cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Λούκας φαν Φάλκενμπορχ
Έργο
Τα τοπία του εν γένει ακολουθούν τις συμβάσεις της σύνθεσης, με πανοραμικές σκηνές από υπερυψωμένο σημείο θέασης. Εν τούτοις, βασιζόταν περισσότερο στην άμεση παρατήρηση της Φύσης και φιλοτέχνησε τοπία πραγματικών θέσεων αντί για φανταστικά τοπία, όπως έκαναν άλλοι Φλαμανδοί τοπιογράφοι. Δημιούργησε, επίσης, ορισμένες κοντινές (close-up) αναπαραστάσεις δασικών τοπίων. Φιλοτέχνησε, επίσης, μια σειρά μεγάλων πινάκων, στους οποίους απεικονίζει τις εργασίες που γίνονταν ανάλογα με τον μήνα κατά τα μέσα της δεκαετίας του 1580.
Πετρελαϊκή κρίση του 1973
Άμεσες οικονομικές επιπτώσεις
Τα κράτη-μέλη του ΟΠΕΚ στον αναπτυσσόμενο κόσμο διεξήγαγαν εθνικοποίησης εταιρειών στις χώρες τους. Το πιο αξιοσημείωτο παράδειγμα ήταν η ανάκτηση από τους Σαουδάραβες του λειτουργικού ελέγχου της Aramco, την οποία εθνικοποίησαν πλήρως το 1980, υπό την ηγεσία του Αχμέτ Ζακί Γιαμανί. Καθώς το παράδειγμα αυτό το ακολούθησαν και άλλες χώρες του ΟΠΕΚ, τα έσοδα του καρτέλ εκτινάχθηκαν στα ύψη. Η Σαουδική Αραβία, πλημμυρισμένη με τα κέρδη από τις πωλήσεις, ανέλαβε μια σειρά φιλόδοξων πενταετών σχεδίων ανάπτυξης, εκ των οποίων το πιο φιλόδοξο, που ξεκίνησε το 1980, προέβλεπε δαπάνη 250 δισ. δολαρίων. Άλλα μέλη του καρτέλ διεξήγαγαν μείζονα προγράμματα οικονομικής ανάπτυξης.
Λούκας φαν Φάλκενμπορχ
Έργο
Δημιούργησε, επίσης, προσωπογραφίες του πάτρονά του, Αυτοκράτορα Ματθία. Ήταν, επίσης, ζωγράφος μορφών όπως δείχνει μια σειρά πινάκων με εννέα αλληγορίες των εποχών, που ζωγράφισε στη Φρανκφούρτη από το 1592.
Πετρελαϊκή κρίση του 1973
Άμεσες οικονομικές επιπτώσεις
thumb|right|Ένοπλος άντρας και ο γιος του ποζάρουν μπροστά από μια πινακίδα που προειδοποιεί τους κλέφτες βενζίνης. 1974
Λούκας φαν Φάλκενμπορχ
Πολιτιστικές αναφορές
Ο Λούκας φαν Φάλκενμπορχ αναφέρεται από τον Γερμανό συγγραφέα W. G. Sebald στο βιβλίο του Austerlitz, όπου περιγράφεται ο πίνακας Άποψη της Αμβέρσας με τον παγωμένο Σκάλδη του 1590.
Πετρελαϊκή κρίση του 1973
Άμεσες οικονομικές επιπτώσεις
Εν τω μεταξύ, το σοκ προκάλεσε χάος στη Δύση. Στις Ηνωμένες Πολιτείες η λιανική τιμή ενός γαλονιού βενζίνης αυξήθηκε από τον εθνικό μέσο όρο του 38,5 σεντ τον Μάιο του 1973 σε 55,1 σεντς τον Ιούνιο του 1974. Κυβερνητικές πολιτείες ζήτησαν από τους πολίτες να μην κρεμάσουν χριστουγεννιάτικα λαμπιόνια ενώ η πολιτεία του Όρεγκον απαγόρευσε ολοκληρωτικά τον ειδικό φωτισμό για τα Χριστούγεννα αλλά και για εμπορικούς σκοπούς. Πολιτικοί έκαναν έκκληση για ένα εθνικό πρόγραμμα χορήγησης βενζίνης με δελτίο. Ο Νίξον ζήτησε από τα πρατήρια βενζίνης, σε εθελοντική βάση, να μην πωλούν βενζίνη τις νύχτες του Σαββάτου και τις Κυριακές - το 90% των πρατηριούχων συμμορφώθηκε, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργούνται ουρές τις καθημερινές.
Λούκας φαν Φάλκενμπορχ
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Φλαμανδοί ζωγράφοι
Πετρελαϊκή κρίση του 1973
Άμεσες οικονομικές επιπτώσεις
Το εμπάργκο δεν ήταν ομοιόμορφο απέναντι σε όλα τα ευρωπαϊκά κράτη. Από τα εννέα μέλη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας (ΕΟΚ), η Ολλανδία αντιμετώπιζε πλήρες εμπάργκο, το Ηνωμένο Βασίλειο και η Γαλλία είχαν σχεδόν αδιάκοπο εφοδιασμό (αφού αρνήθηκε να επιτρέψει στις ΗΠΑ να χρησιμοποιούν τα αεροδρόμια και επέβαλε εμπάργκο όπλων και προμηθειών τόσο προς τους Άραβες όσο και προς τους Ισραηλινούς), ενώ τα άλλα έξι κράτη αντιμετώπιζαν μόνο εν μέρει περικοπές στην τροφοδοσία. Το Ηνωμένο Βασίλειο είχε ανέκαθεν σύμμαχος του Ισραήλ και η κυβέρνηση του Χάρολντ Ουίλσον είχε υποστηρίξει τους Ισραηλινούς κατά τη διάρκεια του Πολέμου των Έξι Ημερών αλλά ο διάδοχός του, Ted Heath, είχε αντιστρέψει αυτή την πολιτική το 1970, καλώντας το Ισραήλ να αποσυρθεί στα προ του 1967 σύνορα. Τα μέλη της ΕΟΚ δεν ήταν σε θέση να επιτύχουν μια κοινή πολιτική κατά τη διάρκεια του πρώτου μήνα του πολέμου του Yom Kippur. Η Κοινότητα εξέδωσε τελικά μια δήλωση στις 6 Νοεμβρίου, μετά το εμπάργκο και όταν είχαν αρχίσει οι αυξήσεις των τιμών. Θεωρούμενη ευρέως ως φιλοαραβική, η δήλωση αυτή υποστήριξε την γαλλοβρετανική γραμμή για τον πόλεμο και ο ΟΠΕΚ ήρε το εμπάργκο απέναντι σε όλα τα μέλη της ΕΟΚ. Οι αυξήσεις των τιμών είχαν πολύ μεγαλύτερο αντίκτυπο στην Ευρώπη από ό,τι το εμπάργκο, ιδιαίτερα στο Ηνωμένο Βασίλειο (όπου σε συνδυασμό με τις απεργίες των ανθρακωρύχων και των εργαζομένων σιδηροδρόμου προκάλεσαν ενεργειακή κρίση κατά το χειμώνα του 1973-1974, ένας σημαντικός παράγοντας στην αλλαγή της κυβέρνησης). Το Ηνωμένο, η Γερμανία, η Ιταλία, η Ελβετία και η Νορβηγία απαγόρευσαν πτήσεις, οδήγηση και ιδιωτική ακτοπλοΐα τις Κυριακές. Η Σουηδία επέβαλε δελτίο στη χορήγηση της βενζίνης και του πετρελαίου θέρμανσης. Η Ολλανδία θέσπισε ποινές φυλάκισης για όσους χρησιμοποιούσαν περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια από αυτή που τους αναλογούσε. Ο Ted Heath ζήτησε από τους Βρετανούς να θερμαίνουν μόνο ένα δωμάτιο στα σπίτια τους κατά τη διάρκεια του χειμώνα.
Λίγους μήνες αργότερα, η κρίση υποχώρησε. Το εμπάργκο ήρθη το Μάρτιο του 1974, μετά από διαπραγματεύσεις στη Πετρελαϊκή Σύνοδο Κορυφής της Ουάσιγκτον, αλλά οι επιπτώσεις της ενεργειακής κρίσης παρέμειναν καθ 'όλη τη δεκαετία του 1970. Η τιμή της ενέργειας συνέχισε την αυξητική της πορεία το επόμενο έτος, εν μέσω της αποδυνάμωσης της ανταγωνιστικής θέσης του δολαρίου στις παγκόσμιες αγορές.
Οι έλεγχοι των τιμών και επιβολή δελτίων
Οι έλεγχοι των τιμών από την κυβέρνηση επιδείνωσε περαιτέρω την κρίση στις Ηνωμένες Πολιτείες. Τέθηκαν περιορισμοί στην τιμή του «παλιού πετρελαίου» (που είχε ήδη ανακαλυφθεί), επιτρέποντας ταυτόχρονα να πωλείται σε υψηλότερη τιμή το νέο πετρέλαιο που ανακαλυπτόταν, με αποτέλεσμα την απόσυρση του παλαιού πετρελαίου από την αγορά και τη δημιουργία τεχνητής έλλειψης. Ο κανόνας αυτός αποθάρρυνε επίσης την ανάπτυξη εναλλακτικών πηγών ενέργειας ή πιο αποτελεσματικών καυσίμων και τεχνολογιών. Ο κανόνας αυτός στόχευε στην προώθηση και εξόρυξη πετρελαίου. Η έλλειψη στην αγορά αντιμετωπίστηκε με πώληση βενζίνης με δελτίο (κάτι που συνέβη σε πολλές χώρες), δημιουργώντας μεγάλες ουρές στα βενζινάδικα από το καλοκαίρι του 1972 έως και, με μεγαλύτερη ένταση, το καλοκαίρι του 1973. Το 1973 ο Πρόεδρος των ΗΠΑ Ρίτσαρντ Νίξον όρισε τον William E. Simon ως πρώτο διοικητή της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Ενέργειας, ή «Τσάρο της Ενέργειας». Ο Simon διέθεσε στις πολιτείες την ίδια ποσότητα πετρελαίου για το 1974, την οποία κατανάλωσε η καθεμία το 1972. Αυτό είχε καλά αποτελέσματα για τις πολιτείες των οποίων ο πληθυσμός δεν αυξήθηκε. Σε πολιτείες με αύξηση στον πληθυσμό ήταν συνηθισμένες οι ουρές στα πρατήρια βενζίνης. Η American Automobile Association ανέφερε ότι, κατά την τελευταία εβδομάδα του Φεβρουαρίου του 1974, το 20% των αμερικανικών σταθμών βενζίνης δεν είχε καθόλου καύσιμα.
Στις Ηνωμένες Πολιτείες εφαρμόστηκε σύστημα δελτίων βάσει μονών-ζυγών ημερών. Οι οδηγοί οχημάτων με πινακίδες με μονό αριθμό (ή «πινακίδες ματαιοδοξίας»), είχαν τη δυνατότητα να αγοράσουν βενζίνη για τα αυτοκίνητά τους μόνο σε μονό αριθμό ημερών του μήνα, ενώ οι οδηγοί των οχημάτων με ζυγές πινακίδες είχαν τη δυνατότητα να προμηθεύονται καύσιμα μόνο σε ζυγές ημέρες. Ο κανόνας αυτός δεν ίσχυε για την 31η ημέρα των μηνών που έχουν 31 ημέρες, ή στις 29 Φεβρουαρίου σε δίσεκτα έτη - το τελευταίο δεν εφαρμόστηκε ποτέ, δεδομένου ότι οι περιορισμοί είχαν ήδη καταργηθεί το 1976. Σε ορισμένες πολιτείες των ΗΠΑ καθιερώθηκε ένα σύστημα με σημαίες τριών χρωμάτων για να υποδηλώσει τη διαθεσιμότητα της βενζίνης στα πρατήρια – η πράσινη σημαία συμβόλιζε ελεύθερη (χωρίς κουπόνια) πώληση βενζίνης, η κίτρινη σημαία συμβόλιζε περιορισμένη και με δελτίο πώληση και η κόκκινη σημαία δήλωνε ότι δεν υπήρχε διαθέσιμη βενζίνη, αλλά το πρατήριο ήταν ανοιχτό για άλλες υπηρεσίες. Επιπλέον, κουπόνια για βενζίνη παραγγέλθηκαν το 1974 και το 1975 από την Ομοσπονδιακή Διοίκηση Ενέργειας, αλλά δεν χρησιμοποιήθηκαν ποτέ στην πράξη για αυτή την κρίση, ούτε και για την ενεργειακή κρίση του 1979.
Η επιβολή των δελτίων οδήγησε σε περιστατικά βίας, αφού οι οδηγοί φορτηγών απήργησαν για δύο ημέρες σε εθνικό επίπεδο το Δεκέμβριο του 1973, καθώς είχαν αντιρρήσεις για την ποσότητα καυσίμων που ο Simon είχε κατανείμει με δελτίο στον κλάδο τους. Στην Πενσυλβάνια και το Οχάιο φορτηγατζήδες που δεν απεργούσαν δέχθηκαν επίθεση με πυροβολισμούς από απεργούς και στο Αρκάνσας φορτηγά με ιδιοκτήτες που δεν απεργούσαν δέχθηκαν επίθεση με βόμβες. Οι ΗΠΑ επέβαλλαν έλεγχο στην τιμή του φυσικού αερίου από το 1950 και, με τον πληθωρισμό της δεκαετίας του 1970, η τιμή της αγοράς του φυσικού αερίου δεν ενθάρρυνε έρευνα για νέα αποθέματα. Τα αποθέματα φυσικού αερίου των ΗΠΑ μειώθηκαν από 237 τρισεκατομμύρια το 1974 σε 203 τρις το 1978 και το ελεγχόμενο καθεστώς στην τιμή δεν άλλαξε παρά τα επανειλημμένα αιτήματα του προέδρου Τζέραλντ Φορντ προς το Κογκρέσο.
Διατήρηση και μείωση της ζήτησης
Για να υποστηριχθεί η μείωση της κατανάλωσης, το 1974 επιβλήθηκε ένα εθνικό ανώτατο όριο ταχύτητας 55 mph (περίπου 88 χλμ/ώρα), μέσω του νόμου περί Έκτακτης Ανάγκης Διατήρησης Ενέργειας στους Αυτοκινητοδρόμους. Η ανάπτυξη των Στρατηγικών Αποθεμάτων Πετρελαίου των Ηνωμένων Πολιτειών ξεκίνησε το 1975 και, το 1977, δημιουργήθηκε το Υπουργείο Ενέργειας, ακολουθούμενο από το Εθνικό Ενεργειακό Νόμο του 1978. Από τις 6 Ιανουαρίου 1974 έως την 23η Φεβρουαρίου, 1975 εφαρμόστηκε συνεχής θερινή ώρα. Η κίνηση αυτή επικρίθηκε ιδιαίτερα, καθώς ανάγκασε πολλά παιδιά να μετακινούνται στο σχολείο πριν από την ανατολή του ηλίου. Οι προϋπάρχοντες κανόνες θερινής ώρας, που προέβλεπαν να πηγαίνουν τα ρολόγια μία ώρα μπροστά την τελευταία Κυριακή του Απριλίου, αποκαταστάθηκαν το 1976.
Λόγω της κρίσης απευθύνθηκαν κλήσεις προς τους ιδιώτες και τις επιχειρήσεις για τη διατήρηση της ενέργειας, κυρίως μια εκστρατεία από τον Σύνδεσμο Διαφημιστών, χρησιμοποιώντας το σλόγκαν «Don't be fuelish». Πολλές εφημερίδες έφεραν ολοσέλιδες διαφημίσεις που μπορούσαν να κοπούν και να επικολληθούν κοντά σε διακόπτες λαμπτήρων, γράφοντας «Ο τελευταίος κλείνει τα φώτα: Don't be Fuelish». Μέχρι το 1980 δεν υπήρχαν πλέον πλήρους μεγέθους πολυτελή αυτοκίνητα με μεταξόνιο 130 ιντσών (3,3 μέτρων) και συνολικού βάρους κατά μέσο όρο 4.500 λιβρών (2.041 κιλών). Οι αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν τη σταδιακή κατάργηση της παραδοσιακής διάταξης του κινητήρα εμπρός με οπίσθια μετάδοση της κίνησης, υπέρ των ελαφρότερων εμπροσθοκίνητων σχεδίων. Αν και δεν ρυθμίζονταν από τη νέα νομοθεσία, οι ομάδες αγωνιστικών αυτοκινήτων ξεκίνησαν οικειοθελώς τον περιορισμό κατανάλωσης καυσίμων. Το 1974 ματαιώθηκε ο αγώνας 24 ωρών της Daytona και η NASCAR μείωσε όλες τις αγωνιστικές αποστάσεις κατά 10% - ματαιώθηκε δε και ο 12ωρος αγώνας του Sebring. Το 1976 το Κογκρέσο των ΗΠΑ δημιούργησε το Πρόγραμμα Επιχορήγησης Θερμομόνωσης για να βοηθήσει τους ιδιοκτήτες και ενοικιαστές σπιτιών με χαμηλό εισόδημα να αντεπεξέλθουν στο αυξανόμενο κόστος θέρμανσης, μειώνοντας την ανάγκη σε καύσιμα μέσω προηγμένης μόνωσης.
Δευτερογενείς επιπτώσεις
Διάφορες δευτερογενείς επιπτώσεις εμφανίσθηκαν, με αξιοσημείωτες ίσως τους πανικούς του χαρτιού υγείας στην Ιαπωνία και στις Ηνωμένες Πολιτείες. Επρόκειτο για αβάσιμες εκδηλώσεις πανικού που εξελίχθηκαν σε αυτοεκπληρούμενες προφητείες και είναι κλασικά παραδείγματα του θεωρήματος του Thomas. Οι αυξήσεις των τιμών και οι αβάσιμες φήμες για έλλειψη του χαρτιού υγείας - με βάση τη χρήση του πετρελαίου στην κατασκευή χαρτιού - προκάλεσε πανικό και υπεραποθήκευση του χαρτιού υγείας στα τέλη Οκτωβρίου και στις αρχές Νοεμβρίου στην Οσάκα και το Κόμπε, μεταξύ άλλων πόλεων. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, ο Johnny Carson προκάλεσε ακούσια πανικό τριών εβδομάδων όταν, στις 19 Δεκεμβρίου 1973, διάβασε μια είδηση που ανέφερε ότι η κυβέρνηση των ΗΠΑ έμεινε πίσω στις προσφορές για το χαρτί υγείας και παρατήρησε σαρκαστικά ότι η χώρα αντιμετώπιζε έλλειψη χαρτιού υγείας στην τηλεοπτική εκπομπή The Tonight Show.
Μακροοικονομικές επιπτώσεις
Η πετρελαϊκή κρίση του 1973 ήταν ένας σημαντικός παράγοντας στην οικονομία της Ιαπωνίας ο οποίος μετατόπισε το βάρος, από τις βιομηχανίες έντασης πετρελαίου προς τεράστιες ιαπωνικές επενδύσεις σε κλάδους όπως η ηλεκτρονική. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές αυτοκινήτων επωφελήθηκαν επίσης από την εν λόγω απαγόρευση. Με το κόστος των καυσίμων να αυξάνεται στις Ηνωμένες Πολιτείες, τα μικρά, λιγότερο ενεργοβόρα μοντέλα οχημάτων άρχισαν να κερδίζουν μερίδιο αγοράς από τα «αδηφάγα για βενζίνη» αμερικανικά οχήματα της εποχής. Αυτό προκάλεσε μια πτώση στις αμερικανικές πωλήσεις αυτοκινήτων που διήρκεσε μέχρι τη δεκαετία του 1980.
Το σοκ των τιμών δημιούργησε μεγάλα ελλείμματα του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών στις οικονομίες που εισήγαγαν πετρέλαιο. Δημιουργήθηκε ένας αυθόρμητος μηχανισμός ανακύκλωσης πετροδολαρίων, μέσω του οποίου τα πλεονάζοντα κεφάλαια που συσσωρεύονταν από τις χώρες του ΟΠΕΚ διοχετεύονταν μέσω των κεφαλαιαγορών προς τη Δύση για τη χρηματοδότηση των ελλειμμάτων τρεχουσών συναλλαγών. Η λειτουργία του μηχανισμού αυτού επέφερε τη διάλυση των ελέγχων του κεφαλαίου στις δυτικές οικονομίες – εισαγωγείς πετρελαίου και θεωρείται από τους μελετητές ως η αρχή της εκθετικής ανάπτυξης των κεφαλαιαγορών στη Δύση από τη δεκαετία του 1970.
Οι μακροπρόθεσμες επιπτώσεις του εμπάργκο εξακολουθούν να είναι αισθητές. Πολλοί άνθρωποι παραμένουν καχύποπτοι απέναντι στις πετρελαϊκές εταιρείες, πιστεύοντας ότι πλούτισαν, ή ακόμα και ότι συνωμότησαν με τον ΟΠΕΚ. Το 1974 επτά από τις δεκαπέντε κορυφαίες εταιρείες του Fortune 500 ήταν πετρελαϊκές.
Επιπτώσεις στις διεθνείς σχέσεις
Οι πολιτικές του Ψυχρού Πολέμου της διακυβέρνησης Νίξον υπέστησαν επίσης ένα σημαντικό πλήγμα, στον απόηχο του εμπάργκο πετρελαίου. Είχαν επικεντρωθεί στην Κίνα και τη Σοβιετική Ένωση αλλά αυτό που ήρθε στο προσκήνιο ήταν η προερχόμενη από τον Τρίτο Κόσμο λανθάνουσα πρόκληση για την ηγεμονία των ΗΠΑ. Η ισχύς των ΗΠΑ τελούσε υπό επίθεση, ακόμη και στη Λατινική Αμερική.
Το εμπάργκο πετρελαίου ανακοινώθηκε περίπου ένα μήνα μετά από το στρατιωτικό πραξικόπημα του στρατηγού Αουγκούστο Πινοτσέτ στη Χιλή, το οποίο ανέτρεψε το σοσιαλιστή πρόεδρο Σαλβαδόρ Αλιέντε, στις 11 Σεπτεμβρίου 1973. Η μετέπειτα βοήθεια των Ηνωμένων Πολιτειών στη δικτατορία του Πινοτσέτ δεν περιόρισε τις δραστηριότητες των σοσιαλιστικών ανταρτών στην περιοχή. Η αντίδραση της κυβέρνησης Νίξον ήταν να προτείνει διπλασιασμό του ποσού των στρατιωτικών όπλων που πωλούνταν από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Κατά συνέπεια, ένα μπλοκ της Λατινικής Αμερικής οργανώθηκε και χρηματοδοτήθηκε εν μέρει από τη Βενεζουέλα και με έσοδα από το πετρέλαιο, τα οποία τετραπλασιάστηκαν μεταξύ του 1970 και του 1975.
Επιπλέον, η Δυτική Ευρώπη και η Ιαπωνία άρχισαν να αλλάζουν από φιλοισραηλινές σε πιο φιλοαραβικές πολιτικές. Η αλλαγή αυτή δυσχέραινε περαιτέρω το δυτικό σύστημα συμμαχιών. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, των οποίων το χρησιμοποιούμενο πετρέλαιο προερχόταν μόνο κατά 12% από τη Μέση Ανατολή (σε σύγκριση με 80% για τους Ευρωπαίους και πάνω από 90% για την Ιαπωνία), παρέμειναν πιστά προσηλωμένες στην υποστήριξη του Ισραήλ. Το ποσοστό του αμερικανικού πετρελαίου που προερχόταν από τις παράκτιες του Περσικού Κόλπου χώρες παρέμεινε σταθερό κατά τη διάρκεια των ετών, ανεβαίνοντας ελαφρώς πάνω από το 10% το 2008.
Παρά το γεγονός ότι δεν είχε καμία ιστορική σχέση με τη Μέση Ανατολή, η Ιαπωνία ήταν η πιο εξαρτημένη από αυτήν όσον αφορά τις εισαγωγές πετρελαίου, οι οποίες αποτελούνταν το 1970 κατά το 71% από μεσανατολικό πετρέλαιο. Ωστόσο, στις 7 Νοεμβρίου 1973, οι κυβερνήσεις της Σαουδικής Αραβίας και του Κουβέιτ ανακήρυξαν την Ιαπωνία «μη φιλική» χώρα ωθώντας την προς την αλλαγή της πολιτικής μη ανάμειξης που ακολουθούσε στην αραβοϊσραηλινή διένεξη, επιβάλλοντας το Δεκέμβριο μια μείωση της παραγωγής κατά 5% ως προς την Ιαπωνία. Αυτό πανικόβαλε, ως ένα βαθμό, την ιαπωνική κυβέρνηση οδηγώντας την, στις 22 Νοεμβρίου, να εκδώσει μια δήλωση «υποστηρίζοντας ότι το Ισραήλ πρέπει να αποσυρθεί από όλα τα εδάφη του 1967, υποστηρίζοντας την αυτοδιάθεση των Παλαιστινίων και απειλώντας να επανεξετάσει την πολιτική της έναντι του Ισραήλ εάν το Ισραήλ αρνηθεί να αποδεχθεί αυτές τις προϋποθέσεις». Έως τις 25 Δεκεμβρίου η Ιαπωνία εθεωρείτο ένα φιλικό κράτος.
Με το εμπάργκο πετρελαίου εν ισχύ, κάποιες βιομηχανικές χώρες κατά κάποιο τρόπο άλλαξαν την εξωτερική πολιτική τους αναφορικά με την αραβοϊσραηλινή σύγκρουση. Σε αυτές περιλαμβάνονταν ευρωπαϊκές χώρες όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, που αποφάσισε να αρνηθεί στις Ηνωμένες Πολιτείες τη χρήση βρετανικών βάσεων στο έδαφός του και στην Κύπρο για την αερογέφυρα ανατροφοδότησης του Ισραήλ, μαζί με τα υπόλοιπα μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Περιελάμβανε επίσης την ιαπωνική επαναδιατύπωση στις 22 Νοεμβρίου προς «επανεξέταση» των σχέσεών της με το Ισραήλ, εάν το Ισραήλ δεν αναγνώριζε τις δραστηριότητές τους για να επιστρέψουν στην προ του 1967 εδαφική κατάστασή τους, αν και αυτό δεν είχε κάποια συνέχεια στην πράξη. Ο Καναδάς εστράφη προς μια πιο φιλοαραβική θέση μετά τη δυσαρέσκεια εκφράστηκε από πολλές αραβικές κυβερνήσεις ως προς την, επί το πλείστον ουδέτερη, θέση του για το ζήτημα της Μέσης Ανατολής. «Από την άλλη πλευρά, μετά το εμπάργκο η καναδική κυβέρνηση πράγματι κινήθηκε γρήγορα σε πιο φιλοαραβικές θέσεις, παρά τη χαμηλή εξάρτησή του από το πετρέλαιο της Μέσης Ανατολής».
Ένα χρόνο μετά την έναρξη του εμπάργκο πετρελαίου του 1973, το μπλοκ των Αδεσμεύτων στα Ηνωμένα Έθνη ενέκρινε ένα ψήφισμα ζητώντας την δημιουργία μιας «Νέας Διεθνούς Οικονομικής Τάξης», στην οποία θα έπρεπε να κατανέμονται πιο δίκαια οι πόροι, το εμπόριο και οι αγορές, με τους τοπικούς πληθυσμούς των χωρών στο Νότο να λαμβάνουν μεγαλύτερο μερίδιο των ωφελειών που προκύπτουν από την εκμετάλλευση των νότιων πόρων και μεγαλύτερο σεβασμό από το Βορρά για το δικαίωμα αυτοδιευθυνόμενης ανάπτυξης του Νότου.
Παρακμή του ΟΠΕΚ
Από το 1973, ο ΟΠΕΚ απέτυχε να διατηρήσει την εξέχουσα θέση του και από το 1981 η παραγωγή του ξεπεράστηκε από εκείνη των άλλων χωρών. Επιπροσθέτως, τα κράτη-μέλη της διχάστηκαν. Η Σαουδική Αραβία, προσπαθώντας να επανακτήσει το μερίδιό της στην αγορά, αύξησε την παραγωγή και προκάλεσε καθοδική πίεση στις τιμές, καθιστώντας λιγότερο κερδοφόρες, ή ακόμα και ασύμφορες, τις εγκαταστάσεις παραγωγής πετρελαίου υψηλού κόστους. Η διεθνής τιμή του πετρελαίου, η οποία έφτασε στο ανώτατο σημείο της (περισσότερα από 80 δολάρια το βαρέλι) το 1979, κατά τη διάρκεια της ενεργειακής κρίσης του 1979, διατηρήθηκε μειωμένη κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980 σε 38 δολάρια το βαρέλι (239 US $/m3). Σε πραγματικές τιμές, το πετρέλαιο υποχώρησε για βραχύ χρονικό διάστημα στα προ του 1973 επίπεδα.
Μέρος της μείωσης των τιμών και, ταυτοχρόνως, της οικονομικής και γεωπολιτικής ισχύος του ΟΠΕΚ προήλθε από τη μετατόπιση σε εναλλακτικές πηγές ενέργειας. Ο ΟΠΕΚ είχε επικαλεστεί την περιορισμένη ανελαστικότητα της ζήτησης πετρελαίου για τη διατήρηση υψηλής κατανάλωσης, αλλά είχε υποτιμήσει το βαθμό στον οποίο άλλες πηγές εφοδιασμού ενέργειες θα καθίσταντο κερδοφόρες, καθώς η τιμή του πετρελαίου αυξανόταν. Η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από την πυρηνική ενέργεια και το φυσικό αέριο, η οικιακή θέρμανση από το φυσικό αέριο και το μείγμα βενζίνης-αιθανόλης, όλα μείωσαν τη ζήτηση για πετρέλαιο.
Την ίδια στιγμή, η πτώση των τιμών αποτέλεσε σοβαρό πρόβλημα για τις πετρελαιοπαραγωγούς χώρες της Βόρειας Ευρώπης και της περιοχής του Περσικού Κόλπου. Για μια χούφτα πυκνοκατοικημένες, φτωχές χώρες, οι οικονομίες των οποίων ήταν εξαρτημένες από το πετρέλαιο, συμπεριλαμβανομένων του Μεξικού, της Νιγηρίας, της Αλγερίας, της Λιβύης, οι κυβερνήσεις και οι επικεφαλής των επιχειρήσεων απέτυχαν να προετοιμαστούν για την αντιστροφή της αγοράς και η πτώση των τιμών τούς οδήγησε να περιπέσουν σε επίπονες και, μερικές φορές, απελπισμένες καταστάσεις.
Όταν η μειωμένη ζήτηση και η υπερπαραγωγή παρήγαγαν πλεόνασμα στην παγκόσμια αγορά στα μέσα της δεκαετίας του 1980, οι τιμές του πετρελαίου έπεσαν κατακόρυφα και το καρτέλ έχασε την ενότητά του. Οι εξαγωγείς πετρελαίου, όπως το Μεξικό, η Νιγηρία και η Βενεζουέλα, των οποίων οι οικονομίες είχαν διογκωθεί τη δεκαετία του 1970, πλησίασαν την πτώχευση. Ακόμα και η οικονομική δύναμη της Σαουδικής Αραβίας μειώθηκε αισθητά. Οι διαιρέσεις στο εσωτερικό του ΟΠΕΚ έκαναν την μετέπειτα συντονισμένη δράση του πιο δύσκολη.
Μακροπρόθεσμες επιπτώσεις
Πριν από το εμπάργκο, ο γεωπολιτικός ανταγωνισμός μεταξύ της Σοβιετικής Ένωσης και των Ηνωμένων Πολιτειών, σε συνδυασμό με τις χαμηλές τιμές του πετρελαίου που εμπόδιζαν την αναγκαιότητα και τη σκοπιμότητα για τη Δύση να αναζητήσει εναλλακτικές πηγές ενέργειας, παρείχαν στα αραβικά κράτη οικονομική ασφάλεια, μέτρια οικονομική ανάπτυξη και δυσανάλογη διεθνή διαπραγματευτική δύναμη. Μετά από το εμπάργκο, οι υψηλότερες τιμές του πετρελαίου υποκίνησαν νέους δρόμους για εξερεύνηση της ενέργειας και την επέκταση συμπεριλαμβανομένης της Αλάσκας, της Βόρειας Θάλασσας, της Κασπίας Θάλασσας και του Καυκάσου.
Σοβιετική αντίδραση
Πριν από την άνοδο του Ανουάρ Σαντάτ στην προεδρία της Αιγύπτου το 1970, η Μέση Ανατολή ήταν ένας σημαντικός χώρος στον παγκόσμιο ανταγωνισμό των υπερδυνάμεων, κάτι που φαινόταν πιο καθαρά στις πωλήσεις όπλων και στη συνεργασία μεταξύ των Αμερικανών και Σοβιετικών κυβερνήσεων με το Ισραήλ, τη Σαουδική Αραβία, την Τουρκία και το Ιράν ως συμμάχων των ΗΠΑ και την Αίγυπτο, τη Συρία, το Ιράκ ως συμμάχων της Σοβιετικής Ένωσης. Παρά το γεγονός ότι κανένα από αυτά τα κράτη δεν είχε συνάψει επίσημες συμμαχίες συγκρίσιμες με το Βορειοατλαντικό Σύμφωνο (ΝΑΤΟ), δεν είχαν ωφεληθεί σε μεγάλο βαθμό από το γεωπολιτικό ανταγωνισμό στην περιοχή και ταλαντεύονταν συχνά στην συμπόρευσή τους, ανάλογα με τα κέρδη που η εκάστοτε συμπόρευση υποσχόταν. Αυτό το ανταγωνιστικό περιβάλλον, προς όφελος των περιφερειακών κρατών που εμπλέκονταν, μετριάστηκε αισθητά μετά το 1970. Η αποπομπή από τον Σαντάτ των σοβιετικών ειδικών στην Αίγυπτο και οι μεγάλες αυξήσεις των τιμών των υδρογονανθράκων δυσχέραιναν τις σχέσεις με όλη τη Μέση Ανατολή και δημιούργησαν νέες ευκαιρίες για την εξαγωγή σοβιετικού πετρελαίου. Η εξερεύνηση της Κασπίας Θάλασσας και της Σιβηρίας έγινε πιο συμφέρουσα. Η έως τότε συνεργασία εξελίχθηκε σε μια πολύ πιο ανταγωνιστική σχέση, καθώς η Σοβιετική Ένωση αύξησε την παραγωγή πετρελαίου και τις εξαγωγές (το 1980 η Σοβιετική Ένωση ήταν ο μεγαλύτερος παραγωγός πετρελαίου στον κόσμο) για να επωφεληθεί από τα προβλήματα εφοδιασμού στην Δύση που δημιουργήθηκαν από τη μείωση της παραγωγής του ΟΠΕΚ. Αυτή ο αυξανόμενος οικονομικός ανταγωνισμός μετατράπηκε σε πραγματικό φόβο στρατιωτικής επιθετικότητας μετά την σοβιετική εισβολή στο Αφγανιστάν το 1979, αφήνοντας τα κράτη του Περσικού κόλπου να προσανατολίζονται προς τις Ηνωμένες Πολιτείες για εγγυήσεις ασφάλειας ενάντια στη Σοβιετική στρατιωτική δράση στην περιοχή του Περσικού κόλπου, εγγυήσεις που που πριν από μία δεκαετία είχαν αποκλειστικά οι Ισραηλινοί.
Οι αυξανόμενες ανησυχίες ασφάλειας
Η σοβιετική εισβολή στο Αφγανιστάν, ήταν μόνο ένα μέρος της αυξανόμενης αποσταθεροποίησης της ασφάλειας στη Μέση Ανατολή, κάτι που ήταν περισσότερο εμφανές στην αύξηση της πώλησης αμερικανικών όπλων, τεχνολογίας και ευθείας στρατιωτικής παρουσίας. Η Σαουδική Αραβία και το Ιράν άρχισαν όλο και περισσότερο να εξαρτώνται από διμερείς αμερικανικές εγγυήσεις ασφάλειας για την καταπολέμηση τόσο εξωτερικών όσο και εσωτερικών απειλών, όπως η αύξηση των στρατιωτικών ανταγωνισμών μεταξύ των κρατών αυτών λόγω των αυξημένων εσόδων από το πετρέλαιο. Και τα δύο κράτη ανταγωνίζονταν για την υπεροχή στον Περσικό Κόλπο και χρησιμοποιούσαν την αύξηση των εσόδων σε δυσανάλογα ισχυρές στρατιωτικές δυνάμεις. Μέχρι το 1979, οι σαουδαραβικές αγορές όπλων από τις Ηνωμένες Πολιτείες ήταν μεγαλύτερες από πέντε φορές το ποσό που το Ισραήλ αγόραζε ετησίως. Μετά την αποτυχία του σάχη να διατηρήσει τον έλεγχο του Ιράν τον Ιανουάριο 1979, οι Σαουδάραβες αναγκάστηκαν να ασχοληθούν με το ενδεχόμενο της εσωτερικής αποσταθεροποίησης μέσω του ισλαμικού φονταμενταλισμού, μια πραγματικότητα που γρήγορα θα γίνει εμφανής στην κατάληψη του Μεγάλου Τζαμιού στη Μέκκα από εξτρεμιστές Ουαχάμπι το Νοέμβριο και στην σιιτική εξέγερση στην αλ-Χασά το Δεκέμβριο. Το Νοέμβριο του 2010 η ιστοσελίδα αποκαλύψεων Wikileaks αποκάλυψε εμπιστευτικά διπλωματικά τηλεγραφήματα που σχετίζονται με τις ΗΠΑ και τους συμμάχους της, που έδειχναν ότι ο βασιλιάς της Σαουδικής Αραβίας Αμπντάλα κάλεσε τις ΗΠΑ να επιτεθούν στο Ιράν για να καταστρέψουν το εν δυνάμει αναπτυσσόμενο πρόγραμμα πυρηνικών όπλων του, περιγράφοντας το Ιράν ως «φίδι του οποίου το κεφάλι θα πρέπει να κοπεί χωρίς καμία αναβλητικότητα».
Δυτική Ευρώπη
Η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν ένας από τους δυτικοευρωπαϊκούς κλάδους της οικονομίας που επλήγησαν περισσότερο από την κρίση του πετρελαίου το 1973. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, οι περισσότερες χώρες της Δυτικής Ευρώπης εφήρμοζαν βαριά φορολογία στα καύσιμα κίνησης, επειδή ήταν εισαγόμενα, με αποτέλεσμα τα περισσότερα αυτοκίνητα που κατασκευάζονταν στην Ευρώπη να είναι μικρά και οικονομικά. Ωστόσο, από τα τέλη της δεκαετίας του 1960, ο αυξανόμενος πλούτος οδηγούσε σε αύξηση των μεγεθών των αυτοκινήτων, παρά τη φορολογία στα καύσιμα.
Αλλά η κρίση του πετρελαίου σταδιακά είδε πολλούς δυτικοευρωπαΐους αγοραστές αυτοκινήτων να κινούνται μακριά από μεγαλύτερα, λιγότερο οικονομικά μοντέλα. Το πιο αξιοσημείωτο αποτέλεσμα αυτής της μετάβασης στην αγορά αυτοκινήτου ήταν η άνοδος στη δημοτικότητα των compact hatchback. Οι μόνες αξιοσημείωτες μικρές εκδόσεις hatchback που κατασκευάζονταν στη Δυτική Ευρώπη κατά τη διάρκεια της κρίσης του πετρελαίου ήταν το Peugeot 104, το Renault 5 και το Fiat 127. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας, η αγορά είχε επεκταθεί με την εισαγωγή του Ford Fiesta, του Opel Kadett (επωλείτο ως Vauxhall Astra στη Μεγάλη Βρετανία), του Chrysler Sunbeam, και του Citroën Visa.
Οι αγοραστές που επιθυμούσαν μεγαλύτερα αυτοκίνητα στρέφονταν προς τα μεσαίου μεγέθους hatchback, που, όντας σχεδόν άγνωστα στην Ευρώπη το 1973, μέχρι το τέλος της δεκαετίας σταδιακά αντικατέστησαν τα σεντάν στο ρόλο του στυλοβάτη του εν λόγω κλάδου. Μεταξύ 1973 και 1980, τα ακόλουθα μεσαίου μεγέθους hatchback προωθήθηκαν στην Ευρώπη: το Chrysler/Simca Horizon, το Fiat Ritmo (Strada στο Ηνωμένο Βασίλειο), το Ford Escort MK3, το Renault 14, το Volvo 340/360, το Opel Kadett και το Volkswagen Golf. Αυτά τα αυτοκίνητα προσέφεραν νέα πρότυπα οικονομίας καυσίμου, κάτι για το οποίο υπήρχε μεγάλη ανάγκη λόγω της κρίσης του πετρελαίου.
Τα νέα αυτοκίνητα που παρουσιάστηκαν στον απόηχο της κρίσης του πετρελαίου ήταν σημαντικά πιο οικονομικά από ό,τι τα παραδοσιακά σεντάν των οποίων έπαιρναν τη θέση. Προσέλκυσαν ακόμα και σημαντικό αριθμό αγοραστών, οι οποίοι θα είχαν επιλέξει αυτοκίνητα της επόμενης κατηγορίας. Η επιτυχία τους συνεχίστηκε στη δεκαετία του 1980 και προς το τέλος της δεκαετίας, 15 χρόνια μετά την πετρελαϊκή κρίση, τα hatchback σχεδόν μονοπώλησαν τις περισσότερες ευρωπαϊκές μικρές και μεσαίες αγορές αυτοκινήτων, έχοντας αποκτήσει ένα σημαντικό μερίδιο της αγοράς των οικογενειακών αυτοκινήτων.
Ηνωμένες Πολιτείες
Όπως και στην Δυτική Ευρώπη, οι αυτοκινητοβιομηχανίες των ΗΠΑ επηρεάστηκαν σημαντικά από το εμπάργκο του πετρελαίου και την ενεργειακή κρίση του 1973. Πριν από την ενεργειακή κρίση τα μεγάλα, βαριά και ισχυρά αυτοκίνητα ήταν το πρότυπο της αμερικανικής αγοράς. Το 1971 η τυπική έκδοση του κινητήρα σε ένα Chevrolet Caprice ήταν 400 κυβικών ιντσών (6,5 λίτρων) V8. Το μεταξόνιο του αυτοκινήτου ήταν 121,5 ίντσες (3.090 χιλιοστά). Η δημοσιευμένη στο περιοδικό Motor Trend το 1972 δοκιμή του παραπλήσιου Chevrolet Impala κατέγραφε όχι περισσότερο από 15 μίλια ανά γαλόνι στην εθνική οδό.
Μετά την ενεργειακή κρίση, ωστόσο, το συνεχώς αυξανόμενο κόστος της βενζίνης μείωσε τη ζήτηση για μεγάλα αυτοκίνητα. Το Toyota Corona, το Toyota Corolla, το Datsun B210, το Datsun 510, το Honda Civic, το Mitsubishi Galant (μια αποκλειστική εισαγωγή από την Chrysler που πωλείται ως Dodge Colt), το Subaru DL και αργότερα το Honda Accord, όλα είχαν τετρακύλινδρους κινητήρες που ήταν πιο αποδοτικοί σε σύγκριση με τους τυπικούς V8 και εξακύλινδρους κινητήρες που έβρισκε κανείς σε βορειοαμερικανικά οχήματα. Από την Ευρώπη, το Volkswagen Beetle, το Volkswagen Fastback, το Renault 8, το Renault LeCar και το Fiat Brava επίσης διατέθηκαν επίσης στην αγορά. Καθώς οι αγοραστές άρχισαν να ανταλλάσσουν μεγάλα αυτοκίνητα για εισαγόμενα μικρότερα, η βιομηχανία του Ντιτρόιτ απάντησε με το Ford Pinto, το Ford Maverick, το Chevrolet Vega, το Chevrolet Nova, την Plymouth Valliant και την Plymouth Volare.
Μερικοί αγοραστές απέφευγαν το μικρό μέγεθος των πρώτων compact αυτοκινήτων που εισήχθησαν από την Ιαπωνία, οπότε τόσο η Toyota όσο και η Nissan (γνωστή ως Datsun κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1970), εισήγαγαν μεγαλύτερα αυτοκίνητα: το Toyota Corona Mark II, το οποίο αντικαταστάθηκε από το Toyota Cressida, το Mazda 616 και το Datsun 810, τα οποία προσέφεραν στους αγοραστές αυξημένο χώρο επιβατών και κάποιες παροχές πολυτέλειας, όπως κλιματισμό, υδραυλικό τιμόνι, ραδιόφωνο AM-FM και ακόμη και ηλεκτρικά παράθυρα και κεντρικό κλείδωμα, χωρίς να αυξάνεται η τιμή του οχήματος. Αυτά τα μεγαλύτερα compact ήταν ακριβώς στο όριο των ιαπωνικών κανονισμών όσον αφορά το μέγεθος και την μετατόπιση του κινητήρα, έτσι ώστε να εξακολουθούν να είναι προσιτά στην ιαπωνική εγχώρια αγορά, αλλά και να προσφέρουν στο καταναλωτικό κοινό των χωρών εισαγωγής μεγαλύτερα αυτοκίνητα, που θυσίαζαν την οικονομία καυσίμου για την άνεση των επιβατών, έχοντας και υψηλότερη τιμή. Η Toyota προσέφερε επίσης το Toyota Crown την περίοδο 1965-1974, με πολύ περιορισμένα ύψη πωλήσεων.
Στις ΗΠΑ επίσης πρωτοπαρουσιάστηκαν τα compact φορτηγά, με το Toyota Hilux και το Datsun Truck, ακολουθούμενα από το Mazda Truck (που επωλείτο επίσης ως Ford Courier) και την Isuzu, της οποίας το compact φορτηγό επωλείτο ως LUV Chevrolet.
Η αύξηση των εισαγόμενων αυτοκινήτων στη Βόρεια Αμερική ανάγκασε τους Big Three (General Motors, Ford και Chrysler) να παρουσιάσει μικρότερα και αποδοτικότερα μοντέλα για τις εγχώριες πωλήσεις. Το Dodge Omni/Plymouth Horizon από την Chrysler, το Ford Fiesta, και το Chevrolet Chevette, όλα είχαν τετρακύλινδρους κινητήρες και χώρο για τουλάχιστον τέσσερις επιβάτες από τα τέλη της δεκαετίας του 1970. Μέχρι το 1985, το μέσο αμερικανικό όχημα απέδιδε 17,4 μίλια ανά γαλόνι, έναντι 13,5 μιλίων ανά γαλόνι το 1970. Οι βελτιώσεις παρέμειναν, παρ’ όλο που η τιμή του βαρελιού πετρελαίου παρέμεινε σταθερή στα 12 δολάρια την περίοδο 1974-1979.
Ενώ την ίδια στιγμή οι νέες αυτές οι εισαγωγές ήταν σημαντικά πωλησιακά προγεφυρώματα στην αμερικανική αγορά, οι πωλήσεις των μεγάλων σεντάν για τις περισσότερες μάρκες (με εξαίρεση τα προϊόντα της Chrysler) ανακτήθηκαν εντός δύο χρονικών κύκλων των μοντέλων, μετά την κρίση του 1973. Οι πωλήσεις των μοντέλων, όπως η Cadillac DeVille, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis και διαφόρων άλλων προσανατολισμένων σεντάν προσανατολισμένων στην πολυτέλεια έγιναν δημοφιλής ξανά στα μέσα της δεκαετίας του 1970. Τα μόνα μοντέλα πλήρους μεγέθους που συνάντησαν μόνιμες μειώσεις στις πωλήσεις ήταν τα μοντέλα χαμηλότερων τιμών, όπως το Chevrolet Impala και το Ford Galaxie 500.
Αυτό οδήγησε σε μια κάπως παράξενη τοποθέτηση των μικρών οικονομικών εισαγόμενων αυτοκινήτων, τα οποία κατέλαβαν μια μείζονα θέση στην αγορά, ενώ ταυτόχρονα τα βαριά, ακριβά και σε μεγάλο βαθμό δύσχρηστα οχήματα (με 7 μίλια στο γαλόνι – η Λίνκολν πώλησε 80.321 Mark Vs το 1977) να πωλούνται παράλληλα με τις νέες εισαγωγές σε εξίσου εντυπωσιακά νούμερα. Το 1976 η Toyota πούλησε 346.920 αυτοκίνητα στις Ηνωμένες Πολιτείες, με μέσο βάρος 2.100 λίβρες, ενώ η Cadillac πούλησε 309.139 αυτοκίνητα με μέσο βάρος 5.000 λίβρες.
Παραπομπές
Κατηγορία:Χρηματοοικονομικά Κατηγορία:Ιστορία της οικονομίας Κατηγορία:Πετρελαϊκή πολιτική
Παρανά Κλούμπε
Η Παρανά Κλούμπε είναι βραζιλίανικη, ποδοσφαιρική ομάδα. Ιδρύθηκε στις 19 Δεκεμβρίου 1989 στην Κουριτίμπα, Παρανά (πολιτεία). Έδρα της ομάδας είναι το Estádio Vila Capanema, χωρητικότητας 20000 θεατών. Συμμετέχει στην Campeonato Brasileiro Série B.
Εφελκυσμός
Εφελκυσμός ονομάζεται η εντατική κατάσταση κατά την οποία σε ένα σώμα ασκούνται δυνάμεις αντίθετης φοράς που τείνουν να το επιμηκύνουν (πάνω σχήμα). Ο εφελκυσμός είναι μία από τις δύο μονοαξονικές εντατικές καταστάσεις ενός παραμορφώσιμου στερεού σώματος. Η άλλη μονοαξονική εντατική κατάσταση είναι η θλίψη.
Θεωρώντας νοητή τομή σε κάποια θέση (κάτω σχήμα) από την ισορροπία δυνάμεων μπορούμε να υπολογίσουμε τις εφελκυστικές (ορθές) τάσεις στη διατομή.
Δοκιμή εφελκυσμού
Η δοκιμή του εφελκυσμού είναι η συνηθέστερη μηχανική δοκιμή. Συνίσταται στην υποβολή δοκιμίου, του προς χαρακτηρισμό υλικού, σε εφελκυστική καταπόνηση κατά τη
διάρκεια της οποίας καταγράφεται η προκαλούμενη επιμήκυνση Δl.
Κεντρικός εφελκυσμός
Όταν η εξωτερική δύναμη ασκείται στο κέντρο βάρους της διατομής ο εφελκυσμός ονομάζεται κεντρικός. Με την προϋπόθεση ότι το στοιχείο είναι ευθύγραμμο, η διατομή παραμένει σταθερή και η εξωτερική δύναμη ασκείται ομοιόμορφα ισχύει ότι οι τάσεις κατανέμονται ομοιόμορφα στη διατομή. Ακόμα και στην περίπτωση που η εξωτερική δύναμη δεν ασκείται ομοιόμορφα στα άκρα του στοιχείου, μετά από κάποιο μήκος η κατανομή γίνεται ομοιόμορφη λόγω της αρχής του Saint Venant.
Στα γραμμικά ελαστικά υλικά ισχύει ο νόμος του Χουκ και η επιμήκυνση θα είναι:
όπου σ η εφελκυστική τάση, E το μέτρο ελαστικότητας του υλικού και L το αρχικό μήκος.
Για να ισχύει ο νόμος του Χουκ η τάση δεν πρέπει να ξεπερνά μια τιμή χαρακτηριστική του υλικού. Στα ψαθυρά υλικά η υπέρβαση της εφελκυστικής αντοχής οδηγεί σε θραύση, ενώ στα όλκιμα υλικά αν οι τάσεις ξεπεράσουν το όριο διαρροής αρχικά θα έχουμε πλαστική παραμόρφωση και τελικά θραύση του στοιχείου.
Έκκεντρος εφελκυσμός
Όταν η εξωτερική δύναμη δεν ασκείται στο κέντρο βάρους της διατομής ο εφελκυσμός ονομάζεται έκκεντρος. Εκκεντρότητα e ονομάζεται η απόσταση της συνισταμένης της δύναμης από το κέντρο βάρους της διατομής. Ένας απλός τρόπος να υπολογιστούν οι ορθές τάσεις της διατομής είναι να μεταφερθεί η εξωτερική δύναμη στο κέντρο βάρους με ταυτόχρονη εφαρμογή καμπτικής ροπής M = Fe. Η λύση προκύπτει από την επαλληλία του κεντρικού εφελκυσμού λόγω της F και της κάμψης λόγω της M. Προϋπόθεση για να ισχύει η επαλληλία είναι οι συνολικές παραμορφώσεις να παραμείνουν εντός της ελαστικής περιοχής.
όπου:
Πηγές
Κατηγορία:Τεχνική μηχανική Κατηγορία:Μηχανική στερεών
Ιστορία (κωμικοτραγική) του Νεοελληνικού κράτους
Στο βιβλίο του αυτό ο Βασίλης Ραφαηλίδης καταγράφει την ιστορία της Ελλάδας από την ίδρυση του νεοελληνικού κράτους το 1830 έως και την πτώση της χούντας το 1974. Ο συγγραφέας δίνει έμφαση περισσότερο στα αρνητικά παρά στα θετικά γεγονότα. Δεν εξιστορεί κατορθώματα ηρώων, αλλά επικεντρώνεται σε ανθρώπους που θεωρεί πατριδοκάπηλους και δωσίλογους. Παράλληλα προσεγγίζει με χιουμοριστική διάθεση τα γεγονότα, διακωμωδώντας καταστάσεις και πρόσωπα. Η προσέγγιση αυτή δεν έχει ως σκοπό την μεμψιμοιρία ή την απαξίωση, μα την έκθεση γεγονότων που ο συγγραφέας θεωρεί ότι δεν αναφέρονται στα σχολικά ιστορικά βιβλία. Σκοπό έχει να μας διδάξει να περιορίσουμε τον εθνικισμό μας ως έθνος.
Σύμφωνα με το σημείωμα του ίδιου του συγγραφέα, ''«Οι λαοί δεν έχουν μόνο ήρωες, έχουν και καθάρματα. Στην ιστορία ενός τόπου δεν ανήκουν μόνο οι ήρωες, ανήκουν και τα καθάρματα, που κι αυτά γράφουν ιστορία. (...) Το ανάγνωσμα αυτό δίνει μεγαλύτερη σημασία στους προδότες, τους δωσίλογους όλων των περιόδων και τους πατριδοκάπηλους που δεν έλειψαν ποτέ, παρά σ' αυτούς που νοιάστηκαν ειλικρινά για τούτον τον δύσμοιρο τόπο, που συνεχίζει να υποφέρει από έλλειψη ιστορικής ειλικρίνειας. (...) Αυτό το βιβλίο αγαπάει την Ελλάδα. Και γι αυτό δεν την κολακεύει. Λέει τα σύκα, σύκα και τους προδότες, προδότες και όχι εθνικούς ήρωες. Θα μπορούσε να έχει τίτλο "Αρνητική Ιστορία της Νέας Ελλάδας", αν η άρνηση δεν ήταν αναγκαία για την κατάφαση». ''
Παραπομπές
Κατηγορία:Ιστορικά συγγράμματα
Μεταφορές στο Βόλο
Οι μεταφορές στο Βόλο (εντός και εκτός της πόλεως) αποτελούνται από επτά υπηρεσίες: της ιδιωτικής εταιρείας Κοινό Ταμείο Εισπράξεως Αστικών Λεωφορείων Βόλου, της εταιρείας Κοινό Ταμείο Εισπράξεως Υπεραστικών Λεωφορείων Βόλου, της Περιφερειακής Οδού Βόλου, της υπηρεσίας των ταξί, του Λιμένος, του Αεροδρομίου και του ΟΣΕ.
Οδικές μεταφορές
Η Περιφερειακή Οδός ξεκινά από το Διμήνι και καταλήγει στην Αγριά, διασχίζοντας και την πόλη του Βόλου. Διασχίζει βόρεια τη Νέα Ιωνία και βόρεια τις συνοικίες Χιλιαδού και Καλλιθέα Βόλου. Παρόλο που το αρχικό σχέδιο της Περιφερειακής Οδού Βόλου δεν έχει πραγματοποιηθεί μέχρι τώρα, έχει διευκολύνει πολύ τις διαδρομές όσων επιθυμούν να βγουν από την πόλη, αποφεύγοντας έτσι την αυξημένη κίνηση του κέντρου. Τη συγκεκριμένη περίοδο, η Περιφερειακή Οδός Βόλου ξεκινά από το τέρμα της Οδού Λαρίσης, διανύει τη Σήραγγα Γορίτσας και καταλήγει σε διασταύρωση στην περιοχή Αστέρια Αγριάς.
Υπεραστικό ΚΤΕΛ Βόλου
Ο Βόλος συνδέεται καθημερινά με Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Λάρισα, Τρίκαλα, Καρδίτσα, Ιωάννινα, Κοζάνη, Πάτρα, Λαμία. Τα λεωφορεία διαθέτουν WI-FI.
Πληροφορίες
Τα πρώτα Αστικά Λεωφορεία έκαναν την εμφάνισή τους στην πόλη του Βόλου τη δεκαετία του 1930. Το 1950 σύμφωνα με το Ν.2119 συστάθηκαν τα «Κοινά Ταμεία Εκμετάλλευσης Λεωφορείων» (τα γνωστά ΚΤΕΛ) -αυτή ήταν και η πρώτη προσπάθεια οργάνωσης των επιβατικών μεταφορών-, τα οποία βάσει του Ν. 2963/2001 το 2003 άλλαξαν νομική μορφή και μετατράπηκαν σε Ανώνυμες Εταιρείες. Στο Βόλο η δύναμη του στόλου από 29 Λεωφορεία (το 1952) ανήλθε σταδιακά σε 44 και στη συνέχεια σε 51, συμπεριλαμβανομένων και των 2 Mini – Bus, ενώ με πρόσφατη απόφαση της Γ.Σ. των Μετόχων, πρόκειται προστεθούν στο στόλο της Εταιρείας 3 ακόμη Mini – Bus. Σήμερα, η «ΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΒΟΛΟΥ Α.Ε.» με ανανεωμένο στόλο και 12 Λεωφορειακές Γραμμές, καλύπτει όλο το πολεοδομικό συγκρότημα του Βόλου και της Ν. Ιωνίας καθώς και γειτονικές περιοχές αρμοδιότητάς της, κάνοντας συνολικά 407 στάσεις, σε 131 από τις οποίες είναι τοποθετημένα Στέγαστρα ενώ στις υπόλοιπες 276 Ιστοί. Πέραν της Ημερήσιας Υπηρεσίας για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού η ΚΤΕΛ Α.Ε. αναλαμβάνει και επιπλέον έργο, όταν της ζητηθεί όπως η μεταφορά προσωπικού σε εργοστάσια της Περιοχής, η μεταφορά μαθητών προς τα σχολικά τους συγκροτήματα αλλά και κάθε περίπτωση που θα ζητηθεί μετακίνηση μαθητών στα πλαίσια εκπαιδευτικών εκδρομών.
Σύστημα Εισιτηρίων
Τιμές και χρώματα των εισιτηρίων Α' και Β' Ζώνης
Ταξί
Ο Βόλος διαθέτει 334 ταξί. Έχουν χρώμα γκρι και στην οροφή διαθέτουν φωτάκι κίτρινου χρώματος, το οποίο όταν είναι αναμμένο σημαίνει ότι είναι ελεύθερο.
Τραμ
Ιστορικά στην πόλη του Βόλου λειτούργησε τραμ από το 1898 έως το 1939, από το 1941 έως το 1944 και το 1950. Πριν τους Μεσογειακούς Αγώνες του 2013 έγιναν μελέτες για την επαναλειτουργία του στην πόλη, χωρίς όμως αποτέλεσμα.
Σιδηροδρομικές μεταφορές
thumb|Ο σιδηροδρομικός σταθμός του Βόλου
Ο Βόλος συνδέεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ μέσω της γραμμής Λαρίσας - Βόλου, η οποία καταλήγει στο Σταθμό Βόλου. Ο σταθμός τον οποίο σχεδίασε ο Εβαρίστο Ντε Κίρικο, πατέρας του ζωγράφου Τζόρτζιο ντε Κίρικο, παραμένει ίδιος από το 1882, όταν η κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου από την Εταιρεία Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων έδωσε την πρώτη ώθηση στη ραγδαία ανάπτυξη της πόλης. Στον όροφο του κτιρίου του σταθμού στεγάζεται το Σιδηροδρομικό Μουσείο Θεσσαλίας, που φιλοξενεί πλούσιο σιδηροδρομικό, κειμηλιακό και τεκμηριωτικό υλικό.
Ναυτιλιακές μεταφορές
Το λιμάνι του Βόλου, το οποίο κατέχει τον τίτλο του τρίτου μεγαλύτερου λιμανιού της Ελλάδας, διαθέτει ακτοπλοϊκές συνδέσεις προς όλες τις κατευθύνσεις του Αιγαίου Πελάγους. Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις γίνονται με ferry-boats αλλά και με δελφίνια. Από το Βόλο μπορεί κάποιος να ταξιδέψει από και προς: Βόρειες Σποράδες (Σκιάθος, Σκόπελος, Αλόννησος). Από τη Σκιάθο σε Τήνο, Νάξο, Πάρο, Μύκονο, Σαντορίνη, Ηράκλειο Κρήτης, Μυτιλήνη, Μουδανιά Χαλκιδικής, Θεσσαλονίκη, Εύβοια. Άλλοι προορισμοί: Τρίκερι, Αγία Κυριακή, Άγιος Κωνσταντίνος. Επιπλέον, το λιμάνι του Βόλου πολύ συχνά προσεγγίζουν κρουαζιερόπλοια.
Αεροπορικές μεταφορές
Ο Βόλος διαθέτει ένα από τα πιο σύγχρονα περιφερειακά αεροδρόμια της Ελλάδας καθώς ο νέος αεροσταθμός του Κρατικού Αερολιμένα Νέας Αγχιάλου είναι σε λειτουργία από τον Σεπτέμβριο του 2010. Το αεροδρόμιο βρίσκεται 26 χλμ. από το κέντρο της πόλης ανάμεσα από Νέα Αγχίαλο και Αλμυρό. Επιπλέον, το αεροδρόμιο του Βόλου είναι το δεύτερο μεγαλύτερο σε επιβατικότητα στην Ελλάδα, αφού υπολογίζεται ότι καθημερινά περνούν 800 επιβάτες. Η Αir Βerlin [3] συνδέει το Βόλο με Νυρεμβέργη, Βερολίνο, Ντίσελντορφ και Βιέννη. Επίσης από τον Μάιο του 2010 εγκαταστάθηκε γραμμή της RYANAIR μεταξύ Βόλου - Χαν Φρανκφούρτης (Frankfurt-Hahn) και Βόλου - Μπέργκαμο (κοντά στο Μιλάνο). Από το 2011 η RYANAIR συνδέει τον Βόλο με Ρώμη και Βρυξέλλες και η Transavia με το Άμστερνταμ.Ο Βόλος συνδέεται επίσης αεροπορικά με τη Βιέννη μέσω της Lauda Air. Ακόμη συνδέεται με τη Μύκονο και το Ηράκλειο Κρήτης μέσω της Sky Express.
Πηγές
Κατηγορία:Μεταφορές στην Ελλάδα Βόλος Κατηγορία:Βόλος
Ατομοξετίνη
Οι συχνές ανεπιθύμητες ενέργειες της ατομοξετίνης περιλαμβάνουν κοιλιακό άλγος, απώλεια όρεξης, ναυτία, αίσθημα κόπωσης και ζάλη. Οι σοβαρές ανεπιθύμητες ενέργειες μπορεί να περιλαμβάνουν αγγειοοίδημα, ηπατικά προβλήματα, εγκεφαλικό επεισόδιο, ψύχωση, καρδιακά προβλήματα, αυτοκτονία και επιθετικότητα. Δεν υπάρχουν επαρκή δεδομένα σχετικά με την ασφάλειά της κατά τη διάρκεια της εγκυμοσύνης. Όσον αφορά το 2019, η ασφάλειά της κατά τη διάρκεια της εγκυμοσύνης και για χρήση κατά τη διάρκεια του θηλασμού δεν είναι σίγουρη.
Διαταραχή ελλειμματικής προσοχής-υπερκινητικότητας
Ενώ η αποτελεσματικότητά του μπορεί να είναι μικρότερη από εκείνη των διεγερτικών φαρμάκων, υπάρχουν κάποιες ενδείξεις ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε συνδυασμό με διεγερτικά. Οι γιατροί μπορεί να συνταγογραφήσουν μη διεγερτικά συμπεριλαμβανομένης της ατομοξετίνης όταν ένα άτομο έχει ενοχλητικές παρενέργειες από τα διεγερτικά, όταν ένα διεγερτικό δεν ήταν αποτελεσματικό, σε συνδυασμό με ένα διεγερτικό για την αύξηση της αποτελεσματικότητας, ή όταν υπάρχει ανησυχία για το δυναμικό κατάχρησης ψυχοδιεγερτικών σε έναν ασθενή με ιστορικό διαταραχής χρήσης ναρκωτικών.
Σε αντίθεση με τους αγωνιστές α2 αδρενοϋποδοχέα όπως η γουανφασίνη και κλονιδίνη, η χρήση ατομοξετίνης μπορεί να σταματήσει απότομα χωρίς να παρατηρηθούν σημαντικές επιδράσεις λόγω της διακοπής.
Οι αρχικές θεραπευτικές επιδράσεις της ατομοξετίνης χρειάζονται συνήθως 2-4 εβδομάδες για να γίνουν εμφανείς. Ενδέχεται να απαιτηθούν άλλες 2–4 εβδομάδες για να επιτευχθούν τα πλήρη θεραπευτικά αποτελέσματα. Η μέγιστη συνιστώμενη συνολική ημερήσια δόση σε παιδιά και εφήβους άνω των 70 ετών κιλά και ενήλικες είναι 100 mg.
Άλλες
Η ατομοξετίνη μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε άτομα με ΔΕΠΥ και διπολική διαταραχή αν και τέτοια χρήση δεν έχει μελετηθεί καλά. Κάποιο όφελος έχει επίσης παρατηρηθεί σε άτομα με ΔΕΠΥ και αυτισμό.
Έχει προταθεί ότι η ατομοξετίνη μπορεί να είναι χρήσιμο συμπλήρωμα σε άτομα με μείζονα κατάθλιψη, ιδιαίτερα σε περιπτώσεις με ταυτόχρονη ΔΕΠΥ.
Αντενδείξεις
Οι αντενδείξεις περιλαμβάνουν:
Παρενέργειες
Η Αμερικανική Υπηρεσία Τροφίμων και Φαρμάκων (FDA) εξέδωσε προειδοποίηση μαύρου κουτιού για αυτοκτονική συμπεριφορά / ιδεασμό. Παρόμοιες προειδοποιήσεις έχουν εκδοθεί στην Αυστραλία. Σε αντίθεση με τα διεγερτικά φάρμακα, η ατομοξετίνη δεν έχει δυναμικό κατάχρησης ή τη δυνατότητα να προκαλέσει αποτελέσματα απόσυρσης στην απότομη διακοπή.
Επίπτωση ανεπιθύμητων ενεργειών:
Οι συχνές ανεπιθύμητες ενέργειες (επίπτωση 1-10%) περιλαμβάνουν:
Όχι συχνές (0,1-1% επίπτωση) ανεπιθύμητες ενέργειες περιλαμβάνουν:
Σπάνιες (0,01-0,1% επίπτωση) ανεπιθύμητες ενέργειες όπως:
Υπερβολική δόση
Η ατομοξετίνη είναι σχετικά μη τοξική σε υπερβολική δόση. Υπερδοσολογία με ένα φάρμακο που περιλαμβάνει πάνω από 1500 mg ατομοξετίνης δεν έχουν οδηγήσει σε θάνατο. Τα πιο κοινά συμπτώματα υπερδοσολογίας περιλαμβάνουν:
Λιγότερα κοινά συμπτώματα:
Η συνιστώμενη θεραπεία για την υπερδοσολογία ατομοξετίνης περιλαμβάνει τη χορήγηση ενεργού άνθρακα για την αποφυγή περαιτέρω απορρόφησης του φαρμάκου.
Αλληλεπιδράσεις
Η ατομοξετίνη είναι υπόστρωμα για το CYP2D6. Η ταυτόχρονη θεραπεία με αναστολέα του CYP2D6 όπως η βουπροπιόνη, η φλουοξετίνη ή η παροξετίνη έχει αποδειχθεί ότι αυξάνει την ατομοξετίνη στο πλάσμα κατά 100% ή περισσότερο, καθώς επίσης αυξάνουν τα επίπεδα της Ν -δεμεθυλατομοξετίνης και μειώνουν τα επίπεδα της 4-υδροξυτοτομοξετίνης στο πλάσμα κατά παρόμοιο βαθμό.
Η ατομοξετίνη έχει βρεθεί ότι αναστέλλει άμεσα τον υποδοχέα καλίου hERG με IC50 6,3 μM, το οποίο έχει τη δυνατότητα να προκαλέσει αρρυθμία. Έχει αναφερθεί η παράταση του QT με ατομοξετίνη σε θεραπευτικές δόσεις και σε υπερδοσολογία. Προτείνεται ότι η ατομοξετίνη δεν πρέπει να χρησιμοποιείται με άλλα φάρμακα που μπορεί να παρατείνουν το διάστημα QT, ταυτόχρονα με αναστολείς του CYP2D6 και να χρησιμοποιείται με προσοχή σε κακούς μεταβολιστές.
Φαρμακοδυναμική
Η ατομοξετίνη αναστέλλει τον προσυναπτικό μεταφορέα νορεπινεφρίνης (NET), εμποδίζοντας την επαναπρόσληψη νορεπινεφρίνης σε όλο τον εγκέφαλο, καθώς και την αναστολή της επαναπρόσληψης ντοπαμίνης σε συγκεκριμένες περιοχές του εγκεφάλου, όπως ο προμετωπιαίος φλοιός, όπου η έκφραση του μεταφορέα ντοπαμίνης (DAT) είναι ελάχιστη. Σε αρουραίους, η ατομοξετίνη αύξησε τις συγκεντρώσεις κατεχολαμίνης στον προμετωπιαίο φλοιό χωρίς να μεταβάλλει τα επίπεδα ντοπαμίνης στο ραβδωτό σώμα ή στον επικλινή πυρήνα. Αντιθέτως, η μεθυλφαινιδάτη, ένας αναστολέας επαναπρόσληψης ντοπαμίνης, βρέθηκε να αυξάνει τα επίπεδα ντοπαμίνης στον προμετωπιαιό φλοιό, στο ραβδωτό σώμα και στον επικλινή πυρήνα ίδιο βαθμό. Στα ποντίκια, η ατομοξετίνη βρέθηκε επίσης ότι αυξάνει τα επίπεδα της προμετωπιαίας κατεχολαμίνης χωρίς να επηρεάζει τα επίπεδα στο ραβδωτό σώμα και στον επικλινή πυρήνα.
Το καθεστώς της ατομοξετίνης ως αναστολέας μεταφορέα σεροτονίνης (SERT) σε κλινικές δόσεις στον άνθρωπο είναι αβέβαιη. Μια μελέτη απεικόνισης PET σε πιθήκους ρήσους διαπίστωσε ότι η ατομοξετίνη καταλαμβάνει > 90% και> 85% των νευρικών NET και SERT, αντίστοιχα Ωστόσο, και οι μελέτες μικροδιήθυσης σε ποντίκια και αρουραίους απέτυχαν να βρουν αύξηση της εξωκυτταρικής σεροτονίνης στον προμετωπιαίο φλοιό μετά από οξεία ή χρόνια θεραπεία με ατομοξετίνη. Υποστηρίζοντας την επιλεκτικότητα της ατομοξετίνης, μια μελέτη σε ανθρώπους δεν διαπίστωσε επίδραση στην πρόσληψη σεροτονίνης στα αιμοπεταλία (δείκτης αναστολής SERT) και αναστολή των επιδράσεων της τυραμίνης στην πίεση (δείκτης αναστολής του ΝΕΤ).