cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
রীতা ফারিয়া
৪০ বছর পূর্বে মিস ওয়ার্ল্ড মুকুটধারী এবং মুম্বাইয়ে বেড়ে উঠা রীতা ঐ সময়ে বিশ্বব্যাপী অত্যন্ত জনপ্রিয় ও সুপরিচিত ভারতীয় হিসেবে পরিচিত ছিলেন। ঐশ্বরিয়া রাই যদিও একই মুকুট দখল করেছেন ১৯৯৪ সালে, তবুও ১৯৬০-এর দশকে তারচেয়েও অধিক জনপ্রিয় তারকা ছিলেন রীতা ফারিয়া।
পড়াশোনা
গ্রান্ট মেডিক্যাল কলেজ এবং স্যার জে. জে. গ্রুপ অব হসপিটালে পড়াশোনা করে এম.বি.বি.এস ডিগ্রী অর্জন করেন রীতা ফারিয়া। পড়াশোনা চলাকালেই সহপাঠী বন্ধুদের উৎসাহে মিস বোম্বে প্রতিযোগিতায় নাম লেখান তিনি।
নেপালের ত্রিভুবন বিমানবন্দরে সংঘটিত বিমান দুর্ঘটনাগুলো
অগ্নি এয়ার ফ্লাইট ১০১, আগস্ট ২০১০
২০১০ সালের আগস্টের ২৪ তারিখে নেপালের স্থানীয় অগ্নি এয়ারের ফ্লাইট ১০১ এর ডর্নিয়ার ২২৮ প্লেনটি ত্রিভুবন বিমানবন্দর থেকে যাত্রা শুরু করেছিল পর্যটন শহর লুকলার উদ্দেশ্যে। এতে ১১ জন যাত্রী এবং ৩ জন ক্রু ছিল। যাত্রা শুরুর ২০ মিনিটের মাথায়ই ক্রূরা কন্ট্রোল টাওয়ারের সাথে যোগাযোগ করে যান্ত্রিক ত্রুটির কথা জানায় এবং ত্রিভুবন বিমানবন্দরে ফিরে যাওয়ার অনুরোধ জানায়। কিন্তু খারাপ আবহাওয়ার কারণে ত্রিভুবন বিমানবন্দর প্লেনটিকে সেখানে অবতরণের অনুমতি না দিয়ে সিমারা নামক অন্য একটি বিমানবন্দরে অবতরণের পরামর্শ দেয়।
এর ৫ মিনিট পরেই প্লেনটির সাথে ত্রিভুবনের কন্ট্রোল টাওয়ারের সকল যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। পরবর্তীতে কাঠমান্ডু থেকে ৮০ কিলোমিটার দূরে বাসিতপুর নামক এলাকায় প্লেনটির ধ্বংসাবশেষ খুঁজে পাওয়া যায়। খারাপ আবহাওয়া এবং যান্ত্রিক ত্রুটির সমন্বিত কারণে প্লেনটি দুর্ঘটনায় পতিত হয়েছে বলে ধারণা করা হয়। এর ধ্বংসাবশেষ প্রায় ১০০ মিটার ব্যাসার্ধের এলাকা জুড়ে ছড়িয়ে পড়ে। এর আঘাতে স্থানীয় একটি স্কুলের মাঠে ৩ মিটার গভীর খাদের সৃষ্টি হয়। ১৪ জন আরোহীর সকলেই নিহত হয়।
রীতা ফারিয়া
বিজয় পরবর্তী
মিস ওয়ার্ল্ড জয়ের এক বছর পর রীতা মডেলিং এবং চলচ্চিত্রে অংশগ্রহণের প্রস্তাব প্রত্যাখ্যান করেন। ভবিষ্যত পরিকল্পনা বাস্তবায়নের লক্ষ্যে চিকিৎসাশাস্ত্রে মনোনিবেশ ঘটান রীতা। ১৯৯৮ সালে ফেমিনা মিস ইণ্ডিয়া প্রতিযোগিতায় বিচারকমণ্ডলীর একজন ছিলেন তিনি। এছাড়াও, মিস ওয়ার্ল্ড প্রতিযোগিতায় কয়েকটি পর্বে বিচারক হিসেবে দায়িত্ব পালন করেছিলেন তিনি।
ব্যক্তিগত জীবন
এন্ডিওক্রাইনোলোজিস্ট ডেভিড পাওয়েলের সঙ্গে সংসারধর্ম পালন করার জন্যে ডাঃ রীতা ফারিয়া পাওয়েল নামে বর্তমানে আয়ারল্যান্ডের রাজধানী ডাবলিনে বসবাস করছেন তিনি। তাদের বিয়ে হয় ১৯৭১ সালে। বিয়ের পর ফারিয়া তার স্বামীর পদবী বা শেষ নাম ধারণ করেন। পাওয়েল দম্পত্তির ঘরে ২ সন্তান এবং ৫ নাতি-নাতনী রয়েছে।
নেপালের ত্রিভুবন বিমানবন্দরে সংঘটিত বিমান দুর্ঘটনাগুলো
লুফথান্সা কার্গো ফ্লাইট ৮৫৩৩, জুলাই ১৯৯৯
১৯৯৯ সালের ৭ জুলাই জার্মানির লুফথান্সা কার্গো এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট ৮৫৩৩ এর একটি বোয়িং ৭২৭ প্লেন ত্রিভুবন বিমানবন্দর থেকে যাত্রা শুরু করে। প্লেনটিতে মোট ২১ টন কার্গো ছিল, যার অধিকাংশই ছিল উলের কার্পেট। গন্তব্যস্থল ছিল ভারতের দিল্লীর ইন্দিরা গান্ধী আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর। যাত্রা শুরুর ৫ মিনিটের মাথায়ই প্লেনটি কাঠমান্ডু থেকে ১১ কিলোমিটার দূরের একটি পাহাড়ের গায়ে বিধ্বস্ত হয় এবং এর ৫ ক্রূর সকলে নিহত হয়। দুর্ঘটনার কারণ হিসেবে ক্রুদের অনভিজ্ঞতাকে দায়ী করা হয়।
পিআইএ ফ্লাইট ২৬৮, সেপ্টেম্বর ১৯৯২
১৯৯২ সালের ২৮ সেপ্টেম্বর পাকিস্তান আন্তর্জাতিক এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট ২৬৮ এর একটি এয়ার বাস বিমান করাচির জিন্নাহ আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে নেপালের ত্রিভুবন বিমানবন্দরের উদ্দেশ্যে যাত্রা করে। ত্রিভুবনের এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলারদের নির্দেশ অনুযায়ী কাঠমান্ডু থেকে ৬৬ কিলোমিটার দূরে অবস্থিত ‘রোমিও’ নামক পয়েন্ট থেকে প্লেনটির ১৫ হাজার ফুট থেকে শুরু করে সাতটি ধাপে ধীরে ধীরে নিচে নেমে আসার কথা ছিল।
কিন্তু পাইলটের ভুলের কারণে এটি প্রতিটি ধাপের হিসেব একটু আগে থেকে শুরু করে দেয়। ফলে কাঠমান্ডুতে প্রবেশের পূর্বে যখন এর থাকার কথা ছিল ৯,৫০০ ফুট উপরে, তখন এটি উড়ছিল ৭,৩০০ ফুট উপর দিয়ে। এরকম অবস্থায় প্লেনটি ৮,২৫০ ফুট উঁচু একটি পাহাড়ের গায়ে আঘাত করে এবং টুকরো টুকরো হয়ে পড়ে। এর ১৬৭ যাত্রীর সবাই ঘটনাস্থলে নিহত হয়। এটি ত্রিভুবন বিমানবন্দরের সবচেয়ে মর্মান্তিক দুর্ঘটনা।
পেশোয়াজ
পেশোয়াজ ( পেশোয়াজ, পাসওয়াজ, টিলাক, ড্রেস) হল গাউন বা জামা কোটের সমতুল্য মহিলাদের পোশাক, যা কোমরের চারপাশে বাঁধা, পূর্ণ হাতাযুক্ত এবং দৈর্ঘ্যটি পায়ের গোড়ালি পর্যন্ত বিস্তৃত ছিল। পেশোয়াজ ছিল মোগল দরবারের মহিলাদের অন্যতম চমৎকার পোশাক। উপাদানটি জরি এবং জরি দিয়ে সজ্জিত পাড়সহ নিখুঁত এবং এটি সূক্ষ্ম মসলিন হিসাবে ব্যবহৃত হত।
শৈলী
মহিলাদের পোশাক ছিল পেশোয়াজ, ট্রাউজার্স, আলংকারিক পটকা, একটি টুপি (জরি বা ব্রোকেড দিয়ে প্রান্তযুক্ত), শালুকা, অ্যাঞ্জিয়া (বডিস) এবং শরীর ও মাথার উপরের অংশটি ঢাকতে একটি ওড়নির সংমিশ্রণ। পেশোয়াজ খোলার জায়গাটি কোমরের কাছে ফেনতাস দ্বারা আচ্ছাদিত করা হয়। মোগল চিত্রশিল্পগুলিতে বিভিন্ন পোশাকে (যেমন পেশোয়াজ এবং ভারী গহনা পরিহিত) মহিলাদের চিত্রিত করা হয়েছিল।  এটি ১৭শ শতাব্দীর হিন্দু ও মুসলিম উভয়ের জন্য বিখ্যাত পোশাক ছিল।
উল্লেখ করুন
আইন-ই-আকবরীতে ১১টি এ ধরনের পোশাকের উল্লেখ রয়েছে, আবু'ল-ফজল ইবনে মুবারক ব্যাখ্যা করেছিলেন যে টাকাউছিয়া হল গোলাকার স্কার্টযুক্ত একটি কোট, স্কার্টটিকে ডানদিকে বঁধা হত। আর পেশোয়াজ, সামনে খোলা এবং সামনে বাঁধা। একই সাথে এই রাজকীয় কোটের জন্য ষাটটি আলংকারিক সেলাই ছিল।
উপস্থাপন
পেশোয়াজ ভারতের বহু অংশে ব্যবহৃত হচ্ছে। এটি ভারত এবং পাকিস্তানে বিবাহ অনুষ্ঠানের জন্য বেশ প্রশংসিত পোশাক। ভক্তওয়ার ভুট্টো তাঁর বাগদানের সময় গোলাপী পেশওয়াজের পোশাক পরেছিলেন। সোহা আলী খান রিতু কুমার পরিকল্পিত পেশোয়াজ পোশাক নিজের মেহেন্দিতে পরেছিলেন। মণীষ মালহোত্রার ডিজাইন করা পেশোয়াজের পোশাকটি দান করায় খুশি কাপুর প্রশংসিত হয়েছিলেন।
প্লেম্যান
প্লেম্যান ছিল একটি ইতালীয় প্রাপ্তবয়স্ক বিনোদন ম্যাগাজিন। এটি ১৯৬৭ সালে তিন সন্তানের জননী অ্যাডেলিনা ট্যাটিলো দ্বারা প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল, প্লেবয় ম্যাগাজিনের ইতালি সংস্করণ হিসাবে খ্যাতি অর্জন করেছিল।
নলখাগড়া
নলখাগড়া ফ্র্যাগমিটিস (Phragmites) গণের অন্তর্গত এক প্রজাতির বহুবর্ষজীবী দীর্ঘ তৃণ। আর্দ্র ক্রান্তীয় অঞ্চলের জলাভূমি ও জলাশয়ের আশেপাশে এদের দেখা যায়। Phragmites australis প্রজাতিটিকে অনেকসময় ফ্র্যাগমিটিস গণের অন্তর্ভুক্ত একমাত্র প্রজাতি হিসেবে গণ্য করা হয়। তবে কোন কোন উদ্ভিদবিদ প্রজাতিটিকে আরও তিন থেকে চারটি প্রজাতিতে বিভক্ত করার প্রস্তাব করেছেন। বিশেষত, দক্ষিণ এশীয় নলখাগড়াকে প্রায়ই ভিন্ন একটি প্রজাতি Phragmites karka হিসেবে গণ্য করা হয়।
