cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Jill Dando
Murha
George todettiin syylliseksi ja tuomittiin elinkautiseen vankeuteen heinäkuussa 2001. Tuomioistuin käsitteli tapauksen uudelleen kesällä 2008 ja George todettiin syyttömäksi Dandon murhaan. Tapauksen tutkintaa johtanut etsivä ei usko, että sitä tultaisiin ikinä ratkaisemaan.
RMS Titanic
Ylellisyyksiä
Titanic toimi myös postilaivana. Tästä syystä aluksen nimen eteen lisättiin kirjaimet RMS, joka on lyhenne englanninkielisistä sanoista Royal Mail Ship (joskus myös steam-ship tai steamer) eli suomeksi ”Kuninkaallinen posti(höyry)laiva”.
Iro
Iro on kolme lasta synnyttävä neitsyt tai neito suomalaisessa mytologiassa. Iro on ortodoksisen Irina-pyhimyksen mukaan muodostunut hahmo. Useissa tarinoissa Iron synnyttämät lapset ovat Väinämöinen, Ilmarinen ja Joukahainen. Iro ei kuitenkaan synnytä Väinämöistä mereen, kuten Ilman Impi tekee Kalevalassa. Nämä lapset osallistuvat myöhemmin maailman syntyyn.
Grégory Hofmann
Seuraura
Hofmannin varannut Carolina Hurricanes oli keväällä 2013 kiinnostunut tekemään tulokassopimuksen hänen kanssaan, mutta osapuolet eivät kuitenkaan päässeet yhteisymmärrykseen ja Hofmannin NHL-varaus raukesi kesäkuussa. Hän jatkoi uraansa Davosissa, jossa Hofmann voitti kauden 2014–2015 päätteeksi Sveitsin-mestaruuden. Kaudeksi 2015–2016 hän siirtyi peräti nelivuotisella sopimuksella HC Luganon riveihin. Hofmann oli 17 osumallaan joukkueen toiseksi paras maalintekijä Fredrik Petterssonin jälkeen. Hän edusti Luganoa kauden aikana myös Spengler Cupissa, jossa joukkue eteni finaaliin, mutta hävisi Kanadan A-maajoukkueelle lukemin 4–3, kuten myös vuotta myöhemmin lukemin 5–2.
Vuonna 2017 Hofmann osallistui sekä Carolina Hurricanesin kehitys- että harjoitusleirille. Saman vuoden joulukuussa hän edusti Spengler Cupissa Sveitsin A-maajoukkuetta, joka hävisi finaalissa Kanadalle lukemin 3–0.
Maajoukkueura
Hofmann edusti Sveitsiä Pyeongchangin olympiakisoissa 2018. Saman vuoden MM-kilpailuissa hän oli voittamassa hopeaa. Hofmann pelasi myös alle 20-vuotiaiden MM-kilpailuissa vuosina 2011 ja 2012, joista ensimmäisessä turnauksessa hän voitti Sveitsin sisäisen tehotilaston lukemalla +2. Hofmann valittiin sekä Slovakiaa vastaan pelatun alkulohkon ottelun että Suomea vastaan pelatun sijoitusottelun päätteeksi joukkueensa ottelun parhaaksi pelaajaksi.
Hofmann pelasi myös alle 18-vuotiaiden MM-kilpailuissa vuonna 2010, jolloin hän voitti viidellä osumallaan Sveitsin sisäisen maalipörssin sekä jakoi joukkueen sisäisen pistepörssin voiton Dominic Lammerin ja Joël Verminin kanssa. Hofmann voitti myös Sveitsin sisäisen tehotilaston lukemalla +3. Valmennus valitsi hänet joukkueensa turnauksen yhdeksi kolmesta parhaasta pelaajasta. Hofmann valittiin myös Yhdysvaltoja vastaan pelatun alkulohkon ottelun päätteeksi Sveitsin ottelun parhaaksi pelaajaksi.
Hofmann pelasi myös alle 19-vuotiaiden World Junior A Challengessa vuonna 2010, jolloin hän voitti pronssia. Hofmann voitti Sveitsin sisäisen piste- ja maalipörssin tehoilla 4+2=6. Hän edusti myös Sveitsin alle 17-vuotiaiden maajoukkuetta Euroopan nuorten olympiafestivaaleilla vuonna 2009, jolloin hän voitti hopeaa. Yhteensä Hofmann on pelannut 34 nuorten ja 36 poikien maaottelua.
Anse-à-Veau et Miragoânen roomalaiskatolinen hiippakunta
Anse-à-Veau et Miragoânen roomalaiskatolinen hiippakunta on katolinen hiippakunta Haitissa. Se toimii Nippesin alueella. Se perustettiin 13. heinäkuuta 2008 erottamalla se Les Cayesin hiippakunnasta.
Vuonna 2015 hiippakuntaan kuului 34 seurakuntaa, joihin kuului yhteensä 350 000 jäsentä. Nämä muodostivat 70% hiippakunnan alueen väkiluvusta.
RMS Titanic
”Uppoamaton laiva”
Lehdistö kutsui Titanicia käytännössä uppoamattomaksi laivan osastoinnin ansiosta. Jos laivan yhteen osaan tulisi vuoto, aluksen rungon läpi ulottuneet vesitiiviit laipiot ja osastointiovet estäisivät veden pääsyn muihin osastoihin ja laiva pysyisi pinnalla, vaikka ensimmäiset neljä tai kaksi keskellä olevaa osastoa olisivat täyttyneet vedellä.
Titanicissa oli 20 pelastusvenettä – 16 standardivenettä ja neljä laskosvenettä – joihin mahtui yhteensä 1 178 matkustajaa. Tämä ylitti Privy Councilin kauppaosaston viranomaismääräykset. Lähes 20 vuotta vanhat pelastusvenemääräykset perustuivat laivan kantokykyyn eivätkä matkustajien määrään. Määräysten säätämisaikaan suurimman laivan kantokyky oli vain neljännes Titanicin kantokyvystä.
Laivan ulkokannet
left|thumb|Titanicin kansien poikkileikkaukset.
Titanicilla oli yhdeksän kantta, joista neljä alinta oli täysin vesitiiviitä. Komentosilta oli ylimmällä kannella, ja sen takana olivat perämiesten hytit. Osa näistä hyteistä on säilynyt melko hyvin meren pohjassa. Aivan laivan keulassa oli muun muassa kolmannen luokan hyttejä ja ulkokannella ankkuri, kiinnitysköysiä sekä hieman taempana tähystäjien masto. Niiden takana, aivan komentosillan edessä, oli luukut lastiruumaan. Komentosillan alapuolella oli ensimmäisen luokan kävelykansi.
Komentosillan takana, perämiesten hyttien päällä, oli laivan etumainen savupiippu. Sen takana olivat lasikupolin kattoikkuna, toinen savupiippu ja kuntosali ensimmäisen luokan matkustajille. Toiseksi alimmalla ulkokannella sijaitsivat ensimmäisen luokan yksityiset kävelykannet, jotka ulottuivat perään asti. Laivan kolmas savupiippu oli suurin piirtein toisen luokan venepaikkojen kohdalla.
Neljännen savupiipun lähellä oli kattoikkuna, josta tuli valoa toisen luokan ravintolasalonkiin. Venepaikkojen takana oli pari kerrosta alempana toisen luokan kävelykansi. Lähempänä perää oli kolmannen luokan kansi, ja myös laivan perä oli kolmasluokkalaisten käytössä.
