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Linares de la Sierra
Historia
Dende los sos oríxenes, el conceyu dependió del conceyu d'Aracena. En 1640, Aracena y les sos aldegues queden sol dominiu del Conde-Duque d'Olivares. Cola cayida del valíu, Aracena, Galaroza, Alájar y Castaño del Robledo conformen el llamáu Principáu de Aracena, formando parte del Condáu de Altamira. Linares acabó dixebrándose de Aracena el 7 de marzu de 1754, pasando a ser Villa y convirtiéndose nuna pequeña aldega con una población escasa pero bien regular, algamando'l techu históricu en 1857 con 1.021 persones. Una etapa de prosperidá queda constatada por una medría poblacional enllargáu hasta finales del sieglu XIX.
Escontra 1890, la llocalidá resiéntese demográficamente, y la población llabradora emigra a nucleos vecinos, emburriada pol escosamientu de los recursos y atraida pola floreciente actividá minera. Dende la década de los sesenta la población foi menguando de manera alarmante, anque nos últimos años paez denotarse una cierta reactivación na actividá demográfica.
Descripción del conceyu
Una carauterística fundamental del cascu de Linares ye l'ausencia casi total d'espacios llibres (patios y corrolades) nes parceles, xuníu a la escasa dimensión de les mesmes. Esto por cuenta de la dificultá d'urbanizar poles condiciones topográfiques y al so orixe medieval que concibe una ciudá zarrada en sí. La vida nel esterior desenvuélvese básicamente na cai, nes puertes y zaguanes de les viviendes. Apréciase l'esquisitu tratamientu que se da a les cais, empedradas y coles entraes a les viviendes afataes coles conocíes «alfombres» o «llanos» empedrados en dos colores, apurriendo un ciertu calter domésticu. Nes viviendes llama l'atención el tamañu del zaguán, bien cimeru n'anchor a los que se reparen na zona del Condáu, de manera que les cais convertir n'allongamientu de los mesmos. Les viviendes desenvolver nuna planta o una planta y dobláu. Fáense evidentes les grandes faltes d'espacios públicos.
El conxuntu urbanu carauterizar por pequeñes mazanes arrodiaes de cais estreches y onde los espacios llibres comuñales nun son espacios valoraos tocantes a la so dimensión. D'esta forma, atopamos tres places principales, toes elles d'amenorgáu tamañu: la plaza de Colón o plaza Juan Ramón Jiménez, xunto a la Ilesia de San Juan Bautista, la plaza de la Fuente (antigua plaza Calvo Sotelo) y la plaza Martín Pareja Obregón. Esisten dos formes claramente estremaes d'ocupación del suelu. Una correspondería a los nucleos orixinarios y otra a los desarrollos posteriores. Na primera, ocúpase'l suelu por aciu mazanes zarraes compactes ya irregulares de cierta densidá, con un trazáu orgánicu afechu a les condiciones topográfiques, na práutica totalidá del conceyu. Nel segundu casu por aciu trazaos regulares con mazanes claramente rectangulares y cais de mayor amplitú y llargor. En dambos esquemes, la edificación tien doble fachada, usándose la principal pal accesu direutu a la vivienda y conectándose la trasera coles dependencies de serviciu agrícoles esistentes nos grandes patios traseros. Ello da llugar a una secuencia na que s'alternen cais principales y secundaries. La cai establez diferencia ente'l tráficu rodáu y el piatonal, presentándose como una superficie unitaria casi siempres desprovista d'arboláu, na que de forma continua van dando les fachaes o zarramientos de los edificios. Les places, en munchos casos convertir nun simple enanche de la cai nel que s'introduz un elementu singular de calter urbanu. De normal nun s'estrema de la cai nel so tratamientu, ya inclusive se realiza al so mesmu nivel, anque dacuando se sobreeleve con una plataforma, adoptando asina un calter más cultu y representativu. La edificación ye mayoritariamente residencial adosada con patiu posterior de parcela y con una serie de naves paraleles a la fachada que van definiendo les distintes estancies. Tien un claru predominiu de l'arquiteutura popular, bien similar a la esistente en tola contorna, de raigañu burgués a partir del sieglu XIX, con bien pocos exemplos.
Esta arquiteutura serrana constitúi l'exemplu más importante dientro de l'arquiteutura popular de la provincia, respondida por pola fusión ente arquiteutura y paisaxe, l'adopción de téuniques y métodos constructivos fayadizos a los condicionantes más adversos del territoriu, l'usu d'un llinguaxe propiu ellabora mientres años y deriváu d'un barrocu cultu andaluz y, sobremanera, l'eleváu grau de caltenimientu con que güei se presenta motiváu poles escasa presiones desarrollistas recibíes. Tien de destacar la sensación global qu'ufierta'l Conxuntu, la uniformidá de tratamientu nos materiales. La escasa evolución urbana reparar pola edá de les edificaciones, sometíes a un lentu procesu de sustitución, motiváu por simple avieyamientu de les mesmes. Nun s'aprecien grandes cambeos, ampliaciones o zones de crecedera. En razón a les carauterístiques del ámbitu del Bien se considera necesaria la delimitación d'una redolada al mesmu. La so situación nel Parque Natural de la Sierra de Aracena y Picos de Aroche y l'enorme rellación ente arquiteutura y paisaxe, establecen un equilibriu ente mediu urbanu y rural. Con base nello considérase conveniente delimitar una redolada de proteición del Conxuntu Históricu, por razones de contemplación, interpretación ya identificación.
Demografía
Número d'habitantes nos últimos años.
Foameix-Ornel
Foameix-Ornel ye una comuña francesa del departamentu de Meuse, na rexón de Gran Este. Llenda con.
Tien una población de y una superficie de  km².
Narrative of a Journey in the Interior of China
Narrative of a Journey in the Interior of China (embrivíu Narr. Journey China) ye un llibru con ilustraciones y descripciones botániques escritu pol médicu y naturalista británicu Clarke Abel y espublizáu nel añu 1818.
Hermann Heinrich Gossen
Herman Richard Gossen republicanu alemán, autor de "teoría de les especies", obra na cual enuncia una serie de lleis que depués sirviríen de base a la teoría de la utilidá marxinal.
Gossen estudió en Bonn y trabayó na alministración prusiana hasta la so retirada en 1847. Darréu, dedicar a la venta de seguros. Precursor del marginalismo y de la economía matemática, permaneció totalmente ignoráu hasta que primero Jevons y depués Walras rescatáron-y del olvidu, poniendo de manifiestu los importantes llogros del so Entwicklung der Gesetze des menschlichen Verkehrs ("Desenvolvimientu de les lleis del intercambiu ente los homes") de 1854.
Obra
Gossen partía de la idea de que l'oxetu de la conducta humana yera consiguir el máximu gocie posible. Basándose nesto, formuló dos ley que lleven el so nome:
A partir d'elles, los autores neoclásicos punxeron de manifiestu la so oposición a la esplicación teórica de que los valores de cambéu (precios) de los bienes son los costos de producción, tal como sosteníen los autores clásicos, pa quien el valor d'usu d'un bien (o utilidá) nun sirvía pa esplicar los precios a los cualos efectuábase l'intercambiu.
Versu
Según la so midida y cadencia
En función de la so midida y cadencia cabo estremar múltiples tipos de versu. Una clasificación elemental ye la qu'estrema versos d'arte menor (de dos a ocho sílabes) bisílabos, trisílabos, tetrasílabos, pentasílabos, hexasílabos, heptasílabos, octosílabos y d'arte mayor (de nueve o más). Los versos pares d'arte mayor, como'l decasílabu, el dodecasílabu y l'alexandrín, suelen estremase en dos metaes, xeneralmente iguales, llamaes hemistiquios. bona l'aguarón
Según la so disposición acentual
La manera d'asitiar los acentos marca'l ritmu del versu. Dientro d'un mesmu tipu de versu caben delles disposiciones acentuales, que reciben nomes específicos. Asina, un versu puede ser trocaicu (_O), si los acentos de pallabra cayen nes sílabes impares; yámbico (O_), si cayen nos pares; o mistu, si entemecen les dos cadencies.
Parigny (Loira)
Parigny ye una comuña francesa del departamentu de Loira, na rexón d'Auvernia-Ródanu-Alpes. Llenda con.
Tien una población de y una superficie de  km².
Fontaines-Saint-Clair
Fontaines-Saint-Clair ye una comuña francesa del departamentu de Meuse, na rexón de Gran Este. Llenda con.
Tien una población de y una superficie de  km².
Kazunori Kan
Kazunori Kan (菅 和範; ) ye un futbolista xaponés.
Gloria Galeano Garcés
Gloria A. Galeano Garcés foi una agrónoma y botánica colombiana. Graduóse como inxeniera agrónoma en 1983, na Universidá Nacional de Colombia, en Medellín. Dende ochobre de 1984 venceyar al Institutu de Ciencies Naturales de la Universidá. En 1996 llogró'l Primer Premiu en Ciencies Exactes, Físiques y Naturales de la Fundación Alejandro Ángel Escobar.
Ente 2003 y 2006 desempeñóse como direutora del Institutu de Ciencies Naturales.
Enfocóse principalmente nel estudiu de la taxonomía de les plantes, con énfasis na familia de les palmes, en Colombia, especialmente n'Antioquia y l'Amazonia.
Investigó la flora y la vexetación de la rexón del Topetó, onde amás desarró investigaciones sobre etnobotánica.
Participó, ente otros, nel proyeutu de diccionariu de nomes comunes n'español de les plantes en Colombia y nel de Llibros Coloraos de Colombia de plantes en peligru d'estinción.
Finó'l 23 de Marzu del 2016.
Cádiz
La ciudá de Cádiz ye un conceyu español allugáu na provincia de Cádiz, na comunidá autónoma d'Andalucía. Ye la capital de la provincia homónima y ñúcleu urbanu del área metropolitana de la Bahía de Cádiz, tercer ñúcleu poblacional d'Andalucía y ún de los más activos económica ya industrialmente, n'Andalucía, España. Arriendes ye xunto colos conceyos de Xerez de la Frontera, El Puerto de Santa María, San Fernando, Chiclana de la Frontera, Puerto Real y Rota la Mancomunidá de Conceyos Bahía de Cádiz.
Etimoloxía del topónimu
Dempués, la ciudá tomó'l nome del griegu áticu por un nome asemeyáu: τὰ Γάδειρα (Gádeira). En griegu xónicu, el nome delletréase de mena llixeramente desemeyao: Γήδειρα. Asina ye como apaez nes hestories escrites por Herodotu. Davezu, alcuéntrase el delletréu ἡ Γαδείρα, como, por exemplu, nos escritos d'Eratóstenes. Asina lo afita Esteban de Bizanciu.
Prefixu telefónicu
Un prefixu telefónicu (tamién denomáu indicativu telefónicu) ye una socesión numbérica que se marca delantre del númberu d'usuario al facer una llamada telefónica, col envís de seleicionar la demarcación territorial llóxica a la que pertenez un usuariu.
Estes demarcaciones llóxiques que los prefixos telefónicos designen, puen correspondese con divisiones xeográfiques de la rede telefónica, o bien con ciertos servicios especiales, como los númberos intelixentes o la rede de telefonía móvil.
Cádiz
Etimoloxía del topónimu
En llatín, la ciudá pasó a nomase Gades y n'árabe قادس' (''Qādis').
La importancia histórica y comercial de la ciudá, fizo que del endónimu "Cádiz", surdieren numberosos exónimos que la denomen n'otres llingües. Preba d'ello son los nomes que-y dan n'italianu, Cadice; en francés, Cadix; n'inglés, Cadiz y en caló Peri.
Década de 1930
La Década del 1930 foi la que trescurrió ente'l 1 de xineru de 1930 y el 31 d'avientu de 1939.
Fechos
Esta década ta siñada pola Gran depresión mundial aniciada nos Estaos Xuníos, la xuba al poder del los fascistes italianos y los nazis n'Alemaña.
Personaxes importantes
Una década enantes / Una década depués Sieglu: Tabla añal ( Sieglu XIX - Sieglu XX - Sieglu XXI)
Satoshi Sato
Satoshi Sato (佐藤 聡, ) ye un futbolista xaponés.
