cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Σιδηροδρομική καταστροφή στο Λακ-Μεγκαντίκ
Γεγονότα λίγο πριν τον εκτροχιασμό
Η ενότητα 112 των κανόνων λειτουργίας σιδηροδρόμων του Καναδά αναφέρει "όταν ο εξοπλισμός απομένει σε οποιοδήποτε σημείο πρέπει να εφαρμόζεται επαρκής αριθμός χειροφρένων για να μην κινείται" και "η αποτελεσματικότητα των χειροφρένων πρέπει να ελέγχεται" πριν βασιστείτε στη δύναμη επιβράδυνσής τους Ο μηχανικός δοκιμάζει τα χειρόφρενα βλέποντας αν το τρένο κινείται όταν προσπαθεί να σπρώξει και να τραβήξει το τρένο με την ισχύ της μηχανής έλξης. Εάν ένα τρένο αφεθεί σε κλίση, ο αριθμός των χειρόφρενων που απαιτούνται για να κρατήσει το τρένο αυξάνεται. Χρειάζονται 2–3 λεπτά ανά βαγόνι για να ρυθμιστούν τα χειρόφρενα. Η γραμμή από τη Ναντ στο Λακ-Μεγκαντίκ είναι κατηφορική με κλίση 1,2%. Η Ναντ βρίσκεται σε υψόμετρο 515 μ. πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, το Λακ-Μεγκαντίκ σε υψόμετρο 108 μ. χαμηλότερο, στα 407 μ. Η ΜΜΑ ισχυρίστηκε ότι η πολιτική πέδησης απαιτούσε την ενεργοποίηση χειρόφρενων στις πέντε μηχανές και 11 φορτηγά βαγόνια, ή το 20,5% του συνόλου της αμαξοστοιχίας. Ωστόσο, το ΣΑΜ επιβεβαίωσε αποδεικτικά στοιχεία στις ποινικές κατηγορίες αναφέροντας τις διαδικασίες της ΜΜΑ που απαιτούν εννέα χειρόφρενα για να συγκρατηθεί τρένο 70–79 βαγονιών. Το ΣΑΜ κατέληξε στο συμπέρασμα ότι θα χρειάζονταν τουλάχιστον 17 και πιθανώς έως και 26 χειρόφρενα για να ασφαλιστεί η αμαξοστοιχία, ανάλογα με την ποσότητα δύναμης με την οποία είχαν ασκηθεί. Η Ο καναδικός φορέας Μεταφορών δεν επικυρώνει τις ειδικές οδηγίες μιας σιδηροδρομικής εταιρείας ούτε παρέχει συγκεκριμένες οδηγίες σχετικά με το πόσα φρένα πρέπει να εφαρμοστούν για σταθμευμένα εμπορευματικά τρένα. Ενώ ο φορέας Μεταφορών του Καναδα είχε επιπλήξει επανειλημμένα τη ΜΜΑ από το 2004 έως το 2009 και το 2011 και το 2012 για παραβιάσεις των απαιτήσεων χειρόφρενων σύμφωνα με τον κανονισμό, Άρθρο 112, σε σταθμευμένα τρένα στη Ναντ, δεν είχαν επιβληθεί πρόστιμα για τις παραβάσεις.
Το ΣΑΜ διαπίστωσε ότι το σχέδιο λειτουργίας της ΜΜΑ ήταν να αφήσει το τρένο σταθμευμένο στην κύρια γραμμή, χωρίς επιτήρηση, με ξεκλείδωτη την καμπίνα της μηχανής, πλάι σε δημόσιο αυτοκινητόδρομο που ήταν προσβάσιμος στο ευρύ κοινό, χωρίς πρόσθετη προστασία. Ωστόσο, δεν υπήρχαν κανόνες για να μην αφήνεται ένα τρένο ξεκλείδωτο, σε λειτουργία και χωρίς επιτήρηση, ακόμη και αν περιείχε επικίνδυνα υλικά και ήταν σταματημένο στην κύρια γραμμή, σε πλαγιά, κοντά σε κατοικημένη περιοχή.
Αφού τελείωσε τη εργασία του, ο Χάρντινγκ αναχώρησε με ταξί για ένα τοπικό ξενοδοχείο, το l'Eau Berge στο κέντρο της πόλης Λακ-Μεγκαντίκ, για να διανυκτερεύσει. Καθ' οδόν, ο μηχανικός είπε στον οδηγό του ταξί ότι ένιωθε ανασφαλής αφήνοντας μια μηχανή να λειτουργεί ενώ "έφτυνε" λάδι και πυκνό μαύρο καπνό. Είπε ότι ήθελε να τηλεφωνήσει στο αμερικανικό γραφείο της ΜΜΑ (στο Χέρμον του Μέιν) καθώς θα μπορούσαν να του δώσουν άλλες οδηγίες. Ο οδηγός ταξί Αντρέ Τυρκότ περιέγραψε τον μηχανικό ως καλυμμένο με σταγόνες λαδιού, που κάλυπταν επίσης και το παρμπρίζ του ταξί.
Μάρτυρες θυμούνται ότι είδαν το τρένο φαινομενικά αφύλακτο και σε κίνδυνο γύρω στις 22:45΄ εκείνο το βράδυ. Οι άνθρωποι που οδηγούσαν στον δρόμο, που είναι παράλληλος με τη σιδηροδρομική γραμμή κοντά στη Ναντ, θυμούνται ότι είδαν το τρένο και έπρεπε να επιβραδύνουν καθώς περνούσαν τις μηχανές όπου υπήρχε ένα παχύ σκούρο μπλε σύννεφο καπνού ντίζελ που εκπεμπόταν, καθώς και σπινθήρες που έβγαιναν από την εξάτμιση της μηχανής, λόγω σπασμένου εμβόλου στον κινητήρα ντίζελ του. Σύμφωνα με το Συμβούλιο Ασφαλείας Μεταφορών, ο ελεγκτής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας της ΜΜΑ προειδοποιήθηκε για τεχνικές δυσκολίες στο τρένο ενώ το τρένο βρισκόταν ακόμα στη Ναντ το βράδυ της Παρασκευής 5 Ιουλίου
Μετά την αναχώρηση του μηχανικού, η Πυροσβεστική Υπηρεσία της Ναντ καθώς και ένας αστυνομικός από το τμήμα Ασφαλείας του Λακ-Μεγκαντίκ ανταποκρίθηκαν σε κλήση του 911 από πολίτη στις 23:50΄, ο οποίος ανέφερε φωτιά στην πρώτη μηχανή. Σύμφωνα με τον Αρχηγό της Πυροσβεστικής της Ναντ Πάτρικ Λάμπερτ, «Σβήνουμε τη μηχανή πριν σβήσουμε τη φωτιά. Το πρωτόκολλό μας μας ζητά να σβήσουμε έναν κινητήρα γιατί είναι ο μόνος τρόπος να σταματήσουμε την κυκλοφορία του καυσίμου στη φωτιά.» Η πυροσβεστική έσβησε τη φωτιά και ειδοποίησε τον ελεγκτή σιδηροδρομικής κυκλοφορίας της ΜΜΑ στο Φάρναμ. Η ΜΜΑ δεν έδωσε άδεια στον μηχανικό να επιστρέψει στη σκηνή, αντίθετα κάλεσε έναν επιστάτη συντήρησης γραμμής που δεν ήταν εξοικειωμένος με τη λειτουργία των αερόφρενων σιδηροδρόμων. Μέχρι τις 00:13 δύο υπάλληλοι συντήρησης της γραμμής της ΜΜΑ είχαν φθάσει από το Λακ-Μεγκαντίκ. Οι πυροσβέστες της Ναντ έφυγαν από το σημείο καθώς οι υπάλληλοι της ΜΜΑ επιβεβαίωσαν στον αστυνομικό και στον ελεγκτή σιδηροδρομικής κυκλοφορίας του Φάρναμ ότι το τρένο ήταν ασφαλές.
Η ΜΜΑ ισχυρίστηκε ότι η επικεφαλής μηχανή παραποιήθηκε μετά την αποχώρηση του Χάρντινγκ, ότι ο κινητήρας ντίζελ ήταν σβηστός, απενεργοποιώντας έτσι τον συμπιεστή που τροφοδοτούσε τα αερόφρενα, γεγονός που επέτρεψε στο τρένο να κυλήσει κατηφορικά από τη Ναντ στο Λακ-Μεγκαντίκ μόλις έπεφτε η πίεση του αέρα στις δεξαμενές των βαγονιών. Ο αντιπρόεδρος της Teamsters Canada Rail Conference, Νταγκ Φίννσον αμφισβήτησε αυτή τη θεωρία, δηλώνοντας ότι το βασικό σύστημα πέδησης σε ένα σταματημένο, χωρίς επίβλεψη τρένο είναι τα χειρόφρενα, τα οποία είναι εντελώς ανεξάρτητα από τον κινητήρα που τροφοδοτεί τα φρένα αέρα.
Εκτροχιασμός και έκρηξη
μικρογραφία| Περιοχή που επλήγη από τις πυρκαγιές Με όλες τις μηχανές σβηστές, ο αεροσυμπιεστής δεν παρείχε πλέον αέρα στο σύστημα πέδησης αερόφρενων. Καθώς ο αέρας διέρρεε από το σύστημα πέδησης, οι κύριες δεξαμενές αέρα εξαντλήθηκαν αργά, μειώνοντας σταδιακά την αποτελεσματικότητα των φρένων αέρα της μηχανής. Στις 00:56΄, η πίεση είχε πέσει σε σημείο όπου ο συνδυασμός αερόφρενων της μηχανής και χειρόφρενων δεν μπορούσε πλέον να συγκρατήσει το τρένο και αυτό άρχισε να κατηφορίζει προς το Λακ-Μεγκαντίκ, που απείχε περίπου 11 χλμ. Ένας μάρτυρας θυμάται ότι παρακολουθούσε το τρένο να κινείται αργά προς το Λακ-Μεγκαντίκ χωρίς τα φώτα της μηχανής αναμμένα. Η γραμμή δεν ήταν εξοπλισμένη με κυκλώματα ελέγχου για να ειδοποιηθεί ο ελεγκτής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας για την παρουσία ανεξέλεγκτου τρένου. Περίπου δέκα λεπτά πριν συμβεί ο εκτροχιασμός, ο πυροσβέστης Ζαν-Λυκ Μονμινύ, που κατευθυνόταν προς το σπίτι του, αφού βοήθησε να σβήσει η φωτιά στη μηχανή του τρένου, σταμάτησε σε μια σιδηροδρομική διάβαση που βρίσκεται στη διαδρομή 161 του Κεμπέκ, που βρίσκεται ακριβώς νοτιοανατολικά από τη θέση από την οποία το τρένο άρχισε να κυλάει. Δήλωσε ότι η διάβαση είχε ενεργοποιηθεί και προειδοποιούσε για επερχόμενο τρένο, αλλά αφού περίμενε για αρκετή ώρα, δεν άκουσε καμία κόρνα ή κανένα σήμα ότι πλησίαζε τρένο. Νομίζοντας ότι η διάβαση δυσλειτουργούσε, προχώρησε πάνω από τη διασταύρωση όταν μόλις ολοκλήρωσε τη διέλευση, ένα τρένο χωρίς τους προβολείς ή την κόρνα του πέρασε με πολύ μεγάλη ταχύτητα. Ο Μονμινύ αναγνώρισε ότι ήταν το ίδιο τρένο στο οποίο είχε εργαστεί λίγες ώρες νωρίτερα, και επέστρεψε γρήγορα στη Ναντ για να ενημερώσει τους άλλους πυροσβέστες για αυτό που μόλις είχε δει. Συγκεντρώνοντας ορμή στη μεγάλη κατηφορική πλαγιά, το τρένο μπήκε με μεγάλη ταχύτητα στην πόλη Λακ-Μεγκαντίκ. Η τελική έκθεση του ΣΑΜ κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το τρένο ταξίδευε με 105 χλμ./ώ, περισσότερο από έξι φορές μεγαλύτερη από την κανονική ταχύτητα για τη συγκεκριμένη τοποθεσία. Η σιδηροδρομική γραμμή σε αυτήν την περιοχή είναι καμπύλη και έχει όριο ταχύτητας για τρένα 16 χλμ./ώ καθώς βρίσκεται στο δυτικό άκρο του αμαξοστασίου του Λακ-Μεγκαντίκ.
Λίγο πριν τον εκτροχιασμό, μάρτυρες θυμήθηκαν ότι παρατήρησαν το τρένο που διέσχιζε τη διάβαση με υπερβολική ταχύτητα χωρίς φώτα μηχανής, κάνοντας «κολασμένο» θόρυβο και σπινθήρες που εκπέμπονταν από τους τροχούς. Δήλωσαν επίσης οι μάρτυρες ότι, επειδή το τρένο πήγαινε τόσο γρήγορα, τα φώτα που αναβοσβήνουν ή οι κώδωνες στα σήματα διέλευσης δεν ενεργοποιήθηκαν. Ο Ζιλ Φλυέ, θαμώνας του "Musi-Café", που έφευγε από τον χώρο λίγο πριν τον εκτροχιασμό, είπε ότι οι τροχοί έβγαζαν πολύ λευκό καπνό. Το τρένο πέρασε 50 μέτρα πίσω του, ενώ εκινείτο με ταχύτητα αυτοκινητόδρομου. Ταξιδεύοντας χωρίς σήματα, το τρένο πήδηξε τη γραμμή, στέλνοντας ένα ποτάμι φλεγόμενου πετρελαίου στη λίμνη. «Έτρεχε με κολασμένη ταχύτητα... χωρίς φώτα, χωρίς σήματα, τίποτα απολύτως. Δεν υπήρχε προειδοποίηση. Ήταν μια μαύρη σταγόνα που βγήκε από το πουθενά. Συνειδητοποίησα ότι ήταν πετρελαιοφόρα και επρόκειτο να ανατιναχτούν, οπότε το φώναξα στους φίλους μου και βγήκα από εκεί. Αν είχαμε μείνει εκεί που ήμασταν, θα μας είχαν ψήσει»
Οι άνθρωποι στη βεράντα του "Musi-Café" - μπαρ που βρίσκεται δίπλα στο κέντρο των εκρήξεων - είδαν τα βαγόνια να φεύγουν από τη γραμμή και τράπηκαν σε φυγή καθώς μια "κουβέρτα" πετρελαίου δημιούργησε μια μπάλα φωτιάς τρεις φορές όσο το ύψος των κτιρίων στο κέντρο της πόλης. Μεταξύ τεσσάρων και έξι εκρήξεων αναφέρθηκαν αρχικά, καθώς διερράγησαν τα βαγόνια και το αργό πετρέλαιο διέφυγε κατά μήκος της τροχιάς του τρένου. Η ζέστη από τις πυρκαγιές έγινε αισθητή έως και 2 χλμ. μακριά. Οι άνθρωποι πήδηξαν από τον τρίτο όροφο κτιρίων στην κεντρική επιχειρηματική περιοχή για να γλιτώσουν από τη φωτιά. Καθώς το φλεγόμενο πετρέλαιο κυλούσε πάνω στο έδαφος, εισήλθε στον αποχετευτικό αγωγό της πόλης και αναδύθηκε ως τεράστιες πυρκαγιές που αναδύθηκαν και από άλλες αποχετεύσεις υπονόμων ομβρίων, φρεάτια, ακόμη και καμινάδες και υπόγεια κτιρίων στην περιοχή.
Ο ιδιοκτήτης του μπαρ "Musi-Café" ανέφερε ότι κάποιοι υπάλληλοι και θαμώνες ένιωσαν τη δόνηση του τρένου και νόμιζαν ότι ήταν σεισμός. Βγήκαν έξω και άρχισαν να τρέχουν. Άλλοι θαμώνες και υπάλληλοι είπαν σε κάποιους επιζώντες ότι οι δονήσεις ήταν σεισμός και ότι θα ήταν καλύτερα να μείνουν κάτω από ένα τραπέζι. Από αυτούς που βγήκαν δεν επέζησαν όλοι. Κάποιοι δεν κατάφεραν να ξεπεράσουν ένα «τσουνάμι φωτιάς».
Οι πέντε μηχανές και το βαγόνι υποστήριξης βρέθηκαν άθικτα, χωρισμένα από το υπόλοιπο τρένο, έξω από το κεντρικό τμήμα της πόλης, ακόμα στη γραμμή, αλλά μακριά από το σημείο της καταστροφής. Η ηγετική ομάδα των 6 βαγονιών είχε προφανώς αποσυνδεθεί από το υπόλοιπο τρένο, συνέχισε να κυλάει στη γραμμή, διέσχισε τη γέφυρα του ποταμού, ταξίδεψε μέσα από μια απότομη δεξιά στροφή και σταμάτησε περίπου 1 χλμ. νοτιοδυτικά της τοποθεσίας εκτροχιασμού (45.56889°N, -70.88889°W ). Ο εξοπλισμός που εκτροχιάστηκε περιελάμβανε 63 από τα 72 βυτιοφόρα καθώς και το βαγόνι ρυθμίσεων συνδέσμων. Εννέα βαγόνια στο πίσω μέρος του τρένου παρέμειναν στη γραμμή και δεν εξερράγησαν. Τα συνεργεία έκτακτης ανάγκης τα απομάκρυναν από το σημείο εκτροχιασμού ενώ η φωτιά εξακολουθούσε να καίει. Σχεδόν όλα τα βαγόνια που εκτροχιάστηκαν υπέστησαν ζημιές, πολλά από τα οποία είχαν μεγάλες ρωγμές. Περίπου έξι εκατομμύρια λίτρα αργού πετρελαίου απελευθερώθηκαν γρήγορα. Η φωτιά ξεκίνησε σχεδόν αμέσως.
Αμεσες ενέργειες
Περίπου 150 πυροσβέστες αναπτύχθηκαν στο σημείο που περιγράφηκε ως «εμπόλεμη ζώνη». Μερικοί κλήθηκαν από την πόλη Σερμπρούκ του Κεμπέκ, και οκτώ φορτηγά που μετέφεραν 30 πυροσβέστες απεστάλησαν από την κομητεία Φράνκλιν του Μέιν, Ηνωμένες Πολιτείες. Η φωτιά περιορίστηκε και δεν επεκτάθηκε περαιτέρω νωρίς το απόγευμα.
Το τοπικό νοσοκομείο τέθηκε σε πορτοκαλί συναγερμό, αναμένοντας μεγάλο αριθμό θυμάτων και ζήτησε ενισχύσεις από άλλα ιατρικά κέντρα, αλλά δεν υποδέχθηκε σοβαρά τραυματισμένους ασθενείς. Ένας εθελοντής του Καναδικού Ερυθρού Σταυρού είπε ότι «δεν υπάρχουν τραυματίες. Είναι όλοι νεκροί» Ο μάγειρας εκτός υπηρεσίας του Musi-Café, Μπερνάρ Τεμπέρζ, βρισκόταν στη βεράντα τη στιγμή του εκτροχιασμού και έλαβε πρώτες βοήθειες για εγκαύματα δεύτερου βαθμού στο ένα χέρι. Το νοσοκομείο χρησιμοποιήθηκε αργότερα για να φιλοξενήσει δεκάδες ηλικιωμένους μετά την εκκένωση. Περίπου 1.000 άνθρωποι απομακρύνθηκαν αρχικά μετά τον εκτροχιασμό, τις εκρήξεις και τις πυρκαγιές. Άλλοι 1.000 άνθρωποι απομακρύνθηκαν αργότερα κατά τη διάρκεια της ημέρας, λόγω τοξικών αναθυμιάσεων. Μερικοί κατέφυγαν σε καταφύγιο έκτακτης ανάγκης που δημιούργησε ο Ερυθρός Σταυρός σε τοπικό γυμνάσιο.
Σύμφωνα με τους αρχικούς ισχυρισμούς της εταιρείας, ο μηχανοδηγός που άφησε το τρένο χωρίς επιτήρηση πήγε στη ζώνη της έκρηξης και αποσύνδεσε τα τελευταία 9 άθικτα βαγόνια που βρίσκονταν ακόμα στις γραμμές στο τέλος του εκτροχιασμού. Αφού αποσύνδεσε τα βαγόνια, χρησιμοποίησε έναν μηχανισμό κίνησης σιδηροδρομικών βαγονιών για να τα απομακρύνει από το σημείο εκτροχιασμού. Αυτή η εκδοχή των γεγονότων αμφισβητήθηκε από τον αρχηγό της πυροσβεστικής του Λακ-Μεγκαντίκ, ο οποίος ανέφερε ότι ένας εθελοντής πυροσβέστης χρησιμοποίησε μεταφορέα σιδηροδρομικών βαγονιών που είχε δανειστεί από το τοπικό εργοστάσιο για να απομακρύνει αυτά τα βαγόνια από τον κίνδυνο. Αργότερα αποκαλύφθηκε ότι δύο υπάλληλοι της Tafisa ), ένας πυροσβέστης, ο μηχανικός της MMA (Τομ Χάρντινγκ) και ένα μέλος της οικογενειακής εταιρείας ανασκαφών Λαφονταίν & Υιός είχαν εργαστεί για να απομακρύνουν 9 βυτιοφόρα από τη φωτιά. Η Tafisa, μια τοπική βιομηχανία μοριοσανίδων που μεταφέρει μεγάλο μέρος του προϊόντος της σιδηροδρομικώς, διαθέτει μηχανισμό κίνησης σιδηροδρομικών βαγονιών που έχει τη δυνατότητα να απενεργοποιεί τα φρένα στα βαγόνια που ρυμουλκεί. Οι υπάλληλοι της εταιρείας χρησιμοποίησαν το σιδηροδρομικό όχημα για να απομακρύνουν τα πρώτα 5 βαγόνια από τη φωτιά. Όταν δεν μπόρεσαν να βρουν μια ισόπεδη διάβαση για να μετακινήσουν το σιδηροδρομικό όχημα πίσω στο σημείο της καταστροφής, χρησιμοποίησαν έναν φορτωτή για να αφαιρέσουν άλλα 4 βαγόνια, δύο κάθε φορά. Επειδή ο φορτωτής δεν είχε εξοπλισμό για να απενεργοποιήσει τα φρένα του σιδηροδρόμου, ο Χάρντινγκ είπε στους άνδρες να χρησιμοποιήσουν τον φορτωτή για να σπάσουν τις γραμμές αέρα στα βαγόνια για να απελευθερώσουν τα φρένα αέρα σε καθένα από αυτά. Οι εργάτες της Λαφονταίν ανέβασαν χαλίκι στην τοποθεσία, δημιούργησαν σημεία ανακοπής πυρκαγιάς και έκλεισαν φρεάτια καθώς το καιόμενο πετρέλαιο εξαπλώθηκε στο αποχετευτικό σύστημα της πόλης.
Μετά από 20 ώρες, το κέντρο της φωτιάς ήταν ακόμα απρόσιτο για τους πυροσβέστες και πέντε δεξαμενές καυσίμων εξακολουθούσαν να καίγονται. Ειδικός επιβραδυντικός αφρός μεταφέρθηκε από διυλιστήριο στο Λεβί, βοηθώντας την πρόοδο της πυρόσβεσης το βράδυ του Σαββάτου. Πέντε από τα βαγόνια που δεν είχαν εκραγεί βυθίστηκαν σε νερό υψηλής πίεσης για να αποφευχθούν περαιτέρω εκρήξεις, και δύο εξακολουθούσαν να καίγονται και κινδύνευαν να εκραγούν 36 ώρες αργότερα. Ο καταγραφέας συμβάντων του τρένου ανακτήθηκε γύρω στις 15:00΄ την επόμενη μέρα και η φωτιά τελικά έσβησε το βράδυ, αφού έκαιγε για σχεδόν δύο ημέρες.
Κηρύχθηκε κόκκινη ζώνη στην οποία οι κάτοικοι που την εκκένωσαν δεν μπορούσαν να επιστρέψουν στα σπίτια τους λόγω της συνεχιζόμενης έρευνας.
Θύματα και ζημιές
Σαράντα δύο πτώματα βρέθηκαν και μεταφέρθηκαν στο Μόντρεαλ για να αναγνωριστούν. Τριάντα εννέα από αυτά εντοπίστηκαν από τους ερευνητές στα τέλη Αυγούστου 2013 και το 40ό τον Απρίλιο του 2014 Ο εντοπισμός επιπλέον θυμάτων έγινε όλο και πιο δύσκολος μετά το τέλος της επιτόπιας έρευνας την 1η Αυγούστου και ζητήθηκε από τα μέλη της οικογένειας να παράσχουν δείγματα DNA των αγνοουμένων, καθώς και οδοντιατρικά αρχεία. Τα πτώματα πέντε εικαζόμενων θυμάτων δεν βρέθηκαν ποτέ. Είναι πιθανό κάποιοι από τους αγνοούμενους να εξατμίστηκαν από τις εκρήξεις. Καθώς δύο από τα τρία τοπικά συμβολαιογραφικά γραφεία καταστράφηκαν από πυρκαγιά (και μόνο ένα από τα αποθετήρια εγγράφων επέζησε από την πυρκαγιά), χάθηκε η τελευταία θέληση και η διαθήκη ορισμένων θυμάτων της καταστροφής.
Τουλάχιστον 30 κτίρια καταστράφηκαν στο κέντρο της πόλης, συμπεριλαμβανομένης της βιβλιοθήκης της πόλης, μιας ιστορικής πρώην τράπεζας και άλλων επιχειρήσεων και σπιτιών. Συνολικά 115 επιχειρήσεις καταστράφηκαν, εκτοπίστηκαν ή κατέστησαν απρόσιτες. Το Musi-Café καταστράφηκε και τρεις υπάλληλοί του ήταν μεταξύ των νεκρών ή αγνοουμένων. Ενώ η πόλη σκοπεύει να χτίσει νέες υποδομές και εμπορικούς χώρους, πολλά από τα ιστορικά κτίρια που χάθηκαν είναι αναντικατάστατα.
Ορισμένες επιχειρήσεις έπρεπε να λειτουργήσουν από προσωρινές τοποθεσίες έξω από το κέντρο της πόλης, με μειωμένες εγκαταστάσεις έως ότου τα νέα κτίρια μπορούσαν να κατασκευαστούν αλλού, καθώς οι προσπάθειες καθαρισμού αναμενόταν να διαρκέσουν ένα χρόνο ή περισσότερο. Η δημοτική παροχή νερού για το Λακ-Μεγκαντίκ διακόπηκε το απόγευμα της έκρηξης λόγω διαρροής εντός της ζώνης έκρηξης, που απαιτούσε φορτηγά που μεταφέρουν πόσιμο νερό, αν και η διαρροή επισκευάστηκε κατά τη διάρκεια της νύχτας και εκδόθηκε προληπτική ειδοποίηση βρασμού του νερού. Το βιομηχανικό πάρκο έχασε την πρόσβαση στη σιδηροδρομική υπηρεσία και προς τις δύο κατευθύνσεις, καθώς η γραμμή παρέμεινε κλειστή μέχρι τον Δεκέμβριο του 2013. Οι αξιώσεις σε τοπικές ασφαλιστικές εταιρείες υπολογίστηκαν σε 25 εκατομμύρια δολάρια για την Intact Financial, 18 εκατομμύρια δολάρια για την Promutuel και 7 εκατομμύρια δολάρια για τον Όμιλο Desjardins.
Μετά το δυστύχημα
Σε όλους, πλην 800, από τους κατοίκους που είχαν εκκενωθεί επιτράπηκε να επιστρέψουν στις κατοικίες τους την τρίτη ημέρα μετά το δυστύχημα, ενώ οι υπόλοιποι, εκτός από 200, επέστρεψαν την έκτη ημέρα. Τουλάχιστον 20 δεν είχαν πλέον σπίτι για να επιστρέψουν, Σύμφωνα με πληροφορίες, ορισμένα σπίτια είχαν λεηλατηθεί κατά την απουσία των ενοίκων τους, αν και η αστυνομία αρνήθηκε ότι είχαν γίνει λεηλασίες οικιών.
Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Rail World Έντουαρντ Μπούρκχαρντ (Edward Burkhardt) επισκέφθηκε την πόλη στις 10 Ιουλίου 2013 και αποδοκιμάσθηκε από τους κατοίκους. Μετά το δυστύχημα, το πρωτόκολλο ασφαλείας των σιδηροδρόμων τέθηκε υπό αμφισβήτηση: Κατά την προηγούμενη δεκαετία η εταιρεία κατέγραψε υψηλότερο αριθμό σιδηροδρομικών ατυχημάτων από οποιαδήποτε άλλη σιδηροδρομική εταιρεία στις ΗΠΑ, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ομοσπονδιακής Διεύθυνσης Σιδηροδρόμων (Federal Railroad Administration). Κατά το προηγούμενο έτος, καταγράφηκαν 36,1 ατυχήματα ανά εκατομμύριο μιλίων, σε σύγκριση με τον εθνικό μέσο όρο των 14,6 ατυχημάτων ανά εκατομμύριο μιλίων. Η εμπλοκή του Μπούρκχαρτ σε εκτροχιασμό συρμού στον κεντρικό σταθμό του Ουισκόνσιν το 1996, κατά τον οποίο επικίνδυνα υλικά καίονταν επί περισσότερες από δύο εβδομάδες, προκάλεσε νέες έρευνες.
Ενόσω η πραγματική αιτία της καταστροφής ήταν ακόμη υπό διερεύνηση τόσο από την Ασφάλεια της Επαρχίας του Κεμπέκ (Sûreté du Québec) όσο και από την ομοσπονδιακή Αρχή Ασφάλειας Μεταφορών του Καναδά (Transportation Safety Board of Canada) ο Μπούρκχαρτ ανακοίνωσε ότι η σιδηροδρομική εταιρεία έθεσε σε διαθεσιμότητα τον μηχανικό του συρμού, καθώς φερόταν ότι δεν έθεσε ορθά σε λειτουργία τα χειρόφρενα στα βαγόνια του συρμού. Σύμφωνα με υπόδειξη του δικηγόρου του, επικοινωνία με τον μηχανικό δεν υπήρχε. και η ΜΜΑ έδωσε εντολή στους υπαλλήλους της να μην απαντούν σε ερωτήσεις της αστυνομίας προν συμβουλευτούν τους δικηγόρους της. Πρώην συνάδελφός του δημιούργησε λογαριασμό στο Ώλμπανυ της Νέας Υόρκης για την υπεράσπιση του μηχανικού Η υπηρεσία Ασφαλείας του Κεμπέκ εισέβαλε, στις 25 Ιουλίου, στα γραφεία της ΜΜΑ στο Φάρναμ, στα πλαίσια της εγκληματολογικής έρευνας σχετικά με τις ανθρώπινες απώλειες στο Λακ-Μεγκαντίκ. ενώ το Συμβούλιο Ασφαλείας Μεταφορών ξεκίνησε τη δική του έρευνα την 1η Αυγούστου.
Ο Ρεϊμόν Λαφονταίν, τοπικός εργολάβος, ο οποίος έχασε έναν γιο, δύο από τις νύφες του και έναν υπάλληλό του στο δυστύχημα, εξέφρασε έντονες ανησυχίες για την κακή κατάσταση, στην οποία βρισκόταν η γραμμή της ΜΜΑ και για τις αυξανόμενες ποσότητες επικίνδυνων εμπορευμάτων που μεταφέρονταν μέσω αστικών περιοχών από τον σιδηρόδρομο, όχι μόνον μέσω Λακ-Μεγκαντίκ αλλά και άλλων πόλεων, όπως το Σερμπρούκ. Απαίτησε να επισκευαστούν οι γραμμές και να γίνει αναδιάταξή τους, ώστε να παρακάμπτονται τα κέντρα των πόλεων.
Η Δήμαρχος του Λακ-Μεγκαντίκ Κολέτ Ρουά-Λαρός (Colette Roy-Laroche) ζήτησε τη βοήθεια της τοπικής και την ομοασπονδιακής Κυβέρνησης, προκειμένου να μετακινηθεί η δισηροδρομική γραμμή και να μη διασχίζει το κέντρο της πόλης, πρόταση στην οποία αντιτάχθηκε η σιδηροδρομική εταιρεία λόγω κόστους και ζήτησε από τους τουρίστες να μην εγκαταλείψουν την περιοχή. Η ΜΜΑ ανακοίνωσε ότι προτίθεται να πραγματοποιήσει τις αλλαγές πληρωμάτων στο Σερμπρούκ, ώστε οι συρμοί να μη μένουν πλέον χωρίς επιτήρηση. Ο Δήμαρχος του Σερμπρούκ Μπερνάρ Σεβινύ (Bernard Sévigny) δήλωσε ότι αυτή η ενέργεια απλά μεταθέτει τον κίνδυνο στο κέντρο της έκτης μεγαλύτερης πόλης του Κεμπέκ.
Μεταβολές στη λειτουργία και τις διαδικασίες
Οι δτο μεγαλύτερες πρώτης τέξης σιδηροδρομικές εταιρείες του Καναδά, η "Canadian Pacific Railway" CPR) και η "Canadian National Railway" ανακοίνωσαν ότι δεν θα αφήνουν χωρίς επίβλεψη ξεκλείδωτες αμαξοστοιχές σε τερματικά ή αμακοστάσια και ότι τα βαγόνια μεταφοράς ελεγχόμενων υλικών δεν θα αφήνονται πλέον χωρίς επίβλεψη σε κύρια γραμμή.
Στις 6 Αυγούστου 2013 ο Μπούρκχαρτ δήλωσε ότι η ΜΜΑ δεν προτίθεται να μεταφέρει πλέον πετρέλαιο με σιδηρόδρομο. Στις 7 Αυγούστου η εταιρεία υπέβαλε αίτηση προστασίας χρεωκοπίας, τόσο στο Ανώτατο Δικαστήριο του Κεμπέκ στο Μόντρεαλ (σύμφωνα με τον Νόμο "Companies Creditors Arrangement Act" όσο και στο Δικαστήριο Χρεωκοπιών των ΗΠΑ στο Μπάνγκορ του Μέιν,, σύμφωνα με το Άρθρο 11.
Στις 13 Αυγούστου 2012 το Καναδικό Γραφείο Μεταφορών ανέστειλτ το Πιστοποιητικό Καταλληλότητας της ΜΜΑ με εφαρμογή από τις 20 Αυγούστου, λόγω της αποτυχίας της να λάβει επαρκή ασφαλιστική κάλυψη και έκλεισε τη γραμμή. Αργότερα επεξέτεινε το χρονικό ΄λριο λήξης, ώστε α επιτραπεί η λειτουργία της ως τις 18 Οκτωβρίου. Παρά το ότι το ποσόν της ασφαλιστικής ευθύνης δεν αναφέρεται στο ομοσπονδιακό Πιστοποιητικό Καταλληλότητας για άγνωστους λόγους, η αίτηση πτώχευσης της ΜΜΑ ανέφερε ποσόν ανερχόμενο σε 25 εκατ. δολάρια και εκτιμώμενο κόστος εκκαθάρισης, το οποίο εξαιρεί τις αποζημιώσεις ζημιών να ανέρχεται σε 200 εκατ. δολάρια. Το Πιστοποιητικό Καταλληλότητας της ΜΜΑ είχε τροποποιηθεί για τελευταία φορά το 2005, ώστε να περιλαμβάνει τη χρήση της γραμμής από την "Orford Express", μια ανεξάρτητη εταιρεία μεταφοράς επιβατών μεταξύ Μαγκόγκ και Σερμπρούκ Δεν είναι σαφές αν περιλήφθηκε και σημείωση για τις αποστολές πετρελαίου, οι οποίες άρχισαν το 2012, παρά την αναγραφόμενη απαίτηση "να ενημερωθεί γραπτώς το Γραφείο χωρίς καθυστέρηση, αν... η... λειτουργά τροποποιηθεί κατά τρόπον ώστε η κάλυψη ασφάλισης ευθύνης πιθανόν να μην επαρκεί"."
Στο Μέιν, οι πολιτειακές αρχές μεταφορών ήλθαν σε επαφή με όλες τις ανταγωνίστριες εταιρείες της Πολιτείας, προκειμένου να καταστρώσουν ένα σχέδιο αντιμετώπισης έκτακτης κατάστασης: Αν η ΜΜΑ σταμτούσε τη λειτουργία της, ο ομοσπονδιακός Νόμος απαιτεί ένας από τους επιμελητές να διατηρεί τη γραμμή σε λειτουργία μέχρι να βρεθεί αγοραστής, λόγω της μονοπωλιακής κατάστασης της ΜΜΑ σε πολλές κοινότητες. Στις ΗΠΑ δεν υπάρχει η απαίτηση οι ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες να διαθέτουν ασφάλιση ευθύνης.
Στις 22 Αυγούστου 2013 το Γραφείο Μεταφορών του Καναδά έδωσε εντολή στη CPR να αποκαταστήσει τις παραδόσεις της ΜΜΑ, κίνηση την οποία η CPR (ως μία από τις εαιρείες που είχε λάβει εντολή από την κυβέρνηση του Κεμπέκ να πληρώσει την κοστοβόρα εκκαθάριση του πετρελαίου που είχε διασπαρεί στο Λακ Μεγκαντίκ από τη ΜΜΑ) θεώρησε μη αποδεκτή ανάληψη διακινδύνευσης. Ο εκτελεστικός Διευθυντής Χάντερ Χάρισσον (Hunter Harrison) δήλωσε: "Παρά το ότι διαφωνούμε με την εντολή αυτή, έχουμε λάβει άμεσα μέτρα για να συμμορφωθούμε με αυτήν. Η CTA, ως ομοσπονδιακός ρυθμιστής, έμεινε ικανοποιημένη με το ότι η ΜΜΑ είναι κατάλληλη για λειτουργία και έχει επαρκή ασφαλιστική κάλυψη για να το κάνει. Θα αναθεωρήσουμε τις νομικές μας επιλογές". Η CTA βρηκε επίσης ότι "Η ισορροπία τψν δυσχερειών ευνοεί σαφώς την MMA, καθώς η άρνηση χορήγησης της προσωρινής εντολής θα είχε ως αποτέλεσμα την εικονική παύση των επιχειρήσεών της". Η CTA έκρινε επίσης ότι τα ζητήματα που αφορούν τη δημόσια ασφάλεια δεν ήταν της αρμοδιότητάς της.
Σε ξεχωριστές εξελίξεις, που σημειώθηκαν επίσης στις 22 Αυγούστου 2013, η σιδηροδρομική εταιρεία "New Brunswick and Maine Railway", παρακλάδι του συγκροτήματος "J. D. Irving" επέδειξε ενδιαφέρον να αποκτήσει την ΜΜΑ και το Καναδικό Γραφείο Μεταφορών ανέφερε ότι θα επανεξετάσει την ασφαλιστική κάλυψη των ομοσπονδιακών ναυλωμένων σιδηροδρόμων κάποια στιγμή "το φθινόπωρο". Την ίδια ημέρα, η Κυβέρνηση του Κεμπέκ ανέθεσε στην "Πολ Χέιστινγκς" (Paul Hastings), μια εταιρεία ειδικευμένη στις πτωχεύσεις, με έδρα την Πολιτεία της Νέας Υόρκης, να την εκπροσωπήσει στις επί αμρικανικού εδάφους διαδικασίες. Ο διευθυντής της Ομοσπονδιακής Διεύθυνσης Σιδηροδρόμων Γιόζεφ Σ. Σάμπο (Joseph C. Szabo) έγραψε στη ΜΜΑ την επόμενη ημέρα, αναφέροντας: "Συγκλονίστηκα όταν είδα ότι μεταβάλλατε τις διαδικασίες λειτουργίας σας ώστε να χρησιμοποιείτε πλήρωμα δύο ανδρών στους συρμούς σας στον Καναδά, αλλά όχι στις ΗΠΑ. Καθώς ο κίνδυνος επανάληψης παρόμοιου ατυχήματος ελλοχεύει εξ ίσου και στις ΗΠΑ, αναμένω από εσας οι ίδιες διαδικασίες να ισχύσουν και στις ΗΠΑ."
Τον Ιούλιο του 2016 ανακοινώθηκε ότι όλα τα βαγόνια -βυτία τύπου DOT-111 θα αποσυρθούν από τη μεταφορά αργού πετρελαίου στον Καναδά ως την 1η Νοεμβρίου 2016, αν και η χρήση τους για μεταφορά άλλων εύφλεκτων υγρών θα επιτραπεί ως το 2025. Ανασχεδιασμένος τύπος βυτόυ, με το κωδικό όνομα TC-117 θα αποτελέσει το νέο πρότυπο.
Ανταπόκριση
Σε επιστρολή του προς τον Χάρπερ, ο Πρόεδρος των ΗΠΑ Μπαράκ Ομπάμα εξέφρασε τα συλυπητήριά του για τις "απώλειες ζωής κατά την καταστροφή" και προσέφερε τη βοήθεια της χώρας του, αν και όταν χρειαζόταν. Ο Γάλλος Πρόεδρος Φρανσουά Ολλάντ εξέδωσε ανακοίνωση, εκφράζοντας τη συμπαράστασή του τόσο στα θύματα όσο και στις Αρχές. Ο Πάπας Φραγκίσκος απέστειλε ειδική αποστολική ευλογία από το Βατικανό σε όσους έπληξε η τραγωδία, εκφράζοντας παράλληλα τη συμπάθειά του στα θύματα, τις οικογένειές τους και τους εργαζόμενους στα συνεργεία έκτακτης ανάγκης.
Παραπομπές
Κατηγορία:Σιδηροδρομικά ατυχήματα και δυστυχήματα
Συμμετοχή της Κεντροαφρικανικής Δημοκρατίας στους Ολυμπιακούς Αγώνες
Η Κεντροαφρικανική Δημοκρατία μετέχει ως ανεξάρτητο κράτος στους Ολυμπιακούς Αγώνες από το 1968.
Γενικές πληροφορίες
Η Εθνική Ολυμπιακή Επιτροπή της Κεντροαφρικανικής Δημοκρατίας ιδρύθηκε στις στις 20 Μαΐου 1961 και αναγνωρίστηκε πλήρως από τη Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή στις 7 Οκτωβρίου 1965, σε σύνοδο στη Μαδρίτη. Η πρώτη εμφάνιση της χώρας σε Ολυμπιάδα πραγματοποιήθηκε στους Θερινούς Αγώνες του 1968 στο Μεξικό, με μοναδικό συμμετέχοντα τον Γκαμπριέλ Εμποά στα 5.000 μέτρα ανδρών στον στίβο.
Ακολούθησε απουσία από τους Αγώνες του 1972, του 1976 και του 1980 και επανήλθε στις συμμετοχές στην Ολυμπιάδα του 1984 στο Λος Άντζελες. Έκτοτε, η Κεντροαφρικανική Δημοκρατία έχει λάβει μέρος σε όλες τις διοργανώσεις Θερινών Ολυμπιακών Αγώνων με 50 αθλητές, χωρίς όμως να κατακτήσει κάποιο μετάλλιο έως και σήμερα. Η μεγαλύτερη επιτυχία για τη χώρα ήρθε από τον Πάτρικ Μπούι το 2012, όταν τερμάτισε έβδομος στην κατηγορία του στο τάε κβον ντο.
Η Κεντροαφρικανική Δημοκρατία δεν έχει συμμετάσχει ακόμη σε Χειμερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες.
Σημαιοφόροι
thumb|260px|Η κολυμβήτρια Κλοέ Σοβουρέλ ήταν σημαιοφόρος της Κεντροαφρικανικής Δημοκρατίας σε δύο Ολυμπιάδες (2016-2020).
Συμμετέχοντες
thumb|260px|Ο Μπέρανζε Μποσέ συμμετείχε στα 100 μέτρα ανδρών του στίβου στους Ολυμπιακούς Αγώνες του [[Θερινοί Ολυμπιακοί Αγώνες 2008|2008 και του 2012.]]
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κεντροαφρικανικh Δημοκρατiα Κατηγορία:Αθλητισμός στην Κεντροαφρικανική Δημοκρατία
Μεταξύ αγάπης και μίσους
Μεταξύ αγάπης και μίσους (Ισπανικά: Entre el Amor y el Odio) είναι τηλενουβέλα μεξικάνικης παραγωγής του 2002. Είναι βασισμένη στην ραδιονουβέλα Αλυσίδα του μίσους ("Cadena de odio") της Ίλντα Μοράλες ντε Αλλούις
Πρωταγωνιστούν Σουσάνα Γκονσάλες, Σέσαρ Έβορα, Σαμπίνε Μουσιέρ και Αλμπέρτο Εστρέγια.
Πλοκή
Μετά από μια μακρά απουσία, ο Οκτάβιο επιστρέφει στο Γκουαναχουάτο για να δει τον θείο του Φερνάντο, ο οποίος είναι ετοιμοθάνατος. Ο Οκτάβιο θεωρούσε πάντα ότι ο θείος του ήταν σαν πατέρας του, μέχρι την στιγμή που ο Φερνάντο τον εμπόδισε να παντρευτεί τη Φρίντα.
Αυτό όμως είναι ψέμα. Ο Φερνάντο είναι προστάτης της κοπέλας που ζει στους Βιγιαρεάλ με τον υποτιθέμενο παππού της, Μανουέλ. Ο Φερνάντο πεθαίνει στα χέρια της Άνα Κριστίνα, ομολογώντας της ότι η αγάπη της ζωής του ήταν μια γυναίκα που ονομάζεται Λεονέλα. Βλέποντας το σώμα του θείου του, o Οκτάβιο θυμάται την αγάπη που του είχε και από τον πόνο και την απογοήτευση του για την Άνα Κριστίνα, την αποκαλεί πόρνη.
Ωστόσο, η βούληση του Φερνάντο ορίζει ότι ο ανιψιός του και η προστατευομένη του θα κληρονομήσουν το εργοστάσιο υποδημάτων, αλλά μόνο εάν παντρευτούν και ζουν μαζί για ένα χρόνο. Ο διεφθαρμένος Μάρσιαλ πηγαίνει στο Μαϊάμι για να βρει την φιλόδοξη Φρίντα, η οποία ανανεώνει τη σχέση της με τον Οκτάβιο, παρόλο που έχει παντρευτεί την Άνα Κριστίνα.
Ο Μάρσιαλ και η Φρίντα θέλουν να αναλάβουν το εργοστάσιο και να συνωμοτήσουν έτσι ώστε αυτός ο γάμος να μην διαρκεί περισσότερο από το αναγκαίο, θέτοντας αμφιβολίες στην καρδιά του Οκτάβιο για την αγνότητα και καλές προθέσεις της συζύγου του. Αν και ο Οκτάβιο αγαπά την Άνα Κριστίνα, οι αμφιβολίες του τον οδηγούν στο να την εγκαταλείψει και να πάει στο Μαϊάμι με τη Φρίντα.
Από εκεί επιστρέφει και ο Ροχέλιο Βαλένσια, ένας άνθρωπος που έχει πολλά να κάνει με το παρελθόν της Άνα Κριστίνα, η οποία είναι έγκυος. Η Φρίντα είναι επίσης έγκυος και ο Οκτάβιο βρίσκεται παγιδευμένος ανάμεσα στην αγάπη του για τη γυναίκα του και την υποχρέωσή του, στο παιδί που περιμένει η Φρίντα.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Μεξικάνικες τηλεοπτικές σειρές Κατηγορία:Τηλενουβέλες
Ναός της Αγίας Ειρήνης
Ναοί αφιερωμένοι στην Αγία Ειρήνη:
Λακήδας
Ο Λακήδας ή Λακήδης (6ος αιώνας π.Χ.) ήταν αρχαίος βασιλιάς του Άργους, γιος του βασιλιά Φείδωνα και απόγονος των Ηρακλειδών.
Σύμφωνα με τον Ηρόδοτο ο Λακήδας υπήρξε ένας από τους επίδοξους μνηστήρες της ονομαστής για την ομορφιά της Αγαρίστης, θυγατέρας του τυράννου της Σικυώνας Κλεισθένους, ο οποίος όμως τελικώς την πάντρεψε με τον Αθηναίο Μεγακλή. Τον Λακήδα διαδέχθηκε στον θρόνο του Άργους ο γιος του Μέλτας, ο οποίος όμως θεωρήθηκε ανίκανος να διοικήσει το κράτος του και καθαιρέθηκε. Από τότε καταργήθηκε η βασιλεία στο `Αργος και εγκαθιδρύθηκε δημοκρατικό πολίτευμα.
Πηγές
Λακηδ
Όθων Γ΄ του Βρανδεμβούργου
Ο Όθων Γ΄ ο ευσεβής, γερμ. Otto III der fromme (1215 - 9 Οκτωβρίου 1267) από τον Οίκο των Ασκάνια ήταν μάργραβος του Βρανδεμβούργου, πρώτα μαζί με τον μεγαλύτερο αδελφό του Ιωάννη Α΄ (1220-66) και μετά μόνος του (1266-67). Είναι ο ιδρυτής του κλάδου του Ζάλτσβεντελ.
Βιογραφία
Ήταν ο δευτερότοκος γιος του Αλβέρτου Β΄ μαργράβου του Βρανδεμβούργου και της Ματθίλδης, κόρης του Κορράδου Β΄.
Η διακυβέρνησή του με τον μεγαλύτερο αδελφό του Ιωάννη Α΄ χαρακτηρίστηκε από την επέκταση του μαργραβάτου: προσάρτησε το υπόλοιπο των Τέλτοβ και Μπάρνιμ, το Ούκλερμαρκ, την κυριότητα του Στάργκαρτ, το Λούμπουστσλαντ και τις περιοχές του Νόιμαρκ ανατολικά του Όντερ. Ενδυνάμωσαν τη θέση του Βρανδεμβούργου μέσα στο Γερμανικό βασίλειο· το 1256 ο Όθων Γ΄ ήταν υποψήφιος για βασιλιάς. Ίδρυσαν πόλεις και ανέπτυξαν τις δίδυμες πόλεις Κελν και Βερολίνο. Επέκτειναν το κάστρο των Ασκάνια στο Σπάννταου και το έκαναν έδρα τους.
Πριν αποβιώσουν διαίρεσαν το μαργραβάτο σε δύο μέρη: ένα για τους απογόνους του Ιωάννη Α΄ και ένα για εκείνους του Όθωνα Γ΄. Ως τότε τα μέλη του Οίκου τους εθάπτοντο στο αββαείο του Λέχνιν, που περιήλθε στο δεύτερο μέρος, έτσι οι απόγονοι του Ιωάννη Α΄ ίδρυσαν το 1258 την Κιστερκιανή μονή Μάριανσεε για την ταφή τους. Το 1266 άλλαξαν γνώμη και ίδρυσαν τη μονή Χορίν, 8 χλμ νοτιοδυτικά της προηγούμενης. Το 1274 μετέφεραν τη σορό του ΙΩάννη Α΄ από το Μάριανσεε στο Χορίν. Ο κλάδος του Όθωνα Γ΄ εξέλιπε το 1317 και ο εγγονός τού Ιωάννη Α΄, ο Βάλντεμαρ, ενοποίησε το μαργραβάτο.
Το 1267 απεβίωσε σε ηλικία 52 ετών και τον διαδέχθηκαν οι γιοί του από κοινού στο Ζάλτσβεντελ.
Οικογένεια
Νυμφεύτηκε το 1244 τη Βεατρίκη των Πρεμυσλιδών, κόρη του Βεγκεσλάου Α΄ της Βοημίας και είχε τέκνα:
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Οίκος των Ασκάνια
Eurofurence
Από το 2000, Το Eurofurence δεν οργανώνεται πλέον από μεμονωμένα άτομα, αλλά από την Γερμανική Ένωση Eurofurence e.V., η οποία χρησιμεύει ως ένα διοικητικό όργανο για το συνέδριο.
Αντίθετα με τα περισσότερα Αμερικάνικα συνέδρια furry, το Eurofurence παραδοσιακά πραγματοποιούταν σε ξενώνες νεότητας. Το 2007, το Eurofurence πραγματοποιήθηκε για πρώτη φορά σε ξενοδοχείο (το ξενοδοχείο Ρίνγκμπεργκ στο Ζουλ της Γερμανίας).
Τοποθεσίες
Το Eurofurence έχει πραγματοποιηθεί στις ακόλουθες τοποθεσίες:
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Συνέδρια furry
Διοργανώσεις Ε.Π.Σ. Θεσπρωτίας 2018–19
Για την περίοδο 2018–19, η Ένωση Ποδοσφαιρικών Σωματείων Θεσπρωτίας είναι η διοργανώτρια αρχή, υπεύθυνη για τη διεξαγωγή των καθιερωμένων ποδοσφαιρικών διοργανώσεων, του πρωταθλήματος και του κυπέλλου, στο νομό Θεσπρωτίας.
Η πρωταθλήτρια ομάδα της ΕΠΣ Θεσπρωτίας κερδίζει την άνοδο στη Γ΄ Εθνική ερασιτεχνική κατηγορία.
Η ομάδα που ανακηρύσσεται κυπελλούχος ΕΠΣ Θεσπρωτίας, αποκτά το δικαίωμα συμμετοχής στο Κύπελλο Ελλάδας της επόμενης περιόδου.
ρωτάθλημα
Για την περίοδο 2018–19, η δομή του πρωταθλήματος της Ε.Π.Σ. Θεσπρωτίας είναι η εξής:
Α' Κατηγορία
Εξαιτίας της συμμετοχής μόνο 15 ομάδων συνολικά,δημιουργήθηκε μόνο μια κατηγορία και όχι 2 κατηγορίες όπως συνέβαινε τα προηγούμενα χρόνια.Δεν συμμετέχουν σε σχέση με πέρυσι ο ΑΟ Προδρομίου,η ΑΕ Λαμπανίτσας και ο ΑΣ Συβότων.Συμμετέχουν ξανά στο πρωτάθλημα η ΑΕ Νέας Σελεύκειας και ο ΑΣ Ποσειδών Ηγουμενίτσας.
Β' φάση
Οι ομάδες του κάθε γκρουπ ξεκινάνε με τους μπόνους βαθμούς που αναφέρονται παραπάνω.
Α Γκρουπ
Β Γκρουπ
Κύπελλο
Στο κύπελλο συμμετέχουν οι ομάδες της ΕΠΣ Θεσπρωτίας.
Α' φάση
Ο αγώνας έγινε στις 22 Σεπτεμβρίου 2018.
ΑΟ Πλαταριάς-Αστέρας Παραποτάμου 7-0
Χωρίς αγώνα:Σπάρτακος Γραικοχωρίου,Άρης Φιλιατών,Θεσπρωτός,ΑΣ Θύελλα Γκρίκας - Ψάκας,ΑΣ Ποσειδών Ηγουμενίτσας,ΠΑΣ Λαδοχωρίου,ΑΕ Μαυρουδίου,Θύαμις Καστρίου,Άρης Μαργαριτίου,Σούλι Παραμυθιάς,ΑΣ Ατρόμητος Δήμου Σαγιάδας (Ασπροκκλησίου),ΑΟ Μαζαρακιάς,ΑΕ Νέας Σελεύκειας,Δόξα Γαρδικίου,Άρης Πέρδικας.
Β' φάση
Οι αγώνες έγιναν στις 3 και 17 Οκτωβρίου 2018.
ΑΟ Πλαταριάς-Σπάρτακος Γραικοχωρίου 6-0
Άρης Φιλιατών-Θεσπρωτός 0-3 αα
ΑΣ Θύελλα Γκρίκας - Ψάκας-ΑΣ Ποσειδών Ηγουμενίτσας 3-0
ΠΑΣ Λαδοχωρίου-ΑΕ Μαυρουδίου 0-3 αα
Θύαμις Καστρίου-Άρης Μαργαριτίου 4-1
Δόξα Γαρδικίου-Άρης Πέρδικας 4-2
Γ' φάση
ΑΟ Πλαταριάς-Θεσπρωτός 0-3
Θεσπρωτός-ΑΟ Πλαταρίας 4-2
ΑΣ Θύελλα Γκρίκας - Ψάκας-Δόξα Γαρδικίου 0-0
ΑΕ Μαυρουδίου-ΑΕ Νέας Σελεύκειας 6-0
ΑΕ Νέας Σελεύκειας-ΑΕ Μαυρουδίου 0-7
Θύαμις Καστρίου-Σούλι Παραμυθιάς 0-0
Σούλι Παραμυθιάς-Θύαμις Καστρίου 1-0
Ο αγώνας Σούλι Παραμυθιάς-Θύαμις Καστρίου που διακόπηκε εξαιτίας της κακοκαιρίας στο 21',ολοκληρώθηκε στις 23 Ιανουαρίου 2019.
Δ' φάση
Οι αγώνες είναι διπλοί. Οι πρώτοι αγώνες έγιναν στις 27 Φεβρουαρίου 2019 και 6 Μαρτίου 2019 ενώ οι επαναληπτικοί στις 6 και 13 Μαρτίου 2019.
Σούλι Παραμυθιάς – Θεσπρωτός 0-1
Θεσπρωτός-Σούλι Παραμυθιάς 0-2
Δόξα Γαρδικίου-ΑΕ Μαυρουδίου 2-1
Ε' φάση
Τελικός.Ο αγώνας έγινε στις 10 Απριλίου 2019 στο στάδιο Ηγουμενίτσας.
ΑΕ Μαυρουδίου-Σούλι Παραμυθιάς 1-2
ούπερ καπ
Ο αγώνας έγινε στις 23 Σεπτεμβρίου 2018 στο Εθνικό Στάδιο Ηγουμενίτσας.
Θεσπρωτός-Σούλι Παραμυθιάς 0-0 (1-0 παρ.)
Μπρεν
Το Μπρεν ήταν ελαφρό πολυβόλο των Βρετανικών ενόπλων δυνάμεων κατά τον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο σε επίπεδο ομάδας. μικρογραφία|Πεζοπόρος της 5ης καναδικής θωρακισμένης μεραρχίας με Μπρεν Μαρκ 1, 1945
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Πυροβόλα
American Abstract Artists
Η American Abstract Artists (AAA) είναι αμερικανική καλλιτεχνική οργάνωση η οποία ιδρύθηκε το 1936 στη Νέα Υόρκη, με σκοπό την προώθηση και την ενίσχυση της κατανόησης της αφηρημένης τέχνης από το κοινό. Οι εκθέσεις, οι εκδόσεις και οι διαλέξεις της American Abstract Artists συνέβαλαν στην καθιέρωση της οργάνωσης ως ένα σημαντικό φόρουμ για την ανταλλαγή και τη συζήτηση ιδεών, καθώς και για την παρουσίαση της αφηρημένης τέχνης σε ένα ευρύτερο κοινό. Η ομάδα American Abstract Artists συνέβαλε στην ανάπτυξη και την αποδοχή της αφηρημένης τέχνης στις Ηνωμένες Πολιτείες και έχει ιστορικό ρόλο στην πρωτοπορία της. Είναι μία από τις λίγες οργανώσεις καλλιτεχνών που επιβίωσαν από τη Μεγάλη Ύφεση και συνεχίζουν μέχρι τον 21ο αιώνα.
Ιστορία
δεξιά|μικρογραφία|[[Μάρσντεν Χάρτλεϊ (Αμερικανός, 1877–1943). Πίνακας Αρ. 48, 1913. Μουσείο του Μπρούκλιν]] Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930, η αφηρημένη τέχνη αντιμετωπίστηκε με επικριτική αντιπαράθεση και υπήρχε ελάχιστη υποστήριξη από τις γκαλερί και τα μουσεία. Η ομάδα American Abstract Artists ιδρύθηκε το 1936 ως φόρουμ συζήτησης και αντιπαράθεσης για την αφηρημένη τέχνη και για να παρέχει ευκαιρίες έκθεσης όταν υπήρχαν ελάχιστες άλλες δυνατότητες. Το 1937 η ΑΑΑ εξέδωσε ένα «Γενικό Ενημερωτικό Δελτίο». Σε αυτό περιγράφονταν ο σκοπός της οργάνωσης και η σημασία των εκθέσεων για την προώθηση της ανάπτυξης και της αποδοχής της αφηρημένης τέχνης στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Η ΑΑΑ πραγματοποίησε την πρώτη της έκθεση το 1937 στην γκαλερί Σκουίμπ της Νέας Υόρκης. Αυτή ήταν η πιο εκτεταμένη και με μεγάλη επισκεψιμότητα έκθεση αμερικανικής αφηρημένης ζωγραφικής και γλυπτικής εκτός μουσείου κατά τη δεκαετία του 1930. Για την έκθεση του 1937 η ΑΑΑ παρήγαγε τον πρώτο της χαρτοφύλακα με πρωτότυπες λιθογραφίες σε πλάκα ψευδαργύρου, αντί να τεκμηριώσει την έκθεση με κατάλογο. Οι μελλοντικές εκθέσεις και εκδόσεις θα καθιερώσουν την ΑΑΑ ως ένα σημαντικό φόρουμ για τη συζήτηση και την παρουσίαση της νέας αφηρημένης και μη αντικειμενικής τέχνης.
Οι κριτικοί με τη μεγαλύτερη επιρροή απέρριψαν την αμερικανική αφηρημένη τέχνη ως πολύ ευρωπαϊκή και επομένως «αντιαμερικανική». Στις εφημερίδες και τα περιοδικά τέχνης της Νέας Υόρκης της εποχής υπήρχε εκτεταμένη εχθρική κριτική για τα εκθέματα της ΑΑΑ. Η αμερικανική αφηρημένη τέχνη πάλευε να κερδίσει την αποδοχή και η ΑΑΑ το προσωποποιούσε αυτό. Η επετηρίδα του 1938 ασχολήθηκε με τις επικρίσεις που ασκήθηκαν κατά της αφηρημένης τέχνης από τον Τύπο και το κοινό. Περιείχε επίσης δοκίμια σχετικά με τις αρχές πίσω από την αφηρημένη τέχνη και την πρακτική της. Το 1940, η ΑΑΑ τύπωσε μία αφίσα με τίτλο «Πόσο μοντέρνο είναι το Μουσείο Μοντέρνας Τέχνης;» το οποίο μοιράστηκε σε μια διαμαρτυρία μπροστά από το MOMA. Εκείνη την εποχή το Μουσείο Μοντέρνας Τέχνης είχε την πολιτική να παρουσιάζει την ευρωπαϊκή αφαίρεση, ενώ υποστήριζε τον αμερικανικό τοπικισμό και τη σκηνογραφία. Αυτή η πολιτική συνέβαλε στην εμπέδωση της αντίληψης ότι η αφαίρεση ήταν ξένη προς την αμερικανική εμπειρία.
