cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Narva ajalugu
Tööstuslinnaks arenemine
19. sajandil kuulus linn Peterburi kubermangu koosseisu, Narva piirilinluse üheks omapäraks olipiiri kulgemine läbi linna – Narva linn ise kuulus küll Peterburi kubermangu, vabrikute piirkond oli aga Eestimaa kubermangus Peterburi kubermangu ja Eestimaa kubermangu piir asus 1917. aastani keset tänast Narva linna, see kulges risti üle tänase Puškini tänava, piki Malmi tänavat, hilisemat Raja tänavat.
Narva liitmine Eestimaa kubermanguga
12. aprillil (30. märts vkj) kinnitas Venemaa Ajutine Valitsus määruse "Eesti kubermangu administratiivse valitsuse ja kohaliku omavalitsuse ajutise korra kohta", millega Liivimaa kubermangu Pärnu, Saare, Tartu, Viljandi ja Võru maakond liideti Autonoomse Eestimaa kubermanguga. Väljapoole jäid vaid Narva, Valga ja Setumaa.
1917. aastal toimusid Narva linnavolikogu valimised ning Narva linnapeaks sai Ants Dauman (1885–1920), kelle juhtimisel viidi linnas läbi rahvahääletus Narva ja Jaanilinna liitumiseks Eestimaaga, eraldi Narva maakonnana. 16. novembril 1917 andis Venemaa RKN selleks nõusoleku. 10. detsembril 1917 toimus Narvas selle küsimuse otsustamiseks referendum ning 80% elanikkonnast toetas seda. 21. detsembril 1917 tunnistas seda otsust (Narva ja Jaanilinna eraldumist Jamburgi maakonnast ja eraldi Narva maakonna loomist, mis koosnes Narvast ja Jaanilinnast) ka Eestimaa Nõukogude Täitevkomitee.
Narva esimeses maailmasõjas
pisi|left|Rindejoon [[Idarinne (Esimene maailmasõda)|idarindel Brest-Litovski vaherahu sõlmimise ajal 1918. aastal]] 3. märtsil 1918 sõlmitud Brest-Litovski rahulepingu kohaselt oli Saksamaa ja Venemaa piir Baltikumis jäänud selliseks, nagu ta veebruaris paika oli pandud: saared Saksamaale, mandriosa Venemaale. Saksamaa okupeeris Põhja-Läti ja Eesti mandriosa esialgu juriidiliselt korra taastamise ettekäändel ja eesmärgil.
4. märtsil 1918 jõudsid Saksa väed Narva ning linnas valitsenud nõukogude võimuorganid ja punakaardiväeosad taandusid Jamburgi piirkonda. 27. augustil 1918 Saksa-Vene läbirääkimiste käigus tehti Bresti rahulepingu lisaleping, mille tulemusena Venemaa loobus oma ülemvõimust nii Eesti- kui ka Liivimaal. Saksa okupatsioon kestis 1918. aasta märtsist novembrini. 11.–14. novembril 1918 andsid Saksamaa esindajad kõrgema poliitilise võimu üle Eestis rahvuslikule valitsusele.
Eesti Töörahva Kommuun
pisi|Vabadussõja käigus Nõukogude Punaarmee poolt vallutatud ja ETK võimu all olnud territoorium Saksa väed hakkasid pärast Saksamaa kaotust esimeses maailmasõjas, Compiègne'i vaherahu sõlmimist ja Novembrirevolutsiooni Saksamaal Narvast taganema 28. novembril ning 29. novembril vallutasid Nõukogude Venemaa Punaarmee relvastatud jõudude abil linnas võimu bolševikud, kes moodustasid Narvas Eesti Töörahva Kommuuni.
Narva Eesti Vabadussõjas
Loodearmee 1919. aasta sügispealetungi ebaõnnestumisel Petrogradile taandusid Loodearmee väed Eestisse. Loodearmee pealetungi kokkuvarisemise järel taandusid valgete väeüksused Peterburi alt Narva jõe suunas. Nende taandumisel võtsid Eesti vägede 1. Diviis rindelõigu Jamburgi ja Soome lahe vahel oma kontrolli alla, jättes valgete üksused katma piirkonda Jamburgist lõunas. Narva regiooni kaitsmist alustati enne, kui Loodearmeed jälitav Punaarmee Narva jõeni jõudis. Vägede määramisel Narva jõe joonel, Vasknarva–Krivasoo võis olla kaks eesmärki: blokeerida Punaarmee pealetung ning tõkestada valgete Loodearmee kontrollimatu taandumine Eesti territooriumile.
Nõukogude väejuhatus saatis Eesti vastu kaks armeed (7. ja 15.), Eesti pani vastu 85 000 meest. Nõukogude Vene väejuhatus juhindus pealetungil Narvale kahest eesmärgist: purustada lõplikult Loodearmee ja vallutada Narva linn ja Narva jõe joon, et sellega mõjutada algavaid Eesti ja Nõukogude Vene vahelisi rahuläbirääkimisi. Narva kaitseoperatsioon kestis 16. novembrist 1919 kuni 3. jaanuarini 1920. aastal, Narva kaitseoperatsiooni eesmärk oli Narva linna ja Narva jõe joone säilitamine. Narva kaitselahingute ajal tuli Eesti vägedel Punaarmee pealetungi tõrjumisel lisaülesandena desarmeerida Loodearmee Eestisse taandunuid allüksusi.
Narva kaitselahingud Eesti Vabadussõjas 1919–1920 jagunesid kolme etappi: esimene lahing kestis 1919. aasta novembri keskpaigast kuu lõpuni, teine lahing kestis 7.–20. detsembrini, pärast pausi kestis Punaarmee viimane pealetung 28.–30. detsembrini. Nõukogude Venemaa Punaarmee ei suutnud Eesti kaitsest läbi murda ning nõustus vaherahuga. See algas 3. jaanuaril 1920 kell 10.30 hommikul. Tartu rahuleping kehtestas Eesti piirialadel kuni 1921. aasta lõpuni neutraaltsooni. Neutraalsel alal ei võinud paikneda suured üksused, ega rajada kindlustusi. Kuid Eesti-Vene vaheline piir märgiti Narva piirkonnas Narva ja Jamburgi linna vahele.
Narva Eesti iseseisvusaastail 1918–1940
pisi|Narva linna plaan 1929. aastast Jaanuaris 1919 läks kogu Narva linn (koos Jaanilinnaga) Eesti Vabariigi kontrolli alla ning Nõukogude Venemaa tunnustas seda ametlikult Tartu rahulepingus (1920). Wabariigi Walitsus 4. mai 1920. aasta otsusega liitis Virumaa valdade küljest osad, Narva ümbruse alevikud ja vabrikud Narva linnaga. Narva linnaosana oli Jaanilinna ametlik nimi Jaani eeslinn, Narva linna piires olid ka Narva eeslinn, Peetri eeslinn, Narva südalinn, Kadastiku, Paemurru, Kreenholmi ja Joaorg. 1938. aasta Linnaseadusega sai 1934. aastal Narvaga ühendatud Narva-Jõesuu Narva linnaosaks.
