cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Ιάκωβος Αρχατζικάκης
Μετά το πέρας της θεολογικής εκπαίδευσής του στα Ιεροσόλυμα, στη Θεολογική Σχολή της Χάλκης και στη Βέρνη ανέλαβε διευθυντής της Ιερατικής Σχολής των Ιεροσολύμων. Όταν αργότερα εξορίσθηκε εκ της εκεί Ιεράς Συνόδου στη Σμύρνη, διορίσθηκε ιερατικός προϊστάμενος της κοινότητας Μπουτζά Σμύρνης.
Γεώργιος Καμπανέλλος
Έργα του
Το κτίριο, εκλεκτικιστικού ρυθμού, κτίστηκε στη θέση του ναού της Αγίας Κυριακής και ήταν ιδιοκτησία του Κωνσταντίνου Μανωλά. Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, οι Γερμανοί στέγασαν τα γραφεία της Κομαντατούρ και τα υπόγεια του κτιρίου μετατράπηκαν σε χώρο βασανιστηρίων. 'Οταν η Θεσσαλονίκη απελευθερώθηκε, στις 30 Οκτωβρίου του 1944, καταλήφθηκε από τον Εθνικό Λαϊκό Στρατό (ΕΛΑΣ) ο οποίος στέγασε σε αυτό για λίγους μήνες το αρχηγείο του. Από το 1965 το κτίριο εγκαταλείπεται και λειτουργούν μόνο καταστήματα στο ισόγειό του. Το κτίριο αναπαλαιώθηκε στο πλαίσιο της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης 1997. Από το 2012 μέχρι πρόσφατα στους χώρους του κτηρίου υπήρχε ιδιωτικό κολλέγιο. Σήμερα, υπάρχει ενδιαφέρον από πλευράς Ισραηλινών για να λειτουργήσει, ξενοδοχειακή μονάδα. Αρχικά κατασκευάστηκε για λογαριασμό του Αδαμάντιου Λαδένη, αλλά μετατράπηκε και λειτούργησε ως ξενοδοχείο από το 1932 από τον Κωνσταντίνο Χατζηεμμανουηλίδη με κεντρική θέρμανση, κάτι εντελώς πρωτοποριακό για την εποχή. Λειτουργεί ως ξενοδοχείο ακόμη και σήμερα. Το Κοσμοπολίτ από το 1934 στέγαζε στο ισόγειο του και το ζαχαροπλαστείο "Καρύδας". Εδώ διέμενε ο Γρηγόρης Λαμπράκης τις ημέρες που προηγήθηκαν της δολοφονίας του και μπροστά από το ξενοδοχείο άφησε την τελευταία του πνοή. Σήμερα, το κτήριο στεγάζει το Κοινωνικό Κέντρο/Στέκι Μεταναστών.
Γουλιέλμος Σαμπλίτης
Οικογένεια
Νυμφεύτηκε σε πρώτο γάμο την Αλίκη, κυρία του Μερσώ, με την οποία έκανε μια κόρη την: Με την σύμφωνη γνώμη της συζύγου του έκανε δωρεές στο Κιστερκιανό αβαείο του Αουμπερίν στην μνήμη του μικρότερου αδελφού του Ούγου (1196).
Ιάκωβος Αρχατζικάκης
Ο Ιάκωβος Αρχατζικάκης, κατά τη Μικρασιατική Καταστροφή, το 1922, σφαγιάστηκε από τους Τούρκους μέσα στον ναό που εκείνη τη στιγμή ιερουργούσε. Έγραψε πολλά έργα εκ των οποίων τα σημαντικότερα είναι "Χριστιανισμός και υλισμός" (στη γαλλική γλώσσα), "Αι κυριώτεραι εορταί εν τη αρχαία Ανατολική Εκκλησία" κ.ά.
Γουλιέλμος Σαμπλίτης
Οικογένεια
Νυμφεύτηκε σε δεύτερο γάμο την Ελισάβετ ντε Μον Σαιν-Ζαν (1196), με την οποία διαζεύχθηκε (1199).
Στον τρίτο του γάμο, το 1200 ή το 1201, νυμφεύτηκε την Ευσταθία ντε Κουρτεναί (Eustachie de Courtenay), κυρία του Πλασύ (Dame de Placy-sur-Armancon), χήρα του Γουλιέλμου ντε Μπριέν. Ήταν κόρη του Πέτρου των Καπετιδών της Γαλλίας (Pierre de France), κυρίου του Κουρτεναί (Seigneur de Courtenay) και της Ελισάβετ κυρίας του Κουρτεναί (Elisabeth Dame de Courtenay), με την οποία έκανε τέκνα:
Γεώργιος Καμπανέλλος
Παραπομπές
Κατηγορία:Έλληνες αρχιτέκτονες
Γουλιέλμος Σαμπλίτης
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Πρίγκιπες της Αχαΐας Κατηγορία:Γάλλοι Σταυροφόροι Κατηγορία:Δ΄ Σταυροφορία
Space Disco
Η Space Disco ήταν μία μουσική διαφοροποίηση και εξέλιξη της 1970s Euro Disco.
Αποτέλεσε μία Γαλλική εκδοχή της Eurodisco, που εκμεταλλεύτηκε τις συγκυρίες που δημιούργησε στα μέσα της δεκαετίας του 1970, το ενδιαφέρον της νεολαίας για ταινίες, κόμικς και κινούμενα σχέδια διαστημικού περιεχομένου (αυτό που καλούμε επιστημονική φαντασία). Το ενδιαφέρον αυτό προήρθε από την κυκλοφορία της ταινίας Star Wars και συνδυάστηκε από τη Space Disco με την πρώτη εμφάνιση των φωτορυθμικών Laser στις μεγάλες Ευρωπαϊκές discothèques της εποχής. Οι καλλιτέχνες της Space Disco, όταν παρουσίαζαν τη μουσική τους, εμφανιζόντουσαν ιδιαίτερα θεατρικά στη σκηνή, ντυμένοι με στολές εμπνευσμένες από την κουλτούρα του Glam Rock, αλλά και τις στολές "εξωγήινων" στις διάφορες cult σειρές επιστημονικής φαντασίας της εποχής, όπως ο Buck Rogers, το πρώτο Star Trek, η ιταλοβρετανική σειρά Space 1999 και το πρώτο Battlestar Galactica.
Η Space Disco ακουστικά θυμίζει αρκετά την Αμερικανική Hi-NRG disco της ίδιας εποχής. Οι διαφορές μεταξύ τους ήταν στη σκηνική παρουσία των καλλιτεχνών, η σαφώς λιγότερη χρήση φωνητικών και το γεγονός ότι η Space Disco δεν είχε κάποια σεξουαλική κατεύθυνση, όπως η Hi-NRG. Η Space Disco μπορεί να χαρακτηριστεί ως "το χορευτικό soundtrack της διαστημικής εποχής (space age)". Οι παραγωγές της, κάλλιστα θα μπορούσαν να αποτελέσουν το Soundtrack μία Sci Fi ταινίας της τότε εποχής. Για τους Αμερικάνους και τους Βρετανούς, τα Space Disco τραγούδια ήταν απλά κάποια "Hi-NRG" από την Ευρώπη και δεν έκαναν κάποιο διαχωρισμό μεταξύ τους όπως στην Ευρώπη. Το ίδιο συνέβαινε εκείνα τα χρόνια και με την Καναδική Disco, όπως αργότερα και για τις Eurobeat βρετανικές παραγωγές.
Δημοτικότητα
Η Space Disco ήταν υπερβολικά δημοφιλής σε όλους τους Γαλλόφωνους και Ολλανδόφωνους της Ευρώπης, καθώς και στη δυτική Γερμανία, μεταξύ της τριετίας 1977–1979. Γνωστοί καλλιτέχνες του μουσικού αυτού είδους, είναι ο Γάλλος Cerrone με το "Supernature" (αποτελεί συμπαραγωγή με τον "δικό μας" Alec R Costandinos), η Αγγλίδα Sarah Brightman με το σατιρικό "I Lost My Heart to a Starship Trooper", ο Γάλλος Didier Marouani με το συγκρότημα Space (Magic Fly) και οι Γάλλοι Sheila B. Devotion με το "Spacer". Το 1979, η Dee D. Jackson είχε τεράστια επιτυχία στη Βραζιλία και την Αργεντινή με το Space Disco 1978 άλμπουμ της με τίτλο "Cosmic Curves". Στην παραγωγή αυτού του δίσκου εργάστηκε ο Ιταλός Giorgio Moroder, ένας από τους πρωτεργάτες της Italo Disco, ενός είδους μουσικής που εμφανίστηκε στην Ευρώπη της δεκαετίας του 1980. Στην Ελλάδα η Space Disco υπήρξε πολύ δημοφιλής, καθότι τα τραγούδια της αποτελούσαν για τουλάχιστον μία δεκαετία, τις εισαγωγές προγράμματος σε όλες τις μεγάλες Ελληνικές Discoteque της δεκ. του 1980.
