cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Eurofighter Typhoon
Helmikuussa 2017 Itävallan puolustusministeriö haastoi Typhoonin valmistajan Airbusin oikeuteen väittäen sen korottaneen hävittäjiensä hintaa perusteettomasti, valehdelleen koneiden toimittamiseen ja varustukseen liittyvistä seikoista sekä lahjoneen itävaltalaisia virkamiehiä ja poliitikkoja Itävalta laski kärsineensä tapauksen vuoksi 1,1 miljardin euron tappiot ja vaati oikeudessa satojen miljoonien vahingonkorvauksia. Tutkijoiden mukaan ilman lahjuksia Itävalta olisi ostanut ilmavoimilleen Saabin Gripen -hävittäjiä. Itävallan hallitus ilmoitti luopuvansa Eurofightereista. Airbus maksoi Itävallan Eurofighter -jutussa Münchenin syyttäjäviranomaisille 81 miljoonan euron sakot ja välttyi näin myöntämästä syyllistyneensä laittomuuksiin, mutta myönsi syyllistyneensä laiminlyöntiin omien rahojensa valvonnassa. Airbusin toimien tutkinta jatkuu Itävallassa, Yhdysvalloissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Ranskassa.
Alkuperä
Yhdistynyt kuningaskunta identifioi uuden hävittäjän vaatimukset jo vuonna 1971. Ilmavoimien esikunnan vuonna 1972 julkaisema AST 403 -spesifikaatio johti perinteisen pyrstömallin P.96-koneen esittelyyn 1970-luvun lopulla. Vaikka malli olisi täyttänyt Ilmavoimien esikunnan vaatimukset, maan ilmailuteollisuudella oli kuitenkin varauksia, sillä malli näytti hyvin samanlaiselta kuin McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, jonka kehitys oli jo hyvin pitkällä. P.96-mallissa oli vähän kasvupotentiaalia ja tuotantoon edetessään sillä olisi ollut vähän vientimahdollisuuksia markkinoilla, joissa Hornetilla oli vahva asema. Kuitenkin samanaikainen Länsi-Saksan vaatimus uudesta hävittäjästä oli vuoteen 1979 mennessä johtanut TKF-90-konseptin kehittämiseen. Se oli delta- ja canardisiipinen keinotekoisesti vakautettu malli. Vaikka British Aerospacen (BAe) suunnittelijat hylkäsivät jotkin sen edistyksellisistä ominaisuuksista, kuten moottorin kääntyvät suihkusuuttimet ja siiven jättöreunan ohjausratkaisut, rakenteesta päästiin yksimielisyyteen.
Projektin kaatumisen takia Panavia-kumppanit MBB, BAe ja Aeritalia käynnistivät Agile Combat Aircraft -ohjelman (suom. ketterä taistelukone, lyh. ACA) huhtikuussa 1982. ACA muistutti hyvin paljon BAe:n P.110:tä deltasiipineen, canardeineen ja kaksoispyrstöineen. Yksi merkittävä ulkoinen ero oli sivulle sijoitettujen moottorin ilmanottoaukkojen siirtäminen koneen alle. ACA:n moottoriksi piti tulla muokattu versio RB199:stä. Saksan ja Italian hallitukset vetäytyivät rahoittamisesta, mutta Yhdistyneen kuningaskunnan puolustusministeriö suostui rahoittamaan puolet kuluista ja toiset puolet rahoittaisi teollisuus. MBB ja Aeritalia lähtivät mukaan tuottamaan kahta konetta, yhtä Wartonissa ja toista MBB:llä. Toukokuussa 1983 BAe ilmoitti sopimuksesta puolustusministeriön kanssa ACA-demonstraation kehittämisestä ja tuottamisesta koelentokoneohjelmana.
Vuonna 1983 Espanja, Italia, Länsi-Saksa, Ranska ja Yhdistynyt kuningaskunta aloittivat tulevaisuuden eurooppalainen hävittäjälentokone (Future European Fighter Aircraft, FEFA) -ohjelman. Koneella piti olla kyky lyhyeen lähtö- ja laskukiitoon (short take off and landing, STOL) sekä näkökantaman ulkopuolelle ulottuvat ilmataistelukyvyt (beyond visual range, BVR). Vuonna 1984 Ranska toisti vaatimuksensa tukialuskykyisestä versiosta ja vaati johtavaa roolia. Italia, Länsi-Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta jättäytyivät pois ohjelmasta ja aloittivat uuden EFA-ohjelman. Elokuun 2. päivänä 1985 Torinossa Italia, Länsi-Saksa ja Yhdistynyt kuningaskunta päättivät jatkaa Eurofighter-projektia. Ranskan painostuksesta huolimatta Espanja liittyi uudelleen Eurofighter-projektiin syyskuun alussa 1985. Ranska vetäytyi projektista virallisesti ajaakseen omaa ACX-projektiaan, josta tuli Dassault Rafale.
Vuoteen 1986 mennessä ohjelman kustannukset olivat nousseet 180 miljoonaan puntaan. Kun EAP-ohjelma alkoi, kustannukset piti jakaa tasan hallituksen ja teollisuuden välillä, mutta Italian ja Länsi-Saksan hallitukset häilyivät sopimuksessa, joten kolmen pääteollisuuskumppanin piti hankkia 100 miljoonaa puntaa estääkseen ohjelmaa päättymästä. Huhtikuussa 1986 BAe:n EAP julkistettiin Wartonissa. Se oli jo osittain myös MBB:n ja Aeritalian rahoittama. Kone teki ensilentonsa 6. elokuuta 1986. pienoiskuva|oikea|British Aerospace EAP Farnborough Air Show’ssa vuonna 1986.Eurofighter muistuttaa hyvin paljon EAP:tä. Suunnittelutyö jatkui seuraavat viisi vuotta hyödyntäen EAP:n dataa. Alustavat konemäärävaatimukset olivat: Yhdistynyt kuningaskunta: 250, Saksa 250, Italia 165 ja Espanja 100 konetta. Konetuotannon osuudet jaettiin maiden välillä hankintaodotusten mukaisesti: DASA: 33 %, BAe: 33 %, Aeritalia: 21 % ja Construcciones Aeronáuticas SA (CASA): 13 %.
Vuoteen 1990 mennessä koneen tutkan valinnasta oli tullut suuri kompastuskivi. Espanja, Italia ja Yhdistynyt kuningaskunta tukivat Ferranti Defence Systemsin johtamaa ECR-90:tä, kun taas Länsi-Saksa suosi Hughesin, AEG:n ja GEC-Marconin APG-65-pohjaista MSD2000:ta. Sopimukseen päästiin, kun Yhdistyneen kuningaskunnan puolustusministeri Tom King vakuutti Länsi-Saksan puolustusministeri Gerhard Stoltenbergille, että Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus hyväksyy projektin ja antaa GEC:n tytäryhtiön, Marconi Electronic Systemsin ostaa Ferranti Defence Systemsin emoyhtiöltään Ferranti Groupilta, jolla oli sekä taloudellisia että oikeudellisia ongelmia. Sen jälkeen GEC veti tukensa MSD2000:lta.
Viivytykset
Saksojen yhdistymisen aiheuttama taloudellinen taakka sai Helmut Kohlin tekemään vaalilupauksen Eurofighterin perumisesta. Alkuvuoden 1991 Saksan puolustusministeri Volker Rühe yritti vetää Saksan pois projektista ja käyttää Eurofighterin teknologiaa edullisempaan, kevyempään koneeseen. Kehittämiseen oli kuitenkin käytetty jo niin paljon rahaa, niin moni työpaikka riippui projektista ja hallitus oli sitoutunut projektiin niin tiukasti, että Kohl ei pystynyt vetäytymään. "Rühen edeltäjät olivat lukinneet itsensä projektiin itse laatimallaan rangaistusjärjestelmällä." pienoiskuva|oikea|Royal Air Forcen Typhoon FGR4 Royal International Air Tattoo 2016:n näytöslennolla.
Vuonna 1995 osallistujamaissa syntyi huolta työn oikeudenmukaisesta jakautumisesta. Jako oli tehty osallistujamaiden tilausten perusteella seuraavasti: Yhdistynyt kuningaskunta 33 %, Saksa 33 %, Italia 21 % ja Espanja 13 %. Mutta Yhdistynyt kuningaskunta leikkasi tilaustaan 250:stä 232:een, Saksa 250:stä 140:een, Italia 165:stä 121:een ja Espanja 100:sta 87:ään. Leikkausten jälkeen työnjaon olisi pitänyt olla 39, 24, 22 ja 15 %, mutta Saksa ei halunnut luopua niin suuresta määrästä työtä. Tammikuussa 1996 Saksan ja Yhdistyneen kuningaskunnan pitkien neuvottelujen jälkeen saavutettiin kompromissi, jossa Saksa tilaisi 40 konetta lisää. Työnjako oli 43 % EADS MAS:ille Saksassa ja Espanjassa, 37,5 % BAE Systemsille Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja 19,5 % Alenialle Italiassa.
Seuraava suuri virstanpylväs saavutettiin Farnborough'n ilmailunäyttelyssä syyskuussa 1996, kun Yhdistynyt kuningaskunta ilmoitti projektin rakennusvaiheen rahoituksesta. Marraskuussa 1996 Espanja varmisti tilauksensa, mutta Saksa Viivytti päätöstään. Yhdistyneen kuningaskunnan ja Saksan pitkän diplomaattisen kädenväännön jälkeen Saksan hallitus järjesti 100 miljoonan Saksan markan väliaikaisen rahoituksen heinäkuussa 1997 voidakseen jatkaa koelentoja. Lisäneuvottelut johtivat Saksan Eurofighter-tilaukseen lokakuussa 1997. Joulukuun 22. päivänä 1997 neljän kumppanimaan puolustusministerit allekirjoittivat Eurofighterin tuotantosopimuksen.
Koelentoja
Eurofighter-prototyypin ensilento tapahtui Baijerissa 27. maaliskuuta 1994. Konetta lensi DASA:n pääkoelentäjä Peter Weger. Kolmen kuukauden mittaiset kylmän ilmaston testit käynnistyivät 9. joulukuuta 2004 Vidselin lentotukikohdassa Ruotsissa Typhoon IPA4:llä. Kokeiden tavoitteena oli todentaa koneen ja sen järjestelmien operatiivinen käyttäytyminen -25 – -31 °C:n lämpötilassa. Ensimmäisen täysin varustellun toisen tuotantoerän (Tranche 2) IPA7-koneen ensilento tapahtui EADS:in Manchingin lentokentällä 16. tammikuuta 2008. pienoiskuva|oikea|Royal Air Forcen Eurofighter Typhoon “ZJ910” Kemblen lentoasemalla Englannin Gloucestershiressä.
Koelentokoneet eli Development aircraft (DA)
Koetuotantokoneet eli Instrumented Production Aircraft (IPA)
Tuotantokoneet eli Series Production Aircraft (SPA)
Hankinta, tuotanto ja kustannukset
Ensimmäinen tuotantosopimus allekirjoitettiin 30. tammikuuta 1998 Eurofighter GmbH:n, Eurojetin ja NETMA:n välillä. Hankintamäärät olivat: Yhdistynyt kuningaskunta 232, Saksa 180, Italia 121 ja Espanja 87. Tuotanto allokoitiin hankintojen mukaan British Aerospacelle 37,42 %, DASA:lle 29,03 %, Aeritalialle 19,52 % ja CASA:lle 14,03 %.
Syyskuun 2. päivänä 1998 pidettiin nimenantoseremonia Englannin Farnborough'ssa. Silloin nimi Typhoon otettiin käyttöön muodollisesti, aluksi vain vientikoneisiin. Nimi jatkoi Panavia Tornadon aloittamaa myrskyteemaa. Saksa tiettävästi vastusti nimeä mahdollisesti sen vuoksi, että Hawker Typhoon oli RAF:n toisessa maailmansodassa käyttämä hävittäjä-pommittaja Saksaa vastaan. Nimeä Spitfire II, kuuluisan brittiläisen toisen maailmansodan hävittäjän, Supermarine Spitfiren mukaan, oli myös harkittu ja hylätty samasta syystä kehitysohjelman alussa. Syyskuussa 1998 allekirjoitettiin sopimus 148:n ensimmäisen tuotantoerän (Tranche 1) koneen valmistamiseksi sekä pitkän läpimenoajan osien hankkimiseksi toisen tuotantoerän (Tranche 2) koneisiin. Maaliskuussa 2008 luovutettiin viimeinen Tranche 1:n kone Saksan ilmavoimille, minkä jälkeen kaikki seuraavat koneet olivat Tranche 2 -standardia. Lokakuun 21. päivänä 2008 luovutettiin neljä vuotta aiemmin tilatut ensimmäiset kaksi 91:stä Tranche 2 -koneesta RAF Coningsbyn lentotukikohdassa.
Lokakuussa 2008 Eurofighter-maat harkitsivat 236 koneen Tranche 3:n jakamista kahteen osaan. Kesäkuussa 2009 RAF:n komentaja Sir Glenn Torpy ehdotti, että RAF:n Typhoon-laivasto voisi koostua 123 hävittäjästä suunnitellun 232:n sijasta. Tarvittavien koneiden vähentämisestä huolimatta Yhdistyneen kuningaskunnan pääministeri Gordon Brown vahvisti 14. toukokuuta 2009, että maa tilaa kolmannen tuotantoerän. Sen ensimmäisen osan, 112 koneen Tranche 3A:n sopimus allekirjoitettiin heinäkuun lopulla 2009. Koneet jakaantuivat kumppanimaille seuraavasti: Yhdistynyt kuningaskunta 40, Saksa 31, Italia 21 ja Espanja 20. Prikaatikenraali Chris Bushell sanoi Yhdistyneen kuningaskunnan 40 koneen kokonaan täyttäneen maan velvoitteet projektissa sen aiheuttamien liikakustannusten vuoksi. Tranche 3B:n tilaus ei edennyt.
Eurofighter Typhoon on siitä ainutlaatuinen nykyaikainen taistelukone, että sillä on neljä erillistä kokoonpanolinjaa. Jokainen kumppanimaa kokoaa omat kansalliset koneensa, mutta rakentaa samat osat kaikkien koneisiin mukaan lukien vienti. Premium AEROTEC valmistaa keskirunkoja, EADS CASA oikeita siipiä ja johtoreunan solakoita, BAE Systems eturunkoja canardeineen, ohjaamon kuomuja, lentorangan selkiä, suuntavakaajia ja -peräsimiä, sisempiä flaperoneja ja takarungon osia, ja Leonardo vasempia siipiä, ulompia flaperoneja ja takarungon osia.
Tuotanto on jaettu neljään tuotantoerään, jotka jakavat tuotantoa ja sen rahoitusta eivätkä merkitse suorituskyvyn lisääntymistä tuotantoerien myötä. Tranche 3A perustuu Tranche 2:n viimeisiin koneisiin niihin tehdyin parannuksin. Tranchet on jaettu lisäksi tuotantostandardin ja suorituskyvyn mukaan "blockeiksi" ja rahoituksen tai hankintaerän mukaan "batcheiksi". Toukokuun 25. päivä 2011 valmistui Wartonin tuotantolinjalta sadas kone ZK315.
thumb|Eurofighter Typhoon
Vuonna 1988 Yhdistyneen kuningaskunnan asevoimien parlamentaarinen valtiosihteeri kertoi alahuoneelle, että eurooppalainen hävittäjälentokone olisi "suuri projekti, joka maksaisi Yhdistyneelle kuningaskunnalle noin seitsemän miljardia puntaa". Pian oli ilmeistä, että realistisempi arvio oli 13 miljardia puntaa, joka koostui 3,3 miljardin punnan kehityskustannuksista ja koneiden 30 miljoonan punnan yksilöhinnasta. Vuoteen 1997 mennessä arvioitu kustannus oli 17 miljardia puntaa, vuoteen 2003 mennessä 20 miljardia puntaa, ja ensimmäisen koneen luovutuspäivä RAF:lle neljä ja puoli vuotta myöhässä. Vuoden 2003 jälkeen puolustusministeriö kieltäytyi julkaisemasta päivitettyjä kustannusarvioita vedoten kaupalliseen arkaluontoisuuteen. Kuitenkin vuonna 2011 kansallinen tilintarkastusvirasto arvioi Yhdistyneen kuningaskunnan "arvioinnin, kehityksen, tuotannon ja päivitysten kustannusten lopulta nousseen 22,9 miljardiin puntaan" ja koko ohjelman kustannukset nousivat 37 miljardiin.
Vuonna 2007 Saksa arvioi järjestelmän (kone, koulutus ja varaosat) hinnaksi 120 miljoonaa euroa ja kertoi sen nousevan. Kesäkuun 17. päivänä 2009 Saksa tilasi 31 Tranche 3A -konetta 2,8 miljardin euron hintaan, josta saadaan järjestelmän hinnaksi 90 miljoonaa euroa koneelta. Yhdistyneen kuningaskunnan julkinen talousvaliokunta raportoi projektin huonosta hoitamisesta, mikä oli nostanut koneen hintaa 75 %. Puolustusministeri Liam Fox vastasi: "Olen päättänyt, että tulevaisuudessa tällaiset projektit johdetaan kunnolla alusta asti, ja olen ilmoittanut uudistuksista, joilla pienennetään laitteiden viivästyksiä ja kustannusten ylityksiä." Espanjan puolustusministeriö asetti Typhoon-projektinsa hinnaksi joulukuuhun 2010 mennessä 11,718 miljardia euroa, kun alkuperäinen arvio oli 9,255 miljardia, mikä merkitsi järjestelmän kustannukseksi 73 koneelta 160 miljoonaa konetta kohti.
Syyskuun 11. päivänä 2008 viiden käyttäjämaan ilmavoimien ja teollisen koelento-ohjelman yhdistetty lentoaika ylitti 50 000 lentotunnin rajan. Maaliskuun 31. päivänä 2009 Eurofighter Typhoon laukaisi ensimmäistä kertaa AMRAAM-ohjuksen tutka passiivimoodissa. Ohjuksen tarvitsema maalidata saatiin toiselta Typhoonilta ja välitettiin MIDS-järjestelmällä (Multi Functional Information Distribution System). Tammikuussa 2011 maailmanlaajuinen Typhoon-laivasto ylitti 100 000 lentotunnin rajan ja vuoden 2013 syyskuussa 200 000 lentotuntia. Heinäkuussa 2016 oli toimitettu 478 konetta 599 tilatusta.
Heinäkuussa 2016 ilmoitettiin kymmenvuotisesta Typhoon Total Availability Enterprise (TyTAN) -tukisopimuksesta RAF:n ja teollisten kumppanien, BAE Systemsin ja Leonardon välillä. TyTAN pyrkii pienentämään Typhoonin käyttökustannuksia 30‒40 prosentilla. Sen pitäisi merkitä ainakin 550 miljoonan punnan säästöjä, jotka BAE Systemsin Military Air & Informationin johtajan Chris Boardmanin mukaan "kierrätetään takaisin ohjelmaan", minkä tuloksena Typhoonin lentotuntihinnan pitäisi "vastata F-16:ta".
Päivitykset
Vuonna 2000 Yhdistynyt kuningaskunta valitsi MBDA Meteorin Typhooniensa pitkän matkan ilmataisteluaseistukseen asettaen käyttöönoton joulukuuhun 2011. Joulukuussa 2002 Ruotsi, Saksa, Ranska ja Espanja liittyivät brittien 1,2 miljardin punnan sopimukseen Meteorin kehittämiseksi Typhooniin, Saab Gripeniin ja Dassault Rafaleen. Venyneet sopimusneuvottelut siirsivät käyttöönoton elokuuhun 2012, ja se siirtyi vielä lisää, kun Eurofighter ei saanut koekoneita valmiiksi Meteor-kumppaneille. Vuonna 2014 julkaistiin Phase 1 Enhancements -päivityksen jälkimmäinen elementti, joka tunnetaan merkinnästä P1Eb. Se antoi Eurofighterille täyden ilmataistelu- ja ilmasta maahan -kyvyn.
Neljän alkuperäisen kumppanimaan budjettipaineet ovat rajoittaneet päivityksiä. Yksikään kumppanimaista ei varmistanut tilanneensa Tranche 3B-koneita, jotka olisi "optimoitu tulevaisuuden korkeatempoisiin ilmataistelu- ja pommitusoperaatioihin", ja Saksa leikkasi omia tilauksiaan välttääkseen mallia. Lisäksi neljä alkuperäistä kumppanimaata osoittautui haluttomiksi rahoittamaan yhdessä parannuksia, joilla edistettiin koneen ilmasta maahan -kykyä, kun MBDA Storm Shadow -risteilyohjuksen integrointia.
Kuitenkin Yhdistyneen kuningaskunnan RAF:llä oli parannusohjelma, joka tähtäsi pitkän matkan MBDA Meteor -ilmataisteluohjuksen, MBDA Storm Shadow -risteilyohjuksen ja MBDA Brimstone -ilmasta maahan ohjuksen integroimiseksi Eurofighteriin. Ohjelma tunnetaan nimellä Centurion-projekti, jonka tavoitteena oli integroida nämä aseet joulukuuhun 2018 mennessä ennen kuin Panavia Tornado GR4 -koneet poistettaisiin käytöstä alkuvuonna 2019. Lokakuussa 2016 BAE Systems vahvisti, että Centurion-projektin ensimmäinen vaihe oli operatiivisessa arvioinnissa. Huhtikuussa 2017 BAE Systems ilmoitti kuudesta onnistuneesta Meteor-laukaisusta, joihin kuului yksi kaksoislaukaisu.
Meteor-ohjukset tulivat operatiiviseen käyttöön ISIS:in vastaisessa Shader-operaatiossa lokakuussa 2018 Centurion-päivitetyissä Typhooneissa, joiden P2E-päivitys mahdollisti uusina aseina myös Storm Shadow -risteilyohjuksen ja Brimstone II -ilmasta maahan -ohjuksen käytön. Aseiden täysi kyky tulee P3E-päivityksessä. Ensimmäiset Centurion-koneet luovutettiin RAF:lle heinäkuussa 2018. ja ne olivat ensimmäistä kertaa mukana hälytystehtävissä joulukuussa 2018.
Tranche 3 -koneiden elektronisten tuki- ja vastatoimien parannukset ovat keskittyneet häirintäsäteilytehon parantamiseen. Koneen EuroDASS-järjestelmän raportoidaan tarjoavan uusia ominaisuuksia, joihin kuuluvat digitaalivastaanotin, taajuuskaistan laajennus matalille taajuuksille (VHF/UHF) sekä interferometrinen vastaanotin, jossa on äärimmäisen tarkka maantieteellinen paikannus. Häirinnässä EuroDASS keskittyy matalan taajuusalueen häirintään, tehokkaampaan antenniin ja uusiin vastatoimitekniikoihin ohjuksia vastaan, joita tehostaa uusi, passiivinen ohjusvaroitusjärjestelmä koneen aktiivisten laitteiden lisäksi. Viimeisin omasuojajärjestelmän perusta on tuleva AESA-tutka, jonka on määrä korvata nykyinen Captor. Sen mukana tulee kehitysmahdollisuuksia passiivisiin, aktiivisiin ja kybersodankäyntikykyihin. Lisäksi Selex ES on kehittänyt omatoimisen radiotaajuusmuistihäirintälaitteen nimeltä BriteCloud,pienoiskuva|oikea|BriteCloud. joka on koneesta laukaistava laite ohjusten tutkahakupäiden ja tulenhallintatutkien harhauttamiseksi. Se on tulossa Typhooniin.
