cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
هواپیما
مجموعه دم
شکل ظاهری و ساخت درونی پایدارکنندهٔ افقی تقریباً شبیه ساختمان بال است با این تفاوت که بال همیشه ثابت است درحالی‌که پایدارکنندهٔ افقی در بعضی هواپیماها ممکن است متحرک باشد و حول محور طولی خود بچرخد. همچنین بال‌ها همیشه به بدنه متصل هستند درحالی‌که پایدارکنندهٔ افقی را هم به انتهای بدنه و هم بالای دم عمودی متصل می‌کنند. سکان افقی در حالت معمولی یا خنثی تقریباً موازی با سطح زمین است در حال پرواز از بالا و پایین رفتن غیرضروری نوک هواپیما جلوگیری می‌کنند.
پایدارکننده افقی که از آن به عنوان دم افقی هواپیما نیز یاد می‌شود، سطحی برا است که در انتهای هواپیما قرار گرفته‌است. یک هواپیما برای پرواز امن باید از نظر طولی متعادل باشد. معنی این حرف آن است که برآیند کل نیروهایی که به یک هواپیما وارد می‌شود نباید حول مرکز جرم آن، گشتاور ایجاد کند. بدون وجود پایدارکنندهٔ افقی، تنها با یک ترکیب خاص از سرعت و مرکز جرم هواپیما، تعادل هواپیما حفظ می‌شود. پایدارکنندهٔ افقی یک نیروی متعادل‌کننده اعمال می‌کند که باعث می‌شود در صورت تغییر محل مرکز جرم و تغییر سرعت، هواپیما همچنان بتواند تعادل خود را حفظ کند. از آنجایی که پایدارکنندهٔ افقی در فاصله به نسبت زیادی از مرکز جرم قرار دارد، مقدار کمی از نیروی برا نیز می‌تواند گشتاور بزرگی در مرکز جرم ایجاد کند. چنانچه هواپیمایی بال داشته یاشد ولی فاقد دم باشد، از نظر جانبی متعادل است و تنها از نظر طولی با ناپایداری مواجه می‌شود؛ یعنی هر آشوبی (از جمله تندباد) که تمایل به بالا بردن دماغه هواپیما داشته باشد، یک گشتاور بالابرنده دماغه ایجاد می‌کند که آن خود تمایل به بیشتر بالابردن دماغه خواهد داشت. با اضافه کردن پایدارکننده افقی به انتهای هواپیما، یک گشتاور پایین آورنده در دماغه ایجاد می‌شود؛ بنابراین پایدارکنندهٔ افقی، خاصیت نامتعادل‌کنندگی بال را بی‌اثر می‌کند و هواپیما را از نظر طولی متعادل می‌کند. یک هواپیمای متعادل، تحت تأثیر گشتاور حاصل از عملیات سرعت‌گیری یا ارتفاع‌گیری قرار نمی‌گیرد.
پایدارکنندهٔ افقی نیز همانند پایدارکنندهٔ عمودی از دو سکان افقی ثابت و متحرک تشکیل شده‌است:
بالابر (elevator) سطح متحرکی است که به پایدارکنندهٔ افقی لولا شده و دارای ترکیبی همانند شهپرها می‌باشد. با این حال بالابرها برخلاف شهپرها که خلاف جهت هم حرکت می‌کند، در جهت موافق هم عمل می‌کنند. بالابر با حرکت خود باعث می‌شود تا دم هواپیما به بالا و پایین برود و به تبع آن نوک هواپیما نیز بالا و پایین برود.
کانارد (canard) نوعی از دم هواپیما که در قسمت جلوی بدنه نصب می‌شود و بدون ایجاد نیروی بالابر مخالف می‌تواند تعادل را ایجاد کند و در واقع نیرویی در دم این هواپیماها تلف نمی‌شود و هم بال و هم دم نیروی برآ تولید می‌کنند. کارکرد کانارد شبیه به کارکرد دم هواپیماست و هر دو نوعی پایدارکننده افقی محسوب می‌شوند. به دلیل سخت بودن طراحی کانارد و پیچیده بودن رفتار هواپیماهایی که از کانارد استفاده می‌کنند کانارد در طراحی هواپیما متداول نیست.
ارابه فرود
ارابهٔ فرود (Landing gear) سازه‌ای است که هواپیما در هنگام توقف یا حرکت بر روی زمین بر آن تکیه دارد. ارابه‌های فرود یکی از قسمت‌های مهم هواپیما هستند که کار جذب انرژی ناشی از فرود هواپیما را نیز برعهده دارند. در مراحل طراحی یک هواپیما، طراحی ارابهٔ فرود معمولاً پس از طراحی بدنه و چیدمان اجزاء هواپیما و محل مرکز ثقل هواپیما است.
شایع‌ترین و مورد استفاده‌ترین نوع ارابهٔ فرود نوع چرخ‌دار آن است که حداقل سه چرخ داشته باشد. این نوع دارای دو چرخ اصلی در عقب مرکز ثقل و یک چرخ کمک در جلوی مرکز ثقل است. بیشتر هواپیماهای مسافری و همین‌طور جنگنده‌هایی همانند اف-۱۶ ایالات متحده یا میگ-۲۹ روسیه دارای ارابهٔ فرود سه چرخی هستند اما در برخی هواپیماها اسکی (برای روی برف) و محفظه هوا (برای روی آب) نیز به جای چرخ بکار می‌رود. در بیشتر هواپیماها ارابه فرود پس از برخاستن هواپیما جمع می‌شود تا از نیروی پسار بکاهد به عبارتی دیگر برای آن که هواپیما سرعتش زیاد شود، باید کمترین مقاومت را در برابر هوا داشته باشد یعنی باید به بیشترین حالت آیرودینامیکی ممکن برسد. اگر چرخ‌ها جمع نشوند یک مقاومت جدی در برابر باد ایجاد خواهد شد و مانند ترمز باعث کاهش سرعت می‌شوند.
چرخ‌های هواپیما مانند یک خودرو، دارای ترمز هستند. اما این ترمزها وارد عمل نمی‌شوند مگر زمانی که سرعت هواپیما بسیار کم باشد. خلبان زمانی از آن‌ها استفاده می‌کند که بخواهد به‌طور کامل هواپیما را جلوی ترمینال متوقف کند.
پیشرانه
هواپیما برای آنکه بتواند پرواز کند باید نیروی بالابرنده‌اش (lift) را بیشتر کند که این اتفاق با افزایش سرعت هواپیما می‌افتد. افزایش سرعت هواپیما توسط موتور آن است. هواپیماهای نخستین از موتورهای پیستونی استفاده می‌کردند که مکانیزمی همانند موتورهای خودرو داشت اما بعد از چند سال موتورهای جت تولید شدند و هم‌اکنون از آن‌ها در هواپیماها استفاده می‌شود. انواع موتورهای جت عبارتند از:
هواپیماهای جت سرعتی بین ۷۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتر در ساعت (۴۳۰ تا ۵۶۰ مایل در ساعت) دارند. همچنین برای برخاستن از زمین و فرود به ترتیب سرعتی در حدود ۱۵۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت (۹۳ تا ۱۵۵ مایل در ساعت) نیاز دارند.
موتورهای پیستونی
در هواپیماهای نخستین و هواپیماهای کوچک از موتورهای رفت و برگشتی (موتورهای پیستونی) برای عامل محرکه استفاده می‌شود. این موتورها از نظر کلیات شباهت زیادی با موتور اتومبیل‌ها دارند با این تفاوت که این موتورها با دور و حجم بالاتری ساخته می‌شوند.
مقدار نیروی محرکه‌ای که یک موتور پیستونی ایجاد می‌کند رابطهٔ نزدیکی با میزان شعاع ملخ هواپیما (پروانه) دارد. اگر شعاع ملخ کم باشد بازده موتور کم است و اگر شعاع زیاد باشد بازده موتور بیشتر است. اما در صورتی که اندازهٔ ملخ زیاد باشد، برای جلوگیری از ایجاد صدای بیش از اندازه، موتور باید در سرعت خیلی کمتر کار کند که این باعث پایین آمدن سرعت می‌شود.
به همین دلیل این‌گونه موتورها بیشتر در هواپیماهای کوچک چند سرنشینه که کمتر از ۱ ماخ سرعت دارند استفاده می‌شود. در حالی که برای پرواز با سرعت بیشتر به موتور جت نیاز است. هواپیماهای ملخ‌دار در اغلب موارد کم‌صداتر از هواپیماهای دارای موتور جت هستند. همچنین هزینه ساخت آن‌ها کمتر است. برای مثال هواپیمای ۴ نفرهٔ سسنا ۱۷۲ جزء دسته‌بندی هواپیمای‌های تک موتوره پیستونی بال بالا و بال ثابت است که اولین پرواز این هواپیما در سال ۱۹۵۵ صورت پذیرفت و تولید آن هنوز هم ادامه دارد و تاکنون بیشتر از هر هواپیمای دیگری تولید شده‌است. به‌جز خلبان سه سرنشین دیگر ظرفیت دارد و سرعت گشت‌زنی آن ۲۲۶ کیلومتر در ساعت است. تاکنون بیش از ۴۵۰۰۰ هواپیمای سسنا ۱۷۲ تولید شده‌است.
موتورهای پیستونی در ابتدا با آب خنک می‌شدند به همین خاطر سنگین بودند و مبدل‌های حرارتی آن‌ها نیروی مقاوم زیادی تولید می‌کرد. در سال ۱۹۰۸ میلادی موتورهایی ساخته شد که با هوا خنک می‌شد. در این موتورها پیستون‌ها به‌طور دوار در اطراف محور مرکزی قرار داشتند.
