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Rally
Reglamentu
Antes de la celebración d'una prueba la organización tien de redactar un documentu conocíu como reglamentu, que ye onde consten tolos aspeutos d'organización de la carrera. Cada reglamentu define la carrera, describir, enmarcar na normativa internacional y establez la puntuabilidad pa los distintos campeonatos o copes de promoción que la han incluyíu. De la mesma tamién s'establecen los vehículos y concursante almitíos que nel casu de los primeres solo podrán aceptase aquellos homologados dientro de los grupos y clases autorizaos pola FIA. En pruebes rexonales pueden, nun reglamentu particular, dexar la participación de vehículos con homologación caducada, vehículos históricos o inclusive aquellos que nun tener. Nel reglamentu consta tamién el percorríu, les feches, los horarios y díes dexaos pa les verificaciones y reconocencies. Asina mesmu, consten les sanciones, nel casu de qu'un participante cometa una infracción y regula el funcionamientu de los parques d'asistencia. D'últimes el reglamentu establez los premios a los ganadores tantu de la clasificación xeneral como de los distintos grupos y clases de vehículos participantes.
Tramu
250px|left|thumb|Mientres los enllaces los pilotos tienen de cumplir la normativa de tráficu.
El tramu ye la parte principal d'un rally onde los participantes compiten contra'l crono. Tamién ye conocíu poles iniciales TC (Tramu cronometráu) o SS (n'inglés Special stage). Ta delimitado por cuatro controles, dos nel entamu (control horariu de llegada, salida) y dos nel final (meta y control stop). Un rally componer de dellos tramos, nel mundial ente quince y venticinco tramo, en pruebes internacionales menos de venti y en pruebes nacionales xeneralmente non más de diez. El meyor tiempu llográu nun tramu denominar scratch.
Los rallyes fixéronse bien populares en Suecia y Finlandia nos años cincuenta. Nesos países los fuertes controles policiales concenciaos pola seguridá nes carreteres, llevó a los organizadores a buscar una alternativa a les carreres en carretera abierta y optóse por cerrales al públicu y competir nelles ente que se respetaben les normes fora d'elles nos enllaces. D'esta manera, inventáronse los tramos, tamién llamaos Special Stage, Specialsträcka en Suecia o Erikoiskoe en Finlandia, qu'a cencielles sumando los tiempos llograos nesos tramos, llográbase la clasificación final. Esti formatu, que se caltién na actualidá, cuayó rápido n'otros países como en Gran Bretaña, que lo adoptó en 1961 pero con una pequeña diferencia: la llexislación británica prohibía cerrar les carreteres y decidió competise en caminos de tierra privaos, que se cerraben solo pa les carreres y prohibíase entrenalos antes. D'ende nació'l calter secretu del Rally RAC, que caltuvo esi formatu hasta los años ochenta cuandos entró nel calendariu mundialista.
Dalgunos de los tramos qu'algamaron mayor fama nel mundu de los rallyes pola so singularidá son: el Col de Turini del Rally de Montecarlu; Ouninpohja del Rally de Finlandia, Calvi-Porto, del Rally de Córcega; St Gwynno, del Rally de Gran Bretaña; Giulio Cesara, del Rally d'Arxentina; Arena Panzerplatte, del Rally d'Alemaña; Bunnings, del Rally d'Australia; Granberget, del Rally de Suecia; Eldama Ravine, del Rally Safari o'l Bauxite, del Rally Acrópolis.
Variantes
Esisten pequeñes variantes de los tramos que s'estremen del restu por dalguna peculiaridá: miniaturadeimagen|Dos pilotos participando nuna superespecial nel Rally d'Arxentina de 2006.
Reconocencies
Díes antes de la celebración d'un rally realícense les reconocencies, tamién llamaos entrenamientos. Colos tramos totalmente abiertos, con vehículos de serie y con un máximu de dos pasaes los participantes reconocen tolos tramos y anoten les carauterístiques de cada unu. Los pilotos pueden repasar les notes d'años anteriores o nel so casu redactar unes nueves. Esti llabor ye importante yá que les anotaciones tienen de ser lo más fiables posible y teniendo en cuenta que depués van pasar a gran velocidá. Nel pasáu nun esistíen llendes de pasaes y los pilotos podíen reconocer los tramos tantes vegaes como quixeren ya inclusive los equipos oficiales tomaben mano de los llamaos muletos, vehículos idénticos a los de carreres. En dellos rallyes como'l Rally de Finlandia los pilotos locales entrenaben una y otra vez hasta aprende-y los casi de memoria. Colos años esto sumió y fáense controles severos por que los pilotos nun conozan los tramos de mano. L'únicu entrenamientu que puede considerase como tal ye'l shakedown, un tramu curtiu coles carauterístiques similares a percorríu de la prueba que sirve por que los equipos puedan preparar los coches como les suspensiones, la tresmisión, la repartida de frenada o'l tipu de neumáticos.
Notes
Les notes son daqué esclusivu de los rallyes. Mientres les reconocencies el copilotu anota nun block les carauterístiques que'l so pilotu va dándo-y para depués mientres la carrera lleé-yles y antemana-y el percorríu de los tramos. El pilotu describe toes aquelles particularidaes de la carretera como'l tipu de curves, baches, rasantes, etc. al traviés d'un códigu nemotéunicu que solo él y el so copilotu podríen entender.
Cronometraxe y controles horarios
miniaturadeimagen|Cronómetru utilizáu pal control de la hora oficial del rally y pa marcar les salíes a los participantes.