Eurojet yritti löytää rahoitusta testatakseen kääntyviä suihkuputkia. Lisäksi RAF on halunnut kehittää Typhooneihin rungonmyötäiset lisäpolttoainesäiliöt (CFT-säiliöt) vapauttaakseen tilaa aseille siipien alta. Kaikkiin Tranche 3 -koneisiin voidaan asentaa tällaiset säiliöt. Huhtikuun 24. päivänä 2014 BAE Systems ilmoitti tuulitunnelitesteistä CFT-säiliöiden aerodynaamisten ominaisuuksien arvioimiseksi. Säiliöihin mahtuu 1 500 litraa polttoainetta, mikä lisää Typhoonin taistelusädettä 25 % 1 500 meripeninkulmaan (2 778 km).
BAE Systems on kehittänyt Striker II -kypäränäytön, joka parantaa alkuperäisen, nykyisin Eurofighterien käytössä olevan Striker-kypäränäytön kykyjä. Striker II:n näytössä on enemmän värejä ja se siirtyy saumattomasti päiväkäytöstä pimeäkäyttöön ilman tarvetta erillisille yökiikareille. Lisäksi kypärä seuraa ohjaajan pään asentoa pystyen aina näyttämään oikeanlaista informaatiota. Järjestelmä on yhteensopiva kolmiulotteista ääntä käyttävän uhka- ja viestintäjärjestelmän kanssa.
Vuonna 2015 Airbus koelensi Eurofighterin aerodynaamista päivityssarjaa nimeltä Aerodynamic Modification Kit (AMK), joka sisälsi siiven johtoreunan tyven uudelleen muotoilun ja pidennyksen sekä jättöreunan flaperonien pidennyksen. Sillä lisättiin koneen nostokykyä 25 %, mikä lisäsi kaartonopeutta, pienensi kaartosädettä ja paransi nokan osoituskykyä matalilla nopeuksilla ja 45 % suuremmalla kohtauskulmassa kuin standardikoneessa. Eurofighterin Laurie Hilditch sanoi päivitysten lisäävän alisoonista kaartonopeutta 15 % ja parantavan Eurofighterin kaartokyvyn Boeing F/A-18E/F:n ja Lockheed Martin F-16:n tasolle uhraamatta yliääninopeuden ketteryyttä. Eurofighter-projektin saksalainen lentäjä Raffaele Beltrame sanoi: "Käsittelyominaisuudet olivat merkittävästi paremmat tarjoten enemmän liikehtimiskykyä, ketteryyttä ja tarkkuutta operatiivisuutta edustavissa tehtävissä."
Huhtikuussa 2016 Finmeccanica (vuodesta 2017 lähtien Leonardo) demonstroi Italian ilmavoimien Tranche 1 Eurofighter Typhoonin Mode 5 käänteisen omatunnuslaitteen ilmasta maahan -kykyjä. Demonstraatio osoitti, että on mahdollista antaa ohjaajalle kyky erottaa omat ja vihollisen lavetit yksinkertaisesti käyttämällä koneen transponderia. Finmeccanica ilmoitti, että Nato harkitsi järjestelmää lyhyen tai keskipitkän ajan ratkaisuna omien joukkojen ilmasta maahan -tunnistuksessa, millä vältettäisiin omiin kohdistuvat tappiot lähi-ilmatukioperaatioissa.
Huhtikuun 24. päivänä 2018 Airbus ilmoitti tarjouksestaan korvata Saksan Panavia Tornado -laivasto ehdottamalla uutta aseistusta, suorituskykyparannuksia ja lisäkykyjä Eurofighter Typhooniin. Airbusin tarjous oli samanlainen kuin RAF:n Centurion-projekti, jossa siirrettiin Turnadon aseita ja kykyjä Typhooniin. Ilmasta maahan -aseistuksen integrointi aloitettiin Saksan ilmavoimien Typhooneihin osana Odin-projektia. Tornadon korvausohjelmaan kuuluvana osana tarjottiin Kongsbergin JSM -ohjusta meritorjuntaan sekä Taurus -risteilyohjusta, joka on jo osittain integroitu, koska se on saman kokoinen, muotoinen ja painoinen kuin Storm Shadow. Airbus ehdotti myös tutkien havaitsemisjärjestelmän sekä säteilylähteeseen hakeutuvan ohjuksen integrointia ilmapuolustukseen vaikuttamiskyvyn tehostamiseksi. Saksan ilmavoimissa se tehtävä on edelleen Tornadon ECR-versiolla.
Konsortio on innokas käyttämään moottorin kasvupotentiaalia tehostaakseen työntövoimaa noin 15 % sekä parantaakseen polttoainetehokkuutta ja lentomatkaa. Tehokkuus yhdistetään uudelleen muotoiltuihin 1 800 litran lisäpolttoainesäiliöihin. Nykyisissä koneissa on 1 000 litran säiliöt. Muihin muokkauksiin liittyisi vuonna 2014 koelennetty AMK. Eurofighter ilmoittaa pystyvänsä integroimaan amerikkalaisen B61-ydinaseen koneeseen, mutta se vaatii Yhdysvaltain sertifioinnin. Volker Paltzo oli varma, ettei Yhdysvaltain hallitus käyttäisi sertifiointivaatimusta pakottaakseen Saksan valitsemaan amerikkalaisen lavetin. Neljän maan konsortio on suunnitellut Eurofighteriin seuraavan sukupolven elektronisen sodankäynnin laitteistoa.
Marraskuussa 2019 Airbus ehdotti koneeseen ilmapuolustukseen vaikuttamiskykyä (SEAD), joka saavutettaisiin kahdella siipiripustimiin kiinnitettävällä häirintäsäiliöllä ja kahdella siipien kärkeen asennetulla säteilynpaikannusjärjestelmällä. Eurofighter ECR-koneen kuormaan kuuluisi lisäksi olisi neljä MBDA Meteor ja kaksi IRIS-T-ilmataisteluohjusta sekä kuusi SPEAR-EW-häirintäohjusta kolmen lisäpolttoainesäiliön lisäksi.
5. marraskuuta 2020 Saksan hallitus hyväksyi 38:n ilmasta maahan -kykyisen Eurofighter Tranche 4 -koneen tilauksen korvaamaan Saksan ilmavoimien Tranche 1 -koneet.
Korvaaja
Saksa korvaa Eurofighterin Uuden sukupolven hävittäjällä (New Generation Fighter, NGF), jonka se kehittää yhdessä Ranskan ja Espanjan kanssa. BAE Systemsin Tempestiä kaavaillaan Typhoonin korvaajaksi Yhdistyneen kuningaskunnan Kuninkaallisissa ilmavoimissa ja Italian ilmavoimissa.
Lentoranka
Typhoon on hyvin ketterä lentokone sekä ylisoonisilla että matalilla nopeuksilla. Siinä on nelinkertainen fly-by-wire-ohjausjärjestelmä, joka antaa keinotekoisen vakauden, koska käsivarainen ohjaus ei pystyisi kompensoimaan sisäänrakennettua epävakautta. Fly-by-wire-järjestelmää kuvataan huolettomaksi, koska se estää ohjaajaa ylittämästä sallittua liikehtimisen rajakäyrää. Kallistumista hallitaan pääosin siipien elevoneilla, nyökkäämistä etusiivillä ja elevoneilla ja kääntymistä sivuperäsimellä. Ohjainpintoja liikuttaa kaksi toisistaan riippumatonta hydraulijärjestelmää, jotka hoitavat myös laskutelineitä, pyöräjarruja ja ohjaamon kuomua. Hydraulijärjestelmässä on 28 MPa:n pumput.
