cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Праліў Торэса
Мяркуецца, што ў эпоху апошняга аледзянення сучасны праліў уяўляў сабою сухапутны мост і быў канчаткова затоплены толькі ў 5—4 тысячагоддзях да н.э. Людзі з’явіліся ў гэтым рэгіёне прыкладна 3000 гадоў таму.
Радамльскі замак
Інвентары Радамльскага замка не захаваліся. Даследванні даюць падставу меркаваць, што ў замку было не менш за 4 вежы: уязная вежа-брама, баявая вежа на грэбнепадобным валу з поўначы, 2 вежы размяшчаліся па перыметры сцен. Праз невялікую «брамку-фортку» у тоўшчы абарончых сцен ажыццяўляўся выхад з замка да ракі.
Праліў Торэса
Відавочна, упершыню праліў Торэса ўбачылі чальцы галандскай экспедыцыі на чале з Вілемам Янсзанам у 1606 г., аднак сам Янсзан не здолеў зразумець тое, што адкрыў. Першае дэталёвае апісанне заставіў іспанскі мараплавец Луіс Ваэс дэ Торэс, які наведаў гэтыя воды ў тым жа годзе праз 6 месяцаў пасля галандцаў. У XVIII ст. праліў атрымаў яго імя.
Радамльскі замак
Археалагічныя даследванні ў Радамлі сведчаць, што ў 14-17 ст. драўляныя абарончыя сцены ўзводзіліся тут у выглядзе вастракола і традыцыйных гародняў, абмазаных глінай. Яны стаялі на вале, які неаднаразова падсыпаўся. У паўднёвай, найбольш ахаванай частцы замка знаходзіўся старажытны калодзеж, яго якога збераглася варонкападобная западзіна дыяметрам каля 8 м і глыбінёй больш за 4,5 м.
12 верасня 1527 замак «з дворы и бояры, и их именьи, и з селы» былі падараваны вялікім князем літоўскім і каралём польскім Жыгімонтам I Старым князем Міхаілу Іванавічу Жаслаўскаму. У 1528 годзе Жаслаўскі па патрабаванні караля перадаў Радамлю свайму сыну Фёдару, які перайшоў на службу да маскоўскага князя. 3 1528 годзе Радамля зноў стала велікакняжацкім ўладаннем.
У 1535 Радамльскі замак моцна пацярпеў у час аблогі. Кароль у пісьме панам-радзе звяртаў увагу на неабходнасць тэрміновага «отправеня замку… Радомля по добыванию Московского о опатрене спижею и учинене подможеня боярам». Палова ўсяго сабранага ў воласці хлеба ішла ў жытніцы Радамльскага замка для ўтварэння запасаў на выпадак аблогі, а прыбыткі з корчмаў і мыту — на ўтрыманне тутэйшых пушкароў. У арсенале Радамльскага замка захоўвалася агнястрэльная зброя, якую цэнтралізавана пастаўлялі з гарматнага Віленскага двара. У 1552—1565 гадах для пастаяннага гарнізона сюды прывозіліся гакаўніцы, ручніцы, розная амуніцыя. Мясцовая шляхта прасіла ў 1569 годзе на Віленскім сейме караля, каб ён «Радомлянский замок оправить або его знову будовать расказать рачил».
У час вайны 1654—1667 гг. гадоў у Радамлі фарміраваўся беларускі казацкі полк К. Паклонскага, пазней размяшчаліся часці казакоў Нежынскага палка. Галоўнай ролі ў вайне замак не адыгрываў і пасля 17 стагоддзя ў гістарычных крыніцах не ўпамінаецца.
Мікалай Малдрык
Мікалай Малдрык (1380-я — да 1439) — дзяржаўны дзеяч Вялікага Княства Літоўскага. Пісар (1425—1430) і канцлер вялікі літоўскі (1429).
Біяграфія
Прадстаўнік збяднелага шляхецкага роду Малдрыкаў з Радамскага павета. Мяркуецца, што кар'еру пачаў як каморнік каралевы польскай Ядвігі.
У пачатку XIV ст. уладкаваўся ў канцылярыю вялікага князя Вітаўта. У 1412 годзе склаў прывілей Вітаўта на наданне Віленскаму капітулу воласці Убарць, пазней да 1430 года без перапынку выступаў як гаспадарскі пісар і сакратар канцылярыі. Займаў першынства сярод іншых пісараў гаспадарскай канцылярыі (фактычна быў канцлерам, пра што сведчыць дакумент 1429 года).
Выконваў дыпламатычныя місіі, праводзіў перамовы з крыжакамі пра пагранічныя праблемы, у 1429 годзе разам з панамі Румбальтам Валімонтавічам і Янам Гаштольдам быў паслом да Ягайлы ў справе каранацыі Вітаўта.
Часта наведваў Польшчу, дзе валодаў шэрагам вёсак і жыла яго жонка. Атрымліваў ад Вітаўта багатыя падарункі, пазычаў грошы нават Ягайлу, што выклікала незадаволенасць у вялікай княгіні Ульяны Гальшанскай. Памёр, заняты гаспадарчымі клопатамі ў сваіх маёнтках у Польшчы.
Віктар Мікалаевіч Мурашоў
Віктар Мікалаевіч Мурашоў (Виктор Николаевич Мурашов;, , Ленінградская вобласць — ) — расійскі і беларускі скульптар.
Біяграфія
У 1950—1955 гг. навучаўся ў Сярэдняй мастацкай школе пры Інстытуце імя І. Я. Рэпіна ў Ленінградзе, а ў 1955—1961 гадах на скульптурным факультэце Інстытута жывапісу, скульптуры і архітэктуры імя І. Я. Рэпіна. Скончыўшы з адзнакай інстытут, быў накіраваны працаваць скульптарам у Цюмень. Член Саюза мастакоў СССР з 1962 года, праз год узначаліў Цюменскую арганізацыю Саюза мастакоў.
Творчасць
Творы захоўваюцца ў мастацкіх музеях Мінска, Масквы, Цюмені, іншых гарадоў Расіі.
NGC 1085
Гэты аб’ект уваходзіць у лік пералічаных у арыгінальнай рэдакцыі «Новага агульнага каталога».
Квадрат (фільм, 2017)
«Квадра́т» (The Square) — шведскі драматычны фільм 2017 года, пастаўлены рэжысёрам Рубенам Эстлундам. Фільм быў узнагароджаны «Залатой пальмавай галінай» 70-га Канскага кінафестывалю.
Анатацыя
Крысціян працуе куратарам музея сучаснага мастацтва. Ён разведзены і выхоўвае дзвюх дачок. Аднаго разу ў Крысціяна крадуць тэлефон і кашалёк. Адсачыўшы свой мабільны праз адмысловую праграму, ён разам з калегам адпраўляецца на сваёй моднай вяршыць справядлівасць у бедны раён Стакгольма. Ён рассоўвае па паштовых скрынях раздрукаванае папярэджанне «Я ведаю, што ты скраў мой тэлефон і кашалёк» і называе месца, куды неабходна вярнуць рэчы. Ён не разлічвае на поспех сваёй задумы, але ён гэтак жа не чакае і іншых падзей, што чакаюць яго наперадзе.
Хібіны
Хібіны (ад хібін, на мове саамаў — горы) — інтрузіўны горны масіў на Кольскім паўвостраве, у Расіі.
Вышыня да 1200 м (гара Юдычвумчор) і 1191 м (гара Часначор). Складзены пераважна з нефелінавых сіенітаў, з якімі звязаны радовішчы апатыта-нефелінавых руд. Вяршыні платопадобныя, на схілах ледавікі і снежнікі; актыўная лавінная дзейнасць. Горныя тундры, каля падножжа — хваёвыя лясы, бярозавае крывалессе.
На г. Вуд'еўрчор Палярна-альпійскі батанічны сад.
Белагруды вожык
Вожык белагруды (Erinaceus concolor) — від насякомаедных жывёл сямейства вожыкавых.
