cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Península Escandinava
Xeoloxía
La península ocupa parte del Escudu Bálticu, un segmentu de corteza terrestre mui grande y estable formá por roques metamórfiques cristalines pervieyes. La mayoría del suelu que recubre esti sustratu foi rabuñada polos glaciares nes distintes glaciaciones de l'antigüedá, especialmente nel norte d'Escandinavia, nel que l'Escudu ta menos profundu y más averáu a la superficie del terrenu. Por aciu d'esti procesu, l'altor de les tierres sobre'l nivel de la mar y lo riguroso del clima, namái un pequeñu porcentaxe de la tierra de la península ye afayaíza pa l'agricultura
Les glaciaciones tamién provocaron l'afondamientu de munchos de los valles fluviales; cuando'l xelu fundió foron invadíos pol mar, creando los perfamosos fiordos noruegos. Los glaciares posaron gran cantidá de materiales de les sos morrenes terminales na fastera meridional de la península, dando llugar a la configuración d'un paisaxe caóticu. Estes morrenes cubrieron tol territoriu qu'anguaño ye Dinamarca.
Magar que'l Escudu Bálticu y xeolóxicamente estable, y poro resistente a les influyencies de les formaciones tectóniques vecines, el pesu de los cásique cuatro quilómetros de xelu que tenía enriba demientres les glaciaciones fizo que'l suelu de la península fundiera. De magar el xelu desapaeció l'escudu entamó a ganar altor otra vuelta, y entá sigue faciéndolo a un ritmu d'alredor d'un metru por sieglu. Pa compensar la parte meridional de la península tiende a fundir, lo que causó la inundación de los Países Baxos y Dinamarca.
El sustratu cristalinu del terrenu y la falta de suelu dexaron na superficie depósitos de minerales metálicos: fierro, cobre, níquel, cinc, plata y oru. Los más valiosos d'ente ellos fueron los depósitos de mineral de fierro del noroeste de Suecia. Nel sieglu XIX la so esplotación llevó a construyir un ferrocarril que xunía la zona col puertu noruegu de Narvik, al traviés del cual embarcábase hacia'l sur de Suecia, Alemaña, el Reinu Xuníu y Bélxica pa ser procesáu; esti ferrocarril ye l'únicu d'esta parte d'Escandinavia.
Población
La presencia humana más antigua conocida remóntase 12.000 años atrás, con asentamientos na fastera meridional de la península y en Dinamarca. Una y bones, terminada la cabera glaciación, la retirada del xelu permitió la formación d'un bioma de tundra qu'atraxo a cazadores de grandes herbívoros (renos). El clima foi caleciendo gradualmente, permitiendo'l crecimientu d'arboleda, primero de fueya perenne y llueu de fueya caduco, que traxo a la península animales como los uros. Grupos de cazadores-recolectores entamaron a habitar el área dende'l Mesolíticu (c. 8200 e.C.), y siguieron faciéndolo hasta la llegada de l'agricultura nel Neolíticu (3200 e.C.).
Mesvres
Mesvres ye una comuña francesa del departamentu de Saona y Loira, na rexón de Borgoña-Francu Condáu. Llenda con.
Ryoichi Maeda
Ryoichi Maeda (前田 遼一, ) ye un futbolista xaponés.
Villabaruz de Campos
Villabaruz de Campos ye un conceyu d'España, na provincia de Valladolid, comunidá autónoma de Castiella y Llión. Tien una superficie de 16,79 km² con una población de. Les sos fiestes patronales son el 26 de xunu (San Pelayo) y 15 de mayu (San Isidro).
La Rubiera (Bimenes)
Alcuéntrase a 2,4 km de Martimporra, la capital del conceyu, a un altor mediu de 385 msnm y tien una población de.
José Enrique Cima
José Enrique Cima Prado (* Llugones, 16 de xunu de 1950). Foi un ciclista asturianu, profesional ente 1976 y 1982, qu'algamó los mayores éxitos deportivos na Vuelta a España onde tuvo 2 victories d'etapa ena edición de 1978.
Depués de la so retirada pasó a facer de direutor deportivu del equipu ciclista CLAS-Cajastur y, dende 1984 trabaya como periodista deportivu nel diariu La Nueva España.
En 1999 publicó'l llibru "El Angliru", dedicáu a unu de los puertos míticos del ciclismu español.
Samiguel (Santuyano)
Alcuéntrase a 1 km de Martimporra, la capital del conceyu, a un altor mediu de 286 msnm y tien una población de.
Aeropuertu Internacional Quatro de Fevereiro
L'Aeropuertu Internacional Quatro de Fevereiro sirve a la ciudá de Luanda, capital d'Angola, cuenta con vuelos internacionales a más de 22 destinos y les principales aereollinies del mundu empiecen aportar a esti destín.
Anguaño realícense obres d'ampliación y meyora del aeropuertu que van traer una remodelación a la terminal de pasaxeros y la construcción d'una nueva pista d'aterrizaxe. Con estes obres espérase que la capacidá de receición de pasaxeros pase de 400 a 1000 per hora y tamién xenere un aumentu de capacidá de1.200.000 pasaxeros al añu a 3.600.000, con una inversión averada de 74 millones de dólares americanos.
Magar estes obres, l'actual aeropuertu yá s'atopa somorguiáu na zona urbana y esto imposibilita la so espansión, por esta razón les autoridaes llocales realicen estudios con vista a construyir un nuevu aeropuertu nun conceyu llamáu Ícolo, provincia de Bengo, a unos 40km de Luanda.
Milly-Lamartine
Milly-Lamartine ye una comuña francesa del departamentu de Saona y Loira, na rexón de Borgoña-Francu Condáu. Llenda con.
Tien una población de y una superficie de  km².
Le Miroir (Saona y Loira)
Le Miroir ye una comuña francesa del departamentu de Saona y Loira, na rexón de Borgoña-Francu Condáu. Llenda con.
Tien una población de y una superficie de  km².
Investidura presidencial de Richard Nixon en 1969
thumb|350px|Cuatro vicepresidentes: LR, saliente, el Presidente Lyndon Johnson (la 37 ª Vice President), Presidente [[Richard Nixon (36 ª), líder mayoritariu del Senáu Everett Dirksen, Spiro Agnew xuramentu como Vice President (39 ª), y el saliente Vicepresidente Hubert Humphrey ( 38 ª), na inauguración, 20 de xineru de 1969.]] La invistidura presidencial de Richard Nixon de 1969 como'l trentenu séptimu presidente de los Estaos Xuníos tuvo llugar el 20 de xineru de 1969. El Presidente del Tribunal Supremu Earl Warren realizó'l xuramentu del cargu. Líder de la Mayoría del Senáu Everett Dirksen alministró'l xuramentu a Spiro Agnew como Vicepresidente.
Investidura presidencial de John F. Kennedy en 1961
thumb|300px|Videu de [[John F. Kennedy|Kennedy dando'l so discursu inaugural en siendo juramentado como'l trentenu quintu Presidente de los Estaos Xuníos el 20 de xineru de 1961.]] La invistidura presidencial de John F. Kennedy tuvo llugar el 20 de xineru de 1961. El xuramentu tuvo a cargu del Xuez de la Corte Suprema de Xusticia Earl Warren. Kennedy convertir nel trentenu quintu Presidente de los Estaos Xuníos.
Santuyano (llugar)
Santuyano ye un llugar de la parroquia del mesmu nome nel conceyu asturianu de Bimenes.
Alcuéntrase a 0,9 km de Martimporra, la capital del conceyu, a un altor mediu de 290 msnm y tien una población de.
Investidura presidencial de Dwight D. Eisenhower en 1957
La invistidura Dwight D. Eisenhower de 1957 como'l trentenu cuartu presidente de los Estaos Xuníos tuvo llugar en priváu'l 20 de xineru de 1957 y públicamente a otru día, 21 de xineru de 1957. El Presidente del Tribunal Supremu Earl Warren alministró'l xuramentu del cargu.
Euphaedra
miniaturadeimagen|275x275px|Euphaedra (Euphaedrana) ruspina miniaturadeimagen|275x275px|Euphaedra (Euphaedrana) harpalyce spatiosa Euphaedra ye un xéneru de Lepidopteru de la familia Nymphalidae, subfamilia Limenitidinae, tribu Adoliadini, cuenta con 8 subxéneros, 215 especies y 150 subespecies reconocíes científicamente (integrantes de la superfamilia Papilionoidea).
Llocalización
Esti xéneru de Lepidoptera y les especies de los subxéneros que lu componen, atópense distribuyíes en tol continente africanu (África).
La Segá (Santuyano)
La Segá ye una casería de la parroquia de Santuyano nel conceyu asturianu de Bimenes.
Alcuéntrase a 1 km de Martimporra, la capital del conceyu, a un altor mediu de 329 msnm y tien una población de.
Villabáñez (Valladolid)
Villabáñez ye un conceyu d'España, na provincia de Valladolid, comunidá autónoma de Castiella y Llión. Tien una superficie de 51,07 km² con una población de.
Historia
Mientres la Edá Media taba integrada na Merindad del Infantazgo de Valladolid (en castellán antiguu citada como: Meryndat del Infantadgo de Ualladolid) una división alministrativa de la Corona de Castiella, que la so descripción figura nel llibru Magüetu de les Behetríes de Castiella, redactáu poles Cortes de Valladolid de 1351, cuando l'estamentu de los fidalgos solicitó al rei Pedru I la desapaición de les behetríes por aciu la so conversión en tierres solariegas.
Justo Cuervo
Justo Cuervo Arango O. P. foi un relixosu dominicu asturianu, catedráticu y publicista.
Biografía
Justo Cuervo Arango nació en Folgueras, pueblu del conceyu de Pravia (Asturies), siendo fíu de llabradores. Foi unviáu a estudiar la segunda enseñanza al Colexu de Los Cabos, treslladándose darréu al Colexu de Courias (Cangas), onde ingresó nel Conventu de San Xuan Bautista de la Orde de Predicadores, tomando'l vezu'l 10 de setiembre de 1875. Terminaos los sos estudios eclesiásticos iniciales, foi treslladáu a Salamanca pa estudiar Filosofía y Lletres na so Universidá, llogrando'l grau de llicenciáu en 1885. Ente 1887 y 1889 cursa'l doctoráu na Universidá Central de Madrid, que llogró cola tesis El maestru Fr. Diego de Ojeda y la Cristiada. Concluyíos los sos estudios foi destináu al Colexu de los Dominicos de Vergara, en Guipúzcoa. En 1891 foi destináu como profesor de Filosofía al Colexu de Courias, y darréu como profesor de Sagrada Escritura. En 1895 foi nomáu rector de Courias. Darréu foi treslladáu al Conventu de San Esteban de Salamanca, onde finaría'l 28 d'avientu de 1921.
L'Academia de la Historia nomó-y académicu correspondiente en 1913. Tamién-y galardonó, en 1920, col Premiu al Talentu.
Mientres la so estancia en Salamanca desempeñó diversos cargos d'importancia cultural y científica, ente ellos el de presidente de la Comisión de Monumentos, que desempeñó hasta la so muerte.
Los Caleyos (Llanes)
Los Caleyos ye una parroquia del conceyu asturianu de Llanes. Tien una estensión de 2,94 km² de la fastera occidental del conceyu, y llenda coles parroquies de Los Carriles (N), Vibañu (E y NE), Caldueñu (SE), Meré (S), Ardisana (O y SO) y Nueva (NO). Comprende namái el pueblu homónimu, que tien una población de 71 habitantes (INE, 2009). La ilesia, consagrada a Nuestra Señora de Cuadonga, ye de reciente construcción.
Laura Casielles
Laura Casielles ye una periodista y escritora asturiana. Anguaño ye direutora de conteníos del Institutu 25M pa la Democracia. Ente 2014 y 2017 ocupó diverses responsabilidaes nel área de prensa y comunicación de Podemos, formación na que tamién formó parte del Conseyu Ciudadanu.
Casielles ye Llicenciada en Periodismu pola Universidá Complutense de Madrid, Máster n'Estudios Árabes ya Islámicos Contemporáneos pola Universidá Autónoma de Madrid y Llicenciada en Filosofía pola UNED. La so investigación doctoral enceta la lliteratura en llingua española escrita por autores d'orixe marroquín y saḥarianu.
Como poeta, publicó los llibros Soldado que huye (Hesperya, 2008), Los idiomas comunes (Hiperión, 2010) publicáu gracies al Premiu de Poesía Nueva Antonio Carvajal y gallardoniáu col Premiu Nacional de Poesía Nueva Miguel Hernández en 2011. En 2014 apaeció Las señales que hacemos en los mapas (Libros de la Herida). Tamién publicó'l cuadiernu Breve historia de algunas cosas (4 d'agostu, 2017).
Escribe en medios como La Marea, La Madeja, Atlántica XXII, La Tribu o Liberoamérica, ente otros. Foi una de los fundadores y coordinadores del portal d'información sobre la vida árabe AISH. Como traductora del francés publicó Desde la otra orilla (Valparaíso, 2017), una antoloxía del poeta marroquín Abdellatif Laâbi.
Boeing 767
El Boeing 767 ye un avión comercial a reacción de fuselaxe anchu desenvueltu y construyíu pol fabricante aeronáuticu d'Estaos Xuníos Boeing Commercial Airplanes, siendo'l primer aparatu bimotor de fuselaxe anchu desenvueltu pol fabricante estauxunidense. El diseñu de l'aeronave carauterizar por disponer de dos turbofanes, un diseñu convencional de cola y un nuevu perfil alar p'amenorgar la resistencia aerodinámica. El 767 diseñóse como un avión de fuselaxe anchu de menor tamañu que los sos predecesores, como'l 747, con una capacidá d'ente 181 a 375 pasaxeros y una autonomía de vuelu ente 3850 nmi y 6385 nmi dependiendo de la variante. El desenvolvimientu del 767 realizar de manera paralela al del 757, otru bimotor pero de fuselaxe estrechu, lo que dio llugar a que munches de les carauterístiques de los aparatos fueren similares, dexando a los pilotos llograr una llicencia de tipu común pa operar dambes aeronaves.
El 767 fabricar en tres longitud de fuselaxe. La versión orixinal, denominada 767-200 entró en serviciu nel añu 1982, siguida del 767-300 en 1986 y del 767-400ER, de mayor autonomía de vuelu, nel añu 2000. Les variantes de mayor autonomía, 767-200ER y 767-300ER, entraron en serviciu en 1984 y 1988 respeutivamente, ente que la versión de carga 767-300F, facer nel añu 1995. Tamién se llevaron a cabo modificaciones d'aeronaves de pasaxeros 767-200 y 767-300 pal so usu como aviones de carga. Del 767 tamién se crearon versiones militares, como la variante d'alerta temprano y control aerotresportáu E-767, los aviones de reabastecimiento en vuelu KC-767 y KC-46, según aviones de tresporte VIP.
L'aereollinia United Airlines foi la primera n'introducir el 767 en serviciu nel añu 1982. L'aeronave utilizóse primeramente pa volar rutes nacionales y vuelos transcontinentales. En 1985, el 767 convertir na primer aeronave bimotor en llograr l'aprobación pa realizar vuelos de llarga duración sobrevolando superficies marines (ETOPS); emplegándose entós en servicios ensin escales dientro de les distintes rutes intercontinentales. En 1986, Boeing empecipió los estudios d'una versión de mayor capacidá del 767, dando llugar al 777.
A finales d'avientu de 2017, el 767 tien una cartera de pidíos por 1204 unidaes, de les cualos 1106 fueron apurríes; 769 d'estes aeronaves taben en serviciu a finales d'avientu de 2017. La variante más popular ye'l 767-300ER, con 583 unidaes apurríes, siendo, a mediaos de xineru de 2018, Delta Air Lines y United Airlines los principales usuarios de la versión de pasaxeros con 80 unidaes y 51 unidaes respeutivamente, y UPS el mayor usuariu de la versión de carga con 60 unidaes. Los principales competidores del 767 son d'Airbus: l'A300, A310, y l'A330-200. Ta previstu que'l 767 seya sustituyíu pol Boeing 787 Dreamliner, qu'entró en serviciu n'ochobre de 2011.
Antecedentes
En 1970, el Boeing 747 convertir nel primer avión comercial de fuselaxe anchu n'entrar en serviciu. El 747 foi'l primer avión de pasaxeros a reacción lo suficientemente anchu pa disponer de cabina de doble pasiellu. Dos años más tarde, el fabricante estauxunidense dio empiezu a un estudiu, sol nome de 7X7, pa desenvolver una nueva aeronave de fuselaxe anchu que reemplazara al 707 y otros aviones a reacción de fuselaxe estrechu. Esta aeronave tamién dispondría de cabina de pasaxeros de doble pasiellu, pero con un fuselaxe de menor tamañu que'l 747, el Douglas DC-10, y el Lockheed L-1011 TriStar. Pa sufragar los altos costos de desenvolvimientu d'esta nueva aeronave, Boeing robló dellos alcuerdos de riesgu compartíu cola compañía italiana Aeritalia y la Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consorciu de compañíes aeroespaciales europees. Esti convertir nel primer gran alcuerdu de joint venture internacional de Boeing, recibiendo tantu Aeritalia como CTDC contratos de suministru n'esclusiva en cuenta de la so participación nel programa. El proyeutu del 7X7 concibióse primeramente como un avión de pasaxeros con capacidá de despegue y aterrizaxe curtios pa vuelos de curtiu radiu, pero los veceros potenciales nun s'amosaron entusiasmaos con esti conceutu, lo que llevó a que se redefiniera'l proyeutu, pa dar llugar a un aparatu de tamañu mediu, con autonomía pa vuelos transcontinentales. Nesta etapa de desenvolvimientu, l'aeronave propuesta cuntaba con una planta motriz de dos o trés motores con delles configuraciones posibles, incluyendo'l montaxe de motores sobre les ales y una cola en T.
thumb|El 7X7 realizaría los so debú pal públicu polo xeneral nel [[Salón Aeronáuticu de Farnborough de 1982 sol nome de Boeing 767-200.]]
Nel añu 1976 presentóse como configuración base como del 7X7 el diseñu d'un bimotor, similar al que s'emplegara nel desenvolvimientu del Airbus A300. La decisión d'emplegar dos motores reflexaba l'aumentu nel enfotu del sector sobre la fiabilidá y l'economía operativa de les plantes motrices de nueva xeneración. Anque los requisitos de les aereollinies pa los nuevos aviones de fuselaxe anchu resultaben naquellos momentos ambiguos, el 7X7 centróse como un productu destináu a los mercaos de tamañu mediu y alta densidá. Como tal, foi pensáu pa tresportar un númberu eleváu de pasaxeros ente ciudaes principales. Taba previstu que'l 7X7 cuntara coles principales meyores na teunoloxía aeroespacial disponible pal mercáu civil naquel momentu, ente los que destacaben los motores turbofán d'altu índiz de derivación, nuevos sistemes de vuelu, meyores aerodinámiques y materiales de construcción de mayor llixereza. Munches d'estes carauterístiques tamién se tendríen en cuenta nel desenvolvimientu paralelu d'una aeronave de tamañu mediu y fuselaxe estrechu, conocida naquellos momentos pol nome de 7N7, que darréu se convertiría nel Boeing 757. El trabayu en dambes propuestes coincidió nel tiempu col repique de la industria aeronáutico a finales de los años 1970.
En xineru de 1978, Boeing anunció una importante ampliación de les sos instalaciones asitiaes nel aeropuertu de Paine Field n'Everett, Washington—que naquellos momentos dedicar n'esclusiva a la fabricación del 747—pa dar cabida a la so nueva familia d'aviones de fuselaxe anchu. En febreru de 1978, el nuevu avión comercial recibió la designación 767, cola previsión nun primer momentu de fabricar trés variantes: el 767-100 de 190 places, el 767-200 de 210 places, y una versión trimotor denominada 767MR/LR de 200 places, destinada a les rutes intercontinentales. El 767MR/LR foi darréu renombráu como 777 col fin d'estremalo. El 767 llanzóse oficialmente'l 14 de xunetu de 1978, col pidíu de 30 unidaes de la variante 767-200 per parte de l'aereollinia estauxunidense United Airlines, siguíu d'un pidíu de 50 unidaes d'American Airlines pol mesmu modelu. El 767-100 finalmente nun s'ufiertó pa la so venta, al envalorase que la so capacidá de pasaxeros yera similar a la del 757, ente que la versión trimotor 777 acabó tornándose en favor de la estandarización del modelu en redol a una planta motriz bimotor.
Fase de diseñu
A finales de los años 1970, el costo operativu reemplazó a la capacidá como principal midida a la d'evaluar la compra d'un avión comercial. Por cuenta de ello, el procesu de diseñu del 767 centrar na eficiencia del consumu de combustible dende l'entamu. Boeing tenía como oxetivu que'l 767 apurriera un aforru nel costo operativu del 20 al 30% con al respective de la xeneración previa d'aviones comerciales, principalmente al traviés d'una nueva planta motriz y de meyores aerodinámiques. A midida que avanzaba'l desenvolvimientu, los inxenieros de Boeing emplegaron el diseñu asistíu por ordenadors para más d'un terciu de los planos de diseñu del 767, y realizaron un total de 26.000 hores de pruebes aerodinámiques en túnel de vientu. El trabayu de diseñu producióse simultáneamente col del bimotor 757, lo que llevó a Boeing a tratar dambos modelos como si tratar d'un únicu programa, col fin d'amenorgar el riesgu y el costo de desenvolvimientu. Dambes aeronaves recibiríen carauterístiques comunes nel so diseñu, ente les que s'atopaba l'aviónica, el sistema de xestión de vuelu, los preseos de vuelu, y les carauterístiques de maniobrabilidad. Los costos combinaos del desenvolvimientu de dambos aparatos envalorar ente los 3.500 a 4.000 millones de dólares americanos.
thumb|left|Vista fronteru d'un 767-400ER de [[Continental Airlines, na que puede vese el perfil del fuselaxe, el diedru alar y les góndoles qu'alluguen los motores CF6.]]
Los primeros veceros del Boeing 767 tuvieron la oportunidá d'escoyer ente los turbofán Pratt & Whitney JT9D o General Electric CF6, siendo la primer vegada que Boeing ufiertaba más d'una opción de planta motriz mientres el llanzamientu d'una nueva aeronave. Dambos modelos ufiertaben una potencia máxima de 48,000lbf (210kN) d'emburrie. Los motores montáronse aproximao a una distancia d'un terciu del llargor de la nala con respectu al fuselaxe, una configuración similar a la emplegada nos trirreactores de fuselaxe anchu. Estes ales diseñaron sobre la base d'un perfil alar de tipu supercrítico, que amenorgaba la resistencia aerodinámica y distribuyía la sustentación de manera más uniforme a lo llargo de la superficie alar. Estes ales tamién ufiertaben la capacidá pa poder volar a una mayor altitú, una mayor capacidá de combustible y la posibilidá de ser modificaes de cara a les futures variantes allargaes. La primera de les variantes, el 767-200, diseñóse con cuenta de tuviera una autonomía abonda pa realizar vuelos transcontinentales n'América del Norte o pa realizar vuelos sobre l'Atlánticu norte, siendo capaz de realizar rutes d'hasta 3850 nmi.
Decidióse que l'anchu de fuselaxe escoyíu pal 767 tuviera nun puntu mediu ente l'emplegáu nel 707 y el del 747, siendo finalmente escoyida la midida de 16.5 ft. A pesar de ser más estrechu qu'otros modelos d'avión de fuselaxe anchu, l'anchu de cabina del 767 dexa files de siete asiento con dos pasiellos, polo que'l diseñu beneficiar d'una configuración d'alta densidá al empar que'l menor anchu del fuselaxe minora la resistencia aerodinámica. A pesar d'esos beneficios nel diseñu de la cabina de pasaxeros, el diseñu del fuselaxe nun taba optimizáu pa la carga, por cuenta de que nun dexaba dar cabida a dos elemento unitarios de carga del estándar LD3 de llau a llau, como dexen otros aviones de fuselaxe anchu. Por cuenta de ello, diseñóse un contenedor de mercancíes de tamañu más amenorgáu, el LD2, creáu de manera específica pal 767. L'adopción d'un diseñu de cola convencional tamién dexó que la parte trasera del fuselaxe pudiera aprovechase pa espaciu útil, lo que dexó que la disposición de los pasiellos fueren paralelos a lo llargo de tola seición de cabina de pasaxeros, esaniciando les files d'asientos irregulares na seición trasera que presentaben otros aparatos.
thumb|[[Cabina de cristal d'un 767-300ER, na que puede vese una configuración mista de preseos dixitales con preseos ya indicadores analóxicos.]]
El 767 tamién foi'l primer avión de fuselaxe anchu de Boeing en ser diseñáu con una cabina de cristal, pa poder xestionar l'aparatu con dos pilotos Na cabina de vuelu instaláronse pantalles a color de tubos de rayos catódicos (CRT) y nuevos sistemes electrónicos que reemplazaron el rol desempeñáu naquellos momentos pol inxenieru de vuelu, dexando al pilotu y al copilotu faer un siguimientu de l'aeronave de manera direuta. A pesar del amenorgamientu de costos na tripulación qu'ello implicaba, United Airlines solicitó primeramente que la cabina tuviera diseñada pa una tripulación de vuelu de trés persones, refiriéndose a les sos esmoliciones sobre los riesgos que taben acomuñaos a la introducción d'un nuevu modelu d'avión. L'aereollinia caltuvo esta posición hasta xunetu de 1981, cuando un grupu de trabayu de la Presidencia de los Estaos Xuníos determinó que yera seguro operar aviones de fuselaxe anchu con una tripulación compuesta por dos persones. Sicasí, la cabina pa trés tripulantes caltúvose como opción, siendo forníu d'esta miente los primeros modelos producíos. L'aereollinia Ansett Australia fornió a les sos 767 encargaos con cabines pa trés tripulantes por cuenta de les presiones exercíes polos sindicatos, siendo la única aereollinia n'operar el 767 con esa configuración. La cabina pa dos tripulantes del 767 tamién s'aplicó al diseñu del 757, dexando a los pilotos operar los dos modelos d'avión dempués de pasar un curtiu cursu de conversión, lo que yera un incentivu por que les aereollinies decantar pola compra de dambos modelos pa les sos flotes.
Producción y pruebes
Col fin de fabricar el 767, Boeing creó una rede de subcontratistas qu'incluyíen a provisores nacionales según internaciones, como la compañía italiana Aeritalia y la xaponesa CTDC. Les ales y el suelu de la cabina fabricar nes dependencies de Boeing, ente que Aeritalia encargar de fabricar les superficies de control, Boeing Vertol ocupar de los borde d'ataque de les ales, y Boeing Wichita fabricaría la seición delantera del fuselaxe. La compañía CTDC apurriría diverses pieces al traviés de les compañíes que constituyíen esti conglomeráu: Fuji Heavy Industries(carenado de la nala y puertes del tren d'aterrizaxe), Kawasaki Heavy Industries (seición central del fuselaxe), y Mitsubishi Heavy Industries (seición trasera del fuselaxe, puertes y cola). Toos estos componentes integrar pa formar l'aeronave na cadena de montaxe final asitiada na fábrica de Everett. P'acelerar la producción de los llargueros de les ales, la pieza estructural más importante de les ales de los aviones, incorporáronse robots pa automatizar el procesu de perforación de furacos y d'insertamientu d'elementos de fixación. Esti métodu emplegáu na fabricación de les ales constituyía una evolución con al respective de les téuniques desenvueltes pa la fabricación del 747. L'ensamblaxe final de la primer unidá del 767 dio empiezu'l 6 de xunetu de 1979.
El prototipu del 767, rexistráu cola matrícula N767BA y forníu con motores JT9D, realizó la so presentación en públicu'l 4 d'agostu de 1981. P'aquella dómina, el programa del 767 rexistrara un total de 173 pidíos en firme per parte de 17 veceros, ente los que destacaben los pidíos d'Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways y Trans World Airlines (TWA). El 26 de setiembre de 1981, el prototipu realizó'l so primer vuelu a los mandos de los pilotos de prueba de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick, y John Brit. El primer vuelu nun sufrió d'incidentes de gravedá, anque nun foi posible retraer el tren d'aterrizaxe por cuenta de una fuga del circuitu hidráulicu. El prototipu utilizóse darréu pa les demás pruebes de vuelu.
El programa de pruebes en vuelu del 767 estender mientres un periodu de 10 meses, nel que s'emplegaron un total de 6 aviones. Les primer cuatro aeronaves taben forníes con motores JT9D, ente que a la quinta y a la sesta unidá instaláronse-y los motores CF6. Los cinco primeres unidaes de les pruebes de vuelu emplegar pa la evaluación de l'aviónica, los sistemes de vuelu, les carauterístiques de vuelu y el rendimientu, ente que la sesta unidá emplegar pa les pruebes de vuelu en ruta. Mientres les pruebes, los pilotos describieron al 767 como una aeronave senciella de controlar, con una maniobrabilidad que yera cimera a l'amosada por otros aviones de fuselaxe anchu de mayor tamañu. En rematando con ésitu'l programa de pruebes de vuelu de más de 1600 hores de vuelu, la variante del 767-200 fornida con motores JT9D recibió'l certificáu de vuelu en xunetu de 1982, per parte de l'Alministración Federal d'Aviación de los Estaos Xuníos (FAA) y de l'Autoridá d'Aviación Civil del Reinu Xuníu (CAA). La entrega de la primer aeronave tuvo llugar el 19 d'agostu de 1982, destinada a l'aereollinia United Airlines. La variante del 767-200 fornida con motores CF6 recibió la so correspondiente certificación en setiembre de 1982, siguida de la primer entrega a Delta Air Lines el 25 d'ochobre de 1982.
thumb|Boeing 767 de [[LAN Airlines nel Aeropuertu de Santiago de Chile ]]
Entrada en serviciu
El 767 entró en serviciu cola aereollinia estauxunidense United Airlines el 8 de setiembre de 1982. El primer vuelu comercial realizáu pol 767-200 forníu con motores JT9D foi la ruta Chicago y Denver. La variante del 767-200 fornida con motores CF6 empezó la so vida operativa tres meses más tarde, cola aereollinia Delta Air Lines. Mientres los primeros meses de serviciu, los 767 emplegar en rutes pal mercáu domésticu, nes que s'incluyíen tamién les rutes transcontinentales ente les costes este y oeste de los Estaos Xuníos. American Airlines y TWA empezaron a volar el 767-200 a finales del añu 1982, ente que Air Canada, China Airlines, y El Al empezaron les sos operaciones col modelu nel añu 1983. La entrada en serviciu foi positiva y ensin grandes entueyos, con pocos fallos de caltenimientu y una meyora na fiabilidá con al respective de modelos anteriores. Mientres el primer añu d'operaciones, el 767 rexistró un porcentaxe de puntualidá nel despegue por cuenta de problemes mecánicos del 96,1 %, una cifra que devasó'l permediu de la industria p'aeronaves de nueva construcción. El operadores del 767 dieron calificaciones positives al aparatu no tocante a los niveles de ruiu, el confort interior y los costos operativos. Tamién se resolvieron incidencies que s'atoparon cola entrada en serviciu, qu'incluyíen el recalibrado d'unu de los sensores de cantu d'ataque pa prevenir llectures de datos errónees, el reemplazu d'un pestiellu de les rampa d'evacuación y l'arreglu d'un pivós del estabilizador horizontal para coincidiera coles especificaciones de producción.
thumb|[[Trans World Airlines|TWA foi la primer aereollinia n'introducir el 767-200 pa vuelos ETOPS en mayu de 1985.]]
Tratando d'aprovechar el potencial de crecedera del nuevu modelu, Boeing llanzó una nueva variante de mayor autonomía de vuelu conocida como 767-200ER, mientres el primer añu en serviciu de l'aeronave. L'aereollinia Ethiopian Airlines foi la primera en realizar un pidíu por esta nuevu variante n'avientu de 1982. El -200ER ufiertaba un aumentu nel pesu brutu del aparatu, y una mayor capacidá de combustible, lo que dexaba a esti modelu tresporta cargues de mayor pesu a distancies d'hasta 6385 nmi, siendo un productu empobináu p'aereollinies internacionales. El 767-200ER entró en serviciu cola aereollinia L'A l'el 27 de marzu de 1984. Esti modelu encargar principalmente aereollinies internacionales qu'operaben rutes con una demanda media en vuelos de llarga distancia. miniaturadeimagen|B767 d'[[United Airlines ]] A mediaos de los años 1980, el 767 lideró la medría del usu d'aviones bimotores pa realizar vuelos al traviés del Atlánticu norte, en condiciones de vuelu ETOPS, una normativa de seguridá de la FAA pa vuelos tresoceánicos emplegando aeronaves de dos motores. Primero que el 767 entrara en serviciu, les trayectories de vuelu sobrevolando la superficie marina per parte d'aviones bimotores nun podíen devasar de los 90 minutos de vuelu a un aeropuertu alternativu. En mayu de 1985, la FAA dio la so primer certificación pa operaciones ETOPS d'hasta 120 minutos de manera individual a los operadores del 767, siempres que l'operador cumpliera colos criterios de seguridá en vuelu. Esto dexó que l'aeronave pudiera realizar rutes ensin escales sobre la superficie del mar pudiendo tar en cualquier momentu a dos hores de distancia d'un aeropuertu. Esta ampliación nos marxes de seguridá pudo llograse gracies a la mayor fiabilidá demostrada poles plantes motrices emplegaes nos nuevos bimotores. En 1989 la FAA realizó una aplicación de la operativa ETOPS d'hasta 180 minutos pa los 767 forníos con motores CF6, convirtiéndose nel primer modelu en ser certificáu pa estos vuelos de mayor duración, faciéndose estensiva esta certificación pa toles plantes motrices del 767 nel añu 1993. Esti cambéu nos reglamentos operativos ayudaron a amontar la cantidá de vuelos tresoceánicos realizaos pol 767, y arriendes d'ello, estes nueves carauterístiques fixeron qu'aumentaren les ventes de l'aeronave.
Variantes de mayor capacidá
Cola previsión de que les aereollinies taben interesaes en modelos de mayor capacidá, Boeing anunció una variante de mayor tamañu, denominada 767-300, nel añu 1983 xunto con una versión de mayor autonomía, denominada 767-300ER, nel añu 1984. Dambos modelos ufiertaben un aumentu del 20% nel númberu de pasaxeros tresportaos, al empar que la versión de mayor autonomía tenía la capacidá pa realizar vuelos d'hasta 5990 nmi. L'aereollinia xaponesa Japan Airlines realizó'l primer pidíu del modelu 767-300 en setiembre del añu 1983. Dempués del so primer vuelu, realizáu'l 30 de xineru de 1986, el modelu entró en serviciu con Japan AIrlines el 20 d'ochobre de 1986. El 767-300ER completó'l so primer vuelu'l 9 d'avientu de 1986, pero nun foi hasta marzu de 1987 cuando llogró'l so primer pidíu en firme, realizáu pola aereollinia estauxunidense American Airlines. El modelu entró en serviciu cola aereollinia American Airlines el 3 de marzu de 1988. Tanto'l 767-300 como'l 767-300ER convertir nun modelu popular tres la so entrada en serviciu, llegando a representar aproximao dos tercios de tolos Boeing 767 vendíos.
thumb|left|Un 767-300 de [[Japan Airlines|JAL aterriza frente a un 767-300ER d'ANA nel Aeropuertu Internacional de Kansai. Les variantes −300 y −300ER cunten con cuasi dos tercios de les unidaes vendíes del 767.]]
Dempués del debú de la primer variante de mayor capacidá del 767, Boeing pretendía atender a les solicitúes reclamaben d'un modelu con inda más capacidá. Pa ello propunxo modelos más grandes, ente los que s'incluyía una versión de dos pisos que se denominó de manera informal como'l "Gorrumbu de Mukilteo" (recibiendo'l nome d'una llocalidá cercana a la fábrica de Boeing en Everett) na qu'una seición del fuselaxe del 757 integrar na parte cimera del 767. En 1986, el fabricante anunció'l desenvolvimientu del modelu 767-X, un modelu revisáu como ales de mayor tamañu y una cabina más ancha, anque recibió poco respaldu per parte de los potenciales veceros. En 1988, el proyeutu 767-X evolucionó escontra un nuevu modelu bimotor, que retomó la designación 777. Hasta la llegada del 777 nel añu 1995, los 767-300 y 767-300ER caltuviéronse como la segunda aeronave de fuselaxe anchu fabricada por Boeing, por detrás del 747.
Animaos pola recuperación global de la economía y pola aprobación de los procedimientos ETOPC, les ventes del 767 aumentaron sustancialmente a partir de mediaos de los años 1980, siendo l'añu 1989 el de mayor ésitu llográu, con un total de 132 pidíos en firme. A empiezos de los años 1990, el 767 convirtiérase nel aparatu de mayor ésitu de la cartera de Boeing, a pesar de que se taba rexistrando un llixeru descensu nes ventes por cuenta de la recesión económica. Mientres esti periodu, el 767 convertir nel avión de pasaxeros que con mayor frecuencia realizaba servicios tresatlánticos ente América del Norte y Europa. A finales de la década, los 767 cruciaben l'Atlánticu con mayor frecuencia que tolos demás modelos xuntos. El 767 tamién impulsó la crecedera de los vuelos puntu a puntu, que dexaben de llau'l conceutu del centru de conexón, favoreciendo les rutes direutes. Aprovechando que los costos operativos de l'aeronave yeren baxos y que disponía d'una capacidá entemedia, les aereollinies aprovecharon el 767 pa emplegalo en vuelos ensin escales a destinos qu'enantes yeren consideraos como secundarios, esaniciando d'esa manera la necesidá de realizar vuelos de conexón. L'aumentu nel númberu de ciudaes que recibíen vuelos ensin escales provocaron un cambéu na industria del tresporte aeronáuticu, por cuenta de que viaxar puntu a puntu resultaben más curiosos que los vuelos tradicionales que pasaben per un centru de conexón.
En febreru de 1990, apurrióse'l primera 767-300 forníu con motores Rolls-Royce RB211 a l'aereollinia británica British Airways. Seis meses más tarde, l'aereollinia tuvo que paralizar temporalmente tola so flota de 767 en afayándose resquiebros nos pilones de los motores de delles aeronaves. Los resquiebros taben rellacionaes col mayor pesu de los motores RB211, que pesaben 2205 lb a mayores que los demás motores emplegaos nos 767. Mientres esta paralización, realizáronse arreglos provisionales pa solliviar la presión nos pilones, ente que se rediseñaron los pilones col fin de prevenir mayores fisuras. Boeing tamién realizó una nueva evaluación estructural, que derivó en cambeos na llinia de producción y en cambeos nos pilones de motores de tolos 767 en serviciu.
thumb|El Boeing 767-400ER presentar en públicu'l 26 d'agostu de 1999.
En xineru de 1993, dempués d'un pidíu recibíu per parte de l'aereollinia UPS Airlines, Boeing llanzó de manera oficial una variante de carga del 767, denominada 767-300F, qu'entró en serviciu con UPS el 16 d'ochobre de 1995. El 767-300F estremar por dispón d'una puerta de carga llateral de gran tamañu, un tren d'aterrizaxe reforzáu y recibir refuerzu na estructura alar. En payares de 1993, el Gobiernu de Xapón realizó un pidíu pa crear una versión militar del 767, al realizar un pidíu pol E-767, una variante d'alerta temprano y control aerotresportáu (AWACS) que taba montada sobre la base del 767-200ER. Les primeres dos unidaes del E-767, presentaben diversos cambeos col fin de dar cabida al radar de vixilancia y otru equipamientu de rastrexu. La primera de les aeronaves apurrir a la Fuercia Aérea de Autodefensa de Xapón nel añu 1998.
En payares de 1995, dempués de que se tornara'l desenvolvimientu d'una versión de menor tamañu del 777, Boeing anunció que revisaría los sos planes col fin de desenvolver una nueva variante allargada del 767. La variante propuesta, denominada primeramente como 767-400X, yera'l segundu allargamientu que se-y aplicaba a l'aeronave. Ufiertaba una medría de más del 12% en capacidá de pasaxeros con respectu al 767-300, al qu'amás se -y aplicaba una actualización na cabina de mandu, meyores nel interior y un mayor valumbu alar. La variante diseñóse específicamente según les indicaciones de Delta Air Lines, que taba pendiente d'un sustitutu pa los sos Lockheed L-1011 TriStar, al empar que llantaba cara a la variante A330-200, un deriváu del A330 d'Airbus. En marzu de 1997, el modelu 767-400ER llanzar de manera oficial, en recibiendo'l pidíu de Delta Air Lines pa reemplazar la so flota de L-1011. N'ochobre de 1997, Continental Airlines tamién realizó un pidíu del modelu 767-400ER pa reemplazar la so flota de Douglas DC-10. Esta variante realizó'l so primer vuelu'l 9 d'ochobre de 1999, entrando en serviciu cola aereollinia Continental Airlines el 14 de setiembre de 2000.
Desenvolvimientos posteriores
Al entamu de los años 2000, el total d'entregues del 767 averar a les 900 unidaes, anque les ventes menguaron por cuenta de una crisis pola que travesó'l sector. En 2001, Boeing abandonó los sos planes de desenvolvimientu d'un modelu de mayor algame, denomináu 767-400 ERX, a favor del proyeutu Sonic Cruiser, un nuevu avión de pasaxeros col que pretendía consiguise un aumentu del 15% na velocidá de cruceru, al empar qu'ufiertaba unos costos operativos similares a los del 767. Al añu siguiente, la compañía anunció'l desenvolvimientu del KC-767, un desenvolvimientu realizáu sobre la base del 767-200ER destináu al mercáu militar, con capacidá pa ser emplegáu como plataforma de reabastecimiento en vuelu. El KC-767 llanzóse oficialmente n'ochobre de 2002 en recibiendo un pidíu de la Fuercia Aérea Italiana. El gobiernu xaponés convertir nel segundu veceru n'escoyer esti modelu en marzu de 2003. En mayu de 2003, la Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos (USAF) anunció que tenía la intención d'arrendar el KC-767 pa reemplazar al so vetusta flota d'aviones KC-135. Esti plan paralizar en marzu de 2004 debíu al escándalu deriváu del conflictu d'intereses qu'acabó desatapando, que se saldó con numberoses investigaciones oficiales y la salida de la empresa de dellos direutivos de Boeing, ente los que s'atopaba'l direutor executivu de la compañía, Philip Condit, y el direutor financieru Michael Sears. El primer KC-767 apurrir nel añu 2008 a la Fuercia Aérea de Autodefensa de Xapón.
A finales de 2002, Boeing decidió detener el desenvolvimientu del Sonic Cruiser, dempués de que diverses aereollinies espresaren les sos reserves alrodiu de que se primara l'aumentu de la velocidá en llugar del amenorgamientu de los costos. Al añu siguiente, el fabricante anunció'l desenvolvimientu del 7Y7, una aeronave de tamañu mediu fabricada en materiales compuestos y que prometía un amenorgamientu de combustible del 20%, que se convertiría nel socesor del 767. El nuevu proyeutu yera'l primer pasu d'un ambiciosu programa de reemplazu de tola gama de productos civiles de Boeing, conocíu como Proyeutu Yellowstone. La vecería de Boeing dio la so beneplácito al proyeutu 7Y7, darréu denomináu 787 Dreamliner, convirtiéndose nos dos años siguientes nel avión de Boeing con mayor númberu de ventes recibíes. En 2005, Boeing decidió siguir cola producción del 767 a pesar del récor de ventes llográu col Dreamliner, faciendo referencia a la necesidá de brindar a los veceros qu'esperaben pol 787 d'ufierta-yos una opción d'entrega más inmediata. Darréu, Boeing ufiertó'l 767-300ER a los veceros afeutaos polos retrasos del programa 787, ente ellos All Nippon Airways y Japan Airlines. Dalgunos de los 767 más llonxevos, dalgunos con más de 20 años de serviciu, caltener en serviciu activu en pasando la fecha prevista de retiru tamién por cuenta de estos retrasos. P'ampliar la vida operativa de les aeronaves de mayor antigüedá, les aereollinies tuvieron que someter a les sos 767 a operaciones de caltenimientu fondes, ente elles les revisiones D y revisión d'escomiu. El primeru de los 787 nun entraría en serviciu hasta ochobre de 2011, lo que supunxo un retrasu de trés años y mediu sobre'l programa previstu.
thumb|[[UPS Airlines, el principal operador del 767-300F por númberu d'aeronaves.]]
El 2 de febreru de 2011 realizóse la presentación pública de la unidá númberu 1000, que'l so destinatario yera l'aereollinia All Nippon Airways. L'aeronave yera de la mesma la 91ª unidá del modelu 767-300ER encargada pola compañía xaponesa, y tres la so construcción, el 767 llogró convertise nel segundu avión de fuselaxe anchu en llograr esa marca, qu'enantes solo ostentaba'l 747. La unidá númberu 1000 tamién se convirtió na última aeronave en ser ensamblada na cadena de montaxe orixinal. L'ensamblaxe de la unidá 1001 treslladar a otra seición de la fábrica de Everett, que pasó a ocupar cerca de la metá del espaciu qu'utilizara orixinalmente. La nueva llinia d'ensamblaxe dexó llibrar espaciu pa la producción del 787, al empar que buscaba ameyorar la eficiencia na fabricación del 767 en más d'un 20%.
Na fecha d'inauguración de la nueva llinia de montaxe, la cartera de pidíos del 767 xubía a unes 50 unidaes, lo que dexaba tener abierta la cadena de producción hasta finales de 2013. A pesar de que la cartera de pidíos yera amenorgada, la direutiva de Boeing espresó'l so optimismu, por cuenta de que el 767 atopar en concursu públicu pa fornir a encomalo Aérea de los Estaos Xuníos. El 24 de febreru de 2011, la USAF anunció que'l KC-767 Advanced Tanker, una versión actualizada del KC-767, fuera escoyíu como'l vencedor del programa de renovación de la so flota d'aviones de reabastecimiento en vuelu, denomináu KC-X. La seleición del KC-767 producir tres dos rondes nes que s'evaluaron les opciones presentaes tantu por Boeing y Airbus, ocho años dempués de que la USAF anunciara n'añu 2003 el so propósitu d'arrendar esi mesmu aparatu. El pidíu por un total de 179 unidaes, conocíes darréu como KC-46, dexaba siguir cola producción del 767 más allá del añu 2013. N'avientu de 2011, FedEx Express realizó un pidíu por un total de 27 unidaes del 767-300F, col fin de reemplazar a los sos cargueros DC-10, faciendo referencia que la decisión de la USAF de pidir el KC-767 y la de Boeing de siguir cola producción del 767 fueron factores que motivaron la decisión.
Variantes
El 767 fabricóse en tres longitud de fuselaxe. Estos modelos realizaron el so debú de manera progresiva so los nomes de 767-200, 767-300, y 767-400ER, respeutivamente. Tamién se construyeron variantes de mayor radio operativu, denominaes 767-200ER y 767-300ER, ente qu'esiste una versión de carga denominada 767-300F, según conversiones de modelos de pasaxeros del 767-200 y 767-300 a la variante de carga.
Al Capone
Alphonse Gabriel Capone, más conocíu como Al Capone o Al Scarface Capone, llamatu que recibió por cuenta del repulgu que tenía na so cara, provocada por un corte de navaya, foi un famosu gánster d'Estaos Xuníos de los años 20 y 30, anque la so tarxeta de visita dicía que yera un vendedor d'antigüedaes. Capone empezó la so carrera en Brooklyn antes de treslladase a Chicago y convertise na figura del crime más importante de la ciudá. Escontra finales de los años 20, Al Capone yá taba na llista de los "más buscaos" del FBI. La so cayida producir nos años 30, cuando foi encarceláu pol Gobiernu Federal de los Estaos Xuníos por fuximientu d'impuestos sentenciáu por 11 años y unviáu a la prisión d'Alcatraz. Morrió en 1947 por neumonía en Miami Beach, Florida.
Boeing 767
Variantes
A la de denominar les distintes variantes, tanto Boeing como les distintes aereollinies de cutiu combinen los númberos del modelu (767) y la designación de la variante (p.e. –200 o –300) nun códigu de trés cifres (p.e. "762" o "763" ). Dempués del númberu referente a la variante pueden incluyise o non la denominación "ER" pa identificar la mayor autonomía. El sistema de designación d'aeronaves de la Organización d'Aviación Civil Internacional emplega un sistema similar pa la designación de los distintos modelos, pero añedir primeramente a los trés cifres la lletra B, pa identificar al fabricante; toles versiones basaes nel modelu 767-200 y 767-300 clasificar so les denominaciones "B762" y "B763", respeutivamente, ente que el 767-400ER recibe la designación "B764."
767-200
El 767-200 foi la primera de les variantes del 767, entrando en serviciu con United Airlines en 1982. Esti modelu diseñar col fin de satisfaer la demanda d'un avión de pasaxeros nel mercáu estauxunidense, concretamente, pa la conexón ente los principales centros de conexón como Los Angeles o Washington. El 767-200 tamién foi la primer aeronave bimotor en ser emplegada pa vuelos tresatlánticos operando so normes de vuelu ETOPS, qu'empezó cola TWA el 1 de febreru de 1985, so restricción de 90 minutos. Les entregues d'esti modelu xubieron a un total 128 unidaes. A fecha de xunetu de 2012 había un total de 63 aparatos en serviciu, tantu en versión de pasaxeros o reconvertíos a cargueros. Los principales competidores d'este modero son el Airbus A300 y el A310.
Al Capone
Brooklyn
Capone nació en Brooklyn, Nueva York. Yera fíu de Gabriele Capone y Teresina Raiola, inmigrantes italianos del suroeste. El so padre, Gabriele, yera un humilde barberu italianu proveniente de Castellammare di Stabia, una ciudá asitiada a 24 km del sur de Nápoles, y la so madre, Teresina Raiola, yera una cordurera, fía de Angelo Raiola (d'Angri, un pueblu de la provincia de Salerno, al suroeste d'Italia). Dambos tendríen nueve fíos.