cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Ομάδα Ελλήνων Ζωγράφων Χαρακτών
Ίδρυση
Η θετική υποδοχή της έκθεσης ελληνικής χαρακτικής στην Τσεχοσλοβακία, το εντεινόμενο ενδιαφέρον και στην Ελλάδα για τη χαρακτική αλλά και η αύξηση των καλλιτεχνών που ασχολούνταν συστηματικότερα με τη συγκεκριμένη τέχνη, ήταν παράγοντες που συνέβαλαν στην ίδρυση μιας αυτόνομης ομάδας χαρακτών, στο πρότυπο των άλλων καλλιτεχνικών σωματείων. Η Ομάδα διοργάνωσε, σε συνεργασία με το Υπουργείο Παιδείας, την πρώτη «Πανελλήνια Έκθεση Ελληνικής Πρωτοτύπου Χαρακτικής» στην Αθήνα, έκθεση που μεταφέρθηκε κατόπιν στη Θεσσαλονίκη και τον Πειραιά. Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, και παρά την άνθηση της χαρακτικής τέχνης και ως εργαλείο της Αντίστασης, η Ομάδα Ελλήνων Ζωγράφων Χαρακτών δεν ανέλαβε κάποια συγκεκριμένη δραστηριότητα και το 1944 τα μέλη της έγιναν μέλη του Καλλιτεχνικού Επαγγελματικού Επιμελητηρίου. Όμως, το τμήμα Χαρακτικής του ΚΕΕ διατηρούσε μέχρι και το 1950 την ονομασία «Ομάς Ελλήνων Ζωγράφων Χαρακτών» φανερώνοντας την «επιβίωσή» της μέσα στον ευρύτερο φορέα.
Η Α΄ Πανελλήνια Έκθεση Νεοελληνικής Χαρακτικής
Η ίδρυση της Ομάδας Ελλήνων Ζωγράφων Χαρακτών προηγήθηκε της πρώτης «Πανελλήνιας Έκθεσης Ελληνικής Πρωτοτύπου Χαρακτικής», η οποία διοργανώθηκε με ευθύνη του Υπουργείου Παιδείας. Ήταν η πρώτη έκθεση αφιερωμένη αποκλειστικά στη χαρακτική τέχνη, όπου εκτέθηκαν 229 έργα 28 καλλιτέχνες. Στην έκθεση συμμετείχαν (με αλφαβητική σειρά) οι: Στρατής Αξιώτης, Γιώργος Βελισσαρίδης, Μίμης Βιτσώρης, Δημήτρης Γαλάνης, Δημήτρης Γιαννουκάκης, Α. Δαμπαλακίδης, Γιώργος Δήμου, Εμμανουήλ Ζέπος, Άγγελος Θεοδωρόπουλος, Φωφώ Καχριμάνη, Γιάννης Κεφαλληνός, Λυκούργος Κογεβίνας, Αλέξανδρος Κορογιαννάκης, Ελένη Κωνσταντινίδη, Γιώργος Μόσχος, Κούλα Μπεκιάρη, Νικόλας (Παυλόπουλος), Γιώργος Οικονομίδης, Ίρα Οικονομίδου, Ελένη Παγκάλου, Ευθύμης Παπαδημητρίου, Κώστας Πλακωτάρης, Πολύκλειτος Ρέγκος, Αργύρης Στυλιανίδης, Τάσσος (Αλεβίζος), Νίκος Χατζηκυριάκος-Γκίκας και Ισαβέλλα Χαρμπούρη, ενώ εκτέθηκαν και έργα του Μάρκου Ζαβιτζιάνου. Η απήχηση της έκθεσης ήταν διθυραμβική και διανοούμενοι όπως ο Ι. Μ. Παναγιωτόπουλος έγραφαν: «Για τον τόπο μας ιδιαίτερα, όπου η ζωγραφική όσο πάει ξεφτίζει και χάνεται μέσα στην ακύμαντη θάλασσα της στερεότυπης τοπιογραφίας –έξω από λιγοστές αξιόλογες και ρωμαλέες εξαιρέσεις– το απροσδόκητο άνθισμα της χαρακτικής είνε μια χαρά και μια όαση. Είνε κάτι περισσότερο: μια γενναία ελπίδα, που μας επιτρέπει να ιδούμε, περ’ από τα σημερινά κατορθώματα, την παράταξη των αυριανών αριστοτεχνημάτων και που μας οδηγεί στην όχι δυσάρεστη, την ενθαρρυντική διαπίστωση της πολυμορφίας του ταλάντου πολλών καλλιτεχνών μας, που μπορούν ν’ ανταλλάξουν την τυπική τους ελαιογραφική παραγωγή με μια θερμότερη αφοσίωση στην ευγενική και ακριβή τέχνη του σκαλισμένου ξύλου».
Η μεγάλη επιτυχία της «Πανελλήνιας Έκθεσης Χαρακτικής» οδήγησε στην απόφαση να παρουσιαστεί στη Θεσσαλονίκη, στο πλαίσιο της Διεθνούς Έκθεσης το 1939. Στη Θεσσαλονίκη δεν εκτέθηκαν όλα τα έργα που είχαν παρουσιαστεί στην Αθήνα, αλλά μέρος της έκθεσης, που εγκαινιάστηκε σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο στις 11 Σεπτεμβρίου του 1939. Τον Δεκέμβριο του 1939 μέρος της «Πανελλήνιας Έκθεσης Χαρακτικής» παρουσιάστηκε στο Δημοτικό Θέατρο Πειραιά κλείνοντας τον κύκλο της.
Μέλη
Μέλη της Ομάδας ήταν οι ζωγράφοι και χαράκτες Στρατής Αξιώτης, Γιώργος Βελισσαρίδης, Μίμης Βιτσώρης, Δημήτρης Γαλάνης, Δημήτρης Γιαννουκάκης, Α. Δαμπαλακίδη, Γιώργος Δήμου, Εμμανουήλ Ζέπος, Άγγελος Θεοδωρόπουλος, Φωφώ Καχριμάνη, Γιάννης Κεφαλληνός, Λυκούργος Κογεβίνας, Αλέξανδρος Κορογιαννάκης, Ελένη Κωνσταντινίδη, Γιώργος Μόσχος, Κούλα Μπεκιάρη, Νικόλας (Παυλόπουλος), Γιώργος Οικονομίδης, Ίρα Οικονομίδου, Ελένη Παγκάλου, Ευθύμης Παπαδημητρίου, Κώστας Πλακωτάρης, Πολύκλειτος Ρέγκος, Αργύρης. Στυλιανίδης, Τάσσος (Αλεβίζος), Νίκος Χατζηκυριάκος-Γκίκας και Ισαβέλλα Χαρμπούρη.
Σημειώσεις και παραπομπές
Κατηγορία:Τέχνες στην Ελλάδα Κατηγορία:Ελληνικές Επαγγελματικές Ενώσεις Κατηγορία:Χαρακτική
Renault
Ο όμιλος Renault είναι γαλλική αυτοκινητοβομηχανία που παράγει επιβατικά αυτοκίνητα, επαγγελματικά οχήματα, λεωφορεία και φορτηγά και είναι παρούσα σε 118 χώρες.
Η εταιρεία Renault ιδρύθηκε στις 25 Φεβρουαρίου 1899. Όταν τα αυτοκίνητα της εταιρείας εξάγονταν στις Η.Π.Α. στις δεκαετίες του 1950 και του 1960, αποφασίστηκε το όνομά της να προφέρεται «Ρενάλτ» στις διαφημιστικές καμπάνιες της Αμερικής και αυτή η ονομασία εξακολουθεί να χρησιμοποιείται μέχρι και σήμερα. Παρόλα αυτά, σήμερα στην Ελλάδα και σε πολλές χώρες της Ευρώπης, συμπεριλαμβανόμενης και της Γαλλίας, εξακολουθεί να προφέρεται «Ρενώ».
