cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
بیدخت
یک زیارتگاه و مسجد قدیمی نیز در روستا وجود دارد. معماری بومی روستا نیز بسیار جالب توجه است. شهرداری بیدخت از بهمن ۱۳۹۳ عضو سازمان بین‌المللی شهرداران صلح است. این شهر مدفن برخی از رهبران دراویش گنابادی از جمله نورعلی تابنده است که در مقبره‌ای به نام مزار سلطانی بیدخت مدفون می‌باشند. اندکی پس از استقرار جمهوری اسلامی، گروههای متعصب مذهبی پیرو خط امام، مزار سلطانی بیدخت را مورد حمله قرار داده حرمت این مکان را شکستند.
جمعیت
بر پایه سرشماری عمومی نفوس و مسکن در سال ۱۳۹۵ جمعیت این شهر ۵٬۵۰۱ نفر (در ۱٬۷۱۹ خانوار) بوده‌است.
وجه تسمیه
سه احتمال برای وجه تسمیه بیدخت وجود دارد:
شورای شهر بیدخت
شورای شهر به منظور پیشبرد سریع برنامه‌ها از طریق همکاری مردم و نظارت بر امور شهر تشکیل شده‌است. شورای شهر بیدخت متشکل از ۵ عضو است که برای یک دورهٔ چهار ساله از طریق انتخابات برگزیده می‌شوند. هم‌چنین نظارت بر عملکرد شهرداری و انتخاب شهردار، تصویب بودجهٔ سالانهٔ شهرداری از دیگر وظایف شورای شهر است. از سال ۱۳۷۸ تاکنون (۱۴۰۰) شش دوره انتخابات شهر و روستا برگزار شده‌است:
زمین‌لرزه تبریز
زمین‌لرزه تبریز، می‌تواند به یکی از موارد زیر اشاره کند:
نوئیکسوت، آلاسکا
نوئیکسوت شهری در بخش نورث اسلوپ ایالت آلاسکا است که جمعیت آن در سرشماری سال ۲۰۰۰ میلادی ۴۳۳ نفر بوده‌است.
او-بوت
او-بوت (به آلمانی: U-Boot ) مخفف اصطلاح آلمانی Unterseeboot به معنای «قایق زیر آبی» است. درحالی‌که در زبان آلمانی این اصطلاح به شکل عمومی برای هر نوع زیردریایی به کار می‌رود، در خارج از آلمان به شکل اختصاصی برای اشاره به زیردریایی‌های آلمانی دوره جنگ جهانی اول و جنگ جهانی دوم استفاده می‌شود.
در طول دو جنگ جهانی، در اثر ضعف ناوگان سطحی آلمان در مقابل دشمنان، از این زیردریایی‌ها که سلاح‌های توانمندی علیه شناورهای دشمن بودند، بیشتر در نقش حمله به مسیرهای تجارت دریایی استفاده شد تا یک محاصره دریایی علیه کشتی‌رانی دشمن اعمال کنند. در طول این دو جنگ نزدیک به ۸۰۰۰ کشتی تجاری و جنگی توسط او-بوت‌ها غرق شدند. به هر صورت با صورت گرفتن تمهیدات متقابل توسط دشمنان هدف نهایی او-بوت‌ها محقق نشد و مجموعاً ۹۶۲ او-بوت از بین رفت که به مرگ بیش از ۳۳ هزار تن از خدمه آن‌ها انجامید.
او-بوت‌های اولیه
با پدیداری این شناورها در سده نوزدهم و ارتقای تدریجی آن‌ها امپراتوری آلمان همانند سایر قدرت‌های برتر دریایی جهان در ابتدا علاقه‌ای به سرمایه‌گزاری در زمینه زیردریایی‌ها نداشت. به هر صورت مهندسان آلمانی کار بر روی این گونه را ادامه دادند و نخستین زیردریایی با موتور دیزل را ابداع نمودند. در این حال فرماندهی عالی نیروی دریایی امپراتوری آلمان به دنبال ساخت کشتی‌های جنگی بزرگ بود و تمایلی به این گونه جدید با قابلیت‌های آزمایشی و به‌اثبات‌نرسیده نداشت. از این جهت صنعت آلمان رو به صادرات فناوری زیردریایی‌های خود به سایر کشورها از جمله امپراتوری روسیه آورد. با فشار وارد آمده از طرف ستاد کل نیروی دریایی، فرماندهی عالی در نهایت سفارش ساخت یک زیردریایی را به شرکت کروپ صادر کرد. این شناور نزد آلمانی‌ها «اونترزی‌بوت» (Unterseeboot) یا به اختصار «او-بوت» به معنای «قایق زیردریایی» نام گرفت. نمونه اولیه‌ای که به نیروی دریایی ارائه گردید بزرگ‌تر و بهتر از نمونه‌های پیشین بود. این مدل «او-۱» نامیده شد. هنگامی که این او-بوت ماه دسامبر سال ۱۹۰۶ وارد خدمت شد امپراتوری آلمان را به آخرین قدرت دریایی که قدم در این عرصه نهاده بدل ساخت. در رقابت با سایر کشورها در چند سال آینده آلمانی‌ها با سردمداری کروپ طرح‌های متعددی برای او-بوت‌هایی با اندازه بزرگ‌تر، برد بلندتر، سرعت بیشتر و تسلیحاتی بهتر ارائه کردند. به هر صورت در مواجهه با مشکلات متعدد و پشتیبانی ضعیف فرماندهی عالی، نیروی او-بوت‌های آلمان با سرعت اندکی پیش می‌رفت. بین سال‌های ۱۹۰۸ تا ۱۹۱۰ نیروی دریایی امپراتوری آلمان سفارش ساخت چهارده او-بوت را صادر کرد. این او-بوت‌ها به هسته نیروی در حال تشکیل او-بوت آلمان بدل گشتند. این او-بوت‌ها از پارافین که امن‌تر از بنزین بود و بهره‌وری بیشتری از موتور بخار داشت، به عنوان سوخت استفاده می‌کردند. به هر حال این نوع سوخت نیز مشکلات خود از جمله تولید دود سفید رنگ غلیظ که از چندین کیلومتری قابل مشاهده بود، را داشت. آلمان از سال ۱۹۱۰ بر تولید او-بوت با موتور دیزل تمرکز کرد. بین سال‌های ۱۹۱۰ تا ۱۹۱۲ نیروی دریایی امپراتوری آلمان ۲۳ او-بوت دیزل-الکتریک را سفارش داد. تابستان سال ۱۹۱۴ امپراتوری آلمان با ۲۶ او-بوت فعال و ۱۵ او-بوت در حال ساخت در رده پنجم کشورهای جهان از منظر نیروی زیردریایی قرار داشت.
جنگ جهانی اول
در همین حال، بریتانیا محاصره دریایی آلمان را به منظور جلوگیری از رسیدن مواد جنگی به آن اعمال کرد. بریتانیایی‌ها در این اقدام پایبندی چندانی به قانون غنیمت‌گیری دریایی نداشتند و حتی کشتی‌های بی‌طرف و حامل غذا را نیز مورد تعرض قرار می‌دادند. در تلافی، فرماندهی عالی نیروی دریایی آلمان مجوز تعرض متقابل او-بوت‌های خود به کشتیرانی تجاری بریتانیا، در پایبندی سفت‌وسخت به قانون غنیمت‌گیری دریایی، را صادر کرد. به هر صورت تا اوایل سال ۱۹۱۵ تنها ۱۰ کشتی تجاری متفقین با مجموع تناژ حدود ۲۰ هزار تن طعمه این عمل شدند. با توجه به کمبود اژدر، بیشتر این موارد با آتش توپ یا باز شدن دریچه‌های کشتی اتفاق افتاد. با هویدا شدن آثار محاصره دریایی علیه آلمان، فرماندهان دریایی ارشد این کشور خواهان کاهش پایبندی به قانون غنیمت‌گیری دریایی بودند تا یک محاصره دریایی متقابل مؤثر علیه بریتانیا پدیدآورند؛ به این امید که قابلیت جنگی آن را کاهش دهند یا وادار به رفع محاصره دریایی آلمان کنند. با این حال سران این کشور در ابتدا با در نظر گرفتن ملاحظات سیاسی از جمله امکان باز کردن پای کشورهای بی‌طرف مخصوصاً ایالات متحده به جنگ، تمایلی به این اقدام نداشتند. از طرفی تعداد کافی او-بوت بدین منظور در اختیار آلمان نبود. به هر صورت ادله حامیان این رویکرد، در نهایت قیصر ویلهلم دوم و صدراعظم او را مجاب به صدور مجوز آن کرد. قیصر رسماً اعلان کرد از روز ۱۸ فوریه سال ۱۹۱۵ به بعد آب‌های اطراف جزیره بریتانیا منطقه جنگی است و قانون غنیمت‌گیری دریایی دیگر اجرا نخواهد شد. بر این مبنا کشتی‌های تجاری بریتانیایی و فرانسوی بدون اخطار پیشین غرق می‌شدند. با این حال احتیاط لازم می‌بایست برای هدف نگرفتن کشتی‌های بی‌طرفی که مواد ممنوعه حمل نمی‌کنند، اعمال می‌گشت. به هر صورت مسئولیت هر گونه حادثه نیز متوجه خود کشتی‌های بی‌طرف قلمداد گردید. در دوماهه نخست تلاش آلمان برای محاصره دریایی بریتانیا به ترتیب ۶۰ هزار و ۸۰ هزار تن از کشتی‌های تجاری توسط ۲۹ او-بوت غرق شدند. با توجه به کمی شمار او-بوت‌ها این آمار چندان چشمگیر نبود. صرف زمان زیاد در مسیر رفت و برگشت از آب‌های عملیاتی به پایگاه‌های دریایی آلمان و مدت زمان فرایند آماده‌سازی مجدد، سبب می‌شد سازمان دادن به چرخه گشت‌زنی‌های سازمان‌یافته با بیش از شش یا هفت او-بوت در یک زمان دشوار باشد. بدین شکل آلمانی نتوانستند هدف اصلی محاصره دریایی مد نظر خود با او-بوت‌ها را محقق کنند؛ به شکلی که بنابر ادعای بریتانیایی‌ها میزان واردات این کشور در سال ۱۹۱۵ بیش از سال ۱۹۱۳ بود. در همین حال چند حادثه از جمله غرق شدن لوسیتانیا که منجر به مرگ شهروندان آمریکایی شد واکنشی تندی از جانب ایالات متحده دربرداشت؛ به وجهی که در نهایت قیصر اوایل ماه سپتامبر سال ۱۹۱۵ دستور به توقف محاصره بریتانیا داد و تعداد بیشتری او-بوت را راهی مدیترانه که شکار کشتی‌ها کمتر بحث‌برانگیز بود و تصادم کمتری با ایالات متحده ایجاد می‌نمود، کرد.
در مدیترانه او-بوت‌ها می‌توانستند از متحد آلمان امپراتوری عثمانی، به‌خصوص در نبرد گالیپولی، پشتیبانی کنند. او-بوت‌ها با استقرار در پایگاه‌هایی در دریای آدریاتیک کارزار جدیدی علیه کشتی‌های ترابری نیرو بریتانیایی به گالیپولی و همچنین کشتی‌های تجاری از مسیر هند و خاور دور آغاز کردند. نتایج این کارزار چشم‌گیری حاصل کرد. اس‌ام او-۲۱ دو نبردناو بریتانیایی را که با توپ‌های خود از نبرد زمینی در گالیپولی پشتیبانی می‌کردند، غرق کرد. این مسئله موجب شد بریتانیایی‌ها دیگر از کشتی‌های جنگی بزرگ خود در این نبرد در این نقش استفاده نکنند.
اوایل سال ۱۹۱۶ با دور از انتظار بودن پیروزی در جنگ، فرماندهان نیروی دریایی خواهان برقراری مجدد محاصره دریایی علیه بریتانیا شدند. نیروی دریایی آلمان در این زمان با ۵۴ او-بوت، تقریباً دو برابر میزان سال پیش، در عملیات داشت. پس از مدتی تردید، قیصر در آخر با این خواسته موافق کرد اما محدودیت‌های پیچیده‌ای را اعمال نمود. به منظور جلوگیری از حادثه غرق شدن لوسیتانیا، هیچ کشتی مسافربری از هیچ کشوری در هیچ جایی نمی‌بایست مورد حمله قرار می‌گرفت. همچنین می‌بایست از حمله به کشتی‌های باری و تانکرها غیرمسلح در خارج از منطقه جنگی اجتناب می‌شد. محاصره مجدد از ماه فوریه سال ۱۹۱۶ آغاز شد. این بار با وجود محدودیت‌ها موفقیت‌های بیشتری حاصل گشت. در دو ماه نخست به ترتیب ۱۱۷ هزار تن و ۱۶۷ تن کشتی غرق شدند. تا این که اتفاقی مشابه حوادث پیشین دوباره بروز کرد. روز ۲۴ مارس یک او-بوت یک کشتی مسافربری را با شناور حامل نیروهای نظامی اشتباه گرفت و با اژدر مورد اصابت قرار داد. این کشتی غرق نشد اما انفجار در آن ۸۰ تن از جمله ۲۵ آمریکایی را به کام مرگ کشاند. با تشدید تنش‌ها و تهدید ایالات متحده به قطع روابط دیپلماتیک، قیصر روز ۲۴ آوریل مجدداً دستور به پایبندی سفت‌وسخت او-بوت‌ها در آب‌های بریتانیا به قانون غنیمت‌گیری دریایی داد. در نتیجه میزان تناژ کشتی‌های غرق شده توسط او-بوت‌ها در چهار ماه بعدی به شدت افت کرد.
شمار او-بوت‌های آلمان تا ماه سپتامبر سال ۱۹۱۶ با رشد قابل ملاحظه به ۱۲۰ مورد از انواع مختلف رسید. فرماندهان نظامی مجدداً قیصر را تشویق به استفاده تام از ظرفیت این نیرو کردند. این بار هم قیصر مردد بود اما در نهایت با افزودن قواعد بیشتر با این نظر همراه شد. بر این اساس او-بوت‌ها عملیات محدودی بر مبنای قانون غنیمت‌گیری دریایی در آب‌های جزیره بریتانیای که شناورهای آمریکایی یا کشورهای بی‌طرف در آن حضور زیادی داشتند، صورت می‌دانند. در این حال جنگ بدون محدودیت زیردریایی در مدیترانه مجاز شمرده شد. بدین شکل سومین و شدیدترین مرحله رزم محدود او-بوت‌ها از روز ۶ اکتبر سال ۱۹۱۶ آغاز گردید. این مرحله برای آلمانیی‌ها بسیار پرثمر بود. او-بوت‌های آلمانی در جریان آن تا ابتدای ماه فوریه سال ۱۹۱۷، حدود ۵۰۰ شناور بریتانیایی با مجموع تناژ حدود ۱٫۱ میلیون تن را غرق کردند.
تا اوایل سال ۱۹۱۷ جنگ برای آلمان به یک درگیری فرسایشی مرگبار و بی‌فایده بدل گشت و نارضایتی‌های عمومی در آن سر برآورد. سران نظامی از قیصر خواستند مجوز جنگ بدون محدودیت زیردریایی در تمامی اقیانوس‌ها و دریاها را صادر کند. بر مبنای دستاوردهای پاییز سال ۱۹۱۶ و تعداد بیشتر او-بوت‌های در دسترس، این افراد پیش‌بینی می‌کردند کارزار بدون محدودیت او-بوت‌ها در عرض تنها پنج یا شش ماه می‌تواند نیمی از ناوگان کشتی‌های تجاری بریتانیایی را از بین ببرد تا شرایط داخلی مشابهی برای این کشور پدید آید. همچنین ادعا شد اگر ایالات متحده وارد جنگ شود، آلمان تا آن زمان با تعداد کافی او-بوت، شامل حدود هفتاد مورد عملیاتی تنها در آب‌های بریتانیا، خواهد توانست تمامی کشتی‌های نیرو و تدارکات آن را پیش از رسیدن به اروپا غرق کند. قیصر این طرح را مورد تأیید قرار داد و به شکل علنی اعلام کرد از روز ۱ فوریه سال ۱۹۱۷ او-بوت‌ها هر کشتی تجاری که در آب‌های سرزمینی بریتانیا با آن مواجه شوند غرق خواهند کرد. او همچنین به ناوگان شناورهای سطحی نیروی دریایی آلمان دستور داد به پشتیبانی از عملیات او-بوت‌ها بپردازند. آلمان این جنگ بدون محدودیت زیردریایی را با حدود شصت او-بوت در آب‌های بریتانیا آغاز کرد. نتایج خارق‌العاده از آب درآمد. حدود ۵۴۰ هزار تن کشتی در ماه فوریه، ۵۹۴ هزار تن در ماه مارس و مقدار فوق‌العاده ۸۸۱ هزار تن در ماه آوریل غرق شدند. تنها در ماه آوریل، سیاه‌ترین ماه جنگ او-بوت‌ها برای متفقین، آلمانی‌ها ۴۲۳ کشتی از جمله ۳۵۰ کشتی بریتانیایی را راهی کف اقیانوس نمودند. طبق پیش‌بینی این کارزار تجارت بریتانیا را برای کشورهای بی‌طرف واهمه‌آفرین کرد. در واکنش به این اقدام آلمان، ایالات متحده روز ۳ فوریه سال ۱۹۱۷ روابط دیپلماتیک خود با این کشور را قطع کرد و روز ۶ آوریل به آن اعلان جنگ داد.
سازندگان او-بوت‌های آلمان تا واپسین روزهای جنگ در تکاپو برای ارتقای محصولات خود بودند. شناورها طولانی‌تر، دماغه آن‌ها بزرگ‌تر و توپ‌های سنگین‌تری افروده شد. بیشتر تمرکز بر بهبود قابلیت رزمی او-بوت‌ها بود. طراحی پایه او-بوت‌های آلمانی در جنگ جهانی اول به اندازه‌ای پیشرفته شده بود که او-بوت‌های آن در جنگ جهانی دوم تفاوت اساسی با آن‌ها نداشت.
دوره بین دو جنگ
پس از شکست در جنگ جهانی اول و انعقاد پیمان ورسای در سال ۱۹۱۹، آلمان متعهد شد تمامی ناوگان او-بوت‌های خود را به بریتانیا تحویل بدهد و او-بوت‌های درحال ساخت خود را از بین ببرد. این کشور همچنین از داشتن هر گونه زیردریایی در آینده محروم شد. پس از اجرای این پیمان‌نامه، او-بوت‌های موجود آلمان میان بریتانیا، ایالات متحده، فرانسه، ایتالیا و ژاپن تقسیم شد.
با وجود تسلیم شدن او-بوت‌های آلمان، متفقین ذخایر فراوان مستندات علمی و تکنیکی صنایع ساخت زیردریایی در این کشور را نادیده گرفتند. با وجود این که تمامی اطلاعات و بایگانی‌های مربوط به او-بوت‌ها تحویل داده شد، دانش و تجربه سطح بالا در این زمینه در نزد آلمانی‌ها باقی ماند. بدین ترتیب با وجود ممنوعیت ساخت زیردریایی، آلمان فعالانه شروع به بهره‌گیری از این تجربیات در بستر اقتصادی کرد. آلمانی‌ها طراحی‌های او-بوت‌های خود را به ژاپنی‌ها به فروش رساندند و به همکاری در این رابطه با کشتی‌سازی‌های آرژانتینی، ایتالیایی و سوئدی پرداختند. برای دور ماندن از مشکلات سیاسی حاصل از رفتار بر ضد روح پیمان ورسای، ماه ژوئیه سال ۱۹۲۲ یک شرکت پوششی بدین منظور از جانب آلمانی‌ها در هلند تأسیس گشت. این شرکت به شکل مستقیم از کیل در آلمان هدایت می‌شد. شرکت مذکور با تأمین مالی مخفیانه نیروی دریایی آلمان، دو زیردریایی بر مبنای طرح او-بوت نوع UBIII نیروی دریایی امپراتوری آلمان، برای ترکیه طراحی کرد که هر دو سال ۱۹۲۷ به آب انداخته شدند. با اجرای آزمایش‌هایی بر روی این زیردریایی‌ها، آلمانی‌ها به تجربیات دست‌اولی در ارتباط با طراحی خود دست یافتند.
در سال ۱۹۳۲، آلمان تصمیم به اجرای یک برنامه بازسازی برای ایجاد نیروی دریایی نوین برای خود گرفت. این برنامه شامل آماده‌سازی ناوگان کوچکی از هشت زیردریایی متوسط (۵۰۰ تن) می‌شد. این تعداد بعداً به ۱۶ زیردریایی افزایش یافت. یک سال بعد یک دانشکده‌ای تحت عنوان پوششی «دانشکده ضد زیردریایی» برای آموزش خدمه او-بوت‌ها در کیل تأسیس شد.
از این زمان به بعد، آلمان شروع به طراحی زیردریایی برای نیروی دریایی خود کرد. این طراحی‌ها با عنوان «قایق موتوری آزمایشی» شناخته می‌شدند. شرکت دویچه‌ورکه در کیل جهت ساخت این قایق‌ها برگزیده شد و مقرر گشت یک پایگاه جدید برای او-بوت‌ها در کیل احداث گردد. مواد مورد نیاز به صورت مخفیانه در شرکت مورد نظر جمع‌آوری شد تا با دریافت فرمان کار ساخت آغاز شود. هزینه ساخت با احتساب هزینه آماده‌سازی برای قایق‌های کوچک با عنوان MVBIA، بین ۱ تا ۱٫۵ میلیون مارک و برای قایق‌های بزرگ با عنوان MVBIIA بین ۴ تا ۴٫۵ میلیون مارک بود.
در نهایتاً با انعقاد موافقت‌نامه دو جانبه در ماه ژوئن سال ۱۹۳۵، بریتانیا پذیرفت آلمان به نسبت یک سوم نیروی دریایی بریتانیا، زیر دریایی در اختیار داشته باشد. بدین ترتیب با توجه به مجموع تناژ ۵۰ هزار تنی زیردریایی‌های بریتانیا، آلمان مجاز شد ناوگانی با حداکثر تناژ ۱۷۵۰۰ تن از زیردریایی‌ها ایجاد نماید. این مقدار معادل ۲۰ او-بوت بزرگ MVBIIA و شش او-بوت کوچک MVBIA بود. به هر صورت دکترین نیروی دریایی آلمان تعداد زیادی از نوع کوچک را موثرتر از تعداد اندکی از نوع بزرگ می‌دید. از این رو در چارچوب محدوده تعیین شده، تصمیم به تولید ۱۰ او-بوت بزرگ و ۱۸ او-بوت کوچک گرفته شد. او-۱ یازده روز پس از حصول توافق با بریتانیا، به آب انداخته شد.
مدل‌های دیگری شامل MVBIII توسعه یافته از MVBIA به عنوان مین‌ریز، MVBIV به عنوان زیردریایی تعمیرکاری-تدارکاتی، MVBV با سامانه پیشران جدید و در نهایت MVBVIA با موتور بخار جدید طراحی گشتند که همگی به نفع MVBVII رد شدند. این مدل ۵۰۰ تنی که بر اساس مدل موفق UBIII جنگ جهانی اول طراحی شده بود و بعداً نوع ۷ (VII) نام گرفت، در آینده به ستون فقرات ناوگان او-بوت‌های آلمانی در جنگ جهانی دوم بدل گردید. نخستین سفارش تولید MVBVII در ماه ژانویه سال ۱۹۳۵ ارائه گشت. تقریباً در همین زمان بود که پیشوند MBV از عنوان آن حذف شد.
جنگ جهانی دوم
میانه ماه اوت سال ۱۹۳۹ فرماندهی عالی کریگس‌مارینه، در جریان آماده‌سازی برای جنگ قریب‌الوقوع، دستور به اجرای بلافاصله طرح موسوم به «برنامه جنگ سه جبهه‌ای» داد. بر این اساس یگان‌های دریایی از جمله او-بوت‌ها به منظور گرفتار نشدن در محاصره در بنادر خود توسط قدرت‌های دریایی، پیش از اعلان جنگ بریتانیا و فرانسه در روز ۳ سپتامبر سال ۱۹۳۹، در نواحی عملیاتی خود در دریاهای آزاد مستقر شدند. با توجه به عدم نیاز به او-بوت‌ها در دریای بالتیک، قرارگاه فرماندهی این ناوگان به زنگْواردِن در نزدیکی ویلهلمس‌هافن منتقل گشت. هنگام آغاز جنگ جهانی دوم آلمان ۵۷ او-بوت در اختیار داشت که ۳۰ مورد از آن‌ها او-بوت‌های کوچک ساحلی با تنها قابلیت عملیات در دریای شمال بود.
او-بوت‌ها از میانه ماه اکتبر سال ۱۹۳۹ شروع به ریختن مین دریایی مغناطیسی در آب‌های نزدیک بنادر بریتانیا کردند. این مین‌ها که با صدای کشتی‌هایی که از روی آن می‌گذشتند منفجر می‌شدند، تسلیحاتی بسیار مؤثر و مخربی بودند. مین‌ریزی آلمانی‌ها آمد و شد کشتی‌های بریتانیایی را با خلل جدی مواجه ساخت. اوایل سال ۱۹۴۰ عملیات مین‌ریزی او-بوت‌ها در طول سواحل شرقی بریتانیا افزایش چشمگیری یافت؛ به وجهی که تا میانه ماه فوریه سال ۱۹۴۰ حدود ۱۰۰ کشتی تجاری قربانی این مین‌ها شدند.
پس از تلاش کم‌حاصل اولیه در گذر از تنگه جبل‌الطارق و حمله به کشتیرانی دشمن در مدیترانه، تمرکز اصلی ناوگان او-بوت‌ها بر اقیانوس اطلس قرار داشت. سقوط فرانسه و دستیابی آلمان به پایگاه‌های دریایی در ساحل اقیانوس اطلس این رویکرد را تقویت کرد.
به هر صورت هیتلر روز ۲۶ اوت سال ۱۹۴۱ فرمان به ورود او-بوت‌ها به مدیترانه داد. دریاسالار کارل دونیتس، فرمانده کل ناوگان او-بوت‌ها، با تجربه رزم در این دریا و با آگاهی از دشواری‌های او-بوت‌ها در این فضای بسته و آب‌های کم‌عمق، با این تصمیم مخالف بود. به هر صورت سه هفته بعد شش او-بوت راهی این دریا شدند. این او-بوت‌ها قصد داشتند از تنگه جبل‌الطارق که به شدت توسط بریتانیایی‌ها محافظت می‌شد، گذر و با حمله به کشتیرانی دشمن در مدیترانه، توجه نیروی دریایی بریتانیا را از خط تدارکاتی دریایی آفریکاکور در شمال آفریقا منحرف کنند. پس از گذر دشوار از تنگه، او-بوت‌ها مشکلات پیش‌بینی شده توسط دونیتس را گزارش کردند. کاروان‌های تدارکاتی بریتانیایی در مدیترانه غالباً متشکل از شناورهای کوچک با آبخور کم‌عمق بودند که به سختی مورد اصابت اژدر قرار می‌گرفتند. حضور پر رنگ شناورهای محافظ حول این کاروان‌ها نیز امکان آمدن به سطح و استفاده از توپ عرشه را از بین می‌برد. در طی یک ماه عمل در این دریا، شش او-بوت آلمانی تنها موفق به غرق کردن دو دوبه، یک شناور کوچک تجاری ساحلی و یک تانکر نفت شدند. با این حال با اصرار فرماندهی عالی بر حضور در این دریا، به دونیتس دستور داده شد تعداد بیشتری او-بوت به آن بفرستد. بدین شکل، در مقابل اعتراض شدید دونیتس، آلمان ده او-بوت دیگر را راهی مدیترانه کرد. پانزده او-بوت هم در آب‌های غرب تنگه جبل‌الطارق مستقر شدند. در این زمان به استثنای فعالیت گروه کوچکی از او-بوت‌ها در نزدیکی نیوفاندلند، کشتی‌رانی متفقین در اقیانوس اطلس شمالی تا حدود زیادی بدون مزاحمت صورت می‌گرفت. بدین ترتیب مجموع تناژ شناورهای غرق‌شده توسط او-بوت‌ها از ۲۰۰ هزار تن در ماه سپتامبر سال ۱۹۴۰ به ۶۰ هزار تن در ماه نوامبر این سال کاهش یافت. در همین مدت چهار او-بوت در مدیترانه از دست رفتند و به سه او-بوت دیگر آسیب وارد شد. در مجموع در سه ماه پایانی سال ۱۹۴۱ نوزده او-بوت در مدیترانه و یکی او-بوت دیگر در مسیر ورود به آن غرق شدند. در همین دوره زمانی شناورهای غرق‌شده متفقین در اقیانوس اطلس در کمترین میزان در تمامی طول جنگ بود
ماه مه سال ۱۹۴۳، هنگامی که او-بوت‌های از بین رفته در یک ماه به بیش از ۴۰ مورد رسید، به دستور دریابد دونیتس او-بوت‌ها از مسیرهای کشتی‌رانی اقیانوس اطلس شمالی خارج و به آنچه «مناطق امن‌تر» تلقی می‌گشت، منتقل شدند. نزد دونیتس این یک عقب‌نشینی موقت تا هنگام دریافت تسلیحات جدیدتر بود. فرماندهی عالی او-بوت امیدوار بود با دریافت مدل‌های جدید با سامانه‌های شناسایی و تسلیحاتی نوین، ورق مجدداً به نفع آلمان بازخواهد گشت. متعاقباً از پاییز سال ۱۹۴۳ جنگ کاروان‌ها در خطوط کشتی‌رانی اقیانوس اطلس شمالی از سر گرفته شد. به هر حال با از دست رفتن تعداد زیاد دیگری او-بوت، نتایج برای آلمان مخرب بود. با این وجود دونیتس می‌پنداشت آلمان نمی‌تواند جنگ در دریا را رها کند. بدین شکل او-بوت‌ها به عملیات ادامه دادند. با توجه به از دست رفتن ماهانه حدود هزار نفر، در این زمان بسیاری از او-بوت‌ها دارای خدمه‌ای بی‌تجربه تنها با کم‌ترین آموزش‌های ابتدایی، بودند. تعداد زیادی از او-بوت‌ها در نخستین مأموریت عملیاتی خود از دست رفتند.