Ετυμολογία
Το "Space Disco" και η διαφοροποίηση αυτού του είδους μουσικής από την Euro Disco, οφείλεται στον Γάλλο Didier Marouani, γνωστό και ως Ecama. Η επιτυχία του τότε συγκροτήματος του, που ονομάζονταν "Space", ενέπνευσε άμεσα πολλούς άλλους Γάλλους καλλιτέχνες να ασχοληθούν με αντίστοιχη θεματολογία και παραγωγές, δημιουργώντας άμεσα μία τοπική μουσική σχολή, που ονομάστηκε "Space Disco". Τη Space Disco την ξεκίνησε ο Didier Marouani το 1977 με το φουτουριστικό "Magic Fly", αλλά και Γάλλος ντράμερ Cerrone με το τραγούδι "Supernature", του οποίου τη συμπαραγωγή έχει ο Αlec R. Costandinos (η μητέρα του ήταν Ελληνίδα εξ Αιγύπτου).
Η σχέση της Space Disco με την P-Funk
Η αμερικανική P-Funk μουσική σχολή, έχει κάποια σχέση με τη Space Disco, τουλάχιστον για ένα μικρό χρονικό διάστημα, μεταξύ 1979-1980. Ο κύριος λόγος είναι ότι στη Γαλλία, οι τοπικές discothèques πλάσαραν τις P-Funk παραγωγές ως τη συνέχεια της Αμερικανικής Disco μετά τα γεγονότα του 1979 που διέκοψαν την παραγωγή της (τα γεγονότα αυτά είναι γνωστά ως "Νύχτα κατεδάφισης της ντίσκο"). Επίσης, το Αμερικανικό συγκρότημα Disco Soul "Chic" υπήρξε ο παραγωγός του γαλλικού συγκροτήματος "Sheila B. Devotion" στη μεγαλύτερη επιτυχία του, το "Spacer", που αποτελεί σημείο αναφοράς για τη Space Disco. Η σκηνική παρουσία και τα πρώτα βίντεοκλίπ των P-Funk καλλιτεχνών, βοήθησαν στο να δημιουργηθεί σχέση μεταξύ της P Funk και της Space Disco, ακόμα και αν μουσικά, διαφέρουν όσο τα Δημοτικά από τα Νησιώτικα στην Ελλάδα.
Η σχέση της Space Disco με την Canadian Disco
Η Space Disco είχε παρουσία στον Καναδά εξαιτίας της εκεί γαλλόφωνης κοινότητας. Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, ενέπνευσε Καναδούς καλλιτέχνες και μουσικούς παραγωγούς, να δημιουργήσουν το δικό τους μουσικό είδος, μια τοπική εκδοχή της αμερικανικής Hi-NRG με Space Disco ενορχήστρωση. Στην Ευρώπη αυτό το είδος μουσικής το ονομάζανε άτυπα "Canadian Disco" και παραδείγματα είναι τα συγκροτήματα Trans-X και Lime. Λίγα χρόνια μετά, αυτή η "Canadian Disco" αφομοιώθηκε από την Italo-Disco στην Ευρώπη, ενώ στην Αμερική αποτέλεσε ένα περιορισμένο τμήμα της Hi-NRG Disco σκηνής.
Η σχέση της Space Disco με την Italo-Disco
Η Space Disco αποτελεί πρόγονο της Italo Disco και πιθανώς τη μεγαλύτερη επιρροή της. Υπάρχουν πολλά πρώιμα Italo-Disco τραγούδια με θεματολογία εμπνευσμένη από την επιστημονική φαντασία, αλλά και με ακουστικά εφέ που είχαν χρησιμοποιηθεί νωρίτερα από τη Space Disco. Πολλές ορχηστρικές εκτελέσεις των Italo Disco παραγωγών είχαν επίσης πολλές ακουστικές ομοιότητες με τη "space disco", ενώ κάποιοι Italo-Disco καλλιτέχνες (όπως ο Ιταλοπολωνός Koto και οι Ολλανδοί Laserdance) διατήρησαν έντονα τα space disco στοιχεία στις παραγωγές τους, έως και τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Το υβρίδιο μεταξύ της Space Disco και Italo Disco που δημιουργήθηκε στην Ευρώπη μετά το 1986, σήμερα καλείται Spacesynth από τους Αμερικάνους, ωστόσο στην εποχή του ήταν γνωστό ως "Synthesizer Dance" ή απλά Italo Disco.
Το φαινόμενο Cosmic Disco στην Ιταλία
Στην Ιταλία, αρκετοί τοπικοί παραγωγοί αλλά και απλοί DJ, συνήθιζαν να κάνουν μετατροπές και remix των μεγάλων pop επιτυχιών της εποχής τους, σε στυλ "Space disco", με σκοπό τις εντυπωσιακές εισαγωγές στα DJ Set τους. Αυτό ήταν ανεπίσημος κανόνας για όλους τους φιλοξενούμενους DJs μιας γνωστής Disco της Ιταλίας, της "Cosmic Disco". Το αποτέλεσμα ήταν η εμφάνιση πολλών Space Disco-like "rmx" τραγουδιών από άσχετους με το είδος καλλιτέχνες, όπως ήταν οι Deep Purple και ο Falco (που εκμεταλλεύτηκε τη συγκυρία και απέκτησε εξαιτίας της την πρώτη μεγάλη επιτυχία του, με το hit "Der Kommissar")
Η σχέση της Space Disco με τη French House
Η Space Disco αποτελεί τη βασική επιρροή στην έμπνευση της French House μουσικής σκηνής, που ξεκίνησε το 1995 στη Γαλλία και εξαπλώθηκε σε όλη την Ευρώπη. Η French House είναι το τελευταίο Euro Disco μουσικό είδος και ο γραμμικός απόγονος της Space disco.
Εξωτερικές πηγές
Κατηγορία:Μουσικά είδη Κατηγορία:Disco
Νόμος του Μπουί Μπαλό
thumb|200px|Με τον άνεμο στην πλάτη μας (η φιγούρα στο διάγραμμα "κοιτά" προς τον αναγνώστη), ένα κέντρο χαμηλής πίεσης (L) θα βρίσκεται στα αριστερά μας, ενώ ένα υψηλής πίεσης (H) στα δεξιά μας (στο Βόρειο Ημισφαίριο) Ο λεγόμενος Νόμος του Μπουί-Μπαλό έχει εφαρμογή στη Μετεωρολογία και θεωρείται ένας από τους θεμελιωδέστερους νόμους της.
Εκτός της παραπάνω διατύπωσης υφίστανται κι άλλες παρεμφερείς όχι όμως τόσο απλουστευμένες.
Με τη βοήθεια αυτού του νόμου είναι δυνατός και πολύ εύκολος ο εντοπισμός της κατεύθυνσης προς την οποία βρίσκονται τα κέντρα των πεδίων των χαμηλών και υψηλών βαρομετρικών πιέσεων με βάση και μόνο (δεδομένο) τη διεύθυνση του πνέοντος τη στιγμή της παρατήρησης ανέμου. Αυτό είναι εξαιρετικά χρήσιμο, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις προσπάθειας εντοπισμού του κέντρου τροπικού κυκλώνα του οποίου τα «προειδοποιητικά σημεία» έχουν γίνει ήδη αντιληπτά.
Όβτσα
μικρογραφία|Με έντονο χρώμα η Όβτσα στον χάρτη του δήμου Παλίλουλα Η Όβτσα (σερβικά : Овча) είναι παλιό χωριό της Σερβίας, σήμερα συνοικία της πόλεως του Βελιγραδίου. Διοικητικά ανήκει στον δήμο Παλίλουλα και σύμφωνα με την απογραφή του 2011 έχει 2.742 κάτοικοι. . Απέχει 13 χλμ από το κέντρο του Βελιγραδίου.
Η οικονομία της πόλης της πόλης στηρίζεται στη γεωργία. Κοντά στην πόλη υπάρχουν μεγάλες δεξαμενές αποθήκευσης φυσικού αερίου που κυριαρχούν στο γύρω τοπίο.
Ιστορία
Η πρώτη αναφορά για την Όβτσα χρονολογείται από το 1456 όπου αναφέρεται χωριό με την ονομασία "Όβτσι" (Ovčí), ήταν μέρος της κομητείας του Σύρμιου, που ανήκε στο Βασίλειο της Ουγγαρίας. Το όνομα της πόλης σημαίνει βοσκός και οι πρώτοι κάτοικοι του ήταν βοσκοί, πιστεύεται ότι προέρχεται από τη σερβική λέξη "ovčar", που σημαίνει «βοσκός». Το χωριό κατακτήθηκε από την Οθωμανική Αυτοκρατορία το 1537 και εντάχθηκε διοικητικά στο Σαντζάκι του Σμεντέρεβο. Στα μέσα του 17ου αιώνα το χωριό εκκενώθηκε λόγω της πανώλης και ξανακατοικήθηκε το 1813.
Η Όβτσα ήταν μέρος του δήμου Μπόρτσα από τις 30 Μαΐου 1952, ωστόσο το 1955 αποσπάστηκε στον δήμο Κρνάγιατσα και από το 1965 ανήκει διοικητικά στον δήμο Παλίλουλα.
Δημογραφία
Κατά το 2002 η μέση ηλικία του πληθυσμού ήταν 38,9 χρόνια για τους άνδρες και 40,9 χρόνια για τις γυναίκες. Κατά το 2002 οι Σέρβοι αντιπροσώπευαν το 63,97% του πληθυσμού και οι Ρουμάνοι 27,46%. Το 2011 η μέση ηλικία του πληθυσμού ήταν 40,3 χρόνια, 39,2 έτη για τους άνδρες και 41,3 χρόνια για τις γυναίκες[.
Αξιοθέατα
thumb|right|Ο ναός Κωνσταντίνου και Ελένης Στα αξιοθέατα της Όβτσα είναι ο ναός Κωνσταντίνου και Ελένης που χτίστηκε μεταξύ 1921 και 1931 σε Σερβοβυζαντινό ύφος, είναι ένα σπάνιο δείγμα του είδους του στην περιοχή του Βανάτου και είναι εισηγμένο σήμερα στον κατάλογο των πολιτιστικών μνημείων της πόλης του Βελιγραδίου. Διαθέτει μία βιβλιοθήκη, την "βιβλιοθήκη Milutin Bojic" που είναι η κεντρική βιβλιοθήκη του δήμου Παλίλουλα καιυ δημιουργήθηκε το 1957.
Παραπομπές
Κατηγορία:Πόλεις της Σερβίας Κατηγορία:Οικισμοί της Παλίλουλα (Βελιγράδι)
Ασκός (δοχείο)
μικρογραφία|289x289εσ|Ασκός, 2200-2000 π.Χ, [[Ναύπλιο|Ναυπλίου]] Ο Ασκός (Αρχαία ελληνικά:ἀσκός) ήταν είδος αγγείου από την Αρχαιοελληνική κεραμική, το οποίο χρησιμοποιούνταν για να χύνει ή να μεταφέρει υγρά, όπως το νερό ή το κρασί. Είναι ένα από τα πιο γνωστά κεραμικά είδη, από το σχήμα του, το οποίο ήταν ημισφαιρικό, με πιεσμένο σώμα και τοξωτή λαβή που κατέληγε στο στόμιο, το οποίο ήταν λοξό προς τα πάνω για ελεγχόμενη ροή. Συνήθως είχε πάνω ζωγραφισμένα διακοσμητικά σχέδια, και εκτός από το να μεταφέρει υγρά, ο ασκός χρησιμοποιόταν για την αποθήκευση και τη διατήρηση λαδιού ή ελαιόλαδου.
Αυτό το είδος αγγείου, εμπορευόταν κυρίως μέσα και γύρω από τη Μεσόγειο. Παράδειγμα αυτού του αγγείου, βρίσκεται στο Μουσείο Αιγυπτιακής Αρχαιολογίας του Λονδίνου, και ονομάζεται UC4760, ο οποίος είναι ένας πολύτιμος μεταλλικός ασκός που κατασκευάστηκε αρχικά στην Ελλάδα (ο κύριος τόπος δημιουργίας του, ήταν στην Αττική) και στην Ετρουρία, παρότι ανακαλύφθηκε στη Μέμφις.
Η αρχική έννοια του ασκού, ήταν το κρασί. Η πρώτη χριστιανική αίρεση πήρε το όνομά της από αυτό το αγγείο. Η πρώιμη χριστιανική αίρεση μιας μοντανιστικής αίρεσης των Χριστιανών, οι Ασκιτάνοι, πήρε το όνομά της από αυτό το αγγείο, τον Ασκό.
Παραπομπές
https://www.beazley.ox.ac.uk/tools/pottery/shapes/askos.htm
https://www.jstor.org/stable/3087624?seq=1
http://users.sch.gr/ipap/Ellinikos%20Politismos/AR/ar.ag/aggeia.htm
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
https://archive.vn/20121223102342/http://www.thebritishmuseum.ac.uk/explore/highlights/highlight_objects/gr/b/black_glaze_pourer_askos_in.aspx
Κατηγορία:Αρχαία ελληνικά αγγεία
Μακροοικονομία
Με τον όρο μακροοικονομία, ή μακροικονομική, χαρακτηρίζεται ο κλάδος των οικονομικών που μελετά τα οικονομικά προβλήματα, τη δομή, τη συμπεριφορά και τη λήψη αποφάσεων της οικονομίας ως σύνολο. Η μακροοικονομία ασχολείται με ζητήματα όπως το ΑΕΠ, η ανεργία, η παραγωγή, το επίπεδο τιμών, η συνολική επένδυση, η οικονομική ανάπτυξη, το διεθνές εμπόριο κ.α.
Ιστορία της μακροοικονομίας
Οι αρχές της μακροοικονομικής μπορούν να αναζητηθούν στους Σμιθ, Ρικάρντο και Μάλθους.
Η μοντέρνα διάκριση σε μακροοικονομία και μικροοικονομία θεωρείται πως ξεκίνησε λίγο πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο με το έργο του Τζων Μέυναρντ Κέινς Η Γενική Θεωρία της απασχόλησης, του τόκου και του χρήματος (The General Theory of Employment, Interest and Money) το 1936. Για την ερμηνεία της Παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης του 1929, ο Κέυνς, σε αντιδιαστολή με την κλασική θεωρία, υπέθεσε ότι οι αγορές δεν εκκαθαρίζουν και ότι οι μισθοί μπορεί να είναι άκαμπτοι.
Βασική ιδέα στο έργο του Κέυνς υπήρξε η σημασία της συναθροιστικής ζήτησης. Σύμφωνα με τον Κέυνς και μεταγενέστερους οικονομολόγους το επίπεδο του παραγόμενου προϊόντος επηρεάζεται έντονα από το μέγεθος της συναθροιστικής ζήτησης. Τα Κευνσιανά Οικονομικά ασχολούνται με τους τρόπους ελέγχου και τόνωσης της συναθροιστικής ζήτησης μέσω δημοσιονομικής και νομισματικής πολιτικής, ώστε να ερμηνευθούν και να αντιμετωπιστούν φαινόμενα όπως ο πληθωρισμός, η ανεργία κ.α.
Σήμερα ο κλάδος έχει αναπτυχθεί τόσο σε βάθος, όσο σε εύρος. Τα πεδία με την μεγαλύτερη δυναμική σήμερα είναι το ανθρώπινο κεφάλαιο, η ανάπτυξη και πρόοδος (growth and development), η νέα θεωρία εμπορίου, η μελέτη των ανισοτήτων κτλ.
Το μοντέλο IS-LM
Η μαθηματική απόδοση του έργου του Κέυνς επετεύχθη από τον Τζον Χικς στην εργασία Mr. Keynes and the Classics του 1937, οπου εισήχθη και πρώτη φορά η μελέτη των μοντέλων IS-LM. Το υπόδειγμα αυτό απεικονίζει την σχέση επιτοκίου και παραγόμενου προϊόντος στην αγορά χρήματος και την αγορά αγαθών.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Μακροοικονομική
De gustibus non est disputandum
Το De gustibus non est disputandum, ή de gustibus non disputandum est είναι λατινικό ρητό που σημαίνει «Σε θέματα γούστου, δεν μπορεί να υπάρχουν διαφωνίες» (κυριολεκτικά «σε θέματα γεύσης και χρωμάτων δεν μπορεί να υπάρξει αντιδικία»). Το συμπέρασμα είναι ότι η προσωπική προτίμηση του καθενός είναι μια απλώς υποκειμενική γνώμη που δεν μπορεί να είναι σωστή ή λάθος, επομένως δεν πρέπει ποτέ να αντιμετωπίζονται σαν να ήταν. Μερικές φορές η φράση επεκτείνεται ως De gustibus et coloribus... αναφερόμενη σε γεύσεις και χρώματα. Το ρητό είναι αρχαία ρωμαϊκή παροιμία. Η κειμενική προέλευση του είναι άγνωστη και αποτελεί θέμα συζήτησης.
Παραμπομπές
Κατηγορία:Λατινικές φράσεις
Εθνικό μουσείο (Γαλλία)
μικρογραφία|320x320εσ|Το [[Μουσείο Εθνικής Αρχαιολογίας (Γαλλία)|Μουσείο εθνικής αρχαιολογίας στοΚάστρο του Σαιν-Ζερμαίν-αν-Λαι, ένα από τα Εθνικά μουσεία της Γαλλίας]] Ο όρος Εθνικό μουσείο της Γαλλίας (Γαλλικά: Musée national) αναφέρεται στα μουσεία που έχουν τεθεί υπό τη διοικητική εποπτεία της Υπηρεσίας των Μουσείων της Γαλλίας του Γαλλικού Υπουργείου Πολιτισμού, του οποίου ο κατάλογος καθορίζεται στο άρθρο 1, με τον τίτλο 1ο «Εθνικά μουσεία», του διατάγματος αριθ. 45-2075 της 31ης Αυγούστου 1945 περί εφαρμογής του διατάγματος για την προσωρινή οργάνωση μουσείων Καλών τεχνών. Αυτός ο κατάλογος συμπεριελήφθη στις διατάξεις κανονιστικού χαρακτήρα του Κώδικα Πολιτιστικής Κληρονομιάς με τα διατάγματα 2011-573 και 2011-574 της 24ης Μαΐου 2011.
Τα μουσεία που ανήκουν σε άλλα τμήματα του Υπουργείου Πολιτισμού ή άλλων υπουργείων, όπως το Εθνικό Ναυτικό Μουσείο, το οποίο υπάγεται στο Υπουργείο Άμυνας, δεν εμπίπτουν σε αυτήν την κατηγορία. Αρχικά ως Εθνικά μουσεία χαρακτηρίστηκαν 4: το Λούβρο, το Μουσείο του Λουξεμβούργου, το Μουσείο Εθνικής Αρχαιολογίας του Σαιν-Ζερμαίν-αν-Λαι, και το Παλάτι των Βερσαλλιών.
Το 2014, υπήρχαν συνολικά 64 μουσεία που ανήκουν στο Γαλλικό κράτος. Όλα φέρουν επίσης την ονομασία Μουσείο της Γαλλίας.
Νίκος Γκίκας (καλαθοσφαιριστής)
Ο Νικόλαος «Νίκος» Γκίκας (Αθήνα, 22 Νοεμβρίου 1990) είναι Έλληνας επαγγελματίας διεθνής καλαθοσφαιριστής, ο οποίος αγωνίζεται ως πόιντ γκαρντ για τον Πανιώνιο.
Επαγγελματική σταδιοδρομία
Ο Γκίκας έκανε τα πρώτα του βήματα στα νεανικά τμήματα του Φιλαθλητικού Ζωγράφου, ακολουθώντας ολόκληρη την πορεία της ομάδας από το τοπικό πρωτάθλημα της Ε.Σ.Κ.Α. έως την Α2 Εθνική, με συμπαίκτες τους Γιάννη και Θανάση Αντετοκούνμπο και Χρήστο Σαλούστρο. Την αγωνιστική περίοδο 2012-13, αναδείχθηκε πρώτος στις ασίστ στο πρωτάθλημα. Είχε κατά μέσο όρο 31,8 λεπτά και 13,7 πόντους ανά αγώνα.
Το καλοκαίρι του 2013, έλαβε μεταγραφή στον Άρη Θεσσαλονίκης. Με την ομάδα της Θεσσαλονίκης, κατέγραψε 23 συμμετοχές με μέσο όρο 5,7 πόντους και 1,6 ασίστ και παρέμεινε στην ομάδα μέχρι τον Ιανουάριο του 2015, καθώς ολοκλήρωσε την χρονιά στη λετονική ΜΚ Βέντσπιλς.
Το καλοκαίρι του 2015 επέστρεψε στην Ελλάδα, υπογράφοντας με τη Νέα Κηφισιά. Το καλοκαίρι του 2016 ,υπέγραψε στον νεοφώτιστο στην Α1 Εθνική, Προμηθέα Πατρών. Στο τέλος της χρονιάς ανανέωσε το συμβόλαιό του για δυο ακόμα χρόνια, ενώ έγινε και ο αρχηγός της ομάδας. Το Φεβρουάριο του 2018, συμμετείχε στο Ελληνικό All-Star Game, που διεξήχθη στην Πάτρα. Με τον Προμηθέα το 2019 είχε μέσο όρο 5 πόντους και 3,8 ασίστ ανά αγώνα στην Α1 Εθνική, φτάνοντας μέχρι τους τελικούς του πρωταθλήματος, όπου τερμάτισε στην δεύτερη θέση. Τον Ιούλιο του 2019, ανακοινώθηκε από την ΑΕΚ μέχρι το 2022. Στις 16 Φεβρουαρίου 2020, κέρδισε το Κύπελλο Ελλάδας 2019-20, με την ΑΕΚ να κερδίζει στον τελικό τον Προμηθέα Πατρών με 61-57. Τη σεζόν 2020-21, ο Γκίκας σε 25 παιχνίδια στην κανονική διάρκεια και τα play offs είχε 6.92 πόντους, 1.68 ριμπάουντ και 2.52 ασίστ σε 17.22 λεπτά μέσο όρο συμμετοχής.
Στις 6 Αυγούστου 2021, ανακοινώθηκε η επιστροφή του μετά από δύο χρόνια στον Προμηθέα Πατρών. Στις 20 Νοεμβρίου, μετά τη νίκη του Προμηθέα επί του Κολοσσού έγινε ο πρώτος σκόρερ στην ιστορία των Πατρινών στο Πρωτάθλημα Ελλάδας καθώς έφτασε τους 754 σε 102 αγώνες. Αργότερα το ρεκόρ του έσπασε από τον Δημήτρη Αγραβάνη. Ο διεθνής γκαρντ είναι πλέον πρώτος σε τρεις ιστορικές λίστες της πατρινής ομάδας στη Basket League. Στους αγώνες με 102, στις ασίστ με 437 και στα κλεψίματα με 110. Επίσης έγινε ο 18ος παίκτης στην ιστορία του Πρωταθλήματος που έφτασε τις 700 ασίστ. Στις 17 Ιουνίου 2022, έφτασε τους 1.500 πόντους συνολικά στη 215η εμφάνιση του στην κατηγορία. Στις 21 Ιουνίου, χάρη σε μία από τις κορυφαίες εμφανίσεις της καριέρας του οδήγησε τον Προμηθέα Πάτρας σε διπλό κόντρα στη Λάρισα. Είχε 20 πόντους (8/12 σουτ και 4/8 τρίποντα), 13 ασίστ με μόλις 1 λάθος, 4 ριμπάουντ, 1 κλέψιμο και 2 κερδισμένα φάουλ, κάνοντας μάλιστα ρεκόρ σεζόν σε πόντους και ασίστ, τα οποία είναι και ισοφάριση των ρεκόρ καριέρας του στην Α1.
Στις 7 Ιουλίου 2023, συμφώνησε με τον Πανιώνιο για διετές συμβόλαιο συνεργασίας.
Εθνική ομάδα
Ο Γκίκας έγινε μέλος της εθνικής ομάδας το 2017, συμμετέχοντας στους πρώτους αγώνες για την προκριματική φάση του Παγκοσμίου Κυπέλλου 2019. Με το εθνόσημο ανδρών έχει 10 αγώνες με 23 πόντους (μ.ο: 2.3).
Συλλογικοί
ΑΕΚ
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Έλληνες καλαθοσφαιριστές Κατηγορία:Πόιντ γκαρντ Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Εθνικής Ελλάδας Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Φιλαθλητικού Ζωγράφου Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Γ΄ Εθνικής Ελλάδας Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Β΄ Εθνικής Ελλάδας Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Α2 Εθνικής Ελλάδας Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Άρη Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Α1 Εθνικής Ελλάδας Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές ΜΚ Βέντσπιλς Κατηγορία:Έλληνες καλαθοσφαιριστές στο εξωτερικό Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Νέας Κηφισιάς Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές Προμηθέα Πατρών Κατηγορία:Καλαθοσφαιριστές ΑΕΚ
Σιμάο Μάτε Τζούνιορ
Ο Σιμάο Μάτε Τζούνιορ είναι ένας Μοζαμβικανός ποδοσφαιριστής, που αγωνίζεται στην Αλ Αχλί. Γεννήθηκε στις 23 Ιουλίου του 1988 στην Ινχάκα, πόλη της Μοζαμβίκης.
Καριέρα
Ο νεαρός ποδοσφαιριστής πήγε στην Ελλάδα το καλοκαίρι του 2007, μέχρι τότε αγωνιζόταν με τη φανέλα της Μοζαμβικανής Κλούμπε Φεροβιάριο Ντε Μαπούτο. Στην τελευταία πήγε το 2003. Αρχικά στον Παναθηναϊκό δοκιμάστηκε για δύο εβδομάδες και στη συνέχεια υπέγραψε τετραετές συμβόλαιο. Από τότε έχει καταφέρει να εντυπωσιάσει τον προπονητή αλλά και τους οπαδούς της ομάδας με τη σταθερότητα, τη δύναμη και την επιμονή του. Ανεξάρτητα από το νεαρό της ηλικίας του, έκανε μερικές εμφανίσεις με την πρώτη ομάδα και απότέλεσε μια πολύτιμη λύση για τον προπονητή του Χενκ Τεν Κάτε. Αν και αποκτήθηκε για να αγωνίζεται στην άμυνα, οι περιστάσεις και οι τραυματισμοί των συμπαικτών του ανάγκασαν τον προπονητή της ομάδας να χρησιμοποιήσει τον Σιμάο ως αμυντικό μέσο, αν και ο παίκτης θεωρείται από τους οπαδούς της ομάδας περισσότερο ως μέσος παρά ως αμυντικός.
Ο Σιμάο θεωρείται ως ένας από τους καλύτερους παίκτες της ομάδας από πολλούς οπαδούς κάτι που αποτελεί έκπληξη, δεδομένης της σχετικής ανωνυμίας του και του χαμηλού κόστους της μεταγγραφής του. Η πρώτη του σεζόν κρίθηκε ιδιαίτερα επιτυχημένη, με τον ίδιο να μετράει 27 συμμετοχές με την πρώτη ομάδα. Στην δεύτερή του σεζόν, σκόραρε ένα εξαιρετικό γκολ με σουτ στην κίνηση στα πλαίσια του τρίου προκριματικού γύρου του Τσάμπιονς Λιγκ απέναντι στην Σπάρτα Πράγας, σε εκτός έδρας αναμέτρηση. Συνέχισε να εντυπωσιάζει στην Ελλάδα και στο Τσάμπιονς Λιγκ, κυρίως με το επιτυχημένο μαρκάρισμα του Ντιέγκο και την εξουδετέρωση των επιθέσεών του στη διάρκεια της νίκης του Παναθηναϊκού απέναντι στην Βέρντερ Βρέμης με 3–0.
Ο Σιμάο συμπεριλήφθηκε στη λίστα του περιοδικού Tuttosport με τους 40 καλύτερους νεαρούς ποδοσφαιριστές παγκοσμίως, αποτελώντας τον πρώτο Μοζαμβικανό ποδοσφαιριστή που καταφέρνει κάτι τέτοιο.
Στις 20 Φεβρουαρίου 2009, ο Σιμάο υπέγραψε νέο συμβόλαιο με τον Παναθηναϊκό που περιελάμβανε αυξημένη ρήτρα αποδέσμευσής του, ενώ τρεισήμισι χρόνια μετά αποχώρησε με νέο προορισμό στην καριέρα του την Κίνα.
Πηγές
Κατηγορία:Μοζαμβικανοί ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Μέσοι ποδοσφαιριστές Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Παναθηναϊκού Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Σούπερ Λιγκ Ελλάδας Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Πριμέρα Ντιβιζιόν Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Εθνικής Μοζαμβίκης Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Σαντόνγκ Λουνένγκ Ταϊσάν ΦΚ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Λεβάντε ΟΝ Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Αλ Αχλί ΣΚ (Ντόχα) Κατηγορία:Ποδοσφαιριστές Κυπέλλου Εθνών Αφρικής 2010 Κατηγορία:Ξένοι ποδοσφαιριστές στο Κατάρ
Δυστύχημα στον αγώνα του Λε Μαν (1955)
right|thumb|300px| right|thumb|300px|Επάνω, η Μερτσέντες 300SLR, κάτω η JaguarD-Type, πρωταγωνιστές στο δυστύχημα.
Το δυστύχημα στον αγώνα των 24 ωρών του Λε Μαν συνέβη κατά τη διάρκεια του ομώνυμου αγώνα, στις 11 Ιουνίου 1955, όταν αγωνιζόμενο αυτοκίνητο ενεπλάκη σε σύγκρουση, ο οδηγός του έχασε τον έλεγχο και το όχημα κυριολεκτικά «απογειώθηκε» και επέπεσε σε εξέδρα των θεατών. Το δυστύχημα χαρακτηρίζεται ως το πλέον καταστροφικό στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού ως σήμερα. Το αυτοκίνητο ήταν μια Μερτσέντες 300SL, την οποία οδηγούσε ο Πιέρ Λεβέ (Pierre Levegh), το πραγματικό όνομα του οποίου ήταν Πιέρ Μπουιγιέν (Pierre Bouillin), ο οποίος σκοτώθηκε μαζί με 83 θεατές. Ύστερα από αυτό το ατύχημα, η Μερτσέντες αποσύρθηκε από όλους τους αγώνες αυτοκινήτου ως το 1989, ενώ ορισμένες χώρες προσωρινά απαγόρευσαν ολοσχερώς τους αγώνες αυτοκινήτου στο έδαφός τους, όπως η Γαλλία, η Γερμανία, η Ισπανία, η Ελβετία (οριστικά) και η Σουηδία.
Ο αγώνας διεξαγόταν, όπως πάντα, στην πίστα του Σαρτ (Circuit de la Sarthe) στο Λε Μαν της Γαλλίας και είχε ξεκινήσει δύο ώρες πριν το συμβάν. Στην κορυφή της ως τότε κατάταξης βρισκόταν ένα από τα φαβορί του αγώνα, ο Βρετανός Μάικ Χόθορν (Mike Hawthorn), ο οποίος οδηγούσε μια Jaguar, ακολουθούμενος από τον Χουάν Μανουέλ Φάντζιο (πρώτο οδηγό της Μερτσέντες, ενώ δεύτερος του ίδιου αυτοκινήτου ήταν ο Λεβέ), ο οποίος οδηγούσε Μερτσέντες και κατέρριπτε τα ρεκόρ ταχύτητας σε κάθε γύρο. Όπως ήταν αναμενόμενο, οι θεατές είχαν συγκεντρωθεί στην εξέδρα, όσο πιο κοντά στην πίστα γινόταν, για να μπορέσουν να θαυμάσουν αυτούς τους ταλαντούχους οδηγούς. Ο Χώθορν μόλις είχε προσπεράσει τον Λεβέ, ο οποίος τον «κυνηγούσε», ενώ προσπέρασε και το πολύ αργότερο Ώστιν - Χίλι (Austin-Healey) του επίσης Βρετανού Λανς Μακλίν (Lance Macklin), όταν δέχτηκε σήμα από τα πιτς του να μπει για ανεφοδιασμό. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να αναγκαστεί να φρενάρει απότομα, αναγκάζοντας τον Μακλίν να κάνει έναν ελιγμό για να τον αποφύγει. Όμως, αυτός ο ελιγμός είχε σαν αποτέλεσμα το αυτοκίνητό του να βρεθεί στον δρόμο της Μερτσέντες του Λεβέ, ο οποίος, με ταχύτητα 150 μιλίων την ώρα / 240 χιλιομέτρων την ώρα ήταν αδύνατον να τον αποφύγει - πρόλαβε μόνον να σηκώσει το χέρι του για να ειδοποιήσει τον οδηγό που ερχόταν πίσω του. Η Μερτσέντες του Λεβέ χτύπησε το Ώστιν του Μακλίν, εκτράπηκε και έπεσε πάνω στην εξέδρα, κάνοντας διαδοχικές αναπηδήσεις. Ο Λεβέ σκοτώθηκε ακαριαία, ενώ το αυτοκίνητο του Μακλίν έκανε αρκετές φορές στροφή γύρω από τον εαυτό του (τετακέ), αλλά σταμάτησε σχεδόν στο κέντρο της πίστας, χωρίς όμως ο οδηγός του να τραυματιστεί. Το αυτοκίνητο του Λεβέ ήταν σαν να απογειώθηκε, σχεδόν διαλύθηκε χτυπώντας στην εξέδρα με το καπό του να εκτοξεύεται και κυριολεκτικά να αποκεφαλίζει τους πιο κοντινούς θεατές, σαν γκιλοτίνα. Ο κινητήρας και ο μπροστινός άξονας επέπεσαν σαν δρεπάνια στους θεατές, ενώ το σασί του αυτοκινήτου, στο οποίο είχε χρησιμοποιηθεί μαγνήσιο για να γίνει ελαφρύτερο, ανεφλέγη από το ντεπόζιτο καυσίμων (σαν δαυλός, αναφέρουν τα μέσα της εποχής), προκαλώντας περισσότερα θύματα λόγω της πυρκαγιάς. Μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα τα θύματα ανήλθαν σε 82 νεκρούς και 76 ακρωτηριασμένους. Η Μερτσέντες απέσυρε τα αυτοκίνητά της από τον αγώνα, τον οποίο κέρδισε η Τζάγκουαρ και ο Χώθορν, αν και οι οργανωτές δέχτηκαν ισχυρή κριτική γιατί άφησαν τον αγώνα να συνεχιστεί.
Πριν τον αγώνα
Στον αγώνα του Λε Μαν, αντίθετα από άλλους αγώνες, έχει μεγάλη σημασία η δυνατότητα ανάπτυξης μεγάλων ταχυτήτων όχι μόνον στις ευθείες, αλλά και στις στροφές. Αυτός ο παράγοντας είναι, για τον συγκεκριμένο αγώνα, περισσότερο σημαντικός από τη μέγιστη ταχύτητα του αγωνιζόμενου οχήματος. Έτσι, δημιουργήθηκαν ειδικές σχεδιάσεις της "ουράς" των οχημάτων (τα λεγόμενα αυτοκίνητα "μακράς ουράς", long tail) από σχεδιαστές όπως ο Τσαρλς Ντόιτς (Charles Deutsch) και Ρομπέρ Σουλέ (Robert Choulet). Κρίσιμος παράγοντας είναι, επίσης, το φρενάρισμα στο τέλος μιας ευθείας πριν την είσοδο στη στροφή: Αυτό οδήγησε στην επινόηση και χρήση των δισκόφρενων από τη Τζάγκουαρ, ακριβώς σε αυτόν τον αγώνα το 1953. Η Μερτσέντες χρησιμοποιούσε ακόμη τα κλασικά τύμπανα, αλλά είχε επινοήσει ένα σύστημα που μιμούνταν τη χρήση αερόφρενων, όπως στα αεροσκάφη.
Ο συγκεκριμένος αγώνας είχε δημιουργήσει μεγάλες προσδοκίες στις ομάδες της Σκουντερία Φερράρι, της Τζάγκουαρ και της Μερτσέντες, που ήταν ανάμεσα στις ομάδες που είχαν ήδη κερδίσει τον αγώνα κατά το παρελθόν και είχαν όλες καταφθάσει με καινούργια, βελτιωμένα αυτοκίνητα. Οι Φερράρι ήταν ταχύτατες αλλά αρκετά "εύθραυστες", η Τζάγκουαρ είχε επικεντρώσει τις προσπάθειές της στον συγκεκριμένο αγώνα, γι' αυτό και είχε "επιστρατεύσει" τον οδηγό της Φόρμουλα 1 Μάικ Χώθορν.
Από την άλλη πλευρά, η Μερτσέντες πρωτοπαρουσίαζε στους αγώνες της χρονιάς την νέα της 300SLR, η οποία είχε κάνει ρεκόρ ταχύτητας στο ράλι Mille Miglia της Ιταλίας, με οδηγό τον Στίρλινγκ Μος. Το σασί του οχήματος ήταν κατασκευασμένο από ένα νέο, υπερ-ελαφρύ κράμα μαγνησίου, το οποίο είχε την ονομασία Elektron. Ωστόσο, υστερούσε στον τομέα των φρένων, καθώς δεν διέθετε δισκόφρενα, όπως η αντίπαλη Τζάγκουαρ, αλλά χρησιμοποιούσε ένα είδος φρένου που χρησιμοποιούνταν στα αεροσκάφη: Πίσω από τον οδηγό υπήρχε ένα πτερύγιο, το οποίο αύξανε την οπισθέλκουσα και επιβράδυνε το αυτοκίνητο.
Ο επικεφαλής της ομάδας Άλφρεντ Νοϊμπάουερ (Alfred Neubauer) είχε επιστρατεύσει για τον αγώνα τους δύο καλύτερους οδηγούς του, τους Στέρλινγκ Μος και Χουάν Μανουέλ Φάντζιο, τον νικητή του αγώνα του 1952 Καρλ Κλινγκ και τον Γάλλο Αντρέ Σιμόν (από τη Φόρμουλα 1) και τον Αμερικανό Τζον Φιτς και τον Πιερ Λεβέ, ο οποίος είχε να επιδείξει εκπληκτική απόδοση στον αγώνα του 1952, τον οποίον έχασε μόνον την τελευταία ώρα, όταν το αυτοκίνητό του τον πρόδωσε, επιτρέποντας έτσι στη Μερτσέντες να τον κερδίσει.
Τα σημερινά μέτρα ασφαλείας στους αγώνες ήταν άγνωστα το 1955: Εκτός από δύο ελάσσονες μεταβολές στη σχεδίαση της πίστας, αυτή παρέμενε στο μεγαλύτερο μέρος της χωρίς καμία μεταβολή από το 1923, όταν έγινε εκεί ο πρώτος αγώνας, στον οποίο η ανώτατη ταχύτητα ήταν μόλις στα 100 km/h. Το 1955, όμως, η ανώτατη ταχύτητα είχε διαμορφωθεί στα 270 km/h, γεγονός που οδήγησε σε μικρή διαπλάτυνσή της και επίστρωση με νέα άσφαλτο, ενώ ανακατασκευάστηκαν τα πιτς και οι εξέδρες των θεατών. Παρά ταύτα, δεν υπήρχαν διαχωριστικά προστατευτικά μεταξύ των πιτς και της πίστας, ενώ οι θεατές «προστατεύονταν» με ένα ανάχωμα. Στα αυτοκίνητα δεν υπήρχαν ζώνες ασφαλείας, καθώς οι οδηγοί είχαν δηλώσει ότι ήταν προτιμότερο να εκτιναχθούν από το αυτοκίνητό τους από το να συνθλιβούν ανάμεσα στα συντρίμμια του ή να καούν ζωντανοί μέσα στο φλεγόμενο αυτοκίνητο.
Ο αγώνας ξεκίνησε στις 4 μ.μ το απόγευμα του Σαββάτου και, όπως προβλεπόταν, την πρώτη ώρα του αγώνα προηγούνταν οι Εουτζένιο Καστελλόττι με Φερράρι, ο Χώθορν με Τζάγκουαρ και ο Φάντζιο με τη Μερτσέντες. Τα άλλα αυτοκίνητα των ομάδων πήγαιναν πιο συντηρητικά, ώστε να διατηρούνται μεν στην πρώτη δεκάδα, αλλά να μην καταπονούνται πολύ. Με την έναρξη της δεύτερης ώρας, Καστελλόττι άρχισε να μένει λίγο πίσω, αλλά οι Χώθορν και Φάντζιο συνέχισαν τη μονομαχία τους, εναλλασσόμενοι στην πρώτη θέση και καταρρίπτοντας συνέχεια το ρεκόρ ταχύτερου γύρου.
Στις 6:26΄, με το τέλος του 35ου γύρου, τα αυτοκίνητα άρχισαν να μπαίνουν στα πιτς. Τότε σημειώθηκε το δυστύχημα.
Άμεσα αίτια
Κατά τη διάρκεια του 35ου γύρου, οι Χώθορν και Φάντζιο είχαν εμπλακεί σε σκληρό μεταξύ τους αγώνα. Ο Χώθορν δήλωσε ότι "προς στιγμήν είχα 'υπνωτιστεί' από τη φήμη της υπεροχής της Μερτσέντες. Ύστερα συνήλθα και σκέφτηκα: Γιατί, που να πάρει, ένα γερμανικό αυτοκίνητο να νικήσει ένα βρετανικό αυτοκίνητο;". Ήδη από τον 34ο γύρο, η ομάδα των πιτς είχε κάνει σήμα στον Χώθορν να μπει στα πιτς στον επόμενο γύρο. Μόλις είχε προσπεράσει το Λεβέ (ο οποίος βρισκόταν στην 6η θέση) μετά τη στροφή Αρνάζ (Arnage) και ήταν αποφασισμένος να κρατήσει τον Φάντζιο πίσω του όσο περισσότερο μπορούσε. Βγαίνοντας από το τμήμα της πίστας που αποκαλείται Maison Blanche, έφθασε γρήγορα τον Λανς Μακλίν και το Ώστιν Χίλι 100S που οδηγούσε, ο οποίος τον είχε δει κι έκανε δεξιά, ώστε ο Χώθορν να τον προσπεράσει. Προσπερνώντας τον Μακλίν, ο Χώθορν σήκωσε το χέρι του, για να δείξει ότι μπαίνει στα πιτς και έκανε κι αυτός δεξιά, όπως κατέθεσε αργότερα. Ο Χώθορν χρησιμοποίησε τα δισκόφρενά του, πραγματοποιώντας απότομο φρενάρισμα, ώστε να επιβραδύνει κατάλληλα για είσοδο στα πιτς τη Τζάγκουαρ. Αυτό όμως αιφνιδίασε τον Μακλίν.
Η σύγκρουση
thumb|300px|left|Σχηματική αναπαράσταση του δυστυχήματος. Στη διάταξη της πίστας στο σημείο εκείνο, υπάρχουν δύο σημεία - κλειδιά: Πρώτον η πίστα δεν διαθέτει λωρίδα επιβράδυνσης για όσα αυτοκίνητα θέλουν να μπουν στα πιτς και δεύτερον ακριβώς πριν τη μεγάλη ευθεία της πίστας υπάρχει πολύ μικρός κόμβος προς τα δεξιά, ακριβώς στο σημείο που ο Χώθορν άρχισε να φρενάρει.
Αυτός ο κρίσιμος κόμβος στην πίστα ήταν που έφερε το αυτοκίνητο σε άμεση τροχιά προς την εξέδρα των θεατών. Το όχημα του Λεβέ "προσγειώθηκε" στο χωμάτινο ανάχωμα μεταξύ θεατών και πίστας, αναπήδησε και βρέθηκε στις τσιμεντένιες σκάλες της εξέδρας, όπου διαλύθηκε. Η ορμή των βαρύτερων τμημάτων του αυτοκινήτου, δηλ. του κινητήρα, του ψυγείου και της πρόσθιας ανάρτησης είχε ως αποτέλεσμα αυτά να επιπέσουν απευθείας στο πλήθος των θεατών και συνέχισαν την "πορεία" τους επί σχεδόν 100 μέτρα, συνθλίβοντας όποιον συναντούσαν. Το καπό του αυτοκινήτου "θέρισε" κυριολεκτικά τους θεατές, "αποκεφαλίζοντάς τους όπως θα έκανε μια λαιμητόμος". Θεατές που είχαν σκαρφαλώσει σε σκάλες ή σκαλωσιές για να έχουν καλύτερη θέα της πίστας και αυτοί που συνωστίζονταν στο υπόγειο πέρασμα που οδηγούσε στα πιτς, βρέθηκαν απευθείας στην πορεία των θανάσιμων συντριμμίων.
Ο οδηγός της ομάδας της Τζάγκουαρ Ντάνκαν Χάμιλτον, που παρακολουθούσε τον αγώνα από τα πιτς, θυμάται: "Η σκηνή στην άλλη άκρη της πίστας ήταν ασύλληπτη. Παντού βρίσκονταν νεκροί ή ετοιμοθάνατοι, οι κραυγές πόνου, απελπισίας και αγωνίας μαρτυρούσαν την καταστροφή. Στεκόμουν εκεί σαν να ζούσα κάποιο όνειρο, τόσο τρομοκρατημένος ώστε δεν μπορούσα να σκεφθώ".
Όταν το υπόλοιπο αυτοκίνητο προσγειώθηκε στο ανάχωμα, η δεξαμενή καυσίμων, που βρισκόταν στο πίσω μέρος του αμαξώματος, εξερράγη. Η πυρκαγιά των καυσίμων είχε ως αποτέλεσμα να ανυψωθεί η θερμοκρασία του κράματος Elektron πάνω από το σημείο ανάφλεξής του, που ήταν πολύ χαμηλότερο σε σχέση με άλλα κράματα, καθώς περιείχε μαγνήσιο. Έτσι, όλο το σασί του αυτοκινήτου τυλίχτηκε σε λευκόχρωμες φλόγες, ραντίζοντας τους θεατές με φλεγόμενα κομμάτια μαγνησίου. Την κατάσταση χειροτέρεψαν οι ομάδες διάσωσης, οι άνδρες των οποίων δεν είχαν καμία εξοικείωση με πυρκαγιές που οφείλονταν σε μαγνήσιο και έριξαν νερό στη φωτιά, γεγονός που αντί να τη σβήσει την ενδυνάμωσε. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να συνεχίσει να καίγεται επί αρκετές ώρες.
Στο μεταξύ, το μισοκατεστραμμένο Ώστιν του Μακλίν είχε πέσει στη μπαριέρα της αριστερής πλευράς της πίστας, στη συνέχεια εκτράπηκε προς τα δεξιά και μπήκε στα πιτς, όπου η Μερτσέντες του Κλινγκ, η Μαζεράτι του Ρομπέρτο Μίερες και η Τζάγκουαρ του Ντον Μπώμαν ανεφοδιάζονταν, έχοντας μπει στα πιτς πριν το συμβάν. Το αυτοκίνητο κτύπησε στο απροστάτευτο τοίχωμα των πιτς, αλλά δεν μπήκε στα πιτς της Μερτσέντες, όπου βρισκόταν ο εξοπλισμός της Λόκχιντ και της Σελλ, παρασύροντας στην πορεία του έναν αστυνομικό, έναν φωτογράφο και δύο αξιωματούχους του αγώνα. Όλοι τους τραυματίστηκαν σοβαρά, ενώ το αυτοκίνητο συνέχισε την ανεξέλεγκτη πορεία του και ξαναμπήκε στην πίστα διασχίζοντάς τη σχεδόν κάθετα και κατέληξε για μια ακόμη φορά στην αριστερή μπαριέρα. Ο Μακλίν γλίτωσε με πολύ ελαφρά τραύματα, βγαίνοντας από το αυτοκίνητο και πηδώντας πάνω από το ανάχωμα.
Οι επόμενες ώρες
Ο Χώθορν σταμάτησε έχοντας προσπεράσει τα πιτς του. Βγαίνοντας από το αυτοκίνητο πήρε εντολή από την ομάδα να συνεχίσει τον αγώνα και να κάνει έναν ακόμη γύρο, ώστε να αποφύγει τη σύγχυση που επικρατούσε και τους πιθανούς κινδύνους. Κάνοντας έναν ακόμη γύρο, ξαναμπήκε στα πιτς έχοντας καταρρεύσει, καθώς ήταν απόλυτα βέβαιος ότι αυτός είχε προκαλέσει την καταστροφή.
Όλοι περίμεναν ότι στον αγώνα θα έβγαινε η κόκκινη σημαία της διακοπής του. Κάτι τέτοιο δεν συνέβη και οι υπεύθυνοι του αγώνα αποφάσισαν τη συνέχισή του, γιατί, όπως ανέφεραν, αν το τεράστιο πλήθος των θεατών προσπαθούσε να φύγει μαζικά, θα είχε μπλοκάρει όλους τους γύρω δρόμους, παρεμποδίζοντας τα ασθενοφόρα και τους διασώστες, που προσπαθούσαν να διασώσουν τους τραυματισμένους.
Επιστρέφοντας στα πιτς, ο Φιτς προέτρεψε την ομάδα της Μερτσέντες να αποσυρθεί από τον αγώνα: Προέβλεψε ότι η ομάδα, είτε κέρδιζε είτε έχανε τον συγκεκριμένο αγώνα, θα δεχόταν τεράστιο πλήγμα στις δημόσιες σχέσεις της. Ο Άλφρεντ Νοϊμπάουερ είχε ήδη καταλήξει στο ίδιο συμπέρασμα αλλά, καίτοι επικεφαλής της ομάδας, δεν είχε δικαιοδοσία να λάβει παρόμοια απόφαση. Στη Στουτγκάρδη πραγματοποιήθηκε μια σύντομη συνάντηση των διευθυντών της Μερτσέντες και, ύστερα από ψηφοφορία, έλαβε τη σχετική απόφαση. Λίγο πριν τα μεσάνυχτα ο Νοϊμπάουερ έλαβε την τηλεφωνική έγκριση για να αποσύρει την ομάδα από τον αγώνα. Περίμενε ως τις 1:45΄, όταν οι περισσότεροι θεατές είχαν αποχωρήσει, μπήκε ήρεμα στην πίστα και κάλεσε τα αυτοκίνητα της ομάδας στα πιτς. Εκείνη τη στιγμή κατείχαν τις θέσεις 1 και 3. Ένα σύντομο ανακοινωθέν ενημέρωσε για την απόσυρση της Μερτσέντες, τα φορτηγά της οποίας μάζεψαν αυτοκίνητα και εξοπλισμό και αποχώρησαν τις πρώτες πρωινές ώρες. Ο αρχιμηχανικός της Μερτσέντες Ρούντολφ Ουλενχάουτ πήγε ως τα πιτς της Τζάγκουαρ και ρώτησε αν η ομάδα θα αποχωρούσε και αυτή, σε ένδειξη σεβασμού προς τα θύματα. Ο επικεφαλής της ομάδας, "Λόφτυ" Ίνγκλαντ, αρνήθηκε.
Το τέλος του αγώνα
thumb|right|270px|Αναμνηστική πλάκα του δυστυχήματος. Ο Χώθορν και η Τζάγκουαρ συνέχισαν τον αγώνα. Με την ομάδα της Μερτσέντες να έχει αποσυρθεί και όλες τις Φερράρι να έχουν εγκαταλείψει, η ομάδα δεν είχε συναγωνισμό. Ο Χώθορν και ο συνοδηγός του Μπούεμπ (Bueb) κέρδισαν τον αγώνα, προπορευόμενοι κατά πέντε γύρους της Άστον Μάρτιν. Όπως ήταν φυσικό, με τη λήξη του αγώνα δεν έγινε κάποια τελετή. Εν τούτοις, μια φωτογραφία (όχι από τον συγκεκριμένο αγώνα) του Χώθορν να χαμογελά στο βάθρο των νικητών κουνώντας μια φιάλη σαμπάνιας, με λεζάντα "A votre santé, Monsieur Hawthorn!" (= στην υγειά σας, κ. Χώθορν!) έκανε την εμφάνισή της στο γαλλικό περιοδικό L'Auto-Journal.
Μετά τον αγώνα
Οι νεκροί κατά το δυστύχημα ανήλθαν, κατά τις εκτιμήσεις, σε 80 ως 84 (συμπεριλαμβανομένου και του Λεβέ). Οι θάνατοι είχαν προκληθεί από τα συντρίμμια και την πυρκαγιά που ακολούθησε. Οι τραυματίες ανήλθαν σε 120 ή ως 174. Άλλοι παρατηρητές υπολόγισαν ότι ο αριθμός των θυμάτων ήταν πολύ μεγαλύτερος. Το δυστύχημα παραμένει το χειρότερο στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Το επόμενο πρωί τελέστηκε θεία λειτουργία στον Καθεδρικό ναό του Λε Μαν με την ευκαιρία των πρώτων εξόδιων ακολουθιών των θυμάτων.
Ο μεγάλος αριθμός των θυμάτων οδήγησε στην (προσωρινή) απαγόρευση όλων των μηχανοκίνητων αγώνων σε Γαλλία, Ισπανία, Ελβετία, Γερμανία και άλλες χώρες, ώστε να αναδιαμορφωθούν οι προδιαγραφές ασφαλείας επί τα βελτίω. Στις ΗΠΑ, η American Automobile Association (AAA) διέλυσε το "Συμβούλιο Αγώνων", που ήταν, από το 1904, ο επίσημος φορέας διοργάνωσης όλων των αγώνων (μεταξύ των οποίων τα 500 μίλια της Ινδιανάπολης) και σχηματίστηκε το United States Automobile Club για να αναλάβει επίσημα τη διοργάνωση αγώνων.
