cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Κροάτες
1593–1918 και Κροατική εθνική αναγέννηση
Το 1664 ο Αυστριακός αυτοκρατορικός στρατός νίκησε τους Τούρκους, αλλά ο Αυτοκράτορας Λεοπόλδος απέτυχε να κεφαλαιοποιήσει την επιτυχία όταν υπέγραψε την Ειρήνη του Βάσβαρ, με την οποία η Κροατία και η Ουγγαρία δεν μπόρεσαν να ανακτήσουν από την Οθωμανική Αυτοκρατορία εδάφη που είχαν χάσει. Αυτό προκάλεσε αναταραχή στους Κροάτες και Ούγγρους ευγενείς, που συνωμότησαν κατά του αυτοκράτορα. Ο Νικόλα Ζρίνσκι συμμετείχε στο σχεδιασμό της συνωμοσίας, που έμεινε αργότερα γνωστή ως συνωμοσία των Μαγνάτων, αλλά πέθανε σύντομα και η εξέγερση συνεχίσθηκε από τον αδελφό του Κροάτη μπαν Πέταρ Ζρίνσκι, τον Φρανκ Κρστό Φράνκοπαν και τον Φέρεντς Βεσελένι. Ο Πέταρ Ζρίνσκι, μαζί με τους συνωμότες, προέβη σε ευρείες μυστικές διπλωματικές διαπραγματεύσεις με αρκετά κράτη, μεταξύ αυτών τον Λουδοβίκο ΙΔ΄ της Γαλλίας, την Πολωνο-Λιθουανική Κοινοπολιτεία, τη Σουηδία, τη Δημοκρατία της Βενετίας, ακόμη και την Οθωμανική Αυτοκρατορία, για να ελευθερώσει την Κροατία από την κυριαρχία των Αψβούργων.
Τη δεκαετία του 1840 το κίνημα είχε μετακινηθεί από τους πολιτιστικούς στόχους στην αντίσταση στις Ουγγρικές πολιτικές διεκδικήσεις. Με βασιλική διαταγή στις 11 Ιανουαρίου 1843, που προήλθε από τον καγκελάριο Μέττερνιχ, απαγορεύθηκε η δημόσια χρήση του Ιλλυρικού ονόματος και των συμβόλων. Αυτό αποθάρρυνε την πρόοδο του κινήματος αλλά δεν μπόρεσε να σταματήσει τις αλλαγές στην κοινωνία, που είχαν ήδη ξεκινήσει. Στις 25 Μαΐου 1848 έγινε μια πολιτική αναφορά, "Zahtijevanja naroda", πρόγραμμα που περιελάμβανε τριάντα εθνικές, κοινωνικές και φιλελεύθερες αρχές, όπως η Κροατική εθνική ανεξαρτησία, η προσάρτηση της Δαλματίας και της Στρατιωτικής Μεθορίου, η ανεξαρτησία από την Ουγγαρία όσον αφορά τα οικονομικά, τη γλώσσα, την εκπαίδευση, την ελευθερία του λόγου και της γραφής, τη θρησκεία, την κατάργηση της δουλοπαροικίας, κλπ. Στις επαναστάσεις του 1848 στην Αυστριακή Αυτοκρατορία ο Κροάτης Μπαν Γιέλατσιτς συνεργάστηκε με τους Αυστριακούς στην καταστολή της Ουγγρικής Επανάστασης, ηγούμενος στρατιωτικής επιχείρησης στην Ουγγαρία με επιτυχία μέχρι τη Μάχη του Πάκοζντ.
Στη συνέχεια η Κροατία υπαγόταν στην Ουγγρική κυριαρχία υπό το μπαν Λέβιν Ράουχ, όταν η Αυτοκρατορία μετασχηματίσθηκε στη δυαδική μοναρχία της Αυστροουγγαρίας το 1867. Ωστόσο ο Μπαν Γιέλατσιτς είχε επιτύχει την κατάργηση της δουλοπαροικίας στην Κροατία, που τελικά επέφερε τεράστιες αλλαγές στην κοινωνία: η δύναμη των μεγάλων γαιοκτημόνων μειώθηκε και η καλλιεργήσιμη γη κατατεμαχιζόταν όλο και περισσότερο, μέχρι κινδύνου λιμού. Πολλοί Κροάτες άρχισαν να μεταναστεύουν την περίοδο αυτή στις χώρες του Νέου Κόσμου, τάση που θα συνεχιζόταν και τον επόμενο αιώνα, δημιουργώντας μια μεγάλη Κροατική διασπορά.
Νεότερη ιστορία (1918-σήμερα)
Μετά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και τη διάλυση της Αυστροουγγαρίας οι περισσότεροι Κροάτες ενώθηκαν εντός του Βασιλείου των Σέρβων, Κροατών και Σλοβένων, που δημιουργήθηκε από τη συνένωση του βραχύβιου Κράτους των Σλοβένων, Κροατών και Σέρβων και του Βασιλείου της Σερβίας. Οι Κροάτες έγιναν ένα από τα συστατικά έθνη του νέου βασιλείου. Το κράτος μετασχηματίστηκε στο Βασίλειο της Γιουγκοσλαβίας το 1929 και οι Κροάτες ενώθηκαν στο νέο κράτος με τους με τους γείτονές τους - τους Νότιους Σλάβους-Γιουγκοσλάβους.
Το 1939 οι Κροάτες απέκτησαν μεγάλο βαθμό αυτονομίας, όταν δημιουργήθηκε η Μπανόβινα της Κροατίας, που συνένωσε σχεδόν όλα τα εθνικά Κροατικά εδάφη εντός του βασιλείου. Κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο οι Άξονας Βερολίνου - Ρώμης}δυνάμεις του Άξονα ίδρυσαν το Ανεξάρτητο Κράτος της Κροατίας, υπό την ηγεσία του κινήματος των Ουστάσι που επεδίωκε να δημιουργήσει ένα εθνικά καθαρά Κροατικό κράτος στα εδάφη που αντιστοιχούν στη σημερινά κράτη Κροατίας και Βοσνίας και Ερζεγοβίνης. Η μεταπολεμική Γιουγκοσλαβία έγινε ομοσπονδία αποτελούμενη από 6 δημοκρατίες και οι Κροάτες έγιναν ένας από τους δύο συνιστώντες λαούς δύο εξ αυτών - της Κροατίας και της Βοσνίας και Ερζεγοβίνης. Οι Κροάτες στη Σερβική αυτόνομη επαρχία της Βοϊβοντίνα είναι μια από τις κύριες έξι εθνικές ομάδες στην περιοχή αυτή.
Γλώσσα
Οι Κροάτες μιλούν την Κροατική, μια Νότια Σλαβική γλώσσα της Δυτικής Νότιας Σλαβικής υποομάδας. Η τυπική Κροατική θεωρείται ποικιλία της Σερβοκροατικής, ως αμοιβαία κατανοητή με τη Σερβική και τη Βοσνιακή γλώσσα, καθώς βασίζονται και οι τρεις στη Στοκαβική διάλεκτο.
Εκτός από τη Στοκαβική, οι Κροάτες από την Αδριατική ακτογραμμή μιλούν μια Τσακαβική, ενώ οι Κροάτες από το ηπειρωτικό βορειοδυτικό τμήμα της Κροατίας την Καϊκαβική διάλεκτο. Δημώδη κείμενα στην Τσακαβική διάλεκτο πρωτοεμφανίσθηκαν το 13ο αιώνα και Στοκαβικά κείμενα έναν αιώνα αργότερα. Η τυποποίηση άρχισε την περίοδο που συχνά ονομάζεται "Μπαρόκ Σλαβισμός" το πρώτο μισό του 17ου αιώνα, ενώ μερικοί συγγραφείς την ανάγουν στον 15ο αιώνα. Η νεότερη τυπική Νεοστοκαβική, που εμφανίστηκε στα μέσα του 18ου αιώνα, ήταν η πρώτη ενιαία Κροατική λογοτεχνική γλώσσα. Η Κροατική γράφεται με μια μορφή του Λατινικού αλφαβήτου.
Η αρχή της γραπτής Κροατικής γλώσσας μπορεί να αναχθεί στον 9ο αιώνα, όταν υιοθετήθηκε η Παλαιά Εκκλησιαστική Σλαβονική ως γλώσσα της Θείας λειτουργίας. Αυτή η γλώσσα προσαρμόστηκε σταδιακά σε μη λειτουργικούς σκοπούς και έγινε γνωστή ως η Κροατική εκδοχή της Παλαιάς Σλαβονικής. Οι δύο παραλλαγές της γλώσσας, λειτουργική και μη, συνέχισαν να συνυπάρχουν μέχρι τα μέσα του 19ου αιώνα. Το παλαιότερο γνωστό κείμενο της Κροατικής Εκκλησιαστικής Σλαβονικής σε Γλαγολιτική γραφή είναι το Vienna Folios από τα τέλη του 11ου/αρχές του 12ου αιώνα. Μέχρι το τέλος του 11ου αιώνα τα Κροατικά μεσαιωνικά κείμενα γράφονταν τόσο με τρεις γραφές: Λατινική, Γλαγολιτική και Κροατική Κυριλλική, όσο και σε τρεις γλώσσες: Κροατική, Λατινική και Παλαιά Σλαβονική. Η τελευταία εξελίχθηκε στην αναφερόμενη ως Κροατική παραλλαγή της Παλαιάς Σλαβονικής μεταξύ 12ου και 16ου αιώνα.
Το σημαντικότερο παλαιό Κροατικό γραπτό μνημείο είναι η πινακίδα της Μπάσκα από τα τέλη του 11ου αιώνα. Είναι μια μεγάλη πέτρινη πινακίδα που βρέθηκε στη μικρή εκκλησία της Αγίας Λουκίας, στο Γιούραντβορ, στο Κροατικό νησί Κρκ, που περιέχει κείμενο γραμμένο κυρίως στην Τσακαβική, σήμερα διάλεκτο της Κροατικής, και στην Κροατική γωνιώδη Γλαγολιτική γραφή. Αναφέρει τον Ζβόνιμιρ, βασιλιά της Κροατίας της εποχής. Όμως Τα πολυτελή και περίτεχνα αντιπροσωπευτικά κείμενα της Κροατικής Εκκλησιαστικής Σλαβονικής ανήκουν στην επόμενη περίοδο, οπότε συνυπήρχαν με την Κροατική δημώδη λογοτεχνία. Σημαντικότερα είναι η "Σύνοψη του Δούκα Νόβακ" από την περιοχή Λίκα στη βορειοδυτική Κροατία (1368), το "Ευαγγέλιο της Ρεμς" (1395, που πήρε το όνομά του από την πόλη του τελικού προορισμού του), η "Σύνοψη του Χρβόγιε" από τη Βοσνία και το Σπλιτ της Δαλματίας (1404) και το πρώτο τυπωμένο βιβλίο στην Κροατική γλώσσα, το Γλαγολιτικό "Missale Romanum Glagolitice" (1483).
Τον 13ο αιώνα άρχισαν να εμφανίζονται Κροατικά δημώδη κείμενα, με σημαντικότερο από αυτά το "Έρευνα της χώρας της Ίστριας" του 1275 και τον "Κώδικα Βίνοντολ" του 1288, και τα δύο γραμμένα στην Κατσαβική διάλεκτο.
Η λογοτεχνία σε Στοκαβική διάλεκτο, βασισμένη σχεδόν αποκλειστικά σε πρωτότυπα κείμενα της Τσακαβικής θρησκευτικής προέλευσης (συνόψεις, προσευχητάρια), εμφανίσθηκε σχεδόν έναν αιώνα αργότερα. Το σημαντικότερο καθαρά Στοκαβικό δημώδες κείμενο είναι το "Βατικανό Κροατικό Προσευχητάρι" (περίπου 1400).
Η γλώσσα που χρησιμοποιείτο σε νομικά κείμενα όσο και στη Γλαγολιτική λογοτεχνία δέχθηκε σταδιακά την επιρροή της δημώδους, που επηρέασε σημαντικά τα φωνολογικά, μορφολογικά και λεκτικά συστήματά της. Από τον 14ο και τον 15ο αιώνα τόσο τα κοσμικά όσο και τα θρησκευτικά άσματα στις εκκλησιαστικές γιορτές γράφονταν στη δημώδη.
Θρησκεία
Οι Κροάτες είναι κυρίως Ρωμαιοκαθολικοί και πριν τον Χριστιανισμό ακολουθούσαν το Σλαβικό παγανισμό. Η αρχαιότερη μαρτυρία επαφής μεταξύ του Πάπα και των Κροατών χρονολογείται από τα μέσα του 7ου αιώνα σε καταχώρηση στο Liber Pontificalis (Βίβλος των Ποντιφήκων). Ο Πάπας Ιωάννης Δ΄ (Ιωάννης ο Δαλματός, 640–642) έστειλε έναν ηγούμενο ονόματι Μαρτίνο στη Δαλματία και την Ίστρια για να πληρώσει λύτρα για μερικούς φυλακισμένους και για τα λείψανα παλαιών Χριστιανών μαρτύρων. Ο ηγούμενος αυτός μνημονεύεται ότι ταξίδεψε στη Δαλματία με τη βοήθεια των Κροατών ηγετών και έθεσε τα θεμέλια για τις μελλοντικές σχέσεις μεταξύ Πάπα και Κροατών.
Οι αρχές του εκχριστιανισμού αμφισβητούνται επίσης στα ιστορικά κείμενα: τα Βυζαντινά κείμενα μιλούν για τον δούκα Πορίν, που τον ξεκίνησε με την παρότρυνση του αυτοκράτορα Ηράκλειου (610–641), στη συνέχεια για το δούκα Πόργκα, που εκχριστιάνισε κυρίως τον λαό του υπό την επιρροή ιεραποστόλων από τη Ρώμη, ενώ η εθνική παράδοση ανάγει τον εκχριστιανισμό επί του Δαλματού δούκα Μπόρνα (810–821). Είναι πιθανό όλα αυτά να είναι αποδόσεις του ονόματος του ίδιου ηγεμόνα. Τα αρχαιότερα γνωστά Κροατικά χειρόγραφα από τον 8ο αιώνα βρίσκονται στο Λατινικό Ευαγγέλιο του Τσιβιντάλε.
Όλως περιέργως οι Κροάτες δεν εξαναγκάστηκαν ποτέ να χρησιμοποιήσουν τη Λατινική - αντίθετα τελούσαν λειτουργίες στη γλώσσα τους και χρησιμοποιούσαν το Γλαγολιτικό αλφάβητο. Αυτό καθιερώθηκε επίσημα το 1248 από τον Πάπα Ιννοκέντιο Δ΄ και μόνο αργότερα επικράτησε το Λατινικό αλφάβητο. Το Λατινικό τελετουργικό επικράτησε του βυζαντινού μάλλον νωρίς λόγω των πολλών επεμβάσεων της Αγίας Έδρας. Στη Δαλματία τον 11ο αιώνα συνήλθαν αρκετές εκκλησιαστικές σύνοδοι, ιδιαίτερα μετά το Σχίσμα του 1054, μέσω των οποίων η χρήση του Λατινικού τελετουργικού ενισχυόταν συνεχώς μέχρις ότου επικράτησε πλήρως.
Παράδοση
Η περιοχή που κατοικείται από τους Κροάτες έχει μεγάλη ποικιλία ιστορικών και πολιτιστικών επιρροών, καθώς και εδαφική και γεωγραφική ποικιλία. Οι παραλιακές περιοχές της Δαλματίας και της Ίστριας υπάγονταν στην εξουσία της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, της Βενετίας και της Ιταλίας. Οι κεντρικές περιοχές, όπως η Λίκα και η δυτική Ερζεγοβίνη αποτέλεσαν πεδία μαχών κατά της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και έχουν έντονες επικές παραδόσεις. Στις βόρειες πεδιάδες έχει αφήσει τα σημάδια της η Αυστροουγγρική κυριαρχία. Από τα χαρακτηριστικότερα στοιχεία του Κροατικού φοκλόρ είναι τα σύνολα "κλάπα" της Δαλματίας και οι ορχήστρες "ταμπούριτσα" της Σλαβονίας. Ο λαϊκός πολιτισμός εκφράζεται σε ειδικές εκδηλώσεις και φεστιβάλ, με πιο ξεχωριστή ίσως την Αλκα του Σίνι, ένα παραδοσιακό αγώνα ιπποτών, που εορτάζει τη νίκη κατά των Οθωμανών Τούρκων. Η επική παράδοση επιβιώνει επίσης σε επικά τραγούδια συνοδεία του "γκούσλε" (μονόχορδο μουσικό όργανο). Σε όλη την Κροατία συναντάμε επίσης διάφορους τύπους κυκλικών χορών.
Τέχνες
Η αρχιτεκτονική στην Κροατία αντικατοπτρίζει επιρροές γειτονικών εθνών. Η Αυστριακή και η Ουγγρική επιρροή είναι ορατές σε δημόσιους χώρους και κτίρια στις βόρειες και κεντρικές περιοχές, ενώ η αρχιτεκτονική στις ακτές της Δαλματίας και της Ίστριας φανερώνει Βενετική επιρροή. Μεγάλες πλατείες με ονόματα ηρώων του πολιτισμού, καλοδιαμορφωμένα πάρκα και πεζοδρομημένες ζώνες χαρακτηρίζουν αυτές τις καλοφτιαγμένες πόλεις και κωμοπόλεις, ιδιαίτερα όπου έλαβε χώρα μεγάλης κλίμακας Μπαρόκ αστικός σχεδιασμός, για παράδειγμα στο Βαράζντιν και στο Κάρλοβατς. Η μεταγενέστερη επιρροή της Αρ Νουβό αντικατοπτρίστηκε στη σύγχρονη αρχιτεκτονική. Στις ακτές η αρχιτεκτονική είναι Μεσογειακή, με ισχυρή Βενετική και Αναγεννησιακή επιρροή σε μεγάλα αστικά κέντρα με παράδειγμα έργα των Τζιόρτζιο ντα Ζεμπένικο και Νικολό Φιορεντίνο, όπως ο Καθεδρικός του Αγίου Ιακώβου στο Σίμπενικ. Τα παλαιότερα διατηρούμενα δείγματα Κροατικής αρχιτεκτονικής είναι οι εκκλησίες του 9ου αιώνα, με μεγαλύτερη και αντιπροσωπευτικότερη ανάμεσά τους την Εκκλησία του Αγίου Δονάτου στο Ζαντάρ.
Εκτός από την αρχιτεκτονική που περιλαμβάνει τα παλαιότερα έργα στην Κροατία, υπάρχει μακρά ιστορία καλλιτεχνών που φτάνει μέχρι τον Μεσαίωνα. Την περίοδο αυτή έγινε από τον Ράντοβαν η πέτρινη πύλη του Καθεδρικού του Τρογκίρ, που αντιπροσωπεύει το σημαντικότερο μνημείο Ρομανικής γλυπτικής στα Βαλκάνια. Η Αναγέννηση είχε τη μεγαλύτερη επίδραση στις ακτές της Αδριατικής καθώς το υπόλοιπο της Κροατίας είχε εμπλακεί στον Εκατονταετή Κροατοοθωμανικό Πόλεμο (1493-1593). Με την εξασθένηση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, η τέχνη άνθησε κατά το Μπαρόκ και το Ροκοκό. Τον 19ο και τον 20ό αιώνας εμφανίστηκαν πολλοί Κροάτες καλλιτέχνες, βοηθούμενοι από αρκετούς προστάτες των τεχνών, όπως ο επίσκοπος Γιόσιπ Γιουράι Στροσμάγιερ. Κροάτες καλλιτέχνες της περιόδου αυτής, που απέκτησαν παγκόσμια φήμη ήταν ο ζωγράφος Βλάχο Μπούκοβατς και ο γλύπτης Ιβάν Μέστροβιτς.
Η πινακίδα Μπάσκα, μια πέτρα χαραγμένη με τη γλαγολιτική γραφή, που βρέθηκε στο νησί Κρκ και χρονολογείται από το 1100 θεωρείται το παλαιότερο σωζόμενο πεζό κείμενο στην Κροατική. Η αρχή της εντονότερης ανάπτυξης της Κροατικής λογοτεχνίας σημειώνεται με την Αναγέννηση και τον Μάρκο Μάρουλιτς. Εκτός από αυτόν συχνά αναφέρονται ως μεγαλύτερες μορφές στην κροατική λογοτεχνία ο θεατρικός συγγραφέας της Αναγέννησης Μάριν Ντρζίτς, ο Μπαρόκ ποιητής Ιβάν Γκούντουλιτς, ο ποιητής της Κροατικής εθνικής αναγέννησης Ιβάν Ματζούρανιτς, ο μυθιστοριογράφος, θεατρικός συγγραφέας και ποιητής Αουγκούστ Σενόα, ο ποιητής και συγγραφέας Αντούν Γκούσταβ Μάτος, ο ποιητής Αντούν Μπράνκο Σίμιτς, ο εξπρεσιονιστής και ρεαλιστής συγγραφέας Μίροσλαβ Κρλέζα, ο ποιητής Τιν Ούγεβιτς και ο μυθιστοριογράφος και διηγηματογράφος Ίβο Άντριτς.
Σύμβολα
Η σημαία της Κροατίας αποτελείται από κόκκινο-άσπρο-μπλε τρίχρωμο με το Εθνόσημο της Κροατίας στο μέσον. Το κόκκινο-άσπρο-μπλε τρίχρωμο επελέγη καθώς αυτά ήταν τα χρώματα του Πανσλαβισμού, δημοφιλούς τον 19ο αιώνα.
Το εθνόσημο αποτελείται από τα παραδοσιακά κόκκινα και άσπρα τετράγωνα ή grb, που σημαίνει απλώς 'εθνόσημο'. Έχει χρησιμοποιηθεί για να συμβολίζει τους Κροάτες επί αιώνες. Μερικοί θεωρούν ότι προήλθε από την Κόκκινη και Λευκή Κροατία, ιστορικές χώρες της Κροατικής φυλής, αλλά δεν υπάρχει γενικά αποδεκτή απόδειξη της θεωρίας αυτής. Στο σημερινό σχέδιο έχουν προστεθεί ως επιστέγασμα οι πέντε ασπίδες, που αντιπροσωπεύουν τις ιστορικές περιοχές, από τις οποίες προήλθε η Κροατία. Η ερυθρόλευκη σκακιέρα υπήρξε σύμβολο των Κροατών βασιλιάδων τουλάχιστον από το 10ο αιώνα, ποικίλλουσα σε αριθμό από 3Χ3 ως 8Χ8, αλλά συνηθέστερα 5Χ5, όπως σήμερα. Η παλαιότερη πηγή που επιβεβαιώνει το εθνόσημο είναι μια γενεαλογία των Αψβούργων, που χρονολογείται από το 1512–18. Το 1525 χρησιμοποιήθηκε σε αναθηματικό μετάλλιο. Το παλαιότερο γνωστό παράδειγμα της šahovnica (σκακιέρα στα Κροατικά) στην Κροατία βρίσκεται στα φτερά τεσσάρων γερακιών σε μια κολυμβήθρα, που δωρήθηκε από τον βασιλιά Πέτρο Κρέζιμιρ Δ΄ της Κροατίας (1058–1074) στον Αρχιεπίσκοπο του Σπλιτ.
Σε αντίθεση με πολλές χώρες στην Κροατία χρησιμοποιείται συνηθέστερα ο συμβολισμός με το εθνόσημο παρά με την Κροατική σημαία. Αυτό οφείλεται εν μέρει στο γεωμετρικό σχέδιο της ασπίδας, που το καθιστά κατάλληλο για χρήση σε πολλά παραστατικά πλαίσια (π.χ. το σήμα των Κροατικών Αερογραμμών ή της Κροατικής εθνικής ομάδας ποδοσφαίρου) και εν μέρει επειδή γειτονικές χώρες, όπως η Σερβία και η Σλοβενία χρησιμοποιούν τα ίδια πανσλαβικά χρώματα στις σημαίες τους όπως η Κροατία. Η Κροατική πλέξη (pleter ή troplet) χρησιμοποιείται επίσης ως σύμβολο και προέρχεται από μοναστήρια χτισμένα μεταξύ 9ου και 12ου αιώνα. Η πλέξη υπάρχει σε πολλά εμβλήματα και εμφανίζεται επίσης στον σύγχρονο Κροατικό στρατό και την αστυνομία.
Κοινότητες
Στην Κροατία 3,9 εκατομμύρια άνθρωποι αυτοπροσδιορίζονται ως Κροάτες και αποτελούν το 90,4% περίπου του πληθυσμού. Άλλοι 553.000 ζουν στη Βοσνία και Ερζεγοβίνη, όπου αποτελούν μια από τις τρεις συστατικές εθνικές ομάδες και κατοικούν κυρίως στη Δυτική Ερζεγοβίνη. Η μειονότητα στη Σερβία αριθμεί περίπου 70.000, κυρίως στη Βοϊβοντίνα, όπου επίσης η μεγάλη πλειοψηφία των Σόκτσι θεωρούν εαυτούς Κροάτες, όπως και πολλοί Μπούνγεβτσι (οι τελευταίοι, όπως και άλλες εθνότητες, εποίκισαν την τεράστια εγκαταλελειμμένη περιοχή μετά την Οθωμανική αποχώρηση και προέρχονται από τον νότο, κυρίως την περιοχή της Μπάσκα). Μικρές Κροατικές αυτόχθονες μειονότητες υπάρχουν στη Σλοβενία (κυρίως στην Παραλιακή και στις περιοχές Μέτλικα και Ντολένισκα - 35.00 Κροάτες), στο Μαυροβούνιο (κυρίως στον Κόλπο του Κότορ - 6.800 Κροάτες) και μια τοπική κοινότητα στο Κόσοβο, που ονομάζονται Γιάνιεβτσι και αυτοπροσδιορίζονται ως Κροάτες. Στην απογραφή του 1991 οι Κροάτες αποτελούσαν το 19,8% του συνολικού πληθυσμού της πρώην Γιουγκοσλαβίας και σε όλη τη χώρα υπήρχαν γύρω στα 4,6 εκατομμύρια Κροάτες.
Οι υποομάδες Κροατών βασίζονται σε εδαφικά κριτήρια, όπως Δαλματοί, Σλαβόνοι, Ζαγκόριοι, Ιστράνοι κ.λπ., ενώ εκτός της Κροατίας υπάρχουν αρκετές εθνικές ομάδες: Σόκτσι (Κροατία, Σερβία, Ουγγαρία),Μπούνγεβτσι (Σερβία, Ουγγαρία), Κροάτες του Μπούργκενλαντ (Αυστρία), Κροάτες του Μολίζε (Ιταλία), Κροάτες του Κόλπου του Κότορ ή Μπόκελι (Μαυροβούνιο), Ράτσι (Ουγγαρία), Κρασοβάνοι (Ρουμανία), Γιάνιεβτσι (Κόσοβο).
Διασπορά
. Υπάρχουν σήμερα 4-4,5 εκατομμύρια Κροάτες της διασποράς σε όλο τον κόσμο. Η Κροατική διασπορά ήταν αποτέλεσμα είτε κυρίως οικονομικών είτε πολιτικών (πιέσεων ή απελάσεων) αιτίων:
Macchi MC.202
Το Macchi C.202 Folgore («Κεραυνός») υπήρξε ένα καταδιωκτικό αεροσκάφος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, που κατασκευάστηκε από τη Macchi Aeronautica και χρησιμοποιήθηκε από την Ιταλική Βασιλική Αεροπορία (Regia Aeronautica ή RA). Το C.202 αποτέλεσε εξέλιξη του παλαιότερου C.200 Saetta, με ισχυρότερο Γερμανικό κινητήρα Daimler-Benz DB 601.
Θεωρούμενο ως ένα από τα ομορφότερα αεροσκάφη του Άξονα, το Φολγκόρε ήταν επίσης αποτελεσματικό και φονικό στις αερομαχίες.
Ένας επιφανής αντίπαλός του κατά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, ο κορυφαίος άσσος της Αυστραλίας Κλάιβ Κάλντγουελ (Clive Caldwell), είπε ότι το Φολγκόρε θα μπορούσε να είναι ανώτερο του Messerschmitt Bf 109, εάν διέθετε ισχυρότερο οπλισμό. Για τα δεδομένα της εποχής του ήταν πολύ ελαφρά οπλισμένο, μόνο με δύο πολυβόλα των 12,7 mm και δύο των 7,7 mm.
Τα αεροσκάφη της Μάκι που σχεδίασε ο Mario Castoldi, λάμβαναν το γράμμα "C" στον κωδικό ονομασίας τους. Έτσι, το Φολγκόρε περιγράφεται ως το MC.202.
Σχεδίαση και ανάπτυξη
Η απόφαση των Ιταλικών στρατιωτικών αρχών να επικεντρώσουν την προσοχή τους στους αστεροειδείς κινητήρες αεροσκαφών οδήγησε στην αποτυχία της Ιταλικής αεροναυπηγικής βιομηχανίας να αναπτύξει ισχυρότερους κινητήρες βασισμένους στην αρχιτεκτονική της υγρόψυκτης, σειριακής διάταξης κυλίνδρων, κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του ‘30. Έτσι η Macchi Aeronautica υποχρεώθηκε να στηριχτεί στον παρωχημένο αερόψυκτο κινητήρα Fiat A.74 για το C.200 της. Το 1941, το C.200, οπλισμένο μόνο με δύο πολυβόλα των 12,7 mm και μια μέγιστη ταχύτητα των 504 km/h ήταν εντελώς ξεπερασμένο.
thumb|Πρώτο πρωτότυπο του Folgore.
Τον Ιούλιο του 1939 η RA ζήτησε από τη Reggiane να κατασκευάσει ένα πειραματικό Re.2000 εξοπλισμένο με έναν υδρόψυκτο Γερμανικό κινητήρα Daimler-Benz DB 601, με υπερπληρωτή και 12 κυλίνδρους σε αντεστραμμένο V, που απέδιδε 1.175 Ίππους. Την ίδια περίοδο, ο ισχυρότερος αξιόπιστος σειριακός κινητήρας της Ιταλίας ήταν ο Isotta-Fraschini Asso XI RC.40, που απέδιδε 960 Ίππους και είχε σχεδιαστεί το 1936. Έτσι, το Νοέμβριο του 1939, η Άλφα Ρομέο αγόρασε την άδεια παραγωγής του DB 601A.
Στο μεταξύ, περιμένοντας την έναρξη παραγωγής της Άλφα Ρομέο, η εταιρία Μάκι αγόρασε μόνη της ένα κινητήρα DB 601A και ο αρχισχεδιαστής της Μάκι, Μάριο Καστόλντι, άρχισε να εργάζεται πάνω στα σχέδια προσαρμογής του Γερμανικού κινητήρα επί της ατράκτου του C.200. Το C.202 που προέκυψε, έκανε την παρθενική του πτήση στις 10 Αυγούστου 1940, δύο μήνες μετά την είσοδο της Ιταλίας στον Β΄ΠΠ. Όπως και με το C.200, προκειμένου να αντισταθμίσει τη ροπή του κινητήρα, ο Καστόλντι επέκτεινε την αριστερή ημιπτέρυγα κατά 20 εκατοστά. Αυτό σήμαινε πως το αριστερό φτερό ανέπτυσσε μεγαλύτερη άνωση, εξισορροπώντας έτσι την τάση του αεροσκάφους να κλείνει προς τα αριστερά, λόγω της περιστροφής του έλικα, κάτι που αποτέλεσε μια ιδιοφυή λύση πάνω σε ένα σοβαρό πρόβλημα που αντιμετώπιζαν όλοι οι σχεδιαστές αεροσκαφών.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Ο Καστόλντι, που στο παρελθόν είχε ασχοληθεί κυρίως με τη σχεδίαση αγωνιστικών υδροπλάνων για τους αγώνες Schneider, διαδέχθηκε τον Τσελεστίνι Ροζατέλλι (Celestino Rosatelli) στο ρόλο του κύριου σχεδιαστή καταδιωκτικών για τη RA. Το νέο του σχέδιο ήταν μικρό και ανθεκτικό και χρησιμοποιούσε μια συμβατική αλλά περίπλοκη κατασκευαστική διάταξη, βασισμένη στην εμπειρία του με ξύλινα σχέδια, ενώ ταυτόχρονα έδινε ιδιαίτερη έμφαση στην αεροδυναμική του (ο Καστόλντι είχε σχεδιάσει το MC.72, το ταχύτερο αεροσκάφος της εποχής του).
Η δομή των φτερών και της ατράκτου βασίζονταν σε ένα συμβατικό μεταλλικό σχέδιο, με μονό ουραίο κατακόρυφο σταθερό με δύο οριζόντια πτερύγια ύψους - βάθους και σχετικά κοινότοπο σχέδιο φτερών, με δύο διαμήκεις δοκούς και 23 πλευρά. Όλες οι κινητές επιφάνειες, συμπεριλαμβανομένου ενός ζεύγους πηδαλίων καμπυλότητας ήταν καλυμμένες με ύφασμα. Τα πτερύγια καμπυλότητας (flaps) και καμπυλότητας χείλους προσβολής (slats) ήταν αλληλοσυνδεδεμένα και υδραυλικά ελεγχόμενα και προσέφεραν στον πιλότο μια πιο αποτελεσματική επιφάνεια πτερύγων. Όταν τα πτερύγια καμπυλότητας κατέβαιναν, κατέβαζαν μαζί και τα πτερύγια κλίσης (ailerons). Το σύστημα προσγείωσης ήταν κλασικού σχεδιασμού. Οι δύο εμπρόσθιοι τροχοί είχαν μεγάλη απόσταση μεταξύ τους και ανασύρονταν «προς τα μέσα» στις ημιπτέρυγες, ενώ ο ουραίος τροχός ήταν σταθερός.
Η πολυπλοκότητα της κατασκευής δεν ευνοούσε τη μαζική παραγωγή και οδήγησε σε περιορισμένο ρυθμό παράδοσης συγκριτικά με το Messerschmitt Bf 109E, που απαιτούσε κάπου 4.500-6.000 εργατοώρες ανά μονάδα, ενώ το Μάκι χρειάζονταν 22.000 και πλέον εργατοώρες! Η πρόοδος του προγράμματος C.202 ήταν βραδύτερη από αυτή του Re.2001, παρόλο που, εφαρμόζοντας τεχνικές μαζικής παραγωγής και χρησιμοποιώντας φτηνότερα προϊόντα προηγμένης τεχνολογίας, η δαπάνη παραγωγής του ήταν κατά τι μικρότερη από εκείνη του Reggiane Re.2001, που ήταν και βαρύτερο αλλά διέθετε μεγαλύτερο εκπέτασμα πτερύγων και πιο προσαρμόσιμη κατασκευή.
Το καθαρό βάρος του νέου C.202 (περίπου 2.400 kg) σταδιακά αυξήθηκε στην πορεία της παραγωγής του και, λόγω του πάχους του μετάλλου κατασκευής του, ήταν μάλλον υπέρβαρο για την απόδοση του κινητήρα του, ωστόσο αυτή η κλάση αεροσκαφών θεωρούνταν ακόμα τότε ελαφριά, συγκριτικά με άλλα σχέδια καταδιωκτικών της εποχής. Η μάζα του Μάκι ήταν περίπου κατά 400 kg μεγαλύτερη από των ομολόγων του Γερμανικών Bf 109 E και F, οπότε η αναλογία ισχύος/βάρος ήταν σημαντικά μικρότερη, ενώ ο φόρτος πτέρυγας μεγαλύτερος. Ωστόσο, αυτές οι σχετικές ανεπάρκειες αντισταθμίστηκαν από αεροδυναμικές βελτιώσεις, που μαζί με το καλοσχεδιασμένο σύστημα χειρισμού, διατήρησαν ανταγωνιστική την ευελιξία και ταχύτητα του αεροσκάφους.
Λόγω του ταπεινού ωφέλιμου φορτίου του C.202, το αεροσκάφος ήταν οπλισμένο μόνο με δύο πολυβόλα Breda-SAFAT των 12,7 mm, όπως δηλαδή και το Fiat CR.32, ένα καταδιωκτικό διπλάνο του 1933. Το πολυβόλο της Breda ήταν τόσο βαρύ, όσο και το Browning M2, από το οποίο ήταν εμπνευσμένο το Ιταλικό όπλο. Ωστόσο το Breda έβαλε πυρομαχικά Vickers των 12,7 x 81 mm αντί των πρωτότυπων Browning των 12,7 x 99 mm (όπου ο πρώτος αριθμός αντιστοιχεί στο διαμέτρημα της βολίδας και ο δεύτερος στο μήκος του κάλυκα). Ως αποτέλεσμα, διέθετε μικρότερη περιεκτικότητα σε προωθητική γόμωση και έτσι η ενέργεια εξόδου του βλήματος από την κάννη ήταν 10.000 Joules έναντι 16.000 του Browning. Η συχνότητα πυρός του έφτανε τις 18 βολές ανά δευτερόλεπτο. Τα πυρομαχικά Υψηλής Εκρηκτικότητας (ΥΕ) ήταν αποτελεσματικά ενάντια σε ελαφρές κατασκευές, αλλά ανεπαρκή κατά των βαρέων, τεθωρακισμένων αεροσκαφών της δεκαετίας του ’40. Χαρακτηριστικά, τα 0,8 γραμμάρια γόμωσης ΥΕ της βολίδας των 12,7 mm ισούνταν μόλις με το ένα δέκατο της γόμωσης που περιείχε ένα βλήμα των 20 mm και ανάλογη η χημική του ενέργεια.
Αρχικά, όλος ο οπλισμός ήταν εγκατεστημένος στο ρύγχος του Μάκι, πίσω και πάνω από τον κινητήρα. Τα αποθέματα πυρομαχικών του ήταν 700 φυσίγγια (θεωρητικά 750). Δύο επιπλέον πολυβόλα Breda των 7,7 mm τοποθετήθηκαν στα φτερά, από τη Σειρά VII και μετά, αλλά αυτά τα όπλα, μαζί με τα πυρομαχικά τους (άλλα 1.000 φυσίγγια), προσέθεταν 100 Kg στο συνολικό μικτό βάρος του αεροσκάφους. Ως αποτέλεσμα, συχνά αφαιρούνταν από τους αεροπόρους για εξοικονόμηση βάρους, καθώς στα 1942 ήταν πια μάλλον άχρηστα ενάντια στα αεροσκάφη της εποχής. Μια συσκευή συγχρονισμού επέτρεπε στα όπλα του ρύγχους να βάλουν μέσα από τον περιστρεφόμενο έλικα, αλλά μειώνοντας κατά 25% τη συχνότητα πυρός. Λόγω της λεπτής κατασκευής των ημιπτερύγων, οι τελευταίες Σειρές του C.202 εγκατέστησαν μεν πυροβόλα των 20 mm, αλλά σε ειδικές προεξοχές κάτω από τις ημιπτέρυγες. Η σκόπευση γίνονταν με ένα κατοπτρικό σκόπευτρο "San Giorgio".
Η μάζα και ο όγκος ήταν συγκεντρωμένα στο ρύγχος της ατράκτου, που στέγαζε τον κύριο οπλισμό και τον κινητήρα DB-601 (κατασκευασμένο με άδεια από την Άλφα Ρομέο), που περιέστρεφε έναν τρίφυλλο έλικα Piaggio, μεταβλητού βήματος, σταθερής ταχύτητας. Το μακρύ ρύγχος, σε συνδυασμό με το, τοποθετημένο πίσω στη μέση της ατράκτου, πιλοτήριο, δυσκόλευε την τροχοδρόμηση στο έδαφος. Πίσω από τον κινητήρα βρισκόταν μία αυτοφρασσόμενη δεξαμενή 270 λίτρων και τέλος τα κιβώτια πυρομαχικών. Το κύριο ψυγείο βρισκόταν κάτω από την άτρακτο, υπό το πιλοτήριο και δύο μικρά ψυγεία λαδιού ήταν τοποθετημένα στο ρύγχος. Πίσω από το πιλοτήριο, η άτρακτος διαμορφωνόταν σαν αεροδυναμική «επιμηκυσμένη σταγόνα», με το πιλοτήριο εγκατεστημένο επάνω από την άτρακτο, σε μια χαρακτηριστική καμπούρα.
Το περιορισμένο πιλοτήριο, δε βρισκόταν υπό πίεση και προσέφερε φτωχό οπτικό πεδίο, κυρίως προς τα πίσω, καθώς δε διέθετε εξωτερικούς καθρέπτες. Για προστασία, ένα φύλλο αλεξίσφαιρου θώρακα είχε τοποθετηθεί πίσω από το κάθισμα. Το πίσω μέρος της ατράκτου χώνονταν μέσα στην ουρά και περιείχε τον ασύρματο, τους μηχανισμούς ελέγχου πτήσης και οξυγόνου και την εφεδρική δεξαμενή 80 λίτρων καυσίμου, που μαζί με τις δύο 40λιτρες δεξαμενές στο εσωτερικό των ημιπτερύγων και την κεντρική δεξαμενή, ανέβαζαν τη συνολική ποσότητα διαθέσιμου καυσίμου στα 430 λίτρα.
Επιχειρησιακή ιστορία
Το «Φολγκόρε» άρχισε να κατασκευάζεται, χρησιμοποιώντας εισαγόμενους κινητήρες DB 601Aa, ενώ η Alfa Romeo ετοίμαζε την παραγωγή τους με άδεια, με την ονομασία R.A.1000 R.C.41 Monsone (Μουσώνας). Λόγω καθυστερήσεων στην αρχική φάση παραγωγής, η Μάκι, κατέφυγε στην ολοκλήρωση ορισμένων C.202 σαν C.200, με αστεροειδείς κινητήρες FIAT. Ωστόσο, μέχρι τα τέλη του 1942, τα Φολγκόρε ξεπερνούσαν αριθμητικά όλους τους άλλους τύπους καταδιωκτικών στη Regia Aeronautica.
Μετά την παράδοση της Ιταλίας το 1943, τα Φολγκόρε χρησιμοποιήθηκαν ως εκπαιδευτικά, στην Κοινωνική Δημοκρατία της Ιταλίας (Repubblica Sociale Italiana ή RSI), άτυπα γνωστή ως Δημοκρατία του Σαλό, το κράτος που ίδρυσε ο Μουσσολίνι στον Ιταλικό Βορά, υπό την προστασία των Γερμανών. Μετά το τέλος του πολέμου, δύο αεροσκάφη συνέχισαν να εργάζονται ως εκπαιδευτικά, μέχρι το 1947.
Το C.202 κληρονόμησε την αντοχή του προκατόχου του, καθώς και τα ελαφριά χειριστήρια με την καλή ανταπόκριση. Η καθαρή αεροδυναμική του, που εξασφάλισε ο σειριακός κινητήρας, επέτρεψε ταχύτητες βύθισης τόσο υψηλές, που συχνά παρατηρήθηκε το άγνωστο τότε ακόμα φαινόμενο της συμπιεστότητας, της αεροδυναμικής δηλαδή καταπόνησης από την υπερπίεση. Αν και το Φολγκόρε μπορούσε να ανταγωνιστεί αποτελεσματικά τα Hawker Hurricane, P-38 Lightning, P-39 Airacobra, Curtiss P-40, ακόμα και τα Supermarine Spitfire σε χαμηλό ύψος, η μαχητική αποτελεσματικότητα του αεροσκάφους περιορίζονταν κάπως από τον ασθενή οπλισμό του.
Μάχη
Τα Μάκι εξόπλισαν όλες τις κύριες Πτέρυγες Μάχης (Stormo): την 1η, την 4η και την 51η. Αν και χορηγήθηκαν ήδη από τα μέσα του 1941, δεν είδαν μάχη, μέχρι το Φθινόπωρο του ίδιου έτους, όταν αρκετά από αυτά αντιμετώπισαν Βρετανικά Hurricanes πάνω από τη Μάλτα.
Το απόγευμα της 30ης Σεπτεμβρίου 1941, τρία Μάκι της 4ης Πτέρυγας (Stormo) αναχαίτισαν μια από τις συχνές επιδρομές που έκαναν τα Hurricane πάνω από το αεροδρόμιο Κομίζο (Comiso) στη Σικελία. Ο υποσμηναγός Λίντερν (Lintern) καταρρίφθηκε και διασώθηκε με αλεξίπτωτο.
Κατά το 1942, Bf 109 και Macchi C.202 πολέμησαν τις Συμμαχικές αεροπορίες στους ουρανούς της Βορείου Αφρικής. Την εποχή της επίθεσης του Ρόμμελ στο Τομπρούκ, η 5η "Squadra aerea" ("Αεροπορικό Σώμα"), που έδρευε στη Βόρεια Αφρική, διέθετε τρεις Πτέρυγες με καταδιωκτικά Μάκι: την1η, με 47 C.202 (εκ των οποίων τα 40 σε επιχειρησιακή κατάσταση), τη 2η, με 63 C.200 (52 αξιόμαχα) και την 4η με 57 (47). Αυτή, συμπληρούμενη από 32 βομβαρδιστικά Cant Z.1007, ήταν μία από τις μεγαλύτερες δυνάμεις καταδιωκτικών που παρέταξαν οι Ιταλοί κατά τη διάρκεια του πολέμου. Στο μεταξύ, κάποια Φολγκόρε στάλθηκαν στο Ρωσικό Μέτωπο, για να υποστηρίξουν εκεί τα ξεπερασμένα C.200. Πολλά, έκαναν επιδρομές στη Μάλτα, επιτυγχάνοντας μια αρχική υπεροχή (μαζί με τα Bf 109) επί των Hurricanes, που έδρευαν εκεί. Την Άνοιξη του 1942, το αεροπλανοφόρο USS Wasp (CV-7) παρέδωσε στη Μάλτα τα πρώτα Spitfires και η αεροπορική υπεροχή του Άξονα άρχισε να περνά στα χέρια των Συμμάχων. Τα C.202 χρησιμοποιήθηκαν ακόμα στην Επιχείρηση Harpoon (Κάμαξ) στα 1942, κατά την απεγνωσμένη προσπάθεια των Συμμάχων να ανεφοδιάσουν τη Μάλτα, όπου αντιμετώπισαν τα Sea Hurricanes των Βρετανικών αεροπλανοφόρων. Στα τέλη του έτους, η διαρκώς αυξανόμενη ισχύς των Συμμαχικών δυνάμεων ήταν πλέον ακαταμάχητη και μετά την ήττα πάνω από τη Μάλτα και το Ελ Αλαμέιν, οι εναπομείνασες αξιόμαχες μονάδες του Άξονα, έχασαν πια την αεροπορική υπεροχή στη Μεσόγειο.
Τα Μάκι συνέχισαν να πολεμούν κατά την υποχώρηση στην Τυνησία και αργότερα στην υπεράσπιση της Σικελίας και Ιταλίας, ενάντια σε έναν διαρκώς διογκούμενο αντίπαλο. Τα Μάκι από δύο Μοίρες που έδρευαν στο αεροδρόμιο Korba στην Ιταλία, έτυχαν μιας αξιοσημείωτης τύχης. 40 αεροσκάφη C.202, από την 7η και 16η Μοίρα (Gruppo) της 54ης Πτέρυγας Μάχης (Stormo), υποχρεώθηκαν να συγκεντρωθούν σε ένα αεροδρόμιο της Τυνησίας, όπου την 8η Μαΐου του 1943 καταστράφηκαν όλα επί του εδάφους, από επιδρομή Spitfires. Μια φωτογραφία της εποχής δείχνει πάνω από δώδεκα Macchi C.202 (κάπου το 1% της συνολικής παραγωγής του μοντέλου), κατεστραμμένα πέραν επισκευής από την αεροπορική επιδρομή ή διαλυμένα για να προσφέρουν ανταλλακτικά στα λίγα επισκευάσιμα αεροσκάφη που είχαν απομείνει. Καθώς δεν υπήρχαν διαθέσιμα μεταγωγικά αεροσκάφη, κάθε εναπομείναν καταδιωκτικό που απογειώθηκε την επόμενη ημέρα, είχε μέσα δύο επιβάτες, έναν πιλότο κι έναν μηχανικό. Μέχρι τις 10 Μαΐου ελάχιστα αεροσκάφη (πέντε από το 7mo και έξι από το 16mo Gruppo) είχαν επισκευαστεί και διέφυγαν στην Ιταλία. Ένα τουλάχιστον από αυτά καταστράφηκε και οι δύο επιβαίνοντες τραυματίστηκαν καθώς έκαναν αναγκαστική προσγείωση σε μια παραλία κοντά στο Reggio στην Καλαβρία.
Τα υπόλοιπα C.202 πολέμησαν κατά την υπεράσπιση της Σικελίας, της Σαρδηνίας και της Νάπολι. Τα αποτελέσματα ήταν πλέον φτωχά και τα C.202 αντικαταστάθηκαν από Bf 109, C.205 και G.55 το συντομότερο δυνατόν. Πολλά C.202 πολέμησαν και με την Aviazione Cobelligerante Italiana ή ACI την Ιταλική «Συμμαχική» Αεροπορία, μετά την Ιταλική συνθηκολόγηση, κάποια δε από αυτά μετατράπηκαν σε C.205. Άλλα πάλι υπηρέτησαν ως εκπαιδευτικά στην Aeronautica Nazionale Repubblicana (την αεροπορία της Δημοκρατίας του Σαλό) και τη Γερμανική Αεροπορία (Luftwaffe). Η Ελβετία παρήγγειλε C.202, αλλά ποτέ δεν της παραδόθηκαν. Αρκετά ωστόσο αεροσκάφη παραδόθηκαν στην Κροατία.
Μεταπολεμικά
Μετά από έναν βομβαρδισμό του εργοστασίου Μάκι (1944), η πολεμική σταδιοδρομία των C.202 και C.205 έφτασε σχεδόν στο τέλος της. Με τη λήξη του πολέμου ωστόσο, κάποια αεροσκάφη που είχαν επιβιώσει, μαζί με κάποια νεότευκτα C.205 ή αναβαθμισμένα C.202, πουλήθηκαν στην Αίγυπτο. Συνολικά, 42 C.205 εστάλησαν, αλλά τα 31 από αυτά, που προέρχονταν από μετατροπές των C.202, ήταν οπλισμένα μόνο με δύο πολυβόλα Breda. Μερικά από αυτά τα αεροσκάφη πολέμησαν κατά του Ισραήλ και παρέμειναν σε υπηρεσία μέχρι το 1951.
Η Ιταλική αεροναυπηγική βιομηχανία παρήγαγε περίπου 1.200 C.202, σε 11 Σειρές, μεταξύ του 1941 και του 1943. Από αυτά, η Macchi παρήγαγε τα 392, ενώ τα υπόλοιπα προήλθαν από γραμμές παραγωγής στα εργοστάσια Breda και SAI Ambrosini.
Εκδόσεις
Όπως και ο προκάτοχός του το C.200, το C.202 είδε λίγες μόνο μετατροπές κατά τη διάρκεια της σταδιοδρομίας του. Από τη Serie VI, το αεροσκάφος απέκτησε νέες ημιπτέρυγες που φιλοξενούσαν δύο πολυβόλα Breda-SAFAT των 7,7 mm, ενώ ένα αεροσκάφος (με σειριακό αριθμό MM 91974) εξοπλίστηκε δοκιμαστικά με δύο υποφύσεις με πυροβόλα των 20 mm κάτω από τα φτερά.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου Κατηγορία:Μαχητικά αεροσκάφη Κατηγορία:Αεροσκάφη Macchi
Γεωγραφία της Σουηδίας
right|thumb|upright|Χάρτης της Σουηδίας Η Σουηδία είναι χώρα της Βόρειας Ευρώπης, στη Σκανδιναβική Χερσόνησο. Συνορεύει με τη Νορβηγία στα δυτικά και με τη Φινλανδία στα βορειοανατολικά, ενώ βρέχεται από τη Βαλτική Θάλασσα και τον Βοθνιακό Κόλπο στα νότια και στα ανατολικά.
Η Σουηδία έχει μακρά ακτογραμμή στην ανατολική της πλευρά και τη Σκανδιναβική Οροσειρά (Skanderna) στα δυτικά της σύνορα, που τη χωρίζει από τη Νορβηγία. Με αρκετές χώρες έχει θαλάσσια σύνορα: με τη Δανία, τη Γερμανία, την Πολωνία, τη Ρωσία, τη Λιθουανία, τη Λεττονία και την Εσθονία, ενώ με την πρώτη συνδέεται με τη Γέφυρα Έρεσουντ. Με έκταση 450.295 τετραγων. χιλιομέτρων, η Σουηδία είναι η 56η μεγαλύτερη χώρα στον κόσμο, η 5η μεγαλύτερη στην Ευρώπη και η μεγαλύτερη στη Βόρεια Ευρώπη. Περίπου το 15% της Σουηδίας βρίσκεται βόρεια του Αρκτικού Κύκλου.
Κάλυψη του εδάφους
Μεγάλο μέρος της Σουηδίας καλύπτεται από δάση, περίπου τα δύο τρίτα, ενώ οι γεωργικές εκτάσεις αποτελούν μόνο το 8% και βρίσκονται στα νότια της χώρας, όπου κατοικεί και η συντριπτική πλειονότητα των κατοίκων της χώρας. Συγκεκριμένα, η υψηλότερη πυκνότητα πληθυσμού εντοπίζεται στην περιοχή του Έρεσουντ και στην κοιλάδα της λίμνης Μέλαρεν κοντά στη Στοκχόλμη.
Η Σουηδία έχει περίπου 95.700 λίμνες με έκταση μεγαλύτερη των 8 στρεμμάτων. Οι Βένερν και Βέτερν είναι οι δύο μεγαλύτερες, με την πρώτη να είναι η τρίτη μεγαλύτερη ολόκληρης της Ευρώπης μετά τις λίμνες Λάντογκα και Ονέγκα στη Ρωσία. Μερικές από τις βορειότερες λίμνες και ποταμούς της Σουηδίας χρησιμοποιούνται για την παραγωγή υδροηλεκτρικής ενέργειας.
Τα δύο μεγαλύτερα νησιά της Σουηδίας είναι τα Γκότλαντ και Έλαντ στα νοτιοανατολικά. Είναι αρκετά μεγάλα ώστε να έχουν αναπτύξει τη δική τους κουλτούρα, ιδίως στη μεγάλη και άριστα διατηρημένη πόλη Βίσμπυ στο Γκότλαντ. Συνολικά η χώρα έχει 221.831 νησιά και νησίδες με έκταση μεγαλύτερη των 25 m², και περίπου χίλια από αυτά κατοικούνται μονίμως.
Επαρχίες
thumb|Τοπίο στην επαρχία [[Ούπλαντ]] Η Σουηδία έχει 25 επαρχίες (landskap) που διακρίνονται με βάση την ιστορία, την κουλτούρα και τη γεωγραφία τους, τις εξής: Μπόουσλαν, Μπλέκινγκε, Ντολάνα, Ντάλσλαντ, Γκότλαντ (ταυτίζεται με το ομώνυμο νησί), Γέστρικλαντ, Χάλαντ, Χέλσινγκλαντ, Χαργιεντόλεν, Γιέμτλαντ, Λαπωνία, Μίεντελπαντ, Βόρεια Βοθνία, Νάρκε, Σκανία, Σμόλαντ, Σέντερμανλαντ, Ούπλαντ, Βέρμλαντ, Βέστμανλαντ, Δυτική Βοθνία, Δυτικό Γκότλαντ, Όνγεμανλάντ, Έλαντ και Ανατολικό Γκότλαντ.
Αν και αυτές οι επαρχίες δεν έχουν διοικητική σημασία, ο ρόλος τους είναι πολύ σημαντικός για την πολιτισμική ταυτότητα των κατοίκων τους. Ομαδοποιούνται συνήθως σε τρεις μεγάλες «γαίες» (landsdelar): τη βόρεια Νόρλαντ, τη Σβίαλαντ στα κεντρικά και την Γιόταλαντ στα νότια. Η αραιοκατοικημένη Νόρλαντ αποτελεί το 60% περίπου της χώρας.
Κομητείες
Διοικητικά η Σουηδία διαιρείται σε 21 κομητείες (län). Η καθεμιά έχει τη δική της Διοικούσα Επιτροπή (länsstyrelse), η οποία δεν εκλέγεται, αλλά διορίζεται από την κεντρική κυβέρνηση. Υπάρχει σε κάθε κομητεία το ξεχωριστό «Κομητειακό Συμβούλιο» (landsting), το οποίο εκλέγεται.
Δήμοι
Οι βόρειοι δήμοι είναι συνήθως μεγάλοι σε έκταση, αλλά έχουν μικρούς πληθυσμούς: Ο μεγαλύτερος σε έκταση είναι ο Δήμος Κίρουνα, ο βορειότερος της χώρας, με έκταση 20.551 τ.χιλιόμ. (μεγαλύτερη της Σλοβενίας), αλλά πληθυσμό μόλις 23.000 κατοίκους, δηλαδή πυκνότητα πληθυσμού περίπου 1 κάτοικο ανά τ.χιλιόμ..
Πληθυσμός
Η Σουηδία έχει πληθυσμό σχεδόν ακριβώς 10 εκατομμύρια κατοίκους (Ιανουάριος 2017, εκτίμηση). Εκτός από την ανάπτυξη των καλλιεργειών και της συνακόλουθης αγροτικής βιομηχανίας εξαιτίας του θερμότερου κλίματος, ένας άλλος λόγος για τη συγκέντρωση του πληθυσμού στον νότο της χώρας ήταν η εγγύτητα σε εμπορικές οδούς και στην υπόλοιπη Ευρώπη, ιδίως στη Γερμανία. Ως αποτέλεσμα, και οι επτά πόλεις της Σουηδίας που έχουν πληθυσμό μεγαλύτερο των 100.000 βρίσκονται στο νότιο μισό της χώρας.
Πόλεις
Οι πόλεις στη Σουηδία δεν αποτελούν πολιτικές ή διοικητικές οντότητες, αλλά απλώς αστικές περιοχές, ανεξάρτητες της διαιρέσεως σε δήμους.
Η μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη είναι η πρωτεύουσα Στοκχόλμη, στην ανατολική ακτή, κυρίαρχη και στον τομέα του πολιτισμού, με πληθυσμό 1.250.000. Η δεύτερη μεγαλύτερη είναι το Γκέτεμποργκ στα δυτικά, με 510.500 κατοίκους. Η τρίτη σε πληθυσμό είναι το Μάλμε, κοντά στο νότιο άκρο της χώρας, με 258.000 κατοίκους. Η μεγαλύτερη πόλη στα βόρεια είναι η Ούμεο με 76.000 κατοίκους.
Φυσικοί πόροι και περιβαλλοντικά θέματα
Οι φυσικοί πόροι της Σουηδίας περιλαμβάνουν την ξυλεία, την υδροηλεκτρική ενέργεια και αξιόλογη ποικιλία ορυκτού πλούτου, ιδίως χαλκό, Χρυσό, σιδηρομετάλλευμα, μόλυβδο, άργυρο, ουράνιο και ψευδάργυρο.
Υπαρκτό περιβαλλοντικό πρόβλημα αποτελεί η όξινη βροχή, καθώς υποβαθμίζει τα εδάφη και τις λίμνες, ενώ ρυπαίνει και τη θάλασσα. Η Βαλτική, ως κλειστή θάλασσα, υποφέρει επίσης από ευτροφισμό.
Κλίμα
Κατά μέσο όρο το μεγαλύτερο μέρος της Σουηδίας δέχεται μεταξύ 500 και 800 χιλιοστά ατμοσφαιρικών κατακρημνίσεων (βροχής και χιονιού) ετησίως, σημαντικά λιγότερο από τον μέσο όρο όλης της Γης. Το νοτιοδυτικό τμήμα της χώρας δέχεται περισσότερα νερά, μεταξύ 1.000 και 1.200 χιλιοστών, ενώ μερικές ορεινές περιοχές στα βόρεια εκτιμάται ότι δέχονται μέχρι 2.000 χιλιοστά ατμοσφαιρικών κατακρημνίσεων τον χρόνο. Παρά το μεγάλο βόρειο πλάτος τους, η νότια και η κεντρική Σουηδία μπορεί να μη δουν καθόλου χιόνι κάποιους χειμώνες.
Πλάτος και μήκος
thumb|upright|Ο «Τριεθνής λιθοσωρός» (Treriksröset) στο βορειότερο σημείο της Σουηδίας thumb|upright|Πινακίδες στο λιμάνι του Σμίγκεχουκ, τον νοτιότερο τόπο στη Σουηδία
Υψόμετρο
thumb|upright|Το όρος [[Κεμπνεκάισε είναι το υψηλότερο της Σουηδίας]]
Μεταφορές
Το βορειότερο αεροδρόμιο της Σουηδίας είναι αυτό της πόλεως Κίρουνα, σε γεωγραφικό πλάτος 67° 49′ 20″ Β. Το νοτιότερο είναι αυτό του Μάλμε (πλάτος 55° 31′ 48″ Β), το ανατολικότερο εκείνο της Παγιάλα (μήκος 23° 04′ 08″ Α) και το δυτικότερο εκείνο του Γκέτεμποργκ (μήκος 12° 17′ 28″ Α). Το αεροδρόμιο της Κίρουνα είναι και το υψηλότερο της χώρας, ευρισκόμενο σε υψόμετρο 460 μέτρων.
Namco (αυτοκινητοβιομηχανία)
Η NAMCO (National Motor Company) είναι ελληνική εταιρεία που δραστηριοποιείται στον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ιδρύθηκε απο τους αδερφούς Κοντογούρη αρχικά το 1961 με την επωνυμία FARCO, λειτουργώντας έως το 1967, και εκ νέου το 1972 με την επωνυμία NAMCO. Η εταιρεία έγινε ιδιαίτερα γνωστή για το αυτοκίνητο Pony-Citroën που παρήγαγε στη διάρκεια των ετών 1975-1983.
Η NAMCO παράγει σήμερα σε αρχικό στάδιο ελαφρού βάρους επαγγελματικά οχήματα με άμεσο προορισμό τις χώρες της Αφρικής της Κεντροανατολικής Ασίας καθώς και της Νότιας Αμερικής. Έχοντας παλαιότερα σχέσεις με την Groupe PSA, σήμερα το σύστημα μετάδοσης κίνησης παρέχεται απο τον Γαλλικό Όμιλο προς την Ελληνική μάρκα.
Ιστορικό
thumb|Farmobil 700 του 1965. thumb|right|NAMCO Milicar 6x6 του 1978.
Η ιστορία των αδελφών Κοντογούρη ξεκίνησε πολλά χρόνια πριν, τη δεκαετία του 1950 στη Γερμανία, με την προσπάθειά τους να βγάλουν στην παραγωγή ένα φορτηγό με το όνομα «Hellas». Το 1961 ιδρύουν στη Θεσσαλονίκη την εταιρεία FARCO με χρήση γερμανικής και ελβετικής τεχνογνωσίας και ξεκινούν την παραγωγή του FARMOBIL, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων που φορούσε αερόψυκτο κινητήρα BMW 700 cm³, έχοντας κάνει μερικές εξαγωγές στην Πορτογαλία. Το όλο εγχείρημα οδηγήθηκε σε ναυάγιο στην Ελλάδα, εξαιτίας της έλλειψης υποστήριξης από το ελληνικό κράτος και η επιχείρηση πωλήθηκε τελικά στην Chrysler. Στην Ελλάδα δεν δόθηκε η «έγκριση τύπου» για το συγκεκριμένο μοντέλο, γεγονός που ανάγκασε την Chrysler να εγκαταλείψει την Ελλάδα.
Το 1972 ο κ. Κοντογούρης ιδρύει την εταιρεία NAMCO (National Motor Company of Greece) και λίγο αργότερα παρουσιάζει το Pony στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, έπειτα από την υπογραφή συνεργασίας με τη Citroën.
Η NAMCO, μεταξύ άλλων, παρήγαγε τα ειδικά οχήματα MILICAR και AGRICAR (τύπου παρομοίου του UNIMOG), 4x4 και 6x6, ενώ εισήγαγε ελαφρά φορτηγά DAEWOO, λεωφορεία παντός είδους EUROBUS, εργοταξιακά βαρέος τύπου TATRA και οχήματα στρατιωτικά όπως το URO Ισπανίας.
Pony
Το αρχικό σχέδιο για το Pony-Citroën (1972-1983) δημιουργήθηκε από μία ομάδα Γάλλων μηχανικών με σκοπό ένα παγκόσμιο, χαμηλού κόστους αυτοκίνητο, που θα χρησιμοποιούσε ως βάση του τα μηχανικά μέρη του Citroen 2CV, το οποίο μαζί με άλλα αυτοκίνητα με παρόμοιο σχεδιασμό οδήγησαν στο Citroën FAF. Το τελευταίο αποτέλεσε το επίσημο «διεθνές αυτοκίνητο βασικής τεχνολογίας» της Citroën. Η Namco ξεκινησε την παραγωγή του αυτοκινήτου το 1975 σε εργοστάσιο που κατασκευάστηκε στη Θεσσαλονίκη. Παράχθηκαν 18.000 NAMCO Pony-Citroën με ποσοστό εγχώριας κατασκευής 67% στο εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης, με εξαγωγές σε 14 χώρες.
Το μοντέλο Pony γνώρισε επιτυχία επειδή το κόστος λειτουργίας και συντήρησής του ήταν στο 1/5 από ένα τζιπ μεγάλου κυβισμού, ενώ για τον λόγο αυτό ο Ελληνικός Στρατός, η Πολεμική Αεροπορία και το Πολεμικό Ναυτικό έδειχναν την προτίμησή τους στα Pony, τα οποία παράγονταν σε 8-10 αυτοκίνητα ημερησίως, γεγονός πρωτόγνωρο για τα ελληνικά δεδομένα. 300px|thumb|NAMCO Pony-Citroën, μοντέλο του 1975. 300px|thumb|Citroën Pony / πίσω όψη.
Pony Super
Το Pony Super ή PONY 2, ήταν η δεύτερη γενιά του Pony, η οποία όμως δεν είχε την ανάλογη επιτυχία του αρχικού μοντέλου και η παραγωγή του σταμάτησε σχετικά γρήγορα. Διέθετε κινητήρες της Ford 950 cm³ 45 ίππων, 1.100 cm³ 55 ίππων, 1.300 cm³ 69 ίππων και 1600 cm³ Diesel με απόδοση 54 ίππων, και ήταν σαφώς πιο σύγχρονο από την πρώτη γενιά ΡΟΝΥ, αλλά δεν είχε ίδια τύχη.
Η NAMCO ετοιμάζεται να θέσει σε παραγωγή το PONY 4, το οποίο είναι το 4ο κατά σειρά μοντέλο της σειράς PONY και θα αποτελεί την εξέλιξή του.
Το εργοστάσιο στο Κιλκίς
Η επιτυχία του PONY σε πλατφόρμα του Citroën 2CV ήταν τέτοια που κατέστησε αναγκαία την επέκταση της παραγωγής PONY.
Τότε οι αδερφοί Κοντογούρη αποφάσισαν να κάνουν μια νέα επένδυση στο Κιλκίς.
Το Σεπτέμβριο του 1981, έχοντας εξασφαλίσει τη συνεργασία τριών μεγάλων τραπεζών της Γαλλίας, καθώς και των εταιριών Ford, Citroen, Volkswagen, και Deutz, οι οποίες όχι μόνο αξιολόγησαν θετικά την αξία του Pony, αλλά δέχτηκαν να συμμετάσχουν στην παραγωγή προσφέροντας μεγάλα πλεονεκτήματα για την ανάπτυξη εθνικής εξαγωγικής αυτοκινητοβιομηχανίας, η NAMCO προχώρησε σε μια μεγάλη επένδυση στο Λιμνότοπο Κιλκίς για τη δημιουργία μιας νέας αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα, μια επένδυση ύψους 2.696.003.000 δραχμών (σχεδόν 2,7 δις δραχμές).
Την ίδια χρονιά, η NAMCO βρισκόταν σε συνεννόηση και με αμερικανική εισαγωγική εταιρεία, με στόχο την κατασκευή 20.000 αυτοκινήτων Pony ετησίως για τα επόμενα 10 χρόνια, με σκοπό την εξαγωγή στις ΗΠΑ.
Δυστυχώς η επένδυση δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, λόγω εσωτερικών αντιτιθέμενων πολιτικο-ιδεολογικών συμφερόντων, στερώντας από την Ελλάδα μια τεράστια ευκαιρία εκβιομηχάνισης και εξαγωγών οχημάτων (ΦΕΚ 15/9/1981).
Pony 4ης γενιάς (2015-)
Το Pony 4 (Μοντέλο: PONY S513) είναι το νέο μοντέλο της εταιρείας, το οποίο ολοκλήρωσε το στάδιο των δοκιμών, ενώ η εταιρεία πήρε άδεια από το υπουργείο Ανάπτυξης για να ξεκινήσει η παραγωγή του στη Θέρμη Θεσσαλονίκης. Στα μέσα Σεπτεμβρίου του 2014 δόθηκαν οι σχετικές άδειες από την ΕΣΥΔ στην αρμόδια κρατική αρχή διαπίστευσης, την ΕΒΕΤΑΜ, (Βιομηχανική Έρευνα, Τεχνολογική Ανάπτυξη, Εργαστηριακές Δοκιμές Πιστοποιήσεων και Ποιότητας) να κάνει την πιστοποίηση και να προχωρήσει στις απαραίτητες διαδικασίες.
Ο προγραμματισμός της NAMCO για το PONY 4 περιλαμβάνει:
Μέσα στο 2015 αναμένεται να ξεκινήσει η παραγωγή της νέας γενιάς αυτοκινήτων «PONY», με στόχο να κατακτήσει μερίδιο όχι μόνο της ελληνικής αγοράς, αλλά και χωρών της Αφρικής, της Ασίας και της Νότιας Αμερικής, που ήδη έχουν επιδείξει ενδιαφέρον, λόγω των ανθεκτικών χαρακτηριστικών του και βέβαια της χαμηλής τιμής του. Μερικές από τις χώρες αυτές είναι η Αίγυπτος, η Κένυα, το Μαρόκο, η Αιθιοπία, η Αγκόλα, η Βραζιλία, και η Αργεντινή. Μάλιστα θα διαθέτει και θύρα USB.
Προδιαγραφές
Οι τεχνικές προδιαγραφές του PONY 4 είναι:
NAMCO 613 (2017-)
Από το 2016 η αυτοκινητοβιομηχανία παρουσίασε το νέο μοντέλο 613, ως παραγωγή, κάτω από άδεια, του ιρανικού SAIPA 141 (με τη σειρά του, προερχόμενο από παλαιότερη γενιά του KIA Pride). Η παραγωγή του οχήματος επρόκειτο να ξεκινήσει το 2017 με την προσθήκη του τηλεφωνικού αριθμού στην σελίδα-προφίλ που έχει δημιουργηθεί αποκλειστικά για το μοντέλο το οποίο εντάσσεται στην κατηγορία των επαγγελματικών οχημάτων ενώ ακολουθεί την νέα φιλοσοφία της εταιρείας.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Η σελίδα δεν έχει σαφή ενημέρωση για το τι τύπος κινητήρα υπάρχει στο μοντέλο, παρόλα αυτά αναφέρει πως πρόκειται για έναν τετρακύλινδρο σε σειρά, κυβισμού 1.323 cm³ (1300) ενώ είναι εφοδιασμένος με σύστημα ψεκασμού. Επιπλέον σημείο αναφοράς είναι η μέγιστη ιπποδύναμη που θα αποδίδει ο κινητήρας όπου ως αρχική έκδοση θα αποδίδει 69 ίππους στις 5.500 σ.α.λ.
Το ρεζερβουάρ που θα φιλοξενείται στο αμάξωμα είναι αρκετά μεγάλο έχοντας την δυνατότητα αποθήκευσης καυσίμου έως και 49 λίτρα με την μέση κατανάλωση να αγγίζει τα 6.6 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, κάνοντας το μοντέλο να τηρεί τα κριτήρια του Euro4. Τέλος, το όχημα για την κατηγορία του αναφέρεται ότι ζυγίζει 900 κιλά, καθιστώντας το ελαφρύ κάτι που οφείλεται στην πιθανή κατασκευή αμαξώματος από αλουμίνιο.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ελληνικές αυτοκινητοβιομηχανίες Κατηγορία:Ελληνικά εμπορικά σήματα
Σίλο των Αστουριών
μικρογραφία| Πέτρα που μνημονεύει την ίδρυση της εκκλησίας Σαντιάνες δε Πράβια από τον Σίλο. Ξεκινώντας με το κεντρικό "S" και κινούμενοι προς οποιαδήποτε κατεύθυνση επαναλαμβάνεται η φράση Silo princeps fecit (Σίλο ο πρίγκιπας το έκανε). μικρογραφία| Η [[Εκκλησία του San Juan Apostol y Evangelista, Santianes de Pravia|Εκκλησία του Σαν Χουάν Απόστολ υ Εβανγελίστα, Σαντιάνες δε Πράβια, που ιδρύθηκε από τον Σίλο.]] μικρογραφία| Υποτιθέμενοι τάφοι της Αδοσίνδας και του Σίλo στην εκκλησία Σαντιάνες δε Πράβια.
Ο Σίλο, λατιν.: Silo, (απεβ. το 783) ήταν ο βασιλιάς των Αστουριών από το 774 έως το 783, διαδεχόμενος τον Αουρέλιους. Ήρθε στον θρόνο μετά το γάμο του με την Αδοσίνδα, κόρη του Aλφονσου Α΄ ("Aλφόνσου του Καθολικού"). Μετέφερε την πρωτεύουσα του βασιλείου των Αστουριών από το Κάνγας δε Ονίς στην Πράβια, πιο κοντά στο κέντρο του βασιλείου. Ήταν σύγχρονος του Αβδ αλ-Ραχμάν Α΄, του Ομεϋάδη Eμίρη της Κόρδοβα και του Καρλομάγνου.