cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Konservatiivinen kenttä
Konservatiivinen kenttä ja skalaarikentän gradientti
Konservatiiviselle vektorikentälle voidaan kirjoittaa jollekin skalaarikentälle \phi. Mikäli F(x) on voimakenttä, on \phi potentiaalienergia (miinusmerkki on konventio; potentiaalienergia käsitetään sopimuksenmukaisesti negatiiviseksi). Lasketaan tehty työ, kun liikutaan polun \Gamma läpi alkaen paikkavektorista x0 ja päättyen paikkavektoriin x1. Oletetaan, että \Gamma voidaan parametrisoida parametrille. Täten
!align=right| !align=center|= \,\! !align=left| !align=center|= \,\! !align=left| !align=center|= \,\! !align=left| !align=center|= \,\! !align=left|
eli integraali riippuu vain alku- ja loppupisteistä.
Konservatiivinen kenttä ja eksaktit differentiaalit
Koska osoitettiin juuri, että konservatiiviselle vektorikentälle, täten jos F on eksakti, eli , voidaan kirjoittaa. Toisin sanoen vektorikenttä F on konservatiivinen, jos on eksakti.
Konservatiivinen kenttä ja roottori
Konservatiiviselle vektorikentälle F pätee. Tämä on seurausta, koska konservatiivinen kenttä voidaan kirjoittaa skalaarikentän mukaan (kts. yllä):
koska ja.
Tästä tuloksesta päästään takaisin yllä oleviin tuloksiin Stokesin lauseen avulla. Koska, on minkä tahansa polun \Gamma ympäri, joka rajaa pinnan S, jolle Stokesin lauseen mukaisesti. Täten F on konservatiivinen. (Pinnan S yksityiskohdilla ei ole erityisemmin väliä, koska .)
Morgan Parra
Morgan Jules Parra (s. 15. marraskuuta 1988 Metz ) on ranskalainen rugbynpelaaja, joka pelaa kotimaansa pääsarjassa Clemont Auvergnen joukkueessa. Parran pelipaikkana on joko pelinavaaja (scrum half) tai pelinrakentaja (fly half).
Parra edusti maataan vuoden 2011 rugbyn maailmanmestaruuskilpailuissa, joissa Ranska eteni finaaliin asti. Hän joutui kuitenkin jättämään loppuottelun kesken saatuaan aivotärähdyksen kahdenkymmenen minuutin jälkeen.
Arrigo Sacchi
Arrigo Sacchi (s. 1. huhtikuuta 1946 Fusignano, Italia) on italialainen entinen jalkapallovalmentaja.
Taktisella puolella Sacchi tunnetaan ansioistaan nykyaikaisen aluepelin kehittäjänä. Sacchin taktisten oivallusten seuraajia ovat olleet mm. José Mourinho ja Josep Guardiola.
Ura valmentajana
Sacchin tärkeimmät saavutukset tulivat Milanin päävalmentajana. Hän saavutti Milanin valmentajana muun muassa yhden Italian mestaruuden sekä kaksi Euroopan Cupin ja Intercontinental Cupin voittoa. Sacchi on valmentanut seuratasolla myös Parmaa ja Atlético Madridia. Hän on myös toiminut Parman ja Real Madridin urheilutoimenjohtajana 2004–2005.
Italian maajoukkueen päävalmentajana Sacchi toimi vuodesta 1991 vuoteen 1996. Vuoden 1994 MM-kisoissa Italia selvisi Sacchin johdolla loppuotteluun, jossa se kuitenkin hävisi Brasilialle rangaistuspotkukilpailun jälkeen.
Linja 1 (Pariisin metro)
Linja on Pariisin metron käytetyin (jos RER-junia ei lasketa mukaan) 213 miljoonalla matkustajallaan vuonna 2008. Linjan kalustona on nykyään 6-vaunuisia kumipyöräisiä MP 89-junayksiköitä.
Historia
left|thumb|Juna Bastillen asemalla 1908.
Marraskuussa 1898 Pariisissa päätettiin ryhtyä ensimmäisen linjan rakennustöihin. Kahdenkymmenen kuukauden rakennustöiden jälkeen 19. heinäkuuta 1900 linja avattiin osuudella Porte Maillot–Porte des Vincennes Pariisin maailmannäyttelyä varten. Ainoastaan kahdeksan asemaa suunnitelluista 18:sta saatiin valmiiksi avajaisiin. Kymmenen muuta asemaa avattiin 6. elokuuta – 1. syyskuuta 1900 välisenä aikana. Vuonna 1934 linjaa laajennettiin ensimmäisen kerran, Porte des Vincennetistä Château des Vincennesiin. Laajennus otettiin käyttöön 24. maaliskuuta 1934 ja toi linjalle kolme uutta asemaa. 15. marraskuuta 1936 Porte Maillot’n asema rakennettiin uudelleen, jotta linjan jatkaminen länteen olisi mahdollista. 29. huhtikuuta 1937 linjaa jatkettiin länteen Porte Maillot’sta Pont de Neuillyyn ja linjalle tuli kaksi uutta asemaa. Vuonna 1963 linjan junat muuttuivat kumipyöräisiksi. Samaan aikaan asemat suurennettiin 6-vaunuisia junia varten. 1. huhtikuuta 1995 linjaa jatkettiin edelleen länteen Pont de Neiullystä La Défenseen ja linjalle tuli kaksi uutta asemaa. Vuonna 2013 linjalle tuli täysin automaattinen liikenne ja vuoroväliksi 85 sekuntia.
Tulevaisuus
Linjaa suunnitellaan jatkettavaksi La Défensestä länteen Nanterreen. Myös linjan laajentamista itään on suunniteltu.
Reitti
thumb|700px|left|Linjan 1 kartta vaihtoyhteyksineen.
Linja kulkee seuraavien turistinähtävyyksien läheltä:
Megalohydrothalassophobic
Megalohydrothalassophobic on Abhorrencen minialbumi, joka julkaistiin 14. syyskuuta 2008. Sen kappaleissa yhdistyvät H. P. Lovecraftin tarinoihin sekä Timothy Mortonin ajatuksiin antroposeenista.
Albumista julkaistiin CD-painoksen lisäksi 500:n kappaleen painos suonvihreällä vinyylillä.
Noe Itō
Noe Itō (, 21. tammikuuta 1895 Fukuoka – 16. syyskuuta 1923 Tokio) oli japanilainen anarkisti, kirjailija, toimittaja ja yhteiskuntakriitikko, joka oli myös yksi maan ensimmäisistä feministeistä. Japanin armeija murhasi Itōn vuoden 1923 Suuren Kantōn maanjäristyksen jälkeisen sekasorron yhteydessä.
Elämä
Itō syntyi Kyūshūn Fukuokan prefektuurissa, josta muutti teini-ikäisenä tätinsä luo Tokioon ja opiskeli Uenon tyttölukiossa. Valmistuttuaan Itō palasi kotikyläänsä, jossa hänen vanhempansa olivat järjestäneet tyttärelleen avioliiton. Itō pakeni vain viikon avioelämän jälkeen takaisin Tokioon, jossa hän muutti yhteen kouluaikaisen ihastuksensa, myös kirjailijana tunnetun englanninopettaja Jun Tsujin kanssa. Itō erosi Tsujista vuonna 1916 ja alkoi sen jälkeen seurustella Japanin tunnetuimpiin anarkisteihin lukeutuneen Sakae Ōsugin kanssa.