Οι περισσότερες χώρες ήραν την απαγόρευση το επόμενο έτος. Ωστόσο, ειδικότερα στην Ελβετία παρέμεινε, αναγκάζοντας τους Ελβετούς υποστηρικτές των ομάδων να οργανώνουν αγώνες σε άλλες χώρες, όπως η Ιταλία, η Γαλλία και η Γερμανία. Το 2003, στο ελβετικό Κοινοβούλιο ξεκίνησε μακρά συζήτηση σχετικά με την άρση απαγόρευσης των αγώνων. Η συζήτηση εστίασε κυρίως στην κυκλοφοριακή πολιτική και σε περιβαλλοντικά ζητήματα, παρά στα θέματα ασφαλείας στους αγώνες. Στις 10 Ιουνίου 2009, το ελβετικό Συμβούλιο του Κράτους (Ständerat) απέρριψε εκ νέου την πρόταση άρσης της απαγόρευσης. Το 2015 η απαγόρευση άρθηκε εν μέρει, επιτρέποντας αγώνες μόνο μεταξύ ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, όπως η Φόρμουλα Ε.
Ο επόμενος γύρος αγώνων του παγκόσμιου πρωταθλήματος αγωνιστικών αυτοκινήτων στο Νύρμπουργκρινγκ ακυρώθηκε, όπως και ο αγώνας (που δεν συμπεριλαμβανόταν στο πρωτάθλημα) Carrera Panamericana. Το πρωτάθλημα έληξε με τη διεξαγωγή των δύο υπολειπόμενων αγώνων, του βρετανικού RAC Tourist Trophy  και του ιταλικού Τάργκα Φλόριο, αν και αυτοί έγιναν Σεπτέμβριο και Οκτώβριο και όχι στις προκαθορισμένες ημερομηνίες. Η Μερτσέντες κέρδισε και στους δύο αυτούς αγώνες και εξασφάλισε το πρωτάθλημα κατασκευαστών εκείνης της χρονιάς. Ύστερα από αυτό, η Μερτσέντες σε ένδειξη σεβασμού προς τα θύματα αποσύρθηκε από τους αγώνες έως το 1989. Το τρομακτικό αυτό συμβάν προκάλεσε την απόσυρση από τους αγώνες των Αμερικανών οδηγών Φιλ Γουόλτερς (στον οποίο η Φερράρι είχε προτείνει θέση οδηγού), Σέργουντ Τζόνστον και Τζον Φιτς. Ο Λανς Μακλίν αποφάσισε επίσης να αποσυρθεί ύστερα από ένα ακόμη συμβάν με θύματα στο Tourist Trophy στο Ντάντροντ (Dundrod). Ο Χουάν Μανουέλ Φάντζιο δεν αγωνίστηκε ποτέ ξανά στο Λε Μαν, στην πίστα του οποίου κατεδαφίστηκε η εξέδρα των θεατών πάνω από τα πιτς.
Πολλές κατηγορίες εκτοξεύτηκαν κατά του Χώθορν, στις οποίες αναφερόταν ότι "έκοψε" δεξιά ξαφνικά μπροστά στον Μακλίν και φρενάρισε απότομα μπροστά στην είσοδο των πιτς, αναγκάζοντας τον Μακλίν να καταφύγει σε απέλπιδες ενέργειες, που τον έφεραν στην τροχιά του αυτοκινήτου του Λεβέ. Αυτή η κατηγορία υιοθετήθηκε "ημι-επίσημα" από την ομάδα της Μερτσέντες στο ανακοινωθέν της και από τη δήλωση του Μακλίν. Από την άλλη, η ομάδα της Τζάγκουαρ επικεντρώθηκε στην καταλληλότητα και στις ικανότητες των Μακλίν και Λεβέ ως οδηγών. Οι πρώτες αναφορές στα μέσα μαζικής ενημέρωσης ήταν σχεδόν ολοσχερώς ανακριβείς, όπως φάνηκε από την ανάλυση των φωτογραφικών ντοκουμέντων που διεξήγαγε ο συντάκτης (και δεύτερος στον τερματισμό του αγώνα) του αυτοκινητιστικού περιοδικού Road & Track Πωλ Φρερ (Paul Frère) το 1975. Περισσότερες λεπτομέρειες αποκαλύφθηκαν όταν οι στατικές εικόνες του Φρερ μετατράπηκαν σε βίντεο.
Στα μέσα, επίσης, εκφράστηκαν εικασίες για την έντονη πυρκαγιά που εκδηλώθηκε κατά το δυστύχημα, η οποία δυνάμωσε όταν οι πυροσβέστες χρησιμοποίησαν νερό για την κατάσβεσή της. Αρχικά μάλιστα εκφράστηκε η εικασία ότι η ομάδα της Μερτσέντες είχε χρησιμοποιήσει ένα ειδικό πρόσθετο στα καύσιμά της, το οποίο είχε εκρηκτικές ιδιότητες. Η τόνωση της πυρκαγιάς, αντίθετα, οφειλόταν στην κατασκευή του σασί, στο οποίο είχε χρησιμοποιηθεί κράμα μαγνησίου. Ο Νοϊμπάουερ ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να διεξάγουν έλεγχο στα υπολείμματα καυσίμων του οχήματος, και, φυσικά, το αποτέλεσμα δικαίωσε τη Μερτσέντες.
Ανάμεσα στους άλλους οδηγούς που συμμετείχαν στον αγώνα, οι απόψεις διέφεραν σημαντικά, ως προς το ποιος ήταν υπεύθυνος για το δυστύχημα και οι διαφορές αυτές παραμένουν ως σήμερα. Ο Μακλίν ισχυρίστηκε ότι η κίνηση του Χώθορν προς τα πιτς ήταν αιφνίδια, γεγονός που τον έφερε στην τροχιά του οχήματος του Λεβέ. Μερικά χρόνια αργότερα ο Φιτς ισχυρίστηκε, βασισμένος σε όσα θυμόταν και σε όσα είχε ακούσει από άλλους, ότι το δυστύχημα το προκάλεσε ο Χώθορν. Ο Νόρμα Ντιούις (Norman Dewis), αρχιμηχανικός και επικεφαλής δοκιμών της Τζάγκουαρ από το 1952 ως το 1985, είπε ότι η κίνηση του Μακλίν γύρω από τον Χώθορν ήταν απρόσεκτη, ενώ ο Λεβέ ήταν ανεπαρκής ως προς τις απαιτήσεις της ταχύτατης Μερτσέντες 300SLR. Τόσο η Μερτσέντες όσο και η Τζάγκουαρ εξέδωσαν επίσημα ανακοινωθέντα, κυρίως υπερασπίζοντας τις ομάδες και τους οδηγους τους. Ο Νοϊμπάουερ περιορίστηκε στο να συστήσει βελτιώσεις για τον χώρο των πιτς, ώστε αυτά να γίνουν ασφαλέστερα.
Ο Μακλίν, διαβάζοντας την αυτοβιογραφία του Χώθορν Challenge Me The Race το 1958, πικράθηκε διαβάζοντας ότι ο Χώθορν είχε αποποιηθεί κάθε ευθύνης για το δυστύχημα, χωρίς να κατονομάζει αυτόν που πράγματι το προκάλεσε. Με τον Λεβέ να έχει πεθάνει, ο Μακλίν συμπέρανε ότι ο Χώθορν στην πραγματικότητα θεωρούσε αυτόν υπεύθυνο, και ξεκίνησε δικαστική εκστρατεία του Χώθορν, η οποία βρισκόταν εν εξελίξει, όταν ο Χώθορν σκοτώθηκε σε ατύχημα στην παράκαμψη της πόλης Γκίλφορντ το 1959, κατά ειρωνεία της τύχης καθώς προσπερνούσε, οδηγώντας τη Τζάγκουάρ του, μια Μερτσέντες.
Κατά την επίσημη κυβερνητική έρευνα για το δυστύχημα, κλήθηκαν αξιωματούχοι του αγώνα, οδηγοί και προσωπικό των ομάδων, για να καταθέσουν τις μαρτυρίες τους. Τα συντρίμμια εξετάστηκαν, δοκιμάστηκαν και τελικά επιστράφηκαν στη Μερτσέντες 12 μήνες μετά το δυστύχημα. Το πόρισμα ανέφερε ότι δεν ήταν υπαίτιος κανείς οδηγός, αλλά επρόκειτο για ένα ατύχημα κατά τη διάρκεια αγώνα. Για τον θάνατο των θεατών υπαίτια ήταν τα ανεπαρκή μέτρα ασφαλείας κατά τη σχεδίαση της πίστας. Ο οδηγός Τόνι Ρολτ (Tony Rolt), καθώς και άλλοι οδηγοί, είχαν εκφράσει τις αντιρρήσεις τους σχετικά με την ευθεία των πιτς και την έλλειψη ασφάλειας ήδη από το 1953.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Ανθρωπογενείς καταστροφές στη Γαλλία
Έλεγχος συνταγματικότητας των νόμων
Ο όρος έλεγχος της συνταγματικότητας των νόμων αναφέρεται στη δυνατότητα των δικαστηρίων να κρίνουν κατά πόσον ένας νόμος εναρμονίζεται με το Σύνταγμα.