Typhoonin rakenne on kevyt muodostuen 82-prosenttisesti komposiiteista (70 % hiilikuitua ja 12 % lujitettua lasikuitua). Lentorangan arvioitu elinkaari on 6 000 tuntia, mutta sallittu elinkaari 3 000 tuntia.
Tutkaheijastus
Vaikka Typhoon ei ole nimetty häivehävittäjäksi, on sen tutkapoikkipinta-alaa pienennetty etenkin etusektorista. Esimerkiksi moottorien ilmanottoaukot kätkevät moottorin etuosan tutkasäteiltä. Monet tärkeät, potentiaaliset tutkassa näkyvät kohteet, kuten siipi, etusiivet ja suuntavakaajan johtoreuna on kaarrettu voimakkaasti, jotta ne heijastaisivat tutkasäteilyä pois etusektorista. Jotkin aseet asennetaan osittain upotettuina koneeseen, mikä osittain suojaa niitä tutkasäteiltä. Pääosin EADS/DASA:n kehittämät tutkasäteilyä absorboivat materiaalit peittävät merkittävimpiä heijastimia, kuten siiven johtoreunoja ja niiden laajennuksia, moottorin ilmanoton reunoja ja sisäpintoja sekä sivuperäsimen aluetta.
Valmistajat ovat testanneet Eurofighterin varhaisia prototyyppejä 1990 alkupuolelta asti optimoidakseen matalan havaittavuuden ominaisuuksia. DA4-prototyypin testauksissa BAE:n Wartonin tuotantolaitoksilla mitattiin koneen tutkapoikkipinta-alaa ja tutkittiin erilaisten tutkaheijastusta vähentävien päällysteiden ja komposiittien vaikutuksia. Toinen tekijä, jolla pienennetään havaituksi tulemisen todennäköisyyttä, on passiivisten antureiden käyttö (PIRATE IRST), mikä minimoi elektronisia päästöjä. Etusiivillä on yleisesti huonot häiveominaisuudet, mutta Typhoonin lennonhallintajärjestelmä on suunniteltu pitämään etusiivet sellaisessa kulmassa, jossa niillä on pienin tutkapoikkipinta-ala.
Ohjaamo
pienoiskuva|vasen|HMSS-kypäränäyttö. Typhoonissa on lasiohjaamo ilman yhtään perinteistä mittaria. Se sisältää kolme täysvärillistä MHDD-monitoiminäyttöä, joiden sisältöä voi ohjailla näppäimillä, osoittimella ja äänellä, laajakuvaheijastusnäytön lämpökameroineen, ääni- ja HOTAS-ohjaimet, HMSS-kypäränäyttöjärjestelmän, MIDS-radiojärjestelmän, manuaalisen MDEF-datansyöttölaitteen ja täysin integroidun varoitusjärjestelmän DWP-paneeleineen. Ohjaamoon noustaan rungosta, ohjaamon alapuolelta, vasemmalta puolelta avattavilla tikkailla tai ulkoisilla tikkailla.
Ohjaamo on suunniteltu paljolti ohjaajan tarpeiden mukaan. Sijoittelu ja toiminnat luotiin sotilaslentäjiltä ja testauksista saadun palautteen ja arvioiden perusteella. Konetta hallitaan ohjainsauvalla ja vasemman käden kaasulla, jotka on suunniteltu vähentämään ohjaajan työtaakkaa. Hätäpelastautumista varten on Martin-Baker Mk.16A -heittoistuin, joka irtoaa kuomun ohessa kahdella rakettimoottorilla. Jalat kokonaan peittävät standardin mukaiset G-housut suojaavat G-voimilta aina 9 G:hen asti. Saksan ja Itävallan ilmavoimien lentäjät käyttävät hydrostaattista Libelle Multi G Plus -G-pukua,  joka suojaa myös käsivarsia ja antaa teoreettisesti kattavamman G-voimien sietokyvyn.
Ohjaajan disorientaatiotilanteessa lennonhallintajärjestelmä mahdollistaa nopean ja automaattisen palautuksen napin painalluksella. Silloin lennonhallintajärjestelmä ottaa moottorin ja ohjainten täyden hallinnan ja suoristaa koneen automaattisesti vaakalentoon hienoiseen nousuun 300 solmun nopeudella, kunnes ohjaaja on valmis palauttamaan koneen hallinnan itselleen. Koneessa on myös automaattinen ALSR-palautusjärjestelmä liian matalasta lentonopeudesta, mikä estää konetta poistumasta hallitusta lennosta hyvin matalilla lentonopeuksilla ja suurilla kohtauskulmilla. Lennonhallintajärjestelmä pystyy havaitsemaan matalan lentonopeuden ja antamaan kuultavan ja näkyvän varoituksen ohjaamossa. Se antaa ohjaajalle riittävästi aikaa reagoida ja palauttaa kone turvalliseen lentoon manuaalisesti. Jos ohjaaja ei reagoi tai ei välitä varoituksesta, ALSR ottaa koneen hallintaan, valitsee moottorin tehon ja palauttaa koneen turvalliseen lentotilaan. Koneen asennosta riippuen lennonhallintajärjestelmä käyttää ALSR:n työntö-, veto- tai kaartotilaa.
Typhoonin DVI-puheohjausjärjestelmä käyttää Smiths Aerospacen (nykyisin GE Aviation Systems) ja Computing Devicesin (nykyisin General Dynamics UK) SRM-puheentunnistusmodulia. Se oli ensimmäinen tuotanto-DVI-järjestelmä sotilaskoneen ohjaamossa. Se tarjoaa ohjaajalle komentoja 26 ei-kriittiseen ohjaamon toimintoon vähentäen ohjaajan työtaakkaa, lisäten lentoturvallisuutta ja laajentaen tehtäväkykyjä. Merkittävä askel DVI:n kehityksessä otettiin vuonna 1987, kun Texas Instruments sai valmiiksi TMS-320-C30- digitaalisen signaaliprosessorin, joka mahdollisti järjestelmän pienentämisen ja yksinkertaistamisen. Typhoonin DVI-projekti aloitettiin heinäkuussa 1997 BAE Systemsin Wartonin tuotantolaitosten ohjaamosimulaattorissa.
DVI-järjestelmä on puhujaspesifinen vaatien jokaista ohjaajaa luomaan mallineen. Sitä ei käytetä turvallisuuteen tai aseisiin liittyviin tehtäviin, kuten laskutelineiden laskemiseen tai aseiden laukaisuun, vaan monenlaisiin ohjaamon toimintoihin. Äänikomennot varmistetaan nähtävällä tai kuultavalla palautteella ja ne vähentävät ohjaajan työtaakkaa. Kaikki toiminnot voidaan tehdä myös käsin. Espanjan EADS Defence and Security on tehnyt myös DVI-moduulia, joka muun muassa ei vaadi mallinetta puheen tunnistukseen, vaan tunnistaa äänen yleisten tietopankkien (esim. brittienglanti, amerikanenglanti jne.) perusteella.
Avioniikka
Typhoonissa on sekä GPS- että inertianavigointijärjestelmä. Laskeutumiseen huonossa säässä voidaan käyttää mittarilähestymisjärjestelmää. Koneessa on myös tehostettu maan lähestymisvaroitusjärjestelmä, joka perustuu Panavia Tornadoissa käytettyyn TERPROM-järjestelmään. MIDS-radiojärjestelmä tarjoaa Link-16-datalinkin.
