cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
TGV
Гісторыя
Зносіны Eurostar адкрыліся ў 1994, злучыўшы кантынентальную Еўропу з Лонданам праз Еўратунэль. Гэтая лінія часткова выкарыстоўвае LGV Паўночная Еўропа ў Францыі. Першы этап будаўніцтва хуткаснай лініі ў Вялікабрытаніі (CTRL) быў завершаны ў 2003 годзе. Другі этап быў скончаны 14 лістапада 2007 года. Цяпер самыя хуткія цягнікі праходзяць маршрут ад Лондана да Парыжа ўсяго за 2 гадзіны 15 хвілін, а маршрут Лондан—Брусель —за 1 гадзіну 51 хв.
TGV не з'яўляецца першым камерцыйным хуткасных цягніком: у Японіі лінія Сінкансэн ўпершыню злучыла Токіа і Осаку 1 кастрычніка 1964, г.зн., за 17 гадоў да першага рэйса TGV. Зрэшты, TGV належыць сусветны рэкорд хуткасці для звычайных цягнікоў на электрычнай цязе : 3 красавіка 2007 года падчас выпрабаванняў скарочаны састаў тыпу TGV POS развіў хуткасць 574,8 км/г на новай лініі LGV EST (паміж Парыжам і Страсбургам, лінія абсталявана рэйкавым змацаваннем PANDROL FASTCLIP). Выпрабаванні праводзіліся ў рамках навуковай праграмы Alsthom. Сярэдняя хуткасць падчас звычайнай паездкі на TGV складае 263,3 км/г.
28 лістапада 2003 года TGV перавёз свайго мільярднага пасажыра з пачатку руху ў 1981 годзе. Плануецца, што ў 2010 годзе гэта лічба падвоіцца. На першым месцы па колькасці перавезеных пасажыраў сярод хуткасных ліній знаходзіцца Сінкансен (5 мільярдаў пасажыраў у 2000 годзе).
Рухомы састаў
Вагоны цягнікоў спраектаваны такім чынам, каб забяспечваць узаемазамяняльнасць і фарміраванне складаў з вагонаў розных серый. Напрыклад, вагоны с састава TGV POS могуць счапляцца з вагонамі TGV Réseau, Duplex, Thalys PBKA.
Рухомы састаў TGV адрозніваецца ад іншых тыпаў цягнікоў паўжорсткай счэпкі вагонаў. Цялежкі размешчаны паміж вагонамі; такім чынам, вагон падтрымліваецца з абодвух бакоў, дзелячы кожную з двух цялежак з суседнім вагонам. У кожнага галаўнога вагона маюцца дзве ўласныя цялежкі. Выгада дадзеных зчэпаў складаецца ў тым, што ў выпадку крушэння галаўны вагон першым сыходзіць з рэек і далей рухаецца самастойна, у той час як пасажырскія вагоны, як правіла, з рэек не сыходзяць і захоўваюць вертыкальнае становішча. Звычайныя цягнікі ў такіх выпадках, як правіла, складаюцца «ў гармонік» або перакульваюцца.
Недахоп такіх счэпаў заключаецца ў вельмі складанай працэдуры фарміравання саставу. Калі галаўныя вагоны можна лёгка адчапіць па стандартнай працэдуры, то для расфарміравання счэпаў у сярэдзіне саставу патрабуецца спецыяльна абсталяванае дэпо, у якім увесь счэп прыўзнімаецца над рэйкамі. Пасля расчаплення вагон застаецца без цялежкі з аднаго з бакоў, і замест яе патрабуецца спецыяльная замяшчаючая рама.
Усе TGV з'яўляюцца, па меншай меры, двухсістэмнымі: гэта азначае, што іх можна эксплуатаваць як на новых лініях (у тым ліку хуткасных LGV), дзе выкарыстоўваецца зменны ток (25 кВ, 50 (Гц), так і на старых лініях з пастаянным токам 1,5 кВ — гэта так званыя lignes classiques (звычайныя лініі), якіх асабліва шмат у наваколлі Парыжа. Цягнікі, якія перасякаюць мяжу з Германіяй, Швейцарыяй, Бельгіяй, Нідэрландамі і Вялікабрытаніяй павінны таксама падтрымліваць замежны стандарт напружання сеткі. Так з'явіліся трохсістэмныя і нават чатырохсістэмныя TGV.
Да перасячэння мяжы паміж дзвюма сістэмамі сілкавання, ўключаецца спецыяльная сістэма апавяшчэння, усталяваная ў кабіне, якая нагадвае машыністу аб тым, што яму неабходна адключыць падачу энергіі да цягавых электрарухавікоў, затым апусціць пантографы, пераключыць сістэму напружання на панэлі кіравання і зноў падняць пантографы. Як толькі аўтаматыка вызначае, што на рухомы састаў пададзена патрэбнае напружанне, на панэлі загараецца спецыяльны індыкатар, які дазваляе машыністу зноў уключыць цягавы электрарухавік. Праз мяжу сістэм электрасілкавання цягнік павінен праязджаць з выключанымі рухавікамі.
TGV Sud-Est
Цягнікі тыпу TGV Sud-Est (Паўднёвы Усход, чытаецца: сюд-э́ст) былі створаны для эксплуатацыі на першай аднайменнай хуткаснай лініі Парыж — Ліён. Усяго з канвеера было выпушчана 107 пасажырскіх саставаў гэтай мадэлі, з іх дзевяць былі зроблены трохсістэмнымі (для эксплуатацыі на лініях у Швейцарыі са зменным токам у 15 кВ), астатнія — двухсістэмнымі. Акрамя таго, былі створаны два скарочаных саставы для перавозкі пошты паміж Парыжам і Ліёнам. Ад звычайных цягнікоў яны адрозніваюцца адсутнасцю сядзенняў і афарбоўкай у жоўты колер.
Стандартная камплектацыя саставаў такога класа: два галаўныя і восем пасажырскіх вагонаў. Агульная ўмяшчальнасць — 346 месцаў.
Першапачаткова канструкцыйная хуткасць цягнікоў гэтага тыпу складала 270 км/г, але пасля большая частка саставаў была мадэрнізавана да 300 км/г напярэдадні адкрыцця новай лініі LGV Міжземнамор'е. Мадэрнізацыю некаторых саставаў, чый маршрут пралягае, у асноўным, па звычайных лініях (у асноўным, гэта цягнікі, што ідуць у Швейцарыю праз горад Дыжон), SNCF прызнала немэтазгоднай, так як нязначнае памяньшэнне часу паездкі не акупіла бы затраты на мадэрнізацыю.
TGV Atlantique
Мадыфікаваная мадэль TGV Atlantique 325 ў 1990 годзе ўсталявала сусветны рэкорд хуткасці на толькі што пабудаванай і яшчэ не адкрытай лініі LGV, разагнаўшыся да 515 км/г.
TGV Réseau
Першыя саставы TGV Réseau («сетка», чытаецца: рэзо) пачалі эксплуатавацца ў 1993 годзе. У 1990 годзе былі замоўлены першыя 50 двухсістэмныя саставы, да якіх пазней была дададзена замова яшчэ на 40 трохсістэмных цягнікоў. Дзесяць з трохсістэмных саставаў былі пафарбаваны ў стандартныя колеры Thalys і зараз больш вядомыя як Thalys PBA (Парыж-Брусель-Амстэрдам). Трохсістэмныя саставы, акрамя стандартных схем напружанняў, якія дзейнічаюць у Францыі, могуць эксплуатавацца на пастаянным току ў 3 кВ (стандарт Італіі і Бельгіі, у Нідэрландах выкарыстоўваецца толькі на некалькіх лініях, дзе ходзіць TGV).
Стандартны склад цягніка: два галаўныя і восем пасажырскіх вагонаў. Саставы для Бельгіі былі спецыяльна пераабсталяваны для адпаведнасці бельгійскім абмежаваннем нагрузкі на вось (17 тон) — для гэтага стальныя элементы кузава вагонаў былі часткова заменены алюмініевымі.
