 1870 valmistunut Riihimäki–Pietari-rata olivat heikentänyt kaupungin asemaa kauppapaikkana merkittävästi.
Loviisa–Kausala 1871–1876
Vielä samana vuonna esille otettiin toinenkin ratalinjaus. Sijaintinsa puolesta kaupunkina tulevaisuutensa uhatuksi kokeneen Loviisan kaupungin esittämä uusi linjaus johti 52 virstan matkan Loviisan satamassa sijainneesta Veistämösaaresta Kausalan rautatieasemalle, jonka tavoitteena oli Riihimäki–Pietari-radan kauttakulkuliikenne. Loviisa–Kausala-radan anomus jätettiin keisarilliselle senaatille vuonna 1871, mutta noin neljän vuoden kuluttua sekin hylättiin 17. helmikuuta 1876 annetulla päätöksellä. Syy hylkäämiseen oli lähinnä muodollinen, sillä anomuksesta puuttuivat eräät sellaiset asiakirjat, jotka oli määrätty liitettäväksi yksityisien henkilöiden tekemiin anomuksiin. Uusi asetus, joka edellytti näitä asia­kirjoja, oli tullut voimaan ainoastaan kaksi viikkoa ennen rata-anomuspäätöksen hylkäämispäätöstä.
Loviisa–Kausala 1882
Loviisan rautatiehankkeista alkujaan kiinnostuneet sijoittajat olivat alkaneet varoa sijoittamista kovia kokeneisiin yksityisiin rautateihin, minkä seurauksena vaikeutui myös mahdollisen yksityisen radan suunnittelu. Kun rahoitusta ei muutoin saatu, päätettiin Loviisan rautatiehankkeelle anoa valtion apurahoja, ja vuoden 1882 valtiopäiville laadittiin uusi anomus Loviisa–Kausala-radasta. Loviisan rautatiekomiteaan kuuluneen varakonsuli Alfred Björkstenin esittämässä anomuksessa ehdotettiin 52 virstaa pitkän, kustannusarvioltaan noin 2 600 000 mk maksavan radan rakentamista valtion rahoituksella sillä ehdolla, että Loviisan kaupunki itse takaisi radan kannattavuuden määrävuosiksi valtiosäätyjen määräämillä ehdoilla.
Valtiopäivillä asia siirrettiin rautatievaliokunnan käsittelyyn, joka kuitenkin hylkäsi anomuksen vetoamalla valtion omaan suunnitteluasteella olleeseen Kausala–Kotka-rataan ja siitä aiheutuvaan kilpailuun itsensä kanssa. Myös Loviisan kaupungin ehdotus radan kannattavuuden takaamisesta kaupungin kassasta kyseenalaistettiin, koska anomuksessa ei ollut mainittu, missä määrin kaupunki olisi valmis radan kannattavuutta takaamaan. Rautatievaliokunta katsoi myös kaupungin tarjoaman avun riittämättömäksi.
Loviisa–Vesijärvi 1883–1885
Loviisassa 2. maaliskuuta 1883 pidetyssä kokouksessa kaupungin asukkaat pyysivät rautatiehankkeen toteuttamiseksi asetettua toimikuntaa tutkimaan mahdollisuuksia rakentaa rata Lahden pohjoispuolella sijaitsevalle Vesijärvelle. Tähän Loviisan rautatie komiteaksi kutsuttuun toimikuntaan kuuluivat varakonsuli Alfred Björksten, kauppias J. Herckman, kaupungin pormestari Adolf Juselius, varatuomari Arvid Nyberg, sekä tohtori G. Öhman. Heidän ensimmäinen tehtävänsä oli hankkia kopioita varatuomari L. Forsellesin vuonna 1871 laatiman ratasuunnitelman asiakirjoista ja kartoista. Niistä selvisi kuitenkin, että ratalinjaa olisi oikaistava huomattavasti ja että sen olisi jatkuttava Vesijärven rannalle asti. Oikaisua vaativan ratalinjan uudelleenkartoitustyö aloitettiin 1883 heinäkuussa ja varsinaiset kartat valmistuivat vuoden 1884 alkupuolella.
Vuoden 1885 valtiopäiville vietiin jälleen uusi ehdotus, nyt suoristetusta ratalinjasta Vesijärven ja Loviisan välillä. Porvaris­säädyn myötävaikutuksesta varatuomari Arvid Nybergin esittämässä anomuksessa oli laskettu kaksi eri raideleveysvaihtoehtoa 72 virstaa (n. 77 km) pitkälle radalle, josta erkanisi 3/4 virstaa (n. 800 m) pitkä sivuraide Lahden rautatieasemalle. Leveäraiteisen 1 524 mm:n radalle oli laskettu kustannusarvioksi 3 735 709 mk ja kapearaiteisen 3 jalan (914 mm) radalle 3 622 269 mk. Valtiolta anottiin 930 000 mk:n avustusta leveäraiteiseen radan tai 650 000 mk:n avustusta kapearaiteiseen radan rakentamiseen maksettavaksi siinä vaiheessa, kun radan rakennukseen olisi kulutettu kaksinkertainen määrä varoja valtion apuun nähden. Valtiopäivillä asiaa arvioimaan valittiin rautatievaliokunta, jonka omien laskutoimitustensa mukaan yksityisen tahon puolesta tehdyt kannattavuuslaskelmat olivat aivan liian optimistisia ja sisälsi liian monessa kohdassa olettamuksia. Niistä oli mainittu muun muassa liian kapeat maaleikkaukset ja pengerrykset, liian pitkät ratapölkyn välit, sekä asemille laskettujen sivuraiteiden lyhyys suhteessa niihin laskettuun liikenteeseen. Kieltävän päätöksensä päätteeksi rautatievaliokunta oli laskenut 60 % rakennettavan radan liikenteestä kilpailevan pääsääntöisesti valtion rautateiden kanssa.
Valkon satama 1891
Ratasuunnitelmat otettiin kuitenkin jälleen kerran uuteen käsittelyyn vuonna 1891, jolloin ratalinjan eteläpääksi esitettiin Loviisan eteläpuolella sijaitsevaa ulkosatamaa, Valkoa. Asiaa selvittämään asetettiin uusi komitea. Helsinkiläinen insinööri G. F. Lundberg ehti vasta alkaa tutkia Loviisan sataman hyödyntämistä rautatiehankkeessa, kun hän kuoli.
