cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Эрзурумская бітва
Узяцце Кепрыкейскай пазіцыі і крэпасці Гасан-кала
7 студзеня пасля моцнай артпадрыхтоўкі часткі 2-га Туркестанскага корпуса Пржэвальскага пайшлі ў атаку і захапілі перадавую лінію варожых акопаў на гарах Гай-дага. Туркі сталі контратакаваць. Але турэцкае камандаванне кідала ў бой свае часці паспешліва і па-асобку, і Туркестанскі корпус, адбіваючы сустрэчныя ўдары, працягваў паступова прасоўвацца наперад. 12 студзеня пачалося агульнае наступленне 2-га Туркестанскага і 1-га Каўказскага карпусоў. За двое сутак бесперапынных баёў рускія карпусы змялі левы паўночны фланг турэцкай абароны, і 14 студзеня выйшлі ў тыл Кепрыкейскай пазіцыі праціўніка, пагражаючы яе камунікацыях з Эрзурумом. Пачаліся цяжкія, кровапралітныя сустрэчныя баі.
Камандуючы 3-й турэцкай арміі Махмут Каміль-паша, каб стрымаць націск рускіх, перакінуў на поўнач часці з паўднёвага фланга, у рэшце рэшт, прыслабіўшы яго максімальна, чым скарыстаўся Юдзеніч. 18 студзеня ён нанёс удар па паслабленаму паўднёваму флангу турэцкай абароны. Абарона турак здрыганулася і развалілася. Пачалося бязладнае адступленне. Рускія захапілі больш за 2 тысяч палонных, і рынуліся ў пераслед. Юдзеніч накіраваў у прарыў з свайго рэзерву Сібірскую казачую брыгаду генерала Радаца, і яна імклівым кідком 19 студзеня з ходу ўварвалася ў крэпасць Гасан-кала, не дазволіўшы адыходзячым туркам заняць у ёй абарону. Перамяшаўшыяся часці праціўніка адкаціліся ў Эрзурум.
Крэпасць Эрзурум
Галоўная сістэма Эрзурумскіх умацаванняў уяўляла сабой цяжкапраходныя горы, умела абсталяваныя магутнымі фартыфікацыйнымі збудаваннямі.
Для нагляднасці можна ўявіць, што абрысы горных хрыбтоў у Эрзурума маюць у нейкім набліжэнні форму літары «Z» (поўнач «зверху»). Верхняя рыса — хрыбет Гяўр-даг (гара няверных (немусульман)), ніжняя — хрыбет Палантэкен. А касая рыса — горы Дэве-Бойну, якія перагароджвалі шлях да самога гораду і яго цытадэлі, які ляжыць у 10 км на захад, за «ніжнім вуглом» літары.
А «верхні правы кут» прыкрываўся сугор’ем Карга-Базар, і паміж ім і хрыбтом Гяўр-дага меўся праход Гурджы-Багаз. Горы былі сур’ёзныя, вышыня іх дасягала 2400 м, і яны былі добра ўмацаваныя.
З поўначы была пабудавана палявая абарона, а дарога праз Гурджы-Багаз замыкалася двума фартамі. Хрыбет Дэве-Бойну быў наогул ператвораны ў адзіную фартыфікацыённую пазіцыю — на ім у 2 лініі былі ўзведзены 11 фартоў: каменных шмат’ярусных вежаў з байніцамі для гармат, прыстасаваных для кругавой абароны. З поўдня, з боку хрыбта Палантэкен — яшчэ 2 форта. Подступы да форта абараняліся валамі, сістэмамі равоў, паміж імі былі ўсталяваныя прамежкавыя батарэі і кулямётныя гнёзды, здольныя крыжаваным агнём прастрэльваць ўсю мясцовасць. Агульная працягласць абарончых пазіцый складала 40 км.
План Юдзеніча
Захапіць умацаванні Эрзурума з ходу, як крэпасць Гасан-калы, было нерэальна. Юдзеніч прыпыніў наступ і пачаў падрыхтоўку да штурму Эрзурума. Ён асабіста кіраваў працай свайго авіяатрада, ставячы задачы на дэталёвую разведку. Салдаты навучаліся маючым адбыцца дзеянням на вышынях у сваім тыле. Абдумывалася і адпрацоўвалася дакладнае ўзаемадзеянне розных родаў войскаў. Для гэтага камандуючы ўжыў новаўвядзенне, ствараючы штурмавыя атрады — на важнейшых напрамках палкам пяхоты перадаваліся гарматы, дадатковыя кулямёты і сапёрныя падраздзяленні, каб разбураць доўгачасовыя ўмацаванні ворага.
Для ўдзелу ў штурме прыцягваліся 2-гі Туркестанскі корпус і 1-ы Каўказскі, а рэзерв склалі Сібірская і 2-я Арэнбургская казачыя брыгады: усяго 60 тысяч чалавек, 166 палявых гармат, 29 гаўбіц і цяжкі дывізіён з 16 марцір калібра 152 мм. На падрыхтоўку адводзілася 3 тыдні.
Задума Юдзеніча складалася ў тым, каб прарваць фронт на паўночным правым флангу і, абышоўшы самыя магутныя абарончыя пазіцыі турак, ударыць на Эрзурум з заходняга, унутранага боку хрыбта Дэве-Бойну у фланг і тыл 3-й турэцкай арміі. Каб вораг не мог узмацніць адныя ўчасткі за кошт іншых, атакаваць яго трэба было адначасова па ўсёй лініі ўмацаванняў, дзесяццю калонамі, без прадышак, кругласутачна. Свае сілы Юдзеніч размеркаваў нераўнамерна, і надыходзячыя калоны былі нераўназначная. Удары наносіліся як бы са «ступеністым» нарошчваннем і ўзаемным узмацненнем у бок правага крыла.
Узяцце Эрзурума
Пры пачатку штурму Юдзеніч вырашыў выкарыстаць фактар раптоўнасці і атакаваць турэцкія пазіцыі ноччу пад прыкрыццём завеі. Атакуючыя рускія часткі ў сваіх маскхалатах станавіліся нябачнымі ворагу.
Наступленне было прызначана на 11 лютага. Артпадрыхтоўка пачалася ў 14.00, а ў 23 гадзіны рускія войскі пайшлі на штурм. Чаканні Юдзеніча апраўдаліся, туркі, не бачачы атакуючыя рускія часці, вымушаны былі весці агонь усляпую, наўздагад, практычна не прычыняючы шкоды. Рускія салдаты ўварваліся на пазіцыі праціўніка. На працягу двух сутак байцы ўдарных груп узламвалі паўночны фланг турэцкай абароны, бяручы адну ўмацаваную пазіцыю за другой, захопліваючы адзін непрыступны форт за іншым, і 13 лютага выйшлі да самага моцнага і апошняга рубяжа абароны крэпасці на паўночным флангу, форта Тафта. 14 лютага форт Тафта, які быў атакаваны кубанскімі пластунами і стралкамі 2-га Туркестанскага корпуса, паў.
Увесь паўночны фланг турэцкай сістэмы ўмацаванняў быў узламаны і рускія войскі выйшлі ў тыл эрзурумской абароны. Тады Юдзеніч загадаў корпусу Пржэвальскага змяніць кірунак удару і рухацца не на Эрзурум, а павярнуць на захад, на Аш-калу, і перахапіць паведамленні 3-й турэцкай арміі. У прарыў была ўведзена конніца: Сібірская брыгада і полк 5-й казацкай дывізіі. Адначасова 1-ы Каўказскі корпус Каліціна аднавіў атакі з фронту, і туркі затрывожыліся — рускія выходзілі ім у глыбокі тыл, пагражаючы перарэзаць шляхі адыходу. Яшчэ трымаючыяся фарты ператвараліся ў пасткі.
Турэцкія часці пачалі спешна пакідаць гэтыя фарты — Узун-Ахмет, Кабурга, Артаюнаў, Сівішык. Сам Эрзурум абараняць ужо ніхто не стаў. Уся 3-я турэцкая армія з турэцкім і нямецкім камандаваннем на чале накіравалася наўцёкі. У 5 гадзін раніцы 16 лютага частцы Каўказскай арміі без бою ўвайшлі ў Эрзурум.
Вынікі
Каўказская армія генерала Юдзеніча прасунуліся на 150 км. Турэцкая 3-я армія была цалкам разгромлена. Яна страціла больш за палову свайго складу: 66 тысяч чалавек забітымі і параненымі, 13 тысяч трапіла ў палон. Было ўзята таксама 9 сцягоў і 323 гарматы. Руская армія страціла 2339 забітымі і 6 тысяч параненымі.
Узяцце Эрзурума адкрыла рускім шлях на Трапезунд (Трабзон), які быў узяты ў красавіку, а пазней, у ліпені, быў узяты Эрзінджан. Руская армія глыбока прасунулася на тэрыторыю Асманскай імперыі.
З ілюстраванага часопіса «Іскры» ад 3 красавіка 1916 года : Ад Эрзерум да Трапезунда. Нашыя доблесныя каўказскія войскі, заняўшы Эрзурум і пакінуў яго далёка ззаду сябе, пераможна прасоўваюцца наперад. Заняўшы 15-га сакавіка горад Офь і фарсіраваўшы раку Огене-дэрэ, яны ўступілі на плацдарм, зрэзаны паралельна бягучымі ў глыбокіх далінах рэкамі і ручаямі. Прыходзіцца весці атакі ў вельмі глыбокім снезе, пераадольваючы пры гэтым вялікую колькасць горных расколін. На гэтым плацдарме, які затуляе подступы да Трапезунда, туркі аказваюць упарты супраціў, але нашы, збіваючы ворага, ужо 24-га сакавіка перайшлі другую раку Кара-дэрэ. Адкінуўшы непрыяцеля за раку Карэ-дэрэ, нашы войскі падышлі амаль да самога гораду Сюрмене і зараз знаходзяцца ў адлегласці ўсяго 28 вёрст ад Трапезунда.З дакладу кандыдата гістарычных навук Аруцюняна Авага : Кіраўнік Армянскай епархіі Грузіі біскуп Месроп пісаў намесніку Каўказа, вялікаму князю Мікалаю Мікалаевічу: «З гэтага часу Арменія вызваляецца ад найстрашнейшага турэцкага прыгнёту, і народ армянскі, дабраслаўляючы Вашае імя, як святое, перадае сваім будучым пакаленням». Намеснік адказаў: «Ды дапаможа Бог для ўсеагульнага дабра замацаваць назаўжды Эрзурум як частку адзінай Расійскай дзяржавы і тым самым пакласці канец векавым пакутам хрысціян, якія знаходзяцца пад турэцкім прыгнётам».
Суперкубак Беларусі па футболе 2019
Суперкубак Беларусі па футболе 2019 — дзясяты розыгрыш Суперкубка Беларусі, штогадовага футбольнага матчу, у якім сустракаюцца чэмпіёны Вышэйшай лігі Чэмпіянату Беларусі і пераможцы Кубка Беларусі мінулага сезону.
Матч адбыўся 2 сакавіка 2019 года. У ім прынялі ўдзел БАТЭ з Барысава, чэмпіён Беларусі 2018, і «Дынама» з Брэста, уладальнік Кубка Беларусі 2017/2018. Атрымаўшы перамогу з лікам 3:1, «Дынама» другі раз запар стала ўладальнікам трафея.
Марк (Грынчэўскі)
Епіскап Грынчэўскі (свецкае імя Васіль Восіпавіч Грынчэўскі; нар., Дэм’янкіўці, Дунаявецкі раён, Украіна) — украінскі архірэй Праваслаўнай Царквы Украіны (да 2018 года Украінскай праваслаўнай царквы Кіеўскага патрыярхата), епіскап Дунаявецкі.
Біяграфія
У 1996 годзе паступіў на навучанне ў Валынскую духоўную семінарыю, якую скончыў у 2000 годзе.
У 2007 годзе паступіў на навучанне ў магістратуру Львоўскай праваслаўнай багаслоўскай акадэміі, якую скончыў у 2008 годзе.
13 снежня 2009 года Святым Сінодам УПЦ Кіеўскага патрыярхату выбраны ў епіскапа Чарнавіцкага і Кіцманскага.
Сан-Мікеле-Саленціна
Сан-Мікеле-Саленціна (San Michele Salentino) — камуна ў Італіі, размяшчаецца ў рэгіёне Апулія, падпарадкоўваецца адміністрацыйнаму цэнтру Брындзізі.
Насельніцтва складае 6246 чалавек (2008 г.), шчыльнасць насельніцтва складае 240 чал./км². Займае плошчу 26 км². Паштовы індэкс — 72018. Тэлефонны код — 0831.
Заступнікам населенага пункта лічыцца Архангел Міхаіл.
Валаконніца
Валаконніца, Валакнянка (Inocybe) — род шапкавых базідыяльных грыбоў сямейства.
Шапка канічная, званочкавая з бугарком або шыроказваночкавая ці амаль распасцёртая, у маладых грыбоў серабрыста-белая, жоўта-бураватая або шэра-карычневая з лусачкамі, у старых ружаватая ці крыху фіялетавая. Мякаць белая або бураватая. Пласцінкі амаль свабодныя. Ножка цыліндрычная, белая ці аднаго колеру з шапкай.
На Беларусі пашыраны, ,. Растуць у лясах, хмызняках, каля дарог у маі — верасні.
Усе віды неядомыя.
Школа Айб
Гісторыя і дзейнасць
Адукацыйны Фонд «Айб», першы армянскі інавацыйны адукацыйны цэнтр, што складаецца са школы, царквы, супольнага цэнтра і дзіцячага саду, быў створаны ў 2006 годзе. У 2010 годзе ўрад Арменіі вылучыў яму пляцоўку плошчай 7 га для рэалізацыі школьнага праекта «Айб», які быў адкрыты праз год. Была ўрачыста адкрыта 8 кастрычніка 2011 года.
У пачатку гэта была агульнаадукацыйная школа, пачатковая школа ў ёй была адкрыта ў 2013 годзе. Школай кіруе савет апекуноў, што ўзначальваецца бацькам Месропам Арамянам.
Сэлэвынці
Сэлэвынці (Селеви́нці) — вёска ў Нэмірыўскім раёне Вінніцкай вобласці Украіны. Уваходзіць у склад Рачкіўскага сельсавета.
Адам Драйвер
Адам Дуглас Драйвер (Adam Douglas Driver, нар., ) — амерыканскі акцёр. Двухразовы намінант на прэміі «Оскар» і «Залаты глобус», а таксама намінант на прэміі «Эмі» і «Тоні».
Касцёл Унебаўзяцця Найсвяцейшай Дзевы Марыі (Асавая)
Касцёл Унебаўзяцця Найсвяцейшай Дзевы Марыі - каталіцкі храм у вёсцы Асавая Столінскага раёна Брэсцкай вобласці. З'яўляецца адзіным дзеючым касцёлам раёна.
Гісторыя
У 1648 г. намаганнямі сям’і Карповічаў і іншай асаўской шляхты быў пабудаваны першы драўляны касцёл з ліственніцы. Гэты касцёл быў філіяльным, над якім апекаваліся манахі-францысканцы з Пінска.
У час паўстання 1863 г. многія жыхары Асавой далучыліся да паўстанцаў. Пасля яго падаўлення на ўдзельнікаў гэтага паўстання і каталіцкі касцёл пачаліся ганенні. Касцёл у Асавой хацелі зачыніць і перарабіць у царкву, але праз супраціў вернікаў парафіі касцёл застаўся. У канцы ХІХ ст. у касцёле было тры разныя драўляныя алтары (галоўны і два бакавыя), шмат абразоў і скульптур, арган. Найбольш шанаваным сярод мясцовага насельніцтва быў абраз Маці Божай Асаўской.
У 30–я гг. ХХ ст. парафія ў Асавой налічвала 500 вернікаў. Пасля другога прыходу савецкай улады ў 1944 г. многія святары вымушаны былі выехаць у Польшчу. Касцёл быў зачынены, але вернікі самі час ад часу збіраліся ў касцёле на супольную малітву. Апошнім святаром, які прыязджаў у Асавую, быў кс. Казімір Свёнтак. Але адпраўляць імшу даводзілася ўжо патаемна ў адной з вясковых хат, бо ключы ад касцёла былі ў кіраўніка калгаса.
Вядомыя імены некаторых святароў, што працавалі ў асаўскім касцёле ў ХІХ в.: кс. Караль Кашэўскі, Іахім Аляховіч, кс. Адрыян Кракоўскі і інш. На пачатку ХХ ст. у асаўскім касцёле працавалі кс. Барыс Ісідор, кс. Мечыслаў Петрыкоўскі, кс. Тэадор Рыло, кс. Антоні Янкоўскі, кс. Лопашко. Адным з апошніх пробашчаў касцёла да яго разбурэння быў кс. Люцыян Петранік (у 1932 – 1944 гг.).
Званіца
Захавалася драўляная двух'ярусная чатырохгранная шатровая званіца, якая стаяла каля старога касцёла. Званіца збудавана ў XIX ст. Цяпер на ёй знаходзяцца два старыя званы (XVII і пачатку ХІХ ст.).
Сучасны будынак
У 1990-ыя гг. па нядзелях людзі пачалі збірацца ў ацалелай і адноўленай званіцы, якая была перароблена ў капліцу, на супольную малітву. Пазней ў вёску стаў прыязджаць ксёндз з Пінска. Калі было цёпла, імшу служылі каля капліцы на могілках, а зімой набажэнствы адбываліся ў хаце Станіслава і Анелі Збарашэўскіх. Праз некаторы час было вырашана пабудаваць новы касцёл у Асавой. Будаўніцтва пачалося ў 1993 г. пад кіраўніцтвам кс. Тадэвуша Шэшка. У 1995 г. быў асвечаны фундамент і ўзведзеныя сцены новага касцёла.
У ліпені 1999 г. адбылася ўрачыстая кансэкрацыя новага касцёла Ўнебаўзяцця Найсвяцейшай Дзевы Марыі кардыналам Казімірам Свёнтэкам.
Касцёл вырашаны прамавугольным у плане з пяціграннай апсідай аб'ёмам пад двухсхільным дахам. Плоскасны двухярусны фасад фланкіраваны чатырохграннымі шатровымі вежамі, прасла паміж якімі завершана двухгранным шчытом. Фасады рытмічна расчлянёны высокімі прамавугольнымі аконнымі праёмамі і плоскімі лапаткамі ў прасценках.
12 і 13 ліпеня 2009 г. парафія разам з кс. біскупам Казімірам Вялікасельцам, святарамі і гасцямі з Польшчы і Амерыкі ўрачыста адзначыла 10-ю гадавіну асвячэння касцёла.
Konami
«Konami Corporation» — адзін з кіроўных распрацоўшчыкаў і выдаўцоў камп’ютарных вiдэагульняў і кансольных відэагульняў, цацак для дзяцей, аплатных картак, анімэ, гандлёвых, гульнявых, забаўляльных аўтаматаў і іншых прадуктаў. Кампанія была заснаваная ў 1969 годзе як пракатчык і наладчык (рамонт) джукбоксаў у Асацы, Японія. Заснавальнікам быў Кагэмаса Кадзукі, які і дагэтуль у ёй з’яўляецца старшынёй.
Назва «Konami» адбываецца ад прозвішчаў заснавальнікаў — Кагэмасы Кодзукі і яго партнёраў Есінабу Накамы, Хіра Мацуды і Секіці Іісіхары, разам якія заснавалі «Konami Industry Co., Ltd» у 1973 годзе. «Konami» гэтак жа можа азначаць «маленькая хваля(і)» на японскай мове. Штаб-кватэра знаходзіцца ў Токіа.
Вышэйшая ліга чэмпіянату Беларусі па хакеі з шайбай 2013/2014
Вышэйшая ліга чэмпіянату Беларусі па хакеі з шайбай 2013/2014 — 12-ы сезон другога дывізіёна чэмпіянату Беларусі па хакеі з шайбай.
Плэй-оф
Чвэрцьфіналы
Паўфіналы
Фінал
NGC 1056
NGC 1056 (іншыя абазначэнні — UGC 2183, MCG 5-7-32, MK 1183, ZWG 505.36, IRAS02398+2821, PGC 10272) — спіральная галактыка (Sa) у сузор’і Авен.
Гэты аб’ект уваходзіць у лік пералічаных у арыгінальнай рэдакцыі новага агульнага каталога.
Кочачум
Ко́чачум (Ко́чечум ) — рака ў Краснаярскім краі Расіі, правы прыток ракі Ніжняя Тунгуска (басейн Енісея).
Даўжыня ракі 733 км. Плошча вадазбору 96 400 км². Бярэ пачатак на ўскрайку плато Путарана. Працякае па Сярэднесібірскаму пласкагор’ю. Упадае ў Ніжнюю Тунгуску каля гарадскога пасёлка Тура. Асноўны прыток — рака Цембенчы (правы).
Вуліца Найдуса (Гродна)
Вуліца Найдуса — невялікая вуліца ў цэнтральнай часцы Гродна.
Паміж вуліцамі Вялікая Траецкая і Савецкая.
Названа ў гонар яўрэйскага паэта, ураджэнца Гродна Лейба Найдуса
Гісторыя
У 1920-я гады ў Варшаве быў створаны Камітэт і Фонд Лейба Найдуса. Іх намаганнямі ў Гродна імем паэта была названа вуліца.
Эдыкула
Эдыкула — у антычнай архітэктуры ніша, абкружаная калонамі ці пілястрамі, што абапіраюцца на падножжа, і ўвянчаная франтонам. У эдыкулы ставілі статуі багоў; размяшчалі ў храмах, грамадскіх будынках, жылых дамах. Эдыкулай называюць таксама невялікія эліністычныя і старажытнарымскія культавыя будынкі.
Хойнаўскі сельсавет
Хо́йнаўскі сельсавет — адміністрацыйна-тэрытарыяльная адзінка ў складзе Пінскага раёна Брэсцкай вобласці Беларусі. Адміністрацыйны цэнтр — вёска Хойна.
Утвораны 12 кастрычніка 1940 года ў складзе Жабчыцкага раёна Пінскай вобласці. З 8 студзеня 1954 года ў складзе Брэсцкай вобласці. 16 ліпеня 1954 года сельсавет скасаваны, тэрыторыя ўвайшла ў склад новаўтворанага Вулькаўскага сельсавета.
17 красавіка 1959 года ў склад Невельскага сельсавета Пінскага раёна пералічаны вёскі Вялікія Дзіковічы, Жыдча, Малая Вулька, Стайкі, Хойна Вулькаўскага сельсавета, цэнтр Невельскага сельсавета перанесены ў вёску Хойна, а сельсавет перайменаваны ў Хойнаўскі, тады ж са складу сельсавета ў склад Дубайскага сельсавета пералічана вёска Перахрэсце. На 1 студзеня 1974 года ў складзе сельсавета 7 населеных пунктаў.
Іл-62
Іл-62 (паводле кадыфікацыі НАТА: Classic — «класічны») — першы савецкі турбарэактыўны далёкамагістральны пасажырскі самалёт 1-га клас міжкантынентальнай далёкасці, распрацаваны ў АКБ імя Іллюшына ў 1960 годзе з улікам сусветных патрабаванняў да паветраных суднаў такога класа для замены самалётаў Ту-114 і Іл-18. Адзіны буйнасерыйны самалёт у сваім класе. Па ўзроўні тэхнічнай дасканаласці адпавядае турбарэактыўным пасажырскім самалётам «другога пакалення».
Першы палёт здзейсніў 2 студзеня 1963 года.
25 лютага 1965 года ў аэрапорце Раменскае (Жукоўскі, Маскоўская вобласць) адбылася авіяцыйная катастрофа — на ўзлёце разбіўся першы лётны прататып Іл-62, пры гэтым загінулі 10 чалавек.
Ужо да канца 1967 года — года паступлення ў эксплуатацыю — частку Іл-62 пачалі выкарыстоўваць у Ленінградскім аэрапорце «Шашэйны» (з 1973 года — «Пулкава», і разам з тым Ту-134 выцеснілі большую частку турбавінтавых самалётаў.
Іл-62 вырабляўся серыйна ў 1966—1995 гадах. Усяго было выпушчана 289 самалётаў (з прататыпамі). Траціна ўсіх выпушчаных машын пастаўлялася на экспарт у сацыялістычныя краіны, у першую чаргу, на Кубу.
На самалёце Іл-62 было ўстаноўлена некалькі сусветных рэкордаў хуткасці і далёкасці палёту. На працягу некалькіх дзесяцігоддзяў Іл-62 служыў у якасці ўрадавага («борт № 1») — у СССР, Расійскай Федэрацыі, Паўночнай Карэі.
На сённяшні дзень у Расіі ў камерцыйнай авіяцыі не засталося самалётаў гэтага тыпу, яны лётаюць толькі ў ВПС РФ. Акрамя таго, 4 судны выкарыстоўваецца КНДР і два лётаюць пад сцягам беларускай авіякампаніі Rada Airlines, якая займаецца грузавымі перавозкамі.
У аэрапорце «Шарамеццева» на плошчы перад будынкам ЦПУ побач з тэрміналам «В» усталяваны помнік Іл-62.
Гісторыя стварэння
Першым міжкантынентальным пасажырскім самалётам у СССР стаў турбавінтавы Ту-114. Аднак на мяжы канца 1950-х — пачатку 1960-х гадоў у свеце стала імкліва развівацца рэактыўная пасажырская Авіяцыя. У імкненні прытрымлівацца найноўшых тэхнічных дасягненняў у СССР пачало прапрацоўвацца пытанне аб стварэнні міжнароднага пасажырскага лайнера з турбарэактыўным рухавікамі. Загружаны адразу некалькімі праектамі пасажырскіх самалётаў, А.&nbsp;Н.&nbsp;Тупалеў адмовіўся ад падобнага праекта, і тады за ўвасабленне ўзяўся іншы савецкі канструктар пасажырскіх самалётаў — Сяргей Уладзіміравіч Ільюшын.
Іл-62 стаў апошнім самалётам, які быў пабудаваны пад кіраўніцтвам С. В. Ільюшына. У канцы 1960-х гадоў Ільюшын па стане здароўя пайшоў на пенсію, і АКБ ўзначаліў Г. В. Наважылаў, які сканчаў праектныя работы і выпрабаванні самалёта Іл-62.
Распрацоўка Іл-62 была пачата ў пачатку 1960-х гадоў, калі Аэрафлотам былі выпрацаваны патрабаванні да далёкамагістральных самалётаў, здольных здзейсніць беспасадкавы пералёт з Масквы ў Хабараўск і Гавану. Гэтыя патрабаванні паставілі задачу забеспячэння найбольшай бяспекі палётаў, максімальнага камфорту для пасажыраў і высокай эканамічнай эфектыўнасці. У самалёце павінна была знаходзіцца спецыяльная тэхніка, якая забяспечвала б бяспечнае рашэнне пры адмове рухавіка, а таксама ў зонах падвышанай турбулентнасці. Па бяспецы, надзейнасці, эканамічнасці і далёкасці палёту ён павінен быў не саступаць самалётам Boeing 707 і DC-8.
Пры стварэнні самалёта СССР яшчэ не удзельнічаў у міжнароднай арганізацыі грамадзянскай авіяцыі (ІКАО). Аднак было прынята рашэнне выканаць на самалёце асноўныя патрабаванні ІКАО па забеспячэнні бяспекі палётаў.
Першы доследны прататып Іл-62 СССР-06156 з рухавікамі АЛ-7 цягай па кгс упершыню падняўся ў неба 2 студзеня 1963 года пад камандаваннем В. К. Кокінакі. На другім прататыпе СССР-06153 у 1964 годзе ўсталявалі новыя рухавікі НК-8 (9500 кгс), а пазней-мадыфікаваныя НК-8-4. Выпрабаванні працягваліся 4 гады і ў сярэдзіне 1967 года самалёт паступіў у эксплуатацыю.
З 1969 года ў АКБ імя Ільюшына прыступілі да распрацоўкі мадыфікаванага варыянту Іл-62М. новы варыянт пад пазначэннем Іл-62М-200 адрозніваецца (ад зыходнага Іл-62) узмоцненай канструкцыяй планёра, двухшчыліннымі закрылкамі (замест аднашчылінных), павялічаным дыяпазонам углоў перастаноўкі стабілізатара і аўтаматызацыяй яго кіравання, палепшанай канфігурацыяй наскоў руля вышыні, уключэннем інтэрцэптараў у праводку кіравання па нахіле, новымі цэнтральнымі вузламі штурвальнага кіравання, ўдасканаленай сістэмай кіравання, больш магутнымі і эканамічнымі ТРДД Д-30КУ, палепшанай аэрадынамікай гандол рухавікоў, размяшчэннем у кілі дадатковага паліўнага бака ёмістасцю 5000 літраў, новым турбаагрэгатам ТА-6А, істотна ўдасканаленым навігацыйным абсталяваннем. У выніку, узлётная маса самалёта Іл-62М-200 узрасла з 160,5 тоны ў Іл-62 да 164,7 тоны — на 4200 кг.
Лётныя выпрабаванні самалёта Іл-62М былі праведзены ў 1970—1972 гадах. У студзені 1973 года ён паступіў у эксплуатацыю. Самалёты Іл-62М выкарыстоўваліся на найбольш працяглых маршрутах. У 1975 годзе на ім быў выкананы пералёт з Масквы ў Сіэтл (ЗША) праз Паўночны Полюс.
З чэрвеня 1974 года да жніўня 1978 года АКБ распрацоўвала праект самалёта Іл-62МК, які адрозніваўся павялічанай да 196 пасажыраў умяшчальнасцю і разлічанага на ўзлёт з паласы даўжынёй 2300—2600 м. Для гэтага была зменена канструкцыя шасі: павялічана каляіна, зніжаны ціск у шынах, ўзмоцнены тармазы, на крыле прадугледжаны паветраны тормаз. Паколькі самалёт меркавалася эксплуатаваць на лініях сярэдняй працягласці, фюзеляж быў узмоцнены, каб вытрымліваць большую колькасць узлётаў і пасадак. Аднак гэты праект не быў рэалізаваны. У ліпені 1978 года перададзены ў эксплуатацыю першы Іл-62М (б/н СССР-86484) з узмоцненым крылом і павялічанай да 167 тон узлётнай масай. Узмацненне крыла таксама павялічыла рэсурс самалёта.
Планёр
Самалёт быў распрацаваны ў некалькіх кампановачных варыянтах. Кампаноўка адрознівалася лікам пасажырскіх салонаў, лікам крэслаў і крокам іх ўстаноўкі, а таксама ступенню іх камфортнасці, што дазваляла выкарыстоўваць Іл-62 з максімальнай рэнтабельнасцю.
Самалёт ўяўляе сабой свабоднаапорны нізкаплан са стрэлападобным крылом і Т-падобным апярэннем, з чатырма рухавікамі ў хваставой частцы фюзеляжа. Фюзеляж уяўляе сабой канструкцыю авальнага перасеку з сілавым наборам з шпангоўтаў, стрынгераў і працоўнай ашалёўкі. Усяго ў сілавым наборы фюзеляжа 101 шпангоўт і 76 стрынгераў.
Спераду знаходзіцца радыёпразрысты абцякальнік антэны РЛС «Гроза». Герметычная частка фюзеляжа падзелена падлогай на верхнюю і ніжнюю часткі. У верхняй герметычнай частцы фюзеляжа знаходзяцца: кабіна экіпажа (з 2-га па 11-й шпангоўт) з пяццю працоўнымі месцамі членаў экіпажа, абсталяваная неабходнай апаратурай для нармальнай працы першага і другога пілотаў, бортінжынера, радыста і штурмана. Затым два (ці тры) пасажырскіх салона, паміж салонамі — кухня-буфет, у задняй частцы фюзеляжа гардэроб на 125—130 месцаў для зімовага адзення пасажыраў. На ўсю пасажырскую кабіну маецца пяць туалетных пакояў (два пярэдніх туалета, адзін сярэдні і два задніх). Падлога пасажырскіх салонаў складаецца з фіксаваных і лёгказдымных панэляў, вырабленых з фанеры з унутраным запаўняльнікам з пенапласту. Пад падлогай знаходзяцца тры багажна-грузавых памяшкання, 4-ы багажны адсек размяшчаецца ў негерметычнай хваставой часткі фюзеляжа і выкарыстоўваецца для перавозкі самалётнай маёмасці. Агульны аб’ём усіх багажных аддзяленняў складае 48 м³. Унізе негерметычныя адсекі стоек шасі і адсек цэнтраплана. Задні шпангоўт № 75 з’яўляецца гермаперагародкай пасажырскай кабіны і мае ў канструкцыі дзверы для праходу ў службовы адсек. Службовы адсек знаходзіцца паміж шпангоўтамі № 75—85 і прызначаны для размяшчэння рознага самалётнага абсталявання. На канструктыўна аднолькавыя сілавыя шпангоўты № 78 і № 82 навешваюцца гандолы рухавікоў. Шпангоўт № 85 з’яўляецца апошнім шпангоўтам гермакабіны.
Фюзеляж ўнутры пакрыты цеплагукаізалюючым пакрыццём.
У фюзеляжы маюцца дзве дзверы злева для пасадкі-высадкі пасажыраў. Пярэдняя правая дзвер служыць запасной, задняя правая дзвер служыць для загрузкі кухні. Аварыйныя выхады на крыло — два злева і два справа. Чатыры люка на правым борце для доступу ў багажныя адсекі. Люк справа-знізу — для доступу да падпольнага абсталявання кухні-буфета. Усе гэтыя дзверы і люкі герметычныя і адкрываюцца ўнутр, герметычнасць забяспечваецца надзіманымі профільнымі шлангамі герметызацыі (акрамя люка багажніка № 4).
Для ўсіх членаў экіпажа ўстаноўлена кіслароднае абсталяванне. Пасажырскія салоны ўкамплектаваны крэсламі з адкіднымі столікамі, індывідуальным асвятленнем, вентыляцыяй, абаграваннем цёплым паветрам.
Крыло стрэлападобнае (32,5° па лініі чвэрці хорд), трохланжароннае, кесоннай канструкцыі. Мае складаны профіль з пярэднім наплывам (т.зв. «дзюба» або «зуб») і адмоўную крутку, што дазваляе мець вялікі запас устойлівасці пры закрытычных вуглах атакі. Пры вугле атакі, які перавышае нармальны (9 градусаў), на «зубе» ўзнікае віхравы джгут, які аказвае станоўчы ўплыў на ўмовы працы стабілізатара, памяншаючы вуглы скосу патоку і верагоднасць «дзяўбка».
Складаецца з цэнтраплана і двух раздымных частак крыла (РЧК). Папярочны сілавы набор — кляпаныя нервюры бэлькавага тыпу. Насавая і хваставая часткі крыла ўяўляюць сабой стандартную кляпаную канструкцыю. Ва ўнутраных паражнінах крыла размешчаны паліўныя бакі-адсекі. У задняй частцы крыла размешчаны аднашчалевыя высоўныя закрылкі (знешняя і ўнутраная секцыі) з электрапрывадам ад двухканальнага электрапрываднага механізму МПЗ-9ПТВ (вугал выпуску закрылкаў на ўзлёце і пасадцы аднолькавы — 30° унутраныя і 26°36’ знешнія), затым элероны з трымерамі і сервакампенсатарамі, а на верхняй частцы крыла — двухсекцыйныя інтэрцэптары, якія выкарыстоўваюцца ў якасці паветраных тармазоў у палёце і на пасадцы.
У канструкцыі планёра выкарыстаны пераважна сплаў Д16Т. Са сплаву Д6 выраблены буйныя штампоўкі сілавых шпангоўтаў мацавання крыла, апярэння і шасі. Са сплаву магнію выраблены каркас ліхтара кабіны экіпажа. Вузлы апор шасі выраблены са сталі.
Апярэнне — «Т» падобнае. Кіль з рулём напрамку і стрэлападобны перастаўны стабілізатар (ад 0 да −9 град.) з двух кансоляў, для працы якога ўжываецца двухканальны электрапрывадны механізм МУС-3ПТВ. На стыку кіля і стабілізатара усталяваны спалучаны абцякальнік (ён адхіляецца разам са стабілізатарам).
Асаблівасцю кампаноўкі самалёта служыць яго спецыфічная разважванне — цэнтр цяжару пустога самалёта знаходзіцца ззаду асноўных апор шасі. Для прадухілення перакульвання пустога самалёта на хвост пры стаянцы ўжываецца выпускаемая вертыкальна ўніз чацвёртая задняя апора шасі, якая ўяўляе сабой штангу з двума невялікімі спаранымі коламі. У выпадку неабходнасці пералёту пустога самалёта, для захавання эксплуатацыйнай цэнтроўкі служыць усталяваны ў пярэдняй частцы фюзеляжа баластны бак на 3700 літраў, які запаўняецца вадой, і арматура запраўкі і зліву. Бак не мае прылад падагрэву вады, таму ў зімовы час сістэма запаўняецца толькі пры прагрэтым салоне і зліваецца адразу па прылёце ў месца прызначэння. Шасі трохапорнае, з дадатковай чацвёртай хваставой апорай. Уборка і выпуск стоек шасі адбываецца ад гідрасістэмы. Пярэдняя апора прыбіраецца наперад па палёце, асноўныя апоры прыбіраюцца перпендыкулярна палёту ў крыло, пры гэтым каляскі шасі сыходзяць у нішы ў фюзеляжы. На пярэдняй стойцы два нетармазных колы КТ-151 з ціскам у пнеўматыкі 8-8,5 кг/см2, кіруемыя пры руленні (поўны вугал 55 град.). На кожнай з асноўных апор шасі маецца двухвосная чатырохколавая каляска з тармазнымі коламі КТ-106/2 з ціскам 11—11,5 кг/см2. Тармазы колаў — дыскавыя, тармажэнне колаў ад асноўнай гідрасістэмы, аварыйна — ад пнеўматычнай сістэмы. На кожнай стойцы маюцца азотна-алівавыя амартызатары і дэмпферы ваганняў. База шасі 24,48 метра, каляіна — 6,8 метра.
Чацвёртая хваставая апора прыбіраецца вертыкальна ўверх і ў прыбраным становішчы знаходзіцца ў задняй частцы фюзеляжа і часткова — у кілі. Яна забяспечаная парай нетормозных колаў К298, якія пры выпушчанай апоры знаходзяцца ў рэжыме самаарыентавання, а пры ўборцы прымусова ўсталёўваюцца ў палётнае становішча, строга па будаўнічай восі самалёта, прычым яны прыбіраюцца не цалкам і выконваюць функцыі ахоўнай прылады ад дотыку задняй часткай фюзеляжа пры вялікіх вуглах тангажу на ўзлёце/пасадцы. Стойка мае газаалівавы амартызатар, а ў якасці прывада механізму перамяшчэння выкарыстоўваецца двухканальны электрамеханізм МПО-1, маецца рэзервовы механічны прывад.
Сістэма кіравання палётам механічная, безбустэрная, што робіць гэты самалёт выключэннем у асяроддзі падобных машын. Ад органаў кіравання да рулёў пракладзены трубчастыя цягі, да трымера РВ і першай пампавалкі элеронаў пракладзеная тросавая праводка. У канале напрамку ўсталяваны электрагідраўлічны дэмпфер ДР-2 з уласнай электрычнай помпавай станцыяй НС-43 і аўтаматычнай рулявой машынай АРМ-62Т-2с. Перастаўны стабілізатар выкарыстоўваецца на ўзлёце і пасадцы. РН і элероны забяспечаныя спружыннымі сервакампенсатарамі. На ўсіх рулях маюцца трымеры, а на паловах РВ маецца па два трымера, адзін з якіх кіруецца ўручную, а другі падлучаны да аўтамата трыміравання праз аўтапілот. Для павышэння надзейнасці выканана дубляванне. На рулях напрамку і элеронах ўстаноўлены спружынныя сервакампенсатары. На рулях і элеронах ўстаноўлена па два трымеры. Для скарачэння прабегу акрамя закрылкаў ўстаноўлены інтэрцэптары. Стабілізатар кіруецца з дапамогай электрамеханізму.
Гідрасістэма складаецца з асноўнай і дапаможнай. Ціск у асноўнай сістэме ствараецца чатырма паралельна працоўнымі гідрапомпамі пастаяннай прадукцыйнасці НП-25-5, устаноўленымі на рухавіках. Ціск у дапаможнай сістэме ствараецца электрычнай помпавай станцыяй НС-41. Ад асноўнай сістэмы працуе ўборка-выпуск шасі, разварот пярэдніх колаў, тармажэнне колаў, кіраванне інтэрцэптарамі і шклоачышчальнікамі шклоў лётчыкаў. Агульная ёмістасць гідрасістэмы 182 літра гідраўлічнага аліва АМГ-10, працоўны ціск — 210 кгс/см2. Дапаможную гідраўлічную сістэму ўжываюць для выпуску асноўных апор самалёта і аварыйнага кіравання інтэрцэптарамі. Сістэма сілкуецца ад аўтаномнай помпавай станцыі з прывадам ад электрарухавіка. Для аварыйнага тармажэння колаў пры поўнай адсутнасці ціску ў гідрасістэме ўжываецца сціснуты азот. Балоны аварыйнага тармажэння зараджаюцца тэхнічным азотам да ціску 180—210 кгс/см2. Ёмістасць балонаў — 24 літра.
Комплексная сістэма кандыцыянавання служыць для падтрымання нармальнай тэмпературы і ціску ў гермакабіне самалёта. Іл-62 адрознівае нестандартная пабудова сістэмы каардыанавання паветра (СКП) і высокая якасць паветра ў салоне. Гарачае паветра адбіраецца ад 9-й ступені кампрэсара кожнага з чатырох рухавікоў і падаецца ў СКП, якая канструктыўна складаецца з двух незалежных сістэм, якія могуць аб’ядноўвацца кранам прымусовага кальцавання. СКП Іл-62 незвычайная тым, што падтрымлівае ціск у гермакабіне на ўзроўні зямнога да вышыні 7200 метраў (на большасці самалётаў ціск у салоне заўсёды ў палёце ніжэй зямнога), а далей ціск паніжаецца і на вышыні 14000 метраў адпавядае вышыні 2400 метраў.
Паветра таксама ідзе ў супрацьабледзяняльную сістэму, на абаграванне шклоў лётчыкаў, адсека дапаможнай сілкавальнай ўстаноўкі (ДСУ), бартавых штуцэраў буфета і туалетаў і наддува блокаў радыётэхнічнай апаратуры.
Кіслароднае абсталяванне самалёта дзеліцца на стацыянарнае і пераноснае. Стацыянарнае КА прызначана для дыхання ў аварыйных выпадках любога члена экіпажа альбо ўсяго экіпажа. Пераноснае КА прызначана для бортправаднікоў ў аварыйнай сітуацыі (разгерметызацыі салона) і для асобных пасажыраў у тэрапеўтычных мэтах. Медыцынскі газападобны кісларод захоўваецца ў 4-х балонах па 36 літраў. У кабіне маецца восем кіслародных прыбораў КП-24М і восем кіслародных масак. У пераносным КА — 25 кіслародных балонаў КБ-3, два пераносных кіслародных прыбора КП-19 для членаў экіпажа, 6 КП-19 для бортправаднікоў, 17 КП-21 для пасажыраў; кіслародныя маскі КМ-16Н-Ил — шэсць штук, КМ-15И — 17 штук.
Супрацьабледзяняльная сістэма падае гарачае паветра ў адсекі наскоў крыла і апярэння па зададзенай праграме, цыклічна, што памяншае патрэбны расход паветра з сістэмы кандыцыянавання. Таксама абаграваецца паветрам паветра-паветраныя радыятары СКП і паветразаборнік, кок і накіроўчы апарат кожнага з рухавікоў. Выкананы электраапальнымі чатыры лабавых шкла і дзве форткі ў лётчыкаў. Таксама электрычныя награвальныя элементы ўстаноўлены ў трох прымачах поўнага ціску ППД-1М — 2с. Для прадухілення загусцення змазкі ў механізме пад’ёмніка стабілізатара ўжываецца некалькі незвычайны віхрацёкавы падагрэў.
Паліўная сістэма складаецца з бакаў-кесонаў № 1-2-3-4 (галоўныя бакі), 5-ы левы, правы і цэнтральны бакі, і 6 бак — дадатковыя. На самалёце ўжываецца цэнтралізаваная запраўка палівам пад ціскам асобна для бакаў левай плоскасці і асобна для бакаў правай плоскасці і фюзеляжнага бака № 6. Таксама магчымая пісталетная запраўка праз 8 верхніх заліўных гарлавін. Кожны рухавік сілкуецца палівам з расходнага адсека свайго бака, ДСУ сілкуецца з бака № 1. У кожным расходным адсеку ўстаноўлена па два электрычных помпы. У галоўныя бакі з дадатковых паліва падаецца перапампоўваюць помпамі. Для хуткага зліву паліва ў палёце маецца сістэма аварыйнага зліву, якая можа выкарыстоўвацца ў якасці рэзервовай пры адмове асноўнай сістэмы перапампоўкі паліва. Паліва зліваецца з бакаў № 1-4 чатырма помпамі аварыйнага зліву, пятыя бакі зліваюцца праз бакі № 1 і № 4, бак № 6 зліваецца двума помпамі перапампоўкі гэтага бака. Па дасягненні астатку паліва 10 тон аварыйны сліў аўтаматычна спыняецца. Усе бакі маюць сістэму дрэнажу для выраўноўвання ціску ў выглядзе сістэмы трубаправодаў, якія вядуць у бакі з атмасферай, а таксама бачкоў для збору дрэнажнага паліва і помпаў адпампоўкі. Для кантролю запраўкі, расходу і цэнтроўкі ўжываецца электронна-ёмістны палівамер (апаратура СПУТ1-18ДТ) і расходамер.
Супрацьпажарная сістэма складаецца з групы датчыкаў ў гандолах рухавікоў, адсеку ДСУ, 4-м багажным адсеку і адсеках шасі (шэсць камплектаў сістэм ССП-2А), датчыкаў пажару ўнутры рухавікоў (два камплекты ССП-12), дымаапавяшчальнікаў у багажных адсеках, і сістэмы падачы агнягаснага складу Фрэон-114В2 да месца ўзгарання ў тры чаргі пажаратушэння (першая чарга — аўтаматычная). На самалёце маецца сістэма нейтральнага газу, які падаецца ў фюзеляжны паліўны бак з мэтай яго абароны ад узгарання пры пажары ў адсеку асноўнай апоры шасі. Пры пасадцы самалёта «на пуза» супрацьпажарная сістэма ўключаецца аўтаматычна. Таксама ў салоне маюцца ручныя пераносныя вогнетушыцелі.
Рухавік
Шчылінныя закрылкі замененыя на двухшчылінныя. Рухавікі ўстаноўлены парамі (1-й і 2-й злева, 3-й і 4-й справа) у хваставой частцы фюзеляжа, кожны ў сваёй мотагандоле, паміж сопламі усталяваны выцягнуты абцякальнік (сцякальнік газаў). Кожная спарка гандол рухавікоў ўстаноўлена пад падоўжным вуглом +3 градуса. Для доступу ў эксплуатацыі да агрэгатаў рухавікоў гандолы маюць адкідныя накрыўкі. Гандолы парных рухавікоў падзеленыя тытанавымі супрацьпажарнымі перагародкамі, таксама перагародкамі яны аддзеленыя ад канструкцыі фюзеляжа. Кожны рухавік мае пярэдні, сярэдні, і два пярэдніх бакавых вузла мацавання, і адзін задні вузел, які выкананы ў выглядзе рухомай падоўжнай апоры.
Кіраванне рэжымамі працы рухавікоў выканана з дапамогай тросавай праводкі, якая перадае перамяшчэнне РУД, РОД і рэверса.
Раскрутка рухавіка пры запуску ажыццяўляецца сціснутым паветрам, што падаюцца ў прывад пастаянных абаротаў ППО-64М, які пры запуску рухавіка ўжываецца ў ролі паветранага старцёра. Сціснутае паветра паступае ад ДСУ або ад наземнай ўстаноўкі паветранага запуску, а пасля запуску аднаго з рухавікоў паветра для запуску астатніх адбіраецца ад кампрэсара запушчанага.
Кожны рухавік мае ўласную замкнёную масласістэму. Запраўляемая колькасць аліва МК-8п — 30 літраў, пры агульнай ёмістасці 51 літраў на рухавік.
На знешніх рухавіках ўстаноўлены механізмы рэверсавання цягі, для скарачэння дыстанцыі прабегу пры пасадцы.
Абсталяванне Іл-62
Электразабеспячэнне. На самалёце змантаваная чатырохканальная цэнтралізаваная сістэма электразабеспячэння СП3С4П40.
Першаснай крыніцай электрычнасці служаць чатыры генератара трохфазнага пераменнага току 200/115 вольт стабільнай частаты 400 гц — ГТ-40ПЧ8 з прывадамі пастаянных абаротаў ППО-62М на рухавіках. Для другаснай сеткі пастаяннага току крыніцамі энергіі служаць чатыры выпрамляльных прылады ВУ-6, а рэзервовай крыніцай служаць чатыры акумулятарныя батарэі 12САМ-28. Для наземнага сілкавання служыць генератар пастаяннага току на ВСУ ТА-6 (на ТА-6А — пастаяннага і пераменнага току). Дапаможны крыніца напружання 115 вольт — пераўтваральнік ПО-750А.
Звязнае абсталяванне — дзве КВ радыёстанцыі «Микрон», дзве УКХ радыёстанцыі «Ландыш-20», бартавая гуказапісвальная апаратура «Марс-БМ», перамоўная прылада «Вещание» з магнітафонам «Арфа». Пілатажна-навігацыйнае абсталяванне, у складзе: сістэма аўтаматычнага кіравання САУ-1Т-2, Дакладная курсавая сістэма ТКС-П, дзве цэнтральныя гіравертыкалі ЦГВ-10, аўтамат вуглоў атакі і перагрузак АУАСП-7кр, радыёкомпас АРК-15 м, радыёвышынямер малых вышынь РВ-5, cістэма паветраных сігналаў СВС-ПН-15, доплераўскі вымяральнік ДИСС-013, навігацыйна-пасадачны вылічальнік НВ-ПБ-1 сер. 04, навігацыйна-пасадачная апаратура «Курс-МП-2», радыётэхнічная апаратура блізкай навігацыі РСБН-7С, радыёлакацыйная станцыя «Гроза-62А», самалётныя далямеры СД-67 і СДК-67, самалётны адказчык СОМ-64. САУ уключае двухканальны аўтапілот, аўтамат цягі, дэмпфер гойсанняў, аўтамат перастаноўкі стабілізатара, вылічальнік і сістэму самакантролю. Сістэма забяспечвае аўтаматычнае кіраванне палётам на маршруце і заход на пасадку да вышыні 60 метраў па радыёмаяках сістэмы СП-50 або ILS, і да вышыні 30 метраў па радыёмаяках, адпаведным 2-й катэгорыі ІКАО, а таксама аўтаматычны сыход на другі круг. Выканаўчымі элементамі з’яўляюцца тры рулявыя машыны РМД-25-2А, уключаныя ў праводку кіравання самалётам.
Прыборнае абсталяванне — прыборы, устаноўленыя на працоўных месцах экіпажа (можа быць па некалькі аднатыпных): паказальнік вышыні УВИД-30-15К, варыёметр ВАР-30мк, паказальнік ліку «М» МС-1К, паказальнік хуткасці КУС-730/1100, вышынямер двухстрэлачны ВМ-15, паказальнік хуткасці УС-И, магнітны компас КИ-13к, гадзіннік АЧС-1, тэрмометр вонкавага паветра ТНВ-15, электрычны паказальнік павароту ЭУП-53М, двухстрэлачны індыкатар становішча РУД ИП-33-0, індукцыйны тахометр ИТЭ-2Т, электрычны маторны індыкатар ЭМИ-3РТИС (камплект на рухавік), паказальнік вібрахуткасці ВЕРБ-200, расходамер паліва РТМСВ-7-25А (камплект), алеймер МЭС-2247 (камплект), манометр 2ДИМ-4 (камплект), тэрмометр выходных газаў рухавіка УТ-7А (камплект), тахасігнальная апаратура ВСУ ТСА-6 (камплект), паказальнік расходу паветра УРВК-18К, тэрмометр універсальны электрычны ТУЭ-48, тэрмометр ТБ-19, паказальнік вышыні і перападу ціску УВПД-5-0,8ВБ, манометр МВУ-100, манометр кіслародны МК-13М, двухстрэлачны вымяральнік тэмпературы паветра 2ТУЭ-47к, паказальнік становішча пярэдняй апоры шасі УП21-04, двухстрелочный паказальнік становішча асноўных апор шасі ИП32-03, паказальнік становішча інтэрцэптараў ИП-32-02, паказальнік становішча РВ і трымераў УП-35-15 (камплект), паказальнік становішча стабілізатара УП-33-03 (камплект), паказальнік становішча закрылкаў УП-32-01 (камплект), і г. д.
Апаратура рэгістрацыі палётных параметраў — два магнітныя рэгістратары палётнай інфармацыі МСРП-12-96 і МСРП-64-2, а таксама трохкампанентны самапісец К3-63.
Кухоннае абсталяванне ўключае 10 электракіпяцільнікаў КУ-200/115, 8 электрадухавых шаф ЭДШС-3, электраплітку БЭП-2, халадзільнік СХШ-100, буфетныя стойкі, электрашчыток правадыра. Кухня абсталявана электрапад’ёмнікам (ліфтам) грузападымальнасцю 30 кг, для перамяшчэння грузаў з падпольнага прасторы на кухню і назад.
Іл-62М
Устаноўлены больш магутныя і эканамічныя двухконтурные турбарэактыўныя рухавікі Д-30КУ са створкавым рэверсам (канструкцыі П. А. Салаўёва). Устаноўлены новыя гандолы рухавікоў, якія маюць лепшыя аэрадынамічныя формы. Асноўныя змены: сістэма запуску рухавікоў СПЗ-40 — на кожным рухавіку усталяваны паветраны старцёр СТВ-3П. Рэверс электрагідраўлічны са створкамі каўшовога тыпу. Паветра ў СКП адбіраецца ад 11 ступені кампрэсара кожнага рухавіка. Уведзены так званы электронны рэжым спойлераў, які дазваляе кіраваць іх уздымам дыферэнцыяльна адхіленнем штурвала або ад САУ, што разам з адхіленнем элеронаў паляпшае кіроўнасць па нахіле ў рэжыме ўзлёту/пасадкі (пры выпуску закрылкі на кут больш 2 градусаў). Для перамяшчэння спойлераў у рэжыме элеронаў у крыле ўстаноўлены гідраўлічныя бустэры БУ-160 (2 шт.). Кут поўнага адхіленні абмежаваны 15-ю градусамі, але пры сінхронным выпуску спойлеров ў рэжыме тармажэння (на 30 градусаў) захоўваецца іх кіраванне па нахіле.
Павялічаны вугал адхілення (перастаноўкі) стабілізатара да 11 градусаў, зменена форма абцякальніка.
Некалькі зменены інтэр’ер кабіны пілотаў, устаноўлены новыя штурвалы кіравання самалётам, для паляпшэння агляду пілотам і забеспячэння стандартнага размяшчэння прыбораў. У кілі ўсталяваны дадатковы бак, што павялічыла далёкасць палёту.
Крка (прыток Савы)
Крка (Krka) — рака ў Славеніі, у рэгіёне Даленьска (Dolenjska), правы прыток Савы. Даўжыня ракі - 93 км, яе выток размешчаны на вышыні 312 м над узроўнем мора, вусце - на вышыні 141 м. Плошча басейна 2284 км².
Выток Кркі размешчаны на паўднёвым усходзе ад сталіцы краіны Любляны. На рацэ размешчаны адзіны буйны горад - Нова-Места. Недалёка ад горада на рацэ размешчаны востраў з замкам Аточэц. Крка ўпадае ў Саву каля харвацкай мяжы ў горадзе Брэжыцэ.
У гонар ракі названая найбуйнейшая славенская фармацэўтычная фірма - КРКА, размешчаная ў Нова-Месцы.
Іл-62
Іл-62М
Паліўная сістэма самалёта — бакі 1—7, дададзены кілевы бак. Бакі 1—4 асноўныя, умяшчальнасцю па 14850 кг кожны. Дадатковыя бакі № 5 левы і правы па 3260 кг, цэнтральны бак № 6 16850 кг, кілевы бак № 7 на 4120 кг паліва. З дадатковага бака № 7 паліва паступае самацёкам ў бак № 6, а ў астатнім парадак расходу паліва не змяніўся. У заканцоўцы кожнай плоскасці размешчаны дрэнажны бак на 83 кг паліва з помпай адпампоўкі. Сістэмы праграмнага кіравання палівам СПУТ-1-8Е і СПУТ-3-1АТ, расходамер РТ-2-3Т.
Супрацьпажарная сістэма. Аўтаматычнае або ручное пажаратушэнне мотагандол, адсека ДСУ і 4-га багажнага адсека. Пажаратушэнне ўнутры рухавікоў адключана. Уведзена сістэма падачы нейтральнага газу ў бакі № 6, № 7 і ў мотагандолы.
Навігацыйна-пілатажнае абсталяванне: САУ-1Т-2, інерцыяльная сістэма И-11 (адзін ці два камплекты), навігацыйны вылічальнік НВ-ПБ, СВС-ПН-15, «Курс-МП-2», ДИСС-013, АРК-15, ТКС-П, тры ЦГВ-10П, РСДН А-723-016 «Квиток», РВ-5, далямер СДК-67 і СД-75, сістэма папярэджання сутыкненняў TCAS-2, РСБН-7С, антэна-фідэрная прылада «Пион-НП».
Радыёсувязнае абсталяванне: радыёстанцыя «Микрон-3Б(В)» (2 камплекты), радыёстанцыя «Ландыш-20» (2 камплекты), камандная УКХ СТАНЦЫЯ «Баклан-20» (2 камплекты), аварыйная станцыя Р-851 (заменена на Р-861 «Актиния»), перамоўная прылада СПУ-7В, гучнагаварыцель прылада СГУ-15 з блокамі апаратуры «Вещание», альбо СПГС-1, магнітафон МС-61Б або «Марс-БМ».
Адказчык СОМ-64, апазнавальны выраб 020 «Кремний-2» або выраб 6202 «Пароль».
Кухоннае абсталяванне: шэсць ці восем электрадухавых шаф ШЭД-200М (ШЭД-200/115), 10 або 13 электракіпяцільнікаў Ку-200-2с., электраплітка ПЭС-200/115, самалётны халадзільнік СХШ-170а, прыбор для падрыхтоўкі дзіцячага харчавання ППД-200/115.
Пасажырскія перавозкі на самалётах Іл-62М пачаты са студзеня 1974 года.
Асаблівасці Іл-62
Крэйсерская хуткасць Іл-62 некалькі менш, чым у астатніх пасажырскіх лайнераў і складае М=0,77—0,79 (супраць тыповай М=0,82—0,83). У XXI стагоддзі пры палётах на ўсход Іл-62 лётаюць па самай незагружанай паўночнай трасе (з пяці існуючых) праз Нарыльск, каб Іл-62 не перашкаджаў больш хуткасным машынам.
Дапускаецца рух самалёта «заднім ходам» з выкарыстаннем рэверсу рухавікоў (на нязначныя адлегласці і з наземным суправоднікам).
Абмежаванне ўзлётнага рэжыму рухавікоў па максімальнай тэмпературы газаў пры тэмпературы вонкавага паветра +30 °C і больш.
З 1 красавіка 2002 года ўведзена забарона на палёты Іл-62М ў краіны Еўрасаюза, бо ён адпавядае нормам прыдатнасці па шуму.
Эксплуатацыя
Самалёты сямейства Іл-62 серыйна выпускаліся ў 1966—2004 гадах на авіяцыйным заводзе ў Казані. Усяго было пабудавана 289 самалётаў: 5 прататыпаў (пабудаваныя ў Маскве), 94 Іл-62 і 190 Іл-62М і Іл-62МК. 5 Іл-62М закладзена, але не дабудавана. З гэтай колькасці 81 самалёт быў выраблены для экспарту ў сацыялістычныя краіны: Ангола, Венгрыя, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мазамбік, Польшча, Чэхаславакія.
На працягу некалькіх дзесяцігоддзяў Іл-62 выконваў функцыю «самалёта № 1», які перавозіў першых асоб дзяржавы: ад Брэжнева да Ельцына. Ён перастаў быць «самалётам Прэзідэнта» толькі ў 1995 годзе, калі яму на змену прыйшоў Іл-96.
Да пачатку 1990-х гадоў чатырохрухавіковы вузкафюзеляжны далёкамагістральны лайнер маральна састарэў, расход газы на перавозку аднаго пасажыра апынаўся занадта вялікім, і эксплуатацыя Іл-62 стала маларэнтабельнай. Масавае спісанне і вывад з эксплуатацыі Іл-62 пачаліся ў другой палове 1990-х гадоў, у 2005 годзе ад Іл-62 адмовіўся «Аэрафлот», калісьці яго найбуйнейшы аператар. У канцы 2008 года ў сувязі з крызісным станам шэрагу авіякампаній спынілася выкарыстанне самалётаў гэтага тыпу для рэгулярных пасажырскіх авіяперавозак у Расіі. Апошнім камерцыйным эксплуатантам Іл-62 у Расіі была авіякампанія Інтэравія, якая спыніла палёты ў пачатку 2009 года. На КАВА (Казань) на 2 мая 2014 года знаходзіцца два самалёта Іл-62М: адзін з спецыяльнага лётнага атрада «Расія», другі — недабудаваны.
У ліпені 1983 года пасля амаль пятнаццаці гадоў эксплуатацыі ў Цэнтральным музеі ВПС у Моніне сваім ходам на вечную стаянку прыбыў пасажырскі лайнер Іл-62, бартавы нумар СССР-86670. Экіпаж пад кіраўніцтвам лётчыка-выпрабавальніка АКБ Ільюшына Станіслава Блізнюка паспяхова пасадзіў самалёт на непадрыхтаваны багністы грунт.
Па стане на 2020 год тры авіякампаніі працягваюць эксплуатаваць гэты самалёт: Паўночнакарэйская Air Koryo, Беларуская грузавая Rada Airlines і Іранская пасажырская Aria Air.