cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Νομοθεσία πολωνικής ιθαγένειας
Ιθαγένεια λόγω καταγωγής
Ένα παιδί που γεννιέται από έναν Πολωνό γονέα είναι αυτόματα Πολωνός πολίτης κατά τη γέννηση, είτε το παιδί γεννιέται στην Πολωνία είτε αλλού. Η ιθαγένεια μπορεί γενικά να διεκδικηθεί μόνο από απόγονους Πολωνών πολιτών.
Ωστόσο, ιστορικά, επειδή η πρόσφατα ανεξάρτητη Πολωνία απέκτησε εδάφη από τη Γερμανία, τη Ρωσία και την Αυστροουγγαρία, ποιος έγινε Πολωνός πολίτης ήταν ασαφές. Το άρθρο 2 του πολωνικού νόμου περί ιθαγένειας του 1920 αναφέρθηκε στους νόμους περί κατοικίας αυτών των πρώην κρατών, καθώς και στις «διεθνείς συνθήκες». Όσοι δεν έχουν δικαίωμα στην πολωνική ιθαγένεια θεωρήθηκαν ότι είχαν μόνο «πολωνική καταγωγή», αλλά όχι υπηκοότητα. Έτσι, δεν θα μπορούσαν όλοι οι Πολωνοί να διεκδικήσουν πολωνική ιθαγένεια εάν είχαν φύγει από την Πολωνία πριν η χώρα γίνει ανεξάρτητο κράτος το 1918. Επίσης, δεν μπορεί να υπάρξει διάλειμμα στην πολωνική ιθαγένεια μεταξύ του μετανάστη προγόνου και του απογόνου. Εάν ο πρόγονος του αιτούντος έχασε την πολωνική υπηκοότητα, όπως όταν έγινε πολίτης άλλης χώρας πριν από το 1951, ο απόγονος δεν κληρονομεί την πολωνική υπηκοότητα μέσω αυτού του προγόνου. Η αίτηση για «επιβεβαίωση κατοχής ή απώλειας της πολωνικής ιθαγένειας» μπορεί να υποβληθεί μέσω πολωνικών πρεσβειών ή προξενείων στο εξωτερικό.
Ιθαγένεια λόγω πολιτογράφησης/εκτός της γέννησης
Σύμφωνα με το νόμο του 2009, ένας αλλοδαπός μπορεί να πολιτογραφηθεί ως Πολωνός πολίτης με τους ακόλουθους τρόπους:
Αρίστος Κασμίρογλου
Ο Αρίστος Κασμίρογλου είναι Έλληνας νομικός και Υποδιοικητής του Αγίου Όρους από τον Οκτώβριο 2019.
Νομοθεσία πολωνικής ιθαγένειας
Πολιτογράφηση λόγω κατοικίας
Είναι δυνατή η απόκτηση άδειας μόνιμης ή προσωρινής διαμονής στην Πολωνία, υπό την προϋπόθεση ότι ο αιτών σκοπεύει να διαμείνει στην Πολωνία και όχι σε άλλη χώρα. Ο πολωνικός νόμος δεν επιτρέπει την απόκτηση άδειας προσωρινής ή μόνιμης διαμονής στην Πολωνία για έναν αιτούντα που σκοπεύει να ζήσει σε διαφορετική χώρα.
Αρίστος Κασμίρογλου
Έχει διατελέσει Διοικητής του Αγίου Όρους από το 2010 ως το 2018.
Νομοθεσία πολωνικής ιθαγένειας
Πολιτογράφηση λόγω επιχορήγησης
Ο Πρόεδρος της Πολωνίας μπορεί να χορηγήσει πολωνική ιθαγένεια υπό οποιουσδήποτε όρους. Η διαδικασία χορήγησης πολωνικής ιθαγένειας από τον Πρόεδρο μπορεί να διαρκέσει πολύ καιρό, διότι οι διατάξεις του κώδικα διοικητικής διαδικασίας δεν ισχύουν για τέτοιες περιπτώσεις. Αυτό σημαίνει ότι ακόμη και αν είναι δυνατή η επανεξέταση της υπόθεσης βάσει των αποδεικτικών στοιχείων που προσκόμισε ο αιτών, δεν πρέπει να εξεταστεί αμέσως, όπως στην περίπτωση αναγνώρισης αλλοδαπού ως Πολωνού πολίτη. Τα άτομα που υποβάλλουν αίτηση για υπηκοότητα υποχρεούνται να τεκμηριώσουν την αίτησή τους και να παράσχουν σημαντικούς λόγους για τους οποίους πρέπει να τους χορηγηθεί πολωνική υπηκοότητα.
Αρίστος Κασμίρογλου
Βιογραφικά στοιχεία
Ο Άριστος Κασμίρογλου γεννήθηκε στην Αθήνα, από γονείς από την Μικρά Ασία. Είναι πτυχιούχος της Νομικής Σχολής του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών. Είναι συνταξιούχος διευθυντής της Εταιρείας Ύδρευσης και Αποχέτευσης Πρωτεύουσας (ΕΥΔΑΠ Α.Ε.) και στέλεχος του Συλλόγου «Φίλοι του Αγίου Όρους».
Νομοθεσία πολωνικής ιθαγένειας
Πολωνοί μετανάστες πριν από το 1962
Υπάρχουν ειδικοί κανόνες σχετικά με την απόκτηση και απώλεια πολωνικής ιθαγένειας πριν από το 1962:
Απώλεια πολωνικής ιθαγένειας
Από το 1962, ο πολωνικός νόμος (συμπεριλαμβανομένου του Συντάγματος) δεν επέτρεψε στην κυβέρνηση να ανακαλέσει την ιθαγένεια κάποιου. Η παραίτηση από την πολωνική ιθαγένεια απαιτεί αναφορά με εκτεταμένα δικαιολογητικά, με την έγκριση του Προέδρου της Πολωνίας. Η διοικητική επεξεργασία της αναφοράς μπορεί να διαρκέσει αρκετά χρόνια και η απόφαση του Προέδρου είναι οριστική και δεν μπορεί να ασκηθεί έφεση στο δικαστήριο.
Αρίστος Κασμίρογλου
Βιογραφικά στοιχεία
Το 1996 ανέλαβε καθήκοντα Αναπληρωτή Πολιτικού Διοικητή της Αυτόνομης Μοναστικής Πολιτείας Αγίου Όρους, και έχαιρε της εκτίμησης του Οικουμενικού Πατριαρχείου Κωνσταντινουπόλεως, της Εκκλησίας της Ελλάδος και του Αγίου Όρους.
Νομοθεσία πολωνικής ιθαγένειας
Απώλεια πολωνικής ιθαγένειας
Ξεκινώντας το 1968, το πρώην κομμουνιστικό καθεστώς ξεκίνησε μια αντισημιτική εκστρατεία που εξανάγκασε να φύγουν από την Πολωνία από 15.000 έως 20.000 Πολωνοεβραίους, στους οποίους αφαιρέθηκε η πολωνική τους ιθαγένεια.
Τα πολωνικά διαβατήριά τους κατασχέθηκαν, αντικαταστάθηκαν από ένα «ταξιδιωτικό έγγραφο» που δεν τους επέτρεψε να επιστρέψουν και οι περιουσίες τους απαλλοτριώθηκαν από το κράτος. Οι περισσότεροι επιζώντες από το Ολοκαύτωμα και τα παιδιά τους μετανάστευσαν στο Ισραήλ, στις Ηνωμένες Πολιτείες, στη Δανία, στη Σουηδία και σε άλλες χώρες.
Αρίστος Κασμίρογλου
Βιογραφικά στοιχεία
Από το 1999 έως το 2004, χρημάτισε καθήκοντα Διευθυντή του Ραδιοφωνικού Σταθμού της Εκκλησίας της Ελλάδος. Παράλληλα συμμετείχε στην Συνοδική Επιτροπή Τύπου, Δημοσίων Σχέσεων και Διαφωτίσεως της Εκκλησίας της Ελλάδος.
Νομοθεσία πολωνικής ιθαγένειας
Απώλεια πολωνικής ιθαγένειας
Το Ανώτατο Δικαστήριο στη Βαρσοβία αποδέχθηκε μια αναφορά που υπέβαλε ο Μπάρουχ-Νάταν Γιάγκιλ, ο οποίος αναγκάστηκε να εγκαταλείψει την Πολωνία το 1968, και αποφάσισε ότι η πολωνική κυβέρνηση έσφαλε κατά την ανάκληση της ιθαγένειας του ενάγοντος, και πρέπει να την επαναφέρει και να του εκδώσει πολωνικό διαβατήριο.
Κατά τη διάρκεια επίσκεψης του Ισραήλ το 2006, ο Πρόεδρος Λεχ Κατσίνσκι υποσχέθηκε να αποκαταστήσει την πολωνική ιθαγένεια. Δεν υπάρχει γενική νομοθεσία που να καλύπτει το ζήτημα, αλλά όταν υποβάλλουν αίτηση για επιβεβαίωση της πολωνικής τους ιθαγένειας, αυτοί οι Εβραίοι και οι απόγονοί τους θα έχουν συνήθως θετικό αποτέλεσμα στην πρώτη ή τη δεύτερη, σε έφεση προς το υπουργείο Εσωτερικών.
Αρίστος Κασμίρογλου
Βιογραφικά στοιχεία
Ασχολείται με το Άγιο Όρος, από το 1977 ως ιδρυτικό μέλος και γραμματέας των «Φίλων του Αγίου Όρους».
Νομοθεσία πολωνικής ιθαγένειας
Απώλεια πολωνικής ιθαγένειας
Οι Εβραίοι και οι Ισραηλινοί που προσκλήθηκαν στη Βαρσοβία για να γιορτάσουν την 40η επέτειο από την εκκαθάριση των Εβραίων από την Πολωνία στις 8 Μαρτίου 1968, θα λάβουν πάλι την πολωνική ιθαγένεια.
Κριτήρια απώλειας
Το ζήτημα της απώλειας της ιθαγένειας πριν από το 1962 είναι περίπλοκο και οι διαφορετικές αρχές του νόμου που την διέπουν είναι οι εξής:
Αρίστος Κασμίρογλου
Βιογραφικά στοιχεία
Στις 29 Απριλίου 2010, προήχθη σε Πολιτικός Διοικητής της Αυτόνομης Μοναστικής Πολιτείας του Αγίου Όρους, θέση την οποία διατήρησε έως τις 12 Αυγούστου 2018.
Νομοθεσία πολωνικής ιθαγένειας
Διπλή υπηκοότητα
Η πολωνική νομοθεσία δεν επιτρέπει ρητά τη διπλή υπηκοότητα, αλλά η κατοχή άλλης ιθαγένειας είναι ανεκτή καθώς δεν υπάρχουν κυρώσεις για την κατοχή της. Ωστόσο, υπάρχουν κυρώσεις για την άσκηση αλλοδαπής ιθαγένειας, όπως η ταυτοποίησή τους σε πολωνικές αρχές χρησιμοποιώντας ένα ξένο έγγραφο ταυτοποίησης. Η θητεία σε ξένο στρατό δεν απαιτεί άδεια από τις πολωνικές στρατιωτικές αρχές, εάν το άτομο διαμένει σε αυτήν την ξένη χώρα και έχει την ιθαγένεια.
Αρίστος Κασμίρογλου
Βιογραφικά στοιχεία
Στις 27 Αυγούστου 2019, διορίστηκε Πολιτικός Υποδιοικητής της Αυτόνομης Μοναστικής Πολιτείας του Αγίου Όρους.
Παραπομπές
Κασμίρογλου
Νομοθεσία πολωνικής ιθαγένειας
Διπλή υπηκοότητα
Η Πολωνία αντιμετωπίζει υπηκόους άλλων χωρών που θεωρεί Πολωνούς πολίτες σαν να ήταν αποκλειστικά Πολωνοί. Επειδή η πολωνική ιθαγένεια καθορίζεται από την ιθαγένεια ενός Πολωνού γονέα - χωρίς κανένα σαφή περιορισμό για τον αριθμό των γενεών που έχουν παρέλθει στο εξωτερικό για τους απογόνους Πολωνών μεταναστών - αυτό μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα για άτομα πολωνικής καταγωγής που γεννιούνται στο εξωτερικό τα οποία, παρά το γεγονός ότι δεν έχουν δεσμούς με την Πολωνία, ωστόσο, υπόκεινται σε όλες τις υποχρεώσεις της πολωνικής ιθαγένειας, συμπεριλαμβανομένης της στρατιωτικής θητείας (η Πολωνία ανέστειλε την υποχρεωτική στρατιωτική θητεία στις 5 Δεκεμβρίου 2008 με εντολή του Υπουργού Άμυνας και η υποχρεωτική στρατιωτική θητεία καταργήθηκε επίσημα όταν το πολωνικό κοινοβούλιο τροποποίησε τον νόμο περί στρατολόγησης στις 9 Ιανουαρίου 2009, ο νόμος τέθηκε σε ισχύ στις 11 Φεβρουαρίου). Επιπλέον, τέτοια άτομα δεν δικαιούνται προξενική προστασία της χώρας καταγωγής τους σύμφωνα με το άρθρο 36 της Σύμβασης της Βιέννης για τις προξενικές σχέσεις. Η μόνη εξαίρεση είναι όταν μια διμερής προξενική συμφωνία απαιτεί αναγνώριση της αλλοδαπής ιθαγένειας, ανεξάρτητα από τους ισχυρισμούς για πολωνική ιθαγένεια που προέβαλε η Πολωνία. Μια τέτοια συμφωνία διαπραγματεύτηκε στην Προξενική Σύμβαση του 1972 μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών και της Πολωνίας, η οποία προβλέπει ότι:
Ωστόσο, δεδομένου ότι η Πολωνία κατάργησε τις προϋποθέσεις θεώρησης για τους πολίτες των Ηνωμένων Πολιτειών το 1991, αυτή η διάταξη δεν ισχύει πλέον.
Τα προβλήματα που προκύπτουν για τα μέλη της πολωνικής διασποράς (Polonia), από το να αντιμετωπίζονται από την Πολωνία αποκλειστικά ως Πολωνοί πολίτες, επιδεινώνονται από τη δυσκολία αποποίησης της πολωνικής ιθαγένειας.
Συνιστάται στους ταξιδιώτες στην Πολωνία που έχουν πολωνικούς προγόνους να λάβουν γραπτώς δήλωση από ένα προξενείο της Πολωνίας σχετικά με το εάν θα αντιμετωπίσουν ή όχι υποχρεώσεις στην Πολωνία, όπως στρατιωτική θητεία, φορολογία ή την απαίτηση απόκτησης πολωνικού διαβατηρίου.
Η Πολωνία έχει έναν από τους αυστηρότερους νόμους κατά της άμβλωσης στην ΕΕ, γεγονός που οδήγησε στη διαδεδομένη πρακτική του τουρισμού των αμβλώσεων, στην οποία οι Πολωνές γυναίκες ταξιδεύουν σε γειτονικές χώρες (συνήθως στη Γερμανία) για να κάνουν άμβλωση. Αυτό έχει οδηγήσει τις εκκλήσεις των σκληροπυρηνικών που είναι κατά των αμβλώσεων για την εισαγωγή εξωεδαφικών νόμων που ποινικοποιούν τον τουρισμό έκτρωσης. Μερικές από τις προτεινόμενους αναφορές δεν κάνουν εξαιρέσεις για την πολωνική διασπορά. Εάν θεσπιζόταν ποτέ ένας τέτοιος νόμος, μια γυναίκα πολωνικής καταγωγής που πραγματοποιεί άμβλωση νόμιμα στη χώρα καταγωγής της θα μπορούσε θεωρητικά να θεωρηθεί υπεύθυνη για ποινική δίωξη στην Πολωνία.
Τον Δεκέμβριο του 2007, η Πολωνία θέσπισε την Karta Polaka (Πολωνική Κάρτα), η οποία μπορεί να εκχωρήσει ορισμένα δικαιώματα πολωνικής ιθαγένειας σε άτομα πολωνικής καταγωγής που δεν έχουν πολωνική υπηκοότητα και που διαμένουν στην πρώην ΕΣΣΔ.
Ελευθερία ταξιδιού των Πολωνών πολιτών
μικρογραφία|450x450εσ| Απαιτήσεις θεώρησης εισόδου για Πολωνούς πολίτες Οι προϋποθέσεις θεώρησης εισόδου (βίζα) για Πολωνούς πολίτες είναι διοικητικοί περιορισμοί εισόδου από τις αρχές άλλων κρατών που επιβάλλονται στους πολίτες της Πολωνίας. Το 2019, οι Πολωνοί πολίτες είχαν πρόσβαση χωρίς βίζα ή βίζα κατά την άφιξη σε 172 χώρες και εδάφη, κατατάσσοντας το πολωνικό διαβατήριο 16ο στον κόσμο σύμφωνα με τον Henley Visa Requirements Index.
Το 2017, η πολωνική εθνικότητα κατατάσσεται εικοστή στον Δείκτη Ποιότητα Εθνικότητα (ΔΠΕ). Αυτός ο δείκτης διαφέρει από τον Δείκτη Περιορισμών Θεωρήσεων Εισόδου, ο οποίος εστιάζει σε εξωτερικούς παράγοντες, συμπεριλαμβανομένης της ελευθερίας ταξιδιού. Ο ΔΠΕ υπολογίζει, επιπλέον, την ελευθερία στα ταξίδια σε εσωτερικούς παράγοντες, όπως η ειρήνη και η σταθερότητα, η οικονομική δύναμη και η ανθρώπινη ανάπτυξη.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Πολωνικη ιθαγενεια Κατηγορία:Δίκαιο στην Πολωνία Κατηγορία:Σελίδες με μη επιθεωρημένες μεταφράσεις
Υπνοπομπικό στάδιο
Το υπνοπομπικό στάδιο -ορισμός που χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά απο τον πνευματιστή Frederick Myers- είναι το στάδιο της συνειδητότητας που παρατηρείται όταν κάποιος ξυπνάει. Το αντίθετο του υπνοπομπικού σταδίου είναι η υπναγωγία η οποία είναι η κατάσταση μετάβασης απο την συνειδητότητα στον ύπνο. Η υπναγωγία είναι η κατάσταση συνειδητότητας και λογικής στην οποία το άτομο προσπαθεί να βγάλει νόημα απο τις μη συνηθισμένες εικόνες και απο τα μη συνηθισμένα περιεχόμενα, σε αντίθεση το υπνοπομπικό στάδιο είναι η συναισθηματική και εύπιστη κατάσταση στην οποία το άτομο προσπαθεί να βγάλει νόημα απο τον πραγματικό κόσμο. Η μειωμένη δραστηριότητα στον μπροστινό λοβό του εγκεφάλου στα πρώτα λεπτά αφού ξυπνήσει κάποιος προκαλεί μεγάλους χρόνους αντίδρασης σε ερεθίσματα και δυσλειτουργία της βραχυπρόθεσμης μνήμης. Αρκετές φορές όταν κάποιος ξυπνάει είναι μπερδεμένος ή μιλάει χωρίς να βγάζει κάποιο νόημα, ένα φαινόμενο που ο ψυχολόγος Peter McKeller αποκαλεί "υπνοπομπική ομιλία".
