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Triángulu de Les Bermudes
El Vuelu 19 (1945)
Los rexistros tamién amosaron accidentes d'entrenamientu ente 1942 y 1945 que representaron la perda de 95 elementos de personal de l'aviación de NAS Fort Lauderdale Los investigadores fueron ampliando'l so ámbitu pa incluyir más al este, nel Océanu Atlánticu, pero los restos del Vuelu 19 inda nun fueron confirmaos como atopaos.
Un hidroavión de rescate PBM Mariner tamién sumió ensin dexar rastru mientres la busca del Vuelu 19, tal como Berlitz declaró nel so llibru. Esto amontó la especulación sobre fenómenos sobrenaturales y el Triángulu de Les Bermudes, y anque Berlitz aludió nel so llibru a la casualidá sobre'l Triángulu de Les Bermudes, formúlase en ciertu mou que dellos puntos tamién son misteriosos y desconocíos, cuando de fechu nun lo fueron.
El SS Gaines Mill informó d'una esplosión percima de l'agua poco dempués de que desapegó'l PBM Mariner, nel llugar onde debía de tar este. Pudo acolumbrase un llurdiu d'aceite nesi puntu, pero'l mal tiempu torgó que se repunxera cualquier restu, y pa cuando el tiempu tormentosu terminó, tolos rastros del accidente yá nun taben ende. L'escenariu más probable foi qu'una fuga de combustible causó la esplosión que desintegró l'avión. <!--
FALTEN REFERENCIES:
Star Tiger y Star Ariel
Otra perda bien conocida ye la de dos aviones de tresporte Tudor IV, llamaos Star Tiger y Star Ariel. Les aeronaves operaes pela llinia aérea British South American Airways Corporation volaben rutinariamente na ruta de Suramérica-Les Bermudes.
L'incidente tuvo llugar nes hores antes del amanecer del 31 de xineru de 1948. Cargando 29 pasaxeros más la tripulación comandada pol capitán B. W. McMillan, el Star Tiger salió unes hores antes de Santa María (Azores), unos de los numberosos puntos d'escala pa cargar combustible fitos na so ruta de Londres (Inglaterra) a L'Habana (Cuba). Al averase a Les Bermudes, McMillan fixo'l contautu esperáu con Kindley Field, la siguiente parada, y pidió per radio que cubicaren los sos sistemes de navegación y que s'aseguraren que se caltenía en cursu.
Al determinar que l'avión taba llixeramente fora de cursu, la so posición foi correxida con al respective de Les Bermudes a 72 graos de la isla. Nesti puntu, cuando'l Star Tiger taba a menos de dos hores de vuelu d'ende, McMillan dio confirmación d'un ETA de 5:00 hores, una hora más tarde por cuenta de los fuertes vientos. Nenguna tresmisión adicional del avión foi recibida dende entós.
Nel informe emitíu un pocu dempués pol Ministeriu Aereu Civil (Civil Air Ministry), fixéronse numberoses hipótesis de lo que pudo asoceder mientres los dos hores finales, hasta que caúna foi subsecuentemente refugada. «Nun habríen bases pa suponer que'l Star Tiger cayó al océanu por cuenta de que foi la nave taba privada de la so radio, al fallar na busca del so destín, y al acabar col so combustible […] Esiste una bona razón pa suponer que nengún mensaxe d'emerxencia foi tresmitíu de la nave, yá que había munches estaciones receptores de radio sintonizadas nes frecuencies de les aeronaves, y nenguna d'elles recibió tal mensaxe. […] El clima atopábase estable, nun había disturbios atmosféricos serios que pudieren causar dañu estructural a la nave, y nun había nubes eléctriques».
Supúnxose que l'avión nun pudo salise de cursu, una y bones la tresmisión dende Les Bermudes, con vientos prevalecientes, llevar a treinta milles de la isla: «La nave difícilmente podría nun atopar la isla en poco tiempu, nes condiciones de visibilidá que prevalecíen». El motor foi refugáu como la causa probable, yá que en tal etapa del viaxe y ensin el pesu de combustible extra, l'avión debió de llexar a salvo con trés o inclusive con dos motores, en llugar de los cuatro coles que cuntaba. La probabilidá de que l'avión perdiera trés motores en menos de dos hores foi consideráu como absurdu.
Enfrentando la evidencia acumulada, o quiciabes la falta d'ella, la comisión d'investigación referir a la perda del Star Tiger con gran elocuencia:
El 17 de xineru de 1949, el Star Ariel tamién se perdió nun área cerca de Les Bermudes ensin dexar rastru dalgunu, con una carga de 17 pasaxeros más la tripulación. Les últimes tresmisiones nun amosaron signos d'alerta, y dictaben un vuelu normal. Esta segunda desapaición favoreció'l cese nel usu de les naves Tudor IV. Lo qu'en realidá -yos asocedió a dambos aviones desconocer hasta esti día.
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NC16002
Otra perda bien conocida ye la del avión de tresporte DC-3 NC16002 mientres taba en ruta dende San Juan (Puertu Ricu) a Miami (Florida). Munchos de los fechos d'esti casu tienen semeyanza con dalgunos de los rexistraos con otros casos acomuñaos col Triángulu de Les Bermudes, tales como la incapacidá d'escuchar les tresmisiones per parte de torres cercanes a la nave, ente que torres alloñaes recibíen les mesmes bien claramente.
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USS Cyclops
El Cyclops (AC-4) foi un barcu de l'armada d'Estaos Xuníos que se perdió ensin rastru'l 4 de marzu de 1918 dempués de desembarcar de Barbados, taba comandado pol llugarteniente G. W. Worley y tenía una tripulación de 306 persones. Dalgunos creen que'l barcu perder nel Triángulu de Les Bermudes, anque cabo mentar que nesi tiempu los Estaos Xuníos taben en guerra y polo tanto esisten delles posibilidaes adicionales que pueden esplicar la so desapaición.
