cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Παλαιοί Μπολσεβίκοι
Ο Βλαντιμίρ Λένιν εξέφρασε την γνώμη ότι θα μπορούσε κάποιος να αποκαλεί την “παλιά φρουρά του κόμματος”, το “λεπτό στρώμα”, που έχει ένα “τεράστιο κύρος, που δεν μοιράζεται”. Σύμφωνα με ένα Σοβιετικό βιβλίο του 1972 από τον Ντ. Α. Τσιγκάγιεφ, το 1922 υπήρχαν 44.148 παλαιοί μπολσεβίκοι. Ο Βαντίμ Ραγκόβιν παραθέτει τα στατιστικά που δημοσιεύθηκαν από το 13ο Συνέδριο του Ρωσικού Κομμουνιστικού Κόμματος (Μπολσεβίκοι), ότι το 1924, από τα 600.000 μέλη, 0,6% εντάχθηκαν πριν το 1905, 2% εντάχθηκαν το 1906 – 1916 και < 9% εντάχθηκε το 1917.
Ο Ιωσήφ Στάλιν απομάκρυνε πολλούς από τους παλαιούς Μπολσεβίκους από την εξουσία κατά την Μεγάλη Εκκαθάριση της δεκαετίας του 1930. (Οι πιο σημαντικοί επιζώντες στο Κομμουνιστικό Κόμμα ήταν οι Λάζαρ Γκαγκανόβιτς, Βιατσεσλάβ Μολότοφ, Κλιμέντ Βοροσίλοφ, Αναστάς Μικογιάν και ο ίδιος ο Στάλιν). Μερικοί εκτελέστηκαν για προδοσία. Κάποιοι στάλθηκαν σε στρατόπεδα εργασίας (τα Γκουλάγκ)· και ελάχιστοι, όπως η Αλεξάνδρα Κολοντάι, πήγαν στο εξωτερικό σαν πρεσβευτές, εμποδίζοντάς τους να συμμετέχουν στην κεντρική κυβέρνηση. 0 τελευταίος από την παλαιά φρουρά του κόμματος που πέθανε ήταν ο Λάζαρ Καγκανόβιτς το 1991.
Χαουάρα
Η Χαουάρα είναι αρχαιολογική τοποθεσία της Αρχαίας Αιγύπτου νότια της Κροκοδειλόπολης (Αρσινόη) στην είσοδο του πλατώματος της όασης του Φαγιούμ. Οι πρώτες ανασκαφές εκεί έγιναν από τον Karl Lepsius το 1843. Ο Πέτρι που έκανε ανασκαφές στη Χαουάρα το 1888, βρήκε πάπυρους του 1ου και 2ου αιώνα μ.Χ, και βόρεια της πυραμίδας ανάσκαψε μια τεράστια νεκρόπολη, όπου βρήκε 146 πορτραίτα σε φέρετρα που χρονολογούνταν από την Ρωμαϊκή περίοδο, γνωστά ως από τα λίγα σωζόμενα παραδείγματα ζωγραφισμένων πορτραίτων της Κλασικής περιόδου, τα Πορτραίτα Φαγιούμ.
Ο Αμενεμχέτ Γ' ήταν ο τελευταίος ισχυρός ηγεμόνας της 12ης Δυναστείας. Η πυραμίδα του στην Χαουάρα (εικόνα δεξιά) θεωρείται ότι προηγήθηκε από την πυραμίδα του (τη λεγόμενη και "Μαύρη Πυραμίδα") στο Νταχσούρ. Αυτή η τελευταία πιστεύεται ότι αποτελεί τον τόπο ταφής του. Στην Χαουάρα βρέθηκε επίσης άθικτος πυραμιδωτός τάφος της Νεφερουπτά, κόρης του Αμενεμχέτ Γ', ο οποίος βρίσκεται περίπου 2 χιλιόμετρα νότια από την πυραμίδα του. Όπως και οι πυραμίδες του Μέσου βασιλείου που κατασκευάστηκαν μετά από αυτήν, και η πυραμίδα του Αμενεμχέτ Β' ήταν φτιαγμένη από άψητες πλίνθους γύρω από τον εσωτερικό πυρήνα διαδρόμων και ταφικών θαλάμων από ασβεστόλιθο, και εξωτερικά ντυμένη επίσης με ασβεστόλιθο. Πολλές από τις πέτρες τις εξωτερικής επένδυσης της πυραμίδας λεηλατήθηκαν για χρήση σε άλλα κτήρια - μια συνηθισμένη εξέλιξη σχεδόν για όλες τις πυραμίδες της Αιγύπτου- και σήμερα η πυραμίδα δεν είναι παρά ένας αποσαθρωμένος λόφος από άψητες πλίνθους που θυμίζει πυραμίδα, ενώ από τον κάποτε θαυμαστό περίβολο του ταφικού ναού που περικλειόταν από τείχος, δεν έχουν απομείνει παρά η βάση των ορίων των θεμελίων, και κάποια θραύσματα από ασβεστόλιθο.
Από την είσοδο ένα κεκλιμένο επίπεδο πέρασμα με σκαλοπάτια καταλήγει σε ένα μικρό δωμάτιο και ένα οριζόντιο πέρασμα που συνεχίζει. Στην οροφή αυτού του περάσματος υπάρχει μια κρυφή συρτή πόρτα παγίδα που ζυγίζει πάνω από 20 τόνους. Αν την πόρτα αυτήν την έβρισκε και την άνοιγε κάποιος τυμβωρύχος, θα βρισκόταν μπροστά σε ένα άδειο πέρασμα που σχηματίζει δεξιά γωνία με το πέρασμα από κάτω, το οποίο φραζόταν από ξύλινες πόρτες, ή σε ένα πέρασμα παράλληλο με το πέρασμα από κάτω, το οποίο ήταν προσεκτικά γεμισμένο με λάσπη και πέτρες. Θα υπέθετε ότι το πέρασμα έφραζε την είσοδο προς τον ταφικό θάλαμο, και θα έχανε χρόνο να το παραβιάσει, αυξάνοντας έτσι τις πιθανότητες να γίνει αντιληπτός από τους φύλακες της πυραμίδας.
Στην πραγματικότητα υπάρχει μια δεύτερη πόρτα παγίδα που ζυγίζει επίσης 20 τόνους στην οροφή του άδειου περάσματος, που οδηγεί σε ένα δεύτερο άδειο πέρασμα, επίσης σε δεξιά γωνία σχέση μετο πρώτο. Και αυτό με τη σειρά του είχε ίδια πόρτα 20 τόνων πάλι σε δεξιά γωνία με το προηγούμενο διάδρομο (και έτσι αυτή η διαδρομή κάλυπτε το εσωτερικό της πυραμίδας). Όμως αυτός ο τελευταίος διάδρομος που υποτίθεται ότι οδηγούσε στον νεκρικό θάλαμο, κατέληγε σε έναν μεγάλο χώρο γεμισμένο με λάσπη και πέτρες.
Αυτός ο χώρος γεμάτος με μπάζα ήταν ένα τοξοειδές άνοιγμα. Δύο αδιέξοδοι διάδρομοι στο πάτωμα προσεκτικά γεμισμένοι με πέτρες, καθυστερούσαν ακόμα περισσότερο τους τυμβωρύχους, γιατί η πραγματική είσοδος στον νεκρικό θάλαμο ήταν ακόμα πιο προσεκτικά κρυμμένη ανάμεσα στους αδιέξοδους διαδρόμους και απέναντι από το τοξοειδές άνοιγμα.
Παρά όλες αυτές τις περίτεχνες προφυλάξεις, ο Πέτρι βρήκε ότι καμία από τις πόρτες-παγίδες δεν είχε κλείσει, και ότι οι ξύλινες πόρτες ήταν ανοιχτές. Αν αυτή ήταν ηθελημένη παράληψη για να επιτρέψει μελλοντικές ταφές (υπόθεση που προήρθε από την ανακάλυψη ότι υπήρχαν δύο σαρκοφάγοι στον μονόλιθο -βλ. επόμενη παράγραφο- και χώρος για τουλάχιστον δύο ακόμα), ή εσκεμμένη ενέργεια για να διευκολύνει τη σύληση του τάφου από αυτούς που τον κατασκεύασαν, δεν μπορούμε να το γνωρίζουμε.
Ο νεκρικός θάλαμος ήταν λαξευμένος από ογκόλιθο από πέτρωμα χαλαζία ντυμένο με ασβεστόλιθο, τον οποίο είχαν κατεβάσει σε έναν μεγαλύτερο θάλαμο. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Πέτρι αυτός ογκόλιθος ζύγιζε περίπου 110 τόνους. Μια σειρά τούβλων τοποθετήθηκε στον θάλαμο για να ανυψώσει την οροφή και κατόπιν ο θάλαμος ντύθηκε με 3 πλάκες από πέτρωμα χαλαζία, που εκτιμάται ότι ζύγιζαν 45 τόνους η κάθε μία. Πάνω από τον νεκρικό θάλαμο υπήρχαν 2 θάλαμοι για απορροφούν το βάρος, τις οποίες κάλυπταν πλάκες από ασβεστόλιθο 50 τόνων, οι οποίες σχημάτιζαν τριγωνική οροφή. Τέλος, πάνω από την τριγωνική κορυφή χτίστηκε ένα τεράστιο τόξο πάχους 90 εκατοστών από τούβλα για να υποστηρίξει τον πυρήνα της πυραμίδας.
Ο τεράστιος ταφικός ναός που ήταν δίπλα στην πυραμίδα, πιστεύεται ότι αποτελούσε τη βάση ενός συγκροτήματος κτηρίων με στοές και αυλές, που ο Ηρόδοτος ονόμαζε "Λαβύρινθο", και επίσης αναφέρει και ο Στράβωνας και ο Διόδωρος. Δεν υπάρχει ιστορική βάση στον ισχυρισμό του Διόδωρου ότι αυτός ο "λαβύρινθος" αποτέλεσε το πρότυπο για το χτίσιμο του λαβύρινθου στην Κρήτη, στον οποίο οι Έλληνες πίστευαν ότι κατοικούσε ο Μινώταυρος). Η κατεδάφιση του "λαβύρινθου" μπορεί να τοποθετηθεί χρονολογικά στη βασιλεία του Πτολεμαίου Β', ο οποίος μετονόμασε την Φαραωνική πόλη Shedyt (στα ελληνικά επονομαζόμενη Κροκοδειλόπολις, το σύγχρονο Medinet el-Fayum) σε Αρσινόη, προς τιμήν της αδελφής και συζύγου του Αρσινόης. Το τεράστιο πλάνο ανοικοδόμησης στην Αρσινόη θεωρείται ότι ήταν ο τελικός προορισμός των χαμένων πια σήμερα κιόνων και πλακών από ασβεστόλιθο που αφαιρέθηκαν από την Χαουάρα.
Η Βασίλισσα Νεφρουσομπέκ της 12ης Δυναστείας επίσης ανήγειρε μνημεία στην Χαουάρα. Το όνομά της σημαίνει "αυτή που είναι πολύ πιο όμορφη από τον Σομπέκ, τον θεό-κροκόδειλο.
Στις ανακαλύψεις που έκανε ο Πέτρι περιλαμβάνονται χειρόγραφα σε πάπυρο, από τα οποία ξεχωρίζει ένας μεγάλος πάπυρος που περιλαμβάνει τα βιβλία 1 και 2 της Ιλιάδας (ο "Όμηρος της Χαουάρα", τώρα στην Βιβλιοθήκη Boldeian στην Οξφόρδη).
Γκάρι Όουεν
Βιογραφικά
Ο Γκάρι Όουεν γεννήθηκε στις 7 Ιουλίου 1958 στην Αγία Ελένη του Μερσεϊσάιντ, μια πόλη 175.000 κατοίκων, που βρίσκεται μεταξύ Λίβερπουλ και Γουίγκαν. Η ποδοσφαιρική του καριέρα άρχισε στην Μάντσεστερ Σίτι, όπου έγινε επαγγελματίας το 1975. Έκανε το ντεμπούτο του εναντίον της Γουλβς το Μάρτιο του 1976 σε ηλικία μόλις 17 ετών. Το ίδιο έτος κέρδισε με τη Σίτι το Λιγκ Καπ Αγγλίας. Πέτυχε το πρώτο του γκολ τον Οκτώβριο του 1976 εναντίον της Γουέστ Χαμ.
Το 1979 μεταγράφηκε στην Γουέστ Μπρόμγουιτς Άλμπιον για 450.000 λίρες, παρά το ό,τι ήταν ο αγαπημένος της εξέδρας στο Μάντσεστερ. Στην Μπρόμγουιτς ήταν βασικός, φορούσε το νούμερο 10 και ήταν ο συνήθης εκτελεστής των πέναλτι. Έκανε μια καλή καριέρα ως το 1984-85. Τότε αντιμετώπισε σοβαρά προβλήματα τραυματισμών με δυο σπασμένους αστραγάλους. Επιπλέον αρρώστησε από μηνιγγίτιδα. Έτσι έχασε τη θέση του στη βασική ενδεκάδα. Η Μπρόμγουιτς υποβιβάστηκε κι ο Όουεν υπέγραψε στον Πανιώνιο για το έτος 1986-87.
Με τον Πανιώνιο έκανε εξαιρετική σεζόν. Σε 23 παιχνίδια σημείωσε 5 γκολ και ήταν βασικός εκτελεστής των φάουλ εκτός περιοχής. Η ομάδα είχε εξαιρετική πορεία στο πρωτάθλημα. Τερμάτισε στην τέταρτη θέση εξασφαλίζοντας τη συμμετοχή της στο Κύπελλο ΟΥΕΦΑ. Στο Κύπελλο Ελλάδος είχε εκπληκτική πορεία αποκλείοντας τις πιο δύσκολες ομάδες, όπως την ΑΕΚ με γκολ του Όουεν, τον ΠΑΟΚ και τον Ολυμπιακό Π., πριν αποκλειστεί από τον Παναθηναϊκό στα ημιτελικά.
Το 1987-88 ο Όουεν επέστρεψε στην Αγγλία στη Σέφιλντ Γούενσντεϊ. Στο τέλος της περιόδου αγωνίστηκε για λίγο διάστημα στη σουηδική Χάμαρμπι και την επόμενη σεζόν τερμάτισε την καριέρα του στην Κύπρο αγωνιζόμενος στο ΑΠΟΕΛ.
Σήμερα ο Όουεν εργάζεται ως δημοσιογράφος στην εφημερίδα "Manchester Evening News" και στον τοπικό ραδιοφωνικό σταθμό "Century FM". Συνήθως ασχολείται με θέματα σχετικά με την αγαπημένη του ομάδα, τη Μάντσεστερ Σίτι. Επίσης, διατηρεί την γκαλερί "Gary Owen Fine Art".
Καριέρα
Κατηγορία:Μέσοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Πανιωνίου Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Μάντσεστερ Σίτι Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΑΠΟΕΛ Κατηγορία:Άγγλοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Γουέστ Μπρόμιτς Άλμπιον Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Σέφιλντ Γουένσντεϊ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Αγγλίας Κ21 Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Αγγλίας Β Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Χάμαρμπυ ΙΦ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Α΄ κατηγορίας Κύπρου Κατηγορία:Ξένοι ποδοσφαιριστές στην Κύπρο Κατηγορία:Ξένοι ποδοσφαιριστές στην Ελλάδα
Γιόβαν Ατσίμοβιτς
Ο Γιόβαν “Κούλε” Ατσίμοβιτς (σερβικά: Joван Аћимовић - Kулe) είναι πρώην Γιουγκοσλάβος διεθνής ποδοσφαιριστής, με καταγωγή από τη Σερβία. Αγωνιζόταν στη μεσαία γραμμή.
Βιογραφία
Γεννήθηκε την 21η Ιουνίου του 1948 στο Βελιγράδι και ξεκίνησε το ποδόσφαιρο από την ΟΦΚ Βελιγραδίου. Το 1965 μεταπήδησε στον Ερυθρό Αστέρα στον οποίο έμεινε έως το 1976, μετρώντας 237 συμμετοχές σε αγώνες πρωταθλήματος και 43 τέρματα. Στη συνέχεια αγωνίστηκε για μια διετία στα γήπεδα της Δυτικής Γερμανίας και συγκεκριμένα στην Σααρμπρίγκεν, για να κλείσει την καριέρα του πρόωρα το 1979 στην FK Sinđelić Beograd.
Αγωνίστηκε 56 φορές με την Εθνική Γιουγκοσλαβίας πετυχαίνοντας 3 τέρματα. Συμμετείχε στο Κύπελλο Εθνών του 1968 και του 1976 καθώς και στο Μουντιάλ του 1974.
Παραπομπές
Κατηγορία:Σέρβοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Μέσοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Παγκοσμίου Κυπέλλου 1974 Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος 1976 Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος 1968 Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Μπούντεσλιγκα Κατηγορία:Ξένοι ποδοσφαιριστές στη Γερμανία Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ερυθρού Αστέρα Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Γιουγκοσλαβίας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΟΦΚ Βελιγραδίου Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές 1. ΦΚ Σααρμπρύκεν
Ανδρόνικος Ε΄ Παλαιολόγος
Ο Ανδρόνικος Ε' Παλαιολόγος ( 1398 - 1407) ήταν συναυτοκράτορας της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας από το 1403 περίπου μέχρι το 1407, μαζί με τον πατέρα του Ιωάννη Ζ' Παλαιολόγο.
Βιογραφία
Ο Ανδρόνικος ήταν ο μόνος γνωστός υιός του αυτοκράτορα Ιωάννη Ζ' και της Ειρήνης Γκαττιλούζι, κόρης του Φραντσέσκο Β΄ ηγεμόνα της Λέσβου. Κατά το χρόνο γέννησης του Ανδρόνικου, ο Ιωάννης Ζ' είχε τεθεί επικεφαλής της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας από τον θείο του Μανουήλ Β'. Πιθανόν όταν ο πατέρας του εγκαταστάθηκε στη Θεσσαλονίκη ο Ανδρόνικος Ε' ανακηρύχθηκε συναυτοκράτορας, μεταξύ των ετών 1403-1404. Πέθανε πριν τον πατέρα του, ίσως το 1407.
Τόσο ο Ιωάννης ο Ζ' όσο και ο Ανδρόνικος ο Ε' έφεραν τον Αυτοκρατορικό τίτλο τιμητικά, παρόλο που ο Ιωάννης Ζ' βασίλευσε ως αυτοκράτορας το 1390 και ως Βασιλεύς στην Κωνσταντινούπολη από το 1399 έως το 1403.
