cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Ποταμός Μάρα
Ρους και περιοχές
Ο ποταμός ξεκινά τον ρου του από τον βάλτο Ναπουιγιάπι, σε υψόμετρο 2.932 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας και 1.796 μ. πάνω από την επιφάνεια της Λίμνης Βικτόριας. Εκεί σχηματίζεται από τη συμβολή των ποταμών Αμάλα και Νυανγκόρες. Στη συνέχεια ο Μάρα ελίσσεται μέσα σε χλοερή σαβάνα, όπου κυριαρχούν τα συνεργατικά αγροκτήματα των Μασσάι. Οι εκτάσεις αυτές χρησιμεύουν τόσο ως βοσκότοποι, όσο και για μικρής και μεσαίας κλίμακας καλλιέργειες. Την περιοχή αυτή διαρρέουν 4 αξιόλογοι παραπόταμους του Μάρα, οι Τάλεκ, Ενγκάρε, Σαντ και Εντζίτο.
Κατόπιν ο ποταμός εισέρχεται στην ομώνυμη Εθνική Προστατευόμενη Περιοχή Μασσάι Μάρα, όπου δέχεται τα νερά των τριών από τους παραπάνω παραπόταμους. Στα σύνορα Κένυας-Τανζανίας ο Μάρα αλλάζει χώρα και ταυτοχρόνως αρχίζει να διαρρέει το Εθνικό Πάρκο Σερενγκέτι, ενώ δέχεται τα νερά και του τέταρτου παραπόταμου, του Σαντ ή Λονγκαγιάνιετ. Σε αυτά τα πάρκα άγριας ζωής η ανθρώπινη δραστηριότητα περιορίζεται στην παρατήρηση των ζώων.
Υψόμετρα και βροχοπτώσεις
Τα υψόμετρα στη λεκάνη απορροής του Μάρα ποικίλλουν από 2.932 μέτρα στην περιοχή των πηγών μέχρι 1.134 μέτρα γύρω από τη Λίμνη Βικτόρια. Η μέση ετήσια βροχόπτωση επίσης διαφέρει ανάλογα με αυτά τα υψόμετρα. Η ράχη Μάου δέχεται τη μεγαλύτερη ποσότητα βροχής, μεταξύ 1.000 και 1.750 χιλιοστόμετρα (mm) ανά έτος. Οι ενδιάμεσες υγρές σαβάνες δέχονται κατά μέσο όρο από 900 μέχρι 1.000 mm, ενώ η περιοχή γύρω από τη λίμνη δέχεται από 700 έως 850 mm ετησίως. Η κατανομή των βροχών μέσα στο έτος εμφανίζει έντονη ανισοκατανομή. Οι μεγάλες βροχές αρχίζουν από τα μέσα Μαρτίου και διαρκούν μέχρι και τον Ιούνιο, με αποκορύφωση κατά τον Απρίλιο, ενώ λιγοστές είναι οι βροχοπτώσεις από τον Σεπτέμβριο μέχρι τον Δεκέμβριο
Η επίδραση του Μάρα
Ο Μάρα αποτελεί ζωτικό παράγοντα για την επιβίωση των φυτοφάγων ζώων στα πάρκα και καταφύγια θηραμάτων από όπου περνά. Παρά το ότι είναι αβαθής κατά την ξηρή εποχή, μπορεί να διπλασιάσει τον όγκο νερού του μετά από δυνατές βροχές. Αυτό το γεγονός, σε συνδυασμό με το ορμητικό ρεύμα, δυσκολεύει τους θηρευτές (σαρκοφάγα ζώα), καθώς δεν μπορούν να διασχίσουν τον ποταμό για να κυνηγήσουν.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ποταμοί της Τανζανίας Κατηγορία:Ποταμοί της Κένυας Κατηγορία:Διεθνείς ποταμοί της Αφρικής
Μάχη της Ουμάν
Η Μάχη της Ουμάν (ρωσ. Сражение под Уманью) διήρκεσε από το τέλος Ιουλίου μέχρι τις αρχές Αυγούστου 1941. Η μάχη ήταν μέρος της επίθεσης της Ομάδας Στρατιών "Νότος". Κατά τη διάρκειά της, οι γερμανικές δυνάμεις της Βέρμαχτ, υπό την ηγεσία του στρατάρχη Γκερντ φον Ρούντστεντ, περικύκλωσαν και κατέστρεψαν δύο ολόκληρες (6η και 12η) σοβιετικές στρατιές.
Πριν τη μάχη
Στις πρώτες εβδομάδες της Επιχείρησης Μπαρμπαρόσα, η γερμανική Ομάδα Στρατιών "Νότος" είχε καταφέρει να προωθηθεί βαθιά στη Σοβιετική Ένωση, κατακτώντας, μεταξύ άλλων, το Λβιβ (30 Ιουνίου), την Τερνόπολη, τη Βίνιτσα και το Ζιτομίρ (10 Ιουλίου) στη δυτική Ουκρανία. Κατά την διάρκεια της Μάχης του Ντούμπνο-Λούτσκ-Μπρόντι καταστράφηκαν το 4ο, το 9ο, το 15ο, το 16ο, το 19ο και το 22ο Μηχανοκίνητο Σώμα του Κόκκινου Στρατού, που ήταν μονάδες του Νοτιοανατολικού Μετώπου της ΕΣΣΔ. Αυτές οι μονάδες είχαν επιτεθεί στις μονάδες της Βέρμαχτ στο Ντούμπνο από τα νότια και από τα βόρεια. Παρόλο την υπεροχή τους σε άρματα μάχης, οι Σοβιετικοί, λόγω των ανελαστικών δογμάτων χρήσης που ακολουθούσαν, δεν κατάφεραν να σταματήσουν τους Γερμανούς. Στις 29 Ιουνίου η μάχη στο Ντούμπνο είχε τελειώσει και οι Γερμανοί συνέχιζαν ακάθεκτοι την επίθεση.
Στις 10 Ιουλίου, με διαταγή της Στάβκα (STAVKA), διοικητής όλων των σωμάτων του Κόκκινου Στρατού στα Νοτιοδυτικά της Ουκρανίας διορίστηκε ο Σεμιόν Μπουντιόνι. Υπό την ηγεσία του, πολεμούσαν σχεδόν 1,5 εκατομμύρια στρατιώτες, που βρίσκονταν στην Ουμάν και στο Κίεβο. Ο Μπουντιένι δεν πρόλαβε να αναλάβει τα καθήκοντά του, αφού στα σώματα του Κόκκινου Στρατού επιτέθηκαν η 1η Ομάδα Πάντσερ (την οποία αποτελούσαν τμήματα των XVIII και XL Σωμάτων Πάντσερ) υπό την ηγεσία του Στρατάρχη Έβαλντ Φον Κλάιστ, καταλαμβάνοντας το Μπέρντιτσεφ (15 Ιουλίου) και το Καζατίν (16 Ιουλίου). Με αυτόν τον τρόπο, ο Κλάιστ υπερκέρασε την Ουμάν από τα βόρεια, ενώ στα νότια την πόλη περικύκλωσε η 17η Στρατιά της Βέρμαχτ.
Μάχη
Η STAVKA και οι διοικητές του Κόκκινου Στρατού είχαν εσφαλμένα προβλέψει πως οι Γερμανοί θα επιτίθονταν στο Ντνιεπροπετρόφσκ μέσω του Κιέβου και του Τσερκάσι, για να συνεχίσουν την επίθεση στο Ντονμπάς. Στις 28 Ιουλίου, οι στρατιώτες του Νοτιοδυτικού και του Νότιου Μετώπου της ΕΣΣΔ, έλαβαν διαταγή να λάβουν θέσεις στο Ντνιεπροπετρόφσκ για να σταματήσουν εκεί τους Γερμανούς.
Στις 2 Αυγούστου, η 1η Ομάδα Πάντσερ του Κλάιστ ενώθηκε με την 17η Στρατιά της Βέρμαχτ. Την επόμενη μέρα ενώθηκαν με την 16η Στρατιά και τμήματα Ουγγρικών δυνάμεων, ολοκληρώνοντας την περικύκλωση της Ουμάν. Στις 8 Αυγούστου του 1941, η άμυνα της πόλης σταμάτησε. Αυτό σήμανε τη νίκη της Γερμανίας.