Tokiossa Itō tutustui muun muassa Raichō Hiratsukan ajatuksiin naisten asemasta ja liittyi tämän perustamaan Seitōsha-järjestöön vuonna 1913. Kaksi vuotta myöhemmin Itō ryhtyi 20-vuotiaana ryhmän julkaiseman lehden päätoimittajaksi. Kieliä osaavana hän käänsi myös kirjallisuutta, kuten latvialais-amerikkalaisen anarkistin Emma Goldmanin ja venäläisen Pjotr Kropotkinin teoksia. Itōn tuttavapiirin kuului muun muassa filosofi Bertrand Russell, johon hän tutustui vuonna 1921.
Kuolema
Syyskuussa 1923 Tokion ja Jokohaman alueella tapahtui Suuri Kantōn maanjäristys, jonka yhteydessä kuoli arviolta 110 000 ihmistä. Järistyksen jälkeen puhkesi levottomuuksia, kun alueella levisi perättömiä huhuja maassa asuvien korealaisten tekemistä ryöstöistä ja tuhopoltoista, joihin yhdistettiin myös sosialisteja ja anarkisteja. Väkijoukot surmasivat joidenkin arvoiden mukaan jopa 6 000 – 8 000 korealaista. Japanin hallitus käytti sekasortoa hyväkseen hankkituakseen eroon poliittisista vastustajistaan ja pidätti kymmenkunta henkilöä, jotka myöhemmin surmattiin. Joukossa olivat Noe Itō ja Sakae Ōsugi sekä tämän kuusivuotias veljenpoika. Pidätyksen jälkeen heitä pahoinpideltiin, ja lopulta kaikki kolme kuristettiin hengiltä. Heidän ruumiinsa löydettiin myöhemmin eräästä kaivosta. Samaan aikaan pidätettiin myös toinen tunnettu naisanarkisti Fumiko Kaneko.
Murhien takana oli Japanin keisarillisen armeijan sotilaspoliisi Kenpeitai ja sen luutnantti Masahiko Amakasu. Amakasu sai murhista kymmenen vuoden tuomion, mutta keisari Hirohito armahti Amakasun jo neljän vuoden vankeuden jälkeen. Myöhemmin hän palveli Mantšuriassa ja teki lopulta itsemurhan Japanin antauduttua toisessa maailmansodassa. Vuonna 1969 japanilainen ohjaaja Yoshishige Yoshida teki Itōn elämästä elokuvan Eros + gyakusatsu (Eros + verilöyly).
Keuruun jäähalli
Keuruun jäähalli on Keuruulla sijaitseva jäähalli, joka on Mestis-seura KeuPa HT:n kotihalli. 8. syyskuuta 2014 Keuruun kaupunginvaltuusto myönsi 100 000 euroa jäähallin muuttamiseksi Mestis-kuntoon.
Lähteet
62.26583°N, 24.7025°W
Seppo Kuula
Seppo Kuula (s. 1967) on suomalainen yritysjohtaja ja suomalainen IT-alan vaikuttaja. Viimeisimpänä toimitusjohtajuutenaan Kuula siirtyi Unikielle vuoden 2021 alussa Enfo Oyj:n toimitusjohtajan tehtävästä, mitä ennen Kuula johti Siili Solutions Oyj:tä.
Koulutus
Kuula on koulutukseltaan tekniikan tohtori, väitellyt vuonna 2020 aiheesta Continuous co-creation of knowledge-intensive business services. Kuula valmistui koneautomaatioinsinööriksi vuonna 1992. Tämän jälkeen hän on töiden ohella valmistunut diplomi-insinööriksi Teknillisen korkeakoulun tuotantotalouden koulutusohjelmasta (v. 2008) sekä suorittanut Oulun yliopistossa kaupallisen MBA-tutkinnon (v. 2005).
Ura
Kuula työskenteli valmistuttuaan tietoliikenneyhtiö Eforessa. Tämän jälkeen työnantajia ovat olleet ADC, System Integration Services, QMC IPMedia, Elektrobit, Nethawk ja Mesaplexx. Siili Solutionsin toimitusjohtajana Kuula aloitti vuonna 2010 ja hänen johdollaan yhtiö listattiin Nasdaq OMXH First North listalle vuonna 2012 sekä Nasdaq OMX Päälistalle 2016. Hänen aikanaan yhtiö kasvoi 65 työntekijästä 697:een. Kansainvälistymisen osalta merkittävänä askeleena oli Suomen lisäksi Puolassa toimivan Avaus Consulting Oy:n yritysosto vuonna 2014, sekä autoteollisuuden digitaalisiin ohjausjärjestelmiin laajentaminen 2015.
Kuula siirtyi Siilistä Enfo Oyj:n toimitusjohtajaksi tammikuussa 2018 ja Unikie Oy:n toimitusjohtajaksi tammikuussa 2021. Lisäksi Kuula on toiminut useissa hallitustehtävissä ja osallistunut aktiivisesti Boardman - hallitusammattilaisten verkostoon.
Ohjelmistoyrittäjät ry valitsi Kuulan vuonna 2014 Vuoden ohjelmistoyrittäjäksi. TiVi (ent.Tietoviikko) -lehti valitsi hänet vuosien 2014 ja 2015 IT-alan 100 vaikuttavinta bisnes-listalle.
Keijo Louna
Elämä ja ura
Louna syntyi Raumalla. Hänen isänsä oli merimies, joka osti pojalleen ensimmäisen näppäinhanurin Turusta vuonna 1946. Ensimmäisenä opettajana oli Olavi Ruottu, jota nuori Louna itse pyysi opettajakseen. Ruottun muutettua Turkuun, Louna alkoi käydä siellä saakka soittotunneilla.
Lounan ensimmäinen ammattimaisempi soittokiinnitys oli Sirkus Sariolan kesäkiertueelle vuonna 1949, orkesterin vakiojäsenen, Aimo Känkäsen, estyttyä. Myöhemmin Louna säesti useiden näyttelijöiden ja muidenkin aikansa kuuluisuuksien kesäkiertueita, säestäen monentyyppistä musiikkia. Kiertueille osallistuivat myös muun muassa Reino Hirviseppä ja Ester Toivonen. Ajalle tyypillisiä tilaisuuksia olivat usein ohjelmalliset iltamat, joiden lopuksi esitettiin tanssimusiikkia.
Lounan voitettua harmonikansoiton Suomen mestaruuden vuonna 1955, tuolloin jo Yhdysvalloissa asunut Onni Laihanen houkutteli Lounaa puolen vuoden kiertueelle Pohjois-Amerikkaan. Laihanen ehti kuitenkin kuolla vuoden 1956 alussa ja kiertue peruuntui. Louna otti vastaan kuitenkin laivayhtiön tarjouksen osallistua matkalle "soittavana puolimatruusina" rahtilaivalla Bostoniin. Oleskeltuaan jonkin aikaa New Yorkissa ja tehtyään satunnaisia esiintymisiä, Louna palasi pian takaisin Suomeen.
Louna aloitti harmonikansoiton opetuksen vuonna 1952 Turun Urheiluliiton kerhotiloissa. Aluksi oppilaita oli noin kymmenen. Hän johti harmonikkakursseja myös Salossa ja Loimaalla. Kansalaisopistojärjestelmän yleistyttyä Louna alkoi vetää harmonikkakursseja useassa opistossa, minkä lisäksi hän toimi myös yksityisopettajana. Louna lopetti opetustyön keväällä 2010 lähes 60 vuoden opetusrupeaman päätteeksi. Lounan mukaan eräs hänen lahjakkaimmista oppilaistaan on ollut Marko Valtonen, joka jatkoikin opintojaan konservatoriossa.
Harmonikansoiton opetuksen ja harmonikkamyynnin ohella Louna on työskennellyt myös alusvaatekutomon myyntiedustajana, tiekarhun kuljettajana ja kunnossapitovastaavana sekä automyyjänä. Viimeksimainitun ammatin pariin Lounan johti autourheiluharrastus. Hän asuu Liedossa.