Ιστορία
Η εταιρεία Renault ιδρύθηκε στις 25 Φεβρουαρίου 1899 ως Société Renault Frères από τον Louis Renault και τους αδελφούς του Marcel και Fernand. [10] [18] Ο Λούις ήταν ένας έξυπνος, φιλόδοξος νεαρός μηχανικός που είχε ήδη σχεδιάσει και κατασκευάσει πολλά πρωτότυπα πριν συνεργαστεί με τους αδελφούς του, οι οποίοι είχαν βελτιώσει τις επιχειρηματικές τους δεξιότητες που εργάζονταν για την εταιρεία υφασμάτων του πατέρα τους. Ενώ ο Louis χειρίστηκε το σχεδιασμό και την παραγωγή, ο Marcel και ο Fernand διαχειρίστηκαν την επιχείρηση. [19] Το πρώτο αυτοκίνητο της Renault, το Renault Voiturette 1CV, πωλήθηκε σε έναν φίλο του πατέρα του Louis αφού του έδωσε μια δοκιμαστική βόλτα στις 24 Δεκεμβρίου 1898. [20] 1901 Voiturette Renault Type D Série Β 1911 Renault CC Το 1903, η Renault άρχισε να κατασκευάζει τους δικούς της κινητήρες. μέχρι τότε τα είχε αγοράσει από την De Dion-Bouton. Η πρώτη μεγάλη πώληση όγκου ήρθε το 1905 όταν η Société des Automobiles de Place αγόρασε αυτοκίνητα της Renault AG1 για τη δημιουργία ενός στόλου ταξί. [21] Αυτά τα οχήματα χρησιμοποιήθηκαν αργότερα από τον γαλλικό στρατό για τη μεταφορά στρατευμάτων κατά τον Α 'Παγκόσμιο Πόλεμο, το οποίο τους απέκτησε το ψευδώνυμο "Taxi de la Marne". [22] Μέχρι το 1907, ένα σημαντικό ποσοστό των ταξί του Λονδίνου και του Παρισιού είχε κατασκευαστεί από τη Renault. [21 ] Η Renault ήταν επίσης η ξένη μάρκα με τις καλύτερες πωλήσεις στη Νέα Υόρκη το 1907 και το 1908. [23] Το 1908 η εταιρεία παρήγαγε 3.575 μονάδες, που έγινε ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων της χώρας. [21] Τα αδέλφια αναγνώρισαν την αξία της δημοσιότητας που μπορεί να δημιουργήσει η συμμετοχή σε αγώνες αυτοκινήτων για τα οχήματά τους. Η Renault έγινε γνωστή με την επιτυχία της στους πρώτους αγώνες από πόλη σε πόλη που πραγματοποιήθηκαν στην Ελβετία, παράγοντας ταχεία αύξηση των πωλήσεων. Τόσο ο Louis όσο και ο Marcel αγωνίστηκαν αυτοκίνητα της εταιρείας, αλλά ο Marcel σκοτώθηκε σε ατύχημα κατά τη διάρκεια του αγώνα Παρίσι-Μαδρίτης του 1903. Αν και ο Louis δεν αγωνίστηκε ποτέ ξανά, η εταιρεία του παρέμεινε πολύ εμπλεκόμενη, συμπεριλαμβανομένου του Ferenc Szisz που κέρδισε το πρώτο αγωνιστικό αγωνιστικό Grand Prix [25] σε ένα Renault AK 90CV το 1906. Ο Λούις ανέλαβε τον πλήρη έλεγχο της εταιρείας ως του μοναδικού εναπομείναντος αδελφού το 1906 όταν ο Φερνάντ αποσύρθηκε για λόγους υγείας. Ο Fernand πέθανε το 1909 και ο Louis έγινε ο μοναδικός ιδιοκτήτης, μετονομάζοντας την εταιρεία Société des Automobiles Renault (Renault Automobile Company). [10] [21] Η Renault ενίσχυσε τη φήμη της για καινοτομία από πολύ νωρίς. Εκείνη την εποχή, τα αυτοκίνητα ήταν είδη πολυτελείας. Η τιμή των μικρότερων Renaults τότε ήταν 3000 φράγκα (₣). ποσό ίσο με δέκα χρόνια αμοιβής για τον μέσο εργαζόμενο. Το 1905, η εταιρεία εισήγαγε τεχνικές μαζικής παραγωγής και Taylorism το 1913. [26]
Ίδρυση
Η εταιρεία Renault ιδρύθηκε το 1898 ως Société Renault Frères (Εταιρεία Αδελφών Ρενώ) από τον Λουί Ρενώ (Louis Renault) και τους αδελφούς του Μαρσέλ (Marcel Renault) και Φερνάν (Fernand Renault). Ο Λουί ήταν ένας εξαιρετικά ευφυής και πολλά υποσχόμενος νεαρός μηχανικός, ο οποίος είχε μάλιστα ήδη σχεδιάσει και κατασκευάσει αρκετά μοντέλα πριν ενωθεί με τους αδελφούς του, που είχαν ήδη αποκτήσει εμπειρία στον τομέα των επιχειρήσεων, δουλεύοντας για την επιχείρηση υφασμάτων του πατέρα τους. Συγκεκριμένα, στην οικογενειακή επιχείρηση, ο Λουί διαχειριζόταν τον τομέα του σχεδιασμού και της παραγωγής, ενώ ο Μαρσέλ και ο Φερνάν ασχολούνταν με τη διεύθυνση της εταιρείας. Το πρώτο αυτοκίνητο Ρενώ, το Renault Voiturette, πουλήθηκε σε ένα φίλο του Λουί, αφού έκανε μία δοκιμή οδήγησης. Μάλιστα ο πελάτης ήταν τόσο ενθουσιασμένος με τον τρόπο που το όχημα κινούνταν στους δρόμους, που το αγόρασε χωρίς δεύτερη σκέψη.
Οι αδελφοί Ρενώ αναγνώρισαν αμέσως την δημοσιότητα, την οποία θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί η εταιρεία τους με τη συμμετοχή των οχημάτων της σε αγώνες και η Renault έγινε γνωστή μετά τις άμεσες επιτυχίες της στους πρώτους αγώνες από πόλη σε πόλη της Γαλλίας, γεγονός που έφερε την άμεση επέκταση της εταιρείας. Τόσο ο Λουί όσο και ο Μαρσέλ Ρενώ οδηγούσαν τα αυτοκίνητα της εταιρείας στους αγώνες, όμως ο Μαρσέλ σκοτώθηκε σε ένα δυστύχημα κατά τη διάρκεια του αγώνα του 1903 Παρίσι - Μαδρίτη. Παρόλο που ο Λουί Ρενώ δεν συμμετείχε ξανά σε αγώνες από τότε, οι δραστηριότητες της εταιρείας του συνεχίστηκαν και αναπτύχθηκαν, όπως το Renault AK 90CV, που κέρδισε το πρώτο Γκραν Πρι το 1906. Ο Λουί ανέλαβε τη διοίκηση της εταιρείας ως ο μόνος εναπομείνας αδελφός Renault, όταν το 1906 ο Φερνάν αποσύρθηκε για λόγους υγείας.
Επέκταση δραστηριοτήτων
Η φήμη της Renault όσον αφορά τις καινοτομίες, άνθισε από νωρίς. Το 1899, η Renault δημιούργησε το πρώτο 4-πορτο σεντάν αυτοκίνητο, ενώ κατοχύρωσε την πατέντα του πρώτου υπερτροφοδότη (τούρμπο). Εκείνη την εποχή, τα αυτοκίνητα ήταν είδος πολυτελείας και η τιμή των μικρότερων Renault που ήταν διαθέσιμα εκείνη την εποχή ξεκινούσε από 3.000 φράγκα, αντανακλώντας αυτή την τάση. Για έναν μέσο εργαζόμενο, αυτό το ποσό μπορούσε να εξοικονομηθεί σε χρονική περίοδο 10 ετών. Επιπρόσθετα, η Renault κατασκεύαζε ταξί, λεωφορεία και επαγγελματικά οχήματα πριν από τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, ενώ κατά τη διάρκειά του (1914-1918) ξεκίνησε την παραγωγή πυρομαχικών, πολεμικών αεροσκαφών και καινοτόμων πολεμικών οχημάτων, όπως το θωρακισμένο άρμα Renault FT-17. Η Renault έγινε ο κορυφαίος κατασκευαστής κινητήρων αεροσκαφών παγκοσμίως, ενώ η επιτυχία των προϊόντων αυτών της εταιρείας ήταν τέτοια, που ο ίδιος ο Λουί Ρενώ τιμήθηκε από τους Συμμάχους για τη συμμετοχή της εταιρείας του στη νίκη. Μέχρι το τέλος του Α' Π.Π. η Renault ήταν η κορυφαία ιδιωτική βιομηχανία της Γαλλίας.
Μεταξύ των δύο Παγκοσμίων Πολέμων, ο Λουί Ρενώ επεξέτεινε το φάσμα δραστηριοτήτων της εταιρείας του, με την παραγωγή αγροτικών και βιομηχανικών προϊόντων. Στο μεταξύ, όμως, η Renault πάσχιζε να ανταγωνιστεί τα ολοένα και δημοφιλέστερα, μικρά και φθηνά αυτοκίνητα των άλλων εταιρειών, ενώ προβλήματα με το Χρηματιστήριο και το εργατικό δυναμικό επηρέασαν αρνητικά την επέκταση της εταιρείας. Στα τέλη της δεκαετίας του 1920, η Renault έχασε την πρώτη θέση στις πωλήσεις μεταξύ των γαλλικών εταιρειών αυτοκινήτων από την Citroen. Από το 1935 ωστόσο, λόγω της πτώχευσης της Citroën και της εξαγοράς της από την Michelin, η Renault ξαναέγινε η μεγαλύτερη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία και διατήρησε την πρωτιά έως και τη δεκαετία του 1980. Τα οχήματα κατασκευής πριν από τον Α' Π.Π. είχαν ένα χαρακτηριστικό σχήμα στο εμπρόσθιο τμήμα τους, αποτέλεσμα της τοποθέτησης του ψυγείου πίσω από τον κινητήρα. Αυτός ο σχεδιασμός συνεχίστηκε και ως τη δεκαετία του 1920 και μόλις το 1930 άρχισε να τοποθετείται το ψυγείο μπροστά.
Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο
Κατά τη διάρκεια του Β' Π.Π., τα εργοστάσια του Λουί Ρενώ δούλευαν για την Ναζιστική Γερμανία, ασχολούμενα με την παραγωγή φορτηγών αυτοκινήτων. Παράλληλα, κάθε ενέργεια εξέλιξης επιβατικών οχημάτων είχε, επίσημα, απαγορευθεί. Για αυτόν το λόγο, ο Λουί Ρενώ συνελήφθη και φυλακίστηκε κατά την απελευθέρωση της Γαλλίας το 1944 και πέθανε στη φυλακή πριν προφθάσει να ετοιμάσει την υπεράσπισή του. Κατά την νεκροψία διαπιστώθηκε πως αιτία θανάτου ήταν το σπάσιμο του λαιμού του, γεγονός που σημαίνει πως μπορεί να είχε δολοφονηθεί. Όλη η ιδιοκτησία του, συμπεριλαμβανομένης και της εταιρείας Renault, επιτάχθησαν από την προσωρινή κυβέρνηση της Γαλλίας. Τον Ιανουάριο του 1945, τα εργοστάσια της Ρενώ κρατικοποιήθηκαν (έγιναν γνωστά ως Régie Nationale des Usines Renault, που κατά λέξη σημαίνει «Εθνικός Έλεγχος των Εργοστασίων Ρενώ») υπό τη διεύθυνση του Pierre Lefaucheux.
Στα χρόνια που ακολούθησαν την κρατικοποίησή της, η Renault μπήκε σε πορεία αναγέννησης, η οποία και οδηγήθηκε από το νέο μοντέλο της Renault 4CV (με κίνηση στους πίσω τροχούς), το οποίο βγήκε στην αγορά το 1946 και αποδείχθηκε ένας εξαιρετικά ικανός αντίπαλος για αυτοκίνητα όπως το Citroën 2CV και το Volkswagen Beetle, ενώ η επιτυχία του (με περισσότερες από μισό εκατομμύριο μονάδες να έχουν πωληθεί) διασφάλισαν την παραγωγή του έως και το 1961. Όπως και στα προγενέστερα μοντέλα της, η εταιρεία χρησιμοποίησε εκτενώς την συμμετοχή της σε αγώνες μηχανοκίνητου αθλητισμού για την προώθηση του 4CV, όταν το συγκεκριμένο αυτοκίνητο κέρδισε τόσο το Ράλι των 24 ωρών του ΛεΜάν (Le Mans 24 Hours), το Μίλε Μίλια (Mille Miglia) και το Ράλι του Μόντε Κάρλο. Παρά την επιτυχία του αυτοκινήτου αυτού, η πορεία της εταιρείας συνέχισε να αμαυρώνεται από μια έκδηλη ανησυχία των εργαζομένων, με συνεχιζόμενες απεργίες μέχρι και τη δεκαετία του 1980.
Ο αντικαταστάτης του 4CV, το Renault Dauphine, είχε εξαιρετική εμπορική πορεία και η εταιρεία επεξέτεινε τις παραγωγικές δραστηριότητές της και στο εξωτερικό, κυρίως στην Αφρική και στη Βόρεια Αμερική. Αντίθετα, η εμπορική πορεία του οχήματος δεν ήταν καθόλου καλή στη Βόρεια Αμερική και το Dauphine ήταν ήδη ξεπερασμένο στις αρχές της δεκαετίας του 1960. Σε μια προσπάθεια να ανανήψει και να επανακάμψει, η εταιρεία εξέλιξε και διέθεσε δύο νέα μοντέλα που θα γνώριζαν πρωτοφανή επιτυχία: τα Renault 4 και Renault 8, το 1961 και 1962 αντίστοιχα. Ειδικά το R4 γνώρισε τέτοια επιτυχία, που ανταγωνίστηκε το Citroën 2CV, το Volkswagen Beetle και το Mini του 1959 - 2000, ενώ η παραγωγή του συνεχίστηκε έως και το 1992. Και τα δύο νέα μοντέλα συνέχισαν την μακρά αγωνιστική παράδοση της εταιρείας, μια παράδοση που ενισχύθηκε μετά τη συνεργασία της Renault με την Alpine, αποτέλεσμα της οποίας ήταν το Alpine A110, με κινητήρες Renault. Παράλληλα με το 4 και με το 8, η εταιρεία γνώρισε επιτυχία με το πιο εξελιγμένο Renault 16, που κυκλοφόρησε το 1965. Το εν λόγω όχημα συνέχισε την παράδοση της Renault στις καινοτομίες, όντας το πρώτο παγκοσμίως "χατσμπάκ" αυτοκίνητο σε διαστάσεις μεγαλύτερες της μικρής κατηγορίας. thumb|right|300px|Το Renault Super5, ένα εξαιρετικά οικονομικό και επιτυχημένο αυτοκίνητο.
Άλλη μια επιτυχία της εταιρείας ήταν το μικρό και εξαιρετικά οικονομικό Renault 5, το οποίο παρουσιάστηκε το 1972 και μάλιστα λίγο πριν την πρώτη μεγάλη πετρελαϊκή κρίση του 1973. Το αρχικό 5 παρέμεινε στην παραγωγή έως το 1984, οπότε και αντικαταστάθηκε από το Renault Super5. Παρόλα αυτά, η συνταγή παρέμεινε ίδια, όπως και το μεγαλύτερο μέρος του αρχικού σχεδίου του προγενέστερου 5. Στο μεταξύ, η εταιρεία βρισκόταν σε μεγάλο κίνδυνο, όπως άλλωστε και όλες οι υπόλοιπες αυτοκινητοβιομηχανίες, λόγω της ενεργειακής κρίσης στα μέσα της δεκαετίας του 1970 και έτσι αποφασίστηκε η επέκτασή της και σε άλλους βιομηχανικούς τομείς και σε άλλες ηπείρους, όπως στην Ασία, και ειδικότερα στην Νοτιοανατολική Ασία. Η ενεργειακή κρίση ώθησε τη Renault να προσπαθήσει να ανακτήσει το χαμένο έδαφος στη σημαντική αμερικανική αγορά. Παρά την επιτυχία του Dauphine στα τέλη της δεκαετίας του 1950, μία ανεπιτυχής προσπάθεια συναρμολόγησης οχημάτων στο Κεμπέκ του Καναδα (1964 – 1972) είχε σχεδόν εξαφανίσει την εταιρεία από την αγορά της Βόρειας Αμερικής στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Έτσι, η ανάγκη για φθηνά, μικρά και οικονομικά αυτοκίνητα εκείνη την περίοδο, έδωσε στη Renault την ευκαιρία για την επάνοδό της. Σύντομα η εταιρεία έκανε σχέδια για τη συνεργασία με την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία American Motors Corporation (AMC).
Η συμφωνία αυτή εντασσόταν σε μια σειρά από συμφωνίες συνεργασίας που είχε συνάψει η Renault στις δεκαετίες του 1960 και του 1970, καθώς η εταιρεία δημιουργούσε θυγατρικές εταιρείες στην Ανατολική Ευρώπη, όπως τη Dacia (Ντάτσια) στη Ρουμανία, και συνέχισε τη συνεργασία στον μηχανολογικό τομέα με τη Volvo / Βόλβο και την αντίπαλο Peugeot / Πεζώ (αποτέλεσμα τη συνεργασίας αυτής, αποτέλεσε η δημιουργία του V6 κινητήρα PRV, που χρησιμοποιήθηκε στα Renault 30, Peugeot 604 και Volvo 260 στα τέλη της δεκαετίας του 1970). Στο μεταξύ, στις ΗΠΑ η Renault συνέχισε να αυξάνει τον έλεγχό της στην AMC και το 1980 ήδη κατείχε το 55% της εταιρείας. Η συνεργασία Renault-AMC είχε επίσης ως αποτέλεσμα την πώληση των οχημάτων Jeep στην Ευρώπη. Το Jeep XJ Cherokee θεωρείται από πολλούς ως αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ των δύο εταιρειών (η AMC επέμεινε πως το XJ Cherokee σχεδιάστηκε αποκλειστικά από το προσωπικό της, όμως είναι γνωστό πως ένας πρώην μηχανικός της Renault σχεδίασε το εμπρόσθιο σύστημα αναρτήσεών του, τύπου «Quadra Link», ενώ το όχημα χρησιμοποιούσε τροχούς και άλλα εξαρτήματα από τη γαλλική εταιρεία).