Kone käyttää automaattiseen uhkien tunnistukseen ja niiltä suojautumiseen Praetorian (entinen EuroDASS) -järjestelmää. Se toimii sekä ilma- että pintauhkia vastaan, priorisoi ne ja voi vastata useisiin uhkiin samanaikaisesti. Uhkien tunnistamismenetelmiin kuuluu tutka- (RWR), ohjus- (MWS) ja laservaroitin (LWR), joka on vain RAF:n Typhooneissa. Vastatoimet koostuvat silpusta, soihduista ja elektronisista vastatoimista (ECM) sekä hinattavasta houkuttimesta (TRD). ECM ja MWS koostuvat 16 antennijärjestelmästä ja 10 suojakuvusta. pienoiskuva|oikea|Praetorian DASS: 1) laservaroittimet, 2) soihtuheittimet, 3) silpunheittimet, 4) ohjusvaroittimet, 5) hinattavien valemaalien säiliöt, 6) valemaalihinate.
Perinteisesti jokaista koneen anturia on käsitelty erillisenä informaation lähteenä. Se voi kuitenkin johtaa ristiriitaisiin tieoihin ja rajoittaa järjestelmien automaatiota lisäten ohjaajan työtaakkaa. Sen vuoksi Typhoonissa käytetään anturifuusiotekniikkaa, joka yhdistää kaikki datalähteet AIS-järjestelmän kautta (Attack and Identification System). AIS yhdistää kaikki koneen antureiden havaitseman informaation MIDS:in kautta ulkopuolelta, kuten tutkavalvontakoneesta tai toisesta hävittäjästä välitettyyn tietoon. AIS integroi myös muut hyökkäykselliset ja puolustukselliset järjestelmät, kuten Praetorian (DASS), navigointi, aseistuksen hallinta- ja viestintäjärjestelmä. Fyysisesti AIS koostuu kahdesta erillisestä yksiköstä: hyökkäystietokoneesta (AC) ja navigointitietokoneesta (NC), jotka liittyvät muihin pääjärjestelmiin STANAG 3910 -väylällä. AC ja NC ovat identtiset, modulaariset yksiköt, jotka koostuvat Motorola 68020 -suorittimista, 68882 Maths -prosessoreista sekä useista räätälöidyistä RISC-pohjaisista prosessoreista.
Yksi tiedonlähde vähentää ohjaajan työtaakkaa, kun poistetaan mahdollisen ristiriitaisen datan tarkistustarve, parannetaan tilannetietoisuutta ja lisätään järjestelmien automaatiota. AIS:in pitäisi käytännössä tunnistaa maalit yli 150 meripeninkulman etäisyydeltä ja priorisoida ne yli 100 meripeninkulman päästä. Lisäksi AIS:illa on kyky hallita automaattisesti koneen päästöjä (säteilyä). Sen pitäisi rajoittaa Typhoonin havaittavuutta vastustajan koneista, mikä edelleen vähentää ohjaajan työtaakkaa.
Vuonna 2017 RAF:n Typhoon osoitti yhteistoimintakykyä MADL-datalinkkiä käyttäneen Lockheed Martin F-35B:n kanssa kaksiviikkoisessa kokeessa nimeltä Babel Fish III Mojaven autiomaassa. Se saavutettiin kääntämällä MADL-viestit Link-16-muotoon, mikä mahdollisti F-35:n kommunikoinnin suoraan Typhoonin kanssa.
CAPTOR M -tutka
Euroradar Captor on Eurofighter Typhooniin suunniteltu mekaanisesti keilaava monimoodinen pulssi-Doppler-tutka. Eurofighter käyttää automaattista säteilynhallintaa (EMCON) vähentääkseen Captor-tutkan sähkömagneettisia päästöjä. Tutkassa on kolme toimintakanavaa, joista yksi on tarkoitettu häirinnän luokitteluun ja tukahduttamiseen. Tutkaohjelmiston päivitykset ovat parantaneet Captor-M:n ilmasta ilmaan -kykyä.
CAPTOR-E AESA -tutka
Captor-E on aktiivinen, sähköisesti keilaava versio alkuperäisestä Captor-tutkasta, ns. AESA-tutka. Sen on kehittänyt EuroRADAR-konsortio, jota johtaa Selex ES. AESA-päivityksen mukana tuleva synteettisen apertuurin tutka antaa Typhoonille kyvyn joka sään ilmasta maahan -toimintaan ja paljon nykyistä paremman häirinnänsietokyvyn. pienoiskuva|oikea|CAPTOR-E. Tutkan säteilijä on kääntyvä, mikä antaa sille RAF:n vaatimuksiin kuuluvan laajemman näkökentän kuin kiinteä säteilijä, jonka näkökenttä rajoittuu 120 asteeseen pysty- ja vaakasuunnassa. Korea Timesin nimettömänä mainitseman EADS:in tutka-asiantuntijan mukaan Captor-E pystyy havaitsemaan Lockheed Martin F-35:n arviolta 59 km:n päästä.
Toukokuussa 2007 Eurofighter DA 5 teki ensilennon Captor-E-demonstraation kanssa. Kesäkuussa 2011 kumppanimaat sopivat rahoittaa Captor-E-tutkan kehittämisen. Tutka suunniteltiin silloin otettavaksi käyttöön vuonna 2015. Kesäkuussa 2013 Selex ES:n Chris Bushell varoitti, että jättäminen investoimatta AESA-tutkaan vaarantaa konetyypin viennin. Marraskuussa BAE Systems ilmoitti, että työ tutkan parissa jatkuu.
Helmikuussa 2014 Eurofighter lensi ensimmäistä kertaa varsinaisen Captor-E-tutkan kanssa ja tutkan koelennot alkoivat heinäkuussa. Vuoden 2014 Farnborough'n lentonäytöksessä Yhdistyneen kuningaskunnan puolustusministeriö ilmoitti tehneensä BAE Systemsin kanssa 72 miljoonan punnan sopimuksen AESA-tutkan prototyypin kansallista testaamista varten. Marraskuussa 2014 EuroRadar teki miljardin punnan sopimuksen Captor-E:n päivittämisestä. Tutkan piti tulla käyttöön Tranche 2- ja 3 -koneisiin vuosina 2016‒17, mutta mikään kumppanimaa ei tehnyt siitä tilauksia. Näin ollen Kuwaitista tulee ensimmäinen Captor-E:n käyttäjämaa, sen tilattua AESA-tutkalla varustettuja Eurofightereja huhtikuussa 2016. Tranche 3 Eurofightereihin tarvitaan mekaanisia, sähköisiä ja jäähdytykseen liittyviä parannuksia tutkan käyttämiseksi. Saksa on ilmoittanut aikomuksestaan integroida Captor-E Eurofightereihinsa vuodesta 2022 lähtien.
AESA-tutkaohjelma Eurofighteria varten on jaettu kolmeksi European Common Radar System (ECRS) -versioksi: Mk 0 on peruslinjan Captor-E-malli, joka asennetaan Kuwaitin ja Qatarin tilaamiin koneisiin, Mk 1:stä tulee Hensoldtin ja Indran kehittämä malli Saksan ja Espanjan koneisiin ja elektronisen sodankäynnin kykyjä sisältävää Mk 2:ta kehittävät Leonardo ja BAE Systems Royal Air Forcen käyttöön. ECRS-tutkia on tarkoitus asentaa Tranche 3:een tai sitä uudempiin koneisiin, mutta Royal Air Force saattaa myöhemmin asentaa sen myös Tranche 2 -koneisiin. Italia ei ole vielä tehnyt päätöstä Eurofighteriensa AESA-tutkapäivityksestä.
