cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
زبان فارسی باستان
دگرگونی زبانی فارسی باستان
کتیبه‌های سدهٔ چهارم پیش از میلاد در دورهٔ هخامنشی — که به اردشیر دوم و اردشیر سوم هخامنشی مربوط می‌شود — ضمن داشتن اشکالات و تفاوت‌های بسیار با زبان فارسیِ به‌کاررفته در کتیبه‌های قدیمی‌تر، مانند بیستون، خبر از دگرگونی زبان فارسی در آن دوره می‌دهد که از آن، گاه به فارسی پیشامیانه یا فارسی باستان متأخر، یاد شده‌است. زبان فارسی باستان در این دوره به فارسی میانه تبدیل شد که آن زبان نیز بعدها فارسی نو را پدیدآورد. پروفسور ژیلبر لازار، ایران‌شناس مشهور اهل فرانسه در این مورد چنین گفته‌است:
زبان فارسی میانه‌ای را، که به‌دنبال فارسی باستان پدید آمد، گاه پهلوی نیز نامیده‌اند. این زبان پس از دگرگونی گستردهٔ زبان فارسی باستان، هم در آواشناسی و هم در ساختار و دستورزبان، به‌گونهٔ ساده‌تر از نیای باستانی خود، پدید آمد.
الفبای فارسی باستان
خطی که فارسی باستان به آن نوشته می‌شد در زمرهٔ الفباهایی‌ست که به خط میخی مشهورند. نوشتار فارسی باستان تنها خط به‌کاررفته در زبان‌های باستانی ایرانی‌ست که از چپ به راست نوشته می‌شده‌است. این خط که احتمالاً در زمان داریوش بزرگ (یا شاید پیش از آن) از الفبای اکدی و اکدی از الفبای سومری اقتباس شده دارای ۳۶ حرف، ۸ اندیشه‌نگار و ۲ گونه واژه‌جداکن بوده. در خط میخی تک‌تکِ واژگانِ به‌کاررفته در متن با خطوطی مورّب از یک‌دیگر جدا می‌شدند و همچنین برای آسانیِ نگارش، هشت علامت اندیشه‌نگار برای واژگان پرکاربرد در کتیبه‌ها مانند (شاه، سرزمین، کشور، اهورامزدا) ابداع شده بود.
خط فارسی باستان هجایی است، به این معنی که هر حرف آن معرف یک هجا بوده که شامل یک صامت و یک مصوت می‌شده‌است. برخی از حروف نیز تنها یک آوا را ثبت می‌کردند.
نوشته‌های فارسی باستان
از زبان فارسی باستان نوشته‌های نسبتاً زیادی به جای مانده که بیشترین حجم آن را کتیبه‌ها تشکیل می‌دهند. به‌جز کتیبه‌ها که همگی متعلق به شاهان و نیاکان ایشان هستند نوشته‌هایی بر روی لوح و سنگ وزنه و سکه و ظروف نیز به جای مانده‌است. این نوشته‌ها اگرچه از نظر ارزش تاریخی و زبان‌شناختی معتبر هستند اما ارزش ادبی آنها بسیار پایین است. با این وجود برخی به وجود ابیات و سرودهایی در ضمن این کتیبه‌ها اشاره داشته و آن‌ها به‌خصوص آغاز کتیبه‌ها را دارای ارزش ادبی تعبیر کرده‌اند.
مفصل‌ترین کتیبهٔ هخامنشی همان سنگ‌نوشتهٔ بیستون در استان کرمانشاه کنونی است که به‌دستور داریوش بزرگ نقش گردیده. این کتیبهٔ سه‌زبانه که به‌جز فارسی باستان برگردان‌های ایلامی و اکدی را نیز در کنار خود دارد بیشترین ارزش را از نظر زبان‌شناسی و تاریخی به پژوهشگران عرضه کرده‌است. چرا که قدیمی‌ترین کتیبهٔ فارسی باستان دانسته شده و اینکه یکی از قدیمی‌ترین اسناد زبان‌های باستانی هندواروپایی است که در زمان کاربرد به الفبایی هجایی ثبت شده‌است. ضمن اینکه اطلاعات بسیار زیادی از اوضاع و احوال سرزمین هخامنشیان و منش و سیاست‌های ایشان به دست داده و در نهایت کمک شایانی به کشف و درک زبان‌های اکدی و عیلامی نموده‌است. داریوش به‌جز بیستون کتیبه‌های دیگری در خوزستان و پارس نیز داشته‌است.
پس از داریوش شاهان دیگر به‌ویژه خشایارشا، اردشیر یکم و اردشیر دوم و همچنین داریوش دوم کتیبه‌هایی به فارسی باستان دارند. از کوروش کبیر و نیز برخی پیشینیان هخامنشی مانند اریارمنه و ارشامه کتیبه‌های دیگری نیز وجود دارد که احتمال می‌رود این کتیبه‌ها همگی پس از ابداع خط در زمان داریوش بزرگ نوشته شده باشند. همچنین یک کتیبهٔ فارسی باستان هم در نقش رستم کشف شده که به خط آرامی نوشته شده‌است. البته اظهار نظر در مورد این کتیبهٔ منحصربه‌فرد که در زمان پس از سقوط هخامنشیان نیز نوشته شده، به‌دلیل آسیب‌دیدگی شدید آن، همراه با قطعیت نیست.
دستورزبان
250px|بندانگشتی|چپ|بشقاب سیمین با کتیبه با نمونه‌ای از [[خط میخی هخامنشی به دستور اردشیر یکم هخامنشی در موزهٔ رضا عباسی.
متن:به دستورِ اردشیرِ بزرگ شاه شاهان، شاه سرزمین‌ها، پسر شاهنشاه خشایارشا پسر شاهنشاه داریوش هخامنشی این بشقاب نقره برای کاخ شاهی ساخته شد.]]
آواشناسی
پژوهشگران زبان‌های باستانی پس از رمزگشایی کتیبه‌ها نوعی آوانگاری برای آن ترتیب دادند تا محتوای نوشته‌شده در کتیبه‌ها را با یک الفبای لاتین ثبت کنند. برای این کار آن‌ها با توجه به آواهای موجود در زبان‌های اوستایی و سنسکریت و نیز تغییرات آوایی به‌ویژه قانون گردش اصوات در طول زمان ارزش آوایی هر یک از واژگان را مشخص نمودند. این آواها از آنچه در آواشناسی زبان اوستایی می‌بینیم به‌مراتب ساده‌تر است. از نظر آواشناسی آواهای فارسی باستان به دو دستهٔ واکه و همخوان تقسیم می‌شوند. واکه‌ها در زبان فارسی باستان به دو دستهٔ ساده و مرکب تقسیم می‌شوند. واکه‌های مرکب معمولاً ترکیبی از دو مصوت کوتاه هستند که یک واحد آوایی مستقل را تشکیل می‌دهند. واکه‌های سادهٔ زبان فارسی باستان همانند فارسی نو است با این تفاوت که آوای «O» یا همان پیش در فارسی نو در فارسی باستان وجود نداشته‌است. واکه‌های ساده و مرکب به دو دستهٔ کوتاه و بلند نیز بخش می‌شوند. واکه‌ها یا همان حروف صدادار فارسی باستان از قرار زیر هستند:
همخوان‌های فارسی باستان ۲۱ آوا را تشکیل می‌دهند به‌اضافهٔ آوای (L) برابر تلفظ حرف لام در زبان فارسی که تنها یک بار در واژهٔ Labanāna به معنی لبنان به کار رفته‌است و به نظر می‌رسد چنین آوایی در زبان فارسی باستان وجود نداشته. از میان سایر واکه‌ها نیز برخی به زبان‌های جانشین یعنی فارسی میانه و فارسی دری نرسیده‌است مانند آوای «ç» یا سین مشدد. سایر آواها احتمالاً با اندکی تغییر بعدها وارد فارسی میانه و فارسی نو گردید. همخوان‌های فارسی باستان به شرح زیر هستند:
ریشه‌های تاریخی واژگان و اشتقاق آن‌ها
واژگان فارسی باستان که یک زبان هندواروپایی است با واژگان سایر این زبان‌ها ریشهٔ مشترک دارد. با توجه به تعلق آن به مجموعهٔ زبان‌های هندوایرانی طبیعی است که ابتدا با زبان اوستایی و مادی و سپس با زبان سنسکریت هم‌بستگیِ بیشتری داشته باشد. واژگان فارسی باستان مشتمل بر اسم، صفت، ضمیر، حروف اضافه و افعال بوده که هرکدام در جمله‌های مختلف، بنابر کاربردی که داشته تغییرات خاصی در شکل خود می‌یافته‌است. اسامی با توجه در این زبان اسامی به‌صورت مفرد، مثنی و جمع و دارای سه جنس مذکر، مؤنث و خنثی هستند. در هریک از این حالات صرف متفاوتی برای واژه وجود دارد و این بستگی به حالت واژه در جمله و نیز آوای پایانی آن دارد. در زبان فارسی باستان تمایز جنس وجود دارد. به این صورت که تمامی اسامی دارای جنس هستند. جنس در این زبان مشتمل بر مذکر، مؤنث و خنثی می‌باشد. این مقوله در زبان اوستایی نیز موجود بوده‌است. جنس دستوری است و منطقی نیست؛ به این نحو که گاهی اسامی که بر جنس مؤنث دلالت می‌کنند از نظر جنس مذکرند مانند vanta به معنی زن که مذکر است. تأنیث از طریق شکل مذکر پرداخته می‌شود و برای این آوای پایانی واژگان معمولاً کشیده می‌شود. همچنین صفت و موصوف باید از نظر جنس تطابق داشته باشند و اگر موصوفی مؤنث باشد لازم است صفتی که برای آن به کار رفته نیز مؤنث شود. سه جنس مذکر و مؤنث و خنثی در اسامی به صورت‌های مختلفی صرف می‌شوند که تمایز جنسشان آشکار می‌گردد، ضمایر نیز دارای جنس هستند اما دستگاه فعلی و صرف آن یکی است. به این معنی که در صرف افعال بین مؤنث و مذکر و خنثی هیچ تفاوتی وجود ندارد. شمار در زبان فارسی باستان با زبان‌های میانه و نو ایرانی متفاوت است. به این معنی که به جز دو شمار مفرد و جمع یک شمار دیگر یعنی مثنی نیز دارد. حالت مثنی در فارسی باستان بر دو نفر دلالت می‌کند. شمار مثنی شناسه‌های متفاوتی از جمع دارد و صرف فعل برای صیغه‌های مثنی متفاوت از جمع بوده‌است. صفت و موصوف از نظر شمار جمع و مفرد و مثنی با یکدیگر هم‌خوانی داشته‌اند. این حالت پس از فارسی باستان به دورهٔ میانه نرسیده‌است. این سه حالت شمار در زبان اوستایی نیز وجود داشته‌است. هر واژه یک شکل ساده به نام ستاک دارد. ستاک در حقیقت شکل ساده و بدون صرف و شناسهٔ یک واژه‌است که معمولاً به‌تنهایی به کار نمی‌رود. این ستاک‌ها به آواهای متفاوتی ختم می‌شده‌اند. برای نمونه، ستاک نام کوروش kūru و ستاک نام داریوش dārayava(h)u بوده که صورت فاعلی آن‌ها که با š پایانی همراه است، صرف نام آن‌ها در حالت فاعلی بوده‌است. اگر نام کوروش در جمله در جایگاه مفعول به کار می‌رفته آنگاه به‌صورت kūrum پدیدار می‌شده. این تغییرات اسامی با توجه به جایگاه اسم در هریک از حالات هشتگانهٔ صرفی در فارسی باستان وجود داشته‌است. نحوهٔ تغییر کردن پایان واژه‌ها در فارسی باستان — یا به اصطلاح دیگر، صرف آن‌ها — بستگی به ستاک یا شکل خام واژه داشته که به چه آوایی ختم می‌شده‌است. هر یک از واژه‌ها یک ستاک اصلی داشته‌اند. در صفت‌ها که ممکن بوده مذکر، مؤنث یا خنثی باشند برای هر یک از این جنس‌ها یک ستاک جداگانه وجود داشته‌است.
