cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Haussmannin kaupunkiuudistus Pariisissa
Pariisin vanhimpien osien uudelleenjärjestelyt
Samaan aikaan kun Île de la Cité rakennettiin uudestaan, Victor Baltard ja Félix-Emmanuel Callet jatkoivat jo Rambuteaun alkuun­panemaa Pariisin hallien uudelleen­rakentamista. Vuonna 1854 rakennettiin Châtelet'ltä halleille johtava Rue des Halles.
Leveiden katujen verkko
Kun Rambuteau oli puhkaissut kaupungin keskustan läpi uuden valtakadun, se oli 13 metrin levyisenä hämmästyttänyt pariisilaisia. Haussmannin aikana tämä Rue Rambuteau jäi sivukaduksi, sillä monien uusien katujen leveys oli 20 tai jopa 30 metriä. Avenue Foch oli molemmilla puolilla olevat, viher­kaistojen erottamat rinnakkais­kadut mukaan luettuna peräti 100 metrin levyinen.
Uuden leveiden katujen verkon toteutus aloitettiin Boulevard Diderot'sta, jonka paikalla oli ennestään ollut kapeampi Rue Mazas. Haussmannin aikana ja sen jälkeen rakennetut väylät muodostavat edelleen Pariisin katuverkon rungon.
Toisensa leikkaavat pääkadut: Boulevard de Sébastopol ja Rue de Rivoli
thumb|Rue de Rivolin rakennustöitä suoritettiin myös öisin sähkövalossa. [[L'Illustration vuodelta 1854.]]
Vuosiin 1854–1858 ajoittui Napoleon III:n hallitsijakauden autoritaarisin vaihe, jota Haussmann käytti hyväkseen muuttaakseen Pariisin keskustan yhden vuosikymmenen aikana raivaamalla sen läpi kaksi toisensa leikkaavaa katulinjausta. thumb|left|Avenue de l’Opéra [[Camille Pissarro|Pissarron maalauksessa nykyisen Hôtel du Louvren luota katsottuna.]]
Pohjois-eteläsuuntaisen akselin muodostivat Boulevard de Sébastopol ja sen jatke Boulevard Saint-Michel. Niiden tieltä hävisi suuri joukko kapeita kujia, joista monet olivat olleet umpikujia. Châtelet'n luona se leikkasi Rue de Rivolin, jonka länsiosa Jardin des Tuileries’n reunalla oli rakennettu jo Napoleon I:n aikana, mutta jota toisen keisarikunnan aikana jatkettiin Rue Saint-Antoinelle saakka.
Seinen eteläpuolella eli vasemmalla rannalla muutostyöt aloitettiin vuonna 1854. Rue des Écoles -katua jatkettiin Rue des Fossés-Saint-Bernardille saakka, mitä oli suunniteltu jo ennen kuin Haussmann nimitettiin virkaansa. Täten Latinalaiskortteli ja monet siellä toimineet oppilaitokset tulivat parempien kulkuyhteyksien päähän muusta kaupungista.
Keskenään risteävien väylien verkkoa täydennettiin kaduilla, jotka johtivat kaupungin keskeisimmistä osista suurille bulevardeille. Sellaisia olivat oikealla rannalla Avenue de l'Opéra ja vasemmalla rannalla Rue de Rennes. Avenue de l'Opéran rakennustyöt kuitenkin päästiin aloittamaan suurimmalta osaltaan vasta vuonna 1876, ja se valmistui vasta vuonna 1879. Rue de Rennesiä taas oli määrä jatkaa Seinelle saakka, mutta tätä jatketta ei ole koskaan myöhemminkään toteutettu.
Bulevardikehän täydentäminen
Pariisin keskustaa pohjoispuolitse kiertävät suuret bulevardit ovat peräisin Ludvig XIV:n ajalta. Haussmann levensi kuitenkin myös niitä ja rakensi tai suunnitteli niihin liittyviä uusiakin väyliä kuten Bulevard Richard-Lenoirin.
Läntisissä kaupunginosissa muutokset olivat suurempia. Place de l’Étoilelta lähtee eri suuntiin 12 leveää puistokatua, joista monet rakennettiin vasta toisen keisarikunnan aikana. Näistä puutarhojen reunustama Avenue Foch on puutarhat ja niiden takaiset rinnakkaiskadut mukaan luettuna poikkeuksellisen leveä: 120 metriä. Vastakkaiseen suuntaan Place de l'Étoilelta lähtee Avenue de Friedland. Se on osa akselia, joka Boulevard Haussmannin valmistuttua yhdistää Place de l'Étoilen oopperan seutuun ja samalla suuriin bulevardeihin.
Pariisin itäosiin rakennettiin muun muassa Boulevard Voltaire, joka johtaa Place de la Républiqueltä Place de la Nationille. Place de la Nationille johtaa myös Avenue Daumesnil, joka kulkee Gare de Lyonin lähellä olevien kaupunginosien halki ja on samalla osa keskustasta Bois de Vincennesiin johtavaa kulkureittiä.
Kaikkiaan Pariisiin rakennettiin uusia katuja noin 165 kilometriä.
Pariisin reuna-alueiden uudelleenjärjestelyt
thumb|right|Avenue des Gobelins ja näkymä kohti Panthéonia
Virkakautensa viimeisinä vuosina Haussmann aloitti uudistustyöt niissä arrondissementeissa, jotka perustettiin Pariisiin vuonna 1860 liitettyjen kuntien alueelle. Esimerkiksi 19., 20. ja 12. arrondissementtien läpi rakennettiin pitkä mutkitteleva väylä, jonka muodostivat Rue de Puebla (nykyinen Avenue Simon-Bolivar), Rue des Pyrénees ja Avenue du Général-Michel-Bizot.
Tullivalvontaa varten Pariisin silloiselle rajalle oli 1780-luvulla rakennettu uusi kaupunginmuuri, Mur des Fermiers généraux. Kun tulliraja vuoden 1860 alueliitoksen yhteydessä siirrettiin kaupungin uudelle rajalle, tämä muuri purettiin tarpeettomana, ja sen paikalle rakennettiin keskikaupunkia kiertävä ulompien bulevardien kehä. Lisäksi rakennettiin useita leveitä katuja, jotka johtivat Ludvig XIV:n aikaisilta suurilta bulevardeilta näille uudemmille bulevardeille. Kun Boulevard Haussmann ja Rue La Fayetten suora osuus, jotka vain osittain ehdittiin rakentaa ennen vuotta 1870, lopulta valmistuivat, ne muodostivat suoremmat kulkuväylät kaupungin laitaosista Chaussée d'Antinin ja Faubourg Montmartren kaupunginosiin.
Muita uusia väyliä olivat Boulevard Malesherbes sekä Gare du Nordille johtavat Boulevard Barbès ja Boulevard Ornamo, jotka muodostivat suoria kulkureittejä Pariisin eräiltä laita-alueilta keskikaupungille.
