cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Γιάννης Γκέσιος
Καριέρα
Το 2008 μεταγράφηκε στον ΠΑΟΝΕ. Στην συνέχεια, το καλοκαίρι του 2009 τον απέκτησε ο Α.Σ. Ρόδος, που τον παραχώρησε τον Ιανουάριο του 2010 δανεικό στον Γ.Α.Σ. Βέροια, με την οποία κέρδισε την άνοδο στην Β' Εθνική. Επέστρεψε στην ομάδα της Ρόδου και τον Ιανουάριο του 2011 μεταγράφηκε στην Αναγέννηση Επανομής, με τη φανέλα της οποίας για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά κέρδισε την άνοδο στην Β΄ Εθνική, όπου την επόμενη χρονιά είχε εξαιρετικές εμφανίσεις και σημείωσε 11 τέρματα. Το καλοκαίρι του 2012 πήρε μεταγραφή στον Άρη Θεσσαλονίκης, αποτελώντας την πρώτη μεταγραφή των κιτρίνων. Τον Ιανουάριο του 2013 μεταγράφηκε στον Α.Ο. Κέρκυρα και το καλοκαίρι του ίδιου έτους πήρε μεταγραφή στον Ολυμπιακό Βόλου, από τον οποίο έμεινε ελεύθερος τον Δεκέμβριο.
Τον Ιανουάριο του 2014 μεταγράφηκε στον Αιγινιακό και το καλοκαίρι του ίδιου έτους πήρε μεταγραφή στον Απόλλωνα Καλαμαριάς. Τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους αποχώρησε από την ομάδα της Καλαμαριάς και ακολούθως πήρε μεταγραφή στον Πανελευσινιακό. Το καλοκαίρι του 2015 μεταγράφηκε στον Α.Ο. Χανιά και στη συνέχεια, το καλοκαίρι του 2016 πήρε μεταγραφή στον Αγροτικό Αστέρα Ευόσμου. Επόμενος σταθμός στην καριέρα του ήταν η Παναχαϊκή, στην οποία μεταγράφηκε το καλοκαίρι του 2017 και αγωνίστηκε μέχρι τον Δεκέμβριο όποτε και έμεινε ελεύθερος, έχοντας σημειώσει 3 συμμετοχές στο πρωτάθλημα της Φούτμπολ Λιγκ με την ομάδα της Πάτρας.
Παραπομπές
Κατηγορία:Έλληνες ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Άρη Θεσσαλονίκης Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Α.Σ. Ρόδου Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Π.Α.Ε. Βέροιας Κατηγορία:Επιθετικοί ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Α.Ο. Κέρκυρας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ολυμπιακού Βόλου Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Γ.Α.Σ. Αιγινιακού Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Απόλλων Καλαμαριάς Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Πανελευσινιακού Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Α.Ο. Χανιά Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Αγροτικού Αστέρα Ευόσμου Π.Μ.Α.Σ. Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Παναχαϊκής Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικού Πειραιώς Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Γ΄ Εθνικής Ελλάδας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Φούτμπολ Λιγκ (Ελλάδα) Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Σούπερ Λιγκ Ελλάδας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Ελλάδας Κ17
Μία του δρόμου
Το Μία του δρόμου (γερμανικά: Nachts auf den Straßen) είναι γερμανική κινηματογραφική ταινία του 1952 με πρωταγωνιστές τον Χανς Άλμπερς και την Χίλντεγκαρντ Κνεφ.
Πλοκή
Ο Χάινριχ Σλίτερ είναι ένας τίμιος φορτηγατζής στη βιοπάλη. Χρεώθηκε για να πάρει καρότσα και δυσκολεύεται να τα βγάλει πέρα. Μια νύχτα στο δρόμο σταματάει σε ένα ατύχημα και βρίσκει τον οδηγό σκοτωμένο. Ψάχνει πάνω του για τα χαρτιά και βρίσκει έναν φάκελο γεμάτο χρήματα. Ο πειρασμός τον βάζει να τα κρύψει στην τσέπη του. Αργότερα θέλει να τα παραδώσει στην αστυνομία, αλλά διστάζει όταν μαθαίνει ότι ο νεκρός είναι ένας καταζητούμενος που τόσκασε με τα λεφτά, και φοβάται μην θεωρηθεί και αυτός ύποπτος. Ο Χάινριχ την ίδια νύχτα θα γνωρίσει την Ίνγκε που κάνει οτοστόπ, και η ζωή του θα αλλάξει ριζικά. Από την μια προσποιείται ότι τα λεφτά τα κέρδισε στο λαχείο. Από την άλλη θα ερωτευτεί την Ινγκε, την οποία εκμεταλεύεται ο κακοποιός Κούρτ. Ο Κουρτ θα παρασύρει και τον Χάινριχ στην παρανομία εκβιάζοντάς τον για τα λεφτά που δεν παρέδωσε στην αστυνομία.
Βραβεύσεις
Η Filmbewertungsstelle Wiesbaden απέδωσε στην ταινία την κατηγορία „wertvoll“ (πολύτιμο). Η ταινία πήρε μέρος στο 6ο διεθνές Φεστιβάλ κινηματογράφου στο Λοκάρνο το 1952. Ο σκηνοθέτης βραβεύτηκε το 1953 με το Γερμανικό βραβείο Κινηματογράφου (Deutscher Filmpreis). Η ταινία απέσπασε επίσης το βραβείο της καλύτερης κινηματογραφικής ταινίας της χρονιάς.
Citroën C5
Το Citroën C5 ήταν ένα μεγαλομεσαίο αυτοκίνητο της κατηγορίας D, που κατασκευάστηκε από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Φεβρουάριο του 2001 έως τον Οκτώβριο του 2020. Η πρώτη γενιά του μοντέλου, αντικατέστησε το Citroën Xantia στην κατηγορία των μεγαλομεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων (large family car class) και σε κάποιο βαθμό και το Citroën XM, πριν την εισαγωγή του ακόμα μεγαλύτερου Citroën C6 πρώτης γενιάς το 2005. Από τον Ιανουάριο του 2008 έως τον Ιούνιο του 2017 παρήχθη η δεύτερη γενιά του μοντέλου, γνωστή ως Citroën C5 ΙΙ. Ταυτόχρονα με τη διακοπή της στην Ευρώπη, η δεύτερη γενιά υπέστη μια έντονη αισθητική ανανέωση, η οποία κυκλοφόρησε αποκλειστικά στην Κίνα ως η τρίτη γενιά του C5 και παρήχθη από τον Μάιο του 2017 έως τον Οκτώβριο του 2020, όταν και διακόπηκε οριστικά. Στις 12 Απριλίου 2021, ωστόσο, παρουσιάστηκε μια εντελώς καινούρια γενιά C5, αυτή την φορά με αμάξωμα crossover, το Citroën C5 X, που διατίθεται με κινητήρες βενζίνης και plug-in υβριδικούς, και κυκλοφόρησε στη Ευρώπη από τις αρχές του 2022.
Φάση 1 (2000 - 2004)
Η πρώτη γενιά του μοντέλου εξελίχθηκε υπό τον κωδικό «πρότζεκτ X4» και παρουσιάστηκε επίσημα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 2000, με τη μαζική παραγωγή του να ξεκινάει τον Φεβρουάριο του 2001. Οι πρώτες πωλήσεις ξεκίνησαν στη Γαλλία και σε ορισμένα άλλα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης τον Μάρτιο του 2001, ενώ ειδικότερα στην Ελλάδα κυκλοφόρησε για πρώτη φορά τον Μάιο. Αντικατέστησε ταυτόχρονα τα Citroën Xantia και Citroën XM, με αποτέλεσμα οι δύο κατηγορίες να συγχωνευτούν άτυπα σε μία για την παλέτα της εταιρείας, έτσι ώστε να μπορεί να απευθυνθεί στο υποψήφιο κοινό και των δύο αυτών τάξεων μεγέθους. Αν και επισήμως αναφερόταν συνήθως ως αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας D, στην πράξη οι διαστάσεις του και το επίπεδο εξοπλισμού του έκλιναν περισσότερο προς το ΧΜ και μάλιστα από την πρώτη του ανανέωση, τον Αύγουστο του 2004 και μετά, ξεπέρασε σε διαστάσεις το ΧΜ. Η συγχώνευση αυτή διατηρήθηκε έως το 2005, όταν και παρουσιάστηκε το ακόμα μεγαλύτερων διαστάσεων Citroën C6 πρώτης γενιάς, το οποίο μάλιστα βασίστηκε στην πλατφόρμα του αρχικού C5.
