cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Σονέτο
Το ιταλικό σονέτο ή Πατριαρχικό ή Πετραρχικό
Ως προς την ομοιοκαταληξία, στα τετράστιχα αρχικά εμφανίστηκε η πλεχτή (ΑΒΑΒ ΑΒΑΒ) - rime incatenate, αλλά τελικά επικράτησε η σταυρωτή (ΑΒΒΑ ΑΒΒΑ) - rime incrociate. Στα τρίστιχα η ομοιοκαταληξία παρουσιάζει ποικίλους συνδυασμούς: ΓΔΓ ΔΓΔ, ΓΔΕ ΓΔΕ, ΓΓΔ ΕΕΔ. Η μεγαλύτερη ποικιλία στην ομοιοκαταληξία των δύο τρίστιχων ίσως οφείλεται στη μεγαλύτερη δυσκολία σε αυτά, είναι αναγκαία περισσότερη ελευθερία για την παρουσίαση της λύσης.
Ακολουθεί το σονέτο Πατρίδα του Λορέντζου Μαβίλη με ομοιοκαταληξία τύπου ΑΒΒΑ ΑΒΒΑ ΓΔΕ ΓΔΕ: <blockquote style="font-size:95%; font-style:italic; margin-left:5%;"> Πάλε ξυπνάει της άνοιξης τ’ αγέρι
στην πλάση μυστικής αγάπης γλύκα,
σα νύφ’ η γη, πόχει άμετρα άνθη προίκα
λάμπει ενώ σβηέται της αυγής τ’ αστέρι.
Πεταλούδες πετούν ταίρι με ταίρι,
εδώ βουίζει μέλισσα, εκεί σφήκα.
Τη φύση στην καλή της ώρα εβρήκα,
λαχταρίζει η ζωή σ’ όλα τα μέρη.
Κάθε μοσκοβολιά και κάθε χρώμα,
κάθε πουλιού κελάηδημα ξυπνάει
πόθο στα φυλλοκάρδια μου κι ελπίδα
να σου ξαναφιλήσω τ’ άγιο χώμα,
να ξαναϊδώ και το δικό σου Μάη,
όμορφή μου, καλή, γλυκιά πατρίδα.
Το αγγλικό σονέτο
Το αγγλικό σονέτο χρησιμοποιεί τον ιαμβικό πεντάμετρο στίχο και έχει τη μορφή τριών τετράστιχων και ενός δίστιχου και ως προς την ομοιοκαταληξία διακρίνεται σε δύο υποείδη, το σαιξπηρικό και το σπενσεριανό.
Το σαιξπηρικό σονέτο
thumb|right|Πορτραίτο του [[Σαίξπηρ.]] Το σαιξπηρικό σονέτο πήρε το όνομα απο τον Σαίξπηρ, που ήταν ο σημαντικότερος ποιητής που χρησιμοποίησε αυτόν τον τύπο. Η ομοιοκαταληξία του σαιξπηρικού σονέτου παρουσιάζει τη μορφή ΑΒΑΒ ΓΔΓΔ ΕΖΕΖ ΗΗ:
<blockquote style="font-size:95%; font-style:italic; margin-left:5%;"> Let me not to the munhen of true minds
Admit impediments. Love is not love
Which alters when it alteration finds,
Or bends with the remover to remove.
That looks on tempests and is never shaken;
It is the star to every wand'ring barque,
Whose worth's unknown although his height be taken.
Love's not time's fool, though rosy lips and cheeks
Within his bending sickle's compass come;
If this be error and upon me proved,
I never writ, nor no man ever loved.
Το σπενσεριανό σονέτο
Το σπενσεριανό σονέτο, που ονομάστηκε από τον Έντμουντ Σπένσερ, είχε τη μορφή ΑΒΑΒ ΒΓΒΓ ΓΔΓΔ ΕΕ:
<blockquote style="font-size:95%; font-style:italic; margin-left:5%;"> Happy ye leaves! whenas those lily hands,
Which hold my life in their dead doing might,
Shall handle you, and hold in love's soft bands,
Like captives trembling at the victor's sight.
And happy lines! on which, with starry light,
Those lamping eyes will deign sometimes to look,
And read the sorrows of my dying sprite,
And happy rhymes! bathed in the sacred brook
Of Helicon, whence she derived is,
When ye behold that angel's blessed look,
My soul's long lacked food, my heaven's bliss.
Leaves, lines, and rhymes seek her to please alone,
Whom if ye please, I care for other none.
Εμφάνιση και εξάπλωση
Οι ρίζες του σονέτου βρίσκονται στην Ιταλία και συγκεκριμένα στη Σικελία, στην αυλή του βασιλιά Φρειδερίκου Β΄. Ο πρώτος ποιητής που έγραψε σονέτα είναι ο Τζιάκομο ντα Λεντίνι, που έζησε στο πρώτο μισό του 13ου αιώνα. Για την προέλευση του σονέτου υπάρχουν δύο θεωρίες: ότι προήλθε από ανάπλασης της στιχουργικής φόρμας canzone, που αποτελούνταν από τρίστιχες στροφές και ολοκληρωνόταν με μία συντομότερη, ή από τη λαϊκή ποιητική φόρμα strambotto, που αποτελούνταν από μία οκτάστιχη στροφή (ottava), με την προσθήκη των δύο τρίστιχων στροφών.
Η ακμή του σονέτου στην ιταλική ποίηση ήρθε με τα σονέτα του Δάντη και του Πετράρχη. Στη Γαλλία εμφανίστηκε στις αρχές του 16ου αιώνα στα ποιήματα του Κλεμάν Μαρό (1496-1544), αλλά γνώρισε μεγάλη άνθηση από τους ποιητές της Πλειάδος. Στην Αγγλία το σονέτο παρουσιάστηκε με τα ποιήματα του Thomas Wyatt (1503-42) και λίγο αργότερα του λόρδου Surrey, που εισηγήθηκε την ιδιαίτερη αγγλική φόρμα. Γνώρισε μεγάλη άνθηση με τα ποιήματα των Σαίξπηρ και Σπένσερ και αργότερα του Τζον Μίλτον (που ακολούθησε την ιταλική φόρμα).
Στη νεότερη λογοτεχνία, το σονέτο καλλιεργήθηκε συστηματικά από τους Άγγλους ρομαντικούς Γουόρντσγουορθ, Κόλεριτζ και Κητς, τους Γάλλους παρνασσιστές Leconte de Lisle και Heredia και τους συμβολιστές Βερλαίν, Ρεμπώ και Μαλαρμέ και στη Γερμανία από τον Ράινερ Μαρία Ρίλκε.
Τα πρώτα ελληνικά σονέτα γράφτηκαν, υπό την επίδραση του πετραρχισμού, στην Κύπρο, και παραδίδονται στη χειρόγραφη συλλογή που είναι γνωστή ως «Κυπριακά ερωτικά ποιήματα». Με εξαίρεση κάποια σονέτα στην κρητική τραγωδία Βασιλεύς ο Ροδολίνος και στη συλλογή Άνθη Ευλαβείας το σονέτο δεν γνώρισε διάδοση παρά μόνο με την εμφάνιση των παρνασιστών ποιητών της Νέας Αθηναϊκής Σχολής, με τα σονέτα του Παλαμά, του Γρυπάρη και αργότερα του Μαβίλη.
Σημειώσεις
i. Οι στροφές που ομοιοκαταληκτούν συμβολίζονται με το ίδιο γράμμα του αλφαβήτου.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Μετρική
Citroën Traction Avant
Το Citroën Traction Avant ήταν ένα καινοτόμο πολυτελές αυτοκίνητο, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τις 19 Απριλίου 1934 έως τις 18 Ιουλίου 1957. Συνολικά κατασκευάστηκαν 759.111 αντίτυπα σειράς Traction Avant στα 23 έτη της παραγωγής του. Αντικατέστησε το Citroën Rosalie και αντικαταστάθηκε τον Οκτώβριο του 1955 από το επίσης πρωτοποριακό Citroën DS, το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος».
Αρχική ιδέα και πραγματοποίηση
Το 1923, ο Αντρέ Σιτροέν (André Citroën) ξεκίνησε μια συνεργασία με τον Αμερικανό μηχανολόγο Έντουαρντ Μπαντ (Edward G. Budd), που αφορούσε το υλικό κατασκευής των σασί στα αυτοκίνητα. Ο Budd, ήδη από το 1899, δούλευε για την εξέλιξη ατσάλινων αμαξωμάτων για σιδηροδρομικούς συρμούς για την εταιρεία Ρullman, ενώ στη δεκαετία του 1920 προχώρησε στην παραγωγή ατσάλινων αμαξωμάτων και για αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες, με την πρώτη εταιρεία πελάτισσα να είναι η Dodge. Τον Οκτώβριο του 1924, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, η Citroën εισήγαγε το Type B10, το μοντέλο με το πρώτο εξ ολοκλήρου ατσάλινο αμάξωμα στην Ευρώπη, ενώ στα αμέσως επόμενα χρόνια ακολούθησαν και άλλα βελτιωμένα μοντέλα, κατασκευής αποκλειστικά από χάλυβα.
Αρχικά, τα μοντέλα της Citroën σημείωσαν μεγάλη επιτυχία, όμως σύντομα οι ανταγωνιστές που χρησιμοποιούσαν ακόμα αμαξώματα εν μέρει από ξύλο, μπόρεσαν να δώσουν νέα σχεδίαση στα μοντέλα τους. Ο Αντρέ Σιτροέν, αντιθέτως, λόγω της ακαμψίας του μετάλλου, δεν μπορούσε να ανασχεδιάζει πολύ συχνά τα αμαξώματα και σε μεγάλο βαθμό, και σύντομα τα μοντέλα της εταιρείας του θεωρήθηκαν παλαιομοδίτικα. Τα Citroën πάντως συνέχιζαν να έχουν σταθερά υψηλές πωλήσεις, παρά τον ξεπερασμένο πλέον σχεδιασμό. Ο κύριος λόγος ήταν οι χαμηλές τιμές των αυτοκινήτων. Αυτό ενθάρρυνε τον Αντρέ Σιτροέν να αναζητήσει τρόπους για να παρουσιάσει ένα ακόμα πιο προηγμένο αυτοκίνητο.
Η ιδέα του Τraction Avant γεννήθηκε σε ένα ταξίδι του ιδιοκτήτη της εταιρείας στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου και εντρύφησε σε πρωτοποριακές τεχνικές διαμόρφωσης μετάλλου. Ο Σιτροέν αποφάσισε να μεταφέρει τις νέες ιδέες στην πατρίδα του και να δημιουργήσει νέα λογική στη διαδικασία παραγωγής αυτοκινήτων, των οποίων τα αμαξώματα κατασκευάζονταν κυρίως από ξύλο, ακόμα και τότε. Αρχικά ξεκίνησε με την εισαγωγή στη Γαλλία των εργαλειομηχανών που ήταν απαραίτητες για τη σχετική επεξεργασία και μετά ανέθεσε στον Budd τη δημιουργία ενός πρωτοτύπου, το οποίο εξελίχθηκε στο Traction Avant. Η ονομασία αυτή σημαίνει στα γαλλικά «έλξη / κίνηση εμπρός».
Το μοντέλο σχεδιάστηκε από τους Αντρέ Λεφέμπρ (André Lefèbvre) και Φλαμίνιο Μπερτόνι (Flaminio Bertoni) τον Φεβρουάριο του 1933 και πήρε την οριστική του μορφή τον Ιούνιο. Τα δύο πρώτα έτοιμα πρωτότυπα παρουσιάστηκαν στον Αντρέ Σιτροέν τον Αύγουστο του 1933. Ακολούθησαν πυρετώδεις και επίπονες δοκιμές εξέλιξης, μαζί με την προσθήκη αρκετών νέων τεχνικών στοιχείων, καθώς ο Αντρέ Σιτροέν επεδίωκε το νέο μοντέλο να είναι καινοτόμο σε κάθε τομέα. Μετά τις δοκιμές και τις προσθήκες αυτές, το τελικό μοντέλο παραγωγής παρουσιάστηκε επισήμως στην Ευρώπη στις 18 Απριλίου 1934 και μπήκε στη μαζική παραγωγή στις 19 Απριλίου, ενώ η πρώτη πώληση έλαβε χώρα στις 3 Μαΐου.
Καινοτόμες τεχνολογίες
thumb|right|Το μονοκόκ αμάξωμα (ενιαίο δομικό σύνολο) του Citroën Traction Avant, σε επίσημη απεικόνιση του 1935. Ήταν εξ ολοκλήρου από [[Ανοξείδωτος χάλυβας|ανοξείδωτο ατσάλι.]] thumb|right|Το μονοκόκ αμάξωμα του Citroën Traction Avant και η διασύνδεσή του με τον θάλαμο του κινητήρα. thumb|Η μπροστινή ανάρτηση του Citroën Traction Avant. thumb|right|Citroën Traction Avant 7A του 1934. Το Citroën Traction Avant, όταν παρουσιάστηκε και κυκλοφόρησε το 1934, ήταν τόσο πρωτοποριακό για την εποχή του, που ο τότε ανταγωνισμός δεν μπορούσε να σταθεί μπροστά του με κανένα μοντέλο. Όλες οι εκδόσεις του, έφεραν τα εξής καινοτόμα για τη δεκαετία του 1930 χαρακτηριστικά:
Δεδομένου ότι ήταν πολύ πιο ελαφρύ και αεροδυναμικό από τα συμβατικά σχέδια της τότε εποχής, ήταν ικανό να διατηρεί ταχύτητες άνω των 100 χιλιομέτρων την ώρα (62 μιλίων την ώρα) και να επιτυγχάνει σχετικά χαμηλή κατανάλωση βενζίνης, της τάξεως των 10 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Μοναδική εξαίρεση στις επιδόσεις, ήταν οι δύο πρώτες χρονολογικά εκδόσεις 7A και 7B, που είχαν κυβισμό μόλις 1.3 και 1.5 λίτρα αντίστοιχα, και τελική ταχύτητα 95 km/h και 100 km/h αντίστοιχα, πλην όμως ήταν βραχύβιες: για την ακρίβεια, η 7A παρήχθη από τον Απρίλιο έως τον Ιούνιο του 1934 και τότε αντικαταστάθηκε από την 7B, που διατηρήθηκε έως τον Οκτώβριο του 1934. Όλες οι άλλες εκδόσεις είχαν επαρκή ισχύ ως προς το βάρος του αυτοκινήτου και σαφώς καλύτερες επιδόσεις.
Συνολικά, το Traction Avant έθεσε εξαιρετικά υψηλά στάνταρ στον μηχανολογικό σχεδιασμό, των οποίων αντάξιο στάθηκε για πρώτη φορά το Mini, 25 χρόνια μετά, εν έτει 1959, και σήμερα υιοθετούνται από όλα τα αυτοκίνητα. Επίσης, κατά τις εκτιμήσεις των σημερινών ειδικών, το Traction Avant ήταν δεκαετίες μπροστά από τον ανταγωνισμό σε οδική συμπεριφορά, άνεση, ενεργητική και παθητική ασφάλεια, ενώ όσα κυκλοφορούν ακόμα, παραμένουν ανθεκτικά και αξιόπιστα έως και σήμερα, ακόμα και με τα σύγχρονα στάνταρ (προσοχή θέλει μόνο στο ότι κάποια αντίτυπα έχουν παρουσιάσει κατά καιρούς ζήτημα στεγανότητας στο σαλόνι σε ισχυρές βροχοπτώσεις). Μάλιστα στη Γαλλία το μοντέλο εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να αποκαλείται «Reine de la Route» («Βασίλισσα του Δρόμου»).
Κινητήρες
thumb|right|Το πίσω μέρος του προηγούμενου Citroën Traction Avant 7A του 1934. Τα πρώτα μοντέλα είχαν στο πίσω μέρος δύο σωλήνες πλήρωσης της δεξαμενής καυσίμου, αντί για έναν. Από τον Οκτώβριο του 1935 καθιερώθηκε ένας σωλήνας, με την εξωτερική τάπα στο πίσω δεξιό φτερό.
Όλα τα μηχανικά σύνολα του Citroën Traction Avant ήταν βενζινοκινητήρες με καρμπυρατέρ και σχεδιάστηκαν από τον Maurice Sainturat. Συνδυάζονταν με 3-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, με την 1-η ασυγχρόνιστη και τον λεβιέ ταχυτήτων πάνω στο ταμπλό.
thumb|right|Citroën Traction Avant 11CV Légère του 1939.
Το αρχικό μοντέλο, τον Απρίλιο του 1934, ήταν ένα σεντάν με 4-κύλινδρο κινητήρα 1.303 cm³, ισχύος 32 hp στις 3.200 rpm, που ονομαζόταν 7A. Λόγω εντελώς ανεπαρκών επιδόσεων, ωστόσο, η έκδοση 7A παρήχθη σε μόλις 7.000 αντίτυπα, και τον Ιούνιο του 1934 αντικαταστάθηκε από την επίσης βραχύβια έκδοση 7B, που έφερε έναν ισχυρότερο κινητήρα 1.529 cm³, ισχύος 35 hp στις 3.200 rpm και παρήχθη σε 15.620 αντίτυπα. Επίσης, στο 7B διορθώθηκε μεγάλο μέρος των προβλημάτων αναξιοπιστίας που είχαν εμφανιστεί στο 7A.
Τον Οκτώβριο του 1934, η 7Β αντικαταστάθηκε από την έκδοση 7C, με έναν ακόμα ισχυρότερο κινητήρα 1.628 cm³, ισχύος 36 hp στις 3.800 rpm. Μαζί με την έκδοση 7Β (τον Ιούνιο του 1934) είχε εμφανιστεί και μια σπανιότερη και ισχυρότερη 7S (Sport), που μολονότι λεγόταν έτσι, έφερε έναν 4-κύλινδρο κινητήρα 1.911 cm³, ισχύος 46 hp και ήταν 11CV. Τον Νοέμβριο του 1934, η έκδοση 7S αντικαταστάθηκε από την 11, με τον ίδιο 4-κύλινδρο κινητήρα 1.911 cm³.
Επίσης, τον Ιούνιο του 1938 κυκλοφόρησε και η κορυφαία έκδοση 15, με έναν 6-κύλινδρο σε σειρά (I6) κινητήρα 2.867 cm³, ισχύος 77 hp, με τελική ταχύτητα 130 km/h (81 mph). Μάλιστα η πρώτη παράδοση του 15 έγινε στον τότε πρόεδρο της Citroën, τον Pierre Boulanger, στις 25 Ιουνίου 1938. thumb|right|6-κύλινδρο Citroën Traction Avant Berline 15 Six του 1952, με το «κανονικό» μεταξόνιο.
Τα νούμερα αντιστοιχούσαν στο Γαλλικό σύστημα φορολόγησης, το οποίο βασιζόταν στον κυβισμό του κινητήρα (CV = Cheval Vapeur, φορολογήσιμοι ίπποι). Εκτός της 7S που ήταν 11CV, οι άλλες εκδόσεις του 7 ήταν όλες 7CV και οι εκδόσεις του 11 ήταν όλες 11CV, αλλά παραδόξως η έκδοση 15 για την ακρίβεια ήταν 16CV. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η έκδοση 15 ήταν επίσημα γνωστή ως Citroën Big Fifteen (Μεγάλο 15) ή Citroën Big Six (Μεγάλο 6) λόγω του 6-κύλινδρου κινητήρα ή με την συνδυαστική ονομασία Citroën 15/6.
Εκδοχές αμαξώματος
right|thumb|Το εξωτερικό πίσω κάθισμα «rumble seat» ενός Citroën Traction Avant 11B Cabriolet. thumb|right|Γαλλικής ταξινόμησης «Familiale» 11 F του 1954, με 6 παράθυρα και 8 θέσεις, με 3 πτυσσόμενα καθίσματα.
Επιπλέον πρωτότυπα
thumb|right|Το ταμπλό ενός Citroën Traction Avant 7CV στον [[Καναδάς|Καναδά. Φαίνεται και η διάταξη των σχέσεων στον λεβιέ ταχυτήτων του 3-τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου.]] thumb|right|Ο πίνακας οργάνων ενός [[Πλευρά οδήγησης|δεξιοτίμονου Citroën Traction Avant, με τον λεβιέ ταχυτήτων στα αριστερά του κοντέρ, στο κέντρο του ταμπλό. Φαίνεται και η διάταξη των σχέσεων στον λεβιέ ταχυτήτων.]]
Ο Αντρέ Σιτροέν αρχικά είχε προετοιμάσει και δύο επιπλέον πρότζεκτ για το Traction Avant, τα οποία όμως δεν μπήκαν ποτέ στην παραγωγή:
thumb|left|Ρεπλίκα του Citroën Traction Avant 22CV.
Γύρω στα 20 έως 22 πρωτότυπα προ-παραγωγής κατασκευάστηκαν και το μοντέλο αρχικά παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 1934, ενώ τυπώθηκαν μάλιστα και σχετικά διαφημιστικά έντυπα που έδειχναν, μεταξύ των άλλων εκδόσεων, και το 22CV. Λόγω έλλειψης επαρκών κονδυλίων όμως, μετά την πτώχευση και την ανάληψη της διοίκησης από την Michelin, το πρότζεκτ ακυρώθηκε στις αρχές του 1935. Η τύχη αυτών των πρωτοτύπων, ακόμα και ως τις μέρες μας, παραμένει ένα μυστήριο. Αν και στα ιστορικά αφιερώματα συνήθως αναφέρεται ότι μετατράπηκαν σε 11A και, για την ακρίβεια, ο κινητήρας τους και το αντισυμβατικό μπροστινό ρύγχος τους αφαιρέθηκαν και αντικαταστάθηκαν από αυτά του 11A και το πολυτελές σαλόνι διατηρήθηκε, και πωλήθηκαν όλα σε στελέχη της Citroën, δεν ανακοινώθηκε ποτέ επίσημα κάτι σχετικό. Υπάρχουν επίμονες φήμες ότι κάποια από αυτά διέφυγαν της μετατροπής και ότι ένα γνήσιο 22CV κυκλοφορεί στις ΗΠΑ, ενώ μία ρεπλίκα του μοντέλου κυκλοφορεί επισήμως σήμερα στην Ολλανδία.
Επιπτώσεις στη Citroën
Ήδη από το 1933, η εταιρεία βρισκόταν σε άσχημη οικονομική κατάσταση και είχε αρχίσει να εξαρτάται οικονομικά από τα δάνεια που της παρείχαν οι αδελφοί Μισελέν. Η επιτυχής γρήγορη εξέλιξη (διάρκειας μόλις 18 μηνών) του Traction Avant σήμαινε πως τα έξοδα ήταν τεράστια, ενώ είχε ως αποτέλεσμα και κάποια προβλήματα αξιοπιστίας το πρώτο έτος κυκλοφορίας του, ιδίως στο αρχική έκδοση 7A των 2 πρώτων μηνών. Παράλληλα, το after sale (μετά την πώληση) δίκτυο εξυπηρέτησης της Citroën δεν ήταν ακόμα επαρκώς εκπαιδευμένο για την συντήρηση και την επισκευή τόσο εξελιγμένων αυτοκινήτων.
Οι παράγοντες αυτοί, σε συνδυασμό και με το κόστος της δημιουργίας και ανάπτυξης του εντελώς νέου εργοστασίου κατασκευής του Traction Avant, συνέβαλαν στην οικονομική καταστροφή της εταιρείας. Τον Δεκέμβριο του 1934, η Citroën εξαναγκάσθηκε σε πτώχευση, γεγονός που οδήγησε στην ανάληψη της διοίκησης από τον μεγαλύτερο πιστωτή της, την εταιρεία κατασκευής ελαστικών Michelin. Ευτυχώς για την Michelin, οι μηχανικοί της εταιρείας συνέχισαν να εργάζονται εντατικά για την βελτίωση και την αύξηση της αξιοπιστίας του μοντέλου, ενώ επέκτειναν προς τα πάνω την παλέτα με ισχυρότερους κινητήρες, 4-κύλινδρους και έναν 6-κύλινδρο σε σειρά, συν αρκετές ακόμα εκδοχές αμαξώματος. thumb|right|Το ξύλινο ταμπλό ενός δεξιοτίμονου Citroën Traction Avant στο Ηνωμένο Βασίλειο.
Διακοπή λόγω του πολέμου
thumb|right|Το ταμπλό ενός Traction Avant του 1946 - 1952.
Η παραγωγή του Traction Avant περιορίστηκε στο ελάχιστο μετά την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου τον Σεπτέμβριο του 1939, λόγω της συνεπακόλουθης έλλειψης πρώτων υλών για τη βιομηχανία, καθώς και του πετρελαίου, ενώ κατά τη διάρκεια της Ναζιστικής κατοχής της Γαλλίας, που ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1940, σταδιακά διακόπηκε. Ενδεικτικώς, από την έκδοση 7C με τον κινητήρα 1.628 cm³ και το κοντό μεταξόνιο, των 2.910 χιλιοστών, κατασκευάστηκαν 8.120 αντίτυπα το 1939 και μόλις 1.133 αντίτυπα το 1940, εν μέρει και λόγω ενός γερμανικού βομβαρδισμού του εργοστασίου στις 3 Ιουνίου 1940. Τελικώς, η παραγωγή του 7C διακόπηκε τον Ιούνιο του 1941, αφού είχαν παραχθεί μόλις 154 αντίτυπα στο πρώτο εξάμηνο του έτους. Αν και τυπικώς το 7C συνέχισε να εμφανίζεται στους τιμοκαταλόγους της Citroën έως και τον Μάρτιο του 1944, η εκδοχή 7CV με τον βασικό κινητήρα δεν επανήλθε στην παραγωγή μετά τον πόλεμο.
Κάπως μεγαλύτεροι ήταν οι ρυθμοί παραγωγής του ισχυρότερου 11B «légère» ή «light» με τον κινητήρα 1.911 cm³. Για την ακρίβεια, κατασκευάστηκε σε 27.473 αντίτυπα το 1939 και 4.415 αντίτυπα το 1940, ενώ η παραγωγή του διακόπηκε τον Νοέμβριο του 1941, με 2.032 αντίτυπα το έτος αυτό.
Μεταπολεμικά
thumb|left|Citroën Traction Avant 11B Berline Légère του 1946 - το τελευταίο έτος με ακτινωτούς τροχούς (πριν γίνουν συμπαγείς) και με πλευρικά «καπάκια» στο μπροστινό καπό (αντικαταστάθηκαν το ίδιο έτος με πολλαπλές θυρίδες, ίδιες με τις ήδη υπάρχουσες στα 6-κύλινδρα μοντέλα).
Τον Ιούνιο του 1945, η παραγωγή του Traction Avant ξανάρχισε, και ειδικά το έτος αυτό η επαναφορά του στην παραγωγή έγινε μόνο με την σειρά 11BL (11B «légère» / ελαφρύ), αν και η επανεκκίνηση τους πρώτους μήνες ήταν βραδύτατη και πραγματοποιήθηκε με όσα μηχανικά μέρη είχαν αποθηκευτεί. Έως τα τέλη Δεκεμβρίου, μόλις 1.525 αντίτυπα είχαν παραχθεί μέσα στο 1945 και μάλιστα το έτος αυτό, η σειρά 11BL και γενικώς το Traction Avant ήταν το μοναδικό μοντέλο στην παλέτα της Citroën. Επίσης, λόγω του εξαιρετικά υψηλού πληθωρισμού και της συνεπακόλουθης τρομακτικής υποτίμησης του γαλλικού φράγκου κατά τη διάρκεια της Κατοχής, ενώ τον Ιανουάριο του 1940 η τιμή αυτής της έκδοσης ήταν 26.800 φράγκα, τον Οκτώβριο του 1945 είχε φτάσει στα 110.670 φράγκα (πάνω από το 4-πλάσιο της προηγούμενης). Ένα ακόμα ενδεικτικό σημείο των καιρών, ήταν ότι τον πρώτο 1 σχεδόν χρόνο όσοι αγοραστές δεν μπορούσαν να φέρουν δικά τους ελαστικά για να τα τοποθετήσουν στο καινούριο τους αυτοκίνητο, χρεώνονταν έξτρα πληρωμή 9.455 φράγκων για ένα σετ 5 ελαστικών, φτάνοντας έτσι την εμπορική τιμή στα 120.125 φράγκα τον Οκτώβριο του 1945. Τελικώς, από τον Μάιο του 1946, όταν είχε αρχίσει πλέον να αμβλύνεται η έλλειψη πρώτων υλών, τα ελαστικά σταμάτησαν να χρεώνονται έξτρα, αλλά στην πράξη το κέρδος για τους αγοραστές ήταν αμελητέο διότι λόγω του πληθωρισμού η τιμή πώλησης του 11BL είχε αυξηθεί τότε στα 121.180 φράγκα.
Τα πρώτα μεταπολεμικά μοντέλα ήταν σχεδόν πανομοιότυπα με τα μοντέλα του 1940 - 1941. Οι δύο μοναδικές διαφορές, ήταν: πρώτον, η μη τοποθέτηση μίας συγκεκριμένης σφραγίδας στο πίσω παρμπρίζ, καθώς το μηχάνημα εκτύπωσης είχε καταστραφεί κατά τη διάρκεια βομβαρδισμών, και δεύτερον, ότι ειδικά στα μοντέλα του 1945 τα πλαίσια / δακτύλιοι γύρω από τα προεξέχοντα μπροστινά φώτα δεν ήταν από χρώμιο, όπως ήταν σε όλα τα άλλα έτη παραγωγής του μοντέλου, αλλά βάφονταν στο χρώμα του αμαξώματος, καθώς το χρώμιο ήταν αρχικά δυσεύρετο, λόγω της τότε έλλειψης πρώτων υλών. Πρόκειται για δύο αλάνθαστες μεθόδους για την αναγνώριση και τον διαχωρισμό όσων αντιτύπων παρήχθησαν αμέσως πριν και αμέσως μετά τον πόλεμο. Τον Φεβρουάριο του 1946, επανήλθε τελικώς στην παραγωγή και το 6-κύλινδρο 15CV. thumb|right|Το πίσω μέρος του Traction Avant πριν και μετά την επιμήκυνση της «ουράς» που έγινε το 1952.
Μέσα στο 1946, όλες οι εκδόσεις του Traction Avant αντικατέστησαν τα αρχικά πλευρικά «καπάκια» στο μπροστινό καπό με πολλαπλές θυρίδες, ανάλογες με τις ήδη υπάρχουσες στις 6-κύλινδρες εκδόσεις, οι τροχοί έγιναν πλήρως μεταλλικοί και συμπαγείς, αντικαθιστώντας τους παλαιότερους (από το 1938) ακτινωτούς τροχούς «Pilote», τα πλαίσια / δακτύλιοι γύρω από τους μπροστινούς προβολείς επενδύθηκαν εκ νέου με χρώμιο και μάλιστα με περισσότερο, και επίσης εμφανίστηκαν ελατήρια πίσω από τους προφυλακτήρες. Η έκδοση 11B με το μακρύτερο μεταξόνιο επανήλθε. Το 1949, τοποθετήθηκαν καθίσματα χωρίς σωλήνες χρωμίου και διατηρήθηκαν μέχρι τη λήξη της παραγωγής.
Η επόμενη ανανέωση ήρθε το καλοκαίρι του 1952, με νέο σχεδιασμό στο πάνω μέρος του ταμπλό, στον πίνακα οργάνων, στον χιλιομετρητή και στον ημερήσιο χιλιομετρητή. Στη συνέχεια, από το Σαλόνι του Παρισιού τον Σεπτέμβριο του 1952, το μοντέλο έλαβε ένα νέο, μεγαλύτερο ορθογώνιο πίσω πορτ-μπαγκάζ, με επιμήκυνση της «ουράς» του, η ρεζέρβα τοποθετήθηκε κάτω και μέσα από την «ουρά» αντί να προεξέχει σχεδιαστικά στο εξωτερικό ντιζάιν, η βάση των υαλοκαθαριστήρων μετακόμισε στο κάτω μέρος του παρμπρίζ (προηγουμένως ήταν στην κορυφή του παρμπρίζ), οι προφυλακτήρες άλλαξαν από καμπυλωτοί σε ευθύγραμμους, καθιερώθηκαν στάνταρ 4 φλας αντί μόνο πίσω φλας, και το ταμπλό του επανασχεδιάστηκε και έγινε δίχρωμο, καθιστώντας πιο φωτεινό το εσωτερικό του. Η επιτυχία ήταν άμεση και οι πελάτες συνέχισαν να στρέφονται όλο και περισσότερο προς το Traction Avant, το οποίο, δεδομένης της καλής σχέσης τιμής / ποιότητας και της ευρυχωρίας του, παρέμεινε έως τη λήξη της παραγωγής του, τον Ιούλιο του 1957, μία ελκυστική ευκαιρία για όσους δεν ενδιαφέρονταν ιδιαίτερα για την μόδα αισθητικής της εξωτερικής εμφάνισης.
Υδροπνευματική ανάρτηση
Το 1942, ο Paul Magès, ερευνητής της Citroën από το 1933 και μηχανικός πάνω στα συστήματα φρένων, συνέλαβε την πρωτοποριακή ιδέα να εφαρμόσει την υδραυλική ισχύ όχι μόνο στα φρένα, αλλά και στην ανάρτηση, με σκοπό τη διατήρηση σταθερού ύψους από το δρόμο, καθώς και στην λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και του κιβωτίου ταχυτήτων. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ανέπτυξε μυστικά την υδροπνευματική τεχνολογία για όλα τα παραπάνω και οι πρώτες πρακτικές δοκιμές της έγιναν στα τέλη του 1944, αμέσως μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας, σε κάποια πρωτότυπα του υπό εξέλιξη τότε Citroën 2CV.
Μετά από αρκετές πειραματικές μελέτες της Citroën με την τεχνολογία αυτή, τον Μάιο του 1954 η εταιρεία εισήγαγε την πειραματική έκδοση Traction Avant 15Η (15 Hydraulique / Υδραυλική), γνωστή στο Ηνωμένο Βασίλειο ως Citroën 15/6H, μια παραλλαγή του 6-κύλινδρου μοντέλου 15CV, με υδροπνευματική ανάρτηση στον πίσω άξονα και στους πίσω τροχούς, που διατηρούσε σταθερό ύψος από το δρόμο, ανεξάρτητα από το βάρος επιβατών και αποσκευών.
Η έκδοση 15Η ήταν και το πρώτο δοκιμαστικό μοντέλο για την πλήρως εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση, στον εμπρός και πίσω άξονα, του επαναστατικού Citroën DS, που κυκλοφόρησε το επόμενο έτος. Επιπρόσθετα, το 15Η έφερε και στάνταρ υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης και κιβωτίου ταχυτήτων, όπως συνέβη και στο DS. Τελικώς, το 15Η αποσύρθηκε οριστικά από την παραγωγή το 1956, έναν χρόνο μετά την εισαγωγή του DS.
Αντικατάσταση του Traction Avant
right|thumb|Δεξιοτίμονο 6-κύλινδρο 2.9 λίτρων Citroën Traction Avant 15/6 που κατασκευάστηκε στο Σλάου, [[Ηνωμένο Βασίλειο και ταξινομήθηκε εγχώρια τον Οκτώβριο του 1953.]]
Το λανσάρισμα του Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος») στα τέλη του 1955, ήταν καταδικαστικό για το Traction Avant, αλλά η παραγωγή του δεν διακόπηκε αμέσως, για έναν απλό λόγο: το DS δεν παρουσίαζε πρακτικό ενδιαφέρον για τους δεκάδες χιλιάδες υποψήφιους αγοραστές, για τους οποίους τα 600.000 γαλλικά φράγκα, όσο δηλαδή η τιμή του Traction Avant, ήταν το ανώτατο όριο που μπορούσαν να διαθέσουν για ένα αυτοκίνητο. Αντιθέτως, το DS προσφερόταν σε τιμή 900.000 φράγκων, καθιστώντας το προσιτή επιλογή για μια ανώτερη κοινωνική τάξη. Τελικώς, η Citroën παρουσίασε τον Οκτώβριο του 1956 και μία πιο φθηνή και προσιτή εκδοχή του DS, το Citroën ID και αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη λήξη της παραγωγής του Traction Avant στις 18 Ιουλίου 1957, ενώ το τελευταίο αντίτυπο ήταν ένα 11D Familiale.
Συνολικά κατασκευάστηκαν 759.111 αντίτυπα σειράς Traction Avant, μεταξύ των οποίων τα 26.400 στο Σλάου, Μπέρκσαϊρ, Ηνωμένο Βασίλειο, τα 31.750 στο Φορέ, κοντά στις Βρυξέλλες, Βέλγιο, τα 1.823 στην Κολωνία, Γερμανία, και μόλις 550 αντίτυπα στην Κοπενχάγη, Δανία.
Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο
Το 1954, ο νεοεκλεγεθείς Πρόεδρος της Γαλλικής Δημοκρατίας René Coty (Ρενέ Κοτί) παρέλαβε επίσημα δύο 15CV, μία λιμουζίνα που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Franay σε σχέδιο του Philippe Charbonneaux, και ένα καμπριολέ που κατασκευάστηκε από τον βελτιωτικό οίκο Chapron. Ως αποτέλεσμα, το Traction Avant υπήρξε το μοντέλο που ξεκίνησε την μακροχρόνια παράδοση χρήσης μεγάλων Citroën ως επίσημα οχήματα από την κυβέρνηση της Γαλλίας.
Βόγκαν Τζόουνς
Ο Βόγκαν Φρέντερικ Ράνταλ Τζόουνς (Vaughan Frederick Randal Jones), γεννήθηκε στις 31 Δεκεμβρίου 1952 στο Γκίσμπορν της Νέας Ζηλανδίας και πέθανε στις 6 Σεπτεμβρίου 2020 στο Νάσβιλ του Τενεσί, ήταν Νεοζηλανδός μαθηματικός, γνωστός για το έργο του στην άλγεβρα φον Νόιμαν, τη θεωρία κόμβων και τη θεωρία σύμμορφου πεδίου.
Νεαρή ηλικία
Ο Τζόουνς  γεννήθηκε στη Νέα Ζηλανδία στις 31 Δεκεμβρίου 1952. Μεγάλωσε στο Κέιμπριτζ της Νέας Ζηλανδίας, όπου φοίτησε στο St Peter's School. Στη συνέχεια μετέβη στο Auckland Grammar School, αφού κέρδισε την υποτροφία Gillies, και αποφοίτησε το 1969 από το Auckland Grammar. Στη συνέχεια ολοκλήρωσε τις προπτυχιακές του σπουδές στο Πανεπιστήμιο του Όκλαντ, όπου έλαβε πτυχίο BSc το 1972 και MSc το 1973. Για τις μεταπτυχιακές του σπουδές πήγε στην Ελβετία, όπου ολοκλήρωσε το διδακτορικό του στο Πανεπιστήμιο της Γενεύης το 1979. Η διατριβή του, με τίτλο Actions of finite groups on the hyperfinite II1 factor, γράφτηκε υπό την επίβλεψη του Αντρέ Χαεφλίγκερ και του χάρισε το βραβείο Vacheron Constantin.
Συνεισφορές στα μαθηματικά
Ο Τζόουνς μετακόμισε στις Ηνωμένες Πολιτείες το 1980. Εκεί, δίδαξε στο Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνια στο Λος Άντζελες (1980-1981) και στο Πανεπιστήμιο της Πενσυλβάνια (1981-1985), προτού διοριστεί καθηγητής μαθηματικών στο Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνια στο Μπέρκλεϊ. Η εργασία του πάνω στη θεωρία κόμβων, με την ανακάλυψη αυτού που σήμερα ονομάζεται πολυώνυμο Jones, προήλθε από μια απροσδόκητη κατεύθυνση με καταβολές στη θεωρία της άλγεβρας φον Νόιμαν, μια περιοχή της ανάλυσης που είχε ήδη αναπτυχθεί σε μεγάλο βαθμό από τον Αλέν Κον. Οδήγησε στη λύση πολλών κλασικών προβλημάτων της θεωρίας κόμβων, στην αύξηση του ενδιαφέροντος για την τοπολογία χαμηλών διαστάσεων και στην ανάπτυξη της κβαντικής τοπολογίας.
Ο Τζόουνς δίδαξε στο Πανεπιστήμιο Βάντερμπιλτ ως διακεκριμένος καθηγητής μαθηματικών Στίβενσον από το 2011 έως το θάνατο του .Παρέμεινε ομότιμος καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνιας στο Μπέρκλεϊ, όπου ήταν μέλος του διδακτικού προσωπικού από το 1985 έως το 2011[8] και ήταν διακεκριμένος καθηγητής αποφοίτων στο Πανεπιστήμιο του Όκλαντ.
Ο Τζόουνς έγινε επίτιμος ισόβιος αντιπρόεδρος της Διεθνούς Συντεχνίας Δεσμοποιών Κόμπων το 1992 Το μετάλλιο Τζόουνς, που δημιουργήθηκε από τη Βασιλική Εταιρεία της Νέας Ζηλανδίας το 2010, φέρει το όνομά του.
Προσωπική ζωή
Ο Τζόουνς γνώρισε τη σύζυγό του, Μάρθα Μάγιερς, κατά τη διάρκεια μιας κατασκήνωσης σκι για ξένους φοιτητές, ενώ σπούδαζαν στην Ελβετία. Ήταν εκεί ως υπότροφος Fulbright, και στη συνέχεια έγινε αναπληρωτής καθηγητής ιατρικής, υγείας και κοινωνίας. Μαζί απέκτησαν τρία παιδιά.
Ο Τζόουνς πέθανε στις 6 Σεπτεμβρίου του 2020 σε ηλικία 67 ετών από επιπλοκές στην υγεία του που προέκυψαν από σοβαρή λοίμωξη του αυτιού.
Βραβεία
Εκτός από το μετάλλιο Φιλντς, ο Τζόουνς εξελέγη μέλος της Βασιλικής Εταιρείας το 1990, μέλος της Αμερικανικής Ακαδημίας Τεχνών και Επιστημών το 1993 και της Εθνικής Ακαδημίας Επιστημών το 1999. Διετέλεσε πρόεδρος της Αμερικανικής Μαθηματικής Εταιρείας το 2004 και αντιπρόεδρος της Διεθνούς Μαθηματικής Ένωσης το 2014. Στη Νέα Ζηλανδία, έγινε διακεκριμένος αξιωματούχος του Τάγματος της Αξίας το 2002.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Μαθηματικοί αναλυτές Κατηγορία:Νεοζηλανδοί μαθηματικοί Κατηγορία:Μαθηματικοί του 20ού αιώνα Κατηγορία:Μαθηματικοί του 21ου αιώνα Κατηγορία:Βραβευμένοι με Μετάλλιο Φιλντς
Πανελλήνιο πρωτάθλημα κάνοε-καγιάκ σλάλομ
Το Πανελλήνιο πρωτάθλημα κάνοε καγιάκ σλάλομ (ορμητικών νερών) ξεκίνησε το 1999 από την Ελληνική ομοσπονδία κανοέ-καγιάκ, κατά τον πρώτο χρόνο δραστηριότητας της ανεξάρτητης ομοσπονδίας. Έως το 1998 το άθλημα υπαγόταν στην Ελληνική Κωπηλατική ομοσπονδία (Ε.Κ.Ο.Φ.Ν.Σ.), η οποία διοργάνωνε μόνο το πρωτάθλημα σπριντ.
Διεξαγωγή πρωταθλήματος
Το πανελλήνιο πρωτάθλημα περιλαμβάνει τις παρακάτω ηλικιακές κατηγορίες :
Στο πλαίσιο του πρωταθλήματος διεξάγονται τα παρακάτω αγωνίσματα :
Τα αγωνίσματα διεξάγονται σε όλες τις ηλικιακές κατηγορίες, με εξαίρεση το αγώνισμα 3xC2 το οποίο διεξάγεται στις κατηγορίες ανδρών, εφήβων και παίδων.
Πρωταθλήματα
Τα πρωταθλήματα διεξάγονται στον Εύηνο ποταμό, ενώ σε ελάχιστες περιπτώσεις διεξήχθησαν στην ολυμπιακή εγκατάσταση σλάλομ του Ελληνικού.
Η κατάταξη των συλλόγων και η ανάδειξη του πρωταθλητή γινόταν από τη διοργάνωση του 1999 ως αυτή του 2011 με βάση τα χρυσά μετάλλια (σε περίπτωση ισοπαλίας υπολογίζονταν τα αργυρά, ενώ σε περιπτώση νέας ισοπαλίας υπολογίζονταν τέλος τα χάλκινα μετάλλια).
Στα αντίστοιχα χρόνια, ένα σύστημα βαθμολογίας εφαρμοζόταν στο πανελλήνιο κύπελλο. Μετά το κύπελλο του 2011 η διοργάνωση καταργήθηκε, και το σύστημα βαθμολογίας πέρασε στο πρωτάθλημα, όπου και εφαρμόζεται για την ομαδική κατάταξη από το 2012 ως σήμερα.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κανοε καγιακ σλαλομ
Πρόγραμμα Erasmus
Το πρόγραμμα Erasmus (Σχέδιο δράσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας για την κινητικότητα των φοιτητών) είναι πρόγραμμα ανταλλαγής φοιτητών της Ευρωπαϊκής Ένωσης(ΕΕ) που δημιουργήθηκε το 1987. Το Erasmus+ ή Erasmus Plus είναι το νέο πρόγραμμα που συνδυάζει όλα τα τρέχοντα προγράμματα της ΕΕ για την εκπαίδευση, την κατάρτιση, τη νεολαία και τον αθλητισμό, που άρχισε τον Ιανουάριο του 2014.
Το πρόγραμμα Erasmus, μαζί με μια σειρά άλλων ανεξάρτητων προγραμμάτων, ενσωματώθηκε στο πρόγραμμα Σωκράτης που καθορίστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 1994. Το πρόγραμμα Σωκράτης έληξε στις 31 Δεκεμβρίου 1999 και αντικαταστάθηκε από το πρόγραμμα Σωκράτης ΙΙ στις 24 Ιανουαρίου 2000, η οποία σε σειρά του αντικαταστάθηκε από το πρόγραμμα Δια Βίου Μάθησης 2007-2013, την 1η Ιανουαρίου 2007.
1987 πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής
Μέχρι τη στιγμή που το πρόγραμμα Erasmus θεσπίστηκε τον Ιούνιο του 1987, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε την υποστήριξη με πιλοτικές ανταλλαγές σπουδαστών για έξι χρόνια. Πρότεινε το αρχικό πρόγραμμα Erasmus στις αρχές του 1986, αλλά η αντίδραση από τα τότε κράτη μέλη ποίκιλε με σημαντικά προγράμματα ανταλλαγής των δικών τους (κυρίως Γαλλία, Γερμανία και Ηνωμένο Βασίλειο) ενώ ήταν γενικά εχθρικές, οι υπόλοιπες χώρες ήταν σε γενικές γραμμές υπέρ. Οι ανταλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής επιδεινώθηκαν, και η τελευταία απέσυρε την πρόταση στις αρχές του 1987 για να διαμαρτυρηθούν ενάντια στην ανεπάρκεια του τριετούς προϋπολογισμού που προτείνεται από ορισμένα κράτη μέλη. Ωστόσο, η AEGEE, η Association des États Généraux des Étudiants de l'Europe έπεισε τον Γάλλο Πρόεδρο Φρανσουά Μιτεράν για την υποστήριξη της χρηματοδότησης για το πρόγραμμα Erasmus. Στους επόμενους μήνες έγινε κάποιος συμβιβασμός με την πλειονότητα των κρατών μελών, καθώς και το πρόγραμμα εγκρίθηκε με απλή πλειοψηφία τον Ιούνιο του 1987.
Ευρωπαϊκή απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου
Η ψηφοφορία δεν έγινε δεκτή από ορισμένα κράτη μέλη τα οποία αμφισβήτησαν την έκδοση της απόφασης της Επιτροπής ενώπιον του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Παρά το γεγονός ότι το Δικαστήριο έκρινε ότι η έκδοση ήταν διαδικαστικά εσφαλμένη, διατήρησε την ουσία της απόφασης με μια νέα απόφαση, προσαρμοσμένοι υπό το φως της νομολογίας, με την ταχεία έγκριση από το Συμβούλιο των Υπουργών.
Έγκριση και ανάπτυξη
Το πρόγραμμα δημιουργήθηκε την περίοδο 1981-1986 μετά τις πιλοτικές ανταλλαγές σπουδαστών, και παρά το γεγονός ότι εγκρίθηκε επίσημα μόνο λίγο πριν από την έναρξη του ακαδημαϊκού έτους 1987-1988, υπήρχε ακόμη η δυνατότητα για 3.244 μαθητές να συμμετάσχουν στο πρόγραμμα Erasmus κατά το πρώτο έτος. Το 2006, πάνω από 150.000 φοιτητές, ή σχεδόν το 1% του ευρωπαϊκού πληθυσμού των φοιτητών, έλαβε μέρος. Το ποσοστό είναι υψηλότερο για τους πανεπιστημιακούς διδάσκοντες, καθώς η κινητικότητά τους μέσω του Erasmus ανέρχεται στο 1,9% του πληθυσμού των εκπαιδευτικών στην Ευρώπη, ή 20.877 άτομα.
Κατά τα τελευταία είκοσι χρόνια, πάνω από δύο εκατομμύρια φοιτητές έχουν επωφεληθεί από τις υποτροφίες Erasmus, και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποσκοπούσε να φτάσει συνολικά τα 3 εκατομμύρια έως το 2012.
Πρόγραμμα Δια Βίου Μάθησης 2007-2013
Το Πρόγραμμα Δια Βίου Μάθησης 2007-2013 αντικατέστησε το πρόγραμμα Socrates ως το συνολικό ομπρέλα κάτω από την οποία τα προγράμματα Erasmus (άλλα και) λειτουργούν από το 2007.
Erasmus Mundus
Το πρόγραμμα Erasmus Mundus είναι ένα άλλο, παράλληλο πρόγραμμα, που είναι προσανατολισμένο προς την παγκοσμιοποίηση της ευρωπαϊκής εκπαίδευσης. Το πρόγραμμα Erasmus είναι ανοικτό για τους Ευρωπαίους, το Erasmus Mundus είναι ανοικτή σε μη Ευρωπαίους με τους Ευρωπαίους είναι εξαιρετικές περιπτώσεις.
Καφέ Γιάμα Μιχαλίκα
thumb|300px|Το Καφέ Γιάμα Μιχαλίκα, εξωτερική άποψη Το Καφέ Γιάμα Μιχαλίκα (πολωνικά: Kawiarnia Jama Michalika) είναι καφετέρια στον αριθ. 45 της πολυσύχναστης οδού Φλοριάνσκα (Florianska) της Κρακοβίας. Είναι το πιο ιστορικό καφέ της Κρακοβίας και ένα από τα πιο αντιπροσωπευτικά δείγματα καφενείων σε ρυθμό αρ-νουβό στην Ευρώπη.
Πρόγραμμα Erasmus
Πρωτοβουλία των πολιτών για περισσότερα χρήματα 2014-2020
Στις 9 Μαΐου του 2012, η Fraternité 2020 καταγράφηκε ως η πρώτη Πρωτοβουλία Ευρωπαίων Πολιτών της Ευρώπης. Σκοπός τους ήταν να αυξηθεί ο προϋπολογισμός για τα προγράμματα ανταλλαγής της ΕΕ όπως το Erasmus ή η Ευρωπαϊκή Εθελοντική Υπηρεσία από το 2014. Για να είναι επιτυχής, θα χρειαζόταν 1 εκατομμύριο υπογραφές μέχρι την 1η Νοεμβρίου 2013. Τελικά συνελέγησαν μόνο 71.057 υπογραφές από τους πολίτες σε ολόκληρη την ΕΕ.
Καφέ Γιάμα Μιχαλίκα
Ιστορικό ίδρυσης
Το 1895, ιδρύθηκε στην Κρακοβία το «Καφε-ζαχαροπλαστείο του Λβοφ» (Cukiernia Lwowska) από κάποιον Γιαν Απολινάρι Μιχάλικ (Jan Apolinary Michalik), ο οποίος εγκαταστάθηκε στην Κρακοβία, αφού είχε διδαχτεί την τέχνη της ζαχαροπλαστικής στο Λβιβ (πολων. Λβοφ/Lwow) της σημερινής Ουκρανίας. Ο Μιχάλικ είχε γεννηθεί κοντά στην πόλη Στρυ (Stryj) της Ουκρανίας το 1871 και εργάστηκε ως μαθητευόμενος σε εργαστήριο ζαχαροπλαστικής φίλου του πατέρα του στο Λβιβ.
Πρόγραμμα Erasmus
Erasmus+ 2014-2020
Το Erasmus+ (2014-2020), που ονομάζεται επίσης Erasmus Plus, καλύπτει όλα τα νεα προγράμματα στο πλαισίο των € 14,7 δισεκατομμύριων για την εκπαίδευση, την κατάρτιση, τη νεολαία και τον αθλητισμό. Το νέο πρόγραμμα Erasmus+ συνδυάζει όλα τα τρέχοντα προγράμματα της ΕΕ για την εκπαίδευση, την κατάρτιση, τη νεολαία και τον αθλητισμό, συμπεριλαμβανομένου του προγράμματος Δια Βίου Μάθησης (Erasmus, Leonardo da Vinci, Comenius, Grundtvig), νεολαία σε Δράση και πέντε διεθνών προγραμμάτων συνεργασίας (Erasmus Mundus, Tempus, Alfa, Edulink και το πρόγραμμα για τη συνεργασία με τις εκβιομηχανισμένες χώρες). Ο κανονισμός του Erasmus+, υπογράφηκε στις 11 Δεκεμβρίου 2013.
Καφέ Γιάμα Μιχαλίκα
Ιστορικό ίδρυσης
Το «Καφε-ζαχαροπλαστείο του Λβοφ», από τις αρχές της λειτουγίας του, απέκτησε το χαρακτήρα ενός λογοτεχνικού και καλλιτεχνικού χώρου, όπου συγκεντρώνονταν οι διανοούμενοι (literari) της πόλης, καθώς και ηθοποιοί, δημοσιογράφοι και καλλιτέχνες της Ακαδημίας Τεχνών της Κρακοβίας, που ήταν γνωστοί ως Όμιλος της «Νέας Πολωνίας» (Mloda Polska).
Πρόγραμμα Erasmus
Συμμετοχή
Υπάρχουν επί του παρόντος πάνω από 4.000 ιδρύματα τριτοβάθμιας που συμμετέχουν στο πρόγραμμα Erasmus μεταξύ των 33 χωρών που συμμετέχουν στο πρόγραμμα Erasmus και από το 2007 πάνω από 5 εκατομμύρια φοιτητές είχαν λάβει μέρος. Κατά την περίοδο 2012-13 και μόνο, 270.000 συμμετείχαν, τους πιο δημοφιλείς προορισμούς από την Ισπανία, τη Γερμανία και τη Γαλλία.Επίσης, την περίοδο 2018-19 είχε συμμετάσχει η Ελλάδα, η Πολωνία, η Τσεχία, η Ιταλία, η Ρουμανία και η Τουρκία.
Καφέ Γιάμα Μιχαλίκα
Ιστορικό ίδρυσης
Στα επόμενα χρόνια, ο Μιχάλικ επεξέτεινε την επιχείρησή του, αναθέτοντας τις εργασίες στον αρχιτέκτονα Franciszek Maczynski (1874 – 1947), ενώ τα γλυπτά, τα πολύχρωμα βιτρό, τα θυρώματα, τα τζάκια και οι πολυέλαιοι σχεδιάστηκαν από τον Karol Frycz (1877 – 1963). Και σήμερα υπάρχουν στις αίθουσες του καφέ καλλιτεχνικές δημιουργίες της εποχής εκείνης, όπως τα εκπληκτικά αρ-νουβό βιτρό, πρωτότυπες καρικατούρες ή πίνακες ζωγραφικής. Εξαιρετικής τέχνης είναι τα ζωγραφικά έργα του Kazimierz Sichulski (1879 – 1942).
Πρόγραμμα Erasmus
Απαιτήσεις
Το πρόγραμμα Erasmus είχε προηγουμένως περιοριστεί σε αιτούντες οι οποίοι είχαν συμπληρώσει τουλάχιστον ένα έτος σπουδών τριτοβάθμιας εκπαίδευσης, αλλά τώρα είναι επίσης διαθέσιμο σε υψηλά (δευτεροβάθμια) μαθητές
Καφέ Γιάμα Μιχαλίκα
Ιστορικό ίδρυσης
Το Μάρτιο του 1918, ο Μιχάλικ πούλησε το καφέ σε δύο σερβιτόρους του, ενώ ο ίδιος μετακόμισε στο Πόζναν, όπου ίδρυσε και λειτούργησε δικό του οικοτροφείο. Ο Γιαν Απολινάρι Μιχάλικ πέθανε το 1928. Είχε ζητήσει στη διαθήκη του να ταφεί στην Κρακοβία. Η τελευταία αυτή επιθυμία του έγινε σεβαστή από τη σύζυγο και την κόρη του.
Πρόγραμμα Erasmus
Περαιτέρω ανάγνωση
Benjamin Feyen / Ewa Krzaklewski (επιμ.): «Το φαινόμενο ERASMUS - Σύμβολο μιας νέας ευρωπαϊκής γενιάς;" Εκδόσεις Peter Lang, 2013, ISBN 978-3-631-62719-8
Καφέ Γιάμα Μιχαλίκα
Ιστορικό ίδρυσης
Κατά τη δεκαετία του 1920, το Καφέ Γιάμα Μιχαλίκα αντιμετώπισε πολλές δυσκολίες, ενώ μεγάλης αξίας έργα τέχνης του εκπλειστηριάστηκαν. Εντούτοις, μέχρι και τη δεκαετία του 1950, το καφέ συνέχιζε κανονικά τη λειτουργία του, ενώ το 1956 οι αρχές της πόλης ανέθεσαν στην Εταιρεία για τη Διατήρηση των Ιστορικών Κτηρίων και Μνημείων, η οποία έδρευε στην Κρακοβία, την εκ βάθρων ανακαίνιση του καφέ. Πράγματι, το καφέ απέκτησε και πάλι την πρότερη αίγλη του, ενώ αντικαταστάθηκαν και όλα τα χαμένα έργα τέχνης.
Πρόγραμμα Erasmus
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Εκπαιδευτική πολιτική Κατηγορία:Ευρωπαϊκή Ένωση
Καφέ Γιάμα Μιχαλίκα
Ιστορικό ίδρυσης
Το 1905, το καφέ απέκτησε το καλλιτεχνικό καμπαρέ του, το «Πράσινο Μπαλόνι» (Zielony Balonik), στα πρότυπα των γαλλικών, γερμανικών και αυστριακών καμπαρέ, οι παραστάσεις του οποίου, κυρίως με σατιρικό πολιτικό περιεχόμενο, διήρκεσαν μέχρι το 1911.
Μέχρι και σήμερα το Καφέ Γιάμα Μιχαλίκα αποτελεί προσφιλές στέκι της ιντελιγκέντσια της Κρακοβίας, που συνεχίζει να αποπνέει το πνεύμα και την ατμόσφαιρα της μπελ-επόκ.
Η «Νέα Πολωνία»
thumb|300px|Το εσωτερικό του καφέ Την άνοιξη του 1897, ο μοντερνιστής Αυστριακός ζωγράφος Γκούσταφ Κλιμτ συνίδρυσε με άλλους καλλιτέχνες της πρωτοπορίας στην αυστριακή πρωτεύουσα το κίνημα του Ζετσεσιονισμού, που επιζητούσαν να διακόψουν τους δεσμούς τους με την ακαδημαϊκή παράδοση και να προωθήσουν πιο αφηρημένες και κονστρουκτιβιστικές τάσεις στην τέχνη.
Η «Νέα Πολωνία» ήταν ένα νεωτεριστικό κίνημα που κυριάρχησε στις τέχνες, τη μουσική και τη λογοτεχνία κατά την περίοδο μεταξύ των ετών 1890 και 1918. Το κίνημα προωθούσε τις επικρατούσες σε πολλές ευρωπαϊκές πρωτεύουσες (Μόναχο, Βιέννη, Πράγα κ.ά.) καλλιτεχνικές τάσεις του ρυθμού της αρ-νουβό.
Οι μοντερνιστικές τάσεις της πολωνικής αρ-νουβό βρήκε την ανώτατη έκφρασή της κατά την περίοδο μεταξύ των ετών 1870 και 1914 και κυρίως από τον εμψυχωτή του κινήματος της «Νέας Πολωνίας» Στάνισλαβ Βισπιάνσκι (Stanislaw Wyspianski, Κρακοβία 1869 – 1907). Τα ζωγραφικά έργα του και ιδιαίτερα οι δραματικές συνθέσεις σε αρ-νουβο υαλογραφήματα (witraz), όπως αυτά στην Εκκλησία των Φραγκισκανών στην Κρακοβία, μαρτυρούν τον ιδεολογικό προσανατολισμό του κινήματος.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Καφέ Κατηγορία:Αξιοθέατα στην Κρακοβία Κατηγορία:Εστιατόρια στην Πολωνία Κατηγορία:Αρ Νουβό αρχιτεκτονική στην Πολωνία
Ποταμός Μαουγίν
Ο Ποταμός Μαουγίν (ισπανικά: Río Maullín) είναι ποταμός της Χιλής και βρίσκεται στην Περιφέρεια Λος Λάγος. Ο ποταμός πηγάζει ως εκροή της Λίμνης Γιανκίουε και ρέει γενικά προς νοτιοδυτικά, εκβάλλοντας στον Κόλπο του Κορονάδος. Ο ποταμός εξερευνήθηκε για πρώτη φορά εκτενώς το 1856 και 1857 από τους αξιωματικούς του χιλιανού ναυτικού.
Παραπομπές
Μαουγιν
Πάουλο Μασάδο
Ο Πάουλο Ρικάρδο Ριμπέιρο ντε Ζεσούς Μασάδο (γενν. 31 Μαρτίου 1986) είναι Πορτογάλος ποδοσφαιριστής, ο οποίος, από το το καλοκαίρι του 2014, αγωνίζεται στην κροατική ομάδα, Ντιναμό Ζάγκρεμπ.
Καριέρα
Γεννήθηκε στο Μπάιρο ντε Τσέρκο στην Πόρτο. Ο Μασάδο ξεκίνησε την καριέρα του στην ΦΚ Πόρτο, όπου το σύστημα νεολαίας τον οδήγησε να κάνει το πρώτο ντεμπούτο με την ομάδας, το 2003-04 στο Κύπελλο Πορτογαλίας, με προπονητή τον Ζοζέ Μουρίνιο. Το καλοκαίρι του 2005, υπέγραψε συμβόλαιο μέχρι το 2010 μαζί με το συμπαίκτη Μπρούνο Βάλε. Μετά πήγε δανεικός στην Εστρέλα ντε Αμαδόρα και στη Λεϊρία.
Στα επόμενα δύο χρόνια, ο Μασάδο, δόθηκε δανεικός και πάλι στη Λειξοές και στη ΑΣ Σαιντ-Ετιέν, αντίστοιχα. Παράλληλα με τους συμπαίκτες Ντιόγκο Βαλέντε και Αντελίνο Βιεϊρίνια, επίσης δανεισμένοι από την Πόρτο, έπαιξε σημαντικό ρόλο για να φτάσει σε ένα επιθυμητό επίπεδο.
Στις 2 Ιουλίου 2009, η Τουλούζ ΦΚ υπέγραψε συμβόλαιο με τον Μασάδο, με τετραετή συμφωνία.
Στις 10 Αυγούστου 2012 υπέγραψε 3+1 χρόνια με τον Ολυμπιακό.
Στις 4 Ιουνίου 2014, ο Μασάδο, υπέγραψε συμβόλαιο για τρία χρόνια με την κροατική ομάδα Ντιναμό Ζάγκρεμπ.
Διεθνής Καριέρα
Ο Μασάδο αγωνίστηκε σε διάφορες Εθνικές Ομάδες όπως την Εθνική Κ-20, Εθνική Κ-21 , Εθνική Κ-23 και Εθνική Πορτογαλίας έχοντας ως συμπαίκτες ποδοσφαιριστές παγκόσμιας κλάσης όπως ο Κριστιάνο Ρονάλντο, ο Νάνι, ο Πέπε, ο Ζοάο Μουτίνιο, ο Ραούλ Μειρέλες, ο Ούγκο Αλμέιδα, Αντελίνο Βιεϊρίνια, κλπ.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Μέσοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ολυμπιακού Πειραιώς Κατηγορία:Πορτογάλοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Τουλούζ ΦΚ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΦΚ Πόρτο Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΑΣ Σαιντ-Ετιέν Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Σούπερ Λιγκ Ελλάδας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Λεϊσόες ΣΚ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΟΝ Λεϊρία Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Πορτογαλίας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Πορτογαλίας Κ20 Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Πορτογαλίας Κ21 Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΚΦ Εστρέλα ντα Αμαδόρα Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ολυμπιακής ομάδας Πορτογαλίας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΦΚ Πόρτο Β Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ντιναμό Ζάγκρεμπ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Σούπερ Λιγκ Ινδίας Κατηγορία:Ξένοι ποδοσφαιριστές στην Ελλάδα Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Πρβα Λίγκα
Θανάσης Παπαγεωργίου (σκηνοθέτης)
O Θανάσης Παπαγεωργίου είναι Έλληνας σκηνοθέτης και ηθοποιός. Έχει ανεβάσει περίπου  130 θεατρικά έργα και διανύει την 53η θεατρική περίοδο. Γεννήθηκε στην Καισαριανή στις 16 Φεβρουαρίου του 1938. Σπούδασε Θέατρο στη Δραματική Σχολή του Χρήστου Βαχλιώτη. Η πρώτη του θεατρική εμφάνιση γίνεται το 1962 στο θίασο του Κ. Λειβαδέα. Μέχρι το 1965 συνεργάζεται με τους θιάσους Β. Διαμαντόπουλου-Μ. Αλκαίου, Τίτου Βανδή, Μιράντας-Μπάρκουλη, Ηνωμένων Καλλιτεχνών, Ελευθέρας Σκηνής κ.ά. οπότε εγκαταλείπει το θέατρο και ασχολείται με τον Κινηματογράφο, γυρίζοντας ως σκηνοθέτης, σεναριογράφος και ηθοποιός την ταινία «Επί εσχάτη προδοσία» (1968).
Τα πρώτα βήματα ως σκηνοθέτης και ηθοποιός
Το 1969 ιδρύει στην Κοκκινιά μαζί με τη Λήδα Πρωτοψάλτη και τον Τάκη Καλφόπουλο τον θίασο 'Βήματα'. Η πρώτη του σκηνοθεσία είναι «Η αυλή των θαυμάτων» του Ιάκωβου Καμπανέλλη. Η δικτατορία διαλύει τον θίασο μετά από λίγους μήνες και αφού είχε προλάβει να μεταφέρει τις δραστηριότητές του στο Θέατρο Φλορίντα της Λεωφόρου Αλεξάνδρας, όπου παρουσίασε και τα έργα «Αντιγόνη», του Ζαν Ανούιγ και «Η ενοχή» του πρωτοεμφανιζόμενου Μάριου Χάκκα. Το 1971 ιδρύει μαζί με την ηθοποιό Ελ. Καρπέτα το Θέατρο «ΣΤΟΑ », το οποίο διευθύνει μόνος του από το 1974 έως σήμερα που διανύει την 49η (2019) θεατρική του περίοδο. Στο θέατρο αυτό έχει ανεβάσει περίπου ενενήντα έργα, κυρίως νεοελλήνων συγγραφέων (Χάκκας, Ποντίκας, Διαλεγμένος, Ν. Παπαγεωργίου, Κουρετζής, Ραίσης, Θωμόπουλος, Μανιώτης, Μέντης, Βέργου, Μποστ, Καμπανέλλης, Φακίνος, Παπακυριάκης, Κονδύλη, Ασλανίδου, Τσίρος κ.ά.), αλλά και Βάϊς, Μποντ, Λόρκα, Κέσλερ, Πιραντέλο, Στρίντμπεργκ, Χάμπτον καθώς και ‘Τρωαδίτισσες’, ‘Εκάβη’, και ‘Ιφιγένεια εν Αυλίδι’ του Ευριπίδη. Έχει σκηνοθετήσει στο Εθνικό Θέατρο ('Λίγο πριν, λίγο μετά' του Δ. Κορδάτου, 'Μπουλουκτσήδες' του Στρατή Καρρά, 'Μαχαίρι στο κόκκαλο' του Κ. Μουρσελά, «Παραμύθι χωρίς όνομα» του Ιάκωβου Καμπανέλλη και «Πανηγύρι»    του Δημ. Κεχαΐδη), στο «Άρμα Θέσπιδος»(«Το τάβλι» του Δημ. Κεχαίδη και «Το τέλος» του Γ. Χριστοφιλάκη), στο ΔΗΠΕΘΕ Ιωαννίνων («Φαύστα» του Μποστ) και σε ιδιωτικά θέατρα. Το 1999 με τη ΣΤΟΑ σκηνοθέτησε τη λαϊκή όπερα του Μίκη Θεοδωράκη «Το τραγούδι του νεκρού αδερφού». Το ίδιο έργο σκηνοθέτησε για το θέατρο Badminton το 2015, με βασικό κορμό του θιάσου την ομάδα του από το Θέατρο ΣΤΟΑ. Εκτός Στοάς έχει παίξει μόνο στο Θέατρο Τέχνης (συμπαραγωγή με τη ΣΤΟΑ) τον μονόλογο του Γ. Τσίρου «Διαλέξεις αθλιότητας» σε δική του σκηνοθεσία (2014) και στο Θέατρο Μουσούρη, στο έργο των Κεχαΐδη-Χαβιαρά «Δάφνες και πικροδάφνες»   (2015-16) σε σκηνοθεσία Π. Φιλιππίδη. Επίσης σε καλοκαιρινή περιοδεία έχει παίξει το "Περιμένοντας τον Γκοντό" του Σάμιουελ Μπέκετ σε σκηνοθεσία του Γιάννη Κακλέα το 2020. Το επόμενο καλοκαίρι το 2021 συμμετείχε ως Κρέων στην "Αντιγόνη" του Σοφοκλή σε σκηνοθεσία του Θέμη Μουμουλίδη