Δείτε επίσης
Κατηγορία:Ύπνος
Ίσμαρος
Με το όνομα Ίσμαρος αναφέρονται τα παρακάτω:
Κατηγορία:Αποσαφηνίσεις ελληνικών τοπωνυμίων Κατηγορία:Αποσαφηνίσεις ονομάτων
Γιάννης Σοφοκλέους
Ο Γιάννης Σοφοκλέους (γεν: 1979) είναι Έλληνας αθλητής του Kick Boxing που έχει αγωνσιτεί σε πάνω από 200 αγώνες και οι 195 ήταν νικηφόροι, και έχει γίνει δημοφιλής στην Ελλάδα αλλα και παγκοσμίως. Επίσης είναι μέλος της Εθνικής Ελληνικής Ομάδας Πυγμάχων.
Καριέρα
Άρχισε να ασχολείται με τις Πολεμικές Τέχνες (πρώτα με το άθλημα του Μπόξ), τη δεκαετία του '90 συμμετέχοντας σε Διεθνής Τουρνουά Εφήβων όπου το 1997 κατέλαβε την 1η θέση ενώ κάτι αντίστοιχο συνέβη και στο Ελληνικό Τουρνουά Εφήβων, που πήρε την 1η θέση την ίδια χρονιά.
Την καριέρα του την ξεκίνησε επαγγελματικά με το Thai Boxing όπου και έπαιξε σε δυο αγώνες όπου έγιναν στην Ελλάδα και στη Γαλλία, οι πρώτοι στην καριέρα του. Έχει γίνει Παγκόσμιος Πρωταθλητής του αθλήματος Κίκ Μπόξινγκ με τις ζώνες της WPKA, της WAKO και της Ευρωπα'ι'κής Ζώνης το 2001.
Πηγές
Κατηγορία:Έλληνες αθλητές του κικ μπόξινγκ
HMHS Βρετανικός
Ο Βρετανικός (HMHS Britannic) ήταν ένα από τα μεγαλύτερα υπερωκεάνια της γραμμής του βορείου Ατλαντικού στις αρχές του 20ου αιώνα. Αν και δεν πρόλαβε να εξυπηρετήσει την υπερωκεάνεια συγκοινωνία λόγω της έναρξης του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, είναι πλοίο ιδιαίτερα γνωστό λόγω του ναυαγίου του, τον Νοέμβριο του 1916 στα ανοιχτά του νησιού της Κέας, ύστερα από πρόσκρουση σε γερμανική θαλάσσια νάρκη. Καθελκύστηκε στις 26 Φεβρουαρίου του 1914. Μετά την έκρηξη του πολέμου, επιτάχθηκε από το Βρετανικό Ναυαρχείο και μετατράπηκε βιαστικά σε πλωτό νοσοκομείο. Χρησιμοποιήθηκε με την ιδιότητα αυτή από το Βασιλικό Ναυτικό στη Μεσόγειο για την εκκένωση χιλιάδων τραυματιών από τα πολεμικά μέτωπα της Τουρκίας (εκστρατεία Καλλίπολης), των Βαλκανίων και της Μέσης Ανατολής. Στο πλαίσιο αυτών των επιχειρήσεων το γιγαντιαίο υπερωκεάνιο ολοκλήρωσε με επιτυχία 5 αποστολές, μεταφέροντας 15.000 τραυματίες στην Αγγλία.
Ναυπήγηση
Το 1907, ο J. Bruce Ismay, γενικός διευθυντής της «White Star Line», και ο Λόρδος Pirrie, πρόεδρος του ναυπηγείου «Harland & Wolff» στο Μπέλφαστ αποφάσισαν προκειμένου να ανταγωνιστούν τα Λουζιτάνια και Μαυριτανία της «Cunard Line», να κατασκευάσουν τρία υπερωκεάνια εφάμιλλα των πλοίων της Cunard όσον αφορά την ταχύτητα, αλλά υπέρτερα όσον αφορά την άνεση και την πολυτέλεια. Προκειμένου να ναυπηγηθούν τα πλοία κατασκευάστηκε το «Arrol Gantry», ένας ειδικός χώρος μέσα στο ναυπηγείο ικανός να ικανοποιήσει τις ιδιαίτερες απαιτήσεις της κατασκευής τους. Πρώτο πλοίο που ναυπηγήθηκε ήταν ο Ολυμπιακός (πλοίο) και δεύτερο ο Τιτανικός. Και τα τρία πλοία σχεδιάστηκαν ώστε να έχουν μήκος 270 μέτρα και ολική χωρητικότητα άνω των 45.000 κόρων, και κυρίως με την ταχύτητα των 22 κόμβων που μπορούσαν να αναπτύσσουν ένωναν τις δυο πλευρές του Ατλαντικού σε λιγότερο από μια εβδομάδα.
Η καρίνα του Βρετανικού τοποθετήθηκε στις 30 Νοεμβρίου του 1911, στην γέφυρα που καταλάμβανε προηγουμένως ο Ολυμπιακός. Αν και αναμενόταν η ολοκλήρωση της κατασκευής να γίνει στις αρχές του 1914, η μεσολάβηση του δυστυχήματος του Τιτανικού, ξαναέφερε τον Βρετανικό στο ναυπηγείο προκειμένου να γίνουν οι απαραίτητες διορθώσεις και ενισχύσεις. Έτσι, η καθέλκυση έγινε τελικά στις 26 Φεβρουαρίου 1914, γεγονός που κινηματογραφήθηκε αλλά και διαφημίστηκε από τον Τύπο της εποχής.
Αν και η εταιρεία δεν το παραδέχτηκαν ποτέ, ορισμένες πηγές ισχυρίζονται ότι το πλοίο επρόκειτο να ονομαστεί «Γιγάντιος» (Gigantic), όνομα που μετά την καταστροφή του Τιτανικού εγκαταλείφθηκε για το πιο μετριόφρων Βρετανικός.
Αλλαγές μετά το δυστύχημα του Τιτανικού
Ο Βρετανικός βρισκόταν στο στάδιο της ναυπήγησης όταν έγινε το δυστύχημα του Τιτανικού, έτσι η εταιρεία διαμόρφωσε το πλοίο εκ νέου προκειμένου να διορθώσει τις ελλείψεις που συνέβαλαν στην ναυτική τραγωδία. Κατ΄ αρχήν αυξήθηκε η χωρητικότητα του πλοίου φτάνοντας στους 48.158 κόρους έναντι 45.324 κόρων του Ολυμπιακού και 46.329 του Τιτανικού. Παρόλη τη μεγάλη αύξηση όμως, το γερμανικό υπερωκεάνιο SS Vaterland παρέμεινε μακράν το μεγαλύτερο πλοίο με 53.500 κόρους.
Εκτός αυτού, επεκτάθηκε και κατά πλάτος φτάνοντας στα 29 μέτρα προκειμένου να επιτραπεί η δημιουργία διπλού πυθμένα κατά μήκος του μηχανοστασίου και του λεβητοστασίου και η ανύψωση 6 από τις 15 συνολικά φρακτές ως το ύψος του καταστρώματος της γέφυρας. Τα κεντρικά υδατοστεγή διαμερίσματα βελτιώθηκαν, επιτρέποντας στο πλοίο να παραμένει στην επιφάνεια ακόμα και με έξι διαμερίσματα πλημμυρισμένα. Επιπλέον, προστέθηκε ένας μεγαλύτερος ατμοστρόβιλος 18.000 ίππων (13.000 kW) αντί των μονάδων 16.000 ίππων (12.000 kW) που είχαν εγκατασταθεί στα προηγούμενα πλοία για να αντισταθμιστεί η αύξηση στο πλάτος του κύτους. Όλες οι φρακτές είχαν τις πιο πρόσφατες ηλεκτρικές στεγανές πόρτες και το σύστημα άντλησης επέτρεπε την αποστράγγιση οποιουδήποτε στεγανού διαμερίσματος μέσω μιας βαλβίδας τοποθετημένης πολύ πάνω από την ίσαλο γραμμή. Εξωτερικά, η μεγαλύτερη αλλαγή ήταν η τοποθέτηση μεγάλων ηλεκτροκίνητων επωτίδων, έναντι των χειροκίνητων των προηγούμενων πλοίων. Αν και το πλοίο σχεδιάστηκε για να έχει οκτώ σετ επωτίδων, μόνο οι πέντε εγκαταστάθηκαν πριν ο Βρετανικός επιτακτεί. Οι υπόλοιπες σωσίβιες λέμβοι κατέβαιναν με το χειροκίνητο σύστημα τύπου Welin. Στο πλοίο υπήρχαν 48 σωσίβιες λέμβοι ικανές να μεταφέρουν 75 άτομα η κάθε μια. Συνολικά μπορούσαν να διασωθούν το λιγότερο 3.600 άνθρωποι, δηλαδή 600 παραπάνω από την χωρητικότητα του πλοίου.