Γενεαλογία
Γενεαλογία Ρωμαίων Αυτοκρατόρων 717 - 1453
Πηγές
Κατηγορία:Βυζαντινοί Αυτοκράτορες Κατηγορία:Δυναστεία των Παλαιολόγων Κατηγορία:Συναυτοκράτορες της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας
Α.Π.Ο. Αλμωπός Αριδαίας
Αγωνίζεται στο δεύτερο τη τάξει επαγγελματικό πρωτάθλημα της Super League 2 με τη νομική μορφή της Ποδοσφαιρικής Ανώνυμης Εταιρείας (Π.Α.Ε.) υπό την επίσημη επωνυμία «Αλμωπός Αριδαίας Λουτρά Πόζαρ Π.Α.Ε.» Χρησιμοποιεί ως αγωνιστική έδρα το Δημοτικό Στάδιο Αριδαίας, το οποίο έχει χωρητικότητα 700 Θέσεων.
Ιστορία
thumb|left|200px|Ο Αλμωπός Αριδαίας του [[1974.]] Ο «Αλμωπός» Αριδαίας ιδρύθηκε το 1926. Αναρριχήθηκε στις μεγαλύτερες εθνικές κατηγορίες παρ' ότι έχει έδρα μια ακριτική κωμόπολη, και έχει σημειώσει μεγάλες επιτυχίες απέναντι σε διάφορες ιστορικές μεγάλες ποδοσφαιρικές δυνάμεις της χώρας, ενώ παραδοσιακά προάγει ποδοσφαιριστές σε μεγαλύτερες κατηγορίες και σε εθνικές ομάδες. Ο σύλλογος αξιοποιούσε μεθοδικά, διαχρονικά τους καλύτερους ποδοσφαιριστές της επαρχίας Αλμωπίας, λειτουργώντας είτε ως κορυφή τμημάτων υποδομής είτε ως κατάληξη αθλητών από τα γειτονικά ερασιτεχνικά ποδοσφαιρικά σωματεία. Διατηρεί εξαιρετικές φιλικές σχέσεις με όλες τις ομάδες που βρέθηκε αντίπαλος στις εθνικές κατηγορίες.
Ξεκίνησε την επίσημη αγωνιστική του πορεία από τα πρωταθλήματα της Ε.Π.Σ. Κεντρικής-Δυτικής Μακεδονίας, όπου μετείχαν και οι υπόλοιποι σύλλογοι του νομού Πέλλας μαζί με αυτούς των νομών Πιερίας και Ημαθίας. Το 1972 αναδείχθηκε πρωταθλητής ΕΠΣΚΔΜ και προκρίθηκε στο ειδικό πρωτάθλημα ανόδου για την άνοδο στην Β΄ Εθνική. Καταλαμβάνοντας τη 2η θέση του 2ου ομίλου οδηγήθηκε στους αγώνες μπαράζ δευτεραθλητών, όπου επικρατώντας της Αναγέννησης Νέου Πετριτσίου με 0-1 εκτός έδρας και 5-1 εντός κέρδισε την ιστορική άνοδο στην Β΄ Εθνική στην οποία αγωνίστηκε για 10 χρόνιες συνεχώς και συγκεκριμένα από τη σεζόν 1972–73 έως τη σεζόν 1981–82. Τη σεζόν 1983–84 αναδείχθηκε πρωταθλητής στον Βόρειο όμιλο της Γ΄ Εθνικής και επανήλθε στη Β΄ Εθνική κατηγορία. Τελευταία παρουσία του Αλμωπού Αριδαίας στην Β΄ Εθνική ήταν το πρωτάθλημα 1984–85, όπου υποβιβάστηκε.
Τις επόμενες 2 χρονιές γνώρισε ισάριθμους υποβιβασμούς έως το τοπικό πρωτάθλημα, ύστερα από 15 χρόνια παρουσίας στα εθνικά πρωταθλήματα. Ωστόσο όμως επανήλθε αμέσως, καθώς τη σεζόν 1987–88 αναδείχθηκε πρωταθλητής Ε.Π.Σ. Πέλλας και κέρδισε την άνοδο στην Δ΄ Εθνική, ενώ τη σεζόν 1993–94 αναδείχθηκε πρωταθλητής του 9ου ομίλου και κέρδισε την άνοδο στην Γ΄ Εθνική. Στην Γ΄ Εθνική αγωνίστηκε τις επόμενες 3 χρονιές, όποτε και τη σεζόν 1996–97 υποβιβάστηκε. Ακολούθησαν 2 χρονιές στην Δ΄ Εθνική, όποτε και τη σεζόν 1998–99 υποβιβάστηκε στο τοπικό πρωτάθλημα της Ε.Π.Σ. Πέλλας. Την επόμενη χρονιά αναδείχθηκε πρωταθλητής Ε.Π.Σ. Πέλλας και προκρίθηκε στο ειδικό πρωτάθλημα ανόδου, χάνοντας την άνοδο στην Δ΄ Εθνική, κάτι που επαναλήφθηκε την αμέσως επόμενη χρονιά. Τελικά το κατάφερε την μεθεπόμενη χρονιά και ακολούθως αγωνίστηκε για 8 χρονιές συνεχώς στην Δ΄ Εθνική, από τη σεζόν 2002–03 έως τη σεζόν 2009–10, όποτε και υποβιβάστηκε. Τη σεζόν 2012–13 αναδείχθηκε πρωταθλητής Ε.Π.Σ. Πέλλας και προκρίθηκε στο ειδικό πρωτάθλημα ανόδου, χωρίς όμως επιτυχία. Τη σεζόν 2015–16 αναδείχθηκε πρωταθλητής Ε.Π.Σ. Πέλλας και προκρίθηκε στο ειδικό πρωτάθλημα ανόδου, όπου τερματίζοντας στην 1η θέση του 3ου ομίλου κέρδισε την άνοδο στην Γ΄ Εθνική, αήττητος σε πρωτάθλημα και μπαράζ ανόδου και έχοντας το απόλυτο νικών με εξαίρεση 2 ισοπαλίες. Τη σεζόν 2019–20 στέφθηκε πρωταθλητής 4 αγωνιστικές πριν την λήξη της κανονικής περιόδου στον 2ο όμιλο της Γ´ Εθνικής, η οποία αποτελούσε πλέον την 4η τη τάξει κατηγορία και ανέβηκε στην Β΄ Εθνική (Φούτμπολ Λιγκ), η οποία με τη σειρά της αποτελούσε πλέον την 3η τη τάξει κατηγορία. Τη σεζόν 2020–21 τερμάτισε 8ος στον Βόρειο όμιλο και απέκτησε δικαίωμα συμμετοχής στην Α2 Εθνική κατηγορία (Σούπερ λιγκ 2) που αποτελεί την 2η τη τάξει κατηγορία, επιστρέφοντας στην δεύτερη βαθμίδα του ελληνικού ποδοσφαίρου για πρώτη φορά ύστερα από 36 χρόνια και πιο συγκεκριμένα από το 1985. Από τη σεζόν 2021–22 αγωνίζεται στην Α2 Εθνική κατηγορία ή Σούπερ Λιγκ 2.
Σημαντικοί ποδοσφαιριστές
Στον Αλμωπό Αριδαίας έχουν αγωνιστεί οι εξής γνωστοί ποδοσφαιριστές:
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αθλητικοί σύλλογοι Πέλλας Κατηγορία:Ιδρύσεις αθλητικών συλλόγων το 1926 Κατηγορία:Ποδοσφαιρικές ομάδες Ελλάδας Κατηγορία:Ιδρύσεις ποδοσφαιρικών ομάδων το 1926
Αιγόσαγες
Προερχόμενοι πιθανώς από το Βασίλειο της Τύλιδος στην ενδότερη Θράκη, πέρασαν στη Μικρά Ασία, όπου στρατολογήθηκαν από τον ηγεμόνα Άτταλο Α΄ της Περγάμου, που ήθελε να τους χρησιμοποιήσει ως μισθοφόρους στον πόλεμό του εναντίον του Σελευκίδη πρίγκιπα Αχαιού. Σύμφωνα με τον ιστορικό Πολύβιο, οι Αιγόσαγες συμπολέμησαν πράγματι με τον Άτταλο, ωστόσο μετά από την έκλειψη Σελήνης της 1ης Σεπτεμβρίου του 218 π.Χ. αρνήθηκαν να υπακούσουν. Τότε ο Άτταλος, μπροστά στον κίνδυνο εξεγέρσεως, τους οδήγησε πίσω στην πατρίδα τους στον Ελλήσποντο, υποσχόμενος να τους χαρίσει γη στην περιοχή ανάμεσα στη Λάμψακο και την Αλεξάνδρεια Τρωάδα. Μετά την αποχώρηση του ηγεμόνα, οι Αιγόσαγες ξεκίνησαν να λεηλατούν πόλεις στον Ελλήσποντο, επιδεικνύοντας μεγάλη βαρβαρότητα, και πολιόρκησαν την Τροία, αλλά εμποδίστηκαν από τον στρατηγό Θεμίστη του Πτολεμαίου Δ΄ του Φιλοπάτορα κατά την εκστρατεία του στην Αιολίδα. Τότε οι Γαλάτες στράφηκαν κατά των εδαφών της Αβύδου, καταλαμβάνοντας τη μικρή πόλη Αρίσβη, την οποία και χρησιμοποιούσαν ως εφαλτήριο των επιδρομών τους στη γύρω περιοχή. Στην περίπτωση αυτή ηττήθηκαν σε μάχη από τον βασιλιά Προυσία Α΄ της Βιθυνίας, που, αφού νίκησε τους άνδρες στη μάχη, δεν δίστασε να θανατώσει και σχεδόν όλες τις γυναίκες και τα παιδιά που συνελήφθησαν στο στρατόπεδο των αντιπάλων του, ενώ άφησε τους άνδρες του να πάρουν μαζί ό,τι βρέθηκε εκεί.