Neitsytmatka
Titanic laskettiin vesille 31. toukokuuta 1911, ja se aloitti neitsytmatkansa Southamptonista New Yorkiin 10. huhtikuuta 1912 kello 12. Ennen Atlantin ylittämistä Titanic kävi vielä Ranskan Cherbourgissa ja Irlannin Queenstownissa (nykyinen Cobh). Laivassa matkustivat muun muassa miljonääri John Jacob Astor IV ja hänen vaimonsa Madeleine, kaivosomistaja Benjamin Guggenheim ja hänen rakastajattarensa Madame Leontine Pauline Aubert, denveriläinen seurapiirirouva Margaret Brown, skottilaisparoni Sir Cosmo Duff-Gordon ja hänen pukusuunnittelijavaimonsa Lady Lucile, maailman suurimman tavaratalon Macy’sin omistaja Isidor Straus ja hänen vaimonsa Ida, eversti ja sotahistorioitsija Archibald Gracie, Rothesin kreivitär Noël Leslie, liikemies George Widener, Grand Trunk Railroadin pääjohtaja Charles Hays sekä Yhdysvaltojen presidentin adjutantti, majuri Archibald Butt.
Titanic matkasi valtameren poikki täydellä vauhdilla, vaikka sitä ei ollut suunniteltu Atlantin ylityksen nopeusennätyksen rikkomiseen. Aluksen oli määrä saapua New Yorkiin keskiviikkona 17. huhtikuuta, ja matka sujui ongelmitta aina huhtikuun 14. päivään asti.
Kello kymmeneltä illalla ensimmäinen perämies William Murdoch aloitti työvuoronsa komentosillalla. Samaan aikaan tähystäjien märssyssä, ”harakanpesässä”, tulivat vuoroon Frederick Fleet ja Reginald Lee.
Jäävuoreen törmääminen
thumb|left|320px|Titanicin hylyn sijainti merkitty kuvaan punaisella rastilla. Kuvassa näkyy myös Titanicin reitti kokonaisuudessaan. Tähystäjien vahtivuoro sujui rauhallisesti aina kello 23.40 asti, jolloin he havaitsivat jäävuoren noin 450 metrin päässä. Titanicin nopeus oli noin 21,5 solmua.
Tähystäjä Fleet soitti tähystyskopin soittokelloa kolme kertaa, mikä tarkoitti jotain olevan laivan edessä, ja heti sen jälkeen hän soitti komentosillalle. Kuudes perämies James Moody vastasi puhelimeen ja kuuli Fleetin sanat: ”Iceberg right ahead!” Moody välitti viestin heti Murdochille, joka määräsi ruorimies Robert Hitchensin kääntämään ruorin tyyrpuuriin (”Hard-a-Starboard”). Murdoch myös käski pysäyttämään Titanicin moottorit. Laiva alkoikin kääntyä, mutta vauhti oli liian kova ja peräsin liian pieni. Jäävuori osui laivan oikealle kyljelle ja repi sen runkoon pieniä reikiä noin 90 metrin pituudelta.
Murdoch määräsi vesitiiviit ovet suljettaviksi, ja päällikkö Smith kiiruhti komentosillalle ottamaan selvää tilanteesta. Useat matkustajat tunsivat törmäyksen mutta eivät välttämättä ymmärtäneet, mitä oli tapahtunut. Suunnittelija Thomas Andrews ja toimitusjohtaja J. Bruce Ismay haettiin komentosillalle. Laivan koneet oli pysäytetty. Lyhyen tutkimuksen jälkeen Andrews ymmärsi, että jäävuori oli repinyt aluksen kylkeen aukkoja kuuden ensimmäisen osaston kohdalta. Viisi ensimmäistä osastoa tulvi pahasti ja myös kuudenteen alkoi tulla vettä. Titanic oli suunniteltu pysymään pinnalla, vaikka vettä tulvisi neljään peräkkäiseen osastoon, mutta nyt kuudessa osastossa oli vuoto, jota ei voitu tukkia. Vedenpitävät laipiot ylettyivät vain E-kannelle asti, mutta vähintään viiden osaston täyttyessä vedellä keula vajoaisi veden painosta syvemmälle siten, että E-kansi painuisi vesirajan alapuolelle ja vesi pääsisi tulvimaan laipioiden yli laivan kaikkiin 16 osastoon. Andrews arvioi laivan pysyvän pinnalla korkeintaan puolitoista tuntia ja Smith kaksi tuntia.
Titanicin pumput käynnistettiin, mutta niiden teho ei riittänyt tyhjentämään osastoja vedestä. Päällikkö Smith käski sähköttäjiä lähettämään hätäsanoman muille laivoille. Aluksi nämä sähköttivät perinteisen CQD-hätäkutsun mutta käyttivät sen jälkeen uutta SOS-merkkiä. Lähin kutsuun vastannut laiva oli RMS Carpathia, mutta sekin oli neljän tunnin matkan päässä. Ainoa kyllin lähellä oleva laiva oli SS Californian. Sen sähköttäjä Cyril Evans oli kuitenkin mennyt nukkumaan saatuaan Titanicin sähköttäjältä Jack Phillipsiltä töykeän vastauksen viestiin, jossa hän yritti kertoa Californianin havainneen jäävuoria alueella, jonne Titanic oli matkaamassa. thumb|right|Muutamia päiviä Titanicin uppoamisen jälkeen otettiin tämä kuva jäävuoresta, jossa voi nähdä merkkejä punaisesta maalista.
Pelastusveneet käyttöön
Päällikkö Smith käski jakamaan kaikille matkustajille pelastusliivit ja ohjaamaan naiset sekä lapset pelastusveneisiin. Ensimmäinen pelastusvene laskettiin mereen kello 0.45. Veneet lastattiin aluksi vain puolilleen, sillä monet pitivät turvallisempana pysyä laivassa. Lisäksi miehistö pelkäsi, että pelastusveneet voisivat upota, jos niissä olisi liian paljon matkustajia. Esimerkiksi veneessä numero 1 oli vain 12 ihmistä, vaikka suurin osa veneistä oli tarkoitettu 60–70 hengelle. Paapuurin puolella – jossa vastuussa oli toinen perämies Lightoller – noudatettiin tiukasti määräystä, ettei miehiä saanut laskea pelastusveneisiin, mutta tyyrpuurin puolella – jossa vastuussa oli ensimmäinen perämies Murdoch – miehet pääsivät mukaan, jos tarpeeksi naisia ei ollut lähettyvillä. Pelastusveneiden lukumääräksi oli alun perin suunniteltu 64, mutta matkustusmukavuuden lisäämiseksi määrä oli vähennetty ensin 32:een ja sitten 20:een.
Kymmenen metriä kölin yläpuolella sijaitseva pieni squash-sali oli veden vallassa jo hieman keskiyön jälkeen. Tuolloin jo lähes kaikki höyrykattilat oli sammutettu. Neljäs perämies Joseph Boxhall näki paapuurin puolella toisen laivan valot ja yritti antaa sille merkin morselampulla. Ensimmäiset hätäraketit ammuttiin klo 0.45. Ne näkyivät Californianille asti, mutta raketit olivat värittömiä eikä Californianin kansipäällystö tajunnut niiden olevan hätämerkkejä Titanicilta.
thumb|left|Titanicin laskosvene D saapui RMS Carpathialle kello 7.15 aamulla 15. huhtikuuta 1912. Uppoamisyönä veneeseen tulvi jääkylmää merivettä.
Estääkseen pakokauhun syntymisen, Titanicin orkesteri oli soittanut tanssimusiikkia ensimmäisen luokan aulassa. Myöhemmin muusikot siirtyivät soittamaan venekannelle. Stuertit kiertelivät hyteissä herättelemässä niitä, jotka vielä nukkuivat.
Laivan kallistuessa ja keulan painuessa syvemmälle, pakokauhu pääsi valloilleen. Kello 1.20 keula oli uponnut veteen jo laivan nimeä myöten. Mereen oli laskettu seitsemän pelastusvenettä, joista yksikään ei ollut täynnä. Venekansi täyttyi pelastusveneisiin hädissään pyrkivistä matkustajista. Näihin aikoihin ensimmäisen luokan matkustaja Benjamin Guggenheim meni hyttiinsä vaihtamaan parhaat vaatteensa ylleen ollakseen valmiina ”uppoamaan kuin herrasmies”.
Seuraavien kahdenkymmenen minuutin aikana laskettiin vesille neljä pelastusvenettä. Kello 1.45 oli tapahtua onnettomuus, kun vene numero 15 laskettiin liian nopeasti, ja vene numero 13 oli vaarassa jäädä sen alle. Alla olevan veneen taavetin laskuköydet saatiin kuitenkin leikattua viime hetkellä poikki. Kello 1.30 viides perämies Harold Lowe ampui varoituslaukauksen estääkseen miesjoukkoa hyppäämästä veneeseen numero 14.
Kello 2.00 vesi oli enää vain kolmisen metriä kävelykannen alapuolella. Titanicin rikkain matkustaja John Jacob Astor IV auttoi raskaana olevan vaimonsa viimeiseen pelastusveneeseen mutta jäi itse laivaan. Tarinan mukaan orkesteri soitti viimeiseksi virren ”Nearer my God to Thee” (”Sua kohti, Herrani”), jonka orkesterinjohtaja Wallace Henry Hartley olisi halunnut soitettavan omissa hautajaisissaan. Virsi tunnetaan nykyään myös nimellä ”Titanic-hymni”. Jotkut Titanicista pelastuneet ovat kuitenkin kertoneet, että sen jälkeen orkesteri soitti vielä svengaavaa ragtime-musiikkia.
Laivan suunnittelija Thomas Andrews ja päällikkö Smith upposivat laivan mukana, yrittämättä lainkaan pelastautua. Johtaja J. Bruce Ismay sen sijaan nousi laskosvene C:hen. Onnettomuuden jälkeen erityisesti William Randolph Hearstin omistamat lehdet pilkkasivat Ismayta ja ylistivät niitä miehiä, jotka ”kuolivat kunniakkaasti”. Ismayn mainetta ei pelastanut edes se, että tutkijalautakunta totesi hänen auttaneen ensin matkustajat veneeseen ja vasta sen jälkeen nousseen siihen itse.
Kahden viimeisen laskosveneen vesillelasku oli vielä kesken, venekannen alkaessa jo vajota veden alle. Vene B putosi venekannelle ylösalaisin eikä sitä ehditty kääntämään ympäri ennen sen pyyhkiytymistä mereen. Monet onnistuivat kuitenkin kapuamaan ylösalaisin kääntyneen veneen pohjan päälle, mukaan lukien toinen perämies Lightoller. Myös kannella lojunut vene A kaatui ja ihmiset putosivat mereen. Joukko ihmisiä onnistui kiipeämään takaisin osin vedellä täyttyneeseen veneeseen.
Viimeiset hetket
thumb|[[Willy Stöwer, Titanicin tuho. Teoksessa jäävuoren ruhjoma keula painuu pinnan alle ja nostaa perän ylös.]] thumb|Animaatio uppoamisesta.
Kun viimeiset pelastusveneet oli laskettu vesille, laivassa oli vielä yli 1 500 matkustajaa, joilla ei ollut mitään toivoa pelastumisesta. Kello 2.10 laivan perä oli noussut ilmaan ja paljastanut potkurit. Laiva kallistui yhä enemmän, ja noin kello 02.10–02.15 välillä etummainen savupiippu kaatui ja putosi veteen paapuurin puolelle. Konemiehistö oli saanut pidettyä laivan valot palamassa loppuhetkiin asti, mutta lopulta ne sammuivat kokonaan.
Laivan perä kohosi koko ajan korkeammalle, kunnes runkorakenteet pettivät ja laiva katkesi keskeltä kahtia. Perä putosi takaisin lähes normaaliin asentoon, ja loputkin jäljelle jääneet savupiiput kaatuivat mereen. Vedellä täyttynyt etuosa alkoi vajota nopeasti ja vetää mukanaan siinä vielä kiinni ollutta, ihmisiä täynnä olevaa takaosaa. Lopulta uppoava etuosa irtosi. Perä pysyi vielä vähän aikaa kohtisuorana, mutta hiljalleen se kuitenkin vajosi ja vei mukanaan satoja matkustajia.
Laiva oli vajonnut kokonaan pinnan alle noin klo 02.20. Veden varaan joutuneet ihmiset huusivat pelastusveneitä apuun, mutta vain kaksi venettä palasi. Nekin onnistuivat pelastamaan vain yhdeksän ihmistä, joista kolme kuoli pian pelastumisen jälkeen. Muissa pelastusveneissä ei uskallettu palata uppoamispaikalle, koska veneessäolijat pelkäsivät laivan uppoamisen aiheuttaman pyörteen imaisevan heidät mukanaan tai veneisiin pyrkivien ihmisten kaatavan veneet.
Pelastusliivejä riitti kaikille, mutta ne eivät suojanneet kylmältä vedeltä. Puolessa tunnissa lähes kaikki veden varaan joutuneet olivat paleltuneet kuoliaaksi.
Pohjaan osuminen
Titanicin keula kulki virtaviivaisesti 55 km/h noin 15-30° kulmassa kohti pohjaa ja pohjaan osuttuaan keulaosa ei saanut paljon vaurioita. Peräosa kulki upottuaan lähes pystysuorassa, kunnes alkoi luhistua ja kääntyi uppoamaan kieppuen perä edellä, jolloin perästä irtosi palasia. Kun perä osui pohjaan, se oli luhistunut ja hajonnut niin pahasti, että se hajosi lähes kokonaan.
Pelastustyöt
thumb|left|upright|[[RMS Carpathia|RMS Carpathia.]] Matkustajalaiva RMS Carpathia saapui onnettomuuspaikalle ensimmäisenä kello 4.00 ja alkoi pelastaa pelastusveneissä olevia ihmisiä, joista osa oli kuitenkin menehtynyt kylmyyteen. Kello yhdeksään mennessä kaikki 706 pelastunutta oli kerätty turvaan. Carpathian päällikkö ilmoitti sähkeitse Titanicia kohdanneesta onnettomuudesta. Laivan lääkäri tutki pahimmin kylmettyneet ja šokissa olleet matkustajat; muille annettiin lämmintä juotavaa ja vilttejä. Carpathian matkustajat antoivat pelastuneille jopa omia vaatteitaan ja luovuttivat heille hyttejään.
Carpathia oli matkalla Välimerelle mutta palasi New Yorkiin viedäkseen Titanicin matkustajat määränpäähänsä. Pelastuttuaan Bruce Ismay lähetti White Star Linen New Yorkin toimistoon sähkösanoman, jossa kertoi Titanicin uponneen ja onnettomuuden vaatineen lukuisia ihmishenkiä. Onnettomuutta tutkinut Yhdysvaltain senaatin tutkimuskomitea ylisti Carpathian järjestelmällisiä pelastustoimia.
Jos Titanicin lähettämien rakettien merkitys olisi ymmärretty, moni olisi voitu pelastaa kuolemalta. Merenkulun sääntöjen mukaan hätärakettien tuli lähteä minuutin välein, kun Titanicin raketit lähetettiin keskimäärin 7–8 minuutin välein. Yhteensä laivalta ammuttiin kahdeksan rakettia noin tunnin kuluessa.
SS Californian oli 20–30 kilometrin päässä Titanicista pysähtyneenä turvallisuussyistä yön ajaksi paikoilleen. Laivalta nähtiin myös hätäraketit ja yritettiin ottaa yhteys Titaniciin morselampulla, mutta vastausta ei saatu eikä sähköttäjää herätetty. Laivan mastoon asennettiin kuitenkin kirkas valo kahden tunnin ajaksi. Yhdysvaltain senaatin tutkimuskomitea totesi Californianin miehistön osoittaneen välinpitämättömyyttä ja vastuuttomuutta. Radisti Cyril Evans oli sulkenut laitteistonsa ja mennyt nukkumaan juuri hetkeä ennen Titanicin onnettomuutta.
Californianin radiosähköttäjä käynnisti laitteistonsa kello 3.30, ja kun laiva sai tiedon Titanicin haaksirikosta, se lähti onnettomuuspaikalle, jossa kohtasi Carpathian. Californianin tehtäväksi jäi etsiä mahdollisia eloonjääneitä.
Onnettomuuden laajuus selviää
thumb|upright|New York Heraldin etusivu onnettomuuden jälkeen. Sanomalehdet joutuivat aluksi toimimaan erittäin vajavaisten tietojen varassa. Ensimmäiset uppoamisen jälkeen ilmestyneet lehdet kertoivat, ettei Titanicin haaksirikossa ollut kuollut ainuttakaan ihmistä ja että laivaa oltiin hinaamassa Halifaxiin. Pian onnettomuuden laajuus kuitenkin tuli kokonaisuudessaan julki. White Star Line vuokrasi kaksi alusta, CS Mackay-Bennettin ja CS Minianin noutamaan ruumiita onnettomuuspaikalta. Lisäksi kolme muutakin alusta toi ruumiita maihin. Vainajia löydettiin yhteensä 337, joista 128 haudattiin merelle. Maihin tuotiin 209 ruumista, ja niistä 150 haudattiin Halifaxin kolmelle hautausmaalle.
Uhrit
Lopulta ymmärrettiin, että kyseessä oli rauhan ajan suurin merionnettomuus, joka oli vaatinut 1 517 uhria. Vain 706 ihmistä selvisi onnettomuudesta. Ensimmäisessä luokassa matkustavia miehiä pelastui enemmän kuin kolmannen luokan lapsia. Uhrien ja Titanicilla matkustaneiden määrästä on esitetty erilaisia arvioita. Epävarmuus johtuu monista seikoista, kuten siitä, että jotkut matkalipun ostaneet peruivat matkansa viime hetkellä.
Titanicilla matkustaneista aikuisista naisista 72 prosenttia, lapsista 50 prosenttia ja aikuisista miehistä 16 prosenttia selvisi onnettomuudesta. Laivan naispuolisesta henkilökunnasta selvisi 91 prosenttia ja miespuolisesta 21 prosenttia.
Tunnetuimpia onnettomuuden uhreja olivat liikemies John Jacob Astor IV, laivan suunnittelija Thomas Andrews, Yhdysvaltain presidentin sotilasavustaja Archibald Butt, kaivosmagnaatti Benjamin Guggenheim sekä Macy’s -tavaratalon omistaja Isidor Straus vaimoineen.
thumb|left|[[Southamptoniin pystytetty muistomerkki Titanicin onnettomuudessa kuolleiden konemiesten muistoksi.]]
Monille turman uhreille on pystytetty muistomerkkejä. Näihin kuuluvat päällikkö Smithin patsas Lichfieldissä, Titanicin orkesterin muistomerkki Broken Hillissä ja Ballaratissa Australiassa, Wallace Henry Hartleyn muistomerkki Colnessa Lancashiressa sekä Isidor ja Ida Strausin muistomerkki New Yorkissa Yhdysvalloissa. Vuonna 2012, kun onnettomuudesta oli kulunut sata vuotta, avattiin Belfastiin Titanic-aiheinen museo, Titanic Belfast.
Titanicilla matkustaneista koirista vain kolme sylikoiraa pelastui omistajineen, vaikka koirat vapautettiin laivan kennelistä. Monet matkustajat kertoivat nähneensä koirien juoksevan pitkin kantta.
Onnettomuustutkinta
thumb|Aikalaispiirros Yhdysvaltain kuulemisten joistain todistajista. Oikeassa yläkulmassa senaattori William Alden Smith. Onnettomuuden jälkeen sekä Britanniassa että Yhdysvalloissa järjestettiin julkiset kuulemiset. Yhdysvaltain tilaisuus alkoi 19. huhtikuuta, ja puheenjohtajana toimi senaattori William Alden Smith. Britannian kuulemistilaisuus alkoi Lordi Merseyn alaisuudessa 2. toukokuuta. Kummassakin tilaisuudessa tehtiin samat johtopäätökset: pelastusveneiden määrää koskeva lainsäädäntö oli vanhentunutta ja epätarkkaa, päällikkö Smith ei ollut ottanut jäävuorivaroituksia huomioon, pelastusveneitä ei ollut täytetty kunnolla, eikä laiva ollut hidastanut vauhtiaan. Californianin päällikköä arvosteltiin voimakkaasti siitä, että laiva ei mennyt auttamaan Titanicia.
Susanna Garabatos
Susanna Garabatos Rodríguez (s. 8. maaliskuuta 1979 Vigo, Pontevedra) on entinen espanjalainen uimari, joka osallistui kotimaansa riveissä kesäolympialaisiin 1996. Siellä hän karsiutui alkuerissä 4x100 metrin vapaauintiviestissä, yhdessä Blanca Cerónin, Fátima Madridin, ja Claudia Francon kanssa.
RMS Titanic
Onnettomuustutkinta
Kummassakaan kuulemistilaisuudessa ei pidetty huolimattomuutta IMM:n tai White Star Linen osalta turman syynä. Miehistö oli vain seurannut normaalikäytäntöjä, joten onnettomuus voitiin luokitella ”luonnonilmiön" aiheuttamaksi. Britannian kuulemisessa todettiin lisäksi, että päällikkö Smith oli noudattanut perinteistä toimintatapaa, jota ei aiemmin ollut pidetty vaarallisena. Loppuraportissa huomautettiin myös, että yksistään Britannian lipun alla matkustavat laivat olivat kuljettaneet 3,5 miljoonaa matkustajaa edellisen kymmenen vuoden aikana ja ihmishenkiä samana aikana menetettiin vain 73.
Seuraukset
Onnettomuuden seurauksena otettiin käyttöön useita ohjeita, joiden tarkoitus oli parantaa merenkulun turvallisuutta. Laivoihin määrättiin pakollisiksi enemmän pelastusveneitä, pelastusveneharjoituksia piti järjestää säännöllisesti ja matkustajalaivoilla tuli olla lennätin käytössä ympärivuorokautisesti. Pohjois-Atlantin jäävuoritilannetta vartioimaan perustettiin kansainvälinen jäävartiosto, ja merenkäynnin turvallisuusohjeiden yhteensovittamiseksi sovittiin kansainvälinen SOLAS-sopimus.
Onnettomuus aiheutti myös taloudellisia menetyksiä. White Star Linen korvausvastuu selvitettiin vakuutusoikeudenkäynneissä, jotka alkoivat Yhdysvalloissa kesäkuussa 1915 piirituomari Julius M. Mayerin johdolla. Sitä ennen 22. helmikuuta 1913 oli tehty päätös, jonka mukaan yhdysvaltalaisella oikeudella oli oikeus kuulla vahingonkorvausvaateita asiassa. Yhdysvaltojen lain mukaan laivan omistajien vastuu rajoittui vain laivan pelastushintaan (engl. salvage value), jonka oli arvioitu olevan noin 97 000 Yhdysvaltain dollaria. Erillisessä päätöksessä todettiin kuitenkin, että Ison-Britannian laki päti korvausvaatimusten kokonaissummaan, joka oli 16,8 miljoonaa dollaria. Korvausvaatimukset piti lähettää oikeudelle 14. tammikuuta 1913 mennessä, ja niitä voitiin tehdä neljässä kategoriassa: hengenmenetys, omaisuudenmenetys, hengen- ja omaisuudenmenetys sekä vammautuminen ja omaisuudenmenetys. Yksittäisten henkilöiden tekemät korvausvaatimukset vaihtelivat omaisuudenmenetyksiä koskien 41 dollarista lähes 180 000 dollariin. Lisäksi eräs maahantuoja teki asiakkaidensa puolesta korvausvaatimuksen, jonka summa oli yli 220 000 dollaria. Suurimman hengenmenetystä koskevan korvausvaatimuksen – miljoona dollaria – teki erään teatterinomistajan leski. Vaatimukset saatiin käsiteltyä 28. heinäkuuta 1916 mennessä, ja korvauksia jaettiin yhteensä 663 000 dollarin arvosta.
Uppoamisen syitä
thumb|Erään teorian mukaan jäävuori olisi painanut Titanicin kylkeä siten sisään, että kyljen teräslevyt ratkesivat niittauksistaan. Tämä selittäisi sen, miksi törmäys ei juurikaan kuulunut tai tuntunut laivan sisällä.
Uppoamisesta on useita teorioita. Vanhimman käsityksen mukaan jäävuori repi laivan kylkeen aukkoja, mutta myöhemmin on esitetty, että se väänsi irti niittejä, joilla metallilevyt oli kiinnitetty. Kummassakin tapauksessa vesi olisi tulvinut sisään laivan kyljestä ja upottanut sen. Joissakin tutkimuksissa on todettu, että metallilevyt olivat heikkolaatuista ja helposti ruostuvaa terästä. Kylmä vesi saattoi hyvinkin haurastuttaa ne, ja niiden takia laiva olisi voinutkin upota. Tämä ei kuitenkaan ole uskottavaa, sillä samalla tavalla valmistettua terästä käytettiin tuohon aikaan suurimmassa osassa Isossa-Britanniassa rakennetuista laivoista. Harland and Wolffin käyttämän teräksen on myös sanottu olleen ensiluokkaista omana aikanaan.
Uusin teoria esittää, että perinteisen käsityksen mukaiset kylkivauriot – etenkin, jos teräs oli haurasta – olisivat kovin epätodennäköisiä. Vedenpinnan nousu laivan sisällä viittaisi pikemminkin siihen, että vauriot syntyivät sen pohjaan, eivät kylkeen. Jos laiva olisi saanut aukkoja kylkeensä, se olisi kallistunut toiselle puolelle. Lisäksi tiedot konehuoneiden vesitilanteesta ja kuulohavainnot jatkuvasta, raapivasta äänestä eivät tue ajatusta kylkivaurioista. Kun suurella nopeudella vedessä liikkuva kappale törmää kyljittäin painavampaan esineeseen, se siirtyy liike-energian vaikutuksesta ensimmäisen törmäyksen myötä poispäin eikä heilu edestakaisin sataa metriä. Onkin todennäköisintä, että Titanic ajoi jäävuoren vedenalaisen osan yli, jolloin laivan pohja sen keulaosassa sai vuotoja. Tämä selittää myös sen, miksi jäävuoresta putosi jäätä laivan kansille. Vaikka laivan massa olikin mitätön jäävuoreen verrattuna, se liikkui nopeasti ja kallisti vuorta, jolloin vuoren ylemmät osat pääsivät kosketukseen kansirakenteiden kanssa.
Useiden todistajalausuntojen mukaan laiva pysähtyi törmäyksen jälkeen hetkeksi, mutta jatkoi sitten matkaansa vain hieman hitaammin kuin ennen törmäystä. Päällikkö Smith oli saanut konemestarilta liian optimistisen raportin vaurioista eikä odottanut lopullista tietoa alas tarkistuskierrokselle lähettämältään perämieheltä. Titanic olisi kestänyt neljän osaston täyttymisen vedellä. Jäävuori veti kuitenkin laivaan yli 90 metrin viillon, mikä täytti kuusi osastoa vedellä. Yksi syy Titanicin uppoamiseen olikin, että vedenpitävillä väliseinillä erotettujen osastojen katot eivät olleet vesitiiviitä, jolloin vesi pääsi tulvimaan väliseinien yli aluksen muihin osiin. Törmäyksen jälkeen Titanic höyrysi eteenpäin vielä kymmenen minuutin ajan, mikä nopeutti uppoamista merkittävästi, sillä se lisäsi painetta, jolla vesi hyökyi sisään. White Star Line -yhtiön johtajan J. Bruce Ismayn on sanottu vaatineen päällikkö Smithiä jatkamaan etenemistä törmäyksen jälkeen, jolloin hän pahensi tietämättään katastrofia.
Pian uppoamisen jälkeen ajateltiin, että Titanic olisi pysynyt pinnalla, jos laiva olisi ajettu suoraan päin jäävuorta. Silloin vain keula olisi tuhoutunut eikä vesi olisi päässyt tulvimaan neljää useampaan peräkkäiseen osastoon. Nykykäsityksen mukaan törmäyksen voima olisi kuitenkin ollut niin suuri, että isku olisi vaurioittanut runkoa pahasti koko laivan pituudelta, useat niitit olisivat hajonneet ja liitokset pettäneet. Titanic olisi luultavasti uponnut paljon nopeammin ja sekasortoisemmissa olosuhteissa kuin todellisuudessa tapahtui.
Vaikka Titanicin peräsin olikin kooltaan määräysten rajoissa, sitä ei kuitenkaan voi pitää erityisen ajanmukaisena. Titanic Historical Societyn tutkijoiden mukaan laivan korkea ja kapea peräsin oli perua 1700-luvun purjelaivoista ja kooltaan vain murto-osa esimerkiksi Cunard-linjan RMS Mauretanian tai RMS Lusitanian peräsimestä. Ilmeisesti suunnittelijat eivät olleet juuri miettineet, miten 269 metriä pitkä laiva pystyisi tekemään hätäkäännöksen törmäyksen välttämiseksi.
Ehkä vieläkin kohtalokkaampi suunnitteluvirhe oli Titanicin kolmipotkurirakenne. Reunimmaisten potkurien voimanlähteenä olivat mäntähöyrykoneet, joiden pyörimissuuntaa voitiin vaihtaa, mutta keskipotkurin moottorina oli höyryturbiini, jossa ei ollut peruutusvaihdetta. Kun ensimmäinen perämies määräsi koneet peruuttamaan, hän samalla tietämättään vei laivalta kääntymiskyvyn. Koska peräsimen edessä olleen keskipotkurin turbiinissa ei ollut peruutusvaihdetta, se pysäytettiin, mikä vähensi huomattavasti aluksen ohjailukykyä. Jos laivaa olisi pelkästään käännetty nopeutta vähentämättä, se olisi saattanut pystyä väistämään jäävuoren. Kolmipotkurirakennetta pidetään kaikkein huonoimpana tapana organisoida potkurijärjestelmä, ja siitä on hyötyä vain, jos laivan perä on erityisen kapea ja hydrodynaaminen.
Eräistä Titanicista otetuista kuvista on esitetty teorioita, että Titanicin oikeassa kyljessä näkyy vaurioita tulipalosta. Yksi konemiehistä kertoi, että laivan hiilivarastoissa tosiaan oli ollut peräti kolme viikkoa kestänyt tulipalo, joka saatiin sammutettua. Tämä oli tapahtunut jo Titanicin rakennusvaiheessa. Konemies kertoi tulipalon olleen niin voimakas, että runko oli hehkunut punaisena kuumuudesta. Vauriota ei ollut korjattu, vaan se oli maalattu pois näkyvistä. Teorian mukaan tulipalo olisi heikentänyt laivan runkoa, joka repesi törmäyksessä.
Hylyn löytyminen ja tutkimukset
thumb|left|Titanicin keula (2004).
Titanicin hylkyä ei voitu paikallistaa vuosikymmeniin kehittymättömän sukellustekniikan vuoksi. Hylky löydettiin vasta 1. syyskuuta 1985, kun Robert Ballard löysi vedenalaisella Argo-kameralla merenpohjassa makaavan jättiläislaivan konehuoneen höyrykattilan. 73 vuotta aiemmin uponneen loistoristeilijän löytyminen herätti paljon huomiota. Hylyn sijainnista oli ollut liikkeellä virheellisiä tietoja, minkä takia se löydettiinkin vasta 1985.
Titanicin hylky makaa Pohjois-Atlantin pohjassa 3 798 metrin syvyydessä 560 kilometrin päästä Newfoundlandista. Paapuurin puoleinen potkuri on irronnut aluksen tömähdettyä merenpohjaan. Vedenpaine on murskannut lasikupolin ja muita ikkunoita pirstaleiksi, keulamasto on kaatunut ja voimistelusalin katto romahtanut. Ruoste on peittänyt Titanicin nimikyltin ja muodostanut keulaan keulakuvan kaltaisen muodostelman, vaikka Titanicissa ei ollut keulakuvaa. Hylyn lähistöllä on paljon irtotavaraa.
Hylky on pahoin rapistunut ja vaurioitunut, ja rautaa syövien bakteerien on laskettu hävittävän siitä yli 45 kilogrammaa rautaa joka päivä. Hylkyyn on alettu järjestää myös turistisukelluksia, jotka osaltaan vaurioittavat hylkyä. Kesäkuussa 2023 Titan-sukellusveneen onnettomuudessa kuoli viisi henkilöä. Erityisesti laivan etukansi on kärsinyt pienoissukellusveneiden käsittelyssä. Lisäksi Titanicin hylky on turistien jättämien roskien peitossa, ja tutkijat ovatkin todenneet, ettei se ole enää arkeologisesti puhdas. Titanic ei ole hautautunut meren pohjaan, joten se on täysin suojaton bakteerien aiheuttamaa hajoamista vastaan, ja suuri osa laivan pienemmistä osista on jo tuhoutunut. Laivan keula on vielä kokonainen ja suhteellisen hyvässä kunnossa, mutta noin sadan vuoden kuluttua siitäkin on jäljellä luultavasti vain pieniä osia. Vuonna 2012 Titanicin hylky pääsi Unescon suojelulistalle, joten hylyn myyminen, tuhoaminen ja hajottaminen on kielletty.
RMS Titanic -yhtiö sai vuonna 1994 tuomioistuimen päätöksellä yksinoikeuden nostaa esineitä Titanicin hylystä. Vuoteen 2010 mennessä pintaan olikin nostettu jo noin 5 500 esinettä. Yritys rahoitti vuonna 2010 tehdyn kolmiulotteisen kartoituksen, jonka avulla hylystä saatiin yhtä tarkkaa tietoa kuin jos se olisi nostettu pintaan. Samana vuonna yhdysvaltalainen oikeus päätti, että yrityksellä oli oikeus nostopalkkioon, jonka summa olisi yhtä suuri kuin vuosina 1993–2004 nostettujen esineiden käyvän markkina-arvon yhteissumma.
Titanicin hylyn ruosteesta löydettiin vuonna 2010 ennestään tuntematon bakteerilaji, joka sai nimekseen Halomonas titanicae.
Valo horisontissa
Osa matkustajista ja miehistön jäsenistä kertoi myöhemmin havainneensa horisontissa, Titanicin paapuurin puolella huomattavasti pienemmän aluksen valon. Neljäs perämies Joseph Boxhall päätteli aluksen olevan niin lähellä, että hän antoi sille merkkejä viestilampulla. Valoa kohti alettiin soutaa, mutta yksikään pelastusvene ei saavuttanut sitä. Valo ei voinut tulla Californianista, koska se oli Titanicista pohjoiseen eli tyyrpuurin puolella.
SOS
thumb|Mallinnus Titanicin lähettämästä hätäviestistä. Toisin kuin yleisesti uskotaan, Titanicin onnettomuus ei ollut ensimmäinen kerta, kun SOS-hätämerkkiä käytettiin. SOS-hätämerkin käyttöä ehdotettiin kansainvälisessä konferenssissa Berliinissä jo vuonna 1906, se ratifioitiin vuonna 1908, ja se on ollut käytössä siitä lähtien. SOS-hätämerkin sijasta brittisähköttäjät tosin käyttivät vanhempaa CQD-hätämerkkiä. Pääsähköttäjä Jack Phillips käytti CQD:tä, kunnes apusähköttäjä Harold Bride sanoi hänelle:
Onnettomuudessa menehtynyt Phillips vaihtoi kehotuksen jälkeen CQD:n SOS-tunnukseen.
Taikauskoiset selitykset ja salaliittoteoriat uppoamisen syistä
Titanicin tuho on herättänyt myös taikauskoisia käsityksiä. On esimerkiksi väitetty, että Titanicin työnumero oli telakalla 390904 ja että se olisi tuottanut epäonnea, koska numerosarjan peilikuva voidaan lukea ”NO POPE” eli ”ei paavia”. Toisen selityksen mukaan kiireessä rakennetun kaksoispohjan väliin jäi kuolleita rakentajia, joiden sielut olisivat aiheuttaneet onnettomuuden. Ensimmäisen väitteen mukainen työnumero on kuitenkin vain tarinaa, eikä telakan rakennusmiehiä kadonnut selittämättömästi työn aikana.
Grand Canyonin kansallispuisto
Grand Canyonin kansallispuisto sijaitsee Luoteis-Arizonassa Yhdysvalloissa. Grand Canyon on yksi maailman luonnonihmeistä. Se on yksi vanhimmista Yhdysvaltojen kansallispuistoista. Puisto perustettiin 1893 ja siitä tuli kansallispuisto 26. helmikuuta 1919. Kansallispuiston pinta-ala on 4 927 km². Grand Canyon on yksi UNESCOn maailmanperintöluettelon kohde arvokkaan luonnonperinnön säilymiselle. 250px|thumb|Ilmakuva Grand Canyonista. Grand Canyon on leveä kanjoni, joka on muodostunut Coloradojoen virtauksesta. Grand Canyon on 446 km ja Coloradojoki 2 330 kilometriä pitkä. Joki virtaa Kalliovuorilta Kalifornian lahteen. Kanjonin leveys ja syvyys vaihtelee sijainnin mukaan. Lähellä Grand Canyon kylää kanjonin leveys on 16 km. Leveimmillään kanjoni on 29 km leveä. Jalan tai muulilla matka kanjonin pohjalle ja takaisin kestää kaksi päivää. Vanhimmat kivet ovat 2000 miljoonaa vuotta vanhoja, mutta itse kanjoni on muodostunut 5-6 miljoonaa vuotta sitten. Vanhimmat arkeologiset ihmisasutuksen löydöt Grand Canyonista ovat 12 000 vuotta vanhoja paleo-intialaiselta ajalta. Grand Canyonin historiasta kerrotaan lisää artikkelissa Grand Canyon.
