cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Abiadura handiko trenak Iberiar Penintsulan
Katalan Herrietara eta beste eskualdetara hedatzea
2006ko maiatzaren 19an, Madril-Lleida tartean jarduten duten 102 serieko zerbitzuen abiadura handitu zen, 200 kilometro ordukotik 250 kilometro ordukora, ETCS 1. mailarekin martxan jartzeari esker, Frantziako eta Europako gainerako lineekin bateragarria den trenen gidatze-sistema automatikoa. Urte horretako urriaren 16tik zerbitzu horiek 280 kilometro ordukoko abiaduran zirkulatzen dute eta 2007ko maiatzaren 7tik 300 kilometro ordukoko abiadurara iristen dira. 2011ko abenduaren 11n ETCSren 2. maila jarri zen martxan Madril eta Lleida artean baimendu ziren.
2006ko maiatzaren 17an Alvia zerbitzuak martxan jarri ziren, zabalera estandarrean eta iberikoan jarduteko gai ziren trenak, eta martxaren gainean zabalera aldatzeko gai zirenak. Tren horiek Madril eta Espainiako iparraldeko hainbat hiriren arteko bidaia laburtzen dute, besteak beste, Santander, Xixon eta Coruñan. Zerbitzua beste herrialde mugakide batzuetara ere zabaltzen da, hala nola Euskal Herrira edo Kataluniara.
2006ko abenduaren 16an Madril-Kordoba-Malaga linearen Kordoba-Antequera zatia ireki zen, Puente Genil–Herrera eta Antequera–Santa Ana geltokiak barne hartzen dituena. Horri esker, Madril eta Algeciras arteko bidaietan denbora murriztu zen, baita Granadarako ibilbide berria ere. Bi egun geroago, Lleida-Camp de Tarragona tartea ireki zen, Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidean. 2007ko abenduaren 22an Madril-Valladolid abiadura handiko burdinbidea inauguratu zen, eta egun bat beranduago Kordoba-Malagakoa (Antequera-Malaga tartea). Hasiera batean abenduaren 21erako aurreikusita bazegoen ere, 2008ko otsailaren 20an ireki zen Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidearen Roda de Berà-Bartzelona tartea. Horrela, Madril eta Bartzelona arteko abiadura handiko konexioa martxan dago, 2 ordu eta 38 minutuko bidaiarekin.
2010etik, Espainiar Estatuak munduko bigarren trenbide-sare handiena du, 2015eko abuztuan 2 515 kilometrokoa, abiadura handian aitzindari diren herrialdeak gaindituz, Japonia edo Frantzia kasu, eta soilik Txinaren atzetik. Ireki zen hurrengo abiadura handiko burdinbidea Valladolid-Leon abiadura handiko burdinbidea izan zen, 2015eko irailaren 29an.
2010eko abenduaren 19an, Iberiar Penintsulako abiadura handirako gertaera historiko bat gertatu zen, Bartzelona Parisekin zazpi ordu eta 25 minututan konektatu baitzen, Figueres–Vilafant geltokian ontziz aldatzea barne. Mugarri hau mugatik zetozen nazioarteko zabalerako trenak iritsi zirenean eta Girona eta Bartzelonara zihoazen tren arruntetara ontziz aldatu zirenean gertatu zen. 2013ko urtarrilaren 9tik Bartzelona-Paris ibilbidea ontzi-aldaketarik gabe egiten da TGV trenetan.
Espainiako krisaldi ekonomikoaren esparruan, defizit publikoa murrizteko helburuek atzeratu egin dute abiadura handiko tarte batzuen proiektua edo exekuzioa. Aurrekontua murrizteak EITPn ezarritako helburuetan duen eragina minimizatzeko, Espainiako Gobernuak eta Kataluniako Generalitateak finantzaketa publiko-pribatuko formulak bilatu ditu. Proiektua arrisku-kapitaleko atzerriko inbertitzaileei aurkeztea ere bilatuz, abiadura handiko sareko inbertsioak, egungoak eta etorkizunekoak, interesgarriak izan daitezen.
2011ko otsailaren 11n amaitutzat eman zen, uste baino lehen, abiadura handiko tunela zulatzea Madrilgo Chamartin eta Atocha geltokien artean. Tunel hori martxan jartzeak penintsulan zehar hegazti trenen zeharkako zirkulazioa ahalbidetuko du, eta partzuergoan gauzatzen dute 206 milioi euroko inbertsioarekin. Abiadura handiko burdinbide guztiak Madrilen zehar lotzeko proiektu estrategikoa da, transbordorik egin beharrik gabe, eta "Espainiako erdiko nerbio" bihurtu da, hegaztia eta Barajasko aireportua lotzen dituen bidaiarien garraioari dagokionez. Penintsulako hiriak abiadura handiko sarean sartu ziren, eta urte hauetan jarraitu zuten:
Euskal Herriko sarea
2000ko hamarkadaren hasieratik, abiadura handiko lau burdinbide sortu ziren Euskal Herrian:
Euskal Autonomia Erkidegoan abiadura handiko tren sare bat eraikitzeko lehen proposamenak egin zirenetik, hamabost urte igaro behar izan ziren proiektu zehatz bat izan aurretik. Arazorik handienak bi izan ziren: Espainiako Gobernuaren eta Euskal Autonomia Erkidegokoaren arteko desadostasunak, eta proiektua nola ordaindu.
Azkenik, proiektua Espainiako eta Euskal Autonomia Erkidegoko erakundeek erdibana ordainduko zutela adostu zuten; eta, epe luzera, Ekonomia Itunaren baliabide ekonomikoak erabilita, Espainiakoak hitzeman zuen Euskal Autonomia Erkidegokoari itzuli egingo diola azken horrek aurrez aldetik jarritako diru guztia. Dena dela, Espainiako Gobernuak Eusko Jaurlaritzari diru hori itzuliko ote dion zalantzan dago 2013rako Espainiako Aurrekontu Orokorrak onartu zirenez geroztik, Espainiako Gobernuak asko murriztu baitu diru sail hori. Gainera, Euskal Autonomia Erkidegoko Kontu Auzitegiaren 2010eko kontuen fiskalizazio txostenean (2012ko azaroan onartua) agertu zenez, Espainiako Gobernuak 178 milioi euro zor dizkio Eusko Jaurlaritzari.
2010ean Espainiako enpresaburuen Espainiako Enpresaburu Elkarteen Konfederazioak egindako kalkuluaren arabera, trenbidea mantentzearen gastua 200 000 euro da, kilometro eta urte bakoitzeko; hau da, Euskal Y-aren sarea mantentzeko 34 000 000 euro behar dira, urteko.
Ibilbidearen zenbait tarte eraikitzeko lanak geldituta daude, eta horrek, 2016. urtean, hilero 2 milioi euroren kostua dakar, lan horiek lotuta dituzten lan kontratuei, gastu finkoei, makinen alokairuari eta segurtasunari berdin egin behar zaielako aurre.