Πηγές
Αιγοσαγ
Τζορτζ Γκέρβιν
Ο Τζορτζ Γκέρβιν (George Gervin, γεννήθηκε στις 27 Απριλίου 1952), είναι Αμερικανός επαγγελματίας πρώην καλαθοσφαιριστής που έπαιξε στην Αμερικανική Ένωση Καλαθοσφαίρισης (ABA) και στην Εθνική Ένωση Καλαθοσφαίρισης (NBA), καθώς και στην Ευρώπη στο τέλος της καριέρας του. Ένας από τους κορυφαίους σκόρερ, ήταν πρώτος σε τέσσερις σεζόν του NBA.
Βιογραφία
Ένα από τα έξι παιδιά, μεγάλωσε στη φτώχεια στο Ντιτρόιτ. Όταν ήταν παιδί, ο πατέρας του άφησε την οικογένεια στα χέρια της μητέρας, η οποία πήρε όποια δουλειά έβρισκε, τελικά τα καταφέρνοντας καλά. Ο Γκέρβιν ξεκίνησε να παίζει μπάσκετ στο σπίτι ενός ξαδέλφου με ένα παιδί της γειτονιάς. Ο δρόμος προς την επιτυχία ήταν δύσκολος καθώς στο κολέγιο (Πανεπιστήμιο του Ανατολικού Μίσιγκαν) δεν ήταν επιμελής και σε ένα αγώνα προετοιμασίας χτύπησε αντίπαλο με αποτέλεσμα να αποβληθεί (με αιτιολογία την κακή απόδοση σε τεστ) και να αναζητήσει επαγγελματική στέγη. Εντάχθηκε στην Eastern Basketball Association, τότε ένα από τα πιο επιτυχημένα μικρά πρωταθλήματα. Έβαζε μέσο όρο περίπου 40 πόντους για τους Chaparrals Pontiac (Μίσιγκαν). Μέσα στο πλήθος ένας σκάουτερ από τους Βιρτζίνια Σκουάιρς τον επέλεξε για τη διψασμένη για ταλέντο ABA. Σε εκείνο τον αγώνα σημείωσε 50 πόντους. Κατά τη διάρκεια της σεζόν 1973–74, την ίδια μέρα που έπαιξε στον πρώτο του αγώνα ABA All-Star, το συμβόλαιό του πουλήθηκε στους Σαν Αντόνιο Σπερς, οι οποίοι είχαν μόλις μετακομίσει από το Ντάλας. Όταν εντάχθηκε στο NBA το 1976, πολλοί παρατηρητές περίμεναν ότι θα ήταν καλός αλλά όχι εξαιρετικός. Προς έκπληξή τους, κέρδισε τέσσερις τίτλους πρώτου σκόρερ σε πέντε χρόνια (με καλύτερη χρονιά το 1979–80 με μέσο όρο 33,1 πόντους ανά αγώνα, 52,8 % στις προσπάθειες εντός γηπέδου και 85,2 % από τη γραμμή των ελεύθερων βολών ), πέντε επιλογές για την πρώτη ομάδα του All-NBA και εμφανίστηκε σε εννέα συνεχόμενους αγώνες NBA All-Star Games. Το 1977–78 σκόραρε 63 πόντους προς το τέλος της σεζόν στις 9 Απριλίου, κερδίζοντας τον τίτλο του πρώτου σκόρερ με μόλις πέντε πόντους διαφορά από τον δεύτερο, ενώ ήταν και δεύτερος στην ψηφοφορία ως MVP της κανονικής περιόδου πίσω από τον Μπιλ Ουόλτον. Και την επόμενη χρονιά ήταν κορυφαίος σκόρερ και δεύτερος στην ψηφοφορία για τον τίτλο του πολυτιμότερο παίκτη πίσω από τον Μόουζες Μαλόουν. Στο Σαν Αντόνιο σημείωσε συνολικά 23.602 πόντους και έθεσε 60 συνολικά ρεκόρ για το σύλλογο. Έφθασε δύο φορές στα τελικά της Δυτικής Περιφέρειας (1982, 1983), αλλά με αντίπαλο τους πανίσχυρους εκείνη την εποχή Λος Άντζελες Λέικερς δεν είχε καμία τύχη. Οι Σπερς απέσυραν τη φανέλα με το νούμερό του (44) στις 5 Δεκεμβρίου 1987.
Τη σεζόν 1985–86 μετακόμισε στο Σικάγο και τους Μπουλς που χρειάζονταν σούτινγκ γκαρντ στη θέση του τραυματισμένου Μάικλ Τζόρνταν. Ο 33χρονος Γκέρβιν έπαιξε σε κάθε παιχνίδι και είχε 16,2 πόντους μέσο όρο, δεύτερος στην ομάδα. Αποσύρθηκε από το ΝΒΑ μετά από εκείνη τη σεζόν με 20.708 συνολικούς πόντους NBA και ένα σύνολο ABA/NBA 26.595. Την επόμενη χρονιά, έπαιξε στην Ιταλία για την Μπάνκο ντι Ρόμα και σκόραρε 26,1 πόντους ανά παιχνίδι. Μετά την αποχώρησή του από το NBA ανέπτυξε συνήθεια κατάχρησης ουσιών που απαίτησε τρία ταξίδια σε κλινικές αποκατάστασης για να το σταματήσει με την τελευταία επίσκεψη το 1989 σε εγκατάσταση στο Χιούστον. Έκλεισε την καριέρα του αγωνιζόμενος για ένα χρόνο στην Ισπανία το 1990 βοηθώντας την Μανρέσα να αποφύγει τον υποβιβασμό.
Μόνο ο Ουίλτ Τσάμπερλεϊν και ο Μάικλ Τζόρνταν έχουν κερδίσει περισσότερους τίτλους πρώτου σκόρερ και ήταν ο πρώτος γκαρντ που κατέκτησε τρεις συνεχόμενους τίτλους. Ολοκλήρωσε με μέσο όρο καριέρας στο NBA 26,1 πόντους ανά παιχνίδι, στους 10 καλύτερους όλων των εποχών, ενώ ο μέσος όρος του στα πλέι-οφ ήταν 26,5 πόντοι. Το 1996, συμπεριλήφθηκε στους 50 μεγαλύτερους παίκτες στην ιστορία του NBA στην επετειακή επιλογή ενώ είναι και μέλος Naismith Memorial Basketball Hall of Fame. Το 2021 συμπεριλήφθηκε στην επετειακή επιλογή των 75 καλύτερων του NBA με τη συμπλήρωση 75 χρόνων ιστορίας του.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αμερικανοί καλαθοσφαιριστές Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές αμερικανικών συλλόγων Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές του NBA Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Σαν Αντόνιο Σπερς Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Σικάγο Μπουλς Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές All-Star Game (NBA) Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές ιταλικών συλλόγων Κατηγορία:Εισαχθέντες στο Naismith Memorial Basketball Hall of Fame Κατηγορία:Σούτινγκ γκαρντ
Άμπιγκεϊλ Μπρέσλιν
Η Άμπιγκεϊλ Κάθλιν Μπρέσλιν (Abigail Kathleen Breslin, 14 Απριλίου 1996) είναι Αμερικανίδα ηθοποιός. Είναι μία από τις νεότερες ηθοποιούς που έχουν προταθεί ποτέ για Όσκαρ.
Η Μπρέσλιν εμφανίστηκε στην πρώτη της διαφήμιση όταν η ίδια ήταν μόνο τριών ετών και στην πρώτη της ταινία Οιωνός (Signs) το 2002, σε ηλικία πέντε ετών. Οι επόμενες ταινίες της περιλαμβάνουν τις: Little Miss Sunshine το 2006, Έχετε Κάνει Κράτηση; (No Reservations) το 2007, Ταξίδι στο Νησί της Φαντασίας (Nim's Island) το 2008, Σίγουρα, Ισως... (Definitely, Maybe) το 2008, Η Αδελφή μου κι Εγώ (My Sister's Keeper) το 2009, Zombieland το 2009, Rango το 2011, Οζ: Μέγας και Παντοδύναμος (Oz: The Great and Powerful) και August: Osage County το 2013.
Παραπομπές
Κατηγορία:Αμερικανίδες ηθοποιοί θεάτρου Κατηγορία:Αμερικανίδες ηθοποιοί κινηματογράφου Κατηγορία:Αμερικανίδες ηθοποιοί τηλεόρασης Κατηγορία:Αμερικανίδες ηθοποιοί φωνής
Θάνατοι τον Οκτώβριο του 2010
31 Οκτωβρίου
10
Α.Ε.Κ. (επιτραπέζια αντισφαίριση)
Το τμήμα επιτραπέζιας αντισφαίρισης της ΑΕΚ είναι ελληνική ομάδα πινγκ-πονγκ που ανήκει στον ομώνυμο σύλλογο.
Ιστορία
Η πρώτη παρουσία του τμήματος επιτραπέζιας αντισφαίρισης (πινγκ-πονγκ) της ΑΕΚ καταγράφεται με τη συμμετοχή στο ελληνικό πρωτάθλημα τις δεκαετίες 1950,1960, 1970 και 1980. Το 1959, μάλιστα, καταλαμβάνει την τρίτη θέση, τόσο στους άντρες, όσο και στους νέους.
Οι τελευταίες επιτυχίες τοποθετούνται τις χρονιές 1984 και 1985 με την τρίτη θέση στο θεσμό του κυπέλλου. Στη συνέχεια, το τμήμα παραμένει ανενεργό από το 1986 μέχρι και το 2009.
Ρεκόρ
Η ΑΕΚ είναι η μόνη ομάδα τα τελευταία 10 χρόνια που μένει αήττητη για τόσο μεγάλο διάστημα.
Οι αήττητοι αγώνες της ΑΕΚ στην Α1 Εθνική Κατηγορία:
Η παρουσία στην Α' Εθνική Ανδρών
* Την αγωνιστική περίοδο 2020-2021 ακυρώθηκαν όλα τα διασυλλογικά πρωταθλήματα λόγω της πανδημίας του κορωνοϊού.
Τρέχουσα σύνθεση
Η ομάδα όπως ήταν στις 1 September 2023
Αξιοσημείωτοι Παίχτες
{| class="mw-collapsible"
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Πινγκ πονγκ Α.Ε.Κ.
Ανδρόνι Μύρινας
Το Ανδρόνι είναι συνοικία της Μύρινας, πρωτεύουσας της Λήμνου, η οποία διατηρεί το δικό της χαρακτήρα αν και σήμερα είναι ενοποιημένη με την πόλη.
Το όνομα
Το Ανδρόνι δημιουργήθηκε γύρω από το ναό του Αγίου Παντελεήμονα. Στα κοινοτικά έγγραφα του 19ου αιώνα σημειώνεται άλλοτε με το λαϊκό τύπο Ανδρόνη κι άλλοτε με τη λόγια μορφή Ανδρώνιον. Το όνομα της συνοικίας προήλθε μάλλον από ναό ή μονή του Αγίου Ανδρόνικου -που αναφέρεται ως πατριαρχικό κτήμα στα 1320 περίπου- κατά το σχήμα:
στου Ανδρόνικου - στ’ Ανδρόνικ’ - στ’ Αντρόνη - το Αντρόνι ή Ανδρόνι.
Η εκδοχή, πως προήλθε από την άγνωστη λέξη "ανδροφόνιον" και οφείλεται στη μυθική δολοφονία των ανδρών του νησιού από τις γυναίκες τους, είναι τελείως αστήρικτη. Οφείλεται σε ρομαντική παρετυμολογία των λέξεων "Ανδρόνι" και "Πέτασος", του κοντινού ακρωτηρίου από όπου υποτίθεται ότι τους πέταξαν στη θάλασσα.
Το τοπωνύμιο "Πέτασος" μοιάζει πελασγικής προέλευσης. Είναι παλαιό και αναφέρεται σε μοναστηριακό έγγραφο του 1407:
"Εσώθυρον χωράφιον αρχόμενον από της ακτίνος του αιγιαλού... και ανέρχεται εις τον βουνόν τον Πέτασον..."
Επίσης, "Πέτασος" ήταν ένα είδος καπέλου στην αρχαία Ελλάδα, του οποίου το σχήμα μοιάζει πολύ με το σχήμα του ακρωτηρίου.
ΑΣ Μπωβαί Ουάζ
Η ΑΣ Μπωβαί είναι μια γαλλική, ποδοσφαιρική ομάδα από την πόλη Μπωβαί. Ιδρύθηκε το 1945. Έδρα της ομάδας είναι το Stade Pierre Brisson, χωρητικότητας 10178 θεατών. Συμμετέχει στο Ερασιτεχνικό Πρωτάθλημα Γαλλίας. Από το 1986 έως το 2003 συμμετείχει στη Λιγκ 2.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ιδρύσεις ποδοσφαιρικών ομάδων το 1945 Κατηγορία:ΑΣ Μπωβαί
Ανδρόνι Μύρινας
Ιστορικές πληροφορίες
Από το 1845 τουλάχιστον η ενορία ενίσχυε οικονομικά τη Σχολή του Κάστρου, ώστε να φοιτούν σ’ αυτή και οι μαθητές της συνοικίας. Γι’ αυτό άλλωστε ως το 1860 περίπου η σχολή αναφέρεται ως "Σχολή Βαρουσίου, Τσάσης και Ανδρωνίου". Επειδή ο αριθμός των μαθητών της συνοικίας μεγάλωνε διαρκώς, το 1874 προσλήφθηκε ειδικός υποδιδάσκαλος στο Ελληνικό σχολείο, τον οποίο πλήρωναν οι Ανδρωνίται με 1500 γρόσια ετησίως.
Γύρω στα 1880 ιδρύθηκε ξεχωριστό δημοτικό σχολείο στη συνοικία αλλά το 1889 μετατράπηκε σε νηπιαγωγείο και οι μεγαλύτεροι μαθητές πήγαιναν στην Αστική Σχολή Κάστρου. Βρισκόταν στην ίδια θέση, όπου το 1927-29 κτίστηκε το σημερινό διδακτήριο. Το 1919 ιδρύθηκε εξατάξιο δημοτικό, το οποίο λειτουργεί μέχρι σήμερα. Μακροχρόνια παρουσία στο σχολείο είχαν οι εκπαιδευτικοί: Ουρανία Μαυροπούλου (1903-10), Ελπινίκη Κυμπρίτου (1915-23), Αικατερίνη Παπαδοπούλου (1931-39), Στέργιος Βλουτής (1951-67), Ιορδάνης Αλευρόπουλος (1967-74) κ.ά.
Το 1926 αναφέρεται η "Αδελφότης Κυριών και Δεσποινίδων «Αγία Βαρβάρα» Ανδρονίου".
Μέχρι σήμερα το Ανδρόνι διατηρεί έναν διακριτό χαρακτήρα ως συνοικία της Μύρινας, αν και οικιστικά έχει ενοποιηθεί με την πόλη. Το πανηγύρι του Αγίου Παντελεήμονος έχει παλλημνιακό χαρακτήρα, λειτουργεί δραστήριος πολιτιστικός σύλλογος καθώς και ο ποδοσφαιρικός σύλλογος "Αργοναύτες".
Με την απελευθέρωση της Λήμνου, το 1912, οι τρεις συνοικίες της πόλης: Βαρούσι, Ανδρόνι και Τσας συγκρότησαν το Δήμο Κάστρου, τη σημερινή Μύρινα.
Πηγές
Ανδρόνι
Ιστιοδρομία
Ιστιοδρομία ή κούρσα είναι αγώνας με ιστιοπλοϊκά σκάφη που εκκινούν ταυτόχρονα, ιστιοδρομούν μια προκαθορισμένη διαδρομή και τερματίζουν εντός συγκεκριμένων χρονικών ορίων. Η διάρκεια μιας ιστιοδρομίας μπορεί να είναι από λίγα λεπτά έως μερικές έβδομες ανάλογα με τον τύπο των σκαφών και την διαδρομή που ακολουθούν.
Διαδικασία
Τα σκάφη που πρόκειται να αγωνιστούν αποπλέουν από τις εγκαταστάσεις ελλιμενισμού ή από τις εγκαταστάσεις του διοργανωτή, σύμφωνα με το ημερήσιο πρόγραμμα ιστιοδρομιών και προκειμένου να βρίσκονται εγκαίρως στην περιοχή της εκκίνησης, δηλαδή τουλάχιστο μισή ώρα πριν την προγραμματισμένη εκκίνησης. Ενδέχεται η Επιτροπή Αγώνων να μεταθέσει την ώρα εκκίνησης αργότερα από το προγραμματισμένο λόγω καιρικών συνθηκών (συνήθως άπνοια).
Γραμμή Εκκίνησης
thumb|Γραμμή εκκίνησης|300px|rightΓια να εκκινήσουν τα σκάφη, η επιτροπή αγώνων, ορίζει τη γραμμή εκκίνησης. Αυτή, σχεδόν πάντα οριοθετείται από ένα σκάφος σε σταθερή θέση, στο δεξιό άκρο της γραμμής, που ονομάζεται Σκάφος Επιτροπής και μια σημαδούρα επίσης σε σταθερή θέση, στο αριστερό άκρο της γραμμής. Η νοητή γραμμή της εκκίνησης έχει διεύθυνση κάθετη προς τη διεύθυνση του ανέμου όπως αυτή διοπτεύεται από το Σκάφος Επιτροπής. Στην εικόνα δεξιά δίνεται η περίπτωση γραμμής εκκίνησης με μετρημένη διεύθυνση άνεμου 75 μοίρες. Ανάλογα με τον κανόνα που εφαρμόζεται κατά την εκκίνηση τα σκάφη πρέπει να:
Κανόνας 30.2
Εάν έχει επιδειχθεί η σημαία Ζ, κανένα μέρος της γάστρας, μέλους του πληρώματος ή του εξοπλισμού ενός σκάφους πρέπει να βρίσκεται μέσα στο τρίγωνο που σχηματίζεται από τα άκρα της γραμμής εκκίνησης και το πρώτο σημείο στροφής κατά τη διάρκεια του τελευταίου λεπτού πριν από το σήμα της εκκίνησής του. Εάν ένα σκάφος παραβεί αυτόν τον κανόνα και αναγνωριστεί, θα πάρει, χωρίς ακρόαση, Βαθμολογική Ποινή 20% που θα υπολογισθεί όπως αναφέρεται στον κανόνα 44.3( c). Θα επιβληθεί η ποινή έστω και εάν ο αγώνας ξανά εκκινήσει ή επαναληφθεί, αλλά όχι εάν αναβληθεί ή εγκαταλειφθεί πριν από το σήμα εκκίνησης. Εάν ομοίως αναγνωρισθεί κατά την επόμενη ή επόμενες προσπάθειες εκκίνησης της ίδιας ιστιοδρομίας, θα λάβει επιπρόσθετη βαθμολογική Ποινή 20%.
Κανόνας 30.3
Εάν μια μαύρη σημαία έχει επιδειχθεί κανένα μέρος της γάστρας, μέλος του πληρώματος ή του εξοπλισμού ενός σκάφους πρέπει να βρίσκεται στο τρίγωνο που σχηματίζεται από τα άκρα της γραμμής εκκίνησης και του πρώτου σημείου στροφής κατά τη διάρκεια του τελευταίου λεπτού πριν το σήμα της εκκίνησής του. Εάν ένα σκάφος παραβεί τον κανόνα αυτό και αναγνωριστεί, πρέπει να ακυρωθεί χωρίς ακροαματική διαδικασία ακόμα και αν η ιστιοδρομία εκκινήσει εκ νέου, ή επαναληφθεί αλλά όχι εάν αναβληθεί ή εγκαταλειφθεί πριν από το σήμα της εκκίνησης. Εάν δοθεί μια γενική ανάκληση ή η ιστιοδρομία εγκαταλειφθεί μετά το σήμα της εκκίνησης, η επιτροπή αγώνων πρέπει να επιδείξει τον αριθμό του ιστίου, πριν από το επόμενο προειδοποιητικό σήμα για αυτή την ιστιοδρομία και εάν η ιστιοδρομία εκκινήσει εκ νέου ή επαναληφθεί το σκάφος δεν πρέπει να συμμετάσχει σε αυτή. Εάν συμβεί αυτό, η ακύρωσή του δεν εξαιρείται από τον υπολογισμό της βαθμολογίας της σειράς αγώνων.
Το μήκος της γραμμής εκκίνησης καθορίζεται από το μήκος των σκαφών που αγωνίζονται, το πλήθος των σκαφών που αγωνίζονται κι έναν εμπειρικό συντελεστή που εξαρτάται από την ένταση του άνεμου και τον τύπο του σκάφους. Ο παρακάτω πινάκας δίνει το μήκος τη γραμμής εκκίνησης που χρησιμοποιήθηκε σε διάφορες κλάσεις στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2008:
Σήματα Εκκίνησης
Τα οπτικά σήματα δίνουν σαφείς οδηγίες προς τους αγωνιζόμενους για το χρόνο που απομένει έως την εκκίνηση και δίνονται με σημαίες του Διεθνή Κώδικα Σημάτων. Συνοδεύονται από ηχητικά σήματα που δίνονται από κόρνες (συριγμούς). Για το προειδοποιητικό σήμα χρησιμοποιείται η σημαία της κλάσης των σκαφών που πρόκειται να εκκινήσουν, εναλλακτικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάποιος από τους αριθμητικούς επισείοντες: 1, 2 , και 3.
Τα 4 λεπτά πριν την εκκίνηση, τα σκάφη αρμενίζουν βάσει των κανόνων που διέπουν την διοργάνωση και κάνουν ελιγμούς προκείμενου να αποφύγουν τα άλλα σκάφη και να βρεθούν στην πλέον ευνοϊκή θέση εκκίνησης. Οι αθλητές σε αυτό το χρονικό διάστημα μπορούν να υποβάλουν ενστάσεις σε άλλα σκάφη, δηλαδή ο αγώνας δεν έχει εκκινήσει αλλά οι κανονισμοί βρίσκονται σε ισχύ.
Σημεία Στροφής
Ανάλογα με την διαδρομή που θα πρέπει να ακολουθήσουν τα αγωνιζόμενα σκάφη, τα προκαθορισμένα σημεία στροφής πρέπει να παρακάμπτονται χωρίς επαφή τους σκάφους με αυτά και με συγκεκριμένη φορά, δηλαδή να αφήνονται δεξιά ή αριστερά. Τα σημεία στροφής μπορεί να είναι σημαδούρες, ακρωτήρια, βραχονησίδες ή νησιά. Εφόσον είναι εφικτό, κοντά στα σημεία στροφής βρίσκεται σκάφος της επιτροπής αγώνων που ελέγχει τις διελεύσεις των αγωνιζόμενων σκαφών.
Πηγές
Κατηγορία:Ιστιοπλοΐα
Πλοίο RoRo
thumb|Φόρτωση ενός Ro-pax πλοίου μέσω πλώριου καταπέλτη
Ιστορία
Αρχικά, τα τροχοφόρα οχήματα που μεταφέρονταν με πλοία στη θάλασσα αντιμετωπιζόντουσαν όπως κάθε άλλο φορτίο. Τα οχήματα, αφότου είχαν αδειάσει τα καύσιμά τους και είχαν αφαιρεθεί οι μπαταρίες τους, ανυψώνονταν στα αμπάρια του πλοίου, όπου και ασφαλίζονταν. Αυτή η διαδικασία ήταν κουραστική και δύσκολη, ενώ συχνά τα οχήματα ήταν εκτεθειμένα σε ζημιές, καταντώντας τα άχρηστα.
Το πρώτο πλοίο Ρο-Ρο ήταν σε ένα σιδηροδρομικό πορθμείο το 1833 στη σιδηροδρομική γραμμή Μογκλαντ-Κιρκιντίλοτς. Εκεί λειτουργούσε ένα οχηματαγωγό πλοίο στο Κανάλι Φορθ και Κλάιντ στη Σκωτία.
Εφεύρεση
thumb|Το Floating Railway, το πρώτο Ρο-Ρο σιδηροδρομικό πορθμείο του κόσμου
Το πρώτο σιδηροδρομικό πορθμείο ήταν το Leviathan, κατασκευασμένο το 1949. Η σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Εδιμβούργου, Λιθ και Νιουχάβεν ήταν κατασκευασμένη ήδη από το 1842 και η εταιρεία λειτουργίας της ήθελε να την επεκτείνει μέσω της κύριας γραμμής ανατολικής ακτής βορειότερα, στο Αμπερντίν και στο Νταντί. Για να γίνει αυτό, θα έπρεπε η σιδηροδρομική γραμμή να διασχίσει τον κόλπο του Φορθ. Όμως η τότε τεχνολογία δεν επέτρεπε την κατασκευή μιας αρκετά σταθερής γέφυρας για να διασχίσει τα 8 χιλιόμετρα του κόλπου, οπότε έπρεπε να βρεθεί μία εναλλακτική, αλλά και ταυτόχρονα αποδοτική λύση για τη μεταφορά αγαθών.
Η εταιρεία προσέλαβε τον πρωτοποριακό πολιτικό μηχανικό Τόμας Μπάουτς, ο οποίος υποστήριζε ένα πορθμείο με τύπο φόρτωσης roll-on/roll-off για να μεγιστοποιήσει την αποτελεσματικότητα του πλοίου. Προέβλεπε την κατασκευή ειδικά κατασκευασμένων πορθμείων, με σιδηροδρομικές γραμμές στο κατάστρωμα του πλοίου, καθώς και στο λιμάνι, ώστε τα βαγόνια να φορτώνονται πάνω σε αυτό. Για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα της παλίρροιας, οι ράγες ήταν τοποθετημένες σε μία πλατφόρμα, η οποία επέτρεπε τη μετακίνησή τους, ώστε να εφαρμόζουν πάντα με το πλοίο.
Αν και άλλοι άνθρωποι είχαν παρόμοιες ιδέες, ο Μπάουτς ήταν ο πρώτος που την υλοποίησε, δίνοντας προσοχή σε κάθε λεπτομέρεια (όπως ο σχεδιασμός των πορθμείων), κερδίζοντας τη θέση του προέδρου του Ινστιτούτου πολιτικών μηχανικών και αφήνοντας πίσω αμφιβολίες σχετικά με τη χρησιμότητα της εφεύρεσης, με την παρατήρηση ότι «υπήρχε λίγη αξία σε μια απλή αντίληψη τέτοιου είδους, σε σύγκριση με ένα έργο που πρακτικά εκτελέστηκε σε όλες τις λεπτομέρειες και εφαρμόστηκε επιτυχώς».
Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος - σιδηροδρομικά πορθμεία
Οι υπηρεσίες σιδηροδρομικών πορθμείων χρησιμοποιήθηκαν ευρέως κατά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Συγκεκριμένα, από τις 10 Φεβρουαρίου 1918, μεγάλες ποσότητες σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, πυροβολικού και προμηθειών για το μέτωπο μεταφέρθηκαν από το "μυστικό λιμάνι" του Ρίτσμπορου της Αγγλίας στη Γαλλία. Για αυτή την επιχείρηση κατασκευάστηκαν τρία σιδηροδρομικά πορθμεία με 4 γραμμές στο κύριο κατάστρωμα, έχοντας χωρητικότητα μέχρι και 54 βαγονιών. Τα πλοία αυτά μπορούσαν επίσης να μεταφέρουν και μηχανοκίνητα οχήματα, πέρα από τα βαγόνια. Κατά το πρώτο μήνα λειτουργίας, μεταφέρθηκαν 5.000 τόνοι στη Γαλλία, ενώ μέσα σε αυτό το διάστημα άνοιξε μια νέα γραμμή σιδηροδρομικών πορθμείων από το Σαουθάμπτον. Μέχρι το τέλος του 1918 είχαν μεταφερθεί σχεδόν 261.000 τόνοι, μόνο από το Ρίτσμπορου.
Τα πλεονεκτήματα από τη χρήση σιδηροδρομικών πορθμείων κατά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν αρκετά, σε σχέση αν χρησιμοποιούνταν φορτηγά πλοία. Ήταν πολύ πιο εύκολο να μεταφερθούν τα μεγάλα, βαριά πυροβολικά και τα τανκς μέσω βαγονιών, σε αντίθεση με την φόρτωση και την εκφόρτωση τους από ένα πλοίο. Έτσι τα βαγόνια, έβγαιναν από το πλοίο και κατευθύνονταν στο μέτωπο μέσω του γαλλικού σιδηροδρομικού δικτύου, αποφεύγοντας πολλές ώρες ανθρώπινης εργασίας.
Μια ανάλυση που έγινε εκείνη την εποχή, έδειξε ότι για τη μεταφορά 1.000 τόνων πολεμικού υλικού από το σημείο κατασκευής μέχρι το μέτωπο με συμβατικά μέσα, χρειαζόντουσαν 1.500 εργάτες, ενώ όταν μεταφέρονταν με βαγόνια, οι εργάτες που απαιτούνταν ήταν μόνο 100. Αυτό ήταν πολύ σημαντικό γιατί, μέχρι το 1918, οι βρετανικές εταιρείες σιδηροδρόμων είχαν έλλειψη εργαζομένων, αφού πολλοί άντρες εργάτες πολεμούσαν στα μέτωπα.
Μετά τη λήξη του πολέμου, στις 11 Νοεμβρίου 1918, τα πορθμεία χρησιμοποιήθηκαν για την επιστροφή πολεμικού υλικού από τα μέτωπα. Σύμφωνα με στατιστικές μελέτες, μεταφέρθηκε μεγαλύτερη ποσότητα υλικού στο πορθμείο του Ρίτσμπορου το 1919 από το 1918, καθώς μεταφέρθηκαν μαζί με τα βαγόνια, φορτηγά και οχήματα.
Β΄ παγκόσμιος πόλεμος - αρματαγωγά
thumb|Καναδικό [[αρματαγωγό στην εισβολή των Συμμάχων στη Σικελία το 1943]]
Κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, τα αρματαγωγά ήταν τα πρώτα φορτηγά πλοία που επέτρεπαν να φορτώνονται τα οχήματα μόνα τους. Στη μάχη της Δουνκέρκης, οι Βρετανοί έδειξαν στο Ναυαρχείο της Αγγλίας ότι οι Σύμμαχοι χρειάζονταν μεγάλα πλοία, ικανά να μεταφέρουν άρματα μάχης και αμφίβια οχήματα στην Ευρώπη. Ως προσωρινό μέτρο, τρία δεξαμενόπλοια 4.000-4.800 GRT, ειδικά κατασκευασμένα για να διασχίζουν τη λίμνη Μαρακάιμπο της Βενεζουέλας μετατράπηκαν σε αρματαγωγά, λόγω της ρηχής γάστρας τους.
Το πρώτο αρματαγωγό που κατασκευάστηκε ήταν το HMS Boxer (LST(1)) και ήταν μία ιδέα που είχε ο Ουίνστον Τσώρτσιλ. Όμως, για να μεταφέρει 13 τανκς, 27 οχήματα και 200 άτομα πλήρωμα με ταχύτητα 18 κόμβων, το αρματαγωγό θα έπρεπε να είχε μεγάλο βύθισμα, κάνοντας έτσι δύσκολη τη φορτοεκφόρτωση. Έτσι, για να διορθωθεί αυτό το πρόβλημα, τα τρία αρματαγωγά κατηγορίας LST(1) (Boxer, Bruiser και Thruster) είχαν μεγάλο καταπέλτη που δίπλωνε.
Το Νοέμβριο του 1941, μία αντιπροσωπία του Ναυαρχείου ταξίδεψε στις ΗΠΑ για να συναντηθεί με εκπροσώπους του Γραφείου πλοίων (τμήμα του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ) και να συζητήσουν σχετικά με την περαιτέρω ανάπτυξη των αρματαγωγών και την πιθανότητα ναυπήγησης τέτοιων πλοίων στις ΗΠΑ. Αποφασίστηκε ότι το Γραφείο πλοίων θα σχεδίαζε τα αρματαγωγά και θα χτιζόντουσαν στις ΗΠΑ, ενώ τα βρετανικά ναυπηγεία θα επικεντρώνονταν στην κατασκευή πλοίων για λογαριασμό του Βασιλικού Ναυτικού. Η αρχική ονομασία των καινούργιων αρματαγωγών ήταν Αρματαγωγό σκάφος Ατλατικού (Atlantic Tank Landing Craft /Atlantic (T.L.C.)), η οποία άλλαξε σε Αρματαγωγό σκάφος (2) (Landing Ship, Tank (2)/(LST (2)) καθώς η λέξη σκάφος δεν ταίριαζε σε ένα πλοίο 91 μέτρων.
Πολλά στοιχεία των LST(1) ενσωματώθηκαν στο σχεδιασμό των LST(2), όπως για παράδειγμα η ικανότητα του πλοίου να επιπλέει, ακόμα και με το κατάστρωμα του γκαράζ πλημμυρισμένο. Αν και η ταχύτητα μειώθηκε σε μόλις 10 κόμβους, το πλώριο βύθισμα των νέων αρματαγωγών ήταν μόλις 91 εκατοστά. Το Κογκρέσο ενέκρινε την κατασκευή αρματαγωγών, αλλά και άλλων πολεμικών και βοηθητικών πλοίων, με τρεις ανακοινώσεις, στις 6 Φεβρουαρίου 1942, καθώς και στις 26 Μαΐου και 17 Δεκεμβρίου 1943. Το πρόγραμμα κατασκευής ήταν τόσο υψηλής σημασίας που αφαιρέθηκε η τρόπιδα ενός αεροπλανοφόρου με σκοπό να κατασκευαστούν στη θέση της πολλά αρματαγωγά. Η πρώτη τρόπιδα αρματαγωγού τοποθετήθηκε στις 10 Ιουνίου 1942 στο Νιούπορτ Νιούζ της Βιρτζίνια, ενώ τα πρώτα πλοία καθελκύστηκαν τον Οκτώβριο του ίδιου έτους. Μέχρι τα τέλη του 1942, είχαν παραδοθεί 23 αρματαγωγά.
Πρώτη εμφάνιση εμπορικών Ρο-Ρο
thumb|250px|Το Empire Baltic, ένα από τα πρώτα εμπορικά Ρο-Ρο του κόσμου. Κατασκευάστηκε ως αρματαγωγό και μετεπισκευάστηκε το 1946.
Κατά τη διάρκεια των πολέμων, οι Βρετανοί στρατιώτες αναγνώρισαν τις μεγάλες δυνατότητες των αρματαγωγών και έκαναν τον εξής συλλογισμό: Αν μπορούσαν να φορτώνουν τανκς, όπλα και φορτηγά απευθείας στο πλοίο, και στη συνέχεια να τα ξεφορτώνουν σε μία παραλία, τότε θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν το ίδιο πλοίο για τη μεταφορά εμπορικών οχημάτων, με την προϋπόθεση να υπάρχουν λιμενικές υποδομές. Από αυτή την ιδέα αναπτύχθηκε η παγκόσμια βιομηχανία των πορθμείων Η πρώτη απόπειρα υλοποίησης αυτής της ιδέας έγινε την περίοδο του Μεσοπολέμου, όταν ο συνταγματάρχης Φρανκ Μπούσταρντ ίδρυσε την Ατλαντική ατμοπλοϊκή εταιρεία, με σκοπό τα φθηνά διατλαντικά ταξίδια.
Ο Μπούσταρντ το 1943 παρακολουθούσε δοκιμές σε αρματαγωγά για δει τις δυνατότητες τους. Την άνοιξη του 1946 κάνει πρόταση στο Ναυαρχείο για την αγορά τριών αρματαγωγών. Αρχικά το Ναυαρχείο ήταν απρόθυμο να τα πουλήσει, αλλά έπειτα από διαπραγματεύσεις, συμφώνησε να ναυλώσει τα LST-3512, LST-3519 και LST-3534 για 13 λίρες την ημέρα. Τα πλοία μετασκευάστηκαν κατάλληλα για τη μεταφορά οχημάτων και μετονομάστηκαν σε Empire Celtic, Empire Baltic και Empire Cedric αντίστοιχα.
Το πρωί της 11ης Σεπτεμβρίου 1946 πραγματοποιήθηκε το πρώτο δρομολόγιο της Ατλαντικής ατμοπλοϊκής εταιρείας από το Empire Baltic, το οποίο αναχώρησε από το Τίλμπουρι και έφτασε στο Ρότερνταμ με 64 οχήματα για την ολλανδική κυβέρνηση. Το 1948 προστέθηκε στο στόλο της εταιρείας το LST-3041, (Empire Doric), έπειτα από έκκληση στους εμπορικούς φορείς να στηρίξουν τη νέα διαδρομή μεταξύ του Πρέστον της Αγγλίας και της Λαρν στη Βόρεια Ιρλανδία. Το πρώτο δρομολόγιο έγινε στις 21 Μαΐου 1948 από το Embire Cedric, ενώνοντας τα λιμάνια με δρομολόγια δύο φορές την εβδομάδα. Επιπρόσθετα, το πλοίο είχε λάβει πιστοποιητικό επιβατών και μπορούσε να μεταφέρει 50 επιβάτες, κάνοντας το το πρώτο πλοίο που λειτουργούσε ως Επιβατηγό-Οχηματαγωγό (ΕΓ/ΟΓ) και η Ατλαντική ατμοπλοϊκή εταιρεία έγινε η πρώτη εταιρεία που παρείχε αυτού του είδους υπηρεσία. Το 1950 προστίθεται ένα ακόμα πλοίο στο στόλο της, το Empire Gaelic.
