cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Rayt qardaşları
Planerlər
Rayt qardaşlarının ilk tam ölçülü planerinin dizaynı onların sələflərinin işinə əsaslanırdı.
Onların planerinin qanadları dayaqlar və kabel mötərizələri sistemi ilə birləşdirilmişdi ki, onlar da Şanyuta tərəfindən körpü tikinti təcrübəsində istifadə olunan Pratt truss əsasında 1896-cı il model planer üçün hazırlanmış dizaynı inkişaf etdirməyə qərar verdilər. (Daha sonra, 1906-cı ildə Santos-Dumont 14-bis ilə Parisdə uçdu. Uçuş zamanı ördəklə oxşarlığına görə fransızlar bu üfüqi lələk düzümünə "ördək" ləqəbi verdilər.) Rayt qardaşlarının bəzi bioqraflarına görə, 1902-ci ildən əvvəl bütün uçuşlar, ehtimal ki, Uilbur tərəfindən həyata keçirilib. Bəlkə də bu, onun xarizması və kiçik qardaşını riskdən qorumaq istəyi ilə bağlıdır. ! !! Qanadın genişliyi!! Qanadın sahəsi!! Dairəvi qövslər !! Profil əyriliyi !!Aerodinamik keyfiyyət!!Uzunluq !! Kütlə ! 1900 ! 1901 ! 1902
1900-cü il planeri
thumb|150px|left|Planer 1900-cü ildə. Pilotla heç bir şəkil yoxdur. Qardaşlar yalnız 1900-cü ilin payızının əvvəlində Kitti-Hokda planerlə bir neçə gün uçdular. İlk sınaqda, ehtimal ki, oktyabrın 3-də Uilber pilot idi, planer isə daim kabellərlə tutulan uçurtma kimi yerdən aşağı uçurdu. Planerin sınaqlarının əksəriyyəti pilotsuz idi, qum torbaları, zəncirlər və hətta yerli sakin olan bir oğlandan balast kimi də istifadə olunmuşdur. İlk vaxtlar Rayt qardaşları planeri yerdən uçuraraq qanad əyilmə sistemini sınaqdan keçirdilər. Sonra Uilber (Orvill deyil) təxminən sərasər onlarla uçuş etdi (hamısı eyni gündə edildi). Bu sınaq uçuşları üçün qardaşlar 6 kilometr cənubda, 30 m hündürlüyünə qədər olan qum təpələri olan Kill Devil Hills-ə doğru hərəkət etdilər (bu yerdə növbəti üç il üçün də düşərgə qurdular). Planerin qaldırma qüvvəsi gözləniləndən daha az olsa da, (sınaqların əksəriyyətinin pilotsuz olmasının səbəbi bu idi), qardaşlar sükanın yaxşı işlədiyindən razı qaldılar. Buna baxmayaraq, az sayda uçuş qanadların əyilməsinə təsir göstərə bildi.
Pilot aşağı qanadda olmalı idi, bu da aerodinamik müqaviməti azaltmağa imkan verdi. Qardaşlar sonrakı beş ildə bütün uçuşlarını bu mövqedə etdilər.
1901-ci il planeri
right|thumb|250px|Orvill 1901-ci il planeri ilə Kitti-Hokda. Planerin burnu yuxarı, quyruğu isə yoxdur. Gücünü artırmaq məqsədilə daha böyük qanadları olan 1901-ci il planerini düzəltdilər ki, iyul və avqust aylarında 6 ilə 118 m məsafədə 50–100 uçuş etdilər. Planer bir neçə dəfə sürətini itisə də, irəli üfüqi quyruğunun paraşüt effekti Uilberə qəzaya uğramaq əvəzinə təhlükəsiz eniş etmək imkanını verdi. Bu hadisələr Rayt qardaşlarının 1910-cu ilə qədər istifadə etdikləri "ördək" sxeminə olan inamlarını daha da gücləndirdi. Bununla belə, planerin iki böyük problemi həll olunmamış qalırdı. Birincisi, o, hesablanmış qaldırmanın yalnız üçdə birini təmin edə bildi, ikincisi, qanadın əyilməsinə həmişə düzgün cavab verə bilmədi ki, buna da aşağı hücum bucaqlarında güclü əyri qanadın təzyiq mərkəzinin anomal hərəkəti səbəb oldu.
Planerlərinin qanadları tərəfindən yaradılan zəif qaldırma Rayt qardaşlarını, Lilienthal məlumatlarının düzgünlüyünü, eləcə də 100 ildən çox istifadə edilən və qaldırma üçün qəbul edilmiş tənliyin bir hissəsi olan hava təzyiqi üçün "Smiton əmsalı" na yenidən nəzər yetirməyə təşviq etdi.
right|thumb|200px|Virciniyadakı Hava və Kosmos Mərkəzində Rayt qardaşlarının külək tunelinin surəti Rayt qardaşları (və əvvəllər Liliental) tərəfindən istifadə edilən hesablama düsturu müxtəlif formalı qanadlar üçün qaldırıcılığı asan hesablamağa imkan verdi. Əldə edilən məlumatlar əsasında uçurtmalar və planerləri uçurdarkən, Uilber müəyyən etdi ki, (və bu, sonrakı sınaqlarla təsdiqləndi) Smiton sayının ümumi qəbul edildiyi kimi 0,0054 deyil, təxminən 0,0033 olduğunu və hesablamalarda səhvə yol verildiyini müəyyən etdi.
Evə qayıdan qardaşlar sükan qarşısında velosipedin üçüncü, üfüqi, sərbəst dönən təkərinə miniatür Liliental qanad və əks lövhəsini quraşdırdılar. Üçüncü təkərin dönmə vaxtına əsaslanan nəticələr qaldırma gücünün hesablanması ilə bağlı şübhələrini təsdiqlədi, lakin kifayət qədər etibarlı olmadığı üçün alətin təkmilləşdirilməsinə ehtiyac var idi. Rayt qardaşları həmçinin tam ölçülü planerlərdə müxtəlif qanad formaları ilə empirik tədqiqatların çox bahalı və vaxt aparan olduğu qənaətinə də gəldilər. Velosipedlərini üçüncü təkərlə bir kənara qoyub, külək tuneli yaratdılar və 1901-ci ilin oktyabrından dekabr ayına qədər miniatür qanadlarla sistemli sınaqlara başladılar. Tuneldə qanadları tutmaq üçün icad etdikləri "tərəzilər" velosiped dirəklərindən və metal qırıntılarından hazırlanmışdı və çox estetik görünmürdü, lakin sonuncu uğurları üçün onların planerləri qədər də önəmli idi. Rayt qardaşlarının qaldırıcı ölçmə cihazı hər bir qanad növü üçün əmsalları hesablamağa imkan verdi. Onlar həmçinin külək tunelinin yuxarı hissəsindəki şüşədən qanadların işini müşahidə edə bilirdilər.
1902-ci il planeri
[[Fayl:WrightGlidersSideBySide.jpg|right|thumb|300px|Böyük təkmilləşdirmə
Solda Uilber (solda) və Orvill tərəfindən uçurdulan 1901-ci il planeri. Sağda Uilber (sağda) və köməkçi Dan Teyt tərəfindən idarə olunan 1902-ci il planeri.
Müqayisədə təkmilləşmələr görünür. 1901-ci planeri aşağı qaldırma və yüksək sürükləmə qabiliyyətinə görə dik hücum bucağı ilə uçur. 1902-ci il planeri düz bucaq altında uçur və kabellərdə demək olar ki, üfüqi şəkildə tutulur ki, bu da təyyarənin daha yaxşı aerodinamik keyfiyyətini nümayiş etdirir.]] Liliental "fırlanan qolu" yalnız bir neçə formanın qanadlarında sınaqdan keçirmişdi, lakin Raytlar onun hesablamalarının onların fərqli formada olan qanadlarına aid olduğunu səhvən qəbul etmişdilər. Rayt qardaşları böyük addım ataraq, müxtəlif formalı və profilli 200 qanadda əsas külək tunel sınaqlarını həyata keçirdilər, bunlardan 38-i daha böyük sınaqlarla müşayiət olundu. Sınaqlar, onların bioqrafı Hovarda görə, "Bu qədər az materialla və belə təvazökar bir büdcə ilə bu qədər qısa müddətdə istehsal edilmiş ən mühüm və uğurlu aviasiya təcrübələri idi". Əsas tapıntı daha uzun, daha zərif qanadların effektivliyi idi: onlar qardaşların əvvəllər istifadə etdikləri daha geniş qanadlardan daha yaxşı qaldırma-çəkilmə nisbətini təmin edə bilirdilər.