موتورهای جت
موتورهای جت، نوعی موتور هستند که از شتاب دادن و تخلیه سیال برای ایجاد پیش‌رانش بر پایه قانون سوم نیوتن استفاده می‌کنند. موتورهایی مانند توربوجت، توربوفن، رم‌جت و موتور موشک همگی گونه‌ای از موتور جت به‌شمار می‌روند؛ ولی معمولاً منظور از موتور جت توربینی است که با بیرون‌دادن گاز داغ برای پیشرانش به‌کار می‌رود.
اصول پایهٔ کارکرد این نوع موتورها تقریباً ساده است، هوا از طریق یک مجرای ورودی به بخش کمپرسور وارد شده و متراکم می‌شود، سپس هوای متراکم وارد محفظهٔ احتراق شده و با اضافه شدن سوخت مشتعل می‌شود. گرمای ناشی از احتراق مخلوط هوا و سوخت باعث منبسط شدن و جریان یافتن آن به سمت انتهای موتور می‌گردد، این جریان منبسط شونده از میان یک سری پره‌های توربین عبور می‌کند که از طریق یک شفت به کمپرسور متصل شده‌اند. هوای منبسط شده توربین را به گردش درمی‌آورد که در نتیجه باعث به حرکت درآمدن کمپرسور نیز می‌شوند. زمانی که هوای منبسط شونده بخش توربین را نیز پشت سر گذاشت با سرعتی بسیار بیشتر از زمانی که وارد موتور شده از آن خارج می‌شود که این تفاوتِ سرعت بین هوای ورودی و خروجی، رانش مورد نیاز را ایجاد می‌کند. در واقع موتورهای جت شتاب بسیار زیادی به حجم کمی از هوا می‌دهند.
موتور توربوجت
توربوجت یا چرخش زای شارشی نوعی موتور جت است که در آن همهٔ هوای مکیده‌شده به اتاق احتراق می‌رود و پس از مخلوط شدن با سوخت و احتراق به‌صورت گاز خروجی داغ از دهانهٔ عقب موتور خارج می‌شود. این نوع موتور قدیمی‌ترین نوع موتور جت است. موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند.
در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می‌گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نیست و بیش‌تر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می‌رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوزر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می‌شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوزر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می‌شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می‌شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس محترق می‌گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این احتراق صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می‌رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز (After Burner) قرار می‌دهند که بر نیروی محرکه می‌افزاید.
اوّلین هواپیمای مجهّز به موتور جت و توربوجت اچ. ایی-۱۷۸ ساخت آلمانی‌ها بود و با به‌کارگیری هواپیمای بوئینگ ۷۰۷ و دی.سی. هشت، ساختهٔ مک دانل داگلاس، خطوط مسافربری با هواپیمای جت نیز آغاز به کار کردند.
موتور توربوفن
موتورهای توربوفن در سرعت‌های متوسّط (امّا کم‌تر از سرعت صوت) دارای بازدهٔ بهتری هستند و از نظر تولید سر و صدا نیز قابلیت بهتری دارند به همین علت در بیش‌تر هواپیماهای مسافربری که در محدودهٔ سرعت‌های ساب سونیک (Sub Sonic) هستند از این نوع موتور استفاده می‌شود.
به عبارت دیگر با اتصال یک پروانه (ملخ) به یک موتور جت، موتور توربوفن حاصل می‌شود. پروانه، یک جت سرد ایجاد می‌کند، بنابراین در موتورهای توربوفن دو جت وجود دارد که یکی جت گرم که از انتهای موتور خارج می‌شود و دیگری جت سرد که از داخل پوشش و مجرایی که پروانه را احاطه کرده‌است خارج می‌شود.
اولین بار در سال ۱۹۳۶ فرانک ویذل طرح موتور توربوفن را به ثبت رسانید و اولین هواپیما با موتور توربوفن، یک هواپیمای مسافربری با نام وی. سی-۱۰ بود که در سال ۱۹۵۹ پرواز کرد.
موتور توربوپراپ
توربوپراپ (به انگلیسی: Turboprop)، نوعی موتور هواپیما است که معمولاً در هواپیماهای کوچک و کم‌سرعت استفاده می‌شود. توربوپراپ‌ها در سرعت‌های کم، بازدهٔ بسیار بهتری نسبت به توربو فن‌ها و توربوجت‌ها دارند. از اشکالات عمدهٔ این نوع موتور این است که در سرعت‌های بالا صدای آن‌ها زیاد است. این نوع موتور بیشتر در هواپیماهای ترابری نظامی و هواپیماهای کوچک که در سرعت‌های زیر سرعت صوت (Sub Sonic) حد بیشتر تا ۷۳۰ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کنند کاربرد دارد و در سرعت‌های بیشتر کاربرد ندارند.
موتورهای توربوپراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید رانش استفاده می‌کنند و تنها وجه جت بودن آن‌ها تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. با اینکه گاز خروجی این موتورها نوعی جت است اما در حدود ۹۰ درصد از رانش توسط ملخ فراهم می‌شود.
تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجادکنندهٔ پیشرانه در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولیدکنندهٔ پیش‌رانه کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته‌است.
موتور پالس‌جت
موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نیستند و تنها قطعهٔ متحرّک، البتّه در نوع دریچه‌دار، دریچهٔ آن است. در این‌گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از احتراق در داخل موتور صورت می‌پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می‌شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می‌باشد هوا به طرف آنجا هجوم می‌آورد. در نتیجهٔ خروج هوا، خلأ یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث بازشدن دریچه و ورود هوای تازه می‌شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و احتراق گاز تازه‌وارد می‌گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می‌کند. البته این نوع از موتور جت کاربرد زیادی ندارند اما در بعضی از هلیکوپترها جهت افزایش سرعت خطی آن‌ها استفاده می‌شود.
موتور الکتریکی
موتورهای الکتریکی به جای موتورهای درون‌سوز در هواپیمای الکتریکی استفاده می‌شوند. این انرژی الکتریکی می‌تواند از پیل‌های سوختی، سلول‌های خورشیدی، برق بی‌سیم یا باتری گرفته شود. درحال حاضر پروازها با استفاده از موتور الکتریکی بیشتر به صورت آزمایشی انجام می‌شود، شامل هواپیماهای باسرنشین و بی‌سرنشینی که از موتور الکتریکی استفاده می‌کنند و از دههٔ ۱۹۷۰ به پرواز درآمده‌اند.
موتور موشک
در خلال جنگ جهانی دوم آلمان نازی توانست هواپیمایی با نام می ۱۶۳ کومت (Me 163 Komet) بسازند که با نیروی موتور موشک به پرواز درآید. پس از آن ایالات متحده توانست با هواپیمای بل ایکس-۱ که از موتور موشک برای رانش استفاده می‌کرد از دیوار صوتی برای اولین بار بگذرد. بعدها هواپیمای نورث امریکن ایکس-۱۵ (North American X-15) که آن هم از موتور موشک استفاده می‌کرد توانست از دیوار صوتی بگذرد و رکورد بیشترین سرعت و ارتفاع را با رسیدن به مرز فضا ثبت کند. از سال ۱۹۶۷ تا به امروز نیز هواپیمای نورث امریکن ایکس-۱۵ رکورد رسمی سریعترین هواپیمای سرنشین‌دار را با حد بیشتر سرعت ۷۲۷۴ کیلومتر بر ساعت در اختیار دارد.
با وجود آن که موتورهای موشک در چندین هواپیما در میانه‌های سدهٔ بیستم استفاده شد اما امروزه در هواپیماها کاربرد زیادی ندارد و فقط در پروژه‌های نظامی از آن استفاده می‌شود.
موتور رم‌جت
موتور رَم‌جت ساده‌ترین نوع موتور جت است. در این نوع موتور هوایی که وارد موتور می‌شود به خاطر سرعت ورود به مجرای موتور خودبه‌خود فشرده می‌شود و نیازی به داشتن فشارنده (کمپرسور) نیست.
موتور رم‌جت فقط در سرعت‌های زیاد کارایی دارد به همین دلیل نمی‌توان از آن برای شروع پرواز (take off) استفاده کرد و بایستی هواپیمای مجهز به این موتور توسط فلاخن پرتاب شود یا همانند موشک از یک هواپیمای مادر شلیک شود تا موتور آن به کار افتد.
به این دلیل که این نوع موتورها در ابتدا سرعت زیادی ایجاد می‌کنند در نسل جدید موشک‌های هوا به هوای شرکت MBDA یعنی موشک مترو (Metro) به جای استفاده از موتورهای موشکی از این موتورهای جت استفاده می‌کنند که هم سرعت بالایی دارند و هم قدرت مانور فوق‌العاده‌ای به موشک می‌دهند.
موتور توربو رم‌جت
موتور توربو رم‌جت از دو جزء ساخته می‌شود:۱-موتور رم جت ۲- توربوفن. در این نوع جنگنده‌ها ابتدا برای شروع پرواز خلبان موتور توربوفن را روشن می‌کند تا انرژی لازم برای برخاست به وجود آید. سپس بعد از این که هواپیما به سرعت ۱ ماخ (سرعت صوت) یا نزدیک به آن رسید خود به خود موتور توربوفن خاموش شده و دریچهٔ آن بسته می‌شود. سپس باد موجود وارد همان موتور گشته ولی به جای ورود به داخل توربوفن، از کنار آن عبور و به داخل موتور رم‌جت می‌رود و در همان حال است که با فشار موجود در هوا، موتور روشن شده و در عرض ۱۵ ثانیه هواپیما از یک ماخ به ۳/۵ الی ۷ ماخ می‌رسد. گفتنی است که این موتور فقط در ۲ هواپیما ساخته شده‌است. لاکهید اس آر-۷۱ (SR-71) و لاکهید آر-کیو ۱۷۰ (RQ-170).
