cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Αρχαία Μαρώνεια
Ιστορία
Η Μαρώνεια υπήρξε η μεγαλύτερη και σπουδαιότερη απ' όλες τις αρχαίες ελληνικές αποικίες των παραλίων της Δυτικής Θράκης και ήταν μάλιστα η μόνη που παρουσιάζει συνεχή ακμή σε όλη τη διάρκεια της αρχαιότητας. Ήταν χτισμένη σε μια τοποθεσία όπου οι υπώρειες του Ίσμαρου σμίγουν με τη θάλασσα και σχηματίζουν έναν φυσικό όρμο, ο οποίος με τις κατάλληλες τεχνικές διευθετήσεις είχε γίνει ένα ασφαλές λιμάνι. Η πόλη κατείχε γενικά μια θέση πολύ στρατηγική. Κι αυτό, γιατί διέθετε μια πλούσια και εκτεταμένη επικράτεια («χώρα») που περιλάμβανε μέσα στα όριά της ολόκληρο τον κάμπο της σημερινής Κομοτηνής και το βουνό Ίσμαρος, το οποίο ήταν πλούσιο σε βοσκοτόπια και σε μεταλλεία χρυσού και αργύρου. Από γεωσυγκοινωνιακή πάλι άποψη, βρισκόταν πάνω στο θαλάσσιο δρόμο Τρωάδας-Μακεδονίας και το λιμάνι της αποτελούσε ένα σπουδαίο σταθμό για τα πλοία που χρησιμοποιούσαν το δρόμο αυτόν.Επίσης, ασκούσε έλεγχο σε δυο σημαντικές διαβάσεις : 1) στα γειτονικά στενά των Κορπίλων, απ' όπου περνούσε υποχρεωτικά ο πανάρχαιος δρόμος (και αργότερα η Εγνατία οδός), που συνέδεε την Ανατολή με τη Δύση και 2) στην ορεινή διάβαση της σημερινής Νυμφαίας, μέσω της οποίας ένας άλλος αρχαίος δρόμος (κατοπινό παρακλάδι της Εγνατίας) εξασφάλιζε την επικοινωνία του Αιγαιακού κόσμου με τις κοιλάδες του ΄Εβρου και βορειότερα του Δούναβη.
Η μεγάλη ακμή που γνώρισε η Μαρώνεια, κατά τη ρωμαϊκή εποχή, οφειλόταν κυρίως στο λιμάνι της, το οποίο επέτρεψε την ανάπτυξη μιας ιδιαίτερα έντονης εμπορικής δραστηριότητας, όπως μαρτυρεί η ανεύρεση μαρωνίτικων νομισμάτων σε μακρινά σημεία της Βαλκανικής κι ακόμη ως κάτω στη Συρία. Εκτός όμως από αυτό, η πόλη είχε ευνοηθεί ιδιαίτερα από τους Ρωμαίους, οι οποίοι της παραχώρησαν διάφορα προνόμια, όπως ήταν η ανακήρυξή της σε «ελεύθερη πόλη». Επίσης, επαύξησαν την έκταση της επικράτειάς της («χώρας»), η οποία συμπεριλάμβανε μέσα στα όριά της ένα πυκνό δίκτυο αγροτικών οικισμών, όπως μαρτυρούν διάφορα αρχαιολογικά ευρήματα κοντά σε πολλά σημερινά χωριά, όπως είναι π.χ. : Αρριανά, Ασκητές, Ασώματοι, Γλυκονέρι, Διώνη, Εργάνη, Μέγα Πιστό, Ξυλαγανή, Πολύανθος, Πάμφορο, Πάνδροσο, Πετρωτά, Προσκυνητές, Σύμβολα κ.ά.
Ο σημερινός οικισμός βρίσκεται σε πλαγιά του Ισμάρου και μεταφέρθηκε εκεί το 17ο αιώνα λόγω των πειρατικών επιδρομών. Σήμερα διατηρούνται αρκετά ίχνη από την αρχαία πόλη. Ξεχωρίζει το αρχαίο θέατρο το οποίο τα τελευταία χρόνια έχει ξεκινήσει η ανακαίνισή του. Κοντά στον αρχαιολογικό χώρο βρίσκεται ο σύγχρονος ομώνυμος οικισμός.
Στην περιοχή της αρχαίας Μαρώνειας έχουν βρεθεί επιγραφές που επιβεβαιώνουν την παρουσία Εβραίων στην περιοχή.
Αρχαίο Θέατρο
Το θέατρο αποκαλύφθηκε μετά από ανασκαφές στο τέλος της δεκαετίας του 60 και παρουσιάζει δύο οικοδομικές φάσεις.
thumb|center|600px|Αρχαίο Θέατρο Μαρώνειας. thumb|center|600px|Αρχαίο Θέατρο Μαρώνειας.
Η πρώτη οικοδομική φάση ξεκινά στην Ελληνιστική εποχή στην οποία η ορχήστρα περιλάμβανε πατημένο χώμα μαζί με ένα σύστημα αποχετευτικού αγωγού το οποίο απομάκρυνε τα όμβρυα ύδατα. Στην Ρωμαϊκή εποχή έχουμε την δεύτερη φάση όπου το θέατρο μετασκευάστηκε σε αρένα.
Προσωπικότητες
Από την Μαρώνεια κατάγονταν οι:
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Πόλεις της αρχαίας Θράκης Κατηγορία:Αρχαιολογικοί τόποι στη Ροδόπη Κατηγορία:Αρχαίες ελληνικές αποικίες
Βαλδουίνος Ε΄ του Αινώ
Ο Βαλδουίνος Ε΄ του Αινώ (Boudewijn de Moedige, 1150 - 17 Δεκεμβρίου 1195) μέλος του Οίκου της Φλάνδρας, ήταν κόμης του Αινώ (1171 - 1195), Η΄ ως κόμης της Φλάνδρας (1191 - 1194) συζυγικώ δικαιώματι (jure auxoris) και μαργράβος του Ναμύρ (1189 - 1195)
Βιογραφία
Ο Βαλδουίνος Ε΄ ήταν γιος και διάδοχος του Βαλδουίνου του Κτίστη και της Αλίκης του Ναμύρ, διαδέχθηκε τον πατέρα του στο Αινώ. Παντρεύτηκε στον τρίτο της γάμο την εξαδέλφη του Μαργαρίτα Α΄ της Φλάνδρας (1169), με τον γάμο έγινε κληρονόμος και κόμης της Φλάνδρας όταν η Μαργαρίτα διαδέχθηκε στην Φλάνδρα τον άτεκνο αδελφό της Φίλιππο της Αλσατίας (1191). Η κομητεία της Φλάνδρας επέστρεψε στον Οίκο της Φλάνδρας ύστερα από τέσσερις γενιές. Στο Ναμύρ διαδέχθηκε από τον άτεκνο υπέργηρο θείο του Ερρίκο Δ΄ του Λουξεμβούργου αδελφό της μητέρας του Αλίκης (1189). Ο Βαλδουίνος Ε΄ περιγράφεται ως "ο κόμης Βαλδουίνος με τα μπλε μάτια".
Οικογένεια
Με τη σύζυγό του Μαργαρίτα Α΄ (από τον Οίκο της Λωρραίνης), κόρη και κληρονόμο του Τιερί κόμη της Φλάνδρας, απέκτησε:
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Οίκος της Φλάνδρας Κατηγορία:Μαργράβοι του Ναμύρ Κατηγορία:Κόμητες του Αινώ
Χελλένικ Καπ
Το Χελλένικ Καπ (αγγλικά: Hellenic Cup, κυριολεκτικά: Ελληνικό Κύπελλο) είναι μια ετήσια ποδοσφαιρική διοργάνωση, στην οποία μετέχουν οι ποδοσφαιρικές ομάδες των Ελλήνων ομογενών της Αυστραλίας, κυρίως από την Μελβούρνη. Ξεκίνησε το 1983 σε μια προσπάθεια να τυποποιηθεί μια ποδοσφαιρική ομογενειακή διοργάνωση, στη θέση διαφόρων τουρνουά που διεξάγονταν αποσπασματικά και ανοργάνωτα και πιο παλιά, τις δεκαετίες του '60 και '70. Υπεύθυνη για τη διεξαγωγή της διοργάνωσης είναι η Hellenic Cup Committee.
Ιστορία
Το 1982 ο Τεντ Παπάζογλου και μερικοί άλλοι ποδοσφαιρόφιλοι αποφάσισαν να κάνουν μια πιο οργανωμένη προσπάθεια. Δημιούργησαν την επιτροπή Hellenic Cup Committee που ανέλαβε να καθιερώσει μια ετήσια διοργάνωση, όπου μπορούσαν να συμμετάσχουν όλες οι ελληνικές ομογενειακές ομάδες που επιθυμούσαν. Έτσι δημιουργήθηκε το Χελλένικ Καπ (Hellenic Cup). Το πρώτο Δ.Σ. της επιτροπής αποτελούσαν οι: Νικ Κουτούλης (πρόεδρος), Στιβ Ρίντης (γραμματέας), Τεντ Παπάζογλου (ταμίας), Τζορτζ Ζαφειρόπουλος, Νικ Αθανασόπουλος, Γεράσιμος Κατηφόρης, Δημήτρης Αμανατίδης και Εμμανουήλ Βάθης.
