cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Πανεπιστήμιο του Σικάγου
Αθλητισμός
thumb|left|Το επίσημο λογότυπο των αθλητικών ομάδων του Πανεπιστημίου του Σικάγου Το Πανεπιστήμιο του Σικάγου διαθέτει σήμερα 19 αθλητικές ομάδες, 10 ανδρικές και 9 γυναικείες, γνωστές με το συλλογικό όνομα «Maroons» (οι «καστανέρυθροι»), στις οποίες συμμετείχαν 502 φοιτητές και φοιτήτριες τη χρονιά 2012–2013.
Οι Maroons αγωνίζονται στη Γ΄ Κατηγορία του NCAA ως μέλη του University Athletic Association (UAA). Το πανεπιστήμιο υπήρξε ιδρυτικό μέλος της Περιφέρειας «Big Ten» και συμμετείχε στην Α΄ Κατηγορία των Κολεγιακών Πρωταθλημάτων καλαθοσφαιρίσεως και αμερικανικού ποδοσφαίρου με ακμή στη δεκαετία του 1930, οπότε ο ποδοσφαιριστής Τζέι Μπεργουάνγκερ έγινε ο πρώτος στην ιστορία που βραβεύθηκε με το Βραβείο Χάισμαν. Ωστόσο, το πανεπιστήμιο αποσύρθηκε από το πρωτάθλημα το 1946, καθώς ο πρόεδρος του ιδρύματος Ρόμπερτ Μέιναρντ Χάτσινς επέλεξε να μη δίνει έμφαση στον πανεπιστημιακό αθλητισμό ήδη από το 1939 και να καταργήσει το ποδόσφαιρο από το πανεπιστήμιο. Το 1969 το Πανεπιστήμιο του Σικάγου επανέφερε το ποδόσφαιρο με ομάδα πλέον στην Γ' Κατηγορία και έδρα της ομάδας το νέο στάδιο Σταγκ (Stagg Field).
Σύλλογοι και οργανώσεις
Οι φοιτητές στο Πανεπιστήμιο του Σικάγου λειτουργούν περισσότερους από 400 συλλόγους και οργανώσεις, γνωστές ως «Αναγνωρισμένες Φοιτητικές Οργανώσεις» (Recognized Student Organizations, RSOs). Αυτές περιλαμβάνουν πολιτιστικούς συλλόγους, θρησκευτικές, ακαδημαϊκές και άλλες ομάδες και ομάδες κοινών ενδιαφερόντων. Αξιοσημείωτα παραδείγματα είναι η ανταγωνιστική ομάδα προσομοιώσεως των Ηνωμένων Εθνών, η κορυφαία στη Βόρεια Αμερική το 2013-14 και το 2014-2015, η παλαιότερη συνεχώς σε λειτουργία φοιτητική κινηματογραφική λέσχη στις ΗΠΑ (Doc Films).
Φοιτητικά ΜΜΕ
Φοιτητικά ΜΜΕ στο Πανεπιστήμιο είναι η δισεβδομαδιαία εφημερίδα The Chicago Maroon, που ιδρύθηκε το 1892, η «εναλλακτική» εβδομαδιαία εφημερίδα South Side Weekly, που ιδρύθηκε το 1995, και ο ραδιοφωνικός σταθμός WHPK, που ιδρύθηκε το 1968.
Φοιτητική διαμονή
Για τους μεταπτυχιακούς φοιτητές το πανεπιστήμιο έχει στην ιδιοκτησία του και λειτουργεί 28 κτήρια διαμερισμάτων κοντά στην πανεπιστημιόπολη.
Εξέχοντες καθηγητές και απόφοιτοι
89 βραβευμένες με Nobel προσωπικότητες συνδέονται με το Πανεπιστήμιο του Σικάγου με κάποιο τρόπο, οι 19 εκ των οποίων ήταν καθηγητές ή ασχολούνταν με επιστημονική έρευνα στο ίδρυμα την ημέρα της ανακοινώσεως της απονομής του Βραβείου σε αυτούς.
Απόφοιτοι
225px|thumbnail|right|Ο φυσικός [[Ενρίκο Φέρμι.]] Το 2004 το Πανεπιστήμιο του Σικάγου ισχυριζόταν ότι έχει 133.155 αποφοίτους εν ζωή. Παρά το ότι ο πρώτος στην ιστορία πρόεδρος του ιδρύματος, ο Γουίλιαμ Ρ. Χάρπερ, τόνιζε τη σημασία της θεωρητικής γνώσεως σε σχέση με την πρακτικότητα στο πρόγραμμα πανεπιστημιακών μαθημάτων, αυτό δεν εμπόδισε τους αποφοίτους του πανεπιστημίου από το να συγκαταλέγονται ανάμεσα στους πλουσιότερους στον κόσμο.
125px|thumbnail|left|Ο πρωθυπουργός του Καναδά [[Μακένζι Κινγκ το 1947]] 125px|thumbnail|left|Ο δικαστής του Ανωτάτου Δικαστηρίου των ΗΠΑ [[Τζων Πωλ Στήβενς]] Στην εκπαίδευση, ξεχωρίζει ενδεικτικά η Ρεμπέκα Τσοπ, απόφοιτος της θεολογικής σχολής και η πρώτη γυναίκα πρύτανης του Πανεπιστημίου του Ντένβερ. Στον δικαστικό κλάδο, κορυφαίοι δικαστές και εισαγγελείς, όπως οι Γενικοί Εισαγγελείς των ΗΠΑ Ρόμπερτ Μπορκ και Ράμσεϋ Κλαρκ, ο δικαστής του Ανωτάτου Δικαστηρίου Τζων Πωλ Στήβενς
Στην πολιτική και διακυβέρνηση αξιοσημείωτοι απόφοιτοι του Πανεπιστημίου του Σικάγου είναι ο Σωλ Αλίνσκυ, ο Ντέιβιντ Άξελροντ (σύμβουλος προεκλογικής εκστρατείας του Ομπάμα και κορυφαίος πολιτικός σύμβουλος του Προέδρου Μπιλ Κλίντον), ο πρωθυπουργός του Καναδά Μακένζι Κινγκ, ο πρωθυπουργός της Πολωνίας Μάρεκ Μπέλκα, ο διοικητής της Τράπεζας της Ιαπωνίας Μασαάκι Σιρακάβα, η πρώτη στην ιστορία γυναίκα Αφροαμερικανίδα γερουσιαστής στις ΗΠΑ Κάρολ Μόζελεϋ Μπράουν, ο γερουσιαστής του Βερμόντ και υποψήφιος για το χρίσμα του Δημοκρατικού Κόμματος το 2016 Μπέρνι Σάντερς, και ο πρώην πρόεδρος της Παγκόσμιας Τράπεζας Πωλ Γούλφοβιτς.
Στη δημοσιογραφία, αξιοσημείωτοι απόφοιτοι είναι, μεταξύ άλλων, ο αρθρογράφος των New York Times και τηλεσχολιαστής Ντέιβιντ Μπρουκς, η εκδότρια της Washington Post Κάθριν Γκράχαμ, ο ερευνητής δημοσιογράφος και πολιτικός συγγραφέας Σέυμουρ Χερς, ο τετράκις τιμηθείς με Βραβείο Πούλιτζερ δημοσιογράφος Ρικ Άτκινσον, και ο στατιστικός αναλυτής και ιδρυτής του ιστοτόπου δημοσκοπήσεων «538» Νέιτ Σίλβερ.
Στη λογοτεχνία και τη διανόηση, απόφοιτοι του ιδρύματος είναι η συγγραφέας της μεγάλης επιτυχίας Πριν φύγω Λόρεν Όλιβερ, ο μυθιστοριογράφος Φίλιπ Ροθ, ο Αμερικανοκαναδός βραβευμένος με Νόμπελ λογοτέχνης Σολ Μπέλοου, ο πολιτικος φιλόσοφος και συγγραφέας του The Closing of the American Mind Άλαν Μπλουμ, ο συγγραφέας του The Good War Σταντς Τερκέλ, η δοκιμιογράφος, σκηνοθέτιδα και ακτιβίστρια Σούζαν Σόνταγκ, ο αναλυτικός φιλόσοφος Ρίτσαρντ Ρόρτυ και ο συγγραφέας Κουρτ Βόνεγκατ.
Στις τέχνες και την ψυχαγωγία, απόφοιτοι ή πρώην φοιτητές που δεν ολοκλήρωσαν τις σπουδές τους είναι ο μινιμαλιστής συνθέτης Φίλιπ Γκλας, η χορεύτρια και χορογράφος Κάθριν Ντάναμ, ο ιδρυτής της εταιρείας βιντεοπαιχνιδιών Bungie `Αλεξ Σερόπιαν (απόφοιτος του Τμήματος Μαθηματικών), ο ηθοποιός Εντ Άσνερ, ο βραβευμένος κριτικός Ρότζερ Ίμπερτ, ο σκηνοθέτης και ηθοποιός Μάικ Νίκολς, ο σκηνοθέτης και σεναριογράφος Φίλιπ Κάουφμαν και ο φωτογράφος και συγγραφέας Καρλ βαν Βέχτεν.