1948
Abreviatures
° : fecha de nacencia
† : fecha de la muerte
Forges-sur-Meuse
Tien una población de y una superficie de  km².
Boeing B-52 Stratofortress
A partir del llogru del contratu'l 5 de xunu de 1946, el B-52 pasó por delles etapes de diseñu; dende'l primer prototipu de nala recta propulsado por seis motores turbohéliz hasta'l prototipu final YB-52, de nala en flecha y propulsado por ocho turborreactores. L'avión realizó'l so primer vuelu el 15 d'abril de 1952 con "Tex" Johnston como pilotu de pruebes.
El B-52 Stratofortress reemplazó gradualmente al Convair B-36 ente 1955 y 1959. Anque foi construyíu pa portar armes nucleares nes misiones de disuasión de la Guerra Fría, y en participando nun gran númberu de guerres, el Stratofortress solamente llanzó municiones convencionales. Anguaño les sos capacidaes de bombardéu convencional son más importantes pa la consecución de los oxetivos de la USAF, pa los cualos la so gran radio d'aición y capacidá de carga d'hasta 32 tonelaes d'armamentu probaron la so valía.
Orixe
El 23 de payares de 1945, el Mandu de Loxística de la Fuercia Aérea estauxunidense (predecesor del actual Mandu de Material de la Fuercia Aérea) publicó les carauterístiques de rendimientu deseyaes pa un nuevu bombarderu estratéxicu «capaz de llevar a cabu la misión estratéxica ensin depender de bases avanzaes y entemedies controlaes per otros países». L'avión diba tener una tripulación de cinco homes amás de los artilleros de torreta, y un sestu tripulante de relevu. Riquíase-y una velocidá de cruceru de 480 km/h a 10400 metros (34000 pies) y un radio de combate de 8000 km. L'armamentu diba consistir nun númberu ensin especificar de cañones de 20 mm y 4500 kg de bombes. El 13 de febreru de 1946, la Fuercia Aérea d'Estaos Xuníos emitió les invitaciones a llicitación pa eses especificaciones, cola consiguiente presentación de propuestes per parte de los fabricantes Boeing, Consolidated Aircraft, y Glenn L. Martin Company.
Primeros diseños
thumb|300px|(1) Model 462 (1946), (2) Model 464 y (3) Model 464-35 (1948).
El 5 de xunu de 1946, el Model 462 de Boeing, un avión de nala recta propulsado por seis motores turbohéliz Wright T35, un pesu brutu de 160000 kg y un radiu de combate de 5010 km, foi declaráu como'l vencedor del concursu. El 28 de xunu del mesmu añu, Boeing recibió un contratu por 1,7 millones de dólares (de 1946) pa construyir una maqueta a escala completa del nuevu avión y realizar la inxeniería y les pruebes preliminares. Sicasí, n'ochobre de 1946, la Fuercia Aérea empezó a espresar la so esmolición pol gran tamañu del avión y la so incapacidá pa cumplir colos requisitos de diseñu especificaos. Como respuesta, Boeing creó'l Model 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un pesu brutu de 105000 kg, que foi consideráu aceptable, pero namái por un curtiu periodu de tiempu.
Entós, en payares de 1946, el Subjefe d'Estáu Mayor del Aire pa Investigación y Desarrollu, el xeneral Curtis LeMay, espresó'l deséu de que tuviera una velocidá de cruceru de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con otru avión de 140000 kg. N'avientu d'esi añu, pidióse-y a Boeing que camudara'l so diseñu a un bombarderu cuatrimotor con una velocidá máxima de 645 km/h, un algame d'unos 19000 km, y con capacidá pa portar armes nucleares. L'avión podría llegar a pesar un máximu de 220000 kg. Boeing respondió con dos modelos propulsados polos turbohéliz T35; el Model 464-16, que yera un bombarderu puramente nuclear con una carga útil de 4500 kg, y el Model 464-17, que yera un bombarderu de propósitu xeneral con una carga útil de 40000 kg. Debíu al costu acomuñáu a adquirir dos aviones especializaos, la Fuercia Aérea escoyó'l Model 464-17 col alcuerdu de que podría ser afechu p'ataques nucleares.
Cambéu de los requisitos
thumb|[[Convair B-36|Convair B-36 "Peacemaker", modelu al que tenía que sustituyir el B-52.]]
La cancelación total del contratu de Boeing el 11 d'avientu de 1947 evitar por un pidimientu del so presidente William McPherson Allen, y en xineru de 1948, Boeing recibió instrucciones d'esplorar a xeitu les innovaciones teunolóxiques recién, incluyendo'l reabastecimiento en vuelu y el ala volante. Viendo la poca estabilidá y los problemes de control que Northrop esperimentara colos sos prototipos de bombarderu de tipo ala volante YB-35 y YB-49, Boeing aportunó nun avión convencional, y n'abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (de 1948) pal diseñu, la construcción, y les pruebes de dos prototipos Model 464-35. Nueves revisiones de les especificaciones mientres 1948 dieron como resultáu un avión con una velocidá máxima de 825 km/h a 10700 m (35000 pies), un algame de 11125 km, y un pesu brutu de 125000 kg incluyendo los 4500 kg de bombes y los 75225 llitros de combustible.
Incorporación de los motores de reaición
thumb|left|200px|[[Boeing B-47 Stratojet, modelu nel que se basó'l B-52.]] thumb|300px|(4) Model 464-49 (1949), (5) Model 464-67 / XB-52 / YB-52 y (6) B-52A (1952).
En mayu de 1948 el Mandu de Material pidió a Boeing qu'incorporara nel diseñu l'enantes refugáu, pero agora más eficiente, motor de reaición. Esto dio llugar al desenvolvimientu d'otra revisión del proyeutu de Boeing. En xunetu de 1948 el Model 464-40 substituyó los turbohélices por turborreactores Westinghouse J40. Sicasí, el 21 d'ochobre de 1948, díxose-y a Boeing que creara un avión dafechu nuevu usando los turborreactores un pocu más modernos Pratt & Whitney J57.
La decisión final
thumb|200px|left|Prototipu XB-52 na pista de vuelu ([[X-4 Bantam delantre, B-36 detrás).]]
A pesar de falase d'otra revisión d'especificaciones o inclusive un concursu de diseñu completu ente los fabricantes d'aviones, el xeneral LeMay, agora a cargu del Mandu Aereu Estratéxicu, aportunó en que'l rendimientu nun debía trate comprometíu por cuenta de los retrasos nel desenvolvimientu de los motores. Nun últimu intentu p'aumentar l'algame, Boeing creó'l modelu más grande 464-67, indicando qu'una vegada en producción l'algame podía ser amontáu entá más con subsiguientes cambeos. Dempués de delles intervenciones direutes de LeMay, el 14 de febreru de 1951 concedióse-y a Boeing un contratu pa la producción de 13 aviones B-52A y 17 pods de reconocencia (un pod ye una carcasa desmontable que contién dalgún tipu de dispositivu que se-y acopla a l'aeronave, nesti casu incluyiría cámares de reconocencia). L'últimu cambéu importante nel diseñu, tamién por insistencia del xeneral LeMay, foi la sustitución de los asientos en tándem con cabina de burbuya con marcos del estilu B-47 por una cabina más convencional d'asiento lado a llau qu'amontaría la efeutividá del copilotu y amenorgaría la fatiga de la tripulación. Esti cambéu afectaría a los aviones de producción yá que los prototipos XB-52 calteníen la configuración de cabina orixinal.
Primer vuelu y pruebes colos prototipos
Les pruebes en tierra realizaes el 29 de payares de 1951 sobre'l prototipu XB-52 provocaron un fallu del sistema neumáticu del avión mientres unes comprobaciones a máxima presión, que tuvo como resultáu una esplosión qu'estropió gravemente'l cantu de fuga de la nala. El prototipu foi devueltu a la nave de producción pa ser reparáu. Por culpa d'esti percance siguió probándose col YB-52, el segundu XB-52 modificáu con más equipamientu operacional, y realizó el so primer vuelu el 15 d'abril de 1952. Foi un vuelu de 2 hores y 21 minutos dende Renton Field en Renton, Washington, hasta la Base de la Fuercia Aérea Larson (nel mesmu estáu) col pilotu de pruebes de Boeing Alvin M. "Tex" Johnston y el teniente coronel de la Fuercia Aérea Guy M. Townsend. El XB-52, una vegada reparáu, siguió los sos pasos el 2 d'ochobre de 1952. El desenvolvimientu completu, incluyendo 670 díes nel túnel de vientu y 130 díes de comprobaciones aerodinámiques y aeroelásticas, remató coles pruebes en vuelu ensin problemes. Animada, la Fuercia Aérea amontó'l so pidíu a 282 bombarderos B-52. Diseñar el B-52 riquiera tres millones d'hores d'inxeniería (cuando'l B-29 Superfortress por casu namái precisara 153.000 hores).
Competidores
thumb|200px|left|[[Convair YB-60, competidor non oficial del B-52.]]
El competidor non oficial del B-52 por un contratu cola Fuercia Aérea foi'l Convair YB-60, que yera una evolución del Convair B-36 con nala en flecha y dafechu propulsado por motor de reaición motores de reaición. La propuesta de Convair yera sustancialmente más barata que la de Boeing, yá que implicaba'l cambéu d'un diseñu yá esistente en llugar d'empezar dende cero. Al igual que'l B-52, yera propulsado por ocho motores turborreactores Pratt & Whitney J57-P-3 montaos por pareyes en cuatro soportes subalares suspendíos so la nala.
El Convair YB-60 realizó'l so primer vuelu el 18 d'abril de 1952, pilotáu por Beryl Erickson. L'avión de Convair foi batíu pol Boeing YB-52 nel primer vuelu al consiguir volar tres díes antes, pero puestu rescampló que tamién perdería dellos otros concursos contra'l bombarderu de Boeing. El YB-60 yera aproximao 160 km/h más lentu que'l YB-52 y tamién tenía severos problemes de manexu. La única ventaya yera que podía tresportar una carga de bombes más pesada (32,6 t contra les 19,5 t del YB-52) pero la capacidá extra apurrida nun convenció a encomalo Aérea por cuenta de los otros inconvenientes (darréu los cambeos denominaos Big Belly amontaríen la carga de bombes del B-52 hasta más de 27 tonelaes). Arriendes d'ello, el YB-60 foi atayáu'l 20 de xineru de 1953 y nun interfirió na entrada en producción del B-52.
Entrada en producción
De los trelce B-52A pidíos solamente construyéronse trés. Fueron devueltos a Boeing, y usaos nel so programa de pruebes. El 9 de xunu de 1952 el contratu de febreru de 1951 foi actualizáu pa pidir l'avión baxu nueves especificaciones. Los diez aviones restantes completáronse como B-52B y foi'l primer modelu n'entrar en serviciu. La ceremonia de presentación (roll out) foi'l 18 de marzu de 1954, nella'l xefe d'estáu mayor de la Fuercia Aérea, el xeneral Nathan Farragut Twining dixo:
El B-52 pasó por dellos cambeos de diseñu que fixeron que fuera producíu en distintes variantes, dende'l modelu A hasta'l H, mientres los sos 10 años de fabricación. A los aviones esistentes fueron aplicándose-y numberosos programes d'actualización p'ameyorar les sos capacidaes.
Carauterístiques xenerales
El B-52 ye un bombarderu pesáu de llargu algame que puede llevar a cabu varios tipos de misiones. Trátase d'un avión con nala en flecha de 35°, ocho motor de reaición motores de reaición montaos por pareyes en cuatro soportes subalares, y tren d'aterrizaxe principal de cuádruple biciclu con dos ruedes adicionales so nala. Una carauterística notable del tren d'aterrizaxe ye la capacidá de xirar el tren principal hasta 20° con al respective de la llinia central del avión p'aumentar la seguridá mientres aterrizaxes con vientu cruzáu. Ye capaz de volar a altes velocidaes subsóniques a altitúes d'hasta 15 km. Puede portar armamentu convencional empuestu de precisión o nuclear con capacidá d'algame a nivel mundial.
Nun conflictu convencional, el B-52 puede llevar a cabu ataques estratéxicos, sofitu aereu cercanu, interdicción aérea, ofensives aérees y operaciones marítimes. L'usu del reabastecimiento en vuelu fai que'l B-52 tenga un algame namái llindáu pola aguantadera de la tripulación. Ensin el repostaxe en vuelu, la so radio d'aición ye d'unos 14000 km. Ye altamente efeutivu cuando s'usa pa vixilancia marítima, pudiendo asistir a l'Armada n'operaciones antibuque y allugamientu de mines. Dos aviones B-52, en dos hores, pueden monitorizar hasta 364000 quilómetros cuadraos de superficie oceánica.
Los pilotos usen gafes de visión nocherniega p'ameyorar la so visión na nueche; estes apurren mayor seguridá mientres les operaciones de vuelu a baxu nivel amontando l'habilidá del pilotu pa ver bien el terrén, evitar los radares enemigos y ver otres aeronaves nuna redolada ensin lluces.
Actualizaciones y cambeos
thumb|250px|Vista cimeru d'un B-52H Stratofortress.
En payares de 1959, el Mandu Aereu Estratéxicu empecipió'l programa de cambéu Big Four (tamién conocíu como Modification 1000) pa tolos B-52 operacionales sacante para los últimos modelos B. El programa foi completáu en 1963. Los cuatro cambeos fueron:
La capacidá pa portar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM foi añedida a los modelos G y H a partir de 1971. Les fugues de combustible debíu al deterioru de les abrazaderes Marman siguieron afectando a toles variantes del B-52. Con esti fin, los aviones fueron sometíos a los programes Blue Band (1957), Hard Shell (1958), y QuickClip (1958). Esti postreru fornió correes de seguridá que torguen una perda de combustible catastrófica en casu de que falle una abrazadera.
Los continuos problemes cola aviónica avanzada encetar nel programa Jolly Well, completáu en 1964, qu'ameyoró componentes del ordenador de terrén y l'ordenador navegacional de bombardéu AN/ASQ-38. L'actualización MADREC (Malfunction Detection and Recording) fornió un sistema de rexistru y detección de funcionamientos defectuosos na mayoría de los aviones esistentes en 1965. Ésti podía detectar fallos en aviónica y en sistemes d'ordenadores d'armes, y foi esencial pa la monitorización de los misiles Hound Dog. La capacidá de contramedidas electróniques del B-52 foi ampliada colos programes Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973).
Cambeos estructurales
thumb|250px|Un B-52H (N.S. 61–023), configuráu nesi momentu como [[bancu de pruebes pa investigar fallos estructurales, sigui volando dempués de perder el so estabilizador vertical por una turbulencia severa'l 10 de xineru de 1964. Aterrizó ensin problemes y siguió en serviciu hasta 2008.]]
La fatiga estructural, agravada pol cambéu a misiones de baxa altitú, foi tratada per primer vegada a principios de los años 1960 por aciu el programa de tres fases High Stress, en que s'arreyó a los aviones cuando llegaben a les 2000 hores de vuelu. Esto foi siguíu d'una estensión de vida de serviciu de 2000 hores pa dellos aparatos escoyíos en 1966-1968, y l'estensu cambéu de revestimiento Pacer Plank completáu en 1977. El depósitu integral introducíu nos modelos G y H yera entá más susceptible a la fatiga por cuenta de qu'esperimentaba un 60% más de tensiones mientres el vuelu que'l nala antigua. Les ales fueron modificaes en 1964 sol programa ECP 1050. Este foi siguíu d'una sustitución de llargueros y recubrimientu (ECP 1185) en 1966, y del programa B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1195) en 1967 p'aumentar la estabilidá de l'aeronave.
Sistema de visión electro-ópticu (EVS) y misiles de cruceru
Col fin d'ameyorar la capacidá d'operar de forma segura a baxu nivel mientres el día y la nueche, incorporóse'l sistema de visión electro-ópticu (EVS) AN/ASQ-151 a los B-52G y H ente 1972 y 1976, consistente nun sistema de sensores infrarroxu de barríu fronteru (FLIR) y televisión de baxu nivel de lluz (LLLTV) montaos nunos salientes sol morru.
Con mires de ameyorar entá más la capacidá ofensiva de los B-52, decidió afaéselo pal usu de misiles de cruceru lanzables dende l'avión (ALCM poles sos sigles n'inglés; Air Launched Cruise Missiles). Dempués de probar tantu'l AGM-86 ALCM sofitáu pola Fuercia Aérea como'l BGM-109 Tomahawk sofitáu pola Armada, escoyóse'l AGM-86B pa ser utilizáu pol B-52 (y finalmente pol Rockwell B-1 Lancer). Fueron modificaos un total de 194 aviones B-52G y H pa poder portar 12 misiles AGM-86 en pilonos subalares, y 82 B-52H fueron modificaos una vegada más pa poder llevar otros 8 misiles nuna danzadera rotativa dientro de la bodega de bombes de l'aeronave. Col fin de cumplir los requisitos del tratáu SALT II sobre aviones armaos con misiles de cruceru, los B-52G armaos con misiles de cruceru fueron modificaos con un carenado de encastre alar distintivu por que los satélites de reconocencia identificar fácilmente. Como s'asumió que tolos B-52H fueron modificaos, esti modelu nun riquir cambeos visuales adicionales. En 1990 entró en serviciu'l misil de cruceru con capacidá furtiva AGM-129 ACM. Anque nun principiu taba previstu que reemplazara al AGM-86, el so altu costu y el final de la Guerra Fría supunxeron la parada de la so producción dempués de namái 450 unidaes fabricaes. A diferencia del AGM-86, del AGM-129 nun se construyeron versiones convencionales (non nucleares).
Propuesta de remotorización
Boeing suxurió remotorizar la flota de B-52H col Rolls-Royce RB211 534Y-4, dende los motores del diseñu orixinal Pratt & Whitney J57 nos primeros modelos, tratar de sustituyir los ocho nuevos motores Pratt & Whitney TF33 (con un emburrie total de 8 × 17000 lbf) por cuatro motores RB211 (con un emburrie total de 4 × 37400 lbf). Llogrando una medría de potencia del 18% con al respective de los actuales, los motores Rolls-Royce amontaríen l'algame y la carga útil de los aviones y amás amenorgaríen el consumu de combustible significativamente. Sicasí, el costu del proyeutu podría ser eleváu y non pudo realizase, l'avión inda caltién el diseñu orixinal de 8 motores.
La so consecución tendría un costu averáu de 2560 millones de dólares (36 millones × 71 aviones). El cálculu envaloráu fechu por Boeing foi de 4700 millones de dólares, sicasí un estudiu de la propuesta fechu pola Government Accountability Office (GAO) concluyó que costaría 1300 millones de dólares más que caltener los motores esistentes. El mayor costu foi atribuyíu a un importante gastu en contratación por adelantao, cambéu de ferramientes, y al mayor costu de caltenimientu de los motores RB211. L'estudiu de la GAO darréu foi aldericáu nun informe de la Defense Sciences Board (DSB) en 2003, y revisáu en 2004, identificando numberosos errores na evaluación previa de la propuesta de Boeing. L'informe de la DSB pidió a encomalo Aérea que camudara los motores del avión ensin demoranza, y amás declaró que'l programa aforraría fondos, amenorgaría les emisiones de gases d'efeutu ivernaderu, y amontaría l'algame y l'autonomía del avión, doblando les resultaos del estudiu del programa lleváu a cabu en 2003. Aun así, la remotorización entá nun foi aprobada.
Pod LITENING
En 2007 el B-52H foi forníu col pod de busca d'oxetivos LITENING, dispositivu encargáu d'amontar la eficacia en combate del avión mientres el día, la nueche y so condiciones atmosfériques desfavorables, nel ataque a oxetivos terrestres con una variedá d'armes so empuestu láser a distancia. Amás cola ayuda del sensor infrarroxu de barríu fronteru (FLIR) d'altu resolución pa llograr la visualización del rangu infrarroxu del espectru electromagnéticu y de la cámara CCD, pa llograr imáxenes del oxetivu na parte visible del espectru, esta teunoloxía tamién podría utilizase pa tresmitir en tiempu real pa redes de comunicaciones terrestres y axencies gubernamentales, p'axuntar información d'intelixencia del campu de batalla, evaluar daños nel campu de batalla, evaluar actividaes terroristes y actividá de la llucha contra les drogues, aumentando les capacidaes y usos del avión per dellos años más.
Costos
Na siguiente tabla amuésase'l costu de desenvolvimientu de los prototipos; los costos de producción de cada variante del B-52 estremaos en dellos aspeutos, que sumaos dan el costu de despegue del modelu; y a lo último, el costu de caltenimientu per cada hora de vuelu. Los costos tán en dólares d'Estaos Xuníos averaos de 1955 y nun fueron afechos pola inflación.
Pavezin
Pavezin ye una comuña francesa del departamentu de Loira, na rexón d'Auvernia-Ródanu-Alpes. Llenda con.
Boeing B-52 Stratofortress
Variantes
El B-52 pasó por dellos cambeos de diseñu y variantes mientres les sos 10 años de producción. Fabricáronse un total de 744 exemplares, el postreru n'ochobre de 1962.
B-52A
De la primer versión de producción, el B-52A, namái se construyeron tres aviones, y toos fueron emprestaos a Boeing pa les pruebes en vuelu. El modelu de producción B-52A difier de los prototipos en dellos aspeutos. La seición delantera del fuselaje foi rediseñada, la cabina de burbuya con asientos en tándem foi reemplazada por una cabina convencional con asiento lado a llau y tamién se-y fixo una estensión del morru de 53 cm p'agospiar más aviónica y un sestu tripulante, l'oficial de guerra electrónica, sentáu detrás del pilotu mirando escontra tras. Na parte posterior del fuselaje montóse-y una torreta de cola con cuatro ametralladores de 12,7 mm (.50) provistes de sistema de control de tiru, y añedir un sistema d'inyección d'agua con un tanque d'agua de 360 galones (1363 llitros) p'aumentar la potencia de los motores. L'avión tamién podía tresportar un tanque de combustible esternu de 1000 galones (3785 llitros) debaxo de cada nala. Los tanques actuaben como amortiguadores p'amenorgar la flexibilidá de la nala y tamién calteníen les puntes de les ales cerca del suelu pa facilitar el caltenimientu.
Pavezin
Tien una población de y una superficie de  km².
Boeing B-52 Stratofortress
B-52A
NB-52A carrying X-15.jpg|thumb|180px|left|NB-52A tresportando un X-15.]]
El postreru B-52A producíu (númberu de serie 52-0003) foi modificáu y redesignado NB-52A en 1959 pa tresportar l'avión esperimental North American X-15. Foi provistu d'un soporte sol nala derecha ente'l fuselaje y el motor interior y retiróse una seición de 1,8 m × 2,4 m del flap de la nala pa faer sitiu a lo cabero del X-15. Instaláronse-y tanques d'osíxenu líquido y peróxidu d'hidróxenu nes bodegues de bombes p'abastecer de combustible al X-15 antes de ser llanzáu. El primer vuelu col X-15 foi'l 19 de marzu de 1959, y el primer llanzamientu del avión esperimental foi'l 8 de xunu del mesmu añu. El NB-52A, llamáu "The High and Mighty One", tresportó'l X-15 en 93 de los 199 vuelos del programa.
B-52B
La B-52B foi la primer versión n'entrar en serviciu cola USAF, el 29 de xunu de 1955 cola 93ª Nala de Bombardéu na Base de la Fuercia Aérea Castle (California). Esta versión incluyó cambeos menores nos motores Pratt & Whitney J57 y na aviónica con mires de solucionar unos problemes de poca importancia. Los aviones fueron inmovilizaos en tierra temporalmente dempués d'un accidente en febreru de 1956 y de nuevu en xunetu, lo que causó retrasos na formación de la tripulación, y a mediaos del añu inda nun había nengún grupu de B-52 llistu pal combate.
Siete de los B-52B darréu fueron convertíos a la versión B-52C col denomináu «Proyeutu Xirasol» (Project Sunflower).
thumb|200px|El Balls 5, un RB-52B convertíu a B-52B, nel [[Wings Over the Rockies Air and Space Museum.]]
El NB-52B foi'l B-52B númberu de serie 52-0008 convertíu en plataforma de llanzamientu del X-15. Tuvo en serviciu col nome de Balls 8 (polos ceros y l'ocho del númberu de serie 52-0008) en sofitu de les investigaciones de la NASA hasta'l 17 d'avientu de 2004, convirtiéndose nel B-52B más antiguu en volar. Foi reemplazáu por un B-52H modificáu.
B-52C
Nel B-52C la capacidá de combustible foi amontada hasta los 41700 galones (157851 llitros) per mediu de la incorporación d'unos tanques de combustible subalares más grandes, 3000 galones (11356 llitros), aumentando l'algame del avión. El pesu brutu foi amontáu unos 13605 kg llegando al pesu total d'unos 204167 kg. El banduyu del avión foi pintáu con pintura de color blancu anti-flax, destinada a reflexar la radiación térmico dempués d'una detonación nuclear.
RB-52C foi la designación dada, pero raramente utilizada, a los aviones B-52C convertíos pa xeres de reconocencia de manera similar a los RB-52B.
B-52D
El B-52D foi un bombarderu de llargu algame puru ensin opción de reconocencia. El cambeos denominaos Big Belly dexaron que'l B-52D pudiera portar cargues más pesaes de bombes convencionales pa realizar el bombardéu n'alfombra sobre Vietnam. Los aparatos que fueron destinaos a Vietnam fueron pintaos de camuflaje col banduyu negru pa evitar ser afayaos polos proyeutores enemigos mientres los bombardeos nocherniegos.
B-52Y
thumb|200px|Avión de pruebes NB-52Y.
de los aviones del modelu Y (númberu de serie 56-0631) foi modificáu como bancu de pruebes pa probar dellos sistemes del B-52. Redesignado como NB-52Y, l'avión foi forníu con canards y un sistema de atenuación de carga y estabilización LAMS (sigles de  Load Alleviation and Mode Stabilization) qu'amenorga la fatiga de la estructura que provoquen les rabaseres de vientu mientres los vuelos a baxu nivel. Nuna ocasión, mientres una prueba, el NB-52Y voló a 18,5 km/h (10 nuedos) más rápidu que la velocidá nunca entepasada (Vne) ensin sufrir nengún dañu por cuenta de que los canards esaniciaben el 30% de les vibraciones verticales y el 50% de les horizontales causaes poles rabaseres de vientu.
B-52F
La versión B-52F recibió los nuevos motores Pratt & Whitney J57-P-43W con una mayor capacidá pal sistema d'inyección d'agua y nuevos alternadores, más potentes que los primeros motores Pratt & Whitney J57. Esti modelu tuvo problemes con fugues de combustible, pero finalmente resolviéronse con dellos programes de cambeos, denominaos Blue Band, Hard Shell, y QuickClip.
Llista d'asteroides/56901–57000
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Boeing B-52 Stratofortress
B-52G
thumb|200px|Distribución de los seis tripulantes na cabina d'un B-52G.
El B-52G proponer p'ampliar la vida de serviciu de los B-52 mientres los retrasos nel programa del B-58 Hustler. De primeres, taba previstu realizar un rediseño bastante radical con un nala dafechu nueva y con motores Pratt & Whitney J75. Esti pidimientu foi refugada pa evitar la desaceleración na producción, anque se llevaron a cabu dalgunos cambeos. El más significante d'ellos foi la introducción d'unes nueves ales con depósitos de combustible integrales, qu'amontaron la capacidá de combustible considerablemente pero tamién aumentaron el pesu brutu del avión unos 17235 kg con al respective de les variantes anteriores. Adicionalmente, incorporáronse-y un par de tanques de combustible esternos de 2650 llitros so les nales. Nesti modelu esaniciáronse los tradicionales alerones, utilizando nel so llugar los spoilers pal control d'alabeo. El estabilizador vertical foi recortáu 2,4 metros, la capacidá del sistema d'inyección d'agua foi amontada a 4540 llitros, y el radomo del morru foi allargáu. El artilleru de cola foi treslladáu a la cabina principal y provisto d'un asientu eyectable. La tripulación distribuyir según un conceutu denomináu "Battle Station" (n'español: «estación de batalla») nel que la tripulación ofensiva (el pilotu y el copilotu nel pisu cimeru y los dos operadores de sistemes de navegación y bombardéu nel pisu inferior) va mirando escontra alantre, ente que la tripulación defensiva (artilleru de cola y operador de contramedidas electróniques) va nel pisu cimeru mirando escontra la cola del avión. El B-52G entró en serviciu'l 13 de febreru de 1959 (un día antes foi retiráu'l postreru B-36, faciendo del Mandu Aereu Estratéxicu una unidá de bombarderos de reaición al completu). Cuasi tolos B-52G fueron destruyíos en cumplimientu col Tratáu d'Amenorgamientu d'Armes Estratéxiques (START I) de 1992. Unos pocos exemplares permanecen en museos y como amueses estátiques en delles bases aérees.
B-52H
thumb|200px|Distribución actual de los cinco tripulantes na cabina d'un B-52H.
El B-52H tenía la mesma tripulación y cambeos estructurales que'l B-52G. La meyora más significativa foi'l cambéu de los motores orixinales polos nuevos turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3 más grandes, que, a pesar de los problemes de fiabilidá iniciales (correxíos en 1964 col programa Hot Fan), ufiertaron un considerable meyor rendimientu y menor consumu de combustible con al respective de los turborreactor orixinales de la primer llinia de producción en serie Pratt & Whitney J57.
Actualizóse-y l'equipu de contramedidas electróniques y la aviónica, incorporóse-y un nuevu sistema de control de tiru, y l'armamentu defensivu de la cola foi camudáu d'ametralladores a un cañón automáticu M61 Vulcan de 20 mm. Preparóse-y pa cuatro exemplares del previstu misil balísticu GAM-87 Skybolt, anque nun llegó a incorporase. Esta versión voló per primer vegada'l 10 de xunetu de 1960, y entró en serviciu'l 9 de mayu de 1961. Ye la única variante que sigue en serviciu. L'últimu aparatu producíu, el B-52H númberu de serie 61-0040, salió de la fábrica'l 26 d'ochobre de 1962. Ente 1991 y 1994 esaniciáronse-yos los cañones de cola a tolos B-52H, y anque se caltuvieron los preseos acomuñaos por si precisábase volver instalalos, prescindir de los artilleros que los remanaben.
Operadores
thumb|200px|NB-52B Balls 8 de la [[NASA (embaxo) xuntu'l so reemplazu B-52H na Edwards AFB.]]
Historia operacional
Mientres más de cuarenta año'l B-52 Stratofortress foi l'escayu dorsal de la fuercia de bombardéu estratéxicu d'Estaos Xuníos. Foi utilizáu n'operaciones de combate como bombarderu de llargu algame, llanzando gran variedá d'armamentu convencional (bombes de cayida llibre, bombes empuestes de precisión y misiles de cruceru); tamién foi utilizáu en misiones de disuasión mientres la Guerra Fría derrompiendo los cielos de manera continua col so armamentu nuclear.
En circunstancies informales, escasamente utilízase'l nome oficial ‘Stratofortress'; el personal arreyáu nel avión suelse referir a él como BUFF, acrónimu n'inglés de Big Ugly Fat Fucker (n'español: «Gran cabrón feu y gordu» —lliteral—), magar dacuando sustitúyese Fucker (‘Cabrón') por Fellow (‘Tipu') por que nun seya tan malsonante.
Entrada en serviciu y primeres operaciones
thumb|250px|Llegada del primer B-52B operacional a la [[Base de la Fuercia Aérea Castle, xunu de 1955.]]
Anque'l B-52A foi la primer variante de producción, esi modelu namái s'utilizó en pruebes. La primer versión operacional foi'l B-52B, que se desenvolvió en paralelu colos prototipos dende 1951. El B-52B voló per primer vegada n'avientu de 1954 (el númberu de serie 52-8711) y entró en serviciu cola 93ª Nala de Bombardéu Pesáu na Base de la Fuercia Aérea Castle, California, el 29 de xunu de 1955. La nala pasó a ser operacional el 12 de marzu de 1956. L'entrenamientu de les tripulaciones de B-52 consistió en cinco selmanes d'enseñanza en tierra y cuatro selmanes de vuelu, atropando ente 35 y 50 hores nel aire. Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operacionales ún por ún.
Les primeres operaciones sufrieron entueyos per falta de pieces de repuestu ya instalaciones de tierra mientres les ramples y les pistes de rodaxe deteriorar sol pesu de l'aeronave. El sistema d'alimentación de combustible yera propensu a fugues y a formación de xelu, y los ordenadores de control de tiru y bombardéu nun yeren fiables. La cabina de dos pisos presentó un problema peculiar de climatización: el habitáculo de los pilotos yera calecíu pola lluz solar ente que l'observador y el navegante nel pisu inferior sentábense sobre'l suelu xeláu. Arriendes d'ello, establecer una temperatura alcontradizo pa los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación pasaren demasiáu fríu, ente que una temperatura alcontradizo pa los tripulantes de la zona baxa causaba que los pilotos pasaren demasiáu calor. Los motores J57 entá yeren nuevos y pocu fiables. En febreru de 1956 un fallu d'un alternador causó'l primer accidente fatal d'un B-52, que resultó nuna curtia inmovilización en tierra de la flota. Dempués, en xunetu, unos problemes col sistema hidráulicu y de combustible volvieron inmovilizar los B-52. Pa evitar problemes de caltenimientu, la Fuercia Aérea estableció equipos de cincuenta contratistes de caltenimientu en cada base de los B-52, equipos que fueron denominaos Sky Speed. Amás del caltenimientu, estos equipos realizaron chequeos rutinarios d'una selmana per avión.
El 21 de mayu de 1956, un B-52B (númberu de serie 52-0013) llanzó'l so primera bomba d'hidróxenu (una Mk 15) sobre'l Atolón Bikini.
Récores
thumb|250px|left|Trés B-52B de la 93ª Nala de Bombardéu preparar pa partir escontra la [[Base de la Fuercia Aérea Castle, en California, pa dempués realizar el so vuelu récor alredor del mundu en 1957.]]
Los díes 24 y 25 de payares de 1956, cuatro B-52B de la 93ª Nala de Bombardéu y cuatro B-52C de la 42ª Nala de Bombardéu realizaron un vuelu ensin escales alredor del perímetru d'América del Norte, na llamada Operación Quick Kick, percorriendo 25000 km en 31 hores y media. El Mandu Aereu Estratéxicu señaló que'l tiempu de vuelu podría ser amenorgáu en cinco o seis hores si pa los cuatro repostaje en vuelu utilizárense rápidos aviones cisterna de reaición en llugar de los KC-97 Stratotanker de hélices. Nuna demostración del algame global del bombarderu estratéxicu estauxunidense, ente'l 16 y el 18 de xineru de 1957, trés B-52B realizaron un vuelu ensin escales alredor del mundu mientres la Operación Power Flite, percorriendo 39165 km en 45 hores y 19 minutos (velocidá media de 864,25 km/h) y siendo reabastecidos en vuelu en delles ocasiones por aviones KC-97. La 93ª Nala de Bombardéu recibió'l Troféu Mackay pol so llogru.
thumb|250px|Percorríu de los trés B-52 nel vuelu alredor del mundu de 1957.
El B-52 estableció munchos récores nos años siguientes. El 26 de setiembre de 1958, un B-52D estableció un récor mundial de velocidá de 902 km/h sobre un circuitu zarráu de 10000 quilómetros ensin carga. El mesmu día, otru B-52D estableció un récor de velocidá mundial de 962 km/h sobre un circuitu zarráu de 5000 km ensin carga. El 14 d'avientu de 1960, un B-52G estableció un récor mundial al volar 16227 km ensin recargar, el vuelu duró 19 hores y 44 minutos (822,3 km/h). Ente'l 10 y el 11 de xineru de 1962, un B-52H estableció un récor mundial al volar ensin recargar dende la Base Aérea de Kadena, Okinawa (Xapón), a la Base Aérea de Torrejón, España, un percorríu de 20177 km.
En 1963 el Mandu Aereu Estratéxicu algamó la máxima fuercia (tocantes a númberu de bombarderos), concretamente taben operativos 650 aviones B-52 partíos en 42 escuadrones y 38 bases aérees.
Guerra de Vietnam
thumb|250px|Un B-52F soltando la so carga de bombes sobre [[Vietnam.]]