Euskal Y-a izan arren lau abiadura handiko burdinbideetatik euskal lurretatik igaroko den bakarra, gainerako abiadura handiko burdinbideek herrialde mugakideekin lotu nahi dute: Espainia eta Frantziarekin.
Nafarroako korridorea (Zaragoza-Iruña-Euskal Y abiadura handiko burdinbidea) herrialde hegoaldetik iparraldera egituratzeko diseinatu da, Ebroibarrekin eta Zaragozarekin Tuteratik eta Euskal Y-arekin Iruñetik lotuz.
Bi burdinbideek gauzatzen ari den proiektuak kritikak eta gaitzespena eragin ditu Nafarroako, Gipuzkoako, Arabako eta Bizkaiko gizarteen zati batean, eta modu axolagabean edo kontrakoan hartu dute. Alderdi, sindikatu, herriko talde, udalerri eta erakunde ekologista asko proiektuaren aurka agertu dira, eta manifestazio eta protesta ugari egin dituzte.
Kritikatutako gaien artean, diote azpiegitura ez dela Nafarroaren egituratzailea eta ez duela barne-zerbitzurik ematen; aitzitik, Frantziar eta Espainiar Estatuetako hiriburuekin batzeko balio duela, lurraldeko biztanleen gutxiengo bati mesede eginez, eta trenbide-azpiegitura oinarrizkoena, berriz, baldintza txarretan mantentzen dela.
Azpiegiturari, haren egokitasunari eta ustiapen-moduari buruzko eztabaida desitxuratu egin da, eta, kasuren batean, aldarrikapen politikoen esparruan beste gai batzuekin batera erabilitako gaia izatera iritsi da.
Bi azpiegituren eraikuntza hain izan da luzea denboran, ezen herritarren sektore batzuek iseka egin baitiete, lanak noraino doazen mantso erakutsiz. 2020. urtearen amaieran, Euskal Y-aren tarte gehienak lanetan zeuden, baita Nafarroako korridorearen laurdena ere.
Portugalgo saialdia
1990eko hamarkadaren amaieran, Comboios de Portugal enpresak Alfa Pendular zerbitzua zuzendu du, Portugalen iparraldeko mugatik Algarbera lotzen duena 220 kilometro orduko abiaduran, eta horrek Porto eta Lisboa arteko bidaia-denbora 30 minutu inguru murriztu zuen.
Pendolino trenak erabiltzen ditu. Italiako ETR 400an oinarrituta, Portugalen trenak Amadora hiriko SOREFAME/Adtranz lantegian bildu ziren. Fiat Ferroviaria izan zen kontratista nagusia, Siemens AG eta ADtranz azpikontratistekin batera.
Abiadura handiko tren horiez gain, CP InterCityko "Corail" entrenatzaileak 200 kilometro orduko abiadura gainditu du. Hauek CP 5600 lokomotivek eratua dira. "Corail" garabi hauek SNCF auto frantziarretan oinarritzen dira, baina haien gorputza altzairu landugabez egina dago, SOREFAME plantan.
Iparraldeko burdinbidea modernizatu egin zen Lisboa-Alverca, Vila Franca de Xira–Santarém, Pombal–Alfarelos eta Mealhada–Espinho arteko 220 kilometro ordukoko trenak egiteko, eta beste tarteko zatietan 140-180 kilometro orduko arteko abiadura lortzeko, erabat erabiltzeko. Lana bitarteko hauek banderetara eramaten jarraitzea da.
Hegoaldeko burdinbidea modernizatu egin zen Lisboa-Pinhal Novo eta Grândola–Funcheira arteko 220 kilometro ordukoko o trenak egiteko; lana Pinhal Novo-Grândolaren arteko aldaera berri batean dago, Lisboa hiritik Funcheira (150 km) arteko ibilbide osoan zehar 220 kilometro ordukoko abiadura hartzen uzteko. Alfa Pendular t renak, 220 kilometro ordukoko abiadura handiena dutenak, dira azken abiadura 220 kilometro ordukokoa izateko arrazoi bakarra. Trenak trenbide motelenetan ibiltzen dira 20-40 kilometro ordukotan tren konbentzionalen gainetik. Abiadura handiko trenetan 200 kilometro ordukoko abiadura dute tren konbentzionalek eta trenek 220 kilometro ordukoko abiaduran. Sekzio luze hauen benetako abiadura muga 220 kilometro ordukotik gorakoa da.
Aldiro-aldiro ibiltzen dira trenak Lisboa eta Portoren artean, gehienak Alfa Pendular (3 geldialdi Coimbra, Aveiro eta Vila Nova de Gaia artean); beste Alfa Pendular eta InterCityko beste batzuk (5-14 autoekin 200 kilometro ordukoko trenak egiten zituztenak). Horrez gain, Alfa Pendular eta InterCity tren batzuk iparraldera doaz Guimaraes eta Bragara eta beste batzuk Hegoaldeko burdinbidera Faro zerbitzatzera doaz, bi Porto-Lisboa-Faro Alfa Pendularrak eta hiru Lisboa InterCityra (160 kilometro ordukora mugatua, bidean erabiltzen diren Sorefame kostazain birtualen ondorioz).
2005ean Portugalgo Gobernuak abiadura handiko hiru linea eraikitzea onetsi zuen:
2009ko abenduaren 12an, Portugalgo Garraio Publikoko, Garraiobideen eta Komunikazioen Ministerioa ELOS konsortzioari 40 urteko kontratua eman zion, Poceirãotik Espainiako mugara doan abiadura handiko linearen 165 kilometroko lehen zatia eraiki, finantzatu eta mantentzeko. Ibilbidearen luzera 165 kilometrokoa da. Aliantza publiko-pribatuko kontratua 2010eko maiatzaren 8an sinatu zen formalki, eta Evora eta Badajoz arteko zirkulazio libreko pista bat eraiki zen. 2013ko amaierarako, burutzea espero zen.
2020ko urrian, Portugalgo Gobernuak 75 minutuko trenbide lotura proposatu zuen Lisboa eta Porto hirien artean, eta 55 minutuko trenbidea Porto eta Vigoren artean. Lotura berri hauek egungo tren sistemarekin lotuko dira Leiria, Coimbra, Aveiro eta Braga hiriekin (aipatu ditugun hiriez gain), bidaia-denborak gutxituz herrialde osoan.
Errentagarritasuna
Euskal Herrian eztabaida handia dago abiadura handiko burdinbideak eraikitzeko errentagarritasunaren inguruan. Proiektu hau eraiki eta ustiatzearen errentagarritasun ekonomikoa handitzen ari bada ere, zalantzaren bat sor dezake, herritarrari erakusteko zain. Azpiegituren mantentze-lanen zifrak alderatuta, hegazti-kilometro bat kontserbatzeak 33 457 € balio du eta bere aurkari tradizionalak, autobiak, 42 000 €-ko kostua du. Horrek tranzado konbentzionaletarako balio du, eta, beraz, Euskal Y-ak kostu dezente handiagoa du.