* حالت‌های دستوری: کاربرد اسم، صفت و نیز ضمیر در جمله همیشه در یکی از حالت‌های دستوری هشت‌گانهٔ فاعلی، مفعولی، مفعولی له (برایی)، اضافی، مفعولی فیه (دری)، ندایی، مفعولی معه (بایی)، مفعولی عنه (ازی) است. در هریک از این حالات که قرار بگیرد با توجه به جنس، شمار و آوایی پایانی واژه، صرف می‌شده.
افعال در زبان فارسی باستان
فعل در زبان فارسی باستان ممکن است با پیشوند همراه باشد. به‌جز پیشوند احتمالی فعل تشکیل می‌شود از ریشهٔ باستانی فعل به‌همراه افزونهٔ ماده‌ساز و شناسه. افعال التزامی معمولاً یک نشانهٔ التزامی نیز پیش از شناسه و پس از ماده دارند.
آثار به این زبان
آثار به‌جامانده از زبان فارسی باستان به خط میخی هخامنشی است که از سدهٔ ششم تا سدهٔ چهارم پیش از میلاد نگارش یافته‌اند. البته یک نمونه کتیبه هم در نقش رستم یافت شده‌است که به نظر می‌آید به زبان فارسی باستان است ولیکن به خط آرامی نوشته شده‌است و احتمال می‌رود که بعد از دورهٔ هخامنشی تحریر شده باشد. تنها چند واژه از آن تاکنون خوانده شده‌است. کتیبه‌های فارسی باستان عمدتاً توسط شاهان هخامنشی پرداخته شده که ضمن آن به‌جز دریافت رویدادهای تاریخی می‌توان به باورها و عقاید ایرانیان زمان هخامنشیان تا اندازه‌ای پی برد. قدیمی‌ترین کتیبهٔ فارسی باستان را متعلق به داریوش بزرگ می‌دانند. با این وجود برخی نیز اصالت کتیبه‌های منسوب به شاهان و بزرگان پیش از داریوش، مانند کوروش بزرگ، آرشام و آریارمنه را پذیرفته‌اند. نوشته‌های به‌دست‌رسیده از این زبان در مناطق مختلف جهان مانند ایران (استان‌های خوزستان، بوشهر، کرمانشاه، فارس)، عراق، ترکیه، ارمنستان، مصر، رومانی و روسیه کشف شده‌اند. عمدهٔ آن‌ها به‌صورت کتیبه، سنگ‌نوشته و لوح بوده‌اند.
ماچئی موسیاو
ماچئی موسیاو (Maciej Musiał؛ زادهٔ February 11, 1995) بازیگر، صداپیشه و تهیه‌کننده اهل لهستان است.
از فیلم‌ها یا مجموعه‌های تلویزیونی که وی در آن‌ها نقش داشته‌است، می‌توان به قانون حقیقی، ۱۹۸۳، پدر متیو، هتل ۵۲ و ویچر اشاره نمود.
عبدالحمید دوم (بازیکن هاکی روی چمن)
عبدالحمید دوم (Abdul Hamid II؛ زادهٔ 7 july 1942) ورزشکار هاکی روی چمن اهل پاکستان است.
وی در مسابقات کشوری و بین‌المللی در مجموع برندهٔ ۲ مدال نقره شده‌است.
سنت پیچ بیچ، فلوریدا
سنت پیچ بیچ شهری در شهرستان پاینلاس ایالت فلوریدا است که در سال ۱۹۵۷ بنیان‌گذاری شده‌است. این شهر طبق سرشماری سال ۲۰۱۰ میلادی، ۹٬۳۴۶ نفر جمعیت داشته و مساحت آن نیز ۵۱٫۵ کیلومتر مربع است.
ریچارد مک‌گوناگل
ریچارد مک‌گوناگل (زاده October 22, 1946) بازیگر آمریکایی است.
از فیلم‌های معروف او می‌توان به بازی در فیلم مقررات درگیری، هاوارد اردکه اشاره کرد.
علی‌اشرف والی
علی‌اشرف والی (۱۲۹۹ ولیان (ساوجبلاغ) - ۱۱ دی ۱۳۸۹ تهران)، نگارگر، خوشنویس، تذهیب نگار و نقاش ایرانی که آخرین پیرو مکتب کمال‌الملک بود.
کودکی و نوجوانی
علی اشرف در سال ۱۲۹۹ خورشیدی در روستای ولیان (ساوجبلاغ) از توابع استان البرز متولد شد. او کودکی، نوجوانی و تحصیلات خود را در تهران گذراند و در همان سالها استعداد هنری خود را به نحو چشمگیری بروز داد.
آموزش و تحصیلات
علی‌اشرف والی پس از آنکه به دانشکده هنرهای زیبا راه یافت از تجربیات اساتیدی چون علی‌محمد حیدریان، رفیع حالتی بهره برد، هر چند خود تربیت هنری خویش را وام‌دار اسماعیل آشتیانی می‌دانست. چهل سال کار به شیوه کلاسیک سبب شد که او طرحها و رنگها را در حدی از تکامل و پختگی به کار گیرد.
انزوای هنری
با وجود آنکه آثار علی‌اشرف والی تنها یک بار در سال ۱۳۴۲ در معرض دید عمومی قرار گرفت اما توجه علاقه‌مندان بسیاری را در کشورهای اروپایی و برخی کشورهای آسیای غربی و شبه قاره هند به سوی خود جلب کرد. ایشان که علاوه بر نگارگری به چندین هنر دیگر از جمله خوشنویسی و تذهیب و صفحه‌آرایی نیز آراسته‌اند، در کار خوشنویسی شیوه مرحوم حسن زرین خط را می‌پسندید و از آن پیروی می‌نمود.
از جمله کارهای او، گذشته از تابلوهای نقاشی بسیار، باید از طرح‌های کتاب ترجمه الصلوه عالم نامی ملا محسن فیض کاشانی را نام برد که همراه با خوشنویسی حسن زرین خط انتشار یافت. برجسته‌ترین ویژگی وی جستجو و تفحص در حوزه عرفان و ادب بود که سالهای بسیار بدان پرداخت و تفسیر و تبیین مقالات شمس تبریزی محصول همان سال هاست. او آخرین شاگرد مکتب کمال‌الملک بود. یکی از نفیس‌ترین آثار وی تمثالی از امام علی علیه السلام است که در موزه آستان قدس رضوی در مشهد مقدس نگهداری می‌شود.
علی اشرف والی در روز ۱۱ دی ماه ۱۳۸۹ بر اثر کهولت سن در ۹۰ سالگی درگذشت و پیکر این استاد از مقابل خانه هنرمندان تشییع و در قطعه هنرمندان بهشت زهرای تهران به خاک آرمید. رهبر ایران درگذشت وی را تسلیت گفت.
تسروواتس (کراگویواتس)
تسروواتس یک روستا در صربستان است که در Aerodrom واقع شده‌است. تسروواتس ۹۰۴ نفر جمعیت دارد.
پارک ملی نوکسیو
در داخل پارک هشت مسیر مشخص شده برای پیاده‌روی وجود دارد. طول و سختی این مسیرها بین ۱٫۵ کیلومتر تا ۱۷ کیلومتر است. علاوه بر این، ۳۰ کیلومتر مسیرهای دوچرخه سواری و ۲۲ کیلومتر مسیرهای اسب سواری وجود دارد. نقاط تعیین شده برای کباب کردن، کمپینگ و اسکی در سراسر پارک پراکنده‌است.
منابع
<references group="" responsive="1"/>
بومون، کبک
بومون شهری در منطقه شهری بلشاس ناحیه شودییر-آپالاش در استان کبک کانادا است. در سرشماری سال ۲۰۱۱ این شهر ۲٬۲۹۱ نفر جمعیت داشته‌است و مساحت آن ۴۵٫۲۹ کیلومتر مربع است.
