cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Λαβίνιο
Ιστορία
Το Πράτικα ντι Μάρε είναι σαφώς μικρότερο από το αρχαίο Λαβίνιο στο οποίο βρέθηκαν στους γύρω λόφους πλήθος από αρχαίες οχυρώσεις. Οι σύγχρονοι αρχαιολόγοι το έχουν συνδέσει με σαφήνεια με την ίδρυση της Ρώμης, οχυρώθηκε τον 7ο αιώνα π.Χ. και βρισκόταν σε μεγάλη ακμή τον 6ο αιώνα π.Χ. Το Λαβίνιο ενσωματώθηκε στη Ρωμαϊκή Δημοκρατία, συνδέθηκε με τη Ρώμη στα βόρεια και το Άντσιο στα νότια μέσω της Βια Λαυρεντίνα. Στη Ρωμαϊκή αυτοκρατορία συνδέθηκε με το μυστηριώδες Λαύρεντο στο οποίο πολλοί επιφανείς Ρωμαίοι είχαν χειμερινές βίλες. Στην περίμετρο των τειχών της αρχαίας πόλης βρέθηκε ένας μεγάλος αριθμός από κλίβανους. Στο εξωτερικό της πόλης βρισκόταν ένας ναός που όπως φαίνεται σε μπρούτζινες επιγραφές λατρεύονταν μια μεγάλη σειρά από θεότητες, ανάμεσα τους και οι Διόσκουροι. Σύμφωνα με τη Ρωμαϊκή μυθολογία το Λαβίνιο ήταν η αρχαιότερη πόλη των Ρωμαίων της Τροίας, το ίδρυσε ο Αινείας προς τιμή της συζύγου του Λαβίνιας της κόρης του βασιλιά των Λατίνων Λατίνου και της συζύγου του Αμάτας.
Ο Αινείας πολέμησε πριν με τον βασιλιά των Ρουτύλων Τούρνο, έκανε την πόλη κέντρο της Λατινικής Ομοσπονδίας από την οποία βγήκαν οι επιφανέστερες Ρωμαικές οικογένειες. Ο Αινείας σύνδεσε τη βασιλική Οικογένεια της Τροίας με τις αρχαιότερες Ρωμαικές οικογένειες. Οι πληροφορίες στηρίχτηκαν αποκλειστικά στο τεράστιο έργο που έγραψε ο Ρωμαίος ποιητής Βιργίλιος με τίτλο Αινειάδα. Ο Τίτος Λίβιος γράφει ότι σε πανάρχαια χρόνια που κυβερνούσαν τη Ρώμη ο Ρωμύλος και ο Τίτος Τάτιος (8ος αιώνας π.Χ.) έφτασαν στη Ρώμη απεσταλμένοι από το Λαύρεντο αλλά ξυλοκοπήθηκαν από τους συγγενείς του Τίτου Τάτιου. Οι Λαύρεντοι παραπονέθηκαν στον Τίτο Τάτιο αλλά εκείνος προτίμησε να ικανοποιήσει περισσότερο τους συγγενείς του παρά τους ξένους. Αργότερα ο Τίτος Λίβιος επισκέφτηκε το Λαύρεντο αλλά σκοτώθηκε σε συμπλοκή, ο Ρωμύλος δεν προχώρησε σε πόλεμο και έκλεισε ειρήνη ανάμεσα στις δυο πόλεις. Όταν ανακηρύχτηκε η Ρωμαϊκή δημοκρατία (509 π.Χ.) ο ένας από τους δύο πρώτους Υπάτους Λεύκιος Ταρκύνιος Κολλατίνος αναγκάστηκε να εξοριστεί στο Λαβίνιο επειδή ανήκε στην τελευταία ανεπιθύμητη βασιλική οικογένεια. Αργότερα κατέλαβαν την πόλη οι Βόλσκοι (488 π.Χ.).
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αρχαία ιστορία της Ιταλίας Κατηγορία:Ρωμαϊκές πόλεις στο Λάτιο
Boeing 747
Το Boeing 747 είναι αεροσκάφος ευρείας ατράκτου για επιβατικές αερογραμμές και μεταφορά εμπορευμάτων, το οποίο αναφέρεται πολλές φορές ως Τζάμπο τζετ. Είναι ανάμεσα στα πιο αναγνωρίσιμα αεροσκάφη του κόσμου και ήταν το πρώτο αεροσκάφος ευρείας ατράκτου που κατασκευάστηκε. Η πρώτη πτήση του έγινε το 1970 και κατείχε για σχεδόν 37 χρόνια το ρεκόρ για τη μεγαλύτερη χωρητικότητα επιβατών από αεροσκάφος.
Το τετρακινητήριο 747 χρησιμοποιεί ένα διπλό κατάστρωμα που διαμορφώνει μέρος του μήκους του. Είναι διαθέσιμο σε εκδόσεις για μεταφορά επιβατών και για μεταφορά φορτίων. Η Boeing σχεδίασε το επάνω κατάστρωμα για να στεγάσει την πρώτη θέση ή (όπως συμβαίνει τώρα συνήθως) ως επιπλέον καθίσματα και για να επιτρέπει τη γρήγορη μετατροπή του αεροσκάφους σε αεροσκάφος εμπορευμάτων με την αφαίρεση των καθισμάτων και την προσθήκη πρόσθιας θύρας. Η Boeing έπραξε έτσι διότι πίστευε ότι τα υπερηχητικά αεροσκάφη θα καθιστούσαν τα υποηχητικά αεροσκάφη ξεπερασμένα, ενώ η ζήτηση για υποηχητικά αεροσκάφη εμπορευμάτων θα ήταν σημαντική στο μέλλον. Πιστευόταν μάλιστα ότι το 747 θα θεωρούταν ξεπερασμένο μετά τις πωλήσεις 400 μονάδων αλλά ξεπέρασε τις προσδοκίες των επικριτών με την παραγωγή να περνάει το όριο των 1.000 μονάδων το 1993. Με βάση τα στοιχεία του Ιουνίου του 2020 είχαν κατασκευαστεί 1.558 αεροσκάφη
Το Boeing 747-400, η πιο πρόσφατη έκδοση σε χρήση, είναι ανάμεσα στα ταχύτερα υποηχητικά αεροσκάφη σε χρήση με ταχύτητα πτήσης περίπου 0,85 Μαχ (915 χιλιόμετρα ανά ώρα) και έχει εμβέλεια περίπου 13.450 χιλιομέτρων. Το 747-400 μπορεί να μεταφέρει-ανάλογα με την οργάνωση των θέσεων-416 με 524 επιβάτες. Η επόμενη γενιά του αεροσκάφους, το 747-8, βρίσκεται σε παραγωγή και χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 2010. Το 747 αναμένεται να αντικατασταθεί με το Boeing Y3 στο κοντινό μέλλον.
Υπόβαθρο
right|300px Το 1963, η United States Air Force άρχισε μία σειρά μελετών σχετικά με πολύ μεγάλο στρατηγικό μεταφορικό αεροπλάνο. Αν και το C-141 Starlifter άρχισε να χρησιμοποιείται, υπήρχε η αίσθηση ότι ένα μεγαλύτερο αεροσκάφος χρειαζόταν, ειδικά για να μεταφέρει πολύ μεγάλου μεγέθους εμπορεύματα που δε χωρούσαν σε κανένα από τα υπάρχοντα αεροσκάφη. Αυτές οι μελέτες έπρεπε να λάβουν υπόψιν τις αρχικές απαιτήσεις για τη μεταφορά του CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) το Μάρτιο του 1964 για ένα αεροσκάφος με ικανότητα μεταφοράς φορτίου περίπου 90.000 κιλών με ταχύτητα 0,75 Μαχ και εμβέλεια χωρίς ανεφοδιασμό 5.000 ναυτικών μιλίων με ωφέλιμο φορτίο περίπου 65.000 κιλών. Η περιοχή που τα ωφέλιμο φορτίο θα τοποθετούταν έπρεπε να έχει πλάτος 5,2 μέτρα, ύψος 4,1 μέτρα και μήκος 30 με πρόσβαση στις εμπρός και πίσω πόρτες.
Διαθέτοντας μόνο δύο μηχανές, η σχεδίαση απαιτούσε νέες μηχανές με αυξημένη δύναμη και καλύτερη οικονομία καυσίμων. Στις 18 Μαΐου 1964, προτάσεις για το αεροσκάφος έγιναν από τις Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed και Martin Marietta, ενώ καινούργιες μηχανές προτάθηκαν από General Electric, Curtiss-Wright, και Pratt & Whitney. Ύστερα από την επιλογή, στις Boeing, Douglas και Lockheed δόθηκαν επιπλέον συμβόλαια για έρευνα σχετικά με το αεροσκάφος, μαζί με τις General Electric και Pratt & Whitney για τους κινητήρες.