Yeni biliklər qazanaraq və Smiton nömrəsinin daha dəqiq dəyərini hesablayaraq, Raytlar 1902-ci il planerini hazırladılar. Külək tunelinin sınaq məlumatları ilə onlar qanad əyriliyini azaldaraq, hava folqasını düzəltdilər. 1901-ci il planerinin qanadları əhəmiyyətli dərəcədə əyri idi, bu, Lilientalın rəsmlərindən birbaşa kopyalanan Wrights aparatının çox uğursuzluğu idi. Yeni külək tunelinin sınaq nəticələri ilə Raytlar Liliental məlumatlarından istifadədən imtina edərək, artıq öz layihələrində yalnız öz hesablamalarından istifadə etdilər.
left|thumb|225px|Uilber Rayt, 10 oktyabr 1902-ci ildə Kill Devil Hills üzərində 1902 planerini idarə edərkən. Yeganə arxa sükan idarə olunur ki, o da əvvəlcə quraşdırılmış ikili sükanı əvəz etdi. Lorin Rayt tərəfindən çəkilmiş foto. Əvvəllər olduğu kimi, Rayt qardaşlarının 1902-ci il planeri də pilotsuz uçdu. Külək tuneli ilə işləmək çox faydalı oldu: planerin qaldırma qüvvəsi hesablanmış gücə uyğun gəldi. Yeni planer gövdəsi yeni xüsusiyyətə: əvvəllər yaranmış bir sıra problemləri aradan qaldırmalı olan sərt şaquli sükan çarxına malik idi.
1902-ci ilə qədər qardaşlar anladılar ki, qanadın əyilməsi qanadların uclarında fərqli sürüklənməyə səbəb olurdu. Qanadın bir ucundakı böyük qaldırma da sürüklənmənin artmasına səbəb oldu ki, bu da təyyarənin qanadın endirilmiş ucuna doğru dönməsinin qarşısını aldı. 1901-ci ilin quyruqsuz planeri də belə idi.
Təkmilləşdirilmiş qanad forması daha uzun uçuşlara imkan versə də, arxa sükanın arzuolunmaz əyilmənin qarşısını daha effektiv şəkildə alması, yeni problemlərə səbəb verdi. Bəzən pilot döngədən sonra gəmini düzəltməyə çalışarkən, planer düzəldici qanadın əyilməsinə cavab verməyərək, dönməyə davam edirdi. Planerin aşağı qanadın ucuna doğru sürüşməsi əyilmə ilə nəticələnirdi. Raytların "quyu qazmaq" adlandırdıqları bu hadisəni müasir aviatorlar "kompas" adlandırırlar.
Orvill döngədən sonra planeri düzəltməyə çalışarkən, sərt şəkildə sabitlənmiş sükanın düzəldici qanadın əyilməsinin təsirinə müqavimət yaratdığını görməməzdən gələ bilməzdi. O, oktyabrın 2-nə keçən gecə gündəliyinə: "Mən yeni şaquli sükanı öyrəndim" sözlərini yazdı. Qardaşlar daha sonra bu problemi həll etmək üçün arxa sükanı hərəkətli etmək qərarına gəldilər. Sükanı menteşələyib qanad əyilmə mexanizminə bağladılar, nəticədə, bir hərəkətlə pilot eyni vaxtda həm sükanın əyilməsini, həm də qanadın əyilməsini idarə edirdi. Testlər göstərdi ki, hərəkət edən sükan qanad əyildikdə daha çox sürüklənmə (və qaldırma) olan qanaddan əks istiqamətə yayınmalıdır. Dönülmüş qanadın yaratdığı əks qüvvə, dönüş və ya külək dalğasından sonra qanadın düzəldici əyilmə mövqeyini etibarlı şəkildə bərpa etməyə imkan verdi. Bundan sonra, planer dayandıqda, sükan təzyiqi sürüklənmə fərqinin təsirini dəf etdi və gəminin burnu dönmə istiqamətində düzələrək, mənfi əyilməni aradan qaldırdı.
Beləliklə, Rayt qardaşları daşınan şaquli sükanın əsl məqsədini kəşf etdilər. Onun rolu uçuş istiqamətini dəyişdirmək deyil, daha çox sahilə dönərkən gəmini düzəltmək, fırlanma və küləyin əsdiyi halda düzəldilməsi idi. Əslində, dönüş — istiqamətin dəyişdirilməsi — qanadın əyilməsi ilə üfüqi fırlanma nəzarətindən istifadə edərək həyata keçirildi. Qanadların əyilməsi aileronlarla əvəz edildikdə prinsiplər yenə də eyni qaldı.
Beləliklə, Rayt qardaşları planeri üç ox boyunca idarə edə bildilər: qanad əyilmə — yuvarlanma (uzununa ox), burun lifti — meydança (eninə ox) və quyruq sükanı — yav (hərəkət edən gəmi və ya təyyarəninşaquli ox ətrafında fırlanması) (şaquli ox). 23 mart 1903-cü ildə Rayt qardaşları, uğurlu 1902 planerinin uçuşları əsasında məşhur "uçan maşın" patentinə müraciət etdilər. Bəzi aviasiya tarixçiləri hesab edirlər ki, 1902-ci il planerində üç oxlu uçuş idarəetmə sisteminin yaradılması 1903 Flyer-ində mühərriklərin quraşdırılmasından eyni və bəlkə də daha əhəmiyyətli idi. Smitson İnstitutundan Piter Yakab hesab edir ki, 1902-ci ildə planerin təkmilləşdirilməsi əslində təyyarənin ixtirasıdır.
Motorlu planer
thumb|left|300px|Flayer 1-in ilk uçuşu 17 dekabr 1903-cü ildə Orvill və Uilber tərəfindən idarə edilib. Con T. Danielsin tərəfindən çəkilmiş fotoşəkil. 1903-cü ildə Rayt qardaşları öz cihazları üçün ümumi olan konstruktiv materialdan — ladin, möhkəm və yüngül ağacdan, mühərriklə təchiz olunmuş Flayer 1-i qurdular. Onlar taxta pərvanələr də dizayn edib düzəltmişdilər, həmçinin velosiped mağazasında hazırlanmış benzin mühərrikindən də istifadə etmişdilər. Onlar pərvanə modelinin sadə bir məsələ olacağını düşündükləri üçün gəmi pərvanəsi hesablamalarından istifadə etməyi planlaşdırdılar. Ancaq onların kitabxanalarda apardıqları araşdırmalar dəniz və ya hava pərvanələri üçün heç bir əsas düstur tapmağa imkan vermədi və onlar bu məsələdə başlanğıc nöqtəsi olmadığını gördülər. Pərvanənin mahiyyətcə eyni qanad olduğu, yalnız şaquli müstəvidə fırlandığı qənaətinə gələnə qədər bu barədə uzun müddət müzakirə və mübahisə aparmışlar. Buna əsaslanaraq, pərvanələrin dizaynı üçün daha çox külək tunel testlərindən əldə edilən məlumatlardan istifadə etdilər. Alınan son versiyada pərvanənin diametri 2,6 m idi, bıçaqlar bir-birinə yapışdırılmış üç parça ladindən hazırlanmışdı. Rayt qardaşları ikili "itələmə" pərvanəsi seçdilər (fırlanma anı azaltmaq üçün əks fırlanan) ki, bu da nisbətən yavaş pərvanə ilə müqayisədə daha böyük həcmdə havada hərəkət etməli və qanadların aparıcı kənarı boyunca hava axınına təsir göstərməyəcəkdi.