Pa contabilizar los tiempos de los participantes nun rally disponer d'un sistema de cronometraxe y d'unos puntos llamaos controles horarios. En cada control anótase la hora de llegada de cada participante, que tien preestablecida y que ye d'obligáu cumplimientu. Nel casu de nun ser asina un participante podría ser sancionáu con un minutu per cada minutu d'adelantu y con diez segundos per cada minutu de retrasu. Pa ello tómase como referencia la hora oficial del rally, que ta oficializada por aciu la hora GPS mundial. Los participantes lleven consigo'l llibru de ruta onde s'anoten les hores de llegada a cada puestu, que los comisarios anoten nel correspondiente control. Nun tramu atopen cuatro controles: control de llegada, salida, meta y control stop. Na salida y la meta atopen unes célules fotoeléctriques que capten la llegada de cada autu y por aciu una conexón a un cronómetru dexa pescudar la hora exacta de camín. Na salida dispónense un semáforu y un cronómetru con una cuenta trás que da les salíes a los pilotos. Nel pasáu esti sistema yera más senciellu y primitivu y constaba de dos relós sincronizaos, unu na salida y otru na meta de cada tramu. El cronometradores tomaben los tiempos a mano y anotábense pa depués llevalos a la base del rally o se comunicaben per teléfonu. Colos años esti sistema dexó pasu a unu más sofisticáu onde la electrónica xuega un papel bien importante. La salida que nel pasáu faíase a mano (un comisariu avisaba a los pilotos a los 30, 15, 10 y cinco segundos y depués realizaba una cuenta trás hasta cero) facer por aciu célules fotoeléctriques coneutaes a ordenadores qu'unvien por aciu una señal y en tiempu real los tiempos de cada participante a la base del rally. Un software recibe toos estos datos y establez los tiempos, les clasificaciones y les penalizaciones nel casu d'habeles. Nel campeonatu del mundu los vehículos tán dotaos d'un GPS que dexa conocer el puntu exactu onde s'atopen, amás de tar dotáu d'un “transponder” un aparatu que va xuntáu a la carrocería y que sirve pa ser detectáu nos controles de salida y meta. Toa esta teunoloxía dexa, amás de facilitar el llabor a los organizadores, conocer en tiempu real la posición de cada participante y dexa a los equipos establecer estratexes y decidir si atacar o non en cada tramu. De la mesma manera pa la prensa ye un datu bien útil yá que conoz en tou momentu la situación de la carrera y puede si deseyar entornalo n'internet. Los sistemes de xestión electrónica eviten errores humanos que nos años sesenta y setenta provoquen munchos problemes a los organizadores. En 1998 incorporáronse les décimes de segundu a los tiempos yá que les diferencies empezaron a ser menores y les décimes podíen decidir el vencedor d'una carrera.
Parque de reagrupamientu y parque d'asistencia
miniaturadeimagen|left|Parque zarráu relativu al [[Rally Cataluña del añu 2005.]]
Les asistencies formen parte de la carrera yá que pueden resultar vitales pa ganar. En principiu los mecánicos encargar en cada serviciu, de camudar neumáticos, (xeneralmente p'afaese a la superficie de los siguientes tramos) revisión de desperfectos, repostaxe ya inclusive de llavalo cuando se trata de la postrera parada antes de la entrada nel parque zarráu final. Sicasí la xera d'estes persones vuélvese esencial cuando'l vehículu llega en pésimes condiciones como por casu: con una rueda arrincada, col cambéu de marches rotu o un amortiguador furáu. Nesos casos tienen de trabayar a contra reló, pa evitar entepasar el tiempu llende d'asistencia y nun ser penalizaos, amás de que'l coche pueda caltenese en carrera y sobremanera que siga siendo competitivu.
Nel pasáu les asistencies nun se realizaben nun puntu concretu yá que hasta bien entraos los años noventa yeren llibres. Los mecánicos solíen conducir vehículos cargaos de ferramientes y material de repuestu y esperaben ente tramu y tramu a los pilotos pa realizar cambeos de ruedes, recargar y atender les averíes oportunes. Nos rallies de llargu percorríu de los años sesenta y setenta dellos equipos llegaben inclusive a camudar ruedes y recargar en plenu tramu. De la mesma manera'l organizadores montaben parques de reagrupamientos y parques zarraos en distintos puntos. Nos años noventa la FIA camudó esto y obligó a toles pruebes del campeonatu del mundu a montar un únicu puntu d'asistencia. Prohibiéronse l'asistencies fora del parque d'asistencia que dende entós esta asitiaos al llau de los villages, unes cortiles asitiaes nel centru de los parques d'asistencia y que, al igual que los paddocks de la Fórmula 1, sirven pa convidar a les marques y patrocinadores, onde s'ufierten espacios pal ociu, tiendes d'alcordances, ventes de productos, etc. El públicu amás puede pasiar al llau d'estos espacios y ver de cerca'l trabayu de los equipos y a los pilotos. Tamién esisten llugares reservaos pa los invitaos y los vips. Una de les primeres pruebes en montar unes instalaciones d'esti tipu foi'l Rally d'Australia.
Verificaciones
miniaturadeimagen|Comisarios mientres una verificaciones téuniques.
Les verificaciones son la parte burocrática de los rallyes. Nelles tantos los pilotos como los vehículos tienen de pasar por unos controles pa verificar que tanto unos como otros tán en condiciones de competir y que cumplen cola normativa vixente. Díes antes de la carrera los vehículos son revisaos por comisarios téunicos que comprueben que respeten la ficha d'homologación, un documentu que la Federación Internacional da al modelu una vegada ye homologado, esto ye, ye aceptáu de manera oficial pa competir. Nes verificaciones compruébense toles pieces, tantu del motor como del esterior y los recambios a usar. Nel motor revísase por casu, la caxa de cambeos y el turbo y de que cunta cola brida d'almisión obligatoria. Tamién se comprueben tolos elementos de seguridá como la xaula antivuelcos, los dispositivos antiincendios como los monos y los cascos de los pilotos. Nes verificaciones que se faen al rematar la carrera los equipos pueden ser sancionaos nel casu de que los comisarios detecten dalguna irregularidá o si sustituyóse dalguna pieza ensin dexar. Nes verificaciones alministratives asocede lo mesmo pero ye'l pilotu'l que tien de cumplir cola normativa. Solicítase-y que presenta la llicencia de pilotu, l'carné de conducir, el permisu de circulación y el seguru del coche y si tou ta en regla l'equipu puede tomar la salida.
Preparativos y puntuabilidad
miniaturadeimagen|left|Grupu d'aficionaos esfrutando del pasu de los participantes mientres un rally.