Στις φυσικές επιστήμες απόφοιτοι του Πανεπιστημίου του Σικάγου είναι, μεταξύ άλλων, ο διάσημος εκλαϊκευτής αστρονόμος Καρλ Σέιγκαν, ο πρωτοπόρος της παρατηρησιακής κοσμολογίας Έντγουιν Χαμπλ, ο φυσικός και αστροναύτης Τζων M. Γκρούνσφελντ, ο κορυφαίος βιολόγος Τζέιμς Γουάτσον, συμμέτοχος στην ανακάλυψη της δομής του DNA, ο πειραματικός φυσικός Λούις Άλβαρεζ, ο ζωολόγος και ακτιβιστής οικολόγος Ντέιβιντ Σουζούκι, η βιολόγος Λυν Μάργκουλις, ο μαθηματικός και επιστήμονας υπολογιστών Ρίτσαρντ Χάμινγκ («κώδικες Hamming»), ο εφευρέτης της μπαταρίας λιθίου Τζων Γκούντιναφ (John Goodenough), ο μαθηματικός Πωλ Κοέν, ο γεωχημικός Κλαιρ Κάμερον Πάτερσον, γεωλόγος Κινγκ Χάμπερτ και ο πυρηνικός φυσικός Στάντον Φρήντμαν.
250px|thumbnail|right|Ο βραβευμένος με Νόμπελ οικονομολόγος [[Μίλτον Φρίντμαν το 2004]] Στα οικονομικά, απόφοιτοι είναι οι βραβευμένοι με Βραβείο Νόμπελ Οικονομικών Επιστημών Μίλτον Φρίντμαν, Τζωρτζ Στίγκλερ, Γκάρυ Μπέκερ, Χέρμπερτ Σάιμον, Πολ Σάμιουελσον (ο πρώτος στην ιστορία Αμερικανός που κέρδισε το βραβείο) και Γιουτζήν Φάμα. Επίσης, ο οικονομολόγος και πολιτικός φιλόσοφος Τόμας Σόουλ (Thomas Sowell).
Εξέχοντες απόφοιτοι είναι επίσης οι ανθρωπολόγοι Ντέιβιντ Γκρέιμπερ και Ντόναλντ Τζόχανσον, γνωστοί από την ανακάλυψη του θηλυκού αυστραλοπίθηκου «Λούσυ» στην Αιθιοπία, ο συμπεριφοριστής ψυχολόγος Τζων Γουάτσον, ο Καναδός θεωρητικός της επικοινωνίας Χάρολντ Ίνις, ο σκακιστής Σάμουελ Ρεσέφσκι (σπούδασε λογιστική) και ο γνωστός για τη θεωρία των συγκρούσεων των πολιτισμών ειδικός επί των διεθνών σχέσεων Σάμιουελ Χάντιγκτον.
Ο καθηγητής σε γυμνάσιο του Τενεσί Τζων Σκόουπς, πρωταγωνιστής στην περίφημη «Δίκη των Πιθήκων», έκανε μεταπτυχιακές σπουδές γεωλογίας στο ίδρυμα μετά τη δίκη.
Καθηγητές και ερευνητές
Αξιόλογοι καθηγητές ή ερευνητές στο Πανεπιστήμιο του Σικάγου υπήρξαν, μεταξύ άλλων, 28 βραβευθέντες με Βραβείο Νόμπελ Οικονομικών, περισσότεροι από κάθε άλλο ΑΕΙ παγκοσμίως: οι Φρίντμαν, Στίγκλερ, Μπέκερ, Τζέιμς Χέκμαν, Ρόμπερτ Φόγκελ, Φρίντριχ Χάγιεκ και Ρόμπερτ Λούκας υπήρξαν από τους θεμελιωτές της λεγόμενης «σχολής του Σικάγου». Εκτός από το Νόμπελ, το Μετάλλιο Τζων Μπέιτς Κλαρκ, που απονέμεται ετησίως στον καλύτερο οικονομολόγο κάτω των 40 ετών, έχει απονεμηθεί σε 7 μέλη ΔΕΠ του ιδρύματος.
Αξιοσημείωτα μέλη ΔΕΠ στη φυσική υπήρξαν ο Α.Α. Μάικελσον, ο Ρόμπερτ Άντριους Μίλικαν, ο Άρθουρ Κόμπτον, ο Ενρίκο Φέρμι, ο Έντουαρντ Τέλερ, ο Λούις Άλβαρεζ, ο Μάρεϋ Γκελ-Μαν, η Μαρία Γκέπερτ-Μάγιερ, ο Ινδοαμερικανός αστροφυσικός Σουμπραμανιάν Τσαντρασέκαρ και ο νεότερος Αμερικανός που βραβεύθηκε ποτέ με Νόμπελ (31 ετών), ο Τσουνγκ Ντάο Λι.
Στη Νομική Σχολή του Πανεπιστημίου του Σικάγου έχουν διδάξει ο Πρόεδρος των ΗΠΑ Μπαράκ Ομπάμα, ο περισσότερο ετεροαναφερόμενος ως προς τις επιστημονικές δημοσιεύσεις του νομικός του 20ού αιώνα Ρίτσαρντ Πόουζνερ, οι δικαστές του Ανωτάτου Δικαστηρίου των ΗΠΑ Έλενα Κέιγκαν και Άντονιν Σκαλία, αλλά και ο βραβευμένος με Βραβείο Νόμπελ Οικονομικών Βρετανός Ρόναλντ Κόους.
Ο σημαντικός Αμερικανός φιλόσοφος Τζον Ντιούι, ο εκ των ιδρυτών της κοινωνικής ψυχολογίας Τζωρτζ Χ. Μηντ, οι φιλόσοφοι Χάνα Άρεντ και Μπέρτραντ Ράσελ, καθώς και οι λογοτέχνες Τ.Σ. Έλιοτ, Ραλφ Έλισον και Τζον Μάξγουελ Κούτσι, έχουν επίσης διδάξει στο Πανεπιστήμιο.
Διακεκριμένοι επιστήμονες του περασμένου αιώνα που υπήρξαν καθηγητές του ιδρύματος ήταν επίσης ο αιγυπτιολόγος Τζέιμς Χένρυ Μπρέστηντ, ο Αργεντινοαμερικανός μαθηματικός Αλμπέρτο Καλντερόν, ο μετεωρολόγος «δόκτωρ Σίφουνας» Τεντ Φουτζίτα, οι χημικοί Γκλεν Θ. Σίμποργκ και Γιουάν Τ. Λη, οι ερευνητές του καρκίνου Τσαρλς Μπρέντον Χάγκινς and Τζάνετ Ρόουλυ, ο Ολλανδοαμερικανός αστρονόμος Γκέραρντ Κάιπερ, ο πρωτοπόρος της γλωσσολογίας Έντουαρντ Σαπίαρ. Δίδαξαν επίσης ο βραβευμένος με Νόμπελ λογοτέχνης Σολ Μπέλοου, ο πολιτικός φιλόσοφος και συγγραφέας Άλαν Μπλουμ, και ο ιδρυτής του διεθνούς οίκου αξιολόγησης McKinsey & Co., Τζέιμς Μακίνσεϋ.
Σημερινοί ή πρόσφατοι καθηγητές είναι ο ανθρωπολόγος Μάρσαλ Σάλινζ, ο ιστορικός Ντιπές Τσακραμπάρτυ, οι παλαιοντολόγοι Νηλ Σούμπιν και Πωλ Σερήνο, ο εξελικτικός βιολόγος Τζέρυ Κόυν, ο βραβευμένος με Νόμπελ φυσικός Τζέιμς Κρόνιν, ο συγγραφέας του Freakonomics οικονομολόγος Στήβεν Λέβιτ, ο διοικητής της κεντρικής τράπεζας της Ινδίας Ραγκουράμ Ράτζαν και οι πολιτικοί επιστήμονες Τζων Μερσάιμερ και Ρόμπερτ Πέιπ.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Σικαγο Πανεπιστήμιο
Flora Graeca
Flora Graeca (Ελληνική Χλωρίδα) είναι ένα δεκάτομο έργο το οποίο εκδόθηκε στο Λονδίνο το 1806-1840. Στο έργο αυτό περιγράφονται και εικονίζονται 966 αυτοφυή φυτά της Ελλάδας τα οποία μελέτησε ο John Sibthorp κατά τη διάρκεια των δυο ταξιδιών του στην Ελλάδα. Ο John Sibthorp (1758-1796) ήταν καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Οξφόρδης (1784-1796). Το πρώτο ταξίδι του Sibthorp στην Ελλάδα έγινε το 1786-1787 και το δεύτερο το 1794-1795.Ο Sibthorp γνώριζε το έργο του Θεόφραστου (372-287 π.Χ.) για την χλωρίδα της Ελλάδας και του Διοσκουρίδη (40-90 μ.Χ.) για την φαρμακευτική χρήση φυτών. Δυστυχώς πέθανε νέος σε ηλικία 37 ετών και δεν πρόφτασε να δει ολοκληρωμένο το έργο του, το οποίο συνέχισαν συνάδελφοί του και μαθητές του.
Το δεκάτομο έργο της Flora Graeca ολοκληρώθηκε από μια ομάδα συνεργατών 44 χρόνια μετά τον θάνατό του Sibthorp και τυπώθηκε σε 25 αντίτυπα στο Λονδίνο σε διάρκεια 34 ετών (1806-1840). Το πιο αξιοπρόσεκτο στοιχείο του έργου είναι οι υδατογραφίες του Αυστριακού Ferdinard Bauer (1760-1828) που θεωρείται ο μεγαλύτερος ζωγράφος φυτών όλων των εποχών.
