cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Volvo XC90
Εξέλιξη
Η εξέλιξη του XC90 ξεκίνησε τον Μάιο του 1999 και βασίστηκε στην πλατφόρμα P2, η οποία ήταν κοινή με το σεντάν Volvo S80 πρώτης γενιάς, του 1998 - 2006, και με άλλα μεγάλα μοντέλα της Volvo. Ο αποφασιστικός παράγοντας που ώθησε τη Volvo να εξελίξει το πρώτο SUV στην ιστορία της, ήταν η νέα τότε μόδα των SUV και ιδίως η δημιουργία και τεράστια εμπορική επιτυχία των SUV πολυτελείας, μιας νέας τότε κατηγορίας, από αντίπαλες εταιρείες. Οι εταιρείες αυτές είχαν αρχίσει να παράγουν και να κυκλοφορούν SUV για πρώτη φορά στην ιστορία τους, ενάντια στην έως τότε παράδοσή τους, και τελικώς όλες δικαιώθηκαν. Η μόδα αυτή ξεκίνησε στα μέσα του 1997 με την Mercedes-Benz M-Class W163 και το Lincoln Navigator, ενώ στα τέλη του 1998 ακολούθησε η Cadillac Escalade και έναν χρόνο μετά η BMW X5 E53, η οποία κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στις ΗΠΑ τον Δεκέμβριο του 1999 και στην Ευρώπη τον Μάιο του 2000. Παράλληλα, είχε γίνει ήδη γνωστή η εξέλιξη και προετοιμασία των Volkswagen Touareg και Porsche Cayenne, τα οποία εξελίχθηκαν από κοινού, στα πλαίσια συνεργασίας του Ομίλου Volkswagen με την Porsche (κατά ιστορική ειρωνεία, η Porsche τελικώς εξαγοράστηκε από τον Όμιλο σταδιακά, μεταξύ του 2009 και του 2012), και μπήκαν στην παραγωγή στα τέλη του 2002. Για την ιστορία, στα τέλη του 2005 ο Όμιλος Volkswagen προσέθεσε και το Audi Q7, μοντέλο στενά συγγενικό με τα δύο προηγούμενα SUV.
Ως αποτέλεσμα, η Volvo είχε πλέον αντιληφθεί ότι είχε γίνει επιτακτική η ανάγκη να προσθέσει και SUV στην παλέτα της, καθώς μάλιστα βρισκόταν τότε και σε κρίσιμη φάση ριζικής ανανέωσης όλων των μοντέλων της. Ο σκοπός αυτής της ανανέωσης, ήταν να αλλάξει το αισθητικό ίματζ της, σπάζοντας την έως τότε συντηρητική της εικόνα και εισάγοντας ένα πιο δυναμικό ντιζάιν στα μοντέλα της, προκειμένου να καταφέρει εμπορική απήχηση και στο νεανικό κοινό. Χρονολογικά, το πρώτο μοντέλο που εκπλήρωσε αυτό τον στόχο, επιτυγχάνοντας να προσελκύσει το ενδιαφέρον και πολλών υποψήφιων αγοραστών μικρότερων ηλικιών, ήταν το 2-πορτο κουπέ Volvo C70, που κυκλοφόρησε τον Απρίλιο του 1997, ενώ το πρώτο σεντάν ήταν το Volvo S80 πρώτης γενιάς, που κυκλοφόρησε τον Ιούνιο του 1998.
Με βάση την πλατφόρμα P2 και τα μηχανικά μέρη του ήδη πολύ ικανού και εμπορικά επιτυχημένου S80 εξελίχθηκε και το πρώτο SUV της Volvo. Όπως και στο S80, η αισθητική του νέου SUV διαμορφώθηκε επίσης από τον Βρετανό Πήτερ Χόρμπουρι (Peter Horbury), ο οποίος ήταν τότε επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της φίρμας και σχεδίασε όλα τα μοντέλα της Volvo που έκαναν ντεμπούτο μεταξύ του 1995 και του 2006. Ως αποτέλεσμα, το πρώτο της SUV ακολούθησε την αισθητική φιλοσοφία της Volvo κατά την χρονική αυτή περίοδο. Οι τελικές λεπτομέρειες διαμορφώθηκαν από τον Νταγκ Φράσερ (Doug Frasher), όπως είχε συμβεί και με το S80 πρώτης γενιάς.
Παρουσίαση και διακρίσεις
Μια πρώτη εντύπωση για το επερχόμενο πολυτελές SUV της εταιρείας, δόθηκε τον Ιανουάριο του 2001 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ, όταν η Volvo παρουσίασε το πρωτότυπο Adventure Concept Car, για να μελετήσει τις αντιδράσεις του κοινού απέναντι στη διαφαινόμενη αισθητική του μοντέλου. Η υποδοχή του κοινού ήταν ιδιαίτερα θετική και τον Νοέμβριο του 2001 η Volvo έδειξε την πρώτη επίσημη φωτογραφία του μπροστινού μέρους του τελικού μοντέλου παραγωγής, ενώ ταυτόχρονα ανακοίνωσε ότι είχε λάβει την ονομασία XC90. Να σημειωθεί ότι η ονοματολογία «XC» σε όλα τα SUV της Volvo προέρχεται από το «Cross (X) Country» και υποδηλώνει τα εκτός δρόμου οχήματα SUV με κίνηση στους 4 τροχούς και μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος.
Επίσημα αποκαλύφθηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ στις 7 Ιανουαρίου 2002 και μπήκε στη μαζική παραγωγή τον Αύγουστο, με τις πρώτες πωλήσεις να ξεκινούν τον Οκτώβριο του ίδιου έτους στις ΗΠΑ, για τη σεζόν (model year) του 2003, ενώ στην Ευρώπη έγινε για πρώτη φορά διαθέσιμο στις αρχές του 2003 και εντός του ίδιου έτους ακολούθησαν και οι άλλες αγορές διεθνώς. Κέρδισε το βραβείο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς της Βόρειας Αμερικής (North American Car of the Year), καθώς και το βραβείο του SUV της Χρονιάς (Sport Utility of the Year) του αμερικανικού περιοδικού Motor Trend για το 2003, όπως συνέβη μάλιστα και με τη δεύτερη γενιά του XC90 το 2015, ενώ σε παγκόσμια κλίμακα κέρδισε πάνω από 110 βραβεία σε όλη τη διάρκεια της καριέρας του.
Εμπορική πορεία
Από την πρώτη στιγμή κυκλοφορίας του, το XC90 σημείωσε τεράστια εμπορική επιτυχία σε όλα τα κράτη, ενώ υπήρξαν και πάνω από 15.000 παραγγελίες πριν το λανσάρισμα, με αποτέλεσμα μια πολύμηνη λίστα αναμονής σε ορισμένες αγορές μέσα στο έτος 2003, προτού η μαζική παραγωγή αυξηθεί περαιτέρω ώστε να καλυφθεί η υπερβολικά μεγάλη ζήτηση. Ενδεικτικώς, ενώ ο αρχικός στόχος της Volvo ήταν οι 50.000 πωλήσεις ετησίως, από τις οποίες το 65% για τη Βόρεια Αμερική, το 25% για την Ευρώπη και το υπόλοιπο 10% για τις άλλες αγορές του κόσμου, το 2003 πώλησε 62.177 αντίτυπα διεθνώς, ενώ το 2004 και το 2005 έφτασε να γίνει και παγκοσμίως το νούμερο 1 σε πωλήσεις μοντέλο της μάρκας, με 84.032 και 85.994 πωληθέντα XC90 αντίστοιχα. Ειδικότερα στις Ηνωμένες Πολιτείες, παρέμεινε σταθερά το νούμερο 1 σε πωλήσεις μοντέλο της Volvo, επί όλα τα έτη εξαγωγής του.
Για πρώτη φορά μόλις το 2008, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης του 2008 και της συνεπακόλουθης παγκόσμιας κρίσης της αυτοκινητοβιομηχανίας το διάστημα 2008 - 2010, οι διεθνείς πωλήσεις του XC90 έπεσαν σημαντικά, φτάνοντας τα 52.872 αντίτυπα, ενώ το 2009 μόλις τα 32.754 αντίτυπα, πέφτοντας κατά 38,1% ως προς το ήδη αρνητικό 2008. Αυτό μάλιστα πυροδότησε τότε κάποιες φήμες για διακοπή της παραγωγής, αλλά η Volvo σύντομα ξεκαθάρισε ότι δεν υπήρχε τέτοιο ενδεχόμενο και ότι, απεναντίας, είχε αρχίσει ήδη να αναπτύσσει τη δεύτερη γενιά του XC90. Τελικώς, τον Μάιο του 2012 ανακοίνωσε ότι η εισαγωγή της θα γινόταν στα τέλη του 2014, όπως και έγινε. Για την ιστορία, το τελευταίο ευρωπαϊκής κατασκευής XC90 πρώτης γενιάς κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 11 Ιουλίου 2014 και κατέληξε απευθείας στο μουσείο της Volvo στο Γκέτεμποργκ, αφού είχαν κατασκευαστεί 636.143 αντίτυπα, αν και το μοντέλο συνέχισε να κατασκευάζεται και να διατίθεται έως το 2016 αποκλειστικά στην Κίνα, ως φθηνότερη εναλλακτική λύση, υπό την ονομασία XC Classic (δείτε τον σχετικό πίνακα στην ενότητα: Τεχνικά στοιχεία), ενώ την ίδια ημέρα (11 Ιουλίου 2014) ανακοινώθηκε ότι η δεύτερη γενιά του θα παρουσιαζόταν τον Αύγουστο, όπως και έγινε.
