cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Мікалай Мікалаевіч Малодшы
Першая сусветная вайна
10 кастрычніка 1914 года ўзнагароджаны ордэнам Святога Георгія 3-й ступені «у аддзяку мужнасці, рашучасці і непахіснай настойлівасці ў правядзенні планаў ваенных дзеянняў, пакрыўшых неўвядальнай славай рускую зброю».
Фламандскі рэгіён
Найбуйнейшыя гарады
Сярод найбуйнейшых гарадоў Фландрыі значацца (на 2007 год) :
Мікалай Мікалаевіч Малодшы
Першая сусветная вайна
9 сакавіка 1915 года ўзнагароджаны ордэнам Святога Георгія 2-й ступені за ўзяцце крэпасці Перамышль.
Фламандскі рэгіён
Мова
Афіцыйнай мовай Фламандскай акругі з’яўляецца нідэрландская мова, якая з-за мясцовых асаблівасцей часта называецца фламандскай мовай. Французская мова шырока распаўсюджаная ў грамадскім жыцці Фландрыі, таксама выкарыстоўваецца як адміністрацыйная мова ў абмежаванай колькасці муніцыпалітэтаў з так званымі моўнымі адрозненнямі (дзе пражываюць носьбіты болей чым адной мовы). У першую чаргу гэта адносіцца да Брусельскай сталічнай акругі і памежных з Валоніяй рэгіёнаў.
Мікалай Мікалаевіч Малодшы
Першая сусветная вайна
12 красавіка 1915 года ўзнагароджаны Георгіеўскай шабляй, упрыгожанай дыяментамі, з надпісам «За вызваленне Чырвонай Русі».
Пераацэнка вялікім князем сваіх здольнасцяў пацягнула ў выніку шэраг буйных ваенных памылак, а спробы адвесці ад сябе адпаведныя абвінавачванні, пацягнулі раздзіманне германафобіі і шпіёнаманіі. Адным з падобных найбольш значных эпізодаў стала завяршыўшаяся пакараннем смерцю невінаватага справа палкоўніка Мясаедава, дзе Мікалай Мікалаевіч гуляў першую скрыпку разам з А. І. Гучковым. Камандуючы фронтам, з прычыны рознагалосся суддзяў, не зацвердзіў прысуд, аднак лёс Мясаедава вырашыла рэзалюцыя Вярхоўнага галоўнакамандуючага вялікага князя Мікалая Мікалаевіча: «Усё роўна павесіць!».
Фламандскі рэгіён
Мова
Нягледзячы на існаванне афіцыйнай літаратурнай моўнай нормы («усеагульная нідэрландская мова» (AN, Algemeen Nederlands)), якая выкарыстоўваецца ў афіцыйным справаводстве, у адукацыі, на радыё і тэлебачанні, у Фландрыі ў паўсядзённым жыцці шырока выкарыстоўваюцца дыялектызмы — рэгіяналізмы, якія ў сукупнасці дазваляюць сцвярджаць пра існаванне фламандскай мовы (правільна казаць, фламандскі варыянт нідэрландскай мовы). Лінгвісты вылучаюць наступныя агульныя адметнасці моў у Фландрыі і Нідэрландах:
Мікалай Мікалаевіч Малодшы
Першая сусветная вайна
Гэта справа, у якім вялікі князь гуляў першую ролю, пацягнула ўзмацненне выразна арыентаванай падазронасці грамадства і адыграла сваю ролю ў тым ліку ў майскім 1915 года нямецкім пагроме ў Маскве. Вядомы рускі даследчык праф. Каткоў пісаў:
Фламандскі рэгіён
Мова
— лексіка фламандскай мовы перажыла значны ўплыў французскай мовы (напрыклад, фламандскае chauffage, garagist, justitiepaleis, fruitsap супраць verwarming, garagehouder, gerechtshof, vruchtensap у нідэрландскай мове адпаведна);
Мікалай Мікалаевіч Малодшы
Першая сусветная вайна
Атрымаўшы ў арміі мянушку «Лукавы» за празмернае славалюбства і прагу ўлады, па сведчанні блізка з ім супрацоўнічага У. А. Сухамлінава, валодаўшы «абмежаванымі духоўнымі якасцямі, злым і напышлівым характарам», за тое, што «аддаваў перавагу працы за кулісамі і станавіўся, такім чынам, безадказным перад грамадскай думкай». Дадзеныя якасці адзначаліся наведвальнікамі Стаўкі, Імператрыцай Аляксандрай Фёдараўнай, «царскім сябрам» Р. Я. Распуціным.
Фламандскі рэгіён
Мова
— адваротны працэс пурызму (рэакцыя супраць значнага ўплыву французскай мовы): фламандскія словы voetpad, aanhouden, dagorde, 'omzendbrief і нідэрландскія адпаведнікі trottoir, arresteren, agenda, circulaire;
Мікалай Мікалаевіч Малодшы
Першая сусветная вайна
Ваенны міністр У. А. Сухамлінаў сведчыў:
Фламандскі рэгіён
Мова
— выкарыстоўванне архаізмаў, такіх як geschenk, nagerecht, zenden, venster у Фландрыі пры ўжыванні адпаведна cadeau, dessert, sturen, raam у Нідэрландах.
Мікалай Мікалаевіч Малодшы
Першая сусветная вайна
Усё ж не гэтыя парушэнні вялікага князя як Вярхоўнага галоўнакамандуючага прымусілі Імператара прыняць рашэнне аб устараненні вялікага князя з гэтай пасады: як піша ваенны гісторык А. А. Кярсноўскі, да лета 1915 года «на Расію насунулася ваенная катастрофа».
Фламандскі рэгіён
Мова
Акрамя вышэй адзначаных лексічных асаблівасцей, існуюць таксама адрозненні ў вымаўленні гукаў (у першую чаргу зычнага g), у граматыцы (напр., для ўтварэння памяншальна-ласкальнай формы назоўнікаў у Фландрыі выкарыстоўваецца суфікс — ke, у той час як правілы стандартнай нідэрландскай мовы вымагаюць суфікс — tje\je (kamerke vs kamertje: пакойчык; manneke vs mannetje чалавечак), у сінтаксісе (парадак слоў у складаных сказах) і інш.
Мікалай Мікалаевіч Малодшы
Першая сусветная вайна
Мікалай II, які прыехаў 5 мая 1915 года ў Стаўку, адклаў свой ад’езд дадому :
Фламандскі рэгіён
Мова
Варта адзначыць, што роля дыялектаў у Фландрыі значна вышэйшая, чым у Нідэрландах. Звязана гэта з тым, што пазіцыя стандартнай (літаратурнай) мовы ў нідэрландскіх правінцыях мае больш глыбокія гістарычныя карані.
Мікалай Мікалаевіч Малодшы
Першая сусветная вайна
Генерал М. В. Аляксееў, які прыехаў у верасні 1914 года ў Стаўку таксама быў «здзіўлены панавальнай там бязладзіцай, разгубленасцю i засмучэннем. Абодва, і Мікалай Мікалаевіч і Янушкевіч, разгубіліся ад няўдач Паўночна-Заходняга фронту і не ведаюць, што рабіць»
Няўдачы на фронце працягваліся: 22 ліпеня была здадзена Варшава, Коўна, былі ўзарваныя ўмацавання Брэста, немцы набліжаліся да Заходняй Дзвіны, была пачата эвакуацыя Рыгі. У такіх умовах Мікалай II вырашыў адхіліць не спраўляючагася вялікага князя і сам устаць на чале Рускай арміі. Па ацэнцы ваеннага гісторыка А. А. Кярсноўскага такое рашэнне Імператара было адзіным выхадам :
На Каўказе
года М. М. выехаў з Стаўкі ў свой маёнтак Пяршына, дзе затрымаўся на тры тыдні, адкуль прыбыў у Тыфліс. Разам з ім у Тыфліс прыбыў М. М. Янушкевіч.
Заставаўся на Каўказе да 1917 года. Так як грамадзянскае кіраванне краем патрабавала сталага знаходжання вялікага князя ў Тыфлісе, непасрэднае камандаванне ўласна войскамі Каўказскай арміі было даверана генералу М. М. Юдзенічу. У Тыфлісе заставалася арганізацыйна-тылавая частка штаба арміі з начальнікам штаба генералам Балхавіцінавым на чале. Такі парадак усталяваўся яшчэ пры папярэдніку вялікага князя графе І. І. Варанцове-Дашкавым і захаваўся пры Мікалаю Мікалаевічу.
У 1915—1916 гадах Каўказская армія правяла шэраг паспяховых аперацый супраць турак, выдаліўшы іх ад рускіх межаў (гл. Каўказскі тэатр ваенных дзеянняў Першай сусветнай вайны). У сувязі з трывожным становішчам у Персіі, у Казвіне быў сфармаваны асобны экспедыцыйны корпус Баратава, які хутка ачысціў ад германска-турэцкага ўплыву паўночную Персію.
У перыяд яго намесніцтва разглядалася пытанне аб увядзенні земства на Каўказе, для чаго ўвясну 1916 года была склікана краявая нарада ў Тыфлісе.
11 мая 1916 года, па хадайніцтве Севастопальскай гарадской думы, Мікалай II зацвердзіў Вялікага князя Мікалая Мікалаевіча ў званні «Ганаровы грамадзянін горада Севастопаля».
У лістападзе 1916 года М. М. выклікаўся ў Стаўку ў Магілёве для размовы з Мікалаем II. У снежні 1916 года ў Маскве адбылася таемная нарада змоўшчыкаў пад старшынствам князя Г. Я. Львова. Меркавалася, што Мікалай II будзе зрынуты, а ўсерасійскі прастол зойме Мікалай Мікалаевіч. Прапанова аб заняцці прастолу была перададзена М. М. 1 студзеня 1917 года праз ўдзельнічага у нарадзе Тыфліскага гарадскога галаву, старшыню Каўказскага аддзела Усерасійскага саюза гарадоў А. І. Хацісава. Па ўспамінах Хацісава, М. М. папрасіў некаторы час на разважанне, а праз два дні адмовіўся ад зробленай прапановы, заявіўшы, што «мужык» і «салдат» не зразумеюць гвалтоўнага перавароту.
Пра падзеі Лютаўскай рэвалюцыі ў Петраградзе вялікі князь даведаўся 14 сакавіка ў Батумі, куды ездзіў на сустрэчу з камандуючым Чарнаморскім флотам адміралам А. В. Калчаком.
Вялікі князь выехаў 20 сакавіка з Тыфліса ў суправаджэнні свайго брата, вялікага князя Пятра Мікалаевіча, і яго сына, князя Рамана Пятровіча, і прыбыў у Стаўку ў Магілёў 24 сакавіка, каб заняць пасаду Вярхоўнага Галоўнакамандуючага. Аднак, атрымаўшы ліст кіраўніка Часовага ўрада князя Г. Я. Львова з рашэннем Часовага ўрада аб немагчымасці для яго быць Вярхоўным Галоўнакамандуючым, пасля нарады з генералам М. В. Аляксеевым, адмовіўся ад гэтай пасады і выйшаў у адстаўку. Пакінуў ваенную дзейнасць і з’ехаў у крымскі маёнтак Дзюльбер, які належыў яго малодшаму брату Пятру Мікалаевічу. У маёнтку ён жыў у час падзей кастрычніцкага перавароту і падчас германскай акупацыі Крыму ў 1918 годзе, ні з кім не размаўляючы і нікога не прымаючы. Па ўспамінах П. М. Урангеля, які гэтак жа знаходзіўся ў той перыяд у Крыме, на наступны дзень пасля заняцця германцамі Карэіза ў Дзюльбер прыбылі прадстаўнікі германскага камандавання. Мікалай Мікалаевіч перадаў прыехаўшым «што, калі яны жадаюць бачыць яго, як ваеннапалоннага, то ён, вядома, гатовы гэтаму падпарадкавацца, калі ж іх прыезд ёсць просты візіт, то ён не знаходзіць магчымым яго прыняць». Нямецкія афіцэры трымалі сябе карэктна і перадалі, што вялікі князь ні ў чым сціснутым не будзе. На пытанне афіцэраў, ці мае патрэбу ён у германскай ахове, Вялікі князь адказаў, што ён лічыць за лепшае сфармаваць рускую ахову, што і было зроблена.
Па ўспамінах Ф. Ф. Юсупава, таксама які знаходзіўся ў Крыме ў той перыяд, у маі 1918 года ў Крым прыбыў ад’ютант германскага імператара, з даручэннем ад апошняга знайсці якога-небудзь з Раманавых, каб той падпісаў Брэст-Літоўскі дагавор ў абмен на расійскі прастол. Усё з тых, да каго ад’ютант звярнуўся з гэтай прапановай яго гнеўна адхілілі, а Вялікі князь Аляксандр Міхайлавіч заявіў, «што ў сям’і яго не было, няма і не будзе здраднікаў».
У эміграцыі
У эміграцыі з красавіка 1919 года жыў у Італіі у Генуі ў якасці госця караля Віктара Эмануіла III, свайго сваяка.
З 1922 года — у Францыі. Пражываў пад прозвішчам Барысаў на віле «Тэнар» у Антыбе; з ім жа жыў яго малодшы брат, вялікі князь Пётр Мікалаевіч. З ліпеня 1923 года Мікалай Мікалаевіч і яго жонка Анастасія пасяліліся ў загарадным доме ў Santeny (Валь-дэ-Марн), у замку Шуан (Choigny), у дваццаці кіламетрах ад Парыжа.
16 лістапада 1924 года прыняў агульнае кіраўніцтва рускай ваеннай арганізацыяй у эміграцыі — Рускім агульнавоінскім Саюзам. Рэальна гэтая арганізацыя кіравалася белагвардзейскім генералітэтам, праантантаўскага кшталту і ніколі не аб’ядноўвала ўсе актыўныя эмігранцкія ваенныя кадры.
Сярод некаторых груп белай эміграцыі лічыўся прэтэндэнтам на расійскі Прастол як старэйшы па ўзросце і самы вядомы член Дынастыі, хоць сам ніякіх манархічных прэтэнзіяў не выказваў. Калі да яго з асаблівым лістом звярнуўся вялікі князь Кірыл Уладзіміравіч пасля таго, як абвясціў сябе Імператарам Усерасійскім, рашуча адхіліў дамаганні Кірыла Уладзіміравіча на Імператарскі тытул, заявіўшы, што пытанне аб манархіі можа вырашацца «рускім народам на роднай зямлі». Спробы некаторых груповак абвясціць яго Імператарам у выгнанні не мелі адназначнай падтрымкі ў рускай эміграцыі і не ўхваляліся царкоўнымі коламі, а таксама сваякамі Імператарскай Дынастыі з іншых валадарных Дамоў.
Смерць
Пасля пагаршэння здароўя, у кастрычніку 1928 года пераехаў у Антыб, дзе зноў арандаваў тую ж вілу «Тэнар». Памёр 5 студзеня 1929 года, у 9 гадзін 30 хвілін вечара на сваёй віле. З прычыны раптоўнага паслаблення дзейнасці сэрца смерць настала амаль імгненна. З вечара смерці ў цела было ўстаноўлена воінскае дзяжурства, якое неслі афіцэры Аховы Яго Імператарскай Высокасці і афіцэры і казакі л.-гв. Атаманскага палка, кадр якога знаходзіўся ў Канах, а таксама некаторыя генералы і афіцэры, якія не належылі да гэтых частак.
Адпяванне было здзейснена ў Канскай царквы Святога Архангела Міхаіла арцыбіскупам Серафімам (Лук’янавым) (РПЦЗ) у прысутнасці вышэйшых ваенных чыноў Францыі. У яго труны стаяў ганаровы каравул з чыноў рускай арміі.
Пахаваны ў крыпце таго ж храма. У 1935 годзе побач пахавалі і яго жонку.
Асабістае жыццё і шлюб
У канцы 1880-х у яго ўзнік раман з дачкой дробнага крамніка С. І. Бурэнінай, жонкай купца-футроўшчыка і маці дваіх дзяцей. Прасіў у імператара Аляксандра III згоды на шлюб з ёй. З апублікаванай пасля рэвалюцыі дакладной запіскі обер-пракурора Свяцейшага Сінода К. П. Пабеданосцава імператару ад 7 жніўня 1892 года вынікае, што 6 мая таго ж года імператар вусна даў згоду на іх шлюб, якая, аднак, была пазней адазваная «па змененых абставінах» (сапраўдныя словы рэзалюцыі Аляксандра III на дакладзе ).
29 красавіка (12 мая) 1907 года, у Ялце, ўзяў шлюб з Анастасіяй Мікалаеўнай, народжанай прынцэсай Чарнагорскай; ёй было сорак гадоў, жаніху пяцьдзесят. Для яе гэта быў другі шлюб. На цырымоніі прысутнічалі толькі самыя блізкія. Дзяцей у іх не было. Як сведчыў протапрэсвітар рускай арміі і флоту Георгій Шавельскі, знаходзячыся ў час Першай сусветнай вайны ў стаўцы ў Баранавічах Вялікі князь кожны дзень пісаў лісты жонцы ў Кіеў.
Жаночая тэнісная асацыяцыя
Жаночая тэнісная асацыяцыя (Women's Tennis Association, ) — кіруючая арганізацыя серыі элітных спаборніцтваў жаночага прафесійнага тэніса, заснаваная ў 1973 годзе амерыканскай тэнісісткай Білі Джын Кінг. Асацыяцыя прызнана ITF; яе аналагам у мужчын з’яўляецца ATP.
Агульная інфармацыя
Цяпер пад эгідай асацыяцыі праводзяцца спаборніцтвы ў 32 краінах свету з агульным прызавым фондам, які перавышае 96 мільёнаў долараў (размеркаваных на 52 турніры WTA і 4 турніры Вялікага шлема), на якіх задзейнічана да дзвюх з паловай тысяч тэнісістак, якія прадстаўляюць 92 краіны.
WTA арганізуе тэлевізійныя трансляцыі са сваіх спаборніцтваў. Аўдыторыя падобных перадач ацэньваецца ў 5,1 мільёна чалавек (2011).
Гісторыя тура WTA
Прафесійны тэніс зараджаецца ў 1920-я гады, калі вядучыя тэнісісты-аматары пачынаюць перыядычна гуляць не проста звычайныя турніры, а серыі спецыяльных выставачных матчаў, куды гледачы маглі б трапіць толькі набыўшы спецыяльны білет. З часам такія выставачныя матчы перарадзіліся спачатку ў асобныя турніры, а потым у цэлыя прафесійныя серыі. Днём нараджэння новай эпохі ў гісторыі тэніса лічыцца 9 кастрычніка 1926 года, калі ў Нью-Ёрку, на крытай арэне «Мэдысан-сквер-гардэн», у прысутнасці 13 тысяч гледачоў, прайшоў афіцыйна першы матч такога статусу. З часам прафесійны тур усё больш убіраў у сябе вядучых тэнісістаў і да 1967 года наспела і была прынята да рэалізацыі канцэпцыя г.зв. «адкрытых турніраў», дзе маглі б удзельнічаць вядучыя тэнісісты незалежна ад іх статусу. Спачатку асацыяцыя лаўн-тэніса Вялікабрытаніі, а паступова і ўсе астатнія федэрацыі падтрымалі дадзеную сістэму. Першым турнірам «Адкрытай эры» стаў чэмпіянат Вялікабрытаніі на хардавых кортах, праведзены ў Борнмуце.
Вырашыўшы адну праблему, арганізатары прафесійных турніраў сутыкнуліся з іншай: тэнісісты ўсё менш хацелі ўдзельнічаць у турнірах без прызавога фонду, а там дзе гэтай праблемы не было, узнялі кампанію за раўнапраўе актывісткі жаночага тура, якія пратэставалі супраць меншых, чым у мужчын, прызавых (напрыклад, на першым Уімблдане, праведзеным па сістэме адкрытых турніраў, суадносіны паміж прызавымі ў мужчынскім і жаночым адзіночных разрадах складалі пяць да двух). Да пачатку 1970-х на большасці турніраў прызавыя выплаты дзе-нідзе зменшыліся да суадносін восем да аднаго.
Узаемныя прэтэнзіі і некалькі паказальных матчаў жанчын супраць мужчын прывялі да нараджэння асобнай жаночай тэніснай асацыяцыі: часам зараджэння WTA лічыцца перыяд незадоўга да Pacific Southwest Championships 1970 года, калі яго арганізатары абвясцілі свой прызавы фонд, зазначыўшы, што за тыя ж дасягненні мужчыны атрымаюць у 12 разоў большыя сумы. Група лідараў жаночых спаборніцтваў спачатку паспрабавала байкатаваць турнір, але затым, пры падтрымцы выдаўца часопіса World Tennis Magazine, Глэдзіс Хелдман, арганізавала і правяла ў Х’юстане паказальны турнір, у якім прынялі ўдзел восем тэнісістак з ліку пратэстуючых. Адным са спонсараў спаборніцтва выступіў тытунёвы брэнд Virginia Slims. Неўзабаве восем удзельніц таго турніру і Хелдман, заручыўшыся падтрымкай VS, арганізавалі ўласны прафесійны тур. З часам у іх серыю, названую Virginia Slims Circuit, уліўся і існаваўшы раней жаночы тур Гран-пры ILTF. Першы сезон VSC складаўся з 19 спаборніцтваў з агульным прызавым фондам у 309 тысяч долараў ЗША. Яшчэ адной прычынай зараджэння асобнага жаночага тура стала заахвочванне ILTF стварэння пад сваёй эгідай сута мужчынскіх турніраў (у тым жа 1970 годзе іх было пятнаццаць).
Фармальным часам стварэння WTA лічыцца чэрвень 1973 года, калі перад Уімблданам у Лондане адбылася спецыяльная сустрэча пад старшынствам Білі Джын Кінг.
У 1975 годзе асацыяцыя падыходзіць да новага этапу ў сваім развіцці: заключаны кантракт на паказ матчаў з амерыканскай тэлерадыёсеткай CBS. Матчы тура ўпершыню паказваюцца па тэлебачанні.
Адзін спонсар замяняе іншага, з часам спонсарскія правы прадаюцца не на ўсе турніры, а толькі на іх частку. У 1979 годзе, пры падтрымцы Avon Products, прызавы фонд Выніковага турніра даведзены да планкі ў 100 000 долараў. Услед за ростам агульных прызавых узрастаюць і даходы вядучых тэнісістак: у 1971 годзе Білі Джын Кінг першай зарабіла за год 100 тысяч долараў у адзіночных спаборніцтвах, а ужо ў 1975 годзе Крыс Эверт переадолела мяжу ў 1 мільён долараў прызавых за кар’еру. Да пачатку 1980-х гадоў тур WTA становіцца флагманам жаночага спорту: на 47 яго спаборніцтвах з агульным прызавым фондам у 7,2 мільёна долараў прымалі ўдзел 250 тэнісістак.
Да канца 1980-х гадоў сітуацыя, пры якой тытульным спонсарам спартыўнага тура з’яўлялася тытунёвая кампанія Philip Morris (вытворца цыгарэт Virginia Slims), стала пагражаць іміджу тура. Забарона на рэкламу тытунёвых вырабаў на асноўных амерыканскіх тэлеканалах прывяла да таго, што турніры тура Virginia Slims не атрымоўвалі эфірнага часу. На пэўны час тытульным спонсарам тура стала кампанія Kraft Foods — хоць яна таксама ўваходзіла ў канцэрн Philip Morris, але з тытунём наўпрост не асацыявалася. Тем не менш у назвах трынаццаці турніраў тура, якія праходзілі на тэрыторыі ЗША, працягвала змяшчацца назва Virginia Slims, а выніковы турнір года працягваў называцца Virginia Slims Finals, што прыводзіла да значных грашовых страт. У 2003 годзе кіраўнік асацыяцыі Лары Скот здолеў заключыць буйнейшы спонсарскі дагавор у гісторыі жаночага спорту: кампанія Sony Ericsson заплаціла за шэсць гадоў тытульнага спонсарства тура WTA 88 мільёнаў долараў. Узровень прызавых з кожным годам узрастае і на 2012 год даходы вядучых тэнісістак за сезон упершыню перавышаюць 7 мільёнаў долараў за сезон.
Катэгорыі турніраў
Выразная градацыя турніраў WTA ў першы час адсутнічала: меў значэнне толькі памер прызавога фонду, на аснове якога размяркоўваліся рэйтынгавыя ачкі.
У 1988 годзе сістэма стала больш жорсткай — WTA раздзяліла ўсё свае рэгулярныя спаборніцтвы на пяць катэгорый (у залежнасці ад прызавога фонду), выразна прапісаўшы для кожнай катэгорыі варыянты памераў турнірнай сеткі. Найслабейшая (пятая) катэгорыя перыядычна скасоўвалася.
У 2009 годзе сістэма была перагледжана: турніры 1-й і 2-й катэгорыі аб’ядналі ў прэм’ер-серыю, дадаткова ўзмацніўшы жорсткасць патрабаванняў па памерах сеткі ў залежнасці ад катэгорыі турніра. Турніры 3-й і 4-й катэгорыі былі аб’яднаны ў міжнародную серыю, для якой быў створаны асобны выніковы турнір. У 2012 годзе была адноўлена серыя турніраў 5-й катэгорыі пад назвай серыі WTA 125 (спаборніцтвы гэтай серыі занялі месца ў тых частак календара, дзе паводле плана асацыяцыі праводзіліся альбо найбольш буйныя спаборніцтвы WTA і турніры Вялікага шлема, альбо ў тыя тэрміны асацыяцыя стварала абавязковы міжсезонны перыяд для вядучых гульцоў).
Сістэма налічэння ачкоў
Асацыяцыя выкарыстоўвае выразна вызначаную сістэму ачкавога заахвочвання тэнісістак за любы выйграны матч у прафесійным туры. У залежнасці ад рангу спаборніцтва і стадыі, на якой была атрымана перамога, тэнісістка папаўняе свой рэйтынг пэўнай колькасцю ачкоў. Ачкі за любы турнір улічваюцца ў рэйтынгу на працягу 52 тыдняў з моманту яго завяршэння.
У адзіночным рэйтынгу ўлічваюцца 16 найлепшых турніраў для кожнай тэнісісткі, а ў парным — 11. Таксама на заліковы спіс накладваюцца абмежаванні па колькасці «абавязковых» турніраў: большасць спартсменаў у адзіночным разрадзе яшчэ да пачатку сезона вызначаюць тыя спаборніцтвы, дзе яны павінны будуць згуляць (у выпадку далейшай неяўкі на іх яны скарачаюць колькасць сваіх заліковых турніраў на гэтае спаборніцтва). Гульцы, якія скончылі папярэдні сезон у топ-10 адзіночнага рэйтынгу, на наступны год маюць права згуляць толькі два турніра на спаборніцтвах міжнароднай катэгорыі.
Акрамя спаборніцтваў WTA ў рэйтынгу таксама ўлічваюцца турніры жаночага цыклу ITF.
Таксама створана асобная чэмпіёнская гонка, дзе тэнісісткі ў межах перыяду ад заканчэння аднаго выніковага турніру прэм’ер-серыі да пачатку другога могуць набіраць ачкі для ўдзелу ў гэтым спаборніцтве. У яе парнай версіі ачкі набіраюцца камандамі, а не асобнымі тэнісісткамі.
+H — аплата пражывання.
У кінематографе
У 2017 году выйшаў мастацкі фільм «Бітва палоў» (Battle of the Sexes), прысвечаны знакамітаму матчу паміж Біллі Джын і Бобі Рыгсам у перыяд станаўлення заснаванай ёю Жаночай тэніснай асацыяцыі.
Жан Разавен
Жан Разавен (таксама Жан-Луі дэ Лесег дэ Разавен, Jan Rozaven, Joannes Rozaven; 9 сакавіка 1772, Кемпер, Францыя — 3 красавіка 1851, Рым) — выбітны дзеяч каталіцкага касцёлу і Ордэна езуітаў, педагог.
Нарадзіўся ў шляхецкай сям’і ў Брэтані. Атрымаўшы добрае хатняе выхаванне, працягнуў навучанне ў езуіцкім калегіуме роднага горада. Пад час Французскай рэвалюцыі з‘язджае спачатку ў Англію, потым у Бельгію, а пасля захопу апошняй французамі перабіраецца ў Падэборн. Пасля чатырох гадоў вучобы быў высвечаны на ксяндза. Уступае ў Таварыства айцоў Святога Сэрца (Société des pères du Sacré-Coeur). Быў накіраваны ў Кенсінгтан (Англія) для адкрыцця там пансіёну або вучылішча для маладых англічан-католікаў.
У жаданні ажыццявіць сваю даўнюю мару — далучыцца да Таварыства Ісуса — прыязджае ў Санкт-Пецярбург. 28 сакавіка 1804 года ўступае ў гэты ордэн і паступова набываючы ў ім значны ўплыў. У 1804—1815 гг. працуе ў пецярбургскіх навучальных установах езуітаў, у тым ліку як прафесар філалогіі (1806—1808 і 1809—1812), паэзіі, рыторыкі і французскай мовы (1808—1809), філасофіі і вышэйшай матэматыкі (1813—1815). Да гэтага перыяду жыцця Ж. Разавена адносіцца яскравае і яго актуальнае выказванне: ''«Большасць людзей уяўляюць, нібыта скончыўшы курс навук, ім больш не трэба вучыцца. Гэта яўная памылка, бо ніколі не будзеш грунтоўна адукаваны, калі не будзеш вучыцца нашмат болей, пакінуўшы школу, нават больш чым у школе. Калі не патрэбна больш займацца, каб навучыцца, неабходна гэта рабіць, каб пазбегнуць бяздзейнасці, наступствы якой заўжды згубныя»''. 15 жніўня 1814 г. Ж. Разавен склаў апошнія зарокі.
Пад час знаходжання ў Санкт-Пецярбургу вёў актыўную прапаведніцкую дзейнасць. Спрыяў пераходу ў каталіцкую веру С. П. Свечынай і пляменніка міністра адукацыі і духоўных спраў А. Н. Галіцына, чым наблізіў выгнанне езуітаў з расійскай сталіцы ў снежні 1815 г.
У пачатку 1816 г. пераехаў у Полацк. Працуе прафесарам дагматычнай тэалогіі (1816—1817, 1818—1819) і дэканам тэалагічнага факультэта (1818—1820) Полацкай езуіцкай акадэміі, а таксама ў сакратарыяце генерала Таварыства Ісуса Тадэвуша Бжазоўскага (1816—1820). Польскай, якой шырока карысталіся полацкія езуіты, авалодаць на паспеў, але многія яго літаратурныя працы былі перакладзены на гэтую мову.
Пасля выгнання езуітаў з Расійскай імперыі (1820) жыў у Рыме, дзе выкладаў дагматычную тэалогію, выступаў кансультантам розных кангрэгацый, стаў членам Пастаяннага Святога трыбунала. На працягу трох дзясяткаў гадоў — асістэнт генералаў Таварыства Ісуса Алоіза Фортыса і Яна Ротана (выпускніка Полацкай езуіцкай акадэміі) ў Францыі. Працягваючы сваю прапаведніцкую дзейнасць, навярнуў у каталіцтва рускую княгіню Лізавету Аляксееўну Галіцыну (1797—1843), якая неўзабаве стала шырока вядомай каталіцкай манашкай і місіянеркай. Пад час эпідэміі халеры ў Рыме (1837) наведаў і спавядаў да 25 тысяч хворых. З пачаткам рэвалюцыйных падзей, якія ахапілі Італію ў 1848 г., сваімі казаннямі імкнуўся супакоіць незадаволеных. У апошнія гады жыцця наведаў Францыю, Бельгію і Англію.
Памёр 3 красавіка 1851 г. ў Рыме і быў пахаваны ў саборным касцёле Іль-Джэзу, у капліцы Св. Францішка Ксаверыя.
Аланья-Вальсезія
Алан'я-Вальсезія (Alagna Valsesia) — камуна ў Італіі, размяшчаецца ў рэгіёне П’емонт, падпарадкоўваецца адміністрацыйнаму цэнтру Верчэлі.
Насельніцтва складае 431 чалавек (2008 г.), шчыльнасць насельніцтва складае  чал./км². Займае плошчу 72 км². Паштовы індэкс — 13021. Тэлефонны код — 0163.
Заступнікам населенага пункта лічыцца святы San Giovanni Battista.
Дэмаграфія
Дынаміка насельніцтва:
Мегарэльеф
Літаратура
. В 3-х т. / За ред. . — Донецьк: Донбас, 2004. — ISBN 966-7804-14-3.
Свята-Уладзімірская царква (Бронная Гара)
Свята-Уладзімірская царква — драўляны праваслаўны храм у вёсцы Бронная Гара Бярозаўскага раёна Брэсцкай вобласці.
Гісторыя
18 чэрвеня 2008 года, па багаславенні Іаана, епіскапа Брэсцкага і Кобрынскага, была арганізавана рэлігійная грамада.
9 жніўня 2012 года епіскап Брэсцкі і Кобрынскі Іаан асвяціў новую царкву ў гонар святога Роўнаапостальнага князя Уладзіміра. Пабудавана царква дзякуючы намаганням настаяцеля Сакалоўскага і Браннагорскага прыхода протаіерэя Уладзіміра Сеня, ахвяраванням прыхаджан, а таксама спонсарскай дапамозе мясцовых прадпрыемстваў і прадпрымальнікаў.
Нагірнэ (Мастыскі раён)
Нагірнэ (Нагі́рне) — вёска ў Мастыскім раёне Львоўскай вобласці Украіны.
Архангелагародскі 17-ы пяхотны полк
17-ы пяхотны Архангелагародскі Яго Імператарскай Высокасці Вялікага Князя Уладзіміра Аляксандравіча полк
Альберт Сэбін
Альберт Брус Сэбін (нар. Саперштэйн;, Беласток, Гродзенская губерня — , Вашынгтон) — амерыканскі навуковец-медык, вірусолаг, стваральнік супраполіяміэлітнай вакцыны.
ЗІЛ-131
ЗІЛ-131 (ЗИЛ-131) — савецкі грузавы аўтамабіль павышанай праходнасці, які выпускаўся на заводзе імя Ліхачова (Масква), а таксама на Уральскім аўтаматорным заводзе (Новаўральск).
Быў распрацаваны на замену ЗІЛ-157, аднак доўгі час абодва грузавікі выпускаліся паралельна.
У савецкіх Узброеных Сілах, войсках краін Варшаўскага дагавора і іншых сяброўскіх СССР дзяржаў быў асноўным транспартным сродкам сярэдняй грузападымальнасці. Выкарыстоўваўся для перавозкі асабовага складу і грузаў, а таксама як цягач для буксіроўкі вайсковых прычэпаў і артылерыйскіх сістэм малога і сярэдняга калібру.
Было выраблена.
У 1995 годзе пачаўся выпуск мадэлі-пераемніка ЗІЛ-4334, але толькі невялікая іх колькасць трапіла ва ўзброеныя сілы Расіі, дзе ЗІЛ-131 у асноўным замянілі КамАЗы сямейства «Мустанг» і Уралы.
Распрацоўка
Першыя прататыпы былі пабудаваныя да 7 лістапада 1956 года. Гэта былі артылерыйскі цягач ЗІЛ-131 і транспартная машына ЗІЛ-131А. Абодва мелі пад капотам 5,2-літровы рухавік V6, які разглядаўся на той час і для ЗІЛ-130, але яго магутнасць была павялічана на 10 к.с. — да 135 к.с. Па выніках выпрабаванняў гэтыя рухавікі прызналі няўдалымі і пачалася распрацоўка новых матораў V8.
ЗІЛ-131 ствараліся адначасова з цывільным ЗІЛ-130 і зварваць кабіны планавалася на адной лініі. Аднак форма лабавой шыбы была апратэставана прадстаўнікамі Міністэрства абароны, як непрымальная для вайсковага аўтамабіля. Вялікае гнутае шкло яны лічылі нязручным у перавозцы і замене. З меркаванняў уніфікацыі ў рэшце рэшт панарамная шыба засталася, але шкло было падзеленае на дзве часткі. Для спрашчэння рамонту ў палявых умовах ЗІЛ-131 атрымаў таксама адрознае ад ЗІЛ-130 апярэнне: спрошчаную абліцоўку, плоскія крылы і асобна размешчаныя фары з сілавой абаронай.
У чэрвені 1958 года знешні выгляд і параметры тэхналагічнасці апярэння ЗІЛ-131 былі ўзгодненыя. Наступныя прататыпы выйшлі ў 1959 годзе і гэтая версія ўжо была блізкая да канчатковай. Гэтыя аўтамабілі атрымалі новы рухавік V8 магутнасцю 150 к.с. На гэтым этапе базавым варыянтам стала транспартная машына, якая стала звацца ЗІЛ-131, а артылерыйскі цягач атрымаў пазначэнне ЗІЛ-131А.
У 1959—1960 гады машыны прайшлі завадскія выпрабаванні, а ў ліпені 1960 года пачаліся дзяржаўныя выпрабаванні. Па іх заканчэнні зроблена выснова аб мэтазгоднасці выпуску толькі ўніверсальнага транспартнага варыянту аўтамабіля, без цягавай версіі, а індэкс ЗІЛ-131А пазней быў нададзены спрошчанай цывільнай мадыфікацыі. У 1960 годзе адзін з прататыпаў бартавога аўтамабіля быў пераабсталяваны ў седлавы цягач ЗІЛ-131В. У далейшым былі пабудаваныя яшчэ некалькі доследных асобнікаў для дзяржаўных выпрабаванняў. У 1964 годзе цягачы былі рэкамендаваныя да серыйнага выпуску.
Пачатак вытворчасці
У 1963 годзе скончыліся дзяржаўныя выпрабаванні прататыпаў і пачалася падрыхтоўка серыйнай вытворчасці. У той час на ЗІЛе не хапала вытворчых плошчаў, з-за чаго ў 1965 годзе было прынятае рашэнне аб арганізацыі выпуску вузлоў трансмісіі на Бранскім аўтамабільным заводзе. У Бранску павінны былі вырабляць масты, раздатачныя каробкі, каробкі адбору магутнасці, балансірныя падвескі, буксіровачныя лябёдкі, а таксама карданныя валы, вытворчасць якіх пазней была перададзена ў Гродна. Вырабам рам, кабін, кузаваў, рухавікоў і канчатковай зборкай машын заняўся непасрэдна завод ЗІЛ.
Першыя машыны былі вырабленыя ў канцы 1966 года. У сакавіку-красавіку 1967 года адбыліся пробная зборка і пуск новага канвеера па зборцы грузавых аўтамабіляў ЗІЛ-131.
Доўгі час выпуск машын стрымліваўся з-за недапаставак трансмісій з Бранску. Для кампенсацыі нявырабленых машын нават давялося працягваць вытворчасць састарэлага ЗІЛ-157. Наяўныя на БАЗе магутнасці па выпуску вузлоў і агрэгатаў для ЗІЛ-131 не маглі забяспечыць праектныя 55 тысяч камплектаў штогод. У першай палове 1970-х вытворчасць была пашырана. Быў праведзены мантаж новых аўтаматычных ліній, у тым ліку ўрадам заказана ў ЗША аўтаматычная лінія кампаніі «Cross» для механічнай апрацоўкі дэталяў і зборкі тармазных барабанаў. Былі куплены балансіровачныя станкі з Вялікабрытаніі. Таксама быў уведзены ў эксплуатацыю шэраг агрэгатаў хіміка-тэрмічнай апрацоўкі дэталяў, сярод якіх быў імпартны «Aichelin» для апрацоўкі паўвосяў мастоў. Пасля праведзенай рэарганізацыі фактычны выпуск павялічыўся з 5171 камплекта ў 1968 годзе да 46303 камплектаў у 1977 годзе.
Няздзейсненая мадэрнізацыя кан. 1970-х — пач. 1980-х гг
У 1976 годзе быў выраблены адзін доследны мадэрнізаваны аўтамабіль з абазначэннем ЗІЛ-131-77. На гэтай машыне была новая панэль прыбораў, былі ўсталяваныя руль ад КамАЗа, новыя сядзенні вадзіцеля і пасажыраў, таксама ўніфікаваныя з аўтамабілямі КамАЗ. Яшчэ адной абновай стала новая бартавая платформа большага аб’ёму і з паніжанай пагрузачнай вышынёй. Гэтыя новаўвядзенні планавалася ўкараніць на серыйных грузавіках у 1977—1980 гады, але гэты працэс значна расцягнуўся і цалкам так і не быў рэалізаваны.
У 1977—1978 гады былі пабудаваныя першыя ўзоры аўтамабіляў наступнага пакалення: ЗІЛ-169 (серыйны аўтамабіль атрымаў індэкс ЗІЛ-4331) і яго паўнапрывадных версій ЗІЛ-132 (будучы ЗІЛ-4334) і ЗІЛ-132В (ЗІЛ-4431). Аднак падрыхтоўка вытворчасці новага сямейства ішла марудна. На выпадак, калі выраб дызельнага рухавіка ЗІЛ-645 (156 к.с.) атрымалася б наладзіць раней выпуску новых кабін, у пачатку 1980-х гадоў былі створаныя прататыпы ЗІЛ-131М. Каб змясціць новы матор і пры гэтым не мяняць кампаноўку машыны, капот і бакавіны абліцоўвання былі ўдоўжаныя. З улікам досведу эксплуатацыі машын, у тым ліку ва ўмовах вайны ў Афганістане, зноў было актуалізавана пытанне абсталявання кабіны лабавой шыбай з плоскім шклом. Паралельна працягваліся працы па машынах новага пакалення. Прататыпы ЗІЛ-4334 і ЗІЛ-4431, якія былі пабудаваныя ў 1981 годзе, знешне былі падобныя на ЗІЛ-131М і мелі старыя кабіны ад ЗІЛ-131, але іх астатняя агрэгатная частка была ўжо цалкам новая.
У 1983 годзе пабудавалі прататып ЗІЛ-Э131 з кабінай з новым апярэннем інтэгральнага тыпу і лабавой шыбай з плоскім шклом.
ЗІЛ-131М прайшлі неабходныя выпрабаванні, але засваенне іх вытворчасці ў рэшце рэшт было прызнана немэтазгодным.
Пасля мадэрнізацыі 1986 года
У снежні 1986 года на канвеер стаў мадэрнізаваны аўтамабіль ЗІЛ-131Н. На машынах з’явіўся новы рухавік ЗІЛ-5081.10. Грузавая платформа атрымала тэнт з новага матэрыялу. Грузападымальнасць павялічылі да 3750 кг. Мадэрнізацыя закранула ўсе мадыфікацыі і разам з базавым варыянтам паўсталі абноўленыя цывільны ЗІЛ-131НА, цягач ЗІЛ-131НВ, а таксама паўночныя версіі ЗІЛ-131НС і ЗІЛ-131НВС.
Сабекошт аўтамабіля ў 1988 годзе складаў 5892,96 руб., аптовая цана — 6970,00 руб.
Вытворчасць ЗІЛ-131Н у Маскве працягвалася да пачатку 1990-х гадоў, да моманту калі на ЗІЛе разгарнулі серыйны выпуск новага сямейства ЗІЛ-4331 і пачалася падрыхтоўка вытворчасці новага паўнапрываднага грузавіка ЗІЛ-4334. Аднак з-за эканамічных цяжкасцяў вырабляць ЗІЛ-4334 пачалі толькі ў 1995 годзе, а новы седлавы цягач ЗІЛ-4431, які павінен быў стаць пераемнікам ЗІЛ-131В/-131НВ, так і не выйшаў.
Выпуск у Новаўральску
У кастрычніку 1987 года зборку ЗІЛ-131Н і ЗІЛ-131НА пачаў філіял ЗІЛа Уральскі аўтаматорны завод у закрытым горадзе Свярдлоўск-44 (з 1994 года — Новаўральск).
Пасля таго, як УАМЗ стаў самастойным прадпрыемствам, некаторы час аўтамабілі працягвалі выпускацца пад маркай «ЗІЛ», супраць чаго выступіў маскоўскі завод. У выніку з 2004 года прадпрыемства стала вырабляць аўтамабілі пад уласнай маркай «АМУР» (Автомобили и моторы Урала): ЗІЛ-131НА з рухавіком ЗІЛ-508.10 атрымаў абазначэнне АМУР-5313, пры гэтым рухавік таксама змяніў марку, стаўшы АМУР-456.10. Мадыфікацыя АМУР-531305 мела рухавік Мінскага маторнага завода Д-245.
У сярэдзіне 2000-х гадоў кабіна была ўжо састарэлай, і АМУР рабіў спробы знайсці ёй замену. У 2005—2006 гады была выпушчана невялікая партыя аўтамабіляў АМУР-53123 з кабінай МАЗ. У 2008 годзе на Маскоўскім міжнародным аўтасалоне быў прадстаўлены грузавік АМУР-531325 з каркаснапанэльнай кабінай, якая была распрацавана дызайн-атэлье «Буран Стайлінг» (Ніжні Ноўгарад). Кабіна мела шклопластыкавы капот інтэгральнага тыпу, які адкідваўся наперад.
З 2008 года сталі выпускацца аўтамабілі экалагічнага класа Еўра-3: мадыфікацыя з бензінавым рухавіком атрымала назву АМУР-531342, дызельны варыянт з рухавіком ММЗ — АМУР-531340.
У 2010 годзе пачалася працэдура банкруцтва завода і ў чэрвені 2012 года ён спыніў існаванне.
Канструкцыя
ЗІЛ-131 — трохвосевы паўнапрывадны грузавы аўтамабіль. Кабіна — металічная, трохмесная, размешчана за рухавіком. Кузаў — драўляная платформа з адкідным заднім бортам. Унутраныя памеры платформы — 3600x2322 мм, пагрузачная вышыня — 1430 мм. Уздоўж бакавых бартоў замацаваныя адкідныя лаўкі на 16 месцаў, ёсць сярэдняя здымная лаўка на 8 месцаў. Прадугледжана ўстаноўка дуг і тэнта. Для мантажу спецыяльных кузаваў і ўстановак аўтамабіль мог выпускацца без платформы ў выглядзе шасі.
Габарытныя памеры аўтамабіля без лябёдкі — 6900×2500x2480 мм, вышыня па тэнце — 2975 мм. Грузападымальнасць — 3,5 т пры руху па бездаражы, па шашы і добрых дарогах дасягала 5,0 т. Падрыхтаваная маса бартавога аўтамабіля без лябёдкі — 6460 кг, з лябёдкай — 6700 кг, поўная дапушчальная маса — 10 425 кг.
Максімальная хуткасць — 80 км/г, мінімальная — 5,9 км/г. Без прычэпа ЗІЛ-131 мог пераадольваць 30-градусны пад’ём і брод глыбінёй да 1,4 м. Аўтамабіль спажываў 40—44 л бензіну на 100 км. У залежнасці ад умоў руху меў запас ходу 660—850 км, які забяспечвалі два паліўныя бакі па 170 л.
Аўтамабіль складаецца з 3544 дэталяў. З гэтага ліку 1139 былі арыгінальнай канструкцыі, 1585 аднолькавыя з ЗІЛ-130, астатнія — ад іншых мадэляў. Ад ЗІЛ-130 узяты рухавік, сістэма ахалоджвання, радыятар з жалюзі, вадзяная помпа, вентылятар; глушыцель; некаторыя часткі сістэмы сілкавання (карбюратар, паліўныя фільтры, бакі); счапленне; каробка перадач; шарніры і шліцавыя злучэнні карданных валоў; некаторыя папярочкі і кранштэйны рамы; пярэднія буксірныя крукі і задняя буксірная прылада; рулявое кіраванне; шарніры рулявых цягаў; кампрэсар, тармазны кран, паветраныя балоны, ручны тормаз; кабіна; капот; кантрольныя і вымяральныя прыборы.
Рухавікі
Рухавік — ЗІЛ-131 — бензінавы, V-падобны, васьміцыліндравы, карбюратарны, чатырохтактны, верхняклапанны; аб’ём — 6 л; дыяметр цыліндра × ход поршня — 100 × 95 мм; ступень сціску — 6,5; магутнасць — 150 к.с. пры 3200 аб/хв; круцільны момант — 41 кгс·м пры 1800—2000 аб/хв.
У параўнанні з рухавіком ЗІЛ-130, рухавік ЗІЛ-131 прыстасаваны да ўмоў руху пры значных падоўжных і бакавых нахілах машыны, а таксама да пераадолення броду. Была зменена канструкцыя картара: ён мае калодзеж, у які пастаянна пагружаны нерухомы маслапрыёмнік. Сістэма вентыляцыі картара зроблена такім чынам, каб яе можна было адключыць. Гэта неабходна для стварэння залішняга ціску ў картары, што павінна прадухіляць праніканне ў яго вады пры руху ўброд. Сярод іншых асаблівасцяў — экранаваная сістэма запальвання ў герметычным выкананні, а таксама інерцыйны паветраны фільтр з больш эфектыўнай трохступеньчатай сістэмай ачысткі. Старцёр, размеркавальнік і шпулька запальвання былі загерметызаваныя ад вады.
Праз верхнюю гумавую гофру корпус фільтра злучаецца з паветраводам у капоце, і ў залежнасці ад становішча засланкі цягне паветра альбо з вуліцы праз правыя жабры, альбо з падкапотнай прасторы. Аўтамабіль мог дадаткова абсталёўвацца аўтаномным перадпускавым падагравальнікам рухавіка, які працаваў на бензіне з асобнага бачка размешчанага пад капотам, а выхлапны патрубак «катла» накіраваны на паддон картара для падагравання масла.
На абноўлены ЗІЛ-131Н усталёўвалі рухавік ЗІЛ-5081.10, які меў галоўку блока цыліндраў са шрубавымі ўпускнымі каналамі і паменшаным аб’ёмам камер згарання, а таксама новыя размеркавальнік запальвання і карбюратар. Ступень сціску была падвышана да 7,1. Магутнасць і круцільны момант засталіся ранейшымі, але палепшылася эканамічнасць і знізілася таксічнасць выхлапу.
Аўтамабілі, якія выпускаліся на Уральскім аўтаматорным заводзе/АМУР, акрамя ЗІЛ-508.10 (ён жа АМУР-456.10) маглі абсталёўвацца дызельнымі рухавікамі ЗІЛ-0555, ЗІЛ-0550 або ММЗ Д-245.
У 2008 годзе АМУР прывёў грузавікі ў адпаведнасць нормам Еўра-3. Абноўлены бензінавы матор АМУР-456.30 атрымаў электронны карбюратар. Яго магутнасць — 134 к.с.
Шасі
Каробка перадач — пяціступеньчатая, з сінхранізатарамі на II, III, IV і V перадачах. Перадатачныя лікі: I – 7,44; II – 4,10; III – 2,29; IV – 1,47; V – 1,00; задні ход – 7,09. Для пераадолення броду дадаткова абсталявана сістэмай вентыляцыі.
Раздатачная каробка — двухступеньчатая, двуххадовая з муфтай уключэння пярэдняга моста. Мае дзве перадачы: прамую (перадатачны лік 1:1) і паніжальную (перадатачны лік 2,08:1). Пры ўключэнні паніжальнай перадачы раздатачнай каробкі пярэдні мост уключаецца аўтаматычна і пры пераходзе на прамую перадачу аўтаматычна адключаецца. Калі ўзнікае неабходнасць уключыць пярэдні мост пры руху на прамой перадачы, гэта можна зрабіць прымусова з дапамогай выключальніка ў кабіне.
Усе масты аўтамабіля ЗІЛ-131 — вядучыя, са зварнымі бэлькамі. Рэдуктары мастоў двухступеньчатыя з парай канічных і парай цыліндрычных шасцерняў. Перадатачны лік рэдуктараў — 7,339:1. Рэдуктар пярэдняга моста размешчаны гарызантальна, а рэдуктары сярэдняга і задняга мастоў — вертыкальна. З гэтых асаблівасцяў размяшчэння картараў мастоў вынікаюць розныя значэнні дарожнага прасвету: 330 мм пад пярэднім і 355 мм пад сярэднім і заднім мастамі. Пярэдні мост кіраваны, з паўвосямі, забяспечанымі шарнірамі пастаяннай вуглавой хуткасці. Максімальны вугал павароту шарніраў — 30 градусаў. Канструктыўнай асаблівасцю пярэдняга моста з’яўляецца бакавы нахіл шворня. Рэдуктар сярэдняга моста — прахадны. Сярэдні і задні масты ўзаемазамяняльныя. Узаемазамяняльнымі таксама з’яўляюцца асноўныя дэталі ўсіх трох рэдуктараў. Дыферэнцыялы — канічныя з чатырма сатэлітамі. Паўвосі цалкам разгружанага тыпу.
Колавая база ад пярэдняга да сярэдняга моста складае 3350 мм, база задняй цялежкі — 1250 мм. Каляіна ўсіх мастоў — 1820 мм.
Падвеска — на падоўжных паўэліптычных рысорах, якія дзейнічаюць разам з гідраўлічнымі тэлескапічнымі амартызатарамі двухбаковага дзеяння. Задняя падвеска балансірная на дзвюх рысорах перакуленага тыпу. Штурхаючыя высілкі і рэактыўны момант перадаюцца рэактыўнымі штангамі, якія размешчаны трапецападобна.
Колы — дыскавыя, мацуюцца на 8 шпільках. Напачатку выпуску мелі раздымны вобад і распорнае кальцо, на машыны пасля 1974 года ўсталёўваліся колы з нераздымнымі дыскамі. Ашыноўка аднаскатная. Шыны — павялічанага профілю, з накіраваным пазадарожным малюнкам пратэктара, памер — 12,00-20. Маецца сістэма рэгулявання ціску паветра ў шынах, дзякуючы якой ціск можна змяняць ад 0,5 да 4,2 кг/см².
Тармазы — калодачныя, барабаннага тыпу. Нажныя — з пнеўматычным аднаконтурным прывадам. Ручны тормаз — з механічным прывадам, усталяваны на другасным вале раздатачнай каробкі.
Рулявы механізм — шруба з шарыкавай гайкай і поршань-рэйка, якая зачапляецца з зубчастым сектарам вала сошкі. З гідраўзмацняльнікам.
Аўтамабіль мог дадаткова камплектавацца лябёдкай, якая ўсталёўвалася за пярэднім бамперам. Яна мела механічны прывад праз карданную перадачу ад каробкі адбору магутнасці, усталяванай справа на каробцы перадач.
ЗІЛ-131В
У адрозненне ад бартавога аўтамабіля, ЗІЛ-131В меў раму са скарочанай задняй навіссю, простую пятлю замест задняй буксірнай прылады, два запасныя колы, люстэркі большага памеру. Заднія ліхтары і нумарны знак мацаваліся на задніх крылах. Скрыня для інструмента ўсталёўвалася ў сярэдняй частцы рамы.
З 1986 года выпускалася мадэрнізаваная версія ЗІЛ-131НВ, які атрымаў усе ўдасканаленні, што і базавая мадэль. Дапушчальная нагрузка на сядло павялічылася з 3500 да 3700 кг, дапушчальная маса паўпрычэпа пры гэтым засталася нязменнай — 7500 кг.
ЗІЛ-137-137Б
Аўтацягнік павышанай праходнасці для перавозкі даўгамерных грузаў. Складаецца з седлавага цягача ЗІЛ-137 і паўпрычэпа ЗІЛ-137Б з вядучымі мастамі.
На цягачы ўсталявана гідрапомпа з прывадам ад рухавіка цягача. Прывад ажыццяўляецца карданным валам ад каробкі адбору магутнасці, якая мацуецца на раздатачнай каробцы. На паўпрычэпе зманціраваны гідраматор. Праз паніжальны рэдуктар і карданныя валы матор прыводзіць у дзеянне вядучыя масты прычэпа, такія самыя як на цягачы. Гідрапомпа і гідраматор звязаныя між сабой двума гнуткімі шлангамі высокага ціску, па якіх цыркулюе масла. Гідрапрывад аўтаматычна падключаецца падчас руху на першай і другой перадачах, а таксама пры паніжанай перадачы ў раздатачнай каробцы і заднім ходзе.
Засваенне вытворчасці аўтацягнікоў пачалося ў 1970 годзе на Бранскім аўтамабільным заводзе. Выпуск ЗІЛ-137 працягваўся да 1978 года, усяго вырабілі 1972 цягнікі.
Канструктарамі БАЗа быў распрацаваны аўтацягнік БАЗ-137-137М (10х10), які замест гідраўлічнага меў механічны прывад колаў паўпрычэпа. Перадача круцільнага моманту ажыццяўлялася сістэмай карданных валоў. З 1976 года вытворчасць такіх аўтацягнікоў ажыццяўлялася на Бранскім машынабудаўнічым заводзе.
Вайсковыя
На шасі аўтамабіля манціравалася рознае абсталяванне, як распрацаванае раней для шасі ЗІЛ-157, так і надбудовы, створаныя спецыяльна для ЗІЛ-131. Шасі аўтамабіля выступала базай для палівазапраўшчыкаў, маслазапраўшчыкаў і аўтацыстэрнаў, тэхнікі аэрадромных службаў, машын войскаў хімічнай абароны, эвакуацыйнай і інжынернай тэхнікі ды іншых.
Баявыя
Акрамя выкарыстання ЗІЛ-131 у якасці агульнавайсковага транспарту, грузавік таксама быў носьбітам некаторых узораў зброі.
Яшчэ адной сістэмай залпавага агню, адаптаванай да шасі ЗІЛ-131, стала БМ-14ММ (2Б2Р) з артылерыйскай часткай ад устаноўкі БМ-14-16 на базе ЗІС-151.
У 1976 годзе на ўзбраенне была прынятая рэактыўная сістэма залпавага агню «Град-1». Яна прызначалася для артылерыйскіх падраздзяленняў мотастралковых палкоў і марской пяхоты. У адрозненне ад БМ-21 пакет накіроўчых на Град-1 меў 36 ствалоў, размешчаных у чатыры шэрагі: два верхнія мелі па 10 ствалоў, два ніжнія — па 8. У транспартным стане для змяншэння габарытнай вышыні артылерыйская частка разварочвалася задам наперад, казённай часткай да кабіны. Гэта дазволіла размясціць пакет накіроўчых ніжэй, каб спрасціць зараджанне ўстаноўкі. Агонь мог весціся ўсімі відамі боепрыпасаў, створанымі для БМ-21. Акрамя пускавой устаноўкі 9П138, для «Град-1» у 1983 годзе на ўзбраенне была прынятая транспартна-зараджальная машына 9Т450, таксама зробленая на шасі ЗІЛ-131.
Кузавы-фургоны
На шасі ЗІЛ-131 усталёўваліся некалькі тыпаў уніфікаваных кузаваў-фургонаў. Уніфікаванымі яны завуцца таму, што з невялікімі зменамі былі прыдатнымі для мантажу самага рознага абсталявання.
Першапачаткова на ЗІЛ-131 ставілі драўляна-металічныя кузавы-фургоны КУНГ-1М і бескаркасныя К-66У1Д, якія раней усталёўвалі на шасі ЗІЛ-157. У некаторых выпадках ужываўся таксама мадэрнізаваны каркасна-драўляны КУНГ-1МД. У сярэдзіне 1960-х гадоў спецыяльна для ЗІЛ-131 былі распрацаваныя новыя кузавы К131 і КМ131.
КМ131 — каркасна-металічны кузаў-фургон. Панэлі кузава ўяўляюць сабой каркас, звараны са сталёвых гнутых профіляў. Звонку ён абліцаваны лістамі з алюмініевага сплава, а знутры — ДВП. Паміж вонкавай і ўнутранай ашалёўкай укладзена цеплаізаляцыя з пенапласту. У бакавых панэлях і скосах даху маюцца вокны. З тылу кузава размешчаны двухстворкавыя дзверы. На задняй сценцы замацавана запасное кола з механізмам для яго апускання і падымання. Кузаў абсталяваны ацяпляльна-вентыляцыйнай устаноўкай. Для выкарыстання ва ўмовах ужывання зброі масавага паражэння маецца фільтравентыляцыйная ўстаноўка. К131 — падобны кузаў, але з панэляў арміраванага пенапласту. Унутраныя памеры абодвух кузаваў: даўжыня — 4000 мм; шырыня — 2250 мм; вышыня па падоўжнай восі — 1800 мм; вышыня па бакавой сценцы — 1500 мм; плошча падлогі кузава — 9 м²; аб’ём кузава — 13,5 м³.
Аўтамабілі з такімі кузавамі абсталёўвалі як камандна-штабныя машыны, пункты кіравання войскамі, сістэмы радыёсувязі, радыёлакацыі і разведкі, перасоўныя аўтарамонтныя майстэрні, медыцынскія лабараторыі, кухні і палявыя сталовыя.