cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Νίκανδρος Κεπέσης
Δράση και βουλευτική θητεία
Εντάχθηκε στη νεολαία του ΚΚΕ από την ηλικία των 16 ετών και έγινε μέλος του κόμματος το 1936. Κατά τον Ελληνοϊταλικό πόλεμο του 1940-41 πολέμησε στο Αλβανικό Μέτωπο και στη συνέχεια στην αντίσταση διακρίθηκε ως καπετάνιος του ΕΛΑΣ στον Πειραιά με το 6ο ανεξάρτητο σύνταγμα, όπου και συμμετείχε στην Μάχη της Ηλεκτρικής. Έπειτα από την απελευθέρωση πιάστηκε και φυλακίστηκε, καταδικασμένος σε ισόβια, ενώ ως το 1963 παρέμεινε εκτοπισμένος. Κατά την περίοδο της δικτατορίας του 1967 διώχθηκε, φυλακίστηκε επί 4 και πλέον χρόνια.
Έπειτα από τις βουλευτικές εκλογές του 1977 ο Κεπέσης έγινε βουλευτής μετά την παραίτηση του Δημητρίου Γόντικα, τον Ιούλιο του 1978 στην Β΄ Πειραιά.
Εκλεγόταν συνεχώς στην Κ.Ε. του ΚΚΕ από τη δεκαετία του ' 50 ως το 1987. Πέθανε πλήρης ημερών το 2009.
Παραπομπές
Κατηγορία:Μέλη του ΕΛΑΣ Κατηγορία:Βουλευτές εκλεγμένοι με το ΚΚΕ Κατηγορία:Βουλευτές Β΄ Πειραιά Κατηγορία:Έλληνες κομμουνιστές
Γιούρκας (Γιώργος) Σεϊταρίδης
Ο Γιούρκας Σεϊταρίδης γεννήθηκε στην Σεβαστούπολη της Κριμαίας στη Ρωσία και απεβίωσε το 1981 στην Ελλάδα. Ήταν προπολεμικός ποδοσφαιριστής και μετέπειτα προπονητής του Ελληνικού ποδοσφαίρου, το οποίο υπηρέτησαν επίσης οι γιοι του Δημήτρης Σεϊταρίδης και Μίλτος Σεϊταρίδης και ο συνονόματος εγγονός του και Πρωταθλητής Ευρώπης το 2004, Γιούρκας Σεϊταρίδης.
Βιογραφικό
Γεννήθηκε στη Σεβαστούπολη της Ρωσίας έχοντας Ποντιακή καταγωγή και ήρθε ως μετανάστης στην Ελλάδα και εγκαταστάθηκε στον Κορυδαλλό του Πειραιά. Από το 1937 μέχρι και το 1954 που αποχώρησε από την ενεργό δράση ως ποδοσφαιριστής, αγωνίστηκε στην Προοδευτική, με τη φανέλα της οποίας αγωνίστηκε στα Πειραϊκά πρωταθλήματα και στο τελευταίο προπολεμικό Πανελλήνιο πρωτάθλημα της περιόδου 1939-40 για πρώτη φορά στην ιστορία του συλλόγου, ενώ είχε συμμετοχές σε αγώνες κυπέλλου Ελλάδας. Αποτέλεσε ένα εκ των βασικότερων στελεχών στην ιστορία της Προοδευτικής και κατά τη θητεία του είχε συμπαίκτες σπουδαίους ποδοσφαιριστές όπως ο διακεκριμένος τερματοφυλάκας Μπάμπης Ταουξής, ο μετέπειτα ηγετικός ποδοσφαιριστής του Ολυμπιακού και προπονητής Σούλης Κίνλεϊ, ο διακεκριμένος κυνηγός Πέτρος Χριστοφίδης που αγωνίστηκε επίσης στον Ολυμπιακό κ.α. Κατά την περίοδο 1947-48 αγωνιζόταν επί 1 χρόνο στα φιλικά του Παναθηναϊκού, χωρίς όμως να υπογράφει ποτέ δελτίο μιας και η Προοδευτική δεν έδινε την συγκατάθεσή της.
Έπειτα το τέλος της ποδοσφαιρικής του καριέρας διετέλεσε προπονητής της Προοδευτικής τη δεκαετία του '50 και του '60 και προπονητής των ερασιτεχνών της, οδηγώντας την 2 φορές στο Πανελλήνιο πρωτάθλημα (1956-57 και 1957-58) και στην Α' Εθνική κατηγορία το 1959 όπου και διέπρεψε την εποχή εκείνη η Προοδευτική. Επίσης διετέλεσε προπονητής στους Πανναυπλιακό, Παναιγιάλειο, Ολυμπιακό Χαλκίδας (τη χρονιά 1963-64 στην Α' Εθνική ), Πανελευσινιακό, Α.Ε. Λάρισας (1967-68), Βύζαντα Μεγάρων, Φ.Σ. Κοζάνη, Α.Ε. Ορχομενού, Λεβαδειακό και Πανηλειακό. Επίσης υπήρξε βασικός θεμελιωτής της καθιέρωσης του αγώνα βετεράνων Βραδυποριακός - Ταλαιπωριακός, ανάμεσα σε βετεράνους του Ολυμπιακού και της Προοδευτικής αντίστοιχα. Απεβίωσε στις 14 Αυγούστου του 1981.
Σπουδαία καριέρα με σημαντική προσφορά στο ελληνικό ποδόσφαιρο είχαν επίσης οι 2 γιοι του, Δημήτρης Σεϊταρίδης (Α.Ε.Λ., Παναθηναϊκός, Π.Α.Σ. Γιάννινα, Εθνικός Πειραιώς) και Μίλτος Σεϊταρίδης (Ολυμπιακός Χαλκίδας, Βύζας Μεγάρων, Α.Ε.Λ.), ενώ ποδοσφαιριστής υπήρξε επίσης και ο συνονόματος εγγονός του Γιούρκας Σεϊταρίδης και γιος του Δημήτρη, με σημαντική καριέρα σε επίπεδο συλλόγων σε Ελλάδα και Ευρώπη (Π.Α.Σ. Γιάννινα, Παναθηναϊκός, ΦΚ Πόρτο, Ντιναμό Μόσχας, Ατλέτικο Μαδρίτης) και πρωταθλητής Ευρώπης με την Εθνική Ελλάδας, κατακτώντας το Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα του 2004.
Παραπομπές
Κατηγορία:Έλληνες ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Έλληνες προπονητές ποδοσφαίρου Κατηγορία:Μέσοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Σούπερ Λιγκ Ελλάδας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Προοδευτικής Κατηγορία:Προπονητές ποδοσφαίρου Προοδευτικής Κατηγορία:Προπονητές ποδοσφαίρου Πανελευσινιακού Κατηγορία:Προπονητές ποδοσφαίρου Α.Ε. Λάρισας Κατηγορία:Προπονητές ποδοσφαίρου Λεβαδειακού
Νόλσοϊ
Το Νόλσοϊ (φεροϊκά: Nólsoy) είναι το δωδέκατο μεγαλύτερο σε έκταση νησί των Φερόων Νήσων. Βρίσκεται στο Βόρειο Ατλαντικό ωκεανό και έχει έκταση 10,3 τ.χλμ.. Το Νόλσοϊ έχει πληθυσμό 229 κατοίκους (εκτίμηση 1-2022). Το Νόλσοϊ έχει το χαμηλότερο υψόμετρο σε σύγκριση με τα υπόλοιπα νησιά του αρχιπελάγους με το υψηλότερο σημείο να είναι η κορυφή Eggjarklettur στα 371 μέτρα. Υπάρχει μόνο ένας οικισμός στο νησί, ο οποίος ονομάζεται επίσης Νόλσοϊ, στη βορειοδυτική ακτή της χερσονήσου Stongin η οποία συνδέεται με το υπόλοιπο νησί με ένα ισθμό μερικών μέτρων. Το νησί είναι προσβάσιμο από το Τόρσχαβν με το φέρι και απέχει μόλις 20 λεπτά από αυτό. Περίπου 40 άτομα που ζουν στο Νόλσοϊ πηγαινοέρχονται καθημερινά για να εργαστούν στο Τόρσχαβν. Τα τελευταία χρόνια πολλές νέες οικογένειες έχουν μετακινηθεί από το Τόρσχαβν στο Νόλσοϊ όπου τα σπίτια είναι φθηνότερα. Με αυτό τον τρόπο είναι δυνατόν να ζει κανείς στην επαρχία και να εξακολουθεί να είναι μόλις 20 λεπτά από την πρωτεύουσα. Κάθε χρόνο στις αρχές Αυγούστου στο Νόλσοϊ γίνεται ένα φεστιβάλ που ονομάζεται Ovastevna.
Οι ακτές του νησιού έχουν χαρακτηριστεί ως Σημαντικές περιοχές για τα πουλιά από την BirdLife International, λόγω της σημασίας του ως τόπος αναπαραγωγής για τα θαλασσοπούλια, ειδικά των υδροβατών (50.000 ζευγάρια), Φρατέρκουλα του Ατλαντικού (30.000 ζευγάρια) και κέπφους (100 ζευγάρια).
thumb|300px|Χάρτης του Νόλσοϊ
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Νόλσοϊ
Γ’ Ελληνική Εθνοσυνέλευση
Με το όνομα Γ’ Ελληνική Εθνοσυνέλευση μπορεί να αναφέρεται:
Αποθεματικό νόμισμα
Ένα αποθεματικό νόμισμα είναι μια νομισματική μονάδα είναι ξένο νόμισμα που κρατείται σε σημαντικές ποσότητες από τις κεντρικές τράπεζες ή άλλες νομισματικές αρχές ως μέρος των συναλλαγματικών αποθεμάτων τους. Το αποθεματικό νόμισμα μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε διεθνείς συναλλαγές, διεθνείς επενδύσεις και σε όλες τις πτυχές της παγκόσμιας οικονομίας. Θεωρείται συχνά ένα σκληρό νόμισμα ή ένα ασφαλές νόμισμα.
Μέχρι το τέλος του 20ου αιώνα, το Δολάριο ΗΠΑ θεωρείτο το κυρίαρχο αποθεματικό νόμισμα του κόσμου. Η ανάγκη του κόσμου για δολάρια επέτρεψε στην κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών καθώς και στους Αμερικανούς να δανειστούν με χαμηλότερο κόστος, δίνοντας στις Ηνωμένες Πολιτείες πλεονέκτημα άνω των 100 δισ. δολαρίων ετησίως.
Παραπομπές
Κατηγορία:Νομίσματα
Citroën 2CV
Η εξέλιξη του Citroën 2 cv ανά τις δεκαετίες
Το Citroën 2CV (γαλλικά: deux chevaux, «δύο ίπποι», υποδηλώνοντας τους 2 φορολογήσιμους ίππους, καθώς CV = Cheval Vapeur, φορολογήσιμοι ίπποι, και γνωστό στην Ελλάδα ως Ντεσεβό, από την προφορά της γαλλικής ονομασίας) ήταν ένα μικρό οικονομικό αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν γιά το διάστημα 42 ετών από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën.
Σύμφωνα με τον Δημοσιογράφο Patrick Leseur, κατασκευάσθηκαν συνολικά 5.114.961 οχήματα του 2 cv, με εσωτερικό κωδικό σειράς, AU, AZ, AZLP, A, 4x4. Από αυτά κύλησαν από τη γραμμή παραγωγής, 3.867.932 τετράθυρες berlines, 694 bimotor 4x4, και 1.246.335 αντίτυπα της τρίθυρης εκδοχής fourgonnettes. (Patrick Leseur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδα 78, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN: 978-2-85120-738-8)
Παράλληλα με το 2 cv δημιουργήθηκαν από την ίδια την Citroën τέσσερα συμπληρωματικά Μοντέλα και υποψήφιοι αντικαταστατές του, με συνολική παραγωγή που δεν ξεπέρασε όμως ποτέ αυτήν του ιδίου  Αυτά τα ομοιογενή, ας τα πούμε συγγενικά οχήματα είχαν πλαίσιο και μηχανικά μέρη από κοινού με το 2 cv, χωρίς όμως ποτέ να καταφέρουν να εκτοπίσουν αυτό το ίδιο από τις λίστες παραγωγής του εργοστασίου. Αυτά λοιπών τα τέσσερα συγγενικά οχήματα της Citroën είναι πιο συγκεκριμένα:
το Dyane, από το 1967 μέχρι το 1980, (1.443.583 οχήματα)
(Οι συγκεκριμένες αυτές αναφορές, πάντα σύμφωνα με τον Patrick Leseur, LES CITROEN DE COLLECTION, 254 Σελίδες, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN: 978-2-85120-738-8)
Η ιδέα
Η ιδέα ενός βασικού μεταφορικού μέσου, (Basic Concept Car) θα απασχολήσει την γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία ήδη από το 1919, (Citroën Typ A) και το 1921. (Peugeot Typ 161) Κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, η δραματική μείωση αποδοχών για τους εργαζομένους σε πόλη και ύπαιθρο, ξανάφερε την επεξεργασία του θέματος στο προσκήνιο. Η σχεδιαστική μελέτη, δείγμα πολυπλοκότητας του θέματος. απασχόλησε για περισσότερο από 10 χρόνια τους μηχανικούς στην Citroën. Σαν μία ομπρέλα πάνω σε τέσσερεις ρόδες, με έναν μικροσκοπικό κινητήρα 2 κυλίνδρων και 498 κιλά βάρος είχαν σαν ουσιαστικό αποτέλεσμα ένα έξυπνο κουλτουριάρικο αυτοκίνητο και μάλιστα με μπροστινή κίνηση. Μια έξυπνη αλλά εξωφρενικά απλοποιημένη έκδοση της φανταστικής Traction Avant, που μηχανολογικά σχεδίασε ο Αντρέ Λεφέμπρ, (1894 - 1964) -αυτός ο ίδιος πριν μερικά χρόνια. Για τη αισθητική του Citroën 2cv, όπως και όλων των CITROEN της εποχής αναφέρεται σαν υπεύθυνος ο απαράμιλλος Φλαμίνιο Μπερτόνι. (1903 -64) Και όπως μας περιγράφει ο Dominique Pagneux, χρονικογράφος και υπεύθυνος για την ιστορία της Citroën, στην παρουσίαση του Citroën 2cv στο Παρίσι έμειναν όλοι άναυδοι, απλοί επισκέπτες και επίσημοι! (CITROEN, Seiner Zeit voraus, HEEL Verlag Königswinter 2003, Σελίδα 60, ISBN 3-89880-304-3 )
Όπως και να το κάνουμε, δεν ήταν και χάρμα οφθαλμών, ούτε και οδηγοκεντρική καταξίωση,  … ένα ΑΝΤΙ Αυτοκίνητο σαν το Citroën 2cv  για να γίνει Εξώφυλλο στο auto motor und sport, (Τεύχος 21/1967 και 05/1976), θα περάσουν βέβαια αρκετά ακόμη χρόνια.
Για τον έγκυρο ιστορικό, και αναγνωρισμένη αυθεντία της εξέλιξης του Αυτοκινήτου στον 20ο Αιώνα, Roger Gloor η Φιλοσοφία του  συγκεκριμένου αυτοκινήτου είναι υπόδειγμα Αυταπάρνησης στην υπερβολή Τέχνης και Τεχνολογίας, χωρίς όμως να μας στερεί και από μια σειρά ζηλευτούς νεωτερισμούς. (Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδα 111, ISBN 3-38228-8994-X,)
Η δομή του 2 cv αξιόλογη βάση για αρκετές βελτιώσεις στα επόμενα χρόνια. Το φιλοσοφικό υπόβαθρο του μοντέλου, με ένα φαινομενικά απλό μηχανολογικό σχεδιασμό που θεληματικά έρχεται να συναντήσει αρχιτεκτονικές Ιδέες του Μεσοπολέμου της σχολής Μπάουχαους. Σε αρκετές μάλιστα λεπτομέρειες θυμίζει την πρώιμη (1936) πρόταση του Le Corbusier, Voiture Minimum.. (Amado Antonio, VOITURE MINIMUM, Le Corbusier and the Automobile, Cambridge, Massachusetts - London, England 2011, 351 Σελίδες, ISBN:  9780262015363)
Σχεδιαστικά βέβαια το Citroën 2cv ήταν λόγο της εμφάνισης του αμφιλεγόμενο, είχε φίλους, αλλά και εχθρούς, με αποτέλεσμα κάποιες προσπάθειες εξωραϊσμού του. Από αυτές ίσως η πιο ενδιαφέρουσα είναι αυτή του Citroën Bijou, (1959-64) το οποίο συναρμολογήθηκε στο Slough από την Citroën UK, με εξωτερικά πάνελ από Fiberglass και σε μόλις 211 αντίτυπα. (Malcolm Bobbitt, Citroën Cars 1945-1964, Nostalgia Road, Manchester 2011, Σελίδα  52, ISBN: 9 781908 34700 8)
Στο δεύτερο μάλιστα, το BABY BROUSE, μπορεί κάθε ενδιαφερόμενος να αναγνωρίσει εύκολα και χωρίς πολλές υπεκφυγές, την ουσιαστικά δεδομένη κατασκευαστική ταυτότητα του γνωστού μας από την εταιρεία Namco στην Ελλάδα Pony! (Marie & Etienne Christian, 2CV Citroen, SES DERIVES, BABY BROUSE, DALAT, FAF ET AUTRES, L´ Autodrome, 92210 Saint-Cloud 2014, France, 128 Σελίδες, ISBN: 978-2-910434-39-7)
Το 2 cv ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο μοντέλων που κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά λίγο πριν ή μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και παρέμειναν ανταγωνιστικά για πολλές δεκαετίες, όπως το Volkswagen Beetle («Σκαθάρι»), το Mini, το Fiat 500, το αρχικό Jeep και η αρχική σειρά Land Rover.
