cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Πορτοκαλιά
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Δέντρα Κατηγορία:Κίτρος Κατηγορία:Μελιτοφόρα φυτά Κατηγορία:Αρωματικά φυτά Κατηγορία:Χλωρίδα της Ασίας Κατηγορία:Υβριδικά φυτά Κατηγορία:Εσπεριδοειδή Κατηγορία:Οπωροφόρα δέντρα
Πιερίκ Βαλντιβιά
Ο Πιερίκ Βαλντιβιά είναι Γάλλος ποδοσφαιριστής, γεννημένος στις 18 Απριλίου 1988 στο Μπρον. Αγωνίζεται στην θέση του αμυντικού μέσου για λογαριασμό της ΡΚ Λανς.
Βιογραφία
Φτάνοντας στην Ολιμπίκ Λυών σε ηλικία 12 ετών από την ΑΣ Σαιν-Πριέστ, πέρασε από τις ακαδημίες του συλλόγου και αγωνίστηκε με τις διάφορες ομάδες νέων του συλλόγου της Λυών. Αρχηγός των ρεζερβών της ομάδας, υπέγραψε το πρώτο του επαγγελματικό συμβόλαιο, διάρκειας ενός έτους, το 2008. Χωρίς να έχει αγωνιστεί σε κανέναν αγώνα της πρώτης ομάδας στη διάρκεια της πρώτης αυτής σεζόν, όπου αγωνίστηκε στο CFA, αφαίθηκε ελεύθερος από την ομάδα του, η οποία δεν επιθυμούσε να του ανανεώσει το συμβόλαιο.
Παρά τον υψηλό ανταγωνισμό στην θέση του και την απειρία του ιδίου, πραγματοποίησε πολύ καλές εμφανίσεις με την φανέλα της Σεντάν που τον έθεσαν μέλος της βασικής ενδεκάδας της ομάδας, δίπλα στον Ζερόμ Λε Μουάνι.
Τον Ιούλιο του 2012, θα ξαναβρεί τον παλιό του συμπαίκτη και αρχηγό, Ζερόμ Λε Μουάνι στην ΡΚ Λανς με την οποία θα υπογράψει συμβόλαιο συνεργασίας για τρία χρόνια.
Στον πρώτο του επίσημο αγώνα με την ΡΚ Λανς, στις 28 Ιουλίου 2012, πέτυχε το πρώτο του τέρμα απέναντι στην Μαν. Σταδιακά θα καταφέρει να κερδίσει τον σεβασμό του κοινού της Λανς, με τις μεστές του μεφανίσεις.
Παραπομπές
Κατηγορία:Γάλλοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΚΣ Σεντάν-Αρδέννες Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΡΚ Λανς Κατηγορία:Μέσοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ολιμπίκ Λιονναί
Κλάουδιο Μπόργκι
Ο Κλάουδιο Μπόργκι (Claudio Borghi) ισπανική προφορά ΔΦΑ : [ˈklauðjo ˈβoɾɣi], είναι Αργεντινός προπονητής και πρώην ποδοσφαιριστής γεννημένος στις 28 Σεπτεμβρίου 1964. Είναι ενεργός ως παίκτης και προπονητής κυρίως στην Αργεντινή και τη Χιλή.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αργεντινοί ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Αργεντινοί προπονητές ποδοσφαίρου Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Αργεντινής Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Αρχεντίνος Τζούνιορς Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΑΚ Μίλαν Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ρίβερ Πλέιτ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Κλούμπε ντε Ρεγκάτας ντο Φλαμένγκο Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ιντεπεντιέντε Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ουνιόν ντε Σάντα Φε Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Κλουμπ Ατλέτικο Πλατένσε Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Κλουμπ Ατλέτικο Ουρακάν Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Κόλο-Κόλο Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Σέριε Α Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Παγκοσμίου Κυπέλλου 1986 Κατηγορία:Προπονητές ποδοσφαίρου Ιντεπεντιέντε Κατηγορία:Προπονητές ποδοσφαίρου Κόλο-Κόλο Κατηγορία:Προπονητές ποδοσφαίρου Αρχεντίνος Τζούνιορς Κατηγορία:Προπονητές ποδοσφαίρου Μπόκα Τζούνιορς Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Νεσατέλ Ξαμάξ Κατηγορία:Μέσοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Άουδαξ Ιταλιάνο Λα Φλορίδα Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Σαντιάγο Γουόντερερς Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ο' Χίγκινς ΦΚ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Κορεκαμίνος ΟΑΤ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Κάλτσιο Κόμο Κατηγορία:Προπονητές ποδοσφαίρου Εθνικής Χιλής Κατηγορία:Παίκτες νικητές Παγκοσμίου Κυπέλλου ποδοσφαίρου FIFA
Airbus A310
Το Airbus A310 είναι ένα αεροσκάφος ευρείας ατράκτου μικρών- και μεγάλων αποστάσεων. Κατασκευάζεται από τον Πανευρωπαϊκό όμιλο Airbus S.A.S.. Πρόκειται για το δεύτερο μοντέλο της Airbus που παρουσιάστηκε στην αγορά, και είναι βραχύτερη παραλλαγή του Airbus A300.
Ανάπτυξη
Το Α310 είναι βραχύτερη παραλλαγή του Airbus A300. Το σημαντικότερο πλεονέκτημα του Α310 είναι η μεγάλη ακτίνα του, η οποία ξεπερνά όλα τα μοντέλα του Α300, ενώ το Α310-200 ξεπερνάται μόνον από το Α300-600R. Το χαρακτηριστικό αυτό οδήγησε στο να χρησιμοποιηθεί το αεροσκάφος κατά κόρον στις υπερατλαντικές πτήσεις. Το Α300 και το Α310 εισήγαγαν την έννοια της "συμβατότητας", έννοια η οποία αποτέλεσε ένα από τα βασικά στοιχεία μάρκετινγκ της Airbus για όλα τα μοντέλα της: ο πιλότος του Α300-600 μπορεί να πιστοποιηθεί για το Α310 (ή και αντίστροφα) με μία μόνον ημέρα εκπαίδευσης.
Όπως και το αδελφό σκάφος, το Α300, το Α310 φτάνει στο τέλος της καριέρας του ως επιβατικό αεροσκάφος. Δεν υπάρχουν νέες παραγγελίες για το Α310 από τα 1998, και παραμένουν μόνον λίγες παραγγελίες για την εμπορευματική έκδοση. Από τις 260 παραγγελίες έχουν παραδοθεί τα 255 αεροσκάφη, και τα υπόλοιπα πέντε θα παραδοθουν μέχρι τον επερχόμενο Ιούλιο. Η παραγωγή του Α310 (και του Α300) θα ολοκληρωθεί τον Ιούλιο 2007. Το Airbus A330-200F θα αντικαταστήσει το Α310 για τις εμπορευματικές παραγγελίες.
Το πρόγραμμα του Α310 ξεκίνησε τον Ιούλιο του 1978 για την Γερμανική Lufthansa και την Ελβετική Swissair. Ως περαιτέρω ανάπτυξη της σχεδίασης του Α300, αρχικά το αεροσκάφος είχε ονομαστεί Α300-Β10. Ουσιαστικά ένα "μωρό" Α300, οι βασικές διαφορές ανάμεσα στα δύο αεροσκάφη είναι:
Το Α310 παρουσιάστηκε ως ιδανικό για ένταξη στις δραστηριότητες με αεροσκάφη ευρείας ατράκτου στις αναπτυσσόμενες αεροπορικές εταιρείες. Καθώς το Airbus A330 είναι ιδιαίτερα επιτυχημένο, νέες παραγγελίες για το Α310 θεωρούνται απίθανες. Από το 1983 μέχρι και το 1997, 255 Α310 παραδόθηκαν από την Airbus. Τα Α300 και Α310 καθιέρωσαν την Airbus ως σημαντικό ανταγωνιστή στην Αμερικανική Boeing και αποτέλεσαν το έναυσμα για την οικογένεια των Α330/Α340.
Το Α310 χρησιμοποιείται από τις Πολεμικές Αεροπορίες πολλών χωρών. Ορισμένες από τις χώρες αυτές είναι:
Εκδόσεις
thumb|right|Α310-300 της [[Biman Bangladesh Airlines]] Υπάρχει μία παραλλαγή του Α310 που σχεδιάστηκε το 1978 και ξεκίνησε το πτητικό έργο το 1983. Δεν υπάρχουν αρκετές εκδόσεις του Α310.
A310-200
Το πρώτο Α310 ήταν το 162ο μοντέλο που άφησε την γραμμή παραγωγής της Airbus. Η παρθενική του πτήση έγινε τον Απρίλιο του 1982. Κινητήρες ήταν οι Pratt & Whitney JT9D. Το -200 ξεκίνησε την καριέρα του ένα χρόνο μετά με τις Lufthansa και Swissair.
A310-200C Πρόκειται για έκδοση που μέσα σε λίγο χρόνο αφαιρούνται τα καθίσματα και το αεροσκάφος μετατρέπεται από επιβατικό σε εμπορευματικό.
A310-300
Η πρώτη πτήση έγινε τον Ιούλιο του 1985. Το -300 έχει αυξημένο Μέγιστο Βάρος Απογείωσης και αυξημένη ακτίνα, η οποία οφείλεται στις επιπλέον δεξαμενές καυσίμου που βρίσκονται στην "κοιλιά" και κάθετο σταθερό του αεροσκάφους. Το μοντέλο αυτό φέρει και ακροπτέρυγα (winglets) που βελτιώνουν την αεροδυναμική ικανότητα. Ο εξοπλισμός αυτός εφαρμόστηκε και στα πρώτα μοντέλα του Α310. Το αεροσκάφος μπήκε σε υπηρεσία το 1986, πάλι με την Swissair. Δεν έγιναν παραγγελίες για εμπορευματικές εκδόσεις του -300. Αντιθέτως, εταιρείες όπως η FedEx αγοράζουν επιβατικές εκδόσεις τις οποίες και μετατρέπουν σε εμπορευματικές.
A310-300C
Όπως και στο -200C, οι θέσεις αφαιρούνται για να μετατραπεί σε εμπορευματικό αεροσκάφος.
Κυρίως άρθρο: A310 MRTT
Είναι η επιβατική έκδοση που χρησιμοποιείται από διάφορες Πολεμικές Αεροπορίες, κυρίως για κυβερνητικές πτήσεις. Ορισμένα μοντέλα έχουν μετατραπεί από την EADS σε "Multi Role Tanker Transport" (Τάνκερ-Μεταφορικό Πολλαπλών Ρόλων), που εκτός από μεταφορά προσφέρουν και εναέριο ανεφοδιασμό. Μέχρι στιγμής έξι έχουν παραγγελθεί, τέσσερα από την Luftwaffe και δύο από τον Καναδικό Στρατό. Οι παραδόσεις άρχισαν το 2004. Τρια μετατρέπονται αυτή την στιγμή στο κέντρο της EADS στη Δρέσδη, Γερμανία. Τα άλλα τρία από την Lufthansa Technik στο Αμβούργο της Γερμανίας.
Χαρακτηριστικά
* 157,000 kg είναι στάνταρ για το -300, 164,000 kg είναι εναλλακτικό.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Πολιτικά αεροσκάφη
Φιλόθεος Φάρος
Ο πατήρ Φιλόθεος Φάρος είναι Έλληνας κληρικός και συγγραφέας.
Γεννήθηκε το 1930 στον Πειραιά. Σπούδασε πολιτικές επιστήμες στην Πάντειο, νομικά στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης και θεολογία στο ΕΚΠΑ. Το 1962 έγινε κληρικός και στη συνέχεια φοίτησε στο Πανεπιστήμιο της Βοστώνης, όπου σπούδασε ποιμαντική ψυχολογία και συμβουλευτική. Από το 1969 ως το 1976 δίδασκε στην Ελληνορθόδοξη Θεολογική Σχολή του Τιμίου Σταυρού. Παράλληλα εργαζόταν ως ψυχοθεραπευτής και σύμβουλος για οικογένειες και ζευγάρια. Το 1976 επέστρεψε στην Ελλάδα και έκτοτε ασχολήθηκε με το κέντρο νεότητας της Αρχιεπισκοπής Αθηνών και το συγγραφικό του έργο. Έχει γράψει περισσότερα από 20 βιβλία για ζητήματα που αφορούν τη ζωή του ανθρώπου. Από τη συνταξιοδότησή του και έπειτα, ιερουργεί στον Άγιο Νικόλαο Ραγκαβά στην Πλάκα της Αθήνας.
Υποσημειώσεις
Κατηγορία:Έλληνες συγγραφείς
Πήτερ Κόνελι
Ο Πήτερ Κόνελι (Peter Connelly, γεννήθηκε στις 8 Σεπτεμβρίου 1972) είναι Άγγλος συνθέτης μουσικής ηλεκτρονικών παιχνιδιών. Γνωστότερο έργο του είναι η μουσική του «Tomb Raider». Δούλεψε για τις Core Design, Eutechnyx και Ubisoft Reflections. Σπούδασε βιολοντσέλο, κιθάρα και πιάνο και έλαβε στο Newcastle College ειδίκευση στην Τεχνολογία της Μουσικής. Αναφέρει τους Τζον Γουίλιαμς και Ντάνυ Έλφμαν, ως τους δύο συνθέτες που τον επηρέασαν.
Με τη μουσική επένδυση (σάουντρακ) της ταινίας Lara Croft Tomb Raider: The Angel of Darkness, ο Κόνελι έγραψε μουσική πρώτη φορά για πραγματική ορχήστρα. Έχει επιλέξει τα όμποε, αγγλικό κόρνο, άρπα και φλάουτο να εκπροσωπούν τη Λάρα.
Σήμερα διαθέτει δικό του στούντιο, το οποίο ονομάζει Universal Sound Design.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Άγγλοι συνθέτες Κατηγορία:Συνθέτες βιντεοπαιχνιδιών
Ναυτική Επιθεώρηση
Με τον τίτλο «Ναυτική Επιθεώρησις» φέρονται τρία διαφορετικά ελληνικά περιοδικά ναυτικού περιεχομένου, τα οποία και είναι:
Κατηγορία:Ελληνικά περιοδικά Κατηγορία:Ελληνικός ναυτικός τύπος
Χρυσός δίσκος
thumb|right|250px|Χρυσός δίσκος που χαρίστηκε στον [[Άρθουρ Ρούμπινσταϊν για τις πωλήσεις του.]] Ο χρυσός δίσκος είναι τύπος βραβείου που απονέμεται σε τραγουδιστές και μουσικές όταν κάνουν μία κυκλοφορία και η μετέπειτα πορεία στην αγορά έχει πολλά κέρδη.
Κατηγορία:Μουσική βιομηχανία Κατηγορία:Μουσικά βραβεία
Αερόσακος
thumb|right|Μπροστινοί και πλευρικοί αερόσακοι σε Suzuki Αlto του 2010. thumb|right|Μπροστινοί αερόσακοι οδηγού και συνοδηγού, μετά από άνοιγμα λόγω πρόσκρουσης, σε [[Smart Fortwo πρώτης γενιάς.]]
Μπροστινοί αερόσακοι οδηγού και συνοδηγού
thumb|right|Σπάνιο Buick Electra του 1975, με 2 μπροστινούς αερόσακους, οδηγού και συνοδηγού.
Ήδη από τη δεκαετία του 1950, είχαν αρχίσει να εμφανίζονται σε ορισμένα αεροσκάφη ευρεσιτεχνίες που μπορούν να θεωρηθούν ως οι πρώτοι αερόσακοι. Τελικώς, οι πρώτες εφαρμογές σε αυτοκίνητα ξεκίνησαν τη δεκαετία του 1970.
Πρώτη η Ford, το 1971, κατασκεύασε πειραματικό στόλο οχημάτων με αερόσακους. Ακολούθησε ο όμιλος της General Motors το 1973, με επιλεγμένα για κυβερνητικές πωλήσεις μοντέλα της Chevrolet, για την ακρίβεια Chevrolet Impala εκδοχής σεντάν, ενώ από τη σεζόν του 1974 προσέφερε και επίσημα αερόσακους οδηγού και συνοδηγού στο ευρύ κοινό. Το σύστημα αυτό αποτελείτο από 2 αερόσακους μαζί (ποτέ ξεχωριστά μόνο από έναν) και διατέθηκε ως προαιρετική επιλογή σε κάποια πολυτελή μοντέλα των εταιρειών Cadillac, Buick και Oldsmobile, με έξτρα χρέωση 225 δολάρια ΗΠΑ το 1974, 300 δολάρια το 1975 και 340 δολάρια το 1976 (αντίστοιχα με 1.619 δολάρια με την ισοτιμία του 2021). Ωστόσο, το κοινό δεν έδειξε τότε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την πατέντα αυτή και μόλις 11.000 αυτοκίνητα του ομίλου της General Motors παραγγέλθηκαν με αερόσακους τα έτη 1973 - 1976, με αποτέλεσμα η παραγωγή τους να σταματήσει το 1976. Σε όσα οχήματα είχαν τοποθετηθεί αυτοί οι αερόσακοι, οι ζώνες ασφαλείας ήταν μόνο δύο σημείων αντί τριών, καθώς οι αερόσακοι είχαν τότε επινοηθεί ως ένα εναλλακτικό υποκατάστατο αντί της ζώνης ασφαλείας.
