cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Γερμανική Αυτοκρατορία
Κληρονομιά
Η εποχή της Γερμανικής Αυτοκρατορίας διατηρείται στη μνήμη στη Γερμανία ως περίοδος μεγάλης πολιτιστικής και πνευματικής ισχύος. Ο Τόμας Μαν δημοσίευσε το μυθιστόρημά του Μπούντενμπρουκς το 1901. Ο Τέοντορ Μόμσεν έλαβε το Βραβείο Νόμπελ Λογοτεχνίας ένα χρόνο αργότερα για τη Ρωμαϊκή του ιστορία. Ζωγράφοι όπως οι ομάδες Der Blaue Reiter και Die Brücke συνέβαλαν σημαντικά στη σύγχρονη τέχνη. Το εργοστάσιο στροβίλων της AEG στο Βερολίνο από το Πέτερ Μπέρενς το 1909 μπορεί να θεωρηθεί ως ορόσημο στην κλασική σύγχρονη αρχιτεκτονική και ένα εξαιρετικό παράδειγμα του αναδυόμενου λειτουργισμού. Οι κοινωνικές, οικονομικές και επιστημονικές επιτυχίες αυτού του Gründerzeit, ή θεμελιώδους εποχής, οδήγησαν μερικές φορές την εποχή του Γουκλιέλμου να θεωρηθεί ως χρυσή εποχή.
Στον τομέα της οικονομίας, το Kaiserzeit έθεσε τα θεμέλια της θέσης της Γερμανίας ως μιας από τις κορυφαίες οικονομικές δυνάμεις του κόσμου. Οι βιομηχανίες σιδήρου και άνθρακα του Ρουρ, του Σάαρ και της Άνω Σιλεσίας συνέβαλαν ιδιαίτερα στη διαδικασία αυτή. Το πρώτο αυτοκίνητο κατασκευάστηκε από τον Καρλ Μπεντς το 1886. Η τεράστια ανάπτυξη της βιομηχανικής παραγωγής και του βιομηχανικού δυναμικού οδήγησε επίσης στην ταχεία αστικοποίηση της Γερμανίας, που μετέτρεψε τους Γερμανούς σε ένα έθνος κατοίκων των πόλεων. Περισσότεροι από 5 εκατομμύρια άνθρωποι εγκατέλειψαν τη Γερμανία για τις Ηνωμένες Πολιτείες κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα.
Sonderweg
Πολλοί ιστορικοί έχουν υπογραμμίσει την κεντρική σημασία ενός γερμανικού Sonderweg ή ενός «ιδιαίτερου δρόμου» (ή «εξαιρετικότητας») ως ρίζα του Ναζισμού και της Γερμανικής καταστροφής τον 20ό αιώνα. Σύμφωνα με την ιστοριογραφία του Kότσκα (1988) η διαδικασία της εθνοδόμησης εκ των άνω είχε πολύ σοβαρές μακροπρόθεσμες συνέπειες. Όσον αφορά την κοινοβουλευτική δημοκρατία το Κοινοβούλιο διατηρήθηκε αδύναμο, τα κόμματα ήταν κατακερματισμένα και υπήρχε μεγάλος βαθμός αμοιβαίας δυσπιστίας. Οι Ναζί βασίστηκαν στα ανελεύθερα, αντιπλουραλιστικά στοιχεία της πολιτικής κουλτούρας της Βαϊμάρη. Οι ελίτ των Γιούνκερ (των μεγάλων γαιοκτημόνων της ανατολής) και οι ανώτεροι δημόσιοι υπάλληλοι χρησιμοποίησαν τη μεγάλη δύναμή τους και την επιρροή τους τον εικοστό αιώνα για να ματαιώσουν κάθε κίνηση προς τη δημοκρατία. Διαδραμάτισαν ιδιαίτερα αρνητικό ρόλο στην κρίση του 1930-1933. Η έμφαση του Μπίσμαρκ στη στρατιωτική ισχύ ενίσχυσε τη φωνή του σώματος των αξιωματικών, που συνδύασε τον προωθημένο εκσυγχρονισμό της στρατιωτικής τεχνολογίας με αντιδραστικές πολιτικές. Οι ανερχόμενες ελίτ της μεσαίας τάξης, στον επιχειρηματικό, οικονομικό και επαγγελματικό κόσμο, είχαν την τάση να αποδέχονται τις αξίες των παλαιών παραδοσιακών ελίτ. Η Γερμανική Αυτοκρατορία ήταν για τον Χανς-Ούλριχ Βέλερ ένα περίεργο μείγμα εξαιρετικά επιτυχημένης καπιταλιστικής εκβιομηχάνισης και κοινωνικοοικονομικού εκσυγχρονισμού, αφενός και επιβίωσης προβιομηχανικών θεσμών, σχέσεων εξουσίας και παραδοσιακής κουλτούρας αφετέρου. Ο Βέλερ υποστηρίζει ότι αυτό προκάλεσε υψηλό βαθμό εσωτερικής έντασης, που οδήγησε, αφενός, στην καταστολή των σοσιαλιστών, των καθολικών και των μεταρρυθμιστών και, αφετέρου, σε μια ιδιαίτερα επιθετική εξωτερική πολιτική. Για τους λόγους αυτούς ο Φριτς Φίσερ και οι μαθητές του τόνισαν την πρωταρχική ενοχή της Γερμανίας για την πρόκληση του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου.
Ο Χανς-Ούλριχ Βέλερ, από τους πρωτεργάτες της Σχολής κοινωνικής ιστορίας του Μπίλεφελντ, τοποθετεί τις καταβολές της γερμανικής πορείας προς την καταστροφή στη δεκαετία του 1860-1870, όταν έλαβε χώρα ο οικονομικός εκσυγχρονισμός χωρίς πολιτικό εκσυγχρονισμό και η παλιά πρωσική αγροτική ελίτ διατήρησε σταθερά τον έλεγχο του στρατού, της διπλωματίας και της δημόσιας διοίκησης. Η παραδοσιακή, αριστοκρατική, προνεωτερική κοινωνία αντιμαχόταν μια αναδυόμενη καπιταλιστική, αστική, εκσυγχρονιστική κοινωνία. Αναγνωρίζοντας τη σημασία των εκσυγχρονιστικών δυνάμεων στη βιομηχανία, στην οικονομία και στον πολιτιστικό τομέα, ο Βέλερ υποστηρίζει ότι η αντιδραστική παράδοση κυριαρχούσε στην πολιτική ιεραρχία της εξουσίας στη Γερμανία, καθώς και στις κοινωνικές νοοτροπίες και στις ταξικές σχέσεις (Klassenhabitus). Η καταστροφική γερμανική πολιτική μεταξύ του 1914 και του 1945 ερμηνεύεται με όρους καθυστερημένου εκσυγχρονισμού των πολιτικών δομών της χώρας. Στον πυρήνα της ερμηνείας του Βέλερ είναι η θεώρησή του της «μεσαίας τάξης» και της «επανάστασης», που καθεμιά τους ήταν καθοριστικής σημασίας για τη διαμόρφωση του 20ού αιώνα. Η εξέταση της Ναζιστικής κυριαρχίας από το Βέλερ διαμορφώνεται από την αρχή του της "χαρισματικής ηγεμονίας", που επικεντρώνεται σε μεγάλο βαθμό στον Αδόλφο Χίτλερ.
Εδαφική κληρονομιά
Εκτός από τη σημερινή Γερμανία, μεγάλα τμήματα της Γερμανικής Αυτοκρατορίας ανήκουν πλέον σε πολλές άλλες σύγχρονες ευρωπαϊκές χώρες.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Πρώην αυτοκρατορίες της Ευρώπης Κατηγορία:Ιστορία της Γερμανίας
Φλωρίνι
thumb|right|220px|Φλωρίνι του 1347. Στη μια όψη φέρεται ο Κρίνος της Φλωρεντίας και στην άλλη ο Αγ. Ιωάννης με σταυροφόρο σκήπτρο. Eπιγρ.:FLORENTIA / S. IOHANNES B. Η λέξη φλωρίνι ή φλορίνι (εξ ου και η ελληνική δημώδης ονομασία φλουρί, πληθ. φλουριά), αλλά και φιορίνι αναφέρεται στο όνομα αρκετών νομισμάτων, τα οποία είτε υφίστανται στη σημερινή εποχή, ή έχουν αντικατασταθεί από άλλα.
Το όνομά του οφείλεται στη Φλωρεντία, όπου και κόπηκε για πρώτη φορά το 1252. Το -τότε- χρυσό φλωρίνι είχε καταστεί κοινά αποδεκτό στις εμπορικές συναλλαγές σχεδόν σε όλη την Ευρώπη για πολλούς αιώνες. Αργότερα ονομάστηκε αργυρό νόμισμα, που στην Αυστρία και Γερμανία διαιρούνταν σε 60 κρόιτσερ.
Το 1858 το αυστριακό φλορίνιο διαιρέθηκε σε 100 κρόιτσερ. Φλωρίνιο χρυσό καλούμενο guilder χρησιμοποιούνταν μέχρι τελευταία στην Ολλανδία που διαιρούνταν σε 100 σεντς και από το 1946 στην Ουγγαρία με το όνομα φόριντ. Το 1986 εισάχθηκε και στην Αρούμπα με την ονομασία Φλορίνι της Αρούμπα με υποδιαίρεση 100 σεντς.
Ακολουθεί κατάλογος με επιμέρους φλωρίνια ανά τον κόσμο
Κατηργημένες υποδιαιρέσεις (κέρματα)
thumb|right|220px|Αργυρό φλωρίνι, [[Ηνωμένο Βασίλειο, 1859, Βασίλισσα Βικτώρια. Επιγρ.: Victoria d. g. Britt. reg. f. d. MDCCCLIX (1859) / One Florin. One tenth of a pound.]]
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Φλωρεντία Κατηγορία:Ιστορικά νομίσματα Κατηγορία:Χρυσά νομίσματα
Μπακάου
Το Μπακάου (ρουμ. Bacău, γερμαν. Barchau, ουγγρ. Bákó) είναι πόλη της Ρουμανίας, πρωτεύουσα της ομώνυμης επαρχίας. Στην απογραφή του 2011 είχε πληθυσμό 144.307 κατοίκους και είναι η 15η μεγαλύτερη πόλη της χώρας. Η πόλη βρίσκεται στην ιστορική περιοχή της Μολδαβίας, στους πρόποδες της οροσειράς των ανατολικών Καρπαθίων, στις όχθες του Ποταμού Μπίστριτσα, 8 χιλιόμετρα πριν την εκβολή του στο Σερέτη. Από το Βουκουρέστι απέχει 290 χιλιόμετρα. Το Πέρασμα Γκίμες συνδέει το Μπακάου με την περιοχή της Τρανσυλβανίας.
Το Μπακάου πρωτοαναφέρεται ως τελωνείο πάνω στη διάβαση του ποταμού Μπίστριτσα σε έγγραφα του 1408.
Ιστορία
Οπως τα περισσότερα αστικά κέντρα στη Μολδαβία, το Μπακάου αναδείχθηκε ως ένα πέασμα που επέτρεπε τη διέλευση του νερού. Υπάρχουν αρχαιολογικές μαρτυρίες ανθρώπινης κατοίκησης στο κέντρο του Μπακάου (κοντά στην Κουρτέα Ντομνεάσκα) που χρονολογείται από τον 6ο και 7ο αιώνα. Οι οικισμοί αυτοί δημιουργήθηκαν πάνω σε παλαιότερους οικισμούς από τον 4ο και τον 5ο αιώνα. Αγγεία που βρέθηκαν εδώ είναι διακοσμημένα με σταυρούς, υπονοώντας ότι οι κάτοικοι ήταν Χριστιανοί. Πετσενέγοι και Κουμάνοι έλεγχαν την κοιλάδα του Μπίστριτσα τον 10ο, 11ο και 12ο αιώνα. Έποικοι έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της πόλης. Αρχαιολογικά ευρήματα, επιφανειακά ή ημιθαμμένα κατοικιών από το δεύτερο μισό του 15ου αιώνα, δείχνουν ότι οι Ούγγροι άρχισαν να εγκαθίστανται στην περιοχή μεταξύ 1345-1347, όταν η περιοχή ήταν υπό τον έλεγχο του Βασιλείου της Ουγγαρίας, και κυρίως κατέλαβαν τις επίπεδες όχθες του ποταμού Μπίστριτσα. Ανακαλύψεις ενός τύπου γκρί κεραμικής του 14ου αιώνα που έχει βρεθεί επίσης στη Βόρεια Ευρώπη δείχνει επίσης την παρουσία Γερμανών εποίκων από τα βόρεια. Αρχικά η πόλη επικεντρώθηκε γύρω από τη Ρωμαιοκαθολική κοινότητα που εγκαταστάθηκε κοντά σε μια τοπική αγορά όπου σύχναζε ο πληθυσμός της περιοχής στον κάτω ρου του ποταμού.
Η πόλη αναφέρθηκε για πρώτη φορά το 1408 όταν ο πρίγκιπας Αλέξανδρος ο καλός της Μολδαβίας (1400-1432) απαρίθμησε τα τελωνειακά σημεία στο πριγκιπάτο με προνόμια για τους Πολωνούς εμπόρους. Το τελωνείο της πόλης αναφέρεται σε έγγραφο στην Παλαιά Εκκλησιαστική Σλαβονική ως krainee mito («το τελωνείο στην άκρη»), που μπορεί να δείχνουν ότι ήταν ο τελευταίος τελωνειακός σταθμός πριν τα σύνορα της Μολδαβίας με τη Βλαχία. Ένα αχρονολόγητο έγγραφο αποκαλύπτει ότι ο şoltuz στο Μπακάου, δηλαδή ο επικεφαλής της πόλης, εκλεγόταν από τους κατοίκους της, είχε το δικαίωμα να καταδικάσει τους εγκληματίες σε θάνατο, τουλάχιστον για ληστείες, που υπαινίσσεται εκτεταμένα προνόμια, παρόμοια με αυτά που απολάμβαναν οι βασιλικές πόλεις στο Βασίλειο της Ουγγαρίας. Έτσι, το δικαίωμα αυτό ενδέχεται να είχε χορηγηθεί στην κοινότητα, όταν η περιοχή ήταν υπό τον έλεγχο του Βασιλείου της Ουγγαρίας. Η σφραγίδα του Μπακάου ήταν οβάλ, πράγμα εξαιρετικό στη Μολδαβία, όπου οι σφραγίδες των άλλων πόλεων ήταν στρογγυλές.
Ο Αλέξανδρος ο Καλός δώριζε το κερί που συνέλεγε στο πλαίσιο του φόρου που καταβαλόταν από την πόλη στο κοντινό Ορθόδοξο Μοναστήρι Μπίστριτσα. Πιθανότατα η πρώτη σύζυγός του Μάργκαρετ ίδρυσε τη Φραγκισκανική Εκκλησία της Παναγίας στο Μπακάου. Αλλά η κυριότερη Καθολική εκκλησία στην πόλη ήταν αφιερωμένη στον Άγιο Νικόλαο. Μια επιστολή γραμμένη από τον Ιωάννη της Ρύα, Καθολικό επίσκοπο της Μπάια, αναφέρεται στο Μπακάου ως CIVITAS που συνεπάγεται την ύπαρξη καθολικής επισκοπής στην πόλη εκείνη την εποχή. Η επιστολή αποκαλύπτει επίσης ότι Χουσίτες μετανάστες, που είχαν υποστεί διωγμούς στη Βοημία, τη Μοραβία ή την Ουγγαρία, εγκαταστάθηκαν στην πόλη και τους εκχωρήθηκαν προνόμια από τον Αλέξανδρο τον Καλό.
Στο μοναστήρι Μπίστριτσα εκχωρήθηκαν επίσης τα έσοδα από το τελωνείο του Μπακάου το 1439. Το 1435 ο Στέφανος Β΄ της Μολδαβίας (1433-1435, 1436-1447) ζήτησε από τους δικαστές της πόλης να μην εμποδίζουν τους εμπόρους του Μπρασόβ, σημαντικού κέντρου των Σαξόνων της Τρανσυλβανίας, στις μετακινήσεις τους. Από το 15ο αιώνα ungureni, δηλαδή Ρουμάνοι από την Τρανσυλβανία άρχισαν να εποικίζουν την περιοχή βόρεια της αγοράς, όπου θα ανέγειραν μια ορθόδοξη εκκλησία μετά το 1500. Το πρώτο μισό του 15ου αιώνα χτίστηκε στην πόλη μια μικρή κατοικία των πριγκίπων της Μολδαβίας. Ανοικοδομήθηκε και επεκτάθηκε επί του Στέφανου Γ΄ του Μέγας, που ανέγειρε επίσης μια ορθόδοξη εκκλησία μέσα σε αυτή. Αλλά οι ηγεμόνες σύντομα άρχισαν να δωρίζουν τα γειτονικά χωριά που είχαν εκεί για τις προμήθειές τους σε μοναστήρια ή ευγενείς. Ετσι η τοπική πριγκιπική κατοικία εγκαταλείφθηκε μετά το 1500.
Η πόλη υπέστη εισβολές και καταστροφές περισσότερες από μία φορές το 15ο και 16ο αιώνα. Για παράδειγμα, το 1467 ο Βασιλιάς Mατθίας Β΄ της Ουγγαρίας κατά την εκστρατεία του εναντίον του Στέφανου του Μέγα έβαλε φωτιά σε όλες τις πόλεις, μεταξύ των οποίων και το Μπακάου, στο διάβα του. Τα τελωνειακά αρχεία του Μπρασόβ δείχνουν ότι λίγοι έμποροι από το Μπακάου διέσχισαν τα Καρπάθια Όρη προς την Τρανσυλβανία μετά το 1500 και τα εμπορεύματά τους δεν είχε ιδιαίτερα υψηλή τιμή, γεγονός που δείχνει ότι η πόλη παρήκμαζε την περίοδο αυτή.
Ο καθολικός επίσκοπος του Αρτζες του οποίου η έδρα στη Βλαχία είχε καταστραφεί από τους Τατάρους μετακινήθηκε στο Μπακάου το 1597. Από τις αρχές του 17ου αιώνα οι επίσκοποι του Μπακάου ήταν Πολωνοί ιερείς, που δεν κατοικούν στην πόλη αλλά στο Βασίλειο της Πολωνίας. Ταξίδευαν μόνο από καιρό σε καιρό στην έδρα τους για να συλλέγουν τη δεκάτη.
Σύμφωνα με την έκθεση της κανονικής επίσκεψης του 1646 του Αρχιεπισκόπου Μάρκου Μπαντίνι, ο şoltuz στο Μπακάου εκλεγόταν τον ένα χρόνο μεταξύ των Ούγγρων και τον άλλο μεταξύ των Ρουμάνων. Τα ονόματα των περισσότερων από 12 κατοίκους της πόλης που καταγράφηκαν το 1655, επίσης, δείχνουν ότι οι Ούγγροι εξακολουθούσαν να αποτελούν την πλειοψηφούσα ομάδα της. Το 1670 ο Αρχιεπίσκοπος Πέτρους Πάρτσεβιτς, αποστολικός βικάριος της Μολδαβίας συνήψε συμφωνία με τον επικεφαλής της Φραγκισκανικής Επαρχίας της Τρανσυλβανίας για την επιστροφή της Μονής του Μπακάου σε αυτή προκειμένου να εξασφαλίσει την πνευματική ευημερία της τοπικής ουγγρικής κοινότητας. Αλλά ο Πολωνός επίσκοπος διαμαρτυρήθηκε κατά της συμφωνίας και η Αγία Έδρα επίσης αρνήθηκε να την επικυρώσει.
Λόγω των συχνών επιδρομών από ξένους στρατούς και λεηλασίες από τους Τατάρους τον 17ο αιώνα, πολλοί από τους Καθολικούς κατοίκους της εγκατέλειψαν ο Μπακάου και κατέφυγαν στην Τρανσυλβανία. Αλλά το 1851 η Καθολική κοινότητα της πόλης εξακολουθούν να μιλάει, να τραγουδάει και να προσεύχεται στά Ουγγρικά.
Το πρώτο εργοστάσιο χαρτοποιίας στη Μολδαβία ιδρύθηκε στην πόλη το 1851. Η πόλη ανακηρύχθηκε δήμος το 1968.
Οικονομία
Η κατασκευή μαχητικών αεροπλάνων έχει γίνει η πιο σημαντική βιομηχανία της πόλης. Άλλες βιομηχανίες περιλαμβάνουν ένα εργοστάσιο χαρτοποιίας, ένα εργοστάσιο υποδημάτων, και πολλά εργοστάσια κλωστοϋφαντουργίας όπως και επεξεργασίας ξυλείας. Παράγονται επίσης τρόφιμα και δομικά υλικά.
Δημογραφία
Σύμφωνα με την απογραφή του 2011 η πόλη είχε 144.307 κατοίκους μειωμένος από την προηγούμενη απογραφή του 2002.
Η εθνοτική σύνθεση είχε ως εξής:
Μεταφορές
Η πόλη είναι περίπου 300 χιλιόμετρα βόρεια του Βουκουρεστίου. Εξυπηρετείται από το Διεθνές Αεροδρόμιο του Μπακάου, που παρέχει απευθείας συνδέσεις με τη ρουμανική πόλη Τιμισοάρα και με 10 πόλεις στην Ευρώπη, μαζί με άλλες συνδέσεις μέσω του Αεροδρόμιου της Τιμισοάρα. Το κέντρο ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας του Μπακάου είναι ένα από τα πιο πολυσύχναστα της Ευρώπης, καθώς χειρίζεται διερχόμενες πτήσεις μεταξύ της Μέσης και Εγγύς Ανατολής και της Νότιας Ασίας προς την Ευρώπη και πέρα από τον Ατλαντικό.
Ο σιδηροδρομικός σταθμός του Μπακάου (Gara Bacău) είναι ένα από τους πιο πολυσύχναστους στη Ρουμανία. Εχει πρόσβαση στο ρουμανικό σιδηροδρομικό κύριο κορμό 500. Έτσι, η πόλη συνδέεται με τις κύριες πόλεις της Ρουμανίας. Ο σιδηροδρομικός σταθμός είναι σημαντικός σταθμός διαμετακόμισης για διεθνή τρένα από την Ουκρανία, τη Ρωσία και τη Βουλγαρία.
Η πόλη έχει πρόσβαση στο δρόμο DN2 (E85) που τη συνδέει με την πρωτεύουσα της Ρουμανίας Βουκουρέστι (στο Νότο) και τις πόλεις Σουτσεάβα και Ιάσιο (στο Βορρά). Η Ευρωπαϊκή διαδρομή E574 είναι ένας σημαντικός δρόμος πρόσβασης στην Τρανσυλβανία και το Μπρασόβ. Η πόλη βρίσκεται επίσης στη διασταύρωση πολλών εθνικών δρόμων δευτερεύουσας σημασίας.
Πολιτισμός
Το Μπακάου έχει ένα δημόσιο πανεπιστήμιο και αρκετά κολέγια. Δύο σημαντικοί Ρουμάνοι ποιητές, ο Τζεόρτζε Μπακόβια και ο Βασίλε Αλεξαντρί, γεννήθηκαν εδώ. Εδώ βρίσκονται το Ατενέουμ «Μιχαήλ Ζόρα» και μια Φιλαρμονική Ορχήστρα εδώ, όπως και το Δραματικό Θέατρο «Τ. Μπακόβια» και Κουκλοθέατρο. Γύρω στα Χριστούγεννα κάθε χρόνο λαμβάνει χώρα ένα Φεστιβάλ Χειμερινών Παραδόσεων της Μολδαβίας, επανενώνοντας λαϊκούς καλλιτέχνες από όλες τις γύρω περιοχές. Η έκθεση «Saloanele Moldovei» και η Διεθνής Κατασκήνωση Ζωγραφικής στο Tέσκανι, κοντά στο Μπακάου, συγκεντρώνει σημαντικούς καλλιτέχνες από τη Ρουμανία και το εξωτερικό. Το τοπικό Ιστορικό Μουσείο, τμήμα του Μουσειακού Συγκροτήματος «Ιούλιαν Αντονέσκου» έχει μια σημαντική συλλογή αρχαίων αντικειμένων από την αρχαία Δακία. Η πόλη διαθέτει επίσης το Αστρονομικό Παρατηρητήριο Βικτόρ Ανεστίν.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Μπακαου
Γενικές εκλογές της Μπελίζ 2015
Γενικές εκλογές διεξήχθησαν στην Μπελίζ στις 4 Νοεμβρίου 2015 για την εκλογή των μελών της Βουλής των Αντιπροσώπων. Η ανακοίνωση των εκλογών έγινε από τον πρωθυπουργό Ντιν Μπάροου στις 28 Σεπτεμβρίου 2015. Το κυβερνών Ενωμένο Δημοκρατικό Κόμμα (UDP) κέρδισε τις εκλογές.
Πλαίσιο
Η διάλυση της βουλής έγινε από τον Γενικό Κυβερνήτη έπειτα από πρόταση του Πρωθυπουργού.
Η επίσημη εγγραφή των υποψηφίων για τις εκλογές ξεκίνησε στις 16 Οκτωβρίου 2015.
Ενδιάμεσες εκλογές
Προτού διεξαχθούν οι γενικές εκλογές, διενεργήθηκαν κάποιες επαναληπτικές εκλογές. Ειδικότερα, επαναληπτική εκλογή έγινε στην έδρα Κάγιο Νορθ στις 5 Ιανουαρίου 2015, μετά την παραίτηση του Τζόζεφ Μαχμούντ από το κόμμα PUP τον Νοέμβριο του 2014. Ο υποψήφιος του UDP, Δρ Ομάρ Φιγκερόα, κέρδισε την έδρα. Στη συνέχεια διεξήχθησαν δημοτικές εκλογές στις 4 Μαρτίου 2015, στις οποίες το UDP κατήγαγε μεγάλη νίκη. Μεταξύ άλλων επανεξελέγη ο δήμαρχος της πρωτεύουσας (Πόλη του Μπελίζ) Ντάρελ Μπράντλεϊ. Το PUP κέρδισε μόνο σε έναν δήμο, το Orange Walk Town. Τέλος, στις 8 Ιουλίου 2015 έγινε νέα επαναληπτική εκλογή στην εκλογική περιφέρεια της Ντανγκρίγκα μετά την παραίτηση του βουλευτή του PUP Ιβάν Ράμος. Ο υποψήφιος του UDP Φρανκ Μένα, πρώην δήμαρχος της πόλης, κέρδισε την έδρα, λαμβάνοντας ποσοστό 57,89% των ψήφων.
Αποτελέσματα
Ο Ντιν Μπάροου, αρχηγός του UDP από το 1998, οδήγησε το κόμμα σε μία 4η συνεχή εκλογική νίκη. Ο ίδιος δήλωσε ότι ήταν οι τελευταίες του εκλογές που κέρδισε ως αρχηγός του κόμματος. Το αντιπολιτευόμενο PUP είχε αρχηγό τον Φράνσις Φονσέκα.
Παραπομπές
2015
Chuck D
Ο Κάρλτον Ντάγκλας Ράιντεναουαρ (αγγλικά: Carlton Douglas Ridenhour, γενν. 1 Αυγούστου 1960) είναι Αμερικανός ράπερ και στιχουργός, ηγέτης και ιδρυτής του γνωστού χιπ χοπ συγκροτήματος Public Enemy. Ο Chuck D θεωρείται ο κατεξοχήν ράπερ κοινωνικοπολιτικών κομματιών της δεκαετίας του 1980 και είναι γνωστός για τα μηνύματα που περνάει μέσα από τα κομμάτια του. Έχει συνεργαστεί με τους Τζάνετ Τζάκσον, Run-DMC, The Dope Poet Society, Ice Cube, Boom Boom Satelites, Sonic Youth, Prince, The Notorious B.I.G. και N.W.A.
Ζωή
Ο Κάρλτον Ντάγκλας Ράιντεναουαρ γεννήθηκε στις 1 Αυγούστου του 1960 στο Κουίνς της Νέας Υόρκης. Γνώρισε τον επίσης ράπερ Flavor Flav ενώ σπούδαζε στο Λονγκ Άιλαντ. Είναι κάτοχος διδακτορικού διπλώματος από τα πανεπιστήμια Άντελφι και Χόφστρα.
Καριέρα
Ο Chuck D ξεκίνησε την καριέρα του την δεκαετία του 1980 όταν και ίδρυσε το συγκρότημα Public Enemy με τον Flavor Flav. Το συγκρότημα κυκλοφόρησε μερικούς από τους πιο σημαντικούς δίσκους της κοινωνικοπολιτικής ραπ, όπως τους ''Yo! Bum Rush the Show (1987), It Takes a Nation of Millions to Hold Us Back (1988), Fear of a Black Planet (1990), Apocalypse 91... The Enemy Strikes Black (1991), Greatest Misses (1992), και Muse Sick-n-Hour Mess Age'' (1994) με την δισκογραφική εταιρεία Def Jam.
Τον Ιούνιο του 1992 οι Public Enemy ήρθαν στην Ελλάδα και διοργάνωσαν συναυλία στο Κατράκειο θέατρο της Νίκαιας, αποτελώντας σημαντικό ρόλο στα πρώτα χρόνια του ελληνικού hip hop, καθώς ήταν η πρώτη φορά που ένα τόσο μεγάλο hip hop συγκρότημα ερχόταν στη χώρα.
Το 1994, έκανε παγκόσμια περιοδεία μαζί τον Ice-T. Επρόκειτο να συμμετάσχει και ο Τούπακ Σακούρ, όμως τελικά εγκατέλειψε την περίοδο, καθώς έπρεπε να μείνει στις ΗΠΑ για να δικαστεί για βιασμό. Ο Σακούρ ήθελε τον Chuck D στο κορυφαίο δίσκο του All Eyez on Me στο τραγούδι Da Struggle Continuez, όμως το θέλημα του Τούπακ δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ.
Το 1995, ο ράπερ μήνυσε τον The Notorious B.I.G. λόγω της συμμετοχής του ίδιου στο κομμάτι του B.I.G. Ten Crack Commandments από το δίσκο Ready to Die στο οποίο ο Chuck ανέφερε ότι ο Notorious "έκλεψε" τα φωνητικά του. Η υπόθεση έληξε εξωδικαστικά το 1998. Ο Chuck D κυκλοφόρησε το πρώτο σόλο δίσκο του με τίτλο The Autobiography of Mistachuck το 1996 σε θετικές κριτικές, ενώ συνέχισε να κυκλοφορεί δίσκους με τον Flavor Flav και το σχήμα των Public Enemy.
Παραπομπές
Κατηγορία:Αμερικανοί ράπερ
Σήραγγα Δρίσκου
Η σήραγγα Δρίσκου (επίσημα: σήραγγα Λορέντζος Μαβίλης) είναι μία δίδυμη σήραγγα μήκους 4.5 χλμ που είναι μέρος της Εγνατίας Οδού, στο τμήμα Ιωάννινα - Άραχθος. Είναι η μεγαλύτερη σήραγγα της Εγνατίας Οδού και είναι η δεύτερη μεγαλύτερη στην Ελλάδα, μικρότερη μόνο από τη σήραγγα Τ2 των Τεμπών. Η κατασκευή της σήραγγας άρχισε το 2001, ολοκληρώθηκε το 2008 και δόθηκε στην κυκλοφορία στις 18 Ιουνίου του ίδιου έτους από τον Γιώργο Σουφλιά.
Τα πετρώματα που έπρεπε να διαπεραστούν για τη κατασκευή της γέφυρας ανήκουν στον Ιόνιο φλύσχη, ένα λιθογραφικό σχηματισμό που αποτελείται από αλλεπάλληλες στρώσεις υλικών, κυρίως ιλυόλιθο και ψαμμίτη. Επειδή η περιοχή παρουσιάζει έντονο ανάγλυφο, σε κάποια σημεία η σήραγγα βρίσκεται κατά τόπους σε βάθος μεγαλύτερο από 200 μέτρα.
Οι δύο σήραγγες έχουν πεταλοειδή διατομή με μέγιστο ελεύθερο πλάτος 11 μέτρα. Οι δύο κλάδοι της σήραγγας, μήκους 4.563,94 μέτρων ο αριστερός και 4.476,79 μέτρων ο δεξιός, συνδέονται μεταξύ τους με διαβάσεις πεζών κάθε 350 μέτρα, ενώ υπάρχουν διαβάσεις για την έλευση οχημάτων σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης κάθε ένα χιλιόμετρο.
Το 2013, η σήραγγα μετονομάστηκε σε σήραγγα Λορέντζος Μαβίλης. Όμως αποκαλείται ως σήραγγα Δρίσκου ακόμα και σήμερα.
Παραπομπές
Δρισκου Κατηγορία:Κτίρια και κατασκευές στην Ήπειρο
Αλέξανδρος Ιμερετίνσκυ
Ο Αλέξανδρος Κονσταντίνοβιτς Μπαγκρατιόν-Ιμερετίνσκυ, ალექსანდრე კონსტანტინეს ძე ბაგრატიონ-იმერეტინსკი,  AΑλεξάντρε Κονσταντίνες ντζε Μπαγκρατιόν-Ιμερετίνσκι), Алекса́ндр Константи́нович Имере́тинский, Aleksandr Imeretyński, (24 Σεπτεμβρίου 1837 - 17 Νοεμβρίου 1900) ήταν Γεωργιανός βασιλικός πρίγκιπας (batonishvili) και στρατηγός του Ρωσικού Αυτοκρατορικού Στρατού. Ήρωας τού Ρωσο-τουρκικού πολέμου του 1877, υπηρέτησε ως Γενικός Κυβερνήτης της Βαρσοβίας στην Πολωνία, όπου ήταν γνωστός για τις φιλελεύθερες πολιτικές του, που τελικά οδήγησαν στην αντικατάστασή του από τις ρωσικές αρχές. Ως στρατηγός έχει επίσης περιγραφεί ως ήρεμος, ηθικά ισορροπημένος και σχετικά ταπεινός στην επιτυχία των καθηκόντων του.
Οικογένεια
Γεννήθηκε στη Γουβερνία της Μόσχας στις 24 Σεπτεμβρίου 1837 σε μία Γεωργιανή βασιλική οικογένεια Iμερετίνσκυ, κλάδο τού Οίκου των Μπαγκρατιόνι. Ο πατέρας του, ο πρίγκιπας Κωνσταντίνος της Ιμερετίας, ήταν επικεφαλής τού βασιλικού οίκου τού πρώην βασιλείου τού Ιμερέτι (που προσαρτήθηκε από τη Ρωσία το 1810) και υποστράτηγος τού ρωσικού στρατού. Ο Iμερετίνσκυ αποστρατεύτηκε από το Πεζικό Σώμα στην Αγία Πετρούπολη.
Αυτοκρατορική ρωσική υπηρεσία
Το 1855 ο Iμερετίνσκυ υπηρέτησε σε μία έφιππη μοίρα πρωτοπόρων της Αυτοκρατορικής Φρουράς. Από το 1856 έως το 1859 έλαβε μέρος στον Καυκάσιο πόλεμο κατά των Τσετσένων και των Νταγκεστανών με γεωργιανό σύνταγμα γρεναδιέρων, κατά τον οποίο προήχθη σε αντισυνταγματάρχη κατόπιν αιτήματος στις 31 Ιανουαρίου 1857. Στη συνέχεια σπούδασε στην Ακαδημία Γενικού Επιτελείου Νικολάου (1859–1863). Πήρε μέρος στην καταστολή της Πολωνικής Εξέγερσης τού Ιανουαρίου το 1863, κερδίζοντας τη θέση τού λοχαγού για Διακεκριμένη Υπηρεσία στις 4 Ιουλίου τού ίδιου έτους, και το 1876 έγινε αρχηγός τού επιτελείου τού Ρωσικού Στρατού στη Βαρσοβία. Κατά συνέπεια, ο Iμερετίνσκυ διορίστηκε διοικητής της Στρατιωτικής Περιφέρειας της Βαρσοβίας το 1869.
Κατά τη διάρκεια τού Ρωσοτουρκικού Πολέμου (1877–1878) ηγήθηκε της 2ης Μεραρχίας Πεζικού στη Μάχη της Λόβτσα μαζί με τον Μιχαήλ Σκόμπελεφ και συμμετείχε στην Πολιορκία της Πλέβνας. Μετά την έφοδο της Πλέβνα προήχθη σε αντιστράτηγο και κέρδισε το παράσημο για το Τάγμα τού Αγ. Γεωργίου Δ΄ Τάξεως στις 22 Αυγούστου. Το 1879 έγινε αρχηγός της Στρατιωτικής Περιφέρειας της Πετρούπολης. Από το 1881 έως το 1886 ενήργησε ως Στρατιωτικός Γενικός Εισαγγελέας της Ρωσίας και ήταν υπεύθυνος, μεταξύ άλλων, για την έρευνα και τη δίωξη των οργανωτών της δολοφονίας τού Αυτοκράτορα Αλέξανδρου Β΄ της Ρωσίας (1881). Το 1882 ο Ιμερετίνσκι έγινε μέλος τού Κρατικού Συμβουλίου της Αυτοκρατορικής Ρωσίας.
Γενικός Κυβερνήτης της Βαρσοβίας
Επικρίθηκε για τη φιλελεύθερη στάση του από ορισμένες ρωσικές και πολωνικές φατρίες. Αφού το Πολωνικό Σοσιαλιστικό Κόμμα δημοσίευσε ένα άρθρο επικριτικό για τη φιλελεύθερη πολιτική του Ιμερετίνσκι το 1898, κέρδισε μεγάλη φήμη και ο Ιμερετίνσκι απολύθηκε το 1900. Απεβίωσε στις 17 Νοεμβρίου τού ίδιου έτους.
Πηγές
Κατηγορία:Δυναστεία των Μπαγκρατιόνι
Αΐν Ουσερά
Η Αΐν Ουσερά ή Αΐν Ουσαρά (عين وسارة) είναι πόλη στην επαρχία Τζελφά της Αλγερίας. Σύμφωνα με την απογραφή του 2008 έχει πληθυσμό 101.239 κατοίκων, από 82.597 το 1998 σημειώνοντας ετήσια αύξηση 2,1%.
Είναι η έδρα του ομώνυμου διαμερίσματος και βρίσκεται 200 χλμ. νότια της πρωτεύουσας, Αλγέρι. Διασχίζεται από τον κεντρικό οδικό άξονα 1 του Διασαχαριανού Αυτοκινητοδρόμου. Η Αΐν Ουσερά, έχει βιώσει, από το 1990, ταχεία πληθυσμιακή ανάπτυξη λόγω της εγγύτητάς της στον πυρηνικό αντιδραστήρα Ες Σαλάμ. Το πλησιέστερο αεροδρόμιο είναι η αεροπορική βάση Αΐν Ουσερά της Αλγερινής Πολεμικής Αεροπορίας.
αριστερά|μικρογραφία|Άποψη της Αΐν Ουσερά
Κλίμα
Η Αΐν Ουσερά έχει ψυχρό ημίξηρο κλίμα (Κλιματική ταξινόμηση Κέππεν BSk), ενώ βρίσκεται οριακά στο ψυχρό ερημικό κλίμα (BWk).
Παραπομπές
Κατηγορία:Πόλεις της Αλγερίας
Σήραγγα της Μάγχης
Η σήραγγα συνδέει τα άκρα των γραμμών υψηλής ταχύτητας LGV Nord της Γαλλίας και της High Speed 1 της Αγγλίας. Το 2017, μέσω της σιδηροδρομικής αυτής σύνδεσης διακινήθηκαν 10,3 εκατομμύρια επιβάτες και 1,22 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων, ενώ οι συρμοί Shuttle μετέφεραν 10,4 εκατομμύρια επιβάτες, 2,6 εκατομμύρια αυτοκίνητα, 51.000 λεωφορεία και 1,6 εκατομμύρια φορτηγά (ισοδύναμα 21,3 εκατομμύρια τόνους φορτίου). Συγκριτικά, μέσω του λιμένα του Ντόβερ διακινήθηκαν (δια θαλάσσης) 11,7 εκατομμύρια επιβάτες, 2,6 εκατομμύρια φορτηγά και 2,2 εκατομμύρια αυτοκίνητα.
Η συμφωνία της Μεγάλης Βρετανίας με τη Γαλλία για συνεργασία σε ένα από κοινού σχέδιο, έκρυβε πίσω της ένα έντονο πολιτικό παρασκήνιο, αποτελούμενο από διαφορετικά στάδια μέσα στην ιστορία που έγραψαν οι δύο χώρες από τα χρόνια του Ναπολέοντα. Σχέδια για την κατασκευή σταθερής σύνδεσης Βρετανίας - ηπειρωτικής Ευρώπης είχαν κάνει την εμφάνισή τους ήδη από το 1802, αλλά πιέσεις στη Βρετανία από τους πολιτικούς και τα μέσα μαζικής ενημέρωσης ότι με το έργο θα τίθονταν σε κίνδυνο η εθνική ασφάλεια διέκοψαν τις όποιες προσπάθειες υλοποίησης κατασκευής της σήραγγας.
Η πρώτη απόπειρα κατασκευής της σήραγγας έγιναν στα τέλη του 19ου αιώνα από τη βρετανική πλευρά, "με την ελπίδα να αναγκαστεί και η βρετανική κυβέρνηση να ενεργοποιηθεί". .
Με βάση το εν τέλει επιτυχημένο πρόγραμμα, το οποίο είχε συντάξει η εταιρεία Eurotunnel (η οποία μετονομάστηκε σε Getlink), η κατασκευή ξεκίνησε το 1988 και η ολοκληρωμένη σήραγγα τέθηκε σε λειτουργία το 1994. Με αρχική εκτίμηση κόστους £5,5 δισ. το 1985, ήταν το πλέον δαπανηρό κατασκευαστικό έργο που είχε ποτέ προταθεί. Το κόστος τελικά έφθασε τα 9 δισεκατομμύρια λίρες (16 δισ. σε τιμές του 2019).
Οι απαρχές
Το 1802, ο Αλμπέρ Ματιέ - Φαβιέ (Albert Mathieu-Favier), Γάλλος μηχανικός ορυχείων προτείνει σχέδιο κατασκευής σήραγγας κάτω από τη Μάγχη, με φωτισμό από λάμπες πετρελαίου, διέλευση ιππήλατων αμαξών και κατασκευή τεχνητής νήσου στο μέσον της Μάγχης για την αλλαγή αλόγων. Η κατασκευή του Ματιέ - Φαβιέ προέβλεπε σήραγγα δύο επιπέδων, με το άνω επίπεδο να προορίζεται για τις μεταφορές και το κάτω για την αποστρέγγιση των υπογείων υδάτων.
Το 1839, ο Γάλλος Αιμέ Τομέ ντε Γκαμόν (Aimé Thomé de Gamond) διενήργησε τις πρώτες γεωλογικές και υδρογραφικές έρευνες στη Μάγχη, μεταξύ Ντόβερ και Καλαί. Ο ντε Γκαμόν διερεύνησε αρκετές περιπτώσεις και, το 1856, παρουσίασε την πρότασή του στον Ναπολέοντα Γ΄ για τη διάνοιξη σιδηροδρομικής σήραγγας από το ακρωτήριο Γκρι-Νε (Gris-Nez) ως το "East Wear Point" με σταθμό και σήραγγα εξαερισμού στην αμμώδη ακτή Varne Bank με κόστος 170 εκατομμυρίων γαλλικών φράγκων, μικρότερο των £7 εκατομμυρίων.
To 1865, επιτροπή με επικεφαλής τον Τζορτζ Γουόρντ Χαντ (George Ward Hunt) πρότεινε την ιδέα διάνοιξης σήραγγας στον τότε Λόρδο Θησαυροφύλακα Γουίλιαμ Γκλάντστοουν.
Γύρω στα 1866, ο Γουίλιαμ Λόου (William Low) και ο σερ Τζον Χόκσο [(Sir John Hawkshaw) παρουσίασαν σχετικές ιδέες, αλλά εκτός από προκαταρκτικές γεωλογικές έρευνες καμία από αυτές δεν υλοποιήθηκε.
Το 1876 συνάχθηκε επίσημο Γαλλοβρετανικό πρωτόκολλο για την κατασκευή σιδηροδρομικής σήραγγας που θα διέσχιζε τη Μάγχη.
Το 1881, ο Βρετανός επιχειρηματίας σιδηροδρόμων σερ Έντουαρντ Γουότκιν (Sir Edward Watkin) και ο Γάλλος Αλεξάντρ Λαβαλέ (Alexandre Lavalley, ένας από τους αν δόχους της Διώρυγας του Σουέζ συμμετείχαν στην Anglo-French Submarine Railway Company, η οποία πραγματοποιούσε ερευνητικές εργασίες και στις δύο πλευρές της Μάγχης. Στην αγγλική πλευρά η μηχανή διάνοιξης του Φρέντερικ Μπώμοντ (Frederick Beaumont), διαμέτρου 2,13 μ., διάνοιξε μια πιλοτική σήραγγα μήκους 1.893 μ. εκκινώντας από το Shakespeare Cliff. Στη γαλλική πλευρά, ένα παρόμοιο μηχάνημα διάνοιξε σήραγγα μήκους 1.669 μ. εκκινώντας από το Σανγκάτ (Sangatte). Το πρόγραμμα όμως εγκαταλείφθηκε τον Μάιο του 1882, λόγω της εκστρατείας εναντίωσης από τον βρετανικό πολιτικό κόσμο και τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, οι οποίοι ισχυρίζονταν ότι η διάνοιξη παρόμοιας σήραγγας έθετε σε σοβαρό κίνδυνο τη βρετανική γραμμή άμυνας
Η ταινία του 1907, με τίτλο Tunnelling the English Channel γυρισμένη από τον πρωτοπόρο κινηματογραφιστή Ζορζ Μελιέ, παρουσιάζει τον βασιλέα του Ηνωμένου Βασιλείου Εδουάρδο Ζ΄ και τον τότε Γάλλο Πρόεδρο Αρμάν Φαλλιέρ (Armand Fallières) να ονειρεύοτναι την κατασκευή μιας σήραγγας κάτω από τη Μάγχη.
Το 1919, κατά τη διάρκεια της Συνόδου των Παρισίων, ο Βρετανός Πρθυπουργός Ντέιβιντ Λόιντ Τζορτζ επανέφερε επανειλημμένα την ιδέα κατασκευής σήραγγας κάτω από τη Μάγχη ως μέσου διαβεβαίωσης της Γαλλίας σχετικά με τη βρετανική βούληση να υπεραμυνθεί της Γαλλίας απέναντι σε πιθανή νέα γερμανική επίθεση. Οι Γάλλοι δεν πήραν την πρόταση στα σοβαρά και από την ιδέα του Λόιντ Τζορτζ δεν προέκυψε κανένα αποτέλεσμα.
Κατά τη δεκαετία του 1920, ο Ουίνστον Τσώρτσιλ υποστήριξε την ιδέα κατασκευής της σήραγγας της Μάγχης, χρησιμοποιώντας αυτό ακριβώς το όνομα γι' αυτήν στο δοκίμιό του "Should Strategists Veto The Tunnel?". Το δοκίμιο δημοσιεύτηκε στις 27 Ιουλίου 1924 στην Weekly Dispatch και εναντιώθηκε με δριμύτητα στην ιδέα ότι η σήραγγα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από οποιονδήποτε εχθρό από την ηπειρωτική Ευρώπη για εισβολή στη Βρετανία. Ο Τσώρτσιλ εξέφρασε εκ νέου την υποστήριξή του στην ιδέα σε άρθρο του στην εφημερίδα Daily Mail στις 12 Φεβρουαρίου 1936 με τίτλο "Why Not A Channel Tunnel?"
Νέα πρόταση υποβλήθηκε το 1929, αλλά κανένα συμπέρασμα δεν προέκυψε από τις συζητήσεις και η ιδέα απλώς "μπήκε στο ράφι". Οι υποστηρικτές της ιδέας εκτίμησαν το κόστος κατασκευής περί τα 150 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Μηχανικοί καθησύχασαν τους στρατιωτικούς ηγέτες και των δύο πλευρών, σχεδιάζοντας δύο δεξαμενές, καθεμιά τους κοντά στην ακτή κάθε χώρας, οι οποίες θα μπορούσαν να γεμίζουν όποτε κρινόταν απαραίτητο, μπλοκάροντας τη σήραγγα. Αυτή η λύση δεν έπεισε τους στρατιωτικούς, ενώ ανέκυψαν και άλλες ανησυχίες σχετικά με τις ορδές των τουριστών, οι οποίες θα διατάρασσαν τον αγγλικό τρόπο ζωής.
Οι στρατιωτικοί συνέχισαν να κυριαρχούνται από φόβο κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά την πτώση της Γαλλίας και καθώς η χώρα προετοιμαζόταν για πιθανή εισβολή των δυνάμεων του Χίτλερ, κάποιος αξιωματικός του Βασιλικού Ναυτικού στη "Διεύθυνση Εξέλιξης Ποικίλων Όπλων" υπολόγισε ότι ο Χίτλερ θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει την πρακτική της καταναγκαστικής εργασίας για να διανοίξει δύο σήραγγες σε διάστημα 18 μηνών. Αυτοί οι υπολογισμοί δημιούργησαν φήμες ότι οι χιτλερικοί είχαν ήδη ξεκινήσει να σκάβουν.
Ως ΤΟ 1955 τα θέματα άμυνας έγιναν λιγότερο σημαντικά, καθώς κυριάρχησε η από αέρος ισχύςκαι τόσο η βρετανική όσο και η γαλλική κυβέρνηση άρχισαν να υποστηρίζουν τεχνικές και γεωλογικές έρευνες. Το 1958 άρχισαν εργασίες εκκαθορίσεως των έργων που είχαν γίνει ήδη από το 1881, με στόχο την προετοιμασία γεωλογικών ερευνών προϋπολογισμού ύψους 100.000 λιρών από την "ομάδα μελέτης της σήραγγας της Μάγχης" (Channel Tunnel Study Group). το 30% της χρηματοδότησηςπροήλθε από την "Channel Tunnel Co Ltd", μεγαλύτερος μέτοχος στην οποία ήταν η Επιτροπή Βρετανικών Μεταφορών (British Transport Commission), διάδοχος της "South Eastern Railway". Λεπτομερής γεωλογική μελέτη εκπονήθηκε το 1964 και το 1965.
Στις 20 Ιανουαρίου 1975, προς μεγάλη δυσαρέσκεια των Γάλλων εταίρων του, το Εργατικό Κόμμα, που ήταν τότε στην εξουσία, ακύρωσε τη συμφωνία λόγω αβεβαιότητας σχετικά με τη βρετανική ένταξη στην ΕΕ, τους υπολογισμούς που προέβλεπαν διπλασιασμό του κόστους και τη γενικότερη οικονομική κρίση της εποχής. Ως εκείνη τη στιγμή, το βρετανικό εκσκαπτικό μηχάνημα ήταν έτοιμο και το Υπουργείο Μεταφορών ήταν σε θέση να εκτελέσει πειραματική διάνοιξη μέκους 300 μ. Αυτή η αρχική σήραγγα επαναχρησιμοποιήθηκε ως σημείο εκκίνησης και πρόσβασης για τη διάνοιξη από τη βρετανική πλευρά. Το κόστος ακύρωσης υπολογίζεται ότι ήταν 17 εκ. λίρες. Από τη γαλλική πλευρά, είχε εγκατασταθεί σκαπτικό μηχάνημα σε πρόχειρη σήραγγα και παρέμεινε εκεί επί 14 χρόνια, ως το 1988, οπότε πωλήθηκε, αποσυναρμολογήθηκε, επισκευάστηκε και στάλθηκε στην Τουρκία προς διάνοιξη της σήραγγας Moda του αποχετευτικού συστήματος της Κωνσταντινούπολης, που σχεδιάστηκε και επιβλεπόταν από τη βρετανική εταιρεία "Binnie & Partners" και εγκαινιάστηκε από τη Μάργκαρετ Θάτσερ το 1989.
Εκκίνηση του έργου
Ο ρόλος των κυβερνήσεων στη κατασκευή του έργου περιορίστηκε σε ρυθμιστικό επίπεδο, αφήνοντας το ρόλο του επενδυτή ή/και δανειστή σε ιδιώτες.
Η διευθέτηση
thumb|Σχηματικό διάγραμμα που περιγράφει την οργανωτική δομή που ακολούθησε το πρόγραμμα. Η Eurotunnel αποτελεί το κεντρικό οργανωτικό σχήμα κατασκευής και λειτουργίας της σήραγγας.
Η βρετανική Channel Tunnel Group αποτελούνταν από δύο τράπεζες και πέντε κατασκευαστικές εταιρείες, ενώ ηδες αντίστοιχη γαλλική France–Manche αποτελούνταν από τρεις τράπεζες και πέντε κατασκευαστικές εταιρείες. Οι τράπεζες συμμετείχαν ώστε να αποτελούν συμβούλους χρηματοδότησης και την εξασφάλιση δανειοδοτήσεων. Στις 2 Ιουλίου 1985, οι ομάδες αυτές συγκρότησαν την Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M). Η πρόταση που υπέβαλε προερχόταν από την πρόταση του 1975, η οποία συνίστατο από 11 τόμους και σηµαντική δήλωση περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Το γαλλοβρετανικό σύμφωνο για τη σήραγγα της Μάγχης υπεγράφη και από τις δύο κυβερνήσεις στον Καθεδρικό Ναό του Κάντερμπερι. Το Σύμφωνο του Κάντερμπερι (1986) προέβλεπε την παραχώρηση των δικαιωμάτων κατασκευής και λειτουργίας της σταθερής σύνδεσης σε ιδιωτικές (μη κρατικές) εταιρείες. Αποτυπώνει τις μεθόδους που θα ακολουθηθούν για επιδιαιτησία σε περίπτωση διαφωνιών. Δημιουργεί τη Διακυβερνητική Επιτροπή (IGC), η οποία θα είναι υπεύθυνη για την παρακολούθηση όλων των θεμάτων που άπτονται της κατασκευής και της λειτουργίας, ενεργώντας για λογαριασμό της βρετανικής και της γαλλικής κυβέρνησης και μιας Αρχής Ασφαλείας συμβουλευτικής της IGC. Χαράσσει χερσαίο σύνορο μεταξύ των δύο χωρών στο μέσον της Μάγχης, το πρώτο στο είδος του.
Ο σχεδιασμός και η κατασκευή έγιναν από τις δέκα εταιρείες που συμμετείχαν στην κοινοπραξία CTG/F-M group. Το γαλλικό τερματικό και η εκσκαφή από τη θέση Σανγκάτ (Sangatte) έγιναν από τις πέντε εταιρείες της γαλλικής κοινοπραξίας GIE Transmanche Construction. Στην πλευρά της Βρετανίας το τερματικό και η εκσκαφή από το "Shakespeare Cliff" πραγματοποιήθηκαν από τις πέντε βρετανικές κατασκευαστικές εταιρείες που συμμετείχαν στη βρετανική κοινοπραξία Translink Joint Venture. Οι δύο κοινοπραξίες συνδέθηκαν μεταξύ τους μέσω του διεθνικού οργανισμού "TransManche Link" (TML). Επικεφαλής του έργου (Maître d'Oeuvre) ήταν σώμα μηχανικών, που συγκροτήθηκε από την Eurotunnel στα πλαίσια του Συμφώνου, το οποίο παρακολουθούσε το έργο και έδινε αναφορά στις κυβερνήσεις και στις χρηματοδότριες τράπεζες.
Στη Γαλλία, η οποία είχε μακρόχρονη παράδοση στις επενδύσεις υποδομών, το πρόγραμμα είχε ευρεία ευνοϊκή απήχηση. Η γαλλική Βουλή το ενέκρινε παμψηφεί τον Απρίλιο του 1987 και, ύστερα από δημόσιο διάλογο, το ενέκρινε παμψηφεί και η Γερουσία τον Ιούνιο του ίδιου έτους.
Στη Βρετανία, επιλεγμένες επιτροπές εξέτασαν την πρόταση, γράφοντας ιστορία καθώς διεξήγαγαν τις ακροάσεις εκτός Γουέστμινστερ, στο Κεντ. Τον Φεβρουάριο του 1987 έλαβε χώρα η τρίτη ακρόαση, σχετικά με τον προϋπολογισμό, στην έδρα της Βουλής των Κοινοτήτων και έλαβε έγκριση με 94 ψήφους έναντι 22. Το Νομοσχέδιο για τη σήραγγα της Μάγχης του 1987 έλαβε τη βασιλική έγκριση και έγινε Νόμος τον Ιούλιο του ίδιου έτους. Η κοινοβουλευτική υποστήριξη του έργου προήλθε μερικώς μόνον από μέλη του Κοινοβουλίου που εκλέγονταν στην επαρχία, καθώς έλαβαν υπόψη τους τις υποσχέσεις περί σιδηροδρομικών υπηρεσιών του τοπικού Eurostar, οι οποίες ποτέ δεν υλοποιούνταν. Οι υποσχέσεις αυτές επαναλήφθηκαν το 1996, όταν υπογράφηκε το συμβόλαιο που αφορούσε στη σιδηροδρομική σύνδεση με τη γραμμή της σήραγγας της Μάγχης.
Κόστος
Η σήραγγα αποτελεί έργο "build–own–operate–transfer (BOOT)" (έργο το οποίο, κατόπιν κρατικής παραχώρησης εκτελείται, ολοκληρώνεται και λειτουργεί χωρίς κρατική παρέμβαση). Η "TML" θα σχεδίαζε και θα κατασκεύαζε τη σήραγγα, αλλά η χρηματοδότηση θα γινόταν μέσω διαφορετικής νομικής οντότητας, τη "Eurotunnel". Η "Eurotunnel" απορρόφησε την Κοινοπραξία CTG/F-M και υπέγραψε συμβόλαιο με την TML, αλλά γαλλική και βρετανική κυβέρνηση είχαν υπό τον έλεγχό τους τις τελικές αποφάσεις σχετικά με τις εργασίες μηχανικού και τα θέματα ασφαλείας, τα οποία σήμερα ελέγχονται από την Αρχή Ασφαλείας της Σήραγγας (Channel Tunnel Safety Authority). Η παραχώρηση των κυβερνήσεων Γαλλίας και Ηνωμένου Βασιλείου εκχωρούσε τη λειτουργία της σήραγγας στην "Eurotunnel" για χρονικό διάστημα 55 ετών (χρονολογία εκκίνησης 1987, περίοδος που παρατάθηκε επί μία ακόμη δεκαετία, στα 65 έτη, το 1993 ώστε να εξοφληθούν δάνεια και άλλες δαπάνες. Υπεγράφη, επίσης, Σύμφωνο Χρήσης Σιδηροδρόμων μεταξύ της "Eurotunnel", των Βρετανικών Σιδηροδρόμων (British Rail) και των Γαλλικών Σιδηροδρόμων (SNCF), περί εγγύησης μελλοντικών εσόδων από σιδηροδρόμους, με την απόκτηση της ημίσειας χωρητικότητας της σήραγγας.
Η ιδιωτική χρηματοδότηση ενός έργου υποδομής με παρόμοια πολυπλοκότητα ήταν κλίμακας άνευ προηγουμένου. το αρχικό μετοχικό κεφάλαιο των 45 εκατ. λιρών αυξήθηκε κατά 206 εκατ. λίρες από χρηματοδότηση θεσμικών επενδυτών και κατά 770 εκατ. λίρες από δημόσια προσφορά μετοχών, (περιλαμβάνονταν διαφημίσεις μέσω τύπου και τηλεόρασης) ενώ ένα από κοινού δάνειο και εγγυητική επιστολή από τράπεζες ανήλθε στα 2,6 δισεκ. λίρες. Χρηματοδοτούμενο εξ ολοκλήρου από ιδιώτες, το συνολικό κόστος επένδυσης, σε τιμές του 1985, ανήλθε σε 2,6 δισεκ. λίρες. Όταν το έργο ολοκληρώθηκε, το 1994, το συνολικό του κόστος, σε τιμές του 1985, είχε ανέλθει στα 4,6 δισεκ. λίρες: είχε σημειωθεί υπέρβαση κόστους της τάξης του 80%. Η υπέρβαση αυτή οφειλόταν, εν μέρει σε έργα ενίσχυσης της ασφάλειας, της προστασίας και των περιβαλλοντικών αναγκών. Το χρηματοδοτικό κόστος είχε υπερβεί κατά 140% τις αρχικές προβλέψεις.
Κατασκευή
Η διάνοιξη ξεκίνησε το 1988 και η σήραγγα άρχισε να λειτουργεί το 1994. Στην κορύφωση των εργασιών κατασκευής απασχολούνταν 15.000 άτομα, με ημερήσιο κόστος πάνω από 3 εκ. λίρες. Δέκα εργαζόμενοι, οκτώ από τους οποίους ήταν Βρετανοί, σκοτώθηκαν κατά την κατασκευή, μεταξύ του 1987 και του 1993, οι περισσότεροι τους πρώτους λίγους μήνες της εκσκαφής.
Ολοκλήρωση
Η σήραγγα ξεκίνησε την επίσημη λειτουργία της ένα έτος αργότερα από ότι είχε προβλεφθεί και εγκαινιάστηκε από τη Βασίλισσα Ελισάβετ Β΄ και τον Γάλλο Πρόεδρο Φρανσουά Μιτεράν, σε τελετή που έλαβε χώρα στο Καλαί στις 6 Μαΐου 1994. Η Βασίλισσα διέσχισε τη σήραγγα ως το Καλαί με τρένο "Eurostar", το οποίο σταμάτησε "μύτη με μύτη" μπροστά στο τρένο που μετέφερε τον Πρόεδρο Μιτεράν από το Παρίσι. Σύμφωνα με το τελετουργικό, Βασίλισσα και Πρόεδρος διέσχισαν εκ νέου τη σήραγγα με το τρένο "Le Shuttle" για να επαναλάβουν την τελετή των εγκαινίων στο Φόκστοουν. Τα τακτικά δρομολόγια ξεκίνησαν μερικούς μήνες αργότερα, Το πρώτο εμπορικό τρένο, εν τούτοις, διέσχισε τη σήραγγα την 1η Ιουνίου 1994, μεταφέροντας αυτοκίνητα Ρόβερ και Μίνι προς εξαγωγή στην Ιταλία.
Η γραμμή σύνδεσης του δικτύου με τη σήραγγα (τότε ονομαζόταν Channel Tunnel Rail Link (CTRL), σήμερα ονομάζεται High Speed 1) έχει μήκος 111 χλμ. (69 μίλια) από τον σταθμό Σεντ Πάνκρας του Λονδίνου ως την είσοδο της σήραγγας στο Φόκστοουν. Στοίχισε 5,8 δισ. λίρες. Στις 16 Σεπτεμβρίου 2003 ο τότε Πρωθυπουργός Τόνι Μπλερ εγκαινίασε το πρώτο τμήμα της High Speed 1, από το Φόκστοουν στο βόρειο Κεντ. Στις 6 Νοεμβρίου 2007, η Βασίλισσα εγκαινίασε επίσημα τόσο ολόκληρη τη High Speed 1 όσο και τον νέο Διεθνή Σταθμό του Σεντ Πάνκρας, ο οποίος αντικατέστησε τον Διεθνή Σταθμό του Γουότερλου. Η ταχύτητα των συρμών στη High Speed 1 μπορεί να φθάσει τα 300 km/h και ο απαιτούμενος χρόνος από το Λονδίνο στο Παρίσι είναι 2 ώρες και 15 λεπτά, ενώ ο χρόνος ως τις Βρυξέλλες είναι 1 ώρα και 51 λεπτά.
Το 1994 ο Αμερικανικός Σύλλογος Πολιτικών Μηχανικών εξέλεξε τη σήραγγα ως ένα από τα επτά θαύματα του σύγχρονου κόσμου. Το 1995 το αμερικανικό περιοδικό Popular Mechanics δημοσίευσε τα αποτελέσματα.
Έργα μηχανικού
Οι έρευνες που είχαν ξεκινήσει 2ο χρόνια πριν την κατασκευή επιβεβαίωσαν τις εικασίες που είχαν γίνει στο παρελθόν, ότι δηλαδή ήταν δυνατή η διάνοιξη σήραγγας στο στρώμα μάργας αναμεμειγμένης με κρητίδα. Το πέτρωμα αυτό είναι επιδεκτικό στη διάνοιξη σήραγγας, ενώ είναι αδιαπέραστο από νερό, ανθεκτικό και εύκολο στη διάνοιξη. Το στρώμα αυτό εκτείνεται σε ολόκληρο τον χώρο διάνοιξης από την αγγλική πλευρά, αλλά στη γαλλική πλευρά μια περιοχή πέντε περίπου χιλιομέτρων έχει μεταβλητή και δυσχερή γεωλογική κατασκευή. Η σήραγγα αποτελείται από τρεις επιμέρους: Δύο σιδηροδρομικές σήραγγες, καθεμιά διαμέτρου 7,6 μ., που απέχουν 30 μ. μεταξύ τους και ενδιάμεσα μια βοηθητική σήραγγα διαμέτρου 4,6 μ. Οι τρεις διανοίξεις επικοινωνούν με κάθετα σε αυτές περάσματα και αγωγούς ανακούφισης με έμβολο. Η βοηθητική σήραγγα χρησίμευσε ως πιλοτική, ώστε να προσδιοριστούν οι ακριβείς συνθήκες. Η πρόσβαση από την πλευρά της Αγγλίας ήταν μέσω του Shakespeare Cliff, ενώ από την πλευρά της Γαλλίας από όρυγμα στο Σανγκάτ. Οι Γάλλοι χρησιμοποίησαν πέντε μηχανήματα διάνοιξης, οι Βρετανοί έξι. Η βοηθητική σήραγγα χρησιμοποιεί το Σύστημα Μεταφορών Βοηθητικής Σήραγγας (Tunnel Transport System (STTS)) και ελαφρά οχήματα (LADOGS). Κρίσιμο ζήτημα κατά τη σχεδίαση ήταν η ασφάλεια έναντι πυρκαγιάς.
Μεταξύ των πυλών στο Μπεσίνγκ (Beussingue ) και το Castle Hill στο Φόκστοουν το συνολικό μήκος της σήραγγας είναι 50,5 χλμ. Η εκσκαφή στην ξηρά έχει μήκος 3,3 χλμ. από την πλευρά της Γαλλίας και 9,3 χλμ. από την πλευρά της Αγγλίας, ενώ τα υπόλοιπα 37,9 χλμ. έχουν εκσκαφεί κάτω από τη θάλασσα. Είναι η τρίτη σε μήκος σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο, μετά τη σήραγγα του Γκοττάρντ στην Ελβετία και τη σήραγγα Σεϊκάν (Seikan) στην Ιαπωνία, αλλά η κορυφαία σε υποθαλάσσιο μήκος. Το μέσο βάθος της είναι 45 μ. κάτω από τον θαλάσσιο πυθμένα. Στην αγγλική πλευρά, από τα υπολογιζόμενα 5 εκατ. τόνους μπάζων, περί το 1 εκατ. χρησιμοποιήθηκε για επιχωματώσεις στην περιοχή του τερματικού και τα υπόλοιπα μεταφέρθηκαν στο κατώτερο τμήμα του Shakespeare Cliff, σχηματίζοντας πρόσχωση στη θάλασσα, που απέφερε 74 εκτάρια ξηράς. Η έκταση αυτή αργότερα έγινε το πάρκο Samphire Hoe Country Park. Οι αρχικές εκτιμήσεις περιβαλλοντικών αλλοιώσεων δεν είχαν εντοπίσει σημαντικές επιπτώσεις και οι περαιτέρω μελέτες σχετικά με την ασφάλεια, τον θόρυβο και την ατμοσφαιρική ρύπανση ήταν, εν γένει, θετικές. Εν τούτοις, περιβαλλοντικές αντιρρήσεις προέκυψαν για τη δημιουργία ταχείας γραμμής προς Λονδίνο.
Γεωλογία
thumb|upright=1.15|Γεωλογική τομή κατά μήκος τησ σήραγγας, ενώ κατασκευαζόταν. Κατά το μέγιστο μήκος της έχει ανασκαφεί σε στρώμα μάργας με κρητίδα. Η επιτυχής διάνοιξη απαιτούσε πολύ καλή κατανόηση της τοπογραφίας και της γεωλογίας για την επιλογή του πλέον κατάλληλου γεωλογικού στρώματος που θα ανασκαπτόταν. Γεωλογικά, η περιοχή αυτή συνίσταται από ιζηματογενή στρώματα της Κρητιδικής περιόδου με βορειοδυτική κλίση, παρακλάδι του δόμου "Wealden-Boulonnais". Τα χαρακτηριστικά της είναι:
Στην αγγλική πλευρά, το στρώμα έχει κλίση μικρότερη των 5 μοιρών, ενώ στη γαλλική η κλίση αυτή αυξάνει στις 20 μοίρες. Ρωγμές και ρήγματα απαντώνται και στις δύο πλευρές. Στην πλευρά της Αγγλίας συναντώνται μικρά ρήγματα με μετατόπιση μικρότερη των 2 μ., ενώ στην πλευρά της Γαλλίας οι μετατοπίσεις φθάνουν και τα 20 μ., λόγω της πτύχωσης του αντικλίνου της περιοχής Les Quénocs. Τα ρήγματα έχουν περιορισμένο πλάτος,είναι γεμάτα ασβεστίτη, πυρίτες και επαναποτεθειμένη άργιλο. Η αύξηση της κλίσης και τα μικρορήγματα καθόρισαν την επιλογή διαδρομής της σήραγγας στη γαλλική πλευρά. Για αποφυγή σύγχισης, χρησιμοποιήθηκαν συγκεντρώσεις μικροαπολιθωμάτων για τον ακριβή καθορισμό του στρώματος της κρητιδικής μάργας. Στη γαλλική πλευρά, και ιδιαίτερα κοντά στην ακτή, η κρητίδα γίνεται σκληρότερη, περισσότερο εύθραυστη και πλέον ρωγματωμένη σε σχέση με αυτή της αγγλικής πλευράς. Τα δεδομένα αυτά οδήγησαν στη χρήση διαφορετικών τεχνικών διάνοιξης σε κάθε πλευρά.
Η υποθαλάσσια κοιλάδα του Τεταρτογενούς Fosse Dangaered και οι ερπυσμοί στο Castle Hill του Φόκστοουν προκάλεσαν ανησυχίες. Όταν πρωτοανακαλύφθηκε, σε γεωφυσικές έρευνες. η υποθαλάσσια κοιλάδα Fosse Dangaered, διαπιστώθηκε ότι πρόκειται για σύστημα που έχει υποστεί πληρώσεις σε βάθος 80 μ. κάτω από τον θαλάσσιο πυθμένα, 500 μ. νότια της προκαθορισμένης διαδρομής της σήραγγας και στο μέσον της Μάγχης. Σε έρευνα του 9186 διαπιστώθηκε ότι παρακλάδι του συστήματος τέμνει τη διαδρομή της σήραγγας και για τον λόγο αυτό η διαδρομή μεταφέρθηκε όσο το δυνατόν βορειότερα και βαθύτερα. Το αγγλικό τερματικό επρόκειτο να κατασκευαστεί στο έρπον έδαφος του Castle Hill, το οποίο συνίσταται από μετατοπισμένα και υπό κλίση τεμάχια του κατώταερου κρητιδικού στρώματος, με γλαυκονιτική άργιλο. Χρειάστηκε, κατά συνέπεια, το έδαφος να σταθεροποιηθεί με υποστηρίγματα και ανοίγματα αποστράγγισης. Η βοηθητική σήραγγα αποτέλεσε "πιλότο" πριν τη διάνοιξη των κυρίων σηράγγων, ώστε η γεωλογία, οι περιοχές με θραυσμένα πετρώματα και οι ζώνες υψηλής υδατικής εισχώρησης να είναι δυνατόν να προβλεφθούν. Διερευνητικές εργασίες εκτελέσθηκαν στη βοηθητική σήραγγα, υπό μορφή διανοίξεων προς τα κάτω, προς τα δεξιά και προς τα αριστερά της.
Χωρομετρήσεις
Βυθομετρήσεις και δειγματοληψίες είχαν ήδη γίνει από τον Τομέ ντε Γκαμόν (Thomé de Gamond) κατά την περίοδο 1833 - 1867, προσδιορίζοντας το μέγιστο βάθος της θάλασσας στα 55 μ. και τη συνέχεια (χωρίς διακοπές) των γεωλογικών στρωμάτων. Η χωρομέτρηση συνεχίστηκε επί πολλά έτη, με την εκτέλεση 166 υποθαλάσσιων και 70 βαθέων επί ξηράς γεωτρήσεων και χωρομετρήθηκε περιοχή με μήκος περιμέτρου 4.000 χλμ. Οι έρευνες διεξήχθησαν κατά τις χρονικές περιόδους 1958 - 59, 1964 - 65, 1972 - 74 και 1986 - 88.
Η έρευνα της περιόδου 1958 - 59 προμήθευσε στοιχεία για κατασκευή που αποκαλείται "βυθισμένος σωλήνας" (immersed tube, κατασκευή στην οποία τα τμήματα που θα επενδύσουν μιαν υποθαλάσσια σήραγγα κατασκευάζονται εκτός αυτής και στη συνέχεια βυθίζονται και αρμολογούνται), κατασκευές γεφυροποιΐας καθώς και διάνοιξη σήραγγας. Για τους λόγους αυτούς, διερευνήθηκε ευρεία περιοχή. Την εποχή εκείνη οι γεωφυσικές έρευνες ΄ταν ακόμη σε νηπιακό στάδιο, με πτωχά αποτελέσματα ως προς τον χωρικό προσδιορισμό και την ανάλυση των σεισμικών δεδομένων. Οι έρευνες του 1964 - 65 επικεντρώθηκαν σε μια βορειότερη διαδρομή, που εκκινούσε από το λιμάνι του Ντόβερ. Εκτελέστηκαν 70 γεωτρήσεις, σε περιοχή πολύ αποσαθρωμένων πετρωμάτων με υψηλή διαπερατότητα, που βρίσκονταν ακριβώς νότια του λιμανιού του Ντόβερ.