Risteysaukiot
Suurten bulevardien yhdistäminen toisiinsa edellytti aukioiden luomista. Gabriel Davioudin suunnittelema Châtelet muodostui keskeiseksi aukioksi, jossa kaupungin läpi johtava pohjois–eteläsuuntainen ja itä–länsisuuntainen akseli leikkasivat toisensa. Haussmannin johdolla myös uudistettiin useita Pariisissa jo ennestään olleita aukioita, joita olivat esimerkiksi Place de l’Étoile (nykyinen Place Charles-de-Gaulle), Place du Château-d-Eau (nykyinen Place de la République) ja Place de l'Hôtel-de-Ville. Kokonaan uusia aukioita olivat muun muassa Place Malesherbes, Place de l'Alma, Place de Courcelles (nykyine Place du Maréchal-Juin), Place de Puebla (nykyinen Place Gambetta, Place du Prince-Eugène (nykyinen Place Léon-Blum) ja Place de l'Opéra.
Rautatieasemat
thumb|right|[[Palais Garnier|Garnierin suunnittelma oopperatalo]]
Haussmann rakennutti vuonna 1855 Gare de Lyonin, jonka suunnitteli François-Alexis Cendrier, ja vuonna 1865 Gare du Nordin, jonka suunnitteli Jacques Hittorff.
Alustavasti suunniteltiin rautatieasemien yhdistämistä toisiinsa kaupungin läpi kulkevilla radoilla, mutta niiden sijasta tyydyttiin parantamaan niiden välisiä yhteyksiä rakentamalla tärkeitä ja leveitä katuja. Niinpä Gare de Lyonilta pääsee Boulevard Richard-Lenoiria ja Boulevard de Magentaa pitkin Gare de l'Estille. Samoin Rue la Fayette johtaa Gare de l'Estin ja Gare du Nordin läheisyydestä Boulevard Haussmannille lähelle Gare Saint-Lazarea. Seinen eteläpuolella Rue de Rennes johtaa silloiselle Gare Montparnasselle, joka sijaitsi nykyisen Tour Montparnassen vierellä.
The NewZealand Story
The NewZealand Story (, Nyū Jīrando Sutōrī) on Taiton vuonna julkaisema kolikkopeli, joka on käännetty useille tietokoneille ja konsoleille. Lajityypiltään peli on perinteinen ruudunvieritykseen perustuva tasohyppely, ja se kuuluu tämän genren tunnetuimpiin edustajiin.
Haussmannin kaupunkiuudistus Pariisissa
Monumentit
thumb|left|Pariisin 13. arrondissementin määrin virastotalo right|thumb|upright|Église Saint-Augustin
Napoleon III ja Haussmann korostivat loisteliaiden rakennusten merkitystä, ja sellaisia Pariisiin rakennettiinkin heidän aikanaan useita. Charles Garnier suunnitteli oopperatalon (Palais Garnier) eklektiseen tyyliin, ja Gabriel Davioud suunnitteli Place du Châtelet'n reunalle symmetrisesti kaksi teatteritaloa. Île de la Citélle rakennettiin Hôtel-Dieu, suuri kasarmirakennus (nykyinen poliisitalo) ja suuri oikeustalo. Jokaiseen Pariisin arrondissementtiin rakennettiin komea määrin virastotalo.
The NewZealand Story
Pelin kulku
Pelaaja ohjaa Tiki-nimistä kiivilintua, joka pyrkii pelastamaan ilkeän merileopardin nappaamat kaverinsa (pelin tietokonekäännökset viittaavat ilkiöön mursuna). Jokaisen kentän lopussa vapautuu yksi lintu häkistään. Jokaisessa neljästä kentästä koostuvassa jaksossa on loppuvihollinen. Viimeisen jakson lopussa hylje on loppuvihollisena.
Haussmannin kaupunkiuudistus Pariisissa
Monumentit
Monumentaalisten rakennusten haluttiin sijoittuvan kaupunkikuvassa mahdollisimman näkyvälle paikalle. Niinpä Avenue de l'Opéra johtaa suoraan Garnierin suunnitteleman oopperatalon eteen. Garnierin mielestä tämä puistokatu oli kuitenkin liian kapea, ja hän joutui muuttamaan oopperatalon julkisivun korkeammaksi kuin alun perin oli tarkoitus, jotta ympärillä olevat rakennukset eivät jättäisi sitä varjoonsa. Myös joidenkin vanhojen monumentaalisten rakennusten, esimerkiksi Notre-Damen läheisyydestä purettiin taloja, jotta niiden eteen voitiin muodostaa suuri aukio.
The NewZealand Story
Pelin kulku
Aseena Tikillä on aluksi jousipyssy loputtomilla nuolilla, mutta nitistetyt viholliset jättävät jälkeensä pommeja, laserpyssyjä ja muita lisäaseita, jotka Tiki saa käyttöönsä. Eri aseet sopivat eri tilanteisiin: Esimerkiksi pommeilla voi ampua alaspäin ja laser menee seinistä läpi. Pelin ilmestyessä uusi piirre oli, että pelihahmo voi myös ryövätä vihollisten lentolaitteet. Näihin kuuluvat esimerkiksi ilmapallot sekä lasertykillä varustettu pieni lentoalus. Bubble Bobblen tapaan pelissä voi kerätä EXTEND-sanan kirjaimia, ja kaikkien kirjainten löytyessä pelaaja saa lisäelämän. Lisäelämä tulee myös pelaajan saavuttaessa 50 000, 150 000 ja 300 000 pistettä. Hahmo pystyy liikkumaan myös veden alla sukeltaen. Ruudun alareunassa on happimittari, jonka loppuessa pelaaja hukkuu.
Haussmannin kaupunkiuudistus Pariisissa
Monumentit
Pariisiin rakennettiin myös uusia kirkkoja. Niitä olivat Saint-Eugènen kirkko (nykyisin Saint-Eugène-Sainte-Cécilen kirkko), Sainte-Trinité, Saint-Ambroisen kirkko ja Saint-Augustinin kirkko. Viimeksi mainitun erikoisuutena on erityisen korkea holvi ilman lisätukirakennelmia, minkä metallinen kehysrakennelma teki mahdolliseksi, sekä näkyvä sijainti bulevardien risteyksessä.
The NewZealand Story
Käännökset ja jatko-osat
Peli käännettiin useimmille aikansa 8- ja 16-bittisille pelilaitteille. Useimmat käännökset julkaistiin vuonna 1989 eli vuosi kolikkopelijulkaisun jälkeen. Peliä myytiin myös Amiga-tietokoneen ohessa kahden miljoonan kappaleen verran. Käännökset saivat pääasiassa erinomaiset tai hyvät arviot alan lehdissä. Atari ST:n ja Amigan käännökset olivat liki alkuperäisen kaltaiset, joskin niissä on myös jonkin verran pieniä eroavaisuuksia kolikkopeliin nähden. Suomessa Niko Nirvi arvosteli pelin MikroBitissä antaen sille täydet viisi tähteä (arvostelussa NNirvi suositteli grafiikaltaan söpöä peliä myös tyttöjen iskemistä varten). Nintendon version nimi USA:ssa oli Kiwi Kraze.
Haussmannin kaupunkiuudistus Pariisissa
Modernit julkiset laitokset
Pariisi haluttiin uudistaa kaikin puolin. Asuntojen saattaminen terveellisemmiksi edellytti parempaa ilmanvaihtoa, mutta samalla uudistettiin myös kaupungin vesi- ja jätehuolto.