Lahti–Porvoo ja Loviisa–Kankkila 1895–1896
Vuonna 1895 ratasuunnitelmat saivat uudenlaisen käänteen, kun insinööri Henrik Carl Gustaf Standertskjöld ehdotti radan rakennettavaksi Lahden kauppalan ja Porvoon kaupungin välille. Huomatessaan, millainen merkitys tällaisella ratalinjauksella olisi ollut Loviisalle, he ryhtyivät välittömästi neuvottelemaan yhteistyöstä, sekä erillisen haararadan radan rakentamisesta Myrskylässä sijaitsevasta Kankkilasta (ent. Kankböle) Loviisan satamaan. Insinööri August Granfeltin 4. huhtikuuta 1896 Loviisan pormestari Georg Kuhlefeltille ehdottama Loviisa-Kankkila-rata alkaisi Valkoniemen rannasta ja kulkisi noin 39 kiometrin matkan Loviisan keskustan kautta Kankkilaan, jossa se liittyisi ehdotettuun Lahti–Porvoo-rataan. Insinööri Standertskjöldin asettamat ehdot yhteistyölle ja haararadan rakentamiselle olivat kuitenkin Loviisan kannalta niin epäedulliset, että yhteistyö asiassa katsottiin mahdottomaksi ja kaikki sen eteen tehty työ turhaksi.
Hyväksytty ratasuunnitelma
thumb|upright=1.5|W. O. Lillen laatima Lahden asemakaava vuodelta 1908, jossa näkyy myös C. E. Holmbergin vuonna 1896 laatima Loviisa-Vesijärven ratalinjaus Lahden keskustassa.
Carl Emil Holmbergin suunnitelma 1896
Vuoteen 1896 mennessä tutkituista ratayhteysvaihtoehdoista ei yksikään ollut johtanut radan lopulliseen rakentamispäätökseen, mutta sijaintinsa puolesta kaupallisesti yhä heikossa asemassa ollut Loviisa ei luovuttanut asiassa.
Vuoden 1896 keväällä Loviisa oli pyytänyt neuvoa asiaan myös rautatieinsinööri ja Helsingin teknillisen korkea­koulun professori Carl Emil Holmbergilta. Hänen laatimansa ehdotus ratalinjauksesta perustui Loviisan alkuperäiseen kehittymiseen satamapaikkana Keski-Suomen ja Päijänteen sekä Suomenlahden välisessä liikenteessä. Holmberg käytti ratalinjan suunnittelussa ja kannattavuuslaskelmissa apuna insinööri Grunerin johdolla tehtyjä maastotutkimuksia sekä insinöörien K. W. Stierin, F. Abergin sekä W. Theslöfin avulla tekemiään laskelmia.
Ratasuunnitelman tärkeimmät tiedot
Ratasuunnitelmassa kävi ilmi muun muassa seuraavat tiedot, jotka merkittävästi vaikuttivat kustannus- ja kannattavuuslaskelmiin, sekä päätöksen tekoon:
Perustelut kapearaiteisen radan valitsemiselle
Ratasuunnitelman laatinut Carl Emil Holmberg oli vuonna 1897 kustannus- ja kannattavuuslaskelmissaan todennut, että ainoastaan neljä eri raideleveyttä voisi tulla kysymykseen. Niihin lukeutuivat Valtionrautateiden pääsääntöisesti käyttämä leveäraiteinen 1 524 mm, sekä kapearaiteiset 1 000 mm, 750 mm ja 600 mm. Yksityisellä rahoituksella toteutettavan radan laskettiin kuitenkin tulevan liian kalliiksi, jos se toteutettaisiin valtion käyttämällä leveäraiteisella raideleveydellä. Toisaalta 600 mm:n raideleveys katsottiin liian kevytrakenteiseksi radalle odotettua tavara- ja matkustajaliikennettä varten. Jäljelle jäävistä molemmat laskettiin olevan tarpeeksi järeitä pystyäkseen välittämään odotettua liikennettä, joskin 1 00 mm:n raideleveys olisi tullut perustuskustannuksiltaan hieman kalliimmaksi. Laskelmiensa perusteella Holmberg valitsi kustannussyistä kapearaiteisen 750 mm:n raideleveyden, jollaisena se myös toteutettiin.
Suunnitelman hyväksyvä päätös Suomen valtiopäivillä 1897
8. helmikuuta 1897 uusi anomus radan rakentamisesta ja siihen liittyvistä valtionavuista vietiin jälleen kerran vuoden 1897 säätyvaltiopäiville käsittelyyn. Carl Emil Holmbergin laatiman anomuksen perusteluina mainittiin muun muassa rautatien puuttuminen Helsinki–Hämeenlinna-radan ja Kotkan radan väliin jäävältä alueelta, kilpailun sijasta radan tuoma yhdysliikenne ja lisätulo Valtionrautateille, sekä radan muodostama tärkeä kulkuyhteys Päijänteen ja Suomenlahden välille vuonna 1871 valmistuneen Vääksyn kanavan kautta.
Loviisan kaupungin esittämän ratasuunnitelman edettyä valtiopäiville, siellä käsiteltiin muun muassa rautatien liikennöimiseen tarvittavaa toimilupa-asiaa, seka radan rakentamiseen esitettyä valtion apurahaa. Tässä vaiheessa radan rakentamista vastusti pääasiassa enää Porvoon kaupungin edustaja, mutta enemmistön päätöksellä ratasuunnitelmalle toimilupineen annettiin valtiopäivien puolesta hyväksyvä päätös.
Keisarin hyväksyvä päätös valtion avustukseen
Samoilla valtiopäivillä tehtiin myös 31. toukokuuta 1897 päätös lähettää Keisarilliselle Majesteetille anomus 750 000 mk:n valtionavusta. Nikolai II antoi 7. maaliskuuta 1898 asetuksen, jolla hän myönsi rautatien rakentamista varten anotun valtion avustusrahan. Asetukseen sisältyi myös useita muita erityisten rautatierakennushankkeiden avustuksia, kuten 400 000 mk:n valtion apuraha sille, joka rakentaa kapearaiteisen rautatien Oulun radan Lapin rautatieasemalta Raaheen ja Raahen satamaan. Koska päättäjien enemmistö ja myös keisari kannattivat radan rakentamista, saatettiin asiassa edetä rautatieyhtiön perustamiseen, sekä varsinaisen radan rakentamiseen.
Rautatieyhtiön perustus- ja rakennusvaihe 1898–1901
Lopullisen päätöksen jälkeen ratahanke eteni nopealla tahdilla ja jo vuoden 1898 loppupuolella sitä varten perustettiin Rautatieyhtiö Loviisa – Vesijärvi Oy. Lahden kaupunki osti osakkeita 10 kpl, mutta rautatieyhtiön kantaosakkeet ja osake-enemmistön osti Loviisan kaupunki.
Rakennustyöt aloitettiin lokakuussa 1898. Rataa syntyi nopealla tahdilla, ja seuraavana kesänä, kun radanrakentajien lukumäärä oli korkeimmillaan, heitä laskettiin olevan Loviisan suunnalla 950 ja Lahden suunnalla 1 300, yhteensä 2 250 miestä. Radan rakentamisen yhteydessä sen varrelle rakennettiin alun perin 17 eriasteista liikennepaikkaa palvelemaan radan henkilö-, sekä tavaraliikennettä. Viimeiset kiskot saatiin paikalleen jo 19. helmikuuta 1900, jolloin radan valmistumisen kunniaksi ajettiin juhlajuna Lahdesta Loviisaan.
Kapearaiteisena 750 mm:n raideleveydelle rakennettu rata valmistui vuonna 1901 ja sen linjapituudeksi tuli suunnitelmien mukaan 81,9 km.
Radan rakennuksen ongelmia ja yllätyksiä
Ilman ongelmia ei radan rakennus edennyt. Ratatyömaalla sattui muun muassa kaksi vakavaa onnettomuutta, joissa kummassakin työmies joutui junan ruhjomaksi ja kuoli. Nämä kuitenkin jäivät tiettävästi ainoiksi ratatyömaalla sattuneiksi kuolemaan johtaneiksi tapaturmiksi. Liljendalin alueella radan pohjatöiden kaivamisen yhteydessä oli tehty satunnaisia kivikauden aikaisia keramiikka- ja muita arkeologisia löydöksiä.
Nopeasti rakennetun radan ongelmiksi nousivat myös muun muassa maa-alueiden lunastukset, joissa edettiin osittain liiankin kovalla vauhdilla. Esimerkiksi Liljendalin kappelin maalta kaivettiin soraa ja kaadettiin puita jo ennen varsinaista maanluovutusta, jonka seurauksena yksi työnjohtajista vietiin käräjille ja tuomittiin sakkoihin.
Monet yrittivät hyötyä radanrakennus hankkeesta myös taloudellisesti normaalia enemmän. Eräästä ratalinjauksen alle jäävästä 2 m² kivestä yritettiin vaatia korvausta, kun sitä vaatinut maanviljelijä vetosi ajatelleensa tehdä siitä oman hautakivensä. Alkuperäinen korvausvaatimus oli 60 000 mk, mutta asian ratkettua kokonaissummaksi jäi vain 3 mk.
Rautatieyhtiölle tuli myös yllätyksenä senaatin vaatimus rakentaa rata Pietarin radan kanssa eri tasoon. Tämän vuoksi Lahteen rakennettiin valtion radan ylittävä silta. Myös Lahden kauppalan keskustan ratalinjaus edellytti sillan rakentamista, joita jatkossa rakennettiinkin ainakin kolme. Alkuperäisen suunnitelman mukaan radalle oli määrä rakentaa 10 siltaa, joiden pituudet vaihtelivat 2,5–24 metrin välillä.
Liikenne
Ensimmäinen varsinainen juna radalla oli radan valmistumisen kunniaksi ajettu juhlajuna, joka lähti Lahdesta 19. helmikuuta 1900 kello 10.40 aamulla. Kovan lumipyryn hidastuttamana se saapui Loviisaan kaksi tuntia myöhässä. Juhlajunaa vetäneeseen veturiin oli kytketty kaksi tavaravaunusta muutettua matkustajavaunua.
Yleisen liikenteen alettua Lahden ja Loviisan välillä kulki aluksi neljä arkipäivinä ajettua junaa. Rautatien liikenne koostui sekä henkilö- että tavaraliikenteestä, joskin radan suunnittelija Carl Emil Holmberg oli laskenut noin 75 % radan tuotosta tulevan tavaraliikenteestä. Rahtiliikenteessä radalla kuljetettiin muun muassa puutavaraa Lahden ja Heinolan alueilta Valkon satamaan sekä hiekkaa vuonna 1923 perustettuun Lahden lasitehtaaseen. Myös Ragnar Nordströmin vuonna 1928 perustaman R. Nordström & Co Oy:n 1950-luvun lopulle asti toimineet tehtaat hyödyntivät rataa. Näille Valkossa sijainneille tehtaille rautatie oli erittäin tärkeä kuljetusväylä sisämaahan.
Päijänteen ja Vesijärven ympäristössä olleilta hakkualueilta puutavara oli ensin kuljetettu vesistöjen rantaan joko hevosilla tai hakkuualueille rakennettuja metsäratoja pitkin, kuten vuonna 1908 valmistuneella Evon metsäradalla. Sieltä tukit uitettiin Niemeen, josta suuri osa edelleen eteenpäin LoviisanVesijärven- sekä valtion rautateiden kautta muualle Suomeen ja ulkomaille. Edullisena kuljetusvaihtoehtona suoraan Suomenlahdelle johtava kapearaiteinen rata johti siihen, että yhteensä 60 % Vesijärveltä ja Päijänteeltä tulevasta puutavarasta jatkokuljetettiin Loviisan–Vesijärven rautateiden kautta.
Radalla ajettiin neljä päivittäistä sekajunaa ja lisäksi ylimääräisiä tavarajunia. Henkilöliikenteen huippu saavutettiin vuonna 1946, jolloin radalla kuljetettiin yhteensä noin 360 000 matkustajaa. Rahtiliikenteen vastaava ennätys tehtiin vuonna 1950, jolloin radalla kuljetettiin noin 240 000 tonnia rahtia. 1950-luvulla kuljetettavan rahdin määrä kuitenkin kääntyi laskuun, ja vuonna 1958 sitä kuljetettiin enää noin 110 000 tonnia.
