cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Μπαλκ κάριερ
Κατηγορίες ανά περιοχή
Τα Panamax είναι τα μεγαλύτερα πλοία που μπορούν να διέλθουν από τη Διώρυγα Παναμά, με μέγιστο βύθισμα 32.31 μέτρα, ολικό μήκος 294.13 μέτρα και βύθισμα μέχρι 12.04 μέτρα.
Τα Capesize είναι πολύ μεγάλα για να διέλθουν μέσω της διώρυγας του Παναμά και αναγκάζονται να περάσουν από το Ακρωτήριο Χορν για να ταξιδέψουν μεταξύ του Ειρηνικού και Ατλαντικού ωκεανού. Παλαιότερα τα Capesize δεν μπορούσαν να ταξιδέψουν μέσω της διώρυγας του Σουέζ και έπρεπε να περάσουν από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος. Η πρόσφατη εκβάθυνση της διώρυγας στα 20 μέτρα επέτρεψε στα περισσότερα Capesize να διέλθουν από το Σουέζ.
Τα Capesize μπαλκ κάριερς είναι εξιδεικευμένα, καθώς το 93% του φορτίου τους αποτελείται από άνθρακα ή σιδηρομετάλλευμα. Ορισμένα πλοία στις Μεγάλες Λίμνες υπερβαίνουν την κατηγορία των Panamax, αλλά περιορίζονται μόνο για χρήση στις Λίμνες, αφού δεν μπορούν να περάσουν το μικρό κανάλι του Σεντ Λόρενς και να βγουν στον ωκεανό. Τα μεγάλα μπαλκ κάριερς αποτελούν υποκατηγορία των Capesize και έχουν χωρητικότητα μεγαλύτερη των 200.000 DWT. Αυτά τα πλοία συνήθως εξιδεικεύονται στη μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος
Χαρακτηριστικά στόλου
Τα χύδην φορτία που μεταφέρονται έχουν φτάσει σε τεράστια νούμερα: το 2005, 1.7 δισεκατομμύρια μετρικοί τόνοι άνθρακα, σιδήρου, σιτηρών, βωξίτη και φωσφατών μεταφέρθηκαν με πλοίο. Σήμερα, ο παγκόσμιος στόλος μπαλκ κάριερς ανέρχεται σε 6.225 πλοία άνω των 10.000 DWT και αντιπροσωπεύουν το 40% της συνολικής χωρητικότητας και το 39,4% του συνολικού στόλου. Συμπεριλαμβανομένων και των μικρότερων πλοίων, τα μπαλκ καριερς έχουν συνολική χωρητικότητα 346 εκατομμυρίων DWT. Τα πλοία συνδυασμένων μεταφορών (Ο.Β.Ο.) είναι περιορισμένα και αποτελούν μόνο το 3% της χωρητικότητας. Τα λέικερς των Μεγάλων Λιμνών, παρόλο που είναι μόνο 98 πλοία συνολικής χωρητικότητας 3.2 εκατομμυρίων DWT, διακίνησαν το ένα δέκατο της συνολικής διακίνησης χύδην φορτίων λόγω της μικρής απόστασης των ταξιδιών τους.
Το 2005, ο μέσος όρος ηλικίας των μπαλκ κάριερς ήταν λίγο πιο πάνω από 13 έτη. Το 41% των μπαλκ κάριερς ήταν κάτω των 10 ετών, το 26% μεταξύ 10-20 ετών και το 33% άνω των 20 ετών. Τα 98 λέικερς των Μεγάλων λιμνών ήταν άνω των 20 ετών, ενώ το γηραιότερο πλοίο ήταν 106 ετών το 2009.
Σημαία νηολόγησης
Από το 2005, το Υπουργείο Ναυτιλίας των ΗΠΑ είχε αριθμήσει 6.225 μπαλκ κάριερς άνω των 10.000 DWT σε όλο τον κόσμο. Τα περισσότερα από αυτά, είχαν ως χώρα νηολόγησης τον Παναμά, με 1.703 πλοία να έχουν υψώσει τη σημαία του. Ακολουθούν το Χονγκ Κονγκ με 492 πλοία, η Μάλτα με 435, η Κύπρος με 373 και η Κίνα με 371 πλοία. Το νηολόγιο του Παναμά κατέχει επίσης και την μεγαλύτερη συνολική χωρητικότητα. Ακολουθούν τα νηολόγια του Χονγκ Κονγκ, της Ελλάδας, της Μάλτας και της Κύπρου.
Μεγαλύτεροι στόλοι
Η Ελλάδα, η Ιαπωνία και η Κίνα είναι οι τρεις χώρες με το μεγαλύτερο στόλο μπαλκ κάριερς, με 1.326, 1.041 και 979 πλοία αντίστοιχα. Αυτά τα τρία έθνη αντιπροσωπεύουν το 53% του παγκοσμίου στόλου.
Πολλές εταιρίες διαθέτουν μεγάλο στόλο ιδιόκτητων μπαλκ κάριερς. Η πολυεθνική εταιρία Gearbulk Holding Ltd. αριθμεί πάνω από 70 φορτηγά πλοία. Ο καναδέζικος όμιλος The Fednav Group κατέχει πάνω από 80 πλοία, δυο εκ των οποίων είναι σχεδιασμένα να ταξιδεύουν σε πάγο. Η κροατική εταιρία Atlantska plovidba έχει 14 μπαλκ κάριερς. Η H. Vogemann της Γερμανίας λειτουργεί 19 πλοία. Η Portline από την Πορτογαλία έχει στην κατοχή της 10 μπαλκ κάριερς. Η Dampskibsselskabet Torm της Δανίας και η Elcano της Ισπανίας διαχειρίζονται έναν σημαντικό αριθμό φορτηγών πλοίων.
Κατασκευαστές
Οι Ασιατικές εταιρίες κυριαρχούν στην ναυπήγηση μπαλκ κάριερς. Στα 6.225 πλοία που υπάρχουν παγκοσμίως (2005), σχεδόν το 62% κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία (3.841 πλοία), σε ναυπηγεία όπως τα Oshima Shipbuilding και Sanoyas Hishino Meisho. Η Νότια Κορέα με τα ναυπηγεία της Daewoo και της Hyundai Heavy Industries, βρίσκεται στην δεύτερη θέση, με 643 πλοία. Η Κίνα έχτισε 509 πλοία στα ναυπηγεία της, με κυριότερα τα Dalian, Chengxi και Shanghai Waigaoqiao. Η Ταϊβάν, με ναυπηγεία όπως το China Shipbuilding Corporation, βρίσκεται στην τέταρτη θέση με 129 πλοία. Τα ναυπηγεία σε αυτές τις τέσσερις χώρες κατασκεύασαν πάνω από το 82% του παγκόσμιου στόλου μπαλκ κάριερς.
Ναύλοι φορτίων
Ορισμένοι φορτωτές επιλέγουν να ναυλώσουν ένα πλοίο καταβάλλοντας ημερήσιο ναύλο, αντί ναύλο ανά τόνο φορτίου. Το 2005, ο μέσος ημερήσιος ναύλος για ένα πλοίο μεγέθους Handymax κυμαινόταν μεταξύ 18.000$ – 30.000$ ανά ημέρα. Ένα Panamax ναυλωνόταν 20.000$ – 50.000$ ανά ημέρα, ενώ ο ναύλος για ένα Capesize ήταν μεταξύ 40.000$ – 70.000$ ανά ημέρα.
Διάλυση πλοίων
Γενικά, τα πλοία αφαιρούνται από το στόλο, μέσω μιας διαδικασίας, γνωστής ως διάλυση πλοίων (ή σκραπ). Οι πλοιοκτήτες και οι ιδιοκτήτες διαλυτηρίων διαπραγματεύονται την τιμή του σκραπ μετάλλου βάσει το βάρος του κενού πλοίου (ονομάζεται άφορτο εκτόπισμα, αγγλικά: light ton displacement, LDT) και με βάσει τις τιμές στην αγορά σκραπ.
Το 1998, σχεδόν 700 πλοία διαλύθηκαν σε μέρη όπως η Άλανγκ στην Ινδία και η Τσιταγκόνγκ στο Μπαγλκαντές. Η διάλυση γίνεται με την προσάραξη του πλοίου σε παραλία κι έπειτα με την κοπή του με το χέρι με φλόγιστρα, μία επικίνδυνη τεχνική που έχει ως αποτέλεσμα τραυματισμούς και θανάτους, καθώς και διαρροή επικινδύνων τοξικών στο περιβάλλον, όπως ο αμίαντος. Το 2004 διαλύθηκαν περίπου 500.000 DWT από μπαλκ κάριερς, αντιπροσωπεύοντας το 4,7% των διαλύσεων του συγκεκριμένου έτους. Εκείνη τη χρονιά οι τιμές σκραπ ήταν ιδιαίτερα υψηλές, μεταξύ 340$ με 350$ ανά LDT.
Πλήρωμα
Το πλήρωμα ενός μπαλκ κάριερ συνήθως αποτελείται από 20 με 30 άτομα, αν και στα μίνι μπαλκ κάριερς αποτελείται μόνο από 8. Το πλήρωμα αποτελείται από τον πλοίαρχο, το προσωπικό καταστρώματος, το προσωπικό μηχανής και το προσωπικό γενικών υπηρεσιών. Η μεταφορά επιβατών σε μπαλκ κάριερς είναι πολύ σπάνια στις μέρες μας και σχεδόν ανύπαρκτη.
Τη δεκαετία του 1990, τα μπαλκ κάριερς εμπλέκονταν σε μεγάλο αριθμό ναυαγίων. Αυτό οδήγησε τους εφοπλιστές να διεξάγουν μία μελέτη με σκοπό να εξηγήσει την επίδραση διαφόρων παραγόντων στην αποτελεσματικότητα και την ικανότητα του πληρώματος. Η μελέτη έδειξε ότι η επίδοση του πληρώματος των μπαλκ κάριερς ήταν η χαμηλότερη από όλες τις ομάδες που μελετήθηκαν. Μεταξύ των πληρωμάτων, η καλύτερη επίδοση βρέθηκε στα νεότερα και μεγαλύτερα πλοία. Τα πληρώματα σε καλύτερα διατηρημένα πλοία είχαν καλύτερες επιδόσεις, όπως και τα πληρώματα σε πλοία όπου μιλούσαν λιγότερες γλώσσες.
Στα μπαλκ κάριερς, εργάζεται λιγότερο προσωπικό καταστρώματος σε σχέση με άλλου τύπου πλοία. Σε ένα μίνι μπαλκ κάριερ υπάρχουν τρεις αξιωματικοί, ενώ στα Handysize και Capesize εργάζονται τέσσερις. Στα υγραεριοφόρα πλοία υπάρχει και ένα πρόσθετο μέλος, ο ναύτης.
Ταξίδια
Τα ταξίδια των μπαλκ κάριερς ορίζονται από τις μεταβολές στη ναυλαγορά, με αποτέλεσμα οι διαδρομές και τα φορτία συχνά να διαφέρουν. Ένα πλοίο μπορεί κατά τη περίοδο της συγκομιδής να μεταφέρει σιτηρά και στη συνέχεια να μεταφέρει κάτι διαφορετικό ή να ταξιδεύει σε διαφορετική γραμμή. Το πλήρωμα ενός αδρομολόγητου πλοίου δεν γνωρίζει το επόμενο λιμάνι μέχρι να φορτωθεί το φορτίο.
Επειδή τα χύδην φορτία είναι δύσκολο να ξεφορτωθούν, τα μπαλκ κάριερς παραμένουν στα λιμάνια περισσότερο χρόνο σε σχέση με τα υπόλοιπα πλοία. Σύμφωνα με μια μελέτη, τα μίνι μπαλκ κάριερς χρειάζονται διπλάσιο χρόνο για να ξεφορτώσουν ή να φορτώσουν το φορτίο. Ένα μίνι μπαλκ κάριερ παραμένει περίπου 55 ώρες σε λιμάνι, σε αντίθεση με ένα φορτηγό μου μεταφέρει ξυλεία, το οποίο παραμένει 35 ώρες. Ένα Handymax είναι δεμένο σε λιμάνι 74 ώρες, ενώ ένα Panamax 120 ώρες. Φυσικά, το πλήρωμα των μπαλκ κάριερς έχουν περισσότερο χρόνο να παραμείνουν στη στεριά, σε αντίθεση με τα κοντέινερσιπς που μένουν 12 ώρες, τα οχηματαγωγά (15 ώρες) ή τα δεξαμενόπλοια (21 ώρες).
Φόρτωση και εκφόρτωση
Η φορτοεκφόρτωση ενός μπαλκ κάριερ είναι χρονοβόρα και επικίνδυνη. Η διαδικασία προγραμματίζεται από τους αξιωματικούς του πλοίου κάτω από την άμεση και συνεχή εποπτεία του καπετάνιου. Οι διεθνείς κανονισμοί απαιτούν ότι ο καπετάνιος κι ο υπεύθυνος του λιμανιού συννενοούνται για ένα λεπτομερές πλάνο διαδικασίας φορτοεκφόρτωσης. Οι αξιωματικοί γέφυρας και οι λιμενεργάτες επιβλέπουν την όλη διαδικασία. Περιστασιακά, γίνονται λάθη στην φόρτωση, με αποτέλεσμα την ανατροπή ή τη θραύση του πλοίου.
Οι μέθοδοι φόρτωσης εξαρτώνται από το φορτίο, αλλά και τον εξοπλισμό του λιμανιού. Στα λιγότερο ανεπτυγμένα λιμάνια, το φορτίο φορτώνεται στα αμπάρια του πλοίου με φτυάρια ή σάκους. Στα πιο εξελιγμένα λιμάνια, η μέθοδος αυτή αντικαθίσταται από τη τεχνολογία μέσω γερανών. Οι γερανοί αποτελούν την πιο διαδεδομένη μέθοδο. Οι απλοί γερανοί μπορούν να φορτώσουν έως 1.000 τόνους φορτίου την ώρα, ενώ οι γερανογέφυρες μπορούν να φορτώνουν έως 2.000 τόνους. Ο χρόνος φόρτωσης επηρεάζεται κυρίως από τη χωρητικότητα του κάδου του γερανού (συνήθως 6-40 τόνοι), αλλά και από την ταχύτητα του γερανού που φορτώνει το φορτίο, γυρνάει στο πλοίο για να το αφήσει και να επιστρέψει πίσω για να φορτώσει ξανά. Στους σύγχρονους γερανούς αυτός ο κύκλος είναι περίπου 50 δευτερόλεπτα.
Οι ιμάντες μεταφοράς είναι μία πολύ παραγωγική μέθοδος φόρτωσης, με 100-700 τόνους φορτίου ανά ώρα, αν και στα πιο εξελιγμένα λιμάνια, φορτώνονται 16.000 τόνοι την ώρα. Ωστόσο, οι διαδικασίες εκκίνησης και τερματισμού των ιμάντων μεταφοράς είναι πολύπλοκες και απαιτούν αρκετό χρόνο. Τα πλοία-αυτοεκφορτωτές, με τους ιμάντες που διαθέτουν, μπορούν να φορτώνουν περίπου 1.000 τόνους την ώρα.
Μόλις το φορτίο εκφορτωθεί, το πλήρωμα αρχίζει να καθαρίζει τα αμπάρια. Αυτή η διαδικασία είναι σημαντική, ειδικά αν το επόμενο φορτίο είναι ξεχωριστού τύπου. Η μεγάλη ποσότητα του φορτίου, αλλά και η διάβρωση που δημιουργείται, δυσκολεύουν τον σωστό καθαρισμό των αμπαριών. Όταν τα αμπάρια καθαριστούν πλήρως, τότε είναι έτοιμα να υποδεχτούν άλλο φορτίο.
Είναι σημαντικό να διατηρείται η στάθμη του φορτίου κατά τη φόρτωση, προκειμένου να διατηρηθεί η σταθερότητα. Καθώς το αμπάρι γεμίζει, μηχανήματα όπως μπουλντόζες και εκσκαφείς διατηρούν το φορτίο σε σταθερή στάθμη, κυρίως όταν το αμπάρι είναι μισοφορτωμένο, αφού ενδέχεται το φορτίο να μετακινηθεί. Λαμβάνονται επιπλέον προφυλάξεις, όπως η τοποθέτηση διαχωριστικών ή ξύλων στο φορτίο. Όταν τελικά γεμίσει το αμπάρι, γίνεται μία τεχνική (αγγλ. tomming), όπου σκάβεται μία τρύπα με βάθος 2 μέτρα, η οποία γεμίζεται με βάρη ή φορτίο.
Αρχιτεκτονική
Η ναυπηγική ενός μπαλκ κάριερ εξαρτάται από το φορτίο που θα μεταφέρει. Η πυκνότητα του φορτίου (γνωστή και ως συντελεστής στοιβασίας) είναι ο βασικός παράγοντας. Οι πυκνότητες για τα κοινά χύδην φορτία ποικίλλουν από 0,6 τόνους ανά κυβικό μέτρο για ελαφρούς κόκκους έως 3 τόνους ανά κυβικό μέτρο για σιδηρομετάλλευμα.
Το συνολικό βάρος του φορτίου είναι ο περιοριστικός παράγοντας ενός ore carrier, επειδή το σιδηρομετάλλευμα είναι πολύ πυκνό. Από την άλλη, τα coal carriers μπορούν να γεμίσουν εντελώς με άνθρακα πριν φθάσουν στο μέγιστο βύθισμά τους.
Ο δεύτερος παράγοντας που επηρεάζει τις διαστάσεις του πλοίου είναι το μέγεθος των λιμανιών και τις θαλάσσιες οδούς που πρόκειται να χρησιμοποιήσει. Για παράδειγμα, στη διώρυγα του Παναμά υπάρχουν περιορισμοί σχετικά με το βύθισμα. Συνήθως ο λόγος μήκους/πλάτους είναι μεταξύ 5 και 7, με ένα μέσο όρο 6,2 και ο λόγος μήκους/ύψους είναι μεταξύ 11 και 12.