راشد بالله
الراشد بالله (نام کامل وی: أبو جعفر المنصور الراشد بالله ابن المسترشد بالله) از خلفای عباسی در بغداد بود که از ۱۱۳۵ تا ۱۱۳۶ میلادی برابر با ۵۲۹ تا ۵۳۰ هجری قمری فرمان می‌راند. وی سی‌اُمین خلیفه عباسی بود که همان رویه پدرش را پیش گرفت و به جنگ و ستیز با سلاطین سلجوقی پرداخت و سرانجام چون توان مقابله با سَلاجقه را نداشت از ایشان شکست خورد و پس از ۹ ماه خلافت از این منصب خلع گردید و سرگردان شد.
حکومت
مانند پدرش، ابومنصور فضل مسترشد، الراشد در تلاشهایش برای استقلال از ترکان سلجوقی شکست خورد؛ وی به انتقام قتل پدرش، به فرستاده سلطان که به قصد تقاضای بخشش بسیاری آمده بود، اهانت کرد، مردم را به تاراج قصرش برانگیخت، و بعد به حمایت زنگی، که به همان اندازه به خاطر اعدام دبیس با سلطان دشمن بود، سلطنتی رقیب پدیدآورد. بغداد از حمله سلطان در امان ماند، اما در نهایت، خلیفه ناامید از یاری، به موصل گریخت، و سلطان قدرت بیشتری به دست آورد. شورایی تشکیل شد، عموی راشد، پسر ابوالعباس احمد مستظهر به عنوان خلیفه جدید برگزیده شد.
ترور توسط گروه حسن صباح
پس از اینکه سلطان محمود سلجوقی به بغداد رفت راشد به اصفهان گریخت و در محاصره اصفهان در روز سه‌شنبه 25 رمضان 532 هجری به دست حشاشین کشته شد. مقبره او در نزدیکی پل شهرستان واقع شده‌است. 32.62973°N, 51.71818°W
مارکس لاندن
مارکس لاندن (Marcus London؛ زاده January 15, 1968 ) یک بازیگر پورنوگرافی اهل بریتانیا است.
طلحام (روستا)
جمعیت
جمعیت آن (۹۰ ) نفر (۹ خانوار) می‌باشد.
ترباروف
ترباروف (به لاتین: Třebařov) یک سکونتگاه مسکونی در جمهوری چک است که در Svitavy District واقع شده‌است.
خصوصیات
ترباروف ۱۵٫۶۱ کیلومترمربع مساحت و ۹۶۶ نفر جمعیت دارد و ۳۶۰ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده‌است.
ژیل کان
ژیل کان  (زاده ۱۷ آوریل ۱۹۴۶ - مرگ  ۹ فوریه ۲۰۰۶فرانسه) یک محقق و دانشمند در علوم کامپیوتر بود. که بیشتر با عنوان شبکه‌های کان که به نام وی نامگذاری شده شناخته می‌شود این شبکه‌ها به عنوان مدل برای توصیف معانی عملیاتی از زبان‌های برنامه نویسی برای پردازش موازی و معناشناسی طبیعی است. او در سال ۱۹۹۷ به عنوان یکی از اعضای آکادمی علوم فرانسه در سال منصوب شد.
واتنبرگ، کلرادو
واتنبرگ (به انگلیسی: Wattenburg) یک منطقهٔ مسکونی در ایالات متحده آمریکا است که در شهرستان ولد، کلرادو واقع شده‌است. واتنبرگ ۱٬۵۰۵ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده‌است.
فاک برای شما
«فاک برای شما» آلبومی از گروه موسیقی ترش متال آورکیل است که در سال ۱۹۸۷ میلادی منتشر شد.شامل یک نسخه از آهنگ ساب هیومانس است که در اوکلند، اوهایو ضبط شده بود. نوار کاست در سال ۱۹۸۷ و باز پرداخت سی دی در سال ۱۹۹۹ با یک بروشور هنر پیشه برگشت پذیر معرفی شد.
قلعه ناگاموری
قلعه ناگاموری قلعه ای بود که بین اواخر دوره هی‌آن و اوایل دوره سنگوکو در گیفو، استان گیفو، ژاپن وجود داشت. این قلعه تا زمانی که با قلعه کاواته جایگزین شد و به عنوان محلی برای اقامت شوگو (فرماندار) به کار می‌رفت.
اولموت
اولموت یک شهر در آلمان است که در تریر-زاربورگ واقع شده‌است. اولموت 159 نفر جمعیت دارد.
بیجارکن
بیجارکن ممکن است به یکی از موارد زیر اشاره داشته باشد:
ژنویو بریزاک
ژُنِویِو بریزاک زادهٔ ۱۸ اکتبر ۱۹۵۱ در پاریس، نویسنده زن فرانسوی قرن بیستم و برندهٔ جوایز متعدد ادبی است.
زندگی‌نامه
ژُنِویِو بریزاک در خانواده‌ای روشنفکر در پاریس به دنیا آمد. در نوجوانی مدتی طولانی از بیماری بی‌اشتهایی رنج می‌برد. او این دورهٔ نسبتاً طولانی را در کتاب دختر کوچولو (Petite) که زندگی‌نامهٔ اوست، توصیف کرده‌است. بریزاک نخستین رمان خود را با عنوان دخترها (Les Filles) در ۱۹۸۷ توسط انتشارات گالیمار منتشر کرد که جایزهٔ رولان- ژوونل (Prix Roland-de-Jouvenel) را از طرف فرهنگستان فرانسه برایش به ارمغان آورد. به رمان خواندنی دیگر او با عنوان یک سال با پدرم (Une année avec mon père) که در سال ۲۰۱۰ منتشر شد، نیز در همان سال جایزهٔ برتر ناشران فرانسه (Prix des Éditeurs) تعلق گرفت.
برخی از جمله های بریزاک در آثار متعددش ماندنی و تأمل برانگیزند، برای نمونه در رمان افسونگران (2022) می خوانیم: «من پی به اصلی برده‌ام که هر فردی را که هدف یک رژیم تمامیت‌خواه است نجات می‌دهد، هر که باشد. برای زنده ماندن، باید نه مطیع بود، نه نافرمانی کرد، باید مکر داشت. باید دور زد.» (افسونگران، نشر قطره، 1402)
آثار مهم
ژُنِویِو بریزاک بیش از ۴۰ رمان را در کارنامهٔ ادبی خود دارد، از جملهٔ مهمترین آنها می‌توان به چند اثر زیر اشاره کرد:
دخترها (Les Filles)، ۱۹۸۷
مجموعه کتابهای مصوراُلگا (Olga)، 1990-2004
دختر کوچولو (Petite)، ۱۹۹۴
زندگی کافی نیست (La vie ne suffit pas)، ۲۰۰۳
یک سال با پدرم (Une année avec mon père)، ۲۰۱۰
سیزیف یک زن است (Sisyphe est une femme)، ۲۰۱۹
افسونگران (Les Enchanteurs)، ۲۰۲۲، ترجمه به فارسی، نشر قطره، 1402.
اندونزی در المپیک جوانان
اندونزی در المپیک جوانان (Indonesia at the Youth Olympics) تاکنون موفق به کسب سه مدال برنز در المپیک‌های تابستانی جوانان شده‌است.
کنارگذر رودخانه خشک
کنارگذر رودخانه خشک کنارگذری در شهر شیراز است که این کنارگذر در کنار رودخانه خشک ساخته شده طوری که به دلیل عرض کم آن و فاصله کم با رودخانه منجر به ساختار ویژه کنارگذر شده که با ورود به آن گزینه ای جز ادامه مسیر تا اولین خروجی وجود ندارد که برخی مواقع به دلیل آب گرفتگی موجب بسته شدن آن می‌شود.
طویل (یمن)
طویل  به عربی ( الطَویل )، روستایی است در دهستان الطلح از توابع استان صَعده در کشور یمن در شبه جزیره عربستان.
جمعیت
جمعیت آن (۶۰ ) نفر (۵ خانوار) می‌باشد.
میفاع (روستا)
میفاع  به عربی ( المیفاع )، روستایی است در دهستان الطلح از توابع استان صَعده در کشور یمن در شبه جزیره عربستان.
جمعیت
جمعیت آن (۵۰ ) نفر (۴ خانوار) می‌باشد.
شیل (سنگ)
شِیل یا پَلمه‌سنگ (Shale) نوعی سنگ رسوبی آواری دانه‌ریز است که از ترکیب کانی رس و دیگر کانی‌ها و ذرات در اندازه لای، به‌ویژه کوارتز و کلسیت تشکیل شده‌است. نسبت رس به دیگر کانی‌ها متغیر است. پلمه‌سنگ با شکستگی‌ها یا لایه‌بندی موازی با ضخامت کمتر از یک سانتی‌متر شناخته می‌شود. پلمه‌سنگ دانه‌ریزترین سنگ رسوبی آواری است. لایه لایه است و قسمت اعظم آن را مواد رسی تشکیل داده‌است.
کلسیت و سیلیس رنگ آن را روشن می‌کنند و ترکیبات آهن سبب قرمز شدن آن می‌شوند. در صورتی‌که همراه شیل، مواد آلی پوسیده وجود داشته باشد، رنگ سنگ متمایل به خاکستری و سیاه خواهد شد.
سن-میشل-دو-بلشاس، کبک
سن-میشل-دو-بلشاس شهری در منطقه شهری بلشاس ناحیه شودییر-آپالاش در استان کبک کانادا است. در سرشماری سال ۲۰۱۱ این شهر ۱٬۶۷۴ نفر جمعیت داشته‌است و مساحت آن ۵۳٫۴۳ کیلومتر مربع است.
ابرامو البینی
ابرامو البینی (Abramo Albini؛ زادهٔ 29 january 1948) ورزشکار روئینگ اهل ایتالیا است.
وی در مسابقات کشوری و بین‌المللی در مجموع برندهٔ ۱ مدال برنز شده‌است.
ولادیمیر وایودسکی
ولادیمیر الکساندرویچ وایودسکی (زاده ۴ ژوئن ۱۹۶۶ در مسکو - درگذشته ۳۰ سپتامبر ۲۰۱۷) ریاضی‌دان روسی و استاد در مؤسسه مطالعات پیشرفته بود.
کار او در توسعه یک نظریه هموتوپی برای چندگونای جبری، و نیز فرمول بندی کوهمولوژی موتیویک، منجر به اهدای مدال فیلدز در سال ۲۰۰۲ میلادی به وی شد.
سیگنال هیل، کالیفرنیا
سیگنال هیل شهری در شهرستان لس‌آنجلس، کالیفرنیا ایالت کالیفرنیا است که در سرشماری سال ۲۰۱۰ میلادی، ۱۱۰۱۶ نفر جمعیت داشته است.
فرانچسکو رنتزی
فرانچسکو رنتزی (Francesco Renzetti؛ زادهٔ January 22, 1988) بازیکن فوتبال اهل ایتالیا است.
از باشگاه‌هایی که در آن بازی کرده‌است می‌توان به باشگاه فوتبال پادوا، باشگاه فوتبال چزنا، و باشگاه فوتبال جنوآ اشاره کرد.
وی همچنین در تیم‌های ملی فوتبال زیر ۱۵ سال ایتالیا، زیر ۱۷ سال ایتالیا، زیر ۲۰ سال ایتالیا، و زیر ۲۱ سال ایتالیا بازی کرده‌است.
کیت هرینگتن
کیت هرینگتن (Cate Harrington؛ زاده August 14, 1987) یک بازیگر پورنوگرافی اهل انگلستان است.
آلکساندر آراکسمانیان
آلکساندر آرمنی آراکسمانیان (Ալեքսանդր Արաքսմանյան (Ալեքսանդր Արմենի Մանուկյան؛ زادهٔ  - درگذشته ) نثرنویس، روزنامه‌نگار، فیلم‌نامه‌نویس و ویراستار اهل ارمنستان بود.
زندگی‌نامه
وی در ۳ ژوئن ۱۹۱۱ در گیومری به دنیا آمد. همچنین برندهٔ جوایزی همچون نشان پرچم سرخ کار، نشان دوستی خلق و چهره هنری افتخاری ارمنستان شوروی شده‌است. وی در ۱۲ مارس ۱۹۸۲ در سن ۷۰ سالگی در یالتا درگذشت و در ایروان به خاک سپرده شد.
چارلز لوگان
چارلز لوگان نام یکی از شخصیت‌های سریال ۲۴ است که گریگوری ایتزین آن را ایفای نقش می‌کند.
ایفای نقش
او در این سریال در فصل‌های ۸٬۶٬۵٬۴ نقش‌آفرینی کرده‌است.
تربلویتس
تربلویتس (به لاتین: Třebelovice) یک سکونتگاه مسکونی در جمهوری چک است که در منطقه تربیچ واقع شده‌است.
چارلز لوگان
فصل چهارم
در این فصل در اوایل با ترور پرزیدنت جان کیلر چارلز به کمک مایک نویک مسئولیت کارها را بر عهده می‌گیرد، او در ابتدا ناتوان و بی‌عرضه است و به همین منظور از رئیس‌جمهور سابق و با تجربه دیوید پالمر کمک می‌خواهد تا کارها را انجام دهد، پس از این حوادثی از جمله مهار تروریست خطرناک (حبیب مروان) صورت می‌گیرد که در دورهٔ ریاست جمهوری او افتخاری محسوب می‌شود.
تربلویتس
خصوصیات
تربلویتس ۱۱٫۴۱ کیلومترمربع مساحت و ۴۶۲ نفر جمعیت دارد و ۴۶۸ متر بالاتر از سطح دریا واقع شده‌است.
چارلز لوگان
فصل پنجم
در این فصل چارلز لوگان تصمیم به انعقاد قرار دادی با روسیه و رئیس‌جمهور یوری سوواروف می‌گیرد، تروریست‌ها در صدد می‌آیند جلوی این قرارداد را بگیرند که باتلاش جک باور کارشان ناموفق می‌ماند، در اوایل او تظاهر می‌کند از خیانت یکی از مشاورانش به نام والت کامینگز بی‌خبر است و تصمیم به سکوت دربرابر خواسته تروریست‌ها که تعیین مسیر پرزیدنت سوواروف و ترور آن است می‌گیرند که با تلاشهای آرون پیرس این ترور صورت نمی‌گیرد، در اواخر فصل مشخص می‌شود که لوگان با عوامل خطرناک همکاری می‌کند، با تلاش‌های جک باور خیانت رئیس‌جمهور لوگان مشخص می‌شود و او عزل می‌شود، همچنین همسرش مارتا لوگان او را ترک می‌کند و با آرون پیرس مأمور شجای سرویس مخفی ارتباط برقرار می‌کند.
فصل ششم
در این فصل لوگان به ظاهر پشیمان است و می‌خواهد به دولت در جهت دستگیری تروریست‌ها کمک کند.
فصل هشتم
در این فصل نیز چارلز لوگان به قصد کمک می‌آید و معلوم می‌شود که با رئیس‌جمهور روسیه (یوری سوواروف) ارتباط داشته و به دنبال قدرت بوده‌است، در آخر او اقدام به خودکشی می‌کند که معلوم نمی‌شود زنده می‌ماند یا مرده‌است.
حزب‌الله ترکیه
حزب‌الله ترکیه (Türk Hızbullahı), همچنین شناخته شده به عنوان حزب‌الله کردی (Hizbullahî Kurdî) نام گروه مسلح اسلام‌گرای سنی در ترکیه است
حرکت رفت و برگشتی
حرکت رفت و برگشتی حرکتی خطی در راستای بالا و پایین یا چپ و راست به صورت پشت سر هم است.
این حرکت در بسیاری از انواع موتورهای رفت و برگشتی و یا پمپها کاربرد دارد.
لنگ عضوی است که حرکت رفت و برگشتی را به حرکت چرخشی به تبدل می‌کند.
برای نمونه در موتور درون‌سوز (که گونه‌ای از موتور رفت و برگشتی است) در اثر فرایند احتراق نیروی رانش به پیستون وارد شده و آن را به حرکت وامی‌دارد و این نیرو به وسیله شاتون (نوعی لنگ) به میل لنگ منتقل شده و منجر به حرکت چرخشی میل لنگ شده و به چرخه‌ای می‌انجامد که همان چرخه حرکت رفت و برگشتی پیستون است.
جنگ‌افزار کشتارجمعی
سِلاح کُشتارجمعی به جنگ‌افزاری گفته می‌شود که می‌تواند شمار بسیار زیادی انسان را بکشد و خسارت فراوانی به سازه‌های ساخت بشر یا محیط زیست وارد آورد.
در میان این‌گونه سلاح‌ها، به جنگ‌افزارهایی مانند جنگ‌افزارهای شیمیایی و میکروبی و اتمی، جنگ‌افزار نامتعارف گفته می‌شود.
سی‌اف‌ام اینترنشنال سی‌اف‌ام۵۶
موتور سی‌اف‌ام۵۶ برای نخستین بار در سال ۱۹۷۴به حرکت درآمد. در آوریل ۱۹۷۹ شرکت سرمایه‌گذاری مشترک بین دو شرکت مادر کماکان پس از ۵ سال هیچ سفارشی دریافت نکرده بود و تنها دو هفته تا انحلال فاصله داشت. اما این برنامه هنگامی که خطوط هوایی دلتا، یونایتد ایرلاینز و فلایینگ تایگرز موتور سی‌اف‌ام۵۶ را برای نوسازی موتور هواپیماهای داگلاس دی‌سی-۸ خود انتخاب کردند حفظ شد. همچنین اندکی پس از آن موتور مذکور برای نوسازی ناوگان کی‌سی-۱۳۵ استراتوتانکر نیروی هوایی ایالات متحده انتخاب شد که بزرگترین مشتری موتور سی‌اف‌ام تا آن هنگام بود. از نخستین موتورها در سال ۱۹۸۲ بهره‌برداری شد. در دوران نخست بهره‌برداری از این موتور، چندین حادثه خرابی تیغه فن به وجود آمد که از آن جمله یک نمونه خرابی موتور موجب فاجعه هوایی کگ‌ورث شد. از طرفی برخی از موتورها مشکلاتی ناشی از پرواز در باران و تگرگ را تجربه کردند که این مشکلات با بهینه‌سازی‌های آتی موتور برطرف شد.
سرآغاز
از اواخر دهه ۱۹۶۰، تحقیق اولیه در مورد نسل جدیدی از موتورهای جت تجاری؛ موتورهای توربوفن با کنارگذر بالا در دسته رانش «۱۰ تنی» (۲۰۰۰۰ پوند-نیرو؛ ۸۹ کیلونیوتن) آغاز شد. اسنکما (سفران کنونی) که سابقه بیشتری روی تولید موتورهای نظامی داشت، نخستین شرکتی بود که با هدف ورود به این بازار جدید، به دنبال یک شریک تجاری برای طراحی و ساخت موتور در این کلاس می‌گشت. این شرکت، پرت اند ویتنی، رولز رویس و جی‌ایی اوییشن را به عنوان شرکای احتمالی در نظر گرفت. در سال ۱۹۷۱ و در حین برگزاری نمایشگاه هوایی پاریس، گرهارد نئومان مدیر عامل وقت جنرال الکتریک و رنه راوود مدیرعامل وقت اسنکما توافق اولیه برای تأسیس یک شرکت سرمایه‌گذاری مشترک امضا کردند. طی ملاقات‌های بعدی، اصول اولیه پروژه مشترک و تسهیم منافع حاصل از آن مورد توافق قرار گرفت.