Στην πρώτη διοργάνωση μετείχαν 16 σύλλογοι και την φιλοξένησε η Πορτ Μέλμπουρν από 16 Ιανουαρίου ως 6 Μαρτίου 1983. Είχε μεγάλη επιτυχία ώστε αποφασίστηκε να γίνει και δεύτερη στα τέλη του έτους τους μήνες Νοέμβριο και Δεκέμβριο. Το 1984 η ελληνική κυβέρνηση αθλοθλέτησε βαρύτιμο τρόπαιο για το νικητή της διοργάνωσης που απονέμεται κάθε χρόνο. Η νικήτρια ομάδα το κρατά για ένα διάστημα ενώ στην κατοχή της μένει ένα αντίραγφο. Το Ελληνικό Κύπελλο φυλάσσεται μόνιμα στο Μουσείο του Εθνικού Κέντρου Ελληνικών Σπουδών και Έρευνας (Museum of National Centre for Hellenic Studies & Research) στο Πανεπιστήμιο Λα Τρόουμπ (La Trobe University, Bundoora).
Σήμερα στη διοργάνωση μετέχουν πάνω από 45 ελληνοαυστραλιανοί σύλλογοι όλων των κατηγοριών, από τις επαγγελματικές, όπως η Ελλάς Μελβούρνης, μέχρι συνοικιακές εθνικοτοπικών συλλόγων, όπως η "Braeside United Lemnos Soccer Club". Το τρόπαιο έχουν κατακτήσει 11 διαφορετικοί σύλλογοι, με πολυνίκη την ομάδα "Παγκύπριος" Γκρηνς Μελβούρνης (Bentleigh Greens). Οι αγώνες φιλοξενούνται κάθε χρόνο σε μια έδρα. Αρχικά ήταν νοκ-άουτ, όπως και ο τελικός. Σταδιακά η διοργάνωση εξελίχθηκε και η πρώτες φάσεις γίνονται σε ομίλους. Διάφορες δυσκολίες δεν επέτρεψαν να γίνουν οι αγώνες τα έτη 1988, 1989, 1998 και 2005.
Από το 2006 εκτός από το κύπελλο ανδρικών ομάδων, διεξάγονται αντίστοιχα κύπελλα γυναικών Λέιντις Χελλένικ Καπ (Ladies Hellenic Cup), νέων Γιουθ Χελλένικ Καπ (Youth Hellenic Cup) και βετεράνων Βέτερανς Χελλένικ Καπ (Veterans Hellenic Cup). Το 2008 έγιναν και δυο διοργανώσεις παίδων Κ-14 και Κ-13.
Τελικοί
* Το 1983 έγιναν δύο διοργανώσεις: από 16/1 ως 6/3 και από 6/11 ως 18/12.
** Από 1992-93 ως 1995-96 οι διοργανώσεις διεξάγονταν από Δεκέμβριο ως Ιανουάριο.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αθλητισμός στην Αυστραλία  Κατηγορία:Ελληνοαυστραλοί Κ
Μετρό Αθήνας
Το Μετρό Αθήνας είναι ένα δίκτυο υπογείων, επίγειων και υπέργειων αστικών σιδηροδρόμων της Αττικής και συγκεκριμένα των περιοχών της Μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας. Παραμένει μέχρι να ολοκληρωθούν οι εργασίες του Μετρό Θεσσαλονίκης, το μοναδικό δίκτυο μετρό στην Ελλάδα. Εξυπηρετεί τη Μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας, η οποία έχει πληθυσμό 3,5 εκατομμυρίων κατοίκων, σύμφωνα με την απογραφή του 2021, ενώ παράλληλα συνδέεται με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο, καθώς και το δίκτυο του Τραμ, σχηματίζοντας έτσι ένα ενιαίο δίκτυο το οποίο εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος της Αττικής. Το μετρό της Αθήνας προσφέρει, εκτός άλλων, πρόσβαση στο Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» που βρίσκεται στην πεδιάδα των Μεσογείων, στην Ανατολική Αττική, καθώς και στο Λιμάνι του Πειραιά.
Το δίκτυο μετρό της Αθήνας αποτελείται από 3 γραμμές, με 66 συνολικά σταθμούς, εκ των οποίων οι 5 («Σύνταγμα», «Ομόνοια», «Αττική», «Μοναστηράκι», «Πειραιάς») είναι σταθμοί ανταπόκρισης με άλλη γραμμή του μετρό. Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, το μετρό Αθήνας βρίσκεται στην 17η θέση και σε βαλκανικό επίπεδο στην 2η θέση, μετά από αυτό της Κωνσταντινούπολης.
Η Γραμμή 1 λειτουργεί από το 1869 και είναι στο μεγαλύτερο μέρος της επίγεια—μόνο ένα τμήμα της στο κέντρο της πόλης είναι υπόγειο. Οι πιο σύγχρονες Γραμμές 2 και 3 λειτουργούν από το 2000 και είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου υπόγειες, καθώς επίγειο είναι μόνο το τμήμα της Γραμμής 3 στην κεντρική νησίδα της Αττικής Οδού που συνδέεται με το Αεροδρόμιο, το οποίο είναι κοινό με μία γραμμή του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.
Το συνεχιζόμενο έργο ανάπτυξης του δικτύου Μετρό της Αθήνας έχει αναλάβει η εταιρεία δημοσίου συμφέροντος Ελληνικό Μετρό Α.Ε. (όπως μετονομάστηκε η Αττικό Μετρό A.E. τον Μάιο του 2023 για να συμπεριλάβει και το Μετρό Θεσσαλονίκης). Το διάστημα 2000 – 2013, προστέθηκαν 22 σταθμοί μετρό στο δίκτυο. Η επόμενη επέκταση του δικτύου ξεκίνησε τη λειτουργία της το 2020, με τη Γραμμή 3 να επεκτείνεται από Αγία Μαρίνα στη Νίκαια με 3 σταθμούς. Η πιο πρόσφατη επέκταση του δικτύου ήταν επίσης στη Γραμμή 3 από τη Νίκαια προς το Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, μήκους 3,3 χλμ. με 3 νέους σταθμούς, που εγκαινιάστηκαν στις 10 Οκτωβρίου 2022.
Η πρώτη γραμμή αστικού σιδηροδρόμου
Το 1855, ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος καταθέτει το Νομοσχέδιο «περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά» και αρχίζουν προσπάθειες ανάθεσης του έργου. Τελικά, ο επίγειος αυτός σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το 1867 από τον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Το έργο, από τον επόμενο χρόνο, συνεχίζει η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς» (Σ.Α.Π. Α.Ε.). Στις 27 Φεβρουαρίου 1869, γίνονται τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Θησείον - Πειραιεύς. Η πρώτη ατμομηχανή με τα έξι βαγόνια της καλύπτει τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε 19 περίπου λεπτά. Αρχικά η γραμμή αυτή ήταν μονή, αλλά σύντομα έγινε διπλή.
Η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού σιδηροδρόμου, από το Θησείο στην Ομόνοια, θα επιτευχθεί με την κατασκευή σήραγγας που άρχισε το 1889. Η επέκταση, μαζί με την κατασκευή του πρώτου, ημι-υπόγειου σταθμού της Ομόνοιας, στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς, θα ολοκληρωθεί τον Μάιο του 1895.
Ο τότε Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς ηλεκτροδοτήθηκε στις 16 Σεπτεμβρίου 1904 και «μετατράπηκε σε έναν από τους πρώτους σιδηρόδρομους Μετρό της Ευρώπης». Ο ηλεκτροκίνητος, πλέον, σιδηρόδρομος της γραμμής Αθηνών - Πειραιώς, λόγω της ηλεκτροδότησης, θα αποκτήσει με το πέρας των χρόνων το καθημερινό προσωνύμιο «Ηλεκτρικός», ως ονομασία αντιδιαστολής με το ατμοκίνητο «Θηρίο».
Το 1926 δημιουργήθηκαν δύο Εταιρείες: η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των τραμ της Αθήνας και του λεγόμενου «Θηρίου», δηλαδή της σιδηροδρομικής γραμμής Πλατεία Αττικής - Κηφισιά, και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ), που διαδέχθηκαν τους ΣΑΠ. Οι ΕΗΣ ανέλαβαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως τον σταθμό Αττική για να φθάσει τελικώς η γραμμή του «Ηλεκτρικού» ως την Κηφισιά. Για τον σκοπό αυτό, δρομολόγησαν την κατασκευή υπόγειου σταθμού κάτω από την πλατεία Ομονοίας, προκειμένου να γίνει εφικτή η επέκταση της σήραγγας προς τα βόρεια. Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Ο νέος, υπόγειος σταθμός «Ομόνοια» εγκαινιάστηκε από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο στις 21 Ιουλίου 1930. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το 1948, εγκαινιάστηκε και ο υπόγειος σταθμός Βικτώρια, ενώ ο σταθμός Αττική το 1949. Οι ΕΗΣ συνέχισαν τα έργα, που ολοκληρώνονται σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Πλέον ο Ηλεκτρικός συνέδεε τον Πειραιά με την Κηφισιά, που αποτέλεσε και την τελευταία έως τώρα επέκταση της γραμμής.
