cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Ελληνική Πολεμική Αεροπορία
Βαλκανικοί Πόλεμοι (1912 - 1913)
Στις 4 Απριλίου 1913 ο αεροπόρος Εμμανουήλ Αργυρόπουλος έγινε ο πρώτος νεκρός της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας χάνοντας τη ζωή του όταν έπεσε το τούρκικο καταληφθέν αεροπλάνο του τύπου Blériot XI-2.
Αρχικά το Ελληνικό Βασιλικό Ναυτικό και ο Ελληνικός Στρατός Ξηράς λειτουργούσαν ξεχωριστές μονάδες ναυτικής αεροπορίας και στρατιωτικής αεροπορίας. Η Ελληνική Ναυτική Αεροπορική Υπηρεσία ιδρύθηκε το 1914 από τον τότε Βρετανό αρχηγό του γενικού επιτελείου του Ελληνικού Βασιλικού Ναυτικού ναύαρχο Μαρκ Κερρ.
Στις 16 Αυγούστου 1913 η Θεσσαλονίκη ορίστηκε ως η έδρα του Λόχου Αεροπορίας, ενώ στις 23 Δεκέμβριου 1913, ο Λόχος Αεροπορίας υπήχθη στο υπουργείο στρατιωτικών με διοικητή τον λοχαγό Δημήτριο Καμπέρο και έδρα το αεροδρόμιο Λεμπέτ (σημερινή Ευκαρπία).
Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος και Μικρασιατική Εκστρατεία
thumb|200px|right|Βομβαρδιστικό Airco De Havilland D.H.9 στη Σμύρνη (1919)
Τον Οκτώβριο του 1915 ο "Λόχος αεροπορίας" μετονομάστηκε σε Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού (ΑΥΣ), και παράλληλα διέθετε το Αεροδρόμιο, την Αεροπορική Μοίρα Παλαιού Φαλήρου και τον Έμπεδο Λόχο Αεροπόρων. Η ΑΥΣ αποτελούσε το επιτελείο με τα σημερινά δεδομένα και είχε ως διοικητή τον ταγματάρχη Δημήτριο Καμπέρο. Στις αρμοδιότητές της περιλαμβανόταν η οικονομική υπηρεσία, η διαχείριση υλικού και η υγειονομική υπηρεσία. Στο Αεροδρόμιο ανήκαν οι εκπαιδευόμενοι χειριστές, το συνεργείο τεχνιτών και το βοηθητικό προσωπικό οπλιτών, ενώ η Αεροπορική Μοίρα Παλαιού Φαλήρου ήταν η μονάδα επιφορτισμένη με την επισκευή των αεροπλάνων. Τέλος, στον Έμπεδο Λόχο Αεροπόρων ανήκε το προσωπικό για τη διοικητική μέριμνα και τη στρατολογία.
Με την είσοδο της Ελλάδας στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο τον Ιούνιο του 1917 στο πλευρό των συμμάχων, ξεκίνησε μια νέα δραστηριοποίηση της ΑΥΣ με τους Έλληνες ιπτάμενους και τεχνικούς να εκπαιδεύονται από τους Γάλλους που είχαν σημαντική παρουσία στη Θεσσαλονίκη στο αεροδρόμιο Σέδες. Το Νοέμβριο του 1917 η ΑΥΣ επανήλθε στη Θεσσαλονίκη και μετά την εκπαίδευση από τους Γάλλους το 1918 μετατράπηκε σε διακριτό σώμα αεροπορίας ισότιμο με τα υπόλοιπα όπλα του Ελληνικού στρατού.
Η πρώτη Ελληνική Πολεμική Μοίρα ήταν η 532 Μοίρα Αναγνωρίσεως που επιχειρούσε από την Αξιούπολη από τις 10 Δεκεμβρίου του 1917 με 12 αεροπλάνα Dorand AR.1 και λίγα Breguet 14A2/B2 με αποστολή τη φωτογράφιση και αναγνώριση των εχθρικών θέσεων, ενώ διέθετε μικτό προσωπικό Γάλλων και Ελλήνων έως το 1918. Ακολούθησε η 531 Μοίρα Δίωξης η οποία συγκροτήθηκε την 13η Μαρτίου 1918 και επιχειρούσε στην ίδια περιοχή με αεροπλάνα Nieuport 24/24bis, Nieuport 27, SPAD S.VII και SPAD S.XIII με το πρωτόγνωρο έργο της επιβολής αεροπορικής κυριαρχίας, ώστε να μπορούν να δρουν τα υπόλοιπα αεροσκάφη και οι χερσαίες δυνάμεις. Η διοίκησή της προσφέρθηκε τιμητικά στον Ανθυπίλαρχο Αλέξανδρο Ζάννα. Με έδρα το Δημητρίτσι Σερρών συγκροτήθηκε και η 533 Μοίρα αναγνώρισης και βομβαρδισμού (ΜΑΒ) την 1η Ιουνίου 1918. Η τελευταία ελληνική Μοίρα του πολέμου ήταν η 534 Μοίρα Αναγνώρισης, η οποία συγκροτήθηκε το Σεπτέμβριο του 1918 στο Λεμπέτ (σημερινή Ευκαρπία). Επιπλέον βοηθητικές υπηρεσίες ανέπτυξε η ΑΥΣ στο Μικρό Καραμπουρνού της Θεσσαλονίκης.
Τον Αύγουστο του 1918 δόθηκε ένα οριστικό οργανωτικό σχήμα με την κατάργηση όλων των προηγούμενων νόμων. Έτσι η νέα οργανωτική μορφή της αεροπορίας περιλάμβανε το αεροπορικό σώμα, στο οποίο υπάγονταν οι 531, 532 και 533 Αεροπορικές Μοίρες, η Έμπεδος Μοίρα, η Μοίρα Εκπαιδεύσεως (Σέδες), το αεροπορικό απόσπασμα στο Γουδί, το αεροπορικό απόσπασμα Ελευσίνας και το τμήμα αεροπορίας υπαγόμενο στη διεύθυνση μηχανικού του υπουργείου στρατιωτικών.
Η Πολεμική Αεροπορία πραγματοποιούσε φωτογραφίσεις, αναγνωρίσεις, περιπολίες και συλλογή πολύτιμων πληροφοριών πάνω από τις εχθρικές γραμμές, καθώς και προσβολές των εχθρικών χαρακωμάτων. Η Ελληνική Ναυτική Αεροπορική Υπηρεσία από την πλευρά της εκτελούσε νυκτερινές επιδρομές, ανθυποβρυχιακές έρευνες και προσβολές στόχων ζωτικής σημασίας, ενώ εμπλεκόταν και σε αερομαχίες. Χαρακτηριστικές είναι οι νυκτερινές επιδρομές στη χερσόνησο της Καλλίπολης-Κωνσταντινούπολης, η επιδρομή κατά των γερμανικών καταδρομικών Γκέμπεν και Μπρέσλαου, οι επιδρομές και η συμμετοχή στη μάχη του Σκρα και βομβαρδισμοί της Σμύρνης. Οι απώλειες της πολεμικής αεροπορίας στη διάρκεια του πολέμου ανήλθαν σε 17 αεροπόρους.
Μετά τη σύναψη ανακωχής από την Οθωμανική Αυτοκρατορία (20 Οκτωβρίου 1918) και τη Βουλγαρία (30 Σεπτεμβρίου 1918) η 531 Μοίρα διαλύθηκε στο αεροδρόμιο της Μίκρας τον Οκτώβριο του 1918, ενώ η 534 Μοίρα εστάλη στη Ρωσία προς ενίσχυση της συμμαχικής εκστρατείας το 1919. Παράλληλα η 533 Μοίρα παρέλαβε αεροπλάνα Breguet 14A2/Β2. Μετά τη λήξη του πολέμου οι εγκαταστάσεις πέρασαν στη κυριότητα της ΑΥΣ. Η ναυτική αεροπορία διέθετε 50 αεροσκάφη και η στρατιωτική αεροπορία διέθετε 70 αεροσκάφη.
Η Ελληνική Αεροπορία συμμετείχε ενεργά και στις επιχειρήσεις της Μικρασιατικής εκστρατείας. Ήδη από τον Μάιο του 1919 είχε αναπτυχθεί η Ναυτική Αεροπορική Μοίρα Σμύρνης, ενώ τον Ιούνιο του 1919 η 533 Μοίρα διενέργησε βομβαρδισμό στο Αϊδίνιο. Η Ναυτική Μοίρα καθώς και οι 3 Στρατιωτικές Μοίρες ανέλαβαν αποστολές φωτογραφίσεως, αναγνωρίσεως και βομβαρδισμού, χωρίς να λείπουν οι αερομαχίες.
Τον Δεκέμβριο του 1919 οργανώθηκε η Διεύθυνση Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατιάς (ΔΑΥΣ) που ενσωμάτωσε όλες τις αεροπορικές δυνάμεις στη Μικρά Ασία και οι Μοίρες 532, 533, 534 μετονομάσθηκαν σε Α', Β' και Γ' αντίστοιχα, αριθμώντας 8-12 αεροσκάφη η καθεμία. Το 1921 κάλυπτε αποτελεσματικά ένα μέτωπο που έφθανε τα 700 χλμ. Καθοριστικές ήταν οι αποστολές βομβαρδισμού της Κιουτάχειας και του Εσκί Σεχίρ. Στις 12 Ιουλίου 1922 ο αεροπόρος Χριστόφορος Σταυρόπουλος κατέρριψε ένα τουρκικό Breguet βορειοανατολικά του Αφιόν Καραχισάρ.
Στις 16/08/1920 ο αεροπόρος ανθ/γός Πέτρος Πετροπουλέας, μετέπειτα διοικητής της Σχολής Αεροπορίας Στρατού και στη συνέχεια αρχηγός αυτής, με το μαχητικό του τύπου SPAD γίνεται ο πρώτος Έλληνας πιλότος που έρχεται σε επαφή με τουρκικό αεροπλάνο, το οποίο και κυνήγησε αναγκάζοντας τον πιλότο του να το προσγειώσει ενώ στις 25 Ιουνίου 1920 είχε προσγειώσει το αεροπλάνο του μέσα στον περίβολο της τούρκικης στρατιωτικής ακαδημίας στην Προύσα, υψώνοντας την ελληνική σημαία.
Τον Αύγουστο του 1922 με την εκκίνηση της γενικής αντεπίθεσης από τις τουρκικές δυνάμεις ξεκίνησε και η σύμπτυξη του Ελληνικού Στρατού με τα 10 αεροπλάνα Airco De Havilland D.H.9 της ΝΑΥ, ενώ από πλευράς Β', Γ' και Δ' Μοίρων υπήρχαν 15 μαχητικά και στην ΔΑΥΣ υπήρχαν περίπου 25-30 αναγνωριστικά/βομβαρδιστικά. Μέχρι τις 26 Αυγούστου όλα τα αεροσκάφη που είχαν διασωθεί είχαν επιστρέψει σε ελληνικό έδαφος. Οι απώλειες της πολεμικής αεροπορίας στη διάρκεια της Μικρασιατικής εκστρατείας ανήλθαν σε 23 αεροπόρους, ενώ η χρήση του αεροπορικού όπλου είχε πλέον αποδείξει την αξία της.
Μεσοπόλεμος
Στη διάρκεια του Μεσοπολέμου, η Πολεμική Αεροπορία ανασυγκροτήθηκε και εκσυγχρονίστηκε, παρόλο της συνεχής πολιτικής αστάθειας. Κατά τις περιόδους της Βασιλευομένης Δημοκρατίας της Ελλάδας μεταξύ του 1935 και 1973, η αεροπορική δύναμη ονομαζόταν Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (EBA). Από το 1923 και έπειτα παρελήφθησαν νέοι τύποι αεροπλάνων βρετανικής και γαλλικής κυρίως κατασκευής, εκπαιδευτικά Avro 621 Tutor, Avro 626 Prefect, Morane-Saulnier MS.137/MS.147, ναυτικής συνεργασίας Hawker Horsley Mk II, Fairey IΙIΒ/IIIF Mk I/IIIM, μαχητικά Gloster Mars Mk VI (επίσης γνωστά ως Nieuport Nighthawk) της Ε' Μοίρας και αναγνωριστικά-βομβαρδιστικά Breguet 19A2/B2.
Τον Μάιο του 1923 η διεύθυνση αεροπορίας του υπουργείου στρατιωτικών εξέδωσε το 62 σελίδων εγχειρίδιο «Αποστολαί βολής πυροβολικού δια παρατηρήσεως απ' αεροπλάνου», που ήταν ουσιαστικά μια μετάφραση γαλλικού κανονισμού, όπου καθορίζονταν με λεπτομέρειες οι διαδικασίες αλλά και τα κωδικοποιημένα σήματα για τη συνεννόηση επίγειων και εναέριων δυνάμεων.
Παράλληλα ιδρύθηκε στο Φάληρο το Εργοστάσιο Αεροσκαφών Φαλήρου όπου σε συνεργασία με την εταιρεία Blackburn Aeroplane κατασκευάζονταν για λογαριασμό του ΝΑΜΣ τα υδροπλάνα Blackburn T.3A Velos από την 1η Ιουλίου 1925, καθώς και τα αεροπλάνα Armstrong Whitworth Atlas Mk I, Avro 504K/N/O, Avro 621 Tutor και Avro 626 Prefect αργότερα, ενώ ιδρύθηκε και η σχολή ναυτικής αεροπορίας στο Τατόι με εκπαίδευση για πρώτη φορά σε νυχτερινές πτήσεις, χρησιμοποιώντας δοχεία γεμάτα με στουπί εμποτισμένα με πετρέλαιο ώστε να οριοθετούν τον διάδρομο προσγείωσης. Τέλος, αναβαθμίστηκε η εκπαίδευση στη στρατιωτική σχολή αεροπλοΐας στο Σέδες με σύστημα εφάμιλλο της σχολής Ευελπίδων στα θεωρητικά μαθήματα.
Στις 8 Ιουνίου του 1928 με πρωτοβουλία του διοικητή της αεροπορίας συνταγματάρχη Αδαμίδη, έγινε προβολή της Ελληνικής αεροπορίας διεθνώς, με την ευκαιρία της απόκτησης των αεροπλάνων Brequet 19Α2/Β2, αφού ο χειριστής υπολοχαγός Ευάγγελος Παπαδάκης και ο παρατηρητής συνταγματάρχης Χρήστος Αδαμίδης απογειώθηκαν από το Τατόι και ξεκίνησαν με στάσεις στα Άδανα, Χαλέπι, Αλεξάνδρεια, Κάιρο, Βεγγάζη, Αλγέρι, Τρίπολη, Καζαμπλάνκα, Παρίσι, Βουκουρέστι, Θεσσαλονίκη και με την επιστροφή τους την 1η Ιουλίου στην Αθήνα, έχοντας διανύσει 12.800 χλμ. μέσα σε 75 ώρες και 35 λεπτά.
Με το νόμο 4451/1929, το 1930 ιδρύθηκε το Υπουργείο Αεροπορίας και η Πολεμική Αεροπορία καθιερώθηκε ως αυτοτελής τρίτος κλάδος των ενόπλων δυνάμεων. Πρώτος υπουργός αεροπορίας ορκίστηκε ο ίδιος ο Ελευθέριος Βενιζέλος, οποίος ανέθεσε στον Αλέξανδρο Ζάννα το έργο της συνολικής συγκρότησης του όπλου, ενώ σε συνεργασία με τον γλωσσολόγο Μανώλη Τριανταφυλλίδη καθιέρωσαν τις ονομασίες βαθμών που χρησιμοποιούνται μέχρι σήμερα. Παρόλα αυτά συνέχισαν να υφίστανται δύο ξεχωριστές διοικήσεις με τη διοίκηση αεροπορίας στρατού. Το οργανωτικό αυτό σχήμα διατηρήθηκε μέχρι να ψηφιστεί ο νόμος «περί οργανισμού της πολεμικής αεροπορίας», ο οποίος ενοποίησε πλήρως τις δύο διοικήσεις αποτελούμενη από τρεις σμηναρχίες, ενώ με μετέπειτα νόμους καταργήθηκαν οι διακρίσεις μεταξύ στελεχών προερχόμενοι από ναυτικό ή στρατό και όλοι έφεραν ίδιους βαθμούς και στολή.
Παράλληλα το 1931 ιδρύθηκε στο Τατόι η σχολή αεροπορίας, η σημερινή Σχολή Ικάρων, ενώ με το νόμο «περί τεχνικών υπηρεσιών της πολεμικής αεροπορίας» θεσπίστηκαν διατάξεις για το τεχνικό προσωπικό. Επίσης συστάθηκε η Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία γεγονός που αποτέλεσε επίτευγμα ύψιστης σημασίας για την ασφάλεια των πτήσεων. Το 1934 ιδρύθηκε το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας, ενώ παρελήφθησαν νέα αεροπλάνα τύπου Bristol Blenheim Mk I/Mk IV/Mk V, Avro 652 Anson, Fairey Battle Mk I, Potez 633B2, PZL P-24F/G, Dornier Do 22KG και Henschel Hs 126K-6. Το 1939 παραγγέλθηκαν 24 μαχητικά αεροπλάνα Bloch MB.151C1 από τα οποία παρελήφθησαν μόνο εννέα, καθώς η έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου εμπόδισε τη Γαλλία να ολοκληρώσει την παραγγελία. Τα εννέα αεροπλάνα εντάχθηκαν στην 24η Μοίρα Δίωξης της τότε Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας. Για τον ίδιο λόγο έμειναν ανεκτέλεστες αρκετές ακόμα παραγγελίες της αεροπορίας, όπως τα 12 βομβαρδιστικά Bristol Blenheim Mk IV, τα 12 ναυτικής συνεργασίας Avro 652 Anson Mk I, τα 16 μαχητικά Bloch MB.151C1, τα 12 βομβαρδιστικά Potez 633B2 και τα 32 αναγνωριστικά Henschel Hs 126K-6. Είχαν επίσης παραγγελθεί 30 μαχητικά Grumman F4F-3A Wildcat και 24 μαχητικά Supermarine Spitfire Mk I, ενώ οι πρωτόγνωρες για την εποχή επαφές για προμήθεια 30 μαχητικών Curtiss P-40 Warhawk και 48 βομβαρδιστικών Martin Maryland δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.
Τέλος, σημαντική ήταν και η προσπάθεια οργάνωσης του δικτύου των αεροδρομίων, με τις μεγαλύτερες αεροπορικές βάσεις στις Σέδες, τη Λάρισα, το Τατόι, το Φάληρο, τη Νέα Αγχίαλο και την Ελευσίνα, με ακόμα 23 βοηθητικά αεροδρόμια και άλλα 22 "εμπιστευτικού χαρακτήρα".
Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος
thumb|right|200px|Αεροπλάνο Martin Baltimore thumb|right|200px|Αεροπλάνο Hawker Hurricane thumb|right|200px|Αεροπλάνο PZL P-24 της ΕΒΑ
Με την κήρυξη του Ελληνοϊταλικού πολέμου η Ελλάδα έχοντας 79 αεροπλάνα πρώτης γραμμής (από σύνολο 128 ενεργών όλων των τύπων) κλήθηκε να αντιμετωπίσει περισσότερα από 463 ιταλικά. Παρά την αριθμητική υπεροχή της Ιταλικής Πολεμικής Αεροπορίας, η Ελληνική Αεροπορία ανέτρεψε από τις πρώτες ημέρες του πολέμου τα σχέδια των Ιταλών και κατάφερε να εμποδίσει τη δράση της, κατέστρεψε σημαντικές εχθρικές γραμμές ανεφοδιασμού, συγκέντρωσε πληροφορίες για τις κινήσεις του εχθρού και παρείχε προστασία στα ελληνικά στρατεύματα.
Η δράση της Ελληνικής αεροπορίας συνεχίστηκε αμείωτη τόσο κατά τη μεγάλη εαρινή επίθεση του Μαρτίου του 1941, η οποία αντιμετωπίσθηκε με επιτυχία, όσο και κατά τη γερμανική εισβολή και τη σύγκρουση με τη Luftwaffe που διέθετε πάνω από 1.000 αεροσκάφη, καταρρίπτοντας 4 γερμανικά, ενώ τα περισσότερα ελληνικά αεροσκάφη που είχαν απομείνει, καταστράφηκαν στο έδαφος από τις μαζικές επιθέσεις, με 6 ακόμα να χάνονται σε αερομαχίες. Μόλις 14 από τη συνολική δύναμη κατάφεραν να διαφύγουν στη Μ. Ανατολή.
Η Ελληνική αεροπορία κατά τη διάρκεια της ιταλικής και γερμανικής εισβολής έχασε 52 πιλότους και καταρρίφθηκαν συνολικά 64 εχθρικά αεροσκάφη, ενώ πιθανολογείται η κατάρριψη άλλων 24, με 804 πολεμικές αποστολές και 1530 ώρες πτήσεις για τα μαχητικά, ενώ τα βομβαρδιστικά εκτέλεσαν 237 αποστολές με 926 ώρες και τα αεροσκάφη στρατιωτικής συνεργασίας 252 ώρες.
Η δραστηριότητα των ελληνικών μοιρών περιελάμβανε συνοδείες νηοπομπών, ανθυποβρυχιακές έρευνες, επιθέσεις και αναχαιτίσεις της εχθρικής αεροπορίας, επιθετικές περιπολίες και αναγνωρίσεις. Το καλοκαίρι του 1943 οι ελληνικές Μοίρες Διώξεως πήραν μέρος στις μεγάλες επιδρομές που σχεδίαζαν οι σύμμαχοι για την προσβολή γερμανικών στρατιωτικών στόχων στην Κρήτη. Οι απώλειες της Ελληνικής αεροπορίας ανήλθαν σε 86 αξιωματικούς και υπαξιωματικούς, ενώ καταρρίφθηκαν και 3 γερμανικά αεροσκάφη. Συνολικά, οι 335 και 336 ΒΕΜΔ είχαν πάνω από 32.927 ώρες πτήσεις σε 13.616 αποστολές, ενώ η 13η Μοίρα 6.166 αποστολές.
Μετά την υποχώρηση των γερμανικών δυνάμεων από την Ελλάδα το Νοέμβριο του 1944 και την απελευθέρωση η Ελληνική αεροπορία με τις 3 Μοίρες επέστρεψε στην Ελλάδα, όπου έλαβε μέρος στις τελευταίες επιχειρήσεις εναντίον των Γερμανών που είχαν κρατήσει αρκετά νησιά και έπειτα στον εμφύλιο πόλεμο που κράτησε μέχρι το 1949. Για τον λόγο αυτό μετακινήθηκαν στο αεροδρόμιο Σέδες οι 335 και 336 Μοίρες Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας (ΜΕΒΑ) οι οποίες χρησιμοποιώντας και αρκετά βοηθητικά αεροδρόμια ενίσχυσαν τον Ελληνικό στρατό στις επιχειρήσεις κατά των δυνάμεων του δημοκρατικού στρατού Ελλάδος σε ολόκληρη τη χώρα και κυρίως στην κεντρική και βόρεια Ελλάδα. Κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων έγινε χρήση από διάφορες εκδόσεις αεροπλάνων τύπου North American T-6 Texan, Supermarine Spitfire ως αεροπλάνα εναέριας παρατήρησης και συνεργασίας καθώς και ελαφρού βομβαρδισμού, ενώ από το 1947 ενισχύθηκαν με νεότερες εκδόσεις Supermarine Spitfire Mk IX/Mk XVI, με τα οποία οργανώθηκε και τρίτη Μοίρα, η 337. Ταυτόχρονα αποκτήθηκαν και τα μεταγωγικά Douglas C-47 Skytrain, ενώ τα Martin A-30 Baltimore επεστράφησαν στη RAF και αποκτήθηκαν στη θέση τους τα Curtiss SB2C-5 Helldiver από τις ΗΠΑ για την 336 Μοίρα Ελαφρού Βομβαρδισμού.
Πόλεμος της Κορέας
thumb|right|200px|Αεροπλάνο Douglas C-47 Skytrain
Στις αρχές του 1950 η Ελλάδα εντάχθηκε στο ΝΑΤΟ και η Ελληνική αεροπορία ανασυντάχθηκε και οργανώθηκε σύμφωνα με τα νατοϊκά πρότυπα με τη βοήθεια των ΗΠΑ και αφορούσε αεροσκάφη πρώτης γενιάς, καθώς και διάδρομοι Π/Γ, υπόστεγα, καταφύγια και άλλα έργα υποδομών. Κύρια βάση υποδοχής των αεροσκαφών ορίστηκε η 115 Πτέρυγα Μάχης (ΠΜ) στην Αεροπορική Βάση Ελευσίνας.
Το Νοέμβριο του 1950, στο πλαίσιο αποστολής των Ηνωμένων Εθνών στη Νότια Κορέα, η οποία είχε δεχθεί επίθεση από τη Βόρεια Κορέα, η Ελλάδα συμμετείχε με το εκστρατευτικό σώμα Ελλάδος (ΕΚΣΕ), το οποίο περιλάμβανε ένα ενισχυμένο Τάγμα Πεζικού και το 13ο Σμήνος Μεταφορικών Αεροσκαφών που αποτελούνταν από επτά αεροπλάνα Douglas C-47 Skytrain της 355 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών και 67 αξιωματικούς και οπλίτες. Μέχρι τον Μάιο του 1955 το 13ο Ελληνικό Σμήνος πραγματοποίησε 2.916 πολεμικές αποστολές συλλογής πληροφοριών, μεταφοράς εφοδίων, αιχμαλώτων, προσωπικού και τραυματιών κάτω από δυσμενέστατες συνθήκες μεταφέροντας συνολικά 70.568 επιβάτες, 9.243 τραυματίες και καταγράφοντας 13.777 ώρες πτήσης.
Τα πληρώματα που συμμετείχαν στον Πόλεμο της Κορέας διακρίθηκαν για την τόλμη και την αποφασιστικότητά τους, ενώ οι απώλειες του ελληνικού Σμήνους στη Νότια Κορέα ανήλθαν σε δώδεκα άτομα και τέσσερα αεροσκάφη.
Μεταπολεμικές εξελίξεις
thumb|200px|right|Αεροπλάνο LTV TA-7C Corsair II thumb|200px|right|Αεροπλάνο Republic F-84F Thunderstreak thumb|200px|Αεροπλάνο Convair F-102 Delta Dagger thumb|200px|Αεροπλάνο Grumman HU-16 Albatross
Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 τα ελικοφόρα αεροπλάνα της Ελληνικής αεροπορίας άρχισαν να αντικαθίστανται από αεριωθούμενα. Τον Σεπτέμβριο του 1951 παρελήφθησαν τα πρώτα εκπαιδευτικά Lockheed T-33A Silver Star, το 1952 τα πρώτα μαχητικά Republic F-84G Thunderjet, το 1954 τα μαχητικά North American F-86E Sabre, το 1957 τα μαχητικά Republic F-84F Thunderstreak και η φωτοαναγνωριστική έκδοσή του, τα Republic RF-84F Thunderflash τα οποία έμειναν σε υπηρεσία στην 348 Μοίρα Τακτικής Αναγνώρισης μέχρι το 1991. Το 1963 τα εκπαιδευτικά Cessna T-37 Tweet, το 1964 τα μαχητικά Lockheed F-104 Starfighter, το 1969 τα αναχαιτιστικά Convair F-102 Delta Dagger για να ακολουθήσουν το 1975 τα μαχητικά McDonnell Douglas F-4E Phantom II, Northrop F-5 Freedom Fighter, Dassault Mirage F1CG και τα βομβαρδιστικά LTV A-7 Corsair II και τα μαχητικά McDonnell Douglas RF-4Ε Phantom II το 1979.
Στις 27 Αυγούστου του 1966, ο βασιλιάς Κωνσταντίνος έθεσε το θεμέλιο λίθο του γενικού νοσοκομείου της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας στο Γουδή.
Τον Ιούλιο του 1974 αεροπλάνα Nord Noratlas της 354 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών συμμετείχαν στην επιχείρηση αερομεταφοράς Ελλήνων καταδρομέων από την Κρήτη στη Κύπρο. Παρά τις αντίξοες συνθήκες πτήσης και την παλαιότητα των αεροπλάνων, 12 από τα 15 αεροπλάνα που συμμετείχαν στην αποστολή «Νίκη» προσγειώθηκαν στο αεροδρόμιο της Λευκωσίας αλλά ένα αεροπλάνο καταρρίφθηκε από φίλια πυρά στοιχίζοντας τη ζωή του τετραμελούς πληρώματός του και 27 αλεξιπτωτιστών.
Εκσυγχρονισμός και πρόσφατες εξελίξεις
thumb|200px|right|Αεροπλάνο Lockheed P-3B Orion thumb|200px|Αεροπλάνο Alenia C27J Spartan
Το 1988 παρελήφθησαν τα πρώτα αεροσκάφη τρίτης γενιάς Dassault-Breguet Mirage 2000BGM/EGM, ενώ το 1989 τα πρώτα Lockheed F-16C/D Block 30 Fighting Falcon. Στις 29 Μαρτίου 1991 αποσύρθηκαν τα Republic RF-84F Thunderflash, ενώ τον Νοέμβριο του 1992 παρελήφθησαν επιπλέον αεροπλάνα McDonnell Douglas RF-4Ε Phantom II.
Τον Ιούλιο του 1997 ξεκίνησε η παραλαβή των Lockheed F-16C/D Block 50 Fighting Falcon τα οποία εξοπλίζονταν με πυραύλους AIM-120 AMRAAM και AGM-88 HARM και ατρακτίδια σκόπευσης και πλοήγησης LANTIRN.
Το 2000 αποφασίστηκε η αγορά 15 αεροπλάνων Dassault-Breguet Mirage 2000-5 Mk II και τον Σεπτέμβριο του 2004 άρχισε ο εκσυγχρονισμός δέκα επιπλέον αεροπλάνων Dassault-Breguet Mirage 2000BGM/EGM στο επίπεδο 2000-5 Mk II από την κατασκευάστρια Dassault και την Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία. Την ίδια περίοδο παραγγέλθηκαν με το πρόγραμμα Peace Xenia III 60 συνολικά Lockheed F-16C/D Βlock 52+, η παράδοση των οποίων τελείωσε το 2004. Το 2005 η κυβέρνηση αποφάσισε την αγορά άλλων 30 Lockheed F-16C/D Βlock 52+ Adv. Με τα Lockheed F-16C/D Block 52+ Αdv. (Block 52M) η Ελλάδα έγινε μία από τις πρώτες χώρες που απέκτησε τα αναβαθμισμένα Lockheed F-16C/D Block 52+.
Τον Οκτώβριο του 2017 η κυβέρνηση αποφάσισε τον εκσυγχρονισμό των 55 εναπομενόντων Lockheed F-16C/D Block 52+ καθώς και των 30 Lockheed F-16C/D Block 52+ Adv. στο πλέον προηγμένο επίπεδο Block 72 Viper με αναβαθμίσεις σε ηλεκτρονικά, νέο Ραντάρ Ενεργητικής Ηλεκτρονικής Σάρωσης (AESA) APG-83 SABR (Scalable Agile Beam Radar), σύστημα ανταλλαγής δεδομένων LINΚ 16 και ένα νέο σύστημα σχεδιασμού πτήσεως (JMPS). Η συμφωνία προβλέπει επίσης έναν προσομοιωτή πτήσεως Lockheed F-16V, την αναβάθμιση δυο υπαρχόντων προσομοιωτών της πολεμικής αεροπορίας σε Lockheed F-16V, αναβάθμιση 26 συστημάτων αυτοπροστασίας ASPIS I σε επίπεδο ASPIS II, εξοπλισμό υποστηρίξεως εδάφους, συστήματα ολοκληρώσεως των συστημάτων και δοκιμών, καθώς και ανταλλακτικά. Το πρόγραμμα αναβαθμίσεων ξεκίνησε μέσα στο 2018 με 2 αεροπλάνα να ταξιδεύουν στις ΗΠΑ για δοκιμές και τα υπόλοιπα να εισέρχονται στις εγκαταστάσεις της ΕΑΒ σταδιακά έως το 2026 που θα έχει ολοκληρωθεί πλήρως η αναβάθμιση και των 85 αεροπλάνων.
Η κυβέρνηση εξετάζει την αναβάθμιση και των Lockheed F-16C/D Block 50 με ανταλλακτικά που θα περισσέψουν από τα αναβαθμισμένα Lockheed F-16C/D Βlock 52+ Adv. σε Lockheed F-16C/D Block 72 Viper, με σκοπό να γίνουν εκμεταλλεύσιμες πλήρως οι δυνατότητές τους. Το πρόγραμμα θα πραγματοποιηθεί με τη συνεργασία της κατασκευάστριας εταιρίας Lockheed Martin με την 111 Πτέρυγα Μάχης στη Νέα Αγχίαλο όπου και εδρεύουν οι 341 "Βέλος" και 347 "Περσέας" Μοίρες, με την κατασκευή ενός υπόστεγου και τριών εξειδικευμένων συνεργείων από πλευράς της LM και τους τεχνικούς της 111ΠΜ να αναλαμβάνουν την αναβάθμιση των αεροπλάνων με ορίζοντα παράδοσης τα 6 έτη.
Σε συνέντευξή του σε εφημερίδα, ο υπουργός άμυνας, Νίκος Παναγιωτόπουλος, δήλωσε ότι υπάρχει σχετική επιστολή εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την απόκτηση του μειωμένης χωρητικότητας φορτίου Lockheed Martin F-35 Lightning II σε σύγκριση με του αυξημένης χωρητικότητας φορτίου Sukhoi Su-57 χωρίς περαιτέρω αναφορές για το πότε αλλά και σε τι αριθμό.
Οργάνωση
Το ανώτατο επιτελικό όργανο της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας είναι το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας (ΓΕΑ), το οποίο ιεραρχικά υπάγεται στο Γενικό Επιτελείο Εθνικής Άμυνας (ΓΕΕΘΑ), το οποίο με τη σειρά του υπάγεται στο Υπουργείο Εθνικής Άμυνας (ΥΕΘΑ).
Οργανωτικά στο ΓΕΑ υπάγονται:
Οι πολεμικές επιχειρήσεις επιβλέπονται από το Ανώτατο Αεροπορικό Συμβούλιο (ΑΑΣ). Η Σχολή Ικάρων (ΣΙ) και η ΣΜΥΑ (Σχολή Μονίμων Υπαξιωματικών Αεροπορίας) [ένωση Σχολής Τεχνικών Υπαξιωματικών Αεροπορίας (ΣΤΥΑ), Σχολής Υπαξιωματικών Διοικητικών (ΣΥΔ) και Σχολής Ιπταμένων Ραδιοναυτίλων (ΣΙΡ)] είναι οι παραγωγικές σχολές Αξιωματικών και Υπαξιωματικών της ΠΑ, ενώ η Αεροπορική Σχολή Πολέμου (ΑΣΠ), το ΚΕΑΤ (Κέντρο Αεροπορικής Τακτικής) - Σχολείο Όπλων Τακτικής (ΣΟΤ), το Κέντρο Εκπαίδευσης Προσωπικού Αεράμυνας (ΚΕΠΑ) , το Σμήνος Μετεκπαίδευσης Αεράμυνας (ΣΜΕΑ), το Κέντρο Εκπαίδευσης Φρουρών – Σκύλων (ΚΕΦΣΚΥ) , το Σχολείο Πυρασφάλειας Πολεμικής Αεροπορίας (ΣΠΥΠΑ) καθώς και πολλά άλλα σχολεία της ΠΑ, αποτελούν βασικά Σχολεία εξειδίκευσης ή στάδια μετεκπαίδευσης κατά τη διάρκεια της σταδιοδρομία του προσωπικού της ΠΑ.
Οι οκτώ κυριότερες αεροπορικές βάσεις της πολεμικής αεροπορίας βρίσκονται στη Λάρισα, τη Νέα Αγχίαλο, την Ελευσίνα, την Τανάγρα, τη Θεσσαλονίκη, τη Σούδα, την Ανδραβίδα και τον Άραξο. Βοηθητικά αεροδρόμια βρίσκονται διάσπαρτα στα νησιά του Αιγαίου, την Κάρπαθο, τη Σαντορίνη, τη Ρόδο, τη Σκύρο, τη Λήμνο, την Καβάλα, το Ηράκλειο και το Τατόι.
Πτέρυγες της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας
thumb|200px|right|Αεροπλάνο McDonnell Douglas F-4E Phantom II thumb|200px|right|Αεροπλάνο Lockheed C-130 Hercules thumb|right|200px|Αεροπλάνο Lockheed C-130H Hercules thumb|200px|right|Αεροπλάνο Dassault Mirage 2000EG thumb|200px|right|Αεροπλάνο Embraer EMB-145H AEW & C Erieye
thumb|200px|right|Το έμβλημα της 335 Μοίρας Βομβαρδισμού «Τίγρης»
Προσωπικό
Η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία αριθμεί 21.000 άτομα προσωπικό, από τα οποία οι περισσότεροι είναι επαγγελματίες οπλίτες και στελέχη, με ένα ποσοστό 10,5% υποχρεωτικής θητείας (2.200 στρατεύσιμοι). Η διάρκεια για τους τελευταίους είναι 12 μήνες (ή 9 μήνες σε συγκεκριμένες περιοχές).
Οι αξιωματικοί της ΠΑ διακρίνονται σε Ιπτάμενους, Μηχανικούς, Αεράμυνας και Σωμάτων. Τα Σώματα είναι τα εξής δέκα: Οικονομικών, Υγειονομικών, Εφοδιαστών, Διοικητικών, Μετεωρολόγων, Έρευνας−Πληροφορικής, Ραδιοναυτίλων, Τεχνικής Υποστήριξης (Μηχανικών, Οπλουργών, Αεράμυνας, Ηλεκτρολόγων, Τηλεπικοινωνιών−Ηλεκτρονικών, Συντηρητών Αεροπορικών Εγκαταστάσεων, Εφοδιαστών), Υπηρεσιών Υποστήριξης (Διοικητικών, Πληροφοριών, Μετεωρολόγων, Οικονομικών, Άμυνας Αεροδρομίων) και Μουσικών. Τέλος, τέσσερα Σώματα, όντας κοινά και για τους τρεις Κλάδους των Ενόπλων Δυνάμεων, εξυπηρετούν και την ΠΑ. Πρόκειται για το Σώμα Στρατολογικό-Στρατιωτικών Νομικών Συμβούλων, το Σώμα Στρατιωτικών Δικαστικών Γραμματέων, το Σώμα Στρατιωτικών Ιερέων (τέως Θρησκευτικό) και το Σώμα Διοικητικών Στρατολογικού. Το Δικαστικό Σώμα των Ενόπλων Δυνάμεων δεν αποτελεί στοιχείο των Ενόπλων Δυνάμεων, καθώς ανήκει στην προσωπικά και λειτουργικά ανεξάρτητη δικαστική εξουσία.
Αεροπλάνα και ελικόπτερα σε υπηρεσία
Η πλέον διαδεδομένη παραλλαγή των ελληνικών αεροσκαφών είναι η Aegean Ghost (Φάντασμα του Αιγαίου).
Αντιαεροπορικά συστήματα
thumb|200px|Αντιαεροπορικό σύστημα Patriot PAC IIi
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ελληνική Πολεμική Αεροπορία
Τουρκικές αυτοδιοικητικές εκλογές 2019
μικρογραφία μικρογραφία Οι τουρκικές αυτοδιοικητικές εκλογές θα πραγματοποιηθούν την Κυριακή 31 Μαρτίου 2019 σε 81 επαρχίες της Τουρκίας. Συνολικά 30 μητροπολίτες, 1.351 δήμαρχοι, 1.251 επάρχους και 20.500 δημοτικοί σύμβουλοι, θα εκλεχθούν.
Η Τουρκία διεξάγει αυτοδιοικητικές εκλογές κάθε πέντε χρόνια την τελευταία Κυριακή του Μαρτίου. Οι τελευταίες εκλογές, που πραγματοποιήθηκαν στις 30 Μαρτίου 2014, οδήγησαν σε νίκη για το κυβερνών Κόμμα Δικαιοσύνης και Ανάπτυξης (ΑΚΡ), το οποίο κέρδισε τον έλεγχο τόσο της Κωνσταντινούπολης όσο και της Άγκυρας, των δύο μεγάλων πόλεων της Τουρκίας. Το Δημοκρατικό Λαϊκό Κόμμα της αντιπολίτευσης (CHP) κατέλαβε τη δεύτερη θέση, κερδίζοντας τον έλεγχο της Σμύρνης, της τρίτης μεγαλύτερης πόλης της Τουρκίας. Τα αποτελέσματα οδήγησαν σε πολυάριθμους ισχυρισμούς περί εκλογικής νοθείας.
Αυτοδιοικητικες 2019
Κολακεία
Η κολακεία είναι η συμπεριφορά ή λόγος υπερβολικά φιλοφρονητικός, με ιδιοτελείς σκοπούς. Το άτομο που κολακεύει (ο κόλακας), επαινεί με τρόπο υπερβολικό κάποιον, συνήθως ανώτερό του, προκειμένου να αποκτήσει και να διατηρήσει την εύνοιά του. Ο Πλάτων θεωρεί την ρητορική, όπως και άλλα είδη τέχνης, ως μέρος της κολακείας, ο Θεόφραστος την συμπεριλαμβάνει στην ανάλυση των χαρακτήρων ενώ o Ταλλεϋράνδος πιστεύοντας ότι ο έπαινος βγαίνει από την καρδιά και η κολακεία από τα χείλη διακηρύττει: «υπήρξαν ελάχιστοι που αρνήθηκαν την δόξα και την φιλοχρηματία, αλλά την κολακεία ουδείς».
Η χρήση της κολακείας
Οι κόλακες προσδίδουν τιμή και χάρη σε αρετές ανύπαρκτες και αποσιωπούν σε αδυναμίες υπαρκτές. Είναι υποκριτές και δουλόφρονες, ικανοί ακόμα και να ταπεινωθούν και να εξευτελιστούν, προκειμένου να αποκτήσουν την εύνοια αυτού που κολακεύουν, και να κερδίσουν κάποιο όφελος.
Συνέπειες
Η κολακεία έχει αρνητικές επιπτώσεις τόσο στο άτομο όσο και στην κοινωνία:
Α) για το άτομο που δέχεται την κολακεία, επειδή του δημιουργείται η ψευδαίσθηση ότι είναι άνθρωπος σπουδαίος ή μοναδικός. Η ψευδαίσθηση αυτή, όμως, μπορεί να τον οδηγήσει σε ενέργειες που θα τον γελοιοποιήσουν μπροστά στους άλλους. Η κολακεία δεν θα υπήρχε όχι αν δεν υπήρχαν κόλακες, αλλά αν δεν υπήρχαν άνθρωπο ματαιόδοξοι. Όμως η ματαιοδοξία είναι ανθρώπινη αδυναμία και αυτήν ακριβώς εκμεταλλεύονται οι κόλακες. Δυστυχώς, το <άπιστον θυμίαμα της κολακείας> . όπως το λέει ο Κάλβος, είναι τόσο δυνατό, ώστε δεν έχουν όλοι οι άνθρωπο τη δύναμη να του αντισταθούν.
Β) Για την κοινωνία, επειδή οι αρεσκόμενοι στην κολακεία προωθούν σε υψηλές θέσεις ανάξιους. Αλλά και η αναξιοκρατία είναι σχεδόν ο χειρότερος εχθρός της δημοκρατίας και της κοινωνίας. Η πίστη στους κόλακες έχει ως αποτέλεσμα την απουσία της δικαιοσύνης, αφού ζημιώνονται οι τίμιοι και οι δίκαιοι και αμείβονται οι άτιμοι και οι απατεώνες.
Απο την άλλη πλευρά, το κολακευόμενο άτομο νιώθει ευχαρίστηση και ικανοποίηση και συνεπώς αποκτά καλύτερη ψυχική διάθεση.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Διαπροσωπικές σχέσεις Κατηγορία:Μέσα πειθούς Κατηγορία:Ψυχολογική χειραγώγηση
Θαρσίς
thumb|right|355 px|Η Θαρσίς (κόκκινο και καφέ) κυριαρχεί στο δυτικό ημισφαίριο του Άρη, όπως φαίνεται σε αυτό τον ανάγλυφο χάρτη του Mars Orbiter Laser Altimeter (MOLA) με χρωματικό δείκτη υψομέτρου. Τα υψηλά ηφαίστεια εμφανίζονται λευκά, με το [[Όρος Όλυμπος (Άρης)|όρος Όλυμπος στα βορειοδυτικά. Το ωοειδές σχήμα στον βορρά είναι το Όρος Άλμπα. Το σύστημα φαραγγιών Κοιλάδα του Μάρινερ απλώνεται στα ανατολικά της Θαρσίδος.]] Η Θαρσίς (Tharsis) είναι ένα τεράστιο ηφαιστειογενές υψίπεδο που απλώνεται σε μεγάλο μέρος της τροπικής ζώνης του δυτικού ημισφαιρίου του πλανήτη Άρη. Η διαστάσεων ηπείρου περιοχή αυτή φιλοξενεί τα μεγαλύτερα ηφαίστεια σε ολόκληρο το Ηλιακό Σύστημα, μεταξύ των οποίων τα τρία τεράστια Αρσία, Παβόνις και Ασκραίο, που είναι γνωστά από κοινού ως Όρη Θαρσίδος. Το υψηλότερο ηφαίστειο του πλανήτη (και του Ηλιακού Συστήματος), το όρος `Ολυμπος, συνδέεται μεν με τη Θαρσίδα, αλλά για την ακρίβεια βρίσκεται μόλις έξω από το δυτικό της άκρο. Το όνομα «Θαρσίς» είναι η εξελληνισμένη (και εκλατινισμένη) μεταγραφή της βιβλικής λέξεως Tarshish, που ήταν η ονομασία της γης στο δυτικό άκρο του τότε γνωστού κόσμου και οι κάτοικοί της αναφέρονται ως «Θάρσεις» στην ελληνική μετάφραση των Ο΄ της Γενέσεως (ι΄ 4).
Θέση και διαστάσεις
Το όνομα Θαρσίς χρησιμοποιείται συχνά με ευρύτερη έννοια, για να περιγράψει τη μεγέθους ηπείρου περιοχή υψωμένης επιφάνειας με κέντρο σχεδόν στον ισημερινό και σε αρειογραφικό μήκος 265° Α (σε αυτό το σύστημα όλα τα μήκη είναι ανατολικά, από 0 ως 360°). Αυτό είναι το λεγόμενο «Εξόγκωμα της Θαρσίδος» ή «Ανύψωση της Θαρσίδος» και κυριαρχεί στο δυτικό ημισφαίριο του πλανήτη, όντας το μεγαλύτερο τοπογραφικό χαρακτηριστικό του.
Η Θαρσίς δεν έχει επακριβώς ορισμένα σύνορα και έτσι είναι δύσκολο να δοθούν ακριβείς διαστάσεις για αυτή. Σε γενικές γραμμές, το εξόγκωμα έχει διάμετρο περίπου 5000 χλμ. και ύψος μέχρι 7 χλμ. (εξαιρώντας τα ηφαίστεια, που έχουν πολύ υψηλότερες κορυφές). Εκτείνεται κατά προσέγγιση από την πεδιάδα Αμαζονίς (αρειογραφικό μήκος 215° Α) στα δυτικά μέχρι την πεδιάδα Χρυσή (300°) στα ανατολικά. Το Εξόγκωμα της Θαρσίδος είναι ελαφρώς επίμηκες, στη διεύθυνση βορρά-νότου, εκτεινόμενο από τις βόρειες υπώρειες του όρους Άλμπα (πλάτος περίπου 55°Β) μέχρι τη νότια πλευρά της Θαυμασίας (περ. 43°Ν). Ανάλογα με το πώς καθορίζονται τα όριά της, η Θαρσίς έχει έκταση 10 ως 30 εκατομμύρια τ.χλμ., δηλαδή μέχρι το 20% της συνολικής επιφανείας του πλανήτη.
Υποπεριοχές
Η περιοχή της Θαρσίδος σύγκειται από αρκετές γεωλογικώς διακριτές υποπεριοχές, με διαφορετικές ηλικίες και γεωτεκτονικές ιστορίες.
Κατ' αρχή η Θαρσίς χωρίζεται σε δύο ευρείες ανυψώσεις του αρειανού φλοιού, τη μία στο βόρειο και την άλλη στο νότιο ημισφαίριο. Η βόρεια ανύψωση σμίγει με χαμηλότερες περιοχές με ήπιο ανάγλυφο και λίγους κρατήρες. Σε αυτή την έκταση κυριαρχεί το όρος Άλμπα και οι εκτεταμένες ηφαιστειακές εκροές του. Το όρος αυτό είναι μοναδικό στον πλανήτη, τόσο μεγάλο και τοπογραφικώς διακριτό, ώστε θα μπορούσε να ληφθεί ως μία ηφαιστειακή περιοχή από μόνο του. Το αρχαιότερο μέρος της βόρειας ανυψώσεως αποτελείται από μία ευρεία ράχη που αντιστοιχεί στην περιοχή του Κεραυνίου Βυθίσματος. Η ράχη έχει διεύθυνση βορρά-νότου και συνιστά τμήμα του νοάχειου υποστρώματος επάνω στο οποίο υψώθηκε το όρος Άλμπα. Εκεί βρίσκονται και ροές λάβας από τα Κεραύνια ρήγματα, που είναι κάπως παλαιότερες από τις αμαζόνειες ροές που αποτελούν μεγάλο μέρος της κεντρικής Θαρσίδος στα νότια.
Το μεγαλύτερο μέρος της νότιας ανυψώσεως της Θαρσίδος (εικόνα: Συρία-Θαυμασία) έχει μία παλαιότερη επιφάνεια με περισσότερους κρατήρες. Το δυτικό της όριο βρίσκεται στις λάβες του υψιπέδου της Δαιδαλίας, τα οποία κατέρχονται απαλά προς τα νοτιοδυτικά ως τη Μεμνονία και τη Γη των Σειρήνων. Στα ανατολικά, η νότια ανύψωση της Θαρσίδος αποτελείται από το μεγάλο συγκρότημα της Συρίας-Θαυμασίας, μία αινιγματική, σχεδόν ορθογώνια παραλληλόγραμμη πλάκα ανασηκωμένου φλοιού πλάτους περί τα 3000 χλμ. . Η πλάκα αυτή τερματίζεται στα δυτικά από μία υψηλή ζώνη ρηγματώσεων (Claritas Fossae) και βουνών (την ορεινή Θαυμασία ) που σχηματίζει ένα ευρύ τόξο, παρομοιασθέν ως προς το σχήμα με την ουρά ενός σκορπιού. Η Συρία-Θαυμασία καταλήγει προς τα βόρεια στον Λαβύρινθο της Νυκτός και τα δυτικά τρία τέταρτα της Κοιλάδας του Μάρινερ. Στα ανατολικά τερματίζεται από μία οροσειρά στη διεύθυνση βορρά-νότου που ονομάζεται Υψώματα του Κοπράτη. Τα όρια αυτά περιλαμβάνουν ένα ευρύ υψηλό υψίπεδο και μία αβαθή εσωτερική λεκάνη, τα υψίπεδα της Συρίας, του Σινά και του Ηλίου (Solis Planum). Τα μεγαλύτερα υψόμετρα στη Θαρσίδα βρίσκονται στο βόρειο Υψίπεδο της Συρίας, τον δυτικό Λαβύρινθο της Νυκτός και τις εκτάσεις ανατολικά του ηφαιστείου Αρσία.
Ανάμεσα στη βόρεια και στη νότια ανύψωση της Θαρσίδος κείται μία λιγότερο ευρεία περιοχή, που μπορεί να θεωρηθεί η «καθαυτό Θαρσίς» ή η κεντρική Θαρσίς. Ορίζεται από τα τρία μεγάλα Όρη Θαρσίδος (Αρσία, Παβόνις και Ασκραίο), μερικά μικρότερα ηφαίστεια και γειτονικές πεδιάδες σχετικώς νέων εκροών λάβας. Αυτές οι εκτάσεις λάβας κατέρχονται απαλά προς τα ανατολικά, όπου εγκολπώνουν τα παλαιότερα (εσπεριανά) εδάφη του Χάσματος της Ηχούς και της δυτικής Γης των Τεμπών. Στα δυτικά τα υψίπεδα της λάβας κατέρχονται προς ένα σύστημα μεγάλων κοιλάδων με κατεύθυνση προς τα βορειοδυτικά, που έχει πλάτος μέχρι 200 χλμ. Αυτές οι κοιλάδες καταλήγουν στην Αμαζονίδα, διαχωρίζονται από μεγάλες παράλληλες ράχες σε σχήμα καρίνας πλοίου και μπορεί να είναι δημιουργήματα κατακλυσμιαίων πλημμυρών. Η κεντρική Θαρσίς έχει μήκος περίπου 3500 χλμ.
Τέλος, το ογκώδες όρος Όλυμπος και οι συνδεδεμένες με αυτό εκροές λάβας και αποθέματα αποτελούν μία άλλη, ξεχωριστή υποπεριοχή της Θαρσίδος, με διάμετρο περί τα 1600 χιλιόμετρα, η οποία κείται εκτός του κυρίως τοπογραφικού υψιπέδου της Θαρσίδος αλλά σαφώς σχετίζεται με τις ηφαιστειακές διεργασίες που σχημάτισαν τη Θαρσίδα. Ο Όλυμπος είναι νεότερος από τα τρία «Όρη της Θαρσίδος».
Γεωλογία
Η Θαρσίς αποκαλείται συνήθως «ηφαιστειογενής-τεκτονική περιοχή», με την έννοια ότι είναι το αποτέλεσμα ηφαιστειακής δραστηριότητας και συνδεόμενων με αυτή τεκτονικών διαδικασιών που έχουν προκαλέσει εκτεταμένη παραμόρφωση του αρειανού φλοιού. Σύμφωνα με την επικρατούσα άποψη, η Θαρσίς βρίσκεται πάνω από μία θερμή κηλίδα, παρόμοια με εκείνη που πιστεύεται ότι βρίσκεται κάτω από τη Χαβάη. Η κηλίδα αυτή προκαλείται από μία ή περισσότερες στήλες βαθύτερου υλικού του μανδύα, που υψώνονται εξαιτίας της μικρότερης πυκνότητάς τους, και δημιουργεί ογκώδη αποθέματα μάγματος στον κατώτερο φλοιό, που απελευθερώνονται στην επιφάνεια ως λεπτόρρευστη βασαλτική λάβα. Επειδή ο `Αρης δεν έχει τεκτονικές πλάκες, η λάβα μπορεί να συγκεντρώνεται σε μία περιοχή επί δισεκατομμύρια γήινα έτη, παράγοντας κολοσσιαίες ηφαιστειακές δομές. thumb|left|285px|Ορογραφικά νέφη από παγοκρυστάλλους νερού αιωρούνται πάνω από τις ηφαιστειακές κορυφές της κεντρικής Θαρσίδος σε αυτή την έγχρωμη σύνθετη εικόνα από τον [[Mars Global Surveyor. Το όρος `Ολυμπος βρίσκεται πάνω αριστερά. Στο κέντρο βρίσκονται τα τρία «Όρη Θαρσίδος»: Η Αρσία (κάτω), το Παβόνις (κέντρο) και ο Ασκραίος (επάνω).]] Στη Γη (και μάλλον και στον Άρη), το μάγμα κάτω από μία ηφαιστειακή περιοχή δεν εξέρχεται όλο στην επιφάνεια ως λάβα. Σημαντικό μέρος του σταματά μέσα στον φλοιό, όπου ψύχεται αργά και στερεοποιείται, σχηματίζοντας μεγάλες διεισδύσεις (πλούτωνες). Αν το μάγμα κινείται μέσα από κάθετες ρωγμές, παράγει σμήνη «σφήνες» που εκφράζονται στην επιφάνεια ως μακρές γραμμικές ρηγματώσεις (fossae) και αλυσίδες μικρών κρατήρων (catenae). Το μάγμα μπορεί επίσης να εισδύει μέσα στον φλοιό οριζοντίως, οπότε μπορεί να προκαλέσει θόλους και θραύσεις στον υπερκείμενο φλοιό. Επομένως, ο κύριος όγκος της Θαρσίδος μπορεί να αποτελείται από αυτά τα συγκροτήματα διεισδύσεων, εκτός από τις εκροές λάβας στην επιφάνεια.
Σχετικά με τη φύση της Θαρσίδος, ένα ερώτημα είναι το αν η ανύψωση οφείλεται κυρίως στην ενεργό άνωση από το υποκείμενο λοφίο του μανδύα που δημιουργεί τη θερμή κηλίδα, ή είναι απλώς μία μεγάλη, στατική μάζα ηφαιστειογενούς υλικού που στηρίζεται από την υποκείμενη λιθόσφαιρα. Η θεωρητική ανάλυση βαρυτομετρικών δεδομένων και η διάταξη των ρηγμάτων που περιβάλλουν τη Θαρσίδα υποδεικνύουν ότι το δεύτερο είναι πιθανότερο. Το τεράστιο βάρος της Θαρσίδος έχει προκαλέσει μεγάλες τάσεις στον φλοιό και συνακόλουθα τη γένεση μιας πλατιάς τάφρου στην περίμετρο της περιοχής. Επίσης, μία διάταξη ακτινωτών ρηγματώσεων που συγκλίνουν στο κέντρο του υψιπέδου και εκτείνονται σε μεγάλο μέρος της επιφάνειας του πλανήτη.
Γεωλογικές ενδείξεις, όπως η κατεύθυνση της ροής αρχαίων δικτύων κοιλάδων περί τη Θαρσίδα, ενισχύουν την άποψη ότι η ανύψωση της Θαρσίδας είχε συντελεσθεί κατά μεγάλο μέρος πριν το τέλος της Νοάχειας περιόδου, πριν από 3,7 δισεκατομμύρια γήινα έτη. Αντίθετα από τη μεγάλη ηλικία του υψιπέδου, οι ηφαιστειακές εκρήξεις στην περιοχή συνεχίσθηκαν σε ολόκληρη την αρειανή ιστορία και πιθανότατα διεδραμάτισαν σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη της ατμόσφαιρας και του κλίματος του πλανήτη. Κατά μία εκτίμηση, η Θαρσίς περιέχει περίπου 300 εκατομμύρια κυβικά χιλιόμετρα ηφαιστειογενούς υλικού. Υποθέτοντας ότι το μάγμα που σχημάτισε τη Θαρσίδα περιείχε διοξείδιο του άνθρακα (CO2) και υδρατμούς σε ποσοστά συγκρίσιμα με αυτά που μετρούνται στη χαβάειο βασαλτική λάβα, η συνολική ποσότητα των αερίων που εκλύθηκαν στην ατμόσφαιρα από τα μάγματα της Θαρσίδος θα μπορούσαν να δημιουργήσουν μία ατμόσφαιρα CO2 με μιάμιση φορά την ατμοσφαιρική πίεση στη γήινη επιφάνεια και ένα στρώμα νερού που, αν κάλυπτε όλη την αρειανή επιφάνεια, θα είχε βάθος 120 μέτρα. Το αρειανό μάγμα πιθανώς περιέχει επίσης σημαντικές ποσότητες θείου και χλωρίου. Μαζί με νερό, αυτά τα στοιχεία παράγουν οξέα που μπορούν να διασπάσουν τα πρωταρχικά πετρώματα. Οι εκπομπές από τη Θαρσίδα και άλλα ηφαιστειακά κέντρα του πλανήτη είναι πιθανώς υπεύθυνες για μία πρώιμη περίοδο (τη «θειίκειο», Theiikian), κατά την οποία η διάβρωση από θειικό οξύ παρήγαγε άφθονα ένυδρα θειικά ορυκτά, όπως ο κιζερίτης και ο γύψος.
Η συνολική μάζα της ανυψώσεως της Θαρσίδος είναι περίπου 1018 τόνοι, δηλαδή σχεδόν ίση με ολόκληρη τη μάζα του νάνου πλανήτη Δήμητρας. Η ανάδυση της τεράστιας μάζας της Θαρσίδος μπορεί να μετέβαλε τη ροπή αδράνειας του `Αρη, προκαλώντας έτσι πιθανώς μετατόπιση στον προσανατολισμό του πλανητικού φλοιού ως προς τον άξονα περιστροφής με την πάροδο του χρόνου. Σύμφωνα με μία πρόσφατη μελέτη η Θαρσίς σχηματίσθηκε αρχικώς σε βόρειο πλάτος περί τις 50° και μετανάστευσε προς τον ισημερινό πριν από 4,2 ως 3,9 δισεκατομμύρια γήινα έτη. Τέτοιες μετατοπίσεις θα προκαλούσαν δραματικές κλιματικές μεταβολές σε μεγάλο μέρος του πλανήτη.
Είναι η Θαρσίς ένα γιγάντιο ηφαίστειο;
Το σκεπτικό συνίσταται στη μετατόπιση της έννοιας του ηφαιστείου από ένα απλό κωνικό βουνό ή λόφο σε ένα «περιβάλλον» ή «ολιστικό σύστημα». Κατά τη συμβατική άποψη τα ηφαίστεια «κτίζονται» παθητικά από τη λάβα και τη στάχτη που βγαίνουν μέσα από ρωγμές του φλοιού. Οι ρωγμές δημιουργούνται από τοπικές τεκτονικές δυνάμεις που δρουν στον φλοιό και στον μανδύα ανεξάρτητα από το ηφαίστειο. Ωστόσο, πρόσφατες έρευνες σε μεγάλα γήινα ηφαίστεια υποδηλώνουν αλληλεξάρτηση μεταξύ των ηφαιστειακών και των τεκτονικών διαδικασιών.
Πολλά ηφαίστεια δημιουργούν γεωλογικές δομές εκ παραμορφώσεων καθώς αναπτύσσονται. Οι πλαγιές τους συνήθως έχουν πτυχώσεις και ρήγματα. Τα μεγάλα ηφαίστεια, όπως είναι τα αρειανά, αναπτύσσονται όχι μόνο προσθέτοντας το υλικό που βγαίνει κατά τις εκρήξεις τους στις πλαγιές τους, αλλά και με πλάγιες εκροές από τις βάσεις τους, ιδίως αν επικάθονται πάνω σε ασθενή πετρώματα. Με την αύξηση του βάρους του ηφαιστείου, το πεδίο μηχανικών τάσεων κάτω από αυτό επεκτείνεται, μία επέκταση που μπορεί να προκαλέσει παραπέρα δομικές παραμορφώσεις. Μαθηματική ανάλυση δείχνει ότι η επέκταση αυτή μπορεί να λειτουργεί σε πολύ διαφορετικές κλίμακες και θεωρητικώς είναι παρόμοια με τη διάσχιση που συμβαίνει στις μεσοωκεάνειες ράχεις στα σύνορα αποκλινουσών τεκτονικών πλακών.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Χαρακτηριστικά της επιφάνειας του Άρη Κατηγορία:Άρης
Θεαίτητος ο σχολαστικός
Πηγές
Κατηγορία:Κύκλος του Αγαθία Κατηγορία:Παλατινή Ανθολογία Κατηγορία:Ανθολογία του Πλανούδη
Βίλμος Άμπα-Νόβακ
Ο Βίλμος Άμπα-Νόβακ (ουγγρικά: Vilmos Aba-Novák, 1894-1941) ήταν σημαντικός Ούγγρος ζωγράφος και χαράκτης του εικοστού αιώνα.
Βιογραφία
Γεννήθηκε στη Βουδαπέστη στις 15 Μαρτίου 1894 και σπούδασε από το 1912 ως το 1916 στην Ανωτάτη Σχολή Εικαστικών Τεχνών της Βουδαπέστης ενώ συμμετείχε στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο ως στρατιώτης των ουγγρικών ενόπλων δυνάμεων. Από το 1928 ως το 1930 σπούδασε στη Ρώμη χάρη σε υποτροφία της Ουγγρικής Ακαδημίας. Αποτέλεσε έναν από τους κυριότερους εκπρόσωπους της ουγγρικής ζωγραφικής κατά τον Μεσοπόλεμο και ασχολήθηκε με τη μνημειακή ζωγραφική αποσπώντας σημαντικές διακρίσεις το 1937 στην Έκθεση του Παρισιού και το 1940 στη Μπιεννάλε της Βενετίας ενώ συμμετείχε και σε άλλες διεθνείς εκθέσεις στις ΗΠΑ και στη Μεγάλη Βρετανία. Το 1939 διορίστηκε καθηγητής στην Ανωτάτη Σχολή Εικαστικών Τεχνών της Βουδαπέστης, θέση που κράτησε μέχρι το θάνατό του στις 29 Σεπτεμβρίου 1941.
Εκτός από τη ζωγραφική ο Νόβακ ασχολήθηκε με την χαλκογραφία και την τοιχογραφία. Αρκετές από τις θρησκευτικού περιεχόμενου τοιχογραφίες του καταστράφηκαν μετά το τέλος του Β' Παγκόσμιου Πολέμου από το κομμουνιστικό καθεστώς της Ουγγαρίας.
Παραπομπές
Κατηγορία:Ούγγροι ζωγράφοι Κατηγορία:Χαράκτες
Θεαίτητος ο Κυρηναίος
Πηγές
Κατηγορία:Αρχαίοι Έλληνες επιγραμματοποιοί Κατηγορία:Στέφανος του Μελεάγρου Κατηγορία:Παλατινή Ανθολογία Κατηγορία:Αρχαίοι Κυρηναίοι
Καρλ Μπρίσον
Ο Καρλ Μπρίσον (δανικά: Carl Brisson, 24 Δεκεμβρίου 1893 - 25 Σεπτεμβρίου 1958), γεννημένος ως Καρλ Φρέντερικ Έιναρ Πέντερσεν (Carl Frederik Ejnar Pedersen), ήταν Δανός ηθοποιός του κινηματογράφου και τραγουδιστής. Συμμετείχε σε 13 ταινίες, εκ των οποίων δύο εξ αυτών σκηνοθετήθηκαν από τον Άλφρεντ Χίτσκοκ The Ring και (The Manxman). Το 1934, συμμετείχε και στην ταινία Murder at the Vanities, όπου εκεί τραγούδησε το δημοφιλές Cocktails for Two.
Πριν ξεκινήσει την καριέρα του στη μουσική και τον κινηματογράφο, είχε αρχίσει καριέρα πυγμάχου, η οποία κράτησε από το 1912 έως και το 1915. Το 1923, ήταν που άρχισε να γίνεται γνωστός, όταν συμμετείχε στο θεατρικό έργο Die lustige Witwe, ως Πρίγκιπας Ντανίλο. Από το 1915, υπήρξε παντρεμένος με την Κλίο Γουίλαρντ Μπρίσον, με την οποία απέκτησε Φρέντερικ Μπρίσον, ο οποίος αργότερα έγινε παραγωγός. Απεβίωσε σε ηλικία 64 ετών, από ίκτερο, στην Κοπεγχάγη.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Δανοί άνδρες ηθοποιοί κινηματογράφου Κατηγορία:Δανοί τραγουδιστές Κατηγορία:Δανοί άνδρες ηθοποιοί βωβών ταινιών
Αρακάς
Ως αρακάς αναφέρεται συνήθως το μικρό σφαιρικό πράσινο σπέρμα-καρπός ή ο πολύσπερμος λοβός του φυτού Πίσον το ήμερον (Pisum sativum), όσο και το ίδιο το φυτό. Το μπιζέλι (Pisum sativum var. saccharatum) πολλές φορές συγχέεται με τον αρακά. Οι λοβοί ή χέδρωπες αποτελούν βοτανολογικά φρούτα, που περιέχουν αρκετά σπέρματα, τα οποία αναπτύσσονται από την ωοθήκη του άνθους. Το P. sativum είναι μονοετές φυτό. Η φύτευση μπορεί να λάβει χώρα από το χειμώνα μέχρι νωρίς το καλοκαίρι, ανάλογα με τη τοποθεσία. Το μέσο βάρος του κάθε αρακά είναι ανάμεσα σε 0,1 και 0,36 γραμμάρια. Ο ανώριμος αρακάς χρησιμοποιείται ως λαχανικά, φρέσκα, κατεψυγμένα ή κονσερβοποιημένα. Ενώ ο αρακάς καταναλώνεται ξεσπιρισμένος, τα μπιζέλια τρώγονται ολόκληρα με τα καρπόφυλλα (εξ ου και η Γαλλική ονομασία mangetout).
Ο άγριος αρακάς απαντά στη Μεσόγειο και στην Εγγύς Ανατολή. Τα αρχαιότερα αρχαιολογικά ευρήματα αρακά χρονολογούνται από το τέλος της Νεολιθικής Εποχής εκεί που σήμερα είναι η Ελλάδα, η Συρία, η Τουρκία και η Ιορδανία. Υπάρχουν ενδείξεις ότι η καλλιέργειά του στο Δέλτα του Νείλου γινόταν ήδη από το 4800-4400 π.Χ., καθώς και στη Γεωργία από την 5η χιλιετία π.Χ. Ανατολικότερα η καλλιέργεια άρχισε αργότερα. Στο Αφγανιστάν ο αρακάς έφτασε περίπου το 2000 π.Χ. και στο δεύτερο μισό της 2ης χιλιετίας π.Χ. άρχισε η καλλιέργειά του στη λεκάνη του Γάγγη και στη νότια Ινδία.
Στα μέσα του 19ου αιώνα, οι παρατηρήσεις του Αυστριακού μοναχού Γκρέγκορ Μέντελ σε φυτά αρακά οδήγησαν στις αρχές της μεντελικής κληρονομικότητας, τη βάση της σύγχρονης γενετικής.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
κατηγορία:Όσπρια Κατηγορία:Ψυχανθή Κατηγορία:Μεσογειακή χλωρίδα
Τζον Μπάτσαρ
Ο Τζον Μπάτσαρ (John Bachar) (23 Μαρτίου, 1957 – 5 Ιουλίου, 2009) ήταν Αμερικανός αναρριχητής γνωστός για την ικανότητά του να αναρριχάται δίχως σκοινί σε ελεύθερη μοναχική αναρρίχηση.
Βίος
Ο Μπάτσαρ γεννήθηκε το 1957. Μεγάλωσε στο Λος Άντζελες της Καλιφόρνια και ξεκίνησε την αναρρίχηση στο Στόνι Πόιντ (Stoney Point), Καλιφόρνια. Παρακολούθησε το πανεπιστήμιο της Καλιφόρνια στο Λος Άντζελες (UCLA), όπου ο πατέρας του εργαζόταν ως καθηγητής μαθηματικών. Αργότερα εγκατέλειψε το πανεπιστήμιο για να ασχοληθεί επαγγελματικά με την αναρρίχηση. Αποκτώντας εμμονή με το άθλημα, βούτηξε κυριολεκτικά σε βιβλία φυσικής άσκησης και διατροφής, που τον βοήθησαν να ξεπεράσει τους αναρριχητές εκείνης της εποχής.
Ο Τζον Λονγκ (John Long), που συναντήθηκε με τον Μπάτσαρ στις αρχές της δεκαετίας του '70, έδειχνε το ίδιο ενδιαφέρον για τη φυσική άσκηση και έπεισε τον Μπάτσαρ να δοκιμάσει την ελεύθερη μοναχική αναρρίχηση, ξεκινώντας με την κλασική διαδρομή Double Cross (5.7) στο Εθνικό πάρκο Τζόσουα Τρι (Joshua Tree National Park). Ο Μπάτσαρ έθεσε διάσημα προς επίλυση ζητήματα μπούλντερινγκ στο Τζόσουα Τρι, όπως το Planet X (V6) και το So High (V5).
Αργότερα ο Μπάτσαρ διέμενε στο Τουίν Λέικς (Twin Lakes) κοντά στο Μαμούθ Λέικς της Καλιφόρνια και ήταν διευθυντής σχεδιασμού της Acopa International LLC, μιας εταιρείας που παράγει αναρριχητικά υποδήματα.
Στις 13 Αυγούστου, 2006, ενεπλάκη σε σοβαρό τροχαίο ατύχημα στο οποίο υπέστη σοβαρά κατάγματα. Δύο χρόνια μετά στις 5 Ιουλίου του 2009 σκοτώθηκε σε ατύχημα κατά τη διάρκεια ελεύθερης μοναχικής αναρρίχησης στο Ντάικ Γουόλ, στο Μαμούθ Λέικς της Καλιφόρνια