cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Keepers of the Flame
Hopgoodin kuvaamia muutoksia toimintakulttuurissa
Bangladeshilainen musliminainen Irene Khan valittiin pääsihteeriksi 2001. Hänen kaudellaan Amnesty on laskelmoidusti luopunut puolueettomuudesta tavoitteena suurempi vaikuttavuus. Khanilla on muistutuksena tästä ollut työhuoneessaan iskulause:"Advocacy, not impartiality" eli "vaikuttaminen, ei puolueettomuus". Osana puolueettomuudesta luopumista on ollut Yhdysvaltojen voimakas arvostelu. Sanén tavoin myös Khan on halunnut heikentää oman maan sääntöä jäsenaktiivisuuden lisäämiseksi.
Tammikehrääjä
Tammikehrääjä (Lasiocampa quercus) on keskikesän jokseenkin yleinen ja laajalti levinnyt, karvainen perhoslaji.
Koko ja ulkonäkö
Tammikehrääjä on huomattavan kookas perhonen. Muiden sukulaistensa tapaan tammikehrääjän sukupuolet ovat jonkin verran erinäköisiä ja naaras on koirasta kookkaampi. Lajilta tunnetaan myös useita erilaisia värimuotoja. Suomalaiset yksilöt kuuluvat muotoon f. callunae, jonka siiven poikkiviiru on tavallista leveämpi ja siipisuonet tummemmat. Lisäksi muoto on kooltaan suurempi. Pohjoisessa yksilöt ovat sävyltään vaaleamman ruskeita. Värimuodosta riippumatta siipien pohjaväri on ruskea ja etusiivessä on valkoinen, hieman kolmiomainen keskitäplä. Sekä etu- että takasiiven poikki kulkee kellertävä tai kellanruskea poikkijuova. Poikkijuova on sisäreunastaan terävä ja ulkosyrjän puolelta vaihtelevissa määrin epäselvä. Takasiiven siipiripset ovat vaaleat. Siipiväli on koiraalla 58–70 ja naaralla 68–89 mm. Koiraan tuntosarvet ovat tuuheat ja selvästi kaksoiskampahampaiset.
Täysikasvuinen toukka on 70–90 mm pitkä, mustanharmaa ja pitkien mustien karvojen peittämä. Toukan kussakin jaokkeessa on kaksi valkoista täplää ja sivuilla pienistä valkeista pisteistä muodostuvat kylkiviivat.
Levinneisyys ja lentoaika
Tammikehrääjä on pääasiassa eurooppalainen perhoslaji, jota tavataan Iberian niemimaalta länteen jokseenkin koko Euroopassa. Idässä levinneisyys ulottuu Altaivuoristoon saakka. Suomessa tammikehrääjää tavataan jokseenkin koko maassa etelärannikolta Lappiin, mutta se harvinaistuu selvästi pohjoista kohti. Perhoset ovat lennossa kesäkuun puolivälistä heinäkuun puoleenväliin.
Elinympäristö ja elintavat
Tammikehrääjän nimi on hämäävä, sillä toukka elää vain harvoin tammella. Sen sijaan nimi viittaa kotelokopan tammenterhoa muistuttavaan muotoon.
Laji viihtyy hyvin monenlaisilla paikoilla, mutta suosii selvästi avoimia ympäristöjä. Se on voimakas lentäjä, jota voi tavata usein myös varsinaisen elinympäristönsä ulkopuolelta. Koiraat lentävät päivällä, auringonnoususta pitkälle iltapäivään, usein auringonpaisteessa, muutamien metrien korkeudessa etsimässä kasvillisuuteen piiloutuneita naaraita. Koiraat voivat ilmeisesti haistaa naaraan tuottamat feromonit jopa muutamien kilometrien päästä. Naaraat liikkuvat pääasiassa vasta illan hämärtymisestä lähtien, mutta nekin asettuvat aloilleen pimeän laskeuduttua. Ne liikkuvat jonkin verran myös päivällä. Naaraat tulevat alkuillasta valolle, koiraat erittäin harvoin.
Parittelu on nopea ja kestää vain 10–30 minuuttia. Parittelun jälkeen naaras munii 200–300 munaa ravintokasveille. Toukat kuoriutuvat pari viikkoa myöhemmin ja ovat aluksi päiväaktiivisia pyrkimättä piilottelemaan olemustaan mutta muuttuvat myöhemmin yöaktiiviseksi. Toukka talvehtii yleensä keskenkasvuisena ja koteloituu touko-kesäkuun vaihteessa kovan, vaaleanruskean kotelokopan sisään. Kotelokopan pinnassa on toukan karvoitusta ja sen käsittely saattaa aiheuttaa ihoärsytystä. Joissakin populaatioissa perhosen kehitys kestää kaksi vuotta, jolloin kotelo on talvehtiva vaihe, ja joissakin niistä kotelo talvehtii jopa kaksi kertaa.
Ravintokasvi
Toukka elää useilla erilaisilla lehtipuilla, pääasiassa koivuilla (Betula) ja pajuilla (Salix). Vaikka tammi kuuluu Keski-Euroopassa lajin ravintokasveihin, se on Pohjoismaissa ilmoitettu ravintokasviksi vain Tanskasta.
Leo Golowin
Leonid (Leo) Golowin (25. helmikuuta 1903 Pietari, Venäjä – 23. toukokuuta 1969 Helsinki) oli suomalainen näyttelijä.
George Hamilton-Gordon
Lordi Aberdeen eli George Hamilton-Gordon (28. tammikuuta 1784 Edinburgh – 14. joulukuuta 1860 Lontoo) oli brittiläinen poliitikko, sekä Aberdeenin neljäs jaarli vuodesta 1801 alkaen. Hän oli tory-puolueen poliitikko ja toimi maansa pääministerinä vuosina 1852–1855.
Hän aloitti uransa diplomaattina ja toimi 1810-luvulla ylipäällikkö Arthur Wellesley Wellingtonin lähettiläänä Itävallassa. Hän neuvotteli Yhdistyneen kuningaskunnan edustajana Napoleonin vastaisen liittoumasopimuksen lokakuussa 1813. Hän toimi yhtenä maansa edustajista Pariisin rauhanneuvotteluissa 1814. Maansa ulkoministerinä lordi Aberdeen toimi vuosina 1828–1830 ja uudelleen 1841–1846.
Pääministerinä Hamilton-Gordon oli vuosina 1852–1855. Hänen hallituksensa kaatui Krimin sodasta johtuvaan John Arthur Roebuckin ajamaan parlamentin aloitteeseen, jossa tutkittiin hallituksen sodanaikaiset virheet ja epäonnistumiset.
Biskajanlahden taistelu
Biskajanlahden taistelu oli toisen maailmansodan meritaistelu, joka käytiin Britannian kuninkaallisen laivaston risteilijöiden ja Kriegsmarinen saattajaosaston välillä Biskajanlahdella 28. joulukuuta 1943. Taistelussa tuhoutuivat saksalaiset hävittäjä Z27 sekä torpedoveneet T25 ja T26. Alusten 740 miehestä jäi henkiin ainoastaan 293.
Taustaa
Vuonna 1943 Kriegsmarine koki välttämättömäksi Biskajanlahden saattajaosaston vahvistamisen, sekä alueen sukellusvenetukikohtien alusten, että alueelle saapuvien rahtialusten suojaamiseksi. Vaikka Saksa ei ollut samalla lailla riippuvainen meriteiden kautta tulevasta rahdista niin Kauko-Idästä tuotavien strategisten raaka-aineiden merkitys oli kuitenkin niin suuri, että materiaaleja kuljettavien rahtialusten suojaamista Ranskan satamiin pidettiin tärkeänä ja niiden suojaksi lähetettiin jopa viisi hävittäjää kerrallaan.
Heinäkuussa hävittäjät Z23, Z32 ja Z37 suojasivat Himalayaa, elokuun alussa Z23 ja Z32 purjehtivat aina Ortegalin niemen tasalla kohdatakseen Pietro Orsedon ja 23. joulukuuta Z23, Z24, Z27, Z37 ja ZH-1 saattoivat Osornon Girondeen.
Taistelu
Tapaninpäivän iltana 1943 lähtivät merelle hävittäjät Z23, Z24, Z27, Z32 ja Z37 sekä kuusi 4. torpedovenelaivueen alusta T22, T23, T24, T25, T26 ja T27 kohdatakseen saarronmurtaja Alsteruferin. Rahtialus oli kuitenkin jo upotettu, ja sen sijaan osasto kohtasi Britannian kuninkaallisen laivaston risteilijät HMS Glasgow'n ja HMS Enterprisen. Tyynellämerellä saksalaisalukset olisivat olleet nopeampia ja niissä oli enemmän saman kokoisia tykkejä kuin risteilijöissä, mutta kovassa merenkäynnissä risteilijöiden etuna oli vakaus ja parempi kyky säilyttää nopeus.
Seuranneessa taistelussa tuhoutuivat Z27, T25 ja T26.
Seuraukset
Uponneilla aluksilla olleista 740 miehestä pelastui ainoastaan 293. Sukellusvene U-618 poimi merestä 21 ja U-505 34 miestä. Espanjan laivaston hävittäjät pelastivat kuusi miestä, Britannian kuninkaallisen laivaston miinanraivaajat 64 ja irlantilainen rahtialus 168.
Kuntoutustutkimus
Kuntoutustutkimus on kuntoutuslainsäädännön määrittelemä moniammatillinen kuntoutuksen edellytyksiä ja käytännön vaihtoehtoja koskeva selvitys, joka päätyy kuntoutujan kanssa yhdessä tehtyyn ammatillista kuntoutusta koskevaan suunnitelmaan.
Kuntoutustutkimus voidaan nähdä:
Kelan laitosmuotoisen kuntoutuksen standardin (versio 14) mukaan kuntoutustutkimuksen tarkoituksena on yhdessä kuntoutujan kanssa selvittää hänen fyysistä ja psyykkistä terveydentilaansa suhteessa työelämän vaatimuksiin, sosiaalista elämäntilannettaan ja työtilannettaan sekä arvioida niiden perusteella hänen ammatillisia kuntoutumismahdollisuuksiaan. Kuntoutustutkimus toteutetaan mahdollisimman varhaisessa ja kuntoutuksen tavoitteiden kannalta sopivassa vaiheessa.
Kuntoutustutkimuksen historiaa
Kuntoutustutkimuksen kansainväliset mallit haettiin Ruotsista ja Norjasta. Monet kuntoutuksen alkuaikojen kehittäjistä osallistuivat YK:n järjestämään yhteispohjoismaiseen kuntoutuskoulutukseen. Olennainen kuntoutustutkimuksen 1950-luvun innovaatio oli ryhmätyö muodossa, joka on edelleenkin kuntoutustutkimuksen tunnusmerkki: kuntoutustutkimukselta edellytetään lääkärin, sosiaalityöntekijän ja psykologin sekä tarvittaessa muiden asiantuntijoiden muodostamaa työryhmää, joka yhdessä asiakkaan, kuntoutujan kanssa päätyy kuntoutuslausuntoon.
Sittemmin Kelan kuntoutusosastolla työskennellyt kuntoutuspsykologi Antti Tamminen esitteli vuoden 1953 Lääkäripäivillä pitämässään esitelmässä alkuvaiheen näkemyksiä kuntoutustutkimuksesta: ”Kuntouttamisen päämääränä on lyhyesti sanoen potilaan auttaminen ja ohjaaminen hänelle sopivaan työhön, ensin terapeuttisin ja sitten kaikin muin tarvittavin keinoin. Mutta millaiseen työhön? Vastauksen saamiseksi on tutkittava asiaa kahdelta kannalta.
Yksilön ammattiin soveltuvuutta selvitettäessä on tarpeen kolmenlainen tutkimus:
Nämä kolmenlaiset näkökohdat pitää yhdistää kokonaisuudeksi. Käytännössä ainoa kunnollinen menettely on tutkijoiden yhteisneuvottelu.”
Vuosina 1963–1966 Kelan pääjohtajan, V.J. Sukselaisen, johdolla työskennellyt kuntoutuskomitea totesi muun muassa, että ”kuntoutustutkimus-käsitettä on nykyään käytetty kokonaisselvityksestä, johon sisältyy ammatinvalinnanohjauksen lisäksi muidenkin kuntoutustarpeiden selvittäminen, siis myös lääkinnälliseltä ja sosiaaliselta osalta. Tämän työmuodon kehittäminen erillisenä on ollut tarpeellinen, koska sairaaloissa ei ole yleensä harkittu poistettavien potilaiden tilannetta kuntoutuksen kannalta ja kun ammatinvalinnanohjaus ei aikaisemmin ollut riittävän kehittynyt. Sitä mukaa kuin mahdollisuudet perusteelliseen tilannearviointiin lisääntyvät lääkinnällisen ja ammatillisen kuntoutuksen piirissä, kuntoutustutkimuksen merkitys tällaisena erillisenä toimenpiteenä vähenee, mutta toistaiseksi sen säilyttäminen on tarpeen.”
1960-luvun puolivälissä syntyivät ensimmäiset kuntoutustutkimuksiin erikoistuneet laitokset, työklinikat, Invalidiliiton Järvenpään työklinikka ja Invalidisäätiön (nyk. Orton) työklinikka vuonna 1963 ja Hengitysliitto Helin (tuolloin Tuberkuloosiliitto, myöh. Keuhkovammaliitto) Merikosken työklinikka (nyk. Verve) vuonna 1965. Kelan Kuntoutustutkimuskeskus (nyk. Petrea) perustettiin vuonna 1972.
Kuntoutusjärjestelmien ohjeet kuntoutustutkimuksesta
Kelan mukaan kuntoutustutkimus on monipuolinen lääketieteellinen, sosiaalinen ja psykologinen tutkimus, joka tehdään kuntoutuslaitoksessa. Sen perusteella laaditaan yhteistyössä kuntoutujan ja kuntoutuksen asiantuntijoiden kanssa ammatillinen kuntoutussuunnitelma. Kuntoutustutkimus kestää enintään 12 päivää yksilöllisen tarpeen mukaan ja se tehdään 1–3 jaksossa.
Vakuutuskuntoutus VKK:n ohjeiden mukaan kuntoutustutkimus on laajempi arvio kuntoutujan työ- ja toimintakyvystä sekä ammatillisista kuntoutusmahdollisuuksista. Tutkimuksen kesto on 2–3 viikkoa. Tutkimukseen sisältyy tarpeen mukaan lääkärin, psykologin, sosiaalityöntekijän, kuntoutusohjaajan, fysioterapeutin ja toimintaterapeutin arvio. Lisäksi voidaan konsultoida erikoislääkäreitä. Arvioiden perusteella laaditaan kuntoutussuunnitelma.
Muut vastaavat palvelut
Kaikkiin hyvinvointipalveluihin sisältyy vaatimus toimenpiteiden tarkoituksenmukaisuuden ja vaikuttavuuden yksilökohtaisesta suunnittelusta. Kaikissa yhteyksissä korostetaan myös asiakkaan osallistumisen tärkeyttä. Tässä mielessä monet muutkin yksilön työ- ja toimintakykyyn välittömästi tai välillisesti vaikuttavien palveluiden taustaselvitykset ja toteutuksen ohjausjärjestelmät sisältävät kuntoutustutkimukselle tyypillisiä elementtejä. Koululainsäädännössä tunnetaan opintojen ohjaus ja HOJKS (henkilökohtainen opetuksen järjestämissuunnitelma), työvoimapalveluissa työkunnon selvitykset, osaamiskartoitukset, aktivointisuunnitelmat sekä ammatinvalinnanohjaus ja urasuunnittelu. Sosiaalihuollon, lastensuojelun ja päihdehuollon lainsäädäntö edellyttävät myös asianmukaisia ja riittävän kattavia huolto-, palvelu- tai kuntoutussuunnitelmia.