پروژه اسنکما از کشور فرانسه در آن زمان تنها منبع بودجه توسعه یک موتور در این کلاس بود و جنرال الکتریک به همین دلیل پذیرفت که در چارچوب یک همکاری مشترک بر روی آن کار کند. جنرال الکتریک در ابتدا به جای موتور بسیار پیشرفته تر اف۱۰۱ که برای بمب افکن مافوق صوت بی۱-بی لنسر ساخته شده بود، فقط تکنولوژی موتور سی‌اف۶ خود را با اسنکما به اشتراک گذاشت. این شرکت هنگامی که نیروی هوایی ایالات متحده پروژه هواپیمای ترابری پیشرفته خود را در سال ۱۹۷۲ اعلام کرد، با مشکلی جدی روبرو شد. مشکل از آن‌جا نشأت می‌گرفت که برای رقابت در این پروژه نیازمند بودجه لازم برای توسعه یک موتور ۱۰ تنی بود. در این صورت جنرال الکتریک دو راه بیشتر نداشت؛ یا ساخت موتور با اسنکما یا ساخت موتور مشابه با فناوری پیشرفته توسط خودش. راه دوم به بودجه تحقیقاتی بالایی نیاز داشت و جنرال الکتریک در وهله اول نگران حذف آن شرکت در قرارداد نیروی هوایی در رقابت با پرت اند ویتنی و جنرال موتورز با موتور «پیشرفته» آن‌ها بود. از این رو تصمیم به درخواست مجوز صادرات برای فناوری پیشرفته هستهٔ موتور اف ۱۰۱ گرفت تا با کمک اسنکما بتواند موتور مورد نیاز برنامه نیروی هوایی را بسازد.
روابط سیاسی و اقتصادی اثرگذار بر اجرای پروژه بین آمریکا و فرانسه
جنرال الکتریک، به عنوان سهام‌دار اصلی در پروژه موتور ۱۰ تنی، در سال ۱۹۷۲ مجوز صادرات هسته موتور اف۱۰۱ را درخواست کرد. دفتر کنترل دارایی‌های وزارت امور خارجه ایالات متحده این درخواست را به دلایل امنیت ملی رد کرد. از جمله این دلایل این بود که فناوری هسته موتور اف۱۰۱ بخشی از سیستم دفاع استراتژیک ملی (بمب افکن بی-۱ لنسر) است و از آنجا که با بودجه وزارت دفاع ساخته شده، صادرات این فناوری به فرانسه تعداد کارگران آمریکایی حاضر در این پروژه را محدود می‌کند. این تصمیم رسمی در تفاهم‌نامه تصمیم امنیت ملی توسط هنری کیسینجر مشاور امنیت ملی در تاریخ ۱۹ سپتامبر ۱۹۷۲ امضا شد.
در حالی که دغدغه‌های امنیت ملی به عنوان زمینه رد این امر ذکر شد، سیاست نیز نقش مهمی در اجرای آن ایفا کرد. این پروژه و مسئله صادرات مرتبط با آن آنقدر مهم تلقی شد که ژرژ پمپیدو رئیس‌جمهور فرانسه مستقیماً از رئیس‌جمهور ایالات متحده، ریچارد نیکسون، تصویب این توافق‌نامه را درخواست کرد و هنری کیسینجر در جلسه روسای جمهور در سال ۱۹۷۲ این موضوع را با رئیس‌جمهور پمپیدو مطرح کرد. مقامات جنرال الکتریک در بالاترین سطح معتقد بودند که داشتن نیمی از بازار بهتر از هیچ است. به نظر آن‌ها اسنکما می‌توانست در نهایت بدون کمک جنرال الکتریک این موتور را بسازد و به این ترتیب بازار از دست جنرال الکتریک خارج می‌شد. از طرفی مقامات دولت نیکسون از این موضوع هراس داشتند که این پروژه سر آغاز پایان رهبری هوافضای آمریکا شود.
همچنین گمانه زنی‌هایی وجود داشت که این مخالفت احتمالاً انتقام‌گیری از دخالت فرانسوی‌ها در متقاعد کردن سوئیس برای خرید یک طرح فرانسوی با نام داسو میلان در رقابت با هواپیمای آمریکایی ال‌تی‌وی‌ای-۷ کرسر ۲ بوده‌است. اما در پایان سوئیسی‌ها هیچ‌یک از آن دو هواپیما را خریداری نکرده و در عوض جنگنده سبک‌وزن نورثروپ اف-۵ را برگزیدند.
۱۹۷۳ جلسه نیکسون - پمپیدو
با وجود رد مجوز صادرات، هر دو طرف فرانسوی و آمریکایی همچنان برای صدور مجوز صادرات فناوری اف-۱۰۱ به نیکسون فشار آوردند. تلاش‌ها در طی ماه‌های پس از رد درخواست ادامه یافت. در نقطه اوج این تلاش‌ها، موضوع این موتور به یک بخش از برنامهٔ نشست سال ۱۹۷۳ بین روسای جمهور دو کشور، نیکسون و پمپیدو در ریکیاویک تبدیل شد. بحث و گفتگو در این جلسه منجر به توافقی شد که امکان توسعه سی‌اف‌ام۵۶ را فراهم می‌آورد. توافقی که حاصل شد، به دولت آمریکا اطمینان می‌داد که فناوری‌های حساس هستهٔ اصلی موتور محرمانه باقی خواهد ماند، چون قرار شد قسمت‌هایی که جنرال الکتریک از اف۱۰۱ نظامی تولید می‌کرد، در داخل ایالات متحده ساخته شود و سپس به فرانسه حمل گردد. همچنین بر اساس توافق‌نامه سرمایه‌گذاری مشترک مقرر شد شرکت جدید مبلغ ۸۰ میلیون دلار به عنوان حق امتیاز توسعه هسته موتور اف-۱۰۱ به دولت آمریکا بپردازد (مبلغ ۲۰٬۰۰۰ دلار برای هر موتور محاسبه شده بود). از طرفی اسناد فاش نشده‌ای در سال ۲۰۰۷ نشان داد که یک جنبه مهم توافق‌نامه صادرات این موتور جدید، موافقت دولت فرانسه با عدم پیگیری تعرفه واردات هواپیماهای آمریکایی به اروپا بوده‌است.
سی‌اف‌ام اینترنشنال
با صدور مجوز صادرات از طرف خزانه داری آمریکا، جنرال الکتریک و اسنکما در سال ۱۹۷۴یک شرکت سرمایه‌گذاری مشترک با نسبت سهام ۵۰–۵۰ به نام سی‌اف‌ام اینترنشنال تأسیس کردند که تولید و بازاریابی موتور جدید ۱۰ تنی با نام سی‌اف‌ام۵۶ را عهده‌دار شد. نام این شرکت برگرفته از تلفیق نام دو موتور اولیه موجود در این برنامه به نام‌های سی‌اف۶ از جنرال الکتریک و ام۵۶ از اسنکما است. این شرکت دو نقش اصلی داشت؛ اول مدیریت پروژه مشترک شرکت‌های مادر و دوم بازاریابی، فروش و تعمیرات موتور در تماس با مشتریان. سی‌اف‌ام‌آی مسئول تصمیم‌گیری روزمره برای این پروژه شد، اما تصمیم‌های کلان، مانند توسعه یک نوع جدید از موتور، به صورت مشترک توسط مدیران شرکت‌های مادر گرفته می‌شد.
هیئت مدیره کنونی سی‌اف‌ام‌آی به‌طور مساوی بین سفران و جنرال الکتریک (هر یک پنج عضو) تقسیم شده‌است. در این شرکت دو معاون مدیرعامل از هر کدام از شرکت‌های مادر وجود دارد که از مدیرعامل سی‌اف‌ام‌آی تبعیت می‌کنند.
تقسیم کار بین دو شرکت به این نحو صورت پذیرفت که جنرال الکتریک مسئول تأمین کمپرسور پرفشار، محفظهٔ احتراق و توربین پرفشار و اسنکما مسئول طراحی و ساخت فن، کمپرسور کم‌فشار و توربین کم‌فشار شد. از طرفی اسنکما مسئولیت مهندسی اولیه یکپارچه‌سازی بدنه خارجی را نیز بر عهده داشت و بخش عمدهٔ این فعالیت مربوط به طراحی نگهدارنده و پوشش موتور بود. همچنین در ابتدا مسئولیت طراحی جعبه‌دنده نیز به اسنکما واگذار شده بود، اما پس از مدتی اسنکما این کار را به جنرال الکتریک واگذار کرد. دلیل این تصمیم، عملکرد بهتر جنرال الکتریک در این حوزه و هماهنگی بیشترِ آن، حین سرهم‌بندی دیگر قطعات ساخته شده توسط آن شرکت بود.
بررسی اجمالی
توسعهٔ موتور جدید به‌طور رسمی پیش از ایجاد شرکت سی‌اف‌ام‌آی آغاز شده بود. کار به‌طور بی‌نقصی پیش می‌رفت اما بعضی اوقات شرایط پیچیده‌ای هم پیش می‌آمد؛ مثلاً هر دو شرکت دارای خط مونتاژ این موتور جت بودند، پس بعضی از موتورها در آمریکا و برخی در فرانسه مونتاژ و آزمایش شدند. موتورهای مونتاژ شده در فرانسه مشمول توافق‌نامه صادرات اولیه سختگیرانه بودند، به این معنی که هسته موتور توسط جنرال الکتریک در ایالات متحده ساخته و به کارخانه اسنکما در فرانسه ارسال می‌شد و در آنجا در یک اتاق مهر و موم شده قرار می‌گرفت که حتی مدیر عامل اسنکما نیز مجاز به ورود به آن محل نبود. سپس قطعات ساخته شده توسط اسنکما (بخش‌های جلو و عقب موتور) در حضور کارمندان جنرال الکتریک وارد اتاق شده و توسط آن‌ها بر روی هستهٔ موتور سوار می‌شد تا مونتاژ موتور به پایان برسد.
نخستین موتور تکمیل شده سی‌اف‌ام۵۶ برای نخستین بار در ژوئن ۱۹۷۴ و دومین موتور در اکتبر همان سال در کارخانه جنرال الکتریک به حرکت درآمد. موتور سوم به فرانسه ارسال شد و در تاریخ ۱۳ دسامبر ۱۹۷۴ در کارخانه اسنکما به حرکت درآمد. این موتورهای اولیه، برخلاف نمونه‌های آزمایشی، به عنوان نخستین نوع از موتور جدید با نام سی‌اف‌ام۵۶–۲ معرفی شدند.
موتور جدید برای نخستین بار در فوریه ۱۹۷۷ جایگزین یکی از چهار موتور جت جی‌تی۸دی هواپیمای وای‌سی-۱۵ شد و به پرواز درآمد. هواپیمای مذکور در رقابت برای انتخاب یک هواپیمای ترابری جدید برای نیروی هوایی شرکت داشت. بلافاصله پس از آن موتور دوم بر روی یک فروند هواپیمای سود اویاسیون در مرکز آزمایش پرواز اسنکما سوار شد. پیکربندی این موتور با نمونه پیشین متفاوت بود؛ این موتور به جای یک مجرای کنار گذر کوتاه با جریان اگزوز مخلوط نشده، یک مجرای کنار گذر بلند و جریان اگزوز مختلط داشت و نخستین موتور مجهز به «سیستم مدیریت رانش» برای حفظ بهتر تنظیم موتور بود.
نخستین مشتریان
پس از چندین سال آزمایش در شرایط زمینی و پروازی، سی‌اف‌ام‌آی در صدد جذب مشتریان جدید برآمد. هدف، جذب قراردادهای موتورسازی مجدد برای هواپیماهای مسافربری داگلاس دی‌سی-۸ و بوئینگ ۷۰۷ (شامل هواپیمای سوخت رسان مربوطه) بود. مشتریان در ابتدا به موتور جدید علاقه کمی داشتند، اما بوئینگ دریافت که سی‌اف‌ام۵۶ ممکن است راه حل مناسبی برای فائق آمدن بر قوانین جدید صدای تولیدی توسط موتورهای جت باشد. بوئینگ در سال ۱۹۷۷ اعلام کرد پیکربندی ۷۰۷ با موتور سی‌اف‌ام۵۶ برای آزمایش پرواز تغییر می‌یابد و در سال ۱۹۷۸ رسماً ۷۰۷–۳۲۰ جدید با موتور سی‌اف‌ام۵۶ را به عنوان گزینهٔ جدید و با نام بوئینگ ۷۰۷–۷۰۰ به بازار معرفی کرد. اما شرکت‌های هواپیمایی به موتورسازی مجدد ۷۰۷ علاقه کمی نشان دادند و بوئینگ در سال ۱۹۸۰، برنامه ۷۰۷–۷۰۰ را بدون فروش هواپیما خاتمه داد. ۷۰۷ تجاری با سی‌اف‌ام۵۶ اگرچه در فروش شکست خورد، اما عملاً کمک کرد که قرارداد بعدی؛ یعنی موتورسازی مجدد کی‌سی-۱۳۵ منعقد شود.
کی‌سی-۱۳۵آر
قرارداد نوسازی موتورهای ناوگان سوخت‌رسان کی‌سی-۱۳۵ نیروی هوایی آمریکا (با بیش از ۶۰۰ فروند سوخت‌رسان) می‌توانست یک موفقیت بزرگ برای موتور سی‌اف‌ام۵۶ باشد؛ بنابراین، سی‌اف‌ام‌آی در سال ۱۹۷۷ پیشنهاد اولیه خود را به نیروی هوایی فرانسه و آمریکا ارائه و آن را با جدیت دنبال کرد. در به سرانجام رسیدن این پیشنهاد، یکی از عوامل مؤثر، سیاست‌های بین‌المللی بود؛ دولت فرانسه در سال ۱۹۷۸ در تلاش برای تقویت شانس سی‌اف‌ام۵۶ در مقابل رقبایش، پرت اند ویتنی تی‌اف-۳۳ و جی‌تی۸دی به‌روزشده، اعلام کرد که هر ۱۱ فروند تانکر سوخت‌رسان کی‌سی-۱۳۵ خود را با موتور جدید سی‌اف‌ام۵۶ به‌روزرسانی خواهد کرد. این نخستین سفارش رسمی برای موتور جدید سی‌اف‌ام بود.
در ژانویه ۱۹۸۰ نیروی هوایی ایالات متحده نیز سی‌اف‌ام۵۶ را برنده قرارداد موتور جدید سوخت‌رسان کی‌سی-۱۳۵ اعلام کرد. مقامات نیروی هوایی اعلام کردند که از احتمال تعویض موتورهای پرات اند ویتنی جی۵۷ کنونی هواپیمای کی‌سی-۱۳۵ای خوشحالند. آنها موتور جی۵۷ را «پر سروصداترین، کثیف‌ترین، ناکارآمدترین و پرمصرف‌ترین موتور جت در حال استفاده» نامیدند. هواپیمای بهینه‌سازی شده با موتور جدید کی‌سی-۱۳۵آر نام‌گذاری شد. سی اف‌ام۵۶ مزایای زیادی برای کی‌سی-۱۳۵ به ارمغان آورد که از آن جمله می‌توان به کاهش مسافت لازم برای برخاست تا ۳۵۰۰ پا (۱۱۰۰ متر)، کاهش مصرف کلی سوخت به مقدار ۲۵ درصد، کاهش نویز تولیدی موتور به مقدار ۲۴ دسی‌بل و کاهش کلی هزینه عملیاتی موتور اشاره کرد. با توجه به این مزایا، نیروی دریایی ایالات متحده هم موتور سی‌اف‌ام۵۶–۲ را برای نیروبخشی به نوع دیگر بوئینگ ۷۰۷، ایی-۶ مرکوری انتخاب کرد. در سال ۱۹۸۴ نیروی هوایی سلطنتی عربستان سعودی سی‌اف‌ام۵۶–۲ را برای تأمین نیروی هواپیماهای آواکس ایی-۳ سنتری (نوعی هواپیمای آواکس برپایه بوئینگ ۷۰۷) خود انتخاب کرد. به زودی هواپیماهای ایی-۳ بریتانیا و فرانسه نیز به موتور سی‌اف‌ام۵۶–۲ مجهز شدند.
دی‌سی-۸
در اواخر دهه ۱۹۷۰، شرکت‌های هواپیمایی می‌خواستند پیش از خرید هواپیماهای جدیدتر، کم صداتر و کارآمدتر، هواپیماهای قدیمی داگلاس دی‌سی-۸ خود را موقتاً به‌روز کنند. به دنبال سفارش کی‌سی-۱۳۵های فرانسوی در سال ۱۹۷۸، در آوریل ۱۹۷۹ هواپیمایی یونایتد ایرلاینز برای ارتقاء ۳۰ فروند هواپیمای دی‌سی-۸–۶۱ خود با موتور سی‌اف‌ام۵۶–۲ سفارش‌گذاری کرد. از آنجا که جنرال الکتریک و اسنکما تنها دو هفته تا توقف برنامه توسعه موتور به دلیل عدم جذب مشتری فاصله داشتند، این سفارش برای تضمین توسعه سی‌اف‌ام۵۶ حیاتی بود. این سفارش نخستین خرید تجاری (نه دولتی یا نظامی) این موتور جدید بود. پس از این سفارش، خطوط هوایی دلتا و فلایینگ تایگرز نیز همین تصمیم را گرفتند و به این ترتیب، سی‌اف‌ام۵۶ در بازار هواپیماهای غیرنظامی جایگاه محکمی پیدا کرد. در تاریخ ۲۴ آوریل ۱۹۸۲ نخستین پرواز تجاری این موتور با هواپیمای داگلاس دی‌سی-۸ شرکت دلتا در مسیر آتلانتا به ساوانا انجام شد. در این روز موتور سی‌اف‌ام۵۶ به صورت رسمی معرفی شد.
بوئینگ ۷۳۷
در اوایل دهه ۱۹۸۰، بوئینگ، سی‌اف‌ام۵۶–۳ را به عنوان موتور انحصاری هواپیمای بوئینگ ۷۳۷–۳۰۰ انتخاب کرد. بال‌های ۷۳۷ نسبت به هواپیماهای پیشین مجهز به موتور سی‌اف‌ام۵۶ به زمین نزدیک‌تر بودند و نیاز به اصلاحات مختلفی برای جانمایی موتور داشتند. از این رو قطر فن ورودی موتور کاهش یافت که این امر باعث کاهش نسبت کنار گذر موتور نیز شد. همچنین گیربکس جانبی موتور از پایین آن (موقعیت ساعت ۶) به کنار موتور (موقعیت ساعت ۹) منتقل شد. از طرفی پوشش خارجی موتور به شکلی متمایز با کف مسطح طراحی شد. این سطح صاف زیرین موتور، از نمای روبرو، هنوز هم مشخصه اصلی تشخیص این نوع هواپیماست. از طرفی، به دلیل کاهش نسبت کنار گذر، میزان کلی رانش هواپیما از ۲۴۰۰۰ به ۲۰۰۰۰ پوند-نیرو (۱۰۷ به ۸۹ کیلونیوتن) کاهش یافت.
با وجود سفارش اولیه پایین برای بیست فروند ۷۳۷–۳۰۰ از طرف تنها دو شرکت هواپیمایی، بیش از ۵۰۰۰ هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک تا آوریل ۲۰۱۰ با موتورهای توربوفن سی‌اف‌ام۵۶ تحویل داده شد.
برنامه‌های تِک۵۶ و تِک اینسرشن
در سال ۱۹۹۸سی‌اف‌ام‌آی برنامه توسعه و نمایش "تک۵۶" را آغاز کرد تا موتوری برای هواپیماهای تک راهرو جدید (که پیش‌بینی می‌شد توسط ایرباس و بوئینگ ساخته خواهند شد) بسازد. این برنامه بر توسعه فناوری‌های جدید برای موتور آینده و نه ایجاد یک طراحی کاملاً جدید متمرکز شده بود. وقتی مشخص شد که ایرباس و بوئینگ قصد ندارند هواپیماهای کاملاً جدیدی را برای جایگزینی ۷۳۷ و ای۳۲۰ بسازند، سی‌اف‌ام‌آی تصمیم گرفت برخی از آن فناوری‌های تک۵۶ را در قالب سی‌اف‌ام۵۶ و تحت نام برنامه «تک اینسرشن» ارائه کند. این برنامه بیشتر بر روی سه بخش کارایی بالاتر مصرف سوخت، هزینه تعمیر و نگهداری پایین‌تر و انتشار کمتر گاز و صدا متمرکز شده بود. در سال ۲۰۰۴، سی‌اف‌ام‌آی یک بسته شامل طراحی مجدد تیغه‌های کمپرسور فشار قوی و محفظه احتراق و بهبود اجزای توربین پرفشار و کم‌فشار ارائه نمود. این بهینه‌سازی‌ها منجر به بهبود کارایی مصرف سوخت و انتشار کمتر اکسیدهای نیتروژن (NOx) شد. اجزای جدید موتور همچنین باعث کاهش فرسودگی آن شد و هزینه تعمیر و نگهداری را در حدود ۵٪ کاهش داد. موتورهای بهینه‌سازی شده در سال ۲۰۰۷ سرویس‌دهی را شروع کرد و تمام موتورهای جدید سی‌اف‌ام۵۶–۵بی و سی‌اف‌ام۵۶–۷بی نیز بر اساس این بهینه‌سازی ساخته شدند. سی‌اف‌ام‌آی همچنین قطعات مورد استفاده را به عنوان کیت به‌روزرسانی برای موتورهای موجود ارائه داد.
سی‌اف‌ام۵۶–۷بی «تکامل»
در سال ۲۰۰۹ سی‌اف‌ام‌آی آخرین به‌روزرسانی موتور سی‌اف‌ام۵۶، «سی‌اف‌ام۵۶–۷بی تکامل» یا سی‌اف‌ام۵۶–۷بی‌ایی را اعلام کرد. این به‌روزرسانی با بهینه‌سازی‌های بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد (شامل توربین‌های کم‌فشار و پرفشار با آیرودینامیک بهتر و خنک‌کنندگی بهترِ موتور) همراه بود. سی‌اف‌ام‌آی انتظار داشت که این تغییرات منجر به کاهش ۴ درصدی در هزینه‌های تعمیر و نگهداری و بهبود ۱ درصدی در مصرف سوخت (۲ درصد بهبود شامل تغییرات پوشش موتور برای ۷۳۷ جدید) شود. اما آزمایش‌های زمینی و پروازی که در ماه مه ۲۰۱۰ به پایان رسید نشان داد که میزان بهبود مصرف سوخت بهتر از مقدار مورد انتظار و به میزان ۱٫۶ درصد بوده‌است. اداره هوانوردی فدرال و آژانس ایمنی هوانوردی اروپا موتور سی‌اف‌ام۵۶–۷بی‌ایی را پس از ۴۵۰ ساعت آزمایش، در ۳۰ ژوئیه ۲۰۱۰ تأیید کردند و تحویل آن از اواسط سال ۲۰۱۱ آغاز شد.
موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵بی/۳ پی‌آی‌پی (پکیج بهبود عملکرد) شامل این فناوری‌ها و تغییرات سخت‌افزاری جدید برای کاهش مصرف سوخت و هزینه تعمیر و نگهداری کمتر است. نخستین هواپیما از خانواده ایرباس ای۳۲۰ در اواخر سال ۲۰۱۱ به این نسخه از موتور مجهز شد.
لیپ
لیپ یک موتور جدید است که به منظور جایگزینی سی‌اف‌ام۵۶ طراحی شده‌است. این موتور با استفاده از مواد کامپوزیت بیشتر و دستیابی به نسبت کنارگذر بالاتر، از کارایی بهتری نسبت به موتور مادر (۱۶ درصد) برخوردار است. بهره‌برداری از لیپ از سال ۲۰۱۶ شروع شد. این موتور هم‌اکنون بر روی هواپیماهای خانواده ایرباس ای۳۲۰ نئو نصب شده‌است.
تاریخچه عملیاتی
موتور سی‌اف‌ام۵۶ تا ژوئن سال ۲۰۱۶، با بیش از ۸۰۰ میلیون ساعت پرواز، پرکاربردترین موتور توربوفن با کنار گذر بالا در هواپیماها بود و پیش‌بینی می‌شد این رکورد تا سال ۲۰۲۰ با نرخ یک میلیون ساعت پرواز در هر هشت روز، به یک میلیارد ساعت پرواز برسد. هواپیماهای بیش از ۵۵۰ خط هوایی در جهان به این موتور مجهزند و در هر لحظه بیش از ۲۴۰۰ فروند هواپیمای جت با این موتور پرواز می‌کنند. موتور سی‌اف‌ام۵۶ از قابلیت اعتمادپذیری بالایی برخوردار است؛ یعنی در دوره‌های کوتاه مدت خرابی منجر به زمین‌گیر شدن هواپیما ندارد. از همین رو مدت زمان متوسط نصب بودن موتور سی‌اف‌ام۵۶ روی بال هواپیما پیش از نخستین بازگشایی و تعمیر، در نسخه‌های اولیه ۳۰هزار ساعت بود که این رکورد به ۵۰هزار ساعت هم رسید.
تا ژوئیه سال ۲۰۱۶ بالغ بر ۳۰ هزار دستگاه موتور شامل ۹٬۸۶۰ دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵ برای ایرباس ای۳۲۰سئو و ای۳۴۰ سری ۲۰۰ و ۳۰۰ و بیش از ۱۷٬۳۰۰ دستگاه موتور سی اف‌ام۵۶–۳ یا ۷بی برای هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک و ۷۳۷ نسل بعد ساخته شده‌است. در ژوئیه سال ۲۰۱۶ سی‌اف‌ام دارای ۳٬۰۰۰ سفارش تحویل نشده موتور بود. لوفت‌هانزا، مشتری آغازین ایرباس ای ۳۴۰ با موتور سی‌اف‌ام۵۶–۵سی، یک دستگاه موتور با بیش از ۱۰۰ هزار ساعت پرواز در اختیار دارد که از ۱۶ نوامبر ۱۹۹۳مشغول به کار است و تاکنون چهار بار تعمیر اساسی شده‌است. تا سال ۲۰۱۶ سی‌اف‌ام‌آی بالغ بر ۱٬۶۶۵ دستگاه موتور سی‌اف‌ام۵۶ را به مشتریان تحویل داده بود و ۸۷۶ سفارش در دست تحویل داشت. این شرکت قصد دارد تا قطعات یدکی سی‌اف‌ام۵۶ را سال ۲۰۴۵ تولید کند.
تا اکتبر سال ۲۰۱۷ سی‌اف‌ام بیش از ۳۱٬۰۰۰ دستگاه موتور تحویل داده بود که ۲۴٬۰۰۰ دستگاه آن توسط ۵۶۰ کاربر در حال استفاده بود. این موتور از سال ۱۹۹۶ تاکنون موفق به کسب رکورد ۵۰۰ میلیون چرخهٔ پرواز و ۹۰۰ میلیون ساعت پرواز شامل بیش از ۱۷۰ میلیون چرخهٔ پرواز و ۳۰۰ میلیون ساعت پرواز برای بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد و بیش از ۱۰۰ میلیون چرخه و ۱۸۰ میلیون ساعت پرواز برای خانواده ایرباس ای۳۲۰ سئو شده‌است. تا ژوئن سال ۲۰۱۸ تعداد ۳۲٬۶۴۵ دستگاه موتور به مشتریان تحویل داده شده‌است. با این وجود، همچنان تقاضای زیادی برای تولید این موتور وجود دارد.
تا ژوئن سال ۲۰۱۹ ناوگان موتور سی‌اف‌ام۵۶ از یک میلیارد ساعت پرواز موتور (نزدیک به ۱۱۵ هزار سال) پیشی گرفته و بیشتر از ۳۵ میلیارد نفر را بیش از هشت میلیون بار در سراسر جهان حمل کرده‌است.
تولید موتور سی‌اف‌ام۵۶ با تحویل آخرین موتور بوئینگ ۷۳۷ نسل بعد در سال ۲۰۱۹ به پایان خواهد رسید. همچنین آخرین موتور ایرباس ای۳۲۰ سئو در ماه مه سال ۲۰۲۰ تحویل داده خواهد شد. تولید این موتور در سطح کم برای ۷۳۷های نظامی و موتورهای یدکی ادامه خواهد یافت و در سال ۲۰۲۴ به پایان خواهد رسید. این موتور در حال حاضر با اختلاف، رکورد بیشترین فروش موتور جت توربوفن در جهان را دارد که بر روی چندین نوع از هواپیماهای نظامی و غیرنظامی نصب شده‌است.
خلاصه
سی‌اف‌ام۵۶ یک موتور توربوفن با ضریب کنارگذر بالا با چندین نوع نسبت کنارگذر از ۵:۱ تا ۶:۱ است که بین ۱۸٬۵۰۰ تا ۳۴٬۰۰۰ پوند-نیرو (۸۰ کیلونیوتن تا ۱۵۰ کیلونیوتن) رانش تولید می‌کند. منظور از کنارگذر بالا این است که بیشتر هوای شتاب یافته توسط فن ورودی، از کنار هسته موتور عبور می‌کند و به شکل گاز خروجی از انتهای موتور خارج می‌شود. انواع مختلف این موتور دارای یک طرح مشترک اما با جزئیات متفاوت هستند. سی‌اف‌ام۵۶ یک موتور با دو شفت (یا دو محور) است که یکی برای فشار بالا و دیگری برای فشار پایین طراحی شده‌است. هرکدام از این دو شفت با توربین‌های مخصوص به خود (به ترتیب توربین‌های پرفشار و کم‌فشار) تغذیه می‌شوند. فن و تقویت کننده (کمپرسور کم‌فشار) مانند بخش‌های کمپرسور، محفظه احتراق و توربین تکامل یافته‌است.
محفظه احتراق
بیشتر انواع سی‌اف‌ام۵۶ یک محفظه احتراق تک حلقه‌ای دارند. احتراق حلقوی شامل یک حلقه دنباله‌دار است که در آن سوخت به جریان هوا تزریق و مشتعل می‌شود. اشتعال سوخت، فشار و دمای جریان هوا را افزایش می‌دهد و نیروی رانش را تولید می‌کند. تزریق سوخت توسط یک واحد هیدرو-مکانیکی تنظیم می‌شود که توسط هانی‌ول ساخته شده‌است. این بخش، با استفاده از شیرهای هیدرولیکی خودکار، میزان سوختی را که به موتور می‌رسد، تنظیم می‌کند و به این طریق سوپاپ اندازه‌گیری سوخت را هدایت کرده و اطلاعات را به پایش‌گر رقومی موتور ارائه می‌دهد.
در سال ۱۹۸۹ سی‌اف‌ام‌آی کار بر روی یک محفظه احتراق جدید دو حلقه‌ای را آغاز کرد. در این طراحی به جای داشتن تنها یک منطقه احتراق، یک منطقه احتراق دوم وجود دارد که در مقادیر بالای رانش مورد استفاده قرار می‌گیرد. این طراحی میزان انتشار اکسیدهای نیتروژن (NOx) و دی‌اکسید کربن (CO2) را کاهش می‌دهد. از نخستین موتور سی‌اف‌ام۵۶ با احتراق دو حلقه‌ای در سال ۱۹۹۵ بهره‌برداری شد. این نوع احتراق در موتورهای سی‌اف‌ام۵۶–۵بی و ۷بی با پسوند "/۲" در پلاک نام آن‌ها ذکر شده‌است.
جنرال الکتریک در حین برنامه تک۵۶، تولید و آزمایش نوع جدیدی از احتراق به نام «احتراق پیش مخلوط حلقوی دوگانه» را شروع کرد. این طرح مشابه با احتراق دو حلقه‌ای است، اما دو منطقه احتراق دارد. این سامانه احتراق جریان هوا را «چرخانده» و مخلوط بهینهٔ سوخت و هوا را ایجاد می‌کند. این تفاوت به محفظه احتراق اجازه می‌دهد تا نسبت به دیگر سامانه‌های احتراقی NOx کمتری تولید کند. آزمایش‌های انجام شده نشان داد موتور سی‌اف‌ام۵۶–۷بی نسبت به احتراق‌های تک حلقه‌ای ۴۶ درصد و نسبت به احتراق‌های دو حلقه‌ای ۲۲ درصد عملکرد بهتری دارد. از نتایج حاصل از این طرح جدید احتراق نیز برای بهبود سایر محفظه‌های احتراق به خصوص محفظه‌های احتراق تک حلقه در برخی موتورهای سی‌اف‌ام۵۶–۵بی و ۷بی استفاده شده‌است.
کمپرسور
کمپرسور یا چگالنده پرفشار که موضوع مناقشه بر سر صادرات هستهٔ موتور بود، در انواع مختلف سی‌اف‌ام۵۶ دارای ۹ مرحله است. مراحل کمپرسور از هسته جنرال الکتریک ۱/۹ (یعنی یک توربین و ۹ مرحله کمپرسور) در یک هسته چرخنده فشرده توسعه یافته‌است. وجود شعاع کم دهانهٔ کمپرسور به این معنی است که کل موتور می‌تواند سبک‌تر و کوچک‌تر باشد، زیرا واحدهای جانبی موجود در سامانه (یاتاقان‌ها و سیستم‌های روغن‌کاری) می‌توانند با سامانهٔ سوخت رسانی اصلی ادغام شوند. با تکامل طراحی، کمپرسور پرفشار از طریق طراحی ایرفویل بهتر بهبود یافت. به عنوان بخشی از برنامه بهبود تک-۵۶، سی‌اف‌ام‌آی مدل جدید سی‌اف‌ام۵۶ را با کمپرسور پرفشار شش مرحله‌ای (صفحه‌هایی که سیستم کمپرسور را تشکیل می‌دهند) آزمایش کرده‌است. این طراحی برای دست‌یابی به نسبت‌های فشار مشابه کمپرسور ۹ مرحله‌ای قدیمی طراحی شده‌است. طراحی جدید به‌طور کامل جایگزین مدل قدیمی نشده‌است، اما به لطف دینامیک بهبود یافته تیغههای کمپرسور که بخشی از برنامه مدیریت «تک اینسرشن» از سال ۲۰۰۷ بود، طراحی کمپرسور پرفشار را ارتقاء داده‌است.
اگزوز
سی‌اف‌ام‌آی دو طرح اگزوز مختلط و بدون اختلاط را در ابتدای توسعهٔ موتور آزمایش کرد. بیشترین انواع این موتور دارای نازل اگزوز بدون اختلاط است. فقط سی‌اف‌ام۵۶–۵سی با قدرت بالا که برای ایرباس ای۳۴۰ طراحی شده‌است دارای نازل اگزوز با جریان مختلط است.
فن و تقویت کننده
سی‌اف‌ام۵۶ دارای یک فن تک مرحله‌ای و بیشتر انواع آن دارای تقویت‌کنندهٔ سه مرحله‌ای در شفت کم‌فشار یا چهار مرحله‌ای در انواع -۵بی و -۵سی است. تقویت‌کننده معمولاً به دلیل قرارگیری روی شفت کم‌فشار و فشرده‌سازی جریان هوا پیش از رسیدن به کمپرسور پرفشار به اسم "کمپرسور کم‌فشار" نامیده می‌شود. نوع اصلی سی‌اف‌ام۵۶–۲ دارای ۴۴ تیغه فن است. با توسعه فناوری تیغه‌های پهن، تعداد پره‌های فن در انواع بعدی موتور کاهش یافت به طوری که در آخرین نوع آن، سی‌اف‌ام۵۶–۷، تعداد آن‌ها به ۲۲ تیغه رسیده‌است.
فن سی‌اف‌ام۵۶ دارای تیغه‌های خنثی شده است که این ویژگی به تکنسین‌های تعمیر و نگهداری اجازه می‌دهد بدون بازکردن کل موتور، آن‌ها را بازبینی و در صورت لزوم جایگزین نمایند. جنرال الکتریک و اسنکما ادعا می‌کنند سی‌اف‌ام۵۶ نخستین موتور با این توانایی است. این طراحی برای شرایطی که فقط چند تیغه فن نیاز به تعمیر یا تعویض داشته باشند از جمله برخورد پرندگان با موتور بسیار مفید است و زمان بازگشت هواپیما به پرواز را کاهش می‌دهد.
قُطر فن بر حسب مدل سی‌اف‌ام۵۶ متفاوت بوده و این تغییر تأثیر مستقیمی بر عملکرد موتور دارد. به عنوان مثال شفت کم‌فشار برای هر دو مدل سی‌اف‌ام۵۶–۲ و سی‌اف‌ام۵۶–۳ با همان سرعت می‌چرخد. قطر فن روی نوع -۳ کوچک‌تر است که باعث کاهش سرعت نوک پره‌های فن می‌شود. سرعت پایین‌تر این امکان را به پره‌های فن می‌دهد تا کارایی بیشتری داشته باشند (در این حالت در حدود ۵٫۵ درصد) که باعث افزایش راندمان کلی مصرف سوخت موتور (بهبود مصرف سوخت در حدود ۳ درصد) می‌شود.
رانش معکوس
سی‌اف‌ام۵۶ همچنین از درهای محوری نیز برای تولید رانش معکوس پشتیبانی می‌کند. این نوع سامانه رانش معکوس در موتورهای سی‌اف‌ام۵۶–۵ مورد استفاده قرار می‌گیرد که بسیاری از هواپیماهای ایرباس به آن تجهیز شده‌است. این سامانه با فعال کردن درگاهی که به داخل مجرای کنار گذر حرکت می‌کند، هوای کنار گذر را مسدود و جریان هوا را به سمت بیرون منحرف می‌کند که سبب ایجاد نیروی رانش معکوس می‌شود.
توربین
تمامی انواع سی‌اف‌ام۵۶ دارای یک توربین پرفشار تک مرحله‌ای‌اند. در بعضی از انواع موتور، تیغه‌های توربین از یک آلیاژ کریستالی منفرد رشد می‌کنند که به آن‌ها مقاومت بالا و استقامت در برابر خزش می‌دهد. توربین کم‌فشار در اغلب انواع موتورهای سی‌اف‌ام۵۶ چهار مرحله دارد اما سی‌اف‌ام۵۶–۵سی دارای توربین کم‌فشار پنج مرحله‌ای است. این تغییر برای گردش یک فن بزرگتر روی این نوع موتور اعمال شده‌است. پیشرفت‌های مربوط به بخش توربین در طی برنامه تک۵۶ مورد بررسی قرار گرفت و در یکی از این طرح‌ها یک تیغه توربین کم‌فشار به صورت آیرودینامیکی بهینه شده بود تا ۲۰ درصد تیغهٔ کمتر برای کل توربین کم‌فشار استفاده شود و وزن موتور کاهش یابد. برخی از این پیشرفت‌های تک۵۶ وارد بسته تک اینسرشن شد و به‌روزرسانی بخش توربین را ایجاب کرد. بخش توربین در نسخه «اوولوشن» دوباره به‌روزرسانی شد.
مراحل توربین پرفشار در سی‌اف‌ام۵۶ از طریق کمپرسور پرفشار داخلی با استفاده از هوا خنک‌سازی می‌شود. هوا از طریق کانال‌های داخلی در هر تیغه عبور می‌کند و از لبه‌های پیشروی در حال چرخش بیرون می‌رود.