The NewZealand Story
Käännökset ja jatko-osat
Alkuperäistä kolikkopeliversiota voi nykyään pelata MAME, Shark Emulator ja Raine -nimisillä kolikkopeliemulaattoreilla. Se on myös saatavilla Xboxille, PlayStation 2:lle ja PC:lle Taito Legends -paketissa, joka sisältää vanhoja pelejä.
Haussmannin kaupunkiuudistus Pariisissa
Modernit julkiset laitokset
thumb|left|Napoleon III:n nimikirjain, iso N Pont Saint-Michelissä.
The NewZealand Story
Pelin jaksot
(perustuu Uuden-Seelannin maantieteeseen)
Haussmannin kaupunkiuudistus Pariisissa
Modernit julkiset laitokset
Vuonna 1852 juomavesi saatiin etupäässä Ourcq-joesta. Höyrykoneet pumppasivat vettä myös Seinestä, mutta sen puhtaus ei ollut kehuttava. Haussmann antoi insinööri Eugène Belgrandille tehtäväksi toteuttaa pääkaupunkiin uusi vesijohtoverkko, mikä johti siihen, että vuosina 1865–1900 rakennettiin kaikkiaan 600 kilometriä uusia vesijohtoja. Ensimmäinen, Dhuisin akvedukti, toi kaupunkiin vettä läheltä Château-Thierryä. Nämä akveduktit kuljettivat vettä kaupungin alueelle rakennettuihin säiliöihin. Pääkaupungin rajojen sisälle Parc Montsouris'n viereen Belgrand rakennutti aikanaan maailman suurimman vesisäiliön, Réservoir de Montsouris'n, johon johdettiin Vanne-joen vettä.
Varsinaisen vesijohtoverkon ohella kaupungissa pysyi edelleen käytössä myös vanhempi verkko, johon vesi saatiin Ourcqista ja Seinestä. Sen vesi ei ollut juomakelpoista, mutta sitä käytettiin yleisten paikkojen puhtaanapitoon ja viheralueiden kasteluun.
Vesijohto- ja viemäriverkkoja on myöhemmin laajennettu ja täydennetty, mutta niiden runko on yhä peräisin toisen keisarikunnan ajalta.
Napoleon III uudisti myös kaasun jakelun Pariisissa. Vuonna 1850 hän myönsi toimiluvan yhdelle yhtiölle, Compagnie parizienne du gaz ja asetti sen hintasäännöstelyn alaiseksi. Valokaasu, jota saadaan sivutuotteena kuivatislattaessa kivihiiltä koksiksi, oli Pariisissa tullut käyttöön jo heinäkuun monarkian aikana, mutta Napoleon III:n aikana sen kulutus kasvoi huomattavasti. Teollisuusmies ja kemisti Anselme Payen kirjoitti:
Samoihin aikoihin Haussmann antoi Davioudille tehtäväksi suunnitella Pariisin jalkakäytävillä ja puistoissa yhä laajalti näkyvissä olevan kaluston.
Viheralueet
Pariisissa oli ennestään niukasti viheralueita, sillä kaupunki oli toistuvasti ympäröity muureilla. Aikojen kuluessa oli tosin useita kertoja rakennettu uusi muuri entistä ulommaksi, mutta uudetkin muurit olivat aina lopulta kuristaneet kaupunkiasutuksen sisäänsä.
Pitäen esikuvanaan Lontoon laajoja puistoja Napoleon III antoi insinööri Jean-Charles Alphandille, joka myöhemmin toimi tasavallan yleisten töiden johtajana, tehtäväksi luoda useita puistoja ja metsiä. Bois de Boulogne ja Bois de Vincennes ovat kaupungin rajoilla lännessä ja idässä. Thiersin puolustusmuurin sisäpuolella Parc des Buttes-Chaumont ja Parc Montsouris perustettiin virkistyspaikoiksi niiden kaupunginosien asukkaille, jotka sijaitsivat liian kaukana muurien ulkopuolisista suurista metsistä. Myös Parc Monceau, joka vanhastaan oli Orléans-suvun omaisuutta, muutettiin yleiseksi puistoksi. Jokaiseen Pariisin kaupunginosaan (quartier), joita oli 80, muodostettiin lisäksi pieni puistikko. Tarkoitus oli, että jokaisella Pariisin asukkaalla olisi lähimpään puistikkoon enintään kymmenen minuutin kävelymatka. Lisäksi Pariisin uusien puistokatujen varsille istutettiin arviolta 80 000 puuta.
Arvostelu
Haussmannia ovat hänen arvostelijansa nimittäneet "Pariisin vatsanhalkojaksi". Häntä on arvosteltu kaupungin historiallisen rakennuskannan ja kaupunkikuvan suurimittaisesta ja suurelta osin tarpeettomasta hävittämisestä. Kaupungista ei purettu vain slummeja vaan myös monia historiallisesti ja arkkitehtonisesti arvokkaita rakennuksia, jopa kirkkoja ja palatseja. Yleensä arvostelijat ovat kyllä myöntäneet, että väkiluvun kasvaessa Pariisi tarvitsi nykyaikaisia liikenneväyliä, mutta ne olisi voitu toteuttaa paljon hienovaraisemmin, vanhaa rakennuskantaa säästäen.
Katujen leventäminen autoritaarisen hallituksen aseena
thumb|left|upright|Napoléon III
Napoleon III:n aikalaiset syyttivät häntä siitä, että hän pyrki sosiaalisten ja terveydellisten syiden varjolla toteuttamaan hankkeen, joka todellisuudessa oli ennen kaikkea hänen alamaistensa kurissa pitämistä tarkoittava poliisioperaatio: leveiden katujen tarkoituksena olisi ollut ennen kaikkea helpottaa sotajoukkojen siirtämistä paikasta toiseen, ja suorat kadut mahdollistivat mellakoivan ja barrikadeille kokoontuneiden kansanjoukkojen ampumisen tykillä pitkänkin matkan päästä.
Töiden laajuus ja moninaisuus osoitti kuitenkin, että tämä ei voinut olla ainakaan Napoleonin ainoa tarkoitusperä. Bulevardien rakentaminen oli tosin hankkeen näkyvin osa, mutta siihen kuuluivat myös nykyaikaiset maanalaiset kunnallistekniset verkot, tehokas urbaani kalusto ja arkkitehtuurin yhtenäistäminen uusien katujen varsilla. On kuitenkin totta, että Napoleon pyrki ylläpitämään tiukkaa järjestystä. Esitellessään hanketta Pariisin kaupunginvaltuustolle Haussmann selittikin epäröimättä, että uusien väylien raivaaminen helpotti järjestyksen ylläpitämistä. Hankkeella siis oli sotilaallisia, mutta myös muita tavoitteita. Selvimmin sotilaalliset syyt lienevät vaikuttaneet Boulevard Voltairen, Rue Mongen, Rue Gay-Lussacin ja Rue Claude-Bernardin rakentamiseen, nämä kun yhdistivät eri puolilla kaupunkia sijainneet kasarmit toisiinsa. .