Armeijaryhmä
thumb|right|Armeijaryhmän karttamerkki Armeijaryhmä on useammasta armeijasta koostuva, yhden komentajan alainen sotatoimiyhtymä, joka on kykenevä toimimaan itsenäisesti määrittelemättömän ajan. Armeijaryhmän vastuualueena on yleensä laaja maantieteellinen alue ja käytännössä niitä pystyvät varustamaan vain suurvallat ja sotilasliitot. Neuvosto-Venäjän ja Neuvostoliiton puna-armeijassa armeijaryhmästä käytettiin nimitystä rintama.
Saksan hyökkäys Neuvostoliittoon toisessa maailmansodassa koostui kolmesta armeijaryhmästä (pohjoisen, keskustan ja etelän armeijaryhmät) ja liittolaisten armeijoista. Neuvostoliitossa vastaava joukko oli rintama: Berliinin taisteluun osallistuivat 1. Valko-Venäjän ja 1. Ukrainan rintama. Länsiliittoutuneilla oli vastaavasti Euroopan sotatoimialueella neljä armeijaryhmää: kuudes, kahdestoista, viidestoista ja 21. armeijaryhmä.
Kylmän sodan aikana Eurooppaan oli sijoitettu Naton pohjoinen armeijaryhmä NORTHAG (Northern Army Group) ja keskinen armeijaryhmä CENTAG (Central Army Group).
Armeijaryhmää suuremmista yksiköistä käytetään joskus termiä sotatoimialue (theatre of operations).
Daniel Passarella
Daniel Alberto Passarella (s. 25. toukokuuta 1953) on argentiinalainen jalkapalloilija ja jalkapallovalmentaja. Pelipaikaltaan hän oli puolustaja. Joulukuusta 2009 lähtien hän on toiminut Club Atlético River Platen puheenjohtajana.
Ura pelaajana
Pelaajaurallaan puolustuksessa viihtynyt Passarella edusti seuratasolla River Platea sekä italialaisia Fiorentinaa ja Inter Milanoa. Argentiinan maajoukkuetta hän edusti MM-kisoissa vuosina 1978, 1982 ja 1986. Passarella toimi kapteenina Argentiinan voittaessa ensimmäisen maailmanmestaruutensa vuoden 1978 kotikisoissa. Toisen maailmanmestaruutensa hän voitti vuonna 1986. Passarella menetti kapteeninnauhansa kaikkien aikojen parhaalle argentiinalaispelaajalle, Diego Maradonalle.
Passarella pelasi 70 maaottelua ja teki niissä 22 maalia vuosina 1976–1986.
Ura valmentajana
Passarella on valmentanut Argentiinan ja Uruguayn maajoukkueita sekä seuratasolla Argentiinan lisäksi Italiassa, Meksikossa ja Brasiliassa. Argentiinan maajoukkuetta valmentaessaan Passarella kielsi maajoukkueen pelaajilta pitkät hiukset. Tästä syystä hän riitautui joidenkin tähtipelaajien, muun muassa Fernando Redondon kanssa.
Vuosina 2006–2007 Passarella valmensi River Platea kotimaansa pääsarjassa, mutta erosi tehtävästä marraskuun puolivälissä 2007, kun River Plate oli hävinnyt Copa Sudamericanan semifinaaleissa.
Lasten Eurovision laulukilpailu 2021
EBU tiedotti 2. syyskuuta 2021 19 maan osallistuvan kilpailuun. Bulgaria palasi kilpailuun neljän vuoden tauon jälkeen. Azerbaidžan palasi kilpailuun kahden vuoden tauon jälkeen. Albania, Armenia, Irlanti, Italia, Pohjois-Makedonia ja Portugali palasivat kilpailuun vuoden tauon jälkeen. Valko-Venäjä puolestaan vetäytyi kilpailusta.
Kilpailun voitti Armenian Maléna kappaleella "Qami Qami".
Tapahtumapaikka
Valentinan voiton jälkeen vuonna 2020, vuoden 2021 kilpailu järjestettiin Ranskassa. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun Ranska isännöi Lasten Euroviisuja.
9. joulukuuta 2020 EBU vahvisti, että Ranska tulisi isännöimään vuoden 2021 Lasten Eurovision laulukilpailun. Myös Espanja oli ilmaissut kiinnostuksensa järjestää kilpailun, jos maa olisi voittanut edellisenä vuonna.
Graafinen ilme
Kilpailun tunnuslause "Imagine" julkistettiin 20. toukokuuta 2021 vuoden 2021 Eurovision laulukilpailun lehdistötilaisuudessa. Tunnuslause viittaa edellisen vuoden voittokappaleeseen "J'imagine", jonka esitti ranskalainen Valentina. Tunnuslause kannustaa lapsia ja nuoria olemaan luovia ja seuraamaan unelmiaan. Kilpailun logo on saanut inspiraationsa kolmesta teemasta: mielikuvituksesta, joulusta ja Pariisin kaupungista.
Osallistujamaat
19 maata osallistui vuoden 2021 kilpailuun.
Muut maat
Seuraavat maat olivat osallistuneet ennen, mutta eivät osallistuneet vuonna 2021:
Juhana Heikki Ala-Hanho
Juhana Heikki Ala-Hanho (Alahanho) (24. tammikuuta 1843 Ruovesi – 3. lokakuuta 1933 Ruovesi) oli suomalainen maanviljelijä ja valtiopäivämies.
Ala-Hanho osallistui aktiivisesti Ruoveden kunnalliselämään. Hän edusti Ruoveden tuomiokuntaa talonpoikaissäädyssä valtiopäivillä 1877–1878 ja 1891. Ensin mainituilla hän oli lisätyn valtiovarainvaliokunnan ja jälkimmäisillä säädyn valitusvaliokunnan jäsen. Ala-Hanho oli säädyssään suomenmielinen. Valtiopäivillä 1877–1878 hän osallistui anomukseen kruununtorpparien aseman parantamisesta ja 1891 muun muassa valtion metsänhoidon parantamista ja tienteon järjestämistä koskeviin esityksiin.
Frames
Frames on Oceansizen kolmas studioalbumi, joka julkaistiin 1. lokakuuta 2007.
Welcome to Ember Falls
Welcome to Ember Falls on tamperelaisen metalliyhtye Ember Fallsin esikoisalbumi, joka julkaistiin 17. helmikuuta 2017 levymerkillä Spinefarm Records.
Heraldinen kohteliaisuus
Heraldinen kohteliaisuus tarkoittaa vaakunan muuttamista peilikuvakseen tietyissä tapauksissa, kuten aviomiehen vaakunan kääntämistä vaimon vaakunaan päin allianssivaakunassa, vaakunan kääntämistä alttariin päin kirkossa tai exlibriksen vaakunan kääntämistä kirjan nimilehteä kohden. Tällä pyritään siihen, että vaakunoiden tunnuseläimet tai -kuviot ikään kuin katsoisivat toisiaan kohti. Poikkeuksen tekevät sellaiset vaakunat, joiden tunnuskuviot (esimerkiksi puumerkit) muuttuisivat kääntämisen myötä. Heraldinen kohteliaisuus on ominaista saksalais-pohjoismaiselle heraldiselle perinteelle.