IRST
Passive Infra-Red Airborne Track Equipment (PIRATE) -infrapunamaalinosoitusjärjestelmä sijaitsee ohjaamon etupuolella oikealla. Selex ES oli järjestelmän pääsopimuskumppani yhdessä Thales Optronicsin ja Espanjan Tecnobitin kanssa. Ne muodostivat Eurofirst-konsortion järjestelmän suunnittelua ja kehittämistä varten. PIRATE on asennettu Eurofightereihin Tranche 1 Block 5 -koneista lähtien. Ensimmäinen PIRATE:lla varustettu kone luovutettiin Italian ilmavoimille elokuussa 2007. Lisää maalinosoituskykyä saadaan maalinosoitussäiliöillä, kuten LITENING.
PIRATE toimii kahdella infrapuna-aallonpituusalueella, 3‒5:een ja 8‒11:een mikrometriä. Ilmasta ilmaan -roolissa se toimii passiivisena maalinetsintä- ja -seurantalaitteena. Ilmasta pintaan -roolissa se toimii maalintunnistajana ja -osoittajana. Superjäähdytettynä anturijärjestelmä voi havaita pienimmätkin lämpötilanvaihtelut pitkältä matkalta. Vaikka tarkkoja etäisyyksiä ei ole julkaistu, ylärajana pidetään 80:tä meripeninkulmaa tyypillisen etäisyyden ollessa 30‒50 meripeninkulmaa. Siitä on apua myös navigoinnissa ja laskeutumisessa. PIRATE on yhdistetty ohjaajan kypäränäyttöön. Sen avulla havaitsee sekä suihkumoottorien suihkuvirtaukset että kitkan aiheuttaman koneen pinnan kuumenemisen. Prosessointitekniikka parantaa vielä kuvaa, jolloin maaleista saadaan lähes korkearesoluutiokuvia. Kuva voidaan ohjata mille tahansa monitoiminäytölle tai sekä kypärä- että heijastusnäytölle.
Infrapuna-anturi on kiinteästi asennettu. Korkeintaan 200:aa maalia voidaan seurata samanaikaisesti. Järjestelmän tiloja ovat monimaaliseuranta (MTT), yhden maalin seuranta (STT), yhden maalin seuranta ja tunnistus (STTI), määrätyn sektorin keilaaminen ja keilaaminen esimerkiksi suunnistusjärjestelmän apuna tai muusta lähteestä, kuten tutkavalvontakoneesta välitetyn datan ohjaamana. Kun maali löytyy, PIRATE osoittaa sen automaattisesti ja vaihtaa STT-moodiin.
Kun maali on tunnistettu, PIRATE:a voidaan käyttää siihen varustetun lyhyen kantaman ilmataisteluohjuksen ohjaamiseen. Lisäksi sen dataa voidaan käyttää tehostamaan CAPTOR:ia tai ulkopuolelta AIS:in kautta tullutta anturitietoa. Tämän pitäisi tehdä mahdolliseksi, että Eurofighter voisi hyökätä maalejaan vastaan myös voimakkaissa elektronisten vastatoimien ympäristössä. PIRATE:ssa on passiivinen etäisyysmittauskyky, joskin järjestelmä on rajallinen passiivisten laukaisuarvojen antamisessa, koska siinä ei ole laser-etsintä.
Moottorit
Eurofighter Typhoonissa on kaksi Eurojet EJ200 -moottoria, jotka kumpikin tuottavat 60 kN tehoa, jälkipoltolla yli 90 kN. pienoiskuva|oikea|EJ200-moottorin suihkuputki ja -suutin. Sota-asetuksilla työntövoima lisääntyy 15 % 69 kN:iin moottoria kohti jälkipolton työntövoiman lisääntyessä 5 % 95 kN:iin moottoria kohti. Hetkellisesti saadaan moottorista jopa 102 kN vahingoittamatta sitä. EJ200-moottorissa yhdistyvät neljän eurooppalaisyrityksen johtavat teknologiat, edistyksellinen digitaalinen hallinta- ja valvontajärjestelmä, pitkäjänteiset puhaltimen siivet, yksikideseoksista valmistetut turbiinin siivet, supistuvat/avautuvat suihkusuuttimet, monitehtäväkyky, supercruise-suorituskyky, matala polttoaineenkulutus, matalat käyttökustannukset, modulaarirakenne ja merkittävä kehityspotentiaali.
Typhoon pystyy yliääninopeuteen ilman jälkipoltinta (supercruise-kyky). Air Forces Monthly ilmoittaa RAF:n FGR4-monitoimiversiolle suurimmaksi supercruise-nopeudeksi 1,1 M. Valmistajan mukaan Typhoon pystyy supercruise-nopeuteen 1,5 M. Kuten F-22, Eurofighter voi laukaista aseita supercruise-nopeudesta kasvattaakseen niiden kantamaa. Marraskuussa 2020 EJ200 moottorien ilmoitetaan ylittäneen miljoonan käyttötunnin rajan.
EJ200-moottorin työntövoimassa on 30 %:n kasvupotentiaali ja moottori voidaan varustaa kääntyvillä suihkusuuttimilla, joita Eurofighter ja Eurojet-konsortio ovat kehittäneet ja testanneet aktiivisesti pääasiassa vientiä varten, mutta myös konelaivaston tulevaisuuden päivityksiä silmällä pitäen. Kääntyvät suihkuputket voivat vähentää polttoaineen kulutusta tyypillisellä Typhoonin tehtävällä jopa 5 %, lisätä supercruisen työntövoimaa 7 % ja lähtötyöntövoimaa 2 %.
Eurojet TURBO GmbH:n pääjohtaja Clemens Linden sanoi vuoden 2018 Farnborough International Air Show'ssa, että 15 %:n työntövoiman lisäys mahdollistaisi raskaasti kuormatun koneen toiminnan taistelutilassa kuin sileän koneen nykyään. Teknologian lisäys lisää myös koneen lentoaikaa yhdellä tankkauksella. Lisätyöntövoiman saavuttamiseksi lisätään ilman virtausta, korkea- ja matalapainekompressorien painesuhteita ja käytetään korkeampia turbiinien lämpötiloja käyttäen viimeisimmän sukupolven yksikidemateriaaleja turbiinin siivissä. Suuremmalla aerodynaamisella tehokkuudella saavutamme matalamman polttoaineen kulutuksen. Kolmas kehitysalue on suihkusuutin, joka päivitettäisiin kaksiparametrisellä versiolla, joka mahdollistaa riippumattoman ja optimoidun virtauksen kaikissa lentotiloissa ja vähentää polttoaineen kulutusta.
Suorituskyky
Maaliskuussa 2005 Yhdysvaltain asevoimien silloinen komentaja, kenraali John P. Jumper, joka oli silloin ainoa ihminen, joka oli lentänyt sekä Typhoonia että Raptoria, kertoi Air Force Print Newsille näistä kahdesta koneesta: "Eurofighter on sekä ketterä että edistyksellinen, mutta sitä on silti vaikea verrata F-22 Raptoriin. Ne ovat alun alkaenkin erilaisia koneita. Se on kuin pyydettäisiin vertaamaan NASCAR-autoa Formula 1 -autoon. Ne ovat molemmat jännittäviä eri tavoin, mutta ne on suunniteltu eri suorituskyvyn tasoille. Mitä tulee ohjauksen sujuvuuteen ja mahdollisuuteen vetää (ja ylläpitää korkeita G-voimia) Eurofighter on hyvin vaikuttava. Siihen se suunniteltiin, erityisesti lentämäni versio avioniikkoineen, värillisine ja liikkuvine karttanäyttöineen jne., kaikki on ehdottomasti kärkipäätä. Koneen liikehtimiskyky kaartotaistelussa oli myös hyvin vaikuttava."