Το 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, εξαγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Η εταιρεία αυτή, για πάνω από τρεις δεκαετίες, μέχρι το 2011 που συγχωνεύθηκε στη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), είχε την ευθύνη λειτουργίας της Γραμμής Πειραιάς - Κηφισιά.
Σχέδια για προσθήκη νέων γραμμών (1925–1974)
Η παλαιότερη γνωστή μελέτη για δημιουργία ενός δικτύου μετρό στην Αθήνα προήλθε από τον μηχανικό Αλέξανδρο Βερδέλη για λογαριασμό του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και παρουσιάστηκε το 1925. Προέβλεπε την κατασκευή 5 συνολικά γραμμών, περιλαμβανομένης της τότε υπάρχουσας Αθήνας-Πειραιά, η οποία θα μετονομαζόταν στη γραμμή 1 του δικτύου.
Ο σχεδιασμός για τη δημιουργία του δικτύου όμως ξεκίνησε πραγματικά τη δεκαετία του 1950. Ήδη το έτος 1950 είχε εκπονηθεί μελέτη από τους ΕΗΣ και το 1953 ο Κώστας Μπίρης είχε παρουσιάσει μελέτη συμπληρώσεως δικτύου υπογείου ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Τον Μάιο του 1953, ο Αμερικάνος τραπεζίτης της Chase Manhattan Ντέιβιντ Ροκφέλλερ εξέφρασε στον Σπύρο Μαρκεζίνη, υπουργό Συντονισμού, την πρόθεση του να χρηματοδοτήσει την επέκταση των ΕΗΣ σε πρώτη φάση από Βικτώρια προς Κηφισιά και σε δεύτερη φάση προς Ραφήνα, Παγκράτι και Περιστέρι. Το κράτος άρχισε να δείχνει έμπρακτο ενδιαφέρον με τη μελέτη των Γάλλων μηχανικών Ντεβιλέρ και Αγκιουζού της Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP, μτφρ. Αυτόνομη Διεύθυνση Μεταφορών Παρισίου), σε συνεργασία με τον προϊστάμενο της διεύθυνσης σιδηροδρομικών έργων του Υπουργείου Δημοσίων Έργων και Συγκοινωνιών Α. Λεμπέση. Η μελέτη ολοκληρώθηκε το 1957 και πρότεινε τη δημιουργία 2 νέων γραμμών (Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός και Ιερά Οδός-Κυανούς Σταυρός). Οι συμβουλευτικού χαρακτήρα προτάσεις της RATP δεν υλοποιήθηκαν, λόγω έλλειψης των απαιτούμενων κονδυλίων, μειωμένων δυνατοτήτων αστικού σχεδιασμού, κατηγοριών διαφθοράς και τεχνικών προβλημάτων που δημιουργούσε η ύπαρξη αρχαιοτήτων στο υπέδαφος.
Οι προσπάθειες για την επέκταση του μετρό έγιναν πιο εντατικές τη δεκαετία του 1960. Το 1963 ο μηχανικός Βασίλειος Κονοφάος δημοσίευσε πρόταση για την κατασκευή ολοκληρωμένου συστήματος Μητροπολιτικού σιδηρόδρομου Αθηνών που προέβλεπε, πέραν της επέκτασης της Γραμμής 1, την ανάπτυξη 13 νέων γραμμών μετρό στην Αττική έως το 2000 με τη μέθοδο της Σύμβασης Παραχώρησης. Η κυβέρνηση Γεωργίου Παπανδρέου παρήγγειλε στον Αμερικανό μελετητή Γουίλμπουρ Σμιθ το 1963 μια μελέτη για τον ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της πρωτεύουσας. Για τα μέσα σταθερής τροχιάς, η μελέτη του Σμιθ, η οποία παρουσιάστηκε το 1965, προέβλεπε δύο νέες γραμμές. Η πρώτη, ξεκινούσε από την πλατεία Αττικής και μέσω του κέντρου διακλαδωνόταν, με έναν κλάδο προς τη Δάφνη και έναν δεύτερο προς το Φάληρο διαμέσω της Συγγρού. Η δεύτερη γραμμή ξεκινούσε από τον Πειραιά και από το κέντρο διακλαδωνόταν στα δυτικά προς το Περιστέρι και στα βόρεια προς τη Μεσογείων μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό. Προέβλεπε επίσης ένα τμήμα κατά μήκος της Πατησίων από Βικτώρια μέχρι Άνω Πατήσια. Η πρώτη αυτή μελέτη Σμιθ δεν οδήγησε σε κάποια υλοποίηση και τα σχέδια για την επέκταση του δικτύου μετρό της Αθήνας πάγωσαν προσωρινά με τον ερχομό της Δικτατορίας το 1967.
Σχεδιασμός Γραμμών 2 και 3 (1974–1990)
Μετά την πτώση της Δικτατορίας, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υιοθέτησε τα βασικά συμπεράσματα της μελέτης Σμιθ και το 1977 ύστερα από διεθνή διαγωνισμό παρήγγειλε μια προκαταρκτική μελέτη για τον σχεδιασμό ενός δικτύου 5 νέων γραμμών μετρό από τη γαλλοελληνική κοινοπραξία SOFRETU-SGTE-SOGELERG-ADK. Η μελέτη αυτή αποτέλεσε και τη βάση για τη δημιουργία του δικτύου τη δεκαετία του 2000. Η μελέτη πρότεινε τη δημιουργία δύο νέων γραμμών. Η πρώτη εκτεινόταν από το Αιγάλεω, το Γηροκομείο, τον Σταυρό μέχρι τον Γέρακα και το αεροδρόμιο Σπάτων μέσω του κέντρου και η δεύτερη, διερχόμενη και αυτή από το κέντρο, ένωνε τα Σεπόλια με τη Δάφνη. Τα πορίσματα της μελέτης υιοθετήθηκαν από την τότε κυβέρνηση η οποία ανάθεσε το 1978 τη διαχείριση του έργου στον νεοσυσταθέντα τότε Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών, χωρίς όμως να διαθέσει και τα ανάλογα κονδύλια. Το 1980 η ευθύνη διαχείρισης του έργου του μετρό μεταφέρθηκε στους ΗΣΑΠ, εντός του οποίου συστάθηκε σχετική διεύθυνση. Την ίδια χρονιά, επίσης, υπήρξε διερεύνηση για εναέριο μετρό (monorail) σε πυκνοκατοικημένες περιοχές όπως το Περιστέρι, το Αιγάλεω, ο Κορυδαλλός και το Πέραμα.
Η αλλαγή κυβέρνησης τον Οκτώβριο του 1981 έφερε το έργο επέκτασης του δικτύου του μετρό σε χαμηλή προτεραιότητα, μιας και η πρώτη κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επέλεξε και ανακοίνωσε, με επίσημο λόγο του Ανδρέα Παπανδρέου που εκφώνησε τον Δεκέμβριο του 1981, το πάγωμα των έργων υποδομής στην πρωτεύουσα, προτιμώντας να δώσει τα κονδύλια για έργα κοινωνικής πολιτικής και να ενισχύσει την επαρχία. Αυτό συνέβη διότι η νέα τότε κυβέρνηση επιχείρησε να εφαρμόσει αποκεντρωτικές λύσεις, ακυρώνοντας προγενέστερους προγραμματισμούς μεγάλων έργων στην Αθήνα, στα οποία συγκαταλεγόταν το Μετρό της Αθήνας, το νέο Αεροδρόμιο κ.ά., ελπίζοντας έτσι να καταφέρει αναστροφή της αστυφιλίας (κοινώς, να ξαναγυρίσει ο πληθυσμός στις επαρχίες), κάτι όμως που δεν επετεύχθη. Ως επιπλέον λόγος ειδικά για το πάγωμα του Μετρό, προβλήθηκε η ανάγκη ύπαρξης ενός νέου ρυθμιστικού σχεδίου της Αθήνας. Το νέο σχέδιο που παρουσιάστηκε το 1983 όμως, δεν προέβλεπε συγκεκριμένα την ύπαρξη ενός δικτύου μετρό ή κάποια μέτρα ή κονδύλια για την υλοποίησή του.
Η δεύτερη κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επανέφερε τα σχέδια για μετρό το 1985 και το ενέταξε στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας που παρουσιάστηκε την ίδια χρονιά. Το σχέδιο περιελάμβανε τις γραμμές που είχε προτείνει η SOFRETU, τη γραμμή Α Πειραιάς-Αιγάλεω-Γέρακας και τη γραμμή Β Περιστέρι-Γλυφάδα. Οι ΗΣΑΠ παρέδωσαν μελέτες που συμφωνούσαν με αυτές τις γραμμές, οι οποίες μετονομάστηκαν σε 2 και 3, με την υπάρχουσα γραμμή να μετονομάζεται σε 1. Το 1985, το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε.) πήρε τη διεύθυνση του έργου από τους ΗΣΑΠ και την ανέθεσε σε μία νέα διεύθυνση του, την Ειδική Υπηρεσία Δημόσιων Έργων (ΕΥΔΕ) Μετρό.