Αργότερα την ίδια χρονιά η ΑΑΑ παρήγαγε ένα φυλλάδιο 12 σελίδων: «Οι κριτικοί τέχνης - ! Πώς εξυπηρετούν το κοινό; Τι λένε; Πόσα γνωρίζουν; Ας κοιτάξουμε τα αρχεία». Η δημοσίευση της ΑΑΑ παραθέτει τα λόγια των κριτικών, αναδεικνύοντας τις ανακρίβειες και τις αντιφάσεις του Τύπου. Το φυλλάδιο κατακεραύνωνε τον αξιόλογο κριτικό της New York Herald Tribune Ρόγιαλ Κορτισόζ για την άκαμπτη πίστη του στον παραδοσιοκεντρισμό, την πασιφανή απέχθειά του για την αφηρημένη και τη μοντέρνα τέχνη και γενικά για αυτό που το φυλλάδιο θεωρούσε ως «αντίσταση στη γνώση». Χαρακτήριζε επίσης τις αισθητικές αμφιταλαντεύσεις του Τόμας Κρέιβεν, κριτικού της New York American, ως καιροσκοπικές. Το 1936, ο Κρέιβεν χαρακτήρισε το έργο του Πικάσο «μποέμικο παιδισμό». Τα επόμενα χρόνια το κοινό θα εκτιμούσε όλο και περισσότερο την αφηρημένη τέχνη, ώσπου, το 1939, ο κριτικός έκανε στροφή και επαίνεσε τον Πικάσο για την «απαράμιλλη εφευρετικότητά» του. Το φυλλάδιο επικροτούσε τον Χένρι ΜακΜπράιντ της New York Sun και τον Ρόμπερτ Κόουτς του New Yorker για τις κριτικές τους προσπάθειες σχετικά με την αφηρημένη τέχνη. Το "The Art Critics" έδειχνε την έλλειψη γνώσης που είχαν οι κριτικοί των εφημερίδων και των εκδόσεων τέχνης της Νέας Υόρκης σχετικά με τις εξελίξεις στην τέχνη του 20ού αιώνα.
Η ΑΑΑ καταπολέμησε την επικρατούσα εχθρική στάση απέναντι στην αφαίρεση και προετοίμασε το έδαφος για την αποδοχή της μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η ΑΑΑ υπήρξε πρόδρομος του αφηρημένου εξπρεσιονισμού βοηθώντας την αφηρημένη τέχνη να ανακαλύψει την ταυτότητά της στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1940 η Σχολή της Νέας Υόρκης απέκτησε δυναμική και στα μέσα της δεκαετίας του 1940 και του 1950 ο αφηρημένος εξπρεσιονισμός κυριάρχησε στην αμερικανική πρωτοπορία. Η American Abstract Artists συνέχισε την αποστολή της ως υπέρμαχος της αφηρημένης τέχνης.
Η American Abstract Artists είναι ενεργή σήμερα. Μέχρι σήμερα η οργάνωση έχει πραγματοποιήσει πάνω από 75 εκθέσεις των μελών της σε μουσεία και γκαλερί σε όλες τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η AAA έχει εκδώσει 5 περιοδικά, εκτός από φυλλάδια, βιβλία, καταλόγους, και έχει φιλοξενήσει κριτικά πάνελ και συμπόσια. Η ΑΑΑ διανέμει το δημοσιευμένο υλικό της διεθνώς σε πολιτιστικούς οργανισμούς. Η American Abstract Artist παράγει έντυπα χαρτοφυλάκια από τα μέλη της. Τα έντυπα χαρτοφυλάκια της AAA βρίσκονται στις συλλογές του Μουσείου Αμερικανικής Τέχνης Γουίτνι, του Μουσείου Μοντέρνας Τέχνης, της Tate στο Λονδίνο, και των Αρχείων Αμερικανικής Τέχνης.
Παραπομπές
Κατηγορία:Αφηρημένη τέχνη
Ψυχοθεραπεία
Η ψυχοθεραπεία είναι θεραπεία κατά την οποία ένα άτομο με ψυχολογικά ή συναισθηματικά προβλήματα συνομιλεί με ένα άλλο άτομο (η λεγόμενη ομιλητική θεραπεία). Αυτό το άλλο άτομο μπορεί να είναι ψυχίατρος, ψυχολόγος, σύμβουλος ψυχικής υγείας, κοινωνικός λειτουργός, εναλλακτικός ιατρός ή (με την ευρύτερη έννοια του όρου) οποιοδήποτε επιβοηθητικό άτομο. Όταν η ψυχοθεραπεία είναι επιτυχής, ο θεραπευόμενος βιώνει μια θετική αλλαγή, επιλύει ή μετριάζει προβληματικές συμπεριφορές, πεποιθήσεις, καταναγκασμούς, σκέψεις ή συναισθήματα.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Κλινική ψυχολογία Κατηγορία:Ψυχική υγεία
Γκεόργκι Στράνσκι
Ο Γκεόργκι Ιβάνοφ Στράνσκι (Georgi Ivanov Stranski) (Георги Иванов Странски) (13 Αυγούστου 1847 - 17 Ιανουαρίου 1904) ήταν Βούλγαρος γιατρός και πολιτικός. Στενός φίλος του Χρίστο Μπότεφ, ο Στράνσκι ήταν ενεργό μέλος διαφόρων οργανώσεων, που ιδρύθηκαν από Βούλγαρους μετανάστες στη Ρουμανία (οι Ηνωμένα Πριγκιπάτα). Μετά την Απελευθέρωση της Βουλγαρίας το 1878, ο Στράνσκι ήταν ένας από τους ηγέτες του Φιλελεύθερου Κόμματος της Ανατολικής Ρουμελίας, και ο διάδοχός του μετά την ένωση της Βουλγαρίας το 1885, το Πανβουλγαρικό Λαϊκό Φιλελεύθερο Κόμμα του Στέφαν Σταμπολόφ. Μεταξύ της επίτευξης της βουλγαρικής ενοποίησης στις 6 Σεπτεμβρίου 1885 και της διεθνούς αναγνώρισής της στα μέσα του 1886, ο Στράνσκι ήταν ο μόνος επίτροπος της Νότιας Βουλγαρίας.
Βιογραφία
Ο Γκεόργκι Στράνσκι γεννήθηκε στις 13-08-1847 (παλιό ημερολόγιο: 01-08-1847) στο Κάλοφερ, μια υπο-βαλκανική πόλη στη Ρούμελη, ή το ευρωπαϊκό τμήμα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας (σήμερα στην κεντρική Βουλγαρία). Το 1864, μετακόμισε στο Βουκουρέστι, τότε την πρωτεύουσα των αυτόνομων Ηνωμένων Πριγκιπάτων της Βλαχίας και της Μολδαβίας. Στο Βουκουρέστι, ο Στράνσκι τελείωσε μια ιατρική σχολή και αποφοίτησε από την ιατρική από το Πανεπιστήμιο του Βουκουρεστίου το 1874. Παρέμεινε στη Ρουμανία ως επαγγελματίας γιατρός, ασκώντας στο Μπουζάου και στο Βουκουρέστι. Το 1876, δημοσίευσε το βιβλίο Ιατρικές Διαλέξεις. Ενώ κατοικούσε στη Ρουμανία, ο Στράνσκι ήταν εξέχον μέλος της αρκετά μεγάλης βουλγαρικής διασποράς εκεί και μεταξύ των ιδρυτικών μελών δύο από τις οργανώσεις της, της Βουλγαρικής Φιλανθρωπικής Επιτροπής και της Βουλγαρικής Κεντρικής Φιλανθρωπικής Εταιρείας. Ήταν ιδιαίτερα κοντά στον επαναστάτη και τον εθνικό ποιητή Χρίστο Μπότεφ (1848-1876), στον οποίο ήταν κουμπάρος.
Κατά τη διάρκεια του Σερβοτουρκικού πολέμου του 1876, ο Στράνσκι υπηρέτησε στη ρουμανική ιατρική αποστολή στη Σερβία. Κατά τη διάρκεια του ρωσοτουρκικού πολέμου του 1877-1878, ο οποίος επέφερε την απελευθέρωση της Βουλγαρίας από την οθωμανική κυριαρχία, ήταν χειρουργός του στρατού στον ρουμανικό στρατό, που πολεμούσε μαζί με τους Ρώσους.