Douglas DC-1
Douglas DC-1 oli Douglas Aircraft Companyn valmistama kaksimoottorinen matkustajalentokone. Kone oli metallirakenteinen, alatasoinen ja varustettu sisäänvedettävillä laskutelineillä. Koneesta valmistui vain prototyyppi, jonka pohjalta kehitettiin menestyneet DC-2 ja DC-3 -koneet.
Historia
DC-1:n kehityksen voidaan katsoa alkaneen 1931 tapahtuneesta TWA-lentoyhtiön kahdeksan ihmishenkeä vaatineesta onnettomuudesta, jossa Fokker Trimotor -tyyppinen kone hajosi ilmassa sen puisen siipisalon petettyä.
Onnettomuuden seurauksena Yhdysvaltojen ilmailuhallinto määräsi, ettei tulevissa koneissa tule olla puusta valmistettuja siipiä tai kantavia rakenteita. Kilpaileva Boeing-yhtiö kehitti uusien vaatimusten mukaisen modernin Boeing 247 -koneen, mutta rajallisen tuotantokapasiteetin takia kykeni valmistamaan koneita vain pääasiakkaalleen, United Airlines -lentoyhtiölle. TWA järjesti tarjouskilpailun vastaavasta koneesta.
Douglas ei aluksi ollut halukas vastaamaan, epäillen ettei koneelle löytyisi riittävästi markkinoita kattamaan kehityskulut. Hän hahmotteli kuitenkin 2-moottorisen, alatasoisen ja metallirakenteisen koneen, joka kykeni TWA:n vaatimusten mukaisesti lentämään ja laskeutumaan turvallisesti myös yhdellä moottorilla.
Koneesta valmistettiin yksi prototyyppi, joka suoritti ensilentonsa 1. heinäkuuta 1933. Kone osoittautui koelennoilla suorituskyvyltään ja lento-ominaisuuksiltaan ylivertaiseksi aikalaisiinsa Fokker Trimotoriin ja Ford Trimotoriin nähden. Se asetti myös uuden nopeusennätyksen lentäessään Yhdysvaltojen halki 13 tunnissa ja viidessä minuutissa.
TWA:n toivomusten mukaisesta kone varustettiin tehokkaammilla moottoreilla ja muutettiin 14-paikkaiseksi. Tätä Douglas DC-2:ksi nimettyä tuotantomallia yhtiö tilasi 20 kappaletta.
Alkuperäinen DC-1 myytiin Englantiin vuonna 1938, jossa se lensi yksityisomistuksessa joitakin kuukausia. Tämän jälkeen kone päätyi Ranskan kautta Espanjaan Líneas Aéreas Postales Españolas -lentoyhtiölle ja edelleen Iberialle. Kone tuhoutui lento-onnettomuudessa joulukuussa 1940.
Jeff Cohen (näyttelijä)
Ura ja elämä
Cohen syntyi Los Angelesissa ja otti taiteilijanimensä äidiltään, Elaine Cohenilta. Murrosikä pakotti Cohenin aikaiselle eläkkeelle näyttelijän työstä. Pulskan Chunkin rooli sai monet pilkkaamaan häntä vyötärönsä ympärysmitasta, mutta teini-ikäisenä hän aloitti amerikkalaisen jalkapallon pelaamisen ja laihtui huomattavasti. Hän jatkoi lajin parissa vielä opiskellessaan Kalifornian yliopistossa, Berkeleyssä, eikä lapsena koettu pilkka estänyt häntä villitsemästä yleisöä otteluiden lomassa Arkajalat-elokuvasta tunnetulla Truffle Shuffle -tanssillaan. Berkeleyssä hän myös kampanjoi itseään oppilasneuvoston puheenjohtajaksi julisteilla, joissa oli kuva hänestä Arkajalat-ajoilta ja yksinkertainen vaalilause "Chunk for President". Hän myös voitti vaalit.
Berkleyn jälkeen, hän valmistui Kalifornian yliopistosta asianajajaksi ja erikoistui Los Angelesin viihdeteollisuuteen. Vuoden 2014 helmikuusta alkaen, hän on myös kirjoittanut liiketoimintaa, juridiikkaa ja politiikkaa käsitteleviä kirjoituksia CNBC:lle ja Huffington Postille.
Acoustic Live
Acoustic Live on brittiläisen synthpop-yhtye Erasuren Live Here Now -palvelun kautta julkaisema rajoitetun painoksen tupla-CD, joka sisältää Erasuren vuoden 2006 Union Street -albumin promootiokiertueella äänitetyn konsertin. Äänityspaikkana toimi Shepherds Bush Empire, Lontoossa. Kuten Union Street -levyllä, yhtye tulkitsee äänittellä vanhempia kappaleitaan country-tyylisesti, akustisen orkesterin säestämänä.
Albumi sisältää myös Elizabeth Strattonin kappaleen "Against My View", jota Erasure ei ole aiemmin levyttänyt.
Listasijoitukset
Albumia ei noteerattu virallisilla levymyyntilistoilla, sillä se julkaistiin digitaalisesti Live Here Now -palvelun kautta ja CD-muodossa sen sai ainoastaan erikseen tilaamalla Mute Recordsin kautta.
Blue Moon Swamp
Blue Moon Swamp on yhdysvaltalaisen laulaja-lauluntekijä John Fogertyn kuudes sooloalbumi. Se julkaistiin vuonna 1997.
Saimaa (yhtye)
Saimaa on suomalainen post-progressiivisen rockin yhtye, jonka Matti Mikkola perusti vuonna 2004.
Yhtye on julkaissut livelevyn lisäksi neljä studioalbumia, joista viimeisin, Olisinpa täällä, ilmestyi toukokuussa 2019.
Johnny Hoogerland
Johnny Hoogerland (s. 13. toukokuuta 1983 Yerseke, Alankomaat) on alankomaalainen maantiepyöräilijä. Hän aloitti ammattilaisuransa vuonna 2003. Hän on edustanut useita alemman tason ammattilaistalleja. Vuosina 2009–2013 hän ajoi Vacansoleil-joukkueessa, joka kilpaili UCI World Tour -tasolla vuodesta 2011 alkaen. Kaudella 2014 edusti UCI Continental Circuits -tason Androni-Giocattoli-tallia ja 2015 Team Roompotia.
Hoogerland voitti keväällä 2009 Driedaagse van West-Vlaanderen -etappikilpailun ja sijoittui Flanderin ympäriajossa 12:nneksi. Hän nousi monien pyöräilyn ystävien suosikiksi saman vuoden Espanjan ympäriajossa useiden irtiottojensa ansiosta. Kokonaiskilpailussa hän oli kahdestoista. Myöhemmin samana syksynä hän oli MM-kilpailuissa neljästoista, Pariisi–Tours-klassikossa kolmastoista ja Lombardian ympäriajossa viides.
Vuoden 2011 Ranskan ympäriajossa Hoogerland oli 9. etapilla irtiotossa neljän muun pyöräilijän kanssa, kun irtiotossa mukana ollut Juan Antonio Flecha joutui Ranskan televisioyhtiön auton töytäisemäksi. Hoogerland lensi iskun voimasta kaatuneen Flechan yli päin piikkilanka-aitaa. Hän jatkoi sisukkaasti etapin ja myöhemmin koko kilpailun maaliin.
Hoogerland voitti maantieajon Alankomaiden-mestaruuden 2013.
Saavutuksia
Lähde: Cycling Archives
Suomen linja-autoliikenne
pienoiskuva|[[Jyväskylän Liikenne|Jyväskylän Liikenteen paikallislinja-auto siirtoajossa.]] Suomen linja-autoliikenne on lähes koko maan kattava joukkoliikenteen muoto. Se muodostuu paikallis-, tilaus- ja kaukoliikenteestä. Suomen lain mukaan linja-autolla tarkoitetaan ajoneuvoa, joka on tarkoitettu yli kahdeksan matkustajan kuljetukseen. Alle kuudentoista matkustajan linja-autoa sanotaan pikkubussiksi tai minibussiksi.