Poliisitoimi ei kuulunut Haussmannin alaisuuteen. Päinvastoin hän sai tehtäväkseen vähentää poliisiprefektin merkitystä Pariisin prefektin hyväksi, jonka alaan kuuluivat katujen epäterveellisyyteen, valaistukseen ja puhtaanapitoon liittyvät ongelmat. .
Yhteiskunnallisen tasapainon järkkyminen
thumb|right|Avenue de l'Opéran alle jääneiden rakennusten purkutyöt Vaikka Napoleon III:lla oli hänen päättäessään Pariisin uudistamisesta olleet mielessään myös sosiaaliset tarkoitusperät, monet aikalaiset havaitsivat Haussmannin toimenpiteillä olevan tarkoitetusta poikkeavia vaikutuksia väestön kehitykseen ja sosiaalisiin oloihin.
Toisaalta arvostelijat huomauttivat jo 1850-luvulla siitä, miten uudistukset vaikuttivat eri yhteiskuntaluokkien sijoittumiseen Pariisin sisällä. Hieman yleistäen voidaan sanoa, että ennen Haussmannin aikaa jokainen talo sisälsi läpileikkauksen Pariisin eri yhteiskuntaluokista: toisessa kerroksessa asui tyypillisesti porvareita, kolmannessa ja neljännessä virkamiehiä ja toimihenkilöitä, viidennessä pikkuvirkamiehiä sekä ullakolla palvelusväkeä, opiskelijoita ja köyhiä. Kaikki yhteiskuntaluokat olivat näin läsnä samassa talossa. Tässä suhteessa oli tietysti eroja eri kaupunginosien välillä, mutta tämä eri väestöryhmien naapuruus hävisi pitkälti Haussmannin uudistusten seurauksena. Sen sijaan eri väestöryhmät keskittyivät entistä selvemmin kokonaan eri puolille Pariisia:
Toisaalta Haussmann perusti kaupungin itäpuolelle laajan yleisen viher­alueen, Bois de Vincennesin, josta oli määrä tulla itäisten työläis­kaupunkien asukkaille vastaava virkistys­alue kuin oli Bois de Boulogne kaupungin länsilaidalla. Kuitenkaan Haussmannin "puhdistamiin", aiemmin epäterveellisinä pidettyihin kaupunginosiin ei juuri muuttanut porvareita.
Haussmannin ajoista lähtien ja vielä nykyisinkin Pariisi ja sen lähimmät esikaupungit jakautuvat täten varsin selvästi kahteen vyöhykkeeseen: yleisesti ottaen keskustassa ja lännessä ovat toimistot ja porvarilliset kaupunginosat, idässä ja äärialueilla köyhempien asuntoalueet ja teolliset toiminnot.
Taloudellinen kriisi
1860-luvun lopulla hankkeen rahoitus ajautui kriisiin. Vuoden 1860 kuntaliitos tuli kalliiksi: Pariisin liitetyillä alueilla suoritettavat rakennustyöt olivat tärkeämpiä kuin keskikaupungilla tehdyt, joita niitäkin oli jo jouduttu lykkäämään. Hankkeelle alun perin myönnetyt määrärahat osoittautuivat riittämättömiksi. Lisäksi hallitus kehittyi entistä jonkin verran vapaamielisemmäksi eikä ollut enää yhtä halukas pakkolunastuksiin, ja Ranskan valtioneuvosto ja kassaatio-oikeus alkoivat puolustaa omistajien oikeuksia.
Toisaalta pariisilaiset olivat kyllästyneet ainaisiin rakennustöihin, jotka halvaanuttivat kaupungin melkein kahdeksikymmeneksi vuodeksi. Pariisin uloimpiin arrondissementtiin rakennetuilla bulevardeilla ei myöskään voitu selittää olevan läheskään yhtä selvää käytännöllistä merkitystä kuin esimerkiksi Boulevard de Sébastopolilla tai Boulevard Saint-Germainilla.
Jules Ferry tuli tunnetuksi lehdissä julkaisemastaan artikkelisarjasta Les Comptes fantastiques d'Haussmann ("Haussmannin mielikuvitukselliset rahasummat"). Hän kiinnitti huomiota hankkeen liioiteltuun kunnianhimoisuuteen ja epävarmaan rahoitukseen. Todellisuudessa rakennustöitä ei rahoitettukaan valtionlainalla vaan Pariisin yleisten töiden kassan (Caisse des travaus de Paris) ilman parlamentin valvontaa liikkeeseen laskemilla obligaatioilla.
Haussmann erotettiin virastaan lopulta vuoden 1870 alussa, muutamia kuukausia ennen kuin Ranskan toinen keisarikunta kukistui. Velat lankesivat kolmannen tasavallan maksettaviksi.
Hausmannilainen estetiikka: "katumuuri"
thumb|right|upright|Rue Monge : klassisen haussmannilaisen julkisivun kolme tasoa
Haussmannilainen suunnittelu ei määrittänyt vain katuverkkoja ja tonttijakoa, vaan myös asuin­talojen ulkonäöstä annettiin yksityis­kohtaisia määräyksiä.
Jokaisen korttelin kadunpuoleinen julkisivu käsitettiin yhtenäiseksi arkkitehtoniseksi kokonaisuudeksi. Kiinteistöt eivät olleet erillisiä, vaan niiden omistajien oli sovitettava rakennuksensa naapuriensa kanssa kaupunki­kuvallisesti yhtenäiseksi. Näitä määräyksiä voitiin kuitenkin käytännössä soveltaa vain uusissa kaupungin­osissa sekä kokonaan uudelleen rakennetuissa kortteleissa. Monet korttelit rajoittuivat toiselta puolelta uuteen, vanhan korttelin läpi puhkaistuun puistokatuun, toiselta puoleltaan vanhaan kapeampaan katuun, ja tällaisissa tapauksissa yhtenäinen julkisivu voitiin muodostaa vain uuden kadun puolelle, sillä korttelin muilla sivuilla ei vanhoja rakennuksia purettu, ja näin kaupunkikuva jäi siltä osin epäyhtenäiseksi. Monin paikoin jäi myös vanhojen rakennusten ja uusien katujen väliin vain pieni palsta, johon ei voitu rakentaa, ja täten uusille kaduille saattoivatkin näkyä vanhojen rakennusten pihan­puoleiset sivut.
Viranomaisten vahvistaman rakennusjärjestyksen mukaisesti Pariisin Haussmannin aikaisten rakennusten julkisivuille tyypillisiä piirteitä ovat seuraavat:
Julkisivut järjestyivät voimakkaiden vaakasuorien linjojen varaan, jotka jatkuivat rakennuksesta toiseen. Sellaisia muodostivat parvekkeet ja samalla korkeudella rakennuksesta toiseen jatkuvat räystäät. Rue de Rivoli, joka oli jo aikaisemmin rakennettu yhtenäisen suunnitelman mukaisesti, toimi täten esikuvina monille muillekin uusille kaduille. Hionta- ja kuljetus­tekniikan kehitys teki mahdolliseksi muodostaa julkisivut suurista sileiksi hiotuista kiven­lohkareista monien erillisten pienten kivien sijasta. Kadut antoivat monumentaalisen vaikutelman ilman, että yksittäisiä rakennuksia tarvitsi erityisemmin koristella: julkisivu­veistokset ja kipsivalokset yleistyivät vasta vuosisadan lopulla.