Tavaraliikenteen pakettimerkit
Rautatien välityksellä lähetettyjen pakettien maksuna toimivat pakettimerkit. Eri värisinä ja arvoisina painetuissa postimerkin näköisissä pakettimerkeissä oli Loviisan vaakuna sekä rautatieyhtiön nimi. Ne liimattiin paketin mukana lähetettyyn pakettikorttiin, jossa oli lähettäjän, vastaanottajan sekä paketin sisällön tiedot. Paketit lähetettiin rautatieasemalta, jossa kortit merkkeineen leimattiin lähtöpään aseman leimalla.
Yhtiön alkuperäinen nimi esiintyi ruotsinkielisenä ensimmäisissä 40 sarjassa, jotka painettiin vuosina 1904, 1913, 1917–1932, 1938–1944 sekä 1946. Yhtiön nimenvaihdon yhteydessä pakettimerkeissä aikaisemmin esiintynyt ruotsin­kielinen teksti vaihtui suomen­kieliseen, jollaisia painettiin tekstillä Loviisan Rautatie Oy vuosina 1946–1951 yhteensä 14 sarjaa.
Liikenteen lakkauttaminen
Liikenteen kannattavuus oli vaihtelevaa, mihin vaikuttivat muun muassa radan toiminnan aikaan ajoittuneet yritysten ja tehtaiden tappiot ja vastoinkäymiset, Suomen sisällissota, Valtionrautateiden kilpaileva kuljetustoiminta, sekä maantiekuljetusten yleistyminen. Matkustajamäärien jatkuvan vähentymisen vuoksi radan henkilöliikenne lopetettiin heinä­kuussa 1952.
Mielikki (nimi)
Mielikki on suomalainen naisen etunimi.
Loviisan–Vesijärven rautatie
Liikenteen lakkauttaminen
Rahtiliikenne jatkui vielä henkilöliikenteen loputtua, mutta rahtimäärien vähenemisen ja kaluston hankintakulujen vuoksi yhtiö joutui taloudellisiin vaikeuksiin. Ongelmia lisäsi myös 40 km/h nopeusrajoitus sekä kapearaiteiseksi rakennettu rata, joka edellytti kaiken Loviisan–Vesijärven, sekä Valtionrautateiden välisen rahdin siirtokuormausta Lahdessa lisäten siten rahdinkäsittelykuluja.
Mielikki (nimi)
Mielikki kuuluu muinaisnimiin, jotka olivat Suomessa yleisessä käytössä ennen kristinuskon tuloa. Nimi esiintyy myös suomalaisessa mytologiassa ja Kalevalassa, jossa Mielikki on metsänjumala Tapion puoliso. Kristinuskon vakiinnuttua Suomessa raamatulliset ja pyhimysten nimet syrjäyttivät kuitenkin vanhat henkilönnimet jokseenkin täydellisesti. Niinpä Mielikki oli, monien muiden vanhojen naisennimien tavoin, useita vuosisatoja käytössä vain lehmän nimenä, kuten jotkin niistä ovat vieläkin. Lähinnä Kalevalan vaikutuksesta Mielikki tuli kuitenkin 1800-luvulla uudestaan käyttöön myös naisen nimenä. Mielikki tunnetaan myös Virossa, Kalevalaan nimi päätyi vienankarjalaisista loitsurunoista. Vuonna 1908 Mielikki otettiin almanakkaan. Nimipäivä oli aluksi 16. syyskuuta, vuodesta 1929 lähtien 23. syyskuuta.
Loviisan–Vesijärven rautatie
Liikenteen lakkauttaminen
Lahden päässä oli Valtionrautatiet rakentanut uuden teollisuusradan Lahti–Heinola-radalta Niemeen, jossa sijainnut kapearaiteisen radan teollisuutta palveleva raiteisto oli ollut yksi koko Loviisan–Vesijärven rautateiden taloudellisista peruspilareista. 16. marraskuuta 1955 käyttöön vihitty valtion leveäraiteinen Niemen teollisuusrata vaikutti voimakkaasti myös rahtikuljetusten vähenemiseen kapearaiteisella radalla.
Mielikki (nimi)
Vuoden 2019 loppuun mennessä nimi Mielikki on annettu 1072 naiselle ja ainakin kahdelle miehelle. Suurin osa heistä on syntynyt 1900-luvun alkupuolella.
Loviisan–Vesijärven rautatie
Liikenteen lakkauttaminen
Rahtikuljetusten helpottamiseksi pääasiassa leveäraiteista ja venäjän ajoilta peräisin olevaa 1 524 mm:n raidelevyistä rataa omistanut ja liikennöinyt Valtionrautatiet oli suunnitellut Loviisan satamaan johtaneen kapearaiteisen radan leveäraiteistamista, mistä tulikin valtioneuvoston päätös vuonna 1957. Leveäraiteisen radan rakennuksessa hyödynnettiin vielä kapearaiteista rataa, jolloin uusitulle radalle muun muassa vaihdettiin noin 80 000 ratapölkkyä. Rautatie toimi Valtionrautateiden omistuksessa kapearaiteisena 19. huhtikuuta 1960 asti, jolloin liikennöinti siirtyi vasta valmistuneelle Valtion leveäraiteiselle Lahti–Loviisa-radalle.
Radan leveäraiteistaminen vuorostaan johti kapearaiteisen Loviisa–Vesijärvi-radan purkamiseen sekä sitä ylläpitäneen yhtiön lakkauttamiseen vuonna 1960. Samalla loppui myös Lahden keskustan läpi Niemeen kulkenut junaliikenne. Valtion uusi leveäraiteistettu 77 km:n Lahti–Loviisa-rata avattiin liikenteelle 2. kesäkuuta 1960. Matkustajaliikenne alkoi vuoden 1961 maaliskuun alussa lättähatuiksi kutsutuilla Dm7 dieselmoottorivaunuilla.