Μηχανές
Το μηχανοστάσιο σε ένα μπαλκ κάριερ βρίσκεται συνήθως κοντά στην πρύμνη, κάτω από την υπερκατασκευή. Τα μεγαλύτερα μπαλκ κάριερς (από Handymax και πάνω) είναι εξοπλισμένα με μία δίχρονη μηχανή ντίζελ χαμηλών στροφών, η οποία είναι συνδεδεμένη με μία σταθερού βήματος προπέλα. Ο ηλεκτρισμός παράγεται από γεννήτριες ή/και έναν εναλλακτήρα συνδεδεμένο στην προπέλα, ενώ η μέση ταχύτητα των πλοίων τέτοιου μεγέθους κυμαίνεται μεταξύ 13,5-15 κόμβοι. Στα μικρότερα μπαλκ κάριερς, χρησιμοποιούνται μία ή δύο τετράχρονες μηχανές, συνδεδεμένες με μία προπέλα σταθερού ή μεταβλητού βήματος μέσω κιβωτίου ταχυτήτων. Οι στροφές της προπέλας είναι χαμηλές (περίπου 90 στροφές ανά λεπτό), αν και εξαρτάται από το μέγεθος της προπέλας.
Λόγω της πετρελαϊκής κρίσης το 1973 και το 1979, καθώς και της αύξησης της τιμής του πετρελαίου, κατασκευάστηκαν κάποια πειραματικά πλοία με κύριο καύσιμο το κάρβουνο, στο τέλος της δεκαετίας του 1970 και στις αρχές του 1980. Η Australian National Lines κατασεκύασε δύο τέτοια πλοία 74.700 τόνων με καύσιμο το κάρβουνο (τα River Boyne και River Embely), ενώ η TNT κατασκεύασε τα TNT Capricornia και TNT Capentaria, όπου αργότερα ονομάστηκαν Fitzroy River και Endeavor River. Αυτά τα πλοία ήταν οικονομικά αποδοτικότερα, ενώ οι ατμομηχανές τους απέδιδαν ισχύς 19.000 ίππων. Αυτή η κίνηση έδωσε ένα πλεονέκτημα για τη μεταφορά βωξίτη και παρόμοιων φορτίων, αλλά τα πλοία υπέφεραν από κακή απόδοση κινητήρα, αλλά και με υψηλότερο κόστος συντήρησης σε σχέση με τους σύγχρονους πετρελαιοκινητήρες, προβλήματα συντήρησης και το υψηλό αρχικό κόστος.
Καταπακτές
left|thumb|Οι καταπακτές ενός μπαλκ κάριερ
Οι καταπακτές (ή κάλυμμα) είναι το ανοιχτό μέρος ενός αμπαριού. Για μία αποδοτική φορτοεκφόρτωση ενός πλοίου, οι καταπακτές θα πρέπει να είναι μεγάλες, αν και όσο μεγαλύτερο μέγεθος έχουν, αποκτούν δομικά προβλήματα. Η τάση του κύτους συγκεντρώνεται γύρω από τις άκρες των καταπακτών, με αποτέλεσμα αυτές οι περιοχές να χρειάζονται ενίσχυση. Επιτυγχάνεται με την προσθήκη παραπάνω δοκών υποστήριξης ή με ενισχύσεις, μέθοδοι που προκαλούν την αύξηση του βάρους του πλοίου.
Οι κανονισμοί σχετικά με τα καλύμματα των αμπαριών έχουν εξελιχθεί από την έρευνα μετά την απώλεια του MV Derbyshire. Το Load Line Conference το 1966 απαιτούσε οι καταπακτές να αντέχουν βάρος 1.74 τόνων/m2 λόγω του θαλασσινού νερού και ελάχιστο πάχος 6mm στην κορυφή της. Η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων το 1998 έθεσε υψηλότερες προδιαγραφές μέσω της Unified Requirement S21, απαιτώντας να υπολογίζεται η δύναμη που ασκείται στο πλοίο από θαλασσινό νερό ως συνάρτηση του ύψους των εξάλων και της ταχύτητας, ειδικά για τις καταπακτές κοντά στην πλώρη.
Γάστρα
thumb|Άφορτο μπαλκ κάριερ στο λιμάνι του [[Ρέντγουντ Σίτι]]
Τα μπαλκ κάριερς είναι σχεδιασμένα με τέτοιο τρόπο ώστε η αποθήκευση του φορτίου να είναι όσο το δυνατόν αποδοτικότερη. Η ναυπήγηση ενός μπαλκ κάριερ βασίζεται σε μια καμπυλότητα της γάστρας. Επίσης, ενώ ο βολβός επιτρέπει στο πλοίο να κινείται καλύτερα μες το νερό, στα μεγάλα μπαλκ κάριερς οι σχεδιαστές τείνουν στον σχεδιασμό μιας απλής πλώρης σε σχήμα τόξου. Παράλληλα, τα ύφαλα είναι πολύ μεγάλα, κάνοντας το πλοίο αργό. Αυτό βέβαια αντισταθμίζεται από την αποδοτικότητά τους. Η σύγκριση της μεταφορικής ικανότητας ενός πλοίου από πλευράς νεκρού βάρους ως προς το βάρος του όταν είναι άφορτο, είναι ένας τρόπος μέτρησης της απόδοσής του. Για παράδειγμα, ένα μικρό Handymax μπορεί να μεταφέρει 5 φορές το άφορτο βάρος του, ενώ ένα Capesize μεταφέρει πάνω από 8 φορές το βάρος του.
Τα μπαλκ κάριερς έχουν μία τυπική τομή, όμοια με τα περισσότερα εμπορικά πλοία. Οι τέσσερις γωνίες των αμπαριών χρησιμοποιούνται ως δεξαμενές έρματος, όπως και τα διπύθμενα. Οι γωνιακές δεξαμενές είναι ενισχυμένες και εξυπηρετούν ένα άλλο σκοπό εκτός από τον έλεγχο της επένδυσης του πλοίου. Οι σχεδιαστές επιλέγουν τη γωνία των γωνιακών δεξαμενών να είναι μικρότερη από αυτή της κρίσιμης γωνίας των αναμενόμενων φορτίων. Αυτό μειώνει σημαντικά τη μετατόπιση του φορτίου που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο το ίδιο το πλοίο.
Τα διπύθμενα υπόκεινται κι αυτά σε σχεδιαστικούς περιορισμούς. Πρακτικά, θα πρέπει να είναι αρκετά ευρύχωρες για να επιτρέπουν τη διέλευση σωληνώσεων και καλωδίων αλλά και ανθρώπων για να πραγματοποιούν έρευνες και συντηρήσεις. Παράλληλα, από την άλλη πλευρά τα διπύθμενα θεωρούνται σπατάλη όγκου κι ότι προσθέτουν άχρηστο βάρος στο πλοίο, καθιστώντας τους αρκετά στενούς χώρους.
Τα κύτη των μπαλκ κάριερς είναι κατασκευασμένα από χάλυβα, συνήθως από ανθρακούχο. Μέχρι πρόσφατα, οι σχεδιαστές χρησιμοποιούσαν χάλυβα υψηλής αντοχής με σκοπό να εξοικονομήσουν βάρος. Ωστόσο με τη χρήση αυτού του χάλυβα μείωναν την ακαμψία του πλοίου, καθώς και την αντοχή του στη διάβρωση. Για μερικά μέρη του πλοίου, όπως για παράδειγμα τα στηρίγματα του άξονα της προπέλας, χρησιμοποιείται σφυρήλατος χάλυβας, ενώ τα εγκάρσια χωρίσματα είναι κατασκευασμένα από ενισχυμένες λαμαρίνες. Τέλος έχει εφευρεθεί η κατασκευή γάστρας από στρώσεις σκυροδέματος.
Τα τελευταία χρόνια, τα πλοία με διπλά τοιχώματα έχουν γίνει ευρέως διαδεδομένα. Ο σχεδιασμός των διπλών τοιχωμάτων γίνεται συνήθως στο πλάτος του πλοίου, με δεδομένο ότι έχουν ήδη διπλό πυθμένα. Ένα από τα πλεονεκτήματα του διπλού κύτους είναι ότι δημιουργούν χώρο για την τοποθέτηση των κύριων δοκών (νομέων) της υπερκατασκευής, αφαιρώντας τους από τα αμπάρια. Ως αποτέλεσμα, η αύξηση του όγκου των αμπαριών, την απλούστευση της κατασκευής, αλλά και η ευκολότερη φορτοεκφόρτωση και καθαρισμός. Τέλος, τα διπλά τοιχώματα βελτιώνουν την ικανότητα ναυσιπλοΐας του πλοίου, ειδικά όταν μεταφέρει ελαφρύ φορτίο, καθώς ο χώρος μεταξύ των δύο τοιχωμάτων μπορούν να γεμίσουν με νερό, λειτουργώντας σαν δεξαμενή έρματος.
Ένα πρόσφατο σχέδιο, ονομαζόμενο Hybrid Configuration (Hy-Con), επιδιώκει να συνδυάσει τα οφέλη της κατασκευής μονού και διπλού τοιχώματος. Σύμφωνα με αυτό το σχεδιασμό, ενισχύονται με διπλά τοιχώματα τα πλώρια και πρύμνια αμπάρια, αφήνοντας τα ενδιάμεσα με μονό τοίχωμα. Αυτή η τεχνική αυξάνει τη σταθερότητα του πλοίου, ενώ παράλληλα μειώνει το συνολικό βάρος της γάστρας.