Jälkivaikutukset
Haussmannin aikaiset muutokset paransivat elämän laatua Pariisissa. Aikaisemmin yleiset kulkutaudit hävisivät, varsinkin kolera, joskaan ei tuberkuloosi. Liikenne sujui nopeammin, ja uudet talot olivat paremmin rakennettuja ja toiminnallisesti parempia kuin entiset. Useimpia vanhoja kaupungin­osia ei kuitenkaan uudistettu kokonaisuudessaan: niiden läpi vain puhkaistiin paikoitellen uusia katuja, mutta niiden välissä laajatkin alueet jäivät ennalleen, ja täten kaupunkiin jäi epä­terveellisiäkin saarekkeita. Asumis­olojen terveellisyys nousikin uudestaan huolenaiheeksi 1900-luvulla, jolloin monet kaupunki­suunnittelijat esittivät hyvinkin radikaaleja ratkaisuja.
thumb|left|Jälkihaussmannilainen rakennus, 72 Rue de Rennes, Pariisi upright|thumb|Quartier haussmannien, kaupunginosa Issy-les-Moulineaux'ssa
Toinen keisarikunta vaikutti Pariisin rakennus­historiaan siinä määrin, että arkkitehtuurin ja kaupunki­suunnittelun kaikkien myöhempien virtausten on ollut pakko ottaa se huomioon joko mukautumalla siihen, hylkäämällä se tai omaksumalla siitä joitakin piirteitä.
"Puhtaan" haussmanni­laisuuden voidaan katsoa päättyneen, kun Pariisissa vuosina 1882 ja 1884 annettiin uudet rakentamista koskevat määräykset. Niissä ei enää vaadittu katu­kuvan klassista yhtenäisyyttä, vaan sallittiin erkkerit ja poikkeavan muotoiset katot, jotka kehittyivätkin suuresti vuoden 1902 jälkeen, jolloin määräyksiä jälleen muutettiin. Kysymys oli kuitenkin yhä "jälkihaussmannilaisuudesta", jossa hylättiin vain jotkut Napoleon III:n ankarimmat säännökset ilman, että katujen ja korttelien yleistä järjetelyä muutettiin.
Sen sijaan toisen maailmansodan jälkeen asuntoja koskeneet uudet vaatimukset ja myöhemmin viidennen tasavallan aikaiset virtaukset sata vuotta Napoleon III:n jälkeen aloittivat Pariisin kaupunkisuunnittelussa uuden aikakauden. Välillä Haussmannin perintö hylättiin lähes täydellisesti Le Corbusier'n ajatusten hyväksi. Tällöin luovuttiin julkisivulinjojen sijoittamisesta kadun varteen ja rakennusten koon rajoituksista, ja itse kadun käsitekin toisinaan hylättiin siinä mielessä kuin se vanhastaan oli käsitetty: sen sijaan rakennettiin erikseen liikenneväyliä autoliikennettä varten ja eri tasolle laajoja, vain jalankulkijoille tarkoitettuja kansia. Tämä uusi malli kuitenkin kyseenalaistettiin yhä yleisemmin jo 1970-luvulla, jolloin alettiin palata haussmannilaiseen perintöön monikäyttöisine katuineen ja rakennusten koon rajoituksineen, ja joissakin kaupunginosissa suunniteltiin jälleen arkkitehtonisesti yhtenäisiä kortteleita samaan tapaan kuin toisen keisarikunnan aikana.
Nykyisin pariisilaisilla on yleensä myönteinen käsitys Haussmannin perinnöstä. Tämä on johtanut siihen, että joissakin uusissa esikaupungeissakin, esimerkiksi Issy-les-Moulineaux'ssa ja Puteaux'ssa on eräitä alueita rakennettu Haussmannin aikaista Pariisia jäljittelevään tyyliin ja annettu niille nimeksikin esimerkiksi "Quartier haussmannien". Itse asiassa nämä kuitenkin ovat 1900-luvun alun jälkihaussmannilaisen arkkitehtuurin jäljitelmiä erkkereineen ja loggioineen.
Tacis
Tacis (lyhenne sanoista Technical Assistance to the Commonwealth of Independent States and Mongolia) on Euroopan unionin vuonna 1991 käynnistämä avustusohjelma, joka on suunnattu entisen Neuvostoliiton maille. Se on painottunut etenkin teknisen avun tarjoamiseen.
Wuhan
thumb|[[Keltaisen kurjen paviljonki Käärmemäen puistossa]] Wuhan on Hubein maakunnan pääkaupunki keskisessä Kiinassa. Kaupunki sijaitsee Jangtse- ja Han-jokien yhtymäkohdassa. Wuhan on muodostunut kolmesta pienemmästä kaupungista: Hanyangista, Wuchangista ja Hankousta, jotka olivat ennen itsenäisiä.
Ilmasto
Wuhanissa on Köppenin ilmastoluokituksen mukaan subtrooppinen kostea ilmasto. Kesät ovat kuumia ja sateisia, talvella on kuivaa ja leutoa. Vuoden keskilämpötila on noin 17 °C ja keskimääräinen sademäärä 1 240 millimetriä. Heinäkuu on lämpimin kuukausi. Silloin vuorokauden keskilämpötila on noin 29 °C. Viilein kuukausi on tammikuu, jolloin keskilämpötila on noin 4 °C. Sateisin kuukausi on kesäkuu, jolloin sataa keskimäärin noin 230 millimetriä. Joulukuu puolestaan on kuivin kuukausi. Silloin keskimääräinen sadanta on 30 millimetriä.
Historia
Hanyangin alueella on ollut asutusta jo yli 3 000 vuotta sitten. Han-dynastian aikaan Hanyang oli melko vilkas satama. Vuonna 206 rakennettiin muurit Hanyangin ja vuonna 223 myös Wuchangin turvaksi. Jälkimmäinen tapahtuma tarkoitti Wuhanin perustamista. Yuan-dynastian ollessa vallassa Wuchang nostettiin provinssin pääkaupungin asemaan.
1800-luvun lopussa rautateitä jatkettiin kaupunkiin. Wuhanista muodostui tällöin merkittävä uudelleenlastauspaikka rautatie- ja jokiliikenteen välillä.
Vuonna 1911 Sun Yat-senin seuraajat aloittivat Wuchangin kansannousun, jonka seurauksena Qing-dynastia kaatui ja Kiinan tasavalta perustettiin. Wuhan oli Wang Jingwein johtaman Guomindang-hallituksen pääkaupunki 1920-luvulla.
Wuhanissa käytiin yksi Kiinan–Japanin sodan merkittävimmistä taisteluista kesä-lokakuussa 1938. Taistelu päättyi kiinalaisten tappioon, mutta japanilaisten eteneminen Hubein maakunnassa pysähtyi pian sen jälkeen. Miehityksen aikana kaupungin lentokenttä toimi tukikohtana Japanin ilmavoimien viisi vuotta kestäneelle terroripommitusoperaatiolle Chongqingiin. Yhdysvallat pommitti Wuhania joulukuussa 1944. Tšiang Kai-šekin päiväkirjan mukaan kaupungissa kuoli ihmistä.