লিমোনিন
লিমোনিন হল একটি বর্ণহীন তরল অ্যালিফ্যাটিক হাইড্রোকার্বন যাকে সাইক্লিক মনোটারপিন হিসাবে শ্রেণীবদ্ধ করা হয় এবং এটি সাইট্রাস ফলের খোসার তেলের প্রধান উপাদান। - আইসোমার, কমলার সুগন্ধ হিসাবে প্রকৃতিতে বেশি দেখা যায়, এটি খাদ্য উত্পাদনে একটি স্বাদযুক্ত এজেন্ট। এটি রাসায়নিক সংশ্লেষণে কার্ভোনের অগ্রদূত হিসাবে এবং পরিষ্কারের পণ্যগুলিতে পুনর্নবীকরণযোগ্য-ভিত্তিক দ্রাবক হিসাবেও ব্যবহৃত হয়। কম সাধারণ  - আইসোমারের একটি পাইনি, টারপেনটাইনের মতো গন্ধ রয়েছে এবং এটি ক্যারাওয়ে, ডিল এবং বার্গামট কমলা গাছের মতো উদ্ভিদের ভোজ্য অংশে পাওয়া যায়।
লিমোনিনের নামটি ইতালীয় লিমোন (" লেবু ") থেকে নেওয়া হয়েছে। লিমোনিন একটি চিরাল অণু, এবং জৈবিক উত্সগুলি একটি এন্যান্টিওমার তৈরি করে: প্রধান শিল্প উত্স, সাইট্রাস ফল,  -লিমোনিন (+)-লিমোনিন ধারণ করে, যা ( <i id="mwPQ">আর</i> ) -এন্যান্টিওমার। রেসিমিক লিমোনিন ডিপেনটেন নামে পরিচিত।   -লিমোনিন দুটি প্রাথমিক পদ্ধতির মাধ্যমে সাইট্রাস ফল থেকে বাণিজ্যিকভাবে পাওয়া যায়: কেন্দ্রাতিগ বিচ্ছেদ বা বাষ্প পাতন ।
রাসায়নিক বিক্রিয়া
লিমোনিন একটি অপেক্ষাকৃত স্থিতিশীল মনোটারপিন এবং এটি পচন ছাড়াই পাতন করা যায়, যদিও উচ্চ তাপমাত্রায় এটি আইসোপ্রিন গঠনে ফাটল ধরে। এটি কার্ভিওল, কারভোন এবং লিমোনিন অক্সাইড তৈরি করতে আর্দ্র বাতাসে সহজেই জারিত হয়। সালফারের সাথে, এটি পি - সাইমেনে ডিহাইড্রোজেনেশনের মধ্য দিয়ে যায়।
লিমোনিন সাধারণত ( R )-এন্যান্টিওমার হিসাবে দেখা যায়, তবে রেসমিজ করে ডিপেনটেনে ৩০০°সে। খনিজ অ্যাসিড দিয়ে উষ্ণ করা হলে, লিমোনিন কনজুগেটেড ডাইনে α- টেরপিনিনে আইসোমারাইজ করে (যা সহজেই <i id="mwXw">p</i> -cymene-এ রূপান্তরিত হতে পারে)। এই আইসোমারাইজেশনের প্রমাণের মধ্যে রয়েছে α-টেরপিনিন অ্যাডাক্ট এবং ম্যালেইক অ্যানহাইড্রাইডের মধ্যে ডিলস- অল্ডার অ্যাডাক্টের গঠন।
ডাবল বন্ডের একটিতে বেছে বেছে প্রতিক্রিয়া প্রভাবিত করা সম্ভব। অ্যানহাইড্রাস হাইড্রোজেন ক্লোরাইড বিচ্ছিন্ন অ্যালকিনে অগ্রাধিকারমূলকভাবে প্রতিক্রিয়া দেখায়, যেখানে এমসিপিবিএর সাথে ইপোক্সিডেশন ট্রাইসাবস্টিটিউটড অ্যালকিনে ঘটে।
আরেকটি সিন্থেটিক পদ্ধতিতে মার্কোভনিকভ ট্রাইফ্লুরোঅ্যাসেটিক অ্যাসিডের সংযোজন এবং অ্যাসিটেটের হাইড্রোলাইসিস দ্বারা টেরপিনোল দেয়।
জৈবসংশ্লেষণ
প্রকৃতিতে, লিমোনিন জেরানাইল পাইরোফসফেট থেকে তৈরি হয়, একটি নেরিল কার্বোকেশন বা এর সমতুল্য সাইক্লাইজেশনের মাধ্যমে। চূড়ান্ত ধাপে অ্যালকিন গঠনের জন্য ক্যাটেশন থেকে একটি প্রোটনের ক্ষতি জড়িত।
LimoneneBiosynthesis.svg থেকে লিমোনিনের জৈব সংশ্লেষণ]]
লিমোনিনের সর্বাধিক প্রচলিত রূপান্তর হল কার্ভোনে । তিন-পদক্ষেপের বিক্রিয়াটি ট্রাইসাবস্টিটিউটড ডাবল বন্ড জুড়ে নাইট্রোসিল ক্লোরাইডের রেজিওসেলেক্টিভ যোগের সাথে শুরু হয়। এই প্রজাতিটি তারপর একটি বেস সহ অক্সাইমে রূপান্তরিত হয় এবং কেটোন -ধারণকারী কার্ভোন দেওয়ার জন্য হাইড্রোক্সিলামাইন অপসারণ করা হয়।
উদ্ভিদে
d-লিমোনিন হল সুগন্ধযুক্ত ঘ্রাণ এবং রজনগুলির একটি প্রধান উপাদান যা অসংখ্য শঙ্কুযুক্ত এবং চওড়া পাতাযুক্ত গাছগুলির বৈশিষ্ট্যযুক্ত: লাল এবং রূপালী ম্যাপেল (এসার রুব্রাম, এসার স্যাকারিনাম), কটনউডস (পপুলাস অ্যাঙ্গুস্টিফোলিয়া), অ্যাসপেনস (পপুলাস গ্র্যান্ডিডেন্টাটা, পপুলাস ট্রুমসুম) glabra), স্প্রুস (Picea spp.), বিভিন্ন পাইন (যেমন, Pinus echinata, Pinus ponderosa), Douglas fir (Pseudotsuga menziesii), larches (Larix spp.), true firs (Abies spp.), hemlocks (Tsuga spp.), ক্যানাবিস (Cannabis sativa spp.), [10] সিডার (Cedrus spp.), বিভিন্ন Cupressaceae, এবং juniper bush (Juniperus spp.)।[1] এটি কমলার খোসা, কমলার রস এবং অন্যান্য সাইট্রাস ফলের বৈশিষ্ট্যগত গন্ধে অবদান রাখে।[1][11] সাইট্রাস খোসা বর্জ্য থেকে মূল্যবান উপাদানের পুনরুদ্ধার অপ্টিমাইজ করার জন্য, ডি-লিমোনিন সাধারণত সরানো হয়।
নিরাপত্তা এবং গবেষণা
ত্বকে প্রয়োগ করা d-লিমোনিন কন্টাক্ট ডার্মাটাইটিস থেকে জ্বালা সৃষ্টি করতে পারে, কিন্তু অন্যথায় মানুষের ব্যবহারের জন্য নিরাপদ বলে মনে হয়। লিমোনিন একটি তরল বা বাষ্প হিসাবে দাহ্য এবং এটি জলজ জীবনের জন্য বিষাক্ত।
ব্যবহারসমূহ
লিমোনিন একটি খাদ্যতালিকাগত সম্পূরক হিসাবে এবং প্রসাধনী পণ্যগুলির জন্য একটি সুগন্ধি উপাদান হিসাবে সাধারণ। সাইট্রাসের খোসার প্রধান সুগন্ধ হিসাবে, -লিমোনিন খাদ্য উত্পাদন এবং কিছু ওষুধে ব্যবহৃত হয়, যেমন অ্যালকালয়েডের তিক্ত স্বাদকে মুখোশ করার জন্য একটি গন্ধ, এবং সুগন্ধি, আফটারশেভ লোশন, স্নানের পণ্য এবং অন্যান্য ব্যক্তিগত যত্নের পণ্যগুলিতে সুগন্ধি হিসাবে. -লিমোনিন একটি বোটানিকাল কীটনাশক হিসাবেও ব্যবহৃত হয়। -লিমোনিন জৈব হার্বিসাইড অ্যাভেঞ্জারে ব্যবহৃত হয়। এটি পরিষ্কার করার পণ্যগুলিতে যোগ করা হয়, যেমন হ্যান্ড ক্লিনজারগুলি লেবু বা কমলার সুগন্ধ দিতে ( কমলা তেল দেখুন) এবং তেল দ্রবীভূত করার ক্ষমতার জন্য। বিপরীতে,  - লিমোনিনের একটি পিনি, টারপেনটাইনের মতো গন্ধ রয়েছে।
লিমোনিন পরিষ্কারের উদ্দেশ্যে দ্রাবক হিসাবে ব্যবহৃত হয়, যেমন আঠালো রিমুভার বা মেশিনের অংশগুলি থেকে তেল অপসারণ, কারণ এটি একটি পুনর্নবীকরণযোগ্য উত্স থেকে উত্পাদিত হয় (সাইট্রাস অপরিহার্য তেল, কমলার রস উত্পাদনের উপজাত হিসাবে)। এটি একটি পেইন্ট স্ট্রিপার হিসাবে ব্যবহৃত হয় এবং টারপেনটাইনের একটি সুগন্ধি বিকল্প হিসাবেও দরকারী। কিছু মডেলের বিমানের আঠাতে দ্রাবক হিসেবে এবং কিছু পেইন্টে উপাদান হিসেবেও লিমোনিন ব্যবহার করা হয়। বানিজ্যিক এয়ার ফ্রেশনার, এয়ার প্রোপেলেন্ট সহ, লিমোনিনযুক্ত স্ট্যাম্প সংগ্রহকারীরা খামের কাগজ থেকে স্ব-আঠালো ডাকটিকিট অপসারণ করতে ব্যবহার করে।
লিমোনিন ফিউজড ফিলামেন্ট ফ্যাব্রিকেশন ভিত্তিক 3D প্রিন্টিংয়ের জন্য দ্রাবক হিসাবেও ব্যবহৃত হয়। প্রিন্টাররা মডেলের জন্য পছন্দের প্লাস্টিক প্রিন্ট করতে পারে, কিন্তু হাই ইমপ্যাক্ট পলিস্টাইরিন (HIPS), একটি পলিস্টাইরিন প্লাস্টিক যা লিমোনিনে সহজেই দ্রবণীয়।
হিস্টোলজি বা হিস্টোপ্যাথোলজির জন্য টিস্যু প্রস্তুত করার সময়, -লিমোনিন প্রায়ই ডিহাইড্রেটেড নমুনাগুলি পরিষ্কার করার সময় জাইলিনের কম বিষাক্ত বিকল্প হিসাবে ব্যবহৃত হয়। ক্লিয়ারিং এজেন্ট হল অ্যালকোহল (যেমন ইথানল বা আইসোপ্রোপ্যানল ) এবং গলিত প্যারাফিন মোমের সাথে মিশ্রিত তরল, যাতে মাইক্রোস্কোপির জন্য পাতলা অংশগুলি কাটার সুবিধার্থে নমুনাগুলি এম্বেড করা হয়।
এটিও দাহ্য এবং জৈব জ্বালানি হিসেবে বিবেচিত হয়েছে।
রতিবাটী
রাতিবাটি রানিগঞ্জ সিডি ব্লকের একটি সেন্সাস টাউন ( শহর) এবং ভারতের পশ্চিমবঙ্গ রাজ্যের  পশ্চিম বর্ধমান জেলার আসানসোল সদরের মহকুমার আসানসোল উত্তর থানার অধীনস্থ এই শহরটি।
ভূ-উপাত্ত
রাতিবাটি ২৩ ° ৩৯ উত্তর ও ৮৭ ° ০২ পূর্বে  অবস্থিত।আসানসোল পূর্বাতিক্ষিত মাটি দ্বারা গঠিত।এই এলাকাটি দুটি শক্তিশালী নদীগুলির মধ্যে রয়েছে - দামোদর এবং অজয়।তারা একে অপরকে একে অপরের সমান্তরালভাবে প্রবাহিত করে- দুই নদীর মাঝামাঝি দূরত্ব প্রায় ৩০ কিলোমিটার।
