cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Θαλάσσιο ρεύμα
Βασικά χαρακτηριστικά
Τα Νότια Ισημερινά Ρεύματα του Ατλαντικού και του Ειρηνικού Ωκεανού διασχίζουν τον ισημερινό της Γης. Παρά το ότι η δύναμη Κοριόλις είναι πολύ ασθενής κοντά στον ισημερινό, οι όγκοι νερού που κινούνται σε ρεύματα στις δύο πλευρές του αποκλίνουν ελαφρώς προς τους πόλους και αντικαθίστανται από βαθύτερα νερά. Η ισημερινή αυτή ανάδυση που συμβαίνει στα ισημερινά ρεύματα που κινούνται προς τα δυτικά είναι σημαντική επειδή τα νερά που αναδύονται από τα βάθη του ωκεανού είναι συχνά πλούσια σε θρεπτικά συστατικά για τους θαλάσσιους οργανισμούς. Σε αντίθεση, γενικώς δυσμενείς συνθήκες για την ανάπτυξη της θαλάσσιας ζωής επικρατούν στα περισσότερα μέρη των τροπικών περιοχών των ωκεανών, επειδή η ισχυρή διαστρωμάτωση των υδάτινων όγκων απομονώνει τα βαθιά ψυχρά και πλούσια σε θρεπτικά συστατικά νερά από τη φωτιζόμενη από το ηλιακό φως επιφάνεια.
Ο όγκος των επιφανειακών θαλάσσιων ρευμάτων αποτελεί μόλις το 8% του όγκου των θαλασσών, περιοριζόμενος στα ανώτερα 400 μέτρα, και διαχωρίζεται από τα βαθύτερα στρώματα εξαιτίας διαφορών στη θερμοκρασία και στην αλμυρότητα που επηρεάζουν την πυκνότητα των υδάτων.
Η ροή των θαλάσσιων ρευμάτων μετράται σε σβέρντρουπ (sv). 1 σβέρντρουπ ισούται με ρυθμό ροής όγκου 1 εκατομμυρίου κυβικών μέτρων ανά δευτερόλεπτο.
Θερμόαλη κυκλοφορία
Στα βαθύτερα στρώματα των θαλασσών υπάρχουν επίσης οριζόντια και κάθετα ρεύματα. Η κίνηση του νερού εξαιτίας διαφορών στη θερμοκρασία του και την αλμυρότητά του αποκαλείται θερμόαλη κυκλοφορία. Κυματοειδή σημάδια σε ιζήματα, γραμμώσεις και η διάβρωση βραχωδών προεξοχών σε βαθείς θαλάσσιους πυθμένες αποτελούν ενδείξεις για την ύπαρξη σχετικώς ισχυρών και εντοπισμένων ρευμάτων βυθού. Κάποια από αυτά μπορεί να ρέουν με ταχύτητες της τάξεως των 60 εκατοστών ανά δευτερόλεπτο (2,2 χιλιόμετρα την ώρα).
Τα ρεύματα αυτά επηρεάζονται ισχυρά από την τοπογραφία του βυθού, καθώς το πυκνό και υπό πίεση νερό πρέπει να ρεύσει υποχρεωτικά γύρω από προεξοχές. Για τον λόγο αυτό, αποκαλούνται κάποτε και «ρεύματα περιγράμματος». Τα ρεύματα βυθού κινούνται γενικώς προς τον ισημερινό όταν ρέουν στα δυτικά σύνορα θαλάσσιων λεκανών (below the western boundary surface currents). Ακόμα και τα πιο αργά, που κινούνται με ταχύτητα μόλις 1 ή 2 μέτρα την ημέρα, η δύναμη Κοριόλις επιδρά στη διεύθυνση της ροής τους.
Κατάδυση στις πολικές περιοχές
Το νερό των βυθών του Νότιου Ωκεανού αποτελεί την πιο ξεχωριστή από τις μάζες των βαθέων υδάτων του πλανήτη. Χαρακτηρίζεται από αλμυρότητα 34,65%, θερμοκρασία -0,5 °C και πυκνότητα 1,0279 γραμμάριο ανά κυβικό εκατοστό, τη μεγαλύτερη για ωκεάνιο νερό, από τη μαζική παραγωγή του κοντά στις ακτές και από την ικανότητά του να κινείται προς βορρά κατά μήκος του πυθμένα. Το νερό αυτό διαμορφώνεται κοντά στην ακτή της Ανταρκτικής που βρίσκεται νότια της Νότιας Αμερικής κατά τον χειμώνα, ως εξής: Το αλάτι συγκεντρώνεται σε θυλάκους ανάμεσα σε κρυστάλλους γλυκού νερού και εκδιώκεται έξω από τον όγκο του νερού που παγώνει κατά τον χειμώνα, με ρυθμούς 20 ως 50 εκατομμύρια κυβικών μέτρων το δευτερόλεπτο. Η μεγάλη πυκνότητα του νερού προκαλεί τη βύθισή του προς την υφαλοκρηπίδα, όπου αναμιγνύεται με σχεδόν ίσα μέρη νερού από το νότιο Ανταρκτικό περιπολικό ρεύμα. Το μίγμα διευθετείται κατά μήκος της άκρης της ανταρκτικής υφαλοκρηπίδας, κατέρχεται πέρα από αυτή και απλώνεται στην ωκεάνια άβυσσο, έρποντας αργά προς τα βόρεια. Η κίνηση αυτή γίνεται με πολλές φορές μικρότερη ταχύτητα από ό,τι η ροή των επιφανειακών ρευμάτων: στον Ειρηνικό μπορεί να χρειασθεί 400 χρόνια για να φθάσει στον 45ο παράλληλο Νότιου πλάτους, ενώ στη λεκάνη του Ατλαντικού Ωκεανού ρέει ταχύτερα από ό,τι στον Ειρηνικό και έχει ανιχνευθεί μέχρι και τις 40° Βόρειου πλάτους.
Μικρότερες ποσότητες πυκνού νερού που καταδύεται στον πυθμένα συγκεντρώνονται με τον ίδιο τρόπο στον Βόρειο Παγωμένο Ωκεανό, όμως η τοπογραφία του βυθού του ωκεανού αυτού δεν επιτρέπει στα νερά του βυθού του να διαφύγουν σε άλλους ωκεανούς, με την εξαίρεση διόδων που σχηματίζονται στις υποθαλάσσιες οροσειρές ανάμεσα στη Σκωτία, την Ισλανδία και τη Γροιλανδία. Αυτές οι δίοδοι επιτρέπουν στο ψυχρό και πυκνό νερό του Βόρειου Ωκεανού να ρεύσει στον Βόρειο Ατλαντικό.
Σημασία
Τα θαλάσσια ρεύματα είναι σημαντικά στη μελέτη των θαλάσσιων συντριμμάτων και αντιστρόφως. Επηρεάζουν επίσης τις θερμοκρασίες και το κλίμα σε όλο τον κόσμο. Π.χ. το ωκεάνιο ρεύμα που φέρνει θερμά νερά από τον βόρειο τροπικό Ατλαντικό στη βορειοδυτική Ευρώπη εμποδίζει τον σχηματισμό πάγου στις ακτές, που θα εμπόδιζε τα πλοία να προσεγγίζουν και να φεύγουν από τα λιμάνια. Από την άλλη, τα ψυχρά ωκεάνια ρεύματα που ρέουν από τις πολικές περιοχές μεταφέρουν τεράστιες ποσότητες πλαγκτού που είναι κρίσιμες για την επιβίωση αρκετών ειδών των θαλάσσιων οικοσυστημάτων, από τα οποία τρέφονται τα ψάρια. Για τον λόγο αυτό, άφθονοι πληθυσμοί ιχθυοπανίδας ζουν στην επικράτεια τέτοιων ρευμάτων.
Τα θαλάσσια ρεύματα μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, παρόμοια με τα υδροηλεκτρικά έργα, όπως έχει ήδη προταθεί δοκιμαστικά για περιοχές στα ανοικτά της Ιαπωνίας, της Φλόριντα και της Χαβάης.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Ρευματα Ρευματα
Πάπας Δάμασος Β΄
Ο Δάμασος Β΄ (Papa Damaso II, ... - 9 Αυγούστου 1048), κοσμικό όνομα Πόππο φον Μπρίξεν, ήταν Πάπας από τις 17 Ιουλίου 1048 έως το θάνατό του στις 9 Αυγούστου 1048. Ήταν ο δεύτερος Γερμανός πάπας που πρότεινε ο Αυτοκράτορας Ερρίκος Γ΄. Κατάγονταν από τη Βαυαρία και ήταν ο τρίτος Γερμανός που έγινε πάπας. Το κοσμικό του όνομα ήταν Πόππο και ήταν επίσκοπος του Μπρίξεν όταν ο Αυτοκράτορας τον έκανε πάπα.