Пасля ўвода ў эксплуатацыю новай лініі LGV Атлантыка сталі паступаць скаргі ад пасажыраў на дыскамфорт, адчуваемы пры ўездзе цягніка ў тунэль на вялікай хуткасці. Звязана гэта было з рэзкім перападам ціску. Па гэтай прычыне давялося палепшыць герметызацыю вагонаў TGV Réseau.
Eurostar
Цягнік Eurostar, па сутнасці, з'яўляецца падоўжаным TGV, прыстасаваным для эксплуатацыі ў Вялікабрытаніі і Еўратунэлі. Ад TGV адрозніваецца тым, што мае меншы профіль, які адпавядае брытанскім габарытным стандартам, палепшаную сістэму пажарабяспечнасці на выпадак узгарання ў тунэлі, а таксама выкарыстоўвае створаныя ў Вялікабрытаніі асінхронныя цягавыя рухавікі.
Па брытанскай класіфікацыі TOPS, цягнік мае назву Class 373 EMU. Падчас свайго праектавання цягнік называўся TransManche Super Train. Цягнік быў спраектаваны фірмай GEC-Alsthom (цяпер Alstom) на фабрыках у Ля Рашэль (Францыя), Бельфары (Францыя) і Вошвуд Хэт (Англія), эксплуатацыя пачалася ў 1993 г.
Існуе два тыпы саставаў:
Саставы абодвух тыпаў складаюцца з дзвюх частак, несучлененых у сярэдзіне, г. зн., што ў выпадку паломкі або надзвычайнай сітуацыі ў Еўратунэлі прадугледжана магчымасць адчапіць палову цягніка, каб тая сваім ходам пакінула тунэль. Кожная такая палова састава мае свой нумар.
38 поўныя саставы і ў дадатак запасны галаўны вагон былі замоўлены наступнымі чыгуначнымі кампаніямі: 16 саставаў набыло SNCF, 4 — NMBS/SNCB (бельгійскі чыгуначны аператар) і 18 — British Rail, з якіх 7 адносіліся да тыпу North of London. Да прыватызацыі British Rail саставы былі набыты London & Continental Railways, якая арганізавала даччыную кампанію Eurostar (UK) Ltd., якая цяпер кіруецца кансорцыумам кампаній National Express Group (40 % акцый), SNCF (35 %), SNCB (15 %) і British Airways (10 %).
Тры саставы SNCF выкарыстоўваюцца толькі ў Францыі, і ў цяперашні час пафарбаваны ў звычайную серабрыста-сінюю схему TGV. Саставы Eurostar North of London ніколі не выкарыстоўваліся для міжнародных перавозак: на іх возяць пасажыраў ад Лондана да гарадоў на поўнач ад сталіцы, аднак дадзеныя перавозкі ў цяперашні час не прыносяць прыбытку, таму што брытанскія авіяперавозчыкі дамовіліся аб скарачэнні коштаў на білеты. Частка саставаў была аддадзена ў арэнду кампаніі Great North Eastern Railway для пасажырскіх перавозак на лініі «White Rose» паміж Лонданам і Лідсам і была пафарбавана ў цёмна-сінія колеры GNER. Тэрмін арэнды мінуў у снежні 2005 года, і цягнікі Eurostar былі заменены.
Выканаўчы дырэктар Eurostar Рычард Браўн выказаў меркаванне, што пасля заканчэння тэрміну эксплуатацыі цягнікоў Eurostar яны будуць заменены на двухпавярховыя саставы накшталт TGV Duplex. Двухпавярховыя саставы здольны перавозіць 40 мільёнаў пасажыраў у год паміж Англіяй і кантынентальнай Еўропай, што роўназначна будаўніцтву новай узлётна-пасадачнай паласе ў Лонданскім аэрапорце.
TGV Duplex
TGV Duplex (чытаецца: дзюплекс) быў распрацаваны, каб павысіць аб'ём перавозак без павелічэння колькасці саставаў і вагонаў у кожным цягніку. Пасажырскія вагоны TGV Duplex маюць два паверхі, з уваходнымі дзвярыма на ніжнім узроўні, што асабліва зручна, так як у Францыі ўсе платформы на станцыях нізкія. На другі паверх вядзе лесвіца; праход паміж вагонамі знаходзіцца на верхнім узроўні. Пры аднолькавай даўжыні саставаў, ўмяшчальнасць Duplex на 45 % больш, чым у TGV Réseau. На такіх ажыўленых напрамках як Парыж-Марсель TGV Duplex пускаюць парамі, што дазваляе павялічыць умяшчальнасць аднаго цягніка да 1 024 чалавек. У кожным саставе маецца спецыяльна абсталяванае купэ для інвалідаў.
Пасля доўгага працэсу распрацоўкі і абкаткі, які пачаўся ў 1988 г. (рабочая назва цягніка TGV-2N), іх будавалі дзвюма партыямі: 30 саставаў былі пабудаваны паміж 1995 і 1998, і яшчэ 34 — паміж 2000 і 2004. Састаў складаецца з двух галаўных і васьмі двухпавярховых пасажырскіх вагонаў. Корпус TGV Duplex быў зроблены з алюмінію, і з-за гэтага вага саставу ненашмат больш, чым у TGV Réseau. Дзякуючы палепшанай аэрадынаміцы максімальная хуткасць саставу ўзрасла да 320 км/г.
TGV POS
Цягнікі TGV POS (назва расшыфроўваецца як Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland (Парыж — Усходняя Францыя — Паўднёвая Германія)) на дадзены момант праходзяць выпрабаванні. Эксплуатавацца яны будуць на лініі LGV Усход, якая будзе ўведзена ў строй у 2007 годзе. Шлях ад Базеля да Парыжа будзе займаць тры з паловай гадзіны, ад Цюрыха да Парыжа — чатыры з паловай
Саставы абсталяваны новымі асінхроннымі рухавікамі з агульнай магутнасцю 9 600 кВт. У выпадку адмовы, магчыма адключэнне цягавых рухавікоў любой цялежкі. Пасажырскія вагоны будуць аднапавярховымі; адзін састаў будзе змяшчаць 377 пасажыраў.
Адзін з цягнікоў у стандартнай дзесяцівагоннай канфігурацыі дасягнуў хуткасці 380 км/г на трасе LGV-Усход у пачатку 2007 г. пры хуткасных выпрабаваннях сумесна з эксперыментальным цягніком V150.
TGV V150
Эксперыментальны цягнік, сфарміраваны ў 2007 годзе з галаўных вагонаў цягніка TGV POS № 4402 і трох прычапных (пасажырскіх) вагонаў TGV Duplex. Для павялічэння магутнасці і павышэння максімальнай хуткасці цягнік падвергнуўся мадыфікацыі. Прычапныя пасажырскія вагоны перароблены ў маторныя шляхам усталёўкі новых сінхронных рухавікоў з пастаяннымі магнітамі, якія выкарыстоўваюцца ў новых цягніках AGV; асінхронныя рухавікі галаўных вагонаў пакінуты без змяненняў. Дыяметр колаў павялічаны з 920 да 1092 мм для змяншэння хуткасці кручэння вузлоў трансмісіі. Магутнасць цягніка складае 19 600 кВт замест стандартных 9 600 кВт у звычайнага TGV POS. Кузаў цягніка падвергся невялікай мадэрнізацыі для змяншэння супраціву паветра: ўсталёўцы абцякацеляў у пярэдняй частцы галаўных вагонаў і на даху каля токапрыёмніка, мембран, закрываючых прастору паміж вагонамі, а таксама прымяненнем спецыяльнага ветравога шкла, убудаванага ў кузаў без выступаюўых частак.