RMS Titanic
Taikauskoiset selitykset ja salaliittoteoriat uppoamisen syistä
Titanicin uppoamisen syyksi on myös ehdotettu ”Titanicin kirousta”. Onnettomuus on esimerkiksi liitetty Hope-timantin kiroukseen, vaikka timantti ei koskaan edes ollut Titanicissa. Kirouksen aiheuttajaksi on esitetty myös Amon-Ran -temppelin papittaren 1890-luvulla Egyptistä löydettyä muumiota, jonka sen omistaja William Thomas Stead olisi kätkenyt Titanicin lastiin. Hänen väitetään ostaneen muumion British Museumista. Todellisuudessa muumiota ei ole koskaan säilytetty British Museumissa, missä on edelleenkin näytteillä ainoastaan sen sarkofagin kansi.
Titanicin uppoamisen jälkeen joulukuussa 1913 perustettiin Yhdysvaltain keskuspankki Federal Reserve System. Salaliittoteoreetikot ovat pyrkineet yhdistämään tapahtumat esittämällä, että Titanicilla menehtyneet John Jacob Astor IV, Isidor Straus ja Benjamin Guggenheim olisivat olleet Federal Reserven perustamista vastaan ja että Titanic olisi upotettu tarkoituksella heidän pois tieltä raivaamisekseen. Jesuiittoja, J. P. Morgania ja Rothschildin sukua on esitetty Titanicin upottamisen määränneeksi tahoksi. Uppoamisen syyksi on esitetty myös paljastumatta jääneen Saksan laivaston sukellusveneen laukaisemia torpedoja tai yhteentörmäystä Titanicin kanssa.
Grand Canyonin kansallispuisto
Alueet ja vierailu
Kansallispuiston kohteita ovat South Rim, North Rim, Desert View ja Tuweep. Puistossa käy vuosittain viisi miljoonaa vierailijaa, joista 17 % on ulkomaalaisia. Avioparit ovat tyypillisiä vierailijoita. 30 %:ssa ryhmistä on mukana lapsia. Vierailijoiden keski-ikä on 48 vuotta.
RMS Titanic
Kirjallinen yhteensattuma
Vuonna 1898 Morgan Robertson julkaisi Futility (”Turhuus”) -nimisen pienoisromaanin, joka kertoi jäävuoreen törmäyksen vuoksi uponneesta Titan-nimisestä loistoristeilijästä, joka olisi ollut aikansa ylellisin laiva. Romaanissa kuvattu laiva on hieman Titanicia lyhyempi ja teholtaan pienempi, mutta muuten kirjan Titanin tiedoissa on nähty yhtäläisyyksiä Titanicin tietojen kanssa. Robertson tosin julkaisi vuonna 1912 kirjastaan uuden version, jossa aluksen mittoja oli muutettu vastaamaan enemmän Titanicia.
Grand Canyonin kansallispuisto
Alueet ja vierailu
Kanjonin eleläreunalla sijaitseva ”South Rim” on yleisin vierailukohde. Sinne sisäänpääsy on avoinna ympäri vuoden. Kesäkuukausina autojono portille ja rinteen reunan pysäköintipaikoille voi olla pitkä. Pohjoisreuna ”North Rim” suljetaan talvella säästä riippuen lumien saapuessa noin marraskuulta toukokuun puoliväliin. ”Tuweep” sijaitsee koillisrinteillä ja siellä ei ole palveluita. ”Desert View”:n pääsee puiston itäisen sisäänpääsyreitin kautta. Vuonna 2006 sisäänpääsymaksu kansallispuistoon oli 25 USD autolta tai 12 dollaria henkilöltä (jalan, pyörällä tai moottoripyörällä) ja se oikeutti viikon vierailuun alueella. Telttailu on sallittua vain siihen osoitetuilla paikoilla. Sesongin aikana kannattaa varata paikka etukäteen. Alueella voi vierailla esimerkiksi omalla autolla, bussilla, vuokraamalla polkupyörän, osallistumalla organisoidulle retkelle tai vaeltamalla jalan. Vaeltaminen Grand Canyonin rinteillä vaatii hyvää kuntoa. Vaellusreitti kannattaa suunnitella ennakkoon ja varata riittävästi aikaa, juomaa ja ruokaa.
RMS Titanic
Titanic kirjallisuudessa ja elokuvissa
thumb|upright|[[Saved from the Titanic -elokuvan (1912) mainosjuliste.]] Titanicilla on ollut merkittävä vaikutus populaarikulttuuriin uppoamisestaan saakka. Onnettomuus on innoittanut lukuisia kirjoja, näytelmiä, elokuvia, runoja ja taideteoksia, ja sen merkityksestä, tarkoituksesta ja seurauksista on tehty erilaisia tulkintoja.
Grand Canyonin kansallispuisto
Sää
Sää vaihtelee merkittävästi puiston eri kohteissa samanaikaisesti. Joen rannassa lämpötila voi olla yli 15 °C korkeampi kuin kanjonin reunalla. Kesällä korkeimmat keskilämpötilat kanjonin pohjoisrinteillä ovat 28 °C, etelärinteillä 24 °C ja kanjonin pohjalla 40 °C. Vastaavat alimmat keskilämpötilat kesällä ovat 10 °C, 7 °C ja 25 °C. Heinä-elokuussa ja syyskuun alussa ukkoskuurot ovat mahdollisia. Talvella lumikuurot ovat mahdollisia. North Rim suljetaan lumen saapuessa noin marraskuussa. Etenkin nuoret miehet saattavat yliarvioida kuntonsa näissä vaativissa olosuhteissa.
RMS Titanic
Titanic kirjallisuudessa ja elokuvissa
Välittömästi turman jälkeen julkaistiin lukuisia aihetta käsitteleviä runoja. Näistä Thomas Hardyn ”The Convergence of the Twain” (1912) oli yksi merkittävimmistä. Turmasta selvinneiden – kuten Margaret Brownin, Charles Lightollerin sekä Violet Jessopin ja Archibald Gracien – kokemuksista kertovia tekstejä julkaistiin joko heidän elinaikanaan tai postuumisti. Lisäksi useat kynäilijät yrittivät hyötyä tragediasta tuottamalla sensaatiokirjoja, joiden tiedot poimittiin usein epätarkoista lehtijutuista. Vuonna 1955 julkaistiin Walter Lordin arvostettu tietokirja Titanicin kohtalonyö (A Night to Remember), joka perustui useisiin selviytyneiden kertomuksiin.
Grand Canyonin kansallispuisto
Vaeltaminen
Kesällä vaeltamista ei suositella klo 10–14 välisenä aikana kuumuuden vuoksi. Rinteen ylösnousu kestää yleensä kaksi kertaa niin kauan kuin laskeutuminen. Retkeen suositellaan kaksi päivää. Kesäkuukausina suositellaan kantamaan ja juomaan 4 litraa vettä päivässä. Vesi täytyy kantaa itse mukana, sillä rinteiltä löytyvät muutamat vesipisteet saattavat rikkoutua. Vastaavasti ruokaa on varattava riittävästi.
RMS Titanic
Titanic kirjallisuudessa ja elokuvissa
Titanicista kertovia draamaelokuvia on tehty useita. Ensimmäinen niistä, Saved from the Titanic, julkaistiin vain 29 päivää laivan uppoamisen jälkeen. Sen pääosaa esitti Titanicin uppoamisesta selvinnyt mykkäelokuvatähti Dorothy Gibson. Natsi-Saksa hyödynsi onnettomuutta propagandaelokuvassa Titanic (1943). Tämän lisäksi tarina on esiintynyt amerikkalaisessa melodraamassa Titanic (1953). Isossa-Britanniassa tuotettua elokuvaa Titanicin kohtalonyö (A Night to Remember, 1958) pidetään yhä historiallisesti totuudenmukaisimpana, mutta taloudellisesti parhaiten on menestynyt James Cameronin Titanic (1997), joka oli pitkään maailman eniten rahaa tuottanut elokuva.
