cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Браты Райт
Планёр 1901 года
Формула для разліку, якой карысталіся браты Райт (а раней Ліліенталь) дазваляла вылічваць пад'ёмную сілу для крылаў рознай формы. На падставе дадзеных, атрыманых пры запусках паветраных змеяў і планёраў, Уілбур вызначыў (і гэта пацвердзілі наступныя выпрабаванні), што лік Смітана складае каля 0.0033, а не 0.0054, як было агульнапрынята і што прыводзіла да памылкі ў разліках.
Вярнуўшыся дахаты, браты ўсталявалі на ровар мініяцюрнае крыло Ліліенталя і супраціўную пласціну на трэцяе, гарызантальнае свабоднакрутнае кола ровара перад рулём. Вынікі, заснаваныя на часе павароту трэцяга кола, пацвярджалі іх падазрэнні адносна разліку пад'ёмнай сілы, аднак былі недастаткова надзейныя і патрабавалі ўдасканалення прыбора. Браты Райт таксама зрабілі выснову пра тое, што эмпірычныя даследаванні з крыламі рознай формы на поўнапамерных планёрах занадта дарагія і адымалі шмат часу. Адклаўшы свой ровар з трэцім колам, яны стварылі аэрадынамічную трубу і сталі праводзіць сістэматычныя выпрабаванні на мініяцюрных крылах з кастрычніка па снежань 1901 года. Вынайдзеныя імі «шалі» для ўтрымлівання крылаў у тунэлі, былі зроблены з роварных спіц і металалому і выглядалі вельмі неэстэтычна, аднак былі гэтак жа важныя для канчатковага поспеху, як і і іх планёры. Прылада братоў Райт для вымярэння пад'ёмнай сілы дазволіла зрабіць разлік каэфіцыентаў для кожнага тыпу крыла. Таксама яны маглі назіраць працу крылаў праз шкло ў верхняй частцы аэрадынамічнай трубы.
Планёр 1902 года
Ліліенталь здзяйсняў выпрабаванні «крутнай рукі» толькі на крылах некалькіх формаў, і Райт хібна меркавалі, што яго разлікі былі дастасоўныя і да іх крылаў, якія мелі іншую форму. Браты Райт здзейснілі велізарны крок наперад і вырабілі асноўныя выпрабаванні ў аэрадынамічнай трубе на 200 крылах розных формаў і профіляў, якія суправаджаліся глыбокім тэставаннем 38 з іх. Выпрабаванні, згодна з іх біёграфам Говардам, «былі самымі важнымі і паспяховымі авіяцыйнымі эксперыментамі, якія калі-небудзь праводзіліся ў гэтак кароткі час з такой невялікай колькасцю матэрыялаў і з такім сціплым бюджэтам». Ключавым адкрыццём была эфектыўнасць даўжэйшых і вузейшых крылаў: яны мелі лепшую аэрадынамічную якасць. Такія формы забяспечвалі нашмат лепшую аэрадынамічную якасць, чым шырэйшыя крылы, якія браты ўжывалі да таго.
Атрымаўшы новыя веды і вылічыўшы больш дакладнае значэнні ліку Смітана, Райт распрацавалі свой планёр 1902 года. Атрымаўшы дадзеныя выпрабаванняў у аэрадынамічнай трубе, яны зрабілі профіль больш плоскім, зменшыўшы выгін крыла. Крылы планёра 1901 года мелі значна большы выгін, гэта вельмі няўдалая асаблівасць апарата Райт была скапіявана непасрэдна з рысункаў Ліліенталя. Атрымаўшы новыя вынікі выпрабаванняў у аэрадынамічнай трубе, Райт адмовіліся ад выкарыстання дадзеных Ліліенталя, выкарыстоўваючы зараз толькі ўласныя разлікі ў сваіх праектах.
Як і раней, першыя лёты планёр братоў Райт 1902 года здзяйсняў як непілатаваны паветраны змей. Праца з аэрадынамічнай трубой аказалася вельмі карыснай: пад'ёмная сіла планёра адпавядала разліковай. Новы планёр таксама меў новую асаблівасць: цвёрды вертыкальны руль, які павінен быў ухіліць шэраг узнікалых раней праблем.
Да 1902 года браты зразумелі, што перакошванне крыла прыводзіў да рознага лобавага супраціўлення сканчэнняў крылаў. Вялікая пад'ёмная сіла на адным канцы крыла таксама прыводзіла да павелічэння лобавага супраціўлення, што не давала апарату павярнуць убок апушчанага канца крыла. Так паводзіў сябе бясхвосты планёр 1901 года.
Удасканаленая форма крыла дазволіла здзяйсняць далейшыя пералёты, а задні руль прадухіляў непажаданае адхіленне ад курса, прытым гэтак эфектыўнае, што гэта стварала новую праблему. Часам, калі пілот спрабаваў выраўнаць апарат пасля павароту, планёр не адказваў на карэктоўнае перакошванне крыла і працягваў паварот. Планёр слізгаў убок ніжэйшага сканчэння крыла, што прыводзіла да зніжэння з кручэннем вакол вертыкальнай восі. Райт назвалі гэта з’ява «выкопваннем калодзежа»; сучасныя авіятары завуць яго «рогіль».
Орвіл не мог не бачыць, што цвёрда зафіксаваны руль стварае супраціўленне эфекту карэктоўнага перакошванне крыла пры спробе выраўнаць планёр пасля павароту. Ён запісаў у сваім дзённіку ноччу 2 кастрычніка: «я вывучаў новы вертыкальны руль». Браты тады прынялі рашэнне зрабіць задні руль рухомым, каб вырашыць гэту праблему. Яны прымацавалі на петлях руль і злучылі яго з механізмам перакошвання крыла, у выніку чаго адным рухам пілот адначасна кіраваў і адхіленнем руля, і перакошваннем крыла. Выпрабаванні паказалі, што рухомы руль павінен адхіляцца ў зваротным кірунку ад таго крыла, якое мае большае лобавае супраціўленне (і пад'ёмную сілу) пры перакошванні крыла. Супраціўная сіла, што ствараецца павернутым крылом, дазволіла карэктуючаму перакошванню крыла надзейна аднаўляць становішча пасля павароту ці хвалявання ветру. Апроч таго, калі планёр разгортваўся з нахілам, ціск руля пераадольваў эфект розніцы ў лобавых супраціўленнях, і нос апарата выраўноўваўся ў кірунку павароту, ухіляючы неспрыяльнае адхіленне ад курса.
Такім чынам браты Райт адкрылі праўдзівае прызначэнне рухомага. Яго роля складалася не ў змене кірунку лёту, а хутчэй у выраўнанні апарата падчас паваротаў з нахілам і ў выраўнанні ў выпадку нахілу і парываў ветру. Фактычна паварот — змена кірунку — здзяйсняўся з дапамогай кантролю гарызантальнага кручэння перакошваннем крыла. Прынцыпы засталіся тымі ж самымі, калі перакошванне крыла замянілі элероны.
З дапамогай новага метаду кіравання Райт упершыню дасягнулі праўдзівага кантролю над сваім апаратам, гэта адбылося 8 кастрычніка 1902 і стала найважнейшым вынаходствам у гісторыі авіяцыі. У верасні і кастрычніку яны здзейснілі ад 700 да 1000 лётаў, самы працяглы з якіх працягваўся 26 секунд, а яго далёкасць склала 190 м. Сотні добра кіраваных лётаў пасля ўсталёўкі пераканалі братоў пачаць будаваць лятучы апарат цяжэй паветра з рухавіком.