La preparación d'un rally ye una xera qu'esixe la intervención d'un gran númberu de persones. Dichos preparativos empiecen en cuanto termina l'anterior y un equipu d'unos diez persones, trabaya tol añu pa planiar la prueba. Primero diséñase un percorríu y una vegada confírmense les feches piden los correspondientes permisos pa cortar les carreteres a les autoridaes competentes. Depués hai de planiase un plan de seguridá que tien d'unviase la federación correspondiente (nel casu del campeonatu del mundu a la FIA) y que esta tien d'aprobar. L'organizadores tienen de buscar un allugamientu pa la base del rally, (de normal suel utilizase'l d'años anteriores) onde se van allugar los parques d'asistencia y oficines que ye onde s'atopa la direición de carrera. La población qu'agospie tol rally tien de cuntar cola infraestructura hotelera necesaria, que nel casu de les pruebes del mundial lleguen a movilizar hasta unos dos mil persones ente participantes, equipos, organizadores, voluntarios y periodistes. Otru aspeutu importante ye'l del financiamientu. Un rally ye un eventu que cuesta enforma dineru y ye unu de los pocos deportes onde los aficionaos esfruten del mesmu de manera gratuita, salvo delles rares esceiciones. Por ello, ye de vital importancia cuntar con el patrocinadores necesarios qu'arreglen la prueba. N'última instancia y non por ello menos importante la organización tien de planiar la loxística al detalle. De la xestión de les cerca de 300 persones que participen na prueba del día de la carrera hasta los servicios que se contraten como ambulancia, helicópteros, hoteles, catering, pantalles o tol material como valles, cintes, pancartes, señalizaciones, podiu de salida, etc. Dientro de la seguridá tamién se coordina a les fuercies de seguridá y autoridaes que participen nes xeres de cierra de tramos y control del públicu. Los equipos que participen nun rally tamién han de preparar minuciosamente la carrera que nel casu de los equipos oficiales, sobremanera los que participen nel campeonatu del mundu, mueve a un gran númberu de persones (alredor de 60) que xestionen les inscripciones, reserves d'hoteles, treslláu de vehículos y material, etc. Nel casu de los equipos privaos y sobremanera de los más modestos, esti llabor ye menos complexa yá que cunta con un grupu de persones más pequeñu.
Una prueba de rally puede ser puntuable pa unu o más campeonatos y distintes copes y trofeos de promoción. Esto significa que los participantes que tomen parte nel mesmu van sumar puntos pa dichu certame en función de la posición alcanzada na prueba. N'ocasiones ye posible que dichu campeonatu obligue a tar inscritu nél pa poder formar parte de lo contrario va poder tomar parte de probar pero solo va apaecer na clasificación final de dicha carrera. Por casu: el Rally de Montecarlu foi puntuable pal Mundial dende 1973 hasta 2008, y de 2009 hasta 2010 dir pal IRC. N'ocasiones puede puntuar pa dellos campeonatos, por casu: l'Rally Príncipe d'Asturies de 2011, foi puntuable pal Campeonatu d'Europa, el Campeonatu d'España y el Campeonatu d'Asturies. Siguiendo esti exemplu un pilotu podría rematar, 4ᵘ na clasificación xeneral, pero 1ᵘ nel Campeonatu d'España. Por que se diera esta situación, tolos pilotos que compiten pal Campeonatu d'España tendríen de rematar en quinta posición a lo más (na clasificación xeneral del rally).
Copes de promoción
Les copes de promoción tamién conocíes como copes monomarcas son campeonatos que s'entamen dientro de los certámenes rexonal y nacional con un reglamentu propiu. Apostar con un mesmu y únicu modelu de coche que la marca implicada designa y cola mesma preparación y destináu xeneralmente a los pilotos nuevos. N'ocasiones el mesmu fabricante distribúi un kit de preparación ente los participantes. Estes llimitaciones dexen non solo competir n'igualdá de condiciones sinón tamién amenorgar los costos de participación. El pilotaje ye por tanto, el que define'l ganador. Amás de cuantiosos premios en metálicu les marques tamién ufierten descuentos na adquisición de recambios y consumibles y tamién ye habitual que al ganador la marca ufiérte-y correr con un vehículu oficial al añu siguiente o-y empresta sofitu pa correr con un programa más ambiciosu.
Seguridá y accidentes
thumb|Interior del [[Subaru Legacy de Colin McRae. Pueden apreciase el volante, los baquets, les barres de seguridá y l'estintor.]]
Al igual que nel restu de disciplines de los deportes de motor los accidentes son daqué frecuente. Conducir a altes velocidaes per caminos estrechos y llenos de peligros como árboles, murios o ribayos ye la principal causa de percances que n'ocasiones lleven a accidentes mortales. A diferencia de los circuitos les carreteres nun tán pensaes pa competir nin cunten con elementos de seguridá como escapatories, murios de neumáticos nin comisarios con estintores en cada curva. La meteoroloxía ye tamién un factor clave, yá que inflúi nel estáu del suelu y puede provocar l'apaición de múltiples trampes o zones peligroses. N'otres ocasiones ye'l fallu humanu o un fallu mecánicu, yá sía una pinchada o una avería mecánica, el que provoca l'accidente. La evolución de los vehículos de carreres fixo qu'acaldía sían más rápides y qu'aumenten la velocidá media tantu nos tramos como nel pasu por curva. Nel pasáu les diferencies ente los finalistes d'un rally yeren de minuto pero col tiempu estes hanse amenorgáu a tan solu segundos ya inclusive en décimes de segundu, polo que los pilotos tienen d'atacar y rodar siempres a la llende pa optar a la victoria. La Federación Internacional intentó en munches ocasiones llindar la potencia de los vehículos pero l'apaición de la electrónica fixo posible, cola mesma potencia, algamar mayor velocidá. Con too y con eso esto y por fortuna, los accidentes son menos graves de lo que podría esperase. La razón d'esto ye que s'ameyoró enforma la seguridá de los coches. Les jaula de seguridá que protexen a los pilotos en casu d'entorno y eviten que'l vehículu se deforme, inclusive n'impactos contra árboles o murios, los cinturón de seguridá de cinco puntos, o l'equipaxe con ropa ignífuga y los cascos ayudaron y protexíu descomanadamente n'evitar accidentes graves o mortales.
thumb|left|Los accidentes son daqué bien frecuente nos rallies.
miniaturadeimagen|right|Un [[Subaru Impreza retuláu como coche cero nel Rally de Xapón de 2010.]]
Amás del públicu presente la seguridá tamién se busca pa los pilotos. Los vehículos de rally tán dotaos d'una serie d'elementos qu'ayuden a protexer a los sos ocupantes. Ente que nos automóviles de serie ye frecuente atopar elementos de seguridá activa, como'l ABS, l'ESP o'l control de tracción, nos de carreres non solo nun tán sinón qu'estos seríen contraproducentes. Nos rallies les situaciones de riesgu tán presentes dende'l minutu cero y estos asumir de manera apostada. Les ayudes podríen torgar por casu una frenada a la llende o un derrape provocáu. Na seguridá pasiva asocede lo mesmo. Los elementos que protexen nos vehículos de serie como les petrines de seguridá o los airbags, nun tán presente nos de carreres yá que lleven otros medios que'l reglamentu obliga. Per un sitiu el xasis ta reforzáu con un treme de barres llamáu xaula de seguridá, qu'envolubra a los ocupantes, protexer frente a golpes y evita que'l coche se deforme en casu d'entorno. Los pilotos coles mesmes van sentaos nunos asientos llamaos baquets que los suxetar y envolubren ayudaos polos arneses de seguridá de cinco puntos. L'arnés va fondiáu al altor del abdome nuna única febiella qu'en casu d'accidente dexa esgobetar con solo primir un botón y en consecuencia una rápida salida del vehículu. La indumentaria de los pilotos tamién cunta con un apartáu de seguridá. Les prendes que visten son monos ignífugos, recubiertos por un compuestu de nómex que soporta altes temperatures, hasta 700 graos mientres dellos segundos. D'últimes los guantes y botinos tamién son ignífugos, y los cascos, que tán fabricaos en fibra de vidriu o kevlar, bien resistentes y llixeros.
Participantes
Los rallyes son un deporte individual que s'apuesta n'equipu. Los participantes d'un rally tán compuestos por un vehículu, un piloto y un copilotu. El pilotos ye l'encargáu de la conducción y el copilotu, ye l'encargáu de dir describiendo al pilotu les carauterístiques del tramu, adelantrándo-y les condiciones de la carretera al envís de pasar lo más rápido posible por ella.
D'antiguo tolos participantes en rallyes yeren puramente aficionaos que pertenecíen por prestar. Nos añu cincuenta tolos pilotos yeren privaos, corríen faciéndose cargu de tolos gastos. Unu de los primeros pilotos que compitió cobrando foi'l suecu Erik Carlsson que corrió pa la marca Saab nos años cincuenta. Nos sesenta l'equipu de Stuart Turner, el BMC, formó'l primera equipu oficial de la historia contratando a dellos pilotos finlandeses según a mecánicos. Na actualidá los equipos oficiales compiten casi puramente nel Campeonatu Mundial, ente que los pilotos privaos acopen el restu de los campeonatos continental y nacional.
Pilotu
miniaturadeimagen|El francés [[Sébastien Loeb y el so copilotu monegascu Daniel Elena ostenten tolos récores del campeonatu del mundu.]]
El pilotu ye la persona que conduz el coche mientres un rally. Pa ser pilotu solo precísense dos cuesas: saber conducir (polo que tien de ser mayor d'edá) y disponer d'una llicencia de pilotu expedida pola federación competente. Cualesquier puede, cumpliendo estos dos requisitos, ser pilotu. Otra cosa ye disponer del talentu necesario pa ser rápidu y consiguir victories y de xacíu del financiamientu necesariu pa competir al más altu nivel. Esta condición supón, que los rallies sían de los pocos deportes onde un pilotu novel, nel so debú, pueda correr contra'l mesmu campeón del mundu. El llabor d'un pilotu tien de ser por tanto, conducir un vehículu por una carretera lo más rápido posible y anque pilotar un coche de rally ye fácil, otra cosa ye saber llevalo apriesa. Faelo rápidu y sobre cualquier superficie ta al algame d'unos pocos, por cuenta de que la conducción varia en función de si fai sobre asfalto, tierra o nieve. N'asfaltu seco y con agarre imponse una conducción tipo «circuitu» onde se debe ser precisu y tomar les curves amenorgando al máximu l'ángulu pa pasales lo más rápidu posible. Nes curves con un ángulu bien zarráu ye común l'usu del frenu de mano p'asitiar el coche y faelo esmucir de la parte trasera, lo que dexa asitiar el coche ensin apenes movese del sitiu y salir de la curva ensin perder apenes velocidá. En superficies esnidioses como la tierra o la nieve la téunica camuda totalmente. Lo ideal ye combinar el sobreviraje (producíu intencionadamente) col contravolante. Antes de llegar a la curva faise esmucir la parte trasera del coche p'asitialo a la entrada y acelerar dientro de la curva pa poder salir d'ella lo más rápido posible. Nesta téunica combina un sutil xuegu de gas, frenu y contravolante. L'usu d'estes práutiques ye bien común nos países nórdicos bien acostumaos a elles amás de ser el creadores d'otres téuniques como'l llamáu «pie esquierdu». Esta consiste en frenar col pie que de normal s'usa solo pa embragar, mientres una curva lo que dexa caltener el derechu nel acelerador y nun perder aceleración. Los pilotos finlandeses fueron los primeres n'apoderar esta téunica que depués s'importó al restu de países cuando se xeneralizaron les caxes secuenciales.
En rally suelse estremar ente pilotu oficial y pilotu priváu. El primeru ye aquel compite dientro d'un equipu oficial, esto ye, una marca que la contrata (polo que percibe un sueldu) y dispón-y tol material y personal necesario pa correr, dende'l coche a los mecánicos, y toa una llarga llista de personal que s'encarguen de que'l pilotu solo concéntrese en conducir. Nun equipu priváu otra manera, ye'l mesmu piloto'l que tien que sufragar con tolos gastos que trai competir. Pa ello tien de buscase por sigo mesmu'l financiamientu necesariu, xeneralmente al traviés de patrocinadores, que van siempres retulaos nel vehículu. Tolos pilotos de rally empiecen siendo privaos, y solo cuando una marca afitar nellos puede llegar a algamar un asientu nun coche oficial. Los pilotos privaos, por tanto, son los qu'engorden les llistes d'inscritos de la mayoría de pruebes rexonales, nacionales ya inclusive internacionales, ente que los pilotos oficiales centrar nos campeonatos más importantes col oxetivu siempres de ganalos. Esiste tamién la figura del pilotu especialista que ye aquel qu'ensin tener les habilidaes necesaries pa ganar por casu, el campeonatu del mundu, si dispón del talentu pa imponese sobre una superficie concreta o nuna determinada carrera. Estos pilotos pola conocencia d'una prueba pola so especialización nuna superficie déxen-yos optar a la victoria frente a pilotos cimeros ente que fora d'estos casos nun llogra nengún protagonismu. Dellos exemplos de pilotos especialistes son: Gilles Panizzi llogró delles victories sobre asfaltu nel mundial ente qu'en tierra nunca pasó'l quintu puestu; Shekhar Mehta ganó cinco ediciones del Rally Safari sicasí nunca aspiró a ganar el campeonatu del mundu y el suecu Mats Jonsson llogró, los sos dos úniques victories nel mundial, nel Rally de Suecia. A lo llargo de la historia les marques siempres echaron mano de pilotos locales que pola so esperiencia en determinaes pruebes dexába-yos asegurar cierta resultancia. Esti enclín foi sumiendo adulces nos años noventa cola llegada de pilotos completos, capaces de llograr bones resultancies en tou tipu de superficies, casu de Carlos Sainz y Didier Auriol. La homogeneización de les pruebes del mundial, acaldía más curties y colos mesmos tramos cada añu, dexó la neutralización de la ventaya de los pilotos locales.
L'axenda d'un pilotu profesional nun se llinda a los díes en que compite. Ser pilotu oficial trai una serie d'obligaciones contractuales más allá de lo deportivo que van dende sesiones de test y entrenamientos a actos de promoción y eventos extradeportivos. Anque los grandes equipos que compiten nel campeonatu del mundu pueden tener pilotos probadores son los mesmos pilotos son los que ponen a puntu los sos vehículos polo qu'estos pasen más hores dientro de los sos coches que los díes de carreres. Amás de los asuntos puramente deportivos los pilotos y a pesar de que munchos nun sían del so presto tienen de participar n'eventos de promoción tantu pa la marca como pa los d'el so patrocinadores personales. En total un pilotu profesional pueden pasar más de 200 díes al añu fora de casa polo que ye habitual que dalgunos se lleven consigo a les sos pareyes. Hasta los años ochenta teníen menos obligaciones contractuales y participen en menos carreres (anque dalgunos alternar con pruebes de campeonatos inferiores ya inclusive d'otres disciplines como los circuitos) anque pela cueta les pruebes yeren más llargues y pasábense más hores al volante.
Tradicionalmente acusóse siempres al automovilismu de ser un mundu machista, sicasí, y a diferencia d'otros deportes, los rallies son unu de los poques disciplines onde les muyeres pueden competir n'igualdá de condiciones y amás, ganar. Yá dende los años cincuenta la presencia de les muyeres foi, anque escasa, daqué habitual. Unu de los primeros nomes destacaos foi la de la británica Pat Moss, hermana del pilotu de F1 Stirling Moss, que ganó delles carreres na so dómina. Darréu destacaron la italiana Antonella Mandello, l'alemana Isolde Holderies, la británica Louise Aitken Walker o la sueca Pernilla Waldridson. La más destacada foi ensin dulda la francesa Michèle Mouton que se convirtió al pie d'el so copilotu tamién muyer, Fabrizia Pons, na primera fémina en llograr victories nel mundial, amás de del subcampeonatu en 1982. Como copilotos amás de la mentada Pons, destacaron la francesa Michèle Espinos «Biche», la sueca Tina Thorner, la venezolana Ana Goñi o l'austriaca Ilka Minor.
Copilotu
El copilotu ye la persona qu'acompaña al conductor dientro del coche mientres un rally. Al pilotu atribúyese-y dacuando tol méritu de ganar, el dineru ya inclusive la fama, sicasí la realidá ye distinta. Nellos recái muncha responsabilidá, yá que anque nun pueden faer ganar al pilotu y pueden faelo perder con solo una nota mal cantada. Al asientu del copilotu conózse-y como l'asientu del mieu. La so principal función ye «cantar» les notes que contienen códigu nemotéunicu que describe les carauterístiques de la carretera. Estes anotaciones tomaron díes antes de la carrera mientres les reconocencies, mientres los cualos, el pilotu describe toles curves, el so grau, rectes, rasantes y tou aquello que considere oportunu por que'l copilotu anotar nun bloc. Una vegada en carrera esti tien de lleeles lo más rápido y claro posible, entonando aquelles que considere más relevantes y siempres con anticipación polo que tien de tener un güeyu nes notes y otru na carretera pa nun perdese. Amás d'esti llabor al copilotu correspuéndenlu otres xeres. Mientres el pilotu cinxir en conducir el copilotu tien d'encargase de too lo demás. Plania los entrenamientos, ta en contautu cola organización, verifica los tiempos d'entrada y salida de los parques y de los controles horarios y sobremanera porta tola documentación mientres la carrera que consta del carné de ruta, llibru de ruta y de xacíu de les notes. Les funciones d'un copilotu nun terminen ende. Tien De controlar la radio, los cronómetros, el trip master (nel casu de llevalo), el móvil amás de xixilar dalgunos de los componentes del coche como la temperatura de l'agua, la presión del aceite o'l nivel de combustible. Dientro del coche'l copilotu exerz un llabor importante yá que él ye'l celebru del equipu, yá que lleva'l control de la carrera, l'estáu de los sos rivales y en munches ocasiones exerz de psicólogu, yá que tamién anima al pilotu, tou por que solo céntrese en conducir. La compenetración ente pilotu y copilotu tien de ser por tantu esencial y ye habitual qu'un pilotu camude de compañeru a lo llargo de la so trayeutoria si nun se siente a gustu. Quiciabes por esta razón ye bien común atopar pareyes d'hermanos compitiendo en rally o inclusive familiares. Dellos exemplos d'ello son, los hermanos Panizzi, que corrieron en Francia y el campeonatu del mundu, los hermanos Vallina n'España o'l campeón del mundu Marcus Grönholm que llevó mientres la so carrera al so cuñáu como copilotu.
Equipu
miniaturadeimagen|250px|Asistencia del equipu [[Ford World Rally Team|Ford nel campeonatu del mundu.]]
Un equipu de rally ta integráu básicamente por un pilotu, un copilotu y un coche de competición. Nos equipos amateurs esto suel quedase neso pero n'equipos mayores como'l oficiales, suel haber un ampliu personal que trabayen tantu, cuando hai carreres como cuando non, y nos parques d'asistencia al llau de los pilotos o en despachos a miles de quilómetros de distancia. Pa una prueba del mundial una marca puede llegar a mover a unos sesenta persones ente les que destaquen: un xefe d'equipu, que s'encarga de dirixir tol equipu; un xefe d'operaciones. que coordina los aspeutos loxísticos y un xefe téunicu que s'encarga de los coches de competición y tien a los sos órdenes a inxenieros y mecánicos.
Cada coche (de normal dos per equipu, anque dellos años la federación internacional llegó a dexar trés) tien asignáu un inxenieru xefe que decide los reglajes del mesmu, un inxenieru electrónicu y un xefe de mecánicos que supervisa de cinco a siete mecánicos. Los equipos oficiales cunten tamién con inxenieros especialistes que s'ocupen d'elementos concretos, un espertu en comunicaciones y un inxenieru informáticu que s'encarga de tomar y xestión de datos. D'últimes y non por ello menos importante tamién cunten con alministrativos, personal de marketing, prensa y rellaciones públiques, cocineros, médicos, conductores, fisioterapeuta ya inclusive un responsable de pilotos qu'atiende toles necesidaes de los mesmos. En total un equipu del mundial puede llegar a movilizar a unes 60 persones per carrera y venti vehículos (camiones, furgones, etc.).
Les marques d'automóviles suel disponer d'un ampliu personal que nun se mueve a les carreres que conformen los departamentos de competición, como los inxenieros que desenvuelven los coches dende cero, los equipos que preparaben los test y más personal como alministrativos, rellaciones públiques, mecánicos, etc. colo qu'un equipu piqueru del campeonatu del mundu puede llegar a tener en nómina a unes 300 persones.
La primer marca que formó un equipu oficial puramente pa rallies foi Renault.Esti fechu foi'l primer pasu pa la profesionalización, magar nun llegó hasta años dempués. El siguiente pasu dar Stuart Turner a principios de los años 1960 cuando creó'l primer departamentu de rally profesional na British Motors Corporation. Turner formó un equipu que cuntaba con mecánicos, pilotos profesionales y una estructura con furgones, realizaba sesiones de test y entrenamientos ya inclusive creó la figura de los ouvreurs pa reconocer los tramos antes de les carreres. Foi'l primeru en fichar pilotos estranxeros, ente los que s'atopaben los finlandeses Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen, que contrataba polo que percibíen un sueldu, magar esti faltaba enforma en comparanza cola actualidá. Nos años setenta cola incorporación de los patrocinadores les marques reestructuraron los sos departamentos, lo cual ayudó a que los pilotos vieren un aumentu de los sos ingresos, qu'entós daquella inda realizaben contratos eventuales, un pilotu roblaba con una marca pa una carrera y tres esta podía correr la siguiente con otra distinta. Un exemplu d'ello ye que'l primer campeón del mundu, el suecu Björn Waldegård corrió tola temporada con Ford, pero realizó dos pruebes con Mercedes. El pasu final escontra la profesionalismo llegó a finales de los años 1980. Cola apaición de los grupu B munches marques implicar de manera bien seria y asitiaron les bases de los grandes equipos con grandes estructures, bien entamaes y que mueven a mamplén de persones en dellos casos. A partir de los años noventa los pilotos empezaron a percibir sueldos millonarios y a establecer contratos esclusivos.
Xefe d'equipu
miniaturadeimagen|left|[[Ken Rees, Olivier Quesnel y Malcolm Wilson mientres una rueda de prensa. Quesnel foi direutor de Citroën y Wilson del equipu Ford.]]
El xefe d'equipu ye'l principal celebru y nél recayen toles responsabilidaes, según los derechos pa tomar decisiones. Tien De ser capaz de coordinar a un gran grupu de persones, tener dotes de mandu y conocer bien la especialidá. Nos grandes equipos la so xera la delega ente los el xefe téunicu y el xefe de loxística. Tienen amás, siempres la última pallabra y son los únicos que pueden dar órdenes d'equipu que n'ocasiones se ven obligaos a dar instrucciones, que perxudiquen a un pilotu en concretu, en beneficiu de la marca. Daqué bien habitual n'el xefes, munchos d'ellos fueron antes pilotos o copilotos. A lo llargo de la historia del campeonatu del mundu hubo munchos casos. Los copilotos David Richards y Jean Todt terminaron liderando los equipos Subaru y Peugeot respeutivamente que curiosamente tamién fueron rivales como xefes d'equipu na Fórmula 1, Todt en Ferrari y Richards en Bar-Honda y en Benneton-Renault. Per otru llau xente como'l suecu Ove Andersson en Toyota, Guy Frequelin en Citroën, Jean Pierre Nicolas en Peugeot o Andrew Cowan en Mitsubishi son exemplos claros de xefes qu'antes fueron pilotos, en munchos casos, d'ésitu, nel pasáu.
Inxenieros
La incorporación de la xestión electrónica a mediaos de los años noventa produció la llegada a los grandes equipos d'inxenieros qu'en dellos casos procedíen direutamente de la Fórmula 1. Estos tienen un llabor vital tantu en carrera como nel desenvolvimientu de los vehículos dende cero. Col sofitu del informáticu diseñen de primeres toles pieces del vehículu antes de faeles realidá pa someteles a pruebes y conocer cómo va ser el so comportamientu na realidá. Depués constrúyense los primeros prototipos y más tarde llega la vez de los test que dexa conocer la fiabilidá de cada pieza y en tou este proceso los inxenieros son los grandes responsables de que tou sala bien. Mientres la competición tamién realicen un gran llabor. Con un ordenador siempres arrecostines recueyen datos de los coches qu'almacenen pa depués oldeales y asesorar al pilotu de los cualos son los reglajes más aparentes. Nos grandes equipos los inxenieros pueden inclusive al traviés de vía satélite modificar parámetros del motor mientres el coche ta en plenu tramu.
Mecánicos
miniaturadeimagen|El llabor de los mecánicos mientres una asistencia puede ser esencial sobremanera cuando'l coche sufrió un accidente y ye necesariu recomponelo por que siga en carrera. Na imaxe los mecánicos del equipu [[Subaru World Rally Team|Subaru mientres una asistencia.]]
Los mecánicos son les persones que s'encarguen direutamente del caltenimientu de los coches de competición mientres la carrera. Les sos funciones consisten n'atender a los coches mientres les asistencies, supervisar toles pieces y componentes, camudar los neumáticos, sustituyir les pieces necesaries y solucionar toles averíes que se presenten. La so xera ye rutinaria ente que nun haya un accidente. Cuando esto produz s'enfrenten a la difícil xera de solucionar un problema en bien pocu tiempu polo que trabayen a contra reló cuando'l so llabor ye complexa, aun así los meyores mecánicos del campeonatu del mundu pueden llegar a sustituyir, por casu una caxa de cambeos en diez minutos o una exa trasera completu en menos de quince. El so llabor nun termina ende, yá que mientres el desenvolvimientu d'un vehículu pueden asesorar a los inxenieros en como asitiar cada pieza pa un accesu más rápidu mientres una asistencia. Nos equipos oficiales, les marques contraten a los meyores profesionales acabante salir de les meyores escueles o procedentes d'otros equipos. La formación d'estos empieza dende bien nueva y primero facer nos departamentos de competición pa depués participar nes carreres xunto a mecánicos más preparaos, primero en llabores con menos responsabilidá como supervisar o en xeres de llimpieza, pa depués cola abonda esperiencia tomar parte nos arreglos mientres les asistencies. Munchos d'ellos especialícense nun elementu concretu del coche, polo cuando trabayen solo encárguense d'esi parte. Nos equipos oficiales amás cunten con mecánicos titulares y auxiliares toos ellos supeditaos a les órdenes del xefe de vehículu y esti del xefe de mecánicos.
Vehículos
miniaturadeimagen|El [[Lancia Stratos foi'l primer coche construyíu puramente pa rally. Homologado como grupu 4 consiguió'l Campeonatu del Mundu de marques en 1974, 1975 y 1976.]]
Desenvolvimientu
thumb|Téunicos preparando un [[Subaru Impreza WRC.]]
Desenvolver un vehículu trai una llarga xera qu'en dellos casos puede durar hasta 24 meses como los World Rally Car. El primer pasu ye escoyer el modelu de serie que la marca tien y onde el departamentu de marketing suel tener daqué que dicir. De siguío empiézase a diseñar nel ordenador como va ser el coche siempres partiendo del modelu se serie yá que munchos elementos non pueden modificar. Nel siguiente pasu los inxenieros tienen d'asitiar l'arcu de seguridá nel xasis. Esti asítiase sobre una superficie de mármol onde s'establecen les cotes del vehículu antes de dar en el so despiece. De siguío estrayer tolos paneles de la carrocería y córtase el xasis. Depués asítiase l'arcu de seguridá, vuelve soldase tol xasis y asítiense tolos elementos, tantu de la carrocería como los mecánicos. Suelse asitiar de pieces a tamañu real fabricaes en lab un tipu d'espluma d'alta densidá a manera de simulación. Nesti puntu los mecánicos que trabayen mientres les asistencies apurren la so opinión sobre cuál ye'l llugar más fayadizu p'asitiar cada pieza, cuidao qu'en casu d'urxencia tien de sustituyise lo más rápido posible. Una vegada definida la carrocería constrúin un modelu a escala 1/3 pa sometelo a un estudiu aerodinámicu nel túnel de vientu. Los inxenieros trabayen tantu la parte que dexa dar mayor agarre y velocidá al coche, como los alerones, como de la refrigeración. Per otra parte esisten elementos que les marques encarguen a provisores esternos como los frenos, el turbo, los diferenciales o'l amortiguadores yá que nun se caltienen del modelu de serie. L'últimu pasu ye llevar a cabu los primeros test onde los equipos prueben configuraciones sobre tierra y asfaltu y onde se suel romper toes aquelles pieces susceptibles de faelo y que depués hai que sustituyir, ameyorar o camudar d'allugamientu. Nesta parte tamién se comprueben los neumáticos. Esti procesu puede durar mediu añu y una vegada rematáu'l coche yá s'atopa llistu pa ser homologado pola FIA que tien de dar el vistu bonu antes de ser lleváu a la competición.
Homologación
Homologar un coche significa llegalizalo pal so usu en competición. Esta xera pertenez a la FIA y los constructores son los autorizaos a llevala a cabu, por cuenta de que son los únicos que pueden garantizar que dichu autu cumpla coles normatives y de que se fabricaron les unidaes mínimes riquíes. Una vegada qu'un constructor desenvolviera'l vehículu que desea homologar, esta tien de presentar ante un grupu de miembros de la FIA compuestu por dellos inspeutores y representantes de dalguna marca de la competencia: un modelu del xasis desnudu del coche de cai, una carrocería del modelu de competición, venti unidad de toles pieces modificaes y un certificáu que garantiza la fabricación de les unidaes sacaes al mercáu. Estes unidaes mínimes varien en función de la categoría na que se va a homologar el coche, por casu pa un World Rally Car esíxense 5.000 añales. Una vegada la marca llogra l'aprobación de la FIA el coche yá s'atopa documentáu y la so homologación va caltener hasta qu'esta caduque. De normal esta puede tener una vixencia d'hasta quince años pero una vegada esto asoceda'l coche yá nun va poder participar en competiciones de rally, salvu en pruebes rexonales que lo dexen o, llegáu'l momentu, en rally d'hestóricos. Cola homologación consiguida la marca nun puede utilizar nenguna pieza nel coche que nun fuera aprobada na mesma yá que si deseyar tien de volver a pasar de nuevu pol mesmu procedimientu. P'aforrar costos les marques homologan delles pieces d'una sola vegada nes llamaes «evoluciones». Amás de los modelos que la marca utiliza en competición tamién homologa aquellos como los grupu N que pueden ser usaos por pilotos privaos. Pasando pol mesmu procedimientu solo tien d'acreditar que se fabricaron les unidaes riquíes y a partir d'ende un pilotu puede, partiendo de la normativa del grupu A o N, preparar pa correr suxetar al reglamentu mientres les verificaciones previes a les carreres.
Costu
Un coche de rally ye un prototipu construyíu de manera artesanal yá que ye diseñáu y desenvueltu por una marca y fabríquense bien poques unidaes y nunca de manera masiva como los vehículos de serie, especialmente si tratar de los pertenecientes a la categoría de los World Rally Car. Esto fai qu'amás sían esclusivos y al aplicáse-yos xeneralmente les teunoloxíes más avanzaes convertir en vehículos bien caros y costosos de fabricar. El preciu d'un WRC puede rondar los 600.000 €, lo mesmo qu'un superdeportivu de serie. Lo más caro ye la electrónica, que puede algamar los 200.000 €, teniendo en cuenta l'ensame de sensores (hasta'l centenar), la centralita, los diferenciales y el cableaxe que tienen de soportar altes y baxes temperatures, polvu y agua. El motor puede costar unos 90.000, onde se tien en cuenta tantu la construcción como la puesta a puntu, la tresmisión con un preciu similar a los de serie y la carrocería que puede algamar los 60.000. Esta postrera encarezse principalmente peles hores de trabayu que trai cortar y depués soldar alredor de la xaula de seguridá. El restu d'elementos d'un coche de rally tienen precios más algamadizos y similares de los de serie, como les plantes (350 €), parachoques (500 €), frenos (14.000 €) o intercooler (2.500 €). La principal razón del altu costu d'un vehículu de rally ye'l trabayu que constitúi desenvolvelo, yá que toles pieces son diseñaes puramente pa la competición y nun pueden aprovechase depués pa los vehículos de serie. Los inxenieros trabayen en cada pieza por separáu que traen un desenvolvimientu especial en munches ocasiones de manera artesanal. Los fabricantes constrúin unidaes bien llindaes, por casu Citroën construyó solo 40 unidaes del Citroën Xsara WRC colos sos correspondientes recambios, dende 2002 a 2006. Amás d'l'oficiales los pilotos privaos tamién pueden disponer de los WRC, arrendándolos a unos precios que ronden los 300.000 y 500.000 €. Amás de los World Rally Car esisten otres categoríes de vehículos menos competitivos pero con precios más baxos. Los Super 2000 ronden los 200.000 €, con menos electrónica que los WRC, o los grupu N, vehículos más algamadizos y con menos preparación, que cuesten ente 90.000 y 100.000 €. Un exemplu d'estos ye'l Mitsubishi Lancer Evo VIII, qu'a manera de comparancia, la so versión de cai ronda los 40.000 €.
Habitáculo
El habitáculo nun coche de rally nada tien que ver colos modelos d'orixe. Quitando nes categoríes como'l grupu N, que son bien similares a los de serie, polo xeneral l'interior d'un coche de rally ta concebíu esaniciando tolos elementos que se consideren superfluos, según el confort ye daqué que nun se tien en cuenta. El reglamentu obliga a que'l salpicadero tenga la mesma forma que nel de serie, sicasí nos vehículos de mayor categoría como los World Rally Car esti solu asonsaña la so forma. Ta fabricáu en fibra de carbonu pa ganar en llixereza, pintáu de colores negru o gris mate pa evitar reflexos y los mandos qu'agospia son totalmente distintos a los del modelu d'orixe. Elementos como botones que remanen los faros antiniebla o l'equipu de soníu sumen pa dexar pasu a otros que regulen parámetros del coche y que tán al algame del copilotu yá que el pilotu tien de concentrase en pilotar. D'esta manera'l copilotu puede encender les lluces, poner los intermitentes d'emerxencia o sonar la bocina qu'en munchos casos ta a los pies. El pilotu tien delantre una pantalla con dellos parámetros, principalmente'l qu'indica la marcha con un indicador que marca'l momentu ideal pa camudar. El restu de testigos tán de nuevu a la vista del copilotu como la presión d'aceite, la temperatura de l'agua o la presión del turbo. Los preseos del acompañante del conductor nun terminen ende yá que lleva al so llau una radio, un trip master, un teléfonu móvil o un xuegu de cronómetros. Dambos ocupantes van sentaos en dos talos asientos asitiaos lo más baxo y retrasáu posible sobremanera'l del copilotu qu'apenes ve la carretera. Esto fai pa rebaxar el centru de gravedá del coche y centrar el pesu. En cuanto al pilotu amás del volante, más llixeru, más senciellu y elementos como'l airbag, dispón de la palanca de cambeos y del frenu de mano (En delles temporaes, la FIA dexó nel mundial l'usu de lleves tres el volante nos World Rally Car, que dexaba camudar más rápidu). Nel casu de la palanca de cambeos, nos vehículos de mayor categoría disponen una palanca con cambéu secuencial que dexa camudar con solo engranar una posición pa xubir y otra pa baxar de marcha. El restu d'elementos del habitáculo como los tapizaos, los texíos qu'anubren el techu, alfombrines, según los elevalunas, los airbags o los elevalunas llétricos sumen, anque dalgunos d'estos elementos si pueden trate nos vehículos con menor preparación como los grupu N. A lo último, amás de los elementos de seguridá como los baquets o los arneses de seguridá de cinco puntos, incorpórense un interruptor que corta'l suministru llétricu y el de la gasolina y estintores automáticos y manuales que son accionables por dambos ocupantes.