কয়লা আবিষ্কার এলাকার শিল্পায়ন এবং বেশিরভাগ বন পরিষ্কার হয়ে গেছে।
শিক্ষা
রতিবাটি হিন্দি উচ্চ বিদ্যালয়টি ২০০৩ সালে প্রতিষ্ঠিত একটি হিন্দি-মধ্যম শিক্ষাপ্রতিষ্ঠানI এটিতে পঞ্চম শ্রেণি থেকে দশম শ্রেণি পর্যন্ত পড়ানোর ব্যবস্থা রয়েছে। বিদ্যালয়টিতে দশটি কম্পিউটার, একটি গ্রন্থাগার এবং একটি খেলার মাঠ রয়েছে। রাতিবাটিতে দুটি প্রাথমিক বিদ্যালয়ও রয়েছে।
মানিকগঞ্জ পল্লী বিদ্যুৎ সমিতি
মানিকগঞ্জ পল্লী বিদ্যুৎ সমিতি হচ্ছে বাংলাদেশ পল্লী বিদ্যুতায়ন বোর্ড কর্তৃক পরিচালিত ৮০টি পল্লী বিদ্যুৎ সমিতির একটি। মানিকগঞ্জ পল্লী বিদ্যুৎ সমিতি ঢাকা বিভাগের মানিকগঞ্জ জেলায় ০৫টি জোনাল অফিস, ০২টি সাব-জোনাল অফিসের মাধ্যমে বিদ্যুৎ সেবা প্রদান করে থাকে। মানিকগঞ্জ পল্লী বিদ্যুৎ সমিতি নিবন্ধিত হয় ৭ জানুয়ারি, ১৯৯৩ সালে এবং বানিজ্যিকভাবে বিদ্যুতায়িত হয় ০৩ আগস্ট, ১৯৯৩ সালে।
জোনাল অফিস সমূহ
এ পল্লী বিদ্যুৎ সমিতির অধীনে থাকা জোনাল অফিসগুলো হচ্ছে:
গ্রাহক সংখ্যা
মানিকগঞ্জ পল্লী বিদ্যুৎ সমিতির সাড়ে চার লক্ষেরও বেশি আবাসিক গ্রাহক রয়েছে।
চাপা দারা জেলা
চাপা দারা জেলা আফগানিস্তানের কুনার প্রদেশের পশ্চিম অংশে অবস্থিত একটি অন্যতম জেলা এবং এটির সীমানা নুরিস্তান প্রদেশকে ঘিরে রেখেছে। ২০০৬ সালের আদমশুমারীর হিসাব অনুযায়ী, এখানকার জনসংখ্যা ছিল প্রায় ২৭,৫০০ জন এর মত। জেলাটি মূলত পর্বতশৃঙ্গ দ্বারা পরিবেষ্টিত, যার ফলে সমগ্র অঞ্চলেই খামার এবং পশুচাষ করা সম্ভবপর নয়। এখানকার কিছু সংখ্যক লোক বিদেশে কাজ করে থাকেন। স্বাস্থ্যসেবা এবং শিক্ষাক্ষেত্রে যথেষ্ট পিছিয়ে রয়েছে।
জেলাটির উত্তর ও উত্তর-পশ্চিমে নুরিস্তান প্রদেশের সীমান্ত, দক্ষিণ-পশ্চিমে পেচ ও লাগমান প্রদেশ, এবং কুনার প্রদেশের নুরগাল জেলা যথাক্রমে পূর্ব ও দক্ষিণে অবস্থান করছে।
জেলাটির জনসংখ্যা মূলতঃ সাফী পশতুন ও পশাই সম্প্রদায়ের লোক বসবাস করে থাকে। ডিগল উপত্যকা অঞ্চলে, ইন্দো-আর্যনগালামি (গ্রাঙ্গালি) ভাষার অবশিষ্টাংশ এখনও দুটি গ্রামে রয়েছে বলে শোনা যায়।
পুরানাপৈল ইউনিয়ন
শিক্ষা
শিক্ষার হার :
শিক্ষা প্রতিষ্ঠান
জনপ্রতিনিধি
বর্তমান চেয়ারম্যান-
ডি বি শেঠ
ডি বি 'দেবেন' শেঠ (১৯৪৪–২০০০) ছিলেন একজন ভারতীয় চিত্রশিল্পী।
জীবন
তিনি ১৯৬৪ সাল থেকে চিত্রশিল্পী হিসাবে প্রদর্শনী করে আসছেন। তিনি ভারতে বহু একক এবং দলীয় প্রদর্শনী করেছিলেন (উদাহরণস্বরূপ, নয়াদিল্লির ধূমিমাল আর্ট গ্যালারী এবং বোম্বাইয়ের তাজ আর্ট গ্যালারী) এবং বিদেশে। তিনি এআইএফএসিএস (নয়াদিল্লি) এবং বম্বে আর্ট সোসাইটির একজন আজীবন সদস্য ছিলেন। তাঁর শিল্পকর্ম আধুনিক আর্টের জাতীয় গ্যালারী সংকলনের অন্তর্ভুক্ত।
তিনি ১৯৯১ সালে প্রধানমন্ত্রী চন্দ্র শেখরের কাছ থেকে কালা শ্রী পুরস্কার পেয়েছিলেন।
অজয় পাল সিংহ
অজয় পাল সিংহ (জন্ম: ২০ মার্চ ১৯৬৯) একজন ভারতীয় রাজনীতিবিদ এবং উত্তরপ্রদেশ বিধানসভার প্রাক্তন সদস্য। তিনি ২০০৭ সাল থেকে ২০১২ সাল পর্যন্ত ডালমাউ বিধানসভা আসনের বিধায়ক ছিলেন।
রাজেন্দ্র চন্দ্রিকা
রাজেন্দ্র চন্দ্রিকা (জন্ম: ৮ আগস্ট, ১৯৮৯) গায়ানার ডেমেরারা এলাকায় জন্মগ্রহণকারী ওয়েস্ট ইন্ডিজের উদীয়মান ক্রিকেটার। ওয়েস্ট ইন্ডিজ ক্রিকেট দলে তিনি মূলতঃ মাঝারি সারির ব্যাটসম্যানের দায়িত্ব পালন করছেন। ডানহাতে ব্যাটিংয়ের পাশাপাশি ডানহাতে অফ ব্রেক বোলিংয়েও পারদর্শী তিনি। ঘরোয়া প্রথম-শ্রেণীর ক্রিকেটে গায়ানা ক্রিকেট ক্লাবের প্রতিনিধিত্ব করছেন। এছাড়াও, সাগিকর হাই পারফরম্যান্স সেন্টার, ওয়েস্ট ইন্ডিজ ক্রিকেট বোর্ড সভাপতি একাদশ ও ওয়েস্ট ইন্ডিজ অনূর্ধ্ব-১৯ দলে খেলেছেন তিনি।
খেলোয়াড়ী জীবন
মে, ২০১৫ সালে সফরকারী অস্ট্রেলিয়ার বিপক্ষে খেলার জন্য ১৪-সদস্যের ওয়েস্ট ইন্ডিজ ক্রিকেট দলে তাকে অন্তর্ভুক্ত করা হয়। ১১ জুন কিংস্টনের সাবিনা পার্কে অস্ট্রেলিয়ার বিপক্ষে অনুষ্ঠিত সিরিজের দ্বিতীয় টেস্টে তার অভিষেক ঘটে।
ওউই (ম্যাগাজিন)
ওউই ছিল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের একটি পুরুষদের প্রাপ্তবয়স্ক পর্নোগ্রাফিক ম্যাগাজিন এবং সম্পূর্ণ পৃষ্ঠা পিন-আপ, সেন্টারফোল্ড, সাক্ষাত্কার এবং অন্যান্য নিবন্ধ এবং কার্টুন সহ মডেলদের স্পষ্ট নগ্ন ফটোগ্রাফ প্রকাশ করতো। ম্যাগাজিনটি ২০০৭ সালে প্রকাশনা বন্ধ করে দেয়।
হেনরিক ব্লোকম্যান
হেনরিখ ব্লোকম্যান, হেনরি ফার্ডিনান্ড ব্লকম্যান নামে পরিচিত (৮ জানুয়ারী ১৮৩৮ - ১৩ জুলাই ১৮৭৮), ছিলেন একজন জার্মান প্রাচ্যবিদ এবং ফার্সি ভাষা ও সাহিত্যের পণ্ডিত। যিনি তার কর্মজীবনের বেশিরভাগ সময় ভারতে কাটিয়েছিলেন, যেখানে তিনি প্রথমে একজন অধ্যাপক হিসাবে কাজ করেছিলেন এবং শেষ পর্যন্ত কলকাতা মাদ্রাসার (বর্তমানে আলিয়া বিশ্ববিদ্যালয়) অধ্যক্ষ ছিলেন। ১৮৭৩ সালে প্রকাশিত মুঘল সম্রাট আকবরের ১৬ শতকের ফার্সি ভাষার ক্রনিকল আইন-ই-আকবরীর প্রথম প্রধান ইংরেজি অনুবাদের জন্যও তাকে স্মরণ করা হয়।
প্রারম্ভিক জীবন এবং পটভূমি
৮ জানুয়ারী ১৮৩৮ তারিখে ড্রেসডেনে জন্মগ্রহণ করেন, তিনি আর্নেস্ট এহরেনফ্রাইড ব্লকম্যান, প্রিন্টার এবং কার্ল জাস্টাস ব্লচম্যানের ভাতিজা ছিলেন। তিনি ক্রুজশুলে এবং লিপজিগ বিশ্ববিদ্যালয়ে (১৮৫৫) পড়াশোনা করেন। যেখানে তিনি হেনরিখ লেবারেখ্ট ফ্লেশারের অধীনে প্রাচ্য ভাষা অধ্যয়ন করেন এবং তারপরে (১৯৫৭ সালে) প্যারিসে ছিলেন।
কর্মজীবন
ব্লোকম্যান ভারত এবং ব্রিটিশ বার্মায় প্রত্নতাত্ত্বিক ভ্রমণ করেছিলেন, তবে সাধারণত কলকাতায় থাকতেন। ১৮৬৮ সালে তিনি এশিয়াটিক সোসাইটি অফ বেঙ্গলের ফিলোলজিক্যাল সেক্রেটারি হন। ১৮৭৮ সালের ১৩ জুলাই তিনি মারা যান এবং কলকাতার সার্কুলার রোড কবরস্থানে তাকে সমাহিত করা হয়।
লেখনী অবদান
থাম্ব|হেনরিক ব্লোকম্যানের লেখা ইংরেজি থেকে উর্দু ডিকশনারি ব্লোকম্যানের প্রধান কাজ ছিল আবুল-ফজল ইবনে মুবারকের আইন-ই-আকবরীর অনুবাদ; তবে ফ্রান্সিস গ্ল্যাডউইনের আগের সংস্করণটি সারাংশ কিছুটা সহজ ছিলো। ব্লোকম্যান প্রথম খণ্ডের (কলকাতা, 1873) অনুবাদের চেয়ে বেশি কিছু করার জন্য বেঁচে ছিলেন না। তার মৃত্যুর পরে কাজটি হেনরি সুলিভান জ্যারেট সম্পন্ন করেছিলেন। ব্লোচম্যানের নোট সম্রাট আকবর এবং তার দরবার এবং মুঘল সাম্রাজ্যের প্রশাসনের সাথে সম্পর্কিত ছিলো; এবং অনুবাদের উপসর্গ ছিল আবুল-ফজলের জীবন। এই অনুবাদটি ১৯২৭ থেকে ডগলাস ক্রেভেন ফিলট এবং জগুনাথ সরকার দ্বারা সংশোধিত হয়েছিল।
এশিয়াটিক সোসাইটি অফ বেঙ্গলের জন্য, ব্লোচম্যান জার্নাল অ্যান্ড প্রসিডিংস -এ লিখেছেন। এই গবেষণাপত্রগুলিতে বাংলার ইতিহাস ও ভূগোলে তার অবদানের নামক সিরিজ অন্তর্ভুক্ত ছিল।
পরিবার
ব্লকম্যান একজন আইরিশ মহিলাকে বিয়ে করেছিলেন এবং তিনটি সন্তান রেখেছিলেন।
পটুয়াখালী পলিটেকনিক ইনস্টিটিউট
পটুয়াখালী পলিটেকনিক ইনস্টিটিউট (Patuakhali Polytechnic Institute) বাংলাদেশের একটি পুরাতন ও বৃহত্তম পলিটেকনিক ইনস্টিটিউট।
ইতিহাস
এটি ১৯৮৯ সালে প্রতিষ্ঠিত হয়। অত্র প্রতিষ্ঠানে চার বছর মেয়াদী ৫টি বিভাগ রয়েছে।
অবস্থান
পটুয়াখালী পলিটেকনিক ইনস্টিটিউট পটুয়াখালী জেলার পটুয়াখালী সদর উপজেলার আরামবাগে অবস্থিত।
টেকনোলজি
একাডেমিক টেকনোলজি সমূহের মধ্যে রয়েছে