Βέβαια η συνεργασία Renault-AMC δεν ήταν επιτυχημένη. Τα οχήματα που κατασκευάζονταν είχαν χαμηλότερους δείκτες αξιοπιστίας που δεν ανταποκρίνονταν στα απαιτητικά στάνταρ της Βόρειας Αμερικής και όταν η παλέτα οχημάτων της Renault ήταν έτοιμη να καθιερωθεί στην αγορά, η ενεργειακή κρίση είχε παρέλθει, παίρνοντας μαζί της και την παροδική μόδα για οικονομικά, μικρά και φθηνά αυτοκίνητα. Η Renault διέθεσε κάποια ενδιαφέροντα και πολύ καλά αυτοκίνητα στη δεκαετία του 1980, όπως το Renault Alliance GTA (Renault 9) και το ανοικτό GTA (ένα πραγματικά αυτόματο ανοικτό αυτοκίνητο με κινητήρα 2.0 λίτρων), καθώς επίσης και το Renault Fuego, ένα κλειστό διθέσιο κουπέ, που ήταν μπροστά από την εποχή του. Η Renault τελικά πώλησε την AMC στην Chrysler / Κράισλερ τον Μάρτιο του 1987 και η AMC σύντομα αποσύρθηκε από την αγορά και διακόπηκε ως εταιρεία. Αντίθετα, η θυγατρική Jeep παρέμεινε και εξελίχθηκε.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 και στις αρχές της επόμενης, η Renault αύξησε την εμπλοκή της στους αγώνες μηχανοκίνητου αθλητισμού, με εξαιρετικές καινοτομίες να εφαρμόζονται, όπως η χρήση υπερσυμπιεστών στα μονοθέσια της Φόρμουλα 1. Τα οχήματα που διέθετε η εταιρεία ήταν εξίσου επαναστατικά. Το Renault Espace προωθήθηκε από τη Renault ως το πρώτο πολυμορφικό μίνιβαν αυτοκίνητο παραγωγής και διατήρησε τη φήμη του δημοφιλέστερου πολυμορφικού για τις επόμενες δεκαετίες. Η αλήθεια, βέβαια, είναι ότι προϋπήρξαν πολλά πολυμορφικά μινιβαν πριν από το Espace, όπως το Stout Scarab, το VW Bus, το Fiat 600 Multipla και αρκετά ακόμα.
Η δεύτερη γενιά του Renault 5, το Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς Renault 9 και το πολυτελέστερο Renault (ως τότε), το Renault 25, παρουσιάστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1980, δημιουργώντας μια εξαιρετική εικόνα για την εταιρεία, η οποία όμως σύντομα αμαυρώθηκε εξαιτίας της πολύ κακής ποιότητας των προϊόντων της. Ιδιαίτερα το Renault 14 θεωρείται από πολλούς ως η κορύφωση των προβλημάτων αξιοπιστίας, γεγονός που και η ίδια η Renault παραδέχτηκε, διά στόματος του τότε διευθύνοντος συμβούλου της.
Αναδιοργάνωση
thumb|250px|right|Η νέα έκδοση του Clio το 2005.
Παρά την άμεση επιτυχία όλων των μοντέλων της, τόσο των επιβατικών, όσο και των αγωνιστικών, η Renault έχανε ένα δισεκατομμύριο γαλλικά φράγκα ανά μήνα και ανακοίνωσε έλλειμμα της τάξης των 12,5 δισεκατομμυρίων το 1984. Η κυβέρνηση τότε παρενέβη και διόρισε ως πρόεδρο τον Georges Besse. Κύριο μέλημά του ήταν η δραματική μείωση των δαπανών, κάτι που επιτεύχθηκε με την πώληση αρκετών από τις δραστηριότητες της εταιρείας και αποσύροντας σχεδόν ολοκληρωτικά τη συμμετοχή της από τους αγώνες, ενώ έγιναν και μεγάλες μειώσεις προσωπικού. Παρά τη μείωση του ελλείμματος στο μισό μέσα στο 1986, οι αποφάσεις του Besse για τους εργαζόμενους είχαν ως αποτέλεσμα τη δολοφονία του έξω από το σπίτι του το Νοέμβριο του 1986, από την τρομοκρατική οργάνωση Action Directe. Τη θέση του ανέλαβε αμέσως μετά ο Raymond Lévy, ο οποίος και συνέχισε την πορεία του προκατόχου του, συρρικνώνοντας την εταιρεία και έχοντας ως αποτέλεσμα την εξισορρόπηση των οικονομικών αποτελεσμάτων της, το 1987. Η ανανεωμένη και αναδιοργανωμένη Renault παρουσίασε πολλά επιτυχημένα μοντέλα στις αρχές της δεκαετίας του 1990, συμπεριλαμβανομένων του Renault 19, του Renault Clio, που αποδείχθηκε εξαιρετικά επιτυχημένος αντικαταστάτης του 5, της δεύτερης γενιάς του Espace, του εξαιρετικά καινοτόμου Twingo και του Laguna. Στα μέσα της δεκαετίας του 1990 η πρώτη γενιά του αντικαταστάτη του 19, Renault Mégane έγινε το πρώτο αυτοκίνητο που πέτυχε αξιολόγηση τεσσάρων αστέρων στις δοκιμές πρόσκρουσης του οργανισμού Euro NCAP για την προστασία των επιβατών. Το 1998, η Renault παρουσίασε το Mégane Scénic, το οποίο δημιούργησε μια ξεχωριστή κατηγορία αυτοκινήτων, χρησιμοποιώντας τη βάση του Mégane για τη δημιουργία ενός μικρότερου πολυχρηστικού οχήματος. Παράλληλα με την επιτυχία των νέων μοντέλων, η Renault γνώρισε ξανά μεγάλη επιτυχία στους αγώνες – μονοθέσια με κινητήρες της Renault κέρδισαν το πρωτάθλημα της Φόρμουλα 1 το 1992, 1993, 1996 και 1997 με την ομάδα της Williams και το 1995 με τη Benetton.
Ιδιωτικοποίηση
Σύντομα αποφασίστηκε πως η κρατική διαχείριση της εταιρείας είχε γίνει πλέον τροχοπέδη για την ανάπτυξή της και η Renault ιδιωτικοποιήθηκε το 1996 και έγινε Renault S.A. (Société Anonyme – Ανώνυμη Εταιρεία). Αυτή η νέα ελευθερία της εταιρείας, της έδωσε την δυνατότητα να επεκτείνει τις δραστηριότητές της στην Ανατολική Ευρώπη και στη Νότια Αμερική. Το πρόγραμμα περιελάμβανε εργοστάσια στη Βραζιλία και νέες υποδομές στην Αργεντινή και την Τουρκία.
Στον 21ο αιώνα, η Renault έγινε γνωστή για τον ξεχωριστό σχεδιασμό των μοντέλων της. Τόσο η δεύτερη γενιά του Laguna, όσο και του Mégane, διέθεταν δυναμικές και γεμάτες γωνίες και ακμές, γραμμές οι οποίες και αποτέλεσαν μεγάλη επιτυχία. Αντιθέτως, αυτοκίνητα μεγαλύτερων κατηγοριών δεν ήταν το ίδιο επιτυχημένα. To Avantime (2001 - 2003), ένα περίεργο κράμα κουπέ και πολυμορφικού, είχε πολύ κακή εμπορική πορεία και γρήγορα αποσύρθηκε από την αγορά, ενώ και το πολυτελές Vel Satis (2001 - 2009) δεν είχε την αναμενόμενη εμπορική πορεία.
Πέραν του ξεχωριστού σχεδιασμού, η Renault έγινε παγκοσμίως γνωστή για την ασφάλεια που παρείχαν τα οχήματά της στους επιβάτες τους. Είναι σήμερα ο κατασκευαστής με τον μεγαλύτερο αριθμό αυτοκινήτων που έχουν κερδίσει τα πέντε αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης του οργανισμού Euro NCAP. Η δεύτερη γενιά του Renault Laguna το 2001 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παγκοσμίως που κέρδισε αυτή την ανώτατη διάκριση και το 2004 το Modus ήταν το πρώτο μικρό αυτοκίνητο που πέτυχε αυτή τη βαθμολογία. thumb|270px|right|Το πρωτοπόρο και μοναδικό στην κατηγορια Van-Coupé μοντέλο Avantime, δεν είχε θετική ανταπόκριση στην αγορά.
Η Renault σήμερα
Η γαλλική κυβέρνηση κατέχει σήμερα το 15,7% των μετοχών της εταιρείας. Ο Louis Schweitzer διετέλεσε Πρόεδρος της εταιρείας από το 1992 και Διευθύνων Σύμβουλος από το 1992 μέχρι το 2005. Το 2005 ο Κάρλος Γκον (επίσης Δ/νων Σύμβουλος της Nissan) έγινε Διευθύνων Σύμβουλος ολόκληρου του Ομίλου Renault, με τον Louis Schweitzer να διατηρεί τη θέση του Προέδρου. Σήμερα ο Κάρλος Γκον είναι τόσο Πρόεδρος όσο και Διευθύνων Σύμβουλος της Renault.
Η Renault κατέχει ποσοστό 44,4% της Nissan, μαζί με την οποία έχουν σχηματίσει τη συμμαχία Renault-Nissan (Renault – Nissan Alliance). Η Nissan κατέχει το 15% της Renault από το 2002. Στη Renault επίσης ανήκει η Samsung Motors (Renault Samsung Motors) και η Dacia, ενώ διατηρεί μειοψηφικό ποσοστό (20%) στη Volvo Trucks.
Για το 2004, η Renault ανακοίνωσε αύξηση 43% στα καθαρά έσοδά της σε 3,5 δισεκατομμύρια ευρώ και 5,9% κέρδη, στα οποία η Nissan έχει συνεισφέρει €1,7 δισεκατομμύρια. Ολόκληρος ο Όμιλος (Renault, Dacia, Renault Samsung Motors) σημείωσε αύξηση 4,2% στις πωλήσεις παγκοσμίως, με αυτές να ανέρχονται στον αριθμό ρεκόρ των 2.489.401 οχημάτων, αριθμός που αντιστοιχεί σε μερίδιο 4,1% επί του συνόλου της διεθνούς αγοράς. Η Renault επίσης διατήρησε την πρώτη θέση σε πωλήσεις στην ευρωπαϊκή αγορά με πωλήσεις 1,8 εκατομμυρίων οχημάτων και μερίδιο αγοράς 10,8%.
Σημαντικά ιστορικά γεγονότα
thumb|320px|right|Η δεύτερη γενιά του [[Renault Megane - επί αρκετά χρόνια το πρώτο σε πωλήσεις αυτοκίνητο στην Ευρώπη.]]
Μοντέλα Renault
Παρατίθενται τα διαθέσιμα μοντέλα της Renault, τόσο στον τομέα των επιβατικών, όσο και στον τομέα των επαγγελματικών οχημάτων:
Renault 10
Όταν συνήθως ψάχνουμε για ασυνήθιστα θέματα αυτοκινήτου, η Γαλλία είναι το κατάλληλο σημείο για να ξεκινήσει κανείς. Πως μπορεί να είναι κάτι πολύ μικρό, αλλά παράλληλα να  είναι ευρύχωρο για μια οικογένεια;Κάτι που να είναι πολύ οικονομικό για ταξίδι σε σχέση με τα καύσιμα αλλά παράλληλα να είναι και πολύ γρήγορο για ώρες; Κάτι που να έχει τον κινητήρα αυτοκινήτου στο πίσω μέρος.
Το Renault 10 ήταν ένα από τα αγαπημένα μοντέλα που για εμάς άφησε ιστορία και βαθιές μνήμες σαν ένα από τα πιο αξιόπιστα μοντέλα αυτοκινήτων.
Παλέτα Renault Trucks
Σειρά μεταφοράς: Σειρά μακρινών αποστάσεων: Σειρά Κατασκευών:
Βραβεύσεις
Ακολουθούν σημαντικές διεθνείς βραβεύσεις της Renault στα ευρωπαικά βραβεία Αυτοκίνητο της Χρονιάς, στον οργανισμό Euro NCAP, καθώς και σε επίπεδο πωλήσεων πανευρωπαικά:
Οργανισμός Euro NCAP
Τα πιο πρόσφατα μοντέλα της Renault είναι παγκοσμίως γνωστά για την ασφάλειά τους, γεγονός που έχει επικυρωθεί και από τον οργανισμό Euro NCAP με την ανώτατη διάκριση των 5 αστέρων σε 8 σημερινά μοντέλα της:
Παλιότερα 5-άστερα μοντέλα της Renault:
Παρατίθενται επίσης στοιχεία για την αξιολόγηση άλλων μοντέλων της τρέχουσας παλέτας της:
Ευρωπαϊκές πωλήσεις
Επί σειρά ετών και για μία δεκαετία, από το 1997 έως και το 2007, η Renault ήταν 1η σε πωλήσεις στην Ευρώπη συνολικά, αλλά και σε μεμονωμένες ευρωπαϊκές αγορές. Και τις επόμενες χρονιές η Renault βρίσκεται σταθερά στις 3 πρώτες θέσεις των ευρωπαϊκών πωλήσεων, ενώ έχει ανακοινωθεί στρατηγικό πλάνο ώστε η Renault να επανέλθει μελλοντικά στην 1η θέση των πωλήσεων της Ευρώπης.
Τρέχουσες αγωνιστικές δραστηριότητες διεθνώς
Σήμερα, η Renault εμπλέκεται ή οργανώνει τα εξής πρωταθλήματα μηχανοκίνητου αθλητισμού:
Η Renault στην F1
1977-2007: 30 χρόνια η Renault στην F1 - (σημαντικότεροι σταθμοί) Πηγή: renault.com
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Γαλλικές αυτοκινητοβιομηχανίες Κατηγορία:Κατασκευαστές φορτηγών Κατηγορία:Κατασκευαστές λεωφορείων Κατηγορία:Γαλλικά εμπορικά σήματα
Ανηθόλη
Δομή και παραγωγή
Η περισσότερη ανηθόλη αποκτάται σήμερα από δένδρα, ενώ παλαιότερα η ουσία εξαγόταν σχεδόν αποκλειστικά από το αιθέριο έλαιο του γλυκάνισου ή και από άλλα αιθέρια έλαια. Σήμερα η παραγωγή από αιθέρια έλαια έχει μειωθεί στα ακόλουθα επίπεδα:
! Αιθέριο έλαιο ! Παγκόσμια παραγωγή του 1999 (τόνοι) ! trans-ανηθόλη Συνθετικά η ανηθόλη παρασκευάζεται από την 4-μεθοξυπροπιοφαινόνη, η οποία παρασκευάζεται από την ανισόλη.
Αρωματισμός
Η ανηθόλη έχει πολύ γλυκιά γεύση, όντας 13 φορές πιο γλυκιά από τη ζάχαρη. Μαζί με την οσμή της, γίνεται αντιληπτή ως ευχάριστη, ακόμα και σε υψηλές συγκεντρώσεις. Προστίθεται έτσι σε οινοπνευματώδη ποτά, όπως το ούζο, το ρακί ή ρακή, το αψέντι και το ανιζέτ. Επίσης προστίθεται σε αρτύματα και σε είδη ζαχαροπλαστικής, αλλά και σε προϊόντα στοματικής υγιεινής, όπως οι οδοντόκρεμες.
Πρόδρομη σε άλλες ενώσεις
Επειδή μερικά βακτήρια μεταβολίζουν την ανηθόλη σε αρκετές άλλες αρωματικές ενώσεις, σχεδιάζεται η χρήση τους στην εμπορική βιομετατροπή της ανηθόλης σε πιο πολύτιμα υλικά. Τέτοια βακτήρια, που μπορούν να χρησιμοποιήσουν την ανηθόλη ως τη μοναδική τους πηγή άνθρακα, είναι το στέλεχος JYR-1 του Pseudomonas putida και το στέλεχος TA13 του Arthrobacter aurescens.
Αντιμικροβιακή και αντιμυκητιασιακή δράση
Η ανηθόλη έχει ισχυρές αντιμικροβιακές ιδιότητες, βλάπτοντας βακτήρια, ζυμομύκητες και μύκητες γενικότερα. Αναφερθείσες αντιβακτηριακές δράσεις είναι αυτή κατά της Salmonella enterica, αλλά όχι με τη μέθοδο του υποκαπνισμού. Η αντιμυκητιασιακή δράση περιλαμβάνει την αύξηση της αποτελεσματικότητας κάποιων άλλων φυτοχημικών κατά των ειδών Candida albicans και Saccharomyces cerevisiae.
In vitro η ανηθόλη έχει ανθελμινθική δράση στα αυγά και τις προνύμφες του εντερικού παρασίτου του οικόσιτου προβάτου Haemonchus contortus. Επίσης κατά του σκώληκα των φυτών Meloidogyne javanica.
Εντομοκτόνος δράση
Η ανηθόλη είναι επίσης ένα πολλά υποσχόμενο εντομοκτόνο. Αιθέρια έλαια που αποτελούνται κυρίως από ανηθόλη ήταν ήδη γνωστό ότι έχουν εντομοκτόνο δράση εναντίον των προνυμφών των ειδών κουνουπιού Ochlerotatus caspius και Aedes aegypti. Παρομοίως, η ίδια η ανηθόλη αποδείχθηκε αποτελεσματική κατά ενός άλλου δίπτερου, του Lycoriella ingenua και του ακάρεως Tyrophagus putrescentiae. Κατά του τελευταίου είδους η ανηθόλη είναι ελαφρώς αποτελεσματικότερη από το διαιθυλοτολουαμίδιο (DEET), αλλά η ανισαλδεΰδη, μια συγγενική φυσική ουσία που συνυπάρχει με την ανηθόλη σε πολλά αιθέρια έλαια, είναι 14 φορές πιο αποτελεσματική. Η εντομοκτόνος δράση της ανηθόλης είναι μεγαλύτερη με υποκαπνισμό από ό,τι ως παράγοντα επαφής. Η trans-ανηθόλη είναι πολύ αποτελεσματική με αυτόν τον τρόπο εναντίον της γερμανικής κατσαρίδας (Blattella germanica) και κατά των φυτοφάγων κολεόπτερων Sitophilus oryzae, Callosobruchus chinensis και Lasioderma serricorne.
Εκτός από εντομοκτόνο, η ανηθόλη είναι και αποτελεσματικό εντομοαπωθητικό κατά των κουνουπιών.
Πρόδρομος σε παράνομες ουσίες
Η ανηθόλη είναι μια φθηνή πρόδρομη χημική ένωση της παραμεθοξυαμφεταμίνης (PMA) και χρησιμοποιείται στην παράνομη παραγωγή της. Ανηθόλη περιέχεται στο αιθέριο έλαιο του γκουαράνα, που έχει διεγερτικές επιδράσεις, οι οποίες συνήθως αποδίδονται στην υψηλή περιεκτικότητα του ελαίου σε καφεΐνη. Η απουσία PMA ή οποιασδήποτε άλλης γνωστής ψυχοδραστικής ουσίας-παραγώγου της ανηθόλης στα ανθρώπινα ούρα μετά την πέψη γκουαράνα οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η όποια ψυχοδραστική επήρεια του γκουαράνα δεν οφείλεται σε μεταβολίτες της ανηθόλης.
Ανηθόλη περιέχει και το αψέντι, ένα αποσταγμένο οινοπνευματώδες ποτό με φήμη ψυχοδραστικής ουσίας. Αυτή η δράση αποδίδεται ωστόσο πλέον στο οινόπνευμα που περιέχει.
Ορμονική δράση
Η ανηθόλη έχει δράση οιστρογόνου : Ανακαλύφθηκε ότι αυξάνει σημαντικά το βάρος της μήτρας σε έφηβους θηλυκούς αρουραίους. Επίσης, η γλυκόριζα, που περιέχει ανηθόλη, έχει βρεθεί ότι έχει γαλακταγωγό επίδραση σε ζώα. Το μόριο της ανηθόλης έχει δομική ομοιότητα με τα μόρια κατεχολαμινών όπως η ντοπαμίνη και ίσως εκτοπίζει την ντοπαμίνη από τους υποδοχείς της, και έτσι αναιρεί την καταστολή της εκκρίσεως προλακτίνης, κάτι που με τη σειρά του ίσως να ευθύνεται για γαλακταγωγό δράση.
Ασφάλεια
Στις ΗΠΑ η ανηθόλη θεωρείται γενικώς ως ασφαλής ουσία. Η ανηθόλη έχει συσχετισθεί με μικρή αύξηση ποσοστού καρκίνου του ήπατος σε αρουραίους, αλλά οι ενδείξεις είναι ανεπαρκείς και γενικώς θεωρείται ότι στηρίζουν το ότι η ανηθόλη δεν είναι καρκινογόνο. Μια εξέταση των επιδράσεων της ουσίας από την «Κοινή Επιτροπή FAO/WHO επί των Προσθετικών των Τροφίμων» (JECFA) βρήκε ως ανιχνεύσιμες φαρμακολογικές ιδιότητες τη μείωση της κινητικής δραστηριότητας, την ελάττωση της θερμοκρασίας του σώματος και κάποια υπνωτική, αναλγητική και αντισπασμωδική επίδραση. Αυτή τη στιγμή, η σύνοψη όλων των αποτιμήσεων από τη JECFA είναι ότι η ανηθόλη «δεν παρουσιάζει θέματα ασφαλείας στα τρέχοντα επίπεδα προσλήψεως όταν χρησιμοποιείται ως παράγοντας αρωματισμού».
Σε πολύ μεγάλες ποσότητες η ανηθόλη είναι ελαφρώς τοξική και ίσως δρα ως ερεθιστικό.
Λευκή λήκυθος του Ζωγράφου του Συρίσκου (Αρχαιολογικά Μουσεία του Βερολίνου F2252)
Η ερυθρόμορφη λήκυθος λευκού βάθους του Ζωγράφου του Συρίσκου που εκτίθεται στο Μουσείο της Περγάμου των Αρχαιολογικών Μουσείων του Βερολίνου με το αριθμό καταλόγου F2252 είναι έργο αρχαίας Ελληνικής τέχνης.
Ιστορικό του ευρήματος
Βρέθηκε σε τάφο στο Δίπυλο της Αθήνας κοντά στην εκκλησία της Αγίας Τριάδας.
Περιγραφή
Ως λήκυθος χρησίμευε ως ταφικό ανάθημα. Είναι κατασκευασμένη από ωραίο κόκκινο πηλό, ψημένο κατά τον ερυθρόμορφο ρυθμό
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Εκθέματα στο Πέργκαμονμουζέουμ, Βερολίνο
Μήλα (παιχνίδι)
μικρογραφία|Τα μήλαΤα μήλα είναι παραδοσιακό παιχνίδι που παίζεται στην Ελλάδα. Σε πολλές χώρες του κόσμου υπάρχουν διάφορες παραλλαγές του παιχνιδιού.
Οι παίκτες πρέπει να είναι τουλάχιστον 4 ομάδες και προσπαθεί η μια ομάδα να πετύχει έναν παίκτη της άλλης. Αν ένας παίκτης καταφέρει να αιχμαλωτίσει την μπάλα που του έρχεται στα χέρια του, ένας παίκτης που βγήκε από την ομάδα του ξαναμπαίνει.
Εξοπλισμός
Τα περισσότερα παιχνίδια στις Ηνωμένες Πολιτείες χρησιμοποιούν μπάλες από καουτσούκ, όπως μπάλες παιδικής χαράς 8.5 ιντσών, αλλά μερικά πρωταθλήματα του Εθνικού Πρωταθλήματος Ντότζμπολ (τοπική ονομασία για τα μήλα) συνήθως χρησιμοποιούν μπάλες αφρού.
Παραπομπές
Κατηγορία:Παιχνίδια με μπάλα Κατηγορία:Ομαδικά αθλήματα
Σοράγια Φρεμ
H Σοράγια Φρεμ (αγγλικά : Souraya Frem)), είναι Λιβανέζα χιονοδρόμος, πρωταθλήτρια του αλπικού σκι.
Η Φρεμ ήταν πρωταθλήτρια Λιβάνου στο σλάλομ το 2005 και στο γιγάντιο σλάλομ το 2006, στο πανεπιστημιακό πρωτάθλημα της χώρας ήταν 5η στο γιγάντιο σλάλομ και 5η στο σλάλομ το 1999.
Παραπομπές
Κατηγορία:Λιβανέζες αθλήτριες των χιονοδρομιών
Φάση νοκ-άουτ Παγκόσμιου Κυπέλλου Ποδοσφαίρου 2018
Η φάση νοκ-άουτ του Παγκοσμίου Κυπέλλου FIFA 2018 που διεξάγεται στη Ρωσία, είναι το δεύτερο και τελικό στάδιο του τουρνουά, μετά τη φάση των ομίλων. Ξεκίνησε στις 30 Ιουνίου με τον Γύρο των 16 και θα τελειώσει στις 15 Ιουλίου με τον Τελικό Αγώνα, που θα πραγματοποιηθεί στο Στάδιο Λουζνικί στη Μόσχα. Οι δύο πρώτες ομάδες από κάθε όμιλο (16 συνολικά) προχώρησαν στη φάση νοκ-άουτ και θα συναγωνιστούν στο τουρνουά σε αγώνες πρόκρισης/αποκλεισμού. Ένας «μικρός τελικός» για την τρίτη θέση της κατάταξης θα διεξαχθεί επίσης μεταξύ των δύο χαμένων ομάδων των ημιτελικών.
Μορφή
Στη φάση νοκ-άουτ, εάν ένας αγώνας είναι ισόπαλος στο τέλος των 90 λεπτών (και των όποιων καθυστερήσεων) του κανονικού χρόνου παιχνιδιού, θα δοθεί παράταση (δύο περιόδους 15 λεπτών η κάθε μία), όπου κάθε ομάδα θα μπορεί να κάνει επίσης και μια τέταρτη αλλαγή. Εάν το αποτέλεσμα εξακολουθεί να είναι ισόπαλο μετά από τον επιπλέοντα χρόνο, ο αγώνας θα περάσει στη διαδικασία των πέναλτι για να καθοριστούν οι νικητές.
Προκριθείσες ομάδες
Οι δύο πρώτες ομάδες από κάθε όμιλο των οκτώ ομίλων προκρίθηκαν στη φάση νοκ-άουτ.
Γαλλία V Αργεντινή
Οι δύο ομάδες αντιμετώπισαν ο ένας τον άλλον σε 11 προηγούμενους αγώνες, μεταξύ των οποίων δύο αγώνες ήταν στη φάση ομίλων Παγκοσμίου Κυπέλλου, όπου και οι δύο κερδήθηκαν από την Αργεντινή (1-0 το 1930 και 2-1 το 1978) <section begin=r16-1 /><section end=r16-1 />
Ουρουγουάη V Πορτογαλία
Οι δύο αυτές ομάδες έχουν αναμετρηθεί στο παρελθόν ξανά, πιο πρόσφατα στο Κόπα Λιμπερταδόρες το 1972, καταλήγοντας σε ισοπαλία με σκορ 1–1.
<section begin=r16-2 /><section end=r16-2 />
Ισπανία V Ρωσία
Οι δύο ομάδες συναντήθηκαν σε έξι προηγούμενα παιχνίδια, πιο πρόσφατα σε φιλικό το 2017, το οποίο έληξε με 3-3 ισοπαλία. Η Ρωσία παίζοντας ως εθνική ομάδα ποδοσφαίρου της Σοβιετικής Ένωσης, είχε αντιμετωπίσει την Ισπανία πέντε φορές.
<section begin=r16-3 /><section end=r16-3 />
Κροατία V Δανία
Οι δύο ομάδες συναντήθηκαν σε πέντε αγώνες, εκ των οποίων οι δύο αγώνες διεξήχθησαν στα προκτιματικά του Παγκοσμίου Κυπέλλου FIFA του 1998, με τον πρώτο αγώνα να τελειώνει με ισοπαλία 1-1 και το δεύτερο με 3-1 νίκη της Δανίας.
<section begin=r16-4 /><section end=r16-4 />
Βραζιλία V Μεξικό
Οι δύο ομάδες συναντήθηκαν σε 40 προηγούμενους αγώνες, εκ των οποίων τέσσερις φορές στους ομίλους του Παγκοσμίου Κυπέλλου της FIFA, με τρεις νίκες της Βραζιλίας και μία με ισοπαλία (1950: 4-0, 1954: 5-0, 1962: 2-0, 2014: 0-0.
<section begin=r16-5 /><section end=r16-5 />
Βέλγιο V Ιαπωνία
Οι δύο ομάδες έχουν αντιμετωπίσει ο ένας τον άλλον σε 5 προηγούμενες αναμετρήσεις, συμπεριλαμβανομένου ενός αγώνα σε φάση ομίλου του Παγκοσμίου Κυπέλλου του 2002, το οποίο έληξε με 2-2 ισοπαλία. Η πιο πρόσφατη συνάντησή τους ήταν σε φιλικό το 2017, κερδίζοντας το Βέλγιο την Ιαπωνία με 1-0. Στη φάση των 16 στο Παγκόσμιο Κύπελλο του 2018,ο μεταξύ τους αγώνας έληξε 3-2 υπέρ του Βελγίου.
<section begin=r16-6 /><section end=r16-6 />
Σουηδία V Ελβετία
Οι δύο ομάδες αντιμετώπισαν η μία την άλλη σε 28 προηγούμενους αγώνες, οι οποίοι τρεις αγώνες ήταν στα προκριματικά του το Παγκοσμίου Κυπέλλου του 1962, η Ελβετία κέρδισε δύο φορές (3-2 και 2-1) και η Σουηδία κέρδισε μία φορά (4-0), και δύο φορές στο Παγκόσμιο Κύπελλο του 1978, και οι δύο αγώνες τελείωσαν με νικήτρια με 2-1 τη Σουηδία.
<section begin=r16-7 /><section end=r16-7 />
Κολομβία V Αγγλία
Οι δύο ομάδες έχουν αντιμετωπίσει η μία την άλλη σε 5 προηγούμενους αγώνες, συμπεριλαμβανομένου ενός αγώνα ομίλου του Παγκοσμίου Κυπέλλου του 1998, με 2-0 νίκη της Αγγλίας. Η πιο πρόσφατη συνάντηση ήταν σε φιλικό το 2005, με νίκη της Αγγλίας 3-2 επί της Κολομβίας.
<section begin=r16-8 /><section end=r16-8 />
Ουρουγουάη V Γαλλία
The teams had met in eight previous matches including three times in the FIFA World Cup group stage, one won by Uruguay and the other two ending in a draw (2–1 in 1966, 0–0 in 2002 and 0–0 in 2010).
Τρίτη θέση
{| style="width:100%; font-size:90%;" Man of the Match:
Eden Hazard (Belgium)
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Παγκόσμιο Κύπελλο Ποδοσφαίρου 2018
Δέδες
Το ελληνικό επώνυμο Δέδες (που ετυμολογικά προέρχεται από την τουρκική λέξη dede = ασκητής, καλόγερος) μπορεί να αναφέρεται σε κάποιο από τα παρακάτω πρόσωπα:
Διάφοροι
Κατηγορία:Ελληνικά επώνυμα
Αικατερίνη της Σαξονίας-Λάουενμπουργκ, δούκισσα του Μεκλεμβούργου
Η Αικατερίνη, γερμ.: Catherine von Saxen-Lauenburg (π. 1400 - 22 Σεπτεμβρίου 1450) από τον Οίκο των Ασκάνια, ήταν κόρη του δούκα της Σαξονίας-Λάουενμπυργκ και με τους γάμους της έγινε πρώτα κυρία (βαρόνη) του Βέρλε-Γκύστρο και μετά σύζυγος του δούκα του Μεκλεμβούργου. Έγινε επίτροπος του δουκάτου του Μεκλεμβούργου από το 1422 έως το 1436, ως κηδεμόνας των ανηλίκων υιών της.
Βιογραφία
Πρώτα παντρεύτηκε τον Ιωάννη Ζ΄ κύριο του Βέρλε-Γκύστροβ, που απεβίωσε το 1414. Στη συνέχεια το 1416 παντρεύτηκε τον Ιωάννη Δ΄ δούκα του Μεκλεμβούργου. Όταν ο Ιωάννης Δ΄ απεβίωσε το 1422, μετά από έξι χρόνια γάμου, η Αικατερίνη κυβέρνησε μέχρι το 1436 ως επίτροπος για τους ανήλικους γιους της.
Για μεγάλο χρονικό διάστημα, ένα καταστατικό του Ιουλίου 1448 ήταν το τελευταίο γνωστό έγγραφο που ανέφερε την Αικατερίνη. Στη συνέχεια εμφανίστηκε ένα καταστατικό, που υποδηλώνει ότι απεβίωσε τον Νοέμβριο. Γύρω στο τέλος του αιώνα, η Χανς Γουίτ μπόρεσε τελικά να αποδείξει ότι αυτή απεβίωσε την ημέρα του Αγίου Μαυρίκιου (22 Σεπτεμβρίου) του 1450.
Οικογένεια
Παντρεύτηκε πρώτα τον Ιωάννη Ζ΄ των Μεκλεμβούργου κύριο του Βέρλε-Γκύστροβ. Αυτός απεβίωσε το 1414, χωρίς να αποκτήσουν απογόνους.
Το 1416 η Αικατερίνη έκανε δεύτερο γάμο με τον Ιωάννη Δ΄ δούκα του Μεκλεμβούργου (5ο εξάδελφο του προηγουμένου) και είχε τέκνα:
Παραπομπές σε πηγές
Κατηγορία:Οίκος των Ασκάνια
Ούζιτσε
thumb|right|150px|Stari Grad (Παλιά πόλη), οχυρό που χτίστηκε γύρω στο 1300. thumb|right|150px|Ο ποταμός Đetinja, ο οποίος διασχίζει την πόλη.
Το Ούζιτσε (Σερβικά: Ужице/Užice) είναι πόλη της Σερβίας και έχει πληθυσμό 52.646 κατοίκους (2011). Βρίσκεται στις όχθες του ποταμού Τζέτινια, ο οποίος διασχίζει την πόλη και είναι πρωτεύουσα της περιφέρειας Ζλάτιμπορ. Βρίσκεται σε ύψος 411 μέτρων και περιβάλλεται από τις Δειναρικές Άλπεις.
Κατηγορία:Πόλεις της Σερβίας
Φαραντόλ
thumb|right|295px|Χορός φαραντόλ στο [[Σαιν-Ζενιές-ντε-Κομολάς]] Με την ονομασία Φαραντόλ (Farandole) είναι γνωστός ένας ομαδικός παραδοσιακός χορός της Προβηγκίας (νότια Γαλλία). Η Φαραντόλ παρουσιάζει ομοιότητες με τους χορούς γκαβότ, τζιγκ και ταραντέλα.
Περιγραφή
Από πλευράς μουσικού ρυθμού ο χορός είναι σε ρυθμό 6 όγδοων. Το tempo είναι μέσο έως γρήγορο και η μουσική παίζεται από ένα φλάουτο και τύμπανο. Σύμφωνα με το The New Grove Dictionary of Music and Musicians, στον χορό αυτόν μια μακριά σειρά από παλικάρια και κοπέλες, που κάποτε φθάνουν στα 100 άτομα, χορεύουν κρατώντας τα χέρια αλλήλων, είτε κορδέλες ή μαντήλια. Το πρόσωπο που «σέρνει» τον χορό είναι πάντοτε εργένης και αυτού προηγείται ένας ή και περισσότεροι μουσικοί που παίζουν το μικρό ξύλινο φλάουτο «γκαλουμπέ» (galoubet) και ντέφι. Ο πρώτος χορευτής κρατά με το αριστερό του χέρι το χέρι του δεύτερου, ενώ με το δεξί ανεμίζει ένα σημαιάκι ή ένα μαντήλι ή μια κορδέλα, που χρησιμεύει ως σήμα για τα μέλη του χορού που ακολουθούν. Καθώς η Φαραντόλ προχωρεί ανά τις οδούς της κωμόπολης, στη σειρά των όσων χορεύουν προστίθενται συνεχώς νέοι χορευτές και χορεύτριες. Αυτός που σέρνει τον χορό (σύμφωνα με τον ποιητή Μιστράλ) ''«πηγαίνει και εμπρός-πίσω ... κάποιες φορές διαμορφώνει τη σειρά κυκλοτερώς, άλλες τη μετατρέπει σε σπειροειδή διάταξη, μετά αποσπάται από τους ακολουθούντες και χορεύει μπροστά, μετά ενώνεται και πάλι με τον δεύτερο και τον οδηγεί να περάσουν γρήγορα κάτω από τα σηκωμένα χέρια του τελευταίου ζευγαριού».''
