cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Πρώτες ιπτάμενες μηχανές
Μαθαίνοντας την αιώρηση
Συνεχίζοντας από εκεί που σταμάτησε ο Λίλιενταλ, ο Οκτάβ Σανούτ ξεκίνησε τον σχεδιασμό αεροσκαφών μετά από την πρόωρη συνταξιοδότηση του και χρηματοδότησε την κατασκευή πολλών ανεμόπτερων. Το καλοκαίρι του 1896, η ομάδα του έθεσε σε πτήση πολλά από τα μοντέλα τους πολλές φορές στο Μίλερ Μπιτς της Ιντιάνα, και κατέληξαν πως το καλύτερο ήταν ένα μοντέλο διπλάνου. Όπως και ο Λίλιενταλ, κατέγραφε και φωτογράφιζε τη δουλειά του, ενώ ήταν απασχολημένος να απαντά σε ομοϊδεάτες ερευνητές από όλο τον κόσμο. Ο Σανούτ ενδιαφερόταν συγκεκριμένα στην επίλυση του πρόβλήματος της αεροδυναμικής σταθερότητας των αεροσκαφών κατά τη διάρκεια της πτήσης, την οποία τα πουλιά αντιμετωπίζουν με άμεσες διορθώσεις, αλλά οι άνθρωποι θα έπρεπε να την αντιμετωπίσουν είτε με επιφάνειες σταθερότητας και ελέγχου είτε με τη μετακίνηση του κέντρου βάρους του αεροσκάφους, όπως έκανε και ο Λίλιενταλ. Το πιο ανησυχητικό πρόβλημα ήταν η κατά μήκος αστάθεια (απόκλιση), επειδή όσο η γωνία πρόσπτωσης του φτερού αυξάνεται, το κέντρο πίεσης μετακινείται μπροστά και αυξάνει τη γωνία ακόμη περισσότερο. Χωρίς άμεση διόρθωση, το σκάφος θα στροβιλιστεί. Πιο δύσκολη στην κατανόηση ήταν η σχέση μεταξύ πλευρικού και κατευθυντικού ελέγχου.
Στη Βρετανία, ο Πέρσι Πίλσερ, ο οποίος είχε δουλέψει για τον Μαξίμ και κατασκεύασε επιτυχώς πολλά ανεμόπτερα από τα μέσα μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1890, κατασκεύασε ένα πρωτότυπο κινητήριο αεροσκάφος το 1899, το οποίο σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα, είχε τη δυνατότητα πτήσης. Όμως, όπως και ο Λίλιενταλ απεβίωσε σε ένα ατύχημα με ανεμόπτερο προτού το δοκιμάσει.
Η εφεύρεση του χαρταετού κουτιού αυτή την περίοδο από τον Αυστραλό Λόρενς Χάργκρεϊβ οδήγησε στην ανάπτυξη του πρακτικού διπλάνου. Το 1894, ο Χάργκρεϊβ συνέδεσε τέσσερις χαρταετούς μαζί, προσέθεσε μια κρεμαστή θέση, και πέταξε απόσταση 4,9 μέτρων (16 πόδια). Αποδεικνύοντας στο σκεπτικιστικό κοινό πως υπήρχε η δυνατότητα κατασκευής μιας ασφαλούς και σταθερής ιπτάμενης μηχανής, ο Χάργκρεϊβ άνοιξε τη δίοδο προς άλλους ερευνητές και πρωτοπόρους. Ο Χάργκρεϊβ αφιέρωσε το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του στην κατασκευή μιας μηχανής η οποία θα μπορούσε να πετάξει. Πίστευε με πάθος στην ανοιχτή επικοινωνία εντός της επιστημονικής κοινότητας και δεν κατοχύρωνε ευρυσιτεχνία στις εφευρέσεις του. Αντιθέτως, δημοσίευε σχολαστικά τα αποτελέσματα των πειραμάτων του ώστε να υπάρχει μια αμοιβαία ανταλλαγή ιδεών με άλλους εφερεύτες που εργάζοταν στο ίδιο πεδίο, αλλά και να επισπεύσει την κοινή πρόοδο. Ο Οκτάβ Σανούτ πείστηκε πως σκάφη πολλαπλών πτερύγων θα ήταν πιο αποτελεσματικά από τα μονοπλάνα και έτσι εισήγαγε την ενισχυμένη διάταξη φτερών «αντηρίδων-αγωγών» η οποία, με τον συνδυασμό ακαμψίας και ελαφρότητας, στη μορφή του διπλάνου θα κυρίευε τον σχεδιασμό αεροσκαφών για δεκαετίες. Ο εφευρέτης του χαρταετού κουτιού Λόρενς Χάργκρεϊβ πειραματίστηκε και αυτός στη δεκαετία του 1880 με μοντέλα μονοπλάνων και μετά το 1889 κατασκεύασε ένα ελικοφόρο κινούμενο από συμπιεσμένο αέρα.
Ακόμη και τα άλματα από αερόστατα άρχισαν να πετυχαίνουν. Το 1905, ο Ντάνιελ Μαλόνεϊ μεταφέρθηκε με ένα αερόστατο σε ένα ανεμόπτερο παράλληλων πτερύγων το οποίο σχεδιάστηκε από τον Τζον Μοντγκόμερι σε υψόμετρο 1.200 μέτρων (4.000 πόδια) προτού αποδεσμευθεί, αιωρούμενος προς τα κάτω, και προσγειούμενος σε μια προσχεδιασμένη τοποθεσία ως μέρος μιας μεγάλης δημόσιας αναπαράστασης στη Σάντα Κλάρα της Καλιφόρνια. Όμως, μετά από πολλές επιτυχημένες πτήσεις, κατά τη διάρκεια της ανύψωσης τον Ιούλιο του 1905, ένα σκοινί από το αερόστατο κόλλησε στο ανεμόπτερο, και έτσι αυτό υπέστη δομική βλάβη μετά την αποδέσμευση του, οδηγώντας στον θάνατο του Μαλόνεϊ.
Τροφοδοτούμενη, ελεγχόμενη πτήση
Η τροφοδοτούμενη, ελεγχόμενη πτήση επετεύχθη εν τέλει κοντά στην αλλαγή του αιώνα.
Γουάιτχεντ
Ο Γκουστάβ Βάισκοπφ ήταν Γερμανός ο οποίος μετανάστευσε στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου σύντομα άλλαξε το όνομα του σε Γουάιτχεντ. Από το 1897 έως το 1915, σχεδίασε και κατασκεύασε ιπτάμενες μηχανές και κινητήρες. Στις 14 Αυγούστου 1901, ο Γουάιτχεντ ισχυρίστηκε πως πραγματοποίησε ελεγχόμενη, τροφοδοτούμενη πτήση με το Μονοπλάνο 21 στο Φέαρφιλντ του Κονέκτικατ. Έκθεση της πτήσης του δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Bridgeport Sunday Herald και αναπαρήχθη από εφημερίδες σε όλο τον κόσμο. Ο Γουάιτχεντ ισχυρίστηκε ακόμη δύο πτήσεις στις 17 Ιανουαρίου 1902, με το Μονοπλάνο 22. Στην περιγραφή του ανέφερε πως είχε κινητήρα 40 αλόγων (30kW) με δίδυμους έλικες έλκυστήρα και πως ελεγχόταν από διαφορετικούς έλικες ταχύτητας και πηδάλια. Ισχυρίστηκε πως διένυσε μια κυκλική απόσταση 10 χιλιομέτρων (6,2 μίλια).
Για πολλά χρόνια οι ισχυρισμοί του Γουάιτχεντ αγνοούνταν ή απορρίπτονταν από τους κύριους ιστορικούς της αεροπορίας. Τον Μάρτιο του 2013, το Jane's All the World's Aircraft δημοσίευσε κύριο άρθρο μέσω του οποίου αποδεχόταν την πτήση του Γουάιτχεντ ως την πρώτη επανδρωμένη, τροφοδοτούμενη, ελεγχόμενη πτήση σκάφους βαρύτερου από τον αέρα. Το Ινστιτούτο Σμιθσόνιαν είναι μεταξύ αυτών που δεν αποδέχονται την πτήση του Γουάιτχεντ.
Λάνγκλεϊ
Μετά από μια διαπρεπή σταδιοδρομία στην αστρονομία και λίγο πριν γίνει Γραμματέας του Ινστιτούτου Σμιθσόνιαν, ο Σάμιουελ Πίρποντ Λάνγκλεϊ ξεκίνησε σοβαρή έρευνα στην αεροδυναμική εκεί που πλέον είναι το Πανεπιστήμιο του Πίτσμπουργκ. Το 1891, δημοσίευσε το Experiments in Aerodynamics (Πειράματα Αεροδυναμικής) στο οποίο έδινε λεπτομέρειες της έρευνας του, και μετά στράφηκε στην κατασκευή των σχεδίων του. Είχε την ελπίδα πως θα πετύχαινε αυτόματη αεροδυναμική σταθερότητα, και έτσι έδωσε λίγη προσοχή στον έλεγχο κατά την πτήση. Στις 6 Μαΐου 1896, το Aerodrome No. 5 του Λάνγκλεϊ πραγματοποίησε την πρώτη επιτυχημένη σταθερή πτήση με ένα μη επανδρωμένο, καθοδηγούμενο από μηχανή βαρύτερο από το αέρα σκάφος σημαντικού μεγέθους. Απογειώθηκε από έναν καταπέλτη με ελατήριο στην οροφή ενός πλωτού σπιτιού στον ποταμό Ποτόμακ κοντά στο Κουάντικο της Βιρτζίνια. Πραγματοποίησε δύο πτήσεις το ίδιο απόγευμα, μια 1.005 μέτρων (3.297 πόδια) και μια δεύτερη 700 μέτρων (2.300 πόδια), με ταχύτητα περίπου 40 χλμ/ώρα (25 μίλια/ώρα). Και στις δύο περιπτώσεις το Aerodrome No. 5 προσυδατώθηκε στο νερό όπως ήταν σχεδιασμένο, μιας και για εξοικονόμηση βάρους δεν διέθετε σύστημα προσγείωσης. Στις 28 Νοεμβρίου 1896, πραγματοποιήθηκε ακόμη μία επιτυχημένη πτήση με το Aerodrome No. 6. Αυτή η πτήση απόστασης 1.460 μέτρων (4.790 πόδια), μαρτυρήθηκε και φωτογραφήθηκε από τον Αλεξάντερ Γκράχαμ Μπελ. Το Aerodrome No. 6 ήταν ουσιαστικά το Aerodrome No. 4 με σημαντικές τροποποιήσεις. Λίγα είχαν μείνει από το πρώτο αεροσκάφος στο οποίο είχε δοθεί νέος σχεδιασμός.
