cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Lincoln Town Car
Βασικά στοιχεία
Λόγω των ξεχωριστών αυτών ιδιοτήτων, το Town Car γνώρισε εξαιρετικά μεγάλη απήχηση στις Ηνωμένες Πολιτείες, τόσο ως ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητο, όσο και στις εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, και ήταν η δημοφιλέστερη λιμουζίνα με σοφέρ στις ΗΠΑ και στον Καναδά, ενώ υπήρξαν και αρκετές παράλληλες εισαγωγές του και στην Κίνα. Γενικότερα, θεωρήθηκε ως ένα από τα κορυφαία μοντέλα σε άνεση, ευρυχωρία και πολυτέλεια στο σαλόνι, ομαλή ποιότητα κύλισης και εξαιρετικά χαμηλή στάθμη θορύβου στο εσωτερικό του - αποτέλεσμα του ιδιαίτερα στρωτού και αθόρυβου κινητήρα V8, καθώς και της προσεγμένης ηχομόνωσης. Επιπλέον, έφερε πολύ καλή φήμη ως αξιόπιστο πολυτελές αυτοκίνητο, με ευκολία συντήρησης και αντοχή σε βάθος χρόνου. Ως ένα από τα λίγα επιβατικά αυτοκίνητα με «χτιστό» πλαίσιο κατασκευής, είναι ανθεκτικό και επιτρέπει εύκολη επισκευή μετά από μικροατυχήματα, χωρίς να χρειάζεται να ισιώσει το σασί. Πολλά μάλιστα αντίτυπα και από τις 3 γενιές του Town Car, σε χρήση από εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, έχουν διανύσει ακόμα και πάνω από 400.000 μίλια / 640.000 χιλιόμετρα επιτυχώς, χωρίς σοβαρές ανακατασκευές. thumb|left|Lincoln Town Car του 1995, με aftermarket μακρύτερο μεταξόνιο, στη [[Γαλλία.]]
Επιπρόσθετα, το «χτιστό» πλαίσιο του Town Car είχε ως αποτέλεσμα την εύκολη μετατροπή του σε εκδοχές λιμουζίνας με πολύ μακρύτερο μεταξόνιο από το εργοστασιακό, καθώς αρκούσε να γίνει μία επιμήκυνση στο «τύπου σκάλας» δάπεδο στήριξης της πλατφόρμας του και μετά να «χτιστεί» το επιπλέον αμάξωμα σε αυτήν. Αντιθέτως, στο αυτοφερόμενο αμάξωμα πρέπει το σασί να κοπεί στα δύο εντελώς, να κατασκευαστεί ένα ολόκληρο ενδιάμεσο πλαίσιο και μετά να «ξαναραφτούν» τα δύο μισά του αρχικού πλαισίου εκατέρωθεν του ενδιάμεσου πλαισίου. Για τον λόγο αυτό, το Lincoln Town Car γνώρισε μεγάλη δημοτικότητα και ως ενοικιαζόμενη λιμουζίνα μεγάλου μήκους, ακόμα και εκτός Βόρειας Αμερικής - σημειωτέον ότι μολονότι το μοντέλο (και γενικώς η εταιρεία Lincoln) δεν διατέθηκε ποτέ επίσημα στην Ευρώπη, ωστόσο πολλές εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων εισήγαγαν και διέθεσαν κάποια αντίτυπά του, συνήθως με aftermarket μακρύτερο μεταξόνιο, σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα, και σε όλες γνώρισε κάποια απήχηση ως λιμουζίνα για κοσμικές εκδηλώσεις, καθώς και σε γυρίσματα ταινιών και τηλεοπτικών σειρών. thumb|right|Lincoln Town Car του 1995 - 1997, με aftermarket μακρύτερο μεταξόνιο, στη [[Γερμανία.]]
Τον Απρίλιο του 2004, κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στις Ηνωμένες Πολιτείες και μία εργοστασιακής κατασκευής τεθωρακισμένη έκδοση, διαθέτοντας τότε το υψηλότερο επίπεδο βαλλιστικής προστασίας από κάθε κατασκευαστή αυτοκινήτων στη Βόρεια Αμερική και με εξαιρετικά υψηλή τιμή πώλησης, που άρχιζε (με την τότε ισοτιμία) στα 144.995 δολάρια, σχεδόν κατά 100.000 δολάρια υψηλότερη από την τιμή της συμβατικής έκδοσης. Επίσης, ένας μικρός αριθμός αντιτύπων της έκδοσης αυτής διατέθηκε μέσω επίσημων εξαγωγών και στον Καναδά, στο Μεξικό και στις πετρελαιοπαραγωγικές χώρες της Μέσης Ανατολής.
Συγγενικά μοντέλα
Ο κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων και το δάπεδο στήριξης της πλατφόρμας του Lincoln Town Car ήταν πάντα κοινά με τα φθηνότερα Ford Crown Victoria και Mercury Grand Marquis, όπως και, έως την σεζόν του 2002, το ταμπλό του. Ωστόσο, όλα τα υπόλοιπα εσωτερικά συστατικά, τα εξωτερικά πάνελ του αμαξώματος και οι πλευρικοί αερόσακοι, ήταν εντελώς διαφορετικά στο Town Car.
Επίσης, σε αντίθεση με την, εμφανώς παρόμοια μεταξύ τους, αισθητική των Crown Victoria και Grand Marquis, η εξωτερική εμφάνιση όλων των γενεών του Town Car είχε αρκετές διαφοροποιήσεις από αυτά, με αποτέλεσμα ο εξωτερικός παρατηρητής να μην μπορεί να αντιληφθεί την συγγένεια με την πρώτη ματιά.
Πρώτη γενιά
Η πρώτη γενιά του μοντέλου παρήχθη μεταξύ του 1980 και του 1989, με λίγες μικρές αισθητικές ανανεώσεις. Ειδικότερα τη σεζόν (model year) του 1981, δηλαδή την πρώτη σεζόν που διατέθηκε, από τον Οκτώβριο του 1980 έως τον Σεπτέμβριο του 1981, είχε προσφερθεί και σε μια 2-πορτη σεντάν εκδοχή, το Town Coupe, από την οποία όμως πωλήθηκαν μόλις 4.935 αντίτυπα, με αποτέλεσμα την οριστική διακοπή της μετά από 1 χρόνο στην αγορά.
Ανανέωση του 1985
Για πρώτη φορά το Town Car έλαβε μια ελαφρά αισθητική ανανέωση τον Οκτώβριο του 1984, για τη σεζόν (model year) του 1985. Οι προφυλακτήρες εμπρός και πίσω επανασχεδιάστηκαν και «συνενώθηκαν» καλύτερα με το αμάξωμα, ενώ και το πίσω μέρος υπέστη ένα μικρό λίφτινγκ, με λίγο διαφορετικά πίσω φώτα και με το καπό να «δένει» καλύτερα με τα πίσω φτερά. Σκοπός αυτής της ανανέωσης ήταν να δείχνει το αυτοκίνητο λίγο μικρότερο στον εξωτερικό παρατηρητή, αν και στην πραγματικότητα οι εξωτερικές διαστάσεις του παρέμειναν αμετάβλητες. Επιπλέον, με τις αλλαγές αυτές, υπήρξε και μια βελτίωση της αεροδυναμικής, με τον αεροδυναμικό συντελεστή Cd να μειώνεται από το κάκιστο αρχικό 0,50 στο κάπως πιο ανεκτό (για τα δεδομένα του 1985) 0,46. Στο σαλόνι, το Town Car έγινε τότε το πρώτο μοντέλο στον Όμιλο της Ford που απέκτησε προαιρετικό CD-player, ως μέρος του νέου και προηγμένου στερεοφωνικού συστήματος της JBL που μάλιστα είχε 12 ηχεία. Η κόρνα, επίσης, μετακόμισε από τον μοχλό των φλας στο κέντρο του τιμονιού.
Ανανεώσεις του 1988 και του 1989
thumb|left|Lincoln Town Car της σεζόν του 1989, με τα πορτοκαλί φλας του 1989.
Με την έναρξη της σεζόν του 1988, που έγινε πολύ νωρίς, τον Απρίλιο του 1987, βελτιώθηκε λίγο η μπροστινή γρίλια και τοποθετήθηκε μία μεταλλική λωρίδα ανάμεσα στα πίσω φώτα, η οποία μάλιστα περιελάμβανε τα φώτα για την όπισθεν. Στο σαλόνι, τοποθετήθηκε νέα επένδυση ξύλου στο τιμόνι και στο ταμπλό, και ο πίνακας οργάνων εκσυγχρονίστηκε. Σε όσα Town Car έφεραν αναλογικό κοντέρ, τα όργανα έγιναν κυκλικής σχεδίασης αντί για τετράγωνης, αν και συνέχισαν να είναι μέσα σε τετράγωνα μεταλλικά πλαίσια. Επίσης και στα μοντέλα με ψηφιακό κοντέρ, τα ηλεκτρονικά γραφικά ήταν πλέον πιο σύγχρονης εμφάνισης και ευανάγνωστα από τα παλαιότερα.
Μία τελευταία ελαφρά ανανέωση έγινε για τη σεζόν του 1989, που έφτασε στην αγορά τον Οκτώβριο του 1988, καθώς είχε γίνει έως τότε γνωστό ότι αυτή η σεζόν θα ήταν η τελευταία της πρώτης γενιάς, που έδειχνε πλέον έντονα την ηλικία της. Η εμφανέστερη αλλαγή ήταν ότι τα προηγουμένως διάφανα μπροστινά φλας άλλαξαν σε πορτοκαλί.
Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο
Το Lincoln Town Car πρώτης γενιάς ήταν το τελευταίο επίσημο προεδρικό μοντέλο της Lincoln στις ΗΠΑ, καθώς μια εκδοχή με μακρύτερο μεταξόνιο, συνολικού μήκους 6,7 μέτρων και με κινητήρα 7.5 λίτρων, η οποία κατασκευάστηκε και παραδόθηκε επίσημα τον Ιανουάριο του 1989, υπήρξε το επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο του Τζορτζ Μπους (πρεσβύτερος). Αντικαταστάθηκε τον Ιανουάριο του 1993 από μια Cadillac Fleetwood του 1993, επίσης με μακρύτερο μεταξόνιο, που χρησιμοποίησε ο διάδοχος πρόεδρος Μπιλ Κλίντον σε ολόκληρο το διάστημα της 8-ετούς θητείας του.
Δεύτερη γενιά
thumb|left|Lincoln Town Car της σεζόν του 1990.
Για τη δεύτερη γενιά του Town Car εξετάστηκαν πολλά διαφορετικά ντιζάιν, από εξελίξεις της προηγούμενης αισθητικής μέχρι και ιδέες πιο ευρωπαϊκής φιλοσοφίας. Τελικώς επελέγη τον Μάιο του 1986 ένα σχέδιο που είχε μόλις διαμορφωθεί από τον Gale Halderman και τον αντιπρόεδρο του σχεδιαστικού τμήματος της Ford Jack Telnack, ο οποίος σχεδίασε και τις δύο πρώτες γενιές του εξαιρετικά δημοφιλούς Ford Taurus, με αποτέλεσμα να γίνει ο επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της Ford. Μετά από 3 χρόνια εντατικής εξέλιξης του σχετικού «πρότζεκτ FN36», που κόστισε 650 εκατομμύρια δολάρια (με την τότε ισοτιμία), υπό την ηγεσία του John Jay, η δεύτερη γενιά του Town Car μπήκε στην παραγωγή τον Ιούλιο του 1989 και κατασκευάστηκε έως τον Σεπτέμβριο του 1997. Κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην αγορά των ΗΠΑ στις 5 Οκτωβρίου 1989, ως μοντέλο της σεζόν (model year) του 1990, και γνώρισε αμέσως τεράστια εμπορική επιτυχία, ενώ κέρδισε το βραβείο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς «Motor Trend Car of the Year» για το 1990.
Το νέο μοντέλο είχε πολύ πιο σύγχρονη αισθητική, αν και κάποιες μικρές λεπτομέρειες, όπως το γενικό σχεδιαστικό προφίλ των πίσω φώτων, θύμιζαν λίγο τον προκάτοχό του. Μεγάλη βελτίωση είχε γίνει και στην αεροδυναμική, καθώς για πρώτη φορά στην εξέλιξη ενός Town Car είχε χρησιμοποιηθεί και αεροδυναμική σήραγγα, με σκοπό την καλύτερη δυνατή οικονομία καυσίμου και την μείωση των θορύβων στις υψηλές ταχύτητες. Ως αποτέλεσμα, ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd είχε πέσει από το 0,46 της πρώτης γενιάς στο 0,36 (ισοφαρίζοντας το Cd του Lincoln Continental που είχε εισαχθεί στα τέλη του 1987 και επιτυγχάνοντας καλύτερο νούμερο από το Lincoln Mark VII).
Ασφάλεια
thumb|left|Lincoln Town Car του 1990 - 1994.
Σημαντικές καινοτομίες είχαν γίνει και στην ασφάλεια, καθώς ήδη από την έναρξη της παραγωγής η δεύτερη γενιά του Town Car απέκτησε στάνταρ 2 μπροστινούς αερόσακους κάτι εξαιρετικά σπάνιο εν έτει 1989 (είχαν εισαχθεί και οι 2 αερόσακοι για πρώτη φορά, και ως στάνταρ, στο αμέσως μικρότερο Lincoln Continental τον Οκτώβριο του 1988, για τη σεζόν του 1989, το οποίο έγινε έτσι το πρώτο Αμερικανικό μοντέλο με 2 αερόσακους και μάλιστα ως στάνταρ, και το δεύτερο παγκοσμίως μετά την Porsche 944 Turbo που τους είχε επίσης στάνταρ από το 1987 ) καθώς και έξτρα Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS). Ωστόσο, μια πυρκαγιά στις 14 Μαρτίου 1990 στο εργοστάσιο όπου κατασκευαζόταν το σύστημα πυροδότησης του αερόσακου συνοδηγού, είχε ως αποτέλεσμα τη σεζόν του 1991 αρκετά αντίτυπα να παραδοθούν χωρίς τον αερόσακο συνοδηγού. Μία ειδική ένδειξη στο παρμπρίζ ανέγραφε την τιμή του αερόσακου και αν ο πελάτης το ζητούσε, η ένδειξη αφαιρείτο και ο αερόσακος θα τοποθετείτο δωρεάν από την εταιρεία όταν θα γινόταν πάλι διαθέσιμος, όπως και έγινε. Τελικώς, ο αερόσακος συνοδηγού και το ABS έγιναν οριστικά στάνταρ στα μέσα του 1991, για τη σεζόν του 1992. Να σημειωθεί ότι από τη σεζόν του 1991 το Town Car απέκτησε βελτιωμένη μπροστινή ανάρτηση, για καλύτερο κράτημα, 4 δισκόφρενα (προηγουμένως είχε μόνο μπροστινά δισκόφρενα και πίσω ταμπούρα), καθώς και έξτρα Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (Traction Control System), που το ονόμαζε «Traction Assist», και συμπλήρωνε το ABS σε όσα αντίτυπα το έφεραν.
Με την έναρξη της σεζόν του 1991, ο προηγούμενος κινητήρας Windsor των 4.942 cm³ και ισχύος μόνο 150 hp στις μόλις 3.200 στροφές το λεπτό αντικαταστάθηκε από τον ισχυρότερο Modular των 4.601 cm³ και ισχύος 190 hp στις 4.200 στροφές το λεπτό. Στα τέλη του 1992, έγινε μια μικρή αισθητική ανανέωση στο Town Car, με λίγο διαφορετική μπροστινή γρίλια και ελαφρώς διαφορετικής εμφάνισης πίσω φώτα. Από τη σεζόν του 1994, η ισχύς του ίδιου κινητήρα αυξήθηκε στους 210 hp στις 4.600 στροφές το λεπτό.
Ανανέωση του 1994
thumb|left|Lincoln Town Car του 1995 - 1997.
Το καλοκαίρι του 1994, για τη σεζόν (model year) του 1995, η δεύτερη γενιά του μοντέλου υπέστη μία ανανέωση μεγάλης κλίμακας. Εξωτερικά, κάποια μέρη του αμαξώματος, όπως η μπροστινή γρίλια, έγιναν ακόμα πιο καμπυλωτά και τα φώτα απέκτησαν μια ανάλογη αισθητική, ενώ οι εξωτερικοί καθρέφτες και οι πλαϊνές λωρίδες στις πόρτες απέκτησαν οριστικά (ένα στοιχείο που διατηρήθηκε και στην τρίτη γενιά) το χρώμα του αμαξώματος. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd διατηρήθηκε στο 0,36. Έντονα καμπυλωτής σχεδίασης έγινε επίσης και το σαλόνι, ιδίως στα εντελώς καινούρια ταμπλό και τιμόνι, το οποίο ήταν πλέον 2 ακτίνων, αντί 4 στα παλαιότερα μοντέλα. Τα καθίσματα έγιναν πιο ανατομικά και μάλιστα τα 2 μπροστινά έγιναν και θερμαινόμενα. Ταυτόχρονα, ο εντελώς ψηφιακός πίνακας οργάνων απέκτησε πολύ πιο σύγχρονα γραφικά, με πλάγιους χαρακτήρες, ενώ η ραδιοφωνική κεραία ενσωματώθηκε μέσα στο αυτοκίνητο, στο πίσω παρμπρίζ.