Espainiar Estatuan, AVE errentagarria izan zen lehen aldiz 2010ean: 2,5 milioi euroko irabaziak izan zituen. Lortutako diru-sarrerak, batez ere, trafikokoak izan ziren: abiadura handiko lineetan 400 kilometroko bidea egiten duen txartel baten batez besteko prezioa 75 €-koa izan zen; «Europako batez besteko tarifarik baxuena, eta bigarrena, Korearen atzetik, mundukoa», tuterar Teofilo Serrano Renfe Operadorako orduko presidentearen arabera; izan ere, «Frantziako batez besteko tarifa 77,41 eurokoa da, Italian 83,58 eurokoa, eta Japonian, berriz, 96,88 eurokoa».
Espainiako Trenbideen Fundazioaren azterlan batek, Transportation Research Record aldizkarian argitaratuak, abiadura handiko hamar burdinbide espainiar aztertzen ditu, eta ondorioztatzen du zazpi kasutan karbono dioxido gutxien isurtzen duen bidaiaria abiadura handian bidaiatzen duena dela, eta beste hiruretan ohiko trenarena irabaziko lukeela. Alberto García Alvarez ETFko ikerlari eta aurreko ikerketaren egilearen arabera, «Espainian abiadura handiari dagozkion beste faktore batzuk daude, aldi berean energia-gastua eta CO2 isurien sorrera murrizten dutenak». Horietako bat egin beharreko distantzia da. Espainiar Estatuan, abiadura handiko burdinbideen batez besteko distantzia ohiko trenaren ibilbide berberak baino% 12 laburragoa da. Hori ona da energia-kontsumoa murrizteko, nahiz eta linea zuzenagoak eraikitzeak ingurumen-inpaktu handia ekarri duen ingurumenean (lur-mugimenduan eta energia-gastuan), eta hori ez da kontuan hartzen konparazio mota horietan, eta hori da abiadura handiaren aurkako ingurumen-eragileek gehien kritikatzen duten puntuetako bat.
Abiadura handiko trenen eraginkortasunaren beste abantaila teoriko batzuk dira geldialdi gutxiago egiten dituztela, abiadura homogeneoagoa jarraitzen dutela, diseinu aerodinamikoagoa dutela, makineria aurreratuagoa izaten dutela, bidaia laburragoa denez zerbitzu osagarrietan gutxiago gastatzen dutela (berokuntza, aire girotua...) eta energia sare elektrikora itzultzeko balazta birsortzailea erabil dezaketela. Baina eraginkortasuna, benetan, betetzen diren plazen araberakoa da.
Abiadura handiko burdinbide baten errentagarritasun ekonomikoa oso sentikorra da linea eraikitzen den ardatzean dagoen eskari-bolumenarekiko, kanpoko eragin handiak dituzten beste garraiobide batzuetatik trafikoa desbideratzeko duen gaitasunarekiko eta erabiltzaileen ordainketa-gaitasunarekiko. Adibide gisa, Madriletik Valentziara AVE bidez bidaiatu nahi duten hiru lagunek osatutako familia baten kasua aipa daiteke. Batez beste 240 euro gastatuko lituzke, autoz ordainduko lukeenetik nahiko urrun: 30 euro inguru. 98 minutuko tren-bidaia bakar batek 234 minutuko zortzi bidaiaren prezioa izango luke, auto partikular batean. Konparazio hori egiteko, kontuan hartu da pertsona bakoitzak 80 euro ordaindu beharko lituzkeela AVE-txartel batengatik (tarifarik merkeena 31,9 €da), eta autoz, familiako hiru kideek diesel ibilgailu batean bidaiatuz gero, batez beste egindako 100 kilometroko zazpi litro gastatuko lituzkete. Gines de Rus Las Palmas Kanaria Handiko Unibertsitateko Ekonomia Aplikatuko katedradunak azaldu duenez, inbertsio publikoko proiektuen kostu-etekinen azterketa bat egin behar da, «arazo nagusia ez da metodologikoa, diseinu instituzionala baizik».
Gines de Rusek, gainera, abiadura handiko burdinbide bat instalatzean gertatzen den ingurumen-inpaktu negatiboa gogorarazi du, «okupatzen duen lurzorutik, lurraldean eragiten duen hesi-efektua eta kutsadura akustikoa, bisuala eta atmosferikoa». Trafikoa errepidetik eta hegazkinetik abiadura handiarengana desbideratzea lortuko balitz, agian kutsadura murriztea lortuko litzateke.
Europar Batasuneko Kontu Auzitegiak bere sistema erradiala kritikatu du, batez ere bere bide guztiak Madrilen zehar zirkulatzean oinarritzen dena, beste proiektu batzuk baztertuz, Mediterraneoko ardatza kasu.
Gaur egun zalantzan dago AVEren errentagarritasuna, line askok ez baitute bete errentagarritasun-helburua, ez soziala, ez fiskala.
Europako araudia
Azken bi mendeetan, trenbide-garraioak bere bilakaera izan zuen muga nazionalen barruan: herrialde bakoitzak bere trenbide-sistema sortu zuen, tokiko kontsiderazioetan oinarrituta, eta industria nazionalek, tren-enpresekin batera, beren arau teknikoak eta operatiboak hartu zituzten. Horrek guztiak Europako trenbide-sistemaren egiturazko zatiketa ekarri zuen, eta, gaur egun ere, oztopo handienetako bat da Europako trenbide-eremu bakarra sortzeko. Zatiketa horrek arazo larriak eragiten ditu eraginkortasunari, malgutasunari eta fidagarritasunari dagokienez, batez ere salgaien garraioari eta kostu operatibo handiei dagokienez. Horrek trenbidea beste garraiobideen aurrean lehiakide sinesgarria izatea eragozten du, eta enpresa berriek trenbide-merkatuan inbertsio pribatua egitea eragozten du.
1991. urtea tren-sektoreko europar politika erkide baten legegintza-jatorria da, ordura arte existitzen ez zena, estatu kideen betebeharren bidez tren-merkatuko zenbait arloren lehiarako irekiera inposatuz. Ondoren, lehen Liburu Zuria argitaratu zen, 1996koa, "Batasuneko trenbideak biziberritzeko estrategia bat", 2001eko zehaztuena: "Europako garraio-politika 2010. urteari begira: egiaren ordua", eta 2011koa: "Europako garraio-gune bakar baterako ibilbide-orria", direktiba-multzoz osatutako "trenbide-paketeak" ez ezik.
Usteltxa
Usteltxa (Inula helenium) Elkartuen familiako belar landare handia da, sustrai sendo zaintsua eta zurtoin biribil iletsua duena. Zurtoinaren oinaldeko hostoak arrautza itxurakoak eta txortendunak izaten ditu; zurtoinaren goiko aldekoak, berriz, lantza itxurako zabalak eta txortengabeak. Eguzki-lorearen antzeko lorea du. Berez Asiakoa da, baina gaur egun mundu guztian zabaldua dago. Botikagintzan, batez ere, intsulina eta inulina (C6H12O6[C6H10O5]n) lortzeko erabiltzen da.
Abiadura handiko trenak Iberiar Penintsulan
Europako araudia
2001ean, Europako Batzordeak Lehen Tren Paketea abiarazi zuen, eta sistemaren bereizketa bertikalaren oinarriak ezarri zituen, tren-enpresen azpiegiturarako sarbidea errazteko. 2001eko otsailaren 26an onartu zen, eta zuzentarau komunitario hauek osatzen dute:
Böbingen an der Rems
Böbingen an der Rems Alemaniako udalerria da. Baden-Württemberg estatuan kokatuta dago, barrutian. 2014an 0 biztanle zituen 0 kilometro koadrotan banatuta.
Abiadura handiko trenak Iberiar Penintsulan
Europako araudia
Bigarren Tren Paketea
Batasuneko dekretu hauek ditu:
Hirugarren Tren Paketea
Pakete horren ardatza bidaiarien trenbide-garraioa da, herrialde batzuetan liberalizatua, hala nola Alemanian, Austrian eta Italian, eta Europako elkarreragingarritasunarekin lotutako alderdiren batean. 2007ko irailaren 25ean onartu zen, eta dekretu eta arautegi hauek ditu:
Era berean, 2012ko azaroaren 21ean 2012/34 zuzentaraua onartu zen, Europako trenbide-eremu bakarra sortzeari buruzkoa: arau aplikagarriak; lizentziak emateko, berritzeko edo aldatzeko irizpideak; eta kanonak zehazteko eta jasotzeko aplikatu beharreko printzipioak eta prozedurak. Haren helburua da trenbide-azpiegitura eraginkor baten garapena sustatzea, azpiegitura-sare integratu batean eta Europa osoan eta inguruko herrialdeetan garraio-zerbitzu eraginkorrak ematea ahalbidetuko duten ekipo elkarreragingarrietan oinarritutako trenbide-merkatu bakar eta ireki bat ezartzea, oztopo administratibo eta teknikoak ezabatzea, eta lehia-baldintza bidezkoak bermatzea gainerako garraiobideen aurrean.
Elkarreragingarritasunerako Zehaztapen Teknikoak
Garraio eta Turismo Batzordeak egindako azterketaren ondoren, Europako Batzordeak Laugarren Tren Paketearen zirriborroa aurkeztu zuen 2013ko urtarrilaren 30ean, «liberalizazioan sakontzeko, trenbide-zerbitzuetan kalitate handiagoa lortzeko eta trenbide-espazio bakarra lortzeko» helburuarekin. Paketeak hiru neurri-multzo (zutabeak) eta sei lege-proposamen ditu, helburu hauekin:
Hala ere, Europako Parlamentuan 2014ko otsailaren 26an onartutako zuzenketek nabarmen aldatu dute proposamena, Europako Batzordearen arabera, estatu kideen interes partikularrei jarraiki: «emandako botoek erakusten dute interes nazionalen iraunkortasuna, eta horiek erabakigarriagoak izan dira eurodiputatuentzat Garraio eta Turismo Batzordeak abenduan hartutako konpromiso ondo oinarritu eta arrazoizkoak baino». Europako Trenbide Erkidegoa, ordea, bozketaren esanahiagatik zoriondu zen, eta emaitza "Batzordearen hasierako proposamenen hobekuntza" izan zela adierazi zuen; zehazki, onartutako zuzenketek «estatu kideei malgutasuna» eskainiko dietela adierazi zuen, «bakoitzak bere azpiegituraren kudeatzaileentzako gobernu-eredua aukeratzeko orduan».
Europako Kontseiluak 2014ko ekainaren 5ean, Europako Parlamentuko Garraio Batzordeak 2016ko martxoaren 15ean, Europako Parlamentuak apirilaren 28an eta Europako Kontseiluak urte bereko urriaren 17an onartu zuten zutabe teknikoa. 2019an, Europako Trenbide Agentzia "leihatila bakar" bihurtuko da ibilgailu berriak baimentzeko eta segurtasun-ziurtagiriak emateko, estatu kide guztietan baliozkoak izan daitezen inolako ebaluazio berririk gabe; horrela, merkatzea lortuko da (urtean 500 milioi euro inguru) eta homologazio-prozesuaren denbora % 20 murriztuko da. Agentziak 165 langile izatetik 200 baino gehiago izatera pasako da, eta segurtasun-agintaritza nazionalen gainetik egongo dira, barne-funtzionamendurako eskumenei eutsiko baitiete, baina kasu horretan operadoreek eta fabrikatzaileek bien artean aukeratu ahal izango dute. Elkarreragingarritasunari dagokionez, nazioartean erabiltzen den material ibiltariaren baimenez arduratuko da, agintari nazionalek egindako ebaluazioan oinarrituta.
Baimentze- eta ziurtatze-prozedura berriak indarrean egongo dira arau berriak indarrean sartu eta hiru urtera; herrialdeek beste urtebetez luzatu ahal izango dute epe hori, Europako Batzordearen eta Agentziaren aurrean justifikatzen badute. Horrek ere zeregin garrantzitsuagoa izango du kontrol- eta aginte-sistemen garapena bermatzeko, trenbide-trafikoa kudeatzeko Europako Sistemak (ERTMS) lurreko ekipamendua hornitzeko argitaratutako lizitazio-eskaintzetan jasotako irtenbide teknikoak ebaluatu ahal izango baititu. Hitzarmenak estandar teknikoen harmonizazio gehigarri bat ere jasotzen du. Gainera, zutabe teknikoak segurtasun- eta elkarreragingarritasun-zuzentarauak bateratzen ditu (2008/57 Zuzentaraua bateratzea), oztopo teknikoak eta administratiboak kentzeko beharrari erantzunez. Europako Trenbide Erkidegoak eta Europako Trenbide Industriaren Elkarteak ere babestu zuten erabakia, eta "mugarri garrantzitsua" dela esan dute 2020 Zerumuga programari begira. «Kontseiluaren erabakiak erakusten du hori dela trenbide-ikerketarako planteamendu zuzena, bai eta ikuspegi teknikotik Europako trenbide-sarea biziberritzeko aukera ere», «zalantzarik gabe, trenbide-sektorearen lehiakortasuna eta erakargarritasuna areagotuko ditu».
