cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Καταλυτικός μετατροπέας
Διοδικός
2CO + O2 → 2CO2 CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O (αντίδραση καύσης) Αυτός ο τύπος καταλυτικού μετατροπέα χρησιμοποιείται πλατιά σε ντιζελοκινητήρες για να μειώσει τις εκπομπές υδρογονανθράκων και μονοξειδίου του άνθρακα. Χρησιμοποιήθηκαν επίσης σε κινητήρες βενζίνης σε αυτοκίνητα στις ΗΠΑ και τον Καναδά μέχρι το 1981. Λόγω της ανικανότητάς τους να ελέγξουν τα οξείδια του αζώτου (NOx), καταργήθηκαν από τριοδικούς μετατροπείς.
Τριοδικός
Οι τριοδικοί καταλυτικοί μετατροπείς (TWC) έχουν το πρόσθετο πλεονέκτημα ελέγχου της εκπομπής του μονοξειδίου του αζώτου και του διοξειδίου του αζώτου (που μαζί γράφονται ως NOx -και δεν πρέπει να συγχέονται με το υποξείδιο του αζώτου)- και είναι πρόδρομες ενώσεις για την όξινη βροχή και την αιθαλομίχλη.
Από το 1981, οι "τριοδικοί" (οξείδωση-αναγωγή) καταλυτικοί μετατροπείς χρησιμοποιούνται σε συστήματα ελέγχου εκπομπών οχημάτων στις ΗΠΑ και τον Καναδά· πολλές άλλες χώρες υιοθέτησαν επίσης αυστηρούς κανονισμούς εκπομπών οχημάτων που στην πραγματικότητα απαιτούν τριοδικούς μετατροπείς σε βενζινοκίνητα οχήματα. Οι καταλύτες αναγωγής και οξείδωσης περιέχονται συνήθως σε κοινό περίβλημα· όμως, σε κάποιες περιπτώσεις, μπορεί να έχουν ξεχωριστά περιβλήματα. Ένας τριοδικός καταλυτικός μετατροπές κάνει ταυτόχρονα τρεις αντιδράσεις:
ΟΙ τριοδικοί μετατροπείς είναι αποτελεσματικοί όταν η μηχανή λειτουργεί σε στενή ζώνη λόγων αέρα-καυσίμου κοντά στο στοιχειομετρικό σημείο, όπως αυτό που η σύσταση των καυσαερίων κυμαίνεται μεταξύ πλούσιου (περίσσεια καυσίμου) και φτωχού (περίσσεια οξυγόνου) μείγματος. Η αποτελεσματικότητα της μετατροπής πέφτει πολύ γρήγορα όταν η μηχανή δουλεύει εκτός αυτής της ζώνης. Στη φτωχή λειτουργία κινητήρα, τα καυσαέρια περιέχουν περίσσεια οξυγόνου και η αναγωγή του NOx δεν ευνοείται. Σε πλούσια λειτουργία κινητήρα, η περίσσεια του καυσίμου καταναλώνει όλο το διαθέσιμο οξυγόνο πριν τον καταλύτη, αφήνοντας μόνο το αποθηκευμένο οξυγόνο στον καταλύτη διαθέσιμο για τη λειτουργία της οξείδωσης.
Τα συστήματα ελέγχου μηχανής κλειστού κυκλώματος είναι απαραίτητα για την αποτελεσματική λειτουργία των τριοδικών καταλυτικών μετατροπέων, επειδή απαιτείται συνεχής εξισορρόπηση για αποτελεσματική αναγωγή του NOx και οξείδωση των HC. Το σύστημα ελέγχου πρέπει να αποτρέπει τον αναγωγικό καταλύτη των NOx από την πλήρη οξείδωση, όμως παράλληλα πρέπει να ανανεώνει  το αποθηκευμένο οξυγόνο έτσι ώστε να διατηρείται η λειτουργία του ως οξειδωτικού καταλύτη.
Οι τριοδικοί καταλυτικοί μετατροπείς μπορούν να αποθηκεύσουν οξυγόνο από τη ροή των καυσαερίων, συνήθως όταν ο λόγος αέρα-καυσίμου (air–fuel ratio) γίνεται φτωχός. Όταν δεν υπάρχει διαθέσιμο επαρκές οξυγόνο από τη ροή εξόδου, απελευθερώνεται και καταναλώνεται το αποθηκευμένο οξυγόνο. Η έλλειψη επαρκούς οξυγόνου συμβαίνει είτε όταν το παραγόμενο οξυγόνο από την αναγωγή των NOx δεν είναι διαθέσιμο ή όταν συγκεκριμένοι ελιγμοί όπως έντονη επιτάχυνση εμπλουτίζουν το μείγμα πέρα από την ικανότητά του μετατροπέα να δώσει οξυγόνο.
Ανεπιθύμητες αντιδράσεις
Ανεπιθύμητες αντιδράσεις μπορούν να συμβούν στον τριοδικό καταλύτη, όπως ο σχηματισμός δύσοσμου υδροθείου και αμμωνία. Ο σχηματισμός καθενός προϊόντος μπορεί να περιοριστεί με τροποποιήσεις στο ενδιάμεσο στρώμα και τα χρησιμοποιούμενα πολύτιμα μέταλλα. Είναι δύσκολη η πλήρης εξάλειψη αυτών των παραπροϊόντων. Καύσιμα χωρίς θείο ή με χαμηλό θείο εξαλείφουν ή μειώνουν το υδρόθειο.
Παραδείγματος χάρη, όταν επιθυμείται έλεγχος των εκπομπών υδροθείου, προστίθεται νικέλιο ή μαγγάνιο στο ενδιάμεσο στρώμα. Και οι δυο ουσίες δρουν εμποδίζοντας την προσρόφηση του θείου στο ενδιάμεσο στρώμα. Το υδρόθειο σχηματίζεται όταν το ενδιάμεσο στρώμα έχει απορροφήσει θείο κατά τη διάρκεια της χαμηλής θερμοκρασίας του λειτουργικού κύκλου, που στη συνέχεια απελευθερώνεται κατά την υψηλή θερμοκρασία του κύκλου και το θείο συνδυάζεται με HC.
Μηχανές ντίζελ
Για ανάφλεξη με συμπίεση (compression-ignition) (δηλαδή, κινητήρες ντίζελ), ο πιο συνηθισμένος καταλυτικός μετατροπέας είναι ο οξειδωτικός καταλύτης (diesel oxidation catalyst ή DOC'''). Οι DOCs περιέχουν παλλάδιο, λευκόχρυσο και οξείδιο του αργιλίου, που όλοι τους χρησιμεύουν ως καταλύτες για να οξειδώσουν τους υδρογονάνθρακες και το μονοξείδιο του άνθρακα με οξυγόνο για να σχηματίσουν διοξείδιο του άνθρακα και νερό.
2CO + O2 → 2CO2
CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → x CO2 + (x+1) H2O
Αυτοί οι μετατροπείς λειτουργούν συχνά με αποτελεσματικότητα 90%, εξαλείφοντας ουσιαστικά την οσμή του ντίζελ και βοηθώντας στη μείωση των ορατών σωματιδίων (τα γνωστά ως αιθάλη). Αυτοί οι καταλύτες δεν είναι δραστικοί για την αναγωγή των NOx επειδή οποιοδήποτε παρόν αναγωγικό μέσο θα αντιδρούσε πρώτα με την υψηλή συγκέντρωση του O2 στα καυσαέρια του ντίζελ.
Η αναγωγή στις εκπομπές των NOx από μηχανές ανάφλεξης με συμπίεση είχε προηγουμένως αντιμετωπιστεί με την προσθήκη καυσαερίων στον εισερχόμενο αέρα, γνωστό ως ανακυκλοφορία καυσαερίων (EGR). Το 2010, οι περισσότεροι κατασκευαστές ντίζελ ελαφριάς χρήσης στις ΗΠΑ προσέθεσαν καταλυτικά συστήματα στα οχήματά τους για να καλύψουν τις νέες ομοσπονδιακές απαιτήσεις εκπομπών καυσαερίων. Υπάρχουν δύο τεχνικές που έχουν αναπτυχθεί για την καταλυτική αναγωγή των εκπομπών NOx σε συνθήκες πτωχών καυσαερίων: επιλεκτική καταλυτική αναγωγή (selective catalytic reduction ή SCR) και η πτωχή παγίδα (lean trap) NOx ή προσροφητής NOx(NOx adsorber). Αντί για τους προσροφητές NOx που περιέχουν πολύτιμα μέταλλα, οι περισσότεροι κατασκευαστές επέλεξαν συστήματα SCR με βάση μέταλλο που χρησιμοποιούν αντιδραστήριο όπως αμμωνία για να ανάγουν τα NOx σε άζωτο. Η αμμωνία παρέχεται στο καταλυτικό σύστημα με την έγχυση ουρίας στα καυσαέρια, που στη συνέχεια υφίσταται θερμική αποσύνθεση και υδρόλυση σε αμμωνία. Ένα προϊόν εμπορικού σήματος διαλύματος ουρίας, που αναφέρεται επίσης ως υγρό καυσαερίων ντίζελ (Diesel Exhaust Fluid ή DEF), είναι το AdBlue.