اژدر
او-بوت‌ها قابلیت اصلی تخریبی خود را از اژدرها، سلاح خوددکششی انفجاری، می‌گرفتند. اندازه و شکل اژدرها متفاوت بود اما همگی قابلیت انفجار زیر آب را داشتند و سلاحی مرگبار علیه شناورهای سطحی بودند. بزرگ‌ترین مشکل اژدرها برد نسبتاً کوتاه آن‌ها بود که سبب می‌شد او-بوت وادار به نزدیک‌شدن به طعمه خود شود و گاهی در خطر توپ‌های قدرتمندتر آن قرار گیرد. این برد در اوایل سده بیستم حدود تنها ۱ کیلومتر در سرعت ۳۵ گره یا ۲ کیلومتر در سرعت ۲۵ گره بود. حتی از این فاصله اندک هم اصابت به یک هدف متحرک کار ساده‌ای نبود و اغلب لازم می‌شد او-بوت به فاصله بسیار نزدیک‌تری برود. در جریان جنگ جهانی اول اژدرها معمولاً از فاصله حدود ۵۰۰ متری شلیک می‌شدند. شرایط در این زمان به‌گونه‌ای بود که عده‌ای بر این باور بودند که توپ جای اژدر را به عنوان سلاح اصلی خواهد گرفت. به هر صورت عمده مزیت اژدر امکان نزدیک شدن به طعمه بدون دیده شدن بود.
حرف گه (G) در عنوان اژدرها اشاره به نام اولیه اژدر در زبان آلمانی یعنی «ابزار پیش‌رونده در خط مستقیم» (Geradelaufapparat) دارد. عدد ۷ مربوط به طول اژدر است. برای پبش‌ران هوای فشرده از پسوند آ (a) و برای پیش‌ران الکتریکی از پسوند ایی (e) استفاده می‌شد.
توپ
توپ‌ها برد بلندتر و دقت هدف‌گیری و نواخت تیر بیشتری نسبت به اژدر داشتند.
ساختار فرماندهی
ماه نوامبر سال ۱۹۴۱ به منظور سازمان‌دهی هدایت عملیاتی در مدیترانه یک مقر فرماندهی در رم ایجاد گردید. هدایت تاکتیکی او-بوت‌ها در شرق مدیترانه بر عهده ناوگان ۲۳ او-بوت مستقر در سالامیس در یونان و غرب مدیترانه بر عهده ناوگان ۲۹ او-بوت مستقر در لا اسپتزیا در ایتالیا نهاده شد.
پایگاه‌ها
تسخیر نروژ، دانمارک، بلژیک، هلند و فرانسه، پایگاه‌های جدیدی به آلمان برای او-بوت‌های آن داد؛ مخصوصاً بندرگاه‌های بزرگ فرانسه در کرانه اقیانوس اطلس که به عنوان یک «دارایی راهبردی»، امکان افزایش زیاد برد عملیاتی او-بوت‌ها را فراهم می‌آورد. به عقیده دونیتس این مسئله آلمان را از محدودیت «مثلث بالتیک» که «نقص عمده» آن در جنگ جهانی اول بود، می‌رهاند. دریابد دونیتس روز ۲۳ ژوئن سال ۱۹۴۰ از بندرگاه لوریان دیدار کرد و تصمیم به ایجاد پایگاه‌هایی برای او-بوت‌ها در ساحل غربی فرانسه گرفت. روز ۷ ژوئیه او-۳۰ به عنوان نخستین او-بوت وارد بندر لوریان در فرانسه شد. ماه‌های بعد او-بوت‌ها در برست، سن-نزر، لا پالیس و بوردو پهلو گرفتند. از پایگاه بوردو در جنوب از ماه اوت سال ۱۹۴۰ مشترکاً با زیردریایی‌های ایتالیایی استفاده می‌شد. بدین ترتیب دیگر برای رسیدن به حوزه عملیاتی، دیگر لازم نبود او-بوت‌ها زیر خطر هواگردهای بریتانیایی دریای شمال را طی کنند. روز ۱۶ اکتبر ستاد فرماندهی عالی او-بوت در دماغه کِرنِوِل در لوریان مستقر شد. این قرارگاه به مرکز فرماندهی عملیاتی او-بوت در اقیانوس اطلس تا ماه آوریل سال ۱۹۴۲ بدل گشت. در همین زمان ناوگان دوم او-بوت نیز در لوریان استقرار یافت.
مواجه با بمب‌افکن‌های بریتانیایی، برای محافظت از پایگاه‌های او-بوت‌ها چندین پناهگاه بزرگ در آن‌ها احداث شد. این پروژه مهندسی عظیم به سازمان توت محول و نخستین مورد از آن در لوریان تکمیل گشت. دو پناهگاه نخست با عناوین «کِرومان ۱» و «کرومان ۲» از ماه اکتبر سال ۱۹۴۱ عملیاتی بودند. کرمان ۳ اوایل سال ۱۹۴۳ تکمیل شد. چندین هزار کارگر از کشورهای دیگر اروپایی در ساخت این پناهگاه‌ها حضور داشتند. چنین پایگاه‌هایی می‌توانستند ۳۰ او-بوت را در خود جای دهند. تنها در اواخر جنگ بود که بمب‌های متفقین می‌توانست در سقف بتنی با ضخامت چهار متری این پناهگاه‌های نفود کنند.
روز ۳۰ ژوئن سال ۱۹۴۱ او-۳۰۲ به عنوان نخستین او-بوت وارد نخستین پناهگاه در سن-نزر شد و مورد استقبال دریابد دونیتس قرار گرفت.
شیوه کاربست
هنگام آغاز جنگ جهانی اول بر خلاف بریتانیایی‌ها که زیردریایی‌های را سلاحی دفاعی در پشتیبانی از ناوگان سطحی می‌دیدند، آلمانی‌ها برای آن قابلیت بالایی در تهاجم قائل بودند. در جهت مقابله به مثل با محاصره آلمان توسط بریتانیا، این کشور نیز سعی در ایجاد یک محاصره دریایی علیه دشمن برای قطع «خط زندگی» آن کرد. با توجه به ضعف نسبی ناوگان سطحی آلمان، توسل به او-بوت‌ها تنها راهکار عملی بود. آلمان ماه فوریه سال ۱۹۱۵ تمامی آب‌های اطراف جزیره بریتانیا را ناحیه جنگی اعلام کرد و اذعان داشت هر کشتی متخاصمی که وارد این ناحیه شود بدون اخطار غرق خواهد شد. بدین ترتیب میزان خسارات وارد آمده از سمت او-بوت‌ها از حدود ۴۸ هزار تُن در ماه ژانویه سال ۱۹۱۵ به حدود ۸۱ هزار تن در ماه مارس، ۱۲۰ هزار تن در ماه مه و ۱۸۶ هزار تن در ماه اوت جهش یافت. بدین شکل جنگ بدون محدودیت او-بوت‌ها آغاز شد. او-بوت‌های آلمان، در چارچوب قوانین بین‌المللی، سال ۱۹۱۵ مجموعاً ۵۵۵ کشتی تجاری، سال بعد حدود ۱۳۰۰ کشتی تجاری (معادل ۲ میلیون تن) و سال پس از آن بیش از ۳۰۰۰ کشتی تجاری (معادل حدود ۶ میلیون تن) متفقین را غرق کردند. خدمه کشتی‌های دشمن معمولاً فرصت می‌یافتند شناور را پیش از غرق شدن آن ترک کنند. با توجه به این که او-بوت‌ها غالباً علیه کشتیرانی غیرنظامی به‌کار گرفته می‌شدند، این ادوات در خط مقدم مفهوم جنگ تمام عیار قرار داشتند؛ شیوه‌ای که در آن از هر وسیله‌ای برای غلبه بر دشمن استفاده می‌گردد.
تمهیدات مقابله‌ای
اقدامات او-بوت‌ها یک تهدید جدی برای متفقین به حساب می‌آمد. به هر صورت، هنگام آغاز جنگ جهانی اول بریتانیا از هیچ ابزار مقابله‌ای برای مبارزه با او-بوت‌ها بهره نمی‌برد. عده زیادی تصور می‌کردند از آن جایی که او-بوت‌ها بیشتر اوقات را در سطح به سرمی‌برند، به راحتی قربانی آتش توپ‌ها و کوبیده شدن خواهند شد. هنگامی که ناو بریتانیایی بیرمنگام با کوبیدن خود به او-۱۵ موجب غرق شدن آن گشت (نخستین او-بوت غرق‌شده آلمانی)، این دیدگاه تقویت شد. به هر صورت در پنج ماه باقیمانده از سال ۱۹۱۴ تنها یک او-بوت دیگر (او-۱۸) توسط بریتانیایی‌ها غرق شد. بدین شکل از پنج او-بوت از دست رفته در سال ۱۹۱۴ تنها دو مورد مربوط به اقدامات متقابل بریتانیایی‌ها بود. از سال ۱۹۱۵ با افزایش شدید خسارات وارد آمده به کشتیرانی آن توسط او-بوت‌ها، نیروی دریایی بریتانیا بخش قابل توجهی از منابع موجود خود را به جنگ ضدزیردریایی اختصاص داد. با عقیده بر این که «حمله بهترین دفاست»، تلاش شدیدی برای دستیابی به روش‌هایی جهت شناسایی و غرق کردن او-بوت‌ها آغاز شد. حتی آموزش کاکایی‌ها و فُک‌ها نیز برای مکان‌یابی او-بوت‌ها از نظر گذرانده شد. تحقیقات گسترده برای ابداع گونه‌ای یابنده صوتی انجام گرفت. یک سامانه شناسایی زیرآبی صوتی موسوم به هیدروفون پدید آمد که صدای ایجاد شده توسط او-بوت‌ها را ردگیری می‌کرد. این سامانه از حدود ماه آوریل سال ۱۹۱۷ عملیاتی شد.