Eesti Vabariigi algusajal likvideeriti sõjajäljed Narvas, laiendati Narva eeslinnu, alustati mahapõlenud Joaoru taashoonestamist. 1930. aastatel loodi Joaorgu supelrand ja korrastati jõeäärt, linn muutus turismikeskuseks. Haldusreformiga sai Narva 1. mail 1938 teise astme linnaks. Rahvaarv oli 20 000 elanikku. 1940. aastal oli linnapea Johan Hansing. pisi|vasakul|Narva ja [[Narva-tagune 1925. aastal]]
Narva-tagune ala jäi jaanuaris 1919 Eesti Vabadussõja käigus Eesti Vabariigi kontrolli alla ning Nõukogude Venemaa tunnustas seda ametlikult Tartu rahu lepinguga (1920) ja jäi strateegilise kaitsealana Eesti riigi kontrolli alla. Narva-taguse territooriumi põhjaosa on põline vadja-isuri asuala ning osa ajaloolisest Ingerimaast. Seda territooriumi nimetati mitteametlikult Eesti Ingeriks. Narva-tagused vallad (Narva, Piiri (end Kose) ja Karjati vald) kuulusid halduslikult Viru maakonna koosseisu ning nende pindala oli kokku 375 km². Jaanilinn oli rahvaarvult suurim Narva-tagune asula ning see kuulus kuni 1945. aastani halduslikult Narva koosseisu.
Narva-tagune territoorium koosnes Narva, Piiri (end Kose) ja Karjati vallast ning kuulus halduslikult Vaivara kihelkonda. , Jaanilinn Eesti osana Narvas asus Eesti Vabariigi ajal 1. Jalaväerügement. Kindralstaap planeeris juba 1924. aastal piiriäärsete rajoonide kindlustamist Narva jõe läänekaldal, kuid plaanid realiseeriti osaliselt aastatel 1932–1934 ja 1937–1938.
pisi|[[Narva Issanda Muutmise peakirik]] Konstantinoopoli oikumeeniline patriarh Meletios IV kinnitas 7. juulil 1923 oma tomosega Eesti Apostlik-Õigeusu Kiriku autonoomiat. 18. septembril 1924 toimunud EAÕK Täiskogul loodi EAÕK Narva ja Irboska piiskopkond, Narva ja Irboska ülempiiskopiks oli aastail 1925–1929 Eusebi Grozdov, kes oli aastail 1912–1918 Pihkva ja Porhovi ülempiiskop ning aastail 1919–1920 Loodearmee piiskop. Pärast ülempiiskop Eusebi surma hooldas Narva piiskopkonda aastail 1929–1932 asemikuna piiskop Joann (Bulin). Kolmandaks Narva ja Irboska piiskopiks sai 9. juunil 1937 EAÕK Täiskogul valitud ülempreester Pavel Dmitrovski. EAÕK Narva ja Irboska piiskopkonna peakirikuks oli Narva Issanda Muutmise peakirik. 1938. aastal koondati Narva ja Irboska piiskopkonda Petserimaa viis vene kogudust (Lisje, Irboska Jumalaema, Senno, Petški ja Štšeremitsa), mille järel piiskopkond sai uue nime: Narva (vene) piiskopkond.
Narvas tegutsesid: Narva Peetri kogudus, Narva Joaoru Aleksandri kogudus, Narva Soome-Rootsi Mihkli kogudus, Narva Johannese kogudus, Narva Jaanilinna Snamenja kogudus, Narva heebrealaste kogukonna kogudus, Narva Baptistikogudus, Narva Muhamedi kogudus.
Eesti Vabariigi ja NSV Liidu vahelise vastastikuse abistamise pakti alusel toimus 1939. aasta 18. juuni hommikul Punaarmee väeosade liikumine Eestisse üle maismaapiiri. Sissemarss maanteedel NSV Liidu sõjaväebaasidesse toimus kahel põhisuunal: Narva–Kohila–Keila kaudu Paldiskisse ja Haapsalu piirkonda ning Irboska–Võru–Pärnu kaudu Saaremaale.
1940. aasta 17. juunil kell 15 allkirjastasid NSV Liidu nõudel Eesti sõjavägede ülemjuhataja kindral Johan Laidoner ja Leningradi sõjaväeringkonna ülem armeekindral Kirill Meretskov Narvas spetsiaalse protokolli, millega anti Punaarmee väeüksustele formaalne luba siseneda Eesti Vabariigi territooriumile, võtta oma äranägemisel üle sõjaliselt tähtsaid objekte, seada sisse oma komandantuure, paigutada oma sõjaväelasi telefonisõlmedesse, rajada lennuvälju ja korraldada enda varustamist. Eesti pool kohustus 48 tunni jooksul korjama elanikelt ära relvad. Lisaks Eestisse toodud sõjaväelaste arv koos baasivägedega oli üle 100 000. 18. juunil 1940 võttis Punaarmee oma kontrolli alla raudteejaamad, sadamad, lennuväljad, sidesõlmed, postkontorid, omavalitsusasutused ja teised strateegilise tähtsusega objektid. Piiri ületanud punaväeosad paigutati Tallinna ümbrusse ning Narva, Rakvere, Võru ja Valga piirkonda ning mitmele poole Eesti idapiirile.
Narva Teises maailmasõjas
pisi|200px|Sõjategevus Eestis ja Leningradi rindel juunist 1941 kuni detsembrini 1941 1941. aasta alanud Nõukogude-Saksa sõjas Saksa vägede Barbarossa operatsiooni käigus edenes Saksa Väegrupp Nordi 18. armee pealetung kiiresti ja Saksa väed ületasid 7. juulil Eesti lõunapiiri. Jõudnud Pärnu-Emajõe joonele, peatasid sakslased pealetungi, et oodata järele Peipsi järvest ida pool liikuvaid väeosi. 9.–15. juulil takerdus sakslaste pealetung Võrtsjärve põhjatipu – Matsalu lahe joonel Punaarmee Põhjarinde ning Eestisse taganenud Looderinde väeüksuste tugevnenud vastupanu ja pealetungivate diviiside väsimuse tõttu. Saksa XXVI korpuse ülesandeks seati Rakvere ja Narva vallutamine ning XXXXII korpus suunati Tallinna peale. Luftwaffe 1. õhulaevastiku ülesandeks püstitati 8. armee staabi hävitamine Rakvere lähistel, Virumaa raudteede ja maanteede purustamine. Õhujõudude tegevus pidi takistama Punaarmeel tuua Eestisse lisavägesid. Narva ja Tallinna-Leningradi ühendav raudtee kujunes strateegiliseks ühendusteeks Punaarmee ja tagala vahel. 15. juulil 1941 toimus Saksa lennuväe pommirünnak Narva raudteele, Uusküla rajoonis tabati raudteel oli seisnud laskemoonarongi ja selle külge haagitud küüditatute vaguneid. Plahvatuse tagajärjel hävines hulgaliselt elamuid ja aknaklaase Peetri eeslinnas, lööklaine heitis raudteerelsse eemal asunud Peetri platsini.
7. augustil jõudis XXVI korpuse 254. jalaväediviis Kunda juures Soome laheni, poolitades sellega Eestis võitlevad Punaarmee üksused, Punaarmee ja Balti laevastiku grupeeringu taganemistee mööda maismaad lõigati täielikult ära ning XXVI korpus suunati Narva peale. 15. augustil alanud Saksa vägede pealetungil mööda merekallast ning lõuna poolt Tallinna–Narva raudteeliini vallutati Vaivara raudteejaam, see ohustas Sõtke jõel asunud Punaarmee üksuste positsiooni ümberpiiramisega ning kaitsel asunud Punaarmee üksused taandusid. 17. augustil vallutas 291. jalaväediviis Narva, 19. augustil ületas 93. jalaväediviis endise Nõukogude Liidu piiri ja 20. augustil jõudis 291. jalaväediviis välja Luuga jõeni ja XXVI korpus viidi Eestist ära.
1943. aastal alustati Pantheri kaitseliini ehitust, kaitseliin algas Narva jõe suudmest ja läbis Peipsi järve kirdenurga ning jätkus Pihkva järvest lõuna suunas. Narva jõe lõigust jõuti täielikult valmis ehitada positsioonid Narva sillapeal. Varuliiniks mõeldud Tannenbergi liin paiknes Mummassaarest üle Sinimägede Vaivarani.
pisi|200px|Lahinguskeem Narva ja Virumaa piirkonnas 1944. aasta 10. veebruarist 23. aprillini 1944. aasta jaanuaris Leningradi ja Novgorodi alt alanud pealetungiga sundis Punaarmee Saksa väegrupi Nord taganema. Jaanuari lõpus jõudsid Punaarmee Leningradi rinde üksused Eesti piiridele. Leningradi rinde üksused jõudsid 2. veebruaril Narva jõeni ja saatsid kohe oma eelosad üle jõe, moodustades sillapead Narva-Jõesuus, Riigikülas ja Vaasa-Vepsküla-Siivertsi piirkonnas. Saksa vägede kaitset piirkonnas teostas Armeegrupp Narwa. Armeegrupp Narwa vastutusala algas 18. armee vastutusala piirilt Tammispealt, kulgedes mööda Peipsi põhjakallast Narva jõeni ning piki jõge Soome laheni ulatudes Narva jõe suudmest kuni Tallinnani. 25. jaanuaril algas Narvas umbes 15 000 kohaliku evakueerimine, mis kestis kuni 2.-3. veebruarini.
Narva pärast teist maailmasõda
Narva 3550 sõjas purustatud kivihoonest olid taastamiskõlblikud vaid 198 hoonet. Enne sõda Narvas elanud 34 000 elanikust elas pärast sõda, 1946. aastal seal vaid mõni üksik eestlane, põhiliselt linna äärealadel. Pärast sõda ei lubatud põliselanikel linna tagasi pöörduda, sest Sillamäele planeeriti rajada salajane uraani rikastustehas ja Narvast pidi saama Sillamäe elamisrajoon. Kuna taheti kiiresti taastada Narva tekstiilitööstuse võimsust, siis toodi linna hulganisti inimesi Venemaalt. 1944. aasta lõpus elas linnas 550-3000 inimest, 5 aasta pärast juba üle 15 000. Narva linna taastasid sõjavangilaagritest vabastatud ja seejärel sundkorras tööpataljonidesse määratud sõdurid ja Narva rajatud vangilaagri vangid, sealhulgas 20 000 Saksa sõjavangi. Narva piirkonnas asus sõjavangilaager nr 393 ja selle osakonnad. pisi|1944/45. aastal [[Eesti NSV-st ja Läti NSV-st eraldatud alad, võrreldes 1939. aasta territooriumidega]] Narva jõe paremkaldal asuv Jaanilinn eraldati Narvast ja liideti Vene NFSV-ga 1945. aastal. 1946. aastal kehtestati Vene NFSV Leningradi oblasti ja Eesti NSV vahel piirijoon, millega liideti Narva-tagused vallad Leningradi oblasti koosseisu.
Narva Eesti NSV ajajärgul
Kuigi Narva vanalinna oli võimalik taastada ning enamiku majade ja kirikute müürid olid püsti, otsustas uus võim kõik maatasa teha. Alates 1950. aastate algusest varemed õhiti ja suure osa vanalinna asemele ehitati kaasaegsed korterelamud. Kirikud lammutati ehitusmaterjaliks. Narva Peetri kiriku kividest ehitati Narva raudteejaam. Üldise lõhkumise käigus lasti õhku ka Aleksandri kiriku kellatorn, mis oli lahingutes terveks jäänud.
Narva raekoda säilis ja taastati ning seda tänu tollaste muinsuskaitsjate kavalusele – nimelt väideti nõukogude võimudele, et seal olevat novembris 1918 Eesti Töörahva Kommuun välja kuulutatud, mistõttu vajab see kui revolutsioonimälestis säilitamist. Tegelikult ei olnud Töörahva Kommuunil raekojaga mingit seost, selle kihutuskoosolekuid peeti hoopis Aleksandri kirikus.
25. veebruaril 1949 jagati Viru maakond kaheks: idapoolsetest valdadest moodustati Jõhvi maakond. Viru maakonnaga liideti alasid Harjumaast (Loksa piirkond) ja Järvamaast (Tapa piirkond). Viru maakond likvideeriti 26. septembril 1950 seoses rajoonide moodustamisega. 1950. aastal Eesti NSV Ülemnõukogu Presiidiumi seadlusega maarajoonide moodustamise kohta Eesti NSV-s kaotati maakonnad ja vallad ning Narva Linna Töörahva Saadikute Nõukogule allutati : Viivikonna alev ja Perjatsi, Türsamäe, Auvere, Peetri ja Soldino külanõukogu. 1955. aastal suleti Narva jõgi Kreenholmi saarest 250 m (joast 600 m) ülalpool tammiga ja vesi suunati jõe paremal kaldal Jaanilinnas rajatud Narva hüdroelektrijaama. Enne tammi ehitamist leidus Narva jões väga palju lõhet. Tammi taha tekkis 190 km2 suurune tehisjärv – Narva veehoidla. 1960. aastatel ehitati Narva ja Jaanilinna vahele betoonist Sõpruse sild, anti käiku Balti Soojuselektrijaam ja Baltijetsi tehas.
Viimased sõjast säilinud Narva Püha Antoniuse Rooma-Katoliku kiriku müürid lammutati 1980. aastal seoses Moskva olümpiamängudega.
Pärast teist maailmasõda asustati linn peamiselt Leningradi oblasti ja Pihkva oblasti vaesemate migrantidega, lisaks teenistusest vabanenud sõjaväelaste ja ingerisoome juurtega inimestega. Endised narvalased, kes pärast sõda soovisid Narvasse tagasi tulla, ei saanud Narvas elamispinda. Endised vangid ei tohtinud elada Narvale lähemal kui 101 kilomeetrit. Tänapäeval on Narva elanike seas eestlasi vaid 4%.
Narva pärast taasiseseisvumist
Eesti Vabariigi majanduspiiri seadusega 22. oktoobril 1990. aastal kehtestati Eesti siseturu kaitseks kontrollpunktide süsteem. Eesti Vabariigi majanduspiiri seaduse kohaselt kontrolliti ja reguleeriti Eesti Vabariigi majanduspiiril sõidukite ja nendega veetavate kaupade liikumist üle piiri, teostati tollikontrolli kaupade, esemete, raha, väärtpaberite ja väärismetallide sisse- ja väljaveo üle, teostati karantiinikontrolli ning rakendati kuritegevuse vastase võitluse abinõusid
16. ja 17. juulil 1993 Narvas ja Sillamäel toimunud ebaseaduslik referendum rahvuslik-territoriaalse autonoomia küsimuses.
2015. aastast on Narva linnapea keskerakondlane Tarmo Tammiste. Enne teda on pärast taasiseseisvumist linna juhtinud Raivo Murd, Eldar Efendijev, Imre Liiv, Tarmo Tammiste ise ja Eduard East.
Zemgale
pisi|left|Zemgale vapp (1921) Zemgale (ka Semigalia või Sem(i)gallia (läti keeles Zemgale, saksa keeles Semgallen, poola keeles Semigalia, leedu keeles Žiemgala, liivi keeles Zemgāl) on Läti ajalooline ja etnograafiline piirkond riigi keskosas, mis mõne kirjelduse kohaselt hõlmab ka tänapäevase Leedu alasid. Zemgalega piirnevad ajaloolised piirkonnad Sēlija, Samogiitia, Kuramaa ja Liivimaa. Piirkond on peamiselt tasane. Kõige tähtsamad jõed on Daugava ja Lielupe. Suurim linn on Jelgava, kunagise Kuramaa ja Zemgale hertsogiriigi pealinn. Piirkonda kuuluvad Jelgava linn ning Auce, Baldone, Dobele, Engure, Iecava, Jaunpilsi, Jelgava, Ozolnieki, Rundāle, Tērvete, Tukumsi ja Vecumnieki omavalitsus. 1795–1918 kuulus Zemgale haldusjaotuses Kuramaa alla ning läks koos selle territooriumiga pärast Esimest maailmasõda Läti Vabariigile.
Piirkonna nimi on tulnud muistse balti rahva semgalite nimetusest. 13. sajandist on seeli rahvalt nime pärinud Sēlijat peetud Zemgale osaks, tänapäeval moodustab see Zemgale valimisringkonna idaosa. Ka ajalooline Sēlija hõlmab osa Kirde-Leedust.
Saveli
2019. aasta seisuga oli see Eestis esinemissageduselt 557. mehenimi. 1. jaanuari 2019 seisuga oli Eestis eesnimi Saveli 131 mehel.
TAT-1
pisi|400px|TAT-1 omaaegsed marsruudivariandid, millest valituks osutus teine TAT-1 (Transatlantic No. 1) oli esimene seitsmest transatlantilisest allvee-telefonikaabelsüsteemist.
See paigaldati Atlandi ookeani põhja ning ulatus Obani kuurortlinnast Šotimaal kuni Clarenville'i linnani Newfoundlandi saarel Kanadas.
1955. ja 1956. aastal paigutati kaks galvaanilist kaablit mõlema suuna jaoks. Liinid avati 25. septembril 1956. Ühe kaabliga saadi eri kanalites edastada 35 samaaegset telefonikõnet. Samas kasutati 36. kanalit maksimaalselt 22 telegraafiliini käigushoidmiseks.
Kujutis
Kujutis on kunstis või kartograafias objekti graafiline esitus.
TAT-1
TAT-1 kaableid hoiti käigus kuni 1978. aastani, mil süsteem suleti.
Põhjamaade rahvatervise auhind
Põhjamaade rahvatervise auhind (rootsi keeles Nordiska folkhälsopriset) on Põhjamaade Ministrite Nõukogu algatatud tunnustus, mida annab Põhjamaade Rahvaterviseteaduse Kõrgkool.
Auhinda antakse alates 1989. aastast.
Bartąg
Bartąg (saksa keeles Groß Bertung, aastatel 1928–1945 Bertung) on küla Poolas Warmia-Masuuria vojevoodkonnas Olsztyni maakonnas Stawiguda vallas. Bartąg asub Łyna jõe ääres, maakonnakeskuse Olsztyni kesklinnast ligi 7 km lõunas.
Kaara
Kaara oli küla Tartumaal. Küla jääb tänapäeval Ervu küla alale. Kihelkondlikult kuulus küla Rannu kihelkonda. Küla kaotati 1977, mil see liideti Ervu külaga.
Kaara on küla staatuses alates umbes 1939. Varem oli sel alal Kaara karjamõis.
Now That's What I Call Music! 91 (Suurbritannia väljalase)
"Now That's What I Call Music! 91" või "Now! 91" on duubelalbum, mis anti Suurbritannias ja Iirimaal välja 24. juulil 2015. See on plaadiseeria "Now That's What I Call Music!" Suurbritannia väljaande 91. album. Album on saadav CD-l ja digitaalselt allalaaditavana.
Albumil "Now 91" on 8 laulu, mis on jõudnud Briti singlimüügi edetabeli esikohale: "Love Me like You Do", "See You Again", "Cheerleader", "Want to Want Me", "Black Magic", "Not Letting Go", "Are You with Me" ja "House Every Weekend".
Anneli Surva
pisi|Anneli Surva 23. oktoobril 2013 Eesti raamatu päeval Rahvusraamatukogus Anneli Surva (kuni 1989 Anneli Paesüld; sündinud 28. märtsil 1965 ) on eesti koorijuht ja muusikapedagoog.
Samuil (eesnimi)
Samuil on mehenimi.
2019. aasta seisuga oli see Eestis esinemissageduselt 1228. mehenimi. 1. jaanuari 2019 seisuga oli Eestis eesnimi Samuil 28 mehel.
Anneli Surva
Alates 1983 on ta Salme Kultuurikeskuse naiskoori "Ilo" dirigent, aastast 1987 peadirigent. Juhatanud segakoori "Kungla", Virumaa Poistekoori ja Mustamäe Lasteloomingu Maja muusikastuudio "Hellas" koore.
Ta oli Eesti Naislaulu Seltsi juhatuse liige 2002–2006 ja Eesti Kooriühingu muusikatoimkonna liige 2004–2006. Eesti Rahvusraamatukogu naiskoori dirigeerib ta alates 1995. aastast.
Isiklikku
Tema abikaasa on koorijuht Hirvo Surva.
Liimeister
pisi| Liimeister ehk niimeister on kahe käepidemega ja 20–30 cm pikkuse teraga nuga, mida kasutatakse puidu silumiseks ja palkide koorimiseks.
Väiksemate puuesemete töötlemiseks kasutati abivahendina vitsajäri.
Puumala vald
Puumalas elab 2455 inimest (31. mail 2011), kellest 98,7% räägib soome keelt emakeelena.
Puumala piirneb Juva valla, Mikkeli linna, Ristiina valla, Ruokolahti valla, Savitaipale valla, Sulkava valla, Suomenniemi valla ja Taipalsaari vallaga.
Külad
Hamula, Harmaala, Himahuuha, Huhtimaa, Hurissalo, Huuhkaala, Ihalais, Junninmäki, Kaipaala, Kauppila, Keriniemi, Kietävälä, Kiljula, Kitula, Kokkola, Kontila, Kyllölä, Lampila, Lieviskä, Liimattala, Lintusalo, Luukkola, Maunola, Miettula, Muuramäki, Niinimäki, Niinisaari, Ollila, Oritsalo, Pellilä, Petäjäniemi, Pirttimäki, Piskola, Pitkälahti, Puumala, Repola, Rokansalo, Ruokotaipale, Ryhälä, Sepänkylä, Sipilänsaari, Sopala, Sorjola, Torsantaka, Valtola, Vesiniemi.
Juudi kalender
Juudi kalender (ka Heebrea kalender) on juutide poolt kasutatav kalender. See on ametlik kalender Iisraelis (Gregoriuse kalendri kõrval).
Juudi kalender arvab aastaid maailma loomisest, milleks on loetud aasta 3761 e.m.a.
Elektriline õhusõiduk
pisi|Elektrienergia jõul lendav [[mehitamata õhusõiduk – tiiblennuk NASA Helios]]
Elektriline õhusõiduk ehk elektri-õhusõiduk on õhusõiduk, mis lendab elektrimootorite jõul, saades elektrienergiat galvaanielementidest, päikeseelementidest, ülikondensaatoritest, traadita elektrienergia ülekandest või akudest.
Enamik praegu lendavatest elektrilistest õhusõidukitest on eksperimentaalsed, katsetatakse nii mehitatud kui ka mehitamata õhusõidukeid. Abielektrimootorid on purilennukitel algkõrguse saamiseks ja kojulennuks juba aastaid ametlikult kasutuses.
Ajalugu
1883. aastal kasutas Gaston Tissandier esimesena maailmas elektrimootoreid dirižaabli jõuallikana. Järgmisel aastal kasutasid Charles Renard ja Arthur Krebs dirižaabli La France käiturina võimsamat elektrimootorit.
Jäigatiivalistel mudellennukitel on elektrimootoreid kasutatud juba alates aastast 1957, ühe vaidlustatud väite kohaselt isegi alates aastast 1909.
Aastal 1964 demonstreeris William C. Brown CBS-i uudistes koos Walter Cronkitega, et mudelhelikopter saab kogu lendamiseks vajamineva elektrienergia mikrolainekiirgusest.
Aastal 1973 valmistasid Fred Militky ja Heino Brditschka mootorpurilennuki Brditschka HB-3 põhjal elektrilennuki Militky MB-E1 – see oli esimene inimest kandev lennuk, mis lendas ainult elektrienergia jõul. Heino lendas sellega samal aastal 14 minutit.
Aastal 2007 mittetulundusühing CAFE Foundation korraldas esimese elektriliste õhusõidukite sümpoosioni San Franciscos. Esimene registreeritud elektriline õhusõiduk BL1E Electra (F-PMDJ) tegi esimesed lennud sama aasta 23. detsembril. Aastal 2009 ehitas Torino Polütehnilise ülikooli töörühm ümber kerge vigurlennuki Alpi Pioneer 300. See lendas 14 minutit kiirusel 250 km/h.
2011. aastal pälvis avalikkuse tähelepanu elektriliste õhusõidukite laialdasem kasutuselevõtt. Samal aastal AirVenture'i lennunäitusel korraldati suurt tähelepanu pälvinud maailma elektriliste õhusõidukite sümpoosion. Seda sümpoosioni spondeeris GE Aviation, kaasates loenguid pidama Ameerika Ühendriikide õhujõud, NASA, Sikorsky Aircrafti ja Argonne National Labsi.
Militky MB-E1
Aastal 1973 sai Lääne-Saksamaa lennukist Militky MB-E1 esimene inimest kandev õhusõiduk, mis lendas ainult elektrienergia jõul. See lennuk oli varustatud Ni-Cd-akudega ja 10 kW alalisvoolumootoriga, mis tagas veidi üle 12 minuti pikkuse lennuaja.
Sunrise
1974. aasta 4. novembril sooritas ARPA lepingu alusel ehitatud 12 kg kaaluv mehitamata AstroFlight Sunrise maailmas esimese ainult päikeseenergia jõul toimunud lennu. Lennuk tõusis õhku Fort Irwinis Californias kuivanud Bicycle Lake'i põhja rajatud lennurajalt USA sõjaväebaasis. Täiustatud Sunrise II lendas 27. septembril 1975 Nellise õhujõudude baasis.
Solar Riser
Ametlik maailma esimene päikeseenergia jõul tehtud mehitatud lend toimus 29. aprillil 1979. Larry Mauro ehitas Mauro Solar Riseri, mis põhines lennukile UFM Easy Riser. Lennuki jõuallikaks olevaid elektrimootoreid toitsid helikopterilt Hughes 500 pärit akud, mida laeti päikeseelemente, paneelidelt saadava elektrienergiaga, akud andsid 30 voldise pinge juures välja 350 vatti elektrienergiat. Aku täis laadimiseks kulus poolteist tundi, millest jätkus lennuki mootori käigushoidmiseks sai 3–5 minutit. Sellest piisas vajalikule lauglemiskõrgusele tõusmiseks.
Solar One
Solar-Powered Aircraft Developments Solar One'i projekteeris David Williams Freddie To juhtimisel. Ta oli arhitekt ja Kremeri auhinna komitee liige. Lennuki ehitas firma Solar-Powered Aircraft Developments. Algselt ehitati mootorpurilennuki tüüpi pedaalkäituriga lennuk, eesmärk oli lennata üle Inglise kanali. Siis selgus, et lennuk on liiga raske, et seda oleks võimalik inimjõul lendama panna, ja see ehitati päikeseenergiale ümber. Lennuki käituriks oli elektrimootor, mis sai toite akudelt, mida laeti enne lendu tiival asuvatest päikesepaneelidest. Esmalend Solar One'iga toimus Lashami lennuväljal Hampshire'is 13. juunil 1979.
Gossamer Penguin ja Solar Challenger
Gossamer Penguin, "kondijõul" töötava Gossamer Albatrossi väiksem versioon töötas täielikult päikeseenergial. Teine prototüüp, Solar Challenger, lendas 7. juulil 1981 päikeseenergia jõul 262 km Cormeilles-en-Vexin lennuvaljast üle La Manche väina RAF Manstoni Londoni lähedale 5 tunni ja 23 minutiga. Dr. Paul MacCready projekteeritud Solar Challenger püstitas elektrilennukite absoluutse kõrgusrekordi: 4,36 km.
MIT Monarch ja Monarch-B
Massachusetts Institute of Technology lennukiprojekti Monarch raames ehitati kaks lennukit, mille eesmärgiks oli võita Kremeri auhind võistlusklassis "Kiireim inimese genereeritud elektrienergia jõul lendav õhusõiduk". Lennuki elektrimootorit toitis akupatarei, mida laadis atleedist piloodi pedaalimistöö.
Aerovironment Bionic Bat
Aerovironment Bionic Bat oli lennuk osalemiseks Kremeri kiirusvõistlustel. Selle elektrimootor töötas maapinnal generaatorrežiimis, piloot pidi õhus Ni-Cd-akude laadimiseks pedaalides tööd tegema. Aastal 1984 võitis Bionic Bat Kremeri kiirusvõistluse kahes alamkategoorias.
Solair 1
Piloodiga pardal Solair 1 töötas välja Günther Rochelti, mis rajaneb Hans Farner eskiisil. See koosnes tiiva pealispinnale kinnitatud 2499 elemendist koosnevale päikesepaneelidele, andes väljundvõimsuseks 1,8 kilovatti (kW). Lennuk lendas esimest korda Unterwössenis, Saksamaal 21. augustil 1983. See lendas 5 tundi ja 41 minutit päikeseenergia jõul ja termilistes õhuvooludes. Lennuk on praegu vaatamiseks väljas Müncheni muuseumis, Saksamaal. Hiljem ehitatud Solair II tegi oma esimese lennu mais 1998 ja edasised testlennud sama aasta suvel, kuid mootorisüsteem kuumenes üle. Arendus lõppes äkitselt septembris 1998, kui Günther Rochelt suri.
pisi|Pathfinder Plus (vasakpoolne) ja Helios Prototype (parempoolne) Drydenis
NASA Pathfinder, Pathfinder Plus, Centurion ja Helios
NASA Pathfinder, Pathfinder Plus, Centurion ja Helios olid hübriidlennukid, millel kasutati nii päikese- kui ka kütuseelemente, lennuki väljatöötamist rahastas AeroVironment, Inc. aastatel 1983–2003 NASA keskkonnauuringute õhusõidukite ja sensorite tehnoloogia programmi alt. 11. septembril 1995 Pathfinderiga püstitati mitteametlik absoluutne kõrgusrekord (15,24 km) päikeseenergial lendavate õhusõidukite klassis 12-tunnisel lennul NASA Drydeni. Pärast edasisi modifikatsioone võeti lennuk kasutusele USA mereväes Hawaii saarestiku Kauai saarel. 7. juulil 1997 püstitati Pathfinderiga uus absoluutne kõrguserekord (21,8 km) päikeseenergia jõul lendavate õhusõidukite klassis, mis oli samuti rekord propellerlennukite klassis.
6. augustil 1998 püstitas Pathfinder Plus absoluutse kõrgusrekordi (24,45 km) päikeseenergia jõul lendavate propellerlennukite klassis.
14. august 2001 saavutas Helios absoluutse kõrgusrekordi (29,52 km) FAI klassis U (eksperimentaalne / uus tehnoloogia) ja FAI klassis U-1.d (kaugjuhitav mehitamata õhusõiduk: kaaluga 500–2500 kg), samuti absoluutse kõrgusrekordi propellerlennukite klassis. 26. juunil 2003 Helios Prototype purunes lennu ajal ja kukkus Vaiksesse ookeani Hawaii saarte lähedal pärast turbulentsete õhuvoolude läbimist, mis lõpetas programmi edasise arenduse.
1990. aastad
pisi|Solar Flighti Sunseeker lendamas üle Lõuna-California kõrbe
Sunseeker
1990. aasta suvel oli päikeseenergia jõul lendav lennuk Sunseeker esimene päikeseenergial lendav lennuk, millega Eric Raymond lendas ühest USA servast teise. Lennuki elektrimootorit toitis õhkutõusul väike akupakk, mida laadisid tiival paiknevad päikesepaneelid. Pärast õhkutõusu võis lennuk jätkata lendu autonoomselt seni, kuni päike paistis.
Sunseeker II ehitati aastal 2002, seda modifitseeriti aastatel 2005–2006 võimsama elektrimootoriga, suurendati tiivaulatust, paigaldati liitiumakupakid ja uuendati jõuelektroonika. 2008. aasta detsembris oli see elektrilennuk ainuke mehitatud õhusõiduk, mida kasutas regulaarselt lendudeks Solar Flight. 2009. aastal oli see esimene päikeseenergia jõul lendav lennuk, mis ületas Alpid, 99 aastat pärast esmast aerostaadi Alpide ületamist.
Soaring
pisi|Soaringu katselend 1994. aastal pisi|Elektrilennuki Soaring konstruktsioon Hiina esimese päikeseenergia jõul lendava lennuki Soaring projekteerisid ja ehitasid Danny H. Y. Li ja Zhao Yong 1992. aastal. Kere ja tiib on ehitatud ülekaalukalt süsinikkiu ja kevlari komposiitmaterjalist ja puidust. Erikujulised vingletid lennuku tiiva otstes suurendavad tiiva efektiivsust ja parandavad juhitavust.
Icaré II
Saksamaa päikeseenergia jõul lendav lennuk Icaré II projekteeriti ja ehitati lennukiehitus-projekteerimisinstituudi (Institut für Flugzeugbau) Stuttgardi ülikoolis 1996. aastal. Projekti eestvedaja oli piloot Rudolf Voit-Nitschmann. Projekt võitis Berblingeri auhinna 1996. aastal, EAA eriauhinna Oshkoshis, Saksamaa lennuklubilt Kuldse Daidalos medali ja OSTIV-nimelise auhinna Prantsusmaal 1997. aastal.
Antares 20E ja 23E
Antares 20E on abielektrimootoriga, 20-meetrise tiivaulatusega 42 kW nimivõimsusega harjadeta alalisvoolumootoriga ja liitium-ioonakudega purilennuk. Laetud akud tagavad tõusu 3000 meetri kõrgusele. Esimene lend toimus 2003. aastal. Antares 20E oli esimene abielektrimootoriga purilennuk, millele väljastati lennukõlblikkussertifikaat. 2011 võideti selle purilennukiga Berblingeri võistlus, ambitsioonikaima õhusõidukina rohelise energia klassis. Antares 23E, 23-meetrine versioon 20E-st, suurema tiivaulatuse ja aerodünaamilise väärtusega, varustatud sama abimootorisüsteemiga nagu 20E ja Arcus E. Antares 23E lendas esimest korda 2011. aasta detsembris, 2012. aasta alguses hakati ehitama sarjana.
Alan Cocconi ja SoLong
Aastal 2005 lendas Alan Cocconi, kes asutas California elektrimootori jõul lendamise teadusettevõtte AC Propulsion, lendas kaaspilootide abil mehitamata lennukiga SoLong järjest 48 tundi pelgalt päikeseenergia jõul. See oli esimene nii pikk lend elektrilise õhusõidukiga, mil kogu energia saadi lennukile paigutatud akudest.
Solar Impulse
pisi| [[Solar Impulse tegi esimese "kirbuhüppe" testi detsembris 2009]] Esimene 350-meetrine testlend Solar Impulse prototüübiga tehti 3. detsembril 2009. Praeguse modifikatsiooni juures on lennuki tiivaulatus 64 meetrit, kaal 1588 kg ja elektrimootorite nimivõimsus 7 kW. Lennuki tiiva ja saba pindadele on kinnitatud üle 11 000 elemendiga päikesepaneelid. Elektrienergia salvestatakse liitium-polümeerakudesse hoiavad töös elektrimootoreid, mis ajavad ringi 3,5 meetrise diameetriga, minutis 200–400 pööret tegevaid propellereid. Õhkutõusmise kiirus on 35 km/h (19 sõlme) ja lennukiirus 56 km/h (30 sõlme).
Esimest korda lendas lennuk päikeseenergia jõul, laadides lennu ajal akusid 28. mail 2010.
Lennuki esimene 1,5 tunnine lend kõrgemal toimus 7. aprillil 2010, 1200 meetri kõrgusel. Solar Impulse tiimil on plaanis kasutada veidi suuremate mõõtmetega lennukit, et teha maakerale ring peale 2015. aastal.
8. juulil 2010 lendas lennuk päikeseenergia jõul järjest 24 tundi.
5. juunil 2012 lendas Solar Impulse esimest korda päikeseenergia lennukite hulgas 19 tundi ühelt kontinendilt teisele: Madridist Hispaanias Rabatti Marokos.
23. mail 2013 läbis lennuk pikamaalendude teise etapi, lennates ühest USA servast teise, maandudes Dallas-Fort Worth rahvusvahelisele lennuväljale. Sellega püstitati uus maailmarekord päikeseenergia jõul lendavate õhusõidukite klassis.
Electravia BL1E Electra
pisi|BL1E Electra F-PMDJ, esimene ametlikult registreeritud elektrimootoritega lennuk maailmas. Pildil esimene lend detsembris 2007 Electravia tiim koostöös APAME Assotsiatsiooniga, lendas esimest korda lahtise kabiiniga Electra-nimelise lennukiga elektri jõul 23. detsembril 2007 Aspres sur Buech lennuvälja kohal, Hautes-Aplides, Prantsusmaal. Kateselendur Christian Vandamme, Electravia tehnilise osakonna juht, lendas langevarjuga varustatud lennukiga 48 minutit, läbides 50 km. BL1E Electra jõuallikaks on 18 kW ketasharjadega elektrimootor, mida toidab 47 kg KOKAM liitium-polümeerakupakk. BL1E Electra on esimene ametlikult registreeritud mootorlennuk maailmas, mille jõuallikaks on elektrimootor koos akudega. Sellest lennukist sai alguse firma Electravia edulugu.
Electravia deltaplaan ElectroTrike
pisi|Prantsuse elektrideltaplaan ElectroTrike Electravia deltaplaan on ühekohaline elektrimootoriga deltaplaan. Esimene lend toimus juunis 2008 Aspres sur Buëchis, Hautes-Alpides, Prantsusmaal, elektrimootoriks 19 kW GMPE 102. 3 kWh liitium-polümeerakud võimaldasid ElectroTrikega lennata ühe tunni, samas akupaki laadimiseks kulus 1 tund ja 30 minutit.
Esimene AA-tüüpi akudest elektrienergiat saav mehitatud lennuk
Matsushita Electric Industrial Co. ja bakalaureuseõppe tudengid Tokyo tehnikainstituudist ühendasid jõud, ehitades 160-st AA-akuelemendist koosneva akupatareiga lennuki, lennates sellega edukalt 391 meetrit juulis 2006.
QinetiQ Zephyr
QinetiQ Zephyr on kerge, päikeseenergia jõul lendav mehitamata lennuk (droon), mille töötas välja Suurbritannia sõjatööstuse firma QinetiQ. 23. juulist 2010 on selle lennukiga saavutatud mehitamata lennukite kategoorias kestuslennu rekord, ajaga kaks nädalat (336 tundi). Lennuk on valmistatud tugevdatud süsinikkiudpolümeerkomposiidist, 2010. aasta versioon kaalub 50 kg (2008. aasta modifikatsioon kaalub 30 kg, tiivaulatus 22,5 meetrit). Lennuki akude laadimiseks kasutatakse päikesepaneele, laadides päevasel ajal liitium-väävelakusid, mis toidavad lennuki mootoreid elektrienergiaga öisel. Lennuk on konstrueeritud luure-/jälgimislendudeks ja sidepidamiseks.
Zephyr 2008. aasta versioon lendas 82 tundi, saavutades absoluutse kõrguse 19 km juulis 2008, püstitades sellega mitteametliku maailmarekordi mehitamata lennukite klassis. 2010. aastal tegi 2010. aasta Zephyri versioon maailmarekordi mehitamata lennukite kategoorias kestuslend, lennates 336 tundi, 22 minutit ja 8 sekundit (enam kui kaks nädalat) ja samuti sooritas absoluutse kõrgusrekordi (21562 m) FAI klassis U-1.c.
SkySpark
pisi|Skyspark lendamas 2009. aastal SkySpark on loodud projektina insenerfirma DigiSky ja Torino polütehnilise ülikooli koostöös. Kaheistmelisel lennukil on 75 kW harjadeta elektrimootor, mida toidavad liitium-polümeerakud. Lennuk saavutas kiirusrekordi 250 km/h mehitatud lennukite klassis 12. juunil 2009.
Papilė
Papilė on alev Leedus Šiauliai maakonnas Akmenė rajoonis, Papilė valla halduskeskus. Alev asub Venta kaldal Venta regionaalpargi territooriumil.
Elektriline õhusõiduk
Green Pioneer Ι
pisi|Testlend Green Pioneer I-ga 2004. aastal
Papilė
Papilės on gümnaasium ja raamatukogu. Vaatamisväärsusteks on aastal 1887 püstitatud katoliku kirik ja Simonas Daukantase muuseum. Alevis on ka kaks linnamäge. Venta jõel asub alevi lähistel Juura ajastu paljand, mida esimesena uuris Karl Eduard von Eichwald.
Elektriline õhusõiduk
Green Pioneer Ι
Green Pioneeri kui päikeseenergia jõul lendava lennuki uurimisprogramm avaldati neljandal Hiina rahvusvahelisel konverentsil ja lennumessil 2002. aastal. Eksperimentaalne programm oli mõeldud taustainfo kogumiseks tulevaste päikeseenergia jõul liikuvate õhusõidukite väljatöötamiseks. Projekti juht oli Danny H. Y. Li.
Lõuna-Aafrika Vabariik 2018. aasta taliolümpiamängudel
Lõuna-Aafrika Vabariik osales 2018. aasta taliolümpiamängudel Pyeongchangis ühe sportlasega.
Tallinna Linnakantselei
Tallinna Linnakantselei on ametiasutus, mis tagab Tallinna linnavalitsuse organisatsioonilise ja tehnilise töö.
Papilė
Ajalugu
Papilės püstitati seal surnud Simonas Daukantasele aastal 1930 ausammas, mille autor on Vincas Grybas. Ausamba jaoks kogusid raha kohalikud õpetajad. Nõukogude ajal oli Papilė kohaliku linnukasvatusliku suunitlusega sovhoosi ja ühtlasi ka Simonas Daukantase nime kandva kolhoosi keskasula. 1968 anti Papilė keskkoolile Daukantase 175. sünniaastapäeva puhul Daukantase nimi. Samal aastal asutati tema muuseum, milles oli umbes 300 eksponaati.
Tallinna Linnakantselei
Linnakantselei tööd juhib linnapea poolt ametisse nimetatud linnasekretär. Linnakantselei koosseisu kuuluvad linnasekretäri, linnapea ja abilinnapeade bürood, 2 teenistust (sisekontrolöri teenistus ja õigusteenistus), 2 osakonda (üldosakond ning teeninduse ja asjaajamise osakond) ning 1 hallatav asutus (Tallinna Linnaarhiiv). Linnakantselei üldosakond haldab linnavalitsuse esindushoonet, Tallinna raekoda, Jaan Poska maja ning hooneid aadressidel Ernst Särgava allee 4 ja Roosikrantsi 4b.
Tallinna Linnakantselei esimesel korrusel paikneb teenindusbüroo, kust saab infot Tallinna linna teenuste kohta.
Linnakantselei põhiülesanded
pisi|Tallinna linnavalitsuse hoone Linnakantselei lähtub oma töös põhimäärusest, millest tulenevad põhiülesanded on järgmised:
Lõuna-Aafrika Vabariik 2018. aasta taliolümpiamängudel
Lõuna-Aafrika Vabariiki esindas mäesuusatamises Connor Wilson, kes võistles meeste slaalomis ja suurslaalomis.
Elektriline õhusõiduk
Airbus E-Fan
Airbus on koostöös ettevõttega Aero Composite Saintonge välja töötanud elektrilisi õhusõidukeid. Kaheistmeline lennuk E-Fan, on varustatud liitiumakudega toitmaks kahte elektrimootorit, millest igaüks ajab ringi mitmelabalisi impellereid. Testlend toimus 2014. aasta aprillis Mérignac lennuväljal, Prantsusmaal, maandudes rohkearvulise vaatajaskonna ette, Prantsuse tööstusminister Arnaud Montebourg nende seas. Airbusi inimesed on öelnud, et neil on plaan hakata õige pea välja töötama kommertslikku elektrimootoritega lennukit.
EADS Cri-Cri
Juunis 2010 avalikustas Euroopa lennuki- ja kosmosetööstusettevõte EADS elektrilise versiooni 1970. aastate retrolennukist Colomban Cri-cri, mis on ülikerge nelja elektrimootoriga lennuk. Cri-Cril liitiumakud võimaldavad lennata 30 minutit kiirusega 111 km/h või 15 minutit vigurlendu, kiirusega kuni 250 km/h ja tõustes ühe minutiga vertikaalselt üle 300 meetri üles. Lennuk on eeskujuks tulevikutehnoloogiale. Jean Botti, EADS-i peatehnik sõnas: "Cri-Cri on odavapoolne integreeritud elektrilise süsteemi testlennuk, toetub tulevaste mootoristeemide arendusi hübriidhelikopterites." Cri-Cri lendas esimest korda 2. septembril 2010 Pariisi lähedal asuva Le Bourget lennuvälja kohal.
Hugues Duval MC15E Cri-Cri
pisi|The MC15E elektriline Cri-Cri kiirusrekordi püstitamisel – Pariisi lennuetendusel Le Bourgetis (2011) 5. septembril 2010 saavutas piloot Hugues Duval kiirusrekordi elektrilennukite klassis kahemootorilise MC15E CriCri E-Cristaline'iga. Lennuk on varustatud Electravia mootoritega, kontrollerite, akude ja propelleritega. Pontoise õhuetenduse ajal mõõtsid Aero Club de France'i korraldajad lennuki tippkiiruseks 262 km/h. 25. juunil 2011, ametliku lennumessi ajal 2011. aasta Prantsuse lennuetendusel (Salon du Bourget) tegi Duval uue kiirusrekordi (283 km/h).
e-Genius
Akutoitel e-Genius projekteerisid ja ehitasid lennukite projekteerimisega tegeleva instituudi (Institut für Flugzeugbau) töötajad Stuttgardi ülikoolis Saksamaal 10.–17. juulini 2011 kestnud Green Flight Challenge'i võistlusteks. Lennukil on sarnasusi varasema lennuki, Icaré II-ga, sellel kasutatakse samu kütuseelementide Hydrogenius komponente. Lennuk ehitati ümber purilennukiks, millele paigaldati 60 kW elektrimootor. E-Genius sooritas esimese 20 minutilise lennu 25. mail 2011. Juulis 2011 lendas E-Genius kahe punkti vahel Mindelheimis Saksamaal keskmise kiirusega 161 km/h.
ENFICA-FC
The ENFICA-FC on Euroopa Komisjoni projekt, õppimaks ja demonstreerimaks kütuseelementidega elektri jõul liikuvaid õhusõidukeid peamise või abiveojõuallikana. Kolmeaastane projekt realiseerub kütuseelementidega varustatud ülikerge lennuki valmimisena.
Pipistrel Taurus G4
2011 juulis Pipistrel näitas avalikkusele kahe purilennuk Pipistrel kerega Taurus G4, neljaistmelist, ühe elektrimootoriga eksperimentaalset katamaraanlennukit. Lennukile on paigutatud 499 kg kaaluv liitium-polümeerakupatarei. 22,9-meetrise tiivaulatusega lennuk, täismassiga 1497 kg, on raskeim mehitatud elektrilennuk maailmas. G4 lendas esimest korda 12. augustil 2011 ja võitis NASA Green Flight Challenge võistluse 3. oktoobril 2011.
Electric Lazair
Aastal 2011 tutvustas Ultraflight Lazairi projekteerija Dale Kramer eksperimentaalset elektri jõul liikuvat Lazair vesilennukit AirVenture lennuetendusel. Lennuki jõuallikaks on kaks Bevirt JM1 Joby mootorit ja energiavaru kahes 16-elemendilises 4 Ah-akupakis, mille väljundpinge on 63 volti ning mis on kinnitatud tiivle. Lennuk võitis Antique Ultralight Championi võistluse ja tunnistati parimaks Ultralight Amphibiani AirVenture'i lennunäitusel. Lennuk on eksperimentaalne.
Elektrihelikopterid
Solution F on maailma esimene inimest kandev helikopter, mille looja on Pascal Chretien. Kontseptsioon võeti ühest arvutisimulatsioonist ja kuus kuud hiljem, 1. märtsil 2011 katsetati seda esimest korda, kasutades ära 30% helikopteri koguvõimsusest. Helikopter kerkis maapinnaefekti toel edukalt esimest korda 12. augustil 2011. Kogu arendustegevus toimus Prantsusmaal Venellesis.
Elektriline Sikorsky S-300 oli projekt, katsetamaks elektrimootori jõul helikopteri rootorisüsteemi toimimist, kuid projekt jäeti seisma aku piirangute tõttu.
Maailma esimene suuremõõtmeline elektrihelikopter on AgustaWestland Project Zero, mis sooritas esimese mehitamata turvaköiestatud lennu 2011. aasta juunis, kuus kuud pärast projekti käivitamist.
Muud
NASA ehitab ümber LEAPTechi projekti raames Tecnam P2006T, et lennukil oleks jõuallikaks 18 elektrimootorit.
Alisport Silent Club
Esimene kommertsliku abielektrimootoriga õhusõiduk oli iseseisvalt õhku tõusev purilennuk Alisport Silent Club. Sellega lennati esimest korda 1997. aastal. Jõuallikaks on 13 kW alalisvoolumootor, mida toidab 40 kg, 1,4 kWh aku.
Air Energy AE-1 Silent
Air Energy AE-1 Silentile hakati elektrimootorit paigaldama 1998. aastast.
Electraflyer
2007. aasta aprillis Elektriliste õhusõidukite korporatsioon alustas elektrimootori komplektide müügiga nime ElectraFlyer all, tehes ultrakergete lennukite omanikele ümberehitamise lihtsamaks ja kiiremini teostatavaks.
13 kW mootori komplekt kaalub firma andmetel 12 kg, kasuteguriga 90%. Aku koosneb kahest liitium-polümeerakupakist.
2008. aasta jaanuaris tutvustas ettevõte uut elektrilennukit ElectraFlyer-C Sebring Light Sport Aircraft Show'l. See lennuk on modifitseeritud versioon Monnett Moni lennukist, millel on 13 kW elektrimootor, regeneratiivne-pidurdus kontrolleri pakett ja kaks liitiumakupakki. Mootor kaalub 13 kg ja akupakid kaaluvad kokku 35 kg. Lennuk suudab tõusta 150 meetrit minutis ja lennata 90 minutit 113 km/h. 110 V pingega peab akupakke laadima kuus tundi või 220 V pingeallika puhul kaks tundi. Lennuk lendas esimest korda 2008. aasta mais ja demonstreeriti huvilistele 2. augustil samal aastal AirVenture lennushowl.
Aprillis 2009 ElectraFlyer-C prototüüp pandi eBays müüki. Ehitaja lubas müügist saadava tulu ja Lindbergh Foundation annetust (10 580 USA dollarit) kasutada lõpetamaks elektrilennuki Electric Aircraft Corporation ElectraFlyer-X ehituse. Uue lennuki konstruktsioon hõlmab komposiitmaterjale, eemaldatavaid tiivaotsi ja 37 kW elektrimootorit. Ehituse üheks eesmärgiks on saavutada lennukiirus 129 km/h, mida suudetaks hoida vähemalt kaks tundi.
Electraflyeri president Randall Fishman teatas 2010. aasta aprillis, et ettevõtte viimane mudel, Electraflyer-X, teeb esimese lennu mais või juunis 2010. Lennuk on kahekohaline, 15 kW elektrimootoriga. Fishmani sõnul töötatakse välja ka 30 kW (kaks mootorit) ja 45 kW (kolm mootorit) nimivõimsusega lennukeid.
Sonex Aircraft
AirVenture lennushowl 2007 Sonex Aircraft teatas, et nad töötavad erinevate jõuallikatest valikuvariantide kallal, kaasa arvatud elektri jõul lendava lennuki kallal. 54 kW harjadeta alalisvoolumootoriga elektrilennuk Waiex, koos uut tüüpi kontrolleriga, lendas esimest korda detsembris 2010. Elektrienergia saadakse 14,5 kWh liitium-polümeerakudest, andes lennurõõmu 1 tunniks.
Yuneec International E430
Uue Hiina elektrilennuki ehitamisest mainiti esimest korda 2009. Yuneec International E430 on kahekohaline komposiitmaterjalist lennuk tõuseb õhku 64 km/h kiiruse juures, tippkiiruseks on 150 km/h. Lennukit toodetakse USA turule.