Uilber 1903-cü ilin martında öz qeydiyyat dəftərində prototip pərvanənin 66% səmərəli olduğunu qeyd etdi. 1903-cü il modelinin pərvanələrinin külək tunelində aparılan müasir sınaqlar göstərdi ki, ilk uçuşlar şəraitində onların səmərəliliyi 75%-dən çox, əslində isə maksimum səmərəlilik 82%-dir. Müasir taxta pərvanələrin maksimum səmərəliliyinin 85% olduğunu nəzərə alsaq, bu, çox böyük nailiyyət idi. right|thumb|Rayt qardaşlarının istifadə etdiyi ilk mühərriklərin bu günə qədər qaldığına inanılır. 17 nömrəli, 1910-cu il seriyalı surət [[Konnektikut ştatının Vindsor Loks şəhərindəki Bredli Beynəlxalq Hava Limanında Nyu-Enqland Aviasiya Muzeyində nümayiş etdirilir.]] Rayt qardaşları bir neçə mühərrik istehsalçısına məktub yazsalar da, lakin heç biri onların təyyarə mühərrikinin çəkisi tələblərinə cavab vermədi. Qardaşlarla daimi məsləhətləşmələr apararaq altı həftə ərzində mühərriki hazırlayan mağaza mexaniki Çarli Teylora müraciət etdilər. Mühərrikin çəkisini kifayət qədər az saxlamaq üçün onun əsas hissələri o dövrdə nadir olan alüminiumdan hazırlanmışdı. Rayt-Teylor mühərriki müasir enjeksiyon sistemlərinin primitiv versiyası idi, onun nə karbüratoru, nə də yanacaq pompası var idi. Benzin öz çəkisi altında qanad dayağına quraşdırılmış yanacaq çənindən rezin boru vasitəsilə krank karterinə axırdı.
Zəncir ötürücü, zənciri oxşar velosipedə bənzəyirdi və avtomobil mühərrikləri üçün ağır zəncirlər istehsal edən bir şirkət tərəfindən istehsal edilmişdir. Flayer-1-in tikintisinin dəyəri min dollardan az idi, bu, Samuel Lenqlinin Aerodromunun tikintisi üçün aldığı 50.000 dollardan xeyli az idi. Flayer-1-in qanadlarının uzunluğu 12 m, kütləsi 283 kq, mühərrikin gücü 9 kVt və 77 kq idi.
Günortaya yaxın Uill dördüncü və son uçuşuna yola düşür. İlk bir neçə yüz fut ərzində avtomobil əvvəlki kimi yuxarı və aşağı sıçrayırdı, lakin 300 fut getdikdən sonra, Uill onun daha yaxşı idarə olunduğunu hiss etdi. Sonrakı 400 və ya 500 fut üçün hündürlük demək olar ki, dəyişmədi. Bununla belə, təxminən 800 fut məsafəni keçdikdən sonra avtomobil yenidən meydançada əyilməyə başlayaraq, aşağı doğru enişdə yerə çırpılıb. Qət olunmuş məsafə 852 fut, uçuş vaxtı isə 59 saniyə idi. Ön sükan çərçivəsi çox zədələnmişdi, lakin əsas karkas heç zədələnməmişdi. Təxmin etdik ki, maşın bir-iki günə uçuşa yararlı vəziyyətə qaytarıla bilər.
Qardaşlar Flayer-i dördüncü səfərindən sonra geri çəkdikdən sonra, güclü külək, onların cəhdlərinə baxmayaraq, onu bir neçə dəfə aşırdı. Ağır zədələnmiş təyyarə artıq havada qala bilməzdi. Qardaşlar onu evə gətirdilər və illər sonra Orvill onu bərpa etdi. 1948-ci ildə Vaşinqtondakı Smitsonian İnstitutunda quraşdırılana qədər onu ABŞ-da, sonra isə Britaniya muzeyinə təqdim etdi.
Sonrakı təyyarələr
1904-cü ildə Rayt qardaşları "Flayer II"-ni qurdular və Daytondan 13 kilometr şimal-şərqində otlaq yeri olan Haffman Preriedə aerodrom qurdular ki, bankın prezidenti Torrens Haffman tərəfindən onlardan heç bir kirayə haqqı alınmadı. Onlar jurnalistləri mayın 23-də ilk uçuş cəhdinə şəkil çəkməmək şərti ilə dəvət etdilər. Mühərrik problemləri və zəif küləklər təyyarənin havaya qalxmasını qeyri-mümkün etdi və onlar yalnız bir neçə gün sonra çox az sayda müxbirin iştirakı ilə çox qısa bir uçuş edə bildilər. Bəzi elm adamları hesab edir ki, Raytlar bu uçuşları jurnalistlərin onlara marağı itsin deyə qəsdən sabotaj ediblər. Bunun doğru olub-olmadığı bilinmir, lakin onların uğursuz nümayiş uçuşlarından sonra yerli qəzetlər təxminən bir il yarım onlara məhəl qoymadılar. thumb|400px|Orvill, Flayer II-də Haffman Prerie üzərində uçuşda. 85 nömrəli uçuş, 40,2 saniyəyə təxminən 536 m, 16 noyabr 1904-cü il Rayt qardaşları müxbirlərin diqqətindən yayınmalarından məmnun idilər. Jurnalistlərin olmaması rəqiblərinin onların metodlarını öyrənmək şanslarını da azaldırdı. Kitti-Hokdakı uçuşdan sonra, Raytlar velosiped biznesini dayandırmaq qərarına gəldilər ki, özlərini istismara yararlı bir təyyarənin qurulmasına və marketinqinə həsr edə bilsinlər. Belə bir qərar maliyyə riski daşıyırdı, çünki Raytlar nə varlı idi, nə də hökumət tərəfindən maliyyələşdirilirdi (Ader, Maksim, Lenqli və Santos-Dumon kimi digər aviasiya qabaqcıllarından fərqli olaraq). Onların işinin məqsədi var-dövlət əldə etmək deyildi; o, onlara dolanışıq gətirməli idi. Beləliklə, onların eksperimentləri gizli saxlanılmağa davam etdi, vəkilləri Harri Tulmanın məsləhətinə əsasən, onlar maşınlarının detallarını heç kimə göstərmədilər.
Kitti-Hokdan fərqli olaraq buradakı zəif küləklər və daha az hava sıxlığı Haffman Preriedə uçuşu daha çətinləşdirirdi və və Rayt qardaşları Kitti-Hokdakı 18 metrlik relsdən fərqli olaraq, uçuş üçün daha uzun bir relsdən istifadə etməli oldular. Yaz və yay aylarında onlar, Flayerin zədələnməsinə səbəb olan və pilotların xəsarət alması ilə müşayiət olunan kiçik qəzaların olduğu çoxlu sərt enişlər etdilər. Avqustun 13-də köməksiz uçarkən, Uilber nəhayət Kitti-Hokda 400 m uçaraq ən yaxşı məsafəni aşdı. Daha sonra uçuşu asanlaşdırmaq üçün katapultdan istifadə etmək qərarına gəldilər və bunu sentyabrın 7-də ilk dəfə sınaqdan keçirdilər. 20 sentyabr 1904-cü ildə Uilber havadan daha ağır gəmi ilə tarixdə ilk tam dairəni uçuraq, təxminən bir dəqiqə yarımda 1244 m məsafəni qət etdi. Onların iki ən yaxşı uçuşu noyabrın 9-da (Uilber tərəfindən) və dekabrın 1-də (Orvill tərəfindən) idi, hər biri beş dəqiqədən çox və təxminən 5 km uzunluğunda, hər uçuşda demək olar ki, 4 dövrə idi. İlin sonuna qədər qardaşlar bu günə qədər demək olar ki, dəyişməz qalan və bu gün Dayton Aviasiya İrsi Milli Tarixi Parkının bir hissəsi olan, Rayt-Patterson Hərbi Hava Qüvvələri bazasına bitişik olan 85 hektarlıq otlaq üzərində 105 uçuşda təxminən 50 dəqiqə uçdular.