خرج عمقی در این زمینه توسعه یافت. این بمب زیر آبی که از مین دریایی توسعه یافته بود، معمولاً ۱۳۵ کیلوگرم تی‌ان‌تی یا آماتول داشت و به فیوز هیدرواستاتیک برای انفجار در عمق ۱۲ تا ۲۴ متر، بعداً تا ۶۰ متر، مجهز بود. تا سال ۱۹۱۶ بسیاری از کشتی‌های ضدزیردریایی بریتانیایی به این ادوات مسلح گشتند. به هر صورت در این سال تنها دو او-بوت با خرج عمقی غرق شدند. با این حال با بهبود هر چه بیشتر خرج‌های عمقی و کاربرد گسترده‌تر آن، این آمار در سال‌های ۱۹۱۷ و ۱۹۱۸ به شدت افزایش یافت.
در ابتدای جنگ نیروی دریایی بریتانیا چند هواگردی را که به تازگی جهت شناسایی شناورهای دشمن به‌کارگرفته بود، در شکار او-بوت‌ها استفاده کرد. به هر صورت با توجه به اتکاناپذیری موتورها، سرعت پایین، ظرفیت محدود سوخت و گنجایش کم بمب این هواگردها در مقابل او-بوت‌ها بی‌تاثیر بودند. با این حال حضور هواگردها و شناسایی او-بوت‌ها توسط آن‌ها معمولاً سبب شیرجه‌زدن شناور دشمن می‌شد و امکان گریز کشتی‌های خودی را فراهم می‌آورد. در ادامه بریتانیایی‌ها از هواگردهای بهبود یافته مجهز به بمب‌های برخوردی ۴۵ تا ۲۳۵ کیلوگرمی یا بمب‌های ضدزیردریایی تأخیری ۱۰۰ کیلوگرمی استفاده کردند که البته اساساً همچنان نتوانست سبب شکار مستقیم او-بوت‌ها توسط آن‌ها شود.
علاوه بر این بریتانیا دست به حرکت گروهی کشتی‌های تجاری در قالب کاروان‌های تحت حفاظت کشتی‌های جنگی زد. این تمهیدات میزان خسارات را به شکل قابل ملاحظه‌ای کاهش داد؛ به شکلی که در یازده ماه پایانی جنگ جهانی اول تنها مجموعاً ۱۳۰۰ شناور از دست رفتند. عمده علت این مسئله مشکل او-بوت‌ها در یافتن اهداف بود؛ چرا که کشتی‌های تجاری دیگر در گسترده بزرگی پخش نمی‌شدند و در نتیجه برخورد کمتری با او-بوت‌ها اتفاق می‌افتاد.
تمهیدات به‌کارگرفته شده در جنگ جهانی دوم از جمله شکسته شدن رمز ماشین انیگما توسط بریتانیایی‌ها نیز با وجود افزایش تعداد او-بوت‌های عملیاتی و تلاش فراوان آلمانی‌ها برای بهبود تاکتیک‌های خود، بسیار اثر گذار بود؛ به‌وجهی که میانگین شش کشتی غرق‌شده توسط هر او-بوت در هر ماه در سال ۱۹۴۰، تا دو سال بعد، در پائیز سال ۱۹۴۲ به کمتر از یک کشتی و گاهی تا تنها نیم کشتی در ماه کاهش یافت.
به هر صورت بیشتر خسارات وارد آمده به ناوگان او-بوت‌ها در اثر عناصر طبیعی و مین‌ریزی دشمن در آب‌های عملیاتی آن‌ها بود.
نوع ۱
نوع ۱ در سال ۱۹۳۲ معرفی گردید. تنها دو نمونه از این نوع او-بوت از خط تولید در کارخانه کشتی‌سازی دِشیماگ در برمن خارج شد. عامل اصلی توقف تولید این نوع بیش از آن که به طراحی آن مربوط باشد، در اثر تصمیمات سیاسی بود. به هر حال کنترل این او-بوت‌ها در شرایط عملیاتی دشوار، پایداری آن‌ها پایین و سرعت شیرجه آن‌ها کم گزارش شد. دو او-بوت ساخته شده بر اساس این مدل او-۲۵ و او-۲۶ نام گرفتند. دو او-بوت این نوع تا سال ۱۹۴۰ غالباً در وظایف آموزشی به کار گرفته شدند. پس از این مدت در اثر کمبود او-بوت‌های در دسترس، این او-بوت‌ها نیز وارد میدان نبرد گشتند که در مجموع با ۱۳ مأموریت عملیاتی و غرق کردن ۱۸ کشتی دشمن در جریان آن، عملکرد خوبی از خود نشان دادند.
مشخصات:
نوع ۲
او-بوت نوع ۲ یک مدل توسعه یافته از نوع ساحلی نوع UB نیروی دریایی امپراتوری آلمان به حساب می‌آمد. او-بوت‌های این نوع با اندازه‌ای کوچک و قیمتی ارزان، در مدت زمان کوتاهی ساخته می‌شدند. نوع ۲ بر مبنای مدل صادراتی CV-707 تولید شده برای فنلاند، یک ابزار آموزشی عالی بود اما در اثر اندازه کوچک، فضای داخلی تنگ و قابلیت ضعیف هنگام چرخش در سطح نگرش مناسبی به آن پیدا نشد. به هر حال شماری از گونه‌های این نوع او-بوت ساخته شد که در همگی آن‌ها از سه محفظه اژدرانداز استفاده گشت. او-بوت‌های این نوع عموماً در دریای شمال و دریای بالتیک علیه نیروی دریایی شوروی به کار گرفته شدند.
مشخصات:
نوع ۷
او-بوت نوع ۷ دارای یک بدنه بود. بدنه فشار در قسمت‌هایی بخش بیرونی بدنه را تشکیل می‌داد. تفاوت اساسی این نوع با طراحی‌های پیشین قرار گرفتن ذخیره سوخت درون بدنه فشار به جای محفظه تعادل بود که محافظت بیشتری برای آن فراهم می‌آورد. یک محفظه تعادل یگانه در مرکز، دو محفظه تعادل در خارج از بدنه فشار در جلو و عقب و دو محفظه تعادل نعلی در اطراف این نوع او-بوت قرار داشتند. بین عرشه و و سقف بدنه موارد متعددی از جمله جایگاه یک توپ، محفظه مهمات آن توپ، یک قایق و محفظه اژدرهای اضافه تعبیه شده بود. یک توپ ۸۸ میلی‌متری دریایی در جلوی عرشه و جلوی برجک دیدبانی و یک توپ ۲۰ میلی‌متری ضدهوایی در پشت توپ قرار گرفته بود.
نوع ۹
او-بوت نوع ۹ توسعه‌یافته او-بوت نوع او ۸۱ سال ۱۹۱۵ بود.
مشخصات:
بریجیت ون کرالینگن
بریجیت ون کرالینگن (Bridget van Kralingen) (زاده ۱۹۶۳) کارآفرین، بازرگان و مدیر ارشد اجرایی آمریکایی است، که در حال حاضر به‌عنوان مدیر عامل اجرایی شرکت آی‌بی‌ام گلوبال سرویسز فعالیت می‌کند.
آبشار پیکارا
آبشار پیکارا (به انگلیسی: Pykara) آبشاری است که در هند واقع شده و ارتفاع کلی ریزشگاه آن ۶۱ است.
رودخانه کم
رودخانه کم رودخانه‌ای است که در روسیه جریان دارد.
آرمین فه
آرمین فه (Armin Veh؛ زادهٔ February 1, 1961) یک بازیکن سابق و سرمربی فوتبال اهل آلمان است که اکنون هدایت باشگاه فوتبال اشتوتگارت در بوندس‌لیگا را بر عهده دارد. وی در سال ۲۰۰۷ مربی سال فوتبال آلمان شد.
آلومینیومی
آلومینیومی یا پیله‌آی کادییِری نام یک گونه از تیره گزنه‌ایان است.
فرودگاه محلی وسترن کارولینا
فرودگاه محلی وسترن کارولینا    یک فرودگاه همگانی باربری  است که یک باند فرود آسفالت دارد و طول باند آن ۱۶۷۶ متر است. این فرودگاه در کشور ایالات متحده آمریکا قرار دارد و در ارتفاع ۵۱۷ متری از سطح دریا واقع شده است.
مثل‌آباد
مثل‌آباد یک مجموعه تلویزیونی به کارگردانی رضا ژیان و محصول سال ۱۳۶۰ خورشیدی است که از شبکه ۱ سیمای جمهوری اسلامی ایران پخش شد. در هر قسمت از این مجموعه یک ضرب‌المثل در قالب داستان به تصویر کشیده شده است. این مجموعه تاکنون چندین نوبت از تلویزیون ایران مجددا پخش شده است.
نویسندگی متن این مجموعه را رضا ژیان و زویا زاکاریان بر عهده داشت و موسیقی آن اثر محمدرضا علیقلی است.
خلاصه داستان
این سریال بر اساس وجه تسمیۀ مثل‌های فارسی، در شش قسمت تهیه شده بود:
تازه‌ناب محمدباقر
تازه‌ناب محمدباقر، روستایی از توابع بخش مرکزی شهرستان نهاوند در استان همدان ایران است.
جمعیت
این روستا در دهستان شعبان قرار دارد و براساس سرشماری مرکز آمار ایران در سال ۱۳۸۵، جمعیت آن ۱۸ نفر (۴خانوار) بوده‌است.
