cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Аўстралійскі пелікан
Шлюбнае паводзіны
Да спарвання пеліканы прыступаюць пасля даволі працяглага заляцанні. Ад двух да васьмі самцоў ходзяць услед за самкай па тэрыторыі калоніі, пагражаючы адзін аднаму і імкнучыся прыцягнуць увагу самкі шляхам калыханні адкрытымі дзюбамі. Таксама самцы ў гэты час могуць падбіраць невялікія аб'екты, такія як палачкі або дробная засохлая рыба, якія яны падкідваюць у паветра і ловяць, паўтараючы гэта па некалькі разоў запар. Пеліканы падчас заляцанні могуць звяртацца да «воплескам», калі яны пляскаюць дзюбай некалькі разоў на секунду, дзякуючы чаму па гарлавых мяшку прабягаюць хуткія хвалі, як па сцягу падчас моцнага ветру. Паступова патэнцыйныя кавалеры адыходзяць ад самкі адзін за адным, і ў рэшце рэшт, пасля пагоні па зямлі, вадзе і паветры, з самкай застаецца толькі адзін самец, якога яна вядзе да месца будаўніцтва гнязда. Падчас шлюбнага перыяду афарбоўка дзюбы і гарлавы мяшка пеліканаў моцна змяняецца. Пярэдняя палова дзюбы становіцца ярка-ружовай, у той час як скура мяшка каля горла набывае хромавай-жоўты адценне. Некаторыя ўчасткі ў верхняй частцы і ў аснове дзюбы набываюць кобальтава-сіні колер, акрамя гэтага з'яўляецца дыяганальная чорная паласа ад падставы дзюбы да вяршыні. Такія змены афарбоўкі доўжацца нядоўга, і інтэнсіўнасць расцвечивания рэзка падае з пачаткам выседжвання яек.
Каала
Асаблівасці біялогіі
Актыўны ноччу. Трымаецца паасобна або невялікімі групамі. Сталы самец мае гарэм.
Супрацьлеглы лік
Супрацьле́глы (проціле́глы) лік n' да пэўнага ліку n — гэта лік, які пры складанні з n дае нуль:
n+n'=0.
Аўстралійскі пелікан
Абмяжоўваючыя фактары
Асноўным натуральным абмяжоўваючым фактарам для аўстралійскага пелікана з'яўляецца ступень забяспечанасці прыдатнымі для жыцця вадаёмамі. Так, напрыклад, падчас запаўнення вадой упадзіны возера Эйр ў 1974—1976 гадах амаль уся папуляцыя аўстралійскага пелікана была сканцэнтравана ў гэтым раёне, а на ўзбярэжжах кантынента назіраліся толькі адзінкавыя асобіны. Калі ж возера Эйр зноў высахла, зграі пеліканаў хутка вярнуліся на марскія ўзбярэжжа, а асобныя групы ў той перыяд былі заўважаныя ў Новай Зеландыі, на востраве Каляд і архіпелагу Палау.
Каала
Асаблівасці біялогіі
Народжанае дзіцяня застаецца ў сумцы да 6 месяцаў.
Супрацьлеглы лік
Гэтую роўнасць можна перапісаць наступным чынам:
n+n'-n=0-n
Аўстралійскі пелікан
Рознае
Аўстралійскі пелікан мае ў Аўстраліі прыкметную папулярнасць. У прыватнасці, яго выява выкарыстоўваецца на аўстралійскіх паштовых марках. Акрамя таго, аўстралійскі пелікан у Аўстраліі з'яўляецца папулярным прататыпам для дзіцячых цацак.
Супрацьлеглы лік
або
n' = -n
Такім чынам, процілеглыя лікі маюць аднолькавыя абсалютныя велічыні (модулі), але процілеглыя знакі. У адпаведнасці з гэтым лік, процілеглы да n, абазначаюць -n.
Калі лік дадатны, то процілеглы да яго лік будзе адмоўным, і наадварот.
Нуль процілеглы сам да сябе (нуль са знакам мінус — гэта той самы нуль).
Дзмітрый Васільевіч Аверкіеў
Дзмітрый Васільевіч Аверкіеў (Дмитрий Васильевич Аверкиев; 30 верасня (12 кастрычніка) 1836, Екацерынадар-7 (20) снежня 1905, Санкт-Пецярбург) — драматург, белетрыст, тэатральны крытык.
Біяграфія
Нарадзіўся ў купечаскай сям'і. Поспехам карысталіся яго творы аб рускай даўніне — «Камедыя пра расійскага двараніна Фрола Скабеева» (1869) і «Кашырская даўніна» (1872). Выдаваў «Дзённік пісьменніка».
Акрамя шматлікіх драм Аверкіеў пісаў аповесці, аповяды, вершы, публіцыстычныя і крытычныя артыкулы аб літаратуры і тэатры. Тэарэтычная праца «Аб драме» (СПб., 1893; изд. 2-е, СПБ., 1907).
Ганчароўка (Слаўгарадскі раён)
Ганчаро́ўка (, Гончаровка) — вёска ў Слаўгарадскім раёне Магілёўскай вобласці. Уваходзіць у склад Васькавіцкага сельсавета.
Гісторыя
У гістарычных крыніцах вядома як урочышча, з 1830 года хутар, уладальнікамі якога былі мяшчане І. і Л. Мельянцовы і П. Мацішаў (Матышаў).
Інфраструктура
У вёсцы працуе дом сацыяльных паслуг.
Андрушы
Населеныя пункты:
Наша вера (часопіс)
Часопіс асвятляе праблемы духоўнасці грамадства, гісторыю хрысціянства і каталіцызму на Беларусі і ў свеце, сучаснае рэлігійнае і духоўнае жыццё, навінкі беларускай і замежнай хрысціянскай літаратуры. Змяшчае артыкулы навукоўцаў-мастацтвазнаўцаў, філолагаў, гісторыкаў, вершы і прозу беларускіх і замежных аўтараў і інш.
Галоўны рэдактар — Хрысціна Лялько.
Кракаўская брама (Люблін)
Кракаўская брама (Brama Krakowska) — цагляная брама ў Любліне, была часткай гарадскога мура, які не захаваўся. Брама служыла ўездам у Люблін з боку Кракава, ад якога атрымала сваю назву.
Брама была пабудавана ў 1341 годзе па загадзе караля Казіміра III. Перад гарадскім мурам быў пракладзены роў, праз які да брамы быў перакінуты мост.
У першай палове XVI стагоддзя ўмацаванні былі абноўлены Себасцьянам Улохам. Брама рэстаўравалася ў 1673 і 1742—1745 гадах. У 1782 годзе рэканструявана архітэктарам Дамініка Мерліні.
У першай палове XIX стагоддзя браму ўпрыгожылі абразамі Дзевы Марыі і Святога Антонія (заступніка горада). У 1950-я гады брама была адрэстаўравана, у ёй цяпер знаходзіцца Музей гісторыі Любліна.
Ленінскае (Акмолінская вобласць)
Ленінскае — сяло ў Ясільскім раёне Акмолінскай вобласці Казахстана. Уваходзіць у склад Красівінскай сельскай акругі. Код КАТА — 114857400.
Насельніцтва
У 1999 годзе насельніцтва сяла складала 239 чалавек (120 мужчын і 119 жанчын). Паводле дадзеных перапісу 2009 года, у сяле пражываў 201 чалавек (104 мужчыны і 97 жанчын).
Веньямін Яфімавіч Нэзлін
Веньямін Яфімавіч (Хаймавіч) Нэзлін (Незлин Вениамин Ефимович;, — , ) — савецкі вучоны ў галіне тэрапіі. Доктар медыцынскіх навук (1939), прафесар (1951).