Τον Ιούλιο του 1981, η Mercedes-Benz ξεκίνησε να προσφέρει αερόσακο οδηγού στην W126 S-Class (αν και είχε κατοχυρώσει την πατέντα ήδη από το 1971, αλλά μόλις μετά από 10 χρόνια εξαντλητικών δοκιμών αισθάνθηκε ότι ήταν επαρκώς ώριμη για να την εισάγει στην παραγωγή), αρχικά μόνο στη γερμανική αγορά (τότε Δυτική Γερμανία) και με έξτρα χρέωση 1.525,50 γερμανικά μάρκα. Το σύστημα πλέον διαφημιζόταν ως «Συμπληρωματικό Σύστημα Συγκράτησης / S upplementary R estraint S ystem (S.R.S.)», καθώς είχε σχεδιαστεί να ενεργεί μαζί με τη ζώνη ασφαλείας, ενώ συνδυαζόταν και με πυροτεχνικούς προεντατήρες και σύστημα περιορισμού δύναμης για τις μπροστινές ζώνες ασφαλείας. Κατά το πρώτο έτος που είχε προσφερθεί, το 1981, συνολικά 2.636 αγοραστές της S-Class παρήγγειλαν αυτή την νέα πατέντα ασφαλείας. Το 1983 ο ο αερόσακος οδηγού στην W126 άρχισε να προσφέρεται και σε άλλα κράτη, ενώ το 1985 έγινε στάνταρ στις κορυφαίες εκδόσεις 500 SEL, 500 SEC, 560 SEL και 560 SEC. Τον Φεβρουάριο του 1988 η Mercedes-Benz άρχισε να προσφέρει και αερόσακο συνοδηγού στο ίδιο μοντέλο.
Μέσα στο 1986, για τη σεζόν (model year) του 1987, η Porsche 944 Turbo έγινε το πρώτο αυτοκίνητο παγκοσμίως με στάνταρ 2 αερόσακους, οδηγού και συνοδηγού, ενώ η «βασική» Porsche 944 και η Porsche 944S τους προσέφεραν ως προαιρετική επιλογή. Επίσης, το 1987 εμφανίστηκε για πρώτη φορά αερόσακος σε ιαπωνικό αυτοκίνητο, το Honda Legend.
Στις ΗΠΑ ο αερόσακος οδηγού άρχισε να διαδίδεται το 1988, όταν η Chrysler τον έκανε στάνταρ στα περισσότερα μοντέλα της και μέσα στο 1989 σε όλα. Έως το 1989 - 1990, είχε γίνει στάνταρ στην πλειοψηφία των αμερικανικών αυτοκινήτων, ενώ σταδιακά άρχισε να εμφανίζεται και ο αντίστοιχος του συνοδηγού, ο οποίος διαδόθηκε ραγδαία από το 1993 και μετά. Το πρώτο SUV με αερόσακο οδηγού ήταν το Jeep Grand Cherokee πρώτης γενιάς, από το λανσάρισμα το 1992, και μάλιστα κατευθείαν ως στάνταρ. thumb|left|Το ταμπλό ενός [[Renault Twingo του 1999. Μολονότι αυτοκίνητο πόλης της κατηγορίας Α, είχαν πλέον καθιερωθεί οι 2 μπροστινοί αερόσακοι.]]
Αντιθέτως, στην Ευρώπη το είδος ήταν σχεδόν άγνωστο ως τότε, με εξαίρεση ελάχιστα πολυτελή μοντέλα που δεν απευθύνονταν στο ευρύ κοινό. Σε προσιτό μοντέλο, για πρώτη φορά εμφανίστηκε προαιρετικά αερόσακος οδηγού στο μικρομεσαίο Volkswagen Golf μέσα στο 1992, ενώ το 1993 άρχισε να προσφέρει και έξτρα αερόσακο συνοδηγού. Το 1993 κυκλοφόρησε το Golf Cabrio τρίτης γενιάς, με στάνταρ 2 αερόσακους οδηγού και συνοδηγού.
Έως το 1993 / 1994, είχαν πλέον εισαχθεί στους κυριότερους Ευρωπαίους κατασκευαστές: τον όμιλο Volkswagen, τον όμιλο της Fiat, τη γερμανική Ford, τον όμιλο PSA Peugeot Citroën και τις Opel και Renault, ως στάνταρ ή έξτρα, ανάλογα με το μοντέλο και την έκδοση. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1990, όλα σχεδόν τα ευρωπαϊκά μοντέλα, ακόμα και τα αυτοκίνητα πόλης, είχαν στάνταρ και τους 2 αερόσακους, συνήθως σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη, ενώ τα περισσότερα προσέφεραν πλέον ακόμα και πλευρικούς αερόσακους.
Το Citroën C4 πρώτης γενιάς, που παρήχθη μεταξύ του 2004 και του 2010, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με «ακλόνητο» αερόσακο οδηγού, καθώς είχε ενσωματωθεί σε ένα ξεχωριστό σταθερό εσωτερικό «κουτί» που δεν στρίβει μαζί με το τιμόνι. Ο σκοπός της πατέντας αυτής είναι ο αερόσακος οδηγού να είναι πάντα στραμμένος προς τον οδηγό υπό την ίδια γωνία. Η ίδια πατέντα εμφανίστηκε και στο Citroën C5 δεύτερης γενιάς, που κατασκευάστηκε από το 2008 έως το 2017 και μέχρι σήμερα υπάρχει μόνο σε αυτά τα δύο μοντέλα.
Ο αερόσακος οδηγού βρίσκεται πάντα μέσα στο τιμόνι και ο αερόσακος συνοδηγού στο ταμπλό και πάνω από το ντουλαπάκι συνοδηγού. Μοναδική εξαίρεση ήταν ο αερόσακος συνοδηγού του Citroën C4 Cactus (παραγωγή: 2014 - 2020), που βρίσκεται στην οροφή και σε τυχόν μετωπική πρόσκρουση «κατεβαίνει» από την οροφή.
Πλευρικοί αερόσακοι
thumb|right|[[Porsche 996|Porsche 911 Carrera (996) με πλευρικούς αερόσακους προστασίας πλευρών (torso)]] thumb|right|Ένδειξη πλευρικού αερόσακου σε κάθισμα της [[Volkswagen.]] Οι πλευρικοί αερόσακοι χωρίζονται σε 3 κατηγορίες:
Οι πλευρικοί αερόσακοι πλευρών (torso) βρίσκονται μέσα στο εσωτερικό της εξωτερικής πλαϊνής πλευράς του καθίσματος και φουσκώνουν μεταξύ του επιβάτη του καθίσματος και της πόρτας. Έχουν σχεδιαστεί να μειώνουν τον κίνδυνο τραυματισμού της πυέλου και των χαμηλότερων περιοχών της κοιλιάς. Μερικά οχήματα σήμερα είναι εξοπλισμένα με διαφορετικούς τύπους σχεδίων, με σκοπό την μείωση των τραυματισμών και της πιθανότητας να εκτοξευτεί ο επιβάτης έξω από το όχημα σε τροχαία που συνοδεύονται από ανατροπή του οχήματος.
Σημειωτέον ότι κάποια παλαιότερα γερμανικά μοντέλα αρχικά, από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 έως τα μέσα της δεκαετίας του 2000, τους είχαν μέσα στις πόρτες, αλλά μετά αυτή η τοποθέτηση καταργήθηκε οριστικά. Ο λόγος ήταν ότι στην πράξη αποδείχτηκε ότι υπήρχε μια ανησυχητική πιθανότητα να «αστοχήσει» ο πλευρικός αερόσακος αν ο οδηγός ή ο συνοδηγός είχε τραβήξει το μπροστινό κάθισμα αρκετά πίσω, όπως λόγω αναστήματος. Αντιθέτως, η τοποθέτηση του πλευρικού αερόσακου μέσα στο κάθισμα σημαίνει ότι ο αερόσακος πάντα θα πηγαίνει μαζί με το κάθισμα, αρά και μαζί με τον επιβάτη, ανεξαρτήτως της ρύθμισης του μπροστινού καθίσματος.
Η σουηδική εταιρεία Autoliv AB ήταν αυτή που κατοχύρωσε την πατέντα των πλευρικών αερόσακων για την προστασία των πλευρών (αερόσακοι τύπου torso), στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Για πρώτη φορά εμφανίστηκαν στο Volvo 850 τον Σεπτέμβριο του 1994, για τη σεζόν (model year) του 1995, και σε όλα τα κράτη διεθνώς, ενώ ήταν μέσα στα μπροστινά καθίσματα, ως στάνταρ εξοπλισμός στο 850 Turbo (sedan και station wagon) και με έξτρα χρέωση 500 δολάρια στα μοντέλα χωρίς Turbo. Από τα τέλη του 1995, έγιναν στάνταρ σε όλα τα μοντέλα της Volvo.
Στα τέλη του 1997, τα μοντέλα της BMW Σειρά 7 E38 και Σειρά 5 E39 εφοδιάστηκαν με πλευρικούς αερόσακους κεφαλής σωληνωτού σχήματος (tubular side airbags), γνωστοί με το όνομα «Σύστημα Προστασίας Κεφαλής» (Head Protection System / HPS) και ως στάνταρ εξοπλισμός. Αυτή ήταν η πρώτη παγκοσμίως πατέντα για προστασία της κεφαλής κατά τις πλευρικές συγκρούσεις. Οι ίδιοι αερόσακοι είχαν εξ αρχής την ιδιότητα να διατηρούνται επίσης φουσκωμένοι για έως και 7 δευτερόλεπτα για προστασία σε τυχόν ανατροπή. Ωστόσο, αυτός ο σωληνωτού σχήματος αερόσακος αντικαταστάθηκε τελικώς από τον αερόσακο που δημιουργεί ένα φουσκωτό «παραπέτασμα» για ακόμα καλύτερη προστασία. right|thumb|Πλευρικοί αερόσακοι κουρτίνας (side curtain airbags) με πλευρικούς αερόσακους πλευρών (side torso airbags) σε ένα [[Citroën C4.]]
Τον Μάιο του 1998, η Toyota άρχισε να προσφέρει τον πρώτο πλευρικό αερόσακο τύπου κουρτίνας (side curtain airbag), ο οποίος «ξεδιπλώνεται και κατεβαίνει» από την οροφή, στο Progrés. Τον Ιούνιο του 1998, επίσης, κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην αγορά το Volvo S80 πρώτης γενιάς, που έφερε εξ αρχής τους πρώτους αερόσακους κουρτίνας για την προστασία τόσο των εμπρός, όσο και των πίσω επιβατών. Σχεδόν αμέσως έγιναν στάνταρ εξοπλισμός σε όλα τα αυτοκίνητα Volvo, από τη σεζόν του 1999. Σε παγκόσμια κλίμακα, οι αερόσακοι τύπου κουρτίνας (curtain type) έχουν την ιδιότητα να παραμένουν φουσκωμένοι για 5 έως 7 αναλόγως με την εταιρεία, για προστασία των επιβατών και σε τυχόν ανατροπή του οχήματος ή σε πολλαπλές συγκρούσεις. Κάποιες εταιρείες μάλιστα τους σχεδιάζουν έτσι ώστε να ανοίγουν και σε σοβαρές μετωπικές προσκρούσεις, με σκοπό την μέγιστη δυνατή προστασία των εμπρός και πίσω επιβατών.
Οι πλευρικοί αερόσακοι κουρτίνας με αισθητήρα ανατροπής (roll-sensing side curtain airbags) εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στα τέλη του 2002, στο νέο τότε SUV Volvo XC90 πρώτης γενιάς και μέσα στο 2004 και στα SUV Ford Expedition δεύτερης γενιάς και Lincoln Navigator δεύτερης γενιάς. Μάλιστα στο XC90 είχαν, από την εισαγωγή του, την ικανότητα να προστατεύουν και τις 3 σειρές καθισμάτων, ενώ στα δίδυμα μεταξύ τους Ford Expedition και Lincoln Navigator επεκτάθηκαν στην τρίτη σειρά καθισμάτων με την εισαγωγή της τρίτης γενιάς τους, μέσα στο 2006.
Τα τελευταία χρόνια, έχουν διαδοθεί κυρίως στα οχήματα που είναι πιο επιρρεπή σε ανατροπές, δηλαδή SUV, pick-up και MPV (πολυμορφικά ενός όγκου). Αναπτύσσονται, όταν ανιχνεύεται ενδεχόμενη ανατροπή. Το σήμα για ανατροπή προέρχεται από έναν αισθητήρα ανατροπής (angular rate sensor), ενώ επιπλέον ένας αισθητήρας επιτάχυνσης επιβεβαιώνει την ορθότητα του πρώτου. Το σύστημα αναγνωρίζει επερχόμενη ανατροπή του οχήματος πριν αυτό ανατραπεί και έτσι είναι σε θέση να κάνει μια γρήγορη και αξιόπιστη πυροδότηση των πλαϊνών αερόσακων. Συχνά υπάρχει ένας διακόπτης, με τον οποίο ο οδηγός μπορεί να απενεργοποιήσει τη δυνατότητα για όταν επιθυμεί να οδηγήσει το όχημα εκτός δρόμου.
Μελέτες έχουν δείξει ότι οι αερόσακοι τύπου κουρτίνας (curtain type) πετυχαίνουν μείωση των βαρέων τραυματισμών με εγκεφαλική βλάβη ή θανάτων έως και κατά 45% σε πλευρικές συγκρούσεις με οχήματα μεγάλου ύψους και ιδιαίτερα με SUV. Συνήθως τα νεότερα SUV και MPV έχουν μεγάλου μήκους αερόσακους τύπου κουρτίνας, που προστατεύουν και τις 3 σειρές καθισμάτων.
Ειδικότερα στα αυτοκίνητα κάμπριο, ο αερόσακος κεφαλής δεν μπορεί να εγκατασταθεί στην οροφή. Ως αποτέλεσμα, στα μοντέλα αυτά προτιμάται ένα άλλο είδος πλευρικού αερόσακου, ο αερόσακος προστασίας πλευρών και κεφαλής, γνωστός ως combo airbag (από το combination, συνδυασμός, επειδή προσφέρουν συνδυαστική προστασία), που ανοίγει από το πλάι του καθίσματος και φουσκώνει κατακόρυφα σε μεγάλη ανάπτυξη, καλύπτοντας θώρακα / πλευρά και κεφαλή. Ο αερόσακος αυτός προτιμάται κυρίως στα κάμπριο και, συχνά επίσης, στα σπορ αυτοκίνητα που διατίθενται τόσο σε κλειστή όσο και σε κάμπριο εκδοχή, προκειμένου να μην χρειάζεται να εξελιχθεί διαφορετικό είδος πλευρικών αερόσακων για κάθε εκδοχή αμαξώματος, και ιδίως σε 2-θέσια σπορ μοντέλα, όπως η Chevrolet Corvette. Επίσης, χρησιμοποιείται ενίοτε και σε κάποια οχήματα χαμηλού κόστους για τα μπροστινά καθίσματα και στα μοντέλα αυτά τότε δεν υπάρχουν πίσω πλευρικοί αερόσακοι (αν και είχαν υπάρξει στο παρελθόν ελάχιστες εξαιρέσεις όπου είχαν τοποθετηθεί αερόσακοι τύπου combo στα μπροστινά καθίσματα πολυτελών σεντάν, όπως συνέβη στο Lincoln Town Car). Σε αντίθεση με τον αερόσακο τύπου κουρτίνας, ωστόσο, ο αερόσακος τύπου combo δεν προσφέρει καμία προστασία σε πολλαπλές συγκρούσεις και πρακτικώς προσφέρει μικρή προστασία σε ανατροπή οχήματος.
Αερόσακοι γονάτων
thumb|right|Αερόσακος γονάτων οδηγού σε [[Hyundai Santa Fe του 2013.]] thumb|right|Αερόσακος γονάτων συνοδηγού μετά από άνοιγμα σε crash test ενός [[Toyota Tundra του 2014.]]
Οι αερόσακοι γονάτων οδηγού τοποθετούνται στο κάτω μέρος του ταμπλό κάτω από το τιμόνι και αποσκοπούν στη μείωση των τραυματισμών στα κάτω άκρα και ιδίως στα γόνατα.
Για πρώτα φορά σε αυτοκίνητα ευρωπαϊκής παραγωγής, εισήχθησαν στα Peugeot 407, Citroën C4 και Citroën C5, μέσα στο 2004, και μόλις λίγους μήνες μετά ακολούθησε το Citroën C6, που παρουσιάστηκε τον Μάρτιο του 2005. Από τότε, έχουν εισαχθεί σε κάποια μοντέλα και άλλων εταιρειών, αν και εξακολουθούν να συναντώνται σε ένα σχετικά μικρό ποσοστό του συνόλου των αυτοκινήτων.
Αερόσακοι πίσω από τα προσκέφαλα
Το μικροσκοπικό αυτοκίνητο πόλης (microcar) Toyota iQ του 2008 - 2016, ήταν το πρώτο μοντέλο που έφερε πρωτοποριακό αερόσακο τύπου κουρτίνας που ανοίγει πίσω από τα προσκέφαλα της δεύτερης σειράς καθισμάτων για την προστασία των πίσω επιβατών σε οπίσθιες συγκρούσεις. Μέχρι σήμερα, είναι και το μοναδικό μοντέλο παγκοσμίως με την πατέντα αυτή, και μάλιστα ως στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη.
Αερόσακος μεταξύ των πίσω καθισμάτων
thumb|right|Αερόσακος σε ζώνη ασφαλείας
Το υπερπολυτελές Toyota Crown Majesta και συγκεκριμένα η 5η γενιά του μοντέλου, που εισήχθη στις 26 Μαρτίου 2009, ήταν το πρώτο μοντέλο που φέρει κεντρικό πλευρικό αερόσακο μεταξύ των πίσω καθισμάτων. Ο αερόσακος αυτός βρίσκεται σε μια μεγάλη κεντρική κονσόλα ανάμεσα στα δύο πίσω καθίσματα και σε πλευρική πρόσκρουση ανοίγει μεταξύ των δύο πίσω επιβατών. Αν και το μοντέλο αυτό παλαιότερα κυκλοφορούσε αποκλειστικά στην ιαπωνική αγορά, από την πέμπτη γενιά του άρχισε να εξάγεται και σε άλλες χώρες της Ασίας, μεταξύ των οποίων και στην Κίνα, προσθέτοντας κατά συνέπεια και αριστεροτίμονη εκδοχή.
Αερόσακοι στις ζώνες ασφαλείας
Η 5η γενιά του αμερικανικού μεσαίου SUV Ford Explorer, που κυκλοφόρησε στα τέλη του 2010 (σεζόν / model year 2011), ήταν το πρώτο στην ιστορία μοντέλο που φέρει αερόσακους και στις ζώνες ασφαλείας. Τοποθετούνται στο εσωτερικό των ζωνών στα πίσω καθίσματα και φουσκώνουν με κρύο αέρα, ώστε να προλαμβάνουν τυχόν εγκαύματα. Όπως είχε ανακοινώσει από τότε η Ford, μολονότι αρχικά ήταν προαιρετική επιλογή μόνο στο Explorer, μεταγενέστερα θα άρχιζαν να διαδίδονται και σε άλλα μοντέλα του ομίλου, όπως και έγινε: από τη σεζόν του 2013 στο Ford Flex ως έξτρα και στο Lincoln MKT ως στάνταρ.
Το 2013, οι αερόσακοι αυτού του είδους πρωτοπαρουσιάστηκαν και στις πίσω ζώνες της νέας τότε Mercedes-Benz S-Class W222.
Αερόσακος πεζών
Το Volvo V40, που εισήχθη το 2012, είναι το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο που φέρει και εξωτερικό αερόσακο στο μπροστινό καπό. Ενεργοποιείται σε πρόσκρουση με πεζούς, ώστε να μειώνει τον κίνδυνο τραυματισμού τους. Η τεχνολογία αυτή είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις του V40 και είχε ως αποτέλεσμα το μοντέλο να πετύχει την υψηλότερη βαθμολογία στην ιστορία του Euro NCAP στη σχετική δοκιμή, με σκορ 88%.
Αερόσακος μοτοσικλέτας
thumb|left|Αερόσακος μοτοσικλέτας.
Μετά από 15 χρόνια σχετικής μελέτης και εξέλιξης, τον Σεπτέμβριο του 2005 (για τη σεζόν του 2006) η Honda παρουσίασε την πρώτη μοτοσικλέτα παραγωγής με αερόσακο, την Gold Wing 1800. thumb|right|Το ταμπλό της Gold Wing 1800. Φαίνεται η ετικέτα «Airbag» κάτω από την οθόνη [[Σύστημα πλοήγησης αυτοκινήτου|δορυφορικής πλοήγησης.]]
Ο αερόσακος, σχήματος V, βρίσκεται μπροστά από τον οδηγό και έχει όγκο 150 λίτρα. Ενεργοποιείται με σήμα που βασίζεται σε ένα ηλεκτρονικό σύστημα με τέσσερις αισθητήρες στο μπροστινό πιρούνι, που καταγράφουν τις αλλαγές στην επιτάχυνση και την πέδηση. Αν ανιχνεύσουν πρόσκρουση, τότε ο αερόσακος ανοίγει σε 60 χιλιοστά του δευτερολέπτου.
Κατά την παρουσίαση, η Ηonda ισχυρίστηκε ότι οι αισθητήρες στο μπροστινό πιρούνι μπορούν και να αποφασίσουν αν πραγματικά πρέπει να δώσουν εντολή να ανοίξει ο αερόσακος. Παράλληλα, ο ίδιος ο αερόσακος απορροφά ένα μέρος της ενέργειας πρόσκρουσης που ασκείται στον οδηγό και μειώνει την ταχύτητα με την οποία ο οδηγός κινδυνεύει να εκτιναχθεί από την μοτοσικλέτα.
Ο αερόσακος αυτός δοκιμάστηκε σε σχετικό crash test με ταχύτητα 72 km/h από τη γερμανική ADAC και αποδείχθηκε ότι όντως αυξάνει κατά πολύ τις πιθανότητες επιβίωσης.
Βασικές προδιαγραφές των αερόσακων
Αρχικά πρέπει να αναφερθούν οι δυο κύριες κατηγορίες στις οποίες χωρίζεται η ασφάλεια ενός οχήματος:
Η νομοθεσία κάθε χώρας καθορίζει ποια από τα παραπάνω συστήματα συγκράτησης θεωρούνται υποχρεωτικά και πως επιβάλλεται να σχεδιάζονται. Για παράδειγμα:
Ευρωπαϊκές προδιαγραφές αερόσακων
thumb|right|Η διεθνώς καθιερωμένη ετικέτα «SRS Airbag» σε ένα [[Mazda 2. Εδώ πρόκειται για πλευρικό αερόσακο τύπου κουρτίνας (side curtain airbag), ο οποίος «ξεδιπλώνεται και κατεβαίνει» από την οροφή. Ο υποψήφιος αγοραστής ενός αυτοκινήτου πρέπει να αναζητά την συγκεκριμένη ετικέτα για να εξακριβώσει πόσους και τι είδους αερόσακους διαθέτει το κάθε μοντέλο.]]
Στην Ευρώπη οι ζώνες ασφαλείας έγιναν από τη δεκαετία του 1970 υποχρεωτικές στα μπροστινά καθίσματα, όπως και η χρήση τους, ενώ από τη δεκαετία του 1980 διαδόθηκαν και στα πίσω καθίσματα, ενώ το σύστημα των αερόσακων ήταν ακόμα άγνωστο. Ακόμα και μετά την εμφάνισή τους όμως, οι αερόσακοι δεν είχαν είχαν επιβληθεί ως υποχρεωτικοί για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, έως και τα τέλη της δεκαετίας του 1990. Για τον λόγο αυτό, καθιερώθηκε εξ αρχής να φέρουν την ονομασία «συμπληρωματικό σύστημα συγκράτησης» (supplementary restraint system / SRS).
Αμερικανικές προδιαγραφές αερόσακων
Αντιθέτως, στις ΗΠΑ η ύπαρξη του αερόσακου οδηγού είχε γίνει υποχρεωτική ήδη από το 1989 και του συνοδηγού από το 1993, ενώ η επιβολή της χρήσης των ζωνών ασφαλείας δεν ήταν τότε ιδιαίτερα αυστηρή, πλην όμως ήδη από το 1984 είχε θεσμοθετηθεί οι αερόσακοι να είναι διπλάσιοι σε μέγεθος και να ανοίγουν με μεγαλύτερη ταχύτητα, με προδιαγραφές τέτοιες ώστε να συγκρατούν μη δεμένους με ζώνη επιβάτες. thumb|right|Αερόσακος οδηγού (driver airbag) σε [[Smart Forfour πρώτης γενιάς, με τη διεθνώς καθιερωμένη ετικέτα «SRS Airbag». Ενίοτε, ενδέχεται να αναγράφεται μόνο «SRS» ή μόνο «Airbag» (όπως στην επόμενη φωτογραφία).]]
Μολονότι τη σεζόν του 1998 η νομοθεσία τροποποιήθηκε και επετράπη κάποια μείωση της ταχύτητας που ανοίγουν, ενώ από το 2007 απαιτεί υποχρεωτικά και προσαρμοζόμενους αερόσακους (adaptive airbags) ανάλογα με το βάρος του επιβάτη και την ταχύτητα πρόσκρουσης, τυπικά εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να ισχύει παράλληλα και ο κανόνας για τους μη δεμένους επιβάτες.
Αυτό σημαίνει ότι οι αερόσακοι για όσα μοντέλα πωλούνται στην αγορά των ΗΠΑ, είναι υποχρεωτικό να σχεδιάζονται με τέτοιες προδιαγραφές ώστε να προλαμβάνεται η πρόκληση σοβαρού τραυματισμού ακόμα και όταν οι επιβάτες δεν φορούν ζώνες ασφαλείας, γεγονός που σαφώς δυσκολεύει περαιτέρω τον σχεδιασμό του συστήματος συγκράτησης.
Στην πράξη ωστόσο, οι αυτοκινητοβιομηχανίες χρησιμοποιούν και στις ΗΠΑ τον όρο SRS Airbag στις σχετικές ετικέτες που τοποθετούν στα μοντέλα τους και προβαίνουν στην ίδια σύσταση, δηλαδή «πάντα χρήση των ζωνών ασφαλείας, συνδυαστικά με τους αερόσακους».
Σωστή χρήση αερόσακων
thumb|right|Η σχετική ένδειξη για αερόσακο συνοδηγού (passenger airbag) σε [[Škoda Fabia πρώτης γενιάς (1999 - 2007).]]
Η παρουσία αερόσακου μπορεί να προκαλέσει θάνατο αν έχει προηγηθεί κακή ρύθμιση της απόστασης του οδηγού από τον πίνακα οργάνων και το τιμόνι, καθώς και αν δεν υπάρχει πρόσδεση του οδηγού και του συνοδηγού με ζώνες ασφαλείας, λόγω των τρομακτικών επιταχύνσεων που αναπτύσσονται κατά την πρόσκρουση.
Σε μια σύγκρουση, αυτό που μπορεί να προκαλέσει το θάνατο του οδηγού και του συνοδηγού, κυρίως είναι η λεγόμενη δευτερογενής σύγκρουση, κατά την οποία οι συμμετέχοντες σε αυτήν, αν δεν είναι προσδεδεμένοι, βρίσκονται ξαφνικά, για πάρα πολύ μικρό χρονικό διάστημα να εκτινάσσονται από τις θέσεις τους και να προσκρούουν σε τμήματα του αυτοκινήτου (παρμπρίζ, τιμόνι, κολώνες κ.τ.λ.). Ενδεικτικά αναφέρεται ότι σε μια σύγκρουση με 45 χιλιόμετρα την ώρα η πρόσκρουση στα διάφορα τμήματα του αυτοκινήτου ισοδυναμεί με πτώση ανθρώπου από τον 3ο όροφο μιας πολυκατοικίας με το κεφάλι προς τα κάτω.
Άρα, ακόμα και αν το αυτοκίνητο είναι εφοδιασμένο με αερόσακους, υπάρχει τεράστια πιθανότητα από κακή ρύθμιση του καθίσματος (ως προς την απόσταση από το τιμόνι), το άνοιγμα των αερόσακων να προλάβει τους «εν πτήσει» οδηγό και συνοδηγό και να τους προκαλέσει βαριές κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις, μέχρι και θάνατο. Για το λόγο αυτό, ζώνες ασφαλείας και αερόσακοι χρησιμοποιούνται πάντα μαζί.
Εξαρτήματα αερόσακων
Η σημαντική και ραγδαία ανάπτυξη στον τομέα των ηλεκτρονικών, επιτρέπει σε κάθε κατασκευαστή την ανάπτυξη συστημάτων συγκράτησης με διαφόρων ειδών αισθητήρες, αλλά τα βασικά εξαρτήματα ενός συστήματος αερόσακων είναι τα εξής
Μονάδα αερόσακου
thumb|right|Διπλωμένος αερόσακος οδηγού κάτω από το κάλυμμα του τιμονιού, σε ένα [[Volkswagen Passat. Το κάλυμμα έχει ανοιχτεί εν μέρει, για να φανεί ο αερόσακος.]]
Αερόσακο
Αερόσακος (Airbag)
Ο αερόσακος κατασκευάζεται από λεπτό ύφασμα πολυμερούς υλικού και συγκεκριμένα από πολυαμίδη. Η χωρητικότητα του αερόσακου του οδηγού είναι 35 - 60 λίτρα, ενώ του συνοδηγού είναι 60 - 100 λίτρα, και βρίσκεται διπλωμένος κάτω από το κάλυμμα του τιμονιού (για τον οδηγό) και μέσα στο ταμπλό για το συνοδηγό. Κατά τη σύγκρουση γεμίζει με αέριο, άζωτο ή αργό, και φουσκώνει. Μετά το αρχικό άνοιγμα, αρχίζει να ξεφουσκώνει λόγω διαφυγής του αερίου στην ατμόσφαιρα μέσω οπών που φέρει ο αερόσακος στο πίσω μέρος του, για να μην υπάρχει κίνδυνος συμπίεσης των επιβαινόντων από αυτόν. Όσο χρονικό διάστημα χρειαστεί να είναι αποθηκευμένος ο αερόσακος στο κάλυμμα του, μια λιπαντική ουσία (σκόνη ταλκ) διατηρεί αυτόν εύκαμπτο (είναι το αέριο που φαίνεται στις δοκιμές πρόσκρουσης / crash tests).
Γεννήτρια αερίου (Gas generator)
Βρίσκεται και αυτή μέσα στο κάλυμμα του αερόσακου, πάντα συνδεδεμένη με αυτόν. Εντός της γεννήτριας βρίσκεται σε ξηρή μορφή το προωθητικό υλικό (ταμπλέτες) με βάση τη νιτρική αμμωνία (ΝaN3), ένας πυροκροτητής ο οποίος ενεργοποιείται από την Κ.Η.Μ.Ε. και αναφλέγει τα ξηρά στοιχεία, παράγοντας το αέριο πλήρωσης των αερόσακων και τέλος ένα μεταλλικό φίλτρο το οποίο συγκρατεί την εκτόξευση των ταμπλετών κατά την γρήγορη καύση τους.
Σε νεότερα συστήματα, η γεννήτρια αερίων είναι δύο φάσεων (Dual stage gas generator):
Σε κάθε μονάδα αερόσακων (τόσο του οδηγού, όσο και του οδηγού) υπάρχουν δύο γεννήτριες αερίων, μία που πληρώνει τον αερόσακο με 70% δύναμη και μία δεύτερη που πληρώνει τον αερόσακο με 30% επιπλέον δύναμη. Σκοπός της είναι η αποφυγή τραυματισμών από την μεγάλη δύναμη με την οποία ο αερόσακος ξεδιπλώνεται σε μικρής σημασίας ατυχήματα.
Η Κ.Η.Μ.Ε. του συστήματος δέχεται πληροφορίες από τρέχουσες παραμέτρους, όπως το βάρος οδηγού και συνοδηγού και, αν συμβεί πρόσκρουση, είναι σε θέση να γνωρίζει το μέγεθος και τη σοβαρότητα της κατάστασης, οπότε: thumb|right|Στα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα, όπως σε αυτό το [[Peugeot 206 του 1999, υπάρχει ένας διακόπτης με τον οποίο ο οδηγός μπορεί να απενεργοποιήσει τον αερόσακο συνοδηγού.]]
Επίσης, το σύστημα μπορεί να αντιληφθεί την ύπαρξη μικρού παιδιού, οπότε δεν δίνει σήμα πλήρωσης του συγκεκριμένου αερόσακου, ιδίως στο κάθισμα του συνοδηγού. Στα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα, υπάρχει και ένας διακόπτης με τον οποίο ο οδηγός μπορεί να απενεργοποιήσει τον αερόσακο συνοδηγού όταν δεν επιθυμεί άσκοπο άνοιγμά του, όπως π.χ. όταν κάθεται μικρό παιδί ή δεν κάθεται κανείς στη θέση αυτή.
Κάλυμμα αερόσακου (Airbag cover)
thumb|left|Το ταμπλό μιας [[Ferrari 612 Scaglietti του 2006. Φαίνεται το κάλυμμα του τιμονιού, που καλύπτει τον αερόσακο οδηγού και το εμφανές ορθογώνιο καπάκι στο πάνω μέρος του ταμπλό μπροστά από τον συνοδηγό, που καλύπτει τον αερόσακο συνοδηγού.]]
Στα σύγχρονα τιμόνια, ο αερόσακος οδηγού είναι διπλωμένος κάτω από το κάλυμμα του τιμονιού, που εξωτερικά μοιάζει σαν «καπάκι» το οποίο οριοθετείται από ένα «χάραγμα» στην περιφέρειά του, ώστε το καπάκι να μπορεί να ανοίξει για να βγει ο αερόσακος.
Παρομοίως, στα παλαιότερα μοντέλα με αερόσακο συνοδηγού, υπήρχε ένα εμφανές ορθογώνιο καπάκι στο πάνω μέρος του ταμπλό μπροστά από τον συνοδηγό. Σε πολλά νεότερα μοντέλα, ωστόσο, ο αερόσακος συνοδηγού ανοίγει και βγαίνει μέσα από μία στενή λωρίδα κατά μήκος του ταμπλό, η οποία έχει ενσωματωθεί στο συνολικό ντιζάιν, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει ορατό χάραγμα που να οριοθετεί εμφανές καπάκι.
Σετ καλωδίων
Οι καλωδιώσεις του Συστήματος Αερόσακων έχουν κίτρινη απόχρωση για να ξεχωρίζουν από τις άλλες καλωδιώσεις και αποτελούνται από ειδικές πρίζες σύνδεσης. Το τμήμα του καλωδίου που συνδέει την 'Κεντρική Ηλεκτρονική Μονάδα Επεξεργασίας του συστήματος των αερόσακων με την μονάδα των αερόσακων, έχει ειδική διαμόρφωση τύπου σπιράλ, έτσι ώστε να μπορεί να επιτρέπεται η περιστροφή του τιμονιού. Το σπειροειδές καλώδιο τοποθετείται με ειδική βάση πάνω στην κολώνα του τιμονιού.
Κεντρική Ηλεκτρονική Μονάδα Επεξεργασίας
thumb|Κεντρική Ηλεκτρονική Μονάδα Επεξεργασίας Αερόσακου
Η Κεντρική Ηλεκτρονική Μονάδα Επεξεργασίας (Κ.Η.Μ.Ε. ή E.C.U.), γνωστή και ως «Εγκέφαλος», είναι η καρδιά του συστήματος. Δέχεται τα σήματα των αισθητήρων επιτάχυνσης και (αν υπάρχουν) των αισθητήρων πίεσης. Μέσα στην μνήμη του R.O.M. υπάρχουν καταχωρημένες τιμές επιτάχυνσης από τον κατασκευαστή, τα σήματα των αισθητήρων φθάνουν στην Κ.Η.Μ.Ε. και συγκρίνονται με τις είδη καταχωρημένες τιμές. Όταν ξεπεραστεί κάποιο όριο τότε η Κ.Η.Μ.Ε. πρέπει να πάρει σωστές αποφάσεις πυροδότησης των μονάδων των αερόσακων και μάλιστα μέσα σε λιγότερο από 40 χιλιοστά του δευτερολέπτου.
Σε αερόσακους νεότερης γενιάς, ο εγκέφαλος στους υπολογισμούς του συμπεριλαμβάνει και τις παρακάτω παραμέτρους για την πυροδότηση της γεννήτριας αερίων δυο φάσεων:
Μέσα στον Εγκέφαλο υπάρχει ο κεντρικός αισθητήρας επιτάχυνσης (επιταχυσιόμετρο). Επίσης, η Κ.Η.Μ.Ε. είναι σε θέση να γνωρίζει πάντα αν ένας αισθητήρας παρουσιάζει κάποια βλάβη ή γενικώς το σύστημα παρουσιάζει δυσλειτουργία και αμέσως βγάζει το σύστημα αερόσακων εκτός λειτουργίας. Η Κ.Η.Μ.Ε. τοποθετείται σε ασφαλές μέρος στο εσωτερικό του οχήματος ώστε να προστατεύεται από την σύγκρουση, συνήθως στο κέντρο πάνω από το τούνελ του πατώματος.
Για συστήματα πλαϊνών αερόσακων, μπορεί να υπάρχει ξεχωριστός εγκέφαλος ή μπορεί σε μερικά συστήματα ο ίδιος εγκέφαλος των εμπρόσθιων αερόσακων να είναι ο διαχειριστής και των πλαϊνών αερόσακων.
Αισθητήρες αερόσακων
Ένα σύστημα αερόσακων αναλόγως τον κατασκευαστή διαθέτει ένα σύνολο από αισθητήρες. Στην αγορά υπάρχουν πολλά είδη αισθητήρων με διαφορετικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά, όμως η αρχή λειτουργίας είναι η ίδια, δηλαδή η μέτρηση της επιτάχυνσης που αναπτύσσεται κατά την σύγκρουση. Άρα στο όχημα επάνω σε διάφορες θέσεις περιφερειακά του υπάρχουν αισθητήρες επιτάχυνσης (επιβεβαίωσης), αλλά και εντός της Η.Μ.Ε. υπάρχει ενσωματωμένος ένας αισθητήρας επιτάχυνσης (κεντρικός).
Συστήματα με γεννήτρια αερίων διπλής φάσης: Στα συστήματα αυτά υπάρχουν οι παραπάνω αισθητήρες αλλά και μερικοί από τους παρακάτω. Ανάλογα με τον κατασκευαστή, μπορεί να υπάρχουν μερικοί από αυτούς ή κανένας από τους πιο κάτω και να χρησιμοποιούνται άλλου είδους αισθητήρες:
Για τις πλευρικές προσκρούσεις, υπάρχουν αισθητήρες πίεσης στα πλαϊνά του οχήματος (π.χ. στις πόρτες) ή αισθητήρες επιτάχυνσης 2 αξόνων (χ,z).
Προειδοποιητική λυχνία αερόσακων
Η προειδοποιητική λυχνία του Συστήματος Αερόσακων ανάβει, αν και εφόσον το σύστημα ανιχνεύσει κάποιου είδους δυσλειτουργία σε αυτό.
Εκτός αυτού, η λυχνία προσωρινά ανάβει πάντα, όταν ο διακόπτης γυρίσει στη θέση «ON» (λειτουργία ανάφλεξης) και σβήνει λίγα δευτερόλεπτα μετά την έναρξη λειτουργίας του κινητήρα. Στα δευτερόλεπτα αυτά, το σύστημα εκτελεί αυτοέλεγχο και αν δεν εντοπίσει δυσλειτουργία, η λυχνία σβήνει. Αλλιώς, η βλάβη που εντοπίστηκε καταγράφεται στην μνήμη του εγκεφάλου και η λυχνία παραμένει αναμμένη.
Μετωπικές προσκρούσεις
Κατά τη φάση της μετωπικής πρόσκρουσης οι αισθητήρες επιτάχυνσης τοποθετημένοι στο εμπρόσθιο τμήμα του οχήματος ανιχνεύουν την επιτάχυνση, το σήμα στέλνεται στον εγκέφαλο ο οποίος συγκρίνει τις τιμές της επιτάχυνσης και αντιλαμβάνεται μετωπική πρόσκρουση. Ο εγκέφαλος στέλνει έναν ηλεκτρικό παλμό στην μονάδα των αερόσακων και συγκεκριμένα στον πυροκροτητή, όπου αυτός αναφλέγει τα καψούλια με την νιτρική αμμωνία. Αμέσως αρχίζει η πλήρωση του αερόσακου από τα καυσαέρια της καύσης. Ο αερόσακος φουσκώνει μέσα σε 40 χιλιοστά του δευτερολέπτου και η ταχύτητα ανοίγματος συνήθως είναι 150 - 200 μίλια/ώρα (240 - 320 χλμ./ώρα). Μετά, αφού δεν χρειάζεται άλλο, αρχίζει να ξεφουσκώνει λόγω διαφυγής των αερίων από τις τρύπες που βρίσκονται στο πίσω μέρος του. Εδώ πρέπει να τονιστεί ότι ο αερόσακος ενεργοποιείται μόνο σε ταχύτητες άνω των 10 - 12 μιλίων/ώρα (16 - 19 χλμ./ώρα). thumb|right|Διπλωμένος αερόσακος οδηγού κάτω από το κάλυμμα του τιμονιού και αερόσακος συνοδηγού κάτω από το ταμπλό, σε [[Škoda Yeti του 2011.]]
Στα νεότερα συστήματα αερόσακων, που χρησιμοποιούν γεννήτρια αερίων διπλής φάσης (dual stage gas generator) η Κ.Η.Μ.Ε. αξιολογεί όλες τις πληροφορίες που προέρχονται από αισθητήρες ανατροπής, ύπαρξης επιβάτη, βάρος επιβατών, απόστασης από το ταμπλό ή το τιμόνι, επιτάχυνσης και υπολογίζοντας τη σφοδρότητα της σύγκρουσης ενεργοποιεί στη μονάδα αερόσακου πρώτα τη μία γεννήτρια (70% της δύναμης) και αν είναι απαραίτητο (από τη σφοδρότητα της σύγκρουσης) ενεργοποιεί και την δεύτερη γεννήτρια (επιπλέον 30%) για δύναμη πλήρωσης 100%. Αν η σοβαρότητα της σύγκρουσης δεν είναι μεγάλης σημασίας, ενεργοποιεί μόνο την μία γεννήτρια (70% της δύναμης), για την αποφυγή ατυχήματος που θα μπορούσε να προκληθεί από το έντονο άνοιγμα του αερόσακου. Ασφαλώς το σύστημα ξέρει και το αν οι εμπρόσθιοι επιβάτες είναι δεμένοι. Αν δεν είναι, τότε ενεργοποιεί και τις δύο γεννήτριες για 100% δύναμη (μεγάλη ταχύτητα ανοίγματος), ώστε να προλάβει τον εκτινασσόμενο επιβάτη.
Επιπρόσθετα, το σύστημα γνωρίζει και την απόσταση του οδηγού και συνοδηγού από την επικίνδυνη ζώνη και αν η απόσταση είναι μικρή, τότε ενεργοποιεί την πρώτη γεννήτρια (70%). Αν τυχόν είναι επικίνδυνα μικρή (λιγότερο από 25 εκατοστά από το στήθος των επιβατών), τότε το σύστημα αποφασίζει και ενεργεί σύμφωνα με την σοβαρότητα της κατάστασης και όλες τις άλλες παραμέτρους.
Πλευρικές προσκρούσεις
Ο τρόπος λειτουργίας είναι ακριβώς ο ίδιος με τους εμπρόσθιους αερόσακους, μόνο που αλλάζουν οι μονάδες των αερόσακων. Όπως προαναφέρθηκε, οι αερόσακοι αυτοί χωρίζονται σε 3 κατηγορίες:
- Πλευρών (Torso)
- Κεφαλής (Head) - (Tubular) ή (Curtain)
- Συνδυασμός των δύο παραπάνω (Combo)
Το σύστημα αντιλαμβάνεται πρόσκρουση από τον κεντρικό αισθητήρα επιτάχυνσης, που είναι ενσωματωμένος στην Κ.Η.Μ.Ε. και ένα σήμα επιβεβαίωσης από τους αισθητήρες επιτάχυνσης δυο αξόνων περιφερειακά του οχήματος ή από αισθητήρες πίεσης στα πλαϊνά του οχήματος (π.χ. στις πόρτες) και ενεργοποιεί κάποιες από τις παραπάνω κατηγορίες μονάδων αερόσακων. Ο έλεγχος από την Κ.Η.Μ.Ε. μπορεί να γίνει και από ξεχωριστό από των εμπρόσθιων αερόσακων εγκέφαλο.
Πάντως στις πλευρικές συγκρούσεις, οι υπολογισμοί και οι κινήσεις (αποφάσεις, εντολές, κ.τ.λ. πρέπει να γίνουν ακόμα πιο γρήγορα απ’ ότι γίνονται στις μετωπικές συγκρούσεις, καθώς η περιοχή σύνθλιψης είναι πολύ πιο μικρή από τα πλαϊνά απ' ό,τι είναι από μετωπικά (λόγω του ότι στις μετωπικές συγκρούσεις, ένα μέρος της κινητικής ενέργειας απορροφάται και μετατρέπεται σε παραμόρφωση του εμπρόσθιου τμήματος του αμαξώματος, του κινητήρα και άλλων εξαρτημάτων).
Συνήθως οι αερόσακοι τύπου κουρτίνας (curtain type) μένουν για περισσότερα δευτερόλεπτα φουσκωμένοι, για προστασία των επιβατών ακόμα και σε τυχόν ανατροπή του οχήματος.
Ανατροπές
Το σήμα για ανατροπή προέρχεται από έναν αισθητήρα ανατροπής (angular rate sensor), ενώ ένας επιπλέον αισθητήρας επιτάχυνσης επιβεβαιώνει την ορθότητα του πρώτου. Το σύστημα αναγνωρίζει ανατροπή του οχήματος πριν αυτό ανατραπεί, έτσι είναι σε θέση να κάνει μια γρήγορη και αξιόπιστη πυροδότηση των πλευρικών αερόσακων.
Ακόμα και αν η ηλεκτρική τροφοδοσία του συστήματος διακοπεί, υπάρχει ένας πυκνωτής ο οποίος αποθηκεύει για 1 δευτερόλεπτο ηλεκτρική ενέργεια, ικανή να ενεργοποιήσει τους αερόσακους.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Τεχνολογία οχημάτων Κατηγορία:Αυτοκίνητο Κατηγορία:Αμερικανικές εφευρέσεις Κατηγορία:Εξοπλισμός ασφαλείας
Φιλόθεος Βουζουνεράκης
Ο Φιλόθεος Βουζουνεράκης ή κατά σειρά Φιλόθεος Β΄ (Ιεράπετρα, 1927 - κοντά στο Κουτσουνάρι Ιεράπετρας, 16 Δεκεμβρίου 1993) ήταν Μητροπολίτης Ιεραπύτνης και Σητείας από το 1960 ως τον αδόκητο θάνατό του, σε τροχαίο δυστύχημα που έγινε υπό μυστηριώδεις συνθήκες το 1993.
Καταγωγή και οικογένεια
Το κοσμικό του όνομα ήταν Ιωάννης Βουζουνεράκης.
Ο πατέρας του ήταν από το Ορεινό Λασιθίου, στα σύνορα της Σητείας με την Ιεράπετρα και η μητέρα του ήταν από την Ιεράπετρα, κόρη του ιερέα παπα-Γεωργίου Συμιανάκη ή Παπαγεωργίου.
Σπουδές
Ολοκλήρωσε το Γυμνάσιο στην Ιεράπετρα. Έκανε σπουδές Θεολογίας στη Θεολογική Σχολή της Χάλκης όπου υπηρέτησε ως εφημέριος και σπούδασε επίσης στη Φιλοσοφική Σχολή του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου. Αργότερα ορίστηκε πρωτοσύγκελος στην Αρχιεπισκοπή Κρήτης.
Επίσκοπος και Μητροπολίτης
Στις 2 Ιουλίου 1961, έγινε η χειροτονία του ως Επισκόπου Ιεραπύτνης και Σητείας. Τον επόμενο χρόνο προήχθη σε Μητροπολίτη.
Θάνατος
thumb|Ο τάφος του Μητροπολίτη Φιλόθεου Β΄ στον Καθεδρικό Ναό της Αγίας Φωτεινής, στην Ιεράπετρα. Σκοτώθηκε σε τροχαίο δυστύχημα όταν προσέκρουσε με καινούργιο αυτοκίνητο σε ένα φορτηγό που βγήκε ξαφνικά στο δρόμο στην ευθεία του Κουτσουναρίου υπό περίεργες συνθήκες σε μια εποχή που υπήρχε αβεβαιότητα για το μέλλον της Μονής Τοπλού. Ο Φιλόθεος φερόταν να ήταν αντίθετος στα σχέδια για επενδύσεις στη Μονή Τοπλού και ήταν άριστος οδηγός. Η υπόθεση έκλεισε σύντομα.
Παραπομπές
Φιλοθεος
Σούλι Αχαΐας
Στην απογραφή του 2011 ολόκληρη η πρώην ομώνυμη κοινότητα είχε 847 κατοίκους (με το μεγαλύτερο μέρος των οποίων να κατοικούν στο Νέο Σούλι).
Οικισμοί της κοινότητας
Η Τοπική Κοινότητα Σουλίου χωρίζεται σε Παλιό Σούλι και σε Νέο Σούλι. Το Παλιό Σούλι βρίσκεται σε ορεινή περιοχή, σε υψόμετρο από 500 έως 1.250 μέτρα, στο σημείο που ενώνονται οι ποταμοί Γλαύκος και Βερβενίκος, που πηγάζουν από το όρος Παναχαϊκό. Το Νέο Σούλι είναι η έδρα της Τοπικής Κοινότητας Σουλίου.
Οικισμοί Παλαιού Σουλίου
Το Παλιό Σούλι είναι «απλωμένο» σε μεγάλη σχετικά έκταση και το απαρτίζουν οι οικισμοί του «Άγιου Ιωάννη» ή Αη-Γιάννης (εδώ είναι ο κυρίως ναός και το σχολείο του χωριού), του «Κεφαλόβρυσου» ή Χαρμανταίικα, των «Μιντζαίικων», της «Παναγιάς» (εδώ είναι το κοιμητήριο του χωριού) και του «Προφήτη Ηλία». Οι οικισμοί αυτοί αποτελούν γεωγραφικά το (Παλαιό) Σούλι και αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα της ομώνυμης κοινότητας, όπως και το Νέο Σούλι.
Στο Παλαιό Σούλι βρίσκεται και ο μικρός συνοικισμός του Άνω Σουλίου σε υψόμετρο 1.075 μέτρων.
Βιβλιογραφία
Κατηγορία:Χωριά του νομού Αχαΐας Κατηγορία:Δήμος Πατρέων Κατηγορία:Σούλι Αχαΐας
Βασίλης Βασιλικός
Ο Βασίλης Βασιλικός (Καβάλα, 18 Νοεμβρίου 1934) είναι βραβευμένος Έλληνας συγγραφέας, από τους πιο γνωστούς παγκοσμίως. Βάσει δεδομένων της UNESCO πρόκειται για έναν από τους δέκα πιο μεταφρασμένους Έλληνες συγγραφείς.
Βιογραφία
Γεννήθηκε στις 18 Νοεμβρίου 1934 στη συνοικία των Ποταμουδίων Καβάλας. Οι γονείς του κατάγονταν από τη Θάσο. Πατέρας του ήταν ο δικηγόρος Νικόλαος Βασιλικός, που πολιτεύθηκε και εξελέγη βουλευτής Καβάλας το 1936 και μητέρα του η Καίτη Βασιλικού. Ο Βασίλης Βασιλικός έχει και μία αδελφή, την Έλζα Βασιλικού, πρώην πρωταθλήτρια του πινγκ πονγκ. Αποφοίτησε από το Λύκειο Καρυωτάκη στην Καβάλα, τη Σχολή Βαλαγιάννη (Θεσσαλονίκη) και το Αμερικανικό Κολλέγιο Ανατόλια. Στη συνέχεια σπούδασε Νομικά στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης και σκηνοθεσία τηλεόρασης στη δραματική σχολή του Πανεπιστημίου Γέιλ (Drama School - SRT) στο Νιού Χέιβεν του Κονέκτικατ (ΗΠΑ).