اوری، وایومینگ
اوری شهری در ایالت وایومینگ کشور ایالات متحده آمریکا است که جمعیت آن در سرشماری سال ۲۰۱۰ میلادی، ۲۶۲ نفر بوده‌است.
درون رایش سوم
درون رایش سوم کتاب خاطراتی از آلبرت اشپر وزیر تسلیحات آلمان از ۱۹۴۲ تا ۱۹۴۵ است. این کتاب از مشروحترین توصیفات رهبری داخلی رایش آلمان است ولی به دلیل فقدان تشریح جرایم آن توسط اشپر و سوالاتی در خصوص درجه آگاهی و درگیری او با آنها مورد مجادله است.
پروسیمیریتسه
پروسیمیریتسه (به لاتین: Prosiměřice) یک منطقهٔ مسکونی در جمهوری چک است که در ناحیه زنویمو واقع شده‌است. پروسیمیریتسه ۶٫۴۴ کیلومتر مربع مساحت و ۷۵۰ نفر جمعیت دارد و ۲۰۵ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده‌است.
بخش سنت-امان-مونترون
بخش سنت-امان-مونترون (به فرانسوی: Arrondissement de Saint-Amand-Montrond) یک بخش در فرانسه است که در شر واقع شده‌است.
بخش اگوی
بخش اگوی (به لاتین: Aguie Department) یک سکونتگاه مسکونی در نیجر است که در Maradi Region واقع شده‌است.
خصوصیات
بخش اگوی ۳۸۶٬۱۹۷ نفر جمعیت دارد.
سرچوار
سرچوار یک منطقهٔ مسکونی در جمهوری آذربایجان است که در شهرستان ماساللی واقع شده‌است. سرچوار ۱٬۴۴۴ نفر جمعیت دارد.
ازدواج همجنس در چی‌واوا
ازدواج همجنس‌ در ایالت چی‌واوا مکزیک از ۱۲ ژوئن ۲۰۱۵ و پس از دستور فرماندار ایالت، قانونی شد.
تاریخچه
براساس قانون اساسی مکزیک، چنانچه هرکدام از ۵ حکم دادگاه عالی در یک مورد خاص به نتیجه‌ای یکسان منجر شود، قانونگذاران موظف خواهند بود قانون را تغییر دهند. چنین شرایطی در ایالت چی‌واوا برقرار بود و با این وجود هنوز سامانهٔ قانونگذاری تغییری در قانون ایجاد نکرده بود. در این زمان انتظار می‌رفت که دادگاه عالی به کنگره دستور دهد تا برای تغییر قانون اقدام کند؛ وانگهی فرماندار چی‌واوا، سسار دوارته خاکس پیشدستی کرده و اعلام کرد که فرمانداری او دیگر جلوی ازدواج همجنس در این ایالت را نخواهد گرفت؛ بنابراین امکان ازدواج زوج‌های همجنس در چی‌واوا فراهم گردید.
پس از مکزیکو سیتی و دو ایالت کینتانا رو و کواویلا، چی‌واوا سومین ایالتی در مکزیک بود که ازدواج زوج‌های همجنس در آن شکل قانونی به خود گرفت.
راجر بارتون
راجر بارتون (Roger Barton (film editor)؛ زادهٔ July 1, 1965) یک تدوین‌گر اهل ایالات متحده آمریکا است.
کاچماک، آلاسکا
کاچماک شهری در بخش شبه‌جزیره کنای ایالت آلاسکا است که جمعیت آن در سرشماری سال ۲۰۰۰ میلادی ۴۳۱ نفر بوده‌است.
دونالد لایتون
دونالد لایتون، (زاده ۱۹۵۱) کارآفرین، بانکدار و مدیر ارشد اجرایی آمریکایی است، که در حال حاضر به‌عنوان مدیر عامل اجرایی شرکت فردی مک فعالیت می‌کند. وی از اعضای هیئت مدیره گروه بین‌المللی آمریکایی و بانک جی‌پی مورگان چیس می‌باشد.
دانشگاه ایالتی نیویورک در بافلو
منابع
http://en.wikipedia.org/wiki/University_at_Buffalo,_The_State_University_of_New_York
پاول ریور، بریتیش کلمبیا
پاول ریور شهری است در جنوب غربی بریتیش کلمبیا ی کانادا که در شمال منطقه سان‌شاین کوست واقع است.
استفان آنتیگا
استفان آنتیگا (زاده ۳ فوریه ۱۹۷۶ در سورن) بازیکن سابق و مربی فعلی والیبال اهل فرانسه است. آنتیگا از سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۱۰ عضو تیم ملی فرانسه بود. او مدال برنز قهرمانی جهان ۲۰۰۲ را با تیم ملی فرانسه در آرژانتین به دست آورد و همچنین دو قهرمانی اروپا ۲۰۰۳ و ۲۰۰۹ و یک نایب قهرمانی لیگ جهانی ۲۰۰۶ مسکو از دیگر دست‌آوردهای او با فرانسه به عنوان بازیکن است. استفان ۳۰۰ بازی ملی را در کارنامه دارد. آنتیگا در رده باشگاهی نیز در باشگاه‌های پاریس، کونئو، مایورکا، اسکرا بلچاتوف و دلکتا عضویت داشته است و توانسه دو مدال نقره قهرمانی باشگاه‌های جهان در سال ۲۰۰۹ و ۲۰۱۰، یک قهرمانی در لیگ قهرمانان والیبال اروپا ۲۰۰۱، چندین قهرمانی در لیگ اسپانیا، لهستان و فرانسه را به همراه تیم‌های باشگاهی خود به دست آورد.
سرمربی
آنتیگا در اکتبر ۲۰۱۳ قرارداد سه ساله‌ای را با تیم ملی والیبال لهستان به امضا رساند و جایگزین آناستازی شد. آنتیگا در اولین دوره مربیگری خود سمت بزرگی را به دست گرفت و در اولین گام خود در لیگ جهانی ۲۰۱۴ نتوانست موفق شود و لهستان از مرحله گروهی رقابت‌ها حذف شد. قهرمانی جهان ۲۰۱۴ دومین گام آنتیگا در سمت سرمربی تیم ملی لهستان بود، او با اقتدار و فقط با یک شکست تیم خود را به مرحله سوم رساند و با شکست دادن آلمان در مرحله نیمه نهایی، فینالیست شد. آنتیگا در مقابل رزنده قرار گرفت و توانست شبی تاریخی را برای مردم لهستان رقم بزند، او توانست ۳ بر ۱ برزیل و رزنده را مغلوب کند و جام قهرمانی جهان را در جام هجدهم بعد از ۴۰ سال به لهستان برگرداند. وی در سال ۲۰۱۷ با یک قرارداد چهارساله هدایت تیم ملی کانادا را بر عهده گرفت و در لیگ جهانی سال ۲۰۱۷ توانست برای نخستین بار تیم کانادا را صاحب مدال برنز این رقابت ها کند.
بارگاهی
جمعیت
این روستا در دهستان دالکی قرار داشته و بر اساس سرشماری سال ۱۳۸۵ جمعیت آن ۲۶۷نفر (۴۹خانوار) می‌باشد.
یاتسک مالچفسکی
یاتسِک مالْچِفْسکی (Jacek Malczewski؛ ۱۵ ژوئیهٔ ۱۸۵۴ – 1854:7:15, October 8, 1929) نقاش برجستهٔ اهل لهستان بود. او از هنرمندان مطرح جنبش میهن‌پرستانهٔ لهستان جوان در دوران تجزیه لهستان بود و در آثار خلاقانه‌اش سبک مرسوم زمانه را با مایه‌های تاریخی، سنت‌های یونانی و مسیحی، اسطوره‌شناسی فولکلور، عشق به فضاهای طبیعی و رمانتیسم استقلال‌طلبانه و شهیدپرور لهستانی می‌آمیخت.
مالچفسکی را پدر نمادگرایی لهستان می‌دانند.
در نوامبر سال 2022 نقاشی رنگ روغن مالچفسکی سال 1908 با عنوان Rzeczywistość (واقعیت) به ارزش 17 میلیون زلوتی(3.6 میلیون یورو) در مزایده در شهر ورشو فروخته شد که رکورد گران ترین نقاشی فروخته شده در بازار هنر لهستان را به خود اختصاص داد
بخش ویئرزون
بخش ویئرزون (به فرانسوی: Arrondissement de Vierzon) یک بخش در فرانسه است که در شر واقع شده‌است.
گلیسین (گیاه)
پیچ گلیسین نام یک گونه از تیره باقلاییان است.
براق
بُراق در سنت اسلامی، نام مَرکبی آسمانی است که محمد در سفر شبانهٔ خود، معراج، مسیر بین مسجدالحرام در مکه تا مسجدالاقصی را به‌وسیلهٔ آن پیمود. در کهن‌ترین روایات اسلامی موجود از واقعهٔ معراج، از این مرکب یاد شده‌است؛ گرچه در جزئیات موضوع و توصیفات ظاهری آن اختلاف بسیار است. در بیشتر روایات، جانوری سپید رنگ با جثه‌ای میان قاطر و خر توصیف گشته که نزدیک ران‌هایش دو بال داشته‌است، و در هر گام به اندازه میدان دید خود پیش می‌رفته‌است. اکثر منابع بر اینکه این موجود قابلیت پرواز داشته‌است متفق القول هستند اما در اینکه آیا صاحب بال بوده‌است یا خیر، منابع دچار اختلاف هستند. در برخی روایت‌ها، براقْ مَرکب پیامبران دیگر به‌ویژه ابراهیم نیز بوده‌است. همچنین گرایش به توجیه عرفانی واژه «بُراق» و «معراج» و تفسیر آن به عنوان تمثیل در برخی متون چون معراج‌نامه ابن‌سینا نیز دیده می‌شود.