Suomessa linja-auton suurin sallittu ajonopeus on vuoden 1993 alussa voimaan tulleen ajoneuvoasetuksen mukaan pääsääntöisesti 80 km/h. Linja-auto saa kuitenkin ajaa 100 km:n tuntinopeudella, mikäli se on katsastuksessa hyväksytty käytettäväksi suuremmalla ajonopeudella, siinä on lukkiutumattomat jarrut, turvavyöt kaikilla istumapaikoilla ja 100 km/h:n tunnus auton takaosassa eikä siinä ole seisovia matkustajia. Turvavöiden käyttö linja-autossa on pakollista, mikäli sellaiset on autoon asennettu. Sellaisessa linja-autossa, jota ei käytetä yli 80 km/h:n ajonopeudella (pääosin kaupunki- ja lähiliikenteen linja-autot sekä vanhat autot), ei vaadita turvavöitä.
Historia
Suomessa tiettävästi ensimmäinen yritys linjaliikenteen aloittamiseksi tapahtui vuonna 1827, kun turkulainen teollisuusmies Johan von Julin järjesti diligenssi- eli postivaunuliikenteen Helsingin ja Turun välille. Ilmeisesti vain tavaroita kuljettanut linja ei kannattanut, mutta kymmenen vuotta myöhemmin pietarilainen liikemies William Henry Stuckey aloitti henkilölinjaliikenteen Pietarista Helsinkiin ja edelleen Turkuun. Kolmen hevosen vetämissä diligenssivaunuissa oli kuljettajan ja konduktöörin lisäksi tilat neljälle matkustajalle ja rahtitavaralle. Matka Pietarista Helsinkiin sujui 48 tunnissa. Tämäkin linja päättyi kannattamattomana, ja seuraavat linjakokeilut tehtiin vasta 1800-luvun lopulla.
Helsingissä HKL:n edeltäjä Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö HRO aloitti 1888 hevosomnibusliikenteen ja 1936 linja-autoliikenteen. Tuolloin matkustajia kuljetettiin usein paitsi sisällä myös katolla.
Hevosvedosta moottoriautoihin
pienoiskuva|Suomen ensimmäinen linja-auto korjattavana talvella 1905–1906. Oikealla teknikko J. L. Stenroos. Moottorikäyttöiset linja-autot otettiin käyttöön 1900-luvun alussa. Suomessa teknikko J. L. Stenroos alkoi kesällä 1905 järjestää autolinjaliikennettä Uudenkaupungin ja Turun välille. Auton hankinnan rahoittivat useat uusikaupunkilaiset kauppiaat ja laivanvarustajat. Saksasta tilattu 14 matkustajapaikan ja 24 hevosvoiman Scheibler-merkkinen ”automobiiliomnibus” saapui laivarahtina Turkuun 9. joulukuuta 1905. Ensimmäiselle matkalleen omnibussi lähti jo 11. joulukuuta Turun Tuomiokirkontorilta ilman matkustajia. Auton moottorin rikkouduttua Laitilan Kodjalan kylässä auto hinattiin seuraavana päivänä Uuteenkaupunkiin neljällä hevosella. Auto kärsi toistuvista moottorivaurioista, joiden korjaus kesti aina kuukausia kerrallaan. Kesän 1906 ajan Stenroos harjoitti autolla kaupunkiliikennettä Turussa, mutta alkuinnostuksen jälkeen tämäkin toiminta hiipui. Lopulta auto myytiin vuonna 1907 Pietariin, jossa matkustajamäärät riittivät kannattavaan toimintaan.
Helsingissä linja-autoliikennettä kokeiltiin ensimmäisen kerran toiminimi M. G. Steniuksen aloitteesta vuoden 1907 aikana välillä Töölö–Haagan tienristeys. Stoewer-merkkinen auto osoittautui kuitenkin rakenteeltaan liian heikoksi ja se myytiin vielä samana vuonna Stockmannille, jossa se muutettiin kuorma-autoksi.
Kolmas vakava yritys säännöllisen linja-autoliikenteen aloittamiseksi tapahtui Kotkassa vuonna 1913, jolloin kolme sikäläistä liikemiestä hankki Sveitsistä Arbenz-merkkisen auton, jolla ajettiin Kotkan keskustan ja Hovinsaaren välistä linjaa sekä tilausajoja talven tuloon saakka. Liikennettä jatkettiin jälleen keväällä 1914, mutta ensimmäisen maailmansodan syttyminen keskeytti melko lupaavasti alkaneen toiminnan ja tämäkin auto myytiin Venäjälle. Elokuussa 1913 Keski-Suomi -lehti kertoi sahanomistaja Juho Pölkin aloittaneen omistamallaan Opel-autolla säännöllisen liikenteen silloin Karstulan pitäjään kuuluneesta Kyyjärven kylästä Kokkolaan. Autoon mahtui rahdin lisäksi 17 matkustajaa ja 130 kilometrin matkaan kului aikaa 4–5 tuntia. Pölkin liikennöinnin myöhemmistä vaiheista ei ole tietoja. Tamperelainen liikemies Kaarlo Leander osti Saksasta vuonna 1920 kaksi käytettyä kaksikerroksista linja-autoa tarkoituksenaan kaupunkiliikenteen aloittaminen Tampereella, mutta tämäkin jäi vain yritykseksi.
Ilmeisesti linja-autoliikennettä on 1910-luvulla kokeiltu Suomessa useammallakin taholla kuin tähän asti on tiedetty. Historioitsija Tapani Maurasen mukaan jo näissä varhaisissa yrityksissä olivat nähtävissä useimmat niistä piirteistä, jotka myöhemmin muodostuivat linjaliikenteen peruskiviksi: maaseudun ja kaupungin välinen asiointiliikenne, rautateiden ja laivojen jatkoyhteydet, kaupunkien sisäinen liikenne ja autojen matkailukäyttö. Merkille pantavaa on myös se, että käytössä olleita ajoneuvoja ei ollut 1920-luvun ensimmäisten linja-autojen tavoin rakenneltu kuorma-autoista, vaan ne oli tehty alun alkaen henkilöliikenteeseen.
Elokuvavuosi 1988
Tässä artikkelissa käsitellään vuoden 1988 aikana julkaistuja elokuvia ja elokuvamaailman merkittäviä tapahtumia.
Suomen linja-autoliikenne
Linja-autoliikenteestä tärkein joukkoliikennelaji
pienoiskuva|Helsinki-Nurmijärvi -välillä liikennöinyt linja-auto Helsingissä 1920-luvulla. Laajempi linja-autoliikenne alkoi Suomessa 1920-luvulla. Toiminta alkoi noin 20-paikkaisilla busseilla. Myös rahtia ja matkustajia kuljettavia seka-autoja käytettiin. Bussien omistajina oli yksityisyrittäjiä, useamman omistajan yrityksiä, valtio (Postilinjat) ja kuntia (Helsinki, Tampere, Turku ja Eno). Linjaliikennettä harjoittivat myös muutamat osuuskunnat, viimeisenä 1980-luvulle saakka toiminut Saimaan Osuus-Auto Lappeenrannasta. Linja-autoliikenteen harjoittajien yhdyssiteeksi ja etujärjestöksi perustettiin vuonna 1928 Linja-autoliikennöitsijäin Liitto (nykyisin Linja-autoliitto). Kun todettiin, että asiakkailla oli monia pulmia linja-autoliikenteen tarjoamien palvelujen käyttämisessä, syntyi ajatus perustaa Suomeen rautatielaitoksen tavoin matkustajista ja tavaranvälityksestä huolehtiva asemaverkosto. Ensimmäiset linja-autoasemat perustettiin vuonna 1929 Tampereelle ja Hämeenlinnaan Shellin ja Nobel-Standardin (myöhemmin Esso) huoltoasemille. Ensimmäiset nimenomaan linja-autoasemaksi suunnitellut rakennukset olivat Viipurin linja-autoasema vuonna 1932 ja Lappeenrannan linja-autoasema vuonna 1933. Vuoden 1933 alussa perustettiin Oy Matkahuolto Ab hoitamaan keskitetysti koko maan asematoimintaa. Vuonna 1939 yrityksen hoidossa oli 36 linja-autoasemaa ja niiden lisäksi 56 asiamiestoimipistettä eri puolilla maata.