Ακολούθησε δεύτερη έκδοση της Flora Graeca και τυπώθηκαν 40 αντίτυπα τον 19ο αιώνα, ένα από αυτά κοσμεί την Εθνική Βιβλιοθήκη της Ελλάδος. Ένα αντίτυπο υπάρχει στη Γεννάδειο Βιβλιοθήκη κι ένα στην Ιστορική Βιβλιοθήκη του Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη.
Βιβλιογραφία (Από την αγγλική wikipedia)
Κατηγορία:Ελληνική χλωρίδα
Άγιος Γεώργιος Λιχάδος Εύβοιας
Ο Άγιος Γεώργιος είναι παραθαλάσσιο χωριό στην βόρεια Εύβοια και την Περιφερειακή Ενότητα Εύβοιας.
Γεωγραφικά - Διοικητικά στοιχεία
Ο Άγιος Γεώργιος Λιχάδος βρίσκεται στον Βόρειο Ευβοϊκό και τα παράλια του ομώνυμου κόλπου σε απόσταση 3 χιλιομέτρων νοτιοανατολικά της Λιχάδας, 42 χιλιομέτρων νοτιοδυτικά της Ιστιαίας (έδρα δήμου) και 133 χιλιόμετρα βορειοδυτικά της Χαλκίδας. Ο πληθυσμός του ανέρχεται σε 868 κατοίκους σύμφωνα με την απογραφή του 2011. Οι κάτοικοί του ασχολούνται κυρίως με την ελαιοκαλλιέργεια και την αλιεία. Το χωριό πήρε το όνομά του από το ναό του Αγίου Γεωργίου, ο οποίος βρίσκεται 50 μέτρα μακριά από την θάλασσα. Επίσης κάθε χρόνο στις 23 Απριλίου διοργανώνεται το πανηγύρι του Αγίου Γεωργίου, Ναυτική Εβδομάδα τον Ιούλιο και γιορτή της σαρδέλας τον Αύγουστο. Ως ξεχωριστός οικισμός αναφέρεται για πρώτη φορά το 1940 να προσαρτάται στην τότε κοινότητα Λιχάδος.
Σημείωση
Στον ίδιο δήμο βρίσκονται οι συνώνυμοι οικισμοί Άγιος Γεώργιος Γιάλτρων και Άγιος Γεώργιος Ιστιαίας.
Παραπομπές
Κατηγορία:Χωριά του νομού Εύβοιας Κατηγορία:Δήμος Ιστιαίας - Αιδηψού
Μωρίς Ταμπέτ
Ο Μωρίς Τάμπετ (λατινικό αλφάβητο: Maurice Jacques Tabet, αραβικά :موريس تابت), γεννημένος την 1 Φεβρουαρίου 1919 στη Βηρυτό, ήταν Λιβανέζος επιχειρηματίας, διπλωμάτης, νομικός, σκοπευτής, χιονοδρόμος, αντισφαιριστής, και αθλητής της επιτραπέζιας αντισφαίρισης.
Βιογραφία
Ο Τάμπετ σπούδασε νομικά στη Γαλλία κι έπειτα στον Λίβανο, για μερικά χρόνια εργάστηκε σε εφημερίδες και έντυπα έως ότου εισήλθε στο διπλωματικό σώμα του Λιβάνου από το 1945 ως το 1961 που επέστρεψε στον Λίβανο κι ασχολήθηκε με επιχειρήσεις. Ήταν πρόεδρος της ομοσπονδίας αντισφαίρισης και της ομοσπονδίας σκοποβολής του Λιβάνου. Αδελφός του ήταν ο επίσης πρωταθλητής της αντισφαίρισης Τζόι Τάμπετ.
Αθλητική καριέρα
Αρχικά ήταν πρωταθλητής Λιβάνου στο αλπικό σκι και το σλάλομ, αναφέρεται η ασχολία του από το 1935, αργότερα της αντισφαίρισης και της επιτραπέζιας αντισφαίρισης, τέλος της σκοποβολής όπου συμμετείχε και σε Ολυμπιακούς αγώνες. Πρωτοπόρος στις χιονοδρομίες στον Λίβανο, το 1934 ήταν ιδρυτικό μέλος του πρώτου συλλόγου στη χώρα, του "The Lebanese Club".
Σκοποβολή
Σαν σκοπευτής ήταν 13 φορές πρωταθλητής του Λιβάνου και πρωταθλητής Ευρώπης το 1956 και το 1957. Συμμετείχε και στο παγκόσμιο πρωτάθλημα του 1955 όπου πλασαρίστηκε σε καλές θέσεις. Συμμετείχε για τον Λίβανο στους Μεσογειακούς αγώνες του 1959 και τους Μεσογειακούς αγώνες του 1963.
Στους Ολυμπιακούς αγώνες του 1960 στη Ρώμη ήταν 24ος παίζοντας στην τελική φάση. Ήταν 54ος στους Ολυμπιακούς αγώνες του 1972 στο Μόναχο.
Παραπομπές
Κατηγορία:Λιβανέζοι αθλητές της αντισφαίρισης Κατηγορία:Αθλητές σκοποβολής στo Λίβανο Κατηγορία:Λιβανέζοι αθλητές της επιτραπέζιας αντισφαίρισης Κατηγορία:Λιβανέζοι αθλητές των χιονοδρομιών Κατηγορία:Λιβανέζοι νομικοί Κατηγορία:Λιβανέζοι διπλωμάτες Κατηγορία:Λιβανέζοι δημοσιογράφοι Κατηγορία:Λιβανέζοι επιχειρηματίες Κατηγορία:Κάτοχοι μεταλλίων του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Πήλινου Στόχου
Συμμετοχή της Ελλάδας στη Eurovision 2020
Ιστορικό
Ο Ελληνικός ραδιοτηλεοπτικός φορέας Ελληνική Ραδιοφωνία Τηλεόραση (ΕΡΤ), εκπέμπει το γεγονός σε όλη την Ελλάδα και οργανώνει τον τρόπο επιλογής για τη συμμετοχή της χώρας. Η ΕΡΤ ήταν υπεύθυνη για τη συμμετοχή της Ελλάδας στο διαγωνισμό από το ντεμπούτο τους το 1974 μέχρι το 2013, όταν ο ραδιοτηλεοπτικός σταθμός τερματίστηκε με κυβερνητική οδηγία και αντικαταστάθηκε από την προσωρινή Δημόσια Τηλεόραση (ΔΤ) και αργότερα από τη Νέα Ελληνική Ραδιοφωνία, Ίντερνετ και Τηλεόραση (ΝΕΡΙΤ). Μετά τις ελληνικές νομοθετικές εκλογές του Ιανουαρίου το 2015, ξεκίνησε σχέδιο πρότασης για την αποκατάσταση της ΕΡΤ ως δημόσιου ελληνικού ραδιοτηλεοπτικού φορέα. Στις 28 Απριλίου 2015, το σχέδιο εγκρίθηκε και υπογράφηκε στο νόμο από το Κοινοβούλιο, με αποτέλεσμα τη μετονομασία της ΝΕΡΙΤ στην ΕΡΤ. Η ΕΡΤ άρχισε να εκπέμπει και πάλι στις 11 Ιουνίου 2015. Η ΕΡΤ επιβεβαίωσε τις προθέσεις τους να συμμετάσχουν στο διαγωνισμό τραγουδιού της Eurovision 2016 στις 28 Αυγούστου 2015. Ο ελληνικός ραδιοτηλεοπτικός οργανισμός χρησιμοποίησε διάφορες μεθόδους για να επιλέξει την ελληνική συμμετοχή στο παρελθόν, όπως εσωτερικές επιλογές και τηλεοπτικούς εθνικούς τελικούς για να επιλέξει τον ερμηνευτή, το τραγούδι ή και τους δύο για να ανταγωνιστεί τη Eurovision. Από το 2010, η ελληνική συμμετοχή επιλέχθηκε μέσω εθνικού τελικού, όπου συμμετείχε ένας διαγωνισμός μεταξύ διαφόρων καλλιτεχνών και τραγουδιών με τις ψήφους μιας ειδικής κριτικής επιτροπής και τηλεψηφοφορίας που αποφάσισε τη συμμετοχή της Ελλάδας στη Eurovision.
Παραπομπές
Κατηγορία:Συμμετοχές χωρών στην Eurovision Κατηγορία:Μουσική στην Ελλάδα Κατηγορία:Διαγωνισμός Τραγουδιού Eurovision 2020
Under Pressure
Το Under Pressure είναι τραγούδι του βρετανικού ροκ συγκροτήματος Queen, το οποίο γράφτηκε και ηχογραφήθηκε σε συνεργασία με τον Ντέιβιντ Μπόουι. Το τραγούδι συμπεριλήφθηκε στον δίσκο των Queen, Hot Space, το 1982. Το τραγούδι κυκλοφόρησε και σε single, το οποίο τερμάτισε πρώτο στα βρετανικά charts, κι έγινε το δεύτερο κομμάτι του σχήματος, μετά το Bohemian Rhapsody, το 1975, ενώ του Μπόουι ήταν το τρίτο του. Στα αμερικανικά Billboard Hot 100, έφτασε έως το 29, για να εισαχθεί ξανά το 2016, μετά τον θάνατο του Μπόουι, καταλήγοντας έως το 45. Ο τηλεοπτικός σταθμός VH1 31o, ανάμεσα στα 100 Σπουδαιότερα Τραγούδια όλων των εποχών.