Με το βασικό σχέδιο να έχει δοκιμαστεί επιτυχώς, στράφηκε στο πρόβλημα για τον κατάλληλο κινητήρα. Συμφώνησε με τον Στίφεν Μπάλζερ να του φτιάξει έναν, αλλά απογοητεύτηκε όταν ο κινητήρας είχε ισχύ μόνο 8 αλόγων (6.0 kW) αντί για 12 άλογα (8.9 kW) που ανέμενε. Ο βοηθός του Λάνγκλεϊ, Τσαρλς Μάνλι, επεξεργάστηκε το μοντέλο αυτό σε έναν πεντακύλινδρο υδρόψυκτο ακτινωτό κινητήρα ο οποίος είχε τη δυνατότητα παροχής 52 αλόγων (39 kW) με 950 στροφές/λεπτό, ένα χαρακτηριστικό που του πήρε χρόνια για να αντιγράψει. Έχοντας πλέον ισχύ και σχέδιο, ο Λάνγκλεϊ τα τοποθέτησε μαζί με μεγάλες ελπίδες.
Προς απογοήτευση του, το αεροσκάφος αποδείχθηκε πολύ εύθραυστο. Η απλή κλιμάκωση προς τα πάνω του αρχικού σχεδίου των μικρών μοντέλων είχε ως αποτέλεσμα ένα μοντέλο που ήταν πολύ αδύναμο να κρατηθεί μόνο του. Δύο απόπειρες στα τέλη του 1903 κατέληξαν με την άμεση πτώση του Aerodrome στο νερό. Ο κυβερνήτης, Μάνλι, διασώθηκε και τις δύο φορές. Επίσης, το σύστημα ελέγχου του αεροσκάφους ήταν ανεπαρκές για να επιτρέψει ταχεία αντίδραση του κυβερνήτη, δεν διέθετε καμία μέθοδο πλευρικού ελέγχου και έτσι η εναέρια σταθερότητα του Aerodrome ήταν οριακή.
Οι απόπειρες του Λάνγκλεϊ να εξασφαλίσει επιπλέον χρηματοδότηση απέτυχαν, και έτσι οι προσπάθειες του σταμάτησαν. Εννέα μέρες μετά τη δεύτερη αποτυχημένη απογείωση του στις 8 Δεκεμβρίου, οι αδελφοί Ράιτ πέταξαν με επιτυχία το Flyer τους. Ο Γκλεν Κέρτις πραγματοποίησε 93 τροποποιήσεις στο Aerodrome και πέταξε με αυτό το εντελώς διαφορετικό αεροσκάφος το 1914. Χωρίς αναγνώριση αυτών των τροποποιήσεων, το Ινστιτούτο Σμιθσόνιαν ισχυρίστηκε πως το Aerodrome του Λάνγκλεϊ ήταν η πρώτη μηχανή «ικανή για πτήση».
Αδελφοί Ράιτ
Οι αδελφοί Ράιτ έλυσαν τόσο τα προβλήματα ελέγχου τόσο και ισχύος τα οποία εμπόδιζαν τους πρωτοπόρους της αεροναυτικής. Εφηύραν τον έλεγχο της περιστροφής με τη χρήση πτερύγων στρέβλωσης και συνδύασαν την περιστροφή με τον ταυτόχρονο έλεγχο της εκτροπής χρησιμοποιώντας ένα κατευθυνόμενο οπίσθιο πηδάλιο. Αν και οι πτέρυγες στρέβλωσης ως μέσο ελέγχου της περιστροφής χρησιμοποιήθηκαν μόνο για σύντομο διάστημα στην πρώιμη ιστορία της αεροπορίας, η καινοτομία του συνδυασμού της περιστροφής με την εκτροπή αποτέλεσε θεμελιώδη πρόοδο στον πτητικό έλεγχο. Για τον έλεγχο της κλίσης, οι Ράιτ χρησιμοποίησαν έναν πρόσθιο ελκυστήρα (ψευδοπτέρυγα), ένα ακόμη σχεδιαστικό στοιχείο που αργότερα θεωρήθηκε ξεπερασμένο.
Οι αδελφοί Ράιτ υλοποίησαν αυστηρές δοκιμές αεροτομών σε αεροδυναμικές σήραγγες και δοκιμαστικές πτήσεις ανεμόπτερων κανονικού μεγέθους. Όχι μόνο κατασκεύασαν το πρώτο λειτουργικό τροφοδοτούμενο αεροσκάφος, το Wright Flyer, αλλά ακόμη σημείωσαν πρόοδο στην επιστήμη της αεροναυτικής μηχανικής.
Επικεντρώθηκαν στη δυνατότητα ελέγχου των μη τροφοδοτούμενων αεροσκαφών προτού προσπαθήσουν να πετάξουν με ένα τροφοδοτούμενο μοντέλο. Από το 1900 έως το 1902, κατασκεύασαν και πέταξαν μια σειρά τριών ανεμοπτέρων. Τα δύο πρώτα ήταν λιγότερο αποτελεσματικά από ότι ανέμεναν οι Ράιτ, με βάση τα πειράματα και τα γραπτά των προκατόχων τους του 19ου αιώνα. Το ανεμόπτερο που κατασκεύασαν το 1900 είχε μόνο τη μισή άνωση από ότι ανέμεναν, και αυτό του 1901 είχε ακόμη χειρότερη απόδοση, μέχρι που οι αυτοσχέδιες μετατροπές τους το έκαναν λειτουργικό.
Αναζητώντας απαντήσεις, οι Ράιτ κατασκεύασαν τη δική τους αεροδυναμική σήραγγα και την εξόπλισαν με μια εξελιγμένη συσκευή μέτρησης για να υπολογίσουν την άνωση και την αντίσταση σε 200 διαφορετικά σχέδια πτερύγων που κατασκεύασαν σε διαστάσεις μοντέλου. Ως αποτέλεσμα αυτού, οι Ράιτ διόρθωσαν τις προηγούμενες παραλείψεις τους στους υπολογισμούς της άνωσης και της αντίστασης και χρησιμοποίησαν τη σήραγγα για να κατασκευάσουν το ανεμόπτερο του 1902, το τρίτο στη σειρά. Έγινε η πρώτη επανδρωμένη, βαρύτερη από τον αέρα ιπτάμενη μηχανή που ήταν μηχανικά ελέγξιμη στoυς τρεις άξονες: εκτροπή, περιστροφή και κλίση. Ο πρωτοποριακός σχεδιασμός τους περιελάμβανε ακόμη πτέρυγες με υψηλότερη αναλογία από ότι στα προηγούμενα ανεμόπτερα. Τα αδέλφια πέταξαν με επιτυχία το ανεμόπτερο του 1902 χιλιάδες φορές, και αυτό λειτούργησε πολύ καλύτερα από τις προηγούμενες δύο εκδόσεις.
Για να αποκτήσουν επαρκή ισχύ για το μηχανοκίνητο Flyer τους, οι Ράιτ σχεδίασαν και κατασκεύασαν έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης χαμηλής ισχύος. Χρησιμοποιώντας τα δεδομένα της αεροδυναμικής σήραγγας τους, σχεδίασαν και χάραξαν ξύλινους έλικες οι οποίοι ήταν πιο αποτελεσματικοί από όλους τους προηγούμενους, και οι οποίοι τους έδωσαν τη δυνατότητα να αποκτήσουν επαρκείς επιδόσεις σε συνθήκες κινητήρα χαμηλής ισχύος. Το σχέδιο του Flyer ήταν εμπνευσμένο από την επιθυμία των Ράιτ να διδάξουν στους εαυτούς τους πως να πετούν μόνοι τους χωρίς αδικαιολόγητο φόβο για τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα τους, και να κάνουν τυχόν συγκρούσεις του σκάφους διασώσιμες. Η περιορισμένη μηχανική ισχύς είχε ως αποτέλεσμα τις χαμηλές πτητικές ταχύτητες και την ανάγκη απογείωσης με ευνοϊκό άνεμο.
