cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Βίλχελμ φον Χούμπολτ
Βιογραφία
Ο Χούμπολτ παρακολούθησε μαθήματα Φυσικού Δικαίου στο Βερολίνο και στη συνέχεια φοίτησε στα πανεπιστήμια της Φρανκφούρτης στον ποταμό Όντερ και του Γκέτινγκεν. Ήταν συχνός επισκέπτης στο περίφημο λογοτεχνικό σαλόνι της Ενριέτας Χερτς και κάλυψε μέρος τουλάχιστον του Γκραντ Τουρ, ταξιδεύοντας στο Παρίσι και την Ελβετία. Σε ηλικία εικοσιτριών ετών διορίστηκε κατώτερος δικαστής στο Πρωσικό Ανώτατο Δικαστήριο, γεγονός που έπρεπε να αποτελέσει το πρώτο βήμα προς μια διακεκριμένη καριέρα κρατικού λειτουργού. Ωστόσο, σε αυτό το σημείο, εικοσιτεσσάρων ετών, η νεανική συμβατικότητα του τον εγκατέλειψε εντελώς. Παντρεύτηκε την Κάρολαϊν φον Νταχερέντεν (Dacheröden) και μαζί αποφάσισαν να ορίσουν τη ζωή τους όπως οι δυο τους αποκλειστικά επιθυμούσαν.
Ο Χούμπολτ εγκατέλειψε το δικαστικό πόστο του και με την Κάρολαϊν αποσύρθηκαν στην ύπαιθρο, ο καθένας με ένα μικρό γονικό επίδομα στη διάθεσή του, με σκοπό να αυξήσουν την αυτογνωσία τους. Μετά από δύο χρόνια του μέλιτος, εγκαταστάθηκαν στη μικρή πανεπιστημιακή πόλη της Ιένας για να ζήσουν σε στενή κοινωνία με τον Σίλερ και Γκαίτε, με τους οποίους διατήρησαν στενούς δεσμούς φιλίας καθ' όλη τη διάρκεια της ζωή τους.
Μετά το θάνατο της μητέρας του Βίλχελμ και με περισσότερα πλέον χρήματα στη διάθεσή τους, οι Χούμπολτ άρχισαν να ταξιδεύουν. Έμειναν στο Παρίσι, τη Βιέννη και επισκέφτηκαν την Ισπανία, όπου ο Χούμπολτ ήρθε σε επαφή με τη Βασκική γλώσσα. Ο Χούμπολτ πέρασε συνολικά δέκα περίπου χρόνια εκούσιας απομόνωσης, κατά τη διάρκεια της οποίας ανέπτυξε όλα εκείνα τα ενδιαφέροντα που θα τον απασχολήσουν στα ώριμα χρόνια του: τον άνθρωπο και ιδιαίτερα το γυναικείο φύλο, τη γλώσσα και την καταγωγή του ανθρώπινου γένους και βέβαια την προσπάθεια να προσδιορίσει τη θέση του μέσα στους καιρούς που ζούσε.
thumb|Ο [[Φρίντριχ Σίλερ, οι Βίλχελμ και Αλεξάντερ φον Χούμπολτ και ο Γιόχαν Βόλφγκανγκ Γκαίτε στην Ιένα (έργο του Άρθουρ Μούλερ, περ. 1797).]]
Η διαμονή στη Ρώμη αποτέλεσε την πλέον κρίσιμη καμπή στη ζωή του φον Χούμπολτ. Το 1803 πέθανε ξαφνικά ο πρωτότοκος και πολυαγαπημένος του γιος, Βίλχελμ. Ακολούθησαν οι θάνατοι της κόρης του Λουίζ το 1804 και του γιου του Γκούσταβ το 1807. Μολονότι και τα δύο παιδιά ήταν νήπια και το ένα μάλιστα δεν το είδε ποτέ του, ο Χούμπολτ δεν σταμάτησε ποτέ να τα θρηνεί. Ο πρώιμος θάνατος του Σίλερ την ίδια περίοδο, εξέθεσε τον Χούμπολτ σε ακόμη πιο σκοτεινές πτυχές της μοίρας.
Εντέλει, μετά από χρόνια διαπληκτισμών και υπεκφυγών, οι προϊστάμενοί του πέτυχαν την απόλυση του από τον Βασιλιά. Το γεγονός συνέβη το 1819, με την έναρξη μιας αντιδραστικής περιόδου κατά τη διάρκεια της οποίας η πρόοδος που είχε επιτευχθεί από μεταρρυθμιστές υπουργούς, όπως ο Χούμπολτ, εξαλείφθηκε. Ο ίδιος, σε ηλικία πενήντα δύο ετών, καλωσόρισε την απόλυση με μεγάλη ανακούφιση. Αρνήθηκε να δεχτεί κρατική σύνταξη, προτιμώντας να διαθέσει τον χρόνο του στο εξής όπως ο ίδιος μονάχα επιθυμούσε: περιτριγυρισμένος από την οικογένειά του και αφοσιωμένος στις μελέτες του στο οικογενειακό κτήμα στο Τέγκελ. Πέθανε εκεί στις 8 Απριλίου 1835.
Ο Φιλόσοφος
thumb|Βίλχελμ φον Χούμπολτ, σχέδιο με κιμωλία του Γιόχαν Τζόζεφ Σμέλερ Ως φιλόσοφος ο Χούμπολτ είναι περισσότερο γνωστός για την πραγματεία Σχετικά με τα Όρια της Κρατικής Δράσης, ένα από τα πλέον τολμηρά κείμενα της εποχής του Διαφωτισμού με θέμα τις ατομικές ελευθερίες. Μολονότι το έργο είχε ολοκληρωθεί το 1792, δεν εκδόθηκε παρά το 1850, δεκαπέντε χρόνια μετά το θάνατό του. Το ίδιο κείμενο επηρέασε το δοκίμιο του Τζον Στιούαρτ Μιλλ Περί Ελευθερίας, μέσω του οποίου οι ιδέες του Χούμπολτ έγιναν γνωστές στον αγγλόφωνο κόσμο. Ο Χούμπολτ σκιαγράφησε μια πρώιμη έκδοση αυτού που ο Μιλλ αργότερα αποκάλεσε αρχή της βλάβης", σύμφωνα με την οποία κάθε άνθρωπος έχει το δικαίωμα να ενεργεί όπως επιθυμεί, εφόσον οι ενέργειές του δεν βλάπτουν άλλους ανθρώπους. Ο Χούμπολτ περιγράφει την ανάπτυξη του φιλελευθερισμού και τον απαραίτητο ρόλο της ελευθερίας στην ανάπτυξη και τελειοποίηση του ατόμου.
Το κεφάλαιο που διαπραγματεύεται το χαρακτήρα της εκπαίδευση δημοσιεύθηκε το 1792 στο τεύχος Δεκεμβρίου της Berlinische Monatsschrift με τον τίτλο Σχετικά με την Κρατική Δημόσια Εκπαίδευση. Με αυτή του τη δημοσίευση ο Χούμπολτ συνέβαλε στη φιλοσοφική διαμάχη για την κατεύθυνση της εθνικής εκπαίδευσης που βρίσκονταν σε εξέλιξη στη Γερμανία όπως και αλλού μετά τη Γαλλική Επανάσταση.
Ο Εκπαιδευτικός Μεταρρυθμιστής
Η ήττα της Πρωσίας στη διπλή μάχη της Ιένας και του Άουερστεντ και η επακόλουθη κατοχή του Βερολίνου από τον Ναπολέοντα απολυταρχικών και συντηρητικών αξιών στο βασίλειο. Η ανάγκη για ριζικές μεταρρυθμίσεις στο πνεύμα του ανθρωπισμού που διαμόρφωσε ο Διαφωτισμός και εξήγαγε η Γαλλική Επανάσταση έγινε πλέον επιτακτική. Προκειμένου η Πρωσία να ανακτήσει τις δυνάμεις της, το κράτος έπρεπε να πάψει να αποτελεί το αποκλειστικό μέλημα δυναστών και να γίνει υπόθεση του ίδιου του έθνους. Τούτο προϋπόθετε την ύπαρξη ελεύθερα σκεπτόμενων κι ενεργών πολιτών. Η δημιουργία εκπαιδευτικών συνθηκών που θα παράγουν τέτοιους πολίτες ήταν λίγο ως πολύ η αποστολή που ανατέθηκε στον Χούμπολτ.
Αρχικά ο Χούμπολτ δίστασε να δεχτεί τον διορισμό, φοβούμενος ότι δεν θα του δοθεί η θέση του υπουργού αλλά αυτή διευθυντή τμήματος, κι ότι έτσι δεν θα είχε τη δυνατότητα να επιφέρει τις απαραίτητες μεταρρυθμίσεις στο εκπαιδευτικό σύστημα της Πρωσίας. Σύμφωνα με τη σύζυγό του, το δίλημμα που αντιμετώπισε ήταν μεγάλο και ζήτησε να παραμείνει στο διπλωματικό του πόστο στο Βατικανό, αλλά το αίτημά του δεν έγινε δεκτό. Διορίστηκε υπουργός Θρησκευτικών Υποθέσεων και Δημόσιας Εκπαίδευσης στις 10 Φεβρουαρίου του 1809. Αποδεχόμενος την τύχη του, αφοσιώθηκε πλήρως στην αναβάθμιση της διδασκαλικής κατάρτισης, του προγράμματος σπουδών και του εξεταστικού συστήματος δημοτικών σχολείων, γυμνασίων και πανεπιστημίων.
thumb|Μνημείο στον Βίλχελμ φον Χούμπολτ στο [[Πανεπιστήμιο Χούμπολτ του Βερολίνου.]]
Δύο από τα υπομνήματα που συνέταξε ο Χούμπολτ το φθινόπωρο του 1809, το Εκπαιδευτικό Πρόγραμμα του Κένιξμπεργκ και το Εκπαιδευτικό Πρόγραμμα της Λιθουανίας (Πρωσική ακόμη τότε) δίνουν πλήρη εικόνα του σχεδίου εφαρμογής των μεταρρυθμίσεων που οραματίστηκε. Έτσι, το εκπαιδευτικό σύστημα θα αποτελούνταν από τρεις οργανικά συνδεδεμένες βαθμίδες, κάθε μια από τις οποίες θα διαδραμάτιζε ιδιαίτερο ρόλο στη διαμόρφωση του παιδιού σε ολοκληρωμένο άνθρωπο, επιτρέποντάς του συνάμα να συνεχίζει τη δημιουργική αυτοβελτίωσή του μετά την αποφοίτηση κι εφόρου ζωής. "Ως εκ τούτου, η ολοκληρωμένη εκπαίδευση αναγνωρίζει ένα και μόνο ένα θεμέλιο: πως η ψυχή του ταπεινότερου εργάτη πρέπει από την αρχή να εναρμονιστεί με την ψυχή του πλέον εκλεπτυσμένου ειδήμονα, αν είναι ούτε ο ένας να χάσει την ανθρώπινη αξιοπρέπεια του και να καταντήσει αγροίκος ούτε ο άλλος να στερείται ανθρώπινης δύναμης και να γίνει συναισθηματικός, φαντασιόπληκτος κι εκκεντρικός... Κατ´αυτό τον τρόπο, τα Ελληνικά θα είναι εξίσου χρήσιμα στους επιπλοποιούς όσο η ξυλουργική στο μελετητή ..."
Σαν υπουργός παιδείας και θρησκευμάτων, ο Χούμπολτ ήταν υπεύθυνος για τις όλους τους δημόσιους πολιτιστικούς και επιστημονικούς φορείς, ανάμεσά τους η Βασιλική Ακαδημία Επιστημών, οι Ακαδημίες Τέχνης και Μουσικής, η Βασιλική Βιβλιοθήκη και ο Βοτανικός Κήπος. Σύντομα περιήλθαν στον έλεγχο του και ιατρικά θέματα, συμπεριλαμβανομένων της ιατρικής εκπαίδευσης, της επιβολής επαγγελματικών προτύπων και της εποπτείας νοσοκομείων. Ήταν επίσης υπεύθυνος λογοκρισίας. Η Πρωσία όμως δεν ήταν αρκετά ώριμη ώστε να αποδεχτεί τη βαθιά του πίστη στην απόλυτη ελευθερία του λόγου και της έκφρασης.
Την κορωνίδα των μεταρρυθμίσεων του Χούμπολτ αποτέλεσε η ίδρυση του Πανεπιστημίου του Βερολίνου, το 1810. Το εγχείρημα ήταν σχεδόν αδύνατο, όπως κατήγγειλε σε επιστολή του στη σύζυγό του Κάρολαϊν, μιας και προϋπόθετε τη συμμετοχή επιστημόνων, "την πλέον ανικανοποίητη κατηγορία ανθρώπων", οι οποίοι χαρακτηρίζονται από αμοιβαία ανταγωνιστικότητα, ζήλια και καχυποψία. Ο Χούμπολτ εισήγαγε την ιδέα της ενότητας έρευνας και διδασκαλίας σαν βάση της λειτουργίας του πανεπιστημίου και της σχέσης καθηγητών και φοιτητών. Στο πανεπιστήμιο, σε αντίθεση με τις υπόλοιπες βαθμίδες της εκπαίδευσης, "η γνώση λογίζεται πάντοτε ελλιπής, σαν πρόβλημα στο οποίο δεν έχει δοθεί ακόμη πλήρης απάντηση. Αυτή η διαφορά αλλάζει ριζικά τη σχέση δασκάλου και μαθητή από ότι ήταν στο σχολείο. Στα ανώτατα ιδρύματα, ο δάσκαλος παύει να υπάρχει για χάρη του μαθητή. Και οι δύο υπάρχουν για χάρη της γνώσης." Επίσης, ο ρόλος του πανεπιστημίου στη διεύρυνση και εκβάθυνση της γνώσης, κατά τον Χούμπολτ, απαιτούσε την πλήρη ελευθερία του. Έπεται η πλήρης ανεξαρτησία του σε επίπεδο κατεύθυνσης από το κράτος.
Αναπόφευκτα το μέγεθος και ο χαρακτήρας των μεταρρυθμίσεων που οραματίστηκε ο Χούμπολτ τον έφεραν σε σύγκρουση με τις καθεστηκυίες δυνάμεις της Πρωσικής κοινωνίας. Το ποτήρι ξεχείλισε με την επιμονή του ότι στο πανεπιστήμιο του Βερολίνου έπρεπε να δοθεί ακίνητη περιουσία ώστε να διασφαλίζεται η ανεξαρτησία του από το κράτος και την πολιτική συγκυρία. Του ζητήθηκε να παραιτηθεί, όπως κι έκανε. Οι μεγαλόπνοες και πολυσχιδείς ιδέες του δεν θα ληφθούν σοβαρά υπόψιν πριν τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα και τούτο μόνον σε ότι αφορά την οργάνωση του πανεπιστημίου.
Ο Διπλωμάτης
Το 1812 ο Χούμπολτ ανέλαβε καθήκοντα πρεσβευτή στη Βιέννη. Το 1813 έπαιξε αποφασιστικό ρόλο στην εξασφάλιση της συμμετοχής της Αυστρίας στην Έκτη Συμμαχία των Ευρωπαϊκών δυνάμεων ενάντια στον Ναπολέοντα στο Συνέδριο της Πράγας. Πήρε μέρος στην Πρώτη και τη Δεύτερη Συνθήκη των Παρισίων, όπως επίσης στο Συνέδριο της Βιέννης. Για μικρό χρονικό διάστημα διετέλεσε αντιπρόσωπος της Πρωσίας στη νεοσύστατη Bundestag στη Φρανκφούρτη κι έπειτα έγινε πρεσβευτής στο Λονδίνο, από όπου μετέβη προσωρινά στο Αιξ Λα Σαπέλ (Άαχεν) το 1818 για την εκεί Διάσκεψη. Ένα χρόνο αργότερα επέστρεψε στο Βερολίνο για να ηγηθεί συνταγματικής επιτροπής αλλά το σχέδιό του για τη δημιουργία ουσιαστικής συνταγματικής μοναρχίας προσέκρουσε στον Πρωσικό αυταρχισμό. Αυτός ο συνεχιζόμενα αντιδραστικός χαρακτήρας της κυβέρνησης τον ανάγκασε να αποσυρθεί από τα κοινά αργότερα την ίδια χρονιά και να αφοσιωθεί στη μελέτη και τη γλωσσολογία.
Ο Γλωσσολόγος
Ο Χούμπολτ πέθανε κατά την προετοιμασία του μνημειώδους έργου του με θέμα την αρχαία γλώσσα Κάουι (Kawi) της Ιάβας στο πλαίσιο της ομάδας Αυστρονησιακών γλωσσών του Ειρηνικού. Κατάφερε να συμπληρώσει μόνον την εισαγωγή κι έναν τόμο, τα οποία δημοσιεύθηκαν το 1836. Σύμφωνα με την Εγκυκλοπαίδεια Μπριτάνικα του 1911, ο Χούμπολτ
Ο Χούμπολτ εισήγαγε την ιδέα της ανθρώπινης γλώσσας σαν σύστημα τέτοιο που διέπεται από κανόνες έναντι της συλλογής λέξεων και φράσεων οι οποίες συνδυάζονται με νοήματα. Αυτή η ιδέα αποτελεί ένα από τα θεμέλια της 'μετασχηματικής γραμματικής' στη γλώσσα του Νόαμ Τσόμσκι. Ο ίδιος ο Τσόμσκι αναφέρει συχνά την περιγραφή της γλώσσας από τον Χούμπολτ σαν ένα σύστημα το οποίο "κάνει απεριόριστη χρήση πεπερασμένων μέσων", δηλ. τέτοιο όπου ένας πεπερασμένος αριθμός γραμματικών κανόνων μπορεί να δημιουργήσει άπειρο αριθμό προτάσεων. Ο μελετητής του Χούμπολτ Τίλμαν Μπορς (Tilman Borshe) σημειώνει βαθύτατες διαφορές ανάμεσα στις ιδέες των δύο για τη γλώσσα. Ο Χούμπολτ θεωρείται επίσης ο επινοητής της υπόθεσης της γλωσσικής σχετικότητας, η οποία αναπτύχθηκε από τους γλωσσολόγους Σάπιρ και Γουόρφ έναν αιώνα αργότερα.