Talous ja osakkeet
Rautatien rakentamista varten perustettiin Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy vuoden 1898 lopulla, joka vahvistettiin kaupparekisteriin 24. helmikuuta 1899 kaupparekisterinumerolla 10195. Sadan markan arvoisia osakkeita myytiin yhteensä 18 010 kpl, joka toi 1,8 miljoonaa markkaa rautatien rakentamiseen tarvittaa pääomaa.
Lahden kauppala oli jo vuoden 1897 joulukuussa päättänyt ostaa 10 kpl 100 markan arvoista osaketta, sekä ottaa maksuna vastaan osakkeita kauppalan pakkoluovutettujen maiden arvosta.
Kantaosakkeet ja osake-enemmistön omisti alun perin Loviisan kaupunki, joka oli alusta lähtien toiminut aktiivisesti Loviisasta Vesijärvelle rakennettavan ratasuunnitelman puolesta. Pörssissä Loviisa oli merkitty myös yhtiön kotipaikkakunnaksi, jossa pidettiin myös yhtiön viralliset kokoukset. Osakeomistus vaihteli vuosien mittaan ja jo vuonna 1919 Loviisan kaupungin osakeomistus oli enää 34 %, kun esimerkiksi kauppaneuvos Ivar Lindfors omisti osakkeista 51 %.
Vuonna 1943 Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy:n osake-enemmistö liitettiin kahden muun yhtiön kanssa Kansallis-Osake-Pankin hallussa olleeseen Lahti Oy:hyn (1919–1941 Lahden Saha Oy), jonka osakeomistukseksi tuli 78 %. Vesijärven rannalla sijainnut sahalaitos oli peruja kesällä 1870 toimintansa aloittaneen ja joulukuussa 1879 konkurssiin menneen Lahden höyrysaha Oy:n (Lahtis Ångsågs Ab:n) sahalaitosyhtiöstä, joka oli rakennettu samaan aikaan Loviisa-Vesijärven radan kanssa. Lahti Oy:llä oli Lahdessa harjoittamansa sahateollisuuden lisäksi muun muassa vesikuljetuskalustoa Päijänteellä ja Valkon satamassa sekä pieni telakka Valkon sataman pohjoispuolella. Lahti Oy fuusioitiin vuonna 1952 vasta perustettuun Rauma-Repola konserniin, josta tuli suuryhtiön Lahden tehtaat -niminen tulosyksikkö. Omistusvaihdosten yhteydessä rautatieyhtiön uudeksi nimeksi vaihdettiin Loviisan Rautatie Oy vuonna 1946.
Kuljetusmäärien jyrkän vähenemisen myötä Rauma-Repola Oy myi rautatien ylläpidosta vastaavan Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy:n pääosakkuuden Valtionrautateille 1956, joka lakkautti yhtiön leveäraiteistamisen seurauksena.
Liiketoiminta yhtiönä päättyi 31. joulukuuta 1958 (henkilöstö: 83) ja yhtiö antoi lopputilityksen 23. joulukuuta 1959, jolloin vähemmistön 256 osakkeesta (0,24 %) maksettiin 626 mk/kpl jako-osuus. Poistettu kaupparekisteristä 26. helmikuuta 1960.
Rautatien useat eri nimet
Eri lähteissä on rataosan, sekä sitä liikennöineen ja omistaneen yhtiön nimi kirjoitettu eri muodoissa. Rautatiehankkeen toteutumisen puolesta aktiivisesti toimineen, sekä rautatieyhtiön viralliseksi kotipaikaksi nimetyn Loviisan vaikutus näkyi nimivalinnoissa, joissa esiintyvien paikkakuntien ja asemien nimijärjestys oli pääsääntöisesti orientoitu etelä-pohjois-suunnassa. Osittain ruotsinkielistyneen Loviisan vaikutus näkyi vahvasti myös alkuperäisen nimen melko yleisessä ruotsinkielisessä esiintymisessä vielä pitkään 1900-luvulle asti.
Rautatieyhtiön nimet
Rautatien rakentamista, ylläpitoa ja liikennöintiä varten perustetun rautatieyhtiön alkuperäinen virallinen nimi oli Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy (ruots. Lovisa-Wesijärvi Jernvägsaktiebolag ). Yhtiö rekisteröitiin tällä nimellä pörssiin 24. helmikuuta 1899 (k.rek. #10195), jollaisena se myös esiintyy useimmissa virallisissa lähteissä kuten pankki- yritys- ja tilastotiedoissa.
Yhtiö säilyi kaupparekisterissä samalla numerolla, mutta yhtiön pääosakkaaksi oli tullut vuonna 1943 Lahti Oy (ent. Lahden Saha Oy). Yhtiössä tapahtuneiden omistusjärjestelyjen yhteydessä sen uudeksi nimeksi tuli vuonna 1946 Loviisan Rautatie Oy.
Virallisten nimien lisäksi yhtiön nimi on esiintynyt muun muassa Tilastokeskuksen vuonna 1907 laatiman Säästöpankki-tilaston käyttämässä muodossa Loviisan Vesijärven rautatie Oy, sekä Lahden rautatieharrastajien julkaiseman lehden käyttämässä muodossa Rautatieyhtiö Loviisa-Vesijärvi Oy.
Suomen ruotsinkielisellä rannikolla sijainneen Loviisan innokas toiminta rautatien hyväksi vaikutti osittain myös ruotsinkielisen nimen melko yleiseen käyttöön. Tämä näkyi muun muassa rautatieyhtiön tavaraliikenteessä vuosina 1904–1951 käyttämissä pakettimerkeissä, joissa ruotsinkielinen Lovisa-Wesijärvi Jernväg -teksti vaihdettiin suomenkieliseen Loviisan Rautatie Oy -tekstiin vasta vuonna 1946 tapahtuneen nimenvaihdon yhteydessä. Viimeiset pakettimerkkisarjat painettiin vanhalla nimellä vielä vuonna 1946. Ruotsinkielisyys esiintyi myös muun muassa yhtiön pörssiosakkeissa, joissa yhtiön tiedot olivat suomen kielen lisäksi kirjoitettu myös ruotsiksi.
