cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Αυτοκίνητο
Παραγωγή του αυτοκινήτου
Ως αποτέλεσμα, τα αυτοκίνητα της Ford βγήκαν από τη γραμμή σε δεκαπέντε λεπτά, πολύ ταχύτερα από τις προηγούμενες μεθόδους, αυξάνοντας την παραγωγικότητα οκτώ φορές, ενώ χρησιμοποιούσαν λιγότερα ανθρώπινα δυναμικά (από 12,5 ώρες έως 1 ώρα και 33 λεπτά).
Οι σύνθετες διαδικασίες ασφάλειας της Ford - ειδικά για την ανάθεση κάθε εργαζομένου σε μια συγκεκριμένη θέση αντί να επιτρέπεται σε περιπλανώμενο - μειώνουν δραματικά τον ρυθμό τραυματισμού.Τα κέρδη απόδοσης από τη γραμμή συναρμολόγησης συμπίπτουν επίσης με την οικονομική άνοδο των Ηνωμένων Πολιτειών. Η γραμμή συναρμολόγησης ανάγκασε τους εργαζόμενους να εργαστούν σε ένα συγκεκριμένο ρυθμό με πολύ επαναλαμβανόμενες κινήσεις που οδήγησαν σε περισσότερη απόδοση ανά εργαζόμενο, ενώ άλλες χώρες χρησιμοποιούν λιγότερο παραγωγικές μεθόδους.
Στην αυτοκινητοβιομηχανία, η επιτυχία της κυριαρχούσε και γρήγορα εξαπλώθηκε παγκοσμίως, βλέποντας την ίδρυση της Ford France και της Ford Britain στη Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο αντίστοιχα το 1911, της Ford Denmark στη Δανία το 1923, της Ford Germany στη Γερμανία το 1925. Επίσης, το 1919 η Citroën έγινε ο πρώτος εγγενής ευρωπαϊκός κατασκευαστής που υιοθέτησε τη μέθοδο που είναι γνωστή ως μαζική παραγωγή.
Η ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν ταχεία, λόγω εν μέρει των εκατοντάδων μικρών κατασκευαστών που ανταγωνίζονται για να κερδίσουν την προσοχή του κόσμου. Βασικές εξελίξεις συμπεριλάμβαναν την ηλεκτρική ανάφλεξη, την ανεξάρτητη ανάρτηση και την πέδη και στους τέσσερις τροχούς.
Από τη δεκαετία του 1920, σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα έχουν παραχθεί μαζικά για να καλύψουν τις ανάγκες της αγοράς, επομένως τα σχέδια μάρκετινγκ έχουν συχνά επηρεάσει σημαντικά το σχεδιασμό των αυτοκινήτων. Ήταν ο Άλφρεντ Σλόαν ο οποίος δημιούργησε την ιδέα των διαφόρων κατασκευαστών αυτοκινήτων που παράγονται από μια εταιρεία, που ονομάζεται General Motors Companion Make Program, έτσι ώστε οι αγοραστές να μπορούν να "ανεβαίνουν" καθώς οι περιουσίες τους βελτιώνονται. Στην Ιαπωνία, η παραγωγή αυτοκινήτων ήταν πολύ περιορισμένη πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Μόνο μια χούφτα εταιρειών παρήγαγαν οχήματα σε περιορισμένο αριθμό και αυτές ήταν μικρές, τρικύκλες για εμπορικές χρήσεις, όπως η Daihatsu, ή ήταν αποτέλεσμα συνεργατικής συνεργασίας με ευρωπαϊκές εταιρείες, όπως η Isuzu που δημιούργησε το Wolseley A-9 το 1922. Η Mitsubishi συνεργάστηκε επίσης με τη Fiat και δημιούργησε το μοντέλο M της Mitsubishi με βάση ένα όχημα Fiat. Η Toyota, η Nissan, η Suzuki, η Mazda και η Honda ξεκίνησαν ως εταιρείες παραγωγής μη αυτοκινητοβιομηχανιών πριν από τον πόλεμο, αλλάζοντας την παραγωγή αυτοκινήτων κατά τη δεκαετία του 1950. Η Subaru, εν τω μεταξύ, σχηματίστηκε από ένα όμιλο έξι εταιρειών που συγκροτήθηκαν μαζί ως Fuji Heavy Industries, ως αποτέλεσμα της διάλυσης βάσει της νομοθεσίας keiretsu.
Καύσιμα και τεχνολογίες προώθησης
Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, ο τομέας των μεταφορών συνεισφέρει σημαντικά στην ατμοσφαιρική ρύπανση, την ηχορρύπανση και την κλιματική αλλαγή.
Τα περισσότερα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούνται κατά τη δεκαετία του 2010 λειτουργούν με βενζίνη που καίγεται σε κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ο Διεθνής Οργανισμός Κατασκευαστών Αυτοκινήτων λέει ότι, σε χώρες που επιβάλλουν βενζίνη χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται με πρότυπα τέλη 2010 (όπως το Euro-6) εκπέμπουν πολύ μικρή τοπική ατμοσφαιρική ρύπανση. Ορισμένες πόλεις απαγορεύουν τα παλαιότερα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα και ορισμένες χώρες σκοπεύουν να απαγορεύσουν τις πωλήσεις τους στο μέλλον. Ωστόσο, ορισμένες περιβαλλοντικές ομάδες αναφέρουν ότι αυτή η σταδιακή κατάργηση των οχημάτων με ορυκτά καύσιμα πρέπει να προωθηθεί για να περιοριστεί η κλιματική αλλαγή. Η παραγωγή βενζινοκίνητων αυτοκινήτων έφτασε στο ανώτατο όριο το 2017.
Άλλα ορυκτά καύσιμα υδρογονανθράκων που καίγονται επίσης στα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης περιλαμβάνουν το πετρέλαιο, το υγραέριο και το φυσικό αέριο. Η αφαίρεση των επιδοτήσεων ορυκτών καυσίμων, οι ανησυχίες για την εξάρτηση από το πετρέλαιο, οι αυστηρότεροι περιβαλλοντικοί νόμοι και οι περιορισμοί των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου προωθούν τις εργασίες για εναλλακτικά συστήματα ισχύος για αυτοκίνητα. Αυτό περιλαμβάνει τα υβριδικά οχήματα, τα ηλεκτροκίνητα οχήματα και τα οχήματα υδρογόνου. 2,1 εκατομμύρια ελαφρά ηλεκτρικά οχήματα (όλων των τύπων, αλλά κυρίως αυτοκίνητα) πωλήθηκαν το 2018, πάνω από τα μισά στην Κίνα: αύξηση 64% σε σχέση με το προηγούμενο έτος, δίνοντας συνολικό άθροισμα στο δρόμο των 5,4 εκατομμυρίων. Οχήματα που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα όπως οχήματα αιθυλενίου με ευέλικτο καύσιμο και οχήματα φυσικού αερίου κερδίζουν επίσης δημοτικότητα σε ορισμένες χώρες. Τα αγωνιστικά αυτοκίνητα ή αυτοκίνητα με ρεκόρ ταχύτητας έχουν χρησιμοποιήσει μερικές φορές κινητήρες τζετ ή πυραύλων, οι οποίοι όμως δεν είναι πρακτικοί για κοινή χρήση.
Χαρακτηριστικά
Τα αυτοκίνητα είναι εφοδιασμένα με χειριστήρια που χρησιμοποιούνται για την οδήγηση, την άνεση των επιβατών και την ασφάλεια, που κανονικά λειτουργούν με συνδυασμό της χρήσης ποδιών και χεριών και περιστασιακά με φωνή στα αυτοκίνητα του 21ου αιώνα. Αυτά τα χειριστήρια περιλαμβάνουν ένα τιμόνι, πεντάλ για τη λειτουργία των φρένων και τον έλεγχο της ταχύτητας του αυτοκινήτου (και, σε ένα αυτοκίνητο με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, ένα πεντάλ συμπλέκτη), μοχλό αλλαγής ταχυτήτων και πλήθος κουμπιών και αριθμητικών πλήκτρων για την ενεργοποίηση φώτων, τον εξαερισμό και άλλες λειτουργίες. Τα συστήματα ελέγχου των σύγχρονων αυτοκινήτων είναι πλέον τυποποιημένα, όπως η θέση για το γκάζι και το φρένο, αλλά αυτό δεν συνέβαινε πάντοτε. Οι έλεγχοι εξελίσσονται ως ανταπόκριση στις νέες τεχνολογίες, όπως για παράδειγμα το ηλεκτρικό αυτοκίνητο και η ενσωμάτωση των κινητών επικοινωνιών.
Ορισμένα από τα αρχικά χειριστήρια δεν απαιτούνται πλέον. Για παράδειγμα, όλα τα αυτοκίνητα είχαν κάποτε χειριστήρια για τη βαλβίδα στραγγαλισμού, το συμπλέκτη, το χρόνο ανάφλεξης και μια μανιβέλα αντί για ηλεκτρική μίζα. Ωστόσο, νέα χειριστήρια έχουν προστεθεί στα οχήματα, καθιστώντας τα πιο πολύπλοκα. Αυτά περιλαμβάνουν τον κλιματισμό, τα συστήματα δορυφορικής πλοήγησης και την ψυχαγωγία σε αυτοκίνητα. Μια άλλη τάση είναι η αντικατάσταση των φυσικών κουμπιών και των διακοπτών από δευτερεύοντα χειριστήρια με χειριστήρια σε οθόνη αφής, όπως το iDrive της BMW και το MyFord Touch της Ford. Μια άλλη αλλαγή είναι ότι ενώ τα πεντάλια των πρώτων αυτοκινήτων συνδέονταν φυσικά με το μηχανισμό πέδησης και το γκάζι, τα αυτοκίνητα αντικατέστησαν ολοένα και περισσότερο αυτούς τους φυσικούς συνδέσμους με ηλεκτρονικούς ελέγχους.
Φωτισμός
Τα αυτοκίνητα είναι συνήθως εξοπλισμένα με πολλαπλούς τύπους φώτων. Αυτά περιλαμβάνουν τους προβολείς, οι οποίοι χρησιμοποιούνται για να φωτίζουν το δρόμο μπροστά και να κάνουν το αυτοκίνητο ορατό σε άλλους χρήστες, έτσι ώστε το όχημα να μπορεί να χρησιμοποιηθεί τη νύχτα, σε ορισμένες δικαιοδοσίες, φώτα ημέρας, κόκκινα φώτα φρένων για να υποδεικνύουν πότε εφαρμόζονται τα φρένα, πορτοκαλί φώτα σηματοδότησης για να υποδείξουν τις προθέσεις στροφής του οδηγού, λευκές αντίθετες ενδείξεις για φωτισμό της περιοχής πίσω από το αυτοκίνητο (και υποδεικνύουν ότι ο οδηγός θα είναι ή θα αντιστρέψει), και σε ορισμένα οχήματα, πρόσθετα φώτα (π.χ. φώτα πλευρικής σήμανσης) για να αυξήσουν την ορατότητα του αυτοκινήτου. Τα εσωτερικά φώτα στην οροφή του αυτοκινήτου είναι συνήθως τοποθετημένα για τον οδηγό και τους επιβάτες. Ορισμένα οχήματα έχουν επίσης ένα φως στο πορτμπαγκάζ και, πιο σπάνια, ένα φως του χώρου του κινητήρα.
Βάρος
Στις Ηνωμένες Πολιτείες, "από το 1975 έως το 1980, το μέσο βάρος αυτοκινήτων μειώθηκε από 1.842 σε 1.464 κιλά, πιθανότατα λόγω των αυξανόμενων τιμών βενζίνης" και τα νέα πρότυπα απόδοσης καυσίμου. Ο μέσος όρος βάρους του νέου αυτοκινήτου ήταν 1.461 κιλά το 1987, αλλά το 2010 ήταν 1.818 κιλά, χάρη στους αερόσακους, τους ισχυρότερους κινητήρες κλπ. " Τα βαρέα αυτοκίνητα είναι ασφαλέστερα για τον οδηγό, αλλά πιο επικίνδυνα για άλλα οχήματα και χρήστες του δρόμου. Το βάρος ενός αυτοκινήτου επηρεάζει την κατανάλωση καυσίμου και τις επιδόσεις, με μεγαλύτερο βάρος που οδηγεί σε αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και μειωμένη απόδοση. Το SmartFortwo, ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης, ζυγίζει 750 έως 795 κιλά. Τα βαρέα αυτοκίνητα περιλαμβάνουν αυτοκίνητα πλήρους μεγέθους, SUV και SUV μεγάλης διάρκειας όπως το Chevrolet Suburban.
Σύμφωνα με έρευνα του Τζούλιαν Όλγουντ του Πανεπιστημίου του Κέιμπριτζ, η παγκόσμια χρήση ενέργειας θα μπορούσε να μειωθεί σημαντικά με τη χρήση ελαφρύτερων αυτοκινήτων και το μέσο βάρος των 500 κιλών θεωρείται ότι μπορεί να επιτευχθεί. Σε μερικούς διαγωνισμούς όπως ο Μαραθώνιος Shell Eco, έχουν επιτευχθεί και μέσα βάρη μόλις 45 κιλών. Αυτά τα αυτοκίνητα είναι μόνο μονοθέσια (εξακολουθούν να εμπίπτουν στον ορισμό ενός αυτοκινήτου, μολονότι τα αυτοκίνητα των τεσσάρων ή πέντε θέσεων είναι πιο συνηθισμένα), αλλά δείχνουν ωστόσο το ποσό με το οποίο τα βάρη των αυτοκινήτων θα μπορούσαν να μειωθούν και η επακόλουθη χαμηλότερη χρήση καυσίμων μέχρι τη χρήση καυσίμου 2.560 χλμ. ανά λίτρο).
Καθίσματα και στυλ αμαξώματος
Τα περισσότερα αυτοκίνητα έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν πολλούς επιβάτες, συχνά με τέσσερις ή πέντε θέσεις. Τα αυτοκίνητα με πέντε καθίσματα τυπικά τοποθετούν δύο επιβάτες μπροστά και τρεις πίσω. Τα αυτοκίνητα πλήρους μεγέθους και τα μεγάλα αθλητικά οχήματα μπορούν συχνά να μεταφέρουν έξι, επτά ή περισσότερους επιβάτες ανάλογα με τη διάταξη των καθισμάτων. Από την άλλη, τα σπορ αυτοκίνητα σχεδιάζονται συχνά με μόνο δύο θέσεις. Οι διαφορετικές ανάγκες για χωρητικότητα επιβατών και ο χώρος αποσκευών ή φορτίου τους οδήγησαν στη διαθεσιμότητα μιας μεγάλης ποικιλίας στυλ αμαξώματος για να ικανοποιήσουν μεμονωμένες απαιτήσεις των καταναλωτών που περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, το sedan / saloon, το hatchback, το station wagon / estate και το minivan.
Ασφάλεια
Οι συγκρούσεις αυτοκινήτων είναι η μεγαλύτερη αιτία θανάτων που σχετίζονται με τραυματισμούς παγκοσμίως. Ο θάνατος της Μέρι Ουαρντ έγινε ένας από τους πρώτους τεκμηριωμένους θανάτους σε αυτοκίνητο το 1869 στο Πάρσονστάουν της Ιρλανδίας, και ο Χένρι Μπλις ένας από τους πρώτους πεζούς που ήταν θύματα αυτοκινήτων των Ηνωμένων Πολιτειών το 1899 στη Νέα Υόρκη. Υπάρχουν πλέον τυπικές δοκιμές για την ασφάλεια σε νέα αυτοκίνητα, όπως οι δοκιμές EuroNCAP και US NCAP.
Κόστος και οφέλη
Το κόστος χρήσης του αυτοκινήτου, το οποίο μπορεί να περιλαμβάνει το κόστος: απόκτησης του οχήματος, επισκευές και συντήρηση αυτοκινήτων, καύσιμα, απόσβεση, χρόνος οδήγησης, τέλη στάθμευσης, φόρους και ασφάλιση, ζυγίζονται σε σχέση με το κόστος των εναλλακτικών λύσεων και την αξία των οφελών - αντιληπτών και πραγματικών - της χρήσης του οχήματος. Τα οφέλη μπορεί να περιλαμβάνουν μεταφορά κατά παραγγελία, κινητικότητα, ανεξαρτησία και ευκολία.
Παρομοίως, το κόστος για την κοινωνία της χρήσης αυτοκινήτων μπορεί να περιλαμβάνει: τη διατήρηση της οδού, τη χρήση της γης, την ατμοσφαιρική ρύπανση, την οδική συμφόρηση, τη δημόσια υγεία, την υγειονομική περίθαλψη και η διάθεση του οχήματος στο τέλος της ζωής του · και μπορεί να εξισορροπηθεί με την αξία των οφελών προς την κοινωνία που παράγει η χρήση αυτοκινήτων. Τα κοινωνικά οφέλη μπορούν να περιλαμβάνουν: οικονομικά οφέλη, όπως δημιουργία θέσεων εργασίας και πλούτου, παραγωγή και συντήρηση αυτοκινήτων, παροχή μεταφορών, κοινωνική ευημερία που προέρχεται από ευκαιρίες αναψυχής και ταξιδιού και δημιουργία εσόδων από τις φορολογικές ευκαιρίες. Η ικανότητα των ανθρώπων να κινούνται με ευελιξία από τόπο σε τόπο έχει εκτεταμένες συνέπειες για τη φύση των κοινωνιών.
Περιβαλλοντικές επιπτώσεις
Ενώ υπάρχουν διαφορετικοί τύποι καυσίμων που μπορεί να τροφοδοτούν τα αυτοκίνητα, βασίζονται περισσότερο σε βενζίνη ή ντίζελ και καταναλώνουν σχεδόν το ένα τέταρτο της παγκόσμιας παραγωγής πετρελαίου από το 2019. Η Υπηρεσία Περιβαλλοντικής Προστασίας των Ηνωμένων Πολιτειών δηλώνει ότι το μέσο όχημα εκπέμπει 8,887 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα (CO2) ανά γαλόνι βενζίνης. Το μέσο όχημα που κινείται με καύσιμο ντίζελ θα εκπέμπει 10.180 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα. Πολλές κυβερνήσεις χρησιμοποιούν δημοσιονομικές πολιτικές για να επηρεάσουν τις αποφάσεις αγοράς των οχημάτων, με χαμηλό ποσοστό εκπομπών CO2 που συχνά οδηγεί σε μειωμένη φορολογία. Οι φόροι επί των καυσίμων μπορούν να λειτουργήσουν ως κίνητρο για την παραγωγή αποδοτικότερων, κατά συνέπεια λιγότερο ρυπογόνων, σχεδιασμών αυτοκινήτων (π.χ. υβριδικά οχήματα) και της ανάπτυξης εναλλακτικών καυσίμων. Οι υψηλοί φόροι επί των καυσίμων μπορεί να αποτελέσουν ισχυρό κίνητρο για τους καταναλωτές να αγοράζουν ελαφρύτερα, μικρότερα, πιο αποδοτικά αυτοκίνητα ή να μην οδηγούν. Κατά μέσον όρο, τα σημερινά αυτοκίνητα είναι περίπου 75% ανακυκλώσιμα και η χρήση ανακυκλωμένου χάλυβα συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας και της ρύπανσης. Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας, η οικονομία καυσίμων βελτιώθηκε κατά 0,7% το 2017, αλλά απαιτείται ετήσια βελτίωση 3,7% για να επιτευχθεί ο στόχος της Παγκόσμιας Πρωτοβουλίας για την Οικονομία Καυσίμων του 2030. Η αύξηση των πωλήσεων SUV είναι κακή για την οικονομία καυσίμου. Πολλές πόλεις στην Ευρώπη έχουν απαγορεύσει τα παλαιότερα αυτοκίνητα που κινούνται με ορυκτά καύσιμα και όλα τα οχήματα με ορυκτά καύσιμα θα απαγορευτούν στο Άμστερνταμ από το 2030. Πολλές Κινεζικές πόλεις περιορίζουν τη χορήγηση άδειας για αυτοκίνητα ορυκτών καυσίμων, και πολλές χώρες σκοπεύουν να σταματήσουν να τα πωλούν μεταξύ 2025 και 2050.
Η κατασκευή οχημάτων είναι εντατική και πολλοί κατασκευαστές αναφέρουν τώρα τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των εργοστασίων τους, συμπεριλαμβανομένης της κατανάλωσης ενέργειας, αποβλήτων και νερού.
Η αύξηση της δημοτικότητας του αυτοκινήτου επέτρεψε στις πόλεις να αναπτυχθούν, ενθαρρύνοντας έτσι περισσότερα ταξίδια με αυτοκίνητο με αποτέλεσμα την αδράνεια και την παχυσαρκία, γεγονός που με τη σειρά του μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένο κίνδυνο ποικίλων ασθενειών.
Τα ζώα και τα φυτά συχνά επηρεάζονται αρνητικά από τα αυτοκίνητα μέσω της καταστροφής των οικοτόπων και της ρύπανσης. Κατά τη διάρκεια ζωής του μέσου αυτοκινήτου, η "απώλεια δυναμικού βιότοπου" μπορεί να είναι πάνω από 50.000 τ.μ. με βάση τις συσχετίσεις πρωτογενούς παραγωγής. Τα ζώα σκοτώνονται επίσης κάθε χρόνο στους δρόμους με αυτοκίνητα.
Η αύξηση της δημοτικότητας των οχημάτων και της μετακίνησης οδήγησε σε κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η Μόσχα, η Κωνσταντινούπολη, η Μπογκοτά, η Πόλη του Μεξικού και το Σάο Πάολο ήταν οι πιο πολυσύχναστες πόλεις του κόσμου το 2018 σύμφωνα με την INRIX, μια εταιρεία αναλυτικών στοιχείων.
Στατιστικά πωλήσεων
Σύμφωνα με στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτου (ΣΕΑΑ), οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων το 2017 στην Ελλάδα αυξήθηκε 11,7% έναντι του 2016. Πιο συγκεκριμένα το 2017 έκλεισε με 88.083 πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων ενώ το 2016 είχε αγγίξει τις 78.873 πωλήσεις.
Μπράνισλαβ Νούσιτς
Βιογραφία
Γεννήθηκε ως Αλκιβιάδης Νούσας (Alchiviadi al Nusha στα βλάχικα, καταγόταν από την Κλεισούρα Καστοριάς (Βλαχοκλεισούρα) ). Γεννήθηκε στο Βελιγράδι της Σερβίας από μια όχι καλοστεκούμενη οικογένεια. Ο Νούσας απόλαυσε τα οφέλη από μια προνομιακή ανατροφή μόνο για ένα σύντομο χρονικό διάστημα. Ο πατέρας του Γεώργιος Νούσας (Τζώρτζε Νούσα) ήταν γνωστός έμπορος σιτηρών που έχασε την περιουσία του λίγο μετά τη γέννηση του γιου του και αναγκάστηκε να μετακομίσει με την οικογένειά του στο Σμεντέρεβο, όπου πήγε ο μικρός Αλκιβιάδης δημοτικό σχολείο και στις δύο πρώτες βαθμίδες της μέσης εκπαίδευσης. Κατά την εφηβεία του, ο Νούσας επέστρεψε πίσω στο Βελιγράδι όπου και αποφοίτησε από τη μέση εκπαίδευση. Μετά την ηλικία των 18 ετών, θα αλλάξει νόμιμα το όνομά του σε Μπράνισλαβ Νούσιτς. Το 1884, αποφοίτησε από το τη Νομική Σχολή του Πανεπιστημίου του Βελιγραδίου. Συνέχισε επίσης τις σπουδές του για ένα χρόνο στο Γκρατς της Αυστροουγγαρίας.
Φυλάκιση
Στα είκοσι ένα του ο Νούσιτς πολέμησε στον Σερβο-βουλγαρικό πόλεμο του 1885, ενώ υπηρετούσε στο σερβικό στρατό. Μετά τον πόλεμο, θα δημοσιεύσει ένα αμφιλεγόμενο ποίημα, το "DΝτβα Ράμπα", από τη συλλογή Ντνέβνι, για το οποίο πέρασε δύο χρόνια στη φυλακή. Το ποίημα σατίριζε τον ηγεμόνα της Σερβίας βασιλιά Μίλαν, και συγκριμένα την απόφασή του να παραστεί στην κηδεία της μητέρας του γεννημένου στη Σερβία, στρατηγού της Αυστροουγγαρίας Ντραγκουτίν Φρανάσοβιτς αντί στην κηδεία του ήρωα του πολέμου, λοχαγού Μιχαίλο Κάτανιτς που έχασε τη ζωή του ενώ πολεμούσε να σώσει τη σέρβικη βασιλική σημαία από τα χέρια των Βουλγάρων. Σε πρώτο βαθμό, η καταδίκη του Νούσιτς ήταν μόνο δύο μήνες, αλλά ο βασιλιάς Μιλάν, πίεσε τους δικαστές να την αυξήσουν. Παρά τις σκληρές συνθήκες των φυλακών, ο Νούσιτς κατάφερε να γράψει μια κωμωδία: την Προτεκσίγια (Προστασία).
Όταν ζήτησε στη φυλακή από τον διευθυντής της, Ίλια Βλαχ, την άδεια να γράψει, ο Βλαχ του είπε ότι λόγω των γραπτών του είναι στη φυλακή και του αρνήθηκε το αίτημα. Γνωρίζοντας ότι ο διευθυντής διάβαζε όλη την εξερχόμενη αλληλογραφία, ο Νούσιτς έγραψε μια σύντομη επιστολή του προς το δεύτερο σύζυγό της πρώην γυναίκας του θείου του, τον Γκέρσιτς, ο οποίος υπηρέτησε ως υπουργός της δικαιοσύνης. Ο Νούσιτς απευθύνεται στον Γκέρσιτς αποκαλώντας τον θείο και του έγραφε πως θα ήταν πολύ πιο εύκολο για αυτόν να υπηρετήσει τα 2 χρόνια της φυλακής αν μπορούσε να γράψει. Σημείωνε δε, ότι δεν είχε σκοπό να γράψει πολιτικά κείμενα, και υπόγραψε την επιστολή ως ο ανιψιός σας. Μία ημέρα αργότερα, ο Βλαχ του επέτρεψε να γράψει λογοτεχνία.
Μετά τη φυλακή
Το 1889, ο Νούσιτς έγινε δημόσιος υπάλληλος. Ως υπάλληλος του Υπουργείου Εξωτερικών ανέλαβε τη θέση του γραμματέα στο προξενείο της Σερβίας στο Μοναστήρι, που ανήκε τότε στην οθωμανική αυτοκρατορία, όπου και τελικά παντρεύτηκε το 1893. Διέμεινε για μια δεκαετία στις περιοχές της νότιας Σερβίας και τη Βόρεια Μακεδονία που ανήκαν τότε στην Οθωμανική αυτοκρατορία. Η τελευταία θέση του σ’ αυτή την περιοχή ήταν βοηθός προξένου στην Πρίστινα.
Το 1900, ο Νούσιτς διορίστηκε γραμματέας στο Υπουργείο Παιδείας, και λίγο αργότερα έγινε καλλιτεχνικός διευθυντής του Εθνικού Θεάτρου στο Βελιγράδι. Το 1904, ορίστηκε επικεφαλής του Σερβικού Εθνικού Θεάτρου στο Νόβι Σαντ. Το 1905, έφυγε από το νέο του αξίωμα και μετακόμισε στο Βελιγράδι για να εργαστεί ως δημοσιογράφος.
Το 1912, επέστρεψε στο Μοναστήρι ως δημόσιος υπάλληλος. Το 1913, ίδρυσε το Εθνικό Θέατρο στα Σκόπια, όπου έζησε μέχρι το 1915. Λόγω του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ο Νούσιτς εγκατέλειψε τη χώρα και έζησε στην Ιταλία, την Ελβετία και τη Γαλλία κατά τη διάρκειά του.
Μετά τον πόλεμο, ο Νούσιτς ορίστηκε διευθυντής του Τμήματος Τεχνών του Υπουργείου Παιδείας. Παρέμεινε σε αυτή τη θέση μέχρι το 1923. Στη συνέχεια, ανέλαβε τη θέση του επικεφαλής του Εθνικού Θεάτρου (Narodno pozorište) στο Σεράγεβο. Το 1927, επέστρεψε στο Βελιγράδι. Το 1933 έγινε μέλος της Σέρβικης Βασιλικής Ακαδημίας.
Επιλεγμένα έργα
Ορισμένα από τις σημαντικότερα έργα του Nušić (με ελληνική μετάφραση των τίτλων):
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Σέρβοι συγγραφείς Κατηγορία:Σέρβοι λογοτέχνες Κατηγορία:Σέρβοι μυθιστοριογράφοι Κατηγορία:Σέρβοι διηγηματογράφοι Κατηγορία:Σέρβοι θεατρικοί συγγραφείς
Ελληνορωμαϊκή πάλη
Η ελληνορωμαϊκή πάλη είναι αρχαίο ολυμπιακό άθλημα, και αποτελεί ένα από τα 6 είδη πάλης.
Ιστορία
Η ελληνορωμαϊκή πάλη ως άθλημα τελούνταν από την αρχαιότητα. Στη σύγχρονη εποχή, συμπεριλήφθηκε το 1896 στους Ολυμπιακούς Αγώνες στην Αθήνα, αλλά αμφισβητήθηκε έντονα. Από τότε ένα είδος πάλης ονομάστηκε ελληνορωμαϊκή, προς τιμήν των πολιτισμών της αρχαιότητας, του ελληνικού και του ρωμαϊκού. Από το 1906 που η ελληνορωμαϊκή επανήλθε, μέχρι και σήμερα σε όλες τις Ολυμπιάδες, οι αθλητές αγωνίζονται στο είδος της ελληνορωμαϊκής πάλης. Τον Φεβρουάριο του 2013, η εκτελεστική επιτροπή της Διεθνούς Ολυμπιακής Επιτροπής ψήφισε την εξάλειψη της ελευθέρας και Ελληνορωμαϊκής πάλης από τους Θερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες αρχής γενομένης από το 2020. Στην επόμενη σύνοδό της ωστόσο, που πραγματοποιήθηκε στο Μπουένος Άιρες τον Σεπτέμβριο του 2013, η Διεθνής Ολυμπιακή Επιτροπή αποφάσισε τελικά την παραμονή της ελληνορωμαϊκής πάλης στο ολυμπιακό πρόγραμμα μέχρι και το 2024 τουλάχιστον.
Περιγραφή αγωνίσματος
Ο παλαιστής που αγωνίζεται έχει το ίδιο περίπου σωματικό βάρος με τον αντίπαλο. Ο αγώνας γίνεται πάνω σε ένα κυκλικό δάπεδο, την παλαίστρα, και προσπαθεί να τον νικήσει εφαρμόζοντας ορισμένες λαβές. Ο αγώνας διαρκεί 2 γύρους των 3 λεπτών με 30 δεύτερα διάλειμμα μεταξύ των 2 γύρων. Νικητής είναι αυτός που θα ρίξει τον αντίπαλο με την πλάτη στο έδαφος (πτώση) ή τον καθηλώσει με τους ώμους στο έδαφος. Υπάρχουν και λαβές που απλά δίνουν βαθμούς και όποιος υπερτερεί κερδίζει.
Παλαίστρα
Το παιχνίδι λαμβάνει χώρα σε ένα παχύ στρώμα από καουτσούκ που απορροφά τους κραδασμούς ώστε να εξασφαλιστεί η ασφάλεια. Αυτό λέγεται παλαίστρα ή αλλιώς τάπητας. Για τους Ολυμπιακούς Αγώνες, όλα τα Παγκόσμια Πρωταθλήματα και Παγκόσμια Κύπελλα, το χαλί πρέπει να είναι νέο. Η κύρια περιοχή έχει εννέα μέτρα διάμετρο και περιβάλλεται από ένα περίγραμμα 1,5 μέτρο από το ίδιο πάχος γνωστή ως ζώνη προστασίας. Στο εσωτερικό των εννέα μέτρων σε κύκλο διαμέτρου είναι μια κόκκινη λωρίδα ενός μέτρου πλάτος που είναι στην εξωτερική άκρη του κύκλου και είναι γνωστή ως η κόκκινη ζώνη. Η κόκκινη ζώνη είναι επίσης γνωστή ως ζώνη παθητικότητας. Μέσα στην κόκκινη ζώνη είναι η κεντρική περιοχή η οποία είναι επτά μέτρα σε διάμετρο. Στη μέση της κεντρικής περιοχής είναι ο κεντρικός κύκλος, ο οποίος είναι ένα μέτρο σε διάμετρο. Ο κεντρικός κύκλος περιβάλλεται από μια ζώνη 10 εκατοστά πλάτος και χωρίζεται στη μέση από μια κόκκινη γραμμή οκτώ εκατοστά σε πλάτος. Οι διαγωνίως απέναντι γωνίες του τάπητα σημειώνονται με τα χρώματα των παλαιστών, κόκκινο και μπλε.
Για τον ανταγωνισμό στους Ολυμπιακούς Αγώνες, το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, και Ηπειρωτικά Πρωταθλήματα, το χαλί είναι εγκατεστημένο σε μια πλατφόρμα όχι μεγαλύτερη από 1,1 μέτρα σε ύψος. Εάν ο τάπητας είναι σε ένα βάθρο και το περιθώριο προστασίας (που καλύπτουν και τον ελεύθερο χώρο γύρω από το χαλί) δεν φτάνει τα δύο μέτρα, τότε οι πλευρές του βάθρου καλύπτεται με 45 ° (μοιρών) κλίση πάνελ. Σε όλες τις περιπτώσεις, το χρώμα της περιοχής προστασίας είναι διαφορετικό από το χρώμα του τάπητα.
Κανόνες
Στην ελληνορωμαϊκή πάλη οι αθλητές αγωνίζονται μόνο με τα χέρια για να ρίξουν τον αντίπαλο κάτω χωρίς χτύπημα. Σε αντίθεση με την ελευθέρα πάλη, στην ελληνορωμαϊκή πάλη απαγορεύονται, οι λαβές κάτω από την μέση καθώς και η χρήση των ποδιών για εφαρμογή λαβών (τρικλοποδιές). Στην ελληνορωμαϊκή όπως και στην ελευθέρα πάλη απαγορεύεται οποιοδήποτε χτύπημα.
Ελληνικές συμμετοχές
Η Ελλάδα έχει παράδοση στην πάλη, κυρίως στην ελληνορωμαϊκή. Συμμετέχει στους αγώνες από την Α΄ Ολυμπιάδα του 1896 και έχει πολλές διακρίσεις. Συνολικά οι Έλληνες παλαιστές, στην ελληνορωμαϊκή, έχουν κατακτήσει έντεκα μετάλλια: ένα χρυσό, τρία ασημένια και πέντε χάλκινα.
Ο μοναδικός Έλληνας παλαιστής που κέρδισε χρυσό ολυμπιακό μετάλλιο είναι ο Στέλιος Μυγιάκης, στη Μόσχα 1980. Από τους πιο γνωστούς όμως παλαιστές είναι ο Πέτρος Γαλακτόπουλος που κατέκτησε δυο ολυμπιακά μετάλλια στο Μεξικό 1968 και στο Μόναχο 1972.
Αναλυτικός πίνακας μεταλλίων
Αρχαίοι ολυμπιακοί αγώνες
Οι γνωστοί ολυμπιονίκες του αθλήματος της πάλης (ενηλίκων και παίδων) στους αρχαίους ολυμπιακούς αγώνες, όπως παρακάτω.
μικρογραφία|350x350εσ|Ανάγλυφη παράσταση πάλης του 510 με 500 π.Χ., [[Θεμιστόκλειο τείχος, Αθήνα]] μικρογραφία|340x340εσ|Η περιοχή της παλαίστρας στην [[αρχαία Ολυμπία]]
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ελληνορωμαϊκή πάλη Κατηγορία:Μαχητικά αθλήματα
ΟΣ Μπουλόν
Η ΟΣ Μπουλόν είναι γαλλική, ποδοσφαιρική ομάδα από την Βουλώνη. Ιδρύθηκε το 1898. Έδρα της ομάδας είναι το Stade de la Libération, χωρητικότητας 15004 θεατών. Συμμετέχει στη Σαμπιονά Νασιονάλ, αφότου διαβαθμίστηκε από την Λιγκ 2 την περίοδο 2011-12. Μεγαλύτερη επιτυχίας της ομάδας είναι η συμμετοχή στα ημιτελικά του Κυπέλλου Γαλλίας την περίοδο 1936-37.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:ΟΣ Μπουλόν Κατηγορία:Ιδρύσεις ποδοσφαιρικών ομάδων το 1898
Ιωάννης Βελισσαρίου
Ο Ιωάννης Βελισσαρίου (Πλοέστι Ρουμανίας, 26 Νοεμβρίου 1861 – Κρέσνα, 13 Ιουλίου 1913) ήταν αξιωματικός του Ελληνικού Στρατού, ήρωας των Βαλκανικών Πολέμων. Διακρίθηκε ιδιαίτερα στη Μάχη του Μπιζανίου όπου η ελληνική νίκη οφείλεται στην αποφασιστικότητά του, αναγκάζοντας τον οθωμανικό στρατό να παραδοθεί άνευ όρων. Ο Βελισσαρίου αναδείχθηκε σε μια από τις σημαντικότερες φυσιογνωμίες της Στρατιωτικής Ιστορίας της νεότερης Ελλάδας. Σκοτώθηκε στη Μάχη της Κρέσνας τις τελευταίες ημέρες του Β΄ Βαλκανικού Πολέμου.
Αρχική σταδιοδρομία
Γεννήθηκε στη Ρουμανία το 1861. Ο πατέρας του ήταν εύπορος κτηματίας και είχε μεταναστεύσει στη Ρουμανία από την Κύμη Εύβοιας, ενώ η καταγωγή της οικογένειας ήταν από τα Ψαρά από όπου έφυγαν πρόσφυγες μετά την καταστροφή του 1824. Στις 11 Μαρτίου 1881, έχοντας τελειώσει τις γυμνασιακές σπουδές του, ο Βελισσαρίου κατετάγη στον Στρατό ως κληρωτός, προκειμένου να υπηρετήσει τη στρατιωτική του θητεία. Κατά τη διάρκεια της θητείας του προήχθη, ως εθελοντής, στον βαθμό του δεκανέα. Το 1884, και ενώ είχε ήδη προαχθεί στον βαθμό του λοχία ή του επιλοχία, κατατάχθηκε κατόπιν εξετάσεων στη δεύτερη εκπαιδευτική σειρά της Στρατιωτικής Σχολής Υπαξιωματικών (ΣΣΥ), από την οποία αποφοίτησε στις 7 Οκτωβρίου 1887 ως ανθυπολοχαγός πεζικού.
Α΄ Βαλκανικός Πόλεμος
Κατά τη διάρκεια του Α΄ Βαλκανικού Πολέμου, ο Βελισσαρίου υπηρέτησε ως διοικητής τάγματος του 4ου Συντάγματος Πεζικού, της ΙΙας Μεραρχίας, συμμετέχοντας από την πρώτη ημέρα στις επιθετικές επιχειρήσεις. Η Μάχη του Σαρανταπόρου, αποτέλεσε μάλιστα μία από εκείνες στις οποίες για μία ακόμη φορά διακρίθηκε για τις ηγετικές του δυνάμεις.
Αργότερα συμμετείχε στη Μάχη του Μπιζανίου για την απελευθέρωση των Ιωαννίνων. Οι τελευταίες ξεκίνησαν από τις αρχές Δεκεμβρίου του 1912 και συνεχίστηκαν και το πρώτο δεκαήμερο του Ιανουαρίου του 1913, χωρίς όμως αποτέλεσμα. Ο ταγματάρχης Βελισσαρίου στις επιχειρήσεις αυτές υπαγόταν στο 1ο Σύνταγμα Ευζώνων. Κατά τις πρώτες ημέρες μάλιστα, τραυματίστηκε ελαφρά στο πόδι και νοσηλεύτηκε για μικρό διάστημα. Μετά την αποτυχία των παραπάνω επιχειρήσεων, στις 16 Φεβρουαρίου, το Γενικό Στρατηγείο εξέδωσε διαταγές για νέα επίθεση ενάντια στα Ιωάννινα. Σύμφωνα με το σχέδιο των επιχειρήσεων η κύρια ενέργεια θα εκδηλωνόταν από τα δυτικά, με το Β΄ Τμήμα Στρατιάς, με σκοπό την υπερκέραση του Μπιζανίου, ενώ ταυτόχρονα από το κέντρο και τα ανατολικά θα εκδηλωνόταν παραπλανητική επίθεση, με ισχυρή προπαρασκευή πυροβολικού.
Το Β΄ Τμήμα Στρατιάς, προκειμένου να εκπληρώσει την αποστολή του αποφασίστηκε να κινηθεί σε τρεις φάλαγγες (1η, 2η και 3η). Η 2η Φάλαγγα με αφετηρία τα στενά της Μανολιάσας, όπου είχε μετακινηθεί, ανέλαβε να προελάσει προς το ύψωμα Άγιος Νικόλαος και στη συνέχεια προς το χωριό Πεδινή. Το 1ο Σύνταγμα Ευζώνων, με τα 8ο και 9ο Τάγματα, μαζί με το 1/17 Τάγμα Πεζικού αποτελούσε την εμπροσθοφυλακή της 2ης Φάλαγγας. Με τα δύο Τάγματα Ευζώνων ανεπτυγμένα εμπρός και το 1/17 πίσω ως εφεδρεία, περί τις 07:45 ξεκίνησε η προέλαση.
Μετά από σκληρές μάχες και με τους άνδρες του βουτηγμένους μέχρι το γόνατο στους βούρκους της περιοχής ο Βελισσαρίου κατάφερε να διεισδύσει ανάμεσα σε τρία τουρκικά οχυρά που ακόμη δεν είχαν παραδοθεί (οχυρά Χιντζηρέλου, Μπιζανίου και Καστρίτσας) και μαζί με τον Ιατρίδη και το τάγμα του κατέλαβε το χωριό Άγιος Ιωάννης, συλλαμβάνοντας πολλούς αιχμαλώτους και κυριεύοντας μεγάλες ποσότητες εχθρικού υλικού. Τα δύο τάγματα εγκατέστησαν άμεσα προφυλακές και έκοψαν τα τηλεφωνικά και τηλεγραφικά καλώδια, διακόπτοντας την επικοινωνία των Ιωαννίνων με το Μπιζάνι. Την υπόλοιπη νύκτα οι άνδρες των δύο ταγμάτων αιχμαλώτισαν 37 αξιωματικούς και 935 οπλίτες του Τουρκικού Στρατού που υποχωρούσαν και διέρχονταν από την περιοχή, χωρίς να γνωρίζουν τη διείσδυση των ευζώνων του Βελισσαρίου και του Ιατρίδη, ενώ ταυτόχρονα προώθησαν τις θέσεις τους προς τα Γιάννενα.
Περί τις 23:00 της 20 Φεβρουαρίου ο Βελισσαρίου διέκρινε δύο πολύ μεγάλους φανούς πίσω από του οποίους σύντομα εμφανίστηκαν ο επίσκοπος Δωδώνης, ο Τούρκος υπολοχαγός Ρεούφ και ο επίσης Τούρκος ανθυπολοχαγός Ταλαάτ, οι οποίοι έφερναν επιστολή των ξένων προξένων και του Εσσάτ Πασά με τις προτάσεις για παράδοση των Ιωαννίνων. Η παράτολμη ενέργεια των Βελισσαρίου και Ιατρίδη, έκανε τους Τούρκους να πιστέψουν πως έξω από τα Ιωάννινα είχε συγκεντρωθεί μεγάλη ελληνική δύναμη και άρα κάθε αντίσταση ήταν μάταιη!
Β΄ Βαλκανικός Πόλεμος
thumb|Η μάχη του ταγματάρχη Βελισσαρίου, επί κεφαλής των Ευζώνων του, στην Κρέσνα. Στον Β΄ Βαλκανικό Πόλεμο ο Βελισσαρίου συμμετείχε μεταξύ άλλων και στη Μάχη Κιλκίς-Λαχανά, όπου το 1ο Σύνταγμα Ευζώνων ενεργούσε υπό τις διαταγές της VIης Μεραρχίας. Κινούμενος έφιππος και ακάλυπτος περνούσε από τις θέσεις όλων των ανδρών του για να τους εμψυχώνει. Έτσι είχε κερδίσει την προσωνυμία «μαύρος καβαλάρης». Στις 16:00 της 21 Ιουνίου ο ταγματάρχης Βελισσαρίου με το τάγμα του εισήλθε στον Λαχανά. Αμέσως μετά μαζί με τον 1ο λόχο του 4ου Συντάγματος Πεζικού (υπό τον λοχαγό Γεώργιο Ζήρα) ξεκίνησαν καταδίωξη των υποχωρούντων Βουλγάρων, χωρίς να τους δώσουν χρόνο για να ανασυνταχθούν και να εγκατασταθούν αμυντικά στα παρακείμενα υψώματα, προκαλώντας τους τον πανικό.
Κατά τη διάρκεια των ίδιων επιχειρήσεων, στις 26 Ιουνίου, η Στρατιά Μανουσογιαννάκη κινούμενη, για την κατάληψη του Μπέλες, από Τσαφερλή προς Χατζή Μπεϊλίκ, ανέθεσε στην VIη Μεραρχία να καταλάβει με τάγμα της τη δίοδο του Δεμίρ Καπού («Σιδηρά Πύλη», στα τουρκικά). Το τάγμα που εκλήθη να φέρει σε πέρας την αποστολή ήταν το 9ο Τάγμα Ευζώνων, του Βελισσαρίου.
Στις 12 Ιουλίου 1913 η VIη Μεραρχία, συμμετέχοντας με άλλες δυνάμεις στη μάχη της Κρέσνας, ανέλαβε από το Γενικό Στρατηγείο την αποστολή να ωθήσει το αριστερό της προς Ουράνοβο για να κυκλώσει το άκρο της αμυνόμενης βουλγαρικής παράταξης. Σύντομα, με τον τρόπο που εξελίχθηκαν οι μάχες, τον ρόλο εμπροσθοφυλακής ανέλαβε το 9ο Τάγμα Ευζώνων του Βελισσαρίου. Κατά τη διάρκεια της μάχης για την κατάληψη του υψώματος 1378, στο οποίο είχαν εγκατασταθεί αμυντικά οι βουλγαρικές δυνάμεις, ο Βελισσαρίου και οι άνδρες του αντιμετώπισαν ισχυρή αντίσταση, ενώ οι απώλειες των ελληνικών δυνάμεων ήταν μεγάλες.
Στην πιο κρίσιμη στιγμή της μάχης (και αφού προηγουμένως είχε πολεμήσει με πέτρες και βράχους τους Βουλγάρους, λόγω έλλειψης πυρομαχικών) ο Βελισσαρίου σηκώθηκε όρθιος και κραδαίνοντας το περίστροφό του φώναξε ώστε να ακουστεί από όλους: «Όποιος θέλει τη νίκη ή αλλιώς τον θάνατο ας με ακολουθήσει» και πρώτος άρχισε να τρέχει προς τον εχθρό. Πίσω του, συνεπαρμένοι από τον ηρωισμό του διοικητή τους, όρμησαν οι εύζωνοί του. Το θεριστικό πυρ των εχθρικών πολυβόλων προκάλεσε μεγάλες απώλειες στο τάγμα, το οποίο όμως συνέχιζε να πολεμά. Κάποια στιγμή ο ταγματάρχης Βελισσαρίου τραυματισμένος έπεσε στο έδαφος. Σύντομα μεταφέρθηκε σε κάποιο ορεινό χειρουργείο, στο οποίο άφησε την τελευταία του πνοή.
Όταν ο Βασιλιάς πληροφορήθηκε τον θάνατό του λέγεται πως είπε: «''Ήταν επόμενο. Τέτοιοι ήρωες δε ζουν πολύ''». Στο συλλυπητήριο τηλεγράφημα που συνέταξε και απέστειλε προς τη σύζυγό του έγραφε τα εξής: «Χαιρετίζω τον Ήρωα των Ηρώων».
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Βελισσαρίου Βελισσαρίου
Γιώργος Κοσκωτάς
Ο Γιώργος Κοσκωτάς (3 Οκτωβρίου 1954) είναι Ελληνοαμερικανός επιχειρηματίας και πρώην τραπεζίτης και εκδότης, το κεντρικό πρωταγωνιστικό πρόσωπο στο ομώνυμο σκάνδαλο, από τα μεγαλύτερα της Μεταπολίτευσης. Παιδί φτωχής οικογένειας που μετανάστευσε στις ΗΠΑ, επέστρεψε στην Ελλάδα το 1979 και ανέλαβε διευθυντική θέση στην Τράπεζα Κρήτης, την οποία αργότερα αγόρασε, με κεφάλαια άγνωστης προέλευσης. Το 1982 μπήκε δυναμικά στον χώρο των εκδόσεων με τη «Γραμμή ΑΕ», και μέχρι το 1988 είχε δημιουργήσει μία εκδοτική και οικονομική αυτοκρατορία, που περιελάμβανε, εκτός από την Τράπεζα Κρήτης, εφημερίδες, περιοδικά, ραδιοφωνικό σταθμό, ξενοδοχεία, εργοστάσια βάμβακος και αλουμινίου, και την ποδοσφαιρική ομάδα του Ολυμπιακού.
Καταδικάστηκε για υπεξαίρεση σε 25ετή κάθειρξη. Αποφυλακίστηκε στις 16 Μαρτίου 2001, έχοντας εκτίσει τα 2/5 της ποινής του και χωρίς να επιστρέψει τα χρήματα που υπεξαίρεσε. Σήμερα συνεχίζει τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες, αλλά αποφεύγει τη δημοσιότητα και δεν δίνει ποτέ συνεντεύξεις.
Πρώτα χρόνια και μετανάστευση στις ΗΠΑ
Ο Γιώργος Κοσκωτάς γεννήθηκε στις 5 Οκτωβρίου 1954 στον Ασπρόπυργο. Ο πατέρας του Βασίλης Κοσκωτάς ήταν Ηπειρώτης, από το Αργυροχώρι Ιωαννίνων, ενώ η μητέρα του Σταυρούλα Κατσιούφη ήταν Πελοποννήσια, από τα Λαγκάδια Αρκαδίας, μακρινή ξαδέλφη του βουλευτή και υπουργού Ευάγγελου Γιαννόπουλου. Έχει έναν νεώτερο αδελφό, τον Σταύρο Κοσκωτά, ο οποίος αργότερα έγινε επίσης διάσημος στα χρόνια της παντοδυναμίας του Γ. Κοσκωτά. Το 1969 η οικογένεια Κοσκωτά μετανάστευσε στις ΗΠΑ, στη Νέα Υόρκη. Εκεί ο Γιώργος Κοσκωτάς εργάστηκε στις επιχειρήσεις του πατέρα του Βασίλη, σχετικές με την επισκευή και τον ελαιοχρωματισμό παλαιών κτιρίων. Συγχρόνως, παρακολούθησε μαθήματα οικονομικών και διοίκησης επιχειρήσεων στο πανεπιστήμιο Φόρνταμ και στο Κολλέγιο Λίμαν. Ο ίδιος ο Κοσκωτάς αργότερα δήλωσε ότι ήταν διδάκτωρ Οικονομικών Επιστημών, αλλά στη δίκη αποδείχτηκε ότι είχε απλά ένα κανονικό πανεπιστημιακό πτυχίο (Bachelor of Science), και όχι διδακτορικό δίπλωμα. Κατά τη διάρκεια της διαμονής του στις ΗΠΑ, και παρά το νεαρό της ηλικίας του, ο Κοσκωτάς διέπραξε 64 αξιόποινα αδικήματα, κυρίως απάτες, πλαστογραφίες, πλαστοπροσωπίες και υπεξαιρέσεις.
Επιστροφή στην Ελλάδα και αγορά της Τράπεζας Κρήτης
Ο Κοσκωτάς γύρισε στην Αθήνα από τη Νέα Υόρκη τον Ιούνιο του 1979, και αρχικά διέμενε στην περιοχή της Γούβας, σε διαμέρισμα στην οδό Δαμαγήτου 35. Αρχικά πήγε στον Ευάγγελο Γιαννόπουλο (τότε πρόεδρο του Δικηγορικού Συλλόγου Αθηνών), με σύσταση της μητέρας του. Ο Γιαννόπουλος του πρότεινε να εργαστεί ως «πλασιέ» στο νομικό περιοδικό «Νομικό Βήμα», που εξέδιδε ο Δικηγορικός Σύλλογος Αθηνών. Ο Κοσκωτάς αρνήθηκε, και έκτοτε δεν είχε κάποια επαφή με τον Γιαννόπουλο. Στις 3 Σεπτεμβρίου 1979, ο Κοσκωτάς προσλήφθηκε στην Τράπεζα Κρήτης, ως προϊστάμενος του Τμήματος Εσωτερικού Ελέγχου και Συναλλάγματος της Διεύθυνσης Λογιστικού, με δικαίωμα πρώτης υπογραφής. Το βιογραφικό που παρουσίασε ήταν ψευδές (δήλωνε διδάκτωρ Οικονομικών Επιστημών) και είχε καταφέρει να πλαστογραφήσει τους πανεπιστημιακούς του τίτλους. Ο Κοσκωτάς διέθετε πάντως αναμφισβήτητη ευφυΐα, καθώς εντυπωσίασε με τις οικονομικές γνώσεις του τόσο τον τότε ιδιοκτήτη της Τράπεζας, εφοπλιστή Γιάννη Καρρά, όσο και τον τότε διευθύνοντα σύμβουλο, καθηγητή Γεώργιο Καλαμωτουσάκη.
Το 1982 ανέλαβε διευθυντής της Διεύθυνσης Λογιστικού, και το 1984 αγόρασε την Τράπεζα από τον Καρρά, με κεφάλαια άγνωστης (τότε) προέλευσης, αναλαμβάνοντας πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Τράπεζας Κρήτης. Μετά το ξέσπασμα του σκανδάλου, αποδείχτηκε ότι ο Κοσκωτάς υπεξαιρούσε χρήματα της Τράπεζας, τόσο από τα συναλλαγματικά όσο και από τα δραχμικά διαθέσιμα αυτής, και τα τοποθετούσε σε ατομικούς του λογαριασμούς σε τράπεζες του εξωτερικού. Για την πραγματοποίηση και τη συγκάλυψη των εν λόγω υπεξαιρέσεων, ο Κοσκωτάς χρησιμοποιούσε, με τη βοήθεια συνεργατών του υπαλλήλων της Τράπεζας, διάφορα λογιστικά κυρίως τεχνάσματα, μεταξύ των οποίων πλαστογραφίες βιβλίων και παραστατικών εγγράφων της Τράπεζας ή εγγράφων τρίτων συναλλασσόμενων με την Τράπεζα Κρήτης, καθώς και άνοιγμα ή διακίνηση εικονικών λογαριασμών καταθέσεων.
Όταν ο Κοσκωτάς έγινε πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Τράπεζας Κρήτης το 1984, αυτή είχε δίκτυο 35 υποκαταστημάτων. Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1988, είχε πλησιάσει τα 90, και είχε επεκταθεί σε Λονδίνο και Φραγκφούρτη. Η Τράπεζα Κρήτης επίσης αγόρασε και το ιστορικό ξενοδοχείο «King George» στην Πλατεία Συντάγματος.
Ίδρυση της εκδοτικής «Γραμμή Α.Ε.»
Το 1982, τη χρονιά που ανέλαβε διευθυντής Λογιστικού στην Τράπεζα Κρήτης, ο Κοσκωτά συνεργάστηκε με τον γνωστό δημοσιογράφο και γαμπρό του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, Παύλο Μπακογιάννη, στη δημιουργία της εκδοτικής επιχείρησης «Γραμμή ΑΕ». Το αρχικό κεφάλαιο της εταιρείας ήταν 60 εκατομμύρια δραχμές (καλύφθηκε από τον Κοσκωτά), και στο καταστατικό της ως ιδρυτές και μέτοχοι αναφέρονταν ο Παύλος Μπακογιάννης, η αδελφή του Αναστασία Κασβίκη-Μπακογιάννη, και ο Δημήτρης Κουνελάκης, διευθυντής Δημοσίων Σχέσεων του Ομίλου Τράπεζας Κρήτης και στενός συνεργάτης του Κοσκωτά.
Κατά την εξαετία 1982-1988, η «Γραμμή ΑΕ» εξέδωσε 5 περιοδικά (ΕΝΑ, ΚΑΙ, TV3, MIA, ΔΥΟ, Τέταρτο), την ημερήσια πολιτική εφημερίδα «24 Ώρες», και προέβη στην ίδρυση του ραδιοφωνικού σταθμού Sky 100.4. Στη «Γραμμή» εργάστηκαν κορυφαίοι Έλληνες δημοσιογράφοι, συγγραφείς, παρουσιαστές και διανοούμενοι, όπως, ενδεικτικά: Θέμος Αναστασιάδης, Αλέξης Παπαχελάς, Γιάννης Ρουμπάτης, Θοδωρής Καλούδης, Μάνος Χατζιδάκις, Χάρρυ Κλυνν κτλ.
Εκείνα τα χρόνια ο Κοσκωτάς έφυγε από το απλό διαμέρισμα της οδού Δαμαγήτου στη Γούβα, και μετακόμισε στην Εκάλη, σε μονοκατοικία στην οδό Ορφέως 5-7 και Ευρυδίκης. Το σπίτι του Κοσκωτά στην Εκάλη δεν ήταν κάτι ιδιαίτερο για τα δεδομένα της περιοχής (μια άσπρη μονοκατοκία με κήπο, χωρίς πισίνα), ειδικά σε σχέση με τις εντυπωσιακές βίλλες τριγύρω, αλλά ξεχώριζε επειδή φρουρείτο συνεχώς από δεκάδες ένοπλους σωματοφύλακες. Το γραφείο του Κοσκωτά βρισκόταν στην καρδιά της Αθήνας, στην οδό Βουκουρεστίου 22, όπου ο Κοσκωτάς δεχόταν σημαντικές προσωπικότητες του ελληνικού δημόσιου βίου.
Ο Κοσκωτάς αγόρασε μία τεράστια έκταση στην Παλλήνη, όπου δημιούργησε μεγάλο και σύγχρονο κτιριακό συγκρότημα το οποίο εξόπλισε με μηχανήματα τελευταίας τεχνολογίας κατάλληλα για την παραγωγή εντύπων (μεταξύ άλλων, ήταν αυτός που καθιέρωσε το πολυτελές «ιλουστρασιόν» χαρτί). Τον Μάρτιο του 1987, ο Κοσκωτάς αγόρασε από την Ελένη Βλάχου την «Καθημερινή», τη σημαντικότερη εφημερίδα της ελληνικής κεντροδεξιάς, και τον Μάιο του 1988 αγόρασε και τη «Βραδυνή», επίσης ιστορική εφημερίδα της κεντροδεξιάς. Ο Κοσκωτάς δήλωσε αργότερα, μετά το ξέσπασμα του σκανδάλου, ότι αυτές οι αγορές έγιναν με εντολή του Ανδρέα Παπανδρέου, που του διαβίβαζε τις εντολές του μέσω του αντιπροέδρου της κυβέρνησης Μένιου Κουτσόγιωργα, ή μέσω του συνεργάτη και προσωπικού φίλου του Γιώργου Λούβαρη.
Σύγκρουση με άλλους εκδότες
Την 1η Αυγούστου 1987 όλες σχεδόν οι μη ελεγχόμενες από τον Κοσκωτά ημερήσιες πολιτικές εφημερίδες δημοσιεύουν ανοιχτή επιστολή 5 εκδοτών στον πρωθυπουργό Ανδρέα Παπανδρέου, εναντίον του «φαινομένου Κοσκωτά». Οι 5 εκδότες ήταν ο Χρήστος Λαμπράκης («Τα Νέα», «Το Βήμα»), ο Γιώργος Μπόμπολας («Έθνος»), ο Χρήστος Τεγόπουλος («Ελευθεροτυπία»), ο Γιώργος Κουρής («Αυριανή») και ο Άρης Βουδούρης («Ελεύθερος Τύπος»): χαρακτηριστικά, οι 4 από αυτούς, με την εξαίρεση του Βουδούρη, ήταν εκδότες φιλοΠΑΣΟΚικών εφημερίδων, ενώ και ο Βουδούρης που τότε εξέδιδε τον δεξιό και αντιπαπανδρεϊκό «Ελεύθερο Τύπο» είχε ξεκινήσει ως οπαδός του Ανδρέα Παπανδρέου.
Στην επιστολή τους, οι εκδότες ανέφεραν ότι «η έννομη κατάχρηση των δυνατοτήτων που προσφέρει σε ιδιώτες η ιδιοκτησία ενός τραπεζικού οργανισμού έλαβε τόσο σοβαρές διαστάσεις, ώστε να μετατίθεται το θέμα από επιχειρηματική επέκταση σε κίνδυνο για τους δημοκρατικούς θεσμούς της χώρας.»
Απρόσμενη σύλληψη στην Ουάσινγκτον
Στις 8 Οκτωβρίου 1987, ο Κοσκωτάς βρέθηκε στην Ουάσινγκτον, καλεσμένος του ίδιου του τότε προέδρου των ΗΠΑ Ρόναλντ Ρήγκαν στον Λευκό Οίκο. Ενώ έμπαινε στον Λευκό Οίκο, συνοδευόμενος από τον ανταποκριτή της «Γραμμής» στις ΗΠΑ δημοσιογράφο Αλέξη Παπαχελά, συνελήφθη από πράκτορες της Υπηρεσίας Φορολογικής Δίωξης (IRS) για τα 64 αδικήματα τα οποία είχε διαπράξει ενώ ζούσε στις ΗΠΑ μέχρι το 1979. Ο Κοσκωτάς στη συνέχεια αφέθηκε ελεύθερος με εγγύηση ενός εκατομμυρίου δολαρίων, αλλά κρατήθηκε το διαβατήριό του, για να μην μπορεί να φύγει από τις ΗΠΑ μέχρι να γίνει η σχετική δίκη. Ο Κοσκωτάς μετέβη στην ελληνική πρεσβεία στην Ουάσινγκτον συνοδευόμενος από τον Παπαχελά, όπου ανέφερε ότι έχασε το διαβατήριό του. Του παραχωρήθηκε ταξιδιωτικό έγγραφο, με το οποίο επέστρεψε στην Ελλάδα.
Ο τρόπος με τον οποίο έγινε η σύλληψη του Κοσκωτά, ενώ ήταν καλεσμένος του ίδιου του προέδρου των ΗΠΑ, οδήγησε πολλούς παρατηρητές να σχολιάσουν ότι οι Αμερικανοί «την είχαν στημένη» στον Κοσκωτά, καθώς δεν ήταν δυνατό ο πρόεδρος των ΗΠΑ να αποστείλει πρόσκληση σε κάποιον χωρίς να ενημερωθεί για το ποιόν του από τις αρμόδιες υπηρεσίες. Χρόνια αργότερα, το 2001, ο απόστρατος στρατηγός Νικόλαος Γρυλλάκης, στενός συνεργάτης του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, ανέφερε ότι ο ίδιος βρισκόταν σε επαφή με την αμερικανική CIA, η οποία για τους δικούς της λόγους ήθελε να ρίξει την κυβέρνηση του Ανδρέα Παπανδρέου, και η ίδια με δική της πρωτοβουλία βοήθησε τη Νέα Δημοκρατία εκείνη την περίοδο. Η είδηση της σύλληψης του Κοσκωτά διέρρευσε στην Ελλάδα, και οι εκδότες των υπόλοιπων εφημερίδων άρχισαν πλέον να ζητούν κυβερνητική, αλλά και εισαγγελική παρέμβαση για τον οικονομικό έλεγχο των επιχειρήσεων του. Παρόλα αυτά ο Κοσκωτάς τον Φεβρουάριο του 1988 ξεκίνησε την κυκλοφορία των «24 Ωρών», με το πρώτο φύλλο της εφημερίδας (24/2/1988) να ξεπερνά τις 275.000 πωλήσεις σε όλη την Ελλάδα. Παράλληλα, αγόρασε εργοστάσια βάμβακος και αλουμινίου και ξεκίνησε τον ραδιοφωνικό σταθμό Sky 100.4. Παρά τις συνεχόμενες πρωτοσέλιδες καταγγελίες των εφημερίδων, δεν έγινε καμία κίνηση εναντίον του Κοσκωτά, ούτε από κυβερνητικές υπηρεσίες, αλλά ούτε και από εισαγγελείς. Αργότερα, μετά τη φυλάκισή του, ο Κοσκωτάς ισχυρίστηκε ότι τόσο ο τότε προϊστάμενος της Εισαγγελίας Εφετών Αθηνών Δημήτριος Βλάχος, όσο και ο προϊστάμενος της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Αθηνών Ιωάννης Γαβρίλης, βρίσκονταν «υπό τον απόλυτο έλεγχο» του Μένιου Κουτσόγιωργα.
Αγορά της Π.Α.Ε. Ολυμπιακός
Ο Κοσκωτάς εισήλθε στον χώρο του ποδοσφαίρου τον Νοέμβριο του 1987, όταν αγόρασε το 51% των μετοχών της ΠΑΕ Ολυμπιακός από τον εφοπλιστή Σταύρο Νταϊφά έναντι 300 εκατομμυρίων δραχμών. Με την ανάληψη της διοίκησης της ΠΑΕ, ο Κοσκωτάς προχωρά σε μια σειρά από μεταγραφές ποδοσφαιριστών, όπως του Χουάν Χιλμπέρτο Φούνες (της Ρίβερ Πλέιτ), του Ντιέγκο Αγκίρε (της Πενιαρόλ), του Μηνά Χαντζίδη (της Μπάγερ Λεβερκούζεν), του Γιώτη Τσαλουχίδη (της Βέροιας), του Θοδωρή Παχατουρίδη (της Δόξας Δράμας) και άλλων. Ταυτόχρονα ανέθεσε την τεχνική ηγεσία στον μέχρι τότε προπονητή του ΠΑΟΚ, Τάις Λίμπρεχτς. Παρά τις σημαντικές μεταγραφές που έκανε ο Κοσκωτάς, η ομάδα του Ολυμπιακού πραγματοποιούσε άσχημες εμφανίσεις τερματίζοντας στην 9η θέση με την λήξη του πρωταθλήματος.
Προκειμένου να αντιστρέψει το κακό κλίμα εις βάρος του και την πορεία της ομάδας, ο Κοσκωτάς, το καλοκαίρι του 1988 προχώρησε σε συζητήσεις για απόκτηση διεθνών ποδοσφαιριστών, όπως του Πορτογάλου Πάολο Φούτρε (της Ατλέτικο Μαδρίτης), του Γερμανού Γιούργκεν Κλίνσμαν (της ΦφΜ Στουτγκάρδης) και του Ούγγρου Λάγιος Ντέταρι (της Άιντραχτ Φραγκφούρτης). Τελικά από τους τρεις ποδοσφαιριστές, θα ολοκληρωθεί μόνο η μεταγραφή του Λάγιος Ντέταρι, με τον Κοσκωτά να καταβάλει το αστρονομικό ποσό των 3.000.000.000 δραχμών (σημερινά περίπου 8.700.000 ευρώ), προκαλώντας αίσθηση σε όλη την Ευρώπη, καθώς τον παίκτη διεκδικούσε και η ιταλική Γιουβέντους ΦΚ.
Δικαστική έρευνα
Στις 5 Ιουλίου 1988, ο προϊστάμενος της Εισαγγελίας Εφετών Αθηνών Δημήτριος Βλάχος πήρε άδεια για να πάει διακοπές στο εξοχικό του στην Κέρκυρα, και χρέη αναπλήρωσης του προϊσταμένου ανέλαβε, βάσει νόμου, ο αρχαιότερος των εισαγγελέων που υπηρετούσαν στην Εισαγγελία Εφετών, Δημήτριος Τσεβάς, ο οποίος ήταν γνωστός για τις αντιπαπανδρεϊκές του πολιτικές απόψεις. Στις 11 Ιουλίου ο Τσεβάς, βασισμένος σε σειρά πρωτοσέλιδων της «Ελευθεροτυπίας» διέταξε προκαταρκτική εξέταση για τις αποδιδόμενες από τα δημοσιεύματα αξιόποινες πράξεις στον Κοσκωτά, και ανέθεσε την εξέταση αυτή στον αντεισαγγελέα Εφετών Γεώργιο Κουβέλη. Τότε αμέσως ο Βλάχος διέκοψε την άδειά του, επέστρεψε στην Αθήνα, ανέλαβε και πάλι καθήκοντα προϊσταμένου, ξεκίνησε πειθαρχικές διαδικασίες κατά του Τσεβά, και αφαίρεσε την υπόθεση από τον Γεώργιο Κουβέλη, αναθέτοντάς την στον αντεισαγγελέα Εφετών Γεώργιο Κλειδαρά. Ο Κλειδαράς συνέταξε πόρισμα που απάλλασσε τον Κοσκωτά, και έτσι φάνηκε ότι η υπόθεση θα έκλεινε.
Όμως, η «Ελευθεροτυπία» δημοσίευσε το αρχικό πόρισμα του εισαγγελέα Κουβέλη (προτού του αφαιρέσει την υπόθεση ο Βλάχος), το οποίο καταλόγιζε κακουργηματικές πράξεις στον Κοσκωτά και ζητούσε την ποινική δίωξή του για τέσσερα κακουργήματα καθώς και άνοιγμα των τραπεζικών λογαριασμών του.
Ο Μένιος Κουτσόγιωργας πίστευε ότι υπήρχε «αριστεροδεξιά» συνωμοσία εναντίον της κυβέρνησης: από τη μία ο αριστερός εκδότης της «Ελευθεροτυπίας» Χρήστος Τεγόπουλος, τα πρωτοσέλιδα της οποίας προκάλεσαν τις εισαγγελικές παρεμβάσεις, και από την άλλη οι δεξιοί εισαγγελείς.
Ενώ συνέβαιναν όλα αυτά, ο πρωθυπουργός Ανδρέας Παπανδρέου βρισκόταν επί δύο μήνες (Αύγουστος-Οκτώβριος 1988) στο νοσοκομείο Χέρφιλντ του Λονδίνου (όπου υπεβλήθη σε εγχείρηση ανοιχτής καρδιάς), χωρίς να μπορεί να επέμβει στις εξελίξεις. Έτσι, στις 19 Οκτωβρίου 1988, ο διοικητής της Τράπεζας της Ελλάδος Δημήτριος Χαλικιάς διέταξε την τοποθέτηση επιτρόπου στην Τράπεζα Κρήτης (Σπύρος Παπαδάτος), παρά τις προσπάθειες του αντιπροέδρου της κυβέρνησης Μένιου Κουτσόγιωργα.
Κατάρρευση
Τα ευρήματα του επιτρόπου Σπύρου Παπαδάτου ήταν κόλαφος για τον Κοσκωτά. Αποκαλύφθηκε ότι ο Κοσκωτάς (που πλέον αποκτά το προσωνύμιο «Μεγαλοαπατεώνας») είχε κάνει συνολική υπεξαίρεση από την Τράπεζα Κρήτης του ποσού των 33,5 δισεκατομμυρίων δραχμών. Η υπεξαίρεση των καταθέσεων είχε ξεκινήσει από την εποχή ακόμα που ήταν υπάλληλος στην Τράπεζα. Με τα χρήματα αυτά αγόρασε όλες τις επιχειρήσεις του αλλά και δωροδοκούσε δημόσια πρόσωπα.
Ο Κοσκωτάς πούλησε εσπευσμένα την Τράπεζα Κρήτης στους εργολάβους Χρήστο Αρφάνη και Νίκο Χιώνη, τη «Γραμμή Α.Ε.» στον εφοπλιστή Γιάννη Αλαφούζο και την ΠΑΕ Ολυμπιακός στον επιχειρηματία Αργύρη Σαλιαρέλη. Ο τελευταίος τον βοήθησε να διαφύγει από την Ελλάδα, στις 5 Νοεμβρίου του 1988, αρχικά για τη Βραζιλία και στη συνέχεια για τις ΗΠΑ, όπου όμως συνελήφθη και κρατήθηκε στις φυλακές του Σάλεμ. Εκδόθηκε στην Ελλάδα το 1991. Καταδικάστηκε σε 25ετή κάθειρξη και αποφυλακίστηκε στις 16 Μαρτίου 2001, έχοντας εκτίσει τα 2/5 της ποινής του.
Σήμερα
Σήμερα ο Γιώργος Κοσκωτάς ζει στη Γλυφάδα και συνεχίζει τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες, αποφεύγοντας όμως τη δημοσιότητα.
Πηγές
Κατηγορία:Έλληνες επιχειρηματίες Κατηγορία:Πρόεδροι Ολυμπιακού Σ.Φ.Π. (ποδόσφαιρο) Κατηγορία:Διαφθορά στην Ελλάδα
Παλαιοί Μπολσεβίκοι
Παλαιοί Μπολσεβίκοι (Ρωσικά: ста́рый большеви́к, στάρι μπολσεβίκ), επίσης Παλαιά μπολσεβίκικη φρουρά ή Παλαιά φρουρά του Κόμματος, ονομάζονταν τα μέλη του κόμματος των Μπολσεβίκων πριν την Ρωσική Επανάσταση του 1917. Πολλοί από την παλαιά φρουρά του κόμματος είτε δικάστηκαν και εκτελέστηκαν από την [{Εν-Κα-Βε-Ντέ]] κατά τη διάρκεια των δικών της Μόσχας των ετών 1936 – 38, είτε πέθαναν κάτω από ύποπτες συνθήκες.