Pierre (etunimi)
Pierre on ranskankielisissä maissa yleinen miehen etunimi. Nimi johtuu kiveä tai kalliota merkitsevästä kreikan kielen sanasta petros, joka esiintyy myös miehen nimenä ja jonka Jeesus Raamatun mukaan antoi apostoli Simonille ja joka suomenkielisessä Raamatussa esiintyy muodossa Pietari. Suomessa nimi Pierre on vuoden 2021 loppuun mennessä annettu 1 083 miehelle.
Sähköauto
pienoiskuva|Vuoden 2017 suosituimpiin sähköautoihin kuuluneet [[Nissan Leaf (punainen, takana) ja Tesla Model S (musta, etualalla).]] Sähköauto on auto, jonka voimanlähteenä toimii sähkömoottori. Arkikielessä sähköautolla yleensä tarkoitetaan täyssähköautoa ja tarkemmin akkusähköautoa, mutta periaatteessa sähköautoihin voidaan lukea kaikki autot, jotka käyttävät sähkömoottoria hyväkseen. Näihin luetaan sekä hybridiautot että täyssähköautot. Hybridiautoissa on kaksi voimanlähdettä, yleensä polttomoottori ja sähkömoottori, ja ne jaetaan kahteen kategoriaan: ladattavat (tai pistoke-) ja niin sanotut tavalliset, eli itselataavat hybridiautot. Täyssähköautoja ovat perinteiset akkusähköautot sekä polttokennoautot. Ne ovat toimintaperiaatteeltaan sähköautoja, mutta niissä on hyvin pieni akku ja sähkömoottorin virta tulee pääosin polttokennosta, joiden polttoaineena on yleensä vety. Ladattavat (tai pistoke-) hybridit ja akkusähköautot joskus liitetään yhteen ja puhutaan ladattavista autoista. Tämä artikkeli keskittyy pääosin akkusähköautoihin ja tässä artikkelissa sähköauto-käsitettää käytetään sen arkikielisen käytön mukaan, eli sillä tarkoitetaan akkutäyssähköautoa. pienoiskuva|Tässä sähköautossa on tavaratila siellä, missä bensiiniautossa on polttomoottori. Vuonna 2020 sähköautoista markkinoilla on lähinnä henkilöautoja. Erilaisia avolava-autoja oli luvattu markkinoille lähivuosina useita. Myös ainakin yksi sähkö-kuorma-automalli, Tesla Semi, on esitelty.
Vuonna 2020 sähköautojen toimintamatka yhdellä latauksella oli 50–1 000 kilometriä, riippuen tekijöistä kuten akuston koosta, ajonopeudesta ja ulkoilman lämpötilasta. Yhdellä latauksella saavutettavissa oleva ajomatka riittää monissa tapauksissa päivittäiseen käyttöön: esimerkiksi Suomen pääkaupunkiseudulla asuvien työmatka on keskimäärin 7–23 km. Henkilöauton arvioitu keskimääräinen ajosuorite vuodessa vuonna 2018 oli 13 794 kilometriä eli alle 38 km päivässä. Pikalatausasemat sekä niiden tuki sähköautoissa ovat mahdollistaneet yhtä täyttä latausta pidemmät matkat sähköautoilla, kun välilataus on riittävän nopeaa matkan varrella. Tavallisen perheen kakkosautoksi täyssähköauto on saattanut ollut vielä liian kallis, mikä on estänyt sähköautojen yleistymistä. Tilanne on kuitenkin muuttunut 2010-luvun loppupuolella, sillä esimerkiksi Tesla Model 3 oli vuonna 2018 Yhdysvalloissa 11. myydyin auto ja koko maailman myydyin sähköauto. pienoiskuva|Auton akut on sijoitettu lattian alle. Sähköautoilun kehityksen edistäjinä ovat olleet suurkaupunkien huono ilmanlaatu, tieto öljyntuotannon rajallisuudesta, akkutekniikan ja sähkömoottoritekniikan kehitys, ja liikenteen päästöistä osaltaan johtuva maapallon ilmaston lämpeneminen. Erityisesti litiumakkutekniikan kehittyminen on tehnyt sähköautoista teknisesti ja taloudellisesti mielekkäitä 2010-luvulta alkaen.
Sähköauton voimansiirron hyötysuhde on huomattavasti polttomoottoriautoa korkeampi. Sähkömoottori toimii noin 90 % hyötysuhteella, kun polttomoottorin optimioloissa saavutettava enimmäishyötysuhde on noin 40 %. Täyssähköauto ei aiheuta lainkaan ajonaikaisia lähipäästöjä, joita olisivat hiilidioksidi, hiilimonoksidi, typen oksidit, hiilivedyt. rikkiyhdisteet. Sähköauton kasvihuonekaasupäästöt riippuvat epäsuorasti vain siitä, millä keinolla sähköauton akkuun ladattu sähköenergia on tuotettu. Päästöjen alentamiseksi sähköntuotannossa on siirryttävä uusiutuviin energianlähteisiin, kuten tuuli-, vesi- ja aurinkovoimaan, pois fossiilisista polttoaineista, erityisesti hiilivoimasta. Jos sähköauton sähkö on tuotettu kivihiilellä, kuten Saksassa usein on, sähköauton päästöt ovat vuonna 2019 julkaistun tutkimuksen mukaan dieselautoa suuremmat esimerkiksi Teslalla koko sen käyttöiän ajan. Näin olisi myös muun muassa Kiinassa ja Yhdysvalloissa, jossa kivihiiltä käytetään paljon sähköntuotantoon.
Füllner
Füllner Werke AG eli Heinrich Füllner Maschinenfabrik oli muun muassa paperikoneita valmistanut konepajayritys Bad Warmbrunnissa Saksassa (nykyisin Puolassa). Yritys on toiminut myös nimillä Fampa ja Beloit Poland. Yritys toimii nykyään nimellä PMPoland.
Sähköauto
Muiden autojen tapaan sähköautotkin tuottavat melu- ja rengaspölypäästöjä. Ajoneuvojen aiheuttama melun määrä ja laatu riippuu paljolti ajoneuvon nopeudesta ja massasta. Perinteisten ajoneuvojen moottorin aiheuttamat käymis- ja voimansiirtoäänet korostuvat alhaisilla nopeuksilla, ja sähköautot ovat pienillä nopeuksilla tyypillisesti merkittävästi polttomoottorisia hiljaisempia. Sähköautoihin on suunniteltu keinotekoisia moottoriääniä, jotta jalankulkijat havaitsisivat pienillä nopeuksilla liikkuvat ajoneuvot paremmin. Heinäkuusta 2019 eteenpäin tämä on Euroopan unionin määräyksen mukaan pakollinen kaikissa autoissa, jotka pitävät alle 50 desibelin ääntä pienissä nopeuksissa. Suurissa nopeuksissa vierintämelu (rengasmelu ja tien pintamateriaalin vaikutus) ja ajoneuvon aerodynamiikka (ilmavirtauksen äänet) korostuvat, jolloin meluerot sähköajoneuvojen ja polttomoottoriajoneuvojen välillä ovat vähäisempiä.
Historia
pienoiskuva|Sähköauto vuodelta 1902 Tiettävästi ensimmäisen sähköllä kulkevan auton rakensi Skotlannin Aberdeenissa asunut Robert Davidson vuonna 1837. Hänen autonsa sai käyttövoimansa rautasinkkiparistosta, jota ei voinut ladata. Sähköautojen ensimmäisenä kultakautena voi pitää 1900-luvun kahta ensimmäistä vuosikymmentä, jolloin niitä valmistettiin etenkin Yhdysvalloissa. Tuotannollinen huippuvuosi oli 1912, jolloin noin sata yhdysvaltalaista tehdasta rakensi sähköautoja. Enimmillään sähköautoja oli Yhdysvalloissa rekisterissä 1910-luvulla noin 30 000.