Kaupunki on kärsinyt useasti tulvista. Kolmen solan padon pitäisi hillitä tulvia. Vuonna 2011 tulvat olivat harvinaisen pahoja. Sateet olivat runsaimmat 13 vuoteen, ja paikallisten viranomaisten mukaan sadevesiviemäreitä oli vaurioitunut rakennustöissä.
Kaupungin yksi nähtävyyksistä on Käärmemäen puistossa sijaitseva Keltaisen kurjen paviljonki, joka rakennettiin alun perin vuonna 223 ja uudelleen vuonna 1981.
Koronaviruksen 2019 löytöpaikka
Joulukuussa 2019 Wuhanista löydettiin uusi ihmisestä toiseen tarttuva koronaviruslaji 2019-nCoV, joka aiheutti maailmanlaajuisen pandemian vuonna 2020. Viruksen lähtöpaikaksi arvellaan wuhanilaista eläintoria, joka suljettiin ja desinfioitiin 1. tammikuuta 2020. Eurooppaan koronavirus saapui 24. tammikuuta 2020. Kiinan tautientorjunnan keskuksen johtaja Gao Fu vahvisti tammikuussa 2020 viruksen alkuperäksi Wuhanin kalatorilla laittomasti myydyt villieläimet.
Hallinnollinen jako
Piirikuntatasolla kaupunki jaetaan 13 kaupunkipiiriin.
Talous
Wuhanissa on ollut 1890-luvulta alkaen terästeollisuutta, jota varten rautamalmia tuodaan Dayen kaivoksista noin 90 km Wuhanista kaakkoon, ja kivihiiltä Enanista kaupungin eteläpuolelta. 2000-luvun alkaessa se oli Kiinan toiseksi suurin metalliteollisuuden keskittymä. Metallisteollisuuden perässä kaupunkiin on tullut muita teollisuuden aloja, kuten raskasta konepajateollisuutta, kemianteollisuutta, lasin, elektroniikan ja kuljetusvälineiden valmistusta.
Paikallishallinnon mukaan 300 maailmanluokan yritystä, joiden joukossa ovat Walmart, Honda ja Nissan, on investoinut kaupunkiin.
Urheilu
Vuonna 2021 Wuhan on yksi Jalkapallon seurajoukkueiden maailmanmestaruuskilpailuiden isäntäkaupungeista. Siellä järjestetään vuosittain Jangtse-joen ylittävä uintitapahtuma, jolla kunnioitetaan puhemies Maon vuonna 1966 tekemää uintisuoritusta.
Triaskauden joukkotuho
thumb|right|Trias-jurakauden rajalta eivät kaikki lajit selvinneet hengissä.
Triaskauden joukkotuho eli trias-jurakauden joukkotuho oli eliökuntaa noin 200 miljoonaa vuotta sitten kohdannut katastrofi, joka tuhosi monia maalla eläviä matelijoita ja suuria sammakkoeläimiä. Se tapahtui trias- ja jurakausien taitteessa ja oli yksi kaikkien aikojen suurimmista joukkotuhoista.
Hävinneet eliöt
Kaikki suuret Cruotarsi-matelijat krokotiileja lukuun ottamatta hävisivät. Samoin tuhoutuivat monet vielä jäljellä olevista terapsideista, nisäkäsmäisistä matelijoista, ja useimmat suuret sammakkoeläimet.
Asteroiditörmäys vai tulivuorenpurkaus
Toisaalta hiilen isotoopit viittaavat pidempiaikaiseen eliöstöä tuhoavaan häiriöön, jonka syynä voivat olla jättimäiset tulivuorenpurkaukset. Noin 200 miljoonaa vuotta sitten jättimanner Pangean hajoamiseen liittyvät valtavat Keski-Atlantin tulivuorenpurkaukset (engl. CAMP) alkoivat. Ne tapahtuivat noin 5000x2500 km suuruisella alueella, joka ulottui Espanjasta ja Ranskasta Länsi-Afrikkaan ja läntiseen Pohjois-Amerikkaan. Afrikka ja Eurooppa olivat tuolloin lähellä Pohjois-Amerikkaa.
Joidenkin tietojen mukaan trias-jura-joukkotuho tapahtui noin 10 000 vuotta sen jälkeen, kun Pangean hajoamiseen liittyvät tulivuorenpurkaukset alkoivat Keski-Atlantilla. Purkausten aiheuttaman lämpötilaa nostavan hiilidioksidimäärän noususta on vain joitain viitteitä, varmaa se ei ole. On teoriassa mahdollista, että purkaukset olisivat aiheuttaneet pimentävän talven rikkihappopisaroiden avulla.
Trias-jurakauden rajasta käytettyjä lyhenteitä ovat mm. T/J boundary, TrJB tai TJB.
Suuret teropodi-dinosaurukset ilmestyivät Pohjois-Amerikkaan alle 10000 vuodessa tuhon jälkeen. Dinosaurukset monimuotoistuivat huomattavasti 100 000 vuoden kuluessa joukkotuhosta.
EMD E-sarja
pienoiskuva|Restauroitu E5 -juna yhdysvaltalaisessa museossa. EMD E-sarja on kymmenen erityyppisen General Motors Electro-Motive Divisionin (EMD) valmistaman dieselsähköistä matkustajajunakäyttöön tarkoitetun veturin muodostama sarja. Vetureita valmistettiin vuosina 1937–1963 yhteensä 1 349 kappaletta. E-sarjan ideana on, että useampia vetureita kytketään yhteen suuremman tehon saavuttamiseksi. Niinpä rakennettiin erikseen ohjaamollisia A-yksiköitä ja ohjaamottomia B-yksiköitä. Myös ohjaamottomissa B-yksiköissä oli yksinkertaiset hallintalaitteet veturin siirtoa varten, mutta linja-ajossa näitä ei kuitenkaan saanut käyttää. Rautatieyhtiöillä oli tapana hankkia veturit joko ABA- (kaksi ohjaamollista yksikköä ja näiden välissä yksi ohjaamoton yksikkö) tai ABB (yksi ohjaamollinen yksikkö ja sen perässä kaksi ohjaamotonta yksikköä)-kokoonpanoina.
Kaikki E-sarjan veturit oli rakennettu niin sanotulla cab unit -rakenteella, eli niiden kori oli itsekantava. Ne olivat yhdessä F-sarjan kanssa EMD:n viimeiset tällä rakenteella tehdyt veturit: 1950-luvulla "road switcher" -rakenne tuli vallitsevaksi. Ohjaamollisissa A-yksiköissä oli ohjaamo vain toisessa päässä, ja sen edessä oli turvanokka. Ohjaamon takana oli konehuone, joka muodosti suurimman osan veturista. Ohjaamottomissa B-yksiköissä koko veturi oli pelkkää konehuonetta.