Εκδόσεις
Να σημειωθεί ότι όλα τα αυτόματα κιβώτια του Volvo XC90, τόσο τα αρχικά, όσο και τα μεταγενέστερα, έχουν και μια διπλανή «θυρίδα» για δυνατότητα και χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων, αν το επιθυμήσει ο οδηγός, και φυσικά χωρίς συμπλέκτη.
Η έκδοση Τ6 συνδυαζόταν αποκλειστικά με σύστημα 4-κίνησης Haldex Traction, ενώ τα άλλα δύο μοντέλα ήταν μπροστοκίνητα, με την 4-κίνηση ως έξτρα, αν και σε πολλές χώρες, όπως και στην Ελλάδα, πρακτικώς όλα τα XC90 είχαν τότε παραγγελθεί ως 4-κίνητα. Για την ακρίβεια όμως, και τα μοντέλα με την 4-κίνηση ήταν κατά βάση μπροστοκίνητα, με τον συμπλέκτη Haldex να αναλαμβάνει την κατανομή της ισχύος και της ροπής μεταξύ των εμπρός και πίσω τροχών. Υπό κανονικές συνθήκες, μεταφέρει το 5% της ισχύος στους πίσω τροχούς, ποσοστό που αν υπάρξει ανάγκη μπορεί στιγμιαία να φτάσει έως και το 65%. Στην εσχάτη ανάγκη, ωστόσο, αν τύχει προς στιγμήν να έχει πρόσφυση μόνο ο ένας τροχός, έχει την ικανότητα να μεταφέρει το 100% της ισχύος σε αυτόν.
Γενικότερα πάντως, το σύστημα τετρακίνησης του μοντέλου δεν προσφέρεται για εξαιρετικά σκληρή χρήση εκτός δρόμου, καθώς τόσο η πρώτη όσο και η δεύτερη γενιά του XC90 σχεδιάστηκαν ως ένα τυπικά ανθεκτικό SUV με τα βασικά χαρακτηριστικά του πρωτίστως για το οδόστρωμα, και όχι ως σκληροτράχηλο τζιπ για ανώμαλα εδάφη. Στα πλαίσια αυτής της φιλοσοφίας, και οι δύο γενιές του XC90 έφεραν ασφάλτινα εργοστασιακά ελαστικά και δεν προσφέρθηκαν ποτέ σε καμία έκδοση ελαστικά χρήσης εκτός δρόμου (off-road). thumb|Ο κινητήρας 4.4 λίτρων V8 ενός XC90 του 2006.
Τον Δεκέμβριο του 2004, για τη σεζόν του 2005, προστέθηκε στην παλέτα των εκδόσεων ένας κινητήρας 4.4 λίτρων V8 βενζίνης, από την Yamaha, ο B8444S, επίσης εγκάρσιας τοποθέτησης και σε συνδυασμό με στάνταρ 4-κίνηση. Η αρχική ισχύς του ήταν 292 hp (218 kW) και από τη σεζόν του 2007 αυξήθηκε στους 311 hp (232 kW), με ροπή 441 N·m (325 ft·lbf). Μάλιστα ήταν και ο μοναδικός κινητήρας V8 στην ιστορία της Volvo. Προκειμένου να χωρέσει στον θάλαμο του κινητήρα, η διάταξη των κυλίνδρων ήταν σε γωνία μόλις 60° και έτσι οι διαστάσεις του ήταν μόλις 75,4 εκατοστά μήκος και 63,5 εκατοστά πλάτος, ενώ ο εναλλάκτης τοποθετήθηκε πάνω στον κινητήρα και η μίζα πάνω στο κιβώτιο. Με αυτές τις σχεδιαστικές λύσεις, ήταν ο πιο συμπαγής V8 κινητήρας τέτοιου κυβισμού την τότε εποχή, έχοντας μάλιστα βάρος μόλις 190 κιλά. Συνδυαζόταν με ένα νέο 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο που είχε αναπτυχθεί σε συνεργασία με την εταιρεία Aisin, το AWTF-80 SC. Το κιβώτιο αυτό είχε εξελιχθεί ειδικά για αυτό τον κινητήρα (αν και από τον Μάιο του 2006 καθιερώθηκε σε όλα τα XC90 πρώτης γενιάς), με σκοπό να μεταφέρει επιτυχώς την τεράστια ροπή του στους τροχούς, και απέσπασε θετικά σχόλια για ταχείς και σωστές αλλαγές ταχυτήτων, καθώς είχε και ένα «έξυπνο» σύστημα διαχείρισης των σχέσεων. Εξωτερικά, η έκδοση 4.4 λίτρων V8 ξεχωρίζει εύκολα, καθώς φέρει την ένδειξη «V8» τόσο στο πίσω μέρος του αμαξώματος, όσο και στη μπροστινή γρίλια. thumb|left|[[Πλευρά οδήγησης|Δεξιοτίμονο XC90 D5 του 2006 - 2010 σε εκδρομή.]]
Μέσα στο 2005 στη Βόρεια Αμερική και τον Μάιο του 2006 στα άλλα κράτη, ο 6-κύλινδρος σε σειρά κινητήρας 2.9 λίτρων και το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο διακόπηκαν οριστικά. Ο κινητήρας 4.4 λίτρων V8 βενζίνης τον αντικατέστησε ως η νέα κορυφαία έκδοση, αλλά τελικώς αποσύρθηκε και αυτός από την παραγωγή τον Δεκέμβριο του 2010, διότι δεν πληρούσε τις νέες προδιαγραφές καυσαερίων Euro 5 που τέθηκαν υποχρεωτικά σε εφαρμογή από την 1η Ιανουαρίου 2011.
Τον Μάιο του 2006, ο 5-κύλινδρος σε σειρά 2.5 λίτρων βενζίνης αντικαταστάθηκε από έναν 6-κύλινδρο σε σειρά 3.2 λίτρων βενζίνης, τον SI6 / Short inline-6 (δείτε: Ανανέωση του 2006), με την ένδειξη 3.2 στο πίσω μέρος του αμαξώματος, και τότε καθιερώθηκε σε όλα τα μοντέλα το 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο AWTF-80 SC της έκδοσης V8, καταργώντας πλέον και το 5-τάχυτο αυτόματο, αν και ειδικά στην έκδοση turbodiesel εισήχθη και ένα κατ' επιλογήν 6-τάχυτο μηχανικό.
Σταδιακά επίσης, προστέθηκαν και ισχυρότερες εκδοχές ισχύος του 5-κύλινδρου σε σειρά κινητήρα 2.4 λίτρων turbodiesel, με αντίστοιχες αναβαθμίσεις και στον εξοπλισμό. Η κορυφαία έκδοση πετρελαίου έφτασε μέσα στο 2010, με ισχύ 200 hp, ροπή 420 N·m και εκπλήρωση των αυστηρότερων προδιαγραφών καυσαερίων Euro 5. Φυσικά συνδυαζόταν αποκλειστικά με το 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο και είχε στάνταρ το σύστημα 4-κίνησης.
Τον Απρίλιο του 2012, ο 6-κύλινδρος βενζινοκινητήρας 3.2 λίτρων διακόπηκε, αφήνοντας μόνο τις εκδόσεις 2.4 λίτρων turbodiesel στην παλέτα του XC90 πρώτης γενιάς, έως και τη λήξη της παραγωγής της πρώτης γενιάς του, που έλαβε χώρα τον Ιούλιο του 2014.
Ενεργητική και παθητική ασφάλεια
Κατά την σχεδίαση του Volvo XC90 είχε δοθεί εξαιρετικά μεγάλη έμφαση στην ασφάλεια. Από την εισαγωγή και σε όλα τα έτη παραγωγής, όλες οι εκδόσεις του XC90 πρώτης γενιάς έφεραν στάνταρ τα εξής στοιχεία ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας:
thumb|Το αεροδυναμικό προφίλ ενός Volvo XC90 V8 του 2007 στις ΗΠΑ, σε φωτογραφία τον Απρίλιο του 2007.
Στα τεστ πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP (Πρόγραμμα αξιολόγησης νέων μοντέλων της Ευρώπης) το 2003, το Volvo XC90 πρώτης γενιάς απέσπασε την μέγιστη δυνατή διάκριση των 5 αστέρων στην προστασία των ενηλίκων επιβατών, με το σκορ των 34 στους 37 πόντους, σύμφωνα με την τότε κλίμακα μέτρησης, επίδοση εξαιρετικά υψηλή για τα τότε στάνταρ, και μάλιστα ήταν το πρώτο στην ιστορία SUV που κατάφερε το «5 στα 5». Είναι αξιοσημείωτο ότι ο Euro NCAP σχολίασε επίσημα στη σχετική ιστοσελίδα ότι το XC90 είχε ένα πολύ ισχυρό αμάξωμα, το οποίο προσέφερε υψηλά επίπεδα ασφαλείας στο σύνολο των επιβατών και σε όλες τις προσκρούσεις και ιδίως στην πλευρική, επαινώντας ιδιαίτερα το συνολικό του σύστημα των πλευρικών αερόσακων και σημειώνοντας ότι η επιβάρυνση του οδηγού από την πλευρική σύγκρουση ήταν μία από τις μικρότερες που είχε δει έως τότε σε δοκιμή πρόσκρουσης. Επίσης, το μοντέλο απέσπασε, επιπλέον, και 2 από τα 4 αστέρια στο τεστ προσομοίωσης πρόσκρουσης με πεζούς, λόγω της σχεδίασης του εμπρόσθιου μέρους που μόλις προαναφέρθηκε, και ο Euro NCAP τόνισε στο επίσημο κείμενο ότι η επίδοση αυτή ήταν σημαντική για SUV μεγάλου ύψους και βάρους.
thumb|right|Volvo XC90 του 2003 - 2006.
Επίσης, το Αμερικανικό Ινστιτούτο για Ασφάλεια Αυτοκινητοδρόμων (Insurance Institute for Highway Safety) έχει απονείμει στο Volvo XC90 πρώτης γενιάς το βραβείο Top Safety Pick, από το 2009 και σε όλα τα μετέπειτα έτη παραγωγής του, καθώς το μοντέλο απέσπασε την μέγιστη δυνατή διάκριση «good» στην πλαγιομετωπική, πλευρική και οπίσθια δοκιμή πρόσκρουσης, όπως και στη δοκιμή αντοχής της οροφής σε τυχόν ανατροπή (επιτυγχάνοντας υψηλό σκορ - συντελεστή 4,51), ενώ έφερε και στάνταρ Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας (ESP) σε όλες τις εκδόσεις του.
Το ζήτημα του κιβωτίου της General Motors
thumb|right|Volvo XC90 T6 του 2003 - 2006.
Το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο 4T65EV / GT της 6-κύλινδρης έκδοσης 2.9 λίτρων βενζίνης T6 (η οποία κατασκευάστηκε από τον Αύγουστο του 2002 έως τον Μάιο του 2006), το οποίο είχε προέλθει από τον όμιλο της General Motors, με κάποιες προσαρμογές από την Volvo, υπέστη μια σοβαρή αναξιοπιστία. Αν και δεν έγινε ποτέ επίσημη μαζική ανάκληση από την Volvo για αυτό, παρά μόνο κάποιες διορθωτικές ενισχύσεις των εξαρτημάτων του, έχουν αναφερθεί πάρα πολλά κρούσματα από ιδιοκτήτες της έκδοσης Τ6, όπου η αυτόματη μετάδοση κατέληγε σε σύντομο χρονικό διάστημα σε «ξαφνικό θάνατο», χωρίς καμία προειδοποίηση, συχνά πριν από τα 60.000 μίλια / 96.500 χιλιόμετρα. Μάλιστα έχουν υπάρξει και κρούσματα 2 συνεχόμενων αυτοκαταστροφών κιβωτίων στο ίδιο διάστημα, με ορισμένα από αυτά να αυτοκαταστρέφονται για πρώτη φορά ακόμα και μόλις στα 15.000 μίλια / 24.000 χιλιόμετρα. thumb|left|Το πίσω μέρος του προηγούμενου Volvo XC90 T6. Φαίνεται ο τότε έξτρα αισθητήρας παρκαρίσματος πίσω.
Οι θεωρίες που έχουν διατυπωθεί για το φαινόμενο αυτό, σήμερα συγκλίνουν σε ανεπάρκεια των μηχανικών εξαρτημάτων του για το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου και την υψηλή ισχύ των 272 hp του κινητήρα, λόγω κατασκευής τους από ατσάλι χαμηλότερης ποιότητας. Στο παρελθόν, ορισμένοι το είχαν αποδώσει, επιπλέον, και σε ενδεχόμενες αστοχίες στις προσαρμογές που έγιναν στο κιβώτιο από την Volvo και συγκεκριμένα στην κεντρική μονάδα των βαλβίδων της General Motors, πιθανώς σε συνδυασμό και με ενδεχόμενη διαρροή του ψυκτικού υγρού του κινητήρα μέσα στο ίδιο το κιβώτιο, λόγω στενότητας του χώρου τοποθέτησης του κιβωτίου μέσα στο διαμέρισμα (θάλαμο) του κινητήρα.
Ωστόσο, αυτές οι δύο θεωρίες σήμερα έχουν πρακτικώς καταρριφθεί λόγω του ότι στην αντίστοιχη έκδοση 2.9 λίτρων T6 του σεντάν Volvo S80, η οποία έφερε τον ίδιο κινητήρα και το ίδιο κιβώτιο (ενώ επίσης το XC90 πρώτης γενιάς βασίστηκε στην πλατφόρμα του S80 πρώτης γενιάς και είχε ακόμα και κοινό θάλαμο κινητήρα) δεν εμφάνισε αντίστοιχα κρούσματα αναξιοπιστίας. Κατά συνέπεια, έχει γίνει μηχανικώς αποδεκτό σήμερα ότι η αιτία ήταν η διαφορά βάρους, καθώς στο S80 έκδοσης 2.9 T6 ήταν 1.590 κιλά, ενώ στο αντίστοιχο XC90 T6 κυμαινόταν από 2.080 έως 2.191 κιλά, βάρος που τελικώς απεδείχθη μεγαλύτερο από τις αντοχές του συγκεκριμένου κιβωτίου. Πάντως όλα τα άλλα κιβώτια ταχυτήτων του Volvo XC90 (κανένα από αυτά δεν έχει προέλθει από την General Motors) δεν έχουν παρουσιάσει αντίστοιχα φαινόμενα ή αν έχουν υπάρξει ποτέ δυσλειτουργίες ήταν στατιστικώς πολύ σπάνιες, και θεωρούνται αξιόπιστα.
Ανανέωση του 2006
thumb|right|Volvo XC90 Sport του 2008.
Στα τέλη Μαΐου του 2006, το XC90 υποβλήθηκε σε μια ελαφρά αισθητική ανανέωση, που είχε ήδη αποκαλυφθεί στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης τον Απρίλιο του 2006, και κυκλοφόρησε διεθνώς για τη σεζόν (model year) του 2007. Συγκεκριμένα, οι εμπρός και πίσω προφυλακτήρες, όπως και τα εμπρός και πίσω φώτα ανανεώθηκαν, τα πλαϊνά φλας μεταφέρθηκαν στους εξωτερικούς καθρέπτες και ο αρχικά έξτρα αισθητήρας παρκαρίσματος πίσω έγινε στάνταρ. Επίσης, υπήρξαν και κοσμητικές επεμβάσεις στο σαλόνι, κυρίως στην κεντρική κονσόλα, ενώ τα κυκλικά όργανα στον πίνακα οργάνων απέκτησαν μπλε φόντο.
Μαζί με την ανανέωση, ένας νέος κινητήρας 3.2 λίτρων βενζίνης, ο 6-κύλινδρος σε σειρά SI6, ισχύος 235 hp (175 kW), αντικατέστησε τον 2.5 λίτρων βενζίνης, 5-κύλινδρο σε σειρά B524T2 των 208 hp (155 kW). Παράλληλα, το κορυφαίο μοντέλο των 4.4 λίτρων V8 απέκτησε και μια έκδοση Sport, με πιο σπορ εξωτερική εμφάνιση, σαλόνι και ανάρτηση, συν ζάντες 19 ιντσών, αντί για 18. Η έκδοση αυτή διατηρήθηκε έως το 2008, οπότε και αντικαταστάθηκε από την V8 R-Design, με σπορ στοιχεία, που και αυτή διακόπηκε το 2009.
Την σεζόν του 2009, εμφανίστηκε και στο μοντέλο των 3.2 λίτρων μια διαθέσιμη έκδοση 3.2 R-Design, με την ισχύ επίσης στους 235 hp. Από την σεζόν του 2011, εκτός του κόκκινου στο μοντέλο της διπλανής φωτογραφίας, προστέθηκε στην παλέτα χρωματισμών του αμαξώματος και το πιο βυσσινί κόκκινο Flamenco Red Metallic.
Ανανέωση του 2012
thumb|right|Volvo XC90 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του [[Μόντρεαλ, Καναδάς, τον Ιανουάριο του 2014.]]
Τον Μάιο του 2012, κυκλοφόρησε το XC90 της σεζόν (model year) του 2013, με νέες βελτιώσεις. Ειδικότερα, τα πίσω φώτα LED, που είχαν εμφανιστεί ως έξτρα στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού 1 χρόνο νωρίτερα, έγιναν στάνταρ σε όλα, μαζί και με νέα στάνταρ μπροστινά φώτα LED που λάμπουν και την ημέρα (τα γνωστά ως daytime running lights). Ταυτόχρονα, οι εμπρός και πίσω προφυλακτήρες απέκτησαν το χρώμα του αμαξώματος σε όλες πλέον τις εκδόσεις, ενώ και ο μπροστινός αισθητήρας παρκαρίσματος έγινε στάνταρ, όπως ήταν ήδη από το 2006 και ο πίσω.
Η ανανέωση αυτή, έμελλε να είναι η τελευταία πριν την αντικατάσταση του μοντέλου. Ωστόσο, η εμπορική μακροβιότητα της πρώτης γενιάς του XC90 ήταν ασυνήθιστη και εντυπωσιακή, καθώς διατηρήθηκε επί 12 χρόνια στην παραγωγή και στην αγορά, και θεωρήθηκε ενδεικτική τόσο των πρωτοποριακών καινοτομιών του, ιδίως στον τομέα της ασφάλειας, όσο και της ελκυστικής αισθητικής του για την τότε εποχή.
Κινητήρες ντίζελ
thumb|right|Volvo XC90 V8 του 2007 στη [[Χιλή.]] thumb|Volvo XC90 R-Design στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του [[Μόντρεαλ, Καναδάς, τον Ιανουάριο του 2009.]]
XC Classic (Κίνα)
thumb|right|Volvo XC90 XC Classic τον Απρίλιο του 2016 στην [[Τσονγκτσίνγκ, Κίνα.]]
Ακολουθούν τα τεχνικά στοιχεία της έκδοσης XC Classic που συνέχισε να κατασκευάζεται και να διατίθεται έως το 2016 αποκλειστικά στην Κίνα, ως μια φθηνότερη εναλλακτική λύση αντί της δεύτερης γενιάς του XC90. Η έκδοση XC Classic διατέθηκε αποκλειστικά ως τετρακίνητη.
Εξέλιξη
Τον Μάιο του 2012, η Volvo ανακοίνωσε επίσημα ότι η δεύτερη γενιά του XC90 θα έμπαινε στην παραγωγή στα τέλη του 2014, με τις πρώτες παραγγελίες να γίνονται δεκτές από το 2014 και ότι οι πρώτες πωλήσεις θα άρχιζαν το 2015. Το νέο αυτό SUV θα ήταν επίσημα διαθέσιμο προς πώληση στην Ευρώπη, στην Ασία και στη Βόρεια Αμερική, με τις Ηνωμένες Πολιτείες να αναμενόταν, σύμφωνα με τις τότε εκτιμήσεις, να απορροφήσουν τουλάχιστον το ένα τρίτο των συνολικών παγκόσμιων πωλήσεων.
Παρουσίαση και διακρίσεις
Η επίσημη πρώτη παγκόσμια παρουσίαση του XC90 δεύτερης γενιάς έγινε στις 26 Αυγούστου 2014, σε σχετική εκδήλωση κοντά στη Στοκχόλμη, ενώ παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο ευρύ κοινό στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Παρίσι στις 2 Οκτωβρίου. Ωστόσο, οι πρώτες πιλοτικές πωλήσεις διεθνώς έλαβαν χώρα τον Σεπτέμβριο του 2014 και αφορούσαν 1.927 αντίτυπα, επισήμως γνωστά ως First Edition (Πρώτη Έκδοση), και μάλιστα ο αριθμός αυτός ήταν ιστορική αναφορά στο έτος ίδρυσης της Volvo, το 1927. Όλα ήταν διαθέσιμα αποκλειστικά μέσω ηλεκτρονικής παραγγελίας, με τιμή πώλησης 91.800 ευρώ και μόνο στην έκδοση T6 των 320 hp. Είναι εντυπωσιακό ότι, παρά την υψηλή τιμή τους, πωλήθηκαν όλα εντός μόλις 47 ωρών από τη στιγμή εκκίνησης της διάθεσης, που έγινε στις 3 Σεπτεμβρίου. Η μαζική παραγωγή του μοντέλου ξεκίνησε στα τέλη Ιανουαρίου του 2015, με τις πρώτες παραδόσεις στην Ευρώπη να ξεκινούν τον Μάρτιο, ενώ λίγους μήνες μετά κυκλοφόρησε και στις άλλες ηπείρους, ως μοντέλο της σεζόν του 2016.
Από την πρώτη στιγμή, η υποδοχή του από το κοινό ήταν ενθουσιώδης και ενδεικτικώς η Volvo είχε λάβει πάνω από 16.000 παραγγελίες ήδη έως τις 12 Φεβρουαρίου. Μάλιστα από τις 3 Μαΐου 2015 προστέθηκε μια τρίτη, νυχτερινή βάρδια στο εργοστάσιο της Volvo στην Torslanda, Σουηδία, προκειμένου να αυξηθούν επαρκώς οι ρυθμοί παραγωγής του XC90 για να καλυφθεί η υψηλή ζήτηση.
Μαζί με την ενθουσιώδη υποδοχή του από το κοινό, απέσπασε και άκρως εγκωμιαστικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου και μάλιστα ανακηρύχθηκε το «SUV της Χρονιάς» 2016 (SUV of the Year 2016) από το περιοδικό αυτοκινήτου Motor Trend στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπως είχε καταφέρει και η πρώτη γενιά του XC90 το 2002. Επίσης, ψηφίστηκε «Εταιρικό Αυτοκίνητο της Χρονιάς» στην κατηγορία των μεγάλων SUV, για το 2015, στη Γερμανία, από 270 στελέχη αρμόδια για τη διαχείριση εταιρικών στόλων στην μεγαλύτερη και πιο ανταγωνιστική αγορά για εταιρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Συνολικά, σε παγκόσμια κλίμακα η δεύτερη γενιά του XC90 κέρδισε πάνω από 120 βραβεία για το καινοτόμο ντιζάιν του και τα προηγμένα συστήματα ασφαλείας που διαθέτει.
Βασικά στοιχεία
Το μοντέλο εξελίχθηκε στα πλαίσια ενός συνολικού επενδυτικού προγράμματος εξέλιξης, το οποίο ξεπέρασε τα 11 δισεκατομμύρια δολάρια και διήρκησε σχεδόν 3 χρόνια. Μάλιστα ήταν το πρώτο μοντέλο της Volvo τα τελευταία χρόνια, που σχεδιάστηκε, εξελίχθηκε και κατασκευάστηκε αποκλειστικά και στο σύνολό του από τη Volvo. Βασίστηκε σε μια εντελώς νέα πλατφόρμα και ήταν το πρώτο μοντέλο της Volvo που αξιοποίησε την νέα Μεταβλητή Αρχιτεκτονική Προϊόντος (Scalable Product Architecture – SPA), η οποία προσφέρει τεράστιες δυνατότητες ευελιξίας, εξέλιξης και οικονομίας κλίμακας στη Volvo και από την οποία, στα επόμενα χρόνια, ξεκίνησε η εξέλιξη όλων των μελλοντικών μοντέλων της. thumb|left|Η τρίτη σειρά καθισμάτων ενός Volvo XC90 του 2015.
Ταυτόχρονα, εισήγαγε μια εντελώς νέα σχεδιαστική ταυτότητα για την εταιρεία, η οποία αναφέρει το ντιζάιν στα μπροστινά φώτα ως «το σφυρί του Θωρ» σύμφωνα με τους σχεδιαστές του μοντέλου, και μόνο το σχήμα των πίσω φώτων θυμίζει λίγο τον προκάτοχό του. Επιπλέον, είναι μεγαλύτερων διαστάσεων από τον προκάτοχό του και μάλιστα σε αρκετές χώρες διατίθεται ως αποκλειστικά 7-θέσιο, αν και σε κάποιες άλλες χώρες μπορεί να παραγγελθεί και σε 5-θέσια εκδοχή. Ειδικότερα στην Ελλάδα, διατίθεται ως στάνταρ 5-θέσιο και προαιρετικά 7-θέσιο, με την τρίτη σειρά καθισμάτων να χρεώνεται 1.600 ευρώ έξτρα. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η τρίτη σειρά καθισμάτων ήταν τις 2 πρώτες σεζόν, δηλαδή του 2016 και του 2017, έξτρα σε κάποιες εκδόσεις και στάνταρ στις άλλες εκδόσεις, αλλά από τα τέλη του 2017, για τη σεζόν του 2018, έγινε στάνταρ σε όλα τα επίπεδα εξοπλισμού, με σκοπό την περαιτέρω ενίσχυση των πωλήσεων του μοντέλου.
Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd του XC90 δεύτερης γενιάς είναι 0,30 - νούμερο κορυφαίο για μεγάλο και υψηλό SUV και μια τεράστια βελτίωση ως προς το ήδη κορυφαίο 0,36 της πρώτης γενιάς.
Ενεργητική και παθητική ασφάλεια
thumb|right|Τα φώτα ημέρας ενός Volvo XC90 του 2017. thumb|Volvo XC90 δεύτερης γενιάς στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του [[Παρίσι|Παρισιού τον Σεπτέμβριο του 2014.]] thumb|Volvo XC90 δεύτερης γενιάς του 2016 στην [[Κίνα.]]
Η δεύτερη γενιά του XC90 είναι το πρώτο στην ιστορία Volvo με δυνατότητα ημι-αυτόνομης οδήγησης σε συνθήκες έντονης κυκλοφοριακής συμφόρησης, αποσκοπώντας στην εκπλήρωση του στόχου «Vision 2020» («Όραμα 2020») για εκμηδενισμό των θανάτων και σοβαρών τραυματισμών σε μοντέλα της Volvo έως το έτος 2020. Παράλληλα, το σχετικό πρότζεκτ αποτελεί και το πρώτο βήμα για την εισαγωγή πλήρως αυτόνομης οδήγησης στο προσεχές μέλλον.
Μία ακόμα σημαντική βελτίωση, αν και ιστορικά δεν ήταν καινοτομία της Volvo, είναι ότι στο δεύτερο XC90 προστέθηκε και στάνταρ αερόσακος για τα γόνατα του οδηγού, φτάνοντας έτσι τους στάνταρ 9 ή 11 αερόσακους, αναλόγως με την επιλογή του αγοραστή για το σαλόνι του XC90 ως 5-θέσιο ή 7-θέσιο. thumb|right|Το ταμπλό ενός Volvo XC90 του 2015. Φαίνεται στην κεντρική κονσόλα η στάνταρ [[οθόνη αφής των 9 ιντσών, που αναφέρεται επίσημα ως Sensus.]] thumb|Το ταμπλό ενός Volvo XC90 του 2017.
Στα τεστ πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP (Πρόγραμμα αξιολόγησης νέων μοντέλων της Ευρώπης) στις αρχές Σεπτεμβρίου του 2015, το XC90 δεύτερης γενιάς εντυπωσίασε ιδιαίτερα, καθώς σημείωσε εξαιρετικά υψηλές επιδόσεις σε όλες τις παραμέτρους, κερδίζοντας 5 στα 5 αστέρια με τα εξής ποσοστά:
Με τα νούμερα αυτά:
Επίσης, το Αμερικανικό Ινστιτούτο για Ασφάλεια Αυτοκινητοδρόμων (Insurance Institute for Highway Safety) έχει απονείμει στο Volvo XC90 δεύτερης γενιάς το βραβείο Top Safety Pick, σε όλα τα έτη παραγωγής του, καθώς το μοντέλο απέσπασε την μέγιστη δυνατή διάκριση «good» στην πλαγιομετωπική, πλευρική και οπίσθια δοκιμή πρόσκρουσης, όπως και στη δοκιμή αντοχής της οροφής σε τυχόν ανατροπή (επιτυγχάνοντας εξαιρετικά υψηλό σκορ - συντελεστή 5,18), ενώ φέρει και στάνταρ Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας (ESP) σε όλες τις εκδόσεις του.
Κινητήρες
thumb|right|Ο κινητήρας T6 των 320 ίππων σε XC90 του 2015. thumb|right|Volvo XC90 T8 Twin Engine στο [[Άμστερνταμ το 2017.]]
Το XC90 δεύτερης γενιάς προσφέρει μια σειρά από 2-λιτρους, 4-κύλινδρους σε σειρά (I4) κινητήρες Drive-E, βενζίνης και πετρελαίου, με σκοπό τον συνδυασμό επιδόσεων με οικονομία καυσίμου και μείωση των εκπομπών ρύπων:
Όλοι οι κινητήρες του, συνδυάζονται αποκλειστικά με το, νέο τότε, 8-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο Geartronic AW TG-81SC από την εταιρεία Aisin, το οποίο εισήχθη κατευθείαν με την έναρξη της παραγωγής του XC90 δεύτερης γενιάς. Επίσης, το μοντέλο προσφέρεται σε 5 επίπεδα εξοπλισμού:
Ειδικότερα η τελευταία, παρουσιάστηκε από την Polestar στις 14 Ιουνίου 2016 και ειδικά για την έκδοση Τ8. Σύμφωνα με την εταιρεία, είναι το ισχυρότερο Volvo που κατασκευάστηκε ποτέ, καθώς αποδίδει συνολική συνδυαστική ισχύ 421 hp και ροπή 680 N·m, με τον βενζινοκινητήρα στους 334 hp και 440 N·m ροπής, και τον ηλεκτροκινητήρα στους 87 hp και 240 N·m ροπής. Η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα έρχεται σε 5,5 δευτερόλεπτα, ενώ η μέση κατανάλωση διατηρήθηκε στα 2,1 λίτρα/100 χλμ. και η αυτονομία αποκλειστικά με τον ηλεκτροκινητήρα στα 43 χιλιόμετρα.
Ανανέωση του 2019
thumb|right|Volvo XC90 δεύτερης γενιάς του 2016 στη [[Δανία.]] thumb|right|Το ταμπλό ενός [[Πλευρά οδήγησης|δεξιοτίμονου XC90 D5 AWD του 2018.]]
Στις 22 Φεβρουαρίου 2019, η Volvo παρουσίασε επίσημα την ανανέωση της δεύτερης γενιάς του XC90. Εξωτερικά, οι αλλαγές ήταν λίγες και εντοπίζονται σε μια διαφορετική μπροστινή γρίλια, μικρές παρεμβάσεις στις εξωτερικές επιφάνειες και νέες ζάντες αλουμινίου. Παράλληλα, η παλέτα των χρωματικών του επιλογών απέκτησε και κάποιες νέες επιλογές, τοποθετήθηκαν νέες επενδύσεις στο σαλόνι, ενώ αναβαθμίστηκε και το σύστημα πολυμέσων, το οποίο έγινε πλέον συμβατό και με το Android Auto.
Η κυριότερη βελτίωση ήταν η τοποθέτηση του νέου συστήματος KERS στις εκδόσεις που εφοδιάζονται αποκλειστικά με κινητήρα εσωτερικής καύσης, δηλαδή σε όλες πλην της κορυφαίας plug-in υβριδικής έκδοσης T8. Για την ακρίβεια, το σύστημα επανάκτησης κινητικής ενέργειας κατά το φρενάρισμα, γνωστό ως KERS, προστέθηκε στους κινητήρες αυτούς, σηματοδοτώντας έτσι την υλοποίηση της στρατηγικής στροφής της Volvo προς την ηλεκτροκίνηση και τον τελικό εξηλεκτρισμό όλων των μοντέλων της, αλλά και τη βελτίωση της απόδοσης των κινητήρων της. Επίσημα, η Volvo υποστηρίζει ότι με το σύστημα KERS η κατανάλωση καυσίμου και οι εκπομπές ρύπων μειώθηκαν έως και 15%. Μάλιστα τα γνωστά διακριτικά T5, T6 και D5, θα αντικατασταθούν από τα B5, Β6 και B5 diesel.
Επίσης, ανάλογες βελτιώσεις ανακοινώθηκαν και για τα ήδη υφιστάμενα υβριδικά συστήματα της έκδοσης Τ8, για περαιτέρω βελτίωση της ηλεκτρικής αυτονομίας και της εξοικονόμησης καυσίμου. Συγκεκριμένα, η έκδοση Τ8 εφοδιάστηκε με μια νέα μπαταρία που αύξησε την αυτονομία του μοντέλου κατά 15%.
Στον τομέα της ασφάλειας, το XC90 απέκτησε τότε και το σύστημα Oncoming Lane Mitigation, το οποίο είχε εμφανιστεί για πρώτη φορά στο λίγο μικρότερο Volvo XC60, ενώ το σύστημα προειδοποίησης για ενδεχόμενη σύγκρουση κατά την αλλαγή πορείας σε διασταυρώσεις, προσέθεσε στις δυνατότητές του και την αυτόνομη πέδηση, λειτουργώντας πλέον τόσο προειδοποιητικά όσο και αποτρεπτικά.
Όπως ανακοινώθηκε τότε επίσημα, μετά το XC90 η τεχνολογία KERS σταδιακά θα καθιερωθεί και στα άλλα μοντέλα της Volvo, με τις εκδόσεις τους να αποκτούν επίσης το διακριτικό B μπροστά από τον αριθμό που υποδηλώνει την ταξινόμηση του κινητήρα στην κλίμακα ισχύος του κάθε μοντέλου.
Τεχνικά στοιχεία
Ειδικότερα για την τελική ταχύτητα, από τις 20 Μαΐου 2020 όλα τα νέα μοντέλα της Volvo απέκτησαν ηλεκτρονικό περιοριστή ταχύτητας στα 180 χιλιόμετρα την ώρα, για λόγους ασφαλείας κατά την οδήγηση.
Αντικατάσταση του XC90
thumb|right|Δοκιμή ενός XC90 δεύτερης γενιάς με Σύστημα Αυτόνομης Οδήγησης στο [[Σαν Φρανσίσκο, το 2017.]]
Ο διάδοχος της δεύτερης γενιάς του XC90 παρουσιάστηκε επίσημα στις 9 Νοεμβρίου 2022 και είναι το αποκλειστικά 7-θέσιο Volvo EX90, το οποίο είναι πλήρως ηλεκτροκίνητο μοντέλο. Η παραγωγή του θα ξεκινήσει μέσα στο 2023 και θα κατασκευάζεται σε καινούριο εργοστάσιο στη Νότια Καρολίνα, ΗΠΑ. Μάλιστα έχει ανακοινωθεί επίσημα ήδη από το 2018 ότι μελλοντικώς θα προσφέρει έξτρα Αυτόνομη Οδήγηση Επιπέδου 4, με μέγιστο στην κλίμακα το 5 (το Επίπεδο 5 είναι η πλήρως αυτόνομη οδήγηση, στην οποία δεν υπάρχουν τιμόνι και πεντάλ).
Είναι αξιοσημείωτο ότι οι σχετικές δοκιμές με Σύστημα Αυτόνομης Οδήγησης έχουν ξεκινήσει ήδη από το Volvo XC90 δεύτερης γενιάς και ένα από αυτά φαίνεται στη διπλανή φωτογραφία. Μια ακόμα σημαντική παράμετρος, είναι ότι η Volvo έχει ήδη ανακοινώσει εκ των προτέρων ότι σε τυχόν τροχαίο που αποδειχθεί επίσημα ότι προκλήθηκε λόγω του λογισμικού της Αυτόνομης Οδήγησης, τότε θα αναλάβει η ίδια την νομική ευθύνη.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
XC90 Κατηγορία:Σουηδικά αυτοκίνητα Κατηγορία:Αυτοκίνητα SUV Κατηγορία:Αυτοκίνητα πολυτελείας
Βιγκουτσόλο
Το Βιγκουτσόλο (ιταλικά: Viguzzolo) είναι ιταλικός δήμος στην Επαρχία της Αλεσσάντρια, στην περιφέρεια του Πεδεμοντίου.
Παραπομπές
Κατηγορία:Δήμοι της Επαρχίας της Αλεσσάντρια
Ιούδας Αλεβί
Ο Ιούδας Αλεβί (ισπαν. Juda Halevi ή Yehudah Halevi, εβρ. יהודה הלוי, ολοκλ. Judah ben Shmuel Halevi, αραβ. يهوذا اللاوي, περ. 1075 – 1141) ήταν Σεφαρδίτης (Εβραίος της Ισπανίας) ποιητής, φιλόσοφος και γιατρός. Γεννήθηκε στο Τολέδο ή στην Τουδέλα και απεβίωσε λίγο μετά την άφιξή του στη Γη της Επαγγελίας.
Βιογραφικά στοιχεία
Ο πατέρας του Αλεβί ήταν ραββίνος και έτσι έστειλε τον Ιούδα να σπουδάσει στη σχολή ενός άλλου ραββίνου, του σοφού Ισαάκ Αλφασί («Ακαδημία της Λουθένα»), αν και δεν είναι βέβαιο ότι τελικώς σπούδασε εκεί, απλώς είναι γνωστό ότι συνέθεσε μια σύντομη ελεγεία στην περίσταση του θανάτου του Αλφασί. Φαίνεται πιθανότερο ότι είχε μεταβεί για τη μόρφωσή του στη Granada, το κυριότερο κέντρο της εβραϊκής λογοτεχνικής και πνευματικής ζωής την εποχή εκείνη, όπου βρήκε ένα μέντορα στο πρόσωπο του Μοσές Ιμπν Εζρά. Από την εφηβεία του ο Αλεβί άρχισε να ασχολείται με την ποίηση και να γράφει σύντομα στιχουργήματα που υμνούσαν τις χαρές της ζωής. Ανάμεσα στα πρώτα του ποιήματα ήταν και ένα επιθαλάμιο (γαμήλιο τραγούδι) αφιερωμένο στον φίλο του Χοσέ Μέγας. Η ικανότητά του ως ποιητή αναγνωρίσθηκε από νωρίς και έλαβε, εκτός της παραδοσιακής εβραϊκής παιδείας, μόρφωση στην αραβική φιλολογία και στις επιστήμες και τη φιλοσοφία της αρχαίας Ελλάδας (από μεταφράσεις στην αραβική). Ως επάγγελμα άσκησε την ιατρική, από ό,τι φαίνεται με επιτυχία, ενώ ήταν ενεργός και στα πράγματα της εβραϊκής κοινότητας. Γνωρίζουμε ότι έζησε τουλάχιστον ένα μέρος της ζωής του στο Τολέδο, μια περίοδο για την οποία παραπονιόταν ότι τον απασχολούσε υπερβολικά η ιατρική και δεν μπορούσε να αφοσιωθεί όσο ήθελε στις λόγιες ασχολίες του. Σε άλλες περιόδους της ζωής του έζησε σε διάφορες μουσουλμανικές ακόμη πόλεις στον νότο.
Ο Αλεβί, όπως και οι περισσότεροι Εβραίοι λόγιοι στη μουσουλμανική μεσαιωνική Ισπανία, έγραφε πεζό λόγο στην αραβική γλώσσα και ποίηση στην εβραϊκή. Κατά τον λεγόμενο «Εβραϊκό Χρυσό Αιώνα στην Ισπανία» (10ος έως 12ος αιώνας) υπήρξε ο πολυγραφότερος μεταξύ των Εβραίων ποιητών, ενώ μερικοί σύγχρονοί του και κάποιοι σημερινοί κριτικοί τον θεωρούν ως τον μέγιστο όλων των μεσαιωνικών Εβραίων ποιητών. Καθώς έκαναν όλοι οι Ισπανοεβραίοι ποιητές της εποχής αυτής, εφάρμοσε τα τυπικά μοτίβα της αραβικής ποιήσεως, τόσο την κλασική μονοομοιοκατάληκτη μορφολογία, όσο και τα πιο πρόσφατα επινοημένα στροφικά μοτίβα. Η θεματική του αγκαλιάζει όλα τα θέματα των σύγχρονών του Εβραίων ποιητών: πανηγυρικές ωδές, νεκρικές ωδές, ποιήματα για τις χαρές της ζωής, γνωμικά επιγράμματα και αινίγματα. Υπήρξε επίσης παραγωγικότατος στη θρησκευτική ποίηση. Οι στίχοι του διακρίνονται από την ιδιαίτερη προσοχή στο ακουστικό αποτέλεσμα.
Ελάχιστα είναι γνωστά από την προσωπική ζωή του Αλεβί. Από αναφορές στα ποιήματά του γνωρίζουμε ότι είχε μία κόρη και η κόρη του έναν γιο, που του έδωσε το όνομα του παππού του (Ιούδας). Πιθανότατα είχε και άλλα τέκνα. Η παράδοση ότι η κόρη του ήταν παντρεμένη με τον Αβραάμ Ιμπν Εζρά δεν στηρίζεται σε κανένα αποδεικτικό στοιχείο, αν και ο Αλεβί με τον Αβραάμ Ιμπν Εζρά γνώριζαν καλά ο ένας τον άλλον, όπως φαίνεται από τα κείμενα του δεύτερου.
Το ταξίδι στη Γη της Επαγγελίας
Παρά το ότι κατείχε σεβαστή κοινωνική θέση, ως ιατρός, διανοούμενος και ηγετικό πρόσωπο της κοινότητάς του, το θρησκευτικό του συναίσθημα τον έκανε να εγκαταλείψει την Ισπανία προκειμένου να ζήσει τις υπόλοιπες μέρες της ζωής του στη Γη του Ισραήλ. Τα κίνητρά του είναι σύνθετα. Η προσωπική του ευσέβεια αυξανόταν καθώς μεγάλωνε, οδηγώντας τον στον πόθο να αφοσιωθεί αποκλειστικά στη θρησκευτική ζωή. Οι αβεβαιότητες των εβραϊκών κοινοτήτων στην Ισπανία κατά την περίοδο της Ρεκονκίστα του δημιούργησαν αμφιβολίες για τη μελλοντική ασφάλεια των Εβραίων της διασποράς. Η αποτυχία των μεσσιανικών κινημάτων βάραινε στη σκέψη του. Η παλαιότερη αφοσίωσή του στη φιλοσοφία ως οδηγό προς την αλήθεια παρεχώρησε τη θέση της σε μια ανανεωμένη πίστη στη θεϊκή αποκάλυψη. Κατέληξε στην πεποίθηση (που περιγράφεται στην πραγματεία του Κουζαρί), ότι η αληθινή θρησκευτική ολοκλήρωση είναι δυνατή μόνο με την παρουσία του Θεού του Ισραήλ, η οποία πίστευε πως ήταν «ψηλαφητή» στη Γη της Επαγγελίας. Αντίθετα με μια διαδεδομένη θεωρία, η ποίησή του αποδεικνύει χωρίς αμφιβολία ότι το προσκύνημά του αυτό υπήρξε μία εντελώς προσωπική του πράξη και ότι δεν είχε καμιά πρόθεση να παρακινήσει σε μια ομαδική μετακίνηση προς την περιοχή.
Ο Αλεβί απέπλευσε για την Αλεξάνδρεια και φθάνοντας εκεί στις 8 Σεπτεμβρίου του 1140, έγινε δεκτός με ενθουσιασμό από γνωστούς και θαυμαστές του έργου του. Από εκεί πήγε στο Κάιρο, όπου επισκέφθηκε αρκετούς αξιωματούχους, όπως τον Ναγκίντ της Αιγύπτου, τον Σαμουήλ μπεν Χανανία και τον φίλο του Χαλφόν μπεν Ναθανιέλ Αλεβί. Δεν αφέθηκε ωστόσο να τον πείσουν να παραμείνει στην Αίγυπτο, παρά επέστρεψε στην Αλεξάνδρεια και απέπλευσε για την Παλαιστίνη στις 14 Μαΐου 1141. Λίγα είναι γνωστά για τις κατοπινές μετακινήσεις του. Απεβίωσε εκείνο το καλοκαίρι, έχοντας κατά τα φαινόμενα φθάσει στον προορισμό του. Σύμφωνα με τον θρύλο, ο Αλεβί σκοτώθηκε όταν τον πάτησε ένας Άραβας καβαλάρης τη στιγμή που αντίκριζε για πρώτη φορά στη ζωή του την Ιερουσαλήμ.
Ο Αλεβί γράφει πολύ σχετικώς με το ταξίδι του στα ποιήματα που συνέγραψε κατά το τελευταίο έτος της ζωής του: πανηγυρικό για όσους τον φιλοξένησαν στην Αίγυπτο εμβάθυνση στα θρησκευτικά του κίνητρα, περιγραφή θυελλών στη θάλασσα και εκφράσεις των ανησυχιών και των αμφιβολιών του. Λεπτομέρειες του προσκυνήματός του υπάρχουν σε επιστολές που διασώθηκαν στην Γκενίζα του Καΐρου.
Πηγές
Κατηγορία:Σεφαρδίτες Κατηγορία:Εβραίοι ποιητές Κατηγορία:Ραββίνοι Κατηγορία:Ισπανοί φιλόσοφοι Κατηγορία:Ισπανοεβραίοι
Βιλλαλβέρνια
Η Βιλλαλβέρνια (ιταλικά: Villalvernia) είναι ιταλικός δήμος στην Επαρχία της Αλεσσάντρια, στην περιφέρεια του Πεδεμοντίου.
Παραπομπές
Κατηγορία:Δήμοι της Επαρχίας της Αλεσσάντρια
Βιλλαντεάτι
Το Βιλλαντεάτι (ιταλικά: Villadeati) είναι ιταλικός δήμος στην Επαρχία της Αλεσσάντρια, στην περιφέρεια του Πεδεμοντίου.
Παραπομπές
Κατηγορία:Δήμοι της Επαρχίας της Αλεσσάντρια
Ζαλεσιίτης
Ο Ζαλεσιίτης είναι σπάνιο αρσενικικό ορυκτό του χαλκού, του Ασβεστίου και του υττρίου και κρυσταλλώνεται στο εξαγωνικό σύστημα. Πρωτοεντοπίστηκε στο ορυχείο Ζαλεσί, στις αποθέσεις ουρανίου, στη Μοραβία της Τσεχίας, όπου και αποτελεί χαρακτηριστικό είδος (TL).
Εμφανίσεις, παραγενέσεις
Είναι ορυκτό δευτερογενούς προέλευσης, που ανευρίσκεται στη ζώνη οξείδωσης του χαλκού και του ουρανίου. Σχετίζεται με τον ψευδομαλαχίτη, τον ολιβενίτη, με κορνουαλίτη και με άλλα φωσφορικά και αρσενικικά άλατα του χαλκού και του ουρανίου.
Ανευρίσκεται, εκτός της Μοραβίας στην Αυστραλία (Νότια Αυστραλία, χωρίς βεβαιότητα), στην Αυστρία (Καρινθία και Στυρία), στη Χιλή (Ατακάμα), στη Γαλλία (Φρανς-Κοντέ, Αλσατία, Ρον-Αλπ, Μεσαία-Πυριναία, Λωρραίνη και Λανγκεντόκ - Ρουσιγιόν), στη Γερμανία (Κάτω Σαξονία, Σαξονία, Βάδη-Βυρτεμβέργη, Βαυαρία και Θουριγγία), στην Ιρλανδία (στο Κο. Κέρρυ), στην Ιταλία (Λιγουρία και Πιεμόντε, χωρίς βεβαιότητα), στην Ιαπωνία (Επαρχία Τσουγκόκου και Νήσος Χονσού), στο Μαρόκο (Σου-Μασσά-Ντραά), στην Ισπανία (Καταλωνία, Μούρθια και Βαλένθια), στην Ελβετία (Βαλαί), στην Αγγλία (Κορνουάλλη, Κάμπρια και Λεστερσάιρ) και σε τέσσερεις πολιτείες των ΗΠΑ (Αϊντάχο, Κολοράντο, Γιούτα και Νεβάδα.
Στην Ελλάδα ανευρίσκεται στα Μεταλλεία Λαυρίου (Στοά Νο.132 (Χριστιάνα), ορυχείο Νο. 50, ορυχείο Ζαν-Μπατίστ και ορυχείο Σερπιέρη (Ιλάριον)).
Σύσταση
Η χημική του σύσταση είναι (Ca,Y)Cu6[(AsO4)2(AsO3OH)(OH)6]·3(H2O). Η κατά στοιχείο σύστασή του είναι η εξής
Δείτε επίσης
325px|thumb|left|Ζαλεσιίτης. Προέλευση: [[Μούρθια, Ισπανία]]
Κατηγορία:Ορυκτά του ασβεστίου Κατηγορία:Ορυκτά του χαλκού Κατηγορία:Ορυκτά του αρσενικού Κατηγορία:Ορυκτά των λανθανίδων
Χίπις
thumb|right|250px|Χίπις στο φεστιβάλ του Γούντστοκ το 1969 Η αντικουλτούρα των χίπις (στην Ελλάδα λέγονταν & "Παιδιά των Λουλουδιών") ήταν ένα νεανικό κίνημα που ξέσπασε στις Η.Π.Α στα μέσα του 1960, και διαδόθηκε ταχέως και σε άλλες χώρες σε όλον τον κόσμο. Η ετυμολογία του όρου "χίπις" προέρχεται από την αγγλική λέξη "hipster" (πρόκειται για εκείνον που απορρίπτει την υπάρχουσα κουλτούρα και υποστηρίζει πιο ελεύθερες απόψεις), και αρχικά χρησιμοποιήθηκε για να περιγράψει τα άτομα με αντικοινωνική συμπεριφορά που είχαν μετακομίσει στο Greenwich Village της Νέας Υόρκης, ένα προάστιο του Haight-Ashbury που ανήκει στο Σαν Φρανσίσκο, και σε άλλες τέτοιες αστικές περιοχές. Οι δύο αγγλικές λέξεις οι οποίες θεωρούνται η ρίζα του όρου "χίπις" είναι οι "hip" και "hep" (πληροφορημένος). Έτσι λοιπόν αναφέρονται στον άνθρωπο εκείνο που "γνωρίζει", και η εκτεταμένη γνώση και ενημέρωση ήταν ένας από τους σκοπούς του κινήματος. Πολλοί, δημιούργησαν τις δικές τους κοινωνικές ομάδες και κοινωνίες, διαφωνούσαν κάθετα με τον Πόλεμο στο Βιετνάμ, άκουγαν ψυχεδελικό ροκ, υποστήριζαν τη σεξουαλική επανάσταση, και χρησιμοποιούσαν ναρκωτικά όπως μαριχουάνα, LSD και "μαγικά" μανιτάρια έτσι ώστε να καταφέρουν να "εξερευνήσουν" εναλλακτικά και καινούρια πράγματα.
Τον Ιανουάριο του 1967, το Human Be-In στο Κόλντεν Γκέιτ Παρκ (Golden Gate Park) στο Σαν Φρανσίσκο γνωστοποίησε κι έκανε δημοφιλή την κουλτούρα των χίπις, οδηγώντας στο θρυλικό Καλοκαίρι της Αγάπης (Summer of Love) στην δυτική ακτή των Η.Π.Α, και το 1969 στο Φεστιβάλ Γούντστοκ στην ανατολική ακτή. Οι χίπις στο Μεξικό, γνωστοί και ως jipitecas, σχημάτισαν το κίνημα La Onda Chicana και μαζεύτηκαν στο Avándaro, ενώ στη Νέα Ζηλανδία οι νομάδες με τα φορτηγάκια-σπίτια δοκίμασαν εναλλακτικούς τρόπους ζωής και προώθησαν την ανανεώσιμη ενέργεια στη Nambassa. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, οι κινητές "φάλαγγες ειρήνης" των ταξιδιωτών της Νέας Εποχής, έγιναν καλοκαιρινά προσκυνήματα με ελεύθερη μουσική και φεστιβάλ στο Stonehenge. Στην Αυστραλία, οι χίπις μαζεύτηκαν στο Nimbin για το Aquarius Festival του 1973 και το ετήσιο Canabis Law Reform Rally ή το MardiGrass. Το Piedra Roja Festival, ένα μεγάλο γεγονός ανάμεσα στους χίπις διεξήχθη στην Χιλή το 1970.
Η μόδα και οι αξίες των χίπις είχαν μεγάλη επίδραση στον πολιτισμό, επηρεάζοντας τη μουσική, την τηλεόραση, τον κινηματογράφο και τις τέχνες. Από τότε που ξέσπασε το μεγάλο αυτό κίνημα το 1960, πολλές πτυχές της χίπικης κουλτούρας αφομοιώθηκαν από την επικρατούσα τάση. Η θρησκευτική και πολιτισμική πολυμορφία που δημιουργήθηκε εξαιτίας των χίπις απέκτησε μεγάλη αποδοχή και η φιλοσοφία της ανατολής και οι πνευματικές αντιλήψεις απέκτησαν επίσης μεγάλο κοινό. Η κληροδότηση της κουλτούρας των χίπις μπορεί να γίνει αντιληπτή στο σύγχρονο πολιτισμό και με χιλιάδες μορφές - από το υγιεινό φαγητό και τα μουσικά φεστιβάλ μέχρι σύγχρονες σεξουαλικές απόψεις και επαναστάσεις στον κυβερνοχώρο.
Το καλοκαίρι της Αγάπης (Summer of Love)
Στις 14 Ιανουαρίου 1967, το υπαίθριο Human Be-In που οργάνωνε ο Michael Bowen, βοήθησε στο να διαφημιστεί η κουλτούρα των χίπις στις Η.Π.Α, με 20.000 χίπις να μαζεύονται στο Γκόλντεν Γκέιτ Παρκ του Σαν Φρανσίσκο. Στις 26 Μαρτίου, οι Lou Reed και Edie Sedgwick και 10.000 χίπις έφτασαν στο Μανχάταν για το Central Park Be-In την Κυριακή του Πάσχα. Το Monterey Pop Festival από τις 16 ως τις 18 Ιουνίου, σύστησε στο ευρύ κοινό τη ροκ μουσική και έτσι σημάνθηκε η αρχή του "Καλοκαιριού της Αγάπης".
Κατηγορία:Κοινωνικά κινήματα Κατηγορία:Πολιτισμός του Όρεγκον Κατηγορία:Πολιτισμός της Ουάσινγκτον (πολιτεία) Κατηγορία:Σεξουαλική επανάσταση Κατηγορία:Αντικουλτούρα Κατηγορία:Πολιτισμός της Καλιφόρνια
Ελεονώρα Δωροθέα του Άνχαλτ-Ντέσαου
H Ελεονώρα Δωροθέα, γερμ. Eleonora Dorothea von Anhalt-Dessau (16 Φεβρουαρίου 1602 - 26 Δεκεμβρίου 1664) από τον Οίκο των Ασκάνια ήταν κόρη του πρίγκιπα του Άνχαλτ-Ντέσαου και με τον γάμο της έγινε δούκισσα της Σαξονίας-Βαϊμάρης.
Βιογραφία
Ήταν η πέμπτη κόρη (2η από τον 2ο γάμο) του Ιωάννη Γεωργίου Α΄, πρίγκιπα του Άνχαλτ-Ντέσαου και της Δωροθέας του Βίττελσμπαχ, κόρης του Ιωάννη Καζιμίρ, παλατινού κόμη του Ζίμμερν.
Οικογένεια
Παντρεύτηκε το 1625 τον Γουλιέλμο των Βέττιν, δούκα της Σαξονίας-Βαϊμάρης και είχε τέκνα:
Παραπομπές
Κατηγορία:Οίκος των Ασκάνια Κατηγορία:Πριγκίπισσες του Άνχαλτ-Ντέσαου Κατηγορία:Πριγκίπισσες της Γερμανίας
Κουρτ Άλντερ
Ο Κούρτ Άλντερ (γερμαν. Kurt Alder, 10 Ιουλίου 1902 – 20 Ιουνίου 1958) ήταν Γερμανός χημικός που βραβεύθηκε με Νόμπελ Χημείας το 1950.
Ζωή και έργο
Ο Άλντερ γεννήθηκε στη βιομηχανική πόλη Καίνιγκσύτε της Σιλεσίας, το σημερινό Χόζουφ της Πολωνίας, όπου πήγε σχολείο. Απεδήμησε από εκεί όταν η πόλη υπάχθηκε στην Πολωνία το 1922. Το ίδιο έτος άρχισε να σπουδάζει χημεία στο Πανεπιστήμιο του Βερολίνου και αργότερα μεταπτυχιακώς στο Πανεπιστήμιο του Κιέλου, από όπου πήρε το διδακτορικό του το 1926 υπό την επίβλεψη του καθηγητή Ότο Ντιλς.
Το 1930 ο Άλντερ διορίσθηκε ως διδάσκων στο τμήμα χημείας στο δεύτερο ίδρυμα και προάχθηκε σε λέκτορα το 1934. Ωστόσο το 1936 εγκατέλειψε το Κίελο προκειμένου να ενταχθεί στο προσωπικό της βιομηχανίας IG Farben στο Λεβερκούζεν, όπου ασχολήθηκε με τη παραγωγή συνθετικού καουτσούκ. Το 1940 διορίσθηκε καθηγητής της Πειραματικής Χημείας και της Χημικής Τεχνολογίας στο Πανεπιστήμιο της Κολωνίας, ενώ ταυτοχρόνως έγινε διευθυντής του εκεί Ινστιτούτου Χημείας. Σε όλο αυτό το χρονικό διάστημα, και παρά τα πολλά εμπόδια για την πρωτογενή έρευνα στην Ευρώπη της εποχής, συνέχισε ένα συστηματικό πρόγραμμα διερευνήσεων στο πεδίο που τον ενδιέφερε: την σύνθεση οργανικών χημικών ενώσεων. Συνολικά δημοσίευσε περισσότερες από 151 ερευνητικές εργασίες πάνω σε αυτό το θέμα.
Το 1945 συνεργάσθηκε στενά με τον πρώτο άνθρωπο στην ιστορία που παρασκεύασε το EDTA, τον Αυστριακό Φέρντιναντ Μυντς. Το 1949 δημοσίευσαν μαζί μια εργασία με θέμα τη σύνθεση αλκαδιενίων και προσθήκες σε αυτά.
Ο Άλντερ μοιράσθηκε με τον καθηγητή του Ντιλς το Βραβείο Νόμπελ Χημείας του 1950, για την εργασία τους πάνω στη γνωστή σήμερα ομωνύμως ως αντίδραση Ντιλς-Άλντερ.
Θάνατος και μνήμη
Ο Κούρτ Άλντερ πέθανε σε ηλικία 55 ετών, από άγνωστη αιτία. Το πτώμα του βρέθηκε μέσα στο διαμέρισμά του στην Κολωνία δύο περίπου εβδομάδες μετά τον θάνατό του και η ανεψιά του που το ανεκάλυψε δήλωσε ότι η μυρωδιά της σαπισμένης σάρκας ήταν τόσο άσχημη, ώστε μπορούσε να τη μυρίσει και από τον δρόμο έξω. Η σύζυγος του χημικού, η Γκέρτρουντ Άλντερ, ανέφερε ότι ο σύζυγός της ήταν απίστευτα αγχωμένος την τελευταία φορά που τον είχε δει και μουρμούριζε συχνά τη γαλλική φράση «les Jardins du Souvenir» (= «οι κήποι της μνήμης») γράφοντας τις ερευνητικές σημειώσεις του.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Γερμανοί χημικοί Κατηγορία:Χημικοί του 20ού αιώνα Κατηγορία:Βραβευμένοι με Νόμπελ Χημείας Κατηγορία:Γερμανοί νομπελίστες
Έιβον του Μπρίστολ
Ο Έιβον (Avon) είναι ποταμός της νοτιοδυτικής Αγγλίας, ένας από τους αρκετούς της χώρας που φέρουν αυτή την ονομασία, η οποία προέρχεται από την κελτική λέξη abona, που σημαίνει απλώς «ποτάμι» και σώζεται ως afon στην ουαλική γλώσσα και avon στη βρετονική γλώσσα. Ο συγκεκριμένος διαρρέει τις κομητείες Γκλώστερσιρ, Γουίλτσιρ, Σόμερσετ και Μπρίστολ, έχοντας συνολικό μήκος 134 χιλιόμετρα. Εκβάλλει στον Ατλαντικό Ωκεανό, στην κωμόπολη Έιβονμάουθ (ουσιαστικά προάστιο της πόλεως Μπρίστολ και λιμάνι, η ονομασία σημαίνει ακριβώς «στόμιο του Έιβον»). Στις όχθες του είναι κτισμένες επίσης οι πόλεις Τσίπενχαμ, Μέλκσαμ, Μπράντφορντ ον Έιβον και Μπαθ. Μετά το Μπαθ ο ποταμός είναι πλωτός, έχοντας εκεί μέση παροχή 21,98 κυβικά μέτρα ανά δευτερόλεπτο, αλλά με σημαντικές διακυμάνσεις (η μεγαλύτερη που καταγράφηκε ποτέ ήταν 310, ενώ η μικρότερη μόλις 2,45757 κυβικά μέτρα ανά δευτερόλεπτο. Η λεκάνη απορροής του Έιβον έχει έκταση 2.308 km².
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Ειβον Μπριστολ
Κάστρο του Τράκαϊ
Το Κάστρο του νησιού Τράκαϊ (Trakų salos pilis; Zamek w Trokach) είναι νησιωτικό κάστρο, που βρίσκεται στο Τράκαϊ της Λιθουανίας, σε ένα νησί στη λίμνη Γκάλβε. Η κατασκευή του πέτρινου κάστρου ξεκίνησε τον 14ο αιώνα από τον Κεστούτις και γύρω στο 1409 ολοκληρώθηκαν τα μεγάλα έργα από τον γιο του Βυτάουτας τον Μέγα, ο οποίος πέθανε σε αυτό το κάστρο το 1430. Το Τράκαϊ ήταν ένα από τα κύρια κέντρα του Μεγάλου Δουκάτου της Λιθουανίας και το κάστρο είχε μεγάλη στρατηγική σημασία. Το κάστρο ξαναχτίστηκε στις δεκαετίες 1950-1960 με πρωτοβουλία της Λιθουανίας, αν και είχε δεχθεί αντίσταση από τις σοβιετικές αρχές. Το Ιστορικό Μουσείο Τράκαϊ ιδρύθηκε μετά την ανοικοδόμηση.
Κατασκευή
αριστερά|μικρογραφία|250x250εσ| Εσωτερική αυλή του κάστρου. Στα δεξιά – το παλάτι των Δουκών και το φυλάκιό του