cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Γιώργος Μακρής
Πηγές
Κατηγορία:Έλληνες ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Μέσοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Α.Ο. Κέρκυρας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Αγροτικού Αστέρα Ευόσμου Π.Μ.Α.Σ. Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ανόρθωσης Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ατρόμητου Αθηνών Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΟΦΗ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ολυμπιακού Βόλου Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές ΠΑΟΚ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Πιερικού Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Γ΄ Εθνικής Ελλάδας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Σούπερ Λιγκ Ελλάδας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Ηρακλή Θεσσαλονίκης Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Α΄ κατηγορίας Κύπρου Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Σέριε Β Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Φούτμπολ Λιγκ (Ελλάδα) Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Δόξας Δράμας Κατηγορία:Έλληνες ποδοσφαιριστές στο εξωτερικό
Πύθωνας
Πύθωνας είναι γένος ανιοβόλων φιδιών που ανήκουν στην οικογένεια των πυθωνιδών και στην τάξη των φολιδωτών ερπετών. Απαντώνται στην Αφρική και στην Ασία. Σήμερα αναγνωρίζονται επτά συνολικά είδη. Η κοινή του ονομασία είναι πύθωνας. Το μήκος του κυμαίνεται, ανάλογα με το είδος, από μερικά εκατοστά μέχρι 10 μ.. Το κύριο χαρακτηριστικό τους είναι ότι δεν έχουν αδένες με δηλητήριο και σκοτώνουν τη λεία τους σφίγγοντάς την με τις δυνατές σπείρες τους. Από τα επτά είδη επικίνδυνο για τον άνθρωπο είναι ο «πύθων ο δικτυωτός», ο οποίος ζει στις ζούγκλες της Μαλαισίας και της Μιανμάρ. Το βάρος αυτού του πύθωνα μπορεί να φθάσει τα 120 κιλά.
Είδη
''*) Χωρίς το τυπικό υποείδος.
Τροφή
Η κύρια τροφή στα μεγάλα φίδια του γένους είναι τα διάφορα θηλαστικά ζώα. Αυτά τα καταπίνουν ολόκληρα και για τον λόγο αυτό η στοματική και φαρυγγική τους κοιλότητα διαστέλλεται.
Αναπαραγωγή
Ο πύθωνας γεννά αυγά και ο αριθμός τους σε μερικά είδη υπερβαίνει τα 100 ανά γέννα. Η διάρκεια της επώασης είναι 9-11 εβδομάδες. Κατά την περίοδο αυτή το θηλυκό δεν προσλαμβάνει τροφή.
Βιβλιογραφία
Κατηγορία:Πυθωνίδες
Ιωάννης Μαλοκίνης
Ο Ιωάννης Μαλοκίνης (1880 – 1942) ήταν Έλληνας ολυμπιονίκης της κολύμβησης από τις Σπέτσες.
Παραπομπές
Κατηγορία:Έλληνες αθλητές της κολύμβησης Κατηγορία:Έλληνες Ολυμπιονίκες Κατηγορία:Κολυμβητές στους Θερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες 1896 Κατηγορία:Έλληνες κολυμβητές στους Θερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες
Τάση
Η λέξη Τάση μπορεί να αναφέρεται:
Καρλ Λάγκερφελντ
Ο Καρλ Ότο Λάγκερφελντ (γεν. Karl Lagerfeldt, το οποίο άλλαξε σε Karl Lagerfeld, 10 Σεπτεμβρίου 1933 - 19 Φεβρουαρίου 2019) ήταν Γερμανός σχεδιαστής μόδας και φωτογράφος.
Βιογραφία
Γεννήθηκε στις 10 Σεπτεμβρίου 1933 στο Αμβούργο της Γερμανίας. Γονείς του ήταν η Ελίζαμπεθ Μπάλμαν και ο επιχειρηματίας Ότο Λάγκερφελντ, ο οποίος είχε εταιρεία παραγωγής συμπυκνωμένου γάλακτος. Ανατράφηκε με πολλές ανέσεις, διαμορφώνοντας, παράλληλα, μια αντισυμβατική προσωπικότητα. Ονειρευόταν να φύγει από τη Γερμανία και να ακολουθήσει το όνειρό του να σχεδιάζει, οπότε μέχρι να φτάσει στην ηλικία των 6 ετών, είχε μάθει μόνος του γαλλικά και αγγλικά. Ο ίδιος αφαίρεσε το "τ" από το τέλος του επιθέτου του προκειμένου να το κάνει πιο εμπορικό, όταν κυκλοφόρησε τη δική του συλλογή «Karl».
Καριέρα
Το 1952 μετακόμισε στο Παρίσι και μία πασαρέλα του Κριστιάν Ντιόρ στάθηκε η αφορμή για να ανακαλύψει το πάθος του για τη μόδα. Δύο χρόνια αργότερα, μαγνήτισε τον σχεδιαστή μόδας Πιέρ Μπαλμέν στον διαγωνισμό Secretariat International de la Laine και έγινε προσωπικός βοηθός του. Στη συνέχεια ασχολήθηκε με την διεύθυνση του οίκου Ζαν Πατού το 1959, ενώ ταυτόχρονα ακολούθησε μια ελεύθερη σταδιοδρομία. Έρχεται το 1964 και εντάσσεται στο γαλλικό οίκο Chloe, όπου παράγει έτοιμα ενδύματα και αξεσουάρ μέχρι το 1983. Τα κομμάτια του ήταν πολυτελή, άνετα, μποέμ, ρομαντικά, καταγράφοντας πιστά τον ριζοσπαστισμό της δεκαετίας του ’70.
Το 1965, εντάχθηκε στην Fendi, όπου ασχολήθηκε κυρίως με τη γούνα. Μέχρι το τέλος του, δημιούργησε μόδα γεμάτη χιούμορ, στιλ και ειρωνεία. Το καλοκαίρι του 2015, ίδρυσε εκθέσεις «haute fourrure», με το ακρωνύμιο «FF», ακόμα δημοφιλές σήμερα, έδωσε στην γούνα μια διάσταση διασκεδαστική. Μετά από αυτό η γούνα δεν απευθυνόταν μόνο στις κυρίες της υψηλής κοινωνίας, αλλά και στη γενιά της δεκαετίας του 1980 και 1990. Αναμφίβολα υπήρξε ο μεγαλύτερος πυλώνας του ιταλικού οίκου Fendi, μέχρι σήμερα.
Το 1983 εντάσσεται στον οίκο της Σανέλ και ξεκινά να δημιουργεί. Ο Λάγκερφελντ είναι αυτός που σχεδίασε και το διάσημο λογότυπο του οίκου μόδας. Σταδιακά, από σχεδιαστής έφτασε στο τιμόνι της Σανέλ ως Καλλιτεχνικός διευθυντής μέχρι και τον θάνατο του. Στενή συνεργάτιδα του για 32 χρόνια παρέμεινε η Βιρτζινί Βιάρ, η οποία μετά τον θάνατο του ανέλαβε την θέση του.
Η περιουσία του Λάγκερφελντ υπολογίζεται στα 125 εκατ. δολάρια. Ήταν ο πιο ακριβοπληρωμένος καλλιτεχνικός διευθυντής στον κόσμο. Κατείχε επίσης αρκετά εστιατόρια, μια ομάδα μαζορέτων και το δικό του εμπορικό σήμα βότκας. Στις επιλογές των μοντέλων, ο Λάγκερφλεντ είχε προσωπική λίστα με τα αγαπημένα του μοντέλα που πίστευε ότι πρέσβευαν το στυλ της Chanel. Ανάμεσα σε αυτά ήταν η Βανέσα Παραντί, η Κίρστεν Στιούαρτ και η Κάρα Ντελεβίν.
Διαμάχες
Η «ωμή» γλώσσα και τα απρεπή σχόλια του Λάγκερφελντ καθώς και η αυστηρή κριτική του συχνά προκαλούσαν διαμάχες.Το όνομά του έχει αναφερθεί πολλές φορές σε σκάνδαλα, για τα οποία ο ίδιος φαινόταν να αδιαφορεί. Έχει σχολιάσει αρνητικά πολλές διασημότητες προκαλώντας σάλο.
Για την εμφάνιση της Πίπα Μίντλετον στο γάμο της αδελφής της, Δούκισσας του Κέιμπριτζ, είχε πει «δε μου αρέσει καθόλου η φάτσα της, θα έπρεπε να δείχνει μόνο την πλάτη της». Είχε, επίσης, σχολιάσει δημόσια το βάρος της τραγουδίστριας Αντέλ λέγοντας ότι είναι «πολύ χοντρή». Χαμό στα μίντια είχε προκαλέσει και η δήλωσή του για την Μέριλ Στριπ, την οποία αποκάλεσε «φτηνιάρα» ισχυριζόμενος ότι εκείνη αρνήθηκε να πληρώσει για το φόρεμα που φόρεσε στα Όσκαρ.
Είχε μεγάλη διαμάχη με την οργάνωση για τα δικαιώματα των ζώων, PETA, σχετικά με τη χρήση αληθινής γούνας στις συλλογές του. Διαδηλωτές της οργάνωσης του πέταξαν μάλιστα φαγητό κατά τη διάρκεια μιας εκδήλωσης, αλλά αστόχησαν και πέτυχαν τον Calvin Klein. Παρόλο που οι ακτιβιστές τον αποκαλούσαν «δεινόσαυρο της μόδας», ο Καρλ συνέχισε να υπερασπίζεται την επιλογή του να χρησιμοποιήσει αληθινές γούνες στις συλλογές του. Ωστόσο, το 2010, φαίνεται πως άλλαξε γνώμη, αφού στην επίδειξη μόδας της Chanel τα μοντέλα φορούσαν οικολογικές γούνες.
Προσωπική ζωή
Ο Λάγκερφελντ, που δεν έκρυβε την ομοφυλοφιλία του, διατηρούσε πολυετή δεσμό με τον Ζακ ντε Μπασιέ, έως το θάνατό του τελευταίου, το 1989.
Η αγαπημένη του γάτα, Σουπέτ (Choupette) έχει πάνω από 100.000 ακολούθους στο instagram. Έχει προσωπική βοηθό για να την περιποιείται και να τη χαιδεύει, φοράει κολάρα με διαμάντια εκατομμυρίων και παρευρίσκεται στις επιδείξεις μόδας της Chanel. Ο ίδιος είχε σχολιάσει ότι θα την παντρευόταν αν ήταν νόμιμο.
Θάνατος & Διαθήκη
Ο Καρλ Λάγκερφελντ έφυγε από τη ζωή στις 19 Φεβρουαρίου 2019 στο Αμερικανικό Νοσοκομείο του Παρισιού, μετά από μία μακρά περίοδο ασθένειας. Δεν επιθυμούσε να ταφεί. Για το θέμα αυτό είχε δηλώσει παλιότερα: ''«Το θεωρώ φρικτό. Θέλω απλά να χαθώ όπως τα ζώα του παρθένου δάσους. Είναι φρικτό να κλείνουν τους ανθρώπους σε ένα φέρετρο με τα λείψανά τους».'' Προσωπική επιθυμία του Λάγκερφελντ ήταν να αποτεφρωθεί, πράγμα που έγινε σεβαστό. Όπως αναφέρει δημοσίευμα της γαλλικής εφημερίδας Λε Μοντ, ο Λάγκερφελντ είχε ζητήσει η τέφρα του να μοιραστεί. Έτσι, μέρος της τέφρας του τοποθετήθηκε μαζί με εκείνη της μητέρας του και ένα μέρος της με εκείνη του Ζακ ντε Μπασέ, του άντρα που υπήρξε σύντροφός του έως τον θάνατό του από ιό ανθρώπινης ανοσοανεπάρκειας το 1989. Το υπόλοιπο της τέφρας του δόθηκε στην οικογένεια του Μπασέ, σε μια τεφροδόχο ειδικά σχεδιασμένη.
Αποχαιρετιστήρια μηνύματα δημοσίευσαν η Ντονατέλα Βερσάτσε, η Βικτόρια Μπέκαμ, οι αδερφές Τζίτζι και Μπέλα Χαντίντ, η Ριάννα, η Νταϊάν Κρούγκερ, ο Αντόνιο Μπαντέρας, η Λίντσεϊ Λόχαν, η Κρις Τζένερ, η Τζέσικα Σίμπσον και πολλοί ακόμη διάσημοι από τον χώρο της μόδας και του θεάματος. Συγκινητικά ήταν τα μηνύματα του Μπερνάρ Αρνό (πρόεδρος του ομίλου LVMH) και της «σιδηράς κυρίας» της Vogue, Άννα Γουίντουρ.
Ο οίκος μόδας Σανέλ, έβγαλε ανακοίνωση αμέσως μετά τη δημοσιοποίηση του θανάτου του, ευχαριστώντας τον για την πολύτιμη συνεισφορά του στη Σανέλ και ανακοινώνοντας ότι διάδοχος του θα είναι η στενή του συνεργάτιδα και πρώην αναπληρώτρια καλλιτεχνική διευθύντρια, Βιρτζινί Βιάρ, την οποία ο Καρλ αποκαλούσε «το δεξί και αριστερό [του] χέρι, ταυτόχρονα».
Επίσης, η Σανέλ οργάνωσε ένα ντεφιλέ την τελευταία ημέρα της Εβδομάδας Μόδας στο Παρίσι, αφιερωμένο στον Καρλ Λάγκερφελντ με δημιουργίες από την τελευταία του συλλογή. Στην πασαρέλα περπάτησαν εμφανώς συγκινημένα διάσημα ονόματα της μόδας και του θεάματος, οι «μούσες» του Λάγκερφελντ, ανάμεσα τους η Πενέλοπε Κρουζ, η Κάρα Ντελεβίν, η Κλόντια Σίφερ και η Μόνικα Μπελούτσι.
Το ζήτημα της διαθήκης και της αμύθητης περιουσίας του Λάγκερφελντ απασχόλησε πολύ τα ΜΜΕ μετά τον θάνατο του. Η προσωπική του περιουσία υπολογίζεται πως ξεπερνά τα 172 εκατομμύρια ευρώ και σε αυτήν συμπεριλαμβάνονται το υπερπολυτελές διαμέρισμα του στο Παρίσι, επαύλεις, πίνακες και έργα τέχνης. Στη διαθήκη του η περιουσία αυτή μοιράστηκε στην πολυαγαπημένη του γάτα και τον 11χρονο βαφτισιμιό του. Ωστόσο, το ζήτημα της διαθήκης παραμένει μυστικό της ομάδας του Λάγκερφελντ ενώ προκύπτουν πολλά νομικά ζητήματα μεταξύ γαλλικού και γερμανικού δικαίου σχετικά με το αν επιτρέπεται να θεωρείται νόμιμος κληρονόμος ένα κατοικίδιο ζώο.
Reinventing the Steel
Το Reinventing the Steel είναι το ένατο στούντιο άλμπουμ του αμερικάνικου heavy metal συγκροτήματος Pantera, το οποίο κυκλοφόρησε στις 21 Μαρτίου του 2000 από την "EastWest".
Ιστορία του δίσκου
Οι Pantera επέστρεψαν στο στούντιο το 1999, όπου ηχογράφησαν τον τελευταίο τους δίσκο με τίτλο "Reinventing the Steel", ο οποίος κυκλοφόρησε στις 21 Μαρτίου 2000 ανεβαίνοντας στην τέταρτη θέση του Billboard και περιλαμβάνοντας τα σινγκλ "Revolution Is My Name" και "Goddamn Electric". Στο δεύτερο από αυτά τα κομμάτια συμμετείχε ο κιθαρίστας των Slayer, Κέρι Κινγκ, παίζοντας το σόλο του κομματιού, το οποίο ηχογραφήθηκε στα παρασκήνια του φεστιβάλ "Ozzfest" στο Ντάλας.
Οι Pantera έλαβαν για τέταρτη φορά στην καριέρα τους υποψηφιότητα για βραβείο Γκράμι για το "Revolution Is My Name" και συμμετείχαν στο "Ozzfest" του 2000 μαζί με καλλιτέχνες όπως ο Ozzy Osbourne, οι Godsmack, οι Black Label Society, οι Queens of the Stone Age, κ.α.. Η προγραμματισμένη περιοδεία τους για το Νοέμβριο ακυρώθηκε όταν ο Άνσελμο έσπασε τα πλευρά του στο "House of Shock" της Νέας Ορλεάνης.
Το συγκρότημα περιόδευσε για την προώθηση του άλμπουμ σε όλο τον κόσμο, αλλά το ευρωπαϊκό κομμάτι της περιοδείας ακυρώθηκε μετά τις επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001. Η τελευταία συναυλία των Pantera πριν την διάλυση τους πραγματοποιήθηκε στην Γιοκοχάμα της Ιαπωνίας.
Οι αδελφοί Άμποτ ανακοίνωσαν την διάλυση του συγκροτήματος το 2003, την ίδια χρονιά που εκδόθηκε η μόνη επίσημη συλλογή του συγκροτήματος με τίτλο "The Best of Pantera: Far Beyond the Great Southern Cowboys' Vulgar Hits!". Μετά την ανακοίνωση της διάλυσης του σχήματος, ένα πόλεμος δηλώσεων ξέσπασε ανάμεσα στον Άνσελμο και τα υπόλοιπα μέλη των Pantera. Παρ' όλα αυτά, ο θάνατος του Dimebag Darrell έδωσε τέλος στις δηλώσεις, αν και από εκεί και έπειτα ο Βίνι Πολ δεν θέλησε να έλθει ξανά σε επαφή με τον Φιλ Άνσελμο.
Λίστα Τραγουδιών
2. Goddamn Electric (Darrell, Paul, Anselmo, Brown) - 4:56
3. Yesterday Don't Mean Shit (Darrell, Paul, Anselmo, Brown) - 4:19
4. You've Got to Belong to It (Darrell, Paul, Anselmo, Brown) - 4:13
5. Revolution Is My Name (Darrell, Paul, Anselmo, Brown) - 5:15
7. We'll Grind That Axe for a Long Time (Darrell, Paul, Anselmo, Brown) - 3:44
8. Uplift (Darrell, Paul, Anselmo, Brown) - 3:45
9. It Makes Them Disappear (Darrell, Paul, Anselmo, Brown) - 6:21
10. I'll Cast a Shadow (Darrell, Paul, Anselmo, Brown) - 5:22
Θέσεις τσαρτ
Επίσημη κυκλοφορία: 14 Μαρτίου 2000
Βραβεία
Reinventing the Steel (άλμπουμ)
Ηνωμένες Πολιτείες (RIAA Certification): Χρυσός
Τα μέλη των Pantera
Οι μουσικοί που ηχογράφησαν το "Reinventing the Steel" ήταν οι εξής:
Πηγές
Κατηγορία:Άλμπουμ του 2000 Κατηγορία:Δισκογραφία των Pantera
Toyota Noah
μικρογραφία|Toyota Noah στην Ιαπωνία, φωτογραφημένο το 2019. Το Toyota Noah είναι μινιβάν παραγωγής της Toyota, με δύο πτυσσόμενες πόρτες που παράγεται στην Ιαπωνία και πωλείται κυρίως σε ασιατικές χώρες. Στην σειρά των σχετικών μοντέλων της εταιρείας, βρίσκεται κάτω από το Alphard, και πάνω από το Sienta, αλλά κάτω από το Estima μέχρι την διακοπή της παραγωγής του το 2019. Διαθέτει πτυσσόμενες πόρτες και στις δύο πλευρές.
Μέχρι την τρίτη γενιά, το όχημα είχε σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να συμμορφώνεται με τους κανονισμούς για τις διαστάσεις των οχημάτων στη Ιαπωνία. Είχε μήκος κάτω των 4.700 χιλιοστών και πλάτος κάτω των 1.700 χιλιοστών, και καθώς ήταν στη χαμηλότερη τάξη στα τέλη κυκλοφορίας, έγινε δημοφιλές όχημα στη χώρα. Από την τέταρτη γενιά το πλάτος ξεπερνά τα 1.700 χιλιοστά, και από όχημα "τάξης 5", είναι πλέον όχημα "τάξης 3".
Παραπομπές
Κατηγορία:Μοντέλα Toyota
Κωνσταντίνος Δαβάκης
Ο Κωνσταντίνος Δαβάκης (1897 - 21 Ιανουαρίου 1943) ήταν Έλληνας στρατιωτικός, συνταγματάρχης πεζικού και ήρωας του ελληνοϊταλικού πολέμου του 1940. Γεννήθηκε στα Κεχριάνικα Λακωνίας το 1897 και πέθανε στην Αδριατική θάλασσα τον Ιανουάριο του 1943.
Σπουδές και δράση μέχρι το 1940
Γιος δασκάλου, γεννήθηκε το 1897 στα Κεχριάνικα Λακωνίας και σπούδασε στη Σχολή Ευελπίδων (από την οποία αποφοίτησε ως ανθυπολοχαγός πεζικού, την 1η Οκτωβρίου του 1916) αλλά και στην Ανωτάτη Σχολή Πολέμου της Αθήνας, και στο Παρίσι (γαλλική Σχολή Αρμάτων). Έλαβε μέρος στο Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο όπου διακρίθηκε για την τόλμη και την ανδρεία του στο μακεδονικό μέτωπο (μάχες Σκρα και Δοϊράνης), όμως παράλληλα η υγεία του υπέστη σοβαρή επιδείνωση εξαιτίας της επίδρασης των ασφυξιογόνων αερίων. Το 1918 προβιβάστηκε σε λοχαγό επ' ανδραγαθία. Έλαβε μέρος και στη Μικρασιατική Εκστρατεία όπου το 1921 διακρίθηκε στη μάχη των υψωμάτων του Αλπανός, και τιμήθηκε με το Χρυσούν Αριστείο Ανδρείας. Στο διάστημα μεταξύ 1922 και 1937 υπηρέτησε ως επιτελάρχης της 2ης Μεραρχίας και του 1ου Σώματος Στρατού, φοίτησε και δίδαξε σε στρατιωτικές σχολές και συνέγραψε διατριβές για τη στρατιωτική ιστορία και την τακτική των τεθωρακισμένων. Το 1931 πήρε το βαθμό του αντισυνταγματάρχη. Στις 30 Δεκεμβρίου του 1937 και μετά από μεγάλες αναρρωτικές άδειες, αποστρατεύθηκε για λόγους υγείας και τέθηκε σε πολεμική διαθεσιμότητα. Ο Συν/χης Δαβάκης ήταν παντρεμένος με την Καλλιόπη Σταρόγιαννη που καταγόταν από τη Μαγούλα Σπάρτης.
Η δράση του στην Πίνδο
Όταν, τον Αύγουστο του 1940, συντελέστηκε η μερική επιστράτευση, ο Δαβάκης ανακλήθηκε στην ενεργό υπηρεσία και τοποθετήθηκε διοικητής του 51ου Συντάγματος Πεζικού και στη συνέχεια του Αποσπάσματος Πίνδου (αποτελούμενου από το 51ο ΣΠ υπό άλλον διοικητή και διάφορες μικρομονάδες) το οποίο είχε ως έδρα το Επταχώριο Πίνδου. Η διοίκηση των ελληνικών δυνάμεων ανατέθηκε στον Βασίλειο Βραχνό. Το πρωί της 28ης Οκτωβρίου του 1940, οπότε εκδηλώθηκε η ιταλική εισβολή, ο Δαβάκης αντιμετώπισε την 3η Ιταλική Μεραρχία Αλπινιστών ΤΖΟΥΛΙΑ με ένα απόσπασμα 2.000 ανδρών, υπό τις εντολές και τις οδηγίες του Τμήματος Στρατιάς Δυτικής Μακεδονίας. Η τακτική του σε ολόκληρη την έκταση της ζώνης ευθύνης του (35 χιλιόμετρα) ήταν αμυντική, και μάλιστα έκανε υποχωρητικό ελιγμό, αναμένοντας ενισχύσεις. Την 1η Νοεμβρίου 1940, οπότε έφτασαν οι ενισχύσεις που περίμενε ο Δαβάκης, οι ελληνικές δυνάμεις έκαναν αντεπίθεση και κύκλωσαν τις ιταλικές, που αναγκάστηκαν να υποχωρήσουν. Κατά την αντεπίθεση αυτή, και συγκεκριμένα την 6η ημέρα από την έναρξη των επιχειρήσεων, στον Προφήτη Ηλία Φούρκας ο Δαβάκης τραυματίστηκε στο στήθος. . "Στον αξιωματικό που τον πλησίασε για να τον περιποιηθεί πρόσταξε, μαζεύοντας όσες δυνάμεις τού 'μεναν ακόμα: "Άσε με εμένα, πες με πεθαμένο! Και κοίτα να μη σου πάρουν τις θέσεις! Τράβα!" Στη συνέχεια τον μετέφεραν αναίσθητο με το φορείο στο Επταχώρι. Ο τραυματισμός του τού προκάλεσε προβλήματα σε συσχετισμό με την παλαιά στηθική του νόσο. Έτσι χρειάστηκε να αποχωρήσει από το μέτωπο, όπου τον αντικατέστησε ο τότε ταγματάρχης Ιωάννης Καραβίας.
Η νίκη του αποσπάσματος του Δαβάκη είχε αποφασιστική σημασία στην έκβαση του πολέμου. Μάλιστα θεωρήθηκε η πρώτη ήττα του άξονα. Η επιτυχία του Δαβάκη συνίσταται "στην άμεση διάγνωση ενός τακτικού λάθους που έκανε ο Ιταλός μέραρχος να προχωρήσει γοργά προς τη Σαμαρίνα χωρίς να καλύψει το πλευρό της φάλαγγάς του". Ο Δαβάκης το είδε αμέσως και από τη δεύτερη μέρα του σκληρού αγώνα ήταν σίγουρος ότι χάρη σ' αυτό το λάθος "θα μάντρωνε τους Ιταλούς".
Σύλληψη και θάνατος
Κατά τη διάρκεια της μακρόχρονης νοσηλείας του Δαβάκη, οι πολεμικές επιχειρήσεις έληξαν και η χώρα βρέθηκε υπό κατοχή. Τον Δεκέμβριο του 1942, και ενώ ακόμα νοσηλευόταν στην Αθήνα, ο Δαβάκης συνελήφθη ως όμηρος από τις ιταλικές αρχές κατοχής, μαζί με πολλούς διακεκριμένους αξιωματικούς, γιατί θεωρήθηκαν ύποπτοι αντιστασιακής δράσης. Οι συλληφθέντες επιβιβάστηκαν στην Πάτρα στο ατμόπλοιο Τσιττά ντι Τζένοβα (Πόλη της Γένοβα) για να μεταφερθούν σε στρατόπεδο συγκέντρωσης στην Ιταλία. Το πλοίο αυτό τορπιλίστηκε από συμμαχικό υποβρύχιο και βυθίστηκε στα ανοιχτά των νότιων αλβανικών ακτών, με αποτέλεσμα οι επιβαίνοντες να πνιγούν στα νερά της Αδριατικής. (Ιανουάριος 1943). Το πτώμα του Δαβάκη περισυνελέγη, αναγνωρίστηκε και ετάφη στον Αυλώνα. Με βάση τις δηλώσεις του αδερφού του σε εκπομπή ραδιοσταθμού της Αθήνας μετά τον πόλεμο, ο ίδιος θεωρούσε την εγχώρια αντιστασιακή δράση σημαντικότερη από τον πόλεμο στην Βόρεια Αφρική, και ότι θα έπαιρνε μέρος σε αυτή εάν δεν είχε συλληφθεί, δηλώνοντας: "Εδώ είναι η θέση μας, γιατί εδώ είναι οι κατακτητές, κι εδώ πρέπει να μείνουμε και εμείς οι αξιωματικοί, που πρέπει να πάρουμε μέρος στον αγώνα αντίστασης εναντίον τους." Μεταπολεμικά τα οστά του διακομίστηκαν και ενταφιάστηκαν στην Αθήνα.
Ιδέες και ευρύτερο έργο
Ο Κωνσταντίνος Δαβάκης υπήρξε από τους πρωτοπόρους της ιδέας της μηχανοκίνησης του πεζικού και της χρησιμοποίησης αρμάτων ως κύριου όπλου για τη διάσπαση και καταδίωξη του εχθρού, καθώς πρόκρινε την ευελιξία των μηχανοκίνητων μονάδων έναντι της γραμμής οχυρών. Για τον Δαβάκη ήταν απαραίτητη όχι μόνο η μηχανοκίνηση του στρατού, αλλά και η συνεργασία των στοιχείων του, δηλαδή των διαφόρων όπλων και της Αεροπορίας. Στο συγγραφικό έργο του Δαβάκη περιλαμβάνονται βεβαιωμένα τα εξής έργα: «Τα Αρματα Μάχης» [1928], «Ο Στρατός του Μέλλοντος» [1934] για πολλούς το σημαντικότερο έργο του, «Χημικός και Αεροχημικός Πόλεμος» [1935], «Εγχειρίδιον Τακτικής Πεζικού» [1937], «Εγκόλπιον Ομαδάρχου Πεζικού» [1938], «Εγκόλπιον Αξιωματικού Πεζικού» [1938], «Νυκτεριναί Επιχειρήσεις» [1939], «Εγκόλπιον Διοικητού Τάγματος Πεζικού» [1940]. Επίσης συνέγραψε άρθρα και μελέτες σε διάφορα στρατιωτικά περιοδικά μερικά απ' τα οποία είναι: «Η ισχύς του πυρός του Πεζικού» στη Γενική Στρατιωτική Επιθεώρησις [Φεβρ.-Μαρτ. 1926], «Η Αμυνα του Εδάφους» ΓΣΕ [Νοεμ. 1926], «Τα εν Ισπανία πολεμικά γεγονότα» ΓΣΕ [Απρ.1937], «Τα μηχανοκίνητα μέσα» ΓΣΕ [Ιουν. 1937], «Μάχη των αρμάτων πεζικού» ΓΣΕ [Αυγ. 1937], «Το πεζικόν του αέρος» ΓΣΕ [Νοεμ. 1937], «Η δράσις της Ιταλικής αεροπορίας κατά τον Ιταλοαιθιοπικόν πόλεμον» ΓΣΕ [Δεκ. 1937], «Το ορεινόν έδαφος» ΓΣΕ [Ιαν. 1938], «Μια γνώμη επί της συνοδείας Διμοιρίας και Λόχου» στην Επιθεώρηση Πεζικού [Μάιος-Ιούνιος 1929], «Παράδειγμα τακτικού θέματος εφαρμογής» ΕΠ [Ιουλ.-Αυγ. 1929], «Τακτικό θέμα: Επίθεση τάγματος πεζικού υποστηριζόμενου από διμοιρία αρμάτων» ΕΠ [Μαρ.-Απρ. 1930], «Σκέψεις για τη σύνταξη προγραμμάτων εκπαιδεύσεως πεζικού» ΕΠ [Ιουλ-Αυγ.-Σεπ.-Οκτ. 1930], «Ενέργεια αποβατικού αγήματος καταστροφής» ΕΠ [Νοεμ.-Δεκ. 1930], «Ενέργεια αποβατικού αγήματος καταστροφής» ΕΠ [Ιαν.-Φεβρ. 1931], «Το Πεζικόν και τα άλλα Όπλα» Στρατιωτική Επιθεώρηση [Φεβρ. 1938], «Ο Ηγήτωρ» ΣΕ [ Μάιος 1938], «Η Αξία των Ηθικών Δυνάμεων» ΣΕ [Οκτ. 1938], «Παρατηρήσεις επί του οπλισμού του πεζικού» ΣΕ [Φεβρ. 1939], «Τα Πρώτα Διδάγματα του Γερμανοπολωνικού Πολέμου» ΣΕ [Αυγ. 1939], «Η νεωτέρα τακτική» Μεγάλη Στρατιωτική και Ναυτική Εγκυκλοπαίδεια [1937], «Η δράσις της Αεροπορίας εν συνδυασμώ με το Πεζικόν» ΜΣΝΕ [1937], «Ο χημικός πόλεμος παρά τοις αρχαίοις» ΜΣΝΕ [1937], «Συμπεράσματα εκ της συγκρίσεως της κατά τον πόλεμον 1914-1918 αποδόσεως των αγγλικών και γαλλικών αρμάτων» ΜΣΝΕ [1937], «Ο βακτηριολογικός πόλεμος» ΜΣΝΕ [1938], «Επίδρασις του εδάφους επί των στρατιωτικών επιχειρήσεων» ΜΣΝΕ [1938], «Τα άλματα του Πεζικού» ΜΣΝΕ [1938], «Το Πεζικόν εν αμύνη επί σταθεροποιηθέντων μετώπων» ΜΣΝΕ [1940], «Πώς διοικείται ο Έλλην στρατιώτης» ΜΣΝΕ [1940], «Ο πεζός και η μάχη» ΜΣΝΕ [1940]. Και τέλος τη 19η Μαρτίου 1935 κατέθεσε το βαρυσήμαντο προφητικό «Υπόμνημα Επί Της Αμύνης Των Συνόρων»
Απόδοση τιμών
Μετά τον θάνατό του η Ακαδημία Αθηνών τού απένειμε το αργυρό μετάλλιο της αυτοθυσίας, ενώ στους δήμους Καλλιθέας, Αιγάλεω και Νικαίας υπάρχουν πλατείες με το όνομά του και μια προτομή του. Οδοί, προτομές και ανδριάντες του ήρωα υπάρχουν και στην Ήπειρο, αλλά και στην ιδιαίτερη πατρίδα του την Λακωνία αφού υπάρχει προτομή του στα Κεχριάνικα και το ΚΕΕΜ Σπάρτης ονομάζεται προς τιμήν του Συνταγματάρχου Κωνσταντίνου Δαβάκη.
Παραπομπές - βιβλιογραφία
Κατηγορία:Έλληνες αξιωματικοί του πεζικού Κατηγορία:Έλληνες του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου Κατηγορία:Ήρωες της Ελλάδας
Κεντρί Λασιθίου
Το Κεντρί (επίσημο: Κεντρίον) είναι χωριό της Κοινότητος Ιεράπετρας του Δήμου Ιεράπετρας στην Περιφεριακή Ενότητα Λασιθίου της Κρήτης. Βρίσκεται 3 χιλιόμετρα βόρειας της Ιεράπετρας και 1 χιλιόμετρα από την επαρχιακή οδό Ιεράπετρας - Παχειάς Άμμου. Σύμφωνα με την απογραφή του 2011 έχε 1.021 κατοίκους.
Το Κεντρί αποτελούσε έδρα ομώνυμης Κοινότητος ως το 1972, οπότε ενσωματώθηκε στο τέως δήμο (σήμερα: Κοινότητα) Ιεράπετρας. Στην Κοινότητα Κεντρίου ανήκε και ο οικισμός Σταυρός (Καπίστρι).
Παραπομπές
Κατηγορία:Χωριά του νομού Λασιθίου Κατηγορία:Δήμος Ιεράπετρας
11 Αυγούστου
10 Αυγούστου | 11 Αυγούστου | 12 Αυγούστου
Η 11η Αυγούστου είναι η 223η ημέρα του έτους κατά το Γρηγοριανό ημερολόγιο (224η σε δίσεκτα έτη). Υπολείπονται 142 ημέρες.
Ορθόδοξη Εκκλησία
Κατηγορία:Ημέρες του έτους
Τραμ
Αν και σπανιότερα, το τραμ χρησιμοποιείται επίσης ως μέσο εμπορευματικών μεταφορών. Το τραμ είναι ελαφρύτερο και μικρότερο από ό,τι τα συμβατικά και τα ταχείας διέλευσης τρένα, αλλά το μέγεθός του αυξάνεται με ταχείς ρυθμούς. Για παράδειγμα, τα τραμ-τρένα μπορεί επίσης να λειτουργούν σε συνήθεις σιδηροδρομικές γραμμές, ένα τραμ μπορεί να αναβαθμιστεί σε ένα ελαφρύ τρένο σε μια γρήγορη γραμμή διέλευσης, δύο αστικά τραμ μπορούν να συνδεθούν με ένα υπεραστικό, κ.λπ. Για όλους αυτούς τους λόγους, οι διαφορές μεταξύ των διαφόρων τρόπων σιδηροδρομικών μεταφορών είναι συχνά δυσδιάκριτες.
Σήμερα, τα περισσότερα τραμ χρησιμοποιούν ηλεκτρική ενέργεια, συνήθως από μια εναέρια ηλεκτροφόρα γραμμή μέσω παντογράφου, σε ορισμένες μόνο περιπτώσεις με συρόμενο πέλμα σε μία τρίτη σιδηροτροχιά όπως το μετρό ή με τρόλεϊ πόλο όπως το ηλεκτροκίνητο λεωφορείο (τρόλεϊ). Εάν είναι απαραίτητο, μπορούν να έχουν δυο συστήματα τροφοδοσίας: 1) ηλεκτρικής ενέργειας σε δρόμους της πόλης, και 2) ντίζελ σε περισσότερες αγροτικές περιοχές. Τα τραμ περιλαμβάνονται πλέον στον ευρύτερο όρο "ελαφρά σιδηροδρομικά οχήματα".
Το διάστημα 1950 - 1960 τα περισσότερα τραμ διεθνώς αντικαταστάθηκαν με λεωφορεία και τρόλεϊ, λόγω λειτουργικού κόστους των δικτύων.
Σήμερα σχεδόν όλες οι σημαντικές μεγάλες πόλεις του κόσμου επανέφεραν ή ανέπτυξαν από την αρχή τα δίκτυα τραμ, όπως το Παρίσι και η Αθήνα. Οι λόγοι της αναγέννησης του τραμ είναι το μικρότερο λειτουργικό κόστος από τα μετρό και οι μεγαλύτερες δυνατότητες μεταφοράς από τα λεωφορεία. Σε πόλεις της Γαλλίας, της Ιταλίας και της Γερμανίας τα νέα τραμ έχουν συμβάλει στην περιβαλλοντική και τουριστική ανάπτυξη.
Ετυμολογία και ορολογία
Η λέξη "τραμ" (tram) είναι σκοτσέζικης προέλευσης και αναφέρεται αντίστοιχα σε έναν τύπο οχήματος που χρησιμοποιείται στα ανθρακωρυχεία. Πιθανότατα όμως, να προέρχεται από τη Μέση Φλαμανδική  trame  ("δέσμη, να χειριστεί ένα ύψωμα, σκαλί»). Η ταυτόσημη λέξη la trame με την έννοια «τραβέρσα» χρησιμοποιείται επίσης στη γαλλική γλώσσα. Οι ετυμολόγοι πιστεύουν ότι η λέξη tram αναφέρεται σε ξύλινα δοκάρια των σιδηροδρομικών γραμμών που είχαν αρχικά, πριν από τα πιο ανθεκτικά χαλύβδινα κομμάτια. Ο όρος tram-car βεβαιώνεται από το 1873.
Αν και οι όροι tram και tramway έχουν υιοθετηθεί από πολλές γλώσσες, δεν χρησιμοποιούνται παγκοσμίως στα αγγλικά. Οι Βορειοαμερικανοί προτιμούν τις ονομασίες τραμ, τρόλεϊ, ή trolleycar. Ο όρος τραμ για πρώτη φορά καταγράφηκε το 1840, και αναφέρθηκε αρχικά στο ιππήλατο. Όταν ήρθε η ηλεκτροδότηση, οι Αμερικανοί άρχισαν να μιλούν για trolleycars και αργότερα για "καρότσια" (trolleys). Ο εναλλακτικός όρος τρόλεϊ της Βόρειας Αμερικής μπορεί, μιλώντας αυστηρά, να θεωρείται λανθασμένος, καθώς ο όρος αυτός μπορεί επίσης να εφαρμοστεί στο τελεφερίκ.
Με την πάροδο του χρόνου, ο όρος τρόλεϊ έχει πέσει σε άτυπη χρήση, και μπορεί να εφαρμοστεί χαλαρά σε μια ευρεία ποικιλία των διαφορετικών τύπων οχημάτων και συνδέεται συχνά με τουριστικά ή ταξίδια αναψυχής. Στη Βόρεια Αμερική, τα επαγγελματικά ή επίσημα έγγραφα χρησιμοποιούν γενικά πιο ακριβείς εναλλακτικούς όρους, όπως streetcar ή light rail vehicle (LRV).
Αν και η χρήση του όρου τρόλεϊ για το τραμ δεν εγκρίθηκε στην Ευρώπη, ο όρος συνδέθηκε αργότερα με το τρόλεϊ, ένα λεωφορείο το οποίο καταναλώνει ισχύ από ζεύγος εναέριων καλωδίων. Αυτά τα ηλεκτρικά λεωφορεία, τα οποία χρησιμοποιούν μονούς πόλους τρόλεϊ, ονομάζονται επίσης trackless trolleys (κυρίως στις βορειοανατολικές ΗΠΑ), ή μερικές φορές απλά τρόλεϊ στο Σιάτλ και το Βανκούβερ, όπως και στον υπόλοιπο κόσμο.
Ιππήλατα τραμ
Τα πρώτα τραμ ήταν της Swansea and Mumbles Railway στη νότια Ουαλία του Η.Β., ήταν ιππήλατα στην αρχή, και αργότερα τροποποιήθηκαν σταδιακά σε ατμού και ηλεκτρικής ενέργειας. Το 1804 ψηφίστηκε νόμος από το Βρετανικό Κοινοβούλιο και τα πρώτα τραμ (παρόμοια με τραμ στις ΗΠΑ περίπου 30 χρόνια αργότερα) άρχισαν να λειτουργούν το 1807.
Τα πρώτα τραμ, επίσης γνωστά ως horsecars στη Βόρεια Αμερική, δημιουργήθηκαν στις Ηνωμένες Πολιτείες και αναπτύχθηκαν άμαξες και γραμμές με τακτικό δρομολόγιο. Αυτά τα τραμ ήταν ιππήλατα, χρησιμοποιώντας ομάδες από άλογα και μερικές φορές μουλάρια, συνήθως δύο στην ομάδα. Μερικές φορές άλλα ζώα τέθηκαν σε χρήση. Η πρώτη γραμμή τραμ, που αναπτύχθηκε από την ιρλανδική John Stephenson, ήταν η γραμμή Χάρλεμ-Μανχάταν στη Νέα Υόρκη. Η υπηρεσία ξεκίνησε το 1832.
Σε άλλες περιοχές του κόσμου, τα πρώτα δίκτυα τραμ (όλα ιππήλατα) ήταν:
Σε πολλές περιπτώσεις, αυτές οι πρώιμες μορφές των μέσων μαζικής μεταφοράς αναπτύχθηκαν από βιομηχανικά δρομολόγια εμπορευματικών μεταφορών που επιχειρήθηκαν σε δημόσιους δρόμους, χρησιμοποιώντας τον πρόσφατα ανακαλυφθέντα σιδηροδρομικό σίδηρο ή χάλυβα ή «τραμ». Το horsecar στις γραμμές τραμ ήταν μια βελτίωση σε σχέση με το συλλογικό, με χαμηλή αντίσταση κύλισης των μεταλλικών τροχών στις ράγες σιδήρου ή χάλυβα (συνήθως αυλάκια από 1852 και μετά), επιτρεπόταν στα ζώα να μεταφέρουν μεγαλύτερο φορτίο από το συλλογικό με μια δεδομένη προσπάθεια και έδωσε μια ομαλότερη βόλτα. Το ιππήλατο τραμ συνδυάζει το χαμηλό κόστος, την ευελιξία και την ασφάλεια της τροφοδοσίας των ζώων με την αποτελεσματικότητα, την ομαλότητα, και την επί παντός καιρού ικανότητα ενός σιδηροδρομικού οχήματος στην πλευρά του δρόμου.
Στην Αυστραλία, υπήρξαν γραμμές ή δίκτυα με ιππήλατα σε: Αδελαΐδα, Μπαλαράτ, Μπρίσμπεϊν, Περθ, Γκάουλερ, Σίδνεϊ και Βίκτωρ Χάρμπορ.
Ατμοκίνητα τραμ
Τα πρώτα μηχανικά τραμ ήταν τροφοδοτούμενα με ατμό. Γενικά, υπάρχουν δύο τύποι τραμ ατμού. Ο πρώτος και πιο συχνός είχε μια μικρή ατμομηχανή στην αρχή μιας σειράς από ένα ή περισσότερα βαγόνια, παρόμοιος με ένα τρενάκι. Δίκτυα με τέτοιο τραμ ατμού περιλαμβάνονται στο Κράισττσερτς της Νέας Ζηλανδίας και το Σίδνεϋ (Αυστραλία). Τραμ ατμού, επίσης, χρησιμοποιήθηκαν για τις προαστιακές γραμμές τραμ γύρω από το Μιλάνο και την Πάντοβα.
Τα τραμ είχαν συνήθως μηχανές με τροποποιήσεις ώστε να καταστούν κατάλληλα για τρέξιμο σε δρόμο σε κατοικημένες περιοχές. Οι τροχοί και άλλα κινούμενα μέρη της μηχανής, ήταν συνήθως κλειστά για λόγους ασφαλείας και για να κάνει τις μηχανές πιο αθόρυβες. Μέτρα λαμβάνονταν επίσης για να αποτρέψουν τις μηχανές να εκπέμπουν ορατό καπνό ή ατμό. Συνήθως στους κινητήρες χρησιμοποιούσαν οπτάνθρακα και όχι άνθρακα ως καύσιμο για την αποφυγή εκπομπής καπνού και πυκνωτές ατμού ή συστήματα αναθέρμανσης ατμού χρησιμοποιήθηκαν για να μην εκπέμπουν ορατό ατμό.
Ο άλλος τύπος του τραμ ατμού είχε την ατμομηχανή στο σώμα του τραμ. Το πιο αξιοσημείωτο σύστημα με την υιοθέτηση αυτών των τραμ ήταν στο Παρίσι. Γαλλικά σχεδιασμένο τραμ ατμού λειτούργησε επίσης στο Ρόκχαμπτον, στην αυστραλιανή πολιτεία του Κουίνσλαντ μεταξύ 1909 και 1939. Η Στοκχόλμη, στη Σουηδία, είχε μια γραμμή του τραμ ατμού στο νησί της Södermalm μεταξύ 1887 και 1901.
Ένα σημαντικό μειονέκτημα αυτού του τύπου τραμ ήταν ο περιορισμένος χώρος για τον κινητήρα κι έτσι αυτά τα τραμ ήταν συνήθως μικρής ισχύος.
Καλωδιακής ρυμούλκησης
Το επόμενο σύστημα κίνησης για το τραμ ήταν το τελεφερίκ, το οποίο σύρεται κατά μήκος μιας σταθερής τροχιάς από ένα κινούμενο συρματόσχοινο. Η δύναμη για να μετακινηθεί το συρματόσχοινο παρέχεται συνήθως από πηγή ηλεκτρικού ρεύματος.
Η πρώτη πρακτική γραμμή τελεφερίκ δοκιμάστηκε στο Σαν Φρανσίσκο, το 1873. Μέρος της επιτυχίας του οφείλεται στην ανάπτυξη ενός αποτελεσματικού και αξιόπιστου μηχανισμού, για να αρπάζει και αφήνει το κινούμενο καλώδιο χωρίς ζημιές. Η δεύτερη πόλη για να λειτουργήσει το τραμ αυτού του τύπου ήταν το Dunedin στη Νέα Ζηλανδία, από το 1881 έως το 1957. Από το 1885 έως 1940, στην πόλη της Μελβούρνης στη Βικτώρια της Αυστραλίας λειτουργούσε ένα από τα μεγαλύτερα καλωδιακά δίκτυα στον κόσμο, με 592 τραμ στα 75 χλμ. του. Υπήρχαν επίσης δύο απομονωμένες γραμμές καλωδίων σε Σίδνεϋ στη Νέα Νότια Ουαλία της Αυστραλίας: η γραμμή North Sydney (1886-1900), και η γραμμή King Street (1892-1905).
Το τελεφερίκ υπέφερε από υψηλό κόστος υποδομής, δεδομένου ότι πρόκειται για ένα ακριβό σύστημα με συρματόσχοινο, τροχαλία, ακίνητο κινητήρα και εκτός αυτών χρειάζονται και χρονοβόρες υπόγειες κατασκευές θόλου κάτω από τις ράγες. Σε περίπτωση διακοπής ή συμπλοκής του καλωδίου, που συμβαίνουν συχνά, απαιτείται η πλήρης διακοπή των υπηρεσιών κατά τη διάρκεια μιας διαδρομής του καλωδίου, ενώ το καλώδιο επισκευάζεται. Λόγω συνολικής φθοράς, όλο το μήκος του καλωδίου (τυπικά αρκετών χιλιομέτρων), θα πρέπει να αντικατασταθεί σε ένα κανονικό πρόγραμμα. Μετά την ανάπτυξη αξιόπιστων ηλεκτροκίνητων τραμ, τα δαπανηρά δίκτυα τελεφερίκ υψηλής συντήρησης γρήγορα αντικαταστάθηκαν στις περισσότερες περιοχές. Το τελεφερίκ παρέμεινε ιδιαίτερα αποτελεσματικό σε λοφώδεις πόλεις, δεδομένου ότι οι τροχοί τους δεν θα χάνουν την πρόσφυση καθώς ανεβαίνει ή κατεβαίνει ένα απότομο λόφο. Η μετακίνηση του καλωδίου θα τραβήξει φυσικά το όχημα μέχρι το λόφο με σταθερό ρυθμό, σε αντίθεση με ένα χαμηλής ισχύος ατμοκίνητο ή ιππήλατο. Τα τελεφερίκ έχουν φρένα των τροχών και πέδη τροχιάς, αλλά το καλώδιο βοηθά επίσης συγκρατώντας το τραμ ώστε να πηγαίνει προς τα κάτω με σταθερή ταχύτητα. Η απόδοση σε απότομο έδαφος εξηγεί εν μέρει την επιβίωση του τελεφερίκ στο Σαν Φρανσίσκο. Πάντως, το εκτεταμένο σύστημα τελεφερίκ του Σικάγο λειτουργεί σε μία μεγάλη σχετικά επίπεδη περιοχή. Το δίκτυο τελεφερίκ του Σαν Φρανσίσκο, αν και μειώνεται σημαντικά σε αριθμό, συνεχίζει να εκτελεί τακτική λειτουργία μεταφοράς, εκτός του ότι είναι ένα πολύ γνωστό τουριστικό αξιοθέατο. Μια ενιαία γραμμή καλωδίου επιβιώνει επίσης, στη Νέα Ζηλανδία. Ανακατασκευάστηκε το 1979 ως τελεφερίκ, αλλά εξακολουθεί να ονομάζεται "Wellington Cable Car". Ένα τρίτο δίκτυο, στην πραγματικότητα δύο ξεχωριστές γραμμές καλωδίων με ένα κοινό σταθμό ηλεκτροπαραγωγής στη μέση, λειτουργεί από την ουαλική πόλη της Llandudno μέχρι την κορυφή του λόφου Great Orme στη Βόρεια Ουαλία.
Υβριδικά ηλεκτρικά τελεφερίκ
Στην Τεργέστη λειτουργεί ένα υβριδικό ηλεκτρικό δίκτυο τελεφερίκ. Τα συμβατικά ηλεκτρικά τραμ λειτουργούν κανονικά στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής τους. Πάντως, ένα απότομο τμήμα της διαδρομής, επικουρείται από ελκυστήρες καλωδίου, που ωθούν τα τραμ στην ανηφόρα και ενεργούν ως φρένα στην πορεία κατάβασης. Για λόγους ασφαλείας, οι ελκυστήρες καλωδίου είναι πάντα στην πλευρά της κατωφέρειας του οχήματος τραμ.
Ηλεκτροκίνητα τραμ
Το ηλεκτροκίνητο τραμ που εφευρέθηκε και δοκιμάστηκε από τον Φιοντόρ Πιρότσκι νωρίτερα του 1880, για πρώτη φορά εγκαταστάθηκε πειραματικά στην Αγία Πετρούπολη, στη Ρωσία. Σε αυτά τα τραμ, όπως και σχεδόν όλα τα άλλα που αναφέρονται σε αυτή την ενότητα, χρησιμοποιείται είτε ένα πόλο τρόλεϊ ή ένας παντογράφος, για να τροφοδοτεί το τραμ από δίκτυο με ηλεκτρικά καλώδια που βρίσκεται πάνω από τη διαδρομή του. Παρ 'όλα αυτά, υπήρξαν τα πρώτα πειράματα με μπαταρία τραμ, αλλά αυτά ηττήθηκαν. Τα πρώτα τραμ στην Μπέντιγκο, στην Αυστραλία, το 1892, ήταν τροφοδοτούμενα από μπαταρία, αλλά μέσα σε μόλις τρεις μήνες αντικαταστάθηκαν με ιππήλατα τραμ. Στην πόλη της Νέας Υόρκης σε κάποιες μικρές γραμμές χρησιμοποιούνταν, επίσης, μπαταρίες αποθήκευσης. Στη συνέχεια, συγκριτικά πρόσφατα, κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1950, μια γραμμή τραμ που λειτουργούσε με μεγαλύτερη μπαταρία έκανε διαδρομή από το Μιλάνο στο Μπέργκαμο. Στη συνέχεια, τέθηκε σε λειτουργία στο Lichterfelde, ένα προάστιο στο Βερολίνο, (τώρα μέρος της νοτιοδυτικής περιοχής της πόλης του Βερολίνου Steglitz-Zehlendorf) από την εταιρεία Siemens. Η εταιρεία Siemens εξακολουθεί να υφίσταται. Το 1883, κατασκευάστηκε από την Magnus Volk γραμμή εύρους 2 πόδια (610 mm) κατά μήκος της ανατολικής παραλίας στο Μπράιτον της Αγγλίας. Αυτή η γραμμή των δύο χλμ, που διαμορφώθηκε εκ νέου σε εύρους 2 πόδια 9 ίντσες (840 mm) το 1884, παραμένει ακόμα σε λειτουργία σήμερα και είναι το παλαιότερο σε λειτουργία ηλεκτροκίνητο τραμ στον κόσμο. Το πρώτο τραμ με εναέριες γραμμές για μόνιμη υπηρεσία ήταν το Mödling & Hinterbrühl Τραμ στην Αυστρία. Άρχισε να λειτουργεί τον Οκτώβριο του 1883, αλλά έκλεισε το 1932. Ηλεκτροκίνητα τραμ με πολλές πειραματικές λειτουργίες εκτέθηκαν στη Παγκόσμιας Διεθνή Έκθεση Βαμβακιού του 1884 στη Νέα Ορλεάνη, Λουιζιάνα, αλλά δεν κρίθηκαν αρκετά καλά ώστε να αντικαταστήσουν τις fireless μηχανές Lamm, που τότε κινούσαν το τραμ της Λεωφόρου Αγίου Καρόλου στην πόλη αυτή. Το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ δρόμου στη Βρετανία, το Blackpool Tramway, άρχισε στις 29 Σεπτεμβρίου 1885. Από το κλείσιμο των Corporation Τραμ της Γλασκώβης το 1962, αυτό ήταν το μόνο εν λειτουργία τραμ της πρώτης γενιάς στο Ηνωμένο Βασίλειο, και είναι ακόμα σε λειτουργία σε μια εκσυγχρονισμένη μορφή. Το Σαράγεβο είχε τα πρώτα ηλεκτροκίνητα τραμ στην ήπειρο της Ευρώπης, με ένα δίκτυο σε ολόκληρη την πόλη το 1885. Στη Βουδαπέστη ιδρύθηκε το δίκτυο των τραμ της το 1887, και αυτή η γραμμή έχει μεγαλώσει και είναι το πιο πολυσύχναστη γραμμή τραμ στην Ευρώπη, με το τραμ να κυκλοφορεί κάθε 60 δευτερόλεπτα σε ώρες αιχμής. Ωστόσο η T1 γραμμή της Κωνσταντινούπολης, με ελάχιστη απόσταση διαδοχής δύο αμαξοστοιχιών δύο λεπτά, ίσως μεταφέρει περισσότερους επιβάτες (265.000 ανά ημέρα). Στο Βουκουρέστι και το Βελιγράδι λειτούργησε ένα τακτικό δρομολόγιο από το 1894. Η Λιουμπλιάνα εισήγαγε δίκτυο τραμ το 1901, αλλά έκλεισε το 1958.
Στην Αυστραλία υπήρχαν ηλεκτροκίνητα τραμ στο Σίδνεϊ, το Νιούκασλ, το Geelong, το Μπαλαράτ, το Μπέντιγκο, το Μπρίσμπεϊν, την Αδελαΐδα, το Περθ, τη Fremantle, το Kalgoorlie, τη Λεονόρα, το Χόμπαρτ και το Λόνσεστον. Από τη δεκαετία του 1970, τα μόνα δίκτυα τραμ που παραμένουν στην Αυστραλία είναι το εκτεταμένο δίκτυο τραμ στη Μελβούρνη, και λίγες μόνο γραμμές που απομένουν αλλού: η Glenelg Tram, που συνδέει την Αδελαΐδα με το παραθαλάσσιο προάστιο της Glenelg, και τουριστικά τραμ στις βικτοριανές πόλεις Μπέντιγκο και Μπαλαράτ. Τα τελευταία χρόνια το δίκτυο της Μελβούρνης αναγνωρίζεται γενικά ως ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο και έχει σημαντικά συγχρονιστεί και επεκταθεί. Η γραμμή Αδελαΐδας έχει επίσης επεκταθεί στο Κέντρο Ψυχαγωγίας, και υπάρχουν σχέδια για περαιτέρω επέκταση.
Τραμ αερίου
Στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ου αιώνα μια σειρά από συστήματα τραμ σε διάφορα μέρη του κόσμου ασχολήθηκαν με τραμ που κινούμενα με αέριο, νάφθα ή φωταέριο ειδικότερα. Τα τραμ αερίου είναι γνωστό ότι έχουν λειτουργήσει μεταξύ Alphington και Clifton Hill στα βόρεια προάστια της Μελβούρνης στην Αυστραλία (1886-1888), στο Βερολίνο και τη Δρέσδη στη Γερμανία, στην Εσθονία (1920-1930), μεταξύ Jelenia Góra, Cieplice, και Sobieszów στην Πολωνία (από το 1897) και στο Ηνωμένο Βασίλειο στο Lytham St Annes, Neath (1896-1920) και το Trafford Park, Manchester (1897-1908).
Στις 29 Δεκεμβρίου 1886, η εφημερίδα της Μελβούρνης "The Argus" ανατύπωσε μια έκθεση από το Ενημερωτικό Δελτίο του Σαν Φρανσίσκο ότι ο κ Noble είχε αποδείξει ένα νέο «αυτοκίνητο» για τραμ «με επιτυχία». Το τραμ «''ακριβώς παρόμοιο σε μέγεθος, σχήμα και χωρητικότητα με ένα τελεφερίκ, είχε την κινητήρια δύναμη του φυσικού αερίου, με το οποίο η δεξαμενή πρόκειται να εφοδιάζει μία φορά την ημέρα σε σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας μέσω ενός σωλήνα από καουτσούκ. Το αυτοκίνητο κατέχει επίσης μια γεννήτρια ηλεκτρικού ρεύματος για το «άναμμα» του τραμ και πραγματοποιεί μια αρχή''»
Συγκριτικά λίγα έχουν δημοσιευθεί σχετικά με τα τραμ αερίου. Ωστόσο, η έρευνα για το θέμα διεξήχθη για ένα άρθρο στην έκδοση του Οκτωβρίου 2011 του «The Times», η ιστορική εφημερίδα του τότε Συλλόγου Αυστραλίας Συλλεκτών Χρονοδιαγράμματος (Αυστραλιανός Σύνδεσμος Χρονοδιαγράμματος τώρα).
Ένα δίκτυο τραμ που κινούνται με συμπιεσμένο φυσικό αέριο επρόκειτο να ανοίξει στη Μαλαισία το 2012, αλλά από τον Ιανουάριο του 2016 δεν υπάρχουν στοιχεία για οτιδήποτε σχετικό έχει συμβεί και ειδήσεις σχετικά με το έργο φαίνεται να έχουν στερέψει.
Άλλες πηγές τροφοδοσίας
Σε ορισμένα μέρη, άλλες μορφές δύναμης χρησιμοποιήθηκαν για να τροφοδοτήσουν το τραμ. Στο Hastings και κάποιες άλλες παρόμοιες γραμμές, για π.χ. η γραμμή Stockholms-Spårvägar στη Σουηδία και ορισμένες γραμμές στο Καράτσι, χρησιμοποιούν βενζινοκίνητα τραμ ενώ στο Παρίσι λειτουργεί τραμ που τροφοδοτείται με πεπιεσμένο αέρα με τη χρήση του συστήματος Mekarski.
Η Πόρτλαντ στην Βικτόρια προωθεί τα τουριστικά τραμ της σαν τελεφερίκ, αλλά στην πραγματικότητα λειτουργούν χρησιμοποιώντας ένα κρυφό κινητήρα ντίζελ. Το τραμ, το οποίο τρέχει σε μια κυκλική διαδρομή γύρω από την πόλη του Πόρτλαντ, χρησιμοποιεί ανδρείκελα και ινστιτούτα που χρησιμοποιούνταν παλαιότερα από το εκτεταμένο δίκτυο τραμ καλωδιακής ρυμούλκησης της Μελβούρνης και τώρα υπέροχα ανακαινισμένο.
Τον Μάρτιο του 2015, η Rail Corporation (CSR) στη Νότια Κίνα έδειξε το πρώτο τραμ στον κόσμο με καύσιμο το υδρογόνο, σε μια εγκατάσταση συναρμολόγησης στην Κινγκντάο. Ο αρχιμηχανικός της θυγατρικής CSR Sifang Co Ltd., Liang Jianying,, δήλωσε ότι η εταιρεία μελετά πώς να μειώσει τις δαπάνες λειτουργίας του τραμ.
Μονής & διπλής απόληξης
Ένα διπλής απόληξης τραμ διαθέτει καμπίνα χειριστή σε κάθε άκρη του οχήματος, το οποίο του επιτρέπει να κινείται εύκολα με πλήρη ταχύτητα σε κάθε κατεύθυνση σε συνεχές τμήμα της διαδρομής. Στο τέλος της διαδρομής, ο οδηγός του τραμ θα περπατήσει από το ένα άκρο του τραμ προς το άλλο, και στη συνέχεια να αρχίσει τη διαδρομή του τραμ προς την άλλη κατεύθυνση οδηγώντας το από την άλλη καμπίνα. Το τραμ συνήθως περνάει στην γραμμή της άλλης κατεύθυνσης με χρήση των σημείων διασταύρωσης. Σήμερα επικρατεί κατά πολύ στα σύγχρονα τραμ, ανεξαρτήτως μάρκας και μοντέλου. Ένα μονής απόληξης τραμ διαθέτει καμπίνα χειριστή μόνο στο ένα άκρο, και μπορεί με ασφάλεια να κινείται με ταχύτητα μόνο στην προς τα εμπρός κατεύθυνση (το όχημα συχνά είναι ικανό για αντίστροφη κίνηση, τυπικά σε αργή ταχύτητα, και συνήθως με τη βοήθεια κάποιου έξω από το όχημα για παρακολούθηση εμποδίων). Η διαμόρφωση των θυρών μπορεί να είναι ασύμμετρη δηλ μόνο σε μία πλευρά. Αντιστρόφως του τραμ διπλής απόληξης, ένα μονής απόληξης όχημα χρειάζεται μια μέθοδο στροφής στα άκρα της διαδρομής, έτσι ώστε η καμπίνα του χειριστή να βρίσκεται στο μπροστινό μέρος του τραμ για την αντίστροφη διαδρομή. Αυτό συνήθως απαιτεί ένα βρόχο καμπής η οποία έχει έναν αριθμό μειονεκτημάτων, ιδιαίτερα την ανάγκη επιπλέον ραγών ή πλατφόρμα αναστροφής. Από την άλλη πλευρά, η μονή απόληξη κάνει το τραμ ελαφρύτερο, φθηνότερο και πιο ευρύχωρο.
Δύο μονής απόληξης τραμ με πόρτες και στις δύο πλευρές μπορούν να συνδεθούν (ημι)μόνιμα σε ένα ζευγάρι, με καμπίνα χειριστή σε κάθε άκρη του συνδυασμού. Μια τέτοια ρύθμιση λειτουργεί σαν να πρόκειται για ένα διπλής απόληξης τραμ, εκτός από το ότι ο χειριστής πρέπει να βγει από ένα όχημα για να πάει στον άλλο στο τέλος της διαδρομής για την αρχή της επιστροφής.
Επιπλέον, εάν εναέρια ηλεκτρική ισχύς τροφοδοτείται από έναν πόλο τρόλεϊ, η κατεύθυνση του πόλου τρόλεϊ θα πρέπει να αντιστραφεί στο τέλος της διαδρομής, για να εξασφαλιστεί ότι ο πόλος θα «τραβιέται» πίσω ή "οπίσθια" το όχημα. Πιο συχνά στις μέρες μας, ένας αμφίδρομος παντογράφος μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να τροφοδοτεί το δίκτυο, εξαλείφοντας την ανάγκη αυτής της επιπλέον διαδικασίας για αντίθετη κατεύθυνση.
Χαμηλού δαπέδου
Από την δεκαετία του 1990, κατασκευάζονται ελαφρά σιδηροδρομικά οχήματα με σχεδιασμό μερικώς ή πλήρως χαμηλού δαπέδου (αποκαλούμενα και Low floor), με το δάπεδο 300-360 mm (11,8 έως 14,2 in) από την επιφάνεια της σιδηροτροχιάς, ένα πλεονέκτημα που δεν υπήρχε στα παλαιότερα οχήματα. Αυτό τους επιτρέπει να φορτώσουν τους επιβάτες, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που είναι σε αναπηρικές καρέκλες, απευθείας από τις πλατφόρμες. Αυτό ικανοποιεί τις απαιτήσεις για την παροχή πρόσβασης στους επιβάτες με αναπηρία χωρίς τη χρήση ακριβών ανελκυστήρων αναπηρικών αμαξιδίων, ενώ την ίδια στιγμή κάνει την επιβίβαση ταχύτερη και ευκολότερη για τους άλλους επιβάτες. Διάφορες εταιρείες έχουν αναπτύξει συγκεκριμένα σχέδια χαμηλού δαπέδου, που κυμαίνονται από εν μέρει χαμηλό δάπεδο (με εσωτερικό βήματα μεταξύ του τμήματος χαμηλού δαπέδου και τα τμήματα υψηλού δαπέδου πάνω από τους τροχοφορείς), π.χ. Citytram και Siemens S70, έως 100% χαμηλό δάπεδο, όπου το δάπεδο του εσωτερικού περνά μέσα από ένα διάδρομο μεταξύ των κινητήριων τροχών, διατηρώντας έτσι ένα σχετικά σταθερό επίπεδο από άκρο σε άκρο του τραμ. Τραμ χαμηλού δαπέδου κυκλοφορούν τώρα σε πολλές πόλεις σε όλο τον κόσμο, μεταξύ των οποίων η Αδελαΐδα, το Άμστερνταμ, η Μπρατισλάβα, το Δουβλίνο, το Gold Coast, το Ελσίνκι, η Χιροσίμα, το Χιούστον, η Κωνσταντινούπολη, η Μελβούρνη, το Μιλάνο, η Αθήνα, η Πράγα, η Ρίγα, στο Στρασβούργο, το Σίδνεϊ, η Βιέννη, το Ζάγκρεμπ και η Ζυρίχη.
Οι επιβάτες εκτιμούν την ευκολία της επιβίβασης και αποβίβασης στα τραμ μερικώς ή πλήρως χαμηλού δαπέδου. Η ικανοποίηση των επιβατών με τα τραμ αυτά είναι υψηλή.
Εξαιρετικά χαμηλού δαπέδου
Το τράμ εξαιρετικά χαμηλού επιπέδου ή Ultra Low Floor ή (ULF) είναι ένας τύπος τραμ χαμηλού δαπέδου που λειτουργεί στη Βιέννη της Αυστρίας από το 1997 και στην Οραντέα της Ρουμανίας, με το χαμηλότερο δάπεδο από κάθε άλλου τέτοιου οχήματος. Σε αντίθεση με τα άλλα τραμ χαμηλού δαπέδου, το δάπεδο στο εσωτερικό του ULF είναι στο ύψος του πεζοδρομίου (περίπου 18 cm ή 7 ίντσες πάνω από την επιφάνεια του δρόμου), οπότε καθιστά την πρόσβαση στο τραμ εύκολη για τους επιβάτες σε αναπηρικά αμαξίδια ή με παιδικά καροτσάκια. Αυτή η διαμόρφωση απαίτησε ένα νέο σύστημα όπου οι άξονες έπρεπε να αντικατασταθούν από ένα πολύπλοκο ηλεκτρονικό σύστημα διεύθυνσης των κινητήρων έλξης. Οι βοηθητικές συσκευές εγκαθίστανται σε μεγάλο βαθμό κάτω από τη στέγη του τραμ.
Αρθρωτό
Τα αρθρωτά τραμ, που εφευρέθηκαν και χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά στη Βοστώνη το 1912-13 με ένα συνολικό μήκος περίπου δώδεκα μέτρα (40 πόδια), έχουν δύο ή περισσότερα τμήματα του σώματος που συνδέονται με ευέλικτες αρθρώσεις και μια στρογγυλή πλατφόρμα στο περιστρεφόμενο μεσαίο τμήμα τους. Όπως και τα αρθρωτά λεωφορεία, έχουν αυξημένη ικανότητα μεταφοράς επιβατών. Στην πράξη, αυτά τα τραμ μπορεί να είναι μέχρι 56 μέτρα (184 πόδια) μήκος (όπως το CAF Urbos 3 στη Βουδαπέστη, Ουγγαρία), ενώ ένα κανονικό τραμ πρέπει να είναι πολύ μικρότερο. Σε αυτόν τον τύπο, η άρθρωση συνήθως αναστέλλεται μεταξύ των τμημάτων.
Στο Škoda For City, το οποίο είναι το πρώτο τραμ 100% χαμηλού δαπέδου του κόσμου, με περιστρεφόμενους τροχοφορείς, ένα φορείο Jacobs υποστηρίζει την άρθρωση μεταξύ των δύο ή περισσότερων τμημάτων. Ένα αρθρωτό τραμ μπορεί να είναι ποικιλία χαμηλού δαπέδου ή υψηλή (κανονική) ποικιλία δαπέδου. Νεότερο μοντέλο τραμ μπορεί να είναι μέχρι 72 μέτρα (236 πόδια) μήκος και να μεταφέρει 510 επιβάτες.
Διώροφο
Το διώροφο τραμ ήταν κοινός τύπος στη Μεγάλη Βρετανία και το Δουβλίνο της Ιρλανδίας μέχρι τη δεκαετία του 1950 και του 1960. Στην πόλη της Νέας Υόρκης οι Σιδηρόδρομοι Νέας Υόρκης πειραματίστηκαν το 1912 με ένα διπλό κατάστρωμα. Το Χόμπαρτ, στην Τασμανία της Αυστραλίας, έκανε εκτεταμένη χρήση του διώροφου τραμ. Αναμφισβήτητα το πιο ασυνήθιστο διώροφο τραμ χρησιμοποιείται για να τρέξει μεταξύ της απομονωμένης πόλης της Δυτικής Αυστραλίας Leonora και το κοντινό οικισμό της Gwalia.
Διώροφα τραμ εξακολουθούν να λειτουργούν στην Αλεξάνδρεια, το Μπλάκπουλ και το Χονγκ Κονγκ.
Ελαστικοφόρο
left|thumb|Τραμ συστήματος [[Translohr στην Πάντοβα, Ιταλία]]