از حدود سدهٔ چهاردهم میلادی به بعد، براق در هنرهای اسلامی، به‌ویژه در مینیاتورهای ایرانی به تصویر درآمد. در این مینیاتورها، بیشتر تصاویر به شکل نیم تنه انسان و نیم تن چهارپا کشیده شده‌اند و هر کدام بسته به ذوق خالق اثر، این موجود را متفاوت ترسیم کرده‌است. علاوه بر حوزه هنر، در حوزه ادبیات نیز از براق استفاده‌های فراوانی، خصوصا در صنعت شعر شده‌است.
از موجودات مشابهی در فرهنگ‌ها و ادیان دیگر از جمله مسیحیت و یهود یاد شده‌است که مرکب پیامبران پیشین بوده‌اند. از موجودات مشابه در سنگ‌نگاره‌ها و دیوارنگاره‌های ایران باستان، تصاویری وجود دارد که با دو بال، امکان پرواز داشته‌اند. همچنین مسلمانان دیوار غربی حرم مسجدالاقصی را دیوار براق نام نهاده‌اند.
تاریخ پیامبر اسلام
محمد — پیامبر اسلام — احتمالاً بین ۵۶ تا ۵۰ ق. ه‍/۵۶۷ تا ۵۷۳ م در سرزمین مکه، واقع در عربستان امروزی متولد شده‌است. او پیش از تولد، پدرش عبدالله را از دست داد و نزد پدربزرگش عبدالمطلب، — بزرگ مکه — بزرگ شد. در ۸ سالگی محمد، عبدالمطلب نیز درگذشت و ابوطالب، عموی محمد — که در آن هنگام نفوذ زیادی در مکه داشت — سرپرستی محمد را بر عهده گرفت. با وجود این که در دوران جوانی محمد بت‌پرستی در مکه مرسوم و معمول بود ولی محمد هرگز تفکرات بت‌پرستی نداشت و بت‌پرستی نکرد. محمد گاه در حل اختلاف میان بزرگان شهر مداخله می‌کرد و راه‌کارهای عملی جهت حل و فصل اختلافات ارائه می‌کرده‌است. بنابر برخی روایت‌های اسلامی، محمد پیش از بعثت، هر سال چند هفته را در غار حرا به عبادت و تفکر می‌پرداخته‌است. زمانی که محمد چهل سال سن داشت، در یکی از شب‌های سال ۱۳ ق. ه‍/۶۱۰ م، جبرئیل در غار حرا بر محمد ظاهر شد و ۳ بار به او گفت: «إقرأ — بخوان!» و سپس آیه‌های ابتدایی سوره علق را برایش خواند. بر پایهٔ روایت‌های اسلامی، خدیجه زن محمد و علی پسر عموی ده ساله او، نخستین کسانی بودند که به پیامبری محمد ایمان آوردند. بنابر روایت ابن اسحاق و نیز واقدی، محمد تا سه سال دین تازهٔ خود را پنهانی تبلیغ می‌کرد. بر پایهٔ روایت‌های اسلامی، پس از سه سال دعوت علنی آغاز می‌شود. در آغاز دعوت بیش‌تر اهل مکه محمد را نادیده گرفتند، شماری او را مسخره کرده و برخی هم پیرو او شدند. کسانی که به محمد ایمان آوردند را می‌توان به ۳ گروه اصلی دسته‌بندی کرد: برادران جوان و فرزندانِ بازرگانان بزرگ مکه، افرادی که موقعیت اجتماعی دست‌اولشان را در قبیله‌شان از دست داده بودند و نتوانسته بودند آن را دوباره به دست آورند، و نهایتاً افراد ضعیف در مکه، به ویژه خارجی‌ها. تا سال چهارم بعد از بعثت سیره نویسان حدود ۲۸ نفر از مردان را ذکر کرده‌اند که مسلمان شده‌اند. منابع تاریخی اسلامی مفصلاً آزار و اذیت محمد و یارانش را به ثبت می‌رساند. مسلمانان در ابتدا تا حدی می‌توانستند آزادانه نماز بخوانند. اما به تدریج با مخالفت مشرکان مکه مواجه شدند و مجبور شدند مخفیانه عبادت کنند. با افزایش هجمه‌ها به مسلمانان، در سال ۸ ق. ه‍/۶۱۵ م، برخی از پیروان محمد به حبشه هجرت کردند و تحت پشتیبانی نَجاشی، پادشاه مسیحی حبشه، آن جا ساکن شدند. در سال ۶ ق. ه‍/۶۱۷ م، رهبران مخزوم و بنو عبدشمس، دو خاندان مهم قریش، خاندان بنی هاشم — که رقیب تجاریشان بود — را تحت محاصره اجتماعی و اقتصادی قرار دادند. هدف این بود که بنی هاشم را تحت فشار قرار دهند، تا دست از نگهبانی از جان محمد بردارد. این محاصره سه سال به طول انجامید، اما در پایان شکست خورد زیرا هدفش را برآورده نمی‌کرد. محمد در ۲ یا ۳ سال پیش از هجرت به مدینه، بر پایه منابع اسلامی، در یک شب به سفری از مکه به مسجدالاقصی داشته‌است که به اسراء شناخته می‌شود و پس از آن سفری به نام معراج، از مسجدالاقصی به آسمان داشته‌است. مسلمانان در ۲۷ رجب «لیلة الاسراء و المعراج» را جشن می‌گیرند.
تاریخ هنر
یکی از مسائل اثرگذار در تاریخ تمدن بشری، اندیشه موجود در آثار هنری نشات گرفته از مایه‌های اساطیری در طی اعصار متوالی است تا جایی که پژوهش‌ها در این سبک، به بازسازی مداوم واقعیت‌های زندگی انسانی کمک شایسته‌ای کرده‌است. پرداختن به آثار هنری با استفاده از دستمایه‌های اساطیری، هنرمند را برای کشف لایه‌های از یاد رفته یا رنگ‌باخته آن کمک می‌کند. به طور کلی، اساطیر بیانگر بخشی از هنجارها و ارزش‌های مشترک فرهنگی، دینی، اخلاقی و رفتاری قومیت‌ها در قالب هنر، ادبیات، دین و مطالعات اجتماعی و فرهنگی است.
این تحلیل که ممکن است، اشکال خیالی براق در آثار هنری خصوصا ایرانی، ریشه در به تصویر کشیدن موجودات خیالی توسط هنرمندان ایرانی داشته‌است، از سوی تحلیلگران هنری صورت گرفته‌است. تاریخچه هنری چنین می‌نماید که در پیش از اسلام، هنرمندان ایرانی به تصویرسازی در آثاری چون آثار حجاری، ریتون‌ها، مهره‌های هخامنشی و مجسمه‌های دوره اشکانی می‌پرداختند. به نظر الیاده، هدف از خلق اینگونه آثار تخیلی همچون براق در آثار هنری، رسیدن به نیروی مذهبی و خداگونه شدن است. در پیش از دوره ایران اسلامی، وجود موجوداتی خیالی با سر انسان و بدن حیوان و یا حیوانات بالدار که غالبا نماد محافظ زندگی و یا شادی و پیروزی در ایران‌زمین بوده‌اند و از اعتقاد به حیات پس از مرگ نشات می‌گیرد، گزارش شده‌است. در عصر صفوی و با سیاست‌های پیش گرفته شده توسط حاکمان وقت، توجه مردمان به هنرهای تجسمی و از جمله معراج‌نگاری‌ها شدت گرفت و به همین جهت، عصر شکوفایی معراج‌نگاری شروع شد. کمی بعد و با فتح ایران توسط افغان‌ها و پس از آن، شروع حکومت افشاریان، این صنعت مورد بی‌مهری قرار گرفت و طولی نکشید تا با روی کار آمدن کریم خان زند، مجدد این رسم با توجه شاه به الگوبرداری از سبک‌های رایج صفوی، رواج یافت.
واژه‌شناسی
بُراق اصطلاحی در سنت اسلام است و به مَرکبی آسمانی اشاره دارد که محمد، پیامبر اسلام، در سفر شبانهٔ خود — که در منابع اسلامی معراج نام دارد — مسیر بین مسجدالحرام در مکه تا مسجدالاقصی در بیت‌المقدس را به‌وسیلهٔ آن پیمود. واژه «بُراق»، هم به شکل مونث و هم مذکر می‌باشد. درخصوص ریشه‌شناسی این واژه اختلاف‌نظر وجود دارد. برخی آن را از کلمهٔ «بارَق» فارسی میانه به معنای «مَرکب» گرفته‌اند و برخی آن را از ریشه «بَرق» در زبان عربی و به معنای «درخشش» یا «آذرخش» می‌دانند. همچنین گروهی این امکان را نیز در نظر گرفته‌اند که ریشه کلمه به دوران پیش از اسلام باز می‌گردد که اَسناد آن امروزه در اختیار ما نیست. دهخدا در لغت‌نامه خویش، از واژه عربی رَفْرَف — به معنای تخت و سَریر — در کنار براق یاد می‌کند و آن را تخت روانی می‌داند که محمد را به معراج برده‌است. دهخدا همچنین منظور از عبارت «براق جم» را بادی می‌داند که سلیمان به واسطه آن نقل مکان می‌کرد.
براق در منابع اسلامی
به گزارش مسعودی در مروج الذهب، براق پیش از خلقت آدم ابوالبشر نیز وجود داشته‌است. مقدسی در کتاب آفرینش و تاریخ، براق را یکی از اسباب سیر انبیاء الهی برمی‌شمرد. طبری در تاریخنامه خویش، از در اختیار بودن این مرکب برای ابراهیم گزارشی را نقل می‌کند. آنطور که از منابع اسلامی بر می‌آید، این مرکب، علاوه بر انبیاء، توسط ملائکه نیز مورد استفاده قرار می‌گرفته‌است. در این خصوص از محمد باقر روایتی منقول است که یکی از ملائکه، برای ملاقات با محمد از براق استفاده کرده‌است. به هر ترتیب، تا پیش از واقعه معراج، منابع اسلامی تنها به وجود براق و مورد استفاده قرار گرفتن آن توسط انبیاء الهی اشاره داشته‌اند و از ویژگی و شمایل آن سخنی به میان نیاورده‌اند. آنطور که از روایات براق در معراج به دست می‌آید، این موجود دارای مراتب معنوی نیز بوده‌است. در بخشی از ماجرای اسراء آمده است که از عرق محمد، گلی رویده شد، همچنین از عرق جبرئیل و از عرق براق گلی دیگر رویده شده‌است. در جای دیگری، براق از جبرئیل درخواست دارد که در قیامت نیز، مرکب محمد باشد. در برخی احادیث اسلامی از بُراق به عنوان مرکب ابراهیم برای سفر از فلسطین به مکه در زمان انتقال هاجر و اسماعیل و حتی همه سفرهای او به مکه نام برده شده‌است.