Veturit oli varustettu kahdella moottorilla suuremman tehon saavuttamiseksi. Moottoritekniikassa tapahtui suurta kehitystä E-sarjan rakennusvuosina. Ensimmäiset veturityypit EA/EB, E1 ja E2 olivat teknisesti lähes identtisiä keskenään, ja niissä käytettiin alun perin sukellusveneisiin tarkoitettuja 900 hevosvoiman Winton 201-A -dieselmoottoreita. Myöhmissä E3-E9 -vetureissa oli EMD 567 -tyyppiset dieselmoottorit. E3-E7 -vetureissa tehoa oli yhteensä 2 000 hv (1 500 kw), E8-veturissa 2 250 hv (1 680 kW) ja viimeisessä E9-tyypin veturissa 2 400 hv (1 800 kW). E8-veturia teholtaan vastaava suomalaisveturi olisi Dr12. Kuitenkin E8-veturin suuren painon vuoksi se on luultavasti ollut paljon Dr12:ta hitaammin kiihtyvä.
EMC EA/EB
EMC EA/EB oli E-sarjan ensimmäinen veturityyppi, ja sitä rakennettiin Baltimore and Ohio Railroadille vuosina 1937-1938. Ohjaamollisia A-yksiköitä ja ohjaamottomia B-yksiköitä rakennettiin molempia kuusi kappaletta. A-yksiköt saivat nimen EA ja B-yksiköt EB. Veturissa oli kaksi 900 hevosvoiman Winton 201-A -dieselmoottoria ja sähköinen voimansiirto. EA/EB oli teknisesti lähes identtinen E1- ja E2-vetureiden kanssa.
Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Valonheitin oli upotettu omaan koloonsa nokan yläreunaan, eikä siis ollut ulospäin työntyvässä kotelossa kuten tavallisesti vastaavissa dieselvetureissa.
EA/EB-veturit olivat käytössä Baltimore and Ohio Railroadilla henkilöjunien vedossa. Ne vetivät yhtiön tärkeimpiä pikajunia, kuten Royal Blue, Capitol Limited ja National Limited. Veturit yhdessä E1- ja E2-vetureiden kanssa olivat merkittävä askel matkustajajunakäyttöön tarkoitettujen linjadieselvetureiden kehityksessä. Kaikki EA/EB-veturit on poistettu käytöstä, mutta yksi (numero 51) on museoituna Baltimoressa.
EMC E1
EMC E1 oli lähes identtinen EA/EB-veturin kanssa. Sitä rakennettiin Atchison, Topeka and Santa Fe Railwaylle vuosina 1937-1938. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin kahdeksan ja ohjaamottomia B-yksiköitä kolme kappaletta. Veturissa oli kaksi 900 hevosvoiman Winton 201-A -dieselmoottoria ja sähköinen voimansiirto. Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Valonheitin oli upotettu omaan koloonsa nokan yläreunaan, eikä siis ollut ulospäin työntyvässä kotelossa kuten tavallisesti vastaavissa dieselvetureissa.
EA/EB-veturit olivat käytössä Atchison, Topeka and Santa Fe Railwayllä henkilöjunien vedossa. Kolme AB-yksikköä (yksi ohjaamollinen ja yksi ohjaamoton yksikkö) oli vetämässä Santa Fen Super Chief -nimistä pikajunaa. Loput viisi A-yksikköä vetivät yksin lyhyempiä matkustajajunia. E1-veturit uudelleenrakennettiin E8M-vetureiksi vuosina 1952-1953. Näin ollen niitä ei ole säilynyt yhtäkään kappaletta. Veturit yhdessä EA/EB- ja E2-vetureiden kanssa olivat merkittävä askel matkustajajunakäyttöön tarkoitettujen linjadieselvetureiden kehityksessä.
EMC E2
EMC E2-veturityyppiä rakennettiin kaksi ABB-yksikköä (yksi ohjaamollinen ja kaksi ohjaamotonta yksikköä). Veturissa oli kaksi 900 hevosvoiman Winton 201-A -dieselmoottoria ja sähköinen voimansiirto. Teknisesti se oli lähes identtinen EA/EB- ja E1-vetureiden kanssa, mutta ulkoisesti se erosi mm. pyöreämmän turvanokan (niin sanottu bulldog-nokka) ja sen päällä olevan valonheittimen osalta. Valonheitin oli nyt omassa ulkonevassa kotelossaan, eikä enää upotettuna nokan sisään.
Ensimmäistä kolmen veturin yksikköä, joka sai nimen City of San Francisco samannimisen pikajunan mukaan, käyttivät aluksi yhteisomistuksessa Southern Pacific, Union Pacific ja Chicago and North Western Railway. Toinen kolmen veturin yksikkö sai myös nimensä pikajunan, City of Los Angelesin mukaan ja sitä käyttivät yhteisomistuksessa Union Pacific ja Chicago and North Western Railway.
Veturit korvattiin 1940 uudemmilla EMD E6- vetureilla yhteisomistussopimuksen päättyessä. Tällöin B-yksiköt siirtyivät Union Pacificille ja olivat siellä käytössä vuoteen 1953, jolloin ne rakennettiin uudelleen EMD E8-vetureiksi. City of San Franciscon A-yksikkö meni Southern Pacificille ja uudelleenrakennettiin EMD E7 -veturiksi. City of Los Angelesin A-yksikkö meni Chicago and North Western Railwaylle ja se romutettiin aikanaan. Näin ollen yhtäkään E2-veturia ei ole säilynyt. Veturit yhdessä EA/EB- ja E2-vetureiden kanssa olivat merkittävä askel matkustajajunakäyttöön tarkoitettujen linjadieselvetureiden kehityksessä.
EMC E3
EMC E3 -veturi oli seuraaja aiemmille E-sarjan vetureille. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 17 ja ohjaamottomia B-yksiköitä kaksi kappaletta vuosina 1939-1940. Veturi oli lähes identtinen E4:n kanssa; ainoa ero oli turvanokan päätyovi, joka E4:ssa toimi paineilmalla mutta E3:ssa oli mekaaninen. Aiempiin E-sarjan vetureihin verrattuna (EA/EB, E1 ja E2) tehoa oli nostettu 200 hevosvoimaa vaihtamalla moottorit tehokkaampiin 1 000 hv:n EMD 567 -dieselmoottoreihin. Voimansiirto oli sähköinen.
Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna.
Kvitlifjellet
Kvitlifjellet on Skandeilla sijaitseva vuori Tromssan lääniin kuuluvassa Omasvuonon kunnassa, Norjassa. Se sijaitsee Skibotndalenin eteläpuolella. Vuoren korkein kohta on 1 330 metriä merenpinnan tasoa ylempänä.
EMD E-sarja
EMC E3
E3-veturit olivat käytössä monilla eri rautatieyhtiöillä, kuten Chicago and North Western Railwaylla, Union Pacificilla ja Atchison, Topeka and Santa Fe Railwaylla. Niitä käytettiin matkustajajunien vetämiseen. Vain yksi E3:n A-yksikkö on säästynyt, ja sen omistaa Pohjois-Carolina Dept of Transportation Rail. Sitä käytetään ajoittain museojunissa.