Vaikka alkuperäinen rautatieyhtiö lakkautettiin lopullisesti jo vuonna 1960, sen nimi esiintyy edelleen eräissä papereissa: muun muassa kaavoitusta tehtäessä saattaa tulla yhä esiin tosiasiassa jo kauan uudella omistajalla olleita tontteja, jotka ovat vielä nimellisesti Loviisan Rautatie Oy:n nimissä.
Rataosuuden nimet
Rataosuudesta operaationa ja kulkuyhteytenä käytettiin useampaa eri nimeä, nimitystä, sekä lyhennettä, joista varhaisimpia ja yleisimpiä liene alkuperäisestä ratasuunnitelmasta, sekä rautatieyhtiön nimestä muotoutuneet Loviisan–Vesijärven rata, Loviisan–Vesijärven rautatie, sekä Loviisa-Vesijärvi rautatie.
Kirjoitetussa tekstissä Vesijärvi-sana on esiintynyt myös vanhassa suomen kielessä nykyistä enemmän käytetyllä W|"W"-kirjaimella ja Loviisa-sana ruotsalaisittain yhdellä "i"-kirjaimella kirjoitettuna. Näistä esimerkkeinä ovat muun muassa Lahden kauppalanhallituksen pöytäkirjoissa esiintyvät Loviisan–Wesijärven rautatie ja Lovisan-Wesijärven rautatie, sekä Holmbergin ratasuunnitelmassa käytetty Lovisan-Vesijärven rautatie.
Useiden edellä mainittujen nimitysten yhteydessä on vaihtelevasti käytetty myös sanaa kapearaiteinen, kuten Valkon sataman lähistöllä toimivan paikallisen kyläyhdistyksen käyttämä Loviisa-Vesijärvi kapearaiteinen rautatie. Kahden erilevyisen radan risteyskohdassa sijainnutta Lahtea lukuun ottamatta kapearaiteinen-sanan käyttö on lisääntynyt kuitenkin vasta myöhemmin, kun vertauskohteeksi on osattu ottaa Suomessa olleita muita raideleveyksiä.
Nimissä esiintyvät Loviisa ja Vesijärvi olivat ratahankkeen toteutushetkellä 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa radan päätepisteiden tunnetuimmat kohteet. Myöhemmin ratojen risteysalueella kaupungiksi kasvanut Lahti oli vielä kauppalaksi tullessaan vuonna 1878 vain pieni noin 200 asukkaan kylä. Ratahankkeen edetessä se ei päätynyt nimistössä radan päätepisteeksi, vaan nimeen päätyi radan tärkeimpänä puutavaran välitysreittinä toiminut Vesijärvi-niminen järvi, jonka rannalle rata päättyi. Radan eteläpäässä Loviisa oli kasvanut aikanaan merkittäväksi satamakaupungiksi ja oli yleisesti omaa Valko-nimistä satamaa tunnetumpi. Nimi Valko esiintyy kuitenkin joissakin yhteyksissä radasta päätepisteineen mainittaessa, kuten pörssiyhtiöistä kertovan websivuston tekstissä muodossa Vesijärvi-Valko.
Leveäraiteistuksen jälkeen radasta on tullut osa Valtionrautateiden rataverkkoa jonne nykyään on ratayhteys ainoastaan Lahden puoleisesta päästä. Tämä on johtanut radan nimityksissä orientaation vaihtumiseen pääosin Lahti-Loviisa suuntaiseksi.
Vielä alkuperäisen kapearaiteisen Loviisa-Vesijärvi-radan rakentamisen aikoihin rataosuuksia nimitettiin usein niiden lähtöaseman nimen mukaan. Tämä johtui todennäköisesti siitä, että useat yksityisistä radoista oli aikanaan eristyksissä silloisesta valtion rataverkosta ja niiden lähtöasemat sijaitsivat yleensä suuremmalla ja tunnetummalla paikkakunnalla kuin niiden pääteasemat. Loviisasta alkanut rata on leveäraiteistumisen ja valtion verkkoon yhtymisen jälkeenkin monissa yhteyksissä säilynyt nimityksellä Loviisan rata johtuen nykyään enemmän vakiintuneesta tavasta nimittää rataosuuksia lyhyesti niiden pääteasemien nimillä. Tästä esimerkkeinä ovat muun muassa kirjoitetussa tekstissä esiintyvät Loviisan rata, Loviisan kapearaiteinen rata , sekä Loviisan rautatie.
Nimen lyhennykset
Loviisan–Vesijärven radasta, sekä sitä liikennöineestä yhtiöstä on käytetty muun muassa seuraavia lyhenteitä:
Rautatieasemat ja radanvarsipaikat
Ainoa alkuperäisenä säilynyt Loviisan–Vesijärven kapearaiteisen rautatien asema-alue sijaitsee nykyisessä Liljendalin kunnassa, jossa on suojelukohteeksi hyväksytty vuonna 1900 käyttöönotettu Umpalan (Mickelspiltom) rautatieasema, sekä samalle tontille rakennettu liiteri.
Niemen asema
Loviisan–Vesijärven Rautateiden pohjoispää sijaitsi kasvavan teollisuuden ympäröimänä Vesijärven rannalla nykyisten Niemen ja Ruoriniemen alueella, joka oli radan valmistuessa vielä osa Hollolaa. Alun perin radan pohjoispäässä sijaitsi rautateiden alkuperäinen vuonna 1900 rakennettu Niemen rautatieasema, joka oli rakennettu Vesijärven satamassa sijainneen valtion leveäraiteisen Vesijärven rautatieaseman pohjoispuolelle. Niemen asema oli jugendvaikutteinen hirsirakennus, jossa oli korkea aumakatto ja harjakoriste.
Keväällä 1918 Suomen sisällissodassa asemarakennus vaurioitui niin pahoin, ettei sitä enää käytetty matkustajaliikenteessä, mutta tavaraliikenne jatkui alueelle kasvaneen teollisuuden tarpeisiin. Asemaa laajennettiin vuonna 1947, jolloin sen ulkoasu muuttui huomattavasti. Asema purettiin 1970-luvun alussa.