Παραπομπές
Κατηγορία:Γερμανοί διπλωμάτες Κατηγορία:Γερμανοί φιλόσοφοι Κατηγορία:Φιλόσοφοι του 19ου αιώνα Κατηγορία:Γερμανοί γλωσσολόγοι Κατηγορία:Γερμανοί φιλέλληνες Κατηγορία:Φιλόσοφοι της γλώσσας
Διπαράλληλος
200px|right|thumb|Πλαστικός διπαράλληλος χάρακας
Ο διπαράλληλος είναι όργανο το οποίο χρησιμοποιείται για την εύρεση στοιχείων πάνω στους ναυτικούς χάρτες. Ενίοτε μπορεί να χρησιμοποιηθεί και ως χάρακας για την χάραξη πορείας πάνω σε αυτούς.
Παραλληλίζοντας την πορεία του σκάφους με το διπαράλληλο μπορούμε να τη μεταφέρουμε μέσα στο ανεμολόγιο και να βρούμε τις μοίρες πλεύσης του πλοίου προς το σημείο κατάπλου.
Κατηγορία:Γεωμετρικά όργανα
Βικτώρια ντελλα Ρόβερε
Η Βιττόρια (ιταλ. Vittoria della Rovere, 7 Φεβρουαρίου 1622 - 5 Μαρτίου 1694) από τον Οίκο των Ρόβερε ήταν κόρη του Δούκα του Ουρμπίνο και με τον γάμο της έγινε μεγάλη δούκισσα της Τοσκάνης.
Βιογραφία
Ήταν το μόνο τέκνο του Φεντερίκο Ουμπάλντο ντέλλα Ρόβερε, Δούκα του Ούρμπινο, και της Κλαυδίας των Μεδίκων, κόρης του Φερδινάνδου Α΄ της Τοσκάνης.
Παραπομπές
Κατηγορία:Μεγάλες Δούκισσες της Τοσκάνης
Πωλ Ρικέρ
Ασχολήθηκε με τη φαινομενολογία, τον υπαρξισμό, τη φιλοσοφία της γλώσσας, την ψυχανάλυση και την αναλυτική φιλοσοφία.
Τζέιμς Μπρένταν Κόνολι
Ο Τζέιμς Κόνολι (James Brendan Bennet "Jamie" Connolly, Βοστόνη, 28 Οκτωβρίου 1868 - Νέα Υόρκη, 20 Ιανουαρίου 1957) ήταν Αμερικανός συγγραφέας, αθλητής και Ολυμπιονίκης το 1896 και το 1900.
Ολυμπιακοί αγώνες
Το 1896 μαθαίνοντας για τους Ολυμπιακούς αγώνες της Αθήνας αποφάσισε να συμμετάσχει και ζήτησε άδεια από τον πρόεδρο της επιτροπής του Πανεπιστημίου. Η άδεια του δεν εγκρίθηκε και η παράδοση λέει ότι πήρε την απάντηση πως αν απουσιάσει από το πανεπιστήμιο θα πρέπει να παραιτηθεί πρώτα και όταν επιστρέψει να υποβάλει νέα αίτηση για να τον ξανά δεχτούν στο Χάβαρντ. Τότε ο Κόνολι απάντησε δεν θα παραιτηθώ και δεν θα υποβάλλω αίτηση για να ξανά εισέλθω εκ νέου στο πανεπιστήμιο, είμαι στο Χάβαρντ πια, καλή σας μέρα.
Την εποχή εκείνη ήταν αθλητής του συλλόγου "Suffolk Athletic Club", που τον βοήθησε να μεταβεί στην Αθήνα πληρώνοντας τα περισσότερα έξοδα του ταξιδιού. Αρχικά ταξίδεψε με το γερμανικό εμπορικό πλοίο "Μπαρμπαρόσα", μαζί με κι άλλους Αμερικανούς αθλητές, μέχρι τη Νάπολι όπου έπεσε θύμα ληστείας, από τη Νάπολι έφτασε με τρένο στην Αθήνα. Στους αγώνες της Αθήνας πήρε τρία μετάλλια, ήταν χρυσός Ολυμπιονίκης στο άλμα εις τριπλούν με άλμα στα 13.71 μέτρα, με δεύτερο τον Έλληνα Τουφερή, που αγωνιζόταν για τη Γαλλία. Ήταν δεύτερος ολυμπιονίκης στο άλμα εις ύψος με άλμα στα 1.65 με πρώτο τον συμπατριώτη του Έλερι Κλαρκ, και τρίτος ολυμπιονίκης στο άλμα εις μήκος με άλμα στα 6.11 μέτρα πίσω από τους Κλαρκ και Γκάρετ. Επιστρέφοντας στη Βοστόνη του έγινε δεκτός με ενθουσιασμό και του απονεμήθηκε ένα χρυσό ρολόι από τους πολίτες της Βοστόνης.
Πήρε μέρος και στους επόμενους Ολυμπιακούς αγώνες το 1900 στο Παρίσι. Πήρε μέρος στο άλμα εις τριπλούν όπου ήταν δεύτερος πίσω από τον Μάγιερ Πρίνσταϊν με άλμα 13.97 μ.
Η μετέπειτα ζωή του
Στους Ολυμπιακούς αγώνες το 1904 στο Σεντ Λουίς δεν πήρε μέρος στα αγωνίσματα αλλά κάλυψε δημοσιογραφικά τους αγώνες. Μετά τους Ολυμπιακούς του 1896 δεν επέστρεψε ποτέ στο Χάβαρντ, το οποίο όμως τον τίμησε το 1958 προσφέροντας του θέση επίτιμου διδάκτορα την οποία απέρριψε, υπηρέτησε και στον Αμερικάνικο στρατό στην Κούβα. Έγραψε πάνω από 200 διηγήματα και 25 μυθιστορήματα ενώ ήταν και υποψήφιος για το Κογκρέσο των Ηνωμένων Πολιτειών χωρίς να καταφέρει να εκλεγεί.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αμερικανοί Ολυμπιονίκες Κατηγορία:Αμερικανοί αθλητές του στίβου Κατηγορία:Αθλητές του στίβου στους Θερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες 1896 Κατηγορία:Αμερικανοί δημοσιογράφοι Κατηγορία:Αμερικανοί διηγηματογράφοι Κατηγορία:Αμερικανοί μυθιστοριογράφοι
Άντριες φαν Έιρφελτ
Ο Άντριες φαν Έιρφελτ (φλαμανδικά: Andries van Eertvelt, Αμβέρσα, 1590 - Αμβέρσα, 1652) ήταν Φλαμανδός ζωγράφος, σχεδιαστής και χαράκτης και ένας από τους πρώτους Φλαμανδούς καλλιτέχνες που ειδικεύτηκε στη ζωγραφική θαλασσινών - ναυτικών εικόνων. Ορισμένοι από τους μαθητές του έγιναν εξέχοντες ζωγράφοι σε αυτό το είδος τέχνης.
Βιογραφία
Ο φαν Έιρφελτ γεννήθηκε στην Αμβέρσα και βαπτίστηκε στον Καθεδρικό ναό της πόλης στις 25 Μαρτίου 1590. Δεν υπάρχει καταγραφή των Δασκάλων στους οποίους μαθήτευσε. Καταγράφηκε ως "Δάσκαλος" στη Συντεχνία του Αγίου Λουκά της Αμβέρσας το 1609. Στις 28 Νοεμβρίου 1615 νυμφεύτηκε την Κατερίνε ντε Φλίχερ (Catherine de Vlieger) στον ναό του Αγίου Ανδρέα της Αμβέρσας. Το ζευγάρι απέκτησε δύο παιδιά. Η σύζυγός του απεβίωσε το 1626 ή το 1627. Μετά τον θάνατό της, ταξίδεψε μαζί με έναν από τους μαθητές του, τον Ματτιέ φαν Πλάττενμπερχ (Matthieu van Plattenberg) στην Ιταλία. Καταγράφεται στη Γένοβα κατά το διάστημα 1628 - 1630, όπου ζούσε με τον συμπατριώτη του Κορνέλις ντε Βελ (Cornelis de Wael), ο οποίος ήδη εξασκούσε την τέχνη της ζωγραφικής θαλασσινών εικόνων, ειδικότερα την απεικόνιση ναυμαχιών. Ο ντε Βελ ήταν από μακρού κάτοικος της Γένοβας και κανόνισε ο φαν Έιρφελτ να αναλάβει κάποιες εργασίες κατά την εκεί παραμονή του.
Το 1630 ο φαν Έιρφελτ επέστρεψε στην Αμβέρσα. Στις αρχές αυτής της δεκαετίας είχε συνάψει σχέση με την Σουσάννα Άπριλ, με την οποία απέκτησε δύο νόθες θυγατέρες, την Σουσάννα και την Αννεμαρίε (γενν. 1630 και 1632 αντίστοιχα). Στις 3 Οκτωβρίου 1633 νυμφεύτηκε την Ελίσαμπετ Μπόοτς στην εκκλησία του Αγίου Ιακώβου της Αμβέρσας. Ο γιος τους Γιαν Μπάπτιστ βαπτίστηκε στην ίδια εκκλησία στις 11 Φεβρουαρίου 1634.
Η σταδιοδρομία του φαν Έιρφελντ ως καλλιτέχνη θαλασσινών - ναυτικών σκηνών ήταν πολύ επιτυχημένη και μερικά έργα του εξάχθηκαν σε αγορές όπως της Ισπανίας και της Πορτογαλίας. Διέθετε, επίσης, αδημονούσα πελατεία στην Ολλανδική Δημοκρατία.