Zutabe sozialaren ildo nagusiak 2016ko maiatzean adostu ziren, eta urtearen amaieratik 2017aren hasierara bitartean argitaratzea aurreikusi zen. Erreformak nolabaiteko malgutasuna ematen dio azpiegituraren administratzaileak bere eginkizunak betetzeko moduari. Ez ditu bertikalki integratutako estatu-enpresak debekatuko, baina azpiegituraren administratzailearen eta operadorearen arteko funts-transferentziaren aurkako babesak sartuko ditu holding baten barruan jarduten dutenean. Oro har, trenbide-sektoreko eragileen arteko maileguak ez lirateke debekatuta egongo, sektoreak behar bezala funtzionatzeko arriskua duten kasuetan baizik. Beharrezkoak ez diren administrazio-kargak eta egokitzapen-kostuak saihesteko, azpiegitura-administratzaileen independentzia bermatzeko neurriek haien funtsezko funtzioetan jarri behar dute arreta: trenbide-lerroak esleitzeari buruzko erabakiak hartzean eta azpiegitura erabiltzeagatiko kanonak finkatzean; estatu kideek baimena eman ahal izango dute lan horiek erakunde independente batek egin ditzan. Gainera, azpiegituraren administratzaileak eraginkortasuna hobetzeko funtzioak kanpora atera ahal izango ditu. Langileen independentzia eta kudeaketa bermatzen dituzten arauak sinplifikatu egin dira, gehiegizko araudirik egon ez dadin. Estatuek hiru urte izango lituzkete (2019ra arte) independentziari eta finantza-gardentasunari buruzko oinarrizko arauak aplikatzeko; beste batzuk, hala nola azpiegiturarako sarbide ez-diskriminatzailea, 2020tik aurrera aplikatuko lirateke. Halaber, tren-enpresen kontuak normalizatzeari buruzko erregelamendua indargabetzea proposatzen da, trenbide-merkatua liberalizatu baino askoz lehenago onartu zena.
Agintari nazionalek kontratuak zuzenean esleitzen jarraitu ahal izango dute, lehiaketarik gabe, baina bidaiariei hobekuntzak edo zerbitzuaren eraginkortasun ekonomikoaren igoerak bermatuz. Aurretiko lizitaziorik gabe esleitutako kontratuek errendimendu-baldintzak jaso beharko dituzte, hala nola zerbitzuen puntualtasuna eta maiztasuna, material ibiltariaren kalitatea eta garraio-gaitasuna. Zuzeneko esleipena egin ahal izango da de minimis kontratuen kasuan, baldin eta bidaiarien garraioaren urteko batez besteko balioa edo prestazioa 7,5 milioi euro edo 500 000 bidaiari-kilometro baino txikiagoa bada, hurrenez hurren, edo 2015eko ekainaren 16a baino lehen eskubide esklusiboak dituen mota horretako kontratu bat bada, edo araudia aldatzeko epean lizitatu diren gaikuntza-tituluen kasuan.
Beraz, agintari publikoek eskaintzarik onenak hautatu eta funts publikoekin finantzatu beharko lituzkete, herritarrei kalitatezko garraio-zerbitzu publikoa bermatzeko. Horrela, bada, Batzordeak aurkeztutako epeak luzatu egin dira, eta epe horiek honako hauek ziren: nahitaezkoa 2019ko abendutik aurrera, baina hamar urteko aldi iragankorrarekin. Azkenik, araudi berriak subsidioak desagertuko ditu, azpiegituren kudeatzaileek eta sareak kudeatzen dituzten enpresek sarbide ez-diskriminatzailea erraztuko diete zerbitzuak eman nahi dituzten trenbide-garraioko operadoreei.
Abiadura handiko bidaiari-zerbitzuen kasuan, tren-azpiegiturarako sarbidea arau bereziek arautuko dute, zerbitzu horien merkatu espezifikoa garatze aldera. Berme handiagoak eta interes-gatazken ebaluazio sakona beharko dira azpiegitura-administratzaileek modu inpartzialean funtzionatzen dutela ziurtatzeko, operadore guztiek trenbideetara eta geltokietara iristeko aukera berberak izan ditzaten.
2015eko urriaren 8an, Europar Kontseiluak trenbide bidezko bidaiarien garraio-zerbitzu nazionalak liberalizatzeko eta tren-azpiegituren gobernantza indartzeko bi proposamenen gaineko orientazio orokorra adostu zuen. Eztabaida batzuen ondoren, 2016ko apirilean, Europako Kontseilua eta Europako Parlamentua zutabe teknikoaren proposamenei buruzko akordio batera iritsi ziren. Zutabe soziala eta zutabe merkatukoa Europako Kontseiluaren eta Europako Parlamentuaren artean negoziatzen aritu ziren data horietara arte.
2016ko apirilaren 19an, Europako Parlamentuak eta Europako Batasuneko Ministroen Kontseiluak akordioa lortu zuten Laugarren Tren Paketeari buruz. Akordioa formalki onartu behar dute estatu kideek, Europako Batzordearen behin betiko irizpena eman behar dute eta Europako Parlamentuan eta Europako Kontseiluan onartu behar da. Prozesua 2016ko amaieran eta 2017ko hasieran amaituko dela aurreikusten da.
Araudiak Iberiar Penintsulan dituen ondorioak
Portugalen, Caminhos de Ferro Portugueses enpresa zaharra 1997ko apirilaren 24an zatitzen da Rede Ferroviária Nacional edo REFER eta Comboios de Portugal edo CP artean. Lege dekretu baten bidez, 2015eko maiatzaren 29an datatua eta 2015eko ekainaren 1etik aurrera indarrean dagoena, Portugalgo trenbide azpiegituren kudeatzailea den Estradas de Portugal S.S. enpresa portugaldarrarekin elkartu da, Infraestruturas de Portugal, S.A. -rekin izeneko enpresa berria sortuz.
2003ko azaroaren 18an Espainiako Trenbide Sektorearen Legea argitaratu zen. Horren arabera, 2005eko urtarrilaren 1ean Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles edo RENFE Administrador de Infraestructuras Ferroviarias edo ADIF bihurtu zen eta Gestor de Infraestructuras Ferroviarias edo GIF bereganatu zuen, eta, aldi berean, garraio operazioa eta bere funtzionamendua ziurtatzeko beharrezkoak ziren eremu korporatiboak banandu ziren. Ondorioz, Renfe Operadora sortu zen.
22/2012 Errege Dekretuaren ondorioz, 2013ko udan murriztu egin ziren Renfe Operadorek zerbitzu publikoko betebehartzat hartzen ez zituen distantzia ertaineko zerbitzuak. 2014ko urtarrilaren 1ean, Renfe Operadora lau sozietatetan berregituratu zen: Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento eta Renfe Alquiler de Material Ferroviario. Era berean, Ferrocarriles de Vía Estrecha edo FEVE Renfe Operadora eta ADIF enpresetan integratzen da, eta azken hau ADIF eta ADIF-Abiadura Handia taldeetan banatzen da.
Euskal Herrian, Euskal Trenbide Sarea edo ETS enpresa 2004. urtean sortu zen, eta hasieratik da tren-azpiegituraren jabea. Eusko Trenbideak enpresek egiten du azpiegitura osoa. Ez da horrela Katalunian, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya edo FGC enpresa tren zerbitzuen jabea eta operadorea baita aldi berean.
Zerbitzuak
Abiadura handiko zerbitzuak Renfe Operadora eta Société Nationale des Chemins de fer Français operadoreek ematen dituzte, honako marka hauekin:
Azpiegitura
Abiadura handiko 3 353 kilometro daude Iberiar Penintsulan, Espainiar Estatuan eta Katalan Herrietan banatuta. Bai Euskal Herria bai Portugal lotuta dagoen azpiegituraren bat eraikitzen ari dira edo eraikitzeko asmoa dute, eta Gibraltarrek eta Andorrak ez dute abiadura handiko eszenatokirik aztertzen. Beste proiektuak
Bidaiariak
Abiadura handiko bidaiariak, milioietan Bidaiariak kilometroko, milioietan
Etorkizuna
Abiadura handiko tren horiek Europara iristen direnean, Japonian eragozpen bat sortu zaie. Hainbat ikerketak frogatzen dute altzairuzko gurpilek errailetan duten itsaspena nabarmen murrizten dela orduko 350 kilometrotik gorako abiaduran. Segurtasunak gainditu beharreko muga bat ezartzen du. Itxaropena trenak altxatzea ahalbidetuko duen teknologia batean jarrita dago, baina, hori bai, 500 kilometro ordukoko abiaduran. Lebitazio magnetiko bidezko trenak edo Maglev trenak dira. Abiadurarekin beste eragozpen bat sortzen da: erresistentzia aerodinamikoa gainditzeko behar den energia handitu egiten da abiaduraren kuboarekin.
Lebitazio trenaren teknologia japoniarra "U" formako iman alderantzikatu batzuetan oinarritzen da, bagoiaren ertzean jarrita eta errailaren behealdean doazenekin kontrajarrita. Orduan imanen arteko higuinak jaso egiten du, eta motor batek propultsioa errazten du. Teknologikoki bideragarria den beste aukera, alemaniarrek lantzen dutena, erakarpen sistema elektromagnetikoa da. Bere trenean, Transrapidean, elektroimanak ez dira supereroaleak, arruntak baizik. Gidaren egituraren barrualdeko osagai ferromagnetikoek erakartzen dituzte gorantz.
Lebitazio magnetikoko sistemak bihurgune askoz txikiagoak eta abiadura handiagoko maldak ahalbidetzen ditu. Horren ondorioz, beharrezkoa den azpiegituraren kostuak askoz txikiagoak dira, ez baita katenario-linearik behar. Horri guztiari gehitu behar zaio kutsadura akustiko txikiagoa eragiten duela. Tren magnetikoak munduko azkarrenak dira, ez baitira errailen marruskadurak geldiarazten, baizik eta ukitu gabe mugitzen dira haien gainean.
Carassius langsdorfii
Carassius langsdorfii Carassius generoko animalia da. Arrainen barruko Actinopterygii klasean sailkatzen da, Cyprinidae familian.
Abiadura handiko trenak Iberiar Penintsulan
Etorkizuna
Teknika hau, oraingoz, eta ia entsegu fasean, Japonian, Alemanian, Ingalaterran, Herbeheretan eta Ameriketako Estatu Batuetan erabiltzen da. Munduan dauden linea komertzial bakanetako bat Shanghaikoa da, Pudongeko aireportua hiriaren erdigunearekin lotzen duena, 31 kilometroko luzera duena eta 431 kilometro orduko gehienezko abiaduran zirkulatzen duena.
2007ko ekainaren 4an, Espainiar Estatuko komunikabideetan argitaratu zen Madrilgo Erkidegoak lebitazio magnetikoko burdinbide pare bat egin nahi zituela, Adolfo Suarez-Madril Barajas aireportua eta Campamento aldea lotzeko, hiriaren mendebaldean, baita Alcalatik Chamartineraino ere, minutu gutxiren buruan.
Ciriego
, Espainiako Kantabria autonomia erkidegoko Santander hiriburuan dagoen eremu bat da, San Román de la Llanilla herrian.
Lanvénégen
Lanvénégen (bretainieraz Lannejenn) Bretainiako Morbihan departamenduko udalerri bat da.
Yorktown (argipena)
Yorktown izenak adiera zenbait ditu: Lekuakː
Gudakː
Javier Jacinto
Artikulu hau musikagilea eta orkestra zuzendariari buruzkoa da; beste esanahietarako, ikus «Rial». Javier Jacinto Rial (Trintxerpe, Pasaia, 1968ko azaroaren 1a) musikagilea eta orkestra zuzendaria da.
Bizitza
Txistu, Piano, Biolontxelo eta Konposizio ikasketak egin zituen Pasaian, Donostian eta Iruñean. Konposizio, Orkestra Zuzendaritza eta Konposizio Elektroakustikoko ikasketak egin zituen Madrilen. 1990ean Pasaiko Pasaia Musikal Eskolan irakasle titulartzat hasi zen, eta 1996an kontserbatorio horretan bertan Musika Informatikoko Laborategia sortu zuen. Euskal Herriko Musika Eskolen Elkartearen Orkestraren zuzendari ere bada.
Konpositore gisa sari ugari eskuratu ditu: besteak beste, Madrilgo Kontserbatorio Nagusiko Flora Prieto Saria, Eusko Jaurlaritzak Musika Garaikidea lantzen duten konpositoreei ematen dien saria 1999an Haizearen Ahotsa lanarekin, Madrilgo Virgen de la Almudena Saria 2000. urtean Madrid Promenade obrarekin, eta abar. Musika Sarien XV. ekitaldian (2011), Musika Zientzia eta Arteetako Akademiak hautagaitzat aukeratu zuen, Musika Klasikoko Egile Onenaren Sailean, Danza de la Pampa lanagatik.
Beste zenbait orkestra ere zuzendu ditu (Deutsches Kamer Orchestra, Badajozko Udal Banda, Euskal Herriko Gazte Orkestra...).
De Soto (Missouri)
De Soto Missourieko hiri bat da. Jefferson konderrian kokatua dago. 2010ean 6,400 biztanle zituen, 11.14 kilometro koadrotan banatuta.
Microgale soricoides
Microgale soricoides Microgale generoko animalia da. Afrosoricida ordenaren barruko ugaztuna da. Oryzorictinae azpifamilia eta Tenrecidae familian sailkatuta dago.
Acanthornis magna
Acanthornis magna Acanthornis generoko animalia da. Hegaztien barruko Acanthizidae familian sailkatua dago.
Vale de Cambra
Vale de Cambra Portugalgo Aveiroko barrutian dagoen kontzejua da. 2001eko erroldaren arabera 24.798 biztanle zituen 146,21 kilometro koadroko azaleran.
Wanderson Santos Pereira
Wanderson Santos Pereira (1991ko otsailaren 7a - ) Brasilgo futbolaria da.
Hainbat futbol taldetan jokatu du, esaterako Shimizu S-Pulse.
Riyo Kawamoto
Riyo Kawamoto (川本 梨誉) Japoniako futbolaria da.