Vuonna 2005 Singaporen arvioinnissa Typhoon voitti kaikki kolme taistelutestiä mukaan lukien sen, jossa yksi Typhoon voitti kolme Singaporen kuninkaallisten ilmavoimien F-16:ta, ja vei loppuun luotettavasti kaikki suunnitellut koelennot. Heinäkuussa 2009 kuninkaallisten ilmavoimien entinen komentaja, kenraali Glenn Torpy sanoi, että Eurofighter Typhoon on erinomainen lentokone ja kuninkaallisten ilmavoimien selkäranka JSF:n kanssa.
Heinäkuussa 2007 Intian ilmavoimien Suhoi Su-30MKI -hävittäjät osallistuivat Indra-Dhanush-harjoitukseen ensimmäistä kertaa Kuninkaallisten ilmavoimien Typhoonien kanssa. Intian ilmavoimat ei sallinut Su-30MKI:n tutkan käyttöä harjoituksessa suojellakseen erittäin salaista venäläistä N011M Bars -tutkaa, mutta intialaislentäjät olivat vaikuttuneita Typhoonien ketteryydestä.
Vuonna 2015 Intian ilmavoimien Suhoi Su-30MKI -hävittäjät osallistuivat jälleen Indra-Dhanush-harjoitukseen Kuninkaallisten ilmavoimien Typhoonien kanssa. Harjoituksen lopussa Intian ilmavoimat väitti voittaneensa Kuninkaalliset ilmavoimat 12‒0. Se oli kuitenkin hurjan epätarkka arvio ja Independentin mukaan selvästi suunnattu kotiyleisölle. Yhdistyneen kuningaskunnan puolustusministeriö tiedotti, että "kuten odottaa saattaa, edistyksellisiä sotilaallisia kykyjä käytetään harvoin niiden mahdollisuuksien rajoilla, erityisesti kun harjoitellaan toisen valtion lentokoneita vastaan. Tämä harjoitus ei ollut poikkeus Typhooneille".
Aseistus
Typhoon on monitoimihävittäjä, jonka ilmasta maahan -kykyjä kehitetään yhä. Kykyjen puuttumisen on arveltu olleen syynä Typhoonin putoamiseen Singaporen hävittäjäkilpailusta vuonna 2005. Sihen aikaan väitettiin, että Singapore oli huolissaan toimitusaikataulusta ja Eurofighterin kumppanimaiden kyvystä rahoittaa vaadittavat suorituskyvyt. Tranche 1:n koneet pystyivät pudottamaan maaleihin laser-ohjattuja pommeja ulkopuolisella maalinosoituksella, mutta odotettavissa ollut Typhoonien komennus Afganistaniin tarkoitti, että Yhdistynyt kuningaskunta tarvitsi itsenäisen pommituskyvyn ennen muita kumppanimaita. Heinäkuun 20. päivänä 2006 allekirjoitettiin 73 miljoonan punnan sopimus Change Proposal 193:sta (CP193), jotta RAF:n Tranche 1 Block 5:n koneisiin voitiin integroida ilmasta maahan kyky käyttäen GBU-16 Paveway II ja Rafael/Ultra Electronics Litening III -lasermaalinosoitussäiliötä. RAF nimitti päivitetyt koneet Typhoon FGR4:iksi.
Sama kyky lisättiin Tranche 2:n koneisiin pääkehityspolulla osana Phase 1 Enhancement (P1E) -päivitystä. P1Ea (SRP10) tuli operatiiviseen käyttöön alkuvuonna 2013, jolloin pintamaaleihin voitiin hyökätä Paveway IV- ja EGBU-16-täsmäpommeilla sekä tykillä. P1Eb (SRP12) lisäsi GBU-10 Paveway II-, GBU-16 Paveway II- ja Paveway IV -GPS-pommien täyden integraation ja uuden reaaliaikaisen käyttöjärjestelmän, joka mahdollisti samanaikaisen hyökkäyksen moneen maaliin. Tämä uusi järjestelmä muodosti perustan seuraaville aseintegroinneille P2E:ssä. Storm Shadow- ja KEPD 350 Taurus -risteilyohjusten sekä pitkän matkan MBDA Meteor -ilmataisteluohjuksen koelennot vietiin päätökseen tammikuussa 2016. Storm Shadow ja Meteor ovat osa P2E-ohjelmaa, joka lisäsi Typhoonin asevaikutuksen ulottuvuutta. Ne otettiin operatiiviseen käyttöön vuonna 2018. MBDA Brimstone -ilmasta maahan ohjus kuuluu P3E-päivitykseen, jonka koelento-ohjelma vietiin loppuun heinäkuussa 2017. Typhoonit lensivät ensimmäisen operatiivisen tehtävän ISIS:tä vastaan Brimstoneilla aseistettuina 30. tammikuuta 2019.
Saksan Eurofighterit voivat kantaa neljä 450 kilogramman GBU-48-täsmäpommia.
Meritorjuntakyvyn suhteen Typhoon voi teoreettisesti kantaa nykyisiä ja tulossa olevia meritorjuntaohjuksia, mutta mitään niistä ei ole integroitu koneeseen. Eurofighter on tutkinut Boeing Harpoon-, MBDA Marte ER- ja Sea Brimstone -ohjusten integrointia, joista Marte ER integroidaan koneeseen. Typhoon pystyy kantamaan kummankin siiven alla kaksi RBS-15- tai kolme Marte ER -ohjusta.
Täsmäpommien ja ohjusten lisäksi Typhoonin aseistukseen kuuluu sitä varten kehitetty versio 27 millimetrin Mauser BK-27 -tykistä, joka kehitettiin alun perin Panavia Tornadoa varten. Se on yksiputkinen, sähköisesti laukaistava, kaasutoiminen revolverityyppinen tykki, jossa on linkitön ammusten syöttö. Tulinopeus on 1 700 laukausta minuutissa. Vuonna 1999 valmistaja ehdotti kustannusten säästämiseksi tykkiaseistuksen rajaamisen vain 53:een Batch 1:n koneeseen, jotka menivät RAF:lle, mutta päätös kumottiin vuonna 2006.
Espanjan ilmavoimat (Ejército del Aire)
Ensimmäinen Espanjan tuotantolinjalta valmistunut Eurofighter Tifón (ST001 CE.16-01) teki ensilentonsa 17.2.2003 Getafen lentotukikohdasta. Espanjan ilmavoimat asettivat Eurofighterinsa valmiustehtäviin heinäkuussa 2008.
Harjoituslennolla Virossa lähellä Otepäätä Espanjan ilmavoimien Eurofighter laukaisi vahingossa AIM-120 AMRAAM -ohjuksen 7.8.2018. Ohjus ei aiheuttanut vahinkoa, mutta koska mitään ohjuksen osia edes löytynyt 10 päivää kestäneissä etsinnöissä, ohjuksen tila on tuntematon, ja se voi siksi aiheuttaa vaaraa, jos se on yhä räjähtämättömänä maassa. Ohjaajaa rangaistiin huolimattomuudesta, mutta hän sai vain minimirangaistuksen salassa pidettyjen lieventävien asianhaarojen takia.
Italian ilmavoimat (Aeronautica Militare)
pienoiskuva|oikea|Italian ilmavoimien Eurofighter. Italian ilmavoimien Eurofighter F-2000A:t saavuttivat alustavan operatiivisen kyvyn 16.12.2005. Ne otettiin osaksi ilmapuolustusta Grosseton lentotukikohdassa ja asetettiin välittömästi valmiustehtävään.
Heinäkuun 17. päivänä 2009 F-2000A-koneet alkoivat vartioida Albanian ilmatilaa, ja 29.3.2011 ne alkoivat lentää Naton Unified Protector -operaation suojatehtäviä Libyassa.
Tammi-elokuussa 2015 neljä F-2000A-konetta oli sijoitettuna Pohjois-Liettuan Šiauliain lentotukikohtaan osaksi Naton Baltian ilmatilan vartiointitehtävää.