cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Συνθήκη του Καρς
Θέση της Αρμενικής Επαναστατικής Ομοσπονδίας
Η Συνθήκη του Καρς, γενικώς, απορρίπτεται από την Αρμενική Επαναστατική Ομοσπονδία. Συγκεκριμένα, η τελευταία, καταδικάζει τη συνθήκη ως μία «κατάφωρη παραβίαση του διεθνούς δικαίου», ενώ, επίσης, υποστηρίζει πως, καθώς οι τρεις υπερκαυκάσιες δημοκρατίες ευρίσκονταν υπό τον έλεγχο της Μόσχας το 1921, η ανεξάρτητη συναίνεσή τους τίθεται υπό αμφισβήτηση. Η Αρμενική Επαναστατική Ομοσπονδία, ακόμη, θέτει υπό αμφισβήτηση την εγκυρότητα της συνθήκης βασιζόμενη στις εκατέρωθεν ηγεσίες των υπογραφόντων πλευρών. Συγκεκριμένα, υποστηρίζουν πως Μεγάλη Εθνοσυνέλευση της Τουρκίας ουδεμία νομική εξουσία κατείχε προκειμένου να υπογράψει διεθνείς συνθήκες. Επιπλέον, υποστηρίζει πως καθώς η ΕΣΣΔ δεν ιδρύθηκε παρά μόνον το 1922, και ως εκ τούτου, κατά την υπογραφή της συνθήκης, δεν αποτελούσε αναγνωρισμένο κράτος, επίσης «δεν υπαγόταν στο διεθνές δίκαιο και, ως εκ τούτου, η κυβέρνησή της ουδεμία εξουσία είχε προκειμένου να υπογράψει διεθνείς συνθήκες.»
Νάξος
Τυροκομία
Ξινόγαλα Το ξινόγαλα παρασκευάζεται από πλήρες, μη παστεριωμένο κατσικίσιο γάλα με την προσθήκη πυτιάς.
Ξινομμζύθρα Το ξινόγαλο, εάν στη συνέχεια στραγγιστεί, προκύπτει η ξινομυζήθρα. Όπως και το ξινόγαλα, και αυτό το προϊόν δεν έχει υποστεί παστερίωση κατά την παρασκευή του. Ενδεχομένως μπορεί να γίνει προσθήκη ελάχιστης ποσότητας πιπεριού ώστε να γίνει πιο πικάντικη.
Συνθήκη του Καρς
Επακόλουθα της κατάρριψης ρωσικού Sukhoi Su-24 το 2015
Έπειτα από την κατάρριψη του ρωσικού Sukhoi Su-24 επί των συροτουρκικών συνόρων τον Νοέμβριο του 2015 και την άνοδο των εντάσεων μεταξύ Ρωσίας και Τουρκίας, μέλη του Κομμουνιστικού Κόμματος Ρωσίας πρότειναν την ακύρωση της Συνθήκης της Μόσχας και, ως συνέπεια, της Συνθήκης του Καρς. Αρχικώς, το Ρωσικό Υπουργείο Εξωτερικών εξέτασε τη συγκεκριμένη ενέργεια, προκειμένου να στείλει ένα πολιτικό μήνυμα προς την κυβέρνηση του Προέδρου της Τουρκίας, Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν. Ωστόσο, η Μόσχα, τελικώς, αποφάσισε να μην προχωρήσει περαιτέρω στην εφαρμογή της, στα πλαίσια μίας προσπάθειας αποκλιμάκωσης των εντάσεων με την Άγκυρα.
Νάξος
Τυροκομία
Ξινότυρο Το ξινότυρο είναι ο μετασχηματισμός της ξινομυζήθρας μετά από το στέγνωμά της για μερικές εβδομάδες πάνω σε τάβλες. Είναι προϊόν που με την πάροδο του χρόνου λαμβάνει ιδιαίτερη, ελαφρά πικάντικη γεύση.
Συνθήκη του Καρς
Πηγές
Κατηγορία:Σχέσεις Αρμενίας-Τουρκίας Κατηγορία:Σχέσεις Αζερμπαϊτζάν-Τουρκίας Κατηγορία:Σχέσεις Γεωργίας-Τουρκίας Κατηγορία:Ιστορία της Αντζάρα Κατηγορία:Ιστορία του Καρς Κατηγορία:Νεότερη ιστορία της Τουρκίας Κατηγορία:Αζερική Σοβιετική Σοσιαλιστική Δημοκρατία Κατηγορία:Γεωργιανή Σοβιετική Σοσιαλιστική Δημοκρατία Κατηγορία:Σχέσεις Ιράν-Τουρκίας Κατηγορία:Ρωσικός Εμφύλιος Πόλεμος Κατηγορία:Ρωσική Επανάσταση Κατηγορία:Σχέσεις Ρωσίας-Τουρκίας Κατηγορία:Σχέσεις Σοβιετικής Ένωσης-Τουρκίας Καρς Καρς Καρς Καρς Καρς Καρς Καρς Καρς Κατηγορία:Συνθήκες ειρήνης της Σοβιετικής Ένωσης
Νάξος
Άλλα αγροτικά προϊόντα
Το φυσικό τοπίο στη Νάξο έχει πολλές εναλλαγές καθώς τα μεγάλα βουνά διαδέχονται εύφορες πεδιάδες και ρεματιές. Η Νάξος διαθέτει πλούσιο υδροφόρο ορίζοντα που παίζει σημαντικό ρόλο στη γονιμότητα της γης που προσφέρει εξαιρετικά τοπικά προϊόντα όπως πατάτες Νάξου ΠΟΠ, κρεμμύδια, κρασί, ελιές (επιτραπέζιες γνωστές ως ασκούδες), λάδι, ρακί και το τοπικό ποτό κίτρο. Παράγονται ακόμα εσπεριδοειδή και διάφορα γλυκά κουταλιού (σταφύλι, βύσσινο, κεράσι, νεράντζι, περγαμόντο, σύκο, καρυδάκι κ.ά.). Το Λικέρ κίτρου Νάξου είναι σήμα κατατεθέν της πόλης και κυκλοφορεί σκέτο ή σε δύο χρώματα, πράσινο με χλωροφύλλη και κίτρινο με κίτρο. Είναι ένα απόσταγμα, που προέρχεται από τα φύλλα της κιτριάς, η συγκομιδή των οποίων γίνεται από τον Οκτώβριο έως τον Φεβρουάριο, όταν δηλαδή το άρωμά τους είναι πολύ έντονο. Αφού γίνει κατάλληλη επεξεργασία, τοποθετούνται σε παραδοσιακά χάλκινα καζάνια, ώστε να γίνει η απόσταξη.
Ποτοποιία
Στο τέλος του Σεπτεμβρίου αρχίζει η διαδικασία απόσταξης της ρακής, που είναι γνωστή στους κατοίκους της περιοχής ως ρακιτζό. Η παρασκευή της ρακής αποτελεί σημαντικό γεγονός για τους κατοίκους των οικισμών του νησιού που συγκεντρώνονται και χορεύουν υπό τους ήχους ζωντανής παραδοσιακής μουσικής. Εξίσου διάσημο είναι και το μυρωδάτο λικέρ, το κίτρο Νάξου που έχει σαν βάση του, τα φύλλα της κιτριάς.
Μεταλλεύματα
Στη Νάξο, στα σπλάχνα του βουνού Αμμόμαξη, ανάμεσα στα χωριά Κόρωνος και Απείρανθος βρίσκεται η περιοχή με τα ελάχιστα στον κόσμο και μοναδικά στην Ελλάδα ορυχεία σμύριδας (το κοινώς λεγόμενο «σμυρίγλι»), ενώ γνωστά ήδη από την αρχαιότητα είναι ακόμα τα μάρμαρα και ο γρανίτης που προέρχονται από το νησί.
Μέχρι το 1925 η σμύριδα μεταφερόταν με μουλάρια στο κοντινότερο στα ορυχεία λιμάνι της Μουτσούνας (επίνειο της Απειράνθου), από όπου φορτωνόταν στα πλοία που την παραλάμβαναν, τρόπος ιδιαίτερα κοπιαστικός, χρονοβόρος και δαπανηρός. Το 1925 κατασκευάστηκε ένα μνημειώδες για την εποχή του έργο, ο «Εναέριος σιδηρόδρομος», ένα σύστημα με πυλώνες, συρματόσκοινα και βαγονέτα (τελεφερίκ), με τα οποία μεταφερόταν έκτοτε το ορυκτό, διασχίζοντας τα βουνά από τα τα ορυχεία προς τη Μουτσούνα. Ο εναέριος μείωσε δραστικά τον χρόνο και το κόστος μεταφοράς, αλλά εγκαταλείφθηκε και αυτός το 1978, όταν η διάνοιξη δρόμου έκανε ακόμα συμφερότερη τη μεταφορά με φορτηγά αυτοκίνητα. Σημαντικό πάντως τμήμα του εναέριου διασώζεται ακόμα και ο επισκέπτης μπορεί να το θαυμάσει κατά τη διαδρομή από την Απείρανθο προς τη Μουτσούνα ή πηγαίνοντας προς τον Λιώνα (επίνειο της Κορώνου).
Η σμύριδα, ή αλλιώς το «σμυρίγλι» όπως το λένε οι ντόπιοι, είναι ένα ορυκτό που χρησιμοποιείται ως αποξεστικό και λειαντικό για μέταλλα, γυαλί, ξύλο ή πετρώματα, αλλά και ως αντιολισθητικό υλικό για δάπεδα, δρόμους και πεζοδρόμια. Η ναξιακή σμύριδα υπήρξε ένα από τα σημαντικότερα ελληνικά ορυκτά για μεγάλη περίοδο. Η Νάξος αποτελεί ουσιαστικά τη μοναδική σμυριδοπαραγωγό περιοχή της Ευρώπης, αφού τα συγκεκριμένα ορυχεία είναι τα μεγαλύτερα στον Κόσμο. Το αποκλειστικό δικαίωμα εξόρυξης σμύριδας έχουν οι κάτοικοι των έξι χωριών Απειράνθου, Κορώνου, Δανακού, Κεραμωτής, Σκαδού και Μέσης. Οι άνδρες, άνω των 18 ετών έχουν τη δυνατότητα να εγγραφούν στους καταλόγους των σμυριδεργατών και να εξορύσσουν τη σμύριδα αλλά με την υποχρέωση να την παραδίδουν στο ελληνικό δημόσιο, που είναι ο μοναδικός εκμεταλλευτής.
Η σμύριδα ήταν γνωστή στους αρχαίους Έλληνες ως «λίθος η τας ψήφους οι δακτυλιόγλυφοι σμήχουσι...». Από τα αρχεία της Ιστορικής και Εθνολογικής Εταιρείας διαπιστώνεται ότι από το 1625 η σμύριδα κυκλοφορούσε ως εμπόρευμα, γεγονός το οποίο μαρτυρούν και αρχαιολογικά ευρήματα (σμυριδόλιθοι) από την κεντρική Νάξο.
Πρόσωπα
right|thumb|280px|Το Καρνάγιο (ή ταρσανάς) στον λιμένα ΝάξουΚαταγραφή σε αύξουσα χρονολογική σειρά: Χωρίς χρονολογίες, σε αλφαβητική καταγραφή:
Εκπαίδευση
Στο νησί της Νάξου λειτουργούν 5 Γυμνάσια, 3 Λύκεια και ένα Δημόσιο ΙΕΚ.
Γυμνάσια:
Λύκεια:
Σημειώσεις
<references group="Σημ" />
Gallery
μικρογραφία|Χειμωνιάτικο ηλιοβασίλεμα στο λιμάνι της Νάξου
Project X
Project X είναι μία αμερικάνικη κωμωδία, παραγωγής 2012, σε σκηνοθεσία Νίμα Νουριζαντέ, σενάριο των Μάικλ Μπάκαλ και Ματ Ντρέικ και παραγωγή του Τοντ Φίλιπς. Πρωταγωνιστούν οι Τόμας Μαν, Όλιβερ Κούπερ, Τζόναθαν Ντάνιελ Μπράουν, Κέρμπι Μπλις Μπλάντον και Αλέξις Κναπ.
Η ταινία παρουσιάζει μία παρέα τελειόφοιτων μαθητών λυκείου, οι οποίοι οργανώνουν ένα μεγάλο πάρτι στην προσπάθεια τους να γίνουν δημοφιλείς στον σχολικό περίγυρό τους.
Το Project X έκανε πρεμιέρα στις 2 Μαρτίου 2012 στις ΗΠΑ και στις 5 Απριλίου 2012 στην Ελλάδα. Παρά τις αρνητικές κριτικές, η ταινία έγινε μεγάλη εισπρακτική επιτυχία, αποφέροντας 102,7 εκατομμύρια δολάρια παγκοσμίως.
Υπόθεση
Ο Τόμας, ο Κόστα και ο Τζέι Μπι είναι μία παρέα τελειόφοιτων μαθητών λυκείου, οι οποίοι περνούν απαρατήρητοι από τους συμμαθητές τους. Όταν όμως φτάνουν τα γενέθλια του Τόμας, αποφασίζουν να διοργανώσουν ένα πάρτι στο άδειο από γονείς σπίτι του πρώτου, προκειμένου να γίνουν πιο δημοφιλείς στον σχολικό περίγυρό τους. Έτσι, χάρη στη βοήθεια του Κόστα, η είδησή για το πάρτι διαδίδεται πολύ γρήγορα, και το πάρτι αποκτά στην πορεία του αναπάντεχη τροπή.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αμερικανικές ταινίες Κατηγορία:Ταινίες του 2012 Κατηγορία:Ταινίες παραγωγής Warner Bros. Κατηγορία:Αγγλόφωνες ταινίες Κατηγορία:Αμερικανικές αστυνομικές κωμικές ταινίες Κατηγορία:Αμερικανικές εφηβικές κωμικές ταινίες
Μέγιστο βάθος λειτουργίας
Στις δραστηριότητες των καταδύσεων, όπως η κατάδυση κορεσμού, η τεχνική κατάδυση και nitrox-κατάδυση, το «μέγιστο βάθος λειτουργίας» (ΜΒΛ) για το εισπνεόμενο αέριο, είναι το βάθος κάτω από το οποίο η μερική πίεση του οξυγόνου (ppO2) του μίγματος αερίου υπερβαίνει το όριο ασφαλείας. Αυτό το όριο ασφαλείας είναι μία έννοια κάπως αυθαίρετη, και ποικίλλει ανάλογα με την κάθε σχολή ή οργανισμό εκπαίδευσης δυτών και τον κώδικα πρακτικής που υποστηρίζει, το επίπεδο των προβλεπόμενων υποβρύχιων ασκήσεων και την προβλεπόμενη διάρκεια κατάδυσης, αλλά κανονικά είναι εντός του διαστήματος από 1,2 έως 1,6 bar.
Το ΜΒΛ είναι σημαντικό κατά το σχεδιασμό καταδύσεων με τη χρήση αερίων, όπως heliox, nitrox και trimix, επειδή το ποσοστό του οξυγόνου στο μίγμα καθορίζει ένα μέγιστο ασφαλές βάθος για την εισπνοή του αερίου. Εάν κάποιος έχει υπερβεί το ΜΒΛ υπάρχει κίνδυνος οξείας τοξικότητας οξυγόνου. Οι παρακάτω πίνακες δείχνουν τα ΜΒΛ για την κάθε επιλογή μιγμάτων οξυγόνου. Η συγκέντρωση του οξυγόνου στον κανονικό αέρα είναι στο 21%.
Όριο ασφαλείας της μερικής πίεσης του οξυγόνου
Η οξεία τοξικότητα οξυγόνου είναι μεταβλητή στο χρόνο και εξαρτάται από το ιστορικό της έκθεσης του δύτη στη μερική πίεση του οξυγόνου, είναι επίσης πολύ περίπλοκη και δεν είναι πλήρως κατανοητή.
Τα ανώτατα μόνο όρια έκθεσης που συνιστώνται από την Εθνική Υπηρεσία Ωκεανών και Ατμόσφαιρας των ΗΠΑ στο εγχειρίδιο καταδύσεών της είναι: 45 λεπτά με 1,6 bar (160 kPa), 120 λεπτά με 1,5 bar (150 kPa), 150 λεπτά με 1,4 bar (140 kPa), 180 λεπτά με 1,3 bar (130 kPa) και 210 λεπτά με 1,2 bar (120 kPa).
Σε πόδια
Στον οποίο MOD (fsw) είναι το ΜΒΛ (σε πόδια), ppO2 είναι η επιθυμητή μερική πίεση του οξυγόνου και το FO2 είναι η δεκαδική τιμή του ποσοστού του οξυγόνου στο μείγμα. Για παράδειγμα, εάν ένα αέριο περιέχει 36% οξυγόνο και το μέγιστο ppO2 είναι 1,4 bar, το ΜΒΛ (σε πόδια) είναι 33 πόδια (ή 10 μέτρα) x [(1,4 / 0,36) - 1] = 95,3 πόδια (ή 28,9 μέτρα).
Σημειώστε ότι ο τύπος απλώς διαιρεί τη συνολική μερική πίεση του καθαρού οξυγόνου η οποία μπορεί να γίνει ανεκτή (εκφραζόμενη σε bar ή ατμόσφαιρες) από το ποσοστό του οξυγόνου στο nitrox, για να υπολογίσει την συνολική πίεση σε ατμόσφαιρες που μπορεί να εισπνευστεί σε αυτό το μείγμα (προφανώς 50% nitrox μπορεί να εισπνευστεί στο διπλάσιο από την πίεση του οξυγόνου στο 100%, έτσι διαιρείται με το 0,5 κ.λπ.). Από αυτή τη συνολική πίεση, η οποία μπορεί να είναι ανεκτή από το δύτη, η μία ατμόσφαιρα οφείλεται στον αέρα της Γης, και η υπόλοιπη οφείλεται στο βάθος του νερού. Έτσι, η μία ατμόσφαιρα για τον αέρα αφαιρείται, για να δώσει (σε ατμόσφαιρες) το υπόλοιπο της πίεσης που προστέθηκε κάτω από το νερό. Το υπόλοιπο μέρος σε κάθε τύπο μετατρέπει απλώς ατμοσφαιρική πίεση που παράγεται από το βάθος του νερού, σε βάθος κατάδυσης. Αυτό επιτυγχάνεται πολλαπλασιάζοντας με την κατάλληλη τιμή βάθους ώστε να παράγει μία ατμόσφαιρα πίεσης: 33 πόδια ή 10 μέτρα για το αλμυρό νερό.
Πίνακας ΜΒΛ σε πόδια
Τα βάθη στρογγυλοποιούνται προς τα κάτω στο πλησιέστερο πόδι.
Πίνακας ΜΒΛ σε μέτρα
Τα βάθη στρογγυλοποιούνται προς τα κάτω στο πλησιέστερο πρώτο δεκαδικό του μέτρου.
Πηγές
Κατηγορία:Τοξικολογία Κατηγορία:Οξυγόνο
Επίσκοπος Ελευσίνος Δωρόθεος Μουρτζούκος
Ο Επίσκοπος Ελευσίνος Δωρόθεος είναι Έλληνας θεολόγος, βοηθός Επίσκοπος της Ιεράς Μητροπόλεως Μεγάρων και Σαλαμίνος.
Βιογραφικά Στοιχεία
Ο Επίσκοπος Ελευσίνος Δωρόθεος (κατά κόσμον Κωνσταντίνος Μουρτζούκος) γεννήθηκε το 1947 στα Μέγαρα Αττικής. Πτυχιούχος της Θεολογικής Σχολής του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών. Το 1972 χειροτονήθηκε Διάκονος υπό του Μητροπολίτου Νικαίας Γεωργίου και διορίστηκε Διάκονος του Ιερού Ναού Αγίου Νικολάου Νικαίας. Το 1973 χειροτονήθηκε Πρεσβύτερος υπό του Μητροπολίτου Νικαίας Γεωργίου. Το 1974 διορίστηκε Ιεροκύρηκας της Ιεράς Συνόδου της Εκκλησίας της Ελλάδος έως το 1976. Το Μάρτιο του 1976 μετετέθη στην Ιερά Μητρόπολη Μεγάρων και Σαλαμίνος και διορίστηκε Ιερατικός Προϊστάμενος του Ιερού Ναού Μητροπολιτικού Κοιμήσεως της Θεοτόκου Μεγάρων.
Υπηρέτησε την Ιερά Μητρόπολη Μεγάρων και Σαλαμίνος ως Γραμματέας του Μητροπολιτικού Συμβουλίου, Αρχιερατικός Επίτροπος Μεγάρων, ως Γενικός Αρχιερατικός Επίτροπος και τέλος από το έτος 2000 ως Πρωτοσύγγελος. Διετέλεσε υπεύθυνος έκδοσης του περιοδικης εκδόσεως της Μητροπόλεως «Ο λόγος του Σταυρού». Κατά τα έτη 1977 - 1986 υπηρέτησε παράλληλα ως Καθηγητής μέσης εκπαιδεύσεως.
Στις 14 Οκτωβρίου 2009, εξελέγη από την σεπτή Ιεραρχία της Εκκλησίας της Ελλάδος, Επίσκοπος της πάλαι ποτέ διαλαμψάσης Επισκοπής Ελευσίνος, ως βοηθός Επίσκοπος της Ιεράς Μητροπόλεως Μεγάρων και Σαλαμίνος. Η χειροτονία του τελέσθηκε στις 22 Οκτωβρίου 2009, στον Ιερό Μητροπολιτικό Ναό Κοιμήσεως της Θεοτόκου Μεγάρων.
Ασχολήθηκε ιδιαίτερα με το μυστήριο της Ιεράς Εξομολογήσεως, το κήρυγμα και την κατήχηση των νέων. Ιδιαίτερη μέριμνα του Επισκόπου είναι η καλλιέργεια των ιερατικών και μοναχικών κλήσεων.
Εργογραφία
Ανέπτυξε πλούσια δραστηριότητα με συγγραφη άρθρων, διαλέξεων, συμμετοχών σε συνέδρια και πολλών ραδιοφωνικών και τηλεοπτικών εκπομπών θεολογικού, κοινωνικού και εθνικού περιεχομένου.
Παραπομπές
Δωροθεος Μουρτζουκος Δωροθεος Μουρτζουκος
Ημέρα Ίδρυσης της Δημοκρατίας
Η Ημέρα Ίδρυσης της Δημοκρατίας (κορεατικά: 공화국 창건일), ή και Ημέρα Ανεξαρτησίας, είναι μία εθνική εορτή και αργία της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κορέας, η οποία είναι ετήσια και γίνεται στις 9 Σεπτεμβρίου. Πρόκειται για μία από τις πιο σημαντικές εθνικές εορτές της Βόρειας Κορέας, μαζί με την Ημέρα του Ήλιου (γέννηση του Κιμ Ιλ-σουνγκ), την Ημέρα του Λαμπερού Αστεριού (γέννηση του Κιμ Τζονγκ-ιλ) και την Ημέρα Ίδρυσης του Κόμματος. Το 1945, όταν η Κορέα απελευθερώθηκε από τις σοβιετικές κι αμερικανικές δυνάμεις, ένα καθεστώς σοβιετικού τύπου εγκαθιδρύθηκε στη Βόρεια Κορέα με πρώτο ηγέτη τον Κιμ Ιλ-σουνγκ, με επίσημη ημερομηνία αρχής της 9 Σεπτεμβρίου εξ ου και η εν λόγω ημερομηνία εορτής.
Οι δραστηριότητες της εορτής λαμβάνουν χώρα σε όλη τη χώρα. Μεταξύ αυτών γίνονται μουσικές εκδηλώσεις, χορευτικές, αθλοπαιδιές, Μάλιστα, σε συμβολικές επετείους όπως στα 25, 40, 50, 75 χρόνια κλπ, στην παρέλαση της πλατείας Κιμ Ιλ-σουνγκ, συμμετέχει και ο Ανώτατος Ηγέτης της χώρας. Επίσης, αυτή η εορτή είναι μία από τις λίγες περιπτώσεις που νέοι εισέρχονται στη Ένωση Παίδων της Κορέας. Σε αντίθεση με άλλες εορτές, αυτή καταλαμβάνει όλη τη χώρα και σίγουρα είναι πιο προβεβλημένη πέρα από τα σύνορα της χώρας. Η πρώτη φορά που διεξήχθη η εορτή ήταν το 1949, όμως σταμάτησε για τα επόμενα χρόνια λόγω του Πολέμου της Κορέας. Στην 70η επέτειο παρευρέθηκαν πρόεδροι και απεσταλμένοι από διάφορες χώρες για να τιμήσουν την περίσταση.
Μεγάλο γεγονός της ημέρας είναι η στρατιωτική παρέλαση, που ουσιαστικά είναι μία εκδήλωση ισχύς της χώρας σε αυτόν τομέα. Ο στρατός για να επιτύχει κάθε φορά καλύτερο αποτέλεσμα κάνει εξαντλητικές πρόβες, μάλιστα υπάρχει και ρέπλικα της πλατείας Κιμ Ιλ-σουνγκ, όπου προετοιμάζονται ήδη από το καλοκαίρι. Η παρέλαση ξεκινά κατά τις 10.00, όταν πια εμφανίζεται ο Ανώτατος Ηγέτης και το επιτελείο του. Ενώ προς το τέλος της παρέλασης ακούγεται και ο εθνικός ύμνος της χώρας, Aegukka.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Γεγονότα στη Βόρεια Κορέα Κατηγορία:Εθνικές εορτές
Βορειοδυτική Επαρχία (Ζάμπια)
Η Βορειοδυτική Επαρχία (αγγλικά: Northwestern Province) είναι μια από τις 9 επαρχίες της βορειοδυτικής Ζάμπιας. Πρωτεύουσα είναι η Σολουέζι. Έχει πληθυσμό 583.350 κατοίκων (απογραφή 2000) με πυκνότητα 4,64 κατοίκους ανά χιλιόμετρο. Έχει έκταση 125.826 τ.χλμ., είναι η τρίτη μεγαλύτερη από τις 9 επαρχίες της Ζάμπιας (μετά τη Βόρεια και τη Δυτική). Έχει επιφάνεια 125.826 τ.χλμ. Βρίσκεται βορειοδυτικά της Ζάμπιας, εξ ου και το όνομα.
Η Βορειοδυτική Επαρχία διαιρείται σε 7 συνοικίες: Ζαμβέζης, Καμπόμπο, Κασέμπα, Μουινιλούνγκα, Μουφούμπουε, Σολουέζι και Τσαβούμα.
Γεωγραφία
Έχει συνολική έκταση 125.826 τ.χλμ. και είναι η τρίτη μεγαλύτερη από τις 9 επαρχίες της Ζάμπιας (μετά τη Βόρεια και τη Δυτική).
Συνοικίες
thumb|left|250px|Οι συνοικίες της Βορειοδυτικής Επαρχίας
Η Βορειοδυτική Επαρχία διαιρείται σε 7 συνοικίες:
Δημογραφία
Σύμφωνα με την απογραφή του 2000, η Βόρεια Επαρχία έχει 583.350 κατοίκους με πυκνότητα 4,64 κατοίκους ανά χιλιόμετρο.
Πάρκα και Προστατευμένες Περιοχές
Τα κυριότερα πάρκα της Βορειοδυτικής Επαρχίας είναι τα ακόλουθα:
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Βορειοδυτική
Πανελλήνιο πρωτάθλημα ανώμαλου δρόμου ανδρών 1958
Το Πανελλήνιο πρωτάθλημα ανώμαλου δρόμου ανδρών 1958 διεξήχθη στις 9 Μαρτίου στο Μαρούσι. Πρωταθλητής αναδείχθηκε ο Παπαβασιλείου της ΑΕΚ (απόσταση 10.000μ.), ενώ πρωταθλητής σύλλογος αναδείχθηκε η ΑΕΚ.
Πηγές
[http://athlitikihxo.gr/ShowNewspaper.php?ShowDate=1958-03-10 Αθλητική Ηχώ 10/3/1958 σελ. 6]
Citroën CX
Το Citroën CX ήταν ένα μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας Ε, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Αύγουστο του 1974 έως την 1η Ιουλίου του 1991. Αντικατέστησε το Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος») και αντικαταστάθηκε τον Μάιο του 1989 από το Citroën XM, αν και η έκδοση station wagon του CX διατηρήθηκε στην παραγωγή για 2 ακόμα έτη μετά την εισαγωγή του XM, έως και την εισαγωγή της έκδοσης ΧΜ Break τον Σεπτέμβριο του 1991 που την αντικατέστησε. Συνολικά κατασκευάστηκαν 1.169.695 αντίτυπα σειράς CX κατά τη διάρκεια των 17 ετών παραγωγής του. Το CX θεωρείται συχνά από αρκετούς οπαδούς της εταιρείας ως το τελευταίο γνήσιο Citroën, που εξελίχθηκε και κυκλοφόρησε πριν την εξαγορά της μάρκας από την Peugeot τον Μάιο του 1976.
Εξέλιξη και επιπτώσεις στη Citroën
Το CX ήταν το αποτέλεσμα μιας μακράς εσωτερικής επανεξέτασης της εταιρείας σε πλήθος διαφορετικών παραμέτρων. Συγκεκριμένα, το σχετικό «πρότζεκτ L» ξεκίνησε στις αρχές του 1968 για να αντικαταστήσει το θρυλικό Citroën DS. Το ζήτημα ήταν κρίσιμο για τη Citroën, που είχε αρχίσει τότε να ταλανίζεται από ολοένα και διογκούμενα οικονομικά προβλήματα και είχε αντιληφθεί ότι έπρεπε να επαναλάβει το εκπληκτικό «τεχνολογικό πραξικόπημα» που είχε καταφέρει το DS κατά την εισαγωγή του, τον Οκτώβριο του 1955, για να σπάσει το αδιέξοδο.
Η εταιρεία, ως εκ τούτου, αποφάσισε να προσφέρει στους πελάτες της μια εντελώς νέα καινοτομία που θα διατηρούσε και μελλοντικά το ίματζ του καινοτόμου κατασκευαστή: τον περιστροφικό κινητήρα Βάνκελ (Wankel), ο οποίος ήταν τότε για τη Citroën ένα μεγάλο στοίχημα. Τον Απρίλιο του 1967, σε συνεργασία με τη γερμανική NSU, ίδρυσε την κοινοπραξία Comotor. Η θυγατρική αυτή εταιρεία συγκροτήθηκε τότε στο Λουξεμβούργο, με σκοπό να κατασκευάσει μια οικογένεια περιστροφικών κινητήρων για διάφορα μοντέλα και των δύο εταιρειών. left|thumb|Citroën CX 2000 Σειράς 1 (αριστερά) στο επίσημο μουσείο της Citroën, δίπλα στο αρχικό πρωτότυπο του «πρότζεκτ L» (το λευκό αυτοκίνητο στο κέντρο, δίπλα στο CX) που τελικώς εξελίχθηκε στο CX παραγωγής.
Ειδικότερα, το μοντέλο που εξελίχθηκε στο CX παραγωγής σχεδιάστηκε για να δεχθεί έναν τεράστιο για τα τότε δεδομένα των κινητήρων Βάνκελ trirotor (με τρεις ρότορες), κυβισμού 1.493 cm³, με ισχύ ισοδύναμη ενός συμβατικού 3.000 cm³, καθώς θα απέδιδε 170 άλογα και θα έφτανε τελική ταχύτητα 215 km/h, προσφέροντας επίσης έναν μοναδικό ήχο, αντίστοιχο ενός 10-κύλινδρου V10 συμβατικού κινητήρα, και συντρίβοντας έτσι τον τότε γερμανικό ανταγωνισμό (Mercedes-Benz S-Class W116 280 και BMW 2500 / 2800 / 3.0). Παράλληλα, εξελίχθηκε και μια μικρότερη εκδοχή birotor (με δύο ρότορες), κυβισμού 995 cm³ και ισχύος 110 ίππων, η οποία έμελλε να ήταν η ίδια με εκείνη που τελικώς εμφανίστηκε το 1973 στο περίφημο Citroën GS birotor. Φυσικά η Citroën προετοίμασε το CX προβλέποντας επίσης να τοποθετηθούν και οι ήδη γνωστοί 4-κύλινδροι κινητήρες βενζίνης από τον προκάτοχο DS, καθώς και για καινούριους ντίζελ και μάλιστα το CX ήταν και το πρώτο μεγάλου κυβισμού πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο στην ιστορία της μάρκας. Μολονότι ήταν τόσο υψηλής ισχύος, ο κορυφαίος κινητήρας Βάνκελ των 1.5 λίτρων ήταν πιο μικρός σε όγκο (κυβισμό) από τους συμβατικούς 4-κύλινδρους και γι' αυτό οι μηχανικοί της εταιρείας διαμόρφωσαν τότε το διαμέρισμα του κινητήρα του CX για να φιλοξενήσει τις διαστάσεις των κλασικών 4-κύλινδρων κινητήρων, πλην όμως όχι μεγαλύτερες διαστάσεις - μια απόφαση που έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην ιστορία του μοντέλου και όλης της εταιρείας...
Μια άλλη ολέθρια συνέπεια αυτού του γεγονότος, ήταν ότι επειδή το απρόβλεπτο χτύπησε τη Citroën μόλις λίγο πριν την ολοκλήρωση του πρότζεκτ εξέλιξης, ήταν κατασκευαστικώς πολύ αργά για να καταφέρει να ενσωματώσει στο αυτοκίνητο τον V6 κινητήρα 2.7 λίτρων του Citroën SM, ισχύος 170 ίππων, ως αντικατάσταση του Βάνκελ 1.5 λίτρων, που κατά σύμπτωση απέδιδε επίσης 170 hp. Αυτό συνέβη διότι οι κινητήρες Βάνκελ είναι πολύ μικρότερου κυβισμού από τους συμβατικούς 4-κύλινδρους αντίστοιχης ισχύος και γι' αυτό οι μηχανικοί της εταιρείας είχαν ήδη διαμορφώσει το διαμέρισμα του κινητήρα του CX για να φιλοξενήσει μόνο τις διαστάσεις των κλασικών 4-κύλινδρων κινητήρων. Παρά τις σχετικές δοκιμές που έγιναν τότε, σύντομα διαπιστώθηκε ότι δεν μπορούσε πλέον να αλλάξει η δομή στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος. Ως αποτέλεσμα, αναγκάστηκε να τοποθετήσει μόνο 4-κύλινδρους κινητήρες και δεν κατάφερε πότε μελλοντικώς να προσαρμόσει 6-κύλινδρα ή έστω 5-κύλινδρα μηχανικά σύνολα στο CX - μια παράμετρος που, μεταγενέστερα, της στοίχισε πολύ ακριβά απέναντι στον γερμανικό ανταγωνισμό και στο κύρος της ως η «εναλλακτική αντι-Mercedes». Εν τω μεταξύ, το τσεκούρι έπεσε: αναίμακτη μετά τις βαριές οικονομικές απώλειες, λόγω του μεγάλων χρηματικών ποσών που ξοδεύτηκαν στο πρότζεκτ Βάνκελ χωρίς κανένα τελικώς αντίκρισμα, η Citroën αναγκάστηκε να κηρύξει πτώχευση και σύντομα, τον Μάιο του 1976, εξαγοράστηκε από την Peugeot.
Παρουσίαση και διακρίσεις
Τελικώς, το Citroën CX παρουσιάστηκε επίσημα στις 28 Αυγούστου 1974, ως ο αντικαταστάτης του θρυλικού Citroën DS, και ήταν τότε από τα αυτοκίνητα με την καλύτερη αεροδυναμική, καθώς είχε αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,36 - νούμερο πραγματικά εντυπωσιακό για την εποχή του. Αυτό μάλιστα του προσέδωσε και το όνομά του, καθώς το ακρωνύμιο CX που υιοθετήθηκε για το μοντέλο, ήταν σκόπιμη αναφορά στον κορυφαίο αεροδυναμικό συντελεστή του αυτοκινήτου, διότι με τα γράμματα Cx συμβολίζεται στα γαλλικά ο γνωστός ως συντελεστής Cd στα αγγλικά. Το αμάξωμα του CX ήταν και πάλι σφηνοειδές καμπυλωτό με ομαλές κλίσεις, στο πρότυπο του DS και του μικρότερου Citroën GS, ενώ στα πλαίσια της βελτίωσης της αεροδυναμικής έφερε έναν μεγάλο μπροστινό υαλοκαθαριστήρα, αντί για δύο. Για την ιστορία, η ιδέα του ενός μπροστινού υαλοκαθαριστήρα υιοθετήθηκε και στα μεταγενέστερα Citroën Visa, Citroën BX, Citroën Axel, Citroën AX και Citroën ZX (ο διάδοχος του CX ωστόσο, το Citroën XM, είχε δύο υαλοκαθαριστήρες). thumb|left|Citroën CX 2000 του 1975.
Μολονότι θεωρήθηκε ως λιγότερο εντυπωσιακό σε σύγκριση με το πώς έδειχνε ο προκάτοχος Citroën DS όταν είχε παρουσιαστεί το 1955, ωστόσο απέσπασε και πάλι εγκωμιαστικά σχόλια για την αντισυμβατική του εξωτερική και εσωτερική αισθητική, καθώς και για το καινοτόμο τεχνολογικό του υπόβαθρο. Το εξωτερικό ντιζάιν του CX είχε διαμορφωθεί από τον Robert Opron, που είχε αντικαταστήσει τον σχεδιαστή του DS, Flaminio Bertoni, μετά τον ξαφνικό θάνατο του Bertoni τον Φεβρουάριο του 1964, ως ο νέος επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της Citroën. Το σαλόνι και το εντυπωσιακό ταμπλό του CX είχαν σχεδιαστεί από τον συνεργάτη του Opron, τον Michel Harmand, και ειδικά το ταμπλό και ο πίνακας οργάνων θύμιζαν διαστημόπλοιο από ταινία επιστημονικής φαντασίας της τότε δεκαετίας. thumb|right|Citroën CX 2400 GTi του 1978.
Τον Ιανουάριο του 1975, το CX κέρδισε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1975. Τον Φεβρουάριο του ίδιου έτους, επίσης, κέρδισε το βραβείο Prix de la sécurité (Βραβείο ασφαλείας), ως το τότε κορυφαίο σε ενεργητική και παθητική ασφάλεια μοντέλο, και τον Μάρτιο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το βραβείο Style Auto Award, για την εντυπωσιακή του σχεδίαση. Εκτός από αυτά, ψηφίστηκε Αυτοκίνητο της Χρονιάς και σε αρκετά επιμέρους κράτη. Μέσα στο 1975, εμφανίστηκε και εργοστασιακή δεξιοτίμονη εκδοχή του.
Από το πρώτο ακόμα έτος κυκλοφορίας του, το CX σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία, με αποκορύφωμα το έτος 1978, που η παραγωγή του ξεπέρασε τα 132.000 αντίτυπα. Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε, η τότε οικονομική καταστροφή της εταιρείας λόγω του μεγάλων χρηματικών ποσών που ξοδεύτηκαν στο πρότζεκτ Βάνκελ χωρίς κανένα τελικώς αντίκρισμα, ήταν τέτοια που οι υψηλές πωλήσεις του CX, όπως και των άλλων εξαιρετικά δημοφιλών μοντέλων της φίρμας την τότε εποχή, δηλαδή των 2CV, Dyane, Ami και GS, δεν κατάφεραν να βγάλουν τη Citroën από το παθητικό και τελικώς το Μάιο του 1976 η εταιρεία πωλήθηκε στην Peugeot.
Ενεργητική και παθητική ασφάλεια
Σε όλες τις εκδόσεις του CX ήταν στάνταρ η κλασική υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën, η οποία και εντυπωσίασε ιδιαίτερα με την οδική συμπεριφορά της και την άνεσή της, σε βαθμό που είχε περιγραφεί από τον Τύπο και το κοινό της εποχής ως «μαγικό χαλί». Μια άλλη καινοτομία ήταν το γεγονός ότι το μπροστινό μέρος του σασί βασιζόταν σε ένα ξεχωριστό υποπλαίσιο γύρω από τον μπροστινό άξονα, το οποίο συνδεόταν με το πλαίσιο μέσω ελαστικών συνδέσμων, μια διάταξη που μείωνε τους κραδασμούς υψηλής συχνότητας και αύξανε την οδηγική άνεση.
Μαζί με αυτά, το CX είχε και μια ιδιαίτερα ανθεκτική καμπίνα, γνωστή ως «κλωβός ασφαλείας», σε συνδυασμό και με τη «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο εμπρόσθιο μέρος του οχήματος - δηλαδή ότι οι επιβάτες προστατεύονται από ένα εξαιρετικά ανθεκτικό πλαίσιο και ότι η ενέργεια της σύγκρουσης απορροφάται μέσω της καταστροφής μόνο του εμπρόσθιου τμήματος του αυτοκινήτου και όχι και της καμπίνας επιβατών. Σημαντικό ήταν και το γεγονός ότι εξ αρχής έφερε στάνταρ ζώνες ασφαλείας στα μπροστινά καθίσματα, ενώ σύντομα τις καθιέρωσε και στα πίσω καθίσματα σε όλες τις χώρες - ενδεικτικώς, στη Γαλλία αυτό συνέβη τον Ιούλιο του 1978. Επιπρόσθετα, από την εισαγωγή του είχε στάνταρ προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα και έξτρα στα πίσω, με τα πίσω σύντομα να γίνονται στάνταρ σε όλα τα κράτη. left|thumb|Ο αντισυμβατικός πίνακας οργάνων με τα περιστρεφόμενα «κίτρινα μάτια» των CX Σειράς 1 (1974 - 1985).
Όλα τα CX επίσης, έφεραν το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Για την ακρίβεια, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερική κολώνα τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέουν σε πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι. Τα στοιχεία αυτά είχαν εισαχθεί για πρώτη φορά στον προκάτοχο DS, ήδη από την εισαγωγή του, τον Οκτώβριο του 1955.
Επιπλέον, όλες οι εκδόσεις του CX ήταν εξοπλισμένες με 4 δισκόφρενα, κάτι πολύ σπάνιο για την εποχή του. Τα μπροστινά δισκόφρενα ήταν αεριζόμενα. right|thumb|Λεπτομέρεια από το αριστερό άκρο του πίνακα οργάνων, όπου φαίνεται το πώς όλοι οι διακόπτες και οι μοχλοί στο Citroën CX ήταν σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι.
Το σαλόνι του επίσης εντυπωσίασε, καθώς έφερε ένα ταμπλό αντισυμβατικής σχεδίασης και έναν πρωτότυπο πίνακα οργάνων με τα λεγόμενα «κίτρινα μάτια», αντί για ταχύμετρο και στροφόμετρο, ενώ και τα άλλα όργανα είχαν μία σχετικά παρόμοια αισθητική. Το σύστημα αυτό αποτελείτο από εσωτερικούς κυλίνδρους που ανέγραφαν όλες τις πιθανές ενδείξεις και περιστρέφονταν, με την σωστή ένδειξη να προβάλλεται προς την κατεύθυνση που κοίταζε ο οδηγός. Για την ακρίβεια, η διάταξη αυτή (η οποία, πρακτικώς, μπορούσε να θεωρηθεί ότι είχε «ψηφιακά» όργανα, όχι όμως ταυτόχρονα και ηλεκτρονικά) είχε πρωτοεμφανιστεί στο Citroën GS που είχε εισαχθεί το 1970, αλλά μόνο στο ταχύμετρο, ενώ στο CX είχε επεκταθεί και σε άλλα όργανα. Επίσης, ο σχεδιασμός του ταμπλό από την πλευρά του οδηγού ήταν τέτοιος, ώστε όλοι οι διακόπτες και οι μοχλοί είχαν συγκεντρωθεί σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι. Αυτό επέτρεπε στον οδηγό να μπορεί να έχει υπό άμεσο έλεγχο όλα τα κουμπιά, διακόπτες και μοχλούς, χωρίς να απομακρύνει τα χέρια του από το τιμόνι.
Ο λεβιές ταχυτήτων, επίσης, μεταφέρθηκε στο πάτωμα, σε αντίθεση με τον λεβιέ ταχυτήτων των DS και ID, ο οποίος ήταν πάνω στην κολώνα του τιμονιού. Τον Οκτώβριο του 1975, μόλις 1 χρόνο μετά την εισαγωγή του CX στην αγορά, εμφανίστηκε και έξτρα κλιματισμός σε όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, κάτι ιδιαίτερα ασυνήθιστο για τα τότε ευρωπαϊκά στάνταρ.
Από την άλλη όμως, το CX, εκτός του πρωτοποριακού DS, αντικατέστησε ταυτόχρονα και το Citroën ID, που ήταν η φθηνότερη εκδοχή του DS και η οποία είχε ως έξτρα το υδραυλικό τιμόνι, αντί για στάνταρ που ήταν στο DS. Ως αποτέλεσμα, οι βασικές εκδόσεις εξοπλισμού των αρχικών Citroën CX στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1970 είχαν το υδραυλικό τιμόνι ως προαιρετική επιλογή. Αυτό συνεπάγεται ιδιαίτερη προσοχή σε ενδεχόμενη συλλεκτική αναζήτηση των πρώτων CX, καθώς ορισμένα αντίτυπα από τις βασικές του εκδόσεις είχαν κυκλοφορήσει χωρίς αυτό, και λόγω του μεγάλου βάρους του CX, ιδίως αν συνυπολογιστεί το γεγονός ότι το 70% του βάρους του μοντέλου ήταν στο μπροστινό μέρος, η οδήγησή τους είναι εξαιρετικά δύσκολη, ιδίως στους ελιγμούς στάθμευσης.
Βελτιώσεις
Παρά τα εγκωμιαστικά σχόλια του Τύπου για την άνεση της ανάρτησής του, εισέπραξε τους πρώτους μήνες αρνητικά σχόλια για ανεπαρκείς πίσω χώρους σε σύγκριση με τον τότε ανταγωνισμό στην κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων. Τον Ιούλιο του 1975 όμως, η Citroën κυκλοφόρησε στην αγορά και μια έκδοση με 25 εκατοστά μακρύτερο μεταξόνιο, γνωστή ως CX Prestige, που χρησιμοποιούσε το ίδιο μεταξόνιο με τα CX Break (5-θέσιο station wagon) και CX Familiale (7-θέσιο station wagon), τα οποία προστέθηκαν στην παλέτα τον Ιανουάριο του 1976, ενώ τον Ιούλιο του 1977 αυξήθηκε και το ύψος της οροφής της Prestige. Ως αποτέλεσμα, το CX Prestige προσέφερε τότε τον μεγαλύτερο χώρο για τους πίσω επιβάτες από κάθε άλλο αυτοκίνητο πολυτελείας, εργοστασιακής εκδοχής αμαξώματος.
Κάποια αρνητικά σχόλια πυροδότησε, επίσης, και το γεγονός ότι αρχικά δεν είχε τοποθετηθεί ο κινητήρας της κορυφαίας έκδοσης του προκατόχου DS (2.347 cm³ της DS23), καθώς κατά την εισαγωγή του το CX προσφερόταν μόνο με δύο κινητήρες βενζίνης, κυβισμού 2.0 και 2.2 λίτρων, με καρμπυρατέρ, λόγω της πετρελαϊκής κρίσης του 1973. Αυτό όμως δεν κράτησε για πολύ, καθώς τον Ιανουάριο του 1976 προστέθηκε η έκδοση CX 2200 Diesel, τον Ιούλιο του 1976 η CX 2400 με καρμπυρατέρ, και τελικώς τον Μάιο του 1977 έφτασε και η πολυαναμενόμενη έκδοση CX 2400 GTi, με ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection, σε αυτό ειδικά ήταν σύστημα injection L-jetronic), ισχύος 128 hp (95 kW). left|thumb|[[Πλευρά οδήγησης|Δεξιοτίμονο Citroën CX Prestige κυβισμού 2.347 cm³ στο Ηνωμένο Βασίλειο - παραγωγή: Μάρτιος 1983.]]
Αρχικά, το μοναδικό διαθέσιμο κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ένα 4-τάχυτο μηχανικό, αλλά από τον Ιανουάριο του 1976 προσέφερε και προαιρετικό ημι-αυτόματο κιβώτιο 3 σχέσεων και μέσα στο 1977 εμφανίστηκαν και 5-τάχυτα μηχανικά κιβώτια σε πολλές εκδόσεις, τα οποία σταδιακά αντικατέστησαν τα 4-τάχυτα σε όλες τις εκδόσεις στα αμέσως επόμενα χρόνια. Το Σεπτέμβριο του 1980, το 3-τάχυτο ημι-αυτόματο κιβώτιο αντικαταστάθηκε από ένα 3-τάχυτο πλήρως αυτόματο κιβώτιο.
Τα παλαιότερα CX είχαν δεχθεί κακές κριτικές, λόγω της τάσης να εμφανίζουν σκουριά σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Κατά τη διάρκεια του έτους 1980, έγιναν ριζικές βελτιώσεις στις μεθόδους πρόληψης της σκουριάς, καθώς και στην ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού. Τον Ιούλιο του 1981, εμφανίστηκε ως προαιρετική επιλογή cruise control (σταθεροποιητής ταχύτητας) στο CX Pallas (τόσο με το 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, όσο και με το 3-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο), στο CX Prestige (σε συνδυασμό μόνο με το αυτόματο κιβώτιο) και στο CX GTi. right|thumb|Citroën CX 25 Pallas Automatic (1980 - 1985) στην [[Ολλανδία.]] right|thumb|Citroën CX 2000 Pallas Σειράς 1 του 1983 στη [[Χιλή, τοπικής κατασκευής (1978 - 1984).]] right|thumb|Citroën CX Σειράς 1 του 1984 στο [[Πεκίνο, Κίνα.]]
Τον Ιούλιο του 1982, όλα τα Citroën CX δέχτηκαν μια μικρή αισθητική ανανέωση, με ελαφρώς νέα γρίλια και προφυλακτήρες, φαρδύτερα ελαστικά, λίγο διαφορετικά μπροστινά φτερά προκειμένου να χωρέσουν τα φαρδύτερα ελαστικά, καθώς και με βελτιωμένα γραφικά στον πίνακα οργάνων, με πορτοκαλί αριθμούς πάνω σε μαύρο φόντο. Ταυτόχρονα, εισήχθη μια νέα ονοματολογία, με ονομασίες όπως CX 20, CX 20 TAR και CX 25 D. Το σύστημα υδραυλικής, μεταβαλλόμενης ανάλογα με την ταχύτητα, υποβοήθησης στο τιμόνι (γνωστό ως DIRAVI), όπως και τα ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, το κεντρικό κλείδωμα και ο εξωτερικός καθρέφτης συνοδηγού, έγιναν πλέον στάνταρ σε όλα τα CX. Επίσης, όλες οι εκδόσεις πλέον είχαν 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, εκτός από τη βασική CX 20 base που είχε 4-τάχυτο μηχανικό, αλλά και αυτό καταργήθηκε οριστικά το 1985, με την εισαγωγή της Σειράς 2. Όλες αυτές οι βελτιώσεις στον εξοπλισμό, οι στάνταρ μπροστινές και πίσω ζώνες ασφαλείας, ο έξτρα κλιματισμός, τα νέα κιβώτια ταχυτήτων και η αφθονία εκδόσεων, ιδιαίτερα η CX Prestige με το μακρύτερο κατά 25 εκατοστά μεταξόνιο, βοήθησαν τη Citroën να διατηρήσει το κύρος της «εναλλακτικής αντι-Mercedes».
Όμως η κατάσταση είχε αρχίσει πλέον να δυσκολεύει. Λόγω της εκδίωξής της από την αγορά των ΗΠΑ στα τέλη του 1973 (δείτε: Το CX στις ΗΠΑ) η Citroën είχε χάσει την πλέον υποσχόμενη αγορά αυτοκινήτων μεγάλου μεγέθους και κυβισμού, σε αντίθεση με τις αντίπαλες γερμανικές εταιρείες που απεκόμιζαν τεράστια οικονομικά κέρδη από τις πωλήσεις τους στη Βόρεια Αμερική. Καθώς τα χρόνια περνούσαν, οι γερμανικές εταιρείες διαρκώς συσσώρευαν όλο και περισσότερα κονδύλια, τα οποία τους επέτρεπαν να επενδύουν σε νέες τεχνολογίες, για τις οποίες η Citroën δεν διέθετε τότε επαρκή κονδύλια για να τις εισάγει στη μαζική παραγωγή.
Επιπλέον, η Peugeot την ίδια εποχή δεν επέτρεπε στη Citroën να παρουσιάσει καινούριο μοντέλο στη θέση του CX (δείτε: Αντικατάσταση του CX). Ο λόγος ήταν ότι η Peugeot, επειδή ήταν τότε μια βαθύτατα συντηρητική εταιρεία, με εντελώς διαφορετική φιλοσοφία από τη Citroën, αρχικά είχε δείξει απροθυμία να την εξαγοράσει και τελικώς η εξαγορά έγινε κυρίως διότι η γαλλική κυβέρνηση έδωσε μεγάλα οικονομικά ανταλλάγματα ώστε να επιτευχθεί η συμφωνία. Ωστόσο, κατά την αποδοχή της συνένωσης με τη Citroën, της είχε ξεκαθαρίσει ότι το CX θα ήταν το τελευταίο «εκκεντρικό» και «ιδιόρρυθμο» μοντέλο της και ήδη από την δεκαετία του 1970 προσπαθούσε (και τελικώς το πέτυχε) να εκμηδενίσει το ανήσυχο πνεύμα της Citroën στον τομέα της καινοτομίας και του στυλ, σε μια προσπάθεια να την επαναπροσδιορίσει στην αγορά ως μια οικονομική εταιρεία, με μοντέλα που θα ήταν εισαγωγικές εκδόσεις των αντίστοιχου κυβισμού μοντέλων της Peugeot. Την ίδια εποχή μάλιστα είχε εισάγει τον πρώτο της, μετά από 40 χρόνια, πολυτελές μοντέλο, το Peugeot 604 (1975 - 1985) και λόγω του προσδοκιών που είχε επενδύσει σε αυτό, είχε αδιαφορήσει εντελώς για το CX. left|thumb|Citroën CX 25 Prestige δίπλα σε δύο [[Citroën DS.]]
Επιπρόσθετα, η εξαγορά της Chrysler Ευρώπης από την PSA στις 1 Ιανουαρίου 1979, την οποία και μετονόμασε τότε σε Talbot, είχε ως αποτέλεσμα μια περίοδο μεγάλων οικονομικών προβλημάτων για ολόκληρο τον Όμιλο PSA, με συνεχείς ζημιές από το 1980 μέχρι το 1985. Ο τότε Όμιλος PSA, επίσης, τον Απρίλιο του 1981 κυκλοφόρησε έναν ακόμα απευθείας ανταγωνιστή του CX, το Talbot Tagora, που όμως αποσύρθηκε από την παραγωγή μόλις το 1983, λόγω εξαιρετικά χαμηλών πωλήσεων. Συνολικά και τα δύο αυτά μοντέλα, 604 και Tagora, υπήρξαν μια εμπορική καταστροφή, με τις πωλήσεις τους να φτάνουν αντίστοιχα μόλις το 10% και το 1% των αντίστοιχων του CX. Αν και, κατά συνέπεια, δεν προκάλεσαν αισθητή ζημιά στις πωλήσεις του CX, αυτή η συνύπαρξη των προβληματικών 604 και Tagora, συνετέλεσε περαιτέρω στο ότι ο όμιλος PSA δεν διέθετε πλέον σημαντικά κονδύλια για το Citroën CX. Ως αποτέλεσμα, παρά τις βελτιώσεις στον εξοπλισμό και στους κινητήρες, το CX ενώ είχε αρχικά κερδίσει το βραβείο του τότε κορυφαίου σε ενεργητική και παθητική ασφάλεια μοντέλου, πλέον σημείωνε πολύ βραδεία εξέλιξη στην ενεργητική ασφάλεια και καμία απολύτως στην παθητική ασφάλεια.
Μια εμφανής συνέπεια όλων των παραπάνω παραγόντων, ήταν ότι οι Γερμανοί είχαν πλέον περάσει μπροστά στην ενεργητική και παθητική ασφάλεια: Το ABS είχε εισαχθεί το 1979 από την Mercedes-Benz και την BMW, ενώ ο αερόσακος οδηγού τον Δεκέμβριο του 1980 στη Mercedes-Benz S-Class W126 ως έξτρα, αρχικά μόνο στην τότε Δυτική Γερμανία και από το 1983 και σε άλλα κράτη. Το 1982 ο αερόσακος εισήχθη και στη Mercedes-Benz E-Class W123 (αν και στην πράξη ελάχιστες W123 κυκλοφόρησαν με αυτόν), ενώ μέσα στο 1985 έγινε στάνταρ στις κορυφαίες εκδόσεις 560SEL και 560SEC της S-Class W126. Επίσης, τον Απρίλιο του 1985 εμφανίστηκε προαιρετικός αερόσακος οδηγού και στη BMW Σειρά 7 Ε23 και μέσα στο καλοκαίρι και στη BMW Σειρά 5 Ε28, ενώ τον Δεκέμβριο του 1987 έξτρα αερόσακος συνοδηγού στη Mercedes-Benz S-Class W126. Αντιθέτως, η Citroën μολονότι είχε αρχίσει να πειραματίζεται με αερόσακους οδηγού και συνοδηγού ήδη από το 1972 στο Citroën SM, τελικώς μπόρεσε για πρώτη φορά να εισάγει επίσημα αερόσακους μόλις στα XM και Xantia στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Αν και τον Μάρτιο του 1985, η έκδοση CX 25 GTi Turbo έγινε το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο που προσέφερε ABS στους 4 τροχούς και λίγους μήνες μετά επεκτάθηκε σε όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, ενώ σε πολλές έγινε στάνταρ, και το 1986 επίσης εμφανίστηκε και στο Citroën BX, κάτι πρωτοποριακό για μεσαίο μοντέλο την τότε εποχή, ωστόσο είχε επικρατήσει πλέον στο ευρύ κοινό η αίσθηση ότι η άλλοτε πρωτοπόρος στην ενεργητική και παθητική ασφάλεια, είχε καταντήσει να είναι «η πάντα δεύτερη μετά το γνωστό γερμανικό δίδυμο». right|thumb|Δεξιοτίμονο Citroën CX 25 GTi Turbo του 1985, στο [[Ηνωμένο Βασίλειο.]]
Τον Μάρτιο του 1984, παρουσιάστηκε και ένας νέος ισχυρός αντίπαλος εγχώριας προέλευσης, το Renault 25, το οποίο προσέφερε επιπλέον και 6-κύλινδρους κινητήρες, δυσκολεύοντας ακόμα περισσότερο την εμπορική πορεία του CX. Προσπαθώντας τότε να απαντήσει η Citroën, κυκλοφόρησε στην αγορά τον Οκτώβριο του 1984 την κορυφαία έκδοση CX 25 GTi Turbo, με ιπποδύναμη 168 hp και μέγιστη ταχύτητα 220 χλμ./ώρα, δίνοντας τελικώς στο CX έναν κινητήρα που κατάφερε να αξιοποιήσει στο έπακρο τις δυνατότητες του αμαξώματος. Παρά την ισχύ της, ωστόσο, η έκδοση αυτή δεν συνδυάστηκε ποτέ με αυτόματο κιβώτιο και ήταν επίσης 4-κύλινδρη, καθώς, όπως αναφέρθηκε στην πρώτη ενότητα, οι μικρές διαστάσεις στο διαμέρισμα του κινητήρα δεν επέτρεπαν στη Citroën να προσαρμόσει 6-κύλινδρα ή έστω 5-κύλινδρα μηχανικά σύνολα στο CX. Επίσης, παρά τις υψηλές της επιδόσεις, ακόμα υστερούσε απέναντι στην κορυφαία έκδοση του Renault 25, την 2.5 Τurbo V6, που απέδιδε 182 hp, πετυχαίνοντας μέγιστη ταχύτητα 227 χιλιόμετρα την ώρα και λίγο καλύτερη επιτάχυνση. Όπως προαναφέρθηκε όμως, τον Μάρτιο του 1985 η έκδοση CX 25 GTi Turbo έγινε το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο που μπορούσε να παραγγελθεί με Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS) και στους 4 τροχούς.
Σειρά 2
right|thumb|Citroën CX Σειράς 2 (1985 - 1989). right|thumb|Ο πίνακας οργάνων ενός CX Σειράς 2 με αυτόματο κιβώτιο. right|thumb|[[Πλευρά οδήγησης|Δεξιοτίμονο Citroën CX Σειράς 2 με φώτα ομίχλης, στην Ταϊλάνδη.]]
Τον Ιούλιο του 1985, το Citroën CX υπέστη μερικές βελτιωτικές επεμβάσεις, οι οποίες περιελάμβαναν καινούριους προφυλακτήρες, με βελτιωμένη αεροδυναμική και πλέον από πλαστικό (προηγουμένως ήταν από ανοξείδωτο ατσάλι), νέους και πιο αεροδυναμικής σχεδίασης καθρέφτες, ένα νέο και πιο σύγχρονο ταμπλό με πιο ομαλή σχεδίαση (που διατήρησε όμως τον σχεδιασμό από την πλευρά του οδηγού με τους διακόπτες και τους μοχλούς σε μικρή ακτίνα γύρω από το τιμόνι, ώστε ο οδηγός να μην απομακρύνει τα χέρια του από το τιμόνι) και έναν καινούριο, πιο συμβατικό πίνακα οργάνων με αναλογικά όργανα, που αντικατέστησαν τα «κίτρινα μάτια» των προηγούμενων CX. Ο επανασχεδιασμός αυτός έγινε από τον Carl Olsen, υπό την ηγεσία του Geoff Matthews, τους σχεδιαστές της Citroën που διαμόρφωσαν και την Σειρά 2 του Citroën BX, η οποία κυκλοφόρησε το 1986, καθώς και την Σειρά 2 του Citroën AX, η οποία κυκλοφόρησε το 1991.
Επίσης, στον εξοπλισμό του CX προστέθηκαν:
Αντικατάσταση του CX
left|thumb|Το πρωτότυπο Citroën Eole ([[Αίολος) στο μουσείο της Citroën. Είχε παρουσιαστεί στο Σαλόνι της Γενεύης τον Μάρτιο του 1986, ως βάση για έναν πιθανό αντικαταστάτη του CX. Είχε κινητήρα 2.500 cm³ και ισχύος 138 hp, καθώς και εντυπωσιακό αεροδυναμικό συντελεστή Cd μόλις 0,17.]]
Οι κυρίαρχοι της αντίστοιχης πολυτελούς κατηγορίας, Mercedes-Benz, BMW και Audi, είχαν ήδη καθιερώσει έναν 7-ετή κύκλο ζωής των μοντέλων τους, που συνεχίζεται μέχρι σήμερα, με λίγες μόνο αποκλίσεις. Αντιθέτως, παρά την συνεχή παράδοση της Citroën στην κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων, που οι ρίζες της έφταναν πίσω στο καινοτόμο Traction Avant που είχε κυκλοφορήσει για πρώτη φορά το 1934, δεν φαινόταν να υπάρχει εν έτει 1981 καμία νέα μεγάλη Citroën ούτε καν στον ορίζοντα. Οι πωλήσεις της εταιρείας στην πολυτελή κατηγορία άρχισαν πλέον να πέφτουν και ποτέ δεν ξαναέφτασαν στα παλαιότερα επίπεδα.
Η Citroën προσπάθησε τότε να αντιδράσει και σχεδίασε έναν διάδοχο που βασιζόταν στο ίδιο σασί με το CX, αλλά με ριζικά διαφορετικό ντιζάιν, πρώτα το 1980, και μεταγενέστερα έναν άλλο διάδοχο στις αρχές του 1986. Και τις δύο φορές, μόλις έγινε αντιληπτό ότι το εκάστοτε πρωτότυπο προοριζόταν για παραγωγή, η «μαμά» Peugeot σκότωσε το πρότζεκτ και απέλυσε τους σχεδιαστές της Citroën που έλαβαν μέρος. right|thumb|Citroën CX 2.5 Prestige του 1988. right|thumb|Citroën CX 2500 GTi Familiale του 1990. right|thumb|Citroën CX TGD Break Service του 1991.
Μετά από αυτό, φάνηκε ξεκάθαρα ότι η Citroën, αν ήθελε να βγάλει αντικαταστάτη, θα έπρεπε να τον βασίσει στο ίδιο πλαίσιο με το κοινό πρότζεκτ που θα δημιουργούσε ταυτόχρονα και το νέο μεγάλο Peugeot που είχε αρχίσει τότε να ετοιμάζεται, και να περιμένει ως την ολοκλήρωση του σχετικού πρότζεκτ. Το μόνο που της επετράπη, ήταν ο σχεδιασμός ενός νέου 4-κύλινδρου κινητήρα 2.5 λίτρων, με ιπποδύναμη 168 hp, που εμφανίστηκε τον Οκτώβριο του 1984 στη νέα τότε κορυφαία έκδοση CX 25 GTi Turbo. Ωστόσο, η αγορά απαιτούσε πλέον και 6-κύλινδρους κινητήρες.
Τελικώς, το CX αντικαταστάθηκε από το Citroën XM τον Μάιο του 1989, αν και οι εκδόσεις CX Break (5-θέσιο station wagon) και CX Familiale (7-θέσιο station wagon) συνέχισαν να παράγονται από τον γαλλικό οίκο Heuliez έως τις 1 Ιουλίου 1991, ενώ τον Σεπτέμβριο του 1991 παρουσιάστηκε η έκδοση ΧΜ Break που τις αντικατέστησε. Το ΧΜ βασιζόταν σε ένα εντελώς νέο σασί και μοιραζόταν το πλαίσιο και τους κινητήρες με το Peugeot 605, που όντως εισήχθη μέσα στο ίδιο έτος, με αμφότερα να προσφέρουν και κινητήρες V6. Μολονότι το ΧΜ απέσπασε εγκωμιαστικά σχόλια για την εντυπωσιακή του σφηνοειδή εξωτερική εμφάνιση και την εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive, μια πιο προηγμένη μορφή της παλαιότερης υδροπνευματικής, ωστόσο το εσωτερικό του ήταν, αν και ελκυστικό, κάπως πιο συντηρητικό, και γενικότερα το ΧΜ κρίθηκε ως πιο συμβατικό σε σύγκριση με το πώς έδειχναν οι προκάτοχοί του στην εποχή τους. Ακόμα και έτσι πάντως, κέρδισε επίσης, όπως και ο προκάτοχός του, τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 1990, και μέσα στο ίδιο έτος άλλα 14 βραβεία, εθνικά και διεθνή, ξεκίνησε με καλές πωλήσεις, αλλά γύρω στο 1994 - 1995 σημειώθηκε μια ολική κατάρρευση της ζήτησης και τελικώς η παραγωγή του διακόπηκε τον Ιούνιο του 2000.
Κατά τη γνώμη, μάλιστα, αρκετών οπαδών της εταιρείας, ο απευθείας ιδεολογικός απόγονος του CX θεωρείται το Citroën C6 πρώτης γενιάς του 2005 - 2012, καθώς η εμφάνισή του και η γενικότερη σχεδιαστική του φιλοσοφία μοιάζουν να παραπέμπουν άμεσα σε αυτό, καθώς και στο εικονικό Citroën DS.
Εκδοχές αμαξώματος
right|thumb|Citroën CX Loadrunner του 1990, σε βάση του CX Break.
Κατασκευαζόταν σε 4 εργοστασιακές μορφές:
Ειδικότερα στη Γαλλία, ο βελτιωτικός οίκος Tissier και σπανιότερα κάποιοι άλλοι οίκοι παρήγαγαν, όπως είχαν κάνει και με το DS, και ορισμένες ειδικές εκδόσεις, όπως CX καμπριολέ, CX ασθενοφόρα και CX με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό, ακόμα και εκδόσεις με δύο πίσω άξονες. Τα CX με δύο πίσω άξονες ήταν γνωστά ως Citroën CX Loadrunner και κατασκευάστηκαν με βάση το αμάξωμα του CX Break. Παράλληλα, υπήρξαν και άλλες ειδικές μετατροπές, με έξι ή και περισσότερους τροχούς, όπως το γερμανικό Loadrunner7. Μεταξύ των χρήσεων αυτής της έκδοσης, υπήρξαν αυτοκίνητα με τεράστιους χώρους αποσκευών, ασθενοφόρα με δύο πίσω άξονες, αυτοκινούμενα τροχόσπιτα, μίνι λεωφορεία, λιμουζίνες, αεροπλανοφόρα ελικοπτέρων, ελαφρά φορτηγά παραλαβής και διανομής, σεντάν, καμπριολέ με τους ίδιους 4 τροχούς (όπως προαναφέρθηκε) ή ακόμα και κάμπριο με τέσσερις μπροστινούς τροχούς (με δύο μπροστινούς άξονες).
Το CX στην Ελλάδα
thumb|Citroën CX Prestige Σειράς 2 (1985 - 1989)
Το Citroën CX αρχικά γνώρισε κάποια απήχηση στα 5 πρώτα έτη κυκλοφορίας του στην Ελλάδα, καθώς είχε κληρονομήσει από τον προκάτοχο Citroën DS μια ιδιαίτερα φανατική πελατειακή βάση. Μετά τον Ιούλιο του 1979 όμως, όταν η τότε κυβέρνηση επέβαλε εξοντωτικά υψηλή φορολογία εισαγωγής επί της εργοστασιακής αξίας στα μεγάλου, αλλά ακόμα και στα μικρού κυβισμού αυτοκίνητα, με αφορμή την τότε δεύτερη παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση που ξέσπασε λόγω της Ιρανικής Επανάστασης (ο σκοπός της κίνησης αυτής, όπως μάλιστα αναγραφόταν ακόμα και στο επίσημο κείμενο του νόμου, ήταν να εξοντώσει την αγορά των ΙΧ αυτοκινήτων, προκειμένου να μειώσει επειγόντως την εξάρτηση της χώρας από το εισαγόμενο πετρέλαιο), το CX τέθηκε εκτός ελληνικής πραγματικότητας. Στα μετέπειτα 10 έτη της εισαγωγής του, δεν ήταν ιδιαίτερα δημοφιλές ούτε ακόμα και στις εισοδηματικά ανώτερες τάξεις, λόγω του ότι οι εξαιρετικά υψηλοί δασμοί έφερναν την τιμή του πολύ κοντά σε αυτή μοντέλων όπως τις 2-λιτρες βασικές εκδόσεις των W123 και W124 (κοινώς Mercedes 200) της Mercedes-Benz, που είχαν τότε πολύ μεγαλύτερη απήχηση στην ελληνική κοινωνία ως σύμβολα κοινωνικής καταξίωσης.
Το CX στις ΗΠΑ
Αντίθετα με τον προκάτοχο Citroën DS και το ακόμα πιο πολυτελές Citroën SM, το CX δεν διατέθηκε ποτέ επισήμως για πώληση στις Ηνωμένες Πολιτείες από την ίδια την εταιρεία. Ο λόγος ήταν ότι στα τέλη του 1973 η Citroën αποσύρθηκε ξαφνικά από την αγορά των ΗΠΑ, λόγω μιας απαγόρευσης της υδροπνευματικής ανάρτησης (βασικό στοιχείο των αυτοκινήτων της Citroën) από την αμερικανική νομοθεσία, που ίσχυσε μεταξύ του 1974 και του 1981.