Σύμφωνα με το Ινστιτούτο Σμιθσόνιαν και τη Διεθνή Ομοσπονδία Αεροναυτικής (Fédération Aéronautique Internationale, FAI), οι αδελφοί Ράιτ πραγματοποίησαν την πρώτη σταθερή, ελεγχόμενη και τροφοδοτούμενη από κινητήρα βαρύτερη από τον αέρα επανδρωμένη πτηση στο Κιλ Ντέβιλ Χιλς της Βόρειας Καρολίνα, 6,4 χιλιόμετρα (4 μίλια) νότια του Κίτι Χόουκ στις 17 Δεκεμβρίου 1903. Η πρώτη πτήση του Όρβιλ Ράιτ, απόστασης 37 μέτρων (120 πόδια) σε 12 δευτερόλεπτα, καταγράφηκε σε μια διάσημη φωτογραφία. Στην τέταρτη πτήση την ίδια μέρα, ο Γουίλμπουρ Ράιτ πέταξε σε απόσταση 260 μέτρων (852 πόδια) σε 59 δευτερόλεπτα. Σύγχρονες μελέτες από τους καθηγητές Φρεντ Κάλικ και Χένρι Ρεξ (1985) κατέδειξαν πως το Flyer του 1903 των Ράιτ ήταν τόσο ασταθές που ήταν σχεδόν μη ελέγξιμο και μόνο οι ίδιοι οι Ράιτ μπορούσαν να το ελέγξουν μιας και είχαν εξασκηθεί στο ανεμόπτερο του 1902.
Οι Ράιτ συνέχισαν να εξελίσσουν τις ιπτάμενες μηχανές τους και πέταξαν στο Χάφμαν Πρέρι κοντά το Ντέιτον του Οχάιο την περίοδο 1904–05. Μετά από μια σύγκρουση το 1905, επιδιόρθωσαν το Flyer III και πραγματοποίησαν σημαντικές σχεδιαστικές αλλαγές. Διπλασίασαν σχεδόν το μέγεθος του ελκυστήρα και του πηδαλίου τα οποία μετακίνησαν σε απόσταση σχεδόν τη διπλή από τις πτέρυγες. Προσέθεσαν δύο σταθερούς κάθετους ανεμοδείκτες μεταξύ των ελκυστήρων, και έδωσαν ένα ελαφρύ διεδρικό στις πτέρυγες. Αποσυνέδεσαν το πηδάλιο από τον έλεγχο των πτερύγων στρέβλωσης, και όπως σε όλα τα μελλοντικά αεροσκάφη, το τοποθέτησαν σε ένα ξεχωριστό πλαίσιο ελέγχου. Το Flyer III έγινε το πρώτο πρακτικό αεροσκάφος (αν και δεν διέθετε τροχούς και χρησιμοποιούσε συσκευή απογείωσης), το οποίο πέταξε με συνέπεια υπό πλήρη έλεγχο και έφερε τον κυβερνήτη στο σημείο εκκίνησης με ασφάλεια χωρίς ζημιές. Στις 5 Οκτωβρίου 1905, ο Γουίλμπουρ πέταξε 39 χιλιόμετρα (24 μίλια) σε 39 λεπτά και 23 δευτερόλεπτα.
Τελικά οι Ράιτ εγκατέλειψαν τις πρόσθιες πτέρυγες ολοληρωτικά, με το Model B του 1910 αντ' αυτού να διαθέτει ένα ουραίο πτέρωμα βάση της μεθόδου η οποία έκτοτε έγινε συμβατική.
Το πρώτο πρακτικό αεροσκάφος
Μιας και η τροφοδοτούμενη από μηχανή, και ελεγχόμενη πτήση είχαν επιτευχθεί, χρειαζόταν ακόμη πρόοδος για τη δημιουργία μιας πρακτικής ιπτάμενης μηχανής γενικής χρήσης. Η περίοδος αυτή πριν από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο ονομάζεται συχνά εποχή πρωτοπόρων της αεροπορίας.
Αξιόπιστη ισχύς
Η ιστορία των πρώτων τροφοδοτούμενων πτήσεων είναι περίπου η ιστορία της κατασκευής των πρώτων κινητήρων. Οι αδελφοί Ράιτ σχεδίασαν τους δικούς τους κινητήρες. Χρησιμοποίησαν έναν απλό κινητήρα πτήσης, ιπποδύναμης 12 αλόγων (8,9 kW), υδρόψυκτο με τέσσερις κυλίνδρους και πέντε ρουλεμάν και έγχυση καυσίμου. Το σκάφος του Γουάιτχεντ τροφοδοτούνταν από δύο κινητήρες του σχεδίου του: έναν κινητήρα εδάφους 10 αλόγων (7,5 kW) ο οποίος κινούσε τους μπροστινούς τροχούς ώστε το σκάφος να φτάσει σε ταχύτητα απογείωσης και έναν κινητήρα ασετιλίνης που κινούσε δύο έλικες, ιπποδύναμης 20 αλόγων (15 kW). Ο Γουάιτχεντ ήταν έμπειρος μηχανικός, και αναφέρεται πως μάζεψε χρήματα για το αεροσκάφος του κατασκευάζοντας και πουλώντας κινητήρες σε άλλους αεροπόρους. Οι περισσότεροι πρώιμοι κινητήρες δεν ήταν ούτε αρκετά ισχυροί, ούτε αρκετά αξιόπιστοι για πρακτική χρήση, και η ανάπτυξη βελτιωμένων κινητήρων έγινε «χέρι-χέρι» με τις βελτιώσεις στις ατράκτους.
Στην Ευρώπη, το πρωτοποριακό παράδειγμα κινητήρα διάταξης V-8, ο Antoinette 8V του Λέων Λεβαβασέρ, για τον οποίο δηλώθηκε ευρυσιτεχνία για πρώτη φορά το 1902, κυριάρχησε στις πτήσεις για πολλά χρόνια μετά την παρουσίασή του το 1906, τροφοδοτώντας πολλά αξιοσημείωτα σκάφη της εποχής. Ενσωματώνοντας άμεση έγχυση καυσίμου, εξατμιστική υδρόψυξη, και άλλα πρωτοπόρα χαρακτηριστικά, παρήγαγε ιπποδύναμη περίπου 50 αλόγων (37 kW).
Ο Βρετανικός Green C.4 του 1908 ακολούθησε το σχήμα των Ράιτ, και ήταν ένας τετρακύλινδρος κινητήρας με εσωτερική υδρόψυξη, αλλά παρήγαγε ιπποδύναμη 52 αλόγων (39 kW). Χρησιμοποιήθηκε σε πολλά πρωτοποριακά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων και αυτών του Άλιοτ Βέρντον Ρόε.
Ακόμη κατασκευάζονταν οριζοντίως αντίθετα σχέδια. Ο τετρακύλινδρος υδρόψυκτος κινητήρας de Havilland Iris πέτυχε ισχύ 45 αλόγων, αλλά χρησιμοποιήθηκε ελάχιστα, ενώ ο επιτυχημένος Nieuport με δύο κυλίνδρους πέτυχε 28 άλογα (21 kW) το 1910.
Το 1909 οι ακτινωτοί κινητήρες άρχισαν να θεωρούνται πιο σημαντικοί. Οι ημι-ακτινωτοί Anzani με τρεις κυλίνδρους ή κινητήρες ανεμιστήρα του 1909 (κατασκευάστηκαν επίσης σε πραγματική γωνία 120° σε ακτινωτή μορφή) είχαν τη δυνατότητα μόνο 25 αλόγων (19 kW) αλλά ήταν πολύ πιο ελαφριοί από τον Antoinette, και επελέγησαν από τον Λουί Μπλεριό στην πτήση του πάνω από τη Μάγχη. Πιο ανατρεπιτκοί ήταν οι ακτινωτοί ελικοειδείς κινητήρες της σειρας Gnôme των αδερφών Σεγκίν, με κυρίαρχο τον αερόψυκτο με επτά κυλίνδρους Gnome Omega που παρήγαγε 50 άλογα το 1906. Σε έναν ελικοειδή κινητήρα, ο στροφαλοφόρος άξονας είναι τοποθετημένος στην άκτρακτο, ολόκληρος ο κινητήρας καλύπτεται και οι κύλινδροι περιστρέφονται με τον έλικα. Αν και αυτός ο τύπος παρουσιάστηκε το 1887 από τον Λόρενς Χάργκρεϊβ, οι βελτιώσεις που έγιναν στους Gnome τον κατέστησαν έναν εύρωστο, σχετικά αξιόπιστο και ελαφροβαρύ κινητήρα ο οποίος έφερε την επανάσταση στην αεροπορία και συνάντησε συνεχείς βελτιώσεις τα επόμενα δέκα χρόνια. Το καύσιμο εισερχόταν σε κάθε κύλινδρο άμεσα από τον στροφαλοθάλαμο, που σημαίνει πως απαιτούνταν μόνο μια βαλβίδα εξάτμισης. Ο μεγαλύτερος και ισχυρότερος ελικοειδής με εννέα κυλίνδρους κινητήρας Le Rhône 9C ισχύος 80 αλόγων παρουσιάστηκε το 1913 και υιοθετήθηκε ευρέως για στρατιωτική χρήση.
Οι εσωτερικοί και οι VEE κινητήρες παρέμειναν δημοφιλείς, με τη Γερμανική εταιρεία Mercedes να παράγει μια σειρά από υδρόψυκτους κινητήρες με έξι κυλίνδρους. Το 1913, παρουσίασε την επιτυχημένη σειρά D.I με ιπποδύναμη 101 αλόγων (75 kW).