Η πρώτη υπηρεσία Ρο-Ρο που περνούσαν τη Μάγχη ξεκίνησε από το Ντόβερ το 1953. Το 1954, στα πλαίσια της κρατικοποίησης που εφαρμοζόταν στην Αγγλία, η Ατλαντική ατμοπλοϊκή εταιρεία πέρασε στον έλεγχο της Βρετανικής Επιτροπής Μεταφορών. Το 1955, ακόμα δύο πρώην αρματαγωγά προσθέτονται στο στόλο, τα Empire Cymric και Empire Nordic, αυξάνοντας τον συνολικό αριθμό των πλοίων στα επτά. Τα τέσσερα ήταν δρομολογημένα στη γραμμή Πρέστον-Λαρν, ενώ τα υπόλοιπα τρία στη γραμμή Τίλμπουρι-Αμβέρσα.
Στα τέλη του 1956, ολόκληρος ο στόλος της Ατλαντικής ατμοπλοϊκής εταιρείας ναυλώνεται για χρήση στη Μεσόγειο, κατά τη διάρκεια της Κρίσης του Σουέζ, μέχρι τον Ιανουάριο του 1957. Για όσο χρόνο υπήρχε η κρίση, ανατέθηκε στην Ατλαντική ατμοπλοϊκή εταιρεία η λειτουργία 12 LST(3).
Περαιτέρω ανάπτυξη
Το πρώτο πλοίο που κατασκευάστηκε εξ αρχής ως Ρο-Ρο, με σκοπό την μεταφορά φορτηγών είναι το Searoad of Hyannis, που ξεκίνησε τη λειτουργία του το 1956. Μπορούσε να μεταφέρει τρία ρυμουλκούμενα μεταξύ της Χάιανις της Μασαχουσέτης και του νησιού Νάντουκετ, ακόμα και σε συνθήκες πάγου.
Το 1957, ο αμερικανικός στρατός υπέγραψε συμβόλαιο με την Sun Shipbuilding & Drydock Co. στο Τσέστερ της Πενσιλβανία, για την κατασκευή ενός νέου μηχανοκίνητου πλοίου. Το USNS Comet είχε ράμπα στην πρύμνη, καθώς και στα πλαϊνά του που επέτρεπε να οδηγούνται τα οχήματα κατευθείαν στο γκαράζ του πλοίου, κάνοντας τη φορτοεκφόρτωση γρηγορότερη. Το Comet είχε σύστημα συγκράτησης και ασφάλισης των οχημάτων, καθώς και σύστημα εξαερισμού για την απομάκρυνση των καυσαερίων από το γκαράζ που συσσωρεύονται κατά τη φόρτωση.
Τύποι Ρο-Ρο
thumb|Το Ro-Pax ColorMagic Ως Ρο-Ρο μπορούν να θεωρηθούν τα πορθμεία, τα φορτηγά πλοία και οι φορτηγίδες. Τα νέα οχήματα που μόλις κατασκευάστηκαν μεταφέρονται με pure car carrier (PCC) ή pure car/truck carrier (PCTC).
Το Ρο-Ρο με τη μεγαλύτερη χωρητικότητα είναι το Ulysses, της Irish Ferries. Άρχισε τα δρομολόγια στις 25 Μαρτίου 2001 μεταξύ του Δουβλίνου και του Χόλιχεντ. Το 50.938 τόνων ROPAX έχει μήκος 209,02 μέτρα, πλάτος 31,84 μέτρα και μπορεί να μεταφέρει 1.342 οχήματα (4101 γραμμικά μέτρα).
Παραλλαγές
thumb|right|ConRO που μεταφέρει οχήματα, αλλά και [[Εμπορευματοκιβώτιο|κοντέινερς]] thumb|right|To USNS Shughart, ένα μη πολεμικό πλοίο RORO, εκφορτώνει θωρακισμένα οχήματα
ROPAX
Ως ROPAX (roll-on/roll-off passenger), δηλ. επιβατηγό - οχηματαγωγό πλοίο (Ε/Γ - Ο/Γ), αναφέρεται το πλοίο που είναι κατασκευασμένο για τη μεταφορά οχημάτων, αλλά και επιβατών. Τεχνικά, αυτή η κατηγορία περιλαμβάνει όλα τα οχηματαγωγά πλοία με γκαράζ οχημάτων τύπου roll-on / roll-off μαζί με χώρους μεταφοράς επιβατών.
RoLo
Τα πλοία RoLo (roll-on/lift-off) μπορούν να φορτώσουν τα οχήματα είτε στα γκαράζ με ράμπες, όταν η παλίρροια το επιτρέπει, είτε με ειδικά καταστρώματα με γερανούς
LMSR
Τα LMSR (Large, Medium-Speed Roll-on/Roll-off) είναι πλοία που μεταφέρουν στρατιωτικό υλικό.
Οχηματαγωγά
thumb|left|Το οχηματαγωγό Johann Schulte κατά την εκφόρτωση οχημάτων VW το 1964 στη Βαλτιμόρη thumb|Ένα οχηματαγωγό με κατεβασμένο τον πλαϊνό καταπέλτη
Τα πρώτα οχηματαγωγά πλοία (car carriers, vehicle carriers), ειδικά κατασκευασμένα για τη μεταφορά καινούργιων αυτοκινήτων τέθηκαν σε λειτουργία στις αρχές της δεκαετίας του 1960. Ήταν ναυλωμένα από εταιρίες οχημάτων με σκοπό τη μεταφορά οχημάτων στις ΗΠΑ και τον Καναδά. Κατά τη δεκαετία του 1970, οι εισαγωγές και οι εξαγωγές των νέων οχημάτων αυξήθηκε δραματικά, με αποτέλεσμα να αυξηθούν τα οχηματαγωγά πλοία. Το 1970 η ιαπωνική K Line κατασκεύασε το Toyota Maru No. 10, το πρώτο pure car carrier (PCC) της Ιαπωνίας, ενώ το 1973 κατασκεύασε το European Highway, το μεγαλύτερο PCC της εποχής εκείνης, με χωρητικότητα 4.200 οχήματα. Σήμερα, τα PCC και τα PCTC έχουν μία υπερκατασκευή που διατρέχει όλο το μήκος και το πλάτος του πλοίου, περικλείοντας πλήρως το φορτίο. Έχουν έναν καταπέλτη στην πρύμνη και στις πλευρές του για τη ταυτόχρονη φόρτωση χιλιάδων οχημάτων (όπως αυτοκίνητα, φορτηγά, βαρέα μηχανήματα, ρυμουλκούμενα κτλ.), ενώ έχει ένα εκτεταμένο σύστημα πυρασφάλειας. Η μέση ταχύτητα των οχηματαγωγών είναι 16 κόμβοι, ενώ μπορούν να ξεπεράσουν τους 19 κόμβους.
Ικανότητα ναυσιπλοΐας
Τα RoRo πορθμεία θαλάσσιων διαδρομών, με μεγάλους εξωτερικούς καταπέλτες κοντά στην ίσαλο γραμμή και ανοιχτά καταστρώματα οχημάτων, με λίγα εσωτερικά στεγανά, έχουν φήμη ως σχεδιάσεις υψηλού κινδύνου (σε σημείο μερικές φορές το ακρωνύμιο RoRo να αναπτύσσεται υποτιμητικά σε "Roll On/Roll Over" [roll over σημαίνει ανατροπή]). Μια πλημμελώς ασφαλισμένη καταπακτή φορτώσεως μπορεί να οδηγήσει στην εισροή υδάτων και τη βύθιση του πλοίου, όπως συνέβη για παράδειγμα με το Herald of Free Enterprise το 1987. Ακόμα, μια παλινδρόμηση νερού στο κατάστρωμα οχημάτων μπορεί να οδηγήσει σε φαινόμενα ελεύθερης επιφάνειας, οδηγώντας σε αποσταθεροποίηση και ενδεχόμενη ανατροπή του πλοίου. Παρόλα αυτά, τα μεγάλα έξαλα του πλοίου αυξάνει την αξιοπλοΐα αυτών των σκαφών. Για παράδειγμα, το οχηματαγωγό Cougar Ace είχε πάρει κλίση 80 μοιρών, αλλά τα υψηλά έξαλα απέτρεψαν τη βύθιση.
Επιπλέον ανάγνωση
Κατηγορία:Φορτηγά πλοία
Βομβιστικές επιθέσεις στη Μαδρίτη
Στη Μαδρίτη έχουν σημειωθεί οι εξής βομβιστικές επιθέσεις:
Δανική Ποδοσφαιρική Ένωση
Η Δανική Ποδοσφαιρική Ένωση (δανικά: Dansk Boldspil-Union, DBU) είναι το όργανο διοίκησης του ποδοσφαίρου στη Δανία. Εδρεύει στο Μπρόντμπι και είναι μέλος της UEFA. Διοργανώνει εθνικά ερασιτεχνικά πρωταθλήματα, ενώ είναι υπεύθυνη και για τη διεξαγωγή του κυπέλλου της χώρας. Συντονίζει επίσης τις δραστηριότητες των εθνικών ομάδων ανδρών, γυναικών και νέων της Δανίας.
Λογότυπο
Το λογότυπο της Δανικής Ποδοσφαιρικής Ένωσης έχει εξελιχθεί με το πέρασμα του χρόνου.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ποδόσφαιρο στη Δανία Κατηγορία:Ομοσπονδίες μέλη της ΟΥΕΦΑ
Ιωάννης Στράτος
Ο Ιωάννης (Γιαννάκης) Στράτος ( 1793 - 1848 ) ήταν αρματολός και αγωνιστής της Ελληνικής Επανάστασης του 1821. Μετά τη δημιουργία του ελληνικού κράτους διετέλεσε αξιωματικός της Βασιλικής Φάλαγγας.