Пашырэнне
Пашыраны ва Усходняй Еўропе (ад Кастрамской і Кіраўскай абласцей Расіі да Крыма і Каўказа), на Балканах, у Малой Азіі, Іране і інш. Распаўсюджаны на Беларусі (раней лічылася, што тут жыве падвід еўрапейскага (звычайнага) вожыка — Erinaceus europaeus romanicus). Заходняя частка арэалу ахоплівае паўднёвую і ўсходнюю Польшчу, паўднёва-ўсходнюю частку Славакіі, Румынію, Югаславію і Балгарыю. На ўсходзе пашыраны на Паўднёвым Урале і ў паўночна-заходнім Казахстане.
Селіцца ў лясах, на высечках, у пасевах сельскагаспадарчых культур, на агародах, у садах, поймах рэк.
Асаблівасці біялогіі
Корміцца насякомымі, жабамі, яшчаркамі, змеямі, мышападобнымі грызунамі, сакаўнымі пладамі і ягадамі. У пошуку корму за ноч прабягае да 3 км, пры небяспецы згортваецца ў клубок, выстаўляючы іголкі ва ўсе бакі.
Жыве па адным або парамі. Гнёзды на зямлі, часам у норах. Начная жывёла.
Полавая спеласць на другім годзе жыцця. Гон увесну. Цяжарнасць 49 сутак, у прыплодзе 3-8 дзіцянят. Іголкі ў іх з’яўляюцца толькі праз некалькі дзён.
Малаадчувальныя да розных ядаў, у т.л. змяінага.
Утрыманне ў няволі
Добра пераносіць няволю, часты аб'ект утрымання ў кутках жывой прыроды.
Паул Гома
Паул Гома (Paul Goma; 2 кастрычніка 1935,, , Румынія — 25 сакавіка 2020, Парыж, Францыя) — румынскі.
Біяграфія
Паўль Гома нарадзіўся ў вёсцы, каля Агеева ў 1935 годзе. Пасля далучэння Бесарабіі да СССР яго бацька быў дэпартаваны. Гоман з маці ў 1944 годзе пераехалі ў Трансільванію.
У 1952 годзе за антыкамуністычныя погляды быў пазбаўлены права навучацца ў школе. У 1955 годзе, у выніку рознагалоссяў з прафесарамі і выкладчыкамі Інстытута літаратуры і літаратурнай крытыкі, і іншымі, абмяркоўваўся на пасяджэнні рэктарата Інстытута. У 1956 годзе пратэставаў супраць уводу савецкіх войскаў у Венгрыю, у знак пратэсту здаў білет члена Саюза рабочай моладзі.
У 1956 годзе быў арыштаваны і асуджаны спачатку на два гады, якія правёў у турмах і. Пасля быў прымусова адпраўлены на пасяленне ў сяло Лэтешць (цяпер ), павета Яламіца, дзе знаходзіўся да 1964 года. Тым не менш, у 1965 годзе яго не прынялі на 3-і курс Інстытута літаратуры. Паулу Гоме давялося здаваць іспыты на філалагічны факультэт Бухарэсцкага ўніверсітэта.
У 1968 годзе ўступіў у РКП. У 1971 годзе ў ФРГ апублікаваў раман «Асціната», за што быў прапанаваны да выключэння з партыі. У сакавіку 1977 года, апублікаваў першую заметку ў «» (аб наступствах землятрусу). У 1977 годзе яму ўдалося адправіць на радыёстанцыю «Свабодная Еўропа» ліст пратэсту з нагоды парушэння правоў чалавека ў Румыніі.
20 лістапада 1977 года разам з сям’ёй ён быў пазбаўлены румынскага грамадзянства і высланы ў Францыю. Прыехаўшы ў Парыж, сям’я Гомы папрасіла палітычнага прытулку. Гома працягнуў барацьбу супраць камуністычнага рэжыму ў Румыніі. З 1977 года ён меў статус апатрыда.
25 красавіка 2013 года Гома атрымаў малдаўскае грамадзянства, а 28 чэрвеня — малдаўскі пашпарт і абвясціў аб планах пераезду ў Кішынёў.
У тым жа 2013 годзе Саюз пісьменнікаў Малдавіі вылучаў Гома на Нобелеўскую прэмію па літаратуры.
Гома вядомы таксама і адмаўленнем Халакосту. У сваім эсэ «Чырвоны тыдзень 28 чэрвеня — 3 ліпеня, ці Бесарабія і яўрэі» Гома адкрыта адмаўляе і апраўдвае факт Халакосту, вызначаючы дзеянні саюзнай нацыскай Германіі рэжыму як «справядлівая адплата, помста».
Клас
Клас (група)
Катанскі ўніверсітэт
Катанскі ўніверсітэт (Università degli Studi di Catania) — італьянская дзяржаўная вышэйшая навучальная ўстанова са статусам універсітэта з сядзібай у горадзе Катанія на Сіцыліі.
Андрэеўскі сельсавет
Назву Андрэ́еўскі сельсавет маюць:
Кош-Агацкі раён
Кош-Агацкі раён (Кош-Ага́чский район, Кош-Агаш аймак, Қосағаш ауданы) — адміністрацыйна-тэрытарыяльная адзінка і муніцыпальнае ўтварэнне (муніцыпальны раён) у складзе Рэспублікі Алтай Расійскай Федэрацыі.
Адміністрацыйны цэнтр — сяло Кош-Агач. Размешчаны ў паўднёвай частцы рэспублікі. Мяжуе з Ангудайскім, Улаганскім, Усць-Коксінскім раёнамі Рэспублікі Алтай, Рэспублікай Тыва Расіі, а таксама з Манголіяй, Кітайскай Народнай Рэспублікай, Казахстанам.
Эканоміка
Асноўныя віды эканомікі: мясная жывёлагадоўля, козаводства, авечкагадоўля, конегадоўля, пантавая аленяводства, здабыча вальфрама-малібдэнавай руды.
4 верасня 2014 года паблізу сяла Кош-Агач адкрыта першая ў Расіі сеткавая сонечная электрастанцыя, магутнасцю 5 МВт. Новая электрастанцыя стала першым уласным аб’ектам электрагенерацыі ў Рэспубліцы Алтай. Яна забяспечвае стабільнае электразабеспячэнне больш за 1000 хатніх гаспадарак. Яе плошча складае 13 га.
ФК Панявежыс
Гісторыя
Да 2014 года горад Панявежыс у літоўскім футболе прадстаўляў клуб «Экранас», аднак ён не змог атрымаць ліцэнзію на сезон 2015 з-за фінансавых праблем, пасля чаго быў абвешчаны банкрутам. Замест «Экранаса» быў сфарміраваны новы клуб «Панявежыс», які заявіўся на сезон 2015 у Першую лігу (другі дывізіён літоўскага футбола). Першы сезон каманда скончыла на 8 месцы, на наступны год палепшыла вынік да пятага месца. На сезон 2017 была пастаўлена задача вярнуць гораду месца ў элітным дывізіёне, аднак з-за правальнага старту «Панявежыс» заняў толькі 10 месца. У 2018 годзе разам з новым трэнерам Аляксандрам Курціянам клуб атрымаў перамогу ў Першай лізе і выйшаў у A Лігу.
IC 3986
IC 3986 — галактыка тыпу SB0 (кампактная выцягнутая галактыка) ў сузор’і Цэнтаўр.
Гэты аб’ект знаходзіцца ў арыгінальнай рэдакцыі індэкснага каталога.
Цягнік
Цягні́к, по́езд або цуг — сфарміраваны і счэплены састаў, які складаецца з некалькіх вагонаў, з адным ці некалькімі дзейснымі лакаматывамі ці маторнымі вагонамі, што мае вызначаныя сігналы (гукавыя і светлавыя). Да цягнікоў таксама належаць лакаматывы без вагонаў, маторныя вагоны і адмысловы самаходны рухомы састаў (напрыклад, аўтаматрысы і дрызіны няздымнага тыпу), якія накіроўваюцца на перагон і маюць вызначаныя сігналы. Адрозненне цягніка ад састава складаецца ў тым, што цягнік — гэта чыгуначны састаў, якому нададзены нумар, пазначаны галава і хвост, і ён рухаецца з дапамогай лакаматыва і/ці маторнага вагона.