Television yleistyttyä Titaniciin liittyvistä aiheista on tehty lukuisia televisiotuotantoja, jotka ovat vaihdelleet lyhyistä piirretyistä televisiosarjojen jaksoihin sekä aiheesta kertoviin televisiodraamoihin. Aihetta on käsitelty myös science fictionissa, kuten vuonna 1966 esitetyssä yhdysvaltalaisen The Time Tunnel -televisiosarjan ensimmäisessä jaksossa.
Suomalaisista kirjailijoista Titanicin tuho sai sekä V. A. Koskenniemen ("Mr. Hartley") että Eino Leinon ("Titanic") kirjoittamaan runon, ja kummallakin oli aiheena laivalla esiintynyt orkesteri. Salanimellä Esko Waltala on Edvin Calamnius kirjoittanut romaanin Titanicin perikato, joka on ainoa aihetta käsittelevä suomalainen romaani.
Spad S.VII
Spad S.VII oli ranskalainen, kaksitasoinen, yksimoottorinen ja yksipaikkainen, ensimmäisen maailmansodan aikainen hävittäjälentokone.
Historia
Louis Béchereaun suunnittelema ja huhtikuussa 1916 ensilentonsa tehnyt Spad Type V -prototyyppi osoittautui Ranskan ilmavoimien kokeissa edeltäjiään huomattavasti suorituskykyisemmäksi ja kestävämmäksi konstruktioksi. Prototyypin pohjalta kehitetyn S.VII-sarjatuotantomallin tuotanto käynnistettiin pikimmiten, ja ensimmäiset koneet päästiin ottamaan käyttöön elokuussa 1916. SPAD-yhtiön lisäksi koneita valmisti kahdeksan muuta ranskalaista lentokonetehdasta. Kokonaistuotantomäärä nousi lähteestä riippuen 3 700 – 5 800 koneyksilöön, mistä lisenssillä noin 100 kappaletta Venäjällä ja 220 Isossa-Britanniassa. Tuotannon aikana tapahtuneen kehityksen ansiosta konetyypin moottoriteho nousi noin 100 kilowatin tehosta lopputuotannon koneiden noin 180 kilowatin tehoon. Suuremmilla siivillä varustettu Spad S.XIII alkoi korvata S.VII-mallia tuotannossa toukokuussa 1917. S.VII pysyi tästä huolimatta etulinjan taistelukäytössä kesään 1918 saakka.
Käyttö Suomessa
Suomen ilmavoimat sai sotasaaliiksi yhden Spad S.VII -koneen Utin lähellä sijainneilta Kaipiaisilta. Punaiset olivat hylänneet sen huonokuntoisena, sillä koneesta puuttuivat esimerkiksi alasiivet. Kone kuljetettiin Santahaminaan, missä se odotti pakattuna Ranskasta tilattujen varaosien saapumista. Koneen kunnostaminen käynnistyi huhtikuussa 1919, ja se lensi lopulta melko paljon Utin lentokentällä vuosina 1921–1923. Alkuun tunnuksella D.76/18 ja myöhemmin 1.D.445 tunnettu kone oli päiväkäskyn nojalla jonkin aikaa vain majuri Aarne Snellmanin yksityiskäytössä. Sitä oli tarkoitus käyttää vuonna 1923 hävittäjälentäjäkursseilla Utissa, mutta kone vaurioitui pahoin 30. toukokuuta 1923, kun sen toinen etupyörä oli irronut, minkä seurauksena kone oli mennyt nokilleen. Lentäjä Väinö Bremer selvisi onnettomuudesta vammoitta.
Koneen alkuperästä ei ole säilynyt tietoa, ja on epäselvää, onko se ranskalaista vai venäläistä tuotantoa. Säilyneiden kuvien perusteella 1.D.445 vastasi ulkoasultaan Ranskan sarjatuotannon keskivaiheen koneita.
Knock Nevis
Knock Nevis (, aikaisempia nimiä muun muassa Seawise Giant ja Jahre Viking) oli ”Ultra Large Crude Carrier” eli ULCC-koon supertankkeri. Alus oli muun muassa norjalaisessa omistuksessa. Se valmistui alun perin vuonna 1979, ja sitä jatkettiin heti valmistumisen jälkeen. Knock Nevisin pituus oli 458 metriä, mikä teki siitä pisimmän koskaan rakennetun laivan. Myös sen uppouma 647 955 tonnia oli maailman suurin. Viimeiset viisi vuottaan alus toimi raakaöljyn uivana välivarastona Persianlahdella ennen kuin se romutettiin vuonna 2010.
Porthos ja Oppama
Kreikkalainen laivanvarustaja tilasi vuonna 1975 Portokseksi nimeämänsä, kantavuudeltaan 400 000 tonnin (dead weight tonnage, DWT) supertankkerin japanilaiselta Sumitomo Heavy Industriesin Oppaman telakalta, joka toimi Yokosukassa. Varustamoyhtiö teki kuitenkin konkurssin jo ennen laivan valmistumista. Sumitomon telakka jatkoi laivan rakentamista ja tarjosi sitä hongkongilaiselle ostajalle. Alus valmistui vuonna 1979. Telakka nimesi laivan uudelleen Oppamaksi.
Seawise Giant
Laivan osti hongkongilainen C. Y. Tung, joka on Orient Overseas Container Linen (OOCL) perustaja. Kaupan ehtona oli, että laivaa vielä pidennettäisiin. Niinpä 68,86 metriä leveään ja 376,7 metriä pitkään tankkeriin lisättiin japanilaisella Nippon Kokanin telakalla Tsussa jatko-osa, joka kasvatti aluksen pituuden 458,5 metriin, kantavuuden 564 763 tonniin (DWT) ja uppouman ennätykselliseen 647 955 metriseen tonniin. Uudistustyö oli valmis vuonna 1981, ja alus nimettiin Seawise Giantiksi. Aluksen syväys oli täydessä lastissa 24,6 metriä, eikä sillä ollut täydellä kuormalla menemistä sen paremmin Panaman kuin Suezin kanaviin. Jopa Englannin kanaali oli sille sopimaton, koska alus oli kokonsa, painonsa ja ohjailuominaisuuksiensa puolesta liian jäykkäliikkeinen. Seawise Giantin täysi lasti oli noin 4,1 miljoonaa barrelia raakaöljyä, joka vastasi koko maailman runsaan kahden vuorokauden öljynkulutusta. Se purjehti ensin Meksikonlahdella ja Karibianmerellä ja siirtyi myöhemmin Persianlahdelle kuljettamaan öljyä Iranista Yhdysvaltoihin.
Seawise Giantissa oli 46 säiliötä, ja sen kansi oli kooltaan 31 541 m2, joka vastaa esimerkiksi yli neljää Helsingin olympiastadionin jalkapallokenttää peräkkäin aseteltuna. Tankkerilla oli noin 40 hengen miehistö. Purjehdusnopeus oli noin 15 solmua.
Uppoaminen
Irakin–Iranin sodan aikana 14. toukokuuta 1988 Seawise Giant oli Hormuzinsalmessa, kun Irakin ilmavoimat pommittivat sitä ja useaa muuta tankkeria. Supertankkeri vaurioitui hävittäjien hyökkäyksestä ja upposi matalikkoon Iranille kuuluvan Larakin saaren edustalle. Aluksen omistajat pitivät sitä täysin menetettynä ja kirjasivat sen romuksi.