Hainbat futbol taldetan jokatu du, esaterako Shimizu S-Pulse.
Manu Trigueros
Manuel Trigueros Muñoz (Talavera de la Reina, 1991eko urriaren 17a) Espainiako futbolaria da. Estatistika ofizialen arabera, 1.78 m. du luzera eta 70 kg. pisatzen du.
La Albericia
, Espainiako Kantabria autonomia erkidegoko Santander hiriburuan dagoen auzo bat da.
Bertan, Racing de Santander futbol taldearen entrenamendurako Nando Yosu instalakuntzak daude.
Trifești (Iași)
Trifești Errumaniako udalerri bat da, Iași konderrian. biztanle ditu, kilometro koadroko azaleran banatuta.
Butler konderria (Nebraska)
Butler konderria (Butler County) Nebraskako konderri bat da, Ameriketako Estatu Batuetan. Hiriburua David City da. 2010eko zentsuaren arabera 8,395 biztanle zituen, NaN kilometro koadroko azaleran.
Geografia
Butler konderriak 153,019 kilometro koadro ditu. Horietatik 1,529 ura dira. Beste 15,149 lurra dira. Biztanleria dentsitatea 5,49 da.
Demografia
2010eko zentsoan bizi ziren 8,395 pertsonetatik 8,287 txuriak edo hispanoak dira. Horietatik hispano edo latino kategorian 195 dira. 24 beltzak edo afroamerikarrak. 10 amerikar natiboak ziren eta 0 Hawaii edo Pazifikoko irletako natiboak. 27 asiarrak ziren. Bestelako arraza bat kategorian 5 biztanle daude. Bukatzeko euren burua arraza bat baino gehiagotan 42 pertsonek kokatzen zuten.
Porphyronoorda
Porphyronoorda Crambidae familiako tximeleta genero bat da. Bere espezie tipoa Porphyronoorda decumbens da.
NA-7139
NA-7139 edo Eultzko errepidea, Nafarroako herri errepidea da, NA-718 nafar errepideko 3,25 kilometroan hasi eta Allinen dagoen Eultz kontzejura arte doa. Errepidea 1,48 kilometro luze da.
Trujillanos
2009ko urtarrilaren 1eko erroldaren arabera 1.439 biztanle zituen.
Larmor-Baden
Larmor-Baden (bretainieraz An Arvor-Baden) Bretainiako Morbihan departamenduko udalerri bat da.
Emil Cioran
Emil Cioran —abizenaren ahoskera: — (Rășinari, Sibiu, Errumania, 1911ko apirilaren 8a - Paris 1995eko ekainaren 20a), Frantzian Émile Michel Cioran izen-abizenez ezaguna, errumaniar jatorriko idazle eta filosofoa izan zen, bere obra gehienak frantsesez idatzi zituena.
Anaspidoglanis akiri
Anaspidoglanis akiri Anaspidoglanis generoko animalia da. Arrainen barruko Claroteidae familian sailkatzen da.
Trifești (Neamț)
Trifești Errumaniako udalerri bat da, Neamț konderrian. biztanle ditu, kilometro koadroko azaleran banatuta.
Basilio Martín Patino
Basilio Martín Patino (Lumbrales, Salamanca, 1930eko urriaren 29a - Madril, 2017ko abuztuaren 13a) espainiar zinema-zuzendaria izan zen.
Biografia
Filosofia eta letretako ikasketak egin zituen Salamancan, eta Cinema Universitario aldizkaria eta zinema-klub bat sortu zituen bertan. Madrila aldatu zen geroago, Zinemako Eskola Ofizialean zuzendaritza ikastera. Hasieran telebistarako eta publizitateko lanak egin zituen, baina ondoren zinemagintzan hasi zen. Bi film labur zuzendu zituen lehenik, eta 1965ean egin zuen lehenengo film luzeak, Nueve cartas a Berta (Bederatzi gutun Bertari), Donostiako Zinemaldian Zilarrezko Maskorra irabazi zuen. Garai hartako film espainiar onenetakoa izan zen, eta bere lanetan azpimarratzekoa da Frantziako Nouvelle Vagueren eragina. Baina Martín Patinok ideia aurrerazaleak aldeztu izan zituen, eta horrek arazoak sortu zizkion zentsurarekin, adibidez Canciones para después de una guerra (1971, Gerra ondoren baterako kantuak) filmean, zeina debekatuta egon baitzen Francoren diktaduraren garaian. Geroago egin zituen Queridísimos verdugos (1974, Borrero maiteak) edo Caudillo (1976), artxiboko irudien bitartez (irudi horietako batzuk aurretik Espainian sekula ikusi gabeak ziren), Espainiako azken urteetako historiaren ikuspegi kritikoa eskaintzen duten filmak. Dena dela, batetik zentsuraren eraginez, eta bestetik eskakizun komertzialen aurrean amore eman ez izanaren eta une jakinetako gertaeren arrakasta (turismoa, etab.) baliatu nahi ez izanaren eraginez, ez zen oso zinemagile oparoa izan. 2007. urtean Salamancako Unibertsitateak doctor honoris causa izendatu zuen.
Trifești (Neamț)
Herriak
Udalerrian honako herriak daude:
Xamxi-Adad V.a
Xamxi-Adad V.a, Asiriako errege bat izan zen. K.a. 823tik K.a. 811 arte gobernatu zuen. Salmanasar III.aren seme eta oinordekoa izan zen.
Ballynahatty (Down konderria)
Ballynahatty (Baile na hÁite Tí) Ipar Irlandako herri txiki bat da, Down konderrian dagoena. Belfast hiriaren hegoaldeko mugaren ertzean dago.
Xamxi-Adad V.a
Kanpaina militarrak
Bere gobernuko lehen betebeharra, Ashur-dain-apla izeneko bere anaiak sustatu zuen matxinada zanpatzea izan zen, euren aita oraindik bizi zenean, oinordekotzatik kanpo utzia izan baitzen. Horretarako, Babiloniako garai horretako errege zen Marduk-zakir-shumi I.aren laguntza edo neutraltasuna erosi behar izan zuen.
Ornithogalum pyrenaicum
Ornithogalum pyrenaicum Asparagaceae familiako landarea da, Europan jatorria duena. Jateko ona da, zainzuriaren antzekoa
Xamxi-Adad V.a
Erregealdiaren ondorioak
Bere erregealdian, Asiriak ez zuen bere aurreko erregeen erregealdian lortu zuen hainako botererik lortu, baina, gutxienez, tronuratu zenean jaso zuen krisi politiko larriari buelta eman ahal izan zion. Hil zenean, bere seme Adad-nirari III.a oraindik adin txikikoa zen, eta, beraz, erregeordetza, erregina amari suertatu zitzaion, Sammurat babiloniarrari, historiara, Semiramis bezala pasa dena, greziar elezaharren bidez.