Kehittyvä linja-autoliikenne teki joustavuutensa ja edullisuutensa ansiosta ikivanhan kestikievarilaitoksen nopeasti tarpeettomaksi. Maailmansotien välisen ajan erityispiirre olivat ns. torivuorot, joissa maaseudun asukkaat toivat tuotteitaan kaupunkien toreille myytäviksi. Tällä tavoin sisävesien höyrylaivaliikenne sai kilpailijan linja-autoliikenteestä. Linja-autot, joissa kuljetettiin miltei kaikkea ajateltavissa olevaa tavaraa maitotonkista sianruhoihin – jopa eläviä eläimiäkin –, saapuivat kaupunkiin aamulla ja lähtivät paluumatkalle iltapäivällä kello 14 aikoihin. Kärjistäen voi jopa sanoa, että linja-autot kuljettivat tavaroiden ohella matkustajiakin. Kieltolain aikana rehottanut pirtun salakuljetus sivusi linja-autoliikennettä vain vähän; linja-autoissa kulki alan vaatimattomimpia yrittäjiä ja ainetta omiksi tarpeikseen hankkineita. Näin ollen poliisi tarkasti maanteillä säännöllisesti myös linja-autot, joista pidätettiin silloin tällöin satunnaisia pirtun kuljettajia.
Linja-autot olivat aluksi avolavaisia kuorma-autoja, joiden lavaa reunustivat pitkittäissuuntaiset penkit. Hienommissa autoissa lavan yläpuolelle viritettiin kangaskatto metalliputkien varaan. Kangaskaton sivuilla saattoi olla alaslaskettavat kangasrullakaihtimet suojaksi maantiepölyltä, sateelta tai auringolta. Seuraava kehitysaskel olivat ”suflettikorien” pellistä tai vanerista tehdyt seinät läpinäkyvällä selluloidilla päällystettyine pienine ikkunoineen. Sisään busseihin kavuttiin auton takaa irrotettavia tikkaita pitkin. 1920-luvun lopulla alettiin rakentaa umpikoreja lasi-ikkunoineen ja pehmustettuine, eteenpäin katsovine istuimineen. Varhaisimpien linja-autojen alustana oli useimmiten T-mallin Ford.
pienoiskuva|Turun linja-autoasema 1930-luvulla. Suomalaisen linja-auton perustyyppi 1930-luvulta 1950-luvulle oli kaksiovinen kori, jonka etuovi oli kaksilehtinen taiteovi ja takaovi etureunastaan saranoitu ns. sedan-ovi. Matkatavarat kuljetettiin pääasiassa matkustamon takaosassa. Kun matkustajia ja tavaraa alkoi olla niin paljon, että kaikki eivät mahtuneet auton sisälle, tavaraa kuormattiin myös kattotelineelle ja auton takapuskurin päälle varapyörän ympärille. Linja-autoilla kuljetettiin usein myös polkupyöriä, joita varten kiinnitettiin pyöräkoukut korin takaseinään. Korin kantava rakenne tehtiin puusta auton rungon päälle ja korilevyt kiinnitettiin kehikkoon pulteilla tai niiteillä. Erityisesti linja-autokäyttöön suunniteltuja alustoja, joissa auton painopiste saatiin alemmaksi, alkoi tulla markkinoille 1930-luvun loppupuolella. Nimenomaan kaupunki- ja lähiliikenteeseen tarkoitettuja autoja käytettiin sotien jälkeisiin vuosiin saakka vain pääkaupunkiseudulla ja Tampereella. Suurin osa linja-autokannasta edusti yhdysvaltalaisia merkkejä (mm. Reo, Chevrolet ja Studebaker), mutta myös ruotsalaisen Volvon ja suomalaisen Sisun osuus kasvoi 1930-luvun aikana.
Linja-autoliikenteestä tuli lyhyessä ajassa Suomen merkittävin joukkoliikennemuoto sen ohitettua rautatieliikenteen henkilökuljetussuoritteen vuonna 1937, jolloin arvioitiin jo 90 prosentin Suomen maanteistä olevan säännöllisen linja-autoliikenteen piirissä. Vuonna 1938 käyttöön vihitty Tampereen linja-autoasema oli valmistuessaan Pohjoismaiden suurin. 1930-luvulla linja-autoilla alettiin yhä enemmän ajaa myös tilausajoja aina ulkomaita myöten. Vuonna 1939 viisi Suomen suurinta linja-autoyhtiötä olivat Savonlinja Oy (81 autoa), Someron Linja Oy (71), Tampereen Liikenne Oy (65), Viipurin Linja-auto Oy (50) ja Väinö Paunu (45). Yli 20 linja-autoa omistaneita yhtiötä oli edellisten lisäksi tuolloin 13.
Linja-autot sodassa
Talvi- ja jatkosodan aikana suuri osa linja-autoista otettiin puolustusvoimien käyttöön. Näistä miltei kaikki muutettiin ambulansseiksi poistamalla istuimet ja rakentamalla niiden tilalle telineet paareja varten. Ambulansseiksi muutetut linja-autot maalattiin suojavärillä – kesällä maastoväreillä ja talvella valkoisella maalilla – ja varustettiin suurikokoisin Punaisen Ristin tunnuksin. Muutamia linja-autoja käytettiin rintamalla myös muihin tarkoituksiin, esimerkiksi radio- ja mittausasemina. Syksyn 1939 liikekannallepanon ja talvisodan aikana linja-autoja otettiin armeijalle kaikkiaan 1 185 kappaletta. Jatkosodan aikana puolustusvoimille otettiin suunnilleen sama määrä autoja kuin talvisodassakin, viranomaisten johtamaan kotirintaman liikenteeseen osoitettiin noin 600 autoa ja seisomaan jäi vajaat 500 linja-autoa. Suuri osa armeijan käyttöön otetuista linja-autoista palautettiin omistajilleen asemasodan aikana vuosina 1942–1943.
Samara Felippo
Samara Felippo Santana (s. 6. lokakuuta 1978 Rio de Janeiro) on brasilialainen näyttelijä.
Usko, järki ja ihminen
Usko, järki ja ihminen on filosofi Sami Pihlströmin esseekokoelma, joka on julkaistu Suomalainen teologinen kirjallisuusseuran julkaisusarjassa vuonna 2001. Teos kokoaa yhteen kymmenen Pihlströmin uskonnonfilosofista artikkelia, jotka kaikki lähestyvät uskon ja järjen tai uskonnollisen ja tieteellisen ajattelun välistä ongelmallista suhdetta pragmatismin näkökulmasta. Pragmatismi ei Pihlströmin mukaan ratkaise uskon ja järjen välistä jännitettä, mutta sen tapa käsitellä tätä jännitettä on hänen mukaansa laiminlyöty uskonnonfilosofisessa keskustelussa. Pragmatismin näkökulmasta uskonnossa on ennen kaikkea kyse inhimillisestä toiminnasta.