Ανύψωση και αποδοτικότητα
Η ελαφρότητα και η δύναμη του διπλάνου αντισταθμίζεται από την εγγενή αναποτελεσματικότητα να τοποθετηθούν δύο πτέρυγες τόσο κοντά. Τα διπλάνα και τα μονοπλάνα ανταγωνίζονται μεταξύ τους, ενώ είναι ακόμη σε παραγωγή στο ξέσπασμα του πολέμου το 1914.
Μια αξιοσημείωτη βελτίωση, αν και απέτυχε, ήταν το πρώτο αρθρωτό μονοπλάνο που κατασκευάστηκε. Το Antoinette Monobloc του 1911 διέθετε ένα πλήρως περίφρακτο πιλοτήριο και εξομαλυμένο σύστημα προσγείωσης, αλλά η έξοδος των 50 αλόγων (37 kW) του κινητήρα V-8 δεν επαρκούσε ώστε αυτό να πετάξει σε μεγάλη απόσταση. Μεγαλύτερη επιτυχία σημείωσε το ενισχυμένο μονοπλάνο Deperdussin, το οποίο κέρδισε τον εναρκτήριο αγώνα του Κυπέλλου Σνάιντερ, οδηγούμενο από τον Μωρίς Πρεβόστ, ολοκληρώνοντας τους 28 γύρους των 10 χιλιομέτρων (6,2 μίλια) με μέση ταχύτητα 73,63 χλμ/ώρα (45,75 μίλια/ώρα).
Τα τριπλάνα ήταν ακόμη σε πειραματικό στάδιο, με πιο αξιοσημείωτη τη σειρά που κατασκευάστηκε μεταξύ 1909 και 1910 από τον Βρετανό πρωτοπόρο Άλιοτ Βέρντον Ρόε. Πηγαίνοντας παραπέρα τα τεταρτοπλάνα πραγματοποίησαν λίγες εμφανίσεις. Το πολυπλάνο, που διαθέτει μεγάλο αριθμό λεπτών πτερύγων, ήταν και αυτό σε πειραματικό επίπεδο, με τη μεγαλύτερη επιτυχία να σημειώνεται από τον Οράτιο Φίλιπς. Το τελικό πρωτότυπο του, επιβεβαίωσε την αναποτελεσματικότητα και τη χαμηλή απόδοση της ιδέας.
Πολλά από αυτά τα πειραματικά σχέδια ήταν πρακτικά στις αρχές τους και ξαναεμφανίστηκαν έκτοτε.
Σταθερότητα και έλεγχος
Οι πρώτες κατασκευές εστίαζαν κυρίως σε ένα σκάφος αρκετά σταθερό ώστε να πετάξει αλλά απέτυχαν να προσφέρουν πλήρη ελεγξιμότητα, ενώ οι Ράιτ θυσίασαν τη σταθερότητα ώστε να κάνουν το Flyer πλήρως ελέγξιμο. Ένα πρακτικό αεροσκάφος χρειάζεται και τα δύο. Αν και υπήρχε σταθερότητα σε πολλά αεροσκάφη, οι αρχές της δεν είχαν κατανοηθεί πλήρως και η πρόοδος ήταν ασταθής. Τα πτερύγια αντικατέστησαν σταδιακά τις πτέρυγες στρέβλωσης στον πλευρικό έλεγχο αν και οι σχεδιαστές μερικές φορές, όπως στο Blériot XI, επέστρεφαν σποραδικά στις πτέρυγες στρέβλωσης. Παρομοίως, όλες οι ουραίες επιφάνειες έδωσαν τη θέση του σε σταθεροποιητές με τοποθετημένες αρθρωτές επιφάνειες ελέγχου. Η διάταξη ψευδοελκυστήρων των πρώτων Flyers των Ράιτ αντικαταστάθηκε από αεροσκάφη με έλικες ελκυστήρα.
Στη Γαλλία, η πρόοδος ήταν σχετικά γρήγορη.
Το 1906, ο Βραζιλιάνος Αλμπέρτου Σάντους-Ντουμό πραγματοποίησε δημόσιες πτήσεις στη Γαλλία με το αεροσκάφος του, 14-bis. Ένα διπλάνο με διάταξη ψευδοελκυστήρων, σαφείς διεδρικές πτέρυγες, το οποίο διέθετε μια πτέρυγα «κουτί-κυψέλη» στο στυλ του Χάργκρεϊβ μπροστά από την οποία βρισκόταν η συνδεσμολογία του «χαρταετού-κουτιού» η οποία κινούνταν και του επέτρεπε να κινείται ως ελκυστήρας και ως πηδάλιο. Αργότερα προσέθεσε βοηθητικές επιφάνειες μεταξύ των πτερύγων ως αρχέγονα πτερύγια, οι οποίες παρείχαν πλευρικό έλεγχο. Η πτήση του ήταν η πρώτη που έγινε από τροφοδοτούμενη από κινητήρα, βαρύτερη από τον αέρα μηχανή η οποία πιστοποιήθηκε από την Αερολέσχη της Γαλλίας, και κέρδισε το έπαθλο Ντόιτς-Αρκντίκον (Deutsch-Archdeacon) για την πρώτη καταγεγραμμένη πτήση πάνω από 25 μέτρα (82 πόδια). Στη συνέχεια έθεσε το πρώτο παγκόσμιο ρεκόρ που αναγνωρίστηκε από τη Διεθνή Ομοσπονδία Αεροναυτικής πετώντας 220 μέτρα (720 πόδια) σε 21,5 δευτερόλεπτα.
Ο Σάντους Ντουμό συνέχισε να πραγματοποιεί σημαντική συμβολή στον τομέα του σχεδιασμού αεροσκαφών. Τα τελευταία του αεροσκάφη, η σειρά Demoiselle (Αρ. 19 έως 22), ήταν επίσης μονοπλάνα ελκυστήρα. Ήταν πλήρως ελέγξιμα κατά τη διάρκεια της πτήσης από μια μονάδα ουράς η οποία λειτουργούσε τόσο ως ελκυστήρας όσο και ως πηδάλιο, και με πτέρυγες στρέβλωσης (Αρ. 20). Η άτρακτος του ''Demoiselle Αρ. 19'' του 1908 αποτελούνταν από τρεις ενισχυμένους βραχίονες μπαμπού, με τη θέση του κυβερνήτη να βρίσκεται μεταξύ των κύριων τροχών ενός τρίκυκλου συστήματος προσγείωσης. Το Demoiselle μπορούσε να κατασκευαστεί σε διάστημα 15 ημερών και έγινε η πρώτη σειρά παραγωγής αεροσκαφών παγκοσμίως. Το 1909, προσφερόταν με την επιλογή 3 κινητήρων: έναν Clement 20 αλόγων, έναν τετρακύλινδρο Wright 30 αλόγων (Η Clement-Bayard είχε την άδεια κατασκευής των κινητήρων των Ράιτ), και ενός Clement-Bayard 40 αλόγων σχεδιασμένο από τον Πιέρ Κλερζέ. Το Demoiselle μπορούσε να φτάσει σε ταχύτητα 120 χλμ/ώρα. Ο Σάντους-Ντουμό άφησε τα σχέδια του Demoiselle ελεύθερα προς χρήση, ελπίζοντας πως η αεροπορία θα καθοδηγούνταν σε μια νέα ακμάζουσα εποχή για την ανθρωπότητα. Το περιοδικό Popular Mechanics αναπαρήγαγε τα σχέδια και ανέφερε, «Αυτή η μηχανή είναι καλύτερη από οποιαδήποτε έχει κατασκευαστεί μέχρι τώρα, για αυτούς που θέλουν να πετύχουν αποτελέσματα με τα λιγότερα έξοδα και με μικρή ποσότητα πειραματισμού.»
Τα σχέδια του Γάλλου πρωτοπόρου Λέων Λεβαβασέρ είναι περισσότερο γνωστά υπό την ονομασία της εταιρείας Antoinette την οποία ίδρυσε ο ίδιος. Το Antoinette IV του 1908 ήταν μονοπλάνο αυτής που πλέον θεωρείται συμβατικής διάταξης, με ουραίο πτέρωμα και πτερύγιο τα οποία στήριζαν κινούμενες επιφάνειες ελέγχου, και πτερύγια στα φτερά. Τα πτερύγια δεν ήταν επαρκώς αποτελεσματικά και έτσι σε μεταγενέστερα μοντέλα του, αντικαταστάθηκαν από πτέρυγες στρέβλωσης.
Στο τέλος του 1908, οι αδελφοί Βουαζάν πούλησαν ένα αεροσκάφος που τους παρήγγειλε ο Ανρί Φαρμάν στον Τζον Μουρ Μπράμπαζον. Εξοργισμένος ο Φαρμάν κατασκεύασε το δικό του αεροσκάφος υιοθετώντας το σχέδιο των Βουαζάν και προσθέτοντας πτερύγια. Μετά από επιπλέον τροποποιήσεις στις ουραίες επιφάνειες και τα πτερύγια, το Farman III έγινε το πιο δημοφιλές αεροπλάνο που πωλήθηκε μεταξύ 1909 και 1911, και αντιγράφηκε από πολλούς. Στη Βρετανία ο Αμερικανός εκπατρισμένος Σάμουελ Κόντι πέταξε με ένα αεροσκάφος παρόμοιας με το Flyer των Ράιτ διάταξης το 1908, ενσωματώνοντας ουραίο πτέρωμα καθώς και έναν τεράστιο πρόσθιο ελκυκστήρα. Το 1910 ένα βελτιωμένο μοντέλο με πτερύγια τοποθετημένα ανάμεσα στις πτέρυγες κέρδισε το Κύπελλο Μισελέν, ενώ το αεροσκάφος του τύπου του Φαρμάν του Ζοφρουά ντε Χάβιλαντ διέθετε πτερύγια στο πάνω μέρος του φτερού και έτσι γεννήθηκε το Royal Aircraft Factory F.E.1. Το Bristol Boxkite, αντίγραφο του Farman III, κατασκευάστηκε σε μεγάλη ποσότητα. Στις ΗΠΑ ο Γκλεν Κέρτις μέταξε με το AEA June Bug και μετά με το Golden Flyer του, με το οποίο το 1910 πραγματοποίησε την πρώτη απογείωση και προσγείωση σε ναυτική γέφυρα. Την ίδια στιγμή οι Ράιτ μαχόταν με το πρόβλημα επίτευξης τόσο σταθερότητας όσο και ελέγχου, και πειραματίστηκαν περεταίρω με τις πρόσθιες πτέρυγες προτού προσθέσουν ένα μικρό αεροπλάνο στην ουρά και στο τέλος αφαίρεσαν τις πτέρυγες ολοκληρωτικά. Δημοσίευσαν το διθέσιο τους Model B το 1910 και έλαβαν άδεια για παραγωγή το 1911 ως Burgess Model F.
Δοκιμάστηκαν πολλές ριζικές διατάξεις, με λίγες όμως να έχουν προοπτική. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, ο Τζον Γουίλιαμ Ντιούν ανέπτυξε μια σειρά από αεροσκάφη ωθητήρα χωρίς ουρά τα οποία διέθεταν πτέρυγες σάρωσης με κωνική ανώτερη επιφάνεια. Το διπλάνο του D.5 πέταξε το 1910 και αποδείχθηκε πλήρως σταθερό. Ο Ντιούν απέφυγε επίτηδες τον πλήρη έλεγχο των τριών αξόνων, σχεδιάζοντας αντ' αυτού ένα σύστημα το οποίο ήταν ευκολότερο στη χρήση και αποδείχθηκε πιο ασφαλές στην πράξη. Το σύστημα του Ντιούν δεν υιοθετήθηκε ευρέως. Η σειρά του έφτασε στο απόγειό της με το D.8 το οποίο κατασκευάστηκε με άδεια στη Γαλλία ως Nieuport και στις ΗΠΑ ως Burgess-Dunne.
Υδροπλάνα
Το 1901 στην Αυστρία, ο Βίλχελμ Κρες, απέτυχε να απογειώσει το μικρής ισχύος Drachenflieger, ένα υδροπλάνο πλωτήρων με δίδυμες σχεδίες από αλουμίνιο και τρεις παράλληλες πτέρυγες.
Το 1910 στη Γαλλία, ο Ανρί Φαμπρ πραγματοποίησε την πρώτη πτήση υδροπλάνου με το Hydravion του. Ήταν μονοπλάνο με πρόσθιες πτέρυγες διπλάνου και τρεις μικρούς πλωτήρες σε διάταξη τρίκυκλου.
Ένα πρόβλημα με τα πρώτα υδροπλάνα ήταν η τάση για αναρρόφηση μεταξύ νερού και αεροσκάφους καθώς η ταχύτητα αυξανόταν, κρατώντας το αεροσκάφος κάτω και εμποδίζοντας την απογείωση. Ο Βρετανός σχεδιαστής Τζον Κύριλ Πορτ εφηύρε την τεχνική της τοποθέτησης ενός σκαλοπατιού κάτω από το αεροσκάφος ώστε να μην υπάρχει αναρρόφηση, και αυτό το χαρακτηριστικό ενσωματώθηκε στο Curtiss Model H του 1914.
Στρατωτική χρήση
Το 1909 τα αεροπλάνα ήταν ακόμη ευπαθή και είχαν μικρή πρακτική χρήση. Η περιορισμένη ισχύς στους κινητήρες σήμαινε πως το αποτελεσματικό ωφέλιμο φορτίου ήταν εξαιρετικά περιορισμένο. Η βασική δομική και υλική τεχνολογία των ατράκτων περιελάμβανε κυρίως ξύλινα υλικά ή σωλήνες από χάλυβα, ενισχυμένους με χαλύβδινα σύρματα και καλυμμένους με λινό ύφασμα ενισχυμένο με εύφλεκτο ενισχυτικό έλασμα και στεγανωτικά υλικά. Η ανάγκη για μείωση του βάρους σήμαινε πως τα περισσότερα αεροσκάφη ήταν δομικά εύθραυστα, και αρκετά συχνά έσπαζαν κατά τη διάρκεια των πτήσεων ειδικά όταν εκτελούσαν ακραίους ελιγμούς, όπως η άνοδος από μια απότομη βουτιά, η οποία θα απαιτούνταν σε μια μάχη.
Ωστόσο, αυτές οι εξελισσόμενες ιπτάμενες μηχανές δεν αναγνωρίστηκαν για να είναι μόνο παιχνίδια, αλλά όπλα στα σκαριά. Το 1909 ο Ιταλός αξιωματικός Τζούλιο Ντουέ σημείωσε:
Το 1911 ο Σμηναγός Μπέρτραμ Ντίκσον, ο πρώτος Βρετανός αξιωματικός που πέταξε και ο πρώτος Βρετανός αξιωματικός που πραγματοποίησε αποστολή εναέριας αναγνώρισης με αεροσκάφος σταθερών πτερύγων κατά τη διάρκεια στρατιωτικών γυμνασίων το 1910, προέβλεψε τη στρατιωτική χρήση του αεροσκάφους και την επακόλουθη ανάπτυξη και κλιμάκωση των εναέριων μαχών με μία υποβολή έκθεσης στην Τεχνική Υπο-Επιτροπή Αυτοκρατορικής Άμυνας του Ηνωμένου Βασιλείου.
Βλήματα ρίφθηκαν για πρώτη φορά από αεροπλάνο όταν ο Υπολοχαγός του Στρατού των Ηνωμένων Πολιτειών Πολ Μπεκ έριξε βόμβες που έμοιαζαν με σακιά πάνω από το Λος Άντζελες της Καλιφόρνια.
Αεροπλάνα χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά ως οπλισμός κατά τον Ιταλοτουρκικό Πόλεμο του 1911–1912. Η πρώτη λειτουργική χρήση του έγινε στις 23 Οκτωβρίου 1911, όταν ο Σμηναγός Κάρλο Πιάτσα πραγματοποίησε πτήση κοντά στη Βεγγάζη με ένα Blériot XI. Ο πρώτος εναέριος βομβαρδισμός έγινε λίγο αργότερα τη 1η Νοεμβρίου, όταν ο Ανθυπολοχαγός Τζούλιο Γκαβότι έριψε τέσσερις βόμβες σε δύο οάσεις που κατείχαν οι Τούρκοι. Η πρώτη φωτογραφική αναγνώριστική πτήση έγινε τον Μάρτιο του 1912, επίσης από τον Σμηναγό Πιάτσα.
Μερικοί τύποι αεροσκαφών που αναπτύχθηκαν την περίοδο αυτή απέκτησαν στρατιωτική χρήση, ακόμη και κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Σε αυτούς περιλαμβάνονται τα Etrich Taube του 1910, Fokker Spin του 1911, Royal Aircraft Factory BE.2, Sopwith Tabloid/Schneider και πληθώρα πεπαλαιωμένων τύπων οι οποίοι χρησιμοποιούνταν για εκπαίδευση πιλότων. Το Sikorsky Ilya Muromets ήταν το πρώτο τετρακινητήριο αεροσκάφος το οποίο ξεκίνησε να παράγεται και ήταν το μεγαλύτερο στην εποχή του, με την πρώτη πτήση του πρωτότυπου να γίνεται το 1914, λίγο πριν το ξέσπασμα του πολέμου. Το αεροσκάφος αυτό χρησιμοποιήθηκε τόσο ως βομβαρδιστικό όσο και ως μεταγωγικό.
Ελικόπτερα
Η πρώιμη δουλειά στην τροφοδοτούμενη άνωση με στροφείο ακολουθήθηκε από μεταγενέστερους ερευνητές, ανεξάρτητα από την ανάπτυξη των αεροσκαφών σταθερών πτερύγων.
Κατά τον 19ο αιώνα στη Γαλλία ιδρύθηκε ένας συνεταιρισμός για τη συνεργασία των σχεδιαστών ελικοπτέρων, μιας και υπήρχαν πολλοί. Το 1863 ο Γκυστάβ Ποντόν ντ'Αμεκούρ κατασκεύασε ένα μοντέλο τοποθετώντας ρότορες που περιστρέφονται αντίθετα. Η αρχική τροφοδοσία από ατμό απέτυχε, όμως αυτό που λειτούργησε ήταν ένας μηχανισμός ωρολογίου. Τα άλλα μοντέλα περιλαμβάνουν πληθώρα χαρακτηριστικών, και σε αυτά περιλαμβάνονται αυτά των Πομέ και Ντε λα Πάουζ (1871), Πενώ, Άχενμπαχ (1874), Ντιουαίντ (1887), Μελίκοφ (1877), Φορλανίνι (1877), Κάστελ (1878), και Νταντριέ (1878–79). Από αυτά, το ατμοκίνητο μοντέλο με τους αντίστροφους ρότορες πέταξε για 20 δευτερόλεπτα, φτάνοντας σε ύψος 13 μέτρων (43 πόδια), ενώ πέταξε ακόμη το μοντέλο του Νταντριέ το οποίο κινούνταν με καουτσούκ.
Ο πατέρας του Χίραμ Μαξίμ συνέλαβε την ιδέα ενός ελικοπτέρου το οποίο θα τροφοδοτούνταν από δύο αντίθετα περιστρεφόμενους ρότορες, αλλά δεν μπόρεσε να βρεί αρκετά ισχυρό κινητήρα. Ο Χίραμ ο ίδιος πραγματοποίησε σχέδια ελικοπτέρου το 1872 προτού στραφεί στις πτήσεις σταθερών πτερύγων.
Το 1907, το Γαλλικής κατασκευής Breguet-Richet Gyroplane No. 1 ανυψώθηκε με μια «προσδεδεμένη» δοκιμαστική πτήση, και έτσι έγινε το πρώτο επανδρωμένο ελικόπτερο που ανυψώθηκε από το έδαφος. Ανέβηκε περίπου 60 εκατοστά (24 ίντσες) και περιίπτατο για ένα λεπτό. Ωστόσο, αποδείχθηκε πως η πτήση του ήταν εξαιρετικά ανεπαρκής.
Δύο μήνες αργότερα στο Λισενού της Γαλλίας ο Πωλ Κορνού πραγματοποίησε την πρώτη ελεύθερη πτήση με ένα επανδρωμένο ελικοφόρο σκάφος, το ελικόπτερο Κορνού, το οποίο ανυψώθηκε για 30 εκατοστά (12 ίντσες) παραμέοντας στον αέρα για 20 δευτερόλεπτα.
Σημειώσεις
<references group="lower-greek"/>
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Αεροσκάφη Κατηγορία:Ιστορία της αεροπορίας
Σαν Μπιάτζο ντελλα Τσίμα
Το Σαν Μπιάτζο ντελλα Τσίμα (ιταλικά: San Biagio della Cima) είναι ιταλικός δήμος στην Επαρχία της Ιμπέρια, στην περιφέρεια της Λιγυρίας.
Παραπομπές
Κατηγορία:Δήμοι της Επαρχίας της Ιμπέρια
Σαν Μπαρτολομέο αλ Μάρε
Παραπομπές
Κατηγορία:Δήμοι της Επαρχίας της Ιμπέρια
Ουγκώ Ντουμινίλ-Κοπέν
Ο Ουγκώ Ντουμινίλ-Κοπέν είναι Γάλλος μαθηματικός, που γεννήθηκε στις 26 Αυγούστου 1985 στο Σατεναί-Μαλαμπρί.
Είναι καθηγητής στη Σχολή Θετικών Επιστημών του Πανεπιστημίου της Γενεύης και μόνιμος καθηγητής στο Institut des hautes études scientifiques (Ινστιτούτο Ανώτατων Επιστημονικών Σπουδών) (Μπυρ-συρ-Ιβέτ).
Τιμήθηκε με το μετάλλιο Φιλντς το 2022.
Βιογραφία
Ο Ούγκω Ντουμινίλ-Κοπέν Γεννήθηκε στα νότια του Παρισιού στο Σατεναί-Μαλαμπρί και μεγάλωσε στο Μπυρ-συρ-Ιβέτ (Εσόν). Ο πατέρας του ήταν δάσκαλος αθλητισμού και η μητέρα του χορεύτρια και στη συνέχεια δασκάλα,.
Αφού πήρε το απολυτήριό του, παρακολούθησε δύο χρόνια επιστημονικών προπαρασκευαστικών μαθημάτων στο Λύκειο Louis-le-Grand στο Παρίσι. Συνέχισε τις σπουδές του στην École normale supérieure της οδού Ulm και στο Πανεπιστήμιο Paris-XI
Το 2008 συνάντησε τον καθηγητή Στάνισλαβ Σμιρνόφ στο Πανεπιστήμιο της Γενεύης, ο οποίος έγινε επόπτης της διδακτορικής του διατριβής : απέδειξε ότι η σταθερά συνδεσιμότητας του εξαγωνικού ιστού ανέρχεται σε. Παράλληλα, προετοιμάζεται για τη μεταδιδακτορική του έρευνα.
Στη συνέχεια διορίστηκε επίκουρος καθηγητής και αργότερα τακτικός καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Γενεύης.
Από το 2016, είναι επίσης μόνιμος καθηγητής στο Institut des hautes études scientifiques (στο Μπυρ-συρ-Ιβέτ, εντός της πανεπιστημιούπολης Paris-Saclay).
Έρευνα
Ο Ουγκώ Ντουμινίλ-Κοπέν αφιερώθηκε στη μελέτη των καμπυλών που σχηματίζονται από το όριο μεταξύ δύο φάσεων του ίδιου συστήματος, φαινόμενα που είναι τυχαία. Ειδικότερα, ασχολείται με το ζήτημα των "αυτο-αποφυγή τυχαίων περιπάτων", τυχαίων διαδρομών που δεν τέμνονται σε ένα πλέγμα.
Το 2022, του απονεμήθηκε το μετάλλιο Φιλντς για το έργο του πάνω σε μοντέλα αλληλεπιδρώντων σωματιδίων και κυρίως για το έργο του πάνω σε τυχαία φαινόμενα στις διαστάσεις 3 και 4, ιδίως πάνω στο μοντέλο Ising, με σκοπό την κατασκευή μιας κβαντικής θεωρίας πεδίου που να μπορεί να εφαρμοστεί στα σωματίδια.
Μαζί με τον Μάικλ Άιζενμαν, έδειξε ότι "ξεκινώντας με μια ολόκληρη οικογένεια μοντέλων Ίσινγκ στη διάσταση 4, μπορεί κανείς να κατασκευάσει μόνο τις λεγόμενες "τετριμμένες" θεωρίες πεδίου, δηλαδή αυτές που περιγράφουν σωματίδια χωρίς αλληλεπίδραση". "Οι φυσικοί θα πρέπει επομένως να αναζητήσουν πιο σύνθετα μοντέλα", κατά την άποψή του.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Μαθηματικοί αναλυτές Κατηγορία:Γάλλοι μαθηματικοί Κατηγορία:Μαθηματικοί του 20ού αιώνα Κατηγορία:Μαθηματικοί του 21ου αιώνα Κατηγορία:Βραβευμένοι με Μετάλλιο Φιλντς
Ντενί Βιλνέβ
Ο Ντενί Βιλνέβ (Denis Villeneuve, 3 Οκτωβρίου 1967) είναι Γαλλοκαναδός σκηνοθέτης και συγγραφέας. Έγινε αρχικά γνωστός στον Καναδά, όπου κέρδισε τρεις φορές το βραβείο Τζίνι για σκηνοθεσία, για τις ταινίες του Maelström (2001), Polytechnique (2010) - το οποίο αφορούσε τη σφαγή στο Πολυτεχνείο του Μόντρεαλ και την ταινία Μέσα από τις φλόγες (Incendies) το 2011. Η ταινία Μέσα από τις φλόγες ήταν επίσης υποψήφια για το Όσκαρ καλύτερης ξενόγλωσσης ταινίας το 2010 και έφερε τον Βιλνέβ στο προσκήνιο.
Ο Βιλνέβ στη συνέχεια μετακινήθηκε από το Κεμπέκ στο Χόλιγουντ, όπου συνεργάστηκε με ηθοποιούς πρώτης τάξης στις ταινίες Prisoners και Ο άνθρωπος αντίγραφο (πρωτότυπος τίτλος Enemy) το 2013 και Sicario: Ο εκτελεστής (2015). Στη συνέχεια στράφηκε στην επιστημονική φαντασία, σκηνοθετώντας την ταινία Η Άφιξη, η οποία ήταν υποψήφια για 8 όσκαρ, ανάμεσα στα οποία ήταν τα όσκαρ καλύτερης ταινίας και καλύτερου σκηνοθέτη. Στη συνέχεια σκηνοθέτησε τη συνέχεια της ταινίας Blade Runner, με τίτλο Blade Runner 2049.
Παραπομπές
Κατηγορία:Καναδοί σκηνοθέτες Κατηγορία:Καναδοί σεναριογράφοι Κατηγορία:Καναδοί συγγραφείς Κατηγορία:Καναδοί γαλλικής καταγωγής
Άγιος Θεόπεμπτος
Ο ‘Αγιος μάρτυρας Θεόπεμπτος ήταν χριστιανός επίσκοπος στη Νικομήδεια την εποχή του αυτοκράτορα της Ρώμης Διοκλητιανού (284-305 μ.Χ) και υπήρξε ένα από τα πρώτα θύματα των διωγμών του εναντίον των Χριστιανών. Η μνήμη του εορτάζεται στις 5 Ιανουαρίου από την Ελληνική Ορθόδοξη Εκκλησία.
Λέγεται πως ο Άγιος Θεόπεμπτος αρνήθηκε να προσκυνήσει το είδωλο του παγανιστή Θεού Απόλλωνα και ομολόγησε πως ο Χριστός είναι Θεός. Αμέσως συνελήφθη και οδηγήθηκε ενώπιον του αυτοκράτορα και ξεκίνησε σειρά βασανιστηρίων του.
Αρχίκα τον έριξαν σε πυρακτωμένο κλίβανο από τον οποίο βγήκε θαυματουργικά αβλαβής. Βλέποντας το αυτό ο αυτοκράτορας Διοκλητιανός ισχυρίστηκε πως το θαύμα ήταν εξαιτίας μαγείας και διέταξε να του στερήσουν νερό και φαγητό για 22 ημέρες. Ωστόσο και πάλι εκ θαύματος παρέμεινε ζωντανός και υγιής.
Εν συνεχεία ο Διοκλητιανός κάλεσε τον γνωστό μάγο Θεωνά να δηλητηριάσει τον Άγιο Θεόπεμπτο, ωστόσο παρόλες τις προσπάθειες του απέτυχε, γεγονός που οδήγησε τον μάγο Θεωνά να ασπαστεί τον Χριστιανισμό.
Τοποθετήθηκαν και οι δύο στην φυλακή όπου ο Άγιος θεόπεμπτος βάφτισε τον Θεωνά και του έκανε διδαχή στον Χριστιανισμό.
Κατα την τελευταία αποτυχημένη προσπάθεια του αυτοκράτορα Διοκλητιανού να αλλάξει την πίστη του Αγίου Θεόπεμπτου, τον αποκεφάλισε και έθαψε τον Θεωνά ζωντανό σε ένα βαθύ λάκο που σκεπάστηκε με χώμα.
Υμνογραφία
Ἀπολυτίκιον
Ἱερωσύνης τῇ στολῇ διαπρέπων, ἀθλητικῶς τὸν δυσμενῆ ἐτροπώσω, ὡς Ἱεράρχης ἔνθεος Θεόπεμπτε· ὅθεν πρὸς ἐπίγνωσιν, ἀληθείας προσάγεις, Θεωνᾶν τὸν ἔνδοξον, προσελθόντα Κυρίῳ· μεθ’ οὗ δυσώπει πάντοτε σοφέ, ὑπὲρ τῶν πίστει, τιμώντων τοὺς ἄθλους σου.
Κοντάκιον
Ἦχος β’. Τοὺς ἀσφαλεῖς.
Ὡς ἱερεὺς, τῶν ἀπορρήτων ὅσιος, καὶ λειτουργὸς, θεοειδὴς τῆς χάριτος, μαρτυρίου τοῖς παλαίσμασι, μυσταγωγεῖς πρὶς πίστιν ἔνθεον, Θεόπεμπτε τὸν Θεωνᾶν τὸν ἔνδοξον, μεθ’ οὗ ἐν τῷ σταδίῳ ἀνεκραύγαζες· Χριστὸς τῶν Μαρτύρων τὸ ἑδραίωμα.
Μεγαλυνάριον
Παραπομπές
Κατηγορία:Άγιοι της Ορθόδοξης Εκκλησίας Κατηγορία:Επίσκοποι του 3ου αιώνα Κατηγορία:Επίσκοποι του 4ου αιώνα
Πολιορκία του Μπεκίου
Η Πολιορκία του Μπεκίου ήταν πολεμική εμπλοκή της Επανάστασης του 21.
Η εξέλιξη των γεγονότων
Μετά την πτώση του φρουρίου της Άμφισσας ο μεν Γκούρας έμεινε εκεί, ο δε Κομνάς Τράκας πήρε 200 άνδρες και πήγε στην πολιορκία της Μενδενίτσας ή Βοδωνίτσας για να βοηθήσει τις δυνάμεις των πολιορκητών με αρχηγούς τους Δυοβουνιώτη και Αθανάσιο Διάκο. Οι τρεις οπλαρχηγοί, αφού άφησαν ένα σώμα να συνεχίζει την πολιορκία, ξεκίνησαν με κατεύθυνση τη Λαμία και έφτασαν στη γέφυρα της Αλαμάνας στον Σπερχειό. Εκεί στρατοπέδευσαν στους Κομποτάδες και έστειλαν τον Τράκα να πάει στη Λαμία για να βολιδοσκοπήσει τις εκεί δυνάμεις.
Η πολιορκία του Μπεκίου
Στις 14 Απριλίου ο Τράκας έφτασε κοντά στο τούρκικο χωριό «Καλύβια Κόγκα» και επειδή προσβλήθηκε από πολύ ιππικό και πεζούς, υποχώρησε προς δυσμάς και κατέλαβε την εκκλησία του χωριού Μπεκί. Οι Τούρκοι τον πολιόρκησαν και γίνονταν γενναία μάχη.
Οι Κομποτάδες για να βοηθήσουν τους πολιορκημένους μηχανεύτηκαν τον εξής αντιπερισπασμό: μάζεψαν άλογα, γαιδουράκια και μουλάρια από τους χωρικούς και διέταξαν στρατιώτες πεζούς να ιππεύσουν προς τον Σπερχειό και από εκεί προς τη Λαμία. Το τέχνασμα είχε επιτυχία, διότι οι Τούρκοι μόλις είδαν την πομπή φοβήθηκαν ότι οι Έλληνες θα είχαν σκοπό να επιτεθούν στη Λαμία που ήταν αφρούρητη. Έλυσαν την πολιορκία και ο Τράκας με τους άνδρες του βγήκαν αβλαβείς φονεύοντας λίγους Τούρκους.
Πηγές
Κατηγορία:Μάχες της Ελληνικής Επανάστασης του 1821 Κατηγορία:Μάχες ελληνικού στρατού Κατηγορία:Μάχες της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας Κατηγορία:Ιστορία της Φθιώτιδας Κατηγορία:Πολιορκίες
Γκαλίνα Τσιστιακόβα
Η Γκαλίνα Βαλεντίνοβνα Τσιστιακόβα (Галина Валентиновна Чистякова, γεννήθηκε 26 Ιουλίου 1962) είναι Σοβιετική, μετέπειτα Σλοβάκα πρώην αθλήτρια στίβου στο αγώνισμα του άλματος εις μήκος. Είναι κάτοχος της παγκόσμιας επίδοσης με 7,52 μέτρα από τις 11 Ιουνίου 1988 και χάλκινη Ολυμπιονίκης το 1988 στη Σεούλ.
Βιογραφία
Γεννημένη στην Ισμαήλιο της ΣΣΔ Ουκρανίας από μητέρα αθλήτρια στίβου, μετακόμισε στη Μόσχα και το 1979 μπήκε στη σοβιετική εθνική ομάδα, εξίσου ικανή στο άλμα εις μήκος και στο άλμα εις τριπλούν. Οι περισσότερες διεθνείς διακρίσεις της ήταν στο άλμα εις μήκος, καθώς το τριπλούν σπάνια περιλαμβανόταν σε μεγάλες διεθνείς διοργανώσεις κατά τη διάρκεια της ακμής της. Αγωνιζόμενη στο μήκος και στον κλειστό στίβο σημείωσε το πρώτο της παγκόσμιο ρεκόρ στις 16 Φεβρουαρίου 1985 στο Κισινάου με άλμα στα 7,25 μέτρα, η πρώτη γυναίκα που ξεπέρασε τα 7 μέτρα στον κλειστό στίβο. Κέρδισε τους πρώτους της τίτλους στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Κλειστού Στίβου το 1985 στην Αθήνα με επίδοση 7,02 μέτρα και το Παγκόσμιο Κύπελλο Στίβου με επίδοση 7,28 μέτρα. Στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Στίβου στη Στουτγκάρδη ένα χρόνο αργότερα ήταν στο δεύτερο σκαλί του βάθρου.
Το 1988 κέρδισε το χάλκινο μετάλλιο στην Ολυμπιάδα της Σεούλ με επίδοση 7,11 μέτρα, μένοντας πίσω από τις μόνιμες αντιπάλους της αυτά τα χρόνια Τζάκι Τζόινερ-Κέρσι και Χάικε Ντρέξλερ. Ακολούθησε ένα χρυσό μετάλλιο σε Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κλειστού Στίβου το 1989 και τρία χρυσά μετάλλια σε Ευρωπαϊκά Πρωταθλήματα Κλειστού Στίβου, ενώ το 1990 κατέκτησε ακόμη και τον πρώτο αγώνα τριπλούν που πραγματοποιήθηκε στη διοργάνωση της Γλασκώβης με παγκόσμιο ρεκόρ κλειστού στίβου 14,14 μέτρα. Αργότερα το ίδιο έτος υποβλήθηκε σε εγχείρηση στο γόνατο αλλά δεν επέστρεψε ποτέ στην προηγούμενη αγωνιστική της κατάσταση.
Η Τσιστιακόβα σημείωσε τρία παγκόσμια ρεκόρ ανοικτού στίβου κατά τη διάρκεια της καριέρας της. Στις 11 Ιουνίου 1988, στη συνάντηση στίβου εις μνήμη των Αδελφών Ζναμένσκι στο Λένινγκραντ, ισοφάρισε πρώτα το παγκόσμιο ρεκόρ των 7,45 μέτρων και στη συνέχεια, στον ίδιο αγώνα, πήδηξε 7,52 μέτρα. Στις 2 Ιουλίου 1989, σημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ στο τριπλούν με 14,52 μέτρα. Τελευταία αξιοσημείωτη διάκριση της καριέρας της ήταν στο Παγκόσμιο Κύπελλο Στίβου το 1992 με την Ενωμένη Ομάδα κατέκτησε το αργυρό μετάλλιο, βοηθώντας την κατάκτηση του Κυπέλλου για πρώτη φορά από την ομάδα της.
Μετά τη διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης μετακόμισε στη Μπρατισλάβα της Σλοβακίας και εστίασε το ενδιαφέρον της στο άλμα εις τριπλούν σημειώνοντας μάλιστα το 1995 στη Λωζάνη και το ατομικό της ρεκόρ (14,76 μέτρα). Έλαβε τη σλοβακική υπηκοότητα την επόμενη χρονιά και εκπροσώπησε τη χώρα στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1996 και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Στίβου του 1997, χωρίς να πετύχει κάτι αξιοσημείωτο. Σημείωσε ρεκόρ Σλοβακίας στο άλμα εις τριπλούν με 14,41 μέτρα, που επιτεύχθηκε τον Ιούλιο του 1996 στο Λονδίνο, ενώ ήταν και τρεις φορές πρωταθλήτρια της νέας της χώρας (δύο φορές στο μήκος 1996, 1997 και μία στο τριπλούν 1996).