Παραπομπές
Κατηγορία:Στρατιωτικές Επιχειρήσεις του Β' Παγκοσμίου Πολέμου στην Σοβιετική Ένωση
(225273) 2128 P-L
Ο (225273) 2128 P-L είναι αστεροειδής της Κύριας ζώνης αστεροειδών. Η ανακάλυψη του έγινε από τους Κορνέλις Γιοχάνες φαν Χάουτεν, Ίνγκριντ φαν Χάουτεν-Χρούνεβελτ και Τομ Γκέρελς στην Κομητεία Σαν Ντιέγκο, της Καλιφόρνια, στις 26 Σεπτεμβρίου του 1960.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αστεροειδείς Κύριας Ζώνης
Όφις
Η λέξη όφις μπορεί να αναφέρεται:
Nissan Skyline
Το Nissan Skyline (ιαπωνική γραφή: スカイライン), πρωτοκυκλοφόρησε τον Απρίλιο του 1957 από την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία Prince, ως Prince Skyline, και αργότερα η παραγωγή του συνεχίστηκε από την Datsun και μετέπειτα από τη Nissan, ύστερα από τη συγχώνευση των δυο τελευταίων το 1966.
Το Skyline διατέθηκε σε coupé (κουπέ), sedan (σεντάν) και station wagon εκδόσεις μέχρι το 1989, οπότε και σταμάτησε η παραγωγή των αυτοκινήτων εκδοχής station wagon, λόγω μιας νέας πλατφόρμας που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο Nissan Skyline R32.
Διαχρονικά, το Nissan Skyline αποτελεί σταθμό στην ιστορία του αυτοκινήτου και ακόμη και στις μέρες είναι αντικείμενο συζήτησης για τους λάτρεις των κλασικών, αλλά και των βελτιωμένων αυτοκίνητων. Πολλοί από αυτούς μάλιστα εισήγαγαν μεμονωμένα Skyline από άλλες χώρες, προκειμένου να έχουν στην κατοχή τους ένα τέτοιο αυτοκίνητο, σε όσες αγορές η Nissan δεν διέθετε το συγκεκριμένο όχημα επίσημα.
Το Nissan Skyline ήταν και το πρώτο ιαπωνικό αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε στην ευρωπαϊκή αγορά, κάνοντας την πρώτη του εμφάνιση το 1957 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού.
Prince Skyline ALSI-S21
Το πρώτο Skyline κυκλοφόρησε τον Απρίλιο του 1957 από την Prince Motors και ήταν διαθέσιμο σε 4-πορτο σεντάν και 5-πορτο station wagon.
Τρεις ήταν οι βασικές κατηγορίες:
Οι μόνες διαφορές μεταξύ των παραπάνω κατηγοριών ήταν στον εξοπλισμό, στο πλαϊνό σχέδιο και στις μπροστινές γρίλιες του αυτοκινήτου. thumb|280px|left|Prince Skyline ALSI-1.
To ALSI ήταν διαθέσιμο με δυο μηχανικά σύνολα βενζίνης, έναν κινητήρα 1.5 λίτρων (1.484 cm³) που απέδιδε 60 ίππους (44 kW) και έναν κινητήρα 1.9 λίτρων (1.862 cm³) που απέδιδε 83 ίππους, ενώ η τελική ταχύτητα έφτανε τα 125 χλμ/ώρα. Τη δύναμη αναλάμβανε να μεταφέρει στους τροχούς των 14 ιντσών ένα 4-τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων, μέσω ενός μηχανικού ξηρού συμπλέκτη. Τέλος, στον τομέα της ασφάλειας, την ακινητοποίηση του οχήματος αναλάμβαναν ταμπούρα. Το ALSI-1 ήταν εφοδιασμένο με μια εξελιγμένη για την εποχή του ανάρτηση de-Dion.
Εμφανισιακά, αίσθηση προκάλεσαν τότε οι μεγάλοι εμπρός και πίσω επιχρωμιωμένοι προφυλακτήρες του αυτοκινήτου, καθώς και το δυο τόνων χρώμα του αμαξώματος.
Το εσωτερικό του αυτοκινήτου, αν και λιτό, ήταν διαθέσιμο σε ποικιλία χρωμάτων, ενώ συνολικά μπορούσε να φιλοξενήσει έως και 6 άτομα. Στον στάνταρ εξοπλισμό, το ALSI περιελάμβανε κοντέρ με ταχύμετρο, δείκτη βενζίνης και δείκτη θερμοκρασίας, καθώς επίσης ρολόι, αναπτήρα και τασάκι.
Επίσης, βασισμένο στην πρώτη γενιά του Skyline ήταν και ένα φορτηγό, το οποίο πωλούνταν με την ονομασία Prince Miler, καθώς και ένα ημιφορτηγό γνωστό ως Prince Skyway.
Συνολικά μόλις 600 ALSI-E Skyline εξήχθησαν στις ΗΠΑ, ενώ η τιμή του στην Ιαπωνία έφτανε τα 870.000¥ (γιέν).
Prince Skyline ALSI-2
thumb|280px|left|Prince Skyline ALSI-2. Το ALSI-2 αποτελεί μια μικρή ανανέωση του Prince Skyline που έγινε το 1958. Αρχικά το αυτοκίνητο εξοπλίστηκε με έναν νέο κινητήρα, τον GA4, ο οποίος ήταν κυβισμού 1.484 cm³ και απέδιδε 70 ίππους (52 kW).
Οι παραπάνω αλλαγές έδωσαν στο ALSI-2 μια νέα πιο εξευγενισμένη εμφάνιση για την εποχή του, έτσι ώστε να συνεχίσει την επιτυχημένη πορεία του.
Prince Skyline BLSI-3
Τον Σεπτέμβριο του 1961, το Prince Skyline δέχτηκε ακόμα μια ανανέωση. Ο κινητήρας πλέον απέδιδε 94 ίππους και είχε χωρητικότητα 1.900 cm³ (GB4).
Εμφανισιακά δεν υπήρχαν αλλαγές, εκτός από τα ελαστικά που ήταν πλέον φαρδύτερα κατά 14 χιλιοστά, αυξάνοντας ταυτόχρονα και τις επιδόσεις του BLSI-3.
Η πρώτη γενιά του Prince Gloria ήταν εμφανισιακά ίδιες με το Prince Skyline, με τη διαφορά ότι το Gloria ήταν πιο πολυτελές, με περισσότερες επιλογές στον εξοπλισμό και στις ανέσεις. Μεταγενέστερα βέβαια, η δεύτερη γενιά Gloria (S40) διαφοροποιήθηκε εμφανισιακά από το Skyline.
Prince Skyline BLRA-3
thumb|right|300px|Το δερμάτινο σαλόνι του Prince Skyline Sport Coupe του 1962 της αρχικής λεζάντας.
Έτσι στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνο (Torino International Motor Show) του 1960 παρουσιάστηκε στο κοινό για πρώτη φορά το Prince Skyline Sport BLRA-3. Η παραγωγή του ξεκίνησε το 1962, αλλά διήρκεσε μόλις ένα χρόνο. Το BLRA-3 ήταν διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις, Coupe (R21A) και κάμπριο (R21B). thumb|left|330px|Prince Skyline Sport BLRA-3
Αυτή η έκδοση του Skyline χρησιμοποιούσε την ίδια πλατφόρμα και τον ίδιο κινητήρα με το BLSI-3, ο οποίος ήταν τετρακύλινδρος, κυβισμού 1.862 cm³, και απέδιδε 94 ίππους (69 kW) και 15,6 κιλά ροπή (153 N·m), με την διαφορά ότι πλέον η σχέση συμπίεσης είχε ανέβει στο 8,5 από 8.
Επίσης, χρησιμοποιήθηκαν ζάντες 15 ιντσών αντί των μέχρι τότε 14 ιντσών, ενώ το χειροποίητο αμάξωμα και το δερμάτινο σαλόνι φτιαχνόντουσαν πλέον στην Ιταλία, κάνοντάς το εξαιρετικά ακριβό και απρόσιτο για το ευρύ κοινό. Η τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου έφτανε τα 150 χλμ./ώρα.
Παρόλο που η παραγωγή του ανήλθε μόλις στα 60 αυτοκίνητα, το BLRA-3 εμφανίζεται σε αρκετές ταινίες της Toho Company Ltd στις αρχές της δεκαετίας του 1960, καθώς επίσης και στο βιντεοπαιχνίδι Grand Turismo 4. Ενδεικτικά, η τιμή για την Coupe έκδοση έφτανε τα 1.850.000 γιέν, ενώ για την καμπριολέ τα 1.950.000 γιέν.
Prince Skyline S21-4
Το 1962, το BLRA-3 άλλαξε ριζικά την εμφάνιση του και κυκλοφόρησε ως Prince Skyline S21-4. Όπως και παλαιότερα, υπήρχαν δυο κατηγορίες, η απλή (Standard) και η πολυτελής (Deluxe), με την μόνη διαφορά ότι πλέον η πολυτελής έκδοση ονομαζόταν Super αντί για Deluxe.