1904-cü ildə əhəmiyyətli irəliləyişlərə baxmayaraq, Flayer hələ də tez-tez idarəetməni itirirdi. Rayt qardaşları tez-tez qəzaya uğrayan və təmir edilən təyyarələri sökərək, mühərrikini saxladılar. 1905-ci ildə onlar mühüm təkmilləşdirmələrin aparıldığı yeni "Flayer-III"-nü istehsal etdilər. Qardaşlar əvvəllər olduğu kimi sükanı qanadın əyilmə "beşiyi" ilə birləşdirmək əvəzinə quyruq sükanı üçün ayrıca idarəedici quraşdırdılar. Hər üç ox — yuvarlanma, əyilmə və meydança bir-birindən asılı olmayaraq idarə olunurdu. Bununla belə, yenilənmiş Flayer ilk iki ilə eyni nəticələri verdi. Onun iyunun 23-də ilk uçuşu və bir neçə sonrakı uçuşu 10 saniyədən çox çəkmədi. İyulun 14-də Orvill sümüyü zədələndikdən və təyyarə qəzası keçirdikdən sonra, onlar Flayeri yenidən dizayn edərək, ön lifti və sükanı qanadlardan daha da genişləndirdilər. thumb|left|225px|Flayer III, 4 oktyabr 1905-ci ildə Orvill tərəfindən Haffman Prerie üzərində uçdu. 46 nömrəli uçuş, təxminən 38,5 km məsafəni 33 dəqiqə 17 saniyəyə qət etdi, bu ilin son uçuş şəklidir. Bu təkmilləşdirmələr sabitliyi və idarəetməni xeyli yaxşılaşdıraraq, 26 sentyabrdan 5 oktyabra qədər Haffman Prerie ətrafında 1,4 km-lik marşrutda 17 ilə 38 dəqiqə davam edən və 20 ilə 39 km arasında dəyişən altı "uzun uçuş" seriyasına zəmin yaratdı. Uilber 39,4 km-lik uçuşu 38 dəqiqə 3 saniyəyə başa vurdu. Bu uçuşda onların bir neçə dostu, atası Milton və yaxınlıqdakı fermerlər də daxil olmaqla bir çox şahid var idi. Jurnalistlər ertəsi gün gəldilər (keçən ilin may ayından bəri ilk dəfə), lakin qardaşlar uçmaqdan imtina etdilər. Uzun uçuşlar Rayt qardaşlarını inandırdı ki, onlar qardaşların satışa təqdim edə biləcəyi praktik uçan maşın yaratmaq məqsədinə nail oldular.
1904–1905-ci illərdəki uçuşların bir neçə fotoşəkili Rayt qardaşlarının özləri tərəfindən çəkilmişdir. (Bir neçə fotoşəkil 1913-cü ildə Böyük Dayton Daşqını zamanı zədələnmiş, lakin əksəriyyəti salamat qalmışdır.) 1904-cü ildə yeni texnologiya həvəskarı olan Ohayo arıçısı Amos Rut nisbətən qısa uçuşlar gördü. Arıçılıq jurnalı üçün yazdığı məqalələrdən başqa, Haffman Prerie uçuşlarının dərc edilmiş yeganə şahid ifadələri də ona məxsus idi. Rut məqaləsini Scientific American-a təqdim etdi, lakin redaktor onu dərc etməkdən imtina etdi. Nəticədə, Rayt qardaşlarının uçuşları haqqında məlumat Ohayodan kənarda geniş şəkildə tanınmırdı və tez-tez şübhə ilə qarşılanırdı. Parisin Herald Tribune qəzetində 1906-cı ildə Rayt qardaşları haqqında "UÇUŞLAR, YALANÇILAR?" adlı məqalə dərc edildi.
İllər sonra Dayton Daily News-un o vaxtkı naşiri olan Ceyms M. Koks (sonralar Ohayo ştatının qubernatoru və 1920-ci ildə Demokratlar Partiyasından prezidentliyə namizəd) həmin günlərdə jurnalistlərin və oxucuların münasibətini belə təsvir edirdi: "Açığı, onların heç biri buna inanmadı". Bir neçə qəzet uzun uçuşlar haqqında məqalələr dərc etdi, lakin nə məqalə müəllifləri, nə də qəzetlərin fotoqraflarının özləri uçuşlarda iştirak etməmişdilər. Mətbuatın diqqətinin olmaması Vaşinqtonda, Avropada və həmçinin redaktorları "iddia edilən eksperimentləri" şübhə altına alan və Amerika qəzetlərinin niyə belə mühüm hadisələrə məhəl qoymadığını soruşan "Scientific American" kimi jurnallarda skeptisizmin əsas səbəbi idi.
Rayt qardaşları, əlbəttə ki, uçuşlarına diqqətin minimal olmasını təmin etmək üçün addımlar atırdılar. Hələ də patent ala bilməmələri və rəqiblərinin onların ideyalarından yararlanacağından qorxaraq oktyabrın 5-dən sonra yalnız bir dəfə uçdular. O vaxtdan bəri, təyyarənin satışı üçün məcburi müqavilə bağlanana qədər uçuşdan imtina etdilər. Onlar uçan aparatı satmaq təklifi ilə ABŞ hökumətinə, daha sonra isə Böyük Britaniya, Fransa və Almaniyaya məktub yazdılar. Onlar Flayerlərinin şəkillərini belə göstərmək istəmədilər. Dövrünün ən qabaqcıl təyyarələrinin olduğu Lenqli aerodromuna 50.000 dollar xərcləyən, ancaq iki dəfə Potomakın üstünə düşdüyünü görən ABŞ ordusu, xüsusilə iki naməlum Ohayo velosiped istehsalçısının israrlarına cavab vermədi. Beləliklə, tanınmayan və təqib edilən Rayt qardaşları işlərini tamamilə gizli davam etdirdilər, braziliyalı Alberto Santos-Dumon və amerikalı Qlenn Körtiss kimi digər aviasiya qabaqcılları isə diqqət mərkəzində idi. Yalnız 1906-cı ildə "Scientific American" jurnalının 7 aprel sayında "Rayt təyyarəsi və onun xüsusiyyətləri" başlığı altında məlumatlandırıcı məqalə dərc olundu.
1906 və 1907-ci illərdə qardaşlar demək olar kiŞ uçmadılar, bu müddət ərzində Amerika və Avropa hökumətləri ilə danışıqlar apardılar (Patent almaq üçün ərizəsi 1903-cü ildə verilmiş Wright uçan maşınının 821393 nömrəli patenti 22 may 1906-cı ildə alındı). Nəhayət, Fransız şirkəti və ABŞ Ordusu ilə müqavilələr imzaladıqdan sonra, 1908-ci ilin may ayında pilot və sərnişin oturacaqlarını yenidən dizayn edən 1905 Flayeri ilə Kitti-Hoka qayıtdılar və müqavilələri üçün vacib olan sərgi uçuşlarına hazırlaşmağa başladılar. Müqavilələrə əsasən, təyyarə sərnişin daşımaq qabiliyyətinə malik olmalı idi. Sərnişin oturacağına qum torbalarının yerləşdirildiyi ilkin sınaqlardan sonra Daytondan olan köməkçi Çarli Förnas mayın 14-də bir neçə qısa uçuşda iştirak edərək təyyarənin ilk sərnişini oldu. Təhlükəsizliyə və atalarına verdikləri sözə görə Uilber və Orvill heç vaxt birlikdə uçmadılar. Həmin gün, yeddi dəqiqəlik tək uçuşdan sonra, Uilber iki şaquli idarəetmə çubuğunu hələ də yaxşı bilmədiyi zaman ən pis qəzasını yaşadı. Görünür, onlardan birini yanlış tərəfə çevirib və Flyer-i saatda 75–90 kilometr sürətlə qumun üstünə atması nəticəsində baş verib. O, yüngül xəsarətlər alıb, burnunu qırdı, lakin bu qəza uçuşları dayandırdı.
Patent
thumb|right|350px|Patent üçün ərizə. Patent idarəsinin arxivindən Qardaşların öz əlləri ilə yazdıqları 1903-cü il patent müraciəti rədd edilsə də, 1904-cü ilin əvvəlində onlar bir o qədər də tanınmayan Ohayo patent vəkili Harri Toulmini işə götürdülər və 22 may 1906-cı ildə "Uçan maşın" üçün 821,393 nömrəli ABŞ Patentini aldılar. Patent 1902-ci il planer uçuşlarına əsasında alındı (mühərriksiz).
