cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Ευνούχος
Θρησκευτικός ευνουχισμός
Ευνούχοι ιερείς υπηρετούσαν διάφορες θεές στην Ινδία εδώ και πολλούς αιώνες. Παρόμοια φαινόμενα διατηρούνται σε μερικές σύγχρονες ινδικές κοινότητες των hijra, οι οποίες συνδέονται με μια θεότητα και με ορισμένα τελετουργικά και γιορτές - κυρίως τους θιασώτες του Yellammadevi, ή των jogappas, οι οποίοι δεν είναι ευνουχισμένοι και τους Ali της νότιας Ινδίας, από τους οποίους τουλάχιστον μερικοί είναι.
Οι Ρώσοι Skoptzy του 18ου αιώνα ήταν ένα παράδειγμα σέκτας ευνούχων, τα μέλη της οποίας θεωρούσαν τον ευνουχισμό ως έναν τρόπο να αποκηρύξουν τις σαρκικές αμαρτίες. Αρκετά μέλη της θρησκείας «της Ουράνιας Πύλης» του 20ού αιώνα βρέθηκαν να έχουν ευνουχιστεί, προφανώς οικειοθελώς και για τους ίδιους λόγους.
Στην Βίβλο
δεξιά|μικρογραφία|280px|[[Ρέμπραντ, Το βάπτισμα του Ευνούχου, 1626.]]
Ευνούχοι αναφέρονται πολλές φορές στη Βίβλο, όπως στο Βιβλίο του Ησαΐα (νστ' 4), χρησιμοποιώντας τη λέξη סריס (saris). Παρότι οι αρχαίοι Εβραίοι δεν ασκούσαν τον ευνουχισμό, οι ευνούχοι ήταν συνηθισμένοι σε άλλους πολιτισμούς που αναφέρονται στη Βίβλο, όπως η αρχαία Αίγυπτος, η Βαβυλωνία, η περσική αυτοκρατορία και η αρχαία Ρώμη. Στο βιβλίο της Εσθήρ, υπηρέτες του χαρεμιού του Αχασουέρ όπως οι Hegai και Shashgaz, καθώς και του λοιπού προσωπικού, όπως οι Αθάχ, Harbonah, Bigthan, και Teresh αναφέρονται ως sarisim. Αφού συναναστρέφονταν τις συζύγους του βασιλιά, θα είχαν πιθανώς ευνουχιστεί.
Υπάρχει κάποια σύγχυση σχετικά με τους ευνούχους σε αποσπάσματα της Παλαιάς Διαθήκης, δεδομένου ότι η εβραϊκή λέξη για τον ευνούχο, σάρι (סריס), θα μπορούσε επίσης να αναφέρεται σε λοιπό προσωπικό και υπαλλήλους που δεν είχαν ευνουχιστεί, αλλά χρησιμοποιείται σε παρόμοιες περιπτώσεις. Ο Αιγύπτιος βασιλικός υπηρέτης Potiphar περιγράφεται ως saris στη Γένεση λθ' 1, αν και ήταν παντρεμένος και επομένως απίθανο να ήταν ευνουχισμένος.
Ένας από τους πρώτους βαπτισθέντες στον Χριστιανισμό ήταν ένας Αιθίοπας ευνούχος που ήταν υψηλόβαθμος αξιωματούχος της Αυλής της Βασίλισσας της Αιθιοπίας (Πράξεις η' 27-39). Η αναφορά στους «ευνούχους» του [http://bible.cc/matthew/19-12.htm Ματθ. ιθ' 12] έδωσε πάντως διάφορες ερμηνείες.
Καστράτοι τραγουδιστές
Οι ευνούχοι που ευνουχίστηκαν πριν από την εφηβεία εκτιμούνταν και εκπαιδεύονταν σε αρκετούς πολιτισμούς για τις εξαιρετικές φωνές τους, οι οποίες διατηρούσαν μια παιδική και αλλόκοσμη ευλυγισία και υψηλή τονικότητα (ψιλή φωνή). Αυτοί οι ευνούχοι ήταν γνωστοί ως καστράτοι.
Καθώς μερικές φορές απαγορεύεται στις γυναίκες να τραγουδούν στην Εκκλησία, τη θέση τους καταλάμβαναν καστράτοι. Η πρακτική, γνωστή ως καστρατισμός, παρέμεινε δημοφιλής μέχρι τον 18ο αιώνα και ήταν γνωστή και τον 19ο αιώνα. Ο τελευταίος διάσημος ιταλός καστράτος, ο Giovanni Velluti, πέθανε το 1861. Η μοναδική υπάρχουσα ηχητική καταγραφή καστράτου τραγουδιστή είναι η φωνή του Alessandro Moreschi, του τελευταίου ευνούχου της χορωδίας της Καπέλα Σιστίνα, ο οποίος πέθανε το 1922.
Στον σύγχρονο κόσμο
Οι hijra της Ινδίας (βλέπε παραπάνω) μπορεί να αριθμούν περί τους 2.000.000 και συνήθως περιγράφονται ως «ευνούχοι», παρότι μπορεί να είναι περισσότερο τρανσέξουαλ άτομα, αλλά έχουν υποστεί χειρουργικό ευνουχισμό αντί για χειρουργικό επαναπροσδιορισμό φύλου και σπάνια έχουν πρόσβαση σε ορμόνες. Η απώλεια της τεστοστερόνης και η έλλειψη οιστρογόνων σημαίνουν ότι το σώμα τους λαμβάνει τα χαρακτηριστικά των μετεφηβικών ευνούχων.
Εκκλησία Βανκασάρ
Η Εκκλησία Βανκασάρ (αρμενικά: Վանքասարի եկեղեցի) είναι αρμενική εκκλησία του 7ου αιώνα που βρίσκεται στην περιφέρεια Μαρτακέρτ της Δημοκρατίας του Αρτσάχ, ντε γιούρε στην περιοχή Άγκνταμ του Αζερμπαϊτζάν.
Είναι χτισμένη από μπεζ πέτρα και βρίσκεται σε κορυφή που την επιτρέπει να είναι ορατή από αρκετά χιλιόμετρα μακριά.
Παραπομπές
Κατηγορία:Χριστιανικοί ναοί στη Δημοκρατία του Αρτσάχ
Χανς Λίμπεργκ
Ο Χανς Λίμπεργκ (γενν. 1954) είναι ολλανδός πιανίστας, συνθέτης και κωμικός.
Εμπνευσμένος από το πιάνο της γιαγιάς του, είχε την πρώτη του επαφή με τη μουσική σε νεαρή ηλικία. Το πιάνο και η κιθάρα ήταν τα όργανα που είχε ήδη μάθει να παίζει πολύ καλά ενώ ήταν ακόμα στο σχολείο. Αργότερα έμαθε επίσης το κλαρινέτο, το μπάντζο και την τρομπέτα.
Μορίς Λαμπρό
Ο Μορίς Λαμπρό (γαλλικά: Maurice Labro), (21 Σεπτεμβρίου 1910-23 Μαρτίου,1987), ήταν Γάλλος σκηνοθέτης του κινηματογράφου
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Γάλλοι σκηνοθέτες κινηματογράφου
Μάχη στο Ύψωμα 731
Η Μάχη στο Ύψωμα 731 ήταν μια από τις πιο κρίσιμες μάχες του Ελληνοϊταλικού Πολέμου. Οι συγκρούσεις κράτησαν 15 μέρες, δηλαδή από τις 9-24 Μαρτίου 1941 και έληξαν με επικράτηση των Ελλήνων.
Το Ύψωμα 731 βρίσκεται περί τα 20 χλμ. βόρεια της Κλεισούρας, στην Αλβανία. Ήταν ένα από τα ισχυρότερα ερείσματα που κατέλαβε ο Ελληνικός Στρατός κατά τις μάχες της περιόδου 6-11 Ιανουαρίου 1941 και κλειδί της όλης τοποθεσίας, στον κεντρικό τομέα του αλβανικού μετώπου. Η αρχή της ιταλικής επίθεσης έγινε νωρίς το πρωί της 9ης Μαρτίου 1941, με σφοδρή δράση του πυροβολικού, με όλμους και αεροπορικό βομβαρδισμό των ελληνικών θέσεων.
Στο ύψωμα 731, καθώς και στα γειτονικά υψώματα, πολέμησαν οι άνδρες του 5ου Συντάγματος της I Μεραρχίας που κατάγονταν κυρίως από την Καρδίτσα και τα Τρίκαλα, με διοικητή τον Δημήτριο Κασλά, μέχρι την νύκτα της 12/13 Μαρτίου οπότε αντικαταστάθηκε, λόγω απωλειών, από το 19ο Σύνταγμα της VI Μεραρχίας Σερρών. Τον τομέα του τάγματος Κασλά ανέλαβε το τάγμα του λοχαγού Κουτρίδη, μέχρι το τέλος του αγώνα στην περιοχή αυτή. Απέναντί τους βρισκόταν το 8ο Ιταλικό Σώμα Στρατού, με τέσσερις μεραρχίες και δυο τάγματα μελανοχιτώνων.
Μέχρι το τέλος των μαχών στο ύψωμα, οι απώλειες για τον Ελληνικό στρατό ανέρχονταν στους 125 νεκρούς, 28 εξαφανισθέντες καθώς και σε 425 τραυματίες ενώ για τον Ιταλικό στρατό στους 1.000 νεκρούς και 3.000 τραυματίες.