Το αμάξωμα του μοντέλου, μολονότι έδινε την οπτική εντύπωση ενός κλασικού 4-πορτου σεντάν τριών όγκων, ήταν liftback, δηλαδή τριών όγκων αλλά 5-πορτο. Μια έκδοση station wagon κυκλοφόρησε για πρώτη φορά τον Ιούνιο του 2001, υπό το ονομασία C5 Break. Όπως και οι προκάτοχοι Xantia και XM, το C5 συνέχισε να παράγεται στο εργοστάσιο στη Ρεν της Βρετάνης στη Γαλλία, τόσο στην πρώτη, όσο και στη δεύτερη γενιά του.
Hydractive 3
Διέθετε εξ αρχής την ακόμα πιο εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση Hydractive 3, η οποία διαφέρει από την Hydractive 2 στην ύπαρξη 6 αντί 4 σφαιρών σε καθέναν από τους άξονες, στο πιο εξελιγμένο λογισμικό της Κεντρικής Ηλεκτρονικής Μονάδας Ελέγχου (HPI) και στο νέο, συνθετικής σύστασης πλέον, υδραυλικό υγρό, που κυκλοφορεί σε όλο το κύκλωμα. Μάλιστα η νέα τότε εκδοχή αυτής της ανάρτησης, σύμφωνα με ανακοίνωση της εταιρείας τον Οκτώβριο του 2000, όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το μοντέλο, δεν χρειαζόταν συντήρηση για 200.000 χιλιόμετρα.
Βασικό γνώρισμα της ανάρτησης Hydractive 3 ήταν ότι έγινε πλήρως ηλεκτρονικά ελεγχόμενη και αυτορυθμιζόμενη, με την ικανότητα να προσαρμόζεται άμεσα στις εκάστοτε απαιτήσεις, όπως για παράδειγμα με αυτόματη αυξομείωση ύψους ανάλογα με την ταχύτητα. Πιο συγκεκριμένα, σε καλής ποιότητας δρόμους και με ταχύτητες άνω των 110 χλμ./ώρα, οι αναρτήσεις χαμηλώνουν κατά 1,5 και 1,1 εκατοστά, εμπρός και πίσω αντίστοιχα, βελτιώνοντας έτσι την σταθερότητα και κατευθυντικότητα στον αυτοκινητόδρομο. Αντίθετα, σε μέτριας ποιότητας οδοστρώματα και με ταχύτητες κάτω των 70 χλμ./ώρα, το αμάξωμα ψηλώνει κατά 1,3 εκατοστά από την «κανονική» του θέση. Παράλληλα, παρέχει τη δυνατότητα στον οδηγό να αυξομειώσει και με δική του πρωτοβουλία το ύψος της ανάρτησης, καθώς και κατ' επιλογήν λειτουργία sport στην ανάρτηση και στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, όταν έχει παραγγελθεί με αυτό, όπως και κατ' επιλογήν λειτουργία snow στο αυτόματο κιβώτιο, για ακόμα καλύτερο έλεγχο σε οδήγηση στο χιόνι.
Επίσης, ταυτόχρονα με την παρουσίαση και την κυκλοφορία του Citroën C5, εισήχθη εξ αρχής και μια ακόμα πιο εξελιγμένη μορφή της υδροπνευματικής ανάρτησης, γνωστή με το όνομα Hydractive 3+, η οποία ήταν στάνταρ στις ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού του C5 και προσέφερε 400 μεταβολές ρύθμισης το δευτερόλεπτο και σε κάθε τροχό. Η ίδια ανάρτηση εμφανίστηκε 4 έτη μετά και στο ακόμα μεγαλύτερο Citroën C6 του 2005 - 2012, ως στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις (δείτε Citroën C6 / Hydractive 3+ για περισσότερες τεχνικές πληροφορίες).
Διακόπτοντας όμως την μακροχρόνια παράδοση της Citroën από την εισαγωγή του Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος») το 1955, τα φρένα και το σύστημα διεύθυνσης έπαψαν πλέον να τροφοδοτούνται από το ίδιο υδραυλικό σύστημα που τροφοδοτούσε την ανάρτηση. Εικάζεται ότι ο κύριος λόγος για αυτό ήταν η εισαγωγή του συστήματος της Ηλεκτρονικής Κατανομής Δύναμης Πέδησης (Εlectronic Βrake-force Distribution / ΕΒD). Πιθανώς να κρίθηκε υψηλό το κόστος ανάπτυξης της ΕΒD για το υδραυλικό αυτό σύστημα, όταν μάλιστα ο τότε Όμιλος PSA είχε ήδη έτοιμη μια εφαρμογή ΕΒD για τα συμβατικά φρένα. Ένας άλλος παράγοντας, μπορεί να ήταν η μεγάλη ευαισθησία της φύσης των φρένων του Citroen C5, με τα οποία ορισμένοι έχουν βρει δύσκολο το να προσαρμοστούν σε άλλα αυτοκίνητα χωρίς υδροπνευματικές αναρτήσεις.
Εξοπλισμός
Το επίπεδο εξοπλισμού του Citroën C5 ήταν υψηλό για την εποχή του, καθώς ήδη από την εισαγωγή του στην αγορά, το 2001, προσέφερε πολλά προηγμένα έξτρα, με τα οποία και κυκλοφόρησαν τα περισσότερα αντίτυπα:
thumb|right|Το πίσω μέρος ενός Citroën C5 πρώτης γενιάς και Φάσης 1 στη [[Μαλαισία, με την έξτρα αεροτομή.]]
ενώ όλες οι εκδόσεις του C5 έφεραν στάνταρ 2-ζωνικό ηλεκτρονικό αυτόματο κλιματισμό (2-zone climatronic) και ραδιο-CD, το οποίο μάλιστα από το 2002 απέκτησε και λειτουργία υποδοχής MP3. Επιπλέον, όπως προαναφέρθηκε, το προαιρετικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων έφερε στάνταρ δυνατότητα επιλογής λειτουργίας sport, όπως και δυνατότητα επιλογής λειτουργίας snow, για ακόμα καλύτερο έλεγχο σε οδήγηση στο χιόνι,
Αγγελόπουλος (αποσαφήνιση)
Με το επώνυμος Αγγελόπουλος μπορεί να αναφέρονται:
Citroën C5
Ενεργητική και παθητική ασφάλεια
Επίσης, το Σύστημα Ηλεκτρονικού Ελέγχου Ευστάθειας (ΕSΡ) και το σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών (tire pressure monitoring system) αρχικά ήταν στάνταρ ή έξτρα, αναλόγως με την χώρα και την έκδοση. Τελικώς έγιναν στάνταρ σε όλα διεθνώς από το 2003.
Citroën Auto PC
Η Citroën ανέπτυξε για το C5, από κοινού με την Microsoft, το πρώτο αυτοκινούμενο σύστημα ικανό για αλληλεπίδραση σε πραγματικό χρόνο με τον οδηγό, το Auto PC και το εισήγαγε από το 2002, αν και μια πρώτη μορφή του συστήματος αυτού είχε πρωτοεμφανιστεί το 1998 στο Citroën Xsara, αλλά σε περιορισμένα αντίτυπα. Ειδικά στο C5 το σύστημα αυτό έφερε:
και ελεγχόταν μέσω φωνητικών εντολών του οδηγού, που είχαν προ-εγγραφεί και μάλιστα έως και 45 τόνοι / ισάριθμες εντολές ήταν δυνατόν να εγγραφούν (45 Recordable Orders). Το σύστημα ήταν απλά ένα PC (προσωπικός υπολογιστής) με πιστοποίηση ISO, το οποίο λειτουργούσε με το σύστημα Microsoft Windows CE.
Υποδοχή της Φάσης 1
thumb|right|Citroën C5 Break πρώτης γενιάς και Φάσης 1, ασθενοφόρο, στη [[Γαλλία.]]
Το πιο μελανό σημείο όμως της Φάσης 1 ήταν διάφορα προβλήματα κατά την φάση της εισαγωγής. Καθώς το συγκεκριμένο «πρότζεκτ X4» αναπτύχθηκε πάρα πολύ γρήγορα, προκειμένου να βρεθεί επειγόντως αντικαταστάτης για τα Xantia και ΧΜ ταυτόχρονα, το C5 υπέστη μια καταστροφική αναξιοπιστία στους πρώτους μήνες από την άφιξή του στην αγορά - κυρίως προβλήματα στους κινητήρες ντίζελ 2.2 HDi, δυσλειτουργίες της πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), διαρροές στην πίσω 5-η πόρτα και θορύβους κατά την στροφή του τιμονιού. Αν και στα μέσα του 2002 έγιναν μαζικές ανακλήσεις στα C5 που κατασκευάστηκαν πριν τον Σεπτέμβριο του 2001, για τα ζητήματα αυτά, έως τότε είχε ήδη θεωρηθεί από την κοινή γνώμη ως προβληματικό και για αρκετά χρόνια μάλιστα είχε γίνει αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο.