Η Φαραντόλ χορευόταν συνήθως σε όλες τις μεγάλες εορτές και πανηγύρια στις μικρές πόλεις της Προβηγκίας, όπως αυτή της Αγίας Δωρεάς ή στην τοπική «Coursos do la Tarasquo», που καθιερώθηκε από τον Κόμη της Προβηγκίας Ρενέ (τον «καλό Ρενέ της Προβηγκίας») στις 14 Απριλίου 1474 (ο Ρενέ είχε καταφύγει εκεί από τη Νάπολη, όπου ήταν βασιλιάς, κάτι που μπορεί να υπονοεί την προέλευση του χορού) και λαβαίνει χώρα στην Ταρασκόν κάθε χρόνο στις 29 Ιουλίου. Ειδικά σε αυτή την εκδήλωση προηγείται της Φαραντόλ ένα τεράστιο ομοίωμα ενός θρυλικού τέρατος (του Ταράσκ), που μεταφέρεται από αρκετούς άνδρες, ενώ παρακολουθείται από τους χαρούμενα ντυμένους «ιππότες του Ταράσκ» (chevaliers de la Tarasque).
Προέλευση
Δεν υπάρχει ικανοποιητική εξήγηση για την προέλευση του ονόματος. Ο Diez στο Etymologisches Wörterbuch der Romanischen Sprachen το συνδέει με το ισπανικό farandula, που υποδηλώνει μια ομάδα παικτών που περπατούν στους δρόμους, που με τη σειρά του το ετυμολογεί από το γερμανικό fahrende. Μια λιγότερο πιθανή ετυμολόγηση που έχει προταθεί είναι από τις αρχαίες ελληνικές λέξεις φάλαγξ και δούλος, επειδή οι χορευτές της Φαραντόλ είναι συνδεδεμένοι σχηματίζοντας μια μακριά σειρά. Πέρα από αυτά, ο χορός είναι πολύ πιθανώς πράγματι ελληνικής προελεύσεως, θυμίζοντας τον χορό που αποδίδεται στον μυθικό ήρωα Θησέα, ο οποίος τον καθιέρωσε προκειμένου να γιορτάσει τη δραπέτευσή του από τον Λαβύρινθο. Σε αυτή την περίπτωση ίσως να εισάχθηκε στον γαλλικό νότο μέσω της Μασσαλίας.
Πολλοί ιστότοποι, παλαιότερες  εγκυκλοπαίδειες και μερικά βιβλία ιστορίας της μουσικής αναφέρουν ότι η Φαραντόλ είναι μεσαιωνικός χορός, αλλά ποτέ δεν παρέχουν έστω και μία πραγματική μεσαιωνική αναφορά στη Φαραντόλ. Παρά το ότι υπάρχουν περιγραφές από την Αναγέννηση χορών σε κύκλους και αλυσίδες, καθώς και μεσαιωνικές και αναγεννησιακές εικόνες που δείχνουν ανθρώπους να χορεύουν έτσι, δεν υπάρχει σύνδεσή τους με τη νεότερη Φαραντόλ: Ο Τουανό Αρμπώ, η γνωστότερη πηγή για τους αναγεννησιακούς ομαδικούς χορούς, δεν αναφέρει κάποιον χορό με τα συγκεκριμένα βήματα και κινήσεις της Φαραντόλ. Ο όρος Farandole δεν βρίσκεται σε λεξικά της παλαιάς γαλλικής ή της παλαιάς οξιτανικής γλώσσας (ως το αντίστοιχο farandoulo) και η πρώτη εμφάνιση της λέξεως, στη μορφή farandoule (από την οξιτανική), είναι από το 1776. Με βάση όλα αυτά, ο ερευνητής των μεσαιωνικών χορών Robert Mullally συμπεραίνει ότι δεν υπάρχουν ενδείξεις πως ο νεότερος παραδοσιακός χορός Φαραντόλ προσομοιάζει με οποιονδήποτε μεσαιωνικό χορό.
Η Φαραντόλ έχει «χρησιμοποιηθεί» και για λιγότερο αθώους σκοπούς από την ψυχαγωγία: Το έτος 1815 ο στρατηγός Ζαν-Πιερ Ραμέλ ο νεότερος δολοφονήθηκε στην Τουλούζη από το εξαγριωμένο πλήθος, που μεταχειρίσθηκε τον τοπικό χορό του για να τον περικυκλώσει και να τον κατασφάξει.
Στην κλασική μουσική
Ο Σαρλ Γκουνό επέλεξε τη Φαραντόλ για να ανοίξει τη β΄ πράξη της όπεράς του Μιρέιγ (1864). Ο Ζωρζ Μπιζέ θέτει τη Φαραντόλ ως την τέταρτη και καταληκτήρια κίνηση της δεύτερης σουίτας τής L'Arlésienne (1872). Ωστόσο ο χορός δεν είναι κατάλληλος για το κλασικό μπαλέτο. Στο μπαλέτο του Τσαϊκόφσκι Η Ωραία Κοιμωμένη (1890), οι ντάμες απλώς προτείνουν μια Φαραντόλ στην τέταρτη σκηνή της β΄ πράξεως. Υπάρχει επίσης μία Φαραντόλ στην όπερα του Καμίγ Σαιν-Σανς Les Barbares (1901) και άλλη μία στο κλασικό κομμάτι για σαξόφωνο Tableaux de Provence (1958) του Πωλ Μωρίς, η πρώτη κίνηση από πέντε.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Μορφές χορού κλασικής μουσικής Κατηγορία:Γαλλικός πολιτισμός
Σαγγάριος
Ο Σαγγάριος (Τουρκικά: Sakarya) είναι ο τρίτος μεγαλύτερος ποταμός της Τουρκίας. Βρίσκεται δυτικά της Άγκυρας. Πηγάζει από την επαρχία Αφιόν, βορειοανατολικά της ομώνυμης πόλης, ρέει βόρεια και εκβάλλει στον Εύξεινο Πόντο λίγα χιλιόμετρα μετά την πόλη Ανταπαζαρί. Το συνολικό μήκος του ποταμού είναι 824 χιλιόμετρα
Ιστορικά στοιχεία
Ο Σαγγάριος ήταν ο κύριος ποταμός της Φρυγίας. Στις όχθες του ήταν χτισμένη η πρωτεύουσά τους Γόρδιον. Τον τρίτο αιώνα π.Χ. στην περιοχή εγκαταστάθηκαν Γαλάτες που είχαν εισβάλει στις περιοχές της ανατολικής Μεσογείου. Τον 6ο αιώνα ο Ιουστινιανός έκτισε μεγάλη γέφυρα πάνω στον Σαγγάριο για να διευκολύνει την σύνδεση της Κωνσταντινούπολης με τις ανατολικές επαρχίες.
Στον Σαγγάριο στην όχθη δίπλα από το Γόρδιο/Polatli (βλέπε χάρτη) σταμάτησε η προέλαση του ελληνικού στρατού κατά την Μικρασιατική Εκστρατεία ύστερα από μία πολύνεκρη μάχη τον Αύγουστο του 1921.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ποταμοί της Τουρκίας Κατηγορία:Τοποθεσίες της Ιλιάδας
Σπορτίνγκ Κλαμπ Φιβουά
Η Σπορτίνγκ Κλαμπ Φιβουά, επίσης γνωστή ως ΣΚ Φιβ ή ΣΚΦ, ήταν γαλλικός ποδοσφαιρικός σύλλογος με έτος ίδρυσης το 1901 στην Φιβ, συνοικία της πόλης της Λιλ. Η ΣΚ Φιβ διαλύθηκε το 1944, συγχωνευόμενη με το ποδοσφαιρικό τμήμα της Ολιμπίκ Λιλουά (ΟΛ) για να δώσει γέννηση στην Σταντ Λιλουά, την μελλοντική Λιλ ΟΛιμπίκ Σπορτίνγκ Κλαμπ. Τα γραφεία του συλλόγου βρίσκονταν εντός της πόλης της Λιλ, ενώ η ΣΚΦ έδινε τις εντός έδρας αναμετρήσεις της στο Σταντ Φελίξ-Βιρνό, το οποίο μετονομάστηκε το 1937 σε Σταντ Ζυλ-Λεμαίρ.
Βιβλιογραφία
Κατηγορία:Ιδρύσεις ποδοσφαιρικών ομάδων το 1901 Κατηγορία:Ανενεργές ποδοσφαιρικές ομάδες Γαλλίας
Middlesex, Ανάμεσα στα δύο φύλα
Middlesex είναι ο τίτλος μυθιστορήματος του Τζέφρι Ευγενίδη, που εκδόθηκε το 2002 και κέρδισε το αμερικάνικο λογοτεχνικό Βραβείο Πούλιτζερ (Μυθοπλασίας), τον αμέσως επόμενο χρόνο.
Παραπομπές
Κατηγορία:Μυθιστορήματα του Τζέφρι Ευγενίδη Κατηγορία:Μυθιστορήματα του 2002