cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Τραμ
Ελαστικοφόρο
Τα ελαστικοφόρα τραμ είναι τραμ με ελαστικά, στα οποία ένα όχημα οδηγείται από μια σταθερή σιδηροτροχιά στην επιφάνεια του δρόμου και αντλεί ρεύμα από εναέρια ηλεκτρικά καλώδια. Δύο ασύμβατα συστήματα που χρησιμοποιούν φυσικές σιδηροτροχιές οδηγού, είναι το Guided Light Transit (GLT) που σχεδιάστηκε από την Bombardier Transportation και το Translohr από την Lohr Industrie (που σήμερα κατασκευάζονται από την Alstom και την FSI). Δεν υπάρχουν πλάγιες ράβδοι στις πλευρές αλλά υπάρχει μια κεντρική ράγα καθοδήγησης που διαφέρει στο σχεδιασμό μεταξύ των συστημάτων. Στην περίπτωση του Translohr, αυτή η σιδηροτροχιά τραβιέται από ένα ζεύγος μεταλλικών οδηγών τροχών που βρίσκονται σε 45 ° προς το δρόμο και σε 90 ° μεταξύ τους. Στο σύστημα GLT, ένας μονός τροχός διπλής φλάντζας μεταξύ των ελαστικών ακολουθεί την σιδηροτροχιά καθοδήγησης. Και στις δύο περιπτώσεις, το βάρος του οχήματος επιβαρύνεται με ελαστικά από καουτσούκ στα οποία προσαρτώνται οι τροχοί οδηγήσεως. Η ισχύς τροφοδοτείται συνήθως από εναέριες γραμμές, επαναφορτιζόμενες μπαταρίες ή κινητήρες εσωτερικής καύσης όπου δεν υπάρχουν καλώδια εναέριας κυκλοφορίας. Το σύστημα Translohr λειτουργεί πάντοτε ως οδηγημένο όχημα, ενώ με το σύστημα GLT της Bombardier τα οχήματα μπορούν να κινούνται αυτόνομα όπως επιβάλλονται από τις απαιτήσεις, όπως οι μετακινήσεις προς την αποθήκη. Συνεπώς, τα οχήματα με GLT θεωρούνται νόμιμα λεωφορεία και πρέπει να φέρουν κάτοπτρα, φώτα και πινακίδες κυκλοφορίας και να ελέγχονται με τιμόνια και πεντάλ όπως τα συνηθισμένα λεωφορεία, αν και το τιμόνι δεν χρησιμοποιείται όταν ακολουθεί την σιδηροτροχιά καθοδήγησης. Από την άλλη πλευρά, τα οχήματα Translohr λειτουργούν σαν στάνταρ τραμ και δεν μπορούν να κινούνται χωρίς καθοδήγηση, επομένως δεν ταξινομούνται ως λεωφορεία και δεν είναι εφοδιασμένα με πινακίδες κυκλοφορίας. Αυτά τα συστήματα έχουν ως στόχο να προσφέρουν μια μορφή τραμ πιο ελαφριά από ένα κανονικό λεωφορείο με οδηγό και να προσφέρουν ορισμένα πλεονεκτήματα σε σχέση με τα τραμ με χαλύβδινους τροχούς, όπως μια ενδεχομένως μικρότερη ακτίνα στροφής, η ικανότητα να ανεβαίνουν βαθύτερες κλίσεις (έως 13%) και η πιο αθόρυβη λειτουργία. Η εγκατάσταση της υποδομής είναι πιο οικονομική και λιγότερο περίπλοκη από την εγκατάσταση μιας πλήρους γραμμής τραμ σε έναν υφιστάμενο δρόμο. Έχουν παρομοιαστεί με το ισοδύναμο του τραμ με ελαστικό υπόστρωμα, είναι όμως λιγότερο αποδοτικά από τα ελαφρά σιδηροδρομικά οχήματα με χαλύβδινους τροχούς. Δεν υπάρχουν μέχρι τώρα στοιχεία που να αποδεικνύουν την ανωτερότητα του συστήματος καθοδήγησης. Τόσο οχήματα Bombardier όσο και οχήματα Translohr είχαν εκτροχιαστεί κατά τη διάρκεια της λειτουργίας.
Τραμ-τρένο
Το τραμ-τρένο χρησιμοποιεί οχήματα όπως το Flexity Link και Regio-Citadis, τα οποία είναι κατάλληλα για χρήση σε αστικές γραμμές του τραμ και επίσης πληρούν τις απαραίτητες απαιτούμενες ενδείξεις δύναμης και αντοχής για λειτουργία στην κύρια γραμμή σιδηροδρόμων. Αυτό επιτρέπει στους επιβάτες να ταξιδέψουν από προαστιακές περιοχές σε προορισμούς στο κέντρο της πόλης, χωρίς να χρειάζεται να μεταβιβαστούν από ένα τρένο σε ένα τραμ.
Έχει αναπτυχθεί κυρίως στη Γερμανία και την Ελβετία. Η Καρλσρούη είναι μια αξιοσημείωτη πρωτοπόρος του τραμ-τρένο.
Φορτίου
Από τον 19ου αιώνα σιδηροδρομικά οχήματα μεταφέρουν τα εμπορεύματα στους δρόμους, συχνά κοντά σε αποβάθρες και χαλυβουργεία, για παράδειγμα, το Weymouth Harbour Τραμ στη Γουέιμουθ. Τα τραμ βελγικών γειτονικών γραμμών χρησιμοποιήθηκαν για να μεταφέρουν αγροτικά προϊόντα, ξυλεία και άνθρακα από το ανθρακωρυχείο Blegny, ενώ σε αρκετές από τις υπεραστικές γραμμές των ΗΠΑ πραγματοποιούνται εμπορευματικές μεταφορές. Στην Αυστραλία, τρία διαφορετικά εμπορευματικά οχήματα λειτουργούσαν στη Μελβούρνη μεταξύ 1927 και 1977 και η πόλη Kislovodsk στη Ρωσία είχε ένα εμπορευματικό μόνο σύστημα τραμ που αποτελείτο από μία γραμμή η οποία εχρησιμοποιείτο αποκλειστικά για την παροχή εμφιαλωμένου Narzan (μεταλλικό νερό) στους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Σήμερα, η γερμανική πόλη της Δρέσδης έχει τακτικά δρομολόγια CarGoTram, που διαθέτει από τους μεγαλύτερους συρμούς του τραμ στον κόσμο (59,4 μέτρα (195 πόδια)), που μεταφέρουν ανταλλακτικά αυτοκινήτων σε ολόκληρο το κέντρο της πόλης και το εργοστάσιο της Volkswagen. Εκτός από την Δρέσδη, οι πόλεις της Βιέννης και της Ζυρίχης χρησιμοποιούν σήμερα τα τραμ και ως αποθήκες ανακύκλωσης κινητών.
Μια πρόσφατη πρόταση για ευρύτερη χρήση τραμ φορτίου ήταν το σχέδιο της City Cargo Amsterdam να τα επαναφέρει στην πόλη του Άμστερνταμ. Την άνοιξη του 2007, η πόλη δοκίμασε αυτή τη λειτουργία των τραμ φορτίου, τα οποία μεταξύ των στόχων τους είχαν τη μείωση των σωματιδίων της ρύπανσης στην πόλη κατά 20% και την μείωση κατά το ήμισυ του αριθμού των φορτηγών (5000) εκφόρτωσης στο κέντρο της πόλης κατά τη διάρκεια του επιτρεπόμενου χρονικού πλαισίου (από τις 07:00 έως τις 10:30). Στην δοκιμή συμμετείχαν δύο τραμ φορτίου, με ένα κέντρο διανομής και την παράδοση σε ένα "κομβικό σημείο" όπου με με ειδικά ηλεκτρικά οχήματα παραδόθηκαν μικρά κοντέινερς των τραμ στον τελικό τους προορισμό. Η δοκιμή ήταν επιτυχής, απελευθερώνοντας ένα στόχο επένδυσης € 100 εκ σε ένα στόλο από 52 τραμ φορτίου διανομής με τέσσερις περιφερειακές διασταυρούμενες αποβάθρες έως 15 κόμβους στο εσωτερικό της πόλης μέχρι το 2012. Αυτά τα ειδικά οχήματα που κατασκευάζονται θα είναι 30 πόδια (9,14 μ) το πολύ με 12 άξονες και ωφέλιμο φορτίο 30 τόνων (33,1 μικρών τόνων? 29.5 καιρό τόνους). Τις καθημερινές, τα τραμ έχει προγραμματιστεί να κάνουν 4 παραδόσεις ανά ώρα από 7 π.μ. έως 11 π.μ. και δύο ανά ώρα από τις 11 π.μ. έως 23:00 με διάρκεια εκφόρτωσης κατά μέσο όρο 10 λεπτά. Στις αρχές του 2009 το πρόγραμμα ανεστάλη λόγω της οικονομικής κρίσης και παρεμπόδισης άντλησης κεφαλαίων.
Νεκροφόρο
Ειδικά εξοπλισμένα νεκροφόρα τραμ, χρησιμοποιήθηκαν σε κηδείες σε πολλές πόλεις στα τέλη του 19ου και αρχές του 20ου αιώνα, ιδιαίτερα σε πόλεις με μεγάλα συστήματα τραμ π.χ. στη Πόλη του Μεξικού, που είχε ήδη 26 νεκροφόρα τραμ το 1886. Κατά τη διάρκεια του 20ου αιώνα, σχεδόν κάθε μεγάλη πόλη στις ΗΠΑ είχε ένα ή περισσότερα" νεκροφόρα τραμ σε λειτουργία.