Puertochico
edo Puerto Chico, Espainiako Kantabria autonomia erkidegoko Santander hiriburuan dagoen auzo bat da. Kale batzuekin batera izen bereko kirol-portua dago.
Gerson Rodrigues
Gerson Rodrigues (1995eko ekainaren 20a - ) Luxenburgoko futbolaria da.
Hainbat futbol taldetan jokatu du, esaterako Júbilo Iwata.
Armatilla
, Espainiako Asturias autonomia erkidegoko Oviedo hiriburuan dagoen auzo bat da, Olloniego parrokian. 2004ko erroldaren arabera 32 biztanle zituen.
Ferreries
Ferreries Menorcako mendebaldean kokatutako udalerria da. 4.563 biztanle zituen 2007an.
Origma solitaria
Origma solitaria Origma generoko animalia da. Hegaztien barruko Acanthizidae familian sailkatua dago.
Francisco Carrascón
Francisco Carrascón Aguado (Tutera, 1876ko abenduaren 3a - Madril, 1936ko urriaren 31) nafar musikagilea izan zen.
Larmor-Plage
Larmor-Plage (bretainieraz An Arvor) Bretainiako Morbihan departamenduko udalerri bat da.
Catla catla
Catla catla Catla generoko animalia da. Arrainen barruko Actinopterygii klasean sailkatzen da, Cyprinidae familian.
Francisco Carrascón
Biografia
Tuterako apaiztegian ikasi ondoren, 1900. urtean Madrilera joan zen. Bertan irakasle eta eliz musika konpositorea izan zen. Gerra Zibilaren hasieran milizianoek fusilatu zuten.
Prolais
Prolais Crambidae familiako tximeleta genero bat da. Bere espezie tipoa Prolais elbursalis da.
Microgale taiva
Microgale taiva Microgale generoko animalia da. Afrosoricida ordenaren barruko ugaztuna da. Oryzorictinae azpifamilia eta Tenrecidae familian sailkatuta dago.
Bodelshausen
Bodelshausen Alemaniako udalerria da. Baden-Württemberg estatuan kokatuta dago, barrutian. 2014an 0 biztanle zituen 0 kilometro koadrotan banatuta.
Anaspidoglanis boutchangai
Anaspidoglanis boutchangai Anaspidoglanis generoko animalia da. Arrainen barruko Claroteidae familian sailkatzen da.
Marduk-zakir-shumi I.a
Marduk-zakir-shumi I.a, Babiloniako errege bat izan zen, IX. dinastiakoa, K.a. 855etik K.a. 819 arte gobernatu zuena.
Bere erregealdiaren hasieran, bere anaia Marduk-balatsu-iqbiren matxinada jasan behar izan zuen, nori erresumaren erdia eman behar izan zion. Baina, berari laguntzera joan zen Asiriako Salmanasar III.a erregea, nork, parte hartu eta, K.a. 851n, matxinatua garaitu zuen. Gertaera honen ondorioz, bi erregeek, solemneki sinatu zuten bi herrien arteko bake egitea, ohi beti elkarren aurka ibili zirelarik.
Baina, zoritxarrez, bake horrek ez zuen askorik iraun, Salmanasar III.a hil ondoren, honen seme Shamshi-Adad V.ak, tronua mantentzeko zailtasunak izan baitzituen, eta Marduk-zakir-shumik ez zion lagundu, nori laguntza edo neutraltasuna erosi behar izan zion. Azkenik, berari buruz txatal bat baino geratzen ez den itun bat sinatu zuten, baina, dirudienez, babiloniarraren mesedetarako izan zen.
Erromantzatua
Erromantzatua (zaraitzueraz: Romanzadue) —izen alternatiboa: Urraul Ekialdekoa— Euskal Herriko udalerri eta ibar bat da, Nafarroa Garaia lurraldean kokatuta. Zangozako merindadean eta Pirinioaurrea eskualdean dago, Iruñea hiriburutik 46,0 kilometrora. Altuera 433 eta 1 361 metro artekoa da, eta 91,69 km²-ko azalera hartzen du. biztanle zituen.
Bertako biztanleak erromantzatuarrak (zaraitzueraz: romanzaduearrak) dira. Ibarburua Domeñu kontzejua da, non udaletxea da.
Izena
Erromantzatua beste hizkuntza batzuetan ere ezagutzen da, hala nola:
Gainera, toponimoa hainbat modutan agertu da historian zehar:
Etimologia
XVI. mendetik aurrera, hainbat mendetan zehar, Erromantzatuak lurralde euskaldunaren arteko erromantze-ziri linguistiko moduko bat osatu behar izan zuen. Ramón Menéndez Pidalek uste zuen erromantzea nahikoa berandu sartu zela Erromantzatuan, inguruko lurraldeak, hegoalderago zeudenak, bere erromanizazioaz ahaztuta, horrela deitzeko. Egia esan, Aro Modernoan, Erromantzatua lurralde erdalduna izan zen, eta Urraul ibarraren gainerakoa, berriz, euskalduna.
Nolanahi ere, Nabarzatoren kontrako modua da, Erronkariko ibaxako herri hustua, eta "lingua navarrorum"-goa (euskarakoa) esan nahi du.
Urraul ibarraren zati denez (gaur egungo Urraulgoiti, Urraulbeiti, Erromantzatua, Irunberri eta Ledea) geografikoki, baina administratiboki 1845ean desegin zen arte; zatitu ondoren, Urraul Ekialdekoa deitu zitzaion, gainerako lurraldeekiko zuen egoerari dagokionez.
Julio Caro Baroja da Urraul izena asko eskaintzen dion ikertzaile bakarra: «Baliteke izena "r"-tik "l"-ra (hango izenetan ematen da) pasabide edo alternantzia baten argitan azaltzea, eta horrela izatea Urraun (Eraul Eraun litzateke)». Eta beste batean idazten du: «Menturaz, Zaraitzu bezala, fitonimo bat da, "urra" (hurra) izenarekin erlaziona daitekeena». Amaiera Nafarroako beste izen batzuetan ematen da (adibidez, Eraul, Bidaul, Biaul...). Etimologia herrikoia "hurritz zuritua" da.
Armarria
Erromantzatuko armarriak honako blasoi hau du:
Bandera
Erromantzatuko banderak Erromantzatuko armarria dauka hondo gorri baten gainean.
Geografia
Erdialdeko Pirinioaurrean kokatua, Urraulgoiti, Urraulbeiti ibarren eta Nabaskoze almiradioaren artean. Zaraitzu ibaiak ibarra sortu zuen.
Inguru naturala eta kokapena
Erromantzatua Zangozako merindadeko udalerria da eta Nafarroako hiriburutik 46 kilometrora dago. Udaletxea Domeñun dago. Erliebe handiko ibarra da. Mendebaldeko tarteak lautada bat osatzen du, Longida, Urraulbeiti eta Urraulgoiti ibarretatik jarraitzen duena, nahiz eta azken kasu horretan Ugarrongo arroilak eten egiten duen.