Διακρίσεις
Πηγή: World Athletics
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Σοβιετικοί αθλητές του στίβου Κατηγορία:Σλοβάκοι αθλητές του στίβου Κατηγορία:Ρώσοι αθλητές του στίβου Κατηγορία:Σοβιετικοί Ολυμπιονίκες Κατηγορία:Χάλκινοι Ολυμπιονίκες του στίβου Κατηγορία:Αθλητές του στίβου στους Θερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες 1988 Κατηγορία:Αθλητές του στίβου στους Θερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες 1996 Κατηγορία:Κάτοχοι μεταλλίων του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Στίβου Κατηγορία:Κάτοχοι μεταλλίων του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Κλειστού Στίβου Κατηγορία:Κάτοχοι μεταλλίων του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Κλειστού Στίβου Κατηγορία:Άλτες του μήκους Κατηγορία:Άλτες του τριπλούν
Πλευράτος Α΄
Ο Πλευράτος Α ήταν Ιλλυριός βασιλιάς των Ταυλάντιων (356 π.Χ. - 335 π.Χ.), ο γιος του ήταν ο διάσημος βασιλιάς Γλαυκίας. Ο Φίλιππος Β΄ της Μακεδονίας τον νίκησε σε μάχη (344 π.Χ.) κατορθώνοντας ένα μεγάλο χτύπημα απέναντι στην ισχύ του. Ο Φίλιππος Β΄ κληρονόμησε όταν ανέβηκε στον θρόνο την διαμάχη του πατέρα του με τους Ιλλυριούς, επιτέθηκε στους Ταυλάντιους με μεγάλη στρατιωτική δύναμη, λεηλάτησε την ύπαιθρο, κυρίευσε πολλές πόλεις και επέστρεψε στην Μακεδονία με πολλά λάφυρα. Μετά τις μεγάλες απώλειες του Φιλίππου Β΄ από τους Καμβαίους ο Πλευράτος Α΄ πέτυχε να διακόψει την προέλαση του Φιλίππου Β΄ στην Ιλλυρία, τραύματισε τον ίδιο και 50 άντρες από την Ελίτ των στρατευμάτων του. Ο Φίλιππος Β΄ περιόρισε την εξουσία του στις ανατολικές Ιλλυρικές επαρχίες όπου ζούσαν οι Δασσαρήτες, αναγκάστηκε να κλείσει ειρήνη με τον Πλευράτο. Ο Πλευράτος Α΄ περιορίστηκε από τότε στα εδάφη του στην Αδριατική Θάλασσα, η εχθρότητα θα συνεχιστεί όταν ο γιος του Γλαυκίας επαναστατήσει εναντίον του Μεγάλου Αλεξάνδρου (335 π.Χ.). Το Αλβανικό όνομα "Μπλερίμ" που μεταφράζεται ως "ανθοφόρος" προέρχεται πιθανότατα από τον Πλευράτο.
Πηγές
Κατηγορία:Βασιλικές δυναστείες της Ιλλυρίας
Οδός Ηλία Πουλοπούλου
μικρογραφία|250px|Οδός Ηλία Πουλοπούλου Η οδός Ηλία Πουλοπούλου βρίσκεται στην περιοχή του Θησείου στην Αθήνα. Η οδός ξεκινάει από την οδό Αποστόλου Παύλου, στην ευθεία με τον Ναό του Ηφαίστου και καταλήγει στην οδό Θεσσαλονίκης, όπου βρίσκεται και η Γέφυρα Πουλοπούλου.
Πληροφορίες
Ο δρόμος πήρε το όνομά του, από το εργοστάσιο πιλοποίιας «Πιλ Πουλ» του Ηλία Πουλόπουλου, που βρίσκεται στην περιοχή από το 1898. Ανάμεσα στα πολλά νεοκλασικά σπίτια του δρόμου, ξεχωρίζει το σπίτι στον αριθμό 7, το οποίο έχει χαρακτηριστεί ιστορικό μνημείο, καθώς αποτελεί τυπικό δείγμα δόμησης την περίοδο ανάμεσα στο τέλος του 19ου αι. και την αρχή του 20ού αλλά φέρει και ιδιαίτερα μορφολογικά στοιχεία. Διατηρητέα έχουν χαρακτηριστεί τα κτίρια επί των:
London Calling (τραγούδι)
Το London Calling είναι ένα τραγούδι του βρετανικού punk rock συγκροτήματος The Clash, το οποίο συμπεριλήφθηκε στον δίσκο London Calling, του 1979. Το κομμάτι είναι ένα από τα χαρακτηριστικά κομμάτια του σχήματος και πιο αντιπροσωπευτικά τους: στίχοι πολιτικά φορτισμένοι και ο συνδυασμός reggae μπασογραμμής με punk φωνητικά και ηλεκτρική κιθάρα. Το κομμάτι κυκλοφόρησε και ως single, το οποίο κατάφερε να μπει σε ορισμένα charts με την καλύτερη θέση του να τη φτάνει στα βρετανικά: νούμερο 11.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Τραγούδια του 1979 Κατηγορία:Τραγούδια των The Clash Κατηγορία:Singles του 1979 Κατηγορία:Singles της CBS Records Κατηγορία:Τραγούδια διαμαρτυρίας
Επιστολικό μυθιστόρημα
Το Επιστολικό ή επιστολογραφικό μυθιστόρημα είναι υποείδος του «αστικού έπους». Πρόκειται για πλασματική, συνήθως επιστολή, αν και χρησιμοποιούνται επίσης ημερολογιακές καταχωρίσεις, αποσπάσματα εφημερίδας και άλλα έγγραφα. Διακρίνεται σε μονολογικό (ή μονοφωνικό) και πολυλογικό (ή πολυφωνικό). Ως πρόγονος του επιστολικού μυθιστορήματος καταγράφεται το έργο του Σάμουελ Ρίτσαρντσον (Samuel Richardson) Παμέλα ή, Η αρετή ανταμείβεται (1740). Στα πλαίσια του πνεύματος του Διαφωτισμού ακολουθούν οι Περσικές επιστολές (1721) του Μοντεσκιέ και η Νέα Ελοΐζα (1761) του Ζαν-Ζακ Ρουσσώ. Επίσης το ελευθεριακό μυθιστόρημα Οι επικίνδυνες σχέσεις (1782) του Πιερ Σοντερλό ντε Λακλό.
Παράδειγμα ελληνικού επιστολικού μυθιστορήματος αποτελεί το Ο Λέανδρος (1834) του Παναγιώτη Σούτσου.
Η επιστολική μορφή μπορεί να προσθέσει μεγαλύτερο ρεαλισμό σε μια ιστορία γιατί μιμείται συμβάντα καθημερινής ζωής. Είναι έτσι σε θέση να επιδείξει διαφορετικές απόψεις χωρίς προσφυγή στην τεχνική της αφήγησης. Ένα σημαντικό στρατηγικό εργαλείο στο επιστολικό μυθιστόρημα για τη δημιουργία της εντύπωσης της αυθεντικότητας των γραμμάτων είναι ο φανταστικός εκδότης.
Εξωτερικοί σύνδεσμοι
Κατηγορία:Λογοτεχνικά είδη Κατηγορία:Επιστολικά μυθιστορήματα
Σεμπόργκα
Η Σεμπόργκα (ιταλικά: Seborga) είναι ιταλικός δήμος στην Επαρχία της Ιμπέρια, στην περιφέρεια της Λιγυρίας.
Παραπομπές
Κατηγορία:Δήμοι της Επαρχίας της Ιμπέρια
Σάντο Στέφανο αλ Μάρε
Το Σάντο Στέφανο αλ Μάρε (ιταλικά: Santo Stefano al Mare) είναι ιταλικός δήμος στην Επαρχία της Ιμπέρια, στην περιφέρεια της Λιγυρίας.
Παραπομπές
Κατηγορία:Δήμοι της Επαρχίας της Ιμπέρια
Οικονομία ανεπάρκειας
Ορισμός και χαρακτηριστικά
Σύμφωνα με τον Κόρναϊ, οι οικονομίες ανεπάρκειας έχουν πολλά κοινά χαρακτηριστικά. Όλες αντιμετωπίζουν συχνές, εντατικές και χρόνιες ελλείψεις. Αυτλες είναι γενικής φύσης. Δηλαδή, εμφανίζονται σε όλους τους τομείς της οικονομίας (καταναλωτικά αγαθά και υπηρεσίες, μέσα παραγωγής και παραγωγικά αγαθά). Οι ελλείψεις είναι οριζόντιες και κάθετες, πράγμα που σημαίνει ότι επηρεάζουν τόσο την προμήθεια ενδιάμεσων αγαθών όσο και τα σχετικά συμπληρωματικά αγαθά. Επιπλέον, οι ελλείψεις περιστασιακά αντικαθίστανται από καταστάσεις πλεονασματικού «μπόσικου» όταν παρέχεται πάρα πολύ από ένα συγκεκριμένο αγαθό (συχνά λόγω του εσφαλμένου χρόνου παραγγελίας παραγωγής που φθάνουν πολύ αργά).