Κατασκευή Γραμμών 2 και 3 (1990–2004)
Τον Ιανουάριο του 1991 η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας ξεκίνησε τη διαγωνιστική διαδικασία για την ανάδειξη του αναδόχου για την κατασκευή των νέων τμημάτων του μετρό και είχε ως αντικείμενο τη δημιουργία δύο γραμμών, με συνολικό μήκος άνω των 20 χιλιομέτρων και 21 σταθμούς. Οι δύο αυτές γραμμές ήταν οι εξής:
Η διεύθυνση του έργου μεταφέρθηκε από την ΕΥΔΕ Μετρό στη νεοσύστατη δημοσίου συμφέροντος ανώνυμη εταιρεία Αττικό Μετρό. Ως ανάδοχος αναδείχθηκε τον Ιούνιο του 1991 η κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό. Το αρχικό έργο του μετρό της Αθήνας άρχισε να κατασκευάζεται τον Νοέμβριο του 1992, όταν άρχισαν να σκάβουν οι μετροπόντικες. Το βασικό έργο τελικά δεν παραδόθηκε ενιαία, αλλά τμηματικά. Ήδη από το 1997 είχε ανακοινωθεί ότι οι Γραμμές 2 και 3 θα δίνονταν σε λειτουργία τον Δεκέμβριο του 1999 και μέσα στο 1999 ανακοινώθηκε ότι και οι δύο Γραμμές θα παραδίδονταν στα τέλη Δεκεμβρίου του 1999, ώστε τα εγκαίνια να συμπέσουν με τους εορτασμούς της εισόδου της νέας χιλιετίας. Στις αρχές Δεκεμβρίου, ωστόσο, ένα ξαφνικό και απρόβλεπτο τεχνικό ζήτημα στο σύστημα ηλεκτροδότησης, εξανάγκασε την Αττικό Μετρό να μεταθέσει τα εγκαίνια για ένα μήνα μετά.
Τελικώς, στις 29 Ιανουαρίου 2000 εγκαινιάστηκαν και λειτούργησαν τα δύο πρώτα τμήματα των νέων γραμμών: το τμήμα Σεπόλια - Σύνταγμα της Γραμμής 2 με επτά σταθμούς και το τμήμα Σύνταγμα - Εθνική Άμυνα της Γραμμής 3, επίσης με επτά σταθμούς. Ο κόσμος που επισκέφτηκε το μετρό την πρώτη μέρα λειτουργίας του, έφθασε το 1.000.000. Η υποδοχή του κοινού ήταν ενθουσιώδης και εντύπωση προκάλεσε η καθαριότητα και η αισθητική των σταθμών, καθώς και η ταχύτητα του μέσου. Η κοσμοσυρροή ήταν τέτοια που ανάγκασε τους υπεύθυνους της Αττικό Μετρό να ανοιγοκλείνουν κάθε τόσο τις εισόδους των σταθμών για να αποτραπούν ατυχήματα. Τη λειτουργία και εκμετάλλευση των 2 νέων γραμμών ανέλαβε η Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας. (ΑΜΕΛ), θυγατρική της Αττικό Μετρό.
Επιπλέον 5 χιλιόμετρα με 5 σταθμούς στο τμήμα Σύνταγμα - Δάφνη της Γραμμής 2, τέθηκαν σε λειτουργία στις 15 Νοεμβρίου του ίδιου έτους. Το τμήμα του βασικού έργου Σύνταγμα - Μοναστηράκι της Γραμμής 3, με 1,4 χλμ. σήραγγας και έναν σταθμό, παραδόθηκε τελικά σε λειτουργία τον Απρίλιο του 2003. Τον Ιούλιο του 2004 παραδόθηκε η επέκταση προς το Αεροδρόμιο εγκαίρως για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.
Εξελίξεις μετά το 2004
Στις 13 Απριλίου 2009, ο Υπουργός του ΥΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς παρουσίασε πλάνο μελλοντικών επεκτάσεων του Μετρό με 8 συνολικά γραμμές σε βάθος 25ετίας (δείτε εδώ), που εμπνεύστηκε και διαμόρφωσε ο τότε πρόεδρος της Αττικό Μετρό Γιώργος Γιαννής, το οποίο τότε δεν υιοθετήθηκε από το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών. Εκτός από το ζήτημα της εξεύρεσης των απαιτούμενων κονδυλίων, θεωρήθηκε επίσης ότι ήταν χωροταξικά ανέφικτο, καθώς αρκετές από τις γραμμές θα «συμπιέζονταν» στο κέντρο της Αθήνας, τόσο παράλληλα όσο και κομβικά μεταξύ τους (ιδίως στο Μοναστηράκι, από όπου θα περνούσαν κομβικά 4 διαφορετικές γραμμές) και δεν θα μπορούσαν να «χωρέσουν» μέσα σε τόσο μικρή έκταση. Η Γραμμή 4 είναι η μοναδική μελλοντική γραμμή Μετρό που περιλαμβάνεται στο ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας (καθώς και η σχεδιαζόμενη διακλάδωση της Γραμμής 1 από τον σταθμό Θησείο έως το ΚΠΙΣΝ), χωρίς βέβαια να αποκλείεται ο μελλοντικός σχεδιασμός και άλλων γραμμών εκτός κέντρου, αλλά δεν φαίνεται εφικτό ότι το κέντρο της Αθήνας θα μπορούσε ποτέ στο μέλλον να «σηκώσει» και να «αντέξει» και άλλες γραμμές.
Η επόμενη επέκταση της γραμμής 3 ήταν η κατασκευή των σταθμών Νομισματοκοπείο, Χολαργός και Αγία Παρασκευή σε υπάρχον τμήμα της γραμμής προς το αεροδρόμιο, όπως προβλεπόταν. Όμως, ενώ οι δύο πρώτοι σταθμοί είχαν έτοιμο κέλυφος για να είναι δυνατή η εκ των υστέρων κατασκευή τους, ο σταθμός Αγία Παρασκευή δεν είχε, καθώς λόγω παλαιότερων διαφωνιών του Δημοτικού Συμβουλίου το 2000 για την χωροθέτησή του, αρχικά δεν υπήρχε προοπτική κατασκευής του. Ως αποτέλεσμα, από τον Φεβρουάριο του 2009 και για 6 μήνες, οι συρμοί της γραμμής 3 τερμάτιζαν στην Εθνική Άμυνα προκειμένου να εκτελεστούν οι απαραίτητες εργασίες και συγκεκριμένα για να κατεδαφιστεί προσωρινά η σήραγγα στο επίμαχο σημείο σε μήκος 120 μέτρων προκειμένου να γίνει ο σταθμός. Η επαναλειτουργία του τμήματος Εθνική Άμυνα - Αεροδρόμιο, έγινε στις αρχές Σεπτεμβρίου 2009, οπότε δόθηκε στο επιβατικό κοινό και ο σταθμός Νομισματοκοπείο.
Μετά από χρόνια καθυστερήσεων λόγω δικαστικών εμπλοκών του Ελληνικού Δημοσίου με τη Siemens, τον προμηθευτή των συστημάτων σήμανσης, το 2013 παραδόθηκαν στο επιβατικό κοινό μια σειρά επεκτάσεων. Αρχικά, τον Απρίλιο του 2013 λειτούργησε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Αντώνιο στην Ανθούπολη που περιελάμβανε και τον σταθμό Περιστέρι. Τον Ιούλιο του 2013 εγκαινιάστηκε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Δημήτριο στο Ελληνικό κάτω από τη λεωφόρο Βουλιαγμένης. Τέλος, τον Δεκέμβριο του 2013 δόθηκε σε λειτουργία ο σταθμός Αγία Μαρίνα της γραμμής 3, ενώ στις 7 Ιουλίου 2020 η γραμμή 3 επεκτάθηκε από την Αγία Μαρίνα έως τη Νίκαια με 3 νέους σταθμούς και στις 10 Οκτωβρίου 2022 έφτασε στο Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, με 3 ακόμα σταθμούς.
Τον Σεπτέμβριο του 2014 παρουσιάστηκε επίσημα η χάραξη της Γραμμής 4 του δικτύου. Σύμφωνα με την εξαγγελία του τότε πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα, το πρώτο τμήμα Άλσος Βεΐκου-Γουδί, δημοπρατήθηκε τον Αύγουστο του 2017 με 15 σταθμούς, προστιθέμενου του σταθμού Ελικώνος το 2017. Οι πρώτες εργασίες κατασκευής της Γραμμής 4 ξεκίνησαν το 2022 και αναμένεται να λειτουργήσει το 2030.
Γραμμές και Σταθμοί
Σήμερα, το δίκτυο του Μετρό αποτελείται από 3 γραμμές:
Ο συνολικός αριθμός των σταθμών του δικτύου ανέρχεται στους 66 (με τους σταθμούς ανταπόκρισης να υπολογίζονται μία φορά). Οι τρεις γραμμές του μετρό συνδέονται με το δίκτυο του Προαστιακού Σιδηροδρόμου και του Τραμ της Αθήνας.