EMC E4
EMC E4 -veturit rakennettiin itse asiassa ennen E3-vetureita. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 19 ja ohjaamottomia B-yksiköitä viisi kappaletta vuosina 1938-1939. Teknisesti veturi oli lähes identtinen E3:n kanssa; ainoa ero oli turvanokan päätyovi, joka E4:ssä toimi paineilmalla. Aiempiin E-sarjan vetureihin verrattuna (EA/EB, E1 ja E2) tehoa oli nostettu 200 hevosvoimaa vaihtamalla moottorit tehokkaampiin 1 000 hv:n EMD 567 -dieselmoottoreihin. Voimansiirto oli sähköinen.
Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Kaikki E4-veturit olivat matkustajaliikenteen käytössä Seaboard Air Line Railroadilla. Ne romutettiin 1960-luvun alussa.
EMD E5
EMD E5 oli kuudes veturityyppi EMD:n E-sarjassa. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 11 ja ohjaamottomia B-yksiköitä viisi kappaletta vuosina 1940-1941. Veturi oli muuten hyvin samanlainen E3-, E4- ja E6-vetureiden kanssa, mutta se oli päällystetty kiiltävällä, ruostumattomalla teräksellä sopiakseen paremmin yhteen Burlingtonin Zephyr-junan kanssa. Veturi oli varustettu kahdella 12-sylinterisellä, 1 000 hevosvoiman EMD 567 -dieselmoottorilla ja sähköisellä voimansiirrolla.
Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna.
EMD E6
EMD E6 oli seitsemäs veturityyppi EMD:n E-sarjassa. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 91 ja ohjaamottomia B-yksiköitä 26 kappaletta vuosina 1939-1942. Vetureita rakennettiin samanaikaisesti E3-, E4- ja E5-vetureiden kanssa. Veturi oli varustettu kahdella 12-sylinterisellä, 1 000 hevosvoiman EMD 567 -dieselmoottorilla ja sähköisellä voimansiirrolla. Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna.
E6-vetureita oli käytössä monilla eri rautatieyhtiöillä, kuten Unioin Pacificilla, Atchison, Topeka and Santa Fe Railwaylla ja Southern Railwaylla. Kaksi veturia on museoitu: toinen (ent. Louisville and Nashville E6A #770) on Kentuckyn rautatiemuseossa ja toinen (ent. Chicago, Rock Island & Pacific Railroad E6A #630) tällä hetkellä yksityisomistuksessa. Loput veturit on romutettu.
EMD E7
EMD E7 oli EMD:n E-sarjan menestyneimpiä veturityyppejä. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 428 ja ohjaamottomia B-yksiköitä 82 kappaletta vuosina 1945-1949. Veturi oli varustettu kahdella 12-sylinterisellä, 1 000 hevosvoiman EMD 567 -dieselmoottorilla ja sähköisellä voimansiirrolla. Veturin turvanokka oli muodoltaan pyöreä, niin sanottu bulldog-nokka. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna.
E7-vetureita oli matkustajaliikenteen käytössä monilla eri rautatieyhtiöillä, kuten Unioin Pacificilla, Atchison, Topeka and Santa Fe Railwaylla, Baltimore and Ohio Railroadilla ja Southern Railwaylla. Yksi veturi (ent. Pennsylvania Railroad E7A #5901) on museoitu ja se on näytillä Pennsylvanian rautatiemuseossa. Loput veturit on romutettu.
EMD E8
EMD E8 oli EMD:n E-sarjan menestyneimpiä veturityyppejä ja seuraaja E7-sarjan vetureille. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 449 ja ohjaamottomia B-yksiköitä 46 kappaletta vuosina 1945-1949. Veturissa oli kaksi 1 125 hevosvoiman EMD 567B -dieselmoottoria, jotka olivat hieman tehokkaampia kuin E7:ssä. Kokonaisteho oli näin 2 250 hevosvoimaa. Voimansiirto oli sähköinen. Veturissa oli kaksi teliä akselijärjestyksen ollessa A1A-A1A, eli kunkin telin reunimmaiset pyöräkerrat olivat vetäviä ja keskimmäiset pyörät olivat juoksupyöriä. Veturin turvanokka oli muodoltaan pyöreä, niin sanottu bulldog-nokka. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna.
EMD E9
E9-vetureita oli matkustajaliikenteen käytössä hyvin monilla eri rautatieyhtiöillä, kuten Unioin Pacificilla, Baltimore and Ohio Railroadilla ja Southern Pacific Railwaylla. Monta veturia on säilynyt. Esimerkiksi neljä E9-veturia on Illinoisin rautatiemuseossa.
Tougan
Tougan on kaupunkikunta ja Souroun provinssin hallinnollinen keskus Boucle du Mouhounin alueella Burkina Fasossa. Se sijaitsee 90 kilometriä alueen pääkaupungista Dédougousta koilliseen. Kunnassa on 89 200 asukasta (vuonna 2019).
Touganin kaupunkikunnan pinta-ala on arviolta 110 neliökilometriä. Se on pinnanmuodostukseltaan tasankoa, jota halkovat tulvavesien uurtamat rotkot ja alangot. Kunta sijaitsee Sudanin ja Sahelin ilmastovyöhykkeiden rajalla. Vuotuinen sademäärä on 700 millimetriä. Sadekausi kestää kesäkuusta syyskuuhun, viileä kuiva kausi joulukuusta helmikuuhun ja kuuma kausi huhtikuusta kesäkuuhun. Luonnonvarainen kasvillisuus on ihmisen toiminnasta kärsinyttä savannia ja galleriametsiä.
Kaupungin asukkaista lähes kolme neljäsosaa on samoja. Lisäksi on muun muassa moseja ja markoja. Noin kaksi kolmasosaa on muslimeja, lähes 30 prosenttia katolisia ja loput protestantteja tai animisteja.
Touganista tuli piirikeskus vuonna 1932, kun alue liitettiin Ylä-Voltasta Ranskan Sudaniin. Se säilytti asemansa vuonna 1947, kun Ylä-Volta perustettiin uudelleen. Souroun provinssi on perustettu vuonna 1984 ja Touganin kunta vuonna 1994.
Väestön pääelinkeinot ovat maanviljely ja karjanhoito. Tärkeimmät viljelykasvit ovat durra, hirssi, maapähkinä ja lehmänpapu. Tuotantoeläimiä ovat naudat, lampaat, vuohet, aasit, siat ja siipikarja. Lisäksi harjoitetaan kaupankäyntiä ja käsityöammatteja. Teollisuutta edustaa pienimuotoinen maataloustuotteiden jalostus.
Touganista on maantieyhteydet Dédougouun, Ouahigouyaan ja Ouagadougouun. Kaupunki ei ole varsinainen matkailukohde, mutta siellä on joitakin majoituspalveluja. Lähialueen nähtävyyksiin kuuluu Souroujoen laakso.
Espoon käräjäoikeus
Espoon käräjäoikeus oli yksi Helsingin hovioikeuspiirin kuudesta käräjäoikeudesta. Vuoden 2019 alussa sen korvasi vastuualueeltaan laajempi Länsi-Uudenmaan käräjäoikeus, joka uudessa käräjäoikeusjaossa on yksi kolmesta Helsingin hovioikeuspiirin käräjäoikeudesta.