Επίταξη
Το πλοίο αφού συμπλήρωσε τις δοκιμαστικές πλεύσεις δεξαμενίστηκε και πάλι για το δεύτερο και τελευταίο μέρος της κατασκευής. Τον Αύγουστο του 1914 ξέσπασε ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Τα ναυπηγεία που είχαν συμβάσεις με το Βρετανικό Ναυαρχείο, διατάχτηκαν να δώσουν απόλυτη προτεραιότητα στην ναυπήγηση των πολεμικών πλοίων με αποτέλεσμα οι εργασίες για την ολοκλήρωση του Βρεττανικού να διακοπούν. . Ακόμα περισσότερο, το Ναυαρχείο έχοντας ανάγκη ολοένα και περισσότερων πλοίων, κυρίως για μεταφορές στρατευμάτων, προχώρησε σε επιτάξεις εμπορικών πλοίων. Αν και τα υπερωκέανια δεν προτιμήθηκαν στην αρχή του πολέμου καθώς ήταν μεγάλα και ασύμφορα στην κατανάλωση γαιάνθρακα, η εξάπλωση του πολέμου και στην ανατολική Μεσόγειο έκανε την χρησιμοποίησή τους επιτακτική. Με την ανάληψη της εκστρατείας της Καλλίπολης τον Απρίλιο του 1915 τα υπερωκεάνια «Μαυριτανία» και «Ακουιτανία» των Cunard Line ανέλαβαν την μεταφορά στρατευμάτων στα Δαρδανέλια. Με την πρόοδο των μαχών και αφού οι Σύμμαχοι άρχισαν να έχουν πολύ μεγάλες απώλειες και τραυματισμούς, το «Ακουιτάνια» μετατράπηκε τον Αύγουστο του 1915 σε νοσοκομειακό πλοίο (τη θέση του στη μεταφορά στρατευμάτων πήρε ο «Ολυμπιακός»). Στις 13 Νοεμβρίου 1915 ο Βρετανικός που βρισκόταν στις αποβάθρες του Μπέλφαστ διατάχτηκε να μετατραπεί σε νοσοκομειακό.
Το πλοίο βάφτηκε άσπρο με μεγάλους κόκκινους σταυρούς, άλλαξε κλάση και πρόθεμα σε "HSHM" (His Majesty's Hospital Ship)  και τέθηκε υπό τις διαταγές του πλοίαρχου Τσαρλς Άλφρεντ Μπάρτλετ. Τοποθετήθηκαν συνολικά 3.309 κλίνες ασθενών στα κάτω καταστρώματα ενώ οι αίθουσες των πάνω καταστρωμάτων μετατράπηκαν σε δωμάτια εξέτασης τραυματισμένων. Οι καμπίνες του καταστρώματος B έγιναν κοιτώνες των ιατρών ενώ η τραπεζαρία της Α΄ θέσης και το δωμάτιο υποδοχής της Δ΄ θέσης μετατράπηκαν σε χειρουργεία. Ο ιατρικός εξοπλισμός τοποθετήθηκε στις 12 Δεκεμβρίου 1915 και την ίδια ημέρα επανδρώθηκε με πλήρωμα 675 ατόμων, και με ιατρικό προσωπικό από 101 νοσοκόμες, 336 υπαξιωματικούς ιατρούς και 52 αξιωματικούς ιατρούς του «Βασιλικού Σώματος Στρατιωτικών Ιατρών».
Στις 23 Δεκεμβρίου 1915 ξεκίνησε το πρώτο ταξίδι με προορισμό τη Λήμνο. Τα επιταγμένα πλοία συμπεριλαμβανομένων των «Ακουιτανία», «Μαυριτανία», «Ολυμπιακού» και «SS Justicia» έκαναν το ταξίδι σε κονβόι για μεγαλύτερη ασφάλεια. Ο μικρός αυτός στόλος κατάφερε να μεταφέρει σχεδόν 34.000 στρατιώτες στο μέτωπο του πολέμου και να περιθάλψει 17.000 ασθενείς και τραυματίες. Ο Βρετανικός αφού παρέλαβε περίπου 3000 τραυματίες στρατώτες επέστρεψε στο Ηνωμένο Βασίλειο στις 9 Ιανουαρίου 1916. Μετά το τέλος του δεύτερου ταξιδιού υπηρέτησε για τέσσερεις μήνες ως πλωτό νοσοκομείο στη Νήσο Ουάιτ.
Το τρίτο ταξίδι πραγματοποιείται από τις 20 Μαρτίου ως τις 4 Απριλίου 1916. Με το πέρας αυτού του ταξιδιού, το Ναυαρχείο αποφασίζει να αποστρατεύσει τα περισσότερα πλοία καθώς η εκστρατεία είχε αποτύχει και τα Δαρδανέλλια είχαν εκκενωθεί από τις 20 Ιανουαρίου. Έτσι, στις 6 Ιουνίου 1916 ξαναεπέστρεψε στις αποβάθρες του Μπέλφαστ προκειμένου να διασκευαστεί και πάλι σε επιβατηγό με προορισμό να ξεκινήσει τα υπερατλαντικά ταξίδια. Η διαχειρίστρια εταιρεία του πλοίου αποζημιώθηκε από την βρετανική κυβέρνηση με 75.000 λίρες.
Το τελευταίο ταξίδι
Αφού ολοκλήρωσε πέντε επιτυχημένα ταξίδια στο πολεμικό μέτωπο της Μέσης Ανατολής μεταφέροντας ασθενείς και τραυματίες πίσω στο Ηνωμένο Βασίλειο, ο Βρετανικός αναχώρησε για το έκτο ταξίδι του, από το Σαουθάμπτον με προορισμό το αρχηγείο της «Βρετανικής Ναυτικής Στρατιωτικής Διοίκησης» στη Λήμνο στις 12 Νοεμβρίου 1916. Το πλοίο πέρασε το Γιβραλτάρ γύρω στα μεσάνυχτα της 15ης Νοεμβρίου και έφτασε στη Νάπολη το πρωί της 17ης Νοεμβρίου, όπου αγκυροβόλησε για να ανεφοδιαστεί σε κάρβουνο και νερό. Ο κακός καιρός κράτησε το πλοίο στη Νάπολη μέχρι το απόγευμα της Κυριακής, 19 Νοεμβρίου, όταν σε ένα διάλειμμα της κακοκαιρίας, ο πλοίαρχος Μπάρτλετ αποφάσισε να αναχωρήσει. Το πλοίο πέρασε το στενό της Μεσσήνης χωρίς προβλήματα αφού η κακοκαιρία είχε κοπάσει και το ακρωτήριο Ταίναρο τις πρώτες ώρες της 21ης Νοεμβρίου. Νωρίς το πρωί διέσχιζε το δίαυλο της Κέας.
γερμανικές νάρκες
Στις 7 Οκτωβρίου 1916 το γερμανικό υποβρύχιο  U-73, με κυβερνήτη τον Γκούσταβ Σις, είχε ξεκινήσει από την γερμανο-αυστριακή ναυτική βάση της Πούλα στην Κροατία με αποστολή να βυθίσει συμμαχικά πλοία. Στις 12 Οκτωβρίου ναρκοθέτησε το ακρωτήριο Μαλέας – ναρκοπέδιο που ανακάλυψαν και εξουδετέρωσαν οι Γάλλοι – και συνέχισε ναρκοθετώντας τον κόλπο της Θεσσαλονίκης και τον Σαρωνικό. Στις 28 Οκτωβρίου πόντισε μια σειρά 12 ναρκών στο δίαυλο της Κέας. Σε μια από αυτές τις νάρκες προσέκρουσε στις 14 νοεμβρίου το γαλλικό μεταγωγικό «Βερντιγκιαλά» (SS Burdigala), και βυθίστηκε. Επειδή όμως οι Γάλλοι νόμισαν ότι το πλοίο τορπιλίστηκε δεν ενημέρωσαν τα άλλα πλοία για την ύπαρξη ναρκοπεδίου. Έτσι, ο «Βρετανικός» κατευθυνόμενος για τη Λήμνο δεν άλλαξε πορεία και συνέχισε το ταξίδι του πλέοντας προς το ναρκοπέδιο του στενού της Κέας.
Η βύθιση
Στις 08:12 της 21ης ​​Νοεμβρίου 1916, μια δυνατή έκρηξη συντάραξε το πλοίο. Ο Βρετανικός είχε συγκρουστεί με μία από τις 12 νάρκες που είχαν ποντιστεί στο στενό της Κέας. Η έκρηξη έγινε στη δεξί πρωραίο τμήμα του πλοίου, ανάμεσα στα αμπάρια  2 και 3. Αμέσως το πλοίο άρχιζε να βάζει νερά σε 4 από τα συνολικά 15 υδατοστεγή διαμερίσματα: στα αμπάρια 2, 3, 1, και στο χώρο κάτω από το πρόστεγο. Ο Μπάρτλετ διέταξε να κλείσουν οι στεγανές πόρτες, έστειλε σήμα κινδύνου και διέταξε το πλήρωμα να προετοιμάσει τις σωσίβιες λέμβους. Η δύναμη της έκρηξης παραμόρφωσε τη στεγανή πόρτα μεταξύ των λεβητοστασίων 6 και 5 με αποτέλεσμα να μην κλείσει σωστά και το νερό πλημμύρισε και αυτά τα λεβητοστάσια τόσο γρήγορα που εκκενώθηκαν δυο λεπτά μετά την έκρηξη. Παρόλα αυτά το πλοίο είχε σχεδιαστεί να μπορεί να επιπλέει ακόμα και με 6 πλημμυρισμένα διαμερίσματα (ο Τιτανικός μπορούσε μόνο με 4) Ένα σήμα SOS στάλθηκε αμέσως και ελήφθη από πολλά άλλα πλοία στην περιοχή, μεταξύ των οποίων το "HMS Scourge" και το "HMS Heroic" αν και ο Βρετανικός δεν μπόρεσε να λάβει απάντηση στο μήνυμά του. Χωρίς να το γνωρίζει ούτε ο πλοίαρχος ούτε ο ασυρματιστής, η δύναμη της έκρηξης είχε σπάσει την κεραία που βρισκόταν ανάμεσα στους ιστούς. Αυτό σήμαινε ότι παρόλο που το πλοίο μπορούσε να στείλει εκπομπές μέσω ασυρμάτου, δεν μπορούσε πλέον να τις λάβει. Σε περίπου δέκα λεπτά, ο Βρετανικός ήταν περίπου στην ίδια κατάσταση που βρισκόταν ο Τιτανικός μια ώρα μετά τη σύγκρουση με το παγόβουνο. Δεκαπέντε λεπτά μετά το χτύπημα του πλοίου, τα ανοιχτά φινιστρίνια στο κατάστρωμα Ε ήταν κάτω από το νερό. Με το νερό να εισέρχεται επίσης στο πίσω τμήμα του πλοίου από τη φρακτή μεταξύ των λεβητοστασίων 4 και 5, το πλοίο ανέπτυξε γρήγορα κλίση προς τα δεξιά λόγω του βάρους του νερού που πλημμύριζε τη δεξιά πλευρά. Παρόλα αυτά με τις ακτές της Κέας πολύ κοντά, ο πλοίαρχος έδωσε εντολή να μπουν οι μηχανές σε κίνηση και πάλι και το πλοίο να προχωρήσει προς τα εκεί σε μια προσπάθεια να το προσαράξει για να το σώσει από τη βύθιση. Την ίδια ώρα το προσωπικό του νοσοκομείου ετοιμάστηκε για εκκένωση. Ο Μπάρτλετ είχε δώσει εντολή να ετοιμάσουν τις σωσίβιες λέμβους, αλλά δεν επέτρεψε να τις κατεβάσουν στο νερό. Η κλίση του πλοίου και το γεγονός πως το σύστημα διεύθυνσης καταστράφηκε από την έκρηξη, είχαν ως αποτέλεσμα το πηδάλιο να μην ανταποκρίνεται στις εντολές. Ενώ ο Μπάρτλετ συνέχιζε τον απεγνωσμένο ελιγμό του, το πλοίο έκλινε όλο και περισσότερα. Τα άλλα μέλη του πληρώματος θεωρώντας την βύθιση αναπότρεπτη, κατέβασαν την πρώτη σωσίβια λέμβο στο νερό χωρίς να περιμένουν την εντολή να το κάνουν. Ο Μπάρτλετ τελικά έδωσε εντολή να σβήσουν τις μηχανές.
Η προπέλα ωστόσο που γυρνούσε ακόμα, και ήταν πλεόν έξω από το νερό ρούφηξε στη δίνη της τις δύο σωσίβιες λέμβους κομματιάζοντάς τeς, μαζί με τους επιβαίνοντες. Τα άτομα που επέβαιναν στις δυο λέμβους ήταν και τα μόνα που σκοτώθηκαν.
Εκκένωση - διάσωση
Στο πλοίο επέβαιναν 1.065 άτομα: 673 πλήρωμα, 315 από το «Ιατρικό Σώμα Βασιλικού Στρατού» (RAMC), 77 νοσοκόμες και ο καπετάνιος.
Μέχρι τις 08:50, οι περισσότεροι από τους επιβαίνοντες είχαν διαφύγει με τις 35 σωσίβιες λέμβους που καθελκύστηκαν επιτυχώς. Όταν ο πλοίαρχος Μπάρτλετ συνειδητοποίησε ότι ο ρυθμός με τον οποίο βυθιζόταν το πλοίο είχε επιβραδυνθεί, ζήτησε να σταματήσει η εκκένωση και διέταξε τις μηχανές να επανεκκινήσουν με την ελπίδα ότι θα μπορούσε ακόμα να προσαράξει το πλοίο. Ωστόσο δέκα λεπτά αργότερα, ενημερώθηκε ότι ρυθμός πλημμύρας είχε αυξηθεί λόγω της κίνησης του πλοίου προς τα εμπρός και ότι είχε πλημμυρίσει πλέον και το κατάστρωμα D. Συνειδητοποιώντας ότι δεν υπήρχε καμία ελπίδα να φτάσει στη στεριά εγκαίρως, έδωσε την τελική εντολή να σταματήσουν οι κινητήρες και ήχησε την σφυρίχτρα του πλοίου δυο φορές, σήμα για την εγκατάλειψη του πλοίου.Καθώς το νερό είχε ήδη φτάσει στη γέφυρα, αυτός και ο Βοηθός Διοικητής Ντάικ βγήκαν στο κατάστρωμα και μπήκαν στο νερό, κολυμπώντας σε μια πτυσσόμενη βάρκα από την οποία συνέχισαν να συντονίζουν τις επιχειρήσεις διάσωσης. Ο Βρετανικός σταδιακά αναποδογύρισε προς τα δεξιά και τα φουγάρα κατέρρευσαν το ένα μετά το άλλο καθώς το πλοίο βυθίστηκε γρήγορα. Την ώρα που η πρύμνη είχε βγει από το νερό, η πλώρη είχε ήδη χτυπήσει στο βυθό της θάλασσας. Καθώς το μήκος του πλοίου ήταν μεγαλύτερο από το βάθος του νερού, η πρόσκρουση προκάλεσε μεγάλη δομική ζημιά στο τόξο πριν γλιστρήσει εντελώς κάτω από τα κύματα στις 09:07, 55 λεπτά μετά την έκρηξη. Τα θύματα ήταν μόνο 30 (21 μέλη του πληρώματος και 9 άνδρες του Βασιλικού Υγειονομικού Σώματος) Έτσι, τα υπόλοιπα 1.035 άτομα που επέβαιναν, μπόρεσαν να διασωθούν. Είναι αξιοσημείωτο, ότι ανάμεσα σε αυτούς που γλύτωσαν, ήταν η Βάιολετ Τζέσοπ (Violet Jessop), που είχε επιζήσει και απ' το ναυάγιο του Τιτανικού, ενώ επέβαινε και στον Ολυμπιακό, την ημέρα της σύγκρουσης του με το πολεμικό πλοίο HMS Hawke.
Το βοηθητικό καταδρομικό "Heroic", το πρώτο από τα πολλά βρετανικά πολεμικά πλοία που ανταποκρίθηκαν στο σήμα κινδύνου, έφτασε σύντομα στο σημείο, όπως και ένα ελληνικό αλιευτικό από το κοντινό λιμάνι του Αγίου Νικολάου. Και τα δυο άρχισαν να μαζεύουν επιζώντες. Το αντιτορπιλικό "Scourge" έφτασε λίγα λεπτά αργότερα. Το αντιτορπιλικό "Foxhound" εμφανίστηκε λίγο πριν το μεσημέρι, εγκαίρως για να ανακουφίσει τα δύο πρώτα πλοία, που είχαν ξεχειλίσει. Μέχρι το βράδυ, οι περισσότεροι από τους επιζώντες είχαν κατανεμηθεί με ασφάλεια στα βρετανικά και γαλλικά πλοία που ήταν αγκυροβολημένα στον κόλπο της Σαλαμίνας. οι νοσοκόμες και οι περισσότεροι από τους αξιωματικούς τοποθετήθηκαν σε δύο τοπικά ξενοδοχεία. Και όταν έγινε ο τελικός απολογισμός των χαμένων και των σωζόμενων, το αποτέλεσμα φαινόταν λίγο λιγότερο από θαυματουργό. Από τους περισσότερους από 1.000 επιβαίνοντες, μόνο 30 είχαν χάσει τη ζωή τους, οι περισσότεροι από τους οποίους επιβάτες των δύο σκαφών κομματιάστηκαν από τις προπέλες του πλοίου. Εάν η έκρηξη είχε συμβεί οποιαδήποτε στιγμή εκτός από το πρωινό, ο κατάλογος των θυμάτων θα ήταν πιθανότατα πολύ μεγαλύτερος. Αν η βύθιση συνέβαινε στο ταξίδι επιστροφής από τον Μούδρο, με περισσότερους από 3.000 ασθενείς και τραυματίες στο πλοίο, θα ήταν μια καταστροφή μεγέθους Τιτανικού.
Οι νεκροί αφέθηκαν στην θάλασσα. Συνολικά, πέντε από τους τραυματίες υπέκυψαν στα τραύματα τους μετά τη διάσωση. Οι τέσσερις είναι θαμμένοι στο νεκροταφείο της Δραπετσώνας, στο χώρο που φιλοξενεί τα μνήματα της Βρετανικής Κοινοπολιτείας. Ο πέμπτος είχε ταφεί αρχικά στο λιμάνι της Κέας, αλλά πρόσφατες έρευνες έδειξαν, ότι ο τάφος του μεταφέρθηκε στο Βρετανικό πολεμικό κοιμητήριο της Σύρου το 1921.
Εξερεύνηση του ναυαγίου
Το ναυάγιο ανακαλύφθηκε σε βάθος 120 μέτρων από τον Ζακ Κουστώ (Jacques Cousteau) το 1975. Ο ίδιος και η ομάδα του ήταν οι πρώτοι, που το εξερεύνησαν ένα χρόνο αργότερα. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, ο Βρετανός ερασιτέχνης ιστορικός Σάιμον Μιλς (Simon Mills) αγόρασε το ναυάγιο. Η συνεισφορά του Μιλς στην έρευνα της ιστορίας του πλοίου ήταν μεγάλη, καθώς έγραψε δύο βιβλία, συμμετείχε στην παραγωγή αρκετών τηλεοπτικών προγραμμάτων και είχε βασικό ρόλο στην οργάνωση πολλών καταδυτικών αποστολών. Η αδειοδότηση και η εποπτεία κάθε καταδυτικής δραστηριότητας στο ναυάγιο ανήκουν στην Εφορία Ενάλιων Αρχαιοτήτων (Υπ. Πολιτισμού), καθώς αυτό βρίσκεται μέσα στα Ελληνικά χωρικά ύδατα. Αντίθετα με την επικρατούσα αντίληψη, το ναυάγιο δεν θεωρείται στρατιωτικό νεκροταφείο από τη Βρετανική κυβέρνηση, καθώς δεν υπάρχουν ανθρώπινα λείψανα στο εσωτερικό του ή γύρω από αυτό.
Η τηλεταινία, παραγωγής 2000, με τίτλο Britannic έχει βασιστεί στην ιστορία του πλοίου, αλλά ιστορικά είναι ανακριβής σε πολλά σημεία της.
Πηγές
Κατηγορία:Ναυάγια Κατηγορία:Ναυτικά ατυχήματα στην Ελλάδα Κατηγορία:Ιστορία της Κέας Κατηγορία:Επιβατηγά πλοία Κατηγορία:Α' Παγκόσμιος Πόλεμος
Αλάγνι (αποσαφήνιση)
Με το όνομα Αλάγνι αναφέρονται δύο οικισμοί της Ελλάδας:
Σπηλαίωση
thumb|225px|right|Προπέλα που προκαλεί σπηλαίωση. Η σπηλαίωση συμβαίνει στα υγρά όταν η πίεση μέσα στον κύλινδρο του κινητήρα ή σε έναν αγωγό είναι μικρότερη από την ταξινομημένη πίεση βρασμού. Αν η σπηλαίωση συμβαίνει πάνω σε στερεή επιφάνεια για μεγάλο χρονικό διάστημα, μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφή των τοιχωμάτων του υλικού.
Ο αριθμός σπηλαίωσης σ περιγράφει την τάση ενός υγρού να προκαλέσει σπηλαίωση.
Αίτια
Οι πιο συνήθεις λόγοι για την παρουσία σπηλαίωσης είναι τα μεγάλης ταχύτητας κινούμενα αντικείμενα μέσα στο νερό όπως για παράδειγμα οι τροχοί της περιστροφικής αντλίας, οι τουρμπίνες νερού και οι προπέλες. Σύμφωνα με την αρχή του Bernoulli, όταν η στατική πίεση ενός ρευστού είναι μειωμένη, τόσο υψηλότερη είναι η ταχύτητα του. Όταν η στατική πίεση του υγρού πέφτει χαμηλότερα της πίεσης του ατμού τότε δημιουργούνται φυσαλίδες ατμού.Η στήλη του υγρού κόβεται με αποτέλεσμα να δημιουργούνται φυσαλίδες μέσα στο υγρό. Με επανειλημμένα αυξανόμενη πίεση ο ατμός συμπυκνώνεται και οι φυσαλίδες μαζί με την ταχύτητα του ήχου καταρρέουν υπό τη συνοδεία θορύβου. Συγχρόνως παρουσιάζονται ακραίες τιμές πίεσης και θερμοκρασίας.
Η αιτία της σπηλαίωσης οφείλεται κυρίως σε τοπικές μειώσεις πίεσης σε διάφορα σημεία μιας αντλίας όπως περιβλήματα, δακτύλιοι κλπ.
Λοιπές αιτίες είναι είτε η αύξηση της θερμοκρασίας του ρευστού, η μείωση της πίεσης από την είσοδο της αντλίας, το μεγάλο γαιοδαιτικό ύψος αναρρόφησης είτε η μείωση του ύψους τροφοδοσίας.
Ισχυρές διακυμάνσεις πίεσης που προξενούν σπηλαίωση, μπορούν επίσης να προκληθούν από υπερήχους. Ταυτόχρονα οδηγεί το ελάχιστο της ταλάντωσης σε σπηλαίωση.
Η σπηλαίωση προκαλείται επίσης από γρήγορη βύθιση ενός σώματος στο νερό.
Το φαινόμενο των φυσαλίδων, οι οποίες προκαλούνται από την τήξη υγρών και εν μέρη ξεφουσκώνουν δεν θεωρείται σπηλάιωση διότι δεν προκαλείται από αυξομειώσεις θερμοκρασίας, αλλά από διακυμάνσεις θερμοκρασίας.
Σχηματισμός και ενδόρρηξη φυσαλίδων σπηλαίωσης
Υπό πίεση 1013,25 hPa, η οποία αντιστοιχεί στην κανονική ατμοσφαιρική πίεση, εξατμίζεται το νερό σε θερμοκρασία 100 °C. Υπό υψηλότερη πίεση είναι η θερμοκρασία εξάτμισης μεγαλύτερη, ενώ υπό χαμηλότερη πίεση συμβαίνει το αντίθετο. Έτσι εξατμίζεται το νερό υπό πίεση 23,37 hPa σε θερμοκρασία 20 °C.
Κατά την εξάτμιση σχηματίζονται φυσαλίδες στο νερό, διότι οι υδρατμοί στους 20 °C χρειάζονται πολύ μεγαλύτερο χώρο απ'ότι το νερό σε υγρή μορφή. Από τη στιγμή που η πίεση του νερού αυξάνεται πάλι, σταματάει η διαδικασία της εξάτμισης. Ο προηγουμένως αναγκαίος χώρος γίνεται απότομα μικρότερος και το νερό πρέπει πάλι να γεμίσει ξανά τον χώρο και ρέει ενδορρηκτικά πίσω, όπου μέσα στο νερό δημιουργούνται κρούσεις, οι οποίες μπορούν να πάρουν τιμές ανώτερες των 100 MPa. Από αυτή τη διαδικασία σχηματίζονται κύματα με υψηλές τιμές πίεσης. Αν βρίσκονται οι φυσαλίδες ατμού κοντά ή πάνω σε στερεό τοίχωμα, όπως για παράδειγμα σε πτερύγια τροχού, τότε σχηματίζεται κατά την ενδόρρηξη ροή, η οποία χτυπά με πολύ μεγάλη ταχύτητα πάνω στα τοιχώματα και φθείρει το υλικό επιβαρύνοντας το με υψηλό φορτίο πίεσης.
Μηχανικές συνέπειες
Το επιφανειακό υλικό λόγω μηχανικών επιβαρύνσεων παραμορφώνεται σε μικρά μικροσκοπικά μέρη. Έπειτα από κάποιο χρονικό διάστημα αποκολλούνται από την επιφάνεια μεγαλύτερα κομμάτια. Ο μηχανισμός αυτής της φθοράς δεν έχει διευκρινιστεί ακόμη.
Η σπηλαίωση δεν είναι επιθυμητή στην υδραυλική. Από τη μία μειώνει τον βαθμό απόδοσης, και από την άλλη οδηγεί σε βλάβη, επειδή από την έκρηξη των κοιλοτήτων δημιουργούνται ακραία υψηλές ταχύτητες, θερμοκρασίες και πιέσεις οι οποίες μπορούν να φθείρουν το υλικό. Για να εμποδιστεί η σπηλαίωση στις αντλίες, πρέπει να ληφθεί υπόψη, ότι η θερμοκρασία του υγρού στην αντλία δεν πρέπει να είναι πολύ υψηλή και σε σχέση με την θερμοκρασία αναρρόφησης να μην γίνει χαμηλότερη. Οι υψηλές θερμοκρασίες δημιουργούνται όταν η αντλία τίθεται σε λειτουργία χωρίς την παρουσία υγρού. Σε αυτή την περίπτωση οφείλεται να γίνει κυκλική τροφοδοσία υγρού ή πρέπει να σταματήσει η λειτουργία της αντλίας.
Στην τεχνολογία πυραύλων η σπηλαίωση οδηγεί σε μη ομαλή καύση και σε βλάβες της περιστροφικής αντλίας της τουρμπίνας αερίου. Αυτές οι αντλίες πυραύλων απαιτούν μεγάλες ποσότητες καύσιμης ύλης υπό υψηλή πίεση και είναι συνεπώς ιδιαίτερα ευαίσθητες στο φαινόμενο της σπηλαίωσης.
thumb|Σπηλαίωση σε τροχό αντλίας
Δημιουργία θορύβου/ηχορύπανσης
Από την δημιουργία θορύβου( κρότου) σταματάει το καμουφλάζ των υποβρυχίων και γίνονται ανιχνεύσιμα από παθητικούς υπερήχους. Από τότε που κατασκεύαστηκαν προπέλες ανθεκτικές στην δημιουργία σπηλαίωσης, η σπηλαίωση μέχρι μια ορισμένη ταχύτητα, συναρτήσει του βάθους, δεν παίζει πλέον κάποιο ρόλο στα υποβρύχια. Οι προπέλες αυτές είναι αναγνωρίσιμες από το κυρτωμένο τελείωμα τους. Η αποφυγή της σπηλαίωσης στα υποβρύχια επιτυγχάνεται είτε με βαθύτερη κατάδυση του υποβρυχίου, ώστε να ανεβεί η πίεση του νερού είτε με μείωση της ταχύτητας του.
thumb|Φθορά από σπηλαίωση σε τουρμπίνα
Αναφορές
Πρόταση για διόρθωσηΚατηγορία:Ναυπηγική Κατηγορία:Δυναμική ρευστών Κατηγορία:Μηχανες ενεργειακων μετατροπων
39/Smooth
Το 39/Smooth είναι το ντεμπούτο άλμπουμ από την αμερικανική πανκ ροκ μπάντα Green Day. Κυκλοφόρησε στις 13 Απριλίου 1990, μέσω της Lookout! σε βινύλιο (μαύρο, πράσινο και καθαρό) και κασέτα. Αυτό είναι το μόνο στούντιο άλμπουμ της μπάντας με τον John Kiffmeyer στα ντραμς. Ο Jesse Michaels των Operation Ivy συνέβαλε στο artwork του άλμπουμ. Ο εσωτερικός φάκελος περιέχει χειρόγραφους στίχους του Μπίλι Τζο Άρμστρονγκ και γράμματα από τον ντράμερ John Kiffmeyer και τον ιδιοκτήτη της Lookout! Larry Livermore στην I.R.S. Records, που απορρίπτουν την προσφορά να υπογράψει η μπάντα με την ετικέτα και δηλώνοντας την πίστη τους στην Lookout!(ωστόσο, η μπάντα θα φύγει αργότερα από την Lookout και θα προχωρήσει σε μια μεγάλη ετικέτα την Reprise Records). Το 39/Smooth αργότερα συμπεριλήφθηκε στο σύνολό του, μαζί με δύο EP (Slappy, 1.000 Hours) και το τραγούδι "I Want to Be Alone" (από το The Big One, μια συλλογή της Flipside Records, 1990) στο 1.039 /Smoothed Out Slappy Hours το 1991. Επανακυκλοφόρησε το 2004, το 2007 και το 2009.
Τραγούδια
Side A:
Side B:
Συντελεστές
Κατηγορία:Δισκογραφία των Green Day Κατηγορία:Άλμπουμ του 1990
Παλαιοχριστιανικά και βυζαντινά μνημεία της Θεσσαλονίκης
Η πόλη της Θεσσαλονίκης, για αρκετούς αιώνες η δεύτερη σημαντική πόλη της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, έπαιξε σημαντικό ρόλο για τον Χριστιανισμό κατά τον Μεσαίωνα ως σημαντικό οικονομικό και πολιτιστικό κέντρο στην ευρύτερη περιοχή της Βαλκανικής χερσονήσου και κοσμήθηκε από πλείστα κτίρια και μνημεία - ιδιάιτερης αρχιτεκτονικής αξίας - που διασώζονται έως και σήμερα. Λόγω της σημασίας της Θεσσαλονίκης κατά την παλαιοχριστιανική και βυζαντινή περίοδο, η πόλη περιέχει αρκετά παλαιοχριστιανικά μνημεία που συνέβαλαν σημαντικά στην ανάπτυξη της βυζαντινής τέχνης και αρχιτεκτονικής σε ολόκληρη την Βυζαντινή Αυτοκρατορία και την Σερβία. Η εξέλιξη της αυτοκρατορικής βυζαντινής αρχιτεκτονικής και η ευημερία της Θεσσαλονίκης συμβαδίζουν, ιδιαίτερα κατά τα πρώτα χρόνια της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, όταν η πόλη συνέχιζε να ακμάζει. Παρά την κατάληψη της Θεσσαλονίκης από την Οθωμανική Αυτοκρατορία το 1430, τα παλαιοχριστιανικά μνημεία δεν καταστράφηκαν και ταξιδιώτες όπως ο Παύλος Λουκάς και ο Αμπντούλ Μετζίτ Α΄ καταγράφουν τον πλούτο της πόλης ως προς τα χριστιανικά μνημεία κατά την διάρκεια του ελέγχου της πόλης της Θεσσαλονίκης από τους Οθωμανούς.
Το 1988 δεκαπέντε μνημεία, που χρονολογούνται από τα Παλαιοχριστιανικά Χρόνια (4ος αι. μΧ) εως και την Υστεροβυζαντινή Περίοδο (13ος - 14ος αι.), εντάχθηκαν στον κατάλογο Μνημείων Παγκόσμιας Κληρονομιάς της UNESCO.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Μνημεία Παγκόσμιας Κληρονομιάς στην Ελλάδα
Ντούσαν Λέτισα
Ο Ντούσαν Λέτισα (σερβικά : Душан Летица) ήταν πολιτικός του Βασιλείου της Γιουγκοσλαβίας και της κατεχόμενης Σερβίας κατά των Β΄ παγκόσμιο πόλεμο.
Europe (συγκρότημα)
Οι Europe είναι σουηδικό ροκ συγκρότημα που ιδρύθηκε στο Ούπλαντς Βέσμπι (Upplands Väsby) το 1979, τότε με το όνομα Force, από τον τραγουδιστή Τζόι Τέμπεστ (Joey Tempest), τον κιθαρίστα Τζον Νόρουμ (John Norum) και τον ντράμερ Τόνι Ρένο (Tony Reno). Αν και το συγκρότημα συνδέθηκε ευρέως με το γκλαμ μέταλ, ο ήχος του συνδυάζει στοιχεία από το χέβι μέταλ και το χαρντ ροκ. Από την ίδρυσή τους, οι Europe έχουν κυκλοφορήσει οκτώ δίσκους, τρεις δίσκους με λάιβ (live albums), τρεις δίσκους με επιλογές (compilations) και δεκαεπτά βίντεο.
Ντούσαν Λέτισα
Χρημάτισε υπουργός οικονομικών του Βασιλείου της Γιουγκοσλαβίας από το 1936 έως το 1939. Επίσης στην ίδια θέση ήταν στην Κυβέρνηση Μίλαν Ατσίμοβιτς το 1941 στην κατεχόμενη από τον Γερμανικό στρατό Σερβία και υπουργός θησαυροφυλακίου στην επόμενη κατοχική κυβέρνηση του Μίλαν Νέντις. Το 1940 με την ίδρυση του Σερβικού Ριζοσπαστικού κόμματος της Γιουγκοσλαβίας έγινε μέλος του, και μέλος του κεντρικού συμβουλίου στο πρώτο συνέδριο του κόμματος. Το 1944 μετά την απελευθέρωση δικάστηκε από το νέο καθεστώς για συνεργασία με τον γερμανικό κατοχικό στρατό και καταδικάστηκε σε μακροχρόνια φυλάκιση.
Europe (συγκρότημα)
Οι Europe διαλύθηκαν το 1992, επανενώθηκαν προσωρινά για μία συναυλία στη Στοκχόλμη την παραμονή της πρωτοχρονιάς του 2000 στην οποία συμμετείχαν και οι δύο κιθαρίστες (John Norum - Kee Marcello) και ανακοίνωσαν την επίσημη επανένωσή τους το 2003. Από τότε οι Europe εξέδωσαν τους παρακάτω δίσκους:
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Σουηδικά μουσικά συγκροτήματα Κατηγορία:Σουηδικά heavy metal συγκροτήματα Κατηγορία:Σουηδικά progressive metal συγκροτήματα Κατηγορία:Σουηδικά power metal συγκροτήματα Κατηγορία:Σουηδικά rock συγκροτήματα Κατηγορία:Blues rock συγκροτήματα
Ντούσαν Λέτισα
Παραπομπές
Κατηγορία:Υπουργοί οικονομικών της Γιουγκοσλαβίας Κατηγορία:Υπουργοί οικονομικών της Σερβίας Κατηγορία:Υπουργοί θησαυροφυλακίου της Σερβίας
Αθανάσιος Βασιλόπουλος
Ο Αθανάσιος Βασιλόπουλος (1939) είναι Αντιστράτηγος εν αποστρατεία της Ελληνικής Αστυνομίας. Διετέλεσε Αρχηγός της ΕΛΑΣ από τον Μάρτιο του 1996 ως και τον Σεπτέμβριο του 1998. Έγινε ευρέως γνωστός έπειτα από την αποτυχημένη έκβαση της υπόθεσης Σορίν Ματέι, όπου οι λανθασμένοι χειρισμοί του είχαν ως αποτέλεσμα το θάνατο μίας ομήρου.
Βιογραφικό
Ο Αθανάσιος Βασιλόπουλος γεννήθηκε το 1939 στο Θέρμο Αιτωλοακαρνανίας και κατετάγη στην τότε Χωροφυλακή το 1958. Αποφοίτησε από τη Σχολή Αξιωματικών Χωροφυλακής και μετεκπαιδεύτηκε στην ακαδημία στελεχών της βρετανικής Σκότλαντ Γιαρντ, ενώ παρακολούθησε και πολλά διεθνή σεμινάρια της Ιντερπόλ, ειδικευόμενος στην εγκληματολογία.
Ανέλαβε την ηγεσία της ΕΛΑΣ τον Μάρτιο του 1996 από τον Μανόλη Χουρδάκη, που είχε απομακρυνθεί λόγω της επίθεσης ΕΚΑΜ και ΜΑΤ σε καταυλισμό τσιγγάνων στον Ασπρόπυργο. Η θητεία του Βασιλόπουλου ξεκίνησε με τη σύλληψη του κακοποιού Βαγγέλη Ρωχάμη. Επίσης έγινε προσπάθεια για τον χειρισμό έκρυθμων διαδηλώσεων και για την καταπολέμηση των εγκλημάτων βίας στα αστικά κέντρα.
Στη διάρκεια της θητείας του έλαβε χώρα και το περιστατικό με τον ρουμάνο κακοποιό Σορίν Ματέι. Ο Βασιλόπουλος έφτασε στο σημείο της ομηρείας και πήρε την απόφαση να προχωρήσουν οι αστυνομικοί σε έφοδο στο διαμέρισμα, με την πεποίθηση ότι η χειροβομβίδα που κρατούσε ο Ματέι ήταν ψεύτικη.
Μετά την αποτυχία της επιχείρησης, ο αρχηγός της αστυνομίας υπέβαλε την παραίτηση του, ενώ ανέλαβε την ευθύνη για το λάθος του και τη λανθασμένη ενημέρωση των υπόλοιπων αστυνομικών που έδρασαν υπό τις εντολές του. Ο  Αθανάσιος Βασιλόπουλος τέθηκε σε διαθεσιμότητα για ένα χρόνο με την αιτιολόγηση της ακούσιας ανθρωποκτονίας λόγω αμέλειας. Το δικαστήριο τού επέβαλε 12μηνη ποινή φυλάκισης, αλλά μετά από έφεση που άσκησε, αθωώθηκε το 2005.
Παραπομπές
Κατηγορία:Έλληνες αξιωματικοί της χωροφυλακής Κατηγορία:Αρχηγοί ελληνικής αστυνομίας Κατηγορία:Έλληνες αξιωματικοί της Ελληνικής Αστυνομίας
Κάτω Καπιτόλ
Η Κάτω Καπιτόλ είναι ένα χωριό της Γρενάδας. Βρίσκεται στην ενορία του Αγίου Ανδρέα. Πήρε το όνομά της, όπως και η Άνω Καπιτόλ από μια άλλη πόλη, την Καπιτόλ.
Δείτε επίσης
Κατω Καπιτολ
Μαξ Βύνσε
Ο Μαξ Βύνσε (γερμανικά: Max Wünsche, 20 Απριλίου 1914 – 17 Απριλίου 1995) ήταν Γερμανός αξιωματικός στα Waffen-SS στη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, παρασημοφορημένος με τον Σταυρό των Ιπποτών του Σιδηρού Σταυρού. Συμμετείχε σε πολλές μάχες, όπως η Επιχείρηση Μπαρμπαρόσα και η Μάχη της Νορμανδίας.
Βιογραφία
Ο Μαξ Βύνσε γεννήθηκε στις 20 Απριλίου 1914 στο Κίτλιτς. Μετά την αποφοίτησή του από μια εμπορική σχολή, εργάστηκε στη διεύθυνση μιας μικρής αγροτικής εταιρείας. Το Νοέμβριο του 1932 εντάχθηκε στη νεολαία του Χίτλερ και από τον Ιούλιο του 1933 στα SS.
Στις 10 Ιουλίου 1933, εντάχθηκε στη Leibstandarte SS «Αδόλφος Χίτλερ». Μέχρι το 1936 αποφοίτησε από τη σχολή υποψήφιων αξιωματικών των SS στο Μπαντ Τελτς. Στις 20 Απριλίου 1936, προήχθη σε SS Untersturmführer. Την περίοδο 1938–39 ανατέθηκε στο Reichssicherheitsdienst, μια μικρή ομάδα ανδρών των SS που ήταν η προσωπική φρουρά του Φύρερ. Έγινε βοηθός του Χίτλερ και τον συνόδευε, μεταξύ άλλων, κατά την επιθεώρηση των μαχόμενων δυνάμεων στην Πολωνία. Τον Αύγουστο του 1939, ο Βύνσε ήταν μέλος της αντιπροσωπείας του Ρίμπεντροπ που στάλθηκε για να υπογράψει το σύμφωνο μη επίθεσης με τη Σοβιετική Ένωση.
Από τις 24 Ιανουαρίου 1940 έγινε διοικητής της 2ης διμοιρίας του 15ου λόχου μοτοσικλετιστών της Leibstandarte. Συμμετείχε στη γαλλική εκστρατεία και την 1η Ιουλίου 1940 ανακλήθηκε ξανά στη συνοδεία του Φύρερ. Στις 5 Οκτωβρίου 1940 έγινε βοηθός του Ντίτριχ και συμμετείχε στη Βαλκανική εκστρατεία και σε μάχες στο Ανατολικό Μέτωπο.μικρογραφία|Μαξ Βύνσε (αριστερά), [[Φριτς Βιτ(κέντρο), Κουρτ Μάιερ (δεξιά) μεταξύ 7–14 Ιουνίου 1944 στην περιοχή της Καέν, Γαλλία|αριστερά|197x197εσ]]Κατά τη διάρκεια της γερμανικής εισβολής στην ΕΣΣΔ, πολέμησε με τη Leibstandarte. Μεταξύ Ιουνίου και Σεπτεμβρίου του ίδιου έτους, έμεινε στη Γερμανία, όπου σπούδασε στη Στρατιωτική Ακαδημία. Μετά την ολοκλήρωσή των σπουδών, επέστρεψε ως SS-Sturmbannführer στο Ανατολικό Μέτωπο για να αναλάβει τη διοίκηση ενός τάγματος της LSSAH. Το χειμώνα του 1943, διακρίθηκε κατά τη διάρκεια της Τρίτης Μάχης του Χαρκόβου. Σε αναγνώριση της υποδειγματικής διοίκησης των αρμάτων του κατά τη διάρκεια αυτής της μάχης, του απονεμήθηκε ο χρυσός Γερμανικός Σταυρός και το υψηλότερο γερμανικό στρατιωτικό παράσημο - ο Σταυρός των Ιπποτών. Στις 30 Ιανουαρίου 1944 προήχθη σε SS-Obersturmbannführer.
Μέχρι τις αρχές Ιουλίου 1944, το σύνταγμα του Βύνσε κατέστρεψε πάνω από 200 τανκς κατά τη διάρκεια των μαχών στη Νορμανδία. Στις 11 Αυγούστου 1944 έλαβε το Σταυρό των Ιπποτών του Σιδερένιου Σταυρού με Φύλλα Δρυός για τις επιτυχίες στο πεδίο των μαχών. Τον Αύγουστο του 1944, τμήματα της 12ης μεραρχίας SS Panzer «Hitlerjugend» εγκλωβίστηκαν στο θύλακα του Falaise.Τελικά ο Βύνσε τραυματίστηκε σοβαρά στην κνήμη και συνελήφθη από τα καναδικά στρατεύματα.
Πέρασε το υπόλοιπο του πολέμου ως αιχμάλωτος πολέμου σε στρατόπεδο στη Σκωτία και αφέθηκε τελικά ελεύθερος το 1948. Παντρεύτηκε την Ίνγκεμποργκ Πίβιτς και απέκτησαν μαζί πέντε γιους. Έγινε διευθύνων σύμβουλος μιας βιομηχανικής εταιρείας στο Βούπερταλ και πέθανε στις 17 Απριλίου 1995 στο Μόναχο.
Παραπομπές
Κατηγορία:Γερμανοί στρατιωτικοί Κατηγορία:Μέλη των Waffen-SS Κατηγορία:Μέλη του Ναζιστικού Κόμματος
Κολόνια ντελ Σακραμέντο
Η Κολόνια ντελ Σακραμέντο (Colonia del Sacramento) είναι πόλη της νοτιοδυτικής Ουρουγουάης, στον ποταμό Ρίο ντε λα Πλάτα (Río de la Plata), απέναντι από το Μπουένος Άιρες της Αργεντινής. Είναι η παλαιότερη πόλη της χώρας και πρωτεύουσα της επαρχίας Κολόνια (Colonia). Έχει πληθυσμό 21714 κατοίκους.
Καπιτόλ
Η Καπιτόλ (Capitol) είναι ένα χωριό της Γρενάδας. Βρίσκεται στην ενορία του Αγίου Ανδρέα. Από αυτήν πήραν το όνομά τους η Άνω Καπιτόλ και η Κάτω Καπιτόλ.
Κολόνια ντελ Σακραμέντο
Ιστορία
Η Κολόνια ντελ Σακραμέντο ιδρύθηκε το 1680 από τους Πορτογάλους, αν και στη συνέχεια διεκδικήθηκε από τους Ισπανούς, οι οποίοι είχαν εποικήσει την απέναντι όχθη του ποταμού στο Μπουένος Άιρες. Οι ντόπιοι πολέμησαν το 1742 ώστε να διώξουν τους Πορτογάλους. Η αποικία όμως άλλαζε συχνά χέρια, συνέπεια των συμφωνιών που γινόταν μεταξύ των δύο χωρών, όπως η Συνθήκη της Μαδρίτης του 1750 και η Συνθήκη του Σαν Ιλντεφόνσο του 1777, μέχρι που παρέμεινε στην Ισπανία. Ο έλεγχος της μεταφέρθηκε πάλι στους Πορτογάλους και αργότερα στους Βραζιλιάνους, όταν το 1816 ολόκληρη η Ουρουγουάη κατελήφθη από τη Βραζιλία.
Καπιτόλ
Δείτε επίσης
Κατηγορία:Πόλεις της Γρενάδας
Κολόνια ντελ Σακραμέντο
Ιστορία
Σήμερα η πόλη έχει εξαπλωθεί προς τα ανατολικά, όμως τα παλιά της τμήματα διατηρούν το ακαθόριστο σχέδιο των δρόμων που κατασκεύασαν οι Πορτογάλοι και που έρχονται σε αντίθεση με τα πλατιά ορθογώνια στενά (calles) της Ισπανικής περιοχής.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Μνημεία Παγκόσμιας Κληρονομιάς Κατηγορία:Πόλεις της Ουρουγουάης Κατηγορία:Πρώην πορτογαλικές αποικίες Κατηγορία:Σακραμέντο