আবাসিক হল
ছাত্রদের জন্য একটি এবং ছাত্রীদের জন্য একটি আবাসিক হল রয়েছে। ছাত্রীদের আবাসিক হল খোলা থাকলেও ছাত্রদের আবাসিক হল অনেক বছর ধরে বন্ধ আছে।
হযরত ইয়ার উদ্দিন খলিফা হল [ছেলে]
বেগম রোকেয়া হল [মেয়ে]
এমভি সেবলের নিমজ্জন
সেবল এর ডুবে যাওয়ার ফলে দক্ষিণ কোরিয়ার মধ্যে ব্যাপক সামাজিক ও রাজনৈতিক প্রতিক্রিয়া দেখা দেয়। অনেকে ফেরির ক্যাপ্টেন এবং বেশিরভাগ ক্রুদের কর্মের সমালোচনা করেছেন। ফেরির অপারেটর, চোংহেজিন মেরিন এবং নিয়ন্ত্রকদেরও সমালোচনা করা হয়েছিল যারা এর কার্যক্রম তত্ত্বাবধান করত, রাষ্ট্রপতি পার্ক জিউন-হাই-এর প্রশাসনের সাথে দুর্যোগের প্রতি তার প্রতিক্রিয়া এবং সরকারী দোষ কমানোর প্রচেষ্টার জন্য, এবং KCG তার দুর্যোগের দুর্বল পরিচালনার জন্য, এবং ঘটনাস্থলে উদ্ধার-নৌকা ক্রুদের অনুভূত নিষ্ক্রিয়তা। সরকার এবং দক্ষিণ কোরিয়ার মিডিয়া দ্বারা বিপর্যয়ের প্রাথমিক মিথ্যা প্রতিবেদনের বিরুদ্ধেও ক্ষোভ প্রকাশ করা হয়েছে, যারা দাবি করেছে যে জাহাজে থাকা সবাইকে উদ্ধার করা হয়েছে এবং প্রত্যাখ্যান করার ক্ষেত্রে নাগরিকদের জীবনের উপর জনসাধারণের ভাবমূর্তিকে অগ্রাধিকার দেওয়ার জন্য সরকারের বিরুদ্ধে অন্যান্য দেশ থেকে সাহায্য এবং জনসমক্ষে দুর্যোগের তীব্রতা হ্রাস করা হয়েছে।
১৫ মে, ২০১৪-এ, ক্যাপ্টেন এবং তিনজন ক্রু সদস্যের বিরুদ্ধে হত্যার অভিযোগ আনা হয়, যখন ক্রুদের অন্য এগারো সদস্যকে জাহাজটি পরিত্যাগ করার জন্য অভিযুক্ত করা হয়। চোংহেজিন মেরিনের মালিক ইয়ু বাইং-ইউনের জন্যও গ্রেপ্তারি পরোয়ানা জারি করা হয়েছিল, কিন্তু দেশব্যাপী খোঁজাখুঁজি সত্ত্বেও তাকে খুঁজে পাওয়া যায়নি। ২২ শে জুলাই, ২০১৪-এ, পুলিশ প্রকাশ করেছে যে তারা সেওল এর ৪১৫ কিলোমিটার (২৫৮ মাইল) দক্ষিণে একটি মাঠে পাওয়া মৃত ব্যক্তির নাম ইউও।
পটভূমি
বাম|থাম্ব|মার্চ ২০১৪ সালে ইনচিয়নের একটি বন্দরে সেবল এর কাঠামো পরিবর্তন করার পরে ৮ অক্টোবর, ২০১২ তারিখে চোংহেজিন মেরিন দ্বারা কেনার সময়, যে জাহাজটি এমভি সেবল নামে পরিচিত হবে তার বয়স ছিল আঠারো বছর এবং জরাজীর্ণ। এটির নাম ছিল ফেরি নামনোউ এবং ১৯৯৪ থেকে ২০১২ জাপানী কোম্পানি এ-লাইন ফেরি দ্বারা মালামাল এবং যাত্রী পরিবহনের জন্য একটি পরিবহন জাহাজ হিসাবে পরিচালিত হয়েছিল। এবং জাপানে পরিষেবার সময় কোনো সমস্যাএর সম্মুখীন হয়নি এই সিওল। এটি কেনার পর, জাহাজটি ১২ অক্টোবর, ২০১২ এবং ১২ ফেব্রুয়ারি, ২০১৩-এর মধ্যে কাঠামো পরিবর্তন করা হয়েছিল এবং ২২ অক্টোবর, ২০১২ -এ জাহাজের অবৈধ রিডিজাইন এর কারণে চোংহেজিন দ্বারা নিবন্ধিত হয়েছিল।
এই পরিবর্তনগুলির পরে, যার মধ্যে যাত্রীবাহী স্থানের দুটি ডেক সংযোজন এবং কার্গো স্থানের সম্প্রসারণ অন্তর্ভুক্ত ছিল, সিওল তার মোট টননেজ ২৩৯ টন বেড়ে ৬৮২৫ টন হয়েছে এবং তার যাত্রী ধারণক্ষমতা মোট ৯৫৬ জনে ১১৬ জন বেড়েছে। ক্রু সহ মানুষ। পরিবর্তনের ফলে এর মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি ০.৫১ মিটার (১ ফুট ৮ ইঞ্চি) ঊর্ধ্বমুখী পরিবর্তিত হয়েছে পাশাপাশি একটি বাম-ডান ভারসাম্যহীনতা সৃষ্টি হয়েছে। পরিবর্তনগুলি সম্পন্ন হওয়ার পর, সিওল কোরিয়ান রেজিস্টার অফ শিপিং (KR) দ্বারা একটি ঝোঁক পরীক্ষা সহ তদন্তের মধ্য দিয়ে যায় এবং ১২ ফেব্রুয়ারি ২০১৩-এ সমুদ্র দূষণ প্রতিরোধের জন্য জাহাজ পরিদর্শন সার্টিফিকেশন এবং সার্টিফিকেশন পায়। পরিবর্তনগুলি অনুমোদনের প্রক্রিয়া চলাকালীন, KR সর্বোচ্চ পরিমাণ মালামাল বহন করতে পারে যা ১৪৫০ টন দ্বারা কমিয়ে ৯৮৭ টন করে, এবং প্রয়োজনীয় ব্যালাস্টের পরিমাণ ১৩৩৩ টন বাড়িয়ে ১৭০৩ টন করে। পণ্যসম্ভারের সীমা কোরিয়া শিপিং অ্যাসোসিয়েশন দ্বারা জানা ছিল না, যা ফেরি পরিচালনার দায়িত্বে রয়েছে, বা কোরিয়া কোস্ট গার্ড (কেসিজি), যারা শিপিং অ্যাসোসিয়েশনের তত্ত্বাবধানের জন্য দায়ী ছিল। নিরীক্ষা ও পরিদর্শন বোর্ড পরে প্রকাশ করে যে কেআর-এর লাইসেন্সিং জাল নথির উপর ভিত্তি করে। পরিদর্শন শেষে, জাহাজের পিছনে অবস্থিত সেতুর ডেকের গ্যালারি রুমে ৩৭ টন মার্বেল আরও যোগ করা হয়েছিল।
সেবল ১৫ই মার্চ ২০১৪ তারিখে যাত্রা শুরু করে। এটি ইনচিওন থেকে জেজু পর্যন্ত প্রতি সপ্তাহে তিনটি রাউন্ড ট্রিপ করেন, প্রতিটি একমুখী যাত্রার ৪২৫ কিলোমিটার (২৬৪ মাইল) সম্পন্ন করতে ১৩.৫ ঘন্টা সময় নেয়। ১৯ ফেব্রুয়ারি ২০১৪-এ, এটি একটি অন্তর্বর্তী পরিদর্শন এবং রেজিস্টার থেকে একটি পর্যায়ক্রমিক পরিদর্শন পান। ঘটনার দিন পর্যন্ত এটি মোট ২৪১ বার রাউন্ড ট্রিপ করেছে সিওল। থাম্ব|269x269পিক্সেল|ইনচিওন থেকে জেজু পর্যন্ত শেষ সমুদ্রযাত্রার সময় সেওলের রুট, আয়তক্ষেত্রাকার বক্তৃতা বুদবুদ দ্বারা চিহ্নিত ক্যাপসিং অবস্থান ১৫ এপ্রিল ২০১৪ তারিখে, সিওল সন্ধ্যা ৬.৩০ টায় (কোরিয়ান প্রমাণ সময়/KST) ইনচিয়নের বন্দর ছেড়ে যাওয়ার কথা ছিল। ঘন কুয়াশা এর জন্য, যা ১ কিলোমিটার (০.৬২ মাইল) এর চেয়ে কম দৃশ্যমানতা সীমাবদ্ধ করে, ইনচিওন ভেসেল ট্রাফিক সার্ভিস (VTS) সিওল কে বিকাল 5:30 টার দিকে একটি কম দৃশ্যমানতার সতর্কতা জারি করতে নেতৃত্ব দেয়, যা শিপিং অ্যাসোসিয়েশনকে সেওলের প্রস্থান ধরে রাখতে নেতৃত্ব দেয়। VTS রাত 8:35 টার দিকে সতর্কতা প্রত্যাহার করে, এবং শিপিং অ্যাসোসিয়েশন পালমিডো বাতিঘরের অপারেটরের সাথে আবহাওয়ার অবস্থা পরীক্ষা করে এবং KCG- এর সাথে পরামর্শ করার পরে সিওলের প্রস্থানের উপর নিষেধাজ্ঞা তুলে নেয় এবং সেই সন্ধ্যায় বন্দর ছেড়ে যাওয়া একমাত্র জাহাজ ছিল।
সিওল যখন রওনা হয়েছিল, তখন এটি ৪৪৩ জন যাত্রী, ৩৩ জন ক্রু সদস্য এবং ১৮৫ টি গাড়ি সহ মোট ২১৪২.৭ টন মাল বহন করছিল। ৪৪৩ জন যাত্রীর মধ্যে ৩২৫ জন ছাত্র ছিলেন ড্যানওয়ান হাই স্কুল থেকে ফিল্ড ট্রিপে। পাঁচজন যাত্রী ছিল অ-কোরিয়ান জাতীয়তা। জাহাজটির নেতৃত্বে ছিলেন ৬৯ বছর বয়সী ক্যাপ্টেন লি জুন-সিওক, যাকে নিয়মিত অধিনায়কের বদলি হিসেবে আনা হয়েছিল। লির সমুদ্রে চল্লিশ বছরেরও বেশি অভিজ্ঞতা ছিল এবং এর আগেও তিনি এই পথে ভ্রমণ করেছিলেন। তাকে এক বছরের চুক্তিতে নিয়োগ করা হয়েছিল, যার মাসিক বেতন ₩২.৭ মিলিয়ন কোরিয়ান মুদ্রা (প্রায় $২৫০০ ব্রিটিশ মুদ্রা)। লি যাত্রায় ৩৩ জন ক্রু সদস্যের সাথে কাজ করেছিলেন, যার মধ্যে উনিশ জন অনিয়মিত, খণ্ডকালীন কর্মী ছিলেন।
পরবর্তী তদন্তে প্রস্থানের সময় সিওল এর ত্রুটিগুলি আবিষ্কৃত হয়। ৯৮৭ টন পণ্যসম্ভারের জন্য তার সর্বোচ্চ পরিকাঠামো কিন্তু সিওল ২১৪২.৭ টন মালামাল বহন করছিল, যা অসুরক্ষিত ছিল। বোর্ডে মাত্র ৭৬১.২ টন ব্যালাস্ট নেওয়া হয়েছিল, ব্যালাস্ট ট্যাঙ্কগুলি সঠিকভাবে রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়নি এবং যাত্রার সময় ব্যালাস্টের সাথে আরও সমন্বয় না করেই পূর্বের সমুদ্রযাত্রা করা হয়েছিল। সিওলের নিয়মিত অধিনায়ক, ক্যাপ্টেন শিন, স্থায়িত্ব হ্রাস সম্পর্কে চোংহেজিনকে সতর্ক করেছিলেন এবং পার্শ্ব র‌্যাম্প অপসারণের জন্য দায়ী করেছিলেন, পরে দাবি করেছিলেন যে কোম্পানি তার আপত্তি অব্যাহত রাখলে তাকে বরখাস্ত করার হুমকি দিয়েছে। ৯ এপ্রিল ২০১৪-এ ইনচিওন বন্দর কর্তৃপক্ষের জন্য কাজ করা একজন কর্মকর্তার মাধ্যমে শিনের সতর্কবার্তাও প্রচার করা হয়েছিল, যেটির জবাবে চোংহেজিন থেকে একজন কর্মকর্তা দাবি করেছিলেন যে তিনি দাবি করলে তার সাথে মোকাবিলা করবেন। শিন ১লা এপ্রিল ২০১৪-এ ত্রুটিপূর্ণ স্টিয়ারিং গিয়ারের জন্য একটি মেরামতের অনুরোধ করেছিলেন, কিন্তু এটি করা হয়নি। KR ২৪ জানুয়ারী ২০১৪ তারিখের একটি স্থিতিশীলতা পরীক্ষার রিপোর্টে উল্লেখ করেছে যে "সিওল এর পরিকাঠামো পরিবর্তন করার পরে খুব ভারী এবং কম স্থিতিশীল" হয়ে উঠেছে।
ক্রুদের নিরাপত্তা প্রশিক্ষণের জন্য চোংহেজিনের বাজেট ছিল $২ ব্রিটিশ মুদ্রা, যা একটি কাগজের শংসাপত্র কেনার জন্য ব্যবহৃত হত।
১৬ই এপ্রিল ২০১৪
মাইংগল চ্যানেলে জলের নিচে শক্তিশালী চোরা স্রোত রয়েছে, যেটির মধ্য দিয়ে জাহাজ চালানোর সময় চরম সতর্কতা প্রয়োজন। ঘটনার সময়, পরিস্থিতি শান্ত ছিল এবং সিওল এমন একটি পথ অনুসরণ করছিল যা প্রায়শই ব্যবহৃত হত। যদিও চ্যানেলের বিস্তৃত অঞ্চলে পাথরের ঝুঁকি এবং অগভীর জল রয়েছে, তারা জাহাজের স্বাভাবিক পথের কাছাকাছি ছিল না। প্রসিকিউটরসবি এবং কিছু সংবাদ সংস্থা চ্যানেলের সাথে তার অপরিচিততার ভিত্তিতে পার্ককে 'অনভিজ্ঞ' হিসেবে চিহ্নিত করেছে, কোরিয়ান মেরিটাইম সেফটি ট্রাইব্যুনালের তদন্ত প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে যে তিনি একাধিকবার এই ঘটনার মধ্য দিয়ে গেছেন অন্য জাহাজে করে চ্যানেল দিয়ে যাওয়ার সময়।
সেওল যখন মারাত্মক মোড়ের কাছে এসেছিল, তখন ক্যাফেটেরিয়ায় প্রাতঃরাশ পরিবেশন করা হচ্ছিল। সকাল ৮:৪০ মিনিটে গৃহীত সিসিটিভি ডেটাতে ছাত্রদের উপস্থিত এবং ডেকে সমাগম লক্ষ্য করা যায়। একজন বেঁচে থাকা যাত্রী, চোই ইউন-সিউন, ঘটনার ঠিক আগে ধূমপান করতে ডেকের কাছে গিয়েছিলেন বলে স্মরণ করেন।
ডানদিকে একাধিক বাঁক (০৮.৪৮)
ঘটনার ঠিক আগে, পার্ক এবং চো সেতুতে জাহাজের অক্ষ এর কাছে পাশাপাশি দাঁড়িয়ে ছিল। ক্যাপ্টেন লি সে সময় ব্রিজ থেকে অনুপস্থিত ছিলেন। সকাল ৮:৪৬ মিনিটে, যখন সিওল প্রায় ১৩৬ ডিগ্রির গতিপথে ১৮ নট (৩৩ কিমি/ঘন্টা; ২১ মাইল) গতিতে ভ্রমণ করছিলেন, পার্ক চো-কে ১৩৫ ডিগ্রি থেকে ১৪০ ডিগ্রিতে পরিবর্তন করার নির্দেশ দেয় এবং চো আদেশ নির্দ্বিধায় গ্রহণ করেন।
এর পরের ঘটনাগুলো পরস্পরবিরোধী। পার্কের সাক্ষ্য অনুসারে, সিওলের কোর্স পরিবর্তন করা হয়েছে এবং নতুন কোর্সটি ১৪০ ডিগ্রিতে সেট করা হয়েছে তা পরীক্ষা করার জন্য তিনি রাডার ব্যবহার করেন; রাডার করার পরে, তিনি চোকে জাহাজের গতিপথ আরও ১৪৫ ডিগ্রিতে পরিবর্তন করার নির্দেশ দেন। সকাল ৮:৪৮ মিনিটে আদেশটি দেওয়া হয়েছিল। জাহাজটি স্টারবোর্ডের দিকে ভারী হওয়ার ফলে ধনুকটি ডানদিকে ঘুরতে থাকে, তিনি অক্ষটিকে বন্দরে ঘুরানোর আদেশ দেন। আদেশ দেওয়ার পরপরই, তিনি শোনলেন চো-র বিচলিত কণ্ঠে চিৎকার "চাকা কাজ করছে না", তারপরে জাহাজটি ঝুঁকতে শুরু করে।
আদালত এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে চো-এর স্টিয়ারিং জাহাজটিকে চল্লিশ সেকেন্ডের জন্য পনের ডিগ্রী বাঁক নেওয়ার চেষ্টা করেছিল। আদালত উপসংহারে পৌঁছেছে যে চো, যিনি ১৪৫ ডিগ্রিতে ঘুরতে পার্কের আদেশ অনুসরণ করার সময় প্রত্যাশার চেয়ে দ্রুত গতিতে বাঁক নিয়ে উদ্বিগ্ন হয়েছিলেন, যখন তিনি পার্কের আদেশকে বিপরীত দিকে ঘুরিয়ে নেওয়ার অর্থ গ্রহণ করেছিলেন তখন তিনি বাম দিকে মোড় নেওয়ার চেষ্টা করেছিলেন। এটি তাকে ডান দিকে বাঁক নিতে পরিচালিত করেছিল, যার ফলে জাহাজের সামনের অংশ দ্রুত ডানদিকে মোড় নেয়।
দিক পরিবর্তন এর প্রভাব
পরে সমুদ্র ও মৎস্য মন্ত্রণালয়ের সিওলের ট্র্যাক চার্টের বিশ্লেষণে জানা যায় যে জাহাজের স্বয়ংক্রিয় শনাক্তকরণ সিস্টেম (AIS) ৮:৪৮:৩৭ থেকে ৮:৪৯:১৩ পর্যন্ত ডেটা সংগ্রহ করা বন্ধ করে দিয়েছে; ফলস্বরূপ, মন্ত্রণালয় এবং জিন্দো ভিটিএস ছত্রিশ সেকেন্ডের ডেটা হারিয়েছে। যদিও পূর্বের রিপোর্ট এবং তদন্তে বিশ্বাস করা হয়েছিল যে সেখানে বিদ্যুৎ বিভ্রাট হয়েছে, পুলিশ-প্রসিকিউশন যৌথ তদন্ত দলের বিশেষজ্ঞ উপদেষ্টা প্যানেলের প্রধান হুহ ইয়ং-বাম সাক্ষ্য দিয়েছেন যে AIS ব্যর্থতা সিস্টেমের সীমাবদ্ধতার কারণে এবং ব্যর্থতা স্টিয়ারিংকে প্রভাবিত করেনি।
যৌথ তদন্ত দলের মতে, সিওল এর তীক্ষ্ণ বাঁক ছিল স্টিয়ারিং ত্রুটি এবং ওভারলোডিং দ্বারা সৃষ্ট কম পুনঃস্থাপন শক্তি দ্বারা উত্পাদিত একটি সম্মিলিত ফলাফল; তদন্তে জেনারেটর বা ব্যাটারিতে কোনো ত্রুটি দেখা যায়নি। ৮:৪৯:২৬ থেকে, AIS ডেটা দেখিয়েছে জাহাজের কৌণিক বেগ ০.২৯ ডিগ্রি প্রতি সেকেন্ড (dps) থেকে ০.৮৩, ১.০০, এবং ২.০০ থেকে ৮:৪৯:৩৯ পর্যন্ত ত্বরান্বিত হয়েছে; এই রিডিং একটি খালি সিওল উপর পরিচালিত পূর্ববর্তী পরীক্ষা থেকে অর্জিত পূর্ববর্তী পরীক্ষার তথ্যের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল। ফলস্বরূপ, জাহাজটি নিজেই ৮:৪৯:৪০ এ বিশ ডিগ্রী জলের মধ্যে তালিকাভুক্ত করে, যার ফলে জাহাজের একপাশে কার্গো পড়ে যায়। প্রভাবের কারণে জাহাজের জাইরোস্কোপ ভুলভাবে ৮:৪৯:৪০ এ ১৫ dps এর কৌণিক বেগ, পরের সেকেন্ডে ১৪ dps এবং পরের সেকেন্ডে মাইনাস ১১ dps রেকর্ড করে। প্রদত্ত যে স্থানান্তরিত পণ্যসম্ভার কার্যকরভাবে অস্থিতিশীল প্রভাবকে জটিল করে তোলে, জাহাজটি আরও দশ ডিগ্রি জলে কাত হয়েছিল। যাত্রীরাও বিকট শব্দ শোনার কথা জানিয়েছেন।
চো দ্রুত জাহাজটিকে ১৩৫ থেকে ১৫০ ডিগ্রি ঘুরিয়ে দেওয়ার সাথে সাথে সিওল বন্দরে তালিকাভুক্ত করতে এবং জলের দিকে কাত হতে শুরু করে। সামগ্রিক প্রভাব ছিল যে জাহাজটি প্রায় ৪৫ ডিগ্রি ডানদিকে ঘুরল, তারপর বিশ সেকেন্ডের ব্যবধানের জন্য ঘটনাস্থলে অতিরিক্ত ২২ ডিগ্রি ঘোরে। জাহাজের একপাশে কার্গো পড়ে যাওয়ায় সেওল তার সমস্ত পুনরুদ্ধার শক্তি হারিয়ে ফেলে এবং কার্গো লোডিং উপসাগরের পাশের দরজা এবং স্টার্নে অবস্থিত গাড়ির প্রবেশদ্বার দিয়ে জাহাজে জল প্রবাহিত হতে থাকে। যৌথ তদন্ত দল, কোরিয়া রিসার্চ ইনস্টিটিউট অফ শিপস অ্যান্ড ওশান ইঞ্জিনিয়ারিং এবং সেওল ন্যাশনাল ইউনিভার্সিটির অ্যাডভান্সড মেরিন ইঞ্জিনিয়ারিং সেন্টারের বিশেষজ্ঞ উপদেষ্টা প্যানেল দ্বারা পৃথকভাবে পরিচালিত সিমুলেশন দ্বারা এই দৃশ্যটি নিশ্চিত করা হয়েছে। চো সাক্ষ্য দিয়েছেন যে প্রাথমিক কাত হওয়ার পরে কাত প্রায় দুই থেকে তিন মিনিট স্থায়ী হয়েছিল। এই সময়ে, ওহ ইয়ং-সিওক, একজন অফ-ডিউটি হেলমসম্যান যিনি তার কেবিনে ঘুমাচ্ছিলেন, সিওল বন্দরের দিকে পরিচালিত করা হলে তিনি জেগে ওঠেন। সকাল ৮:৫০ পর্যন্ত, সিওল বন্দরের দিকে ত্রিশ ডিগ্রি ঝুঁকে ছিল।
ক্যাপ্টেন লি, যিনি ঘটনার সময় তার ব্যক্তিগত কেবিনে ছিলেন, অবিলম্বে ব্রিজে ছুটে যান। অল্প সময়ের পরে, জাহাজের সমস্ত সঙ্গী এবং হেলমেনরাও সেখানে উপস্থিত হয় । প্রায় এই সময়ে, চো ইঞ্জিন বন্ধ করে দেয়, যদিও এটা অজানা যে এটা তার নিজের ইচ্ছায় নাকি লি-র আদেশ অনুসরণ করে। ৮:৫০ এ, চো সহকারী প্রকৌশলীকে একটি কলের মাধ্যমে ইঞ্জিন রুম খালি করার নির্দেশ দেন। এই সময়ে, পার্ক কান্নাকাটি করছিল, কারণ সে আকস্মিক ঘটনা দেখে চমকে গিয়েছিল; এটি কমপক্ষে সকাল ৯:০৬ টা পর্যন্ত স্থায়ী ছিল। ইঞ্জিন বন্ধ থাকায়, সেওল দিক পরিবর্তন করতে অক্ষম হয়ে পড়ে এবং পাশের দিকে প্রবাহিত হতে থাকে। পরে একজন যাত্রী সাক্ষ্য দেন যে জাহাজ ঝুঁকে যাওয়ার পর আলো নিভে গিয়েছিল।
উদ্ধারের জন্য ডাক (৮:৫২-৯:৩০)
সেওল ডুবতে শুরু করলে, ফেরির ইন্টারকম সিস্টেম যাত্রীদেরকে আটকে থাকার নির্দেশ দিতে শুরু করে, অভিযোগ করে যে চলাচল বিপজ্জনক। ঘোষণা একটি যোগাযোগ কর্মকর্তা, কাং হে সোং, যিনি সম্প্রচারের আগে ম্যানুয়াল পরামর্শ করেননি দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। ঘোষণা অন্তত সকাল ৮:৫২-এর  মধ্যে সম্প্রচার শুরু হয়। এবং চলতে থাকে এমনকি যখন পানি যাত্রী বগিতে প্লাবিত হতে থাকে। অন্যান্য ক্রু সদস্যরা এই আদেশকে সমর্থন করে, যাত্রীদের থাকার জন্য নির্দেশ দেয়।  ক্যাপ্টেন লি যাত্রীদেরকে থাকতে নির্দেশ দিয়েছিলেন এবং অর্ডার পরিবর্তন করেননি যদিও তিনি নিজেই জাহাজ ছেড়ে যাচ্ছিলেন।
প্রথম জরুরী কল চোই দুক-হা দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল, একজন ড্যানওন হাই স্কুলের ছাত্র ফেরিতে চড়ে।  সকাল ৮:৫২ মিনিটে, তিনি জাতীয় জরুরি পরিষেবা নম্বরে কল করেন এবং জিওলানাম-ডো ফায়ার স্টেশনে রিপোর্ট করেন যে সেওল ক্যাপসাইজ হতে শুরু করেছে। চোই, সকাল ৮:৫৪ মিনিটে মোকপো কোস্ট গার্ডের সাথে সংযুক্ত ছিল এবং তাকে জাহাজের অবস্থানের অক্ষাংশ ও দ্রাঘিমাংশ দিতে বলা হয়েছিল। তিন মিনিট পরে, মোকপো কোস্ট গার্ড স্টেশন পরিস্থিতি রুম প্যাট্রোল ভেসেল নং ১২৩ কে ঘটনাস্থলে পাঠানোর নির্দেশ দেয়;  জাহাজটি সকাল ৮:৫৮ এ চালু হয়েছিল। কোস্ট গার্ড অনুসন্ধান এবং উদ্ধার ম্যানুয়াল অনুসরণ করে, নৌকা এলাকা জরিপ এবং "দ্রুত" যাত্রী উদ্ধারের দায়িত্বে ছিল।  চোই ক্যাপসিং থেকে বেঁচে যায়নি এবং পরে তাকে মৃত অবস্থায় পাওয়া যায়।
সকাল ৮:৫৫ মিনিটে, সেওলের ক্রুরা জেজু ভিটিএস-এর কাছে তাদের প্রথম দুর্দশার কল করে এবং তাদের কেসিজি-কে অবহিত করতে বলে, কারণ ফেরিটি ঘূর্ণায়মান এবং বিপদের মধ্যে ছিল। সকাল ৮:৫৬ এ, জেজু ভিটিএস জেজু কোস্ট গার্ডকে ডাকে।  তিন মিনিট পরে, জেজু কোস্ট গার্ড মোকপো কোস্ট গার্ডকে ডাকে এবং আবিষ্কার করে যে একটি টহল নৌকা ইতিমধ্যেই পাঠানো হয়েছে।  সকাল ৯:০১-এ, সিওলের একজন ক্রু সদস্য পরিস্থিতি রিপোর্ট করার জন্য চোংহাইজিনের ইনচিওন শাখাকে ফোন করেছিলেন এবং জেজুতে অবস্থিত চোংহেজিনের প্রধান কার্যালয় পরিস্থিতির রিপোর্টের জন্য সকাল ৯:০৩-এ ক্যাপ্টেন লিকে ফোন করেছিল।  ইনচিওন শাখা তারপর পরের পঁয়ত্রিশ মিনিটে পাঁচটি টেলিফোন কলে প্রথম সঙ্গীর সাথে কথা বলে।
সকাল ৯:২৩ মিনিটে, ভিটিএস যাত্রীদের লাইফ জ্যাকেট পরতে জানাতে ক্রুদের নির্দেশ দেয়।  যখন ক্রু উত্তর দেয় যে সম্প্রচারের সরঞ্জামগুলি অর্ডারের বাইরে ছিল, তখন ভিটিএস তাদের বলেছিল যে যাত্রীদের লাইফ জ্যাকেট এবং আরও পোশাক পরতে ব্যক্তিগতভাবে আদেশ দিতে। সকাল ৯:২৫ এ, ভিটিএস ক্যাপ্টেন লিকে জাহাজটি খালি করা হবে কিনা তা দ্রুত সিদ্ধান্ত নিতে বলেছিল, এই বলে যে সিদ্ধান্ত নেওয়ার জন্য তাদের কাছে পর্যাপ্ত তথ্য নেই।  লি উদ্ধারের বিষয়ে জিজ্ঞাসা করলে, ভিটিএস উত্তর দেয় যে টহল বোটগুলি দশ মিনিটের মধ্যে এবং একটি হেলিকপ্টার এক মিনিটের মধ্যে পৌঁছাবে।  লি তখন উত্তর দিয়েছিলেন যে হেলিকপ্টারটির জন্য অনেক যাত্রী ছিল।  এই সময়ে, লি যাত্রীদের তাদের কেবিনে থাকতে বলেছিলেন। যোগাযোগ কর্মকর্তা, জাহাজের ইন্টারকম ব্যবহার করে, বারবার যাত্রীদের নড়াচড়া না করার নির্দেশ দেন।
সেওল ডুবতে আড়াই ঘণ্টা লেগেছিল।  প্রায় ১১:১৮ টা নাগাদ, স্টার্নটি নিমজ্জিত হয়ে গিয়েছিল, যার একটি অংশ প্রায় ২ মিটার (৬ ফুট ৭ ইঞ্চি) উঁচু এবং ২০ থেকে ৩০ মিটার (৬৬ থেকে ৯৮ ফুট) লম্বা জলের উপরে দেখা যাচ্ছে।  ১৬ এপ্রিল দুপুর ১২:০০ সময়ে, বাল্ব ধনুকটির মাত্র ৫০ সেন্টিমিটার (২০ ইঞ্চি) পানির উপরে ছিল; দুপুর ১:০৩ এ, জাহাজটি সম্পূর্ণভাবে নিমজ্জিত হয়।
ক্যাপ্টেন এবং ক্রু
সেওল-এর উল্টে যাওয়ার সময়, ক্রু সদস্যরা বিয়ার পান এবং সাতটি বিভিন্ন সময়ে (Chonghaejin) ছংহেয়যিন থেকে কর্মীদের সাথে টেলিফোনে যোগাযোগ।  নির্দেশ অনুযায়ী যাত্রীরা তাদের কেবিনে অবস্থান করে, ক্যাপ্টেন লি এবং তার ক্রু জাহাজটি পরিত্যাগ করেন। লি, চো, এবং প্রথম এবং দ্বিতীয় সঙ্গী ই প্রথম উদ্ধার করা হয়। ক্যাপ্টেন লিকে উদ্ধার করা হয় সকাল ৯:৪৬ নাগাদ।
যাত্রী
সেওল-এর উল্টে যাওয়ার সময়, কিছু যাত্রী রাখা ঘোষণা অনুসরণ করে, এমনকি জল এসেছিলেন। ছাত্র যাত্রীদের অধিকাংশ ঘোষণা মান্য করা হয়।  কিছু যাত্রী, যারা ঘোষণা অমান্য করেছিল, জাহাজের শীর্ষে উঠেছিল বা জলে ঝাঁপ দিয়েছিল এবং উদ্ধার করা হয়েছিল।
ক্যাপসাইজ করার সময় যাত্রীদের রেকর্ডিং ভিডিও উদ্ধার করা হয়েছে। কিছু যাত্রীদের জায়গায় থাকতে এবং লাইফ জ্যাকেট পরতে বলে ঘোষণা রেকর্ড করেছে, যদিও কিছু যাত্রীদের ঠাট্টা করে দেখায়, লাইফ জ্যাকেট পরা, এবং বিদায় পাঠাতে।
যাত্রীরা কল করেছে, টেক্সট মেসেজ পাঠিয়েছে, বা কাকাওটাক মোবাইল মেসেজ পাঠিয়েছে[ ক্যাপসাইজ করার সময়। শেষ বার্তাটি পাঠানো হয়েছিল সকাল ১০:১৭ এ।  টেক্সট মেসেজ এবং সোশ্যাল মিডিয়া পোস্টগুলি এখনও মিডিয়ায় প্রচারিত হওয়ার পরে আটকা পড়ে থাকা ব্যক্তিদের দ্বারা করা হয়েছে, কিন্তু সাইবার টেরর রেসপন্স সেন্টারের একটি তদন্তে পাওয়া গেছে যে আটকে পড়া যাত্রীদের কেউই রাত ১২:০০ টার মধ্যে তাদের ফোন ব্যবহার করেননি।  ১৬ এপ্রিল এবং ১৭ এপ্রিলের ১০:০০ এএম  এবং সেই সময়ের মধ্যে করা সমস্ত রিপোর্ট করা বেঁচে থাকা বার্তাগুলি মিথ্যা বলে প্রমাণিত হয়েছিল।
উদ্ধার অভিযান
দুর্যোগ এবং অবিলম্বে পরে, দক্ষিণ কোরিয়া সরকারের ঘোষণা, সেইসাথে দক্ষিণ কোরিয়ার মিডিয়া থেকে যারা, ছিল অসঙ্গতিপূর্ণ এবং ভুল। দ্য হাফিংটন পোস্টের একটি সম্পাদকীয়তে বলা হয়েছে যে সরকারী প্রতিবেদনগুলি একটি রাবার ব্যান্ডের মতো ছিল, "এক মুহূর্তে বাড়তে থাকে এবং অন্য মুহূর্তে কমতে থাকে। " দক্ষিণ কোরিয়ার আউটলেট যেমন জুলাই ইলবো (JoongAng Ilbo), মেইল ব্রডকাসটিং নেটওয়ার্ক (Maeil Broadcasting Network), এবং জেটিবিসি (JTBC) পরে তাদের আগের প্রতিবেদনের বিষয়ে সংশোধন এবং ক্ষমা চেয়েছে।  ষড়যন্ত্র তত্ত্বগুলিও ডুবে যাওয়ার পরে উপস্থিত ছিল।
প্রথম দিন
১৬ই এপ্রিল ২০১৪-এ সকাল ৮:৫৮ (KST) এ, মোকপো কোস্ট গার্ড ঘটনার প্রথম রিপোর্টের প্রতিক্রিয়া হিসাবে পেট্রোল ভেসেল নং ১২৩ প্রেরণ করে। জেওলানাম প্রাদেশিক সরকারের কাছ থেকে ডুবে যাওয়ার খবর পাওয়ার পর, কোরিয়া প্রজাতন্ত্রের নৌবাহিনীর তৃতিয় নৌবহর একটি গুমডোকসুরি-শ্রেণীর টহল জাহাজ (PKG) সকাল ৯:০৩ মিনিটে দুর্ঘটনাস্থলে পাঠায়;  সকাল ৯:০৯ এ নৌবাহিনী আরেকটি পিকেজি(PKG) পাঠায়।  সকাল ৯:০৪ এ, সরকার কেন্দ্রীয় দুর্যোগ মোকাবিলা সদর দফতর (중앙재난안전대책본부) তৈরি করে, একটি সংস্থা যা সরাসরি সরকারকে রিপোর্ট করবে।  (KCG)কেসিজি সকাল ৯:১০ এ একটি উদ্ধার অভিযানের সদর দপ্তর স্থাপন করে।
প্যাট্রোল ভেসেল নং ১২৩ সকাল ৯:৩০ নাগাদ ঘটনাস্থলে পৌঁছেছে।  প্রথম জাহাজ হিসাবে ঘটনার পরে সাইটে পৌঁছানোর জন্য প্রেরণ এবং অপারেশনের মধ্যবর্তী সময়ের মধ্যে, নং ১২৩ সেওলকে তুলতে ব্যর্থ হয় এবং রেডিওতে অন্যান্য জাহাজের জন্য কল করা বেছে নেয়।  ফলস্বরূপ, নং ১২৩-এর ক্রু-সদস্যরা আঘাতপ্রাপ্ত জাহাজের সাথে সরাসরি যোগাযোগ করেননি এবং আগমনের সময় সেওল এবং জিন্দো ভিটিএস-এর মধ্যে যোগাযোগের বিষয়বস্তু সম্পর্কে অবগত ছিলেন না। আগমনের সময়, সেওল বন্দরে প্রায় পঞ্চাশ থেকে ষাট ডিগ্রী তালিকাভুক্ত করেছিল। উদ্ধারকারীরা পাঁচ মিনিটের জন্য ঘোষণা দিয়েছিল, মানুষকে জাহাজ ছেড়ে জলে ঝাঁপ দেওয়ার আহ্বান জানায়। নং ১২৩ একটি রাবার বোট প্রেরণের সাথে সকাল ৯:৩৮ এ উদ্ধার অভিযান শুরু করে। যে যাত্রীরা ডেকের কাছে পৌঁছেছিল বা জলে ঝাঁপ দিয়েছিল তাদের ক্যাপ্টেন লি সহ উদ্ধার করা হয়েছিল, কিন্তু তালিকার কারণে উদ্ধারকারীরা জাহাজের ভিতরে যেতে পারেনি। সেওলের পাইলটহাউসের ভিতরে আটকে পড়া লোকজনকে জানালা ভেঙ্গে উদ্ধার করা হয়।
সকাল ৯:৩৫ মিনিটে, কোরিয়ার জাতীয় প্রতিরক্ষা মন্ত্রণালয় কাউন্টার-ডিজাস্টার হেডকোয়ার্টার (재난대책본부) পরিচালনা শুরু করে।  সকাল ৯:৪০ মিনিটে, সমুদ্র ও মৎস্য মন্ত্রণালয় দুর্ঘটনাটিকে নৌ দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে সর্বোচ্চ জরুরী অবস্থা হিসেবে ঘোষণা করেছে;  ফলস্বরূপ, কেন্দ্রীয় দুর্ঘটনা প্রতিক্রিয়া সদর দপ্তর (중앙사고수습본부) প্রতিষ্ঠিত হয়। একই সময়ে, স্বাস্থ্য ও কল্যাণ মন্ত্রক জরুরী যানবাহন এবং ডিজাস্টার মেডিকেল সাপোর্ট টিমের প্রথম স্কোয়াড (재난의료지원팀) জিন্দোতে পাঠায়। সকাল ১১:২৮ এ, কোরিয়া নৌবাহিনীর জাহাজ উদ্ধার ইউনিট (SSU) অপারেশনের জন্য মোতায়েন করা হয়েছে বলে জানা গেছে।
দুপুর ২:৪২ মিনিটে, চল্লিশটি স্কুবা ডাইভার সহ রিপাবলিক অফ কোরিয়া আর্মি স্পেশাল ওয়ারফেয়ার কমান্ডের ১৫০ জন বিশেষ বাহিনীর সদস্যকে অপারেশনের জন্য পাঠানো হয়েছিল।  এই মুহুর্তে, ১৯৬ জন কর্মী, যার মধ্যে ৮২ জন SSU এবং ১১৪ জন রিপাবলিক অফ কোরিয়া নেভাল স্পেশাল ওয়ারফেয়ার ফ্লোটিলা, অপারেশনে জড়িত ছিল। ৩:০৭-এ, গিয়ংগি প্রদেশের আঞ্চলিক সরকার প্রতিরোধ ও প্রতিরোধ সদর দপ্তর (재난안전대책본부) পরিচালনা শুরু করেছে বলে জানা গেছে। সন্ধ্যে ৫টার পরে, SSU থেকে ইউনিট সমুদ্রের নিচে অপারেশন শুরু করে. বিকাল ৫:১৩-এ, (Gyeonggi-do Office of Education Ansan Danwon High School) গিয়ংগি-দো অফিস অফ এডুকেশন অ্যান্নসান ধাওয়া হাই স্কুল দুর্ঘটনা মোকাবিলার রিপোর্ট কম্পাইলিং হেডকোয়ার্টার(안산 단원고 사고대책 종합)।   রাত ৮:০০ এ, জাহাজের হুল তদন্ত অপারেশন বন্ধ করা হয়.
রাত ১০:০৩ পর্যন্ত, নিম্নলিখিত ইউনিটগুলি উদ্ধার অভিযানে জড়িত ছিল নৌবাহিনীর মধ্যে রয়েছে তৃতীয় নৌবহরের নাবিকরা (제3함대; 第三艦隊), একটি ডোকডো-শ্রেণীর উভচর হামলাকারী জাহাজ, একটি চুংমুগং ই সান-সিন  ধ্বংসকারী, এবং একটি উলসান-শ্রেণীর ফ্রিগেট।  কোরিয়া প্রজাতন্ত্রের বিমান বাহিনী লকহিড সি-১৩০ হারকিউলিস, সিকরক্সি এইচ এইচ-৫০, পাভ ইক এবং বোয়িং সি এইচ-৪৭ চিনুকের এইচ এইচ-৪৭ ভেরিয়েন্টের মতো সহায়তা ইউনিট পাঠিয়েছে।  রিপাবলিক অফ কোরিয়া আর্মি ১৫০ স্পেশাল ওয়ারফেয়ার কমান্ড সৈন্য এবং এগারোটি অ্যাম্বুলেন্স সহ ইউনিট পাঠিয়েছে।
দ্বিতীয় দিন
থাম্ব|একটি মার্কিন নৌবাহিনীর MH-60S Seahawk হেলিকপ্টার 17 এপ্রিল 2014-এ দক্ষিণ কোরিয়ার নৌবাহিনীর অনুরোধে যেখানে Sewol ডুবেছিল তার কাছাকাছি অনুসন্ধান ও উদ্ধার অভিযান পরিচালনা করে। ১৭ই এপ্রিল থেকে, আনডাইন মেরিন ইন্ডাস্ট্রিজ, একটি ব্যক্তিগতভাবে অনুষ্ঠিত কোম্পানি, নিখোঁজ যাত্রীদের সন্ধানে নেতৃত্ব দিতে শুরু করে। ১২:৩০ এ, ফ্লেয়ার সাহায্যে KCG দ্বারা হুল তদন্ত শুরু করা হয়েছিল। সকাল ৬:০০ টা পর্যন্ত, ১৭১টি জাহাজ, ২৯টি বিমান এবং ত্রিশটি ডুবুরি উদ্ধার অভিযানে জড়িত ছিল।  কেসিজি দুই জনের দলে বিশজন ডুবুরি নিয়োগ করেছিল।  ROK নৌবাহিনী আটটি ডুবুরি নিয়োগ করেছে , কিন্তু KCG তাদের অংশগ্রহণে বাধা দেয়  এবং আনডাইন ইন্ডাস্ট্রিজ থেকে ডুবুরিদের জন্য অপেক্ষা করে।  সকাল ৭:২৪ এ, বিশেষজ্ঞ ডুবুরিদের বেসামরিক দল উদ্ধার অভিযানে সাহায্য করছে বলে জানা গেছে।   সকালে, অপারেশন জড়িত ডুবুরি সংখ্যা ৫৫৫ পৌঁছেছে। নৌবাহিনী ডোকডো-ক্লাস অ্যাসল্ট জাহাজে একটি সামরিক নিয়ন্ত্রণ টাওয়ারও স্থাপন করেছিল। প্রায় দুপুর ২:০০ থেকে শুরু করে, খারাপ আবহাওয়ার কারণে উদ্ধার অভিযান কার্যত বন্ধ হয়ে যায়। একটি সামুদ্রিক ক্রেন রাতে ঘটনাস্থলে পৌঁছায়।
পরবর্তী অভিযান
১৮ই এপ্রিল সকাল ১০:৫০-এ, KCG সম্ভাব্য বায়ু পকেট সমর্থন করার জন্য বাতাসে পাম্প করা শুরু করে। একই সময়ে, ডুবুরিরা ডুবে যাওয়া জাহাজের হুলে প্রবেশ করেছিল কিন্তু শুধুমাত্র কার্গো ডেকে প্রবেশ করেছিল। ডুবুরিদের প্রবেশদ্বার পরে কেন্দ্রীয় দুর্যোগ কাউন্টারমেজার হেডকোয়ার্টার দ্বারা একটি 'ব্যর্থতা' হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছিল।   ১৯ -এ এপ্রিল, একজন নৌবাহিনীর ক্ষুদে অফিসার যিনি উদ্ধার অভিযানের সময় আহত হয়ে মারা যান। ২১- এ এপ্রিল, দূরবর্তীভাবে চালিত পানির নিচের যানবাহনগুলি অপারেশনের জন্য ব্যবহার করা শুরু করে। ২৪-এ এপ্রিল, সিআর-২০০ 'ক্র্যাবস্টার' রোবটটিকে উদ্ধারের জায়গায় পাঠানো হয়েছিল। একজন আনডাইন সামুদ্রিক ডুবুরি ৬ই মে মারা যান,  ৩০-এ মে আরেক ডুবুরির মৃত্যু হয়। ১৭-ই জুলাই, উদ্ধার অভিযান থেকে ফিরে একটি অগ্নিনির্বাপক হেলিকপ্টার একটি অ্যাপার্টমেন্ট কমপ্লেক্সের কাছে বিধ্বস্ত হয়, এতে থাকা সমস্ত পাঁচ কর্মকর্তা নিহত হন এবং একজন উচ্চ বিদ্যালয়ের ছাত্র আহত হন।
সরকার  ২২-এ এপ্রিল ২০১৫-এ ঘোষণা করেছিল যে এটি ডুবে যাওয়া এবং এখনও নিখোঁজ নয়জন নিহতের মৃতদেহ উদ্ধারের বিষয়ে আরও তথ্য পাওয়ার আশায় সেওলের ধ্বংসাবশেষ উদ্ধার করার পরিকল্পনা অনুমোদন করেছে।  পরিকল্পনাটি প্রথমে প্রেসিডেন্ট পাক গুন-হে (Park Geun-hye) দ্বারা উত্থাপন করা হয়েছিল এবং জননিরাপত্তা ও নিরাপত্তা মন্ত্রী, পার্ক ইন-ইয়ং দ্বারা এটিকে সমর্থন করা হয়েছিল।  অপারেশনটি আঠারো মাস পর্যন্ত সময় নিতে পারে বলে আশা করা হয়েছিল এবং (US$91-137) ৯১-১৩৭ মিলিয়ন ডলারের মধ্যে খরচ হবে।
বেঁচে যাওয়া এবং হতাহতরা
সকাল ১১:০১ মিনিটে, মুনহওয়া ব্রডকাস্টিং কর্পোরেশন রিপোর্ট করা শুরু করে যে সমস্ত ছাত্রকে উদ্ধার করা হয়েছে;  এই সংবাদটি অন্যান্য সংবাদ সংস্থার দ্বারা পুনরায় রিপোর্ট করা হয়েছিল এবং সকাল ১১:২৬ পর্যন্ত অব্যাহত ছিল। প্রায় ১১টা KST, গিয়ংগি প্রদেশের জন্য শিক্ষা বিভাগগুলির জন্য কর্মরত কর্মকর্তারা ছাত্রদের অভিভাবকদের কাছে পাঠ্য বার্তা পাঠালেন যে সমস্ত ছাত্রকে উদ্ধার করা হয়েছে। অফিসারদের বিশ্বাস দৃশ্যত ড্যানওয়ান পুলিশ বিভাগের একজন পুলিশ অফিসার দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছিল। প্রাথমিক প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে উদ্ধারকারীরা ঠান্ডা জল থেকে ৩৬৮ জনকে উদ্ধার করেছে কারণ যাত্রীরা, বেশিরভাগই ছাত্র, জাহাজটি ডুবে যাওয়ার সময় ওভারবোর্ডে লাফ দিয়েছিল;  দক্ষিণ কোরিয়ার সরকার পরে এই বিবৃতিটি সংশোধন করে বলেছে যে ২৯৫ যাত্রী নিখোঁজ রয়েছে। ন্যাভিগেশন জন্য দায়ী পনের সহ ২৯ জন ক্রুর মধ্যে ২২ জন বেঁচে যান।
তার ১৭ এপ্রিল সকালের সংস্করণে, চোসুন ইলবো রিপোর্ট করেছে যে ১৭৪ জনকে উদ্ধার করা হয়েছে, চারজন মারা গেছে এবং 284 জন নিখোঁজ রয়েছে।  সিএনএন(CNN) এবং এর সহযোগী ওয়াইটিএন (YTN) অনুসারে, ছয়জন মারা গেছে। নিউজ১ কোরিয়া রিপোর্ট করেছে যে, সকাল ৮:০০ টা পর্যন্ত ১৭৯ জনকে উদ্ধার করা হয়েছে, ছয়জন মারা গেছে এবং ২৯০ জন নিখোঁজ রয়েছে। ১১:০০ এ আরো তিনজনকে মৃত অবস্থায় পাওয়া গেছে এবং নিশ্চিত মৃতের সংখ্যা নয়জনে বেড়েছে। রাত ১০ এ, ইয়োনহ্যাপ নিশ্চিত করেছেন যে মৃতের সংখ্যা চৌদ্দ বেড়েছে। পরের মাসগুলিতে, মৃতের সংখ্যা শতাধিক বেড়ে যায়।  ২২-এ জুলাই ২০১৪ পর্যন্ত মৃতের সংখ্যা দাঁড়িয়েছে ২৯৮, দশজন নিখোঁজ রয়েছে;  তারিখটি শেষ কেবিন ক্রু সদস্যের পুনরুদ্ধারের চিহ্নিত করেছে।
১৪-ই ডিসেম্বর ১৯৭০ সালের পর থেকে সেওল ডুবি হল দক্ষিণ কোরিয়ার সবচেয়ে মারাত্মক ফেরি বিপর্যয়, যখন ফেরির ডুবিয়ে নামিয়ং এতে থাকা ৩৩৮ জনের মধ্যে ৩২৬ জনের মৃত্যু হয়।
বিদেশী প্রতিক্রিয়া
থাম্ব|16 এপ্রিল 2014-এ সিওল ডুবে যাওয়ার দৃশ্যের প্রতিক্রিয়া জানাতে 31তম মেরিন এক্সপিডিশনারি ইউনিটে নিযুক্ত মার্কিন মেরিনরা ●	ইউএস যুদ্ধজাহাজ ইউএসএস বনহোম রিচার্ড কে আকাশ-সমুদ্র উদ্ধার অভিযানে সহায়তা করার জন্য পাঠানো হয়েছিল, কিন্তু উদ্ধারকাজে অংশ নেওয়ার জন্য তার হেলিকপ্টারগুলির জন্য ROK নৌবাহিনীর অনুমোদন পায়নি। ইউএসএনএস সেফগার্ডকে উদ্ধার অভিযানে অংশ নিতে দক্ষিণ কোরিয়ায় পাঠানো হয়েছিল।
●	জাপান কোস্ট গার্ড সমর্থনের প্রস্তাব দিয়েছে, সেইসাথে জাপান সরকারের পক্ষ থেকে সহানুভূতি ও সমবেদনার বার্তা।  KCG প্রস্তাব প্রত্যাখ্যান করে, যে, প্রস্তাব স্বাগত জানালেও, এই অনুষ্ঠানে বিশেষ সহায়তার প্রয়োজন ছিল না।
কারণসমূহ
থাম্ব|মোকপো নিউ পোর্টে পুনরায় ভাসানোর পর সেওল
সরাসরি কারণ
১৭-ই এপ্রিল ২০১৪ সাল পর্যন্ত, KCG উপসংহারে পৌঁছেছে যে স্টারবোর্ডে একটি "অযৌক্তিকভাবে আকস্মিক বাঁক", সকাল ৮:৪৮ থেকে ৮:৪৯ কেএসটি-এর মধ্যে তৈরি, কারোগোটি বন্দরে স্থানান্তরিত করে, যার ফলে  তালিকায় জাহাজ এবং অবশেষে ক্রুদের জন্য অব্যবস্থাপক হয়ে ওঠে।  আকস্মিক বাঁক অস্তিত্ব জাহাজ এর (AIS) এআইএস তথ্য বিশ্লেষণ দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছে. জাহাজের ক্রু সম্মত হন যে প্রধান কারণ আকস্মিক বাঁক ছিল পুকিয়ং ন্যাশনাল ইউনিভার্সিটির পরিবেশ/সামুদ্রিক প্রযুক্তি ইনস্টিটিউটের অধ্যাপক এবং প্রধান লি সাং-ইউনের মতো বিশেষজ্ঞরাও সম্মত হন।
ওভারলোডিং এবং অনুপযুক্তভাবে সুরক্ষিত পণ্যসম্ভারও সরাসরি কারণ হিসাবে দেখা হয়েছিল।  সেওল ৩,৬০৮ টন পণ্যসম্ভার বহন করছিল, যা ৯৮৭ টন সীমার তিনগুণ বেশি। অনুমান করা হয় যে দুর্ঘটনার দিন প্রকৃত পণ্যসম্ভারের ওজন ছিল ২,২১৫ টন, যার মধ্যে ৯২০ টন ট্রাক, গাড়ি এবং ভারী যন্ত্রপাতি, ১৩১ টন কন্টেইনার এবং ১,১৬৪ টন সাধারণ পণ্য ছিল। কার্গোতে জেজু দ্বীপে নৌ ঘাঁটির জন্য নির্ধারিত নির্মাণ সামগ্রী অন্তর্ভুক্ত ছিল।  ওভারলোডিং এর আগেও সেওলের অফ-ডিউটি ক্যাপ্টেন এবং প্রথম সাথী দ্বারা উল্লেখ করা হয়েছিল;  অফ-ডিউটি ক্যাপ্টেন রিপোর্ট করেছেন যে জাহাজের মালিকরা তার সতর্কতাকে উপেক্ষা করেছেন যে তার এত বেশি মাল বহন করা উচিত নয় কারণ সে স্থিতিশীল হবে না। লি সাং-ইউন একটি কারণ হিসাবে ওভারলোডিং প্রস্তাব করেছেন।
মাধ্যমিক কারণসমূহ
গৌণ কারণগুলি পুনরুদ্ধার শক্তি হ্রাস করে ফেরি ডুবে যাওয়ার ক্ষেত্রেও অবদান রাখে। কোরিয়া মেরিটাইম ইউনিভার্সিটির মেরিটাইম ট্রান্সপোর্ট টেকনোলজিক্যাল বিভাগের অধ্যাপক কিম গিল-সু (김길수) দ্বারা একটি প্রধান মাধ্যমিক কারণ হিসাবে অতিরিক্ত যাত্রী কেবিন যুক্ত করা সংস্কারের প্রস্তাব করা হয়েছে৷ এই সম্ভাব্য কারণটিকে অফ-ডিউটি অধিনায়কের পাশাপাশি লি সাং-ইউনও সমর্থন করেছেন।
বিস্ফোরণ
কোরিয়া মেরিটাইম ইউনিভার্সিটির এভিয়েশন ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের অধ্যাপক গোং গিল-ইয়ং (공길영) মন্তব্য করেছেন যে সেওলের আকস্মিক বাঁক নেওয়া 'প্রাথমিক কারণ' ছিল এবং ঘটনাটির অন্য গৌণ কারণ ছিল। তিনি একটি বিস্ফোরণকে সবচেয়ে সম্ভাব্য গৌণ কারণ হিসাবে সমর্থন করেছিলেন।
প্রবালপ্রাচীরের সংঘর্ষ
তদন্তের শুরুতে, KCG ভেবেছিল যে ঘটনাটির কারণ একটি প্রবালপ্রাচীরের সাথে সংঘর্ষ ছিল, এটি বিশ্বাস করে যে এলাকাটি কুয়াশাচ্ছন্ন ছিল। ক্যাপ্টেন লি অস্বীকার করেছেন যে এটি দুর্ঘটনার কারণ ছিল এবং বিশেষজ্ঞদের মধ্যে ঐকমত্যের কারণে একটি প্রাচীর সংঘর্ষকে কারণ হিসাবে বরখাস্ত করা হয়েছে। তত্ত্বটি বর্তমানে KCG দ্বারা সমর্থন করা হয় না।
সাবমেরিনের সাথে সংঘর্ষ
বেশ কিছু মিডিয়া আউটলেট, যেমন জাজু সিবো (আত্ম-নির্ভর সংবাদ) একটি সাবমেরিনের সাথে সংঘর্ষ হওয়ার ফলে ফেরি ডুবে যাওয়ার অনুমান করেছে। এটি ফেরি ডুবির ভিডিওগুলির একটি স্ক্রিনশট নিয়ে আলোচনা থেকে জানা গিয়েছিল, যেখানে জাহাজের পিছনে সমুদ্রের কুয়াশায় একটি অন্ধকার জাহাজ দৃশ্যমান ছিল। যদিও বেশিরভাগ মিডিয়া জাহাজটিকে মাছ ধরার নৌকা হিসাবে সঠিকভাবে চিহ্নিত করেছে, কিছু লোক এটিকে দক্ষিণ কোরিয়ান, জাপানি, আমেরিকান, ফ্রেঞ্চ বা ইসরায়েলি বংশোদ্ভূত সামরিক সাবমেরিন বলে উপসংহারে পৌঁছেছে। এই তত্ত্বটি অনলাইন ভিজিলান্ট গ্রুপ "জারো -- নেটিজেনস তদন্ত দল" দ্বারা পুনরাবৃত্তি হয়েছিল, যারা ৯ ঘন্টার একটি ভিডিওতে নির্দেশ করেছিল যে দুর্ভাগ্যগ্ৰস্ত ফেরি দ্বারা নেওয়া রুটটি প্রচলিত রুটের সাথে মেলে না এবং বাহ্যিক কারণগুলি যেমন একটি সাবমেরিন সংঘর্ষ দুর্যোগ ব্যাখ্যা করতে পারে। তিনি দাবি করেছিলেন যে একটি ভুল সাবমেরিন তার রাডার রেকর্ডিংয়ের বিশ্লেষণের উপর ভিত্তি করে সেওলের সাথে সংঘর্ষ হয়েছিল এবং নৌবাহিনী দুর্ঘটনা ছাড়াই ২ মিলিয়ন মাইল পাড়ি দেওয়ার লক্ষ্য অর্জনের জন্য সাবমেরিন দুর্ঘটনাটি গোপন করে থাকতে পারে।
অধিনায়ক এবং নাবিকদল
১৯শে এপ্রিল, ক্যাপ্টেন লি জুন-সককে দায়িত্বে অবহেলা, সামুদ্রিক আইন লঙ্ঘন এবং অন্যান্য লঙ্ঘনের সন্দেহে গ্রেপ্তার করা হয়েছিল। লি সেওলকে ত্যাগ করেছিলেন যাত্রীদের সাথে ফেরিতে থাকা অবস্থায়, যেখানে দক্ষিণ কোরিয়ার আইন স্পষ্টভাবে ক্যাপ্টেনদের একটি দুর্যোগের সময় জাহাজে থাকতে বাধ্য করে।  অপর দুই ক্রু সদস্য, একজন কান্ডারী এবং তৃতীয় এক সঙ্গীকেও সেদিন অবহেলা ও হত্যার সন্দেহে গ্রেপ্তার করা হয়েছিল। ২৬শে এপ্রিলের মধ্যে, নেভিগেশনের জন্য দায়ী পুরো ক্রু সহ আরও বারো জনকে গ্রেপ্তার করা হয়েছিল।
১৫ই মে, ক্যাপ্টেন লি, ফার্স্ট মেট কাং ওয়ান-সিক, দ্বিতীয় মেট কিম ইয়ং-হো, এবং প্রধান প্রকৌশলী পার্ক গি-হোকে গুরুতর অবহেলার (এছাড়াও হত্যা) মাধ্যমে হত্যার অভিযোগে অভিযুক্ত করা হয়েছিল, যার সম্ভাব্য মৃত্যুদণ্ড রয়েছে।  অন্য এগারোজন ক্রু সদস্য জাহাজ পরিত্যাগ এবং জাহাজ নিরাপত্তা অপরাধের কম অভিযোগের সম্মুখীন হয়েছেন।
তিনজন ক্রু সদস্য, পার্ক জি-ইয়ং, জিয়ং হিউন-সিওন এবং কিম কি-উং, যাত্রীদের পালাতে সাহায্য করার জন্য ফেরিটিতে থাকার জন্য বেঁচে থাকা ব্যক্তিদের দ্বারা কৃতিত্ব দেওয়া হয়েছিল। তিনজনই ডুবন্ত জাহাজের সঙ্গে নেমে গেল।
চালক
৮ই মে, চংহেজিনের প্রধান নির্বাহী, কিম হান-সিককে গ্রেপ্তার করা হয় এবং অবহেলার দ্বারা মৃত্যুর কারণ সহ অভিযোগের সম্মুখীন করা হয়। আরও চারজন চোংহেজিন কর্মকর্তাকেও হেফাজতে নেওয়া হয়েছিল। ২০১৪ সালের মে মাসে মহাসাগর ও মৎস্য মন্ত্রণালয় ইনচিওন-জেজু দ্বীপ রুটে ফেরি চালানোর জন্য কোম্পানির লাইসেন্স প্রত্যাহার করে।