Харкаўскі метрапалітэн
Харкаўскі метрапалітэн (Харківський метрополітен) — сістэма ліній метрапалітэна горада Харкава, уключае тры дзеючыя лініі агульнай працягласцю 38,45 км, 30 станцый з трыма падземнымі перасадачнымі вузламі ў цэнтры горада. Сярод метрапалітэнаў былога СССР па даўжыні эксплуатаваных ліній займае пятае месца (пасля Маскоўскага, Пецярбургскага, Кіеўскага, Мінскага) і шостае па пасажырапатоку ў СНД (пасля Маскоўскага, Пецярбургскага, Кіеўскага, Мінскага і Бакінскага). Другі па часу адкрыцця, колькасці станцый і даўжыні ліній на тэрыторыі Украіны. Згодна з дадзеных афіцыйнай статыстыкі, у 2010 годзе страты на перавозку аднаго пасажыра ў метрапалітэне Харкава адбыліся самымі нізкімі на тэрыторыі былога СССР.
Агульная інфармацыя
Метрапалітэн уведзены ў эксплуатацыю 23 жніўня 1975 года. Агульная эксплуатацыйная даўжыня ліній (паміж восямі крайніх станцый) складае 38,45 км, з улікам абаротных тупікоў — 40,87 км. У цяперашні час Харкаўскае метро налічвае 30 станцый, якія размяшчаюцца на трох лініях: У яго складзе таксама дзейнічаюць 2 электрадэпо (ЦЧ-1 «Маскоўскае» і ЦЧ-2 «Салтаўскае»), а трэцяе — ЦЧ-3 «Аляксеўскае» — знаходзіцца ў стадыі праектавання і будаўніцтва.
Уладальнікам з’яўляецца камунальнае прадпрыемства «Харкаўскі метрапалітэн», створанае ў 2009 годзе шляхам рэарганізацыі з дзяржаўнага прадпрыемства «Харкаўскі метрапалітэн». Фінансавы паступаюць ад асноўнай дзейнасці — перавозкі пасажыраў, а таксама няпрофільных даходаў — прадастаўленне ў арэнду плошчаў і рэкламных месцаў (маніторы на станцыях, афармленне станцый) і субвенцыі і кампенсацыі з гарадскога і дзяржаўнага бюджэту.
Харкаўскі метрапалітэн перавёз ў 2012 годзе 239 мільёнаў за 300 тысяч пасажыраў. Сярэдні аб’ём перавозак у буднія дні складае каля 800 тыс. пасажыраў (у асобныя дні гэты паказчык перавышае 1 млн пасажыраў). Гэта складае 45 % ад агульнага аб’ёму гарадскіх пасажырскіх перавозак, а па платных перавозках — 52 %. За ўсю эксплуатацыйную дзейнасць прадпрыемства было перавезена больш за 7 млрд пасажыраў.
На ўсіх трох дзеючых лініях эксплуатуюцца электрацягнікі, складзеныя з пяці вагонаў.
Перадгісторыя
Пасля завяршэння Другой сусветнай вайны ў Харкаве праходзілі не толькі актыўныя аднаўленчыя работы, але і маштабнае будаўніцтва. Раслі новыя жылыя масівы, горад станавіўся адным з найбуйнейшых цэнтраў прамысловасці, культуры і навукі — не толькі ў межах Украіны, але і ў маштабах СССР. У ходзе актыўнага росту плошчы горада перавысіла 30 тысяч гектараў, а насельніцтва — мільён чалавек. Ужо ў 1950-я г. ў Харкаве дзейнічала вялікая колькасць аўтобусных маршрутаў, развітыя трамвайная і тралейбусная сеткі, абсталяваныя перадавым тэхнічным складам, аднак сталі вызначацца сур’ёзныя транспартныя праблемы.
На прыканцы 1950-х — пачатку 1960-х гг. ў Харкаве, як і ў многіх іншых рэгіёнах, ішло актыўнае будаўніцтва, асабліва жыллёвае і прамысловае, што вядома як яркі прыкмета хрушчоўскай эпохі. З’яўляліся новыя жылыя масівы, раслі заводы-гіганты, і разам з тым паскоранымі тэмпамі расло насельніцтва. Ішла інтэнсіўная міграцыя ў раёны масавага жыллёвага будаўніцтва, шмат у чым з прыгарадаў і сельскіх раёнаў — людзі хацелі «вырвацца ў горад». З прычыны гэтага ўсё мацней абвастраліся сур’ёзныя праблемы ў забеспячэнні пасажырскіх перавозак. Шмат у чым на гэта ўплывалі гістарычныя недахопы гарадской планіроўкі. Ужо ў пачатку 1960-х гадоў транспартная сістэма працавала на мяжы сваіх магчымасцяў — у гадзіны пік ўтваралася неверагодная цісканіна на асноўных маршрутах горада. Мацней за ўсё гэта закранала цэнтральную частку, а таксама ўсход — «прамысловую жылу» горада. І гэтая праблема ўжо не магла вырашыцца пашырэннем колькаснага складу транспарту.
Праблемы для транспартнай сістэмы стваралі радыяльная планіроўка горада з вузкімі прамалінейнымі вуліцы, забудаванай шматпавярховымі дамамі, а таксама моцна памежаваны рэльеф мясцовасці з не віхляюшчымі рэкамі, глыбокімі ярамі і стромкімі ўзвышшамі. Па гэтай прычыне немагчыма было стварыць эфектыўныя развязкі наземнага транспарту, якія б спраўляліся з узрастаючым пасажырапатокам. Ад транспартнага пытання крытычна залежала забеспячэнне жыццядзейнасці горада і яго развіццё. Праблему бачылі і гарадская адміністрацыя, і партыйнае кіраўніцтва. Было узняты пытанне аб будаўніцтве хуткаснага пазавулічнага транспарту з мэтай эфектыўна звязаць буйныя жылыя масівы, цэнтр горада і яго індустрыяльную частку.
Нарэшце, 12 снежня 1962 года на пасяджэнні Вярхоўнага Савета СССР першы сакратар Харкаўскага абласнога камітэта Камуністычнай партыі Украіны Мікалай Аляксандравіч Собаль выступіў з прапановай :
Пытанне першы час ўсяляк зацягваўся, аднак многія дзяржаўныя дзеячы выступалі на з’ездах і сходах, адзначаючы крайнюю неабходнасць будаўніцтва метрапалітэна. Асабліва напорыстым быў Рыгор Іванавіч Вашчанка, пераемнік Собаля на пасадзе першага сакратара ХАКа КПУ. Ён паставіў пытанне на вышэйшым партыйным узроўні і дамогся свайго. У Харкаўскім палацы культуры «Металіст» з прапагандай новай ідэі выступаў Рувім Эльхановіч Любарскі, які пасля стаў галоўным інжынерам тэхніка-эканамічнага абгрунтавання Харкаўскага метрапалітэна. На сваіх выступах інжынер распавядаў пра неверагодныя перспектыва будучага будаўніцтва і фактычна «зараджаў людзей энергіяй». Вопыт у Любарскага меўся — той удзельнічаў у распрацоўцы генеральных планаў дваццаці гарадоў СССР, праекта планіроўкі Харкаўскай вобласці і мностве самых разнастайных горадабудаўнічых праектаў.
Было разгледжана тры варыянты новай транспартнай сістэмы — манарэйкавая дарога, хуткасны трамвай і метрапалітэн. Першы варыянт быў адсеяны практычна адразу — складанае планіроўка горада, вузкія вуліцы і вышынныя дамы не давалі магчымасці пабудаваць манарэйку. Зыходзячы з гэтага, Дзяржстрах СССР даручыў Харкаўскаму філіялу інстытута «Гіпраград» (цяпер Харкаўпраект) скласці «Меркаванні аб неабходнасці будаўніцтва метрапалітэна». Ужо 20 сакавіка 1963 году Выканаўчы камітэт Харкаўскага гарадскога савета ўхваліў прадастаўленыя чарцяжы і напрацоўкі. Яго заключэнне разам з планамі інжынераў было накіравана ў Цэнтральны Камітэт КПУ. Партыйная вярхушка зацікавілася ідэяй пабудовы і даручыла Дзяржстрах УССР падрыхтаваць лісты ў ЦК КПСС і Савет Міністраў СССР. І ўжо па даручэнні міністраў Дзяржплан СССР выдаў прапанову, але па будаўніцтве хуткаснага трамвая ў горадзе.
Харкаўскі спецыялісты і зацікаўленыя гараджане не чакалі такога павароту спраў. Хуткасны трамвай не пакрыў бы растучую пасажыраплынь, яго хуткасць была б не асоба высокая, а будаўніцтва патрабавала б каласальных укладанняў. Але наўпрост заявіць пра абсурднасці ідэі было немагчыма. Таму інжынерам прыйшлося прыводзіць складаныя аргументы, пісаць тэхнічныя працы пра неэфектыўнасць такога тыпу транспартнай сістэмы і ўсяляк адстойваць ідэі будаўніцтва менавіта метрапалітэна. Для «вызначэння найбольш рацыянальнага і эканамічнага віду будучага хуткаснага транспарту ў Харкаве» Дзяржплан УССР даручыў Харкаўпраекту і некаторым іншым арганізацыям падрыхтаваць тэхніка-эканамічны даклад. Праца была зроблена. З часам да праекта падключыліся Інстытут комплексных транспартных праблем пры Дзяржплане СССР, Міністэрства шляхоў зносін, Дзяржплан СССР і некалькі іншых інстытутаў. Па выніках працы Савет Міністраў СССР 17 снежня 1965 года даў заданне для Міністэрства транспартнага будаўніцтва распрацаваць ў 1966 годзе план будаўніцтва ў Харкаве першай чаргі метрапалітэна — ад Паўднёвага вакзала да пліткавага завода працягласцю 20 км. Была абрана менавіта гэтая вось, паколькі найбольшыя цяжкасць для гарадскога транспарту ўяўляла забеспячэнне перавозак пасажыраў у раёне найбуйнейшых прамысловых прадпрыемстваў, цэнтральнай частцы горада і навакольных жылых масівах. На гэтай жа лініі размяшчаліся важныя чыгуначныя і аўтамабільныя вакзалы.
Праектаванне
Кантроль над будучым будаўніцтвам ўзялі на сябе ЦК КПУ і Савет Міністраў УССР. Сваёй пастановай ад 25 студзеня 1966 года яны абавязалі Харкаўскі абласны камітэт КПУ і Абласны выканаўчы камітэт сумесна з Міністэрствам транспартнага будаўніцтва забяспечыць распрацоўку планаў будаўніцтва першай чаргі метрапалітэна ў Харкаве. Генеральным праектыроўшчыкам прызначылі інстытут «Метрагіпратранс», галоўным інжынерам праекту стаў Н. Н. Бычкоў. У праектаванні будучай лініі і геолага-разведачных працах прынялі ўдзел многія харкаўскія інстытуты і арганізацыі, 30 з якіх сумесна выконвалі заданне Савета Міністраў.
31 снежня 1965 года на паседжанне Бюро Харкаўскай гарадскога камітэта КПУ і Выканаўчага камітэта ХГС было прынята «Архітэктурна-планіровачнае заданне на будучае будаўніцтва ў Харкаве першай чаргі метро». Першапачаткова планавалася адкрыць станцыі ў 13 месцах найбольшага скаплення пасажыраў — Паўднёвы вакзал, Камунальны рынак (цяпер станцыя «Цэнтральны рынак»), Цэнтр (цяпер станцыя «Плошча Канстытуцыі»), станцыя «Харкаў-Левада» (цяпер станцыя «Праспект Гагарына»), Цэнтральны стадыён (цяпер станцыя «Спартыўная»), завод імя Малышава, турбінны завод (цяпер станцыя «Маскоўскі праспект»), завод «Кандыцыянер» (цяпер станцыя «Палац Спорту»), «Сантэхзавод» (цяпер станцыя «Армейская»), завод «Южкабель» (цяпер станцыя «Імя А. С. Масельскага»), ХТЗ (цяпер станцыя «Трактарны завод»), «Электратяжмаш» (цяпер станцыя «Індустрыяльная»), Пліткавы завод (цяпер станцыя «Усходняя», знаходзіцца ў планах будаўніцтва).
Ужо на пачатковым этапе праектавання сталі ясныя складанасці працы, якая мяне. Спецыялісты Метрогіпратранса адзначылі, што пракласці тунэлі неглыбокага залажэння пад унікальным будынкам Паўднёвага вакзала з двума дзесяткамі магістральных чыгуначных шляхоў будзе не проста, роўна як і пад рэкамі Лопань і Харкаў, пад гістарычным цэнтрам горада. «Харкаў-Пасажырскі» наогул размяшчаўся на слабых глінах і яго захаванне не гарантавалася. Акрамя таго, трэба было адшукаць пляцоўку для пабудовы электрадэпо ў непасрэднай блізкасці ад канца першага пускавога ўчастка. І гэта былі далёка не ўсе праблемы. Зыходзячы з гэтага, было вырашана падоўжыць лінію метрапалітэна ў бок Халоднай Гары, зрабіць канчатковую станцыю першай лініі на вуліцы Свярдлова (цяпер Палтаўскі Шлях), зваротны ж канец размясцілі ў завода «Электратяжмаш».
У вытворчасці картаграфічных матэрыялаў, праектныя работы па знешніх інжынерных сетак, перабудове падземных камунікацый, добраўпарадкаванні тэрыторыі і перекладке трамвайных шляхоў прымалі ўдзел інстытут шмат устаноў і арганізацый.
Ужо вясной 1966 года пачалося бурэнне свідравін для атрымання звестак аб грунтах і іх асаблівасцях. Першыя ўстаноўкі размясціліся на Халоднай Гары, Паўднёвым вакзале і плошчы Цевелева (цяпер Канстытуцыі). Крыху пазней працоўныя размясціліся ўжо ўздоўж усёй вызначанай лініі. Дадзеныя геалагічнай разведкі былі прадастаўлены праекціроўшчыкам. Пачатковы план прадугледжваў размясціць станцыю «Камунальны Рынак» (цяперашні «Цэнтральны Рынак») у раёне Благавешчанскага сабора, а станцыю «Цэнтр» (цяпер «Плошча Канстытуцыі») — у раёне рэстарана «Цэнтральны». Аднак гідрагеалагічныя ўмовы мясцовасці апынуліся неспрыяльнымі і было прынята рашэнне ўнесці карэкціроўкі. У ходзе далейшых карэкціровак было вырашана падоўжыць заходнюю частку да раёна Халоднай Горы і пабудаваць там канчатковую станцыю «Вуліца Свярдлова» (цяперашняя станцыя «Халодная Гара»), станцыю «Камунальны Рынак» размясціць бліжэй да самога рынку, у раён дома «Адзення», які тады будаваўся (цяпер Дом гандлю). «Цэнтр» ж прыйшоўся ў выніку на паўночную частку плошчы Цевелева (цяпер плошча Канстытуцыі). 29 красавіка 1966 года карэкціроўкі былі зацверджаны на тэхнічным нарадзе гарадскога савета з удзелам членаў Бюро абласнога і гарадскога камітэтаў КПУ. На зборах прысутнічалі першы сакратар абласнога камітэта Камуністычнай партыі Украіны р. І. Вашчанка, сакратары абласнога камітэта І.3. Сакалоў і К. А. Трусаў, першы сакратар гарадскога камітэта І. Е. Лябога, сакратар гарадскога камітэта В. П. Мыснічэнка, старшыня гарадскога выканаўчага камітэта Г. Е. Уласенка, яго намеснікі Н. Я. Бяссонаў, І. Г. Крывашапаў, В. А. Фамін, І. Г. Цесарэнка, а таксама сакратары раённых камітэтаў КПУ, старшыні раённых выканаўчых камітэтаў, кіраўнікі шэрагу арганізацый, якія маюць дачыненне да працы над праектам. Прысутнасць такіх важных чыноў тлумачыла сур’ёзнасць праекта.
У 1967 годзе Метрогіпратранс распрацаваў планы і разглядаў у перспектыве разглядаліся два варыянты будаўніцтва метро — стандартны гарадской метрапалітэн і такі, што меў магчымасць выхаду электрацягнікоў на прыгарадныя ўчасткі чыгункі. У гэтым выпадку меркавалася ў першую чаргу звязаць раён Залюціна з выхадам на Люботынскі і Золачаўскі прыгарадныя напрамкі, а на ўсходзе далучыцца да станцыі Лосева з выхадам на Чугуеўскі кірунак. Гэты варыянт меркаваў распрацоўку новых рухомых саставаў, тунэлі большага дыяметра і платформы большай даўжыні, але быў малавядомы ў СССР. Звычайнае жа метро да гэтага часу ўжо дзейнічала ў Маскве, Ленінградзе і Кіеве.
Зыходзячы з папярэдніх падлікаў, да 1980 года планавалі пабудаваць 45 км шляхоў. Сумешчаныя шляху горад-прыгарад абышліся б у 149,3 маўляў рублёў, а класічнага метро — у 216,9 мільёнаў рублёў. Для больш удасканаленага варыянту быццам бы прадугледжваліся больш нізкія эксплуатацыйныя выдаткі і тэрмін акупнасці. Зыходзячы з гэтага і быў абраны варыянт сумешчаных перавозак. Сярод пераваг адзначалася і зручнасць — людзі з прыгарада маглі зручна дабрацца ў горад без перасадак. Аднак у выніку дэталёвай апрацоўкі варыянту былі выяўлены і недахопы. Галоўным чынам гэта распрацоўка новага тыпу электрацягнікоў, даручэнне Рыжскаму вагонабудаўнічаму заводу. Пастаўка на вытворчы паток пакуль што не існых цягнікоў магла заняць шэсць-сем гадоў, а транспартная праблема ў Харкаве патрабавала неадкладнага рашэння. Абараніў рашэнне аб будаўніцтве ўнутранага метро зноў жа першы сакратар абласнога камітэта КПУ Рыгор Іванавіч Вашчанка, які растлумачыў свае довады асабіста старшыні Савета Міністраў СССР Аляксею Мікалаевічу Касыгіну. Услед за гэтым Палітбюро ЦК КПУ адобрыў класічны варыянт, а ўслед за ім і Галоўнае ўпраўленне экспертызы пры Дзяржстрах СССР. Было адзначана, што унутрыгарадскі варыянт забяспечыць выкарыстанне правераных цягнікоў, вялікую дакладнасць графіка і бесперабойнасць руху цягнікоў. Ужо ў лютым 1967 г. Савет Міністраў УССР даў праектнае заданне ў Савет Міністраў СССР.
Згодна з планамі 1967 года другой чаргой была б частка Аляксееўскі лініі, якая на станцыі «Цэнтр» сыходзілася бы са Свярдлоўска-Заводскай і цягнулася б на поўнач станцыямі «Сад імя Шаўчэнкі» (цяпер станцыя «Універсітэт»), «Плошча імя Дзяржынскага» (цяпер станцыя «Дзяржпрам»), «Горны інстытут» (цяпер станцыя «Навуковая»), «Батанічны сад», «Паўлава Поле» (цяпер станцыя 23 Жніўня), «станцыя без назвы» (цяпер станцыя «Аляксееўская»), «Аляксееўка» (цяпер станцыя «Перамога»). Тая ж другая чарга будаўніцтва планавала лінію Левада-Аэрапорт, паміж якімі размяшчаліся б станцыі «Без назвы» (цяпер праектаваная «Дзяржавінская»), «Праспект Гагарына» (цяпер праектаваная «Каштанавая»), «Байрана» (цяпер праектаваная «Адэская»), «Аснова» (цяпер праектаваная «Матэль „Дружба“») і «Аэрапорт».
Трэцяй чаргой планавалася адкрыць новую лінію і дапоўніць існуючыя. У прыватнасці Аляксеўскую лінію працягнулі б на поўдзень станцыямі «Без назвы» (цяпер праектаваная «Плошча Урыцкага»), «Завод Шаўчэнкі» (цяпер планаваная «Новабаварская») і «Навасёлаўка» (цяпер планаваная «Новажанава»). Дзве якія стаяць насупраць станцыі без назваў на Аляксеўскай і Левадскай лініях злучыла б пераходная станцыя Грэкаўская. Таксама Свярдлоўска-Заводская лінія была б падоўжаная да Залюціна ў рамках трэцяй чаргі. Салтаўская ж лінія першапачаткова мела іншы выгляд, чым той, які яна прыняла пасля — яна рухалася б на ўсход ад «Саду імя Шаўчэнкі» без асаблівых паваротаў і мела б станцыі «ХПІ» (цяпер станцыя «Пушкінская»), «Харкаўская набярэжная», «Жураўлёўка» (крыху на поўнач ад знаходзіцца сучасная «Кіеўская»), «Акадэміка Паўлава», «Аўтастрадная», «Салтаўская», «Сады». Па сутнасці, адрозненне ад сучаснага размяшчэння не асоба крытычна, проста развязка з Грэкаўскай апынулася занадта складанае і дзве лініі былі зведзены на станцыі «Цэнтр», а Салтаўская лінія пайшла не на ўсход, а на паўночны ўсход.
Пачатак будаўніцтва
У адпаведнасці з тэхніка-эканамічным абгрунтаваннем, распрацаваным спецыялістамі інстытута «Харкаўпраект» з удзелам калектываў «Кіеўметрапраект» і «Харгіпратранс», менавіта ўздоўж вышэйзгаданай галоўнай восі горада і павінна пачацца будаўніцтва першай галіны будучага метрапалітэна. 23 кастрычніка 1967 года Савет Міністраў СССР ухваліў дадзенае яму раней на разгляд праектнага задання па будаўніцтву першай чаргі метро. Рашэнне аб пачатку будаўніцтва прыняў ён ужо 29 красавіка 1968 года. 16 мая 1968 года Савет Міністраў УССР ўсклаў функцыю заказчыка па будаўніцтву метрапалітэна на Харкаўскі гарадскі выканаўчы камітэт і прапанаваў сфармаваць дырэкцыю па будаўніцтве ў складзе 25 чалавек. Яна была створана ўжо 22 мая, праз 6 дзён пасля загаду, і пачала сваю працу ўжо 1 ліпеня 1968 года.
На новасфармаваныя інстытуты і мясцовае кіраўніцтва легла задача вызваліць неабходныя для будаўніцтва памяшкання, перасяліць сем’і, якія жывуць у выдзеленай пад будаўніцтва зоне, забяспечыць наяўнасць будаўнічых матэрыялаў у дастатковай колькасці і г.д. Праца апынулася няпростая, але была выканана ў самыя кароткія тэрміны. Абсталяванне жа на будпляцоўкі абавязаліся паставіць прадпрыемства ўсяго СССР.
10 чэрвеня 1968 г. ў Харкаў пачалі прыбываць праекціроўшчыкі і інжынеры з Баку, Краснаярска і Кіева — спецыялісты філіялаў інстытута Метрагіпратранс, а таксама працоўныя Данецкага і падмаскоўных вугальных басейнаў. У жніўні пачалося фарміраванне інстытута «Харкаўметрапраект», у горад запрашаліся трасавікі, будаўнікі, сантэхнікі, электрыкі, тэхнолагі. Новаўтвораны інстытут папоўнілі спецыялісты з «Харгіпратранса», «Южгіпраруды», «Прамбудндіпраэкта», «Южгіпрацамента», «Укргідрапраэкта». «Харкаўметрапракэт» адкрыўся як філіял «Метрагіпратранса» і распрацаваў неабходную праектную дакументацыю. У працы прынялі ўдзел такія інстытуты, як Харгіпратранс, Гіпразаводтранс, Энергасеткапраект, Укргіпракамунбуд, Харкаўпраэкт.
15 ліпеня 1968 года на Славянскай вуліцы, недалёка ад Паўднёвага вакзала, быў урачыста закладзены першы ствол. На мерапрыемстве сабраліся тысячы харкаўцаў. Першыя часткі зямлі традыцыйна здымалі рыдлёўкамі, а затым ужо падключыўся коўш і грузавікі для вывазкі грунту. Так стартавала будаўніцтва Харкаўскага метрапалітэна. У жніўні пачалося будаўніцтва прамысловай базы Харкаўметрабуда на выдзеленым зямельным участку ў раёне пліткавага заводу. Пачалося будаўніцтва завода жалезабетонных канструкцый, разгрузных пляцовак і складскіх памяшканняў для захоўвання матэрыялаў і абсталявання, а таксама механічных майстэрняў па рамонце горных машын і вырабу асобных вырабаў, фармавалася транспартная база.
23 жніўня 1968 года, у Дзень Горада, былі пачаты работы на станцыі «Цэнтр» (цяперашняя «Плошча Канстытуцыі»). 5 снежня быў датэрмінова выкананы гадавы план і ўжо да канца месяца на будаўніцтве Харкаўскага метрапалітэна быў засвоены першы мільён рублёў.
26 лютага 1969 года праходчыкі з подходнай ходні ствала № 6 па вуліцы Гамарніка выйшлі на левы перагонны тунэль паміж станцыямі «Плошча Канстытуцыі» і «Праспект Гагарына». Ўжо 11 жніўня пачаў працаваць першы праходчы шчыт, выраблены ў Харкаве. У гэтым жа месяцы пачалося будаўніцтва станцыі «Камунальны рынак». 15 студзеня 1970 года пачаліся падрыхтоўчыя працы на будаўнічай пляцоўкі ствала № 10 на Халоднай Гары, размешчанай паміж станцыямі «Вуліца Свярдлова» і «Паўднёвы вакзал».
Значнай падзеяй была першая сбойка, ажыццёўлена 10 красавіка 1970 года — пракладзены ў абводняных грунтах ад Падольскага моста левы перагонны тунэль сутыкавалі станцыю «Савецкая» і ствол № 6. 17 красавіка пачаў пракладвацца правы перагонны тунэль у раёне Падольскага завулка. 13 мая пачалася пракладка левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Паўднёвы вакзал» і «Камунальны рынак». Ужо ў чэрвені пройдзена 200 метраў пры плане ў 100. Лепшых вынікаў дамаглася брыгада М. А. Лалазарова, якая прайшла 55 метраў тунэлю пры неабходных 25. У тым жа месяцы на ўчастку «Паўднёвы вакзал» здадзена ў эксплуатацыю станцыя замарожвання грунтоў. 11 верасня створана тры будаўнічых кіравання — СМУ-751, СМУ-705 і СМП-121, а ў кастрычніку 1970 года было арганізавана кіраванне будаўніцтвам — «Харкаўметрабуд», у склад якога ўвайшлі два будаўніча-мантажных кіравання, перакладзены з Сярэдняй Азіі будаўніча-мантажны цягнік, завод жалезабетонных канструкцый, аўтабаза, а таксама кантора эксплуатацыі, пракату і рамонту абсталявання.
28 кастрычніка адбылася другая па ліку сбойка — па правым перагоне тунэлю паміж станцыяй «Савецкая» і ствалом № 6, а ўжо 1 лістапада быў датэрмінова выкананы гадавы план прац. 21 лістапада завяршылася пракладка правага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Паўднёвы вакзал» і «Камунальны рынак». 16 снежня пачалася будаўніцтва станцыі «Левада», а 25 студзеня 1971 года пачаў будавацца правы перагонны тунэль ад ствала № 11 у бок Турбіннага завод. 11 лютага ўчастак № 6 наблізіўся да мяжы ракі Харкаў, а ствол № 10 пачаў пракладваць левы перагонны тунэль у бок станцыі «Вуліца Свярдлова». 13 Лютага пачалася праходка перагонных тунэляў пад ракой Харкаў паміж станцыямі «Цэнтр» і «Левада». На час яе правядзення з ракі была спушчана вада. 26 сакавіка прайшла чацвёртая сбойка і завяршылася будаўніцтва левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Паўднёвы вакзал» і «Камунальны рынак». 11 мая пачалося бетанаванне зводу апошняй — яна стала першай у СССР аднаскляпеністай ​​станцыяй у маналітным жалезабетоне адкрытага спосабу будынка.
15 мая на станцыі «Цэнтр» пачалася закладка вестыбюля, а 2 ліпеня пачалося будаўніцтва эскалатарнага тунэлю. Чарговая сбойка прайшла 20 жніўня — левага перагоннага тунэля паміж ствалом № 10 і станцыяй «Вуліца Свярдлова». У верасні 1970 гады будаўнічая пляцоўка станцыі «Паўднёвы вакзал» сур’ёзна пашырылася і таму давялося дэмантаваць тралейбусны круг на Прывакзальнай плошчы. Канцавыя прыпынкі транспарту перанесены ў бок. 6 верасня на «Цэнтры» завяршыліся работы па пракладцы тунэляў і ўжо 20 чысла гадавы план апынуўся выкананым — 7,35 км тунэляў было пракладзена. Пасля працаёмкіх работ 30 кастрычніка завяршылася будаўніцтва левага перагоннага тунэлю даўжынёй 1,54 км паміж станцыямі «Цэнтр» і «Левада». 3 лістапада адзначылася новая сбойка — перагоннага тунэля паміж ствалом № 11 і станцыяй «Турбінны завод».
17 студзеня 1972 года пачаліся будаўнічыя працы на станцыі «Левада» — брыгада праходчыкаў пад кіраўніцтвам М. Чуркіна паклала першыя 5 кубаметраў бетону ў лоткавую частку катлавана. 2 лютага былі закладзеныя ствалы № 7 і 8, якія забяспечылі збудаванне тунэляў паміж станцыямі «3авод імя Малышава» і «Турбінны завод». Працы пачаліся на ўчастку паміж катлаванам станцыі «Завод імя Малышава» і ствалом № 11. 17 лютага пракладчыкі ўступілі ў правы перагонны тунэля паміж участкам № 6 і катлаванам станцыі «Левада». Ужо 10 сакавіка першыя 10 км шляхоў былі пракладзены. 22 сакавіка адбылася 9 па ліку сбойка ў сувязі са сканчэннем праходкі левага перагоннага тунэлю даўжынёй 186,4 метра пад чыгуначнымі каляінамі станцыі «Харкаў-Балашоўскі».
15 красавіка 1972 года прайшоў такі савецкі свята, як «Усесаюзны камуністычны суботнік». У гонар яго на станцыі «Завод імя Малышава» выкладзены першы кубаметр бетону, на станцыі «Турбінны завод» узяты першы кубаметр зямлі. 12 мая адбылася сбойка правага перагоннага тунэля паміж ствалом № 10 і станцыяй «Вуліца Свярдлова», 15 мая — правага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Цэнтр» і «Камунальны рынак». Наступнай значнай падзеяй зноў стала сбойка, 12 па ліку — 26 ліпеня быў дабудаваны правы перагонны тунэль даўжынёй 197 метраў пад чыгуначнымі каляінамі станцыі «Харкаў-Балашоўскі». У верасні таго ж года адкрытым спосабам сталі будаваць тунэлі паміж станцыямі «Стадыён» і «Завод імя Малышава», у лістападзе ж пачалося будаўніцтва вестыбюля «Паўднёвага вакзала». 1 лістапада здарылася яшчэ дзве падзеі — на Халоднай Гары сталі будаваць першую цягавае падстанцыю, а на «Камунальных рынку» пачаліся аздобныя працы.
У мае 1973 года пачалося будаўніцтва эскалатараў на станцыі «Паўднёвы вакзал», а ўжо 12 мая на «Вуліцы Свярдлова» ствол № 10 паклаў першы кіламетр рэек ў тунэлі. 4 чэрвеня на станцыі «Левада» пачаліся аздобныя працы. У жніўня 1973 года Усходняўкраінскі дзяржаўны інстытут інжынерна-тэхнічнай разведкі завяршыў геадэзічную опротную сетку другога пускавога ўчастка лініі — ад «Турбіннага завод» да «Электратяжмаша». 12 жніўня на станцыі «Цэнтр» пачалася кладка першых гранітных пліт, а 23 жніўня быў выкананы трохгадовы план. 29 верасня таго ж года адбылася новая сбойка — правага перагоннага тунэля паміж станцыяй «Завод імя Малышава» і ствалом № 11. Разам, тунэлі да «Турбінны завод» былі пракладзены. Ужо 6 кастрычніка адбылася семнаццатая па ліку сбойка тунэляў — па правым перагоне тунэлі даўжынёй 1696 метраў паміж станцыямі «Паўднёвы вакзал» і «Вуліца Свярдлова». Пракладка менавіта гэтага тунэлю была складанай з-за насычаных вадой грунтоў, выкарыстоўваўся сціснутае паветра.
16 лістапада 1973 г. паміж станцыямі «Вуліца Свярдлова» і «Паўднёвы вакзал» выкладзены першы кіламетр шляхоў. 8 студзеня 1974 года пачаліся аздобныя працы на станцыі «Цэнтр», ва ўсходнім вестыбюлі паклалі першыя мармуровыя пліты. 28 лютага адбылася 18 сбойка — усё перагонныя тунэлі паміж «Вуліцай Свярдлова» і «Левада» былі дабудаваныя. 4 красавіка на «Турбінным заводзе» былі выкладзеныя першыя гранітныя пліты. 14 чэрвеня пачаўся мантаж першага эскалатара на «Вуліцы Свярдлова». Ужо на наступны дзень былі гатовыя 20 кіламетраў тунэляў метрапалітэна. Вынік быў не малы — пракапаць 1,05 млн кубаметраў грунту і выкарыстана 130 тыс. кубаметраў бетону. 28 чэрвеня адзначылася дзевятнаццатай сбойкой — правага перагоннага тунэля паміж участкам № 12 і станцыяй «Стадыён».
Да 15 снежня 1974 было выкладзена і забетанавана 10 кіламетраў шляхоў. Рабочая камісія пры выканаўчым камітэце тым часам працягвала працу і ўжо 5 лютага 1975 года прыняла першы аб’ект — ЦЧ-1. 6 лютага газета «Вячэрні Харкаў» выпусціла адмысловы выпуск, прысвечаны метрапалітэну. Кожную пятніцу публікуецца адмысловая рубрыка аб будаўніцтве і планах. 10 лютага адбылася апошняя, 24 сбойка на першым пускавым участку — па левым перагоне тунэлю паміж станцыямі «Левада» і «Стадыён». Да 20 сакавіка 1975 года ўжо былі гатовыя 10 кіламетраў кантактнай рэйкі. У красавіку таго ж года пачалася пракладка тунэляў на другім пускавым участку, а менавіта на станцыях «Камсамольская», «Завод Южкабель» і «Электратяжмаш». 10 красавіка на першым пускавым участку быў выняты апошні кубаметр грунту. 8 мая былі гатовыя абаротныя тупікі на станцыі «Турбінны завод», 15 мая ў «Камсамольскую» ўлілі першы кубаметр бетону. 30 мая адкрылася АТС метрапалітэна на 1,5 тыс. нумароў. 7 чэрвеня 1975 года быў паспяхова выпрабаваны эскалатар на «Цэнтры», 10 ліпеня завершана пракладка шляхоў, а 25 ліпеня — кантактнай рэйкі.
Першы цягнік прайшоў па Свярдлоўска-Заводскай лініі ўвечары 30 ліпеня 1975 г., а 21 жніўня Дзяржаўная камісія падпісала акт аб прыёме ў эксплуатацыю першага ўчастка першай чаргі Харкаўскага метрапалітэна, даўшы ацэнку «выдатна». Аб’ёмы работ, выкананыя на будаўніцтве першага ўчастка, характарызуюцца такімі лічбамі: пракладзена больш за 23 кіламетраў тунэляў, пабудавана 8 падземных станцый трох розных тыпаў, распрацаваны больш за 1,3 мільёна кубаметраў пароды, выкарыстана каля 190 000 кубаметраў маналітнага і зборнага жалезабетону, за 31 000 квадратных метраў мармуру і граніту. Будаўніцтва першага ўчастка вялося ў складаных гідрагеалагічных умовах: 6 станцый і 7 км перагонаў пабудаваныя ў плывуны і іншых абваднённых грунтах, тунэлі пракладзеныя пад двума рэкамі, густанаселенымі гарадскімі кварталамі, магістралямі з інтэнсіўным рухам транспарту.
12 жніўня пачынаецца пробны рух цягнікоў з шасціхвілінны графікам, а 16 адкрылася электрычная гадзінная частка метрапалітэна, распрацаваная спецыялістамі з Ленінграда. 22 жніўня 1975 года на станцыі «Маскоўскі праспект» адбылося ўрачыстае адкрыццё, на якім начальнік Харкаўметрабуда перадаў сімвалічны ключ ад метрапалітэна першаму начальніку Харкаўскага метрапалітэна Мікалаю Бяссонаву, а на наступны дзень дзверы метрапалітэна былі адкрыты для гараджан. У гэты дзень была ажыццёўлена перавозка 413 тыс. пасажыраў. Адкрытая першая чарга складала ў сабе ўчастак Свярдлоўска-Заводскай лініі даўжынёй 9,8 км і васьмю станцыямі ад «Вуліцы Свярдлова» да «Маскоўскага праспекта».
Першыя гады працы
У сакавіку 1976 г. былі завершаны работы па засваенню і наладцы абсталявання першага пускавога ўчастка аж да праектных паказчыкаў. Хуткасць руху дасягнула 40,4 км/г. Інтэрвал паміж цягнікамі ў гадзіны «пік» скараціўся да трох хвілін. Да канца першага года працы Харкаўскага метрапалітэна сярэднясутачны аб’ём перавозак склаў каля 300 000 пасажыраў (больш за 10 % агульнага аб’ёму перавозак усімі відамі транспарту Харкава).
Яшчэ толькі пачынала функцыянаваць першая частка Свярдлоўска-Заводскай лініі, будаўнікі ўжо на ўсю моц працавалі над другім участкам ўздоўж заводаў-гігантаў Харкава — працягласцю 7,5 км з пяці станцый — «Камсамольская» (цяпер «Палац Спорту»), «Імя Савецкай Арміі» (цяперашняя Армейская), «Індустрыяльная», «Трактарны Завод» і «Пралетарская» (сучасная Індустрыяльная). 30 студзеня 1976 года на ім адбылася першая сбойка. Праклаўшы левы перагонны тунэль ад станцыі «Індустрыяльная», Праходчыкі вывелі шчыт у катлаван станцыі «Імя Савецкай Арміі».
9 красавіка 1976 года было прынята распараджэнне Савета Міністраў СССР «Аб пачатку распрацоўкі тэхнічнага праекта на будаўніцтва другой чаргі Харкаўскага метрапалітэна», узгодненае з Дзяржпланам і Дзяржбудам СССР, Мінтрансбудам і Саветам Міністраў УССР. 6 верасня 1976 г. пры пракладцы тунэля паміж станцыямі «Камсамольская» і «Імя Савецкай Арміі» упершыню ў практыцы будаўніцтва метро быў ужыты механізаваны праходчы шчыт, а ўжо 25 верасня быў выкладзены першы кіламетр шляхоў. У студзені 1977 года пачалося забеспячэнне абсталяваннем платформы і вестыбюляў станцыі «Пралетарская». 17 студзеня ў метрапалітэне ўкаранілі уплотнённый графік з інтэрваламі 2,5 хвіліны. У лютым пачаліся аддзелачныя работы на станцыях «Пралетарская» і «Індустрыяльная».
16 красавіка 1977 года прайшоў «Усесаюзны камуністычны суботнік» і адбылася ўрачыстая закладка станцыі «Пушкінская» Салтаўскай лініі на скрыжаванні вуліцы Пятроўскага (цяпер вуліца Яраслава Мудрага) і вуліцы Пушкінскай. 30 ліпеня адбылася сбойка левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Індустрыяльная» і «Трактарны завод», а 6 жніўня — правага. Ужо жнівень 1977 былі пачаты паўнавартасныя працы на першым пускавым ўчастку другой чаргі. Доўжыўся ён ад станцыі «Гістарычны музей» да станцыі «Барабашова» (цяпер — «Акадэміка Барабашова»), і ставіў мэтай забяспечыць пасажыраплынь паміж цэнтрам горада і Салтаўскім жылым масівам. Даўжыня ўчастка складала 6,8 км.
1 верасня 1977 года парк метрапалітэна папоўнілі 30 вагонаў тыпаў Еж3 і Ем508т, у той жа дзень у метрапалітэне быў ўкаранёны новы графік — пашырыўся час гадзіны-пік з больш нізкімі інтэрваламі руху, а ў выходныя дні гэтыя інтэрвалы павялічыліся. 10 снежня на станцыі «Савецкая-2» (будучы Гістарычны музей) пачаўся мантаж праходчага шчыта. 1 студзеня 1978 года цягнікі сталі мець пяць вагонаў замест чатырох. 9 студзеня ўступілі ў працу першыя дзесяць цягнікоў з функцыяй аўтакіравання, што дазволіла адмовіцца ад выкарыстання памочнікаў машыніста. Ўжо да канца года падобную сістэму ўкаранілі на ўсіх электрацягніках. 20 студзеня была прынятая ў эксплуатацыю цягавая падстанцыя № 5, размешчанай паблізу завода «Электратяжмаш».
3 лютага 1978 года Савет Міністраў СССР зацвердзіў праект на будаўніцтва другой чаргі метрапалітэна працягласцю 10,97 км, васьмі станцый, электрадэпо і аб’яднаных майстэрняў. На наступны дзень на першай лініі метро прайшла апошняя сбойка — левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Камсамольская» і «Імя Савецкай Арміі». 11 мая было перакрыты рух цягнікоў на плошчы Дзяржынскага (цяпер Плошча Канстытуцыі) у сувязі з пачаткам будаўніцтва станцыі «Дзяржынская» (цяпер Універсітэт). 26 чэрвеня былі выдадзеныя планы, згодна з якім першы пускавы ўчастак Салтаўская лініі (ад «Гістарычнага музея» да «Барабашова») меркавалася адкрыць у 1985 годзе, другі (ад «Барабашова» да «Герояў Працы») — ў 1987.
NGC 3385
NGC 3385 (іншыя абазначэнні — UGC 5908, MCG 1-28-9, ZWG 38.15, NPM1G +05.0270, PGC 32285) — лінзападобная галактыка (S0) ў сузор’і Секстант.
Харкаўскі метрапалітэн
Першыя гады працы
28 чэрвеня 1978 г. была ўтворана камісія па прыёме ў эксплуатацыю другога пускавога ўчастка Свярдлоўска-Заводскай лініі. 20 ліпеня ад «Маскоўскага праспекта» да «Пралетарскай» прайшоў першы цягнік. 10 жніўня гарадская камісія прыняла новы ўчастак у эксплуатацыю, і ўжо 11 жніўня ля станцыі «Трактарны завод» прайшло ўрачыстае адкрыццё другога пускавога ўчастка і ўсёй Свярдлоўска-Заводскай лініі.
NGC 3385
Гэты аб’ект уваходзіць у лік пералічаных у арыгінальнай рэдакцыі «Новага агульнага каталога».
Харкаўскі метрапалітэн
Першыя гады працы
5 снежня 1978 года на будаўніцтве Салтаўскай лініі адбылася першая сбойка — паміж правым перагоне тунэлем ствала № 1, размешчанага на Жураўлёўскіх схілах, і пілот-тунэлем подходных выпрацоўкі да станцыі «Пушкінская», 11 снежня пачалася падрыхтоўка да будаўніцтва падземнага пераходу на скрыжаванні вуліцы Сумская і вуліцы Дзеравянка. У пачатку 1979 гады працы па ўзвядзенню пераходаў на плошчы працягнуліся. 17 красавіка на станцыі «Савецкая» пачалася ўстаноўка першых у метрапалітэне электронных гадзін, якія замянілі старыя цыферблаты. Крыху пазней падобныя маніпуляцыі былі праведзены і на іншых станцыях. 19 мая 1979 г. пад чыгуначным палатном станцыі Лосева вялося будаўніцтва новага падземнага пераходу. На час закрыцця ўчастка Лосева-Рогань для электрацягнікоў дзейнічаў аўтобусны маршрут. 5 ліпеня была ўкаранёна аўтаматычная сістэма адыябатны астуджэння паветра.
13 ліпеня 1979 года «Харкаўметрапраэкт» завяршыў распрацоўку планаў размяшчэння станцый трэцяй лініі метрапалітэна, а 7 жніўня пачаў разлічваць пасажыраплынь на лініі. 3 верасня спецыялісты з Ленінграда завяршылі распрацоўку праекта ўкаранення ў Харкаўскім метрапалітэне тэлевізійнай сістэмы. У кастрычніку 1979 года на станцыі «Дзяржынская» былі завершаны працы па закладцы, 2 лістапада адбылася сбойка левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Савецкая-2» і «Дзяржынская», а 19 лістапада на «Савецкай-2» сталі пракладваць сярэднястанцыённы тунэль.
18 студзеня 1980 года «Дзяржынская» была гатовая да аздобных прац, 15 лютага правы станцыйны тунэль станцыі «Пушкінская» быў пракладзены да канца, а 28 сакавіка яе левы перагонны тунэль быў сутыкаваны са станцыяй «Дзяржынская». 19 мая стартавала закладка бетону ў правы станцыйны тунэль «Пушкінскай», 26 мая правы станцыйны тунэль «Савецкай-2» быў гатовы. 16 чэрвеня яе правы перагонны тунэль быў сутыкаваны з «Дзяржынскай», а 1 ліпеня гэты ж тунэль сутыкаваўся з «Пушкінскай». 16 жніўня пракладка яе левага станцыйнага тунэлю скончылася.
У лістападзе 1980 года адкрылася будаўнічая пляцоўка станцыі «Акадэміка Паўлава» на скрыжаванні вуліцы Акадэміка Паўлава і вуліцы Механізатарская. 10 студзеня 1981 г. была ўведзена новая трамвайная лінія для абыходу будаўнічага ўчастка станцыі «Кіеўская» — на ўчастку вуліцы Маісееўскія (цяпер вуліца Акадэміка Бялецкага) ад вуліцы Шаўчэнкі да моста праз раку Харкаў. 22 жніўня была канчаткова пракладзеная платформа станцыі «Савецкая-2», 17 кастрычніка яе пешаходны тунэль быў выведзены на «Савецкую». 28 снежня 1981 года быў гатовы эскалатарны ход на «Пушкінскай», 31 снежня — зацверджаны праект афармлення станцый першага пускавога ўчастка Салтаўскай лініі. 29 студзеня 1982 года пачалося будаўніцтва другога пераходу паміж «Савецкай» і будучым «Гістарычным музеем». У тым жа месяцы былі сутыкаваныя перагоне тунэлі паміж «Пушкінскай» і «Кіеўскай». 23 лютага была гатовы эскалаторный ход «Савецкай-2».
Андрушы (Ваўкавыскі раён)
Андрушы́ (, Андруши) — вёска ў Ваўкавыскім раёне Гродзенскай вобласці. Уваходзіць у склад Роскага сельсавета.
Харкаўскі метрапалітэн
Першыя гады працы
22 студзеня 1984 года апублікавана распараджэнне Савета Міністраў СССР «Аб будаўніцтве ў Харкаве трэцяй лініі метрапалітэна». 6 лютага пачаліся падрыхтоўчыя працы — быў усталяваны ствол № 5 у раёне Дзяржпрам і неўзабаве стартавала само будаўніцтва. 30 чэрвеня МГТС СССР зацвердзіла праект будаўніцтва лініі ад станцыі «метрабудаўнікоў» да станцыі «Праспект Леніна» даўжынёй 6,12 км, якая павінна была злучыць Аляксееўскі жылы масіў і цэнтральную частку горада. Праект меркаваў будаўніцтва пяці станцый: «Плеханаўскай», «Плошча Паўстання» (цяперашняя «Абаронцаў Украіны»), «Саўнаркомаўская», «Дзяржпрам» і «Праспект Леніна». Два новых перасадкавых вузла былі ўтвораны пераходамі паміж станцыямі «Метрабудаўнікоў» і «Спартыўная», і паміж станцыямі «Дзяржпрам» і «Плошча Дзяржынскага», што ўтварыла «класічны трохкутнік» генеральнай транспартнай схемы. Дзякуючы гэтай схеме маецца магчымасць праехаць паміж двума любымі станцыямі, здзейсніўшы толькі адну перасадку паміж лініямі.
Андрушы (Ваўкавыскі раён)
Гісторыя
Вядома з другой паловы XVI ст. У 1690 г. належала баярыну Юрыю Івашкевічу. У 1796 г. Францішку Калупайлу, ваўкавыскаму земскаму суддзі, 36 прыгонных сялян. У 1836 г. прыватная вёска, 8 двароў, 83 жыхары.
Харкаўскі метрапалітэн
Першыя гады працы
15 ліпеня 1984 года прайшоў пробны цягнік па першым пускавому участку Салтаўскай лініі, 2 жніўня камісія зацвердзіла вынікі. Участак быў афіцыйна запушчаны 10 жніўня 1984 года і ўрачыста адкрыты на наступны дзень. Ён уключаў у сябе 5 станцый («Гістарычны музей», «Плошча Дзяржынскага» (цяпер «Універсітэт»), «Пушкінская», «Кіеўская», «Барабашова»), электрадэпо «Салтаўскае» і аб’яднаныя майстэрні. Станцыі «Кіеўская» і «Барабашова» злучыў адзіны ў свеце крыты метрамост, даўжынёй 980 метраў, які праходзіць над ракой Харкаў. Станцыі «Гістарычны музей» і «Савецкая» ўтварылі перасадачны вузел паміж чырвонай і сіняй лініямі.
Андрушы (Ваўкавыскі раён)
Гісторыя
2 снежня 1961 года перададзена са скасаванага Дзятлавіцкага сельсавета ў склад Воўпаўскага сельсавета.
Насельніцтва
На 01.01.2004 г. 12 двароў, 14 жыхароў.
Харкаўскі метрапалітэн
Першыя гады працы
25 жніўня 1984 года пачало збудаванне адкрытым спосабам тунэляў паміж станцыямі «Герояў Працы» і «Студэнцкая». 15 верасня завяршылася ўстаноўка жалезабетонных канструкцый на наземным ўчастку «Барабашова» — Акадэміка Паўлава, 8 кастрычніка тунэлі былі дабудаваныя. У красавіку 1985 года была адкрыта будпляцоўка станцыі «Праспект Леніна», праз год, у красавіку 1986 года, там быў збудаваны Казлавы кран. 2 красавіка таго ж 1986 года адбылася другая сбойка на будаўніцтве Аляксееўскай лініі — левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Дзяржпрам» і «Саўнаркомаўская» 5 мая стартаваў земляныя работы на станцыі «Плеханаўскай», а ўжо 23 жніўня ўчастак «Барабашова-Акадэміка Паўлава» быў гатовы. 11 кастрычніка пробны цягнік прайшоў па адбудаванай Салтовской лініі. Другі пускавы ўчастак з станцый «Акадэміка Паўлава», «Студэнцкая» і «Герояў Працы», які меў даўжыню 3,6 км, пачаў сваю працу 23 кастрычніка 1986 года. Дзяржаўная камісія паставіла адзнаку «выдатна». 24 кастрычніка адбылося ўрачыстае адкрыццё. Разам даўжыня Салтаўскай лініі склала 10,4 км.
У лістападзе 1986 года пачалося будаўніцтва тунэляў паміж станцыямі «Праспект Леніна» і «Дзяржпрам». 10 красавіка 1987 года былі сутыкаваныя правыя перагоне тунэлі паміж станцый «Саўнаркомаўская» і «Дзяржпрам», 8 ліпеня гэты ж тунэль быў сутыкаваны паміж «Дзяржпрам» і «Праспект Леніна». У верасні на станцыі «Плошча Дзяржынскага» пачалося тэставанне і наладка сістэмы кіравання з выкарыстаннем тэлевізараў. 14 верасня і 31 кастрычніка былі сутыкаваныя левы і правы перагоне тунэлі адпаведна паміж участкам работ у раёне вуліцы Шаўчэнкі і станцыяй «Саўнаркомаўская». У лістападзе 1987 г. «Харкаўметрапраэкт» завяршыў праектаванне пяці станцый Аляксееўскай лініі, у тым ліку распрацаваў іх афармленне. У 1988 годзе на выхадах з станцый былі пастаўлены кантрольна-прапускныя аўтаматы, якія выпускалі пасажыраў вонкі і адпаведна не давалі такім чынам прайсці ўнутр, не заплаціўшы. Гэта вызваліла работнікаў метрапалітэна ад лішняй працы.
У лютым 1988 года пачалося будаўніцтва вестыбюля станцыі «Дзяржпрам», 1 лютага на станцыях «Кіеўская» і «Акадэміка Паўлава» з’явіліся тэлевізійныя сістэмы кіравання. У сакавіку Салтаўскае электрадэпо атрымала 10 новых вагонаў тыпу 81-714.5 і 81-717.5, пастаўленыя Ленінградскім вагонабудаўнічым заводам імя Ягорава. Два новых складу на лініі дазволілі скараціць інтэрвал руху электрацягнікоў да 2 хвілін 10 секунд у гадзіну-пік. 21 красавіка 1988 года адбылася чарговая сбойка — гэтым разам левага перагоннага тунэля паміж станцыямі «Праспект Леніна» і «Дзяржпрам». 11 верасня ў сувязі з будаўніцтвам станцыі «Плошча Паўстання» перанесены трамвайныя шляхі на самой плошчы. 19 сакавіка 1990 года быў дабудаваны правы перагонны тунэль паміж станцыямі «Плошча Паўстання» і «Плеханаўскай», размешчаны ніжэй тунэляў станцыі «Спартыўная». У красавіку на станцыі «Паўднёвы вакзал» для ўстаноўкі сістэм тэлевізійнага назірання абгароджана частка размеркавальнага залы.