cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Citroën DS
Το Citroën DS (από το γαλλικό Déesse, δηλαδή θεά, και γνωστό ως βάτραχος στην Ελλάδα) ήταν ένα καινοτόμο πολυτελές αυτοκίνητο που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Οκτώβριο του 1955 έως τις 24 Απριλίου 1975. Κατά τη διάρκεια μιας παραγωγής που διήρκησε σχεδόν 20 έτη, συνολικά κατασκευάστηκαν 1.455.746 αντίτυπα σειράς DS, καθώς και της σειράς Citroën ID (από το γαλλικό Idée, δηλαδή ιδέα), όπως ονομαζόταν η φθηνότερη εξοπλιστικά εκδοχή του DS. Και οι δύο αυτές εκδοχές, αντικατέστησαν το, επίσης πρωτοποριακό για την εποχή του, Citroën Traction Avant, του 1934 - 1957, και αντικαταστάθηκαν τον Αύγουστο του 1974 από το Citroën CX.
To DS υπήρξε, και θεωρείται ακόμα και σήμερα, εξαιρετικά δημοφιλές, τόσο για τον φουτουριστικό, αεροδυναμικό σχεδιασμό του, όσο και για την καινοτόμο τεχνολογία του. Ιδιαίτερα με το πρωτοποριακό υδραυλικό σύστημα του DS, που τροφοδοτούσε την υδροπνευματική ανάρτηση, το σύστημα διεύθυνσης και τα φρένα, όπως και με το γεγονός ότι ήταν το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με μπροστινά δισκόφρενα, και μάλιστα ως στάνταρ, έθεσε και υψηλά στάνταρ στην ποιότητα κύλισης, την οδική συμπεριφορά και την αποτελεσματικότητα των φρένων.
Μάλιστα το DS κατέλαβε την τρίτη θέση σε σχετική ψηφοφορία που διεξήχθη τον Δεκέμβριο του 1999 στο Λας Βέγκας από διεθνείς ειδικούς, για το Αυτοκίνητο του Αιώνα, πίσω μόνο από το Ford Model T και το κλασικό Mini του 1959. Αναλυτικά, η τελική κατάταξη στην ψηφοφορία της τελικής 5άδας μοντέλων ήταν η εξής:
Επίσης, τοποθετήθηκε στην πέμπτη θέση από το περιοδικό Automobile Magazine στον επίσημο διαγωνισμό των «100 Coolest Cars» που έγινε το 2005, ενώ κέρδισε τον τίτλο του ομορφότερου αυτοκινήτου όλων των εποχών από το περιοδικό Classic & Sports Car, μετά από διαγωνισμό όπου κριτές ήταν 20 από τους μεγαλύτερους σχεδιαστές αυτοκινήτων, όπως οι Giorgetto Giugiaro (Τζορτζέτο Τζουτζιάρο), Ian Callum, Roy Axe, Paul Bracq και Leonardo Fioravanti.
Εξέλιξη
Η εξέλιξη του διαδόχου του Traction Avant είχε ξεκινήσει ήδη από το 1937, ως το «πρότζεκτ VGD» (Voiture à Grande Diffusion: Αυτοκίνητο Μεγάλης Εξάπλωσης), αλλά καθυστέρησε σημαντικά, λόγω της έκρηξης του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής Κατοχής της Γαλλίας στον Β’ Π.Π. οι ερευνητές της Citroën συνέχισαν μυστικά το έργο τους και δημιούργησαν τα πρωτότυπα που μετέπειτα εξελίχθηκαν στο Citroën 2CV και στο DS.
Ο Αντρέ Λεφέμπρ μαζί με τον Ιταλό Φλαμίνιο Μπερτόνι, οι οποίοι είχαν προηγουμένως σχεδιάσει το επίσης καινοτόμο Traction Avant που είχε εισαχθεί το 1934, ήταν οι κύριοι υπεύθυνοι, ως μηχανικός και σχεδιαστής αντίστοιχα, για το σχετικό πρότζεκτ που οδήγησε στον διάδοχο DS, καθώς και για το πολυτάλαντο 2CV που έκανε ντεμπούτο το 1948. Μάλιστα ο André Lefèbvre, ως μηχανικός εκπαιδευμένος στη σχολή του Gabriel Voisin, διάσημου κατασκευαστή αεροπλάνων και αυτοκινήτων, αποφάσισε να εφαρμόσει στην πράξη τις θεωρίες του δασκάλου του. Κατά συνέπεια, έθεσε προσωπικό στόχο να προσφέρει στο «πρότζεκτ VGD», σε συνεργασία με τον Flaminio Bertoni, μια αεροπορικής φιλοσοφίας αεροδυναμική φόρμα που θα πλησίαζε την τελειότητα, επιδεικνύοντας ταυτόχρονα τόλμη και στον μηχανολογικό τομέα. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, χρησιμοποίησε και αεροδυναμική σήραγγα, και μάλιστα το DS ήταν ένα από τα πρώτα στην ιστορία αυτοκίνητα που εξελίχθηκαν με την χρήση τέτοιας σήραγγας.
Ταυτόχρονα με τη συμμετοχή του στον κοινό αυτό σκοπό, ο Φλαμίνιο Μπερτόνι, ο σχεδιαστής του DS, δούλευε για χρόνια πάνω στην ιδέα ενός αυτοκινήτου με καταβολές από το ζωικό βασίλειο. Το 1946, είχε ήδη φτιάξει μια σειρά από σχετικά πρωτότυπα, μεταξύ των οποίων και την φυσικού μεγέθους μακέτα του «Ιπποποτάμου», το πρόπλασμα του DS. Σταδιακά, ως αποτέλεσμα της συνεργασίας των δύο δημιουργών του μοντέλου και κυρίως της αεροδυναμικής μελέτης που εκπόνησε ο Αντρέ Λεφέμπρ, το αρχικό αυτό πρότυπο έγινε ολοένα και πιο ομαλό και αεροδυναμικό, με λιγότερο έντονα «φουσκώματα» στο αμάξωμα, και εξελίχθηκε έτσι στο τελικό μοντέλο παραγωγής. Σημειωτέον ότι ο Μπερτόνι δεν ήταν απλώς ένας ιδιαίτερος σχεδιαστής αυτοκινήτων, καθώς ήταν επίσης ζωγράφος, γλύπτης και αρχιτέκτονας (προσοχή: να μην συγχέεται με τον μεταγενέστερο σχεδιαστή αυτοκινήτων Μπερτόνε).
Παράλληλα, το 1942 ο Paul Magès, ερευνητής της Citroën ήδη από το 1933 και μηχανικός σχετικά με τα συστήματα φρένων, συνέλαβε την πρωτοποριακή ιδέα να εφαρμόσει την υδραυλική ισχύ όχι μόνο στα φρένα, αλλά και στην ανάρτηση, με σκοπό τη διατήρηση σταθερού ύψους από το δρόμο, καθώς και στη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και του κιβωτίου ταχυτήτων. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ανέπτυξε μυστικά την υδροπνευματική τεχνολογία για όλα τα παραπάνω. Μετά από αρκετές πειραματικές μελέτες της Citroën με την τεχνολογία αυτή, τον Μάιο του 1954 η εταιρεία εισήγαγε στο Traction Avant την έκδοση 15Η (15 Hydraulique), μια παραλλαγή του 6-κύλινδρου Traction Avant 15CV, η οποία έφερε υδροπνευματική ανάρτηση στον πίσω άξονα, που διατηρούσε σταθερό ύψος από το δρόμο, ανεξάρτητα από το βάρος επιβατών και αποσκευών. Η έκδοση 15Η ήταν και το πρώτο δοκιμαστικό μοντέλο για την πλήρως εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση του DS, το οποίο την έφερε και στον μπροστινό και στον πίσω άξονα. Επιπρόσθετα, το Traction Avant 15Η έφερε και στάνταρ υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης και κιβωτίου ταχυτήτων, όπως συνέβη μετά και στο DS.
Οι πρώτες δοκιμές του DS ξεκίνησαν το 1951, υπό άκρα μυστικότητα, στους έρημους δρόμους της νότιας Γαλλίας. Το φθινόπωρο του 1954 το εξωτερικό ντιζάιν του αυτοκινήτου είχε πλέον εγκριθεί επίσημα από τη διοίκηση της εταιρείας. Ωστόσο, η ταυτόχρονη παρουσίαση και κυκλοφορία νέων μοντέλων από άλλες εταιρείες και ιδίως η τότε έντονη επίδραση της αισθητικής των Αμερικανικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, ώθησε τον Φλαμίνιο Μπερτόνι σε αρκετές ακόμα βελτιωτικές αλλαγές. Ως αποτέλεσμα, η τελική αισθητική διαμορφώθηκε μόλις τον Ιανουάριο του 1955, εκτός μόνο από το σχήμα στο πίσω μέρος της οροφής. Ο λόγος ήταν ότι ο Μπερτόνι δεν είχε ακόμα ικανοποιηθεί από αυτό, καθώς αναζητούσε μια σχεδιαστική απάντηση στην νέα τότε Αμερικανική μόδα, που είχε καθιερώσει τα πίσω πτερύγια, με σχεδιαστικές εμπνεύσεις από τους διαστημικούς πυραύλους της τότε «διαστημικής εποχής». Προκειμένου να τραβήξει το ενδιαφέρον του κοινού με μια αντίστοιχη πατέντα, χωρίς όμως να αλλάξει το ομαλό και καμπυλωτό προφίλ του αμαξώματος, εμπνεύστηκε τα χαρακτηριστικά πίσω φλας του Citroën DS στις άνω γωνίες του πίσω παρμπρίζ, με την τοποθέτησή τους στην προέκταση της καθεμίας υδροροής. Μόλις τον Αύγουστο του 1955, λίγες εβδομάδες πριν την επίσημη εισαγωγή και παρουσίαση του μοντέλου, είχε επιλύσει και αυτή την εκκρεμότητα, δίνοντας έτσι στο μοντέλο την οριστική του αισθητική εμφάνιση. Ο ίδιος, επίσης, ήταν ο εμπνευστής και της καινοτόμου τότε ιδέας του τιμονιού με την μία ακτίνα, το οποίο στις μετέπειτα δεκαετίες έγινε το σήμα κατατεθέν της Citroën και σε όλα τα μοντέλα της.
Παρουσίαση και σημασία για τη Γαλλία
thumb|left|Τα χαρακτηριστικά πίσω φλας όλων των Citroën DS.
Τελικώς, μετά από 18 χρόνια μυστικής ανάπτυξης ως ο διάδοχος του επίσης καινοτόμου Traction Avant, η αρχική έκδοση DS19 (υποδηλώνοντας την ονομασία DS και τον κυβισμό των 1.9 λίτρων) παρουσιάστηκε την Πέμπτη 5 Οκτωβρίου 1955 και ώρα 09:00 το πρωί στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Η αντισυμβατική φουτουριστική εμφάνιση του μοντέλου και η καινοτόμος τεχνολογία του, κατάφεραν να εξάψουν τη φαντασία του κοινού και της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας σχεδόν εν μία νυκτί. Ενδεικτικώς, μέχρι τις 09:45 π.μ. η Citroën είχε ήδη λάβει 749 παραγγελίες και μέσα στην πρώτη ημέρα συνολικά ελήφθησαν 12.000 παραγγελίες. Μάλιστα έως τη λήξη του Σαλονιού οι παραγγελίες ανήλθαν σε 80.000 και αυτό προκάλεσε αρχικά μια 15-μηνη λίστα αναμονής.
Το συγκεκριμένο μοντέλο δεν ήταν απλώς ένα στοίχημα για τη Citroën, αλλά και για τη χώρα γενικότερα. Για τη Γαλλία, η οποία ήταν την τότε εποχή σε φάση επούλωσης των πληγών και ανοικοδόμησης μετά την καταστροφή του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, καθώς και διαμόρφωσης της νέας ταυτότητάς της στον μετά-αποικιακό κόσμο, το αυτοκίνητο Citroën DS ήταν ένα σύμβολο της Γαλλικής εφευρετικότητας και έκανε τότε περήφανο όλο το γαλλικό λαό.
Το DS τόνισε, επίσης, το ενδιαφέρον του έθνους για την τεχνολογική πρόοδο και έθεσε τη χώρα στην κορυφή και πρωτοπορία των χωρών της «διαστημικής εποχής», κατά τη διάρκεια του ξέφρενου παγκόσμιου ανταγωνισμού για την τεχνολογία στην εποχή του Ψυχρού Πολέμου. Σε μακροχρόνια βάση, η καινοτόμος τεχνολογία του DS και των απευθείας «απογόνων» του (Citroën SM και Citroën CX), μαζί και με τις καινοτόμες τεχνολογίες του Τραίνου Υψηλών Ταχυτήτων TGV και του υπερηχητικού αεροσκάφους Κονκόρντ, συνέβαλαν σημαντικά στο γεγονός ότι τελικά, από τη δεκαετία του 1970, η Γαλλία σταθεροποιήθηκε ως η δεύτερη οικονομική δύναμη της Ευρώπης και η τέταρτη στον κόσμο.
Η σχεδιαστική του φιλοσοφία, επιπλέον, κυριολεκτικά αψήφισε κάθε συμβατικό σχεδιασμό της τότε παγκόσμιας αυτοκίνησης, καθώς οι δημιουργοί του μοντέλου είχαν αγνοήσει εντελώς τι έκαναν τότε οι άλλες εταιρείες στα μοντέλα τους. Μάλιστα, το αυτοκίνητο είχε αποσπάσει τα θετικά σχόλια και γνωστών προσωπικοτήτων, μεταξύ των οποίων ήταν και ο Γάλλος στρουκτουραλιστής φιλόσοφος Roland Barthes, ο οποίος είχε δημοσιεύσει μια σειρά άρθρων που αποθέωναν το DS και σε ένα από αυτά σχολίασε ότι έδειχνε «σαν να είχε πέσει από τον ουρανό».
Εκτός Γαλλίας, η ριζοσπαστική αλλά και κοσμοπολίτικη σχεδίαση του αυτοκινήτου είχε έναν ιδιαίτερο αντίκτυπο στους αντι-κομφορμιστές. Μια σχετική αμερικανική διαφήμιση απέδωσε πλήρως το στίγμα της εποχής: «Χρειάζεται ένας ιδιαίτερος άνθρωπος για να οδηγήσει ένα ιδιαίτερο αυτοκίνητο».
Καινοτόμες τεχνολογίες
thumb|right|Citroën DS Cabriolet στις ΗΠΑ, με το βελτιωμένης αεροδυναμικής ρύγχος στα DS των ετών 1962 - 1967. thumb|right|Οι κατευθυνόμενοι μπροστινοί προβολείς ενός DS21 (1967 - 1972), σε πλήρη στροφή. thumb|right|Οι κατευθυνόμενοι προβολείς ενός Citroën DS23 Pallas του 1974, κάτω από το αεροδυναμικό γυάλινο κάλυμμα (πάνω), σε σύγκριση με τους ακλόνητους και ακάλυπτους κυκλικούς προβολείς ενός Citroën ID19 του 1969 και προδιαγραφών των ΗΠΑ (κάτω).
Το DS ήταν εξαιρετικά δημοφιλές για τον φουτουριστικό, αεροδυναμικό σχεδιασμό του, με αεροδυναμικό συντελεστή Cd 0,382 (νούμερο σχεδόν απίστευτο για τα τότε στάνταρ), και για την καινοτόμο τεχνολογία του, που το έκανε να ξεχωρίζει από το κόσμο του αυτοκινήτου της εποχής του, ιδίως στην Ευρώπη. Ήδη από την εισαγωγή του στην αγορά στα τέλη του 1955 έφερε στάνταρ:
και μεταγενέστερα απέκτησε:
Citroën ID
thumb|right|Citroën DSpecial του 1974.
Η υψηλή τιμή του DS, ωστόσο, έπληξε τις πωλήσεις του σε μια χώρα που ακόμα ήταν σε φάση ανοικοδόμησης μετά την καταστροφή του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Το DS δεν παρουσίαζε πρακτικό ενδιαφέρον για τους δεκάδες χιλιάδες υποψήφιους αγοραστές, για τους οποίους τα 600.000 γαλλικά φράγκα, όσο ήταν η τιμή του προκατόχου Citroën Traction Avant, ήταν το ανώτατο όριο που μπορούσαν να διαθέσουν για ένα αυτοκίνητο. Αντιθέτως, το DS προσφερόταν σε τιμή 900.000 φράγκων με την ισοτιμία του 1955, καθιστώντας το μία επιλογή για μία ανώτερη κοινωνική τάξη. Τελικώς, η Citroën παρουσίασε τον Οκτώβριο του 1956 και μια πιο φθηνή και προσιτή εκδοχή του DS, το Citroën ID (από το γαλλική λέξη Idée, δηλαδή ιδέα), με συνεπακόλουθο αποτέλεσμα την οριστική λήξη της παραγωγής του Traction Avant τον Ιούλιο του 1957.
Αρχικά, η τιμή του ID19 στη γαλλική αγορά, ήταν πάνω από 25% φθηνότερη από αυτήν του DS19. Η διαφορά αυτή, ωστόσο, μειώθηκε ελαφρά τον Οκτώβριο του 1961, όταν η εταιρεία απέσυρε την εισαγωγική έκδοση ID19 Normale. Οι μεταγενέστερες εκδοχές του ID έλαβαν νέες ονομασίες, που αναφέρονται παρακάτω, αλλά συνολικά όλα αυτά τα μοντέλα αναφέρονται στα ιστορικά αφιερώματα ως η σειρά ID. thumb|left|Το ταμπλό του προηγούμενου DSpecial του 1974.
Διαχρονικά, η σειρά ID είχε μια κάπως πιο απλή εκδοχή της υδροπνευματικής ανάρτησης, ένα ταμπλό ανάλογης σχεδίασης με το DS, αλλά πιο φθηνό, ένα συμβατικό 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο με συμπλέκτη, αντί για το 4-τάχυτο ημιαυτόματο χωρίς συμπλέκτη, και αρχικά δεν είχε υδραυλικό τιμόνι, αν και το τελευταίο εμφανίστηκε από τη σεζόν (model year) του 1963, ως έξτρα.
Ειδικότερα το συμβατικό 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο με συμπλέκτη προσφέρθηκε και στο DS από τον Ιανουάριο του 1963 και μετά, ως μια προαιρετική φθηνότερη επιλογή, με μια αντίστοιχη έκπτωση στην τιμή πώλησης του μοντέλου, αν και στην πράξη δεν κυκλοφόρησαν πολλά DS με αυτό.
Το 1969, το ID19 μετονομάστηκε σε DSpécial και το ID20 μετονομάστηκε σε DSuper. Το 1972, προστέθηκε το ακόμα ισχυρότερο D Super5, που είχε βασιστεί στο DS21. Η σειρά ID δεν συνδυάστηκε ποτέ με τον κορυφαίο κινητήρα 2.347 cm³ του DS23 ή με ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection), καθώς έφερε σε όλες τις εκδόσεις μόνο καρμπυρατέρ. Από την άλλη, λόγω του εμφανώς χαμηλότερου κόστους συντήρησης, η σειρά ID γνώρισε μεγάλη απήχηση και ως ταξί, ιδίως στο Παρίσι.
Κινητήρες
thumb|right|Ο θάλαμος του κινητήρα του Citroën DS. Σημειώστε το δυσανάλογα μεγάλο μέγεθος του θαλάμου ως προς τον όγκο του κινητήρα, λόγω του ότι το DS είχε αρχικά σχεδιαστεί για να φιλοξενήσει έναν 6-κύλινδρο boxer κινητήρα, αντί για 4-κύλινδρους σε σειρά, που τελικώς τοποθετήθηκαν στο DS και μάλιστα όλοι προς το κέντρο του σασί, πίσω από τον μπροστινό άξονα. Στο μπροστινό άκρο του θαλάμου του κινητήρα (εδώ άδειο) ήταν πάντα η ρεζέρβα.
Κατά το στάδιο της εξέλιξης, το μπροστινό μέρος του σασί του Citroën DS είχε σχεδιαστεί για να φιλοξενήσει έναν επίπεδο 6-κύλινδρο (H6) αερόψυκτο βενζινοκινητήρα, ο οποίος είχε βασιστεί στον σχεδιασμό του επίπεδου 2-κύλινδρου (H2) αερόψυκτου βενζινοκινητήρα του Citroën 2CV, αλλά με 6 κυλίνδρους αντί για 2 (για την ιστορία, η διάταξη H6 τελικώς υιοθετήθηκε στην Porsche 911 από την εισαγωγή της πρώτης γενιάς της, το 1963, και διατηρείται διαχρονικά έως και σήμερα). Λίγους μήνες, ωστόσο, πριν την παρουσίαση του DS, η Citroën απέσυρε το μηχανικό αυτό σύνολο, καθώς εμφανίστηκαν κάποια προβλήματα αξιοπιστίας και, λόγω του μεγάλων χρηματικών ποσών που είχαν ήδη διατεθεί για τις τεχνολογικές καινοτομίες του DS, η εταιρεία διαπίστωσε τότε ότι της είχαν εξαντληθεί τα κονδύλια για να εξελίξει περαιτέρω τον εξακύλινδρο και να διορθώσει τα τεχνικά του ζητήματα.
Εξαιτίας αυτού του απρόβλεπτου παράγοντα, η Citroën εξαναγκάστηκε τους τελευταίους λίγους μήνες πριν το ντεμπούτο του DS να επιστρατεύσει επειγόντως έναν από τους κινητήρες του προκατόχου Citroën Traction Avant του 1934 - 1957. Συγκεκριμένα, τοποθέτησε τον 4-κύλινδρο σε σειρά (I4) κινητήρα Sainturat, κυβισμού 1.911 cm³, της έκδοσης Traction Avant 11CV (μοντέλα 11B και 11C), που είχε εισαχθεί τον Νοέμβριο του 1934 και είχε διατηρηθεί στην παλέτα των κινητήρων για το σύνολο της καριέρας του Traction Avant.
Ως αποτέλεσμα, τα πρώτα 9 χρόνια της καριέρας του DS, το μοναδικό μελανό σημείο του μοντέλου ήταν ο κινητήρας του, ο οποίος ήταν ιδιαίτερα αναχρονιστικός για ένα καινοτόμο αυτοκίνητο. Πάντως είχαν προηγηθεί ορισμένες τεχνικές βελτιώσεις στην κυλινδροκεφαλή από τον Georges Sainturat, που είχε σχεδιάσει και τον αρχικό κινητήρα εν έτει 1934, από τον οποίο και έλαβε την ονομασία. Για την ακρίβεια:
Αν και οι επιδόσεις δεν ήταν τότε ζήτημα πρώτης προτεραιότητας για τη Citroën, τα πρώτα DS είχαν εισπράξει κακές κριτικές για μέτριες επιδόσεις. Η τελική ταχύτητα των πρώτων DS με τον κινητήρα Sainturat, ο οποίος διατηρήθηκε έως το 1964, ήταν αρχικά 140 km/h (στο διάστημα 1955 - 1961) και με την αύξηση του κυβισμού του σε 1.987 cm³ έφτασε τα 150 km/h (στο διάστημα 1961 - 1964). Μεταγενέστερα πάντως αυτό βελτιώθηκε, με την εμφάνιση νέων κινητήρων και τα τελευταία DS κατάφερναν σαφώς καλύτερες επιδόσεις για την εποχή τους. Η υψηλότερη τελική ταχύτητα επετεύχθη από την DS23 στην έκδοση με ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection) και ήταν 191 km/h.
Συγκεκριμένα, στις αρχές της δεκαετίας του 1960 εξετάστηκαν οι εξής 6 πιθανές λύσεις:
thumb|left|Citroën DS Cabriolet που φέρει aftermarket τον V6 κινητήρα της Μaserati, ο οποίος εδώ καταλαμβάνει όλο τον θάλαμο του κινητήρα.
Ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, το σχετικό με την επίλυση αυτού του ζητήματος «Project S» είχε καταλήξει στην εξέλιξη ενός «υπερ - DS». Επισήμως, ο Robert Opron είχε λάβει εντολή να σχεδιάσει ένα μεγαλύτερο και βαρύτερο μοντέλο από το DS, αντί για μια ελαφρύτερη 2-πορτη σπορ έκδοση του DS.
Μέχρι το 1977, το σύστημα φορολόγησης των αυτοκινήτων στη Γαλλία ήταν τέτοιο, ώστε κυβισμοί άνω των 2.8 λίτρων ήταν εκτός γαλλικής πραγματικότητας, λόγω βαριάς φορολογίας. Αυτό είχε άμεσο αντίκτυπο στη Citroën, καθώς η εταιρεία δεν ήταν τότε ικανή να αναπτύξει έναν ελαφρύ κινητήρα με κυβισμό που δεν θα ξεπερνούσε το όριο αυτό και ταυτόχρονα θα ήταν επαρκώς ισχυρός. Για τον λόγο αυτό, οι λύσεις της κατασκευής ενός V6 ή πολύ περισσότερο ενός V8 κινητήρα απεδείχθησαν ουτοπικές και, αντίθετα με τον προκάτοχο Citroën Traction Avant που είχε στην παλέτα και έναν 6-κύλινδρο κινητήρα, το DS δεν συνδυάστηκε ποτέ με κινητήρα με πάνω από 4 κυλίνδρους.
Τελικώς, το «πρότζεκτ S» κατέληξε στη δημιουργία ενός διαφορετικού και ακόμα πολυτελέστερου μοντέλου. Για τον κινητήρα του, επιστρατεύτηκε και η Maserati, οπότε και υιοθετήθηκαν τα διακριτικά «SM» (δείτε: Ονομασία του Citroën SM). Ο εξαιρετικά ισχυρός 2.7 λίτρων V6 κινητήρας της Μaserati, σχεδιάστηκε από τον έμπειρο αρχιμηχανικό της Μaserati Τζούλιο Αλφιέρι και τοποθετήθηκε και στο 2-πορτο σπορ Citroën SM, που τελικώς παρουσιάστηκε και κυκλοφόρησε στην αγορά το 1970. Η Citroën δεν τον προσέφερε ποτέ στο DS, αλλά ορισμένοι οπαδοί του μοντέλου και κάποιοι βελτιωτικοί οίκοι είχαν προβεί στο παρελθόν σε σχετική aftermarket μετατροπή, όπως στο αυτοκίνητο της διπλανής φωτογραφίας.
Ενεργητική και παθητική ασφάλεια
thumb|right|Τα πίσω φλας του Citroën DS στις άνω γωνίες του πίσω παρμπρίζ, σε DS Pallas του 1972 - 1975. thumb|right|Τα χαρακτηριστικά πίσω φλας του Citroën DS στις άνω γωνίες του πίσω παρμπρίζ, σε κοντινό πλάνο. Φαίνεται καθαρά η τοποθέτηση των πίσω φλας στην προέκταση της υδροροής. thumb|right|Η τοποθέτηση της ρεζέρβας του Citroën DS, στο θάλαμο του κινητήρα και στο μπροστινό άκρο του αμαξώματος, κάτω από το καπό, με σκοπό να λειτουργεί σαν επιπλέον μηχανισμός απορρόφησης της ενέργειας πρόσκρουσης. thumb|right|Citroën DS C-Matic: το 4-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο του DS. Φαίνεται ο λεβιές ταχυτήτων όλων των DS και ο πίνακας οργάνων των DS του 1968 - 1975.
Ιδιαίτερα η παθητική ασφάλεια του DS, ήταν χωρίς αμφιβολία κορυφαία για την εποχή του. Το μοντέλο είχε σχεδιαστεί με βασική προτεραιότητα όχι μόνο την εμφάνιση και την οδική συμπεριφορά, αλλά και την ασφάλεια των επιβατών και ήδη από το 1955 έφερε στάνταρ:
thumb|right|Citroën DS23 Pallas του 1974. thumb|right|Το εσωτερικό ενός πλήρως εξοπλισμένου Citroën DS Pallas C-Matic (με το 4-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο), μοντέλο του 1969. Φαίνονται τα προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα, οι ζώνες ασφαλείας, καθώς και η διάταξη της μίας ακτίνας του τιμονιού, σαν ωροδείκτης σε «ώρα 7:30».
Η κορυφαία έκδοση Pallas
Η έκδοση αυτή ήταν διαθέσιμη σε συνδυασμό με όλα τα διαθέσιμα μηχανικά σύνολα του DS και προσφερόταν μόνο στην εκδοχή DS, ενώ δεν διατέθηκε ποτέ στη φθηνότερη εκδοχή Citroën ID. Διατηρήθηκε έως τη λήξη της παραγωγής του μοντέλου το 1975, ενώ σήμερα έχει γίνει άκρως συλλεκτική, με εξαιρετικά υψηλές εμπορικές τιμές μεταπώλησης.
Εκδοχές αμαξώματος
thumb|right|Citroën DS station wagon του 1972 στο [[Σιάτλ, ΗΠΑ.]] thumb|right|Εξαιρετικά σπάνιο [[Πλευρά οδήγησης|δεξιοτίμονο Citroën DS Cabriolet, του 1963 - 1967, στο Ηνωμένο Βασίλειο.]]
Κατασκευαζόταν σε 3 μορφές αμαξώματος:
Ειδικότερα στη Γαλλία, οι βελτιωτικοί οίκοι Chapron και Tissier παρήγαγαν σε λίγα αντίτυπα και ορισμένες ειδικές εκδόσεις, για την εγχώρια αγορά:
Σαλόνι
thumb|right|Ο χειρισμός του 4-τάχυτου ημι-αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων του DS.
Ιδιαίτερα ελκυστικό ήταν και το ταμπλό του Citroën DS, με ένα αντισυμβατικό για την τότε εποχή ντιζάιν και με έναν φουτουριστικό πίνακα οργάνων. Μάλιστα από τον Σεπτέμβριο του 1968, όταν και υπέστη έναν ριζικό επανασχεδιασμό και απέκτησε κυκλικά όργανα, καθιέρωσε και στάνταρ στροφόμετρο, κάτι εξαιρετικά σπάνιο τότε. Τον Σεπτέμβριο του 1969, καθιέρωσε και ένα ταχύμετρο που έδειχνε και τις αντίστοιχες αποστάσεις φρεναρίσματος σε αρκετές διαφορετικές ταχύτητες. Μια ακόμα ιδιαιτερότητα των DS και ID ήταν η ασυνήθιστη τοποθέτηση του εσωτερικού καθρέφτη χαμηλά στο παρμπρίζ, σχεδόν πάνω στο ταμπλό, λόγω του μικρού ύψους του πίσω παρμπρίζ, ώστε να είναι εφικτή η ορατότητα προς τα πίσω. Επίσης, προσοχή θέλει και το γεγονός ότι σε όλα τα DS και ID ο μοχλός των φλας δεν επανέρχεται αυτόματα μετά την ολοκλήρωση της στροφής. Αυτό ήταν μια συνειδητή επιλογή της Citroën στα παλαιότερα μοντέλα της, που διατηρήθηκε έως και τον διάδοχο του DS, το Citroën CX, καθώς θεωρούσε τότε ότι είναι προτιμότερο ο οδηγός να τον έχει διαρκώς υπό έλεγχο κατά τη δική του βούληση. Αντιθέτως, στον διάδοχο του CX, το Citroën XM, ήδη από την εισαγωγή του, το 1989, ο μοχλός των φλας γύριζε αυτόματα στην αρχική θέση μετά την ολοκλήρωση της στροφής.
Παραγωγή
thumb|right|Citroën DS19 του 1965 (γαλάζιο), δίπλα σε DS του 1967 - 1975 (λευκό). thumb|right|Γράφημα της ετήσιας παραγωγής του Citroën DS. thumb|right|Citroën DS του 1972 - 1975 με φώτα [[ομίχλης, στο Βέλγιο.]]
Το εντυπωσιακό είναι ότι το Citroën DS παρέμεινε δημοφιλές και διατήρησε σταθερά υψηλούς ρυθμούς ζήτησης σε ολόκληρη τη διάρκεια της 20-ετούς εμπορικής του πορείας, σε βαθμό που η παραγωγή δεν κατάφερνε πάντα να καλύπτει επαρκώς την ζήτηση, ιδίως στην Ευρώπη. Το αποκορύφωμα σημειώθηκε την χρονιά του 1970, όταν η ετήσια παραγωγή του έφτασε τα 103.633 αντίτυπα. Τελικώς, μετά το έτος αυτό και μόλις στις αρχές της δεκαετίας του 1970, κάποια επιμέρους στοιχεία του DS, όπως η καμπυλωτή αίσθηση μέσα στην καμπίνα των επιβατών, ο μοχλός ταχυτήτων πάνω στην κολώνα του τιμονιού και τα ξεχωριστά μπροστινά φτερά του αμαξώματος, άρχισαν πλέον να δείχνουν κάπως παλαιομοδίτικα.
Αναλυτικά, τα ετήσια νούμερα παραγωγής των DS και ID ήταν τα εξής:
Οι χρονολογίες δίνονται σε ημερολογιακά έτη και όχι σε model years (σεζόν). Το τελευταίο αντίτυπο, ένα DS23 Pallas sedan πράσινης εξωτερικής βαφής, κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 24 Απριλίου 1975. Συνολικά παρήχθησαν 1.455.746 αντίτυπα σειράς DS και ID, από τα οποία τα 1.330.755 κατασκευάστηκαν στη Γαλλία.
Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο
thumb|right|Citroën DS présidentielle, δηλαδή επίσημο προεδρικό, του [[Σαρλ ντε Γκωλ. Πρόκειται για μοντέλο του 1963.]]
Μετά τα δύο προεδρικά Citroën Traction Avant 15CV του 1954, το Citroën DS ήταν το πρώτο μοντέλο που συνέχισε την μακροχρόνια παράδοση χρήσης μεγάλων Citroën ως επίσημα οχήματα από την κυβέρνηση της Γαλλίας, καθώς και αυτό που έχει νοητά συνδεθεί εντονότερα με το κυβερνητικό πρεστίζ της χώρας αυτής στο παρελθόν. Υπήρξε το προεδρικό αυτοκίνητο του Στρατηγού Σαρλ ντε Γκωλ, ο οποίος μάλιστα το καθιέρωσε ως το επίσημο αποκλειστικό αυτοκίνητο της προεδρίας για ολόκληρο το χρονικό διάστημα που ήταν Πρόεδρος της Δημοκρατίας, από το 1958 έως το 1969. thumb|left|Το σαλόνι ενός Citroën DS21 Prestige του 1972 με βελτιώσεις από τον Henri Chapron.
Ο Charles de Gaulle είχε επαινέσει πολλές φορές τις ασυνήθιστες ικανότητες του Citroën DS, που του έσωσαν μάλιστα τη ζωή κατά τη διάρκεια της απόπειρας δολοφονίας εναντίον του, στο Petit-Clamart, στις 22 Αυγούστου 1962, που είχε σχεδιάσει ο Jean-Marie Bastien-Thiry. Συγκεκριμένα, οι πυροβολισμοί έσκασαν δύο από τα ελαστικά του αυτοκινήτου και παρ' όλα αυτά το όχημα μπόρεσε να διαφύγει, διατηρώντας μεγάλη ταχύτητα.
Γενικότερα, ήταν πολύ δημοφιλές στα μέλη της κυβέρνησης και στην αριστοκρατία της χώρας, καθώς και στους Διευθύνοντες Συμβούλους πολλών εταιρειών, όπως επίσης και σε πάρα πολλές προσωπικότητες σε παγκόσμια κλίμακα, για την εντυπωσιακή του εμφάνιση, καθώς και για την άνεση και την ευρυχωρία του.
Διαχρονική απήχηση και κουλτούρα
thumb|right|Η εορταστική παρέλαση των Citroën DS μπροστά από τον Πύργο του Άιφελ, στις 9 Οκτωβρίου 2005. thumb|right|Citroën DS - διαχρονική απήχηση. Εδώ σε σχετική εκδήλωση που έλαβε χώρα το 2012. thumb|right|Citroën DS - διαχρονικό ντιζάιν. thumb|right|[[Γάμος|Γαμήλιο Citroën DS23 injection σε φωτογραφία του 2006.]]
Για πολλά χρόνια, το Citroën DS υπήρξε συνυφασμένο με το Γαλλικό κράτος και τη Γαλλική κοινωνία γενικότερα, και είχε θεωρηθεί ως ένα σύμβολο καινοτομίας, αισιοδοξίας και ελευθερίας. Ακόμα και σήμερα, εξακολουθεί να κατέχει εξέχουσα θέση στην κοινωνία της χώρας του και να έχει πάρα πολλούς οπαδούς, τόσο στη Γαλλία, όσο και σε άλλα κράτη διεθνώς, που συνεχίζουν την ιστορία του, μέσω του μεγάλου αριθμού των σχετικών συλλόγων. Η πλέον συλλεκτική από όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, είναι το DS Cabriolet, λόγω της σπανιότητάς του, με τιμές που συνήθως ξεπερνούν τις 100.000 ευρώ. Γενικότερα όμως, όλα τα DS σε καλή κατάσταση έχουν φτάσει πλέον σε ιδιαίτερα υψηλές τιμές, με την εμπορική τους ζήτηση, ωστόσο, να διατηρείται σε υψηλά επίπεδα, εκ μέρους των οπαδών της Citroën και πολλών ακόμα οπαδών της αυτοκίνησης. Τα τελευταία χρόνια, επίσης, έχει οργανωθεί στο Διαδίκτυο μια ολόκληρη σειρά οδηγών συντήρησης και ένα δίκτυο για την εύκολη εξεύρεση και απόκτηση ανταλλακτικών, που επιτρέπει στους ιδιοκτήτες του DS την εύκολη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων τους, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία.
Πρόσφατη απόδειξη της διαχρονικής απήχησής του στο ευρύ κοινό, ήταν ο εορτασμός της 50-ής επετείου από την εισαγωγή του, ο οποίος έλαβε χώρα στις 9 Οκτωβρίου 2005 στο Παρίσι. Κατά τη διάρκεια της μεγαλοπρεπούς αυτής εκδήλωσης, συνολικά 1.600 Citroën DS από ολόκληρη την Ευρώπη παρέλασαν μπροστά από την Αψίδα του Θριάμβου. Διαχρονικά, το DS αντιπροσωπεύει το ίματζ της «κλασικής Γαλλίας» και θεωρείται ως ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα σύμβολα της χώρας, μαζί με το Citroën 2CV και τον Πύργο του Άιφελ, ενώ παράλληλα εξακολουθεί, ακόμα και σήμερα, να συμβολίζει την avant-garde προσέγγιση στο σχεδιασμό των αυτοκινήτων. Το DS έχει κυριολεκτικά σημαδέψει την εποχή του και έχει γίνει ένας μύθος της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Επιπλέον, έχει παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο σε πολλές κινηματογραφικές και τηλεοπτικές παραγωγές, έχοντας μέχρι σήμερα πάνω από 2.000 εμφανίσεις στη μεγάλη και στη μικρή οθόνη, και ενίοτε ενέπνευσε ακόμα και καλλιτέχνες. Μάλιστα η αυστραλιανή ταινία του 2000 «The Goddess of 1967» («Η Θεά του 1967») εμπνεύστηκε το όνομά της από το DS και, για την ακρίβεια, η ταινία αφορά ένα DS του 1967 (το όνομά του στα γαλλικά σήμαινε Déesse, δηλαδή θεά). Στα νεότερα χρόνια έχει πρωταγωνιστήσει ακόμα και σε βιντεοκλίπ τραγουδιών, σε αρκετές χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
DS Κατηγορία:Αυτοκίνητα πολυτελείας Κατηγορία:Αυτοκίνητα ράλλυ Κατηγορία:Γαλλικά αυτοκίνητα
Γηροκομείο (συνοικία)
Το Γηροκομείο είναι συνοικία της Αθήνας που βρίσκεται παράλληλα της λεωφόρου Κηφισίας, δίπλα στο Γηροκομείο της Αθήνας. Συνορεύει με τις περιοχές της Νέας Φιλοθέης, Αμπελοκήπων, Ελληνορώσων και τον δήμο Παλαιού Ψυχικού.
Η συνοικία ονομάστηκε έτσι λόγω της ύπαρξης (από τις αρχές της δεκαετίας του 1930) του Ιδρύματος του Γηροκομείου, δωρεάς των Ευσταθίου και Παλμύρας Λάμψα.
Η συνοικία του Γηροκομείου είναι μια σχετικά ήσυχη γειτονιά του 7ου διαμερίσματος του Δήμου Αθηναίων. Συνορεύει με τους Αμπελόκηπους με όρια τις οδούς Πανόρμου, Λαρίσης, με την περιοχή Ελληνορώσων με όριο την λεωφόρο Κηφισίας και με την συνοικία της Νέας Φιλοθέης με όριο την οδό Φλώρου. Στο Γηροκομείο υπάρχει και το Πάρκο για το Παιδί και τον Πολιτισμό (πρώην ΚΑΠΑΨ) το οποίο αποτελεί και πνεύμονα οξυγόνου για τους κατοίκους της περιοχής.
Εξυπηρετείται από λεωφορειακές γραμμές του ΟΑΣΑ και από την στάση Πανόρμου της γραμμής 3 του μετρό της Αθήνας.
Καραϊναγκάρ
Το Καραϊναγκάρ (ταμιλικά: காரை நகர்) (προφέρεται Κααράι-Ναγκάρ) βρίσκεται 20 χιλιόμετρα από την Τζάφνα της Σρι Λάνκα, στο νησί Καραϊτίβου. Στα ταμιλικά, σημαίνει τόπος με άφθονα δέντρα Κααράι.
Το νησί Καραϊναγκάρ έχει έκταση περίπου 26 τ.χλμ. και από το νησί υπήρχαν περίπου 20.000 ψηφοφόροι στις εκλογές του 1977. Ο σημερινός πληθυσμός του ανέρχεται σε 11,000. Το 30% της γης του νησιού μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την καλλιέργεια ρυζιού.
Δείτε επίσης
Κατηγορία:Γεωγραφία της Σρι Λάνκα
ΦΚ Σίνικ Γιαροσλάβλ
Η ΦΚ Σίννικ Γιαροσλάβλ (ρωσικά: ФК Шинник Ярославль) είναι ρωσική ποδοσφαιρική ομάδα από την πόλη Γιαροσλάβλ. Ιδρύθηκε το 1957. Έδρα της ομάδας είναι το στάδιο Σίννικ, χωρητικότητας 22.990 θεατών. Μετέχει στο Πρωτάθλημα ΦΝΛ. Έχει 10 συμμετοχές στο Πρωτάθλημα Ρωσίας.
Σύμβολα
Από την 1η Απριλίου του 2001, χρώματα της ομάδας αποτελούν το μαύρο και το μπλε. Η μπλούζα είναι μπλε με μαύρες ρίγες, ενώ το κοντό παντελόνι και οι κάλτσες έχουν χρώμα μαύρο. Στους εκτός έδρας αγώνες συχνά χρησιμοποιείται το λευκό χρώμα. Σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο του συλλόγου, Μιχαήλ Μοροζόφ, η ιδέα της επιλογής σταθερών αποχρώσεων ήταν του προπονητή Αλεξάντρ Πομπεγκάλοφ. Στο παρελθόν ο σύλλογος δεν είχε σταθερές αποχρώσεις στις εμφανίσεις του. Τη δεκαετία του 1960, η ομάδα φορούσε τα χρώματα της εθνικής Αργεντινής, ενώ στα τέλη της δεκαετίας του 1980, η ομάδα αγωνιζόταν με ερυθρόμαυρες μπλούζες, μαύρα κοντά παντελόνια και κάλτσες.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ιδρύσεις ποδοσφαιρικών ομάδων το 1957 Κατηγορία:Ποδοσφαιρικές ομάδες Ρωσίας
Φραντσέσκο Βενιέρ
Ο Φραντσέσκο Βενιέρ (Ιταλικά : Francesco Venier, 1489 - 2 Ιουνίου 1556) ήταν ο 81ος Δόγης της Βενετίας (11 Ιουνίου 1554 - 2 Ιουνίου 1556). Διακρίθηκε για τις εμπορικές του δραστηριότητες στην Ανατολή με τις οποίες απέκτησε μεγάλα πλούτη. Με την επιστροφή του στην Δημοκρατία της Βενετίας ανέβηκε σε υψηλές διοικητικές θέσεις όπως Ποντεστά στην Πάντοβα και στην Βερόνα, πρέσβης της Δημοκρατίας στον πάπα Παυλο Γ΄ αλλά απέτυχε πέντε φορές να εκλεγεί Πραίτορ στην Βασιλική του Αγίου Μάρκου.
Δόγης της Βενετίας
Ο Φραντσέσκο Βενιέρ εξελέγη Δόγης της Βενετίας παρά τις τελευταίες αποτυχίες του (11 Ιουνίου 1554). Η άσχημη υγεία του τον οδήγησε σε πλήρη αδιαφορία για τις κρατικές υποθέσεις, ζούσε απολαμβάνοντας τα πλούτη του. Το μόνο σημαντικό γεγονός τα δυο χρόνια που κυβέρνησε στην Βενετία είναι μια μεγάλη πείνα, με τον θάνατο του (2 Ιουνίου 1556) ο λαός δεν τον θρήνησε καθόλου λόγω της συμπεριφοράς και της αδιαφορίας του. Ο τάφος του βρίσκεται στον Ναό του Σωτήρος και διακοσμήθηκε με σχέδια του Τζάκοπο Σανσοβίνο (1557 - 1561).
Στρατονίκη του Πόντου
Η Στρατονίκη (άκμασε τον 1ο αι. π.Χ.) ήταν Ελληνίδα από το βασίλειο τού Πόντου, που ήταν αρχικά ερωμένη και έπειτα η 4η σύζυγος τού Μιθριδάτη ΣΤ΄ του Πόντου.
Βιογραφία
Ήταν από την πόλη Καβείρα τού Πόντου. Αρχικά ήταν γυναίκα μεσαίας κοινωνικής θέσης, καθώς ο πατέρας της ήταν αρπιστής. Ήταν και η ίδια αρπίστρια στην Αυλή τού Μιθριδάτη ΣΤ΄. Έγινε μία από τις ερωμένες του και τελικά ο βασιλιάς τη νυμφεύτηκε ως μία από τις συζύγους του το 86 π.Χ. Έκανε έναν γιο, τον Ξιφάρη. Έγινε μία από τις αγαπημένες συζύγους του και απέκτησε μεγάλη επιρροή επάνω του. Όταν ο Μιθριδάτης ΣΤ΄ εξαναγκάστηκε να αρχίσει την επικίνδυνη απόσυρσή του στον Εύξεινο Πόντο, άφησε τη Στραονίκη υπεύθυνη ενός ισχυρού φρουρίου, στο Κοινόν, στο οποίο είχε αποθηκεύσει ένα μεγάλο ποσό θησαυρού.
Η Στρατονίκη προκλήθηκε να προδώσει το φρούριο και τον θησαυρό στα χέρια τού στρατηγού Γναίου Πομπήιου, με τον όρο ο Πομπήιος να φεισθεί τη ζωή τού γιού της. Αλλά ο Μιθριδάτης ΣΤ΄ την τιμώρησε για την προδοσία της, με το να σκοτώσει τον Ξιφάρη μπροστά στα μάτια της. Η Στρατονίκη απεβίωσε το 63 π.Χ., όταν το βασίλειο τού Πόντου προσαρτήθηκε από τον Πομπήιο.
Οικογένεια
Παντρεύτηκε τον Μιθριδάτη ΣΤ΄ τού Πόντου κι είχε τέκνο:
Λιβανία
Η Λιβανία σήμερα είναι γνωστή από επίγραμμα του Λέοντος σχολαστικού που μας λέει ότι ήταν ορχηστρίδα, δηλαδή μιμάδα και χορεύτρια. Η ορχηστρίδες έπαιζαν το είδος του θεατρικού μιμητικού χορού, γι' αυτό έπρεπε να είναι πολύ καλές χορεύτριες. Ο Λέων προφανώς την είχε δει σε παράσταση στην Κωνσταντινούπολη, έζησαν την ίδια εποχή περίπου τον 6ο αιώνα. Ο Λέοντας την εξυμνεί ιδιαίτερα για τις χορευτικές και κινητικές της ικανότητες.
Παραπομπές
Κατηγορία:Βυζαντινοί ηθοποιοί Κατηγορία:Βυζαντινοί του 6ου αιώνα
Αισθητήρας απόλυτης πίεσης
Το σήμα του αισθητήρα απόλυτης πίεσης (MAP) χρησιμοποιείται για την μέτρηση του φορτίου του κινητήρα (σε συνάρτηση με τον αριθμό στροφών) και είναι βασικό για τον υπολογισμό της διάρκειας ψεκασμού. Ο αισθητήρας είναι συνδεδεμένος μέσω ενός σωλήνα υποπίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής μετά την πεταλούδα γκαζιού.
Είναι ένας πιεζοηλεκτρικός αισθητήρας και αυτό σημαίνει ότι η αντίστασή του μεταβάλλεται όταν μεταβάλλεται η πίεση. Αποτελείται από ένα κύκλωμα ενίσχυσης του σήματος και ένα τσιπ πυριτίου, που επάνω του έχει 4 ηλεκτρικές αντιστάσεις συνδεδεμένες σε γέφυρα. Το τσιπ βρίσκεται μέσα σε ένα στεγανό θάλαμο που έχει μία πίεση αναφοράς (ατμοσφαιρική). Ο θάλαμος χωρίζεται σε δυο μέρη. Στο ένα βρίσκεται το τσιπ (όπου επικρατεί ατμοσφαιρική πίεση) και στο άλλο μέρος έχουμε την πίεση που θέλουμε να μετρήσουμε, δηλαδή η πίεση της πολλαπλής εισαγωγής. Όταν μεταβάλλεται η πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής, η μεμβράνη πάνω στην οποία στηρίζεται το τσιπ κάμπτεται και αλλάζει η αντίστασή του. Επομένως αλλάζει και η τάση που διαβάζει η Μονάδα Ελέγχου Κινητήρα (Engine Control Unit / ΕCU), η οποία μεταφράζει την αλλαγή της τάσης σαν αλλαγή της πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής.
Κατηγορία:Όργανα μέτρησης Κατηγορία:Τεχνολογία οχημάτων
408 π.Χ.
Παραπομπές
Κατηγορία:Έτη
Ένοπλες Δυνάμεις (Γαλλία)
Οι Γαλλικές Ένοπλες Δυνάμεις (γαλλικά: Forces armées françaises) αποτελούν τις ένοπλες δυνάμεις της Γαλλίας. Περιλαμβάνουν το Στρατό Ξηράς, το Πολεμικό Ναυτικό, την Πολεμική Αεροπορία και την Εθνική Χωροφυλακή, εκ των οποίων οι τρεις πρώτες είναι υπό την αποκλειστική αρμοδιότητα του Υπουργείου Άμυνας. Ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας είναι ο επικεφαλής των ενόπλων δυνάμεων, με τον τίτλο αρχηγός των στρατευμάτων (chef des armées). Ο Πρόεδρος είναι η ανώτατη αρχή για τα στρατιωτικά θέματα και είναι ο μοναδικός αξιωματούχος που μπορεί να διατάξει ένα πυρηνικό πλήγμα.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Στρατός της Γαλλίας
ΦΚ Σιμπίρ Νοβοσιμπίρσκ
Η Σιμπίρ Νοβοσιμπίρσκ (ρωσικά: Футбольный клуб «Сибирь») είναι ρωσική ποδοσφαιρική ομάδα από την πόλη Νοβοσιμπίρσκ. Ιδρύθηκε το 1936. Έδρα της ομάδας είναι το Στάδιο Σπαρτάκ, χωρητικόητας 12.500 θεατών. Συμμετέχει στην Πρώτη Κατηγορία, αφού το 2010 υποβιβάστηκε από το Πρωτάθλημα Ρωσίας.
Ιστορία
Η ομάδα ήταν γνωστή ως:
Ίμρε Μπόντα
Ο Ιμρέ Μπόντα (ουγγρικά: Boda Imre) είναι πρώην διεθνής Ούγγρος ποδοσφαιριστής που αγωνιζόταν ως κεντρικός επιθετικός και έκανε καριέρα στην Ουγγαρία και στην Ελλάδα.
ΦΚ Σιμπίρ Νοβοσιμπίρσκ
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ποδοσφαιρικές ομάδες Ρωσίας Κατηγορία:Ιδρύσεις ποδοσφαιρικών ομάδων το 1936 Κατηγορία:ΦΚ Σιμπίρ Νοβοσιμπίρσκ
Ίμρε Μπόντα
Καριέρα
Γεννήθηκε στις 10 Οκτωβρίου του 1961 στο Ζόλνοκ της Ουγγαρίας και ξεκίνησε την καριέρα του το 1973 από τα τμήματα υποδομής της ΜΤΚ Βουδαπέστης ενώ το 1980 προωθήθηκε στην πρώτη ομάδα του συλλόγου όπου αγωνίστηκε ως το 1987 πετυχαίνοντας 58 γκολ σε 190 αγώνες πρωταθλήματος. Έπειτα από ένα μικρό πέρασμα με τη μορφή δανεισμού από τη Βάσας, το καλοκαίρι του 1988 μεταγράφηκε στην Ελλάδα και συγκεκριμένα στον Ολυμπιακό Βόλου, παρά το γεγονός πως για την απόκτησή του είχαν ενδιαφερθεί τόσο ο Ολυμπιακός Πειραιώς όσο και ο ΠΑΟΚ.
Με τη φανέλα της ομάδας του Βόλου καταφέρνει να αναδειχτεί πρώτος σκόρερ του πρωταθλήματος για την αγωνιστική περίοδο 1988-89 με 20 τέρματα, ξεπερνώντας το μεγάλο όνομα της εποχής και συμπατριώτη του, Λάγιος Ντέταρι που είχε 15. Κατά τη δεύτερη χρονιά του στην ομάδα του Βόλου σημείωσε 10 τέρματα σε 15 αγώνες, καθώς ένας σοβαρός τραυματισμός δεν του επέτρεψε να αγωνιστεί περισσότερο. Την επόμενη χρονιά παρέμεινε αρχικά στον Ολυμπιακό Βόλου, πετυχαίνοντας μάλιστα 10 γκολ στον πρώτο γύρο του πρωταθλήματος της Β΄ Εθνικής, τον Ιανουάριο όμως μεταγράφηκε στον ΟΦΗ. Το πέρασμα του από την ομάδα της Κρήτης ήταν απογοητευτικό καθώς την πρώτη σεζόν πέτυχε μόλις 5 γκολ σε 20 συμμετοχές, ενώ τη δεύτερη είχε 4 συμμετοχές χωρίς να καταφέρει να σκοράρει και αποχώρησε από την ομάδα τον Δεκέμβριο του 1991. Επέστρεψε στον Ολυμπιακό Βόλου, ο οποίος συμμετείχε στη Β΄ Εθνική, όπου αγωνίστηκε μέχρι το 1993, οπότε επέστρεψε στην πατρίδα του για λογαριασμό της ΒΣΚ Βουδαπέστης, στην οποία και κρέμασε τα παπούτσια του.
Ο Μπόντα διετέλεσε 8 φορές διεθνής με την Εθνική Ουγγαρίας, πετυχαίνοντας 3 τέρματα.
Πηγές
Κατηγορία:Ούγγροι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Επιθετικοί ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ολυμπιακού Βόλου Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΟΦΗ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Ουγγαρίας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΜΤΚ Βουδαπέστης Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Βάσας ΣΚ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΒΣΚ Βουδαπέστης Κατηγορία:Ξένοι ποδοσφαιριστές στην Ελλάδα Κατηγορία:Ούγγροι ποδοσφαιριστές στο εξωτερικό
Ηλεκτρονικός πόλεμος
Ο ηλεκτρονικός πόλεμος (EW) είναι οποιαδήποτε πολεμική ενέργεια σχετίζεται με τη χρήση του ηλεκτρομαγνητικού φάσματος ή κατευθυνόμενη ενέργεια για τον έλεγχο του φάσματος, με την επίθεση σε κάποιον εχθρό, ή την παρεμπόδιση επιθέσεων του εχθρού μέσω του φάσματος. Ο σκοπός του ηλεκτρονικού πολέμου είναι η άρνηση στον αντίπαλο του πλεονεκτήματος της πρόσβασης στο ΗΜ φάσμα ή η εξασφάλιση απρόσκοπτης πρόσβασης στο ΗΜ φάσμα. Ο ηλεκτρονικός πόλεμος μπορεί να διεξαχθεί μπορεί να εφαρμοστεί από τον αέρα, τη θάλασσα, τη γη και το διάστημα, από επανδρωμένα και μη επανδρωμένα συστήματα και μπορεί να στοχεύσει ανθρώπους, επικοινωνίες, ραντάρ, ή άλλους στόχους.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ηλεκτρονικός πόλεμος
Πελοπίδας
Ο Δαμανος  (410 π.Χ. - 364 π.Χ) ήταν Θηβαίος στρατηγός, πολιτικός και διοικητής του Ιερού Λόχου. Μαζί με τον συμπολίτη και φίλο του Επαμεινώνδα κατέστησαν τη Θήβα ως μια ισχυρή δύναμη, συμβάλλοντας τα μέγιστα στην επιβολή της Θηβαϊκής ηγεμονίας στον ελλαδικό χώρο.
Τα πρώτα χρόνια
Πατέρας του ήταν ο Ιπποκλής, ένας Θηβαίος ευγενής. Αν και μεγάλωσε μέσα σε πλούτη, ο Πελοπίδας ανέπτυξε ακέραιο χαρακτήρα, ακολουθώντας λιτό και απλό βίο. Γυμναζόταν συχνά, και από τις αγαπημένες του ασχολίες ήταν η πάλη και το κυνήγι, όπως αναφέρει ο Πλούταρχος. Διέθετε όλο του το χρόνο του για τις ανάγκες της πόλης του, γεγονός που ουσιαστικά δεν του άφηνε περιθώρια να διαχειριστεί επικερδώς την περιουσία του, με αποτέλεσμα αυτή να συρρικνωθεί, αν και ουδόλως φαίνεται να τον ενδιέφερε κάτι τέτοιο. Επιπλέον βοηθούσε αφειδώς τους φτωχούς. Χαρακτηριστικά, καταγράφεται ένα περιστατικό όπου οι φίλοι του τον νουθετούσαν ότι παραμελεί τα χρήματα, τα οποία είναι κάτι αναγκαίο. Τότε αυτός τους έδειξε τον Νικόδημο, έναν κουτσό και τυφλό, και είπε: "Αυτούς είναι αναγκαίο να μην παραμελούμε".
Από νωρίς συνδέθηκε μέσω στενής φιλίας με τον Επαμεινώνδα. Συμπλήρωναν ο ένας τον άλλον ως προσωπικότητες και τους ένωνε μια κοινή φιλοδοξία, η καταξίωση της πόλης τους στο πολιτικό στερέωμα της αρχαίας Ελλάδας. Η φιλία τους έγινε πιο δυνατή κατά τη διάρκεια μιας εκστρατείας των Σπαρτιατών στην Αρκαδία, το 385 π.Χ. Η Θήβα, σύμμαχος της Σπάρτης τότε, είχε συνδράμει τους Λακεδαιμόνιους με ένα στρατιωτικό σώμα, στο οποίο εντάσσονταν ο Πελοπίδας και ο Επαμεινώνδας. Στη Μαντίνεια διεξήχθη μάχη, στην οποία ο Πελοπίδας δεχόμενος επτά τραύματα έπεσε στο έδαφος. Ο Επαμεινώνδας, παρόλο που τον θεώρησε νεκρό, έσπευσε να τον υπερασπιστεί, μόνος εναντίον πλήθους εχθρών. Σύντομα και ο ίδιος πληγώθηκε από λόγχη στο στήθος και από ξίφος στον βραχίονα. Ωστόσο η ανέλπιστη παρέμβαση του Σπαρτιάτη βασιλιά Αγησιπόλιδος, ο οποίος αφίχθη στο σημείο, τους έσωσε από βέβαιο θάνατο.
Η άνοδος του Πελοπίδα
Το 382 π.Χ. τρεις Θηβαίοι ολιγαρχικοί, ο Αρχίας, ο Λεοντίδας και ο Φίλιππος προσκάλεσαν τον Σπαρτιάτη στρατηγό Φοιβίδα να τους βοηθήσει να καταλάβουν την εξουσία. Ο Φοιβίδας πράγματι πείσθηκε και κατέλαβε αιφνιδιαστικά την Καδμεία, ακρόπολη της Θήβας, την ημέρα της εορτής των Θεσμοφορίων. Στην πόλη εγκαθιδρύθηκε ολιγαρχία, ενώ ειναι χοντρός δημοκρατική μερίδα, στην οποία ανήκε ο Πελοπίδας, υπέστη διώξεις. Ο Ισμηνίας, ένας εκ των ηγετών της, μεταφέρθηκε αιχμάλωτος στη Σπάρτη. Ο Πελοπίδας και άλλα μέλη της κατέφυγαν στην Αθήνα. Στην Καδμεία παρέμεινε σπαρτιατική φρουρά.
Στις αρχές της άνοιξης του 379 π.Χ. ο Πελοπίδας και άλλοι δημοκρατικοί οργάνωσαν συνωμοσία για την ανατροπή των ολιγαρχικών. Εισερχόμενοι εν μέσω χιονοθύελλας στη Θήβα μεταμφιεσμένοι σε γεωργούς και κυνηγούς και αρχικά κρύφτηκαν σε φιλικά σπίτια. Μια νύχτα το σχέδιο τους ετέθη σε εφαρμογή. Η ομάδα του Πελοπίδα ανέλαβε το δύσκολο έργο να δολοφονήσει τον Λεοντιάδα, ο οποίος περιγράφεται ως νηφάλιος και ανδρείος. Φτάνοντας στην οικεία του, χτύπησαν για αρκετή ώρα την πόρτα και όταν ένας υπηρέτης τους άνοιξε, εισέβαλλαν. Ο Λεοντιάδας ξύπνησε από τον θόρυβο και αντιλαμβανόμενος τα τεκτενόμενα σηκώθηκε, οπλίστηκε και επιτέθηκε στον πρώτο που συνάντησε, τον Κιφησόδωρο, σκοτώνοντας τον. Αμέσως μετά συνεπλάκη με τον επόμενο, που έτυχε να είναι ο Πελοπίδας. Μετά από σκληρή μονομαχία, λόγω της στενότητας του χώρου και του νεκρού που αποτελούσε εμπόδιο, ο Πελοπίδας φόνευσε τον Λεοντιάδα. Της ιδίας μοίρας έτυχαν και οι άλλοι ολιγαρχικοί. Την επομένη ημέρα επικυρώθηκε και τυπικά από την Εκκλησία του Δήμου η αποκατάσταση του δημοκρατικού πολιτεύματος. Ο Πελοπίδας ακολούθως έλαβε το αξίωμα του Βοιωτάρχη και πολιόρκησε την σπαρτιατική φρουρά στην Καδμεία. Καθότι σύντομα έφθασαν νέα πως ο σπαρτιατικός στρατός βρισκόταν στα Μέγαρα, στους πολιορκημένους επετράπη η αποχώρηση, έπειτα από συμφωνία. Έκτοτε η εκτίμηση των συμπολιτών του προς το πρόσωπο του ήταν έκδηλη, καθώς δεν πέρασε έτος ως τον θάνατο του, που να μην τον εκλέξουν είτε Βοιωτάρχη είτε διοικητή του Ιερού Λόχου.
Η τροπή των εξελίξεων κατέστησε τη σύγκρουση με τη Σπάρτη αναπόφευκτη. Παρότι οι Σπαρτιάτες θεωρούνταν οι καλύτεροι πολεμιστές της Ελλάδας εκείνη την εποχή, το επόμενο διάστημα οι Θηβαίοι σημείωσαν κάποιες σποραδικές επιτυχίες στη Βοιωτία εναντίον τους. Συν τοις άλλοις ο Πελοπίδας με τέχνασμα πέτυχε να στρέψει τους Αθηναίους κατά των Σπαρτιατών. Μετά τη μάχη της Τεγύρας το 375 π.Χ., στην οποία ο Πελοπίδας επικεφαλής του Ιερού Λόχου επέδειξε απαράμιλλο θάρρος και γενναιότητα νικώντας υπέρτερες δυνάμεις, οι Σπαρτιάτες, αποφασισμένοι να απαντήσουν δυναμικά, και με αφορμή τις ηγεμονικές αξιώσεις των Θηβαίων επί των υπολοίπων Βοιωτών εισέβαλλαν στη Βοιωτία με τον βασιλιά Κλεόμβροτο.
Οι Θηβαίοι προετοιμάστηκαν για την κρίσιμη μάχη που θα επακολουθούσε. Όταν ο Πελοπίδας έφευγε, η σύζυγος του γνωρίζοντας τον ορμητικό του χαρακτήρα στη μάχη τον παρακάλεσε δακρυσμένη να προσέξει τη ζωή του. Εκείνος της απάντησε " γι' αυτό, γυναίκα, πρέπει να παρακινείς τους στρατιώτες, τους άρχοντες όμως (να τους παρακινείς) να σώζουν τους άλλους". Προσερχόμενος στο στρατόπεδο των Βοιωτών υποστήριξε τη γνώμη του Επαμεινώνδα για διαξαγωγή μάχης, τη στιγμή που οι υπόλοιποι είχαν διχαστεί και κυριευθεί από ηττοπάθεια. Η συνηγορία του υπέρ της μάχης τους ενέπνευσε εμπιστοσύνη και ελπίδα. Στη μάχη των Λεύκτρων το 371 π.Χ. που ακολούθησε, οι Θηβαίοι επικράτησαν. Ο Πελοπίδας είχε μέγιστη συνεισφορά πολεμώντας με ορμή και ανδρεία, διασπώντας ως αρχηγός του Ιερού Λόχου τις γραμμές των Σπαρτιατών οπλιτών και προκαλώντας τους μεγάλες απώλειες. Η νίκη στα Λεύκτρα έθραυσε συντριπτικά την δύναμη της Σπάρτης και ανέδειξε τη Θήβα ως την ισχυρότερη πόλη-κράτος στην Ελλάδα, σηματοδοτώντας την αρχή της περιόδου της Θηβαϊκής ηγεμονίας.
Η δράση του κατά την περίοδο της Θηβαϊκής ηγεμονίας
Κατά το 370 π.Χ. μαζί με τον Επαμεινώνδα εισέβαλλαν στην Πελοπόννησο με ισχυρό στρατό, για να υποστηρίξουν το νεοσύστατο Κοινό των Αρκάδων, οι οποίοι μετά τα Λεύκτρα αποφάσισαν να ανεξαρτητοποιηθούν, ενώ και άλλα μέλη της Πελοποννησιακής Συμμαχία ς, ηγέτιδα της οποίας ήταν ανέκαθεν η Σπάρτη, οδηγήθηκαν σε αποστασία, όπως η Ηλεία και το Άργος. Επίσης, τον επόμενο χρόνο συνέβαλλαν και στην επανασύσταση του κράτους των Μεσσηνίων, που οι Σπαρτιάτες είχαν καταλύσει από τον καιρό των Μεσσηνιακών Πολέμων. Ακολούθως ο Πελοπίδας και ο Επαμεινώνδας κατηγορήθηκαν από αντιπάλους τους, επειδή κατά την εκστρατεία αυτή διατήρησαν το αξίωμα του Βοιωτάρχη για τέσσερις επιπλέον μήνες μετά τη λήξη της θητείας τους. Γι' αυτό το λόγο δικάστηκαν αλλά τελικώς αφέθησαν ελεύθεροι.
Το 369 π.Χ. αντιπρόσωποι θεσσαλικών πόλεων έφθασαν στη Θήβα, ζητώντας βοήθεια εναντίον του τυράννου των Φερών Αλεξάνδρου. Ο Πελοπίδας εξεστράτευσε με δύναμη στη Θεσσαλία, απωθώντας τον Αλέξανδρο και σώζοντας προσωρινά τους Θεσσαλούς από την επιθετικότητα και τη σκληρότητα του. Αφού διευθέτησε προς ώρας τα θέματα της Θεσσαλίας, έλαβε πρόσκληση να μεσολαβήσει στη διαμάχη για τον θρόνο της Μακεδονίας, που είχε ξεσπάσει μεταξύ του Αλεξάνδρου Β' και του σφετεριστή Πτολεμαίου. Αξιοσημείωτο είναι πως αφού επέλυσε τη διαμάχη, για να διασφαλίσει την τήρηση των συμφωνηθέντων πήρε στη Θήβα τριάντα νέους, γόνους ευγενών, ως ομήρους. Μεταξύ αυτών ήταν και ο μελλοντικός βασιλιάς Φίλιππος Β', πατέρας του Μεγάλου Αλεξάνδρου.
Το 365 π.Χ. επισκέφθηκε ως αντιπρόσωπος της Θήβας τον Πέρση βασιλιά Αρταξέρξη Β' όπου εξασφάλισε χρηματοδότηση της πόλης του. Με τα χρήματα αυτά οι Θηβαίοι έφτιαξαν ισχυρό στόλο με τον οποίο απέσπασαν περιοχές που άνηκαν στην δεύτερη Αθηναϊκή συμμαχία.
Ο θάνατος του
Με την επάνοδο του στη Θήβα, έφθασαν και πάλι πρέσβεις από την Θεσσαλία ζητώντας ξανά τη βοήθεια του, καθώς ο τύραννος των Φερών Αλέξανδρος κατέστρεφε και υποδούλωνε τις πόλεις τους. Έτσι το 364 π.Χ. ο Πελοπίδας ετοιμάστηκε να εκστρατεύσει ξανά εναντίον του. Κατά την αναχώρηση του σημειώθηκε έκλειψη ηλίου. Καταφθάνοντας στη Θεσσαλία, συγκέντρωσε τις δυνάμεις των Θεσσαλών στα Φάρσαλα και αμέσως κινήθηκε κατά του Αλεξάνδρου. Οι δύο αντίπαλοι συγκρούστηκαν στις Κυνός Κεφαλές της Θεσσαλίας. Ο Πελοπίδας, ο οποίος έτρεφε μεγάλη οργή και μίσος για τον άνθρωπο που τον είχε φυλακίσει, προσπάθησε κατά τη διάρκεια της μάχης να τον συναντήσει και να τον σκοτώσει. Ο Αλέξανδρος αναζήτησε προστασία μεταξύ των σωματοφυλάκων του. Ο Πελοπίδας τους επιτέθηκε, σκοτώνοντας και τραυματίζοντας μερικούς, δέχθηκε και ο ίδιος όμως αρκετά πλήγματα από τα δόρατα τους. Παρότι ο στρατός του τελικά επικράτησε, ο ίδιος πέθανε. Ο θάνατος του λύπησε βαθιά τους Θηβαίους αλλά και τους Θεσσαλούς, οι οποίοι ζήτησαν εκείνοι να τον θαψουν, αίτημα που έγινε δεκτό. Του απεδώθησαν μεγάλες νεκρικές τιμές, ενώ επίσης εστήθη και μεγάλος ανδριάντας στους Δελφούς προς τιμήν του.
Πηγές
Κατηγορία:Αρχαίοι Έλληνες στρατηγοί Κατηγορία:Αρχαίοι Θηβαίοι
453 π.Χ.
Γεγονότα
Κατηγορία:Έτη
Συκέα Λάρισας
Η Συκέα ή Συκιά είναι χωριού του δήμου Ελασσόνας του νομού Λάρισας. Σύμφωνα με την απογραφή του 2011 έχει 525 κατοίκους. Το χωριό είναι κτισμένο σε υψόμετρο 190 μέτρων. . Απέχει 15 χιλιόμετρα από την Ελασσόνα. Οι κάτοικοι του ασχολούνται με τη γεωργία, κυρίως με καλλιέργειες ελιάς, καπνού και αμπελιών, και την κτηνοτροφία.
Ιστορικά στοιχεία
Η Συκιά ορίστηκε έδρα ομώνυμης κοινότητας το 1919. Η κοινότητα διατηρήθηκε μέχρι το 1997, οπότε και προσαρτήθηκε στον δήμο Ποταμιάς με το πρόγραμμα Καποδίστριας και το 2010 προσαρτήθηκε στον δήμο Ελασσόνας.
Απογραφές πληθυσμού
Η πορεία του πληθυσμού σύμφωνα με τις απογραφές: