cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Φρανκενστάιν ή ο Σύγχρονος Προμηθέας
Περίληψη
Λίγο αργότερα, μετά το τέλος της ιστορίας του, ο Φρανκενστάιν πεθαίνει. Ο καπετάνιος βρίσκει το τέρας στην καμπίνα του Βίκτορ, και καταλαβαίνει πως το τέρας έχει μετανιώσει για όλα αυτά που έκανε. Μόνο στον κόσμο, το τέρας φεύγει από το πλοίο από το παράθυρο σ' ένα παγόβουνο, και δεν εμφανίζεται ποτέ ξανά.
Γ΄ κατηγορία ποδοσφαίρου ανδρών Κύπρου 1982-83
Η Γ΄ κατηγορία Κύπρου 1982-83 αποτέλεσε το 12ο πρωτάθλημα στη Γ΄ κατηγορία ποδοσφαίρου της Κύπρου. Το πρωτάθλημα κατέκτησε το ΘΟΪ Λακατάμιας για 1η φορά στην ιστορία του.
Σύστημα διεξαγωγής
Στο πρωτάθλημα της Γ΄ κατηγορία την περίοδο 1982-83 συμμετείχαν 14 ομάδες. Οι ομάδες αναμετρήθηκαν αναμεταξύ τους από δύο φορές, μία εντός και μία εκτός έδρας. Πρωταθλήτρια ανακηρύχτηκε η ομάδα που συγκέντρωσε τους περισσότερους βαθμούς. Η πρωταθλήτρια ομάδα και η ομάδα που τερμάτισε στη δεύτερη θέση προβιβάστηκαν στην Β΄ κατηγορία 1983-84. Οι δύο τελευταίες ομάδες υποβιβάστηκαν στα αγροτικά (τοπικά) πρωταθλήματα.
Σύστημα βαθμολόγησης
Η νίκη βαθμολογείτο με 2 βαθμούς και η ισοπαλία με 1 βαθμό ενώ η ήττα δεν έδινε κανένα βαθμό.
Αλλαγές σε σχέση με την περίοδο 1981-82
Ομάδες που προήχθησαν στην Β΄ κατηγορία 1982-83
Ομάδες που διαβαθμίστηκαν στα αγροτικά πρωταθλήματα:
Ομάδες που διαβαθμίστηκαν από την Β΄ κατηγορία 1981-82
Ομάδες που προήχθησαν από τα αγροτικά πρωταθλήματα μέσω του Πρωταθλήματος πρωταθλητριών ΣΤΟΚ:
Βαθμολογία
Η τελική βαθμολογία του πρωταθλήματος ήταν:
Κανόνες βαθμολογίας: 1ος Βαθμοί, 2ος Διαφορά τερμάτων (τέρματα υπέρ-τέρματα κατά), 3ος Καλύτερη επίθεση
Δείτε επίσης
Κατηγορία:Εγχώρια ποδοσφαιρικά πρωταθλήματα 1982-1983 Κατηγορία:Γ΄ κατηγορία ποδοσφαίρου ανδρών Κύπρου
Αλεξάνταρ Πρίγιοβιτς
Ο Αλεξάνταρ Πρίγιοβιτς (κυριλλικά: Александар Пријовић, γεννημένος 21 Απριλίου 1990) είναι επαγγελματίας ποδοσφαιριστής που παίζει ως επιθετικός για τον σύλλογο Γουέστερν Γιουνάιτεντ και για τη εθνική ομάδα της Σερβίας. Ο Πρίγιοβιτς είχε επίσης παίξει για τη Σερβία και την Ελβετία.
Συλλογική σταδιοδρομία
Ο Αλεξάνταρ Πρίγιοβιτς γεννήθηκε στο Σανκτ Γκάλεν της Ελβετίας στις 21 Απριλίου του 1990 κι έκανε τα πρώτα του ποδοσφαιρικά βήματα στις ακαδημίες της τοπικής ομάδας. Σε ηλικία μόλις 16 ετών πήρε την απόφαση να φύγει εκτός της χώρας που μεγάλωσε με προορισμό την Ιταλία και την Πάρμα, η οποία τον ενσωμάτωσε στη δεύτερη ομάδα της.
Έξι ημέρες μετά την ενηλικίωσή του, πραγματοποίησε το ντεμπούτο του στη Serie A, σε ένα παιχνίδι κόντρα στη Ρετζίνα, ωστόσο, το καλοκαίρι του 2008 αποχώρησε αυτή τη φορά για την Αγγλία. Δοκιμάστηκε από την Ντέρμπι Κάουντι, σκόραρε τρεις φορές σε φιλικό κόντρα στη δεύτερη ομάδα της Άρσεναλ και εξασφάλισε τη συνέχεια της καριέρας του στο Νησί.
Ένα γραφειοκρατικό πρόβλημα στη μεταγραφή του από την Πάρμα και οι στρατιωτικές υποχρεώσεις του δεν του επέτρεψαν να ενταχθεί άμεσα στην ομάδα και τον Ιανουάριο δόθηκε για έναν μήνα δανεικός στη Γέοβιλ, όπου αγωνίστηκε τέσσερις φορές χωρίς να σκοράρει.
Στη συνέχεια δόθηκε εκ νέου δανεικός στη Νορθάμπτον με τη φανέλα της οποίας πέτυχε δύο γκολ σε 10 συμμετοχές. Στις αρχές του 2010 επέστρεψε στην Ελβετία για λογαριασμό της Σιόν στην οποία κι έμεινε για μιάμιση σεζόν με απολογισμό επτά γκολ σε 46 αγώνες πριν παραχωρηθεί δανεικός στη Λωζάνη στις αρχές της σεζόν 2011-12. Το καλοκαίρι του 2012 συνέχισε τη διαδρομή του στη Νορβηγία και την Τρόμσο, πάλι ως δανεικός, όπου σημείωσε 10 γκολ σε 37 συμμετοχές σε όλες τις διοργανώσεις.
Οι Νορβηγοί θέλησαν να τον κρατήσουν στην ομάδα, αλλά τα οικονομικά τους δεν τους το επέτρεψαν με συνέπεια ο Πρίγιοβιτς να αλλάξει και πάλι τόπο διαμονής. Επόμενος προορισμός η Σουηδία και η Τζουργκάρντεν.
Τον Αύγουστο του 2013 ο παίκτης αποκτήθηκε από την ομάδα της Στοκχόλμης, όπου βρήκε τον προπονητή του στην Τρομσό, Περ Ματίας Χόγκμο. Στον νέο σταθμό της καριέρας του ο Πρίγιοβιτς έμεινε μέχρι το τέλος της σεζόν 2013-14, και σκόραρε 11 γκολ σε 32 παιχνίδια. Οι εμφανίσεις του αποτέλεσαν το διαβατήριο γι’ ακόμη μία μετακίνηση, αυτή τη φορά στην Τουρκία και την Μπόλουσπορ, ομάδα δεύτερης κατηγορίας.
Ο υψηλόσωμος φορ προσαρμόστηκε άμεσα στα νέα δεδομένα και πέτυχε 16 τέρματα σε 31 συμμετοχές, στρέφοντας τα ραντάρ πολλών ομάδων πάνω του. Αυτή που κατάφερε να αποσπάσει την υπογραφή του ήταν η Λέγκια Βαρσοβίας.
Στις 9 Ιουλίου του 2015 οι Πολωνοί ανακοίνωσαν τη μεταγραφή του και ο Αλεξάνταρ Πρίγιοβιτς ξεκίνησε τη νέα του περιπέτεια. Στην πρώτη του σεζόν στη Βαρσοβία κατέκτησε το νταμπλ με τον ίδιο να σημειώνει γκολ στον τελικό Κυπέλλου κόντρα στη Λεχ Πόζναν. Συνολικά έφτασε τα 16 γκολ και τις εννιά ασίστ σε 47 παιχνίδια.
Στο πρώτο εξάμηνο της σεζόν 2016-17 συνέχισε στο ίδιο τέμπο και παρά τον ελαφρώς μειωμένο χρόνο συμμετοχής του, μέτρησε 25 συμμετοχές σε όλες τις διοργανώσεις, οκτώ γκολ και τέσσερις ασίστ. Κορυφαία του εμφάνιση αναμφίβολα μέσα στο Signal Iduna Park κόντρα στην Μπορούσια Ντόρτμουντ, όπου η ομάδα του μπορεί να γνώρισε τη συντριβή με 8-4 αλλά ο ίδιος βρήκε δύο φορές τον δρόμο προς τα αντίπαλα δίχτυα.
Στις 16 Ιανουαρίου του 2017 ο Πρίγιοβιτς πήρε μεταγραφή με προορισμό την Ελλάδα και εντάχτηκε στην ομάδα του ΠΑΟΚ από τον προπονητή Βλάνταν Ίβιτς πετυχαίνοντας, μέχρι το τέλος της χρονιάς, 10 γκολ σε 20 συμμετοχές, σε όλες τις διοργανώσεις. Στο φινάλε της σεζόν στέφθηκε Κυπελλούχος Ελλάδας, με την ομάδα του ΠΑΟΚ να αντιμετωπίζει και να κερδίζει την ΑΕΚ στον τελικό με σκορ 2-1. Ο Πρίγιοβιτς έπαιξε και στα 90'.
Την επόμενη χρονιά, βρέθηκε σε καταπληκτική κατάσταση, αφού σε 39 αγώνες για όλες τις διοργανώσεις, σημείωσε 27 γκολ και έδωσε 7 ασσίστ. Αυτή ήταν η καλύτερη σεζόν του, όχι μόνο με την ομάδα του ΠΑΟΚ, αλλά και όλης της καριέρας του. Στο τέλος της σεζόν, κατέκτησε και πάλι το Κύπελλο Ελλάδας, με τον ΠΑΟΚ να αντιμετωπίζει στον τελικό και πάλι την ΑΕΚ την οποία κέρδισε με 2-0. Ο ίδιος, παρά την αστοχία σε πέναλτι που κέρδισε ο Ντιέγκο Μπίσεσβαρ και τις πολλές χαμένες φάσεις, έπαιξε και πάλι σε όλο τον αγώνα, ενώ ήταν αυτός που έδωσε την ασίστ για το δεύτερο γκολ της ομάδας του, με σκόρερ τον Δημήτρη Πέλκα στα τελευταία λεπτά του αγώνα.
Ο συνολικός απολογισμός της διετούς παρουσίας του στον ΠΑΟΚ ήταν 55 γκολ και 8 ασίστ σε 86 αγώνες.
Στις 10 Ιανουαρίου του 2019 μεταγράφηκε στην ομάδα της Σαουδικής Αραβίας, Αλ Ιτιχάντ. Η Αλ Ιτιχάντ θα καταβάλει σε τέσσερις δόσεις ρήτρα αποδέσμευσης ύψους 10.000.000 ευρώ στον ΠΑΟΚ ενώ προσέφερε στον 29χρονο Σέρβο διεθνή επιθετικό ετήσιες απολαβές ύψους 5.300.000 ευρώ.
Διεθνής σταδιοδρομία
μικρογραφία|Ο Πρίγιοβιτς ενώ αγωνίζεται Σε επίπεδο εθνικών ομάδων ο Πρίγιοβιτς αν και ξεκίνησε να αγωνίζεται με τις μικρές ομάδες της Σερβίας, στα 19 του έκανε χρήση του δικαιώματος αλλαγής που είχε και φόρεσε τη φανέλα της Ελβετίας με την οποία πήρε συμμετοχές στα επίπεδα U20 και U21. Τελικά όμως, ήταν η Εθνική Σερβίας την οποία αποφάσισε να "υπηρετήσει". Η πρώτη του κλήση έγινε το 2017, ενώ το πρώτο του γκολ με τη φανέλα της χώρας του ήταν αυτό κόντρα στη Γεωργία στις 7 Οκτωβρίου του 2017, για τα προκριματικά του Μουντιάλ του 2018. Κλήθηκε στην αποστολή της ομάδας στο Μουντιάλ του 2018.
Γκολ/Ασσίστ
Ο Αλεξάνταρ μέχρι στιγμής (20/9/2021) έχει σκοράρει 151 γκολ και σέρβιρε 43 ασσίστ σε 403 συμμετοχές και 24,457 λεπτά χρόνου στον αγωνιστικό χώρο. Περισσότερα γκολ έβαλε στην ελληνική Super League (34), ενώ τις περισσότερες συμμετοχές τις πήρε στην ελβετική λίγκα (51).
Νιχάλ
Ο Νιχάλ ή β Λαγωού είναι διπλός αστέρας σε απόσταση περίπου 160 έτη φωτός (49 παρσέκ ) από τη Γη. Έχει ένα εμφανές οπτικό μέγεθος 2,84. Η μάζα αυτού του αστεριού είναι 3,5 φορές η μάζα του ήλιου και έχει ηλικία περίπου 240 εκατομμυρίων ετών. Βρίσκεται στον αστερισμό του Λαγωού.
Έλλη
Με το όνομα Έλλη φέρονται:
Κατηγορία:Αποσαφηνίσεις ονομάτων
Μνημείο της Νίκης (Άγκυρα)
Το Μνημείο της Νίκης (Zafer Anıtı, επίσης γνωστό ως Ulus Atatürk Anıtı) είναι μνημείο στην Άγκυρα της Τουρκίας.
Τοποθεσία
Το μνημείο βρίσκεται επί της Πλατείας του Έθνους, η οποία αποτελούσε την κύρια πλατεία της Άγκυρας, κατά τη διάρκεια της περιόδου προ της δεκαετίας του 1950. Βρίσκεται στα ανατολικά της Λεωφόρου Ατατούρκ.
Ιστορία
Η ανέγερση του μνημείου ήταν αποτέλεσμα σε εθνικό επίπεδο εράνου, ο οποίος διοργανώθηκε από τον δημοσιογράφο Γιουνούς Ναντί. Έπειτα από διεθνή διαγωνισμό, το σχέδιο του, καταγόμενου από την Αυστρία, Χάινριχ Κρίππελ ήταν αυτό το οποίο βραβεύτηκε και, ταυτόχρονα, επελέγη. Τα εγκαίνια του μνημείου έλαβαν χώρα στις 24 Νοεμβρίου 1927. Εργασίες αποκατάστασής του πραγματοποιήθηκαν το 2002.
Τεχνικές λεπτομέρειες
Το μνημείο αποτελείται από ένα σύνολο ορειχάλκινων αγαλμάτων. Πέραν ενός έφιππου αγάλματος του Ατατούρκ στο μέσον, περιλαμβάνονται τρία ακόμη αγάλματα: δύο στρατιωτών και μίας γυναίκας. Ο ένας στρατιώτης εμφανίζεται να καλεί τον σύντροφό του στη μάχη, ενώ ο άλλος εμφανίζεται ως παρατηρητής του μετώπου. Η γυναίκα εμφανίζεται να μεταφέρει μία οβίδα, ως αναφορά στη συνεισφορά των Τουρκάλων κατά τη διάρκεια του Τουρκικού Πολέμου της Ανεξαρτησίας.
Παραπομπές
Κατηγορία:Μνημεία στην Άγκυρα Κατηγορία:Έφιππα αγάλματα στην Τουρκία Κατηγορία:Χάλκινα γλυπτά στην Τουρκία Κατηγορία:Κτίρια και κατασκευές στην Άγκυρα Κατηγορία:Πολιτισμός στην Άγκυρα Κατηγορία:Αξιοθέατα στην Άγκυρα Κατηγορία:Ουλούς (Άγκυρα)
Βον Λιούις
Ο Βον Λιούις (Vaughan Lewis, γεννήθηκε στις 17 Μαΐου 1940 ) είναι πολιτικός από την Αγία Λουκία και υπηρέτησε ως πρωθυπουργός της νησιωτικής χώρας από το 1996 ως το 1997, έπειτα από την παραίτηση του Τζον Κόμπτον. Ήταν μέλος του Ενωμένου Κόμματος Εργατών (UWP). Εργάστηκε ως καθηγητής στο Πανεπιστήμιο των Δυτικών Ινδιών στο Τρινιδάδ και Τομπάγκο.
Καριέρα
Είναι γιος του πρώτου γενικού κυβερνήτη, Άλεν Μοντγκόμερι Λιούις και ανεψιός του βραβευμένου με Νόμπελ οικονομολόγου, Σερ Άρθουρ Λιούις. Υπηρέτησε ως διευθυντής του Οργανισμού των Χωρών Ανατολικής Καραϊβικής. Έχει επίσης υπηρετήσει ως υπουργός Οικονομικών, Σχεδιασμού, Ανάπτυξης και Εξωτερικών. Έγινε πρωθυπουργός στις 2 Απριλίου 1996 και παρέμεινε στο αξίωμα ως τις 24 Μαΐου 1997, οπότε υπέστη δεινή ήττα στις γενικές εκλογές που διεξήχθησαν στις 23 Μαΐου 1997. Τον διαδέχθηκε στην πρωθυπουργία ο Κένι Άντονι.
Ο Λιούις είναι παντρεμένος με τη Σίρλεϊ από τη Γρενάδα και έχουν 2 παιδιά.
Παραπομπές
Κατηγορία:Πρωθυπουργοί της Αγίας Λουκίας
Παγόβουνο
Γενικά
Γενικά τα περισσότερα πράγματα όταν παγώνουν συστέλλονται, αντίθετα όμως το νερό διαστέλλεται. Αυτό σημαίνει ότι ο όγκος του πάγου είναι ελαφρύτερος από τον αντίστοιχο του όγκου του νερού που τον αποτελεί σε κανονικές συνθήκες, με συνέπεια αυτός να επιπλέει. Αν και ο πάγος είναι στο μεγαλύτερο μέρος του διαυγής, όπως το γυαλί, εντούτοις τα παγόβουνα φαίνονται άσπρα, επειδή στο εσωτερικό τους έχουν παγιδευτεί φυσαλίδες αέρα ή συνεχίζουν να καλύπτονται από χιόνι. Τα παγόβουνα παρουσιάζουν διάφορα σχήματα και μεγέθη. Άλλα μοιάζουν με πυραμίδες, άλλα με κωδωνοστάσια, άλλα με επιβλητικά κτίρια σαν ανάκτορα ή εκκλησίες, άλλα με μανιτάρια κ.λπ. Με τη δράση όμως των ανέμων και των κυμάτων, κατά τη τήξη τους, αλλάζουν συνέχεια σε ασυνήθιστα γοητευτικά σχήματα. Σε μερικά εξ αυτών το υπέρ της θάλασσας παρατηρούμενο ύψος τους φθάνει συνήθως τα 120 μέτρα, ενώ υπό την επιφάνεια της θάλασσας τα 500 μ. Ειδικά τα τραπεζοειδή παγόβουνα μπορεί να παρουσιάζουν και μήκος χιλιομέτρων. Κατά μέσον όρο οι μετακινούμενες αυτές παγονησίδες έχουν μήκος από 300 - 400 μ. και μέσο ύψος 30 μ. Σπάνια υπερβαίνουν το μήκος των 1.000 μέτρων, όπου τότε αντιπροσωπεύουν βάρος εκατομμυρίων τόνων.
Δημιουργία
thumb|right|200px| Ανταρκτικό (τραπεζοειδές) παγόβουνο.
Τα παγόβουνα δημιουργούνται στις δύο ψυχρότερες (πολικές) ζώνες της Γης, στην Αρκτική και στην Ανταρκτική. Τα «αρκτικά παγόβουνα» προέρχονται κυρίως από τη Γροιλανδία, που ολόκληρη σχεδόν καλύπτεται από παγετωνικό κάλυμμα, εκ του οποίου τα ακραία παραθαλάσσια τμήματά του αποκόπτονται και πέφτουν στη θάλασσα. Επειδή ο καιρός στην Ανταρκτική είναι περισσότερο ψυχρός και θυελλώδης, τα «ανταρκτικά παγόβουνα» είναι συνήθως μεγαλύτερα των αρκτικών. Τα ανταρκτικά παγόβουνα δημιουργούνται από τις ογκώδεις τράπεζες πάγου, που αποτελούν το 30% της ανταρκτικής ακτογραμμής. Παρασυρόμενα αμφότερα τα είδη των παγόβουνων από τα θαλάσσια ρεύματα, μετακινούνται προς τις εύκρατες ζώνες. Τα περισσότερα παγόβουνα απαντώνται στον Βόρειο Ατλαντικό Ωκεανό, όπου κατά του μήνες Μάιο, Ιούνιο και Ιούλιο αυτά κινούνται προς τις ανατολικές ακτές της Βόρειας Αμερικής. Η τήξη τους αργεί πολύ, πλην όμως παρασυρόμενα σε θερμότερες ζώνες αυτή γίνεται ταχύτερη μέχρι που αυτά διασπώνται σε πολύ μικρότερα τμήματα και αυτοδιαλύονται.
Ναυτικός κίνδυνος
Τα παγόβουνα αποτελούν συνεχή απειλή στη ναυσιπλοΐα. Έτσι το 1914, δύο μόλις χρόνια μετά το ναυάγιο του Τιτανικού (14 Απριλίου 1912) ιδρύθηκε διεθνής οργανισμός επιτήρησης, (ΙΙΡ), προς επισήμανση των σημείων εμφάνισης των παγόβουνων και ενημέρωση των ναυτιλλομένων. Επίσης, ιδρύθηκε η Σύμβαση Ασφάλειας Ζωής στη Θάλασσα, προσδιορίστηκαν διεθνώς αναγνωρισμένες πορείες πλοίων εγγύς των περιοχών παγόβουνων, (θαλάσσιοι οδοί), ενώ οι υδρογραφικές υπηρεσίες διαφόρων Χωρών (όπως των ΗΠΑ) εκδίδουν τακτικά πλοηγικούς χάρτες περιοχών πάγων τους λεγόμενους «άις τσαρτς» (ice-charts), για ενημέρωση των πλοίων.
Είναι γεγονός ότι τα παγόβουνα επηρεάζουν δυσμενώς τους πλόες των πλοίων, περιορίζοντας πολλές φορές τις κινήσεις τους, όπως για παράδειγμα αλλαγή πορείας, ταχύτητας με συνέπεια τον επηρεασμό των στιγμάτων αναμέτρησης, ή τον επηρεασμό των ηλεκτρομαγνητικών κυμάτων προκαλώντας διαφοροποιήσεις στην ηχώ (επιστροφές) των ραντάρ, ή προβλήματα στην αστρονομική ναυτιλία επισκιάζοντας τον ορίζοντα και μεταβάλλοντας την διάθλαση. Συνεπώς λόγω αυτών των δυσμενών επιπτώσεων, οι ναυτιλλόμενοι που θα διέλθουν τέτοιες περιοχές οφείλουν να ενημερώνονται από τις ειδικές αγγελίες σχετικά με την περιοχή καθώς και των εκθέσεων προηγούμενων πλόων από την περιοχή.
Ενδείξεις προσέγγισης
Σε πλόες πλησίον περιοχών εμφάνισης παγόβουνων απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή στη μεταβολή του χρωματισμού του ουρανού. Κατά σεληνόφωτη νύκτα προς τη διεύθυνση παγόβουνου, η απόχρωση είναι γαλακτόχρους. Με καλή ορατότητα τα παγόβουνα φαίνονται από μεγάλη απόσταση. Σε ομίχλη εμφανίζονται ως σκοτεινές μάζες. Η ηχώ της σειρήνας του πλοίου δεν είναι τόσο ασφαλές μέσο, δεδομένου ότι η ανακλαστική επιφάνεια του παγόβουνου σπάνια είναι κατακόρυφος. Η θραύση των παγόβουνων προκαλεί το χαρακτηριστικό κρότο ομοβροντίας απομακρυσμένων πυροβόλων. Η κατάπαυση αποθαλασσίας, αν αποκλείεται προσέγγιση ξηράς θεωρείται ενδεικτικό σημείο προσέγγισης παγόβουνου, όπως επίσης εμφάνιση φωκών ή μικρά τεμάχια πάγου. Τυχόν μεταβολές θερμοκρασίας ύδατος πιθανόν να οφείλονται σε άλλους παράγοντες. Γενικά σε περίπτωση ομίχλης συνιστάται η αποφυγή των πλοίων να εισέρχονται σε περιοχές των οποίων η θερμοκρασία των υδάτων είναι μικρότερη των 10 °C σε περίοδο θέρους.
Δείτε επίσης
Κατηγορία:Πάγος Κατηγορία:Ωκεανογραφία Κατηγορία:Γεωμορφολογία
Μπολέσλαφ Δ΄ ο Σγουρός
Βιογραφία
Ήταν ο δευτερότοκος (επιζήσας) γιος του Μπολέσλαφ Γ΄ του στραβόστομου, δούκα της Πολωνίας και της (2ης συζύγου του) Σαλώμης από τη Σουαβία, κόρης του Ερρίκου, κόμη του Μπεργκ. Από τον 1ο γάμο του πατέρα του, αδελφός του ήταν ο Βλάντισλαφ Β΄, ενώ από τη Σαλώμη αδελφοί του ήταν ο Μιέσκο Γ΄ ο Γηραιός, ο Ερρίκος του Σαντόμιρς και ο Καζιμίρ Β΄ ο Δίκαιος.
Το 1138 ήταν 13 ετών, όταν απεβίωσε ο πατέρας του και σύμφωνα με τη διαθήκη έλαβε το νεοπαγές δουκάτο της Μαζοβίας. Κατά τα πρώτα έτη της εξουσίας του ήταν υπό την επιρροή της μητέρας του και του βοεβόδα Βσέμπορ, που φοβόταν τη φιλοδοξία του Βλάντισλαφ Β΄. Πράγματι ο τελευταίος προσπάθησε να ανακτήσει την ενότητα της χώρας και εκτόπισε τους νεαρούς δούκες.
Οικογένεια
Νυμφεύτηκε πρώτα το 1137 τη Βιατσεσλάβα των Ρουρικιδών, κόρη του αγίου Βσέβολοντ πρίγκιπα τού Πσκοβ και Νόβγκοροντ. Είχε τέκνα:
Πηγές
Κατηγορία:Οίκος των Πιαστ
Πολύκαρπος Β΄ Βυζαντίου
Πηγές
Κατηγορία:Πατριάρχες Κωνσταντινουπόλεως Κατηγορία:Επίσκοποι του 2ου αιώνα
Τζώνης Σιστοβάρης
Ο Γιάννης "Τζώνης" Σιστοβάρης είναι Έλληνας πρώην αθλητής της σκοποβολής.
Στο Πανελλήνιο πρωτάθλημα σκοποβολής πήλινου στόχου υπήρξε συνολικά πέντε φορές πρωταθλητής (συμπεριλαμβανομένων και των πρωταθλημάτων του 1963, 1968  και του 1969 ) και μια φορά δευτεραθλητής το 1961.
Το 1962 στο Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα πήλινου στόχου της Βηρυτού αναδείχθηκε πρωταθλητής στο ατομικό σκιτ και την ίδια χρονιά κατέλαβε την 10η θέση στο Παγκόσμιο πρωτάθλημα σκοποβολής του Καΐρου στο ίδιο αγώνισμα. Το 1963 κατετάγει 15ος στο Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα του Μπρνο.
Με την εθνική ομάδα σκοποβολής της Ελλάδας συμμετείχε στο πρώτο μεταπολεμικό Βαλκανικό πρωτάθλημα πήλινου στόχου της Αθήνας το 1967 κατακτώντας το χρυσό μετάλλιο στο ομαδικό σκιτ και το χάλκινο στο ατομικό.
To 2008 βραβεύτηκε από την Σκοπευτική Ομοσπονδία Ελλάδος ως ο κορυφαίος εν ζωή αθλητής που πρόσφερε διεθνείς διακρίσεις στη διάρκεια των 75 χρόνων της. Ήταν αθλητής του Ο.Φ.Κ.Ο..
Παραπομπές
Κατηγορία:Έλληνες αθλητές της σκοποβολής Κατηγορία:Σκοπευτές ΟΦΚΟ Κατηγορία:Κάτοχοι μεταλλίων του Βαλκανικού Πρωταθλήματος Πήλινου Στόχου Κατηγορία:Κάτοχοι μεταλλίων του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Πήλινου Στόχου
Ατμάμαξα
right|thumb|300px|Βρετανική ατμάμαξα κλάσης "Tornado" στο σταθμό του [[Καρλάιλ]]
Η ατμάμαξα (ή απλά "ατμομηχανή") αποτέλεσε τον πρώτο τρόπο έλξης σιδηροδρομικών συρμών. Ο όρος ατμομηχανή αναφέρεται σε οποιαδήποτε αυτοκινούμενη συσκευή που χρησιμοποιεί ως μέσο κίνησης τον ατμό. Ως μέσο κίνησης η ατμάμαξα χρησιμοποιεί τον ατμό, ο οποίος παράγεται με θέρμανση νερού με τη χρήση άνθρακα, ξύλων ή πετρελαίου ως καυσίμου. Το υλικό αυτό καίγεται σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, τον θάλαμο καύσης (αγγλ. firebox) και ο ατμός παράγεται στον ατμολέβητα (αγγλ. boiler). Ο ατμός στη συνέχεια κινεί έμβολα, τα οποία μεταδίδουν την κίνηση στους τροχούς της ατμομηχανής. Καύσιμο υλικό και νερό φέρονται είτε επί της ίδιας της ατμάμαξας είτε σε ειδικά διαμορφωμένο βαγόνι, την εφοδιοφόρο, (κοινώς "καρβουνιέρα", αγγλ. tender) που σύρεται συζευγμένο πίσω από την ατμάμαξα.
Η χρήση των ατμαμαξών γενικεύτηκε σε παγκόσμια κλίμακα κατά το 19ο και τις αρχές του 20ού αιώνα, με αλλεπάλληλες βελτιώσεις και προσθήκες, αλλά λόγω υψηλού κόστους συντήρησης και άλλων μειονεκτημάτων η χρήση τους άρχισε να περιορίζεται σταδιακά, καθώς ήδη από το 1930 είχαν αρχίσει να χρησιμοποιούνται άλλου τύπου κινητήριες μηχανές, για να εγκαταλειφθεί οριστικά στα τέλη της δεκαετίας του 1960. Σήμερα ορισμένες ατμάμαξες παραμένουν σε χρήση, κυρίως για τουριστικούς λόγους.
Σύντομο ιστορικό
Η χρήση της ατμομηχανής ως μέσου προώθησης σιδηροδρομικών συρμών έγινε προσπάθεια να εκκινήσει όχι από τη Βρετανία, όπως ίσως είναι ευρύτερα γνωστό, αλλά από τις ΗΠΑ. Ο Τζον Φιτς (John Fitch), μεταξύ 1780 και 1790, κατασκεύασε μια μικρή ατμομηχανή ως μοντέλο επίδειξης στην Κυβέρνηση του Τζωρτζ Ουάσιγκτον. Η μικρή αυτή ατμομηχανή κυλούσε πάνω σε ξύλινες τροχιές και είχε την προεξέχουσα στεφάνη προς το εξωτερικό των τροχιών (και όχι προς το εσωτερικό, όπως αργότερα επικράτησε). Διέθετε ένα μικρό λέβητα από χαλκό και ένα μηχανισμό γνωστό ως "Grasshoper Lever" (αργότερα χρησιμοποιήθηκε ως μηχανισμός μετάδοσης σε ατμόπλοια) για τη μετάδοση της κίνησης του εμβόλου στους τροχούς. Η μηχανή αυτή, λόγω του υπερσυντηρητισμού και της δυσπιστίας απέναντι στις εφευρέσεις που επικρατούσε τότε στις ΗΠΑ, παρέμεινε ξεχασμένη και δε χρησιμοποιήθηκε ποτέ. Σήμερα εκτίθεται στο Ohio Historical Society Museum.
Η πρώτη επιτυχημένη προσπάθεια χρήσης ατμομηχανής για σιδηροδρομική χρήση έγινε στη Μεγάλη Βρετανία στις αρχές του 19ου αιώνα. Ως τότε, ως μέσο ελκυσμού οχημάτων επί σιδηροτροχιών χρησιμοποιούνταν άλογα. Καθώς η ατμομηχανή του Τζέιμς Βατ βελτιωνόταν, άρχισαν οι προσπάθειες χρήσης της για την έλξη οχημάτων επί σιδηροτροχιών. Το πρώτο σιδηροδρομικό δρομολόγιο με ατμομηχανή ως μέσο έλξης πραγματοποιήθηκε στις 21 Φεβρουαρίου 1804 με ατμομηχανή που είχε κατασκευάσει ο Ρίτσαρντ Τρέβιθικ (Richard Trevithick). Το δρομολόγιο κάλυψε απόσταση εννέα μιλίων από το σιδηρουργείο "Penydarren" μέχρι το κανάλι Μέρθιρ - Κάρντιφ (Merthyr-Cardiff Canal) της Νότιας Ουαλίας. Αντίγραφο αυτής της ατμομηχανής εκτίθεται σήμερα στο "National Waterfront Museum".
Ακολούθησε, το 1812, η πρώτη εμπορικά επιτυχημένη ατμάμαξα του Μάθιου Μάρεϊ (Matthew Murray), την οποία ο κατασκευαστής της επονόμασε "Salamanca". Ο Μάρεϊ πλήρωσε τα δικαιώματα χρήσης του σχεδίου του Τρέβιθικ και έκανε βελτιώσεις βασιζόμενος σε αυτό, προσθέτοντας έναν ακόμη κύλινδρο για πιο ομαλή λειτουργία και κατοχυρώνοντας αρκετές ευρεσιτεχνίες για επιμέρους εξαρτήματα. right|thumb|300px|Σκίτσο της ατμομηχανής Rocket του Τζορτζ Στέφενσον Το 1825 εμφανίζεται η ατμάμαξα "Locomotion" του Τζορτζ Στέφενσον (George Stephenson). Ήταν η πρώτη ατμάμαξα που προσαρμόστηκε σε σιδηρόδρομο μεταφοράς επιβατών. Ο Στέφενσον βελτίωσε την κατασκευή του και το 1829 παρουσίασε το διάδοχο της "Locomotion" που επονόμασε "Rocket". Η ατμάμαξα αυτή κέρδισε το διαγωνισμό έλξης σιδηροδρομικών συρμών που ήταν γνωστός ως "Rainhill Trials" (για την ακρίβεια ήταν η μόνη που ολοκλήρωσε τις δοκιμασίες του διαγωνισμού) επιτυγχάνοντας μέσο όρο ταχύτητας 19 km/h, ανώτατη ταχύτητα 48 km/h, όλα αυτά ρυμουλκώντας συρμό βάρους 13 τόνων. Με τη νίκη του αυτή ο Στέφενσον όχι μόνο κέρδισε το έπαθλο του διαγωνισμού (£500), αλλά και συμβόλαιο για την κατασκευή ατμαμαξών για λογαριασμό της εταιρείας "Liverpool & Manchester Railway". Ο Στέφενσον έγινε κατασκευαστής ατμαμαξών για τους σιδηροδρόμους τόσο της Βρετανίας, όσο και της Ευρώπης και των ΗΠΑ. Η εταιρεία "Liverpool & Manchester Railway" ξεκίνησε ένα χρόνο μετά την υπογραφή του συμβολαίου θέτοντας σε υπηρεσία τόσο φορτηγά όσο και επιβατηγά τραίνα.
Στις Ηνωμένες Πολιτείες η πρώτη προσπάθεια υιοθέτησης ατμάμαξας για την έλξη συρμών έγινε το 1829 στη Βαλτιμόρη, με ατμάμαξα έλξης που επονομάστηκε "Tom Thumb", κατασκευασμένη από τον Πίτερ Κούπερ (Peter Cooper). Η ατμάμαξα αυτή διάνυσε μια απόσταση 13 μιλίων σε λιγότερο από μια ώρα, στις σιδηροτροχιές της εταιρείας "Baltimore & Ohio Railroad" (κάποια τμήματα της διαδρομής έγιναν σε δρόμο), έλκοντας ένα βαγόνι με 36 επιβάτες συνολικού βάρους 13 τόνων. Η όλη προσπάθεια έλαβε το χαρακτήρα περισσότερο επίδειξης παρά μελλοντικά κερδοφόρου επιχείρησης. Ένα χρόνο αργότερα, εκτελέστηκε το πρώτο δρομολόγιο της "South Carolina Railroad" (25 Δεκεμβρίου 1830) με ατμάμαξα έλξης που επονομάστηκε "Best Friend of Charleston". Το δρομολόγιο που εκτελούσε είχε μήκος έξι μιλίων στο Τσάρλεστον της Νότιας Καρολίνα. Η ατμάμαξα αυτή είναι αξιομνημόνευτη και για το γεγονός ότι προκάλεσε και ένα από τα πρώτα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στις ΗΠΑ: Τον Ιούνιο του 1831 ο λέβητάς της εξερράγη και τραυμάτισε το μηχανοδηγό της και τους δύο μαύρους θερμαστές.
Αυτά τα γεγονότα αποτέλεσαν την απαρχή της εποχής των σιδηροδρόμων στις ΗΠΑ. Αρχικά οι πρώτες ατμάμαξες εισάγονταν από την Αγγλία, σύντομα όμως άρχισε να αναπτύσσεται ανάλογη εγχώρια βιομηχανία, όπως η ατμάμαξα "DeWitt Clinton" που κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1830.
Στην Ελλάδα το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο λειτούργησε το 1869, καλύπτοντας τη διαδρομή Αθήνα - Πειραιάς. Ανήκε στην «Εταιρία του απ' Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου» και διέθετε μόνο δύο σταθμούς, αυτόν του Θησείου στην Αθήνα και αυτόν του Πειραιά, στο χώρο που βρίσκεται σήμερα ο σταθμός του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Χρειάστηκε να περάσουν περισσότερα από 20 χρόνια για να αποκτήσει στοιχειώδες σιδηροδρομικό δίκτυο η Ελλάδα.
Θάλαμος καύσης
Ο θάλαμος καύσης (αγγλ. firebox) είναι ο χώρος όπου καίγεται το καύσιμο που χρησιμοποιεί η ατμάμαξα για τη θέρμανση του νερού και την παραγωγή ατμού. Το καύσιμο αυτό μπορεί να είναι κάποιας μορφής άνθρακας, ξύλα ή πετρέλαιο. Το σχήμα του θαλάμου καύσης είναι συνήθως παραλληλεπίπεδο (εξ ου και το αγγλικό συνθετικό "box" (κουτί)). Ο θάλαμος καύσης στην πραγματικότητα αποτελείται από δύο "κουτιά", το ένα περικλειόμενο από το άλλο, που ονομάζονται, αντίστοιχα, εσωτερικός και εξωτερικός θάλαμος καύσης. Οι δύο αυτοί θάλαμοι συγκρατούνται μεταξύ τους από ειδικά μπουλόνια (αγγλ. stays), που φέρουν περιέλιξη και στα δύο άκρα τους και βιδώνουν τόσο στον εσωτερικό όσο και στον εξωτερικό θάλαμο καύσης. Όταν η αρμολόγηση των δύο θαλάμων ολοκληρωθεί, τα άκρα τους σφυρηλατούνται ώστε να παρέξουν πλήρη μόνωση. Τα μπουλόνια αυτά κατασκευάζονταν είτε από χαλκό (περισσότερο εύκαμπτα για να αντιμετωπίζουν τις ποικίλες διαστολές / συστολές, αλλά με μεγαλύτερο συντελεστή κόπωσης) είτε από χάλυβα (μεγαλύτερη αντοχή, μικρότερη ευκαμψία). Σημαντική βελτίωση προσέφερε η χρήση κράματος χαλκού - νικελίου, που επονομάστηκε "monel metal"
Το υλικό των θαλάμων καύσης μπορεί να είναι χαλκός (ήταν αρχικά συνήθης πρακτική στις βρετανικές ατμάμαξες) αλλά στις ΗΠΑ αρχικά κατασκευάζονταν από σφυρήλατο σίδηρο ενώ αργότερα χρησιμοποιήθηκε χάλυβας, ο οποίος δοκιμάστηκε αρχικά και χρησιμοποιήθηκε στη συνέχεια από τον Αλεξάντερ Άλλαν (Alexander Allan) των Σκωτικών Σιδηροδρόμων γύρω στα 1860.
Τα δύο τμήματα του θαλάμου καύσης συνενώνονται στη βάση τους με τον αποκαλούμενο "θεμελιώδη δακτύλιο" (αγγλ. foundation ring), ονομασία που προέρχεται από το σχήμα της απόθεσης αλάτων που παρατηρείται εκεί, εφόσον αυτό το τμήμα στην πραγματικότητα αποτελεί το χαμηλότερο τμήμα του λέβητα. Σε ορισμένους θαλάμους καύσης νερό υπάρχει και γύρω από τη βάση τους (με εξαίρεση, φυσικά, το σημείο όπου υπάρχει η εσχάρα εκκένωσης). Αυτού του τύπου οι θάλαμοι αποκαλούνται "υγροί θάλαμοι" (wet fireboxes) ενώ σε άλλους νερό δεν υφίσταται καθόλου στη βάση. Αυτοί είναι οι "ξηροί θάλαμοι" (dry fireboxes).
Το σχήμα του θαλάμου καύσεως διαμορφώθηκε με την πάροδο του χρόνου. Οι παλαιότεροι θάλαμοι είχαν μεγάλο μήκος αλλά ήταν σχετικά στενοί, καθώς έπρεπε να υπάρχει και εσχάρα απομάκρυνσης της στάχτης. πράγμα που δυσκόλευε την τροφοδοσία τους με καύσιμη ύλη (η τροφοδοσία αρχικά γινόταν χειροκίνητα), καθώς, παρά την κλίση του δαπέδου του θαλάμου καύσης, το καύσιμο συσσωρευόταν κοντά στη θυρίδα τροφοδοσίας στο πίσω μέρος του. Σε μεταγενέστερους σχεδιασμούς συναντούμε πλατύτερους θαλάμους καύσης με μικρότερες εσχάρες με παράλληλη τροποποίηση του πλαισίου της ατμάμαξας, το οποίο χαμήλωνε στο άκρο του θαλάμου καύσης. Σε ορισμένες βρετανικές σχεδιάσεις, ο θάλαμος καύσης είχε καμπύλες ακμές στενεύοντας στο κάτω άκρο του.
right|thumb|400px|Θάλαμος καύσης (αριστερά) ενσωματωμένος στο λέβητα. Διακρίνονται οι σωλήνες διοχέτευσης καυσαερίων (οριζόντιοι) και τα μπουλόνια προσαρμογής (κατακόρυφα μεταξύ λέβητα - θαλάμου καύσης). Στο δεξιό άκρο της εικόνας η καπνοδόχη με τον καπναγωγό
Λέβητας
Ο λέβητας είναι το τμήμα της μηχανής στο οποίο παράγεται ο ατμός. Πρέπει να είναι γεμάτος νερό σχεδόν μέχρι την κορυφή του. Όταν το νερό βράσει, ο ατμός που παράγεται συσσωρεύεται στο χώρο ανάμεσα στο άνω τμήμα του λέβητα και της στάθμης του νερού. Όταν συσσωρευτεί επαρκής ποσότητα ατμού, η πίεσή του αυξάνει, μέχρις ότου φθάσει ένα "ωφέλιμο σημείο". Ατμός βέβαια θα συνεχίσει να παράγεται μέχρις ότου η πίεση φθάσει στο μέγιστο επιτρεπτό όριο (καθορίζεται από τον κατασκευαστή του λέβητα και κυμαίνεται από 55 ως 300 psi). Για να συμβεί αυτό, όταν η ατμάμαξα πρόκειται να εκκινήσει, χρειάζονται από μία έως μερικές ώρες (χρόνος προθέρμανσης), πράγμα που αποτελεί το πρώτο μεγάλο μειονέκτημα της ατμάμαξας. Ο χώρος στον οποίο "αποθηκεύεται" ο έτοιμος προς χρήση ατμός ονομάζεται "ατμοδόμος" (steam dome), τον οποίο ο παρατηρητής μπορεί να δει ως "εξόγκωμα" στο άνω μέρος του περιβλήματος του λέβητα. left|thumb|200px|Ατμοδόμος Στο άνω μέρος του δόμου υπάρχει και μια βαλβίδα ασφαλείας, η οποία ανοίγει αυτόματα όταν η πίεση του ατμού τείνει να υπερβεί τη μέγιστη τιμή της, εκτονώνοντας έτσι τον ατμό στην ατμόσφαιρα και εμποδίζοντας την έκρηξη του λέβητα. Η βαλβίδα αυτή, σύμφωνα με την αρχική νομοθεσία περί ατμομηχανών στη Βρετανία, ήταν μία από αυτές που δεν ήταν δυνατό να ελεγχθούν από το πλήρωμα της ατμάμαξας, αλλά λειτουργούσε αυτόματα. Η πίεση του ατμού ήταν δυνατό να μετράται ανά πάσα στιγμή με μανόμετρο συνεχούς ένδειξης μέσα στο θάλαμο οδήγησης. Στον ατμοδόμο υπάρχει ένας ανεστραμμένος σίφωνας, ώστε να παρεμποδίζεται η είσοδος νερού που δεν έχει ατμοποιηθεί, επειδή αν υγρό νερό εισέλθει στους κυλίνδρους των εμβόλων ή στις βαλβίδες, μπορεί να προκαλέσει σοβαρές ζημίες, καθώς είναι μη συμπιέσιμο. Στον ατμοδόμο βρίσκεται επίσης και ο ρυθμιστής ροής ατμού προς το έμβολο (αγγλ. throttle).
Το κεντρικό τμήμα του λέβητα διασχίζεται από μια σειρά σωλήνων, κατασκευασμένων από μπρούντζο, χαλκό ή χάλυβα (αγγλ. flues = "μπουριά"). Μέσω αυτών των σωλήνων τα θερμά καυσαέρια από το θάλαμο καύσης διοχετεύονται στην καπνοδόχη, η οποία βρίσκεται στο αντιδιαμετρικό τμήμα του λέβητα σε σχέση με το θάλαμο καύσης. Από την καπνοδόχη μέσω του καπναγωγού (κοινώς "φουγάρο", "καμινάδα" ή "τσιμινιέρα" (ο τελευταίος όρος χρησιμοποιείται περισσότερο στα ατμόπλοια), αγγλ. chimney, αμερ. stack) ο παραγόμενος καπνός διοχετεύεται στην ατμόσφαιρα.
Η πρόσθια και οπίσθια πλευρά του λέβητα απαρτίζονται από ειδικές πλάκες, στις οποίες μπορούν να προσαρμοστούν οι σωλήνες εξασφαλίζοντας έτσι τόσο τη δυνατότητα προσαρμογής τους όσο και τη στεγανότητα του λέβητα. Η οπίσθια όψη στην πραγματικότητα είναι τμήμα του εσωτερικού θαλάμου καύσης, καθώς από εκεί θα διαφύγουν τα θερμά καυσαέρια. Οι πλευρές αυτές κατασκευάζονται από χαλκό στη Μ. Βρετανία, ενώ στις ΗΠΑ χρησιμοποιείται χάλυβας.
Στην παραδοσιακή του μορφή ο λέβητας είναι τέλειος κύλινδρος, δηλ. έχει σταθερή διάμετρο καθ' όλο το μήκος του. Σε μεταγενέστερες κατασκευές εμφανίστηκαν λέβητες των οποίων η διάμετρος σταδιακά μειωνόταν προς το πρόσθιο άκρο τους. Η σχεδίαση αυτή επέτρεπε να περιέχεται περισσότερο νερό στην οπίσθια πλευρά του λέβητα, όπου η εστία θέρμανσης είναι πιο ισχυρή.
Λόγω του πολύ μεγάλου μεγέθους του, ο λέβητας μπορεί να αποτελέσει τη βασική αιτία απωλειών θερμότητας. Για τον περιορισμό των απωλειών αυτών ο λέβητας φέρει εξωτερικό μονωτικό περίβλημα. Αυτό αρχικά κατασκευαζόταν από ειδικά επεξεργασμένες ξύλινες σανίδες. Αργότερα χρησιμοποιήθηκε ως μονωτικό υλικό ο αμίαντος. Σήμερα, που η χρήση αμιάντου είναι εν γένει απαγορευμένη, χρησιμοποιούνται άλλα μονωτικά υλικά.
Ο λέβητας δεν ήταν "μονοκόμματος". Για κατασκευαστικούς λόγους, το μέγιστο μήκος κάθε τμήματος δεν υπερέβαινε τα τρία μέτρα. Αν χρειαζόταν μεγαλύτερο μήκος λέβητα, τότε δύο ή περισσότερα τμήματα συναρμολογούνταν μεταξύ τους με στεφάνες που συγκρατούνταν στα άκρα κάθε τμήματος με ειδικά σιδηρόκαρφα (πριτσίνια), ειδικά καρφιά για μέταλλα με πεπλατυσμένη κεφαλή. Πολύ αργότερα τα σιδηρόκαρφα αντικαταστάθηκαν από ηλεκτροκολλήσεις.
right|thumb|250px|Το αποτέλεσμα εκρηξης ατμάμαξας πιθανόν λόγω χαμηλής στάθμης νερού στο λέβητα. Ατμομηχανή τύπου Kitson, Βρετανία, περ. 1850 Για να παραμένει συνέχεια γεμάτος νερό ο λέβητας αντλούσε νερό (συνήθως αυτόματα) από τη δεξαμενή νερού (δεν βρισκόταν υπό πίεση). Η δεξαμενή αυτή έπρεπε να παραμένει συνεχώς γεμάτη. Τη στάθμη της μπορούσε να παρακολουθήσει το πλήρωμα της καμπίνας οδήγησης με όργανο συνεχούς ενδείξεως. Η πλήρωση της δεξαμενής γινόταν ανά τακτά χρονικά διαστήματα από ειδικές δεξαμενές νερού τοποθετημένες σε επιλεγμένες θέσεις της διαδρομής. Αν η στάθμη του νερού χαμήλωνε, ιδιαίτερα μέσα στο λέβητα, η θερμότητα από το θάλαμο καύσης ήταν δυνατό να προκαλέσει τήξη σε τμήμα του λέβητα, με συνέπεια τη διάνοιξη οπής, η οποία οδηγούσε σε έκρηξη του λέβητα, συχνά με ολέθρια αποτελέσματα τόσο για το πλήρωμα της καμπίνας όσο και για τον ίδιο το συρμό.
Ο λέβητας είναι συνήθως τοποθετημένος οριζόντια. Μόνο ατμάμαξες για ειδικές χρήσεις - έλξη σε πολύ απότομες κλίσεις - είχαν λέβητες τοποθετημένους κατακόρυφα ή και υπό γωνία.
Καπνοδόχη
right|thumb|400px|Ατμάμαξα σε τομή. Διακρίνονται λέβητας, ατμοδόμος και, στο πρόσθιο τμήμα, η καπνοδόχη Το πρόσθιο τμήμα μιας ατμάμαξας αποτελεί την καπνοδόχη. Όπως υποδηλώνει το όνομά της, είναι ο θάλαμος στον οποίο οδηγούνται τα αέρια της καύσης από το θάλαμο καύσης, συχνά υποβοηθούμενα από έναν ειδικό φυγοκεντρικό ανεμιστήρα, ώστε να διαφύγουν, μέσω του καπναγωγού (καμινάδας) στην ατμόσφαιρα. Στην καπνοδόχη καταλήγει, επίσης, και ο ατμός που έχει εκτονωθεί στον ατμοθάλαμο, μέσω ενός ειδικού σωλήνα. Η διαφυγή του ατμού προς την καπνοδόχη είναι που παράγει το χαρακτηριστικό ήχο μιας ατμάμαξας (γνωστό στη λαϊκή κουλτούρα ως "τσαφ τσουφ"). Η διαφυγή του ατμού όσο και η χρήση ανεμιστήρα για τα καυσαέρια βοηθά στην καλύτερη διατήρηση της καύσης στο θάλαμο καύσης, καθώς λόγω της δημιουργούμενης υποπίεσης σε αυτόν αναρροφάται περισσότερος αέρας.
Η καύση στο θάλαμο καύσης απέχει πολύ από το να είναι πλήρης, ειδικά αν χρησιμοποιείται άνθρακας κατώτερης ποιότητας ή ξύλο ως καύσιμη ύλη. Είναι, κατά συνέπεια, βέβαιο ότι στην καπνοδόχη με την πάροδο του χρόνου θα συσσωρευτούν κατάλοιπα της καύσης (κυρίως στερεά σωματίδια άνθρακα, γνωστά ως "αιθάλη" ή "φούμο", τα οποία θα οδηγήσουν σε βαθμιαία απόφραξη του καπναγωγού. Για το σκοπό αυτό στο πρόσθιο άκρο της καπνοδόχης υπάρχει μια θυρίδα, σχετικά μεγάλου μεγέθους, στηριζόμενη σε στροφείς (μεντεσέδες). Περιοδικά, η θυρίδα αυτή ανοίγεται και ακολουθεί καθαρισμός της καπνοδόχης από τα συσσωρευμένα κατάλοιπα.
Ιδιαίτερα κατά τις πρώτες διαδρομές των σιδηροδρόμων στις ΗΠΑ, οι ατμάμαξες των οποίων χρησιμοποιούσαν κατά κύριο λόγο ξύλο ως καύσιμο, παρατηρήθηκαν συχνά φαινόμενα πυρπόλησης καλλιεργημένων ή μη εδαφών από τη διέλευση του συρμού. Οι πυρκαγιές αυτές προκαλούνταν από τους σπινθήρες που διέφευγαν από τον καπναγωγό μαζί με τον καπνό. Για το λόγο αυτό στην καπνοδόχη τοποθετήθηκε ένας "παγιδευτής σπινθήρων" (spark arrester). Αυτός δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα κυλινδρικό μεταλλικό πλέγμα, το οποίο εμποδίζει τη διαφυγή μεγάλων σπινθήρων μαζί με τον καπνό. Ωστόσο η μελέτη σχεδίασης ενός τέτοιου πλέγματος δεν είναι ιδιαίτερα εύκολη, καθώς στον καπναγωγό εμφανίζονται ανεπιθύμητα θερμοδυναμικά φαινόμενα, τα οποία μειώνουν την αποδοτικότητα της μηχανής.
Στην καπνοδόχη, επίσης, στις πιο σύγχρονες ατμομηχανές, τοποθετήθηκε και ο υπερθερμαντής (superheater), μια διάταξη που παγιδεύει τον ατμό που έχει υποστεί εκτόνωση και τον στέλνει ξανά στο λέβητα, ώστε να επαναθερμανθεί και να ξαναχρησιμοποιηθεί. Ο υπερθερμαντής είναι ιδιαίτερα χρήσιμος σε ατμάμαξες μεγάλων αποστάσεων, καθώς εξοικονομεί καύσιμα και, κυρίως, νερό.
Πλαίσιο
Η σχεδίαση του πλαισίου διέφερε σημαντικά στους ευρωπαϊκούς τύπους σε σχέση με τους αμερικανικούς: Στην Ευρώπη το πλαίσιο της ατμάμαξας κατασκευαζόταν από δύο μεγάλες δοκούς, που σχημάτιζαν το κυρίως πλαίσιο και συνδέονταν μεταξύ τους με άλλες δοκούς, διαχωριστικά, κυλίνδρους και άλλα συναφή εξαρτήματα. Στην αμερικανική σχεδίαση αρχικά το κύριο σώμα του σασί το αποτελούσε ο ίδιος ο λέβητας. Η σχεδίαση αυτή άλλαξε γύρω στα 1920, οπότε υιοθετήθηκε η σχεδίαση τύπου "κλίνης", δηλ. ενός συστήματος από πλαίσια σφυρήλατου χάλυβα για τη στήριξη του λέβητα, της ανάρτησης των τροχών, των βραχιόνων κίνησης, της καπνοδόχης και του θαλάμου καύσης. Το σύστημα ήταν πολύ ανθεκτικό αλλά και μεγάλου βάρους. Πολύ αργότερα έγινε προσπάθεια αντικατάστασης του συστήματος στερέωσης των πλαισίων με ειδικού τύπου οξυγονοκόλλησης αντί με ατσαλόκαρφα, που μείωνε κατά 30% το βάρος της κατασκευής, αλλά λόγω εγκατάλειψης της ατμάμαξας εγκαταλείφθηκε και το σύστημα αυτό.
Σύστημα έλξης - μετάδοσης κίνησης
Από τον ατμοθάλαμο ο ατμός περνά στον κύλινδρο και, εκτονούμενος, ωθεί το έμβολο προς την αντίθετη φορά της πλευράς εισόδου του. Παράλληλα, με τη βοήθεια ενός συστήματος ράβδων, ο ολισθαίνων σωλήνας μετακινείται ανοίγοντας, μετά την εκτόνωση του ατμού, το σωλήνα απ' όπου αυτός απομακρύνεται, ενώ από την αντίθετη πλευρά εισέρχεται εκ νέου θερμός ατμός, που ωθεί ξανά το έμβολο προς την αντίθετη φορά. Με τον τρόπο αυτό είναι εκμεταλλεύσιμες και οι δύο πλευρές του εμβόλου.
right|thumb|300px|Τα κινούμενα από ατμό μέρη της ατμάμαξας Το έμβολο είναι συνδεδεμένο με μεταλλική ράβδο, η άκρη της οποίας στερεώνεται στον τροχό της ατμάμαξας. Περισσότεροι άξονες είναι δυνατό να συνδέουν τον κύριο κινητήριο τροχό με τους γειτονικούς του.
Ελάφι του Κασμίρ
Το μοσχοφόρο ελάφι του Κασμίρ ή αλλιώς μοσχοδορκάς (Moschus cupreus) είναι ένα από τα επτά σύγχρονα είδη μοσχοφόρου ελαφιού, και ζει στο Αφγανιστάν, την Ινδία και το Πακιστάν. Η επίσημη Κόκκινη Λίστα των ειδών που κινδυνεύουν με εξαφάνιση το κατατάσσει στα απειλούμενα είδη. Τα αρσενικά ελάφια φέρουν δύο κοντούς χαυλιόδοντες, τους οποίους χρησιμοποιούν ως όπλο εναντίον άλλων αρσενικών την εποχή του ζευγαρώματος.
Ατμάμαξα
Σύστημα έλξης - μετάδοσης κίνησης
Η σχεδίαση και κατασκευή του συστήματος εμβόλων ήταν από τα πλέον δυσχερή σημεία των ατμαμαξών. Κατά τη συντήρησή τους απαιτούνταν εξονυχιστικός έλεγχος και ιδιαίτερα προσεκτική λίπανση σε συγκεκριμένα σημεία, καθώς μια σχετικά μικρή βλάβη σε αυτό το σύστημα ήταν δυνατό να ακινητοποιήσει την ατμάμαξα.
Ελάφι του Κασμίρ
Για πρώτη φορά εδώ και εξήντα χρόνια θεάθηκε το σπανιότατο ελάφι του Κασμίρ, που σε αντίθεση με τα περισσότερα φυτοφάγα ζώα, φέρει δύο κοφτερούς κυνόδοντες. Τελευταία φορά το ζώο εθεάθη το 1948 από μια ομάδα Δανών επιστημόνων που έκαναν έρευνα στην περιοχή. Σύμφωνα με έρευνα που δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Oryx, το είδος αυτό απειλείται με εξαφάνιση εξαιτίας της συρρίκνωσης των βιότοπων και της λαθροθηρίας. Το ελάφι αυτό, όπως και άλλα της συνομοταξίας, παράγει μια έκκριση που χρησιμοποιείται σε αρώματα και φαρμακευτικά σκευάσματα. Οι αδένες που παράγουν την αρωματική έκκριση είναι ο λόγος που τα ζώα της συνομοταξίας αυτής βρίσκονται συχνά στο στόχαστρο λαθροθηρών, και το βάρος τους θεωρείται πολυτιμότερου του χρυσού, καθώς η τιμή του στην μαύρη αγορά, ανέρχεται στις 45.000 δολάρια το κιλό.
Κατηγορία:Ελαφίδες Κατηγορία:Θηλαστικά της Ασίας Κατηγορία:Φυτοφάγα
Ατμάμαξα
Σύστημα έλξης - μετάδοσης κίνησης
Όταν εκκινεί η ατμάμαξα είναι πιθανό το έμβολο να βρίσκεται σε τέτοια θέση που ο εισερχόμενος ατμός να μην είναι δυνατό να το ωθήσει περισσότερο (νεκρό σημείο). Αν αυτό συμβεί και στον κύλινδρο της άλλης πλευράς, η ατμάμαξα δεν θα είναι δυνατόν να εκκινήσει. Για να αποφευχθεί η πιθανότητα αυτή (δηλ. και οι δύο κύλινδροι σε νεκρό σημείο) οι ράβδοι κάθε πλευράς διατάσσονται έτσι ώστε να παρουσιάζουν διαφορά φάσης 90ο. Έτσι, αν το ένα έμβολο βρίσκεται σε νεκρό σημείο, το άλλο θα βρίσκεται περίπου στη μέση της διαδρομής του.
Ghost in the Ruins
Το Ghost in the Ruins είναι ζωντανά ηχογραφημένο άλμπουμ του αμερικάνικου heavy metal συγκροτήματος Savatage, το οποίο κυκλοφόρησε τον Δεκέμβριο του 1995 μέσω της δισκογραφικής εταιρείας "SPV/Steamhammer". Επανεκδόθηκε το 2011 από την "EarMusic" με επιπλέον κομμάτια την ζωντανή εκτέλεση του "Devastation" και την ακουστική εκτέλεση του "Stare into The Sun".
Ατμάμαξα
Κλάσεις ατμαμαξών
Δεν είναι όλοι οι τροχοί της ατμάμαξας κινητήριοι. Η κλάση μιας ατμάμαξας προσδιορίζεται ακριβώς από τους κινητήριους και μη τροχούς με σημειογραφία που αποκαλείται "σημειογραφία Whyte". Ο συμβολισμός, π.χ., 2-8-4 καταδεικνύει ότι υπάρχουν δύο μη κινητήριοι τροχοί στο εμπρός τμήμα, οκτώ κινητήριοι στη συνέχεια και άλλοι τέσσερις μη κινητήριοι στο πίσω τμήμα. Ο αριθμός των τροχών που αναπαριστώνται στη σημειογραφία είναι ο συνολικός αριθμός (τροχοί και των δύο πλευρών). Οι μη κινητήριοι τροχοί τις περισσότερες φορές είναι μικρότεροι από τους κινητήριους και χρησιμεύουν απλά ως υποστηρίγματα του βάρους της ατμάμαξας. Οι μεγαλύτεροι, κινητήριοι, τροχοί φέρουν ένα αντίβαρο, τοποθετημένο στην εσωτερική τους στεφάνη, ώστε να εξισορροπείται το "κτύπημα" (hammer blow) από την αρχική ώση του εμβόλου.
Ghost in the Ruins
Ο δίσκος είναι αφιερωμένος στην μνήμη του κιθαρίστα Κρις Όλιβα κάτι που αναφέρεται και στο εξώφυλλο του. Οι ηχογραφήσεις που περιλαμβάνονται στο άλμπουμ προέρχονται από συναυλίες των Savatage κατά την περίοδο 1987 - 1990 και πιο συγκεκριμένα το "City Beneath the Surface" είναι ηχογραφημένο στο "The Ritz" της Νέας Υόρκης το 1990, τα επόμενα τρία κομμάτια στο "Spectrum Coliseum" της Φιλαδέλφεια το 1988, το "Gutter Ballet" στο "Los Angeles Palace" το 1990, το "When the Crowds Are Gone" στο "Hollywood Palace" την ίδια χρονιά, τα "Of Rage and War", "Hounds" και "Hall of the Mountain King" στο "Lamour" του Μπρούκλιν το 1990, τα "The Dungeons Are Calling" και "Sirens" στο 'Nassau Coliseum" του Λονγκ Άιλαντ το 1988, η εισαγωγή στο "Hall of the Mountain King" στο "Agora" του Κλίβελαντ το 1987 και το ορχηστρικό κομμάτι με το οποίο κλείνει ο δίσκος στο "Hollywood Palace" το 1990.
Ατμάμαξα
Σύστημα πέδησης
Οι ατμάμαξες διέθεταν ανεξάρτητο σύστημα πέδησης (φρένα), το οποίο συνίστατο από μεγάλα πέλματα κατασκευασμένα από υλικό τριβής, τα οποία κατά την πέδηση επενεργούσαν στην αύλακα των κινητήριων τροχών. Στα αρχικά στάδια της χρήσης συρμών, τα ελκόμενα οχήματα (βαγόνια) δε διέθεταν σύστημα πέδησης και η τεχνική πέδησης, ιδιαίτερα σε φορτηγούς συρμούς, απαιτούσε ιδιαίτερες ικανότητες και συνεργασία θερμαστή - οδηγού. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι προκειμένου να σταματήσει φορτηγός συρμός με βαγόνια χωρίς φρένα, η διαδικασία πέδησης ήταν δυνατό να αρχίζει και 10 χιλιόμετρα πριν τη στάθμευση, καθώς έπρεπε να υπερνικηθεί η αδράνεια των βαγονιών. Αν αυτό δε συνέβαινε η απότομη και μη υπολογισμένη πέδηση ήταν εύκολο να οδηγήσει σε εκτροχιασμό. Αργότερα και με την εφεύρεση των φρένων αέρα ο οδηγός μπορούσε να ελέγξει την πέδηση τόσο στην ατμάμαξα όσο και στα βαγόνια. Τα φρένα ενεργοποιούνταν αρχικά με τη βοήθεια ατμού από το λέβητα και στην περίπτωση των αερόφρενων υπήρχε ένας αεροσυμπιεστής με ειδική δεξαμενή, ο οποίος επίσης λειτουργούσε με ατμό από το λέβητα. Το σύστημα αυτό είχαν υιοθετήσει κυρίως οι ατμάμαξες στις ΗΠΑ.
Ghost in the Ruins
Τραγούδια
1. City Beneath the Surface (J.Oliva, C.Oliva) - 5:49
2. 24 Hrs. Ago (J.Oliva, C.Oliva, O'Neill) - 4:48
3. Legions (J.Oliva, C.Oliva) - 5:06
4. Strange Wings (J.Oliva, C.Oliva, O'Neill) - 4:01
Ατμάμαξα
Σύστημα πέδησης
Σε ορισμένες ατμάμαξες παρατηρείται ένα επιπλέον εξόγκωμα στο άνω μέρος του λέβητα, κοντά στον ατμοδόμο. Το "εξόγκωμα" αυτό στέγαζε την αμμοδόχο, ένα δοχείο στο οποίο περιεχόταν άμμος. Σε περιπτώσεις όπου απαιτείτο μεγάλη τριβή μεταξύ σιδηροτροχιών και τροχών, στις σιδηροτροχιές εκτοξευόταν άμμος, αυξάνοντας έτσι την τριβή. Η διάταξη αυτή ήταν ιδιαίτερα χρήσιμη σε σιδηροτροχιές υγρές (από βροχή) ή φέρουσες πάγο. Αμμοδόχους διέθεταν όλες οι ατμάμαξες (διαθέτουν και οι σύγχρονοι συρμοί). Στις ΗΠΑ η αμμοδόχος βρισκόταν επάνω στο λέβητα, στη Βρετανία βρισκόταν κοντά στους κινητήριους τροχούς.
Βαλβίδες ασφαλείας
Οι πρώτες ατμάμαξες διέθεταν μια βαλβίδα διαφυγής ατμού η οποία ήταν αρκετά "πρωτόγονη": Επρόκειτο για ένα βραχίονα που έφερε ένα εμφράκτη κωνικού σχήματος κοντά στο άκρο του ενώ ακριβώς στο άκρο του είχε αναρτημένο ένα βαρίδι. Όταν η πίεση του ατμού υπερνικούσε το βάρος του βαριδιού, ο βραχίονας ανασηκωνόταν, ο κωνικός εμφράκτης μετατοπιζόταν προς τα άνω και ο ατμός διέφευγε. Το βασικό μειονέκτημα αυτής της απλής βαλβίδας ήταν η αναπόφευκτη ταλάντωση του βαριδιού καθώς η ατμάμαξα βρισκόταν σε κίνηση, γεγονός που απελευθέρωνε τη βαλβίδα με συνακόλουθη απώλεια ατμού. Προβληματική ήταν, επίσης, η χρήση της σε διαδρομές με κλίσεις. Για τους λόγους αυτούς το αναρτημένο βαρίδι αντικαταστάθηκε από βαριά ράβδο περικλειόμενη από ελατήριο. Ωστόσο ο κίνδυνος αυτής της διάταξης ήταν ότι το πλήρωμα της ατμάμαξας μπορούσε να "μπει στον πειρασμό" να προσθέσει ένα επιπλέον βάρος στην άκρη του βραχίονα, για να αυξήσει την πίεση του ατμού και την ταχύτητα της ατμάμαξας. Γι' αυτό και σχεδόν από τα πρώτα βήματα της χρήσης ατμάμαξας εγκαταστάθηκε μια ακόμη βαλβίδα ασφαλείας, η οποία αποτελείτο από μια σφαίρα έμφραξης, καλυπτόμενη από ειδικό κάλυμμα, στην οποία το πλήρωμα δεν είχε δυνατότητα πρόσβασης. Στα τέλη της δεκαετίας του 1850 ο Βρετανός Τζον Ραμσμπότομ (John Ramsbottom) επινόησε μια βαλβίδα στην οποία δεν είχε πρόσβαση το πλήρωμα αλλά ακόμη και αν αποκτούσε, με την έμφραξή της η πίεση του ατμού μειωνόταν αντί να αυξηθεί. Ανάλογη εφεύρεση έγινε και από τον Τζον Ρίτσαρντσον (George Richardson) το 1875 στις ΗΠΑ, η οποία άνοιγε μόνον όταν ο ατμός έφθανε τη μέγιστη προκαθορισμένη από τον κατασκευαστή πίεση και όχι βαθμιαία, όπως οι υπόλοιπες. Η βαλβίδα αυτή υιοθετήθηκε παγκοσμίως με εξαίρεση τις ατμάμαξες της Βρετανικής "Great Western Railway" (GWR).
Αντλίες και εγχυτές
Ο εγχυτής (injector) ήταν η συσκευή που τροφοδοτούσε το λέβητα με νερό. Το νερό του λέβητα καταναλώνεται, μετατρεπόμενο σε ατμό και γι' αυτό ο λέβητας πρέπει να έχει σταθερή τροφοδοσία. Αρχικά η τροφοδοσία γινόταν με χειροκίνητες αντλίες ή με αντλία που λειτουργούσε παίρνοντας κίνηση από τους τροχούς. Αυτό όμως δημιουργούσε πρόβλημα όταν η ατμάμαξα σταματούσε, καθώς η αντλία έπαυε να λειτουργεί. Στα πρώτα στάδια χρήσης ατμαμαξών με τέτοιου τύπου εγχυτές οι γραμμές κάτω από τους κινητήριους τροχούς επαλείφονταν με γράσο και οι μη κινητήριοι τροχοί σταθεροποιούνταν με "τάκους". Διοχετευόταν στη συνέχεια λίγος ατμός στο έμβολο ώστε να κινούνται οι τροχοί αλλά όχι και η ατμάμαξα. Με τον τρόπο αυτό λειτουργούσε και ο εγχυτής και διατηρούσε την πληρότητα του λέβητα.
Το 1858 ο Γάλλος μηχανικός Ανρί Ζιφάρ (Henri Giffard) εφηύρε τον αυτόματο εγχυτή, ο οποίος απαρτιζόταν από μια σειρά σωλήνων που αναμίγνυαν νερό από τη δεξαμενή ή την εφοδιοφόρο με ατμό υπό πίεση από το λέβητα, κι έτσι το νερό ωθούνταν από τον ατμό από τη δεξαμενή στο λέβητα. Η ποσότητα του ατμού που διοχετευόταν στους σωλήνες του εγχυτή ελεγχόταν από ένα περιστροφικό ρυθμιστή στην καμπίνα οδήγησης. Αργότερα ο ατμός που δημιουργούσε στην πίεση δεν ήταν ο παραγόμενος στο λέβητα αλλά ο ήδη χρησιμοποιημένος από το έμβολο, πράγμα που μείωνε το λειτουργικό κόστος της ατμάμαξας.
Η αρχή λειτουργίας του εγχυτή βασίστηκε στο γεγονός ότι ο ατμός που διαφεύγει από ένα ακροφύσιο έχει μεγαλύτερη ταχύτητα από το ρεύμα νερού (υπό την αυτή πίεση) που διαφεύγει από το ίδιο ακροφύσιο. Αν στον ατμό διοχετευθεί ψυχρό νερό, ο ατμός αρχίζει να συμπυκνώνεται και η ταχύτητά του αυξάνεται αρκετά ώστε να υπερνικήσει την πίεση του νερού που ήδη υπάρχει στο λέβητα κι έτσι νερό μπορεί να εισαχθεί στο λέβητα παρά την πίεση του εκεί υπάρχοντος νερού. Σε ορισμένες ατμάμαξες χρησιμοποιήθηκε και μίγμα ατμού υπό πίεση και ατμού που είχε υποστεί εκτόνωση, ώστε να περιορίζεται το λειτουργικό κόστος αλλά και να εξασφαλίζεται επαρκής πίεση για την πλήρωση του λέβητα.
Ο χειρισμός του εγχυτή ήταν αρκετά δύσκολος και απαιτούσε σχετικά υψηλή δεξιότητα από το χειριστή (συνήθως ήταν ο θερμαστής). Όταν η ατμάμαξα εκκινούσε, χρειαζόταν να επιτευχθεί η σωστή "ισορροπία" μεταξύ παρεχόμενου νερού και κατανάλωσής του προς ατμό. Η ισορροπία αυτή εξασφαλιζόταν με τις σωστές ρυθμίσεις πίεσης τόσο του νερού όσο και του ατμού. Βασικό σημείο ήταν η μόνιμη επικάλυψη του λέβητα με νερό: Αν υπήρχε λίγο νερό, εμφανιζόταν ο κίνδυνος τήξης κάποιου σημείου του θαλάμου καύσης ή του λέβητα (με συνακόλουθη την έκρηξή του), περισσότερο νερό σήμαινε ότι ο προς χρήση ατμός συμπαρέσυρε λεπτά διαμερισμένα σταγονίδια υγρού νερού στο έμβολο, με συνακόλουθο τη γρήγορη φθορά του.