cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Κρίστοφερ Λόικ
Πολιτική σταδιοδρομία
Ο Λόικ εξελέγη για πρώτη φορά στη Nitijela το 1985 εκπροσωπώντας την γενέτειρά του. Υπηρέτησε στην κυβέρνηση του προέδρου Αμάτα Καμπούα ως υπουργός Δικαιοσύνης από το 1988 ως το 1992. Έγινε υπουργός Κοινωνικών Υπηρεσιών από το 1992 ως το 1996 οπότε ο Κούνιο Λεμάρι έγινε υπηρεσιακός πρόεδρος και ο Λόικ ανέλαβε υπουργός Παιδείας, χαρτοφυλάκιο στο οποίο έμεινε επί διετία. Επί προεδρίας του Ιμάτα Κμαπούα ανέλαβε στο αξίωμα του Ralik Chain των νησιών το 1998, αξίωμα στο οποίο έμεινε για έναν χρόνο. Παράλληλα ανέλαβε βοηθός υπουργός παρά τω Προέδρω το 1999.
Επανεξελέγη βουλευτής το 2007. Επανήλθε στην κυβέρνηση το 2008 ως βοηθός υπουργός παρά τω Προέδρω Λιτόκουα Τομέινγκ.
Πρόεδρος
Ο Λόικ έγινε πρόεδρος των Νήσων Μάρσαλ στις αρχές του 2012 όταν εξελέγη. Επικράτησε του Τζουρελάνγκ Ζεντκάια με 21 ψήφους έναντι 11. Ο Ζεντκάια συμφώνησε να συνεργαστεί με την νέα κυβέρνηση.
Στις αρχές του 2016 τον διαδέχθηκε στο προεδρικό αξίωμα ο Κάστεν Νέμρα.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Πρόεδροι των Νήσων Μάρσαλ
Αντίπατρος
Ο Αντίπατρος (397 π.Χ. - 319 π.Χ.) από τη Δυναστεία των Αντιπατριδών ήταν Μακεδόνας στρατηγός των βασιλέων Φιλίππου Β΄ και του Μεγάλου Αλεξάνδρου και τοποτηρητής του τελευταίου κατά την εκστρατεία στην Ασία. Ήταν γιος του Ιόλα, αριστοκρατικής καταγωγής (από την Πέλλα) και ένας από τους επιφανέστερους Μακεδόνες πολιτικούς και στρατιωτικούς. Αδελφός του ήταν ο Κάσσανδρος.
Αρχική σταδιοδρομία
Πολέμησε σχεδόν από την αρχή της βασιλείας του Φιλίππου στο πλευρό του, όπου αναδείχθηκε άριστος διπλωμάτης και έμπιστος φίλος του, όπως μαρτυρούν τα διασωθέντα αποφθέγματα του Πλούταρχου και του Αθήναιου. Ο Φίλιππος συνήθιζε να λέει «Εκοιμήθην ησύχως επειδή Αντίπας ηγρύπνει», «Χρη πίνειν», ενώ σε άλλες στιγμές για τον Αντίπατρο και τους γάμους των θυγατέρων του επαναλάμβανε «Αντίπατρος γάρ ικανός έστι νυμφεύων».
Το 338 π.Χ. ο Αντίπατρος με τον Παρμενίωνα και τον Ευρύλοχο διεξήγαγε τις περί ειρήνης διαπραγματεύσεις με τους Αθηναίους. Την ίδια χρονιά, μαζί με τον 18ετή Αλέξανδρο, συνόδευσαν τιμητικά στην Αθήνα τη μετακομιδή της σποδού των Αθηναίων που έπεσαν στη Μάχη της Χαιρώνειας, κομίζοντας και το σχέδιο συνθήκης συμμαχίας και φιλίας μεταξύ Φιλίππου και Αθηναίων. Εξ αιτίας αυτού, ο Δήμος των Αθηναίων ανακήρυξε τον Αντίπατρο, τον Αλέξανδρο, όπως και τον Παρμενίωνα, πολίτες των Αθηνών.
Περίοδος αντιβασιλείας
Παρά τις επιτυχίες του, δεν κατάφερε να αποφύγει τις συγκρούσεις με τη βασιλομήτορα Ολυμπιάδα που τη χαρακτήριζε ο ίδιος εμπαθή και δεσποτική. Και ενώ ο Αλέξανδρος απέκρουε κάθε ανάμειξή της στη διοίκηση της Μακεδονίας, λεγόταν ότι εκείνη ραδιουργούσε κατά του Αντιπάτρου με καταγεγραμμένη ως μεγαλύτερη αφορμή και αντιπαράθεση την αξίωσή της να αποδίδονται στον Αλέξανδρο τιμές θεϊκές (κατηγορώντας την ότι αυτά ήταν έθιμα της περσικής αυλής).
Περίοδος διαδόχων
Από τα δώδεκα παιδιά του, ο Κάσσανδρος έγινε βασιλιάς της Μακεδονίας, ιδρυτής της δυναστείας των Αντιπατριδών και ίδρυσε την πόλη της Θεσσαλονίκης, ο Ιόλας έγινε οινοχόος του Μ. Αλεξάνδρου, οι δε τέσσερις κόρες του (Φίλα, Ευρυδίκη, Νίκαια και μια ακόμη, άγνωστου ονόματος) νυμφεύθηκαν τους επιφανέστερους και πλέον διάσημους Μακεδόνες της εποχής (η πρώτη τον Κρατερό και τον Δημήτριο Α΄ Πολιορκητή, η δεύτερη τον Πτολεμαίο η τρίτη τον Περδίκκα και τον Λυσίμαχο και η τέταρτη τον Αλέξανδρο τον Λυγκηστή). Άλλοι γιοί του ήταν οι Αρχίας, Νικάνωρ, Πλείσταρχος, Περίλαος, Φίλιππος (πατέρας του Αντιπάτρου του Ετησία) και Αλέξανδρος.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ελληνιστική περίοδος Κατηγορία:Μακεδόνες μονάρχες Κατηγορία:Πρωταγωνιστές του Λαμιακού Πολέμου
Γιάκομπους Γιοχάνες Πίτερ Ουντ
Ο Γιάκομπους Γιοχάνες Πίτερ Ουντ, κοινώς ονομαζόμενος J.J.P. Oud (9 Φεβρουαρίου 1890 - 5 Απριλίου 1963) ήταν ένας Ολλανδός αρχιτέκτονας. Ο Oud γεννήθηκε στην Πούρμερεντ, δεύτερος από τους τρεις γιους ενός εμπόρου καπνού και κρασιού. Ο μεγαλύτερος αδελφός του Jacobus Oud, Pieter Johannes Oud (1886-1968) ήταν δήμαρχος του Ρότερνταμ (1938-1941, 1945-1952).
Α.Π.Ο. Νέας Σμύρνης
Ο '''Αθλητικός Ποδοσφαιρικός Όμιλος Ν. Σμύρνης ιδρύθηκε το 1959 με το όνομα Α.Ο. Σμυρναϊκός'''. Καλλιεργεί το ποδόσφαιρο και το μπάσκετ ανδρών. Έχει χρώματα κόκκινο-μαύρο. Η ποδοσφαρική ομάδα αγωνίζεται στο Δημοτικό Στάδιο Καλαμακίου, χωρητικότητας 124 καθήμενων θεατών και η ομάδα μπάσκετ στο Κλειστό Γυμναστήριο Ν. Σμύρνης (Αρτάκης).
Γιάκομπους Γιοχάνες Πίτερ Ουντ
Τα πρώτα χρόνια
Ο Ουντ έκανε τα πρώτα του βήματα στην αρχιτεκτονική καριέρα το 1903, όπου σε ηλικία 13 ετών γράφτηκε στο μάθημα αρχιτεκτονικής του Quellinus School στο Άμστερνταμ. Για μια πιο πρακτική εμπειρία στο αρχιτεκτονικό επάγγελμα, το 1907 ο Ουντ πήγε να εργαστεί στο γραφείο των J.T.J. Cuypers και J. Stuyt. Εκεί απέκτησε πολλή εμπειρία και κυρίως στην εγχώρια αρχιτεκτονική (ιδιωτική και δημόσια). Το 1908 έδωσε εξετάσεις για το δεύτερο έτος στο State School for Art Education στο Άμστερνταμ, όπου μέσω Corrie Berlage που σπούδαζε μαζί του του, γνώρισε τον πατέρα της (τον γνωστό ολλανδό αρχιτέκτονα) από τον οποίο επηρεάστηκε πολύ. Το 1910 έδωσε τις τελικές εξετάσεις και αποφοίτησε, ενώ την ίδια χρονιά αποφάσισε να εγγραφεί στο Delft Technical College, από το οποίο έφυγε χωρίς να αποφοιτήσει για να εργαστεί στο γραφείο του Theodor Fischer στο Μόναχο. Έπειτα από διάστημα τριών μηνών στο Μόναχο, επέστρεψε στο Πούρμερεντ για να ασχοληθεί μόνος του με την αρχιτεκτονική. Το 1913 μετακόμισε μόνιμα στο Λέιντεν όπου συμμετείχε στην τοπική καλλιτεχνική κοινότητα “Art for Art’s Sake”. Εκεί έκανε έναν καινούριο κύκλο γνωριμιών. Ανάμεσά τους ο Harm Kemerlingh Onnes, ο κεραμοποιός W.C. Brouwer και ο Theo van Doesburg.