Όλες οι προτάσεις διέθεταν κάποια κοινά χαρακτηριστικά. Καθώς το CX-HLS έπρεπε να είναι ικανό να φορτώνεται στο αεροσκάφος από εμπρός, μία πόρτα έπρεπε να προστεθεί εκεί που συνήθως βρισκόταν το πιλοτήριο. Όλες οι εταιρείες έλυσαν αυτό το πρόβλημα μετακινώντας το πιλοτήριο πάνω από την περιοχή που βρίσκονταν τα εμπορεύματα. Η Douglas είχε μία μικρή «καμπούρα» λίγο μπροστά και πάνω από τα φτερά, η Lockheed χρησιμοποίησε μία μακρυά «σπονδυλική στήλη» που διέτρεχε όλο το μήκος του αεροσκάφους και τα φτερά περνούσαν μέσα από αυτή, ενώ η Boeing συνδύασε και τα δύο, με μακρύτερη «καμπούρα» που ήταν από το πιλοτήριο μέχρι λίγο μετά τα φτερά. Το 1965 το σχέδιο της Lockheed και οι κινήτηρες της General Electric χρησιμοποιήθηκαν στο καινούργιο C-5 Galaxy, το οποίο ήταν το μεγαλύτερο στρατιωτικό αεροπλάνο εκείνη τη περίοδο. Η εμπρόσθια πόρτα και το ανυψωμένο πιλοτήριο διατηρήθηκαν στη σχεδίαση του 747.
Πρόταση για επιβατική χρήση
Το 747 οραματίστηκε ενώ οι εναέριες μεταφορές αυξάνονταν κατά τη δεκαετία του 1960. Η περίοδος της εμπορικής μεταφοράς με τζετ, που καθοδηγήθηκε από τη δημοτικότητα των Boeing 707 και Douglas DC-8, είχε φέρει την επανάσταση στο ταξίδι μεγάλων αποστάσεων. Πριν ακόμη χάσει το σύμβολο για το CX-HLS, η Boeing πιεζόταν από τον Juan Trippe, πρόεδρο της Παν Αμ, ενός από τους πιο σημαντικό πελάτες ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρείες, να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος με διπλάσιο μέγεθος από το 707. Εκείνη τη περίοδο, η εναέρια συμφόρηση, που γινόταν χειρότερη από τον αυξημένο αριθμός επιβατών που μεταφερόταν από μικρά αεροσκάφη έγινε ένα πρόβλημα το οποίο ο Τριππέ πίστευε ότι μπορούσε να αντιμετωπίσει με ένα νέο μεγάλο αεροσκάφος.
thumb|Ένα από τα πρώτα πιλοτήρια του 747, τοποθετημένο στο επάνω κατάστρωμα
Τον Απρίλιο του 1966, η Παν Αμ παρήγγειλε 25 αεροσκάφη 747-100 για 525 αμερικανικά δολάρια. Κατά τη διάρκεια του επετειακού συμποσίου σύναψης των συμβάσεων για το 747 στο Σιάτλ για τα 50 χρόνια της Μπόινκ, ο Χουάν Τριππέ προέβλεψε ότι το 747 θα γινόταν «ένα σπουδαίο όπλο για ειρήνη, ανταγωνιζόμενο τους διηπειρωτικούς πυραύλους για το πεπρωμένο της ανθρωπότητας», σύμφωνα με τον Μάλκομ Τ. Στάμπερ, ενός από τους διαχειριστές του προγράμματος του 747 εκείνη τη περίοδο. Ως πρώτος πελάτης, και εξαιτίας της πρώιμης ανάπτυξης πριν την επίσημη παραγγελία, η Παν Αμ ήταν ικανή να επηρεάσει τη σχεδίαση και την ανάπτυξη του 747 σε ένα σημείο πρωτόγνωρο για αεροπορική εταιρεία.
Προσπάθεια σχεδιασμού
Τελικά, το σχέδιο της Boeing για το CX-HLS δε χρησιμοποιήθηκε στο 747, αν και κάποιες τεχνολογίες που αναπτύχθηκαν για αυτό το σχέδιο είχαν μία επίδραση. Το πρωτότυπο μοντέλο περιελάμβανε μία σε όλο το μήκος με διπλό κατάστρωμα άτρακτο με σειρές οκτώ κατά πλάτος καθισμάτων και δύο διαδρόμους στο κάτω κατάστρωμα και εφτά κατά πλάτος καθίσματα και δύο διαδρόμους στο επάνω κατάστρωμα. Όμως, ανησυχίες σχετικά τις διαδρομές εκκένωσης και τη περιορισμένη δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων έκαναν την ιδέα να αλλάξει στις αρχές του 1966 για χάρη ενός σχεδίου με πλατύτερο μονό κατάστρωμα. Το πιλοτήριο, γι' αυτό το λόγο, τοποθετήθηκε σε ένα κοντύτερο επάνω κατάστρωμα έτσι ώστε μία πόρτα φόρτωσης εμπορευμάτων να μπορεί να τοποθετηθεί στη μύτη του αεροσκάφους. Αυτό το σχέδιο παρήγαγε το χαρακτηριστικό «εξόγκωμα» του 747. Στα πρώτα μοντέλα δεν ήταν ξεκάθαρο τι θα γινόταν με το χώρο πίσω από το πιλοτήριο, και έτσι χαρακτηρίστηκε ως «σαλόνι» χωρίς μόνιμα καθίσματα.
thumb|left|Ο κινητήρας τούρμπο-φαν Pratt & Whitney JT9D αναπτύχθηκε για το 747. Μία από τις κύριες τεχνολογίες που βοήθησαν ένα αεροσκάφος τόσο μεγάλο όσο το 747 να λειτουργήσει ήταν οι μηχανές τουρμποφάν υψηλής διαφυγής. Η τεχνολογία των κινητήρων θεωρούταν ότι μπορεί να παράγει διπλάσια ώθηση από τους πρώτους κινητήρες αεριώθησης (jet), ενώ κατανάλωνε λιγότερα καύσιμα. Η General Electric είχε πρωτοπορήσει σε αυτό το σχέδιο αλλά είχε δεσμευτεί στην παραγωγή του κινητήρα του C-5 Galaxy και δεν μπήκε στην εμπορική αγορά μέχρι να τελειώσει. later. Η Pratt & Whitney επίσης δούλευε στην ίδια αρχή και, στο τέλος του 1966, οι Boeing, Pan-Am και Pratt & Whitney συμφώνησαν στην παραγωγή ενός νέου κινητήρα, με την ονομασία JT9D, για να τροφοδοτεί το 747.
Η μηχανή είχε σχεδιαστεί με βάση μία καινούργια μεθοδολογία, γνωστή και ως ανάλυση του υπαιτίου δέντρου, η οποία επέτρεπε να μελετηθούν οι επιδράσεις της βλάβης ενός μόνο μέρους για να καθοριστεί η επίδρασή του στα άλλα συστήματα. Για να αντιμετωπιστούν προβλήματα σχετικά με την ασφάλεια και την πτήση, το σχέδιο του 747 περιλαμβάνει δομική redundancy, redundant υδραυλικά συστήματα, τετραπλούς κύριους τροχούς προσγείωσης και διπλές επιφάνειες ελέγχου. Επιπλέον, κάποιους από τους πιο εξελιγμένους μηχανισμούς υψηλής άνωσης, για να χωράει και να λειτουργεί στους υπάρχοντες αερολιμένες. Αυτοί περιλαμβάνουν κύρια ακραία φλαπς σχεδόν σε όλο το μήκος των φτερών, όπως και σύνθετα τριών μερών φλαπς στους τροχούς. Τα σύνθετα τριπλά φλαπς των φτερών αύξαναν την επιφάνεια των φτερών κατά 21% και την άνωση κατά 90% όταν αναπτύσσονταν πλήρως σε σύγκριση με την αναδιπλούμενη εκδοχή.
Η Boeing συμφώνησε να παραδώσει το πρώτο 747 στην Παν Αμ μέχρι το τέλος του 1969. Η ημερομηνία παράδοσης άφησε μόνο 28 μήνες για το σχεδιασμό του αεροσκάφους, δηλαδή τα δύο τρίτα του κανονικού χρόνου Το πρόγραμμα είχε τόσο γρήγορο ρυθμό ώστε οι άνθρωποι που δούλευαν σε αυτό είχαν το παρατσούκλι «οι Απίθανοι». Η ανάπτυξη του αεροσκάφους ήταν τόσο μεγάλη τεχνική και οικονομική πρόκληση που η διεύθυνση λεγόταν ότι είχε «στοιχηματίσει την εταιρεία» όταν άρχισε η μελέτη.
Εργοστάσιο παραγωγής
thumb|Η τελική συναρμολόγηση του 747 στο εργοστάσιο της Boeing Έβερετ Η Boeing δε διέθετε ένα εργοστάσιο αρκετά μεγάλο για να συναρμολογήσει το τεράστιο αεροσκάφος. Γι αυτό η εταιρεία σκέφτηκε τοποθεσίες σε 50 πόλεις, και τελικά αποφάσισε να κατασκευάσει το νέο εργοστάσιο 50 χιλιόμετρα βόρεια του Σιάτλ, σε μία περιοχή κοντά στο Έβερετ. Αγόρασε τα 316 εκτάρια του χώρου τον Ιούνιο του 1966.