Гісторыя цягнікоў
Гісторыя цягнікоў напроста злучана з гісторыяй рэйкавых дарог і лакаматываў. Першыя цягнікі з’явіліся ў Еўропе на мяжы XVII—XVIII стст. і ўяўлялі сабою ваганетку, што прыводзілася ў рух канём. Існавалі такія дарогі і ў Расіі. Так у 1842 годзе, падчас пошукаў трасы для будучай чыгункі Санкт-Пецярбург — Масква, былі знойдзены элементы «паласавой» драўлянай чыгункі, пракладзенай па ўказе Пятра I напачатку XVIII стагоддзя. У 1806 годзе пад кіраўніцтвам інжынера Пятра Фралова была распрацавана, а ў 1809 годзе здадзена ў эксплуатацыю Змяінагорская чыгунка. Цягнікі на ёй складаліся ўжо з 3-4 ваганетак, злучаных жалезнымі кольцамі.
У 1804 годзе англійскі вынаходнік Трэвітык стварае першы паравоз, які выкарыстоўваўся толькі як атракцыён для забаўкі публікі. Дзеля гэтага да паравоза прычапілі пасажырскі вагон, стварыўшы такім чынам першы цягнік з лакаматыўнай цягай. Першы грузавы цягнік з лакаматыўнай цягай з’явіўся ў 1820 годзе ў Англіі і выкарыстоўваўся для транспартоўкі вугалю ад шахты Хэтан да Сандэрленда. 27 верасня 1825 года на адкрыцці першай грамадскай чыгункі Стоктан-Дарлінгтан лакаматыў «Лакамоўшн» працягнуў першы магістральны грузавы цягнік масай 80 тон. 15 верасня 1830 года на адкрыцці магістралі Ліверпуль — Манчэстэр быў працягнуты першы магістральны пасажырскі цягнік, у складзе якога знаходзіўся і вагон загружаны поштай — першы ў свеце паштовы вагон.
У Расіі першы цягнік з лакаматыўнай цягай быў пушчаны на Ніжнетагільскім металургічным камбінаце ў 1834 годзе. Ён прыводзіўся ў рух паравозам, які пабудавалі Яхім Аляксандравіч і Мірон Яхімавіч Чарапанавы. 30 кастрычніка (11 лістапада) 1837 года была адкрыта Царскасельская чыгунка. Пасажырскія цягнікі на ёй складаліся з вагонаў 4-х класаў: карэты («дыліжансы») з аддзяленнямі I-га класа, карэты з аддзяленнямі II-га класа, адкрытыя вазы з дахам («шарабаны») і адкрытыя вазы без даху («вагоны»). Сярэдняя хуткасць цягнікоў складала 32,8 км/ч, а да канца 1860-х узрасла да 42,7 км/ч, інтэрвал паміж цягнікамі складаў 3-4 гадзіны. 1 лістапада 1851 года быў адкрыты рух на магістралі Санкт-Пецярбург — Масква. Сярэднія хуткасці пасажырскіх і грузавых цягнікоў складалі 32 і 16 км/г адпаведна, таксама курсаваў паштовы цягнік з сярэдняй хуткасцю 37 км/г. Пасажырскія вагоны падзяляліся на наступныя тыпы: I і II класаў — спальныя і звычайныя; III класа — звычайныя і службовыя. Грузавыя вагоны былі чатырохвосевымі (на двух двухвосевых калясках) і мелі грузападымальнасць не больш 10 тон. Для цягі пасажырскіх цягнікоў выкарыстоўваліся паравозы тыпу 2-2-0 масай зблізку 30 тон, для таварных — тыпу 0-3-0 масай 30 тон. Для арганізацыі перавозак на дарозе ўпершыню быў ужыты графік руху цягнікоў.
Фарміраванне цягнікоў
(: «Манеўровая праца»)
Як зразумела з азначэння, цягнік фармуецца з цягавых (лакаматывы, маторныя вагоны) і нецягавых (грузавыя і пасажырскія вагоны) адзінак рухомага саставу. У наш час можна вылучыць некалькі асноўных варыянтаў кампаноўкі цягнікоў (гл. схему):
Фарміраванне цягнікоў выконваецца ў асноўным на сартавальных станцыях (а маторвагоннага рухомага саставу — у зваротных дэпо), у поўнай адпаведнасці з Правіламі тэхнічнай эксплуатацыі, графікам руху і планам фарміравання цягнікоў. Фарміраваннем цягнікоў займаюцца складальнікі цягнікоў.
Фарміраванне грузавых цягнікоў
Парадак фарміравання і пропуску доўгасастаўных, цяжкавагавых, злучаных, падвышаных вагі і даўжыні грузавых цягнікоў вызначаецца начальнікам чыгункі. Фарміраванне выконваецца без падборкі вагонаў па ліку восяў і вазе, але пры фарміраванні доўгасастаўных і цяжкавагавых цягнікоў парожнія вагоны павінны ставіцца ў апошнюю траціну цягніка. Маторвагонны рухомы састаў падчас руху ў рамонт ці з рамонту ставіцца ў хвост грузавога цягніка адной групай. Дзейсныя ў Расіі правілы тэхнічнай эксплуатацыі чыгунак забараняюць ставіць у састаў наступныя вагоны:
Фарміраванне пасажырскіх цягнікоў
Нормы вагі і даўжыні далёкіх і мясцовых пасажырскіх цягнікоў і парадак месцавання вагонаў у іх паказваюцца ў кніжках раскладу руху цягнікоў. У пярэднім і апошнім вагонах крайнія кантавыя дзверы замыкаюцца, а пераходныя пляцоўкі замацоўваюцца ў паднятым становішчы. Парадак прычэпкі да пасажырскіх цягнікоў вагонаў звыш нормы і прытрымлівання доўгасастаўных пасажырскіх цягнікоў вызначаецца адпаведнымі інструкцыямі. На расійскіх чыгунках дапушчальна прычапляць да пасажырскіх цягнікоў (акрамя прыгарадных) несуцэльнаметалічныя вагоны службова-тэхнічнага прызначэння. Забаронена ставіць у пасажырскія і паштова-багажныя цягнікі: У пасажырскія (акрамя хуткасных і хуткіх) і паштова-багажныя цягнікі могуць быць таксама пастаўлены некалькі грузавых вагонаў. Хуткасць пасажырскіх і паштова-багажных цягнікоў, да якіх далучаны вагоны іншых канструкцый і тыпаў, абмежаваны хуткасцямі, вызначанымі для гэтых вагонаў.