Ανάπτυξη του δικτύου Μετρό
Παρακάτω ακολουθούν επεκτάσεις υπό κατασκευή, δημοπράτηση και μελέτη του δικτύου, σύμφωνα με την ιστοσελίδα της Ελληνικό Μετρό.
Νέα Γραμμή 4
Σύμφωνα με τη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό στις αρχές της δεκαετίας του 2000, θα κατασκευάζονταν δύο νέες γραμμές, στην πραγματικότητα κλάδοι των υφιστάμενων γραμμών: ο κλάδος της γραμμής 2 (Πανεπιστήμιο - Άλσος Βεΐκου) και ο κλάδος της γραμμής 3 (Πανόρμου - Μαρούσι). Τα αποτελέσματα μεταγενέστερων ερευνών έδειξαν ότι θα ήταν προτιμότερη η κατασκευή μίας νέας αυτόνομης γραμμής. Η σχετική γραμμή δημιουργήθηκε ως αποτέλεσμα της συνένωσης των αρχικά σχεδιασμένων γραμμών και της προσθήκης μερικών νέων σταθμών, μεταξύ των σταθμών Πανεπιστημίου, Ευαγγελισμού και Κατεχάκη (αντί Πανόρμου), επεκτάσεων προς τον σταθμό Πευκάκια με ανταπόκριση με τη Γραμμή 1 (αρχικά επρόκειτο να επεκταθεί σε ανταπόκριση με τον σταθμό Περισσό της Γραμμής 1, αλλά το 2021 έγινε επαναχάραξη) και προς τη Λυκόβρυση, καθώς και διακλάδωσης από τον Ευαγγελισμό προς την Άνω Ηλιούπολη (διακλάδωση που αναμένεται να εξελιχθεί μελλοντικά στη νέα Γραμμή 5).
Στις 25 Σεπτεμβρίου του 2014 παρουσιάστηκε το πρώτο τμήμα της νέας γραμμής, Άλσος Βεΐκου - Γουδή. Το τμήμα θα έχει συνολικό μήκος 11,7 χιλιόμετρα συν 800 μέτρα συνδετήριας σήραγγας με τις γραμμές 2 και 3, και με 15 σταθμούς. Οι συρμοί θα κινούνται αυτόματα χωρίς οδηγό. Η κατασκευή του αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί το 2030. Στον τελικό σχεδιασμό επανήλθε οριστικά ο σταθμός μετρό Ελικώνος, παρότι είχε προσωρινά καταργηθεί ενώ υπήρχε στην αρχική μελέτη.
Η γραμμή 4 είναι η μοναδική (προς το παρόν) μελλοντική γραμμή που περιλαμβάνεται στο ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας.
Τον Φεβρουάριο του 2018 στον χάρτη της Αττικό Μετρό εμφανίζεται δημοπρατημένο το τμήμα από το Άλσος Βεΐκου έως το Γουδή, με σύνολο σταθμών τους 15, που θα είναι οι Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου, Γουδή.
Στις 19 Οκτωβρίου 2018, κατόπιν αξιολόγησης των οικονομικών προσφορών των κοινοπραξιών Άβαξ και Άκτωρ, μειοδότης αναδείχτηκε ο Άβαξ. Τα έργα κατασκευής της γραμμής 4 ξεκίνησαν το 2022, με ορίζοντα ολοκλήρωσης του τμήματος το 2030.
Επέκταση Γραμμής 2 προς Ίλιον
Η επέκταση από την Ανθούπολη στο Ίλιον θα περιλαμβάνει τρείς σταθμούς:
Οι θέσεις των σταθμών της επέκτασης προς Ίλιον είναι ενδεικτικές. Αρχικά προβλεπόταν επέκταση της γραμμής 2 από Ανθούπολη προς Ίλιον μέσω των σταθμών Άγιος Ιερόθεος (εκκλησία Άγιος Ιερόθεος, Κυκλάμινων 2, Περιστέρι) και Κηπούπολη (πλατεία Γοργόνα, Παλατιανή). Λόγω όμως των παλιών λιγνιτωρυχείων που εντοπίστηκαν στην περιοχή, ο σχεδιασμός αναθεωρήθηκε και η χάραξη της επέκτασης έγινε προς τα βόρεια - βορειοανατολικά, κατά μήκος της οδού Θηβών και της οδού Αγίου Νικολάου.
Το Μάρτιο του 2013 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για την εκπόνηση των τελικών ερευνών και μελετών, από τις οποίες θα καθοριστεί και η ακριβής χάραξη της γραμμής στην περιοχή της Ανθούπολης. Η διάρκεια της σύμβασης ήταν 35 μήνες και οι μελέτες θα διαρκούσαν μέχρι το 2016.
Μελλοντικά έργα
Κατά καιρούς έχουν γίνει μελέτες και έχουν διατυπωθεί προτάσεις για επέκταση του δικτύου με νέες γραμμές, αλλά και προσαρμογές στο υπάρχον δίκτυο, αν και κάποιες δεν έχουν προχωρήσει πιο μακριά από το στάδιο του σχεδιασμού.
Διακλάδωση Γραμμής 1 προς ΚΠΙΣΝ
Στη γραμμή 1, γίνονται μελέτες για υπόγεια διακλάδωση μήκους 3,5 χλμ. με 4 νέους σταθμούς (Χαμοστέρνας, Πλατεία Δαβάκη, Λόφος Φιλάρετου/Τζιτζιφιές, ΚΠΙΣΝ) της υφιστάμενης γραμμής από τον υφιστάμενο σταθμό στο Θησείο την γραμμής 1 έως το ΚΠΙΣΝ και υπάρχουν εκτιμήσεις ότι το έργο θα μπορέσει να δημοπρατηθεί το 2025.
Επέκταση προς Αχαρνές
Στην γραμμή 2, μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης της γραμμής προς Ίλιον, σχεδιάζεται επέκταση με τρεις νέες στάσεις (Καματερό, Άνω Λιόσια-Ζεφύρι και Αχαρνές/Μενίδι).
Επέκταση προς Γλυφάδα
Στη γραμμή 2, σχεδιάζεται μια επέκταση από το Ελληνικό προς την Γλυφάδα μήκους 4,4 χιλιομέτρων με τρεις νέες στάσεις (Άνω Γλυφάδα, Λεωφ. Βουλιαγμένης/Γρ.Λαμπράκη και Γλυφάδα).
Γραμμή 4
Στον μελλοντικό προγραμματισμό της Αττικό Μετρό για την ανάπτυξη της Γραμμής 4, αναφέρονται ως επόμενες επεκτάσεις της δημοπρατημένης γραμμής Άλσος Βείκου - Γουδή, οι επεκτάσεις Γουδή - Μαρούσι (τμήμα Β), Άλσος Βεΐκου - Πετρούπολη (τμήμα Δ) και Μαρούσι - Λυκόβρυση (τμήμα Ε).
Επέκταση προς ΠΥΡΚΑΛ
Γνωστή και ως Γραμμή 5, η επέκταση - διακλάδωση της Γραμμής 4 (με την προοπτική να εξελιχθεί σε ξεχωριστή γραμμή) προς ΠΥΡΚΑΛ είναι μία νέα γραμμή υπό σχεδιασμό από την Αττικό Μετρό. Θα ξεκινάει σε πρώτη φάση από την στάση Μετρό Ευαγγελισμός και στη συνέχεια θα επεκταθεί προς τον Υμηττό/Πάρκο Ανδρέα Λεντάκη, με ενδιάμεσες στάσεις στο Παγκράτι και στον Βύρωνα. Υπάρχει το ενδεχόμενο να επεκταθεί προς την Δάφνη και να δημιουργηθεί κομβικός σταθμός με τον ήδη υπάρχοντα σταθμό μετρό στη Δάφνη της Γραμμής 2. Στόχος είναι η σύνδεση του νέου Κυβερνητικού Πάρκου στο πρώην εργοστάσιο της ΠΥΡΚΑΛ με το δίκτυο του Μετρό.
Σταθμός Κεράνη (Γραμμή 1)
Για τη Γραμμή 1, έχει γίνει μελέτη για υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο - Πειραιάς και κατασκευή ενός νέου, υπόγειου σταθμού, μεταξύ των σταθμών Φαλήρου και Πειραιά, με το όνομα Καμίνια στο ύψος του παλαιού εργοστασίου Κεράνης. Το έργο σχεδιαζόταν αρχικά να παραδοθεί μαζί με την επέκταση του τραμ στον Πειραιά, όμως η ΣΤΑΣΥ το 2014 αιφνιδίως το απένταξε, διότι θεώρησε πως το έργο δεν θα είχε μακροπρόθεσμα θετική επίδραση στα έσοδά της. Τα τελευταία χρόνια όμως, επανήλθε στον επίσημο σχεδιασμό της εταιρείας και το έργο σήμερα θεωρείται ώριμο για την έναρξη της κατασκευής του, καθώς έχουν ολοκληρωθεί όλες οι απαραίτητες μελέτες, πλην όμως συνεχίζει να εκκρεμεί το ζήτημα της εξασφάλισης των απαραίτητων κονδυλίων, καθώς οι κυβερνήσεις των τελευταίων ετών συνεχίζουν να μην το θεωρούν ως έργο πρώτης προτεραιότητας.
