cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Citroën Ami
Ami 6
Η ανάρτηση ήταν κοινή με αυτή του 2CV και, κατά συνέπεια, ανεξάρτητη και στους 4 τροχούς (για σχετικές λεπτομέρειες δείτε: τεχνολογικό υπόβαθρο του Citroën 2CV). Η οροφή του Ami 6 κατασκευαζόταν από συνθετικό πλαστικό και μετά συνδεόταν με το σασί. Το ίδιο το σασί συναρμολογείτο πλήρως με κοχλίες, κοινώς μπουλόνια.
Μολονότι το σασί και τα περισσότερα μηχανικά μέρη προέρχονταν από το 2CV και ο εξοπλισμός του ήταν λιτός, ωστόσο το φινίρισμα του Ami 6 ήταν σε μεγάλο βαθμό εμπνευσμένο από το πολυτελές Citroën DS. Για την ακρίβεια, διέθετε το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, καθίσματα με επένδυση από βελούδο, ένα πιο σύγχρονο ταμπλό, καθώς και χειρολαβές θυρών και μοχλοδιακόπτες που παρέπεμπαν άμεσα στο DS. thumb|right|Citroën Ami 6 του 1969 / εμπρός. thumb|right|Citroën Ami 6 του 1969 / πίσω.
Η σχεδίαση του εμπρόσθιου μέρους ήταν αντισυμβατική για τα δεδομένα της τότε εποχής, καθώς το Ami 6, μαζί και με το Ford Taunus του 1961, ήταν τα πρώτα μοντέλα παγκοσμίως με ορθογώνιους μπροστινούς προβολείς, με σχήμα «σαν οθόνη τηλεόρασης», αντί για κυκλικούς. Μοναδική εξαίρεση ήταν το Ami 6 προδιαγραφών των ΗΠΑ, το οποίο παρουσιάστηκε τον Ιούνιο του 1963 και έφερε διπλούς κυκλικούς προβολείς, καθώς η τότε αμερικανική νομοθεσία υποχρέωνε όσα μοντέλα κυκλοφορούσαν στη χώρα αυτή να φέρουν αποκλειστικά κυκλικούς μπροστινούς προβολείς και να βρίσκονται μέσα σε δακτύλιο.
Αντιθέτως, η σχεδίαση του πίσω μέρους απεδείχθη σκανδαλώδης. Το Ami 6 έφερε ένα αντεστραμμένο πίσω παρμπρίζ, σχήματος «Ζ», μια σχεδιαστική ιδέα με στόχο την εξασφάλιση μεγαλύτερου χώρου για τις αποσκευές χωρίς να μειώνεται η άνεση στο εσωτερικό του οχήματος. Ο λόγος ήταν το κοντό μεταξόνιο του 2CV, από το οποίο και είχε προέλθει το σασί, γεγονός που ώθησε τον Φλαμίνιο Μπερτόνι, ο οποίος είχε σχεδιάσει και τα Citroën Traction Avant, 2CV και DS, στη σχεδιαστική αυτή λύση. Πρακτικώς όμως, είχε ως αποτέλεσμα το Ami 6 να θεωρείται από πολλούς ως ένα από τα πιο άσχημα αυτοκίνητα της νεότερης ιστορίας. Ένα παρόμοιο ωστόσο σχέδιο υιοθετήθηκε και στο πίσω μέρος της 3-πορτης έκδοσης του Citroën C4 πρώτης γενιάς, του 2004 - 2010.
Λόγω των μεγάλων αντιδράσεων που ξεσήκωσε το ντιζάιν στο πίσω μέρος του Ami 6, η αρχική υποδοχή του κοινού ήταν διστακτική και οι πρώτες πωλήσεις ήταν χλιαρές. Μέχρι το 1963, είχε σημειωθεί μια ελαφρά άνοδος των πωλήσεων από χρόνο σε χρόνο, αλλά ακόμα και τότε δεν είχαν φτάσει στα αναμενόμενα επίπεδα. Ευτυχώς όμως, η Citroën αντέδρασε εγκαίρως και ανέθεσε τότε στους σχεδιαστές της το έργο της δημιουργίας και μιας πιο συμβατικής εκδοχής. Στις αρχές του 1964, ο Robert Opron, που είχε μόλις αναλάβει ως ο νέος επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της Citroën, μετά τον ξαφνικό θάνατο του Flaminio Bertoni τον Φεβρουάριο του 1964, σχεδίασε μια 5-πορτη εκδοχή στέισον βάγκον, με πιο συμβατική πίσω σχεδίαση, που επελέγη επίσημα από τα ανώτατα στελέχη της εταιρείας.
Η εκδοχή στέισον βάγκον προστέθηκε στην παλέτα τον Νοέμβριο του 1964 ως Ami 6 Break (station wagon). Από την πρώτη στιγμή, γνώρισε τεράστια απήχηση, καθώς προσέλκυσε όσους διαφωνούσαν με το αντεστραμμένο πίσω παρμπρίζ της στάνταρ έκδοσης Berline, ξεπερνώντας έτσι πολύ σύντομα τα νούμερα παραγωγής της Berline. Ήδη από το 1965, τα 2 στα 3 Ami επιλέγονταν ως Break και από το 1966 είχε γίνει (συνολικά και οι δύο εκδοχές του) το νούμερο 1 σε πωλήσεις μοντέλο στη Γαλλία. Γενικότερα, το Ami 6 υπήρξε ένα από τα ελάχιστα μοντέλα στην ιστορία της αυτοκίνησης, στα οποία το στέισον βάγκον γνώρισε μεγαλύτερη δημοτικότητα από την στάνταρ εκδοχή αμαξώματος. thumb|left|Citroën Ami 6 Break του 1969 σε φωτογραφία του 1997.
Ένα γενικότερο πλεονέκτημα όλων των εκδόσεων, από το λανσάρισμα ακόμα, ήταν ότι όλα τα καθίσματα του αυτοκινήτου ήταν εύκολα αφαιρούμενα. Ήδη από το 1961 που κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην αγορά, τα διαφημιστικά έντυπα του μοντέλου έδειχναν και φωτογραφίες όπου τα καθίσματα χρησιμοποιούνταν ως καρέκλες για πικ-νικ κατά τη διάρκεια εκδρομών στην εξοχή.
Σύντομα, το Ami 6 έλαβε περαιτέρω βελτιώσεις και στην ασφάλεια: τον Ιανουάριο του 1964, απέκτησε στάνταρ ελαστικά tubeless της Michelin και άρχισε να προσφέρει έξτρα ζώνες ασφαλείας. Τον Ιανουάριο του 1965, τοποθετήθηκε ένα νέο παρμπρίζ ασφαλείας.
Μία επιπλέον βελτίωση ήρθε τον Μάιο του 1966 στην έκδοση Berline και τον Σεπτέμβριο του 1966 στην έκδοση Break, όταν η μπαταρία του αυτοκινήτου άλλαξε από 6 σε 12 βολτ. Επίσης, από το έτος αυτό και για αρκετά χρόνια, το Citroën Ami έγινε το νούμερο 1 σε πωλήσεις αυτοκίνητο στη Γαλλία. Σε παγκόσμια κλίμακα, οι συνολικές πωλήσεις του Ami 6 ξεπέρασαν το ένα εκατομμύριο αντίτυπα.
Ένα Ami 6 που δοκιμάστηκε από το βρετανικό περιοδικό αυτοκινήτου «The Motor» το 1962, κατάφερε τελική ταχύτητα 65,3 μίλια την ώρα (105,1 χιλιόμετρα την ώρα) και επιτάχυνση 0-50 μίλια την ώρα (0-80 χιλιόμετρα την ώρα) σε 30,3 δευτερόλεπτα. Επίσης, πέτυχε κατανάλωση καυσίμου 53 μίλια το βρετανικό γαλόνι (44 μίλια το γαλόνι ΗΠΑ ή 5,3 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα). Σημειωτέον ότι τα πρώτα Ami 6 απέδιδαν ισχύ 22 hp, ενώ από τον Σεπτέμβριο του 1963 ενισχύθηκαν στους 26 hp και η μέγιστη ένδειξη στο ταχύμετρο άλλαξε από 120 km/h (75 km/h) σε 130 km/h (81 km/h). Τον Μάιο του 1968, απέκτησαν διπλό καρμπυρατέρ, φτάνοντας στους 35 hp και προσφέροντας σαφώς καλύτερες επιδόσεις.
Ami 8
thumb|right|Citroën Ami 8 του 1971.
Τον Μάρτιο του 1969, το αρχικό μοντέλο αντικαταστάθηκε από το Ami 8, το οποίο ήταν μια φυσική μετεξέλιξη του Ami 6, ιδίως στο επίπεδο του σχεδιασμού, αλλά διατήρησε τις ίδιες αρχές στο επίπεδο της μηχανικής. Το νέο μοντέλο είχε επανασχεδιαστεί από τον γαλλικό οίκο Heuliez και αυτή τη φορά είχε σχήμα αμαξώματος fastback, με ένα πιο συμβατικό πίσω παρμπρίζ, συν μερικές αλλαγές στο μπροστινό μέρος και στο καπό. Τον Ιούλιο του 1969, απέκτησε στάνταρ μπροστινά δισκόφρενα. thumb|left|Citroën Ami 8 του 1973.
Ami Super
thumb|right|Citroën Ami Super, με τονισμένες τις εξωτερικές διαφορές του από το στάνταρ Citroën Ami 8. Πρόκειται για εκδοχή Ami Βreak.
Κατά την έναρξη των πωλήσεων του Citroën GS, τον Αύγουστο του 1970, ο βασικός κινητήρας του, που ήταν ένας 4-κύλινδρος επίπεδος (flat-4) αερόψυκτος 1.015 cm³, ισχύος 55 hp, κρίθηκε ως πολύ ασθενής για το βάρος του αυτοκινήτου και η αγορά δεν έδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την έκδοση αυτή. Λόγω χαμηλής ζήτησης, σε σύντομο χρονικό διάστημα η Citroën βρέθηκε με τις αποθήκες της γεμάτες από πλεόνασμα κινητήρων 1.0 L και γι' αυτό αποφάσισε να τους τοποθετήσει στο Ami 8.
Συνολικά παρήχθησαν 42.000 αντίτυπα του Ami Super (Βerline και Βreak) έως τον Φεβρουάριο του 1976, όταν η έκδοση αυτή τελικώς διακόπηκε.
Μ35
thumb|right|Citroën Μ35 του 1970.
Το M35, το οποίο και μοιραζόταν την πλειονότητα των μηχανικών μερών του Ami 8, πλην του κινητήρα, ήταν ένα πρωτότυπο που κατασκευάστηκε σε μικρές ποσότητες, με σκοπό τη δοκιμή του περιστροφικού κινητήρα Wankel σε πραγματικές συνθήκες. Αν και το σασί ήταν κοινό, το Μ35 παρήχθη αποκλειστικά ως 2-πορτο coupé.
Εκείνη την εποχή, το M35 άξιζε 14.000 γαλλικά φράγκα, σχεδόν όσο η τιμή ενός D Spécial, δηλαδή του Citroën ΙD (η φθηνότερη έκδοση του θρυλικού Citroën DS). Οι υποψήφιοι πελάτες του μάλιστα, έπρεπε να συμφωνήσουν επίσημα με την εταιρεία να οδηγούν τουλάχιστον 30.000 χιλιόμετρα το χρόνο.
Από το 1969 έως το 1971, το M35 κατασκευάστηκε σε μόλις 267 αντίτυπα, αντί για τα αρχικώς προβλεπόμενα 500. Μεταγενέστερα μάλιστα, εμφανίστηκαν κάποια προβλήματα αναξιοπιστίας και η Citroën αγόρασε πίσω τα περισσότερα M35 και τα αποσυναρμολόγησε για ανταλλακτικά ή ενίοτε τους αντικατέστησε τους κινητήρες, προκειμένου να ξεχαστεί το ζήτημα. Ελάχιστα M35 έχουν επιβιώσει, μάλλον λιγότερα από 10, και όλα είναι άκρως συλλεκτικά σήμερα.
Αντικατάσταση του Ami
Η παραγωγή της έκδοσης Berline του Ami 8 έληξε τον Ιούλιο του 1978, ενώ η παραγωγή της έκδοσης Break έληξε τον Σεπτέμβριο του 1978. Συνολικά παρήχθησαν 1.840.396 αντίτυπα σειράς Ami. Επισήμως, το Ami και η ελαφρώς πληρέστερη έκδοση του 2CV, το Citroën Dyane αντικαταστάθηκαν από τα Citroën Visa και Citroën Axel. Η έκδοση στέισον βάγκον, ωστόσο, δεν αντικαταστάθηκε. Τελικώς μόλις το 1993, με την άφιξη του μικρομεσαίου Citroën ZX Βreak, εμφανίστηκε ένας πραγματικός διάδοχος της έκδοσης station wagon.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Ami Κατηγορία:Αυτοκίνητα πόλης Κατηγορία:Γαλλικά αυτοκίνητα
Πέτρος του Σαν Σουπεράνο
Ο Πέτρος του Σαν Σουπεράνο (Petro de San Superano) (Ναβάρρα - Αχαΐα 1402) ήταν μισθοφόρος από την περιοχή της Ναβάρρας, μέλος των Ναβαρραίων, στρατιωτικής μισθοφορικής ομάδας που έφτασε στην Ελλάδα το 1379. Διορίστηκε αρχικά στρατιωτικός διοικητής και μετά βάιλος στο Πριγκιπάτο της Αχαΐας (1386-1396) και έπειτα έγινε πρίγκιπάς του από το 1396 έως τον θάνατό του το 1402.
Ονόματα
Ο Πέτρος του Σαν Σουπεράνο εμφανίζεται με περισσότερες από μία εκδοχές του ονόματός του στη βιβλιογραφία. Παρακάτω αναφέρονται αφενός το όνομα με τα οποίο υπέγραφε ο ίδιος, αλλά και αυτά που άλλοι χρησιμοποιούσαν αναφερόμενοι σε αυτόν από επιστολές της εποχής, αλλά και οι πολλαπλοί μετέπειτα τρόποι αναφοράς σε αυτόν.
Σε επιστολή της 17ης Ιουλίου 1385 ο ίδιος ο Πέτρος υπογράφει Petro de Sancto Superano, capitano Pricipatus de la Morerya (κατά την εποχή που ήταν στρατιωτικός διοικητής στο πριγκιπάτο του Μοριά, ενώ ο Μαχιό ντε Κοκερέλ ήταν βάιλος).
Στις 12 Σεπτεμβρίου του 1382, σε άλλη επιστολή αναφέρεται ως lo bort den Sen Subra, το οποίο ο συντάκτης του βιβλίου (1947) αναγράφει με ερωτηματικό και εξηγεί «Bort de Sant Cebriá (γνωστός και ως Pere de San Superano)»
Στις 17 Απριλίου του 1387 σε επιστολή αποκαλείται Petro de Sent Siura capetano e vicario generali principatus d Acaya
Στο ίδιο βιβλίο του 1947 ο συντάκτης του, σε σχόλιο της επιστολής της Agnes Acciajuoli, η οποία έγραφε προς τον αδελφό της Δονάτο (Donat), αναφέρει τον Πέτρο ως: «ο Pierre Bordeaux de Saint Superán, ο αποκαλούμενος Bort de Sant Cebriá».
Σε βιβλίο του 1907 δίνεται η πληροφορία ότι αυτός (Pierre de San Superan) και ο Varvassa, διοικητές, αναφέρονται για πρώτη φορά το 1380, καθώς και ότι ο Σαν Σουπεράνο έλαβε την υπηκοότητα του Μπορντώ από τον Μαύρο Πρίγκιπα.
Αλλού εμφανίζεται ως Pierre Bordeaux de Saint Superan, Signore de Landirans. Το Saint Superan (γαλλικά) ή San Superano (καταλανικά) αναφέρεται ως κάστρο, πιθανώς κοντά στο Λαντιράς (Landiras) 19 μίλια νότια-νοτιοανατολικά του Μπορντώ. Στο Λαντιράς υπάρχει κάστρο (Château de Landiras) που είχε κατασκευαστεί το 1306.
Σε έκδοση του 1913 αναφέρεται ως S. Superan-Landiras.
Από πηγή του 1382, εμφανίζεται ως Pierre Lebourd de Saint-Supéran, μαζί με τον Bérard de Varvassa και αλλού απλά Pierre Lebourd και σε μια άλλη παραλλαγή Petrus Lebord de Sancto Superano
Αλλού, σε νεότερες πηγές (1994), αναφέρεται ως Pedro Bordo de San Superano ή σε μια άλλη παραλλαγή (1885) Pedro Bordo de St. Exupery με την επεξήγηση «ή ο μπάσταρδος του San Superano».
Τέλος, σε άλλη πηγή του 1883 αναφέρεται ως «Pierre de Saint Exupéry αποκαλούμενος σε λατινικά και ιταλικά κείμενα Petrus de Sancto Superano, Petro de San Superano, λεγόμενος Bordo ή Bordeaux από τον τόπο γέννησής του».
Σε ελληνική εγκυκλοπαίδεια του 1931 (αλλά και σε άλλες πηγές) αναφέρεται ως Πέτρος Σουπερανός, αλλά και ότι σε ελληνικό έγγραφο είχε γραφεί ως Σανσοπράνος.
Επίσης σε ελληνική πηγή του 1869 αναφέρεται ως Βόρδης από τη Ναβάρρα και σε άλλη του 1922 ως Βόρδος Σουπερανός.
Η ζωή του
Ήταν ένας από τους τρεις αρχηγούς των Ναβαρραίων, που ήρθαν από το Δυρράχιο στην Ελλάδα. Το 1381 διορίστηκε βάιλος του πριγκιπάτου από τον πρίγκιπα Ιάκωβο ντε Μπω και μετά τον θάνατο του Ιακώβου οι Ναβαρραίοι απέκτησαν τον έλεγχο όλου του πριγκιπάτου. Το 1386 έγινε ο μοναδικός αρχηγός των Ναβαρραίων στην Ελλάδα και ανέλαβε τις διαπραγματεύσεις μεταξύ της Βενετικής Δημοκρατίας και του πριγκιπάτου. Την ίδια χρονιά ο πάπας Ουρβανός δήλωσε ότι η οικογένεια των Μπω κατέπεσε των δικαιωμάτων τους στο πριγκιπάτο, το οποίο πλέον ανήκε στους Ναβαρραίους. Ο πάπας διόρισε γενικό βικάριο (πολιτικό βάιλό του) τον βαρόνο και αρχιεπίσκοπο Πατρών Παύλο Φόσκαρι ενώ ο Πέτρος παρέμεινε στη θέση του.
Ο Πέτρος βρισκόταν συνεχώς σε πόλεμο με το Δεσποτάτο του Μυστρά. Το 1394 ή 1395 συμμάχησε με τον Εβρενός Μπέη, που εισέβαλε στο Δεσποτάτο του Μυστρά και πολιόρκησαν μαζί την Άκοβα και την κατέλαβαν. Έπειτα συνέχισε μόνος του τον πόλεμο με το Δεσποτάτο, αλλά πιάστηκε αιχμάλωτος από τους Έλληνες και ελευθερώθηκε, όταν η Βενετία πλήρωσε για να τον απελευθερώσει 50.000 υπέρπυρα.
Το 1396 αγόρασε το Πριγκιπάτο της Αχαΐας από τον πρίγκιπα Λαδίσλαο Α΄ της Νάπολης για 3.000 δουκάτα. Την ίδια χρονιά επισκεύασε το Εξαμίλιο και έκλεισε συμμαχία με τον Θεόδωρο Α΄ Παλαιολόγο για την κοινή αντιμετώπιση του οθωμανικού κινδύνου. Αντιμετώπισε μάλιστα επιτυχημένα μια οθωμανική εισβολή. Η συμμαχία δεν κράτησε πολύ, διότι ο Πέτρος του Σαν Σουπεράνο επιτέθηκε κατά των βενετικών κάστρων της Κορώνης και της Μεθώνης το 1401.
Οικογένεια
Νυμφεύτηκε την Μαρία Β΄ Ζαχαρία, η οποία και τον διαδέχτηκε στο πριγκιπάτο, όταν εκείνος απεβίωσε το 1402. Μαζί της απέκτησε έναν γιο, που πέθανε όταν ήταν ακόμα μωρό.
Πηγές
Κατηγορία:Πρίγκιπες της Αχαΐας Κατηγορία:Βάιλοι του Πριγκιπάτου της Αχαΐας Κατηγορία:Εταιρεία των Ναβαρραίων
Αχμέτ αλ-Μιργκανί
Ο Αχμέτ αλ-Μιργκανί (16 Αυγούστου 1941 – 2 Νοεμβρίου 2008) ήταν πρόεδρος του Σουδάν την περίοδο 1986-1989.
Βιογραφία
Καταγόταν από την επιφανή οικογένεια των Μιργκανί και ήταν τρισέγγονος του Αλ Σαγίντ Μουχάματ Οτμάν Αλ Μιργκανί αλ Χατίμ. Αποφοίτησε από το Πανεπιστήμιο του Λονδίνου και απέκτησε φήμη μετά την παράδοση από τον προσωρινό πρόεδρο Αμπντέλ Ραχμάν Σουάρ αλ-Νταχάμπ σε κυβέρνηση μη στρατιωτικών.
Προεδρία
Ο ίδιος ο αλ Μιργκανί έγινε πρόεδρος στις 6 Μαΐου του 1986 και αρχηγός του Δημοκρατικού Ενωτικού Κόμματος. Στα μεγαλύτερα επιτεύγματα της κυβέρνησής του ήταν η υπογραφή ιστορικής συμφωνίας ανάμεσα στην κυβέρνηση και στους αντάρτες του SPLM το Νοέμβριο του 1988, στην Αντίς Αμπέμπα. Ολόκληρο το έθνος ήταν υπέρ της ειρηνευτικής συμφωνίας με εξαίρεση το ισλαμιστικό Εθνικό Μέτωπο του Χασάν ελ Τουραμπί. Επί της προεδρίας Μιργκανί, το Σουδάν είχε αρχίσει να ανοίγεται στον έξω κόσμο και βάδιζε προς καλύτερη διακυβέρνηση σε αντίθεση με τα χρόνια του δικτάτορα Γκαφάρ αλ Νιμέιρι. Στις 30 Ιουνίου του 1989 με στρατιωτικό πραξικόπημα η κυβέρνηση του αλ Μιργκανί ανατράπηκε. Νέος ηγέτης έγινε ο Ομάρ Χασάν Αχμάντ αλ-Μπασίρ.
Θάνατος
Ο αλ-Μιργκανί απεβίωσε στην Αλεξάνδρεια σε ηλικία 67 ετών, στις 2 Νοεμβρίου του 2008.
Παραπομπές
Μιργκανι
Τόμας Σας
Ο Τόμας Στέφεν Σας (1920-2012) ήταν Αμερικανός ψυχίατρος και ψυχαναλυτής ουγγρικής καταγωγής, γνωστός για τις έντονα επικριτικές απόψεις του ενάντια στις πρακτικές και τις θεωρητικές κατασκευές της ακαδημαϊκής-θεσμικής ψυχιατρικής, την οποία δεν δίσταζε να αποκαλεί συχνά "ψευδοεπιστήμη". Τις ιδέες του αυτές τις ανέπτυξε σε μια σειρά άρθρων και βιβλίων, μεταξύ των οποίων και τα φημισμένα και ιδιαίτερα δημοφιλή στην εποχή τους "Ο μύθος της ψυχικής αρρώστιας" (1961) και "Η βιομηχανία της τρέλας" (1970).
Βιογραφικά στοιχεία
Διετέλεσε, από το 1956, καθηγητής της ψυχιατρικής και, μετά την συνταξιοδότηση του, ομότιμος καθηγητής στο πανεπιστήμιο των Συρακουσών της Νέας Υόρκης, ενώ δίδαξε και σε άλλα πανεπιστήμια της Αμερικής ως επισκέπτης καθηγητής.
Αγωνίσθηκε σθεναρά ενάντια στις αναγκαστικές νοσηλείες και στον περιορισμό των αστικών (δικαιοπρακτικών) δικαιωμάτων των ψυχικά πασχόντων, στην καταχρηστική χορήγηση ψυχοφαρμάκων και στις άλλες παραβιάσεις των ανθρωπίνων δικαιωμάτων από την ψυχιατρική. "Δεν υπάρχει", έλεγε, "ιατρική, ηθική ή νομική δικαιολογία για τις ψυχιατρικές επεμβάσεις χωρίς τη θέληση του υποκειμένου. Είναι εγκλήματα κατά της ανθρωπότητας".
Το 1969, συνέπραξε (αν και ο ίδιος δηλωμένος αθεϊστής), με την λεγόμενη εκκλησία της σαϊεντολογίας (επειδή, όπως ισχυρίσθηκε αργότερα, η οργάνωση αυτή διέθετε πολλά χρήματα και ικανούς δικηγόρους), και από κοινού ίδρυσαν την "Επιτροπή πολιτών για τα ανθρώπινα δικαιώματα" (Citizens Commission of Human Rights) που έθετε ακριβώς ως στόχο την υπεράσπιση των "ψυχιατρικοποιημένων" πασχόντων από τις αυθαιρεσίες και τις καταχρήσεις της ψυχιατρικής. Λίγο αργότερα, το 1971, συμμετείχε μαζί με τον κοινωνιολόγο Έρβινγκ Γκόφμαν στην σύσταση της "Αμερικανικής ένωσης για την κατάργηση των αναγκαστικών ψυχιατρικών νοσηλειών" (American Association for the Abolition of Involuntary Mental Hospitalization), η οποία δραστηριοποιήθηκε μέχρι το 1980, οπότε και αυτοδιαλύθηκε.
Γήπεδο Α.Ο.Ξ.
Το Γήπεδο Α.Ο.Ξ. είναι στάδιο στη Ξάνθη, οι προσπάθειες για την κατασκευή του, ξεκίνησαν το 1906. Λόγω, όμως, της απαγόρευσης τέτοιων δραστηριοτήτων από τις Τουρκικές αρχές, τα έργα ματαιώθηκαν και μετά την επανίδρυση του Ορφέα το 1908 οι εργασίες ξεκίνησαν και το στάδιο φιλοξένησε διάφορες γυμναστικές εκδηλώσεις και αγώνες στίβου. Το πρώτο επίσημο ποδοσφαιρικό παιχνίδι πραγματοποιήθηκε στις 4 Οκτωβρίου (ημέρα που απελευθερώθηκε η πόλη από τους Βούλγαρους) το 1919.
Τόμας Σας
Εργογραφία
Ο Τόμας Σας έγραψε πληθώρα επιστημονικών άρθρων (που δημοσιεύτηκαν σε ψυχιατρικά, ψυχαναλυτικά, φιλοσοφικά και νομικά περιοδικά) και πάνω από 35 βιβλία. Μεταξύ αυτών (εκτός από τα ήδη αναφερθέντα) συγκαταλέγονται και τα:
Γήπεδο Α.Ο.Ξ.
Ανακαίνιση
Μετά από 3 χρόνια άρχισαν και πάλι εργασίες για να πάρει το γήπεδο την μορφή που έχει σχεδόν μέχρι σήμερα με την ολοκλήρωση της βόρειας εξέδρας (η οποία αργότερα απέκτησε σκέπαστρο). Το 1989 δημιουργήθηκε το "πέταλο" επί υφυπουργείας Κίμωνα Κουλούρη (παίρνοντας το όνομα του αποθανώντα γιου του), την σεζόν 1981-82 τοποθετείται χλοοτάπητας, ενώ στο τέλος της σεζόν 1988-89 (την χρονιά της ανόδου στην Α' κατηγορία) ολοκληρώθηκε η νότια μεγάλη κερκίδα (στην οποία στεγάστηκαν τα δημοσιογραφικά θεωρεία) η οποία ήταν σκεπασμένη με σκέπαστρο. Μέχρι το 2000 η χωρητικότητα του γηπέδου άγγιζε τις 12000 θέσεις. Την σεζόν εκείνη, τοποθετήθηκαν καθίσματα και η χωρητικότητα μειώθηκε στις 9500. Το ρεκόρ εισιτηρίων του γηπέδου είναι με τον ΠΑΟΚ με 11764 εισιτήρια. Μετά από διαφωνίες με τον Ερασιτέχνη της ομάδας το 2004 η Skoda Ξάνθη μεταφέρθηκε στο Ξάνθη Αρένα και το γήπεδο παρέμεινε στον Ερασιτέχνη και στον Ορφέα. Το τελευταίο παιχνίδι της Skoda Ξάνθη στο γήπεδο του Α.Ο.Ξ. είναι με τον Ηρακλή (22/05/04), που κέρδισε με 0-1 που του χάρισε και την σωτηρία.
Τόμας Σας
Εργογραφία
Το τελευταίο του βιβλίο (Suicide Prohibition: The Shame of Medicine) εκδόθηκε λίγους μόνον μήνες πριν τον θάνατό του.
Γήπεδο Α.Ο.Ξ.
Εξωτερικοί Σύνδεσμοι
Ξανθης Γηπεδο ΑΟΞ Γηπεδο Κατηγορία:Ορφέας Ξάνθης
American Locomotive Company
Η American Locomotive Company, συντομευμένη σε ALCO, ALCo ή Alco, σχεδίασε, κατασκεύασε και πώλησε ατμομηχανές, ντίζελ-ηλεκτρικές μηχανές, κινητήρες ντίζελ και γεννήτριες, εξειδικευμένα σφυρήλατα, χάλυβα υψηλής ποιότητας, ενισχυμένες δεξαμενές και αυτοκίνητα και παράγει πυρηνική ενέργεια. Η αμερικανική εταιρεία παραγωγής ατμομηχανών δημιουργήθηκε το 1901 με τη συγχώνευση της Schenectady Locomotive Engine Manufactory της Schenectady της Νέας Υόρκης με επτά μικρότερες κατασκευαστές ατμομηχανών.
Η θυγατρική της American Locomotive Automobile Company σχεδίασε και κατασκευάζει αυτοκίνητα με την επωνυμία Alco από το 1905 έως το 1913 και παρήγαγε πυρηνική ενέργεια από το 1954 έως το 1962. Η εταιρεία άλλαξε το όνομά της σε Alco Products, Incorporated το 1955. Το 1964 η εταιρία Worthington Corporation εξαγόρασε την εταιρεία. Η εταιρεία έπαψε να λειτουργεί το 1969.
Τα θεμέλια και η πρώιμη ιστορία
μικρογραφία| Το εργοστάσιο το 1906 Η εταιρεία δημιουργήθηκε το 1901 από τη συγχώνευση επτά μικρότερων κατασκευαστών ατμομηχανών με την Schenectady Locomotive Engine Manufactory της Schenectady, Νέα Υόρκη:
Η νεοσύστατη εταιρεία είχε την έδρα της στο Schenectady της Νέας Υόρκης. Ο Samuel R. Callaway αποχώρησε από την προεδρία του κεντρικού σιδηροδρόμου της Νέας Υόρκης για να γίνει πρόεδρος του Alco. Όταν ο Callaway πέθανε την 1η Ιουνίου, 1904 ο Albert J. Pitkin τον διαδέχθηκε ως πρόεδρος της Alco.
Το 1904, η αμερικανική εταιρεία ατμομηχανών, απέκτησε τον έλεγχο της εταιρείας Ατμομηχανών και μηχανημάτων του Μόντρεαλ στο Κεμπέκ του Καναδά. Αυτή η εταιρεία τελικά μετονομάστηκε σε εργοστάσιο ατμομηχανών Μόντρεαλ (MLW). Το 1905, η Alco αγόρασε το εργοστάσιο Rogers Locomotive Works του Paterson, του New Jersey, του δεύτερου μεγαλύτερου κατασκευαστή ατμομηχανών στις Ηνωμένες Πολιτείες, που υποστήριζε τις εργασίες της Baldwin Locomotive Works.
Κατά την περίοδο μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, η Alco λειτούργησε εργοστάσια παραγωγής μόνο στο Schenectady και στο Μόντρεαλ, έχοντας κλείσει όλα τα άλλα. Μετά την παύση της κατασκευής ατμομηχανών στις Ηνωμένες Πολιτείες, το αμερικανικό εργοστάσιο παραγωγής ατμομηχανών (1969), το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικών κινητήρων του Μόντρεαλ συνέχισε να κατασκευάζει ατμομηχανές με βάση τα σχέδια της Alco.
Ατμομηχανές
Αν και η ατμομηχανή 4-8-4 με διπλή υπηρεσία είχε δείξει μεγάλες προσδοκίες, το 1948 ήταν το τελευταίο έτος που οι ατμομηχανές κατασκευάστηκαν στο Schenectady. Αυτά ήταν τα επτά A-2a τάξη 9400-σειρά Πίτσμπουργκ και Λίμνη Erie Σιδηροδρόμων 2-8-4 "Berkshires." Οι προσφορές τους έπρεπε να ανατεθούν με υπεργολαβία στο εργοστάσιο της Lima Locomotive Works, καθώς το κατάστημα προσφορών της Alco έκλεισε. Το κτίριο μετατράπηκε σε κατασκευή μηχανών ντίζελ, για να ανταγωνιστεί μηχανές που κατασκευάζονται από την αυτοκινητοβιομηχανία.
Αυτοκίνητα Alco
Η εταιρεία διαφοροποιήθηκε στην αυτοκινητοβιομηχανία το 1906, παράγοντας τα σχέδια της γαλλικής Berliet κατόπιν αδείας. Η παραγωγή βρισκόταν στα εργοστάσια ατμομηχανής Rhode Island της Alco στο Providence της Ρόουντ Άιλαντ. Δύο χρόνια αργότερα, εγκαταλείφθηκε η άδεια Berliet και η εταιρεία άρχισε να παράγει τα δικά της σχέδια. Ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο Alco κέρδισε το Κύπελλο Vanderbilt τόσο στο 1909 όσο και στο 1910 και αγωνίστηκε στην πρώτη Indianapolis 500 το 1911, κινούμενο και στις τρεις περιπτώσεις από τον Harry Grant. Όμως, η αυτοκινητοβιομηχανία της ALCO ήταν ασύμφορη και την εγκατέλειψαν το 1913. Η ιστορία του αυτοκινήτου Alco είναι αξιοσημείωτη κυρίως ως ένα βήμα στην καριέρα του αυτοκινήτου του Walter P. Chrysler, ο οποίος εργάστηκε ως διευθυντής εργοστασίου. Το 1911 έφυγε από το Alco για το Buick στο Ντιτρόιτ του Μίτσιγκαν, όπου στη συνέχεια ίδρυσε την Chrysler Corporation το 1925.
Πετρελαιοκινητήρες
δεξιά|μικρογραφία|200x200εσ| Alco RSD-16 που χρησιμοποιείται στις υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων στην [[Αργεντινή, το 1999. ]] Αν και δεσμεύτηκε έντονα για την ατμομηχανή, η ALCo δημιούργησε το 1924 το πρώτο εμπορικά επιτυχημένο πετρελαιοκινητήρα σε μια κοινοπραξία με τη General Electric (ηλεκτρολογικό εξοπλισμό) και την Ingersoll-Rand (κινητήρα ντίζελ). Αυτή η μηχανή πωλήθηκε στον Κεντρικό Σιδηρόδρομο του Νιου Τζέρσεϋ. Έφτιαξε επιπρόσθετες μηχανές για αρκετούς σιδηρόδρομους, όπως το Long Island Rail Road και το Σικάγο και το Βορειοδυτικό Σιδηρόδρομο. αριστερά|μικρογραφία|200x200εσ| Μία μηχανή ελιγμών ντίζελ ALCO S-1 στο σιδηροδρομικό μουσείο Mid-Continent, North Freedom, Wisconsin δεξιά|μικρογραφία|200x200εσ| Αναδημιουργία Λογότυπου ALCO Το 1946, η ALCo ελέγχει το 26% της αγοράς μηχανών ντίζελ. Η πανταχού παρούσα σειρά S ( 660 και 1000 ιπποδύναμη) ελιγμών και RS σειρές ( 1000 και 1500 ιπποδύναμη) οδικών switchers αντιπροσωπεύει την Alco καλά κατά τη διάρκεια και τα τέλη του 1940. Μεγάλο μέρος της επιτυχίας τους σε αυτή την περίοδο μπορεί να συνδεθεί με τις πρωτοποριακές τους μηχανές RS, που αντιπροσωπεύουν τον πρώτο σύγχρονο road switcher, μια διαρρύθμιση που έχει παρατείνει την ALCo. Η επιτυχία των ηλεκτροκινητήρων και των μηχανισμών οδοστρωμάτων δεν συνοδεύτηκε από τις μονάδες κύριας γραμμής PA και FA. Ο κινητήρας 244, που αναπτύχθηκε σε πρόγραμμα σύγκρουσης για να ανταγωνιστεί την ισχύ που διατίθεται με τον κινητήρα 567 της EMD, αποδείχθηκε αναξιόπιστος και οι πωλήσεις των μονάδων κύριας γραμμής της ALCo σύντομα μειώθηκαν. Το 1948 η ALCo-GE δημιούργησε μια πρωτότυπη ηλεκτροκίνητη ατμοστρόβιλο, ένα παιχνίδι για να αντιμετωπίσει τις ανησυχίες των φορέων όπως η Union Pacific, οι οποίοι προσπάθησαν να ελαχιστοποιήσουν τον αριθμό των μονάδων κινητήρων που απαιτούνται για μεγάλες απαιτήσεις ισχύος. Το 1949, η ALCo ξεκίνησε ένα έργο σχεδίασης καθαρού φύλλου για να αντικαταστήσει το 244. Το 1949 είδε επίσης την εισαγωγή του οδοστρωτήρα EMD GP7, μια άμεση πρόκληση στην αγορά της ALCo.
Το 1953, η General Electric, δυσαρεστημένη από τον επιταχυνόμενο ρυθμό των προσπαθειών της ALCo για την ανάπτυξη ενός αντικαταστάτη για τον προβληματικό κινητήρα 244, διέλυσε τη συνεργασία τους με την ALCo και ανέλαβε την αεριοστροβιλο-ηλεκτρική επιχείρηση που είχε ξεκινήσει τη σειρά παραγωγής το προηγούμενο έτος. Το 1956, η ALCo πραγματοποίησε μεγάλες καθυστερήσεις, εκσυγχρονίζοντας την παραγωγική της διαδικασία και εισάγοντας οδικές ατμομηχανές με τον νέο κινητήρα 251 της. Ωστόσο, τα οφέλη για την ALCo εξουδετερώθηκαν από κακό χρονοδιάγραμμα. Η αγορά των ατμομηχανών μειώθηκε μετά το ύψος της εποχής του πετρελαίου ντίζελ και η GP9 της EMD ήταν στην αγορά ως αποδεδειγμένος ανταγωνιστής που υποστηρίχθηκε από μια υποδομή υπηρεσιών η οποία δεν διέθετε η ALCo μετά τη διάλυση της εταιρικής σχέσης GE. Οι πωλήσεις ήταν απογοητευτικές και η κερδοφορία της ALCo υπέστη ζημιές. Η GE εισήλθε στην αγορά της αγοράς μηχανών έλξης ντίζελ εξαγωγών το 1956. Η GE εισήγαγε την πιο πρόσφατη ατμομηχανή στην εγχώρια αγορά το 1959, πήρε γρήγορα τη δεύτερη θέση από την ALCo και τελικά κατέρρευσε την EMD στη συνολική παραγωγή. Παρά την συνεχή καινοτομία στα σχέδιά της (η πρώτη μετάδοση AC / DC, μεταξύ άλλων), η ALCo υποχώρησε σταδιακά στον ανταγωνισμό, στον οποίο ο πρώην σύμμαχός της, General Electric, ήταν ένα σημαντικό στοιχείο. Μια νέα σειρά μηχανών Century, συμπεριλαμβανομένης της 630 (η πρώτη μετάδοση AC / DC), η 430 και η 636, η πρώτη μηχανή 3.600 ίππων (2.7 MW), απέτυχαν να διατηρήσουν την επιχείρηση σε εξέλιξη. Τρίτη θέση στην αγορά αποδείχθηκε αδύνατη θέση. Τα προϊόντα της ALCo δεν είχαν ούτε τη θέση στην αγορά ούτε τη φήμη για την αξιοπιστία των προϊόντων της EMD, ούτε τη χρηματοδότηση των πελατών της GE και των πελατών της. Δεν θα μπορούσε να κερδίσει αρκετά. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, η Alco σταμάτησε σταδιακά την παραγωγή ατμομηχανών, μεταφέροντας τις δύο τελευταίες μηχανές, ένα ζεύγος μεταγωγών T-6 στον σιδηρόδρομο Newburgh &amp; South Shore Railways (# 1016 και # 1017) τον Ιανουάριο του 1969. Η ALCo έκλεισε το εργοστάσιο της μηχανής Schenectady αργότερα εκείνο το έτος και πώλησε τα σχέδιά της στο εργοστάσιο παραγωγής κινητήρων του Μοντρεάλ στον Καναδά.
Αγορά και διαίρεση
Η εταιρεία αγοράστηκε το 1964 από την Worthington Corporation, η οποία συγχωνεύθηκε με την εταιρεία Studebaker το 1967 για να σχηματίσει τη Studebaker-Worthington, Inc. (SWI), ενώ η Alco παραμένει θυγατρική της που της ανήκει εξ ολοκλήρου. Πρώην τμήματα της Alco έγιναν ημι-ανεξάρτητες θυγατρικές το 1968.
Επίλογος
δεξιά|μικρογραφία| ALCO 251 κινητήρας που χρησιμοποιείται ως εφεδρική γεννήτρια σε εργοστάσιο επεξεργασίας λυμάτων στο [[Μόντρεαλ ]] Μετά το κλείσιμο των έργων του Schenectady της Alco, οι ατμομηχανές των σχεδίων Alco συνέχισαν να κατασκευάζονται στον Καναδά από το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικών κινητήρων του Μόντρεαλ και στην Αυστραλία από τον AE Goodwin. Επιπλέον, οι ατμομηχανές που προέρχονται από την Alco αποτελούν το μεγαλύτερο κομμάτι δύναμης ντίζελ στους ινδικούς σιδηροδρόμους. Πολλές χιλιάδες μηχανές της γραμμής Alco βρίσκονται σε κανονική χρήση σε όλη την Ινδία και προστίθενται περίπου 100 νέοι τόποι κάθε χρόνο. μικρογραφία| Alco DL537 στενού εύρους ντηζελομηχανή του ΟΣΕ στο σιδηροδρομικό σταθμό της Κορίνθου, Ελλάδα. (φωτογραφία παλαιά) Ένας αριθμός ντίζελ-ηλεκτρικών μηχανών Alco και MLW (μοντέλα DL500C, DL532B, DL537, DL543, MX627 και MX636) εκτελούν καθημερινά χρήση εμπορευματικών αμαξοστοιχιών του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ). Οι παλαιότεροι από αυτούς (τάξη Α.201, DL532B) παραδόθηκαν στους πρώην Ελληνικούς Κρατικούς Σιδηρόδρομους (ΣΕΚ) το 1962. Εκτός από μία ποικιλία τυποποιημένου εύρους μηχανών έλξης, ο στόλος περιλαμβάνει 11 στενού εύρους μηχανές Alco, που χρησιμοποιούντan κυρίως στο δίκτυο Πελοπόννησου. Οι μηχανές MX627 και MX636 έχουν ανακατασκευαστεί εκτεταμένα στο Κεντρικό Εργοστάσιο του ΟΣΕ του Πειραιά. Οι υπόλοιπες ατμομηχανές της Alco ανακατασκευάζονται, ξεκινώντας από τα μοντέλα DL532B και DL537.
Οι ατμομηχανές Alco και MLW εξακολουθούν να εργάζονται σε πολλούς περιφερειακούς και τουριστικούς σιδηρόδρομους στις Ηνωμένες Πολιτείες και τον Καναδά, συμπεριλαμβανομένου του σιδηροδρόμου Delaware-Lackawanna στο Scranton της Πενσυλβανίας, του σιδηροδρόμου Mountain Catskill στο Kingston και Phoenecia. την οικογένεια γραμμών σιδηροδρόμων Livonia, Avon και Lakeville με σιδηροδρόμους που εδρεύουν στη Λέικβιλ της Νέας Υόρκης, το σιδηροδρομικό σταθμό Lake Whatcom στο Wickersham της Ουάσινγκτον και το σιδηροδρομικό σταθμό Middletown & amp; Hummelstown στο Middletown της Πενσυλβανίας. Ο τελευταίος διαθέτει έναν από τους τελευταίους πραγματικούς switches ALCO που κατασκευάστηκαν ποτέ, # 1016. Το 1016 είναι ένας κινητήρας τύπου T-6. Αυτό και η αδελφή ALCO 151 (πρώην Maryland Σιδηροδρόμων S-6 ) παρέχουν καθημερινή υπηρεσία στο Middletown. Δύο αρχικά Alco RS-2 που παραδόθηκαν στον Βόρειο Σιδηρόδρομο της Νεβάδα εξακολουθούν να λειτουργούν. δεξιά|μικρογραφία| Alco RSD-16 χρησιμοποιήθηκαν στη γραμμή San Martín της [[Αργεντινή|Αργεντινής μέχρι το 2014. ]]
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Επιχειρήσεις των ΗΠΑ
Α΄ κατηγορία ποδοσφαίρου ανδρών Κύπρου 1962-63
Η Α΄ κατηγορία ποδοσφαίρου ανδρών Κύπρου 1962-63 ήταν η 25η έκδοση της Α΄ κατηγορίας ποδοσφαίρου της Κύπρου. Το πρωτάθλημα κέρδισε η Ανόρθωση για 6η φορά στην ιστορία της.
Σύστημα διεξαγωγής
Στο πρωτάθλημα της Α΄ κατηγορίας 1962-63 συμμετείχαν 12 ομάδες. Όλες οι ομάδες αναμετρήθηκαν αναμεταξύ τους από δύο φορές, μία εντός και μία εκτός έδρας. Πρωταθλήτρια ανακηρύχτηκε η ομάδα που συγκέντρωσε τους περισσότερους βαθμούς.
Το 1962 η Κυπριακή Ομοσπονδία Ποδοσφαίρου έγινε μέλος της UEFA και από το 1963 συμμετείχε στις διοργανώσεις της ευρωπαϊκής ομοσπονδίας. Έτσι, η πρωταθλήτρια ομάδα της περιόδου 1962-63 εξασφάλιζε τη συμμετοχή της στο Κύπελλο Πρωταθλητριών Ομάδων Ευρώπης 1963-64.
Οι δύο τελευταίες ομάδες του βαθμολογικού πίνακα έδωσαν αγώνες μπαράζ με τον πρωταθλητή Β΄ κατηγορίας 1962-63. Η νικήτρια ομάδα συνέχισε στην Α΄ κατηγορία 1963-64 και οι άλλες δύο στη Β΄ κατηγορία.
Σύστημα βαθμολόγησης
Η νίκη βαθμολογείτο με 3 βαθμούς, η ισοπαλία με 2 βαθμούς ενώ η ήττα με ένα βαθμό.
Αλλαγές σε σχέση με την προηγούμενη περίοδο
Σε σχέση με το πρωτάθλημα Α΄ κατηγορίας 1961-62, στο πρωτάθλημα της περιόδου 1962-63 δεν συμμετείχε η ΑΫΜΑ Λευκωσίας η οποία είχε υποβιβαστεί στη Β΄ κατηγορία 1962-63.
Ομάδες, στάδια και τοποθεσίες
Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει αλφαβητικά τις ομάδες που συμμετείχαν στο πρωτάθλημα και τα στάδια που χρησιμοποίησαν.
Βαθμολογία
Η τελική βαθμολογία του πρωταθλήματος ήταν:
Κανόνες βαθμολογίας: 1ος Βαθμοί, 2ος Αναλογία τερμάτων (Η αναλογία τερμάτων προέκυπτε από το γινόμενο γκολ κατά x 100 διαιρεμένου με τον αριθμό των γκολ υπέρ. Η ομάδα με το μικρότερο αποτέλεσμα είχε την καλύτερη αναλογία τερμάτων οπόταν καταλάμβανε υψηλότερη θέση στη βαθμολογία).
1 Από τον Ορφέα αφαιρέθηκε ένας βαθμός.
Αποτελέσματα
Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει τα αποτελέσματα των αγώνων του πρωταθλήματος:
Μπαράζ
Οι δύο τελευταίες ομάδες του βαθμολογικού πίνακα, Ορφέας και Αλκή, έδωσαν αγώνες μπαράζ με τον πρωταθλητή Β΄ κατηγορίας 1962-63, Πανελλήνιο Λεμεσού. Στους αγώνες επικράτησε η Αλκή η οποία παρέμεινε στην Α΄ κατηγορία ενώ ο Ορφέας και ο Πανελλήνιος συνέχισαν στη Β΄ κατηγορία.
Βαθμολογία
Η τελική βαθμολογία των μπαράζ ήταν:
Δείτε επίσης
Κατηγορία:Α΄ κατηγορία ποδοσφαίρου ανδρών Κύπρου Κατηγορία:Εγχώρια ποδοσφαιρικά πρωταθλήματα 1962-1963
Σύκο
Το σύκο είναι ο εδώδιμος καρπός της κοινής συκιάς (Ficus carica), ξυλώδους δέντρου που συναντάται αυτοφυές σχεδόν σε όλη τη Μεσόγειο και καλλιεργείται σε πολλές περιοχές του κόσμου για τους καρπούς του.
Περιγραφή
Το σχήμα του σύκου είναι στρογγυλό με αμβλεία μύτη στο μέρος του κοτσανιού και επίπεδο στη βάση, μοιάζει με σακούλα. Η τομή ενός σύκου πριν αρχίσει να ωριμάζει μοιάζει με το σχήμα μπαστούνι της τράπουλας. Αρχικά είναι πράσινο και καθώς ωριμάζει είτε γίνεται βιολετί (λουμπάρδικο σύκο), είτε καφεπράσινο (άσπρο σύκο) και στη συνέχεια ζαρώνει. Το λουμπάρδικο σύκο ωριμάζει κατά τον Αύγουστο, δηλαδή περίπου ένα μήνα αργότερα από το άσπρο. Η ψίχα κάτω από τη φλούδα έχει μικρό πάχος και είναι άσπρη, ενώ πιο μέσα ο καρπός είναι κοκκινωπός, όπου βρίσκονται πολλά κουκούτσια. Τα κουκούτσια είναι μικρά και συγκρατούνται με ίνες μέσα σε ημίρρευστη μάζα, όπως στη ντομάτα, με τη διαφορά ότι το σύκο είναι έντονα ινώδες και αδιαφανές.
ΠΟΠ και ΠΓΕ
Στα πλαίσια της Εθνικής–Κοινοτικής Νομοθεσίας (Καν. ΕΟΚ αριθμ. 510/06 του Συμβουλίου), τρεις είναι οι περιοχές της Ελλάδας στις οποίες παράγονται σύκα με προστατευόμενη ονομασία προέλευσης (ΠΟΠ) ή προστατευόμενη γεωγραφική ένδειξη (ΠΓΕ): η Κύμη Ευβοίας, η Βραβρώνα Μαρκοπούλου Μεσογείων και ο Ταξιάρχης Ευβοίας.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Φρούτα Κατηγορία:Αποξηραμένα φρούτα
Όντρια
Τα Όντρια (ή και Όδρυα) είναι ορεινός όγκος του όρους Βοΐου που βρίσκεται στο σύνορο των περιφερειακών ενοτήτων Κοζάνης και Καστοριάς. Χωρίζονται σε Μεγάλα Όντρια (1.589 μ.) και Μικρά Όντρια (1.530 μ.). Πρόκειται για δύο μεγάλα υψιπέδια τα όρια των οποίων είναι σαφή καθώς περιβάλλονται από εντυπωσιακούς κάθετους βράχους ("ζωνάρια" για τους ντόπιους). Τα Όντρια θεωρούνται ένα μέρος πέρα για πέρα ιδιαίτερο αφού είναι γεμάτα από δολίνες και σκεπάζονται σε ένα αρκετά μεγάλο τμήμα τους από πυκνά δάση βελανιδιάς και οξιάς. Πρόκειται για έναν από τους πιο παρθένους ορεινούς όγκους της περιοχής αφού η ανθρώπινη παρεμβάση τόσο στα Μικρά όσο και στα Μεγάλα Όντρια είναι μηδαμινή.
Η πρόσβαση στα Όντρια δεν είναι τόσο εύκολη για άτομα χωρίς εξοικείωση με τις ορεινές διαδρομές λόγω της απότομης κλίσης του εδάφους μέχρι και τα "ζωνάρια" αλλά και της έλλειψης σηματοδοτημένων μονοπατιών.
Πηγές
Κατηγορία:Βουνά της Κοζάνης Κατηγορία:Βουνά της Καστοριάς
Τάκης Παπατσώνης
Ο Τάκης Παπατσώνης ή Παπατσώνης Τ.Κ. (1895 - 26 Ιουλίου 1976) ήταν Έλληνας ποιητής και ακαδημαϊκός.
Βιογραφία
Γεννήθηκε στην Αθήνα το 1895. Πατέρας του ήταν ο Κωνσταντίνος Παπατσώνης, μητέρα του η Αικατερίνη Πρασσά. Σχολείο πήγε στο Γαλλικό Ινστιτούτο Αθηνών. Άρχισε να δημοσιεύει ποιήματα και μεταφράσεις ξένων ποιητών σε νεαρή ηλικία στην εφημερίδα «Ακρόπολις» αλλά και σε άλλες εφημερίδες και περιοδικά. Μετά το σχολείο γράφτηκε στο Πανεπιστήμιο των Αθηνών, παρακολουθώντας πολιτικές επιστήμες και Νομική μέχρι το 1920. Το 1927 πήγε στο πανεπιστήμιο στη Γενεύη για να συνεχίσει τις σπουδές του στις οικονομικές επιστήμες. Υπηρέτησε στο Υπουργείο Οικονομικών από το 1914 για σαράντα χρόνια και προβιβάστηκε στη θέση του Γενικού Γραμματέα και ύστερα του διευθυντή. Επίσης διετέλεσε σύμβουλος του ελεγκτικού συνεδρίου, ειδικός οικονομικός σύμβουλος και γενικός γραμματέας του υπουργείου τύπου. Το 1928 αποσύρθηκε στο Άγιο Όρος, όπου έζησε τον μοναχικό βίο για πολλούς μήνες. Νυμφεύτηκε το 1932 την Ευανθία Εμπεδοκλή και έκανε ένα παιδί. Περιηγήθηκε ταξιδεύοντας είτε λόγω της δουλειάς του είτε από προσωπικό πάθος σε Βελιγράδι, την Κωνσταντινούπολη, Ιταλία, Πράγα, Ελβετία, Γαλλία, Βερολίνο, Δρέσδη, Αγγλία, Ισπανία, Βουκουρέστι, Βέρνη, Καρπάθια Όρη, Νέα Υόρκη, Κούβα, Σικάγο, και Σαν Ντιέγκο. Απεβίωσε το 1976. Η κόρη του Μαρία παντρεύτηκε τον Αλέξανδρο Κουντουριώτη. Από το 1935 και για πέντε χρόνια συνεργάστηκε με την εφημερίδα "Καθημερινή", όπου δημοσίευσε κριτικά δοκίμια.
Διακρίσεις
Ο Παπατσώνης είχε πολλές και σημαντικές θέσεις του δημοσίου και ιδιωτικού τομέα. Έγινε αντιπρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της Εμπορικής Τράπεζας (1941), Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της Εθνικής Πινακοθήκη ς (1953-1964), Αντιπρόεδρος στο Διοικητικό Συμβούλιο του Εθνικού Θεάτρου (1955-1964), Αντιπρόεδρος και Πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Αισθητικής (1963 και 1966 αντίστοιχα).Βραβεύτηκε με το γαλλικό παράσημο του Ιππότη της Λεγεώνας της Τιμής (1920), ενώ του απονεμήθηκε το πρώτο Κρατικό Βραβείο της Ποίησης (1963) για την ποιητική του Συλλογή Εθνεγερσία. Το 1967 έγινε μέλος της Ακαδημίας Αθηνών.
Η ποιητική του
Σε νεαρή ηλικία επιδόθηκε με επιτυχία στην Ποίηση και δημοσίευσε Ποιήματα και Μεταφράσεις ξένων ποιητών σε εφημερίδες και σε περιοδικά.Ασχολήθηκε επίσης με τη λογοτεχνική μετάφραση και συνεργάστηκε με τα περιοδικά Ελλάς, Οι Νέοι, Λόγος, Λύρα, Μούσα, Πειθαρχία, Πρωτοπορία, Ρυθμός, Νέα Γράμματα, Νέα Εστία, Ελεύθερα Γράμματα, Χρονικά Αισθητικής κ.α. Ό Τακης Παπατσωνης ανήκει στη γενιά των ποιητών του Μεσοπολέμου, ωστόσο ή γραφή του παραπέμπει σε περισσότερο μεταγενέστερους ποιητές.Ο Τάκης Παπατσώνης τοποθετείται από τους ιστορικούς της λογοτεχνίας στην ποιητική γενιά του τριάντα, ως μια ιδιαίτερη όμως περίπτωση που υπερβαίνει τις όποιες κατηγοριοποιήσεις.Η ποιητική του Παπατσώνη αποτελεί ένα ιδιαίτερο μείγμα φαινομενικά ετερόκλιτων στοιχείων. Από τη μία πλευρά διακρίνουμε σε αυτήν μια θρησκευτικής υφής ατμόσφαιρα και από την άλλη έναν ευρύτερο στοχασμό πάνω στα ανθρώπινα που, υφολογικά, αντλεί δάνεια και από την καβαφική τεχνοτροπία. Ο Παπατσώνης ανήκει στη γενιά των ποιητών του μεσοπολέμου αλλά ή γραφή του παραπέμπει περσσότερο σε μεταγενέστερους ποιητές. Εγκαινίασε τη χρήση του ελεύθερου στίχου ως εισηγητής στη νεότερη και μοντέρνα ελληνική ποίηση και ένα μέρος από τη θεματολογία του προέρχεται από την ευρύτερη σφαίρα της θρησκείας και κινείται στο μεταίχμιο μεταξύ ανατολικής και δυτικής πολιτιστικής παράδοσης.Το ποιητικό του έργο χαρακτηρίζουν ποικίλες δημιουργικά αφομοιωμένες επιδράσεις και έντονα προσωπικό ύφος στα πλαίσια του μυστικιστικού και θεολογικού στοχασμού του. Τιμήθηκε το 1963 με το Α΄ κρατικό βραβείο ποίησης και πεζογραφίας ενώ το 1967 εξελέγη μέλος της Ακαδημίας Αθηνών.
Ενδεικτική Εργογραφία
Ποίηση
Διηγήματα
Δοκίμια
Μελέτες Έργων
Ταξειδιωτικά
Πηγές
Κατηγορία:Νεοέλληνες ποιητές Κατηγορία:Γενιά του ’20 Κατηγορία:Οικογένεια Παπατσώνη
Τελικός ΟΥΕΦΑ Τσάμπιονς Λιγκ 1999
Ο τελικός του Τσάμπιονς Λιγκ του 1999, που αποτελεί έναν από τους συναρπαστικότερους αγώνες του παγκόσμιου ποδοσφαίρου, με δραματική εξέλιξη, έγινε στις 26 Μαϊου του 1999 στο Καμπ Νου της Βαρκελώνης, ανάμεσα στην Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ και την Μπάγερν Μονάχου. Ο αγώνας έχει μείνει στην ιστορία για τη δραματική εξέλιξη που είχε μετά το 90΄, οπότε η Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ ανέτρεψε το εις βάρος της 0-1 και κατέκτησε τον τίτλο της πρωταθλήτριας Ευρώπης για δεύτερη φορά, μετά το 1968. Η Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ ολοκλήρωσε έτσι το τρεμπλ, με πρωτάθλημα, κύπελλο και Τσάμπιονς Λιγκ. Η Μπάγερν, από την άλλη, αν και πήρε το πρωτάθλημα με 15 βαθμούς διαφορά από τη Μπάγερ Λεβερκούζεν, έχασε το τρεμπλ, αφού η Βέρντερ Βρέμης πήρε και το Κύπελλο Γερμανίας, νικώντας τους Βαυαρούς στα πέναλτι.
Η εξέλιξη
Η αρχή του αγώνα βρίσκει την Μπάγερν μπροστά. Στο 6ο λεπτό οι Γερμανοί ΄κερδίζουν φάουλ έξω από την περιοχή του Σμάιχελ. Ο Μάριο Μπάσλερ στέλνει τη μπάλα με αριστοτεχνικό τρόπο τη μπάλα στα δίχτυα, κάνοντας έτσι το 0-1 για τους παίκτες του Ότμαρ Χίτσφελντ, που είχε κατακτήσει ήδη ένα Τσάμπιονς Λιγκ, το 1997 με την Μπορούσια Ντόρτμουντ. Ήταν η πρώτη χρονιά του Χίτσφελντ, και είχε καταφέρει κιόλας να πάρει με ενδεικτική άνεση το πρωτάθλημα, και να φτάσει την Μπάγερν μια ανάσα από το Τσάμπιονς Λιγκ. Και μετά το 1-0 του Μπάσλερ, οι Βαυαροί γινόντουσαν αυτόματα το μεγάλο φαβορί της αναμέτρησης. Αλλά η Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ, που είχε παραμείνει αήττητη σε όλη τη διάρκεια της διοργάνωσης, μπορούσε να αντιδράσει.
Παρ΄ όλα αυτά, η Μπάγερν εξακολουθούσε να κάνει ευκαιρίες, και είχε δοκάρι με τον Γέρεμις, ενώ η εστία του Σμάιχελ θα μπορούσε να παραβιαστεί πολλές φορές, όπως με τον Γιάνκερ, αλλά ο Δανός τερματοφύλακας έκανε εξαιρετική εμφάνιση. Και το 1-0 για την Μπάγερν, παρέμενε και μετά το τέλος του πρώτου ημιχρόνου.
Ο σερ Άλεξ Φέργκιουσον έκανε δύο αλλαγές που κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή έφεραν τα πάνω κάτω προς όφελος της Μάντσεστερ. Στο 67΄ βγάζει τον Μπλόνγκβιστ και περνάει στη θέση του τον Τέντι Σέριγχαμ, θέλοντας έτσι να αλλάξει το σύστημα και να τονώσει την επιθετική γραμμή της Γιουνάιτεντ. Στο 81ο λεπτό, και ενώ το 1-0 παρέμενε υπέρ της Μπάγερν, ο Φέργκιουσον περνάει και τον Όλε Γκούναρ Σόλσκιερ στη θέση του Άντι Κόουλ, δείχνοντας έτσι ότι θα τα παίξει όλα για όλα μέχρι το τελευταίο σφύριγμα. Παρ΄ όλα αυτά, οι Γερμανοί κρατούσαν το προβάδισμα και δεν υπήρχαν πολλές ευκαιρίες πια στην Μάντσεστερ να αντιδράσει, αφού η ώρα περνούσε.
Οι καθυστερήσεις
Η Γιουνάιτεντ έχει ξανά τη μπάλα, και το κέρδος είναι ακόμα ένα κόρνερ. Ο Μπέκαμ πάλι στη γωνία. Το χτυπάει με περισσότερη δύναμη από ότι στο 1-1. Κι εκεί γίνεται μία από τις μεγαλύτερες συγκινήσεις στο ποδόσφαιρο, σύγχρονο και μη. Η άλλη αλλαγή του σερ Άλεξ Φέργκιουσον, ο Όλε Γκούναρ Σόλσκιερ, πετάγεται, πιάνει την κεφαλιά και κάνει το 2-1. Τώρα πια, το σύνθημα είναι "Manchester United reached the promised land".
Λεπτομέρειες τελικού
{| width=100% style="font-size: 90%" Man of the Match:
Μάριο Μπάσλερ (Μπάγερν Μονάχου)
Βοηθοί διαιτητές:
Τζενάρο Ματσέι (Ιταλία)
Κλαούντιο Πουγκλίσι (Ιταλία)
4ος διαιτητής:
Φιορέντσο Τρέοσι (Ιταλία)
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Κύπελλο Πρωταθλητριών Ευρώπης Κατηγορία:Αθλητισμός στη Βαρκελώνη Κατηγορία:Διεθνείς ποδοσφαιρικές διοργανώσεις στην Ισπανία Κατηγορία:Ποδοσφαιρικά παιχνίδια γερμανικών ομάδων Κατηγορία:Ποδοσφαιρικά παιχνίδια αγγλικών ομάδων
2617 Τσιανγκσί
Ο Τσιανγκσί (Jiangxi) είναι ένας αστεροειδής της Κύριας Ζώνης Αστεροειδών με απόλυτο μέγεθος (όπως ορίζεται για το Ηλιακό Σύστημα) 10,584. Ανακαλύφθηκε το 1975 από το προσωπικό του Αστεροσκοπείου του Μενεξεδένιου Βουνού στο Νανκίνγκ της Κίνας και πήρε το όνομά του από την κινεζική επαρχία Τσιανγκσί.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι-πηγές
Τσιανγκσι
Αλγερινό πραξικόπημα του 1965
Το Αλγερινό πραξικόπημα του 1965 έφερε στην εξουσία τον Συνταγματάρχη Χουαρί Μπουμεντιέν ως Πρόεδρο του Επαναστατικού Συμβουλίου της Αλγερίας. Το αναίμακτο πραξικόπημα είχε ως αποτέλεσμα τη σύλληψη του πρώτου Προέδρου της Αλγερίας, Αχμέντ Μπεν Μπελά, και των υποστηρικτών του από τον Μπουμεντιέν και τους συμμάχους του, κυρίως τον Λαϊκό Αλγερινό Εθνικό Στρατό (τη χερσαία δύναμη των Ενόπλων Δυνάμεων της Αλγερίας). Η σύλληψη του Μπεν Μπελά έγινε στις 19 Ιουνίου 1965.
Ιστορικό
Από το 1962 έως το 1965, ο Μπεν Μπελά διακυβέρνησε με έναν κυρίως ασυνεπή τρόπο συγκεντρώνοντας όλο και περισσότερους κυβερνητικούς θεσμούς διορίζοντας τον εαυτό του Γενικό Γραμματέα του Κόμματος, υπουργό Εσωτερικών και επικεφαλής άλλων οργάνων. Ανησυχίες για τη δημαγωγική συμπεριφορά του Μπεν Μπελά διαχύθηκαν στην αλγερινή κυβέρνηση, με πολλά κυβερνητικά στελέχη να εκφράζουν στον Μπουμεντιέν τις ανησυχίες και τα παράπονά τους για τον Πρόεδρο.
Ο Μπουμεντιέν πέρασε χρόνο περιοδεύοντας στις αρχές του 1965, κάνοντας ταξίδια στη Βαγδάτη, στο Κάιρο και στη Μόσχα. Στο Κάιρο, εκπροσώπησε την Αλγερία σε μια σύνοδο κορυφής αραβικών χωρών και στη Μόσχα συναντήθηκε με τη σοβιετική ηγεσία. Τον Απρίλιο του 1965, ο Μπεν Μπελά διέταξε την τοπική αστυνομία να του υποβάλει κατευθείαν εκθέσεις αντί μέσω των κανονικών διαύλων στο Υπουργείο Εσωτερικών. Ο υπουργός Εσωτερικών, Αχμέντ Μεντεγκρί, ένας από τους στενότερους συνεργάτες του Μπουμεντιέν, παραιτήθηκε διαμαρτυρόμενος. Μέχρι τα τέλη Μαΐου, ο Μπουμεντιέν είχε αρχίσει σοβαρές συνομιλίες με κορυφαίους κυβερνητικούς φορείς, κυρίως στον στρατό, για την απομάκρυνση του Μπεν Μπελά. Οι τρεις κεντρικοί αρχικοί συνωμότες που συμμάχησαν με τον Μπουμεντιέν ήταν ο Αμπντελκαντέρ Σαμπού, ο Τζαμέλ και ο Χοσίν, ωστόσο μέχρι τις αρχές Ιουνίου ο κύκλος των συνωμοτών είχε μεγαλώσει και συμπεριέλαβε τον αρχηγό του επιτελείου του Στρατού, Ταχάρ Ζμπιρί, διοικητή της 1ης στρατιωτικής περιοχής («Αλγέρι»), και άλλους περιφερειακούς αξιωματικούς από ολόκληρη την Αλγερία.
Στα τελικά βήματα για το πραξικόπημα περιλαμβάνονται:
Μέχρι τα μέσα Ιουνίου, υπήρχε μία αίσθηση έκτακτης ανάγκης εντός του στρατεύματος, που οδήγησε πολλούς διοικητές να συμφωνήσουν να εκτελέσουν ένα σχέδιο για το οποίο δεν είχαν πραγματική γνώση. Το σχέδιο πραξικοπήματος σχεδιάστηκε προσεκτικά, με τον στόχο του Μπουμεντιέν να είναι η εκτέλεση του «πιο κομψού πραξικοπήματος» στην πρόσφατη ιστορία. Ένας φίλος του Μπεν Μπελά προσπάθησε να τον προειδοποιήσει για το πραξικόπημα στις 16, αλλά ο Μπεν Μπελά τον αγνόησε. «Μαριονέτες όπως αυτές δεν είναι ικανές να πραγματοποιήσουν πραξικόπημα», του απάντησε.
Πραξικόπημα
Το απόγευμα της 18ης Ιουνίου 1965, οι αρχηγοί του πραξικοπήματος ξεκίνησαν το σχέδιο απομάκρυνσης του Μπεν Μπελά. Εκείνο το βράδυ, ο Μπουμεντιέν παρέμεινε στο γραφείο του, επιβλέποντας την εκτέλεση του πραξικοπήματος που ανατέθηκε σε μεγάλο βαθμό στον διοικητή Σαμπού, έναν από τους πρώτους συνωμότες. Ως πρόεδρος, ο Μπεν Μπελά κατοικούσε σε μία τοποθεσία με όνομα «Βίλα Ζολύ», στο Αλγέρι. Συνήθως, οι φρουροί του Εθνικού Σώματος Ασφαλείας προστάτευαν το συγκρότημα και άλλαζαν βάρδιες στις 8:00 μ.μ. καθημερινά. Ωστόσο, στις 18 Ιουνίου ο Αχμέντ Ντραϊά, διοικητής του σώματος ασφαλείας, διασφάλισε ότι οι νέοι φρουροί για τη νυχτερινή βάρδια ήταν έμπιστοι του στρατού.