Πρόκειται για ένα από τα γνωστότερα τραγούδια του σχήματος, το οποίο από τη στιγμή της κυκλοφορίας του παιζόταν συνέχεια στις συναυλίες τους, έως και το τέλος τους, το 1986. Επίσης, ηχογραφήθηκε ξανά για τους live δίσκους τους Queen Rock Montreal και Live at Wembley '86. Το κομμάτι έχει εισαχθεί και σε επιλεγμένες συλλογές καλύτερων κομματιών του συγκροτήματος όπως το Greatest Hits II, αλλά και σε παρόμοιους δίσκους του Μπόουι, όπως το Best of Bowie (2002).
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Τραγούδια του 1981 Κατηγορία:Τραγούδια των Queen Κατηγορία:Singles του 1981 Κατηγορία:Τραγούδια του Ντέιβιντ Μπάουι Κατηγορία:Singles του 1982 Κατηγορία:Singles του 1999 Κατηγορία:Singles του 2005 Κατηγορία:Singles της Reprise Records Κατηγορία:Singles της Elektra Records Κατηγορία:Singles της Parlophone Κατηγορία:Singles της EMI Records Κατηγορία:Singles της Hollywood Records
Ιάκωβος Λεοπόλδος ντε Λα Τουρ ντ'Ωβέρν
Ο Ιάκωβος-Λεοπόλδος-Κάρολος-Γοδεφρείδος ντε Λα Τουρ ντ'Ωβέρν, γαλλ.: Jacques Léopold Charles Godefroy de La Tour d'Auvergne, (15 Ιανουαρίου 1746 - 7 Φεβρουαρίου 1802) ήταν μέλος τού Οίκου Λα Τουρ ντ'Ωβέρν, των κυρίαρχων δουκών τού Μπουγιόν. Ήταν ο τελευταίος δούκας τού Μπουιγόν· διαδέχθηκε τον πατέρα του το 1792.
Πρώιμη ζωή
Ο μεγαλύτερος και μοναδικός επιζών από τέσσερις γιους, γεννήθηκε στον Godefroy de La Tour d'Auvergne, δούκα τού Μπουγιόν και τη Λουίζα-Ερριέττα-Γαβριέλα της Λωρραίνης-Μαρσάν το 1746. Από το 1771 ο Ιάκωβος-Λεοπόλδος ονομαζόταν πρίγκιπας τού Τυρέν ως διάδοχος του δουκάτου τού Μπουγιόν.
Εξάδελφός ήταν ο Ερρίκος-Λουδοβίκος ντε Ροάν, ο σκανδαλώδης πρίγκιπας τού Γκυεμενέ.
Προσωπική ζωή
Νυμφεύτηκε τη Χέντβιχ της Έσσης-Ρότενμπουργκ, κόρη του Kωνσταντίνου, λαντγκράβου της Έσσης-Ράινφελς-Ρότενμπουργκ και της συζύγου του, Countess Marie Sophia Theresia Hedwig Eva of Στάρεμπεργκ, χήρα πριγκίπισσα τού Nάσσαου-Ζήγκεν και αδελφή τού πρίγκιπα Γεωργίου-Αδάμ. Η Χέντβιχ ήταν εγγονή τού Eρνέστου-Λεοπόλδου, λαντγράβου της Έσσης-Ράινφελς-Ρότενμπουργκ και της πριγκίπισσας Eλεονόρας τού Λέβενσταϊν-Βέρτχαϊμ-Ρόχεφορτ και τού Κορράδου-Σιγισμούνδου, κόμη τού Στάρεμπεργκ και της πριγκίπισσας Mρίας-Λεοπολδίνας τού Λέβενσταϊν-Βέρτχαϊμ-Ρόχεφορτ. Το ζευγάρι παντρεύτηκε στο Κάρσλμπουργκ στις 17 Ιουλίου 1766, αλλά δεν απέκτησε παιδιά.
Μετέπειτα ζωή
Έζησε στο Σατώ ντε Ναβάρ, το γαλλικό του κτήμα, πριν από την επανάσταση και διαδέχθηκε τον πατέρα του το 1792. Κατά τη διάρκεια της κατάρρευσης τού παλαιού καθεστώτος, το δουκάτο τού Μπουιγόν αφαιρέθηκε από αυτόν το 1794 και απορροφήθηκε στη Γαλλία τον Οκτώβριο του 1795. Ήταν γνωστός ως πολίτης Λα Τουρ ντ'Ωβέρν κατά τη διάρκεια της Επανάστασης. Ωστόσο, το 1800, ανέκτησε  το δουκάτο, αλλά υποχρεώθηκε να εξοφλήσει χρέη ύψους 3 εκατομμυρίων λιβρών.
Ο Ιάκωβος ήταν ο τελευταίος δούκας τού Μπουγιόν και μετά τους Ναπολεόντειους Πολέμους το δουκάτο απορροφήθηκε από το μεγάλο δουκάτο τού Λουξεμβούργου (το Μπουγιόν αργότερα έγινε μέρος τού Βελγίου). Δεν είχε γνωστούς απογόνους. Οι πρίγκιπες τού Γκυμενέ διεκδικούν σήμερα το δουκάτο τού Μπουγιόν ως δικό τους, λόγω τού γάμου της Mαρίας-Λουίζας (θείας του) και τού Ζυλ ντε Ροάν, πρίγκιπα τού Γκυεμενέ.
Αλουμίνιον της Ελλάδος
Το Αλουμίνιον της Ελλάδος είναι το μοναδικό εργοστάσιο της Ελλάδος για παραγωγή πρωτόχυτου. Ιδρύθηκε το 1960 από τη γαλλική εταιρεία Πεσινέ (Pechiney). Από το 2005, η εταιρεία ανήκει στην MYTILINEOS. Το εργοστασιακό συγκρότημα της Εταιρείας είναι ένα από τα λίγα πλήρως καθετοποιημένα εργοστάσια στην Ευρώπη που παράγει και αλουμίνα και αλουμίνιο. Το 2017, η εταιρεία Αλουμίνιο της Ελλάδος απορροφήθηκε από την μητρική εταιρεία MYTILINEOS και αποτελεί πια τον Τομέα Επιχειρηματικής Δραστηριότητας Μεταλλουργίας της Εταιρείας.
Γεωγραφικά στοιχεία
right|200px|thumb|Άποψη του εργοστασίου Η εταιρεία βρίσκεται στη θέση Άγιος Σπυρίδωνας, μετόχι Οσίου Λουκά ή Αϊλουκαΐτικο ή Σιδηροκαφκιό στην κοιλάδα του αρχαίου Φωκικού Μεδεώνα, στη βόρεια ακτή του Κορινθιακού κόλπου.
Για να φθάσει κανείς εκεί από τον νομό Βοιωτίας, θα πρέπει να ακολουθήσει τον δρόμο Λιβαδειά - Δίστομο - Παραλία Διστόμου - Άγιος Νικόλαος - ιδιωτικός οικισμός της Αλουμίνιο της Ελλάδος ή από τον νομό Φωκίδας τον δρόμο Ιτέα - Δεσφίνα - Αντίκυρα - Παραλία Διστόμου - Άγιος Νικόλαος και ο οικισμός της Αλουμίνιο της Ελλάδος.
Ιστορικά στοιχεία
Μετά τον λόφο των Αγίων Θεοδώρων, απλώνεται η κοιλάδα του Φωκικού Μεδεώνα που την διασχίζει ο χείμαρρος της Κλεισούρας με το μετόχι του Αγίου Σπυρίδωνα στο μέσο της. Σε ανασκαφές που έγιναν στα 1962-63 στο χώρο που είναι σήμερα τα κτίρια του εργοστασίου βρέθηκαν: ρωμαϊκό λουτρό με υπόκαυστο του 3ου μ.χ. αιώνα, εκκλησία και μοναστήρι με προσκτίσματα σε χρήση ως τον 13ο μ.Χ. και άλλη μεγαλύτερη εκκλησία οκταγωνική του 11ου αιώνα με αξιόλογα γλυπτά που φυλάγονται στην τράπεζα του μοναστηριού του Οσίου Λουκά. Βρέθηκαν ακόμη μυκηναϊκά κτερίσματα, γυναικεία ειδώλια σε σχήμα κεφαλαίου Ψ και Φ και μεσαιωνικά αργυρά νομίσματα.
Εγκαταστάσεις
right|200px|thumb|Αλουμίνιον της Ελλάδος. Μια άλλη άποψη του εργοστασίου. Οι βασικές εγκαταστάσεις του Αλουμινίου της Ελλάδος βρίσκονται στο όρμο του Γραμματικού, στη χερσόνησο Μούντα, στον οικισμό Μονής Οσίου Λουκά και καλύπτουν έκταση περίπου 1000 στρεμμάτων και είναι σε μεγάλο βαθμό σύγχρονες και αυτοματοποιημένες. Το λιμάνι εξυπηρετεί αποκλειστικά το εργοστάσιο για εκφόρτωση πρώτων υλών (βωξίτη) και φόρτωση των προϊόντων της εταιρείας (αλουμίνας και αλουμινίου).
