cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Nissan Skyline
Χαρακτηριστικά
260px|thumb|left Μετά από ένα κενό που κράτησε 12 χρόνια, η κορυφαία έκδοση GT-R κυκλοφόρησε ξανά στις 22 Μαΐου 1989, έχοντας κάτω από το καπό της έναν νέο κινητήρα, τον RB26DETT.
Οι πραγματικές δυνατότητες του κινητήρα όμως ήταν πολύ μεγαλύτερες, μιας και είχε σχεδιαστεί προκειμένου να χρησιμοποιηθεί σε αγώνες, κάνοντάς τον εξαιρετικά αξιόπιστο, χωρίς καμία αλλαγή στο εσωτερικό του, ακόμα και σε ιπποδυνάμεις που ξεπερνούσαν τους 550 ίππους.
Μερικά από τα χαρακτηριστικά του GT-R ήταν μεγαλύτερο intercooler, μεγαλύτερα φρένα, καθώς και ένα καπό από αλουμίνιο. Στο εσωτερικό τοποθετήθηκαν νέα και καλύτερα καθίσματα, ενώ αφαιρέθηκαν από τον κεντρικό πίνακα οργάνων το ψηφιακό ρολόι και το όργανο παρατήρησης της πίεσης του τούρμπο (turbo boost gauge), το οποίο μεταφέρθηκε πάνω από την κονσόλα κλιματισμού του αυτοκινήτου.
Το ρολόι αντικαταστάθηκε με ένα νέο όργανο, το οποίο ενημέρωνε τον οδηγό για την κατανομή της ροπής στους εμπρός και πίσω τροχούς (0%–50%), ενώ πάνω από την κονσόλα του κλιματισμού τοποθετήθηκε επίσης και ένας δείκτης για τη θερμοκρασία του λαδιού, αλλά και ένας για την τάση των ρευμάτων του αυτοκινήτου.
Εκτός από το σύστημα τετραδιεύθυνσης Super-HICAS, που οι περισσότερες εκδόσεις του R32 είχαν, το GT-R εφοδιαζόταν και με το ATTESA-ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain - Electronic Torque Split), ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα τετρακίνησης, που σε κανονικές συνθήκες οδήγησης μετέδιδε την κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς, ενώ όπου έκρινε απαραίτητο μπορούσε να στείλει μέχρι και το 50% της κίνησης στους εμπρός τροχούς.
Σχεδίαση
Στόχος της Nissan, σχεδιάζοντας το Skyline, ήταν να φτιάξει ένα αυτοκίνητο ισάξιο ή και καλύτερο της Porsche 959. Ο αρχιμηχανικός Naganori Itoh σκόπευε όμως να χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητο στους αγώνες του γκρουπ Α, γι’ αυτό και το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε βάσει των προδιαγραφών της κατηγορίας αυτής.
Αρχικά το R32 είχε αποφασιστεί να κινείται από ένα εξακύλινδρο κινητήρα 2.350 cm³, ο οποίος με την χρήση στροβιλοσυμπιεστή θα απέδιδε 313 ίππους (230 kW) και η κίνηση θα ήταν στους πίσω τροχούς. Οι κανονισμοί του γκρουπ Α όμως έλεγαν ότι τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν στροβιλοσυμπιεστές θα έπρεπε να πολλαπλασιάσουν τον κυβισμό του κινητήρα τους με το 1,7 τοποθετώντας έτσι το R32 στην κατηγορία των 4.000 cm³ όπου ήταν απαραίτητη και η χρήση ελαστικών με φάρδος 10 ίντσες (25,5 εκατοστά). 250px|thumb|right|Veilside Nissan Skyline R32 GTR Evolution III
Η λύση δόθηκε αυξάνοντας τον κυβισμό του κινητήρα από 2.350 cm³ σε 2.600 cm³, τοποθετώντας έτσι το Skyline στην κατηγορία των 4.500 cm³ στην οποία μάλιστα επιτρεπόταν και η χρήση μεγαλύτερων ελαστικών, στις 11 ίντσες.
Επιπλέον οι κανονισμοί προκειμένου ένα αυτοκίνητο να πάρει την ομολογκασιόν επέτρεπαν στο όχημα να έχει ζάντες το πολύ μέχρι 16 ίντσες. Τόσες ακριβώς είχε και το GT-R περιορίζοντας το σε μικρότερα φρένα, μη συνιστώμενα για αγωνιστική χρήση.
Διακρίσεις
Ο καλύτερος χρόνος για αυτοκίνητο παραγωγής στην πίστα του Nürburgring στο κομμάτι Nordschleife (Βόρεια πλευρά) εκείνη την εποχή ήταν 8 λεπτά και 45 δευτερόλεπτα, τον οποίο κατείχε μια Porsche 944. Το R32 GT-R με οδηγό τον Hiroyoshi Katoh έκανε νέο ρεκόρ, σταματώντας το χρονόμετρο στα 8 λεπτά και 20 δευτερόλεπτα, ενώ το περιοδικό Best Motoring έκανε 8 λεπτά 22 δευτερόλεπτα και 38 εκατοστά του δευτερολέπτου.
Nissan Skyline R32 GT-R Nismo edition
Βάση των αυστηρών κανόνων του γκρουπ Α, η Nissan ήταν υποχρεωμένη να πωλήσει και μερικά αυτοκίνητα τα οποία θα σχετίζονταν πιο πολύ με το αυτοκίνητο που συμμετείχε στους αγώνες. Έτσι στις 22 Φεβρουαρίου του 1990 παρουσιάστηκε το Nissan Skyline R32 GT-R Nismo edition, από το οποίο παράχθηκαν μόνο 560 αυτοκίνητα, αρκετά όμως για να πάρει το GT-R την απαραίτητη ομολογκασιόν (έγκριση) προκειμένου να χρησιμοποιηθούν μερικές αεροδυναμικές βελτιώσεις και στα αγωνιστικά οχήματα.
Οι διαφορές με την έκδοση Nismo ήταν μόνο στην αεροδυναμική του αυτοκινήτου, ενώ μηχανικά παρέμεινε ίδιο. Αναλυτικότερα, η σχεδίαση του μπροστινού προφυλακτήρα άλλαξε, προκειμένου να υπάρχει καλύτερη ροή αέρα προς το intercooler, ενώ και στο καπό έγινε μια μικρή τροποποίηση, προκειμένου να εισέρχεται περισσότερος αέρας στη μηχανή. Τέλος βελτιώθηκε η αεροδυναμική πίεση (downforce) του οχήματος μέσω μιας μικρής αεροτομής. 300px|thumb|right|Nissan Skyline R32 GT-R Το Nismo GT-R ήταν διαθέσιμο μόνο σε μεταλλικό γκρι χρώμα.
Nissan Skyline R32 GT-R N1 edition
Στις 19 Ιουλίου 1991, παρουσιάστηκε το Nissan Skyline R32 GT-R N1 edition, το οποίο φτιάχτηκε προκειμένου να συμμετέχει στους αγώνες της κατηγορίας Ν1. Συνολικά κατασκευάστηκαν 228 αυτοκίνητα, ενώ η σημαντικότερη αλλαγή που έγινε ήταν στον κινητήρα, ο οποίος αναβαθμίστηκε προκειμένου να μπορεί να πληροί τους κανονισμούς της κατηγορίας Ν1. Αλλαγές έγιναν και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, όπου αφαιρέθηκε το ABS, ο κλιματισμός και το ηχοσύστημα, καθώς επίσης ο πίσω υαλοκαθαριστήρας και η μοκέτα του πορτμπαγκάζ. Επίσης, χρησιμοποιήθηκαν νέα, πιο ελαφριά φωτιστικά σώματα. Όλες αυτές οι αλλαγές, είχαν ως συνέπεια ένα ελαφρύτερο αμάξωμα κατά 30 κιλά, ένα ιδιαίτερα σημαντικό προτέρημα για τους αγώνες αυτοκινήτου.
Το GT-R N1 edition ήταν διαθέσιμο μόνο σε ένα χρώμα, στο λευκό του πάγου (Ice White).
Nissan Skyline R32 GT-R V-Spec I & II
Προκειμένου να γιορταστούν οι νίκες τόσο στην κατηγορία Ν1 όσο και στο γκρουπ Α η Nissan παρήγαγε το Nissan Skyline R32 GT-R V-Spec I (Victory SPECification) στις 3 Φεβρουαρίου του 1993.
Nissan Skyline R33
Η ένατη γενιά του Skyline είχε την κωδική ονομασία ΒNCR33, συνεχίζοντας έτσι την ονοματολογία των Skyline, ενώ έγινε γνωστή ως R33. Το πρώτο αυτοκίνητο αυτής της γενιάς βγήκε από το εργοστάσιο παραγωγής τον Αύγουστο του 1993 και ήταν ελαφρώς βαρύτερο από τον προκάτοχό του (R32).
Παρόμοιες με την προηγούμενη γενιά έμειναν οι εκδόσεις του R33, που κυκλοφόρησε σε sedan και coupe, ενώ πλέον όλοι οι κινητήρες που εφοδίαζαν το μοντέλο ήταν εξακύλινδροι.
Το R33 δεν ανήκε πια στην κατηγορία των compact αυτοκινήτων, καθώς μια αλλαγή στην Ιαπωνική νομοθεσία καθόριζε την κατηγορία των αυτοκίνητων βάσει των εξωτερικών του διαστάσεων. Με βάση την κατηγορία, άλλαξε και η φορολογία του αυτοκινήτου.
Αλλαγές υπήρξαν όμως και στους κινητήρες, όπου ο RB20DET καταργήθηκε από την παλέτα των κινητήρων, αφήνοντας έτσι μόνο ένα 2-λιτρο, τον RB20E, που δεν είχε στροβιλοσυμπιεστή (τούρμπο). 300px|thumb|left|Nissan Skyline R33 GTS-T
Μερικά μοντέλα ήταν εφοδιασμένα με την εξελιγμένη μορφή του συστήματος τετραδιεύθυνσης HICAS που ονομαζόταν Super-HICAS, ενώ στον προαιρετικό εξοπλισμό υπήρχε και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, το οποίο «κλείδωνε» το πίσω διαφορικό αν τυχόν αντιλαμβανόταν ότι κάποιος από τους τροχούς έχανε την πρόσφυσή του. Όταν το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης χρειαζόταν να επέμβει, ο οδηγός ενημερωνόταν μέσω μιας λυχνίας που βρισκόταν στον κεντρικό πίνακα ενδείξεων του αυτοκινήτου και η οποία αναβόσβηνε. Το διαφορικό αυτό ήταν στον στάνταρ εξοπλισμό του R33 GT-R V-Spec.
Επίσης οι κινητήρες RB25DE και RB25DET ήταν εφοδιασμένοι με το σύστημα NVCS (Nissan Variable inlet Cam phasing). 300px|thumb|left|Nissan Skyline R33 GTS-T
Η παραγωγή του R33 σταμάτησε τον Μάρτιο του 1998 μαζί με τον εορτασμό των 40 χρόνων παραγωγής του Skyline.
Χαρακτηριστικά
Αναλυτικότερα αλλαγή έγινε στο ρουλεμάν του άξονα της φτερωτής του στροβιλοσυμπιεστή, όπου αντί για ομόκεντρους κυλίνδρους (sleeve bearing) το νέο ρουλεμάν είχε μπίλιες (ball bearing), ενώ ο στροβιλοσυμπιεστής παρέμεινε κεραμικός, με εξαίρεση τους Ν1 οι οποίοι ήταν ατσάλινοι και χρησιμοποιούσαν τα παλιά ρουλεμάν (sleeve bearing).
Αλλαγή έγινε και στο κολάρο της αντλίας λαδιού, που αντικαταστάθηκε με ένα πιο φαρδύ και ανθεκτικό, εξαλείφοντας έτσι το πρόβλημα που εμφανιζόταν σε εφαρμογές με μεγάλη ιπποδύναμη. Το δύσκολο κομμάτι της πέδησης ανέλαβαν τα φρένα της Brembo, που αργότερα αποτέλεσαν και βασικό εξοπλισμό των GT-R.
Το βάρος της βασικής έκδοσης του R33 GT-R έφτανε τα 1.540 κιλά. Η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκίνητου ήταν περιορισμένη στα 180 χλμ./ώρα, με βάση την νομοθεσία της Ιαπωνίας, ενώ ο κινητήρας των 2.6 λίτρων του προσέδιδε επιτάχυνση από 0-100 χλμ./ώρα σε 5,5 δευτερόλεπτα. Από στάση το GT-R χρειαζόταν μόλις 13 δευτερόλεπτα για να φτάσει τα 160 χλμ./ώρα, ενώ το χρονόμετρο για τα 400 μέτρα σταματούσε στα 13,431 δευτερόλεπτα.
Nissan Skyline R33 GT-R V-Spec
Μαζί με την παρουσίαση της έκδοσης R33 GT-R τον Ιανουάριο του 1995, έγινε και η παρουσίαση της έκδοσης GT-R V-Spec, η οποία ήταν αναβαθμισμένη σε αρκετά σημεία σε σχέση με τη βασική έκδοση του GT-R. Αναλυτικότερα η V-Spec έκδοση είχε πιο σκληρή ανάρτηση και χαμηλωμένο αμάξωμα. 250px|right|thumb|Nissan Skyline R33 GT-R LM
Μέρος του βασικού εξοπλισμού ήταν και το σύστημα μόνιμης τετρακίνησης ATTESA E-TS Pro, καθώς και ένα Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) ειδικό για τετρακίνητα οχήματα.
Οι παραπάνω βελτιώσεις είχαν ως αποτέλεσμα την αύξηση του βάρους του αμαξώματος κατά 10 κιλά.
Nissan Skyline R33 GT-R V-Spec N1
Παράλληλη ήταν και η παρουσίαση του R33 GT-R V-Spec N1, με κύριο στόχο την αγωνιστική χρήση, όπως ακριβώς και του προγόνου του (R32 N1 edition).
Μικρές αλλαγές έγιναν και στον κινητήρα, προκειμένου να μπορεί να πληροί τους κανονισμούς της κατηγορίας Ν1.
Nissan Skyline R33 Nismo 400R
Τον Φεβρουάριο του 1996 κυκλοφόρησε μια ειδική έκδοση του R33 με την ονομασία Nismo 400R, από την οποία παράχθηκαν μόλις 99 αυτοκίνητα.
Τον σχεδιασμό και την παραγωγή του Nismo 400R είχε αναλάβει η Nismo (Nissan Motorsports International), δηλαδή το αγωνιστικό τμήμα της Nissan, που χρησιμοποίησε ως βάση το R33 V-SPEC. Την εξέλιξη και παραγωγή του κινητήρα RB26DETT όμως, ανέλαβε η REINIK, η οποία αργότερα ονομάστηκε REIMAX, δηλαδή REINIK στο μέγιστο (MAX). 250px|left|thumb|Nissan Skyline R33 Nismo 400R
Η χωρητικότητα του κινητήρα ανέβηκε στα 2.8 λίτρα (2.771 cm³), ενώ το μπλοκ του κινητήρα ενισχύθηκε και τα πιστόνια αντικαταστάθηκαν από πιο ανθεκτικά. Ο νέος αυτός κινητήρας ονομάστηκε RBX-GT2 και απέδιδε 400 ίππους (300 kW) στις 6.800 σ.α.λ. και 47,8 kg ροπή (478 N•m) στις 4.400 σ.α.λ.
Η κίνηση μεταδίδονταν και στους τέσσερις τροχούς, μέσω ενός 2-δισκου συμπλέκτη, που ήταν κατασκευασμένος από την Nismo, ενώ νέες ήταν και οι αναρτήσεις, οι οποίες ήταν της Bilstein.
Το Nismo 400R είχε νέους πιο αεροδυναμικούς προφυλακτήρες και νέα πίσω αεροτομή που σε συνδυασμό με το επιπλέον χαμήλωμα των 3 εκατοστών σε σχέση με το R33 V-SPEC, προσέφεραν στο αυτοκίνητο ακόμα καλύτερη αεροδυναμική και κράτημα στο δρόμο, αλλά και στην πίστα.
Νέες ήταν και οι ζάντες του, που ήταν πλέον 18 ιντσών και με διαστάσεις ελαστικών 275/35R18. Στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου συμπεριλαμβάνονταν το σύστημα τετρακίνησης ATTESA-ETS και το σύστημα τετραδιεύθυνσης Super-HICAS, βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο την οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Έμφαση δόθηκε όμως και στην ασφάλεια, με τα φρένα της Nismo να διασφαλίζουν την έγκυρη ακινητοποίηση του αυτοκίνητου, και με τα αγωνιστικού σχεδιασμού καθίσματα, τα οποία προσέφεραν την απαραίτητη σταθερότητα στον οδηγό.
Οι επιδόσεις του Nismo 400R είναι επίσης αξιοσημείωτες, με τη μέγιστη ταχύτητα του αυτοκίνητου να φτάνει τα 300 χλμ./ώρα (186 μίλια/ώρα). Το αυτοκίνητο επιτάχυνε από 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 4 δευτερόλεπτα, ενώ για τα 400 μέτρα χρειάζονταν μόνο 12,5 δευτερόλεπτα.
Nissan Skyline R33 GT-R LM
200px|right|thumb|Nissan Skyline R33 GT-R LM Αιτία ύπαρξης αυτής της έκδοσης, ήταν η συμμέτοχη της Nissan στον 24-ωρο αγώνα Le Mans με το Skyline R33. Έτσι θέλησε με το R33 GT-R LM να προσφέρει στο κοινό ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, που όμως θα είχε και τις κατάλληλες προδιαγραφές προκειμένου να μπορεί να κινηθεί και στο δρόμο.
Η νέα αυτή έκδοση βασίστηκε στο R33 GT-R V-Spec, χρησιμοποιώντας τον RB26DETT κινητήρα, ο οποίος πλέον απέδιδε 305 ίππους, ενώ η κίνηση μεταδίδονταν στους πίσω τροχούς.
Το Skyline R33 GT-R LM είχε νέο πιο αεροδυναμικό αμάξωμα, καθώς και νέες πιο μεγάλες ζάντες, κάνοντάς το έτσι να φαίνεται ακόμα πιο επιθετικό στον σχεδιασμό του.
Nissan Skyline R33 GT-R Autech Version
200px|right|thumb|Nissan Skyline R33 GT-R Autech Version / εμπρός Η Autech είναι μια εταιρεία που εξειδικεύεται στη βελτίωση αυτοκίνητων και η οποία ανέλαβε την παραγωγή μιας νέας έκδοσης του GT-R για τον εορτασμό του τεσσαρακοστού έτους από την αρχή της παραγωγής του Skyline. Η έκδοση αυτή ήταν συλλεκτική, μιας και κυκλοφόρησαν πολύ λίγα Autech GT-R. 200px|right|thumb|Nissan Skyline R33 GT-R Autech Version / πίσω
Βασική διαφορά του Autech GT-R από τα υπόλοιπα GT-R, ήταν οι τέσσερις πόρτες του αυτοκινήτου. Από πλευράς εξοπλισμού, η έκδοση αυτή ήταν εφοδιασμένη με όλη την τεχνολογία που συνόδευε το R33 GT-R, ενώ κληρονόμησε και μεγάλο μέρος του εσωτερικού του αυτοκινήτου, όπως τα bucket καθίσματα κ.α.
Nissan Skyline R33 GT-R Autech Version Nismo Tuned
Η έκδοση αυτή αποτέλεσε τη βελτιωμένη έκδοση του 4-πορτου Autech GT-R. Ο μπροστινός προφυλακτήρας του αυτοκίνητου ήταν δανεισμένος από το Nismo 400R, καθώς επίσης και η carbon αεροτομή, αλλά και οι ζάντες των 18 ιντσών. Βελτιώσεις έγιναν όμως και στον κινητήρα, με την αλλαγή του στροβιλοσυμπιεστή, συνοδευόμενος από νέο intercooler, έχοντας ως αποτέλεσμα την αύξηση της ισχύος του κινητήρα στους 380 ίππους.
Η έκδοση αυτή δεν ήταν ταχύτερη από την έκδοση Nismo 400R, αλλά αποτέλεσε μια κορυφαία επιλογή στην κατηγορία των σπορ σεντάν αυτοκινήτων.
Nissan Skyline R34
Τον Μάιο του 1998 κυκλοφόρησε η δέκατη γενιά του Skyline, με την κωδική ονομασία HR/ER/BNR34, το οποίο έγινε γνωστό ως Skyline R34.
Στη νέα αυτή γενιά δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στον σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αλλά και στην φιλικότητά του προς το περιβάλλον, παρουσιάζοντας ταυτόχρονα και έναν νέο κινητήρα, με την κωδική ονομασία RB25DET NEO. 280px|left|thumb|Κινητήρας NEO RB25DET
Συνολικά 4 κινητήρες συνόδευαν το R34, με τον μικρότερο να βρίσκεται στα 2.000 cm³. Ο κινητήρας RB20E δεν χρησιμοποιήθηκε σε αυτή την γενιά, καθώς τη θέση του πήρε ένας παλαιότερος, ο RB20DE, που βελτιώθηκε προκειμένου να ανταπεξέλθει στις προσδοκίες του μοντέλου και ονομάστηκε RB20DE NEO.
Ο κινητήρας RB20DE NEO σε συνδυασμό με το 5-τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων, αποτέλεσε το πιο οικονομικό εξακύλινδρο Skyline που έχει κυκλοφορήσει μέχρι σήμερα.
Ο χωρητικότητας 2.5 λίτρων κινητήρας RB25 χρησιμοποιήθηκε σε αρκετές εκδόσεις του R34, είτε ως ατμοσφαιρικός, είτε σε συνδυασμό με στροβιλοσυμπιεστή, και απέδιδε από 200 (147 kW) έως 280 (206 kW) ίππους στην τούρμπο έκδοσή του.
Το πεντατάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν χρησιμοποιήθηκε στη δέκατη γενιά του Skyline, ενώ τη θέση του πήρε ένα τετρατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων με Tiptronic για όλες τις εκδόσεις του R34 με αυτόματα κιβώτια.
Nissan Skyline R34 GT-R
Τον Ιανουάριο του 1999, ένα έτος μετά το ξεκίνημα της δέκατης γενιάς του Skyline, παρουσιάστηκε και η GT-R έκδοση του μοντέλου, που αποτέλεσε και την κορυφαία έκδοση του αυτοκινήτου, έχοντας υποστεί βελτιώσεις στο σασί, καθώς και σε άλλα σημεία.
Το συνολικό μήκος του αυτοκινήτου ελαττώθηκε, ενώ πρωτοτυπία για τον εξοπλισμό του αποτέλεσε τότε η οθόνη 5,8 ιντσών, η οποία παρείχε επτά διαφορετικές ενδείξεις ζωτικές για τον κινητήρα, αλλά και στατιστικά όπως η πίεση του στροβιλοσυμπιεστή, θερμοκρασία νερού και λαδιών κ.α.
Ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε για το R34 GT-R ήταν ο RB26DETT, που δεν χρησιμοποιούνταν στις απλές εκδόσεις του αυτοκίνητου, και ήταν ο ίδιος κινητήρας που χρησιμοποιούσε και η προηγούμενη γενιά.
Ο κινητήρας αυτός, σε συνδυασμό με δυο στροβιλοσυμπιεστές, απέδιδε 332 ίππους (244 kW) και 39,2 kg (392 Nm) ροπή, ενώ επίσημα το αυτοκίνητο απέδιδε 276 ίππους.
Στους στροβιλοσυμπιεστές των R34 χρησιμοποιήθηκαν ρουλεμάν με μπίλιες (ball bearing) τόσο στις απλές εκδόσεις όσο και στην έκδοση Ν1, ενώ τη μεταφορά της δύναμης στον δρόμο είχε αναλάβει ένα εξατάχυτο κιβώτιο από τη γερμανική εταιρεία Getrag. Επιπλέον η βασική έκδοση του GT-R ήταν εφοδιασμένη με το ATTESA E-TS
V-Spec I
Η έκδοση V-Spec I (Victory Specification) ήταν μια αναβαθμισμένη εκδοχή του απλού GT-R βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο τις επιδόσεις του αυτοκίνητου.
Στην έκδοση V-Spec I δυο επιπλέον πληροφορίες προστέθηκαν στις ενδείξεις της οθόνης οι οποίες αφορούσαν τη θερμοκρασία του αέρα στους εισαγωγείς, καθώς και τη θερμοκρασία των καυσαερίων.
Διαφορετική ήταν και η ανάρτηση του V-Spec I, η οποία πλέον ήταν πιο σκληρή, ενώ σημαντικό ρόλο στην αεροδυναμική βελτίωση του αυτοκινήτου έπαιξαν οι διαχύτες αέρα, με τον πίσω να είναι εξ ολοκλήρου φτιαγμένος από ανθρακονήματα.
V-Spec II
Τον Αύγουστο του 2000, η Nissan παρουσίασε την έκδοση V-Spec II που αντικατέστησε την έκδοση V-Spec I. Η διαφορά αυτής της έκδοσης σε σχέση με τον προκάτοχό του ήταν η ακόμα σκληρότερη ανάρτηση, καθώς και τα μεγαλύτερα δισκόφρενα.
Επιπλέον τα V-Spec ΙΙ ήταν εξοπλισμένα με καπό από ανθρακονήματα, σε αντίθεση με το καπό από αλουμίνιο που είχαν οι υπόλοιπες εκδόσεις. Εκτός από τις εξωτερικές και μηχανικές αλλαγές, βελτιώσεις υπήρξαν και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, με πιο εμφανή την αλλαγή χρώματος στην κεντρική κονσόλα και τα αλουμινένια πετάλια.
Τέλος τα καθίσματα πλέον έγιναν μαύρα, αντί γκρι που ήταν προηγουμένως.
M-Spec
280px|right|thumb|Skyline R34 GT-R M Spec Nur Μια ακόμα ειδική έκδοση του R34 GT-R ήταν η M-Spec, όπου το M αντιπροσώπευε το αρχικό γράμμα του ονόματος του αρχιμηχανικού της Nissan Mizuno Kazutoshi.
Η έκδοση αυτή έμοιαζε πολύ με την V-Spec I έκδοση, πλην όμως είχε διαφορετικές ρυθμίσεις στην ανάρτηση, καθώς επίσης και δερμάτινο σαλόνι με θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα.
V-Spec II/M-Spec Nür
Τον Φεβρουάριο του 2002, η Nissan έβγαλε μια τελευταία έκδοση του αυτοκινήτου, που ονομαζόταν Skyline GT-R V-spec II Nür και M-Spec Nür, ανάλογα με το ποια έκδοση είχε ως βάση το αυτοκίνητο.
Το όνομα Nür προερχόταν από τη Γερμανική πίστα Nürburgring, στην οποία εξελίχθηκε το αυτοκίνητο. Συνολικά 1.000 R34 GT-R Nür παρήχθησαν, εκ των οποίων τα 750 ήταν V-Spec II Nür, ενώ τα 250 ήταν M-Spec Nür.
Οι στροβιλοσυμπιεστές αντικαταστάθηκαν από μεγαλύτερους, στους οποίους αυξήθηκε και η πίεση, ενώ η φτερωτή του τούρμπο αντικαταστάθηκε με ατσάλινη, μεγαλώνοντας έτσι το turbo lag, αυξάνοντας όμως τις αντοχές του τούρμπο. Η αλλαγή αυτή έδωσε τη δυνατότητα στους ιδιοκτήτες να αυξήσουν επιπλέον την πίεση του τούρμπο με ασφάλεια, φτάνοντας έως και τους 450 ίππους.
Αλλαγές υπήρχαν και στο εσωτερικό του αυτοκίνητου, με τις ραφές της ταπετσαρίας να διαφέρουν από τη βασική έκδοση, ενώ νέο ήταν και το ταχύμετρο του αυτοκινήτου, το οποίο είχε πλέον μέγιστη ένδειξη τα 300 χλμ./ώρα.
Τέλος η ονομαστική ισχύς του κινητήρα ήταν σύμφωνα με την Nissan 276 ίπποι, ενώ στην πραγματικότητα ξεπερνούσε τους 330 ίππους από το εργοστάσιο παραγωγής.
300px|right|thumb|Nissan Skyline R34
Ν1
Όπως συνέβη και με τις προηγούμενες γενιές, έτσι και σε αυτή, με την παρουσίαση του R34 παρουσιάστηκε και η έκδοση R34 N1, μια έκδοση που είχε λάβει την απαραίτητη ομολογκασιόν προκειμένου να τρέξει σε αγώνες. Όπως και στη βασική έκδοση, και η έκδοση R34 N1 χρησιμοποιούσε για τους στροβιλοσυμπιεστές ρουλεμάν με μπίλιες (ball bearing).
Στα Ν1 είχε αφαιρεθεί όλο το περιττό βάρος, έχοντας αφαιρέσει το ABS, τον κλιματισμό, το ηχοσύστημα κ.α. Συνολικά παρήχθησαν μόλις 45 αντίτυπα του R34 N1, από τα οποία τα 12 χρησιμοποιήθηκαν από την Nismo για τους αγώνες Super Taikyu. Τα υπόλοιπα αυτοκίνητα πωλήθηκαν είτε σε διάφορες αγωνιστικές ομάδες είτε σε βελτιωτικούς οίκους.
Z-Tune
Το αρχικό σχέδιο του NISMO R34 GT-R Z-tune έγινε από την NISMO το 2002, την περίοδο δηλαδή που σταματούσε η παραγωγή του Skyline R34, ενώ το πρώτο R34 Z-Tune κατασκευάστηκε το 2003, χρησιμοποιώντας ως βάση ένα μεταχειρισμένο Skyline GT-R V-Spec II.
Λίγο καιρό μετά, η Nissan έδωσε την έγκριση να κατασκευαστούν 20 αυτοκίνητα Z-Tune για τον επετειακό εορτασμό της NISMO. Έτσι η NISMO αγόρασε είκοσι R34 GT-R V-Spec τα οποία είχαν λιγότερα από 29.000 χιλιόμετρα στο οδόμετρο προκειμένου να τα μετατρέψει σε R34 Z-Tune.
Τα αυτοκίνητα απογυμνώθηκαν τελείως, για να υποστούν τις σχετικές αλλαγές, ενώ το αμάξωμα του αυτοκινήτου φτιάχτηκε παρόμοιο με αυτό που χρησιμοποιούσε η NISMO στους αγώνες αυτοκινήτου. Πιο φαρδιά φτερά χρησιμοποιήθηκαν, προκειμένου να χωρέσουν οι φαρδύτερες ζάντες, ενώ το καπό πλέον είχε νέους αεραγωγούς. Το σασί του αυτοκινήτου ενισχύθηκε σε συγκεκριμένα σημεία, ενώ σε αρκετά σημεία έγινε και χρήση ανθρακονήματος. Ανασχεδιασμένα ήταν η ανάρτηση, το κιβώτιο ταχυτήτων, το σαζμάν, καθώς και άλλα μέρη του αυτοκινήτου, για να διασφαλιστεί η σωστή λειτουργία του αυτοκινήτου υπό συνθήκες καθημερινής οδήγησης, ενώ όλα τα Z-Tune ήταν σχεδιασμένα για να λειτουργούν οι κινητήρες τους μέχρι και το φάσμα των 8.000 στροφών ανά λεπτό.
Τα τούρμπο που χρησιμοποιήθηκαν ήταν από την Ιαπωνική εταιρία IHI και η ονομαστική ισχύς του κινητήρα ήταν 500 ίπποι. Ο κινητήρας αυτός έγινε γνωστός ως Ζ2.
Βελτιωμένη ήταν και η ανάρτηση, με το στήσιμο του αυτοκινήτου να αναλαμβάνει η Sachs, ενώ μόνο για την έκδοση αυτή η Brembo έφτιαξε ένα ειδικό σύστημα φρένων, γνωστό ως E brake system.
Όλα τα Z-Tune ήταν χειροποίητα, ενώ συνολικά είχαν προγραμματιστεί να κατασκευαστούν είκοσι R34 Z-Tune. Η παραγωγή τους όμως σταμάτησε στο 19ο όχημα + δύο πρωτότυπα οχήματα. Το χρώμα που επιλέχτηκε για τα Z-Tune ήταν ένα ξεχωριστό ασημί χρώμα με την ονομασία «Z-tune Silver», ενώ η τιμή του έφτασε ενίοτε ακόμα και στα 180.000 δολάρια, κάνοντάς το ένα από τα πιο ακριβά GT-R που κυκλοφόρησαν ποτέ.
Nissan Skyline V35
Το Nissan Skyline V35 κυκλοφόρησε στις 15 Ιουνίου του 2001 και ήταν σχεδιασμένο πάνω στην πλατφόρμα FM, την οποία χρησιμοποιούσε και το Nissan 350Z. Αρχικά ήταν διαθέσιμο μόνο σε Sedan έκδοση, ενώ αργότερα κυκλοφόρησε και η Coupe. Η νέα αυτή γενιά διέφερε σημαντικά, από τις προγενέστερές της, τόσο εμφανισιακά όσο και μηχανικά ενώ ήταν το πρώτο Skyline το οποίο κατασκευάστηκε προκειμένου να πουληθεί στις Η.Π.Α. το οποίο όμως πωλούνταν ως Infiniti G35 μέσω της θυγατρικής εταιρίας της Nissan στην Αμερική.
Το V35 κυκλοφόρησε τότε στην παγκόσμια αγορά ως ένα σπορ πολυτελές αυτοκίνητο και οι κύριοι ανταγωνιστές του ήταν τα Lexus IS 300, Σειρά 3 E46, και Mercedes-Benz C-Class W203.
Σχεδιαστικά, το αυτοκίνητο απέκτησε πιο πολλές καμπύλες από τον προκάτοχό του, έχοντας ως αποτέλεσμα έναν ιδιαίτερα χαμηλό συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,27. Με μήκος 4.675 mm και μεταξόνιο 2.850 mm ήταν ένα από τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα της κατηγορίας του. Επίσης, τα χαρακτηριστικά στρογγυλά φώτα του Skyline δεν υπάρχουν σε αυτή τη γενιά. Τέλος, ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε και στην ποιότητα κατασκευής του αυτοκινήτου. 280px|thumb|left|Nissan Skyline 350GT
Μηχανικά, το αυτοκίνητο εξοπλιζόταν με κινητήρες V6 από 2,5 λίτρα έως και 3,5 λίτρα οι οποίο χρησιμοποιούσαν το σύστημα E-VTC(Electro-magnetic variable valve timing control) καθώς και το τότε νέο σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου της Nissan έχοντας έτσι καλύτερη απόδοση και μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου σε σχέση με τους κινητήρες RB. Η μικρότερη έκδοση του μοντέλου με την ονομασία 250GT εφοδιαζόταν με τον VQ25DD ο οποίος απέδιδε 215 ίππους (158 kW) και 27 kg ροπή (270 N m) ενώ η μεγαλύτερη με την ονομασία 350GT Coupe χρησιμοποιούσε τον κινητήρα VQ35DE ο οποίος απέδιδε 280 ίππους (206 kW) και 36 kg ροπή (363 N m).
Επίσης, η μηχανή του αυτοκινήτου είχε τοποθετηθεί πίσω από τον μπροστινό άξονα, προκειμένου να έχει καλύτερη κατανομή βάρους. Η κίνηση αυτή της Nissan απέδωσε, επιτυγχάνοντας κατανομή βάρους 52% εμπρός και 48% πίσω, πολύ κοντά δηλαδή στην ιδανική αναλογία 50-50.
Οι επιλογές στη μετάδοση του Skyline ήταν τρεις: 5-τάχυτο σειριακό, 6-τάχυτο αυτόματο και 8-τάχυτο CVT (Continuously Variable Transmission), ενώ η κίνηση μεταφερόταν είτε μόνο στους πίσω είτε και στους τέσσερις τροχούς, ανάλογα με την έκδοση. Η κορυφαία έκδοση του αυτοκινήτου, η 350GT, χρησιμοποιούσε επίσης και το εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης ATTESA-ETS.
Ανασχεδιασμός υπήρξε όμως και στην ανάρτηση, μειώνοντας το μη αναρτώμενο βάρος κατά 25%. Επίσης, νέες εφαρμογές στα ελατήρια και τις αναρτήσεις μείωσαν τις τριβές κατά 70% συγκριτικά με τον προκάτοχό του, βελτιώνοντας συνολικά την οδική συμπεριφορά του οχήματος.
Δωδέκατη γενιά V36/CV36/J50 (2006 - 2016)
Το Skyline 12ης γενιάς κυκλοφόρησε στην αγορά υπό την μορφή Sedan στις 11 Νοεμβρίου του 2006. Το 2007 ακολούθησε η κυκλοφορία του υπο την μορφή Coupe. Το μοντέλο αυτό αρχικά ήταν διαδεδομένο προς αγορά μόνο στην Ιαπωνία ως οικογενειακό. Στην Αμερική ήταν διαθέσιμο από το 2007 ως Infiniti G35.
Μεγάλο Δουκάτο της Έσσης
Το Μεγάλο Δουκάτο της Έσσης και παρά τω Ρήνω (Großherzogtum Hessen und bei Rhein) ή όπως ήταν ευρύτερα γνωστό τα έτη 1806-1816 Μέγα Δουκάτο της Έσσης, υπήρξε κράτος-μέλος της Γερμανικής Συνομοσπονδίας από το 1806 (οπότε και το υφιστάμενο Πριγκηπάτο Έσσης-Ντάρμστατ (Landgrafschaft Hessen-Darmstadt) προήχθη σε Μέγα Δουκάτο) έως το 1918, όταν όλα τα γερμανικά μοναρχικά κράτη διαλύθηκαν. Πριν το 1866 είχε κοινά σύνορα με το αδελφό πριγκηπάτο (και μετέπειτα, από το 1803 ελεκτοράτο) Έσσης-Κάσσελ· για τον παραπάνω λόγο το δουκάτο ήταν ευρύτερα γνωστό ως Έσση-Ντάρμστατ.
Nissan Skyline
Δωδέκατη γενιά V36/CV36/J50 (2006 - 2016)
Πρωτοεμφανίστηκε το 2007 για να κυκλοφορήσει ως μοντέλο του 2008 και αποτελούσε την Ιαπωνική έκδοση του Infiniti G37 Coupe. Ακολούθησαν υποεκδόσεις του νέου μοντέλου όπου διέφεραν προς το μέγεθος των ελαστικών. Η αρχική έκδοση φορούσε ελαστικά 18 ιντσών με τις επόμενες να φέρουν την διάσταση των 19 ιντσών. Επιπλέον, η έκδοση Sedan ήταν η αποκλειστικότητα των Infiniti G25 και G35 με την κατάληξη που ήταν όμοια με αυτή του κουπέ.
Τον Νοέμβριο του ίδιου έτους (2007) κυκλοφόρησε η επετειακή έκδοση 50th Limited η οποία διήρκησε μέχρι τα τέλη Μαρτίου του 2008. Η 55th Limited κυκλοφόρησε το 2011 για δυο χρόνια. Η αγορά και των δυο ήταν δυνατή να γίνει μόνο στην Ιαπωνία.
Επίσης, υπέστησαν τρείς ανανεώσεις σε όλες τις μορφές και στην Crossover έκδοση. Η πρώτη έγινε το 2008, η επόμενη το 2010 και η τελευταία το 2014.
Μεγάλο Δουκάτο της Έσσης
Ιστορία
Με τη νίκη του Μεγάλου Ναπολέοντος στη Μάχη του Άουστερλιτς δημιουργείται το 1806 η Συνομοσπονδία του Ρήνου. Ως εκ τούτου το σύμμαχο κράτος-μέλος της Έσσης-Ντάρμστατ υποχρεώνεται να παραδώσει σημαντικό ποσοστό εκτάσεων, σε συμμόρφωση των αποφάσεων του Συνεδρίου της Βιέννης το 1815. Συγκεκριμένα, το Δουκάτο της Βεστφαλίας, το οποίο αποτελούσε από το 1803 μέρος της Έσσης-Ντάρμστατ, παραδώθηκε στο Βασίλειο της Πρωσίας. Ωστόσο, παρέλαβε και ενσωμάτωσε περιοχές της δυτικής όχθης του Ρήνου, συμπεριλαμβανομένου και του σημαντικής στρατηγικής σημασίας Οχυρού του Μάιντς. Το 1816 το Μέγα Δουκάτο μετονομάζεται σε Μέγα Δουκάτο της Έσσης και παρά τω Ρήνω.
Nissan Skyline
Nissan Skyline Crossover
Το 2009 μια έκδοση του Skyline ως Crossover βγήκε στην αγορά ως έκδοση του Infiniti EX37.
Μεγάλο Δουκάτο της Έσσης
Ιστορία
Το 1867 το βόρειο τμήμα του δουκάτου (Άνω Έσση) προσαρτάται στη Βόρεια Γερμανική Συνομοσπονδία, ενώ το υπόλοιπο κομμάτι (Στάρκενμπουργκ και Έσση Ρηνανίας) νότια του ποταμού Μάιν παραμένει εκτός. Λίγα χρόνια αργότερα, το 1871, ενσωματώνονται όλες οι περιοχές του δουκάτου ως κράτος της Γερμανικής Αυτοκρατορίας. Περί το τέλος του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου ο τελευταίος Δούκας, Ερνστ Λούντβιχ (εγγονός της Βασίλισσας Βικτώριας και αδελφός της Αυτοκράτειρας Αλεξάνδρας της Ρωσίας) υποχρεώνεται σε παραίτηση του θρόνου του· με την καταλυτική αυτή πράξη το μέγα δουκάτο πλέον μετονομάζεται σε Λαϊκή Δημοκρατία της Έσσης (Volksstaat Hessen).
Nissan Skyline
Δέκατη τρίτη γενιά V37 (2014-σήμερα)
Μέχρι στιγμής οι εκδόσεις που έχουν κυκλοφορήσει είναι οι εξής:
Αγώνες Αυτοκινήτου
Το Nissan Skyline κατασκευάστηκε ως ένα σπορ Coupe αυτοκίνητο και ως γνήσιο σπορ αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να έλειπε από τους αγώνες αυτοκινήτου.
Η αρχή της αγωνιστικής καριέρας του Skyline έγινε το 1964, ενώ συνεχίζεται μέχρι σήμερα.
Μεγάλο Δουκάτο της Έσσης
Ιστορία
Με το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, το μεγαλύτερο μέρος του νεοσύστατου κράτους συνενώνεται με τη Φρανκφούρτη, την περιοχή Βάλντεκ της Ρηνανίας και την προηγουμένως Πρωσική επαρχία Έσσης-Νάσσαου, συναποτελώντας έτσι το νέο κράτος της Έσσης. Από τη συνένωση μένουν εκτός η περιοχή Μόνταμπάουρ καθώς και η Έσση Ρηνανίας, η οποία αργότερα ενσωματώνεται στη Ρηνανία-Παλατινάτο. Το δε εξκλάβιο του Βίμπφεν (Wimpfen) ενσωματώνεται στη Βάδη-Βυρτεμβέργη, αποτελώντας μέρος της περιφέρειας Ζίνσχάιμ.
Nissan Skyline
Prince Skyline 2000GT-B
200px|thumb|right|S54 Skyline 2000GT
Το Prince Skyline 2000GT-B ήταν το πρώτο αγωνιστικό Skyline που παράχθηκε, ενώ στον πρώτο του αγώνα, για το δεύτερο GP της Ιαπωνίας το 1964, κατέλαβε από τη δεύτερη μέχρι και την έκτη θέση, με πρώτη να τερματίζει μια Porsche 904 GT-II.
Μεγάλο Δουκάτο της Έσσης
Παραπομπές
Κατηγορία:Έσση Κατηγορία:Γερμανικά ιστορικά κράτη Κατηγορία:Κρατίδια της Συνομοσπονδίας του Ρήνου Εσση
Nissan Skyline
Nissan Skyline GT-R PGC10
200px|thumb|left|Αγωνιστικό Nissan Skyline GT-R
Το Nissan Skyline GT-R PGC10 ξεκίνησε ως sedan, αλλά τον Μάρτιο του 1971 παρουσιάστηκε και η coupe έκδοση του αυτοκινήτου. Προκειμένου τα αυτοκίνητα να χρησιμοποιηθούν σε αγώνες, απογυμνώνονταν από τα περιττά αξεσουάρ, κάνοντας τα όσο πιο ελαφριά γίνεται. Το χαμηλό βάρος, σε συνδυασμό με τον υψηλών επιδόσεων κινητήρα, έκαναν τα GT-R να ξεχωρίζουν με τους χρόνους τους στους αγώνες αυτοκίνητων.
Η sedan έκδοση του GT-R κατέκτησε 33 νίκες σε αγώνες σε λιγότερο από 2 χρόνια, ενώ με την εμφάνιση της coupe έκδοσης άλλες 17 νίκες προστέθηκαν αριθμώντας συνολικά 50 νίκες για το GT-R μέχρι το 1972, ένα ρεκόρ που μέχρι σήμερα δεν έχει καταρριφθεί.
Οι αντίπαλοι του GT-R στους αγώνες ήταν τα Toyota 1600 GT5, Isuzu Bellett GTR, Mazda Familia (R100) & Capella (RX-2), καθώς ακόμα και μερικές Porsche. Στα τέλη του 1971, ο κύριος αντίπαλος του GT-R ήταν το Mazda RX-3, το οποίο λίγο αργότερα ανέκοψε τη νικηφόρα πορεία του Skyline, έχοντας όμως το δεύτερο πάρει μερικές νίκες ακόμα.
Fuji Super Silhouette
Το 1983, το Skyline 2000RS DR30 συμμετείχε στο πρωτάθλημα Fuji Super Silhouette με ένα ειδικά διαμορφωμένο αμάξωμα από την Nova Engineering. Ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε, ήταν ένας LZ20B, που σε συνδυασμό με τον στροβιλοσυμπιεστή T05B από την Air Research είχε απόδοση πάνω από 570 ίππους. 300px|thumb|right|Nissan Skyline 2000RS DR30 Super Silhouette
Australian Manufacturers' Championship
Το 1986, το Αυστραλιανό πρωτάθλημα κατασκευαστών (Australian Manufacturers' Championship) κέρδισε ένα Nissan Skyline 2000RS DR30, ενώ το 1987 μοιράστηκε τον τίτλο με την BMW στο ίδιο πρωτάθλημα.
Πίστα Nürburgring
Ο καλύτερος χρόνος για αυτοκίνητο παραγωγής στην πίστα του Nürburgring στο κομμάτι Nordschleife (Βόρεια πλευρά) εκείνη την εποχή, ήταν 8 λεπτά και 45 δευτερόλεπτα, το οποίο κατείχε μια Porsche 944. Το R32 GT-R με οδηγό τον Hiroyoshi Katoh έκανε νέο ρεκόρ, σταματώντας το χρονόμετρο στα 8 λεπτά και 20 δευτερόλεπτα, ενώ το περιοδικό Best Motoring έκανε 8 λεπτά 22 δευτερόλεπτα και 38 εκατοστά του δευτερολέπτου.
Nurburgring 24-Hours
Το 1991, ένα R32 GT-R συμμετείχε στον αγώνα αντοχής στην πίστα του Nurburgring, τερματίζοντας στην 15η θέση.
JTCC(Japanese Touring Car Championship)
300px|thumb|right|Calsonic Nissan Skyline Ένα χρόνο μετά την κυκλοφορία του, το 1990, το Nissan Skyline R32 GT-R εισήχθη στο Group A του JTCC (Japanese Touring Car Championship). Στο ντεμπούτο του αυτοκινήτου, με οδηγούς τους Kazuyoshi Hoshino και Toshio Suzuki, το Calsonic Skyline πήρε την πρώτη θέση στον κατατακτήριο αγώνα, καταρρίπτοντας ταυτόχρονα και το ρεκόρ πίστας κατά 2 δευτερόλεπτα. Την πρώτη θέση κράτησε και στον αγώνα, κάνοντας έτσι μια εντυπωσιακή αρχή.
Το Calsonic Skyline έτρεξε σε όλους τους αγώνες της σεζόν και μην έχοντας ανταγωνισμό από τα Toyota Supra και Ford Sierra, τα οποία μάλιστα κατείχαν και το πρωτάθλημα των κατασκευαστών το προηγούμενο έτος, κατάφερε να πάρει έξι pole position και να κερδίσει όλους τους αγώνες. Φυσικά το πρωτάθλημα κέρδισαν οι Kazuyoshi Hoshino και Toshio Suzuki.
Το 1991, συνολικά έξι Skyline R32 GT-R συμμετείχαν στο JTCC (Japanese Touring Car Championship), ενώ μην μπορώντας να ανταγωνιστούν το Skyline, τα Toyota Supra παραιτήθηκαν από το πρωτάθλημα, και μέχρι το τέλος της σεζόν είχαν παραιτηθεί και όλα τα Ford Sierra. Το πρωτάθλημα οδηγών κέρδισε η ομάδα Masahiro Hasemi-Anders Olofsson.
Το 1992, συνολικά επτά Skyline R32 GT-R συμμετείχαν στο JTCC(Japanese Touring Car Championship), ενώ το πρωτάθλημα κέρδισε η ομάδα Masahiro Hasemi-Hideo Fukuyama.
Το 1993, ήταν και η τελευταία χρονιά που θα διεξαγόταν το πρωτάθλημα με βάση τους Group A κανονισμούς της FIA. Συμμετείχαν επτά R32 GT-R ενώ το πρωτάθλημα κέρδισε η ομάδα Kazuyoshi Hoshino-Masahiko Kageyama με το Calsonic Skyline.
Από την αρχή της αγωνιστικής του καριέρας στο JTCC το 1990, το R32 Skyline κέρδισε και τους 29 αγώνες μέχρι το 1993, παίρνοντας έτσι και τα τέσσερα πρωταθλήματα.
Spa 24 hours
Το 1990 το Skyline R32 GT-R συμμετείχε για πρώτη φορά και στον αγώνα Spa 24 hours, έναν αγώνα ο οποίος διεξάγονταν στο Βέλγιο στην πίστα de Spa-Francorchamps και ο οποίος διαρκούσε 24 ώρες όπως λέει και η ονομασία του. 300px|thumb|right|Taisan R32 GT-R
Ο αγώνας αυτός, αποτελεί έναν από τους τρεις πιο σημαντικούς εικοσιτετράωρους αγώνες παγκοσμίως, μαζί με τους Le Man's 24 hours και Daytona 24 hours που διεξάγονται στη Γαλλία και στις ΗΠΑ αντίστοιχα.
Στο Spa 24 hours του 1990 συμμετείχαν τρία Skyline, στην κατηγορία Group N, τα οποία κατέλαβαν τις 3 πρώτες θέσεις, με πρώτο τις ομάδας Janspeed από την Αγγλία. Τη δεύτερη και η τρίτη θέση κατέλαβαν τα Skyline της Nismo.
Το 1991, οι συμμετοχές για το Skyline R32 στο Spa 24 hours ήταν μόνο δύο.
Το πρώτο συμμετείχε στην κατηγορία Group N όπου και πήρε την πρώτη θέση, ενώ το δεύτερο Skyline έτρεχε στην κατηγορία Group Α την οποία κέρδισε και αυτό με διαφορά 21 γύρων από το δεύτερο BMW M3 και το τρίτο Porsche 911 Carrera, τα οποία θεωρούνταν φαβορί εκείνη την εποχή.
Macau Guia
Τον Νοέμβριο του 1990, το R32 GT-R συμμετείχε στο Grand Prix Macau Guia, το οποίο διεξαγόταν μέσα από την παλιά πόλη του Macau και το οποίο αποτελούνταν από δύο κομμάτια, ένα γρήγορο και ένα πιο τεχνικό ορεινό κομμάτι. Οδηγός του R32 ήταν ο Masahiro Hasemi, ο οποίος κέρδισε την pole position με διαφορά 3.3 δευτερολέπτων από τον δεύτερο οδηγό με BMW M3.
Στο τέλος του αγώνα, την καρό σημαία είδε πρώτος ο Masahiro Hasemi με διαφορά 30 δευτερολέπτων από τον δεύτερο, δίνοντας έτσι μια μεγάλη νίκη στο GT-R.
JGTC (All Japan Grand Touring Car Championship)
Μετά την επιτυχία του στο JTCC (Japanese Touring Car Championship), το Skyline R32 GT-R συμμετείχε στο JGTC (All Japan Grand Touring Car Championship), στην κατηγορία GT1, που ξεκίνησε αμέσως μετά την κατάργηση του JTCC, το 1993.
Οι αγώνες γίνονταν με αυτοκίνητα παραγωγής, τα οποία είχαν τροποποιηθεί προκειμένου να τρέξουν σε αγώνες, ενώ εκείνη την εποχή το JGTC θεωρούνταν ως αντικαταστάτης του Group C (πρακτικώς μια σειρά αγώνων αντοχής).
Το Skyline R32 GT-R συμμετείχε και την επόμενη χρονιά, το 1994, με τρία αυτοκίνητα, τα οποία όμως χρησιμοποίησαν διαφορετικούς προσανατολισμούς. Για την ακρίβεια, η NISMO και η HASEMI MOTORSPORT επικεντρώθηκαν στη μείωση του βάρους του αμαξώματος, επιλέγοντας πίσω κίνηση για τα αυτοκίνητα τους, ενώ η TEAM IMPUL προτίμησε ένα R32 GT-R με τις προδιαγραφές του Group Α και την τετρακίνηση.
Πρωταθλητής στην κατηγορία GT1 για το έτος 1994 στέφτηκε για ακόμη μια φορά το R32 GT-R, έχοντας αντιμετωπίσει πολύ δυνατούς αντιπάλους, όπως τις Toyota Supra τέταρτης γενιάς, Porsche 962C και Ferrari F40.
Αργότερα η κατηγορία GT1 εξελίχτηκε στην κατηγορία GT500, όπου πλέον υπάρχει περιορισμός στην ιπποδύναμη, η οποία δεν πρέπει να ξεπερνά τους 500 ίππους.
Pikes Peak International Hillclimb
Ο Akira Kameyama συμμετείχε το 1993 για πρώτη φορά στον αγώνα Pikes Peak International Hillclimb με ένα R32 GT-R κερδίζοντας στην κατηγορία «Open Class» για αυτοκίνητα παραγωγής.
National Saloon Car Cup
Στην Αγγλία, ο Andy Middlehurst οδηγώντας ένα Skyline GT-R R32 κατέκτησε δύο διαδοχικά πρωταθλήματα στο National Saloon Car Cup.
Αγώνες Drift
Το 2005, συμμετείχε στο Ιαπωνικό πρωτάθλημα drift D1GP ένα Nissan Skyline BNR32, το οποίο με οδηγό τον Tsuyoshi Tezuka τερμάτισε στην 14η θέση της γενικής κατάταξης.
Την επόμενη χρονιά (2006), με οδηγό πάλι τον Tsuyoshi Tezuka, το R32 GT-R τερμάτισε 9ο στο D1GP, τερματίζοντας μάλιστα δεύτερο στον προτελευταίο αγώνα του πρωταθλήματος. 300px|thumb|right|Nissan Skyline R32 και Toyota AE86 drifting. Το ίδιο έτος (2006), στο Βρετανικό πρωτάθλημα drift D1GB έτρεχαν πέντε R32 GT-R, τα οποία κέρδισαν δύο από τους πέντε γύρους του πρωταθλήματος και τερμάτισαν στις εξής θέσεις: 3ος ο Mark Luney, 6ος ο Ben Broke Smith, 7ος ο James Hudson, ενώ στην 9η και 25η θέση βρίσκονταν οι Steve Evans και Mark Buckle αντίστοιχα.
Το 2008, ο Tsuyoshi Tezuka, οδηγώντας και πάλι ένα Nissan Skyline BNR32, τερμάτισε 5ος έχοντας πάρει μια νίκη στο πρωτάθλημα και έχοντας συγκεντρώσει συνολικά 80 πόντους, ενώ το 2009 ο ίδιος οδηγός με R32 GT-R τερμάτισε 2ος, έχοντας πρώτα κερδίσει μια πρώτη, μια δεύτερη και μια τρίτη θέση στη διάρκεια του πρωταθλήματος.
Bathurst 1000
Το 1990, το R32 GT-R εισήχθη στο Αυστραλιανό πρωτάθλημα αυτοκινήτου, κερδίζοντας το Bathurst 1000 τα έτη 1991 και 1992, παρόλο που αντιμετώπισε αρκετές δυσκολίες έχοντας επιπρόσθετο βάρος 100 κιλών το 1991, λόγω ποινών και προβλήματα στο τούρμπο το 1992.
300px|thumb|right|Nissan Skyline GT-R R32
Australian Touring Car Championship
Το R32 GT-R κέρδισε το Australian Touring Car Championship για δύο συνεχόμενα έτη, το 1991 με οδηγό τον Jim Richards και το 1992 με οδηγό τον Mark Skaife.
Australian Endurance Championship
Το 1991, οι Mark Gibbs και Rowan Onslow κέρδισαν το Australian Endurance Championship οδηγώντας ενα Nissan Skyline R32.
Australian Manufacturers Championship
To 1991, νικητής του Australian Manufacturers Championship στέφτηκε ενα Nissan Skyline R32.
Spanish Touring Car Championship
Το 1992, ενα R32 GT-R κέρδισε το Ισπανικό πρωτάθλημα αυτοκινήτου Spanish Touring Car Championship προσθέτοντας μια ακόμη νίκη στην αγωνιστική ιστορία του Nissan Skyline.
JGTC(All Japan Grand Touring Car Championship)
Με το ντεμπούτο του Nissan Skyline R33 GT-R έγινε και το ντεμπούτο της κατηγόριας GT500 στο JGTC (All Japan Grand Touring Car Championship) το 1995.
Το R33 GT-R που συμμετείχε στην κατηγορία GT500 είχε κατασκευαστεί βάση των κανονισμών της κατηγόριας και η ιπποδύναμη του έφτανε τους 500 ίππους ενώ το βάρος του ήταν κάτι παραπάνω από 1200 κιλά.
Όλα τα Skyline R33 που συμμετείχαν είχαν πίσω κίνηση ενώ καινούργια ήταν το κιβώτιο ταχυτήτων και οι αναρτήσεις.
Η ομάδα της NISMO με το JOMO R33 και οδηγό τον Toshio Suzuki μπήκαν στο πρωτάθλημα από τον πρώτο γύρο, ενω ο Akira Lida με το JOHNSON Skyline μπήκαν στο πρωτάθλημα από τον τρίτο γύρο. Επιπλέον, από τον δεύτερο γύρω ξεκίνησαν το πρωτάθλημα και οι Masahiko Kageyama με το CALSONIC Skyline και Masahiro Hasemi με το UNISIA JECS Skyline.
Επίσης, υπήρχε και μια ιδιωτική συμμετοχή με ένα Skyline R32 για τους πρώτους 3 γύρος και έπειτα με το ZEXEL WISE Skyline R33 και οδηγούς τους Keji Todaira και Hiroyuki Kawai. Τέλος υπήρχε και ένα Skyline R33 στην κατηγορία Ν1.
Το πρωτάθλημα για το έτος 1995 κατέκτησε ο Masahiko Kageyama με το CALSONIC Skyline. 300px|thumb|left|Nissan Skyline R33 GT-R LM
Το 1998 το R33 GT-R συμμετείχε στο πρωτάθλημα JGTC με βελτιωμένο το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου, καθώς και με ένα νέο βελτιωμένο κινητήρα, που χρησιμοποιήθηκε τα έτη 1995 και 1996 στον αγώνα αντοχής Le Mans 24 Hours, ο οποίος είχε επιπλέον χωρητικότητα 140 cc. Η μέγιστη ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 500 ίππους καθώς επίσης βελτιώθηκε και η ροπή του.
Τον πρώτο και τον τρίτο γύρο του πρωταθλήματος κέρδισε το Pennzoil NISMO GT-R με οδηγούς τους Erik Comas και Masami Kageyama, ενώ ο δεύτερος γύρος ματαιώθηκε.
Στην τρίτη θέση του πρωταθλήματος οδηγών τερμάτισε το CALSONIC Skyline με οδηγούς τους Kazuyoshi Hoshino και Takumi Kurosawa, ενώ την πέμπτη θέση κατέκτησαν οι Masahiro Hasemi και Tetsuya Tanaka με το UNISIA JECS Skyline.
Le Mans 24 Hours
Το 1995, η Nismo συμμετείχε στον αγώνα Le Mans 24 Hours με δυο Skyline R33 γνωστά ως NISMO GT-R LM στην κατηγορία LM GT1. Το No 23 χρησιμοποιούσε ένα κινητήρα βασισμένο στους κανονισμούς του Group A και ένα sequential κιβώτιο ταχυτήτων ενώ το No 22 χρησιμοποιούσε έναν κινητήρα Ν1 ειδικά κατασκευασμένο για αγώνες αντοχής, όπως του Λε Μαν.
Το No 22 βάφτηκε σε τρία χρώματα, έχοντας ως κύριο χορηγό ένα γκρουπ εθελοντών με σύνθημα «Keep The Dream Alive», δηλαδή «κράτησε το όνειρο ζωντανό», το οποίο υπήρχε σε πολλά μέρη του αυτοκινήτου.
Οι δεκαέξι από τους αγώνες του πρωταθλήματος έγιναν με βροχή ενώ μόνο 20 από τα 48 αυτοκίνητα που ξεκίνησαν να καταφέρουν τελικά να τερματίσουν.
Το No 23 GT-R LM εγκατέλειψε τον αγώνα μετά από βλάβη στο σύστημα διεύθυνσης, ενώ το No 22, το οποίο ξεκίνησε στην 35 θέση, τερμάτισε 10ο στη γενική κατάταξη και 5ο στην κατηγορία του.
Το 1996 στο Le Mans 24 Hours δήλωσαν συμμετοχή 2 αυτοκίνητα NISMO GT-R LM, τα οποία είχαν ως βάση το αυτοκίνητο που χρησιμοποιούνταν στο JGTC, ενώ πλέον χρησιμοποιούσαν και τα δυο σειριακά κιβώτια ταχυτήτων, τα οποία είχαν εξελιχθεί από την Nissan.
Στο τέλος του πρωταθλήματος τερμάτισε μόνο ένα NISMO GT-R LM, με το πρώτο να εγκαταλείπει με πρόβλημα στα φρένα και το δεύτερο να τερματίζει στην 15η θέση στη γενική βαθμολογία και στην 10η θέση στην κατηγορία του.
Nurburgring 24-Hours
Το 1999, ένα R33 GT-R συμμετείχε στον αγώνα αντοχής στην πίστα του Nurburgring τερματίζοντας στην 6η θέση, την καλύτερη θέση που έως τότε είχε πάρει Ιαπωνικό αυτοκίνητο.
Pikes Peak International Hillclimb
Ο Akira Kameyama συμμετείχε στο Pikes Peak International Hillclimb για δεύτερη φορά το 1996 οδηγώντας αυτή την φορά ένα Skyline R33 GT-R κερδίζοντας και πάλι στην κατηγορία «Open Class» για αυτοκίνητα παραγωγής.
JGTC(All Japan Grand Touring Car Championship)
Το έτος 1999, παρουσιάστηκε η νέα γενιά Skyline και φυσικά ακολούθησε και η εισαγωγή της στο ιαπωνικό πρωτάθλημα JGTC. Εκείνη την χρονιά συμμετείχαν τέσσερα Skyline, εκ των οποίων μόνο το ένα ανήκε στην προηγούμενη γενιά (R33), ενώ τα άλλα τρία ήταν τελευταίας γενιάς (R34).
Αναλυτικότερα, οι ομάδες που συμμετείχαν ήταν οι Pennzoil NISMO GT-R με οδηγούς τους Erik Comas και Satoshi Motoyama, το ARTA ZEXEL Skyline με οδηγούς τους Aguri Suzuki και Michael Krumm, το CALSONIC Skyline με οδηγούς τους Kazuyoshi Hoshino και Masami Kageyama και, τέλος, το UNISIA JECS Skyline R33 με οδηγούς τους Masahiro Hasemi και Tetsuya Tanaka.
Το 2000, το Nissan Skyline R34 συμμετείχε στο JGTC έχοντας αρκετές βελτιώσεις, όπως στην ανάρτηση και σε άλλα μηχανικά μέρη. Οι καλοί χρόνοι στους προκριματικούς γύρους, τράβηξαν την προσοχή του κοινού για μια ενδιαφέρουσα χρονιά. Εκείνο το έτος, το Nissan Skyline κέρδισε δύο φόρες την πρώτη θέση του βάθρου, ενώ η μάχη για το πρωτάθλημα κράτησε μέχρι και τον τελευταίο αγώνα, δίχως όμως να καταφέρει να κερδίσει το πρωτάθλημα.
Το 2001, το Nissan Skyline R34 συμμετείχε για τρίτη χρονιά στο JGTC έχοντας ως κύριο στόχο την κατάκτηση του πρωταθλήματος, που ένα χρόνο πριν δεν είχε καταφέρει να κατακτήσει.
Το αυτοκίνητο παρέμεινε σχετικά ίδιο με μικροαλλαγές, όπως την ενίσχυση του κλωβού ασφαλείας (roll cage) κ.α. Η μόνη πρώτη θέση που κατάφερε να πάρει, ήταν στον τέταρτο γύρο του πρωταθλήματος, στην πίστα Fuji Speedway. Οι Michael Krumm και Tetsuya Tanaka με το XANAVI HIROTO Skyline GT-R ήταν αυτοί που πήραν την πρώτη θέση, ενώ τη δεύτερη θέση κατέκτησαν οι Erik Comas και Masami Kageyama με το Pennzoil ZEXEL GT-R.
Μπορεί να μην ξανακέρδισε την πρώτη θέση στο βάθρο των οδηγών, αλλά μαζεύοντας πόντους το Nissan Skyline R34 κέρδισε το πρωτάθλημα κατασκευαστών, επιτυγχάνοντας έτσι τον στόχο του για αυτό το έτος.
Το 2003, το Nissan Skyline R34 συμμετείχε για τέταρτη χρονιά στο JGTC. Εκείνο το έτος έγιναν μεγάλες αλλαγές στους κανονισμούς, μία εκ των οποίων ήταν και το να επιτραπεί η χρήση μεγαλύτερων φτερών προκειμένου να χρησιμοποιηθούν και μεγαλύτερα ελαστικά. Αυτό έδωσε τη δυνατότητα να επανασχεδιαστεί το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, βελτιώνοντας έτσι περισσότερο την αεροδυναμική του.