Σιδηροτροχιές
Το δίκτυο του Μετρό Αθήνας έχει κοινή υποδομή στις νεότερες γραμμές (2 και 3) που αποτελεί εξέλιξη της υποδομής της γραμμής 1, με εξαίρεση το τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας – Αεροδρόμιο, και αυτό επιτρέπει την κυκλοφορία συρμών του μετρό στο μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου. Τα βασικά χαρακτηριστικά είναι το εύρος των γραμμών, που είναι 1.435 χιλιοστά και η τροφοδοσία, η οποία γίνεται από τρίτη ηλεκτροφόρα επίγεια τροχιά παράλληλη με τις δύο τροχιές, με συνεχές ρεύμα τάσης 750 V.
Οι διμερείς στρωτήρες της γραμμής στηρίζουν την ενωμένη τροχιά, ενώ στο τμήμα προς Αεροδρόμιο, η σιδηροδρομική υποδομή ανήκει στον εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, και η τροφοδοσία γίνεται με εναέριο καλώδιο 25 kV AC 50 Hz όπως και σε άλλα σημεία του εθνικού σιδηρόδρομου.
Κανονισμοί
Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού.
Η ερασιτεχνική φωτογράφιση επιτρέπεται.
Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά (εκτός των σκύλων οδηγών τυφλών).
Ωράριο λειτουργίας
Το μετρό ξεκινά τη λειτουργία του στις 05:00 κάθε μέρα από τους σταθμούς της Κηφισιάς και του Πειραιά, στις 05:30 από τους σταθμούς της Ανθούπολης, του Ελληνικού, του σταθμού Δημοτικό Θέατρο και της Δουκίσσης Πλακεντίας, καθώς και στις 06:10 από τον σταθμό του Αεροδρομίου, με τους τελευταίους συρμούς να διέρχονται στις 00:20 τα μεσάνυχτα από το σταθμό του Συντάγματος (προς Ανθούπολη, Ελληνικό, Δημοτικό Θέατρο και Δουκίσσης Πλακεντίας) και στις 00:40 μετά τα μεσάνυχτα από τον σταθμό της Ομόνοιας (προς Κηφισιά και Πειραιά), ενώ το τελευταίο δρομολόγιο από το Αεροδρόμιο προς Δημοτικό Θέατρο αναχωρεί στις 23:30.
Στους συρμούς του μετρό, του ηλεκτρικού και του τραμ επιτρέπεται η μεταφορά έως και δύο ποδηλάτων ανά συρμό, όλες τις ημέρες και ώρες. Η είσοδος των ποδηλάτων στο συρμό επιτρέπεται μόνο από την τελευταία πόρτα του τελευταίου οχήματος. Απόλυτη προτεραιότητα έχουν τα ΑMEΑ και τα άτομα που χρήζουν ειδικής βοήθειας. Η μεταφορά των ποδηλάτων στις αποβάθρες του δικτύου γίνεται είτε πεζή είτε με τους ανελκυστήρες και απαγορεύεται η χρήση των κυλιόμενων κλιμάκων για αυτά και η ποδηλασία μέσα στους σταθμούς. Σημειωτέον ότι στο παρελθόν επίσημα απαγορευόταν η είσοδος των ποδηλάτων, αλλά από την 1η Μαρτίου 2011 ξεκίνησε μια πιλοτική άδεια μεταφοράς των ποδηλάτων με πρωτοβουλία του τότε υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Σπύρου Βούγια για λόγους ενθάρρυνσης της ποδηλατοκίνησης (όπως δήλωσε τότε ο ίδιος) και, μετά από μια δοκιμαστική περίοδο 8 μηνών, από την 1η Νοεμβρίου 2011 επιτράπηκε μόνιμα.
Εκδηλώσεις και συμβάντα
270px|thumb|right|Ο σταθμός «Καλλιθέα» (Γραμμή 1) το βράδυ.
Την Ευρωπαϊκή Ημέρα Μουσικής γιόρτασαν στις 21 Ιουνίου 2012 η ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. και η Εθνική Λυρική Σκηνή με ένα μουσικό δρώμενο στο σταθμό του Μετρό «Σύνταγμα», σηματοδοτώντας την έναρξη της μεταξύ τους συνεργασίας. Παρουσιάστηκε από την Εθνική Λυρική Σκηνή μια μικρή συναυλία – έκπληξη για τους επιβάτες του Μετρό.
Στις 15 Δεκεμβρίου 2012, το Εθνικό Θέατρο, σε συνεργασία με τη ΣΤΑ.ΣΥ., παρουσίασε ένα θεατρικό δρώμενο στο σταθμό Σύνταγμα, στο χώρο επικύρωσης εισιτηρίων. Συγκεκριμένα, οι συντελεστές της θεατρικής παράστασης Ο μεγάλος περίπατος του Πέτρου της Άλκης Ζέη, παρουσίασαν στους επιβάτες ένα χαρακτηριστικό απόσπασμα.
Στις 12 Μαΐου 2013, η Εθνική Λυρική Σκηνή παρουσίασε την όπερα La Bohème του Πουτσίνι στο χώρο πολλαπλών χρήσεων του σταθμού του Συντάγματος, στο πλαίσιο του προγράμματος Όπερα της Βαλίτσας στο οποίο χορηγός ήταν το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος. Τη σκηνοθεσία της παράστασης υπέγραψε ο Ισίδωρος Σιδέρης, τη μουσική διδασκαλία και συνοδεία της παράστασης ανέλαβε ο Φρίξος Μόρτζος και ερμήνευσαν οι: Γιάννης Χριστόπουλος (Ροντόλφο), Άννα Στυλιανάκη (Μιμή), Χάρης Ανδριανός (Μαρτσέλο), Μαρία Κόκκα (Μουζέτα) και άλλοι.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Αθήνα Κατηγορία:Μεταφορές στην Αθήνα
Δημήτριος Μπότσαρης
Με το όνομα Δημήτριος Μπότσαρης φέρονται οι παρακάτω:
NGC 10
Ο NGC 10 είναι σπειροειδής γαλαξίας ο οποίος βρίσκεται στον αστερισμό Γλύπτη. Ανακαλύφθηκε από τον αστρονόμο Τζον Χέρσελ (John Herschel) στις 25 Σεπτεμβρίου 1834. Απέχει 346 έτη φωτός από τον Ήλιο και ταξινομείται ως SAB(rs)bc σύμφωνα με το σύστημα ντε Βοκουλέρ. Ο Paturel et al. (2003) από την άλλη τον ταξινομεί ως SBbc, δηλαδή ως ραβδωτό σπειροειδή γαλαξία.
Υπερκαινοφανής
Στις 22 Δεκεμβρίου 2011 ο Στιούαρτ Πάρκερ (Stuart Parker) παρατηρώντας από τη Νέα Ζηλανδία ανακάλυψε υπερκαινοφανή Τύπου ΙΙ που ονομάστηκε SN 2011jo. Εντοπίστηκε 2 arcsecond ανατολικά και 16 arcsecond βόρεια από το γαλαξιακό πυρήνα.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
0010 00634 Κατηγορία:Γλύπτης (αστερισμός) Κατηγορία:Σπειροειδείς γαλαξίες
Ρόμπερτ Σάροβιτς
Ο Ρόμπερτ Σάροβιτς (γεν. 28 Ιουλίου του 1978, ύψος 2,06 μ.) είναι Σερβο-Γερμανός διεθνής με όλες τις κατηγορίες Νέων της Σερβίας αθλητής καλαθόσφαιρας που αγωνίζεται στη θέση του power forward. Έχει πάρει μέρος σε διάφορα ευρωπαϊκά πρωταθλήματα για λογαριασμό αρκετών συλλόγων, μεταξύ των οποίων είναι και το Αιγάλεω, με το οποίο αγωνίσθηκε στην Α1 και Α2 κατηγορία (2005-2007).
Καριέρα
Ο Ρόμπερτ Σάροβιτς έπαιξε κατά σειρά στις εξής ομάδες: Proleter Naftagas (Α2 Γιουγκοσλαβίας, 1995-96), ΚΚ Beobanka Beograd (Α2 Σερβίας, 1996-97 και Α1 από 1998 έως 2000), SG Sechtem (Α Γερμανίας, 2000-01), Eintracht Frankfurt (Α2 Γερμανίας, 2001-02), Art Dusseldorf (Α2 Γερμανίας, 2002-03), Eisbaeren Bremerhaven (Α2 Γερμανίας, 2003-04), Lausanne Morges Basket (LNΑ Ελβετίας, 2004-05), Αιγάλεω Α.Ο., Paris Basket Racing (2007), Geofin Novy Jicin (NBL Τσεχίας, 2008-2010), BC Timisoara (Ρουμανίας), Paris Levallois και CSU Sibiu (2014).
Παραπομπές
Κατηγορία:Σέρβοι καλαθοσφαιριστές Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Αιγάλεω Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Προλετέρ Ζρένιανιν Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές σερβικών συλλόγων
Αμπρόζιο Βιλιάλβα
Ο Αμπρόζιο Βιλιάλβα, πορτογαλικά: Ambrósio Vilhalva (1960-11/12/2013 Γκουίρα Ρόκα) ήταν τοπικός ηγέτης, ακτιβιστής για τα δικαιώματα των Γουαρανί και ηθοποιός στο ντοκιμαντέρ BirdWatchers - La terra degli uomini rossi (Η γη των κόκκινων ανθρώπων).
Εκδίωξη και επιστροφή
Η κοινότητα Γκουίρα Ρόκα της οποίας ηγείτο θρησκευτικά ο πατέρας του ή «Τόπος του Πουλιού», διώχθηκε από την προγονική γη (τουκόχα) στη δεκαετία 40-50 από γαιοκτήμονες, και εγκαταστάθηκε σε προστατευόμενη περιοχή. Ο Αμπρόζιο και ο πατέρας του κατόρθωσαν μετά από προσπάθειες να ανακαταλάβουν τη γη τους το 2004 και να φυτέψουν ανάμεσα στα ζαχαροκάλαμα. Χάρη στις προσπάθειες του Αμπρόζιο ο υπουργός Δικαιοσύνης αναγνώρισε την Γκουίρα Ρόκα ως γη των Γουαρανί το 2009. Η δημοτικότητα του Αμπρόζιο Βιλιάλβα έφτασε στο απόγειό της όταν πρωταγωνίστησε σε ερευνητικό ντοκιμαντέρ για τους Γουαρανί.
Ο θάνατος
Ο Βιλιάλβα βρέθηκε δολοφονημένος στην κατοικίας του, στην Γκουίρα Ρόκα του Μάτο Γκρόσο ντο Σουλ της Βραζιλίας. Οι δράστες της δολοφονίας είναι μέχρι στιγμής άγνωστοι.
Παραπομπές
Κατηγορία:Βραζιλιάνοι ακτιβιστές Κατηγορία:Δολοφονημένοι ακτιβιστές
Βάλτερ Νερνστ
Ο Βάλτερ Χέρμαν Νερνστ (Walther Hermann Nernst, 25 Ιουνίου 1864 – 18 Νοεμβρίου 1941) ήταν Γερμανός φυσικοχημικός, γνωστός για τις θεωρίες του για τον υπολογισμό της χημικής συγγενείας και την ενσωμάτωσή τους στον Τρίτο νόμο της Θερμοδυναμικής, επιτεύγματα που του απέφεραν τη βράβευση με το Βραβείο Νόμπελ Χημείας του 1920. Ο Νερνστ βοήθησε στη θεμελίωση της σύγχρονης φυσικοχημείας και συνεισέφερε στην ηλεκτροχημεία, τη θερμοδυναμική, τη χημεία στερεάς καταστάσεως και τη φωτοχημεία. Είναι επίσης γνωστός για την ομώνυμη εξίσωση.
Ζωή και σταδιοδρομία
===Οικογένεια και σπουδές === 175px|upright|left|thumb|Ο Βάλτερ Νερνστ Ο Νερνστ γεννήθηκε στο Μπρίζεν της Δυτικής Πρωσίας - Πομερανίας (το σημερινό Βαμπρζέζνο της Πολωνίας) και ήταν γιος του δικαστή Γκούσταφ Νερνστ (1827-1888) και της Οτίλι Νέργκερ (Ottilie Nerger, 1833-1876). Ο Βάλτερ είχε τρεις αδελφές, μεγαλύτερές του σε ηλικία, και ένα νεότερό του αδελφό. Η τρίτη αδελφή απεβίωσε από χολέρα. Ο Βάλτερ πήγε δημοτικό στο Γκράουντεντς. Σπούδασε φυσική και μαθηματικά στα πανεπιστήμια της Ζυρίχης, του Βερολίνου, του Γκρατς και του Βύρτσμπουργκ, από όπου και έλαβε το διδακτορικό του το 1887. Δύο χρόνια αργότερα ολοκλήρωσε και τη διατριβή του επί υφηγεσία στο Πανεπιστήμιο της Λειψίας. Ακαδημαϊκός του σύμβουλος υπήρξε ο Λούντβιχ Μπόλτζμαν.
Προσωπική ζωή
Για τον Νερνστ έχει λεχθεί ότι διέθετε «πολυτεχνικό» μυαλό, με την έννοια ότι σκεπτόταν πάντοτε τρόπους να εφαρμόσει τις νέες ανακαλύψεις στη βιομηχανία. Τα χόμπι του περιελάμβαναν το κυνήγι και το ψάρεμα.
Το 1892 ο Νερνστ πήρε ως σύζυγό του την `Εμμα Λόχμαγιερ (Lohmeyer), με την οποία απέκτησαν δύο γιους και τρεις κόρες. Και οι δύο γιοι του Βάλτερ Νερνστ σκοτώθηκαν πολεμώντας στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο Νερνστ υπήρξε συνάδελφος του Σβάντε Αρρένιους, πρωτοπόρου της θεωρίας των αερίων θερμοκηπίου, και πρότεινε να βάλουν φωτιά σε μη χρησιμοποιήσιμα κοιτάσματα άνθρακα για να αυξήσουν την παγκόσμια μέση θερμοκρασία. Ο Νερνστ υπήρξε επιφανής επικριτής του Χίτλερ και του ναζισμού, και οι τρεις κόρες του παντρεύτηκαν Εβραίους. Το 1933 η άνοδος του ναζισμού στην εξουσία τερμάτισε τη σταδιοδρομία του ως επιστήμονα. Απεβίωσε σε ηλικία 77 ετών στο Τσίμπελε της Λουσατίας (τη σημερινή Νίβιτσα της Πολωνίας), αλλά η σορός του αναπαύεται κοντά σε εκείνες των Μαξ Πλανκ, Ότο Χαν και Μαξ φον Λάουε στο Γκέτινγκεν της Γερμανίας .
Σταδιοδρομία και έρευνες
left|thumb|Ο Νερνστ το 1912, προσωπογραφία από τον [[Μαξ Λίμπερμαν]] Αφού εργάσθηκε για λίγο στη Λειψία, ο Νερνστ ίδρυσε το «Ινστιτούτο Φυσικής Χημείας και Ηλεκτροχημείας» στο Γκέτινγκεν. Το 1897 επινόησε έναν ηλεκτρικό λαμπτήρα χρησιμοποιώντας μία πυρακτωμένη κεραμική ράβδο-νήμα από οξείδια σπανίων γαιών. Η εφεύρεσή του, γνωστή ως «λαμπτήρας Νερνστ» ήταν ο διάδοχος του λαμπτήρα βολταϊκού τόξου άνθρακα και ο πρόδρομος του λαμπτήρα πυρακτώσεως. Ο Νερνστ ερεύνησε την ωσμωτική πίεση και έθεσε τις βάσεις της ηλεκτροχημείας. Το 1905 διετύπωσε αυτό που αποκαλούσε «νέο θεώρημα της θερμότητας» και έγινε αργότερα γνωστό ως ο Τρίτος Νόμος της Θερμοδυναμικής (που περιγράφει τη συμπεριφορά της ύλης σε θερμοκρασίες κοντά στο απόλυτο μηδέν). Πολλοί τον θυμούνται κυρίως για αυτή τη συνεισφορά του, καθώς προσέφερε ένα μέσο προσδιορισμού των ελεύθερων ενεργειών (και επομένως των σημείων ισορροπίας) των χημικών αντιδράσεων από μετρήσεις θερμότητας. Ο Θήοντορ Ρίτσαρντς ισχυρίσθηκε ότι ο Νερνστ του είχε κλέψει την ιδέα, αλλά ο Νερνστ θεωρείται γενικώς ο πατέρας της ανακαλύψεως.
Το 1911 ο Νερνστ και ο Πλανκ υπήρξαν οι βασικοί διοργανωτές του πρώτου Συνεδρίου Σολβέ στις Βρυξέλλες. Το 1918, αφού μελέτησε φωτοχημεία, ο Νερνστ πρότεινε τη θεωρία της αλυσιδωτής αντιδράσεως ατόμων. Σύμφωνα με αυτή, μία χημική αντίδραση στην οποία παράγονται ελεύθερα άτομα, τα οποία μπορούν να διασπάσουν μόρια προς ακόμα περισσότερα ελεύθερα άτομα, έχει ως αποτέλεσμα μία αλυσιδωτή (χημική) αντίδραση. Η θεωρία του είναι το χημικό αντίστοιχο της πυρηνικής αλυσιδωτής αντιδράσεως κατά την πυρηνική σχάση.
Το 1920 ο Νερνστ τιμήθηκε με το Βραβείο Νόμπελ Χημείας σε αναγνώριση των ερευνών του στη θερμοχημεία, ενώ το 1928 με το Μετάλλιο Φραγκλίνου. Το 1924 έγινε διευθυντής του Ινστιτούτου Φυσικής Χημείας στο Βερολίνο, μία θέση που διατήρησε μέχρι το 1933. Συνέχισε με έρευνα στην ηλεκτροακουστική και την αστροφυσική.
Ο Νερνστ σχεδίασε ένα ηλεκτρικό πιάνο, το «Neo-Bechstein-Flügel» (1930) σε συνεργασία με τις εταιρείες Bechstein και Siemens. Το πιάνο αυτό χρησιμοποιούσε την ηλεκτρομαγνητική επαγωγή για να παράγει ηλεκτρονικά τροποποιημένο και ενισχυμένο ήχο με τον ίδιο τρόπο που τον παράγει μία ηλεκτρική κιθάρα.
Η άλλη του εφεύρεση, ο «λαμπτήρας Νερνστ» (η ίδια αρχή θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε μία ηλεκτρική θερμάστρα), είναι και σήμερα σημαντική στο πεδίο της φασματοσκοπίας υπερύθρου, καθώς λειτουργεί βέλτιστα για την εκπομπή ακτινοβολίας σε μήκη κύματος από 2 ως 14 μικρά (μm).
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Γερμανοί χημικοί Κατηγορία:Γερμανοί φυσικοί Κατηγορία:Βραβευμένοι με Νόμπελ Χημείας Κατηγορία:Γερμανοί νομπελίστες Κατηγορία:Χημικοί του 20ού αιώνα
Πλατεία Ταχρίρ
thumb|right|Η πλατεία Ταχρίρ τη νύχτα Η Πλατεία Ταχρίρ (Αραβικά: ميدان التحرير, Midan al-Tahrir: Πλατεία Ελευθερίας) είναι η μεγαλύτερη και ιστορικότερη πλατεία του Καΐρου στην Αίγυπτο.
Σε αυτήν καταλήγουν οι γνωστοί δρόμοι Qasr al-Ayn Street, Talaat Harb Street και Qasr el-Nil Street. Δίπλα στην πλατεία βρίσκεται ο σταθμός του μετρό Sadat Station.
Στη βορειοανατολική πλευρά της πλατείας υπάρχει το άγαλμα του Omar Makram. Στην περιοχή γύρω από την πλατεία βρίσκεται το Αιγυπτιακό Μουσείο, τα κεντρικά γραφεία του Εθνικού Δημοκρατικού Κόμματος (National Democratic Party-NDP), το κτίριο Mogamma (που στεγάζει διάφορες διοικητικές υπηρεσίες) κ.α.
Ιστορία της πλατείας
Αρχικά ονομάστηκε Midan Ismaileyya (Ismailia Square), προς τιμήν του χεδίβη Ισμαήλ Πασά (Isma'il Pasha). Μετά την Επανάσταση του 1919 στην Αίγυπτο η πλατεία έγινε ευρέως γνωστή ως πλατεία Ταχρίρ, αλλά επισήμως η ονομασία της άλλαξε μόνο μετά την αιγυπτιακή επανάσταση του 1952, με την οποία η χώρα απέκτησε δημοκρατικό πολίτευμα. Η Πλατεία Ταχρίρ είναι τόπος όπου παραδοσιακά γίνονται διαδηλώσεις και άλλου είδους διαμαρτυρίες. Εκεί έγιναν διαδηλώσεις το 1977 (Egyptian Bread Riots) και τον Μάρτιο του 2003 κατά του πολέμου στο Ιράκ. Το 2011 ήταν το επίκεντρο των διαδηλώσεων και των διαμαρτυριών του αιγυπτιακού λαού που οδήγησαν στην παραίτηση του Χόσνι Μουμπάρακ.
Η ανακαίνιση της πλατείας Ταχρίρ
Η αιγυπτιακή κυβέρνηση το 2019, ξεκίνησε την εφαρμογή ενός μεγάλου σχεδίου ώστε να αναπτυχθεί η πλατεία Ταχρίρ μια από τις παλαιότερες αιγυπτιακές πλατείες ως σύμβολο του σύγχρονου αιγυπτιακού κράτους. Η συγκεκριμένη πλατεία βρίσκεται  στην καρδιά του Καΐρου στην Αίγυπτο αναδεικνύοντας την ομορφιά της περιοχής.
Μετά τις επαναστάσεις στις 25 Ιανουαρίου και στις 30 Ιουνίου 2011 η  κυβέρνηση άρχισε να καλλιεργεί διάφορα δέντρα όπως φοίνικες και ελιές στην περιοχή που περιβάλλει την πλατεία ώστε να την αναδείξει και να την καθιερώσει ένα σημαντικό τουριστικό προορισμό για όλους, αφαιρώντας σημεία τα οποία μέχρι τότε υπονόμευαν την ομορφιά των κτιρίων και της γενικότερης περιοχής.
Σκοπός του έργου
Σκοπός αυτού του αναπτυξιακού έργου είναι να προετοιμάσει την πλατεία για να υποδεχθεί τον  αιγυπτιακό οβελίσκο, ο οποίος θα ταιριάξει  απόλυτα με τις προσόψεις των κτιρίων  ώστε να αναδείξουν την καλλιτεχνική αξία της ιστορικής αυτής περιοχής.
Ο συγκεκριμένος οβελίσκος είναι ένα περίτεχνο στολίδι, ένα είδος τέχνης – ζωγραφικής που θα βοηθήσει στην ανάδειξη της πλατείας, η οποία  θα περιλαμβάνει επίσης ένα νέο σιντριβάνι, διάφορες δημιουργίες νερού και φυσικά δεν θα εκλείψει ο περίτεχνος ανάλογος φωτισμός.
Η πλατεία Ταχρίρ αποτελεί αστικό κοινό
Αρχικά, η λέξη Tahrir (Taḥrīr, Αραβικά : ديرر είναι μια λέξη αραβικής προέλευσης, που σημαίνει απελευθέρωση) και είναι μια από τις παλαιότερες πλατείες στο σύγχρονο Κάιρο.
Η πλατεία Ταχρίρ αποτελεί "αστικό κοινό"  γιατί έχει την δυνατότητα το σύνολο των κατοίκων της περιοχής να έχει πρόσβαση σε αυτόν τον χώρο. Μπορούν ελεύθερα να τον διαχειρίζονται, διεξάγοντας δημόσιες συζητήσεις, ανταλλάσσοντας απόψεις όπου με αυτόν τον τρόπο εκφράζεται η ελευθερία  λόγου του καθενός.
Παρά τα όσα διαδραματίστηκαν στο πέρασμα των χρόνων μέσα από διαδηλώσεις, διαμαρτυρίες και πορείες  δεν θα σταματήσει αυτός ο δημόσιος  χώρος να παραμένει μια ζωντανή αρένα για το δημόσιο λόγο και την επαναστατική αλλαγή.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Κάιρο Ταχρίρ
Νόρμαν Μέιλερ
Ο Νόρμαν Κίνγκσλεϊ Μέιλερ (Norman Kingsley Mailer, 31 Ιανουαρίου 1923 - 10 Νοεμβρίου 2007) ήταν Αμερικανός συγγραφέας, δημοσιογράφος, θεατρικός συγγραφέας, σεναριογράφος και σκηνοθέτης.
Μαζί με τον Τρούμαν Καπότε, την Τζόαν Ντίντιον και τον Τομ Γουλφ, ο Μέιλερ ίδρυσε το λεγόμενο είδος της «Νέας δημοσιογραφίας», συγκερασμός λογοτεχνικής αφήγησης και πραγματικών γεγονότων. Τιμήθηκε δυο φορές με το Βραβείο Πούλιτζερ και μια φορά με το Εθνικό Βραβείου Βιβλίου. Το 1995 ο Εντ Φάνκερ, ο Νταν Γουλφ και ο Νόρμαν Μέιλερ ξεκίνησαν την έκδοση της  , μιας καλλιτεχνικής εβδομαδιαίας εφημερίδας που διανεμόταν δωρεάν, αρχικά στο Γκρίνουιτς Βίλατζ, κέντρο της εναλλακτικής κουλτούρας στη Νέα Υόρκη. Το 2005 τιμήθηκε με το Μετάλλιο Διακεκριμένης Συνεισφοράς στα Αμερικανικά Γράμματα από το Εθνικό Ίδρυμα Βιβλίου των ΗΠΑ.
Βιογραφία
Ο Μέιλερ γεννήθηκε στο Λονγκ Μπραντς του Νιού Τζέρσεϊ από εβραϊκή οικογένεια. Ο πατέρας του, Άιζακ Μπαρνέτ, ήταν λογιστής και καταγόταν από τη Νότια Αφρική, και η μητέρα του Φάννυ Σνάιντερ διατηρούσε πρακτορείο οικονόμων και νοσοκόμων. Μεγάλωσε στο Μπρούκλιν της Νέας Υόρκης, πήγε σε γυμνάσιο αρρένων και το 1939 έγινε δεκτός στο Πανεπιστήμιο Χάρβαρντ, όπου σπούδασε αεροναυπηγική. Στο Χάρβαρντ άρχισε να ασχολείται με το γράψιμο και το πρώτο του διήγημα εκδόθηκε όταν ήταν 18 ετών. Αποφοίτησε το 1943 και κλήθηκε από τον Αμερικανικό Στρατό να καταταγεί. Κατά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο υπηρέτησε στις Φιλιππίνες.