Η εξέλιξη του Citroën 2 cv ανά τις δεκαετίες
left|thumb|TPV του 1939, ο πρόγονος του Citroën 2CV
Τον Δεκέμβριο του 1934, η Michelin εξαγόρασε τη Citroën και τοποθέτησε τον Πιέρ Μισελέν (Pierre Michelin) στη θέση του προέδρου της μάρκας αυτοκινήτων, και τον Πιέρ-Ζυλ Μπουλανζέ (Pierre-Jules Boulanger) στη θέση του αντιπροέδρου της. Ο Μπουλανζέ τότε, έχοντας ως πρωταρχικό διπλό μέλημα να επεκτείνει τις δραστηριότητες της Citroën, επαναφέροντάς την στην κερδοφορία, και ταυτόχρονα να βοηθήσει την μητρική Michelin να αυξήσει τις πωλήσεις των ελαστικών της, συνέλαβε την ιδέα να δημιουργήσει ένα όχημα για την κοινωνική τάξη των αγροτών και γενικότερα τις οικονομικές τάξεις χαμηλού εισοδήματος. Η ιδέα αυτή, ωστόσο, είχε αρχίσει να εξετάζεται από κάποια στελέχη της Michelin ήδη από το 1922, οπότε και είχαν γίνει οι πρώτες μελέτες, με σκοπό την επέκταση της αγοράς αυτοκινήτων και της αγοράς ελαστικών στη Γαλλία, εφαρμόζοντας τον τρόπο που το εξαιρετικά δημοφιλές Ford Model T του 1908 - 1927 το είχε καταφέρει αυτό στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Το αρχικό σχέδιο του Μπουλανζέ, σύμφωνα με τις οδηγίες που έδωσε στους μηχανικούς και σχεδιαστές της εταιρείας εν έτει 1935, ήταν μια χαμηλής τιμής ανθεκτική «ομπρέλα σε 4 τροχούς» που θα διέθετε: thumb|Το προηγούμενο TPV - η αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή είχε καθιερωθεί ήδη από το 1939. Μέχρι το 1960 περιελάμβανε και το πίσω παρμπρίζ, όπως και στο TPV.
Ο Λεφέμπρ μάλιστα είχε τότε και την πρωτοποριακή για την εποχή ιδέα να γίνει δημοσκοπική σφυγμομέτρηση του κοινού, ώστε να εξακριβωθεί τι ακριβώς θα επιζητούσαν οι μελλοντικοί υποψήφιοι αγοραστές του ΤΡV. Μαζί με τους συνεργάτες του, έφτιαξαν ένα ερωτηματολόγιο και επί 5 μήνες προέβησαν σε σχετική δημοσκόπηση σε ολόκληρη τη Γαλλία. Αυτή η ενέργεια θεωρείται ως μία από τις πρώτες στην ιστορία εφαρμογές μάρκετινγκ και εκτιμήθηκε ιδιαίτερα από τον Μπουλανζέ, με αποτέλεσμα να προάγει τον Λεφέμπρ, από πρώην απλό μηχανικό, σε Γενικό Διευθυντή. left|thumb|TPV πρωτότυπο του 1939, καθώς μεταφέρεται στο μουσείο. Φαίνεται η εξ αρχής συμμετρική δομή του αμαξώματος, ιδίως στις καμπύλες του ντιζάιν.
Στα τέλη του 1937, είχαν ήδη κατασκευαστεί τα πρώτα 20 πειραματικά αντίτυπα TPV, τα οποία μάλιστα είχαν μόλις έναν μπροστινό προβολέα, και υποβλήθηκαν σε εξαντλητικές δοκιμές, υπό άκρα μυστικότητα. Μέχρι το 1939, το TPV κρίθηκε έτοιμο και είχαν κατασκευαστεί 47 βελτιωμένα πρωτότυπα τελικού σταδίου, όλα με δύο μπροστινούς προβολείς, ενώ και ο αρχικός κυβισμός των 325 cm³ στα πρώτα πειραματικά μοντέλα είχε οριστικά αυξηθεί στα 375 cm³. Στις 28 Αυγούστου 1939, το μοντέλο έλαβε την επίσημη έγκριση της κυβέρνησης της χώρας και 250 αυτοκίνητα είχαν ήδη συγκεντρωθεί στο εργοστάσιο του του Λεβαλουά - Περέ (Levallois-Perret), βορειοδυτικό προάστιο 6,4 χιλιόμετρα από το κέντρο του Παρισιού, ώστε να δημιουργηθεί η τελική μορφή του νέου μοντέλου, που θα παρουσιαζόταν τον Οκτώβριο του 1939, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Ήδη είχαν τυπωθεί τα επίσημα διαφημιστικά έντυπα και είχε επιλεγεί το τελικό εμπορικό όνομα του αυτοκινήτου: Citroën 2CV, ως ακρωνύμιο του deux chevaux, «δύο ίπποι», υποδηλώνοντας τους 2 φορολογήσιμους ίππους. Τα 250 αυτά πρωτότυπα αποτελούνταν από μέρη αλουμινίου και μαγνησίου και είχαν δικύλινδρους τετράχρονους υδρόψυκτους κινητήρες, κυβισμού 375 cm³ και ισχύος 8 ίππων στις 3.200 στροφές το λεπτό. Τα καθίσματά τους μάλιστα ήταν αιώρες που κρέμονταν από την οροφή με καλώδια, ενώ επίσης δεν είχαν εξωτερικούς καθρέφτες. Μόλις 4 μέρες μετά όμως, στις 1 Σεπτεμβρίου, ξέσπασε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος και, λόγω του τότε γενικότερου αισθήματος φόβου μιας επερχόμενης καταστροφής, το Σαλόνι Αυτοκινήτου ακυρώθηκε και η παρουσίαση ματαιώθηκε προσωρινά.
Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής Κατοχής της Γαλλίας (1940 - 1944), οι διευθυντές της Citroën και της ιδιοκτήτριας Michelin αποφάσισαν να κρύψουν το πρόγραμμα TPV από τους Ναζί, φοβούμενοι τυχόν εκμετάλλευσή του για στρατιωτικούς σκοπούς. Όσα από τα 250 πρωτότυπα είχαν χρησιμοποιηθεί στις δοκιμές, αποσυναρμολογήθηκαν και τα εξαρτήματά τους κρύφτηκαν στα εργοστάσια του Levallois και στο πάρκο Fort Vidam. Ένας μικρός αριθμός έτοιμων TPV κρύφτηκε σε άκρως μυστικές τοποθεσίες και συγκεκριμένα σε απρόσιτα υπόγεια του Javel, σε χώρους που απαγορευόταν η πρόσβαση στους πάντες. Ένα, επίσης, μετατράπηκε σε pick-up και με βάση αυτό, ο Πιέρ-Ζυλ Μπουλανζέ είχε στη διάθεσή του ένα όχημα φαινομενικά άσχετο για τους εξωτερικούς παρατηρητές, στα χρόνια της κατοχής, για να σκεφτεί και να δοκιμάσει περισσότερες βελτιώσεις. left|thumb|Τρία TPV - στο πρώτο, διακρίνεται ο αρχικός υδρόψυκτος κινητήρας.
Για αρκετά χρόνια, από όλα τα πρωτότυπα TPV είχε διασωθεί επίσημα μόλις ένα αντίτυπο του 1936, που βρίσκεται σήμερα στο Musée de Rochetaillee-sur-Saône, ενώ το 1968 βρέθηκε άλλο ένα TPV, παραγωγής 1939. Έως το 1994, όταν τρία TPV ανακαλύφθηκαν σε μία σιταποθήκη (γεγονός που αναφέρθηκε τότε εκτενώς στον Τύπο και στην τηλεόραση), εθεωρείτο ότι μόνο δύο πρωτότυπα είχαν απομείνει. Μέχρι σήμερα, διασώζονται μόλις πέντε TPV. Για πολλά χρόνια υπήρχε η πεποίθηση ότι το πρότζεκτ ήταν κρυμμένο τόσο καλά, ώστε όλα τα πρωτότυπα είχαν πραγματικά χαθεί έως το τέλος του πολέμου. Σήμερα φαίνεται ότι μάλλον κανένα από τα κρυμμένα TPV δεν είχε χαθεί, αλλά ότι κάποια στιγμή στη δεκαετία του 1950 ένα ανεπίσημο εσωτερικό σημείωμα διέταξε να διαλυθούν. Τα διασωθέντα TPV είχαν, στην πραγματικότητα, διασωθεί από ορισμένους εργαζόμενους που είχαν δείξει ευαισθησία στην ιστορική τους αξία, κρυφά από τα ανώτατα διοικητικά στελέχη.
Μετά το τέλος του πολέμου, ο ρυθμός εξέλιξης επιταχύνθηκε πάλι, ενώ έλαβαν χώρα και κάποιες σημαντικές αλλαγές. Ήδη από το 1941 ακόμα, εξαιτίας μιας μεγάλης ανόδου της τιμής του αλουμινίου κατά 40% λόγω του πολέμου, κάποιες εσωτερικές εκθέσεις προς τα στελέχη της Citroën υπέδειξαν ότι η μεταπολεμική παραγωγή αλουμινένιων αυτοκινήτων δεν θα ήταν πλέον οικονομικά βιώσιμη. Ως αποτέλεσμα, ο Μπουλανζέ έλαβε την απόφαση να αντικαταστήσει τα περισσότερα εξαρτήματα αλουμινίου με εξαρτήματα από χάλυβα.
Επίσης, στο μεσοδιάστημα αυτό, έγιναν και άλλες βελτιωτικές αλλαγές. Οι πιο σημαντικές, μεταξύ αυτών, ήταν: thumb|TPV πρωτότυπο του 1939 και το τελευταίο αντίτυπο του 2CV, παραγωγής 1990.
Συνολικά, χρειάστηκαν 3 ακόμα έτη για τη Citroën να δώσει στο πρότζεκτ TPV την τελική του μορφή, σε βαθμό που ο Γαλλικός Τύπος του είχε δώσει το παρατσούκλι ΤΡV: Toujours Pas Vue! («Πάντα Απαρατήρητο!»).
Παρουσίαση και υποδοχή
thumb|Citroën 2CV type AZ-Luxe του 1949, βελγικής κατασκευής. Το 2CV προσφερόταν αρχικά μόνο σε αυτό το γκρι μεταλλικό, που το 1952 αντικαταστάθηκε από το γκρι σκούρο της επόμενης φωτογραφίας. Η Citroën παρουσίασε τελικά το μοντέλο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού στις 7 Οκτωβρίου 1948. Το αυτοκίνητο στην έκθεση ήταν σχεδόν ίδιο με το 2CV type A (πρώτη έκδοση) που θα πήγαινε προς πώληση μέσα στο επόμενο έτος, αλλά έλειπε η μίζα (ηλεκτρικός εκκινητής), η προσθήκη της οποίας αποφασίστηκε μόλις την τελευταία ημέρα πριν από το άνοιγμα του Σαλονιού. Ο λόγος της προσθήκης ήταν οι διαμαρτυρίες που εξέφρασαν τότε κάποιες γραμματείς της εταιρείας ότι δυσκολεύονταν στο χειρισμό της χειροκίνητης μανιβέλας εκκίνησης, καθώς απαιτούσε μεγάλη μυϊκή δύναμη. Ευτυχώς, ο Βάλτερ Μπέκια είχε προβλέψει σχετικό χώρο για μελλοντική τοποθέτηση μίζας, παρά το γεγονός ότι οι αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ δεν προέβλεπαν κάτι τέτοιο, και έτσι ήταν εφικτή η προσθήκη της.
Η υποδοχή του από το ευρύ κοινό ήταν ενθουσιώδης. Αντιθέτως, επικρίθηκε έντονα από τον Τύπο αυτοκινήτου, εν μέρει διότι δεν του άρεσε η μυστικότητα της Citroën γύρω από το πρότζεκτ, και έγινε το αντικείμενο της ειρωνείας για τους Γάλλους κωμικούς για ένα μικρό διάστημα. Κατά την παρουσίαση του 2CV, οι δημοσιογράφοι το σχολίασαν ειρωνικά ως «το αυτοκίνητο των Σπαρτιατών» ή «το σαρδελοκούτι» και μάλιστα ένας Αμερικανός δημοσιογράφος αυτοκινήτου σχολίασε κωμικά: «Προσφέρεται μαζί και κονσερβοανοιχτήρι;». Κάποιοι άλλοι, επίσης, το ανέφεραν ως «ομπρέλα με ρόδες», χρησιμοποιώντας σκόπιμα την φράση - κλισέ από τις αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ, αλλά με ειρωνικό σκοπό, ενώ ο ανταποκριτής του βρετανικού περιοδικού «Autocar» είπε ότι το 2CV «... είναι η δουλειά ενός σχεδιαστή που φίλησε το μαστίγιο της λιτότητας με σχεδόν μαζοχιστική θέρμη». thumb|left|Citroën 2CV του 1956. Το 1960 προστέθηκαν τα μπροστινά φλας και το 1966 το 3ο πλαϊνό κρύσταλλο.
Ωστόσο, η Citroën είχε ήδη από την πρώτη εκείνη έκθεση κυριολεκτικά πλημμυρίσει με παραγγελίες και το αυτοκίνητο είχε εξ αρχής μεγάλο αντίκτυπο στις χαμηλότερες εισοδηματικές τάξεις του πληθυσμού στη Γαλλία. Το 2CV ήταν τόσο μεγάλη εμπορική επιτυχία, ώστε μέσα στους πρώτους λίγους μήνες από την έναρξη των πωλήσεων, υπήρχε μια 3-ετής λίστα αναμονής, η οποία σύντομα αυξήθηκε στα 5 έτη. Την εποχή εκείνη, έως τα μέσα της δεκαετίας του 1950, συνέβαινε το εξής παράδοξο: ένα μεταχειρισμένο 2CV ήταν πιο ακριβό από ένα καινούριο, διότι ο αγοραστής δεν χρειαζόταν να περιμένει. Η αιτία της τότε μικρής παραγωγής και της συνεπακόλουθης μακροχρόνιας αναμονής, ήταν τα περιορισμένα αποθέματα χάλυβα, λόγω των καταστροφών του πολέμου, αλλά και διότι το Γαλλικό κράτος παρείχε τότε τις πρώτες ύλες για τη Renault, επειδή είχε μόλις κρατικοποιηθεί και μάλιστα είχε παρουσιάσει το 1947 το Renault 4CV, άμεσο ανταγωνιστή του Citroën 2CV. thumb|right|Citroën 2CV (αριστερά) μαζί με [[Σκαθάρι (αυτοκίνητο)|Σκαθάρι (δεξιά). Δύο αυτοκίνητα - μύθοι.]]
Στα αμέσως επόμενα χρόνια, πάντως, η κατάσταση βελτιώθηκε σημαντικά, καθώς η παραγωγή του 2CV αυξήθηκε ραγδαία, από μόλις 876 αντίτυπα το 1949, το πρώτο πλήρες έτος παραγωγής, στα 6.200 αντίτυπα το 1950, για να φτάσει στα 232.551 αντίτυπα το 1961. Στο μεταξύ, ο διεθνής Τύπος αυτοκινήτου είχε αλλάξει πλέον στάση και το είχε αντιμετωπίσει εμφανώς πιο θετικά. Ενδεικτικώς, προς τα τέλη του 1951, το νεοσύστατο τότε γερμανικό περιοδικό «Auto Motor und Sport» σχολίασε ότι παρά «την ασχήμια και τον πρωτογονισμό» («häílichkeit und primitivität»), το Citroën 2CV ήταν «άκρως ενδιαφέρον» («hochinteressantes») αυτοκίνητο.
Από το 1960 και μετά, η παραγωγή πλέον κάλυπτε πλήρως την ζήτηση. Το βασικότερο πλεονέκτημά του, ήταν η σταθερά χαμηλή τιμή αγοράς του. Για παράδειγμα, στη Γερμανία, κατά τη δεκαετία του 1960, κόστιζε το μισό από το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι). Επιπλέον, μαζί με το Renault 4CV και το μεταγενέστερο Renault 4L, ήταν από τα ελάχιστα οικονομικά αυτοκίνητα με 4-πορτο αμάξωμα. Αντιθέτως, οι περισσότεροι ανταγωνιστές του (Volkswagen Beetle, Mini, Fiat 500, Fiat 600, Saab 92 και Volvo PV444) προσφέρονταν μόνο σε 2-πορτη εκδοχή αμαξώματος.
Τεχνολογικό υπόβαθρο
thumb|Citroën 2CV του 1955, μαζί με [[Citroën Traction Avant.]] thumb|Citroën 2CV της δεκαετίας του 1950. Φαίνεται η μπροστινή γρίλια των πρώτων μοντέλων. thumb|Citroën 2CV6 Special της δεκαετίας του 1980, με πλήρως ανοιχτή την ηλιοροφή. Φαίνεται η μικρότερη γρίλια από το 1961 και μετά, με τις οριζόντιες θυρίδες. thumb|Δύο Citroën 2CV6 της δεκαετίας του 1980: Special με την ηλιοροφή πλήρως ανοιχτή και Charleston με εν μέρει ανοιχτή την ηλιοροφή. Έως το 1960, η αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή περιελάμβανε ακόμα και το πίσω παρμπρίζ.
Το επίπεδο τεχνολογίας του 2CV εν έτει 1948 ήταν αξιοσημείωτο για αυτοκίνητο οποιασδήποτε τιμής για την τότε εποχή, πόσο μάλλον για ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα του πλανήτη. Ενώ τα χρώματα και ορισμένες μηχανικές προδιαγραφές τροποποιήθηκαν στα επόμενα 42 χρόνια, η σημαντικότερη μηχανική αλλαγή ήταν η προσθήκη των μπροστινών δισκόφρενων του Citroën Dyane τον Οκτώβριο του 1981, για τη σεζόν (model year) του 1982.
Το 2CV του 1948 έφερε ως βασικό εξοπλισμό:
(Σημείωση: Στις 2 αυτές διατάξεις, οι τροχοί είναι συνδεδεμένοι στο άκρο ενός απλού αρθρωτού βραχίονα, ο οποίος μπορεί να ανεβοκατεβαίνει περιστρεφόμενος γύρω από το άλλο άκρο, που συνδέεται με μία εγκάρσια άρθρωση με το αυτοκίνητο. Όταν ο άξονας περιστροφής των βραχιόνων είναι κάθετος προς τη διεύθυνση κίνησης του οχήματος, δηλαδή προς τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, τότε οι βραχίονες ονομάζονται διαμήκεις βραχίονες και μπορεί να είναι «οδηγοί» ή «υστερούντες», αναλόγως με το αν ο τροχός ωθείται ή σύρεται από τον βραχίονα αντίστοιχα.)
Μινιμαλιστικές λύσεις
Από την άλλη, οι προσπάθειες για μείωση του κόστους στα πρώτα 2CV, οδήγησαν σε τεχνικές λύσεις που μερικές φορές ήταν μινιμαλιστικές. Συγκεκριμένα:
Δομή αμαξώματος
Το αμάξωμα του 2CV κατασκευάστηκε από ένα διπλό σασί τύπου σκάλας, κοινώς «χτιστό πάνω σε πλατφόρμα», με δάπεδο / πλατφόρμα σχήματος Η και ένα σωληνωτό πλαίσιο αεροπορικού τύπου, το οποίο χτιζόταν πάνω στο δάπεδο, συν ένα πολύ λεπτό περίβλημα από χάλυβα που ήταν βιδωμένο στο πλαίσιο. Επειδή η αρχική εντολή σχεδιασμού απαιτούσε ένα αυτοκίνητο χαμηλών ταχυτήτων, ελάχιστη ή καμία προσοχή δεν δόθηκε στην αεροδυναμική. Το αποτέλεσμα ήταν ότι το 2CV είχε έναν κάκιστο συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,51 - κυρίως λόγω των ξεχωριστών από το σασί προβολέων. Για την ιστορία, οι προβολείς του 2CV αρχικά ήταν κυκλικοί, ενώ το 1974 έγιναν ορθογώνιοι, μια ιδέα όμως που ξεσήκωσε διαμαρτυρίες από το κοινό, με αποτέλεσμα να καταργηθούν το 1981 και να επανέλθουν οριστικά οι κυκλικοί.
Fourgonnette
thumb|right|Citroën 2CV AK400 van του 1978 thumb|right|Citroën 2CV AZU van σε φωτογραφία εποχής
Η Citroën, επίσης, δημιούργησε μια έκδοση φορτηγάκι από το Citroën 2CV, που ήταν αρκετά δημοφιλής εκείνη την εποχή (δείτε την επόμενη ενότητα) και εμφανίστηκε σε πολλές ταινίες, όπως στην ταινία τα Εκατόν Ένα Σκυλιά Της Δαλματίας. Η παραγωγή του έληξε το 1978 αν και ειδικά στην Ισπανία και στη Βραζιλία κράτησε μέχρι το 1998.
Το φορτηγάκι αντικαταστάθηκε από το Citroen Acadiane.
Εκδοχές αμαξώματος
Η βασική εκδοχή αμαξώματος του 2CV ήταν 4-πορτο landaulet, δηλαδή με αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή που εκτεινόταν σε όλο το μήκος της οροφής. Τον Οκτώβριο του 1950, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, η Citroën παρουσίασε και ένα 2-πορτο, 2-θέσιο επαγγελματικό panel van / φορτηγάκι, το 2CV Fourgonnette, γνωστό και ως AU (το «U» σήμαινε «Utile» = χρήσιμο). Προσέφερε 250 κιλά ωφέλιμο φορτίο και ο κινητήρας του ήταν κοινός με αυτόν του στάνταρ 2CV. Επομένως, ο αρχικός ήταν επίσης 375 cm³ και ισχύος 9 hp, έχοντας έτσι τελική ταχύτητα μόλις 60 km/h και κατανάλωση 5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ενώ μεταγενέστερα απέκτησε τους επόμενους ισχυρότερους. Οι ανάγλυφες ρίγες στο πίσω μέρος του, μάλιστα, παρέπεμπαν άμεσα στο επαγγελματικό Citroën H Van, με το οποίο μοιραζόταν τους προβολείς και το ταχύμετρο. Το 2CV Fourgonnette μπήκε στην παραγωγή τον Μάρτιο του 1951 και κυκλοφόρησε σχεδόν ταυτόχρονα. Συνολικά παρήχθησαν 1.246.306 αντίτυπα έως την λήξη της παραγωγής, τον Μάρτιο του 1978. Από το 1952, έλαβε επίσημη έγκριση από τις ταχυδρομικές υπηρεσίες για τη διανομή της αλληλογραφίας στις αγροτικές περιοχές. Η ζήτηση για το 2CV Fourgonnette ήταν τόσο μεγάλη, ώστε τα πρώτα χρόνια υπήρχε 6-ετής λίστα αναμονής μέχρι την παράδοση. thumb|Citroën Cogolin του 1952
Το 1952, παρουσιάστηκε το Citroën Cogolin, μια ειδική έκδοση του 2CV, με το πίσω άκρο του αμαξώματος πανομοιότυπο με το εμπρός και με έναν κινητήρα σε κάθε άκρο, με αποτέλεσμα την μετάδοση της κίνησης και στους 4 τροχούς. Διατέθηκε αποκλειστικά στη Γαλλική Πυροσβεστική Υπηρεσία.
Από τον Μάρτιο του 1958 έως τον Ιούλιο του 1966, η Citroën παρήγαγε και μια ακόμα τετρακίνητη έκδοση του 2CV, αλλά με συμβατικό ντιζάιν, το 2CV Sahara, για απαιτητική οδήγηση σε δρόμους κακής βατότητας. Τα Sahara είχαν έναν δεύτερο κινητήρα στο πίσω μέρος του αμαξώματος, που μετέδιδε την κίνηση στους πίσω τροχούς, συμπληρωματικά με την στάνταρ διάταξη κινητήρα / μετάδοσης κίνησης «όλα εμπρός», με αποτέλεσμα την τετρακίνηση. Ο κάθε κινητήρας απέδιδε 12 hp και είχε ξεχωριστό ντεπόζιτο καυσίμων, και τα δύο κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Η τελική ταχύτητα ήταν 65 km/h (40 mph) με τον έναν κινητήρα, αλλά 105 km/h (65 mph) και με τους δύο. Όλα τα Sahara ξεχωρίζουν από την ρεζέρβα, που είχε τοποθετηθεί πάνω στο μπροστινό καπό. Μόλις 694 2CV Sahara παρήχθησαν και όλα διατέθηκαν στο Γαλλικό Στρατό και την Αστυνομία, καθώς και σε γαλλικές πετρελαϊκές εταιρείες. Σήμερα, μόλις 27 από τα αυθεντικά κυκλοφορούν ακόμα, με αποτέλεσμα να έχουν εξαιρετικά υψηλή συλλεκτική αξία.
Το συγγενικό Citroën Méhari είχε και μια έκδοση «Méhari 4x4» (1979 - 1983), επίσης με την ρεζέρβα πάνω στο μπροστινό καπό, με έναν όμως κινητήρα.
Παράλληλα με το εργοστασιακής κατασκευής 2CV Sahara, κυκλοφόρησαν και aftermarket μετατροπές σε 4-κίνητα, από ορισμένους ανεξάρτητους οίκους, όπως τον Marc Voisin κοντά στη Γκρενόμπλ της Γαλλίας και τον Louis Barber στο Ηνωμένο Βασίλειο, όλες χωρίς προσθήκη δεύτερου κινητήρα και αυτά είναι γνωστά ως 2CV 4x4, σε αντιδιαστολή με το δύο κινητήρων 2CV Sahara. Συχνά η μετατροπή γινόταν με την χρήση του συστήματος 4-κίνησης του Citroën Méhari 4x4 στο σασί του 2CV. Μάλιστα στα τέλη της δεκαετίας του 1990, η δημοσιογράφος Κέιτ Χαμπλ (Kate Humble) της γνωστής βρετανικής εκπομπής Top Gear προέβη σε συγκριτική δοκιμή ενός Citroën 2CV 4x4 απέναντι σε ένα Land Rover Defender, σε διαδρομή off road (εκτός δρόμου). Νικητής αναδείχθηκε το 2CV. thumb|Citroën Bijou
Υπήρξαν και σπάνιες μετατροπές σε Cabriolet (καμπριολέ), συνήθως 2-θέσια, από ορισμένους ανεξάρτητους βελτιωτικούς οίκους, με γνωστότερα παραδείγματα αυτές του γαλλικού Azele και του γερμανικού Hoffmann.
Κινητήρες
thumb|Ο κινητήρας ενός Citroën 2CV του 1974. thumb|Το σύστημα ανάφλεξης του Citroën 2CV. thumb|Η διάταξη των επίπεδων δικύλινδρων κινητήρων, όπως ήταν όλοι όσοι τοποθετήθηκαν στο Citroën 2CV, και η απεικόνιση της κίνησης των εμβόλων τους.
Ο αρχικός κινητήρας του 2CV σχεδιάστηκε από τους Βάλτερ Μπέκια (Walter Becchia) και Λυσιέν Ζεράρ (Lucien Gerard), με κάποιες επιρροές από τον κλασικό κινητήρα «boxer» των μοτοσυκλετών της BMW. Μάλιστα αναφέρθηκε τότε ότι ο Μπέκια αποσυναρμολόγησε τον κινητήρα της μοτοσυκλέτας BMW του Φλαμίνιο Μπερτόνι, προτού σχεδιάσει τον κινητήρα του 2CV.
Το 2CV του 1948 έφερε κινητήρα αερόψυκτο, επίπεδο 2-κύλινδρο (flat-twin), 4-χρονο, κυβισμού μόλις 375 cm³, με εναέριες βαλβίδες και ημισφαιρικό θάλαμο καύσης. Αυτό το εμφανώς αναιμικό μηχανικό σύνολο, που διατηρήθηκε στην παραγωγή έως το 1959, απέδιδε μόλις 9 hp (6,5 kW) στις 3.500 στροφές το λεπτό, επιτυγχάνοντας πάντως εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση, καθώς μετρήθηκε επίσημα στα 4,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα. Ένας μεγαλύτερος κινητήρας 425 cm³, ισχύος 12 hp, εισήχθη τη σεζόν του 1955 και σταδιακά αντικατέστησε τον αρχικό, ενώ το 1962 έλαβε μια αύξηση ισχύος, στους 14 hp.
Το 1970, τοποθετήθηκε ο ακόμα μεγαλύτερος κινητήρας M4, κυβισμού 602 cm³ και ισχύος 28 hp (20,5 kW) στις 7.000 στροφές το λεπτό, που είχε προέλθει από το Citroën Ami 6. Με τον κυβισμό των 602 cm³, η φορολογική τάξη άλλαξε και έγινε 3CV, δηλαδή 3 φορολογίσιμοι ίπποι, αλλά το εμπορικό όνομα παρέμεινε αμετάβλητο (μάλιστα ο κυβισμός των 602 cm³ ήταν μόλις λίγο μικρότερος από το όριο των 610 cm³ όπου άρχιζε η τάξη φορολόγησης 4CV). Ταυτόχρονα, εισήχθη και ένας νέος κινητήρας 435 cm³ και αντικατέστησε τον 425 cm³. Η έκδοση με τον 435 cm³ έλαβε το όνομα 2CV4, ενώ η ισχυρότερη έκδοση με τον 602 cm³ ονομάστηκε 2CV6, αν και μια εκδοχή της πωλήθηκε ως 3CV στην Αργεντινή.
Όλα τα 2CV6, από το πρώτο έτος εισαγωγής του κινητήρα των 602 cm³ και μετά, μπορούν να δεχτούν αμόλυβδη βενζίνη, υπό τον όρο να συντηρούνται προσεκτικά τα διάκενα και οι εκκαθαρίσεις των βαλβίδων. Αντιθέτως, τα μοντέλα με τους μικρότερους κυβισμούς ενδεχομένως να χρειάζονται κάποιο πρόσθετο κατά τον ανεφοδιασμό. Γενικότερα, επίσης, όλοι οι κινητήρες όλων των 2CV ήταν πάντα αερόψυκτοι, επίπεδοι δικύλινδροι (H2) βενζίνης και τετράχρονοι.
Μια ακόμα σημαντική βελτίωση το 1970, ταυτόχρονα με την εισαγωγή του κινητήρα των 602 cm³, ήταν ότι η μπαταρία όλων των εκδόσεων του 2CV άλλαξε από 6 σε 12 βολτ, ενώ το ίδιο έτος τοποθετήθηκαν μπροστινά κυκλικά φλας και νέα, λίγο μεγαλύτερα πίσω φώτα. Η βασική έκδοση 2CV4 τελικώς διακόπηκε τον Ιούλιο του 1979.
Η ισχυρότερη και πιο εξελιγμένη εκδοχή του δικύλινδρου κινητήρα των 602 cm³, ήταν ο επίσης δικύλινδρος των Citroën Visa και Citroën LNΑ, κυβισμού 652 cm³ και ισχύος 36 hp στις 5.500 στροφές το λεπτό. Η Citroën δεν τον προσέφερε ποτέ στο 2CV, αλλά ορισμένοι οπαδοί του μοντέλου είχαν προβεί στο παρελθόν σε σχετική aftermarket μετατροπή, η οποία ήταν τεχνικώς εύκολη, καθώς αρκούσε μόνο μια αντικατάσταση των 2 κυλίνδρων, χωρίς αλλαγή ολόκληρου του κινητήρα.
Επιδόσεις
thumb|right|[[Πλευρά οδήγησης|Δεξιοτίμονο Citroën 2CV στο Μουσείο Μεταφορών της Γλασκώβης, σε φωτογραφία του 2009.]] Το αρχικό μοντέλο του 1948 των 375 cm³ και ισχύος 9 hp, κατάφερνε επιτάχυνση 0–40 km/h σε 42,4 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα μόλις 64 km/h (40 mph). Με την τοποθέτηση του νέου κινητήρα των 425 cm³ και ισχύος 12 hp, το 1955, η τελική ταχύτητα αυξήθηκε σε 80 km/h (50 mph). Το 1962, με την αύξηση της ισχύος του στους 14 hp, έφτασε τα 84 km/h (52 mph).
Μόλις το 1970, με τους νέους και ισχυρότερους κινητήρες, έσπασε το ψυχολογικό όριο των 100 km/h και από τότε, πρακτικώς, έγινε ικανό να κυκλοφορεί σε ρυθμούς ταχύτητας παράλληλους με την συνήθη κυκλοφορία, ακόμα και στους αυτοκινητόδρομους των προηγμένων κρατών. Η τελική ταχύτητα έφτασε στα εξής νούμερα, ανάλογα με την έκδοση:
Τελικώς, το 1981 έφτασε στο μέγιστο της καριέρας του, με τελική ταχύτητα 115 km/h (71 mph) στην έκδοση 2CV6. Γενικότερα, όλα τα 2CV6 μπορούν να κυκλοφορούν απροβλημάτιστα ακόμα και στους αυτοκινητόδρομους χωρών όπως της Γερμανίας και των ΗΠΑ.
Ενεργητική και παθητική ασφάλεια
thumb|right|Δεξιοτίμονο Citroën 2CV στο [[Ηνωμένο Βασίλειο, σε φωτογραφία τον Σεπτέμβριο του 2005.]]
Συγκριτικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν το 1980, απέδειξαν ότι η ενεργητική ασφάλεια, δηλαδή η δύναμη πέδησης και η οδική συμπεριφορά του 2CV ήταν, ακόμα και τότε, πλήρως συμβατή με τα δεδομένα της τότε εποχής. Ένα ακόμα πλεονέκτημα του 2CV σε αυτόν τον τομέα ήταν ότι, παρά τις μικρές διαστάσεις του, μέσα στο 1966 όλες οι εκδόσεις απέκτησαν τρίτο πλαϊνό κρύσταλλο στον βασικό τους εξοπλισμό, προσφέροντας έτσι άριστη ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Μοναδική εξαίρεση ήταν η έκδοση AZL που καταργήθηκε τον Φεβρουάριο του 1970. Τυπικώς και η 4-κίνητη έκδοση 2CV Sahara δεν το απέκτησε ποτέ, πλην όμως αυτή η έκδοση διακόπηκε τον Ιούλιο του 1966, μόλις λίγους μήνες μετά την καθιέρωσή του.
Επίσης, όπως προαναφέρθηκε, το σύστημα διεύθυνσης του τιμονιού είχε τοποθετηθεί μεταξύ των μπροστινών σωλήνων της ανάρτησης, πολύ πίσω από τους μπροστινούς τροχούς και μακριά από την ζώνη παραμόρφωσης, ώστε σε τυχόν μετωπική σύγκρουση να μην εμβολίζει τον οδηγό, όπως συνήθως συνέβαινε με τα αυτοκίνητα της τότε εποχής.
Από το 1964, το 2CV άρχισε να προσφέρει και έξτρα μπροστινές ζώνες ασφαλείας 3 σημείων, όπως και όλα τα μοντέλα της φίρμας, ενώ οι ζάντες του 2CV μπορούσαν πλέον να δεχτούν ελαστικά tubeless, με σκοπό την μείωση της πιθανότητας να κλατάρουν. Τελικώς το 1971, για τη σεζόν (model year) του 1972, οι μπροστινές ζώνες ασφαλείας εντάχθηκαν στον βασικό εξοπλισμό, κάτι ιδιαίτερα σπάνιο για οικονομικό μοντέλο την τότε εποχή. Από τη σεζόν του 1967, διατέθηκαν ξεχωριστά καθίσματα εμπρός, και στα μέσα του 1970, για τη σεζόν του 1971, το αρχικό ενιαίο μπροστινό κάθισμα αντικαταστάθηκε οριστικά από τα δύο ξεχωριστά και ανατομικά, για μεγαλύτερη άνεση κατά την οδήγηση. thumb|Citroën 2CV μετατροπής σε 2-θέσιο Cabriolet, που φέρει μη εργοστασιακά προσκέφαλα στα καθίσματα.