هواپیمای لاکهید اس آر-۷۱ (SR-71) نوعی هواپیمای سرنشین‌دار شناسایی دوربرد بود که اولین فروند آن در سال ۱۹۶۴ به پرواز درآمده و از سال ۱۹۶۶ تا ۱۹۹۸ در خدمت نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا بود. این هواپیما با بیشینه سرعتی بالای ۳ ماخ همچنان با اختلاف قابل توجه، رکورددار سریعترین هواپیمای سرنشین‌دار تاریخ است. در مجموع ۳۲ فروند از این هواپیما ساخته شد که ۱۲ فروند آن بر اثر سوانح مختلف از دست رفتند اما هیچ‌یک مورد اصابت آتش دشمن قرار نگرفتند. این هواپیما در عمل قابلیت رادارگریزی ندارد به‌طوری‌که حتی از فواصل بسیار دور توسط رادارهای کنترل هوایی مسافربری نیز قابل ردگیری است. اما با این حال، خصوصیت اصلی‌ای که آن را دربرابر تمام حملات موشکی طی ۳۵ سال خدمتش ایمن ساخت، سرعت بالای آن بود. به‌طوری‌که در طی مدت خدمتش بیش از چهار هزار تلاش برای رهگیری آن شکست خورد و از ۳۲ فروند تولید شده آن هیچ‌کدام توسط دشمن سرنگون نشدند.
لاکهید آر-کیو ۱۷۰ یک هواپیمای شناسایی بدون سرنشین (پهپاد) است که توسط نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا در عملیات بلندمدت آزادی (جنگ افغانستان) مورد استفاده قرار گرفته‌است. از مشخصات این هواپیما اطلاعات اندکی به بیرون درز پیدا کرده‌است، اما کارشناسان نظامی معتقدند که دارای قابلیت هواپیما رادارگریز بوده و دارای ابزارهای شناسایی می‌باشد. در سال ۲۰۱۱ نیروی هوایی سپاه پاسداران ایران توانست یکی از این پهپادها را که به داخل مرز ایران آمده بود به تصرف خود درآورد.
مسجد بی‌بی هیبت
مسجد بی‌بی هیبت (Bibiheybət məscidi) یک مسجد قدیمی در باکو، پایتخت جمهوری آذربایجان هست، این بنا در دوران شروانشاهان ساخته شده بود، که در سال ۱۹۳۶ توسط بلشویک به طور کلی نابود شد، و ساخت و ساز بنا از دهه ۹۰ آغاز و سرانجام در سال ۱۹۹۷ میلادی، بنای کنونی مسجد افتتاح شد. این مسجد شامل آرامگاهی از نوادگان محمد، که امروزه مرکز معنوی مسلمانان این خطه و یکی از مهمترین بناهای معماری اسلامی در جمهوری آذربایجان می‌باشد. در میان افراد بومی این منطقه، این مسجد با نام مسجد حضرت فاطمه زهرا نیز شناخته می‌شود.
هواپیما
موتور اسکرم جت
نام این موتورها از واژه (supersonic combustion ramjet) گرفته شده که به معنای احتراق در سرعت مافوق صوت است. این‌گونه موتورها در سرعت‌های مافوق صوت (Hyper Sonic) به کار می‌روند و طرز کار آن‌ها بسیار مشابه موتورهای رم‌جت با تغییراتی می‌باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول‌های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای ۴ ماخ وارد موتور می‌گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباداست! اولین هواپیمای دارای موتور اسکرم جت، هواپیمای بدون سرنشین ناسا ایکس-۴۳ است که سرعت آن تا ۹٫۷ ماخ (۱۲٬۱۰۰ کیلومتر در ساعت) می‌باشد.
مسجد بی‌بی هیبت
پیشینه
مسجد بی‌بی هیبت، آرامگاه دختر امام هفتم شیعیان، امام موسی کاظم می‌باشد، که از دست آزار و اذیت خلفا، به باکو فرار کرده بود. همچنین آرامگاه نوه ششم امام جعفر صادق نیز در این مکان مقدس مدفون شده است. بر روی سنگ قبر، امامزادگان نسب وی خواهر امام رضا حک شده است. نویسنده مشهور فرانسوی، الکساندر دوما نیز از این مسجد در خاطرات خود به هنگام سفر به باکو یاد کرده است. این مسجد در دوران کمونیستی که به موازات تخریب اماکن مذهبی همراه بود، توسط بلشویک‌ها تخریب گردید.
هواپیما
طراحی و ساخت
بیشتر هواپیماها به این منظور ساخته می‌شوند که به تعداد زیادی از مشتریان فروخته شوند. فرایند طراحی یک هواپیمای کوچک از جمله آزمایش‌های امنیتی می‌تواند تا چهار سال به طول بی‌انجامد و این مدت برای هواپیماهای بزرگ بیشتر است. در طول این فرایندها است که اهداف و طراحی هواپیما پیشرفت می‌کند. برای مثال شرکت‌های هواپیماسازی با استفاده از نقشه‌ها و مدل‌های شبیه‌سازی شدهٔ هواپیما، به آزمایش مقاومت آن در برابر باد و همین‌طور پیش‌بینی حرکات آن در شرایط مختلف می‌پردازند. این آزمایش‌ها همگی توسط رایانه‌های مخصوص که صرفاً برای این کار تهیه شده‌اند انجام می‌شود. همچنین به منظور بررسی آیرودینامیک بودن هواپیما، مدل‌های کوچک شده‌ای از آن در تونل‌های باد قرار می‌گیرد.
وقتی طراحی هواپیما از این مراحل گذر کرد، شرکت شروع به تولید تعداد محدودی از نمونه‌های اولیه هواپیما می‌گیرد تا آن را بر روی زمین نیز آزمایش کنند. اولین این آزمایش‌ها، اغلب توسط نمایندگانی از سازمان‌های دولتی مرتبط با ترابری هوایی صورت می‌گیرد. به این ترتیب آزمون‌های پرواز ادامه پیدا می‌کند تا تمام نیازهای یک پراوز ایمن فراهم شود. سپس نمایندگان سازمان دولتی ترابری هوایی به شرکت سازنده اجازهٔ تولید انبوه هواپیما را می‌دهد.
مسجد بی‌بی هیبت
معماری
این مسجد قدیمی در قسمت جنوبی آرامگاه واقع شده بود، در حالی که دارای مناره‌ای ۲۰ متری در قسمت غربی مسجد وجود دارد. بعدها یک دخمه و دو سوله به مسجد در سمت جنوب مناره اضافه شد. در سوله‌ها، کتیبه‌های حاوی نام فتحعلی خان، که سنگ قبر مرمر وی در حال حاضر در موزه ملی تاریخ جمهوری آذربایجان نگهداری می‌شود.
هواپیما
طراحی و ساخت
در ایالات متحدهٔ آمریکا ادارهٔ هوانوردی فدرال (FAA) و در اتحادیهٔ اروپا آژانس امنیت هوایی (EASA) اجازهٔ صدور مجوز برای پرواز یک هواپیما را دارند.
مسجد بی‌بی هیبت
معماری
داخلی مسجد با زیور آلات غنی تزئین شده است. که شامل یک اتاق مستطیل شکل با طاق یا قوس نوک تیز در زیر گنبد، لوستر، شمعدان وجود دارد، و یک قلاب که آویزان شیشه‌ای رنگی آن را احاطه کرده است. در قسمت شمالی مناره و مسجد بلافاصله مجاور آرامگاه، کتیبه‌ای که توسط برنهارد دورن کشف شد موجود است، از کتیبه‌ها مشخص بود که این مقبره در سال ۱۶۱۹ ساخته شده است.
هواپیما
طراحی و ساخت
اما در مواردی که قرار باشد هواپیما به صورت بین‌المللی به فروش برسد، ضروری است که سازمان هوایی هر کشور مجوز پرواز آن هواپیما را صادر کند. برای مثال شرکت هواپیمایی ایرباس (Airbus) که در بریتانیا قرار دارد، باید برای فروش هواپیماهایش در آمریکا از ادارهٔ هوانوردی فدرال گواهی بگیرد و همین‌طور شرکت هواپیمایی بوئینگ (Boeing) برای فروش هواپیماهایش در اتحادیهٔ اروپا، نیاز به گواهی تأیید از آژانس امنیت هوایی دارد.
مسجد بی‌بی هیبت
معماری
مسجد بازسازی مدرن یک نمونه کلاسیک از معماری سبک شروانی است. این مسجد دارای سه گنبد، که به شکل سنتی ساخته شده، در کنار دو مناره نگه داشته‌اند. گنبد سبز و فیروزه‌ای آینه، که با کتیبه‌های طلاکاری شده از قرآن تزئین شده است. نمازخانه مردانه در سمت جنوب از مجتمع قرار گرفته است، در حالی که زنان - در سمت شمال است. بین آنها نیز مقبره قرار گرفته است. بازسازی معماری مسجد بی‌بی هیبت توسط معماری معروف آذربایجانی، سنان سلطانوف طراحی شده است.
هواپیما
طراحی و ساخت
تعداد محدودی از شرکت‌های سازندهٔ هواپیماهای بزرگ در جهان وجود دارد. با این حال، فرایند ساخت یک هواپیما به صورتی است که ده‌ها یا صدها کمپانی بزرگ و کوچک دیگر نیز در آن شرکت دارند. برای مثال یک شرکت می‌تواند تولید ارابه‌های فرود را برعهده بگیرد در حالی که یکی دیگر مسئول رادار آن است؛ و تولید قطعات مختلف محدود به شهر یا حتی کشور خاصی نیست به‌طوری‌که در مورد کمپانی‌های هواپیمایی بزرگ این قطعات می‌تواند از سراسر جهان تأمین شود. این قطعات بعد از سفارش و ساخت همگی به سمت شهری که خط مونتاژ اصلی هواپیما در آن قرار دارد فرستاده‌می‌شود.
پس از طی کامل این مراحل، هواپیما توسط بازرسان سازمان‌های دولتی هوایی چند بار دیگر آزمایش می‌شود تا تمام نواقص و ایرادهای پنهان آن نیز آشکار شود. پس از آن که گواهی تأیید پرواز یک هواپیما صادر شد، کمپانی سازنده شروع به انجام آزمایش‌های نهایی می‌کند. در این آزمایش‌ها هواپیما برای ده‌ها ساعت توسط خلبان‌های حرفه‌ای و کارآزموده مورد استفاده قرار می‌گیرد و پس از گذر این این مرحله است که طراحی بصری هواپیما از جمله رنگ آمیزی، صندلی‌ها و … انجام می‌شود تا برای تحویل به مشتری آماده‌شود.
هواپیمای مسافربری و باربری
هواپیمای مسافربری (Airliner) به هواپیماهایی گفته می‌شود که برای ترابری مسافر و باربری هوایی استفاده می‌شوند. این هواپیماها توسط شرکت‌های هواپیمایی اداره می‌شوند و وزنی سنگین‌تر و ابعادی نسبتاً بزرگتر از هواپیماهای سبک و فوق سبک دارند. هواپیمای مسافربری جزو کارهای تجاری دسته‌بندی می‌شود. امروزه شرکت‌های زیادی هستند که هواپیمای مسافربری تولید می‌کنند که می‌توان شرکت‌های ایرباس، بوئینگ، بمباردیه و امبرائر را مثال زد که در رقابت عمده با یکدیگر هستند.
بزرگ‌ترین هواپیماهای مسافری، هواپیماهای پهن‌پیکر جت هستند.
هواپیمای پهن‌پیکر یک هواپیمای بزرگ مسافربری است که در سالن مسافران آن دو راهرو وجود دارد و در اصطلاح به آن هواپیمای دو راهرویی می‌گویند. عموماً هواپیماهای مسافربری پهن‌پیکر، بدنه‌ای با قطر ۵ تا ۶ متر دارند. در این نوع هواپیماها، در سالن اصلی، مسافران در ۷ تا ۱۱ صندلی در کنار یکدیگر می‌نشینند و در کل توانایی حمل ۲۰۰ تا ۸۵۰ مسافر را دارد. هواپیماهای پهن‌پیکر به صورت گسترده‌ای برای حمل بار و دیگر کارهای خاص مورد استفاده قرار می‌گیرند. بزرگ‌ترین هواپیما پهن‌پیکر جهان ایرباس آ-۳۸۰ است که از سال ۲۰۰۸ استفاده‌می‌شود
در مقابل، هواپیماهای مسافربری تنگ‌پیکر دارای قطری در حدود ۳ تا ۴ متر هستند و یک راهرو دارند و تعداد صندلی‌های آن‌ها بین ۲ تا ۶ عدد کنار هم است. هواپیما بوئینگ ۷۰۷ که تنگ‌پیکر بود، نخستین جت مسافری بود که موفقیت تجاری یافت و عصر جت را آغاز کرد. همچنین این هواپیما نخستین هواپیمای جت محصول شرکت بوئینگ به حساب می‌آید.
هواپیماهای مسافری معمولاً در سه کلاس درجه یک (First)، تجاری (Business) و اقتصادی (Economy) هستند.
هواپیماهای لوکس
خطوط هوایی لوکس دنیا، دارای سه کلاس پروازی می‌باشند، که آن‌ها را کلاس پروازی درجهٔ ۱، بیزنس و اکونومی می‌نامند. کیفیت مبلمان و خدمات ارائه شده در هر یک از این کلاس‌های پروازی، با یکدیگر متفاوت است و افراد بسته به بودجه و اولویت خود، یکی از آن‌ها را، برای سفر خود بر می‌گزینند. یکی از مهم‌ترین مؤلفه‌هایی که کیفیت یک سفر هوایی را تضمین می‌کند، درجهٔ کیفی خط هوایی ارائه دهندهٔ پرواز مورد نظر است. بسیاری از افراد دنیا و به ویژه ثروتمندان و صاحبان کسب و کارهای بزرگ، تنها با خطوط هوایی خاصی سفر می‌کنند، و هرگز حاضر نیستند با سایر خطوط هوایی که از تجملات کم تری برخوردارند، سفر کنند. خطوط هوایی امارات، سنگاپور، کانتاس، ژاپن، لوفت هانزا و خط هوایی فرانسه جزءِ لوکس‌ترین و مجلل‌ترین خطوط هوایی دنیا هستند، و تعریف تازه‌ای از کلاس پروازی درجه ۱ را، در دنیا عرضه کرده‌اند. کیفیت مبلمان، پذیرایی، خدمات ارائه شده توسط مهماندارها و کیفیت سرویسی که این خطوط هوایی در کلاس پروازی First class یا همان کلاس پروازی درجه ۱، به میهمانان خود ارائه می‌دهند، چیزی فراتر از حد تصور مسافران است، و هر سفری که با این خطوط هوایی لوکس انجام می‌شود، تبدیل به خاطره‌ای فراموش نشدنی برای افراد می‌گردد. البته این بدان معنا نیست که این خطوط هوایی تنها دارای کلاس پروازی درجهٔ ۱ هستند و لازم است بدانید که تمامی هواپیماهای این خطوط هوایی دارای سه کلاس پروازی، درجه ۱، بیزنس و اکونومی می‌باشند، که در ادامه به مقایسهٔ آن‌ها با یکدیگر خواهیم پرداخت.
کلاس اول هواپیماهای مسافری معمولاً گران‌ترین صندلی‌های یک پرواز را تشکیل می‌دهد. در کلاس اول صندلی‌ها مجهز به ماساژور، سیستم حرارتی و برودتی، سیستم سرگرمی، تلویزیون لمسی، حمام، تخت خواب و در بعضی موارد اتاق خصوصی هستند.
در کلاس تجاری صندلی‌ها از کیفیت بالایی برخوردار هستند و معمولاً توسط مسافرهای تجاری خریده می‌شوند. صندلی که تا ۱۸۰ درجه خم می‌شود و می‌تواند به یک تخت تبدیل شوند. همچنین دارای امکانات ارتباطی همچون اینترنت و فکس هستند. در این کلاس پروازی مسافران غذای دلخواه را طبق منوی غذایی سفارش می‌دهد. لوازم بهداشتی به صورت پک در اختیار وی قرار می‌گیرد.
بیشتر صندلی‌های هواپیما از این نوع هستند و بیشتر توسط مسافرهایی که سفرهای تفریحی می‌روند خریده می‌شوند. در این کلاس پروازی تعداد صندلی‌ها بیشتر و عرض آن کمتر است. در کل میزان راحتی در این صندلی‌ها کمتر بوده و برای مسیرهای کوتاه زیر ۲ ساعت مناسب است.
هواپیمای شاتِل‌بَر (SCA) به هواگردی می‌گویند که برای ترابری شاتل فضایی در جو زمین طراحی شده‌است. هواپیماهای شاتل‌بر آمریکایی امروزه شامل دو بوئینگ ۷۴۷ هستند که سازمان فضاپیمایی آمریکا (ناسا) آن‌ها را تا حد زیادی تغییر داده و طرحشان را مناسب این عملیاتِ ویژه کرده‌است. یکی از آن‌ها مدل ۱۰۰–۷۴۷ و دیگری ۷۴۷ رده ۱۰۰SR (میان‌برد) است. در دوران شوروی آنتونوف آ.ان. -۲۲۵ 'قزاق' همین نقش را برای حمل شاتل بوران ایفا می‌کرد.
هواپیمای جنگنده
هواپیمای جنگنده یا شکاری نوعی هواگرد نظامی با سرعت بالا و مانورپذیری بسیار است و از سلاح‌هایی برای از میان بردن هواپیماهای دشمن برخوردار است. جنگنده‌ها در درجه اول برای تضمین کنترل فضای هوایی طراحی می‌شوند. جنگنده‌ها در مقایسه با هواپیماهای نظامی دیگر اندازه کوچکی دارند، آن‌ها به جنگ هوایی با هواپیماهای دیگر پرداخته، بمب‌افکن‌های دشمن را سرنگون کرده و مأموریت‌های تاکتیکی متنوع دیگری را انجام می‌دهند.