Το εργοστάσιο παραγωγής αλουμίνας και αλουμινίου είναι μία από τις μεγαλύτερες, για την Ελλάδα, επενδύσεις της δεκαετίας του 1960. Στις 11 Μαρτίου του 1966 η κυβέρνηση του Στέφανου Στεφανόπουλου συμφώνησε με τη γαλλική εταιρία Πεσινέ σε ρύθμιση διαφορών ερμηνείας της σύμβασης που είχε υπογράψει η κυβέρνηση Καραμανλή. Το σχετικό πρωτόκολλο υπέγραψαν ο πρόεδρος της Δ.Ε.Η. Αλ. Παππάς, οι υπουργοί Οικονομικών Γεώργιος Β. Μελάς, Συντονισμού Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, Βιομηχανίας Ιωάννης Τούμπας και ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας Αλουμίνιον της Ελλάδος Ζ. Μαρσαντίζ. Το εργοστάσιο, που είχε θεμελιωθεί στις 7 Απριλίου 1963 από τον Κωνσταντίνο Καραμανλή, εγκαινίασε την παραγωγή του στις 13 Ιουνίου 1966 παρουσία του Κωνσταντίνου και της Άννας-Μαρίας.
Προϊόντα
right|200px|thumb|Αλουμίνιον της Ελλάδος. Το λιμάνι.
Αλουμίνα
Η αλουμίνα (το οξείδιο του αλουμινίου) είναι το βιομηχανικό προϊόν που παράγεται από βωξίτη και χρησιμοποιείται για την παραγωγή πρωτόχυτου αλουμινίου, αλλά και άλλων μη μεταλλουργικών προϊόντων (λειαντικά και μονωτικά υλικά, πυρίμαχα, απορρυπαντικά φάρμακα και για την επεξεργασία του νερού). Η αλουμίνα μπορεί να είναι ένυδρη ή άνυδρη, ανάλογα με το βαθμό επεξεργασίας της. Η άνυδρη, γνωστή ως μεταλλουργική αλουμίνα, προκύπτει από το ψήσιμο της ένυδρης και την αφαίρεση των περιεχομένων ποσοτήτων νερού.
Αλουμίνιο
Πρωτόχυτο αλουμίνιο ονομάζεται αυτό που παράγεται από την ηλεκτρόλυση της άνυδρης αλουμίνας, σε αντιδιαστολή με το δευτερόχυτο αλουμίνιο που ανακτάται από ανακύκλωση (ανάτηξη) μεταχειρισμένων προϊόντων και απορριμμάτων από αλουμίνιο. Το Αλουμίνιον της Ελλάδος παράγει:
Ανθρώπινο δυναμικό
Το 1963, η εγκατάσταση της βιομηχανικής μονάδας της «Αλουμίνιον της Ελλάδος» μακριά από τις κατοικημένες περιοχές τού νομού Βοιωτίας, οδήγησε την εταιρεία στη δημιουργία μιας παρακείμενης, πρότυπης εργατικής κοινότητας που θα φιλοξενούσε τις οικογένειες των εργαζομένων. Έτσι, στο μυχό τού γραφικού κόλπου της Αντίκυρας, στην Παραλία Διστόμου ή αλλιώς Διστομίτικα, δημιουργήθηκαν τα Άσπρα Σπίτια Διστόμου, ένας οικισμός χτισμένος κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα από τον περίφημο πολεοδόμο Κωνσταντίνο Δοξιάδη. Η πρωτοπόρος κοινότητα διέθετε υποδομές που εξασφάλιζαν την αυτάρκειά της και μια πρωτόγνωρη ποιότητα ζωής στους κατοίκους της.
Αργότερα, δύο ακόμη επεκτάσεις τού οικισμού υπό την επίβλεψη των αρχιτεκτόνων Μ. Φωτιάδη, Χ. Λεμπέση και Π. Μασουρίδη, εξέλιξαν τη μορφή της κοινότητας που αποτελείται σήμερα από 1.072 κατοικίες σε μια έκταση 613 στρεμμάτων.
Σήμερα, τα Άσπρα Σπίτια της Παραλίας Διστόμου είναι κωμόπολη 3.000 περίπου κατοίκων.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ελληνικές βιομηχανίες Κατηγορία:Οικονομία της Βοιωτίας Κατηγορία:Ελληνικά εμπορικά σήματα Κατηγορία:Κοινότητα Στειρίου
Κανάκη
Στην ελληνική μυθολογία η Κανάκη ήταν εγγονή του Έλληνα, θυγατέρα του Θεσσαλού βασιλιά Αιόλου και της Εναρέτης. Αδέλφια της Κανάκης ήταν η Καλύκη, ο Μακαρέας ή Μάκαρ, η Αλκυόνη, η Άρνη, η Πεισιδίκη, η Περιμήλη, η Τανάγρα, ο Αθάμας, ο Κρηθέας, ο Δηιονέας, ο Περιήρης, ο Σαλμωνέας και ο Σίσυφος. Η Κανάκη ήταν ερωμένη του θεού Ποσειδώνα, από τον οποίο απέκτησε 5 γιους: τον Αλωέα, τον Εποπέα, τον Νιρέα, τον Οπλέα και τον Τρίοπα.
Η Κανάκη είχε ερωτευθεί τον αδελφό της Μακαρέα και όταν ο έρωτας αυτός έγινε ευρύτερα γνωστός, αυτοκτόνησε με το ξίφος που της έστειλε ο πατέρας τους. Σύμφωνα με τον Οβίδιο η Κανάκη είχε αποκτήσει και παιδί από τον αδελφό της, το οποίο πήρε η τροφός για να το εγκαταλείψει στο βουνό. Την ώρα όμως που το είχε τυλιγμένο μαζί με ιερά αντικείμενα ώστε να δίνει την εντύπωση ότι πήγαινε να τελέσει θυσία, το βρέφος έγινε αντιληπτό από τις φωνές του. Τότε ο Αίολος το πήρε και το πέταξε να το φάνε τα σκυλιά.
Ο μύθος του έρωτα της Κανάκης και του Μακαρέως έγιναν το θέμα της τραγωδίας του Ευριπίδη «Αίολος».
Πηγή
Κανακη Κατηγορία:Μύθοι της ελληνικής μυθολογίας
Μετρό Λονδίνου
Το Μετρό του Λονδίνου, γνωστό επίσημα με την επωνυμία "London Underground" ή, σε συντομία, απλά ως "Underground" (Υπόγειος) ή και ως "the Tube" (ο Σωλήνας), είναι σιδηροδρομικό δίκτυο στο Λονδίνο, Ηνωμένο Βασίλειο, το οποίο εξυπηρετεί το μεγαλύτερο τμήμα του Μείζονος Λονδίνου (Greater London) και τμήματα του Έσσεξ, του Μπακιγχαμσάιρ και του Χiρτφορντσάιρ. Το αρχικό τμήμα του μετρό είναι το παλαιότερο στην ιστορία των αστικών σιδηροδρόμων, καθώς άρχισε να λειτουργεί στις 10 Ιανουαρίου 1863 (κατ' άλλες πηγές στις 9 Ιανουαρίου 1863). Υπήρξε, επίσης, το πρώτο ηλεκτροκίνητο μετρό παγκοσμίως, από το 1890.
Σήμερα το μετρό διαθέτει δίκτυο με συνολικό μήκος γραμμών 402 χλμ. / 250 μιλίων (παρά την ονομασία του, μόνο το 45% από αυτά είναι υπόγειο) και 272 σταθμούς. Η μέση ταχύτητα των συρμών είναι 33 χιλιόμετρα την ώρα (21 μίλια την ώρα), η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι 80 χιλιόμετρα την ώρα (50 μίλια την ώρα) και κάθε συρμός διανύει ετησίως 184.269 χλμ. Είναι το τέταρτο σε μέγεθος μετρό του Κόσμου, πίσω από αυτά της Σεούλ, της Σανγκάης και του Πεκίνου, μεταφέροντας συνολικά 1,107 δισεκατομμύρια επιβάτες ετησίως.
Ιστορία
Όταν άρχισε να διανοίγεται η σημερινή Euston Road (τότε είχε ονομαστεί "New Road") κατά τη δεκαετία του 1830, υπήρξε η σκέψη να κατασκευαστεί ένας ημικαλυμμένος σιδηρόδρομος στο πλάι της. Ωστόσο τίποτα τέτοιο δεν έγινε. Ο πρώτος που πρότεινε την κατασκευή υπογείου σιδηροδρόμου (που τον αποκάλεσε "trains in drains", δηλ. "τραίνα στους υπονόμους") ήταν ο Τσαρλς Πίρσον (Charles Pearson) το 1845. Ο σιδηρόδρομος τότε ήταν σχετικά νέα εφεύρεση αλλά ο Πίρσον επέμενε τόσο, ώστε να πείσει τη Βουλή των Κοινοτήτων να εγκρίνει ένα κονδύλι για την κατασκευή υπογείου σιδηροδρόμου, ο οποίος θα συνέδεε την Bishops Road στο Πάντιγκτον (Paddington) με το Φάρινγκτον (Farringdon). Η έγκριση δόθηκε το 1853. Η κατασκευή κράτησε περίπου 10 χρόνια και χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος ανοικτού ορύγματος (cut and cover): Η εκσκαφή ξεκινούσε από την επιφάνεια, τοποθετούνταν οι ράγες, κατασκευάζονταν (με τούβλα) το περίβλημα της σήραγγας και το όρυγμα στη συνέχεια καλυπτόταν. Το συνολικό μήκος της γραμμής ανερχόταν σε έξι χιλιόμετρα και, στις 9 Ιανουαρίου 1863, πραγματοποιήθηκε το πρώτο δρομολόγιο. Παρά το ότι η μεγάλη λονδρέζικη εφημερίδα The Times είχε χαρακτηρίσει το όλο εγχείρημα ως "προσβολή της κοινής λογικής" (an insult to common sense), την ημέρα εκείνη περίπου 50.000 υποψήφιοι επιβάτες κατέκλυζαν τα εκδοτήρια εισιτηρίων, θέλοντας "να ταξιδέψουν στο υπέδαφος του Λονδίνου". Το πρώτο εξάμηνο της λειτουργίας του, το πρώτο αυτό ατμοκίνητο μετρό μετέφερε, κατά μέσον όρο, 26.000 επιβάτες την ημέρα. Ο βασικός λόγος χάραξης αυτής της διαδρομής ήταν να συνδέσει το πιο απομακρυσμένο από τα τερματικά σημεία των "κανονικών" σιδηροδρομικών γραμμών, δηλ. το Πάντινγκτον, όπου σταματούσε η γραμμή της σιδηροδρομικής εταιρείας "Great Western Railway (GWR)" με το κέντρο του Λονδίνου. Το εγχείρημα υποστήριξε, επίσης, και η σιδηροδρομική εταιρεία "The Great Northern Railway (GNR)", της οποίας το τερματικό σημείο ήταν στο King's Cross, απ' όπου θα διερχόταν το μετρό. Στις 7 Αυγούστου 1854 το εγχείρημα έλαβε το όνομα "Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος" (Metropolitan Railway, συντομογραφικά αναφερόμενο ως Met ή MetR). Η GWR προσέφερε, υπό μορφή δανεισμού, τροχαίο υλικό στην Μet κατά τους πρώτους μήνες της λειτουργίας του νέου δικτύου. Ωστόσο, οι σχέσεις μεταξύ των δύο εταιρειών εμφάνιζαν συνεχείς τριβές και μετά από λίγους μήνες η GWR απέσυρε το τροχαίο υλικό της. Η Met τότε προσέφυγε στην GNR προκειμένου να διασφαλίσει τη συνέχεια της λειτουργίας της, μέχρι να παραλάβει το δικό της τροχαίο υλικό, κάτι που έγινε τον Ιούλιο του 1864 και η Met απέκτησε την αυτονομία της ως προς αυτό το αντικείμενο.
right|thumb|300px|Ατμάμαξα Beyer Peacock αριθ. 23. Η Met είχε αναθέσει την κατασκευή των ατμαμαξών της στην εταιρεία "Beyer Peacock" του Μάντσεστερ. Οι ατμάμαξες αυτές διέθεταν ένα ειδικό σύστημα, το οποίο συμπύκνωνε τον ατμό εξόδου, ώστε να μειώνεται ο καπνός που παραγόταν στις σήραγγες όταν ο συρμός εκινείτο. Οι ατμάμαξες αυτές ήταν τύπου 4-4-0 και αποτέλεσαν το στάνταρ της Met. Συνολικά η εταιρεία προμηθεύτηκε 63 τέτοιες ατμάμαξες ως το 1886. Μία από αυτές έχει διασωθεί και εκτίθεται σήμερα στο Μουσείο Μεταφορών του Λονδίνου (London Transport Museum) στο Κόβεντ Γκάρντεν. Τα βαγόνια, ωστόσο, ήταν πολύ καλά εξοπλισμένα, τόσο για την άνεση των επιβατών όσο και για την αποφυγή της αρχικής κλειστοφοβίας, καθώς διέθεταν ισχυρό φωτισμό στο εσωτερικό τους με λαμπτήρες αερίου.
Η Met άρχισε να επεκτείνει το δίκτυό της. Η προέκταση του δικτύου προς τα ανατολικά έφθασε στο Aldgate το 1876, με νέα επέκταση προς την ίδια κατεύθυνση να φθάνει στον Πύργο του Λονδίνου το 1882. Η προέκταση προς τα δυτικά ξεκίνησε από τη διασταύρωση στην Praed Street μεταξύ των σταθμών του Πάντινγκτον και της Edgware Road, γραμμή που διερχόταν από καινούργιο σταθμό στο Πάντιγκτον προοριζόμενο αποκλειστικά για χρήση των συρμών της Met. Ο σταθμός αυτός είναι ο σημερινός των γραμμών "Circle/District Line". Η γραμμή συνέχιζε προς την High Street του Κένσινγκτον, έστριβε ανατολικά και έφθασε ως το Νότιο Κένσινγκτον (South Kensington) το 1868. Νέα σημαντική επέκταση του δικτύου γίνεται το 1869: Η περίφημη, για την εποχή της, σήραγγα του Τάμεση (Thames Tunnel), η οποία είχε διανοιχθεί από τον Μαρκ Μπρουνέλ το 1843 ως σήραγγα για χρήση πεζών και συνέδεε υπόγεια το Ρόδερχαϊθ (Rotherhithe) και το Ουάπινγκ (Wapping) χρησιμοποιείται από την Met για την επέκταση των γραμμών της. Η μέθοδος "cut and cover" για την κατασκευή των σηράγγων χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1870. Όπως αποδείχτηκε, αυτοί που ωφελήθηκαν περισσότερο από την κατασκευή του έργου ήταν οι απλοί χαμηλόμισθοι εργαζόμενοι, οι οποίοι έπρεπε να διανύουν πεζή μεγάλες αποστάσεις προς/από την εργασία τους στο κέντρο της πόλης. Αυτό συνέβαλε σημαντικά στην αποκέντρωση της πόλης, γιατί οι εργαζόμενοι μπορούσαν πλέον να διαμένουν μακριά από το κέντρο, ενώ η εργασία τους βρισκόταν σε αυτό. Η επίδραση του υπογείου στην αποκέντρωση υπήρξε εμφανής: Όταν ο υπόγειος έφθασε στο Μόρντεν (Morden), τότε χωριό, σήμερα στην περιοχή του Μείζονος Λονδίνου, οι κάτοικοί του ήταν περίπου 1.000. Ύστερα από μια πενταετία, ο πληθυσμός του έφθασε τις 12.000 κατοίκους.
Η "District Railway"
right|thumb|570px|Ο εσωτερικός δακτύλιος (Inner Circle) του μετρό το 1871. Η πράξη απέδειξε ότι το έργο ήταν απόλυτα επιτυχημένο: Κατά το πρώτο έτος λειτουργίας του, το δίκτυο της Μet μετέφερε 11,8 εκατομμύρια επιβάτες, σε μια πόλη με πληθυσμό 3,2 εκατομμυρίων κατοίκων, παρά το γεγονός ότι η ατμόσφαιρα στον νέο σιδηρόδρομο κάθε άλλο παρά "υγιεινή" θα μπορούσε να χαρακτηριστεί. Η επιτυχία του έργου επέφερε ένα "κατακλυσμό" αιτήσεων προς το Κοινοβούλιο από σιδηροδρομικές εταιρείες ήδη από το 1863, με πολλές από αυτές να ανταγωνίζονται για την εκμετάλλευση των ίδιων διαδρομών. Η Βουλή των Λόρδων αποφάσισε να συστήσει μια επιτροπή επιλογής, η οποία και συνέστησε την κατασκευή ενός εσωτερικού δακτυλίου, η οποία θα έπρεπε "να καταλήγει - στην πραγματικότητα να συνδέει - όλα τα κύρια τερματικά των σιδηροδρομικών γραμμών που κατέληγαν στη Μητρόπολη". Το 1864 το θέμα ήλθε στη Βουλή και παρουσιάστηκαν ποικίλες παραλλαγές που ικανοποιούσαν την υπόδειξη της επιτροπής, οπότε και συστάθηκε κοινή επιτροπή από μέλη της Βουλής για να εξετάσει αναλυτικά τις παραλλαγές αυτές. Για τη συμπλήρωση του δικτύου, η επιτροπή ενθάρρυνε τον συνδυασμό των δύο προταθέντων σχημάτων μέσω διαφορετικών διαδρομών μεταξύ του Κένσινγκτον και του κεντρικού Λονδίνου (Σίτι) και συμφωνήθηκε η δημιουργία, υπό την επωνυμία "Metropolitan District Railway", του φορέα υλοποίησης του τελικού σχεδίου (1864). Αρχικά, τις υπηρεσίες παρείχε η Met, αλλά το 1871 ο νέος φορέας απέκτησε το δικό του τροχαίο υλικό και επεξέτεινε το δίκτυό του προς τα δυτικά ως το Φούλαμ μέσω της περιοχής Ερλς Κορτ (Earl's Court). Όταν ολοκληρώθηκε ο εσωτερικός δακτύλιος, φθάνοντας ως το Ουαϊτσάπελ (Whitechapel), το 1884 το δίκτυό του επεκτάθηκε στο ανατολικό Λονδίνο φθάνοντας ως το Απμίνστερ (Upminster), το 1902. Οι γραμμές της Met και της District συνενώθηκαν, σχηματίζοντας την γραμμή "Cirle", η οποία ήταν η πρώτη που υιοθέτησε ηλεκτροκίνητους συρμούς το 1905. Η συνένωση αυτή κρίθηκε απαραίτητη, καθώς δεν υπήρχε συντονισμός μεταξύ των δρομολογίων και υπήρχαν δύο διαφορετικοί σταθμοί στο ίδιο μέρος, ένας για κάθε δίκτυο.
Νέες διανοίξεις και επεκτάσεις
Η μέθοδος "cut and cover" σταδιακά άρχισε να εγκαταλείπεται, καθώς την αντικαθιστούσε η μέθοδος "tunnelling shield": Η σήραγγα διανοίγεται υπόγεια και τα τοιχώματά της ενισχύονται (shield) μέχρι να τοποθετηθεί το οριστικό τοίχωμα, συχνότερα πλέον από μπετόν ή, σπανιότερα πλέον, από τούβλα. Η μέθοδος αυτή επέτρεψε τη διάνοιξη σηράγγων σε μεγαλύτερα βάθη, με μικρότερης κλίμακας επιφανειακές εκσκαφές. Επιπλέον, είχε χαμηλότερο κόστος. right|thumb|300px|Χάρτης του μετρό του Λονδίνου το 1908.
Το 1890 δημιουργείται η σιδηροδρομική γραμμή "City & South London Railway" (C&SLR) συνδέοντας την King William Street με την περιοχή του Στόκγουελ (Stockwell): Ήταν ο πρώτος ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος μεγάλου βάθους. (σιδηρόδρομος μεγαλύτερου βάθους είχε διανοιχθεί ήδη από το 1886 (ο "Mersey Railway"), αλλά τότε δεν ήταν ακόμα ηλεκτροκίνητος). Ως το 1900 η "C&SLR" είχε επεκταθεί και από τα δύο της άκρα, φθάνοντας ως το Clapham Common νότια και - μέσω παράκαμψης - στην Moorgate Street στον βορρά. Το 1898 εμφανίζεται νέα εταιρεία, η "Waterloo and City Railway" (W&CR), παρακλάδι της "the London and South Western Railway". Το 1900 κάνει την εμφάνισή της η "Central London Railway", με την ίδια διαδρομή που έχει σήμερα η Central Line. Επονομάστηκε και "Twopenny Tube" (ο υπόγειος των δύο πεννών, λόγω της ενιαίας τιμής του εισιτηρίου της), συνδέοντας την περιοχή Bank (σήμερα σταθμός στην όχθη του Τάμεση) και το Shepherd's Bush. Είναι η πρώτη φορά που υπόγεια γραμμή επονομάζεται με τη λέξη "tube" (= σωλήνας), λόγω των κυλινδρικών σηράγγων της. Το προσωνύμιο αυτό σταδιακά θα επεκταθεί σε ολόκληρο το σύστημα του μετρό. Στο σταθμό Bank διασυνδέεται με τις γραμμές των C&SLR και W&CR. Οι επεκτάσεις, όμως, της "Baker Street & Waterloo Railway" (BS&WR), που είχαν ξεκινήσει το 1898 διακόπτονται έξι μήνες πριν την αλλαγή του αιώνα, λόγω έλλειψης κονδυλίων και τη γραμμή αυτή αναλαμβάνει η "London and South Western Railway" από τον σταθμό Waterloo ως τον σταθμό "Bank". Τελικά η γραμμή άρχισε να λειτουργεί από την ίδια εταιρεία το 1906 και είναι η σημερινή "Bakerloo Line". Η έλλειψη κονδυλίων δεν σταμάτησε μόνον αυτή την εταιρεία: Έγκριση για επεκτάσεις στην αρχή του 20ού αιώνα είχαν πάρει και άλλες εταιρείες, αλλά και από αυτές έλειπε η επαρκής χρηματοδότηση, με αποτέλεσμα να αναγκαστούν να εκχωρήσουν τα δικαιώματα λειτουργίας τους στις ήδη υπάρχουσες: Η Great Northern and City Railway (GN&CR) άρχισε να λειτουργεί το 1904, αλλά το 1913 εκχώρησε τη γραμμή της στην Met. Η "Great Northern and Strand Railway (GN&SR)" και η "Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR)" αναγκάστηκαν να συγχωνευτούν, σχηματίζοντας την "Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway" που άρχισε να λειτουργεί το 1906. Το επόμενο έτος αρχίζει τη λειτουργία της η "Charing Cross, Euston and Hampstead Railway" (CCE&HR), καλύπτοντας τις περιοχές απ' όπου έλαβε το όνομά της. Το μεγαλύτερο τμήμα της σήμερα αποτελεί την "Northern Line".
Οικονομικά προβλήματα και λύσεις
Όπως διαφαίνεται από τις ελλείψεις σε κονδύλια και τη «διστακτικότητα» επεκτάσεων και διασυνδέσεων μεταξύ των ποικίλων εταιρειών, το σύστημα των υπόγειων διαφορών κινδύνευε μέχρι και να διακόψει τη λειτουργία του λόγω της οικονομικής δυσπραγίας που εμφάνιζε. Την κατάσταση διέσωσε η παρέμβαση ενός Αμερικανού: Επρόκειτο για τον Τσαρλς Γιερκς (Charles Yerkes), που διέθετε σημαντική εμπειρία στην οργάνωση και λειτουργία δικτύων τραμ στο Σικάγο και ειδικό στη διευθέτηση των πολύπλοκων οικονομικών δομών που απαιτούσε η κεφαλαιακή αύξηση των διαφόρων σιδηροδρομικών εταιρειών. Το 1900 ο Γιερκς εξαγόρασε την "CCE&HR", το επόμενο έτος εξασφάλισε τον έλεγχο της "District" με την προοπτική του εξηλεκτρισμού της και, λίγους μήνες αργότερα σχημάτισε την εταιρεία "Metropolitan District Electric Traction Company" (MDETC) συγχωνεύοντας τις δύο αρχικές εταιρείες σε αυτήν και δημιουργώντας τον σταθμό ηλεκτροδότησης στην Lots Road για τον εξηλεκτρισμό τους. Στη συνέχεια απέκτησε τον έλεγχο των εταιρειών GN&SR, B&PCR και BS&WR και, στις 9 Απριλίου 1902 τις συγχώνευσε όλες σε μία, την οποία ονόμασε "Underground Electric Railways Company of London" (UERL). Παράλληλα, ο Γιερκς είχε εξαγοράσει πολλές γραμμές τραμ και σχεδίαζε να εξαγοράσει και την εταιρεία των λεωφορείων του Λονδίνου "London General Omnibus Company", δημιουργώντας μια υπερεταιρεία αστικών μεταφορών στην πόλη, που, στην καθομιλουμένη, ονομάστηκε "Combine" (= συνδυασμός).
Ο Γιερκς για τον εκσυγχρονισμό των γραμμών που κατείχε χρησιμοποίησε την τεχνογνωσία που είχε αποκτηθεί στις Ηνωμένες πολιτείες. Ο ανταγωνισμός που επήλθε μεταξύ των εταιρειών που απάρτιζαν το δίκτυο του μετρό δεν ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκός για τους επιβάτες. Αυτό έγινε κατανοητό από τους ανταγωνιζόμενους και από το 1907 άρχισε να προωθείται το σημερινό όνομα του μετρό, "Underground", ενώ παράλληλα άρχισαν να συνάπτουν συμφωνίες, ώστε ο επιβάτης να μπορεί, με το ίδιο εισιτήριο, να χρησιμοποιεί περισσότερα από ένα εταιρικά δίκτυα. Το 1913 η εταιρεία του Γιερκς απορρόφησε και τις C&SLR και CLR. Έτσι, το μετρό παρέμεινε ιδιοκτησία τριών εταιρειών, πλην αυτής του Γιερκς: Της Met, της W&CR και της GN&CR. Την ίδια χρονιά εξετάστηκε και μια πρόταση συγχώνευσης της Met με την UERL του Γιερκς, αλλά τα σχέδια αυτά δεν προχώρησαν, καθώς η Met, λίγο αργότερα, εξαγόρασε και την GN&CR.
Ένας ακόμη άνθρωπος που άλλαξε ριζικά την εμφάνιση του μετρό ήταν ο Φρανκ Πικ. Εργαζόμενος στην "UERL" του Γιερκς, συνεργάστηκε με τους καλύτερους σχεδιαστές, καλλιγράφους και αρχιτέκτονες της εποχής, εκσυγχρονίζοντας την συνολική εμφάνιση του δικτύου.
Εξελίξεις
right|thumb|220px|Το σήμα του μετρό του Λονδίνου, "roundel".
Το 1908 κάνει για πρώτη φορά την εμφάνισή του ο όρος "Underground" στους σταθμούς και καθιερώνεται το σύμβολο του κύκλου με την οριζόντια μπάρα στη μέση (αποκαλείται "roundel"). Εγκαθίσταται, επίσης, για πρώτη φορά αυτόματο ηλεκτρικό σύστημα εισιτηρίων, ενώ το 1911 εγκαθίστανται σε μερικούς σταθμούς κυλιόμενες σκάλες. Το ως τότε χειροκίνητο άνοιγμα των θυρών στα βαγόνια αντικαθίσταται από κεντρικό σύστημα ανοίγματος - κλεισίματος με πεπιεσμένο αέρα το 1929.
Έτος - σταθμός για το διοικητικό - ιδιοκτησιακό καθεστώς του μετρό αποτελεί το 1933: Ολόκληρη η ομάδα εταιρειών που το απαρτίζουν καθώς και η Met συνιστούν πλέον τμήμα του νέου φορέα, που επονομάστηκε "London Passenger Transport Board" και ανέλαβε τον έλεγχο ολόκληρου του σιδηροδρομικού δικτύου της πόλης, τα λεωφορεία, τα τραμ, τα τρόλεϊ και τα πούλμαν. Το ίδιο έτος τυπώνεται το εικονικό (όχι ακριβές) διάγραμμα των γραμμών του μετρό, δημιουργία του Χάρι Μπεκ (Harry Beck), ο οποίος θεωρείται ο κλασικότερος στο είδος του και, με τις κατάλληλες τροποποιήσεις, χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα.
Το 1935 εκκινεί ένα πρόγραμμα νέων επεκτάσεων: Μια επέκταση σχεδιάζεται από την Μπέικερ στριτ στο Στάνμορ (Stanmore), η οποία παραδίδεται στην κυκλοφορία το 1939, και μία στην γραμμή Northern με στόχο να συνδέσει το Αρτσγουέι (Archway) με το υπέργειο δίκτυο της εταιρείας LNER στο Φίντσλεϊ (Finchley). Η επέκταση αυτή ξεκίνησε, αλλά δεν ολοκληρώθηκε άμεσα, καθώς το 1940 ανεστάλησαν οι εργασίες λόγω του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου.
Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος
right|thumb|180px|Σταθμός του μετρό σε χρήση ως καταφύγιο στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η έκρηξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου προκάλεσε καθυστερήσεις σε όλες τις σχεδιαζόμενες επεκτάσεις του δικτύου. Όταν, κατά τη διάρκεια της Μάχης της Αγγλίας το Λονδίνο άρχισε να δέχεται σκληρούς βομβαρδισμούς από την Λουφτβάφε, πολλοί υπόγειοι σταθμοί του μετρό άρχισαν να χρησιμοποιούνται ως καταφύγια, τόσο κατά τη διάρκεια των αεροπορικών επιδρομών όσο και κατά τη διάρκεια της νύκτας. Ο Ρεϊμόν Καρτιέ αναφέρει χαρακτηριστικά ότι ήταν συνηθισμένο θέαμα οι περίοικοι των σταθμών που, μεταφέροντας τα στρωσίδια τους, κατέφευγαν σε αυτούς όταν νύχτωνε και, το επόμενο πρωί, "μερικοί από αυτούς δεν έβρισκαν παρά ερείπια στη θέση των σπιτιών τους" Ωστόσο και παρά το βάθος των σταθμών, δεν αποφεύχθηκαν τελείως και τα θύματα των βομβαρδισμών ανάμεσα στους αμάχους: Το 1940 στον σταθμό Μπάλχαμ (Balham station) μια βόμβα έπληξε μεγάλο αγωγό νερού, το οποίο κατέκλυσε τον σταθμό με αποτέλεσμα τον πνιγμό 68 ατόμων. Μέσω του υπογείου, επίσης, περίπου 200.000 παιδιά κατάφεραν να διαφύγουν προς τις εξοχικές περιοχές γύρω από την πόλη. Οι αρχές του Λονδίνου αρχικά προσπάθησαν να αποθαρρύνουν τη χρήση των υπόγειων σταθμών ως καταφυγίων, λόγω των κακών συνθηκών υγιεινής αλλά και από τον φόβο μήπως σημειωθούν ατυχήματα, καθώς η λειτουργία των συρμών δεν διακόπηκε. Αργότερα, ωστόσο, οι αρχές άρχισαν να προμηθεύουν τους σταθμούς με μερικές κουκέτες, με τουαλέτες καθώς και με υπηρεσίες τροφοδοσίας. Σε ορισμένους σταθμούς εμφανίστηκαν και βιβλιοθήκες αλλά και σχολικές τάξεις για τη διεξαγωγή μαθημάτων κατά τις νυκτερινές ώρες. Αργότερα κατασκευάστηκαν οκτώ υπόγεια καταφύγια κάτω από ισάριθμους υπόγειους σταθμούς, με κάθε καταφύγιο να μπορεί να δεχτεί περίπου 8.000 άτομα. Υπήρξε και ένα σχέδιο για την χρήση αυτών των καταφυγίων ύστερα από τον Πόλεμο ως σταθμών νέου, παράλληλου δικτύου ταχέων συρμών κατά μήκος της γραμμής "Northern". Ορισμένοι από τους σταθμούς, οι οποίοι σήμερα δεν χρησιμοποιούνται, μετατράπηκαν σε κυβερνητικά γραφεία, όπως αυτός της Down Street, στον οποίο συνεδρίαζε το Υπουργικό Συμβούλιο, πριν ολοκληρωθούν τα προορισμένα για την Κυβέρνηση καταφύγια. Ο σταθμός αυτός, που βρισκόταν ανάμεσα στους σταθμούς Hyde Park Corner και Green Park της "Picadilly Line" είχε κλείσει από το 1933, καθώς εκτιμήθηκε ότι βρισκόταν πολύ κοντά στους δύο προαναφερθέντες σταθμούς. . Ο σταθμός της Μπρόμπτον Ρόουντ (Brompton Road) χρησιμοποιήθηκε ως αίθουσα συντονισμού των αντιαεροπορικών πυροβόλων, ενώ το επιφανειακό κτίσμα του σταθμού χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα από το Πανεπιστήμιο του Λονδίνου για τα τμήματα "Royal Naval Unit (URNU)" και "University London Air Squadron (ULAS)" Ορισμένοι σταθμοί χρησιμοποιήθηκαν ως αποθήκες για τη φύλαξη πολύτιμων εκθεμάτων Μουσείων και Πινακοθηκών, ενώ σε άλλους εγκαταστάθηκαν μικρές μονάδες παραγωγής πολεμικού υλικού.
Το 1940 το τμήμα της "Piccadilly Line" από το Χόλμπορν ως το Άλντγουιτς κλείνει, ως τη λήξη του Πολέμου. Σε αυτό το εκτός λειτουργίας τμήμα μεταφέρθηκαν τα σημαντικότερα από τα εκθέματα του Βρετανικού Μουσείου, προκειμένου να προστατευθούν από τους "βομβαρδισμούς τρομοκρατίας" (Terrorangriff) που είχε επιβάλει ο Χίτλερ στο Λονδίνο. Νέα θύματα στο σταθμό "Bank" προκαλεί βόμβα, η οποία κατάφερε να περάσει από τα εκδοτήρια εισιτηρίων και να εκραγεί στις πλατφόρμες, προκαλώντας τον θάνατο 56 ατόμων. Το 1943 κατά τη διάρκεια εναέριας επιδρομής μια βόμβα σκοτώνει 173 άτομα που προσπαθούσαν να καταφύγουν στον σταθμό Μπέθναλ Γκριν.
Μετά τον Πόλεμο
Με τη λήξη του Πολέμου επαναλήφθηκαν οι εργασίες επέκτασης που είχαν ανασταλεί λόγω της εμπόλεμης κατάστασης. Έτσι, το 1948 παραδόθηκε στην κυκλοφορία το τμήμα ως το Ουέστ Ρούισλιπ (West Ruislip) (της "Σέντραλ Λάιν") και το 1949 ως το Έππινγκ (Epping, ανατολικά). Ωστόσο, ο βίος της "London Passenger Transport Board" (LPTB) τερματίστηκε την 1η Ιανουαρίου 1948, οπότε και πραγματοποιήθηκε η κρατικοποίηση του μετρό από την τότε Κυβέρνηση των Εργατικών. Παράλληλα κρατικοποιήθηκαν και οι τέσσερις εταιρείες οι οποίες διέθεταν τμήματα του κεντρικού δικτύου. Η λειτουργία του νέου φορέα λειτουργίας του μετρό ονομάστηκε "London Transport Executive" (LTE). και ενσωματώθηκε στις δραστηριότητες της Βρετανικής Επιτροπής Μεταφορών (British Transport Commission, BTC). Ήταν η πρώτη φορά στην ιστορία του που το μετρό του Λονδίνου περνούσε κάτω από εξ ολοκλήρου κυβερνητικό έλεγχο. Ο νέος φορέας έδωσε προτεραιότητες στην ανακατασκευή των βασικών τμημάτων παρά στη συντήρηση του δικτύου, ενώ τα ημιτελή τμήματα των νέων έργων σταδιακά είτε αναβλήθηκαν είτε ματαιώθηκαν. Η μόνη δραστηριότητα που δεν αναβλήθηκε ήταν η ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησης του δικτύου, η οποία οδήγησε στην σταδιακή απομάκρυνση των ατμαμαξών από το δίκτυο. Οι εργασίες αυτές ολοκληρώθηκαν μόλις το 1960, όταν περατώθηκε η ηλεκτροδότηση της "Metropolitan Line" ως το Τσέσαμ (Chesham). Στις 9 Σεπτεμβρίου 1961 αποσύρθηκε και η τελευταία ατμάμαξα από τους επιβατικούς συρμούς του μετρό. Ορισμένες ατμάμαξες παρέμειναν σε χρήση για την πραγματοποίηση ελιγμών και την έλξη φορτίων ως το 1971, οπότε και η έλξη με ατμό σταμάτησε οριστικά σε όλα τα σημεία του δικτύου.
Το 1963 ο φορέας "LTE" αντικαθίσταται από νέο, με την επωνυμία "London Transport Board" και περνά απευθείας υπό τον έλεγχο του υπουργείου Μεταφορών. Νέα διοικητική αλλαγή πραγματοποιείται το 1970: Το δίκτυο του μετρό και το δίκτυο λεωφορείων της περιοχής του Μείζονος Λονδίνου περνούν υπό τον έλεγχο του νέου φορέα "London Transport Executive" (LTR), ο οποίος σταματά να υπάγεται στο υπουργείο και περνά υπό τον έλεγχο του "Greater London Council". Κατά την περίοδο αυτή η σημαντικότερη τεχνική εξέλιξη στο λονδρέζικο μετρό υπήρξε η έναρξη λειτουργίας της νέας γραμμής "Victoria Line", την οποία εγκαινίασε η βασίλισσα Ελισάβετ το 1969.