Για τη σεζόν του 1996, τα χειριστήρια του κλιματισμού επανασχεδιάστηκαν και η έκδοση Cartier Designer Editions απέκτησε και επένδυση από ξύλο στο τιμόνι και στις πόρτες. Παραδόξως, τη σεζόν του 1997 αφαιρέθηκε η δεύτερη πίσω εξάτμιση, με αποτέλεσμα η ιπποδύναμη να ξαναπέσει από τους 210 hp στους 190 hp. Δεν έγιναν βελτιώσεις, καθώς ήταν ήδη γνωστό ότι μέσα στο 1997 θα παρουσιαζόταν η τρίτη γενιά του Town Car. Μετά τη λήξη της παραγωγής της Cadillac Fleetwood το 1996, το Lincoln Town Car έγινε το μεγαλύτερο σε μήκος Αμερικανικό σεντάν.
Τρίτη γενιά
Η τρίτη γενιά του μοντέλου παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης στις 6 Απριλίου 1997 και μπήκε στην παραγωγή τον Οκτώβριο, ενώ κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην αγορά των ΗΠΑ στις 26 Νοεμβρίου 1997, για τη σεζόν (model year) του 1998. Η αισθητική του, που είχε διαμορφωθεί από τον Fritz Mayhew το 1994, ήταν πλέον έντονα καμπυλωτή και εντελώς διαφορετική από το παρελθόν. Μάλιστα το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου με την αντισυμβατική οβάλ γρίλια του, θύμιζε κάπως τα μοντέλα της Jaguar, η οποία τότε ανήκε επίσης στον Όμιλο της Ford. Το σαλόνι είχε επίσης επανασχεδιαστεί ριζικά. Ένα νέο ταμπλό, νέα καθίσματα και εσωτερική επένδυση στις πόρτες ήταν μεταξύ των βελτιώσεων. Πολλές από τις προηγούμενες πλαστικές επιφάνειες είχαν αντικατασταθεί από ξύλινη επένδυση ή δέρμα.
Κινητήρας και κιβώτια
thumb|left|Lincoln Town Car της σεζόν του 2002 στη [[Φλόριντα.]]
Από την εισαγωγή του, το Lincoln Town Car τρίτης γενιάς διατήρησε τον κινητήρα Modular 4.6 λίτρων V8 βενζίνης, που ήταν κοινός με τα Ford Crown Victoria και Mercury Grand Marquis. Για πρώτη φορά μετά την εισαγωγή του τη σεζόν (model year) του 1991 ο κινητήρας αυτός, αν και σταθερά 4.6 λίτρων SOHC V8, έλαβε μια αύξηση της ισχύος του, φτάνοντας τους 200 hp στις εκδόσεις Executive και Signature, ενώ τα Town Car με διπλή πίσω εξάτμιση απέδιδαν 220 hp στις εκδόσεις Cartier και Signature Touring. Στη συνέχεια, τη σεζόν του 1999, απέδιδε πλέον 205 hp στις εκδόσεις Executive και Signature, ενώ τα Town Car με διπλή πίσω εξάτμιση απέδιδαν πλέον 220 hp στις εκδόσεις Cartier και Signature Touring. Τη σεζόν του 2000, η ισχύς του μειώθηκε εκ νέου στους 200 hp στις εκδόσεις Executive και Signature, και στους 215 hp στις εκδόσεις Cartier και Signature Touring, ενώ τη σεζόν του 2001 αυξήθηκε στους 220 hp στις εκδόσεις Executive, Signature και Signature Premium, και στους 235 hp στις εκδόσεις Cartier, Cartier Premium, Signature Premium Touring και Signature Touring, πάντα αναλόγως με το αν είχε μονή ή διπλή πίσω εξάτμιση. Τον Μάρτιο του 2002, όταν ξεκίνησε νωρίς η σεζόν του 2003, καθιέρωσε οριστικά διπλή πίσω εξάτμιση σε όλες τις εκδόσεις, η ιπποδύναμη αυξήθηκε κατά 4 hp, φτάνοντας στους 239 hp στις 4.900 στροφές το λεπτό και αυτή η ισχύς διατηρήθηκε μέχρι τη λήξη της παραγωγής του μοντέλου, το 2011.
Αρχικά, από το 1997 έως το 2002, το Town Car διατήρησε το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο 4R70W, που είχε εισαχθεί από το καλοκαίρι του 1994. Με την ανανέωση τον Μάρτιο του 2002, αντικαταστάθηκε από το επίσης 4-τάχυτο αυτόματο, αλλά αυξημένης ισχύος και αντοχής, 4R75W.
Ασφάλεια
Ήδη από την έναρξη της παραγωγής της τρίτης γενιάς, το προηγουμένως έξτρα Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (Traction Control System), που η Lincoln το ονόμαζε «Traction Assist», έγινε τελικώς στάνταρ. Από τη σεζόν του 1999, όλες οι εκδόσεις απέκτησαν και στάνταρ πλευρικούς αερόσακους στα μπροστινά καθίσματα, προστασίας πλευρών και κεφαλής (αερόσακοι τύπου combo), που άνοιγαν σε 30 χιλιοστά του δευτερολέπτου, αν και πίσω αερόσακοι δεν προσφέρθηκαν ποτέ στο μοντέλο. Το πλέον παράδοξο όμως, ειδικά για μεγάλων διαστάσεων πολυτελές μοντέλο, ήταν ότι Ηλεκτρονικός Έλεγχος Ευστάθειας (ESP) επίσης δεν προσφέρθηκε ποτέ έως τη λήξη της παραγωγής του, τον Αύγουστο του 2011.
Εκδοχή με μακρύτερο μεταξόνιο
thumb|left|Lincoln Town Car Cartier L του 2003.
Όπως προαναφέρθηκε, στην τρίτη γενιά του, παρά τις ήδη τεράστιες διαστάσεις του με συνολικό μήκος στα 5,47 μέτρα, στα τέλη του έτους 2000 λανσαρίστηκε και μία έκδοση με μακρύτερο μεταξόνιο, το Town Car L με το εντυπωσιακό μήκος των 5,62 μέτρων, η οποία και διατηρήθηκε έως τη λήξη της παραγωγής του μοντέλου, το 2011.
Ανανέωση του 2002
thumb|right|Lincoln Town Car Signature Limited του 2008 - 2010.
Τον Μάρτιο του 2002, έφτασε στην αγορά πολύ νωρίς η σεζόν (model year) του 2003, με το μοντέλο να έχει υποστεί μία έντονη ανανέωση. Η εξωτερική αισθητική στο μπροστινό μέρος διαμορφώθηκε με ένα νέο ντιζάιν που έμοιαζε με το μπροστινό μέρος του μικρότερου σεντάν Lincoln LS και μάλιστα αυτή η αισθητική του Town Car διατηρήθηκε εντελώς αμετάβλητη έως την τελευταία σεζόν του μοντέλου, αυτήν του 2011. Μαζί με τα νέα μπροστινά φώτα και τη νέα γρίλια, επανεισήχθη το προεξέχον σήμα της Lincoln πάνω από τη μπροστινή γρίλια. Η αεροδυναμική βελτιώθηκε εμφανώς, καθώς ο συντελεστής Cd έπεσε από το 0,41 στο 0,37. Σημαντικές βελτιώσεις έγιναν επίσης τότε στην ανάρτηση και στο σύστημα διεύθυνσης του τιμονιού (μάλιστα το σύστημα των μοντέλων της Jaguar έδωσε την έμπνευση για τη νέα γεωμετρία του τιμονιού), ενώ όλα τα μοντέλα έφεραν πλέον ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών. Ταυτόχρονα, το ραδιόφωνο και ο κλιματισμός ενσωματώθηκαν στην ίδια μονάδα στο κέντρο του ταμπλό, που διατήρησε ένα ξεχωριστό αναλογικό λευκό ρολόι υψηλής αισθητικής (όπως και στα πρώτα αντίτυπα της τρίτης γενιάς), και γενικότερα το σαλόνι έλαβε μια αποκλειστική στο Town Car επένδυση ξύλου, τόσο στις πόρτες, όσο και στο ταμπλό. Ο κλιματισμός έγινε 2-ζωνικός και τα 2 πεντάλ ήταν ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα σε όλες τις εκδόσεις. thumb|left|Lincoln Town Car [[λιμουζίνα του 2003 - 2009, με aftermarket μακρύτερο μεταξόνιο, στη Φλόριντα.]]
Επίσης, από την έναρξη της σεζόν του 2004, το μοντέλο άρχισε να προσφέρει και έξτρα εργοστασιακό σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, έως τη λήξη της σεζόν του 2007, αλλά μετά παραδόξως καταργήθηκε. Στην πράξη πάντως, πολλοί ιδιοκτήτες μοντέλων των σεζόν 2008 έως 2011 το έχουν προσθέσει ως aftermarket, καθώς είναι τεχνικά εύκολο.
Με την εισαγωγή της σεζόν του 2005, το καλοκαίρι του 2004, καθιερώθηκε ένα τιμόνι διαφορετικής σχεδίασης, κοινό με τα συγγενικά Ford Crown Victoria και Mercury Grand Marquis, με μεγαλύτερα πλήκτρα ελέγχου. Επίσης, είχε προσθήκη ξύλου (αποκλειστικά στο Town Car) μόνο στο πάνω μέρος της στεφάνης, ενώ το αρχικό τιμόνι της τρίτης γενιάς είχε επένδυση ξύλου και στο πάνω και στο κάτω μέρος. Για την ιστορία, από το καλοκαίρι του 2004, κατά την έναρξη της σεζόν, και για ένα χρονικό διάστημα γύρω στο 1 έτος, είχαν κυκλοφορήσει έντονες φήμες ότι η Ford σκόπευε να αντικαταστήσει το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο των 3 συγγενικών μοντέλων Ford Crown Victoria, Mercury Grand Marquis και Lincoln Town Car με ένα 6-τάχυτο αυτόματο από την επόμενη σεζόν, του 2006, αλλά τελικώς ουδέποτε συνέβη κάτι τέτοιο έως και τη λήξη της παραγωγής και των τριών μοντέλων, το 2011. thumb|right|Το σαλόνι ενός Lincoln Town Car Signature Limited Edition της σεζόν του 2006 στις ΗΠΑ. thumb|right|Lincoln Town Car του 2003 - 2011. Φαίνεται το έντονα καμπυλωτό πίσω παρμπρίζ της τρίτης γενιάς.
Μετά τα μέσα του 2005, δεν έγινε καμία απολύτως αλλαγή στο μοντέλο μέχρι τη λήξη της παραγωγής του, τον Αύγουστο του 2011, προκαλώντας έτσι βάσιμες υποψίες στον Τύπο αυτοκινήτου και στο κοινό ότι «αφέθηκε στην τύχη του». Μοναδική εξαίρεση ήταν η τοποθέτηση στάνταρ συστήματος ελέγχου πίεσης των ελαστικών από την έναρξη της σεζόν του 2008, καθώς έγινε τότε υποχρεωτικό για όλα τα μοντέλα αμερικανικής κυκλοφορίας.
Τελική διακοπή
Και στις 3 γενιές του, το Lincoln Town Car εξακολουθούσε να βασίζεται στην ίδια βασική πλατφόρμα Panther, που είχε εμφανιστεί το 1978 (σεζόν του 1979), με την εμπορική εισαγωγή του Ford LTD Crown Victoria. Ως αποτέλεσμα, τόσο το Town Car, όσο και τα Ford Crown Victoria και Mercury Grand Marquis που βασίζονταν στην ίδια πλατφόρμα, δυσκολεύονταν πλέον να ανταπεξέλθουν απέναντι στον ανταγωνισμό από τα νεότερα αντίπαλα μοντέλα με αυτοφερόμενα αμαξώματα. Το τελειωτικό χτύπημα ήρθε με την καθιέρωση νέων, αυστηρότερων προδιαγραφών ασφαλείας στις δοκιμές πρόσκρουσης, που είχε ανακοινωθεί ότι θα τεθούν σε εφαρμογή στη Βόρεια Αμερική από τη σεζόν του 2012. Ήδη από το 2009, η Ford αποφάσισε τελεσίδικα ότι το απαιτούμενο κόστος για τις αναβαθμίσεις που θα χρειαζόταν η πλατφόρμα Panther προκειμένου να ανταποκριθεί στα νέα στάνταρ παθητικής ασφάλειας, θα ήταν τέτοιο ώστε «δεν άξιζε τον κόπο».
Αρχικά, το πρώτο από τα 3 μοντέλα που διακόπηκε, ήταν το Mercury Grand Marquis, που το τελευταίο του αντίτυπο, και ταυτόχρονα το τελευταίο αυτοκίνητο στην ιστορία της Mercury, παρήχθη στις 4 Ιανουαρίου 2011.
Το τελευταίο αντίτυπο του Lincoln Town Car, μετά από σχεδόν 14 έτη κατασκευής της τρίτης γενιάς του, κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 29 Αυγούστου 2011, εντελώς «αθόρυβα» και μάλιστα χωρίς να γίνει τότε κάποια επίσημη εκδήλωση ή έστω δημόσια ανακοίνωση από την Ford.
Η λήξη της παραγωγής και του συγγενικού Ford Crown Victoria, που έλαβε χώρα στις 15 Σεπτεμβρίου 2011, σήμανε και το οριστικό τέλος της τελευταίας παραδοσιακής «χτιστής» πισωκίνητης πλατφόρμας τεράστιων διαστάσεων και μάλιστα χαρακτηρίστηκε τότε από τα Μέσα Ενημέρωσης και από τις σχετικές συζητήσεις στο Διαδίκτυο πλήθους οπαδών του συνόλου της αυτοκίνησης, ως «τέλος εποχής» («end of an era»). Στη συνέχεια, η Ford προώθησε τα συγγενικά μεταξύ τους Lincoln MKS (2008 - 2016) και Ford Taurus έκτης γενιάς (στην παραγωγή από τις 15 Ιουνίου 2009 έως τις 1 Μαρτίου 2019, όταν και διακόπηκε χωρίς διάδοχο ), ως τις διαδόχους ναυαρχίδες του ομίλου της Ford, στη θέση των Lincoln Town Car και Ford Crown Victoria αντίστοιχα. Και τα δύο, ωστόσο, ήταν μπροστοκίνητα, αν και προσέφεραν έξτρα 4-κίνηση, έχουν αυτοφερόμενο αμάξωμα, λίγο μικρότερων διαστάσεων, και έφεραν κινητήρες V6, αντί για τους παραδοσιακούς V8. Επίσης και ο διάδοχος του MKS, το Lincoln Continental 10ης γενιάς που εισήχθη στα τέλη του 2016, αποσύρθηκε από την παραγωγή στις 30 Οκτωβρίου 2020 χωρίς διάδοχο, αφήνοντας έτσι από τότε την Lincoln μόνο με SUV μοντέλα.
Πωλήσεις στις ΗΠΑ
thumb|right|Lincoln Town Car του 1990 - 1992. thumb|right|Lincoln Town Car της σεζόν του 1995.
Οι χρονολογίες δίνονται σε ημερολογιακά έτη και όχι σε σεζόν (model years). Το αποκορύφωμα της απήχησης σημειώθηκε το 1988, όταν η παραγωγή και οι αντίστοιχες πωλήσεις στις ΗΠΑ ξεπέρασαν, για μοναδική φορά, τις 200 χιλιάδες αντίτυπα.
Ειδικότερα από την τρίτη γενιά του Town Car, έχουν πωληθεί συνολικά 660.129 αντίτυπα στις ΗΠΑ, ενώ συνολικά η δεύτερη και η τρίτη γενιά έχουν ξεπεράσει το 1,5 εκατομμύριο πωλήσεις.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αυτοκίνητα πολυτελείας Κατηγορία:Αμερικανικά αυτοκίνητα Town Car
Επίσκοπος Τανάγρας Πολύκαρπος
Ο Επίσκοπος Τανάγρας Πολύκαρπος  (Χρυσικός) ήταν Έλληνας Τιτουλάριος Επίσκοπος της Εκκλησίας της Ελλάδος.
Βιογραφικά Στοιχεία
Ο Επίσκοπος Τανάγρας Πολύκαρπος, γεννήθηκε στις 25 Δεκεμβρίου 1933 στην Αυλίδα Ευβοίας.
Της εγκυκλίους σπουδές του περάτωσε στα σχολεία της πόλεως Χαλκίδος. Έλαβε πτυχίο το 1957 από την Θεολογική Σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών και κατετάγη στο Στρατό και υπηρέτησε επί διετία εις την Τ.Υ.Σ. Μετά την απόλυση του εκάρη Μοναχός υπό του Πνευματικού πατρός Αρχιμανδρίτου Βασιλείου Τζοβλά στο Παρεκκλήσιο της Κοιμήσεως Θεοτόκου (Μέσα Παναγίτσα) Σουβάλας Χαλκίδος την 7ην Ιουλίου 1959, αφού προηγουμένως ενεγράφη στο μοναχολόγιο της Ιεράς Μονής Οσίου Δαυίδ Γέροντος στην Λίμνη Ευβοίας.
Στις 8 Ιουλίου 1959 χειροτονήθηκε Διάκονος υπό του Μητροπολίτου Χαλκίδος Γρηγορίου στο Παρεκκλήσιο Ευαγγελισμού της Θεοτόκου του Μητροπολιτικού Οικήματος. Στις 26 Οκτωβρίου 1959 χειροτονήθηκε Πρεσβύτερος στον Μητροπολιτικό Ναό του Αγίου Δημητρίου Χαλκίδος υπό του Μητροπολίου Χαλκίδος Γρηγορίου, ο οποίος του απένειμε και το οφφίκιο του Αρχιμανδρίτου. Στην συνέχεια διορίσθηκε Εφημέριος του Ιδρύματος Όσιος Ιωάννης ο Ρώσσος, εκεί υπηρέτησε έως τον Οκτώβριο του 1960, μετακινήθηκε στη Χαλκίδα και ανάλαβε την θέση του Πρωτοσυγκέλλου και παρέμεινε σε αυτή επί 33 έτη. Διωρίσθηκε εφημέριος και Ιεροκήρυξ του Ιερού Μητροπολιτικού Ναού Αγίου Δημητρίου Χαλκίδος. Το 1992 συμπλήρωσε 35ετία έλαβε σύνταξη ως Ιεροκύρηξ της Μητροπόλεως Χαλκίδος. Τον ίδιο χρόνο μετετέθη στην Μητρόπολη Θηβών και Λεβαδείας, με τις ευλογίες του τότε Μητροπολίτου Θηβών και Λειβαδείας και νυν Αρχιεπισκόπου Ιερωνύμου θεμελίωσε Ιερά Μονή και εγκατέστησε γυναικεία αδελφότητα στην περιοχή Σκούρτα Βοιωτίας. Μέχρι της εγκαταστάσεως της αδελφότητας στο Μοναστήρι γενομένης την 1ην Ιουλίου 1998 περιέρχεται στην Επαρχία Θηβών κυρίως, και κήρυττε και λειτουργούσε. Άσκησε και ασκεί την διακονία του κηρύγματος, της κατηχήσεως, της Θείας Λειτουργίας και της Ιεράς Εξομολογήσεως.
Στις 10 Μαΐου 2010 εξελέγη από την Ιεραρχία της Εκκλησίας της Ελλάδος Τιτουλάριος Επίσκοπος παρά τη Ιερά Αρχιεπισκοπή Αθηνών, με τον τίτλο της πάλαι ποτέ διαλαμψάσης Επισκοπής Τανάγρας, η χειροτονία του τελέσθηκε στις 22 Μαΐου 2010 στο Καθολικο της Ιερού Ησυχαστηρίου Ανάληψεως του Κυρίου Σκούρτων Βοιωτίας. Εκοιμήθη στις 13 Οκτωβρίου 2018 σε ηλικία 85 ετών.
Κατηγορία:Επίσκοποι του 21ου αιώνα
Χέρμαν του Νάσσαου
Ο Χέρμαν, γερμ.: Hermann von Nassau (απεβ. 16 Ιουλίου πριν 1206 ) από τον Οίκο του Νάσσαου ήταν κόμης του Νάσσαου. Αργότερα έγινε κληρικός.
Βιογραφία
μικρογραφία|171x171εσ|Ο θυρεός του κόμη του Νάσσαου. μικρογραφία|Η εκκλησία του Αγ. Πέτρου στο Μάιντς.
Ο Χέρμαν ήταν γιος του Ρούπρεχτ Γ΄ του Φιλοπόλεμου, κόμη του Νάσσαου και της Ελισάβετ του Λάινινγκεν.
Ο Χέρμαν αναφέρεται ως κόμης του Νάσσαου μεταξύ 1190 και 1192. Κυβέρνησε μαζί με τον Βάλραμ Α΄ κόμη του Nάσσου, εξάδελφο του πατέρα του.
Το 1192 ο Χέρμαν έγινε ιερέας (canon) του Αγ. Πέτρου στο Mάιντς. Πιθανότατα δεν ήταν παντρεμένος και απεβίωσε χωρίς απογόνους.
Σαμπάν
Το Σαμπάν (γαλλικά: Sampans) είναι γαλλική κοινότητα στο νομό του Ζυρά, στη διοικητική περιοχή της Βουργουνδίας-Φρανς-Κοντέ.
Παραπομπές
Κατηγορία:Κοινότητες του Ζυρά
Λοφίσκος Εύβοιας
Ο Λοφίσκος (μέχρι το 1954 Βούζι) είναι χωριό του δήμου Κύμης-Αλιβερίου της Περιφερειακής Ενότητας Εύβοιας. Σύμφωνα με την απογραφή του 2011 έχει 291 κατοίκους. Είναι κτισμένος σε υψόμετρο 80 μ. περίπου 4 χιλιόμετρα νότια από το Αυλωνάρι.
Ιστορικά στοιχεία
Κατά τον 14ο αιώνα στην περιοχή μετοίκισαν Αρβανίτες από την Αττική.
Το 1835 ο Λοφίσκος (τότε Βούζι) προσαρτήθηκε στον δήμο Δυστίων και το 1848 στο δήμο Αυλώνος. Με την κατάργηση των δήμων το 1912 προσαρτήθηκε στην κοινότητα Αυλωναρίου. Το 1981 προσαρτήθηκε στον Λοφίσκο ο οικισμός Κάτω Λοφίσκος, ο οποίος είχε αναγνωριστεί το 1971. Με το σχέδιο Καποδίστριας προσαρτήθηκε στον δήμο Αυλώνος και με το σχέδιο Καλλικράτης προσαρτήθηκε στον δήμο Κύμης-Αλιβερίου.
Απογραφές πληθυσμού
Η πορεία του πληθυσμού σύμφωνα με τις απογραφές:
Παραπομπές
Κατηγορία:Χωριά του νομού Εύβοιας Κατηγορία:Δήμος Κύμης - Αλιβερίου
Ζίγκφριντ Μπούμπακ
Ο Ζίγκφριντ Μπούμπακ (στα γερμανικά: Siegfried Buback) (γεν. 1920– δολοφονήθηκε στις 7 Απριλίου 1977) ήταν γενικός ομοσπονδιακός εισαγγελέας της Δυτικής Γερμανίας, ο οποίος δολοφονήθηκε από μέλη της τρομοκρατικής οργάνωσης Φράξια Κόκκινος Στρατός.
Βιογραφικό
Ο Ζίγκφριντ Μπούμπακ γεννήθηκε στις 3 Ιανουαρίου 1920, στο Βίλσντρουφ, στη Σαξωνία και σπούδασε στο Πανεπιστήμιο του Λάιπτσιχ. Στο Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν μέλος του Ναζιστικού Κόμματος και συμμετείχε ως στρατιώτης. Από το 1945 ως το 1947 ήταν αιχμάλωτος πολέμου. Το 1953 έγινε εισαγγελέας.
Το 1962 ήταν εισαγγελέας στην υπόθεση του περιοδικού Der Spiegel. Ένα άρθρο του δημοσιογράφου Conrad Ahlers, στις 10 Οκτωβρίου 1962, σχετικά με την κατάσταση των ενόπλων δυνάμεων της Δυτικής Γερμανίας, είχε ως αποτέλεσμα να κατηγορηθεί το περιοδικό για προδοσία και να συλληφθούν τόσο ο Ahlers όσο και ο ιδιοκτήτης και αρχισυντάκτης του περιοδικού, Rudolf Augstein, και οι αρχισυντάκτες Claus Jacobi και Johannes Engel. Τελικά η υπόθεση του περιοδικού Der Spiegel οδήγησε τέσσερα χρόνια αργότερα στην πρωτοποριακή απόφαση του Ομοσπονδιακού Συνταγματικού Δικαστηρίου της Γερμανίας για την ελευθερία του τύπου.
Παραπομπές
Κατηγορία:Μέλη του Ναζιστικού Κόμματος Κατηγορία:Γερμανοί δικηγόροι
Στάδιο Σίλβιο Πιόλα
Το Στάδιο Σίλβιο Πιόλα είναι ένα ποδοσφαιρικό γήπεδο στη Νοβάρα της Ιταλίας και είναι η έδρα της Νοβάρα Κάλτσιο.
Ιστορία
Το γήπεδο άρχιζε να κατασκευάζεται το 1971 και η αρχική σχεδιαζόμενη χωρητικότητα έφτανε τις 25.000 θέσεις. Εγκαινιάστηκε στις 11 Ιανουαρίου 1976 με ένα φιλικό παιχνίδι με αντίπαλο τη Γιουβέντους. Το γήπεδο αρχικά ονομαζόταν ανεπίσημα "Λεωφόρος Κέννεντυ", από το δρόμο που ήταν το γήπεδο. Στις 27 Οκτωβρίου 1997 το στάδιο πήρε το σημερινό του όνομα, προς τιμήν του πρώην ποδοσφαιριστή της Νοβάρα, Σίλβιο Πιόλα.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Στάδια ποδοσφαίρου στην Ιταλία Κατηγορία:Αθλητικές εγκαταστάσεις στην Ιταλία
Βραβεία Γκράμι του 1965
Νικητές των Βραβείων:
Astrud Gilberto & Stan Getz για το "The Girl Από το Ipanema"
João Gilberto & Stan Getz για το Getz/Gilberto
Jerry Herman (τραγουδοποιός) για το "Hello, Dolly!" σε ερμηνεία Louis Armstrong
The Beatles
Παιδικά
Julie Andrews, Dick Van Dyke, Glynis Johns, David Tomlinson & Ed Wynn για τοMary Poppins
Κλασική Μουσική
Erich Leinsdorf (διευθυντής ορχήστρας) & Συμφωνική Ορχήστρα της Βοστόνης για το Mahler:Symphony No. 5/Berg: Wozzeck Excerpts
Herbert von Karajan (διευθυντής ορχήστρας) Franco Corelli, Mirella Freni, Robert Merrill, Leontyne Price & Φιλαρμονική Ορχήστρα της Βιέννης για το Bizet:Carmen
Eugene Ormandy (διευθυντής ορχήστρας), Isaac Stern & Ορχήστρα Φιλαδέλφειας για το Prokofiev: Violin Concerto No. 1 in D
Vladimir Horowitz για το Vladimir Horowitz Plays Beethoven, Debussy, Chopin
Noah Greenberg (διευθυντής ορχήστρας) & the New York Pro Musica για το It Was a Lover and His Lass
Jascha Heifetz, Jacob Lateiner & Gregor Piatigorsky για το Beethoven: Trio No.1 in E Flat, Op.1 #1
Leonard Bernstein (διευθυντής ορχήστρας) & the New York Philharmonic για το Bernstein:Symphony No. 3 "Kaddish"
Κωμωδία
Bill Cosby για το I Started Out as a Child
Σύνθεση και Διευθέτηση
Henry Mancini (Συνθέτης) για το "The Pink Panther Theme"
Richard M. Sherman & Robert B. Sherman (Συνθέτες) για το Mary Poppins σε ερμηνεία Julie Andrews, Dick Van Dyke & άλλων καλλιτεχνών
Henry Mancini (διευθετητής) για το "The Pink Panther Theme"
Peter Matz (διευθετητής) για το "People" σε ερμηνεία Barbra Streisand
Κάντρι Μουσικής
Dottie West για το "Here Comes My Baby"
Roger Miller για το "Dang Me"
Roger Miller (τραγουδοποιός) για το "Dang Me"
Roger Miller για το Dang Me/Chug-A-Lug
Roger Miller
Gospel
Tennessee Ernie Ford για το Great Gospel Songs
Τζαζ
Stan Getz για το Getz/Gilberto
Laurindo Almeida για το Guitar from Ipanema
Λάλο Σίφριν (Συνθέτης) για το "The Cat"
Μουσικής Παράστασης
Jule Styne & Robert Merrill (Συνθέτες) & αρχικοί συντελεστές (Barbra Streisand, Sydney Chaplin, Danny Meehan, Kay Medford, Jean Stapleton & John Lankston) για το Funny Girl
Συσκευασία και Σημειώσεις
Robert M. Jones (σχεδιαστής) & Jan Balet (γραφίστας) για το Saint-Saens: Carnival of the Animals/Britten: Young Persons Guide to the Orchestra υπό τη διεύθυνση του Arthur Fiedler
Robert Cato (σχεδιαστής) & Don Bronstein (φωτογράφος) για το People σε ερμηνεία Barbra Streisand
Stanton Catlin (συγγραφέας σημειώσεων στο album) για το Mexico (Legacy Collection) του Carlos Chavez
Ποπ
Louis Armstrong για το "Hello, Dolly!"
The Beatles για το A Hard Day's Night
Ward Swingle για το The Swingle Singers Going Baroque σε ερμηνεία the Swingle Singers
Henry Mancini για το "The Pink Panther Theme"
Petula Clark για το "Downtown"
Παραγωγή και μηχανική επεξεργασία ήχου
Phil Ramone (μηχανικός ήχου) για το Getz/Gilberto σε ερμηνεία Stan Getz & João Gilberto
Douglas Larter (μηχανικός ήχου), Carlo Maria Giulini (διευθυντής ορχήστρας) & the Philharmonia Orchestra για το Britten: Young Person's Guide to the Orchestra
Dave Hassinger (μηχανικός ήχου) για το The Chipmunks Sing the Beatles σε ερμηνεία The Chipmunks
R&B
Nancy Wilson για το "How Glad I Am"
Προφορικός Λόγος
Κατηγορία:Τελετές Βραβείων Γκράμι
Φιλοστέφανος
Με το όνομα Φιλοστέφανος είναι γνωστά τα κάτωθι πρόσωπα της αρχαιότητας:
Ίμρε Λάκατος
Ο Ίμρε Λάκατος (Imre Lakatos, 9 Νοεμβρίου 1922 – 2 Φεβρουαρίου 1974) ήταν Ούγγρος φιλόσοφος των μαθηματικών και της επιστήμης, γνωστός για την εργασία του πάνω στο μη αλάθητο των μαθηματικών και για τη «μεθοδολογία των αποδείξεων και των ανασκευών» του στα προ-αξιωματικά στάδια αναπτύξεως, καθώς και για την εισαγωγή της έννοιας του «ερευνητικού προγράμματος» στη μεθοδολογία της επιστημονικής έρευνας.
Βιογραφικά στοιχεία
Ο Λάκατος γεννήθηκε με το όνομα Ίμρε (=Αβραάμ) Λίπσιτς (Imre Lipschitz) από Εβραίους γονείς στο Ντέμπρετσεν της Ουγγαρίας. Πήρε πτυχίο στα φυσικομαθηματικά και τη φιλοσοφία από το πανεπιστήμιο της γενέτειράς του πόλης το 1944. Απέφυγε τους διωγμούς των Εβραίων από τους Ναζί αλλάζοντας το επώνυμό του σε Μολνάρ, αλλά η μητέρα του και η γιαγιά του πέθαναν στο Άουσβιτς. Κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου ανέπτυξε κομμουνιστική δράση και άλλαξε για μία ακόμα φορά το επώνυμό του σε Lakatos (κοινό ουγγρικό επώνυμο που σημαίνει κλειδαράς) προς τιμή του στρατηγού Γκέζα Λάκατος.
Μετά τον πόλεμο, από το 1947 εργάσθηκε ως υπάλληλος στο ουγγρικό Υπουργείο Παιδείας, ενώ παράλληλα συνέχισε τις σπουδές του παίρνοντας διδακτορικό από το Πανεπιστήμιο του Ντέμπρετσεν το 1948. Παρακολουθούσε επίσης τα ιδιωτικά σεμινάρια του Γκέοργκ Λούκατς. Στη συνέχεια μελέτησε στο Κρατικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας υπό τη Σοφία Γιανόφσκαγια το 1949. Επιστρέφοντας, ωστόσο, βρέθηκε στη μειοψηφούσα ιδεολογική ομάδα του ουγγρικού κομμουνιστικού κόμματος και φυλακίσθηκε με την κατηγορία του ρεβιζιονιστή από το 1950 ως το 1953. Μόλις πρόσφατα έγιναν γνωστά περισσότερα σχετικά με τις μεταπολεμικές δραστηριότητες του Λάκατος στην Ουγγαρία.
Μετά την απελευθέρωσή του, ο Λάκατος επέστρεψε στην ακαδημαϊκή ζωή, ασχολούμενος με έρευνα στα μαθηματικά και μεταφράζοντας στην ουγγρική γλώσσα το έργο του Τζωρτζ Πόλυα Πώς να το λύσεις. Παρότι τυπικά ήταν ακόμα κομμουνιστής, οι πολιτικές του απόψεις είχαν αλλάξει σημαντικά και αναμίχθηκε με μία τουλάχιστο φοιτητική ομάδα διαφωνούντων στην προετοιμασία της εξέγερσης του 1956.
Μετά τη Σοβιετική εισβολή στην Ουγγαρία τον Νοέμβριο 1956 ο Λάκατος διέφυγε στη Βιέννη και αργότερα εγκαταστάθηκε στην Αγγλία. Πήρε ένα ακόμα διδακτορικό, στη φιλοσοφία, το 1961 από το Πανεπιστήμιο του Κέμπριτζ. Το βιβλίο Proofs and Refutations: The Logic of Mathematical Discovery, που δημοσιεύθηκε μετά τον θάνατό του, βασίζεται σε αυτή τη διδακτορική διατριβή.
Από κοινού με τον Άλαν Μάσγκρεϊβ ο Λάκατος επιμελήθηκε το Criticism and the Growth of Knowledge, που ήταν τα «πρακτικά» του Διεθνούς Συνεδρίου Φιλοσοφίας της Επιστήμης που έγινε στο Λονδίνο το 1965. Δημοσιευμένα το 1970, τα πρακτικά περιελάμβαναν εργασίες γνωστών διανοουμένων που «απαντούσαν» στη Δομή των επιστημονικών επαναστάσεων του Τόμας Κουν.
Ο Λάκατος παρέμεινε στη LSE μέχρι τον αιφνίδιο θάνατό του στο Λονδίνο το 1974 από εγκεφαλική αιμορραγία, σε ηλικία μόλις 51 ετών. Το «Βραβείο Λάκατος» θεσμοθετήθηκε και απονέμεται από τη Σχολή αυτή στη μνήμη του.
Τον Ιανουάριο 1971 ο Λάκατος έγινε συντάκτης του διεθνούς κύρους περιοδικού British Journal for the Philosophy of Science μέχρι τον θάνατό του. Οι τελευταίες του διαλέξεις στη LSE επί της επιστημονικής μεθόδου στο εαρινό εξάμηνο του 1973, μαζί με μέρος της αλληλογραφίας του με τον φίλο του Πωλ Φεγεράμπεντ έχουν εκδοθεί σε βιβλίο υπό τον τίτλο For and Against Method (ISBN 0-226-46774-0).
Ο Λάκατος και ο συνάδελφός του Σπύρος Λάτσης οργάνωσαν ένα διεθνές συνέδριο αφιερωμένο αποκλειστικά στη μελέτη ιστορικών περιπτώσεων-παραδειγμάτων της μεθοδολογίας του Λάκατος για τα ερευνητικά προγράμματα στις φυσικές επιστήμες και τα οικονομικά, που επρόκειτο να γίνει στην Ελλάδα το 1974, και έλαβε χώρα παρά τον πρόωρο θάνατο του Λάκατος τον Φεβρουάριο 1974. Αυτές οι παραδειγματικές περιπτώσεις, όπως το πρόγραμμα του Αϊνστάιν για τη θεωρία της σχετικότητας, του Φρενέλ για την κυματική θεωρία του φωτός, και άλλων για τη νεοκλασική οικονομική θεωρία, εκδόθηκαν από τις Πανεπιστημιακές Εκδόσεις του Κέμπριτζ σε δύο τόμους το 1976: ο ένας τόμος για τις φυσικές επιστήμες και το γενικό πρόγραμμα του Λάκατος για μια νέα συγγραφή της ιστορίας της επιστήμης, και ο άλλος για τα οικονομικά
Αποδείξεις και ανασκευές στα μαθηματικά
Η φιλοσοφία των μαθηματικών κατά Λάκατος είναι εμπνευσμένη από την εγελιανή και μαρξιστική διαλεκτική, από τη γνωσιοθεωρία του Πόπερ και από το έργο του μαθηματικού Τζωρτζ Πόλυα.
Το βιβλίο του 1976 Proofs and Refutations («Αποδείξεις και ανασκευές») βασίζεται στα πρώτα τρία κεφάλαια της διδακτορικής διατριβής του Λάκατος στο Κέμπριτζ Essays in the logic of mathematical discovery («Δοκίμια επί της λογικής των μαθηματικών ανακαλύψεων»), με την αναθεώρηση του 1ου κεφαλαίου που δημοσιεύθηκε ως Proofs and Refutations σε 4 μέρη το 1963-4 στο The British Journal for the Philosophy of Science. Αποτελείται κατά μεγάλο μέρος από ένα φανταστικό διάλογο μέσα σε μία τάξη μαθηματικών. Οι φοιτητές επιχειρούν να αποδείξουν τη σχέση του Όιλερ στην αλγεβρική τοπολογία, ένα θεώρημα για τις ιδιότητες των πολυέδρων, συγκεκριμένα ότι σε όλα τα πολύεδρα ο αριθμός των κορυφών τους Κ μείον τον αριθμό των ακμών τους Α συν τον αριθμό των εδρών τους Ε ισούται με 2:  (Κ – Α + Ε = 2). Ο διάλογος στοχεύει στο να αναπαραστήσει την πραγματική σειρά των προσπαθειών για απόδειξη που έκαναν οι μαθηματικοί ιστορικά για την εικασία αυτή, οι οποίες απορρίφθηκαν επανειλημμένα με τη χρήση αντιπαραδειγμάτων. Οι φοιτητές συχνά παραφράζουν διάσημους μαθηματικούς όπως ο Κωσύ, όπως σημειώνει ο Λάκατος στις εκτεταμένες υποσημειώσεις του.
Αυτό που προσπάθησε να καταδείξει ο Λάκατος ήταν ότι δεν υπάρχει θεώρημα των informal mathematics που να είναι τελικό ή τέλειο. Αυτό σημαίνει ότι δεν πρέπει να σκεπτόμαστε ότι ένα θεώρημα αληθεύει τελειωτικά, μόνο ότι δεν έχει ακόμα ανακαλυφθεί κάποιο αντιπαράδειγμα. Μόλις ανακαλυφθεί αντιπαράδειγμα, δηλαδή κάτι που αντιφάσκει με ή δεν εξηγείται από το θεώρημα, επαναδιατυπώνουμε το θεώρημα, πιθανώς με την επέκταση της περιοχής που ισχύει. Αυτός είναι ένας συνεχής τρόπος με τον οποίο συσσωρεύεται η γνώση μας, μέσα από τη λογική και τη διαδικασία των αποδείξεων και των ανασκευών τους.
Ο Λάκατος πρότεινε μία έκθεση της μαθηματικής γνώσεως βασισμένη πάνω στην ιδέα της δοκιμής και του λάθους. Στο Αποδείξεις και ανασκευές δίνει αρκετούς βασικούς κανόνες για την εξεύρεση αποδείξεων και αντιπαραδειγμάτων σε εικασίες. Σκέφθηκε ότι τα μαθηματικά 'νοητικά πειράματα συνιστούν έναν έγκυρο τρόπο για την ανακάλυψη μαθηματικών εικασιών και αποδείξεων, και κάποτε αποκαλούσε αυτή τη φιλοσοφία του «ημι-εμπειρισμό».
Ωστόσο, σκέφθηκε επίσης ότι η μαθηματική κοινότητα μεταχειρίζεται ένα είδος διαλεκτικής προκειμένου να αποφασίσει ποιες μαθηματικές αποδείξεις είναι έγκυρες και ποιες όχι. Για τον λόγο αυτό διαφωνούσε θεμελιωδώς με τη «φορμαλιστική» έννοια της αποδείξεως που κυριαρχεί στον λογικισμό των Φρέγκε και Ράσελ, που ορίζουν την απόδειξη μόνο μέσα από την «τυπική» εγκυρότητά της.
Με την πρώτη του δημοσίευση ως εργασία στο The British Journal for the Philosophy of Science (1963-4) το Αποδείξεις και ανασκευές άσκησε μεγάλη επίδραση στη σκέψη πάνω στη φιλοσοφία των μαθηματικών, παρότι λίγοι συμφωνούσαν με την ισχυρή αποδοκιμασία από τον Λάκατος της τυπικής αποδείξεως. Πριν τον θάνατό του σχεδίαζε να επιστρέψει στη φιλοσοφία των μαθηματικών και να εφαρμόσει τη θεωρία του για τα ερευνητικά προγράμματα σε αυτή. Οι Λάκατος, Worrall και Zahar χρησιμοποιούν τον Ανρί Πουανκαρέ για να απαντήσουν ένα από τα μείζονα προβλήματα κατά τους κριτικούς: ότι το σχήμα της μαθηματικής έρευνας που παρουσιάζεται στο Αποδείξεις και ανασκευές δεν αντιπροσωπεύει πιστά το μεγαλύτερο μέρος της πραγματικής δραστηριότητας των σύγχρονων μαθηματικών.
Ο Κωσύ και η ομοιόμορφη σύγκλιση
Σε ένα κείμενο του 1966 ο Λάκατος επανεξετάζει την ιστορία του απειροστικού λογισμού, στεκόμενος ειδικότερα στον Ογκυστέν-Λουί Κωσύ και την έννοια της ομοιόμορφης σύγκλισης, υπό το φως της non-standard analysis. Ο Λάκατος γράφει ότι οι ιστορικοί των μαθηματικών δεν πρέπει να κρίνουν την εξέλιξη των μαθηματικών με τους όρους των θεωριών που τυχαίνει να είναι σήμερα «της μόδας». Ως παράδειγμα, εξετάζει την απόδειξη του Κωσύ ότι το άθροισμα μιας σειράς συνεχών συναρτήσεων είναι το ίδιο συνεχής συνάρτηση. Ο Λάκατος επικρίνει όσους θα θεωρούσαν την απόδειξη του Κωσύ, με την αποτυχία της να αρθρώσει μία κατάλληλη υπόθεση για τη σύγκλιση, απλώς ως μία ανεπαρκή προσέγγιση στην ανάλυση του Βάιερστρας. Ο Λάκατος βλέπει σε μία τέτοια προσέγγιση την αδυναμία κατανοήσεως ότι η ιδέα του Κωσύ για το συνεχές διέφερε από τη σημερινή.
Ερευνητικά προγράμματα
Η δεύτερη μεγάλη συνεισφορά του Λάκατος στη φιλοσοφία της επιστήμης υπήρξε το πρότυπο που δημιούργησε για το «ερευνητικό πρόγραμμα», σε μία απόπειρα να συμφιλιώσει τη θεωρία του Πόπερ για τη διαψευσιμότητα με την επαναστατική δομή της επιστήμης που περιγράφηκε από τον Τόμας Κουν: Το κριτήριο της διαψευσιμότητας θεωρήθηκε ευρύτατα ότι υπονοούσε πως μία θεωρία πρέπει να εγκαταλείπεται μόλις κάποια δεδομένα εμφανισθούν να την προκαλούν, ενώ οι περιγραφές του Κουν για την επιστημονική δραστηριότητα θεωρήθηκε ότι υπονοούσαν πως η επιστήμη ήταν πιο παραγωγική όποτε πρότεινε ένα σύστημα δημοφιλών ή «κανονικών» θεωριών, παρά τις ανωμαλίες. Το μοντέλο του Λάκατος για το ερευνητικό πρόγραμμα επιχειρεί να συνδυάσει την προσκόλληση του Πόπερ στην εμπειρική εγκυρότητα με την εκτίμηση του Κουν για τη συμβατική αυτοσυνέπεια.
Κατά τον Λάκατος ένα ερευνητικό πρόγραμμα βασίζεται σε ένα «σκληρό πυρήνα» θεωρητικών παραδοχών που δεν μπορούν να εγκαταλειφθούν ή να τροποποιηθούν χωρίς να εγκαταλειφθεί και ολόκληρο το πρόγραμμα. Πιο μετριοπαθείς και εξειδικευμένες θεωρίες που διατυπώνονται προς ερμηνεία δεδομένων που απειλούν τον «σκληρό πυρήνα» αποκαλούνται «βοηθητικές υποθέσεις». Αυτές θεωρούνται αναλώσιμες ή «θυσιάσιμες» από την ομάδα του ερευνητικού προγράμματος - μπορούν να τροποποιηθούν ή εγκαταλειφθούν όπως απαιτούν οι εμπειρικές ανακαλύψεις προκειμένου να «προστατευθεί» ο σκληρός πυρήνας. Ενώ ο Πόπερ θεωρείτο γενικώς ως εχθρικός προς τέτοιες ad hoc θεωρητικές βελτιώσεις, ο Λάκατος επιχειρηματολόγησε ότι μπορεί να είναι προοδευτικές, δηλ. παραγωγικές, όταν ενισχύουν την εξηγητική και/ή προβλεπτική δύναμη του προγράμματος, και ότι είναι το λιγότερο επιτρεπτές μέχρι που να βρεθεί κάποιο καλύτερο σύστημα θεωριών και το ερευνητικό πρόγραμμα να αντικατασταθεί ολοκληρωτικά. Η διαφορά ανάμεσα σε ένα προοδευτικό και ένα εκφυλιστικό ερευνητικό πρόγραμμα έγκειται, για τον Λάκατος, στο εάν οι πρόσφατες αλλαγές στις «βοηθητικές υποθέσεις» του έχουν επιτύχει αυτή την αύξηση της εξηγητικής/προβλεπτικής ισχύος ή εάν έχουν γίνει απλώς εξαιτίας της αναγκαιότητας να προσφερθεί κάποια απάντηση ενώπιον νέων ενοχλητικών δεδομένων. Η ύπαρξη ενός εκφυλιστικού ερευνητικού προγράμματος υποδεικνύει ότι ένα νέο και προοδευτικότερο σύστημα θεωριών θα πρέπει να επιδιωχθεί ώστε να αντικαταστήσει αυτό που κυριαρχεί αυτή τη στιγμή. Αλλά μέχρι να μπορέσει να διατυπωθεί ένα τέτοιο σύστημα θεωριών και να συμφωνήσουν οι ειδικοί σε αυτό, η εγκατάλειψη του τρέχοντος συστήματος το μόνο που θα έκανε θα ήταν να αποδυναμώσει παραπέρα την εξηγητική μας ισχύ και για τον λόγο αυτό ήταν μη αποδεκτή για τον Λάκατος. Το κύριο παράδειγμα κατά Λάκατος ενός ερευνητικού προγράμματος που υπήρξε επιτυχημένο στην εποχή του και στη συνέχεια αντικαταστάθηκε σταδιακά είναι αυτό που θεμελίωσε ο Νεύτων, με τους τρεις νόμους του για την κίνηση να αποτελούν τον «σκληρό πυρήνα».
Το ερευνητικό πρόγραμμα κατά Λάκατος παρέχει σκόπιμα ένα πλαίσιο μέσα στο οποίο η έρευνα μπορεί να διεξαχθεί πάνω στη βάση «πρώτων αρχών» (ο «σκληρός πυρήνας») που τις υιοθετούν όσοι συμμετέχουν στο πρόγραμμα και τις αποδέχονται για τους σκοπούς της συγκεκριμένης έρευνας χωρίς παραπέρα απόδειξη ή κριτική τους. Από αυτή την πλευρά είναι παρόμοιο με την έννοια του «υποδείγματος» (paradigm) στον Κουν. Ο Λάκατος επεδίωξε να αντικαταστήσει το υπόδειγμα του Κουν, καθοδηγούμενο από μία υπέρλογη «ψυχολογία της ανακαλύψεως», με ένα ερευνητικό πρόγραμμα όχι λιγότερο συνεκτικό ή αυτοσυνεπές, αλλά καθοδηγούμενο από την αντικειμενικά έγκυρη «λογική της ανακαλύψεως» κατά Πόπερ.
Ο Λάκατος ακολουθούσε την ιδέα του Πιερ Ντουχέμ ότι κάποιος μπορεί πάντα να προστατεύσει μία αγαπημένη του θεωρία (ή μέρος αυτής) από εχθρικά ευρήματα ανακατευθύνοντας την κριτική προς άλλες θεωρίες (ή μέρη τους). Αυτή η δυσκολία με τη διαψευσιμότητα είχε αναγνωρισθεί από τον Πόπερ.
Ο Λάκατος πίστευε πως απλώς επεξέτεινε τις ιδέες του Πόπερ, που μεταβλήθηκαν με την πάροδο του χρόνου και ερμηνεύθηκαν από πολλούς με διαφορετικούς τρόπους. Διέκρινε τον Popper, τον «απλοϊκό οπαδό της διαψευσιμότητας» που απαιτούσε την άνευ όρων απόρριψη της όποιας θεωρίας ενώπιον μιας ανωμαλίας (μια ερμηνεία που ο Λάκατος έκρινε ως εσφαλμένη αλλά παρ'όλα αυτά την ανέφερε συχνά), τον Popper1, τον πιο εκλεπτυσμένο και συντηρητικά ερμηνευόμενο φιλόσοφο, και τον Popper2, τον «εκλεπτυσμένο και μεθοδολογικό οπαδό της διαψευσιμότητας» που ο Λάκατος ισχυρίζεται ότι αποτελεί τη λογική επέκταση των σωστά ερμηνευμένων ιδεών του Popper1 (και που είναι ουσιαστικά ο ίδιος ο Λάκατος). Είναι συνεπώς πολύ δύσκολο να βρεθεί ποιες ιδέες και επιχειρήματα για το ερευνητικό πρόγραμμα πρέπει να πιστωθούν σε ποιον.