Η ανάπτυξη του 747 ήταν μία μεγάλη πρόκληση, και η κατασκευή της μονάδας συναρμολόγησης ήταν επίσης δέσμευση. Ο πρόεδρος της Boeing Ουίλλιαμ Άλλεν είπε στο Μάλκολμ Στάμπερ, τότε επικεφαλής της του τμήματος κινητήρων της εταιρείας, να επιτηρεί την κατασκευή του εργοστασίου Έβερετ και να αρχίσει την παραγωγή του 747. Για να έχει η περιοχή ίσο υψόμετρο μετακινήθηκαν περισσότερα από 3,1 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος. Ο χρόνος ήταν τόσο λίγος που το πλήρους μεγέθους μοκ-απ του 747 κατασκευάστηκε πριν αποπερατωθεί η οροφή του εργοστασίου. Το εργοστάσιο είναι το μεγαλύτερο κτήριο σε όγκο που έχει ποτέ κατασκευαστεί και επεκταθεί πολλές φορές για να επιτρέπει την κατασκευή και άλλων μοντέλων της Boeing ευρείας ατράκτου.
Σχεδίαση
Το Boeing 747 είναι ένα μεγάλο ευρείας ατράκτου (με δύο διαδρόμους) αεροσκάφος με τέσσερις κινητήρες στερεωμένους στις πτέρυγες. Οι πτέρυγες έχουν υψηλή κλίση 37,5 μοίρες προς τα πίσω για γρήγορη και αποδοτική πτήση με περίπου 0,85 μαχ. Επίσης αυτή η κλίση επιτρέπει στο 747 να χωρά στα υπάρχοντα υπόστεγα. Η χωρητικότητα καθισμάτων υπερβαίνει τα 366 τοποθετημένα σε μία διάταξη 3-4-3 (σε μία τομή υπάρχουν 3 καθίσματα, διάδρομος, 4 καθίσματα, διάδρομος, 3 καθίσματα) στην οικονομική θέση και μία διάταξη 2-3-2 για την πρώτη θέση στο κύριο κατάστρωμα. Το πάνω κατάστρωμα διαθέτει μία διάταξη καθισμάτων 3-3 στην οικονομική και 2-2 στην πρώτη τάξη.
thumb|left|Ένα Cargolux 747-400F με την εμπρόσθια πόρτα φόρτωσης στη μύτη ανοικτή Το πιλοτήριο βρίσκεται πάνω από το κύριο κατάστρωμα και σχηματίζει μία καμπούρα. Αυτό το χαρακτηριστικό επιτρέπει τη φόρτωση διαφόρων εμπορευμάτων από εμπρός. Το επάνω κατάστρωμα πίσω από το πιλοτήριο παρέχει χώρο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σαλόνι ή για να τοποθετηθούν επιπλέον καθίσματα. Το επιμηκυμένο επάνω κατάστρωμα εμφανίστηκε ως επιλογή στο 747-100Β και αργότερα έγινε μόνιμο στο 747-300.
Το μέγιστο βάρος απογείωσης είναι 333.400 κιλά για το 747-100 μέχρι 440.000 για το 747-8. Η εμβέλειά του αυξήθηκε από τα 9.800 χιλιόμετρα (6.100 μίλια) για το 747-100 στα 14.800 χιλιόμετρα (9.200 μίλια) για το 747-8I.
Το 747 διαθέτει τέσσερις μηχανισμούς με 16 τροχούς στο καθένα, που προσφέρουν καλή κατανομή βάρους και καλύτερη στο έδαφος και μεγαλύτερη ασφάλεια σε περίπτωση που κάποιο λάστιχο σπάσει.
747-100
thumb|200px|Ένα 747-100 της [[Παν Αμ με τον αρχικό σχεδιασμό του επάνω καταστρώματος]] Το κολοσσιαίο, ιδίως για τα δεδομένα της εποχής, 747 κόστισε στην Μπόινγκ 24.000.000 δολάρια και δημιούργησε έντονες αμφιβολίες στους ειδικούς για το αν θα ανταπεξέλθουν τα αεροδρόμια και στους αδαείς για το αν θα είναι καν σε θέση να απογειωθεί. Η παρθενική του πτήση στις 9 Φεβρουαρίου του 1969 από το Έβερετ απέδειξε ότι όχι μόνο πετάει θαυμάσια, αλλά και ότι, παρά τον όγκο του, είναι το ταχύτερο από τα υποηχητικά αεροσκάφη, ενώ είναι ικανό να μεταφέρει περίπου τριπλάσιο αριθμό επιβατών σε σχέση με τους έως τότε "κολοσσούς". Το "Τζάμπο" ήταν ένα αεροσκάφος του οποίου η ώρα είχε φτάσει.
Τα πρώτα 747-100 κατασκευάστηκαν με έξι παράθυρα στο επάνω κατάστρωμα, τρία σε κάθε πλευρά για να φιλοξενούν περιοχές χαλάρωσης. Αργότερα, όταν οι αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποίησαν το επάνω κατάστρωμα ως πρώτη τάξη αντί για σαλόνι, η Boeing πρόσφερε μία εκδοχή με δέκα παράθυρα στο επάνω κατάστρωμα. Κάποια -100 εφοδιάστηκαν με τη νέα ρύθμιση. Καμία έκδοση για τη μεταφορά εμπορευμάτων δεν αναπτύχθηκε από αυτό το μοντέλο από τη Boeing. Όμως, 747-100 έχουν μετατραπεί σε αεροσκάφη εμπορευμάτων. Ένα σύνολο 167 747-100 κατασκευάστηκε.
747SR
Ανταποκρινόμενη στο αίτημα των ιαπωνικών αερογραμμών για αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας για χρήση σε εγχώριες διαδρομές μεταξύ κυρίων πόλεων, η Boeing ανέπτυξε το 747SR ως ένα μικρής εμβέλειας έκδοχο του 747-100. Το 747SR είχε μικρότερη χωρητικότητα καυσίμων αλλά μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο. Με περισσότερα καθίσματα στην οικονομική τάξη, μέχρι 498 επιβάτες μπορούσαν να μεταφερθούν στις πρώτες εκδόσεις και περισσότεροι από 550 στις επόμενες. Το 747SR είχε ένα σχεδιασμό για μεγαλύτερη διάρκεια ζωής για 52.000 πτήσεις σε 20 χρόνια, σε σύγκριση με το πρότυπο 747-100 που είχε 20.000 πτήσεις στην ίδια χρονική περίοδο. Το πρωτότυπο μοντέλο 747SR, το -100SR, είχε μια επιμυκημένη δομή για να αντέχει την επιπλέον πίεση από τις επιπλέον πτήσεις. επιπλέον δομική στήριξη κατασκευάστηκε στα φτερά, άτρακτο και τροχούς ταυτόχρονα με μία μείωση κατά 20% της χωρητικότητας καυσίμων.
thumb|left|Ένα τροποποιημένο αεροσκάφος μεταφοράς διαστημικού λεωφορείου, 747-100SR
Η αρχική παραγγελία για το -100SR, τέσσερα αεροπλάνα των Japan Air Lines (μετέπειτα Japan Airlines), ανακοινώθηκε τις 30 Οκτωβρίου 1972, η εγκατάσταση άρχισε τις 3 Αυγούστου 1973 και η πρώτη πτήση του 747SR έλαβε χώρα στις 31 Αυγούστου 1973. Το -100SR μπήκε σε χρήση με την JAL, τον μοναδικό πελάτη αυτού του μοντέλου, στις 7 Οκτωβρίου 1973 και χρησιμοποιήθηκε στις εγχώριες ιαπωνικές πτήσεις. Κατασκευάστηκαν 7 -100SRs από το 1973 μέχρι 1975, το καθένα με περίπου 250.000 κιλά μέγιστο βάρος απογείωσης και κινητήρες Pratt & Whitney JT9D-7A που παρήγαγαν περίπου 21.000 κιλά ώθησης.
Μετά το -100SR, η Boeing παρήγαγε έκδοχα του 747SR που σχετίζονταν με το -100B, ένα έκδοχο με αυξημένο βάρος απογείωσης το οποίο έκανε το ντεμπούτο του το 1979. Το -100BSR, αν και ήταν κυρίως πανομοιότυπο με το -100B, ενσωμάτωσε δομικές μετατροπές για ένα υψηλό κύκλο προς πτήση αναλογία ώρας. Το πρώτο αεροσκάφος αυτού του τύπου πέταξε για πρώτη φορά τις 3 Νοεμβρίου 1978 και η πρώτη αποστολή ήταν στην All Nippon Airways (ANA) στις 21 Δεκεμβρίου 1978. Ένα σύνολο 20 -100BSRs παράχθηκε για την ANA και την JAL. Το -100BSR είχε μέγιστο βάρος απογείωσης περίπου 300.000 κιλά και προωθούταν από τους ίδιους κινητήρες JT9D-7 που χρησιμοποιούνταν στο -100SR. Η ANA χρησιμοποίησε το μοντέλο με τα 455-6 καθίσματα για τις εγχώριες ιαπωνικές πτήσεις μέχρι που παροπλίστηκε τις 10 Μαρτίου 2006.
thumb|Ένα από τα δυο 747-100BSR SUD που κατασκευάστηκαν για την [[Japan Airlines]]
Το 1986, δύο -100BSR SUD, με χαρακτηριστικό το αυξημένου μήκους επάνω κατάστρωμα των -300 κατασκευάστηκαν για την JAL. Η παρθενική πτήση αυτού του εκδόχου έγινε τις 26 Φεβρουαρίου 1986 και το αεροσκάφος εγκρίθηκε και παραδόθηκε τις 24 Μαρτίου 1986. Η JAL χρησιμοποίησε το -100BSR SUD με τα 563 καθίσματα στις εγχώριες πτήσεις μέχρι την παρόπλισή του το τέλος του 2006. Μόνο δύο -100BSR SUDs κατασκευάστηκαν και στο σύνολο 29 747SR κατασκευάστηκαν από την Boeing, που περιλαμβάνουν 7 -100SR, 20 -100BSR και 2 -100BSR SUD.
thumb|left|Το μόνο 747-100Β της [[Iran Air σε επιβατική χρήση]]
747-100B
Το μοντέλο 747-100 αναπτύχθηκε από το -100SR, χρησιμοποιώντας τον ενισχυμένο σκελετό του και τη σχεδίαση προσγείωσης. Είχε αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων που έφτανε τα 48.070 αμερικανικά γαλόνια, επιτρέποντάς του να πετάει για 9.600 χιλιόμετρα με ένα τυπικό φορτίο 452 επιβατών, και πρόσφερε ένα αυξημένο μέγιστο βάρος απογείωσης που έφτανε τα 340.000 κιλά. Η πρώτη παραγγελία -100Β, ένα αεροσκάφος για την Iran Air, ανακοινώθηκε την 1 Ιουνίου 1978 και πέταξε για πρώτη φορά τις 10 Ιουνίου 1979. Συνολικά κατασκευάστηκαν εννιά -100B, ένα για την Iran Air και οκτώ για την Saudia (τώρα Saudi Arabian Airlines). Σε αντίθεση με το πρωτότυπο -100, το -100B χρησιμοποιούσε κινητήρες General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D-7A, ή Rolls-Royce RB211-524. Όμως, μόνο οι κινητήρες RB211-524 (Saudia) και JT9D-7A (Iran Air) χρησιμοποιήθηκαν.
747SP
Η ιδέα για το 747SP ήρθε από το κοινό αίτημα των Παν Αμ και Iran Air που έψαχναν για ένα μεγάλης χωρητικότητας αεροσκάφος που θα είχε αρκετή εμβέλεια έτσι ώστε να καλυφθούν οι πτήσεις της Παν Αμ Νέα Υόρκη-Μέση Ανατολή και την προγραμματισμένη πτήση της Iran Air Τεχεράνη-Νέα Υόρκη. Η διαδρομή Τεχεράνη-Νέα Υόρκη όταν πραγματοποιήθηκε ήταν η μακρύτερη εμπορική πτήση χωρίς στάση. Το 747SP ήταν 14,7 μέτρα κοντύτερο από από το 747-100. Με την εξαίρεση του 747-8, το SP είναι το μόνο 747 με άτρακτο με τροποποιημένο μήκος. Οι τομείς της ατράκτου χωρίστηκαν σε πριν και μετά το πτερό, και το κεντρικό κομμάτι της ατράκτου ξανασχεδιάστηκε.
Το 747SP χρησιμοποιήθηκε για πρώτη από την Παν Αμ και την Iran Air το 1976. Το αεροσκάφος επιλέχθηκε από τις εταιρείες που ήθελαν να εξυπηρετήσουν κύριους αερολιμένες με μικρούς αεροδιαδρόμους. Ένα σύνολο 45 747SPs κατασκευάστηκαν. Πέρα από την επιβατική χρήση, ένα 747SP τροποποιήθηκε από για το πείραμα του κέντρου ερευνών πτήσης Dryden της ΝΑΣΑ SOFIA.
747-200
Αν και το -100 προσέφερε αρκετό ωφέλιμο φορτίο και εμβέλεια για τις εσωτερικές πτήσεις των ΗΠΑ, ήταν στην καλύτερη περίπτωση οριακά κατάλληλα για τις αεροπορικές εταιρείες με μεγάλες διεθνείς πτήσεις. Αυτή η ζήτηση για μεγαλύτερη εμβέλεια και αυξημένο ωφέλιμο φορτίο οδήγησε στην αντικατάσταση του 747-100 από το 747-200 ως βασικού μοντέλου.
Το 747-200 έχει πιο ισχυρούς κινητήρες, μεγαλύτερο βάρος απογείωσης και εμβέλεια από το -100. Λίγα από τα πρώτα -200 διατηρούσαν τη διαρρύθμιση των τριών παραθύρων του 747-100 στο επάνω κατάστρωμα, αλλά τα περισσότερα κατασκευάστηκαν με δέκα παράθυρα σε κάθε πλευρά. thumb|left|[[Ολυμπιακές Αερογραμμές 747-200B, το 1985]]
Παράχθηκαν πολλές διαφορετικές εκδοχές του -200. Το 747-200B ήταν η κύρια επιβατική έκδοση, με αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων και ισχυρότερες μηχανές: για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 1971. Το -200B έχει εμβέλεια με μέγιστο φορτίο περίπου 12.700 χιλιόμετρα (6.860 μίλια). Το 747-200F είναι ή έκδοση για μεταφορά εμπορευμάτων του μοντέλου -200. Μπορούσε να είναι εφοδιασμένο με ή χωρίς πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων. Έχει χωρητικότητα 95 τόνων και μέγιστο βάρος απογείωσης 378 τόνων. Η πρώτη εταιρεία που το χρησιμοποίησε ήταν η Lufthansa το 1972. Το 747-200C Convertible είναι μία έκδοση που μπορεί να μετατραπεί από επιβατικό σε εμπορικό και αντίθετα ή χρησιμοποιώντας ανάμικτη διαρρύθμιση. Τα καθίσματα μπορούσαν να αφαιρεθούν και το μοντέλο διέθετε εμπρόσθια πόρτα εμπορευμάτων. Το -200C μπορούσε επίσης να διαθέτει μία προαιρετική πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα.
747-300
Η πιο εμφανής διαφορά μεταξύ του 747-300 και των προηγούμενων μοντέλων είναι το πιο επιμηκυμένο επάνω κατάστρωμα με δύο εξόδους κινδύνου και προαιρετικό χώρο ανάπαυσης πληρώματος αμέσως πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης σε όλες τις εκδόσεις. )
thumb|left|Ένα 747-300 των [[JALways]]
Εκτός από την επιβατική έκδοση του 747-300, υπήρχαν και άλλες εκδόσεις. Το 747-300Μ έχει θέση για εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροπλάνου σαν το -200Μ, αλλά το επιμηκυμένο επάνω κατάστρωμα του επιτρέπει να μεταφέρει επιπλέον επιβάτες. Το 747-300SR είναι η έκδοση με τη μικρή εμβέλεια για να ανταποκρίνεται στην ανάγκη για μεγάλη χωρητικότητα σε ενχώριες πτήσεις. Η Japan Airlines χρησιμοποιούσε τέτοια αεροσκάφη για να μεταφέρει περισσότερους από 600 επιβάτες στη διαδρομή Τόκιο-Οκινάουα και αλλού. Η Boeing ποτέ δεν κατασκεύασε ένα εξ'ολοκλήρου εμπορικό αεροσκάφος για το 747-300, αλλά μετέτρεψε επιβατικά -300 σε εμπορικά αρχίζοντας από το 2000.
747-400
Το 747-400 είναι βελτιωμένο μοντέλο με αυξημένη εμβέλεια. Έχει επεκτάσεις στην άκρη των φτερών του με μήκος περίπου 2 μέτρα, που βελτιώνουν την κατανάλωση καυσίμων του 747-400 κατά 4% σε σχέση με προηγούμενα μοντέλα. Έχει ένα καινούργιο πιλοτήριο σχεδιασμένο για δύο και όχι τρεις πιλότους. Η χρήση ηλεκτρονικών μείωσε τον αριθμό ενδείξεων, μετρητών και διακοπτών από 971 σε 365. Διαθέτει δεξαμενές καυσίμων στην ουρά, αναβαθμισμένες μηχανές και ανανεωμένο εσωτερικό. Η μεγαλύτερη εμβέλεια επιτρέπει κάποιοι παραδοσιακοί σταθμοί ανεφοδιασμού, όπως το Άνκορατζ να προσπεραστούν.
thumb|left|Η [[British Airways διαθέτει το μεγαλύτερο στόλο 747 στον κόσμο. Η προσθήκη μικρών φτερών στην άκρη των φτερών είναι η πιο εμφανής διαφορά του -400 με τα προηγούμενα μοντέλα.]]
Το 747-400 διατίθεται σε επιβατική (-400), εμπορική (-400F), συνδυασμένη (-400C), ενχώρια (-400D), επιβατική μεγάλης εμβέλειας (-400ER) και εμπορική μεγάλης εμβέλειας (-400ERF) έκδοση. Οι εμπορικές εκδόσεις δεν διαθέτουν το επιμηκυμένο επάνω κατάστρωμα. Το 747-400D κατασκευάστηκε για διαδρομές μικρής απόστασης και δεν περιλαμβάνει επεκτάσεις στην άκρη των πτερύγων, αλλά αυτές μπορούν να προστεθούν.
Τον Ιανουάριο του 2004 η Boeing και η Cathay Pacific προώθησαν το πρόγραμμα Boeing 747-400 Special Freighter, που αργότερα αναφέρθηκε ως το Boeing Converted Freighter (BCF). Το πρώτο 747-400BCF παραγγέλθηκε το Δεκέμβριο του 2005.
Η τελευταία επιβατική εκδοχή του 747-400 παραγγέλθηκε τον Απρίλιο του 2005 από την China Airlines. Η Boeing ανακοίνωσε τον Μάρτιο του 2007 ότι δεν έχει σχεδιάσει να κατασκευάσει περαιτέρω επιβατικές εκδοχές του -400. Όμως, οι παραγγελίες 36 -400F και -400ERF εμπορικών ήταν ήδη στα χαρτιά τη στιγμή της ανακοίνωσης. Ως προς τον Ιούνιο του 2009, 692 αεροσκάφη του μοντέλου 747-400 είχαν αποσταλεί και να αναμένει μόνο η αποστολή αεροσκαφών (-400ERFs). Κατά διαφορετικές εποχές, οι μεγαλύτεροι διαχειριστές των 747-400 ήταν οι Singapore Airlines, η Japan Airlines, ή η British Airways.
747 LCF Dreamlifter
thumb|Το Boeing 747 Large Cargo Freighter, γνωστό και ως Dreamlifter, έχει τροποποιηθεί από 747-400 με αεροπορική χρήση
Το 747-400 Dreamlifter (αρχικά 747 Large Cargo Freighter or LCF (μεταφορικό μεγάλο εμπορευμάτων ) είναι ένα τροποποιημένο 747-400 σχεδιασμένο από την Boeing για μεγαλύτερη διάταξη για να μεταφέρει τα κομμάτια προς συναρμολόγηση του Boeing 787 στο εργοστάσιο της Boeing στο Everett, Ουάσινγκτον, για την τελική συναρμολόγηση. Η Evergreen Aviation Technologies Corporation ολοκληρώνει της μετατροπές των 747-400 σε Dreamlifter στην Ταϊβάν. Το αεροσκάφος πέταξε για πρώτη φορά τις 9 Σεπτεμβρίου 2006. Ο σκοπός του Dreamlifter είναι μόνο να μεταφέρει τα κομμάτια προς συναρμολόγηση του Boeing 787. Το αεροσκάφος μεταφέρει μονάχα το απαραίτητο προσωπικό και όχι επιβάτες. Η μετατροπή τεσσάρων αεροσκαφών ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2010.
747-8
thumb|left|Το πρώτο εμπορικό Boeing 747-8 στην παρθενική πτήση του Η Boeing ανακοίνωσε ένα νέο μοντέλο του 747, το 747-8, στις 14 Νοεμβρίου 2005. Το μοντέλο θα χρησιμοποιεί την ίδια τεχνολογία στο πιλοτήριο και στις μηχανές με το 787, γι'αυτό και ονομάζεται "8". Τα σχέδια δείχνουν ότι το νέο αεροσκάφος θα είναι πιο αθόρυβο, οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον. Η άτρακτος του 747-8 επιμηκύνθηκε από τα 70,8 στα 76,4 μέτρα. Όταν το 747-8 αρχίσει να χρησιμοποιείται, θα προσπεράσει το Airbus A340-600 ως το μακρύτερο αεροσκάφος επιβατικών αερογραμμών.
Η επιβατική εκδοχή, που έχει ονομαστεί 747-8 Intercontinental ή 747-8I, θα μπορεί να μεταφέρει μέχρι 467 επιβάτες σε διάταξη τριών τάξεων και να πετάει για περισσότερα από 15.000 χιλιόμετρα με ταχύτητα 0,855 Μαχ. Ως παράγωγο του ήδη κοινού 747-400, το 747-8 έχει το οικονομικό προνόμιο της ίδιας εκπαίδευσης και ανταλλακτικών. Το 747-8I χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 2011 από την Cargolux.
Ατυχήματα και συμβάντα
Μέχρι το Δεκέμβριο του 2009 το 747 είχε αναμιχθεί σε 123 συμβάντα, μεταξύ ων οποίων 48 αεροπορικά ατυχήματα, που είχαν ως αποτέλεσμα την απώλεια 2.850 ατόμων. Το 747 έχει πέσει θύμα αεροπειρατείας 31 φορές που ευθύνονται για 25 θανάτους.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Πηγές: Χαρακτηριστικά Boeing 747, σχεδιασμός του 747 για τα αεροδρόμια, φυλλάδιο για τους αερολιμένες σχετικά με το 747-8
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Πολιτικά αεροσκάφη Κατηγορία:Αεροσκάφη Boeing
Πλατάνι Ικαρίας
Το Πλατάνι είναι πολύ μικρός συνοικισμός στο Στελί του Δήμου Ικαρίας που απογράφεται ξεχωριστά από το 2011 και ο οποίος βρίσκεται στην περιοχή της Μεσσαριάς (δηλ. στο μέσον του νησιού). Αναφερόταν επίσημα και μετά την Ένωση της Ικαρίας με την Ελλάδα, το 1918 στο ΦΕΚ 204Α - 21/09/1918 αλλά το 1940 καταργήθηκε. Σύμφωνα με το Πρόγραμμα «Καλλικράτης» μαζί με την Ακαμάτρα, τη Δάφνη, τα Κοσοίκια, το Πετροπούλι, την Πλαγιά και το Στελί αποτελούν την Κοινότητα Δάφνης που υπάγεται στη δημοτική ενότητα Ραχών του Δήμου Ικαρίας ενώ σύμφωνα με την απογραφή του 2011 απογράφησαν 10 κάτοικοι.
Παραπομπές
Κατηγορία:Δήμος Ικαρίας
Αγία Αικατερίνη η Μεγαλομάρτυς
thumb|Η Αγία Αικατερίνη, η μεγαλομάρτυς. Εικόνα του 17ου αι. στο Βυζαντινό και Χριστιανικό Μουσείο. Η Αγία Αικατερίνη ή Αικατερίνη της Αλεξάνδρειας, γνωστή και ως Μεγαλομάρτυς Αγία Αικατερίνη και κατά τους υμνολόγους της Ορθόδοξης Εκκλησίας Αικατερίνα (282 - 305), που κατά την Ορθοδοξία, έγινε αγία επειδή έμεινε ακλόνητη στα πιστεύω της παρά τις πιέσεις και τα βασανιστήρια που υπέστη, κατά τον πρώιμο 4ο αιώνα.
Ιστορία
Έζησε επί εποχής Μαξιμίνου, απόλυτου άρχοντα της Αιγύπτου, ιδιαίτερου χριστιανομάχου και ήταν βασιλικού γένους, κόρη του αριστοκράτη τότε Κώνστα. Έτυχε μεγάλης μόρφωσης και ήταν κάτοχος της λατινικής γλώσσας και της ελληνικής φιλολογίας. Σπούδασε φιλοσοφία και ρητορική και πολλές ξένες γλώσσες της εποχής της. Από νεαρή ηλικία προσελκύσθηκε από τη χριστιανική διδασκαλία την οποία μελέτησε και αφού ασπάσθηκε τον Χριστιανισμό, εργάσθηκε με έντονη δράση και ενθουσιασμό για τη διάδοσή του επιτυγχάνοντας πολλά χάριν της ρητορικής της δεινότητας και των πολλών γνώσεών της. Την Αικατερίνη όμως εκτός της σοφίας και των αρετών της, την διέκρινε και το σπάνιο κάλλος της μορφής της. Λέγεται ότι στην ηλικία των 18 ετών επισκέφθηκε τον Ρωμαίο αυτοκράτορα, ο οποίος ήταν πιθανόν ο Μαξιμίνος Β΄ ή ο Μαξέντιος, και προσπάθησε να τον πείσει για το ότι ήταν εσφαλμένοι οι διωγμοί που διεξήγε κατά των Χριστιανών. Πέτυχε όμως να μεταστρέψει στον Χριστιανισμό τη γυναίκα του αυτοκράτορα.
Τούτο προήλθε από μία σύγχυση με μια ωραιότατη αριστοκράτισσα της Αλεξάνδρειας που είχε αποκρούσει τις ακόλαστες προτάσεις του Μαξιμίνου και εξ αυτού τιμωρήθηκε με δήμευση όλης της περιουσίας της από αυτόν, της οποίας την ιστορία είχε γράψει ο εκκλησιαστικός συγγραφέας του 4ου αιώνα, Ευσέβιος. Η σύγχυση όμως αυτή διαλύθηκε πρώτα από τη διαπίστωση ότι ουδεμία τέτοια λεπτομέρεια του βίου της Αγίας δεν αναφέρεται στη βιογραφία εκείνης και ούτε του μαρτυρικού της θανάτου, αλλά και από στοιχεία (σχόλια) από άλλο συγγραφέα βεβαιώνεται ότι η Αλεξανδρινή αριστοκράτισσα λεγόταν Δωροθέα. Πάντως η Αγία Αικατερίνη από νεαρότατη ηλικία είχε δείξει ασυνήθη ευσέβεια και προσήλωση στα Θεία όπου και ο θρύλος ότι δέχθηκε το «δακτυλίδι πνευματικής μνηστείας» από μέρους του Χριστού που της προσκόμισε η αειπάρθενος Μητέρα Του ή κατ' άλλους από τον Ίδιον.
Για τη δράση και τη ζωή της αγίας δεν υπάρχουν ιστορικές πληροφορίες, κανένας ιστορικός δεν την αναφέρει και ούτε ένας μάρτυρας δεν επιβεβαιώνει την ύπαρξή της και μέχρι το τέλους του 9ου αιώνα και με δεδομένο ότι η εποχή του "μαρτυρικού" της θανάτου προσδιορίσθηκε περί το 305 μ.Χ. Υπάρχει σιωπή πέντε αιώνων, η οποία είναι αδύνατον να μην προσδώσει στις κατοπινές πληροφορίες κάποιες αοριστίες.
Απετέλεσε ένα αντίπαλο δέος στην Ελληνίδα φιλόσοφο Υπατία κατά τη μεσαιωνική σκέψη· Παρόμοια με την Υπατία, λέγεται ότι ήταν σοφή (ιδιαιτέρως όσον αφορά στη φιλοσοφία και τη θεολογία), πολύ όμορφη, αγνή, και ότι δολοφονήθηκε άγρια λόγω της δημόσιας έκθεσης τής πίστης της —105 χρόνια προ του θανάτου της Υπατίας (αν και τα πρώτα κείμενα που την αναφέρουν, ή οι διάφορες παραλλαγές τους, χρονολογούνται πολύ αργότερα).
Παράδοση
Σύμφωνα με τη παράδοση και τα Συναξάρια της Αγίας Αικατερίνης, όταν πληροφορήθηκε ο Αυτοκράτορας Μαξιμίνος όσα διαδίδονταν περί των ιδεών της και του τρόπου της ζωής της Αγίας, ανέθεσε σε πενήντα ή κατά άλλους σε εκατόν πενήντα περίφημους ρήτορες, (ο αριθμός χαρακτηρίζει τη ρητορική δεινότητα της Αγίας), να συζητήσουν μαζί της προκειμένου να της αποδείξουν το αβάσιμο και στρεβων ιδεών (δοξασιών) της. Αποτέλεσμα όμως υπήρξε το αντίθετο. Η Αικατερίνη με την κομψότητα του λόγου της και των επιχειρημάτων της «εφίμωσε λαμπρώς τους κομψούς των ασεβών, του πνεύματος την μαχαίραν» (κατά το απολυτίκιο της Αγίας). Αλλά ακόμη και τα σοφά της επιχειρήματα, με την πειστική ανάπτυξη των ιδεών της, κατάφεραν να προσηλυτίσουν αυτούς οι οποίοι τελικά ασπάσθηκαν τον Χριστιανισμό. Όταν ο Αυτοκράτορας έμαθε το αποτέλεσμα οργίσθηκε τόσο που διέταξε τη θανατική καταδίκη όλων στη πυρά στο μέσον της πόλης, και την Αικατερίνη σε μαρτύρια μέχρι θανάτου της.
Στην αρχική φυλάκιση η νεαρή Αγία υπέμεινε τις πιέσεις και τις κακουχίες με θάρρος και υπομονή που αντλούσε από τη δύναμη της βαθιάς της πίστης. Όταν στη συνέχεια έμαθε η Αυγούστα Φαυστίνα τον λόγο της καταδίκης της Αγίας θαύμασε την καρτερικότητά της και ζήτησε να την επισκεφθεί η οποία και έγινε με συνοδεία 200 στρατιωτών υπό τον Φρούραρχο Πορφυρίωνα ή Πορφύριο οι οποίοι τελικά κατηχήθηκαν στη νέα θρησκεία. Τότε ο Αυτοκράτορας διέταξε τον αποκεφαλισμό της Φαυστίνας και της ακολουθίας της και την τελική πλέον εκτέλεση της Αγίας. Μέσον θανάτωσης ήταν ο «Τροχός βασανιστηρίων» που έμοιαζε με τροχό η περιφέρεια του οποίου έφερε καρφιά (ήλους) που ετίθετο σε κίνηση με σχοινιά και τροχαλίες πλησιάζοντας αργά το ιστάμενα δεμένο σώμα του καταδίκου) με συνέπεια τις αρχικές εκδορές μέχρι διαμελισμού. Ο θρύλος στο σημείο αυτό αναφέρει πως τα καρφιά του τροχού όταν πλησίασαν το σώμα της Αγίας αυτά ένα-ένα αποσπόταν ή θραυόταν. Κατ΄ άλλο θρύλο ο εν λόγω τροχός πριν πλησιάσει το σώμα της Αγίας διαλύθηκε "στα εξ ων συνετέθη". Έτσι και αποφασίσθηκε τελικά ο αποκεφαλισμός της Αγίας που όταν συνέβη αυτός οι παριστάμενοι αντιλήφθηκαν να ρέει γάλα αντί αίμα.
thumb|right|Η Αικατερίνη της Αλεξανδρείας, υπό [[Κάρλο Κριβέλλι]] Στη συνέχεια δι΄ άλλου θρύλου το πάναγνο σώμα της Αγίας μεταφέρθηκε υπό «πτερύγων αγγέλων» στο όρος Σινά της ομώνυμης χερσονήσου, όπου επί αιώνες έμεινε άταφο, κατά τους βιογράφους της και την ιερή παράδοση, μέχρι τον 6ο αιώνα, όπου ερημίτες μοναχοί της περιοχής μέσω οράματος ειδοποιήθηκαν και κατέβασαν από το όρος το σώμα της Αγίας το οποίο και εναπόθεσαν σε μαρμάρινη θήκη. Στη συνέχεια ενημερώθηκε ο αυτοκράτορας Ιουστινιανός, ο οποίος και έκτισε την ιερά Μονή της Αγίας Αικατερίνης του Σινά και την εκκλησία (καθολικό) της Μεταμορφώσεως του Σωτήρος (που κτίσθηκε μεταξύ 548-565) εντός της οποίας και τοποθετήθηκε η μαρμάρινη θήκη εξ ου και το όνομα της εκκλησίας Αγία Αικατερίνη. Στη Μονή αυτή διασώζεται ένα σημαντικό θησαυροφυλάκιο της πρώιμης Χριστιανικής τέχνης, αρχιτεκτονικής και εικονογραφημένων χειρογράφων, οι δε μοναχοί αυτής είναι Έλληνες.
Σύμφωνα με μια άλλη ακόμη εκδοχή του θρύλου, έχοντας απορρίψει η Αικατερίνη πολλές γαμήλιες προτάσεις, ανέβηκε στους ουρανούς κατά τη διάρκεια οράματος και μνηστεύθηκε τον Χριστό από την Παρθένο Μαρία —το αρχαίο θέμα του μυστικού γάμου με μια θεότητα που είναι σύνηθες στην εκστατική μυθολογία της ανατολικής Μεσογείου και της Μικράς Ασίας.
Ιερά λείψανα
Ιερά λείψανα όμως της Αγίας Αικατερίνης της Μεγαλομάρτυρος φέρονται να επιδεικνύονται από τα μέσα του 11ου αιώνα και στη νορμανδική πόλη Ρουάν, όπου κατά τους καθολικούς τα έφερε εκεί περί το 1027 ο ερημίτης μοναχός Συμεών.
Τα Ιερά Λείψανα της Αγίας βρίσκονται αδιάφθορα στην Ιερά Μονή Σινά. Δάκτυλος της Αγίας βρίσκεται στη Συλλογή των Ανακτόρων του Μπάκινγχαμ Λονδίνου. Αποτμήματα του Ιερού Λειψάνου της Αγίας βρίσκονται στον Ιερό Ναό Αγίων Κωνσταντίνου και Ελένης Ιπποδρομίου Θεσσαλονίκης, στη Μονή Χιλανδαρίου Αγίου Όρους, στον Ναό Αγίας Αικατερίνης Ιλίου, στη Μονή Κύκκου Κύπρου και στη Λαύρα Αγίου Αλεξάνδρου Νέβσκι Αγίας Πετρούπολης.
Εορτασμός
Η Καθολική Εγκυκλοπαίδεια (έκδοση 1908) περιγράφει τη σημασία της πίστεως στην Αγία ως ακολούθως:
200px|thumb|[[Η Αγία Αικατερίνη της Αλεξάνδρειας (Καραβάτζιο)|Η Αικατερίνη της Αλεξανδρείας, έργο του Ιταλού καλλιτέχνη του Μπαρόκ, του Καραβάτζιο]] «Σε πολλά μέρη η εορτή της εορταζόταν με εξαιρετική μεγαλοπρέπεια, υπήρχε αργία και οι ακολουθίες παρακολουθούνταν από μεγάλο πλήθος λαού. Σε αρκετές επισκοπές της Γαλλίας η εορτή θεωρούταν Ιερά Ημέρα έως την αρχή του 17ου αιώνος, και εορταζόταν με μεγαλοπρέπεια που η τελετουργία της ξεπερνούσε αυτή των εορτών μερικών Αποστόλων. Αναρίθμητα παρεκκλήσια την είχαν ως προστάτιδα και το άγαλμά της ευρίσκετο σε σχεδόν όλες τις εκκλησίες, αναπαριστώντας την σύμφωνα με τη μεσαιωνική εικονογραφία με έναν οδοντωτό τροχό, το όργανο βασανισμού της. Ενώ, λόγω συγκεκριμένων περιστάσεων της ζωής του, ο Άγιος Νικόλαος ο Μύρων, θεωρούταν ο προστάτης των νεαρών και των φοιτητών, η Αγ. Αικατερίνη έγινε η προστάτιδα των νέων κοριτσιών και των φοιτητριών. Θεωρούμενη ως η αγιώτερη και πιο σοφή των παρθένων του Χριστού, δεν ήταν παρά φυσικό ότι αυτή, μεταξύ όλων των άλλων, θα ήταν άξια να εποπτεύει τις παρθένες και τις νέες του κόσμου.»
«Ο οδοντωτός τροχός έγινε το έμβλημα της αγίας, και έτσι οι μηχανικοί έθεσαν εαυτούς υπό την προστασία της. Τελικά, σύμφωνα με την παράδοση, όχι μόνο παρέμεινε παρθένος ελέγχοντας τα πάθη της και κυρίευσε τους εκτελεστές της φθείροντας την υπομονή τους, αλλά θριάμβευσε και στην επιστήμη κλείνοντας τα στόματα των σοφιστών: η πραγματεία της μελετήθηκε από θεολόγους, απολογητές, κήρυκες, και φιλοσόφους. Πριν τη μελέτη, τη συγγραφή, ή το κήρυγμα, την επικαλούνταν να τους φωτίσει, να καθοδηγήσει τις πένες τους, και να ξεκαθαρίσει τα νοήματα των λόγων τους. Αυτή η αφοσίωση στην Αγία Αικατερίνη που πήρε τεράστιες διαστάσεις στην Ευρώπη μετά τις Σταυροφορίες, έλαβε επιπρόσθετη λάμψη στη Γαλλία στις αρχές του 15ου αιώνα, όταν σύμφωνα με τις φήμες η αγία είχε μιλήσει στην Ιωάννα της Λωραίνης και, μαζί με την Αγία Μαργαρίτα, υπήρξε η θεία σύμβουλος της Ιωάννας.»
Το 1969, η Ρωμαιοκαθολική Εκκλησία αφαίρεσε την εορτή της από το γενικό εορτολόγιο των αγίων που δημοσιεύθηκε από τη Σύνοδο για τη Θεία Λατρεία και την Τάξη των Αγίων, ισχυριζόμενη την έλλειψη ιστορικών αποδείξεων για την ύπαρξή της. Το 2002, περιλήφθηκε ξανά στο ημερολόγιο. Την περίοδο 1969-2002 το Βατικανό επέτρεπε ως παραχώρηση την τήρηση της εορτής της όπως προηγουμένως.
Αγιογραφία
thumb|Εικόνα της Αγίας Αικατερίνης από τη Μονή στο όρος Σινά. Η Αγία Αικατερίνη φέρεται στις αγιογραφίες συνήθως εστεμμένη, καθιστή, κρατώντας στο δεξί χέρι κάλαμον ή ιερό κλάδο φοίνικα, ενώ στο αριστερό σταυρό που ακουμπά σε ακιδοφόρο τροχό, έχοντας στο βάθος (φόντο) το όρος Σινά. Πολλοί καλλιτέχνες ζωγράφοι έχουν αποδώσει έργα από το βίο της Αγίας Αικατερίνης μεταξύ των οποίων ο Κορέγιος, ο Βερονέζε, ο Ραφαήλ κ.λπ.
Σύμβολά της στην αγιογραφία είναι ο ακιδοφόρος τροχός, η αιμοσταγής μάχαιρα, κλάδος φοίνικα, ιερός κάλαμος, βιβλία και το όρος Σινά.
Προστάτιδα αγία
Η Αγία Αικατερίνη θεωρείται προστάτης των Μηχανικών καθώς αποτελούσε για την εποχή της πρότυπο σοφίας και μόρφωσης αλλά και διότι μαρτύρησε σε τροχό.
Εθεωρείτο η αγία-προστάτις της Νομικής Σχολής στο Πανεπιστήμιο της Πάδοβας (Padova).
Η Αγία Αικατερίνη είναι πολιούχος αγία της πόλης της Κατερίνης. Η πρωτεύουσα της Πιερίας ονομάστηκε αρχικά Αικατερίνη από το όνομα της αγίας.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Άγιοι της Ορθόδοξης και της Ρωμαιοκαθολικής Εκκλησίας Κατηγορία:Έλληνες της Αιγύπτου Κατηγορία:Χριστιανοί μάρτυρες του 4ου αιώνα Κατηγορία:Χριστιανοί άγιοι του 4ου αιώνα
Αναγέννηση Δερύνειας (ποδόσφαιρο)
Η Αναγέννηση Δερύνειας είναι κυπριακή ποδοσφαιρική ομάδα με έδρα τη Δερύνεια της επαρχίας Αμμοχώστου. Ιδρύθηκε την 1 Δεκεμβρίου 1920. Αποτελεί το ποδοσφαιρικό τμήμα του Μορφωτικού Συλλόγου Αναγέννηση Δερύνειας, ο οποίος διαθέτει και πετοσφαιρικό τμήμα ανδρών και πετοσφαιρικό τμήμα γυναικών. Η Αναγέννηση Δερύνειας έχει 7 συμμετοχές στην Α΄ κατηγορία ποδοσφαίρου της Κύπρου.
Ίδρυση
Η Αναγέννηση ιδρύθηκε το 1920 με πρωτοβουλία του δάσκαλου της Δερύνειας Ελευθέριου Ιακώβου Μοντάνιου και άλλων κατοίκων με την ονομασία το Αναγνωστήριο «Ομόνοια». Την εποχή εκείνη ο αναλφαβητισμός ήταν μεγάλος. Ο δάσκαλος αυτός, ο μοναδικός δάσκαλος του χωριού, προμηθευόταν την μοναδική εβδομαδιαία εφημερίδα της εποχής, την Ελευθερία, από την οποία διάβαζε τα βράδια αποσπάσματα στους θαμώνες του καφενείου, οι οποίοι τα διέδιδαν την επόμενη μέρα και στους υπόλοιπους κατοίκους. Ολοένα και περισσότεροι κάτοικοι έδειχναν ενδιαφέρον και έτσι ο Ελευθέριος Ιακώβου Μοντάνιος έκρινε πως ήταν αναγκαία η ίδρυση ενός αναγνωστηρίου για τους ενήλικες. Για το λόγο αυτό ιδρύθηκε το Αναγνωστήριο «Ομόνοια». Στόχος του αναγνωστηρίου ήταν η μόρφωση, η σωστή διαπαιδαγώγηση και η υγιής ενασχόληση των μελών του. Εκτός από εφημερίδες, ο δάσκαλος διάβαζε και λογοτεχνικά βιβλία.
Σταδιακά αναπτύχθηκαν και άλλες δραστηριότητες όπως θεατρικές παραστάσεις, εκθέσεις, επετειακές γιορτές με προγράμματα λαϊκής ποίησης, μουσικής και χορού, διαλέξεις και συζητήσεις, αθλητικές δραστηριότητες με αγώνες στίβου, ποδοσφαίρου και πετοσφαίρισης κ.α.
Με την έναρξη της δράσης της ΕΟΚΑ το 1955, οι Άγγλοι κηρύσσουν παράνομους αρκετούς συλλόγους, ανάμεσα τους και το Αναγνωστήριο «Ομόνοια». Μετά από 4 μήνες, με τα ίδια μέλη και με το ίδιο καταστατικό, εξασφαλίζεται άδεια ίδρυσης και λειτουργίας του σωματείου με μόνη αλλαγή στην ονομασία. Η νέα ονομασία ήταν Μορφωτικός Σύλλογος Αναγέννηση Δερύνειας. Ο σύλλογος διατήρησε το ίδιο έμβλημα και τα ίδια χρώματα.
Έμβλημα και χρώματα
Έμβλημα του σωματείου είναι ασπίδα με τον ανατέλλοντα ήλιο και τη χρονολογία 1920, τη χρονολογία ίδρυσης του συλλόγου. Ως χρώματα χρησιμοποιεί το πράσινο και το άσπρο.
Έδρα
Σήμερα, έδρα της ποδοσφαιρικής ομάδας είναι το ιδιόκτητο ποδοσφαιρικό γήπεδο χωρητικότητας 1800 θεατών, το Στάδιο Αναγέννησης Δερύνειας, το οποίο κατασκευάστηκε με εθελοντική εργασία φίλων του συλλόγου το 1974. Μοναδικές εξαιρέσεις αποτελούν οι περιόδοι 2011-12 και 2016-17 όταν χρησιμοποίησε το Στάδιο Τάσος Μάρκου επειδή το στάδιο της δεν πληρούσε τα κριτήρια για διεξαγωγή αγώνων Α΄ κατηγορίας.
Ιστορία
Μετά την ανακήρυξη της Κυπριακής Δημοκρατίας το 1960, η Αναγέννηση εντάχθηκε στις τάξεις της ΕΠΟΑ Αμμοχώστου. Το 1971 κατέκτησε το πρωτάθλημα και το κύπελλο της ομοσπονδίας. Το 1972 εντάχθηκε στην ΚΟΠ και αγωνίστηκε την ίδια χρονιά στην Γ΄ κατηγορία. Έχει κατακτήσει δύο φορές το πρωτάθλημα Β΄ κατηγορίας ενώ έχει 7 συμμετοχές στην Α΄ κατηγορία.
Περίοδος 1972-1979
Η Αναγέννηση εντάχθηκε στις τάξεις της Κυπριακής Ομοσπονδίας Ποδοσφαίρου το Σεπτέμβριο του 1972 ως ομάδα Γ΄ κατηγορίας. Συμμετείχε στο πρωτάθλημα 1972-73 και κατέλαβε την έβδομη θέση. Την ίδια θέση κατέλαβε και την επόμενη περίοδο. Την περίοδο 1975-76 τερμάτισε στη δεύτερη θέση του πρωταθλήματος, τρεις βαθμούς πίσω από την πρώτη θέση που οδηγούσε στη Β΄ κατηγορία. Τις υπόλοιπες περιόδους της δεκαετίας τερμάτισε στην τέταρτη θέση του βαθμολογικού πίνακα. 1 Την περίοδο 1974-75 διοργανώθηκε Ειδικό μικτό πρωτάθλημα Β΄ - Γ΄ κατηγορίας 1974-75 χωρισμένο σε δύο ομίλους και με προαιρετική συμμετοχή των ομάδων των δύο κατηγοριών. Η Αναγέννηση Δερύνειας συμμετείχε στον Β΄ όμιλο.
Δεκαετία 1980-1989
Την περίοδο 1981-82 η Αναγέννηση τερμάτισε στη δεύτερη θέση και προβιβάστηκε για πρώτη φορά στη Β΄ κατηγορία. Στην κατηγορία αυτή είχε καλές εμφανίσεις και τερμάτιζε στο πρώτο μισό του βαθμολογικού πίνακα. Την περίοδο 1986-87 κατάφερε να κατακτήσει τη δεύτερη θέση και να προβιβαστεί στην Α΄ κατηγορία για πρώτη φορά στην ιστορία της.
Στο πρωτάθλημα Α΄ κατηγορίας 1987-88 τερμάτισε στην 16η και τελευταία θέση και υποβιβάστηκε. Πέτυχε 5 νίκες και έφερε 6 ισοπαλίες. Η πρώτη νίκης της ομάδας στην ανώτερη κατηγορία της Κύπρου ήρθε στις 21 Νοεμβρίου 1987 όταν κέρδισε την Αλκή Λάρνακας εκτός έδρας με 1-2. Την επόμενη περίοδο στη Β΄ κατηγορία τερμάτισε στην τέταρτη θέση και δεν κατάφερε να επανέλθει στην ανώτατη κατηγορία.
Δεκαετία 1990-1999
Ακολούθησαν επτά συνεχόμενες παρουσίες στη Β΄ κατηγορία. Στο κύπελλο Κύπρου 1989-90 έφτασε στα προημιτελικά της διοργάνωσης, που είναι το σημαντικότερο επίτευγμα της στο θεσμό (επαναλήφθηκε την περίοδο 1997-98). Την περίοδο 1995-96 τερμάτισε στην τρίτη θέση και προβιβάστηκε στην Α΄ κατηγορία. Στο πρωτάθλημα Α΄ κατηγορίας 1996-97 τερμάτισε στην ένατη θέση, την υψηλότερη που κατέλαβε ποτέ, καταφέροντας να παραμείνει στην κατηγορία για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά. Η ομάδα πέτυχε σημαντικές νίκες επί παραδοσιακών ομάδων της κατηγορίας όπως ο ΑΠΟΕΛ και η Ομόνοια.
Την επόμενη περίοδο τερμάτισε στη δωδέκατη θέση και υποβιβάστηκε. Είχε δύο λιγότερους βαθμούς από τις τρεις ομάδες που τερμάτισαν στις θέσεις 9-11 και παρέμειναν στην κατηγορία. Την περίοδο αυτή κατάφερε να φτάσει για δεύτερη φορά στα προημιτελικά του κυπέλλου Κύπρου, έχοντας αποκλείσει στο Β΄ γύρο την ΑΕΛ.
Την περίοδο 1998-99 η Αναγέννηση κατακτά το πρωτάθλημα Β΄ κατηγορίας, ο οποίος ήταν ο πρώτος τίτλος στην ιστορία της ποδοσφαιρικής ομάδας.
Δεκαετία 1999-2000
Στην Α΄ κατηγορία 1999-00 η Αναγέννηση τερμάτισε στη 13η θέση και υποβιβάστηκε. Την περίοδο 2002-03 κατέκτησε για 2η φορά το πρωτάθλημα Β΄ κατηγορίας και προβιβάστηκε στην Α΄ κατηγορία. Στο πρωτάθλημα Α΄ κατηγορίας 2003-04 τερμάτισε στη 12η θέση και υποβιβάστηκε. Ακολούθησαν τέσσερις περίοδοι στη Β΄ κατηγορία μέχρι που την περίοδο 2007-08 τερμάτισε στη 12η θέση και υποβιβάστηκε στη Γ΄ κατηγορία μετά από 26 χρόνια. Η περίοδος 2008-09 ήταν εξίσου δύσκολη για την ομάδα αφού τερμάτισε στην 11η θέση στο πρωτάθλημα, αποφεύγοντας τη διαβάθμιση στη Δ΄ κατηγορία για μόλις ένα βαθμό.
Δεκαετία 2010-2019
Την περίοδο 2009-10 η Αναγέννηση τερματίζει στην τρίτη θέση και επιστρέφει στη Β΄ κατηγορία. Την επόμενη περίοδο καταφέρνει να τερματίσει στην τρίτη θέση και να εξασφαλίσει τη συμμετοχή της στην Α΄ κατηγορία. Στο πρωτάθλημα Α΄ κατηγορίας 2011-12 τερματίζει στη 13η θέση και υποβιβάζεται.
Την περίοδο 2012-13 τερματίζει στην τέταρτη θέση. Όπως είχε προαποφασιστεί, η Β΄ κατηγορία την περίοδο 2013-14 διαχωρίστηκε σε 2 ομίλους των 8 ομάδων, με τις ομάδες που τερμάτισαν στις θέσεις 4-8 την περίοδο 2012-13 να συμμετέχουν στον Β1 όμιλο. Έτσι, στο πρωτάθλημα της περιόδου 2013-14 η Αναγέννηση συμμετείχε στο Β1 όμιλο. Παρόλο που τερμάτισε στην τρίτη θέση, δεν προβιβάστηκε καθώς λόγω της μείωσης των ομάδων της Α΄ κατηγορίας από 14 σε 12, μόνο δύο ομάδες προβιβάστηκαν εκείνη την περίοδο από τη Β΄ κατηγορία.
Την περίοδο 2014-15 η ΚΟΠ αποφάσισε την ενοποίηση των δύο ομίλων και την επαναφορά της Β΄ κατηγορίας σε μια ενιαία κατηγορία. Η Αναγέννηση τερμάτισε στην έκτη θέση. Την επόμενη περίοδο κατάφερε να εξασφαλίσει την άνοδο της στην Α΄ κατηγορία τερματίζοντας στην τρίτη θέση της βαθμολογίας. Στον τελευταίο αγώνα του πρωταθλήματος χρειαζόταν τουλάχιστον την ισοπαλία στο εκτός έδρας παιχνίδι της με τον Ολυμπιακό Λευκωσίας, ο οποίος χρειαζόταν τη νίκη για να προβιβαστεί αυτός στην Α΄ κατηγορία. Η Αναγέννηση κατάφερε να ισοφαρίσει στα τελευταία λεπτά του παιχνιδιού. Οι δύο ομάδες ισοβάθμησαν στην τελική βαθμολογία αλλά η Αναγέννηση υπερτερούσε στην ισοβαθμία και αυτή ήταν η ομάδα που προβιβάστηκε στην Α΄ κατηγορία.
Την περίοδο 2016-17 τερμάτισε στη 13η θέση και υποβιβάστηκε. Την περίοδο 2017-18 διεκδίκησε την άνοδο της στην Α΄ κατηγορία. Την περίοδο αυτή μόνο η πρωταθλήτρια ομάδα της Β΄ κατηγορίας προβιβάστηκε στην Α΄ κατηγορία. Η Αναγέννηση τερμάτισε στη δεύτερη θέση, μόλις ένα βαθμό πίσω από την πρώτη θέση.
Δεκαετία 2020-2029
Την περίοδο 2019-20 η Αναγέννηση συμμετείχε στη Β΄ κατηγορία 2019-20. Λόγω της Πανδημίας του κορονοϊού το πρωτάθλημα αρχικά ανεστάλη και στη συνέχεια διεκόπη. Την περίοδο 2020-21 τερμάτισε στη δέκατη θέση του πρωταθλήματος Β΄ κατηγορίας.
Συμμετοχές ανά κατηγορία
Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει τις συμμετοχές της ομάδας ανά εθνική κατηγορία του Συστήματος ποδοσφαιρικών πρωταθλημάτων Κύπρου έως και την περίοδο 2020-21 καθώς και στις διοργανώσεις κυπέλλου έως και την περίοδο 2020-21.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ποδοσφαιρικές ομάδες Κύπρου (ανδρών) Κατηγορία:Ιδρύσεις ποδοσφαιρικών ομάδων το 1920
Φλανιάκ
Το Φλανιάκ (γαλλικά: Flagnac, οξιτανικά: Flanhac) είναι γαλλική κοινότητα στο νομό του Αβερόν, στη διοικητική περιοχή της Οξιτανίας.
Οι κάτοικοί του είναι γνωστοί ως Φλανιακουά (γαλλικά: Flagnacois).
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Κοινότητες του Αβερόν