Арганізацыя руху цягнікоў
Асновай арганізацыі руху цягнікоў на магістральных чыгунках з’яўляецца графік руху, парушэнне якога не дапушчальна. Дзякуючы яму забяспечваецца бяспека руху і рацыянальнае выкарыстанне рухомага саставу. У адпаведнасці з графікам кожнаму цягніку прысвойваецца вызначаны нумар. Цягнікам вызначанага кірунку надаюцца цотныя нумары, а цягнікам зваротнага кірунку — няцотныя. Акрамя нумара, кожнаму грузавому цягніку на станцыі фарміравання надаецца вызначаны індэкс, які не змяняецца да станцыі расфарміравання. Калі цягнік не прадугледжаны графікам руху, то нумар яму прысвойваецца падчас яго прызначэння. У адпаведнасці з правіламі тэхнічнай эксплуатацыі расійскіх чыгунак, цягнікі падзяляюцца на наступныя катэгорыі: Кожны цягнік абслугоўвае лакаматыўная брыгада, якая складаецца з машыніста, які непасрэдна кіруе цягніком і сочыць за бяспекай шляху, і яго памочніка, які сумесна з машыністам назірае за бяспекай шляху, а таксама перыядычна, па просьбе машыніста, візуальна правярае працу некаторага абсталявання лакаматыва ці МВРС (маторвагоннага рухомага саставу). Пры кратнай цязе, а таксама пры выкарыстанні штурхача, лік лакаматыўных брыгад роўны ліку лакаматываў, пры гэтым машыністы дапаможных лакаматываў непасрэдна падпарадкоўваюцца машыністу кіруемага (першага па ходу руху) лакаматыва. Пры паравой цязе ў склад лакаматыўнай брыгады таксама ўключаўся качагар, а на пасажырскіх маторвагонных цягніках — кандуктар. Пасажырскі цягнік, акрамя таго, абслугоўваецца праваднікамі вагонаў і начальнікам цягніка, а вагоны-рэстараны і паштовыя вагоны — адпаведнымі працаўнікамі. На гаспадарчыя цягнікі прызначаецца кіраўнік прац ці яго ўпаўнаважаны. Таксама на цягнікі, з якімі праводзяцца манеўры, можа прызначацца складальнік цягнікоў. У наш час шэраг пасажырскіх цягнікоў абслугоўваюцца машыністам без памочніка («праца ў адну асобу»).
Для кантролю за рухам усіх цягнікоў, чыгуначны шлях дзеляць на вызначаныя адрэзкі (звычайна 100—150 км), званыя участкамі. Рухам усіх цягнікоў на кожным участку кіруе цягніковы дыспетчар. У яго абавязкі ўваходзіць забеспячэнне выканання графіка руху цягнікоў, таму загады дыспетчара падлягаюць безумоўнаму выкананню. Апроч гэтага машыністы і іншыя працаўнікі, якія абслугоўваюць цягнікі, падпарадкоўваюцца ўказанням дзяжурных па станцыях, якія ў сваю чаргу таксама падпарадкоўваюцца цягніковаму дыспетчару. Пад кантролем аднаго дыспетчара можа знаходзіцца да некалькіх участкаў.
Тыпы цягнікоў
Цягнікі адрозніваюцца па характары грузу, хуткасцях руху, памерах, масе і гэтак далей. На чыгунках Расіі сустракаюцца наступныя тыпы цягнікоў :
Апроч гэтага слова цягнік утрымліваецца ў наступных назвах :
Тармазы
У наш час на цягніках ужываюць самыя розныя тыпы тармазоў: пнеўматычныя і электрычныя, аўтаматычныя і неаўтаматычныя, грузавыя і пасажырскія, няцвёрдыя і паўцвёрдыя і г.д.
Самымі распаўсюджанымі з’яўляюцца пнеўматычныя тармазы, якія прыводзяцца ў дзеянне сціснутым паветрам. Першы пнеўматычны тормаз быў прапанаваны ў 1869 годзе Весцінгаўзам і з тых часоў увесь час удасканальваўся. Тормаз Весцінгаўза мае толькі два рэжымы — тармажэнне і водпуск, у наш час ён яшчэ выкарыстоўваецца ў цягніках метрапалітэна. У адрозненне ад яго, сучасныя пнеўматычныя тармазы дазваляюць яшчэ і рэгуляваць тармазную сілу, змяняючы ціск паветра ў тармазных цыліндрах. Машыніст кіруе тармазамі з дапамогай адмысловай прылады — крана машыніста. З яго дапамогай машыніст можа дадаваць паветра ў тармазныя цыліндры (службовае тармажэнне) для атрымання патрэбнай тармазной сілы, падтрымліваць там гэты ціск (перадах) і выпускаць паветра (водпуск) для вызвалення тармазоў ці некаторага змяншэння тармазной сілы. У тармазныя цыліндры паветра трапляе з запасных рэзервуараў, змешчаных на кожнай адзінцы рухомага саставу (вагон, лакаматыў, дрызіна і г.д.). У сваю чаргу ў запасныя рэзервуары паветра трапляе з тармазной магістралі, працягнутай уздоўж усяго састава, якую сілкуе кампрэсар. Ціск у тармазной магістралі залежыць ад тыпу цягніка, так для пасажырскага цягніка ён складае 4,5 — 5,2 кг/см². Кіруе паветранымі струменямі прылада пад назвай паветраразмеркавальнік, якая таксама знаходзіцца на кожнай адзінцы рухомага саставу. У выпадку пашкоджання тармазной магістралі (у тым ліку ў выніку парыву цягніка) і выйсця паветра з яе ў атмасферу, паветраразмеркавальнік напроста злучае запасны рэзервуар з тармазным цыліндрам. У гэтым выпадку адбываецца экстранае тармажэнне — паветра трапляе ў цыліндры пад максімальным ціскам, дзякуючы чаму рэалізуецца максімальная тармазная сіла. Экстранае тармажэнне можна выклікаць і прымусова — адкрыццём стоп-крана, або пастаноўкай ручкі крана машыніста ў адпаведнае становішча — у гэтым выпадку тармазная магістраль таксама напроста злучаецца з атмасферай.
Асноўны недахоп пнеўматычнага тормазу складаецца ў тым, што хуткасць распаўсюджвання паветранай хвалі, а такім чынам і спрацоўвання тармазоў па саставу, роўная хуткасці гуку (331 м/с). Неадначасовасць спрацоўвання тармазоў можа выклікаць падоўжныя штуршкі, што ў пасажырскіх цягніках выклікае дыскамфорт пасажыраў, а ў доўгіх грузавых — парывы цягніка. Таму на пасажырскіх, а таксама грузавых доўгасастаўных цягніках выкарыстоўваюць электрапнеўматычныя тармазы. У гэтым выпадку паралельна тармазной магістралі ідзе электрычны провад, па якім і перадаюцца сігналы на паветраразмеркавальнікі (апошні пры гэтым завецца электрапаветраразмеркавальнікам, з-за наяўнасці ў канструкцыі электрычнай часткі). Перавага такога тыпу тормазу складаецца ў практычна адначасовым спрацоўванні тармазоў па ўсёй даўжыні саставу, што таксама дазваляе скараціць тармазны шлях.
У выпадку ўжывання цягавых электрычных рухавікоў (ЦЭР), апроч пнеўматычных тармазоў выкарыстоўваюць і электрычныя, якія пераўтвараюць механічную энергію цягніка ў электрычную. У гэтым выпадку выкарыстоўваюць зварачальнасць электрарухавіка, гэта значыць яго магчымасць працы генератарам. Атрыманая электраэнергія або пераўтвараецца ў цеплавую ў рэастатах (рэастатнае тармажэнне), або вяртаецца ў кантактную сетку (рэкуперацыйнае тармажэнне), таксама магчыма іх спалучэнне (рэкуперацыйна-рэастатнае тармажэнне). Электрычнымі тармазамі абсталявана большасць электрарухомага саставу (трамвай, метрапалітэн, электравозы, электрацягнікі), а таксама шматлікія цеплавозы.
Таксама існуе магнітарэйкавы тормаз. Ён складаецца з двух (радзей — чатырох) чаравікаў, кожны з якіх падвешаны паміж коламі і па канструкцыі ўяўляе сабой электрамагніт. Падчас тармажэння чаравікі апускаюцца на рэйкі, а на іх шпулькі падаецца электрычны ток. Узніклая магнітная сіла прыціскае чаравікі да рэек, тым самым павялічваючы тармазную сілу, тармазны шлях з-за гэтага скарачаецца на 30 — 35 %. Ужываецца дадзены тормаз на трамваях, высакахуткасных цягніках і цягавых агрэгатах. Іх асноўная перавага — кампактнасць, што дазваляе разам з імі выкарыстоўваць дыскавыя тармазы, якія займаюць адносна вялікі аб’ём ад падвагоннай прасторы.
Прыборы кантролю і бяспекі
Для падвышэння бяспекі цягнікі абсталёўваюць рознымі прыборамі і прыладамі, большасць з якіх размешчаны ў кабіне машыніста. Для кантролю за сігналамі святлафораў цягнік абсталёўваецца АЛС — аўтаматычнай лакаматыўнай сігналізацыяй. Яна счытвае са шляху адмысловыя сігналы, якія ідуць ад змешчанага наперадзе святлафора, расшыфроўвае іх і на міні-святлафоры (лакаматыўны святлафор) у кабіне дублюе сігналы змешчанага наперадзе святлафора. Для праверкі пільнасці машыніста служыць так званая дзяржальна пільнасці (ДП, канструктыўна яна выканана ў выглядзе кнопкі, ці педалі). Пры змене паказання на лакаматыўным святлафоры, а таксама ў выпадку, калі машыніст працяглы час не змяняў пазіцыі органаў кіравання цягай і тармазамі, гучыць гукавы сігнал, які часам дублюецца светлавым (у шэрагу выпадкаў светлавы сігнал загараецца перад гукавым). Пачуўшы гукавы сігнал (або ўбачыўшы светлавы), машыніст павінен адразу ж націснуць на ДП, у адваротным выпадку, па заканчэнні некаторага часу (5-10 секунд), аўтаматычна будзе ўжыта экстранае тармажэнне. Перыядычная праверка пільнасці таксама ажыццяўляецца пры пад’ездзе цягніка да святлафора з забараняльным паказаннем. Часцяком для кантролю за пільнасцю машыніста выкарыстоўваюць датчыкі, якія вымяраюць яго фізіялагічныя дадзеныя (пульс, ціск, нахіл галавы). Для кантролю за хуткасцю ў кабіне ўсталяваны механічны хуткасцямер. АЛС і хуткасцямер увесь час узаемадзейнічаюць адзін з адным. Так у выпадку праезду святлафора з чырвоным агнём з хуткасцю вышэй 20 км/г спрацуе экстранае тармажэнне. Апроч гэтага лакаматыўны хуткасцямер выконвае функцыю чорнай скрыні. У яго верхняй частцы ўсталёўваецца папяровая стужка, на якую запісваецца шэраг параметраў: час, хуткасць, пройдзеная адлегласць, ціск у напорнай і тармазной магістралях, а таксама ў тармазным цыліндры, паказанні лакаматыўнага святлафора. У наш час на расійскім рухомым саставе адбываецца замена АЛС і хуткасцямера на КЛПБ (комплексная лакаматыўная прылада бяспекі) (гл мал.). Ён выконвай функцыі хуткасцямера і АЛС, а таксама вядзе кантроль за хуткасцю.
Дзеля кантролю за станам абсталявання прызначаны розныя датчыкі і рэле (рэле баксавання, рэле перагрузкі), сігнальныя лямпы ад якіх выведзены на пульт машыніста. Пасажырскія цягнікі абсталёўваюць пажарнай сігналізацыяй, датчыкі якой размяшчаюць у салонах і тамбурах. Для кантролю за хадавой часткай вагонаў і лакаматываў, на чыгуначным шляху размяшчаюць розныя датчыкі. Яны дазваляюць выявіць шматлікія дэфекты, сярод іх: перагрэў буксаў, пашкоджанне хадавой часткі, парушэнне габарыту. Бяспека руху, за конт памяншэння нагрузкі на машыніста, падвышае і САКЦ — сістэма аўтакіравання цягніком (аўтамашыніст). У наш час большасць цягнікоў метрапалітэна кіруецца аўтаматыкай, на прыгарадных электрацягніках яе, галоўным чынам, выкарыстоўваюць для падказак (папярэджвае пра абмежаванне хуткасці, паказанні святлафораў, а таксама аб’яўляй прыпынкі).
Сігналы
Як зразумела з вызначэння, адна з уласцівасцей цягніка — наяўнасць сігналаў. Сігналы цягніка ўваходзяць у агульную сістэму сігналізацыі чыгуначнага транспарта, якая ўключае ў сябе таксама і шляхавыя сігналы — святлафоры, сігнальныя знакі, паказальнікі і г.д. Сігналы падзяляюць на гукавыя і светлавыя.
Для падачы гукавых сігналаў служаць адмысловыя прылады, якія ўсталёўваюцца на рухомым саставе — свісткі, тыфоны, званы. Яны прызначаны для падвышэння бяспекі, за конт папярэджання пра набліжэнне цягніка, а таксама для падачы каманд складальнікам цягнікоў і аглядчыкам вагонаў. Гукавыя сігналы ў сваю чаргу падзяляюцца на сігналы вялікай гучнасці і сігналы малой гучнасці. Сігнал вялікай гучнасці павінен мець надзейную чутнасць у межах тармазнога шляху і выкарыстоўваецца вельмі рэдка, асабліва ў рысе гарадоў і населеных пунктаў. Для яго падачы служыць тыфон. На чыгуначных лакаматывах узровень гучнасці сігналу тыфона на адлегласці 5 метраў складае каля 120 дб пры частаце тону ў 360—380 Гц. Для падачы сігналаў малой гучнасці на ранніх лакаматывах выкарыстоўвалі званы, у наш час іх змянілі свісткі. Сігнал свістка на адлегласці 5 метраў мае ўзровень гуку 105 дб пры частаце асноўнага тону каля 1200 Гц. Для прывада свістка і тыфона на паравозах выкарыстоўваецца пар з катла, на іншых лакаматывах — сціснутае паветра. На трамваях сігналы падаюцца з дапамогай электрычнага званка. Бачныя сігналы цягнікоў прызначаны для пазначэння галавы і хваста састава, што падвышае бяспеку для шляхавых працаўнікоў. Да бачных сігналаў таксама належыць і пражэктар. Прыклады некаторых бачных сігналаў, выкарыстоўваных на расійскіх чыгунках :
Сувязь
Радыёсувязь працуе ў сімплексным рэжыме з групавым выклікам у найбольш распаўсюджаным гектаметровым (~ 2 Мгц) і мятровым (~ 151—156 Мгц) дыяпазонах. З-за таго, што ў гектаметровым дыяпазоне ўзровень перашкод даволі высокі, то для атрымання добрага сігналу ўздоўж чыгуначнага шляху працягваюць накіравальныя правады, якія могуць быць размешчаны на апорах кантактнай сеткі, альбо на апорах паветраных ліній сувязі. На магістральных чыгунках радыёсувязь машыністаў цягнікоў з цягніковымі дыспетчарамі ажыццяўляецца па дыспетчарскай цягніковай радыёсувязі на дэцымятровым дыяпазоне (330 МГЦ, за мяжой — да 450 Мгц), цягніковая ж служыць для сувязі машыністаў цягнікоў паміж сабою, з дзяжурнымі па станцыях, а таксама з начальнікам цягніка (на пасажырскіх цягніках). Лакаматыўныя радыёстанцыі ўсталёўваюцца ў кабіне кіравання, часам з дзвюма пультамі (асобна для машыніста і для яго памочніка).
На пасажырскіх маторвагонных цягніках усталёўваецца сістэма ўнутранай сувязі, якая ажыццяўляецца па правадной лініі. Дадзеная сістэма прызначана для перадачы паведамленняў пасажырам у салоне, а таксама для абмену інфармацыяй паміж членамі лакаматыўнай брыгады (машыніста з памочнікам ці кандуктарам), якія знаходзяцца ў розных кабінах. Для экстранай сувязі пасажыраў з машыністам прызначана сістэма сувязі «пасажыр-машыніст», перагаворныя прылады якой размешчаны ў пасажырскіх салонах. Часта сістэмы сувязі «машыніст-пасажыр» і «пасажыр-машыніст» аб’ядноўваюць у адну.
Цяга цягнікоў
Для прывядзення цягніка ў рух на першых рэйкавых дарогах выкарыстоўвалі мускульную сілу жывёл, галоўным чынам канёў. У першай палове XIX стагоддзя ім на змену прыйшоў лакаматыў — цягавы транспартны сродак, які перасоўваецца па рэйках. Прынцып яго працы складаецца на ўзаемадзеянні кола і рэйкі — ад рухавіка на кола перадаецца цягавы высілак, а кола, за конт сілы трэння аб рэйку, прыводзіць лакаматыў, а з ім і ўвесь цягнік, у рух. Першым тыпам лакаматываў быў паравоз — транспартны сродак, рухавіком якога з’яўлялася паравая машына. Пар у паравую машыну паступаў з паравога катла, які знаходзіўся на лакаматыве. Нягледзячы на такую перавагу, як «усёеднасць» (палівам для паравоза маглі служыць нафта, вугаль, дровы, торф), у такіх лакаматываў быў вельмі істотны недахоп — вельмі нізкі ККД, які складаў каля 5-7 %. Таму ў наш час паравозы амаль не выкарыстоўваюцца ў цягніковай працы.
У сучасных лакаматываў у якасці першаснага рухавіка выкарыстоўваюцца рухавікі ўнутранага згарання — дызель (цеплавозы) альбо газавая турбіна (газатурбавозы). З-за таго, што такія рухавікі могуць працаваць у абмежаваным дыяпазоне частот кручэння, то для перадачы кручэння на рухальныя колы патрабуецца прамежкавая перадача — электрычная, або гідраўлічная. Электрычная перадача складаецца з генератара і электрарухавікоў, гідраўлічная — з гідрамуфтаў, гідратарнсфарматараў і гідрапомпаў. Гідраўлічная перадача лягчэй і танней, але электрычная перадача больш надзейная і эканамічней. На маламагутных цеплавозах часам выкарыстоўваецца механічная перадача. З аўтаномных лакаматываў найбольшае распаўсюджанне атрымалі цеплавозы з электрычнай перадачай.
Першасны рухавік можна і зусім прыбраць з лакаматыва, а энергію на лакаматыў перадаваць звонку — па кантактнай сетцы. Менавіта на такім прынцыпе працуе электравоз — неаўтаномны лакаматыў, што рухаецца электрарухавікамі. Электравоз праз токапрыёмнік атрымлівае з кантактнай сеткі электраэнергію, якая затым накіроўваецца на цягавыя электрарухавікі, якія праз зубчастую перадачу круцяць рухальныя восі. Асноўная перавага электравоза перад аўтаномнымі лакаматывамі складаецца ў практычнай адсутнасці шкодных выкідаў у атмасферу (калі вядома не лічыць выкідаў ад электрастанцый), што дазволіла перавесці на электрычную цягу ўвесь гарадскі рэйкавы транспарт — трамвай і метрапалітэн, а таксама манарэйкавыя цягнікі. Апроч пералічаных тыпаў лакаматываў, сустракаюцца і іх спалучэнні: электрацеплавоз, электрапаравоз, цеплапаравоз і гэтак далей. Цягнік можа рухацца і без перадачы цягі ад рухавіка на кола і далей на рэйку. Так у лінейным рухавіку электраэнергія напроста пераўтвараецца ў энергію паступальнага руху — цягнік рухаецца за конт узаемадзеяння магнітных палёў індуктара і металічнай паласы. Індуктар можа размяшчацца, як у шляхаправодзе, гэтак і на рухомым саставе. Такі рухавік ужываецца на цягніках на магнітным падвешванні (маглеў), а таксама ў манарэйкавым транспарце. Апроч гэтага, у дваццатым стагоддзі вяліся доследы з ужываннем для цягі цягнікоў авіяцыйных рухавікоў (паветраная шруба, рэактыўны рухавік), але яны, галоўным чынам, прызначаліся для даследавання ўзаемадзеяння рухомага састава і рэек пры высокіх хуткасцях.
Энергетыка вагонаў
Для сілкавання ланцугоў апалу патрабуецца высокая напруга (на магістральных чыгунках — каля 3000 В), якая паступае ад лакаматыва. На электравозе сталага току сілкаванне ў ланцугі апалу цягніка паступае напроста з кантактнай сеткі, на электравозе пераменнага току — напруга кантактнай сеткі (25 кВ), пры дапамозе адмысловай абмоткі на цягавым трансфарматары, зніжаецца да 3 кВ, пасля чаго паступае ў ланцугі апалу. На цеплавозе можа размяшчацца адмысловы генератар, які выпрацоўвае напругу ў 3 кВ, у адваротным выпадку — на пасажырскіх вагонах прадугледжаны апал з дапамогай паліва (вугаль, дровы, торф). У вагонах метрапалітэна, якія працуюць на адкрытых участках (напрыклад Філёўская лінія маскоўскага метрапалітэна), а таксама ў вагонах трамвая электрычныя печы падлучаюцца напроста да кантактнай сеткі (альбо да кантактнай рэйкі). Высокая напруга таксама можа трапляць не толькі ад лакаматыва, але і ад вагона-электрастанцыі. Часцяком ад лакаматыва на вагоны можа падавацца і нізкая напруга — для сілкавання ланцугоў асвятлення, вентыляцыі і г.д., што дазваляе не выкарыстоўваць сістэму аўтаномнага электразабеспячэння.
На рэфрыжэратарных вагонах для працы халадзільных усталёвак таксама неабходна электраэнергія. Для яе атрымання выкарыстоўваюцца дызель-генератарныя ўсталёўкі, якія размяшчаюцца або на самым вагоне, або на асобным вагоне-электрастанцыі, прычым часцяком на вагон-электрастанцыю пераносяць і халадзільныя ўсталёўкі.
У жывапісе
Адной з першых карцін, дзе намаляваны цягнік, па праве можна лічыць карціну мастака Цюмлінга на якой намаляваны цягнік Царскасельскай чыгункі (гл. вышэй). У 1915 годзе Джына Севярыні напісаў карціну «Санітарны цягнік, які імчыць праз горад». Таксама ў залах шматлікіх музеяў можна сустрэць нямала іншых карцін з выявамі цягнікоў («Турксіб», «Пераможцы» і іншыя). Цягнікі на сваіх карцінах малявалі Уладзімір Гаўрылавіч Казанцаў, Іосіф Ільіч Левітан.
У літаратуры
Цягнікі фігуруюць у вялікай колькасці літаратурных твораў, прычым у шэрагу з іх цягнікам адведзена немалаважная роля. Так у цягніках разгортвалася дзеянне некаторых раманаў Агаты Крысці пра Эркюля Пуаро: «Таямніца Блакітнага цягніка» і «Забойства ва Усходнім экспрэсе». Пад цягнік кідаецца галоўная гераіня рамана Льва Талстога «Ганна Карэніна». У адным з першых раманаў Жуля Верна «Парыж у дваццатым стагоддзі» апісваецца цягнік, які рухаецца з дапамогай цыліндру, што рухаецца ўсярэдзіне трубы і злучаецца з саставам магнітнай сувяззю — прататып лінейнага рухавіка. У рамане «Клодыус Бамбарнак» герой здзяйсняе вандраванне на цягніку па Транссібірскай магістралі, а ў «Вакол света за 80 дзён» апісваецца эпізод, як цягнік праімчаўся праз мост, які мог абрынуцца ў любы момант. Затым раздаўся другі свісток, і цягнік панёсся наперад; ён увесь час набіраў хуткасць, пакуль яна не дасягнула крайняй мяжы; быў чутны толькі роў лакаматыва, поршні якога рабілі дваццаць хадоў у секунду, колавыя восі дыміліся, нягледзячы на шчодрую змазку. Цягнік нёсся з хуткасцю сто міль у гадзіну — ён ляцеў, ледзь дакранаючыся рэек. Хуткасць як бы знішчала цяжар цягніка. І ён пранёсся праз раку! Прамільгнуў, быццам маланка, не заўважыўшы моста. Састаў нібы пераскочыў з аднаго берага на іншы, і машыніст змог спыніць разагнаны паравоз толькі за пяць міль за станцыяй. Але ледзь цягнік перасек раку, як канчаткова разбураны мост з грукатам паляцеў у хуткія воды Медысін-Боў. У 1943 годзе Барыс Пастарнак выдаў складанку вершаў пад назвай «На ранніх цягніках». У 1952 годзе Джані Радары выдала складанку дзіцячых вершаў пад назвай «Цягнік вершаў». У яе ўвайшлі такія вершы, як: У серыі раманаў Дж. К. Роўлінг «Гары Потэр» цягнік «Хогвартс-Экспрэс» напачатку кожнага вучэбнага года адвозіць студэнтаў у школу Хогвартс.
Сюжэт кнігі Даніла Карэцкага «Атамны цягнік» разгортваецца вакол мабільнага комплексу для запуску ядзерных балістычных ракет, замаскіраванага пад пасажырскі цягнік. Прататыпам такога цягніка з’яўляўся БЧРК «Маладзец».
У кінематографе
Стужкі, дзе асноўныя дзеянні разгортваюцца ў цягніку ці непасрэдна злучаны з ім:
Некаторыя кіналяпы і недакладнасці, датычныя цягнікоў:
У мультфільмах
Адным з самых вядомых мультфільмаў, датычных цягнікоў, з’яўляецца англійскі мультсерыял «Томас і сябры» (з 1984 г.), а таксама яго савецкі папярэднік — «Паравозік з Рамашкава». У шматлікіх амерыканскіх мультфільмах даволі часта можна ўбачыць эпізод, калі стаячага на рэйках персанажа збівае цягнік (гэты эпізод нават абгульваецца ў фільме «Хто падставіў труса Роджэра»). Таксама цягнікі можна ўбачыць у такіх мультфільмах, як:
У камп’ютарных і відэагульнях
З прычыны велізарнай колькасці камп’ютарных гульняў самых розных жанраў, цягнікі сустракаюцца ў немалым ліку гульняў. Існуе нават цэлы жанр гульняў прысвечаны цягнікам — чыгуначны сімулятар. З гульняў гэтага жанру найбольш вядомыя наступныя: У гэтых гульнях гульцу даецца магчымасць кіраваць цягнікамі самых розных краін свету па разнастайных варыянтах трас пры розных варыянтах фарміравання саставаў.
У гульнях іншых жанраў цягнікам адведзена значна меншая роля і яны выступаюць там, галоўным чынам, толькі як сродак дастаўкі. У такіх гульнях ігрок можа проста назіраць за рухам цягніка па загадзя створанаму чыгуначнаму шляху (Бліцкрыг), але можа і стварыць інфраструктуру чыгункі, задаць маршруты для цягнікоў і нават падабраць лік вагонаў у саставе і тып грузу (Transport Giant). У некаторых гульнях нават з’яўляецца магчымасць прымітыўна кіраваць цягніком (SimCity 4: Rush hour). Апроч ужо згаданых, цягнікі (не блытаць з чыгуначнымі саставамі) можна ўбачыць у наступных гульнях:
Чыгуначны слэнг
У расійскай практыцы існуюць некаторыя тэрміны з чыгуначнага слэнгу, непасрэдна датычныя цягнікоў :
У свеце
Самы хуткі рэйкавы цягнік: 3 красавіка 2007 года французскі цягнік V150 разагнаўся да хуткасці 574,8 км/г.
Самая высокая сярэдняя графікавая хуткасць рэйкавых цягнікоў на электрычнай цязе: японскі цягнік «Надзомі» кожны дзень ходзіць па раскладу з сярэдняй хуткасцю 261,8 км/г (французскі TGV — 259,4 км/г).
Самая высокая сярэдняя графікавая хуткасць дызель-цягнікоў: англійскія дызель-цягнікі «Інтэрсіці 125» курсуюць на маршруце Лондан — Эдынбург з сярэднімі хуткасцямі 180 км/г.
Самы хуткі цягнік на паветраным падвешванні: 5 сакавіка 1974 года французскі цягнік «L’Aerotrain 180 Haute vitesse» дасягнуў хуткасці 430,4 км/г.
Самы хуткі цягнік на магнітным падвешванні: 2 снежня 2003 года ў японскім горадзе Яманасі цягнік MLX01 на лініі JR-Maglev разагнаўся да 581 км/г.
Самая высокая графікавая хуткасць цягнікоў на магнітным падвешванні: у Кітаі паміж Шанхаем і аэрапортам Пудонг курсуе цягнік які разганяецца да 431 км/г.
Самы хуткі цягнік на паравой цязе: 3 ліпеня 1938 года на невялікім ухіле Стоўк-Банк на поўдзень ад англійскага горада Грэтэм паравоз класа А4 № 4468 «Mallard» («Дзікая качка») з саставам з 6 пасажырскіх і аднаго дынамаметрычнага вагонаў разагнаўся да хуткасці 202,7 км/г.
Самы хуткі цягнік на рэактыўнай цязе: 24 ліпеня 1966 года амерыканская доследная аўтаматрыса M-497, з усталяванымі на даху рэактыўнымі рухавікамі, дасягнула хуткасці 295,8 км/г.
Самы доўгі і цяжкі пасажырскі цягнік: 27 красавіка 1991 года ў Бельгіі з Гента ў Остэндэ адным электравозам быў праведзены пасажырскі цягнік з 70 вагонаў. Яго даўжыня склала 1 732,9 м, а агульная вага была роўна 2 786 т.
Самае доўгае вандраванне на адным цягніку: у ліпені — жніўні 2001 года літарны цягнік Кім Чэн Іра, які рухаўся па маршруту Пхеньян — Масква, прайшоў шлях даўжынёй 10 309 км.
Самы працяглы па маршруту руху рэгулярны круглагодны пасажырскі цягнік: даўжыня маршруту цягніка № 53/54 Харкаў — Уладзівасток складае 9 713 км.
Цягнік, які даўжэй усіх не мяняў сваёй назвы і маршруту: з 1862 года па маршруту Лондан — Эдынбург курсуе цягнік «Лятучы шатландзец».
Самы доўгі і цяжкі таварны цягнік: 21 чэрвеня 2001 года ў Аўстраліі быў праведзены састаў, загружаны жалезнай рудой. Састаў складаўся з 682 вагонаў, яго вялі 8 цеплавозаў, размеркаваных па даўжыні саставу. Маса грузу склала 82 262 т, а агульная даўжыня цягніка — 7 353 м.
Самы доўгі груза-пасажырскі цягнік: у Маўрытаніі паміж гарадамі Зурат і Нуадзібу курсуе цягнік даўжынёй каля 3 тыс. м. Асноўным грузам з’яўляецца руда, таксама ў цягнік уключаны некалькі купэйных вагонаў.
У СНД
Самы хуткі рэйкавы цягнік: у 1993 годзе на выпрабавальным кольцы УНДІЧТа цеплавоз ТЭП80-002 з дынамаметрычным вагонам дасягнуў хуткасці 271 км/г.
Самы хуткі цягнік на паравой цязе: 29 чэрвеня 1938 года на ўчастку Ліхаслаўль — Калінін паравоз тыпу 2-3-2 Каломенскага завода з цягніком у 14 восяў развіў хуткасць 170 км/г (па іншых дадзеных — 178 км/г).
Анатоль Ільіч Марышаў
Анатоль Ільіч Марышаў (нар., г. Новакузнецк, Кемераўская вобласць, РСФСР) — беларускі мастак.
Біяграфія
Скончыў Яраслаўскае мастацкае вучылішча (1968). Выкладаў у Краснадарскай мастацкай школе (1968—1970). З 1974 г. і па цяперашні час працуе ў Аршанскім філіяле Віцебскага камбіната «Мастацтва». Удзельнік выстаў з 1982 г. Член Беларускага саюза мастакоў (1996). Жыве ў Оршы.
Цягнік
У СНД
Самы хуткі цягнік на рэактыўнай цязе: напачатку 1972 года на перагоне Новамаскоўск-Дняпроўскі — Днепрадзяржынск Прыдняпроўскай чыгункі турбарэактыўны вагон ХВЛ (хуткасны вагон-лабараторыя) дасягнуў хуткасці 249 км/г. ;
Анатоль Ільіч Марышаў
Творчаць
Працуе ў станковым жывапісе і графіцы. Апошнія дзесяць год мастак займаецца іканапісам, мае сваіх вучняў.
Цягнік
У СНД
Самы доўгі і цяжкі пасажырскі цягнік: улетку 1988 года з Масквы з Курскага вакзала пасажырскі электравоз ЧС7-152 правёў пасажырскі цягнік з 32 вагонаў. Даўжыня цягніка склала 846 м, вага — 1920 т.
Анатоль Ільіч Марышаў
Творчаць
Спіс асноўных работ: графічны цыкл «Кампазіцыя» — 22 работы (1980—1985); серыя «Людзі-дамы, дамы-людзі» — 9 работ (1986—1988); серыя «Асацыяцыя» — 12 работ (1987); «Паганскі цыкл» — 16 работ (1988—1989); серыя «Аплакванне Ягняці» — 8 работ (1989—1991); «Плоскія кампазіцыі» — 10 работ (1991—1992); серыі кампазіцый «Тыя, што блукаюць» — 7 работ (1994—1995), «Без эмоцый» — 6 работ (1993—1994), «Пад чорным сонцам», «Чарнобыль» — 12 работ (1995—1996).
Цягнік
У СНД
Самая высокая графікавая хуткасць рэйкавых цягнікоў: хуткасныя цягнікі «Аўрора» і «Неўскі Экспрэс», а таксама электрацягнік ЭР200, курсуюць на лініі Масква — Санкт-Пецярбург з максімальнай хуткасцю 200 км/г.
Анатоль Ільіч Марышаў
Творчаць
Работы знаходзяцца ў Беларускім музеі сучаснага мастацтва, замежных калекцыях і зборах.
Цягнік
У СНД
Самая высокая сярэдняя графікавая хуткасць рэйкавых цягнікоў: у 1988 годзе электрацягнік ЭР200 курсаваў па маршруту Масква — Ленінград з сярэдняй хуткасцю 150,0 км/г, праходзячы ўвесь шлях за 4 гадзіны 20 хвілін. З-за частых спазненняў у 1989 годзе час ходу быў павялічаны на 20 хвілін.
Самая высокая сярэдняя маршрутная хуткасць рэйкавых цягнікоў: з 3 снежня 2000 года для электрацягніка ЭР200 агульны час ходу (з улікам часу ўсіх стаянак) на маршруце Масква — Санкт-Пецярбург складае 4 гадзіны 25 хвілін, што адпавядае маршрутнай хуткасці ў 145,9 км/г (у 1988 годзе маршрутная хуткасць ЭР200 складала 144,4 км/г пры агульным часе ходу 4 гадзіны 30 хвілін).
Самая высокая маршрутная хуткасць рэйкавых цягнікоў: 19 снежня 2001 года ў доследнай паездцы з пасажырамі ЭР200 прайшоў шлях ад Масквы да Санкт-Пецярбурга за 3 гадзіны 55 хвілін, усталяваўшы маршрутную хуткасць у 166 км/г.
Самы доўгі і цяжкі грузавы цягнік: 20 лютага 1986 года з Экібастуза на Урал быў праведзены цягнік з вугалем. Састаў складаўся з 439 вагонаў. Маса саставу складала 43,4 тыс. т, а агульная даўжыня — 6,5 тыс. м.
Аварыі і крушэнні цягнікоў
(: "Класіфікацыя парушэнняў бяспекі руху на чыгуначным транспарце")
Радыёхвалі
Паводле тэхнічных стандартаў , радыёхвалі — электрамагнітныя хвалі, частоты якіх умоўна абмежаваныя частотамі ніжэй за 3000 ГГц, якія распаўсюджваюцца ў прасторы без штучнага хвалявода.
Радыёхвалі ў электрамагнітным спектры размяшчаюцца ад вельмі нізкіх частот аж да інфрачырвонага дыяпазону. З улікам класіфікацыі Міжнародным саюзам электрасувязі радыёхваль па дыяпазонах, да радыёхваль адносяць электрамагнітныя хвалі з частотамі ад 0,03 Гц да 3 ТГц, што адпавядае даўжыні хвалі ад 10 млн кіламетраў да 0,1 міліметра.
У шырокім сэнсе радыёхвалямі з’яўляюцца разнастайныя хвалевыя працэсы электрамагнітнага поля ў апаратуры (напрыклад, у хваляправодных прыладах, у інтэгральных схемах і інш.), у лініях перадачы і, нарэшце, у прыродных умовах, у асяроддзі, якое падзяляе перадатачную і прыёмную антэны.
Радыёхвалі, з’яўляючыся электрамагнітнымі хвалямі, распаўсюджваюцца ў свабоднай прасторы са скорасцю святла. Натуральнымі крыніцамі радыёхваль з’яўляюцца ўспышкі маланак і астранамічныя аб’екты. Штучна створаныя радыёхвалі выкарыстоўваюцца для стацыянарнай і мабільнай радыёсувязі, радыёвяшчання, радыёлакацыі, радыёнавігацыі, спадарожнікавай сувязі, арганізацыі бесправадных камп’ютарных сетак і ў мностве іншых абласцей.
Працэсы выпрамянення, распаўсюджвання і пераўтварэння радыёхваль вывучае радыёфізіка і радыётэхніка.
Існаванне радыёхваль эксперыментальна даказана Г. Герцам (1888).
Адрозніваюць радыёхвалі, узбуджаныя штучнымі крыніцамі (радыёперадатчыкамі), і радыёхвалі, якія паступаюць ад пазаземных крыніц ці выкліканы маланкай. Радыёхвалі ад штучных крыніц умоўна падзяляюць па даўжыні хвалі (частаце) на дыяпазоны (гл. радыёчастоты), з іх дапамогай перадаюць інфармацыю, вызначаюць адлегласці да аб’ектаў і інш. Энергію такіх радыёхваль можна канцэнтраваць у вузкі пучок з дапамогай накіраваных антэн ці радыёхваляводаў. Радыёхвалі выкарыстоўваюцца ў радыёсувязі, радыёлакацыі, радыёастраноміі і інш.
Дыяпазоны радыёхваль
Радыёхвалі падзяляюцца на:
Панявежскі павет
Назву Панявежскі павет мела некалькі адміністрацыйна-тэрытарыяльных адзінак:
Смалінец
Смалі́нец (, Смолинец) — вёска ва Уздзенскім раёне Мінскай вобласці. Уваходзіць у склад Слабадскога сельсавета.
Да 2013 года вёска ўваходзіла ў склад Лашанскага сельсавета.
NGC 1086
NGC 1086 (іншыя абазначэнні — UGC 2258, MCG 7-6-71, ZWG 539.101, IRAS02447+4102, PGC 10587) — спіральная галактыка (Sc) ў сузор’і Персей.
Гэты аб’ект уваходзіць у лік пералічаных у арыгінальнай рэдакцыі «Новага агульнага каталога».
Сандзільяна
Сандзільяна (Sandigliano) — камуна ў Італіі, размяшчаецца ў рэгіёне П’емонт, падпарадкоўваецца адміністрацыйнаму цэнтру Б'ела.
Насельніцтва складае 2862 чалавек (2008 г.), шчыльнасць насельніцтва складае 273 чал./км². Займае плошчу 10 км². Паштовы індэкс — 13876. Тэлефонны код — 015.
Заступнікам населенага пункта лічыцца святы.
Дэмаграфія
Дынаміка насельніцтва:
Касцюкоўскі сельсавет
Назву Касцюко́ўскі сельсавет маюць: