cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Βάτσουαφ Μιτσούτα
Ο Βάτσουαφ Μιτσούτα (πολωνικά: Wacław Micuta, ψευδώνυμο: Βάτσεκ [Wacek]) (6 Δεκεμβρίου 1915, Πετρογκράντ – 21 Σεπτεμβρίου 2008, Γενεύη ήταν Πολωνός οικονομολόγος, βετεράνος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και υπάλληλος των Ηνωμένων Εθνών.
Πήρε μέρος στην υπεράσπιση της Πολωνίας το Σεπτέμβριο του 1939 και, στην Εξέγερση της Βαρσοβίας το 1944, είχε τη διοίκηση ενός από τα δύο τανκς που είχαν καταλάβει από τους Γερμανούς.
Βιογραφία
αριστερά|μικρογραφία|200x200εσ| [[Εξέγερση της Βαρσοβίας: Μιτσούτα, διοικητής της τεθωρακισμένης διμοιρίας Τάγμα Σοφία, σε ένα αιχμάλωτο γερμανικό τανκ Panther]] Ο Μιτσούτα γεννήθηκε σε μια πολωνική οικογένεια στο Κρέσι, στο Πετρογκράντ της Ρωσίας. Ήταν γιος του Λεόναρντ Μιτσούτα (1885-1916) και της Βάντα Παβουόβιτς (1880-1956). Το 1922, η οικογένειά του μετακόμισε στο Πόζναν, στη δυτική Πολωνία, όπου ολοκλήρωσε το γυμνάσιο και σπούδασε οικονομικά. Δραστηριοποιήθηκε και στο προσκοπικό κίνημα. Ολοκλήρωσε τη στρατιωτική του κατάταξη στο Βουοντίζμιες Βουολίνσκι, στην ανατολική Πολωνία, με τον βαθμό του ανθυπολοχαγού.
Αφού ολοκλήρωσε τις σπουδές του τον Ιούνιο του 1939, έγινε γραμματέας του Βοεβόδα του Βοεβοδάτου Σιλεσίας, Μίχαου Γκραζίνσκι, αλλά κράτησε αυτή τη θέση μόνο για λίγο λόγω του ξεσπάσματος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου.
Εκεί προσήχθη στην Ένοπλη Αντίσταση από τον Γιαν Νόβακ-Γεζιοράνσκι. Στην αρχή ήταν βοηθός του Ταγματάρχη Γιαν Βουονταρκιέβιτς. Ωστόσο, το Σεπτέμβριο του 1940 έγινε εκπαιδευτής στις Γκρι Τάξεις (στρατιώτες-πρόσκοποι). Μετά το 1941 υπηρέτησε ως εκπαιδευτής στο Λβουφ μέχρι τον Ιούλιο του 1942, όταν συνελήφθη από την Γκεστάπο. Υπό την ανάκριση και τα βασανιστήρια δεν ομολόγησε τίποτα και δεν πρόδωσε κανέναν από τους υπόγειους συντρόφους του. Χάρη στις προσπάθειες φίλων για λογαριασμό του, μετά από αρκετούς μήνες αφέθηκε ελεύθερος. Επανέλαβε την υπόγεια δραστηριότητα και προήχθη σε ανθυπολοχαγό. μικρογραφία|200x200εσ| Τεθωρακισμένη διμοιρία Τάγμα Σοφία σε αιχμάλωτο γερμανικό τανκ Panther Το καλοκαίρι του 1944, ο Μιτσούτα επέστρεψε στη Βαρσοβία, όπου έγινε αξιωματικός ειδικών αναθέσεων για το τάγμα προσκοπισμού Zośka του Πολωνικού Εσωτερικού Στρατού. Κατά τη διάρκεια της Εξέγερσης της Βαρσοβίας, το τάγμα κατέλαβε δύο γερμανικά τανκς Panther και ο Μιτσούτα έγινε διοικητής μιας νεοσυσταθείσας τεθωρακισμένης διμοιρίας (μοναδικής στο είδος της στην πλευρά των ανταρτών) που πολέμησε στην περιοχή Βόλα της Βαρσοβίας.
Ο Μιτσούτα ήταν ο πραγματικός διοικητής ενός από τα άρματα μάχης, που ονομαζόταν Magda, και το χρησιμοποίησε σε μια επιχείρηση που απελευθέρωσε το στρατόπεδο συγκέντρωσης Γκεσιούφκα. Η επιχείρηση απελευθέρωσε περίπου 350 Πολωνούς, Έλληνες, Ούγγρους και Γάλλους Εβραίους. Ένας από τους απελευθερωμένους κρατούμενους, ο Χένρικ Λέντερμαν, οργάνωσε ένα τάγμα από τους απελευθερωμένους Εβραίους, το οποίο παρουσίασε στον Μιτσούτα. Αυτή η μονάδα πολέμησε υπό τον Μιτσούτα για το υπόλοιπο της εξέγερσης, σύμφωνα με τον Μιτσούτα «[πολεμώντας] σαν τρελοί... Νομίζω ότι μόνο τρεις από αυτούς επέζησαν».
Στις 11 Αυγούστου 1944, οι Πολωνοί αντάρτες αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν τα άρματα μάχης που κατέλαβαν, τα οποία είχαν υποστεί μεγάλες ζημιές, και να εκκενώσουν τη Βόλα μέσω του αποχετευτικού συστήματος για την Παλιά Πόλη της Βαρσοβίας.
Στη μάχη που ακολούθησε, ο Μιτσούτα τραυματίστηκε στον αριστερό του πνεύμονα, αλλά μετά από μια σύντομη παραμονή σε νοσοκομείο των ανταρτών επέστρεψε στη μάχη, λαμβάνοντας αργότερα μέρος σε μάχες στις συνοικίες Τσερνιάκουφ και Σρουντμιέστσιε.
Κατά τη διάρκεια της Εξέγερσης προήχθη σε λοχαγό.
Μεταπολεμικά
Μετά τον πόλεμο, ο Μιτσούτα κράτησε τις δραστηριότητές του με τον Εσωτερικό Στρατό μυστικές από τις κομμουνιστικές αρχές, που δίωκαν και καταδίωκαν πρώην μέλη του Εσωτερικού Στρατού. Εργάστηκε στο Ζακοπάνε και στο Λοτζ ως εκπαιδευτής οδήγησης. Από το 1946 εργάστηκε στο Υπουργείο Κεντρικού Σχεδιασμού.
Το 1948 πήρε άδεια να ταξιδέψει με την οικογένειά του στην Ελβετία, όπου αποφάσισε να παραμείνει. Άρχισε να εργάζεται για την Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη και στη συνέχεια σε άλλες επιτροπές του ΟΗΕ. Τα καθήκοντά του περιελάμβαναν τη συλλογή οικονομικών δεδομένων και τη σύνταξη οικονομικών εκθέσεων για την Πολωνία και άλλες χώρες του Ανατολικού Μπλοκ. Το 1960 προσφέρθηκε εθελοντικά να λάβει μέρος σε μια ειρηνευτική αποστολή του ΟΗΕ στο κατεστραμμένο από τον πόλεμο Βελγικό Κονγκό. Συμμετείχε επίσης σε άλλες αποστολές στη Ρουάντα και στο Μπουρούντι. Μεταξύ 1965 και 1968 ήταν αντιπρόεδρος του Προγράμματος Ανάπτυξης του ΟΗΕ για την Ευρώπη. Υπηρέτησε ως εκπρόσωπος του ΟΗΕ στη Δημοκρατία του Τσαντ. Το 1971 διετέλεσε Αναπληρωτής Διευθυντής Επιχειρήσεων για το Τμήμα του ΟΗΕ για τα Ναρκωτικά.
Μετά τη συνταξιοδότησή του το 1976, ο Μιτσούτα συνέχισε τις δραστηριότητές του για λογαριασμό των αναπτυσσόμενων χωρών. Ήταν επίσης πρωτοπόρος και ακούραστος υποστηρικτής των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και ιδρυτής του Ινστιτούτου Ανάπτυξης Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας στη Γενεύη. Ενώ εργαζόταν για το ινστιτούτο, ανέπτυξε μια σόμπα χαμηλού κόστους σε κατανάλωση καυσίμου που θα μπορούσε εύκολα να κατασκευαστεί και να χρησιμοποιηθεί σε φτωχές χώρες. Αυτό το σχέδιο σόμπας δημοσιεύτηκε από το Δίκτυο Οικιακής Ενέργειας HEDON στο περιοδικό τους, Boiling Point.
Ήταν συγγραφέας πολλών επαγγελματικών δημοσιεύσεων και βραβευμένος με πολλά βραβεία. Δραστηριοποιήθηκε στην Οργάνωση των Πολωνών στην Ελβετία και σε οργανώσεις που ασχολούνταν με τις Πολωνοεβραϊκές σχέσεις. Το Φεβρουάριο του 2000, προήχθη σε αντισυνταγματάρχη των Πολωνικών Ενόπλων Δυνάμεων σε ανενεργό καθήκον.
Ο Μιτσούτα πέθανε στις 21 Σεπτεμβρίου 2008 στη Γενεύη.
Βραβεία
Για τη συμμετοχή του στην Πολωνική Εκστρατεία Σεπτεμβρίου 1939, ο Μιτσούτα έλαβε τον Σταυρό της Ανδρείας και το Τάγμα Στρατιωτικής Αξίας της Πολωνίας. Του απονεμήθηκε ένα δεύτερο Τάγμα Στρατιωτικής Αξίας της Πολωνίας για τη συμμετοχή του στην Εξέγερση της Βαρσοβίας.