Лініі LGV
Для TGV будуюцца спецыяльныя вылучаныя трасы — LGV (ligne à grande vitesse, хуткасная лінія, чытаецца: Эль-жэ-вэ), якія дазваляюць гэтым цягнікам рухацца з хуткасцю да 320 км/ч. Першапачаткова планавалася, што LGV наогул не будуць мець абмежаванняў па хуткасці, але пасля была ўсталявана мяжа ў 250 км/г, якая зараз даведзена да 320 км/г. TGV могуць рухацца і па звычайных чыгуначных лініях (lignes classiques); ў мэтах бяспекі, хуткасць на іх абмежаваная 220 км/г. Магчымасцю выкарыстання існуючай чыгуначнай інфраструктуры, у тым ліку вакзалаў, TGV выгадна адрозніваюцца ад маглеваў і хуткасных цягнікоў іншых сістэм. Дзякуючы сумяшчальнасці каляі са звычайнымі лініямі, TGV абслугоўваюць больш за 200 напрамкаў у Францыі і за яе межамі.
LGV, у цэлым, падобны да звычайных чыгуначных ліній, але ў іх маецца шэраг ключавых асаблівасцей. Па-першае, радыус крывых на LGV значна большы, што дазваляе цягнікам рухацца з вялікай хуткасцю, не ствараючы адчувальнай для пасажыраў цэнтрабежныя сілы. Радыус паваротаў на LGV павінен быць не менш чатырох кіламетраў. Новыя лініі праектуецца з улікам радыусаў у 7 км, з перспектывай на будучыню павелічэння максімальнай хуткасці.
У сувязі з тым, што LGV выкарыстоўваецца толькі для хуткасных зносін, лініі дапускаюць большы ўхіл. Гэта палягчае планаванне трас і памяншае кошт будаўніцтва ліній. Вялікая кінетычная энергія, назапашваемая цягнікамі пры руху на вялікай хуткасці, дазваляе яму пераадольваць вялікія ўхілы без значнага павелічэння энергаспажывання. Акрамя таго, пры спуску з вялікіх ухілаў можна адключыць цягу, што таксама павышае эканамічнасць. На першай лініі LGV Паўднёвы-ўсход пад'ёмы дасягаюць 35 ‰, а на нямецкай хуткаснай лініі паміж Кёльнам і Франкфуртам маюцца ўхілы да 40 ‰.
На лініях LGV выкарыстоўваецца стандартная еўрапейская каляя ў 1435 мм. Напрыклад, на хуткасных чыгуначных лініях у Японіі і Тайване выкарыстоўваецца тая ж каляіна, але яна шырэй звычайнай для гэтых краін каляі ў 1067 мм, што ізалюе хуткасныя лініі ад астатняй дарожнай сеткі. І, наадварот, у Іспаніі, дзе стандартная каляя складае 1674 мм, пры праектаванні хуткасных ліній было прынята рашэнне будаваць іх з больш вузкай еўрапейскай каляёй, каб мелася магчымасць злучыць сваю сетку хуткасных цягнікоў з сеткай TGV. Тунэлі на лініях LGV маюць большы дыяметр, чым звычайныя, асабліва на ўваходах: гэта робіцца для таго, каб пазбегнуць рэзкага перапада ціску ў вагонах пры ўездзе ў тунэль на вялікай хуткасці.
На лініях LGV дзейнічае абмежаванне на мінімальную хуткасць. Іншымі словамі, цягнікі, няздольныя развіваць вялікія хуткасці, не павінны выкарыстоўваць LGV, якія прызначаны толькі для хуткаснага пасажырскага паведамлення. Галоўная прычына ўвядзення такіх абмежаванняў у тым, што прапускная здольнасць трасы рэзка скарачаецца пры выкарыстанні цягнікоў з рознымі хуткасцямі. Выкарыстоўваць хуткасныя трасы для грузавых перавозак небяспечна, бо груз на вялікай хуткасці можа страціць устойлівасць з-за турбулентнага патоку і зляцець з платформы. Акрамя таго, грузавы рухомы састаў мацней разбівае шлях, з прычыны вялікіх восевых нагрузак і жорсткіх цялежак. Марудныя цягнікі не могуць выкарыстоўваць хуткасныя трасы нават ноччу, калі на трасы TGV не выходзяць, таму што ў гэты час на лініі праводзіцца планавае абслугоўванне.
Акрамя таго, рэзкія ўхілы, сустракаемыя на лініях TGV, сур'ёзна абмяжоўваюць максімальную вагу павольных грузавых цягнікоў. Марудныя цягнікі таксама патрабуюць меншага папярэчнага ўхілу шляху ў крывой: такім чынам, каб гэтымі лініямі змаглі карыстацца як звычайныя цягніка, так і TGV, прыйшлося б будаваць лініі з яшчэ большым радыусам павароту. З-за дарагоўлі, тэхнічных абмежаванняў і меркаванняў бяспекі груза-пасажырскія зносіны рэдка сустракаюцца на LGV. Выключэнне складаюць мала выкарыстоўваемыя ўчасткі хуткасных ліній, такія як лінія да Тура лініі LGV Атлантыка і лінія Ім/Манпелье LGV Міжземнамор'е.
Лініі LGV электрыфікаваны. У дадатак да абмежаванняў, звязаных з запраўкай, дызельныя рухавікі не даюць дастатковай цягі для хуткасных зносін. Усе лініі LGV падлучаныя да французскай сеткі, электрыфікаваны пад высокім пераменным напружаннем 25 кВ. У Германіі дзейнічае стандарт 15 кВ 16 2/3 Гц. Лінія LGV ў Італіі паміж Рымам і Фларэнцыяй першапачаткова была электрыфікавана пастаянным токам у 3 кВ, але ў бліжэйшы час будзе перароблена пад 25 кВ, 50 Гц, каб дазволіць карыстацца ёю французскім цягнікам.
Нацяжэнне кантактнай падвескі на лініях LGV вышэй, чым на звычайных лініях. Гэта выклікана тым, што пантограф на вялікай хуткасці выклікае асцыляцыю дроту, і хваля павінна рухацца хутчэй цягніка, каб пазбегнуць узнікнення стаячых хваль, якія могуць прывесці да абрыву дрота. Гэтая праблема выявілася асабліва востра, калі ў 1990 годзе ўсталёўваўся рэкорд хуткасці. Калі цягнік рухаецца па LGV, у яго можа быць узняты толькі задні пантограф, каб пазбегнуць узмацнення ваганняў, створаных пярэднім пантографам. Пярэдні і задні галаўныя вагоны звязаныя паміж сабой праз сілавы кабель, працягнуты пад дном цягніка. Цягнікі Eurostar, зрэшты, маюць дастатковую даўжыню (14 або 18 вагонаў), і ваганні выкліканыя пярэднім пантографом паспяваюць затухнуць, перш чым таго ж пункту дрота дасягне задні пантограф. На звычайных лініях з-за меншай дапушчальнай максімальнай хуткасці праблемы стаячых хваль не ўзнікае, і пры руху па іх падняты абодва пантографы пастаяннага току.
Шляхі на LGV могуць перасякацца толькі на розных узроўнях, г.зн., з выкарыстаннем эстакад і тунэляў. Выкарыстанне гарызантальных развязак запатрабавала б працяглых перапынкаў у руху ў абодва бакі, што прывяло б да істотнага памяншэння прапускной здольнасці ўсёй лініі.
Сігнальная сістэма
Паколькі цягнікі TGV развіваюць занадта вялікую хуткасць, каб машыніст паспеў заўважыць і зрэагаваць на сігнал звычайнага святлафора, для сігналізацыі на LGV выкарыстоўваецца сістэма АЛС/АРС пад назвай TVM (Transmission Voie-Machine — сувяз шлях-цягнік). Інфармацыя да цягнікоў перадаецца па рэйках і ўтрымлівае звесткі аб патрабуемым хуткасным рэжыме, сігналах і іншых дадзеных, якія машыніст бачыць на прыборнай дошцы. Высокая ступень аўтаматызацыі не адбірае кіравання цягніком з рук машыніста, аднак у выпадку памылкі чалавека маецца гарантыя, што цягнік своечасова паспее затармазіць.
Лінія падзелена на сігнальныя блокі даўжынёй, прыкладна, у 1500 м, межы якіх адзначаны блакітнымі знакамі са ўпісаным жоўтым трохвугольнікам. Панэль прыбораў паказвае максімальна дапушчальную хуткасць на гэтым блоку, а таксама мэтавую хуткасць на наступных. Максімальная хуткасць залежыць ад шматлікіх фактараў: блізкасці ідучага наперадзе цягніка (хуткасць павінна выбірацца так, каб тармазны шлях пры экстраным тармажэнні не перавышаў адлегласці да перашкоды), палажэнні стрэлак, базавых абмежаванняў на трасе, максімальнай хуткасці самога цягніка, а таксама дыстанцыі да канца лініі LGV. З прычыны, што тармазны шлях цягніка занадта вялікі, і ён не зможа спыніцца ў межах аднаго сігнальнага блока, машыніста папярэджваюць аб надыходзячым чырвоным сігнале загадзя, за некалькі блокаў.
На LGV існуе два варыянты TVM-сігналізацыі: TVM-430 і TVM-300. TVM-430 з'яўляецца больш новай сістэмай, упершыню яна была ўсталявана на лініі LGV Поўнач у бок Еўратунэля і бельгійскай мяжы. TVM-430 дае машыністу больш інфармацыі: бартавая камп'ютарная сістэма бесперапынна генеруе графік падзення хуткасці ў выпадку экстраннага тармажэння, своечасова падказваючы машыністу, калі трэба скараціць хуткасць, каб не выклікаць спрацоўванне аварыйнага тормаза.
На LGV дзейнічае дазвольная сігнальная сістэма; машыніст мае права ўязджаць у заняты сігнальны блок без дазволу дыспетчара. Хуткасць у такіх выпадках абмежавана 30 км/г (сігнал «рухайся з асцярогай»), і ў выпадку, калі хуткасць перавышае 35 км/г, спрацоўвае экстранае тармажэнне, і цягнік спыняецца. Калі таблічка мяжы сігнальнага блока суправаджаецца знакам NF, сігнальны блок не з'яўляецца дазвольным, і машыніст павінен спачатку атрымаць дазвол у дыспетчара (PAR — Poste d'Aiguillage et de Régulation) для таго, каб працягваць рух. Калі дыспетчар усталяваў маршрут і даў дазвол, на прыборнай панэлі загараецца белая лямпа. Машыніст пацвярджае тое, што прыняў дазвол націскам кнопкі на панэлі. Гэтая кнопка адключае экстранае тармажэнне, якое б спрацавала, калі б цягнік без дазволу заехаў у сігнальны блок.
Калі цягнік уязджае на хуткасную лінію са звычайнай французскай лініі, або пакідае яе, ён праязджае контур зазямлення, які аўтаматычна пераключае індыкатары прыборнай дошкі машыніста на адпаведную сігнальную сістэму. Напрыклад, калі цягнік пакідае LGV і ўязджае на звычайную французскую лінію (ligne classique), сістэма TVM будзе адключана, і ўключыцца звычайная сістэма KVB (Contrôle Vitesse par Balise, сігнальны хуткасны кантроль).
Станцыі
Адной з асноўных пераваг TGV над астатнімі хуткаснымі чыгуначнымі сістэмамі (напрыклад, маглеў) з'яўляецца магчымасць выкарыстання існуючай інфраструктуры. Дзякуючы гэтаму цягнікі TGV прыбываюць прама ў самы цэнтр горада, да платформ старых вакзалаў (напрыклад, да Ліёнскага вакзала ў Парыжы). TGV можа выкарыстоўваць шляхі і станцыі на звычайных лініях.
Зрэшты, праекціроўшчыкі ліній TGV не адмаўляліся і ад будаўніцтва новых станцый у прыгарадах і нават у сельскай мясцовасці ў некалькіх кіламетрах ад горада. Такое размяшчэнне станцый дазваляе цягнікам TGV не губляць час і хуткасць на звычайных лініях. У некаторых выпадках станцыі будаваліся на паўдарогі паміж двума гарадамі, напрыклад, станцыя абслугоўваючая гарады Ле Кроз і Монс-ле-Мін. Іншы, яшчэ больш яркі прыклад, гэта размяшчэнне станцыі Од-Пікардзі (Haute-Picardie) паміж Амьенам і Сен-Кантанам. Будаўніцтва гэтай станцыі выклікала шматлікія спрэчкі: прэса і мясцовыя ўлады крытыкавалі гэта рашэнне праекціроўшчыкаў, спасылаючыся на тое, што станцыя аднолькава далёка ад абодвух гарадоў, каб быць запатрабаванай жыхарамі, і занадта аддалена ад бліжэйшых станцый перасадак на звычайныя лініі, каб быць карыснай падарожнікам. Станцыі далі мянушку «бурачная» («la gare des betteraves»), так як вакол яе няма нічога акрамя бурачных палёў. Пасля гэтага імя стала намінальным для ўсіх станцый TGV, размешчаных далёка ад гарадоў.
Зрэшты, новыя станцыі будаваліся і ў саміх гарадах, многія з іх прызнаны архітэктурнымі дасягненнямі і адзначаны прэміямі. Станцыя TGV ў Авіньёне, адкрытая ў 2001 годзе, па праву прызнана лепшай ва ўсёй чыгуначнай сетке Францыі (архітэктары: Жан-Мары Дюційёль (Jean-Marie Duthilleul) і Жан-Франсуа Бласель (Jean-François Blassel). За конусападобны шкляны дах даўжынёй у 340 м яе часта параўноўваюць з саборам. Станцыя ўзнагароджана вышэйшай узнагародай у намінацыі «Буйныя вакзалы» на Міжнароднай прэміі Брунела 2001.
Сетка зносін
За апошнія 25 гадоў у Францыі было пабудавана звыш 1200 кіламетраў хуткасных магістраляў LGV. Яшчэ некалькі ліній на дадзены момант праектуюцца або будуюцца.
Праектуемыя і будуемыя лініі
Амстэрдам і Кёльн ужо абслугоўваюцца цягнікамі TGV Thalys па звычайных пуцях, на дадзены момант лініі мадэрнізуюцца для хуткаснага руху. Лондан абслугоўваецца TGV Eurostar праз Еўратунэль і звычайныя лініі. 14 лістапада 2007 г. была дабудавана хуткасная лінія ад Лондана да Еўратунэля (першы этап быў скончаны ў 2003-м годзе).
TGV па-за межамі Францыі
Нямецкая сетка ICE з'яўляецца цалкам самастойнаю распрацоўкай.
Будучыня TGV
SNCF і Alstom ў гэты момант даследуюць новыя тэхналогіі, якія могуць быць выкарыстаны для хуткаснага наземнага транспарту ў Францыі. Плануецца працягнуць развіццё сістэмы TGV, але ўжо ў новай форме — AGV (automotrice à grande vitesse). Плануецца, што рухавікі на цягніках новага тыпу будуць усталёўвацца пад кожным вагонам, дзякуючы чаму зыйдзе патрэбнасць у лакаматывах. Пастаўлена задача, каб кошт новых цягнікоў быў такім жа як у TGV, з такім жа ўзроўнем бяспекі пасажыраў. Праектная максімальная хуткасць — 360 км/г. Першы прататып AGV быў прадстаўлены 5 лютага 2007 года на заводзе ў Ла Рашэль. Італьянская кампанія NTV ўжо замовіла 25 саставаў. Плануецца іх выхад на лініі ў 2010 г. .
Таксама вядуцца даследаванні ў галіне магнітнай левітацыі. Зрэшты, кошт укаранення тэхналогіі маглеў занадта высокая. Патрабуецца будаўніцтва новай сеткі і інфраструктуры. Пракладка маглева ў цэнтры гарадоў запатрабуе альбо ўмяшання ў іх гістарычнае аблічча, альбо дарагое тунэльнае будаўніцтва. Існуюць і праекты стварэння гібрыднай чыгуначна-маглеў лініі, калі магнітнае палатно ўкладваецца паміж рэйкамі.
Буйныя здарэнні
Больш, чым за дваццаць гадоў эксплуатацыі TGV, не зафіксавана ніводнага выпадку гібелі людзей пры руху на вялікай хуткасці. Тры разы цягнікі з пасажырамі сыходзілі з рэек на хуткасці звыш за 270 км/г, але пры гэтым ні адзін пасажырскі вагон не перакуліўся. Шмат у чым гэта заслуга паўжорсткай сістэмы счэпкі. Зрэшты, трагічныя выпадкі не раз здараліся пры руху TGV на звычайных лініях (lignes classiques). Звязаныя яны былі, у асноўным, з сутыкненнямі на чыгуначных пераездах.
27 чэрвеня 1988, едучы цягнік урэзаўся ў стаячы цягнік у гадзіну пік. 56 чалавек загінула, 55 атрымалі раненні.
Здарэнні на LGV
Акрамя таго, на вялікай хуткасці як мінімум два разы здараліся пажары: у маторным вагоне і багажным аддзяленні, у выніку якіх ніводны чалавек не пацярпеў.
Здарэнні на звычайных лініях
З-за шматлікіх выпадкаў сутыкненняў на чыгуначных пераездах, было прынята рашэнне прыбраць іх на ўсіх звычайных лініях, на якіх задзейнічаны TGV. У выніку, пераезды былі ўбраны на ўсім працягу трасы Бардо — Тур.
Акрамя гэтага, былі выпадкі гібелі людзей пры спробе заскачыць у рухаючыся цягнік (зарэгістравана два выпадкі). Нязначныя аварыі здараліся падчас манеўровых работ (прычынай былі памылкі дыспетчараў).
Крытыка TGV
Першыя пратэсты эколагаў супраць будаўніцтва хуткасных чыгуначных ліній у Францыі прайшлі ў маі 1990 г. падчас праектавання LGV Міжземнамор'е. Пратэстоўцы блакавалі будоўлю пуцеправода, заяўляючы, што новая траса не патрэбна і што цягнікі з Ліёна да Марселю могуць дабрацца і па існуючых лініях.
Будаўніцтва лініі паміж Ліёнам і Турынам, якая злучыць сетку TGV з італьянскай сеткай TAV, таксама выклікала дэманстрацыі ў Італіі. Нягледзячы на тое, што большасць італьянскіх палітычных партый ухваляюць будаўніцтва лініі, жыхары гарадоў, побач з якімі гэтая лінія павінна прайсці, люта выступаюць супраць. Пры будаўніцтве лініі патрабуецца правядзенне геалагічных выпрацовак, адвалы якіх будуць утрымліваць азбест і уранавыя руды. Першапачатковы план захоўвання адвалаў на адкрытым паветры і выклікаў пратэсты мясцовых жыхароў і эколагаў. Было прынята рашэнне перагледзець планы будаўніцтва і выдаткаваць дадатковыя сродкі на бяспечнае абыходжанне з радыёактыўнымі і шкоднымі матэрыяламі. Нягледзячы на гэта, была створана і дзейнічае спецыяльная грамадская арганізацыя, якая выступае супраць будаўніцтва хуткасных чыгунак у Італіі ў агульным.
Вялікая колькасць скаргаў мясцовых жыхароў на шум ад праязджаючых цягнікоў TGV, вымусіла SNCF пабудаваць гукавыя загароды ўздоўж найбольш праблемных участкаў LGV, аднак па гэты дзень дэманстрацыі праходзяць там, дзе SNCF не выдаткавала сродкаў на іх будаўніцтва.
Радзько
Радзько — прозвішча.
Сіноп (правінцыя)
Сіноп (Sinop), правінцыя на поўначы Турцыі на ўзбярэжжы Чорнага мора. Плошча 5,8 тыс. кв. км. Насельніцтва 186 тысяч чалавек (2007). Адміністрацыйны цэнтр — горад Сіноп.
Шчара
Шча́ра (афіц. транс.: Ščara) — рака ў Брэсцкай і Гродзенскай абласцях Беларусі, левы прыток р. Нёман. Даўжыня 325 км. Вадазбор 6730 км². Сярэдні нахіл воднай паверхні 0,2 ‰. Агульнае падзенне ракі 77,7 м.
Назва
Назва балцка-яцвяжскага паходжання. У пісаных крыніцах фігуруе ў формах «до рѣкы Шарьѣ», «на Щари», «у Шчарю реку», з якіх аднаўляецца адпачатная балцкая форма *Skērijā .
Гідранімічны аналаг — прускі гідронім Skarra (< *Skarā). Далей звязана з індаеўрапейскім *(s)ker- «скакаць» (> «бегчы, спяшацца»), якое ў літоўскай дало skėrys «саранча (жамяра, што скача)».
Значэнне назвы Шчара можна перадаць як «Скорая (= хуткаплынная) (рака)».
Шчара цалкам працякала ў землях яцвягаў. Пра гэта сведчаць водныя назвы «Зъято» (ад якой Дзятлава) бліжэй да вусця Шчары і Zyatha адразу на поўдзень ад яе. Гэтыя назвы аднаўляюцца як *Zeitō "Блішчастае (возера)".
У «яцвяжскім» гідранімічным арэале на поўдні ад Нёмана налічваецца цэлы шэраг бессуфіксальна ўтвораных рачных назваў з сугучным пачаткам асноў Sk- і падобнай структурай гукаскладу: Скупа, *Skiba (> Шчыба), сюды ж *Skida (> Скідзель). Меркавана яцвяжскія, яны, аднак, вытлумачваюцца па-рознаму.
Агульнае
Пачынаецца на Навагрудскім узвышшы з возера Калдычава, упадае ў раку Нёман за 2 км на паўднёвы ўсход ад вёскі Дашкаўцы Мастоўскага раёна. Суднаходная ад аграгарадка Быцень (за 155 км ад вусця) у паўнаводны перыяд. Праз Выганашчанскае возера злучана Агінскім каналам з ракой Ясельдай (басейн Прыпяці).
Веснавое разводдзе пачынаецца ў пачатку сакавіка і доўжыцца ў сярэднім 65—80 сутак; ускладняецца нераўнамернасцю снегараставання і выпадзеннем дажджоў. Сярэдняе перавышэнне найвышэйшага ўзроўню над летне-асенняй межанню 1,8 м. Замярзае ў канцы снежня (найбольшая таўшчыня лёду 40—65 см), крыгалом у сярэдзіне сакавіка. Паводле будовы даліны, рэчышча і ўмоў працякання Шчара падзяляецца на 2 участкі. Ад вытоку да ўпадзення р. Грыўда даліна трапецападобная (шырыня 1,5 км), са стромкімі схіламі вышынёй 15—20 м, пойма нізкая, забалочаная і купістая, перасечана асушальнымі каналамі. Шырыня разліву ад 200 м да 3 км. Ад вусця Агінскага канала пойма парэзана сеткай каналаў, па якіх (і па Агінскім канале) у веснавое разводдзе адбываецца пераліў вады з Шчары ў возера Выганашчанскае.
Рэчышча звілістае, акрамя каналізаваных участкаў у вытоку і перад упадзеннем Грыўды; яго шырыня 15—30 м, месцамі да 60 м. Берагі нізкія, пераважна тарфяністыя. На ўчастку ад упадзення р. Грыўда да вусця даліна трапецападобная, яе шырыня 3—5 км. Схілы стромкія, вышынёй 10—20 м, месцамі 35—40, у ніжнім цячэнні спадзістыя. Пойма забалочаная, яе шырыня ў пачатку ўчастка 1,5 — 2,5 км, у сярэдняй частцы 0,5—0,8 км, у ніжняй 50—300 м.
Асноўныя прытокі
Правыя: Ліпнянка, Мышанка, Лахазва, Іса, Воленка, Бярэзніца, Пад’яварка, Артычанка, Смалянка, Трыцаўка. Левыя: Ведзьма, Грыўда, Луконіца, Сіпа, Бабачка, Свідроўка.
На рацэ
Гарады: Слонім. Вадасховішчы: Даманаўскае (у сутоках з р. Грыўда), Чамялынскае. ГЭС: Мініцкая ГЭС. Зоны адпачыну: Шчара (на поўдзень ад г. Ляхавічы).
Жаналык (Акмолінская вобласць)
Жаналык — сяло ў раёне Біржан сал Акмолінскай вобласці Казахстана. Уваходзіць у склад Ангалбатырскай сельскай акругі. Знаходзіцца прыкладна за 51 км на поўнач ад цэнтра горада Сцяпняк. Код КАТА — 114532300.
Насельніцтва
У 1999 годзе насельніцтва сяла складала 166 чалавекі (92 мужчыны і 74 жанчыны). Паводле дадзеных перапісу 2009 года, у сяле пражывалі 150 чалавекі (78 мужчын і 72 жанчыны).
Жыгулянка
Жыгуля́нка, Дарагабуж (у ніжнім цячэнні), Жыгулянскі канал — рака ў Івацэвіцкім і Бярозаўскім раёнах Брэсцкай вобласці Беларусі, левы прыток ракі Ясельда (басейн Прыпяці). Працякае праз возера Чорнае.
Даўжыня ракі 44 км. Плошча вадазбору 595 км². Выток знаходзіцца за 4 км у напрамку на паўднёвы захад ад вёскі Заполле. Рэчышча каналізаванае. На вадазборы ракі балоты Заялоўе і Стубла.
Камарынец
Кама́рынец — возера ў Расонскім раёне Віцебскай вобласці Беларусі, за 14 км на паўднёвы ўсход ад гарадскога пасёлка Расоны, за 1,5 км на паўднёвы захад ад вёскі Парэчча, у басейне ракі Нешчарда.
Плошча паверхні 0,03 км². Даўжыня 0,32 км, найбольшая шырыня 0,12 км. Даўжыня берагавой лініі 1,45 км.
Размешчана сярод забалочанага лесу. На поўдні прымае сцёк з сістэмы меліярацыйных каналаў. На поўначы выцякае ручай у раку Нешчарда.
Чэмпіянат Беларусі па баскетболе сярод жанчын 2012/2013
Чэмпіянат Беларусі па баскетболе сярод жанчын 2012/2013 — 21-ы чэмпіянат Рэспублікі Беларусь па баскетболе сярод жанчын.
IC 5331
IC 5331 — галактыка тыпу Sab (кампактная выцягнутая галактыка) ў сузор'і Пегас.
Гэты аб'ект знаходзіцца ў арыгінальнай рэдакцыі індэкснага каталога.
Аклахома-Сіці Тандэр
Аклахома-Сіці Тандэр (Oklahoma City Thunder) — прафесійны баскетбольны клуб, які выступае ў Нацыянальнай баскетбольнай асацыяцыі. Каманда была заснавана ў 1967 годзе. Клуб базіруецца ў горадзе Аклахома-Сіці, штат Аклахома.
Чэмпіёны ў 1979
Sumarok
«Sumarok» — беларускі рок-гурт. Заснаваны ў 2009 г. Выконвае пераважна аўтарскія песні на беларускай мове.
Гісторыя
У першыя гады існавання курсаў беларускай мовы «Мова нанова» гурт выступіў у большасці гарадоў, дзе ладзілі заняткі.
Дэбютны альбом пад назвай «Мінор» выйшаў у 2015 годзе.
Назва
У 2013 годзе лідар гурта Ігар Палынскі прайшоў адбор і патрапіў у «Снайперскі хор» Дыяны Арбенінай, дзякуючы чаму выступіў на юбілейным канцэрце гурта «Начныя Снайперы», які адбыўся у Маскве (Расія). Пасля знаёмства з Арбенінай і з яе дазволу Ігар анансаваў новую назву гурта — Sumarok. Гэта назва адной з яе песень, якая спяваецца на прыдуманай мове.
Біярыц
Біярыц (Biarritz) — горад на паўднёвым захадзе Францыі, у дэпартаменце Атлантычныя Пірэнеі, рэгіён Новая Аквітанія. Размешчаны ўздоўж Берагу Баскаў (фр. côte Basque) на мысе святога Мартэна (Saint-Martin) і практычна ўшчыльную прымыкае да гарадоў Англет і Баёна. Насельніцтва 33600 жыхароў (2006). Раскошны прыморскі кліматычны і бальнеялагічны курорт. Фешэнэбельны курорт, месца адпачынку і лячэння каралеўскіх асоб, прэзідэнтаў і іншых высокапастаўленых асоб.
У чатырох кіламетрах ад горада аэрапорт, які злучае горад з многімі гарадамі Францыі і Еўропы. У трох кіламетрах ад цэнтра горада чыгуначны вакзал, час у дарозе да Парыжа на хуткасным цягніку TGV складае 5 гадзін.
Гістарычна Біярыц — горад баскаў, ён размешчаны на баскскіх землях (фр. Pays basque), яго назва мае басконскае паходжанне.
Гісторыя
У 840 годзе на землях Гасконі з’явіліся вікінгі. Яны рассяліліся на даволі шырокай тэрыторыі, у тым ліку і на тым месцы, дзе зараз размешчаны Біярыц. Іх прыцягнулі выдатныя магчымасці палявання на кітоў. Пасля ваеннага паражэння ў 982 годзе іх нашчадкі яшчэ доўга заставаліся на гэтых землях. Яны працягвалі кітовы промысел. Жылі вельмі адасоблена, ім катэгарычна забаранялася ўступаць у змешаныя шлюбы. Такога роду абшчыны мелі месца ў Гасконі і Навары. Канчаткова асіміляваліся яны толькі да пачатку XX стагоддзя. Біярыц заўсёды жыў акіянам. Спачатку гэта быў промысел рыбы і кітоў, але пазней, пачынаючы з XVIII стагоддзя, дзякуючы карыснасці для здароўя мясцовага паветра і вады, па рэкамэндацыі лекараў тут з’явіліся першыя адпачывальнікі і курортнікі.
Сапраўдную папулярнасць Біярыцу ў XIX стагоддзі прынес імператар Напалеон III, які адпачываў тут са сваім дваром. Каралева Вікторыя была ў Біярыцы ў 1889 годзе, а з 1906 года горад стаў любімым месцам адпачынку Эдуарда VII. Любіў бываць тут і кароль Іспаніі Альфонса XIII.
Славутасці
З архітэктурных славутасцяў горада варта адзначыць царкву Святой Яўгеніі (Église Sainte Eugénie). Яна была пабудаваная ў візантыйскім стылі ў 1864 годзе па распараджэнні імператрыцы Яўгеніі. Прыцягвае турыстаў імператарская капэла і царква Сен-Мартэн, пабудаваная ў XII стагоддзі і адноўленая ў XVI стагоддзі. Раскошны Атэль-дзю-Пале таксама ўзведзены дзякуючы распараджэнню імператрыцы ў 1854 годзе.
Касцёл Узвіжання Святога Крыжа (Астравец)
Касцёл Узвіжання Святога Крыжа — каталіцкі храм у г. Астравец Гродзенскай вобласці.
Гісторыя
Пабудаваны цераз дарогу ад каталіцкіх могілак ў 1910—1911 гг. з цэглы на парафіяльныя сродкі. Узняты на высокі цокаль, выкладзены магутнымі вапняковымі квадрамі. Да адкрыцця ў 1994 г. выкарыстоўваўся як гандлёвы склад.
Архітэктура
Помнік архітэктуры неараманскага стылю. У аснове аб’ёмна-прасторавага вырашэння — 3-нефавая 2-вежавая базіліка з трансептам і 5-граннай апсідай з сакрысціямі. Галоўны фасад фланкіраваны 2-яруснымі чацверыковымі вежамі (шатровыя завяршэнні не захаваліся); аб’ём нартэкса на ўсю шырыню запоўнены магутным перспектыўным парталам і акном-ружай над ім. У прасценках высокіх арачных нефавых вокнаў-трыфорыумаў ступеньчатыя контрфорсы. Спічасты сілуэт ствараюць 2-схільныя шчыты тарцовых фасадаў. У адпаведнасці са стылем у аснову ўсіх праёмаў пакладзена форма паўцыркульнай аркі. Сцены крапаваны аркатурнымі паясамі, нішамі-экседрамі, апяразаны прафіляванымі карнізамі.
Прастора інтэр’ера 2 радамі слупоў расчлянёна на нефы, перакрытыя цыліндрычнымі скляпеннямі. Над уваходам — галерэя хораў.
Бітва пад Берасцем (1792)
Бі́тва пад Бе́расцем — бітва ў часе вайны Расіі з Рэччу Паспалітай, якая адбылася 23 ліпеня 1792 года.
Военачальнік вялікалітоўскі Міхал Забела, намагаючыся перакрыць дарогу на Варшаву, падзяліў сваё войска. У кірунку Бярэсця ён накіраваў свайго брата Шымана з 2000 салдат. Па прыбыцці на месца Шыман Забела злучыўся з гарнізонам горада, павялічыўшы колькасць свайго войска да 5000 (у тым ліку рэкрутаў). Была надзея, што на дапамогу можа паспець каронная дывізія генерала Бышэўскага, якая выступіла з Варшавы і 22 ліпеня затрымалася ў Янаве.
Кіраўнік расійскага корпуса генерал Іван Ферзен, намагаючыся не дапусціць аб'яднання літоўскага войска ў Брэсце з сіламі Бышэўскага, 21 ліпеня выступіў з Шарашова. Ранкам 23 ліпеня на ўскрайку Бярэсця адбыліся першыя сутычкі. Пазней бітва працягнулася ў месце, адкуль літвіны былі адкінуты за Буг, да Цярэспаля. Страціўшы 300 салдат, Шыман Забела адышоў у кірунку Варшавы.
Такат (правінцыя)
Такат (Tokat), правінцыя на поўначы Турцыі. Плошча 10 тыс. кв. км. Насельніцтва 869 тысяч чалавек (2006). Адміністрацыйны цэнтр — горад Такат.
Другая паліцэйская часць Гомеля
Другая паліцэйская часць Гомеля — адміністрацыйна-тэрытарыяльная адзінка Гомеля на пачатку ХХ ст.
Першым яе прыставам (выканаўцам абавязкаў) з’яўляўся калежскі рэгістратар В. М. Папоў, які меў пачатковую адукацыю (выпускнік гарадскога вучылішча).
2-я часць ахоплівала вуліцы і адрэзкі вуліц на поўнач ад гістарычнага цэнтра і Спасавай Слабады, а таксама на захад ад лініі Лібава-Роменскай чыгункі (без выселка Манастырок).
Уяўленне аб маштабах тэрыторыі, якая адносілася да Другой паліцэйскай часці Гомеля, дае пералік адпаведных вуліц, завулкаў плошчаў і іншых аб’ектаў, выдадзены ў 1914 г.
Бірсуат (раён Біржан сал)
Бірсуат — сяло ў раёне Біржан сал Акмолінскай вобласці Казахстана. Уваходзіць у склад Бірсуацкай сельскай акругі. Код КАТА — 114533100.
Насельніцтва
У 1999 годзе насельніцтва сяла складала 961 чалавекі (472 мужчыны і 489 жанчын). Паводле дадзеных перапісу 2009 года, у сяле пражывалі 480 чалавекі (236 мужчын і 244 жанчыны).
Навадворцы
Назву Навадво́рцы маюць:
IC 5332
IC 5332 — галактыка тыпу SBcd ў сузор'і Скульптар.
Гэты аб'ект знаходзіцца ў арыгінальнай рэдакцыі індэкснага каталога.
Святлана Іванаўна Нартава
Святлана Іванаўна Нартава (4 верасня 1932, Бабруйск — 12 снежня 2008, Мінск) — беларуская мастачка дэкаратыўна-прыкладнога мастацтва.
Біяграфія
У 1960 г. закончыла Мінскае мастацкае вучылішча і ў 1966 годзе Беларускі тэатральна-мастацкі інстытут. Вучылася ў Гаўрылы Вашчанкі, Уладзіміра Стальмашонка. Выкладала ў Мінскага мастацкага вучылішча (1961—1966). Член Беларускага саюза мастакоў з 1970 г. Працавала ў розных відах дэкаратыўна-прыкладнога мастацтва: габелен, мазаіка, кераміка, вітраж, кніжная графіка і інш.
Асноўныя творы: вітражы ў атэлі ў Брэсце; мазаіка «Таямніцы акіяна» у басейне «Вясёлка»; вітражы «Сувязь часу» для міжгародняй тэлефоннай станцыі; зграфіта ў кінатэатры «Электрон»; габелен «Вечна жывым прысвячаецца» у Палацы спорту вытворчага аб’яднання «Гарызонт» (усе ў Мінску), міні-габелены (аўтарская тэхніка з натуральнага шоўку) — «Месячнае святло», «Жнівеньскае», «Роздум глыбіні», «Імгненне цішыні», «Вясёлка сфер», «Інтэрпрэтацыя жаху 1986 года», «Эстафета» (усе ў сааўтарстве з А. Філімонавым). Ілюстравала кнігі Ларысы Геніюш, Ніны Мацяш , Марка Смагаровіча і інш. Жыла ў Мінску.
Удзельніца мастацкіх выстаў з 1960. Працы знаходзяцца ў музеі сучаснага мастацтва ў Мінску, фондах Беларускага Саюза Мастакоў.
Сутыкненні ў правінцыі Анбар (2013—2014)
Сутыкнення ў правінцыі Анбар — узброены канфлікт паміж шыіцкіх урадам Ірака і суніцкімі баевікамі з ІДІЛ у ходзе грамадзянскай вайны ў Іраку на тэрыторыі правінцыі Анбар. Прычынай эскалацыі стаў разгон суніцкага лагера пратэсту ў Рамадзі, які быў арганізаваны яшчэ ў 2012 годзе ў знак пратэсту супраць гегемоніі шыітаў у іракскім кіраўніцтве.
Зноскі
Каментарыі
Крыніцы
Бяроза (рака)
Бяро́за — рака ў Зэльвенскім і Слонімскім раёнах Гродзенскай вобласці Беларусі, левы прыток ракі Шчара (басейн Нёмана).
Даўжыня ракі 23 км. Плошча вадазбору 96 км². Сярэдні нахіл воднай паверхні 2,3 ‰. Пачынаецца каля вёскі Шулякі Зэльвенскага раёна, упадае ў Шчару на паўночны захад ад вёскі Барукі. Ад вусця да вёскі Куцэйкі 13 км рэчышча каналізаванае.
Майкл Джорджыу
Майкл Джорджыу (Michael Georgiou; нар., , Англія) — прафесійны гулец у снукер з Англіі, які з 2016 года прадстаўляе Кіпр. Пераможца Shoot-Out 2018 года.
У 2007 годзе ва ўзросце 19 гадоў стаў чэмпіёнам свету сярод гульцоў ва ўзросце да 21 года, што дазволіла яму патрапіць у прафесійны тур у сезоне 2008/2009, але не выйграў ніводнага матча ў сваім стартавым сезоне сярод снукернай эліты. Наступныя два гады гуляў у Міжнароднай адкрытай серыі, пасля чаго на некаторы час адышоў ад снукера, вярнуўшыся да гульні на высокім узроўні толькі ў 2013 годзе, калі прыняў удзел у Q-School. У 2014 годзе стаў пераможцам аднаго з этапаў Q-School, дзякуючы чаму здолеў вярнуць сабе месца сярод прафесіяналаў на два сезоны. На першым жа рэйтынгавым турніры сезона 2014/2015, Усі Класік, дэбютаваў у асноўнай стадыі рэйтынгавага ўзроўню, дайшоўшы да 1/16 фіналу, а пазней дэбютаваў на чэмпіянаце Вялікабрытаніі і дайшоў да 1/8 фіналу адкрытага чэмпіянату Уэльса, што стала яго найлепшым рэйтынгавым вынікам. Паводле вынікаў двух сезонаў не здолеў патрапіць у топ-64 і пакінуць месца ў мэйн-туры, але ў 2016 годзе зноў стаў адным з пераможцаў Q-School, а таксама зрабіў заяву, што з сезона 2016/2017 будзе прадстаўляць Кіпр. У сезоне 2016/2017 дайшоў да 1/16 фіналу чэмпіянату Вялікабрытаніі, што з'яўляецца яго найлепшым вынікам на турнірах Трайной кароны, а таксама ў другі раз дайшоў да 1/8 фіналу рэйтынгавага ўзроўню на Shoot-Out, скончыўшы сезон на 74-м месцы ў рэйтынгу. У 2018 годзе, займаючы 73-ю пазіцыю ў рэйтынгу, перамог на рэйтынгавым аднафрэймавым турніры Shoot-Out, здабыўшы першы рэйтынгавы тытул і ўпершыню ўвайшоўшы ў топ-64 сусветнага рэйтынгу, а праз два тыдні ў чацвёрты раз дайшоў да 1/8 фіналу рэйтынгавага ўзроўню на Сусветным Гран-пры і падняўся на найвышэйшае для сябе 57-е месца ў рэйтынгу.
Займаў 57-е месца ў рэйтынгу на працягу аднаго тыдня. За прафесійную кар'еру аформіў 18 сэнчуры-брэйкаў і зарабіў больш за 100 тысяч фунтаў прызавых грошай, уваходзячы ў топ-175 снукерыстаў у гісторыі па гэтым паказчыку.
Цяльцы
Цяльцы́ — возера ў Расонскім раёне Віцебскай вобласці, за 22 км на паўночны ўсход ад гарадскога пасёлка Расоны, за 2,5 км на захад ад вёскі Вароніна, у басейне ракі Нішча.
Плошча паверхні 0,06 км². Даўжыня 0,55 км, найбольшая шырыня 0,15 км. Даўжыня берагавой лініі 1,1 км.
Размешчана сярод лесу. Схілы катлавіны вышынёй 10—15 м, на поўначы і паўночным захадзе невыразныя. На поўначы злучана ручаём з возерам без назвы.
Фотасхема
Фотасхема — сукупнасць змантаваных сумежных кантактных адбіткаў, не трансфармаваных і не прыведзеных да аднаго маштабу. Часткі здымкаў, якія перакрываюцца, выразаюцца з такім разлікам, каб ад кожнага здымка засталася сярэдняя частка (працоўная плошча), якая мае мінімум скажэнняў. Далей працоўныя плошчы сумяшчаюць адзну з адной па контурах і наляпляюць на аснову.
На фотасхеме пазначаецца наменклатура трапецыі, праводзіцца кірунак поўнач — поўдзень, падпісваецца сярэдні маштаб. Пры неабходнасці з фотосхемы робяць фотарэпрадукцыю. Фотасхему можна разглядаць як схематычны набліжаны план мясцовасці.
Адрозніваюць простыя фотасхемы (якія вырабляюцца з кантактных адбіткаў аднаго і таго ж залёту), мазаічныя (выбрблюяцца са здымкаў, розных па сезону і часе здымкі), удакладнённыя (прыведзеныя да аднаго маштабу і змантаваныя ва ўмоўнай сістэме каардынат), стэрэаскапічныя (у выглядзе двух палос левых і правых здымкаў шырынёй 10-12 см).
Дзяржаўны камітэт па надзвычайным становішчы
Дзяржаўны камітэт па надзвычайным становішчы (ДКНС, Государственный комитет по чрезвычайному положению, ГКЧП) — часовы орган улады ў СССР, які складаўся з прадстаўнікоў кіраўніцтва ЦК КПСС і ўрада СССР. У перыяд з 18 па 21 жніўня 1991 г. падчас жнівеньскага путчу ДКНС здзейсніў спробу змены ўлады шляхам змяшчэння з пасады прэзідэнта СССР М. С. Гарбачова.
Пазней дзеянні ДКНС былі кваліфікаваны як дзяржаўны пераварот, удзельнікаў камітэта ўзялі пад арышт, за выключэннем міністра ўнутраных спраў СССР Барыса Пуга, які скончыў з сабой. З пункту гледжання саміх стваральнікаў ДКНС, іх дзеянні мелі мэтай аднаўленне законнасці ў СССР і спыненне распаду дзяржавы. Іх дзеянні не атрымалі прававой ацэнкі, таму што ў 1994 годзе ўсе арыштаваныя ўдзельнікі ДКНС былі амніставаны яшчэ да суда. Перад судом добраахвотна паўстаў толькі В. І. Варэннікаў, якога апраўдалі.
Hearts of Iron IV
Hearts of Iron IV (у перакладзе з англ. - «Жалезныя сэрцы IV») — кампутарная гульня ў жанры глабальнай стратэгіі, распрацаваная шведскай студыяй Paradox Development Studio і выдадзеная кампаніяй Paradox Interactive. Рэліз гульні адбыўся 6 чэрвеня 2016 года.
Гульнявы працэс
Гульня ахоплівае перыяд Другой італа-эфіёпскай вайны, Грамадзянскай вайны ў Іспаніі, Грамадзянскай вайны ў Кітаі, Другой япона-кітайскай вайны, Другой сусветнай вайны
У гульні існуюць два сцэнары: 1 студзеня 1936 года і 14 жніўня 1939 года — і два шляхі развіцця гульні: негістарычны (краіны будуць выбіраць які-небудзь шлях з даступных) і гістарычны (краіны будуць прытрымлівацца гістарычнай храналогіі).
Адметнай асаблівасцю гульні з’яўляюцца нацыянальныя фокусы. Прасоўваючыся па дрэве нацыянальных фокусаў, гулец атрымлівае нацыянальныя духі, якія даюць пэўныя бонусы для краіны, альбо дапамогу ў прамысловасці ці даследаваннях, альбо мэта вайны супраць іншай краіны. Некаторыя фокусы ўзаемавыключальныя. Буйныя дзяржавы (СССР, Францыя, Трэці рэйх, Італія, Вялікабрытанія, ЗША, Японія) маюць уласныя ўнікальныя дрэвы фокусаў. Купляныя і часам бясплатныя дапаўненні дадаюць унікальныя дрэвы таксама для другарадных краін, такіх як Польшча, Венгрыя, Румынія, Югаславія, Чэхаславакія, Мексіка, Нідэрланды, Іспанія, Партугалія, Кітайскія клікі і краіны Брытанскага Садружнасці. Але збольшага ў малых краін адсутнічаюць унікальныя нацыянальныя фокусы, замест гэтага краіны маюць стандартнае, універсальнае дрэва фокусаў.
У залежнасці ад выбару гульца краіна можа прыйсці да пэўнай ідэалогіі: дэмакратыі, камунізму, фашызму ці так званаму нейтралітэту. У сцэнарыі 1939 года ў краін ужо ёсць шэраг выкананых фокусаў, у тым ліку палітычных, што часта выключае магчымасць змены палітычнага ландшафту і ідэалогіі.
Любыя абмежаванні незалежна ад ідэалогіі могуць быць зменены з дапамогай нацыянальных духаў. Напрыклад, выканаўшы фокус «Свет ва ўсім свеце», камуністычная ці фашысцкая Турцыя атрымае нацыянальны дух «Кемалісцкі нейтралітэт», што значна ўскладніць краіне абгрунтаванне вайны і ўступленне ў альянс, пакуль яна не ўступіць у любы альянс з дапамогай нацыянальнага фокусу і гэты нацыянальны дух не будзе выдалены, як бессэнсоўны.
Дапаўненні
Poland: United and Ready — першы і бясплатны міні-дадатак у выданні Cadet Edition і Colonel Edition. Дадае новае ўнікальнае дрэва фокусаў Польшчы, а таксама новыя польскія войскі і тэхніку. Міні-дадатак выйшаў 6 чэрвеня 2016 года.