Los partidarios de les hipótesis qu'arreyen al Triángulu de Les Bermudes realzaron el fechu de que la nave nun unvió tresmisión sobre problema dalgunu y aparentemente solo sumió. Sicasí, tien de tenese presente que nel momentu la tecnoloxía de telecomunicaciones taben nes sos primeres fases, y el mandar un mensaxe urxente pa pidir ayuda non siempres yera una xera tan rápida o tan simple. Munchos investigadores serios d'esti incidente creen que'l USS Cyclops tuvo más lloñe al norte del Triángulu, sicasí, cuando esti sumió, taba cerca de Norfolk (Virxinia).
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L'Esprái
La gran habilidá del capitán Joshua Slocum como marineru taba más allá de la dulda: fuera'l primer home en circunnavegar el mundu en solitariu. En 1909, embarcar nel so bote Esprái. Sumió nel mar ya inclusive nun hubo evidencia de que tuviera nel Triángulu de Les Bermudes yá que se dirixía a Suramérica. Supúnxose que se fundió por una fola o por una ballena, inclusive cuando se suponía que l'Esprái yera un barcu resistente y Slocum un esperimentáu marineru; poro, en 1924 declaróse-y llegalmente muertu. El misteriu de la so desapaición llevó a munchos a acomuñar col Triángulu de Les Bermudes ensin nenguna prueba. dalgunos lleguen a dicir que ye portal a otra dimensión
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Refutaciones del Triángulu de Les Bermudes
Les esplicaciones que dieron munchu investigadores pa estes desapaiciones van dende secuestros per parte de pirates modernos a un simple error humanu.
Volviendo a les posibles esplicaciones, los analises menos falambaldres apunten a que les fuertes corrientes y la fondura de les agües podríen esplicar l'ausencia de restos, sorrayando que delles de les desapaiciones atribuyíes a esta zona, asocedieron en verdá a más de 600 quilómetros. Amás, acaldía dellos cientos de naves civiles y militares traviesen la rexón ensin contratiempos.
Envalórase que nos postreros 100 años per esa zona pasaron unes 10 millones de naves (100 000 per añu). Créese que dende mediaos del sieglu XIX sumieron un total de 50 barcos y 20 aviones.
Les desapaiciones dientro de la zona, yá que magar la zona ye una de les que más tráficu aereu y marítimu rexistren, la frecuencia de los accidentes ye proporcionalmente bien baxa, en comparanza con otros puntos del globu. L'aseguradora marina Lloyd de Londres determinó que'l triángulu nun ye más peligrosu que cualesquier otra área del océanu, y nun cobra tarifes adicionales pol pasu al traviés d'esta rexón.
Los archivos de la Guardia Costera confirmen esta conclusión. Ello ye que el númberu de supuestes desapaiciones ye relativamente insignificante consideráu'l númberu de naves y aviones que pasen regularmente al traviés del triángulu.
Anque yá esistía'l precedente de Gaddis, tal como s'esplicó, la tasa de accidentalidad de la zona nun ufiertaba casos abondos de desapaiciones que pudiera incluyir nel so llibru y que tuvieren dalgún puntu ensin resolver na aclaración del accidente. Por esti motivu, Berlitz recurrió a diverses estrataxemes pa encher la so obra.
Dellos de los barcos que Berlitz mentó nun s'atopaben nesi enclave xeográficu. Ye'l casu del Mary Celeste, que se fundió ente les islles Azores y la península ibérica. El Freya tamién lo asitia en Les Bermudes, pero sumió nel Pacíficu, según el Raifuku Maru, que sumió nel Atlánticu Norte. A otros nomar equivocadamente, como'l Atlanta, llamáu realmente Atalanta.
Tamién hai desapaiciones que nun son tales, como les del casu de los buques de guerra Proteus y el Nereus (1941) que ta constatáu que se fundieron n'aiciones béliques. Pal fundimientu del Rubicon, Berlitz mintió afirmando que sumió en circunstancies de clima normal cuando ta comprobáu qu'hubo una fuerte nube na zona. N'otres ocasiones, recurrió a escribir sobre barco ficticios, como'l Stavenger.
Amás el Triángulu de Les Bermudes ye una de les zones con más tráficu aereu y naval de tol mundu y con incidencies climátiques como nubes y furacanes que faen bien facederu y esplicable la cantidá de naves fundíes, sobremanera antes de la invención de los sistemes de navegación actuales. Estos esbarataron la invención de Berlitz, yá que nun se volvió rexistrar nin un solu casu d'aeronave sumida nuna de les zones con más tráficu aereu del mundu, anque supuestos "testigos" falen de los "incidentes" que sufrieron coles sos avionetes particulares y qu'acabaron felizmente.
En cuanto perfeccionar les téuniques d'inmersión n'agües fondes ye probable que se recuperen la mayoría de los barcos perdíos.
Kusche refuta a Berlitz
Lawrence Kusche, un bibliotecariu de la Universidá Estatal d'Arizona na dómina del incidente del Vuelu 19, a empiezos del añu 1975, sintióse intrigado pol númberu d'estudiantes que llegaben preguntando avera del Triángulu de Les Bermudes. Empezó entós una refecha investigación de siguimientu de los informes orixinales. Finalmente publicó los sos afayos en 1975 en The Bermuda triangle mystery: solved (El misteriu del Triángulu de Les Bermudes solucionáu).
La investigación de Kusche reveló una gran cantidá d'incoherencies y falta d'exactitú ente los informes de Berlitz y les declaraciones orixinales de los testigos, participantes y otros arreyaos nos incidentes iniciales.
Demostró que munchos de los casos citaos polos difusores del supuestu misteriu nin siquier esistieron (presentaben númberos de vuelu falsos o de barcos inventaos), y que la mayoría de les traxedies que sí asocedieron asitiáronse fora de les llendes del Triángulu (ver enllaz esternu más embaxo). Notó qu'había casos en que nun s'informaron datos pertinentes, por casu nel casu del navegante circunnavegador Donald Crowhurst, que Berlitz presentó como un misteriu, a pesar de qu'hubo evidencia clara de que Crowhurst cuayara'l proyeutu del so viaxe y probablemente suicidóse.
Según Kusche, la credibilidá de Berlitz «ye tan baxa que virtualmente ye inesistente. Si Berlitz informara de qu'un barcu ye coloráu, les posibilidaes de que fuera d'otru color constituyiríen casi una certidume. Diz coses qu'a cencielles nun son ciertes. Dexa de llau tou material que contradiga'l so “misteriu”».
Otru exemplu foi'l barcu-tresporte que Berlitz describió como perdíu ensin rastru per trés díes nel Atlánticu cuando tuvo perdíu por trés díes nun puertu del mesmu nome (Manzanillo) nel océanu Pacíficu.
Kusche tamién argumentaba qu'un gran porcentaxe de los incidentes que Berlitz atribúi a la misteriosa influencia del Triángulu de Les Bermudes realmente asocedieron bien lloñe d'ellí. Kusche estrayxo delles conclusiones:
Crítiques escéptiques a la creencia nel Triángulu de Les Bermudes
Los críticos alieguen que Berlitz y otros esaxeraron los aspeutos misteriosos» de dellos casos (Berlitz mesmu nun abogaba por nenguna esplicación paranormal), y acoten que nel Triángulu de Les Bermudes nun hai más «desapaiciones» qu'en nenguna otra área comparable del océanu. Ye de notar que la empresa de seguros Lloyd's de Londres determinó que'l triángulu nun ye más peligrosu que nenguna otra zona del océanu, y nun cobra nenguna tasa inusual d'aseguramientu por pasar al traviés d'esa área. Tamién la Guardia Costera confirma esto.
Nun estudiu de 2013, el World Wide Fund for Nature identificó les 10 zones marines más peligroses pa la navegación, y el Triángulu de Les Bermudes» nun s'atopaba ente elles.
Respuestes racionales
A pesar de les creencies populares, los Guardacostes de los Estaos Xuníos y otres fontes citen estadístiques qu'indiquen que'l númberu d'incidentes qu'arreyen aviones y buques perdíos nun ye mayor que n'otra parte del mundu igual de transitada.
Ente que se demostró que munchos de los supuestos misterios nun yeren tales al analizalos con detalle, teniendo inexactitudes que circulen mientres décades, dalgunos pocos inda nun tienen una esplicación.
Hidratos de metanu
thumb|400px|Distribución mundial de los xacimientos d'hidratu de metanu, en 1996. Una esplicación de delles de les desapaiciones apunta a la presencia de vastos xacimientos d'hidrato de metanu so les plaques continentales. En 1981, el Serviciu Xeolóxicu de los Estaos Xuníos informó l'apaición d'estos hidratos nel área de Blake Ridge, na mariña sureste d'Estaos Xuníos.
Les erupciones periódiques de metanu podríen producir rexones d'agua esplumoso que podría nun dar sustentación abondu a los barcos. Si formara un área d'esti tipu alredor d'un buque, ésti fundiríase bien rápido ensin avisu. Los esperimentos nel llaboratoriu probaron que les burbuyes pueden realmente fundir a un barcu a escala, por cuenta de que menguar la densidá de l'agua
Dellos escritores suxurieron qu'esti hidratu de metanu lliberáu de secute na forma de burbuyes xigantes de gas, con diámetros comparables al tamañu d'un barcu, podríen fundilo.
Ente que al realizar l'esperimentu con un avión se denota que podría habese alteriáu'l indicadores de velocidá, altímetros, mididores de OAT (temperatura esterior del aire), indicadores de viraje y enclín llateral (giroclinómetro), brúxules, indicadores de velocidá vertical y xiroscopios, lo cual fadría que se notara que l'avión ta xubiendo a un altor peligrosu y eventualmente fadría qu'esti baxara, al baxar podría llegar inclusive a topetar cola agua, o si non, como s'escribió enantes, podría llograr alteriar la so brúxula y enfusase al mediu del triángulu hasta qu'esti quedar ensin combustible y eventualmente va esbarrumbar na agua.
Itaipú
La represa hidroeléctrica de Itaipú (del guaraní, 'piedra que suena') ye una represa binacional de Paraguái y Brasil, na so frontera sobre'l ríu Paraná. Tien un desnivel de 120 m de cayida bruta.
Itaipu Binacional ostenta'l títulu de "mayor productora d'enerxía del planeta" con 103.098.366 MWh producíos nel 2016. . Tamién ye la represa de mayor producción acumulada, con 2,5 mil millones de MWh    dende l'entamu de la operación. La represa de Itaipú tien una potencia de xeneración electrohidráulica instalada de 14 000 MW, con 20 turbines xeneradores de 700 MW y la so construcción demandó un costo de 36 mil millones de dólares pa los dos países socios.
El so murallón, fechu de formigón, roca y tierra, se emplaza a 14 km al norte de la Ponte de l'Amistá, atestando cola ciudá paraguaya d'Hernandarias, nel Departamentu Alto Paraná nel so marxe occidental, y con Foz do Iguaçu, nel estáu de Paraná, Brasil, pel so marxe oriental; coles mesmes, ta 16,2 km al norte de la ponte que xune la ciudá de Foz do Iguaçu cola ciudá arxentina de Puerto Iguazú. Ye la central hidroeléctrica más grande de los hemisferios Sur y Occidental. L'área implicada nel proyeutu estender dende Foz do Iguaçu, nel Brasil, y Ciudad del Este, nel Paraguay, pel sur, hasta Guaíra (Brasil) y Salto del Guairá (Paraguay), pel norte. El llagu artificial de la represa contién 29 000 hm³ d'agua, con unos 200 km d'estensión en llinia recta, y una área averada de 1400 km². Al construyise dexó estinguíos los Saltos del Guairá pero cuando'l nivel baxa pueden trate una parte d'estes cascaes, que yeren les más grandes del ríu Paraná.
La enerxía xenerada por Itaipú destinada a Brasil ye distribuyida pola empresa Furnas Centrales Llétriques S. A., y la enerxía destinada a Paraguay ye distribuyida pola Alministración Nacional de Lletricidá (ANDE).
Historia
thumb|left|350px|El vertideru n'aición.
La represa de Itaipú ye la resultancia d'intenses negociaciones ente Brasil y Paraguay mientres la década del 1960. El 22 de xunu de 1966, el ministru de Rellaciones Esteriores de Brasil (Juracy Magalhães) y el de Paraguay (Raúl Sapena Pastor), roblaron l'Acta de Iguazú», una declaración conxunta que manifiesta la predisposición pa estudiar l'aprovechamientu de los recursos hídricos pertenecientes a los dos países, nel trechu del Ríu Paraná «dende y inclusive los Saltos del Guairá hasta la desaguada del Ríu Iguazú». Una de les clauses del proyeutu robláu per dambos países preve que l'escedente d'enerxía que nun ye utilizáu por unu de los países va ser vendida en exclusividad al otru país participante del proyeutu.
En 1970 el consorciu formáu poles empreses Industrial Electric Company (IECO) de los Estaos Xuníos y ELC Electroconsult S.p.A. d'Italia ganaron el concursu internacional pa la realización de los estudios de probabilidaes y pa la ellaboración del proyeutu de la obra. L'entamu del trabayu dar en febreru de 1971. El 26 d'abril de 1973, Brasil y Paraguay roblaron el Tratáu de Itaipú, preséu llegal pal aprovechamientu hidroeléctricu del ríu Paraná polos dos países. El 17 de mayu de 1974, foi creada la Entidá Binacional Itaipú, pa l'alministración de la construcción de la represa. L'entamu efectivu de les obres asocedió en xineru del añu siguiente.
El 14 d'ochobre de 1978, tres represar provisoriamente les agües del Paraná por aciu ataguíes, foi abierta la canal d'esviadura del ríu Paraná, que dexó ensugar el trechu del llechu orixinal del ríu pa poder ende construyir la represa principal, en formigón.
Otru marcu importante, no que fai a la diplomacia, foi la firma del Alcuerdu Tripartitu ente Brasil, Paraguay y Arxentina, el 19 d'ochobre de 1979, pal aprovechamientu de recursos hidroeléctricos nel trechu del ríu Paraná dende los Saltos del Guairá (que sumieron los Saltos del Guairá cola formación del banzáu) hasta l'estuariu del Ríu de la Plata. Esti alcuerdu estableció los niveles del ríu y les variaciones dexaes pa los distintos emprendimientos hidroeléctricos pa los trés países. Naquella dómina na que los trés países yeren gobernaos por dictadures militares, había medrana n'Arxentina de que nun eventual conflictu con Brasil abrieren les compuertes de Itaipú, anubriendo les sos ciudaes riberanes allugaes agües embaxo de la presa.
Les árees monteses protexíes de Itaipú empezaron a ser creaes en 1982, cuando fueron concluyíes les primeres obres de la represa y les compuertes de la canal d'esviadura fueron cerraes. Nesi tiempu les agües xubieron 100 m y llegaron a les compuertes del viaductu, a les 10.00 del 27 d'ochobre, por cuenta de les fuertes ya incesantes agües asocedíes naquella dómina.
El 5 de mayu de 1984, entró n'operación la primera turbina de Itaipú, y prosiguióse cola instalación al ritmu de dos a trés per añu.
Datos téunicos
La represa, de 7919 m, ta fecha de formigón, roca y tierra.
Subestación
La subestación de la represa ta aisllada pol gas hexafluoruro d'azufre (SF6), que dexa una gran compactación del proyeutu. Pa cada grupu xenerador esiste un bancu de tresformadores monofásicos, alzando la tensión de 18 kV a 500 kV.
Sistema de tresmisión
Salida de la represa
Subestación Foz do Iguaçu
Perteneciente a Furnas, ta estremada en dos sectores:
Producción d'enerxía
Itaipú produz en permediu 90 millones de megavatio-hora (MWh) per añu, anque col aumentu de la capacidá y en condiciones favorables del ríu Paraná (la hidroloxía y el consumu en Brasil, principalmente mientres les fines de selmana y festivos, díes en qu'anguaño se produz una cayida bien grande) puede llegase a amontar esa cantidá.
L'aumentu de la capacidá dexa que 18 de les 20 turbinas instalaes funcionen constantemente, mientres 2 permanecen en caltenimientu.
En 2008, la represa de Itaipú algamó un nuevu récor históricu de producción d'enerxía, cola xeneración de 94 684 781 MWh. El récor anterior yera nel 2000, cuando Itaipú xeneró 93 427 598 MWh. La ventaya que tien Itaipú ye'l gran volume d'agua too l'añu.
La enerxía producida por Itaipú nel 2016 sería abondu p'abastecer el consumu d'lletricidá de tol mundu mientres dos díes; o pa satisfaer por más un añu un país como l'Arxentina, y a Paraguái p'abastecelo mientres doce años. Per otra parte, mientres un añu podría satisfaer el consumu d'lletricidá de ventitrés ciudad del tamañu de Curitiba.
Nel 2013, la represa algamó'l récor de producción añal, que foi de 98.630.035 MWh. El mesmu foi superáu pola Presa de les Tres Foces nel 2014, que produció 98.800.000 MWh.
Sicasí, el 31 d'avientu de 2016 llegar a un nuevu récor mundial de producción d'enerxía: 103.098.366 MWh. Esta producción supera a la de la Presa de les Tres Foces sobre'l ríu Yangtsé en China.
Compensaciones financieres
Nos 170 km d'estensión, ente Foz do Iguaçu y Guaíra, la Reserva de Itaipú estender por 16 conceyos de Brasil, de los cualos 15 tán nel estáu de Paraná y unu nel de Mato Grosso do Sul. Itaipú paga como compensación a estos conceyos, proporcionalmente al área de tierra anubierta. Tamién reciben compensaciones los gobiernos d'estos dos estaos y diversos órganos federales. Tocantes a Paraguay, la compensación recibir íntegramente l'Estáu.
Con base na llamada «Llei de los Royalties», promulgada en 1991, Itaipú pagó hasta güei más de 3.776 millones de dólares en royalties, de los cualos cerca de 75% fueron pagaos nel estáu de Paraná, (a partes iguales ente'l gobiernu del Estáu y los conceyos).
El banzáu de la represa anubrió diverses propiedaes d'habitantes del estremu oeste del estáu brasilanu de Paraná. Les indemnizaciones nun fueron abondes por que los llabradores mercaren tierres nueves nel Brasil. Siendo les tierres más económiques nel Paraguay, miles d'ellos emigraron pa esi país, creando'l fenómenu social conocíu como "brasiguayos" – brasilanos coles sos families que moren en tierres paraguayas na frontera col Brasil.
Turismu
Les visites turístiques a Itaipú empezaron en 1977, cuando la central inda taba nel entamu de les obres. De magar, ingresaron dende Brasil y Paraguái, más de 19 millones de visitantes naturales de 188 países y territorios.
Banda (música)
Una banda de música ye un grupu de dos o más músicos toquen música instrumental o vocal. En ca estilu musical estremaes normes se tienen desendolcao pal tamañu composición de les diferentes bandes, y tamién pal repertoriu de cantares o obres musicales qu'estos grupos interpreten.
En música clásica, trios o cuartetos son los que componen los estremaos soníos de les families instrumentales (i.e., pianu, cuerda y vientu), o s'axunten instrumentos de la mesma familia, como los grupos de cuerda o de vientu. En grupos de jazz, los instrumentos típicamente incluyíos son los de vientu (un o más saxos, trompetes, etc.) un o más instrumentos centrales (guitarra lléutrica, pianu, o órganu), un instrumentu de baxu (baxu lléutricu o doble baxu), y un percusionista. Nes bandes de rock, davezu nomaes bandes, hai davezu más d'una guitarra (un o dos guitarres lléutriques, un baxu, y en dellos casos, una o más guitarres acústiques), un teclista (órganu]], pianu, pianu lléutricu o sintetizador lleitrónicu), y un batería pa la percusión.
Herbert Anderson
Ye conocíu pol so papel de Henry Mitchell, el padre, na sitcom televisiva de la CBS Dennis The Menace, serie basada na tira de prensa del mesmu nome de Hank Ketcham.
Biografía
Nacíu n'Oakland, California, tres dellos papeles menores en películes producíes por Warner Bros., Anderson consiguió la so gran oportunidá nel filme de 1941 Navy Blues, protagonizáu por Martha Raye y Ann Sheridan, cinta a la que darréu siguieron The Body Disappears y The Male Animal, nes cualos actuó con Henry Fonda y Olivia de Havilland. Otres de les sos películes más destacaes son Battleground, Give My Regards to Broadway, Escuse My Dust, Island in the Sky, The Benny Goodman Story, Kelly and Me, Joe Butterfly, My Man Godfrey, I Bury the Living, Sunrise at Campobello, Hold On! y Rascal.
Anderson foi tamién actor teatral, con un trabayu considerable nel circuitu de Broadway, participando, ente otres pieces, en The Caine Mutiny Court-Martial, na cual interpretó'l papel de Dr. Bird. Foi l'únicu intérprete de la obra teatral que tamién actuó na version cinematográfica, The Caine Mutiny, protagonizada por Humphrey Bogart.
Herbert Anderson retirar de l'actuación en 1982, en sometiéndose a ciruxía cardiaca. Finó por causa de los entueyos d'un ictus en 1994 en Palm Springs, California. Los sos restos fueron encenraos y les cenices apurríes a los sos allegaos.
Ópera de Sydney
La Ópera de Sydney o Casa de la Ópera de Sydney, asitiada na ciudá de Sydney, estáu de Nueva Gales del Sur, Australia, ye unu de los edificios más famosos y distintivos del SIEGLU|XX||s|1}}. Declaráu en 2007 Patrimoniu de la Humanidá, foi diseñáu pol arquiteutu danés Jørn Utzon en 1957 ya inauguráu el 20 d'ochobre de 1973, con presencia de la reina Sabela II nel so papel de reina d'Australia.
Nel edificiu realicen obres de teatru, balé, ópera o producciones musicales. Ye sede de la compañía Ópera Australia, la Compañía de Teatru de Sydney y la Orquesta Sinfónica de Sydney. Ta alministrada pola Opera House Trust, un organismu públicu so supervisión del Ministeriu d'Arte de Nueva Gales del Sur.
Descripción
thumb|left|Ópera de Sydney.
La Casa de la Ópera de Sydney ye una construcción espresionista y con un diseñu radicalmente innovador, conformáu por una serie de grandes conches prefabricaes, caúna tomada de la mesma semiesfera, que formen los teyaos de la estructura. El Teatru de la Ópera cubre 1,8 hectárees (4,5 acres de tierra). Tien 185 metros (605 pies) de llargu y alredor de 120 metros (388 pies) d'anchor máximo. Sofitar en 580 pilastres fundíes hasta una fondura de 25 metros sol nivel del mar. El so fonte d'alimentación tien una capacidá equivalente al consumu llétricu d'una ciudá de 25.000 persones. La enerxía ye distribuyida por 645 quilómetros de cable.
Anque a les estructures de los teyaos de la Casa d'Ópera de Sydney denominar comúnmente como pulgos (como nesti artículu), éstes de fechu nun lo son nel sentíu arquiteutónicu de la pallabra, yá que tán formaes por paneles prefabricaos de formigón que se sofiten en costielles prefabricaes del mesmu material.
Los pulgos tán recubiertes con 1.056.006 azulexos de colores blancu brillante y crema mate, formando un tenue patrón en "V" invertida (chevrón); anque vistes dende la distancia paecen de color blancu uniforme. Los azulexos fueron fabricaos pola empresa sueca Höganäs AB y anque tán diseñaos por que se llimpien solos, realízase un caltenimientu periódicu de llimpieza. Pa caltener la uniformidá del color del cascarón y evitar que lluza parchado, reutilícense y reparen los mesmos azulexos que s'esprendieron col pasu de los años. Mientres 2015 cayeron apenes 40 azulexos, polo que'l permediu d'arreglu ye bien baxu.
Los dos grupos mayores de bóvedes que conformen el techu del teatru pertenecen cada unu al Salón de Conciertos (Concert Hall) y al del Teatru de la Ópera (Opera Theater). Los otros salones tienen como techu les agrupaciones más pequeñes de bóvedes. La escala de los pulgos foi escoyida pa reflexar les necesidaes d'altor nel interior, con espacios baxos na entrada que s'alcen sobre les zones d'asientos hasta llegar a les altes torres d'escena.
Un grupu muncho más pequeñu del sistema de pulgos atópase a un llau de les entraes y de la escalinata monumental y del restorán de Bennelong. foi fundada en 1972
L'interior del edificiu ta construyíu en granitu rosa estrayíu de la rexón de Tarana, madera y contrachapáu proveniente de Nueva Gales del Sur.
La estación d'accesu más cercana ye Circular Quay Station. Otros accesos son la terminal del ferry y la terminal d'autobús. Dientro de la ciudá ta asitiáu nel distritu de Central Business District (CBD).
Llugares ya instalaciones de funcionamientu
thumb|240px|El teatru de conciertos y el [[Órganu de la Ópera de Sydney|gran órganu.]]
La Casa de la Ópera de Sydney contién cinco teatros, cinco estudios d'ensayos, dos sales principales, cuatro restaurantes, seis bares y numberoses tiendes d'alcordances.
Los cinco teatros son los siguientes:
Amás de producciones de teatru, les instalaciones de la Casa de la Ópera de Sydney tamién s'utilicen pa otru tipu de funciones, tales como bodes, fiestes y conferencies.
Pa esti tipu d'acontecimientos el teatru tien les siguientes sales menores:
En total hai alredor de 800 ambientes distintos o sales en tol complexu. L'edificiu cunta con más de 2.200 puertes.
Oríxenes
thumb|240 px|Imaxe del fuerte Macquarie, nel allugamientu qu'anguaño ocupa l'edificiu de la Ópera. La idea de construyir un teatru d'ópera en Sydney empezó a concretase nos últimos años de la década de los 40 cuando Eugene Goossens, direutor del Conservatoriu de Música de Sydney del estáu de Nueva Gales del Sur sostuvo que la ciudá precisaba cuntar con un llugar conveniente pa les grandes producciones de teatru.
Nesa dómina les producciones teatrales efectuar nel edificiu del Conceyu de Sydney, un espaciu consideráu insuficiente pa esti tipu de producciones. En 1954, Goossens tuvo un gran ésitu al llograr el sofitu del primer ministru del estáu, Joseph Cahill, quien solicitó diseños pa la construcción d'un nuevu edificiu dedicáu espresamente p'allugar el teatru de la ópera.
Goossens tamién aportunó en que l'edificiu construyir na península de Bennelong Point, sobre la badea de Sydney, contra la opinión del primer ministru Cahill, que cuntaba que yera meyor instalalo nes cercaníes de la estación de ferrocarril de Wynyard, nel noroeste de la ciudá, facilitando asina d'esta forma'l so accesu. Bennelong ye una pequeña península denomada d'esta forma n'honor a un aborixe llamáu Bennelong (1764-1813) que faía d'intermediariu ente l'asentamientu aborixe y el Comandante de la Flota y primer Gobernador de Nueva Gales, Arthur Philip.
El concursu empecipióse'l 13 de setiembre de 1955 y recibió un total de 233 proyeutos provenientes de 32 países distintos en busca d'un premiu consistente en 100.000 dólares. Los criterios mínimos especificaos que debíen de contener los proyeutos yeren una gran sala con capacidá pa 3000 butaques y una sala de menor tamañu pa unes 1200 butaques, cada unu de los diseños debíen de contener amás espacios pa grandes óperes, conciertos d'orquestes, coros, conferencies, xuntes, representaciones de distintos tipos.
El diseñu ganador foi anunciáu en 1957, resultando vencedor el proyeutu de Jørn Utzon, un arquiteutu danés. Eero Saarinen, arquiteutu y diseñador americanu d'orixe finlandés, qu'integraba'l xuráu de la Comisión del Teatru de la Ópera de Sydney, resultó crucial pa la seleición del diseñu de Jørn Utzon. Utzon llegó a Sydney en 1957 p'ayudar a supervisar el proyeutu y la construcción del edificiu.
thumb|240px|Imaxe de la so construcción, 1968.
Diseñu y construcción
Nel terrén escoyíu pa la construcción del complexu, atopábase l'antiguu Fuerte Macquarie, convertíu entós en depósitu de tranvíes, que tuvo de ser baltáu en 1958. Al añu siguiente empezó formalmente la construcción. El proyeutu foi executáu en tres etapes:
Primer etapa: El podiu (1959-1963)
thumb|240 px|Imaxe xeneral del edificiu, nel que podemos estremar el podiu (parte de baxo) y les bóvedes carauterístiques en forma de concha. La primer fase de les obres empezó'l 5 d'avientu de 1958, pola empresa constructora con sede en Sydney Lend Lease Corporation. El gobiernu decidió empecipiar les obres darréu, tarreciendo que'l financiamiento o la opinión pública, pudiera revertir y retrasar o inclusive atayar la obra. Pero esa decisión atopar col problema que los diseños estructurales más importantes inda nun taben realizaos (lo más notable les veles, que siguíen siendo parabóliques nesi momentu). Pal 23 de xineru de 1961, namái s'emplegaren 47 selmanes de trabayu, esti retrasu na obra debíase principalmente por cuenta de les dificultaes inesperaes (inclemencies meteorolóxiques, construcción qu'empieza primero que los dibuxos apropiaos de la construcción fueren preparaos, cambeos de los documentos orixinales del contratu). Finalmente, el 31 d'agostu de 1962 terminóse'l podiu. L'empiezu prematuro y forzao de la obra condució a problemes finales bien significativos, el mayor de los cuálos foi la construcción de les columnes del podiu que teníen de sofitar el techu, con una resistencia menor que la necesaria pa poder sofitar la estructura proyeutada de l'azotea. Esti error llevó a que la cubierta tuviera que ser redefinida polo que'l so diseñu sufrió una variación respeuto al diseñu orixinal
Segunda etapa: Les bóvedes esternes (1963-1967)
thumbnail|240px|right|Estructura del teatru de la ópera de Sydney. thumb|240 px|Detalle de los azulexos de les bóvedes nos que puede estremase los dos tonalidaes emplegaes: blancu brillosu y crema mate. La estructura allixerada en forma de bóveda taba primeramente indefinida geométricamente, pero casi dende'l principiu del procesu de diseñu del edificiu, les bóvedes fueron proyeutaes como una serie de paráboles sofitaes por una estructura prefabricada de costielles. Esti planteamientu tuvo la oposición de la firma inglesa Ove Arup y socios, que los sos inxenieros nun podíen atopar una solución aceptable pa construyiles.
Tuvieron qu'atopar una manera pola cual construyir de forma económica les bóvedes de forma prefabricada, porque usar encofráu "in-situ" acarretara un costo escomanáu. La repetición d'esta téunica na azotea tamién fuera demasiáu costosa.
Dende 1957 hasta 1963 l'equipu de diseñu embaraxó a lo menos dolce distintos interacciones na forma de les bóvedes (esquemes incluyendo paráboles, costielles circulares y les elipsoides) antes de topar qu'una solución realizable.
El trabayu de diseñu sobre les pulgos implicó una de les aplicaciones más tempranes de los ordenadores nel analís estructural pa entender el complexu sistema de fuercies que recibiríen les bóvedes. Na metá del añu 1961 l'equipu de diseñu atopó una solución al problema: toles bóvedes son creaes como seiciones d'una esfera.
Esiste un gran discutiniu sobre a quién atribuyir esta solución orixinal. Primeramente foi atribuyida a Utzon. Una carta a de Ove Arup a Ashworth, un miembru del comité executivu de la Sydney ópera house, diz:
Llista d'automóviles más rápidos del mundu
Esta ye una llista progresiva de los automóviles de producción más rápidos (nun entren los vehículos conceptuales, nin los vehículos modificaos).
Ópera de Sydney
Segunda etapa: Les bóvedes esternes (1963-1967)
Peter Jones, autor de la biografía de Ove Arup, indica que «...l'arquiteutu y los sos partidarios igualmente dixeron recordar el precisu momentu eureka...; los inxenieros y dalgunos de los sos asociaos, con igual convencimientu, recuerden el discutiniu tantu nel centru de Londres como na casa de Ove;». Jones conclúi que "la evidencia esistente amuesa que Arup esaminó delles posibilidaes pa la xeometría de les bóvedes (shells), dende paráboles a elipsoides y esferes". Pela so parte, Yuzo Mikami, un miembru del equipu de diseñu, presentó una visión dafechu opuesta nel so llibru sobre proyeutu tituláu Utzon's Sphere.
Ye pocu probable que la verdá definitiva sía conocida en dalgún momentu, pero hai un claru consensu sobre'l fechu de que'l trabayu realizáu pol equipu de diseñu ye d'una gran calidá. De fechu pa la primer parte del proyeutu, tanto Utzon como Arup y Ronald Jenkins (sociu de Ove Arup) xugaron un papel significativu nel desenvolvimientu del proyeutu. thumb|240 px|Detalle de la estructura de fierro del edificiu nes que puede vese la estructura de fierro nes que se basen les bóvedes autoportantes. Como Peter Murray estableció en The Saga of the Sydney Opera House:
Llista d'automóviles más rápidos del mundu
En setiembre de 2007, el SSC Ultimate Aero TT rexistró la meyor marca con 412 km/h (256,18 mph), convirtiéndose nel vehículu de serie más rápidu, siendo superáu pol Bugatti Veyron (na so versión Super Sport) el 4 de xunetu de 2010, con una marca de 431 km/h.
La comparanza de velocidaes nominales pa los "coches más rápidu nel mundu", especialmente nos casos históricos, ye difícil por cuenta de la non esistencia d'un métodu normalizáu pa la determinación de la velocidá máxima, nin una autoridá central encargada de verificar nenguna de diches reivindicaciones.
Ópera de Sydney
Segunda etapa: Les bóvedes esternes (1963-1967)
Les bóvedes fueron construyíes por Hornibrook Group Pty Ltd, quien yeren tamién responsables de la construcción na tercer etapa. Hornibrook fabricó les 2400 costielles prefabricaes y 4000 paneles de l'azotea nuna fábrica nel mesmu sitiu, y tamién desenvolvió los procesos de la construcción.
Esta téunica evitó la necesidá de construyir un costosu encofráu, recurriendo al usu d'unidaes prefabricaes (tamién dexó que los azulexos de l'azotea fueren prefabricaos en llámines a nivel del suelu, en llugar de ser pegaos individualmente sobre la bóveda n'altor). Inxenieros de Ove Arup & Acomuñaos supervisaron personalmente la construcción y allugamientu de les pieces de la bóveda, na cual utilizóse un innovador sistema de suxeción d'aceru, denomináu arcu de construcción, pa sofitar les diverses azotees antes de la terminación. Asina pa la forma de la estructura de les vigues usó un sistema d'abanicu. Les vigues partíen d'un puntu abrir como un abanicu siendo'l so trazáu'l de los meridianos de la esfera faciendo que la llinia que les define tuviera pa toles vigues el mesmu radio: 460 pies. thumb|240 px|Placa na escampada esterior de la Ópera de Sydney na que se reflexa de forma esquemática la procedencia dientro de la esfera de les bóvedes en forma de concha. Cola fabricación nel mesmu llugar de la obra, la construcción simplificóse considerablemente, sobremanera porque los pulgos son fragmentos d'una mesma esfera d'un radiu d'alredor de 75 metros (246 pies). Al trabayar con una esfera non yá simplificóse la construcción, sinón tamién los cálculos.
En 1965 hubo un cambéu de gobiernu nel estáu de Nueva Gales, asumiendo como premier Robert Askin. El nuevu gobiernu camudó los equipos a cargu del proyeutu, tresfiriéndolo al Ministeriu d'Obres Públiques. Esto condució n'última instancia a la dimisión de Utzon en 1965 (vease embaxo).
Tercer etapa: interior (1963-1973)
La tercer etapa de construcción tuvo destinada a los interiores. Empezó en febreru de 1963, cuando Utzon treslladó la so oficina entera a Sydney. En 1965 Utzon foi despidíu y el so cargu foi asumíu principalmente por Peter Hall quien tomó'l control de les obres, y fíxose en gran parte responsable del diseñu del interior. Otres persones designaes esi añu pa substituir a Utzon fueron Y.H. Farmer como arquiteutu del gobiernu, D.S. Littlemore y Lionel Todd.
Hasta esi momentu (ochobre de 1965) el proyeutu gastara solamente 22.9 millones de dólares, menos d'un cuartu del costu final. Sicasí los costos proyeutaos pal diseñu nesta etapa yeren muncho más significativos. thumb|240 px|Imaxe del interior del teatru.
En 1966 el conseyeru acústicu, Lothar Cremer, confirmó a SOHEC que'l diseñu acústicu orixinal de Utzon dexaba solamente 2000 asientos na sala principal ya indicó que la medría nel númberu d'asientos hasta 3000 como taba especificáu nel diseñu sería desastrosu pa l'acústica del recintu.
Según Peter Jones, el diseñador de la etapa, Martin Carr, criticó la configuración, altor y anchor del escenariu, les instalaciones físiques pa los artistes, la llocalización de los camarinos, los anchores de puertes y les sos elevaciones, y la llocalización del tableru de llume». thumb|240 px|Sala principal del Teatru de la ópera mientres un conciertu.
Los cuatro cambeos más significativos al diseñu dempués de la salida de Utzon del proyeutu fueron:
thumb|240 px|Unión de les costielles de la estructura de la bóveda col edificiu.
El Teatru de la Ópera foi termináu formalmente en 1973, algamando un costu de 102 millones de dólares. Sam Hoare, el direutor de Hornibrook a cargu del proyeutu, indicó los costos averaos per cada proyeutu en 1973:
El costu orixinal envaloráu en 1957 yera de 3,500,000 de £ (7 millones de dólares) siendo la fecha orixinal de terminación fita pol gobiernu'l 26 de xineru de 1963.
Utzon y la so dimisión
thumb|240px|Placa allugada na Ópera con una frase de Utzon: "Depués de trés años de busca intensiva d'una xeometría básica pal complexu de conches, llegué n'ochobre de 1961 a la solución esférica qu'equí s'espón. Denomino a esto la mio llave a les conches porque resuelve tolos problemes de construcción abriendo pasu a la producción masiva y de precisión na industria y la construcción simple y con esti sistema xeométricu llogro plena harmonía ente toles formes d'esti fantásticu complexu". thumb|240 px|Maqueta del sistema de bóvedes de la ópera. thumb|240 px|Maqueta de la ópera de Sydney según el diseñu de Utzon. Antes del concursu internacional pal diseñu de la Ópera, Utzon ganara siete de los dieciocho concursos nos que se presentara, pero nunca había vistu nengunu de los sos diseños construyíos. El conceutu de Utzon pa la Ópera de Sydney ye consideráu casi universalmente como un diseñu únicu. L'informe de los asesores en xineru de 1957, indicaba:
Pa la primer etapa del proyeutu Utzon trabayó coldu a coldu con ésitu col restu del equipu de diseñu y el veceru, pero col progresu del proyeutu, él llegó a tener claro (col usu revisáu de les sales a pidimientu de los veceros) que los requisitos del concursu fueren desaparentes no que fai a l'acústica, les especificaciones de los espacios de funcionamientu y otres árees, y que'l veceru nun apreciara los costos o'l trabayu implicaos nel diseñu y construcción. Les rellaciones ente'l veceru y l'equipu de diseñu complicáronse más cuando se dio la orde d'empecipiar la construcción prematuramente, a esixencia de los promotores estatales, a pesar de que'l diseñu entá se topaba incompletu.
Utzon yera bien reticente en responder a les entrugues o crítiques del so veceru, la "Sydney Opera House Executive Committee" (SOHEC). Magar ello foi sofitáu permanentemente pol profesor Harry Ingham Ashworth, un miembru del comité y unu de los xueces orixinales de la competición. Sicasí la rellación nun foi facilitada pola postura de Utzon, que yera pocu dispuestu a subordinar los sos diseños, en dellos aspeutos, a los deseos de cambéu de los veceros. Como él comentó-y a Jack Zunz, miembru del equipu de diseñu, en 1961:
Utzon sostenía constantemente que solucionara tolos problemes na so cabeza, pero yera ronciegu a ellaborar dibuxos o documentación pa demostrar el costu o la visión del so diseñu posterior. Peter Murray declaró:
Mientres el conceutu inicial y les etapes tempranes del diseñu ésti nun yera nengún problema, pero más palantre mientres el procesu empezaron unes considerables tensiones entra les partes. La capacidá de Utzon nunca se punxo en dulda y Ove Arup de fechu indicó que Utzon yera:
thumb|240 px|Sistema d'abanicu de les vigues pa la suxeción de les bóvedes.
Mientres los años siguientes la rellación empioró, con Utzon refugando l'accesu a los dibuxos y a los documentos al representante del ministeriu d'obres públiques.
Coles mesmes, había discutinios sobre trabayu que Utzon realizara y que'l so pago nun había quedáu satisfechu. Arups foi actuando cada vez más de cutiu como un mediador cola misión de reconciliar a dambes partes. Jack Zunz, miembru del equipu de diseñu de Arup, indicaba tres una xunta con Utzon en Londres en 1964: