cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Erlang
Παραδείγματα συναρτησιακού προγραμματισμού
Η ανώνυμη συνάρτηση ονομάζεται  στη λίστα παραμέτρων του δεύτερου ορισμού της   και μπορεί να κατονομαστεί με αυτόν τον τρόπο μέσα στη συνάρτηση. Δεν ονομάζεται στον πρώτο ορισμό της, που χειρίζεται τη βασική περίπτωση της κενής λίστας και δε χρειάζεται τη συνάρτηση, άρα ούτε κάποιο όνομα για αυτήν.
Δομές δεδομένων
Η Erlang έχει οκτώ βασικές (primitive) δομές δεδομένων: Επίσης υπάρχουν δύο σύνθετοι (compound) τύποι δεδομένων: Δίνονται δύο μορφές βολικής σύνταξης (syntactic sugar):
Ταυτοχρονισμός και κατανεμημένος προγραμματισμός
Το βασικό πλεονέκτημα της Erlang είναι η υποστήριξη ταυτοχρονισμού (concurrency). Η γλώσσα περιλαμβάνει λίγες αλλά ισχυρές βασικές εντολές με τις οποίες μπορούν να δημιουργηθούν διεργασίες και να επικοινωνούν μεταξύ τους. Οι διαδικασίες είναι ο βασικός τρόπος δόμησης ενός προγράμματος σε Erlang. Οι διεργασίες της Erlang σε γενικές γραμμές ακολουθούν το μοντέλο Communicating Sequential Processes (CSP). Δεν είναι διεργασίες του λειτουργικού συστήματος, ούτε νήματα, αλλά ελαφρές διεργασίες, παρόμοιες με τα "πράσινα νήματα" που είχε αρχικά η Java. Όπως οι διεργασίες του λειτουργικού συστήματος, και σε αντίθεση με τα πράσινα νήματα και τα νήματα του λειτουργικού συστήματος, οι διεργασίες της Erlang δεν έχουν κοινό χώρο μεταξύ τους. Το κόστος τους επίσης είναι χαμηλό, το ελάχιστο κόστος υπολογίζεται σε 300 λέξεις (words), επομένως μπορούν να δημιουργηθούν πολλές διεργασίες χωρίς πρόβλημα στην ταχύτητα του προγράματος: έχουν δοκιμαστεί καταστάσεις με 20 εκατομμύρια διεργασίες στην πράξη. Η Erlang υποστηρίζει συμμετρική πολυδιεργασία από την έκδοση R11B του Μαΐου του 2006.
Η επικοινωνία ανάμεσα στις διεργασίες (inter-process communication) γίνεται μέσω ενός ασύγχρονου συστήματος περάσματος μηνυμάτων, χωρίς κοινό χώρο μεταξύ των διεργασιών ("shared-nothing"): κάθε διεργασία έχει ένα "γραμματοκιβώτιο" (“mailbox”), που είναι μια ουρά από μηνύματα που έχουν σταλεί από άλλες διεργασίες και δεν έχουν καταναλωθεί ακόμα. Μια διεργασία χρησιμοποιεί τη βασική εντολή  για να διαβάζει μηνύματα που συμφωνούν με κάποιους κανόνες (patterns). Μια ρουτίνα χειρισμού μηνυμάτων ελέγχει όλα τα μηνύματα αν ταιριάζουν με κάθε κανόνα, μέχρι να βρει κάποιο. Όταν το μήνυμα καταναλωθεί και αφαιρεθεί από το γραμματοκιβώτιο, η διεργασία συνεχίζει την εκτέλεσή της. Ένα μήνυμα μπορεί να περιέχει οποιαδήποτε δομή της Erlang, συμπεριλαμβανομένων των βασικών τύπων δεδομένων (ακεραίων, αριθμών κινητής υποδιαστολής, χαρακτήρων, ατόμων), των ν-άδων, των λιστών και των συναρτήσεων.
Ο παρακάτω κώδικας δείχνει πώς λειτουργεί η ενσωματωμένη υποστήριξη για κατανεμημένες διεργασίες:
Όπως δείχνει το παράδειγμα, μια διεργασία μπορεί να δημιουργηθεί σε κάποιο απομακρυσμένο μηχάνημα και η επικοινωνία με αυτή είναι "διαφανής", δηλαδή λειτουργεί ακριβώς όπως η επικοινωνία με μια τοπική διεργασία.
Ο ταυτοχρονισμός υποστηρίζεται από το μηχανισμό χειρισμού λαθών της Erlang. Όταν μια διεργασία καταρρεύσει για κάποιο λόγο, τερματίζει και στέλνει ένα μήνυμα στη διεργασία που την ελέγχει, για να την ενημερώσει. Αυτός ο τρόπος χειρισμού λαθών κάνει ευκολότερη τη συντήρηση του λογισμικού και κάνει τον κώδικα λιγότερο πολύπλοκο.
Υλοποίηση
Η υλοποίηση της Erlang της Ericsson φορτώνει κώδικα byte (bytecode) στην εικονική μηχανή της που μετατρέπεται σε threaded code στο χρόνο φόρτωσης. Περιέχει επίσης και ένα μεταγλωττιστή σε κώδικα μηχανής για πολλές πλατφόρμες, που έχει αναπτυχθεί από το High Performance Erlang Project (HiPE) του Πανεπιστημίου της Ουψάλα. Από τον Οκτώβριο του 2001 το σύστημα HiPE έχει ενσωματωθεί πλήρως στο σύστημα ανοιχτού κώδικα της Ericsson (Open Source Erlang/OTP). Υποστηρίζει επίσης διερμηνεία, απευθείας από τον πηγαίο κώδικα, μέσω ενός αφηρημένου συντακτικού δένδρου (abstract syntax tree), από την έκδοση R11B-5. 400px|δεξιά|μικρογραφία|Παράδειγμα εκτέλεσης κώδικα σε Erlang.
Φόρτωση κώδικα και μονάδες κώδικα
Ο κώδικας φορτώνεται σαν "μονάδες" κώδικα ("modules") και το σύστημα μπορεί να κρατά δύο εκδόσεις μιας μονάδας στη μνήμη ταυτόχρονα, ενώ οι διεργασίες μπορούν να εκτελούν κώδικα ταυτόχρονα και από τις δύο. Οι εκδόσεις τότε αναφέρονται σαν η "παλιά" και η "νέα" έκδοση - μια διεργασία μετακινείται σε μια νέα έκδοση όταν κάνει κλήση στη μονάδα της.
Στην πράξη τα συστήματα κατασκευάζονται με βάση αρχές σχεδίασης από το Open Telecom Platform, που οδηγούν σε δυνατότητες καλύτερης αναβάθμισης του κώδικα. Η επιτυχής φόρτωση με αυτόν τον τρόπο είναι γενικά δύσκολη - ο κώδικας πρέπει να ξαναγράφεται για να χρησιμοποιεί τις δυνατότητες της Erlang.
Διανομή
Το 1998, η Ericsson διένειμε την Erlang σαν λογισμικό ανοιχτού κώδικα για να εξασφαλίσει ότι θα είναι ανεξάρτητη κατασκευαστή, καθώς και για να την κάνει πιο γνωστή. Η Erlang, μαζί με βιβλιοθήκες και την κατανεμημένη βάση δεδομένων πραγματικού χρόνου Mnesia, αποτελούν τη συλλογή βιβλιοθηκών Open Telecom Platform (OTP). Η Ericsson και κάποιες ακόμα εταιρείες προσφέρουν εμπορική υποστήριξη για την Erlang.
Από τη διάθεση του ανοιχτού κώδικα, η Erlang έχει χρησιμοποιηθεί από πολλές εταιρείες διεθνώς, όπως η Norte και η T-Mobile. Αν και η Erlang σχεδιάστηκε για συγκεκριμένες ανάγκες και για μεγάλο μέρος της ιστορίας της δεν ήταν γνωστή, γίνεται όλο και δημοφιλέστερη λόγω της ζήτησης για ταυτόχρονες υπηρείες. Η Erlang χρησιμοποιείται σε εξυπηρετητές MMORPG.
Η Erlang είναι διαθέσιμη για πολλά λειτουργικά συστήματα τύπου Unix, όπως το Mac OS X, αλλά και για τα Microsoft Windows.
Εγχειρήματα που χρησιμοποιούν Erlang
Στα εγχειρήματα που χρησιμοποιούν Erlang περιλαμβάνονται τα εξής:
Συγγενείς γλώσσες
Άλλες γλώσσες που έχουν εμπνευστεί τα χαρακτηριστικά ταυτοχρονισμού τους από την Erlang:
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Συναρτησιακές γλώσσες προγραμματισμού Κατηγορία:Ελεύθερο λογισμικό
Αντώνης Δροσογιάννης
Ο Αντώνης Δροσογιάννης (26 Ιανουαρίου 1922 - 5 Νοεμβρίου 2006) ήταν Έλληνας αντιστράτηγος του Στρατού Ξηράς και πολιτικός. Διετέλεσε βουλευτής Φθιώτιδας του ΠΑΣΟΚ, υφυπουργός και αναπληρωτής υπουργός Εθνικής Άμυνας με υπουργό τον ίδιο τον Ανδρέα Παπανδρέου και υπουργός Δημόσιας Τάξης. Πολεμιστής του Ιερού Λόχου στη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, εξελίχθηκε σε έναν από τους πιο διάσημους καταδρομείς στην ιστορία του ελληνικού στρατού. Ήταν ο δημιουργός και πρώτος διοικητής της Ε΄ Μοίρας Καταδρομών, ενώ άφησε εποχή ως σκληρός διοικητής του τότε ΚΕΜΚ (Κέντρον Εκπαιδεύσεως Μονάδων Καταδρομών).
Στρατιωτική καριέρα
Ο Αντώνης Δροσογιάννης γεννήθηκε τον Ιανουάριο του 1922 στη Δάφνη Φθιώτιδας. Προερχόταν από φιλοβασιλική οικογένεια, πολλά μέλη της οποίας ήταν αξιωματικοί του Στρατού, αν και ο ίδιος αργότερα έγινε θαυμαστής του Ανδρέα Παπανδρέου.
Το 1939 εισήλθε στη Στρατιωτική Σχολή Ευελπίδων (ΣΣΕ) από την οποία εσπευσμένα βγήκε ως δευτεροετής εύελπις τον Οκτώβριο του 1940 με την κήρυξη του ελληνοϊταλικού πολέμου. Αρχικά ανέλαβε την εκπαίδευση Δωδεκανήσιων εθελοντών, αλλά στη συνέχεια προωθήθηκε στο μέτωπο και έλαβε μέρος στην απελευθέρωση της Βορείου Ηπείρου. Κατά τη διάρκεια της κατοχής διέφυγε στη Μέση Ανατολή, όπου αρχικά κατετάγη στην 2η ελληνική ταξιαρχία και στη συνέχεια στον Ιερό Λόχο. Ως ιερολοχίτης έλαβε μέρος στις επιχειρήσεις Τύνηδος και Σαχάρας, ενώ το 1944 έπεσε με αλεξίπτωτο διαδοχικά σε Χίο, Σάμο και Μύκονο συμμετέχοντας στην κατάληψη και απελευθέρωσή τους. Επίσης συμμετείχε σε πολλές επιχειρήσεις του εμφυλίου πολέμου ως διοικητής του 62ου Λόχου Καταδρομών. Μετά το τέλος του εμφυλίου έγινε εκπαιδευτής στη Σχολή Ευελπίδων, υπηρέτησε στην ΕΣΑ και διετέλεσε διοικητής της Γ΄ Μοίρας Καταδρομών στη Χίο και της Ε΄ Μοίρας Καταδρομών στη Δράμα, την οποία ο ίδιος δημιούργησε.
Το 1955 έγινε διοικητής του τότε ΚΕΜΚ (Κέντρον Εκπαιδεύσεως Μονάδων Καταδρομών), παραμένοντας έως το 1958. Στη συνέχεια αποφοίτησε από τη Σχολή Πολέμου, και υπηρέτησε ως επιτελάρχης της τότε Διοίκησης Καταδρομών Βορρά στη Θεσσαλονίκη, στην τότε Διοίκηση Καταδρομών του ΓΕΣ (σήμερα Διεύθυνση Ειδικών Δυνάμεων) και στο ΓΕΕΘΑ ως διοικητής της τότε Διοίκησης Ειδικών Επιχειρήσεων (ΔΕΕ).
Μεταπολίτευση
Όταν έγινε το πραξικόπημα των συνταγματαρχών, ο Δροσογιάννης αποστρατεύθηκε και συμμετείχε στον αντιδικτατορικό αγώνα, επανερχόμενος στο στράτευμα το 1974, για να αποστρατευθεί οριστικά ως υποστράτηγος. Αργότερα ονομάστηκε επίτιμος αντιστράτηγος.
Μετά την αποστρατεία του είχε αναλάβει να οργανώσει την προσωπική ασφάλεια του Ανδρέα Παπανδρέου. Μετά την εκλογική νίκη του ΠΑΣΟΚ το 1981, ο Δροσογιάννης διετέλεσε:
Από το 1981 έως το 1985 συμμετείχε στην κυβέρνηση ως εξωκοινοβουλευτικός. Στις εκλογές του 1985 εξελέγη βουλευτής ΠΑΣΟΚ Φθιώτιδας και επανεξελέγη στις εκλογές του 1989 (Ιουνίου και Νοεμβρίου), του 1990 και του 1993.
Θάνατος
Ο Αντώνης Δροσογιάννης πέθανε στις 5 Νοεμβρίου 2006. Ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας και παλιός του φίλος Κάρολος Παπούλιας δήλωσε: «Ο Αντώνης Δροσογιάννης αφιέρωσε τη ζωή του στα ιδανικά της Δημοκρατίας, της Ελευθερίας, της Ειρήνης και της Εθνικής Ανεξαρτησίας. Ήταν ένας πατριώτης και αγωνιστής, που με την πολιτική του στάση και τη συνέπεια στις αρχές του, συνέβαλε στην εμπέδωση της Δημοκρατίας και της σταθερότητας» ενώ ο τότε υπουργός Εθνικής Άμυνας Βαγγέλης Μεϊμαράκης δήλωσε: «Ο Αντώνης Δροσογιάννης υπήρξε καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής του άνθρωπος του καθήκοντος, ενώ οι αγώνες του στη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και της δικτατορίας αναγνωρίστηκαν απ’ όλους ανεξαιρέτως».
Σημειώσεις
<references group="lower-greek"/>
Παραπομπές
Κατηγορία:Βουλευτές Φθιώτιδας Κατηγορία:Έλληνες υφυπουργοί Εθνικής Άμυνας Κατηγορία:Έλληνες αναπληρωτές υπουργοί Εθνικής Άμυνας Κατηγορία:Έλληνες υπουργοί Δημοσίας Τάξεως
Clojure
Η Clojure (προφέρεται όπως ο αγγλικός όρος "closure" ) είναι μια σύγχρονη διάλεκτος της γλώσσας προγραμματισμού Lisp. Είναι γλώσσα γενικού σκοπού, υποστηρίζει τη διαδραστική ανάπτυξη, ενθαρρύνει το στυλ συναρτησιακού προγραμματισμού και απλοποιεί τον πολυνηματικό προγραμματισμό. Η Clojure τρέχει στην Εικονική μηχανή της Java (JVM) και στην Common Language Runtime (CLR). Η Clojure τηρεί τη φιλοσοφία "κώδικας-σαν-δεδομένα (code-as-data)" και έχει ένα εκτεταμένο σύστημα μακροεντολών.
Φιλοσοφία
Ο Rich Hickey ανέπτυξε την Clojure γιατί ήθελε μια σύγχρονη διάλεκτο της Lisp για συναρτησιακό προγραμματισμό, που να συνεργάζεται με την καθιερωμένη πλατφόρμα της Java και να είναι σχεδιασμένη για ταυτοχρονισμό.
Η προσέγγιση της Clojure στον ταυτοχρονισμό χαρακτηρίζεται από την έννοια των identities, τα οποία αναπαριστούν αμετάβλητες καταστάσεις στο χρόνο. Επειδή η κατάσταση αποτελείται από αμετάβλητες τιμές, οποιοσδήποτε αριθμός υποπρογραμμάτων-"εργατών" ("workers") μπορεί να τις χρησιμοποιεί παράλληλα, και ο ταυτοχρονισμός εξαρτάται από το πώς ελέγχονται οι αλλαγές από τη μια κατάσταση στην άλλη. Για αυτόν το λόγο, η Clojure παρέχει αρκετούς τύπους μεταβλητής αναφοράς (mutable reference types), ο καθένας από τους οποίους έχει ξεκάθαρη σημασιολογία όσον αφορά τη μετάβαση μεταξύ των καταστάσεων.
Σύνταξη
Όπως και όλες οι άλλες Lisp, η σύνταξη της Clojure βασίζεται σε συμβολικές εκφράσεις (S-expressions) που αρχικά διαβάζονται σε ειδικές δομές δεδομένων από έναν αναγνώστη (reader) πριν τη μεταγλώττιση. Εκτός από λίστες, ο αναγνώστης της Clojure υποστηρίζει ρητή σύνταξη για αντιστοιχίσεις, σύνολα και διανύσματα (vectors), και αυτά δίνονται στο μεταγλωττιστή όπως είναι. Με άλλα λόγια, ο μεταγλωττιστής της Clojure δε μεταγλωττίζει μόνο λίστες αλλά υποστηρίζει άμεσα όλους τους προαναφερθέντες τύπους. Η Clojure είναι μια Lisp-1, και δεν προορίζεται να είναι συμβατή σε επίπεδο κώδικα με άλλες διαλέκτους της Lisp.
Μακροεντολές
Το σύστημα μακροεντολών της Clojure μοιάζει με αυτό της Common Lisp με την εξαίρεση ότι η έκδοση της Clojure για τον τελεστή backquote (που καλείται "syntax quote") δίνει στα σύμβολα και το χώρο ονομάτων τους (namespace). Επειδή απαγορεύεται η δέσμευση ονομάτων που περιέχουν χώρο ονομάτων, αποφεύγονται καταστάσεις ακούσιας δέσμευσης ονομάτων. Μια επέκταση μακροεντολής μπορεί να δεσμεύει ονόματα, αλλά αυτό πρέπει να γίνει ρητά από τον προγραμματιστή.
Η Clojure επίσης απαγορεύει την επαναδέσμευση καθολικών ονομάτων σε άλλους χώρους ονομάτων που έχουν εισαχθεί (import) στον τρέχοντα χώρο ονομάτων.
Παραδείγματα
'''"Γεια σου, κόσμε!" (GUI):'''
Μια γεννήτρια μοναδικών σειριακών αριθμών ασφαλής για πολυνηματική εκτέλεση (thread-safe):
'''10 νήματα που χειρίζονται μια κοινή δομή δεδομένων, η οποία αποτελείται από 100 διανύσματα, το καθένα από τα οποία περιέχει 10 (αρχικά διαδοχικούς) αριθμούς. Κάθε νήμα τότε επαναλαμβανόμενα επιλέγει δύο τυχαίες θέσεις σε δύο τυχαία διανύσματα και τα αντιμεταθέτει:'''
Όλες οι αλλαγές στα διανύσματα συμβαίνουν μέσα σε συναλλαγές χρησιμοποιώντας το σύστημα μνήμης συναλλαγών σε λογισμικό της Clojure. Με αυτόν τον τρόπο, ακόμα και μετά από 100.000 επαναλήψεις κάθε νήματος δε χάνεται κανένας αριθμός.
Έξοδος του προηγούμενου παραδείγματος:
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Γλώσσες με δυναμικούς τύπους Κατηγορία:Συναρτησιακές γλώσσες προγραμματισμού Κατηγορία:Java Κατηγορία:Lisp
Λέπρεο Ηλείας
''Αυτό το λήμμα αφορά το σύγχρονο χωριό της Ηλείας. Για την αρχαία πόλη, δείτε: Λέπρεο''
Το Λέπρεο είναι ημιορεινό χωριό της Ηλείας στην Περιφερειακή Ενότητα Ηλείας σε υψόμετρο 268 μέτρα.
Γεωγραφία
Το Λέπρεο βρίσκεται προς τα νότια όρια με την Περιφερειακή Ενότητα Μεσσηνίας σε απόσταση 16 χλμ. ΝΑ. από τη Ζαχάρω, 48 χλμ. ΝΑ. από τον Πύργο και 28 χλμ. Β.-ΒΑ. από την Κυπαρισσία. Είναι κτισμένο στους νοτιοδυτικούς πρόποδες του όρους Μίνθη (Άλβαινα), σε κατάφυτη λοφώδη περιοχή με πολλά τρεχούμενα νερά και έχει κατοικηθεί από τα προϊστορικά χρόνια.
Ιστορία
Το αρχαίο Λέπρεο υπήρξε μια από τις ισχυρότερες πόλεις της αρχαίας Ηλείας και ειδικότερα της Ηλειακής Τριφυλίας. Την περίοδο 1981 με 1982 ο αρχαιολόγος Κωνσταντίνος Ζάχος αποκάλυψε ανατολικά του χωριού μία σημαντική προϊστορική ακρόπολη στο λόφο του Αγίου Δημητρίου, όπου αποκαλύφθηκαν εκτός από τα λείψανα οικισμού της Πρωτοελλαδικής περιόδου (2600 - 2000 π.Χ.) και ευρήματα νεολιθικής κατοίκησης με πλούσια χαρακτηριστική λεπτότεχνη αλλά και χονδροειδή κεραμική. Στα βόρεια του χωριού βρίσκεται ακρόπολη της περιόδου των Κλασσικών - Ελληνιστικών χρόνων. Οι πρώτες έρευνες έγιναν το 1891 από τον αρχαιολόγο Νταίρπφελντ (Dörpfeld) και συνεχίστηκαν το 1978 από τον Κνελ (Knell) όταν αποκαλύφθηκε δωρικός περίπτερος ναός αφιερωμένος στη θεά Δήμητρα. Οι δύο τοποθεσίες έχουν κηρυχθεί από το 1981 αρχαιολογικοί χώροι.
Το Λέπρεο είναι η γενέτειρα του αρχαίου ολυμπιονίκη Αντίοχου (5ος ή 4ος αιώνας π.Χ.) και του σύγχρονου νομικού, ιεροψάλτη και καθηγητή μουσικής Σίμωνα Καρά (1903 - 1999).
Ονομασία - Διοικητικά
Η παλιά του ονομασία από την εποχή της τουρκοκρατίας είναι Στροβίτσι και έτσι αναφέρεται επίσημα μετά την απελευθέρωση το 1835 να προσαρτάται στον τότε δήμο Λεπρέου. Το 1912 με το ΦΕΚ 262Α - 31/08/1912 ορίστηκε έδρα της ομώνυμης νεοϊδρυθείσας κοινότητας και το 1916 με το ΦΕΚ 78Β - 28/09/1916 μετονομάστηκε σε Λέπρεον. Σύμφωνα με το Σχέδιο Καλλικράτης μαζί με την Αγραπιδιά, τις Παναγιές, τον Δράκο, τον Σκουπά και τα Ρεβελαίικα αποτελούν την τοπική κοινότητα Λεπρέου που υπάγεται στη δημοτική ενότητα Ζαχάρως του Δήμου Ζαχάρως και σύμφωνα με την απογραφή 2011 ως κοινότητα έχει πληθυσμό 366 κατοίκους ενώ ως οικισμός 219.
Δείτε επίσης
Από τον ιστότοπο youtube το video: http://users.uoi.gr/gramisar/prosopiko/vlaxopoulos/Early_Helladic_period.pdf
Παραπομπές
Κατηγορία:Χωριά του νομού Ηλείας Κατηγορία:Δήμος Ζαχάρως
Πατριάρχης Ιωακείμ Δ΄
Ο Πατριάρχης Ιωακείμ ο Δ΄ γεννήθηκε στην Καλλιμασιά Χίου στις 5 Ιουλίου 1837. Το κοσμικό του όνομα ήταν Νικόλαος Κρουσουλούδης. Ο πατέρας του λεγόταν Ιωάννης και η μητέρα του Λεμονιά, το γένος Κοκκώδη, και ήταν αδελφή του Πατριάρχη Ιωακείμ Β΄ (Κοκκώδη). Για το λόγο αυτό, μερικοί αποκαλούν και τον ίδιο Κοκκώδη.
Όταν ήταν σε μικρή ηλικία, η οικογένειά του μετακόμισε στην Κωνσταντινούπολη. Τότε ο θείος του ήταν Μητροπολίτης Κυζίκου. Ο Νικόλαος φοίτησε στην Θεολογική Σχολή της Χάλκης, από την οποία αποφοίτησε το 1861. Ήταν μάλιστα ο πρώτος απόφοιτος της Σχολής ο οποίος αναδείχτηκε Οικουμενικός Πατριάρχης. Χειροτονήθηκε διάκονος και ονομάστηκε Ιωακείμ, προς τιμήν του θείου του. Κατόπιν διορίστηκε υπογραμματέας της Ιεράς Συνόδου και από 31 Ιανουαρίου 1863 αρχιγραμματέας της.
Στις 28 Νοεμβρίου 1870 εξελέγη Μητροπολίτης Λαρίσης. Στις 8 Αυγούστου 1875, και ενώ Πατριάρχης ήταν ο θείος του, μετατέθηκε στη Μητρόπολη Δέρκων. Απεστάλη αρκετές φορές στο Άγιο Όρος για εκκλησιαστικές αποστολές, διετέλεσε πρόεδρος επιτροπών και ιδρυμάτων και το 1880 έθεσε το θεμέλιο λίθο του Ιωακείμειου Παρθεναγωγείου στη Χίο, εκ μέρους του θείου του.
Το 1883 αρρώστησε από φυματίωση και πέρασε το χειμώνα στο Παλέρμο της Ιταλίας και σε λουτρά της Αυστρίας και της Βουλγαρίας. Κατά την παραμονή του στην Ιταλία επισκέφτηκε και τον Πάπα Λέοντα ΙΓ΄, γεγονός πρωτοφανές για την εποχή.
Την 1η Οκτωβρίου 1884 εξελέγη Πατριάρχης και ενθρονίστηκε μια εβδομάδα μετά. Κατά τη διάρκεια της Πατριαρχίας του αναγνωρίστηκε το Αυτοκέφαλο της Εκκλησίας της Ρουμανίας, αποκαταστάθηκαν οι σχέσεις του Πατριαρχείου με τις Εκκλησίες της Σερβίας και της Ρουμανίας, ενώ επίσης επισκευάστηκε ο Πατριαρχικός Ναός του Αγίου Γεωργίου. Καθώς όμως η ασθένειά του εξακολουθούσε να τον ταλαιπωρεί, κατέληξε να παραιτηθεί στις 14 Νοεμβρίου 1886. Στις 5 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους αναχώρησε για τη Σμύρνη και κατόπιν για τη γενέτειρά του Χίο, όπου και πέθανε δυο μήνες μετά, στις 15 Φεβρουαρίου 1887, σε ηλικία 50 ετών. Ετάφη πίσω από το ναό της Μεταμορφώσεως της Καλλιμασιάς Χίου, όπου αργότερα στήθηκε και μεγαλόπρεπο μνημείο.
Πηγές
Ιωακειμ Δ΄ Ιωακειμ Ιωακειμ Κατηγορία:Επίσκοποι του 19ου αιώνα
Αλέξιος Μοσχούλας
Ο Αλέξιος Μοσχούλας ήταν Φιλικός και αγωνιστής του αγώνα του 1821.
Αναφορές
Κατηγορία:Αγωνιστές του 1821
Μεταφορές
εναλλ.=|μικρογραφία|280x280εσ|Εννοιολογικός χάρτης μεταφορικών μέσων Μεταφορές, στον οικονομικό και εμπορικό χώρο, ονομάζονται γενικά οποιεσδήποτε μετακινήσεις επιβατών και φορτίων, από έναν τόπο σε έναν άλλον. Συνήθως η μετακίνηση επιβατών και φορτίων γίνεται έναντι κάποιας αμοιβής που ονομάζεται εισιτήριο, κόμιστρο ή ναύλος. Συνεπώς οι μεταφορές αποτελούν εμπορικές πράξεις, παράγουσες και οικονομική χρησιμότητα.
Η ιστορία των μεταφορών είναι συνυφασμένη με την ύπαρξη της ανθρώπινης ζωής. Ο πρωτόγονος άνθρωπος μετακινούνταν βαδίζοντας σε αναζήτηση τροφής ή από περιέργεια να γνωρίσει το περιβάλλον του, ή ακόμα και για την προστασία του από τους διάφορους φυσικούς κινδύνους (όπως σε αναζήτηση κάποιου καταφυγίου-σπηλιάς). Γρήγορα όμως κατάλαβε ότι οι φυσικές του αντοχές για να διανύει μεγάλες αποστάσεις ήταν περιορισμένες και πολύ περισσότερο περιορισμένη η ικανότητά του να μεταφέρει βάρη σε σημαντικές αποστάσεις.
Οι αδυναμίες αυτές οδήγησαν τον άνθρωπο σε αναζήτηση διαφόρων μέσων μεταφοράς τόσο για τον ίδιο όσο και για τα αγαθά του, ξεκινώντας αρχικά τη χρησιμοποίηση ζώων στη ξηρά και από το πρωτόγονο μονόξυλο στις λίμνες και τους ποταμούς βγήκε στη θάλασσα. Έτσι παράλληλα με τις εφευρέσεις του έφθασε από τον τροχό, το κουπί, το πανί και τον ατμό στα σύγχρονα και εξελιγμένα μέσα μεταφορών.
Επίσης στην εποχή μας ο άνθρωπος κατάφερε να αναπτύξει την τεχνολογία και να κατασκευάσει μηχανήματα που αναπτύσσουν μεγάλη ταχύτητα ή που μεταφέρουν μεγάλες ποσότητες εμπορευμάτων ή επιβατών.
Ιστορική Εξέλιξη
Τον 21ο αιώνα η συντριπτική πλειοψηφία των μεταφορών, όταν δεν εξυπηρετείται από ίδια μέσα, εκτελείται από μεγάλες εταιρείες που αναλαμβάνουν τόσο τις μετακομίσεις ιδιωτών, όσο και τις παραλαβές και παραδόσεις υλικών και αγαθών, απαραίτητων για την ομαλή λειτουργία της επαγγελματικής δραστηριότητας. Η ιστορία της μεταφοράς διαθέτει τεράστιο βάθος και δεν εξαντλείται σε ορίζοντα ενός δύο αιώνων, αφού οι απαρχές της έχουν σημείο εκκίνησης στην αρχαιότητα.
Με τους Φοίνικες να πρωταγωνιστούν στην καθιέρωσή της ως απαραίτητου μέσου ανάπτυξης του θαλάσσιου εμπορίου, η μεταφορά αποτέλεσε επιπλέον τον ακρογωνιαίο λίθο για την επαφή διαφορετικών μεταξύ τους πολιτισμών. Διαχρονικά και σταδιακά, οι μεταφορές πέρασαν στη συνείδηση των λαών σαν απαραίτητο στοιχείο του διαμετακομιστικού εμπορίου, της ναυτιλίας, αλλά και των ανταλλαγών προϊόντων γειτονικών κοινοτήτων.
Στις πόλεις και τα μεγάλα αστικά κέντρα, ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια του δεύτερου μισού του 20ου αιώνα, η μεταφορά έλαβε και ένα επιπλέον χαρακτηριστικό, εκείνο της κοινωνικής εξυπηρέτησης, αλλά ήταν και μία από τις απαραίτητες συνιστώσες για το μετασχηματισμό της ελληνικής οικονομίας, από την καθαρά αγροτική στη νέα της μορφή. Εμβληματική φυσιογνωμία όλης αυτής της μακράς πορείας αποτέλεσε η δυναμική φιγούρα του μεταφορέα, ενός ηλιοκαμένου βιοπαλαιστή που πάλευε, συχνά μέσα στις πιο αντίξοες καταστάσεις, για τον επιούσιο. Είτε επρόκειτο για έναν «χαμάλη», είτε για έναν οργανωμένο επαγγελματία του είδους, ο «μεταφορεύς» σήκωνε στις πλάτες του (κυριολεκτικά και μεταφορικά) το βάρος της έγκαιρης ολοκλήρωσης μιας διαδικασίας, που συχνά είχε το χρόνο για εχθρό και τις συνθήκες για τροχοπέδια.
Βιομηχανική επανάσταση
Τα χαρακτηριστικά των τεχνολογικών εξελίσεων του 19ου αιώνα και συγκεκριμένα των μεταφορών, σχετίζονται με τη διαδικασία παραγωγής και εμφανίζονται αρχικά στις ΗΠΑ. Στην Αμερική η έλλειψη εργατικής δύναμης έκανε πολύ έντονη την ανάγκη χρήσης μηχανών και τη μηχανοποίηση της παραγωγής. Αντίθετα, η ανάγκη αυτή δεν ήταν το ίδιο έντονη στην Αγγλία, όπου υπήρχαν άφθονα εργατικά χέρια. Αυτός ήταν ένας από τους λόγους ανάδυσης του λεγόμενου «αμερικανικού συστήματος» παραγωγής. Ο όρος καθιερώθηκε από τα μέσα του 19ου αιώνα.
Όσον αφορά τις μεταφορές παρατηρήθηκαν τεράστιες ανακατατάξεις με την εμφάνιση των ατμοκίνητων σιδηροδρόμων και πλοίων. Ο ρόλος της ατμομηχανή υπήρξε καθοριστικός. Η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή, για τη μεταφορά επιβατών και φορτίων, εγκαινιάζεται το 1830 στην Αγγλία. Στη δεκαετία του 1830 το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτείνεται με αργούς ρυθμούς. Στα μέσα της δεκαετίας του 1840, όμως, η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου επιταχύνεται σημαντικά παίζοντας σημαντικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη.
Η ατμομηχανή παρέμεινε κυρίαρχη στις μεταφορές έως τη δημιουργία και τη διάδοση της μηχανής εσωτερικής καύσης. Αυτή η μηχανή αποτελεί μετεξέλιξη της ατμομηχανής. Η βασική διαφορά τους είναι η εξής: στην ατμομηχανή η καύση γίνεται έξω από τον κύλινδρο, ενώ στη μηχανή εσωτερικής καύσης η καύση γίνεται μέσα στον κύλινδρο. Οι αρχές λειτουργίας της μηχανής εσωτερικής καύσης ήταν γνωστές από τις αρχές του 19ου αιώνα. Παρ’ όλα αυτά, η πρώτη μηχανή εσωτερικής καύσης εφευρέθηκε το 1860 από το Βέλγο Ζ.Ζ.Ε. Λενουάρ (1822-1900). Το καύσιμο που χρησιμοποιούσε αυτή η μηχανή ήταν φωτιστικό αέριο. Οι πρώτες επιτυχημένες μηχανές εσωτερικής καύσης κατασκευάστηκαν στη Γερμανία το 1864. Το καύσιμο που χρησιμοποιούσαν ήταν μείγματα αερίων από κάρβουνα και τις χρησιμοποιούσαν κυρίως σε εργοστάσια. Το 1876 ο Ν. Όττο (1832- 1891) εφηύρε μία μηχανή εσωτερικής καύσης, που αποτέλεσε τη βάση των μηχανών που χρησιμοποιήθηκαν μετέπειτα στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Η βενζίνη άρχισε να χρησιμοποιείται ως καύσιμο στις μηχανές εσωτερικής καύσης από το 1880 και μετά. Το πετρέλαιο, ως νέα μορφή ενέργειας, είχε εμφανιστεί ήδη από το 1859. Τότε άνοιξε η πρώτη πετρελαιοπηγή στην Πενσυλβάνια των ΗΠΑ. Λίγο αργότερα και η Ρωσία άρχισε την άντληση πετρελαίου από τα κοιτάσματα του Μπακού, στην Κασπία Θάλασσα. Ένα παράγωγο του πετρελαίου, η κηροζίνη, χρησιμοποιήθηκε αρχικά σε λάμπες φωτισμού. Τα πιο βαριά προϊόντα της απόσταξης χρησιμοποιούνταν ως καύσιμο για τις ατμομηχανές.
Επιστήμες και μεταφορές
Ο παλαιότερος διεθνής όρος transportation έχει σήμερα αντικατασταθεί με τον βραχύτερο transport, τον οποίο χρησιμοποιούν και οι κοινωνιολόγοι με την ευρύτερη σημασία της μεταφοράς ανθρώπων και αγαθών γενικά στο χώρο με επικεντρωμένο το ενδιαφέρον στα μέσα "πολλαπλής φοράς" καθώς και στα προσωπικά μέσα μετακίνησης, θεωρούμενα ως βασικοί δημιουργοί του συστήματος διακίνησης αγαθών μέσα στις κοινότητες, τις κοινωνίες και μεταξύ αυτών.
Παρά ταύτα ενώ όλες οι κοινωνικές επιστήμες έχουν δείξει κάποιο ενδιαφέρον γι΄ αυτές, μόνο η Οικονομική Επιστήμη έχει παρουσιάσει αξιόλογο έργο σε εργασίες έρευνας και μελέτης σε σημείο που η έννοια μεταφορές να έχει επεκταθεί σήμερα σ΄ ένα ευρύ ανεπτυγμένο τεχνικό πεδίο (τομέα) έρευνας στο σημείο που να χαρακτηρίζονται δικαιολογημένα από το εύρος αυτών «Βιομηχανία μεταφορών».
Το ενδιαφέρον των διαφόρων επιστημόνων στην εξέλιξη των μεταφορών θα μπορούσε να συνοψιστεί ως ακολούθως:
Οι μεν κοινωνιολόγοι – ανθρωπολόγοι μελετούν αυτές ως μια μορφή υλικής κουλτούρας (material culture).
Οι πολιτικοί επιστήμονες εκλαμβάνουν τις μεταφορές ως οδηγό μελέτης και εκτίμησης των γεωγραφικών ορίων των πολιτικών μονάδων, ενώ κάθε σημαντική πρόοδος στη τεχνολογία αυτών θεωρείται προάγγελος πιέσεων για επέκταση των ορίων των πολιτικών μονάδων.
Οι τεχνολόγοι μηχανικοί, αρχιτέκτονες, ναυπηγοί και αεροναυπηγοί κυρίαρχοι του χώρου μελετούν και συνδράμουν τα μέγιστα στη συνεχή εξέλιξη των μεταφορών, ενώ νομοθέτες, νομικοί, μετεωρολόγοι και άλλοι μελετούν την διασφάλιση και την ακώλυτη λειτουργία τους για την οποία έχουν συσταθεί και διεθνείς οργανισμοί και υπηρεσίες (π.χ. IMO, ICAO, IIP κ.ά.)
Βιομηχανία μεταφορών
thumb|280px|Το γερμανικό [[InterCity Express|Intercity-Express σε σημείο της διαδρομής Νυρεμβέργη-Μόναχο.]] thumb|280px|Boeing 737-400 των Ολυμπιακών Αερογραμμών
Χερσαίες μεταφορές
Τις σημερινές χερσαίες μεταφορές τις χρησιμοποιούμε για να μεταφερθούμε πάνω στη Γη. Οι μεταφορές στην ξηρά διακρίνονται σε οδικές και σιδηροδρομικές (π.χ. αυτοκίνητα, μοτοσυκλέτες, τρένα, ποδήλατα, φορτηγά κτλ.). Τα μέσα μεταφοράς είναι: το οδικό δίκτυο ο σιδηρόδρομος, οι αγωγοί πετρελαίου και αγωγοί φυσικού αερίου. Το ορεινό έδαφος της χώρας, τα ψηλά και δύσβατα βουνά, οι οροσειρές και τα μεγάλα φράγματα είναι βασικοί παράγοντες, που δυσκολεύουν τις χερσαίες συγκοινωνίες. Η πρώτη μεγάλη οδική αρτηρία που κατασκευάστηκε στην Ελλάδα ως έργο των Ρωμαίων κατακτητών ήταν η γνωστή Εγνατία οδός.
Θαλάσσιες μεταφορές
Τα θαλάσσια μέσα μεταφοράς έχουν ακριβώς την ίδια λειτουργία με τα χερσαία αλλά στη θάλασσα. Είναι ένας τρόπος να διασχίσει κανείς τη θάλασσα και να φτάσει στον προορισμό του.
Με τα θαλάσσια μέσα μεταφοράς ο άνθρωπος εξερευνά τη θάλασσα και τη θαλάσσια ζωή. Η θαλάσσια μεταφορά υπερέχει όταν πρόκειται για τη μεταφορά μεγάλων φορτίων. Κάνουν εφικτό το εμπόριο με πολύ μακρινές χώρες. Επίσης, με αυτά μεταφέρονται το πετρέλαιο, το φυσικό αέριο κ.λ.π. σε άλλες χώρες που το χρειάζονται. (π.χ. πλοία, υποβρύχια, βάρκες κτλ.)
Ένα πλοίο χρειάζεται πολλά άτομα για να ταξιδέψει και έτσι δημιουργούνται θέσεις εργασίας.
Εναέριες μεταφορές
Η ιστορία των εναέριων μεταφορών ξεκινά στις 17 Δεκέμβρη 1903 οι αδελφοί Όρβιλ και Γουίλμπερ Ράιτ. Πραγματοποίησαν επιτυχημένες δοκιμές πτήσης μηχανοκίνητου ανεμόπτερου με έλεγχο περιστροφής (roll) (ή σωστότερα διατοιχιζόμενο), έλεγχο εκτροπής (pitch) ή σωστότερα πρόνευσις.
Τα σύγχρονα επιβατικά τζετ κινούνται με ταχύτητες 500 με 700 Km/h (περίπου 0.5 φορές η ηχητική ταχύτητα).
Σήμερα οι αεροπορικές μεταφορές καταλαμβάνουν σημαντικό κομμάτι της μεταφορικής δραστηριότητας επιβατών και εμπορευμάτων. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι για την Ελλάδα το 2005 η κίνηση στα πολιτικά αεροδρόμια ήταν: 400.000 πτήσεις, 36.000 επιβάτες, 140.000 τόνοι εμπορευμάτων περίπου .(π.χ. αεροπλάνα, ελικόπτερα, αερόστατα κτλ.)
Ενέργεια και περιβάλλον
Οι μεταφορές καταναλώνουν μεγάλο κλάσμα της συνολικής παγκόσμιας παραγωγής ενέργειας. Επίσης αντιστοιχούν σε σημαντικό κλάσμα της συνολικής εκπομπής CO2, συμβάλλοντας έτσι στο φαινόμενο του θερμοκηπίου και την παρατηρούμενη άνοδο της θερμοκρασίας στον πλανήτη.
Πολυκράτεια η Αργεία
Η Πολυκράτεια (άκμασε το 213 π.Χ.) ήταν μία γυναίκα από το Άργος, μητέρα του Περσέα της Μακεδονίας.
Βιογραφία
Η Πολυκράτεια παντρεύτηκε τον Άρατο τον Νεότερο, γιο του Αράτου του Σικυωνίου, μεγάλου πολιτικού της Αχαΐκής Συμπολιτείας. Μάλλον απέκτησε έναν γιο με το όνομα Άρατος, που αργότερα έγινε πρεσβευτής της Αχαϊκής Συμπολιτείας. Όταν ο Άρατος ο Νεότερος με την οικογένειά του ήλθαν στην Αυλή της Μακεδονίας, η Πολυκράτεια αποπλανήθηκε από τον Φίλιππο Ε΄ της Μακεδονίας. Αυτός αργότερα αποφάσισε να δηλητηριάσει τον πεθερό της και τον σύζυγό της. Μερικές πηγές αναφέρουν ότι η Πολυκράτεια παντρεύτηκε τελικά τον Φίλιππο Ε΄ και έγινε η μητέρα του γιου του Περσέα, που διαδέχθηκε τον πατέρα του το 179 π.Χ.
Οικογένεια
Παντρεύτηκε τον Φίλιππο Ε΄ της Μακεδονίας και είχε τέκνο:
Θεόδωρος Δηλιγιάννης
Ο Θεόδωρος Δηλιγιάννης (Λαγκάδια Αρκαδίας, 19 Μαΐου 1824 ή 1820 - Αθήνα, 31 Μαΐου 1905) ήταν Έλληνας νομικός και πολιτικός, πληρεξούσιος, βουλευτής, υπουργός σε αρκετές κυβερνήσεις και πέντε φορές πρωθυπουργός της Ελλάδας.
Όσο ζούσε, και στα χρόνια αμέσως μετά το θάνατό του, ο Δηλιγιάννης ήταν εξαιρετικά δημοφιλής σε μεγάλο τμήμα του ελληνικού λαού. Κατά τη διάρκεια του 20ού αιώνα όμως, η υστεροφημία του υπέφερε, καθώς βρέθηκε στο στόχαστρο τόσο των φιλελεύθερων, όσο και των μαρξιστών ιστορικών, που προτιμούσαν να αξιολογούν θετικά τον μεγάλο του αντίπαλο Χαρίλαο Τρικούπη. Οι φιλελεύθεροι έβλεπαν τον Δηλιγιάννη ως λαϊκιστή και δημαγωγό που εμπόδιζε την απελευθέρωση οικονομίας και κοινωνίας, ενώ οι μαρξιστές ως εκφραστή των (κατά τη γνώμη τους) οπισθοδρομικών και «προ-καπιταλιστικών» κοινωνικών στρωμάτων.
Ο Δηλιγιάννης πράγματι ήταν αντιπαθής τόσο στην οικονομική ελίτ, όσο και στην (πολύ μικρή αριθμητικά τότε) εργατική τάξη. Κυρίως ήταν εκφραστής μιας ετερόκλητης συμμαχίας των κρατικών υπαλλήλων (στην πλειοψηφία τους Πελοποννήσιοι) με διάφορα μικροαστικά και μεσαία στρώματα αγροτών, αυτο-απασχολούμενων και μικροεμπόρων. Ο Δηλιγιάννης χρεώνεται σε μεγάλο βαθμό τον «ατυχή πόλεμο» του 1897 και τα επακόλουθά του, αλλά δεν πρέπει να παραγνωρίζονται οι προσπάθειές του στον τομέα της κοινωνικής νομοθεσίας και της προστασίας των οικονομικά ασθενέστερων πολιτών.
Βιογραφία
thumb|right|250px|Η δολοφονία του Θεόδωρου Δηλιγιάννη
Ο Θεόδωρος Δηλιγιάννης αποφοίτησε με Άριστα από τη Νομική Σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών το 1843, αλλά δεν τον ενδιέφερε η ενασχόληση με τη δικηγορία, και έτσι αμέσως μετά την αποφοίτησή του διορίστηκε στο υπουργείο Εσωτερικών, του οποίου ανέβηκε πολύ γρήγορα την ιεραρχία, εν μέρει λόγω και του ονόματός του. Διετέλεσε ιδιαίτερος γραμματέας του υπουργού, διευθυντής Προσωπικού, γενικός επιθεωρητής Νομαρχιών και τελικά το 1859, σε ηλικία μόλις 35 ετών, έγινε γενικός γραμματέας του υπουργείου Εσωτερικών.
Έγινε πληρεξούσιος της Β΄ Εθνοσυνέλευσης το 1862, και την ίδια χρονιά βουλευτής, ενώ το 1863 υπουργός Εξωτερικών. Χρημάτισε επίσης υπουργός Οικονομικών, Εσωτερικών, Εκκλησιαστικών (1877 και 1878) σε διάφορες κυβερνήσεις. Το 1883 αναδείχθηκε αρχηγός του Εθνικού Κόμματος και το 1885 χρίσθηκε για πρώτη φορά Πρωθυπουργός, αξίωμα στο οποίο ανήλθε άλλες τέσσερις φορές. Διετέλεσε πρωθυπουργός της Ελλάδας τα διαστήματα 1885-1886, 1890-1892,1895-1897, 1902-1903 και 1904-1905.
Ως πρωθυπουργός, δημιούργησε ένα κλίμα προσδοκίας για εισβολή στην Οθωμανική Αυτοκρατορία, που εκείνη την εποχή κατέρρεε, και επέκταση των ελληνικών συνόρων προς τη Μακεδονία (τότε έφταναν μέχρι την Θεσσαλία). Πρώτη συνέπεια των πράξεών του ήταν ο ναυτικός αποκλεισμός της Ελλάδας από τους συμμάχους. Όταν στην συνέχεια ξεκίνησε εξωτερικό δανεισμό για να αντεπεξέλθει στην δυσμενή οικονομική κατάσταση στην οποία είχε περιέλθει η Ελλάδα, ο βασιλιάς με άκομψο τρόπο τον έπαυσε και ανέλαβε και πάλι ο Τρικούπης. Τα συσσωρευμένα χρέη ήταν τόσα που το 1893 η Ελλάδα πτώχευσε, με τον Τρικούπη και τον Δηλιγιάννη να κατηγορούν ο ένας τον άλλο.
Η Ελλάδα ενεπλάκη τελικά σε πόλεμο με τους Τούρκους τον Απρίλιο του 1897, ο οποίος όμως είχε κριθεί πριν να αρχίσει. Η Ελλάδα αναγκάστηκε να δανειστεί για να πληρώσει πολεμικές αποζημιώσεις στην Τουρκία και για γίνει αποδεκτός ο δανεισμός συμφώνησε με τους δανειστές στην αποπληρωμή των χρεών - που το 1893 σταμάτησε να εξυπηρετεί με την τότε πτώχευση - και στο μηχανισμό του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου που κράτησε για 81 χρόνια, μέχρι το 1978.
Δολοφονία
Ο Δηλιγιάννης ήταν πολέμιος των χαρτοπαικτικών λεσχών οι οποίες ήταν μάστιγα για την εποχή. Δολοφονήθηκε στις 31 Μαΐου 1905 στις σκάλες της Βουλής, ολίγον προ της 5 μ.μ από τον διαβόητο Μανιάτη χαρτοπαίκτη και μόνιμο θαμώνα χαρτοπαικτικών λεσχών Αντώνη Γερακάρη (που τον φώναζαν και Κωσταγερακάρη από το όνομα του πατέρα του) επειδή είχε απαγορεύσει τη λειτουργία τους. Ο Γερακάρης εργαζόταν ως πορτιέρης και μπράβος σε χαρτοπαικτική λέσχη η οποία είχε κλείσει εξαιτίας του νόμου που είχε ψηφίσει η κυβέρνηση του δολοφονημένου Δηλιγιάννη. Ο Κωστογερακάρης, ηλικίας τριανταοκτώ ετών και πατέρας πέντε παιδιών τον δολοφόνησε από εκδίκηση. Συνελήφθη και δικάστηκε στο Κακουργοδικείο Αθηνών και τιμωρήθηκε με θανατική ποινή: καρατομήθηκε στο Παλαμήδι του Ναυπλίου.
Κριτική - Αποτίμηση
Κατά τον Γιώργο Δερτιλή ο Δηλιγιάννης είχε σαφή ροπή προς την δημαγωγία, όμως οι ικανότητές του ήταν αναμφισβήτητες (τον χαρακτηρίζει ως "πολιτικό ολκής") ενώ επικρίνει την μανιχαϊκή απόρριψή του στην σύγκριση με τον Χαρίλαο Τρικούπη που έχει επικρατήσει.
Ο Γερμανός ιστορικός των ελληνικών πολιτικών κομμάτων Γκούναρ Χέρινγκ επίσης επέκρινε την «δημοσιογραφικού επιπέδου» κριτική που παραδοσιακά ασκείται στον Δηλιγιάννη:
Πηγές
Κατηγορία:Πρωθυπουργοί της Ελλάδας Κατηγορία:Έλληνες υπουργοί Εξωτερικών Κατηγορία:Έλληνες υπουργοί Εσωτερικών Κατηγορία:Έλληνες υπουργοί Οικονομικών Κατηγορία:Έλληνες υπουργοί Εκκλησιαστικών Κατηγορία:Έλληνες αρχηγοί κομμάτων Κατηγορία:Έλληνες βουλευτές Κατηγορία:Ελληνοτουρκικός πόλεμος (1897) Θεοδωρος Κατηγορία:Πολιτικές δολοφονίες Κατηγορία:Απόφοιτοι Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών
Εσθονική διοικητική μεταρρύθμιση του 2017
Νομοθεσία
Ο νόμος για τη διοικητική μεταρρύθμιση εγκρίθηκε στο Ριιγκικόγκου τον Ιούνιο του 2016. Σύμφωνα με το νόμο, το ελάχιστο μέγεθος του πληθυσμού των δήμων στην Εσθονία είναι 5.000 άτομα. Ο κανόνας περιλαμβάνει εξαιρέσεις.
Αλλαγές στους δήμους
Στην αλλαγή, ο αριθμός των δήμων στην Εσθονία μειώθηκε από 213 σε 79. Ο αριθμός των μικρών δήμων με λιγότερους από 5.000 κατοίκους μειώθηκε από 169 σε 15, συνδυάζοντας τις μικρές πόλεις. Έτσι, ο αριθμός των δήμων με περισσότερους από 5.000 κατοίκους αυξήθηκε κατά 18.
Η αλλαγή αφορούσε ιδιαίτερα τις αραιοκατοικημένες επαρχίες στη δυτική, ανατολική και νότια πλευρά της χώρας. Για παράδειγμα, 13 από τους 23 δήμους στην Επαρχία Χάργιου παρέμειναν αμετάβλητοι και οι δήμοι της Χιίουμαα συγχωνεύθηκαν σε ένα.
Κομητεία
Στο πλαίσιο της αλλαγής, η διοίκηση της κομητείας θα διαλυθεί κατά τη διάρκεια του 2018.
Αδελφοποιημένες πόλεις
Οι δήμοι της Φινλανδίας και της Εσθονίας έχουν περισσότερες από 250 αδελφοποιημένες σχέσεις από τη δεκαετία του 1990. Λόγω σημαντικών αλλαγών στην τοπική αυτοδιοίκηση και στις δύο χώρες, τα συμβαλλόμενα μέρη πρέπει να εξετάσουν το μέλλον των σχέσεων σε νέα βάση.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Διοικητική διαίρεση της Εσθονίας
Στεφάνι (αποσαφήνιση)
Η λέξη Στεφάνι συνήθως αναφέρεται στο αντικείμενο στεφάνι (στα αρχαία ελληνικά στέφανος).
Αναφέρεται όμως και ως όνομα των παρακάτω οικισμών της Ελλάδας:
Δείτε επίσης
Κατηγορία:Αποσαφηνίσεις ελληνικών τοπωνυμίων
Μύρθιος Ρεθύμνης
Η Μύρθιος είναι ημιορεινός οικισμός της κοινότητας Σελλίου του Δήμου Ρεθύμνης στην Περιφερειακή Ενότητα Ρεθύμνης της Κρήτης.
Γεωγραφικά - ιστορικά στοιχεία
Η Μύρθιος βρίσκεται στους πρόποδες του Βρύσινα σε υψόμετρο 443 μέτρων ενώ απέχει 20 χιλιόμετρα Ν.-ΝΑ. από το Ρέθυμνο. Η ονομασία του προέρχεται από το φυτό μυρτιά. Κοντά και ανατολικά του χωριού περνούν οι Ποταμοί ενώ νοτιοανατολικά του είναι το φράγμα και η τεχνητή λίμνη Αμαρίου.
Η παλαιότερη γραπτή αναφορά του χωριού συναντάται στην εποχή της Ενετοκρατίας, φέουδο Ενετικής οικογένειας. Στις απογραφές του 16ου αιώνα γράφεται MIRTIO DI POLLANI. Σε ορεινά υψώματα της ευρύτερης περιοχής υπάρχουν φρουριακά κατάλοιπα που ανήκουν σε πύργους με πολεμίστρες, τους ονομαζόμενους «Κουλέδες».
Εντυπωσιακό είναι το κτήριο του Πολιτιστικού Συλλόγου.
Διοικητικά στοιχεία
Ως οικισμός αναφέρεται επίσημα το 1925 με το ΦΕΚ 27Α - 31/01/1925 να προσαρτάται στην τότε κοινότητα Πρασσών. Σύμφωνα με το σχέδιο Καλλικράτης, μαζί με το Σελλί αποτελούν την τοπική κοινότητα Σελλίου που υπάγεται στη δημοτική ενότητα Ρεθλυμνης του Δήμου Ρεθύμνης και σύμφωνα την απογραφή του 2011 έχει πληθυσμό 74 κατοίκους.
Σημείωση
Στο Δήμο Αγίου Βασιλείου υπάρχει ο συνώνυμος οικισμός Μύρθιος Αγίου Βασιλείου ή Μύρθιος της Γιαλιάς.
Χασέμ ελ Ταρίφ
Το Χασέμ ελ Ταρίφ είναι βουνό της βορειοανατολικής Αιγύπτου τμήμα της Οροσειράς του Σινά στα σύνορα της χώρας με το Ισραήλ.
Το βουνό είναι ένα από τα πολλά που προτείνονται σύμφωνα με διάφορες θεωρίες, σαν το βιβλικό όρος Σινά. Ωστόσο, άλλες πηγές αμφισβητούν αυτή την εκδοχή.
Παραπομπές
Κατηγορία:Βουνά της Αιγύπτου Κατηγορία:Βουνά της Ασίας
Nissan
Η Νissan Motors είναι μια ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία παλαιότερα κατασκεύαζε αυτοκίνητα με την επωνυμία Datsun, και είναι μια από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες παγκοσμίως.
Το 1999, ένα μερίδιο της εταιρίας εξαγοράστηκε από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Renault S.A.
Οι κινητήρες VQ της Nissan σε συστοιχία V6 έχουν ψηφιστεί μέσα στους δέκα καλύτερους κινητήρες της χρονιάς σε έναν ετήσιο διαγωνισμό τον Ward's 10 Best Engines που διοργανώνει το περιοδικό αυτοκινήτου Ward's AutoWorld.
Η αρχή της DAT
Το 1911 ο Μασουχίρο Χασιμότο ιδρύει την Kwaishinsha Motorcar Works. Το εργοστάσιο της εταιρείας ξεκίνησε την εγχώρια παραγωγή αυτοκινήτων, η οποία έγινε ο πρόδρομος της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ιαπωνία.
Το 1918 η Kwaishinsha Motorcar Works έχει μεγαλώσει πλέον σε μέγεθος έχοντας 600.000 yen κεφάλαιο και 60 υπαλλήλους. Το επόμενο έτος (1919) κυκλοφόρησε στην αγορά και το DAT 41 που εφοδιαζόταν με τον πρώτο τετρακύλινδρο κινητήρα κατασκευασμένο με μονή χύτευση στην Ιαπωνία.
Το 1925 η Kwaishinsha Motorcar Works σε συνεργασία με την Jitsuyo Jidosha Seizo Co. δημιουργούν την DAT Jidosha & Co., Ltd. προκειμένου να τονώσουν τις πωλήσεις τους. Ένα χρόνο αργότερα, το 1926, η Jitsuyo Jidosha Seizo Co., Ltd μετονομάζεται σε DAT Jidosha Seizo Co., Ltd. και συγχωνεύεται με την DAT Jidosha Trading Company.
Το 1931 η DAT Jidosha Seizo γίνεται θυγατρική εταιρία της Tobata Casting Co., Ltd. μιας εταιρείας που μέχρι πρότινος κατασκεύαζε κομμάτια αυτοκινήτων, προκειμένου η Tobata Casting Co., Ltd να εισαχθεί και αυτή στη βιομηχανία αυτοκινήτου. Μετά τη συνένωση η DAT Jidosha Seizo Co., Ltd άλλαξε το όνομα της σε «Datson», δηλαδή «Son of DAT» (Γέννημα της DAT). Λίγο αργότερα, το 1932, το «son» άλλαξε σε «sun», επειδή το «son» έμοιαζε με τη λέξη «μειονέκτημα» η «απώλεια» στα ιαπωνικά.
Το Μάρτιο του 1933 η Tobata Casting Co. LTD. εγκαινιάζει το τμήμα αυτοκινήτου της εταιρείας και ξεκινάει τη μεθοδευμένη παραγωγή αυτοκινήτων. Τον Οκτώβριου του ίδιου έτος η εταιρία αγόρασε πάνω από 66.000 τετραγωνικά μέτρα γης στην περιοχή της Shinkoyasu στην ακτή της πόλης Yokohama, περιοχή όπου μέχρι και σήμερα βρίσκεται το εργοστάσιο της εταιρείας.
Το ίδιο έτος (1933), στις 26 Δεκεμβρίου, ο Yoshisuke Aikawa ιδρυτής και κάτοχος των Tobata Casting και Nihon Sangyo ιδρύει την Jidosha Seizo Co., Ltd.
Η αρχή της Nissan
Το 1928 ο Yoshisuke Aikawa ίδρυσε την εταιρία Nihon Sangyo. Το όνομα Nissan προήλθε από το Nihon(ή Nippon)Sangyo. Εκείνη την εποχή θυγατρικές της εταιρίας ήταν η Hitachi και η Tobata Casting καθώς και άλλες εταιρίες σχετικές με την αυτοκινητοβιομηχανία, χωρίς όμως η Nissan να έχει εμπλακεί η ίδια στην παραγωγή αυτοκινήτων, τουλάχιστον μέχρι το 1933.
Η Nissan συνεχώς επεκτεινόταν, σε σημείο να συμπεριλαμβάνονται σε αυτή 74 εταιρίες, πράγμα που την τοποθέτησε ανάμεσα στις πέντε μεγαλύτερες εταιρίες της Ιαπωνίας κατά τη διάρκεια του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου και συγκεκριμένα στην τέταρτη θέση.
Τον Ιούνιο του 1934 ο Yoshisuke Aikawa αγόρασε το 100% των μετοχών της Jidosha Seizo Co., Ltd και η εταιρία μετονομάστηκε σε Nissan, αυτή ήταν και η αρχή της ως αυτοκινητοβιομηχανία.
Οι πρώτες σχέσεις της Nissan με την Αμερική
Βασικό ρόλο στην ιστορία της Nissan έπαιξαν ο Ουίλιαμ Γκόρχαμ (William R. Gorham), διευθυντής του τμήματος σχεδίασης της DAT Motors, καθώς και η επίσκεψη του Aikawa το 1908 στο Ντιτρόιτ.
Κύριος στόχος του Aikawa ήταν η χρησιμοποίηση τελευταίας τεχνολογίας από τις ΗΠΑ στα αυτοκίνητα που κατασκεύαζε και σε αυτό τον βοήθησε ο Γκόρχαμ. Όλα τα μηχανήματα, καθώς και τα σχέδια των αυτοκινήτων, αλλά και μηχανικά μέρη, εισάγονταν από τις ΗΠΑ, πολλά εκ των οποίων προέρχονταν από το εργοστάσιο Γκράχαμ (Graham), εργοστάσιο το οποίο ήταν το πρότυπο της Nissan για την κατασκευή φορτηγών καθώς επίσης επέβλεπε και την παραγωγή αυτών.
Τα μηχανήματα εισάγονταν στην Ιαπωνία από τη Mitsubishi για λογαριασμό της Nissan τα οποία και πήγαιναν στο πρώτο εργοστάσιο στη Γιοκοχάμα (Yokohama).
Δεσμοί με την Austin Motor Company
Όταν τελείωσε ο πόλεμος, οι Αμερικανικές κατοχικές δυνάμεις πήραν τον έλεγχο της κυβέρνησης καθώς και των εργοστασίων για αρκετά χρόνια και ήταν αυτοί που επέβλεψαν την ανακατασκευή του εργοστασίου της Γιοκοχάμα.
Το εργοστάσιο ξεκίνησε πάλι να παράγει το 1946 περιορισμένο όμως στην παραγωγή μόνο φορτηγών αυτοκινήτων, όμοιων με αυτά που κατασκεύαζε πριν τον πόλεμο, καθώς οι ανάγκες για ανοικοδόμηση της χώρας μετά τον πόλεμο απαιτούσαν μεγάλο αριθμό βαρέων οχημάτων. Τον Ιούνιο του 1947 άρθηκε μερικώς η απαγόρευση για κατασκευή επιβατικών αυτοκινήτων και τον Οκτώβριο του 1949 η απαγόρευση άρθηκε πλήρως επιτρέποντας τη μαζική παραγωγή επιβατικών οχημάτων.
Παρότι η απαγόρευση δεν ίσχυε πλέον και η Nissan είχε ένα λειτουργικό εργοστάσιο, τα οικονομικά της εταιρίας δεν ήταν σε καλή κατάσταση, επιτρέποντας της να κατασκευάζει αυτοκίνητα σε μαζική παραγωγή αλλά παλαιάς τεχνολογίας, δηλαδή όμοια με αυτά που κατασκεύαζε πριν τον πόλεμο, χωρίς να έχει τη δυνατότητα εξέλιξης και δημιουργίας νέων μοντέλων. Μπορεί τα αυτοκίνητα που κατασκεύαζε η Nissan να ήταν ανθεκτικά και καλής ποιότητας ήταν όμως αρκετά πίσω τεχνολογικά, μην μπορώντας να ανταγωνιστούν τους υπόλοιπους κατασκευαστές σε παγκόσμιο επίπεδο. Παρόμοιες ήταν και οι εγκαταστάσεις του εργοστασίου, με τα αυτοκίνητα να είναι σχεδόν χειροποίητα, ενώ κεντρικός φωτισμός δεν υπήρχε, αναγκάζοντας τους εργάτες να κρατούν λάμπες χειρός προκειμένου να δουλεύουν, πράγμα που έκανε την κατασκευή οχημάτων χρονοβόρα και αρκετά δαπανηρή.
thumb|200px|right| Βλέποντας την κατάσταση της επιχείρησης, ο Genshichi Asahara, πρόεδρος της Nissan το έτος 1951, αποφάσισε πως προκειμένου να εκσυγχρονιστεί η εταιρία έπρεπε να κατασκευάσει αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας με την άδεια μίας άλλης εταιρίας. Με αυτό τον τρόπο η εταιρία θα μυούνταν σε νέες τεχνικές, έχοντας επίσης τη δυνατότητα να πωλήσει ένα εγχώρια κατασκευασμένο και συνάμα τεχνολογικά εξελιγμένο αυτοκίνητο. Ο Asahara ξεκίνησε να αναζητάει τον κατάλληλο συνεργάτη και μετά από μερικές συζητήσεις με την Volkswagen οι οποίες δεν απέδωσαν, κυρίως γιατί μια κοινοπραξία δυο πρώην εχθρών κατά τον πόλεμο δεν θα είχε θετική ανταπόκριση από το κοινό, βρήκε τον συνεργάτη που έψαχνε στο πρόσωπο της Αγγλικής Austin Motor Company.
Να σημειωθεί ότι η Austin ιδρύθηκε το 1905 από τον Herbert Austin και κατάφερε να αποκτήσει παγκόσμια φήμη με το προπολεμικό Austin 7 ενώ συνέχισε τη φήμη και μετά τον πόλεμο με τα Austin 16 hp και Austin A40.
Σημαντικός παράγοντας για επιλογή της Austin ως συνεργάτη έπαιξε το ότι η Austin είχε δημιουργήσει κάλο όνομα στην αγορά της Ιαπωνίας για τα ανθεκτικά αυτοκίνητα της τα οποία δοκιμάστηκαν στους κακοτράχαλους δρόμους της χώρας μετά τον πόλεμο. Μέχρι το 1952 η Austin είχε πουλήσει 1.288 αυτοκίνητα στην Ιαπωνία.
Μετά από μια σειρά συναντήσεων η συμφωνία με τη βρετανική εταιρία έκλεισε στις 4 Δεκεμβρίου του 1952 με τη Nissan να αποκτά το δικαίωμα παραγωγής επιβατικών αυτοκινήτων Austin για τα επόμενα 7 χρόνια. Η συμφωνία ήταν ιδιαίτερα γενναιόδωρη από τη μεριά της Austin. Η Nissan θα αγόραζε τα εξαρτήματα από την Austin προκειμένου να συναρμολογεί το Austin A40 Somerset και δεν θα πλήρωνε τίποτα επιπλέον για τον πρώτο χρόνο. Για τον δεύτερο χρόνο η Nissan υποχρεούνταν να πληρώνει το 2% της λιανικής τιμής πώλησης στην Αγγλική εταιρεία με ελάχιστο όριο πληρωμής τις 10.000 λίρες Αγγλίας. Για το τρίτο χρόνο η Nissan υποχρεούνταν να πληρώνει το 3,5 % της λιανικής τιμής πώλησης στην Austin με ελάχιστο όριο πληρωμής τις 20.000 λίρες Αγγλίας ενώ για τον τέταρτο χρόνο μέχρι και τέλος της συμφωνίας το ποσοστό της πληρωμής ανερχόταν στο 5% της λιανικής τιμής πώλησης με ελάχιστο όριο πληρωμής τις 30.000 λίρες Αγγλίας. Η Nissan δεν είχε δικαίωμα να εξάγει Austin A40 και οι πωλήσεις της περιορίζονταν μόνο εντός του Ιαπωνικού κράτους.
Ένα ακόμα σημαντικό κομμάτι της συμφωνίας ήταν ότι η Nissan θα μπορούσε σταδιακά και μετά από έλεγχο και έγκριση της Αγγλικής εταιρίας να κατασκευάζει η ίδια τα κομμάτια των Austin καθώς επίσης και να χρησιμοποιήσει τον κινητήρα του Austin 40 σε δικά της οχήματα. Η ρήτρα αυτή ήταν προς μεγάλο όφελος για τη Nissan μιας και η επόμενη γενιά είναι κινητήρων της Ιαπωνικής φίρμας ήταν όλοι βασισμένη στην αρχιτεκτονική των κινητήρων Austin B. Οι κινητήρες αυτοί που εξέλιξε η Nissan συνέχισαν να χρησιμοποιούνται μέχρι και τη δεκαετία του 1980 σε μικρά επαγγελματικά και περονοφόρα οχήματα.
Η παραγωγή του Austin 40 Somerset ξεκίνησε το 1953 υπό την επίβλεψη δύο βρετανών μηχανικών και σταμάτησε τον Νοέμβριο του 1954. Το Somerset ήταν ένα τετράθυρο αυτοκίνητο που ανήκε στη μεσαία κατηγορία και κινούνταν από ένα κινητήρα 1198 κ.ε. με απόδοση 42 ίππων. Όλα τα Somerset κατασκευάστηκαν με κομμάτια εισηγμένα από τη Βρετανία.