Α.Π.Ο. Νέας Σμύρνης
Προϊστορία
Προπολεμικά, στην προσφυγική συνοικία της Ν. Σμύρνης, είχαν ιδρυθεί διάφορες ανεξάρτητες ποδοσφαιρικές ομάδες, στις οποίες εύρισκαν διέξοδο οι νέοι της περιοχής. Οι εφήμερες αυτές ομάδες διαλύθηκαν το 1940 που ο Πανιώνιος εγκαταστάθηκε στο νέο γήπεδο της Ν. Σμύρνης και αποφάσισε να ιδρύσει ξανά την ποδοσφαιρική του ομάδα, που είχε διαλυθεί από το 1933. Οι ανεξάρτητες ομάδες που είναι γνωστές από την περιόδο αυτή και έδιναν αγώνες με σωματεία της Καλλιθέας, των Πετραλώνων, του Μπραχαμίου και του Ν. Κόσμου ήταν:
Μεταπολεμικά, ως το 1967 στη Νέα Σμύρνη εκτός από τον Πανιώνιο υπήρχαν δυο ερασιτεχνικά ποδοσφαιρικά σωματεία, ο '''Α.Ο. Σμυρναϊκός και ο Αχιλλεύς''', που αγωνίζονταν στα τοπικά πρωταθλήματα της Ε.Π.Σ. Αθηνών. Ο Σμυρναϊκός ήταν παλιότερος σύλλογος. Με το ίδιο όνομα αναφέρονται ανεπίσημα σωματεία τη δεκαετία του '30 στη Ν. Ιωνία, το 1947-1949 στην Καισαριανή και το 1949-1959 στο Πολύγωνο με πρόεδρο τον γνωστό κονφερανσιέ Γιώργο Οικονομίδη. Σε αυτόν είχαν αγωνιστεί κατά καιρούς γνωστοί παίκτες, όπως οι: Γ. Καμάρας, Κανσός, Μπαρμπουνάκης, Σπυρόπουλος, Σώχος, Ζαφείρης, Νικολάου κ.ά.
Γιάκομπους Γιοχάνες Πίτερ Ουντ
Η εποχή του De Stijl
Ο Ουντ ήταν ένας από τους ιδρυτές του περιοδικού De Stijl. Μέσω του περιοδικού αυτού ήρθε σε επαφή με τον Τέο φαν Ντέσμπουργκ και τον Πητ Μοντριάν. Το περιοδικό αποτελούσε και έναν τρόπο έκφρασης του νέου κινήματος ιδεών που δεν ήταν άλλο από ένα ουτοπικό ιδανικό της πνευματικής αρμονίας και της τάξης, στηριζόμενο στην αφαίρεση και τη μείωση στα βασικά στοιχεία της μορφής και του χρώματος. Κατά τα χρόνια ενασχόλησής του με το De Stijl, ο Oud έγινε Δημοτικός Αρχιτέκτων (Gemeentelijke Woningdienst) του Ρότερνταμ (1918-1933).
Α.Π.Ο. Νέας Σμύρνης
Προϊστορία
Το 1959 παλιοί ποδοσφαιριστές της ομάδας του Πολυγώνου ίδρυσαν τον "Σμυρναϊκό Α.Ο. Ν. Σμύρνης". Αγωνιζόταν σε γήπεδο που είχε διαμορφώσει στην περιοχή "Μυτιληναίικα" της Άνω Νέας Σμύρνης και είχε χρώματα το άσπρο και το μαύρο. Το 1966-67 πρωταγωνιστούσε στη Β΄ κατηγορία της ΕΠΣΑ.
Ο Αχιλλέας είχε ιδρυθεί αργότερα και το 1963-64 αγωνιζόταν στη Δ΄ κατηγορία της ΕΠΣΑ.
Γιάκομπους Γιοχάνες Πίτερ Ουντ
Δεκαετία '20 και '30
Τη δεκαετία του '20 και του '30 ,όπου η κοινωνική κατοικία αποτελούσε μια ισχυρή έννοια, ο Ουντ σχεδίασε πολλά κτίρια κοινωνικής κατοικίας, από τα οποία μόνο ένα κατασκευάστηκε (το Café de Unie). Το 1927, ήταν ένας από τους δεκαπέντε αρχιτέκτονες που συνέβαλαν στην σημαντική μοντερνιστική έκθεση και πειραματικό οικισμό Weissenhof. Στην Αμερική ο Oud είναι ίσως πιο γνωστός για τη συμμετοχή του στο μοντερνιστικό κίνημα, στη συνέχεια όμως, εκδιώχθηκε για λόγους ύφους με συνοπτικές διαδικασίες. Από το 1932, θεωρείτο ένας από τους τέσσερις μεγαλύτερους σύγχρονους αρχιτέκτονες (μαζί με τον Λούντβιχ Μις φαν ντερ Ρόε, Βάλτερ Γκρόπιους και Λε Κορμπυζιέ).
Α.Π.Ο. Νέας Σμύρνης
Ίδρυση
Το 1967 το δικτατορικό καθεστώς επέβαλε τη συγχώνευση των δύο σωματείων σε ένα, στο οποίο δόθηκε προσωρινά η ονομασία "Αγαμέμνων". Τελικά, από τη συγχώνευση προέκυψε ο '''Α.Π.Ο. Νέας Σμύρνης''' με χρώματα το κόκκινο και το μαύρο.
Γιάκομπους Γιοχάνες Πίτερ Ουντ
Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο
Το 1945, με το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου που επέτρεψε πλέον τη δημοσίευση φωτογραφιών στην Αμερική του κτιρίου των κεντρικών γραφείων της Shell στη Χάγη (1941), ο αρχιτεκτονικός τύπος καταδίκασε σαρκαστικά τη χρήση του στολιδιού («κέντημα») ως αντίθετο προς το πνεύμα του μοντερνισμού. Μετά το Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, ο Oud σχεδίασε το ολλανδικό Εθνικό Μνημείο Πολέμου στο Άμστερνταμ και το μνημείο του στρατιωτικού νεκροταφείου στο Grebbeberg. Μέχρι τότε, είχε αφήσει ως επί το πλείστον τις επιρροές του De Stijl, τις οποίες επανέφερε στα έργα του αργότερα. Ο Oud πέθανε το 1963 σε ηλικία 73 ετών στο Wassenaar.
Σύντομη περιγραφή των έργων του
Ο Ουντ σχεδίασε πολλά κτίρια (ιδιωτικά και δημόσια) πολλά από τα οποία υλοποιήθηκαν. Μερικά από αυτά είναι τα παρακάτω:
Α.Π.Ο. Νέας Σμύρνης
Ίδρυση
Η επέκταση του νεκροταφείου της Ν. Σμύρνης στην περιοχή "Μυτιληναίικα" είχε ως αποτέλεσμα την απορρόφηση της έκτασης που χρησιμοποιούσε ως γήπεδο η ομάδα. Προσωρινά μετακόμισε στην περιοχή της Δεξαμενής στη συνοικία "Φάρος". Όμως, ο χώρος αυτός επελέγη για την ανέγερση κολυμβητηρίου, κλειστού γηπέδου αθλοπαιδιών και άλλων αθλητικών εγκαταστάσεων. Έτσι η ποδοσφαιρική ομάδα του ΑΠΟ Ν. Σμύρνης έμεινε άστεγη και τελικά μετακόμισε στους Τράχωνες, στο γήπεδο Αλίμου, όπου αγωνίζεται μέχρι σήμερα.
Γιάκομπους Γιοχάνες Πίτερ Ουντ
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ολλανδοί αρχιτέκτονες
Α.Π.Ο. Νέας Σμύρνης
Ποδόσφαιρο
Η ομάδα συνεχίζει να λειτουργεί χάρις στο μεράκι των παλιών αθλητών της και ορισμένων φίλων του ποδοσφαίρου. Πάντα ήταν στη σκιά του μεγάλου συντοπίτη της, του Πανιωνίου, και όλα τα χρόνια της ύπαρξής της αγωνίζεται στα τοπικά πρωταθλήματα της Ε.Π.Σ. Αθηνών.
Τα τελευταία χρόνια αγωνίζεται στη Γ΄ κατηγορία της ΕΠΣΑ.
Γνωστοί ποδοσφαιριστές
Παίκτες του ΑΠΟ Ν. Σμύρνης που έκαναν καριέρα σε μεγαλύτερες κατηγορίες είναι οι εξής:
Μπάσκετ - ΑΟΚ Ν. Σμύρνης
Εκτός από το ποδοσφαιρικό λειτουργεί και τμήμα μπάσκετ ανδρών. Το 2007-08 αγωνίστηκε στη Β΄ κατηγορία της ΕΣΚΑΝΑ, από την οποία υποβιβάστηκε. Κάποιες προσπάθειες που έγιναν να συγχωνευτεί με τον Ίκαρο Ν. Σμύρνης, δεν καρποφόρησαν.
Το 2009 το τμήμα καλαθοσφαίρας αποχώρησε από τον ΑΠΟΝΣ και δημιούργησε νέο σωματείο, τον ΑΟΚ Νέα Σμύρνη, που εντάχθηκε στη Δ΄ κατηγορία της ΕΣΚΑΝΑ, από την οποία το 2010 ανέβηκε στη Γ΄, όπου αγωνίστηκε τις σεζόν 2010-11 ως 2013-14, οπότε υποβιβάστηκε ξανά στη Δ΄.
Πηγές
Νεα Σμυρνη Νεα Σμυρνη Νεα Σμυρνη Νεα Σμυρνη Κατηγορία:Αθλητισμός στη Νέα Σμύρνη Νεας Σμυρνης ΑΠΟ Νεας Σμυρνης ΑΟΚ
Πύλη Δημόσιων Δεδομένων της ΕΕ
Η Πύλη Δημόσιων Δεδομένων της ΕΕ είναι το ενιαίο σημείο πρόσβασης σε δημόσια δεδομένα που δημοσιεύουν τα όργανα, οι οργανισμοί και άλλες υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι πληροφορίες μπορούν να χρησιμοποιούνται και να επαναχρησιμοποιούνται για εμπορικούς ή μη εμπορικούς σκοπούς.
Η πύλη αποτελεί βασικό μέσο της στρατηγικής της ΕΕ για τα δημόσια δεδομένα. Η εξασφάλιση εύκολης και ελεύθερης πρόσβασης στα δεδομένα μπορεί να ενισχύσει την καινοτόμο χρήση τους και τις οικονομικές τους δυνατότητες. Στόχος της πύλης είναι επίσης η μεγαλύτερη διαφάνεια και λογοδοσία των θεσμικών οργάνων και άλλων οργανισμών της ΕΕ.
Νομική βάση και έναρξη λειτουργίας της διαδικτυακής πύλης
Η πύλη, που άρχισε να λειτουργεί τον Δεκέμβριο του 2012, δημιουργήθηκε επισήμως με την απόφαση της Επιτροπής της 12ης Δεκεμβρίου 2011 (2011/833/ΕΕ) για την περαιτέρω χρήση εγγράφων της Επιτροπής, με στόχο την προώθηση της προσβασιμότητας και της επαναχρησιμοποίησής τους.
Με βάση την απόφαση αυτή, όλα τα θεσμικά όργανα της ΕΕ καλούνται να δημοσιεύουν πληροφορίες, όπως π.χ. τα δημόσια δεδομένα, και να παρέχουν, όποτε είναι δυνατόν, στο κοινό τη δυνατότητα πρόσβασης σε αυτές.
Η επιχειρησιακή διαχείριση της πύλης αποτελεί αρμοδιότητα της Υπηρεσίας Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ωστόσο, για την εφαρμογή της πολιτικής της ΕΕ για τα δημόσια δεδομένα, αρμόδια είναι η γενική διεύθυνση Επικοινωνιακών Δικτύων, Περιεχομένου και Τεχνολογιών (ΓΔ CONNECT) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
Χαρακτηριστικά
αριστερά|μικρογραφία|Οι χρήστες μπορούν εύκολα να υποδεικνύουν δεδομένα τα οποία θα πρέπει να περιλαμβάνει η πύλη Η πύλη δίνει τη δυνατότητα στους χρήστες να αναζητούν, να διερευνούν, να διασυνδέουν, να τηλεφορτώνουν και να επαναχρησιμοποιούν με ευκολία δεδομένα για εμπορικούς ή μη εμπορικούς σκοπούς, μέσω ενός κοινού καταλόγου μεταδεδομένων. Μέσω της πύλης, οι χρήστες μπορούν να έχουν πρόσβαση σε δεδομένα που δημοσιεύονται στους ιστοτόπους των θεσμικών οργάνων, των οργανισμών και άλλων υπηρεσιών της ΕΕ.
Οι σημασιολογικές τεχνολογίες προσφέρουν νέες λειτουργικές δυνατότητες. Αναζητήσεις στον κατάλογο μεταδεδομένων μπορεί να γίνουν μέσω μιας διαδραστικής μηχανής αναζήτησης (καρτέλα «Δεδομένα») και μέσω ερωτήσεων SPARQL (καρτέλα «Συνδεδεμένα δεδομένα»).
Οι χρήστες μπορούν να προτείνουν δεδομένα τα οποία θεωρούν ότι λείπουν από την πύλη και να σχολιάζουν την ποιότητα των δεδομένων που μπορούν να ληφθούν.
Η διεπαφή παρέχεται στις 24 επίσημες γλώσσες της ΕΕ, αλλά τα περισσότερα μεταδεδομένα είναι επί του παρόντος διαθέσιμα σε περιορισμένο αριθμό γλωσσών (αγγλικά, γαλλικά και γερμανικά). Ορισμένα από τα μεταδεδομένα (π.χ. ονομασίες των παρόχων των δεδομένων, γεωγραφική κάλυψη) υπάρχουν σε 24 γλώσσες
Όροι χρήσης
[[Αρχείο:EUODP video EL.jpg|μικρογραφία|Η Πύλη Δημόσιων Δεδομένων της ΕΕ σε 60 δευτερόλεπτα]] Τα περισσότερα από τα δεδομένα που είναι προσβάσιμα μέσω της Πύλης Δημόσιων Δεδομένων της ΕΕ καλύπτονται από την ανακοίνωση νομικού περιεχομένου του ιστότοπου Europa. Γενικά, τα δεδομένα μπορούν να χρησιμοποιούνται δωρεάν, για εμπορικούς ή μη εμπορικούς σκοπούς, εφόσον αναφέρεται η πηγή. Ωστόσο, για έναν πολύ μικρό αριθμό δεδομένων ισχύουν συγκεκριμένοι όροι επαναχρησιμοποίησης, οι οποίοι σχετίζονται κυρίως με την προστασία των προσωπικών δεδομένων και των δικαιωμάτων διανοητικής ιδιοκτησίας. Για κάθε σύνολο δεδομένων παρέχεται σύνδεσμος προς τους όρους αυτούς.
Διαθέσιμα δεδομένα
αριστερά|μικρογραφία|Οι εφαρμογές που δημιουργούνται με τη χρήση δημόσιων δεδομένων της ΕΕ μπορούν, για καλύτερη προβολή τους, να αναρτώνται στην Πύλη Δημόσιων Δεδομένων της ΕΕ. Η πύλη περιλαμβάνει ένα ευρύτατο φάσμα δημόσιων δεδομένων υψηλής αξίας από διάφορους τομείς πολιτικής της ΕΕ, όπως την οικονομία, την απασχόληση, τις επιστήμες, το περιβάλλον και την εκπαίδευση. Η σημασία των δεδομένων αυτών επιβεβαιώθηκε από τον Χάρτη Ανοικτών Δεδομένων της G8.
Μέχρι σήμερα, 70 περίπου θεσμικά όργανα, οργανισμοί και υπηρεσίες της ΕΕ (π.χ. Eurostat, Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος, Κοινό Κέντρο Ερευνών και άλλες γενικές διευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και οργανισμοί της ΕΕ) έχουν δώσει πρόσβαση σε συνολικά 11.700 και πλέον ομάδες δεδομένων.
Στη συλλογή εφαρμογών οι χρήστες μπορούν να βρουν εφαρμογές που χρησιμοποιούν δεδομένα της ΕΕ και έχουν αναπτυχθεί από τα θεσμικά όργανα, τους οργανισμούς και τα λοιπά όργανα της ΕΕ ή από τρίτους. Οι εφαρμογές αυτές προβάλλονται τόσο για την αξία των πληροφοριών που παρέχουν όσο και ως παραδείγματα εφαρμογών που μπορούν να δημιουργηθούν με τη χρήση των δεδομένων.
Ο κατάλογος απεικονίσεων είναι μια συλλογή εργαλείων απεικόνισης, υλικού κατάρτισης καθώς και επαναχρησιμοποιήσιμων απεικονίσεων και απευθύνεται σε χρήστες κάθε επιπέδου, από τους αρχάριους μέχρι τους ειδικούς.μικρογραφία| Η εφαρμογή "EFDAC Map Viewer" είναι ένας εξατομικευμένος διαδικτυακός χάρτης που επιτρέπει στους χρήστες να βλέπουν χάρτες, να περιηγούνται και να υποβάλλουν ερωτήσεις σ' αυτούς καθώς και σε άλλες ομάδες γεωγραφικών δεδομένων του EFDAC, τα οποία παράγει το [[Κοινό Κέντρο Ερευνών.]]
Αρχιτεκτονική της πύλης
Η πύλη βασίζεται σε λύσεις ανοιχτής πηγής, όπως το σύστημα διαχείρισης περιεχομένου Drupal και το λογισμικό CKAN που ανέπτυξε η Open Knowledge Foundation. Χρησιμοποιεί το Virtuoso ως βάση δεδομένων RDF και έχει ένα τελικό σημείο SPARQL.
Ο κατάλογος μεταδεδομένων της βασίζεται σε διεθνή πρότυπα, όπως: το Dublin Core, το λεξιλόγιο DCAT-AP και το σχήμα μεταδεδομένων για την περιγραφή στοιχείων (ADMS).
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ευρωπαϊκή Ένωση Κατηγορία:Ιστότοποι Κατηγορία:Διαφάνεια (συμπεριφορά) Κατηγορία:Ανοιχτή διακυβέρνηση Κατηγορία:Ανοιχτά δεδομένα
Κατάλογος έργων του Ματίας Γκρύνεβαλντ
Η σελίδα αυτή περιέχει εικονογραφημένο κατάλογο των έργων του Ματίας Γκρύνεβαλντ.
2. Isenheimer Altar (Εικόνα Βωμού Ίζενχαϊμ)
Πρόκειται για ένα πολύπτυχο -ζωγραφισμένο το 1512-1516 με λάδι σε ξύλο- το οποίο ανάλογα με το άνοιγμα των πινάκων που το απαρτίζουν, παρουσιάζει τρεις όψεις. Θεωρείται το αριστούργημα του Γκρύνεβαλντ και βρίσκεται σήμερα στο Musée Unterlinden στο Κολμάρ της Αλσατίας.
Το πολύπτυχο δημιουργήθηκε για την μονή του Αγίου Αντωνίου του Ίζενχαϊμ, κοντά στο Κολμάρ, οι μοναχοί της οποίας είχαν την φροντίδα ασθενών με πανώλη και με δερματοπάθειες. Πολλοί είναι οι σχετικοί υπαινιγμοί στο έργο.
Κατηγορία:Κατάλογοι έργων τέχνης
Citroën XM
Το Citroën XM ήταν ένα μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας Ε, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από την 1η Μαρτίου 1989 έως τον Ιούνιο του 2000. Η Citroën κατασκεύασε συνολικά 333.405 αυτοκίνητα σειράς XM, κατά τη διάρκεια των 11 ετών παραγωγής του. Αντικατέστησε το Citroën CX και αντικαταστάθηκε αρχικά εν μέρει από το Citroën C5 πρώτης γενιάς στις αρχές του 2001 και εμφανέστερα το 2005, από το ακόμα μεγαλύτερων διαστάσεων Citroën C6 πρώτης γενιάς, που βασίστηκε στην πλατφόρμα του C5 πρώτης γενιάς.
Εξέλιξη και παρουσίαση
Η εξέλιξη του μοντέλου ξεκίνησε στα τέλη του 1984, με σκοπό τη δημιουργία του αντικαταστάτη του Citroën CX, και διήρκησε συνολικά 55 μήνες. Έως τον Μάιο του 1986, ο τότε Όμιλος PSA είχε επικεντρώσει πλέον την επιλογές του στους σχεδιαστικούς οίκους Bertone και Vélizy, οι οποίοι και είχαν ήδη διαμορφώσει το «πρότζεκτ Y30» και το «πρότζεκτ V80», αντίστοιχα, και τα δύο εν έτει 1985. Το σχέδιο που επελέγη για το μοντέλο παραγωγής, που θύμιζε εμφανώς το Citroën SM του 1970 - 1975, βασίστηκε κυρίως στις προτάσεις του Bertone και ειδικότερα στην εκδοχή του σχεδιαστή Marc Deschamps, μολονότι αξίζει να σημειωθεί ότι και οι σχεδιαστικές προτάσεις του εσωτερικού (εντός της PSA) οίκου Vélizy, είχαν όλες επίσης σφηνοειδή ντιζάιν, ανάλογης φιλοσοφίας. Μέσα στο 1985 είχε υποβληθεί και μια τρίτη πιθανή εκδοχή από τον σχεδιαστή Daniel Abramson του Style Centre Citroën, ο οποίος μεταγενέστερα σχεδίασε και τα πρωτότυπα Citroën Activa και Activa 2 του 1988 και του 1990 αντίστοιχα. Η πρόταση του Daniel Abramson, ωστόσο, απορρίφθηκε ρητώς από τον πρόεδρο της Ομίλου PSA κατά το διάστημα 1982 - 1997, Xavier Karcher, καθώς την θεώρησε υπερβολικά παρόμοια με το ντιζάιν του Citroën CX, ενώ είχε δώσει σαφείς οδηγίες ότι επιθυμούσε το νέο μοντέλο να μην θυμίζει σε κανένα σημείο τον προκάτοχό του, επιδιώκοντας τη δημιουργία ενός «αντι-CX» που θα είχε μια έντονα σφηνοειδή εμφάνιση, η οποία θα φαινόταν σαν μια πιο σύγχρονη μετεξέλιξη του λίγο μικρότερου Citroën BX. Σημειωτέον ότι και ο σχεδιαστής του BX (το οποίο είχε εισαχθεί και κυκλοφορήσει το 1982) Μαρτσέλλο Γκαντίνι είχε επίσης προτείνει μια εκδοχή τέτοιας σφηνοειδούς αισθητικής για τον διάδοχο του CX, που όμως δεν έγινε δεκτή, καθώς θεωρήθηκε ότι έμοιαζε με κάποια μοντέλα της Opel. Οι εξωτερικοί προβολείς του νέου αυτοκινήτου σχεδιάστηκαν έντονα μακρόστενοι, ώστε να ταιριάζουν με τη συνολική σφηνοειδή αισθητική, και σε όλα τα έτη παραγωγής του μοντέλου κατασκευάζονταν από την προμηθεύτρια εταιρεία Valeo.
Το σαλόνι του αυτοκινήτου σχεδιάστηκε από τον Bob Matthews και η αισθητική του επελέγη ανάμεσα σε 4 διαφορετικές προτάσεις, καθώς θεωρήθηκε ως η πιο πρακτική και εύκολη στην εξοικείωση από τον οδηγό και τους επιβάτες. Μια προσωπική ιδέα του, που εφήρμοσε στο νέο μοντέλο, ήταν η τοποθέτηση των πίσω καθισμάτων σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τα μπροστινά, επιτρέποντας έτσι πανοραμική θέα προς τα έξω και στους στους πίσω επιβάτες. Επίσης, διαμόρφωσε ένα ταμπλό που είχε στην πλευρά του συνοδηγού ένα ασυνήθιστο σχέδιο «σαν νερό που γλιστράει σε ομαλή κατηφόρα», με το ντουλαπάκι να ανοίγει προς τα πάνω. Ο πίνακας οργάνων ήταν αναλογικός, μεγάλων διαστάσεων για να είναι ευανάγνωστος και είχε τρία κυκλικά στοιχεία, με το στροφόμετρο, το ταχύμετρο και τον τρίτο κύκλο να εσωκλείει τους δείκτες για το θερμόμετρο νερού, τη στάθμη καυσίμου και τη στάθμη λαδιού. Αρχικά, είχαν υπάρξει και προτάσεις για ψηφιακές ενδείξεις σε ξεχωριστές οθόνες στο πάνω μέρος του ταμπλό, οι οποίες όμως απορρίφθηκαν λόγω ενός φόβου που επικράτησε τότε στα αρμόδια στελέχη της εταιρείας ότι θα ήταν δύσκολη η προσαρμογή των οδηγών σε αυτές. thumb|left|Ένα από τα πρώτα Citroën XM μαζί με τον επικεφαλής σχεδιαστή του μοντέλου, τον Νούτσιο Μπερτόνε.
Μετά την τελική επιλογή της εξωτερικής αισθητικής του μοντέλου, που διαμορφώθηκε οριστικά από τον Νούτσιο Μπερτόνε (Nuccio Bertone), έγιναν και οι πρώτες δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα και μέτρησαν αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,28. Το πρώτο, χρονολογικά, πρωτότυπο κατασκευάστηκε στις αρχές του 1987 και στα τέλη του έτους είχαν παραχθεί 40 πρωτότυπα για δοκιμές. Τον Ιούνιο του 1988, κατασκευάστηκαν τα πρώτα 22 πλήρη αντίτυπα προ-παραγωγής και τον Οκτώβριο επιπλέον 42, ενώ μια τρίτη προ-σειράς 160 αντιτύπων παρήχθησαν τον Δεκέμβριο του 1988 και τον Ιανουάριο του 1989. Όλα υπεβλήθησαν σε δοκιμές αντοχής και αξιοπιστίας, διανύοντας συνολικά 30.000 χλμ. Λίγο πριν την ολοκλήρωση της εξέλιξης του πρότζεκτ Y30, επελέγη και το εμπορικό όνομα «XM», ως ομόηχο με αυτό του Citroën SM, προκειμένου να τονιστεί η αισθητική ομοιότητα του νέου μοντέλου με το SM και, παράλληλα, να διατηρηθεί η τότε παράδοση της Citroën να δίνει στα μοντέλα της ονόματα με δύο γράμματα και το ένα να είναι X πάντα.
Η επίσημη παρουσίαση του XM έγινε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1989. Παράλληλα, την 1η Μαρτίου ξεκίνησε η μαζική παραγωγή του, αποκλειστικά στο εργοστάσιο στη Ρεν της Βρετάνης, στη Γαλλία. Τελικώς κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην εγχώρια αγορά στις 23 Μαΐου 1989, πρώτα στη Λυών και 1 ημέρα μετά στο Παρίσι. Στη Γερμανία και σε μερικές ακόμα ευρωπαϊκές χώρες άρχισε να εξάγεται τον Σεπτέμβριο του 1989, στο Ηνωμένο Βασίλειο η πρώτη χρονολογικά δεξιοτίμονη εκδοχή του XM κυκλοφόρησε επίσημα τον Οκτώβριο, ενώ στην Ιταλία και την Ελλάδα το μοντέλο έφτασε τον Νοέμβριο.
Βασικά στοιχεία
Κατά την εισαγωγή του, το Citroën XM απέσπασε άκρως θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου και το κοινό, ενώ θεωρήθηκε και ως μια σύγχρονη επανάληψη ενός μεγάλου Citroën, ως ιδεολογικός απόγονος του Citroën DS, του γνωστού στην Ελλάδα ως «βάτραχος». Τον Ιανουάριο του 1990 κέρδισε με συντριπτική πλειοψηφία τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1990 (και μάλιστα τα 40 από τα 57 μέλη της Διεθνούς Κριτικής Επιτροπής του έδωσαν τον μέγιστο δυνατό αριθμό πόντων) και με συνολικά 390 πόντους, και στη συνέχεια άλλα 14 επιπλέον βραβεία εντός του ίδιου έτους, εθνικά και διεθνή, μεταξύ των οποίων και του «Ομορφότερου Αυτοκινήτου της Χρονιάς» (ένας θεσμός που ξεκίνησε το 1987 και το XM ήταν το τρίτο, χρονολογικώς, μοντέλο που κέρδισε τον τίτλο, μετά τις BMW Σειρά 7 E32 και Alfa Romeo 164). Σημειωτέον ότι τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς τον είχε κερδίσει ακριβώς 15 χρόνια νωρίτερα, τον Ιανουάριο του 1975, και ο προκάτοχός του, το Citroën CX. Επιπρόσθετα, τα έτη 1991 και 1992, οι αναγνώστες του γερμανικού περιοδικού Auto Motor und Sport ψήφισαν το XM ως «το καλύτερο εισαγόμενο αυτοκίνητο στην κατηγορία του». thumb|right|Το αεροδυναμικό προφίλ ενός Citroën XM 3.0 λίτρων V6 12-βάλβιδου του 1990 - 1994, Σειράς 1, σε φωτογραφία στις 30 Νοεμβρίου 2014.
Το αμάξωμά του είχε μια άκρως σφηνοειδή εμφάνιση, έντονα αντισυμβατική, με αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,28 (εκτός από τις εκδόσεις 3.0 λίτρων V6, που είχαν Cd 0,30 λόγω των φαρδύτερων ελαστικών τους) και παρέπεμπε άμεσα στο Citroën SM του 1970 - 1975, ενώ και οι εσωτερικοί χώροι του XM ήταν ιδιαίτερα μεγάλοι, ακόμα και σε σύγκριση με τα γενικώς ευρύχωρα ανταγωνιστικά μοντέλα στην κατηγορία Ε. Βασίστηκε σε ένα εντελώς νέο σασί, εξ ολοκλήρου από χάλυβα και εξαιρετικά ισχυρό, αποσκοπώντας στην καλύτερη δυνατή παθητική ασφάλεια, έχοντας μάλιστα ακαμψία στρέψης ίση με 1,3 χιλιοστά του rad στα 1.000 N·m ασκούμενης ροπής. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής, το αμάξωμα υποβαλλόταν σε πλήρη γαλβανισμό, για προστασία από τη σκουριά, εκτός φυσικά από τους προφυλακτήρες, τη γρίλια μεταξύ των προβολέων και την πίσω αεροτομή, καθώς αυτά ήταν από πλαστικό. Παράλληλα, διέθετε στάνταρ την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί» και «η πλέον προηγμένη σήμερα», με οδική συμπεριφορά που θεωρήθηκε τότε ως «η καλύτερη παγκοσμίως».
Επιπλέον, μία ακόμα καινοτομία του μοντέλου ήταν ότι έφερε για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής ένα διπλό πίσω παρμπρίζ, το εξωτερικό της πέμπτης πίσω πόρτας και ένα εσωτερικό, για την προστασία των επιβατών από τις υψηλές και χαμηλές θερμοκρασίες και τον άνεμο όταν η 5-η πίσω πόρτα ήταν ανοιχτή. Τα πίσω καθίσματα του XM, επίσης, ήταν σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από τα μπροστινά, όπως προαναφέρθηκε, επιτρέποντας έτσι στους πίσω επιβάτες πανοραμική θέα προς τα έξω, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για ένα αυτοκίνητο που είχε σχεδιαστεί και με σκοπό να προσφέρει επίσημη υπηρεσία και στην κυβέρνηση της Γαλλίας. Μοιραζόταν το πλαίσιο και τους κινητήρες με το Peugeot 605, αν και αντίθετα με το 605 που ήταν ένα τυπικό 4-πορτο σεντάν τριών όγκων, το XM ήταν ένα 5-πορτο liftback δύο όγκων - ένα χαρακτηριστικό που θεωρήθηκε ότι θα ήταν ιδιαίτερα επιθυμητό σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές. Ακόμα και έτσι πάντως, ο χώρος αποσκευών του XM είχε έναν φυσιολογικό για την κατηγορία E όγκο στα 455 λίτρα, έναντι 500 λίτρων του Peugeot 605. thumb|left|Citroën XM 3.0 λίτρων 12-βάλβιδο V6 του 1990, στην [[Κανταβρία, Ισπανία, σε φωτο. στις 26 Αυγούστου 2009.]]
Για πρώτη φορά μετά τη λήξη της παραγωγής του Citroën SM τον Μάιο του 1975, η Citroën άρχισε να προσφέρει και πάλι 6-κύλινδρους κινητήρες, σε αντίθεση με το Citroën CX που προσέφερε μόνο 4-κύλινδρα μηχανικά σύνολα. Συγκεκριμένα, κατά την άφιξη στην αγορά τον Μάιο του 1989, η ισχυρότερη έκδοση του XM έφερε τον V6 12-βάλβιδο κινητήρα βενζίνης PRV, κυβισμού 3.0 λίτρων και ισχύος 170 hp στις 5.600 στροφές το λεπτό, που είχε αναπτυχθεί από μια συνεργασία των Peugeot, Renault και Volvo, ενώ από τα αρχικά των εταιρειών αυτών είχε προέλθει το ακρωνύμιο PRV. Τον Ιούνιο του 1990, προστέθηκε στην παλέτα του Citroën XM μία επιπλέον 24-βάλβιδη εκδοχή του ιδίου κινητήρα, ισχύος 200 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό, ιπποδύναμη ιδιαίτερα υψηλή για τα στάνταρ της τότε εποχής.
Το XM κληρονόμησε μια πιστή και φανατική πελατειακή βάση μεταξύ των αγοραστών πολυτελών μοντέλων και ένα έντονο φουτουριστικό ίματζ της εταιρείας, αλλά δεν γνώρισε την εμπορική επιτυχία και την εκθαμβωτική απήχηση των προκατόχων του, DS και CX, το οποία είχαν ανεβάσει πολύ ψηλά τον πήχη για τους άλλους κατασκευαστές των αντίστοιχων αυτοκινήτων. Αν και ξεκίνησε με καλές πωλήσεις τα 2 πρώτα χρόνια, και μάλιστα παρά το γεγονός ότι η φθηνότερη έκδοση του XM τότε ήταν σχεδόν 50% ακριβότερη από το αντίστοιχο Citroën CX στη βασική του έκδοση εξοπλισμού, ταυτοχρόνως υπέφερε από ελαττωματικούς ηλεκτρικούς συνδέσμους (connectors) τα 2 πρώτα έτη παραγωγής του, 1989 και 1990. Το φαινόμενο αυτό συνέβη λόγω μιας υπερβολικής οικονομίας στα βασικά συστατικά στοιχεία, εξαιτίας του ότι ο μητρικός Όμιλος PSA αντιμετώπιζε σοβαρές οικονομικές δυσκολίες κατά την εποχή του σχεδιασμού και εξέλιξης του XM - σημειωτέον ότι το ίδιο ακριβώς φαινόμενο συνέβη και στο δίδυμο μοντέλο Peugeot 605. Μόλις οι ζημιές αυτές έγιναν γνωστές στο ευρύ κοινό, οι πωλήσεις άρχισαν να πέφτουν.
Τα προβλήματα αυτά ξεπεράστηκαν οριστικά στο XM στις αρχές του 1991, με ολική αντικατάσταση των αρχικών συνδέσμων χαμηλής ποιότητας που είχαν την τάση να οξειδώνονται, με αποτέλεσμα την αποστολή εσφαλμένων πληροφοριών, ιδίως σχετικά με την κατάσταση της ανάρτησης Hydractive (αν και στην πράξη αυτό δεν συνέβη πάντα και υπήρξαν επίσης αρκετά αντίτυπα των 2 πρώτων ετών που δεν εμφάνισαν ζημιές). Μάλιστα η αξιοπιστία τους βελτιώθηκε δύο φορές, στις οποίες η εταιρεία καθιέρωσε εντελώς νέα είδη συνδέσμων: μία την άνοιξη του 1991 και μεταγενέστερα πάλι τον Ιανουάριο του 1994, όταν μάλιστα έγινε το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με στάνταρ, σε όλες τις εκδόσεις, σύστημα πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), με το οποίο επιτυγχάνεται δραστική μείωση πολυπλοκότητας διασυνδέσεων και καλωδιώσεων, συν βελτίωση της αξιοπιστίας τους. Η ιστορική ειρωνεία είναι ότι έως την ανανέωσή του, το 1994, είχε γίνει ένα πολύ ώριμο και αξιόπιστο μοντέλο. Ωστόσο, είχε πλέον θεωρηθεί από την κοινή γνώμη προβληματικό και, ως αποτέλεσμα, είχε αρχίσει ήδη από το 1993 να γίνεται αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο, με συνέπεια οι υποψήφιοι αγοραστές καινούριων πολυτελών μοντέλων να το αποφεύγουν ολοένα και περισσότερο ως επιλογή, προκαλώντας έτσι περαιτέρω πτώση στις πωλήσεις του. Παρά τις προσπάθειες της Citroën, δεν κατάφερε ποτέ να αποκαταστήσει το όνομά του και ήδη από τις αρχές του 1993 είχε πέσει εμπορικά πολύ χαμηλότερα από τους αρχικούς στόχους του.
Ανανέωση του 1994
thumb|right|Δεξιοτίμονο Citroën XM Σειράς 2 (δεξιά), μαζί με δεξιοτίμονο [[Citroën Xantia (αριστερά). Σημειώστε την έντονη ομοιότητα στο μπροστινό μέρος των δύο μοντέλων.]]
Τον Ιούνιο του 1994, το ΧΜ υπέστη κάποιες σημαντικές κοσμητικές και βελτιωτικές αλλαγές, και όλα τα μετέπειτα αντίτυπα έγιναν γνωστά ως η Σειρά 2, ενώ τα παλαιότερα αναφέρονται από τότε ως η Σειρά 1. Ειδικότερα στην εξωτερική εμφάνιση, οι πιο εμφανείς αλλαγές ήταν ο επανασχεδιασμός στους καθρέφτες, στη γρίλια μεταξύ των μπροστινών προβολέων και στην πίσω αεροτομή, ενώ το σήμα της Citroën μετακόμισε στο κέντρο της γρίλιας. Επίσης, το λογότυπο «XM» στο πίσω μέρος δεν ήταν πλέον σε έντυπη μορφή, αλλά με πλάγιους καλλιγραφικούς χαρακτήρες, αντίστοιχους με το λογότυπο στο πίσω μέρος του λίγο μικρότερου Citroën Xantia, και μετακόμισε στη δεξιά άκρη του πίσω μέρους του αυτοκινήτου. Ταυτόχρονα, ο αερόσακος οδηγού έγινε στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη, ακόμα και στα δεξιοτίμονα. Από την άλλη όμως, ως αποτέλεσμα της στάνταρ καθιέρωσής του, η νέα τότε Σειρά 2 δεν είδε ποτέ το παραδοσιακό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, το οποίο είχε αρχίσει ήδη από τη σεζόν (model year) του 1993 σταδιακά να χάνεται. Επιπλέον, υπήρξαν πολλές αναβαθμίσεις στον εξοπλισμό, καθιερώθηκαν ακόμα καλύτερης ποιότητας δερμάτινες επενδύσεις από τις αρχικές δερμάτινες, τοποθετήθηκε σύστημα τετραδιεύθυνσης, αντίστοιχο με αυτό του Citroën Xantia, ενώ εμφανίστηκε ακόμα και προαιρετικό σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και μάλιστα ως στάνταρ στην κορυφαία έκδοση Pallas, κάτι εξαιρετικά σπάνιο για τα τότε δεδομένα. Το ταμπλό του, επίσης, επανασχεδιάστηκε και έγινε πιο καμπυλωτό, έτσι ώστε να προσαρμοστεί σε αυτό και προαιρετικός αερόσακος συνοδηγού, ο οποίος από τον Δεκέμβριο του 1995 έγινε οριστικά στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και όλα τα κράτη, ακόμα και τα δεξιοτίμονα, ενώ τον Απρίλιο του 1997 προστέθηκαν και πλευρικοί αερόσακοι. thumb|left|Δεξιοτίμονο Citroën XM 3.0 V6 Exclusive του 2000 στο [[Ηνωμένο Βασίλειο, που ταξινομήθηκε τον Ιούνιο του 2000, δηλαδή τον ίδιο μήνα με τη λήξη της παραγωγής του.]]
Το ανανεωμένο ΧΜ απέσπασε τότε θετικά σχόλια από τον Τύπο αυτοκινήτου. Από μεγάλο μέρος της κοινής γνώμης, όμως, εισέπραξε έντονα αρνητικά σχόλια ότι έχασε την ξεχωριστή προσωπικότητα της Σειράς 1 και άρχισε να μοιάζει υπερβολικά στο Citroën Xantia, ιδίως στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, στο ταμπλό και στα γραφικά του πίνακα οργάνων, ενώ και το τιμόνι (που είχε πλέον στάνταρ αερόσακο οδηγού και στα δύο μοντέλα) έγινε τότε κοινό και στα δύο μοντέλα, και μετά από όλα αυτά η αγορά αντέδρασε με φρίκη. Ακόμα και πολλοί φανατικοί οπαδοί της Citroën, το θεώρησαν τότε υπερβολικά παρόμοιο στην εξωτερική και εσωτερική αισθητική με το λίγο μικρότερο σε διαστάσεις Xantia για να δικαιολογεί την αυξημένη τιμή του και, ως αποτέλεσμα, οι πωλήσεις του ΧΜ κατέρρευσαν ολοκληρωτικά. Τελικώς, η Citroen το 1998 ανακοίνωσε επίσημα τη διακοπή του, αν και όχι άμεσα, αλλά για μετά τη λήξη της σεζόν του 2000, όπως και έγινε. Η παραγωγή του ΧΜ διακόπηκε τον Ιούνιο του 2000 και αντικαταστάθηκε αρχικά εν μέρει από το αντίστοιχων διαστάσεων, κυβισμών και εξοπλισμού Citroën C5 πρώτης γενιάς, που αποκαλύφθηκε τον Οκτώβριο του 2000 και κυκλοφόρησε τον Μάρτιο του 2001, ενώ ο εμφανέστερος διάδοχος έφτασε τον Νοέμβριο του 2005, όταν εισήχθη στην αγορά το ακόμα μεγαλύτερων διαστάσεων Citroën C6 πρώτης γενιάς, που βασίστηκε στην πλατφόρμα του C5 πρώτης γενιάς.
Από την άλλη, παρά τις μέτριες συνολικά πωλήσεις του, το ΧΜ διατηρεί σταθερά ένα φανατικό κοινό, ενώ στα νεότερα χρόνια έχει γίνει το αντικείμενο της προσοχής και πολλών ακόμα οπαδών της αυτοκίνησης, που το έχουν επανεκτιμήσει θετικά ως ένα πρωτοποριακό τεχνολογικά και ελκυστικό αισθητικά μοντέλο που αδικήθηκε εμπορικά, και ήδη πριν τη λήξη της παραγωγής του είχε ιδρυθεί μεγάλος αριθμός συλλόγων αποκλειστικά για το ΧΜ. Σήμερα υπάρχουν πολυάριθμες σχετικές λέσχες στη Γαλλία και σε πολλές ακόμα χώρες, με αρκετούς οπαδούς του να έχουν προχωρήσει ακόμα και σε συλλογή μεγάλου αριθμού αντιτύπων και εκδόσεων του ΧΜ. Μολονότι έφερε πλαστικά εξωτερικά διακοσμητικά, αντί των μεταλλικών στα παλαιότερα κλασικά αυτοκίνητα, και παρά το γεγονός ότι δεν εξελίχθηκε αποκλειστικά από τη Citroën, όπως οι προκάτοχοί του, αλλά μοιραζόταν το τεχνολογικό του υπόβαθρο με το Peugeot 605, αναμένεται στο μέλλον να γίνει επίσης συλλεκτικό, όπως έχει ήδη συμβεί με τους προκατόχους του, τα Citroën DS και Citroën CX. Σημειωτέον ότι τα πρώτα XM έχουν ήδη ξεπεράσει το επίσημο όριο ηλικίας των 30 ετών που απαιτείται για να θεωρηθεί και επίσης (αν το επιθυμήσει ο ιδιοκτήτης του) να ταξινομηθεί ως ιστορικό όχημα, ενώ ήδη οι τιμές όλων των αντιτύπων του XM, ακόμα και όσων δεν έχουν φτάσει ακόμα τα 30 χρόνια, έχουν αρχίσει να ανεβαίνουν σημαντικά τα τελευταία χρόνια.
Τον Απρίλιο του 2013, το βρετανικό περιοδικό Car κατέταξε το Citroën XM ως ένα από τα 7 σημαντικότερα ντιζάιν του Bertone.
Εξοπλισμός
thumb|right|Δεξιοτίμονο Citroën XM του 1990, με την ανάρτηση στην υψηλή θέση «off road» (εκτός δρόμου). right|thumb|Citroën XM Break 2.0 injection του 1991 - 1994. thumb|right|Το αεροδυναμικό προφίλ ενός Citroën XM 2.5 TDi Σειράς 2. thumb|right|Citroën XM Berline 2.0 Turbo CT του 1999 στην [[Ολλανδία.]] thumb|right|Citroën XM Break 2.1D Turbo του 1999 στην [[Ολλανδία.]] right|thumb|Citroën XM Σειράς 1 με δερμάτινο σαλόνι.
Το επίπεδο εξοπλισμού του Citroën XM ήταν εξαιρετικά υψηλό για την εποχή του. Ήδη από την έναρξη των πωλήσεων, το 1989, διέθετε ως στάνταρ βασικό εξοπλισμό στα περισσότερα κράτη:
Σταδιακά προστέθηκαν και αερόσακοι οδηγού, συνοδηγού και πλευρικοί (δείτε την ενότητα: Πλήρες χρονοδιάγραμμα). Τον Ιούνιο του 1993, τοποθετήθηκε η ακόμα πιο εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive 2, που είχε και ένα ταχύτερο σύστημα υπολογιστή ελέγχου της λειτουργίας της, για ακόμα ταχύτερη αυτόματη προσαρμογή της οδικής συμπεριφοράς, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης, καθώς και της σκληρότητας και της απόσβεσης. left|thumb|Δεξιοτίμονο Citroën XM 2.1 TDi SX του 1995 (Σειράς 2) στο [[Ηνωμένο Βασίλειο.]]
Με την εισαγωγή της Σειράς 2, τον Ιούνιο του 1994, τοποθετήθηκε και σύστημα τετραδιεύθυνσης, ενώ τότε αρκετές εκδόσεις απέκτησαν το βελτιωμένο αυτόματο κιβώτιο «Auto Adaptive» / αυτοπροσαρμοζόμενο, αναλόγως με τον τρόπο οδήγησης του οδηγού, και έχοντας την ιδιότητα της αυτόματης επιλογής ανάμεσα σε 6 διαφορετικά προγράμματα. Το νέο αυτό κιβώτιο είχε και την επιλογή «Sport», η οποία μείωνε δραστικά τον χρόνο αλλαγής των σχέσεων, για πιο σπορ οδήγηση. Ταυτόχρονα, εμφανίστηκε και προαιρετικό σύστημα δορυφορικής πλοήγησης της Philips και μάλιστα ως στάνταρ στην κορυφαία έκδοση Pallas, κάτι εξαιρετικά σπάνιο την τότε εποχή. Επίσης, τον Ιούνιο του 1996 προστέθηκε μνήμη για τη θέση του καθίσματος του οδηγού, με αυτόματη ρύθμιση σε 4 κατευθύνσεις, καθώς και αυτόματη λειτουργία των υαλοκαθαριστήρων, με αισθητήρα βροχής και συνυπολογισμό της ταχύτητας του οχήματος, επιτυγχάνοντας έτσι και αυτορύθμιση της ταχύτητας των υαλοκαθαριστήρων ανάλογα με τις δύο αυτές παραμέτρους.
Το 1998, εισήχθη ένα ακόμα πιο εξελιγμένο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, το «Route Planner» από την Magneti Marelli, εταιρεία κατασκευής εξαρτημάτων υψηλής τεχνολογίας για οχήματα.
Ενεργητική και παθητική ασφάλεια
thumb|right|Συνήθη φωτάκια υπενθύμισης χρήσης ζώνης ασφαλείας. Ειδικά το Citroën XM διέθετε το αριστερό. thumb|right|Citroën XM 2.0 16V SX που κατασκευάστηκε το δεύτερο εξάμηνο του 1994 (από τα πρώτα αντίτυπα της Σειράς 2). right|thumb|Δεξιοτίμονο Citroën XM 2.1 TDi VSX Auto του 2000 στο [[Μάντσεστερ, Ηνωμένο Βασίλειο, σε φωτογραφία στις 16 Σεπτεμβρίου 2017.]] right|thumb|Το πίσω μέρος του προηγούμενου XM 2.1 TDi VSX Auto του 2000.
Όπως αναφέρθηκε και στην προηγούμενη ενότητα, διέθετε στάνταρ από την έναρξη των πωλήσεων τα εξής στοιχεία εξοπλισμού ενεργητικής ασφάλειας:
Επίσης και η παθητική ασφάλεια του ΧΜ ήταν αξιοσημείωτη, καθώς για την σχεδίαση του αμαξώματός του είχε γίνει, για πρώτη φορά σε Citroën, εκτεταμένη χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών (Computer Aided Design), με στόχο την επίτευξη μεγαλύτερης στρεπτικής ακαμψίας και την αύξηση της παθητικής ασφάλειας. Ιδιαίτερα, η έμφαση που δόθηκε στην τελευταία ήταν πολύ μεγάλη, καθώς διέθετε:
Πλήρες χρονοδιάγραμμα
right|thumb|Citroën XM 3.0 V6 της σεζόν του 1989 - 1990 (καθώς δεν έχει τα επιπλέον πορτοκαλί φλας που τοποθετήθηκαν και στα μπροστινά φτερά από τον Ιούνιο του 1990). right|thumb|Citroën XM 2.0 injection της σεζόν του 1989 - 1990 στη [[Γαλλία, σε φωτογραφία του 1992. Φαίνεται η προσωρινή καθίζηση της ανάρτησης των παλαιότερων Citroën όταν σταματούσαν.]] right|thumb|Το πίσω μέρος ενός Citroën XM 2.0 injection του 1990 - 1994. Φαίνεται επίσης η προσωρινή καθίζηση της ανάρτησης των τότε Citroën όταν σταματούσαν.
right|thumb|Το πίσω μέρος ενός δεξιοτίμονου XM Exclusive Σειράς 2 στη [[Νέα Νότια Ουαλία, Αυστραλία.]] right|thumb|Citroën XM Multimedia στο μουσείο της Citroën. right|thumb|Citroën XM Σειράς 2. Η έκδοση XM Multimedia παρήχθη αποκλειστικά με την κόκκινη εξωτερική βαφή Rouge d'Enfer και τα καθίσματα Savannah κρεμ δερμάτινα και Alcantara. Όλα αυτά, ωστόσο, ήταν τότε διαθέσιμα και σε όλα τα XM και στην πράξη αρκετά κυκλοφόρησαν έτσι, όπως αυτό της φωτογραφίας.
Κινητήρες
Το Citroën XM προσφερόταν με μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων:
left|thumb|Ο [[Μηχανή εσωτερικής καύσης|κινητήρας 2.946 cm³ V6 24-βάλβιδος των κορυφαίων XM του 1997 - 2000. Αναπτύχθηκε σε συνεργασία του Ομίλου PSA και της Renault (στην PSA ήταν γνωστός ως ES9 και στη Renault ως L7X) και ήταν εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο. Εκτός του Citroën ΧΜ, χρησιμοποιήθηκε (1997 - 2010) και στα Citroën Xantia, Citroën C5 πρώτης και δεύτερης γενιάς, Citroën C6 πρώτης γενιάς, Citroën C8, Peugeot 406, Peugeot 407, Peugeot 605, Peugeot 607, Renault Laguna 1ης και 2ης γενιάς, Renault Safrane, Renault Espace 3ης γενιάς, Renault Avantime και Renault Clio 2ης γενιάς στην κορυφαία ειδική έκδοση Clio V6.]]
Σημείωση: Όπου 5ΜΤ: 5-τάχυτη χειροκίνητη μετάδοση (Μanual Τransmission) και όπου 4ΑΤ: 4-τάχυτη αυτόματη μετάδοση (Αutomatic Τransmission). Επιπρόσθετα, οι τιμές σε παρένθεση για την επιτάχυνση και την τελική ταχύτητα, αναφέρονται στα μοντέλα με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Η έκδοση 2.0 Turbo CT είχε την ξεχωριστή ιδιότητα της σταθερής ροπής σε ολόκληρο το εύρος των στροφών του κινητήρα και αυτό υποδήλωνε και η ονομασία της (CT: Constant Torque / Σταθερή Ροπή).
Εκδοχές αμαξώματος
right|thumb|Citroën XM Break 2.1 TDi του 1995 (Σειράς 2). thumb|right|Σπάνια μετατροπή ενός Citroën XM σε cabriolet. right|thumb|Citroën XM ασθενοφόρο του 1990 από τον οίκο Tissier.
Η στάνταρ εκδοχή του Citroën ΧΜ ήταν 5-πορτη λιμουζίνα 2 όγκων liftback, γνωστή επίσημα ως ΧΜ Berline. Από τον Οκτώβριο του 1991 διατέθηκε επίσης και ως ΧΜ Break, δηλαδή 5-πορτο station wagon, από το οποίο παρήχθησαν συνολικά 31.035 αντίτυπα έως τον Ιούνιο του 1999, δηλαδή το 9,3% όλων των ΧΜ. Σε αντίθεση με τις εκδόσεις station wagon του προκατόχου Citroën CX, που έφεραν μακρύτερο μεταξόνιο από την στάνταρ εκδοχή αμαξώματος, το ΧΜ Break είχε κοινό μεταξόνιο με το ΧΜ Berline και η επιμήκυνση είχε γίνει μόνο στο πίσω μέρος, ενώ είχε και εντελώς διαφορετικά πίσω φώτα από το ΧΜ Berline. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd του ΧΜ Break ήταν 0,33 ή 0,34 ανάλογα με την έκδοση, ενώ ο όγκος του χώρου αποσκευών ήταν 720 λίτρα ή 1.960 λίτρα με αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων, έναντι 455 και 1.460 λίτρων αντίστοιχα του ΧΜ Berline.
Η εκδοχή ΧΜ Break γνώρισε τότε απήχηση σε κάποιες χώρες της Ευρώπης και ως ταξί. Αντιθέτως, στην Ελλάδα μόλις 3 αντίτυπα του ΧΜ Break είχαν τότε πωληθεί ως καινούρια, καθώς μέχρι και τη δεκαετία του 1990 τα station wagon στη χώρα είχαν ελάχιστη απήχηση στο κοινό και ειδικότερα στους μεγάλους κυβισμούς εντελώς μηδενική έως καμία απολύτως, με επιπρόσθετο αποτέλεσμα να μην προσελκύσει το ενδιαφέρον των αγοραστών ούτε ακόμα και ως μεταχειρισμένο.
Ειδικότερα στη Γαλλία, ο βελτιωτικός οίκος Tissier παρήγαγε, όπως είχε κάνει και με τα DS και CX, και ορισμένες ειδικές εκδόσεις, σε λίγα αντίτυπα και διαθέσιμα κατόπιν ειδικής παραγγελίας:
Γενικώς, τα ΧΜ με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό ονομάζονταν επίσημα XM Altesse («Υψηλότητα»), ανεξάρτητα από τον αριθμό των επιπλέον εκατοστών στο μήκος του μεταξονίου.
Κατ' εξαίρεση πάντως, η κορυφαία σε μήκος και εξοπλισμό έκδοση του ΧΜ έφερε το όνομα XM Majésté («Μεγαλειότητα»). Παρουσιάστηκε το 1991 από τον ίδιο βελτιωτικό οίκο και είχε αποκλειστικά τον κινητήρα 3.0 λίτρων V6 στη 12-βάλβιδη εκδοχή, αμάξωμα 4-πορτο σεντάν 3 όγκων, συνολικό μήκος 6,25 μέτρα και βάρος 1.800 κιλά. Διατέθηκε αποκλειστικά σε πράσινο χρώμα «vert véga» και με τις ζάντες αλουμινίου της έκδοσης XM Exclusive. Το σαλόνι ήταν στάνταρ δερμάτινο, με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο διαχωριστικό μεταξύ εμπρός και πίσω μέρους. Στο πίσω μέρος έφερε μπαρ, video-player, τηλεόραση και CD-player.
Υπήρξαν επίσης και πολυτελείς μετατροπές από την εταιρεία EMΕ Engineering στη Σλοβενία. Από το 1989 έως το 1998, η ΕΜΕ προσέφερε τρεις ειδικές εκδόσεις του XM:
Το ζήτημα των προβολέων
left|thumb|Δεξιοτίμονο Citroën XM 2.5 TDi VSX του 1998 (Σειράς 2) στο [[Ώκλαντ, Νέα Ζηλανδία.]]
Ένα μειονέκτημα των ΧΜ Σειράς 1 που κυκλοφορούν ακόμα, είναι ότι οι προβολείς στη χαμηλή σκάλα (κοινώς φώτα διασταύρωσης) δεν είναι επαρκώς ισχυροί, αν και από την άλλη, οι προβολείς στην υψηλή σκάλα (κοινώς μακρινά φώτα) είναι άριστοι. Αυτό προκλήθηκε λόγω της ύπαρξης ενός πλαστικού φίλτρου, ανάμεσα στη λάμπα της χαμηλής σκάλας και το εξωτερικό κάλυπτρο, που κιτρίνιζε με το πέρασμα των χρόνων. Για την ιστορία, το ίδιο επίσης πρόβλημα είχαν και οι πρώτες Citroën Xantia, των σεζόν του 1993 και του 1994, καθώς και τα Ford Mondeo πρώτης γενιάς, δηλαδή των ετών 1993 - 1996 (παραγωγής από τις 23 Νοεμβρίου 1992 έως τις 31 Αυγούστου 1996). Με την εισαγωγή της ΧΜ Σειράς 2, τον Ιούνιο του 1994, τοποθετήθηκαν νέοι βελτιωμένοι προβολείς, χωρίς το πλαστικό φίλτρο, πλην όμως οι φθίνουσες πλέον τότε πωλήσεις σε αγορές όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Αυστραλία και η Νέα Ζηλανδία, είχαν ως αποτέλεσμα να μην τοποθετηθούν ποτέ στα δεξιοτίμονα ΧΜ.
Στα αριστεροτίμονα κράτη, πολλοί ιδιοκτήτες ΧΜ Σειράς 1 έχουν αντικαταστήσει τους προβολείς με αυτούς της Σειράς 2, καθώς οι εξωτερικές διαστάσεις και το σχήμα τους είναι κοινά και ταιριάζουν ακριβώς στο αμάξωμα. Μια εναλλακτική λύση για τα δεξιοτίμονα κράτη, είναι να τοποθετηθούν λάμπες υψηλής έντασης HID, με φώτα Xenon. Επίσης, κάποιες ανεξάρτητες εταιρείες προσφέρουν aftermarket δίδυμους ή και τρίδυμους κυκλικούς προβολείς, αλλά η τοποθέτησή τους αλλάζει εντελώς την αισθητική εμφάνιση του αυτοκινήτου.
Το XM στις ΗΠΑ
thumb|right|Σπάνιο Citroën XM αμερικανικών προδιαγραφών, όπως φαίνεται από τα επιπλέον πλαϊνά πορτοκαλί φωτάκια εμπρός και πίσω. Πρόκειται για μοντέλο της σεζόν του 1993.
Το Citroën ΧΜ εισήχθη επίσημα στις Ηνωμένες Πολιτείες από την CX Auto, μια ολλανδική εταιρεία που είχε προηγουμένως εισάγει αρκετές εκατοντάδες Citroën CX, εκδόσεων CX25 GTi και CX Prestige, για τους φανατικούς οπαδούς της Citroën στη Βόρεια Αμερική. Εξωτερικά, τα XM αμερικανικών προδιαγραφών ξεχωρίζουν εύκολα από τα λίγο στενότερου πλάτους μπροστινά φώτα (μία επιπρόσθετη στενή λωρίδα από κάθε πλευρά εκατέρωθεν της γρίλιας, τους μείωνε το πλάτος), καθώς η CX Auto τους είχε τοποθετήσει την στενότερου πλάτους μονάδα φώτων από το Pontiac Grand Prix των ετών 1988 - 1993, και από τα επιπλέον πλαϊνά πορτοκαλί φωτάκια εμπρός και πίσω, τα οποία επιβάλλονται υποχρεωτικά από την αμερικανική νομοθεσία.
Η ίδια η Citroën αρχικά προγραμμάτισε την επιστροφή της στη Βόρεια Αμερική με το XM, το οποίο κατά την εξέλιξή του στη δεκαετία του 1980 είχε κατασκευαστεί και με σκοπό να πληροί όλες τις απαιτούμενες προδιαγραφές ασφαλείας των ΗΠΑ. Τα σχέδια προέβλεπαν κοινή διάθεσή του από το δίκτυο πωλήσεων της Peugeot, για λόγους αποφυγής του κόστους δημιουργίας «από το μηδέν» νέων εγκαταστάσεων, αλλά τελικώς η αποχώρηση της Peugeot από την αμερικανική αγορά τον Ιούλιο του 1991, τίναξε στον αέρα κάθε πιθανότητα επιστροφής της Citroën.
Ως αποτέλεσμα, λόγω της σπανιότητάς του, τα ανταλλακτικά του XM πρέπει να στέλνονται απευθείας από την Ευρώπη.
Το XM στην Ιαπωνία
right|thumb|Δεξιοτίμονο Citroën XM 3.0 λίτρων V6 12-βάλβιδο Σειράς 1 στην [[Ιαπωνία, σε φωτογραφία του 2011, με τους εξωτερικούς καθρέφτες στο χρώμα του αμαξώματος.]]
Ειδικότερα στην Ιαπωνία, το XM μεταξύ του 1991 και του 1996 διατέθηκε και από το δίκτυο αντιπροσωπειών της Eunos (η πολυτελής θυγατρική εταιρεία της Mazda που παρήχθη από το 1989 έως το 1996), αν και παράλληλα προσφέρθηκε και από την παραδοσιακή εταιρεία εισαγωγής της Citroën στη χώρα, την Seibu Motor, η οποία συνέχισε να εισάγει κανονικά το XM και μετά τη διακοπή της μάρκας Eunos το 1996.