cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Сяргей Пятровіч Каткоў
Біяграфія
У часы вайны С. Каткоў прайшоў шлях салдата ад Масквы да Кёнігсберга ў радах 5-й арміі 3-га Беларускага фронту, сумяшчаючы воінскія абавязкі з функцыямі мастака-агітатара і фотакарэспандэнта пры палітаддзеле. У яго біяграфіі — абарона Масквы, Паўночна-Заходні фронт, 3-ці Беларускі фронт, Смаленск, Віцебск, Кёнігсберг, Далёкі Усход, Маньчжурыя.
Узнагароджаны медалямі «За адвагу», «За баявыя заслугі», «За абарону Масквы», «За ўзяцце Кёнігсберга», «За перамогу над Германіяй», «За перамогу над Японіяй». На фронце мастаком створаны выдатныя графічныя серыі «Дземянскі плацдарм», «Рамушаўскі калідор», якія сёння з’яўляюцца каштоўнымі дакументамі таго часу.
У пасляваенныя гады выкладае ў Мінскім мастацкім вучылішчы, Рэспубліканскай школе-інтэрнаце па музыцы і выяўленчаму мастацтве. Выдатны педагог, ён выхаваў бліскучую плеяду беларускіх мастакоў, архітэктараў, сярод якіх архітэктар Леанід Левін, скульптар Генадзь Мурамцаў, мастакі Май Данцыг, Зоя Літвінава, Васіль Сумараў і інш. Жыў у Мінску па адрасе: 2-і Сморгаўскі завулак, дом 6 (на доме ўсталявана памятная дошка ў гонар Сяргея Каткова).
У творчасці мастак вяртаецца да сваёй любімай тэмы — беларускага краявіду. У творах нярэдка спалучае два жанры: пейзаж і нацюрморт. Жывапісная і графічная спадчына С. Каткова захоўваецца ў зборы Нацыянальнага мастацкага музея Рэспублікі Беларусь, Беларускага дзяржаўнага музея гісторыі Вялікай Айчыннай вайны, фондах Беларускага саюза мастакоў, ва ўласнасці сям’і мастака, і інш.
Барыс Флоравіч Манцэвіч
Барыс Флоравіч Манцэвіч (нар., Мёршчына) — беларускі журналіст, пісьменнік.
Біяграфія
Нарадзіўся ў 1933 годзе ў сям’і настаўнікаў. Бацька Флора Данатавіча браў удзел у Народным сходзе ў Беластоку ў 1939 годзе, выступаў з дакладам па адным з асноўных пытанняў парадку дня, а затым ездзіў з заходнебеларускай дэлегацыяй у Маскву. На пачатку Вялікай Айчыннай вайны, у 1941 годзе бацька быў расстраляны захопнікамі ў Полацку. Маці Аляксандра Міхайлаўна засталася адна с пяццю дзецьмі. Яна актыўна ўключылася ў барацьбу з ворагам у радах падпольшчыкаў і партызан, стварыла адзіны ў Беларусі падпольны партызанскі атрад «Масква», а ў пасляваенны час арганізоўвала першы на Міёршчыне дзіцячы дом — Александроўскі.
Скончыў у 1952 годзе Мёрскую СШ, пасля ў 1957 годзе скончыў аддзяленне журналістыкі БДУ, а ў 1965 годзе — Мінскую вышэйшую партыйную школу. Працаваў у газеце вілейскай раённай газеце «За Савецкую Радзіму» («Шлях Перамогі»), Вілейскім гаркаме партыі, бярэзінскай газеце «Сцяг Леніна» («Бярэзінская панарама»).
Член Беларускага Саюза журналістаў з 1958 года.
Удзельнік ліквідацыі наступстваў аварыі на Чарнобыльскай АЭС.
Балтыйская міжнародная акадэмія
Балтыйская міжнародная акадэмія (Baltijas Starptautiskā akadēmija) — латвійская прыватная вышэйшая навучальная ўстанова з сядзібай у Рызе і філіяламі ў іншых гарадах Латвіі.
Агульная характарыстыка
Балтыйская міжнародная акадэмія (да 2006 года — Балтыйскі рускі інстытут) заснавана ў 1992 годзе. У ёй навучаецца каля 4 500 студэнтаў, у тым ліку 400 замежных студэнтаў з 20 краін Еўропы і свету. Вучэльня прапануе праграмы вышэйшай адукацыі першай (бакалаўр) і другой (магістр) ступеняў. Навучанне праводзіцца ў трох паралельных патоках: на латышскай мове (75 % аб’ёму навучання на латышскай мове, астатняя частка — на рускай і англійскай мовах); на рускай мове (75 % прадметаў выкладаюцца на рускай мове, астатняя частка — на латышскай і англійскай мовах); і англійскай мове (не менш за 75 % навучання).
Эталійскі саюз
Эталійскі саюз: палітычнае аб'яднанне старажытнагрэчаскіх полісаў Сярэдняй Грэцыі. Існавала з 3 ст. да н.э. да 146 да н.э. Перад 3 ст. да н.э. так называўся саюзплямёнаў, што насялялі старажытнагрэчаскую вобласць Этолію.
Сал
Сал (Sal «соль») — востраў у краіне Каба-Вердэ, уваходзіць у паўночную групу астравоў Барлавенту. Агульная плошча 216 кв км. Насельніцтва — 25657 чал. (2010 г.). Найвышэйшая кропка — гара Монтэ-Вермелью (406 м.).
Прырода
Востраў Сал сфарміраваўся каля 50 млн гадоў таму ў выніку вывяржэння старажытнага вулкана, які зараз не актыўны. Ён цягнецца ў даўжыню на 30 км, у шырыню — на 12 км.
Сал лічыцца самым плоскім з усіх астравоў Каба-Вердэ. У адрозненні ад апошніх, на ім няма сапраўдных гор. Два ланцугі ўзгоркаў на поўначы вострава Монтэ-Грандэ (менавіта, у яго склад уваходзіць найвышэйшая гара Монтэ-Вермелью) і Сера-Негра дасягаюць адпаведна 406 м і 92 м над узроўнем мора. Пагоркі не затрымліваюць вільготныя хмары, які нясе паўночна-заходні вецер, і мясцовы клімат даволі засушлівы. Колькасць сонечных дзён — 350.
Галоўны карысны выкапень — соль. Большасць крыніц вады таксама засолена.
Гісторыя
Некаторыя даследчыкі лічаць, што востраў Сал быў вядомы сярэднявечным арабскім і заходнеафрыканскім маракам, якія тут здабывалі соль. Аднак археалагічных доказаў гэтаму пакуль няма.
Востраў быў адкрыты 3 снежня 1460 г. партугальскай экспедыцыяй і першапачаткова названы Лана (Llana).
Да пачатку XIX ст. Сал амаль не меў сталага насельніцтва і выкарыстоўваўся для выпасу свойскай жывёлы жыхарамі суседняга вострава Боавішта. У 1833 г. была арганізавана здабыча солі. Насельніцтва Сала хутка расло асабліва ў засушлівыя гады, калі тут шукалі працу сяляне.
У 1939 г. на сродкі ўрада Італіі быў пабудаваны міжнародны аэрапорт Амілкар Кабрал, які паступова ператварыўся ў галоўнае прадпрыемства вострава.
Эканоміка
Галоўную ролю ў эканамічным жыцці вострава адыгрывае абслугоўванне міжнароднага транзітнага аэрапорта Амілкар Кабрал. Вядзецца здабыча паваранай солі. Сельская гаспадарка і лоўля рыбы маюць другараднае значэнне. Улады імкнуцца развіваць турызм, для чаго ў лютым праводзіцца штогадовы карнавал.
Населенныя пункты
Галоўны адміністрацыйны цэнтр — горад Санта-Марыя (22937 чал. у 2010 г.). Іншыя паселішчы: Палмейра, Педра-Луме, Мурдэйра і г. д.
Раёўка
Назву Раёўка маюць:
Заляшаны
Заляшаны — тапонім.
Ракавічы
Назву Ракавічы маюць:
Тармазная сістэма
Тармазная сістэма прызначана для зніжэння хуткасці руху і/або прыпынку транспартнага сродку або механізму. Яна таксама дазваляе ўтрымліваць транспартны сродак ад самаадвольнага руху падчас спакою.
Класіфікацыя
Па свайму прызначэнню і выконваемых функцый тармазныя сістэмы падзяляюцца на:
Рабочая тармазная сістэма
Рабочая тармазная сістэма служыць для рэгулявання хуткасці руху транспартнага сродку і яго прыпынку. Тармазныя сістэмы таксама дзеляцца па тыпах прывадаў: механічны, гідраўлічны, пнеўматычны і камбінаваны. Так, на легкавых машынах у наш час у асноўным выкарыстоўваюцца гідраўлічны прывад, а на грузавых пнеўматычны і камбінаваны. Для памяншэння прыкладаемага намагання на педаль тормазу усталёўваецца або пнеўматычны вакуумны ўзмацняльнік тармазоў.
Запасная тармазная сістэма
Запасная тармазная сістэма служыць для прыпынку транспартнага сродкі пры выхадзе з ладу рабочай тармазной сістэмы.
Стаяначная тармазная сістэма
Стаяначная тармазная сістэма служыць для ўтрымання транспартнага сродку нерухома на дарозе. Выкарыстоўваецца не толькі на стаянцы, яна таксама ўжываецца для прадухілення скочвання транспартнага сродку назад пры старце на ўздыме.
Стаяначная тармазная сістэма прыводзіцца ў дзеянне з дапамогай рычага стаяначнага тормазу, як правіла, затарможвае заднія колы. Як правіла, на легкавых аўтамабілях пракладзены тросавы прывад да задніх тармазных механізмаў, на грузавых аўтамабілях з паветранымі тармазамі на задніх восях ўстаноўлены энергаакумулятары — тармазныя камеры з усталяванымі ўнутры спружынамі, за кошт якіх колы ўтрымліваюцца затарможанасцю, а пры падачы паветра спружыны сціскаюцца і стаяначны тормаз адпускае.
Дапаможная тармазная сістэма
Дапаможная тармазная сістэма служыць для працяглага падтрымання пастаяннай хуткасці (на зацяжных спусках) за кошт тармажэння рухавіком, што дасягаецца спыненнем падачы паліва ў цыліндры рухавіка і перакрыццем выпускных трубаправодаў.
Да аўтамабіля
Першыя тармазныя сістэмы ўжываліся яшчэ на гужавым транспарце. Конь разганяў павозку да адносна вялікіх хуткасцяў і сам не спраўлялася з яе спыненнем. Першыя механізмы тармазілі само кола пры дапамозе ручнога рычага або сістэмы рычагоў. Драўляная калодка, часам — з абабітых скурай паверхняй прыціскалася непасрэдна да вобада колы, затармажваючы яго. У сырое надвор’е гэта было малаэфектыўна, да таго ж, з распаўсюджваннем гумовых шын тармазіць кола такім чынам стала проста немагчыма, так як гума ад кантакту з калодкай вельмі хутка б сцерлася.
З тых часоў тармазной механізм зведаў сур’ёзную эвалюцыю. Найбольшае развіццё ў распрацоўцы тармазных сістэм адбылося са з’яўленнем аўтамабіля.
Да 1920-х: эра піянераў
Першыя аўтамабілі выкарыстоўвалі той жа самы калодачны тормаз, што і конныя экіпажы (строга кажучы, усе распаўсюджаныя тармазныя механізмы, акрамя істужачных, з’яўляюцца калодачнымі, так як выкарыстоўваюць у сваёй працы так ці інакш уладкаваныя калодкі, аднак больш складана зладжаныя тармазныя механізмы прынята называць па іх найбольш характэрным канструктыўнага элементу — тармазнога барабана, дыска, і г. д.). Напрыклад, на першых аўтамабілях Бенца колы тармазіліся менавіта калодкамі, абабітымі скурай. Гэта было малаэфектыўна, да таго ж скура хутка ісціралась, і на працягу паездкі часам даводзілася некалькі разоў мяняць скураныя накладкі. Удасканалены варыянт гэтага механізму выкарыстоўваецца да гэтага часу на параўнальна простых і маласкарасных роварах, праўда калодкі цяпер робяць з металу, накладкі — з фрыкцыйнага матэрыялу, і размяшчаюць іх па баках ад вобада колы (на больш дарагіх і хуткасных мадэлях выкарыстоўваюць ўжо дыскавыя тармазы). Як ні дзіўна, першымі з’явіліся дыскавыя тармазы: яны запатэнтаваны былі англічанінам Уільямам Ланчэстэрам у 1902 годзе, але на практыцы былі выкарыстаны яшчэ ў канцы XIX стагоддзя ў форме, блізкай да сучаснай у веласіпедах. Галоўнай іх праблемай было жудаснае рыпанне, якое выдавалася пры кантакце медных тармазных калодак з тармазным дыскам. Па гэтай, а таксама іншых прычынах, на світанку аўтамабілебудавання найбольшае распаўсюджванне атрымалі не дыскавыя, а барабанныя тармазныя механізмы. Першапачаткова існавалі два іх варыянты.
Першы з іх — ужыты яшчэ Готлібам Даймлерам істужачны тормаз: гнуткая металічная стужка ахоплівала звонку тармазной барабан і, будучы нацягнутай праз сістэму рычагоў, спыняла яго кручэнне. Гэты механізм выкарыстоўваўся нават у 1920-1930-х гадах, напрыклад на Ford A / ГАЗ-А ў прывадзе стаяначнага (працоўнага) тормазу. Другі — барабанны тормаз з калодкамі паўкруглай формы, размешчанымі ўнутры спадзіста барабана і прыціскаемымі да яго ўнутранай паверхні, — быў запатэнтаваны Луі Рэно ў 1902 годзе. Сёння пад барабанным тормазам маюць на ўвазе звычайна менавіта такі механізм.
У тым жа 1902 годзе Рэнсам Олдс ужыў на гоначным «Олдсмабіле» істужачныя тармазы уласнай канструкцыі на задніх колах з прывадам ад педалі ў падлозе. Гэтая канструкцыя апынулася для таго часу ўдалай, і ўжо праз пару гадоў яе пераняла большасць амерыканскіх аўтамабілебудаўнікоў. У якасці рэкламы, Олдс пазней правёў параўнанне эфектыўнасці тармазоў сваёй сістэмы з традыцыйнымі калодачнымі на конным экіпажы і барабаннымі на «бясконным экіпажы» іншага вытворцы. Тармазны шлях з хуткасці ў 14 міль у гадзіну (22,5 км/г) склаў 6,5 м у «Олдсмабіла», 11 м у бясконныя экіпажа і 23,6 м — у коннага, што вельмі пераканаўча сведчыла на карысць істужачных тармазаў Олдса.
Тым не менш, у эксплуатацыі істужачныя тармазы апынуліся менш зручныя. Пры прыпынку на ўзгорку аўтамабіль з імі мог скочвацца ўніз з-за самараспускання тармазной стужкі — на асабліва крутых уздымах пасажыру даводзілася вылазіць з аўтамабіля і падстаўляць пад яго колы драўляныя кліны. Размешчаныя адкрыта тармазныя стужкі вельмі хутка зношваліся і моцна пакутавалі ад карозіі, патрабуючы частай замены — кожныя некалькі сотняў кіламетраў. У сырую надвор’е тармазныя стужкі маглі праслізгваць, як і ў выпадку траплення пад іх бруду.
1920-я — 1930-я
Барабанныя тармазныя механізмы ў практычна нязменным выглядзе праіснавалі аж да саракавых-пяцідзесятых гадоў у якасці асноўнага і практычна адзінага тыпу тармазных механізмаў на аўтатранспарце. Аднак за гэты час істотна змяніліся сістэмы прывада тармазоў. Так, пачынаючы з сярэдзіны дваццатых гадоў тармазамі сталі ў абавязковым парадку забяспечваць усе колы — і пярэднія, і заднія. Піянеры аўтамабілебудавання лічылі, што аўтамабіль з пярэднімі тармазамі пры запаволенні стане няўстойлівым, і ставілі іх толькі на задняй восі. Пасля высветлілася, што аўтамабіль з пярэднімі тармазнымі механізмамі пры ўмове іх правільнай рэгулявання цалкам кіруем пры тармажэнні, больш таго — размешчаныя спераду тормазы адчувальна больш эфектыўныя. Спачатку пярэднія і заднія тармазы мелі паасобны прывад — на адзін мост працавала нажная педаль, а на другой — рычаг, прыводны ў дзеянне рукой. У 1919 годзе на «Іспана-Сюізе» з’явіўся механічны прывад тармазоў абодвух мастоў ад адной педалі, што дасягалася дзякуючы ўвядзенню ў канструкцыю спецыяльных рычагоў-ураўняльнікаў, згаджаючваючых спрацоўванне пярэдніх і задніх тармазных механізмаў. Гэта спрыяла распаўсюджванню навінкі: калі на Нью-Ёркскім аўтасалоне 1924 года тармазы на ўсіх колах меліся толькі ў аўтамабіляў Duesenberg і Rickenbacker, то ўжо некалькі гадоў праз яны сталі стандартам нават на недарагіх «Фордах» і «Плімутах».
Аўтамабілі маркі «Плімут», якія выпускаліся з 1928 года, трымалі ў сваёй канструкцыі і іншае важнае новаўвядзенне тых гадоў. У той час, як тармазныя сістэмы большасці больш ранніх аўтамабіляў надзеяліся на механічны прывад — спачатку цягамі, а пазней пракладзенымі паміж замацаванымі на раме шківамі трасамі (накшталт тых, якія ў нашы дні прыводзяць у дзеянне стаяначны тормаз), — то на працягу дваццатых-трыццатых гадоў становяцца агульнапрынятымі гідраўлічныя тармазныя сістэмы, першая з якіх была запатэнтавана ў ЗША Малькальмам Локхідам (заснавальнікам фірмы Lockheed — вытворцы кампанентаў тармазных сістэм і буйнога амерыканскага авіябудаўніка). У сістэме з гідрапрывадам тармазныя механізмы прыводзіліся ў дзеянне праз доўгія сістэмы трубак, запоўненых гідраўлічнай вадкасцю — першапачаткова вырабляючыйся на аснове расліннага алею. Упершыню яна была ўжытая ў 1921 г. на ультрасучасным для сваіх гадоў Duesenberg Model A.
Уолтар П. Крайслер ў значнай ступені ўдасканаліў сістэму гідрапрывадаў Локхіда, у прыватнасці — замяніў пастаянна цякучыя скураныя ўшчыльняльныя манжэты гідрацыліндраў на гумавыя, і, заручыўшыся дазволам самага Локхіда, у 1924 годзе пачаў ставіць іх на свае машыны (сістэма Локхід-Крайслер). Гэтая сістэма без радыкальных зменаў праіснавала на аўтамабілях карпарацыі «Крайслер» (у тым ліку і «Плімутах») да пачатку шасцідзесятых гадоў.
Прыкладна ў тыя ж гады з’яўляюцца і першыя сістэмы сервапрывадаў, якія зніжалі высілак на педалі тормазу. Першым серыйным аўтамабілем з вакуумным узмацняльнікам тармазоў быў Pierce-Arrow 1928 года. Да пачатку трыццатых іх выкарыстоўвалі такія вытворцы люксавых аўтамабіляў, як Lincoln, Cadillac, Duesenberg, Stutz і Mercedes-Benz. Масавае іх распаўсюджванне, тым не менш, прыйшлося толькі на пяцідзесятыя гады.
1940-я — 1950-я
У саракавых-пяцідзесятых гадах з прычыны істотнага росту магутнасці рухавікоў і хуткасцяў руху з’явілася неабходнасць значнага павышэння эфектыўнасці тармазоў серыйных аўтамабіляў.
Акрамя ўкаранення ў тармазныя сістэмы разнастайных узмацняльнікаў (як правіла — альбо гідравакуумных, у якіх разрэджванне ва ўпускным калектары пры дапамозе спецыяльнага механізму ўздзейнічала на тармазную вадкасць, павялічваючы эфектыўнасць тармажэння, альбо вакуумных, дзе разрэджванне ва ўпускным трубаправодзе рухавіка непасрэдна ўздзейнічала на звязаны з педаллю шток; таксама існавалі гідраўзмацняльнікі тармазоў, якія выкарыстоўвалі не разрэджванне, а ціск, якое ствараецца помпай ўзмацняльніка рулявога кіравання), сталі ўдасканальвацца і самі тармазныя механізмы. Першым істотным паляпшэннем у канструкцыі барабаннага тормазу стала з’яўленне ў саракавых гадах механізму з двума паасобнымі гідроцыліндрамі і двума вядучымі калодкамі (дуплекснага). Да гэтага гідрацыліндраў быў адзін і рассоўваў ён адразу абедзве калодкі, што было істотна менш эфектыўна.
У першыя перадваенныя і асабліва пасляваенныя гады хуткасці руху аўтамабіляў раслі за кошт з’яўлення на масавых мадэлях дастаткова магутных матораў, якія выкарыстоўвалі стаўшыя даступнымі шырокаму спажыўцу высокаактанавыя гатункі бензіну. Самыя магутныя серыйныя аўтамабілі 1950-х гадоў мелі максімальную хуткасць, якая ўшчыльную набліжалася да 200 км/г. Тармазныя механізмы, якія ў той час існавалі, пры працяглым тармажэнні на высокай хуткасці не былі разлічаны на такі рэжым работы, таму пераграваліся і гублялі эфектыўнасць. Крокам у адказ канструктараў стала з’яўленне алюмініевых тармазных барабанаў (з запрасаванымі ў іх чыгуннымі колцамі, да якіх непасрэдна прыціскаліся калодкі), якія забяспечвалі лепшы адвод цяпла, увядзенне які служыў той жа мэты арабрэнне на іх паверхні (вентыляваныя барабанныя тармазы), а таксама выкарыстанне тармазных калодак з больш цеплатрывалымі накладкамі, якія не змяшчаюць арганічных кампанентаў (non-organic linings).
На цяжкіх грузавіках атрымліваюць распаўсюджванне пнеўматычныя тармазныя сістэмы.
Між тым, усе меры па павышэнню эфектыўнасці барабанных тармазоў апынуліся недастатковымі: на мяжы пяцідзесятых і шасцідзесятых гадоў намецілася відавочная неадпаведнасць дынамічных і тармазных магчымасцяў аўтамабіляў. Тармазныя сістэмы папросту не паспявалі за імклівым ростам магутнасці матораў, што асабліва відавочна было прыкметна ў ЗША, дзе на ўсю моц разгаралася «гонка конскіх сіл» — кожны вытворца стараўся прадставіць на рынку больш магутную машыну, чым у канкурэнтаў, што прывяло да таго, што рэдкі амерыканскі аўтамабіль меў у тыя гады менш шасці цыліндраў і 100 к.с. Тармазныя механізмы ж заставаліся па сутнасці тымі ж, што і ў трыццатых гадах.
1960-я — 1980-я
У 1953 годзе на Jaguar C-Type упершыню ў свеце пачалі ўсталёўваць тармазныя механізмы прынцыпова іншага тыпу — дыскавыя, распрацаваныя фірмай British Girling (у цяперашні час Lucas Girling). У іх калодкі не прыціскаліся да ўнутранай паверхні барабана, а да плоскім вонкавых плоскасцях чыгуннага дыска. У самым канцы пяцідзесятых — пачатку шасцідзесятых яны пачалі атрымліваць распаўсюджванне на хуткаходных серыйных аўтамабілях. У ЗША першым аўтамабілем з дыскавымі тармазамі сучаснага тыпу стаў Studebaker Avanti 1963 года (фірма Chrysler яшчэ ў 1949—1954 гадах прапаноўвала ў выглядзе апцыянальнага абсталявання на сваіх самых дарагіх мадэлях дыскавыя тармазы сістэмы Ausco-Lambert, аднак іх канструкцыя не мела нічога агульнага з сучасным дыскавым тормазам акрамя самога па сабе наяўнасці тармазнога дыска — дакладней, двух тармазных дыскаў з фрыкцыйнымі накладкамі, якія пад дзеяннем гідрацыліндра разыходзіліся і прыціскаліся да ўнутранай паверхні полага тармазнога барабана).
Дыскавы тармазной механізм канструктыўна прасцей барабаннага з аўтаматычнай рэгулявання зазору, кампактней, лягчэй і танней. Ён больш эфектыўна, нягледзячы на меншую плошчу калодак, дзякуючы таму, што паверхня дыска плоская і калодкі прыціскаюцца да яго раўнамерна (паўкруглая паверхня калодкі барабаннага тармазы жа нераўнамерна прыціскаецца да ўнутранай паверхні барабана). Ён прасцей у абслугоўванні (у прыватнасці — прасцей замена калодак), практычна не абмяжоўвае тармазны высілак на калодках (у барабанным механізме ён абмежаваны трываласцю барабана).
Дыскавыя тармазы лепш астуджаюцца, таму што паветра можа свабодна цыркуляваць паміж дыскам і паверхняй калодкі. Існуюць таксама вентыляваныя дыскі, у іх фрыкцыенным паверхняў дзве. Яны падзеленыя перамычкамі, якія дазваляюць паветры трапляць ўнутр дыска і яшчэ лепш адводзіць цяпло ад тармазоў. Большасць пярэдніх дыскавых тармазоў на сучасных машынах — менавіта вентыляваныя, таму што як раз на іх прыпадае вялікая частка працы пры прыпынку аўтамабіля. Пры гэтым большасць задніх тармазоў — не вентыляваныя. Яны маюць суцэльны дыск, таму што заднія тармазы проста-проста не выпрацоўваюць вялікай колькасці цяпла.
Іншым плюсам дыскавых тармазоў з’яўляецца тое, што яны самаачышчацца ад вады, бруду і прадуктаў зносу — забруджвання і газы «скідаюцца» з дыска пры яго кручэнні, у адрозненне ад барабана, які лёгка збірае на сябе, напрыклад, пыл — прадукт зносу калодак. Вада, алей, газападобныя прадукты трэння — усё гэта хутка адводзіцца ад працоўных паверхняў, не пагаршаючы тармажэнне. Галоўнымі ж перавагамі дыскавых тармазоў перад барабаннымі лічаць пастаянства (стабільнасьць) характарыстык і шырокія магчымасці для рэгулявання іх працы, што прыводзіць да паляпшэння тармажэння, а ў канчатковым выніку — павышэнню бяспекі руху. Характэрныя для іх і пэўныя недахопы. Плошча іх калодак атрымліваецца параўнальна невялікай, што выклікае неабходнасць павышэння ціску ў тармазной сістэме. Гэта азначае рост намагання на педалі тормазу і павелічэнне зносу калодак, што выклікае іх частую замену.
У барабанным тармазным механізме з двума працоўнымі цыліндрамі эфектыўнасць працы павышаецца за кошт кручэння барабана пры руху аўтамабіля, якое пры тармажэнні імкнецца яшчэ мацней прыціснуць да яго калодкі («захапляючы» іх за сабой і дадаткова пракручваючы іх вакол сваіх восяў), у выніку таксама памяншаючы неабходнае высілак на педалі тормазу (кіроўцу дастаткова лёгкага націску на педаль каб калодкі закранулі барабан, пасля чаго гэты эфект пачынае працаваць як своеасаблівы «ўзмацняльнік») — на дыскавых тармазных механізмах такі эфект цалкам адсутнічае, так як дыск круціцца ў кірунку, перпендыкулярным да кірунку дзеяння тармазнога намагання. Таму аўтамабілі з дыскавымі тармазамі, асабліва на ўсіх колах, у абсалютнай большасці выпадкаў забяспечваюцца сервапрывадам (узмацняльнікам) тармазоў — без яго высілак на педалі быў бы празмерна вялікі.
Акрамя таго, з дыскавым тармазным механізмам складаней арганізуецца прывад стаяначнага (ручнога) тормазу, з прычыны чаго доўгі час на задняй восі многіх аўтамабіляў працягвалі выкарыстоўваць барабанныя тармазы (часам нават выкарыстоўваліся механізмы з дыскавымі працоўнымі і асобным барабанным паркавальным тормазам меншага памеру).
Асноўнай жа прычынай гэтак позняга масавага ўкаранення дыскавых тармазоў было тое, што пры значна больш высокай эфектыўнасці дыскавыя тармазы таксама выдзяляюць значна больш цяпла, чым барабанныя. Гэта не стварала асаблівых праблем, скажам, на чыгуначным транспарце, дзе для тармажэння выкарыстоўваецца пнеўмапрывад, аднак для аўтамабільнай тармазной сістэмы з яе гідраўлічным прывадам ўяўляла вялікую небяспеку: пры выкарыстанні ранніх узораў тармазных вадкасцяў на аснове спірту і расліннага алею (касторавага) — танных і зручных у эксплуатацыі, але якія мелі нізкую тэмпературу кіпення — пры працяглым тармажэнні гэта прыводзіла да закіпання тармазной вадкасці ў гідрапрывадзе, утварэння паравых коркаў і «правальвання» педалі тормазу з стратай эфектыўнасці тармажэння, што было вельмі небяспечна. Толькі з з’яўленнем больш высакокіпяшчых тармазных вадкасцяў на гліколевай аснове стала магчымым масавае прымяненне дыскавых тармазных механізмаў. Прымяненне старых марак тармазных вадкасцяў на алейнай аснове ў такіх тармазных сістэмах было істотна абмежавана ці цалкам выключана.
Яшчэ адным вялікім мінусам дыскавых тармазоў можна назваць тое, што яны з-за сваёй адкрытасці схільныя забруджванням, нягледзячы на эфект «самаачышчэння». Бруд і пыл, усё ж трапляюць паміж дыскам і калодкай, могуць хутка прывесці дыск у непрыдатнасць. Калі ён занадта тонкі, ён не здольны рассейваць цяпло і ў экстрэмальных сітуацыях можа проста трэснуць. Таму за зносам дыскаў трэба сачыць і ў выпадку неабходнасці замяняць іх.
Барабанныя тармазы лічацца больш прыдатнымі для цяжкіх умоў эксплуатацыі па бездаражы або запыленых прасёлкавых дарогах. Напрыклад, на ВАЗ-2101 канструктары паставілі заднія барабанныя тармазы, хоць на італьянскім прататыпе Fiat 124 яны былі дыскавымі: лепшая тармазная дынаміка версіі з дыскавымі тармазамі проста не была б запатрабаваная ў СССР, дзе паток транспарту быў нашмат менш шчыльным, чым у Заходняй Еўропе, і астатнія аўтамабілі, нават найноўшай распрацоўкі, у тыя гады мелі яшчэ горшаю тармазную дынаміку і, як правіла, барабанныя тармазы, без ўзмацняльніка, а ў эксплуатацыі ўсё яшчэ знаходзіліся ў вялікіх колькасцях аўтамабілі з механічным прывадам тармазоў (скажам, вытворчасць ЗІС-5 скончылася толькі ў 1958 годзе, і гэтая мадэль усё яшчэ належала да распаўсюджаных); а вось да цяжкім дарожных умоў краіны барабанныя тармазы былі больш прыстасаваныя, ды і замена калодак на іх патрабавалася істотна радзей, што таксама было вялікім плюсам у тагачасных умовах. Па тых жа прычынах доўга ставілі на аўтамабілі барабанныя тармазы і, напрыклад, у Аўстраліі, таксама не адрознівалася ідэальнымі дарогамі, і на пазадарожніках.
Пярэднія тармазныя дыскі знаходзяцца ў адносна спрыяльных умовах, а вось заднія прымаюць на сябе ўвесь бруд, які адкідаюць назад пярэднія колы. Вось чаму заднія тармазныя калодкі і дыскі часта зношваюцца хутчэй пярэдніх (на тым жа Fiat 124 у айчынных дарожных умовах заднія тармазныя калодкі снашваліся да металу за 500—600 км прабегу), хоць на іх прыпадае нашмат меншая доля працы падчас тармажэння.
У выпадку выкарыстання задніх дыскавых тармазных механізмаў выкарыстанне стаяначнага тормазу пры адмоўнай тэмпературы паветра неабходна выключыць, так як частыя выпадкі прымярзання калодак да дыска. Барабанны механізм лепш герметызаваны і, як правіла, менш схільны да гэтага.
Існавалі розныя канструкцыі дыскавых тармазных механізмаў — двух — і чатырохпаршнявыя, з нерухомай і плаваючай скабой, вентыляваныя, і гэтак далей. Пасля і да цяперашняга часу канструкцыя дыскавых тармазоў прынцыпова не змянялася.
Тармазныя дыскі з перфарацыяй (прасвідраванымі ў дысках адтулінамі) — збольшага проста ўпрыгожванне, аднак не зусім бязмэтнае: адтуліны дазваляюць вадзе і газам, якія знаходзяцца паміж паверхняй калодак і паверхняй дыска, «кідацца» ў іх, і тармазы такім чынам спрацоўваюць хутчэй, не чакаючы лішняга павароту дыска, ачышчальнага яго. Гэта можа быць важным у сітуацыях, якія сустракаюцца ў аўтаспорце, аднак пры паўсядзённай гарадской яздзе, як правіла, некрытычна. Да таго ж адтуліны памяншаюць плошчу трушчыйся паверхні дыска, а яшчэ ў іх могуць забіцца дробныя каменьчыкі, што запатрабуе лішняй работы па іх выдаленні.
Першапачаткова дыскавыя тармазы ўсталёўвалі, як правіла, і на пярэднюю і заднюю вось: у прыватнасці, менавіта так паступала фірма Fiat — адзін з піянераў ўкаранення «дыскаў». Аднак па меры таго, як дыскавыя тармазныя механізмы ўваходзілі ў шырокі ўжытак і станавіліся даступныя хаця б як дадатковае абсталяванне на параўнальна недарагіх аўтамабілях, многія фірмы ў мэтах эканоміі і спрашчэння канструкцыі ручнога тормазу сталі ставіць больш эфектыўныя дыскавыя тармазы толькі спераду, дзе іх наяўнасць адбівалася на спажывецкіх якасцях аўтамабіля асабліва прыкметна, а на задняй восі — пакідаць «барабаны», нягледзячы на відавочную незбалансаванасць такой сістэмы. Стандартным абсталяваннем большасці легкавых аўтамабіляў дыскавыя тармазы на ўсіх колах сталі на Захадзе толькі да канца васьмідзесятых да сярэдзіны дзевяностых гадоў.
На цяжкіх аўтамабілях — у першую чаргу грузавіках і аўтобусах, а таксама на вельмі вялікіх легкавых вытворчасці ЗША — доўгі час выкарыстоўваліся барабанныя тармазныя механізмы, асабліва ў задніх тармазах, так як у іх прасцей павялічыць магутнасць тармазнога механізму за кошт нарошчвання плошчы калодак — для гэтага разам з дыяметрам проста павялічваюць шырыню барабана. З тармазнымі дыскамі ж павялічыць магутнасць тармазнога механізму магчыма толькі за кошт росту іх дыяметра, які абмежаваны памерамі абадоў колаў. Таму атрымліваецца, што барабанны тармазны механізм можна зрабіць нашмат больш магутны ў абсалютным выражэнні за кошт вялікай плошчы калодак, нягледзячы на яго меншую адносную (удзельную) эфектыўнасць у параўнанні з дыскавым.
ABS стала асабліва актуальнай у сувязі з масавым распаўсюджваннем вакуумных узмацняльнікаў ў тармазных сістэмах і эфектыўных, хуткадзейных дыскавых тармазных механізмаў, якія ў спалучэнні адзін з адным лёгка дазваляюць пры націску на педаль заблакаваць колавыя тармазныя механізмы. Колы пры гэтым спыняюць круціцца і, як паказалі даследаванні, эфектыўнасць тармажэння аўтамабіля ў такім рэжыме (рух «юзам», гэта значыць, слізгаценне нерухомых колаў па асфальце) істотна зніжаецца ў параўнанні з выпадкам, калі тармозячыя колы коцяцца (на мяжы зрыву ў «юз»). Акрамя таго, вельмі важна тое, што пры заблакаваных пярэдніх колах машына становіцца некіравальнай, паколькі напрамак руху практычна не залежыць ад павароту пярэдніх колаў, калі яны не коцяцца, а слізгаюць. Пры такім тармажэнні «юзам» шыны не аказваюць супраціву бакавому ўводу, гэта значыць, любая бакавая сіла (напрыклад, якая ўзнікае пры наездзе на няроўнасць дарожнага пакрыцця) можа выклікаць некантралюемае кіроўцам адхіленне аўтамабіля ад прамалінейнага руху.
ABS робіць практычна немагчымай блакіраванне колаў за кошт кіраванага электронным блокам зніжэння ціску ў контурах колаў, схільных у дадзены момант блакіроўцы, такім чынам падтрымліваючы іх «на мяжы» блакіравання — тармажэнне ў гэты момант лічыцца найбольш эфектыўным. Па сутнасці, гэтая сістэма імітуе прыём перарывістага тармажэння — на аўтамабілях без ABS ён выкарыстоўваецца пры руху па слізкім пакрыцці і таксама закліканы процідзейнічаць блакіроўцы колаў. Толькі ў некаторых, параўнальна рэдка сустракаючыхся ў краінах з развітой дарожнай сеткай умовах (напрыклад — на бруду, пяску, жвіры ці глыбокім пласце снегу, калі заблакіраванае кола здольна эфектыўна спыняцца за кошт «зарывання» у друзлы грунт), ABS можа спрыяць нязначнаму павялічэнню тармазнога шляху па параўнанні з аўтамабілем без ABS, кіроўца якога выкарыстоўвае спецыяльныя прыёмы тармажэння. Больш важна, аднак, тое, што аўтамабіль з ABS не губляе кіравальнасці нават пры экстраным тармажэнні, яго не заносіць у адну бок пры блакіроўцы аднаго з пярэдніх колаў. Таксама ў сістэме тармазоў з ABS адсутнічаюць параўнальна ненадзейныя механічныя рэгулятары ціску, якія выкарыстоўваюцца ў традыцыйнай сістэме ў контуры задніх колаў.
Адзіны, але досыць істотны рэальны недахоп большасці ABS — немагчымасць процідзеяння блакіроўцыі ў сітуацыі, калі ўсе колы аўтамабіля знаходзяцца на ўчастку пакрыцця з аднолькава нізкім каэфіцыентам счаплення, паколькі для прыняцця рашэння ABS параўноўвае хуткасці кручэння колаў паміж сабой, а таксама са хуткасцю руху аўтамабіля.
Сучасны этап
Пачынаючы з сярэдзіны 1990-х гадоў у сувязі з неабходнасцю далейшага павышэння эфектыўнасці тармазоў намецілася тэндэнцыя да істотнага павелічэння дыяметра колавых абадоў з мэтай размяшчэння тармазных дыскаў большага памеру, пры адначасовым моцным зніжэнні вышыні профілю шыны. На сучасных легкавых аўтамабілях не з’яўляецца рэдкасцю прымяненне абадоў пасадачным дыяметрам 16-17 цаляў, у некаторых выпадках — да 22", і звышнізкапрофільных шын з вышынёй профілю ўсяго ў некалькі сантыметраў. Гэта дазваляе размясціць тармазныя дыскі цалкам дастатковай эфектыўнасці. Вырашанымі ў цяперашні час можна лічыць і праблемы з арганізацыяй прывада стаяначнага тормазу пры дыскавых механізмах тармазоў.
Усе гэта адкрыла магчымасці для найшырэйшага выкарыстання дыскавых тармазных механізмаў ўсіх колаў, якія ў цяперашні час з’яўляюцца ў развітых краінах стандартным абсталяваннем для ўсіх або як мінімум абсалютнай большасці новых легкавых аўтамабіляў. З’яўляюцца і дыскавыя тармазныя сістэмы для хуткаходных грузавікоў.
Ідучы за амаль гэтак жа масавым укараненнем ABS, у цяперашні час адбываецца бесперапыннае далейшае ўдасканаленне тармазных сістэм аўтамабіляў за кошт выкарыстання кіруючай электронікі — можна назваць такія параўнальна нядаўнія новаўвядзенні, як ESP, TCS, EBD, і гэтак далей — вынікам чаго становіцца далейшы рост актыўнай бяспекі. Аднак найбольш важным фактарам бяспекі, як і ва ўсе часы, застаюцца ўсё ж паводзіны кіроўцы.
У сувязі з тым, што ў апошні час набіраюць папулярнасць электрамабілі і аўтамабілі з гібрыднымі сілавымі ўстаноўкамі, усё часцей выкарыстоўваюцца рэкуператыўнае тармажэнне, дзе энергія, якая выпрацоўваецца пры тармажэнні, пераўтвараецца ў электрычную і падзараджае акумулятары. Напрыклад, у Toyota Prius тармазныя калодкі выкарыстоўваюцца для ўтрымання аўтамабіля на месцы і для экстранага тармажэння, а асноўную ролю ў тармажэнні гуляюць матор-генератары, таму тармазныя калодкі ў гібрыдных аўтамабіляў служаць у некалькі разоў даўжэй, чым у звычайных.
Тармазная сістэма з пнеўматычным прывадам
Агульная прылада: Будова тармазнога механізму: Прынцып дзеяння: Пры працуючым рухавіку і адпушчанай педалі кампрэсар пампуе паветра ў балоны, дзе яно захоўваецца пад ціскам. З балонаў паветра паступае да тармазнога крана, ад тармазнога крана паветра паступае праз верхнюю секцыю ў балоны прычэпа. Пры націску на педаль тормазу верхняя секцыя зачыняецца, і паветра перастае паступаць да прычэпу. Тармазны кран прычэпа адкрываецца, і паветра з балонаў прычэпа паступае ў пнеўмакамеры прычэпа, прычэп пачынае затармажваць. Ніжняя секцыя тармазнога крана аўтамабіля адкрываецца, і паветра паступае з балонаў аўтамабіля да пнеўмакамерам аўтамабіля, і аўтамабіль пачынае затармажваць. Паветра, паступаючы ў пнеўмоакамеры, цісне на дыяфрагму, яна, сціскаючы спружыну, ссоўваецца і цісне на штурхач, а ён перадае высілак на рычаг і валік расціскальнага кулака. Расціскальны кулак паварочваецца і разводзіць калодкі. Калодкі прыціскаюцца да барабану, і за кошт трэння затарможваюць яго. Пры адпушчэнні педалі тормазу ўсё вяртаецца ў зыходнае становішча за кошт зваротных спружын, а паветра з пнеўмакамер выходзіць у атмасферу праз кран.
Шматконтурныя тармазныя сістэмы
Агульная будова: Прынцып дзеяння аналагічны аднаконтурным тармазным сістэмам. Розніца толькі ў тым, што для кожнай пары колаў паветра паступае з асобнага балона.
Тармазныя механізмы гусенічнай тэхнікі
Тармазныя механізмы гусенічнай тэхнікі прызначаны для зніжэння хуткасці руху, утрымання машыны на ухіле і для прыпынку аднаго з бартоў для больш рэзкага павароту машыны.
Будова (на прыкладзе трактара Т-130):
Прынцып дзеяння: пры націску на педаль тормазу высілак перадаецца на двухапорны рычаг. Ён паварочваецца, адной кропкай абапіраецца на кранштэйн і трымае адзін канец стужкі, а іншай кропкай нацягвае стужку. Барабан абціскаецца стужкай і затарможвае.
Сістэмы тармажэння колаў, шасі авіяцыйнай тэхнікі
На лятальных апаратах, як правіла, існуе асноўная сістэма тармажэння, аварыйная сістэма тармажэння, стартавы і стаяначны тормаз. Асноўная сістэма прызначана для тармажэння пры пасадцы лятальнага апарата, а таксама пры руху па аэрадроме. Як правіла, усё тармазныя колы абсталяваны аўтаматам растарможвання — антыюзавай аўтаматыкай, якая прадухіляе поўнае затарможванне кола, захоўваючы кіравальнасць, і што самае галоўнае, цэласнасць колаў шасі. На машынах старых выпускаў (напрыклад, Іл-18, Ан-24) на кожным тармазным коле усталяваны інерцыйны электрычны датчык, які выдае сігнал у тармазную сістэму пры блакіраванні колы на яго растарможванне, альбо інерцыйны гідрааўтамат растарможвання (напр., на Ту-154), непасрэдна зкідваючы ціск у тармазным супорце юзуючага кола. Існуюць і цалкам электронныя сістэмы з датчыкамі частаты кручэння колаў і блокамі, кіраўнікамі кранамі растарможвання (Ан-124, Ан-148 і інш.)
Аварыйная сістэма тармажэння з’яўляецца рэзервовай і працуе па спрошчанай схеме, абыходзячы антыюзавую аўтаматыку. Як правіла, пры аварыйнай пасадцы з выкарыстаннем аварыйнага тармажэння пнеўматыкі колаў руйнуюцца, таксама магчыма разбурэнне барабанаў колаў і ўзгаранне ступіц (выкананых звычайна з добра падпаленых алюміній-магніевых сплаваў). Для харчавання аварыйных тармазоў устаноўлены асобныя гідраакумулятараў, падзараджаемыя ад адной з асноўных гідрасістэм — напрыклад, на Тую-154 гідраакумулятараў аварыйных тармазоў стаіць у нішы пярэдняй апоры шасі, тады як агрэгаты асноўных гідрасістэм стаяць у хвасце.
Стартавы і стаяначны тормаз могуць быць сумешчаныя. Неабходныя для затарможвання лятальнага апарата на старце для вываду рухавікоў на ўзлетны рэжым і пры працяглай стаянцы на зямлі.
Адразу пасля ўзлёту колы лятальнага апарата звычайна затарможваюцца. Могуць выкарыстоўвацца штатныя тармазы ці аўтаматычная сістэма затарможвання пасля ўзлёту, а таксама асобная сістэма затарможвання.
У айчыннай авіяцыі прынятая сістэма тармажэння колаў з кіраваннем двух тыпаў: на большасці лёгкіх самалётаў ручка тармажэння ў выглядзе рычага размешчана на ручцы кіравання (РУС). На цяжкіх машынах (і цяжкім знішчальніку Су-27) асноўныя тармазы колаў прыводзяцца ў дзеянне націскам на верхнія беражкі педаляў пуцявога кіравання.
У тэхнічным плане сістэма тармажэння колаў лятальнага апарата можа быць просты (двухкалодачны тормаз барабаннага тыпу, як на легкавым аўтамабілі — верталёт Мі-8), так і досыць складанай — шматконтурнай электронна-гідраўлічнай сістэмай з дубляваннем і рэзерваваннем. Прымяняюцца калодачныя тармазы, якія складаюцца з гумовай тармазной камеры, пракладзенай ўнутры барабана колы, пры падачы ў якую паветра або гідраўлічнай вадкасці камера пашыраецца і прыціскае калодкі (некалькі дзясяткаў шт.) раўнамерна па радыусе тармазнога барабана. У адносна сучасных самалётах у якасці тармазнога агрэгата ўнутры барабана колы змантаваны шматдыскавый сухі фрыкцыён (накшталт матацыклетнага счаплення) з чаргуючыміся дыскамі. Для выключэння перагрэву тармазы ў шэрагу выпадкаў ужываецца прымусовае астуджэнне, напрыклад, выпарнае (спіртам), або убудаваным у поласць ступіцах высакоабаротным электравентылятарам.
Тармазныя сістэмы на чыгуначным транспарце
На чыгуначным транспарце як асноўны выкарыстоўваецца калодачны тормаз з пнеўмапрывадам, як дадатковы часта выкарыстоўваецца электрычны (у метрапалітэне з прычыны частых тармажэнняў і небяспекі забруджвання тунэляў пылам ад калодак — як асноўны). Тармазныя цыліндры могуць быць устаноўлены як на калясках, так і на галоўнай раме, яны прыводзяць у дзеянне тармазную рычажную перадачу (ТРП), на якой устаноўлены тармазныя калодкі, прыціскаецца пры тармажэнні да кола. Націск можа быць аднабаковым (калодкі прыціскаюцца толькі з аднаго боку колы), так і двухбаковым. Аднабаковы націск ужыты на грузавых вагонах, старых электравозах — напрыклад, ВЛ22М, паравозах. На хуткасным рухомым складзе часцяком прымяняюцца дыскавыя тармазы, у гэтым выпадку на кожны дыск працуе свой невялікі тармазны цыліндр.
Для тармажэння ўсяго складу, як правіла, выкарыстоўваецца аўтаматычны тормаз. Па складзе пракладзена тармазная магістраль (ТМ), на кожным вагоне ўсталяваныя паветраразмеркавальнік (ВР) і запасны рэзервуар (ЗР). Для падрыхтоўкі аўтатармазоў да дзеяння ў ТМ ствараецца так званае зарадны ціск (звычайна — 0,42-0,55 МПа), запасныя рэзервуары зараджаюцца праз ВР-ы, у далейшым пры руху ў ТМ падтрымліваецца зарадны ціск. Для тармажэння ціск у ТМ зніжаецца, пры гэтым ВР-ы спрацоўваюць на тармажэнне і пускаюць паветра з ЗР-ов ў тармазныя цыліндры. Для адпачынку ў ТМ аднаўляецца зарадная ціск. У такой сістэме забяспечваецца спрацоўванне тармазоў ўсяго складу пры адкрыцці любога стоп-крана або разрыве складу (таму тормаз называецца аўтаматычным), а таксама, у адрозненне ад спружынных аўтатармазоў, магчымая буксіроўка вагонаў без падачы на іх паветра — дастаткова толькі выпусціць з дапамогай клапана водпуску паветра з ЗР, што каштоўна на манеўрах.
Для сінхроннага спрацоўвання тармазоў па даўжыні складу і больш лёгкага кіравання прымяняецца электрапнеўматычны тормаз (ЭПТ) — электрычнае або электроннае кіраванне пнеўматармазамі. Просты электрычны ЭПТ ўжываецца на пасажырскіх, дызель- і электрацягніках былога СССР, электронны — на грузавых цягніках некаторых чыгунак ЗША. Таксама ЭПТ ў якасці мясцовай дапрацоўкі сустракаецца на рухомым складзе горных прадпрыемстваў — напрыклад, у Коркінскім вугальным разрэзе. На лакаматывах маецца неаўтаматычны тормаз — сістэма, ціск па якой падаецца наўпрост з галоўных рэзервуараў ў тармазныя цыліндры праз кран дапаможнага тормазу (КВТ). Ўжываецца КВТ пры руханні адзінкавым лакаматывам, а таксама ў некаторых выпадках пры руханні з цягніком.
Стаяначны тормаз на лакаматывах і вагонах часцяком мае выгляд штурвала, з дапамогай якога праз чарвячную ці ланцуговую перадачу прыводзіцца ў дзеянне ТРП адной або некалькіх колавых пар.
Ракаўшчына
Назву Ра́каўшчына маюць:
NGC 4106
NGC 4106 (іншыя абазначэнні — ESO 440-56, MCG -5-29-14, AM 1204-292, PGC 38417) — галактыка ў сузор’і Гідра.
Гэты аб’ект уваходзіць у лік пералічаных у арыгінальнай рэдакцыі «Новага агульнага каталога».
Цяньгушаўскі раён
Цяньгушаўскі раён (Теньгушевский район, Теньгушбуе, Теньгжелень аймак) — адміністрацыйна-тэрытарыяльная адзінка на захадзе Мардовіі ў Расіі. Адміністрацыйным цэнтрам з’яўляецца сяло Цяньгушава.
Геаграфія
Цяньгушаўскі раён геаграфічна размешчаны на паўночным захадзе Рэспублікі Мардовія і мяжуе з Разанскай і Ніжагародскай абласцямі. Па тэрыторыі раёна працякае самая буйная рака Мардовіі Мокша (на тэрыторыі раёна працягласць яе 58 км). Немалую плошчу займаюць азёры: Вялікае Такушэўскае, Мардоўскае, Піяўскае, Вялікае Кураеўскае і іншыя.
Гісторыя
Утвораны 16 ліпеня 1928 года.
Зубцы (вёска)
Зубцы (Зубцы) — вёска ў Духаўшчынскім раёне Смаленскай вобласці Расіі. Уваходзіць у склад Прачысценскага сельскага паселішча.
Гісторыя
У гады Вялікай Айчыннай вайны вёска была пад нямецкай акупацыяй з кастрычніка 1941 года, вызвалена ў 1943 годзе.
Ганс Слоан
Ганс Слоан (часам згадваецца як Ганс Слоўн) (англ.: Sir Hans Sloane, 1st Baronet, 16 красавіка 1660-11 студзеня 1753) — англійскі медык, натураліст, калекцыянер, член Лонданскага каралеўскага таварыства, з 1727 па 1741 г. яго прэзідэнт. На падставе яго калекцыі кніг, манускрыптаў, гістарычных знаходак быў створаны Брытанскі музей. Вынайшаў напой «гарачы шакалад». Яго імем названы Плошча Слоан ў Лондане і Плошча сэра Ганса Слоана ў яго родным мястэчку Кілілей.
Марку Антоніу
Ма́рку Анто́ніу Фелісія́ну (Marco Antônio Feliciano; нар., ) — бразільскі футбаліст, абаронца. Чэмпіён свету 1970 у складзе нацыянальнай зборнай Бразіліі.
Мікалай Мікалаевіч Папок
Мікалай Мікалаевіч Папок (нар., в. Паланечка, Баранавіцкі раён, Брэсцкая вобласць) — беларускі спецыяліст у галіне тэхналогіі машынабудавання. Доктар тэхнічных навук (2003), прафесар (2010).
Біяграфія
Скончыў Наваполацкі політэхнічны інстытут (спецыяльнасць «Тэхналогія машынабудавання, металарэзныя станкі і інструменты», 1975), Беларускі політэхнічны інстытут (аспірантура, 1982). Працаваў у Полацкім дзяржаўным універсітэце (з 1975, факультэт машынабудавання і аўтамабільнага транспарту, кафедра «Тэхналогія і абсталяванне машынабудаўнічай вытворчасці», прафесар, з 2006 — загадчык кафедры, у 1983—1988 — сакратар парткама).
Кукута
Кукута (Сан-Хасэ-дэ-Кукута) (Cúcuta, San Jose de Cúcuta) — адміністрацыйны цэнтр дэпартамента Нортэ-дэ-Сантандэр, знаходзіцца на паўночным усходзе Калумбіі на мяжы з Венесуэлай.
Этымалогія
З 1733 па 1793 гады горад называўся Сан-Хасэ-дэ-Гвазімалес, а затым Сан-Хасэ-дэ-Кукута.
Горад часта жартаўліва называюць «горадам без межаў», «горадам лясоў» і «жамчужынай Поўначы».
Кіракіна (Духаўшчынскі раён)
Кіракіна (Кирякино) — вёска ў Духаўшчынскім раёне Смаленскай вобласці Расіі. Уваходзіць у склад Прачысценскага сельскага паселішча.
Гісторыя
У гады Вялікай Айчыннай вайны вёска была пад нямецкай акупацыяй з кастрычніка 1941 года, вызвалена ў 1943 годзе.
Насх
Насх (نسخنسخ‎‎) — асноўны і самы распаўсюджаны шрыфт для запісу большасці моў, якія выкарыстоўваюць арабскі алфавіт.
Насх набыў паўсюднае распаўсюджванне ў арабскім свеце ў XV стагоддзі, выцесніўшы больш грувасткі і складаны сулюс. На насх перапісваліся Каран, хадзісы і іншая ісламская літаратура. У цяперашні час некалі каліграфічны стыль, насх ператварыўся ў звычайны і найбольш просты шрыфт, які выкарыстоўваюць на пісьме практычна ва ўсім арабскім свеце і выкладаюць у школах.
У камп'ютарах таксама па змаўчанні выкарыстоўваецца насх: بسم الله الرحمن الرحيم.
На аснове насха быў створаны насталік, які пераважае ў Іране і Пакістане, тады як у арабскіх краінах лічыцца архаічным.
Майкабе
Майкабе — сяло ў Баянаульскім раёне Паўладарскай вобласці Казахстана. Адміністрацыйны цэнтр Шаптыкольскай сельскай акругі. Код КАТА — 553665100.
Насельніцтва
Паводле дадзеных 1999 года, у сяле не было пастаяннага насельніцтва. Паводле дадзеных перапісу 2009 года, у сяле пражывалі 283 чалавекі (141 мужчына і 142 жанчыны).
Ракітна
Назву Ракі́тна маюць:
Казінае
Казі́нае — возера ў Мядзельскім раёне Мінскай вобласці, за 7 км у паўднёвым напрамку ад горада Мядзел, за 2,5 км на паўднёвы захад ад вёскі Шыкавічы. Уваходзіць у склад гідралагічнага заказніка «Чарэмшыцы». Адносіцца да Нарачанскай групы азёр. З'яўляецца непраточным вадаёмам.
Плошча паверхні возера 0,03 км². Даўжыня — 200 м, найбольшая шырыня — 100 м, даўжыня берагавой лініі — 680 м.
Катлавіна возера прадаўгаватай формы, выцягнутая з паўночнага ўсходу на паўднёвы захад. Берагі нізкія, пакрытыя лесам, на паўночным усходзе забалочаныя.
Вада возера — гідракарбанатна-кальцыевая, трафічны статус вадаёма — дыстрофны. Структура катлавіны і характар дна мала даследаваны. Аматарская рыбная лоўля дазваляецца.
Адэская ваенная акадэмія
Адэская ваенная акадэмія — украінская дзяржаўная ваенная вышэйшая навучальная ўстанова, якая знаходзіцца ў Адэсе.
Гісторыя
Гісторыя падрыхтоўкі афіцэраў у Адэсе налічвае больш за 150 гадоў, пачынаючы з 1865 года. У сценах адэскіх ваенных устаноў прайшлі навучанне 47 сяржантаў арміі УНР, больш за 500 генералаў, каля тысячы навукоўцаў у галіне ваеннай тэорыі і практыкі, больш за 100 герояў Другой сусветнай вайны. У адпаведнасці з пастановай Кабінета міністраў Украіны ад 19 жніўня 1992 года, распараджэннем міністра абароны Украіны ад 25 ліпеня 1992 года створаны Адэскі інстытут сухапутных войскаў - найбуйнейшая вышэйшая ваенная навучальная ўстанова ў Еўропе, дзе ўпершыню ва Украіне началі рыхтаваць сярод іншага спецыялістаў па лагістыцы. З 2006 года Адэскі інстытут сухапутных войскаў быў рэарганізаваны ў Ваенны інстытут Адэскага політэхнічнага ўніверсітэта, а з 2011 года - у Ваенную акадэмію, якая з'яўляецца пераемніцай усёй Адэскай вышэйшай ваеннай школы.
Ваенная дактрына
Ваенная дактрына — дэкларацыя (дактрына) і палітыка дзяржавы ў галіне абароны. Гэта сістэма афіцыйных поглядаў і палажэнняў, ўстанаўлівае напрамак ваеннага будаўніцтва, падрыхтоўкі дзяржавы і узброеных сіл да вайны, спосабы і формы яе вядзення. Асноўныя палажэнні ваеннай дактрыны складаюцца і змяняюцца ў залежнасці ад палітыкі і грамадскага ладу, ўзроўню развіцця прадукцыйных сіл, новых навуковых дасягненняў і характару чаканай вайны.