Πηγές
Κατηγορία:Ελληνοϊταλικός πόλεμος 1940
Ναπολέων Κάρολος Βοναπάρτης
Ο Ναπολέων Κάρολος (γαλλ. Napoléon Charles, 10 Οκτωβρίου 1802 - 5 Μαΐου 1807) από τον Οίκο του Βοναπάρτη ήταν διάδοχος, πρίγκιπας της Ολλανδίας και ανιψιός του Ναπολέοντα Α΄ της Γαλλίας.
Βιογραφία
Ο Ναπολέων Λουδοβίκος Κάρολος ήταν ο πρωτότοκος γιος του Λουδοβίκου Α΄ της Ολλανδίας (αδελφού του Ναπολέοντα Α΄) και της Ορτάνς ντε Μπωαρναί, κόρης του Αλεξάντρ, Υποκόμη του Μπωαρναί, στρατηγού της Γαλλικής Επανάστασης, και της Ιωσηφίνας Τασέρ ντε Λα Παζρί (μετέπειτα συζύγου του Ναπολέοντα Α΄).
Όταν γεννήθηκε, ο διάσημος θείος του ήταν Πρώτος Ύπατος της Γαλλίας και άτεκνος. Ο Ναπολέων Κάρολος ήταν ο μεγαλύτερος ανιψιός του και εθεωρείτο δυνητικά διάδοχός του. Ωστόσο ασθένησε από κοκίτη και απεβίωσε πριν γίνει 5 ετών. Είχε δύο αδελφούς, τον Λουδοβίκο Β΄ της Ολλανδίας για 12 μέρες (βασ. 1810) και τον Ναπολέοντα Γ΄ της Γαλλίας (βασ. 1852-71).
Τίτλος και εκφώνηση
5 Ιουλίου 1806 - 5 Μαΐου 1807: Η Αυτού Βασιλική Υψηλότητα ο Βασιλικός Πρίγκιπας της Ολλανδίας.
Πηγές
Κατηγορία:Οίκος του Βοναπάρτη
Ακαδημία Κυδωνιών
Η Ακαδημία Κυδωνιών υπήρξε σημαντικό εκπαιδευτικό κέντρο του Μικρασιατικού Ελληνισμού με έδρα το Αϊβαλί (Κυδωνίες). Στο δυναμικό της ανήκαν μερικοί από τους σπουδαιότερους λογίους του Νεοελληνικού Διαφωτισμού.
Ιστορία
Το 1773, κατά την επικρατέστερη άποψη, ο κληρικός Ιωάννης Δημητρακέλλης, γνωστός και ως Οικονόμος από το εκκλησιαστικό του αξίωμα, επέτυχε, με τη βοήθεια του ηγεμόνα της Βλαχίας και δραγουμάνου του στόλου Νικολάου Μαυρογένη (1770-1786), τη χορήγηση προνομίων στην πόλη των Κυδωνιών. Με τα προνόμια αυτά οι Κυδωνίες αναγνωρίστηκαν ως αμιγής χριστιανική κοινότητα, επικεφαλής της οποίας ήταν τρεις δημογέροντες και δύο Τούρκοι αξιωματούχοι, ο αγάς ή βοεβόδας και ο καδής.
Το 1780, με φροντίδα του Δημητρακέλλη, οικοδομήθηκε ο μεγαλοπρεπής ναός της Παναγίας των Ορφανών, στην περίβολο του οποίου ιδρύθηκε νοσοκομείο και βρεφοκομείο, καθώς και κτήριο που στέγασε την Ελληνική Σχολή, με βιβλιοθήκη αρχαίων Ελλήνων συγγραφέων και έργα φιλοσοφικά και θεολογικά. Πρώτοι διδάσκαλοι της Σχολής υπήρξαν ο ιεροδιάκονος Ευγένιος από τα Βουρλά ή την Κίο της Βιθυνίας, ο Βησσαρίων από τη Σύμη των Δωδεκανήσων, ο Θεοδόσιος από τα Μουδανιά κ.ά. Λίγα χρόνια αργότερα, η Σχολή του Οικονόμου, που πέθανε το 1792, αναδιοργανώθηκε, στεγάστηκε σε νέο οίκημα, πήρε το χαρακτήρα ανώτερης σχολής και ονομάστηκε Ακαδημία.
Η Ακαδημία των Κυδωνιών, ιδρύθηκε το 1800. Υπήρξε ένα από τα αξιολογότερα εκπαιδευτικά ιδρύματα του τουρκοκρατούμενου Ελληνισμού. Σε αυτό ο Βενιαμίν Λέσβιος δίδαξε φιλοσοφία, μαθηματικά και φυσιογνωστικές επιστήμες, μαθήματα «καινοφανή» για την εποχή, γεγονός που προκάλεσε την αντίδραση εκκλησιαστικών κύκλων και διωγμό εναντίον του σοφού λογίου. Το 1806 η σχολή έκλεισε για ένα διάστημα, μέσα στο πλαίσιο ευρύτερων διωγμών κατά των Ελλήνων εξ αιτίας Ρωσοτουρκικού πολέμου. Φαίνεται ότι η Ακαδημία κατηγορήθηκε για επαναστατική δράση.
Το 1811 τη διεύθυνση της Ακαδημίας ανέλαβε ο επίσης ονομαστός λόγιος Θεόφιλος Καΐρης και δίδαξε ως τις αρχές του 1821, όταν μυημένος στη Φιλική Εταιρεία εγκατέλειψε τις Κυδωνίες για να λάβει μέρος στην Ελληνική Επανάσταση του 1821. Παράλληλα, δίδαξε και ο Γρηγόριος Σαράφης, ενώ μαθητές της Ακαδημίας, κυρίως Έλληνες, τίμησαν αργότερα τα ελληνικά γράμματα. Στην Ακαδημία φοίτησαν και λίγοι Βούλγαροι και Ρουμάνοι. Το 1819, ο Κυδωνιάτης Κωνσταντίνος Τόμπρας, που με φροντίδα της κοινότητας είχε εκπαιδευθεί στα τυπογραφεία του Ντιντό (Didot) στο Παρίσι, ανέλαβε τη διεύθυνση τυπογραφείου που ιδρύθηκε στην πόλη για την εξυπηρέτηση των αναγκών της Σχολής. Η σχολή καταστράφηκε τον Ιούνιο του 1821 μαζί με την υπόλοιπη πόλη. Αργότερα επαναλειτούργησε χωρίς να φτάσει στα ίδια επίπεδα.
Στην Ελληνική Σχολή της Παναγίας των Ορφανών είχε εισαχθεί η διδασκαλία της ευρωπαϊκής μουσικής και της γαλλικής και τουρκικής γλώσσας. Το 1816 εκδιώχθηκε ο Γάλλος μουσικοδιδάκαλος ονόματι Μπουσάρ, διότι κάποιος Τούρκος υπάλληλος που τον είδε να δίνει το ρυθμό τον κατήγγειλε ότι έδινε στους μαθητές στρατιωτικά παραγγέλματα. Μετά από αυτό, η σχολή συνέχισε διδάσκοντας μόνο βυζαντινή μουσική και οι απόφοιτοί της εργαζόταν σε διάφορα μέρη ως ιεροψάλτες. Στην ίδια σχολή διδασκόταν και κλασικό θέατρο με τραγωδίες, όπως η Εκάβη του Ευριπίδη. Όπως αναφέρει ο Διδότος (Didot, 1790-1876), όταν παιζόταν η Εκάβη κλεινόταν με προσοχή οι πόρτες και τα παράθυρα, για να μη δουν οι Τούρκοι τα όπλα που έφεραν οι μαθητές και πάθουν ό,τι ο Μπουσάρ. Με την ευκαιρία της διδασκαλίας του δράματος Πέρσαι του Αισχύλου, γινόταν έμμεση αναφορά στην απελευθέρωση από τους Τούρκους και σε μια εκδήλωση, υπό τον Κων. Οικονόμου, έγινε χαμηλόφωνα απαγγελία του Θούριου του Ρήγα, όπως αναφέρει Γάλλος διπλωμάτης που παρευρέθηκε.
Πηγές
Ακαδημια Κυδωνιων Κατηγορία:Αϊβαλί Κατηγορία:Νεοελληνικός διαφωτισμός Κατηγορία:Μικρασιατικός Ελληνισμός
Σιδηροδρομική καταστροφή του Μούργκεϊτ
Η συντριβή συρμού στον σταθμό Μουργκέιτ του υπογείου σιδηροδρόμου συνέβη στις 28 Φεβρουαρίου 1975 στις 8:46 π.μ. στη γραμμή "Northern City" του μετρό του Λονδίνου στον σταθμό Μουργκέιτ (Moorgate) του υπογείου σιδηροδρόμου. 43 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και 74 τραυματίστηκαν, όταν ένα τρένο δεν σταμάτησε στο νότιο τέρμα της γραμμής, τον σταθμό Μουργκέιτ, και προσέκρουσε στον ακριανό του τοίχο. Θεωρείται το χειρότερο δυστύχημα εν καιρώ ειρήνης στο μετρό του Λονδίνου. Δεν βρέθηκε κανένα σφάλμα στο τρένο και η έρευνα του Τμήματος Περιβάλλοντος κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ατύχημα προκλήθηκε από τις ενέργειες του Λέσλι Νιούσον (Leslie Newson), του 56χρονου μηχανοδηγού.
Η σύγκρουση ανάγκασε το πρώτο βαγόνι να εξωθηθεί στην οροφή της σήραγγας μπροστά και πίσω, αλλά το μέσον του παρέμεινε στη γραμμή. Το 16 μέτρων μήκους βαγόνι συνεθλίβη και το μήκος του συρρικνώθηκε στα 6,1 μέτρα. Το δεύτερο βαγόνι ήταν συμπιέστηκε στο πρόσθιο τμήμα του καθώς συγκρούστηκε με το πρώτο και το τρίτο ωθήθηκε πάνω στο οπίσθιο τμήμα του δεύτερου. Τα φρένα δεν πατήθηκαν και η λαβή του νεκρού (λαβή έκτακτης ανάγκης που ακινητοποιεί τον συρμό αν συμβεί κάτι έκτακτο στον μηχανοδηγό, όπως περίπτωση εγκεφαλικού ή καρδιακού επεισοδίου ή ακόμη και θανάτου) ήταν ακόμα πατημένη όταν το τρένο συνετρίβη. Στο σημείο έσπευσαν η Πυροσβεστική Υπηρεσία του Λονδίνου, η Υπηρεσία Ασθενοφόρων και η Αστυνομία του Σίτι του Λονδίνου. Χρειάστηκαν 13 ώρες για να απομακρυνθούν οι τραυματίες, πολλοί από τους οποίους χρειάστηκε να απεγκλωβιστούν από τα συντρίμμια. Χωρίς να διεξάγονται δρομολόγια στην παρακείμενη πλατφόρμα για να παραγάγουν το "φαινόμενο του εμβόλου" που ωθεί τον αέρα μέσα στο σταθμό, ο εξαερισμός ήταν κακός και οι θερμοκρασίες στη σήραγγα αυξήθηκαν σε πάνω από 120 F. Χρειάστηκαν άλλες τέσσερις ημέρες για να εξαχθεί η τελευταίο σορός, αυτή του Νιούσον, από την καμπίνα του, η οποία κανονικά έχει βάθος 91 εκατοστά, και είχε συρρικνωθεί στα 15 εκατοστά.
Η νεκροψία του Νιούσον δεν έδειξε ιατρικό λόγο για να εξηγήσει τη συντριβή. Ποτέ δεν έχει τεκμηριωθεί η αιτία, και οι θεωρίες περιλαμβάνουν την αυτοκτονία, ότι μπορεί να είχε αποσπαστεί η προσοχή του ή ότι επηρεάστηκε από καταστάσεις όπως η παροδική καθολική αμνησία ή η ακινησία με αλαλία. Η επακόλουθη έρευνα διαπίστωσε ότι ο Νιούσον είχε επίσης ανεξήγητα υπερβεί πλατφόρμες στην ίδια διαδρομή σε δύο άλλες περιπτώσεις σε προηγούμενες ημέρες της εβδομάδας του δυστυχήματος. Οι εξετάσεις έδειξαν ότι ο Νιούσον είχε επίπεδο αλκοόλ στο αίμα 80 mg/100 ml—το επίπεδο στο οποίο μπορεί κανείς να διωχθεί για οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, αν και το αλκοόλ μπορεί να είχε παραχθεί από τη φυσική διαδικασία αποσύνθεσης επί τέσσερις ημέρες σε υψηλή θερμοκρασία.
Μετά το δυστύχημα, το μετρό του Λονδίνου εισήγαγε ένα σύστημα ασφαλείας που σταματά αυτόματα ένα τρένο όταν ταξιδεύει πολύ γρήγορα. Αυτό έγινε ανεπίσημα γνωστό ως "προστασία Μουργκέιτ". Τα δρομολόγια της "Northern City" προς το Μουργκέιτ καταργήθηκαν τον Οκτώβριο του 1975 και τα δρομολόγια των Βρετανικών Σιδηροδρόμων ξεκίνησαν τον Αύγουστο του 1976. Μετά από μακρά εκστρατεία από συγγενείς των νεκρών, δύο μνημεία αποκαλύφθηκαν κοντά στον σταθμό, ένα τον Ιούλιο του 2013 και ένα τον Φεβρουάριο του 2014.
Ιστορικό
Από τον Νοέμβριο του 1966 η γραμμή "Northern City" διέθετε τροχαίο υλικό του 1938. Γίνονταν εβδομαδιαίοι έλεγχοι στα φρένα, στις πόρτες και στους συμπιεστές του τροχαίου υλικού. Όλος ο εξοπλισμός στο τρένο εξεταζόταν σε βάση έξι εβδομάδων και τα βαγόνια έβγαιναν από τα φορεία (συμπλέγματα τροχών) τους για ενδελεχή εξέταση μία φορά τον χρόνο.
Η συντριβή
Στις 28 Φεβρουαρίου 1975 η πρώτη βάρδια της γραμμής Northern City Line οδηγήθηκε από τον Λέσλι Νιούσον, 56 ετών, ο οποίος εργαζόταν για την "London Transport" (φορέας των Μέσων μαζικής μεταφοράς του Λονδίνου) από το 1969 και οδηγούσε στη γραμμή Northern City τους προηγούμενους τρεις μήνες. Ο Νιούσον ήταν γνωστός από τους συναδέλφους του ως προσεκτικός και ευσυνείδητος μηχανοδηγός. Στις 28 Φεβρουαρίου έφερε ένα μπουκάλι γάλα, ζάχαρη, το βιβλίο κανόνων του και ένα σημειωματάριο στη τσάντα εργασίας του. είχε επίσης 270 λίρες στο σακάκι του για να αγοράσει ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο για την κόρη του μετά τη δουλειά. Σύμφωνα με το προσωπικό της υπηρεσίας, η συμπεριφορά του φαινόταν φυσιολογική. Πριν ξεκινήσει η βάρδια του, ήπιε ένα φλιτζάνι τσάι και μοιράστηκε τη ζάχαρη του με έναν συνάδελφο και είπε αστειευόμενος στον συνάδελφο «Με το μαλακό, θα χρειαστώ άλλο ένα κύπελλο τσαγιού όταν τελειώσω τη βάρδια μου».
Τα πρώτα ταξίδια με επιστροφή της ημέρας μεταξύ Ντρέιτον Παρκ και Μουργκέιτ, που ξεκίνησαν στις 6:40 π.μ., πέρασε χωρίς επεισόδια. Ο Ρόμπερτ Χάρις, ο 18χρονος φύλακας που είχε αρχίσει να εργάζεται για το μετρό του Λονδίνου τον Αύγουστο του 1974, άργησε και μπήκε στο τρένο όταν αυτό επέστρεψε στο Μουργκέιτ στις 6:53. Ένας μηχανοδηγός που περίμενε να πάει σε υπηρεσία πήρε τη θέση του μέχρι την άφιξή του. Ο Νιούσον και ο Χάρις έκαναν άλλες τρεις διαδρομές με επιστροφή πριν το τρένο πραγματοποιήσει το τελευταίο του ταξίδι από το Ντρέιτον Παρκ στις 8:38 π.μ., με τριάντα δευτερόλεπτα καθυστέρηση. Το τρένο μετέφερε γύρω στους 300 επιβάτες. Ήταν Παρασκευή και, καθώς ήταν η κορύφωση της ώρας αιχμής, οι περισσότεροι ταξιδιώτες ήταν επιβάτες. Καθώς η έξοδος από την πλατφόρμα 9 ήταν δίπλα στη σήραγγα υπέρβασης, τα δύο πρώτα βαγόνια ήταν πιο δημοφιλή στους επιβάτες και πιο γεμάτα από τα υπόλοιπα τέσσερα. Αν και οι μαθητές από το κοντινό Σχολείο Θηλέων της πόλης του Λονδίνου θα ήταν κανονικά στην υπηρεσία εκείνη την εποχή, οι μαθητές είχαν μια ημέρα αργίας καθώς το σχολείο χρησιμοποιήθηκε για εξωτερικές εξετάσεις. Η δημοσιογράφος Σάλι Χόλλογουέι, στο ιστορικό της συντριβής, παρατηρεί ότι ο αριθμός των θυμάτων θα μπορούσε να ήταν μεγαλύτερος εάν τα κορίτσια πήγαιναν στο σχολείο.
Αφού το τρένο αναχώρησε από την Ολντ Στριτ στη διαδρομή των 56 δευτερολέπτων προς το ΜουργκέιτB, ο Χάρις βαρέθηκε και άφησε τη θέση του στον πίνακα ελέγχου του φύλακα - ο οποίος περιείχε τα χειριστήρια για το φρένο έκτακτης ανάγκης - στο μπροστινό μέρος του πίσω βαγονιού και περπάτησε στο πίσω μέρος του το τρένο για να ψάξει για εφημερίδα. Δεν βρήκε καμία και πέρασε την ώρα του διαβάζοντας τις διαφημίσεις στους τοίχους στο πίσω μέρος του βαγονιού.
Κατά την άφιξη στο Μουργκέιτ στις 8:46 π.μ., το τρένο, το οποίο περιλάμβανε δύο μονάδες από τρία συνδεδεμένα βαγόνια, δεν επιβράδυνε. Ήταν ακόμα υπό ισχύ και δεν είχαν ενεργοποιηθεί τα φρένα. Πέρασε από το σταθμό με ταχύτητα 30 - 40 μίλια / 48 - 64 χιλιόμετρα την ώρα. Ο σηματωρός σε υπηρεσία ανέφερε αργότερα ότι το τρένο φαινόταν να επιταχύνει καθώς περνούσε κατά μήκος της πλατφόρμας. Ένας επιβάτης που περίμενε να κάνει τη διαδρομή της επιστροφής δήλωσε ότι ο Νιούσον φαινόταν «να κοιτάζει ευθεία μπροστά και να είναι κάπως μεγαλύτερος από τη ζωή». Αργότερα έγιναν δοκιμές σε τρένα που εισέρχονταν στην πλατφόρμα 9 με χαμηλή ταχύτητα. Αυτά έδειχναν ότι λόγω του φωτισμού του σταθμού, ήταν αδύνατο να φανούν καθαρά τα μάτια του οδηγού. Μάρτυρες που στέκονταν στην εξέδρα είδαν τον Νιούσον να κάθεται όρθιος και κοιτώντας μπροστά, με τη στολή του τακτοποιημένη και να φοράει ακόμα το πηλήκιό του. Τα χέρια του φαινόταν να είναι στα χειριστήρια του τρένου όσο μπορούσαν να καταλάβουν.
Τα φρένα δεν εφαρμόσθηκαν και η "λαβή του νεκρού" ήταν ακόμα πιεσμένη όταν το τρένο μπήκε στη σήραγγα υπέρβασης, εκτινάσσοντσς την άμμο από τον σωρό. όταν η καμπίνα του οδηγού προσέκρουσε στον υδραυλικό προσκρουστήρα, το βαγόνι διαχωρίστηκε από το φορείο του και το αμάξωμα ωθήθηκε στον ακραίο τοίχο και στην οροφή. Οι πρώτες 15 θέσεις του βαγονιού συρρικνώθηκαν στα 61 εκατοστά. Το δεύτερο βαγόνι ωθήθηκε κάτω από το πίσω μέρος του πρώτου, το οποίο λύγισε σε τρία σημεία σε σχήμα V με ουρά, και το πίσω μέρος του κατέληξε στην οροφή της σήραγγας. Με το βάρος του τρένου να συσσωρεύεται πίσω του, το 16 μέτρων μήκους μπροστινό βαγόνι συρρικνώνεται στα 6,1 μ. Το τρίτο βαγόνι υπέστη ζημιά και στα δύο άκρα, πιο σημαντικά στο προπορευόμενο άκρο καθώς "σκαρφάλωσε" το δεύτερο. [23] Ο Χαβιέ Γκονζάλες, ένας επιβάτης που ταξίδευε στο μπροστινό βαγόνι, περιέγραψε τη στιγμή που το τρένο συνετρίβη:"Ακριβώς πάνω από την εφημερίδα μου είδα μια κυρία να κάθεται απέναντί μου και μετά έσβησαν τα φώτα. Έχω την εικόνα του προσώπου της μέχρι σήμερα. Πέθανε. Καθώς ήρθε το σκοτάδι, ακούστηκε ένας πολύ δυνατός θόρυβος από τη σύγκρουση, το μέταλλο και το γυαλί έσπασαν, χωρίς κραυγές, όλα στο κλάσμα του δευτερολέπτου που χρειάζεται κανείς για να αναπνεύσει. Όλα τελείωσαν σε χρόνο μηδέν." Σαράντα δύο επιβάτες και ο οδηγός πέθαναν. Εβδομήντα τέσσερα άτομα διακομίστηκαν στο νοσοκομείο τραυματισμένα. Ήταν, και παραμένει, το χειρότερο δυστύχημα εν καιρώ ειρήνης στον υπόγειο σιδηρόδρομο.
Η διάσωση
Η πρώτη κλήση στις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης ελήφθη στις 8:48 είμαι; η Υπηρεσία Ασθενοφόρων του Λονδίνου έφτασε στις 8:54 π.μ. και η Πυροσβεστική Υπηρεσία του Λονδίνου στις 8:57΄π.μ. Σχεδόν την ίδια στιγμή η αστυνομία της πόλης του Λονδίνου ειδοποίησε το κοντινό Νοσοκομείο του Αγίου Βαρθολομαίου (Μπαρτς) ότι «ένα τρένο του μετρό είχε χτυπήσει τον προκσρουστήρα» στο Μουργκέιτ, αλλά δεν υπήρχε καμία ένδειξη, σε εκείνο το στάδιο, της σοβαρότητας της συντριβής. Μια μικρή ομάδα αξιολόγησης αποτελούμενη από έναν αξιωματικό τραυματιών και έναν φοιτητή ιατρικής στάλθηκε από το νοσοκομείο. 15 λεπτά αργότερα στάλθηκε μονάδα ανάνηψης, αν και το προσωπικό του νοσοκομείου δεν γνώριζε ακόμα το μέγεθος του προβλήματος. [29] Η αστυνομία της πόλης του Λονδίνου επικοινώνησε επίσης με την ιατρική μονάδα της BP στο Μπριτάνικ Χάουζ στο Φένσμπερι Σίρκους. Ο Δρ. Ντόναλντ Ντιν και μια ομάδα δύο γιατρών και δύο νοσοκόμων πήγαν στο σταθμό για να βοηθήσουν και ήταν η πρώτη ιατρική βοήθεια στο σημείο. Αφού εκτίμησε την κατάσταση, ο Ντιν συνειδητοποίησε ότι δεν είχε αρκετά παυσίπονα μαζί του ή στα καταστήματα της BP, έτσι πήγε στο υποκατάστημα Μουργκέιτ της Boots όπου ο φαρμακοποιός του έδωσε όλη την προμήθεια του καταστήματος σε μορφίνη και πεθιδίνη. Το Πυροσβεστικό Σώμα πραγματοποίησε μια σύντομη επιθεώρηση του χώρου και, μόλις είδαν με τι αντιμετώπιζαν, η κατάσταση ενημερώθηκε σε συμβάν Μείζονος Ατυχήματος. Πρόσθετα ασθενοφόρα και πυροσβεστικά οχήματα στάλθηκαν σύντομα. Ένας από τους γιατρούς από το Μπαρτς περιέγραψε αργότερα τη σκηνή:
"Το μπροστινό βαγόνι ήταν ένα απερίγραπτο κουβάρι από στριμμένα μέταλλα και μέσα σ' αυτό οι ζωντανοί και οι νεκροί ήταν στοιβαγμένοι μαζί, μπλεγμένοι μεταξύ τους και τα συντρίμμια. Ήταν αδύνατο να εκτιμηθεί ο αριθμός [των θυμάτων] που ενεπλάκησαν με οποιονδήποτε βαθμό ακρίβειας επειδή ο φωτισμός ήταν κακός, τα θύματα ήταν όλα μπλεγμένα μεταξύ τους και όλα ήταν καλυμμένα με ένα παχύ στρώμα μαύρης σκόνης. Πολλά από τα θύματα έστριβαν από αγωνία και ούρλιαζαν για ατομική προσοχή. Ήταν φανερό από νωρίς ότι το κύριο πρόβλημα ήταν ο διαχωρισμός ενός σωρού ανθρώπων, πολλοί από τους οποίους φαινόταν να κινδυνεύουν από ασφυξία." Γύρω στις 9:00 το τελευταίο θύμα είχε απομακρυνθεί από το τρίτο βαγόνι. Μέχρι τις 9:30 το Μουργκέιτ και πολλοί από τους γύρω δρόμους είχαν αποκλειστεί για να δοθεί χώρος στις ομάδες συντονισμού πάνω από το έδαφος για να διαχειριστούν τη ροή των οχημάτων—ιδιαίτερα για τα ασθενοφόρα που μεταφέρουν θύματα σε νοσοκομεία. Στάλθηκε μήνυμα από το αρχηγείο της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας του Λονδίνου σε όλους τους πυροσβεστικούς σταθμούς στο Λονδίνο. εκτίμησε ότι εξακολουθούσαν να υπάρχουν 50 άτομα παγιδευμένα και προειδοποίησε ότι "αυτό το περιστατικό θα παραταθεί". Για να γίνει καθαρό πέρασμα μέσα από τα συντρίμμια για εξοπλισμό, τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης και τους τραυματισμένους επιβάτες, οργανώθηκε μια κυκλική διαδρομή μέσα από τις άμαξες. Οι πυροσβέστες έκοψαν τρύπες σε μέρη της κατασκευής, συμπεριλαμβανομένων των δαπέδων και των οροφών των καροτσιών μέσω των οποίων ήταν δυνατή η κίνηση, ακόμα κι αν αυτό σήμαινε ότι έπρεπε να έρπουν σε ορισμένους τομείς. Στις 10:00΄π.μ. μια ιατρική ομάδα έφτασε από το Νοσοκομείο του Λονδίνου και έστησε ένα αυτοσχέδιο χειρουργείο σε μια πλατφόρμα κοντά στην ομάδα διαλογής.
Η πλατφόρμα 9 βρισκόταν σε βάθος 21 μ. και τα πληρώματα της πυροσβεστικής και των ασθενοφόρων έπρεπε να μεταφέρουν όλο τον εξοπλισμό που χρειάζονταν μέσω του σταθμού και μέχρι τον τόπο του δυστυχήματος. Το βάθος στο οποίο εργάζονταν και η επίδραση του εδάφους και του σκυροδέματος, σήμαινε ότι τα ραδιόφωνα τους δεν μπορούσαν να περάσουν στην επιφάνεια. Μηνύματα και αιτήματα για περαιτέρω προμήθειες διαβιβάζονταν μέσω αγγελιαφόρων, γεγονός που οδήγησε σε λάθη: ένας γιατρός ζήτησε περαιτέρω προμήθειες του παυσίπονου αερίου Entonox, αλλά μέχρι να φτάσει το αίτημα στην επιφάνεια, είχε αλλοιωθεί σε "ο γιατρός θέλει ένα άδειο κουτί". Η πυροσβεστική ανέπτυξε μια μικρή ομάδα με το "Figaro", ένα πειραματικό σύστημα ασυρμάτου που δούλευε σε τοποθεσίες μεγάλου βάθους. Οι συνθήκες εργασίας για τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης έγιναν όλο και πιο δύσκολες καθ' όλη τη διάρκεια της ημέρας. Η σύγκρουση είχε ρίξει αιθάλη και βρωμιά στον αέρα από την άμμο και ανάμεσα στα δύο μεταλλικά στρώματα των βαγονιών στη σήραγγα. Όλα ήταν καλυμμένα με ένα παχύ στρώμα υπολειμμάτων που διαταράσσονταν εύκολα. Οι λαμπτήρες και τα εργαλεία κοπής που χρησιμοποιήθηκαν από την πυροσβεστική ανέβασαν τη θερμοκρασία σε πάνω από 49 βαθμούς Κελσίου και τα επίπεδα οξυγόνου άρχισαν να πέφτουν. Στις γραμμές μεγάλου βάθους, όπως στο Μουργκέιτ, ο αερισμός παράγεται από το φαινόμενο του εμβόλου, που δημιουργείται από τα τρένα που εκδιώκουν τον αέρα μέσα από τις σήραγγες. Με τα δρομολόγια που σταμάτησαν μετά τη συντριβή, δεν έφτανε καθαρός αέρας στις πλατφόρμες 9 και 10. Ένας μεγάλος ηλεκτρικός ανεμιστήρας τοποθετήθηκε στην κορυφή των κυλιόμενων κλιμάκων σε μια προσπάθεια να διορθωθεί η κατάσταση, αλλά η αιθάλη και η κάπνα διαταράχτηκαν και δημιουργήθηκε μικρό ρεύμα. Έτσι, το μηχάνημα σύντομα απενεργοποιήθηκε.
Μέχρι τις 12:00 το μεσημέρι, μόνο πέντε ζωντανά θύματα έμειναν προς αποκομιδή. Στις 3:15 μ.μ. έμειναν μόνο δύο: η Μάργκαρετ Λάιλς, μια 19χρονη γυναίκα αστυνομικός (WPC) και ο Τζεφ Μπέντον, ο οποίος εργαζόταν στο Χρηματιστήριο του Λονδίνου. Βρίσκονταν στο μπροστινό μέρος του πρώτου βαγονιού τη στιγμή της συντριβής και κατέληξαν παγιδευμένοι μαζί, καθηλωμένοι κάτω από τις δοκούς της δομής του. Η Πυροσβεστική εργάστηκε για αρκετές ώρες για να απελευθερώσει τον Μπέντον, αλλά έγινε φανερό ότι για τη Λάιλς έπρεπε να γίνει με ακρωτηριασμός του αριστερού της ποδιού. Τελικά απομακρύνθηκε από τα συντρίμμια μετά τη διαδικασία στις 8:55 μ.μ. Ο Μπέντον απομακρύνθηκε στις 10:00 μ.μ. Μόλις ο Μπέντον απομακρύνθηκε, όλος ο εξοπλισμός απενεργοποιήθηκε και διατάχθηκε σιωπή μεταξύ των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης. Ακούστηκαν φωνές για όποιον εγκλωβίστηκε να απαντήσει. Δεν υπήρξαν απαντήσεις και ο ιατρός του χώρου δήλωσε ότι όλοι όσοι είχαν απομείνει ήταν νεκροί. Κατά τη διάρκεια της ημέρας χρειαζόταν ανάνηψη από στόμα σε στόμα για να σωθούν δύο άνθρωποι και δύο θύματα πέθαναν από σύνδρομο συντριβής αμέσως μετά την απελευθέρωση από τα συντρίμμια. Ο Μπέντον πέθανε επίσης από σύνδρομο συντριβής, στο νοσοκομείο στις 27 Μαρτίου 1975, παρά την αρχικά καλή πρόοδο της υγείας του.
Συνέπειες
Οι εργασίες για την απομάκρυνση των σορών και τον καθαρισμό των συντριμμιών από τη σήραγγα ξεκίνησαν μετά την απομάκρυνση του τελευταίου τραυματία. Χωρίς να υπάρχουν θύματα, η Πυροσβεστική κατάφερε να χρησιμοποιήσει εξοπλισμό κοπής με φλόγα. Αφού απελευθερώθηκε το τρίτο βαγόνι από το δεύτερο, στη 1:00 π.μ. την 1η Μαρτίου, το τρίτο βαγόνι άρχισε να επανατοποθετείται στη γραμμή. Καθώς άρχισε να κινείται, ένα σώμα που κανείς δεν είχε δει έπεσε από τα συντρίμμια και πάνω στην πίστα. Σύμφωνα με τον Τζόζεφ Μίλνερ, τον επικεφαλής της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας του Λονδίνου, το σώμα έδωσε "την πρώτη ένδειξη για το πόσο παρατεταμένο θα ήταν το έργο που θα ακολουθούσε". Μόλις αφαιρέθηκε το βαγόνι, ένας γιατρός έλεγξε ξανά για περαιτέρω σημάδια ζώντων. Δεν βρέθηκε κανείς άλλος επιζών. μικρογραφία|Καμπίνα μηχανοδηγού του τροχαίου υλικού του 1938. Η λαβή του νεκρού είναι ενσωματωμένη στο κεντρικό χειριστήριο στα δεξιά. Η χρήση του εξοπλισμού κοπής με φλόγα είχε επιζήμια επίδραση στην ατμόσφαιρα στην πλατφόρμα. Τα επίπεδα οξυγόνου έπεσαν από τον κανόνα του 21 τοις εκατό σε 16 τοις εκατό και η οσμή της αποσύνθεσης από τις σορούς που παγιδεύτηκαν στα συντρίμμια έγινε αντιληπτή από τους εργάτες. Όσοι εργάζονταν στην πλατφόρμα ή στη σήραγγα περιορίζονταν σε διαστήματα διάρκειας 20 λεπτών, ακολουθούμενα από 40 λεπτά ανάνηψης στην επιφάνεια. Όλοι οι εργαζόμενοι έπρεπε να φορούν γάντια και μάσκες. Τυχόν κοψίματα έπρεπε να αναφερθούν και κανένας με κόψιμο δεν επιτρεπόταν να συμμετάσχει στην αφαίρεση μιας σορού. Οι θερμοκρασίες βελτιώθηκαν αφού μια εταιρεία δώρισε μια μονάδα κλιματισμού, η οποία εγκαταστάθηκε στο επίπεδο του εδάφους, και ο αέρας διοχετεύθηκε στη σήραγγα.
Τα δρομολόγια στη γραμμή είχαν διακοπεί την ημέρα της συντριβής. Υπηρεσία μεταφοράς με λεωφορείο μεταξύ του Ντρέιτον Παρκ και της Ολντ Στριτ χρησιμοποιήθηκε από την 1η Μαρτίου 1975 μέχρι την κανονική κυκλοφορία στις 10 Μαρτίου.
Έρευνα
Η νεκροτομή του Νιούσον έγινε από τον παθολόγο του Υπουργείου Εσωτερικών Κηθ Σίμσον, στις 4 Μαρτίου 1975. Δεν βρήκε καμία φυσική κατάσταση, όπως εγκεφαλικό ή καρδιακό επεισόδιο, που να εξηγούν το δυστύχημα. Τα αρχικά ευρήματα δεν έδειξαν ναρκωτικά ή αλκοόλ στην κυκλοφορία του αίματος του Νιούσον και δεν υπήρχαν ενδείξεις ηπατικής βλάβης από βαριά κατανάλωση αλκοόλ.
Στις 7 Μαρτίου 1975, ο Άντονι Κρόσλαντ, Υπουργός Περιβάλλοντος, έδωσε εντολή στον ΜακΝώτον να αναλάβει έρευνα για τη συντριβή. Η έρευνα του ΜακΝώτον ξεκίνησε στις 13 Μαρτίου και σταμάτησε μετά από μιάμιση μέρα. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου διαπιστώθηκε ότι τα μηχανικά μέρη του τρένου ήταν σε κατάσταση λειτουργίας και ότι δεν υπήρχαν γνωστά προβλήματα με την υγεία του Νιούσον, αν και αναμένονταν ακόμη τα αποτελέσματα των παθολογικών εξετάσεων. Ο ΜακΝώτον είπε ότι ήταν αμήχανος ως προς τα αίτια της συντριβής, αλλά ότι θα προχωρήσει στο επόμενο μέρος της έρευνάς του, το οποίο ήταν να διεξαγάγει περαιτέρω έρευνες και να εξετάσει μέτρα ώστε το δυστύχημα να μην επαναληφθεί.