Παρά το γεγονός ότι τα διπλά τοιχώματα υιοθετήθηκαν για οικονομικούς λόγους παρά αρχιτεκτονικούς, πολλοί υποστηρίζουν ότι τα πλοία με διπλό τοίχωμα δεν περνούν από ολοκληρωμένες συντηρήσεις και κινδυνεύουν από κρυφή διάβρωση. Παρά την υποστήριξη αυτή, το 2005 τα διπλά τοιχώματα έγιναν υποχρεωτικά για πλοία μεγέθους Panamax και Capesize.
Ασφάλεια
Οι δεκαετίες του 1980 και 1990 ήταν επισφαλείς για τα μπαλκ κάριερς, καθώς πολλά πλοία χύδην φορτίου βυθίστηκαν εκείνη την περίοδο. Μεταξύ του 1990-1997 βυθίστηκαν 99 πλοία. Τα περισσότερα ναυάγια έγιναν ξαφνικά και γρήγορα, καθιστώντας αδύνατο για το πλήρωμα να ξεφύγει: περισσότεροι από 650 ναύτες χάθηκαν κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου. Τη δεκαετία του 1990 υιοθετήθηκαν μια σειρά διεθνών νόμων ασφαλείας σχετικά με τα μπαλκ κάριερς.
Προβλήματα σταθερότητας
Η μετατόπιση του φορτίου αποτελεί το μεγαλύτερο κίνδυνο για τα μπαλκ κάριερς. Παρατηρείται εντονότερα με τη μεταφορά σιτηρών, όπου οι κόκκοι "κάθονται" κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί χώρος μεταξύ του φορτίου και του πάνω μέρους του αμπαριού. Πλέον το φορτίο είναι ικανό να μεταφερθεί από τη μία άκρη στην άλλη με την κίνηση του πλοίου, δημιουργώντας σιγά σιγά κλίση και τέλος τη βύθιση.
Η Σύμβαση SOLAS του 1960 προσπάθησε να αποτρέψει αυτό το πρόβλημα. Οι κανονισμοί απαιτούσαν τις άνω δεξαμενές έρματος να είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να αποφεύγεται η μετατόπιση. Παράλληλα απαιτούσε όταν το πλοίο φορτώνεται, να ελέγχεται η στάθμη του φορτίου στα αμπάρια μέσω εκσκαφέων με σκοπό την μείωση της επιφάνειας του φορτίου που έρχεται σε επαφή με τον αέρα. Η τακτική αυτή (trimming) είναι χρήσιμη για φορτία όπως ο άνθρακας, το σίδερο και τα μεταλλικά ρινίσματα, καθώς μειώνεται ο κίνδυνος αυτανάφλεξης. Ένας ακόμα κίνδυνος για τα χύδην φορτία είναι η υγρασία. Όταν τα αδρανή υλικά απορροφήσουν νερό, τότε η λάσπη που δημιουργείται στο κάτω μέρος του αμπαριού προκαλεί μετατόπιση του φορτίου στα πλαϊνά του πλοίου. Ο μόνος τρόπος για να αποφευχθεί είναι ο καλός εξαερισμός του φορτίου.
Δομικά προβλήματα
center|600px|thumb|Διάγραμμα του ναυαγίου του Selendang Ayu Μόνο το 1990, 20 πλοία βυθίστηκαν, παίρνοντας μαζί τους 94 άτομα. Ένα χρόνο αργότερα, βυθίστηκαν 24 μπαλκ κάριερς, πνίγοντας 154 ανθρώπους. Το μέγεθος των ναυαγίων έγινε η αφορμή για να ερευνηθούν τα αίτια για να αποφευχθούν τέτοιες καταστάσεις. Η American Bureau of Shipping (αμερικάνικος νηογνώμονας) κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι οι βυθίσεις ήταν «άμεσα ανιχνεύσιμες λόγω της αποτυχίας της κατασκευής των αμπαριών», ενώ η Lloyd's Register of Shipping (βρετανικός νηογνώμονας) πρόσθεσε ότι οι πλευρές του πλοίου δεν μπορούσαν να αντέξουν «τον συνδυασμό της τοπικής διάβρωσης, της κόπωσης του μετάλλου και της λειτουργικής βλάβης".
Οι εκθέσεις των ναυαγίων χαρακτηριζόντουσαν από ένα πρότυπο:
Παλαιότερα, τα πλοία σχεδιαζόντουσαν με σκοπό να επιπλέουν, ακόμα κι αν ένα αμπάρι έχει πλημμυρίσει, αλλά δεν είχε προβλεφθεί η περίπτωση να πλημμυρίσουν δύο αμπάρια. Η περίπτωση να πλημμυρίσουν τα δύο πρυμναία αμπάρια είναι ακόμα χειρότερη, διότι τα νερά εισρέουν στο μηχανοστάσιο, αφήνοντας το πλοίο χωρίς πρόωση. Αν πλημμυρίσουν τα δύο μεσαία αμπάρια, τότε η πίεση στην υπερκατασκευή μπορεί να είναι τόσο μεγάλη, με αποτέλεσμα το πλοίο να κοπεί στα δύο.
Άλλοι παράγοντες που ευθύνονταν για τα ναυάγια ήταν:
Το 1997 η σύμβαση SOLAS υιοθέτησε νέους κανόνες, που επικεντρώθηκαν στην ενίσχυση των διαφραγμάτων και των δοκών του πλοίου, καθώς και σε αυστηρότερες επιθεωρήσεις (με ιδιαίτερη έμφαση στη διάβρωση) και σε επιθεωρήσεις στο λιμάνι. Παράλληλα, οι νέοι κανονισμοί έθεταν ορισμένους περιορισμούς στα μπαλκ κάριερς, όπως για παράδειγμα την απαγόρευση μεταφοράς ορισμένων φορτίων.
Ασφάλεια πληρώματος
left|thumb|Σωσίβια λέμβος Από το Δεκέμβριο του 2004, όλα τα μπαλκ κάριερς τύπου Panamax και Capesize υποχρεούνται να έχουν σωσίβιες λέμβους ελεύθερης πτώσης, τοποθετημένες στην πρύμνη, πίσω από το χώρο ενδιαίτησης (ακομοδέσιο). Έτσι, το πλήρωμα μπορεί να εγκαταλείψει το πλοίο γρήγορα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Βέβαια κάποια επιχειρήματα εναντίον της χρήσης σωσίβιων λέμβων είναι ότι το πλήρωμα χρειάζεται "κάποιο βαθμό φυσικής κινητικότητας, ακόμη και ικανότητας" για να εισέλθουν και να εκτοξεύσουν τη λέμβο, ενώ μπορεί να προκαλεθεί τραυματισμός κατά τη διάρκεια της πτώσης της λέμβου, λόγω για παράδειγμα αποτυχίας των ζωνών ασφαλείας.
Το Δεκέμβριο του 2002, το κεφάλαιο 12 της σύμβασης SOLAS τροποποιήθηκε, απαιτώντας την εγκατάσταση συναγερμών και συστημάτων παρακολούθησης σε όλα τα μπαλκ κάριερς, ώστε να ενημερώνεται γρήγορα το πλήρωμα στη γέφυρα και στο μηχανοστάσιο σε περίπτωση εισροής νερού στα αμπάρια. Αυτά τα συστήματα θα μπορούσαν να επιταχύνουν τη διαδικασία εγκατάλειψης του πλοίου σε περίπτωση πλημμύρας.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Φορτηγά πλοία
Αμεντέο Μοντιλιάνι
Ο Αμεντέο Κλεμέντε Μοντιλιάνι (ιταλ. Amedeo Clemente Modigliani, (12 Ιουλίου 1884 – 24 Ιανουαρίου 1920) ήταν Ιταλός ζωγράφος και γλύπτης.
Γεννήθηκε στην πόλη Λιβόρνο της Τοσκάνης και ξεκίνησε τις σπουδές του στις καλές τέχνες στην Ιταλία πριν μετακομίσει στο Παρίσι το 1906, όπου άρχισε να δημιουργεί το προσωπικό καλλιτεχνικό ύφος του. Φιλάσθενος στο μεγαλύτερο μέρος της ζωής του, πέθανε σε ηλικία 35 ετών. Το ψευδώνυμο του ήταν Μόντι (Modi).
Η ζωή και το έργο του
Όσον αφορά την οικογένειά του, γνωρίζουμε ότι γεννήθηκε από αστούς γονείς Σεφαρδίτες Ιουδαίους. Ήταν το τέταρτο και τελευταίο παιδί της Εουτζένια και του Φλαμίνιο Μοντιλιάνι. Η γέννησή του συνέπεσε με τη χρεοκοπία της οικογενειακής επιχείρησης ξυλείας και κάρβουνου, που είχε ως αποτέλεσμα τον οικονομικό ξεπεσμό της οικογένειας. Η μητέρα του, από εύπορη οικογένεια της Μασσαλίας, άρχισε τότε να εργάζεται ως μεταφράστρια, κριτικός λογοτεχνίας και δασκάλα σε ιδιαίτερα μαθήματα.