Πιθανότατα, επίσης, το γεγονός ότι το Citroën C5 αντικατέστησε τα Xantia και ΧΜ ταυτόχρονα, δημιούργησε μια συγκεχυμένη εντύπωση στον Τύπο και στο ευρύ κοινό. Μολονότι επισήμως αναφερόταν ως αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας D, στην πράξη οι διαστάσεις του και τα επίπεδα εξοπλισμού του έκλιναν περισσότερο προς το ΧΜ της κατηγορίας Ε και μάλιστα από την πρώτη του ανανέωση, το καλοκαίρι του 2004 και μετά, ξεπέρασε σε διαστάσεις το ΧΜ. Ακόμα και αξιόπιστα έντυπα, είχαν εκφράσει τότε αμφιβολίες ως προς το ποιάς κατηγορίας εκπρόσωπο της Citroën θα έπρεπε να αναφέρουν το νέο μοντέλο. Αυτή η διφορούμενη θέση, μεταξύ μεγαλομεσαίας και πολυτελέστερης κατηγορίας, εικάζεται ότι δεν βοήθησε την καριέρα του αρχικού C5.
Λόγω των τριών αυτών παραγόντων, η Φάση 1 δεν γνώρισε ιδιαίτερα μεγάλη εμπορική επιτυχία (ενδεικτικώς, μόλις 189.000 αντίτυπα πωλήθηκαν στο πρώτο έτος κυκλοφορίας της) και αυτό έκανε επιτακτική την ανάγκη μιας σημαντικής αισθητικής και μηχανικής βελτίωσης.
Φάση 2 (2004 - 2008)
thumb|right|Citroën C5 πρώτης γενιάς και Φάσης 2. Τον Αύγουστο του 2004, το Citroën C5 υπέστη μια έντονη ανανέωση, με ριζικό επανασχεδιασμό του εμπρός και πίσω μέρους, η οποία του προσέδωσε μία σαφώς πολύ μεγαλύτερη γοητεία, προσωπικότητα και επιθετικότητα. Η έκδοση Βreak (station wagon), αντιθέτως, επανασχεδιάστηκε εξωτερικά μόνο στο μπροστινό μέρος, ενώ διατήρησε τα μακρόστενα κάθετα πίσω φώτα, σχήματος μπούμερανγκ. Είναι αξιοσημείωτο, πάντως, ότι και η στάνταρ εκδοχή αμαξώματος, το 5-πορτο liftback, υιοθέτησε ένα ντιζάιν για τα πίσω φώτα που θύμιζε επίσης μπούμερανγκ, αν και εμφανώς μικρότερου μεγέθους. Και στις δύο εκδοχές, τα μπροστινά φώτα θύμιζαν πλέον αυτά του Citroën C4 πρώτης γενιάς, του 2004 - 2010. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd του βελτιωμένου C5 ήταν πλέον 0,29 ή 0,30 ανάλογα με την έκδοση και τον κινητήρα. thumb|left|Η κεντρική κονσόλα ενός Citroën C5 πρώτης γενιάς, Φάσης 2, του 2004.
Στο ανανεωμένο C5, το οποίο αναφέρεται από τότε ως Citroën C5 πρώτης γενιάς Φάσης 2, το ταμπλό απέκτησε μια εντελώς νέα κεντρική κονσόλα, ίδια με του καινούριου τότε Peugeot 407, η οποία μάλιστα τοποθετήθηκε 1 χρόνο μετά και στο νέο τότε Citroën C6 πρώτης γενιάς, από την εισαγωγή του. Ο πίνακας οργάνων του C5 Φάσης 2 διατήρησε την ίδια διάταξη οργάνων, αλλά απέκτησε πιο σύγχρονα γραφικά και μια εντελώς νέα γραμματοσειρά, ενώ και ο προηγουμένως πράσινος φωτισμός του άλλαξε χρώμα και έλαβε έναν ενδιάμεσο κίτρινο προς ανοιχτό πορτοκαλί και πολύ εντονότερο φωτισμό, με τους δείκτες να παραμένουν κόκκινοι. thumb|right|Citroën C5 πρώτης γενιάς, Φάσης 2, με σπάνιο πίσω υαλοκαθαριστήρα.
Ταυτόχρονα, πρωτοεμφανίστηκε ένα νέο 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αντικαθιστώντας το 4-τάχυτο αυτόματο στην κορυφαία έκδοση 3.0 V6 βενζίνης. Παράλληλα, έκανε ντεμπούτο ένα νέο 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων στην τότε ισχυρότερη έκδοση ντίζελ 2.0 HDi 16V των 136 hp. Από την σεζόν του 2006, προστέθηκε στην παλέτα του C5 και ένας κινητήρας ντίζελ 2.2 HDi 16V bi-turbo, επίσης σε συνδυασμό με το 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.
Ενεργητική και παθητική ασφάλεια
Στα τεστ πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP (Πρόγραμμα αξιολόγησης νέων μοντέλων της Ευρώπης) τον Νοέμβριο του 2004, το Citroën C5 πρώτης γενιάς και Φάσης 2 απέσπασε την μέγιστη διάκριση των 5 αστέρων στα τεστ πλαγιομετωπικής και πλευρικής πρόσκρουσης, καθώς και για όλα τα συστήματα ασφαλείας που διέθετε στάνταρ (Ηλεκτρονικό Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας / ΕSΡ και βομβητές υπενθύμισης χρήσης ζώνης ασφαλείας, για τους μπροστινούς και για τους πίσω επιβάτες).
Αξιοσημείωτο είναι ότι σύμφωνα με τις αναλυτικές ενδείξεις των αισθητήρων στα crash dummies, πέτυχε 100% προστασία και στην πλαγιομετωπική και στην πλευρική και στην πλευρική πρόσκρουση σε κολώνα. Τελικώς κέρδισε το ποσοστό των 36 στους 37 πόντους - μάλιστα θα είχε γίνει το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο που θα είχε βαθμολογηθεί με το απόλυτο 37 στους 37, αλλά κατά την πλευρική πρόσκρουση, η μία από τις πίσω πόρτες άνοιξε μόνη της και ως αποτέλεσμα, το μοντέλο υπέστη ποινή* αφαίρεσης 1 βαθμού. Ακολούθησε σχετική έρευνα από τη Citroën γι' αυτό και τελικώς διορθώθηκε στο C5 δεύτερης γενιάς.
Εμπορική πορεία
thumb|right|Citroën C5 SX πρώτης γενιάς και Φάσης 2 στη [[Χιλή. Πρόκειται για μοντέλο του 2005.]] thumb|right|Αστυνομικό Citroën C5 και Φάσης 2 στη [[Γαλικία.]]
Η παραγωγή της Φάσης 2 σταμάτησε τον Φεβρουάριο του 2008. Συνολικά παρήχθησαν 720.000 αντίτυπα από αυτήν και 1.720.120 αντίτυπα από το σύνολο της πρώτης γενιάς του C5.
Κινητήρες
Η πρώτη γενιά του Citroën C5, Φάσης 1 και Φάσης 2, κυκλοφόρησε με τους εξής κινητήρες:
Σημείωση: Όπου 5ΜΤ / 6ΜΤ: 5-τάχυτη / 6-τάχυτη χειροκίνητη μετάδοση (Μanual Τransmission) και όπου 4ΑΤ / 6ΑΤ: 4-τάχυτη / 6-τάχυτη αυτόματη μετάδοση (Αutomatic Τransmission).
Εξέλιξη
Μολονότι η Φάση 2 της πρώτης γενιάς, που κυκλοφόρησε τον Αύγουστο του 2004, είχε δώσει έμπρακτες απαντήσεις στα ζητήματα που δημιουργήθηκαν στα πρώτα C5, ήδη από το έτος αυτό η Citroën είχε ξεκινήσει το «πρότζεκτ X7», για τη δημιουργία μιας εντελώς καινούριας γενιάς. Το νέο μοντέλο σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί, χωρίς να υπάρχει στην αισθητική του καμία σχέση με το προηγούμενο, προκειμένου να προσελκύσει όσους υποψήφιους αγοραστές δεν είχε πείσει η πρώτη γενιά, αλλά διατήρησε το ίδιο όνομα και έγινε γνωστό ως Citroën C5 ΙΙ. left|thumb|Το πρωτότυπο Citroën C-Airscape στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 2007. Σημειώστε την κοινή εξωτερική αισθητική με το Citroën C5 δεύτερης γενιάς. left|thumb|Το ταμπλό του πρωτότυπου Citroën C-Airscape, που διατηρήθηκε επίσης αυτούσιο στο C5 δεύτερης γενιάς.
Η πρώτη προτεραιότητα για την Citroën ήταν να αποφευχθεί η καταστροφική αναξιοπιστία που έπληξε το αρχικό C5 στους πρώτους μήνες από την εισαγωγή του, εν έτει 2001. Ιδιαίτερα τα προβλήματα στους κινητήρες ντίζελ 2.2 HDi και οι δυσλειτουργίες της πολλαπλής ηλεκτρονικής διασύνδεσης και ανταλλαγής πληροφοριών (πολυπλεξία / multiplex), είχαν κλονίσει τότε την εμπιστοσύνη του κοινού, καθιστώντας μάλιστα το μοντέλο αντιεμπορικό, με ταχείς ρυθμούς τιμολογιακής απαξίωσης ως μεταχειρισμένο.
Μη πιεζόμενοι από την ίδια βιασύνη για την ανάπτυξη της πρώτης γενιάς και έχοντας επωφεληθεί από έναν υψηλότερο προϋπολογισμό, οι μηχανικοί της Citroën έδωσαν περισσότερη προσοχή στην κατασκευή του νέου C5. Επιπλέον, έλαβαν χώρα προσεκτικότερες μελέτες σε όλες τις παραμέτρους και κυρίως στην ποιότητα κατασκευής, με σκοπό να προληφθούν τυχόν ζημιές, ιδίως στα ηλεκτρονικά. Ως αποτέλεσμα, έγιναν ειδικές επιλογές υλικών, ενώ πολλά ηλεκτρονικά συστήματα ελήφθησαν από το ακόμα μεγαλύτερο Citroën C6 πρώτης γενιάς.
Απόδειξη της προσοχής που δόθηκε στο συγκεκριμένο πρότζεκτ, ήταν ότι η εταιρεία το υπέβαλε σε εξαντλητικές δοκιμές προτού δώσει το πράσινο φως για να μπει στην παραγωγή. Διάφορα αντίτυπα του νέου αυτοκινήτου διήνυσαν πάνω από 2 εκατομμύρια χιλιόμετρα, τόσο σε εργαστηριακές δοκιμές, όσο και σε όλων των ειδών τα κλίματα και γεωγραφικά πλάτη, συχνά υπό ακραίες συνθήκες, όπως βροχή, χιόνι, υψηλές και χαμηλές θερμοκρασίες.
Επιπρόσθετα, πάνω από 250 αυτοκίνητα προ-παραγωγής εστάλησαν σε αντιπροσωπευτικό δείγμα επιλεγμένων πελατών στη Γαλλία και στη Γερμανία, για έλεγχο της αξιοπιστίας τους, από τον Οκτώβριο του 2007 έως την άφιξη στην αγορά, τον Μάρτιο του 2008. Τα οχήματα αυτά διήνυσαν συνολικά 3 εκατομμύρια χιλιόμετρα, υπό όλες τις ενδεχόμενες συνθήκες, ώστε να εντοπιστούν εγκαίρως και οι τελευταίες πιθανές ατέλειες.
Μια πρώτη εντύπωση του εξωτερικού και εσωτερικού ντιζάιν του νέου μοντέλου, δόθηκε με το πρωτότυπο μοντέλο Citroën C-Airscape, ένα μεγάλων διαστάσεων καμπριολέ με αναδιπλούμενη οροφή, το οποίο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 2007. Το τελικό μοντέλο παραγωγής ουσιαστικά διατήρησε τον ίδιο σχεδιασμό, τόσο στις εξωτερικές γραμμές, όσο και στο σαλόνι και είναι εντυπωσιακό ότι το ταμπλό και το τιμόνι διατηρήθηκαν αυτούσια.
Παρουσίαση
left|thumb|Η παρουσίαση του Citroën C5 δεύτερης γενιάς στις 15 Ιανουαρίου 2008, στο Σαλόνι στις Βρυξέλλες.
Επισήμως, η παγκόσμια πρεμιέρα της δεύτερης γενιάς του C5 έγινε στις 15 Ιανουαρίου 2008, στο Ευρωπαϊκό Σαλόνι Αυτοκινήτου στις Βρυξέλλες, ενώ μέσα στον ίδιο μήνα ξεκίνησε και η μαζική παραγωγή του. Αντίθετα με το C5 πρώτης γενιάς που ήταν liftback, δηλαδή τριών όγκων αλλά 5-πορτο, το C5 δεύτερης γενιάς εξελίχθηκε σε κλασικό 4-πορτο σεντάν τριών όγκων, αν και με ένα σαφώς πιο επιθετικό αεροδυναμικό σχήμα. Αξιοσημείωτο ήταν και το ότι υιοθέτησε ένα πίσω παρμπρίζ κοίλο προς τα μέσα, παρόμοιο με αυτό του μεγαλύτερου Citroën C6 πρώτης γενιάς (2005 - 2012). Ωστόσο, η δεύτερη γενιά του C5 είχε δεχτεί συχνά αμφιλεγόμενη κριτική, κυρίως από τους φανατικούς οπαδούς της Citroën, για την εξωτερική της σχεδίαση, καθώς θεωρήθηκε τότε ότι έμοιαζε περισσότερο με γερμανικό σεντάν. left|thumb|Citroën C5 δεύτερης γενιάς Tourer στο [[Ντίσελντορφ, Γερμανία, το 2014, λίγο μετά την ανανέωση.]]
Η έκδοση station wagon κυκλοφόρησε τον Μάιο του 2008 και μετονομάστηκε σε C5 Tourer, ενώ ο όγκος του χώρου αποσκευών της φτάνει τα 505 λίτρα, έναντι 439 λίτρων της στάνταρ εκδοχής C5 Berline.
Ενεργητική και παθητική ασφάλεια
right|thumb|Το ταμπλό ενός Citroën C5 II Exclusive 2.0 λίτρων HDi 160 hp, με [[Σύστημα πλοήγησης αυτοκινήτου|σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο.]]
Το Citroën C5 δεύτερης γενιάς έφερε, σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του, έναν «ακλόνητο» αερόσακο οδηγού, ο οποίος είχε ενσωματωθεί σε ένα ξεχωριστό σταθερό εσωτερικό «κουτί» που δεν στρίβει μαζί με το τιμόνι, αλλά παραμένει πάντα ακίνητο. Ο σκοπός της πατέντας αυτής είναι ο αερόσακος οδηγού να είναι πάντα στραμμένος προς τον οδηγό υπό την ίδια γωνία. Η ίδια πατέντα είχε εμφανιστεί στο Citroën C4 πρώτης γενιάς, του 2004 - 2010, και μέχρι σήμερα υπάρχει μόνο σε αυτά τα δύο μοντέλα. right|thumb|[[Πλευρά οδήγησης|Δεξιοτίμονο Citroën C5 δεύτερης γενιάς Berline του 2011.]] right|thumb|Το πίσω μέρος του Citroën C5 δεύτερης γενιάς Berline.
Μια σημαντική καινοτομία του C5 δεύτερης γενιάς ήταν ότι, ήδη από την εισαγωγή του, υπήρξε το πρώτο μοντέλο της κατηγορίας του με πεντάλ που καταρρέουν μέσα στο πάτωμα σε μετωπική πρόσκρουση, με σκοπό την προστασία των κάτω άκρων του οδηγού. Όπως και το C5 πρώτης γενιάς Φάσης 2, έφερε στάνταρ τους ίδιους 9 αερόσακους που προαναφέρθηκαν, ενώ εισήγαγε και 2 έξτρα πλευρικούς αερόσακους στα πίσω καθίσματα, επιτυγχάνοντας έτσι την δυνατότητα να παραγγελθεί με το μέγιστο δυνατό νούμερο των 11 αερόσακων - όσους και του ακόμα μεγαλύτερου Citroën C6 πρώτης γενιάς, αν και ειδικά στο C6 ήταν στάνταρ όλοι οι 11. Επίσης, φέρει το ίδιο ηλεκτρικό χειρόφρενο που είχε εμφανιστεί για πρώτη φορά σε Citroën το 2005 με την εισαγωγή του Citroën C6.
Στα τεστ πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP (Πρόγραμμα αξιολόγησης νέων μοντέλων της Ευρώπης) τον Νοέμβριο του 2008, το Citroën C5 δεύτερης γενιάς απέσπασε την μέγιστη διάκριση των 5 αστέρων στα τεστ πλαγιομετωπικής και πλευρικής πρόσκρουσης, καθώς και πλευρικής πρόσκρουσης σε κολώνα, όπως και για όλα τα συστήματα ασφαλείας που διέθετε στάνταρ, με το ποσοστό των 35 στους 37 πόντους. Με το τότε σύστημα του Euro NCAP κατάφερε συνολικά:
Μέσα στο 2009, έγινε και μια επιπρόσθετη δοκιμή για την προστασία από τα προσκέφαλα των καθισμάτων σε τυχόν οπίσθια πρόσκρουση, μετά την καθιέρωση αυτού του τεστ, ενώ και τα αρχικά αποτελέσματα υπεβλήθησαν σε εκ νέου υπολογισμό, σύμφωνα με το νέο τότε σύστημα του 2009, χωρίς να έχει μεσολαβήσει κάποια αλλαγή στον εξοπλισμό ασφαλείας του 2008. Ακόμα και μετά την προσαρμογή αυτή, το μοντέλο διατήρησε την μέγιστη δυνατή επίδοση 5 στα 5 αστέρια, καθώς μετρήθηκε στα εξής ποσοστά:
Κινητήρες
right|thumb|Citroën C5 δεύτερης γενιάς [[ταξί, στο Μόναχο, Γερμανία.]]
Εκτός των βασικών 4-κύλινδρων σε σειρά (Ι4) κινητήρων, αρχικά κυκλοφορούσε και με δύο 6-κύλινδρους κινητήρες V6, κοινούς με το Citroën C6 πρώτης γενιάς, τον 3.0 λίτρων V6 βενζίνης, με τον κωδικό ES9, ισχύος 215 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό, και τον 2.7 λίτρων twin turbo HDi ντίζελ, ισχύος 208 hp στις 4.000 στροφές το λεπτό, που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Ford. Και οι δύο συνδυάζονταν αποκλειστικά με 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο με δυνατότητα και χειροκίνητων αλλαγών.
Τον Ιούνιο του 2009, ταυτόχρονα με το Citroën C6 πρώτης γενιάς, ο κινητήρας 2.7 λίτρων V6 twin turbo HDi diesel αντικαταστάθηκε από έναν καινούριο 3.0 λίτρων V6 twin turbo HDi diesel, ισχύος 240 hp στις 3.800 στροφές το λεπτό. Το μηχανικό αυτό σύνολο αναπτύχθηκε και πάλι σε συνεργασία με την Ford και βασίστηκε στον 2.7 λίτρων diesel που αντικατέστησε, αλλά με αυξημένο κυβισμό. Ο νέος κινητήρας συνδυάστηκε επίσης αποκλειστικά με 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο με δυνατότητα και χειροκίνητων αλλαγών, και μολονότι προσφέρει περισσότερη δύναμη, κατάφερε να μειώσει την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων.
Ταυτόχρονα ο ES9 κινητήρας 3.0 λίτρων V6 βενζίνης διακόπηκε, ενώ ο 2.0i 16V βενζίνης των 140 hp αντικαταστάθηκε από έναν καινούριο 16-βάλβιδο βενζινοκινητήρα 1.6 THP, ισχύος 155 hp, που είχε προέλθει από το Citroën DS3. Συνδυάζει οδηγική ευχαρίστηση, υψηλές επιδόσεις και οικονομία, με σημαντικά χαμηλότερες εκπομπές CO2, προσδίδοντας στο αυτοκίνητο δυναμισμό και υψηλή τεχνολογία. Ο νέος αυτός κινητήρας προήλθε από συνεργασία του τότε Ομίλου PSA και της αυτοκινητοβιομηχανίας BMW και συνδυάστηκε με 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ή 6-τάχυτο αυτόματο, καταργώντας έτσι οριστικά το αναχρονιστικό 4-τάχυτο αυτόματο στο Citroën C5 - σημειωτέον ότι το 2.0i 16V βενζίνης ήταν η τελευταία έκδοση του C5 που το έφερε. left|thumb|Citroën C5 δεύτερης γενιάς Berline στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της [[Γενεύης τον Μάρτιο του 2013.]]
Κατά την σεζόν του 2010, οι αρχικοί πετρελαιοκινητήρες 2.0 λίτρων HDi 140 hp και 2.2 λίτρων HDi 173 hp, αντικαταστάθηκαν από τον 2.0 λίτρων HDi 160 hp, ο οποίος μπορούσε να παραγγελθεί με 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ή 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, ενώ κατόρθωσε να εκπληρώσει τις αυστηρότερες προδιαγραφές καυσαερίων Euro 5.
Τον Ιούνιο του 2011, το C5 δέχτηκε μια σειρά από μικρές κοσμητικές βελτιώσεις. Τότε ακριβώς, προστέθηκαν 3 νέα μηχανικά σύνολα - δύο turbodiesel (2.0 HDI 140 hp και 2.2 HDI 200 hp) και ένα βενζίνης (1.6 VTI 120 hp). Ο βενζινοκινητήρας 1.6 THP των 155 hp υπέστη αλλαγές στην χαρτογράφηση, οι οποίες δεν επηρέασαν την ιπποδύναμη, αλλά μειώθηκαν ελαφρώς οι ρύποι και η κατανάλωση, πετυχαίνοντας έτσι να εκπληρώσει και αυτός τις προδιαγραφές καυσαερίων Euro 5. Σύμφωνα με τις εργοστασιακές μετρήσεις, οι εκπομπές CO2 μειώθηκαν από 169 gr/km στα 153 gr/km, ενώ η μέση κατανάλωση έπεσε από τα 7,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στα 6,7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Τον Ιούλιο του 2012, έγιναν ορισμένες ακόμα μικρές αισθητικές βελτιώσεις στο μπροστινό μέρος και στις διακοσμητικές ετικέτες. Ταυτόχρονα, η κορυφαία έκδοση Exclusive απέκτησε την μονάδα eMyWay στο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και ραδιοφώνου, με πλήρη συνδεσιμότητα Bluetooth και θύρα iPod / USB. Τον Νοέμβριο του 2013, ο V6 κινητήρας ντίζελ 3.0 λίτρων HDi των 240 hp αποσύρθηκε από την παραγωγή, διότι δεν πληρούσε τις νέες προδιαγραφές καυσαερίων Euro 6 που τέθηκαν σε εφαρμογή από τον Σεπτέμβριο του 2014.
Αναλυτικά, όλοι οι κινητήρες του C5 δεύτερης γενιάς ήταν οι εξής:
Παραγωγή στην Κίνα
right|thumb|Citroën C5 δεύτερης γενιάς του 2014 στην [[Τσονγκτσίνγκ, Κίνα, λίγο μετά τη δεύτερη ανανέωση.]]
Μια εκδοχή του Citroën C5 δεύτερης γενιάς παρήχθη από το 2008 στη Γουχάν της Κίνας, από την τοπική εταιρεία Dongfeng, ως προϊόν της κοινοπραξίας Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile. Το κινεζικής κατασκευής Citroën C5, έφερε κάποιες ιδιαιτερότητες σε σύγκριση με το ευρωπαϊκό μοντέλο. Ενδεικτικώς, η εξωτερική του σχεδίαση έφερε επιπλέον διακόσμηση με λίγο περισσότερο χρώμιο και τα καλύμματα στα φώτα ήταν εν μέρει κρυστάλλινα. Τα επίπεδα εξοπλισμού της εκδοχής αυτής, επίσης, διέφεραν από αυτά της Ευρώπης και είχαν προσαρμοστεί κατάλληλα για τις ιδιαιτερότητες της τοπικής αγοράς.
Εμπορική πορεία
Αν και η δεύτερη γενιά του Citroën C5 ξεκίνησε με καλές πωλήσεις, στα μετέπειτα χρόνια σημειώθηκε μια εξαιρετικά μεγάλη πτώση της ζήτησης, λόγω της ολοένα και αυξανόμενης δημοτικότητας των μεσαίων SUV και crossover στην Ευρώπη, σε βάρος των μεσαίων σεντάν της κατηγορίας D. Μάλιστα ήδη από τον Μάιο του 2016 σταμάτησε να εξάγεται στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου οι συνολικές πωλήσεις της δεύτερης γενιάς έφτασαν τα 17.105 αντίτυπα από το 2008, με το αρνητικό ρεκόρ να σημειώνεται το 2015, όταν πωλήθηκαν μόλις 237 αντίτυπα στη χώρα αυτή, έναντι 6.549 αντιτύπων στη Γαλλία το ίδιο έτος. Ως αποτέλεσμα αυτής της γενικότερης στροφής προς τα SUV, μέσα στο 2016 άρχισαν να κυκλοφορούν φήμες για οριστική διακοπή της παραγωγής, χωρίς παρουσίαση τρίτης γενιάς.
Τελικώς, τον Μάρτιο του 2017 η Citroën ανακοίνωσε ότι αποφάσισε να σταματήσει την παραγωγή του C5 στην Ευρώπη και ότι την θέση του θα πάρει ένα εντελώς νέο crossover SUV, το Citroën C5 Aircross, το οποίο και παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Σαγκάης στις 18 Απριλίου 2017. Το SUV αυτό κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην Κίνα τον Σεπτέμβριο του 2017, ενώ η παραγωγή του στη Ρεν της Γαλλίας για την Ευρώπη ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 2019, και γνώρισε όντως μεγάλη εμπορική απήχηση σε όλες τις αγορές όπου διατίθεται επίσημα. Μάλιστα είναι το πρώτο μοντέλο που φέρει την νέα ανάρτηση της Citroën, η οποία διαθέτει παραδοσιακά ελατήρια και αμορτισέρ με υδραυλικό έλεγχο. Ειδικότερα όμως για την Κίνα, όπου τα σεντάν αμαξώματα έχουν ακόμα μεγάλη ζήτηση, η δεύτερη γενιά του C5 υπέστη μια έντονη αισθητική ανανέωση, με σκοπό να διατηρηθεί για λίγα χρόνια ακόμα στην παραγωγή. Η βελτιωμένη αυτή εκδοχή παρουσιάστηκε στο ίδιο Σαλόνι ταυτόχρονα, και κατασκευάστηκε στην Κίνα από τον Μάιο του 2017 έως τον Οκτώβριο του 2020, όταν και διακόπηκε οριστικά. Διατέθηκε αποκλειστικά στην Κίνα, ως μια τρίτη γενιά του C5.
Το τελευταίο αντίτυπο του ευρωπαϊκής παραγωγής C5 δεύτερης γενιάς βγήκε από το εργοστάσιο στη Ρεν της Γαλλίας στις 6 Ιουνίου 2017, σηματοδοτώντας και τη λήξη της παραγωγής της υδροπνευματικής ανάρτησης, καθώς το κινεζικό C5 τρίτης γενιάς δεν την προσέφερε, εξαιτίας της απόφασης της Citroën να την σταματήσει οριστικά λόγω της χαμηλής αγοραστικής ζήτησης στο C5 δεύτερης γενιάς. Συνολικά πωλήθηκαν πάνω από 635.000 αντίτυπα της δεύτερης γενιάς του Citroën C5, εκ των οποίων τα 435.000 στην Ευρώπη, αν και το έτος 2016 οι συνολικές πωλήσεις στην Ευρώπη ήταν κάτω από 10.000 αντίτυπα.
Αντικατάσταση του C5
right|thumb|Η παρουσίαση του Citroën CXperience στο Παρίσι το 2016.
Το C5 X είναι ένα crossover με wagon και σεντάν στοιχεία, με μήκος 4,805 μέτρα, πλάτος 1,865 μέτρα, ύψος 1,485 μέτρα και μεταξόνιο 2,785 μέτρων. Προσφέρει 545 λίτρα χώρο αποσκευών που μπορεί να φτάσει έως τα 1.640 λίτρα μετά την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων. Επίσης, φέρει την νέα υδραυλική ανάρτηση Advanced Comfort της Citroën, που ειδικά στην plug-in υβριδική έκδοση είναι ενεργή χάρη στα υδραυλικά αμορτισέρ Progressive Hydraulic Cushions. Μεταξύ των νέων στοιχείων εξοπλισμού, προσφέρεται και ένα σύστημα ημιαυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2 (με μέγιστο στην κλίμακα το 5).
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Μοντέλα Citroën Κατηγορία:Μεσαία αυτοκίνητα Κατηγορία:Γαλλικά αυτοκίνητα Κατηγορία:Αυτοκίνητα ράλλυ
Ιβάν Πατσάικιν
Ο Ιβάν Πατσάικιν, 26 Νοεμβρίου 1949 - 5 Σεπτεμβρίου 2021) ήταν Ρουμάνος προπονητής αγωνιστικού κανό και παλαίμαχος αθλητής κανό σπριντ. Συμμετείχε σε όλες τις σημαντικές διοργανώσεις μεταξύ του 1968 και του 1984, συμπεριλαμβανομένων πέντε συνεχόμενων Ολυμπιακών Αγώνων, και κέρδισε επτά ολυμπιακά μετάλλια (τα 4 χρυσά) και 22 μετάλλια παγκόσμιου πρωταθλήματος. Αυτό τον καθιστά τον πιο βραβευμένο Ρουμάνο αθλητή κανό όλων των εποχών. Αργότερα εργάστηκε ως προπονητής κανό, παρακολουθώντας πέντε επιπλέον Ολυμπιακούς Αγώνες υπό την ιδιότητα αυτή. Το 1990 του απονεμήθηκε το Ολυμπιακό Τάγμα και το 2006 μια εθνική δημοσκόπηση τον συμπεριέλαβε στον κατάλογο 100 μεγαλύτερων Ρουμάνων όλων των εποχών.
Βιογραφία
μικρογραφία|319x319εσ|Ο Πατσαϊχίν με την κόρη του μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1984 Ο Πατσαϊχίν γεννήθηκε σε ρωσική Λιποβανική οικογένεια στο χωριό Μίλα 23 (σημερινό Κρισάν). Ο πατέρας του Βικόλ ήταν ψαράς και η μητέρα του Αλεξάνδρα ήταν κοσμηματοποιός. Ξεκίνησε να ασχολείται με το κανό σε μικρή ηλικία εμπνευσμένη από τον παππού του και αποφάσισε να κυνηγήσει μια καριέρα στο κανό αφού παρακολούθησε μια τηλεοπτική εκπομπή δύο αθλητών του κανό από το χωριό του, τους Βικόλ Καλαμπίτσιοβ και Σεργκέι Κοβαλιόφ, κερδίζοντας τον παγκόσμιο τίτλο του 1966 στο νταμπλ. Το 1967, σε ηλικία 18 ετών, μετακόμισε στην πρωτεύουσα Βουκουρέστι, όπου εντάχθηκε στο σύλλογο Ντιναμό. Ήδη το 1968 συμπεριλήφθηκε στην εθνική ομάδα και κέρδισε χρυσό μετάλλιο στη κωπηλασία μαζί με τον Κοβαλιόφ. Στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1972, ο Πατσαϊχίν έσπασε το κουπί του σε έναν αγώνα. Ωστόσο κατάφερε να ολοκληρώσει τον αγώνα, συνεχίζοντας με την χρήση ενός κομματιού ξύλου που έβγαλε από το πάτωμα του κανό, και συμπεριλήφθηκε στην επανάληψη. Κέρδισε την επανάληψη και τον τελικό αγώνα. Στα νταμπλ συνεργάστηκε και πάλι με τον Κοβαλιόφ και τερμάτισε δεύτερος, με διαφορά μόλις 0,03 δευτερόλεπτα πίσω από τους νικητές.
Ο Πατσαϊχίν πέρασε όλη τη σταδιοδρομία του στη Ντιναμό, πρώτα ως εκπαιδευόμενος και διαγωνιζόμενος, κάνοντας κωπηλασία 4000 με 5000 χλμ. ανά έτος στην ακμή του, και στη συνέχεια ως προπονητής. Οι πιο διάσημοι εκπαιδευόμενοι του είναι οι ολυμπιονίκες Φλορίν Ποπέσκου και Μίτικα Πρικόπ. Ένα άγαλμα του Πατσαϊχίν είναι εγκατεστημένο έξω από το κεντρικό γραφείο της Ντιναμό. Εκτός από το κανό, ίδρυσε επίσης τον σύνδεσμο Ιβάν Πατσαϊχίν - Μίλα 23 και ξεκίνησε το εθνικό εγχείρημα Rowmania με στόχο την προώθηση του τουρισμού κληρονομιάς και άλλων υπαίθριων δραστηριοτήτων. Ο Πατσαϊχίν έχει τη δική του σειρά ρούχων από φυσικά προϊόντα.
Το 1976 ο Πατσαϊχίν παντρεύτηκε την Γκεοργκιάνα, μια γυναίκα που γνώρισε τον Αύγουστο του 1975. Έχουν μια κόρη, την Ιβόνα Βεατρίκη (γεννημένη γύρω στο 1979), η οποία εργάζεται στην Εθνική Επιτροπή Διαπίστευσης Νοσοκομείων.
Κάρλο Μπορρομέο
Ο Κάρλο Μπορρομέο (Carlo Borromeo, 1538 - 1586) διετέλεσε αρχιεπίσκοπος Μιλάνου από το 1564 μέχρι 1584. Μεταξύ των μεγάλων μεταρρυθμιστών του ταραγμένου δέκατου έκτου αιώνα, ο Μπορρομέο, με τον Λογιόλα, τον Φίλιππο Νέρι και άλλους, οδήγησε το κίνημα για την καταπολέμηση της προτεσταντικής Μεταρρύθμισης. Ήταν ηγετική φυσιογνωμία κατά τη διάρκεια της Αντιμεταρρύθμισης και ήταν υπεύθυνος για σημαντικές μεταρρυθμίσεις στην Καθολική Εκκλησία, συμπεριλαμβανομένης της ίδρυσης σεμιναρίων για την εκπαίδευση των ιερέων.
Έχει ανακηρυχθεί άγιος και τιμάται από τους Καθολικούς στις 4 Νοεμβρίου.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ρωμαιοκαθολικοί επίσκοποι Κατηγορία:Ιταλοί καρδινάλιοι Κατηγορία:Εκκλησιαστικοί συγγραφείς Κατηγορία:Ιταλοί θεολόγοι Κατηγορία:Άγιοι της Ρωμαιοκαθολικής Εκκλησίας Καρλο
Αγγελοπούλου (αποσαφήνιση)
Το ελληνικό επώνυμο Αγγελόπουλου ή Αγγελοπούλου μπορεί να αναφέρεται σε κάποια από τις παρακάτω:
Δισκόφρενο
300px|thumb|right|Δισκόφρενο σε αυτοκίνητο της [[Renault.]] Τα δισκόφρενα είναι τύπος συστήματος πέδησης, που βελτιώνουν την αποτελεσματικότητα των φρένων σε σύγκριση με τα ταμπούρα.
Η ιστορία
Η ιστορία τους ξεκίνησε το 1890, όπου ξεκινούν τα πρώτα πειράματα στην Αγγλία. Το 1902, ο Φρέντερικ Ουίλιαμ Λάντσεστερ πατεντάρισε το πρώτο σύστημα δισκόφρενου με δαγκάνα, και το χρησιμοποιούσε στα αυτοκίνητα Λάντσεστερ που παράγονταν στο Μπέρμιγχαμ. Το σύστημα δούλευε καλά, αλλά τα μέταλλα και τα κράματα που ήταν διαθέσιμα εκείνη την εποχή δεν ήταν κατάλληλα για δισκόφρενα. Για βελτίωση χρησιμοποίησε τον χαλκό, όμως η τότε κακή κατάσταση των δρόμων έφθειρε γρήγορα τον δίσκο, κάνοντας το δισκόφρενο αναξιόπιστο.
Η αμερικάνικη Crosley Hot Shot προσέφερε ένα αυτοκίνητο με δισκόφρενα το 1950 για έξι μήνες. Μετά όμως επανήλθε στα ταμπούρα, λόγω ανεπαρκούς έρευνας που προκαλούσε τεράστια προβλήματα αξιοπιστίας, ειδικά σε περιοχές όπου τον χειμώνα χρησιμοποιούνταν αλάτι στους δρόμους, το οποίο προκαλούσε σκουριές και κολλήματα στα φρένα.
Η Chrysler ανέπτυξε και προσέφερε από το 1949 μέχρι το 1953 ένα μοναδικό σύστημα φρένου που αντί για δίσκο με δάγκανα είχε δυο δίσκους, οι οποίοι όταν το σύστημα ενεργοποιούνταν άγγιζαν σε δυο εσωτερικές επιφάνειες ενός τυμπάνου, που έπαιζε και το ρόλο της θήκης.
Το 1953 εμφανίστηκαν τα πρώτα αξιόπιστα δισκόφρενα. Αναπτύχθηκαν από την Dunlop στο Ηνωμένο Βασίλειο, είχαν τοποθετηθεί στην Jaguar C-Type, ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, που βοήθησε την εταιρεία να κερδίσει τις 24 ώρες του Λε Μαν το 1953. Εκείνη τη χρονιά, το Austin-Healey 100S ήταν το πρώτο αμάξι με δισκόφρενα (είχε και στους τέσσερις τροχούς) που διατέθηκε στο κοινό, πλην όμως παρήχθη σε μόλις 50 αντίτυπα.
Το 1955 η Citroën έβγαλε στην παραγωγή το καινοτόμο DS, το οποίο είχε μπροστά, κοντά στη μετάδοση, δισκόφρενα με δάγκανες και πίσω ταμπούρα. Αυτός ο συνδυασμός έμεινε απαράλλακτος καθ' όλη την 20ετή διάρκεια παραγωγής του μοντέλου, που πούλησε πάνω από 1,5 εκατομμύριο μονάδες και ήταν το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με δισκόφρενα. Έκτοτε, τα δισκόφρενα βρίσκουν εφαρμογή σε σχεδόν κάθε όχημα.
Μηχανικά μέρη
Το όλο σύστημα του δισκόφρενου περιλαμβάνει:
Η δαγκάνα στερεώνεται πάνω στην ανάρτηση με προσαρμογέα που πιάνει σε μια βάση. Εννοείται ότι ο προσαρμογέας και οι βίδες, λόγω των ισχυρών φορτίων που δέχονται, είναι κατασκευασμένα από υψηλής ποιότητας υλικά. Τα δισκόφρενα, όπως και τα ταμπούρα, δουλεύουν με πεπιεσμένο ρευστό, οπότε εύκαμπτα σωληνάκια τα συνδέουν με το κύκλωμα πέδησης.
Λειτουργία
Το ρευστό φτάνει μέσω των σωληνώσεων φτάνει στη δαγκάνα, η οποία έχει τα προαναφερθέντα πιστόνια των οποίων ο αριθμός ποικίλει από το ένα πιστόνι, μέχρι τα δώδεκα (όσο πιο πολλά τόσο καλύτερη η απόδοση). Τα πιστόνια αυτά πιέζουν τα τακάκια, τα οποία είναι πλάκες με επίστρωση υλικών πέδησης, που ανάλογα με την θερμοκρασία αρίστης λειτουργίας χωρίζονται σε:
Τα τακάκια γραπώνουν τον δίσκο, ο οποίος έχει διάφορες μορφές, ανάλογα με το όχημα που εξοπλίζει, δηλαδή μπορεί να είναι συμπαγής ή να έχει κανάλια αερισμού. Η επιφάνεια του δίσκου μπορεί να είναι «λεία», μπορεί να έχει τρύπες ή αυλάκια ή και τα δύο.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των δισκοφρένων
Τα πλεονεκτήματα είναι:
Βιολέτα Πάρα
Η Βιολέτα Πάρα (στα ισπανικά: Violeta del Carmen Parra Sandoval) (1917 – 5 Φεβρουαρίου 1967) ήταν Χιλιανή τραγουδίστρια, συνθέτρια, στιχουργός και λαογράφος, η οποία υπήρξε από τους πρωτοπόρους του μουσικού–πολιτικού κινήματος «Nueva Canción Chilena».
Το 2011 γυρίστηκε η βιογραφική ταινία για τη ζωή της «Η Βιολέτα πήγε στο παράδεισο» (τίτλος στα ισπανικά: Violeta se fue a los cielos), του Αντρές Γουντ.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Χιλιανοί τραγουδιστές Κατηγορία:Χιλιανοί αυτοβιογράφοι
Διοικητική διαίρεση νομού Δωδεκανήσου (πρόγραμμα Καποδίστριας)
Στον παρακάτω κατάλογο αναφέρονται οι δήμοι, οι κοινότητες, τα δημοτικά, κοινοτικά διαμερίσματα και οι οικισμοί του νομού Δωδεκανήσου σύμφωνα με το Σχέδιο Καποδίστριας, που ήταν σε ισχύ μέχρι το 2010.
Νομός Δωδεκανήσου  [ 190.071 ]
-- Δήμος Ρόδου --
Ο δήμος Ρόδου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 53.709 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Αρχαγγέλου --
Ο δήμος Αρχαγγέλου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 7.779 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Αστυπάλαιας --
Ο δήμος Αστυπάλαιας έχει (πραγματικό) πληθυσμό 1.238 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Αταβύρου --
Ο δήμος Αταβύρου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 3.225 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Αφάντου --
Ο δήμος Αφάντου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 6.712 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Δικαίου --
Ο δήμος Δικαίου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 6.094 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Καλλιθέας --
Ο δήμος Καλλιθέας έχει (πραγματικό) πληθυσμό 10.251 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Καλυμνίων --
Ο δήμος Καλυμνίων έχει (πραγματικό) πληθυσμό 16.441 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Καμείρου --
Ο δήμος Καμείρου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 5.145 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Καρπάθου --
Ο δήμος Καρπάθου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 5.750 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Κάσου --
Ο δήμος Κάσου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 990 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Κω --
Ο δήμος Κω έχει (πραγματικό) πληθυσμό 17.890 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Λειψών --
Ο δήμος Λειψών έχει (πραγματικό) πληθυσμό 698 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Λέρου --
Ο δήμος Λέρου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 8.207 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Μεγίστης --
Ο δήμος Μεγίστης έχει (πραγματικό) πληθυσμό 430 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Νισύρου --
Ο δήμος Νισύρου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 948 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Νότιας Ρόδου --
Ο δήμος Νότιας Ρόδου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 4.313 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Πάτμου --
Ο δήμος Πάτμου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 3.044 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Πεταλούδων --
Ο δήμος Πεταλούδων έχει (πραγματικό) πληθυσμό 12.133 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Σύμης --
Ο δήμος Σύμης έχει (πραγματικό) πληθυσμό 2.606 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Τήλου --
Ο δήμος Τήλου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 533 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Δήμος Χάλκης --
Ο δήμος Χάλκης έχει (πραγματικό) πληθυσμό 313 κατοίκους. Στον δήμο περιλαμβάνονται:
-- Κοινότητα Αγαθονησίου --
Η κοινότητα Αγαθονησίου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 158 κατοίκους και περιλαμβάνει:
-- Κοινότητα Ολύμπου --
Η κοινότητα Ολύμπου έχει (πραγματικό) πληθυσμό 761 κατοίκους και περιλαμβάνει:
Ο δολοφόνος του Τόκιο
Ο Δολοφόνος του Τόκιο (Ιαπωνικά: 天国と地獄, Tengoku to Jigoku, που σημαίνει «Παράδεισος και Κόλαση») είναι μια αστυνομική δραματική ταινία Ιαπωνικής παραγωγής του 1963 σε παραγωγή και σκηνοθεσία του Ακίρα Κουροσάβα, και σενάριο των Ριούζο Κικουσίμα, Χιντέο Ογκούνι, Έιχιρο Χισάιτα και Ακίρα Κουροσάβα, βασισμένο χαλαρά στο μυθιστόρημα «Τα Λύτρα του Βασιλιά» (King's Ransom) του Εντ Μακ Μπέιν. Πρωταγωνιστούν οι Τοσίρο Μιφούνε, Γιουτάκα Σάντα, Τάτσουα Νακαντάι, Κιόκο Καγκάβα και ο Τατσούγια Μιχάσι.
Πλοκή
Ένα υψηλοβάθμο στέλεχος της βιομηχανίας υποδημάτων National Shoes που ονομάζεται Κίντο Γκόντο βρίσκεται σε μια προσπάθεια να αποκτήσει τον έλεγχο της βιομηχανίας στη οποία εργάζεται βάζοντας σε υποθήκη όλη την περιουσία του. Κατά την συνάντηση του με μερικά στελέχη της βιομηχανίας, ένας από αυτούς θα προτείνει στον Γκόντο η εταιρεία να κατασκευάζει φθηνά, χαμηλής ποιότητας παπούτσια για να υπάρχει μεγαλύτερη κατανάλωση σε αντίθεση με τα ανθεκτικά και υψηλής ποιότητας παπούτσια που παράγονται σήμερα. Ο Γκόντο διαφωνεί καθώς πιστεύει ότι το μακροπρόθεσμο μέλλον της εταιρείας θα εξυπηρετείται καλύτερα από καλοφτιαγμένα παπούτσια με μοντέρνο στιλ, αν και αυτό το σχέδιο δεν είναι δημοφιλές επειδή σημαίνει χαμηλότερα κέρδη βραχυπρόθεσμα. Μετά την αποχώρηση των στελεχών από το σπίτι του Γκόντο και ακριβώς την στιγμή που πρόκειται να βάλει το σχέδιό του σε εφαρμογή για να αποκτήσει τον έλεγχο της βιομηχανίας, ο Γκόντο λαμβάνει ένα τηλεφώνημα από κάποιον που ισχυρίζεται ότι απήγαγε τον γιο του, τον Γουν. Ο Γκόντο σοκαρισμένος από αυτό το γεγονός δείχνει να είναι έτοιμος να πληρώσει τα λύτρα που του ζητά ο απαγωγέας, αλλά μόλις κλείνει το τηλέφωνο και κάνει την εμφάνιση του ο γιος του, ο Γκόντο τελικά πιστεύει ότι πρόκειται για μια φάρσα. Ωστόσο, όταν ο φίλος του Γουν, ο Σινίτσι, ο οποίος είναι το παιδί του σοφέρ του Γκόντο, εξαφανίζεται τότε αποκαλύπτεται ότι οι απαγωγείς έκαναν λάθος καθώς απήγαγαν τον γιο του σοφέρ.
Ο Γκόντο αναγκάζεται να αποχωρήσει από την εταιρεία και οι πιστωτές του απαιτούν την εγγύηση αντί του χρέους. Ωστόσο, η ιστορία απαγωγής παίρνει μεγάλη δημοσιότητα, καθιστώντας τον Γκόντο ήρωα, ενώ η National Shoes Company κακολογείται από τον τύπο και μποϊκοτάρεται. Εν τω μεταξύ, η αστυνομία κατορθώνει από μια εξονυχιστική έρευνα να εντοπίσει τελικά το κρησφύγετο όπου κρατήθηκε όμηρος ο μικρός Σινίτσι. Οι δύο συνεργοί του απαγωγέα βρίσκονται εκεί, όμως είναι νεκροί από υπερβολική δόση ηρωίνης. Η αστυνομία υποθέτει ότι ο απαγωγέας σχεδίασε τους θανάτους τους προμηθεύοντάς τους με ανόθευτα ναρκωτικά. Περαιτέρω ενδείξεις οδηγούν στην ταυτότητα του απαγωγέα, ο οποίος είναι ένας μαθητευόμενος γιατρός σε ένα κοντινό νοσοκομείο, αλλά δεν υπάρχουν ισχυρά στοιχεία που να τον συνδέουν με τις δολοφονίες των συνεργών του.
Στο μεταξύ ο επιθεωρητής Τοκούρα, ο οποίος έχει αναλάβει την υπόθεση απαγωγής από την αρχή, στήνει μια παγίδα αρχικά δημοσιοποιώντας μια ψεύτικη ιστορία στις εφημερίδες που υποδηλώνει ότι οι συνεργοί του απαγωγέα είναι ακόμα ζωντανοί και στη συνέχεια πλαστογραφούν ένα σημείωμα στελνόντας το στον απαγωγέα ζητώντας του περισσότερα ναρκωτικά. Αυτό αναγκάζει τον απαγωγέα να ψάξει να βρει εκ νέου μια ποσότητα ηρωίνης, αλλά στη συνέχεια συλλαμβάνεται όταν προσπαθεί να παράσχει μια άλλη θανατηφόρα δόση καθαρής ηρωίνης στους συνεργούς του, αφού προηγούμενος την είχε δοκιμάσει σε μια τοξικομανή που της χορήγησε μεγάλη δόση με αποτέλεσμα να πεθάνει.
Το μεγαλύτερο μέρος των χρημάτων λύτρων ανακτάται, αλλά είναι πολύ αργά για να σώσει την περιουσία του Γκόντο από τη δημοπρασία. Ο απαγωγέας καταδικάζεται σε θανατική ποινή και ζητά να δει τον Γκόντο ενώ βρίσκεται στη φυλακή. Ο Γκόντο αποδέχεται την συνάντηση και αντιμετωπίζει τον απαγωγέα τελικά πρόσωπο με πρόσωπο. Ο Γκόντο του αναφέρει ότι πήγε να δουλέψει για μια αντίπαλη εταιρεία παπουτσιών, κερδίζοντας λιγότερα χρήματα αλλά έχει πλήρη ελευθερία δράσεων στη επιχείρηση του. Ο απαγωγέας στην αρχή δεν υποκρίνεται για τις πράξεις του. Καθώς αποκαλύπτει ότι ένιωθε φθόνο βλέποντας τον Γκόντο και το σπίτι στο λόφο τον οδηγούσε καθημερινά να πραγματοποιήσει το έγκλημα, τα συναισθήματά του αποκτούν σταδιακά τον έλεγχο του και καταλήγει να καταρρέει συναισθηματικά μπροστά στον Γκόντο αφού τελικά αντιμετώπισε την αποτυχία του.
Παραγωγή
Η ταινία γυρίστηκε στα Toho Studios ενώ τα εξωτερικά γυρίσματα πραγματοποιήθηκαν στη Γιοκοχάμα. Η ταινία περιλαμβάνει μουσική από την ταινία The H-Man (1958).
Κυκλοφορία
Ο «Δολοφόνος του Τόκιο» κυκλοφόρησε στην Ιαπωνία την 1η Μαρτίου 1963. Στις Ηνωμένες Πολιτείες η ταινία κυκλοφόρησε από την Toho International με αγγλικούς υπότιτλους στις 26 Νοεμβρίου 1963.