Η Καθολική Εγκυκλοπαίδεια είναι δηκτική στην περιγραφή των γεγονότων που οδήγησαν στην εκλογή του Δάμασου Β΄, σχολιάζοντας:
«Μετά τον θάνατο του Πάπα Κλήμη Β΄ (1046–47) τον Ιούλιο του 1047, η φατρία των Τούσκουλου επαναδιεκδίκησε την εξουσία της στη Ρώμη και με τη μυστική βοήθεια του Βονιφάτιου Γ΄ της Τοσκάνης, ο Μαγράβος της Τοσκάνης, απεκατέστησε το άθλιο πλάσμα του, τον Πάπα Βενέδικτο Θ΄ (1032–44, 1045, 1047–48), ο οποίος συνέχισε με τον συνήθη τρόπο του να ντροπιάζει την παποσύνη για μια περίοδο 8 μηνών ακόμα, πριν εξαφανιστεί εντελώς από την ιστορία».
Εκλογή
Ανήμερα τα Χριστούγεννα του 1047 στάλθηκε αντιπροσωπία από τον λαό της Ρώμης στον Ερρίκο Γ΄ με την είδηση του θανάτου του Κλήμη Β΄ στο Πόλτε της Σαξονίας, η οποία αξίωσε από τον Αυτοκράτορα ως Πατρίκιος Ρωμαίων, να ορίσει άξιο διάδοχο. Οι απεσταλμένοι, σύμφωνα με τις οδηγίες που είχαν λάβει, πρότειναν σαν κατάλληλο υποψήφιο τον Αρχιεπίσκοπο της Λυόν, Χάλιναρντ, ο οποίος ήταν και ικανός ομιλητής της Ιταλικής και είχε την εκτίμηση των Ρωμαίων. Ο Βονιφάτιος στην αρχή αρνήθηκε προφασιζόμενος την εγκατάσταση του Βενέδικτου Θ΄ στον θρόνο, αλλά η αποφασιστική απειλή του Ερρίκου Γ΄ τον ανάγκασε να υπακούσει τελικά. Μετά την απομάκρυνση του Βενέδικτου Θ΄, ο επίσκοπος του Μπρίξεν ενθρονίστηκε στο Λατερανό ως Πάπας Δάμασος Β΄ στις 17 Ιουλίου 1048. Το ποντιφικάτο του ωστόσο ήταν σύντομο, καθώς εικοσιτρείς ημέρες μετά πέθανε στην Παλεστρίνα, όπου είχε πάει λίγο μετά την ενθρόνισή του για να αποφύγει τη θερινή ζέστη της Ρώμης. Κηδεύτηκε στην εκκλησία του Αγίου Λαυρεντίου εκτός των Τειχών. Τον διαδέχτηκε ο Λέων Θ΄.
Το γεγονός της σύντομης διάρκειας της παποσύνηαρχιερατίας του Δάμασου Β΄, δημιούργησε φήμες ότι δηλητηριάστηκε, αλλά πιο πιθανή εκδοχή είναι ότι πέθανε από ελονοσία.
Παραπομπές
Κατηγορία:Πάπες Κατηγορία:Γερμανοί Πάπες Κατηγορία:Πάπες 11ου αιώνα
Ούκυο Καταγιάμα
Ο Ούκυο Καταγιάμα (γεν. στο Τόκιο στις 29 Μαΐου του 1963) είναι Ιάπωνας πρώην οδηγός αγώνων.
Σύντομο βιογραφικό
Γεννήθηκε στο Τόκιο. Στη Φόρμουλα 1 βρισκόταν απ' το 1992 μέχρι το 1997. Έτρεξε συνολικά σε 97 Γκραν Πρι και κατάφερε να σκοράρει όλο κι όλο 5 βαθμούς όλους για την ομάδα Tyrel Racing το 1994. Το 1999 τερμάτισε δεύτερος στη διοργάνωση 24 Hours of Le Mans.
Κατηγορία:Ιάπωνες οδηγοί Φόρμουλα 1
Ριβονουκλεοζίτης
Στη Βιοχημεία ως ριβονουκλεοζίτης, ή ριβονουκλεοσίδιο ονομάζεται οποιοσδήποτε νουκλεοζίτης που περιέχει ως σακχαρικό συστατικό ριβόζη, όπως π.χ. η κυτιδίνη. Οι ριβονουκλεοζίτες αποτελούν συστατικά των κυττάρων έχοντα ιδιαίτερη σχέση με το RNA.
Όλοι οι ριβονουκλεοζίτες καθώς και οι δεσοξυ-ριβονουκλεοζίτες, που αποτελούν τις δύο κατηγορίες των νουκλεοσιδίων, απαντώνται σε μεγάλες ποσότητες στα κύτταρα ως 5-μονοφωσφορικά, ή 5-διφοσφωρικά, ή 5-τριφοσφωρικά οξέα. Κάποια εξ αυτών αποτελούν ενδιάμεσα και κάποια άλλα τελικά προϊόντα της υδρόλυσης των ριβονουκλεοτιδικών δεσμών του RNA από την ενζυμική επίδραση των ριβονουκλεασών Κάποια δε ακόμα εξ αυτών μπορεί να είναι προϊόντα της υδρόλυσης του RNA με αλκάλια.
Ριβονουκλεοζίτες
Στην κατηγορία των ριβονουκλεοζιτών περιλαμβάνονται οι ακόλουθες βιοχημικές ενώσεις:
Πηγές
Κατηγορία:Νουκλεοζίτες Κατηγορία:RNA Κατηγορία:Κυτταρολογία
God of War (βιντεοπαιχνίδι, 2005)
Το God of War είναι hack and slash βιντεοπαιχνίδι δράσης-περιπέτειας που αναπτύχθηκε από την Santa Monica Studio και κυκλοφόρησε από την Sony Computer Entertainment. Κυκλοφόρησε στις 22 Μαρτίου του 2005, για την κονσόλα PlayStation 2, ως το πρώτο μέρος της ομότιτλης σειράς βιντεοπαιχνιδιών και το τρίτο χρονολογικά.
Το παιχνίδι ακολουθεί τον δέκα χρόνια στην υπηρεσία των Ολύμπιων θεών, Σπαρτιάτη στρατιώτη Κράτος ο οποίος έχει την εντολή της Αθηνάς να βρει το Κουτί της Πανδώρας, το κατάλληλο όπλο για να νικήσει τον Άρη, τον Θεό του Πολέμου. Μια σειρά αναδρομών του παρελθόντος αποκαλύπτει ότι ο Κράτος ήταν κάποτε υπηρέτης του Άρη, ο οποίος έσωσε τον Σπαρτιάτη και τον στρατό του από μία σίγουρα χαμένη μάχη, αλλά τον ξεγέλασε ώστε να σκοτώσει την οικογένειά του και έτσι ανάγκασε την μεταμόρφωσή του στο "Φάντασμα της Σπάρτης". Ο Κράτος βρίσκει τελικά το κουτί της Πανδώρας και αφού σκοτώνει τον Άρη, ανεβαίνει στον Όλυμπο για να γίνει ο νέος Θεός του Πολέμου.
Το God of War πούλησε πάνω από 4.6 εκατομμύρια αντίτυπα παγκοσμίως. Θεωρείται ένα από τα καλύτερα παιχνίδια δράσης-περιπέτειας της πλατφόρμας, και κέρδισε διάφορα βραβεία "Παιχνίδι της Χρονιάς". Έχει επαινεθεί υψηλά από τους κριτικούς για τα γραφικά, τον ήχο, την ιστορία, και τον τρόπο παιχνιδιού και έχει αναφερθεί ως ένα από τα καλύτερα παιχνίδια όλων των εποχών. Η επιτυχία του παιχνιδιού οδήγησε σε στην ανάπτυξη άλλων οχτώ συνεχειών και άλλων σχετικών μέσων.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια του 2005 Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια δράσης περιπέτειας Κατηγορία:Νικητές AIAS Game of the Year Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια hack and slash Κατηγορία:God of War (franchise) Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια του PlayStation 2 Κατηγορία:Αποκλειστικότητες του PlayStation 2 Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια της Sony Interactive Entertainment Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια ανεπτυγμένα στις Ηνωμένες Πολιτείες
Δόκιμος Έφεδρος Αξιωματικός
Ο Δόκιμος Έφεδρος Αξιωματικός (ΔΕΑ) είναι ένας βαθμός αξιωματικού (OF-D) που απονέμεται σε συγκεκριμένους στρατιώτες θητείας (οι οποίοι πριν πάρουν το βαθμό λέγονται Υποψήφιοι Έφεδροι Αξιωματικοί - ΥΕΑ), διότι αποφοίτησαν επιτυχώς από τη ΣΕΑΠ (Σχολή Εφέδρων Αξιωματικών Πεζικού), τη ΣΔΒ (Σχολή Διαβιβάσεων), τη ΣΠΒ (Σχολή Πυροβολικού), το ΚΕΥΠ (Κέντρο Εκπαίδευσης Υλικού Πολέμου), τη ΣΤΘ (Σχολή Τεθωρακισμένων) ή τη ΣΜΧ (Σχολή Μηχανικού). Οι ΔΕΑ αμείβονται με το 60% του μισθού του μόνιμου Ανθυπολοχαγού, ενώ όταν ονομαστούν έφεδροι Ανθυπολοχαγοί με το 80% του μισθού του. Ο βαθμός του ΔΕΑ υφίσταται από τον 19ο αιώνα (1888) κι ως όρος προέρχεται από το δοκώ (νομίζω, πιστεύω), το οποίο σημαίνει αποδεκτός ύστερα από δοκιμασία. Συνήθως τους ανατίθενται καθήκοντα διμοιρίτη (επικεφαλής διμοιρίας), διοικητή λόχου (στα Τ.Ε.) υπηρεσίες Αξιωματικών (Αξιωματικός υπηρεσίας μονάδας) και καθήκοντα της ειδικότητας τους. Υπηρετούν πέντε μήνες περισσότερους από τους στρατιώτες. Στην εφεδρεία φτάνουν μέχρι το βαθμό του Λοχαγού, αφού έχουν κληθεί για μετεκπαίδευση (απαραίτητη η μετεκπαίδευση για όσους υπηρέτησαν σε Όπλο ή στο Σώμα Εφοδιασμού Μεταφορών) την τελευταία πενταετία, όπως και στον εκάστοτε βαθμό εφέδρου. Επίσης, κατ' εξαίρεση μπορούν να φτάσουν και ως τον βαθμό του εφέδρου Ταγματάρχη, μετά από συνεργασία ή δωρεά στον Ελληνικό Στρατό. Οι έφεδροι Αξιωματικοί μπορούν να κληθούν για μετεκπαίδευση ή επιστράτευση έως την ηλικία των 52 (για Εφ. Ανθυπολοχαγούς) και των 54 (για Εφ. Λοχαγούς).
Στους αγγλόφωνους στρατούς ο αντίστοιχος βαθμός καλείται Officer Candidate, Officer Aspirant και Non-Regular Officer Designate στο NATO.
Εκπαίδευση
Στο διάστημα της εκπαίδευσής του είναι Υποψήφιος Έφεδρος Αξιωματικός (ΥΕΑ Α' - διοικούμενοι) την πρώτη περίοδο (2 μήνες) και (ΥΕΑ Β' - διοικούντες) την τελευταία (2 μήνες). Η εκπαίδευση είναι σκληρή και κινείται κυρίως γύρω από την πειθαρχία. Με την αποφοίτησή τους από τη σχολή του όπλου ή σώματος, οι σπουδαστές δεν είναι πια στρατιώτες και ονομάζονται Δόκιμοι Έφεδροι Αξιωματικοί. Δεν αποκλείεται να συνεχιστεί κάποια εκπαίδευση επίσης στη μονάδα εκστρατείας όπου τους μεταθέτουν. Απολύονται με τον βαθμό του Έφεδρου Ανθυπολοχαγού, τον οποίον φέρουν για 40-50 μέρες όσο είναι εν ενεργεία, ενώ ακόμα και μετά από την απόλυση τους κατέχουν τον βαθμό, μέχρι την πρώτη μετεκπαίδευση (η τυχόν επιστράτευση) και ακολουθούν πιθανές προαγωγές.
Διακριτικά και αρχαιότητα κατά τη θητεία
Τα διακριτικά του βαθμού του ΔΕΑ δεικνύουν το όπλο ή σώμα στο οποίο ανήκει. Για να φθάσει κάποιος να γίνει ΔΕΑ, πρέπει να περάσει πρώτα από την εκπαίδευση που προβλέπεται στη σχολή αξιωματικών του όπλου ή σώματος που ανήκει. Ως διακριτικό βαθμού φέρει στις επωμίδες της στολής του, περιφερειακά, διπλό κορδόνι με τα χρώματα του όπλου ή του σώματος στο οποίο έχει ενταχθεί. Οι ΔΕΑ είναι ανώτεροι από τους στρατιώτες και κάθε υπαξιωματικό αλλά υπάρχει μια ιδιαιτερότητα: όσο λέγονται Δόκιμοι Έφεδροι Αξιωματικοί, δεν δέχονται χαιρετισμό από Ανθυπασπιστές (βαθμός OR-9) και προφανώς ως αξιωματικοί δεν αποδίδουν χαιρετισμό σε αυτούς. Μέχρι να αφαιρεθούν τα κορδόνια και μπει το ασημένιο αστέρι, οι ΔΕΑ και οι Ανθυπασπιστές συμπεριφέρονται ως ομοιόβαθμοι λόγω της πολύχρονης εμπειρίας των δεύτερων. Ωστόσο όταν οι ΔΕΑ ονομαστούν Ανθυπολοχαγοί αίρεται αυτή η μεταβατική κατάσταση και είναι πλέον ανώτεροι. Αυτό δεν συμβαίνει στο Πολεμικό Ναυτικό, αφού ο απόφοιτος της σχολής ονομάζεται κατευθείαν Σημαιοφόρος Επίκουρος Αξιωματικός χωρίς το ιδιαίτερο μεταβατικό στάδιο.
Παραπομπές
Κατηγορία:Στρατιωτικοί βαθμοί
Τσαπουρνιά Λάρισας
Η Τσαπουρνιά είναι χωριό και κοινότητα του Δήμου Ελασσόνας. Πριν από τη μεταρρύθμιση της τοπικής αυτοδιοίκησης το 2011, ήταν μέρος του Καποδιστριακού Δήμου Σαρανταπόρου, του οποίου ήταν δημοτική περιφέρεια. Η απογραφή του 2011 κατέγραψε 179 κατοίκους στο χωριό και 335 στην κοινότητα. Η κοινότητα Τσαπουρνιάς καλύπτει έκταση 27.197 χλμ2.
Διοικητικό τμήμα
Η κοινότητα Τσαπουρνιάς αποτελείται από δύο οικισμούς:
Οικονομία
Η κύρια απασχόληση του πληθυσμού της Τσαπουρνιάς είναι η κτηνοτροφία και η γεωργία.
Πληθυσμός
Σύμφωνα με την απογραφή του 2011, ο πληθυσμός του οικισμού της Τσαπουρνιάς ήταν 179 άτομα, δηλαδή μειωμένος σχεδόν 3% σε σύγκριση με τον πληθυσμό της προηγούμενης απογραφής του 2001.
Οικονομία της Βόρειας Κορέας
μικρογραφία|Κολλάζ εικόνων από την [[Πιονγιάνγκ, την πρωτεύουσα της Βόρειας Κορέας.]] Η οικονομία της Βόρειας Κορέας είναι μια σχεδιασμένη οικονομία όπου ο ρόλος των σχημάτων καταμερισμού της αγοράς είναι περιορισμένος αλλά αυξανόμενος. Το 2020, η Βόρεια Κορέα συνεχίζει την προσκόλληση της σε μια σχεδιασμένη οικονομία. Υπάρχει κάποια οικονομική απελευθέρωση, ειδικά από τότε που ο Κιμ Γιονγκ-ουν ανέλαβε την ηγεσία της χώρας το 2012, αλλά υπάρχουν αναφορές για διαμάχες σχετικά με ορισμένα τμήματα της νομοθεσίας.
Η Βόρεια και η Νότια Κορέα είχαν παρόμοιο κατά κεφαλήν ΑΕΠ από το τέλος του Πολέμου της Κορέας μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970, αλλά είχε κατά κεφαλήν ΑΕΠ που δεν ξεπερνούσε τα 2.000 δολάρια στην δεκαετία του 1990 και στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Το 2018 η Τράπεζα της Κορέας υπολόγισε την ανάπτυξη του ΑΕΠ της χώρας σε −4.1%.
Επισκόπηση
Η στασιμότητα της οικονομίας της Βόρειας Κορέας και η κατάρρευση των εμπορικών και οικονομικών σχέσεων με τις χώρες του πρώην Ανατολικού μπλοκ, ειδικά μετά την ανατροπή των καθεστώτων του υπαρκτού σοσιαλισμού στην Ανατολική Ευρώπη και την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, έφεραν την κυβέρνηση της Βόρειας Κορέας στην Πιονγιάνγκ αντιμέτωπη με δύσκολες στρατηγικές αποφάσεις. Άλλες σχεδιασμένες οικονομίες επέλεξαν να μεταρρυθμίσουν την δομή της οικονομίας τους και να απελευθερώσουν το εμπόριο και την ιδιωτική ιδιοκτησία. Ανεξάρτητα από τις τρέχουσες εξελίξεις στο περιορισμένο οικονομικό άνοιγμα της χώρας, π.χ. στην βιομηχανική περιοχή της Κέσονγκ, την τουριστική περιοχή Κούμγκανγκ-σαν και την Ειδική Διοικητική Περιοχή του Σινούιτζου, η Βόρεια Κορέα δεν είναι πρόθυμη να εισαγάγει θεμελιώδεις αλλαγές στην δομή της οικονομία της. Η βορειοκορεατική ηγεσία είναι αποφασισμένη να διατηρήσει τον αυστηρό πολιτικό και ιδεολογικό έλεγχο στη χώρα.
Περίπου το 81% της χώρας καλύπτεται από σχετικά υψηλές οροσειρές και δασώδη ορεινά και λοφώδη τοπία, τα οποία τέμνονται από βαθιές και στενές κοιλάδες. Στο μεταξύ μόνο ένα μικρό μέρος της χώρας είναι καλλιεργήσιμο. Τα σημαντικά και πιο λειτουργικά λιμάνια βρίσκονται στην ανατολική ακτή της χώρας που βρέχεται από την Θάλασσα της Ιαπωνίας. Η πρωτεύουσα Πιόνγιανγκ βρίσκεται στα δυτικά, κοντά στην δυτική ακτή της χώρας, στις όχθες του ποταμού Τέτονγκ.
Αν και η πλειοψηφία των Βορειοκορεατών εργάζεται ως εργάτες στις πόλεις, η γεωργία αντιπροσωπεύει το 25% του ακαθάριστου εθνικού εισοδήματος της χώρας, παρόλο που η ετήσια σοδειά δεν έχει επιστρέψει στα επίπεδα που βρισκόταν στις αρχές της δεκαετίας 1990. Το εμπόριο με τη Νότια Κορέα έχει αυξηθεί από το 1988, αλλά δεν υπάρχουν χρήσιμες συνδέσεις μεταξύ των δύο χωρών.
Η Βόρεια Κορέα εξακολουθεί να υποφέρει από χρόνιες ελλείψεις τροφίμων. Αυτό προκύπτει λόγω του απομονωτικού της καθεστώτος, των πολλαπλών φυσικών καταστροφών και γενικών προβλημάτων της χώρας. Μια μικρή καλλιεργούμενη έκταση και μια σύντομη περίοδος ανάπτυξης, καθώς και μια μονόπλευρη κατανομή των πόρων υπέρ του στρατού, σχεδόν αποκλείει τους κοινούς ανθρώπους. Η έλλειψη τροφίμων επιδεινώθηκε περαιτέρω από τις πλημμύρες του 1995 και τις συνεχείς ελλείψεις λιπασμάτων και γεωργικού εξοπλισμού. Μετά από μια διεθνή έκκληση, το Παγκόσμιο Πρόγραμμα Σίτισης των Ηνωμένων Εθνών παρείχε παρείχε περίπου 500.000 τόνους τροφίμων στη χώρα, μεταξύ Ιουλίου 1999 και Ιουνίου 2000.
Παγκόσμιος κοινός πρόγονος
Ως παγκόσμιος κοινός πρόγονος (ΠΚΠ) ορίζεται ο πιο πρόσφατος οργανισμός από τον οποίο κατάγονται όλοι οι ζώντες αυτή τη στιγμή στη Γη οργανισμοί. Ως εκ τούτου είναι ο πιο πρόσφατος κοινός πρόγονος της ζωής στη Γη. Ο ΠΚΠ εκτιμάται ότι έζησε πριν 3,5 με 3,8 δισεκατομμύρια χρόνια (κατά τη διάρκεια του Παλαιοαρχαιωζικού αιώνα). Οι παλαιότερες αποδείξεις ύπαρξης ζωής στη Γη βρίσκονται σε γραφίτη με έμβια προέλευση που ανακαλύφθηκε σε παραμορφωμένο ίζημα στη Δυτική Γροιλανδία ηλικίας 3,7 δισεκατομμυρίων ετών και σε απολιθώματα μικροβιακού στρώματος που βρέθηκαν σε αμμόλιθο ηλικίας 3,48 δισεκατομμυρίων ετών στη Δυτική Αυστραλία.
Ο Δαρβίνος εισήγαγε τη θεωρία ενός παγκόσμιου κοινού προγόνου μέσω της εξελικτικής διαδικασίας στο βιβλίο του Καταγωγή των Ειδών, λέγοντας «Ως εκ τούτου μπορώ να συμπεράνω κατά αναλογία ότι πιθανότατα όλα τα έμβια όντα που έζησαν ποτέ στη Γη κατάγονται από κάποια αρχέγονη μορφή στην οποία αναπτύχθηκε ζωή για πρώτη φορά».
Παραπομπές
Κατηγορία:Εξελικτική βιολογία Κατηγορία:Γενεαλογία Κατηγορία:Φυλογενετική Κατηγορία:Γενετική των πληθυσμών
The Rose Tattoo
Tο άλμπουμ περιλαμβάνει δώδεκα κλασικά Ελληνικά και ξένα τραγούδια, διασκευασμένα από τον Μίνω Μάτσα.
Ενορχήστρωση, Διασκευές : Μίνως Μάτσας Διεύθυνση παραγωγής : Μίνως Μάτσας Ηχογράφηση : Poolside Studio (Los Angeles), Odeon Studios (Αθήνα) Ηχογράφηση φωνής, μίξη : Δημήτρης Σωτηρόπουλος Mastering : Θοδωρής Χρυσανθόπουλος, Fabelsound Artwork: We design Label : EMI – 50999965972
Singles
Το μουσικό βίντεο σκηνοθέτησε ο Βαγγέλης Καλαϊτζής.
Τηλεόραση
Το «Είσαι εσύ ο άνθρωπος μου» χρησιμοποιήθηκε στους τίτλους της τηλεοπτικής σειράς Το Νησί χαρακτηρίζοντας τη σειρά, και ανεβάζοντάς το στο #1 των ψηφιακών πωλήσεων.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ελληνική δισκογραφία Κατηγορία:Άλμπουμ του 2009
Κύπελλο πρωταθλητριών υδατοσφαίρισης γυναικών
Η Ευρωλίγκα γυναικών (αγγλικά: LEN Euro League Women) ή Κύπελλο Πρωταθλητριών Ομάδων Ευρώπης υδατοσφαίρισης γυναικών είναι μια ετήσια διοργάνωση συλλόγων γυναικείας υδατοσφαίρισης που διοργανώνεται από την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Κολύμβησης (γαλλικά: Ligue Européenne de Natation, LEN) και διεκδικείται από τους ευρωπαϊκούς συλλόγους των κορυφαίων κατηγοριών. Είναι ένα από τα πιο διάσημα πρωταθλήματα στον κόσμο στη γυναικεία υδατοσφαίριση και η πιο διάσημη διασυλλογική διοργάνωση στην Ευρωπαϊκή γυναικεία υδατοσφαίριση, που παίζουν οι πρωταθλητές εθνικών πρωταθλημάτων (και για μερικά έθνη, ένας ή περισσότεροι επιλαχόντες) των ισχυρότερων εθνικών ενώσεων της LEN.
Δημιουργήθηκε το 1987 ως LEN European Cup (Ευρωπαϊκό Κύπελλο) και τροπαιούχος ομάδα για πρώτη φορά στην ιστορία της διοργάνωσης αναδείχθηκε η Ολλανδική Ντονκ Γκούντα. Το 1999 μετονομάστηκε σε LEN Champions Cup (Τσάμπιονς Καπ) και το 2013 σε LEN Euro League Women (Ευρωλίγκα γυναικών).
Στην παρούσα μορφή της, η Ευρωλίγκα ξεκινάει στα τέλη Ιανουαρίου με ένα προκαταρκτικό γύρο. Ο προκαταρκτικός γύρος αποτελείται από 4 ομίλους των 5 ή 4 ομάδων που πραγματοποιούνται σε διάφορες πόλεις της Ευρώπης. Οι ομάδες παίζουν μεταξύ τους από μία φορά. Οι τέσσερις νικητές των ομίλων και οι τέσσερις δεύτεροι προχωρούν στους προημιτελικούς και παίζουν μεταξύ τους σε ένα σύστημα διπλού γύρου. Οι τέσσερις νικητές προχωρούν στο Final Four που διοργανώνεται τον Απρίλιο.
Τη διοργάνωση έχουν κερδίσει 13 σύλλογοι, 9 από τους οποίους έχουν κερδίσει περισσότερες από μία φορά. Η Οριτζόντε Κατάνια είναι ο πιο επιτυχημένος σύλλογος στην ιστορία του τουρνουά, έχοντας κερδίσει 8 φορές. Η Οριτζόντε Κατάνια ύστερα από την κατάκτηση του τουρνουά του 2006 έγινε η πρώτη ομάδα στην εποχή της Euro League γυναικών που κέρδισε τον τίτλο για τρία συνεχόμενα χρόνια. Οι Ιταλικοί σύλλογοι έχουν τον υψηλότερο αριθμό των νικών (10 νίκες), ακολουθούμενοι από την Ολλανδία και την Ελλάδα (7 νίκες) και την Ισπανία (6 νίκες). Η Ιταλία, η Ολλανδία και η Ελλάδα έχουν το μεγαλύτερο αριθμό ομάδων που κατέκτησαν το τουρνουά, από τρεις ομάδες η κάθε χώρα.
1987–92: Αρχές και Ολλανδική κυριαρχία
Η πρώτη έκδοση του Ευρωπαϊκού Κυπέλλου πραγματοποιήθηκε το 1987. Δέκα ομάδες συμμετείχαν: Βίκα της Νορβηγίας, Βολτούρνο της Ιταλίας, Ζυρίχη της Ελβετίας, Κόβεντρι της Βρετανίας, Λούγκι Λουντ της Σουηδίας, Ντέλφιν Όιπεν του Βελγίου, Ντονκ Γκούντα της Ολλανδίας, Ντόφινς Κρετέιγ της Γαλλίας, Σέντες της Ουγγαρίας και Χοένλιμπουργκερ της Δυτικής Γερμανίας. Όλες αυτές οι ομάδες ήταν εγχώριοι πρωταθλητές των αντίστοιχων πρωταθλημάτων τους για την περίοδο 1986–87. Ο πρώτος αγώνας του Ευρωπαϊκού Κυπέλλου διεξήχθη στις 3 Δεκεμβρίου του 1987. Ο εναρκτήριος τελικός πραγματοποιήθηκε στο Κολυμβητήριο Σαιντ Κάθριν στο Κρετέιγ του Παρισιού μεταξύ της Ολλανδικής Ντονκ Γκούντα και της Γαλλικής Ντόφινς Κρετέιγ. Η Ντονκ Γκούντα νίκησε την Ντόφινς Κρετέιγ με 15–10 και έγινε η πρώτη πρωταθλήτρια Ευρώπης.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ευρωλίγκα Γυναικών (υδατοσφαίριση)
Νικόκλεια (αποσαφήνιση)
Με την ονομασία Νικόκλεια μπορεί να αναφέρονται:
Κατηγορία:Αποσαφηνίσεις ελληνικών τοπωνυμίων
Πηγάδια Εύβοιας
Τα Πηγάδια είναι πολύ μικρό χωριό στα όρια κεντρικής με βόρεια Εύβοια και στην Περιφερειακή Ενότητα Εύβοιας το οποίο βρίσκεται κοντά στα παράλια του Αιγαίου Πελάγους σε υψόμετρο 110 μέτρα. Απέχει περίπου 51 χλμ. Β.-ΒΑ. από την Χαλκίδα και 37 χλμ. Β.-ΒΑ. από την Ψαχνά (έδρα δήμου). Ως οικισμός αναφέρεται επίσημα, μετά την Επανάσταση του 1821 και την ενσωμάτωση της Εύβοιας, το 1835 να προσαρτάται στον τότε δήμο Διρφύων. Σύμφωνα με το σχέδιο Καλλικράτης μαζί με την Αγία Σοφία, τον Λιμνιώνα και τους Μύλους αποτελούν την τοπική κοινότητα Αγίας Σοφίας που υπάγεται στη δημοτική ενότητα Μεσσαπίων του Δήμου Διρφύων - Μεσσαπίων και σύμφωνα με την απογραφή 2011 έχει 5 κατοίκους.
Παραπομπές
Κατηγορία:Δήμος Διρφύων - Μεσσαπίων Κατηγορία:Χωριά του νομού Εύβοιας
Ταννίνη
Οι ταννίνες (αγγλ. Tannins), γνωστές και ως τανίνες, αποτελούν σημαντική κατηγορία πολυφαινολικών ενώσεων οι οποίες έχουν χαρακτηριστική πικρή γεύση και απαντώνται σε αφθονία στη Φύση. Χημικώς, είναι συνυφασμένες και συνδεδεμένες με ορισμένες πρωτεΐνες και άλλες οργανικές ενώσεις, όπως π.χ. αμινοξέα και αλκαλοειδή. Έχουν συνήθως μοριακά βάρη που κυμαίνονται μεταξύ 500 και 3.000
Απαντώνται πολύ συχνά στους καρπούς πάρα πολλών φυτικών ειδών, ιδίως των ειδών της δρυός (Querqus sp.) και της καστανιάς, στο φλοιό της ψευδοακακίας (Robinia sp.), στο τσάι κ.α. Υπάρχουν επίσης στις ρίζες, στο φλοιό, στους καρπούς και στα φύλλα των τροπικών ειδών Acacia και Quebracho. Στο είδος Schinopsis balansae, είναι δυνατό το 25% του ξυλώματός του να αποτελείται από πολύτιμες ταννίνες (Leuco-fisetinidin).
Είναι ουσίες γνωστές στον άνθρωπο από τα πανάρχαια χρόνια (αρχαία Αίγυπτος, Ελλάδα και Κίνα). Στις μέρες μας έχουν άφθονες χρήσεις. Έχουν την ιδιότητα να εμποδίζουν τη σήψη (σάπισμα) των δερμάτων και χρησιμοποιούνται ευρέως στη βυρσοδεψία, στη φαρμακευτική ως σκευάσματα για φάρμακα, και στην την παρασκευή μελανιού. Η πιο γνωστή όμως χρήση - εφαρμογής τους είναι στα ξύλινα δρύινα βαρέλια, όπου κατά την παλαίωση (γήρανση) του κρασιού, ευεργετικές ουσίες του ξύλου, συμπεριλαμβανομένων των λεγόμενων οινολογικών ταννινών υδρολύονται με αργό ρυθμό και εκχύνονται μέσα στο κόκκινο κρασί.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Οργανικά πολυμερή Κατηγορία:Εκχυλίσματα ξύλου
Cadillac Seville
Η αρχική Cadillac Seville ήταν μια κλειστή εκδοχή hardtop της Cadillac Eldorado καμπριολέ των ετών 1956 έως 1960. Μεταγενέστερα, η Cadillac Seville ήταν ένα αυτόνομο πολυτελές σεντάν αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε από την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία Cadillac, από τον Απρίλιο του 1975 έως τον Δεκέμβριο του 2003, σε 5 γενιές. Στις ΗΠΑ και τον Καναδά, ήταν η τεχνολογική αιχμή του δόρατος της φίρμας, αλλά σε πιο λογικές διαστάσεις σε σύγκριση με άλλα, ακόμα μεγαλύτερα μοντέλα της. Στα άλλα κράτη διεθνώς, η νεότερη Seville ήταν η ναυαρχίδα της εταιρείας και γενικότερα του ομίλου της General Motors. Το όνομα του μοντέλου προήλθε από την πόλη Σεβίλλη και την ομώνυμη επαρχία. Αντικαταστάθηκε τη σεζόν του 2005 από την Cadillac STS.
Πρώτη γενιά (1975 - 1979)
Η μαζική παραγωγή της πρώτης αυτόνομης Cadillac Seville ξεκίνησε τον Απρίλιο του 1975 και το μοντέλο έφτασε στις αντιπροσωπείες των ΗΠΑ στις 1 Μαΐου 1975, ως μοντέλο της σεζόν (model year) του 1976. Ήταν η απάντηση της Cadillac στην ολοένα και αυξανόμενη δημοτικότητα των πολυτελών αυτοκινήτων εισαγωγής από την Ευρώπη, ιδίως των Mercedes-Benz και BMW. Σε προγενέστερα χρόνια, τα μοντέλα αυτά ήταν φθηνότερα, λιγότερο πολυτελή και, κυρίως, σημαντικά μικρότερα σε διαστάσεις από αυτά της Cadillac. Με το πέρασμα των ετών, ωστόσο, είχαν εξελιχθεί σημαντικά, συχνά ξεπερνώντας σε πολυτέλεια, εξοπλισμό και τιμή πώλησης τα πολύ μεγαλύτερων διαστάσεων μοντέλα της Cadillac. Καθώς το εμπορικό μερίδιο των ευρωπαϊκών πολυτελών αυτοκινήτων αυξανόταν συνεχώς, παρά τα μικρότερα μεγέθη και κυβισμούς που διέθεταν, έγινε πλέον προφανές ότι η παραδοσιακή αμερικανική προσέγγιση «εν τω πολλώ το ευ» είχε αρχίσει σταδιακά να εξασθενίζει στον τομέα των εξωτερικών διαστάσεων των αυτοκινήτων.
Μολονότι τα αρχικά πλήρων διαστάσεων πρωτότυπα για τη δημιουργία της Seville είχαν κατασκευαστεί ήδη από τα τέλη του 1972 και τις αρχές του 1973, η ανάγκη για αλλαγή πορείας εντάθηκε τον Οκτώβριο του 1973, όταν χτύπησε εντελώς απρόβλεπτα η πρώτη πετρελαϊκή κρίση. Το σύνολο των μοντέλων της Αμερικανικής αυτοκίνησης βρέθηκε ξαφνικά εκτός τόπου και χρόνου σε έναν κόσμο που κυριολεκτικά αγωνιζόταν να εξοικονομήσει και την τελευταία σταγόνα καυσίμου, αν συνυπολογιστεί ότι η τιμή της βενζίνης διεθνώς σημείωσε τρομακτική άνοδο μέσα σε λίγους μήνες και ότι τα όρια ταχύτητας σε όλα τα κράτη μειώθηκαν για λόγους οικονομίας καυσίμων - ειδικότερα στις ΗΠΑ θεσπίστηκε τότε από τον πρόεδρο Ρίτσαρντ Νίξον ενιαίο εθνικό όριο ταχύτητας, όλων των αυτοκινητοδρόμων της χώρας, στα 55 μίλια την ώρα, δηλαδή μόλις 88 χιλιόμετρα την ώρα. Οι συνέπειες ήταν ακόμα βαρύτερες στην Cadillac, η οποία άρχισε πλέον να δέχεται ασφυκτικές πιέσεις από τα μικρότερα και οικονομικότερα πολυτελή αυτοκίνητα εισαγωγής.
Τεχνικά στοιχεία
Η Seville πρώτης γενιάς βασίστηκε στην πισωκίνητη πλατφόρμα X-body, κοινή με αυτήν του Chevrolet Nova, και η οποία ήταν ένα αυτοφερόμενο πλαίσιο (ενιαίο δομικό σύνολο), με ένα βιδωμένο επάνω της υπο-πλαίσιο. Η αισθητική της, ωστόσο, ήταν εντελώς διαφορετική, ενώ και το σαλόνι της ήταν εμφανώς πολυτελέστερο και το επίπεδο εξοπλισμού της κορυφαίο για τα τότε δεδομένα. Με μήκος αμαξώματος 5,18 μέτρα και συνολικό βάρος 450 κιλά λιγότερο από την De Ville, η Seville κατετάγη τότε επίσημα ως μεγαλομεσαίο πολυτελές μοντέλο, με βάση τα αμερικανικά δεδομένα της δεκαετίας του 1970, αν και με τα σημερινά δεδομένα θα είχε καταταγεί ως μεγάλο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας F. thumb|left|Ο κινητήρας 5.7 injection V8 μιας Cadillac Seville της σεζόν του 1977.
Ο στάνταρ κινητήρας της πρώτης γενιάς της Seville ήταν ένας βενζινοκινητήρας 5.7 λίτρων (350 κυβικών ιντσών) V8, που είχε προέλθει από την Oldsmobile. Ειδικότερα στην Cadillac Seville όμως, του είχε προστεθεί στάνταρ σύστημα injection και μάλιστα ήταν το πρώτο ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου (electronic fuel injection system) στην ιστορία της Cadillac. Η ισχύς του ήταν αρχικά 180 ίπποι στις 4.400 στροφές το λεπτό, με τελική ταχύτητα 115 mph ή 185 km/h, και από το 1978 ήταν 170 ίπποι στις 4.200 στροφές το λεπτό, λόγω των αυστηρότερων προδιαγραφών εκπομπών καυσαερίων. Από τα μέσα της σεζόν (model year) του 1978, άρχισε να προσφέρεται επίσης και ένας 5.7 λίτρων V8 ντίζελ της Oldsmobile, ο λεγόμενος «LF9», ισχύος 127 ίππων στις 3.600 στροφές το λεπτό, με τελική ταχύτητα 97 mph ή 156 km/h, που όμως υπέστη μια καταστροφική αναξιοπιστία σε βάθος χρόνου. Το μοναδικό διαθέσιμο κιβώτιο ταχυτήτων και για τους δύο κινητήρες, ήταν ένα κοινό για την τότε εποχή 3-τάχυτο αυτόματο.
Η πρώτη Cadillac Seville σημείωσε μεγάλη επιτυχία, παρά την κάπως σύντομη εμπορική πορεία της, καθώς η συνολική της παραγωγή έφτασε τα 215.659 αντίτυπα. Ωστόσο, τα επίπεδα των πωλήσεων δεν έφτασαν ποτέ τα αναμενόμενα νούμερα και, επιπλέον, το μοντέλο δεν μπόρεσε ποτέ να προσελκύσει αρκετούς υποψήφιους αγοραστές μικρότερων ηλικιών, που ήταν τότε ένας βασικός στόχος της Cadillac, όπως προαναφέρθηκε. Αυτό έκανε ήδη από τα πρώτα χρόνια επιτακτική την ανάγκη ενός άμεσου και ριζικού επανασχεδιασμού, με ένα πιο ξεχωριστό και αντισυμβατικό ντιζάιν, όπως και έγινε.
Δεύτερη γενιά (1980 - 1985)
Η Cadillac Seville δεύτερης γενιάς έφερε ένα ιδιαίτερα ξεχωριστό ντιζάιν, που της προσέδιδε μια μοναδική προσωπικότητα. Ο επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος, Bill Mitchell, εμπνεύστηκε την ιδέα της κοφτής σχεδίασης στο πίσω μέρος από τα κλασικά αυτοκίνητα της δεκαετίας του 1930. Η διαμόρφωση αυτή πυροδότησε αμφιλεγόμενα σχόλια, αλλά είναι ενδιαφέρον ότι προκάλεσε τάσεις μίμησης από τον ανταγωνισμό, καθώς το Chrysler Ιmperial coupe του 1980 - 1983 και το Lincoln Continental του 1981 - 1987 υιοθέτησαν παρόμοια σχέδια.
Με την εισαγωγή της δεύτερης γενιάς, το αποκλειστικά αυτόματο κιβώτιο άλλαξε από 3-τάχυτο σε 4-τάχυτο, ενώ επίσης το μοντέλο άλλαξε πλατφόρμα και πλέον βασιζόταν στην τότε πρωτοεμφανιζόμενη πλατφόρμα K-body, που βασίστηκε στην πλατφόρμα Ε-body (σημείωση: η ονομασία K-body χρησιμοποιήθηκε για τα 4-πορτα σεντάν, ενώ η πλατφόρμα των συγγενικών 2-πορτων κουπέ ονομαζόταν Ε-body, αλλά στην πράξη οι δύο πλατφόρμες ήταν σχεδόν ίδιες). Ως αποτέλεσμα, η Seville έγινε μπροστοκίνητη και μοιραζόταν το ίδιο σασί με την Cadillac Eldorado. Μάλιστα όλες οι παραπάνω παράμετροι της Seville (μπροστοκίνητη, πλατφόρμα K-body, κοινό σασί με την Eldorado και 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο) διατηρήθηκαν έως τη λήξη της τελευταίας γενιάς της, το 2003. Παράλληλα, το νέο μοντέλο καθιέρωσε ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, καταργώντας οριστικά τον αναχρονιστικό άκαμπτο πίσω άξονα, ενώ απέκτησε και στάνταρ 4 δισκόφρενα. thumb|left|Το ταμπλό μιας Cadillac Seville δεύτερης γενιάς, με το στάνταρ αναλογικό ταχύμετρο, που είχε μέγιστη ένδειξη τα 85 μίλια την ώρα / 137 χιλιόμετρα την ώρα.
Τη σεζόν του 1981, για πρώτη φορά μετά την ιστορική Cadillac Eldorado Brougham του 1957, εισήχθη εκ νέου μια προαιρετική λειτουργία «μνήμης για την θέση του οδηγού», που επέτρεπε αποθήκευση για 2 θέσεις του καθίσματος του οδηγού, έτσι ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν από 2 διαφορετικούς οδηγούς. Ταυτόχρονα, εμφανίστηκε ένας νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων, με ηλεκτρονικό ταχύμετρο και δείκτη στάθμης καυσίμων, συμπληρώνοντας έτσι τις ψηφιακές ενδείξεις του ηλεκτρονικού κλιματισμού που έφεραν όλες οι Seville από την εισαγωγή της δεύτερης γενιάς, αν και δεν είχε τις λειτουργίες του υπολογιστή ταξιδιού «Cadillac Trip Computer» που είχε προσφερθεί ως έξτρα στις Seville του 1978 και του 1979. Το διάστημα 1981 έως 1985, ο ψηφιακός αυτός πίνακας οργάνων ήταν πολύ φτηνότερος από τον παλαιότερο, καθώς προσφερόταν στις Seville και Eldorado με έξτρα χρέωση $200 το 1981, έναντι $920 του αρχικού εν έτει 1978. Με την έναρξη της σεζόν (model year) του 1982, η Seville άρχισε να προσφέρει και θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέπτες, ενώ το θερμαινόμενο πίσω παρμπρίζ ήταν ακόμα έξτρα.
Προβλήματα αναξιοπιστίας
Η αναξιοπιστία του 6-λιτρου «L62» ήταν τέτοια, ώστε κράτησε μόλις για 1 σεζόν και μετά το 1981 διακόπηκε, όπως και σε όλες τις Cadillac. Για τη σεζόν του 1982, αντικαταστάθηκε από έναν ελαφρύτερο V8 4.1 λίτρων, τον «HT-4100» (HT: High Technology), αλλά τελικώς απεδείχθη ακόμα πιο αναξιόπιστος, σε βαθμό που θεωρήθηκε ως ένας από τους πλέον αναξιόπιστους της σύγχρονης ιστορίας της αυτοκίνησης, με πλήθος από σοβαρότατες δυσλειτουργίες και προκαλούμενες ζημιές, και κόστισε στην Cadillac μεγάλο αριθμό υποψήφιων αγοραστών.
Το αποκορύφωμα των διαδοχικών μελανών σημείων, ήταν η προσφορά ενός κινητήρα ντίζελ V8 της Oldsmobile, του «LF9» 5.7 λίτρων (350 κυβικών ιντσών) στην Seville και όλα τα μεγάλα μοντέλα της Cadillac, στο διάστημα 1978 - 1985 (σε κάποια άλλα μοντέλα της, διατέθηκε και ένας 4.3 λίτρων diesel V6 την σεζόν του 1985, αλλά γρήγορα αποσύρθηκε). Καθώς ο συγκεκριμένος V8 κινητήρας ντίζελ αναπτύχθηκε πάρα πολύ γρήγορα, με κάποιες αλλαγές που έγιναν σε έναν ήδη υπάρχοντα βενζινοκινητήρα, τον Rocket 350 V8 της Oldsmobile, αντί να σχεδιαστεί «από λευκό χαρτί», μια βιαστική κίνηση προκειμένου να βρεθεί επειγόντως οικονομικότερη λύση για τους πελάτες που επιζητούσαν οικονομία καυσίμων, ο «LF9» υπέστη και αυτός καταστροφική αναξιοπιστία, με τελικό σπάσιμο όλων των κινητήρων εντός λίγων ετών, και τελικώς διακόπηκε (κυρίως διότι οι κυλινδροκεφαλές του δεν ήταν επαρκώς ενισχυμένες για να αντέξουν την υψηλότερη αναλογία συμπίεσης των πετρελαιοκινητήρων).
Εκτός των προαναφερθέντων V8 κινητήρων, προσφέρθηκε και ένας βενζινοκινητήρας 4.1 λίτρων V6 της Buick, στο διάστημα 1981 - 1985, και απεδείχθη ιδιαίτερα αξιόπιστος και ανθεκτικός σε βάθος χρόνου. Ωστόσο, κρίθηκε ως μάλλον ανεπαρκής για το βάρος του αυτοκινήτου.
Ακόμα και έτσι πάντως, η δεύτερη γενιά της Seville κατάφερε να πωλήσει 198.000 αντίτυπα.
Κινητήρες
thumb|right|Cadillac Seville του 1980 και του 1981.
Τρίτη γενιά (1985 - 1991)
Στις 14 Νοεμβρίου 1985, για τη σεζόν του 1986, κυκλοφόρησε η 3η γενιά της Cadillac Seville και μάλιστα την ίδια ημερομηνία με την 7η γενιά της Cadillac Eldorado, που βασικά ήταν πλέον η 2-πορτη κουπέ (coupé) εκδοχή της Seville, με εμφανή ομοιότητα στην εξωτερική αισθητική και πανομοιότυπο σαλόνι. Και τα δύο μοντέλα υιοθέτησαν για πρώτη φορά αεροδυναμικό ντιζάιν, με την Seville να επιτυγχάνει συντελεστή Cd 0,377 σε όλα τα έτη παραγωγής της, έναντι του κάκιστου συντελεστή 0,48 της δεύτερης γενιάς. Ταυτόχρονα όμως, και τα δύο είχαν υποστεί εμφανώς ακραία συρρίκνωση στις διαστάσεις και στο βάρος, πέφτοντας πλέον στην κατηγορία των μεσαίων πολυτελών αυτοκινήτων. Επιπρόσθετα, ακόμα και η εμφάνιση των δύο μοντέλων έδειχνε «συμπιεσμένη» (ακόμα και της Seville, μολονότι ήταν 4-πορτο σεντάν), με αποτέλεσμα να φαίνονται στον εξωτερικό παρατηρητή σχεδόν σαν μικρομεσαία ευρωπαϊκά μοντέλα. thumb|left|Cadillac Seville της σεζόν του 1987.
Μεταγενέστερα, αποκαλύφθηκε ότι η μητρική General Motors λοξοδρόμησε κατά την έναρξη της εξέλιξης του σχετικού πρότζεκτ το 1981, λόγω της δεύτερης συνεχόμενης πετρελαϊκής κρίσης, η οποία ξέσπασε το 1979 εξαιτίας της Ιρανικής Επανάστασης και οξύνθηκε περαιτέρω τα έτη 1980 και 1981 λόγω του πολέμου μεταξύ Ιράν και Ιράκ. Συγκεκριμένα, παρασύρθηκε από την πρόγνωση που διατύπωσε τότε ένας ενεργειακός σύμβουλος, ότι έως το 1986 η τιμή της βενζίνης θα είχε φτάσει τα 3 δολάρια το γαλόνι και μόνο πολύ μικρά πολυτελή αυτοκίνητα θα είχαν ακόμα ζήτηση. Στην πράξη, αντιθέτως, τα έτη 1985 και 1986 σημειώθηκε μια τεράστια πτώση των τιμών του πετρελαίου διεθνώς, με την τιμή της βενζίνης να κατρακυλάει ακόμα και κάτω από το 1 δολάριο το γαλόνι σε πολλές πολιτείες των ΗΠΑ και η αγορά αυτοκινήτου αντέδρασε με φρίκη (σε συνδυασμό και με την μεγάλη αύξηση της εμπορικής τιμής της Cadillac Seville της σεζόν του 1986 κατά 15% ως προς τη σεζόν του 1985), με τις πωλήσεις να πέφτουν κατακόρυφα.
Οι καινοτομίες αυτές όμως, δεν μπόρεσαν να αλλάξουν την αρνητική αντίδραση της αγοράς, σε βαθμό που οι τότε Seville και Eldorado απεδείχθησαν μια εμπορική καταστροφή. Ως αποτέλεσμα, στα μέσα του 1987, για τη σεζόν (model year) του 1988, έγινε ένα επείγον λίφτινγκ και στα δύο μοντέλα, μαζί με την αντικατάσταση του κινητήρα LT8 HT4100 των 4.1 λίτρων V8 και ισχύος 130 hp από τον HT4500 των 4.5 λίτρων V8 και ισχύος 155 hp. Ειδικότερα η Seville, απέκτησε τότε και ένα έξτρα σπορ πακέτο Touring Sedan, που έγινε γνωστό ως STS (Seville Touring Sedan), και το αμερικανικό περιοδικό Motor Trend μέτρησε τότε την επιτάχυνση 0-60 μίλια την ώρα / 0-97 χιλιόμετρα την ώρα της STS στα μόλις 9,95 δευτερόλεπτα - το πρώτο μονοψήφιο νούμερο στην ιστορία της Seville. thumb|right|Cadillac Seville STS της σεζόν του 1990 / πίσω.
Έως τις αρχές του έτους 1990, ένα Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) της Teves, που ενεργούσε και στους 4 τροχούς, έγινε σταδιακά στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, όπως συνέβη τότε και σε όλα τα μοντέλα της εταιρείας. Λίγο προηγουμένως, το καλοκαίρι του 1989, για την σεζόν (model year) του 1990, έγινε ένα ακόμα αισθητικό λίφτινγκ, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 180 hp και τοποθετήθηκε στάνταρ αερόσακος οδηγού, όπως συνέβη τότε και σε όλες τις Cadillac (με μοναδική εξαίρεση την Cadillac Brougham που συνέχισε χωρίς αυτόν έως τη λήξη της παραγωγής της, στις 5 Ιουνίου 1992).
Για την τελευταία σεζόν της 3ης γενιάς, του 1991, ο V8 κινητήρας των 4.5 λίτρων αντικαταστάθηκε από τον ακόμα ισχυρότερο 4.9 λίτρων V8 κινητήρα L26 HT4900 SFI, ισχύος 200 hp, που όμως αμαυρώθηκε από ένα τεράστιο σκάνδαλο εκπομπών καυσαερίων (παρόμοιο με το τεράστιο σκάνδαλο παγκόσμιας κλίμακας του Ομίλου Volkswagen που ξέσπασε τον Σεπτέμβριο του 2015). Συγκεκριμένα, απεδείχθη ότι η Cadillac είχε εγκαταστήσει στον κινητήρα L26 μια συσκευή εξαπάτησης των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα (CO) σε 470.000 Cadillac Seville και De Ville με τον κινητήρα αυτό, που είχε τοποθετηθεί στις Seville των σεζόν του 1991, του 1992 και του 1993, καθώς και στις De Ville των σεζόν του 1991 - 1995. Η συσκευή αυτή έκανε τα μοντέλα να περνούν τις επίσημες δοκιμές της EPA (Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος των ΗΠΑ), ενώ υπό πραγματικές συνθήκες τα μοντέλα εξέπεμπαν πολύ μεγαλύτερες ποσότητες CO, που έφταναν 3 φορές περισσότερο από το επιτρεπτό όριο όταν λειτουργούσε ο κλιματισμός ή το καλοριφέρ, στα 10 γραμμάρια το μίλι, με το όριο στα 3,4 γραμμάρια το μίλι. Τελικώς, η Cadillac εξαναγκάστηκε το 1995 να πληρώσει συνολικά 45 εκατομμύρια δολάρια : τα 11 εκατ. $ ήταν το πρόστιμο που κατέβαλε στην EPA και στο Υπουργείο Δικαιοσύνης των Ηνωμένων Πολιτειών, τα 25 εκατομμύρια δολάρια δαπανήθηκαν για την ανάκληση και την επιδιόρθωση των 470.000 αντιτύπων, και τα 8,75 εκατομμύρια δολάρια για την προσαρμογή των εκπομπών καυσαερίων στα μεταγενέστερα αυτοκίνητά της.
Παρά τις βελτιώσεις που έγιναν τότε και την μικρή ανάκαμψη που έφεραν στις πωλήσεις, γενικότερα πάντως η Seville, μαζί με τις Eldorado και De Ville της γενιάς αυτής, δεν κέρδισαν ποτέ την εκτίμηση από τον Τύπο αυτοκινήτου και το κοινό και σήμερα θεωρούνται ως μια λανθασμένη και μελανή σελίδα. Η συνολική παραγωγή της τρίτης γενιάς της Seville έφτασε μόλις τα 142.000 αντίτυπα.
Από την άνοιξη του 1990, η Cadillac Seville άρχισε για πρώτη φορά να εξάγεται επίσημα και σε κάποιες χώρες της Ευρώπης, και στις δύο εκδόσεις εξοπλισμού, αν και στην πράξη δεν γνώρισε αξιόλογη απήχηση σε καμία ευρωπαϊκή χώρα.
Τέταρτη γενιά (1991 - 1997)
Ήδη από τον Οκτώβριο του 1986, ο αντιπρόεδρος του σχεδιαστικού τμήματος της μητρικής General Motors, Chuck Jordan, είχε ζητήσει επειγόντως από τους σχεδιαστές του ομίλου τη δημιουργία μιας νέας γενιάς Seville και Eldorado, με περισσότερο συναίσθημα και δυναμισμό στα σχέδιά τους. Οι οδηγίες προέβλεπαν, επίσης, σημαντική αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων, ενώ θα συνέχιζαν να βασίζονται σε κοινή πλατφόρμα, με την Seville να παραμένει το 4-πορτο σεντάν και την Eldorado το 2-πορτο κουπέ. Οι τελικές πινελιές του ντιζάιν της Seville μπήκαν από τον ίδιο τον Chuck Jordan, ο οποίος ενσωμάτωσε και κάποια σχεδιαστικά στοιχεία από την πρωτότυπη λιμουζίνα Cadillac Voyage του 1988.
Το αισθητικό αποτέλεσμα για τα δύο μοντέλα εγκρίθηκε από την General Motors το 1989 και η παρουσίασή τους έλαβε χώρα το 1991, για την σεζόν (model year) του 1992, έχοντας όντως κερδίσει σημαντικά σε μέγεθος. Η ισχυρότερη έκδοση Seville Touring Sedan κέρδισε τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς (Car of the Year) του αμερικανικού περιοδικού Motor Trend για το 1992, ενώ ήταν στον κατάλογο των 10 καλύτερων μοντέλων (Ten Best) του Car and Driver το ίδιο έτος.
Αισθητική
Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd της τέταρτης γενιάς της Seville ήταν 0,33 σε όλες τις εκδόσεις της, έναντι 0,377 σε όλες τις Seville τρίτης γενιάς.
Εκδόσεις
Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η τέταρτη γενιά της Cadillac Seville προσφερόταν σε δύο υπο-μοντέλα:
Η βασική έκδοση ήταν αρχικά γνωστή ως «base» και μετονομάστηκε σε «SLS» την σεζόν του 1994, όταν και απέκτησε τον κινητήρα Northstar. Ο κινητήρας Northstar, για την ακρίβεια, ήταν κοινός και στις δύο εκδόσεις, με μία μόνο διαφορά στην ρύθμιση ισχύος. Η κορυφαία έκδοση STS έφερε πληρέστερο εξοπλισμό, την ισχυρότερη εκδοχή του κινητήρα και διαφορετική ρύθμιση στο 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, για ταχύτερη ανταπόκριση στις αντιδράσεις του οδηγού, έχοντας έτσι καλύτερη επιτάχυνση στα 7,5 δευτερόλεπτα για τα 0-100 km/h (0-62 mph) έναντι 7,8 της SLS, ενώ η τελική ταχύτητα της STS έφτανε ανεμπόδιστα τα 150 mph (241 km/h). Η κάπως ασθενέστερη έκδοση SLS είχε λιγότερο εξοπλισμό και ηλεκτρονικό κόφτη της τελικής ταχύτητας στα 112 mph (180 km/h).
Προβλήματα αναξιοπιστίας
Ένα σοβαρό ζήτημα αναξιοπιστίας, ωστόσο, που εμφάνισε ο κινητήρας Northstar, ιδίως πριν το 2002, ήταν ότι κατέληγε στο ακραίο σενάριο να καίγεται η φλάντζα της κυλινδροκεφαλής, εντελώς ξαφνικά και απροειδοποίητα, σε οποιαδήποτε χρονική στιγμή, και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό που να προκαλεί έκρηξη των κυλίνδρων του κινητήρα. Το συνολικό κόστος της επισκευής τους ήταν τόσο υψηλό, από 3.000 έως 4.000 δολάρια με την τότε ισοτιμία, που σχεδόν πάντα η κατάληξη ήταν η απευθείας ολική αντικατάσταση του κινητήρα. Για ολόκληρη τη δεκαετία του 1990, το φαινόμενο αυτό σε όλες τις Cadillac με τον κινητήρα Northstar, δηλαδή στις Seville, De Ville και Eldorado, ήταν τόσο συντριπτικά συχνό που το ζήτημα δεν ήταν το αν θα συνέβαινε, αλλά πότε θα συνέβαινε. Μηχανικώς, το ελάττωμα δεν είχε προέλθει από την κυλινδροκεφαλή καθαυτή, αλλά από τις ανεπαρκείς βίδες / σφιγκτήρες που συνέδεαν τις κυλινδροκεφαλές με τους αλουμινένιους κυλίνδρους. Μάλιστα κατά τις σεζόν μεταξύ του 1996 και του 1999 (κατά συνέπεια και στις πρώτες Cadillac Seville 5ης γενιάς, η οποία εισήχθη στα τέλη του 1997) το πρόβλημα αυτό στον Northstar επιδεινώθηκε δραματικά και, σε συνδυασμό και με άλλες σοβαρές ζημιές των Seville 4ης γενιάς και των συγγενικών της μοντέλων, όπως συχνά κρούσματα υπερθέρμανσης του κινητήρα, δυσλειτουργίες στην ανάρτηση, καταστροφική αδυναμία του κλιματισμού να λειτουργήσει στη θέση καλοριφέρ, συνεχείς διαρροές λαδιού από τον κινητήρα (διαρροές που απαιτούσαν ολικό ξήλωμα και επανατοποθέτηση του κινητήρα, με κόστος επισκευής από 4.000 έως 5.000 δολάρια με την τότε ισοτιμία) και ακραία υπερκατανάλωση λαδιού στα μοντέλα από το 1993 έως το 1999, κόστισαν στην Cadillac μεγάλο αριθμό υποψήφιων αγοραστών.
Τελικώς, μόλις από τη σεζόν του 2000 παρατηρήθηκε μια σχετική στατιστική μείωση, και ακόμα περισσότερο από τη σεζόν του 2002 έως τη λήξη της παραγωγής της Seville το έτος 2003 παρατηρήθηκε μια σημαντική βελτίωση, λόγω της τοποθέτησης βιδών διαφορετικού σχήματος στις κυλινδροκεφαλές. Αν και τα σχετικά κρούσματα δεν σταμάτησαν εντελώς, πλην όμως από τη σεζόν του 2002 μειώθηκαν στατιστικώς κατά πολύ. Η οριστική επίλυση ήρθε μόλις τη σεζόν του 2005, με την εισαγωγή της διαδόχου Cadillac STS, όταν καθιερώθηκε ένα εντελώς νέο ντιζάιν στις επίμαχες βίδες του κινητήρα Northstar, όπως συνέβη και στη διάδοχο της De Ville, την Cadillac DTS, από την έναρξη της παραγωγής της τον Ιούλιο του 2005 (ενώ αντιθέτως, το 2-πορτο συγγενικό κουπέ Cadillac Eldorado αποσύρθηκε από την παραγωγή στις 22 Απριλίου 2002 χωρίς επίσημο διάδοχο). Ωστόσο, ήταν αργά πια για να αλλάξει η αρνητική εντύπωση της κοινής γνώμης για τον κινητήρα Northstar.
Βελτιώσεις
thumb|right|Cadillac Seville του 1991 - 1994 στις [[Ηνωμένες Πολιτείες.]]
Αρχικά, η βασική έκδοση της Seville διατήρησε τον πλήρως ψηφιακό πίνακα οργάνων, αλλά σύντομα και οι δύο εκδόσεις απέκτησαν ένα νέο κοντέρ με αναλογικά όργανα, με σκοπό να δοθεί ένας πιο σπορ χαρακτήρας στο σαλόνι και να ταιριάξει με την πιο δυναμική εξωτερική εμφάνιση του μοντέλου. Η προηγουμένως ενιαία Οθόνη Πληροφοριών (Information Display), είχε πλέον διαχωριστεί σε δύο ξεχωριστές ψηφιακές οθόνες, εκατέρωθεν του πίνακα οργάνων.
Την σεζόν του 1993, προστέθηκε και στάνταρ αερόσακος συνοδηγού, τόσο στην Seville, όσο και στην 2-πορτη δίδυμη Eldorado, ενώ ειδικότερα η Seville STS απέκτησε στάνταρ Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (traction control system) και ανάρτηση Road Sensing Suspension, με έναν υπολογιστή που «διάβαζε» διαρκώς την επιφάνεια του δρόμου, προσαρμόζοντας ανάλογα την σκληρότητα της ανάρτησης. Την σεζόν του 1994, και οι δύο αυτές τεχνολογίες προστέθηκαν και στην Seville SLS, ως στάνταρ. Και στις δύο εκδόσεις, από την σεζόν του 1995 η αρχική μπροστινή γρίλια από χρώμιο αντικαταστάθηκε από μια βαμμένη στο χρώμα του αμαξώματος και οι κινητήρες κέρδισαν 5 hp σε ισχύ. thumb|left|Cadillac Seville του 1995 - 1997 στο [[Κεμπέκ, Καναδάς.]]