Επιπρόσθετα, στα μέσα του 1972, για τη σεζόν του 1973, το 2CV άρχισε να προσφέρει και έξτρα πίσω ζώνες ασφαλείας, κάτι ακόμα πιο σπάνιο για οικονομικό μοντέλο την τότε εποχή. Ταυτόχρονα, απέκτησε και το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, το οποίο ήταν πλέον από αφρώδες πλαστικό, για βελτίωση της ασφάλειας, αντικαθιστώντας το παλαιότερο σκληρό και άκαμπτο.
Από τη σεζόν του 1978, οι ζώνες ασφαλείας έγιναν αυτόματες, ενώ το 1981, στην έναρξη της σεζόν του 1982, το 2CV απέκτησε τα μπροστινά δισκόφρενα του Citroën Dyane. Κατά τη δεκαετία του 1980, εμφανίστηκαν και προαιρετικά προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα, όπως στο μπλε 2CV της προηγούμενης φωτογραφίας και στο 2CV Dolly στις φωτογραφίες της αμέσως επόμενης ενότητας, ενώ πολλοί ιδιοκτήτες και βελτιωτικοί οίκοι τα έχουν τοποθετήσει και aftermarket, όπως σε αυτό της διπλανής φωτογραφίας. thumb|left|Citroën 2CV6 Spécial του 1990. Από τα τελευταία μοντέλα, κατασκευής μόνο στην [[Πορτογαλία.]]
Ένα άλλο εντυπωσιακό στοιχείο για την τότε εποχή, ήταν ότι το ντεπόζιτο της βενζίνης είχε τοποθετηθεί λίγο πιο μπροστά από τους πίσω τροχούς και προς το κέντρο του αμαξώματος, και με την ρεζέρβα να παρεμβάλλεται ανάμεσα σε αυτό και στο πίσω άκρο του αμαξώματος, μειώνοντας έτσι τις πιθανότητες να εκραγεί σε οπίσθια πρόσκρουση. Μολονότι σήμερα αυτό ισχύει σε όλα τα αυτοκίνητα, ήταν κάτι εξαιρετικά σπάνιο στις περισσότερες από τις δεκαετίες της παραγωγής του 2CV. Ενδεικτικώς, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970 σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα είχαν τη δεξαμενή καυσίμων στο πίσω άκρο του αμαξώματος, καταλαμβάνοντας ολόκληρο τον χώρο έως και πίσω ακριβώς από τον πίσω προφυλακτήρα, έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο πυρκαγιάς μετά από οπίσθια σύγκρουση. Μάλιστα πολλά αμερικανικά μοντέλα είχαν αυτή την επικίνδυνη διάταξη μέχρι τη δεκαετία του 1990 και ορισμένα που συνέχιζαν να βασίζονται σε παλαιές πλατφόρμες τη διατήρησαν ακόμα και ως τη δεκαετία του 2000.
Ειδικές εκδόσεις
thumb|Το τιμόνι και το ταμπλό ενός Citroën 2CV Dolly του 1986, γερμανικής κυκλοφορίας.
Από το 1976 και μετά, υπήρξαν και κάποιες ειδικές εκδόσεις του Citroën 2CV, που κατασκευάστηκαν σε περιορισμένα αντίτυπα (εκτός από τις εκδόσεις Charleston και Dolly, που τελικώς έγιναν «κανονικές» εκδόσεις μαζικής παραγωγής) και ήταν οι εξής:
Αν και το Charleston ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1980 ως ειδική έκδοση, σε μόλις 8.000 αντίτυπα, η ζήτηση από το κοινό ήταν τόσο μεγάλη που τελικώς τον Ιούλιο του 1981 έγινε έκδοση μαζικής παραγωγής και ταυτόχρονα απέκτησε και χρώμιο στους δακτυλίους γύρω από τους μπροστινούς κυκλικούς προβολείς. Μάλιστα το Charleston γνώρισε μεγάλη απήχηση σε πολλές χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα. Επίσης και το Dolly του 1985, εντάχθηκε στην κανονική παλέτα των εκδόσεων του 2CV, λίγους μήνες μετά την αρχική κυκλοφορία του. Και οι δύο αυτές εκδόσεις, διατηρήθηκαν στη μαζική παραγωγή έως και το 1990, όταν και έληξε η παραγωγή όλων των 2CV.
Παρακάτω παρουσιάζονται οι εξωτερικοί χρωματισμοί των εκδόσεων αυτών, με φωτογραφικά παραδείγματα:
Το αποκορύφωμα
thumb|Citroën 2CV εξαγωγής στις [[Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής|ΗΠΑ - μοντέλο 1965.]]
Η μεγαλύτερη απήχηση του 2CV σημειώθηκε κατά τη δεκαετία του 1960, αν και δεν συνέβη σε αντίστοιχο βαθμό σε όλες τις ηπείρους. Μολονότι το μοντέλο είχε τυπικώς παγκόσμια εμπορική διαθεσιμότητα και σε όλες τις ηπείρους (εκτός φυσικά από την Ανταρκτική), στην πράξη γνώρισε μεγάλη εμπορική επιτυχία μόνο σε πολλές χώρες της Ευρώπης, στη Λατινική Αμερική και σε αρκετές χώρες της Αφρικής και της Ασίας, σε αντίθεση με την παγκόσμια απήχηση που κατάφερε τότε το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι) στο σύνολο όλων των ηπείρων. Ο λόγος ήταν ότι η τότε ιδιοκτήτρια της Citroën, η Michelin, μολονότι υποστήριζε έμπρακτα τη θυγατρική της, δεν διέθετε επαρκή κεφάλαια για να προωθήσει κατασκευαστικώς και εμπορικώς το 2CV και τα άλλα συγγενικά του μοντέλα στον μέγιστο δυνατό βαθμό που θα μπορούσαν να καταφέρουν με βάση τις δυνατότητές τους και την εξαιρετικά χαμηλή εμπορική τιμή τους. left|thumb|Το σαλόνι του προηγούμενου Citroën 2CV.
Κατά το αποκορύφωμα της καριέρας του, το 2CV διατέθηκε επίσημα και στη Βόρεια Αμερική, αλλά στη πράξη δεν γνώρισε ποτέ ιδιαίτερη απήχηση και πωλήθηκαν μόλις μερικές χιλιάδες αντίτυπα. Ο κυριότερος λόγος ήταν οι χαμηλές επιδόσεις του, που το κατέστησαν ακατάλληλο για το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων των ΗΠΑ. Αντιθέτως, το αντίπαλο Σκαθάρι μπορούσε να αναπτύσσει και να διατηρεί σχετικά υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, αφού είχε σχεδιαστεί εξ αρχής με σκοπό να κυκλοφορεί και στους γερμανικούς αυτοκινητόδρομους. Επίσης, μετά την εισαγωγή του Citroën DS στη Βόρεια Αμερική το 1956, η Citroën διαφημίστηκε στο ευρύ κοινό αυτής της ηπείρου ως μάρκα πολυτελείας και οι εισαγωγείς δεν προώθησαν ιδιαίτερα το 2CV, καθώς φοβήθηκαν ότι μια τυχόν προώθηση ενός μικρού οικονομικού μοντέλου θα είχε ως αποτέλεσμα να πληγεί σοβαρά το ίματζ της εταιρείας.
Η παρακμή
thumb|Citroën 2CV6 Club του 1989 με την οροφή ανοιχτή. Από τα τελευταία μοντέλα, κατασκευής μόνο στην Πορτογαλία. thumb|Ο κινητήρας του προηγούμενου Citroën 2CV6.
Τελικώς όμως, καθώς η δεκαετία του 1980 προχωρούσε, το μοντέλο άρχισε πλέον να υποκύπτει στη φθορά του χρόνου, λόγω των διαρκώς όλο και αυστηρότερων κανονισμών ασφαλείας και εκπομπών καυσαερίων. Πρακτικώς, από το 1983 - 1984 και μετά, η εμπορική του απήχηση περιορίστηκε σε έναν μικρό κύκλο φανατικών οπαδών της εταιρείας, σε αρκετούς οικολόγους που εκτίμησαν την χαμηλή του κατανάλωση καυσίμου, σε κάποιους φοιτητές ως όχημα χαμηλού κόστους συντήρησης, καθώς και στους χίπις, ως ένα σύμβολο εναντίωσης στον υπερκαταναλωτισμό, λόγω της πρωτόγονης πλέον εμφάνισής του.
