cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Εξεγέρσεις των γκέτο
Οι εξεγέρσεις των γκέτο κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν μια σειρά από ένοπλες εξεγέρσεις εναντίον του καθεστώτος της ναζιστικής Γερμανίας μεταξύ 1941 και 1943 στα νεοσυσταθέντα εβραϊκά γκέτο σε όλη την ναζιστική Ευρώπη. Μετά τη γερμανική και σοβιετική εισβολή στην Πολωνία το Σεπτέμβριο του 1939, οι Πολωνοεβραίοι είχαν στοχευθεί από την αρχή. Μέσα σε λίγους μήνες στην κατεχόμενη Πολωνία, οι Γερμανοί δημιούργησαν εκατοντάδες γκέτο στα οποία ανάγκασαν τους Εβραίους να ζήσουν. Τα νέα γκέτο αποτελούσαν μέρος της γερμανικής επίσημης πολιτικής για την απομάκρυνση των Εβραίων από τη δημόσια ζωή με σκοπό την οικονομική εκμετάλλευση. Ο συνδυασμός υπερβολικού αριθμού κρατουμένων, ανθυγιεινών συνθηκών και έλλειψης τροφής οδήγησε σε υψηλό ποσοστό θανάτου μεταξύ αυτών. Στις περισσότερες πόλεις τα εβραϊκά υπόγεια κινήματα αντίστασης αναπτύχθηκαν σχεδόν αμέσως, αν και η γκετοποίηση περιόρισε σοβαρά την πρόσβασή τους σε πόρους.
Παύλος Βασιλείου
Ο Παύλος Βασιλείου (ή Παυλάκης Βασιλείου ) είναι Κύπριος παλαίμαχος ποδοσφαιριστής. Αγωνιζόταν αρχικά στη θέση του μέσου και έπειτα στη θέση του επιθετικού. Αγωνίστηκε κατά σειρά με την Εθνική Ελλάδας και την Εθνική Κύπρου. Πρόκειται για έναν από τους τέσσερεις μόλις παίκτες που χρίστηκε διεθνής και με άλλη εθνική πλην της ελληνικής (Κώστας Χούμης και Γιάγκος Σημαντήρης οι δύο πρώτοι, με ποιο πρόσφατο τον Απόστολο Γιάννου).
Εξεγέρσεις των γκέτο
Οι μαχητές των γκέτο πήραν τα όπλα κατά τη διάρκεια της πιο θανατηφόρας φάσης του Ολοκαυτώματος, γνωστή ως Επιχείρηση Ράινχαρντ (ξεκίνησε το 1942), ενάντια στα σχέδια των Ναζί να απελάσουν όλους τους κρατούμενους - άνδρες, γυναίκες και παιδιά - σε στρατόπεδα, με σκοπό τη μαζική εξόντωσή τους.
Ιστορία
Η ένοπλη αντίσταση προσφέρθηκε σε περισσότερες από 100 τοποθεσίες και στις δύο πλευρές των πολωνικών-σοβιετικών συνόρων του 1939, συντριπτικά στην ανατολική Πολωνία. Μερικές από αυτές τις εξεγέρσεις ήταν πιο μαζικές και οργανωμένες, ενώ άλλες ήταν μικρές και αυθόρμητες. Οι πιο γνωστές και μεγαλύτερες από όλες τις εξεγέρσεις των Εβραίων κατά τη διάρκεια του Ολοκαυτώματος πραγματοποιήθηκαν στο Γκέτο της Βαρσοβίας μεταξύ 19 Απριλίου και 16 Μαΐου 1943 και στο Μπιαουίστοκ τον Αύγουστο. Κατά τη διάρκεια της εξέγερσης του Γκέτο της Βαρσοβίας, 56.065 Εβραίοι είτε σκοτώθηκαν επί τόπου είτε συνελήφθησαν και μεταφέρθηκαν με τρένα του Ολοκαυτώματος σε στρατόπεδα εξόντωσης πριν το Γκέτο καταστραφεί. Στο Γκέτο του Μπιαουίστοκ, μετά από απελάσεις στις οποίες 10.000 Εβραίοι οδηγήθηκαν στα τρένα του Ολοκαυτώματος και άλλα 2.000 δολοφονήθηκαν τοπικά, η υπόγεια αντίσταση του γκέτο πραγματοποίησε εξέγερση με αποτέλεσμα τον αποκλεισμό του γκέτο που διήρκεσε για έναν ολόκληρο μήνα. Υπήρξαν και άλλες τέτοιες εξεγέρσεις που οδήγησαν στη ολοκληρωτική πυρπόληση των γκέτο, όπως στην Κολομίγια (τώρα στην Ουκρανία) και μαζικοί πυροβολισμοί γυναικών και παιδιών, όπως στο Μίζοτς.
Παύλος Βασιλείου
Ποδοσφαιρική πορεία
Γεννήθηκε το 1940 στην Πύλα. Το 1955 εντάχθηκε στην ΕΠΑ Λάρνακας. Παρέμεινε στην ομάδα έως το 1963. Διετέλεσε και αρχηγός της ομάδας.
Εξεγέρσεις των γκέτο
Επιλεγμένες εξεγέρσεις των γκέτο κατά τη διάρκεια του Ολοκαυτώματος
Οι εξεγέρσεις ξέσπασαν σε 5 μεγάλες πόλεις, 45 επαρχιακές πόλεις, 5 μεγάλα στρατόπεδα συγκέντρωσης και εξόντωσης, καθώς και σε τουλάχιστον 18 στρατόπεδα καταναγκαστικής εργασίας. Περιλαμβάνονται αξιοσημείωτες εξεγέρσεις των γκέτο:
Σε κάποιο βαθμό, η τελική εκκαθάριση άλλων Γκέτο αντιμετωπίστηκε επίσης με ένοπλη εξέγερση:
Παύλος Βασιλείου
Ποδοσφαιρική πορεία
Το 1963 μετεγγράφηκε στον Ολυμπιακό Πειραιώς. Παρέμεινε στη ομάδα έως το 1970 κατακτώντας 2 πρωταθλήματα Ελλάδας (1966, 1967), 2 κύπελλα (1965, 1968) και ένα βαλκανικό κύπελλο (1963). Την περίοδο 1964-1967 συμμετείχε στην Εθνική Ελλάδας (7 συμμετοχές). Με τον Ολυμπιακό είχε 381 συμμετοχές και πέτυχε 116 γκολ.
Εξεγέρσεις των γκέτο
Πηγές
Κατηγορία:Ιστορία των Εβραίων στη Ναζιστική Γερμανία
Κατηγορία:Ιστορία των Εβραίων στην Πολωνία Κατηγορία:Ιστορία των Εβραίων στην Ουκρανία Κατηγορία:Ολοκαύτωμα στην Πολωνία
Παύλος Βασιλείου
Ποδοσφαιρική πορεία
Το 1970 επέστρεψε στην ΕΠΑ Λάρνακας, η οποία συμμετείχε στην Α΄ εθνική 1970-1971. Παρέμεινε ΕΠΑ έως το 1972 που ολοκλήρωσε την ποδοσφαιρική του καριέρα. Την ίδια περίοδο αγωνίστηκε με την Εθνική Κύπρου (8 συμμετοχές).
Μετά την ολοκλήρωση της ποδοσφαιρικής του καριέρας εργάστηκε στα τμήματα υποδομής του Ολυμπιακού Πειραιώς.
Το 1974 η Ένωση Αθλητικογράφων Κύπρου τον ανακήρυξε αθλητή ήθους.
Βιβλιογραφία
Κατηγορία:Κύπριοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Επιθετικοί ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Ελλάδος Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Ελλάδος Ενόπλων Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Κύπρου Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ολυμπιακού Πειραιώς Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΕΠΑ Λάρνακας Κατηγορία:Κύπριοι ποδοσφαιριστές στο εξωτερικό Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές που έχουν αγωνιστεί σε δύο εθνικές ομάδες ανδρών ή περισσότερες Κατηγορία:Μέσοι ποδοσφαιριστές
Μετρό Μόσχας
Το Μετρό της Μόσχας (ρωσ. Московский метрополитен) είναι σύστημα αστικών σιδηροδρόμων, που εξυπηρετεί τη Μόσχα και τις γειτονικές δορυφορικές πόλεις Κοτέλνικι, Κρασνογκόρσκ, Λιούμπερτσι και Ρέουτοφ. Λειτούργησε για πρώτη φορά το 1935 με μία γραμμή μήκους 11 χιλιομέτρων και 13 σταθμούς, ως το πρώτο σύστημα υπόγειου σιδηροδρόμου στη Σοβιετική Ένωση. Σήμερα, έχει συνολικά 255 σταθμούς (μαζί με την Κεντρική Κυκλική Γραμμή της Μόσχας) και συνολικό μήκος διαδρομών 451 χιλιόμετρα, μήκος που το καθιστά το τέταρτο μακρύτερο στον κόσμο. Το δίκτυό του είναι κυρίως υπόγειο, με το βαθύτερο σημείο (στον σταθμό Πάρκο Πομπέντυ) 84 μέτρα κάτω από την επιφάνεια, ένα από τα βαθύτερα για μετρό σε όλο τον κόσμο. Είναι το μετρό που εξυπηρετεί τον μεγαλύτερο αριθμό επιβατών στην Ευρώπη (7 εκατομμύρια ημερησίως κατά μέσο όρο) και αποτελεί τουριστικό αξιοθέατο το ίδιο.
Λειτουργία
Το Μετρό της Μόσχας είναι μία κρατική επιχείρηση. . Οι περισσότερες γραμμές ακολουθούν ακτινική πορεία από το κέντρο της Μόσχας προς τα προάστια. Η Γραμμή Κολτσεβάγια (νο. 5) ωστόσο σχηματίζει έναν βρόχο με περιφέρεια 20 χιλιομέτρων, που ενώνει αυτές τις ακτίνες, ενώ και η Κεντρική Κυκλική Γραμμή της Μόσχας (νο. 14) σχηματίζει έναν μεγαλύτερο κύκλο, περιφέρειας 54 χιλιομέτρων, που εξυπηρετεί τον ίδιο σκοπό. Οι περισσότερες γραμμές και σταθμοί είναι υπόγειοι, αλλά μερικές γραμμές έχουν ισόγεια ή και υπερυψωμένα τμήματα. Οι γραμμές Φιλιόφσκαγια, Μπούτοφσκαγια και η Κεντρική Κυκλική Γραμμή της Μόσχας είναι οι τρεις γραμμές που βρίσκονται εξ ολοκλήρου ή κατά το μεγαλύτερο μήκος τους στην επιφάνεια του εδάφους.
Το Μετρό της Μόσχας χρησιμοποιεί το λεγόμενο ρωσικό εύρος γραμμής των 1520 χιλιοστών του μέτρου, όπως και οι άλλοι σιδηρόδρομοι στη Ρωσία. Οι συρμοί κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια που παρέχει μία τρίτη σιδηροτροχιά με τάση 825 V συνεχούς ρεύματος, εκτός από τις γραμμές νο. 13 και 14. Η μέση απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών σταθμών είναι 1,7 χιλιόμετρο, η μικρότερη απόσταση είναι μεταξύ των σταθμών Βύσταβοτσναγια και Μεζντουναρόντναγια (502 μέτρα), ενώ η μεγαλύτερη είναι μεταξύ των σταθμών Κρυλάτσκογιε και Στρογκινό (6,627 χιλιόμετρα). Οι μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των σταθμών έχουν το πλεονέκτημα της μεγαλύτερης μέσης ταχύτητας, που ανέρχεται στα 41,7 χλμ. την ώρα.
Οι σταθμοί του μετρό ανοίγουν στις 5:25 το πρωί και κλείνουν στις 1:00 τη νύχτα. Ο χρόνος αφίξεως του πρώτου συρμού διαφέρει από σταθμό σε σταθμό, αλλά όλοι οι σταθμοί κλείνουν ταυτοχρόνως τις εισόδους τους στις 01:00 για συντήρηση. Ο ελάχιστος χρόνος μεταξύ δύο συρμών είναι μόλις 1,5 λεπτό κατά την πρωινή και μεσημβρινή ώρα αιχμής.
Το 2017 το δίκτυο είχε μέση ημερήσια κίνηση 6,99 εκατομμύρια επιβάτες. Στις 26 Δεκεμβρίου 2014, καταγράφηκε ο μεγαλύτερος ημερήσιος αριθμός επιβατών: 9,71 εκατομμύρια επιβάτες.
Από την 1η Δεκεμβρίου 2014 προσφέρεται δωρεάν Wi-Fi σε όλες τις γραμμές.
Σταθμοί και γραμμές
Με την εξαίρεση των σταθμών της Κεντρικής Κυκλικής Γραμμής της Μόσχας, από τους υπόλοιπους 224 σταθμούς οι 88 είναι υπόγειοι μεγάλου βάθους, οι 123 υπόγειοι μικρού βάθους, οι 12 είναι επιφανειακοί και οι 5 υπερυψωμένοι. Ο ένας από τους τελευταίους, ο Βορομπυόβυ Γκόρυ, βρίσκεται επάνω σε γέφυρα. thumbtime=5:47|thumb|left|Κλιπ από τη θέση του οδηγού ενός συρμού του μετρό της Μόσχας. Περνά από σκοτεινή σήραγγα και από υπόγειους σταθμούς χωρίς στάση. Διάρκεια 5:47.
Οι σταθμοί που κατασκευάσθηκαν κατά την περίοδο του σταλινισμού, είναι στο στιλ του σοσιαλιστικού κλασικισμού, θεωρούμενοι ως υπόγεια «ανάκτορα του λαού». Σταθμοί όπως οι Κομσομόλσκαγια, Κίεφσκαγια, Μαγιακόφσκαγια και άλλοι που δημιουργήθηκαν μετά το 1935, κατά τη δεύτερη φάση εξελίξεως του δικτύου, αποτελούν τουριστικά αξιοθέατα, με τη φωτογενή αρχιτεκτονική τους, τους μεγάλους πολυελαίους τους και την πλούσια διακόσμησή τους, που είναι ασυνήθιστα στοιχεία για ένα σύστημα αστικής μεταφοράς.
Η κάθε γραμμή του μετρό χαρακτηρίζεται από ένα όνομα, έναν αριθμό-δείκτη (ή και αλφαριθμητικό προσδιορισμό) και ένα χρώμα. Το χρώμα, που δείχνεται σε χάρτες και πινακίδες, είναι ο κοινός τρόπος ταυτοποιήσεως της γραμμής, εκτός από τα πράσινα και μπλε των γραμμών Καχόφσκαγια, Ζαμοσκβορέτσκαγια, Λιουμπλίνσκο-Ντμίτροφσκαγια και Μπούτοφσκαγια (νο. 11, 2, 10 και 12). Κατά τη διάρκεια μιας διαδρομής, ο επόμενος σταθμός ανακοινώνεται από ανδρική φωνή όταν ο συρμός κατευθύνεται προς το κέντρο της Μόσχας και από γυναικεία φωνή όταν κατευθύνεται προς τα έξω (στην κυκλική Γραμμή Κολτσεβάγια η ανδρική φωνή αντιστοιχεί στη δεξιόστροφη πορεία και η γυναικεία φωνή στην αριστερόστροφη).
Το κυρίως μετρό συνδέεται με το Μονορέιλ της Μόσχας, μία γραμμή μήκους 4,7 χιλιομέτρων με 6 σταθμούς, που συνδέει από τον Ιανουάριο του 2008 (από το 2004 ως «μέσο ψυχαγωγίας») τους σταθμούς Τιμιργιάζεφσκαγια και VDNKh.
lang=en|thumb|center|1025px|Χάρτης του Μετρό της Μόσχας (2023) με την Κεντρική Κυκλική Γραμμή, το μονορέιλ και μελλοντικά σχέδια έως το 2026.
Συρμοί
thumb|thumbtime=20|Παρέλαση συρμών στην Κυκλική Γραμμή. Από την αρχή, οι αποβάθρες των σταθμών είχαν μήκος τουλάχιστον 155 μέτρα, ώστε να εξυπηρετούν συρμούς με οκτώ οχήματα (βαγόνια). Οι μοναδικές εξαιρέσεις βρίσκονται όλες στη Γραμμή Φιλιέφσκαγια και είναι οι σταθμοί Βύσταβοτσναγια, Μεζντουναρόντναγια, Στουντέντσεσκαγια, Κουτούζοφσκαγια, Φιλί, Μπαγκρατιόνοφσκαγια, Φιλιόφσκι Παρκ και Πιονέρσκαγια, οι οποίοι επιτρέπουν μόνο συρμούς με 6 οχήματα (περιλαμβάνονται όλοι οι επιφανειακοί σταθμοί της γραμμής, εκτός του Κούντσεφσκαγια, που δέχεται και συρμούς με 8 βαγόνια).
thumb|Συρμός τύπου A. Οι συρμοί που δρομολογούνται στις γραμμές Ζαμοσκβορέτσκαγια, Καλούζσκο-Ρίζσκαγια, Ταγκάνσκο-Κρασνοπρέσνενσκαγια, Kαλίνινσκαγια, Σερπουχόφσκο-Τιμιριάζεφσκαγια και Λιουμπλίνσκο-Ντμίτροφσκαγια έχουν οκτώ οχήματα, στη γραμμή Σακόλνιτσεσκαγια έχουν επτά οχήματα και στις γραμμές Κολτσεβάγια και Καχόφσκαγια έξι. Οι γραμμές Φιλιέφσκαγια και Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια είχαν συρμούς με 6 και 7 οχήματα, αλλά πλέον έχουν συρμούς με 4 και 5 βαγόνια άλλου τύπου (μακρύτερα).
Από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο
Οι συρμοί τύπου Β προέρχονταν από τον υπόγειο του Βερολίνου (BVG, τάξη C) από το 1945 έως το 1969, μέχρι την πλήρη κατάργησή τους το 1970. Είχαν μεταφερθεί από το Βερολίνο κατά τη διάρκεια της σοβιετικής κατοχής της πόλεως. Οι συρμοί των τύπων A και Б («μπ») κατασκευάσθηκαν ειδικά για το μετρό της Μόσχας από την αρχή.
Σύγχρονη εποχή
Σήμερα το Μετρό της Μόσχας δρομολογεί μόνο συρμούς τύπου «81».
Το τροχαίο υλικό της Γραμμής Κολτσεβάγια αντικαταστάθηκε με συρμούς τύπου 81-740/741 «Ρούσιτς» με 4 βαγόνια. Η Γραμμή Μπούτοφσκαγια σχεδιάσθηκε με διαφορετικό πρότυπο και έχει αποβάθρες μικρότερου μήκους (96 μέτρων). Δέχεται συρμούς τύπου 81-740/741 με τρία βαγόνια, αν και μπορεί να δεχθεί παραδοσιακούς συρμούς με 4 βαγόνια. Στην Κεντρική Κυκλική Γραμμή δρομολογούνται συρμοί «Λαστότσκα» με 5 βαγόνια.
Ιστορία
thumb|left|upright|Απόφαση της σοβιετικής κυβερνήσεως για την κατασκευή του Μετρό της Μόσχας. Τα πρώτα σχέδια για ένα σύστημα μετρό στη Μόσχα χρονολογούνται από την εποχή της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, αλλά αναβλήθηκαν εξαιτίας του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου, της Οκτωβριανής Επανάστασης και του μετέπειτα Ρωσικού Εμφύλιου. Το 1923 το Δημοτικό Συμβούλιο της Μόσχας ίδρυσε το Γραφείο Σχεδιασμού Υπόγειου Σιδηροδρόμου στην Επιτροπή Αστικών Σιδηροδρόμων της Μόσχας, το οποίο διεξήγαγε προκαταρκτικές μελέτες και ως το 1928 είχε αναπτύξει ένα πρόγραμμα για την πρώτη γραμμή, από το Σοκόλνικι μέχρι το κέντρο της πόλεως. Ταυτοχρόνως έγινε μία προσφορά προς τη γερμανική εταιρεία Siemens Bauunion να υποβάλει το δικό της σχέδιο για την ίδια διαδρομή. Τον Ιούνιο του 1931 λήφθηκε η απόφαση για την έναρξη της κατασκευής τoυ Μετρό της Μόσχας από την Κεντρική Επιτροπή του Κομμουνιστικού Κόμματος της Σοβιετικής Ένωσης. Τον Ιανουάριο του 1932 εγκρίθηκε το σχέδιο για τις πρώτες γραμμές του και στις 21 Μαρτίου 1933 η σοβιετική κυβέρνηση ενέκρινε ένα σχέδιο δέκα γραμμών με συνολικό μήκος διαδρομών 80 χιλιόμετρα.
Οι πρώτες γραμμές κατασκευάσθηκαν με βάση το γενικό σχέδιο της Μόσχας που είχε καταρτίσει ο Λάζαρ Καγκανόβιτς μαζί με τους διαχειριστές του προγράμματος από τη δεκαετία του 1930 μέχρι τη δεκαετία του 1950 και το Μετρό έφερε το όνομά του μέχρι το 1955 (Metropoliten im. L.M. Kaganovicha). Οι μηχανικοί του συμβουλεύθηκαν τους συναδέλφους τους από τον Υπόγειο του Λονδίνου, το παλαιότερο δίκτυο μετρό του κόσμου. Εν μέρει εξαιτίας αυτής της σχέσεως, το σχέδιο του σταθμού Γκαντς Χιλ (Gants Hill) του μετρό του Λονδίνου, που ολοκληρώθηκε πολύ αργότερα, θυμίζει έντονα σταθμό του μετρό της Μόσχας.
Οι Σοβιετικοί εργαζόμενοι πραγματοποίησαν την κατασκευή και φιλοτέχνησαν τα έργα τέχνης, αλλά τα βασικά σχέδια μηχανικού, οι διαδρομές και τα σχέδια κατασκευής δουλεύτηκαν από ειδικούς του Μετρό του Λονδίνου. Οι Βρετανοί συνέστησαν κατευθείαν τη διάνοιξη σηράγγων αντί ορυγμάτων που καλύπτονταν μετά, τη χρήση κλιμακοστασίων αντί γιγάντιων ανελκυστήρων, τις διαδρομές και τον σχεδιασμό του τροχαίου υλικού. Η μυστική αστυνομία NKVD ωστόσο συνέλαβε αρκετούς Βρετανούς μηχανικούς (της Εταιρείας Metropolitan-Vickers) για κατασκοπία επειδή είχαν αποκτήσει μία σε βάθος γνώση της φυσικής τοπογραφίας της Μόσχας. Μετά τη δίκη τους απελάθηκαν το 1933, κάτι που σήμανε το τέλος της παρουσίας βρετανικών επιχειρήσεων στην ΕΣΣΔ.
Τα πρώτα τέσσερα στάδια κατασκευής
Η πρώτη γραμμή άνοιξε για το κοινό στις 15 Μαΐου 1935, στις 7 το πρωί. Είχε μήκος 11 χιλιόμετρα και περιελάμβανε 13 σταθμούς. Η ημέρα εορτάσθηκε με παρελάσεις, θεατρικά έργα και συναυλίες, ως μία τεχνολογική και ιδεολογική νίκη του σοσιαλισμού. Εκτιμάται ότι 285.000 άνθρωποι μετακινήθηκαν με το μετρό εκείνη την ημέρα. Το Θέατρο Μπολσόι παρουσίασαν μια χορωδιακή συναυλία με 2.200 εργάτες του Μετρό. Διανεμήθηκαν 55 χιλιάδες έγχρωμες αφίσες (που εξεθείαζαν το Μετρό της Μόσχας ως το ταχύτερο και με τους περισσότερους επιβάτες στον κόσμο) και 25 χιλιάδες αντίγραφα των «Τραγουδιών των Χαρούμενων Κατακτητών του Μετρό». Αυτό το μπαράζ δημοσιότητας από τη σοβιετική κυβέρνηση τόνιζε την ανωτερότητα του Μετρό της Μόσχας έναντι όλων των άλλων μετρό των καπιταλιστικών χωρών και τον ρόλο του ως προτύπου για το σοβιετικό μέλλον. Το Μετρό της Μόσχας είχε μέση ταχύτητα 47 χλμ./ώρα και μέγιστη 80 χλμ./ώρα. Για σύγκριση, οι συρμοί του Μετρό Νέας Υόρκης είχαν μέση ταχύτητα 40 χλμ./ώρα και μέγιστη 72 χλμ./ώρα.
Το δεύτερο στάδιο ολοκληρώθηκε προπολεμικά: Τον Μάρτιο του 1938 μία διακλάδωση ξεκίνησε από τον σταθμό Αρμπάτσκαγια και έφθασε στον σταθμό Κούρσκαγια (σήμερα στην μπλε Γραμμή Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια. Τον Σεπτέμβριο του 1938 άνοιξε η Γραμμή Ζαμοσκβορέτσκαγια (με το αρχικό όνομα «Γκόρκοφσκαγια»). Στους σταθμούς της κυριάρχησε η δημοφιλής τότε διακόσμηση και αρχιτεκτονική Αρ Ντεκό, με σοσιαλιστικά θέματα. Τότε κατασκευάσθηκε και ο πρώτος μεγάλου βάθους σταθμός, ο Μαγιακόφσκαγια.
Τα έργα του τρίτου σταδίου καθυστέρησαν (αλλά δεν διακόπηκαν) κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Δύο διαδρομές προστέθηκαν τότε στο δίκτυο: το 1943 η Τεατράλναγια–Αφτοζαβόντσκαγια με τρεις σταθμούς, περνώντας με σήραγγα κάτω από τον ποταμό Μόσκοβα, και το 1944 η Κούρσκαγια–Παρτιζάνσκαγια με 4 σταθμούς. Πολεμικά μοτίβα αντικατέστησαν τα σοσιαλιστικά οράματα στη διακόσμηση αυτών των σταθμών. Κατά τη Μάχη της Μόσχας το φθινόπωρο και τον χειμώνα του 1941, οι σταθμοί του μετρό χρησίμευσαν ως καταφύγια. Ακόμα και το Υπουργικό Συμβούλιο της ΕΣΣΔ μετακόμισε τα γραφεία του στις αποβάθρες του σταθμού Μαγιακόφσκαγια, από όπου ο Στάλιν έκανε δημόσιες ομιλίες σε αρκετές περιστάσεις. Επίσης ο σταθμός Τσίστιγιε Προυντύ κτίσθηκε και μετακόμισε εκεί το αρχηγείο της Αεράμυνας.
Μετά το τέλος του πολέμου το 1945 άρχισαν τα έργα του τέταρτου σταδίου του Μετρό, που περιελάμβαναν τη Γραμμή Κολτσεβάγια, ένα βαθύ τμήμα της Γραμμής Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια (από την Πλατεία της Επαναστάσεως έως τον σταθμό Κίεβσκαγια) και τέλος μία επιφανειακή επέκταση έως την Περβομάισκαγια. Η διακόσμηση και το ντιζάιν που χαρακτηρίζουν το Μετρό της Μόσχας θεωρείται ότι έφθασαν στο απόγειό τους σε αυτούς τους σταθμούς. Ο κύκλος της Γραμμής Κολτσεβάγια ολοκληρώθηκε το 1954.
Η εποχή του Ψυχρού Πολέμου
thumb|left|Ο σταθμός Νοβοσλομπόντσκαγια thumb|Ο σταθμός Κομσομόλσκαγια thumb|Ο σταθμός Σόκαλ Η έναρξη του Ψυχρού Πολέμου οδήγησε στην κατασκευή ενός βαθέος τμήματος στη Γραμμή Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια, οι σταθμοί του οποίου σχεδιάζονταν ως καταφύγια στην περίπτωση πυρηνικού πολέμου. Μετά την ολοκλήρωση της γραμμής το έτος 1953, οι επάνω γραμμές μεταξύ της Πλατείας της Επαναστάσεως και του σταθμού Κίεβσκαγια έκλεισαν και ξανάνοιξαν το 1958 ως μέρος της Γραμμής Φιλιέφσκαγια. Στη μετέπειτα ανάπτυξη του Μετρό δεν χρησιμοποιήθηκε πλέον ο όρος «στάδια», αν και κάποτε οι σταθμοί που άνοιξαν το διάστημα 1957-1959 αναφέρονται ως το «πέμπτο στάδιο».
Και άλλοι σταθμοί εξοπλίσθηκαν με ισχυρές στεγανές πύλες και συστήματα διατηρήσεως της ζωής, ώστε να λειτουργήσουν ως πυρηνικά καταφύγια αν χρειαζόταν.
Προς τα τέλη της δεκαετίας του 1950 η αρχιτεκτονική μεγαλοπρέπεια των νέων σταθμών υπεχώρησε και η διακόσμηση μερικών σταθμών (π.χ. Αλεξέγιεφσκαγια) απλοποιήθηκε σε σχέση με τα αρχικά σχέδια. Αυτό έγινε με απόφαση του Νικίτα Χρουστσόφ, που προτιμούσε τη λιτή διακόσμηση. Μια κοινή εμφάνιση (κοινώς γνωστή ως Sorokonozhka, δηλαδή «σαρανταποδαρούσα», από αρχικά σχέδια με 40 τσιμεντένιες κολώνες σε δύο σειρές) υιοθετήθηκε για όλους τους νέους σταθμούς, που είχαν πλέον μεταξύ τους διαφορές μόνο στο χρώμα του μαρμάρου και των πλακιδίων. Οι περισσότεροι σταθμοί κατασκευάσθηκαν με απλούστερη τεχνολογία και στοίχισαν σαφώς φθηνότερα, αν και κάποτε «το φθηνό ήταν ακριβό», π.χ. φθηνά κεραμικά πλακάκια στους τοίχους ήταν ευαίσθητα στις δονήσεις από τη διέλευση των συρμών και μετά από μερικά χρόνια άρχισαν να πέφτουν. Καθώς δεν ήταν πάντοτε δυνατό να αντικατασταθούν με πλακίδια του ίδιου χρώματος, μερικοί τοίχοι παρουσιάζουν ετεροχρωμία. Μόλις μετά τα μέσα της δεκαετίας του 1970 άρχισαν και πάλι να προτιμώνται πλουσιότερα σχέδια, όπως τα παλαιά. Ωστόσο η αρχιτεκτονική «σαρανταποδαρούσας» των σταθμών (με 26 κολώνες πλέον σε μεγαλύτερα διαστήματα) συνέχισε να κυριαρχεί.
Τα σταλινικά ιδεώδη
Το Μετρό της Μόσχας υπήρξε ένα από τα πλέον φιλόδοξα προγράμματα αρχιτεκτονικής στην ιστορία της Σοβιετικής Ενώσεως. Οι καλλιτέχνες και οι αρχιτέκτονές του εργάσθηκαν ώστε να σχεδιάσουν κάτι που ενσωμάτωνε την έννοια της λαμπρότητας και του «ακτινοβόλου μέλλοντος» (svetloe budushchee). Με τους ανακλαστικούς μαρμάρινους τοίχους, τις ψηλές οροφές και τους μεγαλόπρεπους πολυελαίους, πολλοί σταθμοί του Μετρό της Μόσχας έχουν παρομοιασθεί με «τεχνητούς υπόγειους ήλιους». Αυτό το ανακτορικό υπόγειο περιβάλλον υπενθύμιζε στους επιβάτες ότι το κράτος ξόδευε καλά το δημόσιο χρήμα.
Ο επικεφαλής μηχανικός για τον φωτισμό ήταν ο Αβραάμ Ντάμσκυ, σχεδιαστής του εργοστασίου «Ελεκτροσβέτ» το 1930 στη Μόσχα. Ο Ντάμσκυ αναγνώριζε τη σημασία της υψηλής αποδόσεως και των δυνατοτήτων του φωτός ως εκφραστικού μέσου. Η ομάδα του πειραματίσθηκε με διάφορα υλικά (συχνότερα τον ορείχαλκο, το αλουμίνιο, το ατσάλι και το θολό γυαλί) και μεθόδους βελτιστοποιήσεως της τεχνικής. Στο δοκίμιό του «Φωτιστικά και αρχιτεκτονική, 1930-1950» περιγράφει λεπτομερώς τους μεγαλειώδεις πολυελαίους που εγκαταστάθηκαν στους σταθμούς Καλούζσκαγια (σήμερα «Οκτιάμπρσκαγια») και Ταγκάνσκαγια:
"Ο Σταθμός Καλούζσκαγια σχεδιάστηκε από τον αρχιτέκτονα [Λεονίντ] Πολιακόφ. Η απόφαση του Πολιακόφ να βασίσει το σχέδιό του πάνω σε μία επανερμηνεία της κλασικής ρωσικής αρχιτεκτονικής σαφώς επηρέασε τη σύλληψη των φωτιστικών, μερικά από τα οποία σχεδίασα εγώ σε συνεργασία με τον ίδιο τον αρχιτέκτονα. Το σχήμα τους ως πυρσού συμβόλιζε κατά τον Πολιακόφ τον πυρσό της νίκης... Η καλλιτεχνική ποιότητα και η ενότητα του ύφους όλων των φωτιστικών του σταθμού τα κατέστησε ίσως το πιο επιτυχημένο στοιχείο στην αρχιτεκτονική σύνθεση. Κατασκευάστηκαν όλα από χυτευμένο αλουμίνιο, με διάκοσμο από μαύρο και χρυσαφί ανοδιωμένο επίστρωμα, μία τεχνική που είχε μόλις τελειοποιήσει το εργοστάσιο του «Μετροστρόι».
Ο Σταθμός Tαγκάνσκαγια στην Δακτυλιοειδή Γραμμή σχεδιάστηκε σε ... αρκετά διαφορετικό στιλ από τους αρχιτέκτονες Κ.Σ. Ρυζκόφ και Α. Μεντβέντεφ ... Η θεματική τους ήταν αυτή του πολέμου και της νίκης ... Το συνολικό αποτέλεσμα ήταν αυτό μιας τελετής ... Στο επίπεδο της αποβάθρας τα γαλάζια κεραμικά σώματα των πολυελαίων ήταν λιγότερο εντυπωσιακά, αλλά και πάλι τόνιζαν τη συνολική εκφραστικότητα των φωτιστικών."
- Abram Damsky
Το φιλόδοξο πρώτο Πενταετές σχέδιο του Στάλιν (1928-1932) διευκόλυνε την ταχεία εκβιομηχάνιση, με σκοπό τον αναπροσανατολισμό μιας αγροτικής κοινωνίας προς τη βιομηχανία. Ο φανατισμός, η ενεργητικότητα, ο σχεδιασμός μεγάλης κλίμακας και η έξυπνη κατανομή πόρων του Στάλιν κράτησαν τον γρήγορο ρυθμό της εκβιομηχάνισης. Το πενταετές είχε σημαντικό ρόλο στην ολοκλήρωση του Μετρό της Μόσχας: χωρίς την εκβιομηχάνιση, η Σοβιετική Ένωση δεν θα διέθετε τις πρώτες ύλες που απαιτούσε η κατασκευή του. Π.χ. ο χάλυβας ήταν σημαντικό υλικό πολλών σταθμών του Μετρό και η έλλειψή του θα είχε περιορίσει το μέγεθος του έργου.
Το πρόγραμμα κατασκευής του Μετρό της Μόσχας συμφωνούσε και με το δεύτερο Πενταετές σχέδιο του Στάλιν. Αυτό εστίαζε στη συγκέντρωση του πληθυσμού στις πόλεις και στην ανάπτυξη των κοινωνικών υπηρεσιών. Το Μετρό της Μόσχας ήταν απαραίτητο για να εξυπηρετηθεί η εισροή αγροτικών πληθυσμών που μετανάστευσαν στην πόλη τη δεκαετία του 1930, καθώς ο πληθυσμός της Μόσχας αυξήθηκε από 2,16 εκατομμύρια το 1928 σε 3,6 εκατομμύρια το 1933. Το μετρό ενίσχυσε τις ασθενικές υποδομές της πόλης και τα τελείως ανεπαρκή μέσα μαζικής μεταφοράς.
Το Κομμουνιστικό Κόμμα της Σοβιετικής Ένωσης είχε τη δύναμη να κινητοποιεί. Ως η μοναδική πηγή ελέγχου, μπορούσε να εστιάζει τους πόρους και να εμπνεύει τον λαό. Μια τέτοια κινητοποίηση έγινε και για τη θέση σε λειτουργία του Μετρό της Μόσχας σε χρόνο ρεκόρ. Μεταξύ των βασικών κινήτρων ήταν η απόδειξη ότι ένα σοσιαλιστικό μετρό μπορούσε να ξεπεράσει τις καπιταλιστικές σχεδιάσεις υπόγειων σιδηροδρόμων. Κατά τη δεκαετία του 1930 ήταν ιδιαιτέρως σημαντικό για τη Σοβιετική Ένωση να επιτύχει ο σοσιαλισμός βιομηχανικά, τεχνολογικά και καλλιτεχνικά, καθώς τότε ο καπιταλισμός περνούσε κρίση με τη Μεγάλη Οικονομική Ύφεση.
Υπεύθυνος για την κινητοποίηση για το Μετρό ήταν ο Λάζαρ Καγκανόβιτς, εξέχον μέλος του Κόμματος, που ορίσθηκε ως επικεφαλής επόπτης του πρότζεκτ. Γνωστός και με το προσωνύμιο «Σιδηρούς Κομισάριος», ο Καγκανόβιτς μοιραζόταν με τον Στάλιν την ενεργητικότητα, τον φανατισμό, την ικανότητα δραματοποίησης με τον λόγο και κινητοποίησης των εργαζόμενων ώστε το έργο να προχωρεί γρήγορα. `Ηταν αποφασισμένος να φέρει σε πέρας την κατασκευή του μετρό, ανεξαρτήτως κόστους. Χωρίς τη διοικητική ικανότητά του το Μετρό της Μόσχας ίσως να είχε την ίδια μοίρα με το Ανάκτορο των Σοβιέτ: την αποτυχία.
Η κατασκευή του μετρό της Μόσχας απερρόφησε φυσικούς πόρους και εργάτες από ολόκληρη τη χώρα. Ο αρχαιολόγος Mike O'Mahoney περιγράφει το γεγονός ως εξής:
"Ειδικευμένο εργατικό δυναμικό είχε κληθεί από πολλές διαφορετικές περιφέρειες, όπως εργάτες ορυχείων από τα ανθρακωρυχεία της Ουκρανίας και της Σιβηρίας, οι κατασκευαστές των χαλυβουργείων του Μαγκνιτογκόρσκ, του υδροηλεκτρικού σταθμού στον Δνείπερο και του σιδηροδρόμου Τουρκεστάν-Σιβηρίας ... Τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν στην κατασκευή του μετρό περιελάμβαναν σίδηρο από το Κουζνιέτσκ, ξυλεία από τη βόρεια Ρωσία, τσιμέντο από την περιοχή του Βόλγα και τον βόρειο Καύκασο, άσφαλτο από το Μπακού, μάρμαρα και γρανίτες από λατομεία στην Καρελία, την Κριμαία, τον Καύκασο, τα Ουράλια και τη σοβιετική Άπω Ανατολή."
- Mike O'Mahoney
Οι μηχανικοί με τις απαραίτητες δεξιότητες ήταν σπάνιοι και οι ανειδίκευτοι εργαζόμενοι υπήρξαν οργανικό μέρος της κατασκευής του μετρό. Ο «Μετροστρόι», ο οργανισμός που ήταν υπεύθυνος για την κατασκευή του Μετρό, διεξήγαγε μεγάλες εκστρατείες για την πρόσληψη εργαζόμενων. Ο ίδιος ο Καγκανόβιτς αναμίχθηκε προσωπικά σε αυτές, απευθυνόμενος στην τότε γενιά της Κομσομόλ (κομμουνιστικής ενώσεως νεολαίας).
Μετά τα εγκαίνιά του το 1935, το Μετρό έγινε αμέσως η βάση του συστήματος μεταφορών της Μόσχας. Επιπλέον, έδινε στη σταλινική προπαγάνδα ένα μέσο ελέγχου του πληθυσμού με το δέος που δημιουργούσε στον λαό, μαζί και μία εκτίμηση για τη σοβιτική ρεαλιστική τέχνη. Κατέστη ένα πρότυπο για μελλοντικές σοβιετικές τεχνολογίες μεγάλης κλίμακας. Η τέχνη των 13 αρχικών σταθμών έγινε διάσημη σε όλη τη χώρα και διεθνώς. Π.χ. ο σταθμός της Πλατείας Σβερντλόφ διακοσμήθηκε με ανάγλυφες κεραμικές αναπαραστάσεις της καθημερινής ζωής των σοβιετικών λαών, ενώ τα ανάγλυφα στον σταθμό του αθλητικού συγκροτήματος του Σταδίου της Δυναμό δόξαζαν τον αθλητισμό και τη φυσική ρώμη του νέου «Σοβιετικού Ανθρώπου». Το μετρό προβλήθηκε ως το σύμβολο της νέας σοσιαλιστικής τάξεως: ένα είδος κομμουνιστικού καθεδρικού ναού της μηχανικής πρωτοπορίας.
Λογότυπο
Από τα εγκαίνια της πρώτης γραμμής του, το 1935, το Μετρό της Μόσχας είχε ήδη το πρώτο του λογότυπο: το κεφαλαίο γράμμα M με τη λέξη «МЕТРО». Δεν είναι γνωστός ο δημιουργός αυτού του λογότυπου, πιθανώς όμως να ήταν κάποιος από τους αρχιτέκτονες των πρώτων σταθμών (Σαμουήλ Κράβετς, Ιβάν Ταρανόφ και Ναντέζντα Μπύκοβα. Το γράμμα M δεν είχε παντού το ίδιο σχήμα
Σήμερα, με τουλάχιστον δέκα διαφορετικές παραλλαγές του λογότυπου, το Μετρό της Μόσχας δεν έχει ακόμα μία επίσημη μορφή του. Μία απόπειρα τον Οκτώβριο του 2013 να γίνει πανεθνικός διαγωνισμός, σταμάτησε λιγότερο από 24 ώρες μετά την ανακοίνωσή της. Παρόμοιος διαγωνισμός που έγινε αργότερα το ίδιο έτος από την πληθοποριστική εταιρεία ντιζάιν «DesignContest», απέδωσε καλύτερα αποτελέσματα, αλλά κανένα δεν έγινε επισήμως αποδεκτό από τους υπεύθυνους του Μετρό.
Κόμιστρο
thumb|Κάρτα μεταφοράς μιας διαδρομής του Μετρό της Μόσχας. Από το 1960 μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990, το εισιτήριο για μία διαδρομή ήταν πέντε καπίκια, δηλαδή το 1/20 του σοβιετικού ρουβλίου. Από το 1991 όμως ανεβαίνει συνεχώς εξαιτίας του πληθωρισμού. Από τον Φεβρουάριο του 2017 μία διαδρομή κοστίζει 55 ρούβλια ή περί τα 80 λεπτά του ευρώ. Με την αγορά εισιτηρίου πολλαπλών διαδρομών υπάρχει έκπτωση ανά διαδρομή έως και 33%, ενώ τα παιδιά κάτω των επτά ετών μπορούν να ταξιδεύουν δωρεάν συνοδευόμενα από γονιό τους.
Μηνιαίες και ετήσιες κάρτες είναι επίσης διαθέσιμες. Ωστόσο, οι μετεπιβιβάσεις σε άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς (λεωφορεία, τρόλεϊ ή τραμ) δεν καλύπτονται από το εισιτήριο ή τις κάρτες του μετρό, μόνο στη μικρή διαδρομή του μόνορεϊλ, αρκεί να μην έχει περάσει το όριο των 90 λεπτών.
Πριν από το 1991 οι πύλες εισόδου άνοιγαν με κέρματα, σαν κερματοδέκτες, αλλά με τον πληθωρισμό άρχισαν να χρησιμοποιούνται πλαστικές μάρκες. Κάρτες με μαγνητική λωρίδα εισάχθηκαν το 1993 σε δοκιμαστική φάση και χρησίμευσαν ως μηνιαίες κάρτες απεριόριστων διαδρομών από το 1996 έως το 1998. Οι μάρκες σταμάτησαν το 1999.
Την 1η Σεπτεμβρίου 1998 το Μετρό της Μόσχας έγινε το πρώτο σύστημα μετρό στην Ευρώπη που εφάρμοσε πλήρως την ανέπαφη έξυπνη κάρτα. Η κάρτα μπορεί να «φορτισθεί» για 30, 90 ή 365 ημέρες. Ο ενεργός χρόνος ζωής της εκτιμάται στα 3,5 έτη.
Τον Ιανουάριο του 2007, άρχισε η διάθεση ανέπαφων υπερελαφρών εισιτηρίων με ημιαγωγό για 1, 2, 5, 10, 20 και 60 διαδρομές (με ισχύ για 5 ή 90 ημέρες από την ημέρα της αγοράς) και ως μηνιαίο εισιτήριο των 70 διαδρομών. Η χρήση τους έγινε η μόνη αποδεκτή στα τέλη του 2008, καθιστώντας το Μετρό της Μόσχας το πρώτο μεγάλο σύστημα μαζικής μεταφοράς σε όλο τον κόσμο που έχει αποκλειστικά ανέπαφο αυτόματο σύστημα κομίστρου.
Τον Αύγουστο του 2004 η τοπική Κυβέρνηση της Μόσχας άρχισε το πρόγραμμα «Κοινωνικής Κάρτας των Μοσχοβιτών». Αυτή είναι ονομαστική έξυπνη κάρτα που δίνεται δωρεάν σε ηλικιωμένους και άλλους που είναι καταγεγραμμένοι ως μόνιμοι κάτοικοι της Μόσχας ή της Περιφέρειας Μόσχας. Προσφέρει εκπτώσεις σε φαρμακεία και άλλα καταστήματα, ενώ χρησιμεύει για απεριόριστη δωρεάν χρήση του μετρό και όλων των άλλων μέσων μαζικής μεταφοράς της Μόσχας.
Από το 2006 αρκετές ρωσικές τράπεζες έχουν εκδώσει πιστωτικές κάρτες που χρησιμεύουν και ως κάρτες για το μετρό. Το αντίτιμο των διαδρομών αφαιρείται από τον τραπεζικό λογαριασμό του χρήστη στο τέλος του κάθε μήνα.
Από τις 2 Απριλίου 2013 το Τμήμα Μεταφορών της Μόσχας εισήγαγε και ένα «ηλεκτρονικό πορτοφόλι μεταφορών» σε μορφή έξυπνης κάρτας με την ονομασία Τρόικα. Υπάρχουν τρεις ακόμα έξυπνες κάρτες: η Ediniy για όλες τις δημόσιες συγκοινωνίες, η κάρτα 90 λεπτά για όλες τις συγκοινωνίες και η κάρτα TAT για τα επιφανειακά μέσα μόνο (εταιρεία «Mosgortrans»).
Το βαθύτερο «Μετρό 2»
Φημολογείται ότι ένα δεύτερο, μυστικό και βαθύτερο «μετρό» με κωδικό όνομα D-6, σχεδιασμένο για εκκένωση έκτακτης ανάγκης προσώπων-κλειδιών από την πόλη στην περίπτωση πυρηνικής επιθέσεως κατά τον Ψυχρό Πόλεμο, υπάρχει υπό στρατιωτική διοίκηση. Πιστεύεται ότι αποτελείται από μία μόνο γραμμή, που συνδέει το Κρεμλίνο, το Γενικό Επιτελείο των ένοπλων δυνάμεων (Genshtab), το αρχηγείο της FSB (πρώην KGB), το Υπουργείο Εθνικής Αμύνης και άλλες, μυστικές εγκαταστάσεις. Υποτίθεται ότι υπάρχουν είσοδοι σε αυτό το «Μετρό 2» από αρκετά δημόσια κτήρια, όπως τη Ρωσική Κρατική Βιβλιοθήκη, το Κρατικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας και δύο τουλάχιστον σταθμούς του κανονικού Μετρό. Εικάζεται ότι αυτές οι είσοδοι θα επέτρεπαν την εκκένωση μικρού αριθμού τυχαίως επιλεγόμενων πολιτών μαζί με το κορυφαίο διοικητικό προσωπικό. Μία τέτοια είσοδος υποτίθεται ότι υπάρχει πίσω από τον σταθμό Σπορτίβναγια της Γραμμής Σακόλνιτσεσκαγια. Το τελευταίο τμήμα αυτού του συστήματος λέγεται ότι ολοκληρώθηκε το 1997.
Πυρκαγιές του 1981
Τον Ιούνιο του 1981 επτά πτώματα ανασύρθηκαν από τον σταθμό Οκτυάμπρσκαγια μετά από μια πυρκαγιά εκεί. Μια άλλη πυρκαγιά αναφέρθηκε τον ίδιο καιρό στον σταθμό Προσπέκτ Μίρα.
Δυστύχημα με κυλιόμενη σκάλα το 1982
Θανατηφόρο δυστύχημα συνέβη στις 17 Φεβρουαρίου 1982 εξαιτίας της καταρρεύσεως μιας κυλιόμενης σκάλας στον σταθμό Αβιαμοτόρναγια της γραμμής Καλίνινσκαγια. 8 άνθρωποι σκοτώθηκαν και 30 τραυματίσθηκαν εξαιτίας συσσωρεύσεώς τους που προκλήθηκε από ένα ελαττωματικού φρένου έκτακτης ανάγκης.
Βομβιστική επίθεση του 2000
Στις 8 Αυγούστου 2000 μια ισχυρή έκρηξη σε υπόγεια διάβαση του Μετρό στον σταθμό Πούσκινσκαγια στοίχισε τις ζωές 12 ανθρώπων και τον τραυματισμό 150. Μια αυτοσχέδια βόμβα με ισχύ ισοδύναμη 800 γραμμαρίων TNT είχε εκραγεί αφημένη σε τσάντα κοντά σε ένα περίπτερο.
Βομβιστικές επιθέσεις του 2004
Στις 6 Φεβρουαρίου 2004 μια έκρηξη κατέστρεψε έναν συρμό μεταξύ των σταθμών Αφτοζαβόντσκαγια και Παβελέτσκαγια, στη Γραμμή Ζαμοσκβορέτσκαγια, σκοτώνοντας 41 επιβάτες και τραυματίζοντας πάνω από εκατό. Για την ενέργεια κατηγορήθηκαν Τσετσένοι τρομοκράτες. Μεταγενέστερες έρευνες κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ένας ισλαμιστής κάτοικος της Δημοκρατίας των Καρατσάι-Τσερκεσίων είχε διαπράξει μια επίθεση αυτοκτονίας. Η ίδια ομάδα οργάνωσε μία άλλη επίθεση στο Μετρό στις 31 Αυγούστου 2004, σκοτώνοντας άλλους 10 και τραυματίζοντας περισσότερους από 50.
Διακοπή ρεύματος του 2005
Στις 25 Μαΐου 2005 μια γενική διακοπή ρεύματος στη Μόσχα, κυρίως στο νότιο μέρος της, σταμάτησε τη λειτουργία σε μερικές γραμμές του Μετρό. Δέκα γραμμές ωστόσο συνέχισαν να λειτουργούν, σε όλο ή σε τμήμα του μήκους τους. Αργότερα επαναλήφθηκε η λειτουργία σε περιορισμένο βαθμό και οι επιβάτες που ήταν αποκλεισμένοι μέσα στις σήραγγες εκκενώθηκαν.
Εκτροχιασμός του 2014
Στις 15 Ιουλίου 2014 ένας συρμός εκτροχιάσθηκε ανάμεσα στους σταθμούς Παρκ Πομπέντυ και Σλαβιάνσκυ Μπουλβάρ, στη Γραμμή Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια, σκοτώνοντας τουλάχιστον 21 επιβάτες και τραυματίζοντας δεκάδες άλλους.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Μετρο Μοσχ
584
Η τρέχουσα σελίδα αφορά το έτος 584 κατά το Γρηγοριανό ημερολόγιο
Θάνατοι
Κατηγορία:Έτη
585
Η τρέχουσα σελίδα αφορά το έτος 585 κατά το Γρηγοριανό ημερολόγιο
Θάνατοι
Κατηγορία:Έτη
Γεγονότα Μαρτίου 2011
1η Μαρτίου
(AP μέσω MSNBC)
12 Μαρτίου
(BBC)
20 Μαρτίου
(AFP μέσω Google News)
23 Μαρτίου
(Kyodo News)
(AAP μέσω Adelaide Now)
31 Μαρτίου
03
Οργανισμός Εκδόσεως Διδακτικών Βιβλίων
Ο Οργανισμός Εκδόσεως Διδακτικών Βιβλίων (ΟΕΔΒ) ήταν Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου υπεύθυνο για την έκδοση όλων των διδακτικών βιβλίων του δημοτικού, του γυμνασίου, του λυκείου και διαφόρων σχολών.
Ιδρύθηκε το 1937, με το Α.Ν.952/37-ΦΕΚ 469 Α΄ με το όνομα Οργανισμός Εκδόσεως Σχολικών Βιβλίων (ΟΕΣΒ) και είχε έδρα την Αθήνα. Στη δεκαετία του 1960, έλαβε το όνομα Οργανισμός Εκδόσεως Διδακτικών Βιβλίων και εποπτευόταν από το Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων. Σκοπό είχε την έκδοση και δωρεάν διάθεση διδακτικών βιβλίων δημοτικού και γυμνασίου στα δημόσια σχολεία της Ελλάδας, της Κύπρου και στα ελληνικά σχολεία του εξωτερικού, καθώς και κάποιων συγγραμμάτων των ΑΕΙ μετά το 1985.
Καταργήθηκε το 2012, μετά από νομοσχέδιο που είχε ψηφιστεί τον Μάιο του 2011 (Νόμος 3966/2011), με σκοπό τον «ορθολογικό εκσυγχρονισμό των επιστημονικών οργάνων που υποστηρίζουν το υπουργείο Παιδείας στο σχεδιασμό και την εφαρμογή της εκπαιδευτικής πολιτικής». Τον ρόλο του ΟΕΔΒ ανέλαβε το Ινστιτούτο Τεχνολογίας Υπολογιστών και Εκδόσεων «ΔΙΟΦΑΝΤΟΣ» (ΙΤΥΕ - Διόφαντος), η Διεύθυνση Εκδόσεων του οποίου ιδρύθηκε το καλοκαίρι του 2011 σε συνέχεια του νόμου 3966/2011.
Μέχρι την Άνοιξη του 2012, ο ΟΕΔΒ διατηρούσε ψηφιακή βιβλιοθήκη με όλα τα βιβλία που είχε εκδώσει στο παρελθόν. Μετά τον Ιούνιο του 2012, η ψηφιακή αυτή βιβλιοθήκη σταμάτησε να λειτουργεί για ενάμισι χρόνο, αλλά από τον Ιανουάριο του 2014 και για κάποιο χρονικό διάστημα ήταν και πάλι προσβάσιμη. Από το 2017 ο ιστότοπος της ψηφιακής αυτής βιβλιοθήκης δεν είναι προσβάσιμος.
Παραπομπές
Κατηγορία:Υπουργείο Παιδείας, Δια Βίου Μάθησης και Θρησκευμάτων Κατηγορία:Πρώην επιχειρήσεις της Ελλάδας Κατηγορία:Εκπαίδευση στην Ελλάδα Κατηγορία:Εκδοτικοί οίκοι Κατηγορία:Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων
Αντώνης Παπαδόπουλος (αγωνιστής)
Ο Αντώνης Παπαδόπουλος ήταν Κύπριος ποδοσφαιριστής, πετοσφαιριστής, αθλητής στίβου, εκπαιδευτικός, γυμναστής και προπονητής. Επιπρόσθετα, ήταν αγωνιστής της ΕΟΚΑ.
Στίβος στους Ολυμπιακούς Αγώνες 2008 - Σφυροβολία Γυναικών
Το αγώνισμα της σφυροβολίας γυναικών στο πρόγραμμα του στίβου των Ολυμπιακών Αγώνων του Πεκίνου διεξήχθη τη Δευτέρα 18 και την Τετάρτη 20 Αυγούστου 2008 το Εθνικό Στάδιο του Πεκίνου. Πήραν μέρος 50 αθλήτριες που προέρχονταν από 30 χώρες. Ολυμπιονίκης αναδείχτηκε η Ακσάνα Μιάνκοβα από τη Λευκορωσία με επίδοση 76,34 μέτρα πετυχαίνοντας ολυμπιακό ρεκόρ, ενώ το ασημένιο μετάλλιο κατέκτησε η Κουβανή Γίπσι Μορένο και το χάλκινο η Κινέζα Βενξιού Ζανγκ.
Αντώνης Παπαδόπουλος (αγωνιστής)
Βιογραφικά στοιχεία
Γεννήθηκε στον Άγιο Μέμνωνα στις 26 Μαΐου 1929. Αποφοίτησε από το Ελληνικό Γυμνάσιο Αμμοχώστου. Ακολούθως σπούδασε στην Εθνικής Ακαδημίας Σωματικής Αγωγής (ΕΑΣΑ), την περίοδο 1950-1953, όπου αποφοίτησε με άριστα και με το Χρυσάφειο βραβείο. Αρχικά εργάστηκε ως καθηγητής γυμναστικής στο Ελληνικό Γυμνάσιο Αμμοχώστου και μετέπειτα ανέλαβε προϊστάμενος Σωματικής Αγωγής (1968-1981). Μετά την ανεξαρτησία της Κύπρου (1960) διετέλεσε πρόεδρος της Τοπικής Επιτροπή ΣEΓAΣ Kύπρου (ΤΕΣΚ), προϊστάμενος σωματικής αγωγής του Υπουργείου Παιδείας και μέλος του διοικητικού συμβουλίου του ΚΟΑ.
Απεβίωσε στις 2 Αυγούστου 1981. Η Ανόρθωση έδωσε στο νέο της στάδιο (το οποίο ολοκληρώθηκε το 1986) το όνομα του, το στάδιο Αντώνης Παπαδόπουλος.
Αθλητική καριέρα
Ως ποδοσφαιριστής αγωνιζόταν στη θέση του επιθετικού. Εντάχθηκε στην Ανόρθωση Αμμοχώστου το 1947. Παρέμεινε στην ομάδα έως το 1950 κατακτώντας ένα πρωτάθλημα (1949-50) και ένα κύπελλο (1948-49). Κατά τη διάρκεια των σπουδών του στην Αθήνα (1950-1953) εντάχθηκε στην ΑΕΚ Αθηνών, στην οποία ήταν και αρχηγός της ομάδας. Στους Πανελλήνιους Αγώνες Στίβου 1953 της Αλεξανδρούπολης υπήρξε σημαιοφόρος της ΑΕΚ.
Στίβος στους Ολυμπιακούς Αγώνες 2008 - Σφυροβολία Γυναικών
Προκριματικά
Οι προκριματικοί διεξήχθησαν το πρωί της 18ης Αυγούστου 2008. Το όριο πρόκρισης των 71,50 μέτρων έπιασαν 7 σφυροβόλοι, ενώ πέρασαν και άλλες 5 μέσω κατάταξης ώστε να συμπληρωθεί η δωδεκάδα του τελικού.
Αντώνης Παπαδόπουλος (αγωνιστής)
Αθλητική καριέρα
Μετά την ολοκλήρωση των σπουδών του επέστρεψε στην Ανόρθωση. Την περίοδο 1954-55 ήταν αρχηγός της ομάδας. Παράλληλα, ήταν προπονητής της αναπληρωματικής ομάδας της Ανόρθωσης.
Επιπρόσθετα, ήταν αθλητής στίβου του ΓΣΕ (αγωνίσματα δρόμου, αλμάτων, ενόργανης γυμναστικής). Κατέκτησε πρώτες θέσεις στους Πανελλήνιους Αγώνες Στίβου και στους Παγκύπριους Αγώνες Στίβου. Η πρώτη συμμετοχή του ήταν στους 32ους Παγκύπριους Αγώνες Στίβου που διεξήχθησαν στο στάδιο ΓΣΕ στις 17 Απριλίου 1947. Επιπλέον, ήταν και πετοσφαιριστής.
Στίβος στους Ολυμπιακούς Αγώνες 2008 - Σφυροβολία Γυναικών
Προκριματικά
Το πρώτο προκριματικό γκρουπ ξεκίνησε στις 09:10 (UTC+8)
Το δεύτερο προκριματικό γκρουπ ξεκίνησε στις 10:50 (UTC+8)
Αντώνης Παπαδόπουλος (αγωνιστής)
Βιβλιογραφία
Κατηγορία:Κύπριοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Επιθετικοί ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ανόρθωσης Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Αθλητικής Ένωσης Κωνσταντινουπόλεως Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Α΄ κατηγορίας Κύπρου Κατηγορία:Κύπριοι προπονητές ποδοσφαίρου Κατηγορία:Κύπριοι γυμναστές Κατηγορία:Κύπριοι ποδοσφαιριστές στο εξωτερικό Κατηγορία:Κύπριοι αθλητές του στίβου Κατηγορία:Κύπριοι αγωνιστές του 1955-59 Κατηγορία:Κύπριοι εκπαιδευτικοί Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Σούπερ Λιγκ Ελλάδας
Νηρεύς ΙΙ (υποβρύχιο)
right|thumb|200px|Ο θυρεός του Υ/Β Νηρεύς ΙΙ
Στίβος στους Ολυμπιακούς Αγώνες 2008 - Σφυροβολία Γυναικών
Τελικός
Ο τελικός ξεκίνησε στις 19:20 τοπική ώρα (UTC+8) την Τετάρτη 20 Αυγούστου 2008.
Νηρεύς ΙΙ (υποβρύχιο)
Το υποβρύχιο Νηρεύς ΙΙ S-111 ήταν τύπου 209/1200. Κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία HDW για το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό. Καθελκύστηκε στις 7 Ιουλίου 1971. Στις 10 Φεβρουαρίου 1972 παρελήφθη στο Κίελο της δυτικής Γερμανίας. Κατέπλευσε στην Ελλάδα στις 19 Ιουνίου 1972. Eίχε ύψος (άνευ ιστών) 11,38 μέτρα. Ίδιου τύπου είναι τα: Γλαύκος ΙΙΙ, Πρωτεύς ΙΙ και Τρίτων ΙΙ.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ελληνικά υποβρύχια
Στίβος στους Ολυμπιακούς Αγώνες 2008 - Σφυροβολία Γυναικών
Παραπομπές
Κατηγορία:Θερινοί Ολυμπιακοί Αγώνες 2008 Κατηγορία:Σφυροβολία
Βίσλα Κρακοβίας (αθλητικό σωματείο)
Η Βίσλα Κρακοβίας (πολωνικά: Wisła Kraków, ) είναι αθλητικό σωματείο με έδρα την Κρακοβία της Πολωνίας. Τα πιο επιτυχημένα τμήματα της Βίσλα είναι αυτά του ποδοσφαίρου ανδρών και της καλαθοσφαίρισης γυναικών.
Ιστορία
Η «Τοβαζέστφο Σπορτόβε Βίσφα Κράκοφ» (Towarzystwo Sportowe Wisła Kraków, Αθλητική Ένωση Βίσλα Κρακοβίας) ιδρύθηκε ως ποδοσφαιρικός σύλλογος το 1906, από τους μαθητές της σχολής Ρεάλναϊ (Realnej), με πρωτοβουλία του καθηγητή Ταντέους Λοπουσάνσκι. Ως σύμβολό της επιλέχθηκε ένα λευκό αστέρι. Το 1907, η ομάδα συγχωνεύθηκε με την Τσερβόνιτς (Czerwonych) από την οποία πήρε το κόκκινο χρώμα, ενώ το αστέρι πήρε χρώμα μπλε. Στα τέλη του 1910, το μπλε χρώμα του άστρου αντικαταστάθηκε από το λευκό, με σκοπό να δοθεί έμφαση στο πατριωτικό πνεύμα του συλλόγου.
Το 1914 έγινε η ανέγερση του πρώτου γηπέδου της Βίσλα. Μετά το ξέσπασμα του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, η διοίκηση του συλλόγου τάχθηκε υπέρ των πολωνικών λεγεώνων, ενώ πολλοί από τους παίκτες της πρώτης ομάδας βρέθηκαν στα πεδία των μαχών. Ο σύλλογος ανέστειλε τη λειτουργία του μέχρι το 1918. Το 1936, κατά τη διάρκεια της επετείου του συλλόγου, παρουσιάστηκε ένα νέο έμβλημα με την προσθήκη μιας μπλε κορδέλας. Μέχρι το ξέσπασμα του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ο σύλλογος είχε σημειώσει πολλές επιτυχίες. Ο πόλεμος διέκοψε την ανάπτυξη του συλλόγου, αλλά δεν τη σταμάτησε εντελώς.
Το 1949, εφαρμόσθηκε το σοβιετικό μοντέλο σε όλους τους αθλητικούς συλλόγους στην Πολωνία και οι σύλλογοι ενσωματώθηκαν στις νεοσύστατες αθλητικές ενώσεις. Στις 6 Φεβρουαρίου η Βίσλα εντάχθηκε στη ΣΖ Γκβάρντια (ZS Gwardia) και πήρε την ονομασία «Γκβάρντια-Βίσλα» (Gwardia-Wisła, Φρουρά-Βίσλα). Ο σύλλογος από το επόμενο έτος, εμφανίστηκε επίσημα ως Γκβάρντια Κρακοβίας (Gwardia Kraków) και το Σεπτέμβριο του 1955 επέστρεψε στην παραδοσιακή ονομασία «Βίσλα». Το 1967, στο «Τοβαζέστφο Σπορτόβε» προστέθηκε το πρόθεμα «Γκβαρντίσκιε» (Gwardyjskie, Φρουροί), το οποίο απομακρύνθηκε μετά την κατάρρευση του κομμουνισμού στην Πολωνία το 1990.
Η αλλαγή του πολιτικού συστήματος στην Πολωνία άλλαξε επίσης την κατάσταση των αθλητικών συλλόγων. Η κατάρρευση της Λαϊκής Δημοκρατίας της Πολωνίας άφησε το σύλλογο δίχως έδρα. Ωστόσο, όλα αυτά τα χρόνια ο σύλλογος έχει καταφέρει να δημιουργήσει χώρους άθλησης.
Τμήματα
Τα ερασιτεχνικά τμήματα της Βίσλα Κρακοβίας είναι τα εξής:
Τα ανεξάρτητα επαγγελματικά τμήματα της Βίσλα Κρακοβίας είναι τα εξής:
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αθλητικοί σύλλογοι Πολωνίας
Φρανσουά-Ξαβιέ Ορτολί
Ο Φρανσουά-Ξαβιέ Ορτολί (γαλλικά: François-Xavier Ortoli, 16 Φεβρουαρίου 1925 - 29 Νοεμβρίου 2007) ήταν Γάλλος γκωλιστής πολιτικός και επιχειρηματίας.
Βιογραφία
Γεννήθηκε στις 16 Φεβρουαρίου του 1925 και υπηρέτησε σε διάφορα υπουργεία κατά την κυβέρνηση του Πρωθυπουργού Ζακ Μορίς Κουβ ντε Μιρβίλ, (1968-69) μεταξύ των οποίων και στο Υπουργείο Οικονομικών. Ήταν κοινοτικός επίτροπος της Γαλλίας από το 1973 ως το 1985 και από το 1973 ως το 1977 ως επικεφαλής της Επιτροπής Ορτολί, Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (Κομισιόν). Τον διαδέχθηκε στην προεδρία της Κομισιόν ο Ρόι Τζένκινς.
Στη συνέχεια ανέλαβε διάφορα επιχειρηματικά αξιώματα και έπειτα διευθυντής της «Τοτάλ». Πέθανε στις 29 Νοεμβρίου του 2007.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ευρωπαίοι επίτροποι Κατηγορία:Γάλλοι πολιτικοί
586
Η τρέχουσα σελίδα αφορά το έτος 586 κατά το Γρηγοριανό ημερολόγιο
Θάνατοι
Κατηγορία:Έτη
Σοτίς πουρί
μικρογραφία|Σοτίς πουρί Το Σοτίς πουρί ή απλά σότι (შოთის პური) είναι είδος παραδοσιακού γεωργιανού ψωμιού, κατασκευασμένο από λευκό αλεύρι και σχηματισμένο όπως ένα κανό. Το Σότι ψήνεται σε ειδικό φούρνο που λέγεται τόνε ή τορνέ/τούρνε (παλαιά γεωργιανά). Η λέξη είναι συγγενής με την ταντούρ. Το ψωμί σερβίρεται όπως και κάθε άλλο ψωμί, αλλά συνήθως είναι πιο δημοφιλές σε ειδικές γιορτές όπως το Πάσχα, τα Χριστούγεννα και την Πρωτοχρονιά, καθώς και σε γενέθλια και γάμους.
Νήσοι Νότια Γεωργία και Νότιες Σάντουιτς
Η Νότιος Γεωργία και οι Νότιοι Σάντουιτς Νήσοι (αγγλικά: South Georgia and the South Sandwich Islands) είναι ένα Βρετανικό Υπερπόντιο Έδαφος στον νότιο Ατλαντικό ωκεανό. Είναι μια απομακρυσμένη και αφιλόξενη συστάδα νησιών, που αποτελούνται από τη Νότιο Γεωργία - που έχει μήκος περίπου 170 χλμ. και πλάτος 29 χλμ. και είναι μακράν το μεγαλύτερο νησί της περιοχής - και μια συστάδα μικρότερων νησιών που είναι γνωστή ως οι Νήσοι Νότιοι Σάντουιτς.
Δεν υπάρχει ιθαγενής πληθυσμός σε κανένα από τα νησιά, και οι μόνοι κάτοικοι επί του παρόντος είναι ο Βρετανός Κυβερνητικός Αξιωματούχος, ο Βοηθός ταχυδρομικός διευθυντής, επιστήμονες, και προσωπικό υποστήριξης του Βρετανικού Παρατηρητηρίου Ανταρκτικής που διατηρεί επιστημονικές βάσεις στη Νήσο Πουλιού (Νήσος Μπερντ) και στην πρωτεύουσα, το Κίνγκ Έντουαρντ Πόιντ, καθώς και προσωπικό στο μουσείο στο κοντινό Γκρυτβίκεν.
Η Βρετανική διεκδίκηση κυριαρχίας στη Νότιο Γεωργία χρονολογείται από το 1775, και στις Νότιους Σάντουιτς Νήσους από το 1908. Το έδαφος "Νότιος Γεωργία και Νότιοι Σάντουιτς Νήσοι" σχηματίστηκε το 1985, πρωτύτερα διοικείτο ως τμήμα των Εξαρτημένων Εδαφών των Νήσων Φώκλαντ. Η Αργεντινή διεκδίκησε τη Νότιο Γεωργία το 1927, και τις Νότιες Σάντουιτς Νήσους το 1938. Η Αργεντινή διατηρούσε έναν σταθμό του πολεμικού ναυτικού, τον Κορμπέτα Ουρουγουάη, στο Λιμάνι Φαραντέυ στη Νήσο Θούλη των Νότιων Σάντουιτς Νήσων από το 1976 έως το 1982 όταν και τον έκλεισε το Βρετανικό Πολεμικό Ναυτικό. Η διεκδίκηση της Αργεντινής επί της Νοτίου Γεωργίας συνεισέφερε στον Πόλεμο των Φώκλαντ του 1982, κατά τον οποίο οι δυνάμεις της Αργεντινής κατέλαβαν για λίγο το νησί, και το θέμα της κυριαρχίας στα νησιά παραμένει άλυτο μέχρι και σήμερα.
Νότιος Γεωργία
Το νησί της Νοτίου Γεωργίας λέγεται ότι το πρωτοείδε το 1675 ο Άντονι ντε λα Ρόκε, ένας Λονδρέζος έμπορος, και σε κάποιους πρώιμους χάρτες αναφερόταν ως Ρόκε Νήσος. Στις 28 ή 29 Ιουνίου 1756, θεάθηκε από ένα εμπορικό Ισπανικό πλοίο με το όνομα Λεόν που απέπλευσε από τον Σαιντ Μαλό και το 1775 από τον πλοίαρχο Τζέιμς Κουκ που, αφού χαρακτήρισε το εύρημα του ως "ανάξιο ανακάλυψης", παρατήρησε και χαρτογράφησε το νησί, έκανε την πρώτη αποβίβαση σ' αυτό, διεκδίκησε την περιοχή για το Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας, και το ονόμασε "Νήσος Γεωργία" προς τιμήν του Βασιλιά Γεωργίου Γ΄. Οι Βρετανικές διατάξεις για τη διακυβέρνηση της Νοτίου Γεωργίας καταρτίστηκαν για πρώτη φορά υπό το Βρετανικό Βούλευμα του 1843.
Το 1882 μια Γερμανική αποστολή για την παρατήρηση της διέλευσης του πλανήτη της Αφροδίτης κατασκήνωσε στον Βασιλικό Κόλπο στο νοτιοανατολικό άκρο του νησιού.
Καθ' όλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα η Νότιος Γεωργία ήταν βάση για τους κυνηγούς φώκιας και, τον επόμενο αιώνα, βάση φαλαινοθηρίας μέχρι τη δεκαετία του 1960 όταν και σταμάτησε το κυνήγι φάλαινας. Η πρώτη χερσαία βάση ενός φαλαινοθηρικού σταθμού, και πρώτος μόνιμος οικισμός, ιδρύθηκε στο Γκρυτβίκεν το 1904 από τον Νορβηγό Καρλ Άντον Λάρσεν. Λειτούργησε μέσω της Αργεντίνικης Αλιευτικής Εταιρείας του, που εγκαταστάθηκε στο Γκρυτβίκεν. Ο σταθμός παρέμεινε σε λειτουργία μέχρι το 1965.
Φαλαινοθηρικοί σταθμοί λειτούργησαν με εκμισθώσεις που παρείχε ο (Βρετανός) Κυβερνήτης των Νήσων Φώκλαντ. Οι επτά σταθμοί, όλοι στη βόρεια ακτή με τα προστατευμένα λιμάνια τους ήταν, ξεκινώντας από τα δυτικά:
Από το 1905 η Μετεωρολογική Υπηρεσία της Αργεντινής συνεργάστηκε στη διατήρηση του μετεωρολογικού παρατηρητηρίου στο Γκρυτβίκεν υπό τις προϋποθέσεις του Βρετανικού εκμισθωτηρίου του φαλαινοθηρικού σταθμού μέχρι που αυτές άλλαξαν το 1949.