Patentin əhəmiyyəti, mühərrikin mövcudluğundan asılı olmayaraq, uçan aparatı idarə etmək üçün yeni və çox faydalı metodun qeydiyyata alınmasında idi. Mətndə qanadın əyilmə texnikasından yazılıb, eyni zamanda rulonu idarə etmək üçün maşının qanadlarının xarici hissələrini sol və sağ tərəflərdə müxtəlif bucaqlara uyğunlaşdırmaq üçün başqa üsullardan istifadə etmək imkanını vurğulayır. Qanad ucu bucaqlarının istənilən uyğun şəkildə dəyişdirilməsi konsepsiyası patentin əsas ideyasıdır. Patent, Rayt qardaşlarına Qlenn Körtiss və digər aviasiya qabaqcıllarına qarşı məhkəmələrdə qalib gəlməyə imkan verdi. Amerika məhkəmələri, aileronların da patent dili ilə əhatə olunduğuna qərar verdi, lakin Avropa məhkəmələrinin qərarları daha az kateqoriyalı idi. Patent həmçinin idarə oluna bilən quyruqlu şaquli sükanı və onun qanadlarının əyilməsi ilə birlikdə innovativ istifadəsini təsvir edir ki, bu da təyyarəyə koordinasiyalı dönüş etməyə imkan verir, bu texnika 1901-ci il planerinin Uilberin uçuşları zamanı yuvarlanmasına səbəb olan mənfi əyilmənin qarşısını almış oldu. Bundan əlavə, patent qalxma və enmə üçün istifadə edilən ön sükanı da təsvir edir.
Avropaya səfər
1906-cı ildə qardaşlar Avropada hərbi texnika satmaqda böyük təcrübəyə malik Nyu-York Flint and Company firmasından təklif alırlar. Şirkət onlara öz təyyarələrini ABŞ-dan kənarda satmaq hüququ üçün 500.000 dollar təklif edirdi. Amerika bazarının hüquqları qardaşlarda qalırdı. 1907-ci ilin fevralında Almaniya 50 Flayer üçün 500.000 dollar təklif etdi və qardaşlar Flint and Company-nin onların satış nümayəndəsi olması ilə razılaşdılar. 1907-ci ilin mayında Uilber ticarət işlərinin qaydaya salınması üçün Avropaya getdi.
Londonda qısa müddət qaldıqdan sonra Uilber Parisə getdi və burada Flint&Co şirkətinin nümayəndəsi Hart Berqanın köməkliyi ilə Fransa hökuməti ilə danışıqlara başladı. Danışıqlar zamanı Uilber müqavilənin məbləğinin 50 min frank artırılmasını və bu məbləğin "sövdələşməyə nail olmaq imkanını yaratmış şəxslər arasında bölüşdürüləcəyini" anlayırdı. Başqa sözlə, fransızlar onların "geri çəkilmələrini" istədilər, Uilber qəti şəkildə rədd etdi.
Nümayiş uçuşları
thumb|right|Jan Bero. Rayt qardaşları biplanının uçuşu. Şəxsi kolleksiya Uilber 8 avqust 1908-ci ildə Fransanın Le Man şəhəri yaxınlığındakı cıdırda rəsmi nümayiş uçuşlarına başladı. Onun ilk uçuşu cəmi 1 dəqiqə 45 saniyə davam etdi, lakin onun asanlıqla dönmək və çevrələrdə uçmaq qabiliyyəti izləyiciləri, o cümlədən Lui Blerio kimi bir neçə fransız aviasiya qabaqcıllarını heyrətə gətirdi. Sonrakı günlərdə Uilber bir sıra texniki cəhətdən çətin olan, o cümlədən səkkiz fiqurlu trayektoriyada uçmaq, pilotluq bacarığını və maşının potensialını nümayiş etdirmək, dövrün digər aviasiya qabaqcıllarının nailiyyətlərini üstələyən uçuşlar etdi.
Fransız ictimaiyyəti Uilberin bu cəhdini alqışladı, minlərlə insan onun uçuşunun nümayişinə toplaşdı. Növbəti gün səhər Rayt qardaşları dünyaca məşhur oyandılar. Keçmiş skeptiklər üzr istəyərək, Uilberi uğurlu uçuşlar münasibətilə təbrik etdilər. "L'Aérophile" jurnalının redaktoru Jorj Bezançon yazır ki, uçuşlar "… bütün şübhələri tamamilə aradan qaldırdı. Rayt qardaşlarının fəaliyyətinə şübhə ilə yanaşanların heç biri bu gün həqiqətən ilk dəfə real uçuş edən bu insanların əvvəlki təcrübələrinə şübhə etməyə cəsarət etmirdilər…" Məşhur fransız aviasiya həvəskarı Ernest Arşdekon yazırdı: "Uzun müddətdir ki, Rayt qardaşları Avropada fırıldaqçılıqda ittiham olunurlar… Bu gün Fransada onlara hörmət edirlər və ədalətin yerinə gəlməsi mənə böyük həzz verir…" thumb|left|250px|Orvill [[ABŞ Ordusunun nümayəndələri üçün nümayiş uçuşu həyata keçirir, Fort Mer, Virciniya, sentyabr 1908. Fotoqraf S. H. Klaudi]] 7 oktyabr 1908-ci ildə qardaşların avropalı agentinin arvadı Edit Berq Uilberlə birlikdə uçan ilk Amerika qadını və həmin ilin payızında onunla birlikdə uçan çoxsaylı sərnişinlərdən biri oldu.
Orvill, 3 sentyabr 1908-ci ildən başlayaraq, Virciniya ştatının Fort Mer şəhərində ABŞ ordusunun rəsmilərinə ikinci, demək olar ki, eyni Flayer nümayiş etdirməklə qardaşının uğurunu əsaslandırmış oldu. Sentyabrın 9-da o, 62 dəqiqə 15 saniyə havada qalaraq ilk bir saatlıq uçuşunu etdi. 250px|thumb|right|Fort Meredə qəza. Fotoqraf S. H. Klaudi
Sentyabrın 17-də baş leytenant Tomas Selfric rəsmi müşahidəçi kimi çıxış edərək sərnişin oldu. Havaya qalxdıqdan bir neçə dəqiqə sonra, təxminən 30 m yüksəklikdə, pərvanənin qırılması təyyarənin idarəetməsini dayandırdı. Selfric qəzada öldü və havada təyyarə qəzasında ölən ilk insan oldu. Ağır yaralanan Orvillin sol ayağı və dörd qabırğası sındı. Artan ağrılar səbəbindən on iki il sonra çəkilən rentgen şüaları yıxılma zamanı pilotun ombasının üç yerindən çıxdığını və sındığını göstərdi. Uilber və Orvillin məktəb müəllimi olan bacısı Ketrin Daytondan Vaşinqtona gələrək, xəstəxanada Orvill ilə bir neçə həftə qaldı. O, hərbçilər ilə müqavilənin bir illik uzadılması ilə bağlı danışıqlara da köməklik etdi.
Qəzadan dərindən sarsılan Uilber daha uğurlu və möhtəşəm nümayiş uçuşları etmək qərarına gəldi; sonrakı günlərdə və həftələrdə o, yeni hündürlük və müddət rekordları qoydu. 1909-cu ilin yanvarında Orvil və Ketrin Fransada ona qoşuldular və bir müddət onlar dünyanın ən məşhur, zadəganlar, iş adamları, müxbir və ictimaiyyətin diqqətini çəkən üç adamı oldular. Uilberin uçuşlarında İngiltərə, İspaniya və İtaliya kralları iştirak edirdi. 250px|thumb|left|1908–1909-cu illərdə Uilber tərəfindən sınaqdan keçirilmiş "Flyer A" və buraxılış mexanizmi. [[Fransa, 1909]] Rayt qardaşları Fransanın cənubundakı Po şəhərinə getdilər, burada Uilber daha çox nümayiş uçuşları etdi, sərnişinləri zabitlər, jurnalistlər və dövlət xadimləri və fevralın 15-də isə bacısı Ketrin oldu. İki fransız pilotu yetişdirdi, sonra isə təyyarəni fransız şirkətinə təhvil verdi. Aprel ayında Raytlar İtaliyaya köçdü, burada Uilber başqa bir Flayer, uçuş nümayişləri və təlim pilotlarını bir araya gətirdi. İlk dəfə bir operator təyyarədən çəkiliş apararaq göyərtəyə çıxdı.
ABŞ-yə qayıtdıqdan sonra qardaşlar və Ketrin Ağ Evə dəvət olundu və Prezident Vilyam Taft onları mükafatlandırdı. Bunun ardınca aviasiya qabaqcıllarının doğma Daytona qayıtması şərəfinə iki günlük şənlik keçirildi. 1909-cu ilin iyulunda Orvill Uilberin köməyi ilə ABŞ Ordusu üçün nümayiş uçuşlarınl tamamladı. Sərnişinlə bir saat ərzində orta hesabla saatda 40 mil (64 km/saat) sürətlə uça bilən və təhlükəsiz eniş edən iki oturacaqlı təyyarə hazırlamaq tələbini diqqətə aldılar. Onlar təyyarəni hərbçilərə 30.000 dollara satdılar (buna planlaşdırılan sürəti aşmağa görə 5000 dollar bonus da daxil idi). Şöhrətin zirvəsi Uilberin oktyabrın əvvəlində Nyu-Yorkda Hudzon çayının kəşfinin yüzilliyi şərəfinə keçirilən şənliklərdə etdiyi uçuşu ilə oldu. O, Azadlıq heykəlinin ətrafında uçdu və təxminən bir milyon Nyu-Yorklu qarşısında Manhettendə, çayın yuxarı və aşağı axarı boyunca 33 dəqiqəlik uçuş etdi. Bu uçuşlar Amerikada Rayt qardaşlarına böyük şöhrət gətirdi.
Ailə uçuşları
25 may 1910-cu ildə Prier Haffmana qayıdan Orvill iki unikal uçuş etdi. Bunlardan birincisində o, Uilberi sərnişin kimi götürdü; bu, qardaşların birlikdə həyata keçirdiyi yeganə uçuş idi. Bunun üçün onlar ikiqat faciə və təhlükədən qaçmaq üçün ataları Milton Raytdan icazə aldılar. Sonra 82 yaşlı atanın özü sərnişin oldu ki, bu yeddi dəqiqəlik uçuş onun həyatında yeganə uçuşu oldu.
Patent müharibələri
thumb|Rayt qardaşlarının 1906-cı ildə verilmiş 821.393 nömrəli ABŞ patenti 1908-ci ildə qardaşlar Qlenn Körtissə patent hüquqlarının pozulması ilə bağlı xəbərdarlıq göndərdilər, çünki onlar aleronlarla təchiz olunmuş təyyarələrini satırdılar. Körtiss, Raytlara patent haqqını ödəməkdən imtina etdi və 1909-cu ildə təyyarəsini Nyu-York Aeronavtika Cəmiyyətinə satdı. Raytlar bir il davam edən məhkəmə prosesinə başladılar. ABŞ-da nümayiş uçuşları həyata keçirən xarici aviatorlar, o cümlədən məşhur fransız aviatoru Lui Polan haqqında da iddialar qaldırıldı. Rayt qardaşlarının lisenziyası olan Avropa şirkətləri öz ölkələrindəki təyyarə istehsalçılarını da məhkəməyə verdi. Avropadakı məhkəmə prosesləri qismən uğur gətirdi. Fransa hökumətinin dəstəyinə baxmayaraq, məhkəmə prosesi 1917-ci ildə patentin müddəti bitənə qədər uzandı. Alman məhkəməsi patentin mahiyyətini 1901-ci ildə Uilber Rayt və 1903-cü ildə Oktav Şanyutun çıxışlarında açıqlandığı üçün onu etibarsız elan etdi. ABŞ-də Rayt qardaşları American Flying Club ilə klubun ev sahibliyi etdiyi hava şousuna, buraya cəlb edilmiş pilotların təqib təhlükəsindən azad edilməsi məsələsinə lisenziya vermək üçün müqavilə imzaladılar. Şounun təşkilatçıları Rayt qardaşlarına təzminat ödədilər. Rayt qardaşları 1912-ci ilin fevralında Körtissə qarşı ilk məhkəmə işini qazandılar, lakin apellyasiyaya yenə də şikayət verildi.
1910-cu ildən 1912-ci ildə tif xəstəliyindən vəfatına qədər Uilber patent mübahisələrində aparıcı rol oynayıb, vəkillərlə məsləhətləşmək və məhkəmələrdə ifadə vermək üçün daim səyahət edib. Onun əsas motivasiyası, xüsusən də böyük bir təyyarə istehsalı şirkətinin yaradılmasına başlayan Curtiss-ə münasibətdə mənəvi ədalətin bərpası idi. Onun əsas motivasiyası, xüsusən də böyük bir təyyarə istehsalı şirkətinin yaradılmasına başlayan Körtissə münasibətdə mənəvi ədalətin bərpası idi. Qardaşların hüquqlarının qanuni müdafiəsindəki fəal fəaliyyəti onların yeni təyyarə modellərinin yaradılması işinə mane oldu və nəticədə, 1911-ci ilə qədər Rayt təyyarələri Avropada istehsal olunan digərlərindən daha geridə qalırdı. Nəticədə ABŞ aviasiyasının inkişafı o dərəcədə ləngidi ki, ABŞ Birinci Dünya müharibəsinə girəndə ölkə ordusu müasir Amerika modelinin olmaması səbəbindən Fransa təyyarələrini almağa məcbur oldu. Orvill və Ketrin Rayt inanırdılar ki, Körtis Uilberin vaxtsız ölümünə dolayısı ilə səbəbkar idi və bu onun daimi hərəkət və qanuni döyüşlərinin nəticəsi idi.
1914-cü ilin yanvarında Dairə Apellyasiya Məhkəməsi şirkəti hüquqi taktikalarına görə cərimələrdən yayınmağa davam edən Raytsların Körtissə qarşı məhkəmənin lehinə hökmünü qüvvədə saxladı. O vaxt Orvill Rayt şirkətini satmaq qərarına gəldi. 1917-ci ildə, Birinci Dünya müharibəsi zamanı ABŞ hökuməti çapraz lisenziyalaşdırma təşkilatını yaratmaq qərarına gəldi ki, bu da iştirakçı şirkətlərin birinci və sonrakı Rayt patentləri də daxil olmaqla aviasiya patentlərindən istifadələrinə görə ümumi rüsum ödəməli olduğunu gərəkdirirdi. Həm Rayt-Martin şirkəti (Wright şirkətinin varisi), həm də bir sıra öz patentlərinə sahib olan Körtiss şirkəti hər biri 2 milyon dollar aldı. Sınaqlar 1920-ci illərə qədər davam etsə də, "Patent müharibəsi" başa çatdı. Qəribədir ki, Wright Aeronautical Corporation (növbəti varisi) və Curtiss Airplane şirkəti 1929-cu ildə birləşərək Curtiss-Wright Korporasiyasına çevrildi və bu gün kosmik sənaye üçün yüksək texnoloji komponentlərin istehsalçısı kimi fəaliyyətini davam etdirir.
Mübahisələr o vaxta qədər milli qəhrəman sayılan Rayt qardaşları haqqında ictimai rəyə kölgə saldı. Tənqidçilər qardaşların acgöz və ədalətsiz olduqlarını düşünürdülər. Rayt qardaşlarının tərəfdarları inanırdılar ki, qardaşlar öz maraqlarını müdafiə edirlər və onların ixtiralarına səbəb olan uzun illərin zəhmətinə görə haqlı olaraq lazımi təzminatı gözləyirlər. Oktav Şanyut ilə on illik dostluqları da bu mübahisələr ucbatından korlanmışdı və onun onların hərəkətlərini açıq şəkildə tənqid etməsindən sonra isə sona çatdı.
Wright Company
Wright Company 22 noyabr 1909-cu ildə təsis edilmişdir. Qardaşlar patentlərini şirkətə 100.000 dollara satdılar, həmçinin 1 milyon dollarlıq səhm buraxılışının üçdə bir payına və satılan hər bir təyyarə üçün 10 faizlik patent ödənişinə sahib idilər. Uilberin prezident və Orvillin vitse-prezidenti olması ilə şirkət sınaq və pilot hazırlığı üçün Dayton təyyarə zavodunu və Huffman Prairie aerodromunu qurdu. Şirkətin baş ofisi Nyu-Yorkda yerləşirdi.
1910-cu ilin ortalarında Rayt qardaşları təyyarələrinin modelində dəyişikliklər edərək üfüqi quyruğu arxaya keçirərək təkərlər də quraşdırdılar. Bu zaman məlum oldu ki, üfüqi quyruğun quyruğunun düzəlməsi təyyarəni idarə etməyi asanlaşdıracaq, xüsusən də təyyarənin sürəti getdikcə daha çox artacaq. Bu təyyarə "Model B" adlandırıldı, baxmayaraq ki, orijinal dizayn heç vaxt Rayt qardaşları tərəfindən "Model A" olaraq adlandırılmamışdı.
Təyyarə alıcıları az idi və 1910-cu ilin yazında Raytlar, Uilberin "təlxək biznesi" adlandırdığı şeyə hörmətsizlik etməsinə baxmayaraq, maşınlarını reklam edə və şirkətə qələbə və rekordlar üçün pul mükafatları gətirə biləcəkləri nümayiş uçuşları həyata keçirmək üçün bir qrup pilotu işə götürdü və öyrətdi. Komanda ilk dəfə iyunun 13-də İndianapolis şossesində uçuş nümayişlərinə başladı. İlin sonuna qədər pilotlar Ralf Constoun və Arç Hokssey hava şousunda qəza nəticəsində öldülər və 1911-ci ilin noyabrında qardaşlar doqquz nəfərin işləmək bacarığı olduğu akrobatika komandasını dağıtdılar (Daha dörd keçmiş qrup üzvü sonrakı qəzalarda öldülər).
Wright Company tərəfindən ilk məlum kommersiya daşıma uçuşu 7 noyabr 1910-cu ildə baş tutdu, Daytondan Ohayo ştatının Kolumbus şəhərindəki (105 km) böyük Moorenhouse-Marten mağazasına aparılan iki rulon ipək 5000 dollar dəyərində idi. Əslində reklam uçuşu olan bu uçuşun pilotu Fil Parmeli idi. Məsafə 1 saat 6 dəqiqəyə qət olunmuşdu. Gətirilən ipək kiçik parçalara kəsilərək suvenirlər üçün satılırdı.
1910–1916-cı illər arasında 115 pilot Orvill və onun köməkçiləri tərəfindən Rayt şirkətinin Huffman Prairie-dəki uçuş məktəbində təlim keçmişdir. Bu məktəbin bir neçə kursantı, o cümlədən gələcək beşulduzlu general, İkinci Dünya müharibəsində ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanı, ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinə rəhbərlik edən Henri Harli Arnold məşhurlaşdı. 1911-ci ildə ilk sahildən sahilə uçuşu "Vin Fiz" adlı Wright Model EX təyyarəsində Kalbreyt Perri Rocers, "Stinson Aircraft Company"-nin qurucusu Eddi Stinson etmişlər.
Smitsonian İnstitutu ilə mübahisələr
thumb|left|300px|Elvud Doerti, pilot Körtiss, 17 sentyabr, 1914-cü il thumb|left|300px|1903-cü il Rayt Flayerinin parça və ağac parçalarından [[Apollon 11 Ay Modulu Qartalı ilə Aya səyahət edildi və bu Rayt Qardaşlarının Milli Memorialında sərgilənib.]] thumb|300px|[[Vaşinqton (şəhər)|Vaşinqtonda, Milli Hava və Kosmos Muzeyində 1903-cü ilin orijinal Rayt Flayeri.]] 1887-ci ildən 1906-cı ildə ölümünə qədər Smitsonian İnstitutunun katibi olan Samuel Lenqli, model uçan maşınlarla təcrübələr apardı və 1896–1903-cü illərdə pilotsuz mühərrikli təyyarələrin uğurlu uçuşlarını etdi. 1903-cü ilin oktyabr və dekabr aylarında onun tam ölçülü güclü Aerodromunun iki sınaqları uğursuzluqla nəticələndi. Bununla belə, Smitsonianlar sonralar qürurla Aerodromu öz muzeylərində idarə olunan, havadan daha ağır olan ilk gəmi kimi nümayiş etdirdilər. Rayt qardaşlarının nailiyyətlərini ikinci yerə endirərək, qardaşlardan Smitsoniandan uçan maşınlar üzərində işləməyə başlamaq üçün kömək alan Orvill Rayt ilə on ildən çox davam edən mübahisəyə səbəb oldular.
Smitsonianlar, Aerodromun prioritetini 1914-cü ildə Qlenn Körtissin qısa sınaq uçuşuna əsaslandırdılar. Smitsonianlar Körtiss ilə münasibətlər quraraq, Aerodromun təkmilləşdirilmiş modelini düzəltdilər və ondan pilotluq etməsini istədilər. Onlar Aerodromun uça biləcəyini sübut etməklə Lenqlinin reputasiyasını xilas etməyə ümid edirdilər; Körtiss qardaşlarla patent davasında üstünlük əldə etmək üçün eyni şeyi sübut etmək istəyirdi. Proseslərin məhkəmənin qərarına təsiri olmasa da Smitsonian onlardan tam istifadə etdi, Aerodromu öz muzeyində nümayiş etdirdi və nəşrlərində bu haqda məlumatlar yayımlandı. İnstitut Körtiss tərəfindən edilən əhəmiyyətli dəyişikliklərə səssiz qaldı, lakin Orvill Rayt onlardan bəzi sınaq uçuşlarının fotoşəkillərini çəkən qardaşı Lorin və dostu Qriffit Brever vasitəsilə aldı.
Orvill dəfələrlə "Aerodrom"un heç də Lenqlidəki kimi olmadığını vurğulasa da, Smithsonian israrlı idilər. Orvill 1928-ci ildə bərpa edilmiş 1903 Flayerini Smitsonianın ekspozisiyasına bağışlamaqdan imtina edərək, onu London Elm Muzeyinə bağışlayaraq cavab verdi. Çarlz Lindberq mübahisəyə vasitəçilik etməyə çalışsa da, buna nail ola bilmədi. 1942-ci ildə institutun imicinə xələl gətirən uzun illər davam edən mübahisələrdən sonra İnstitut nəhayət Aerodromun təkmilləşdirilməsi ilə bağlı ilk siyahısını dərc etdi və 1914-cü il sınaqlarından sonra irəli sürülən aldadıcı iddiaları geri çəkdi. Orvill Britaniya Muzeyindən Flayeri geri qaytarmasını xahiş etsə də, təyyarə İkinci Dünya müharibəsinin sonuna qədər anbarda qaldı və Orvillin ölümündən sonra ABŞ-yə göndərildi.
23 noyabr 1948-ci ildə Orvill mülklərinin idarəçiləri Smitsonian İnstitutu ilə Flayeri bir dollara almaq üçün müqavilə imzaladılar. Menecerlər müqaviləyə təyyarənin göstərilməsi üçün ciddi şərtlərin daxil edilməsində təkid edirdilər. Müqavilədə belə deyilir ki; "nə Smitsonian İnstitutu və ya onun varisləri, nə də onun varisləri tərəfindən idarə olunan muzey, agentlik, büro və ya təşkilat Smitsonian İnstitutu ilə bağlı hesabat və ya lövhə dərc etməməlidirlər. Rayt qardaşlarının 1903-cü il təyyarəsindən daha əvvəl yaranan hər hansı digər təyyarə modeli və ya layihəsi ilə əlaqədar olaraq, belə bir aparatın öz mühərrikindən istifadə edərək idarə olunan insanlı uçuş edə biləcəyini iddia edir. Müqavilənin şərtlərinə görə Flayer Rayt qardaşlarının varislərinə verilməli idi". Bəzi aviasiya həvəskarları, xüsusən də Qustav Albert Uaythedin irsi ilə maraqlananlar indi Smitsonianı əvvəlki uçuşların iddialarını araşdırmamaqda günahlandırırlar. Smitsonianda keçirilən mərasimdən sonra, yeganə uğurlu uçuşunun 45-ci ildönümündə Flayer 17 dekabr 1948-ci ildə sərgiyə qoyuldu. Uşaqlıqda velosiped mağazasında qurulduğu zamanı planer və Flayer görmüş Rayt qardaşlarının qardaşı oğlu Milton (Laurinin oğlu) qısa bir çıxış edərək təyyarəni rəsmi olaraq Smitsonian İnstitutuna bağışladı. O vaxtdan bəri, bu sərgi orada oxunan müşayiət lövhəsi ilə nümayiş olunur: Rayt qardaşlarının ilk təyyarəsi
Dünyanın ilk mühərrikli havadan daha ağır maşını, bir insanın sərbəst, idarə olunan və uğurlu uçuşunu həyata keçirdi
Uilbur və Orvill Rayt tərəfindən icad edilmiş və qurulmuşdur
Rayt qardaşları orijinal elmi araşdırmalarında insanın uçuş prinsiplərini kəşf etdilər
İxtiraçılar, inşaatçılar və pilotlar kimi onlar öz təyyarələrini daha da təkmilləşdirdilər və aviasiya erasını açdılar
Uilber Rayt
thumb|Rayt qardaşlarının şəkli olan [[ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri sertifikatının arxa üzü.]] Qardaşlardan heç biri ailə həyatı qurmadı. Uilber bir dəfə zarafatla; onun "arvadına vaxtı yoxdur"-deyə bildirib. O, 1912-ci ilin aprelində Bostona səfər edərkən xəstələndi. Daytona qayıtdıqdan sonra ona tif qızdırması diaqnozu qoyuldu. O, mayın 30-da Raytların evində 45 yaşında vəfat edib. Atası Milton Uilber haqqında gündəliyində yazırdı: "Nailiyyətlərlə dolu qısa ömür. Böyük özünə inamı eyni dərəcədə böyük təvazökarlıqla birləşdirən dəyişməz intellekt, sarsılmaz xarakter; həqiqəti aydın görüb ona əməl edərək yaşadı və öldü".
Orvill Rayt
right|thumb|upright|Orvill Rayt, 1928-ci il Orvill Uilberin ölümündən sonra Wright şirkətinin prezidentliyini miras aldı. İşgüzarlığa həvəsi olmayan Orvill 1915-ci ildə şirkəti satdı. O, Ketrin və atası Milton yaxınlarda varlı bir ailə tərəfindən tikilmiş Ohayo ştatının Oukvud şəhəri, Hautorn-hilldəki malikanəyə köçdülər. Milton 1917-ci ildə yuxuda vəfat etdi. Orvill pilot kimi son uçuşunu 1918-ci ildə etdi. O, biznesdən uzaqlaşaraq, NASA-nın sələfi olan Aeronavtika üzrə Milli Məsləhət Komitəsi də daxil olmaqla müxtəlif rəsmi şura və komitələrdə xidmət edərək aviasiya rəsmisi oldu. Ketrin qardaşı Orvill dəstəkləməsə də, 1926-cı ildə keçmiş sinif yoldaşı ilə evləndi. O, toya dəvətdən imtina edib və bacısı ilə əlaqəsini kəsdi. O, 1929-cu ildə pnevmoniyadan ölməzdən əvvəl Ketrinlə (ehtimal ki, Laurinin təkidi ilə) sonuncu dəfə görüşdü.
19 aprel 1944-cü ildə Hovard Hyuz və TWA Airline-ın prezidenti Cek Fray tərəfindən idarə olunan yeni Lockheed Corporation təyyarəsinin ikinci nüsxəsi Burbankdan Vaşinqtona 6 saat 57 dəqiqəyə uçdu. Geri qayıdarkən, təyyarə Wright aerodromuna endi. Bundan sonra Orvill tarixi ilk uçuşundan 40 ildən çox sonra son uçuşunu etmiş oldu. Bəlkə də, ona sükan arxasında oturmağa icazə verilmişdi. O, qeyd edib ki, "Constellation"-in qanadları onun ilk uçuşunun məsafəsindən böyük olub.
Orvill 1948-ci ildə miokard infarktından sonra vəfat etdi. Hər iki qardaş Ohayo ştatının Dayton qəbiristanlığındakı ailə qəbirstanlığında dəfn ediliblər.
İrsləri
"Flayer-1" indi Vaşinqtondakı Smitsonian İnstitutuna bağlı Milli Hava və Kosmik Muzeyində saxlanılır.
ABŞ-ın Milli Tarixi Abidəsində yer alan yeganə təyyarə olan Flayer III 1905-ci ildəki uçuşlardan sonra söküldü. Yeni idarəetmə sistemi ilə pilot və sərnişin modifikasiyasında yenidən yığıldı və 1908-ci ilin mayında Kitti-Hokda uçdu. Təyyarə 1940-cı illərdə Orvillin köməyi ilə yenidən 1905-ci ilin tək pilotlu versiyasına çevrildi. Bu gün Ohayo ştatının Dayton şəhərində, Karrillon Tarixi Parkında yerləşir. Təyyarənin nümayişi üçün yer Orvill Rayt tərəfindən təklif edilmişdir.
Orvill, ölümündən sonra Filadelfiyadakı Franklin İnstitutuna onun qanadlar və alətləri kolleksiyasını alması barədə vəsiyyətini buraxdı. Franklin İnstitutu, Rayt qardaşlarının havadan daha ağır gücə malik gəmidə ilk idarə olunan uçuşu etməkdə prioritet olduğunu tanıyan ilk elmi təşkilat idi. Franklin İnstitutu, Rayt qardaşlarının havadan daha ağır gücə malik gəmidə ilk idarə olunan uçuşu etməkdə prioritet olduğunu tanıyan ilk elmi təşkilat idi. Bu gün Franklin İnstitutunun Elm Muzeyi Rayt qardaşlarının emalatxanasının ən böyük eksponat kolleksiyasına sahibdir.
Digər aviatorların prioritet iddiaları
thumb|Yubiley poçt blokunda Rayt qardaşlarının portreti, 1978 Rayt qardaşlarının uçuşundan əvvəl havadan daha ağır yük maşınlarında (müxtəlif dəyişikliklər ilə) idarə olunan ilk pilotlu uçuşlara dair bir çox iddialar var. Raytların ilk uğurlu uçuşlarından "sonra" əslində bir neçə iddia irəli sürüldü və texniki səbəbə görə (uçuş üçün relslərin istifadəsi, təkərlərin olmaması, ekran effekti və 1904-cü ildən başlayaraq katapultun istifadəsi) nailiyyətini azaltmaq üçün bir neçə dəfə cəhdlər olundu. Bu tənqid, Rayt qardaşları Flayerinin insanların o vaxt və bu gün təyyarədən gözlədikləri qarşılamadığı faktına əsaslanır.
Flayer, əlbəttə ki, müasir təyyarənin bütün elementlərinə və imkanlarına, xüsusən də təkərlərə malik deyildi. Tənqidçilər isə yuxarıda qeyd olunan tezislərə diqqət yetirərək, eyni zamanda əlavə, lakin vacib bir fakta diqqət yetirmirlər: "Flayer", xüsusilə 1905-ci ildə, Rayt qardaşlarının böyük töhfə verdikləri və bütün istismardan bəri istifadə edilən aerodinamik prinsiplərdən istifadə edilərək tam nəzarət altında uğurla uçan ilk insanlı, güclü, qanadlı, havadan daha ağır təyyarə idi. Rayt qardaşlarını təyyarənin ixtiraçıları kimi təyin edən bu nailiyyətləridir.
FAİ (Beynəlxalq Aviasiya Federasiyası), Rayt qardaşlarının Falyerinin 17 dekabr 1903-cü ildə uçuşunu "havadan daha ağır gücə malik gəminin ilk insanlı və idarə olunan uçuşu" kimi tanıyır. 1890-cı ildə fransız mühəndisi Klement Ader öz aparatı ilə təxminən 50 m məsafədə uçuş etdi, lakin onun aparatı idarəolunmaz idi və sükanları yox idi.
Kinoda
Rayt qardaşlarının hekayəsi bir neçə dəfə lentə alınıb. Bundan əlavə, qardaşlar bəzi filmlərdə kiçik personajlar kimi görünürlər, aviatorlar, onların ixtiraları və uçuşları haqqında sənədli filmlər, animasiya və maarifləndirici filmlər də var.