Η υγεία του Μοντιλιάνι ήταν εύθραυστη από τα παιδικά του χρόνια λόγω του ότι είχε αρρωστήσει από φυματίωση. Από νωρίς όμως γνώρισε τον κόσμο της τέχνης και αποφάσισε να γίνει ζωγράφος. Σε ηλικία 14 ετών άρχισε να παίρνει μαθήματα ζωγραφικής. Το 1901 γράφτηκε στην Ελευθέρα Σχολή Μελέτης Γυμνού (Scuola libera di Nudo) της Φλωρεντίας. Ένα χρόνο αργότερα, σε ηλικία 18 ετών, συνέχισε τα μαθήματα ζωγραφικής στην Σχολή Καλών Τεχνών της Βενετίας, όπου εμβάθυνε στην ιστορία της τέχνης. Εκεί φαίνεται ότι άρχισε η σχέση του με τα ναρκωτικά (χασίς), των οποίων έκανε χρήση μέχρι τον θάνατό του. Τρία χρόνια έζησε εκεί, σπουδάζοντας και βελτιώνοντας την τεχνική του στη ζωγραφική. Ταυτόχρονα, η ανάγνωση έργων του Νίτσε τον οδήγησε να πιστεύει ότι ο μόνος δρόμος για την αληθινή δημιουργικότητα ήταν μέσω της ανυπακοής και της αταξίας.
Όπως όλοι οι φιλόδοξοι καλλιτέχνες της εποχής του, ήταν το όνειρό του να ζήσει στο Παρίσι. Πράγματι, στα τέλη του 1905, σε ηλικία 21 ετών, πήγε για να ζήσει στο Παρίσι. Αρχικά έμενε σε ένα ξενοδοχείο στη δεξιά όχθη του Σηκουάνα, ενώ σύντομα μετακόμισε στη Μονμάρτρη. Εκείνο τον καιρό η Μονμάρτρη αποτελούσε ήδη τη συνοικία του Παρισιού που συγκέντρωνε τους περισσότερους καλλιτέχνες, αποτελούσε το επίκεντρο της αβάν γκαρντ. Εγκαταστάθηκε στο Λε Μπατό Λαβουά (Le Bateau-Lavoir), ένα κοινόβιο για τους αδέκαρους καλλιτέχνες. Σύντομα, άρχισε να απασχολείται έντονα με τη ζωγραφική, επηρεαζόμενος αρχικά από τα έργα του Ανρί ντε Τουλούζ Λοτρέκ, έως ότου ο Πωλ Σεζάν άλλαξε πολλές από τις απόψεις του. Τελικά, ο Μοντιλιάνι ανέπτυξε το δικό του ιδιαίτερο ύφος, το οποίο δύσκολα μπορεί να κατηγοριοποιηθεί με εκείνο άλλων καλλιτεχνών. Παρήγαγε τα έργα του σε σύντομο χρόνο και ποτέ δεν τα επεξεργαζόταν ξανά. Στο καλλιτεχνικό περιβάλλον της Μονμάρτρης έζησε ο Μοντιλιάνι για περίπου τρία χρόνια, προσθέτοντας στις καταχρήσεις και αυτή του αλκοόλ. Η άσχημη, όμως, οικονομική του κατάσταση, τον ανάγκασε να επιστρέψει για ένα σύντομο χρονικό διάστημα στην πατρίδα του, το Λιβόρνο.
Στο Παρίσι εγκαταστάθηκε μόνιμα πλέον το 1909. Επέλεξε τότε να μείνει την συνοικία Μονπαρνάς, λόγω των χαμηλών ενοικίων των κατοικιών. Οι ηδονιστικές του τάσεις ικανοποιούνταν μέσω αγοραίου έρωτα, έως ότου συνάντησε στα 26 του τον πρώτο σοβαρό έρωτα της ζωής του, τη Ρωσίδα ποιήτρια Άννα Αχμάτοβα, η οποία ήταν 21 χρονών και είχε παντρευτεί μόλις πρόσφατα. Έμεναν σε διαμερίσματα του ίδιου κτιρίου και εκεί αναπτύχθηκε η σχέση τους. Ο θυελλώδης έρωτάς τους διήρκεσε ένα έτος περίπου, καθώς τα βίαια ξεσπάσματα του Μοντιλιάνι την οδήγησαν να επιστρέψει στον σύζυγό της. Ο Μοντιλιάνι, ζώντας μέσα στην απόγνωση, έφτανε στα άκρα όσον αφορά τους εθισμούς και τις καταχρήσεις, ως το τέλος της ζωής του.
thumb|120px|Γλυπτό του Μοντιλιάνι
Η εγκατάσταση του Μοντιλιάνι στο Μονπαρνάς συνοδεύτηκε από την γνωριμία του με τον Ρουμάνο γλύπτη Κονσταντίν Μπρανκούζι. Στο εργαστήριο του Μπρανκούζι και με την καθοδήγησή του, ο Μοντιλιάνι αφοσιώθηκε στη γλυπτική. Τόσο πολύ τον απορρόφησε η τέχνη αυτή, που εγκατέλειψε σχεδόν ολοκληρωτικά την ζωγραφική για έξι ολόκληρα χρόνια ως το έτος 1915. Ο Μοντιλιάνι δεν έγινε ευρέως γνωστός ως γλύπτης, κυρίως γιατί σώζονται ελάχιστα έργα του, τα οποία όμως είναι θαυμάσια. Τα περισσότερα από τα έργα του τα κατάστρεψε ο ίδιος. Τα έργα του γίνεται φανερό ότι επηρεάστηκαν από την πρωτόγονη τέχνη της Αφρικής και της Καμπότζης.
Αν και μια σειρά γλυπτών του εκτέθηκε στο Φθινωπορινό Σαλόνι του 1912, εγκατέλειψε ξαφνικά τη γλυπτική και στράφηκε πλήρως στη ζωγραφική. Μέχρι να ασχοληθεί αποκλειστικά με την ζωγραφική από το 1915 και μετά, ο Μοντιλιάνι εκτός από γλυπτά έκανε και σχέδια. Με αυτό τον τρόπο εξασφάλιζε την απαραίτητη γι’ αυτόν, καθημερινή ποσότητα αλκοόλ. Συνήθως έμπαινε σε ένα καφέ κρατώντας χαρτί και μολύβι, ζωγράφιζε επιτόπου τα σχέδια του και τα αντάλλασσε με μερικά ποτήρια κρασί.
Με το ξέσπασμα του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ο Μοντιλιάνι προσπάθησε να καταταγεί στον στρατό αλλά δεν στρατεύθηκε τελικά λόγω της επιβαρυμένης υγείας του. Τα δύσκολα αυτά χρόνια και κυρίως λόγω της βοήθειας του Λέοπολντ Ζμπορόφσκι, ενός εμπόρου τέχνης, έμελλαν να γίνουν τα πιο δημιουργικά για τον καλλιτέχνη. Σε διάστημα περίπου πέντε ετών, από το 1915 έως το 1920, ο Μοντιλιάνι ζωγράφισε πάνω από τριακόσιους πίνακες.
Στις 3 Δεκεμβρίου 1917, στην γκαλερί Berthe Weill έγιναν τα εγκαίνια της πρώτης — και τελικά μοναδικής όσο ζούσε — ατομικής έκθεσής του. Τις αίθουσες της γκαλερί κοσμούσαν γυμνά μεγάλου μεγέθους κι ένα από αυτά τοποθετήθηκε στη βιτρίνα. Η έκθεση έλαβε μεγάλη δημοσιότητα και προκλήθηκε κοσμοσυρροή. Λόγω του σκανδάλου που προέκυψε η αστυνομία απαγόρευσε την έκθεση.
Το 1918, τέταρτη χρονιά του πολέμου, η ζωή έγινε πολύ δύσκολη στο Παρίσι λόγω της έλλειψης τροφίμων και ηλεκτροδότησης και του φόβου των αεροπορικών βομβαρδισμών. Ο 33χρονος Μοντιλιάνι αποφάσισε να φύγει μαζί με τη νέα του αγαπημένη, τη 19χρονη σπουδάστρια τέχνης Ζαν Εμπιτέρν (Jeanne Hébuterne). Στο λαμπερό φως της Κυανής Ακτής, όπου κατέφυγαν, ο Μοντιλιάνι ζωγράφισε τους πιο δημοφιλείς και ακριβοπληρωμένους πίνακές του. Τα τελευταία δύο χρόνια της ζωής του ο ζωγράφος έφτιαξε 25 πορτρέτα της ντροπαλής, μελαγχολικής και πανέμορφης Ζαν. Στις 29 Νοεμβρίου 1918 η Ζαν γέννησε την κόρη τους, η οποία πήρε το όνομά της (1918-1984). Δεν πρόλαβε όμως να παντρευτεί την αγαπημένη του Ζαν ούτε να αναγνωρίσει νόμιμα τον καρπό της σχέσης τους.
Στις 24 Ιανουαρίου 1920 ο ζωγράφος που έλεγε «θα ήθελα η ζωή μου να ήταν σαν πλουσιοπάροχο ποτάμι που κυλάει χαρμόσυνα πάνω στη γη» πέθανε στο Παρίσι, σε ηλικία 36 ετών, από φυματιώδη μηνιγγίτιδα, στο νοσοκομείο Σαριτέ. Μια μέρα μετά το θάνατο του καλλιτέχνη, η σύντροφός του, Ζαν, αυτοκτόνησε πέφτοντας από το παράθυρο του του διαμερίσματός τους στον πέμπτο ορόφο, μην αντέχοντας τον θάνατό του, ούσα εννέα μηνών έγκυος στο δεύτερο παιδί τους. Στην κηδεία του στο Κοιμητήριο Περ Λασέζ (Père Lachaise) παρευρέθηκε ένα τεράστιο πλήθος κόσμου.
Ο Μοντιλιάνι στην αγορά τέχνης
Τα γνήσια έργα του Μοντιλιάνι είναι από τα πιο ακριβά έργα στον χώρο της αγοράς τέχνης. Τον Ιούνιο του 2005, ένα από τα πορτρέτα του της Ζαν Εμπιτέρν πουλήθηκε έναντι 3,25 εκατομμυρίων λιρών Αγγλίας. Τον Νοέμβριο του 2010 ένα από τα γυμνά του, η La Belle Romaine, μέρος σειράς γυμνών του 1917, πουλήθηκε έναντι 68,9 εκατομμυρίων δολαρίων. Το Ιούνιο του ίδιου έτους μια γλυπτή γυναικεία προτομή του έφτασε το ύψος των 43,185 εκατομ. ευρώ σε δημοπρασία του Οίκου Κρίστις. .
Πρόσθετη ανάγνωση
Κατηγορία:Ιταλοί ζωγράφοι Κατηγορία:Ιταλοί γλύπτες Κατηγορία:Σεφαρδίτες
A Eulogy for the Damned
Οι ηχογραφήσεις του δίσκου πραγματοποιήθηκαν τον Αύγουστο και τον Σεπτέμβριο του 2011 στο The Animal Farm του Λονδίνου, με παραγωγό τον Τζέιμι Ντοντ.
Αυτός υπήρξε ο πρώτος δίσκος του συγκροτήματος που κατάφερε να μπει στο Top-100 του βρετανικού καταλόγου επιτυχιών, φθάνοντας ως το # 96, ενώ στις Ηνωμένες Πολιτείες μπήκε στο Top-40 της λίστας του Billboard Top Heat Seekers.
Θέσεις τσαρτ
A Eulogy for the Damned (άλμπουμ)
Επίσημη κυκλοφορία: 13 Φεβρουαρίου 2012
Μέλη των Orange Goblin
Η σύνθεση του συγκροτήματος κατά την ηχογράφηση του "A Eulogy for the Damned" είχε την εξής μορφή:
Ρομπέρ Φαβάρ
Ο Ρομπέρ Φαβάρ (γαλλικά: Marc Robert Favart) (9 Φεβρουαρίου 1911 - 26 Ιουλίου 2003) ήταν Γάλλος ηθοποιός του κινηματογράφου και της τηλεόρασης.
Παραπομπές
Κατηγορία:Γάλλοι άνδρες ηθοποιοί κινηματογράφου Κατηγορία:Γάλλοι σκηνοθέτες
Μολίτς-λε-Μπαιν
Το Μολίτς-λε-Μπαιν (γαλλικά: Molitg-les-Bains, καταλανικά: Molig) είναι γαλλική κοινότητα στο νομό των Ανατολικών Πυρηναίων, στη διοικητική περιοχή της Οξιτανίας.
Οι κάτοικοί του είναι γνωστοί ως Μολιτσουά (γαλλικά: Molitguois).
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Κοινότητες των Ανατολικών Πυρηναίων
Ουζμπεκική Σοβιετική Σοσιαλιστική Δημοκρατία
Η Ουζμπεκική Σοβιετική Σοσιαλιστική Δημοκρατία (συντομογραφία: ΟΣΣΔ ή Ουζμπεκική ΣΣΔ, ουζμπεκικά: Ўзбекистон Совет Социалистик Республикаси, ρωσικά: Узбекская Советская Социалистическая Республика) ήταν μία από τις δεκαπέντε Σοβιετικές Σοσιαλιστικές Δημοκρατίες. Συγκροτήθηκε το 1924 και βρίσκονταν στην κεντρική Ασία. Συνόρευε με την Καζακική ΣΣΔ στα δυτικά και βόρεια, με την Κιργιζική ΣΣΔ και την Τατζικική ΣΣΔ στα ανατολικά, με την Τουρκμενική ΣΣΔ και το Αφγανιστάν στα νότια. Πρωτεύουσα το μεγαλύτερο διάστημα της ύπαρξης της ήταν η Τασκένδη. Όταν διαλύθηκε η ΕΣΣΔ το 1991, η Ουζμπεκική ΣΣΔ μετετράπη στο ανεξάρτητο κράτος της Δημοκρατίας του Ουζμπεκιστάν.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Πρώην μη αναγνωρισμένα κράτη Ουζμπεκιστάν Κατηγορία:Ιστορία του Ουζμπεκιστάν
Assassin's Creed (βιντεοπαιχνίδι)
Το Assassin's Creed είναι βιντεοπαιχνίδι δράσης περιπέτειας που αναπτύχθηκε από την Ubisoft Montreal και εκδόθηκε από την Ubisoft. Πρόκειται για το πρώτο μέρος της σειράς Assassin's Creed. Το παιχνίδι κυκλοφόρησε πρώτη φορά στο Xbox 360, το Νοέμβριο του 2007 κυκλοφόρησε στο PlayStation 3, ενώ τον Απρίλιο του 2008 έγινε διαθέσιμο και στα Microsoft Windows.
Πλοκή
Προκειμένου να επανακτήσει την πρώην ιδιότητά του, ο Altaïr πρέπει να κυνηγήσει εννέα βασικούς στόχους που του ανέθεσε ο Al Mualim, αρχηγός της αδελφότητας των Ασασίνων. Ο Altaïr πρόθυμα συμφωνεί και κυνηγά τους στόχους. Συγχρόνως, συνειδητοποιεί ότι όλοι έχουν κάτι κοινό. Αφού δολοφόνησε όλους τους στόχους, ανακάλυψε ότι η δολοφονία του ένατου ήταν στην πραγματικότητα μια παγίδα, ο Altaïr φέρνει τον Ρόμπερτ, ηγέτη των Ιπποτών του ναού, μπροστά στο Ριχάρδο της Αγγλίας, αρχηγό του σταυροφορικού στρατού. Ο Richard πληροφορείται από τον Altaïr ότι ο Robert συνωμοτεί να τον προδώσει και να τον σκοτώσουν, γεγονός που πυροδοτεί μια μονομαχία μέχρι θανάτου μεταξύ του Altaïr και του Robert. Ο Richard πιστεύει στη συνέχεια τον Altaïr. Μόλις πεθαίνει, ο Robert ομολογεί στον Altaïr ότι δεν υπήρχαν εννέα, αλλά δέκα αυτοί που συνωμοτούσαν για να αποκτήσουν το κομμάτι της Εδέμ, με τον δέκατο να είναι ο Al Mualim, ο οποίος θέλησε να διατηρήσει το κομμάτι της Εδέμ για τον εαυτό του και ως εκ τούτου, απέστειλε τον Altaïr να σκοτώσει τους άλλους εννιά. Πίσω στη Masyaf, το οχυρό των Ασασίνων, ο Al Mualim είχε καταλάβει το μυαλό των ανθρώπων στο εσωτερικό. Ο Altaïr αντιστέκεται στη δύναμη του κομματιού της Εδέμ και κατορθώνει να νικήσει και να σκοτώσει τον Al Mualim σε μονομαχία. Η μνήμη που η Abstergo έψαχνε δείχνει που βρίσκεται το κομμάτι της Εδέμ και αποκαλύπτει πως είναι μόλις ένα από τα 28 που είναι διασκορπισμένα σε όλο τον κόσμο.
Πίσω στο 2012, η Abstergo στέλνει μια ομάδα να ανακτήσει όσα περισσότερα κομμάτια είναι δυνατόν. Αποφασίζουν πως δεν έχουν ανάγκη τον Desmond πια και δίνουν διαταγή να τον σκοτώσουν. Η Lucy Stillman, ένας υπάλληλος της Abstergo που παρακολουθούσε τη χρήση του Animus από τον Desmond, του αποκαλύπτει ότι είναι ένας μυστικός Ασασίνος και τους πείθει να μην σκοτώσουν τον Desmond μέχρι να ανακτήσουν τα κομμάτια. Ο Desmond έχει μείνει μόνος στο δωμάτιο Animus, και με τη χρήση της όρασης αετού του Altaïr και την επίδραση αιμορραγίας που προκαλείται από την Animus, βλέπει πολλά σύμβολα σχηματισμένα από αίμα στον τοίχο του στο δωμάτιο και στο δάπεδο του εργαστηρίου. Αυτά τα σύμβολα περιέχουν αναφορές για το τέλος του κόσμου σε πολλές διαφορετικές γλώσσες και στην αριστερή πλευρά του δωματίου του ο παίκτης βλέπει "Μπήκα στο Animus και δεν επέστρεψα ποτέ".
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Assassin's Creed Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια του 2007 Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια δράσης περιπέτειας Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια των Windows Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια του PlayStation 3 Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια του Xbox 360 Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια με Havok Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια με παρκούρ Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια της Ubisoft Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια ανοικτού κόσμου Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια τοποθετημένα στο 12ο αιώνα Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια τοποθετημένα στον 21ο αιώνα Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια τοποθετημένα στη Ρώμη Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια τοποθετημένα στη Δαμασκό Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια τοποθετημένα στη Συρία Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια τοποθετημένα στην Ιερουσαλήμ Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια τοποθετημένα στη Μέση Ανατολή Κατηγορία:Βιντεοπαιχνίδια ανεπτυγμένα στον Καναδά
Βασανιστήριο με γαργαλητό
Το βασανιστήριο με γαργαλητό είναι η χρήση του γαργαλητού για κακοποίηση, κυριαρχία, παρενόχληση, ταπείνωση ή ανάκριση ενός ατόμου. Ενώ το γέλιο θεωρείται ευρέως ως απάντηση ευχαρίστησης, στο βασανιστήριο με γαργαλητό, αυτός που γαργαλιέται μπορεί να γελάσει είτε βρίσκει την εμπειρία ευχάριστη είτε όχι. Σε μια κατάσταση γαργαλητού, το γέλιο μπορεί να υποδηλώνει ένα αντανακλαστικό πανικού και όχι μια απάντηση ευχαρίστησης. Το βασανιστήριο με γαργαλητό μπορεί να είναι μια συναινετική δραστηριότητα ή μια αναγκαστική δραστηριότητα, ανάλογα με τις περιστάσεις. Σε μια συναινετική μορφή, το βασανιστήριο με γαργαλητό μπορεί να είναι μέρος μιας αμοιβαίας εκπλήρωσης, σωματικά οικείας πράξης μεταξύ των συντρόφων. Ωστόσο, το εξαναγκασμένο βασανιστήριο με γαργαλητό μπορεί να προκαλέσει πραγματική σωματική και ψυχική δυσφορία σε ένα θύμα, γι΄ αυτό έχει χρησιμοποιηθεί ως μέθοδος ανάκρισης ή απλώς για να δείξει κυριαρχία σε άλλο άτομο. Συνήθως το γαργαλητό γίνεται στις πατούσες και τις μασχάλες μετά το δέσιμο των αστραγάλων και των καρπών του ατόμου. Ο παραλήπτης είναι επίσης συχνά απογυμνωμένος στα εσώρουχά του.
Παραπομπές
γαργαλητο Κατηγορία:Γαργαλητό Κατηγορία:BDSM
2,3,4-τριυδροξυβουτανάλη
Θέσης
Με βάση το χημικό της τύπο, C4H8O4, έχει τα ακόλουθα (τουλάχιστον) σταθερά ισομερή θέσης:
Οπτική
Η 2,3,4-τριυδροξυβουτανάλη έχει δύο (2) χειρόμορφα κέντρα, με αποτέλεσμα να παράγονται δύο ζεύγη εναντιομερών που βιοχημικά χαρακτηρίζονται ως ερυθρόζη και θρεόζη, αντιστοίχως. Σημειώνεται ακόμη, ότι μόνο τα D- ισομερή των τελευταίων είναι τα φυσικά, που μετέχουν στους βιοχημικούς μηχανισμούς της ζωής. Τα δύο ζεύγη που διαχωρίζουν τις δύο τετρόζες που αντιστοιχούν στο ίδιο ισομερές θέσης, που αντιπροσωπεύει η συστηματική ονομασία 2,3,4-τριυδροξυβουτανάλη, είναι τα ακόλουθα: Αρχείο:DL-Erythrose.svgΑρχείο:DL-Threose.svg
Με τετραμερισμό μεθανάλης
Η 2,3,4-τριυδροξυβουτανάλη είναι ένα ενδιάμεσο της αντίδρασης φορμόζης, κατά την οποία παράγονται σάκχαρα με πρώτη ύλη τη μεθανάλη (αλδολική συμπύκνωση) :
Με διμερισμό υδροξυαιθανάλης
Ο διμερισμός της υδροξυαιθανάλης μια άλλη εφαρμογή της αλδολικής συμπύκνωσης :
Με μερική οξείδωση ερυθριτόλης
Με μερική οξείδωση ερυθριτόλης, με σχετικά ήπια οξειδωτικά μέσα, όπως το τριοξείδιο του χρωμίου ή υπεροξείδιο του υδρογόνου, με χρήση αλάτων σιδήρου ως καταλύτη, παράγεται 2,3,4-τριυδροξυβουτανάλη (δηλαδή ερυθρόζη και θρεόζη) και η ισομερής θέσης ερυθρουλόζη (δηλαδή τελικά μείγμα όλων των τετροζών) :
Με μερική αναγωγή περισσότερο οξειδωμένων παραγώγων της ερυθριτόλης
1. Με μερική αναγωγή 2,3-υδροξυβουτανοδιάλης παράγεται 2,3,4-τριυδροξυβουτανάλη :
2. Με μερική αναγωγή 2-οξο-3,4-διυδροξυβουτανάλης παράγεται 2,3,4-τριυδροξυβουτανάλη :
3. Με μερική αναγωγή 3-οξο-2,4-διυδροξυβουτανάλης παράγεται 2,3,4-τριυδροξυβουτανάλη :
4. Με μερική αναγωγή 2,3-διοξοπροπανοδιάλης παράγεται 2,3,4-τριυδροξυβουτανάλη :
5. Με μερική αναγωγή 2,3-διοξοπροπανοδιάλης παράγεται 2,3,4-τριυδροξυβουτανάλη :
Με έμμεση μερική αναγωγή 2,3,4-τριυδροξυβουτανικού οξέος
1. Αρχικά το 2,3,4-τριυδροξυβουτανικό οξύ μετατρέπεται σε 2,3,4-τριυδροξυβουτανοϋλοχλωρίδιο :
2. Το 2,3,4-τριυδροξυβουτανοϋλοχλωρίδιο ανάγεται καταλυτικά άμεσα προς 2,3,4-τριυδροξυβουτανάλη :
Πηγές
Κατηγορία:Αλδόζες Κατηγορία:Μονοσακχαρίτες
Vodafone Greece
Η Vodafone Greece είναι η ελληνική θυγατρική της Βρετανικής Πολυεθνικής Vodafone με έδρα στο Χαλάνδρι, στην Αθήνα.
Οι αριθμοί των Ελλήνων συνδρομητών αρχίζουν με τα 3 ψηφία 691, 694 και 695 ακολουθούμενα από ένα μοναδικό επταψήφιο συνδυασμό. Ωστόσο, όλοι αυτοί οι αριθμοί δεν ανήκουν απαραίτητα σε συνδρομητές της Vodafone λόγω της φορητότητας του αριθμού για δίκτυα κινητής τηλεφωνίας.
Από το 2003, η Vodafone Greece είχε μια αποκλειστική σύμβαση με τον τραγουδιστή Σάκη Ρουβά ως εκπρόσωπο της εταιρείας στην ελληνική διαφημιστική καμπάνια. Ο Ρουβάς έχει ολοκληρώσει πολλαπλές διαφημίσεις για την εταιρεία, καθώς και τη διαφήμιση της μάρκας μέσα στη μουσική και τα βίντεο του άλμπουμ του.
Στο τέλος Ιουνίου του 2010, οι συνδρομητές του δικτύου έφτασαν τους 5.492.000 κάτι που καθιστά την Vodafone, το δεύτερο δίκτυο κινητής τηλεφωνίας στην Ελλάδα.
Εξαγορές και Απορροφήσεις
Αντίστοιχα στις 11 Ιουλίου του 2018 η Vodafone απέκτησε έναντι 118 εκατομμυρίων ευρώ το 100% της Cyta Ελλάς Τηλεπικοινωνιακή Α.Ε. η οποία ήταν από το 2007 το ελληνικό παράρτημα της ομώνυμης Κυπριακής ημικρατικής μητρικής εταιρείας τηλεπικοινωνιών. Η Cyta Ελλάς, απορροφήθηκε από την εταιρεία, στις 1 Απριλίου 2019, και η Cyta αποχώρησε πλήρως από την Ελληνική αγορά, μετά από 12 χρόνια παρουσίας, ενώ οι συνδρομητές της Cyta Ελλάς, εντάχθηκαν και αυτοί στην Vodafone Ελλάδας.
Δίκτυο 4G
Στις 27 Οκτωβρίου 2012 η Vodafone εκτέλεσε την πρώτη δημόσια δοκιμή του 4G δικτύου της στην Ελλάδα και παράλληλα έκανε διαθέσιμη την πρόσβαση σε αυτό.
Καρτοκινητή
Το Vodafone CU (αρχικά και παλαιότερα, απλά CU) και το Vodafone International είναι οι καρτοκινητές της εταιρίας και προσφέρουν ξεχωριστά πακέτα υπηρεσιών για τους συνδρομητές της. Παλιότερα η Vodafone Ελλάδας, διέθετε και την υπηρεσία Vodafone à la Carte (αρχικά Panafon à la Carte), και την Καρτοκινητό Ολυμπιακός, για τους φιλάθλους του Ολυμπιακού Πειραιώς.
Πολιτικό σκάνδαλο
Ένα σκάνδαλο υποκλοπών, το οποίο βγήκε στην επιφάνεια λίγο πριν από την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 στην Ελλάδα, αφορούσε την παράνομη υποκλοπή περισσότερων από 100 κινητών τηλεφώνων στο δίκτυο της Vodafone Greece που ανήκαν κυρίως σε μέλη της ελληνικής κυβέρνησης και ανώτερους δημοσίους υπαλλήλους. Οι υποκλοπές άρχισαν κάποια στιγμή κοντά στην έναρξη των Θερινών Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, τον Αύγουστο του 2004 και καταργήθηκαν τον Ιανουάριο του 2005 χωρίς να ανακαλυφθεί η ταυτότητα των δραστών.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Πάροχοι υπηρεσιών διαδικτύου της Ελλάδας Κατηγορία:Πάροχοι υπηρεσιών κινητής τηλεφωνίας της Ελλάδας Κατηγορία:Ελληνικά εμπορικά σήματα
Ζεεβόλντε
Το Ζεεβόλντε (ορθότερα Ζεϊβόλντε), είναι πόλη και έδρα δήμου της επαρχίας Φλέβολαντ (Flevoland) της Ολλανδίας. Ο δήμος έχει έκταση 268,97 χμ² και 21.260 κατοίκους (2012). Βρίσκεται στα νότια της επαρχίας, ακριβώς πάνω στο μυχό Βόλντερβέιντ (Wolderwijd), μία από τις προς νότον διαπλατύνσεις της τεχνητής Θάλασσας Μάρκερ (Markermmer). Αποτελεί, από το 1984, έναν από τους έξι δήμους της επαρχίας Φλέβολαντ, η οποία αποξηράνθηκε τον 20ο αιώνα. Είναι ο νεότερος αυτοτελής, μη προερχόμενος από συγχώνευση, δήμος της Ολλανδίας. Οι κοντινότερες μεγάλες πόλεις είναι το Άπελντοορν (Apeldoorn) στα ΝΑ, και το Αλμίιρ (Almere-Stad) στα Δ.
180px|left|Το κωδωνοστάσιο της εκκλησίας Όπεν Χάφεντόρεν στο Ζεϊβόλντε
Στα τέλη του '70, αγρότες και εργολάβοι ανέλαβαν την επέκταση του τότε χωριού, δημιουργώντας τα πρώτα λειτουργικά κτήρια. Το 1981 δημιουργήθηκε το πρώτο δημοτικό σχολείο. Μετά την ανακήρυξή του δήμου, το 1984, οι κάτοικοι προσπάθησαν να διατηρήσουν ένα χαρακτήρα «χωριού» στην περιοχή τους και αποφάσισαν να μη δέχονται εγγραφή νέων δημοτών, όταν ο πληθυσμός περάσει κάποιο όριο. Βέβαια, στην πορεία αυτό το όριο ξεπεράστηκε, η προσπάθεια όμως των πρώτων κατοίκων έδωσε καλά αποτελέσματα, αφού ακόμη και σήμερα -και ιδιαίτερα στη συνοικία Πόλντερβάικ (Polderwijk)-, γίνεται εμφανής η αίσθηση του άπλετου χώρου και του ορίζοντα προς τη φύση. Αυτό αφορά στην κυρίως πόλη, διότι ο δήμος γενικότερα αποτελεί μία αρκετά πυκνοκατοικημένη περιοχή.
Οι πρώτοι κάτοικοι του δήμου ήσαν κυρίως γεωργοί και κτηνοτρόφοι. Με τη συνεχή επέκτασή του και την αύξηση του πληθυσμού, όμως, το ποσοστό -ιδιαίτερα των πρώτων- μειώθηκε αισθητά. Σήμερα παρόλο που ο αγροτικός χαρακτήρας του Ζέιβόλντε δίνει τον τόνο, υπάρχει μεγάλη δυναμική στην ανάπτυξη διαφόρων άλλων τομέων στην απασχόληση και στην οικονομία. Έτσι, στην περιοχή αναπτύσσονται οι τομείς της εναποθήκευσης (logistics), επεξεργασίας τροφίμων, μεταφορών, κ.λ.π. Στην πόλη βρίσκεται το εργοστάσιο παραγωγής των αυτοκινήτων Σπάικερ (Spyker).
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Πόλεις της Ολλανδίας Κατηγορία:Φλέβολαντ
Overkill (συγκρότημα)
Βιογραφία
Οι Overkill σχηματίστηκαν από τον μπασίστα Ντ. Ντ. Βέρνι και το ντράμερ Ρατ Σκέιτς, με τον τραγουδιστή Μπόμπι "Blitz" Έλσγουορθ και τον κιθαρίστα Νταν Σπιτζ να εντάσσονται στη σύνθεση τους λίγο αργότερα. Η αρχική αυτή σύνθεση έπαιζε διασκευές σε τραγούδια των Judas Priest, Motörhead, κ.α.. To 1981, τη θέση του δεύτερου κιθαρίστα είχε καλύψει ο Ρόμπερτ Πισάρεκ, αλλά ο Σπιτζ αποχώρησε δίνοντας τη θέση του στον Ριτς Κόντε και στη συνέχεια στον Μπόμπι Γκούσταφσον.
left|thumb|150px|Ο Μπόμπι "Blitz" Έλσγουορθ Οι Overkill ξεκίνησαν να γίνονται γνωστοί σε τοπικά κλαμπ του Νιού Τζέρσεϊ και της Νέας Υόρκης και να γράφουν τα πρώτα τους κομμάτια, ηχογραφώντας το ντέμο "Power in Black", το 1983. Τραγούδια του συγκροτήματος συμπεριλήφθηκαν στις συλλογές "New York Metal '84" και "Metal Massacre V", βοηθώντας τους να υπογράψουν με την δισκογραφική εταιρεία "Metal Storm Records", μέσω της οποίας κυκλοφόρησαν το ΕΡ "Overkill", το 1984. Λίγο πριν, ο Πισάρεκ είχε αποχωρήσει αφήνοντας το συγκρότημα με ένα κιθαρίστα.
Οι Overkill τράβηξαν την προσοχή της "Megaforce Records", μέσω της οποίας κυκλοφόρησαν το πρώτο τους άλμπουμ με τίτλο "Feel the Fire", τον Απρίλιο του 1985. Στην περιοδεία για την προώθηση του άλμπουμ, άνοιγαν τις συναυλίες των Megadeth στις Ηνωμένες Πολιτείες και των Anthrax στην Ευρώπη. Ακολούθησε το "Taking Over" τον Μάρτιο του 1987, το οποίο κατάφερε να μπει στις λίστες του Billboard 200, με το συγκρότημα να περιοδεύει στην Ευρώπη με τους Helloween.
Στα τέλη του 1987, κυκλοφόρησαν το ΕΡ "!!!Fuck You!!!", με τέσσερα ζωντανά ηχογραφημένα τραγούδια. Ο Ρατ Σκέιτς αντικαταστάθηκε από τον Μαρκ Άρτσιμπολ για ένα μικρό χρονικό διάστημα και στη συνέχεια από τον Σιντ Φαλκ. Στις 5 Ιουλίου 1988 κυκλοφόρησαν το "Under the Influence" ανεβαίνοντας στο # 142 στην πατρίδα τους, αλλά την μεγαλύτερη, μέχρι τότε, επιτυχία τους γνώρισαν με το "The Years of Decay", τον Οκτώβριο του 1989. Ο δίσκος δεν κατάφερε να μπει στο Hot-100 του Billboard, αλλά μέχρι το 2012 είχε πουλήσει πάνω από 178.000 αντίτυπα στις Ηνωμένες Πολιτείες. Κατά την περιοδεία για την προώθηση του δίσκου έπαιζαν μαζί με τους Testament.
Το 1990, ο Μπόμπι Γκούσταφσον έφυγε από τους Overkill με αντικαταστάτες του τον Ρομπ Καναβίνο και τον Μέριτ Γκαντ. Η νέα σύνθεση ηχογράφησε το "Horrorscope" το 1991, αλλά κατά τη διάρκεια της περιοδείας για το άλμπουμ ο Φαλκ έδωσε τη θέση του στον Τιμ Μαλάρε, με τον οποίο κυκλοφόρησαν το "I Hear Black" μέσω της "Atlantic Records", τον Μάρτιο του 1993. Ο δίσκος έφθασε στο # 122 του Billboard και κατά το ευρωπαϊκό μέρος της περιοδείας του, τις εμφανίσεις των Overkill άνοιγαν οι Savatage.
Ο τελευταίος τους δίσκος είχε δεχτεί αρνητικές κριτικές λόγω του χαρντ ροκ στυλ και των χαμηλότερων ταχυτήτων του, με αποτέλεσμα στο "W.F.O." του 1994 να επιστρέψουν στον thrash metal ήχο με τον οποίο καθιερώθηκαν. Παρ' όλα αυτά, η άνοδος του grunge επηρέασε τις πωλήσεις τους με αποτέλεσμα η "Atlantic" να διακόψει τη συνεργασία της με το συγκρότημα, το οποίο υπέγραψε στην "CMC International".