Lahden asema
Lahdessa Loviisan–Vesijärven-radan liikennettä hoiti Valtionrautatiet vuoteen 1914 asti, jolloin rakennettiin kapearaiteisen radan oma vaatimaton asema. Lahden kapearaiteinen rautatieasema sijaitsi valtion leveäraiteisen Lahden vanhan rautatieaseman takana. (Silloinen Riihimäki–Pietari-radan varrella ollut Lahden päärautatieasema oli Nylanderin suunnittelema ja palaneen Lahden alkuperäisen rautatieaseman tilalle vuonna 1874 valmistunut 2-luokan asema, joka purettiin 1935 uuden aseman tieltä .)
Lahden kapearaiteinen rautatieasema pysyi pääpiirteittäin alkuperäisenä vuonna 1948 tehtyihin muutostöihin asti. 1970-luvun alussa puretun aseman paikalle on rakennettu 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen alkupuoliskolla HTC Lahden pysäköintihalli #1.
Orimattilan asemat
Orimattilassa sijaitsi kaksi radan alkuperäistä asemarakennusta noin kilometrin päässä toisistaan. Pohjoisempi niistä sijaitsi Orimattilan Viljamaan kylään rakennetulla pysäkillä. Viljamaan rautatieasema oli käytännössä pieni ja vaatimaton, jonka harjakaton päihin oli rakennettu päätykoristeet. Asema on rakennettu vuonna 1900 ja purettu 1958.
Umpalan asema
Vuonna 1900 käyttöönotettu Umpalan rautatieasema (Mickelspiltom) sijaitsi reilun 50 km:n päässä Vesijärven asemalta ja oli yksi radan aktiivisessa liikennekäytössä olleista asemista. Hirsisen asemarakennuksen viereen rakennettiin samana vuonna liiteri.
Nykyisessä Liljendalin kunnan Umpalan kylässä sijainnut asema on Loviisan–Vesijärven Rauteteiden ainoa alkuperäisenä säilynyt asema-alue. Vuonna 1998 suojelukohteeksi hyväksyttyyn kohteeseen kuuluu asemarakennus, sekä sen viereen rakennettu liiteri. Liljendalin kunnassa sijaitseva asemarakennus on nykyään kesäasuntona.
Loviisan asema
Yksi radan alkuperäisistä vuonna 1900 rakennetuista asemarakennuksista oli Loviisan rautatieasema. Se oli radan muista asemista poiketen suurehko kaksikerroksinen rakennus, jonka katon harjalta nousi noin 7 m korkea torni.
Rakennus peruskorjattiin 1960-luvulla sen jälkeen, kun rata oli muutettu leveä­raiteiseksi. Samalla purettiin katon harjalta noussut torni, ja alkuperäinen korkea harjakatto muutettiin mansardi­katoksi. Vuonna 1972 Loviisan kaupunki päätti purkaa asemarakennuksen sen paikalle rakennetun Läntisen sisääntulotien sillan tieltä.
Puretusta asemasta on jäljellä muun muassa Pohjois-Sarvilahden kartanon puistotien päähän pystytetyt aseman entiset graniittipilarit, Pernajan kunnassa yksityisasuntoon lyhennettyinä asennettuja aseman jugend-tyylisiä sisäovia sekä Loviisassa nykyään oleva aseman ulkolamppu.
Valkon asema
Radan eteläisin asema sijaitsi Valkossa, jonne rakennettiin vuonna 1900 radan yksi alkuperäisistä asemista. Asema purettiin radan leveäraiteistamisen aikoihin vuonna 1961, eikä sen lisärakennuksiakaan ole enää jäljellä. Uuden leveäraiteisen valtion radan varteen rakennettiin uusi Valkon junatoimisto vuonna 1962.
Ratalinjaus
thumb|[[Niemi (Lahti)|Niemessä laivalaitureille johtaneiden sivuraiteiden kohdalle on kohonnut täyttömaalle rakennettuja kerrostaloja. Entinen Vesijärven ranta ja sitä pitkin kulkenut kapearaiteinen rata sijaitsivat kerrostalojen takana nykyään kulkevan Ruoriniemenkadun kohdalla n. 50 m nykyisestä rannasta.]] thumb|upright|[[Pennalan Lankilaan entiselle kapearaiteisen radan tilalle vuonna 1960 valmistunutta Lahti-Loviisa-rataa.]]
Lahti
Jo ennen Lahden kauppalan itsenäistymistä kaupungiksi vuonna 1905 sen halki rakennettu rautatie vaikutti merkittävästi Lahden tulevan kaupunkirakenteen muotoutumiseen, mikä näkyy muun muassa arkkitehti Selim A. Lindqvistin ja insinööri W. O. Lillen vuonna 1901 laatimassa asemakaavassa. Muuten hyvin suoralinjaisena rakennetun radan linjauksessa oli Vesijärven ja Ämmälän välillä kaksi suurta mutkaa, jotka johtuivat lähinnä Lahden kauppalan lähistölle rakennetun Lahden alkuperäisen rautatieaseman sekä alueella olevien mäkien, Nikkilänmäen ja Kerinkallion sijainneista.
Lahden keskustan alueella rata kulki Niemen kaupunginosasta etelään tultaessa ensin nykyisen Niemenkadun länsireunaa, Taapelipolkua ja Kauppakadun länsireunaa pitkin. Kauppakadun ja Lankapolun kulmasta ratalinjaus kääntyi viistosti nykyisen Terveysaseman halki kohti Siltapolkua, josta se kaarsi Puusepänkadun länsireunaa nykyisin kulkevaa kävelytien linjaa Mannerheiminkadun yli Askonkadulle. Askolankadulla olevan mutkan kohdalla radalta erkani sivuraide Lahden kapearaiteiselle rautatieasemalle.
Lahden asemalle johtaneen sivuraiteen jälkeen rata jatkui kohti itää kunnes kaartui etelää kohden ylittäen valtion leveäraiteisen Riihimäki–Pietari-radan tasan 300 m Iso-Paavolankadun itäpuolella. Sillan jälkeen ratalinjaus kulki Vanhanradankadun pohjois- ja itäreunaa pitkin, jossa se kulki Särmääjänkadulle asti rakennetulla ratapenkereellä. Kerinkallionkadun kulmassa ratalinjaus ylitti Vanhanradankadun ja jatkui Jalavakadun ja Teknikonkadun väliin jäävän kävelytien yli Kerinkallion metsässä kulkevaa polkua pitkin nelostien itäpuolelle kohti Metsä-Pekkalantietä.
Lahden kapearaiteinen rautatieasema
Lahdessa nykyisen Askonkadun mutkan kohdalla radalta erkaneva noin 500 m pitkä sivuraide johti Lahden kapearaiteiselle rautatieasemalle, joka sijaitsi valtion leveäraiteisen radan varrella sijainneen Lahden vanhan rautatieaseman itäpuolella. Loviisan suunnasta ajettavan vaihteen jälkeen rata jakaantui kahdeksi rinnakkaiseksi raiteeksi aseman edustalle. Etelänpuoleisen asemaraiteen noin puolestavälistä oli vielä erillinen menosuunnassa takavasemmalle erkaantuva noin 300 m:n switchback-raide, joka oli rakennettu siirtokuormausta varten valtion radan rinnalle.
Eritasoristeykset Lahdessa
Lahden nykyisessä keskustassa rata kulki sitä varten rakennetulla korkealla penkereellä ja ylitti Aleksanterin­kadun ja Kirkkokadun niihin kohtiin rakennetuilla ylikäytävillä. Harjukadulle rakennettiin vuonna 1909 tiettävästi Suomen ensimmäinen rautabetonisilta, jossa itä-länsi-suunnassa kulkenut katu ylitti radan.
Valtion ostettua rautatien osakkeet ja liikenteen siirryttyä uudelle leveäraiteiselle Lahti–Loviisa-radalle Lahden keskustan läpi kulkenut vajaa 9 km:n pituinen rataosuus purettiin, ja samalla purettiin Aleksanterinkadun ja Kirkkokadun ylittäneet sillat 27. huhtikuuta 1960.
Lahti–Ämmälä
Nykyisen nelostien etelä- ja itäpuolella rata kulki ensin suurin piirtein Metsä-Pekkalantien linjausta ja lopuksi vielä noin 50 m:n matkan nykyistä Polkustentietä, jonka jälkeen kapearaiteinen ratalinjaus jatkui nykyiselle Lahti–Loviisa-radan leveäraiteiselle linjaukselle. Loviisan–Vesijärven Rautateiden Ämmälän asema sijaitsi vajaan kilometrin päässä nykyisestä Polkustentien tasoristyksestä etelään.
Ferguson Research
Harry Ferguson Research Ltd oli brittiläinen erityisesti voimansiirtolaitteiden kehitykseen ja suunnitteluun suuntautunut yhtiö, jonka perusti 1950 "modernien traktorien isä" Harry Ferguson.
Loviisan–Vesijärven rautatie
Ämmälä–Loviisa–Valko
Ämmälän jälkeen kapearaiteinen ratalinjaus noudatteli pääsääntöisesti nykyistä leveäraiteista Lahti–Loviisa-radan linjausta. Loviisan ja sen Valkoniemessä sijainneen sataman välille suunniteltu noin 5,7 km:n ratalinjaus noudatti pääsääntöisesti insinööri August Granfeltin vuonna 1896 ehdottamaa Loviisa–Kankkila-ratalinjaa, joka olisi yhdistänyt Loviisan kaupungin nykyisen Myrskylän kunnan alueella sijaitsevaan Kankkilaan (ent. Kankböle). Loviisan satamassa Valkossa rata erkani lukuisiksi sivuraiteiksi, joiden alkuperäinen suunniteltu yhteispituus oli noin 1 600 m.
Ferguson Research
Ferguson Research kehitti ensimmäisen nelivetoisen Formula 1 -luokan kilpa-auton, Ferguson P99:n. Myös ensimmäinen sarjatuotantona valmistettu nelivetoinen henkilöauto, Jensen FF, perustuu Ferguson Researchin suunnitelmiin.
Historiaa
Harry Ferguson perusti traktoreiden valmistusta ja myyntiä harjoittaneen Harry Ferguson Ltd -yhtiön rinnalle huhtikuussa 1950 Harry Ferguson Research Ltd -nimisen yhtiön, jonka tarkoituksena oli kehittää uudenlainen, turvallinen nelivetoinen perheauto. Fergusonin kipinä moottoriajoneuvojen kehittämiseen oli syttynyt vuoden 1948 aikana, kun hän lupautui lempinimen "Crab" ("Rapu") saaneen nelivetoisen auton kehitysprojektin taustatukijaksi. Harry Fergusonilla oli ollut jo 1900-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä läheinen side autoihin hänen omistaessaan Belfastissa autojen kauppaa ja huoltoja tehneen May Street Motor Companyn. Projektin olivat ideoineet entinen Brooklands- ja Le Mans -kilpa-ajaja Freddie Dixon ja F1-kuljettaja Tony Rolt. Projektin myötä he liittyivät Fergusonin uuden yhtiön johtajistoon.
Loviisan–Vesijärven rautatie
Kalusto
Rautateillä liikennöi parhaimmillaan kymmenen höyryveturia, joiden lisäksi vetokalustona on käytetty myös sotakorvaustarkastuksessa hylättyjä diesel­vetureita. Suuri osa radan kalustosta on romutettu rautatien lopettamisen yhteydessä, mutta joitakin vaunuja ja vetureita on myös säilynyt myös jälkipolville. Näistä muun muassa höyryveturit LWR 6 ja LWR 7, sekä Move 21 -dieselveturit LWR 1, LWR 2 ja LWR 3 on sijoitettu Jokioisten Museorautatielle, joista LWR 6, sekä LWR 3/Move 21 ovat kunnostettuina museoliikenteessä. Dieselveturit 1 ja 2 yhdistettiin jo ammattiliikenteen aikana kahden vakavan kolarin jälkeen yhdeksi, joka viimeksi toimi numerolla JR 1. Veturi on vuonna 2012 kunnostuksen alaisena.
Ferguson Research
Historiaa
Crab-projektin edetessä Harry Ferguson toi tuolloin Surreyn Redhillissä toimineeseen yhtiöön entisen Aston Martin -suunnittelija Claude Hillin. Freddie Dixon jätti yhtiön melko pian sen syntymän jälkeen petyttyään siihen, että Harry Ferguson omi itselleen ison osuuden projektissa, jota Dixon oli ollut luomassa.