Suomen linja-autoliikenne
Linja-autot sodassa
Kotirintamalle jääneiden autojen suhteen ongelmina olivat kalustopulasta ja liikennerajoituksista seurannut autojen ylikuormitus ja bensiinin korvanneiden polttoaineiden käytön aiheuttamat hankaluudet. Useita linja-autoja tuhoutui rintamalla ja suurin osa alkuperäisille omistajilleen jatkosodan jälkeen – osittain jo sodan aikanakin – palautetuista autoista oli kärsinyt pahoja vaurioita rasittavan käytön ja puutteellisen huollon vuoksi. Vaurioituneista autoista saadut korvaukset eivät kattaneet autojen arvon alenemista eivätkä niiden kunnostuskuluja. Varaosa-, rengas- ja polttoainepula haittasivat linja-autoliikennettä koko 1940-luvun loppupuolen eikä vanhojen, usein loppuun kuluneiden autojen tilalle saatu hankituksi riittävästi uutta kalustoa. Kuitenkin jo vuonna 1949 saavutettiin ja ylitettiinkin linja-autoliikenteen sotia edeltänyt taso. Nestemäisten polttoaineiden saannin helpottuessa häkäpöntöistä – kansanomainen nimitys puukaasulla kulkevan auton suurikokoiselle kaasunkehittimelle – voitiin luopua vuosien 1947–1948 aikana.
Usko, järki ja ihminen
Teoksen artikkelit ovat ilmestyneet eri yhteyksissä 1990-luvun jälkipuoliskolla erilaisissa filosofisissa ja teologisissa julkaisuissa sekä aikakauslehdissä, muun muassa Tieteessa tapahtuu -lehdessä.
Kirjassa käsitellään tunnettuja pragmatistisen uskontoajattelun edustajia, erityisesti yhdysvaltalaista William Jamesia (1842–1910), jonka uskonnollista kokemusta käsitteleviä ajatuksista on keskusteltu 1900-luvun alkuvuosista lähtien. Yleisesti Jamesin edustama pragmatismi on kuitenkin ollut vain sivujuonne uskontoa tai tiedettä (tai uskoa ja järkeä) koskevissa kiistoissa. Aihetta käsitellessään Pihlström ei sanojensa mukaan halua puolustaa sen enempää ateismia kuin uskonnollista uskoa. Käsitellyt ongelmat ovat hänen mukaansa ainakin osittain riippumattomia siitä, katsotaanko ateismi vai teismi järkeväksi todellisuuskäsitykseksi. Pihlström katsoo olevansa sitoutumattoman tarkkailijan asemassa teologien ja uskonnon vastustajien välisessä kiistassa. Pihlström ei kuitenkaan hyväksy fideististä ajatusta, jonka mukaan tiedollinen ja uskonnollinen todellisuuskäsitys olisivat täysin riippumattomia toisistaan. Pihlström käsittelee erityisesti William Jamesin ja Hilary Putnamin pragmatistista uskontofilosofiaa.
Suomen linja-autoliikenne
Sotien jälkeinen aika
Vanaja-autojen valmistus päättyi 1970-luvun alussa ja Leyland poistui viimeisenä brittiläisenä merkkinä markkinoilta saman vuosikymmenen lopussa. Myös toinen suomalainen valmistaja Sisu luopui linja-auton alustojen tuotannosta 1980-luvun puolivälissä. Linja-autojen korkeuden kasvaessa alettiin 1960-luvulla rakentaa autoihin tavaratila akselien väliin lattian alle, jolloin kattotelineistä, joilla matkatavarat olivat olleet alttiina pölylle, sateelle ja lialle, voitiin vähitellen luopua. Samoihin aikoihin myös pyöräkoukut katosivat linja-autoista. Jo aiemmin oli autojen takaosaan takimmaisen istuinrivin alle tehty koko auton levyinen tavaratila. Linja-autojen korirakenteessa siirryttiin puusta teräkseen 1960- ja 1970-lukujen aikana. Lahden Autokori Oy rakensi ensimmäisen alumiinisen linja-auton korin vuonna 1967, mutta luopui puukoreista lopullisesti vasta vuonna 1973. Lavian Autokori Oy rakensi viimeisenä suomalaisena koritehtaana puukoreja vuoteen 1982 saakka.
pienoiskuva|[[Lauttakylän Auton Volvo B58 / Kutter -linja-auto vuonna 1968.]] 1920-luvulta 1960-luvulle linja-autoliikenne laajeni voimakkaasti ja siihen aikaan tehty linja-autoverkosto on säilynyt paljolti muuttumattomana tähän päivään saakka. 1950-luvulla matkustajille eivät enää riittäneet hitaammat vakiovuorot, vaan he halusivat nopeutta ja niinpä liikennöitsijät aloittivat pikavuoroliikenteen, joka palveli matkustamista suurempien kaupunkien välillä. Vaikka pikavuoroja aloitettiin nopeammilla teillä, vanhoilla reiteillä on jatkettu ajamista ainakin muutamien vuorojen tarjonnalla. Liikennöitsijät hoitivat pikavuoroja 1970-luvun lopulle saakka "paremmilla" autoillaan, kunnes koritehtaat ottivat tuotantoon erityisesti tähän käyttöön suunniteltuja malleja. 1960-luvulta lähtien lisääntynyt koululaisten kuljetus mahdollisti syrjäseutujen autioitumisesta ja henkilöautojen yleistymisestä huolimatta sen, että suuri osa maaseudusta pysyi säännöllisen linja-autoliikenteen piirissä, millä oli suuri merkitys myös ikääntyneelle, ilman omaa autoa olevalle väestölle.
1960-luvun jälkipuoliskolla muuttoliike maaseudulta kaupunkeihin nousi ennennäkemättömiin mittoihin ja kaupunkirakenne hajaantui, kun uusia lähiöitä syntyi usein kauaskin kaupunkien keskustoista. Samalla kun linja-autoliikenne maaseudulla väheni, kaupunki- ja lähiliikenne ja siihen soveltuvan kaluston tarve kasvoi. Esimerkiksi Tampereen kaupungin liikennelaitoksen automäärä lähes kaksinkertaistui vuosina 1970–1974 samaan aikaan kun kaupungin väkiluku nousi voimakkaasti ja asutuksen painopiste siirtyi Hervantaan ja muihin uusiin kaupunginosiin.
Kun suomalaisilla alkoi olla yhä enemmän vapaa-aikaa ja vaurastuttuaan yhä paremmat mahdollisuudet matkailuun, tilausajot lisääntyivät 1960- ja 1970-luvuilla. Matkailuliikenne linja-autoilla Ruotsiin ja muihin Pohjoismaihin sekä edelleen Keski-Eurooppaan vilkastui uusien autolauttojen tultua liikenteeseen Suomen ja Ruotsin välille vuonna 1959. Samoihin aikoihin alkoi linja-automatkailu myös Neuvostoliittoon, ja se kehittyi 1970- ja 1980-luvuilla ajoittain suoranaiseksi ”votkaturismiksi”. Turistibussien kehitystä Suomessa rajoittivat paitsi Keski-Eurooppaan verrattuna erilainen asiakaskunnan rakenne ja pienemmät markkinat, myös viranomaiset, etenkin eräät liikenneministeriön virkamiehet. Kun Ruotsissa alettiin käyttää kaksikerroksisia linja-autoja 1960-luvun lopulla, Suomessa ne olivat lain nojalla kiellettyjä vuoden 1989 loppuun saakka.