Такім чынам, браты Райт змаглі кантраляваць планёр па тром восям: перакошваннем крыла — крэн (падоўжная вось), насавым рулём вышыні — тангаж (папярочная вось) і хваставым рулём кірунку — рысканне (вертыкальная вось). 23 сакавіка 1903 г. браты Райт падалі заяву на свой знакаміты патэнт для «лятучай машыны», заснаваную на лётах іх паспяховага планёра 1902 года. Некаторыя гісторыкі авіяцыі мяркуюць, што стварэнне сістэмы кіравання лётам па трох восях на планёры 1902 года было гэтак жа, а магчыма яшчэ больш істотнае, чым усталёўка рухавікоў на 1903 года. Петар Якаб са смітсанаўскага інстытута мяркуе, што ўдасканаленне планёра 1902 года з’яўляецца вынаходствам самалёта.
З рухавіком
У 1903 годзе браты Райт пабудавалі абсталяваны рухавіком «Флаер-1», матэрыялам якому паслужыў звычайны для апаратаў Райт канструкцыйны матэрыял — елка, моцнае і лёгкае дрэва. Яны таксама распрацавалі і вырабілі драўляныя прапелеры, а таксама бензінавы рухавік, выраблены ў іх краме ровараў. Яны меркавалі, што мадэль прапелера будзе простым пытаннем і планавалі выкарыстаць разлікі для карабельных шруб. Аднак іх бібліятэчныя даследаванні не прывялі да знаходжання якіх-небудзь базавых формул для марскіх ці паветраных шруб, і яны аказаліся без адпраўной кропкі ў гэтым пытанні. Яны абмяркоўвалі і доўга спрачаліся па гэтай нагодзе, пакуль не прыйшлі да высновы, што прапелер — тое ж крыло, што толькі круціцца ў вертыкальнай плоскасці
Уілбур зрабіў у сакавіку 1903 года запіс у сваім нататніку пра тое, што прапелер доследнага ўзору меў ККД 66 %. Сучасныя выпрабаванні ў аэрадынамічнай трубе прапелераў узору 1903 года паказалі, што яны мелі ККД больш 75 % ва ўмовах першых лётаў, а фактычна мелі максімальны ККД 82 %. Гэта вельмі вялікае дасягненне, улічваючы, што сучасныя драўляныя прапелеры маюць максімальны ККД 85 %.
Браты Райт напісалі некалькім вытворцам рухавікоў, але ніводзін з іх не змог задаволіць іх вымогі да вагі авіяцыйнага рухавіка. Яны звярнуліся да механіка іх крамы, Чарлі Тэйлара, які пабудаваў рухавік праз шэсць тыдняў пры пастаянных кансультацыях з братамі. Каб вага рухавіка была досыць нізкай, яго асноўныя часткі былі зроблены з алюмінію, што было рэдкасцю ў той час. Рухавік Райт-Тэйлара быў прымітыўным варыянтам сучасных, ён не меў ні карбюратара, ні паліўнай помпы. Бензін сцякаў пад сваёй вагой у картар праз гумовую трубку з паліўнага бака, усталяванага на распорцы крыла.
Кошт пабудовы «Флаера-1» склаў менш тысячы долараў, гэта значна менш, чым 50,000 долараў, атрыманых Сэмюэлам Лэнглі на будаванне яго . «Флаер-1» меў размах крыла 12 м, важыў 283 кг і быў абсталяваны рухавіком магутнасцю 9 КВт і вагой 77 кг.
Пасля тыдняў затрымак у Кіці Хоўк, выкліканых паломкай прапелера падчас выпрабаванняў рухавіка, Уілбур выйграў права першым узляцець і здзейсніў спробу ўзлёту 14 снежня 1903 года, аднак самалёт зваліўся адразу пасля ўзлёту, «Флаер-1» пры гэтым нязначна пацярпеў. У лісце да сям'і Уілбур пісаў, што выпрабаванне прынесла «толькі частковы поспех», канстатуючы, што «магутнасці цалкам дастаткова, і калі б не дробязная памылка і не нястача досведу з гэтай машынай і гэтым метадам старту, машына несумнеўна паляцела б хораша». Пасля рамонту браты Райт нарэшце падняліся ў паветра 17 снежня 1903 года, здзейсніўшы два лёты, кожны ад узроўня зямлі пры сустрэчным ветры хуткасцю 43 км/гадзіна. Першы лёт здзейсніў Орвіл, ён праляцеў 36.5 метраў за 12 секунд, гэты лёт быў зарэгістраваны на вядомай фатаграфіі. Наступныя два лёты былі даўжынёй каля 52 і 60 метраў, здзейсненыя Уілбурам і Орвілам адпаведна. Іх вышыня была каля 3 метраў над узроўнем зямлі Запісь Орвіла Райта аб апошнім лёце ў гэты дзень:
Каля паўдня Уіл адправіўся ў чацвёрты, і апошні, лёт. Першыя сотні футаў машына рабіла скокі ўгару і ўніз, як перш, але да моманту, калі яна праляцела 300 футаў, Уіл адчуў, што яна кіруецца нашмат лепш. Наступныя 400 ці 500 футаў вышыня практычна не змянялася. Аднак, пройдучы прыкладна 800 футаў, машына зноў пачала рыскаць па тангажы і ў адзін з кідкоў уніз стукнулася з зямлёй. Пройдзеная адлегласць склала 852 футы; час у лёце — 59 секунд. Рама пярэдняга руля была моцна пашкоджана, але галоўная рама не пацярпеала зусім. Мы ацанілі, што машына можа быць ізноў прыведзена ў прыдатны для лётаў стан за дзень ці два.
Пасля таго, як мужчыны адбуксіравалі «Флаер» назад пасля яго чацвёртага рэйса, магутны парыў ветру перакульваў яго некалькі разоў, нягледзячы на спробы запабегчы гэта. Моцна пашкоджаны, самалёт больш не падымаўся ў паветра. Браты адправілі яго дахаты, і праз гады Орвіл аднавіў яго, перадаючы яго для паказу ў ЗША, а потым і Брытанскаму музею, пакуль нарэшце ён не быў усталяваны ў Смітсанаўскім інстытуце ў Вашынгтоне, акруга Калумбія ў 1948.
Наступныя самалёты братоў Райт
У 1904 годзе браты Райт пабудавалі «» і ўладкавалі аэрадром у Прэрыі Хафмана, паша кароў у 13 км да паўночнага ўсходу ад Дэйтана, якое прэзідэнт банка Торанс Хафман падаў ім без арэнднай платы. Яны запрасілі на першую спробу лёту 23 мая рэпарцёраў з умовай, што яны не будуць фатаграфаваць. Няспраўнасці рухавіка і слабыя вятры не далі магчымасці падняць самалёт у паветра, яны змаглі здзейсніць толькі вельмі кароткі пералёт некалькімі днямі пазней у наяўнасці значна меншага ліку рэпарцёраў. Некаторыя навукоўцы лічаць, што Райт адмыслова сабатавалі гэтыя лёты, каб у журналістаў знікла да іх цікавасць. Невядома, ці дакладна гэта цверджанне, аднак пасля іх няўдалых паказальных лётаў мясцовыя газеты ігнаравалі іх каля паўтара гадоў. Браты Райт былі задаволены тым, што вызваліліся ад увагі рэпарцёраў. Адсутнасць журналістаў таксама змяншала шанцы іх канкурэнтаў для вывучэння іх метадаў. Пасля лётаў з рухавіком у Кіці Хоўк Райт прынялі рашэнне пачынаць згортваць роварны бізнес, каб яны маглі прысвяціць сябе стварэнню і пасоўванню на рынку прыдатнага да эксплуатацыі самалёта. Такое рашэнне нёс у сабе фінансавую рызыку, бо Райт не былі багатыя і не мелі дзяржаўнага фінансавання (у адрозненне ад іншых піянераў авіяцыі, такіх як Одар, Максім, Лэнглі і Сантас-Дзюмон). Мэтай іх працы не было атрыманне багацця; яна павінна была прынесці ім сродкі да існавання. Такім чынам іх эксперыменты працягвалі заставацца ў сакрэце, як і раіў ім іх павераны Гары Тулмен, яны не паказвалі нікому дэталяў сваёй машыны.
У Прэрыі Хафмана пры слабейшых вятрах і ніжэйшай шчыльнасці паветра, чым у Кіці Хоўк (з-за большай вышыні над узроўнем мора і больш высокіх тэмператур штата Агаё) ажыццяўленне ўзлёту было нашмат складаней, і браты Райт павінны былі выкарыстаць для ўзлёту нашмат даўжэйшую стартавую рэйку, у адрозненне ад 18-мятровай рэйкі ў Кіці Хоўк. Вясной і летам яны здзейснілі шмат цвёрдых пасадак, у ісце невялікіх катастроф, якія прыводзілі да пашкоджанняў Флаера, і суправаджаліся выцятымі месцамі і траўмамі пілотаў. 13 жніўня, здзяйсняючы ўзлёт без чужой дапамогі, Уілбур нарэшце перавысіў іх лепшую далёкасць лёту ў Кіці Хоўк, праляцеўшы 400 м. Тады яны вырашылі скарыстаць катапульту, каб рабіць узлёты прасцейшымі і ўпершыню апрабавалі яе 7 верасня. 20 верасня 1904 года Уілбур праляцеў першае поўнае кола ў гісторыі на апараце цяжэй паветра, праляцеўшы 1244 м прыблізна за паўтары хвіліны. Іх два лепшыя лёты адбыліся 9 лістапада (пілатаваў Уілбур) і 1 снежня (пілатаваў Орвіл), кожнае больш пяці хвілін і даўжынёй каля 5 км, амаль 4 кола кожны поле. Да канца года браты наляталі каля 50 хвілін у 105 лётах па 85-акравай пашы, якое да сённяшняга дня фактычна не змянілася і сёння з’яўляецца часткай Дэйтанскага нацыянальнага гістарычнага парка авіяцыйнай спадчыны, які знаходзіцца каля авіябазай Райт-Патэрсан.
Нягледзячы на значны прагрэс у 1904 годзе, Флаер усё яшчэ часта губляў кіраванне. Браты Райт разабралі часта які разбіваўся і рамантаваны самалёт, але захавалі рухавік, і ў 1905 пабудавалі новы «Флаер-III», у якім былі зроблены важныя ўдасканаленні. Браты ўсталёўвалі асобнае кіраванне для хваставога руля замест таго, каб звязаць руль з «зыбкай» перакошвання крыла, як гэта было раней. Кіраванне ўсімі трыма восямі — нахілам, рысканнем і тангажом — выраблялася незалежна адзін ад аднаго. Аднак абноўлены Флаер даў тыя ж вынікі, што і першыя два. Яго першы лёт 23 чэрвеня і некалькі наступных працягваліся не больш 10 секунд. Пасля таго, як Орвіл перанёс траўму косткі і магчымую авіякатастрофу 14 ліпеня, яны перарабілі Флаер, павялічыўшы і ўсталяваўшы далей ад крылаў пярэдні руль вышыні і руль кірунку.
Гэтыя ўдасканаленні значна палепшылі стабільнасць і кіраванне, падрыхтаваўшы базу для серыі з шасці «доўгіх лётаў» працягласцю ад 17 да 38 хвілін і далёкасцю ад 20 да 39 км па 1,4-км маршруту вакол Прэрыі Хафмана з 26 верасня па 5 кастрычніка. Уілбур здзейсніў апошні і самы доўгі лёт, далёкасцю 39,4 км за 38 хвілін і 3 секунды, які сканчаецца бяспечнай пасадкай пасля таго, як скончылася паліва. У гэтага лёту было мноства сведак, у тым ліку трохі іх сяброў, іх бацька Мілтан, а таксама навакольныя фермеры. Журналісты з’явіліся на наступны дзень (упершыню пасля мая папярэдняга года), але браты адмовіліся лётаць. Доўгія лёты пераканалі братоў Райт, што яны дасягнулі сваёй мэты стварэння лятучай машыны, прыдатнай да практычнай эксплуатацыі, якую браты маглі б прапанаваць да продажу.
Нешматлікія фатаграфіі лётаў 1904—1905 былі зроблены самімі братамі Райт. Некалькі фатаграфій было пашкоджана ў час вялікай Дэйтанскай паводцы 1913 года, але большая частка захавалася. У 1904 пчаляр са штата Агаё, энтузіяст новых тэхналогій, убачыў некалькі адносна кароткіх лётаў. Артыкулы, якія ён напісаў для свайго часопіса пчалярства, былі адзінымі выдадзенымі паведамленнямі сведкі лётаў у Прэрыі Хафмана, калі не лічыць няўдалы ранні лёт, які назіралі мясцовыя карэспандэнты. Рут прапанаваў свой артыкул часопісу Scientific American, але рэдактар адмовіўся яе друкаваць. У выніку інфармацыя пра лёты братоў Райт не атрымала шырокую слыннасць па-за штатам Агаё, і часта ўспрымалася са скептыцызмам. Парыжскае выданне Herald Tribune азагаловіла артыкул 1906 года пра братоў Райт «FLYERS OR LIARS?» («ЛЁТЧЫКІ ЦІ ХЛУСЫ?»; у англійскай назве гульня слоў).
У наступныя гады газеты Дэйтана павінны былі б ушаноўваць жыхароў гарады братоў Райт як нацыянальных герояў, аднак мясцовыя журналісты выпусцілі гэтыя найважныя падзеі ў гісторыі горада, хоць яны адбываліся даслоўна ў некалькіх мілях ад іх. пазней, які выдаваў у той час Dayton Daily News (пазней губернатар Агаё і кандыдат у прэзідэнты ад Дэмакратычнай партыі ў 1920 годзе), апісваў дачыненне журналістаў і чытачоў у тыя дні: «Шчыра кажучы, ніхто з іх не верыў у гэта.». Некалькі газет надрукавалі артыкулы пра доўгія лёты, але ні аўтары артыкулаў, ні фатографы газет самі не былі пры лётах. Слабая ўвага прэсы была галоўнай прычынай скептычнага дачынення ў Вашынгтоне, Еўропе а таксама ў часопісах, падобных Scientific American, рэдактары якіх сумняваліся адносна «меркаваных эксперыментаў» і пыталі, чаму амерыканскія газеты не зважалі на гэтак важныя падзеі.
Браты Райт, безумоўна, рабілі захады для таго, каб увага да іх лётаў была мінімальнай. Асцерагаючыся, што канкурэнты скарыстаюцца іх ідэямі, усё яшчэ не аформіўшы патэнт, яны лёталі толькі аднойчы пасля 5 кастрычніка. З гэтага часу яны адмовіліся здзяйсняць лёты да заключэння абавязковага кантракта на продаж самалёта. Яны пісалі ва ўрад ЗША, а потым Вялікабрытаніі, Францыі і Германіі з прапановай прадаць лятучую машыну, але адмаўляліся ад паказальных лётаў, настойваючы на папярэднім падпісанні кантракта. Яны не хацелі нават паказваць фатаграфіі свайго Флаера. Узброеныя сілы ЗША, якія выдаткавалі 50,000 долараў на Аэрадром Лэнглі, перадавы лятальны апарат свайго часу, толькі для таго, каб двойчы ўбачыць яго падзенне ў Патомак, былі асабліва неўспрымальныя да просьбаў двух невядомых вытворцаў ровараў са штата Агаё. Такім чынам, непрызнаныя і гнаныя, браты Райт працягвалі сваю працу, застаючыся ў поўнай невядомасці, тым часам як іншыя піянеры авіяцыі, такія як бразілец Альберта Сантас-Дзюмон і амерыканец знаходзіліся ў цэнтры ўвагі.
Браты Райт не здзяйснялі лётаў у 1906 і 1907, ажыццяўляючы ў гэты перыяд перамовы з амерыканскімі і еўрапейскімі ўрадамі. Пасля даканцовага падпісання кантрактаў з французскай кампаніяй і войскам ЗША, яны вярнуліся ў Кіці Хоўк у маі 1908 з «Флаерам» 1905 года, у якім былі перароблены месцы для пілота і пасажыра, і пачалі рыхтавацца да важных для іх кантрактаў паказальных лётаў. Па кантрактах самалёты павінны былі быць здольныя несці пасажыра. Услед за папярэднімі выпрабаваннямі, пры якіх на пасажырскім месцы месціліся мяшкі з пяском, Чарлі Фернас, памагаты з Дэйтана, стаў першым пасажырам самалёта, паўдзельнічаўшы ў некалькіх кароткіх лётах 14 мая. Дзеля бяспекі і ў сувязі з абяцаннем, дадзеным іх бацьку, Уілбур і Орвіл ніколі не лёталі разам. Пазней у гэты дзень пасля адзінкавага сяміхвіліннага лёту Уілбур перажыў сваё горшае крушэнне, калі, усё яшчэ не добра асвоіўшы працу з двума вертыкальнымі рычагамі кіраванні, ён, па ўсёй бачнасці, павярнуў адзін з іх няправільным чынам і выпусціў «Флаер» у пясок на скорасці ад 75 да 90 кіламетраў у гадзіну. Ён атрымаў лёгкія траўмы і зламаў нос, аднак гэты няшчасны выпадак спыніў лёты.
Патэнт
Заява на патэнт 1903 года, якую браты склалі ўласнаруч, была адхілена. У пачатку 1904 года яны нанялі вядомага ў Агаё юрыста, які спецыялізаваўся на патэнтах, Гары Тулміна, і 22 мая 1906 года атрымалі патэнт ЗША № 821393 на «Лятучую машыну».
Патэнт засноўваўся на лётах планёра 1902 года (без рухавіка). Важнасць патэнта складалася ў рэгістрацыі новага і вельмі карыснага метаду кіравання лятучай машынай, па-за залежнасцю ад наяўнасці рухавіка. У тэксце апісана тэхніка перакошвання крыла, але прытым асобна падкрэсліваецца магчымасць выкарыстання іншых метадаў рэгулявання вонкавых частак крылаў машыны да розных вуглоў з левага і з правага боку з мэтай кантролю нахілу. Канцэпцыя змены вуглоў заканцовак крыла любым прыдатным для гэтага спосабам з’яўляецца цэнтральнай ідэяй патэнта. Патэнт дазволіў братам Райт выйграць судовыя працэсы супраць Глена Кёрціса і іншых піянераў авіяцыі, якія для кіравання нахілам выкарысталі элероны — спосаб, які падобны на апісаны ў патэнце і дэманстраваўся братамі Райт у іх паказальных лётах у 1908 годзе. Амерыканскія суды вырашылі, што элероны таксама падпадаюць пад фармулёўкі патэнта, але еўрапейскія рашэнні суда былі менш катэгарычнымі (гл. ніжэй). Патэнт таксама апісвае кіраваны хваставы вертыкальны руль і яго інавацыйнае выкарыстанне ў камбінацыі з перакошваннем крыла, што дазваляе самалёту рабіць скаардынаваны паварот, тэхніку, якая перашкаджае неспрыяльнаму рысканню, якая абумовіла рызыку перавароту планёра 1901 года пры лётах Уілбура. Апроч таго, патэнт апісвае пярэдні руль вышыні, што выкарыстоўваецца для ўздыму і зніжэння.
Паказальныя лёты
Кантракты братоў з арміяй ЗША і французскай прыватнай кампаніяй залежалі ад паспяховых паказальных лётаў, якія з’яўляліся іх умовай. Браты Райт павінны былі падзяліць высілкі. Уілбур адплыў у Еўропу; Орвіл павінен быў праводзіць лёты недалёка ад Вашынгтона.
Сутыкнуўшыся з моцным скептыцызмам у французскай авіяцыйнай супольнасці і простым недаверам некаторых газет, якія назвалі братоў «bluffeur» (ашуканцамі), Уілбур пачаў афіцыйныя паказальныя лёты 8 жніўня 1908 на іпадроме каля горада Ле-Ман, Францыя. Яго першы лёт працягваўся толькі адну хвіліну 45 секунд, але яго здольнасць лёгка здзяйсняць павароты і лётаць па коле ўразілі і агаломшылі гледачоў, у тым ліку некалькіх лётчыкаў — французскіх піянераў авіяцыі, такіх як. У наступныя дні Уілбур зрабіў шэраг тэхнічна складаных лётаў, улучаючы лёт па траекторыі васьмёркі, дэманструючы свае навыкі пілота і патэнцыял машыны, што пераважае дасягненні астатніх піянераў авіяцыі таго часу.
Французская грамадскасць была ўсхвалявана вычынамі Уілбура, на яго лёты памкнуліся тысячы людзей. Наступнай раніцы браты Райт прачнуліся сусветна знакамітымі. Ранейшыя скептыкі прынеслі выбачэнні і павіншавалі Уілбура з паспяховымі лётамі. Рэдактар «L’Aerophile» Жорж Безансон пісаў, што лёты «…цалкам рассеялі ўсе сумневы. Ніхто з ранейшых абмоўцаў братоў Райт не смее сумнявацца сёння ў папярэдніх эксперыментах гэтых людзей, якія сапраўды ўпершыню ажыццявілі сапраўдны лёт…».
Вядомы французскі энтузіяст авіяцыі Эрнэст Аршдэкон пісаў: «Цягам працяглага часу браты Райт вінаваціліся ў Еўропе ў падмане… Сёння іх ушаноўваюць у Францыі, і я адчуваю велізарнае задавальненне… …аднаўляючы справядлівасць».
7 кастрычніка 1908 Эдзіт Берг, жонка еўрапейскага агента братоў, стала першай амерыканкай-пасажырам самалёта, здзейсніўшы лёт з Уілбурам — і адной са многіх пасажыраў, якія здзяйснялі з ім лёты той восенню.
Орвіл развіў поспех брата, прадэманстраваўшы другі амаль ідэнтычны «Флаер» прадстаўнікам Арміі ЗША ў Форт Мер, Віргінія, пачынаючы з 3 верасня 1908 года. 9 верасня ён зрабіў першы гадзінны лёт, прабыўшы ў паветры 62 хвіліны і 15 секунд. 17 верасня старшы лейтэнант стаў яго пасажырам, выконваючы ролю афіцыйнага назіральніка. Праз некалькі хвілін пасля ўзлёту на вышыні каля 30 м, прапелер раскалоўся, пазбавіўшы самалёт кіравання. Сэлфрыдж загінуў у катастрофе, стаўшы першым чалавекам, загінулым у авіякатастрофе апарата цяжэй паветра з рухавіком. Орвіл атрымаў сур'ёзныя траўмы, ён зламаў левую нагу і чатыры рэбры. Рэнтген, праведзены праз дванаццаць гадоў па прычыне боляў, якія ўзмацняліся, паказаў, што пры падзенні сцягно пілота было вывіхнута і зламана ў трох месцах.
Сястра Уілбура і Орвіла, Кэтрын, школьны настаўнік, прыехала з Дэйтана ў Вашынгтон і заставалася з Орвілам многія тыдні, пакуль ён быў у шпіталі. Яна дапамагла дамовіцца пра аднагадовае падаўжэнне кантракта з вайскоўцамі.
Глыбока ўзрушаны няшчасным выпадкам, Уілбур вырашыў правесці яшчэ больш відовішчныя паказальныя лёты; у наступныя дні і тыдні ён усталяваў новыя рэкорды вышыні і працягласці. У студзені 1909 года Орвіл і Кэтрын далучыліся да яго ў Францыі, і нейкі час яны былі трыма самымі вядомымі людзьмі ў свеце, захапіўшы ўвагу шляхты і бізнесу, рэпарцёраў і публікі. Каралі Англіі, Іспаніі і Італіі былі на лётах Уілбура.
Браты Райт адправіліся ў горад По на поўдні Францыі, дзе Уілбур здзейсніў яшчэ нямала паказальных лётаў, пасажырамі ў якіх былі афіцэры, журналісты і дзяржаўныя дзеячы, а 15 лютага і яго сястра Кэтрын.
Ён навучыў двух французскіх пілотаў, а потым перадаў самалёт французскай кампаніі. У красавіку Райт пераехалі ў Італію, дзе Уілбур сабраў яшчэ адзін «Флаер», праводзячы паказальныя лёты і навучаючы пілотаў. Упершыню на борт устаў кінааператар, які ажыццявіў кіназдымку з самалёта.
Пасля вяртання ў ЗША браты і Кэтрын былі запрошаны ў Белы дом, дзе прэзідэнт Тафт узнагародзіў іх. За гэтым былі двухдзённыя святы ў гонар вяртанні піянераў авіяцыі ў родны Дэйтан. У ліпені 1909 года Орвіл з дапамогай Уілбура завяршыў паказальныя лёты для арміі ЗША, выканаўшы вымогу зрабіць двухмесны самалёт, здольны ляцець з пасажырам цягам гадзіны з сярэдняй хуткасцю 40 міль у гадзіну (64 км/гадзіна) і здзяйсняць бяспечную пасадку. Яны прадалі самалёт вайскоўцам за 30,000 долараў (што ўлучала прэмію ў памеры 5000 долараў за перавышэнне запланаванай хуткасці). Пікам славы стаў лёт Уілбура напачатку кастрычніка, калі на святкаваннях у гонар трохсотгоддзя адкрыцця ракі Гудзон у Нью-Ёрку ён абляцеў вакол Статуі Свабоды і здзейсніў 33-хвілінны лёт угару і ўніз па рацэ ўздоўж Манхэтэна навідавоку каля аднаго мільёна жыхароў Нью-Ёрка. Гэтыя лёты прынеслі велізарную слыннасць братам Райт у Амерыцы.
Сямейныя лёты
25 мая 1910 года, вярнуўшыся ў Прэрыю Хафмана, Орвіл правёў два ўнікальныя лёты. У першы з іх ён узяў Уілбура ў якасці пасажыра; гэта быў адзіны лёт, ажыццёўлены братамі супольна. Для гэтага яны атрымалі дазвол ад бацькі, бо перш заўсёды абяцалі Мілтану Райту ўнікаць супольных лётаў, каб пазбегнуць падвойнай трагедыі. Потым і сам 82-гадовы бацька пабываў пасажырам, і гэты сяміхвілінны лёт стаў адзіным у яго жыцці.
Патэнтавыя войны
У 1908 браты адправілі папярэджанне Глену Кёрцісу пра парушэнне іх патэнтавых праў, бо той прадаваў свае самалёты, якія былі абсталяваны элеронамі. Кёрціс адмовіў у выплаце патэнтавых плат Райт і прадаў свой самалёт Нью-Ёркскаму Таварыству Аэранаўтыкі ў 1909 годзе. Райт пачалі судовы працэс, які працягваўся год. Таксама былі паданы пазовы да замежных авіятараў, якія здзяйснялі паказальныя лёты ў ЗША, улучаючы вядомага французскага авіятара. Еўрапейскія кампаніі, якія мелі ліцэнзіі братоў Райт, падалі пазовы да авіябудаўнікоў у сваіх краінах. Судовыя працэсы ў Еўропе прынеслі толькі частковы поспех. Нягледзячы на падтрымку ўрада Францыі, судовы разбор зацягнуўся, пакуль тэрмін патэнта не мінуў у 1917 годзе. Нямецкі суд прызнаў патэнт несапраўдным у сувязі з тым, што яго іста была раскрыта ў гаворках Уілбура Райта ў 1901 годзе і Актава Шанюта ў 1903 годзе. У ЗША браты Райт падпісалі пагадненне з Амерыканскім Аэраклубам пра ліцэнзаванне авіяшоу, якое праводзіў клуб, вызваліўшы пілотаў ад пагрозы судовага пераследу. Арганізатары шоу заплацілі братам Райт адчэпныя. Браты Райт выйгралі сваю першую судовую справу супраць Кёрціса ў лютым 1912 года, аднак быў пададзены адзоў.
У студзені 1914 года Акруговы апеляцыйны суд зацвердзіў рашэнне суда ў карысць Райт супраць Кёрціса, кампанія якога працягвала ўнікаць штрафаў у сувязі з абранай юрыдычнай тактыкай. З гэтага часу Орвіл прыняў рашэнне прадаць Wright company. У 1917 годзе, у час Першай сусветнай вайны, урад ЗША прыняў рашэнне пра стварэнне крос-ліцэнзійнай арганізацыі, якой кампаніі-ўдзельнікі павінны плаціць агульную плату за выкарыстанне авіяцыйных патэнтаў, у тым ліку першага і наступных патэнтаў Райт. Як Wright-Martin company (пераемнік Wright company), так і кампанія Кёрціса, якая была ўладальнікам шэрага ўласных патэнтаў, атрымалі па 2 мільёна долараў ЗША. «Патэнтавая вайна» завяршылася, хоць суды працягваліся да 1920-х гадоў. Па іроніі лёсу Wright Aeronautical Corporation (наступны пераемнік) і Curtiss Aeroplane company зліліся ў 1929 у карпарацыю, якая стала звацца Curtiss-Wright, гэта кампанія існуе і сёння, з’яўляючыся вытворцам высокатэхналагічных складнікаў для касмічнай прамысловасці.
Судовыя працэсы навялі цень на грамадскае ўспрыманне братоў Райт, якія лічыліся да таго нацыянальнымі героямі. Крытыкі лічылі, што браты былі прагнымі і несправядлівымі, і разглядалі іх дзеянні ў нявыгадным святле ў параўнанні з еўрапейскімі вынаходнікамі, якія адмовіліся абмяжоўваць патэнтамі свае дасягненні ў новай сферы. Прыхільнікі братоў Райт лічылі, што браты баранілі свае зацікаўленасці і справядліва чакалі належнай кампенсацыі за многія гады працы, што прывяла да іх вынаходстваў. Дзесяцігадовае сяброўства з Актавам Шанютам, ужо прыпсаванае спрэчкамі пра ступень яго заслуг у поспеху братоў, спынілася пасля таго, як ён выступіў з публічнай крытыкай іх дзеянняў.
Wright Company
Wright Company была зарэгістравана 22 лістапада 1909 года. Браты прадалі свае патэнты кампаніі за 100,000 долараў, а таксама атрымалі адну траціну акцый пры выпуску пакета акцый коштам у адзін мільён долараў і 10-адсоткавую патэнтавую плату за кожны прададзены самалёт.
Пакупнікоў самалётаў было няшмат, і вясной 1910 гады Райт нанялі і навучылі групу пілотаў для паказальных лётаў, на якіх яны маглі рэкламаваць свае машыны і прыносіць кампаніі грашовыя прызы за перамогі і рэкорды, нягледзячы на пагардлівае дачыненне Уілбура да таго, што ён назваў «блазанскім бізнесам». Каманда ўпершыню пачала паказальныя лёты на Індыянапаліскай шашы 13 чэрвеня. Да канца года ў катастрофах на авіяшоу загінулі пілоты Ральф Джонстаўн і Арч Хоксей, а ў лістападзе 1911 года браты расфармавалі пілатажную групу, у якой паспелі папрацаваць дзевяць чалавек (чатыры іншыя былыя ўдзельнікі групы загінулі ў аварыях пазней).
Першы вядомы камерцыйны рэйс Wright Company па перавозцы грузу адбыўся 7 лістапада 1910 года, пры гэтым два рулоны шоўку былі дастаўлены з Дэйтана ў Калумбус, Агаё (105 км), для буйнай крамы Мурэнхаўс-Мартэн, а аплата склала 5000 долараў. Пілотам гэтага рэйса, што ўяўляў сабой рэкламны лёт, стаў Філ Пармелі. Адлегласць была пакрыта за адну гадзіну і шэсць хвілін. Шоўк быў парэзаны на маленькія кавалачкі і прададзены на сувеніры.
Спрэчкі са Смітсанаўскім інстытутам
Сэмюэл Пірпант Лэнглі, сакратар Смітсанаўскага інстытута з 1887 да сваёй смерці ў 1906 годзе, праводзіў эксперыменты з мадэлямі лятучых машын і здзейсніў паспяховыя лёты некіраванага самалёта з рухавіком у 1896 і 1903 гадах. Два выпрабаванні яго поўнапамернага абсталяванага рухавіком «Аэрадрома» ў кастрычніку і снежні 1903, аднак, скончыліся няўдала. Тым не менш, смітсанаўцы пазней ганарліва выставілі «Аэрадром» у сваім музеі як першы апарат цяжэй паветра, «прыдатны» для кіраванага лёту з рухавіком. Адсунуўшы дасягненне братоў Райт на другое месца, яны справакавалі варожасць з Орвілам Райтам, якая працягвалася дзесяцігоддзямі. Уілбур атрымваў дапамогу ад Смітсанаўскага інстытута ў пачатку працы над лятучымі машынамі.
Смітсанаўцы засноўвалі прыярытэт «Аэрадрома» на кароткім выпрабавальным лёце Глена Кёрціса, здзейсненым у 1914 годзе. Смітсанаўцы пайшлі на сумнеўны альянс з Кёрцісам, зрабіўшы ўдасканаленую мадэль «Аэрадрома» і папрасіўшы яго пілатаваць апарат.
Яны вылічвалі выратаваць рэпутацыю Лэнглі, давёўшы, што «Аэрадром» мог ляцець; Кёрціс хацеў давесці тое ж, каб здабыць верх у патэнтавых разборах з братамі. Выпрабаванні не мелі ніякага эфекту на рашэнне суда, але Смітсанаўскі інстытут цалкам выкарыстаў іх, дэманструючы Аэрадром у сваім музеі і славячы яго ў публікацыях. Інстытут змоўчаў пра значныя мадыфікацыі, праведзеных Кёрцісам, аднак Орвіл Райт пазнаў пра іх праз свайго брата Ларана і сябра Грыфіта Брувера, якія зрабілі фатаграфіі некаторых выпрабавальных лётаў.
Орвіл неаднаразова паказваў на тое, што «Аэрадром» быў зусім не такім, якім ён быў у Лэнглі, але смітсанаўцы былі непахісныя. Орвіл адказаў тым, што перадаў адноўлены «Флаер» 1903 года Лонданскаму навуковаму музею ў 1928, адмаўляючыся перадаваць яго ў экспазіцыю Смітсанаўскага інстытута, бо лічыў, што інстытут «перакруціў» гісторыю лятучых машын.
Чарлз Ліндберг спрабаваў стаць пасярэднікам у спрэчкцы, але не атрымаў поспеху. У 1942, пасля многіх гадоў спрэчкі, што псавала імідж установы, Інстытут нарэшце ўпершыню выдаў спіс удасканаленняў «Аэрадрома» і адмовіўся ад заяў, якія ўводзілі ў зман і былі зроблены пасля выпрабаванняў 1914 года. Орвіл у прыватным парадку звярнуўся да Брытанскага музея з просьбай вярнуць «Флаер», але самалёт заставаўся на захоўванні да канца Другой сусветнай вайны і прыбыў у ЗША ўжо пасля смерці Орвіла.
23 лістапада 1948 года распарадчыкі маёмасці Орвіла падпісалі дагавор са Смітсанаўскім інстытутам пра набыццё «Флаера» за адзін долар. Распарадчыкі настаялі на тым, каб у дагавор былі ўлучаны строгія ўмовы паказу аэраплана.
Пагадненне кажа пра тое, што «ні Смітсанаўскі інстытут ці яго пераемнікі, ні музей ці іншае агенцтва, бюро ці арганізацыі, што кіруюцца Смітсанаўскім інстытутам ці для ЗША Смітсанаўскім інстытутам ці яго пераемнікамі, не павінны выдаваць ці публічна дэманстраваць справаздачы ці таблічкі ў сувязі з ці адносна кожнай іншай мадэлі самалёта ці праекта, датаваных раней самалёта Райт 1903 года, сцвярджаючы, што такі апарат мог здзейсніць кіраваны пілатаваны лёт з дапамогай уласнага рухавіка». Пры парушэнні ўмоў пагаднення «Флаер» павінен быў быць перададзены спадчыннікам братоў Райт. Некаторыя прыхільнікі авіяцыі, асабліва тыя, якія цікавяцца спадчынай, сёння вінавацяць Смітсанаўскі інстытут у адмове ад вывучэння заяў пра ранейшыя лёты. Пасля цырымоніі ў Смітсанаўскім музеі «Флаер» заняў ганаровае месца ў экспазіцыі 17 снежня 1948, у 45-я ўгодкі свайго адзінага паспяховага лёту. Пляменнік братоў Райт Мілтан (сын Ларана), які бачыў планёры і «Флаер» падчас пабудовы ў роварнай краме, калі ён быў хлопчыкам, прамовіў кароткую гаворку і фармальна перадаў самалёт Смітсанаўскаму інстытуту, які з тых часоў дэманструецца з суправаджалым цэтлікам: Першы самалёт братоў Райт
Першая ў свеце машына цяжэй паветра з рухавіком, на якой чалавек здзейсніў свабодны, кіраваны і паспяховы лёт
Вынайдзены і пабудаваны Уілбурам і Орвілам Райтамі
У сваіх арыгінальных навуковых даследаваннях браты Райт адкрылі прынцыпы лёту чалавека
Як вынаходнікі, будаўнікі і пілоты яны далей дасканалілі свой самалёт, навучылі чалавека лётаць, і адкрылі эру авіяцыі
Уілбур Райт
Абодва браты засталіся халасцякамі. Уілбур аднойчы з'едліва заўважыў, што ў яго «няма часу і на жонку, і на самалёт». Ён захварэў падчас падарожжа ў Бостан у красавіку 1912 года. Пасля вяртання ў Дэйтан яму быў пастаўлены дыягназ — брушны тыф. Ён памёр ва ўзросце 45 гадоў у доме Райтаў 30 мая.
Яго бацька Мілтан напісаў пра Уілбура ў сваім дзённіку: «кароткае жыццё, поўнае дасягненняў. Нязменны інтэлект, спакойны характар, што спалучае вялікую веру ў сябе з гэтак жа вялікай сціпласцю, выразна бачачы праўду і прытрымліваючыся яе, ён жыў і памёр».
Орвіл Райт
Орвіл успадкаваў пост прэзідэнта Wright company пасля смерці Уілбура. Падзяляючы агіду Уілбура да бізнесу, але не яго дзелавую хватку, Орвіл прадаў кампанію ў 1915. Ён, Кэтрын і іх бацька Мілтан пераехалі ў асабняк у Хаўтарн Хіл, Оквуд, штат Агаё, які быў незадоўга да таго пабудаваны багатай сям’ёй. Мілтан памёр у сне ў 1917. Орвіл здзейсніў свой апошні лёт у якасці пілота ў 1918 годзе. Ён выйшаў з бізнесу і стаў авіяцыйным урадоўцам, уваходзячы ў розныя афіцыйныя кіраванні і камітэты, беручы ўдзел у тым ліку ў, папярэдніку НАСА. Кэтрын выйшла замуж за былога аднакласніка ў 1926, Орвіл да гэтага шлюбу ставіўся адмоўна. Ён адмовіўся ад запрашэння на вяселле і перастаў мець зносіны з ёю. Ён сустрэўся з ёй, напэўна, па настойлівай просьбе Ларана, непасрэдна перад яе смерцю ад пнеўманіі ў 1929 годзе.
19 красавіка 1944 года другі асобнік новага самалёта, пілатаваны  і прэзідэнтам авіякампаніі TWA Джэкам Фраем, праляцеў па маршруце з Бербанка ў Вашынгтон за 6 гадзін 57 хвілін. Па дарозе назад самалёт здзейсніў пасадку на аэрадроме Райт, пасля чаго Орвіл здзейсніў свой апошні лёт, больш за праз 40 гадоў пасля гістарычнага першага ўзлёту. Магчыма, яму нават дазволілі сесці за штурвал. Ён адзначыў, што размах крылаў «Constellation» быў большым, чым дыстанцыя яго першага лёту.
Орвіл памёр у 1948 годзе пасля інфаркту міякарда, пражыўшы жыццё ад світанку авіяцыі да пачатку звышгукавой эры. Абодва браты пахаваны на сямейнай пляцоўцы, на могілкі Дэйтана, штат Агаё.
Спадчына
«Флаер-1» сёння знаходзіцца ў, які падначальваецца Смітсанаўскаму інстытуту у Вашынгтоне.
«Флаер-III», адзіны самалёт, што ўваходзіць у спіс нацыянальных гістарычных помнікаў ЗША, быў разабраны пасля лётаў 1905 года. Ён быў наноў сабраны ў мадыфікацыі, якая дазваляла ляцець пілоту з пасажырам і з новай сістэмай кіравання, і здзяйсняў лёты ў Кіці Хоўк у маі 1908. Самалёт быў перароблены назад у версію 1905 года з адным пілотам у 1940-х гадах з дапамогай Орвіла. На сённяшні дзень ён знаходзіцца ў Дэйтане, Агаё, у Гістарычным парку Карылон. Месца для дэманстрацыі самалёта было прапанавана Орвілам Райтам.
Орвіл пакінуў тэстамент, паводле якога пасля яго смерці Інстытут Франкліна ў Філадэльфіі павінен атрымаць яго калекцыю крылаў і прыбораў. Інстытут Франкліна быў першай навуковай арганізацыяй, якая прызнала прыярытэт братоў Райт у здзяйсненні першага кіраванага лёту на апараце цяжэй паветра з рухавіком. Сёння Навуковы музей Інстытута Франкліна валодае найбольшым сходам экспанатаў з майстэрні братоў Райт.
Прэтэнзіі на прыярытэт з боку іншых авіятараў
Існуе мноства заяў пра першыя кіраваныя пілатаваныя лёты на апаратах цяжэй паветра з рухавіком (з рознымі варыяцыямі вызначэння) да лёту братоў Райт. Некалькі заяў фактычна былі зроблены «пасля» першых паспяховых лётаў Райт, а таксама былі спробы пераменшыць дасягненне па адной ці некалькім тэхнічным прычынам: выкарыстанне рэек для ўзлёту, адсутнасць колаў, экранны эфект, патрэба ў сустрэчным ветры, і, пачынаючы з 1904 года, выкарыстанне катапульты. Такая крытыка асноўваецца на факце, што «Флаер» братоў Райт не адпавядаў таму, што людзі, і тады, і сёння, чакалі ад самалёта.
«Флаер», вядома, не валодаў усімі элементамі і выгодамі сучаснага самалёта, у прыватнасці, коламі. Крытыкі, аднак, сканцэнтраваўшыся на тэзах, паказаных вышэй, у той жа час не зважаюць на дадатковы, але істотны факт: «Флаер», асабліва ў 1905 годзе, быў першым апаратам цяжэй паветра, пілатаваным, абсталяваным рухавіком і крыламі, што здзяйсняў паспяховыя лёты пры поўным кіраванні з выкарыстаннем аэрадынамічных прынцыпаў, у развіццё ведаў пра якія ўнеслі велізарны ўнёсак браты Райт і якія ўжываюцца з тых часоў на ўсіх эксплуатаваных самалётах. Менавіта гэта дасягненне вызначае братоў Райт ва ўяўленні многіх людзей як вынаходнікаў самалёта.
прызнае лёт «Флаера» братоў Райт 17 снежня 1903 года «першым пілатаваным і кіраваным лётам апарата цяжэй паветра з рухавіком».
Кінематограф
Гісторыя братоў Райт некалькі разоў экранізавалася. Апроч таго, браты з’яўляюцца ў некаторых фільмах, як другарадныя персанажы, існуюць дакументальныя, анімацыйныя і адукацыйныя фільмы пра авіятараў, іх вынаходствы і лёты.
У дзвюх кінастужках ролі братоў Райт выконваюць таксама родныя браты. Так, у гістарычным фільме Wilbur and Orville: The First to Fly (1973) зняліся і Джэймс Кіч, а ў сямейнай камедыі  (2004) Оўэн і.
У тэлестужцы 1976 года The Winds of Kitty Hawk ролі братоў выконваюць і Дэвід Хафмэн.
Як героі другога плана браты з’яўляюцца таксама ў фільмах Conquest of the Air (1936), Young Einstein (1988) і некаторых іншых.
IC 1973
IC 1973 — галактыка тыпу S (спіральная галактыка) у сузор’і Гадзіннік.
Гэты аб’ект уваходзіць у лік пералічаных у арыгінальнай рэдакцыі індэкснага каталога.
Міхаіл Уладзіміравіч Барысюк
Міхаіл Уладзіміравіч Барысюк (, в. Вялікія Якавічы, Пружанскі раён, Брэсцкая вобласць — ) — беларускі ўрач-фізіёлаг, біяфізік. Доктар медыцынскіх навук (1982), прафесар (1985).
Біяграфія
Скончыў Пружанскі тэхнікум механізацыі сельскай гаспадаркі (1958), Гродзенскі дзяржаўны медыцынскі інстытут (1964). Працаваў у Гродзенскім дзяржаўным медыцынскім інстытуце (у 1964—1970 — асістэнт кафедры паталагічнай фізіялогіі, 1971—1989 — дацэнт, прафесар кафедры нармальнай фізіялогіі, 1987—1997 — загадчык кафедры медыцынскай і біялагічнай фізікі, адначасова прарэктар па навуковай рабоце).
Навуковыя інтарэсы: вывучэнне механізмаў рэгуляцыі сістэмы транспарту кіслароду ў норме і паталогіі; выясненне значэння змянення роднасці крыві да кіслароду і фарміраванню прыстасавальных рэакцый.
Мостарскі ўніверсітэт імя Джэмала Біедзіча
Мостарскі ўніверсітэт імя Джэмала Біедзіча (Univerzitet "Džemal Bijedić" Mostar) — баснійская дзяржаўная вышэйшая навучальная ўстанова са статусам універсітэта і з сядзібай у горадзе Мостар (Федэрацыя Босніі і Герцагавіны, Боснія і Герцагавіна).
Названы ў гонар Джэмала Біедзіча, дзяржаўнага дзеяча СФРЮ і Сацыялістычнай Рэспублікі Боснія і Герцагавіна, юрыста, у 1971—1977 гадах ён узначальваў саюзны выканаўчы савет Сацыялістычнай Федэратыўнай Рэспублікі Югаславіі.
Тошчыца (станцыя)
То́шчыца (, Тощица)  — станцыя Магілёўскага аддзялення Беларускай чыгункі ў Быхаўскім раёне Магілёўскай вобласці. Размешчана ў вёсцы Тошчыца.
Гісторыя
У Вялікую Айчынную вайну з ліпеня 1941 года да 27 чэрвеня 1944 года акупіравана нямецкімі войскамі. У кастрычніку 1942 года, лютым, маі, ліпені, жніўні 1943 года каля станцыі 113-ы партызанскі атрад падарваў больш за 730 рэек.
Дуброўнік (род раслін)
Батанічнае апісанне
Шматгадовыя, радзей аднагадовыя травы ці паўхмызнякі. Лісце суцэльнае, пёрыста-лопасцевае або перыстарассечанае. Кветкі двухгубыя, сінія, пурпуровыя, радзей белыя або жоўтыя ў колападобным, гронкападобным або мяцёлкавым суквецці. Плод — чатырохарэшак.
Арэал
Растуць ва ўмераным і субтрапічным паясах.
Віды
Паводле базы даных The Plant List, род уключае 287 відаў. Некаторыя з іх:
Значэнне і выкарыстанне
Меданосныя, эфіраалейныя, вострапрыпраўныя і дэкаратыўныя расліны.
Севярын (Папа Рымскі)
Севярын (лац. Severinus PP.) (?, Рым — 2 жніўня 640) — Папа Рымскі з 28 мая па 2 жніўня 640 года. Нарадзіўся ў Рыме. Сын Лабіена. Адмовіўся падпісваць манафеліцкую дактрыну, у сувязі з чым візантыйскі імператар Іраклій, які падтрымаў манафелітаў, адмовіўся прызнаць Севярына. Імператарскі экзарх Ісаак ўзяў Рым і разрабаваў Латэранскую базіліку, аднак Севярын застаўся цьвёрды ў сваіх перакананнях. У рэшце рэшт імператар прызнаў Севярына Папам. Неўзабаве пасля гэтага Севярын памёр.
Вікапізана
Вікапізана (Vicopisano) — камуна ў Італіі, размяшчаецца ў рэгіёне Таскана, падпарадкоўваецца адміністрацыйнаму цэнтру Піза.
Насельніцтва складае 8253 чалавек (2008 г.), шчыльнасць насельніцтва складае 307 чал./км². Займае плошчу 27 км². Паштовы індэкс — 56010. Тэлефонны код — 050.
Заступнікам населенага пункта лічыцца святая Дзева Марыя.
Дэмаграфія
Дынаміка насельніцтва:
Лунінскі сельсавет
Лу́нінскі сельсавет — адміністрацыйна-тэрытарыяльная адзінка ў складзе Лунінецкага раёна Брэсцкай вобласці Беларусі. Адміністрацыйны цэнтр — аграгарадок (да 2008 года — вёска) Лунін.
Утвораны 12 кастрычніка 1940 года ў складзе Лунінецкага раёна Пінскай вобласці, з 8 студзеня 1954 года — Брэсцкай вобласці.
16 ліпеня 1954 года да сельсавета далучана тэрыторыя скасаваных Вулькаўскага 1-га і Лоўчанскага сельсаветаў. 25 снежня 1962 года ў склад сельсавета перададзена вёска Багданаўка скасаванага Лагішынскага раёна. На 1 студзеня 1974 года ў складзе сельсавета 7 населеных пунктаў. 11 жніўня 1980 года з часткі сельсавета ўтвораны Багданаўскі сельсавет.
Насельніцтва сельсавета паводле перапісу 2009 года — 4777 чалавек, 97,0 % — беларусы.
Кандрат Крапіва
Біяграфія
Нарадзіўся ў сялянскай сям’і. 24 лютага 1896 года быў ахрышчаны ва Уздзенскай Петрапаўлаўскай царкве.
Вучыўся ў царкоўнапрыходскай школе ў вёсцы Нізок, уздзенскім народным вучылішчы (скончыў у красавіку 1910 года), 4-класным гарадскім вучылішчы ў Стоўбцах, з якога перавёўся ў такое ж вучылішча ў Койданава (цяпер г. Дзяржынск). Пасля заканчэння ў 1913 годзе здаў іспыты ў Мінскай мужчынскай гімназіі і атрымаў пасведчанне на званне настаўніка пачатковых вучылішчаў з правам выкладання ў вясковых двухкласных вучылішчах Міністэрства народнай асветы. Восенню 1914 атрымаў месца настаўніка ў земскім народным вучылішчы ў вёсцы Мнішаны Пяршайскай воласці Мінскага павета (цяпер у Валожынскім раёне Мінскай вобласці). Адпрацаваў год і быў мабілізаваны ў армію для ўдзелу ў Першай сусветнай вайне. У сакавіку 1916 года скончыў Гатчынскую школу прапаршчыкаў. Удзельнічаў у баях на Румынскім фронце. У 1917 годзе перахварэў на брушны тыф. У канцы вайны атрымаў чын паручніка. Як настаўнік у лютым 1918 дэмабілізаваны. Настаўнічаў у вёсцы Каменка на Уздзеншчыне. У 1920—1923 — камандзір у Чырвонай Арміі. З 1924 зноў настаўнічаў на Уздзеншчыне ў пасёлку Астравок. У 1925 пераехаў у Мінск. Быў членам літаб’яднання «Маладняк» (да 1926), потым «Узвышша». Скончыў літаратурна-лінгвістычнае аддзяленне педагагічнага факультэта БДУ ў 1930. Працаваў інструктарам Цэнтральнага бюро краязнаўства пры Інбелкульце (1925—1926), загадчыкам аддзела ў часопісе «Полымя рэвалюцыі» (1932—1936). Удзельнічаў у паходзе Чырвонай Арміі ў Заходнюю Беларусь (1939), у савецка-фінскай вайне (1939—1940). На пачатку Вялікай Айчыннай вайны працаваў у франтавых газетах «За Савецкую Беларусь», «Красноармейская правда», у 1943—1945 рэдагаваў сатырычную газету-плакат «Раздавім фашысцкую гадзіну». У 1945—1947 — рэдактар часопіса «Вожык», у 1947—1952 загадчык сектара мовазнаўства Інстытута мовы і літаратуры АН БССР, дырэктар Інстытута мовазнаўства АН БССР (1952—1956). Віцэ-прэзідэнт АН БССР (1956—1982). Са студзеня 1982 па сакавік 1989 — вядучы навуковы супрацоўнік-кансультант аддзела лексікалогіі і лексікаграфіі Інстытута мовазнаўства імя Якуба Коласа АН БССР.
У 1946 у складзе дэлегацыі БССР удзельнічаў у рабоце I сесіі Генеральнай асамблеі ААН.
Неаднаразова абіраўся дэпутатам (1947—1990), старшынёй ВС БССР.
Член Саюза пісьменнікаў СССР (з 1934).
Памёр 7 студзеня 1991, пахаваны на Усходніх могілках Мінска.
Творчасць
Яго першы друкаваны твор, фельетон у вершах «Жылі-былі», быў апублікаваны ў газеце «Красноармейская правда» у 1922 годзе. Першы твор Крапівы на беларускай мове — сатырычны верш «Сваты» — з’явіўся ў газеце «Савецкая Беларусь» 23 мая 1922 года. З гэтага часу Кандрат Атраховіч стаў Кандратам Крапівой. Псеўданім Крапівы тлумачыцца ў аднайменным вершы «Крапіва», які быў надрукаваны 28 снежня 1922 года ў газеце «Савецкая Беларусь». Да гэтага часу ён паспеў пабыць і сельскім настаўнікам, і прапаршчыкам на франтах Першай сусветнай вайны, і камандзірам РСЧА. І вось цяпер ён шукаў сваё месца ў новым жыцці, уладкоўваючы яе дзейсным словам сатыры. Сатырычная накіраванасць, востры гумар, актуальнасць, выразная класавая пазіцыя выявіліся ў кнігах малых сатырычных формаў.