Στις 25 Φεβρουαρίου 1988, σταμάτησε η γαλλική παραγωγή του 2CV στο εργοστάσιο του Λεβαλουά - Περέ, βορειοδυτικό προάστιο 6,4 χιλιόμετρα από το κέντρο του Παρισιού, πλέον εντελώς αναποτελεσματική και παρωχημένη μονάδα παραγωγής, όπου είχε κατασκευαστεί και το πρώτο 2CV, σχεδόν 40 χρόνια νωρίτερα. Η παραγωγή, ωστόσο, της έκδοσης 2CV6 συνεχίστηκε στο εργοστάσιο της Citroën στο Μανγκουάλντε της Πορτογαλίας, αν και με βραδύτερους ρυθμούς. Η συγκεκριμένη μονάδα παραγωγής είχε καλύτερο εξοπλισμό και μεθόδους συναρμολόγησης από αυτές στο εργοστάσιο του Levallois - Perret και, γενικώς, υψηλότερα ποιοτικά πρότυπα. Τα 2CV που κατασκευάστηκαν στο Mangualde αναγνωρίζονται εύκολα από την καλύτερη προστασία του διαμερίσματος του κινητήρα από τη σκόνη και την υγρασία, ως αποτέλεσμα της τοποθέτησης μιας καλύτερης μόνωσης, με συνεπακόλουθη επέκταση του προφυλακτήρα προς τα εμπρός. Η ηχομόνωση επίσης ήταν πιο προσεγμένη, καθώς το διαχωριστικό μεταξύ κινητήρα και σαλονιού καλυπτόταν με ηχομονωτική επένδυση, πριν τον χρωματισμό του αμαξώματος.
Ωστόσο, είχε γίνει πλέον προφανές ότι όσες βελτιώσεις και να γίνονταν στο μοντέλο, δεν θα μπορούσε να εκπληρώνει τα ευρωπαϊκά πρότυπα για πολύ ακόμα. Ήδη από το 1989, η εξαγωγή του διακόπηκε σε αρκετές χώρες της Ευρώπης λόγω εκούσιας υιοθέτησης από τις χώρες αυτές 3 χρόνια νωρίτερα των νέων προδιαγραφών εκπομπών καυσαερίων που τελικώς έγιναν υποχρεωτικές σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση από το 1992. Σε μια ύστατη προσπάθεια να παρατείνει την επιβίωση του 2CV, η Citroën πρότεινε τότε την πώληση του εργοστασίου στην Κίνα, αλλά παραδόξως η κυβέρνηση της χώρας αρνήθηκε την προσφορά, καθώς θεώρησε το αυτοκίνητο «ξεπερασμένο». Αυτό ήταν πραγματικά ανεξήγητο σε μια χώρα όπου σχεδόν το 90% των δρόμων την τότε εποχή ήταν χωρίς ασφαλτόστρωση και το 2CV θα ήταν ιδανικό για τις τότε κυκλοφοριακές συνθήκες της Κίνας. Μετά από αυτό, άρχισε πλέον να φαίνεται ότι το τέλος ήταν κοντά.
Το τέλος
Στις 27 Ιουλίου 1990 και ώρα 16:30, το τελευταίο επίσημο αντίτυπο του θρυλικού μοντέλου, ένα γκρι Charleston δίχρωμης βαφής Gris Cormoran / Nocturne, με κωδικό 08KA 4813 PT, κύλησε από τη γραμμή παραγωγής και κατέληξε στον Διευθυντή του εργοστασίου του Μανγκουάλντε, τον Claude Hebert. Ωστόσο, κατά την επόμενη εβδομάδα, κατασκευάστηκαν 5 επιπλέον 2CV Spécial. Τρία από αυτά (ένα μπλε, ένα λευκό και ένα κόκκινο: τα τρία χρώματα της γαλλικής σημαίας) επρόκειτο να εκτεθούν στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 1990, αλλά τελικώς αυτή η σχεδιαζόμενη αποχαιρετιστήρια εκδήλωση δεν υλοποιήθηκε. Συνολικά κατασκευάστηκαν 42.365 αντίτυπα του 2CV στο Μανγκουάλντε στα 2,5 τελευταία χρόνια που η παραγωγή του μοντέλου είχε απομείνει μόνο σε αυτό το εργοστάσιο.
Συλλογική μνήμη
thumb|right|Ακόμα και σήμερα [[Φετιχισμός|φετίχ, ακόμα και για την νεολαία.]]
Σύμβολο μιας μακροχρόνιας εποχής, αρκετών γενεών, αλλά και ενός συγκεκριμένου τρόπου ζωής, το Citroën 2CV εξακολουθεί να έχει ακόμα και σήμερα πάρα πολλούς οπαδούς, σε κράτη όλων των ηπείρων, που συνεχίζουν την ιστορία του, μέσω του μεγάλου αριθμού των συλλόγων που έχουν ιδρυθεί για το μοντέλο. Είναι εντυπωσιακό ότι η πρώτη λέσχη για το 2CV ιδρύθηκε ήδη από το 1952, στην Ορλεάνη. Σήμερα υπάρχουν 160 λέσχες στη Γαλλία και πολυάριθμες λέσχες σε πολλές ακόμα χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα, που ενσωματώνουν όλες τις γενιές και όλες τις κοινωνικές τάξεις. Τα τελευταία χρόνια, επίσης, έχει οργανωθεί στο Διαδίκτυο μία ολόκληρη σειρά οδηγών συντήρησης και ένα δίκτυο για την εύκολη εξεύρεση και απόκτηση ανταλλακτικών, που επιτρέπει στους οπαδούς του 2CV την εύκολη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων τους, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία. Επιπλέον, το 2CV αντιπροσωπεύει το ίματζ της «κλασικής Γαλλίας» και θεωρείται ως ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα σύμβολα της χώρας, μαζί με τον Πύργο του Άιφελ. Το 2CV έχει κυριολεκτικά σημαδέψει την εποχή του και έχει γίνει ένας μύθος της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σήμερα, ο μύθος αυτός είναι δυνατόν να εξερευνηθεί σε σχετικό μουσείο στην Αλσατία, το μοναδικό μουσείο αφιερωμένο εξ ολοκλήρου στο 2CV και τα συγγενικά του μοντέλα. Είναι εντυπωσιακό και ότι, σύμφωνα με το Internet Movie Cars Database, το 2CV έχει κάνει μέχρι σήμερα πάνω από 2.200 κινηματογραφικές και τηλεοπτικές εμφανίσεις.
Στάνταρ εκδοχή
Παρακάτω παρουσιάζονται οι επίσημοι κωδικοί των εκδόσεων του 2CV και η περίοδος παραγωγής της κάθε μίας από αυτές. Ως χρονικό σημείο έναρξης, αναφέρεται επίσημα ο Ιούλιος του 1949, όταν πρακτικώς κατάφερε να ξεκινήσει η μαζική παραγωγή του: thumb|Citroën 2CV με προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα. thumb|Citroën 2CV στο [[Κεμπέκ, Καναδάς, το 2010.]]
Παραπομπές
thumb|[[Πλευρά οδήγησης|Δεξιοτίμονο Citroën 2CV Dolly του 1989 στη Νέα Ζηλανδία.]]
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
2CV Κατηγορία:Αυτοκίνητα πόλης Κατηγορία:Γαλλικά αυτοκίνητα
Esperantujo
μικρογραφία|360εσ|Esperantujo
Esperantujo (μερικές φορές επίσης Esperantio, βλέπε παρακάτω) είναι το ανεπίσημο όνομα της κοινότητας των χρηστών της Εσπεράντο και η κουλτούρα εκείνων, που προέρχονται από τόπους και θεσμούς όπου η γλώσσα αυτή χρησιμοποιείται. Λέμε Esperantujo —χρησιμοποιώντας την κατάληξη -ujo— στην περίπτωση που αναφερόμαστε σε χώρα, παρόλο που είναι κατανοητό ότι η Εσπεράντο δεν έχει δική της εδαφική  επιφάνεια. Ενίοτε λέγεται, ότι αυτή είναι εκεί, όπου συνυπάρχουν εσπεραντιστές. Η λέξη διατηρεί την παραδοσιακή μορφή Esperantujo παρά το γεγονός, ότι στις ονομασίες των χωρών στη γλώσσα Εσπεράντο είναι πολύ διαδεδομένη και η κατάληξη  -io. Ένα κίνητρο, εκτός από την ισχυρή παράδοση, είναι ότι εδώ το επίθεμα -ujo είναι πολύ κοντά στην πυρηνική  της σημασία  ως ‘αυτό που περιέχεται μέσα σε κάτι άλλο’.
Γεωγραφία
καθόλου|μικρογραφία|350εσ|[[Pasporta Servo, 2015]]
Esperantujo.directory
Ιστορία
Στην Ευρώπη από τις 2 Ιουνίου 2001 μερικοί οργανισμοί (προτιμούν να ονομάζονται ιδρύματα) ίδρυσαν την Esperanta Civito,   “που φιλοδοξεί να είναι το υποκείμενο του διεθνούς δικαστηρίου”  και  “επιδιώκει να σταθεροποιήσει τις σχέσεις μεταξύ των εσπεραντιστών που αισθάνονται τον εαυτό τους μακρυά από την χωρίς κρατική υπόσταση διασπορά της γλωσσικής ομάδας”.