Η ανάκριση του ιατροδικαστή διεξήχθη μεταξύ 14 και 18 Απριλίου 1975. Ο Ντέιβιντ Πολ, ο ιατροδικαστής, ήταν δυσαρεστημένος που μια κυβερνητική έρευνα είχε ήδη ξεκινήσει, καθώς τα στοιχεία ήταν δημόσια και θα μπορούσε να επηρεάσει την κριτική επιτροπή της έρευνας. Εξήντα ένας μάρτυρες κατέθεσαν. Μια ανάλυση των νεφρών του Νιούσον από την τοξικολόγο Δρα Αν Ρόμπινσον (Anne Robinson) έδειξε ότι το επίπεδο αλκοόλ στο αίμα του τη στιγμή της νεκροψίας ήταν 80 mg/100 ml. Η Ρόμπινσον δήλωσε ότι υπήρχαν αρκετές βιολογικές διεργασίες που παρήγαγαν αλκοόλ στο σώμα μετά το θάνατο και δεν ήταν δυνατό να καταλήξουμε σε ένα σίγουρο συμπέρασμα για το εάν αυτό ήταν αποτέλεσμα κατανάλωσης αλκοόλ ή προϊόν της διαδικασίας αποσύνθεσης. Πρόσθεσε ότι «υπάρχουν τόσοι πολλοί άγνωστοι παράγοντες εδώ που είναι δύσκολο να είμαστε ακριβείς και σίγουροι. Κάποιος πρέπει να κάνει πολλές υποθέσεις», αν και δήλωσε ότι ήταν πιθανό να είχε πιει. 80 mg/100 ml ήταν —και, όπως το 2022, εξακολουθεί να είναι— το νόμιμο όριο οδήγησης στην Αγγλία. Ήταν η υψηλότερη ένδειξη μεταξύ τεσσάρων δειγμάτων που ελήφθησαν από το σώμα του Νιούσον. Το χαμηλότερο ήταν 20 mg/100 ml. Η χήρα του Νιούσον δήλωσε ότι ο σύζυγός της έπινε οινοπνευματώδη ποτά μόνο σπάνια. Ο Ντέιβιντ Πολ συμφώνησε ότι δεν ήταν του χαρακτήρα με όλα όσα είχε ακούσει και συμφώνησε ότι θα μπορούσαν να γίνουν περαιτέρω δοκιμές στα δείγματα του Νιούσον. Την τελευταία ημέρα της έρευνας, ο Δρ. Ρόι Γκούλντινγκ (Roy Goulding), ειδικός στην ιατροδικαστική εξέταση δηλητηρίων, δήλωσε ότι ενώ έφτασε τα ίδια αποτελέσματα των 80 mg/100 ml, τα συμπεράσματά του διέφεραν από της Ρόμπινσονn. Ο Γκούλντινγκ δήλωσε ότι καθώς το αλκοόλ παρήχθη φυσικά στο αίμα μετά τον θάνατο, δεν ήταν δυνατό να επιβεβαιωθεί ότι ο Νιούσον είχε πιει πριν από τη συντριβή. Αρκετοί από τους συναδέλφους του Νιούσον ανέφεραν ότι δεν είχαν υποψίες ότι ο Νιούσον είχε πιει και ότι η συμπεριφορά του το πρωί της συντριβής ήταν φυσιολογική. Ο Ντέιβιντ Πολ (David Paul) ζήτησε από τον Σίμσον να σχολιάσει τα ευρήματα σχετικά με τα επίπεδα αλκοόλ. Ενημέρωσε τον ιατροδικαστή ότι «είναι γενικά αποδεκτό ότι όσο 80 mg/100ml μπορεί να εμφανιστεί σε ένα σώμα σε αποσύνθεση μετά από τέσσερις ημέρες σε σχετικά  υψηλή θερμοκρασία».
Στις 19 Μαρτίου πραγματοποιήθηκε μνημόσυνο στον καθεδρικό ναό του Αγίου Παύλου, στο Λονδίνο, στην οποία συμμετείχαν 2.000 πενθούντες, συμπεριλαμβανομένων εκπροσώπων των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης και της χήρας και της οικογένειας του Νιούσον.
Ο ΜακΝώτον δημοσίευσε την έκθεσή του σχεδόν ένα χρόνο αργότερα, στις 4 Μαρτίου 1976. Έγραψε ότι οι δοκιμές δεν έδειξαν κανένα σφάλμα εξοπλισμού στο τρένο και ότι η "λαβή του νεκρού" δεν είχε κανένα ελάττωμα. Από τις ακτίνες Χ ήταν ξεκάθαρο ότι τη στιγμή της συντριβής το χέρι του Νιούσον βρισκόταν στη "λαβή του νεκρού". Δεν υπήρχαν ηλεκτρικά εγκαύματα στο δέρμα ή στα ρούχα του που να υποδηλώνουν ηλεκτρική βλάβη. Ο ΜακΝώτον παρατήρησε ότι λόγω της έλλειψης εμπειρίας του Χάρις, δεν θα μπορούσε να είχε κάνει καμία ενέργεια για να σταματήσει το ατύχημα, αν και πίστευε ότι ο νεαρός άνδρας «εμφανίστηκε ως αδρανής και απείθαρχος». Κατέληξε στο συμπέρασμα ότι "το ατύχημα οφειλόταν αποκλειστικά σε μια αστοχία από την πλευρά του μηχανοδηγού Νιούσον ".
Δεδομένων των ευρημάτων της έρευνας σχετικά με το αλκοόλ στην κυκλοφορία του αίματος του Νιούσον, ο ΜακΝώτον εξέτασε την πιθανότητα ο Νιούσον να ήταν μεθυσμένος. Έλαβε συμβουλές ειδικών ότι ακόμη και αν ο Νιούσον είχε πιει αρκετό αλκοόλ για να επιτύχει επίπεδο αλκοόλ στο αίμα 80 mg/100 ml, δεν θα ήταν αυτό υπεύθυνο για τη συντριβή. Ο ΜακΝώτον εξέτασε επίσης την πιθανότητα αυτοκτονίας από τον Νιούσον, αλλά το θεώρησε απίθανο, λαμβάνοντας υπόψη άλλες ενδείξεις, συμπεριλαμβανομένων των σχεδίων του Νιούσον να αγοράσει αυτοκίνητο αργότερα μέσα στην ημέρα και ότι είχε οδηγήσει τη διαδρομή χωρίς σφάλμα για τις προηγούμενες 21⁄2 ώρες. Κατά τη διάρκεια της έρευνας, ο Χάρις κατέθεσε ότι ο Νιούσον είχε επίσης υπέρβαση μιας πλατφόρμας τρεις ή τέσσερις ημέρες πριν από το ατύχημα, και ένας επιβάτης είχε επίσης αναφέρει μια δεύτερη υπέρβαση από τον Νιούσον εκείνη την εβδομάδα. Ο εμπειρογνώμονας αυτοκτονιών Μπρους Ντάντο δήλωσε σχετικά με τις υπερβάσεις, «αυτό δεν μου ακούγεται σαν λάθος εκτίμηση. Αυτό ακούγεται σαν ένας άνθρωπος που νιώθει την αίσθηση του πώς να ωθήσει ένα τρένο σε έναν τοίχο».
Ο ΜακΝώτον ερεύνησε την πιθανότητα ο Νιούσον να ονειρευόταν ή να αποσπούσε την προσοχή του σε σημείο που δεν συνειδητοποίησε ότι το τρένο έμπαινε στο Μουργκέιτ. Ο ΜακΝώτον κατέληξε στο συμπέρασμα ότι καθώς το τρένο περνούσε πάνω από τη διακλάδωση πριν από πλατφόρμα, θα είχε επαναφέρει τον μηχανοδηγό στα συγκαλά του. Ήταν επίσης πιθανό ότι ο Νιούσον θα είχε συνειδητοποιήσει την κατάστασή του πριν το τρένο χτυπήσει στον τοίχο και θα είχε ρίξει τα χέρια του μπροστά στο πρόσωπό του σε μια αντανακλαστική ενέργεια. Τα ιατρικά στοιχεία που παρουσιάστηκαν στην έρευνα έθεσαν την πιθανότητα ότι ο οδηγός είχε επηρεαστεί από καταστάσεις όπως η παροδική καθολική αμνησία ή η ακινησία με αλαλία, όπου ο εγκέφαλος συνεχίζει να λειτουργεί και το άτομο έχει αντίληψη, αν και δεν μπορεί να κινηθεί σωματικά. Δεν υπήρχαν στοιχεία που να υποδεικνύουν καμία πάθηση: η θετική διάγνωση της ακινησίας με αλαλία θα εξαρτιόταν από μια μικροσκοπική εξέταση του εγκεφάλου, η οποία δεν ήταν δυνατή λόγω της αποσύνθεσης, και η παροδική ολική αμνησία δεν αφήνει ίχνη. Η έκθεση του ΜακΝώτον διαπίστωσε ότι δεν υπήρχαν επαρκή στοιχεία για να ειπωθεί εάν το ατύχημα οφειλόταν σε σκόπιμη πράξη ή σε ιατρική κατάσταση."Πρέπει λοιπόν να καταλήξω στο συμπέρασμα ότι η αιτία αυτού του ατυχήματος έγκειται αποκλειστικά στη συμπεριφορά του μηχανοδηγού Νιούσον κατά το τελευταίο λεπτό πριν συμβεί το ατύχημα. Εάν η συμπεριφορά του ήταν εσκεμμένη ή αν ήταν αποτέλεσμα μιας ξαφνικά προκύψασας φυσικής κατάστασης που δεν αποκαλύφθηκε ως αποτέλεσμα της νεκροψίας εξέτασης, δεν υπάρχουν επαρκή στοιχεία για εξέταση, αλλά είμαι πεπεισμένος ότι κανένα μέρος της ευθύνης για το ατύχημα δεν βαρύνει με οποιοδήποτε άλλο πρόσωπο και ότι δεν υπήρχε βλάβη ή κατάσταση της αμαξοστοιχίας, της τροχιάς ή της σηματοδότησης που με οποιονδήποτε τρόπο συνέβαλε σε αυτό."
Κληρονομιά
Τα δρομολόγια του υπόγειου σιδηρόδρομου του Λονδίνου προς το Μουργκέιτ στη γραμμή Northern City Line είχαν προηγουμένως προγραμματιστεί να αντικατασταθούν από τα δρομολόγια των Βρετανικών Σιδηροδρόμων από το Γουέλγουιν Γκάρντεν Σίτι (Welwyn Garden City) και το Χίρτφορντ, και το δυστύχημα δεν άλλαξε το σχέδιο. Τα τελευταία δρομολόγια του υπόγειου σιδηρόδρομου του Λονδίνου στη γραμμή Northern City Line έγιναν στο Μουργκέιτ στις 4 Οκτωβρίου 1975 και τα δρομολόγια των Βρετανικών Σιδηροδρόμων ξεκίνησαν τον Αύγουστο του 1976, έχοντας προηγουμένως ως τερματικό τον σταθμό Μπροόουντ Στριτ (Broad Street).
Όταν η πλατφόρμα 9 άνοιξε ξανά, έγιναν υποδείξεις για τις αλλαγές στους βοηθούς μηχανοδηγούς. Ο οπίσθιος τοίχος της σήραγγας ήταν βαμμένος λευκός και ένας μεγάλος, βαρέος τύπου προσκρουστήρας προηγήθηκε της άμμου. Λίγο μετά τη συντριβή, το μετρό του Λονδίνου επέβαλε όριο ταχύτητας 10 μίλια / 16 χιλιόμετρα την ώρα για όλες τις αμαξοστοιχίες που εισέρχονται στις αποβάθρες των τερματικών σταθμών. Οι οδηγίες λειτουργίας άλλαξαν έτσι, ώστε το σήμα προστασίας στις πλατφόρμες τερματικών σταθμών να τίθεται σε "κίνδυνο" έως ότου τα τρένα που πλησίαζαν κινούνταν αργά ή είχαν σταματήσει, αν και αυτό προκάλεσε καθυστερήσεις και προβλήματα λειτουργίας.
Η "Προστασία Μουργκέιτ"
Στην πλατφόρμα 9 του Μουργκέιτ εγκαταστάθηκαν τρεις χρονομετρημένες στάσεις τρένων. Η πρώτη στη διακλάδωση, η δεύτερη στην αρχή της πλατφόρμας και η τρίτη στο μέσον της πλατφόρμας. Εάν το τρένο περάσει κάποιο από αυτά με περισσότερα από 12.5 mph έχει ενεργοποιηθεί το φρένο έκτακτης ανάγκης. Αντιστάσεις τοποθετήθηκαν στην τροφοδοσία έλξης των αμαξοστοιχιών, για να αποτρέψουν την επιτάχυνση μιας αμαξοστοιχίας κατά την είσοδο στην πλατφόρμα, αν και η τιμή αυτών των αντιστάσεων έπρεπε να αλλάξει μετά την εγκατάσταση. Τα ρελέ απενεργοποιούν τις αντιστάσεις όταν το τρένο επιτρέπεται να φύγει. Το σύστημα ήταν λειτουργικό σε όλες τις τοποθεσίες μέχρι το 1984.
Αυτό το ατύχημα οδήγησε επίσης σε αλλαγές στη σηματοδότηση. Προηγουμένως, ήταν πάντα η τυπική πολιτική για την τελευταία ένδειξη σήματος πριν από μια εξέδρα ενδιάμεσης στάσης ή αποβάθρα να δείχνει "καθαρό" (πράσινο) φως στον μηχανοδηγό και φως "προσοχή" (μονό-κίτρινο) εάν η πλατφόρμα ήταν μερικώς κατειλημμένη. Μετά το ατύχημα του Moorgate, η σηματοδότηση άλλαξε για να δώσει μια ελεγχόμενη από την προσέγγιση καθυστερημένη κίτρινη όψη όταν η γραμμή ήταν καθαρή μέχρι τα buffer-stop και κόκκινη συν μια δευτερεύουσα όψη (δύο λευκά φώτα στις 45 μοίρες) όταν η γραμμή ή η πλατφόρμα ήταν μερικώς κατειλημμένη.
Μνημεία
Στη νοτιοδυτική γωνία της πλατείας Φίνσμπερι, 450 yd βόρεια του σταθμού Moorgate, ένα μνημείο απαριθμεί αυτούς που πέθαναν. Διαστάσεων 4 x, αποκαλύφθηκε τον Ιούλιο του 2013 μετά από μακρά εκστρατεία από συγγενείς των θυμάτων και υποστηρικτές. Στις 28 Φεβρουαρίου 2014 αποκαλύφθηκε μια αναμνηστική πλάκα από τη Φιόνα Γουλφ (Fiona Woolf,) την Λόρδο Δήμαρχο του Λονδίνου, στο πλάι του κτιρίου του σταθμού, στο Μουρ Πλέις.
Το 1977 το πρόγραμμα του BBC One Red Alert εξέτασε εάν ένα ατύχημα όπως το Moorgate θα μπορούσε να συμβεί ξανά. Ο συγγραφέας Λόρενς Μαρκς (Laurence Marks), του οποίου ο πατέρας πέθανε στο δυστύχημα, παρουσίασε το Me, My Dad and Moorgate, ένα ντοκιμαντέρ του Channel 4 που μεταδόθηκε στις 4 Ιουνίου 2006. δήλωσε ότι πίστευε ότι το δυστύχημα οφειλόταν σε αυτοκτονία από τον Νιούσον. Το 2009 το πρόγραμμα του BBC Radio 4 In Living Memory εξέτασε τα αίτια της συντριβής,  και το 2015 Real Lives Reunited, που προβλήθηκε στο BBC One, κατέγραψε επιζώντες να συναντούν τους πυροσβέστες που τους έκοψαν από τα συντρίμμια.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Σιδηροδρομικά ατυχήματα και δυστυχήματα
Βαρ (νομός)
Η Τουλόν είναι η μεγαλύτερη πόλη και διοικητική πρωτεύουσα του νομού. Άλλες σημαντικές πόλεις περιλαμβάνουν τις Φρεζύς, Σαιν-Ραφαέλ, Ντραγκινιάν, Μπρινιόλ, Ιέρ και Σεν-συρ-Μερ. Ο νομός Βαρ είναι γνωστός για το λιμάνι της Τουλόν, το κύριο λιμάνι του γαλλικού ναυτικού, για τα παραθαλάσσια θέρετρα, το πιο γνωστό από τα οποία είναι το Σαιν-Τροπέ, για την ρωμαϊκή και μεσαιωνική αρχιτεκτονική, για τα κρασιά του, ιδιαίτερα για τα κρασιά του Μπαντόλ, καθώς και για τον αγώνα ποδηλασίας του Σιρκυί Πωλ Ρικάρ, που γίνεται στο Λε Καστελέ.
Οι κάτοικοι του νομού αναφέρονται ως Βαρουά (ζ).
Γεωγραφικά στοιχεία
αριστερά|μικρογραφία|250x250εσ|[[Πορκερόλ, ένα από τα νησιά Ιέρ]] μικρογραφία|370x370εσ|Θέση του νομού Βαρ στην [[Προβηγκία-Άλπεις-Κυανή Ακτή]] Ο νομός Βαρ ανήκει στη διοικητική περιοχή Προβηγκία-Άλπεις-Κυανή Ακτή. Έχει έκταση 6.032 τετραγωνικά χιλιόμετρα και 432 χιλιόμετρα ακτογραμμής, συμπεριλαμβανομένων των παράκτιων νησιών. Διοικητικά αποτελείται από 3 διαμερίσματα και περιλαμβάνει 153 κοινότητες. Ο πληθυσμός του νομού είναι 1.055.821 κάτοικοι (στην απογραφή του 2016).
Το 58% του νομού καλύπτεται από δάσος. Με 351.000 εκτάρια δάσους, ο Βαρ είναι ο δεύτερος πιο δασώδης νομός της Γαλλίας, μετά το νομό Λαντ.Οι γεωλογικοί σχηματισμοί του χωρίζονται σε δύο περιοχές: η μία αποτελείται από ασβεστόλιθο στα βορειοδυτικά του άξονα μεταξύ Τουλόν και Ντραγκινιάν και η άλλη περιοχή αποτελείται από κρυσταλλικούς βράχους (χαλαζία ς) στα νοτιοανατολικά. αριστερά|μικρογραφία|250x250εσ|Το φαράγγι του [[Βερντόν (ποταμός)|Βερντόν]] Ο νομός βρίσκεται στους πρόποδες των Γαλλικών Άλπεων και είναι σε μεγάλο βαθμό ορεινός. Σημαντικά όρη περιλαμβάνουν:
Το οροπέδιο Κανζυέρ στα βορειοανατολικά του Βαρ υψώνεται σταδιακά από 500 έως 1.000 μέτρα. Στα νότια και δυτικά υπάρχουν αρκετά οροπέδια, όπως το οροπέδιο του Σιου Μπλαν στα βόρεια της Τουλόν, το οποίο ανέρχεται σε υψόμετρο από 400 έως 700 μέτρα.
Χάρτης του νομού Βαρ
Κλίμα
Ο νομός Βαρ έχει μεσογειακό κλίμα, ελαφρώς θερμότερο, ξηρότερο και πιο ηλιόλουστο από τη Νίκαια και τις Αλπ-Μαριτίμ, αλλά είναι λιγότερο προστατευμένο από τον άνεμο. Η Τουλόν έχει κατά μέσο όρο 2899,3 ώρες ηλιοφάνειας κάθε χρόνο. Η μέση μέγιστη ημερήσια θερμοκρασία τον Αύγουστο είναι 29,1 ° C και η μέση ημερήσια ελάχιστη θερμοκρασία τον Ιανουάριο είναι 5,8 ° C. Η μέση ετήσια βροχόπτωση είναι 665 χιλιοστά. Οι άνεμοι που υπερβαίνουν τα 57,6 χμ / ώρα φυσούν κατά μέσο όρο 116 ημέρες ετησίως στην Τουλόν, σε σύγκριση με 77 ημέρες το χρόνο στο Φρεζύς προς τα ανατολικά.
Ιστορία
μικρογραφία|300x300εσ|Η [[Τουλόν|Τουλόν, πρωτεύουσα του νομού]] Ο νομός Βαρ είναι ένας από τους αρχικά 83 νομούς (πλέον 101) που δημιουργήθηκαν κατά τη διάρκεια της Γαλλικής Επανάστασης στις 4 Μαρτίου 1790, σύμφωνα με το νόμο της 22ας Δεκεμβρίου 1789, με την κατάργηση των παλαιών επαρχιών.
Δημιουργήθηκε από τμήμα της πρώην επαρχίας της Προβηγκίας. Η πρωτεύουσά του ήταν αρχικά η Τουλόν, αλλά μεταφέρθηκε στο Γκρας το 1793 για να τιμωρήσει τους κατοίκους για την απόδοση της πόλης στους Βρετανούς το 1793. Στη συνέχεια η πρωτεύουσα μεταφέρθηκε στο Μπρινιόλ το 1795 και στη συνέχεια στο Ντραγκινιάν το 1797. Η Τουλόν έγινε πάλι πρωτεύουσα του νομού το 1974.
19ος αιώνας μικρογραφία|300x300εσ|Ο Ναπολέων αποβιβάζεται στο Φρεζύς, 1799 Το 1815, μετά την ήττα του Ναπολέοντα στο Βατερλώ, ο νομός καταλήφθηκε από αυστριακά στρατεύματα μέχρι τον Νοέμβριο του 1818. Το 1854 ο πρώτος σιδηρόδρομος έφθασε στην Τουλόν.
Με τη δημιουργία του νέου νομού Αλπ-Μαριτίμ το 1860 και μετά την προσάρτηση από τη Γαλλία της Νίκαιας, το ανατολικό τμήμα του νομού, που αντιστοιχούσε στο διοικητικό διαμέρισμα του Γκρας, μεταφέρθηκε στο νέο νομό. Με αυτή η αλλαγή συνόρων του νομού ο ποταμός Βαρ, ο οποίος είχε δώσει στο νομό το όνομα του, ανήκει πλέον στο νέο νομό.
Το 1884 μια επιδημία χολέρας έπληξε την Τουλόν. Ο ηγέτης του αγώνα κατά της επιδημίας ήταν ο Ζωρζ Κλεμανσώ, ένας γιατρός και μέλος της Εθνικής Συνέλευσης. Αργότερα εξελέγη μέλος της Εθνικής Συνέλευσης για το νομό Βαρ από το 1888 έως το 1893 και γερουσιαστής από το 1902 έως το 1920, οπότε και διετέλεσε πρωθυπουργός.
Σύγχρονη εποχή
Ο Α' Παγκόσμιος Πόλεμος (1914-1918) τόνωσε την ανάπτυξη των ναυπηγείων και των στρατιωτικών βιομηχανιών στην περιοχή, αλλά αποδυνάμωσε τη γεωργία και βιομηχανία τροφίμων. Το 1942 τα γερμανικά στρατεύματα μεταφέρθηκαν από την Κατεχόμενη Γαλλία και κατέλαβαν και την Ελεύθερη Ζώνη, η οποία περιλάμβανε το νομό Βαρ. Ο γαλλικός στόλος καταστράφηκε στο λιμάνι του Τουλόν για να μην πέσει στα γερμανικά χέρια.
Οι Μακί, ομάδες μαχητών της Γαλλικής αντίστασης ήταν ιδιαίτερα ενεργοί στην περιοχή. Στις 15 Αυγούστου 1944 έγινε η Απόβαση στην Προβηγκία, αποβιβάστηκαν αμερικανικές και ελεύθερες γαλλικές δυνάμεις στο Σαιν-Τροπέ, το Σαιντ-Μαξίμ και το Σαιν-Ραφαέλ. Ο ελεύθερος γαλλικός στόλος έφτασε στην Τουλόν στις 13 Σεπτεμβρίου.
Στη δεκαετία του 1960 περίπου εκατό χιλιάδες Γάλλοι πολίτες επαναπατρίστηκαν από την Αλγερία μετά τον Αλγερινό πόλεμο της Ανεξαρτησίας και εγκαταστάθηκαν στο νομό Βαρ.
Ο νομός είναι σήμερα ένα έδαφος σε πλήρη ανάπτυξη, τόσο οικονομικά όσο και δημογραφικά, εν μέρει χάρη στο περιβάλλον διαβίωσης αλλά και τον τουριστικό του προσανατολισμό.
Διοικητική διαίρεση
εναλλ.=|μικρογραφία|280x280εσ|Τα διοικητικά διαμερίσματα του νομού Βαρ Ο νομός Βαρ χωρίζεται σε 3 διοικητικά διαμερίσματα, 23 καντόνια και 153 κοινότητες:
Πόλεις
εναλλ.=|μικρογραφία|350x350εσ|[[Προβηγκία-Άλπεις-Κυανή Ακτή ]] μικρογραφία|280x280εσ|Η Όπερα στην [[Τουλόν]] Οι κυριότερες πόλεις του νομού Βαρ
Οικονομία
Η κύρια πηγή εισοδήματος για το νομό είναι ο τουρισμός.
Στην αγροτική παραγωγή για πολλά χρόνια ο νομός Βαρ εφαρμόζει νέες καλλιέργειες, η καλλιεργούμενη γη είναι αποκλειστικά αφιερωμένη στις ακόλουθες παραγωγές: λουλούδια, φρούτα, λαχανικά, κρασί και ελαιόλαδο. Επίσης, αναπτύσσει επενδύσεις που σχετίζονται με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, ιδίως σε φωτοβολταϊκά όπως το πιλοτικό σημείο στο Κοτινιάκ.
Ο νομός διαθέτει δύο οικονομικά κέντρα. Το πρώτο βρίσκεται στην περιοχή της Τουλόν, όπου υπάρχει μια μεγάλη ανταγωνιστική βιομηχανία. Το άλλο οικονομικό κέντρο είναι στις κοινότητες Φρεζύς και Σαιν-Ραφαέλ και ειδικεύεται στις υπηρεσίες (ακίνητα, χρηματοδότηση, διαχείριση περιουσίας) και στην υψηλή τεχνολογία (συμπεριλαμβανομένης της γαλλικής έδρας του κατασκευαστή κράνους GPA).
Αξιοθέατα-Τουρισμός
μικρογραφία|Ο καθεδρικός ναός της [[Τουλόν]] Ο νομός Βαρ απολαμβάνει μια ευρεία ηλιοφάνεια και ένα ευχάριστο κλίμα όλο το χρόνο και έχει επίσης μια εξαιρετική ακτογραμμή: 432 χιλιόμετρα ακτής από εναλλασσόμενες αμμώδεις παραλίες, βραχώδη ακρωτήρια και άγριους όρμους. Πόλο τουριστικής έλξης αποτελούν επίσης τα σκαρφαλωμένα στους βράχους χωριά ιδανικά για περιπάτους, τα νησιά Ιέρ, η προβηγκιανή κουζίνα, τα πολλά παραθαλάσσια θέρετρα της Κυανής Ακτής και τα αξιοθαύμαστα φυσικά αξιοθέατα όπως το εντυπωσιακό φαράγγι του Βερντόν, κ.ά.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Νομοί της Προβηγκίας-Άλπεων-Κυανής Ακτής Κατηγορία:Νομοί της Γαλλίας
Κένυ Χάρισον
Ο Κένυ Χάρισον, γεννημένος ως Κέρυ Χάρισον (Kenny/Kerry Harrison, γενν. 13 Φεβρουαρίου 1965 στο Μιλγουόκι) είναι Αμερικανός πρώην αθλητής του στίβου, που αγωνιζόταν στο άλμα εις τριπλούν. Είναι χρυσός Ολυμπιονίκης το 1996 στην Ατλάντα και κάτοχος του ολυμπιακού ρεκόρ.
Σχολικός αθλητισμός
Ο Χάρισον παρακολούθησε το κεντρικό γυμνάσιο του Μπρούκφηλντ, όπου αθλείτο τόσο στο ποδόαφαιρο και το μπάσκετ, όσο και στον στίβο, όπου κατέρριψε σχολικές επιδόσεις ΗΠΑ στα άλματα (εις μήκος, ύψος και τριπλούν). Μέχρι σήμερα το άλμα του στο τριπλούν των 15 μέτρων και 96 εκατοστών το 1983 παραμένει μέχρι σήμερα (2022) το σχολικό ρεκόρ της πολιτείας του Ουισκόνσιν με διαφορά άνω των 60 εκατοστών από το δεύτερο καλύτερο. Στο άλμα εις μήκος είχε ατομικό ρεκόρ 7,11 μέτρα, που παραμένει ένα από τα μεγαλύτερα 35 άλματα στην ιστορία του σχολικού αθλητισμού της πολιτείας, ενώ στο ύψος είχε ρεκόρ 2,01 μέτρα.
Πανεπιστημιακός αθλητισμός
Ο Χάρισον σπούδασε από το 1984 μέχρι το 1988 στο Πολιτειακό Πανεπιστήμιο του Κάνσας, όπου κατέκτησε τρεις ατομικούς τίτλους σε πρωταθλήματα του NCAA. Στο μικρότερο πρωτάθλημα του «Big 12 Conference» αναδείχθηκε οκτώ φορές πρωταθλητής, τόσο στον κλειστό όσο και στον ανοικτό στίβο, τόσο στο άλμα εις μήκος, όσο και στο τριπλούν. Στο NCAA ήταν πρωταθλητής κλειστού στίβου στο άλμα εις μήκος το 1986 και στο τριπλούν το 1988.