Linja-autoliikenne murroksessa
pienoiskuva|Savonlinjan linja-auto ExpressBusin väreissä vuonna 2009. Linja-autoliikennettä vaivannut matkustajien väheneminen iski 1980-luvulla pikavuoroihinkin, jolloin Linja-autoliitto ja tärkeimpiä pikavuoroja ajaneet yritykset päättivät tuotteistaa tämän palvelumuodon perustamalla ExpressBus-järjestelmän vuonna 1991. Näkyvin osa uutta järjestelmää oli kaikkien siihen liittyneiden yritysten autojen yhtenäinen ulkoasu ja varustetaso. Vaatimus linjaliikenteen harjoittamisesta ehtona tilausajo-oikeuksien saamiseksi kumottiin 1990-luvun puolivälissä, minkä jälkeen monet pienehköt linja-autoyritykset saattoivat luopua usein kannattamattomista linjoista ja keskittyä harjoittamaan yksinomaan tilausliikennettä.
Bussiliikenteessä varsinkin paikallisliikenteen ja vakiovuoroliikenteen matkustajamäärät ovat Suomessa laskeneet 1970-luvulta lähtien. Matkustajamäärien lasku on kiihtynyt 1990-luvulla ja 2000-luvun alussa. 1990-luvulla matkustajamääriä verottivat nousukauden aiheuttama autoistumisen lisääntyminen. Vuodesta 2002 voimakkaammat vähennykset ovat johtuneet autoverotuksen keventämisestä, joka on lisännyt autoilua ja vähentänyt muiden kulkumuotojen käyttöä. Vuoroja on vähennetty ja lipunhintoja korotettu matkustajien vähentyessä, mutta ei läheskään samassa tahdissa. Eräissä kaupungeissa, muun muassa Vaasassa ja Jyväskylässä on kokeiltu menestyksekkäästi lippuhintojen alentamista. Näin on lisätty varsinkin koululaisten ja opiskelijoiden joukkoliikenteen käyttöä. Matkustajakato on vaivannut suurinta osaa suurista kaupungeista. Pääkaupunkiseudulla palvelutason korkeus, ruuhkat, raideliikenteen hyvä palvelutaso ja hyvin suunniteltu kaupunkirakenne ovat pitäneet käyttäjäluvut kasvussa. Autoistuminen ja kaupunkirakenteen hajautuminen ympäristökuntiin sekä kuntatalouden säästökuuri ovat kuitenkin olleet uhkia joukkoliikenteelle koko maassa.
EU-asetuksen 1370/2007 ja siihen perustuvan Suomen uuden joukkoliikennelain perustella Suomen linja-autoliikennemarkkinat vapautuvat vaiheittain vuosikymmeniä kestäneestä sääntelystä. Uudessa joukkoliikennelaissa bussiyhtiöiden vanhat linjaliikenneluvat on muutettu siirtymäajan liikennöintisopimuksiksi, jotka päättyivät vaiheittain vuoteen 2019 mennessä. Käytännössä kaupunkiliikenteessä muutokset tapahtuivat suurelta osin 1.7.2014, kun taas kaukoliikenteessä vanhojen lupien suoja poistui useissa vaiheissa pääasiassa 1.7.2014–3.12.2019 välisenä aikana. Poikkeuksena tästä muutamilla reiteillä vanhat luvat lakkasivat jo aiemmin, kuten Tampere–Pori-väli kokonaan 31.12.2011 ja Jyväskylä–Vaasa kesällä 2012. Muutoksen seurauksena kaupunkimainen liikenne järjestetään viranomaisvetoisesti eli PSA-malleilla (brutto- tai nettokustannuskilpailutuksena), kun taas kaukoliikenne järjestetään markkinaehtoisesti eli reittiliikennelupamallilla. Uuden lainsäädännön myötä kaukoliikenteessä aloitti uusia liikennöitsijöitä, kuten halpabussiyhtiö Onnibus.
Kaukoliikenne
Suomessa kaukolinjaliikenne jakautuu vakiovuoroihin ja pikavuoroihin.
Vakiovuoro on maaseudulla ja kaupunkien välillä ajava vuoro, joka pysähtyy pienemmissä kylissä ja tarvittaessa kaikilla reitin varrella olevilla pysäkeillä. Vakiovuororeittien pituus vaihtelee 10 kilometristä jopa melkein 200 kilometriin. Vakiovuorojen suurimmat käyttäjäryhmät ovat koululaiset ja työmatkalaiset, joten vuorot on ajoitettu näiden ryhmien tarpeiden mukaan. Vakiovuoroilla kuljetetaan myös rahtia. Vakiovuoroja ajetaan joko sille tarkoitetulla matalalattiaisilla WC:ttömillä busseilla tai vanhoilla tilausajoautoilla.
Islam4UK
Islam4UK eli alun perin Al-Muhajiroun oli brittiläinen järjestö, joka pyrki maailmanlaajuiseen kalifaattiin ja vastusti Britannian ja Yhdysvaltain ulkopolitiikkaa. Järjestö kiellettiin terrorismilakien perusteella tammikuussa 2010.
Suomen linja-autoliikenne
Kaukoliikenne
Pikavuoroja ajetaan keskikokoisten ja isojen kaupunkien välillä, ja ne pysähtyvät vain merkityillä pikavuoropysäkeillä. Yhtiöstä riippuen autot ovat melko uusia, ja niiden varusteluun kuuluu yleensä WC. Pikavuoro kuljettaa matkustajien lisäksi rahtia. Pitkillä yhteysväleillä voi kulkea myös erikoispikavuoroja, jotka ajavat nopeammin ja mahdollisimman suoraan päätepisteeseen pysähtymättä pienemmissä kaupungeissa reitin varrella.
Säde (nimi)
Säde on suomalainen naisen etunimi. Nimi johtuu sanasta säde, joka viittaa erityisesti auringon säteilyyn.
Suomen linja-autoliikenne
Paikallisliikenne
Paikallisliikenteessä on ollut käytössä seutulippuja, joilla voi kohtuullisen edullisesti siirtyä kuntarajojen yli esimerkiksi työmatkoja. Tätä on toteutettu erityisesti esimerkiksi Helsingin, Tampereen ja Turun seuduilla, samoin Oulun ja Jyväskylän ympäristössä. Pienempien paikkakuntien ympäristössä on vastaavia järjestelyjä myös toteutettu, mutta Euroopan unionin siirtymäajan puitteissa. Juuri nämä pienemmät seutulippukokeilut saattavat joutua ongelmiin hintojen noustessa vuonna 2020, koska vastaan tulee Euroopan unionin kilpailutusdirektiivin tulkinta, jonka mukaan kunnat eivät saa tukea omaa joukkoliikennettään ilman kilpailutusta. Ratkaisuksi on esitetty muun muassa palveluseteliä, mutta sekin on herättänyt kritiikkiä; tilanne voi johtaa yksityisautoilun lisääntymiseen julkisen liikenteen hintojen noustessa, ja tämä on hiilineutraaliuteen pyrkivän ilmastopolitiikan vastaista.
Säde (nimi)
Vuoden 2019 loppuun mennessä Suomessa on rekisteröity 2 051 Säde-nimistä naista ja toistakymmentä 10 miestä.
Suomen linja-autoliikenne
Linja-autokanta
Linja-autojen keski-ikä on Suomessa 10,6 vuotta ja uusia linja-autoja tulee vuosittain liikenteeseen noin 500 kappaletta. Uudet linja-autot tulevat tilausliikenteeseen, pikavuoroille ja suurten kaupunkiseutujen paikallisliikenteeseen. Vanhemmilla autoilla ajetaan vähemmän tuottoisia maaseudun koululais- ja vakiovuoroja. Käyttöönotostaan 11–20 vuoden kuluttua linja-autot usein poistetaan yrityksen kalustosta myymällä tai romuttamalla. Linja-autoihin erikoistuneita autopurkamoja on Suomessa toiminut vain muutama. Vanhat autot päätyvät yksityishenkilöille ja köyhempiin maihin. Kun noin 200 käytöstä poistettua linja-autoa laivattiin yhdellä kerralla Suomesta Angolaan vuonna 1988, tapaus ylitti Ilta-Sanomien uutiskynnyksen. Käytettyjä linja-autoja vietiin Suomesta 1990-luvulla runsaasti Baltian maihin ja Venäjälle. Myös monet urheiluseurat ovat hankkineet säännöllisestä liikenteestä poistettuja linja-autoja omaan käyttöönsä. Käytöstä poistettuja linja-autoja on muutettu myös asuntoautoiksi, hevoskuljetusautoiksi ja niin sanotuiksi keikkabusseiksi, jolloin ne on muutoskatsastettu kuorma-autoiksi.
Islam4UK
Bakri vaikutti Finsbury Parkin moskeijassa, jota hän hallitsi Abu Hamza al-Masrin kanssa. Bakrin radikaalit mielipiteet nousivat usein iltapäivälehtien etusivuille, ja häntä pidettiin eräänlaisena julkisena klovnina, mutta julkisuudelta syrjässä hänen näkemyksensä ja saarnansa vaikuttivat nuorten miesten radikalisoitumiseen.
Suomen linja-autoliikenne
Linja-autokanta
pienoiskuva|Nivelbussi Tampereella vuonna 1987. Useissa suurissa kaupungeissa kuten Tampereella ja Helsingissä on käytetty kaksiosaisia nivelbusseja, joihin mahtuu yleensä noin 100 matkustajaa. Suuriin nivelbusseihin sekä tuplaniveliin mahtuu jopa 200 matkustajaa, mutta niihin tarvitaan erikoislupa. Tampere ei ole kuitenkaan kustannussyistä hankkinut uusia nivellinja-autoja 2000-luvun alun jälkeen Lahti Scala-telibussien lisääntyessä. Nivelbussit on hylännyt myös Helsinki. Nivelbussien tekniikka on normaalibusseja kalliimpaa ja niissä ei ole kovin montaa ylimääräistä istumapaikkaa verrattuna huomattavasti edullisempiin telibusseihin. On myös niin kutsuttuja midibusseja, joita on Tampereella kaksi ja Helsingissäkin ollut pari kappaletta. Ne ovat lyhyitä ja liikennöivät usein asiointilinjoilla.
Islam4UK
Bakri itse hajotti al-Muhajirounin loppuvuodesta 2004 ja pakeni 2005 Libanoniin, josta käsin on saarnannut kannattajilleen Internetissä. Alkuperäisen järjestön hajottua sen kannattajat toimivat usean nimen alla, kuten Saviour Sect ja Al-Ghurabaa, jotka molemmat kiellettiin. Vuonna 2009 he alkoivat esiintyä Islam4UK-järjestön nimellä ja julistivat kokoavansa uudelleen Al-Muhajiroun, jota ei ollut koskaan kielletty. Näiden järjestöjen johdossa näkyi lakimies Anjem Choudary.
Maaliskuussa 2009 Al Muhajiroun (nimellä Ahlus Sunnah wal Jamaah) järjesti mielenosoituksen Afganistanin sotaa vastaan ja brittisotilaita vastaan, kun Afganistanista kotiin palannut Royal Anglian Regiment järjesti paraatin Lutonissa. Al Muhajirounin mielenosoitus johti United Peoples of Luton -ryhmän vastamielenosoitukseen. Tästä ryhmästä sai alkunsa English Defence League.
Monia järjestöjen jäsenistä on tuomittu rikoksista, kuten rahan keräämisestä Irakin mujahideeneille ja tanskalaisen Muhammed-pilapiirtäjän murhaan yllyttämisestä. Omar Khyam suunnitteli ryhmineen pommi-iskujen sarjaa Englannissa ja yksi Israelissa itsemurhapommi-iskun tehnyt mies on liitetty Omar Bakriin.
Yokosukan tutkimuspuisto
thumb|250px|Yokosukan tutkimuspuisto Yokosukan tutkimuspuisto on osa Yokosukan kaupunkia Japanissa. Se on keskittynyt langattomaan tietoliikenteeseen. Useilla alan yrityksillä on tutkimuskeskuksia alueella. Teknologiakeskus rakennettiin 1990-luvulla NTT:n Yokosukan T&K-keskuksen ympärille perustuen suunnitelmaan, joka oli tehty vuonna 1987.
Matti Sarapaltio
Matti Tapani Sarapaltio, ”Saara” (12. marraskuuta 1940 Riihimäki – 23. huhtikuuta 2014 Las Palmas, Espanja   ), oli suomalainen  muusikko sekä äänentoistoalan asiantuntija ja yrittäjä, joka erikoistui 1970-luvulta alkaen musiikkifestivaalien ja muiden suurten yleisötapahtumien äänentoistotekniikkaan.
Sarapaltio rakensi ensimmäisen kuuden watin vahvistimensa levysoitintaan ja viuluaan varten vuonna 1953. Pari vuotta myöhemmin hän rakensi kaikki vahvistimet koululaisyhtyeelle, jossa itse soitti viulua.
Vuonna 1973 Sarapaltio lopetti muusikon työt kokonaan ja muutti äänilaitevalmistus- ja vuokrausyrityksensä MS Audiotron Ky:ksi. Samana vuonna hän avasi myymälän Helsingin Ruskeasuolle. Yritys alkoi tuoda Fenderin ja Peaveyn tuotteita maahan sekä hoitaa äänentoisto- ja miksausasioita Pori Jazzissa, Ruisrockissa ja muissa suurissa yleisötapahtumissa. Yhtiötoveriksi tuli diplomi-insinööri Peter Stråhlman, joka oli yrityksessä vuoteen 1980 kunnes perusti oman Studiotec-nimisen saman alan yrityksen.
1980-luvun alussa MS Audiotron työllisti parhaimmillaan 80 vakituista työntekijää ja kymmeniä keikkatyöntekijöitä. Kaksi vuotta Sarapaltio julkaisi myös Musiikkiuutiset-lehteä, jonka päätoimittajana toimi Tommi Liuhala. Pikkuhiljaa Sarapaltion yritys lopetti festivaalien äänentoistovuokrauksen ja keskittyi esitystekniikkaan. Yritys toimitti ääntä, valoa ja näyttämötekniikkaa erilaisiin esiintymistiloihin (muun muassa Oopperataloon).
Vuodesta 1992 yritys on ollut Audiotron Oy ja vuodesta 1996 se on toiminut yhden miehen äänentoiston konsulttiyrityksenä. Suuri osa äänentoistoalan ammattilaisista on jossain vaiheessa ollut Audiotronilla Sarapaltion opissa.
Sarapaltio oli mukana perustamassa musiikkikasvatusta edistävää Musisoi-yhdistystä ja nimitettiin sen työtä jatkavan JaSeSoi-yhdistyksen kunniajäseneksi 1996.
Sarapaltio vietti eläkepäiviään Las Palmasissa ja osallistui siellä asuvien suomalaisten yhdistystoimintaan.
Maa 2
Maa 2 (Earth 2) oli yhdysvaltalainen science fiction -televisiosarja, jota kuvattiin yhden tuotantokauden verran (22 jaksoa) vuosina 1994–1995. Sarjan fanien vastustuksesta huolimatta sarja lopetettiin ensimmäisen tuotantokauden jälkeen.
Sarjan tapahtumat sijoittuvat noin 200 vuoden päähän tulevaisuuteen, jolloin joukko ihmisiä matkustaa asuttamaan kaukaista maan kaltaista planeettaa.
Sarjan kuvauspaikat sijaitsevat lähellä Albuquerquen kaupunkia New Mexicon osavaltiossa.