تولید جنگنده‌ها از اوایل جنگ جهانی اول آغاز شد و در ابتدا با بدنه‌های چوبی و سطح پارچه‌ای ساخته می‌شدند. ابتدا از آن‌ها به عنوان هواپیمای دیده‌بان برای راهنمایی توپخانه استفاده می‌شد اما خیلی زود مشخص شد که می‌توان آن‌ها را مسلح کرده و برای نبرد با هواپیماهای دشمن و مأموریت‌های تاکتیکی دیگر از آن‌ها استفاده کرد. در اواخر جنگ جنگنده‌هایی چون فوکر دی. ۷ آلمان و اسپاد فرانسهبه سرعت ۲۱۵ کیلومتر در ساعت دست یافتند. جنگ جهانی دوم شاهد جنگنده‌های تمام فلزی بود که به سرعت‌هایی فراتر از ۷۵۰ کیلومتر در ساعت رسیده و قابلیت پرواز در ارتفاع ۱۰۷۰۰ تا ۱۲ هزار متری سطح دریا را داشتند. با پایان جنگ جهانی دوم عصر جت‌های جنگنده فرا رسید.
تولید جنگنده‌هایی با موتور جت در اواخر جنگ در هر دو جبهه متفقین و متحدینآغاز شد اما دیرتر از آن وارد جنگ شدند که نقش مؤثری در آن ایفا کنند اما جت‌های جنگنده‌ای چون اف-۸۶ سیبر آمریکایی‌ها و میگ-۱۵ روس‌ها در جنگ کره به طرز مؤثری مورد استفاده قرار گرفتند. از آن زمان تاکنون جنگنده‌ها برای نقش‌های جنگی خاصی طراحی شده‌اند. جنگنده‌های رهگیر به گونه‌ای طراحی شده و مسلح می‌شوند که برای رهگیری، شکست دادن یا فراری دادن جنگنده‌ها و بمب‌افکن‌های دشمن مناسب باشند. جنگنده‌های برتری هوایی بایستی از برد عملیاتی بالایی برخوردار باشند تا در عمق قلمرو دشمن حرکت کرده و جنگنده‌های دشمن را نابود کنند. بسیاری از جنگنده‌ها از قابلیت‌های ثانویه حمله به اهداف زمینی با استفاده از انواع بمب و موشک هوا به زمین برخوردارند و در نقش جنگنده بمب‌افکن از آن‌ها استفاده‌می‌شود.
تا به حال چندین نسل از جنگنده‌ها تولید شده‌است. نسل اول جنگنده‌ها، بیشتر به جنگنده‌هایی اطلاق می‌شود که در ابتدای عصر جت و در سال‌های ۱۹۴۵ تا ۱۹۵۵ میلادی یعنی بعد از جنگ جهانی دوم و تا زمان پایان جنگ کره تولید شدند. این هواپیماها، اولین هواپیماهایی بودند که به موتورهای توربوجت مجهز شدند، ولی با تمام این اوصاف قادر به شکستن دیوار صوتی (Sound barrier) نبودند و از نظر توانایی و قابلیت‌های جانبی، بسیار به همان هواپیماهای پیستونی جنگ جهانی دوم شبیه بودند و تنها وجه مثبت آنها، توانایی سرعت‌گیری سریع‌تر بود. این هواپیماها که از معروف‌ترین آن‌ها می‌توان اف-۸۶ سیبر آمریکایی (F-86) که در اختیار نیروی هوایی ایران نیز بود و هواپیمای میگ-۱۵ روسی اشاره کرد که اغلب مجهز به رادار نبوده و از همان سلاح‌های معمولی توپ و بمب‌های سقوط آزاد و غیر دقیق و موشک‌های معمولی استفاده‌می‌کردند.
جنگنده‌های نسل دوم که طی سال‌های ۱۹۵۵ تا ۱۹۶۰ میلادی تولید شدند، هواپیماهایی بودند که سرعت بیشتر، سیستم‌های راداری تشخیص هدف و اولین موشک‌های هوا به هوای هدایت شونده که ساید ویندر (Sidewinder) نام داشت و هم‌اکنون نیز از آن بسیار استفاده می‌شود، دارا بودند. این جنگنده‌ها، در حقیقت با به عمل‌گیری درس‌هایی که در جنگ کره آموخته شد، طراحی و تولید شدند. نمونه جنگنده‌های نسل دوم هواپیمای اف-۱۰۴ استارفایتر را می‌توان نام برد. هواپیماهای نسل دوم اولین جنگنده‌هایی بودند که قادر به حفظ سرعت‌های مافوق صوت در پرواز مستقیم بودند. پیشرفت‌های چشمگیر در صنعت موشک‌های هوا به هوا، موجب شد که برای اولین بار در جهان از این موشک‌ها به عنوان سلاح اولیه و اصلی هواپیما به جای همان توپ معمولی استفاده شود.
در حدود سال‌های ۱۹۶۰ تا ۱۹۷۰، نسل سوم جنگنده‌ها که بیشتر جنگنده‌هایی را که در جنگ ویتنام شرکت کردند، پوشش می‌دهد، متولد شدند. بیشتر این جنگنده‌ها اولین هواپیماهای چند منظوره بودند که قادر به انجام مأموریت‌های هوا به هوا و هوا به زمین به صورت هم‌زمان بودند. مشهورترین هواپیمای این نسل هواگرد جنگنده فانتوم اف-۴ است که در نمونه‌های گوناگونی ساخته شد و به خدمت نیروی هوایی کشورهای بسیاری در جهان از جمله ایران نیز درآمده‌است.
پس از آن و درطی سال‌های ۱۹۷۰ تا ۱۹۹۰، روند رو به رشد تولید جنگنده‌های چند مأموریتی به طرز قابل توجهی ادامه یافته و سرانجام منجر به تولید هواپیمای مشهوری چون اف-۱۴ تام‌کت، اف-۱۵ ایگل، اف-۱۶ فالکون، اف-۱۸ هورنت و میگ-۲۹ شد. در این هواپیماها، تأکید بیشتر بر روی قابلیت مانوردهی هوایی و نبردهای نزدیک (dogfight) بود با سرعت‌های بالاتر، به همین جهت این جنگنده‌ها، در نبردهای هوا به هوا بسیار سریع عمل پس از نسل چهارم، مابین سال‌های ۱۹۹۰ تا ۲۰۰۰ نیز جنگنده‌هایی بسیار مشابه جنگنده‌های نسل چهارم، ولی با قابلیت‌های بهبود یافته و سیستم‌های پیشرفته‌تر مانند هواپیماهای سوپر هورنت، یوروفایتر تایفون و رافال تولید شدند که به جنگنده‌های نسل چهار و نیم مشهورند.
از سال ۲۰۰۰ تا به امروز، نسل بسیار جدیدی با نام نسل پنجم جنگنده‌ها پدید آمده‌است. در جنگنده‌های نسل پنجم که به صورت نمونه می‌توان به اف-۲۲ رپتور و اف-۳۵ آمریکایی و سوخو-۴۷ روسی اشاره کرد در این جنگنده‌ها خلبان دید کاملی را از صحنه نبرد به وسیله دستگاه‌های اویونیکی (الکترونیک پرواز) پیشرفته روی خود داشته و میدان را کاملاً در کنترل خود دارد. مهم‌ترین ویژگی جنگنده‌های نسل پنجم رادار گریزی (Stealth) است که به بقاپذیری جنگنده و محفوظ ماندن از دید راداری دشمن کمک شایانی می‌کند.
پهپاد
پرندهٔ هدایت‌پذیر از دور (با نماد اختصاری پَهپاد) یا هواپیمای بدون سرنشین چیزهای پرندهٔ هدایت‌پذیر از راه دور است. کنترل پهپاد بدون استفاده از انسان در درون آن صورت می‌گیرد. اگر چه انسان نیز می‌تواند به عنوان محموله در آن باشد. این وسیله پرنده از نیروهای آیرودینامیکی برای پرواز در مسیر دلخواه استفاده می‌کند. پهپادها یا به وسیلهٔ کنترل از راه دور یا با برنامه‌های پیش پروازی ریخته شده از قبل یا با سامانه‌های خودکار دینامیک هدایت می‌شوند. پهپادها در حال حاضر در برنامه‌های نظامی که شامل جاسوسی و حمله می‌شود فعالیت می‌کنند. این هواپیماها همچنین در برنامه‌های غیرنظامی مانند خاموش کردن آتش‌سوزی‌ها یا جایی که پرواز برای خلبان خطر دارد یا کنترل پلیس در ناآرامی‌ها و صحنه‌های جرم یا شناسایی بیشتر حوادث غیرمترقبه طبیعی استفاده‌می‌شوند.
ایمنی
در سال‌های اخیر تعداد سوانح و کشته‌های هوایی به شدت در حال کمتر شدن است. به‌طوری‌که در سال ۲۰۱۳ فقط تعداد ۲۶۵ نفر در کل جهان بر اثر سانحهٔ هوایی درگذشتند. این در حالی است که در سال ۲۰۰۱ میلادی ۴۱۴۰ نفر کشته شدند که البته این آمار به همراه کشته‌های حملهٔ تروریستی ۱۱ سپتامبر است.
فجیع‌ترین سانحهٔ هوایی جهان حادثهٔ فرودگاه تنریف بود که در آن ۵۸۳ نفر جان باختند.
کشتار ماهی
کشتار ماهی ، فرایند کشتن گسترده ماهی است که معمولاً پس از برداشت از دریا یا از مزارع پرورش ماهی رخ می‌دهد. حداقل یک تریلیون ماهی در سال برای مصرف انسان ذبح می‌شود. برخی از روش‌های ذبح نسبتاً انسانی، از جمله ضربه‌ای و الکتریکی گیج‌کننده توسعه یافته‌اند. با این حال، بیشتر برداشت ماهی همچنان از روش‌هایی مانند خفگی در هوا، گیج کردن با دی‌اکسید کربن یا سرد کردن در یخ استفاده می‌کند که ممکن است در برخی موارد رفاه ماهی را بهینه نکند.
مزارع پرورش ماهی قزل آلای متوسط در بریتانیا ممکن است بیش از ۱۰۰۰۰ ماهی در ساعت را پردازش کنند. آنها اغلب تنها توسط چند نفر اداره می‌شوند و ممکن است لازم باشد ماهی قزل‌آلا در کوتاه‌مدت یا حتی در شب از بین برود.
شاخص‌های رفاه
تحقیقات دربارهٔ رنج ماهی در طول کشتار بر اقداماتی است که نشان می‌دهد ماهی در چه زمانی تحت فشار قرار می‌گیرد. برخی از شاخص‌های مورد استفاده در مطالعات رفاه عبارتند از
معیارهای بافتی
به دنبال گیج‌کننده الکتریکی، وقتی ماهی‌ها به تدریج به هوش می‌آیند، شروع به انجام حرکات موزون روی آبشش می‌کنند. بر اساس همبستگی‌های EEG، اعتقاد بر این است که ماهی‌های گیج‌شده تا زمانی که الگوهای ریتمی آبشش را از سر نگیرند، غیرقابل احساس باقی می‌مانند. این می‌تواند به عنوان یک ابزار ارزیابی مناسب برای اثربخشی گیج‌کننده الکتریکی به کار رود.
خفگی در هوا
این روش یکی از قدیمی‌ترین روش‌های کشتار ماهی است و غیرانسانی تلقی می‌شود زیرا ممکن است بیش از یک ساعت طول بکشد تا ماهی بمیرد. یک مطالعه هلندی نشان داد که بین ۵۵ تا ۲۵۰ دقیقه طول می‌کشد تا گونه‌های مختلف ماهی در هنگام خفگی بی‌حس شوند. ماهی‌هایی که برای محیط‌های کم اکسیژن تکامل یافته‌اند، مدت بیشتری طول می‌کشد تا بمیرند. در دماهای بالاتر، ماهی‌ها سریع‌تر هوشیاری خود را از دست می‌دهند.
آئین‌نامه‌ها
از سال ۲۰۰۸، نروژ کاربرد گیج‌کردن با CO2 را ممنوع کرده‌است. تا ژانویه ۲۰۱۰، ۸۰ درصد از تأسیسات کشتار ماهی نروژی به روش‌های ضربه‌ای یا الکتریکی گیج‌کننده تبدیل شده بودند.
آلمان استفاده از حمام نمک یا آمونیاک را ممنوع کرده‌است.
یادبود الکسیس کیوی
بنای یادبود الکسیس کیوی (انگلیسی: Aleksis Kivi Memorial)، (فنلاندی: Aleksis Kiven muistopatsas) مجسمه‌ای است که به افتخار و یادبود نویسنده فنلاندی الکسیس کیوی توسط واینو آلتونن طراحی و ساخته شده‌است.
مجسمه برنزی کیوی در ۱۰ اکتبر ۱۹۳۸ رونمایی شد. این مجسمه در میدان راه‌آهن هلسینکی، روبروی تئاتر ملی فنلاند واقع شده‌است. نگهداری از این مجسمه به همراه بیشتر آثار هنری عمومی هلسینکی توسط موزه هنر هلسینکی انجام می‌شود.
چه وحشت‌انگیز است عزیز من،
چه تاریکی غم‌انگیزی دور روح من می‌پیچد
مثل شب پاییز در یک سرزمین بایر؟
همه چیز اینجا بیهوده است،
مبارزه بیهوده است
تمامیت جهان، بیهوده!
بدون لذت بزرگ
می‌خواهم من، هیچ نیمه شبی ادامه نیابد،
هیچ عزیزی دوباره در آغوش من نیست.
ایکاش قرعه من، فقط این باشد:
دور از درد دانستن
بگذارید همه چیز در خلأ بی صدا باشند
علی‌اکبر شهنازی
علی‌اکبر شهنازی (۲۳ اردیبهشت ۱۲۷۶ – ۲۶ اسفند ۱۳۶۳) موسیقی‌دان ایرانی و نوازندهٔ سرشناس تار بود.
تولد
شهنازی در تهران، خیابان عین‌الدوله کوچه نصیر حضور در خاندان هنر به دنیا آمد. چون در روز عید قربان به دنیا آمد، به وی حاجی علی‌اکبرخان یا حاجی مطلق می‌گفتند.
علی‌اکبر فراهانی پدربزرگش، آقا حسینقلی فراهانی پدرش و میرزا عبدالله فراهانی عمویش بود. پسرعموی پدرش آقا غلامحسین فراهانی از نوازندگان تار و استاد پدرش بود. پسرعمویش استاد احمد عبادی نوازندهٔ سه‌تار، دو برادر کوچک‌تر او محمدحسن و عبدالحسین شهنازی نوازندگان تار و همسران خواهرانش، باقرخان رامشگر نوازنده کمانچه و رضاخان نوازنده تار بودند. تحصیلات خود را در مدرسه‌های سن‌لوئی، اشراف و سعادت به پایان برد.
آموزش
علی‌اکبر شهنازی آموزش تار را از هشت‌سالگی نزد پدرش آغاز کرد و در مدت شش سال ردیف موسیقی ایرانی را از پدرش آموخت؛ و مدتی از محضر درویش‌خان بهره برد. اولین صفحه‌اش را با جناب دماوندی در سن ۱۴ سالگی در بیات ترک و افشاری در تهران ضبط کرد. پس از درگذشت پدر در سال ۱۲۹۴، او در سن ۱۸ سالگی جانشین پدرش شد و آموزش شاگردان پدرش را به‌عهده گرفت. در سال‌های دههٔ ۱۳۰۰ معروفترین نوازندهٔ تار در تمام محافل هنری بود. در اواسط ۱۳۰۵ به دعوت کمپانی هیز ماسترز ویس صفحاتی از او با آواز اقبال ضبط گردید. در سال ۱۳۰۸ هنرستان موسیقی شهنازی را تأسیس نمود. با تأسیس رادیو در برنامه‌های هفتگی موسیقی رادیو به همراه ادیب خوانساری، روح بخش و… نوازندگی می‌نمود. در سال ۱۳۳۴ در هنرستان آزاد موسیقی به آموزش مشغول شد. در سال ۱۳۴۱ ردیف آقا حسینقلی و در سال ۱۳۵۶ ردیف دوره عالی را ضبط کرد.
علی‌اکبر شهنازی به‌جز تار، با سازهای دیگری از جمله سه‌تار و پیانو نیز آشنایی داشت.
تصانیف
از تصانیفی که ساخته می‌توان به تصنیف ای نوع بشر، به اصفهان رو، سرود جوانان وطن، تصنیف چهارگاه، (زد لشکر گل) اشاره کرد. شهنازی با شاعرانی چون ملک الشعرا بهار، وحید دستگردی، امیر جاهد و حسین مسرور همکاری کرده و خوانندگانی نظیر اقبال‌السلطان، حسین علی خان نکیسا، رضاقلی‌میرزا ظلی، حسین طاهرزاده، قمر و ادیب خوانساری آثارش را اجرا کرده‌اند. همچنین یکی از قطعات باقی‌مانده در دستگاه شور با تار حاج علی اکبر خان شهنازی با شعری از شاعر بزرگ ایران سعدی شیرازی و با آواز حسینعلی خان نکیسا است که می‌گوید: یک روز به شیدایی در زلف تو آویزم. این آواز ” شور” با چنان مهارتی اجرا شده‌است که یکی از شاهکارهای آواز در موسیقی ایرانی به‌شمار می‌رود.
درگذشت
وی در ۲۶ اسفند ۱۳۶۳ در ۸۷ سالگی در بیمارستان شرکت نفت درگذشت و آرامگاه وی در امامزاده عبدالله ری قرار دارد.
بگی هنز (کنارک)
بگی هنز یک روستا در ایران است که در استان سیستان و بلوچستان واقع شده‌است. بگی هنز ۸۳ نفر جمعیت دارد.
صد (کتاب)
«صد: رتبه‌بندی مؤثرترین چهره‌های تاریخ» کتابی به قلم مایکل هارت است که در سال ۱۹۷۸ منتشر شد و در سال ۱۹۹۲ ویرایش دوم آن به چاپ رسید. این کتاب رتبه‌بندی ۱۰۰ شخص تاثیرگذار می‌باشد، که بر طبق نظر هارت طبقه‌بندی شده‌اند. از موثرترین افراد ایرانی می‌توان به مانی (در رتبه ۸۳) و کوروش بزرگ (در رتبهٔ ۸۷) و زرتشت (در رتبهٔ ۹۳) اشاره‌نمود.
اولین شخصی که در لیست هارت قرار گرفته به عنوان رتبه اول، پیامبر اسلام، محمد می‌باشد. هارت اظهار کرده که محمد بن عبدالله، «به شکل اعلایی موفق» بوده (Supremely Successful)، هم در بعد مذهبی و هم در بعد سکولار. وی همچنین معتقد است که نقش پیامبر اسلام در توسعه و رواج این آیین خیلی فراتر از نقش «شراکتی عیسی مسیح» در توسعه مسیحیت اثرگذار بوده‌است.
او توسعه مسیحیت را به پولس نسبت می‌دهد، که نقش اساسی در انتشار مسیحیت ایفا کرده.
ویرایش ۱۹۹۲ تنزل رتبه چند شخصیت مرتبط با کمونیسم مثل لنین و مائو، و اضافه شدن گورباچف را شامل می‌شود.
خلاصه توضیح مایکل هارت در مورد انتخاب پیامبر اسلام به عنوان تأثیرگذارترین شخصیت در تاریخ بشریت:
"انتخاب من، به عنوان بالاترین جایگاه در این لیست جهانی (یعنی محمد) ممکن است بعضی افراد را شگفت‌زده کند و همچنین ممکن است مورد پرسش دیگران واقع شود، اما او تنها مرد تاریخ است که در ابعاد معنوی و مادی به شکل خارق‌العاده‌ای موفق (Supremely Successful) بوده‌است. محمد یکی از بزرگترین ادیان تاریخ را پایه‌گذاری و ترویج کرد و رهبر سیاسی تأثیرگذاری شد. امروز، سیزده قرن پس از مرگش، نفوذ او همچنان نیرومند و فراگیر است.
مانند تمام مذاهب، اسلام تأثیر عظیمی بر زندگی پیروانش گذاشته‌است؛ و بدین دلیل است که بنیانگذاران مذاهب بزرگ جهان در این کتاب به شکل برجسته‌ای به حساب آمدند.
اول اینکه، نقشی که محمد در توسعه اسلام ایفا می‌کند به مراتب مهم‌تر از نقشی است که عیسی مسیح در توسعه مسیحیت ایفا کرد.
اگر چه مسیح مسئول اخلاقیات و احکام اخلاقی مسیحیت به‌شمار می‌رود. (تا آنجایی که این مذهب متفاوت از یهودیت می‌گردد)،با توجه به نقش کلیدی پولس در تشویق دیگران برای گرویدن به دین جدید مسیحیت، و همچنین نوشتن بخش بزرگی از کتاب عهد جدید،پولس توسعه دهنده اصلی الهیات در مسیحیت می‌باشد. .
محمد، به هر حال مسئول هر دو بخش الهیات دین اسلام و همچنین اخلاقیات اصلی و اصول اخلاقی دین اسلام می‌باشد. به علاوه او نقش کلیدی در گرویدن به دین جدید اسلام و همچنین بنا نهادن شیوه‌های مذهبی دین اسلام را داشته‌است. علاوه بر این وی نویسنده کتاب مقدس مسلمانان است. قرآن، مجموعه ای از مشاهدات درونی است که بنابر اعتقاد محمد توسط خداوند برای او به‌طور مستقیم وحی شد. بیشتر این گفتارها، کم و بیش، در زمان حیات محمد گردآوری شد و به صورت معتبری با فاصله نه چندان زیادی پس از مرگ محمد جمع‌آوری شدند.
قرآن بنابراین، به صورت بسیار نزدیک، بسیاری از عقاید و آموزه‌های محمد را به‌طوری‌که به میزان قابل توجهی به کلام دقیق خود پیامبر نزدیک است، بیان می‌کند.
هیچ گردآوری مفصلی مانند این (قرآن) از تعلیمات عیسی مسیح باقی نمانده‌است.
قرآن به اندازه انجیل که برای مسیحیان مهم است، برای مسلمانان مهم می‌باشد. اثرگذاری محمد به واسطه قرآن عظیم است؛ و احتمالاً به خاطر این است که تأثیر نسبی محمد بر اسلام از تأثیر مشترک پولس و عیسی بر مسیحیت بیشتر است؛ و در بعد مذهبی این چنین به نظر می‌رسد که تأثیر محمد هم بر تاریخ بشر مانند عیسی است.
از این گذشته، محمد (بر خلاف عیسی)، رهبری سکولار (سیاسی) بود، همچنان‌که رهبری مذهبی هم بود.
در حقیقت به عنوان نیروی محرکه پیروزی اعراب، ایشان می‌تواند به عنوان تأثیرگذارترین رهبر تمام زمان‌ها رتبه بسیار خوبی بگیرد…
پیروزی‌های اعراب قرن هفتم، نقش بسیار مهمی در تاریخ بشریت بازی کرده‌است که تا روزگار کنونی هم ادامه دارد.
زهرا کاظمی
زهرا (زیبا) کاظمی (۱۹۴۸ (میلادی) – ۱۱ ژوئیه ۲۰۰۳) خبرنگار کانادایی - ایرانی تبار بود که در مسافرتی به قصد تهیه گزارش در ایران، هنگام ناآرامی‌ها و اعتراضات دانشجویی، به جرم عکس‌برداری حین تجمع برخی از خانواده‌های زندانیان در مقابل زندان اوین، بازداشت و در زندان درگذشت. او به اصرار سعید مرتضوی دادستان وقت تهران بازداشت شد، این بازداشت برخلاف نظر وزارت اطلاعات که وی را جاسوس نمی‌دانست انجام شده بود.
پرونده وی پس از گذشت سال‌ها در دستگاه قضایی جمهوری اسلامی به سرانجامی نرسید و تنها متهم پرونده نیز که یکی از کارمندان رده پایین وزارت اطلاعات بود، تبرئه شد.
زندگی‌نامه
زهرا کاظمی در سال ۱۹۴۸م در شیراز زاده شد. در دو سالگی پدرش را از دست داد. از سال ۱۹۶۹ تا سال ۱۹۷۲ در مدرسه عالی سینما و تلویزیون در تهران تحصیل کرد. وی در سال ۱۹۷۴ برای تحصیل در رشته ادبیات و سینما به دانشگاه پاریس رفت. در سال ۱۹۸۵ دکترای خود را در رشته هنر و ادبیات از دانشگاه پاریس دریافت می‌کند. در سال ۱۹۹۳ همراه پسرش، استفان هاشمی، به کبک کانادا مهاجرت کرد. وی با نشریاتی مانند رکتو، ورسو، گازت دو فم و گلوب اند میل؛ چاپ کانادا و نیز مؤسسه عکس انگلیسی کمراپرس همکاری داشته‌است. در سال ۲۰۰۳ زهرا کاظمی در جریان یک مسافرت به عنوان خبرنگار در ایران دستگیر و در هنگام بازجویی به قتل رسید.
بازداشت به اتهام عکس برداری از مناطق ممنوعه
در جریان ناآرامی‌ها و اعتراضات دانشجویی در خرداد ماه ۱۳۸۲ که منجر به دستگیری بسیاری از دانشجویان و ناراضیان دیگر در تهران شد، خانواده‌های آنان در ۲ تیر ۱۳۸۲ تجمع اعتراض‌آمیزی را در مقابل زندان اوین تشکیل دادند. زهرا کاظمی در این روز برای تهیه گزارش و تصویر، در این تجمع حاضر شده و اقدام به عکس‌برداری از تجمع در اطراف زندان کرد و مقابل زندان بازداشت شد.
به ادعای دادستان عمومی و انقلاب تهران، زهرا کاظمی متهم به عکس‌برداری از اماکن و مناطق ممنوعه و ارسال آن برای سرویس‌های اطلاعاتی بیگانه بوده است.
مرگ
او در حالی که مدت ۱۸ روز در بازداشت به سر می‌برد، در ۲۰ تیر به دلایلی که مورد دعاوی زیادی بوده است، فوت می‌کند. مقامات دادستانی دلیل مرگ را غش و برخورد سر زهرا کاظمی با زمین و نهایتاً ضربه مغزی ذکر کردند. وزیر اطلاعات وقت در مصاحبه‌ای اعلام کرد که اگر کاظمی به موقع به بیمارستان منتقل می‌شد نجات پیدا می‌کرد.
مرگ زهرا کاظمی با تأیید مقامات دادستانی در ۲۵ تیر اعلام می‌شود. در پی این اتفاق دولت کانادا با دلیل این که زهرا کاظمی دارای تابعیت کانادایی بوده است، دولت و مقامات قضایی ایران را تحت فشار قرار می‌دهد تا گزارش و تحقیقی جامع از این حادثه فراهم کنند.
علت مرگ
گرچه مرتضوی بر تصادفی بودن مرگ وی بر اثر ضربه و خون‌ریزی مغزی ناشی از «برخورد جسم سخت به سر یا برخورد سر به جسم سخت» پافشاری نمود شهرام اعظم، پزشک سابق و کارمند وزارت دفاع ایران که در سال ۲۰۰۴ ایران را ترک و از کانادا درخواست پناهندگی نمود، پس از معاینه بدن زهرا کاظمی، اعلام نمود که علایم ضرب و شتم شدید، شکنجه و تجاوز جنسی شامل: شکستگی جمجمه و بینی، له‌شدگی انگشتان پا، شکستگی انگشتهای میانی و کوچک دست راست و انگشت میانی دست چپ، کنده شدن ناخن‌های انگشتهای شست و اشاره دست، صدمات در ناحیه ریه و دنده، کبودی شدید ناحیه شکم، اندام تناسلی و پاها که حاکی از تجاوزات وحشیانه جنسی و شلاق خوردن در زمان‌های مکرر می‌باشد، نشان می‌دهد که او هنگام تحمل حبس به قتل رسیده است. وزیر امور خارجه کانادا با تأیید گزارش دکتر اعظم در کنفرانس مطبوعاتی تورنتو عنوان نمود که مسئولان کشور کانادا برای روشن شدن کامل جزئیات پرونده قتل زهرا کاظمی تلاش خواهند کرد. محمدحسین خوشوقت معاون مطبوعات خارجی وزارت ارشاد وقت دربارۀ علت مرگ کاظمی می‌گوید: «اگر در فرانسه هم كالبدشكافی می شد پزشكان فرانسوی به چیزی بیش از آن چه پزشكی قانونی در ایران رسید نمی‌رسیدند. پزشكی قانونی به این جمع بندی رسید كه سر ایشان به جسم سخت خورده یا جسم سخت به سر ایشان خورده است. اما بحث ما این بود كه این كجا و به چه شكل و چرا اتفاق افتاده است. وقتی ایشان را در زندان اوین پیاده می كنند بازجوی قبلی از آن حوالی عبور می كرده و چشمش به ایشان می افتد؛ از دور می گوید باز كه این جا آمدی؟ خانم کاظمی از صدای آن مرد می فهمد كه آن جا نه سفارت كانادا، كه زندان اوین است. داد و فریاد و بی تابی می كند كه آن جا سیلی به ایشان زده می شود؛ حالا توسط همین فرد یا فرد دیگری به ایشان زده می شود و تعادلش از دست می رود و به زمین می افتد و سرش به جدول جویی كه كنارش ایستاده بوده برخورد می كند. بدین سبب، شكاف كوچكی در جمجمه ایشان ایجاد می شود. مقداری بیحال می شود اما به ظاهر بهبود می یابد. در آن زمان، عوارض و نشانه های ضربه مغزی اصلا مشاهده نمی شده اما از محل آن شكستگی مختصر و مویین، خون آرام آرام وارد محوطه مغز می شود و فشار داخل مغز را افزایش می دهد. چند روزی طول می كشد تا فشار داخل جمجمه به حدی برسد كه ایشان بی حال و به بیمارستان منتقل شود و در بیمارستان به كما برود. گزارش هایی كه در كمیته رییس جمهور داده می شد بیان می كرد كه ابتدا، هم در بهداری و هم در بیمارستان بقیه الله تصور بر این بوده است كه ایشان ناراحتی گوارشی دارد. اما وقتی ایشان به كما می رود متوجه می شوند مشكل مغزی بوده است. ایشان در بیمارستان حالت تهوع و بیحالی داشته است. وقتی به كما می رود اسكن مغزی می شود. آن جا متوجه می شوند مشكل مغزی است نه گوارشی. در سی تی اسكن می بینند یك ترك باریكی در جمجمه ایشان ایجاد شده است. آن طور كه به خاطر دارم، ایشان ۱۵ روز در كما بوده و سپس دار فانی را وداع گفته است.»
سعید مرتضوی
کمیته بررسی و تحقیق مجلس ششم در مورد قتل زهرا کاظمی در گزارش خود قاضی مرتضوی را به عنوان متهم ردیف اول این پرونده معرفی کرده و حتی برخی از نمایندگان خواستار برکناری او شدند.
محسن آرمین نماینده مجلس ششم و عضو این کمیته ویژه از تریبون مجلس گفت: «مرتضوی پس از دو روز بازجویی از زهرا کاظمی به دلیل نامعلومی این خبرنگار را به نیروی انتظامی تحویل داده که پس از آن زهرا کاظمی به بازجویان نیروی انتظامی گفته بود که او را به هنگام بازجویی در دادستانی از ناحیه سر مورد ضرب و جرح قرار داده‌اند. من می‌دانم قاضی مرتضوی در سطحی نیست که بتواند بدون پشتوانه دست به چنین اقداماتی بزند، اما این اعمال خودسرانه و غیر مسئولانه در صورت سکوت و مسامحه قطعاً در این حد باقی نخواهد ماند.»
گزارش دولت ایران
محمدحسین خوشوقت فرزند ارشد آیت الله عزیزالله خوشوقت که در آن زمان معاونت مطبوعات خارجی وزارت ارشاد را داشت حاضر به همکاری با مرتضوی برای جاسوس خواندن زهرا کاظمی نشد. وی در مصاحبه ای با پروژه تاریخ شفاهی ایران در سال ۱۳۹۷ گفت که بر اساس گزارش هیئت ویژه رئیس‌جمهور (سید محمد خاتمی) کاظمی بر اساس سیلی یک مأمور سرش به جدول برخورد می‌کند و دچار ترک می‌شود که به کما رفتن و درگذشت وی انجامید. وی دربارهٔ نقش مرتضوی در این پرونده گفت:
دادگاه قاتل زهرا کاظمی
یک سال پس از آن قوه قضائیه محمدرضا اقدم احمدی، ۴۲ ساله و کارمند وزارت اطلاعات جمهوری اسلامی ایران را تحت عنوان «قتل شبه عمد» زهرا کاظمی محکوم کرد اما او خود را از اتهامات مبری دانست و با اعتراض وی به رأی دادگاه و نقض حکم در مرجع تجدیدنظر، در نهایت وی به دلیل «فقدان مدرک برای اثبات اتهامات» تبرئه شد.
حشره‌خوار پنجه‌بزرگ
حشره‌خوار پنجه‌بزرگ نام یک گونه از سرده حشره‌خوارهای دم‌دراز است.
کاسکاپدیا-سن-ژول، کبک
کاسکاپدیا-سن-ژول شهری در منطقه شهری بونوانتور ناحیه گاسپزی-ایل-دو-لا-مادلن در استان کبک کانادا است. در سرشماری سال ۲۰۱۱ این شهر ۷۳۳ نفر جمعیت داشته‌است و مساحت آن ۱۶۸ کیلومتر مربع است.
ایگویلهی
ایگویلهی (به فرانسوی: Aiguilhe) یک کمون در فرانسه است که در Canton of Le Puy-en-Velay-Nord واقع شده‌است.
خصوصیات
ایگویلهی ۱٫۱ کیلومترمربع مساحت و ۱٬۵۹۳ نفر جمعیت دارد و ۶۵۰ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده‌است.
پل راونی
پل راونی (Paul Rowney؛ زادهٔ ۲ دسامبر ۱۹۷۰) دوچرخه‌سوار اهل استرالیا است. وی در بازی‌های المپیک تابستانی ۲۰۰۰ شرکت کرده است.
ستارکوتش
ستارکوتش یک منطقهٔ مسکونی در جمهوری چک است که در ناحیه کوتنا هورا واقع شده‌است. ستارکوتش ۴٫۰۹ کیلومتر مربع مساحت و ۱۱۶ نفر جمعیت دارد و ۲۵۰ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده‌است.
سنجاب زمینی ریوگرانده
سنجاب زمینی ریوگرانده نام یک گونه از سرده راسوموش است.
یزنوانگ
یزنوانگ (به آلمانی: Jesenwang) یک شهر در آلمان است که در بایرن واقع شده‌است.
خصوصیات
یزنوانگ ۱۵٫۳۰ کیلومترمربع مساحت دارد ۵۵۸ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده‌است.
ادزل برمودا
ادزل برمودا (Edsel Bermuda) خودرویی است که در سال‌های ۱۹۵۸تولید شده‌است. وزن آن در حالت طبیعی 3853 lb است. سیستم جعبه‌دندهٔ آن ۳ دنده به دو صورت خودکار و دستی است.
MEFV
MEFV (MEFV) نام یک ژن در انسان است که موجب ساخت پروتئینی به نام «پایرین» (Pyrin) می‌شود.
پایرین که با نام «مارنوسترین» هم شناخته می ود، پروتئینی است که توسط گلبول‌های سفید (نوتروفیل، ائوزینوفیل، مونوسیت) تولید می‌شود و در ایجاد التهاب و مبارزه با عفونت‌ها نقش دارد. در درون سلول‌های مذکور، پروتئین پایرین در درونِ سایتوسکلتون هم دیده می‌شود که در شکل‌دهی و چارچوب ساختمانی یاخته دخیل هستند. شکل پایرین به‌گونه‌ای است که امکان تعامل با ملکول‌های دخیل در ایمنی و مبارزه با عفونت را فراهم می‌کند.
گرچه عملکرد دقیق پایرین هنوز مشخص نیست، اما احتمالاً در کنترل روند التهاب نقش دارد.
این ژن بر روی بازوی کوتاه‌مدت کروموزوم ۱۶ در جایگاه «۱۳٫۳» قرار دارد و از جفت‌باز شمارهٔ ۳٬۲۹۲٬۰۲۷ تا ۳٬۳۰۶٬۶۲۶ را در بر می‌گیرد.
کیا کارنز
کیا کارنز نمونه‌ای است از خودروهای کلاس بدنه ام‌پی‌وی که توسط شرکت خودروسازی کره‌ای کیا موتورز  ساخته شده و در بازار ایران نیز توسط شرکت اطلس خودرو به مشتریان ارائه می‌گردد. این خودرو برای اولین بار در سال ۱۹۹۹ به بازارهای جهانی عرضه شد و در حال حاضر نسل سوم این خودرو در خط تولید شرکت کیا موتورز قرار دارد. این خودرو با نام‌های متفاوتی مانند کیا روندو نیز به فروش می‌رسد.
کیا کارنز نسل اول
اولین نسل کیا کارنز در سال ۱۹۹۹ میلادی به بازار عرضه شد. این خودرو مجهز به دو پیشرانه چهار سیلندر ۱٫۸ لیتری و چهار سیلندر ۲٫۰ لیتری بود و نیروی آن توسط دو گیربکس دستی ۵ سرعته و اتوماتیک ۴ سرعته به چرخ‌های جلویی منتقل می‌گردید. این نسل از کیا کارنز تا سال ۲۰۰۶ میلادی در خط تولید شرکت کیا موتورز حضور داشت.