معراج و اسراء
معراج و اسراء، اشاره به یکی از سفرهای شبانه محمد دارد که از مکه به مسجدالاقصی و از آنجا به آسمان داشته‌است. این سفر به منظور دیدن و یافتن آیات الهی تدارک دیده شده‌بود. به این سفر ۲ مرتبه در قرآن، یکی در آیات ابتدایی سوره اسراء که به مرحله اول سفر محمد — یعنی رفتن از مکه به مسجدالاقصی که اصطلاحا اسراء نام دارد — پرداخته شده‌است و دیگری در آیاتی از سوره نجم که مرحله دوم سفر او — رفتن از مسجدالاقصی به آسمان که اصطلاحا معراج نامیده می‌شود — اشاره دارد. به عقیده برخی، مرحله سومی نیز برای این سفر متصور است. این مرحله سوم که به نام اعراج شناخته می‌شود، به سیر محمد از آسمان تا مرحله قاب قوسین است. در این سفر خارق‌العاده، محمد از اسباب سیر و سفر متفاوتی به تناسب گوناگونی مسیر استفاده کرده‌است. براق که اولین اسباب از این میان است، مرحله نخست سیر محمد را شکل داده‌است و او را از مکه به مسجدالاقصی رسانده‌است. در مراحل بعدی این سیر، از اسبابی با نام‌های اجنحه ملائکه، کر الطیر، جبرئیل و رفرف نیز یاد شده‌است. با این وجود، منابع اسلامی جز در مورد ویژگی و سابقه براق، در خصوص باقی اسباب سیر سکوت پیشه کرده‌اند. براق در اصل اوّلین بار در سفر شبانه محمد (اسراء) از مکه به مسجد الاقصی ظاهر شد. حضور مرکبی با چنین مشخصات می‌تواند توضیحی بر امکان طی کردن مسافت طولانی بین این دو شهر در یک شب توسط پیامبر باشد. در بیشتر روایات مربوط به سفر شبانه محمد، براق را مرکب پیامبر از مکه تا بیت‌المقدس و برعکس دانسته‌اند و صعود به آسمان را از طریق «معراج» که برخی از روایات به نردبان یا «سُلَم» اشاره کرده‌اند و برخی دیگر معراج را بر بال جبرئیل دانسته‌اند. با وجود آنکه برخی روایات به همراهی براق با محمد تا مرحله سدرة المنتهی اشاره دارند، اما آنطور که باقی منابع روایی گزارش کرده‌اند، انتقال محمد تا مرحله سدرة المنتهی با رفرف و جبرائیل بوده‌است. در روایات معراج که مسلمانان معتقدند غالباً از خود محمد نقل شده، آمده‌است که زمانی که جبرئیل براق را برای او آورد، ابتدا سرکشی می‌کرد اما پس از نهیب و شناختن راکب خود، پیامبر، رام شد. محمد در بیت المَقْدِس از براق فرود آمد، افسار آن را به حلقه‌ای که پیامبران افسار مرکب خود را بدان می‌بستند بست، آنگاه داخل مسجدالاقصی شد و پس از گزاردن نماز، گردش آسمانی را به همراهی جبرئیل آغاز کرد. بر طبق شواهد و روایاتی، برخی معتقدند که سفر شبانه محمد یا اسراء از پرستش‌گاه مقدس (مسجدالحرام) به پرستشگاهی در دوردست (مسجدالاقصی)، با داستان سفر او به عرش (معراج)، تدریجاً به‌هم پیوسته‌است و به همین سبب است که براق، که وسیله سفر شبانه بود، در روایاتی دیگر در سفر دوم (معراج) به‌جای نردبان، به عنوان وسیله صعود محمد به عرش، حضور می‌یابد.
تمثیل و توجیه عرفانی
محمد حسین طباطبایی از مفسران شیعه با اشاره و ذکر اختلاف در روایات مختلف دربارهٔ نحوه سفر که به وسیلهٔ براق بوده یا نردبان یا بر بال جبرئیل، این‌طور می‌نویسد: «بنابراین از همین‌جا می‌توان حدس زد که منظور از این بیانات مجسم ساختن امری غیر جسمانی و غیر مادی است و به صورت امری مادی به نحو تمثیل یا تمثل و وقوع این‌گونه تمثیلات در کتاب و سنت امری است واضح که به هیچ وجه نمی‌شود انکارش کرد.» طباطبایی تاکید می‌کند که سفر محمد از مسجدالحرام تا مسجدالاقصی به صورت جسمی و واقعی بوده‌است و سفر او از مسجدالاقصی تا آسمان‌ها به صورت روحانی است. گرایش به توجیه عرفانی واژهٔ «براق» و «معراج» و تفسیر آن به عنوان تمثیلی از مفاهیم غیرمادی، در برخی نوشته‌های فلسفی و عرفانی همچون «معراج‌نامه» نوشتهٔ ابن‌سینا دیده می‌شود؛ هرچند ناقلان و شارحان احادیث و حتی برخی از حکما این روش را نمی‌پذیرند و این روایات را بدون تأویل و توجیه نقل می‌کنند. البته برخی بر این نظرند که بر پاره‌ای از این روایات از نظر سند، ایراداتی وارد است. مورخان غربی مانند آرمند آبل براق را موجودی افسانه‌ای می‌دانند. به عقیده طباطبایی، یکی از اختلافات در این مورد، روایتی است که صعود محمد را بر روی بال جبرئیل بیان داشته‌اند؛ یا آن روایات که آن را توسط نردبانی دانسته‌اند که یک سرش روی صخره‌ای در بیت‌المقدس و سر دیگرش بر بام آسمان‌ها است. او با بررسی دیگر تفاسیر چنین نتیجه می‌گیرد، که منظور از این بیانات، مجسم ساختن امری غیرجسمی و غیرمادی به صورت امری مادی به شیوه تمثیل است.
دیوار براق
در بخشی از احادیث معراج از قول محمد آمده‌است که او در بیت المَقْدِس از براق فرود آمد، افسار آن را به حلقه‌ای که پیامبران افسار مرکب خود را بدان می‌بستند بست، آنگاه داخل مسجد شد و پس از گزاردن نماز، گردش آسمانی را به همراهی جبرئیل آغاز کرد. از این رو مسلمانان دیوار غربی حرم مسجد الاقصی را دیوار براق نام نهادند و ادعا می‌کنند که زمین‌های اطراف آن نیز همگی از اوقاف مسلمانان بوده‌است. این دیوار در بین یهودیان به دیوار ندبه مشهور است و آن را بخشی از هیکل سلیمان می‌شناسند و برای آنان نیز مقدس است. درگیری شدیدی میان مسلمانان و یهودیان نیز برای تصاحب دیوار براق در سپتامبر ۱۹۲۲ (شهریور ۱۳۰۱) به ثبت رسیده که در آن عده‌ای از دو طرف به قتل رسیدند و در منابع فلسطینی از آن به «انقلاب براق» یاد شده‌است.
نگارگری
با توجه به اهمیت واقعه معراج، این رویداد مورد توجه هنرمندان ایرانی و کشورهای همسایه قرار گرفت که در شاخه‌های مختلفی به‌ویژه کتاب‌آرایی، نقاشی پشت شیشه و کاشی‌سازی نمود کرد. در این آثار براق، موجودی ترکیبی از انسان و حیوان به عنوان مرکب پیامبر اسلام نقش بسته‌است. از حدود سده چهاردهم میلادی به بعد، با الهام از مجسم‌سازی و نگاره‌های افسانه‌های باستان همچون شیر دال، ابوالهول و سانتور و بر اساس توصیفات ظاهری در روایات، براق نیز در دنیای اسلام به تصویر کشیده شد و به موضوعی محبوب در نقاشی مینیاتورهای ایرانی تبدیل گشت. کهنترین مینیاتور از براق را در نسخه‌ای خطی از جامع‌التواریخ نوشته رشیدالدین فضل‌الله رجل سیاسی و تاریخ‌نگار ایرانی و متعلق به سال ۷۱۴ ه‍.ق — نگاهداری شده در کتابخانه دانشگاه ادینبرو — می‌دانند. بیشتر مینیاتورهایی که از این موجود کشیده شده‌است، آن را موجودی بالدار به تصویر کشیده‌اند. مینیاتوری از رویداد معراج که در خمسه نظامی نقش بسته‌است و محمد سوار بر بُراق را نشان می‌دهد، از مشهورترین تصاویر نگارگری شده از این موجود است. این مینیاتور ایرانی هم‌اکنون در موزه بریتانیا نگهداری می‌شود. با وجود آنکه ویژگی ظاهری براق در منابع روایی متفاوت توصیف شده‌است، تصویرگران نیز تصاویر متفاوتی از این موجود ترسیم کرده‌اند. دیگر دلیل این تفاوت ثبت تصویرها، نقد هرمنوتیک دانسته شده‌است. بر این اساس، تصویرگران با توجه به افق فکری، انتظارات، علایق و پیش‌فهم‌های تاریخی، به رسم چهره براق پرداخته‌اند و در این ترسیم، تفسیرهای مخصوص به خود را دخیل کرده‌اند. بعدها، نگارگری براق در نقاشی‌های معراج‌نگاری، یکی از بخش‌های ضروری و جدایی نشدنی نسخه‌های معراج‌نامه شد. آنچه در تمام نسخه‌های معراج‌نگاری ثابت است، وجود محمد سوار بر براق است.