Στις 10 Απριλίου 2007 του απονεμήθηκε ο Σταυρός του Διοικητή με Αστέρι του Τάγματος της Αναγέννησης της Πολωνίας.
Παραπομπές
Κατηγορία:Πολωνοί οικονομολόγοι Κατηγορία:Μέλη του Πολωνικού Εσωτερικού Στρατού Κατηγορία:Πολωνικό στρατιωτικό προσωπικό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου‎ Κατηγορία:Συμμετέχοντες στην Εξέγερση της Βαρσοβίας Κατηγορία:Αποδέκτες του Αργυρού Σταυρού του Τάγματος Στρατιωτικής Αξίας της Πολωνίας Κατηγορία:Αποδέκτες του Σταυρού της Ανδρείας (Πολωνία) Κατηγορία:Διοικητές με Αστέρι του Τάγματος της Αναγέννησης της Πολωνίας
Γκάβιν Ουίλιαμσον
Ο Γκάβιν Αλεξάντερ Ουίλιαμσον (αγγλικά: Gavin Alexander Williamson, γεννημένος στις 25 Ιουνίου 1976) είναι ένας Βρετανός πολιτικός του Συντηρητικού Κόμματος, που υπηρετεί ως Υπουργός Παιδείας του Ηνωμένου Βασιλείου στην Κυβέρνηση του Μπόρις Τζόνσον από τον Ιούνιο του 2019. Ο Ουίλιαμσον είχε υπηρετήσει ως Υπουργός Άμυνας από το Νοέμβριο του 2017 ως το Μάιο του 2019, όταν και παύθηκε από το αξίωμά του λόγω διαρροής πληροφοριών του Εθνικού Συμβουλίου Ασφαλείας. Ο ίδιος αρνήθηκε ότι η πληροφορία διέρρευσε εξαιτίας του.
Έχει διατελέσει βουλευτής από τις εκλογές του 2010 για την εκλογική περιφέρεια του Νότιου Στάφορντσαϊρ. Στη Δεύτερη Κυβέρνηση Κάμερον ήταν Κοινοβουλευτικός Ιδιαίτερος Γραμματέας του Πάτρικ Μακλάφλιν, Υπουργού Μεταφορών, και μετέπειτα, τον Οκτώβριο του 2013, Κοινοβουλευτικός Ιδιαίτερος Γραμματέας του Πρωθυπουργού. Από τις 14 Ιουλίου 2016 ως τις 2 Νοεμβρίου 2017 υπηρέτησε ως Επικεφαλής Συντονισμού της Βουλής των Κοινοτήτων στην Κυβέρνηση Μέι.
Παραπομπές
Κατηγορία:Βρετανοί πολιτικοί
Ευρωπαϊκός Μηχανισμός Χρηματοπιστωτικής Σταθεροποίησης
Ο Ευρωπαϊκός Μηχανισμός Χρηματοπιστωτικής Σταθεροποίησης (European Financial Stabilisation Mechanism - EFSM) ήταν ένα (προσωρινό) πρόγραμμα χρηματοδότησης έκτακτης ανάγκης, το οποίο βασίζονταν σε αντληθέντα κεφάλαια από τις χρηματοπιστωτικές αγορές, κατοχυρωμένο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, χρησιμοποιώντας τον προϋπολογισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης ως εγγύηση. Λειτουργούσε υπό την εποπτεία της Επιτροπής και αποσκοπούσε στη διατήρηση της χρηματοπιστωτικής σταθερότητας στην Ευρώπη με την παροχή οικονομικής βοήθειας προς τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης που βρίσκονταν σε οικονομική δυσκολία. Το ταμείο της Επιτροπής, που υποστηρίζονταν από τα 28 μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, είχε την εξουσία να αυξηθεί έως και 60 δισεκατομμύρια €. Ταυτόχρονα, μια ξεχωριστή οντότητα, το Ευρωπαϊκό Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας (EFSF) εξουσιοδοτούνταν να δανειστεί έως και € 440.000.000.000. Τόσο το EFSM, όσο και το EFSF, λειτούργησαν μέχρι τον Ιούνιο του 2013, όταν αντικαταστάθηκαν με τον (μόνιμο) Ευρωπαϊκό Μηχανισμό Σταθερότητας (ESM).
To EFSM είχε την μέγιστη πιστοληπτική διαβάθμιση (AAA από την Fitch Ratings και την Standard & Poor’s και Αaa από την Moody’s).
Παραπομπές
Κατηγορία:Ευρωπαϊκή Ένωση Κατηγορία:Ευρωζώνη
North American P-51 Mustang
Από τα τέλη του 1943, τα P-51B και P-51C (που συμπληρώθηκαν από τα P-51D από τα μέσα του 1944) χρησιμοποιήθηκαν από την Όγδοη Πολεμική Αεροπορία της USAAF για τη συνοδεία βομβαρδιστικών σε επιδρομές πάνω από τη Γερμανία, ενώ η Δεύτερη Τακτική Πολεμική Αεροπορία της RAF και η Ένατη Αεροπορία της USAAF χρησιμοποίησε τα Mustangs με κινητήρα Merlin ως μαχητικά-βομβαρδιστικά, ρόλους στους οποίους τα Mustang βοήθησαν στη διασφάλιση της αεροπορικής υπεροχής των Συμμάχων το 1944. Το P-51 χρησιμοποιήθηκε επίσης από τις συμμαχικές αεροπορικές δυνάμεις στα θέατρα της Βόρειας Αφρικής, της Μεσογείου, της Ιταλίας και του Ειρηνικού. Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι πιλότοι των Mustang ισχυρίστηκαν ότι κατέστρεψαν 4.950 εχθρικά αεροσκάφη.
Στην αρχή του Πολέμου της Κορέας, το Mustang, που τότε είχε μετονομαστεί σε F-51, ήταν το κύριο μαχητικό των Ηνωμένων Πολιτειών έως ότου τα αεριωθούμενα μαχητικά, συμπεριλαμβανομένου του F-86 της North American, ανέλαβαν αυτόν τον ρόλο. Το Mustang έγινε τότε ένα εξειδικευμένο μαχητικό-βομβαρδιστικό. Παρά την εμφάνιση των αεριωθούμενων μαχητικών, το Mustang παρέμεινε σε υπηρεσία με ορισμένες αεροπορικές δυνάμεις μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980. Μετά τον πόλεμο της Κορέας, τα Mustang έγιναν δημοφιλή αεροσκάφη αγώνων.
Σχεδιασμός και ανάπτυξη
μικρογραφία| Το NA-73X, με κοντή εισαγωγή αέρα στο καρμπυρατέρ και στρογγυλεμένο παρμπρίζ χωρίς πλαίσιο: Στην παραγωγή των Mustang Mk I, το παρμπρίζ χωρίς πλαίσιο αντικαταστάθηκε με μια μονάδα τριών τεμαχίων που ενσωμάτωσε αλεξίσφαιρο παρμπρίζ. Το 1938, η βρετανική κυβέρνηση δημιούργησε μια επιτροπή αγορών στις Ηνωμένες Πολιτείες, με επικεφαλής τον Σερ Χένρι Σελφ. Στον Σελφ ανατέθηκε η συνολική ευθύνη για την παραγωγή, την έρευνα και την ανάπτυξη της RAF, και υπηρέτησε επίσης με τον Σερ Γουίλφριντ Φρίμαν. Ο Σελφ συμμετείχε επίσης στην Υποεπιτροπή του Βρετανικού Αεροπορικού Συμβουλίου για τις Προμήθειες (ή στην «Επιτροπή Εφοδιασμού») και ένα από τα καθήκοντά του ήταν να οργανώσει την κατασκευή και την προμήθεια αμερικανικών μαχητικών αεροσκαφών για τη RAF. Εκείνη την εποχή, οι επιλογές ήταν πολύ περιορισμένες, καθώς κανένα αμερικανικό αεροσκάφος που κατασκευαζόταν τότε ή πετούσε δεν πληρούσε τα ευρωπαϊκά πρότυπα, με μόνο το Curtiss P-40 Tomahawk να τα πλησιάζει. Το εργοστάσιο Curtiss-Wright λειτουργούσε σε πλήρη δυναμικότητα, επομένως τα P-40 ήταν σε έλλειψη.
Ο Τζον Άτγουντ από τη Βόρεια Αμερική πέρασε πολύ χρόνο από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο του 1940 στα γραφεία της Βρετανικής Επιτροπής Αγορών στη Νέα Υόρκη συζητώντας τις βρετανικές προδιαγραφές του προτεινόμενου αεροσκάφους με Βρετανούς μηχανικούς. Οι συζητήσεις αποτελούνταν από ελεύθερα σχέδια ενός αεροσκάφους με τους Βρετανούς αξιωματούχους. Ο Σερ Χένρι Σελφ ανησυχούσε ότι η North American δεν είχε σχεδιάσει ποτέ ένα μαχητικό, επιμένοντας να αποκτήσουν τα σχέδια και μελετούσαν το πειραματικό αεροσκάφος Curtiss XP-46 και τα αποτελέσματα των δοκιμών της αεροδυναμικής σήραγγας για το P-40, πριν τους παρουσιάσουν λεπτομερή σχέδια σχεδίασης με βάση η συμφωνημένη ιδέα. Η Βόρεια Αμερική αγόρασε τα σχέδια και τα δεδομένα από την Curtiss για 56.000 £,  επιβεβαιώνοντας την αγορά με την Επιτροπή Αγορών. Η Επιτροπή Αγορών ενέκρινε τα σχέδια λεπτομερούς σχεδιασμού που προέκυψαν, υπογράφοντας την έναρξη του προγράμματος Mustang στις 4 Μαΐου 1940, παραγγέλνοντας 320 στις 29 Μαΐου 1940. Οι μηχανικοί Curtiss κατηγόρησαν τη North American για λογοκλοπή.
Η βρετανική Επιτροπή Αγορών όρισε τον οπλισμό με τέσσερα πολυβόλα 0,303 in (7,7 χλστ.) (όπως χρησιμοποιούνται στο Tomahawk), με κόστος μονάδας που δεν υπερβαίνει τα 40.000 $, και την παράδοση του πρώτου αεροσκάφους παραγωγής έως τον Ιανουάριο του 1941. Τον Μάρτιο του 1940, παραγγέλθηκαν 320 αεροσκάφη από τον Φρίμαν, ο οποίος είχε γίνει ο εκτελεστικός επικεφαλής του Υπουργείου Παραγωγής Αεροσκαφών (MAP) και η σύμβαση ανακοινώθηκε στις 24 Απριλίου.
Το NA-73X, το οποίο σχεδιάστηκε από μια ομάδα με επικεφαλής τον επικεφαλής μηχανικό Έντγκαρ Σμούεντ, ακολούθησε την καλύτερη συμβατική πρακτική της εποχής, σχεδιασμένο για να είναι εύκολο να κατασκευαστεί μαζικά. Ο σχεδιασμός περιλάμβανε πολλά νέα χαρακτηριστικά. Το ένα ήταν ένα φτερό που σχεδιάστηκε χρησιμοποιώντας αεροτομές ομαλής ροής, οι οποίες αναπτύχθηκαν σε συνεργασία από την North American Aviation και την Εθνική Συμβουλευτική Επιτροπή για την Αεροναυπηγική (NACA). Αυτές οι αεροτομές παρείχαν χαμηλή αντίσταση σε υψηλές ταχύτητες. Κατά την ανάπτυξη του NA-73X, διεξήχθη μια δοκιμή σε σήραγγα ανέμου των δύο πτερύγων, το ένα με πενταψήφιες αεροτομές NACA και το άλλο με τις νέες αεροτομές NAA/NACA 45–100, στο Πανεπιστήμιο της Ουάσιγκτον. Τα αποτελέσματα αυτής της δοκιμής έδειξαν την υπεροχή της πτέρυγας που σχεδιάστηκε με τις αεροτομές NAA/NACA 45–100. αριστερά|μικρογραφία| XP-51 41-039, ένα από τα δύο αεροσκάφη Mustang Mk I που παραδόθηκαν στην USAAC για δοκιμή Το άλλο χαρακτηριστικό ήταν η νέα διάταξη ψύξης τοποθετημένη προς τα πίσω που μείωσε την αντίσταση της ατράκτου και την επίδρασή της στο φτερό. Αργότερα, μετά από πολλή εξέλιξη, ανακάλυψαν ότι το συγκρότημα ψύξης θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί το φαινόμενο Μέρεντιθ, στο οποίο ο θερμός αέρας έβγαινε από το ψυγείο παρέχοντας προώθηση. Επειδή το NAA δεν είχε κατάλληλη αεροδυναμική σήραγγα για να δοκιμάσει αυτό το χαρακτηριστικό, χρησιμοποίησε την 3 μέτρων αεροδυναμική σήραγγα GALCIT στο Ινστιτούτο Τεχνολογίας της Καλιφόρνια. Αυτό οδήγησε σε κάποια διαμάχη σχετικά με το εάν η αεροδυναμική του συστήματος ψύξης του Mustang αναπτύχθηκε από τον μηχανικό της NAA Έντγκαρ Σμούεντ ή από την Curtiss, καθώς η NAA είχε αγοράσει το πλήρες σετ δεδομένων αεροσήραγγας των P-40 και XP-46 και εκθέσεις δοκιμαστικών πτήσεων. Το NA-73X ήταν επίσης ένα από τα πρώτα αεροσκάφη που ανύψωσαν την άτρακτο μαθηματικά χρησιμοποιώντας κωνικές τομές. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα λείες επιφάνειες με χαμηλή αντίσταση. Για να υποβοηθηθεί η παραγωγή, το πλαίσιο του αεροσκάφους χωρίστηκε σε πέντε κύρια τμήματα - εμπρός, κεντρική, πίσω άτρακτος και δύο μισά πτερά - όλα εξοπλισμένα με καλωδιώσεις και σωληνώσεις πριν ενωθούν.
Το πρωτότυπο NA-73X παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1940, μόλις 102 ημέρες μετά την παραγγελία. Πέταξε για πρώτη φορά στις 26 Οκτωβρίου 1940, 149 ημέρες από τη σύμβαση, μια ασυνήθιστα σύντομη περίοδος ανάπτυξης, ακόμη και κατά τη διάρκεια του πολέμου. Με τον πιλότο Βανς Μπρις στα χειριστήρια, το πρωτότυπο είχε καλό χειρισμό και χωρούσε ένα εντυπωσιακό φορτίο καυσίμου. Η ημιμονόκοκ άτρακτος τριών τμημάτων του αεροσκάφους κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο για εξοικονόμηση βάρους. Ήταν οπλισμένο με τέσσερα πολυβόλα AN/M2 Browning διαμετρήματος 0,30 (7,62 mm) στα φτερά και δύο πολυβόλα AN/M2 Browning διαμετρήματος 0,50 (12,7 mm) τοποθετημένα κάτω από τον κινητήρα και πυροδοτούνταν μέσω του τόξου της έλικας χρησιμοποιώντας εξοπλισμό συγχρονισμού.
Ο κινητήρας Allison στο Mustang I είχε υπερσυμπιεστή ενός σταδίου με αποτέλεσμα η ισχύς να πέφτει γρήγορα πάνω από τα 15.000 πόδια. Αυτό το έκανε ακατάλληλο για χρήση στα υψόμετρα όπου γίνονταν οι αερομαχίες στην Ευρώπη. Οι προσπάθειες της Allison να αναπτύξει έναν κινητήρα για μεγάλο υψόμετρο υποχρηματοδοτήθηκαν, αλλά παρήγαγαν τον V-1710-45, ο οποίος διέθετε έναν βοηθητικό υπερσυμπιεστή μεταβλητής ταχύτητας που είχε ισχύ 1150 hp στα 22400 ft. Τον Νοέμβριο του 1941, η NAA μελέτησε τη δυνατότητα χρήσης του, αλλά η τοποθέτηση του υπερβολικού μήκους του στο Mustang θα απαιτούσε εκτεταμένες τροποποιήσεις στο πλαίσιο του αεροσκάφους και θα προκαλούσε μεγάλες καθυστερήσεις στην παραγωγή. Τον Μάιο του 1942, μετά από θετικές αναφορές από την RAF για την απόδοση του Mustang I κάτω από τα 15.000 ft, ο Ρόναλντ Χάρκερ, δοκιμαστικός πιλότος της Rolls-Royce, πρότεινε την τοποθέτηση ενός Merlin 61, όπως αυτός που τοποθετήθηκε στο Spitfire Mk IX. Ο Merlin 61 είχε υπερσυμπιεστή δύο ταχυτήτων, δύο σταδίων, με ενδιάμεση ψύξη, σχεδιασμένο από τον Στάνλεϊ Χούκερ της Rolls-Royce. Τόσο ο Merlin 61 όσο και ο V-1710-39 ήταν ικανοί να αποδώσουν περίπου 1570 hp σε έκτακτη ανάγκη σε σχετικά χαμηλό υψόμετρο, αλλά ο Merlin ανέπτυξε 1390 hp στα 23500 ft έναντι των 1150 hp στα 11800 ft,  αυξάνοντας την τελική ταχύτητα από 630 km/h (390 mph) στα ~15000 ft σε περίπου 710 km/h (440 mph) στα 28100 ft. Οι αρχικές πτήσεις αυτού που ήταν γνωστό στη Rolls-Royce ως Mustang Mk X ολοκληρώθηκαν στο αεροδρόμιο της Rolls-Royce στο Χάκνολ τον Οκτώβριο του 1942.
Ταυτόχρονα, η δυνατότητα συνδυασμού του πλαισίου του P-51 με την αμερικανική έκδοση Packard του κινητήρα Merlin, που κατασκευάστηκε με άδεια χρήσης, διερευνώνταν στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Τον Ιούλιο του 1942, υπογράφηκε σύμβαση για δύο πρωτότυπα, τα οποία ονομάστηκαν για λίγο XP-78, αλλά σύντομα έγιναν τα XP-51B. Με βάση τον κινητήρα Packard V-1650-3 που αντιγράφει τις επιδόσεις του Merlin 61, η NAA υπολόγισε για το XP-78 τελική ταχύτητα 716 km/h (445 mph) στα 28000 ft και μέγιστο ύψος τα 42000 ft. Η πρώτη πτήση του XP-51B πραγματοποιήθηκε τον Νοέμβριο του 1942, αλλά η USAAF ενδιαφερόταν τόσο που η αρχική σύμβαση για 400 αεροσκάφη είχε υπογραφεί τρεις μήνες νωρίτερα, τον Αύγουστο. Η μετατροπή οδήγησε στην παραγωγή του P-51B που ξεκίνησε στο εργοστάσιο της North American στο Ίνγκλγουντ, στην Καλιφόρνια, τον Ιούνιο του 1943, και τα P-51 άρχισαν να διατίθενται στην 8η και 9η Πολεμική Αεροπορία τον χειμώνα του 1943–1944. Η τοποθέτηση του υπερτροφοδοτούμενου Merlin 61 δύο σταδίων, πάνω από 160 κιλά βαρύτερου από το Allison, που κινούσε μια έλικα Hamilton Standard με τέσσερις λεπίδες, απαιτούσε να μετακινηθεί το φτερό ελαφρώς προς τα εμπρός για να διορθωθεί το κέντρο βάρους του αεροσκάφους. Αφού η USAAF, τον Ιούλιο του 1943, διεύθυνε τους κατασκευαστές μαχητικών αεροσκαφών να μεγιστοποιήσουν την εσωτερική χωρητικότητα καυσίμου, η NAA υπολόγισε το κέντρο βάρους του P-51B ώστε να είναι αρκετά προς τα εμπρός ώστε να συνυπολογίζει την επιπλέον δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 320 λίτρων (85 αμερικανικά γαλλόνια) στην άτρακτο πίσω από τον πιλότο, αυξάνοντας σημαντικά την εμβέλεια του αεροσκάφους σε σχέση με το προηγούμενο P-51A. Η NAA ενσωμάτωσε τη δεξαμενή στην παραγωγή του P-51B-10 και παρείχε κιτ για να μετασκευάσει όλα τα υπάρχοντα P-51B.
Ηνωμένο Βασίλειο
μικρογραφία| Μια Βασιλική Πολεμική Αεροπορία Βόρειας Αμερικής Mustang Mk III ( FX908 ) στο έδαφος στο Hucknall Μετά την άφιξη του αρχικού αεροσκάφους στο Ηνωμένο Βασίλειο τον Οκτώβριο του 1941, η πρώτη μοίρα με Mustang Mk Ι, η 26η Μοίρα της RAF, τέθηκε σε υπηρεσία τον Ιανουάριο του 1942. Λόγω της κακής απόδοσης σε μεγάλο υψόμετρο, τα Mustang χρησιμοποιήθηκαν από τη Διοίκηση Συνεργασίας Στρατού και όχι από τη Διοίκηση Μαχητικών και χρησιμοποιήθηκαν για καθήκοντα τακτικής αναγνώρισης και επιθέσεις εδάφους. Στις 10 Μαΐου 1942, τα Mustangs πέταξαν για πρώτη φορά πάνω από τη Γαλλία, κοντά στο Μπερκ-συρ-Μερ. Στις 27 Ιουλίου 1942, 16 Mustang της RAF ανέλαβαν την πρώτη τους αποστολή αναγνώρισης μεγάλης εμβέλειας πάνω από τη Γερμανία. Κατά τη διάρκεια της αμφίβιας επιδρομής της Διέππης στη γαλλική ακτή (19 Αυγούστου 1942), τέσσερις βρετανικές και καναδικές μοίρες Mustang, συμπεριλαμβανομένης της 26ης μοίρας, ανέλαβαν να καλύψουν την επίθεση στο έδαφος. Από το 1943-1944, τα βρετανικά Mustang χρησιμοποιήθηκαν εκτενώς για την αναζήτηση θέσεων βομβών V-1. Τα τελευταία Mustang Mk I και Mustang Mk II της RAF τέθηκαν εκτός υπηρεσίας το 1945.
Η Διοίκηση Συνεργασίας Στρατού χρησιμοποίησε την ανώτερη ταχύτητα και τη μεγάλη εμβέλεια του Mustang για να πραγματοποιήσει επιδρομές σε χαμηλό υψόμετρο πάνω από την ηπειρωτική Ευρώπη, μερικές φορές διεισδύοντας στον γερμανικό εναέριο χώρο. Ο κινητήρας V-1710 λειτουργούσε ομαλά στις 1.100 rpm, έναντι των 1.600 για του Merlin, επιτρέποντας μεγάλες πτήσεις πάνω από το νερό στα 50 ft υψόμετρο πριν προσεγγίσουν την εχθρική ακτογραμμή. Στην ξηρά, αυτές οι πτήσεις ακολουθούσαν πορεία ζιγκ-ζαγκ, στρίβοντας κάθε έξι λεπτά για να αποτρέψουν τις προσπάθειες του εχθρού να σχεδιάσουν μια αναχαίτιση. Κατά τους πρώτους 18 μήνες των επιδρομών, τα Mustang Mk.I και Mk.Ias κατέστρεψαν ή προκάλεσαν σοβαρές ζημιές σε 200 ατμομηχανές, πάνω από 200 φορτηγίδες καναλιών και άγνωστο αριθμό εχθρικών αεροσκαφών που ήταν σταθμευμένα στο έδαφος, με απώλεια οκτώ Mustang. Στο επίπεδο της θάλασσας, τα Mustangs μπόρεσαν να ξεφύγουν από όλα τα εχθρικά αεροσκάφη που συνάντησαν. Η RAF είχε σημαντική βελτίωση απόδοσης σε χαμηλό υψόμετρο αφαιρώντας ή επαναφέροντας τον ρυθμιστή πίεσης του κινητήρα για να επιτρέψει την υπερβολική ενίσχυση, αυξάνοντας την ισχύ έως και 1.780 ίππους στα 70" Hg. Τον Δεκέμβριο του 1942, η Allison ενέκρινε μόνο ισχύ 1.570 ίππων σε πίεση 60" Hg για τον κινητήρα V-1710-39.
Λουίς Πιατσίνι
Ο Λουίς Ρομπέρτο Πιατσίνι (11 Μαΐου 1905, Μπουένος Άιρες, - 4 Μαρτίου 1980, Μπουένος Άιρες) ήταν Αργεντινός σκακιστής. Ήταν γιος του Ιταλού πιανίστα Εντμούντο Πιατσίνι και πατέρας της Αργεντινής πιανίστριας Κάρμεν Πιατσίνι.
North American P-51 Mustang
Ηνωμένο Βασίλειο
Η RAF χειριζόταν επίσης 308 P-51B και 636 P-51C, που ήταν γνωστά στην υπηρεσία της RAF ως Mustang Mk III. Οι πρώτες μονάδες απέκτησαν τον τύπο στα τέλη του 1943 και στις αρχές του 1944. Οι μονάδες Mustang Mk III λειτουργούσαν μέχρι το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, αν και πολλές μονάδες χρησιμοποιούσαν ήδη Mustang Mk IV (P-51D) και Mk IVa (P-51K) (828 συνολικά, που περιλαμβάνουν 282 Mk IV και 600 Mk IVa). Καθώς όλα τα αεροσκάφη εκτός από τα πρώτα αεροσκάφη αποκτήθηκαν στο πλαίσιο εκμίσθωσης-δανεισμού, όλα τα αεροσκάφη Mustang που ήταν ακόμη σε υπηρεσία με τη RAF στο τέλος του πολέμου είτε επιστράφηκαν στην USAAF «στα χαρτιά» είτε κρατήθηκαν από τη RAF για διάλυση. Τα τελευταία Mustangs της RAF αποσύρθηκαν από την υπηρεσία το 1947.
Λουίς Πιατσίνι
Σκακιστικό Πρωτάθλημα Αργεντινής
Συμμετείχε πολλές φορές σε πρωταθλήματα Αργεντινής.
North American P-51 Mustang
Ηνωμένες Πολιτείες
thumb|Ομάδα Ρ-51, της 375ης ομάδας μαχητικών, μέσα 1944. Το προπολεμικό δόγμα βασιζόταν στην ιδέα «το βομβαρδιστικό πάντα θα περνάει». Παρά την εμπειρία της RAF και της Luftwaffe με τους βομβαρδισμούς υπό το φως της ημέρας, η USAAF εξακολουθούσε να πίστευε λανθασμένα το 1942 ότι οι σφιχτοδεμένοι σχηματισμοί βομβαρδιστικών θα είχαν τόση δύναμη πυρός που θα μπορούσαν να αποκρούσουν μόνοι τους τα μαχητικά. Τα μαχητικά συνοδοί ήταν χαμηλής προτεραιότητας, αλλά όταν συζητήθηκε η ιδέα το 1941, το Lockheed P-38 Lightning θεωρήθηκε ότι ήταν καταλληλότερο καθώς είχε την ταχύτητα και την εμβέλεια. Μια άλλη σχολή σκέψης ευνοούσε την μετατροπή των στρατηγικών βομβαρδιστικών σε βαριά οπλισμένο σκάφος με όπλα. Ένα μονοκινητήριο μαχητικό υψηλής ταχύτητας με βεληνεκές βομβαρδιστικού θεωρήθηκε ότι ήταν μηχανικά αδύνατο.
Λουίς Πιατσίνι
Σκακιστικές Ολυμπιάδες
Συμμετείχε εκπροσωπώντας την Αργεντινή σε δύο Σκακιστικές Ολυμπιάδες :
North American P-51 Mustang
Ηνωμένες Πολιτείες
Η ιδέα της αυτοάμυνας των βομβαρδιστικών τέθηκε υπό αμφισβήτηση, αλλά αντί να εγκαταλειφθούν οι επιδρομές το φως της ημέρας και να στραφούν στους νυχτερινούς βομβαρδισμούς, όπως πρότεινε η RAF, επέλεξαν άλλους δρόμους. Στην αρχή, βομβαρδιστικά που μετατράπηκαν σε πολυβολεία (το Boeing YB-40) πιστεύονταν ότι μπορούσαν να συνοδεύσουν τους σχηματισμούς των βομβαρδιστικών, αλλά όταν η ιδέα αποδείχτηκε ανεπιτυχής, οι σκέψεις στράφηκαν στη συνέχεια στο Lockheed P-38 Lightning. Στις αρχές του 1943, η USAAF αποφάσισε επίσης ότι το Republic P-47 Thunderbolt και το P-51B θα εξεταστούν για το ρόλο ενός μικρότερου μαχητικού συνοδείας, και τον Ιούλιο, μια έκθεση ανέφερε ότι το P-51B ήταν «το πιο πολλά υποσχόμενο αεροπλάνο» με αντοχή 4 ώρες 45 λεπτά με την τυπική εσωτερική δεξαμενή των 184 γαλονιών συν 150 γαλόνια που μεταφέρονταν εξωτερικά. Τον Αύγουστο, ένα P-51B εφοδιάστηκε με μια επιπλέον εσωτερική δεξαμενή 85 γαλονιών, αλλά παρουσιάστηκαν προβλήματα με τη διαμήκη σταθερότητα, έτσι έγιναν ορισμένοι συμβιβασμοί στην απόδοση με τη δεξαμενή γεμάτη. Δεδομένου ότι το καύσιμο από τη δεξαμενή της ατράκτου θα χρησιμοποιηθεί κατά τα αρχικά στάδια μιας αποστολής, η δεξαμενή καυσίμου τοποθετήθηκε σε όλα τα Mustang που προορίζονται για την 8η Διοίκηση Μαχητικών. Με εξωτερικές δεξαμενές καυσίμων το Ρ51 μπορούσε να συνοδεύει τα βομβαρδιστικά από την Αγγλία στη Γερμανία και πίσω.
Λουίς Πιατσίνι
Παραπομπές
Κατηγορία:Αργεντινοί σκακιστές
North American P-51 Mustang
Ηνωμένες Πολιτείες
Μέχρι να ξαναρχίσει η επίθεση στις αρχές του 1944, τα πράγματα είχαν αλλάξει. Οι άμυνες συνοδείας βομβαρδιστικών ήταν αρχικά κλιμακωτές, χρησιμοποιώντας τα μικρότερης εμβέλειας P-38 και P-47 για να συνοδεύσουν τα βομβαρδιστικά κατά τα αρχικά στάδια της επιδρομής πριν παραδοθούν στα P-51 όταν αναγκάζονταν να γυρίσουν στη βάση τους. Αυτό παρείχε συνεχή κάλυψη κατά τη διάρκεια της επιδρομής. Τα Mustang ήταν τόσο ξεκάθαρα ανώτερα από τα προηγούμενα σχέδια των ΗΠΑ που η 8η Πολεμική Αεροπορία άρχισε να αλλάζει σταθερά τις ομάδες μαχητικών της σε Mustang, αρχικά ανταλλάσσοντας τις ομάδες P-47 που έφτασαν στην 9η Πολεμική Αεροπορία για εκείνες που χρησιμοποιούσαν P-51 και στη συνέχεια μετατρέποντας σταδιακά τις ομάδες Thunderbolt και Lightning. Μέχρι το τέλος του 1944, 14 από τις 15 ομάδες της πετούσαν με Mustang.
Η αριθμητική υπεροχή των μαχητικών της USAAF, τα εξαιρετικά πτητικά χαρακτηριστικά του P-51 και η ικανότητα των πιλότων βοήθησαν να ακρωτηριαστεί η δύναμη των μαχητικών της Luftwaffe. Ως αποτέλεσμα, η απειλή των μαχητικών για τα βομβαρδιστικά των ΗΠΑ, και αργότερα των Βρετανών, μειώθηκε σημαντικά τον Ιούλιο του 1944. Η RAF, επί μακρόν υποστηρικτές του νυχτερινού βομβαρδισμού για προστασία, μπόρεσε να ξαναρχίσει τους βομβαρδισμούς στο φως της ημέρας το 1944 ως αποτέλεσμα του ακρωτηριασμού του βραχίονα μαχητικών της Luftwaffe. Ο Χέρμαν Γκέρινγκ, διοικητής της γερμανικής Luftwaffe κατά τη διάρκεια του πολέμου, φέρεται να είπε: «Όταν έβλεπα Mustang πάνω από το Βερολίνο, ήξερα ότι ο χορός είχε αρχίσει.»
Δεδομένης της συντριπτικής αεροπορικής υπεροχής των Συμμάχων, η Luftwaffe συγκέντρωσε τις προσπάθειές της για την ανάπτυξη αεροσκαφών τόσο υψηλών επιδόσεων που θα μπορούσαν να λειτουργούν ατιμώρητα, αλλά που έκαναν επίσης την επίθεση βομβαρδιστικών πολύ πιο δύσκολη, μόνο από τις ταχύτητες πτήσης που είχαν. Τα κυριότερα από αυτά ήταν το πυραυλοκίνητο αναχαιτιστικό Messerschmitt Me 163B, το ξεκίνησε να επιχειρεί κοντά στα τέλη Ιουλίου 1944, και το μαχητικό αεριωθούμενο Messerschmitt Me 262A, που πέταξε για πρώτη φορά στο τέλος Σεπτεμβρίου 1944. Στη δράση, το Me 163 αποδείχτηκε πιο επικίνδυνο για τη Luftwaffe παρά για τους Συμμάχους και δεν ήταν ποτέ σοβαρή απειλή. Το Me 262A ήταν μια σοβαρή απειλή, αλλά οι επιθέσεις στα αεροδρόμια τα εξουδετέρωσαν. Οι πρωτοποριακοί κινητήρες Junkers Jumo 004 αξονικής ροής του Me 262As χρειάζονταν προσεκτική φροντίδα από τους πιλότους τους και αυτά τα αεροσκάφη ήταν ιδιαίτερα ευάλωτα κατά την απογείωση και την προσγείωση. Ο υπολοχαγός Τσακ Γιέγκερ ήταν ένας από τους πρώτους Αμερικανούς πιλότους που κατέρριψαν ένα Me 262, το οποίο έπιασε κατά την προσγείωση του. Στις 25 Φεβρουαρίου 1945, Mustang της 55ης Ομάδας Μαχητικών αιφνιδίασαν ένα ολόκληρο <i id="mwAc4">Staffel</i> με Me 262A κατά την απογείωση και κατέστρεψαν έξι τζετ.
Μέχρι τις 8 Μαΐου 1945, οι ομάδες P-51 της 8ης, 9ης και 15ης Πολεμικής Αεροπορίας ισχυρίστηκαν ότι κατέρριψαν περίπου 4.950 αεροσκάφη (περίπου τα μισά από όλες τις αξιώσεις της USAAF στο ευρωπαϊκό θέατρο και τα περισσότερα από οποιαδήποτε άλλο συμμαχικό μαχητικό σε μάχη αέρος-αέρος) και 4.131 καταστράφηκαν στο έδαφος. Οι απώλειες ήταν περίπου 2.520 αεροσκάφη. Η 4η Ομάδα Μαχητικών της 8ης Πολεμικής Αεροπορίας ήταν η ομάδα μαχητικών με την κορυφαία βαθμολογία στην Ευρώπη, με 1.016 εχθρικά αεροσκάφη που φέρεται να καταστράφηκαν. Αυτό περιελάμβανε 550 σε εναέριες μάχες και 466 στο έδαφος.
Το P-51 εμφανίστηκε σχετικά καθυστερημένα στο θέατρο του Ειρηνικού, λόγω κυρίως της ανάγκης για το αεροσκάφος στην Ευρώπη, αν και ο δικινητήριος σχεδιασμός του P-38 θεωρήθηκε πλεονέκτημα ασφάλειας για μεγάλες πτήσεις πάνω από το νερό. Τα πρώτα P-51 αναπτύχθηκαν στην Άπω Ανατολή αργότερα το 1944, επιχειρώντας σε αποστολές στενής υποστήριξης και συνοδείας, καθώς και σε τακτική φωτο-αναγνώριση. Καθώς ο πόλεμος στην Ευρώπη τελείωσε, το P-51 έγινε πιο κοινό. Με την κατάληψη της Ίβο Τζίμα, μαχητικά Ρ51 Mustang της 7ης Διοίκησης Μαχητικών στάθμευσαν σε αυτό το νησί ξεκινώντας τον Μάρτιο του 1945, έχοντας αρχικά επιφορτιστεί με τη συνοδεία αποστολών Boeing B-29 Superfortress εναντίον της ιαπωνικής ενδοχώρας.
Η τελευταία μεγάλη επιδρομή της διοίκησης τον Μάιο ήταν μια εμπρηστική επίθεση στο φως της ημέρας στη Γιοκοχάμα στις 29 Μαΐου που διεξήχθη από 517 B-29 συνοδευόμενα από 101 P-51. Αυτή η δύναμη αναχαιτίστηκε από 150 μαχητικά A6M Zero, με αποτέλεσμα έντονη αεροπορική μάχη κατά την οποία καταρρίφθηκαν πέντε B-29 και άλλα 175 υπέστησαν ζημιές. Σε αντάλλαγμα, οι πιλότοι του P-51 ισχυρίστηκαν 26 «καταρρίψεις» και 23 «πιθανές» για την απώλεια τριών μαχητικών. Τα 454 B-29 που έφτασαν στη Γιοκοχάμα έπληξαν την κύρια επιχειρηματική περιοχή της πόλης και κατέστρεψαν 18 χλμ²  κτιρίων και πάνω από 1000 Ιάπωνες σκοτώθηκαν. Συνολικά, οι επιθέσεις του Μαΐου κατέστρεψαν 240 χλμ² κτιρίων, που ισοδυναμούσε με το ένα έβδομο της συνολικής αστικής έκτασης της Ιαπωνίας. Ο υπουργός Εσωτερικών, Ιβάο Γιαμαζάκι, κατέληξε στο συμπέρασμα μετά από αυτές τις επιδρομές ότι οι εγκαταστάσεις πολιτικής άμυνας της Ιαπωνίας «θεωρήθηκαν μάταιες» Την πρώτη ημέρα του Ιουνίου, 521 B-29 με συνοδεία 148 P-51 εστάλησαν σε μια ημερήσια επιδρομή εναντίον της Οσάκα. Ενώ όδευαν προς την πόλη, τα Mustangs πέταξαν μέσα από πυκνά σύννεφα και 27 από τους μαχητικά καταστράφηκαν σε συγκρούσεις. Ωστόσο, 458 βαριά βομβαρδιστικά και 27 P-51 έφτασαν στην πόλη και ο βομβαρδισμός σκότωσε 3.960 Ιάπωνες και κατέστρεψε 8,2 χλμ² κτιρίων. Στις 5 Ιουνίου, 473 B-29 χτύπησαν το Κόμπε την ημέρα και κατέστρεψαν 11,3 χλμ² κτιρίων με την απώλεια 11 βομβαρδιστικών. Κατά τη διάρκεια του Μαΐου και του Ιουνίου, τα βομβαρδιστικά είχαν καταστρέψει πολλές από τις έξι μεγαλύτερες πόλεις της χώρας, σκοτώνοντας μεταξύ 112.000 και 126.762 ανθρώπους και αφήνοντας εκατομμύρια άστεγους. Οι εκτεταμένες καταστροφές και ο μεγάλος αριθμός απωλειών από αυτές τις επιδρομές έκαναν πολλούς Ιάπωνες να συνειδητοποιήσουν ότι ο στρατός της χώρας τους δεν ήταν πλέον σε θέση να υπερασπιστεί τα νησιά. Οι αμερικανικές απώλειες ήταν χαμηλές σε σύγκριση με τις απώλειες της Ιαπωνίας. 136 B-29 καταρρίφθηκαν κατά τη διάρκεια της εκστρατείας.
Τα P-51 διεξήγαγαν επίσης μια σειρά ανεξάρτητων αποστολών χερσαίας επίθεσης εναντίον στόχων στα νησιά. Η πρώτη από αυτές τις επιχειρήσεις έλαβε χώρα στις 16 Απριλίου, όταν 57 P-51 έπληξαν το αεροδρόμιο Κανόγια στο Κιούσου. Σε επιχειρήσεις που διεξήχθησαν μεταξύ 26 Απριλίου και 22 Ιουνίου, οι Αμερικανοί πιλότοι μαχητικών διεκδίκησαν την καταστροφή 64 ιαπωνικών αεροσκαφών και ζημιές σε άλλα 180 στο έδαφος, καθώς και την κατάρριψη 10 εν πτήση. Ωστόσο, αυτές οι αξιώσεις ήταν χαμηλότερες από ό,τι περίμεναν οι Αμερικανοί σχεδιαστές και οι επιδρομές θεωρήθηκαν ανεπιτυχείς. Οι απώλειες της USAAF ήταν 11 P-51 από δράσεις εχθρών και επτά σε άλλες αιτίες.
Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο
αριστερά|μικρογραφία|Το USS Boxer φορτώνει 146 F-51D στην [[Ναυτικός Αεροσταθμός Alameda|Αλαμέντα για το θέατρο της Κορέας, τον Ιούλιο του 1950.]] Στον απόηχο του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η USAAF ενοποίησε μεγάλο μέρος της πολεμικής της δύναμης εν καιρώ πολέμου και επέλεξε το P-51 ως «τυποποιημένο» μαχητικό με εμβολοφόρο κινητήρα, ενώ άλλοι τύποι, όπως τα P-38 και P-47, αποσύρθηκαν ή να τους δόθηκαν ουσιαστικά μειωμένοι ρόλοι. Καθώς εισήχθησαν πιο προηγμένα (P-80 και P-84) μαχητικά τζετ, το P-51 υποβιβάστηκε επίσης σε δευτερεύοντα καθήκοντα.
Το 1947, η νεοσύστατη Στρατηγική Αεροπορική Διοίκηση της USAF χρησιμοποίησε Mustang μαζί με F-6 Mustang και F-82 Twin Mustang, λόγω της εμβέλειάς τους. Το 1948, η ονομασία P-51 (P για καταδίωξη) άλλαξε σε F-51 (F για μαχητικό) και η υπάρχουσα ονομασία F για αεροσκάφη φωτογραφικής αναγνώρισης σταμάτησε να χρησιμοποιείται λόγω του νέων ονομασιών σε όλη την USAF. Τα αεροσκάφη ακόμη σε υπηρεσία στην USAF ή την Αεροπορική Εθνοφρουρά (ANG) όταν το σύστημα άλλαξε περιλάμβαναν: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (πρώην F-6D ), RF-51K (πρώην F- 6K ) και TRF-51D (μετατροπές διθέσιων εκπαιδευτών F-6D). Παρέμειναν σε υπηρεσία από το 1946 έως το 1951.
Από την αρχή του Πολέμου της Κορέας, το Mustang για άλλη μια φορά αποδείχθηκε χρήσιμο. Ένας «σημαντικός αριθμός» αποθηκευμένων ή εν χρήσει F-51D στάλθηκαν, μέσω αεροπλανοφόρων, στην εμπόλεμη ζώνη και χρησιμοποιήθηκαν από την USAF, την Πολεμική Αεροπορία της Νότιας Αφρικής και την Πολεμική Αεροπορία της Δημοκρατίας της Κορέας (ROKAF). Το F-51 χρησιμοποιήθηκε για επιθέσεις εδάφους, εξοπλισμένο με ρουκέτες και βόμβες, και για αναγνώριση, αντί να είναι ως αναχαιτιστικό ή «καθαρά» μαχητικά. Μετά την πρώτη εισβολή της Βόρειας Κορέας, οι μονάδες της USAF αναγκάστηκαν να πετάξουν από βάσεις στην Ιαπωνία και τα F-51D, με το μεγάλο βεληνεκές και την αντοχή τους, μπορούσαν να επιτεθούν σε στόχους στην Κορέα που δεν μπορούσαν τα αεροσκάφη F-80 μικρής εμβέλειας. Λόγω του ευάλωτου συστήματος υγρής ψύξης, ωστόσο, τα F-51 υπέστησαν μεγάλες απώλειες σε πυρά εδάφους.
Τα F-51 πετούσαν στην Εφεδρεία της Πολεμικής Αεροπορίας και στη ANG κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1950. Το τελευταίο αμερικανικό USAF Mustang ήταν το F-51D-30-NA AF με σειριακό αρ. 44-74936, το οποίο τελικά αποσύρθηκε από την υπηρεσία με την 167η Μοίρα Αναχαιτιστικών Μαχητών της Δυτικής Βιρτζίνια τον Ιανουάριο του 1957 και αποσύρθηκε σε αυτό που τότε ονομαζόταν Κεντρικό Μουσείο της Πολεμικής Αεροπορίας, αν και επανενεργοποιήθηκε για λίγο για να πετάξει στην 50ή εορτή της Επίδειξης Εναέριου Πυροβολικού της Πολεμικής Αεροπορίας στη Φλόριντα, στις 6 Μαΐου 1957. Αυτό το αεροσκάφος, βαμμένο ως P-51D-15-NA σειριακό αρ. 44-15174, εκτίθεται στο Εθνικό Μουσείο της Πολεμικής Αεροπορίας των Ηνωμένων Πολιτειών στο Ντέιτον, Οχάιο.
Η τελική απόσυρση των Mustang από την USAF οδήγησε εκατοντάδες P-51 στην πολιτική αγορά. Τα δικαιώματα για τα σχέδια του Mustang αγοράστηκαν από την Cavalier Aircraft Corporation, η οποία προσπάθησε να διαθέσει το πλεονάζοντα αεροσκάφη Mustang στις ΗΠΑ και στο εξωτερικό. Το 1967 και ξανά το 1972, η USAF προμηθεύτηκε παρτίδες ανακατασκευασμένων Mustang από την Cavalier, τα περισσότερα από τα οποία προορίζονταν για τις αεροπορικές δυνάμεις στη Νότια Αμερική και την Ασία που συμμετείχαν στο Πρόγραμμα Στρατιωτικής Βοήθειας (MAP). Αυτά τα αεροσκάφη ανακατασκευάστηκαν από υπάρχοντα αυθεντικά αεροσκάφη F-51D εξοπλισμένα με νέους κινητήρες V-1650-7, ένα νέο ασύρματο, ψηλές κάθετες ουρές τύπου F-51H και ισχυρότερο φτερό που μπορούσε να φέρει έξι πολυβόλα 13 χιλιοστών και συνολικά οκτώ σημεία πρόσδεσης στο κάτω του πτερού. Δύο 1,000 lb βόμβες και έξι πύραυλοι 5 in μπορούσαν να μεταφερθούν. Όλοι είχαν ένα αυθεντικό θόλο τύπου F-51D, αλλά έφεραν μια δεύτερη θέση για έναν παρατηρητή πίσω από τον πιλότο. Ένα επιπλέον Mustang ήταν ένα διθέσιο, διπλού ελέγχου TF-51D (67-14866) με διευρυμένο θόλο και μόνο τέσσερα όπλα φτερών. Αν και αυτά τα ανακατασκευασμένα Mustang προορίζονταν για πώληση σε χώρες της Νότιας Αμερικής και της Ασίας μέσω του MAP, παραδόθηκαν στην USAF με πλήρη σήμανση USAF. Ωστόσο, τους χορηγήθηκαν νέοι αύξοντες αριθμοί (67-14862/14866, 67-22579/22582 και 72-1526/1541).
Η τελευταία αμερικανική στρατιωτική χρήση του F-51 ήταν το 1968 όταν ο Αμερικανικός Στρατός χρησιμοποίησε ένα παλιό F-51D (44-72990) ως αεροσκάφος καταδίωξης για το έργο οπλισμένου ελικοπτέρου Lockheed YAH-56 Cheyenne. Αυτό το αεροσκάφος ήταν τόσο επιτυχημένο που ο Στρατός παρήγγειλε δύο F-51D από την Cavalier το 1968 για χρήση στο Φορτ Ρούκερ ως αεροπλάνα καταδίωξης. Τους ανατέθηκαν οι σειριακοί αριθμοί 68-15795 και 68-15796. Αυτά τα F-51 είχαν δεξαμενές καυσίμου στο φτερό και δεν είχαν όπλα. Μετά το τέλος του προγράμματος Cheyenne, αυτά τα δύο αεροσκάφη καταδίωξης χρησιμοποιήθηκαν σε άλλα προγράμματα. Σε ένα από αυτά (68-15795) τοποθετήθηκε ένα τυφέκιο 106 mm χωρίς ανάκρουση για αξιολόγηση της αξίας του όπλου στην επίθεση σε οχυρωμένους επίγειους στόχους. Το Cavalier Mustang 68-15796 σώζεται στο Μουσείο Όπλων της Πολεμικής Αεροπορίας, βάση Έγκλιν, Φλόριντα, που εκτίθεται σε εσωτερικούς χώρους με σήμανση του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου.
Το F-51 υιοθετήθηκε από πολλές ξένες αεροπορικές δυνάμεις και συνέχισε να είναι ένα αποτελεσματικό μαχητικό στα μέσα της δεκαετίας του 1980 με μικρότερα αεροπορικά όπλα. Το τελευταίο Mustang που καταρρίφθηκε ποτέ στη μάχη συνέβη κατά τη διάρκεια της επιχείρησης Power Pack στη Δομινικανή Δημοκρατία το 1965, με το τελευταίο αεροσκάφος να αποσύρθηκε τελικά από τη Δομινικανή Πολεμική Αεροπορία το 1984.
Σε άλλες αεροπορίες
Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, το P-51 Mustang υπηρέτησε στην αεροπορία περισσότερων από 25 εθνών. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ένα Mustang κόστιζε περίπου 51.000 $, ενώ πολλές εκατοντάδες πουλήθηκαν μεταπολεμικά στην ονομαστική τιμή του ενός δολαρίου στους υπογράφοντες τη Διαμερικανική Συνθήκη Αμοιβαίας Βοήθειας, που επικυρώθηκε στο Ρίο ντε Τζανέιρο το 1947.
P-51 και πολιτική αεροπορία
μικρογραφία| Cavalier P-51 Mustang Πολλά P-51 πωλήθηκαν ως πλεονάζοντα μετά τον πόλεμο, συχνά για μόλις 1.500 δολάρια. Μερικά πωλήθηκαν σε πρώην ιπτάμενους εν καιρώ πολέμου ή άλλους λάτρεις για προσωπική χρήση, ενώ άλλα τροποποιήθηκαν για αεροπορικούς αγώνες.
Ένα από τα πιο σημαντικά Mustang που συμμετείχαν στους αγώνες ήταν ο σειριακός αριθμός 44-10947, ένα πλεονάζον P-51C-10-NT που αγοράστηκε από τον πιλότο κασκαντέρ, Πολ Μαντς. Τροποποίησε τα φτερά, σφραγίζοντας τα για να δημιουργήσει μια γιγάντια δεξαμενή καυσίμου σε κάθε ένα. αυτές οι «υγρές πτέρυγες» μείωσαν την ανάγκη για στάσεις καυσίμου ή δεξαμενές πτώσης που προκαλούν έλξη οπισθέλκουσα. Ονομασμένο Blaze of Noon από την ταινία Blaze of Noon, το αεροσκάφος κέρδισε τους αεροπορικούς αγώνες Bendix του 1946 και του 1947, κατέλαβε τη δεύτερη θέση στο Bendix του 1948 και την τρίτη θέση στο Bendix του 1949. Ο Μαντς σημείωσε επίσης ένα ρεκόρ πτήσης από ακτή σε ακτή των ΗΠΑ το 1947. Πούλησε το Mustang στον Τσαρλς Μπλαιρ (μελλοντικός σύζυγος της Μορίν Ο'Χάρα), ο οποίος το μετονόμασε σε Excalibur III και το χρησιμοποίησε για να κάνει ρεκόρ από τη Νέα Υόρκη στο Λονδίνο (περίπου 5.570 χιλιόμετρα ή 3.460 χιλιόμετρα) το 1951: 7 hr 48 λεπτά από την απογείωση στο Ίντλγουιν προς το αεροδρόμιο του Λονδίνου. Αργότερα εκείνο το έτος, ο Μπλερ πέταξε από τη Νορβηγία στο Φέρμπανκς της Αλάσκας, μέσω του Βόρειου Πόλου (περίπου 5.040 χιλιόμετρα), αποδεικνύοντας ότι η πλοήγηση με τη βοήθεια του Ήλιου ήταν δυνατή πάνω από την περιοχή του μαγνητικού Βόρειου Πόλου. Για αυτό το κατόρθωμα, του απονεμήθηκε το Τρόπαιο Χάρμον και η Πολεμική Αεροπορία αναγκάστηκε να αλλάξει τις σκέψεις της για μια πιθανή σοβιετική αεροπορική επίθεση από τον Βορρά. Αυτό το Mustang βρίσκεται τώρα στο κέντρο Στίβεν Ούντβαρ-Χέιζι του Εθνικού Μουσείου Αεροπορίας και Διαστήματος. μικρογραφία| Miss Helen, ένα P-51D με σχέδια πολέμου το 2007: Είναι το τελευταίο πρωτότυπο 352 FG P-51 που είναι γνωστό ότι υπάρχει. Το 1958, η RCAF απέσυρε τα 78 υπόλοιπα Mustang της. Ο πιλότος της RCAF, Λιν Γκάρισον, τα μετέφερε από τις διάφορες τοποθεσίες για αποθήκευση στην Καναστότα της Νέας Υόρκης, όπου βρίσκονταν οι Αμερικανοί αγοραστές. Ο Γκάρισον πέταξε κάθε ένα από τα αεροσκάφη που επέζησαν τουλάχιστον μία φορά. Αυτά τα αεροσκάφη αποτελούν ένα μεγάλο ποσοστό των αεροσκαφών που πετούν σήμερα παγκοσμίως.
Στον 21ο αιώνα, ένα P-51 μπορεί να έχει τιμή μεγαλύτερη από 1 εκατομμύριο δολλάριο, ακόμη και για μερικώς αποκατεστημένα αεροσκάφη. Υπήρχαν 204 ιδιόκτητα P-51 στις ΗΠΑ στο μητρώο της FAA το 2011, τα περισσότερα από τα οποία εξακολουθούν να πετούν.
Παραλλαγές
Πάνω από 20 παραλλαγές του P-51 Mustang κατασκευάστηκαν από το 1940 έως μετά τον πόλεμο.
Τεχνικά χαρακτηριστικά (P-51D Mustang)
μικρογραφία| Σχέδιο 3 όψεων του P-51D Mustang Τα τεχνικά χαρακτηριστικά από το εγχειρίδιο συντήρησης του P-51D και P-51K το διάγραμμα χαρακτηριστικών και απόδοσης του P-51, το The Great Book of Fighters, και Quest for Performance
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αεροσκάφη North American Aviation Κατηγορία:Αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου Κατηγορία:Μαχητικά αεροσκάφη Κατηγορία:Εμβολοκινητήρια στρατιωτικά αεροσκάφη
Παραλία Αλμυρού Μαγνησίας
Η Παραλία Αλμυρού είναι μικρός παραθαλλάσιος οικισμός, αλλά και παραλία, στη Θεσσαλία και την Περιφερειακή Ενότητα Μαγνησίας.
Γεωγραφικά στοιχεία
Η Παραλία Αλμυρού βρίσκεται στα δυτικά παράλια του Παγασητικού κόλπου, σε απόσταση περίπου 8 χλμ. Α.-ΒΑ. του Αλμυρού και 41 χλμ. Ν.-ΝΔ. από τον Βόλο ενώ στα βορειοδυτικά της είναι ο Κρατικός Αερολιμένας Νέας Αγχιάλου και νοτιοανατολικά η παραλία Ευξεινούπολης (Τσιγκέλι). Η παραλία διαθέτει εγκαταστάσεις για τους λουόμενους και το καλοκαίρι φιλοξενεί αρκετές πολιτιστικές και αθλητικές εκδηλώσεις (μουσικά φεστιβάλ, ψαράδικη βραδυά κ.ά.). Υπάρχει επίσης, κάθετα στην ακτή, "μώλος μήκους περίποτυ 80 μέτρων κρηπιδωμένος στην βόρεια άκρη του σε μήκος 30 m και προστατευμένος νότια με λιθορριπή φυσικών ογκολίθων" για περιστασιακή και ολιγόχρονη χρήση από σκάφη αναψυχής και αλιευτικά.
Αναφέρεται επίσημα ως ξεχωριστός οικισμός για πρώτη φορά το 1991 να απογράφεται στον τότε δήμο Αλμυρού. Σύμφωνα με το πρόγραμμα Καλλικράτης, ανήκει στην κοινότητα Αλμυρού που υπάγεται στη Δημοτική Ενότητα Αλμυρού του Δήμου Αλμυρού και σύμφωνα με την απογραφή 2011 απογράφησαν 21 κάτοικοι.
Παραπομπές
Κατηγορία:Χωριά του νομού Μαγνησίας Κατηγορία:Δήμος Αλμυρού
CasaPound
Το CasaPound Italia, ή απλούστερα CasaPound είναι ιταλικό νεοφασιστικό κίνημα και πρώην πολιτικό κόμμα. Το όνομά του, που σημαίνει «Η οικία (του) Πάουντ», είναι εμπνευσμένο από τον Αμερικανό ποιητή Έζρα Πάουντ. Ξεκίνησε ως δίκτυο ακροδεξιών κέντρων με αρχή μια κατάληψη στη Ρώμη. Για χρόνια στο κτίριο διεξάγονταν πολιτιστικές εκδηλώσεις, όπως πολιτικές συζητήσεις και κινηματογραφικές προβολές. Το κόμμα ανέστειλε την παρουσία του τον Ιούνιο του 2019, αλλά συνεχίζει σαν κοινωνική κίνηση. Το κόμμα CasaPound ίδρυσε ένα κίνημα νεολαίας, το Blocco Studentesco. Στις 26 Ιουνίου 2019, ο ηγέτης του CasaPound Τζανλούκα Ιαννόνε ανακοίνωσε την ολοκλήρωση της ύπαρξης του CasaPound ως πολιτικού κόμματος, επιστρέφοντας στην αρχική κατάσταση του κοινωνικού κινήματος.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Νεοφασισμός Κατηγορία:Φασισμός στην Ιταλία Κατηγορία:Ιταλικά πολιτικά κόμματα Κατηγορία:Κτίρια και κατασκευές στη Ρώμη
Έμμα Λάμπερτ Κούπερ
Η Έμμα Λάμπερτ Κούπερ (24 Φεβρουαρίου, 1855 – 30 Ιουλίου, 1920) ήταν ζωγράφος από το Ρότσεστερ της Νέας Υόρκης που χαρακτηριζόταν ως ζωγράφος με «εξαιρετικές ικανόητητες». Σπούδασε στο Ρότσεστερ κάτω από την καθοδήγηση του Γουίλιαμ Μέριτ Τσέις, στο Παρίσι στην Ακαδημία Académie Delécluse και στην Ολλανδία με τον Χέιν Κέβερ. Η Κούπερ κέρδισε βραβεία σε διάφορες Παγκόσμιες Εκθέσεις, δίδαξε Τέχνη και υπήρξε καλλιτεχνική διευθύντρια. Γνώρισε τον άντρα της, Κόλιν Κάμπελ Κούπερ στην Ολλανδία και οι δύο ταξίδευαν, ζωγράφιζαν και παρουσίαζαν τα έργα τους μαζί.
Πρώιμα χρόνια
Η Έμμα Έσθερ Λάμπερτ γεννήθηκε στην Νούντα της Νέας Υόρκης, στις 24 Φεβρουαρίου το 1855 και γονείς της ήταν ο Χένρι και η Τζάνετ (Σμιθ) Λάμπερτ. Εκείνο τον χρόνο ο πατέρας της -ο οποίος ήταν γεννημένος στο Ανόβερο της Γερμανίας- ήταν βυρσοδέψης και άλλοι δύο Γερμανοί βυρσοδέψες και ένας υπηρέτης ζούσαν στο σπίτι με την οικογένεια. Η Έμμα είχε μια μεγαλύτερη αδελφή τη Μαίρη, δύο μικρότερες αδερφές την Κάρι και την Αντέλα και έναν μικρότερο αδελφό τον Χένρι. Η οικογένεια ζούσε στο Ρότσεστερ της Νέας Υόρκης και ο πατέρας της ήταν χονδρέμπορος δερμάτων από το 1870. Ο πατέρας της είχε εγγραφεί στο σχέδιο για το Αμερικανικό Εμφύλιο Πόλεμο τον Ιούνιο του 1863. Πέθανε στις 10 Ιουνίου του 1880.
Εκπαίδευση και πρώιμη καριέρα
Αποφοίτησε από το Κολέγιο Γουέλς στο Aurora της Νέας Υόρκης το 1875. Η Κούπερ ήταν ιδρυτικό μέλος του συλλόγου Eastern Association των αποφοίτων του Κολεγίου Γουέλς.
Το 1877, ιδρύθηκε η Λέσχη Τέχνης Ρότσεστερ και η Κούπερ ήταν η πρώτη αντιπρόεδρος της, σηματοδοτώντας την αρχή μιας μακράς σχέσης με τη λέσχη. Διατέλεσε αντιπρόεδρος, γραμματέας και πρόεδρος και ήταν μέλος έως το 1895. Από το 1870-1886 η Κούπερ είχε ένα στούντιο στο ιστορικό Powers Building. Είχε μια «σημαντική επιρροή» για την τέχνη στην κοινότητα της πόλης του Ρότσεστερ,.
Επέστρεψε στη Νέα Υόρκη για να σπουδάσει στο Art Students League και στο Cooper Union, και σπούδασε με καθηγητή τον William Merritt Chase. Η Κούπερ σπούδασε στο Παρίσι στην Académie Delécluse για 18 μήνες στα μέσα της δεκαετίας του 1880 και με καθηγητή τον Hein Kever στην Ολλανδία το 1891.
Διδασκαλία
Από το 1891-1893 δίδαξε ζωγραφική και ήταν η καλλιτεχνική διευθύντρια στο Σχολείο Φόστερ στο Clifton Springs στη Νέα Υόρκη, το οποίο λειτουργούσε μεταξύ 1876 και 1885. Από το 1893 έως το 1897, η Κούπερ δίδαξε στο Ινστιτούτο Μηχανικής, το σημερινό Rochester Institute of Technology.
Γάμος
Το 1897, ενώ εργαζόταν και ζουν σε Dordrecht, συνάντησε τον ζωγράφο Κόλιν Κάμπελ Κούπερ. Παντρεύτηκαν στις 9 Ιούνη του 1897 στο Ρότσεστερ. Το ζευγάρι ταξίδεψε στο εξωτερικό μεταξύ 1898 και 1902, όπου έζησαν στην αποικία καλλιτεχνών στο Λάρεν της Ολλανδίας για ένα έτος. Στη συνέχεια ζούσαν κυρίως στην πόλη της Νέας Υόρκης, ενώ ταξίδευαν εκτενώς στην Ευρώπη και στην γενέτειρά της στο Ρότσεστερ. Λέγεται πως βρίσκονταν στην Ινδία το 1913, όταν ανέλαβαν και οι δύο προμήθεια έργων από την προστάτιδά τους από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Τα έργα από αυτό το ταξίδι παρουσιάστηκαν στο Ρότσεστερ το 1915. Λόγω της δουλειάς της στις Ηνωμένες Πολιτείες και στο εξωτερικό, θεωρείτο γνώστης της διεθνούς καλλιτεχνικής κοινότητας.
Έργα τέχνης και εκθέσεις
Τα θέματα των έργων της ήταν κυρίως νεκρές φύσεις και τοπία από τα ταξίδια της. Το 1886 έκλεισε το στούντιό της στο Ρότσεστερ και ταξίδεψε στο Παρίσι. Το 1887 παρουσίασε το έργο της Βουνοπλαγιά στην Πικαρδία  στο Σαλόνι του Παρισιού. Για τη ζωγραφική της προστάτης της οικογένειας,  της απονεμήθηκε βραβείο στο Παγκόσμια Έκθεση του Σικάγου το 1893 και στην Cotton States and International Exposition στην Ατλάντα το 1895. Στην Κούπερ απονεμήθηκε το χρυσό μετάλλιο στην έκθεση της Αμερικανικής Ένωσης Τέχνης το 1902 στη Φιλαδέλφεια.
Παραπομπές
Κατηγορία:Αμερικανίδες ζωγράφοι