Ο βιογράφος του 17ου αιώνα Κορνέλις ντε Μπι τον αναφέρει ως "γιο των θαλασσών". Ο Άντονι βαν Ντάικ φιλοτέχνησε ένα χαρακτικό με βάση το πορτρέτο του από τον Σχέλτε α Μπόλσβερτ, το οποίο περιλήφθηκε στο βιβλίο του βαν Ντάικ "Icones Principum Virorum", μια συλλογή από πορτρέτα προσωπικοτήτων της εποχής του.
Ο Άντριεν φαν Έιρφελντ εμφανίζεται επίσης να εμπλέκεται και σε διπλωματικές δραστηριότητες. Μετέφερε ορισμένες επιστολές σχετικά με πιθανή συνθήκη ειρήνης μεταξύ Ισπανίας και Ολλανδικής Δημοκρατίας από τον Μπαλτάζαρ Χέρμπιερ (Balthazar Gerbier), Αγλοολλανδό διπλωμάτη που διέμενε στην Αμβέρσα προς τον Κόνσταντιν Χόιχενς, γραμματέα του Πρίγκηπα της Οράγγης της Ολλανδικής Δημοκρατίας.
Ήταν ο Δάσκαλος των Γκασπάρ φαν Άικ, Ματτιέ φαν Πλάττενμπερχ και πιθανόν και του Χέντρικ φαν Μίντερχαουτ. Ήταν επίσης ίσως και ο Δάσκαλος του μεγάλου Φλαμανδού ζωγράφου ναυτικών θεμάτων Μποναβεντούρα Πέιτερς Ι (Bonaventura Peeters I) και του Σεμπάστιαν Κάστρο (Sebastian Castro).
Έργο
Ο φαν Έιρφελτ θεωρείται ο πρώτος Φλαμανδός ζωγράφος ναυτικών θεμάτων. Η θεματολογία των πινάκων του κάλυπτε μεγάλο εύρος, από σκηνές ναυμαχιών ως θύελλες, απόψεις πλοίων σε ποταμούς και λιμάνια, νυχτερινές σκηνές κτλ. Αγαπημένο του θέμα τα ολλανδικά πλοία στη θάλασσα και απόψεις πλοίων σε νότια, πιθανόν φανταστικά, λιμάνια.
Παρά το ότι πιθανόν να επηρεάστηκε από τον Ολλανδό ζωγράφο ναυτικών θεμάτων Χέντρικ Κορνέλις Φρόομ, ορισμένοι θεωρούν την επίδραση του ύφους στο έργο του εντονότερη από το έργο του Πίτερ Μπρίγκελ του πρεσβύτερου. Έχει υποτεθεί ότι ο φαν Έιρφελτ πέρασε κάποιο χρονικό διάστημα, στις αρχές της δεκαετίας του 1600, στην Ολλανδική Δημοκρατία, αν και δεν υπάρχει καμία σχετική τεκμηρίωση παρά μόνον οι πίνακές του με ολλανδικά πλοία και λιμάνια. Ίσως να διέμεινε στο Χάαρλεμ, αλλά δεν υπάρχει απόδειξη για την ευρέως διαδεδομένη υπόθεση ότι σπούδασε υπό τον Φρόομ. Μπορεί κάλλιστα να εξοικειώθηκε με το ύφος του Φρόομ στην Αμβέρσα, όπου οι πίνακες του Φρόομ, καθώς και αντίγραφα και απομιμήσεις τους υπήρχαν διαθέσιμοι στην τοπική αγορά τέχνης. Ο φαν Έιρφελτ είναι γνωστό ότι δημιούργησε αντίγραφα έργων του Φρόομ αλλά ήταν σε θέση να αναπτύξει το δικό του προσωπικό ύφος.
Στους πρώιμους πίνακές του υιοθέτησε ένα ζωηρό, μανιεριστικό ύφος και η παλέτα του χαρακτηρίζεται από τόνους μαυροπράσινων και καφέ αποχρώσεων. Συχνά στηριζόταν στο λευκό για να κάνει το περίγραμμα των πλοίων να ξεχωρίζει από τη σκοτεινή θάλασσα. Το ύφος αυτό διακρίνεται στο έργο Επιστροφή στο Άμστερνταμ από τη Δεύτερη Αποστολή στις Ανατολικές Ινδίες στις 19 Ιουλίου 1599, χρονολογούμενο κατά τη δεκαετία του 1610.
Αργότερα άλλαξε σε πιο απαλή και διακριτική την παλέτα του, ιδιαίτερα μετά την επιστροφή του από την Ιταλία. Τότε αγαπούσε να ζωγραφίζει λιμάνια του νότου, με ήσυχες θάλασσες ζωγραφισμένες με απαλούς τόνους. Το ώριμο αυτό ύφος του χαρακτηρίζει τον πίνακα Δυο αγκυροβολημένα πλοία (σήμερα στο Μουσείο Ερμιτάζ).
Ευκαιριακά συνεργαζόταν με άλλους καλλιτέχνες της Αμβέρσας. Πιστεύεται ότι το θαλασσινό τοπίο στον πίνακα του βαν Ντάικ Πορτρέτο του Nicolaes van der Borght, Εμπόρου της Αμβέρσας είναι φτιαγμένο από τον φαν Έιρφελτ.
Δραστηριοποιήθηκε, επίσης, και ως χαράκτης. Οι ακριβείς τοποθεσίες του χαρακτικού του, που απεικονίζει τον παγωμένο ποταμό Σχέλντε το 1621 και ένα ακόμη, του οχυρού Vlaams Hoofd στην Αμβέρσα και μνημονεύεται σε αναφορές, δεν είναι γνωστές.
Όλυνθος
Όλυνθος είναι όνομα πόλεων της αρχαιότητας:
και είδους πεταλούδας:
Χρονογράφημα
Χρονογράφημα ονομάζεται το ελαφρύ πεζό λογοτέχνημα, που δημοσιεύεται σε εφημερίδα ή περιοδικό. Συνήθως πραγματεύεται ζητήματα κοινωνικά, πολιτιστικά και ηθικά, θέματα της επικαιρότητας που απασχολούν την κοινή γνώμη αλλά όχι κατ’ ανάγκην πολιτικά. Στο χρονογράφημα, ο γράφων αναπτύσσει το δικό του, προσωπικό ύφος που συνήθως συνδυάζει τη χάρη με την ευφυολογία ή ακόμα και την ειρωνεία. Σκοπός του χρονογραφήματος είναι κυρίως η τέρψη του αναγνώστη μέσα από ένα διδακτικό ή ηθοπλαστικό περιεχόμενο. Αφορμή για συγγραφή χρονογραφήματος μπορεί να δώσει οτιδήποτε: μια εντύπωση, ανάμνηση, ιστορία, κριτική, ασήμαντο καθημερινό γεγονός, κλπ.
Η λέξη είναι νεολογισμός, που κατασκευάστηκε από τους λόγιους του 19ου αιώνα, για να χαρακτηρίσει αυτό το νέο είδος πεζού λόγου.
Την καλύτερη περιγραφή του χρονογραφήματος τη δίνει ο Σπύρος Μελάς στο πρώτο του χρονογράφημα από τις στήλες της εφημερίδας «Αθηναϊκά Νέα» στις 28.5.1931 όπου ορίζει το είδος γράφοντας προς τους αναγνώστες
«… έλαβα τη ρητή και κανονική εντολή από τη διεύθυνση των «Αθηναϊκών Νέων», την αρχισύνταξιν (και το λογιστήριο, εννοείται) να σας συγκινώ, να σας ενθουσιάζω, να σας ζωγραφίζω, να σας θυμώνω, να σας ενδιαφέρω, και προπάντων να σας διασκεδάζω από αυτή τη στήλη κάθε μέρα.»
Απαρχή του είδους θεωρούνται τα λιβελλογραφικά φυλλάδια, που την περίοδο της Γαλλικής Επανάστασης, κυκλοφορούσαν σχολιάζοντας αρνητικά τον βασιλιά Λουδοβίκο ΙΣΤ και τη Μαρία Αντουανέττα, καθώς και τους ευγενείς της Αυλής.
Στην Ελλάδα
Στην Ελλάδα,το είδος εισήγαγε ο δημοσιογράφος Κωνσταντίνος Πωπ (1813-1878) που με το ψευδώνυμο «Γοργίας» άρχισε να δημοσιεύει στο περιοδικό «Ευτέρπη» μικρά κομμάτια τα οποία «…καλειδοσκόπιον εύστροφον θέλουσιν αυτά παριστά τας παμποικίλλους μορφάς και τα παμποίκιλλα χρώματα» για πρώτη φορά στις 20 Αυγούστους του 1848.
Μετά το παράδειγμα του Πωπ ακολούθησε ο Ειρηναίος Ασώπιος (1825-1905) δημοσιογράφος, στο περιοδικό «Χρυσαλλίς» και «Αττικό Ημερολόγιο».
Στις εφημερίδες εισήχθη για πρώτη φορά από την «Εφημερίς» του Δημ. Κορομηλά, που κάτω από τον τίτλο «Πινακίδες» έγραψαν χρονογραφήματα πάμπολλοι δημοσιογράφοι και λογοτέχνες της εποχής. Ωστόσο η εφημερίδα «Εμπρός» ήταν αυτή που έδωσε ώθηση στο νέο αυτό είδος. Κορυφαίος του είδους αναδείχτηκε ο Ιωάννης Κονδυλάκης, που με τα ψευδώνυμα «Διαβάτης» και «Ι. Ακτήμων» δημοσίευσε στο «Εμπρός» πάνω από 6000 χρονογραφήματα για 20 ολόκληρα χρόνια.
Σχεδόν το σύνολο των Ελλήνων λογοτεχνών ασχολήθηκε με αυτό το είδος, κυρίως για βιοποριστικούς σκοπούς αλλά ιδιαίτερα ξεχώρισαν ο πολυγραφότατος χρονογράφος Τίμος Μωραϊτίνης που υπηρέτησε το είδος 60 χρόνια, ο Παύλος Νιρβάνας – που το χρονογράφημα, του άνοιξε την πόρτα της Ακαδημίας Αθηνών. Το χρονογράφημά του «Η βιβλιοφιλία των Ελλήνων» που δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα «Εστία» το 1950 εντάχθηκε μάλιστα και στα σχολικά βιβλία. Ο Δημήτρης Χατζόπουλος που έγραψε κοντά στα 20.000 χρονογραφήματα χρησιμοποιώντας 11 διαφορετικά ψευδώνυμα, με, ρυθμό 5 με 7 χρονογραφήματα τη μέρα
Άλλοι μεγάλοι χρονογράφοι ήταν ο Εμμανουήλ Ροϊδης, ο Άγγελος Βλάχος, ο Δημήτριος Καμπούρογλους, ο Γρηγόριος Ξενόπουλος, ο Χαράλαμπος Άννινος, ο Σπύρος Μελάς, ο Δημήτρης Ψαθάς, ο Ασημάκης Γιαλαμάς, ο Κωστής Χαιρόπουλος, ο Νίκος Τσιφόρος, η Ελένη Βλάχου που υπογράφοντας ως Ε, στις εφημερίδες «Καθημερινή» και «Μεσημβρινή» κατόρθωσε να δημιουργήσει το δικό της προσωπικό ύφος εύκολα αναγνωρίσιμο από τον αναγνώστη. Τελευταίος καθαρόαιμος χρονικογράφος ο Παύλος Παλαιολόγος, (1895-1984) έγραψε πάνω από 30.000 χρονογραφήματα μέσα σε 70 χρόνια δουλειάς και συνεργάστηκε με Τα Νέα, Το Βήμα, τον Ταχυδρόμο
Από τους νεώτερους ξεχωρίζουν ο Φρέντυ Γερμανός, ο Λευτέρης Παπαδόπουλος, ο Νίκος Δήμου, η Έλενα Ακρίτα, κ.α.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Χρονογραφία Κατηγορία:Εφημερίδες
Καμίνια Αχαΐας
Τα Καμίνια είναι παραθαλάσσιο χωριό της πρώην Επαρχίας Πατρών του Νομού Αχαΐας με 716 κάτοικους. Το 2001 είχε 619 κάτοικους. Απέχει 14 χιλιόμετρα από την Πάτρα και 3 από την Κάτω Αχαΐα. Συνορεύει με τα χωριά Αλισσός, Τσουκαλαίικα, Άγιος Στέφανος (Περιστέρα) και Καμενίτσα.
Ιστορία
Η ονομασία του χωριού οφείλεται στα καμίνια αργίλου που υπήρχαν εκεί προεπαναστατικά και κατά των Μεσαίωνα. Μετά την επανάσταση του 1821 οικογένειες ποιμένων από το Σούβαρδο Καλαβρύτων κατέβαιναν στην περιοχή να εργαστούν στα κτήματα. Σταδιακά οι οικογένειες αυτές εγκαταστάθηκαν μόνιμα και δημιούργησαν το σημερινό χωριό. Αναφέρεται με 172 κατοίκους το 1899 και 471 το 1961.
Το 1912 με την κατάργηση των δήμων αποτέλεσε οικισμό της νεοσύστατης κοινότητας Αλισσού. Το 1919 αποσπάστηκε από την κοινότητα Αλισσού και έγινε ανεξάρτητη κοινότητα έως το 1997, όταν με το Σχέδιο Καποδίστριας καταργήθηκε η κοινότητα και έγινε δημοτικό διαμέρισμα του Δήμου Βραχναίικων.
Αθλητισμός
Τα Καμίνια έχουν ερασιτεχνική αθλητική ομάδα ποδοσφαίρου, τον "Α.Ο Καμινίων", στην οποία συμμετέχουν νέα παιδιά του χωριού και των γύρω χωριών, με έδρα το δημοτικό γήπεδο στα Βραχναίικα.
Σιδηροδρομικές συγκοινωνίες
Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Καμινίων βρίσκεται επί της ΠΕΟ Πατρών Πύργου & Αγίου Σπυρίδωνα και της γραμμής Πάτρα - Κυπαρισσία. Διαχειρίζεται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ως σταθμός άνοιξε στις 15/12/1888 και έκλεισε το 2011. Επαναλειτούργησε στις 29 Φεβρουαρίου 2020 εξυπηρετούμενος από τα τοπικά τρένα ανάμεσα στην Πάτρα και την Κάτω Αχαΐα του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Πάτρας. Εξυπηρετεί τα Καμίνια.
Όταν πρωτολειτούργησε η Γραμμή 2 και μέχρι τη διακοπή της λόγω της πανδημίας του κορωνοϊού, ο τερματισμός της στα νοτιοδυτικά γινόταν στον Σ.Σ. Κάτω Αχαΐας με τους συρμούς να διέρχονται από τους Σ.Σ. Καμινίων και Αλισσού κάνοντας στάσεις εκεί. Με την επανεκίννηση των δρομολογίων ο τερματισμός της μετακινήθηκε ανατολικότερα στον Σ.Σ. Καμινίων καθιστώντας ανενεργούς τους Σ.Σ. Αλισσού και Κάτω Αχαΐας.
Βιβλιογραφία
Κατηγορία:Χωριά του νομού Αχαΐας Κατηγορία:Δήμος Βραχναίικων Κατηγορία:Δήμος Πατρέων Κατηγορία:Παραλίες της Αχαΐας
Φολόη Ηλείας
Η Φολόη είναι ορεινός οικισμός της Ηλείας και βρίσκεται κτισμένος σε υψόμετρο περίπου 640 μέτρων εντός του δρυοδάσους της Φολόης (Κάπελη). Βρίσκεται σε απόσταση περίπου 35,5 χιλιομέτρων βορειοανατολικά της Αρχαίας Ολυμπίας και περίπου 53,5 χιλιόμετρα βορειοανατολικά του Πύργου. Ο πληθυσμός του, σύμφωνα με την απογραφή του 2011, είναι 208 μόνιμοι κάτοικοι. Οι κάτοικοί του ασχολούνται με τη γεωργία και την κτηνοτροφία.
Διοικητική εξέλιξη
Αναγνωρίστηκε ως οικισμός την 20η Απριλίου 1835 με την ονομασία Γιάρμενα και υπήχθη στον τότε δήμο Φολόης Αχαιοήλιδος ενώ με το ΦΕΚ 5Α της 8ης Μαρτίου 1841, και την κατάργηση του δήμου Φολόης, υπήχθη στον τότε δήμο Λαμπείας. Με το ΦΕΚ 256Α της 28ης Αυγούστου 1912, και την κατάργηση των δήμων, υπήχθη στην τότε Κοινότητα Γιαρμένων (μετέπειτα Φολόης) -αποτελώντας την έδρα της- μέχρι την κατάργηση των κοινοτήτων και την επαναθέσπιση των δήμων σύμφωνα με το «Σχέδιο Καποδίστριας». Με το ΦΕΚ 156Α της 8ης Αυγούστου 1928 έλαβε τη σημερινή του ονομασία, ομοίως και η Κοινότητα. Επί της διοικητικής μεταρρύθμισης «Καποδίστριας» αποτελούσε τον μοναδικό οικισμό του δημοτικού διαμερίσματος Φολόης του Δήμου Φολόης. Σήμερα αποτελεί οικισμό και έδρα της Τοπικής Κοινότητας Φολόης του «καλλικρατικού» δήμου Αρχαίας Ολυμπίας.
== Παραπομπές==
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Χωριά του νομού Ηλείας Κατηγορία:Δήμος Αρχαίας Ολυμπίας Κατηγορία:Δήμος Φολόης
Olympic Air
Η Olympic Air είναι η δεύτερη μεγαλύτερη ελληνική αεροπορική εταιρεία, που σχηματίστηκε από την ιδιωτικοποίηση του πρώην εθνικού αερομεταφορέα Ολυμπιακές Αερογραμμές. Κάποιες από τις πτήσεις της ξεκίνησαν στις 29 Σεπτεμβρίου 2009, οπότε οι Ολυμπιακές Αερογραμμές σταμάτησαν να πετούν, ενώ η επίσημη έναρξη του συνόλου του πτητικού έργου της εταιρείας έλαβε χώρα δύο ημέρες αργότερα, την 1η Οκτωβρίου 2009. Η αεροπορική εταιρεία, έχει κύριο κόμβο της το Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών.
Η «Νέα Ολυμπιακή» κληρονόμησε πέρα από το όνομα, το εταιρικό λογότυπο, τα δικαιώματα προσγείωσης και την τεχνική βάση, αλλά μόνο μέρος του προσωπικού, που προσελήφθη υπό νέους όρους. Ακόμα, χρησιμοποιεί τον κώδικα IATA ΟΑ και τον κώδικα ICAO OAL, που κληρονόμησε από τις Ολυμπιακές Αερογραμμές.
Στις 6 Δεκεμβρίου 2009,η Olympic Air ανακοίνωσε ότι έχει επιλεγεί ως ο επίσημος μεταφορέας της Ελληνικής Ολυμπιακής Επιτροπής για την περίοδο 2010 - 2012. Μέσω αυτής της χορηγίας, η Olympic Air είχε δεσμευθεί να παρέχει δωρεάν μεταφορά των ελληνικών αποστολών στους Χειμερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες του 2010 στο Βανκούβερ και το Θερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες του 2012 στο Λονδίνο. Στις 10 Δεκεμβρίου 2009, η εταιρεία ανακοίνωσε ότι το mobile check-in είναι τώρα διαθέσιμο για πτήσεις που αναχωρούν από το Αεροδρόμιο Αθηνών και η Ολυμπιακή είναι η πρώτη ελληνική αεροπορική εταιρία που προσφέρει αυτή την υπηρεσία. Στο πλαίσιο του προγράμματος εταιρικής ευθύνης, η Olympic Air ανακοίνωσε ότι θα δρομολογήσει ένα εκπαιδευτικό πρόγραμμα με τίτλο «Μια μέρα στο μουσείο», μεταφέροντας 3.500 μαθητές από την Κύπρο προς το νέο Μουσείο Ακρόπολης στην Αθήνα, ξεκινώντας από 29 Ιανουαρίου 2010.
Στις 22 Φεβρουαρίου 2010, η Ολυμπιακή και ο κύριος ανταγωνιστής της, Aegean Airlines, ανακοίνωσαν ότι έχουν καταλήξει σε συμφωνία για συγχώνευση, με σταδιακή κατάργηση του brand της Aegean υπέρ αυτού της Ολυμπιακής. Η συγχώνευση αναμενόταν να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2010, εφόσον εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού. Μετά από μια εις βάθος έρευνα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ανακοινώθηκε στις 26 Ιανουαρίου 2011 πως η συγχώνευση έχει αποκλειστεί, επικαλούμενη τον λόγους ανταγωνισμού.
Τον Οκτώβριο του 2013 η επιτροπή ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης έδωσε τελικά την έγκρισή της για τη συγχώνευσή της με την Aegean Airlines. Στις 23 Οκτωβρίου 2013, ολοκληρώθηκε η εξαγορά του 100% των μετοχών της από την Aegean Airlines, καθιστώντας την Olympic Air θυγατρική της πρώτης. Ως θυγατρική της Aegean η Olympic Air χρησιμοποιεί την κοινή V.I.P αίθουσα και το κοινό πρόγραμμα τακτικών πελατών,το MIles+Bonus με αυτή.
Το σχέδιο «Πάνθεον»
Στις 16 Σεπτεμβρίου 2008 η ελληνική Κυβέρνηση ανακοίνωσε μια μαζική αναδιάρθρωση των Ολυμπιακών Αερογραμμών, μέσω του σχεδίου «Πάνθεον Αερογραμμές» για να επαναλειτουργήσει η εταιρεία ως ιδιωτική. Η Πάνθεον θα λειτουργούσε παράλληλα με τις Ολυμπιακές Αερογραμμές μέχρι τον Απρίλιο του 2009, όταν οι Ολυμπιακές Αερογραμμές θα έπαυαν να λειτουργούν και η Πάνθεον θα αναλάμβανε τα περισσότερα δρομολόγια. Η Πάνθεον στη συνέχεια θα μετονομαζόταν σε σύμφωνα με την ταυτότητα της «Ολυμπιακής» και χρησιμοποιώντας το λογότυπο με τους έξι δακτύλιους. Η νέα Ολυμπιακή δεν θα ήταν ο νόμιμος διάδοχος των Ολυμπιακών Αερογραμμών, καθώς δε θα επαναπροσλάμβανε κανέναν πρώην εργαζόμενο απευθείας. μικρογραφία|277x277εσ|Αεροσκάφος Air Bombardier Q400 SX-OBE της Olympic Air, στο Διεθνές Αεροδρόμιο των [[Τίρανα|Τιράνων, Αλβανίας.]] Τον Φεβρουάριο του 2009, υπήρξε μια διεθνής προσφορά για τη πώληση των τριών εταιρειών και των κεφαλαιών του ομίλου των Ολυμπιακών Αερογραμμών (Πτήσεις, Τεχνική Βάση, Υπηρεσίες Εδάφους) και το σχέδιο Πάνθεον κατέρρευσε, καθώς οι προτάσεις που κατατέθηκαν από τους υποψηφίους δεν κρίθηκαν ικανοποιητικές από την κυβέρνηση. Μετά την αποτυχία αυτής της προσπάθειας για πώληση, ο πρώην υπουργός Μεταφορών Κωστής Χατζηδάκης, προσκάλεσε οικονομικούς ομίλους να προχωρήσουν σε απευθείεας συζητήσεις για τη πώληση του ομίλου. Η πρώτη που ανταποκρίθηκε ήταν η Marfin Investment Group (MIG), η μεγαλύτερη επενδυτική εταιρεία στην Ελλάδα, καταθέτοντας μια πρόταση για εξαγορά των πτητικών λειτουργιών και τη τεχνική βάση του ομίλου. Επίσης, η Swissport κατέθεσε πρόταση για εξαγορά των υπηρεσιών εδάφους. Μετά από τρεις εβδομάδες διαπραγματεύσεων με την MIG, στις 4 Μαρτίου 2009, η Aegean Airlines και η ελληνοαμερικανική κοινοπραξία Chrysler Aviation, κατέθεσαν επίσης προτάσεις για την εξαγορά του ομίλου. Όμως, η πρόταση της Aegean Airlines δεν έγινε αποδεκτή, καθώς η νέα εταιρεία θα διαχειριζόταν το 95% των εσωτερικών πτήσεων, ενώ οι οικονομικοί σύμβουλοι της κυβέρνησης δεν ήταν σε θέση να προσδιορίσουν αν η Chrysler Aviation ήταν σε οικονομική θέση να υποστηρίξει τη πρόταση της.
Εποχή MIG
Ως μέρος της συμφωνίας με το ελληνικό δημόσιο, η MIG απέκτησε τα κεφάλαια της «Πάνθεον", ορισμένες χρονοθυρίδες των Ολυμπιακών Αερογραμμών σε Νέα Υόρκη, Λονδίνο, Παρίσι, Ρώμη, Φρανκφούρτη, Βρυξέλλες και Βουκουρέστι, καθώς και τα αποκλειστικά δικαιώματα της ονομασίας «Olympic» και το λογότυπο με τους έξι δακτύλιους. Απέκτησε επίσης το δικαίωμα χρήσης των δύο υποστέγων, την εμπορευματική μονάδα των Υπηρεσιών των Ολυμπιακών Αερογραμμών και άλλες υποδομές στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών για 25 χρόνια. Η νέα εταιρεία σχεδίασε να διατηρήσει μόνο το 65% των πτήσεων συγκριτικά με τις πτήσεις της Ολυμπιακής το καλοκαίρι του 2008, σε συμφωνία με οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά τη διάρκεια έγκρισης της πώλησης. Επίσης έπρεπε να αποχωριστεί από το μονοπώλιο στις άγονες γραμμές και να τις μοιραστεί ισότιμα με άλλες ελληνικές αεροπορικές εταιρείες. μικρογραφία|283x283εσ|Olympic Air SX-BIO in Athens International Airport. Η Olympic Handling, όπως ονομάστηκε η νέα εταιρεία υπηρεσιών εδάφους, ξεκίνησε να λειτουργεί στις 29 Ιουνίου ακολουθούμενη από την νέα εταιρεία της τεχνικής βάσης, την Olymping Engineering και εν τέλει, στις 29 Σεπτεμβρίου, η νέα αεροπορική εταιρεία, επισήμως ονομασμένη ως Olympic Air. Το νέο όνομα της εταιρείας παρουσιάστηκε κατά τη διάρκεια περιόδου κατάθεσης προσφορών για τον εκσυγχρονισμό και επανασχεδιασμό του λογοτύπου της νέας εταιρείας. Αυτή η εκστρατεία ακολούθησε μια προηγούμενη που προσκάλεσε σχεδιαστές μόδας να καταθέσουν τα σχέδια τους για τις νέες στολές της εταιρείας. Σύντομα, μετά τη συμφωνία, η MIG ανακοίνωσε προσλήψεις προσωπικού γι τις τρεις νέες εταιρείες, καθώς και κατάθεση προσφορών για απόκτηση ή μίσθωση νέων αεροσκαφών.
Η Olympic Air παρήγγειλε 8 νέα αεροσκάφη τύπου Bombardier Q400 νέας γενιάς, κατά τη διάρκεια του Αεροπορικού σόου του Παρισιού το 2009, τέσσερα από τα οποία ήταν Q400 NextGen, τα οποία καλύπτουν εσωτερικές πτήσεις, αλλά και πτήσεις προς Βαλκάνια. Η παράδοση τους ξεκίνησε τον Ιούλιο 2009. Η OA κατέθεσε προτάσεις επιλογής για επιπλέον οκτώ αεροσκάφη του τύπου αυτού. Η Olympic μίσθωσε συνολικά 14 αεροσκάφη της σειράς Airbus A320 για την είσοδο της σε λειτουργία τον Σεπτέμβριο 2009 και σχεδίασε τη παραγγελία των δικών της αεροσκαφών είτε από την Airbus ή την Boeing σε σύντομο διάστημα.
Σε συνέντευξη τύπου στις 17 Σεπτεμβρίου 2009, ο πρόεδρος της MIG, Ανδρέας Βγενόπουλος, ανακοίνωσε συμφωνίες κοινού κωδικού πτήσεων, και δήλωσε πως η Olympic Air έχει σχέδια για εισχώρηση στη συμμαχία της SkyTeam στο μέλλον. Ο Βγενόπουλος στη συνέχεια δήλωσε πως θέλει να μετατρέψει την εταιρεία σε περιφερειακό ηγέτη, και αργότερα, αν είναι δυνατόν, μια από τις μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες στον κόσμο. Η Olympic Air σχεδίαζε να απασχολήσε περίπου 5,000 άτομα προσωπικού, μερικά από τα οποία προέρχονταν από τα 8.100 άτομα του πρώην κρατικού αερομεταφορέα, με νέα συμβόλαια. Επιπλέον, ο Βγενόπουλος δήλωσε, πως θα έδινε το δικαίωμα στο κράτος περιθώριο τριών μηνών για να επανακρατικοποιήσει την εταιρεία, αν το επιθυμεί. Ο Βγενόπουλος επίσης δήλωσε πως μια νέα παραγγελία αεροσκαφών θα ανακοινωθεί σε σύντομο διάστημα ούτως ώστε να αντικατασταθούν τα αεροσκάφη των οποίων λήγει η μίσθωση.
Κατά τη διάρκεια της τελετής για τη παρθενική πτήση στις 1 Οκτωβρίου 2009, ο πρόεδρος της MIG, Ανδρέας Βγενόπουλος, δήλωσε πως η Olympic Air διατηρεί ακόμη τα αποκλειστικά δικαιώματα στην ονομασία «Μακεδονικές Αερογραμμές", και σχεδιάζε την επαναλειτουργία της αεροπορικής εταιρείας ως θυγατρικής της Olympic Air. Η νέα θυγατρική θα έχει ως βάση τη Θεσσαλονίκη, με σκοπό την εξυπηρέτηση του τουρισμού και της επιχειρηματικότητας της περιοχής. Η εταιρεία είχε προγραμματιστεί να ξεκινήσει τη λειτουργία της την άνοιξη του 2010.
Τον Οκτώβριο 2009, σε συνέντευξη στο ATWOnline, ο Διευθύνων Σύμβουλος Αντώνης Συμιγδαλάς δήλωσε πως η Olympic μετέφερε τότε περίπου 10.000 επιβάτες την μέρα, με ποσοστό 30% στην Ελλάδα. Ο Συμιγδαλάς, δήλωσε επίσης πως η νέα Olympic Air ήταν μικρότερη κατά 35% από τις παλαιές Ολυμπιακές Αερογραμμές, και πως η Olympic Air σχεδιάζει τις μακρινές της πτήσεις, εντός πλαισίου 12 μηνών. Σχετικά με τα κέρδη, ο Συμιγδαλάς δήλωσε πως εν μέσω της οικονομικής κατάστασης της περιόδου, ανέμενε κερδοφορία για την Olympic Air το 2012. Δήλωσε επιπλέον πως η επίγεια εξυπηρέτηση ήταν ήδη κερδοφόρα. Σε μια συνέντευξη στο Flight International, ο Συμιγδαλάς δήλωσε πως το ποσοστό της εγχώριας αγοράς για την Olympic Air αυξήθηκε στο 47% μέχρι τον Δεκέμβριο του 2009. Πρόσθεσε πως αν τα πράγματα πάνε καλά, προβλέπει κέρδη και το 2011.
Το 2011 η Olympic Air ανακοίνωσε την έναρξη υπηρεσίας premium economy στον στόλο της από αεροσκαφών Bombardier Q400 για τις εσωτερικές πτήσεις, και για ορισμένες διεθνείς, σε προσθήκη με την οικονομική κλάση.
Απόπειρα συγχώνευσης με την Aegean
Τον Φεβρουάριο 2010, έλαβαν χώρα αρχικές συζητήσεις για τη συνεργασία μεταξύ της Olympic Air και του κύριου ανταγωνιστή της, την Aegean Airlines, ενισχύοντας τις φήμες για μια πιθανή συγχώνευση. Στις 22 Φεβρουαρίου 2010, οι Olympic Air και Aegean Airlines ανακοίνωσαν πως συμφώνησαν να συγχωνευθούν. Η νεοσυγχωνευθείσα εταιρεία θα είχε το όνομα και το λογότυπο της Olympic, μετά από μια μεταβατική περίοδο στην κατά την οποία και τα δύο ονόματα θα λειτουργούσαν παράλληλα. Η ονομασία της Aegean θα έπαυε να υπάρχει με το πέρας της μεταβατικής περιόδου. Επιπλέον οι εταιρείες εξυπηρέτησης εδάφους, και τεχνική βάσης θα γινόταν 100% θυγατρικές της νέας εταιρείας. μικρογραφία|269x269εσ|Olympic Air DHC-8-400 SX-OBC Η ιδιοκτήτρια εταιρεία της Olympic Air, Marfin Investment Group, και η πλειοψηφούσα ιδιοκτήτρια εταιρεία της Aegean, ο Όμιλος Βασιλάκη, θα είχαν ίσο ποσοστό ιδιοκτησίας 26,6% σε ενοποιημένη οντότητα, ενώ οι όμιλοι Messrs Λασκαρίδη, Β. Κωνσταντακόπουλος, G. David και Λ. Ιωάννου μαζί με τη Τράπεζα Πειραιώς θα είχαν συμμετοχή στο υπόλοιπο 46,8% της νέας εταιρείας, κάτι που έδινε στην Aegean συνολικό ποσοστό 73,4% στη νέα εταιρεία. Ανακοινώθηκε επίσης πως η νέα εταιρεία θα εισαγόταν στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών. Η απόφαση σχετικά με τη συγχώνευση αναμενόταν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού μέχρι το τέλος Σεπτεμβρίου 2010.
Σύμφωνα με δελτία τύπου από την Aegean και τη MIG, ο πρόεδρος της Aegean Θεόδωρος Βασιλάκης και ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Olympic Ανδρέας Βγενόπουλος αναμενόταν να ηγηθούν της εταιρείας. Ο Βασιλάκης δήλωσε πως η συγχώνευση έγινε με βάση τα μεγέθη των ανταγωνιστών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, κάτι που έκανε αναγκαίο το γεγονός της συγχώνευσης των δύο κύριων αεροπορικών εταιρειών της Ελλάδας, για τη δημιουργία μιας «εθνικής εταιρείας» με διευρυμένη παρουσία στην Ευρωπαϊκή αγορά αλλά και στην κάλυψη των πλέον απόμακρων ελληνικών νησιών. Ο Βγενόπουλος πρόσθεσε πως η συγχώνευση θα εξασφάλιζε και θα ενδυνάμωνε το όνομα της Ολυμπιακής, ένα αναπόσπαστο τμήμα της ελληνικής παράδοσης.
Κατά τη διάρκεια της συγχώνευσης, η Aegean βρισκόταν στη διαδικασία εισχώρησης ως πλήρους μέλους στη συμμαχία Star Alliance, ενώ η Olympic Air ενίσχυε τους δεσμούς με τη συμμαχία SkyTeam πρό της συγχώνευσης. Παρ' αυτά, ανακοινώθηκε πως η διαδικασία εισχώρησης της Aegean στην Star Alliance θα συνεχιστεί κανονικά με τις εταιρείες να εργάζονται για να εξασφαλίσουν μια ομαλή μετάβαση της συγχωνευθείσας εταιρείας στην συμμαχία Star Alliance. Στη τελετή καλωσορίσματος της Aegean στη Star Alliance στις 30 Ιουνίου 2010, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Star Alliance, Jaan Albrecht, ανακοίνωσε πως μελλοντικά η διευρυμένη εταιρεία θα είναι ένα πλήρες μέλος της Star Alliance εφ' όσον η διαδικασία εγκριθεί.
Μετά από την αρχική αναθεώρηση της συγχώνευσης στις 30 Ιουλίου 2010 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού εξέφρασε αμφιβολίες για το αν η συγχωνευμένη εταιρεία θα καλύπτει τους όρους ανταγωνισμού, αναφέροντας «σοβαρές ανησυχίες ανταγωνισμού» συγκεκριμένα στην εσωτερική αγορά αλλά και σε ορισμένα διεθνή δρομολόγια. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δήλωσε επιπλέον πως είχε «σοβαρές αμφιβολίες» εάν η συγχωνευθείσα εταιρεία θα κάλυπτε τις απαιτήσεις σχετικά με την εξυπηρέτηση εδάφους στα ελληνικά αεροδρόμια καθώς και με τα δρομολόγια άγονης γραμμής, τα οποία θα έφερναν μαζί «τους δύο πιο δυνατούς και οικονομικά ισχυρούς ενδιαφερόμενους» των άγονων δρομολογίων. Η επιτροπή αποφάσισε να ανοίξει μια εις βάθος έρευνα 90 ημερών σχετικά με τη προτεινόμενη συγχώνευση, έτσι ώστε να αναλύσει τις επιπτώσεις της συνεργασίας αυτής. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναμενόταν να δώσει τη τελική της απόφαση έως στις 7 Δεκεμβρίου 2010. Σε συνέντευξη στο Air Transport World τον Αύγουστο 2010, ο Δημήτρης Γερογιάννης, διευθύνων σύμβουλος της Aegean Airlines, δήλωσε πως κύριος στόχος τους ήταν η επίτευξη της συγχώνευσης. Επίσης, πρόσθεσε πως η συγχώνευση με την Olympic Air είναι ένα ζωτικό θέμα, το οποίο οδηγείται από την «οικονομική πραγματικότητα". Ο Γερογιάννης ισχυρίστηκε πως η Ελλάδα δε μπορεί να συντηρήσει δύο πλήρεις αεροπορικές εταιρείες, δίνοντας ως παράδειγμα άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Αργότερα τον ίδιο μήνα, η Aegean ανακοίνωσε τις πρώτες ζημίες της μετά από χρόνια, δηλώνοντας την επείγουσα ανάγκη της συγχώνευσης την ίδια στιγμή που και οι δύο εταιρείες προγραμμάτιζαν περικοπές.
Παρόλο το όριο της 7ης Δεκεμβρίου 2010, οι Olympic και Aegean ήλπιζαν για απόφαση της Ευρωπαϊκής Ένωσης νωρίτερα. Οι δύο αεροπορικές εταιρείες ανάμεναν να παραδώσουν όλα τα στοιχεία και έγγραφα στην Ευρωπαϊκή Ένωση όπως τους ζητήθηκε μέχρι το τέλος Σεπτεμβρίου 2010. Οι Olympic και Aegean ήλπιζαν σε μια νωρίτερη απόφαση έτσι ώστε να συγχρονίσουν τα δρομολόγια πτήσεων τους για το 2011, ιδανικά μέχρι το Νοέμβριο 2010, για να καρπωθούν τα οφέλη και τις συνέργειες της συγχώνευσης όσο το δυνατόν συντομότερα. Οι εταιρείες ισχυρίστηκαν πως αν η απόφαση λαμβανόταν αργότερα θα τις έπληττε οικονομικά αλλά και ανταγωνιστικά προς άλλες αεροπορικές εταιρείες, και θα καθυστερούσαν τα πλήρη οφέλη της συγχώνευσης μέχρι το 2012.
Στις 24 Σεπτεμβρίου 2010, ανακοινώθηκε πως η Olympic Air κέρδισε τη δεύτερη θέση στο βραβείο Αεροπορική Εταιρεία της χρονιάς της Ευρωπαϊκής Ένωσης Περιφερειακών Αεροπορικών Εταιρειών για το 2010/2011. Η Olympic επιβραβεύθηκε για τη λειτουργία 190 πτήσεων καθημερινά εντός δύο μηνών από την έναρξη λειτουργίας της, παρ' όλο που επαναλειτούργησε εν μέσω ισχυρής οικονομικής κρίσης στην Ελλάδα και με βεβαρυμένο παρελθόν. Επίσης, αναφέρθηκε πως η λειτουργία της εταιρείας έφερε την Aegean Airlines στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων ώστε να γίνει η συγχώνευση, σε σύντομο χρονικό διάστημα. μικρογραφία|265x265εσ|Olympic Air SX-BIP and SX-OBD (background, left) in Athens International Airport. Στις 21 Οκτωβρίου 2010, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε πως θα καθυστερήσει την απόφαση για τη συγχώνευση μέχρι τις 12 Ιανουαρίου 2011. Ο Επίτροπος Χοακίν Αλμούνια ανέφερε δυσκολίες κυρίως με το γεγονός πως οι δύο εταιρείες εξυπηρετούν αποκλειστικά ολόκληρη την εγχώρια αγορά της Ελλάδας. Αν και δε δώθηκε συγκεκριμένη αιτιολογία σχετικα με την καθυστέρηση, σύμφωνα με δημοσιεύματα, η επιτροπή καθυστερεί τυπικά τις αποφάσεις της για να δώσει ευκαιρία στην εταιρεία να εξομαλύνουν τις ανησυχίες. Στις 17 Νοεμβρίου 2010, ο Επίτροπος Χοακίν Αλμούνια επιβεβαίωσε πως ακόμη οι δύο εταιρείες αντιμετωπίζουν δυσκολίες στις προσπάθειες τους να υπερκεράσουν τα προβλήματα αξιοπιστίας σχετικά με τη συγχώνευση, αλλά δήλωσαν πως έχουν ακόμη εβδομάδες μπροστά τους για να βρουν μια λύση μέχρι τη προγραμματισμένη απόφαση στις 12 Ιανουαρίου 2011. Στις 10 Δεκεμβρίου 2010, ανακοινώθηκε στα ελληνικά μέσα πως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μετέφερε την ημερομηνία απόφασης αργότερα, με τη νέα ημερομηνία να τίθεται στις 2 Φεβρουαρίου 2011.
Στις 26 Ιανουαρίου 2011, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μπλόκαρε την συγχώνευση μεταξύ των δύο αεροπορικών εταιρειών, αναφέροντας παραβιάσεις ανταγωνισμού. Η επιτροπή δήλωσε πως η συγχώνευση θα δημιοργούσε μονοπωλιακές συνθήκες στην αεροπορική αγορά της Ελλάδας, με τη νέα εταιρεία να ελέγχει πλέον του 90% της εγχώριας κίνησης. Η Ευρωπαική Επιτροπή, πρόσθεσε πως η συγχώνευση θα είχε ως αποτέλεσμα υψηλότερες τιμές εισητηρίων για τους 4 από τους 6 εκατομμύρια Έλληνες και Ευρωπαίους επιβάτες που πετούν από τη Αθήνα κάθε χρόνο, χωρίς να υπάρχουν ρεαλιστικές προοπτικές πως η νέα εταιρεία θα διατηρούσε τις τιμές στα επίπεδα προ συγχώνευσης. Επιπλέον, ο επίτροπος Χοακίν Αλμούνια δήλωσε πως η συγχώνευση θα οδηγούσε σε υψηλότερες τιμές και χαμηλότερη ποιότητα υπηρεσιών για τους Έλληνες και τους τουρίστες που ταξιδεύουν από την Αθήνα στα νησιά, όπου η νέα εταιρεία θα είχε σχεδόν πλήρη κυριαρχία μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, και μεταξύ της πρωτεύουσας και οκτώ αεροδρομίων νησιών. Και οι δύο μεταφορείς πρόσφεραν προτάσεις ως προσπάθεια να απαλύνουν τις ανησυχίες, όμως η Ευρωπαϊκή Ένωση πίστευε πως δεν ήταν αρκετές για να διαφυλάξουν τους επιβάτες επαρκώς. Μια από τις προτάσεις των εταιρειών ήταν, η προσφορά χρονοθυρίδων στα Ελληνικά αεροδρόμια, όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπίστωσε πως δεν υπάρχει συμφώρηση στα Ελληνικά αεροδρόμια ανάλογη με άλλα Ευρωπαϊκά αεροδρόμια, όπως σε προηγούμενες συγχωνεύσεις που πραγματοποιήθηκαν.
Ο επίτροπος ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης Χοακίν Αλμούνια ανέφερε πως θα αποκτούσαν την έγκριση αν προσφερόταν να πωλήσουν μέρος του στόλου τους σε έναν πθανό ανταγωνιστή, ή αν θα επέτρεπαν σε μια άλλη αεροπορική εταιρεία να χρησιμοποιήσει τις ονομασίες τους, σύμφωνα με τις προτάσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Aegean Airlines έκρινε τη πρόταση για την ονομασία απαράδεκτη με τον αντιπρόεδρο της Ευτύχιο Βασιλάκη να δηλώνει πως οι ονομασίες έχουν τεράστια αξία για την οποία και οι δύο εταιρείες δούλεψαν σκληρά. Επιπλέον, ο Βασιλάκης δήλωσε πως η πρόταση για την ονομασία και τον στόλο, δεν είχε προηγούμενο στην ιστορία των αεροπορικών συγχωνεύσεων.
Απόκτηση από την Aegean Airlines
Μετά από αλλαγή στη διοίκηση της, στις 2 Μαρτίου 2011, η Olympic Air ανακοίνωσε πως θα κάνει έφεση στην απόφαση της Ευρωπαϊκής Ένωσης μαζί με την Aegean Airlines, και επίσης ανακοίνωσε αλλαγές στο δίκτυο δρομολογίων ως μέρος της στρατηγικής μεταρρύθμισης, η οποία περιελάμβανε διακοπή των περισσότερων δρομολογίων προς τη Δυτική Ευρώπη και προσθήκες στα εγχώρια και περιφερειακά δρομολόγια. μικρογραφία|299x299εσ|Olympic DHC-8Q-402 SX-OBF taken from the threshold at Zante Airport Στις 21 Οκτωβρίου 2012, η Aegean Airlines ανακοίνωσε πως έκανε προσφορά για την απόκτηση της Olympic Air ύψους 75 εκατομμυρίων €, και ανέμενε την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Αντιθέτως με τη προσπάθεια συγχώνευσης, οι δύο μεταφορείς θα εξακολουθήσουν να λειτουργούν με ξεχωριστή ονομασία μετά από την απόκτηση από τη Aegean. Ως μέρος της συμφωνίας, η Aegean Airlines πλήρωσε στην Olympic Air 20 εκατομμύρια € εκ των προτέρων. Εάν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν ενέκρινε τη συμφωνία, η Olympic Air θα διατηρούσε τα χρήματα, με την Aegean να έχει στην κατοχή της ποσοστό 17% στην εταιρεία.