Füllner
Historia
Vuonna 1854 Heinrich Füllner perusti korjauspajan paperinvalmistuslaitteita varten Bad Warmbrunniin. Kymmenen vuotta myöhemmin yritys rakensi ensimmäisen kokonaisen paperikoneen. Koneet tulivat tunnetuksi etenkin Saksassa. 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa johtoon tuli Eugen Füllner ja yrityksen paperikoneista tuli kansainvälisesti tunnettuja. Asiakkaita oli monista Euroopan maista, mutta myös Amerikoista ja Aasiasta.
Leo III
Leo III Isaurialainen (675–741) oli Bysantin keisari vuosina 717–741. Hän oli Isaurialaiseksi tai Syyrialaiseksi kutsutun hallitsijasuvun kantaisä.
Füllner
Historia
Toisen maailmansodan aikana Füllnerin paperikonetehdas käytti työvoimaa useista Itä-Euroopan maista. Työolosuhteet olivat kyseenalaiset ja myös vankityövoimaa käytettiin. 1945 neuvostoarmeija takavarikoi kaikki tehtaan koneet ja laitteet. Puolalaiset viranomaiset ottivat tyhjän tehtaan haltuunsa ja löysivät dokumentteja paperikoneiden rakentamisesta. Niiden avulla tehtiin päätös rakentaa tehdas uudelleen. Kysyntää oli, koska monet Puolan paperitehtaista olivat vaurioituneet sodassa pahoin.
Sähköauto
Historia
Euroopassa sähköautoja tehtiin Britanniassa, Ranskassa ja Saksassa. Saksassa sähköautojen suosio oli näistä suurinta, ja eräillä sikäläisillä linja-auto- ja taksiyrityksillä oli käytössään satoja sähköautoja. Tavarankuljetuksissa sähköautoja suosivat panimot, postilaitos sekä kaupunkien laitokset, ja näillä oli 1920-luvun alussa yli 20 000 sähköautoa. Saksassa on arvioitu olleen 1900-luvun alkuvuosikymmenillä kaikkiaan 525 sähköautojen valmistajaa.
Suomessa ei näihin aikoihin ollut sähköautotuotantoa eikä tiettävästi myöskään suunnitelmia sen aloittamisesta. Muutamia sähköautoja kuitenkin tuotiin Suomeen. Helsingin palolaitoksella ollut sähköauto oli käytössä 1920-luvulle saakka. Korpivaara & Halla Oy toi 1910- ja 1920-lukujen vaihteessa maahan ainakin kaksi yhdysvaltalaista Milburn-merkkistä sähköautoa, mutta niiden vaiheista maahantuonnin jälkeen ei ole tietoja.
Leo III
Leo, alkuperäiseltä nimeltään Konon, syntyi Germanikeian kaupungissa (nyk. Kahramanmaras, Turkki) silloisessa Syyrian provinssissa, Kommagenessa. Hän eteni sotilasuralla Justinianus II:n aikana, ja Anastasios II nimitti hänet Anatolikonin teeman sotilaskomentajaksi, strategokseksi. Leo kapinoi keisari Theodosios III:a vastaan ja kukisti tämän helposti. 25. maaliskuuta 717 Leo kruunattiin keisariksi Hagia Sofiassa. Hänen vaimonsa Maria kruunattiin keisarinnaksi vuonna 718.
Füllner
Historia
Tehdas nimettiin uudelleen Fampa-nimiseksi ja ensimmäinen uusi paperikone valmistui vuonna 1950. Fampasta muodostui tärkeä paperikonevalmistaja Puolassa ja Varsovan liiton maissa. Vuonna 1964 Fampa osti lisenssin amerikkalais-brittiläisiin Beloit-Walmsley-paperikoneisiin, jotka edustivat alan huipputeknologiaa. Lisenssillä valmistettuja koneita asennettiin muun muassa seuraaville puolalaisille paperitehtaille: Kostrzyn, Swiecie, Myszków ja Kwidzyn. Myös useat muut kommunistisen itäblokin maiden paperitehtaat hankkivat Fampan länsiteknologiaa edustavia koneita.
Sähköauto
Historia
1900- ja 1910-lukujen sähköautojen keskimääräinen toimintamatka yhdellä latauksella oli 50–100 kilometriä ja keskimääräinen matkanopeus 15–25 kilometriä tunnissa. Suorituskyvyltään silloiset sähköautot vastasivat polttomoottoriautoja, mutta niiden käyttö oli polttomoottoriautoja helpompaa, koska niitä ei tarvinnut käynnistää kammella. Myös toimintavarmuudeltaan sähköautot olivat polttomoottoriautoja parempia. Niinpä sähköautoja suosivat varsinkin naiset, joille nämä ominaisuudet hyvin sopivat, ja useat heistä olivatkin hankintaansa niin tyytyväisiä, että he ajoivat sähköautoilla vanhuudenpäiviinsä saakka. Siten ei ole sattuma, että Walt Disneyn sarjakuvahahmon Mummo Ankan ajokkina on sähköauto.
Leo III
Samana vuonna kun Leosta tuli keisari arabien armeija ja laivasto saapuivat piirittämään Konstantinopolia. Bysanttilaiset voittivat kreikkalaisen tulen ansiosta, ja arabit joutuivat vetäytymään vuonna 718. Tämä oli viimeinen kerta, kun arabit piirittivät pääkaupunkia ja uhkasivat koko valtakunnan olemassaoloa. Vuodesta 726 eteenpäin arabit hyökkäilivät taas Vähään-Aasiaan, mutta Leo löi heidät Akroinonin taistelussa vuonna 740.
Füllner
Historia
Vuonna 1991 Itä-Euroopan kommunistisen järjestelmän romahdettua amerikkalainen Beloit osti yrityksen enemmistön. Beloitin mentyä konkurssiin vuonna 2000 yritys on kuulunut puolalais-amerikkalaiseen PMPoland-konserniin. Yrityksellä on toimintoja Puolan lisäksi myös Yhdysvalloissa, Kiinassa, Saksassa ja Tšekissä. PMPoland on keskittynyt paperikoneiden ja muiden paperiteollisuuden laitteiden valmistukseen ja uudenaikaistamiseen. Yritys on kuitenkin pieni valmistaja alalla, jonka markkinajohtajia ovat suomalainen Valmet ja saksalainen Voith Paper.
Leo III
Leo pani alulle ns. ikonoklasmin kieltämällä ikonien kunnioittamisen. Leo vainosi myös juutalaisia ja montanolaisia ja pakkokäännytti heitä kristinuskoon.
Leon pojasta Konstantinoksesta oli tehty kruununperillinen jo vuonna 720, ja vuonna 733 hän meni naimisiin kasaarien kaanin tyttären kanssa. Kun Leo kuoli vuonna 741, Konstantinoksesta tuli keisari.
Füllner
Füllnerin paperi- ja kartonkikoneet Suomessa
Füllner toimitti Suomeen useita paperi- ja kartonkikoneita 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa aina 1930-luvun loppuun asti. Ennen ensimmäistä maailmansotaa (1914) Füllner toimitti 8 kartonkikonetta Suomeen.
Sähköauto
Historia
Sähköautot olivat höyryautojen ohella suosituimpia teollisen valmistuksen alkuajoista 1900-luvun alkuun, jolloin polttomoottoriautot syrjäyttivät ne. Polttomoottoriautojen suosiota lisäsi jäähdyttimen ja käynnistinmoottorin kehittäminen ja Fordin aloittama liukuhihnatuotanto. Sähkökemiallisten akkujen vähäinen kapasiteetti ei herättänyt toivoa sähköautojen menestyksestä. Sähköautojen suosion hiipumiseen vaikutti myös tiestön kohentuminen. Paremmat tiet mahdollistivat pitemmät ajomatkat ja suuremmat nopeudet, jolloin sähköautot jäivät auttamatta polttomoottoriautojen jalkoihin. Sähköautojen valmistus niin Yhdysvalloissa kuin muuallakin loppui 1920-luvun loppuun mennessä. pienoiskuva|Elcar-sähköauto vuodelta 1977 Yhtenä syynä sähkön syrjäytymiseen oli myös sähköverkoissa tasavirrasta vaihtovirtaan siirtyminen, joka teki akkujen latauksen mahdottomaksi ilman kalliita lisäinvestointeja. Ennen tasasuuntaajan keksimistä piti akkujen lataamiseen vaihtovirralla kytkeä vaihtovirtamoottori pyörittämään tasavirtageneraattoria, jonka virralla akkuja ladattiin. Tästä syntyi kallis lisäinvestointi, paljon energianhukkaa lämpönä ja melua koko pitkän latauksen ajan. Siirtyminen tasavirrasta vaihtovirtaan tapahtui Yhdysvalloissa asteittain, vuonna 1902 oli tuotetusta sähköstä tasavirtaa jäljellä 39 % ja 1917 enää 5 %.
Kiinnostus sähköautoihin virisi uudelleen 1960-luvun jälkipuoliskolla, mihin suurimpana syynä oli huoli ilman saastumisesta varsinkin maailman suurkaupungeissa. Muun muassa autovalmistajat Ford Motor Company ja General Motors esittelivät vuoden 1967 aikana useita sähköautojen prototyyppejä.
Yhdysvalloissa valmistettiin Henney Kilowatt -merkkistä sähköautoa vuosina 1959–1960. 1990-luvulla Kaliforniassa yritettiin lainsäädännöllä lisätä sähköautojen käyttöä, mutta lakimuutokset peruttiin autonvalmistajien vaatimuksesta. Erilaisia sähköautojen prototyyppejä on vuosien varrella esitelty lukuisia, joista ehkä merkittävin General Motorsin EV1. Sittemmin 2000-luvulla hybridiautojen myötä alkoi sähköautoja kohtaan nousta uusi aito kiinnostus. Lisäksi litium-ioniakut olivat vihdoin kehittyneet siihen pisteeseen, että sähköautoista oli mahdollista saada tarpeeksi kevyitä, mikä mahdollisti toimintamatkat ja suorituskyvyt.
Sähköauton tulevaisuus
Sähköauton laajamittaisen käyttöönoton teknisenä esteenä on aiemmin pidetty akkujen painosta johtuvaa hyötykuorman menetystä, rajattua toimintamatkaa, latauspisteverkoston puutetta, akkujen latausaikoja ja akkujen uusimisen kustannuksia. 2010-luvun puolivälin jälkeinen tekninen kehitys on parantanut akkukäyttöisen sähköauton kilpailukykyä verrattuna polttomoottori-, hybridi- tai polttokennoilla tuotettua sähköä käyttävään vetyautoon. AlixPartnersin tutkimuksessa on arvioitu, että autovalmistajat yhteensä investoivat vuoteen 2023 mennessä 255 miljardia dollaria sähköautojen tutkimukseen ja tuotekehitykseen, ja 207 sähköautomallia tulee markkinoille vuoteen 2022 mennessä. .
Suurella, noin 100 kWh akkukapasiteetilla varustetut sähköautomallit kykenevät 500–600 kilometrin ajoon yhdellä akkulatauksella ja akut ovat entistä pitempikestoisempia, sekä nopeammin ladattavia. Lucid Airilla on tähän mennessä markkinoiden pisin todennettu (EPA-mittaustapa) toimintasäde, 532 mailia eli noin 832 kilometriä yhdellä latauksella. Joskin pian tämän jälkeen Tesla julkisti Model S -mallistaan uuden version, jolle on luvattu jopa 840 kilometrin toimintamatka.
Sähköautojen laajamittainen tulo liikenteeseen voi olla totta jo lähitulevaisuudessa. Esimerkiksi Ruotsin valtion sähköyhtymä Vattenfallin konsernijohtaja Lars G. Josefsson uskoi 2000-luvun lopussa, että autoteollisuus suuntautuisi vahvasti ja nopeasti kohti sähkö- ja hybridiautoja, niin että vuonna 2020 maailman uusista autoista joka kymmenes tulisi olemaan sähköauto. Sähköauton akuston hinnan ennustettiin laskevan vuoteen 2020 mennessä noin 100 euroon kilowattitunnilta. 50 kWh akun hinta olisi silloin 5 000 euroa, mikä on vielä kaksinkertainen hinta verrattuna bensa-auton voimapaketin autotehtaalle tuomaan kustannukseen.
Teslan Model 3:n akkukennojen hinta oli vuonna 2018 111 dollaria/kWh, ja hinnan odotetaan laskevan edelleen. Vuonna 2020 Battery Dayksi nimitetyssä osakkeenomistajien julkistustilaisuudessa Tesla ilmoitti uudesta akkukennostaan ja -tehtaastaan, joiden tavoitteena on laskea akkujen hintaa 56 % (sekä lisätä toimintamatkaa 54 %). Tavoitteessa onnistuessaan Tesla toisi akkujen hinnan reilusti alle 100 $/kWh -rajapyykin, jota on perinteisesti pidetty rajana, jonka jälkeen sähköautot olisivat samassa hintaluokassa polttomoottoriverrokkiautonsa kanssa.
Hybridiautot mahdollistavat askelen kohti täysin sähköllä kulkevaa autoa, etenkin jos rinnakkaishybrideistä siirrytään sarjahybrideihin. Sarjahybridissä – kuten General Motorsin Chevrolet Voltissa – auton liikevoiman tuottaa pelkkä sähkömoottori ja polttomoottori käyttää akkuja lataavaa sähkögeneraattoria.
Jotkut merkittävät autovalmistajat (esim. Toyota) ovat aiemmin olleet sitä mieltä, että täyssähköautoista ei ole haastamaan bensiini- ja dieseltekniikkaa, vaan panostivat vedyllä toimivan polttokennoauton kehitykseen. Toyota on muuttanut 2010-luvun lopulla päätöstään, ja palauttanut sähköautot sekä niiden kehityksen osaksi liiketoimintastrategiaa , sekä myöntänyt, että täyssähköautojen myynti on syönyt hybridiautojen myyntiä.
Akut
Sähköautoissa käytettäviä akkuja ovat muun muassa LiFePO4-litiumakku, litiumioniakku, litiumionipolymeeriakku sekä hieman harvinaisemmat sinkki-ilma- ja sulasuola-akut. Käytöstä pois jäämässä ovat jo lyijyakku, nikkelikadmiumakku (NiCd), nikkelimetallihydridiakku (NiMH).
Sähköautokäytössä yleisimpiä litiumioniakkuja ovat koboltittomat LFP, LMO ja LTO -akut sekä kobolttia sisältävät NCA ja NMC -akut.
Tesla käyttää autoissaan NCA-akkuja, mutta on aikeissa siirtyä käyttämään myös LFP-akkuja. Ensimmäisen sukupolven Nissan Leafissa käytettiin LMO-akkuja ja myöhemmissä sukupolvissa NMC-akkuja.
Suomalainen sähköbussivalmistaja Linkker Oy käyttää litiumtitanaattiakkuja (LTO).
1990-luvun loppupuolelta alkaen ovat akkuteknologiat kehittyneet, sillä etenkin matkapuhelimien ja kannettavien tietokoneiden valmistukseen on tarvittu entistä parempia akkuja. Litium-ioniakkujen energiatiheys kolminkertaistui vuosien 1990-2020 välillä.
Lataaminen
pienoiskuva|Sähköauto latauksessa. Sähköautojen lataamiselle on useita vaihtoehtoja, jotka yleensä jaetaan kahteen: vaihtovirtalataus ja tasavirtalataus. Tavallisesta pistorasiasta lataaminen vaihtovirralla käyttää auton sisälle asennettua auton omaa laturia, joka muuntaa virran tasavirraksi akkuun. Tällainen lataaminen 100 km ajomatkaa varten kestää noin 5,5–11 tuntia. Autoa voidaan ladata ihan tavallisesta suko-pistorasiasta tai esimerkiksi punaisesta voimavirtapistokkeesta, eli kolmivaihepistokkeesta. Kiinteästi asennettuja latauslaitteita käyttäen latausaika on yleensä lyhyempi. Syksyllä 2016 voimaan astunut standardi edellyttää, että tavalliseen suko-pistorasiaan kytkettävien sähköauton latausjohtojen latausvirta pitkäkestoisessa latauksessa on enintään 8 ampeeria. Tällä maksimivirralla ja 230 voltin jänniteellä voi ladata 1,84 kW sähköteholla eli tunnissa 1,84 kWh. 150 km ajomatkaa lupaavassa edullisemmassa Nissan Leaf autossa on 24 kWh akku, jolloin tyhjästä täyteen lataaminen kestää 13 tuntia standardin mukaisella virralla. Tehokkain sisäinen laturi, jota sähköautoista löytyy, on 22 kW, joka mahdollistaa Renault Zoen tapauksessa nollasta täyteen lataamisen kolmessa tunnissa.
Tasavirtaa käyttävä pikalatausasema ohittaa sähköauton oman laturin ja syöttää virtaa suoraan akkuun. Latausteho riippuu auton akun varaustasosta, akun lämmöstä, auton kyvystä ottaa vastaan virtaa ja latausaseman kyvystä syöttää virtaa, joten lataustehot voivat vaihdella hyvin paljonkin eri tilanteissa, olosuhteissa ja autoilla. Parhaimmillaan voidaan ladata jopa 1600 kilometrin verran toimintamatkaa tunnissa (26,6 km/min). Suomessa yleisimpiä pikalatureita ovat 50 kW pikalatausasemat, jotka mahdollistavat noin 200 km/h latausnopeuden, eli useimmiten ajoreissulla vain puolen tunnin tauko riittää jatkamaan matkaa. Myös nopeammat 150 kW, ja sitä tehokkaammat, laturit yleistyvät koko ajan. 150 kW latausteho mahdollistaa noin 300 km/h latausnopeuden, jolloin vain parinkymmenen minuutin taukokin saattaa riittää.
Vaihtaminen
Akun käyttöiän pidentäminen ja lataamisen nopeuttaminen ovat olleet oleellisia ratkaistavia haasteita sähköautojen yleistymisen tiellä, mutta tähän on myös vaihtoehtoinen ratkaisu. Sähköauton akku ei ole suoraan verrattavissa polttomoottorisen auton polttoainesäiliöön, sillä akku ikääntyy ja sen kapasiteetti vähenee käyttöiän loppua kohti. Pienemmissä akkukäyttöisissä laitteissa akun nopea vaihdettavuus on ollut normaali käytäntö jo pitkään. Toisaalta esimerkiksi Tesla on todennut akkujen pikavaihdon pikalataukseen verrattuna kannattamattomaksi vaihtoehdoksi, koska pikalataus korvaa akun vaihdon tarpeen.
Akun vaihtoa on suunniteltu jo 1890-luvulta alkaen ja vaihtojärjestelmä olikin käytössä Yhdysvalloissa aina vuoteen 1924, jolloin sähköautojen heikkenevä kysyntä ja standardoinnin puute tekivät siitä lopun. Better Place yritti toteuttaa akkujen vaihtoa vuosina 2007–2013, mutta yritys kaatui kuluttajien ja valmistajien kiinnostuksen puutteeseen. Tesla kokeili akkujen vaihtoa vuosina 2013–15, mutta luopui siitä.
Kiinassa sikäläiset autonvalmistajat Nio ja Geely rakentavat valtion tuella 24 000 latausaseman verkostoa. Nio on kehittänyt akunvaihtoaseman, jossa robotti vaihtaa tyhjän akun täyteen parissa minuutissa. Geelyltä samaan kuluu 90 sekuntia. Palvelu on ollut tarjolla vuodesta 2018 lähtien ja akunvaihtoasemia on rakennettu tuhat kappaletta.
Akkujen vaihto on yleistä sähköskoottereissa ja sähköpolkupyörissä, mutta standardointipyrkimykset ovat kohdanneet vastustusta.
Toimintamatka eli ajomatka yhdellä latauksella
pienoiskuva|Sähköauton matka on keskeytynyt. Sähköautojen toimintamatkojen ilmoitustyyli vaihtelee. Nissan Leafille ilmoitetaan toimintamatkaksi 122–199 km olosuhteista riippuen (199 km NEDC) ja Citroën C-Zerolle 150 km NECD. Monet valmistajat ilmoittavat auton toimintamatkan NEDC testin mukaisesti, testi pyrkii simuloimaan tavallista ajoa ja siinä keskinopeus on 33 km/h eikä se sisällä nopeita kiihdytyksiä. Testiä on moitittu vanhentuneeksi, sillä käytännössä autoilla ajetaan nykyisin nopeammin. Tästä seuraa että valmistajan ilmoittama auton toimintamatka on pidempi kuin auton saavuttama toimintamatka, jos ajetaan samaa nopeutta muun liikenteen kanssa. Liechtensteiniläinen NanoFlowcell väittää ratkaisseensa toimintasädeongelman virtauskennoakulla, ja että yrityksen prototyyppiauto saavutti 1 000 km toimintasäteen yhdellä latauksella.
Ruotsalaisen TSS testasi alkutalvesta 2014 markkinoilla olevien sähköautojen, Nissan Leaf, Citroën C-Zero, Renault Kangoo, Volvo C30 ja Tesla Roadster, akun kestoa talvisissa olosuhteissa. Testin mukaan -20 asteen lämpötilassa autojen toimintamatka lyheni huomattavasti. Lämmityslaitetta käytettäessä näistä autoista vain Tesla Roadster eteni yli 100 km:n matkan 90 km/h nopeudella ajettaessa. Esimerkiksi Nissan Leafista akku tyhjeni jo 58 km ajolla ajettaessa 100 km/h. Facebook-ryhmään perustuvan nimettömän blogin mukaan autot ovat kuitenkin viidessä vuodessa kehittyneet huimasti ja nykyään toimintamatka tippuu enää maltilliset 10–30 % kylmällä säällä.
Sähköauto olisi toimintasäteeltään monelle autoilijalle riittävä arkikäytössä, sillä esimerkiksi Suomessa keskimääräinen itse ajettu työmatka on 16 kilometriä ja päivittäin autoilla ajetaan keskimäärin 50 kilometriä. Keskimääräinen mökkimatka on 93 kilometriä, jolloin takaisin pääseminen edullisemmillakin sähköautoilla on mahdollista 10 tunnin kotitaloussähköllä lataamisella tai 10–20 minuutin tauolla pikalatausasemalla. Mökkeilyä ajatellen valitettavaa on, että vain harvoihin täyssähköautoihin saa peräkärryn. Ladattavissa hybridiautoissa vetokoukku on saatavilla useisiin malleihin.
Akun käyttöikä
pienoiskuva|Yhdysvaltalaisen talk-show isännän [[Jay Lenon Baker Electric -sähköauto vuodelta 1909 toimii edelleen alkuperäisillä akuillaan (kuvassa vastaava auto vuodelta 1908).]]
Yksittäiset akkukennot järjestetään suuremmaksi akustoiksi, jossa voltti- ja ampeerituntimääriltään toisistaan eroavat akut muodostavat energiamäärältään optimaalisen kokonaisuuden. Akkujen käyttöikä vaikuttaa suuresti käyttökustannuksiin ja akkujen kuluminen riippuu puolestaan monesta eri tekijästä.
Hybridiautojen nikkelimetallihydridiakkujen tiedetään kestävän käyttöä yli kymmenen vuotta. Näitä kokemuksia ei kuitenkaan voi suoraan yleistää koskemaan täyssähköautoja, koska akun rakenne sekä syklien syvyys ja määrä ovat hyvin erilaiset. Ei-ladattavissa hybridiautoissa akuston kapasiteetin aleneminen ei ole myöskään samalla tavalla ongelma kuin täyssähköautoissa.
Käytännön esimerkkinä Toyota RAV4 EV:n NiMH-akut ovat saavuttaneet 160 000 km ajomäärän hyvin pienellä toimintasäteen pienenemisellä, ja sähköautot saattavat siten saavuttaa tai ylittää vastaavan polttomoottoriauton eliniän akkujen osalta. Toisaalta nykyään käytetään litium-ioniakkuja, jotka kestävät paljon suurempiakin ajokilometrejä. Esimerkiksi Tesla tarjoaa tyypillisen 8 vuoden ja 240 (tai pienemmissä akuissa 160) tuhannen kilometrin akkutakuun ja Lexus lupaa tulevalle sähköautolleen huikeat 10 vuoden ja miljoonan kilometrin akkutakuun. Ensimmäisen sukupolven Nissan Leafin akkutakuu kattoi kapasiteetin alenemisen niin, että kapasiteetti pysyi viisi vuotta tai 100 000 ajokilometriä (riippuen siitä, kumpi saavutetaan ensin) sellaisella tasolla, että auton akkukapasiteettimittarin 12 palkista näkyy vähintään yhdeksän, isommalla 30 kWh akustolla takuu oli 8 vuotta tai 160 000 km.
Akkujen käyttöikä vaihtelee suuresti riippuen autosta, akkukapasiteetista, käytetystä akkuteknologiasta, syklien määrästä, akkujen ja ympäristön lämpötilasta, sekä latauksien sekä purkamisten syvyydestä. Sähköauton litiumakkujen kestoiän maksimoimiseksi varaustaso kannattaa pyrkiä pitämään 30 %...80 % välillä. Akun lataaminen täysin täyteen ja ajaminen täysin tyhjäksi, sekä etenkin säilytys täynnä tai tyhjänä heikentää akun kestoikää.
Sähköautojen akkujen kestävyydestä on saatavilla jonkin verran tutkimustietoa. Viimeisimpien tutkimuksien mukaan akut kestävät paljon pidempään, kuin mitä edes niiden valmistajat olivat uskoneet. Esimerkiksi Nissan uskoo Leafin akun kestävän jopa 22 vuotta. Henkilöauton keskimääräinen romutusikä vuonna 2022 oli 22,2 vuotta. Teslan akkujen tyypillinen kapasiteetin heikkeneminen on ollut 300 000 kilometrin matkalla alle 10 %. Yhdellä Teslalla oli ajettu jopa yli 300 000 kilometriä, ja akkujen kapasiteetti oli heikentynyt vain kuusi prosenttia. Eräällä Tesla Model X:llä oli ajettu 560 000 km ja akun kapasiteetti oli heikentynyt 13 %.
Professori, Liikenteen tutkimuskeskuksen johtaja Heikki Liimataisen mukaan uusimpien akkujen kesto on parantunut niin, että akkuja ei todennäköisesti tarvitse vaihtaa auton elinkaaren aikana.
Akkujen ympäristövaikutukset
Joidenkin uusien akkujen valmistuksessa käytettävät kemikaalit ovat ympäristölle haitallisia. Tässäkin asiassa erityisesti litiumakkuja valmistavat tehtaat ovat parantaneet ympäristötietouttaan. Litium itsessään on hyvin reaktiivinen materiaali ja palaa helposti. Uusimmat LiFePO4-litiumakut eivät sisällä ympäristölle haitallisia aineita.
Perinteisillä autojen käynnistysakuilla on hyvät kierrätysohjelmat, joten todennäköisesti uusille akuille luodaan maailmanlaajuisesti vastaavat kierrätysjärjestelyt, joilla ympäristölle haitalliset kemikaalit saadaan talteen. Vastaavasti myös litiumakkujen kierrätys kannattaa taloudellisesti, ja vähentää pitkällä aikavälillä uusien akkujen teossa tarvittavan litiumin sekä muiden arvokkaiden metallien tarvetta. Akustoja voidaan myös uudelleenkäyttää ajoneuvokäytön jälkeen uusiutuvan energian varastointiin, sähköverkon kulutushuippujen kompensointiin, ja sähköajoneuvojen pikalatauksen puskurina.
Tesla (alihankkijanaan Panasonic) pyrkii välttämään koboltin käyttöä akuissaan, jotta materiaalin saatavuus tai hinta ei muodostuisi pullonkaulaksi tai hinta- ja saatavuusriskiksi akkujen tuotannossa. Vuonna 2020 Tesla julkisti oman uuden akkukennonsa, joka ei käytä lainkaan kobolttia.
Akkujen turvallisuus onnettomuuksissa
Sähköauton turvallisuusnäkökohtia on pohdittu kansainvälisessä ISO standardissa 6469. Standardi jakaantuu kolmeen osaan ja käsittelee seuraavia aiheita:
Palomiehet ja pelastushenkilökunta tarvitsevat erityistä koulutusta sähkö- ja hybridiauto-onnettomuuksien aiheuttamien suurten jännitteiden ja akkujen kemikaalipäästöjen varalle. Sähköauto-onnettomuudet synnyttävät uudenlaisia uhkia, kuten akkujen äkillisen purkautumisen aiheuttamia paloja.
Teslan mukaan ajettuihin kilometreihin suhteutettuna perinteinen polttomoottoriauto on 11 kertaa todennäköisempi syttymään tuleen kuin Tesla.
Tibor Csík
Tibor Csík (2. syyskuuta 1927 Jászberény – 22. kesäkuuta 1976 Sydney, Australia) oli unkarilainen nyrkkeilijä. Hän pakeni vuoden 1956 Unkarin kansannousun yhteydessä Australiaan, jossa vietti loppuelämänsä.
Sähköauto
Auton pitkäikäisyys
BYD:n E6-mallin akun 4 000 täyttä sykliä vastaa 1,5 miljoonan kilometrin ajomatkaa. Tesla takaa, että Tesla Semi -sähkörekka kestää miljoonan mailin (1,6 miljoonaa kilometriä) verran.
Tibor Csík
Olympiavoittoon
Csík voitti Unkarin alle 54 kiloisten mestaruuden vuonna 1946.
Olympiamatka Csikille olisi saattanut saada erikoisen käänteen, sillä Unkarin joukkueen saapuessa Belgian Oostenden satamaan Csik meni erehdyksessä Afrikkaan matkalla olleeseen laivaan. Hänen unkarilainen urheilijakumppani Rudolf Kárpáti huomasi erehdyksen, ja näin Csik oli mukana menestyksellisesti Lontoon olympialaisissa.
Sähköauto
Auton pitkäikäisyys
Auton ja sen akun pitkäikäisyydellä on vaikutusta auton jälleenmyyntiarvoon.
Tibor Csík
Olympiavoittoon
Csik eteni Lontoossa kultamitaliin viiden voiton kautta eli voitoilla Brasilian Manoel do Nascimentosta, Perun Santiago Riverasta, Australian Jimmy Carruthersista, välierässä Puerto Ricon Juan Evangelista Venegasista ja loppuottelussa Italian Giovanni Zuddasista.