Στο Μιλάνο της Ιταλίας, νεκροφόρα τραμ (αρχικά ιππήλατα) χρησιμοποιήθηκαν από τη δεκαετία του 1880 ως το 1920. Στα κυριότερα νεκροταφεία, Cimitero Monumentale και Cimitero Maggiore, περιλαμβάνονται σταθμοί κηδείας του τραμ. Πρόσθετοι σταθμοί κηδείας βρίσκονται στα Piazza Firenze και Porta Romana. Στα μέσα της δεκαετίας του 1940, τουλάχιστον ένα νεκροφόρο τραμ χρησιμοποιήθηκε στο Τορίνο της Ιταλίας. Εισήχθη λόγω έλλειψης καυσίμων αυτοκινήτων εξ αιτίας του πολέμου.
Στο Νιούκασλ της Αυστραλίας λειτουργούσαν επίσης δύο νεκροφόρα τραμ μεταξύ 1896 και 1948.
Εστιατόριο
Πολλά δίκτυα έχουν εισάγει τραμ-εστιατόριο, ιδιαίτερα ως τουριστικό αξιοθέατο. Αυτό είναι ειδικά μια σύγχρονη τάση. Δίκτυα που έχουν ή είχαν τραμ-εστιατόριο έχουν η Αδελαΐδα, το Μπέντιγκο και η Μελβούρνη στην Αυστραλία, οι Βρυξέλλες στο Βέλγιο, η Χάγη στην Ολλανδία, το Κράισττσερτς στη Νέα Ζηλανδία, το Μιλάνο, η Ρώμη και το Τορίνο στην Ιταλία, η Μόσχα στη Ρωσία, το Αλμάτι στο Καζακστάν και η Ζυρίχη στην Ελβετία.
Το τραμ-εστιατόριο είναι ιδιαίτερα δημοφιλές στη Μελβούρνη, όπου τρία από τα γραφικά "W class" τραμ έχουν μετατραπεί σε εστιατόρια. Και τα τρία συχνά λειτουργούν παράλληλα και συνήθως υπάρχουν πολλές συναντήσεις με γεύμα.
Τραμ-μπιστρό με μπουφέ λειτουργούν μεταξύ Κρέφελντ και Ντίσελντορφ στη Γερμανία, ενώ το Ελσίνκι στη Φινλανδία έχει ένα τραμ-παμπ. Η Φρανκφούρτη έχει μια γραμμή τουριστικού κύκλου που ονομάζεται "Ebbelwei-Express", στην οποία σερβίρεται το παραδοσιακό τοπικό ποτό "Apfelwein" (τοπικά ονομάζεται "Ebbelwei"), ένα είδος σκληρού μηλίτη.
Κινητή βιβλιοθήκη
Στο Μόναχο, το τραμ No.24 που παραδόθηκε το 1912, ανακαινίστηκε ως κινητή βιβλιοθήκη το 1928. Γνωστή ως «Städtische Wanderbücherei München", ήταν στις δημόσιες υπηρεσίες μέχρι το 1970. Συντηρήθηκε και τώρα βρίσκεται σε δημόσια έκθεση σε μουσείο σιδηροδρόμων στο Ανόβερο. Στο Έντμοντον της Αλμπέρτα του Καναδά χρησιμοποίησαν ένα τραμ κινητής βιβλιοθήκης μεταξύ 1941-1956.
Φυτώριο
Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, τόσο στη Βαρσοβία όσο και στο Βρότσλαβ της Πολωνίας, τα λεγόμενα τραμ-φυτώρια ήταν σε λειτουργία, συλλέγοντας τα παιδιά από τους χώρους εργασίας των γονέων τους (συχνά υπαλλήλους του τραμ). Αυτά τα τραμ-φυτώρια είτε μετέφεραν τα παιδιά γύρω από το σύστημα ή τα παρέδιδαν σε νηπιαγωγείο που διοικούσε η εταιρεία μεταφορών.
Διαφήμιση
Πολλά δίκτυα τραμ έχουν διαφήμιση στο εξωτερικό ή / και το εσωτερικό των οχημάτων τους.
Λειτουργία τραμ
Υπάρχουν δύο κύριοι τύποι τραμ, το κλασικό τραμ που κατασκευάστηκε στις αρχές του 20ου αιώνα και λειτουργεί σε μεικτή κυκλοφορία, και ο μεταγενέστερος τύπος που τις περισσότερες φορές συνδέεται με δική του δεξιά διαδρομή. Το τραμ που έχει τη δική του δεξιά διαδρομή συχνά αποκαλείται ελαφρύ τρένο, αλλά αυτό δεν ισχύει πάντα. Αν και διαφέρουν ως προς τη λειτουργία τους, ο εξοπλισμός τους είναι σχεδόν ίδιος.
Στάση
Οι στάσεις του τραμ μπορεί να είναι παρόμοιες με τις στάσεις λεωφορείων στο σχεδιασμό και τη χρήση, σε ιδιαίτερα τμήματα του δρόμου, όπου σε ορισμένες περιπτώσεις, άλλα οχήματα υποχρεούνται εκ του νόμου να σταματήσουν. Ορισμένες στάσεις μπορεί να μοιάζουν με σιδηροδρομικές πλατφόρμες, όπου τα τραμ επιβιβάζουν/αποβιβάζουν σε κανονικού ύψους σιδηροδρομική πλατφόρμα, αντίθετα με τη χρήση βημάτων στην πόρτα ή την επιβίβαση/αποβίβαση σε τραμ χαμηλού δαπέδου.
Έλεγχος
Τα παραδοσιακά τραμ λειτουργούσαν με ξεχωριστούς μοχλούς για την εφαρμογή δύναμης και τα φρένα. Τα περισσότερα σύγχρονα οχήματα χρησιμοποιούν ένα χειριστήριο σαν αυτό των αμαξοστοιχιών. Επιτυχία είχε όμως και η χρήση πεντάλ σαν των αυτοκινήτων του τραμ PCC, που επιτρέπει λειτουργία ανοικτής συνομιλίας, ιδιαίτερα όταν ο οδηγός ευθύνεται για την συλλογή των ναύλων.
Τροχιά
Για να προσαρμοστεί στα διάφορα περιβάλλοντα της λειτουργίας του δικτύου, η γραμμή του τραμ (ή αλλιώς τροχιοδρομική γραμμή) έχει ποικιλία μορφών και μπορεί να έχει μορφή ίδια ή διαφορετική των σιδηροδρομικών γραμμών, όπως η ενσωμάτωση με τον δρόμο, που είναι και η πιο συνηθισμένη μορφή. Μια πιο οικολογική λύση που προτιμάται σήμερα αρκετά περισσότερο απ΄ότι πιο παλιά, είναι η ενσωμάτωση με χλοοτάπητα. Στα συστήματα Transit (GLT) και Translohr η τροχιά είναι πάντα ενσωματωμένη σε δρόμο λόγω των ελαστικών που έχουν τα οχήματα του τραμ.
Παροχή ηλεκτρικού ρεύματος
Τα ηλεκτροκίνητα τραμ χρησιμοποιούν διάφορες συσκευές για τη συλλογή ενέργειας από τις εναέριες γραμμές. Η πιο κοινή συσκευή είναι σήμερα ο παντογράφος, ενώ κάποια παλαιότερα συστήματα χρησιμοποιούν πόλους τρόλεϊ. Για παροχή ηλεκτρικού ρεύματος από το επίπεδο του εδάφους έχει γίνει μια πρόσφατη καινοτομία. Μια άλλη νέα τεχνολογία χρησιμοποιεί υπερπυκνωτές. Όταν ένας μονωτής διακόπτει την παροχή ρεύματος στο τραμ για μια μικρή απόσταση κατά μήκος της γραμμής, το τραμ μπορεί να χρησιμοποιήσει ενέργεια που αποθηκεύεται σε έναν μεγάλο πυκνωτή για να συνεχίσει την λειτουργία του στο κενό της τροφοδοσίας ρεύματος. Ένα μάλλον ξεπερασμένο σύστημα για την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος είναι ο αγωγός λήψης ρεύματος.
Δίκτυα τραμ και ελαφρού σιδηρόδρομου σε όλο τον κόσμο
Σε όλο τον κόσμο υπάρχουν πολλά δίκτυα τραμ, όπου ορισμένα χρονολογούνται από τα τέλη του 19ου ή τις αρχές του 20ου αιώνα. Ωστόσο, ένας μεγάλος αριθμός από τα παλαιά δίκτυα έκλεισε κατά τα μέσα του 20ου αιώνα, λόγω των εν λόγω αντιληπτών μειονεκτημάτων όπως ακαμψία στη διαδρομή και τα έξοδα συντήρησης. Αυτή ήταν ιδιαίτερα η περίπτωση της Βόρειας Αμερικής, της Αυστραλίας, Βρετανίας, της Γαλλίας και άλλων πόλεων της Δυτικής Ευρώπης. Ωστόσο, ορισμένα παραδοσιακά δίκτυα τραμ κατάφεραν να επιβιώσουν και να παραμείνουν λειτουργικά τόσο, όσο όταν κατασκευάστηκαν για πρώτη φορά εδώ και πάνω από έναν αιώνα. Κατά τα τελευταία είκοσι χρόνια οι αριθμοί τους έχουν αυξηθεί με σύγχρονα δίκτυα τραμ ή ελαφρά σιδηροδρομικά δίκτυα σε πόλεις όπου είχαν απορριφθεί παλαιότερα.
Στατιστική
Τα πιό έντονα χρησιμοποιούμενα δίκτυα (επιβάτες ανά χιλιόμετρο της διαδρομής ανά έτος) είναι: Tuen Mun (Χονγκ Κονγκ), στην Κωνσταντινούπολη, το Τόκιο, το Σαράγεβο και το Ζάγκρεμπ. Πηγή, από τον Οκτώβριο του 2015:
Δημοτικότητα
Το τραμ ήταν κοινό σε όλο τον βιομηχανοποιημένο κόσμο στα τέλη του 19ου και αρχές του 20ου αιώνα, αλλά είχε εξαφανιστεί από τις περισσότερες βρετανικές, καναδικές, γαλλικές και πόλεις των ΗΠΑ από τα μέσα του 20ού αιώνα.
Αντίθετα, το τραμ σε περιοχές της ηπειρωτικής Ευρώπης συνέχισε να χρησιμοποιείται σε πολλές πόλεις, αν και υπήρχαν συσπάσεις σε ορισμένες χώρες, συμπεριλαμβανομένων των Κάτω Χωρών.
Από το 1980 το τραμ έχει επιστρέψει για να ευνοήσει σε πολλά μέρη, εν μέρει επειδή η τάση του να κυριαρχήσει στον δρόμο, που παλαιότερα θεωρείτο ως ένα μειονέκτημα, θεωρείται πλέον ότι είναι ένα πλεονέκτημα. Νέα δίκτυα έχουν κατασκευαστεί στις Ηνωμένες Πολιτείες, τη Μεγάλη Βρετανία, την Ιρλανδία, τη Γαλλία, την Αυστραλία και πολλές άλλες χώρες.
Στο Μιλάνο, στην Ιταλία, το παλιό τραμ "Ventotto" θεωρείται από τους κατοίκους του «σύμβολο» της πόλης. Το ίδιο μπορεί να λεχθεί και για τραμ στη Μελβούρνη σε γενικές γραμμές, αλλά ιδιαίτερα το γραφικό "W class".
Μεγάλα δίκτυα τραμ
thumb|Δύο τραμ στη [[Μελβούρνη, 2013.]] Τα επτά μεγαλύτερα δίκτυα τραμ στον κόσμο, με μήκος διαδρομής (από Οκτώβριο του 2015 ) είναι στη Μελβούρνη (250 χλμ. (160 mi), την Αγία Πετρούπολη (240 χλμ. (150 mi), την Κολωνία (193 χλμ. (120 mi), το Βερολίνο (192 χλμ. (119 mi), το Katowice (183 χιλιόμετρα (114 mi), τη Μόσχα (181 χλμ. (112 mi) και τη Βιέννη (178 χλμ. (111 mi). Άλλα μεγάλα δίκτυα περιλαμβάνουν (αλλά δεν περιορίζονται σε αυτά) το Άμστερνταμ (80,5 χιλιόμετρα (50,0 μίλια), η Αμβέρσα, το Βελιγράδι (127 χλμ. (79 mi), η Βρέμη, οι Βρυξέλλες, το Βουκουρέστι, η Βουδαπέστη, η Δρέσδη (134 χλμ. (83 mi), το Γκέτεμποργκ, το Ανόβερο, η Χάγη, το Κίεβο, η Λειψία (148,3 χιλιόμετρα (92,1 μίλια ), το Λοντζ (151 χλμ. (94 mi), το Μάντσεστερ (93 χλμ (58 mi), το Μιλάνο (172 χλμ. (107 mi), το Όσλο, το Παρίσι (90 χλμ (56 mi), η Πράγα (142 χλμ. ( 88 mi), η Ρίγα (99,5 χιλιόμετρα (61,8 μίλια), η Σόφια, η Στουτγάρδη, το Τορόντο (82 χλμ. (51 mi), η Βαρσοβία, το Ζάγκρεμπ, η Ζυρίχη (73 χλμ. (45 mi) και η Αθήνα (27 χλμ).
Η μεγαλύτερη ενιαία γραμμή του τραμ στον κόσμο είναι η Βελγική Ακτή (68 χιλιόμετρα (42 μίλια) όπου το τραμ κυκλοφορεί σε όλο σχεδόν το μήκος της βελγικής ακτής.
Ιστορικά, το δίκτυο τραμ στο Παρίσι ήταν, στο αποκορύφωμά της, το μεγαλύτερο δίκτυο στον κόσμο, με 1.111 χιλιόμετρα (690 μίλια) της γραμμής το 1925, πριν από την ολοκληρωτική καταστροφή του το 1930. Το επόμενο μεγαλύτερο δίκτυο φαίνεται να ήταν 857 χιλιόμετρα (533 μίλια), στο Μπουένος Άιρες πριν από το 1960. Το τρίτο μεγαλύτερο ήταν στο Σικάγο, με πάνω από 850 χιλιόμετρα (530 μίλια) της γραμμής, αλλά όλα μετατράπηκαν σε δίκτυα λεωφορείων από τα τέλη της δεκαετίας του 1950. Πριν από την παρακμή της, η BVG στο Βερολίνο λειτούργησε ένα πολύ μεγάλο δίκτυο με 634 χιλιόμετρα (394 μίλια). Πριν αρχίσει το δίκτυο τραμ να μετατρέπεται σε δίκτυο τρόλεϊ (και αργότερα λεωφορείου) στη δεκαετία του 1930, η πρώτη γενιά του δικτύου τραμ του Λονδίνου είχε 526 χιλιόμετρα (327 μίλια) το 1934. Το δίκτυο τραμ του Σίδνεϊ, πριν κλείσει στα μέσα του 20ου αιώνα, είχε 291 χιλιόμετρα (181 μίλια), και έτσι ήταν το μεγαλύτερο στην Αυστραλία.
Κατά τη διάρκεια μιας περιόδου κατά την δεκαετία του 1980, το μεγαλύτερο δίκτυο τραμ του κόσμου ήταν στο Λένινγκραντ (τώρα Αγία Πετρούπολη) στην ΕΣΣΔ, και εντάχθηκε στο Guinness World Records. Ωστόσο, το δίκτυο τραμ της Αγίας Πετρούπολης έχει μειωθεί σε μέγεθος μετά την πτώση της Σοβιετικής Ένωσης.
Ασία
thumb|Ένα ιστορικό τραμ στην [[Νταλιάν, Κίνα.]] thumb|left|Διώροφο τραμ στο [[Χονγκ Κονγκ.]] Δίκτυα τραμ ήταν καλά εγκατεστημένα στην περιοχή της Ασίας στις αρχές του 20ου αιώνα, αλλά άρχισε μια σταθερή μείωση κατά τα μέσα έως τα τέλη της δεκαετίας του 1930. Η δεκαετία του 1960 σήμανε το τέλος της κυριαρχίας του τραμ στα μέσα μαζικής μεταφοράς, οπότε τα περισσότερα μεγάλα δίκτυα έκλεισαν και οι εξοπλισμοί και τα κιγκλιδώματα πουλήθηκαν για παλιοσίδερα. Ωστόσο, ορισμένες εκτεταμένες αρχικές γραμμές εξακολουθούν ακόμη να παραμένουν σε υπηρεσία στο Χονγκ Κονγκ και την Ιαπωνία. Τα τελευταία χρόνια έχει υπάρξει ανανεωμένο ενδιαφέρον για το τραμ, με σύγχρονα δίκτυα να δημιουργούνται στην Ιαπωνία, τις Φιλιππίνες και τη Νότια Κορέα.
Οι βόρειες και κεντρικές περιοχές της πόλης του Κολόμπο στη Σρι Λάνκα είχαν ένα δίκτυο τραμ που άρχισε να λειτουργεί περίπου το 1900 και διακόπηκε από το 1960. Άλλες χώρες με διακεκομμένα δίκτυα τραμ είναι η Ινδονησία, η Μαλαισία, η Ταϊλάνδη, το Πακιστάν και το Βιετνάμ. Ωστόσο, ένα δίκτυο τραμ έχει προγραμματιστεί για κατασκευή στο Γκουαντάρ του Πακιστάν, όπου η κατασκευή άρχισε στα τέλη του 2011. Δίκτυα τραμ είναι επίσης υπό κατασκευή σε DHA Πόλη στο Καράτσι. Στην Κίνα οι πόλεις Πεκίνο, Zhuhai, Nanjing και Shenzhen είναι στο σχεδιασμό δικτύων τραμ για το μέλλον.
Η πρώτη ιαπωνική γραμμή του τραμ εγκαινιάστηκε το 1895 στο Κιότο. Το τραμ έφτασε στο απόγειό του το 1932, όταν λειτουργούσαν 82 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με 1.479 χιλιόμετρα συνολικής διαδρομής σε 65 πόλεις. Το τραμ μειώθηκε μέσα στα υπόλοιπα έτη της δεκαετίας του 1930 και κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960 πολλές από τις υπόλοιπες επιχειρήσεις τραμ έκλεισαν και τα οχήματά τους παροπλίστηκαν
Ευρώπη
thumb|Νέα τραμ ([[Flexity της Bombardier) στο Βερολίνο.]]
Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις πολλά δίκτυα τραμ χάθηκαν στα μέσα του 20ου αιώνα, αν και όχι πάντα στην ίδια κλίμακα όπως και σε άλλα μέρη του κόσμου, όπως στη Βόρεια Αμερική. Το μεγαλύτερο μέρος της Ανατολικής Ευρώπης διατήρησε δίκτυα τραμ μέχρι τα τελευταία χρόνια, αλλά ορισμένες πόλεις έχουν πλέον επανεξέταση των προτεραιοτήτων της μεταφοράς τους. Αντίθετα, ορισμένες πόλεις της δυτικής Ευρώπης προτιμούν αποκατάσταση, αναβάθμιση, επέκταση και ανακατασκευή παλαιών γραμμών τραμ. Πολλές δυτικές ευρωπαϊκές πόλεις, επίσης, την κατασκευή νέων γραμμών τραμ. Εκτιμώντας ότι τα περισσότερα δίκτυα και οχήματα ελαφρού σιδηρόδρομου αναρτήθηκαν στην Ανατολική Ευρώπη στη δεκαετία του 1960 και του 1970, τα δίκτυα ελαφρών σιδηροδρόμων έκλεισαν σε πολλά μέρη της Δυτικής Ευρώπης και σήμερα βιώνουν μια συνεχή μακρά προσπάθεια αναβίωσης από το 1990.
Βόρεια Αμερική
Το αποκαλούμενο tram ή tramway όχημα, στη Βόρεια Αμερική ονομάζεται streetcar ή trolley.
Στις περισσότερες βορειοαμερικανικές πόλεις, τα δίκτυα τραμ σε μεγάλο βαθμό "ποδοπατήθηκαν" στα μέσα του 20ου αιώνα για μια ποικιλία οικονομικών, τεχνολογικών και κοινωνικών λόγων. Εξαιρέσεις αποτελούν η Βοστώνη, η Νέα Ορλεάνη, το Νιούαρκ, η Φιλαδέλφεια (με ένα πολύ συρρικνωμένο δίκτυο), το Πίτσμπουργκ, το Σαν Φρανσίσκο, το Κλίβελαντ και το Τορόντο. Το Πίτσμπουργκ είχε κρατήσει το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου τραμ που εξυπηρετούσε την πόλη και τα πολλά προάστια, μέχρι σοβαρές περικοπές στις 27 Ιανουαρίου 1967, καθιστώντας το μεγαλύτερης διάρκεια ζωής μεγάλο αμερικανικό δίκτυο τραμ. Ωστόσο, γραμμές τραμ του Πίτσμπουργκ που επιβίωσαν μετατράπηκαν σε γραμμές ελαφρού τρένου τη δεκαετία του 1980.
thumb|Το δίκτυο τραμ του [[Τορόντο είναι το μεγαλύτερο στη Βόρεια Αμερική.]]
Το Τορόντο έχει σήμερα το μεγαλύτερο δίκτυο τραμ στην Αμερική από την άποψη του μήκους διαδρομής και επιβατικής κίνησης, που λειτουργεί από την Επιτροπή Διέλευσης Τορόντο (TTC). Αυτό είναι το μόνο μεγάλης κλίμακας δίκτυο τραμ από τα υπάρχοντα στον Καναδά, μη συμπεριλαμβανομένων των ελαφρών σιδηροδρομικών δικτύων που λειτουργούν επί του παρόντος σε ορισμένες καναδικές πόλεις, ή γραμμών που λειτουργούν μόνο εποχιακά. Το δίκτυο του Τορόντο χρησιμοποιεί σήμερα ελαφρά σιδηροδρομικά οχήματα και αρθρωτά ελαφρά σιδηροδρομικά οχήματα, μετά από μια ιστορία όπου χρησιμοποίησε τραμ PCC, τραμ Peter Witt και ιππήλατες άμαξες. Η TTC έχει αρχίσει την αποδοχή της παράδοσης ενός στόλου 204 οχημάτων μιας παραλλαγής του Flexity Outlook της  Bombardier (που χρησιμοποιείται επίσης σε ορισμένα ευρωπαϊκά δίκτυα τραμ) για αντικατάσταση. Νεότερες γραμμές ελαφρού σιδηρόδρομου στο Τορόντο και Kitchener-Waterloo θα πρέπει να χρησιμοποιούν το Flexity Freedom.
Τραμ υπήρχαν κάποτε στο Έντμοντον και το Κάλγκαρι, αλλά και οι δύο καναδικές πόλεις έκλεισαν τα δίκτυα των τραμ τους. Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 και στις αρχές της δεκαετίας του 1980, στις δύο πόλεις δημιουργήθηκαν και επεκτάθηκαν νέα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα. Το τραμ, επίσης, κάποτε λειτουργούσε σε πόλεις όπως η Οτάβα, το Μόντρεαλ, το Κεμπέκ, το Κίτσενερ, το Χάμιλτον, το Κίγκστον, το Λονδίνο (Οντάριο), το Γουίντσορ, το Πίτερμπορο, η Ρεγγίνα, και το Σασκατούν. Μερικές από αυτές τις πόλεις έχουν αποκαταστήσει τα παλιά τραμ τους και τώρα τρέχουν να τα παρουσιάσουν ως χαρακτηριστική κληρονομιά στους τουρίστες.
Το δίκτυο Muni Metro του Σαν Φρανσίσκο είναι το μεγαλύτερο σωζόμενο δίκτυο τραμ στις Ηνωμένες Πολιτείες, και έχει αναβιώσει προηγουμένως κλειστές γραμμές τραμ, όπως η γραμμή τραμ F Market & Wharves.
Με μια τάση που ξεκίνησε στη δεκαετία του 1980, ορισμένες αμερικανικές πόλεις έχουν φέρει πίσω τα τραμ και τέτοια παραδείγματα είναι το Μέμφις, το Πόρτλαντ, το Τάμπα, το Λιτλ Ροκ, το Σιάτλ και το Ντάλας. Πριν από το 2000, στα περισσότερα από αυτά τα δίκτυα τραμ (νέας γενιάς), μεγάλο μέρος των γραμμών ήταν γραμμές των παλιών δικτύων τραμ και λειτουργούσαν χρησιμοποιώντας εκλεκτής ποιότητας αντίκες ή οχήματα τραμ-αντίγραφα. Μετά το άνοιγμα του δικτύου τραμ στο Πόρτλαντ το 2001 - το πρώτο που χρησιμοποιεί σύγχρονα οχήματα - τα περισσότερα νέα δίκτυα των ΗΠΑ έχουν σχεδιαστεί να χρησιμοποιούν σύγχρονα τραμ με χαμηλό δάπεδο. Διάφορες πόλεις σχεδιάζουν ή προτείνουν νέα δίκτυα τραμ, και τέτοια δίκτυα είναι υπό κατασκευή στην Ατλάντα, την Σάρλοτ, το Σινσινάτι, το Ντάλας (ένα δεύτερο δίκτυο), το Κάνσας Σίτυ, το Λος Άντζελες, το Μιλγουόκι, την Οκλαχόμα Σίτι, την Τούσον, και την Ουάσιγκτον. Εναλλακτικά, στα τέλη του 20ου αιώνα, αρκετές πόλεις εγκατέστησαν σύγχρονα ελαφρά σιδηροδρομικά δίκτυα, εν μέρει, σύμφωνα με τις διαδρομές των παλιών δικτύων τραμ και το πρώτο από αυτά έγινε στο Σαν Ντιέγκο το 1981.
Ωκεανία
thumb|Ιστορικό τραμ H-Class και σύγχρονο τραμ Flexity στο Glenelg, [[Αδελαΐδα.]]
Ιστορικά, έχουν υπάρξει ως τώρα δίκτυα τραμ στις ακόλουθες πόλεις και κωμοπόλεις της Αυστραλίας: Μπρίσμπεϊν, Ρόκχαμπτον, Σίδνεϋ, Νιούκασλ, Maitland, Μπρόκεν Χιλ, Yass, Camden, Μελβούρνη, Geelong, Μπαλαράτ, Μπέντιγκο, Αδελαΐδα, Gawler, Βίκτωρ Χάρμπορ, Moonta, Περθ, Fremantle, Kalgoorlie, Λάβερτον, Χόμπαρτ και Λόνσεστον. Αυτά κυμαίνονταν από εκτατικά δίκτυα σε απλές γραμμές. Σχεδόν όλα τα γνωστά είδη της κινητήριας δύναμης έχουν χρησιμοποιηθεί σε κάποιο στάδιο, στην Αυστραλία.
thumb|[[Flexity 2 στο Gold Coast.]]
Σήμερα, το τραμ μπορεί να βρεθεί στη Μελβούρνη (κατά μήκος, το μεγαλύτερο δίκτυο στον κόσμο), και σε μικρότερο βαθμό στην Αδελαΐδα. Όλες οι άλλες μεγάλες πόλεις έχουν αποσυναρμολογήσει σε μεγάλο βαθμό τα δίκτυά τους από τη δεκαετία του 1970. Το Σίδνεϊ μετέτρεψε το 1997 το δίκτυο τραμ σε ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, ενώ σε Μπαλαράτ και Μπέντιγκο διατηρούνται τα δίκτυα των τραμ τους ως κληρονομιά. Το 2008 και το 2009, η Bendigo Τραμ ΣΙΑ Ε.Π.Ε. διεξήγαγε δοκιμές χρησιμοποιώντας τραμ κληρονομιάς για την τακτική δημόσια συγκοινωνία. Το Πόρτλαντ στη Βικτόρια δημιούργησε ένα τουριστικό τραμ το 1996 χρησιμοποιώντας εικονικά ένα ιστορικό τραμ καλωδιακής ρυμούλκησης (τελεφερίκ) της Μελβούρνης, αλλά χρησιμοποιώντας ένα κρυφό κινητήρα ντίζελ. Ένα εντελώς νέο δίκτυο άνοιξε στο Γκολντ Κόουστ του Κουίνσλαντ στις 20 Ιουλίου 2014. Το νέο δίκτυο είναι γνωστό ως G:link και είναι το πρώτο ελαφρύ σιδηροδρομικό δίκτυο στο Κουίνσλαντ. Από το Μάρτιο 2014, η γραμμή του Σίδνεϊ επεκτάθηκε στο Dulwich Hill, με προγραμματισμένη περαιτέρω επέκταση στο Circular Quay, καθώς και με σχέδια για ένα μικρό δίκτυο στα νότια προάστια του Σίδνεϊ. Υπάρχουν επίσης σχέδια για την επαναφορά του τραμ στο Περθ, Χόμπαρτ και τα δυτικά προάστια του Σίδνεϊ γύρω από Parramatta, και για εντελώς νέα δίκτυα στην Καμπέρα και το Sunshine Coast. (Ειρωνικά, το 1912, ο βραβευμένος για σχεδιασμό της Καμπέρα Γουόλτερ Μπάρλεϊ Γκρίφιν, οραματίστηκε ένα εκτεταμένο δίκτυο τραμ).
Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό πολλών τραμ της Αυστραλίας ήταν η εφαρμογή μιας μείωσης του κεντρικού τμήματος μεταξύ των τροχοφορέων. Αυτό είχε ως στόχο να καταστήσει την πρόσβαση των επιβατών ευκολότερη, μειώνοντας τον αριθμό των βημάτων που απαιτούνταν για να φθάσουν στο εσωτερικό του οχήματος. Πιστεύεται ότι το σχέδιο εφαρμόστηκε πρώτα στη Christchurch (Νέα Ζηλανδία) κατά την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα. Οχήματα με αυτόν το χαρακτηριστικό σχεδιασμό συχνά αναφέρονταν "drop-centres". Τα τραμ για Christchurch και Ουέλλινγκτον κατασκευάστηκαν το 1920 με ένα κλειστό τμήμα σε κάθε άκρο και ένα μονόπλευρα ανοικτό μεσαίο τμήμα και ήταν επίσης γνωστά ως "boon cars", αλλά δεν είχαν το χαρακτηριστικό κέντρο. Τα τραμ που κατασκευάστηκαν από το 1970 είχαν συμβατικά υψηλούς ή χαμηλούς ορόφους.
Το τελευταίο δίκτυο τραμ της Νέας Ζηλανδίας, αυτό του Ουέλλινγκτον, έκλεισε το 1966. Πάντως, υπήρξαν τραμ που κυμαίνονται από μεγάλα, ολοκληρωμένα δίκτυα έως απλές γραμμές, στην Ώκλαντ, Κράισττσερτς, Dunedin Gisborne, Invercargill, Νάπιερ, New Plymouth, Greymouth, Westport, Hokitika, Ross, Brighton, Τσάρλεστον, Kamiere και Καμάρα. Ένα ασυνήθιστο χαρακτηριστικό του τραμ της Νέας Ζηλανδίας ήταν η ποικιλία των μετρητών. Το Κράιστσερτς στη συνέχεια επανέφερε τραμ κληρονομιάς σε μια νέα διαδρομή, αλλά η εναέρια καλωδίωση καθώς και μερικά τμήματα της διαδρομής καταστράφηκαν από το σεισμό του 2011. Το Νοέμβριο του 2013 περιορισμένο δίκτυο άνοιξε εκ νέου. Το Ώκλαντ εισήγαγε πρόσφατα τραμ κληρονομιάς στην περιοχή Wynyard, χρησιμοποιώντας πρώην τραμ της Μελβούρνης. Διατηρητέα τραμ του Ώκλαντ από το Μουσείο Μεταφορών και Τεχνολογίας MOTAT (Museum of Transport and Technology) είχαν κάνει τις εμφανίσεις καμεών κατά τη διάρκεια της Πολιτιστικής Κληρονομιάς. Τέτοια υπάρχουν και στο Μουσείο Wellington Τραμ στο πάρκο Queen Elizabeth στην ακτή Kapiti.
Νότια Αμερική
thumb|left|Τραμ της Premetro de Buenos Aires, (Σεπτέμβριος 2008) Το Μπουένος Άιρες στην Αργεντινή είχε κάποτε ένα από τα πιο εκτεταμένα δίκτυα τραμ στον κόσμο, με πάνω από 857 χιλιόμετρα (535 μίλια), αλλά το μεγαλύτερο μέρος του αποσυναρμολογήθηκε κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960 υπέρ της μεταφοράς με λεωφορείο. Μια νέα γραμμή, η Ε2 του δικτύου PreMetro, τροφοδοτεί τα τελευταία χρόνια στα προάστια του Μπουένος Άιρες τη γραμμή Ε του μετρό του Μπουένος Άιρες.
Επίσης στην πόλη Μεντόζα ένα νέο δίκτυο τραμ που άνοιξε τον Αύγουστο του 2011, το Metrotranvía, έχει μια διαδρομή 12,5 χιλιομέτρων και συνδέει πέντε περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος της Greater Mendoza.
Στο Μεντεγίν της Κολομβίας, μία γραμμή του τραμ ξεκίνησε τη λειτουργία της στις 15 Οκτωβρίου 2015, ως αναβίωση του παλιού τραμ Ayacucho.
Μειονεκτήματα
thumb|upright|Προειδοποίηση προς ποδηλάτες για την ολισθηρότητα της γραμμής του τραμ
Λογοτεχνία
Από καιρό σε καιρό ένα περίεργο όχημα πλησίαζε προς τον τόπο όπου βρισκόταν, ένα τέτοιο όχημα που δεν είχε δει ποτέ πριν: ένα τεράστιο, χαμηλό, συλλογικό, βαμμένο με λαμπερά χρώματα, και διακοσμημένο με κουδούνια που παράγουν το κουδούνισμα, που συνδέεται με ένα είδος αυλάκι στο πεζοδρόμιο, μέσω του οποίου σύρεται γερά με μεγάλη γουργουρητό, από ένα ζευγάρι εξαιρετικά μικρών αλόγων. Μυθιστόρημα της δεκαετίας του 1840, αν και τα ιππήλατα τραμ εισήχθησαν στη Βοστώνη μετά το 1850 δημοσιεύθηκε το 1878. Το τελευταίο μέρος της διαδρομής αυτής εξυπηρετείται σήμερα από δρομολόγιο του τραμ 703 που τερματίζει στο σταθμό Gerresheim Stadtbahn, κοντά στα "Είδη Υαλουργίας" (όπως σημειώνει ο Grass, αναφερόμενος στο περίφημο εργοστάσιο γυαλιού).
Μουσική
Ελληνική "Η παλιοπαρέα" * (Μουσική: Γιώργος Ζαμπέτας Στίχοι:Νίκος Μπακογιάννης) "και τα ρούτα ρούτα ρούτα ρουτάμ ταμ τα τραμ και τα ρούτα ρούτα ρούτα ρουτάμ ταμ τα τραμ χάσαμε τ’ αρεοπλάνο το βαπόρι και το τράμ"
και "Απόψε κάνεις μπαμ" (Μουσική: Βασίλης Τσιτσάνης Στίχοι: Νίκος Ρούτσος) "Απόψε κάνεις μπαμ! απόψε κάνεις μπαμ! σε βλέπουν και φρενάρουνε και σταματούν τα τραμ"
Σημείωμα: * Δεν πρέπει να συγχέεται με το ομότιτλο που δημιούργησαν ο Γιώργος Μουζάκης (μουσική) και ο Ηλίας Λυμπερόπουλος (στίχοι). "Η Μαργαρίτα η Μαργαρώ, δεντράκι στο Βοτανικό... Πάρε το τραμ μόλις δεις πως πέφτει η νύχτα, πέφτουν οι ώρες, πέφτω, λιποθυμώ" "Από τα χώματα και με το αεράκι βλέπει το τραμ να έρχεται γραμμή είναι κατάφωτο και στο σκαλοπατάκι στέκει ο Τσιτσάνης μ’ ένα μικρό βιολί"
Το παιδικό τραγούδι "Το τραμ" από τα Ζουζούνια.
Ξένη
Κατηργημένα στην Ελλάδα
== Μελετώμενα για λειτουργία στην Ελλάδα ==
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Βιώσιμη κινητικότητα
Θεία Λειτουργία
Η Θεία Λειτουργία αποτελεί το κορυφαίο λατρευτικό γεγονός Χριστιανικών Εκκλησιών και μάλιστα των περισσοτέρων ανατολικών Ομολογιών, το οποίο κορυφώνεται με την τέλεση της Θείας Ευχαριστίας. Ουσιαστικά αποτελεί το μυστήριο της Θείας Ευχαριστίας, με τη διαμόρφωση που όρισε η Εκκλησία. Η Θεία Λειτουργία για τις Ομολογίες που την τελούν, δεν αποτελεί απλώς μια κοινή προσευχή, αλλά μια Θεόδοτη απόδοση τιμών, ευχαριστιών και παρακλήσεων, με τη συμμετοχή των πιστών και των λειτουργικών πνευμάτων.
Τύποι Λειτουργιών της Ανατολικής Ορθόδοξης Εκκλησίας
Σήμερα τελούνται 4 τύποι Θείων Λειτουργιών στην Ορθόδοξη εκκλησία:
Λειτουργική διαίρεση
Η Λειτουργική διαίρεση που σήμερα επικρατεί σε όλους τους τύπους Θείας Λειτουργίας προέκυψε κατά τη διάρκεια των πρώτων αιώνων της Εκκλησίας. Ο κύριος στόχος ήταν η κατάλληλη προετοιμασία των «νεοφώτιστων - κατηχουμένων» πιστών για το μυστήριο της Θείας Ευχαριστίας. Έτσι η Λειτουργική διαμόρφωση διαχωρίζεται σε 3 μέρη:
Προσκομιδή ή πρόθεση
Η προσκομιδή ή πρόθεση, αποτελεί το πρώτο κομμάτι της Θείας Λειτουργίας, την προετοιμασία και εισαγωγή και συμβολίζει τα χρόνια του Χριστού-Λόγου πριν την ενσάρκωσή του. Αυτή η ονομασία έχει δοθεί λόγω της Προσκομιδής, του μέρους (της κόγχης του Αγίου Βήματος, προς τα αριστερά της Αγίας Τράπεζας) επάνω στο οποίο προετοιμάζονται τα προσκομιζόμενα δώρα για το Μυστήριο της Θείας Ευχαριστίας. Στην προσκομιδή λαμβάνουν χώρα:
Λειτουργία των Κατηχουμένων
Αποτελεί το δημόσιο μέρος της Θείας λειτουργίας και συμβολίζει τη ζωή του Κυρίου μεταξύ της ενσαρκώσεως και των παθών, όπως φαίνεται στους ψαλλόμενους ύμνους, τις ευχές και τις περικοπές της Αγίας Γραφής. Αποτελούνται από τα Άγια, μέσω των οποίων θα ανέβουν κατά την Λειτουργία των πιστών, στα Άγια των Αγίων, δηλαδή από την παρούσα ζωή, στην αιώνιο. Η ονομασία της Λειτουργίας των κατηχουμένων σήμερα ουσιαστικά εκλείπει, καθώς οι θύρες μετά την προσφώνηση του ιερέως δεν κλείνουν και επαφίεται στην θέληση του κατηχούμενου μέλους η παραμονή, αν και κάτι τέτοιο δεν επιτρέπεται.
Αρχή της Λειτουργίας είναι η εκφώνηση «Ευλογημένη η Βασιλεία του Πατρός και του Υιού και του Αγίου Πνεύματος» και πέρας αυτής οι ευχές υπέρ των κατηχουμένων. Επίσης περιέχει τη μικρή είσοδο, τα αντίφωνα και τα ειρηνικά. Ενώ προς την περαίωσή της περιέχει τα αναγνώσματα τού Αποστόλου και τού Ευαγγελίου, το κήρυγμα και την Εκτενή Δέηση.
Λειτουργία των Πιστών
Η Λειτουργία των Πιστών παριστάνει το Μυστικό Δείπνο, τα πάθη του Κυρίου, την εκ νεκρών ένδοξή του Ανάσταση και την Ανάληψή του στους ουρανούς. Αυτό το μέρος είναι το πιο σπουδαίο, διότι περιλαμβάνει και τη Θεία Ευχαριστία, δηλαδή το Μέγα μυστήριο της Εκκλησίας. Η Λειτουργία των πιστών ξεκινά με τον Χερουβικό ύμνο και ολοκληρώνεται με την Απόλυση. Η τέλεση κατά σειρά περιέχει:
Επίσης, περιλαμβάνεται και κήρυγμα είτε μετά το Ευαγγέλιο, είτε πριν την Θεία Ευχαριστία.
Πηγές
Κατηγορία:Λειτουργική *
Ευρυδίκη της Λυγκηστίδος
Η Ευρυδίκη (407 π.Χ. - ...), ήταν κόρη του Σίρρα ή Ίρρα, εγγονή του Αρραβαίου, βασιλιά της Λυγκηστίδος, σύζυγος του Αμύντα Γ' της Μακεδονίας και μητέρα του Αλεξάνδρου Β', του Περδίκκα Γ', του Φιλίππου Β' και της Ευρυνόης.
Η Ευρυδίκη, πριγκίπισσα της Λυγκηστίδος, την οποία παντρεύτηκε ο Αμύντας Γ' της Μακεδονίας. Περιγράφεται σαν μια φιλόδοξη γυναίκα που δεν δίσταζε μπροστά σε τίποτα. Με την βοήθεια του Πτολεμαίου από την Άλωρο, συζύγου της κόρης της Ευρυνόης, οργάνωσε τη δολοφονία του άντρα της Αμύντα και κατόπιν τη δολοφονία του πρωτότοκου γιου της Αλεξάνδρου Β', νόμιμου διάδοχου του μακεδονικού θρόνου. Κατά την διάρκεια των εσωτερικών διενέξεων, ένας σφετεριστής του θρόνου, ο Παυσανίας, εισέβαλε στην Μακεδονία με ένα στρατό αποτελούμενο από άλλους Έλληνες μισθοφόρους και εξορισμένους Μακεδόνες. Μπροστά στον κίνδυνο να χάσει την εξουσία, η Ευρυδίκη στράφηκε στον Αθηναίο στρατηγό Ιφικράτη και ζήτησε την βοήθεια του. Ο Ιφικράτης κατάφερε να υπερισχύσει του Παυσανία και νέος βασιλιάς της Μακεδονίας ανακηρύχθηκε ο ανήλικος τότε, Περδίκκας, με επίτροπο τον Πτολεμαίο από τον Αλωρό. Αργότερα όταν ο Περδίκκας ενηλικιώθηκε και ανέλαβε την εξουσία, εξόντωσε τον Πτολεμαίο Αλωρίτη.
Παραπομπές
Κατηγορία:Βασίλισσες και Πριγκίπισσες της Μακεδονίας
Μαύρος δρυοκολάπτης
Ο Μαύρος δρυοκολάπτης είναι πτηνό της οικογενείας των Δρυοκολαπτιδών που απαντά στην Ευρώπη και σε περιοχές της Ασίας. Η επιστημονική ονομασία του είδους είναι Dryocopus martius και περιλαμβάνει 2 υποείδη.
Στην Ελλάδα, όπως και στην υπόλοιπη Ευρώπη, απαντά το υποείδος Dryocopus martius martius (Linnaeus, 1758).
Από τις πιο χαρακτηριστικές «φιγούρες» των δασικών ενδιαιτημάτων, ο μαύρος δρυοκολάπτης είναι πολύ όμορφο πτηνό, που ξεχωρίζει από το μεγάλο του μέγεθος και το πολύ δυνατό τυμπάνισμα (drumming) στους κορμούς των δένδρων. Με τη διάνοιξη των οπών στα δένδρα, συμβάλλει σε πολύ μεγάλο βαθμό στην υγεία των οικοσυστημάτων του, διότι αυτές χρησιμοποιούνται από πολλά είδη του ζωικού βασιλείου.
Ονοματολογία
Η επιστημονική ονομασία του γένους (Dryocopus) είναι σύνθετη (νεο-)λατινική, γλωσσικό δάνειο από την ελληνική: δρυοκόπος < δρυς «βελανιδιά» + κόπος «κοπή» < κόπτω (πρβλ. ξυλοκόπος ) «αυτός που υλοτομεί βελανιδιές». Ωστόσο, η ονομασία του πτηνού σχετίζεται με την πρωταρχική σημασία της λέξης δρυς που σημαίνει «δένδρο»: [ΕΤΥΜ: δρυς < drŭ- (με ινδοευρωπαϊκή ρίζα) «δένδρο»] ). Επομένως, η σημασία της λέξης δρυοκόπος είναι ευρύτερη: «αυτός που υλοτομεί δένδρα», με σαφή αναφορά στη χαρακτηριστική συνήθεια του πτηνού να διατρυπά τον κορμό των δένδρων. Σημειωτέον ότι η λέξη αναφέρεται αυτούσια στον Αριστοτέλη (Ζ. Μ. 3. 1, 15)
Η λατινική ονομασία του είδους martius σημαίνει «αυτός που σχετίζεται με τον -θεό- Άρη (Mars), ο άρειος» και κατ’ επέκτασιν «φιλοπόλεμος» (βλ. και Κουλτούρα).
Η αγγλική λαϊκή ονομασία Black woodpecker, όπως και η ελληνική αναφέρονται στο χαρακτηριστικό χρώμα του πτερώματος του πτηνού.
Συστηματική ταξινομική
thumb|right|300px|Χάρτης εξάπλωσης του είδους Dryocopus martius Το είδος περιγράφηκε για πρώτη φορά, το 1758, από τον Λινναίο ως Picus martius, από τη Σουηδία. Η συστηματική του είδους είναι αρκετά ξεκάθαρη, με την αναγνώριση δύο (2) υποειδών. Το παλαιότερο ευρωπαϊκό υποείδος D. m. pinetorum δεν αναγνωρίζεται πλέον, λόγω ελαχίστων διαφορών –κυρίως στο μέγεθος- που δεν ήσαν ικανές να στηρίξουν την κατάταξη αυτή. Τα ίδια ισχύουν και για το ασιατικό υποείδος D. m. reichenowi, που υπήρχε παλαιότερα.
Γεωγραφική κατανομή
Ο μαύρος δρυοκολάπτης είναι αποκλειστικά ευρασιατικό είδος και, μάλιστα, καθιστικό (επιδημητικό). Λίγα είναι τα είδη των πτηνών στη συγκεκριμένη ευρεία περιοχή που δεν αποδημούν. Εξαπλώνεται από την Ιβηρική Χερσόνησο και τη Σκανδιναβία στα δυτικά, μέχρι την Ιαπωνία και τις ακτές της ΝΑ. Κίνας στα ανατολικά και, από τα μεγάλα δάση της Σιβηρίας στα βόρεια, μέχρι τις περιοχές της ΝΚ. Κίνας στα νότια, αν και στα νοτιότερα εδάφη η κατανομή του δεν είναι συμπαγής. Πηγές:
(σημ. με έντονα γράμματα το υποείδος που απαντάται στον ελλαδικό χώρο)
Μεταναστευτική συμπεριφορά
Ο μαύρος δρυοκολάπτης είναι μη αποδημητικό, πλήρως καθιστικό πτηνό που, ακόμη και σε δριμείς χειμώνες παραμένει στα εδάφη αναπαραγωγής του ή κοντά σε αυτά. Μόνον τα λιγοστά αποθέματα τροφής, ίσως, τον αναγκάζουν σε μικρές μετακινήσεις. Όταν υπάρχει πολύ χιόνι περνάει από τις υψηλότερες ορεινές περιοχές προς εκείνες των κοιλάδων, ενώ το εάν εγκαταλείπονται προσωρινά οι βορειότερες περιοχές αναπαραγωγής είναι ασαφές.
Τα νεαρά πτηνά μετακινούνται συνήθως μακρύτερα, στις περισσότερες περιπτώσεις μόνο σε μικρή περιοχή, ακτίνας μικρότερης από 50 χιλιόμετρα, εάν η εκεί εγκατάσταση είναι δυνατή. Σε αντίθετη περίπτωση, μπορεί κάλλιστα να καλύψουν μεγάλες αποστάσεις περίπου 500 χιλιομέτρων, σε εξαιρετικές περιπτώσεις έως και 1000 χιλιόμετρα.
Τυχαία, περιπλανώμενα άτομα αναφέρονται από την Πορτογαλία.
Στην Ελλάδα, ο μαύρος δρυοκολάπτης είναι επιδημητικό πτηνό, που παραμένει όλο τον χρόνο στα εδάφη όπου αναπαράγεται. Η εξάπλωσή του, όμως, περιορίζεται από την Κ. Ελλάδα και βορειότερα, ακολουθώντας αυστηρά τις ορεινές γραμμές των περιοχών αυτών. Από τα νησιά, αναφέρεται μόνον στην Κεφαλονιά (βλ. λήμμα Γερμανικής Βικιπαίδειας), αλλά η πληροφορία αυτή ελέγχεται. Από την Κύπρο δεν αναφέρεται.
Βιότοπος
thumb|right|300px|Το έργο ενός μαύρου δρυοκολάπτη στη βάση του κορμού μιας [[ερυθρελάτης]] Ο μαύρος δρυοκολάπτης είναι ευπροσάρμοστο είδος που είναι σε θέση να αναπαραχθεί με επιτυχία σε διαφορετικά δασικά ενδιαιτήματα. Οι βέλτιστοι οικότοποι είναι τα ορεινά και ημιορεινά δάση οξιάς (Fagus spp.), με διάσπαρτες συστάδες, κυρίως ερυθρελάτης (Picea abies) και ελάτης (Abies spp.). Ωστόσο, συχνάζει και σε μικτά δάση με βελανιδιές (Quercus spp. )και πεύκα (Pinus spp. ), όταν η πυκνότητα των πληθυσμών του είναι υψηλή. Πρακτικά, μπορεί να απαντά σε κάθε τύπο δάσους εφ' όσον τα δένδρα παρέχουν μαλακό ξύλο και υπάρχει επαρκής τροφή. Σημαντικές προϋποθέσεις, αποτελούν τα παλαιά, ηλικιωμένα δένδρα ή αυτά σε σήψη, νεκρά ή προσβεβλημένα από μύκητες ή αρθρόποδα. Επίσης, λόγω του πολύ μεγάλου χώρου δράσης του, μπορεί να αποικίζει τις περιοχές δασών εμπορικής εκμετάλλευσης. Κάτω από αυστηρές προϋποθέσεις και με επαρκή ανοχή, ανέχεται την ανθρώπινη παρουσία και φωλιάζει περιστασιακά σε μεγάλα αστικά πάρκα, κυρίως της Β. Ευρώπης. Είναι πιο πιθανό να απαντά στις παρυφές των δασών και κοντά σε κατοικημένες περιοχές κατά τη μη αναπαραγωγική περίοδο.
Τα υψομετρικά επίπεδα στα οποία κινείται ποικίλλουν. Στη ΝΑ. Ελβετία απαντά στα 2.200 μέτρα, ενώ στην ασιατική οροσειρά των Αλτάι, στα 3.500 μέτρα. Το υποείδος D. m. khamensis έχει παρατηρηθεί μέχρι και στα 4.000 μέτρα.
Οι πυκνότητες των πληθυσμών του διαφέρουν σημαντικά. Σε ιδανικές συνθήκες οικοτόπων, το μέγεθος της έκτασης που καταλαμβάνει ένα ζευγάρι μπορεί να είναι μικρότερο των 100 εκταρίων. Συνήθως όμως, τα εδάφη είναι σημαντικά μεγαλύτερα. Ο μέσος όρος στις περιοχές της Κ. Ευρώπης είναι περίπου 400 στρέμματα, ενώ εκτάσεις πάνω από 1000 στρέμματα δεν είναι κάτι το ασυνήθιστο. Σε αυτές τις επιφάνειες, οι φωλιές σε γειτονικές περιοχές είναι συνήθως περισσότερο από ένα χιλιόμετρο μακριά, η μία από την άλλη.
Στην Ελλάδα, ο μαύρος δρυοκολάπτης απαντά σε κωνοφόρα (ελατοδάση και πευκοδάση) και μικτά δάση ορεινών περιοχών (πιο βόρεια), καθώς και σε δάση οξιάς.
Μορφολογία
δεξιά|μικρογραφία|350x350εσ|Ενήλικος θηλικός μαύρος δρυοκολάπτης στη [[Ρουμανία]] Ο μαύρος δρυοκολάπτης, αν και είναι πιο πιθανόν να τον ακούσει κάποιος παρά να τον δει, είναι από τα πλέον αναγνωρίσιμα πτηνά στα ενδιαιτήματα όπου συχνάζει. Με το κατάμαυρο πτέρωμα και το χαρακτηριστικό κόκκινο τμήμα του κεφαλιού του, δεν συγχέεται με κανένα άλλο πουλί (απαραγνώριστο είδος, indistinguishable).
Είναι ο  μεγαλύτερος ευρωπαϊκός δρυοκολάπτης και ο 2ος παγκοσμίως μετά τον ασιατικό Mulleripicus pulverulentus, διπλάσιος ή και περισσότερο από εκείνους του γένους Dendrocopos και αρκετά μεγαλύτερος από τον Picus viridis. Έχει μέγεθος κουρούνας'' αλλά είναι σημαντικά λεπτότερος με μακρύτερη ουρά. Οι βόρειοι πληθυσμοί τείνουν να είναι ελαφρά μεγαλύτεροι και βαρύτεροι από τους νότιους.
Το πτέρωμα είναι κατάμαυρο σε όλες τις περιοχές του, εκτός από την κορυφή του κεφαλιού, όπου στο αρσενικό υπάρχει κόκκινο στέμμα και στο θηλυκό μικρή κόκκινη περιοχή στο οπίσθιο τμήμα του στέμματος, ενώ το υπόλοιπο είναι μαύρο. Ωστόσο, με προσεκτική παρατήρηση ξεχωρίζουν ανεπαίσθητες καφετί ραβδώσεις στις παρυφές των πρωτευόντων ερετικών και πηδαλιωδών φτερών. Ειδωμένο υπό κατάλληλη γωνία πρόσπτωσης του φωτός, το πτέρωμα εμφανίζει γιαλιστερή, ανεπαίσθητα στίλβουσα απόχρωση. Τα φτερά του οπίσθιου τμήματος του στέμματος προεξέχουν υπό γωνία και δίνουν την εντύπωση μικρού λοφίου.
Το ράμφος είναι μακρύ, οξύληκτο και ανοικτό γκρίζο, αλλά με εμφανώς μαυριδερό άκρο. Οι ταρσοί και τα πόδια, στα οποία ξεχωρίζει η χαρακτηριστική ζυγοδακτυλία (2 δάκτυλοι προς τα εμπρός και 2 προς τα πίσω), είναι επίσης γκριζωπά και τα νύχια σκουρότερα. Η ίριδα των οφθαλμών έχει χαρακτηριστικό κιτρινόλευκο χρώμα που δίνει ιδιαίτερη, «λαμπερή» έκφραση στο πρόσωπο του πτηνού.
Τα θηλυκά είναι λίγο μικρότερα και ελαφρύτερα από τα αρσενικά, αλλά αυτό το στοιχείο αχρηστεύεται στην παρατήρηση πεδίου. Ωστόσο το πτέρωμά τους είναι λιγότερο «γυαλιστερό» από των αρσενικών.
Τα νεαρά είναι παρόμοια με τους ενήλικες, αλλά με λιγότερο «γυαλιστερό» πτέρωμα, πιο θαμπό κόκκινο στέμμα και με ανοιχτόχρωμο γκρι λαιμό και ράμφος. Ωστόσο τα αρσενικά ξεχωρίζουν από τα θηλυκά, πάλι από το στέμμα του κεφαλιού. Η ίριδα είναι μαύρη. Μετά το 1ο έτος της ζωής τους αποκτούν το πτέρωμα των ενηλίκων και είναι αδύνατον να ξεχωρίσουν από αυτούς.
Φυσιολογία
Το ράμφος του μαύρου δρυοκολάπτη, όπως και κάποιων άλλων ειδών, έχει μορφή σμίλης στο άκρο του και διατηρείται κοφτερό από τη συνεχή χρήση. Η μακριά κολλώδης γλώσσα, φέρει 4-5 χαρακτηριστικά ζεύγη  μυστακίων ( barbs) στο κερατινοειδές άκρο της, τα οποία στρέφονται προς τα πίσω και βοηθούν στη σύλληψη και εξαγωγή των εντόμων, βαθιά μέσα από την τρύπα που έχει διανοιγεί στο δένδρο. Επίσης, καλύπτεται από από ιξώδες έκκριμα που παράγεται από ευμεγέθεις σιελογόνους αδένες. Παρόλ’ αυτά, όταν εκτυλίσσεται έξω από το στόμα δεν ξεπερνά τα 5 εκατοστά, μήκος που θεωρείται μικρό για δρυοκολάπτη. Παλαιότερα, είχε διατυπωθεί η άποψη ότι η γλώσσα διατρυπά σαν λόγχη τις προνύμφες που βρίσκει στο δρόμο της, αλλά πιο λεπτομερείς μελέτες που δημοσιεύθηκαν το 2004 έδειξαν ότι, η γλώσσα μάλλον τυλίγεται γύρω από το θήραμα προτού τραβηχτεί έξω.
Για να αποφευχθεί βλάβη στον εγκέφαλο από τις γρήγορες και επαναλαμβανόμενες κρούσεις, έχει εξελιχθεί μια σειρά από προσαρμογές για να προστατεύεται ο εγκέφαλος. Αυτές περιλαμβάνουν το μικρό μέγεθος του εγκεφάλου, τη διευθέτησή του μέσα στο κρανίο (η οποία μεγιστοποιεί την επιφάνεια επαφής μεταξύ του εγκεφάλου και του κρανίου) και τη σύντομη διάρκεια της επαφής. Επίσης ένα (1) χιλιοστό του δευτερολέπτου πριν από την επαφή με το ξύλο, μια παχιά σκαρδαμυκτική μεμβράνη κλείνει και προστατεύει τον οφθαλμό από τα ρινίσματα ξύλου που εκτινάσσονται. Τα ρουθούνια προστατεύονται επίσης, επειδή έχουν μορφή σχισμής και καλύπτονται από ειδικά φτερά.
Βιομετρικά στοιχεία
(Πηγές:      )
Τροφή
thumb|right|270px|Τα μυρμήγκια του γένους Camponotus αποτελούν την κύρια λεία του μαύρου δρυοκολάπτη Οι μαύροι δρυοκολάπτες είναι  εντομοφάγα πτηνά, τρεφόμενοι κυρίως με μυρμήγκια. Το ποσοστό του φυτικού υλικού στο διαιτολόγιό τους είναι ελάχιστο έως ασήμαντο, και περιλαμβάνει λίγους καρπούς, καθώς και σπέρματα κωνοφόρων. Από τα μυρμήγκια προτιμά τα μεγάλα είδη (ενήλικα άτομα, νύμφες και προνύμφες), ιδιαίτερα των γενών Camponotus, Formica, Lasius και Myrmica. Αυτά, μπορεί εποχικά να αποτελούν μέχρι και το 90% της συνολικής δίαιτας και, μάλιστα, αποτελούν την τροφή επιλογής των νεοσών του δρυοκολάπτη κατά την αναπαραγωγική περίοδο.
Εκτός από μυρμήγκια, διάφορα σκαθάρια, ιδιαίτερα εκείνα στα στάδια ανάπτυξής τους, ιδιαίτερα των οικογενειών Scolytinae και Cerambycidae, αποτελούν μέρος του διαιτολογίου. Οι προνύμφες του υμενόπτερου Urocerus gigas είναι από τα προτιμώμενα θηράματα, αλλά και διάφορα άλλα είδη εντόμων μπορεί να είναι σημαντικά. Μόνο σχετικά σπάνια, δίπτερα, λεπιδόπτερα, αράχνες και μικρά σαλιγκάρια συμπληρώνουν το διαιτολόγιο.
Σε εξαιρετικές περιπτώσεις έλλειψης τροφής, οι μαύροι δρυοκολάπτες φαίνεται να καταναλώνουν μικρά σπονδυλωτά, όπως σαλαμάνδρες ή νεοσσούς και αυγά άλλων ειδών που φωλιάζουν σε τρύπες.
Σημειωτέον ότι, όχι μόνον στα δένδρα αλλά και στις μεγάλες φωλιές των μυρμηγκιών, γίνεται η αναζήτησή τους. Δεν είναι σπάνιο το φαινόμενο να συγκεντρώνονται πολλοί μαζί -πολλές φορές μαζί με άλλα είδη δρυοκολαπτών- και να λυμαίνονται τα ανοίγματα στο έδαφος όπου φτιάχνουν τις φωλιές τους τα υμενόπτερα. Αυτό μπορεί να συμβαίνει ιδιαίτερα τον χειμώνα, ακόμη και όταν υπάρχει στρώμα χιονιού πάνω από τις φωλιές.
Ηθολογία
Όπως όλα τα συγγενικά είδη, ο μαύρος δρυοκολάπτης είναι ημερόβιο πτηνό, με τη διάρκεια της δραστηριότητας να αντιστοιχεί, χονδρικά, στη διάρκεια της ηλιακής ημέρας. Τα θηλυκά δραστηριοποιούνται, κατά μέσον όρο, λίγο αργότερα στην περιοχή κουρνιάσματος από ό, τι τα αρσενικά. Οι αιχμές δραστηριότητας είναι στις ώρες νωρίς το πρωί και αργά το απόγευμα, ενώ -εκτός της περιόδου αναπαραγωγής-, υπάρχει ανάμεσα ένα σχετικά μεγάλο «διάλειμμα» ανάπαυσης. Οι μαύροι δρυοκολάπτες συνήθως κουρνιάζουν τη νύκτα σε εγκαταλειμμένες φωλιές. Μερικές φορές, ψάχνουν υπό αντίξοες καιρικές συνθήκες κατά τη διάρκεια της ημέρας, κοιλότητες για να κουρνιάσουν. Ο μαύρος δρυοκολάπτης συχνά περνάει αρκετό χρόνο (μέχρι και δύο ώρες), κοντά ή και πάνω στο έδαφος πηδώντας από τον ένα πεσμένο κορμό στον άλλον, αναζητώντας την τροφή του.
«Τυμπάνισμα»
Ο μαύρος δρυοκολάπτης «τυμπανίζει» (drums) για διάφορους λόγους και όχι μόνον για να αναζητήσει την τροφή του, όπως ευρέως πιστεύεται. Μάλιστα, ο κύριος λόγος είναι η οριοθέτηση του ζωτικού του χώρου, τον οποίο «διακηρύσσει» με αυτό τον τρόπο. Επίσης, με αυτό τον τρόπο μπορεί να καλεί το ταίρι του. Θα μπορούσε να ειπωθεί ότι το τυμπάνισμα (drumming) του δρυοκολάπτη, αντικαθιστά το τραγούδι των ωδικών πτηνών.
Ο ήχος παράγεται από τον κορμό του δένδρου που πελεκά το πτηνό, ο οποίος στην πλειονότητα των περιπτώσεων είναι κούφιος στο εσωτερικό του και λειτουργεί ως αντηχείο. Το τυμπάνισμα ακούγεται πολύ δυνατά και σε μεγάλη απόσταση (2-4 χιλιόμετρα) και, επειδή πραγματοποιείται ταχύτατα (έως 17 κτυπήματα/δευτερόλεπτο ! ) και ανά κοντινά χρονικά διαστήματα (1,75-3 δευτερόλεπτα) έχει παρομοιαστεί εύστοχα, ως ριπή πολυβόλου (sic). Συνήθως υπάρχει επιτάχυνση προς το τέλος κάθε «ριπής».
Και τα δύο φύλα τυμπανίζουν, αλλά τα θηλυκά πιο σπάνια και συνήθως πιο αργά και με μικρότερη ένταση. Σε αντίθεση με τα θηλυκά, τα αρσενικά προτιμούν να τυμπανίζουν σε μεγάλα δένδρα που μπορεί συχνά να απέχουν πάνω από ένα (1) χιλιόμετρο από τη θέση φωλιάσματος ή κουρνιάσματος.
Πελέκηση ξύλου και οικολογική σημασία
Οι μαύροι δρυοκολάπτες όπως και τα άλλα συγγενικά είδη της οικογενείας, χρησιμοποιούν το ισχυρό ράμφος τους για να πελεκούν ή/και να τρυπάνε το ξύλο του κορμού των δέντρων, είτε για να ανακαλύπτουν τη λεία τους, είτε για την κατασκευή της φωλιάς τους (βλ. και Αναπαραγωγή), είτε για την οριοθέτηση του ζωτικού τους χώρου.