Τα καυσαέρια ντίζελ (Diesel exhaust) περιέχουν σχετικά υψηλά επίπεδα αιωρούμενων σωματιδίων (αιθάλης), που αποτελούνται κυρίως από στοιχειακό άνθρακα. Οι καταλυτικοί μετατροπείς δεν μπορούν να καθαρίσουν τον στοιχειακό άνθρακα, αν και αφαιρούν μέχρι το 90% του διαλυτού οργανικού κλάσματος, και έτσι τα σωματίδια καθαρίζονται με παγίδα αιθάλης ή φίλτρο σωματιδίων ντίζελ (diesel particulate filter ή DPF). Ιστορικά, ένα DPF αποτελείται από υπόστρωμα κορδιερίτη (cordierite) ή ανθρακοπυρίτιο (silicon carbide) με γεωμετρία που εξαναγκάζει τη ροή των καυσαερίων να περάσει μέσα από τα τοιχώματα του υποστρώματος, αφήνοντας πίσω τα παγιδευμένα σωματίδια της αιθάλης. Σύγχρονα DPFs μπορούν να κατασκευαστούν από μια ποικιλία σπάνιων μετάλλων που παρέχουν ανώτερη απόδοση (με μεγαλύτερη δαπάνη). Καθώς η ποσότητα της παγιδευμένης αιθάλης στο DPF αυξάνει, αυξάνει και η αντίθλιψη (πίεση προς τα πίσω ή back pressure) στο σύστημα εξάτμισης. Απαιτούνται περιοδικές αναγεννήσεις (διακυμάνσεις υψηλής θερμοκρασίας) για να ξεκινήσει η καύση της παγιδευμένης αιθάλης και συνεπώς η μείωση της αντίθλιψης εξάτμισης. Η ποσότητα της φορτωμένης αιθάλης στον DPF πριν την αναγέννηση μπορεί επίσης να περιοριστεί για να αποτρέψει ακραίες εξώθερμες συνθήκες που μπορεί να βλάψουν την παγίδα κατά τη διάρκεια της αναγέννησης.
Στις ΗΠΑ, όλα τα ελαφρά, μεσαία και βαριά ντιζελοκίνητα οχήματα που κατασκευάστηκαν μετά την 1 Ιανουαρίου 2007, πρέπει να καλύπτουν τα όρια εκπομπών σωματιδίων, που σημαίνει ότι πρέπει να είναι εφοδιασμένα με διοδικό καταλυτικό μετατροπέα και φίλτρο σωματιδίων. Ας σημειωθεί ότι αυτό εφαρμόζεται μόνο στη μηχανή ντίζελ που χρησιμοποιείται στο όχημα. Εφόσον η μηχανή κατασκευάστηκε πριν την 1η Ιανουαρίου 2007, δεν απαιτείται το όχημα να έχει σύστημα DPF. Αυτό οδήγησε σε άλμα των αποθεμάτων των κατασκευαστών μηχανών στο τέλος του 2006, έτσι ώστε να μπορούν να συνεχίσουν την πώληση οχημάτων χωρίς DPF το 2007. Κατά τη διάρκεια του κύκλου αναγέννησης, τα περισσότερα συστήματα απαιτούν την κατανάλωση περισσότερου καυσίμου από τη μηχανή σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα για να δημιουργήσουν τις απαραίτητες υψηλές θερμοκρασίες για την ολοκλήρωση του κύκλου. Αυτό επηρεάζει δυσμενώς τη συνολική οικονομία του καυσίμου των οχημάτων που είναι εφοδιασμένα με συστήματα DPF, ιδιαίτερα σε οχήματα που οδηγούνται συνήθως σε συνθήκες πόλης όπου συχνές επιταχύνσεις απαιτούν μεγαλύτερες ποσότητες καύσης του καυσίμου και συνεπώς συλλογή περισσότερης αιθάλης στα σύστημα καυσαερίων.
Μηχανές ανάφλεξης με σπινθήρα πτωχής καύσης
Για μηχανές ανάφλεξης με σπινθήρα πτωχού μείγματος (lean-burn spark-ignition engines), χρησιμοποιείται ένας καταλύτης οξείδωσης κατά τον ίδιο τρόπο όπως στις μηχανές ντίζελ. Οι εκπομπές από μηχανές ανάφλεξης με σπινθήρα πτωχού μείγματος είναι πολύ παρόμοιες με τις εκπομπές από μηχανές ντίζελ ανάφλεξης με συμπίεση.
Εγκατάσταση
Πολλά οχήματα έχουν καταλυτικό μετατροπέα στενής σύζευξης (close-coupled catalytic converter) τοποθετημένο κοντά στη πολυσχιδή εξαγωγή (χταπόδι) της μηχανής. Ο μετατροπέας θερμαίνεται γρήγορα, λόγω της έκθεσής του σε πολύ θερμά καυσαέρια, ενεργοποιώντας τη μείωση ανεπιθύμητων εκπομπών κατά τη διάρκεια της περιόδου προθέρμανσης. Αυτό πετυχαίνεται καίγοντας την περίσσεια των υδρογονανθράκων που προκύπτουν από το απαιτούμενο πολύ πλούσιο μείγμα για κρύα εκκίνηση.
Όταν εισήχθηκαν οι καταλυτικοί μετατροπείς, τα περισσότερα οχήματα χρησιμοποιούσαν εξαερωτήρες που παρείχαν μια σχετικά πλούσια αναλογία αέρα-καυσίμου (air–fuel ratio). Τα επίπεδα οξυγόνου (O2) στη ροή των καυσαερίων ήταν συνεπώς γενικά ανεπαρκή για μια αποτελεσματική καταλυτική αντίδραση. Οι περισσότεροι σχεδιασμοί του χρόνου συνεπώς περιελάμβαναν δευτερογενή έγχυση αέρα (secondary air injection), που ενέχεαν αέρα στη ροή των καυσαερίων. Αυτό αύξανε το διαθέσιμο οξυγόνο, επιτρέποντας στον καταλύτη να λειτουργεί όπως προβλεπόταν.
Κάποιοι συστήματα τριοδικών καταλυτικών μετατροπέων έχουν συστήματα έγχυσης αέρα με τον εγχεόμενο αέρα μεταξύ του πρώτου (NOx αναγωγή) και του δεύτερου σταδίου (οξείδωση HC και CO) του μετατροπέα. Στους διοδικούς μετατροπείς, αυτός ο εγχεόμενος αέρας παρέχει οξυγόνο για τις αντιδράσεις οξείδωσης. Γιαυτό υπάρχει επίσης μερικές φορές, ένα σημείο έγχυσης αέρα στο ανοδικό ρεύμα μπροστά από τον καταλυτικό μετατροπέα για να παράσχει πρόσθετο οξυγόνο μόνο κατά τη διάρκεια προθέρμανσης της μηχανής. Αυτό προκαλεί την ανάφλεξη του άκαυστου καυσίμου στην περιοχή της εξάτμισης, αποτρέποντας το άκαυστο καύσιμο να φτάσει στον καταλυτικό μετατροπέα. Αυτή η τεχνική μειώνει τον απαιτούμενο χρόνο λειτουργίας της μηχανής ώστε ο καταλυτικός μετατροπέας να φτάσει στη θερμοκρασία λειτουργίας του.
Τα περισσότερα πιο καινούργια οχήματα έχουν συστήματα ηλεκτρονικής έγχυσης καυσίμου και δεν απαιτούν συστήματα έγχυσης αέρα στις εξατμίσεις τους. Αντίθετα, παρέχουν ένα επακριβώς ελεγχόμενο μείγμα αέρα-καυσίμου που γρήγορα και συνεχώς κυμαίνεται μεταξύ πτωχής και πλούσιας καύσης. Οι αισθητήρες οξυγόνου χρησιμοποιούνται για να παρακολουθούν το περιεχόμενο του οξυγόνου πριν και μετά τον καταλυτικό μετατροπέα και αυτή η πληροφορία χρησιμοποιείται από την μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου (Electronic Control Unit) για να ρυθμίσει την έγχυση καυσίμου έτσι ώστε να αποτρέψει τον πρώτο καταλύτη (αναγωγή NOx) από φόρτωση με οξυγόνο, ενώ ταυτόχρονα εξασφαλίζει στον δεύτερο καταλύτη (οξείδωση HC και CO) επαρκή κορεσμό με οξυγόνο.
Βλάβες
Δηλητηρίαση του καταλύτη (Catalyst poisoning) συμβαίνει όταν ο καταλυτικός μετατροπέας εκτίθεται σε καυσαέρια που περιέχουν ουσίες που καλύπτουν τις επιφάνειες εργασίας, έτσι ώστε να μην μπορεί ο καταλυτικός μετατροπέας να έρθει σε επαφή και να αντιδράσει με τα καυσαέρια. Ο πιο σημαντικός επιμολυντής είναι ο τετρααιθυλιούχος μόλυβδος (tetraethyllead), έτσι τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με καταλυτικούς μετατροπείς μπορούν να λειτουργούν μόνο με αμόλυβδο καύσιμο. Άλλα κοινά δηλητήρια του καταλύτη περιλαμβάνουν θείο, μαγγάνιο (που προέρχεται κυρίως από το πρόσθετο της βενζίνης τρικαρβονυλομεθυλοκυκλοπενταδιενυλικό μαγγάνιο (Methylcyclopentadienyl manganese tricarbonyl ή MMT) και πυρίτιο, που μπορούν να εισέλθουν στη ροή των καυσαερίων εάν η μηχανή έχει διαρροή που επιτρέπει να εισέλθει αντιψυκτικό στον θάλαμο καύσης. Ο φώσφορος είναι ένας άλλος επιμολυντής του καταλύτη. Αν και ο φώσφορος δεν χρησιμοποιείται πια στη βενζίνη, αυτός (και ο ψευδάργυρος, ένας άλλος χαμηλού επιπέδου επιμολυντής του καταλύτη) εχρησιμοποιείτο μέχρι πρόσφατα πλατιά στα αντιτριβικά πρόσθετα (antiwear additives) των λαδιών μηχανής όπως στον διθειοφωσφορικό ψευδάργυρο ([zinc dithiophosphate ή ZDDP). Από τις αρχές του 2004, υιοθετήθηκε ένα όριο συγκέντρωσης φωσφόρου στα λάδια μηχανής από τις προδιαγραφές του Αμερικανικού Ινστιτούτου Πετρελαίου (American Petroleum Institute ή API) και των λαδιών κινητήρων (Motor oil-ILSAC).
Ανάλογα με τον επιμολυντή, η δηλητηρίαση του καταλύτη μπορεί κάποιες φορές να αντιστραφεί τρέχοντας τη μηχανή κάτω από ένα πολύ έντονο φορτίο για μια εκτεταμένη περίοδο. Η αυξημένη θερμοκρασία των καυσαερίων μπορεί μερικές φορές να εξατμίσει ή να εξαχνώσει τον επιμολυντή, αφαιρώντας τον από την επιφάνεια του καταλύτη. Όμως, η αφαίρεση των αποθέσεων μολύβδου κατ' αυτόν τον τρόπο δεν είναι συνήθως δυνατή λόγω του υψηλού σημείου βρασμού του μολύβδου.
Κάθε συνθήκη που προκαλεί ανώμαλα υψηλά επίπεδα άκαυστων υδρογονανθράκων —πλήρως ή μερικώς— φτάνοντας στον μετατροπέα θα τείνει να ανυψώσει σημαντικά τη θερμοκρασία του, φέροντας τον κίνδυνο της τήξης του υποστρώματος και την επακόλουθη καταλυτική απενεργοποίηση. Συνήθως, το σύστημα ανάφλεξης π.χ. πηνία ανάφλεξης και/ή πρωτεύοντα συστατικά ανάφλεξης (π.χ. καπάκι διανομέα, καλώδια, πηνίο ανάφλεξης και σπινθηριστές) και/ή χαλασμένα συστατικά του συστήματος του καυσίμου (εγχυτήρες καυσίμου, ρυθμιστής πίεσης καυσίμου και σχετικοί αισθητήρες) μπορούν να βλάψουν έναν καταλυτικό μετατροπέα - αυτό περιλαμβάνει επίσης τη χρήση λαδιού παχύτερου ιξώδους που δεν συνιστάται από τον κατασκευαστή (ιδιαίτερα με περιεχόμενο διθειοφωσφορικού ψευδαργύρου), διαρροές λαδιού και/ή ψυκτικού. Τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με διαγνωστικά συστήματα OBD-II είναι σχεδιασμένα  να προειδοποιούν τον οδηγό σε περίπτωση αστοχίας μέσω ενός αναμμένου φωτός "ελέγξτε τη μηχανή (check engine)"  στον πίνακα οργάνων, ή με αναλαμπές εάν οι τρέχουσες συνθήκες αστοχίας είναι αρκετά σοβαρές ώστε δυνητικά να βλάψουν τον καταλυτικό μετατροπέα.
Κανονισμοί
Οι κανονισμοί εκπομπών διαφέρουν αρκετά. Οι περισσότερες μηχανές ανάφλεξης με σπινθήρα στη Βόρεια Αμερική διαθέτουν καταλυτικούς μετατροπείς από το 1975,  και η χρησιμοποιούμενη τεχνολογία σε εφαρμογές εκτός αυτοκινήτων βασίζονται γενικά στην τεχνολογία αυτοκινήτων.
Οι κανονισμοί για μηχανές ντίζελ διαφέρουν επίσης σημαντικά, με κάποιους να εστιάζουν στις εκπομπές NOx (μονοξείδιο και διοξείδιο του αζώτου) και άλλους να εστιάζουν στις εκπομπές σωματιδίων (αιθάλης). Αυτή η ανομοιότητα δημιουργεί προβλήματα στους κατασκευαστές μηχανών, επειδή μπορεί να μην είναι οικονομικό να σχεδιαστούν μηχανές που καλύπτουν δύο ομάδες κανονισμών.
Οι κανονισμοί για την ποιότητα του καυσίμου διαφέρουν επίσης σημαντικά. Στην Βόρεια Αμερική, την Ευρώπη, την Ιαπωνία και το Χονγκ Κονγκ, η βενζίνη και το ντίζελ είναι ρυθμισμένα σε υψηλό βαθμό, ενώ το συμπιεσμένο φυσικό αέριο (compressed natural gas) και το υγραέριο (LPG ή Autogas) υπόκεινται σε αναθεώρηση. Στο μεγαλύτερο μέρος της Ασίας και της Αφρικής, οι κανονισμοί είναι συχνά χαλαροί: σε κάποια μέρη το περιεχόμενο σε θείο του καυσίμου μπορεί να φτάσει τα 20.000 μέρη ανά εκατομμύριο (2%). Οποιοδήποτε θείο στο καύσιμο μπορεί να οξειδωθεί σε SO2 (διοξείδιο του θείου) ή ακόμα και σε SO3 (τριοξείδιο του θείου) στον θάλαμο καύσης. Εάν το θείο περάσει στον καταλύτη, μπορεί να οξειδωθεί παραπέρα δηλαδή το SO2 μπορεί να οξειδωθεί παραπέρα σε SO3. Τα οξείδια του θείου είναι πρόδρομες ενώσεις στο θειικό οξύ, ένα βασικό συστατικό της όξινης βροχής. Ενώ είναι δυνατή η προσθήκη ουσιών όπως το βανάδιο στο ενδιάμεσο στρώμα του καταλύτη για να καταπολεμήσει τον σχηματισμό οξειδίου του θείου, τέτοια προσθήκη θα μειώσει την αποτελεσματικότητα του καταλύτη. Η πιο αποτελεσματική λύση είναι ο παραπέρα εξευγενισμός του καυσίμου στο διυλιστήριο για να παραχθεί ντίζελ εξαιρετικά χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο(ultra-low sulfur diesel). Οι κανονισμοί στην Ιαπωνία, την Ευρώπη και την Βόρειο Αμερική περιορίζουν την ποσότητα του επιτρεπόμενου θείου σε καύσιμα κινητήρων. Όμως, η άμεση οικονομική δαπάνη της παραγωγής τέτοιου καθαρού καυσίμου μπορεί να το κάνει μη πρακτικό για τις αναπτυσσόμενες χώρες. Ως αποτέλεσμα, πόλεις σε τέτοιες χώρες με υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας οχημάτων υποφέρουν από όξινη βροχή, που βλάπτει την πέτρα και τα ξύλα των κτιρίων, δηλητηριάζει τους ανθρώπους και άλλα ζώα και βλάπτει τοπικά οικοσυστήματα, με πολύ υψηλό οικονομικό κόστος.
Αρνητικές πλευρές
Οι καταλυτικοί μετατροπείς περιορίζουν την ελεύθερη ροή των καυσαερίων, που επηρεάζει αρνητικά την απόδοση του οχήματος και την οικονομία του καυσίμου, ιδιαίτερα στα πιο παλιά οχήματα. Επειδή οι εξαερωτήρες των παλιών οχημάτων δεν μπορούσαν να ελέγξουν ακριβώς το μείγμα καυσίμου-αέρα, οι καταλυτικοί μετατροπείς των οχημάτων μπορούσαν να υπερθερμάνουν και να αναφλέξουν εύφλεκτα υλικά κάτω από το όχημα. Το 2006 μια δοκιμή σε ένα Honda Civic του 1999 έδειξε ότι η αφαίρεση του καταλυτικού μετατροπέα απέφερε μια αύξηση 3% στην ισχύ· ένας νέος μεταλλικός πυρήνας του μετατροπέα είχε μείωση μόνο 1% στην ισχύ, συγκρινόμενος με το όχημα χωρίς καταλύτη. Για κάποιους οπαδούς υψηλών επιδόσεων, αυτή η μέτρια αύξηση στην ισχύ ενθαρρύνει την αφαίρεση ή "εκσπλαχνισμό" του καταλυτικού μετατροπέα. Σε τέτοιες περιπτώσεις, ο μετατροπέας μπορεί να αντικατασταθεί από συγκολλημένο τμήμα του κανονικού σωλήνα ή μια φλάντζα "σωλήνα δοκιμής", με σκοπό φαινομενικά να ελέγξουν εάν ο μετατροπέας είναι βουλωμένος, συγκρίνοντας πώς δουλεύει η μηχανή με και χωρίς τον μετατροπέα. Αυτό διευκολύνει την προσωρινή επανεγκατάσταση του μετατροπέα για να περάσει μια δοκιμή εκπομπής. Σε πολλές νομοθεσίες, είναι παράνομη η αφαίρεση ή απενεργοποίηση καταλυτικού μετατροπέα για οποιονδήποτε λόγο πέρα από την άμεση αντικατάστασή του.
Περίοδος προθέρμανσης
Τα οχήματα με καταλυτικούς μετατροπείς εκπέμπουν το μεγαλύτερο μέρος της συνολικής τους ρύπανσης κατά τη διάρκεια των πρώτων πέντε λεπτών της λειτουργίας της μηχανής, πριν να ζεσταθεί αρκετά ο καταλυτικός μετατροπέας για να είναι πλήρως αποτελεσματικός.
Το 1995, η Alpina εισήγαγε έναν ηλεκτρικά θερμαινόμενο καταλύτη. Αποκλήθηκε "E-KAT," χρησιμοποιήθηκε στο μοντέλο E38|750i της BMW. Θερμαινόμενα πηνία μέσα σε διατάξεις καταλυτικού μετατροπέα ηλεκτρίζονται ακριβώς μετά την εκκίνηση της μηχανής, φέροντας τον καταλύτη στη θερμοκρασία λειτουργίας πολύ γρήγορα ώστε να χαρακτηριστεί ως όχημα χαμηλών εκπομπών (low emission vehicle ή LEV). Η BMW εισήγαγε αργότερα τον ίδιο θερμαινόμενο καταλύτη, που αναπτύχθηκε από κοινού από τις Emitec, Alpina και BMW, in its 750i in 1999.
Μερικά οχήματα περιέχουν έναν προκαταλύτη, έναν μικρό καταλυτικό μετατροπέα αντίθετα προς τον κύριο καταλυτικό μετατροπέα που θερμαίνει ταχύτερα το όχημα στην εκκίνηση, μειώνοντας τις εκπομπές που σχετίζονται με κρύες εκκινήσεις. Ένας προκαταλύτης χρησιμοποιείται από κατασκευαστές οχημάτων για να επιτύχουν την αξιολόγηση όχημα εξαιρετικά χαμηλών εκπομπών (Ultra Low Emissions Vehicle ή ULEV), όπως το Toyota MR2 Roadster.
Περιβαλλοντικές επιπτώσεις
Οι καταλυτικοί μετατροπείς έχουν αποδειχθεί να είναι αξιόπιστοι και αποτελεσματικοί στη μείωση των επιβλαβών εκπομπών της εξάτμισης. Όμως, έχουν επίσης κάποια μειονεκτήματα στη χρήση καθώς και αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις στην παραγωγή:
Κλοπές
Λόγω της εξωτερικής θέσης και της χρήσης πολύτιμων μετάλλων που περιλαμβάνουν λευκόχρυσο, παλλάδιο, ρόδιο και χρυσό, οι μετατροπείς είναι στόχοι των κλεφτών. Το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα μεταξύ των τελευταίων μοντέλων φορτηγών και SUVs, επειδή λόγω της σημαντικής τους απόστασης από το έδαφος και της εύκολης αφαίρεσης των καταλυτικών μετατροπέων.Οι συγκολλημένοι μετατροπείς κινδυνεύουν επίσης από κλοπές, επειδή μπορούν εύκολα να κοπούν. Οι κλέφτες για τη γρήγορη αφαίρεση των μετατροπέων χρησιμοποιούν φορητά παλινδρομικά πριόνια, που μπορεί συχνά να προκαλέσουν ζημιά και σε άλλα τμήματα του οχήματος. Ζημιές σε τμήματα, όπως η καλωδίωση ή η γραμμή του καυσίμου, μπορεί να έχουν επικίνδυνες συνέπειες. Η αύξηση στα κόστη των μετάλλων κατά τη διάρκεια των πρόσφατων ετών στις ΗΠΑ, έχει οδηγήσει σε μεγάλη αύξηση στις κλοπές μετατροπέων. Ένας καταλυτικός μετατροπέας μπορεί να κοστίζει και περισσότερο από $1.000 για να αντικατασταθεί.
Διαγνωστικά
Διάφοροι νόμοι απαιτούν τώρα ενσωματωμένα διαγνωστικά που να παρακολουθούν τη λειτουργία και τις συνθήκες του συστήματος ελέγχου εκπομπών, περιλαμβανομένου του καταλυτικού μετατροπέα. Τα ενσωματωμένα διαγνωστικά συστήματα έχουν πολλές μορφές.
Οι αισθητήρες θερμοκρασίας χρησιμοποιούνται για δύο σκοπούς. Ο πρώτος είναι ως σύστημα προειδοποίησης, συνήθως σε διοδικούς καταλυτικούς μετατροπείς όπως στα ακόμα χρησιμοποιούμενα, κάποιες φορές, περονοφόρα ανυψωτικά με υγραέριο. Η λειτουργία του αισθητήρα είναι για να προειδοποιήσει εάν η θερμοκρασία του καταλυτικού μετατροπέα είναι πάνω από το ασφαλές όριο NaN. Πιο πρόσφατοι καταλυτικοί μετατροπείς δεν είναι τόσο ευαίσθητοι σε βλάβη λόγω θερμοκρασίας και μπορούν να αντέξουν θερμοκρασίες NaN. Οι ανιχνευτές θερμοκρασίας χρησιμοποιούνται επίσης για να παρακολουθούν τη λειτουργία του καταλύτη: συνήθως υπάρχουν δύο αισθητήρες, ένας πριν και ένας μετά τον καταλύτη για να παρακολουθούν την αύξηση της θερμοκρασίας στον πυρήνα του καταλυτικού μετατροπέα.
Ο αισθητήρας οξυγόνου (αισθητήρας λ) είναι η βάση του κλειστού συστήματος ελέγχου μιας μηχανής με ανάφλεξη σπινθήρα πλούσιας καύσης· όμως, χρησιμοποιείται επίσης και ως διαγνωστικός. Στα οχήματα με OBD II, ένας δεύτερος αισθητήρας οξυγόνου προσαρμόζεται μετά τον καταλυτικό μετατροπέα για να παρακολουθεί τα επίπεδα του O2. Τα επίπεδα του οξυγόνου O2 παρακολουθούνται για να ελέγξει την αποτελεσματικότητα της διαδικασίας καύσης. Ο ενσωματωμένος υπολογιστής συγκρίνει τις αναγνώσεις των δύο αισθητήρων. Οι μετρήσεις λαμβάνονται με μετρήσεις της τάσης. Εάν και οι δύο αισθητήρες εμφανίζουν την ίδια ένδειξη ή το πίσω O2 "αλλάζει", ο υπολογιστής αναγνωρίζει ότι ο καταλυτικός μετατροπέας είτε δεν λειτουργεί ή ότι έχει αφαιρεθεί και θα εμφανιστεί ένα λαμπάκι δείκτη δυσλειτουργίας και θα επηρεάσει την απόδοση της μηχανής. Έχουν αναπτυχθεί "προσομοιωτές αισθητήρων οξυγόνου" για να παρακάμπτουν αυτό το πρόβλημα προσομοιώνοντας την αλλαγή κατά μήκος του καταλυτικού μετατροπέα με προγράμματα και προεγκατεστημένες συσκευές διαθέσιμες στο διαδίκτυο. Αν και αυτές δεν είναι νόμιμες για χρήση στους δρόμους, έχουν χρησιμοποιηθεί με μεικτά αποτελέσματα. Παρόμοιες διατάξεις εφαρμόζουν μια αντιστάθμιση στα σήματα του αισθητήρα, επιτρέποντας στη μηχανή να λειτουργεί μια πιο οικονομική από πλευράς καυσίμου πτωχή καύση, που όμως μπορεί να βλάψει τη μηχανή ή τον καταλυτικό μετατροπέα.
Οι αισθητήρες NOx είναι ιδιαίτερα ακριβοί και χρησιμοποιούνται γενικά μόνο όταν υπάρχει μηχανή ανάφλεξης με συμπίεση και επιλεκτικό μετατροπέα καταλυτικής αναγωγής (SCR), ή καταλύτης απορρόφησης NOxστο σύστημα ανατροφοδότησης. Όταν συνδέονται με σύστημα SCR, μπορεί να υπάρχουν ένας ή δύο αισθητήρες. Όταν προσαρμόζεται ένας αισθητήρας θα είναι πριν τον καταλύτη· όταν προσαρμόζονται δύο, ο δεύτερος θα είναι μετά τον καταλύτη. Χρησιμοποιούνται για τους ίδιους λόγους και με τον ίδιο τρόπο όπως οι αισθητήρες οξυγόνου· η μόνη διαφορά είναι ότι το υπόστρωμα παρακολουθείται.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Τεχνολογία οχημάτων Κατηγορία:Κατάλυση Κατηγορία:Ατμοσφαιρική ρύπανση
Βραβείο Saturn Καλύτερης Διεθνούς Ταινίας
Το Βραβείο Saturn Καλύτερης Διεθνούς Ταινίας, είναι ένα από τα Βραβεία Saturn που δίνονται από την Ακαδημία των ταινιών Επιστημονικής Φαντασίας, Φαντασίας και Τρόμου, και πρωτοπαρουσιάστηκε το 1980 για το έτος 1979 (τότε γνωστό ως Καλύτερης Ξενόγλωσσης Ταινίας) και παρουσιάστηκε για τελευταία φορά το 1982 και μετά ξαναπαρουσιάστηκε από το 2006 και έπειτα. Δίνεται στην καλύτερη ταινία, εκτός των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής και/ή σε ξενόγλωσσες ταινίες, περιλαμβάνοντας μη-αγγλόφωνες ταινίες.
Νικητές και υποψήφιοι
Με έντονα γράμματα, είναι οι νικητές:
Κατηγορία:Κινηματογραφικά βραβεία στις Ηνωμένες Πολιτείες Κατηγορία:Βραβεία Saturn
Δρυμονάρι Εύβοιας
Το Δρυμονάρι είναι ημιορεινό χωριό στη νότια Εύβοια της Περιφερειακής Ενότητας Εύβοιας σε υψόμετρο 240 μέτρα. Κατοικείται τους καλοκαιρινούς και φθινοπωρινούς μήνες. Οι κάτοικοι βρίσκονται εκεί για να παραθερίσουν και να ασχοληθούν με τις γεωργικές εργασίες.
Γεωγραφία - Ιστορία
Το Δρυμονάρι βρίσκεται στο νοτιοανατολικά άκρο της Εύβοιας και το ακρωτήριο Καφηρέα (Κάβο Ντόρο). Απέχει 47 χλμ. (οδηγικά - μέσω Πλατανιστού) ΒΑ. από την Κάρυστο. Το χωριό ανήκει στα λεγόμενα «χωριά του Κάβοντορο» της ευρύτερης περιοχής Καφηρέα. Ανατολικά του χωριού και σε απόσταση περίπου 3 χλμ. ανάμεσα στο Θύμι και τον Ευαγγελισμό είναι το φαράγγι της Αρχάμπολης ή Χαρχάμπολης όπου σώζονται τα ερείπια ενός οργανωμένου οικιστικού συνόλου που χρονολογείται από την κλασική περίοδο μέχρι και τον 1ο αι. π.Χ. . Ως οικισμός αναφέρεται επίσημα το 1920 στο ΦΕΚ 50Α - 25/07/1879 να προσαρτάται στον τότε δήμο Καρύστου. Σύμφωνα με το πρόγραμμα Καλλικράτης, μαζί με την Αμυγδαλέα, το Κόμιτο, τη Ζαχαριά, το Θύμι, το Καψούρι και τη Σχίζαλη αποτελούν την τοπική κοινότητα Αμυγδαλέας που υπάγεται στη δημοτική ενότητα Καφηρέως του Δήμου Καρύστου και σύμφωνα με την απογραφή του 2011 δεν έχει μόνιμους κατοίκους.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Χωριά του νομού Εύβοιας Κατηγορία:Δήμος Καρύστου
Σαν Κάρλος ντε Μπολίβαρ
Το Σαν Κάρλος ντε Μπολίβαρ (San Carlos de Bolívar) (ή απλώς Μπολίβαρ) είναι πόλη στην επαρχία Μπουένος Άιρες της Αργεντινής. Αποτελεί το διοικητικό κέντρο του Παρτίδο (Κομητεία) Μπολίβαρ και έχει 26.242 κατοίκους σύμφωνα με την απογραφή του 2010.
Το Εθνικό Ινστιτούτο Αγροδιατροφικής Τεχνολογίας (Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria) διαθέτει πανεπιστημιούπολη στο Μπολίβαρ.
Το Σαν Κάρλος ντε Μπολιβάρ είναι η έδρα της Κλουμπ Σιουδάδ ντε Μπολίβαρ, της πιο επιτυχημένης ομάδας του αργεντίνικου πρωταθλήματος βόλεϊ.
Παραπομπές
Κατηγορία:Πόλεις της Αργεντινής
Μεταφορά (καλαθοσφαίριση)
Η μεταφορά είναι παράβαση στο άθλημα της καλαθοσφαίρισης. Συμβαίνει όταν ο παίκτης που ντριμπλάρει συνεχίζει να ντριμπλάρει αφού αφήσει τη μπάλα να σταματήσει στο ένα ή και στα δύο χέρια και/ή τοποθετεί το χέρι κάτω από τη μπάλα του μπάσκετ. Η μεταφορά είναι παρόμοια με τη διπλή ντρίμπλα, επειδή ο παίκτης σταματά στιγμιαία τη ντρίμπλα και στη συνέχεια συνεχίζει τη ντρίμπλα. Εάν ο παίκτης βρίσκεται σε κίνηση ενώ μεταφέρει τη μπάλα, τότε είναι παρόμοιο με τα βήματα (3+ βήματα). Ένας τύπος μεταφοράς, γνωστός στην καθομιλουμένη ως «παλάμη», περιλαμβάνει το κράτημα της μπάλας στο ένα χέρι με τέτοιο τρόπο ώστε η βαρύτητα να μην τον βοηθάει στη μεταφορά της μπάλας.
Οι περισσότεροι καλαθοσφαιριστές γλιστρούν το χέρι τους προς τη μία πλευρά της μπάλας όταν ντριμπλάρουν για να ελέγχουν καλύτερα τη μπάλα, κατευθύνοντάς την από αριστερά προς τα δεξιά και αντίστροφα. Εφόσον η μπάλα δεν σταματάει, όχι μόνο είναι νόμιμο, αλλά επιτρέπει επίσης μεγαλύτερο έλεγχο και ευκολότερο χειρισμό της μπάλας. Το πρόβλημα προκύπτει όταν ο χειριστής της μπάλας γλιστράει το χέρι του πολύ κάτω από την πλευρά της μπάλας και το χέρι του βρίσκεται κάτω από αυτήν. Η παράβαση μεταφοράς ονομάζεται μόλις το χέρι του παίκτη βρεθεί κάτω από το επίπεδο 90° της μπάλας και η απαιτούμενη ανοδική και καθοδική κίνηση της μπάλας σταματήσει σημαντικά.
Κατηγορία:Ορολογία καλαθοσφαίρισης Κατηγορία:Ποινές καλαθοσφαίρισης Κατηγορία:Σελίδες με μη επιθεωρημένες μεταφράσεις
Οι περιπέτειες του Ηρακλή Πουαρό
μικρογραφία|Το λογότυπο της σειράς Οι περιπέτειες του Ηρακλή Πουαρό (ή αλλιώς Πουαρό, αγγλικά: Poirot) είναι μια βρετανική αστυνομική τηλεοπτική σειρά μυστηρίου που πρωτοπροβλήθηκε στο ITV από τις 8 Ιανουαρίου 1989 έως τις 13 Νοεμβρίου 2013. Πρωταγωνιστεί ο Ντέιβιντ Σουσέι ως ο ομώνυμος φανταστικός ντετέκτιβ Ηρακλής Πουαρό της Άγκαθα Κρίστι. Η αρχική παραγωγή της σειράς έγινε από την LWT, αλλά τελικά γυρίστηκε αργότερα από τα στούντιο ITV. Η σειρά προβάλλεται στην Ελλάδα κατά καιρούς από την ΕΡΤ1 και προσφέρεται από το διαδικτυακό κανάλι της ΕΡΤ, Ertflix.
Παραγωγή
δεξιά|μικρογραφία|250x250εσ| Το [[μέγαρο Φλορίν χρησιμοποιήθηκε στη σειρά ως Whitehaven Mansions]] Ο Κλάιβ Έξτον σε συνεργασία με τον παραγωγό Μπράιαν Ίστμαν γύρισαν το πιλοτικό επεισόδιο. Μαζί έγραψαν και παρήγαγαν τους πρώτους οκτώ κύκλους. Ο Έξτον και ο Ίστμαν αποχώρησαν από το Πουαρό μετά το 2001, όταν άρχισαν να δουλεύουν στη σειρά Rosemary & Thyme. Τη συνέχεια της σειρά ανέλαβαν οι Μισέλ Μπακ και Ντέμιεν Τίμερ. Τα επεισόδια παρουσίασαν ριζική αλλαγή στον τόνο από την προηγούμενη σειρά. Το χιούμορ της προηγούμενης σειράς υποβαθμίστηκε με κάθε επεισόδιο να παρουσιάζεται ως σοβαρό δράμα, ενώ εισήχθηκαν στοιχεία βίας που δεν υπήρχαν στις αρχικές ιστορίες της Κρίστι. Τα επαναλαμβανόμενα μοτίβα στις προσθήκες περιελάμβαναν τη χρήση ναρκωτικών, το σεξ, την άμβλωση, την ομοφυλοφιλία και μια τάση για πιο σκληρές εικόνες. Επίσης, επανασχεδιάστηκαν το λογότυπο της σειράς και το μοτίβο του κύριου θέματος, αν και χρησιμοποιήθηκε συχνά, πιο διακριτικά.
Από τους κύκλους 9–12 λείπουν οι Χιου Φρέιζερ, Φίλιπ Τζάκσον και Πολίν Μοράν, οι οποίοι εμφανίζονταν στους προηγούμενους κύκλους (εκτός από τον κύκλο 4, από όπου απουσιάζει η Μοράν). Ο κύκλος 10 (2006) εισήγαγε τη Ζόι Γουοναμέικερ ως την εκκεντρική συγγραφέα αστυνομικών μυθιστορημάτων Αριάδνη Όλιβερ και τον Ντέιβιντ Γιέλαντ ως τον αξιόπιστο παρκαδόρο του Πουαρό, τον Τζορτζ — ένας χαρακτήρας που είχε εισαχθεί στα πρώτα μυθιστορήματα του Πουαρό, αλλά είχε μείνει εκτός των πρώτων επεισοδίων για την ανάπτυξη του χαρακτήρα της Λέμον. Η εισαγωγή των χαρακτήρων της Γουοναμέικερ και του Γιέλαντ και η απουσία των άλλων χαρακτήρων είναι γενικά συνεπής με τις ιστορίες στις οποίες βασίστηκαν τα σενάρια. Ο Χιου Φρέιζερ και ο Ντέιβιντ Γέλαντ επέστρεψαν για δύο επεισόδια της τελικής σειράς (Οι μεγάλοι τέσσερις και Αυλαία), με τον Φίλιπ Τζάκσον και την Πολίν Μοράν επιστρέφουν για την προσαρμογή του μυθιστορήματος Οι μεγάλοι τέσσερις. Η Ζόι Γουοναμέικερ επέστρεψε επίσης για τις προσαρμογές των μυθιστορημάτων Οι ελέφαντες θυμούνται και Το πέτρινο φέρετρο.
μικρογραφία|Από τα γυρίσματα της σειράς στο [[Λονδίνο]]
Διανομή
Ο Σουσέι προτάθηκε για τον ρόλο από την οικογένεια της Κρίστι, η οποία τον είχε δει να εμφανίζεται ως Μπλοτ στην τηλεοπτική μεταφορά του Τομ Σαρπ Blott on the Landscape. Ο Σουσέι έχει δηλώσει ότι προετοιμάστηκε για τον ρόλο διαβάζοντας όλα τα μυθιστορήματα και τα διηγήματα με ήρωα τον Πουαρό και αντιγράφοντας κάθε περιγραφή του χαρακτήρα. Ο Σουσέι δήλωσε στο The Strand Magazine: «Είχα το αρχείο μου από τη μια και ένα σωρό ιστορίες από την άλλη και μέρα με τη μέρα, εβδομάδα με την εβδομάδα, όργωσα τα περισσότερα από τα μυθιστορήματα της Άγκαθα Κρίστι για τον Ηρακλή Πουαρό και έγραφα χαρακτηριστικά, έως ότου απέκτησα ένα αρχείο γεμάτο τεκμηριώσεις για τον χαρακτήρα. Ήταν δουλειά μου όχι μόνο να ξέρω πώς ήταν, αλλά να γίνω σταδιακά αυτός. Έπρεπε να γίνω αυτός, πριν αρχίσουμε τα γυρίσματα»
Κατά τη διάρκεια των γυρισμάτων του πρώτου κύκλου, ο Σουσέι παραλίγο να εγκαταλείψει τα γυρίσματα κατά τη διάρκεια μιας λογομαχίας με έναν σκηνοθέτη, επιμένοντας να τονίζονται οι περίεργοι τρόποι του Πουαρό (στην περίπτωση αυτή, να στρώνει ένα μαντίλι κάτω πριν καθίσει σε ένα παγκάκι στο πάρκο). αργότερα είπε «δεν υπάρχει αμφιβολία για την ιδεοψυχαναγκαστική συμπεριφορά [του Πουαρό]». Σύμφωνα με πολλούς κριτικούς και ενθουσιώδεις, ο τρόπος που ενσάρκωσε τον ρόλο ο Σουσέι θεωρείται η πιο ακριβής ερμηνεία όλων των ηθοποιών που έχουν υποδυθεί τον Πουαρό και η πιο κοντινή στον χαρακτήρα των βιβλίων. Το 2013, ο Σουσέι αποκάλυψε ότι η κόρη της Κρίστι, Ρόζαλιντ Χικς, του είχε πει ότι ήταν σίγουρη πως η Κρίστι θα είχε εγκρίνει την ερμηνεία του.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Βρετανικές τηλεοπτικές σειρές Κατηγορία:Αγκάθα Κρίστι Κατηγορία:Αστυνομικές σειρές
Μοναρκά
Η Μοναρκά είναι κοινότητα της επαρχίας Αμμοχώστου στην Κύπρο. Μετά την τουρκική εισβολή του 1974, το χωριό δεν ελέγχεται από την Κυπριακή Δημοκρατία. Το έδαφος της κοινότητας ανήκει εκ του νόμου (de jure) στην Κυπριακή Δημοκρατία, ενώ εκ των πραγμάτων (de facto) ανήκει στο μη αναγνωρισμένο κράτος της Τουρκικής Δημοκρατίας Βορείου Κύπρου.
Πληθυσμός
Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει τον πληθυσμό του χωριού σύμφωνα με τις απογραφές πληθυσμού που πραγματοποιήθηκαν στην Κύπρο έως το 1973. Μετά την τουρκική εισβολή του 1974 δεν πραγματοποιήθηκε απογραφή στο χωριό από την Κυπριακή Δημοκρατία, αφού το έδαφος του δεν ελέγχεται από αυτήν.
Πηγές
Κατηγορία:Κοινότητες της Επαρχίας Αμμοχώστου
Πανάχραντος (αγιογραφία)
μικρογραφία| Πανάχραντος Θεοτόκος, Κίεβο στα μέσα του 11ου αιώνα από τον Ψαλτήρι της Γερτρούδης Η Πανάχραντος είναι μορφή εικόνας στην Ανατολική Ορθόδοξη Εκκλησία, που αναφέρεται στην αμόλυντη Παναγία, την Θεοτόκο.
Περιγραφή
Αγιογραφίες της Παναχράντου απεικονίζουν την Μητέρα του Θεού, σαν βασίλισσα σε θρόνο, να κρατά τον Υιό της στην αγκαλιά της.
Παραδείγματα
Η εικόνα της Ένθρονης Θεοτόκου και του Βρέφους με αγίους και αγγέλους χρονολογείται από τον 6ο αιώνα και βρίσκεται στη Ιερά Μονή του Όρους Σινά.
Η εικόνα της Θεοτόκου Παναχράντου του 11ου αιώνα προέρχεται από τη Μονή Σβένσκυ της Ρωσίας. Θεωρείται ότι τη δημιούργησε ο διασημότερος αγιογράφος της Ρωσίας, ο Άγιος Αλύπιος από τη Λαύρα των Σπηλαίων του Κιέβου και πιθανώς διαμορφώθηκε σε ένα ψηφιδωτό εντός του Καθεδρικού Ναού της Κοιμήσεως της Θεοτόκου στη Μονή Πετσέρσκ.
Παραπομπές
Κατηγορία:Εικόνες (Χριστιανισμός) Κατηγορία:Παναγία Κατηγορία:Εικόνες της Παναγίας
Μηλιά Αμμοχώστου
Η Μηλιά είναι κοινότητα της επαρχίας Αμμοχώστου στην Κύπρο. Μετά την τουρκική εισβολή του 1974, το χωριό δεν ελέγχεται από την Κυπριακή Δημοκρατία. Το έδαφος της κοινότητας ανήκει εκ του νόμου (de jure) στην Κυπριακή Δημοκρατία, ενώ εκ των πραγμάτων (de facto) ανήκει στο μη αναγνωρισμένο κράτος της Τουρκικής Δημοκρατίας Βορείου Κύπρου.
Πληθυσμός
Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει τον πληθυσμό του χωριού σύμφωνα με τις απογραφές πληθυσμού που πραγματοποιήθηκαν στην Κύπρο έως το 1973. Μετά την τουρκική εισβολή του 1974 δεν πραγματοποιήθηκε απογραφή στο χωριό από την Κυπριακή Δημοκρατία, αφού το έδαφος του δεν ελέγχεται από αυτήν.
Πηγές
Κατηγορία:Κοινότητες της Επαρχίας Αμμοχώστου
Γούργουβλη Αιτωλοακαρνανίας
Γενικά στοιχεία
Η Γούργουβλη βρίσκεται προς τις νότιες παραλίες του Αμβρακικού κόλπου. Απέχει 14 χιλιόμετρα Δ.-ΝΔ. από τη Βόνιτσα και 23 χλμ. Α.-ΒΑ. από την Αμφιλοχία. Μέσα από το χωριό περνάει η ΕΟ Αμφιλοχίας - Λευκάδας και είναι ανάμεσα στο Δρυμό και Παλιάμπελα. Επίσημα αναφέρεται για πρώτη φορά το 1991 να ανήκει στην τότε κοινότητα Θυρίου της επαρχίας Βονίτσης και Ξηρομέρου. Το 1997 υπήχθη στον καποδιστριακό Δήμο Ανακτορίου, ενώ από το 2011, σύμφωνα με το σχέδιο Καλλικράτης, μαζί με το Θύριο αποτελούν την Τοπική Κοινότητα Θυρίου που ανήκει στη Δημοτική Ενότητα Ανακτορίου του Δήμου Ακτίου - Βόνιτσας.
Παραπομπές
Κατηγορία:Χωριά του νομού Αιτωλοακαρνανίας Κατηγορία:Δήμος Ακτίου - Βόνιτσας
Εκτροχιασμός
Στη σιδηροδρομική ορολογία εκτροχιασμός συμβαίνει όταν ένα (ή περισσσότερα) σιδηροδρομικό όχημα βγαίνει από τις σιδηροτροχιές του. Αν και πολλοί εκτροχιασμοί είναι δεν είναι σημαντικοί, όλοι οδηγούν σε προσωρινή διακοπή της σωστής λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου και αποτελούν δυνητικά σοβαρό κίνδυνο.
Ο εκτροχιασμός ενός οχήματος ή τρένου μπορεί να προκληθεί από αιτίες όπως σύγκρουση με άλλο αντικείμενο, λειτουργικό σφάλμα (όπως υπερβολική ταχύτητα μέσω μιας καμπύλης), μηχανική αστοχία σιδηροτροχιών (όπως σπασμένες σιδηροτροχιές) ή μηχανική βλάβη των τροχών, μεταξύ άλλων. Σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, ο σκόπιμος εκτροχιασμός με μηχανισμό εκτροχιασμού ή σημεία παγίδευσης χρησιμοποιούνται μερικές φορές για την πρόληψη ενός πιο σοβαρού ατυχήματος.
Ιστορία
Κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα οι εκτροχιασμοί ήταν συνηθισμένοι, αλλά τα σταδιακά βελτιούμενα μέτρα ασφαλείας είχαν ως αποτέλεσμα ένα σταθερά χαμηλότερο επίπεδο τέτοιων περιστατικών. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, οι εκτροχιασμοί έχουν μειωθεί δραματικά από το 1980 από πάνω από 3.000 ετησίως (1980) σε 1.000 περίπου το 1986 και σε περίπου 500 το 2010.
Αιτίες
Οι εκτροχιασμοί προκύπτουν από ένα ή περισσότερα μιας σειράς διαφορετικών αιτίων. Αυτά μπορούν να ταξινομηθούν ως εξής: Πρωτογενής μηχανική αστοχία ενός εξαρτήματος της γραμμής (για παράδειγμα σπασμένες σιδηροτροχιές, εξάπλωση του περιτυπώματος λόγω αστοχίας στρωτήρα (δεσίματος))
Θραύση σιδηροτροχιών
Η παραδοσιακή κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής αποτελείται από δύο σιδηροτροχιές, στερεωμένες σε καθορισμένη απόσταση μεταξύ τους (γνωστή ως εύρος ) και στηρίζονται σε εγκάρσιους στρωτήρες (δεσμούς). Ορισμένες προηγμένες κατασκευές γραμμών υποστηρίζουν τις σιδηροτροχιές σε πλάκες από σκυρόδεμα ή ασφάλτινη πλάκα. Η επιφάνεια κίνησης των σιδηροτροχιών απαιτείται να είναι πρακτικά συνεχής και με σωστή γεωμετρική διάταξη.
Σε περίπτωση θραύσης ή ρωγμής σιδηροτροχιάς, η επιφάνεια κίνησης της σιδηροτροχιάς μπορεί να διαταραχθεί, εάν ένα κομμάτι έχει πέσει έξω ή έχει σφηνώσει σε λάθος θέση ή εάν προκύψει μεγάλο κενό μεταξύ των υπόλοιπων τμημάτων της σιδηροτροχιάς. 170 σπασμένες (όχι ραγισμένες) σιδηροτροχιές αναφέρθηκαν στο σιδηροδρομικό δίκτυο στο Ηνωμένο Βασίλειο το 2008, από το ανώτατο όριο των 988 το 1998/1999.
Στην αρθρωτή γραμμή, οι σιδηροτροχιές συνδέονται συνήθως με βιδωμένους αμφιδέτες (αρμούς). Ο ιστός της σιδηροτροχιάς δέχεται μεγάλες δυνάμεις διάτμησης και αυτές ενισχύονται γύρω από την οπή του μπουλονιού. Όπου η συντήρηση της γραμμής είναι ανεπαρκής, η κόπωση του μετάλλου μπορεί να οδηγήσει στη διέρυνση της αστερορειδούς ρωγμής γύρω από την οπή. Σε ακραίες καταστάσεις αυτό μπορεί να οδηγήσει σε αποκόλληση ενός τριγωνικού τμήματος σιδηροτροχιάς στην άρθρωση.
Ο εκτροχιασμός μπορεί να συμβεί λόγω της υπερβολικής αύξησης εύρους, κατά την οποία οι στρωτήρες ή άλλοι σύνδεσμοι δεν μπορούν να διατηρήσουν το κατάλληλο εύρος. Σε ελαφρά σχεδιασμένη τροχιά όπου οι σιδηροτροχιές προσαρμόζονται με καρφιά σε ξύλινους στρωτήρες, η αστοχία συγκράτησης της ακίδας μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την περιστροφή προς τα έξω από μια σιδηροτροχιά, συνήθως υπό την επιβαρυντική δράση του σπασίματος των φορείων (συμπλεγμάτων τροσών) στις καμπύλες.
Ελαττωματικοί τροχοί
Ο εξοπλισμός κίνησης — ομάδα τροχών, φορεία και η ανάρτησή τους — μπορεί να αποτύχει. Ο πιο συνηθισμένος τρόπος ιστορικής αστοχίας είναι η κατάρρευση των απλών ρουλεμάν λόγω ελλιπούς λίπανσης και η αστοχία των φύλλων ελατηρίων. Τα ελαστικά τροχών είναι επίσης επιρρεπή σε αστοχία λόγω της μετάδοσης των ρωγμών στο μέταλλο.
Οι σύγχρονες τεχνολογίες έχουν μειώσει σημαντικά τη συχνότητα αυτών των αστοχιών, τόσο από το σχεδιασμό (ειδικά την αντικατάσταση των απλών ρουλεμάν) όσο και από την παρέμβαση (μη καταστροφική δοκιμή κατά τη λειτουργία).
Ασυνήθιστες αλληλεπιδράσεις στη γραμμή
Εάν μια κατακόρυφη, πλευρική ή διασταυρούμενη ανωμαλία είναι κυκλική και λαμβάνει χώρα σε μήκος κύματος που αντιστοιχεί στη φυσική συχνότητα ορισμένων οχημάτων που διανύουν το τμήμα διαδρομής, υπάρχει κίνδυνος συντονισμένης αρμονικής ταλάντωσης στα οχήματα, που οδηγεί σε ακραία ακατάλληλη κίνηση και πιθανόν εκτροχιασμό. Αυτό είναι πιο επικίνδυνο όταν μια κυκλική κύλιση ρυθμίζεται από διακυμάνσεις σταυρωτά επίπεδα, αλλά τα κατακόρυφα κυκλικά σφάλματα μπορεί επίσης να έχουν ως αποτέλεσμα την ανύψωση των οχημάτων από τη γραμμή. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα όταν τα οχήματα βρίσκονται σε κατάσταση απόβαρου (άδειο) και εάν η ανάρτηση δεν είναι σχεδιασμένη να έχει τα κατάλληλα χαρακτηριστικά. Η τελευταία προϋπόθεση ισχύει εάν το ελατήριο ανάρτησης έχει ακαμψία βελτιστοποιημένη για την κατάσταση φόρτισης ή για μια συμβιβαστική κατάσταση φόρτωσης, έτσι ώστε να είναι πολύ άκαμπτο στην κατάσταση χωρίς βάρος.
Οι τροχοί του οχήματος εκφορτώνονται στιγμιαία κατακόρυφα, έτσι ώστε η καθοδήγηση που απαιτείται από τις φλάντζες ή την επαφή του πέλματος του τροχού να είναι ανεπαρκής
Μια ειδική περίπτωση είναι η κάμψη που σχετίζεται με τη θερμότητα: σε θερμό καιρό ο χάλυβας της σιδηροτροχιάς διαστέλλεται. Αυτό επιτυγχάνεται με την πίεση των συνεχόμενων συγκολλημένων σιδηροτροχιών (πιέζονται μηχανικά για να είναι ουδέτερης τάσης σε μέτρια θερμοκρασία) και με την παροχή κατάλληλων κενών διαστολής στους αρμούς και τη διασφάλιση ότι οι πλάκες ψαριών λιπαίνονται σωστά. Επιπλέον, η πλευρική συγκράτηση παρέχεται από έναν κατάλληλο ώμο έρματος. Εάν κάποιο από αυτά τα μέτρα είναι ανεπαρκές, η γραμμή μπορεί να λυγίσει. Λαμβάνει χώρα μεγάλη πλευρική παραμόρφωση, την οποία τα τρένα δεν μπορούν να διαχειριστούν. (Τα εννέα χρόνια 2000/1 έως 2008/9 υπήρξαν 429 περιστατικά παραμορφωτικής κάμψης γραμμής στη Μεγάλη Βρετανία).
Εσφαλμένη λειτουργία συστημάτων ελέγχου
Οι διασταυρώσεις και άλλες αλλαγές της διαδρομής στους σιδηροδρόμους γίνονται γενικά μέσω σημείων ("διακόπτες" — κινητά τμήματα ικανά να αλλάξουν την πορεία των οχημάτων προς τα εμπρός). Στις πρώτες μέρες των σιδηροδρόμων, αυτοί μετακινούνταν ανεξάρτητα, από το τοπικό προσωπικό. Ατυχήματα —συνήθως συγκρούσεις— σημειώθηκαν όταν το προσωπικό ξέχασε για ποια διαδρομή είχαν καθοριστεί οι διακόπτες (διακλαδώσεις ή σημεία) ή παρέβλεψε την προσέγγιση ενός τρένου στην ίδια γραμμή. Εάν τα σημεία δεν είχαν ρυθμιστεί σωστά για καμία από τις γραμμή — ρυθμισμένα στη μέση διαδρομή — είναι πιθανό ένα τρένο που διέρχεται να εκτροχιαστεί.
Η πρώτη συγκέντρωση μοχλών για σήματα και σημεία που συγκεντρώθηκαν για λειτουργία ήταν στο "Bricklayer's Arms Junction" στο νοτιοανατολικό Λονδίνο την περίοδο 1843–1844. Η θέση ελέγχου του σήματος (πρόδρομος του σηματοδοσίας) βελτιώθηκε με την πρόβλεψη διασύνδεσης (αποτροπή καθορισμού σήματος ελεύθερης διέλευσης σε διαδρομή που ήταν κατειλημμένη) το 1856.
Εκτροχιασμός μετά από σύγκρουση
Εάν ένα τρένο συγκρουστεί με μεγάλου μεγέθους αντικείμενο, είναι σαφές ότι μπορεί να συμβεί εκτροχιασμός της σωστής λειτουργίας των τροχών του οχήματος στη γραμμή. Αν και μπορεί κανείς να φανταστεί πολύ μεγάλα εμπόδια, είναι γνωστό ότι μια αγελάδα που παρέμεινε στη γραμμή εκτροχίας ένα επιβατικό τρένο με ταχύτητα όπως συνέβη στο σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Πόλμοντ.
Τα πιο συνηθισμένα εμπόδια που συναντώνται είναι τα οδικά οχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις. Κακόβουλα άτομα μερικές φορές τοποθετούν υλικά στις σιδηροτροχιές και, σε ορισμένες περιπτώσεις, σχετικά μικρά αντικείμενα προκαλούν εκτροχιασμό οδηγώντας έναν τροχό πάνω από τη σιδηροτροχιά (και όχι ύστερα από σοβαρή σύγκρουση).
Ο εκτροχιασμός έχει προκληθεί επίσης σε καταστάσεις πολέμου ή άλλης σύγκρουσης, όπως κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών από τους ιθαγενείς της Αμερικής, και ειδικότερα σε περιόδους κατά τις οποίες το στρατιωτικό προσωπικό και το υλικό μετακινούνταν σιδηροδρομικώς.
Αδέξια οδήγηση συρμού
Ο χειρισμός ενός συρμού μπορεί επίσης να προκαλέσει εκτροχιασμό. Τα οχήματα ενός συρμού συνδέονται με συνδέσμους. Στις πρώτες μέρες των σιδηροδρόμων αυτά είχαν μικρού μήκους αλυσίδα («χαλαρές συνδέσεις») που συνέδεαν τα παρακείμενα οχήματα με σημαντική χαλάρωση. Ακόμη και με μεταγενέστερες βελτιώσεις μπορεί να υπάρχει σημαντική χαλάρωση μεταξύ της κατάστασης έλξης (η μονάδα ισχύος τραβάει σφιχτά τους συνδέσμους) και το φρενάρισμα της μονάδας ισχύος (η μηχανή που εφαρμόζει φρένα και συμπιέζει τους προσκρουστήρες σε όλη την αμαξοστοιχία). Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη διόγκωση της σύζευξης.
Οι πιο εξελιγμένες τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται σήμερα χρησιμοποιούν γενικά συνδέσμους που δεν έχουν χαλαρή σύνδεση, αν και υπάρχει ελαστική κίνηση στους συνδέσμους. Παρέχεται συνεχής πέδηση, έτσι ώστε κάθε όχημα στο τρένο να έχει φρένα ελεγχόμενα από τον μηχανοδηγό. Γενικά, αυτό χρησιμοποιεί πεπιεσμένο αέρα ως μέσο ελέγχου και υπάρχει μετρήσιμη χρονική καθυστέρηση καθώς το σήμα (για να ενεργοποιηθούν ή να απελευθερωθούνε τα φρένα) διαδίδεται κατά μήκος του τρένου.
Εάν ένας μηχανοδηγός ενεργοποιήσει τα φρένα της αμαξοστοιχίας ξαφνικά και έντονα, το μπροστινό μέρος της αμαξοστοιχίας υπόκειται πρώτα σε δυνάμεις πέδησης. (Όπου μόνον η μηχανή έχει φρένο, αυτό το φαινόμενο είναι προφανώς πιο ακραίο). Το πίσω μέρος της αμαξοστοιχίας μπορεί να ξεπεράσει το μπροστινό μέρος, και σε περιπτώσεις όπου η κατάσταση ζεύξης είναι ατελής, το προκύπτον ξαφνικό κλείσιμο (ένα φαινόμενο που αναφέρεται ως "πτώση επί") μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα ένα άδειο όχημα (άδειο φορτηγό όχημα) ανυψώθηκε στιγμιαία και εξήλθε της γραμμής. Αυτό το φαινόμενο ήταν σχετικά κοινό τον 19ο αιώνα.
Στα καμπύλα τμήματα, οι διαμήκεις δυνάμεις (έλξης ή πέδησης) μεταξύ των οχημάτων έχουν ένα στοιχείο προς τα μέσα ή προς τα έξω αντίστοιχα στην καμπύλη. Σε ακραίες καταστάσεις αυτές οι πλευρικές δυνάμεις μπορεί να είναι αρκετές για να προκαλέσουν εκτροχιασμό.
Μια ειδική περίπτωση προβλημάτων χειρισμού αμαξοστοιχίας είναι η υπερβολική ταχύτητα σε απότομες καμπύλες. Αυτό προκύπτει γενικά όταν ένας μηχανοδηγός αποτυγχάνει να επιβραδύνει την αμαξοστοιχία σε ένα απότομο καμπύλο τμήμα σε μια διαδρομή που διαφορετικά έχει συνθήκες υψηλότερης ταχύτητας. Στην ακραία περίπτωση, αυτό έχει ως αποτέλεσμα το τρένο να εισέρχεται σε μια καμπύλη με ταχύτητα που δεν μπορεί να διαχιριστεί την καμπύλη και λαμβάνει χώρα ευρύς εκτροχιασμός. Ο ειδικός μηχανισμός αυτού μπορεί να περιλαμβάνει σωματική ανατροπή (περιστροφή), αλλά είναι πιθανό να περιλαμβάνει διακοπή της δομής της τροχιάς και εκτροχιασμό ως το πρωταρχικό συμβάν αστοχίας, ακολουθούμενο από ανατροπή.
Μοιραίες περιπτώσεις περιλαμβάνουν τον εκτροχιασμό του Σαντιάγο ντε Κομποστέλα το 2013 και τον εκτροχιασμό τρένου στη Φιλαδέλφεια δύο χρόνια αργότερα με τρένα που ταξίδευαν περίπου 160 χ.α.ώ. Και στις δύο περιπτώσεις, οι συρμοί κινούνταν με περίπου διπλάσια ταχύτητα από τη μέγιστη επιτρεπόμενη για το καμπύλο τμήμα της γραμμής.
Αναρρίχηση φλάντζας
Το σύστημα καθοδήγησης των σιδηροδρομικών οχημάτων βασίζεται στην επίδραση διεύθυνσης της κωνικότητας των πέλματος του τροχού σε μέτριες καμπύλες (σε ακτίνα περίπου 500 μ., ή περίπου 1.500 πόδια). Σε πιο αιχμηρές καμπύλες λαμβάνει χώρα η επαφή της φλάντζας και το καθοδηγητικό αποτέλεσμα της φλάντζας βασίζεται σε κατακόρυφη δύναμη (το βάρος του οχήματος).
Μπορεί να προκληθεί εκτροχιασμός λόγω αναρρίχησης φλάντζας εάν η σχέση μεταξύ αυτών των δυνάμεων, L/V, είναι υπερβολική. Η πλευρική δύναμη L δεν προκύπτει μόνο από φυγόκεντρες επιδράσεις, αλλά ένα μεγάλο τμήμα προέρχεται από το κτύπημα ενός τροχού που έχει μη μηδενική γωνία προσβολής κατά τη διάρκεια του τρεξίματος με επαφή με φλάντζα. Η περίσσεια L/V μπορεί να προκύψει από την εκφόρτωση του τροχού ή από ακατάλληλα προφίλ ράγας ή πέλματος τροχού. Η φυσική αυτού περιγράφεται πληρέστερα παρακάτω, στην ενότητα αλληλεπίδραση τροχού-σιδηροτροχιάς.