Μηχανικά, χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας με κωδική ονομασία G2 ο οποίος ήταν 1.862 cm³ με απόδοση 96 ίππων (72 kW) και 15 kg ροπής (153,9 N·m). Επίσης, παρόλο το αυξημένο μήκος και πλάτος, επιτεύχθηκε μείωση του βάρους του αμαξώματος, χάρη στην αλλαγή του κινητήρα συγκριτικά με το BLRA-3, φτάνοντας τα 1.315 κιλά. Τέλος, η παραγωγή του S21-4 διήρκεσε μόλις ένα χρόνο πριν αυτό αντικατασταθεί από τη δεύτερη γενιά Skyline.
Συνολικά πωλήθηκαν 34.000 Skyline πρώτης γενιάς.
Prince Skyline S50
Το Σεπτέμβριο του 1963, το Prince Skyline S50 βγήκε στην αγορά, διατηρώντας όπως και ο πρόγονός του, τις εκδόσεις Sedan (S50) και Wagon (W50). Η δεύτερη γενιά του Prince Skyline γνώρισε αμέσως μεγάλη επιτυχία και έγινε ένα από τα πιο επιθυμητά αυτοκίνητα της Ιαπωνικής αγοράς.
Κίνηση στο όχημα έδινε ένας κινητήρας 1.500 cm³ που απέδιδε 70 ίππους (51 kW) και είχε την κωδική ονομασία G1. Παρόλο την μικρή ιπποδύναμη του αυτοκινήτου, η μείωση του βάρους από τα 1.300 kg της πρώτης γενιάς στα 960 kg βελτίωσε τις επιδόσεις του οχήματος.
Στο τομέα της μετάδοσης, χρησιμοποιούνταν ένα σειριακό κιβώτιο τριών ταχυτήτων και η κίνηση γινόταν στους πίσω τροχούς, οι οποίοι πλέον ήταν 13 ιντσών αντί για 14 ιντσών που ήταν στα παλαιότερα μοντέλα.
Εμφανισιακά, το S50 σε αντίθεση με τον πρόγονό του ήταν πιο τετραγωνισμένο, ενώ μικρές αλλαγές έγιναν και στα φωτιστικά σώματα, τα οποία όμως παρέμειναν στρογγυλά, όπως ήταν και είναι το σήμα κατατεθέν των Skyline.
Σε μερικές χώρες το S50 πωλούνταν και ως Prince A150. Το 1966, η Nissan και η Prince συγχωνεύτηκαν. Παρόλα αυτά, το S50 συνέχισε να παράγεται, ως Nissan Skyline πλέον.
Η παραγωγή του S50 σταμάτησε το 1967, ενώ συνολικά κυκλοφόρησαν 3 γενιές του αυτοκινήτου, στις οποίες χρησιμοποιήθηκαν οι ίδιοι κινητήρες.
Οι τρεις γενιές του S50 ήταν οι εξής:
Prince Skyline Sprint 1900
Το 1963 παρουσιάστηκε και το Prince Skyline Sprint 1900, ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο, το οποίο δημιουργήθηκε ως μια πιο σπορ εκδοχή του Skyline, που όμως δεν βγήκε στην παραγωγή.
Το πρωτότυπο αυτό χρησιμοποιούσε το ίδιο αμάξωμα με το S50, ενώ μηχανικά δανειζόταν τον κινητήρα G2 (1.9 λίτρων), τον οποίο χρησιμοποιούσαν τα Skyline S21 και Gloria S40.
Prince Skyline 2000GT S54
Όταν η Prince θέλησε να εισάγει σε αγώνες το Skyline, επιλέχτηκε να χρησιμοποιηθεί ο 6-κύλινδρος (G7) κινητήρας από το Gloria S40. Όμως το S50 δεν είχε αρκετό χώρο ώστε να χωρέσει τον εξακύλινδρο κινητήρα. Έτσι μετέτρεψαν ένα S50, προσθέτοντας μέσω ειδικής κατασκευής στο μπροστινό μέρος του αυτοκίνητου ένα επιπλέον μήκος 20 εκατοστών, ώστε να χωρέσει ο νέος κινητήρας. 300px|thumb|left|S54 Skyline 2000GT To S54A-I, όπως έγινε επίσημα γνωστό το μοντέλο, κυκλοφόρησε την 1η Μαΐου 1964 και, αφού κατασκευάστηκαν τα 100 πρώτα αυτοκίνητα, το Skyline πήρε την επιθυμητή ομολογκασιόν, που ήταν απαραίτητη για να τρέξει στους αγώνες.
Στον πρώτο του αγώνα, το δεύτερο GP της Ιαπωνίας το 1964, το Prince Skyline 2000GT-Β κατέλαβε από τη δεύτερη μέχρι και την έκτη θέση, με πρώτη να τερματίζει μια Porsche 904 GT-II.
Μετά τον αγώνα ο Dr. Sakuri της Prince Motors αποφάσισε να φτιάξει ένα ακόμα καλύτερο αυτοκίνητο ώστε να κερδίσει την Porsche στον επόμενο αγώνα. Η διάκριση αυτή του Skyline ήταν πολύ σημαντική, μιας και ένα σεντάν αυτοκίνητο αγωνίστηκε απέναντι σε ένα εξ ολοκλήρου αγωνιστικό αυτοκίνητο (Porsche), από το οποίο μάλιστα έχασε για μερικά δευτερόλεπτα, ξεκινώντας έτσι την καριέρα του ως αγωνιστικό όχημα.
Σε μικρό χρονικό διάστημα, το αυτοκίνητο έγινε πολύ δημοφιλές στο κοινό, λόγω των επιδόσεων του, και έτσι η Prince αποφάσισε να προχωρήσει στη μαζική παραγωγή του οχήματος το 1965. Το νέο αυτό αυτοκίνητο έγινε γνωστό ως Prince Skyline 2000GT και Prince Skyline S54, ενώ κυκλοφόρησε σε δύο εκδόσεις. 350px|thumb|right|Prince Skyline 2000GT-B
Και οι δύο εκδόσεις ήταν εφοδιασμένες με δισκόφρενα και διπίστονα φρένα για τους εμπρός τροχούς, ενώ οι πίσω τροχοί είχαν ταμπούρα. Τα μετέπειτα μοντέλα είχαν και ένα είδος κλιματισμού, με τον αέρα να εισέρχεται στο αυτοκίνητο μέσω μικρών αεραγωγών που προστέθηκαν στο ταμπλό.
Εμφανισιακά, το νέο αυτό Skyline είχε ως σήμα μια ασπίδα, όπου μέσα της ήταν γραμμένη η λέξη GT. Για την έκδοση GT-A η ασπίδα είχε λευκό και κίτρινο χρώμα ενώ για την έκδοση GT-Β τα χρώματα ήταν λευκό και κόκκινο. Τον Οκτώβριο του 1966, κυκλοφόρησε μια ανανεωμένη έκδοση του S54 με μικρές αλλαγές στην εμφάνιση. Το ίδιο έτος όμως είχε γίνει και η συγχώνευση της Nissan με την Prince. Έτσι το όνομα της έκδοσης αυτής ήταν Nissan Prince Skyline.
Prince Skyline S57
Πριν το ερχομό της τρίτης γενιάς Skyline, το S50 δέχτηκε ακόμα μια ανανέωση. Έτσι, το 1967 κυκλοφόρησε το Prince Skyline S57. Ο G1 κινητήρας που είχε το S50 αντικαταστάθηκε από τον G15, έναν νέο κινητήρα, που είχε κατασκευάσει η Prince πριν την συγχώνευση της με την Nissan. Ο G15 ήταν 1.5 λίτρων (1.487 cm³) και απέδιδε 88 ίππους (66 kW) και τότε ήταν ο ισχυρότερος κινητήρας στα 1.500 cm³ της Ιαπωνικής αγοράς.
Η παραγωγή του S57 σταμάτησε το 1968, καθώς μια νέα γενιά Skyline έκανε την εμφάνιση της την ίδια χρονιά.
Συνολικά πωλήθηκαν 114.000 Skyline δεύτερης γενιάς.
Τρίτη Γενιά (C10)
Τον Αύγουστο του 1968, η τρίτη γενιά του Skyline παρουσιάστηκε στο αγοραστικό κοινό. Η νέα αυτή γενιά ήταν και η πρώτη που κυκλοφόρησε με την επωνυμία της Nissan. Αρχικά χρησιμοποιούσε τον ίδιο κινητήρα 1.5 λίτρων με την κωδική ονομασία G15, που έφερε και η προηγούμενη γενιά, ενώ από τον Οκτώβριο του ίδιου έτους ήταν διαθέσιμος και ένας νέος κινητήρας 2 λίτρων με την κωδική ονομασία L20. Τέλος, για την κορυφαία έκδοση του C10 διαθέσιμος ήταν ένας δίλιτρος κινητήρας με απόδοση 160 ίππων και κωδική ονομασία S20.
Συνολικά κυκλοφόρησαν τέσσερις εκδόσεις του C10 Skyline: η GT, η GT-X, η 1500DX (station wagon) και η κορυφαία έκδοση GT-R.
Nissan Skyline 2000GT GC10
Η GT έκδοση ήταν και η βασική έκδοση της τρίτης γενιάς Skyline και αποτέλεσε την πλατφόρμα για την δημιουργία του πρώτου Skyline GT-R. Η υποδοχή του από το αγοραστικό κοινό ήταν ιδιαίτερα θερμή πράγμα που συντέλεσε και στην περαιτέρω εξέλιξη του οχήματος. Για τον λόγο αυτό η Nissan προχώρησε σε διαρκείς ανανεώσεις καθ' όλη την διάρκεια της κυκλοφορίας του, τόσο εξωτερικές όσο και εσωτερικές, δημιουργώντας συνολικά τέσσερις επιμέρους γενιές Skyline 2000GT. Οι γενιές αυτές είναι οι εξής:
Η πιο εμφανής εξωτερική διαφορά μεταξύ των παραπάνω γενιών, είναι μια αλλαγή στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου και πιο συγκεκριμένα στην γρίλια και τα φωτιστικά σώματα. Επίσης, σημαντική λεπτομέρεια αποτελεί το μπλε GT σήμα που κοσμούσε όλες τις GT εκδόσεις.
Πρώτη Γενιά Skyline 2000GT GC10
Η πρώτη γενιά C10 κυκλοφόρησε τον Αύγουστο του 1968 σε τετράπορτη έκδοση και εφοδιαζόταν με τον πρώτο εξακύλινδρο κινητήρα της Nissan που είχε 1 εκκεντροφόρο επικεφαλής (OHC). Ο κινητήρας αυτός ήταν 2.000 cm³ και είχε κωδική ονομασία L20.
Εξωτερικά, το GC10 ήταν αρκετά τετράγωνο, όπως επέβαλε η σχεδιαστική μόδα της εποχής, με το συνολικό μήκος του αυτοκινήτου να φτάνει τα 4.430 χιλιοστά, το πλάτος τα 1.595 χιλιοστά, το ύψος τα 1.390 χιλιοστά και το μεταξόνιο έφτανε τα 2.640 χιλιοστά. Τα ελαστικά του ήταν τύπου 6.45/S14 δηλαδή 165 χιλιοστά (6,45 ίντσες) υψηλής ταχύτητας (S) για ζάντα με διάμετρο 14 ίντσες και το συνολικό βάρος του οχήματος έφτανε τα 1.090 κιλά. Η πρώτη αυτή γενιά του C10 Skyline έβγαινε σε τρία χρώματα: κόκκινο, λευκό και ασημί, με τις ονομασίες GT Red, GT White και GT Silver Metallic αντίστοιχα.
Κάτω από το καπό, ο δίλιτρος κινητήρας L20 απέδιδε 105 ίππους στις 5.200 σ.α.λ. και 16 kg ροπή στις 3.600 σ.α.λ. και χρησιμοποιούσε ένα τετρατάχυτο σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων με την τελική σχέση μετάδοσης στο 3,90 προκειμένου να μεταφέρει την κίνηση στους πίσω τροχούς. Το GC10 είχε μπροστινή ανάρτηση Μακ-Φέρσον («Mac-Pherson») και πίσω είχε τύπου «ημι-υστερούντες βραχίονες». Για το φρενάρισμα του GC10 είχαν επιλεγεί εμπρός δισκόφρενα και πίσω ταμπούρα, ενώ τέλος το ντεπόζιτο ήταν χωρητικότητας 50 λίτρων και η μέση κατανάλωση κυμαινόταν στα 11,5 λίτρα/100 χλμ.
Zenki Skyline 2000GT GC10
Δυο χρόνια μετά την κυκλοφορία του πρώτου Skyline C10, τo 1970, κυκλοφόρησε και η ανανεωμένη τετράπορτη έκδοσή του, η οποία έγινε γνωστή ως Zenki Skyline 2000GT.
Στην έκδοση αυτή, το εσωτερικό του οχήματος σχεδιάστηκε από την αρχή, ώστε να είναι πιο εύχρηστο και βολικό κατά την οδήγηση. Αναλυτικότερα, διακόπτες και όργανα μετρήσεων άλλαξαν θέση, αλλά και εμφάνιση, με πιο εμφανές αλλαγές αυτές των οργάνων, τα οποία πλαισιώθηκαν από χρωμιωμένους δακτυλίους.
Εξωτερικά, οι διαστάσεις του αυτοκινήτου δεν άλλαξαν και οι μεγαλύτερες διαφορές εμφανίζονται στο μπροστινό μέρος του οχήματος με την αλλαγή της γρίλιας, αλλά και των υλικών που πλαισιώνουν τα φωτιστικά σώματα. Χαρακτηριστικοί είναι επίσης και οι τετράγωνοι χρωμιωμένοι καθρέπτες, που συναντιόνται μόνο στις σεντάν εκδόσεις του μοντέλου. Επίσης, όπως και η πρώτη γενιά, έτσι και η Zenki ήταν διαθέσιμη σε κόκκινο, λευκό και ασημί χρώμα.
Μηχανικά ο κινητήρας αναβαθμίστηκε και πλέον παρήγαγε 120 ίππους στις 5.200 σ.α.λ. ενώ η ροπή παρέμεινε ίδια (16 kg στις 3.600 σ.α.λ.). Ίδια παρέμεινε όμως και η κατανάλωση (11,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα), δείχνοντας έτσι την τάση της εποχής για καλύτερους και αποδοτικότερους κινητήρες. Τέλος, στον τομέα της μετάδοσης διατηρήθηκε το ίδιο τετρατάχυτο σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων.
Kouki Skyline 2000GT GC10
Το 1972 κυκλοφόρησε και η τελευταία γενιά του GC10 Skyline, η οποία έγινε γνωστή ως Kouki Skyline 2000GT και ήταν διαθέσιμη σε διθέσια και τετραθέσια έκδοση.
Στο εσωτερικό του οχήματος υπήρξαν μικρές αλλαγές, όπως η κατάργηση των πίσω προσκέφαλων και το ανασχεδιασμένο ταμπλό έξι οργάνων, ενώ διατηρήθηκε η χρωματική παλέτα των καθισμάτων, καθώς και το τριάκτινο τιμόνι.
Ακόμα, εκείνο το έτος το GC10 κυκλοφόρησε με κλειδαριά στο πορτάκι της βενζίνης, η οποία άνοιγε με το κλειδί που άνοιγαν και οι πόρτες του οχήματος. Τέλος σε αυτή την γενιά υπήρξε και μια ανανέωση στο χρωματολόγιο του αυτοκινήτου, το οποίο πλέον ήταν διαθέσιμο στα εξής μεταλλικά χρώματα πράσινο (Green Metallic), χρυσό (Gold Metallic), ασημένιο (Silver Metallic), μοβ (Lavender Metallic), καφέ (Rose Brown Metallic) και λευκό (White) για την σεντάν έκδοση και λευκό (Skyline White), κόκκινο (Skyline Red), μπρονζέ (Skyline Bronze Metallic), μοβ (Skyline Lavender Metallic) και καφέ (Skyline Brown) για την δίπορτη.
Nissan Skyline 2000GT-X KGC10
Τον Σεπτέμβριο του 1971 κυκλοφόρησε το Skyline 2000GT-X μια βελτιωμένη έκδοση του GT μοντέλου, χωρίς όμως να φτάνει σε επιδόσεις το GT-R.
Εξωτερικά, το συνολικό μήκους του δίπορτου GT-X έφτανε τα 4.330 χιλιοστά, το πλάτος τα 1.595 χιλιοστά και το ύψος τα 1.375 χιλιοστά, έχοντας έτσι ίδιες διαστάσεις με την δίπορτη GT έκδοση. Ίδια επίσης ήταν και τα ελαστικά που χρησιμοποιούσε. Η μόνη εξωτερική διαφορά βρίσκεται στα χρώματα που ήταν διαθέσιμη η νέα αυτή έκδοση. Συνολικά διατέθηκε στις εξής 6 αποχρώσεις: Λευκό, Μπλε, Ασημί, Μωβ και Χάλκινο με τις ονομασίες White, Blue Metallic, Silver Metallic, Lavender Metallic και Copper Metallic αντίστοιχα.
Nissan Skyline Van 1500DX VC10M
Το 1969 κυκλοφόρησε και μια βαν έκδοση του C10 Skyline με την ονομασία Nissan Skyline Van 1500DX.
Το εσωτερικό του οχήματος ήταν πανομοιότυπο με αυτό του GT, ωστόσο έλειπε η κεντρική κονσόλα. Από άποψη εξοπλισμού, το C10 βαν είχε ότι ακριβώς και το GT C10, με επιπρόσθετο στοιχείο όμως τον φακό εκτάκτου ανάγκης που ήταν στα πόδια του συνοδηγού. Διαφορετικό ήταν και το ταχύμετρο, που ήταν νέας σχεδίασης, ενώ διαθέσιμο στην βαν έκδοση του C10 ήταν και κάθισμα τύπου πάγκου. Όσον αφορά το χρώμα του σαλονιού, υπήρχαν τέσσερις διαφορετικές επιλογές, οι οποίες ωστόσο συνδέονταν με την επιλογή του εξωτερικού χρώματος. Έτσι το εσωτερικό ήταν διαθέσιμο σε μπλε, χρυσό, μαύρο και άσπρο για τα αντίστοιχα μπλε (Blue Metallic), χρυσό (Gold Metallic), λευκό (White) και κόκκινο (red) εξωτερικά χρώματα. 250px|thumb|right Στο εξωτερικό του το όχημα έφτανε τα 4.275 χιλιοστά σε μήκος, τα 1.595 χιλιοστά σε πλάτος και τα 1.425 χιλιοστά σε ύψος, ενώ το βάρος του ξεπερνούσε τον ένα τόνο (1.030 κιλά). Το C10 Van είχε πολλές εμφανισιακές ομοιότητες με την GT έκδοση και οι όποιες αισθητικές ανανεώσεις της κληρονομήθηκαν και στην Van έκδοση του Skyline. Ωστόσο, διαφορετικά σχεδίαση συναντάμε στα πίσω φώτα του οχήματος, καθώς επίσης διαφορετικός ήταν και ο χώρος της ρεζέρβας που πλέον φιλοξενούνταν κάτω από το πίσω μέρος του οχήματος. Τέλος το C10 Van ήταν διαθέσιμο σε μπλε (Blue Metallic), χρυσό (Gold Metallic), λευκό (White) και κόκκινο (red) χρώμα.
Κάτω από το καπό, το C10 Van έκρυβε τον τετρακύλινδρο κινητήρα G15 (1.483 κ.ε.) που έγινε γνωστός μέσω της προηγούμενης γενιάς Skyline και απέδιδε 88 ίππους και 95 ίππους στις αντίστοιχες Zenki και Kouki εκδόσεις. Επίσης, στη διάθεση του οδηγού ήταν και 12,2 κιλά ροπή με την μέγιστη τιμή της να επιτυγχάνεται στις 4.000 σ.α.λ. Για το σύστημα της ανάρτησης, εμπρός είχαν επιλεγεί αναρτήσεις με γόνατα McPherson, ενώ πίσω ανάρτηση ελάσματος. Ακόμα, στον τομέα της ασφάλειας οι ζάντες 13 ιντσών φιλοξενούσαν ταμπούρα τόσο εμπρός όσο και πίσω με την απόσταση μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα να είναι 2.490 χιλιοστά. Την μεταφορά της ιπποδύναμης στους τροχούς είχε αναλάβει ένα τριτάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων, με την τελική σχέση του στα 4,375.
Nissan Skyline 2000GT-R PGC10
250px|thumb|left|Nissan Skyline GT-R C10 Τον Φεβρουάριο του 1969 μια νέα έκδοση του GC10 παρουσιάστηκε στο κοινό Αυτή η έκδοση ήταν η ταχύτερη της γενιάς αυτής, και κυκλοφόρησε ως Nissan Skyline 2000GT-R PGC10, ξεκινώντας έτσι την έκδοση GT-R των Skyline, η οποία στο εξής θα αποτελούσε την κορυφαία επιλογή στην παλέτα όλων των γενιών Skyline.
Όπως συνέβαινε σε όλα τα μοντέλα C10, οι χρωματιστές λεπτομέρειες του εσωτερικού (GT σήμα στην κεντρική κονσόλα, έγχρωμη κόρνα και έγχρωμος λεβιές ταχυτήτων) ξεχώριζαν τις εκδόσεις μεταξύ τους. Έτσι η GT-R έκδοση του C10 είχε κόκκινο GT σήμα και αντίστοιχα κόκκινες λεπτομέρειες για το υπόλοιπο του αυτοκίνητο.
Τα πρώτα χρόνια της κυκλοφορίας του, το GT-R παραγόταν αποκλειστικά και μόνο σε τετράπορτη έκδοση, ενώ η δίπορτη έγινε διαθέσιμη στο κοινό το Μάρτιο του 1971.
Τετράπορτη έκδοση
Καθώς ήταν βασισμένο στην GT έκδοση του οχήματος το GT-R είχε αρκετές ομοιότητες με την απλή έκδοση. Στο εσωτερικό το σαλόνι διατηρεί το ίδιο στυλ με την GT έκδοση με το μαύρο χρώμα και την επένδυση από ξύλο να επικρατεί. Από άποψη εξοπλισμού στην έκδοση GT-R δεν διατίθονταν το ρολόι και το καλοριφέρ, ενώ το ραδιόφωνο ήταν στον προαιρετικό εξοπλισμό.
Στο εξωτερικό του το μήκος του GT-R ήταν 4.395 χιλιοστά το ύψος του 1.385 χιλιοστά και το πλάτος του 1.610 χιλιοστά. Συγκριτικά με την GT έκδοση αφαιρέθηκαν οι πολλές διακοσμήσεις, επιχρωμιωμένα μέρη βάφτηκαν στο χρώμα του αμαξώματος ενώ οι καθρέπτες του οχήματος έγιναν μαύρο ματ στην ανανεωμένη έκδοση του GT-R(1970). Επίσης το τόξο των πίσω φτερών μεγάλωσε κατά 1 χιλιοστά προκειμένου να είναι ευκολότερη η τοποθέτηση μεγαλύτερων σε διάμετρο τροχών οι οποίοι ήταν απαραίτητοι στους αγώνες αυτοκινήτων. Τα ελαστικά με τα οποία πωλούνταν το GT-R είχαν διαστάσεις 165/60-R14 και το συνολικό βάρος του οχήματος έφτανε τα 1.120 κιλά. Επίσης το μεταξόνιο του οχήματος έφτανε τα 2.640 χιλιοστά. Οι επίδοξοι αγοραστές της εποχής μπορούσαν να επιλέξουν ανάμεσα σε τρία χρώματα αμαξώματος, κόκκινο, λευκό και ασημί, με τις ονομασίες GT Red, GT White και GT Silver Metallic αντίστοιχα. 250px|thumb|right|Αγωνιστικό Nissan Skyline GT-R που συμμετείχε στο Ιαπωνικό Grand Prix του 1971.
Κάτω από το καπό φιλοξενούνταν ο κινητήρας 2 λίτρων S20 ο οποίος με την βοήθεια του καρμπυρατέρ Solex (40 χιλιοστά) απέδιδε 160 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και 18 kg ροπή στις 5.600 σ.α.λ. Ο κινητήρας αυτός ήταν βασισμένος στον κινητήρα GR8 που χρησιμοποιούσε το αγωνιστικό Nissan R380 και επελέγη λόγω των σημαντικών επιδόσεων που ήθελαν να προσδώσουν στο συγκεκριμένο μοντέλο. Το κιβώτιο που είχε επιλεγεί ήταν πεντατάχυτο σειριακό με την τελική σχέση μετάδοσης στο 4,444 και την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 200 χιλιόμετρα την ώρα. Τα πρώτα τετρακόσια μέτρα καλύπτονταν από το GT-R σε 16,1 δευτερόλεπτα ενώ χρειαζόταν 9,8 δευτερόλεπτα για να φτάσει από στάση τα 100 χιλιόμετρα την ώρα.
Το GT-R χρησιμοποιούσε ενισχυμένες αναρτήσεις με γόνατα Macpherson εμπρός και Semi-Trailing Arm πίσω ενώ στον τομέα της πέδησης εμπρός είχαν επιλεγεί δισκόφρενα και πίσω ταμπούρα. Τέλος το όχημα εφοδιαζόταν με ντεπόζιτο χωρητικότητας 100 λίτρων και η μέση κατανάλωση υπολογίστηκε στα 12,2 λίτρα στα 100 χλμ.
Δίπορτη έκδοση
Η δίπορτη έκδοση του GT-R έκανε το ντεμπούτο της το Μάρτιο του 1971, προκειμένου να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του αγοραστικού κοινού, αλλά και στις αγωνιστικές προσδοκίες της Nissan.
Το εσωτερικό της δίπορτης έκδοσης του GT-R ήταν πανομοιότυπο με αυτό του GT-X και είχε μικρές αλλαγές σε σχέση με την τετράπορτη έκδοση του. Αλλαγή υπήρξε στα όργανα του ταμπλό όπου πλέον έγιναν 6 και τα οποία ήταν στροφόμετρο, ταχύμετρο, αναλογικό ρολόι, όργανο ένδειξης πίεσης λαδιού, όργανο ένδειξης θερμοκρασίας νερού και τέλος όργανο ένδειξης στάθμης βενζίνης. Εξωτερικά, οι διαφορές βρίσκονταν κυρίως στο μειωμένο μέγεθος του οχήματος καθώς πλέον ήταν 65 χιλιοστά πιο μικρό σε μήκος, 15 χιλιοστά σε ύψος ενώ ήταν 55 χιλιοστά πιο φαρδύ σε σχέση με την τετράπορτη έκδοση του. Αλλαγές είχαμε και στο μεταξόνιο το οποίο πλέον ήταν 70 χιλιοστά κοντύτερο, διορθώνοντας έτσι το πρόβλημα της υποστροφής, ενώ υπήρξε και μια μικρή μείωση στο βάρος του οχήματος (10 κιλά). Ακόμα, στον έξτρα εξοπλισμό προσφέρονταν και η επιλογή για τοποθέτηση αεροτομής για ακόμα καλύτερες επιδόσεις εντός και εκτός πίστας. Τέλος η coupe έκδοση του GT-R έβγαινε στα ίδια χρώματα με την τετράπορτη, με τη διαφορά ότι πλέον είχαν διαφορετικές ονομασίες (Red, White, Silver Metallic αντί των GT Red, GT White και GT Silver Metallic αντίστοιχα), ενώ υπήρχε και ένα επιπλέον χρώμα, το καφέ, στην παλέτα του οχήματος, με την ονομασία Safari Brown.
Nissan Skyline C110
Όπως και οι παλαιότερες γενιές, έτσι και η τέταρτη γενιά του Skyline ήταν διαθέσιμη στις εκδόσεις κουπέ, σεντάν και station wagon. Η γενιά αυτή έγινε γνωστή ως "Ken & Mary" ή "Kenmeri" (ケンメリ) Skyline, λόγω της διαφημιστικής του καμπάνιας στην Ιαπωνία, όπου ένα νεαρό ζευγάρι, ο Ken και η Mary, απολάμβαναν τη βόλτα τους στο νέο C110. Η απήχηση του νέου αυτού μοντέλου ήταν μεγάλη και συνοδεύτηκε από υψηλές πωλήσεις.
Ο σχεδιασμός του C110 ήταν παρόμοιος με αυτόν των προηγούμενων γενιών, καθώς όμοιοι ήταν και οι κινητήρες με τους οποίους εφοδιαζόταν. Για την Ιαπωνική αγορά το όχημα φορούσε τους G16, G18 και L20 κινητήρες, ενώ τα εξαγόμενα μοντέλα φορούσαν τον εξακύλινδρο κινητήρα L24.
Ο κινητήρας αυτός απέδιδε 130 ίππους (97 kW) και 19,60 kg ροπή (196 N·m), με την συμπίεση του κινητήρα να είναι 8,6:1 και την χρήση μονού καρμπυρατέρ από την Hitachi. Με τον L24 εφοδιαζόταν και άλλα μοντέλα της εταιρείας, όπως το Datsun 240Z. Στον τομέα της ανάρτησης το C110 χρησιμοποιούσε εμπρός ανάρτηση τύπου Mac-Pherson και πίσω ανάρτηση με διάταξη τύπου «ημι-υστερούντες βραχίονες», ενώ για το φρενάρισμα του αυτοκινήτου είχαν επιλεγεί δισκόφρενα εμπρός και ταμπούρα πίσω.
Στο σαλόνι, ο αγοραστής είχε τρεις επιλογές για τα καθίσματα του αυτοκινήτου: υφασμάτινα, βινυλίου με ύφασμα και 100% βινυλίου, σε αποχρώσεις είτε του μπλε είτε του μαύρου. Η πιο πολυτελής έκδοση του C110 ήταν η 2000GT-X που είχε ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω, επιπλέον προειδοποιητικές λυχνίες, καθώς και αυξημένη ισχύ με την βοήθεια διπλών καρμπυρατέρ από την Hitachi.
Ένα ακόμα διαφορετικό χαρακτηριστικό των προς εξαγωγή αυτοκινήτων, ήταν και η διαφορετική ονομασία. Εκτός Ιαπωνίας, το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε με την επωνυμία της Datsun, με τα μοντέλα να ονομάζονται 160K, 180K και 240K ανάλογα με τον κινητήρα τον οποίο έφεραν.
Ενδεικτικά η τιμή του αυτοκινήτου στην Αυστραλία ήταν $3.947 για την δίπορτη έκδοση με το σειριακό κιβώτιο και $4.318 για την έκδοση σεντάν με το αυτόματο κιβώτιο.
Τέλος, η πιο δυνατή έκδοση του C110 ήταν η έκδοση GT-R.
Nissan Skyline GT-R C110
200px|thumb|left|Nissan Skyline GT-R KPGC110 Η GT-R έκδοση του C110 βγήκε στην παραγωγή τον Ιανουάριου του 1973 και παράχθηκαν μόλις 197 οχήματα προτού αλλάξουν οι κανονισμοί των ρύπων και σταματήσει η παραγωγή του.
Το 2000GT-R ήταν διαθέσιμο μόνο σε Coupe/Hardtop έκδοση και χρησιμοποιούσε τον S20 κινητήρα, ο οποίος ήταν κυβισμού 1.989 cm³ και απέδιδε 160 ίππους (118 kW) στις 7.000 σ.α.λ. και 18 kg ροπή (177 N·m) στις 5.600 σ.α.λ.
Πέμπτη Γενιά (C210, C211)
250px|thumb|left|Nissan Skyline C211 Sedan 2000 GT-EL Τον Αύγουστο του 1977 κυκλοφόρησε η πέμπτη γενιά του Skyline, διατηρώντας όπως και οι προηγούμενες γενιές τις εκδόσεις coupe, sedan και station wagon.
Οι εκδόσεις που πωλούνταν ήταν τέσσερις, με τη μικρότερη από αυτές να εφοδιάζεται με κινητήρα 1.600 cm³, ο οποίος παρήγαγε 95 ίππους (71 kW) και 13 kg ροπή (132 N·m). Η κωδική ονομασία του κινητήρα των 1.6 λίτρων ήταν L16T, όπου το Τ δεν υποδήλωνε το τούρμπο αλλά τα δυο καρμπυρατέρ και το μοντέλο που εφοδιαζόταν με αυτόν τον κινητήρα ονομαζόταν Nissan Skyline 1600TI. Παρόμοιος ήταν και ο δεύτερος κινητήρας 1.800 cm³ με 115 ίππους (86 kW), 15 kg ροπή (152 N*m) και κωδικό L18T. 250px|thumb|right|Nissan Skyline C211 Sedan 2000 GT-EL
Όπως και το μικρότερο μοντέλο της παλέτας, έτσι και το αμέσως μεγαλύτερό του, ονομάστηκε ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα του, βγάζοντας έτσι την επόμενη έκδοση του C210 Nissan Skyline 1800TI.
Οι δυο μεγαλύτερες εκδόσεις του μοντέλου χρησιμοποιούσαν τον ίδιο δίλιτρο κινητήρα με κωδικό L20, με την κορυφαία όμως έκδοση να συνοδεύεται και με τούρμπο, αυξάνοντας έτσι την ιπποδύναμη του στους 145 ίππους, αντί των 130 ίππων, διατηρώντας όμως ταυτόχρονα και τις εκπομπές καυσαερίων σε χαμηλό επίπεδο. Οι κωδικές ονομασίες των δυο αυτών κινητήρων ήταν L20E και L20EΤ, και τα μοντέλα που τους χρησιμοποιούσαν ήταν τα 2000GT-EL και 2000GT-EΧ αντίστοιχα.
Από αυτή την γενιά του Skyline απουσίαζε η έκδοση GT-R, λόγω της παγκόσμιας πετρελαϊκής κρίσης που ξέσπασε το καλοκαίρι του 1979 με αιτία την Ιρανική επανάσταση. Ήταν ωστόσο η πρώτη γενιά που κυκλοφόρησε με τούρμπο κινητήρα. Η παραγωγή του C210 σταμάτησε το 1981, όταν και εμφανίστηκε η έκτη γενιά Skyline
Έκτη Γενιά (R30)
200px|thumb|left|Nissan Skyline R30 GT-EX Τον Αύγουστο του 1981, εμφανίστηκε η έκτη κατά σειρά γενιά Skyline, η οποία βασιζόταν στην πλατφόρμα του Laurel C31. Με την εμφάνιση της έκτης γενιάς, έγινε εμφανής και η αλλαγή της ονοματολογίας των Skyline.
Το R30 κυκλοφόρησε σε 5 εκδόσεις, εκ των οποίων οι δυο ήταν 5-πορτες hatchback και station wagon, η μία ήταν 2-πορτη coupe, και υπήρχε και μια 4-πορτη sedan έκδοση.
Κύριο χαρακτηριστικό του Skyline είχαν γίνει πλέον τα 4 πίσω στρογγυλά φώτα, τα οποία υιοθετήθηκαν και τώρα, με εξαίρεση την station wagon έκδοση, η οποία θεωρήθηκε ως το ασχημόπαπο της γενιάς αυτής, με διαφορετικά φώτα εμπρός και πίσω. Επίσης η station wagon έκδοση δεν εφοδιαζόταν με εξακύλινδρους κινητήρες, αλλά ούτε και με τούρμπο, κάνοντάς το να θυμίζει πιο πολύ το Nissan Sunny παρά το Skyline.
Παρόλα αυτά, στις εκδόσεις που πωλούνταν σε Αυστραλία και Νέα Ζηλανδία έλειπαν τα παραδοσιακά στρογγυλά φώτα, τα οποία αντικαταστάθηκαν με φώτα πιο συμβατικού στυλ.
Δέκα διαφορετικοί κινητήρες συνόδευαν τα R30, δίνοντας έτσι στους αγοραστές τη δυνατότητα να επιλέξουν αυτό που τους ταιριάζει, μιας και συνολικά υπήρχαν 26 διαφορετικοί συνδυασμοί αμαξώματος και κινητήρα.
Πρωτοεμφανιζόμενος ήταν ο 16-βάλβιδος κινητήρας τύπου DOHC, με κωδικό FJ20, ο οποίος όπως δηλώνει και το όνομά του ήταν 2.000 κυβικών εκατοστών και ήταν ο πρώτος Ιαπωνικής κατασκευής κινητήρας ο οποίος είχε περισσότερες από δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο.
Μια ακόμα πρωτιά που κατείχε το R30 στα αυτοκίνητα μαζικής παράγωγης της Ιαπωνίας, ήταν η ρυθμιζόμενη ανάρτησή του, με την οποία εξοπλίζονταν τα κορυφαία μοντέλα της έκδοσης και η οποία μπορούσε να ρυθμιστεί ακόμα και όταν το αυτοκίνητο βρισκόταν εν κινήσει.
To 1983 το R30 ανανεώθηκε εμφανισιακά, αλλά και μηχανικά. Ένας νέος κινητήρας ήρθε να αντικαταστήσει τον παλιό Z18S ο οποίος ήταν και αυτός 1.800 κυβικών εκατοστών και ονομαζόταν CA18E. Αλλαγές υπήρχαν και στον βασικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου όπου πλέον ήταν στάνταρ τα 4 δισκόφρενα, ενώ προστέθηκαν νέοι προφυλακτήρες.
Το εσωτερικό του αυτοκινήτου ανανεώθηκε και αυτό, ενώ οι παλιοί καθρέφτες που στηρίζονταν στα φτερά του αυτοκινήτου αντικαταστάθηκαν με καινούριους που στηρίζονταν στις πόρτες του. Καινούρια ήταν και τα πίσω φώτα, που έγιναν μάλιστα ήταν πιο σκούρα.
Paul Newman R30
Το 1983 κυκλοφόρησε και η Paul Newman έκδοση του R30 για τον εορτασμό της συνεργασίας μεταξύ της Nissan και του ηθοποιού Πωλ Νιούμαν, ο οποίος εμφανιζόταν στο διαφημιστικό υλικό του R30 καθώς επίσης συμμετείχε και σε αγώνες αυτοκινήτου για λογαριασμό της Nissan στα τέλη της δεκαετίας του 1970 - αρχές του 1980.
To Paul Newman Skyline ήταν ένα υψηλών προδιαγραφών GT-ES turbo, που ξεχώριζε από τα αυτοκόλλητα που είχε, και στις μέρες μας αποτελεί περιζήτητο κομμάτι μεταξύ των συλλεκτών αυτοκινήτου.
Nissan Skyline 2000RS DR30
200px|thumb|left|Nissan Skyline DR30 RS-Turbo Facelift Toν Οκτώβριο του 1981 παρουσιάστηκε το Nissan Skyline 2000RS. Το διαφορετικό που είχε να δείξει η νέα αυτή έκδοση δεν ήταν η μεγαλύτερη ιπποδύναμη, μιας και παρήγαγε την ίδια με το GT-ES Skyline το οποίο χρησιμοποιούσε τον κινητήρα L20ET, αλλά το ελαφρύτερο αμάξωμα, που με την αφαίρεση περιττών πραγμάτων έφτασε τα 1.130 κιλά.
Το 2000RS εφοδιάζονταν με έναν δίλιτρο κινητήρα με κωδική ονομασία FJ20E, που απέδιδε 148 ίππους (110kw) στις 6.000 σ.α.λ. και 18 kg ροπή (181 N•m) στις 4.800 σ.α.λ. 200px|thumb|right|Nissan Skyline DR30 RS-Turbo Facelift
Toν Φεβρουάριο του 1983 το DR30 εφοδιάστηκε με τούρμπο, δίνοντας έτσι μια σημαντική αναβάθμιση στην ιπποδύναμη του αυτοκίνητου, αλλά και στις επιδόσεις του. Αναβάθμιση υπέστησαν φυσικά και τα φρένα, προκειμένου να μπορέσουν να ανταπεξέλθουν στις αυξημένες πλέον απαιτήσεις του αυτοκινήτου.
Ο FJ20ET (όπου Τ σημαίνει τούρμπο) απέδιδε 188 ίππους (140 kW) στις 6.400 σ.α.λ. και 22,5 kg ροπή στις 4.800 σ.α.λ. και αυτό έδωσε στο DR30 νέο κύρος, μιας και ήταν ο ισχυρότερος κινητήρας της Ιαπωνικής αγοράς για την εποχή του. 200px|thumb|right|Μηχανοστάσιο Nissan Skyline DR30 RS-Turbo Facelift
Μετά την επιτυχία αυτή, η Nissan επιδίωξε να ανεβάσει και άλλο το κύρος του DR30, κάνοντάς το ένα νέο μοντέλο ορόσημο για την εταιρεία. Έτσι το 1983 το DR30 υπέστη αρκετές αλλαγές, προκειμένου να ξεχωρίζει από υποδεέστερα Skyline. Το εσωτερικό του 2000RS αναβαθμίστηκε ριζικά, έχοντας πλέον στον στάνταρ εξοπλισμό ηλεκτρικά παράθυρα, κλιματισμό και υποβοήθηση στο τιμόνι. Η νέα αυτή έκδοση ονομάστηκε 2000RS-X όπου το Χ συμβόλιζε τον έξτρα εξοπλισμό του αυτοκινήτου. Με τις προσθήκες αυτές το βάρος του αυτοκινήτου έφτασε τα 1.235 κιλά.
Η πιο σημαντική αλλαγή όμως, έγινε στην εξωτερική εμφάνιση του μοντέλου. Οι θαυμαστές του αυτοκίνητου ονόμασαν το νέο αυτό λουκ Tekamen (鉄仮面) ή Iron Mask. Τα μπροστινά φώτα λέπτυναν αισθητά, καθώς επίσης και η μπροστινή γρίλια, που αντικαταστάθηκε από δυο λεπτές σχισμές, ενώ καινούριος ήταν και ο εμπρός προφυλακτήρας.
Το 2000RS κέρδισε το 1986 το Αυστραλιανό πρωτάθλημα κατασκευαστών (Australian Manufacturers' Championship), ενώ το 1987 μοιράστηκε τη νίκη με την BMW στο ίδιο πρωτάθλημα. Οι επιτυχίες του R30 είχαν ως αποτέλεσμα την εκ νέου συζήτηση για ένα καινούριο GT-R.
Έβδομη Γενιά (ΗR31)
250px|thumb|left|Nissan Skyline R31 Η έβδομη γενιά Skyline κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1986 και αντικατέστησε το R30. Το R31 ήταν ελαφρώς μεγαλύτερο και είχε πιο τετραγωνισμένο αμάξωμα σε σχέση με τον προκάτοχο του, ενώ οι εκδοχές αμαξώματος που κυκλοφορούσε ήταν: Sedan, Hardtop sedan, Coupe και Station wagon.
Η νέα αυτή γενιά ονομάστηκε από το κοινό "Seventhsu" και "7th Sukairain", όπως ακριβώς και τα Skyline C10, με το επτά να επισημαίνει την 7η γενιά του αυτοκινήτου.
Συνολικά βγήκαν δυο παραλλαγές του αυτοκινήτου: 250px|thumb|right|Nissan Skyline R31 Coupe GTS-R 250px|thumb|right|Nissan Skyline R31 Coupe 2000 GTS-R
Η πρώτη χρησιμοποιούσε το NICS (Nissan Induction Control System), ένα σύστημα ψεκασμού της βενζίνης, το οποίο ήταν κατασκευασμένο έτσι ώστε να παρέχει καλύτερες επιδόσεις στις χαμηλές στροφές του κινητήρα, και η δεύτερη χρησιμοποιούσε το ECCS (Electronically Concentrated Control System), ένα παρόμοιο σύστημα με το NICS, έχοντας όμως μικρές κατασκευαστικές διαφορές. Επίσης το R31 εφοδιαζόταν με ένα νέο και πρωτοποριακό για την εποχή σύστημα τετραδιεύθυνσης, που ονομαζόταν HICAS (High Capacity Active Steering) και επέτρεπε στους τροχούς να περιστραφούν έως και 1 μοίρα, προκειμένου να βελτιωθεί η οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Λίγα χρόνια μετά την έναρξη της παραγωγής του R31, ένα μεγαλύτερο τούρμπο αντικατέστησε το παλαιό. Επίσης μια ντίζελ έκδοση του μοντέλου ήταν διαθέσιμη, χρησιμοποιώντας ένα κινητήρα 2.8 λίτρων με την ονομασία RD.
Όπως και στις παλαιότερες γενιές, έτσι και σε αυτή η station wagon έκδοση δεν είχε τα χαρακτηριστικά πίσω στρογγυλά φώτα του Skyline, πλην όμως διατήρησε τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
Η παραγωγή του R31 δεν περιορίστηκε όμως μόνο στην Ιαπωνία, καθώς κατασκευάστηκε και στην Αυστραλία, λόγω της τότε πολύ μεγάλης φορολογίας εισαγωγής, που έκανε αδύνατη την εισαγωγή αυτοκίνητων από το εξωτερικό. Οι εκδόσεις που κυκλοφόρησε το R31 στην Αυστραλία ήταν sedan και wagon, οι οποίες κινούνταν από ένα κινητήρα 3 λίτρων με την ονομασία RB30E. Μια τετρακύλινδρη έκδοση του μοντέλου ήταν επίσης διαθέσιμη στην Αυστραλία, ονομαζόμενη όμως Nissan Pintara και όχι Nissan Skyline.
Κάποια R31 κατασκευάστηκαν όμως και στη Νότια Αφρική, αποκλειστικά σε σεντάν αμάξωμα, πουλώντας συνολικά 29.305 Skyline στο διάστημα 1987 - 1992. Εφοδιάζονταν με τρεις κινητήρες: τον RB30E 3.000 cm³, τον RB20E 2.000 cm³ και τον CA20S, ο οποίος ήταν 2.000 cm³ και τετρακύλινδρος, σε αντίθεση με τους υπόλοιπους που ήταν εξακύλινδροι.
Το R31 ήταν και το τελευταίο Skyline που πωλήθηκε στη Νότια Αφρική.
Nissan Skyline ΗR31 GTS-R
250px|thumb|left|Αγωνιστικό Nissan Skyline R31 Η κορυφαία έκδοση του μοντέλου ήταν το ΗR31 GTS-R και εφοδιαζόταν με έναν δίλιτρο κινητήρα με την ονομασία RB20DET-R.
Μόλις 800 ΗR31 GTS-R βγήκαν από το εργοστάσιο παραγωγής, αριθμός ικανός για να πάρει το αυτοκίνητο την ομολογκασιόν που χρειαζόταν προκειμένου να τρέξει στους αγώνες.
Ο κινητήρας του GTS-R ήταν ένας RB20DET, ο οποίος έχοντας τη βοήθεια ενός πολύ μεγαλύτερου στροβιλοσυμπιεστή, μιας πολλαπλής εξάτμισης κατασκευασμένη από χάλυβα και ενός ελαφρύτερου intercooler, κατάφερε να φτάσει τους 210 ίππους (154 kW), με τις αγωνιστικές του εκδόσεις να ξεπερνάνε τους 430 ίππους (321 kW).
Η παραγωγή της έβδομης γενιάς του Skyline σταμάτησε το 1989.
Οι εκδόσεις του R31
Οι εκδόσεις του Skyline R31 που κυκλοφόρησαν ήταν οι εξής:
Ιαπωνία
•	1800 C - 1.800 cm³ CA18S SOHC I4, 90 ίππους (66 kW)
•      1800 EXCEL - 1.800 cm³ CA18S SOHC I4, 90 ίππους (66 kW)
•      1800 PASSAGE - 1.800 cm³ CA18S SOHC I4, 90 ίππους (66 kW)
•	GT EXCEL D - 2.800 cm³ Diesel RD28 SOHC I6, 92 ίππους (68 kW) και 17,3 kg ροπή (173 N·m)
•      GT PASSAGE D - 2.800 cm³ Diesel RD28 SOHC I6, 92 ίππους (68 kW) και 17,3 kg ροπή (173 N·m)
•	GT EXCEL - 2.000 cm³ RB20E SOHC I6, 128 ίππους (96 kW)
•      GT PASSAGE - 2.000 cm³ RB20E SOHC I6, 128 ίππους (96 kW)
•	GT EXCEL TWIN CAM 24V - 2.000 cm³ RB20DE DOHC I6, 155 ίππους (114 kW)
•	GT PASSAGE TURBO - 2.000 cm³ RB20ET SOHC turbo I6, 167 ίππους (125 kW) και 20.6 kg ροπή (206 N·m)
•	GT PASSAGE TWIN CAM 24V TURBO - 2.000 cm³ RB20DET DOHC turbo I6, 180 ίππους (133 kW) και 22.5 kg ροπή (225 N·m)
•	GTS - 2.000 cm³ RB20DE DOHC I6, 155 ίππους (114 kW)
•	GTS Turbo - 2.000 cm³ RB20DET DOHC I6, 180 ίππους (133 kW) και 22.5 kg ροπή (225 N·m)
•	GTS-X - 2.000 cm³ RB20DET DOHC turbo I6, 190 ίππους (141 kW) και 24 kg ροπή (240 N·m)
•	GTS-R - 2.000 cm³ RB20DET-R DOHC turbo I6, 210 ίππους (154 kW) και 24.5 kg ροπή (245 N·m)
•	GTS Autech - 2.000 cm³ RB20DET-R DOHC turbo I6, 210 ίππους (154 kW) και 24.5 kg ροπή (245 N·m)
•	Pintara - 2.000 cm³ CA20E I4, 102 ίππους (78 kW) και 16 kg ροπή (160 N·m)
•	GX - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 155 ίππους (114 kW) και 24.7 kg ροπή (247 N·m)
•     GXE - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 155 ίππους (114 kW) και 24.7 kg ροπή (247 N·m)
•      Silhouette - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 155 ίππους (114 kW) και 24.7 kg ροπή (247 N·m)
•      Ti - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 155 ίππους (114 kW) και 24.7 kg ροπή (247 N·m)
•	GTS1 - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 176 ίππους (130 kW) και 25.5 kg ροπή (255 N·m)
•	GTS2 - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 190 ίππους (140 kW) και 27 kg ροπή (270 N·m)
Νότια Αφρική
•	2.0GL - 2.000 cm³ CA20S I4, 106 ίππους (78 kW) και 16,3 kg ροπή (163 N·m)
•      2.0GLE - 2.000 cm³ CA20S I4, 106 ίππους (78 kW) και 16,3 kg ροπή (163 N·m)
•	3.0SGLi - 3.000 cm³ RB30E SOHC I6, 171 ίππους (126 kW) και 26 kg ροπή (260 N·m)
Nissan Skyline R32
260px|thumb|left|Nissan GTR R32 Τον Μάιο του 1989, η όγδοη γενιά Skyline παρουσιάστηκε και κυκλοφόρησε, διαθέσιμη σε δύο μόνο εκδόσεις, 2-πορτο coupe και 4-πορτο hardtop sedan, ενώ για πρώτη φορά ήταν διαθέσιμη τόσο σε πισωκίνητη, όσο και σε τετρακίνητη έκδοση.
Όπως και το R31 έτσι και το R32 χρησιμοποιούσε κινητήρες της σειράς RB, όλοι εφοδιασμένοι με το σύστημα ψεκασμού βενζίνης ECCS (Electronically Concentrated Control System). Διαθέσιμος ήταν και ένας τετρακύλινδρος κινητήρας 1.800 cm³, που απέδιδε 91 ίππους και ονομαζόταν CA18i.
Το ABS ήταν προαιρετικό για όλα τα μοντέλα, εκτός της κορυφαίας έκδοσης GT-R, ενώ το διαφορικό LSD ήταν στάνταρ σε όλες τις τούρμπο εκδόσεις της σειράς και προαιρετικό στις υπόλοιπες, εκτός της έκδοσης GXi όπου δεν ήταν διαθέσιμο.