cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Marta Macho Stadler
Divulgación científica
Dende 2010 forma parte de la Comisión pa la Igualdá de la Facultá de Ciencia y Teunoloxía de la Universidá del País Vascu, y dende 2015 ye miembru del Conseyu de Cooperación de la mesma universidá. Per otru llau dende 2011 ye miembru de l'Asociación de Muyeres Investigadores y Tecnólogues.
Dende la so creación el 8 de mayu de 2014 ye editora y impulsora del espaciu dixital Muyeres con ciencia de la Cátedra de Cultura Científica de la Universidá del País Vascu  dedicáu al espardimientu del papel de les muyeres na ciencia y a la visibilidá de los sos trabayos tantu de les pioneres como de les científiques actuales amás de los aspeutos tresversales a la ciencia y los sesgos de xéneru na ciencia.
En 2015 recibió'l Premiu Igualdá de la Universidá d'Alicante pol so trabayu divulgativu y aiciones a favor de la visibilización de les aportaciones de les muyeres científiques nel progresu social. Y la medaya de la Real Sociedá Matemática Española, pol so llabor de divulgación de les matemátiques, pol so compromisu cola igualdá y por tender pontes ente los profesores de matemátiques de distintos niveles educativos.
En payares de 2016 dióse-y el Premiu Emakunde a la Igualdá en reconocencia a la so trayeutoria a sopelexar y promover la conocencia científica ente les muyeres aplicando la perspeutiva de xéneru amás de reconocer la so participación en comisiones científiques y académiques pa promover la igualdá de muyeres y homes na universidá. El premiu tien una dotación bruta de 14.400 euros que lu destinará na so totalidá a muyeres abellugaes y víctimes de la violencia de xéneru que tán estudiando na UPV/EHU.
Ye coautora de Muyeres na Ciencia, una guía didáctica sobre'l papel de les muyeres na historia de la ciencia.
116 Sirona
116 Sirona ye l'asteroide númberu 116 de la serie, descubiertu dende Clinton por Christian Heinrich Friedrich Peters (1813-1890) el 8 de setiembre de 1871.
Foi nomáu asina n'honor a Sirona, diosa celta compañera de Belenus, cuyo cultu taba rellacionáu colos manantiales termales.
117 Lomia
117 Lomia ye l'asteroide númberu 117 de la serie, descubiertu dende Marsella'l 12 de setiembre de 1871 por Alphonse Louis Nicolás Borrelly (1842-1926).
Foi nomáu asina pola reina de Libia, de maraviyosa guapura. Foi amada por Zeus, cola que tuvo dellos fíos, qu'Hera, celosa, mató. Alloriada Lomia o Lamia pol dolimientu, zampaba cuanto vía, polo que foi tresformada en perra.
Airbus A330
thumb|Airbus A330-200 d'[[Air Berlin]] miniaturadeimagen|A330-200 de [[Middle East Airlines aterrizando en Beirut en 2014]] El Airbus A330 ye un avión comercial de reaición, bimotor y de fuselaxe anchu, desenvueltu por Airbus, un consorciu de compañíes aeroespaciales europees anguaño propiedá de la corporación europea Airbus Group. Les distintes versiones del A330 tienen un algame que va dende los 7400 a los 13430 km y tien capacidá p'afaer hasta 335 pasaxeros nuna configuración de dos clases, o nel so llugar, tresportar hasta 70 tonelaes de carga.
L'orixe del A330 data de los años 1970 como unu de los distintos modelos derivaos del primer avión de pasaxeros d'Airbus, l'A300. L'A330 foi desenvueltu en paralelu col cuatrimotor A340, col que comparte munchos componentes de la estructura pero estremar nel númberu de motores. Dambos aviones incorporaron teunoloxía de control de vuelu fly-by-wire, sistema introducíu per primer vegada por Airbus nel A320, según la cabina de cristal de seis pantalles del A320. En xunu de 1987, en recibiendo pidíos de dellos veceros, Airbus llanzó l'A330 y el A340. L'A330 foi'l primer avión d'Airbus ufiertáu con opción de montar tres tipos de motores: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 y el Rolls-Royce Trent 700.
L'A330-300, la primer versión d'esti avión, realizó'l so primer vuelu en payares de 1992 y entró en serviciu cola aereollinia francesa Air Inter en xineru de 1994. En respuesta al amenorgamientu de les ventes, Airbus sacó una versión llixeramente más curtia, l'A330-200, en 1998, cola que consiguió un mayor ésitu de ventes. Darréu desenvolviéronse otres variantes del A330 ente les que s'inclúin l'avión de carga A330-200F, y l'avión cisterna d'usu militar A330 MRTT. L'A330 MRTT sirvió de base pa la propuesta del KC-45 como candidatu nel programa KC-X de la Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos en collaboración con Northrop Grumman, onde, dempués d'una victoria inicial, perdió'l contratu contra'l competidor presentáu por Boeing, basáu nel modelu 767.
Dende'l so llanzamientu, l'A330 dexó a Airbus espandise na cuota de mercáu d'aviones de fuselaxe anchu. Munches aereollinies escoyeron l'A330 como reemplazu de los menos económicos trirreactores frente a bimotores rivales. Boeing ufiertó variantes del 767 y del 777 como competidores, xunto col 787, qu'entró en serviciu a finales de 2011. L'A350 d'Airbus tamién va compartir esti mercáu de bimotores de fuselaxe anchu. A fecha de 31 d'avientu de 2017, la cartera de pidíos del A330 asítiase en 1.487 con un total de 1.390 unidaes apurríes. El mayor operador del modelu ye l'aereollinia Turkish Airlines con 61 aeronaves. Cola introducción del A330neo (New Engine Option) el 14 de xunetu de 2014, espérase que'l programa siga más allá de 2020.
Precedentes
{| style="float:right; margin-left:1em; text-align: center; font-size:95%" !style="text-align: left" |Modelu !A300
!A310 !A320 !A330 !A340 ! scope="row" style="text-align: left" |'''Códigu previu''' (TA9) (TA11) ! scope="row" style="text-align: left" |Debú ! scope="row" style="text-align: left" |Cuerpu 90%"|Anchu |style="font-size: 90%"|Estrechu |style="font-size: 90%"|Anchu |style="font-size: 90%"|Anchu ! scope="row" style="text-align: left" |Motores ! scope="row" style="text-align: left" |Algame mediu |style="font-size: 90%"|Mediu/ llargu |style="font-size: 90%"|Curtiu/ mediu |style="font-size: 90%"|Mediu/ llargu |style="font-size: 90%"|Llargu
El primer avión comercial d'Airbus, l'A300, foi escurríu como parte d'una diversa familia d'aviones comerciales. Col fin de consiguir esti oxetivu, empecipiáronse estudios a principios de los setenta en variantes del A300. Antes de la presentación del A300, Airbus identificó nueve posibles variaciones llamaes dende A300B1 hasta B9. Una décima variante, l'A300B10, foi concebida en 1973 y desenvuelta nel Airbus A310 de llargu algame. Airbus entós centró los sos esfuercios nos estudios d'un avión de fuselaxe estrechu, concibiendo asina una nueva familia de reactores comerciales conocida como la familia Airbus A320, el primer avión comercial con controles dixitales fly-by-wire. Mientres los estudios d'un avión de fuselaxe estrechu, Airbus volvió centrar la so atención nel mercáu d'aviones de fuselaxe anchu, trabayando simultáneamente en dambos proyeutos.
A mediaos de los setenta Airbus empezó'l desarrollu del A300B9, una variante de mayor tamañu del A300, que darréu se convertiría nel A330. El B9 foi n'esencia un A300 allargáu col mesmu perfil alar, con dos de los motores turbofan más potentes disponibles. Foi creáu pola crecedera de la demanda pa rutes transcontinentales, de mediu algame y alta capacidá. Ufiertando'l mesmu algame y carga útil que'l McDonnell Douglas DC-10 pero con una meyora nel consumu de combustible del 25 per cientu, el B9 foi vistu como un reemplazu de los trimotores DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar. Foi consideráu asina mesmu como'l socesor del A300 nes rutes d'algame mediu.
Coles mesmes, una versión de cuatro motores y 200 asientos, el B11 (que darréu se convertiría nel A340) taba tamién en desarrollu. Esti avión tenía como oxetivu orixinal ocupar el llugar de los aviones de fuselaxe estrechu Boeing 707 y Douglas DC-8 entós n'usu comercial, pero'l so oxetivu evolucionó darréu a ocupar el mercáu de reemplazu de los aviones trimotores de llargu algame. Pa estremalos de la serie d'aviones de fuselaxe estrechu, el B9 y el B11 fueron renombraos como TA9 y TA11 (twin aisle, doble pasiellu). Los costos de desarrollu viéronse amenorgaos pol usu en dambos aviones del mesmu fuselaxe y nales, con un aforru previsto de 500 millones de dólares. Otru factor qu'afectó al so desarrollu fueron les diferencies de preferencia dientro d'Airbus y, lo que ye más importante, ente les distintes compañíes que podríen adquirilo; los bimotores teníen un gran tirón en Norteamérica, los cuatrimotores yeren d'eleición n'Asia, y el operadores teníen distintes visiones n'Europa. Airbus finalmente afayó qu'había más veceros potenciales que taben a favor de los aviones cuatrimotores debíu al fechu de qu'estos, al contrariu que los bimotores nun taben suxetos a les restricciones d'algame y la so capacidá de volar con un motor fora de serviciu. Como resultancia, los planes de desarrollu priorizaron el TA11 cuatrimotor percima del TA9, que sería bimotor.
Esfuercios de diseñu
thumb|L'A330 foi'l primer avión d'Airbus pal que Rolls-Royce apurrió motores, colos sos [[Rolls-Royce Trent 700|Trent 700 turbofans. ]]
Dende l'empiezu del desarrollu del TA9, consideróse la posibilidá d'ufiertar motores de los trés principales fabricantes de motores, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, y GUE Aviation. GUE Aviation primero ufiertó'l General Electric CF6-80C2. Sicasí, los estudios posteriores indicaron que se precisaba más emburrie y que yera precisu amontar la capacidá de potencia inicial dende 267 kN a 289 kN. GUE allargó'l ventilador del CF6-80C2 de 236 cm a 244 cm pa crear el CF6-80Y1, qu'apurría un nuevu emburrie de salida de 300 a 320 kN. Rolls-Royce primeramente quería utilizar el Trent 600 de 267 kN como aportador de potencia del nuevu bimotor d'Airbus y del futuru McDonnell Douglas MD-11. Sicasí, la compañía aceptó darréu diseñar un motor puramente pal A330, el Trent 700, con un mayor diámetru y 311 kN d'emburrie. De la mesma, Pratt & Whitney robló un alcuerdu qu'incluyía los desarrollu d'un motor esclusivu pal A330, el PW4168. La compañía amontó'l tamañu del ventilador p'aumentar la potencia, faciendo posible que'l motor apurriera 311 kN de potencia.
Producción y pruebes
Como preparación pa la producción del A330 y del A340, les compañíes aliaes d'Airbus apostaron fuertemente por nuevu instalaciones. N'Inglaterra, Filton foi'l llugar onde se construyó'l centru téunicu de tres capacidad de BAe valoráu en 7 millones de llibres con una superficie de 15 000 metros cuadraos. BAe tamién gasto cinco millones de llibres añediendo una nueva llinia de producción a la so planta de producción de ales en Chester. N'Alemaña, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invirtió 400 millones de marcos (225 millones de dólares) en delles instalaciones de fabricación nel estuariu de Weser, incluyendo Bremen, Einswarden, Varel, y Hamburgu. Francia vio les mayores inversiones, con Aérospatiale empezando la construcción d'una nueva planta d'ensamblaxe final valorada en 2500 millones de francos (411 millones de dólares) axacente al Aeropuertu de Toulouse-Blagnac en Colomiers; en payares de 1988, les pilastres del nuevu centru d'ensamblaxe Clément Ader yá taben alzaos. El procesu d'ensamblaxe presentaba un aumentu de l'automatización, como robots pulidores de cuévanos ya instalaciones más rápides mientres el procesu d'ensamblaje ales-a-fuselaxe.
thumb|left|Zona d'ensamblaxe final del A330, xunto al [[aeropuertu de Toulouse-Blagnac.]]
El 12 de marzu de 1987, Airbus recibió les primeres órdenes pal bimotor. L'aereollinia francesa doméstica Air Inter executó cinco pidíos en firme y quince opciones, ente que Thai Airways International riquió ocho aviones, partíes igualmente ente pidíos en firme y opciones. Airbus anunció a otru día qu'empecipiaría los programes del A330 y del A340 a mediaos d'abril de 1987, con entregues previstes del A340 a principios de mayu de 1992 y del A330 produciríase la primer entrega en 1993. Northwest Airlines robló una carta d'intenciones per venti A340s y diez A330s el 31 de marzu de 1987.
BAe recibió 450 millones de llibres del fondu del gobiernu del Reinu Xuníu, abondo per debaxo de los 750 millones de dólares que primeramente solicitara pal diseñu y construcción de les ales. Los gobiernos francés y alemán tamién apurrieron fondos. Airbus axudicó subcontratos a compañíes n'Australia, Austria, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Xapón, Corea del Sur, Portugal, los Estaos Xuníos, y l'antigua Yugoslavia. Con tolos fondos disponibles, Airbus empezó los programes A330 y A340 el 5 de xunu de 1987, xustu antes del Festival Aereu de París. Nesi momentu, el llibru de pidíos cuntaba con 130 aviones de diez veceros, incluyendo al lessor International Lease Finance Corporation (ILFC). Del pidíu total, cuarenta y uno yeren A330s. En 1989, la compañía asiática Cathay Pacific entró na llista de compradores, ordenando nueve A330s y más tarde amontando'l pidíu hasta los once aparatos.
El ensamblado nales-a-fuselaxe del primer A330, el décimu avión de la llinia A330 y A340, empezó a mediaos de febreru de 1992. Esti avión, dotáu de pintura anti-escomiu, foi presentáu'l 31 de marzu ensin los sos motores General Electric CF6-80Y1, que fueron instalaos n'agostu. Mientres una prueba estática, la nala falló xusto per debaxo de lo riquío, pero los inxenieros de BAe arreglaron darréu'l problema. Nel Salón Aeronáuticu de Farnborough d'esi añu, Northwest retrasó la entrega de dieciséis A330 a 1994, tres la cancelación de los sos pidíos d'A340.
El primer A330 operativu salió'l 14 d'ochobre de 1992, teniendo llugar el primer vuelu el 2 de payares. Con un pesu de 181 840 kg, qu'incluyía 20 980 kg d'equipamientu de pruebes, l'A330 convertir nel mayor bimotor que volara hasta entós, anque más tarde foi clisáu pol Boeing 777. El vuelu duró cinco hores y quince minutos mientres los que fueron puestos a prueba la velocidá, l'altor, y otres configuraciones de vuelu. Finalmente Airbus terminó'l programa de vuelos de prueba consistente de seis aviones que volaron un total de 1800 hores. El 21 d'ochobre de 1993, el Airbus A330 recibió simultáneamente les certificaciones de la europea Joint Aviation Authorities (JAA) y de l'Alministración Federal d'Aviación (FAA) estauxunidense tres 1114 hores en 426 vuelos de prueba. Coles mesmes, les pruebes de pesu fueron favorables, amosando que l'avión taba 500 kg per debaxo del so pesu.
El 30 de xunu de 1994, sufrió un problema mientres la so certificación par el motor Pratt & Whitney cuando un A330 estrellóse cerca de Toulouse. Dambos pilotos y los cinco pasaxeros morrieron. El vuelu foi programáu pa probar el pilotu automáticu en respuesta a un escenariu de casu de fallu de motor col centro de gravedá cerca de la so llende posterior. Poco dempués de desapegar, los pilotos tuvieron problemes pa configurar el pilotu automáticu, y l'avión perdió velocidá y estrellóse. L'accidente foi investigáu por una comisión d'investigación interna de la Direution Xeneral d'Aviation, que concluyó que l'accidente tuvo llugar por una respuesta lenta y aiciones incorreutes per parte de la tripulación mientres la recuperación. Esto llevó a una revisión de los procedimientos operativos del A330.
Entrada en serviciu
thumb|[[Cathay Pacific foi unu de los primeros operadores del A330.]]
Air Inter convertir nel primeru operador del A330, poniendo l'avión en serviciu'l 17 de xineru de 1994 ente l'aeropuertu de París Orly, París, y Marsella. Les entregues a Malaysia Airlines (MAS) y Thai Airways International fueron retardaes pa llevar a cabu la deslaminación de los materiales compuestos nel ensamblaxe de la reversas de los motores PW4168. Thai Airways recibió'l so primer avión A330 mientres la segunda metá del añu, operando en rutes dende Bangkok a Taipéi y Seúl. Cathay Pacific recibió los sos A330 con motores Trent 700 tres la certificación d'esti motor el 22 d'avientu de 1994. MAS recibió'l so primera A330 el 1 de febreru de 1995 y entós reprogramó los sos otros diez pidíos.
Airbus intentó que'l A330 compitiera nel mercáu d'aviones con normes de rendimientu operativu de bimotores en vuelos llargos (ETOPS), específicamente esperábase que compitiera col Boeing 767. (ETOPS ye un conxuntu de normes que dexen vuelos de llargu radiu alloñaos d'un aeropuertu alternativu p'aviones qu'algamaren los requisitos de diseñu y pruebes especiales.) En llugar del aproximamientu "ETOPS fora de caxa" o "ETOPS tempranu" lleváu a cabu por Boeing colos sos 777, Airbus amontó gradualmente l'aprobación ETOPS nel A330 usando la esperiencia esistente en vuelu. Airbus suxurió que'l A340 y el A330 yeren n'esencia idénticos sacante pol númberu de motores, y que la esperiencia del A340 podía ser aplicáu a l'aprobación ETOPS de los A330. Los planes fueron que los trés tipos de motores entraren en serviciu con aprobación de noventa minuto, antes d'amontalo a 120 minutos dempués de que'l total de la flota d'A330 atropara 25 000 hores de vuelu, y entós aumentar a 180 minutos en superando les 50 000 hores de vuelu, en 1995. Aer Lingus y Cathay Pacific fueron dos de les aereollinies importantes qu'asistieron a Airbus nesta empresa col establecimientu d'una rede de vuelos tresoceánicos qu'ayudara a atropar hores rápido. En payares de 2009, l'A330 convertir nel primer avión en recibir una aprobación de vuelu ETOPS–240, que fuera ufiertáu a Airbus como una opción.
Desenvolvimientos adicionales
En respuesta a un descensu nes ventes del A330-300, pol aumentu de penetración nel mercáu del Boeing 767-300ER, y los pidimientos de les aereollinies d'un avión más pequeñu y con mayor algame, Airbus desenvolvió'l Airbus A330-200. Conocíu como l'A329 y el A330M10 mientres el desarrollu, l'A330-200 ufiertaría un nueve por cierto d'aforru nos costos operativos que'l Boeing 767-300ER. L'avión foi asitiáu nel sector de los 11900 km, onde Airbus predixo una demanda de 800 aviones ente 1995 y 2015. El proyeutu, con unos costos de desarrollu envaloraos de 450 millones de dólares, foi aprobáu pola Oficina Supervisora d'Airbus Industrie el 24 de payares de 1995.
thumb|left|A330-200 d'[[Aeroflot en desapegando del Aeropuertu de Moscú Sheremetyevo en 2011.]]
L'A330-200 voló per primer vegada'l 13 d'agostu de 1997. El procesu de certificación de dieciséis meses incluyía los rexistru de 630 hores de vuelos de prueba. El primer veceru del A330-200 foi ILFC; esti avión foi arrendáu por Canada 3000, quien se convirtió nel primer operador del tipu.
Mientres Airbus trabayaba nel so A330-200, fueron reportaos problemes cola bomba hidráulica per parte d'operadores tantu del A330 como del A340. Esti fallu créese que foi la causa detonante del fueu que destruyó un A340-200 d'Air France en xineru de 1994. El 4 de xineru d'esi añu, un A330-300 de Malaysia Airlines, mientres se-y llevaba a cabu un caltenimientu regular nel aeropuertu de Singapur Changi, foi campera de les llapaes que s'empecipiaron nel tren principal derechu del avión. Los incidentes causaron daños per valor de trenta millones de dólares, y l'avión permaneció seis meses en tierra p'arreglos. Arriendes d'ello, el operadores fueron alvertíos de que teníen de desconectar la bomba llétrica en xineru de 1997.
Otru problema echar# voz de fueron les desconexones en vuelu de los A330-300 con motores Trent 700. El 11 de payares de 1996, un fallu de motor nun vuelu de Cathay Pacific obligar a tornar a Ho Chi Minh City. El 17 d'abril de 1997, la filial de Cathay Pacific, Dragonair, esperimentó un apagáu de motor nun A330, causáu por una obstrucción de carbonu nel filtru d'aceite. Como resultancia, Cathay Pacific suprimió la so autorización de ETOPS de 120 minutos. Otru fallu de motor tuvo llugar el 6 de mayu mientres l'ascensu d'un A330 de Cathay Pacific. El problema foi descritu como un error de montaxe de la caxa de engranajes construyíu por Hispano-Suiza. Tres díes más tarde, un A330 de Cathay Pacific nel ascensu del vuelu Bangkok–Hong Kong esperimentó un descensu de la presión d'aceite. La resultante perda de potencia del motor obligó al vuelu a tornar a Bangkok. La causa foi más tarde revelada como una contaminación de metal nel procesador de circuitos del motor. Cathay Pacific y Dragonair dexaron en tierra voluntariamente les sos flotes d'A330 mientres dos selmanes tres un quintu fallu de motor el 23 de mayu. Los quince aviones dexaos en tierra causaron importantes problemes porque los once A330 de Cathay suponíen el quince per cientu de la so capacidá de pasaxeros. Rolls-Royce ya Hispano-Suiza trabayaron pa resolver el problema, ya implementóse un rediseño del sistema que lubricase les zones afeutaes.
thumb|La variante de carga, l'A330-200F, debutó nel Festival Aereu de Singapur de 2010.
Airbus de siguío trabayó na variante de carga del A330. Respondiendo a les esixencies frutu de les ventes de los A300-600F y A310F, la compañía empezó a comercializar el Airbus A330-200F, una variante del A330-200, nel 2001. el cargueru tien un algame de 7400 km con 65.000 kg a bordu, o 5900 km con 70.000 kg. L'avión presenta un tren de morru más llargu que'l que lleva l'A330 de pasaxeros. Que s'agospia nun característicu bulbu "blister fairing", el tren ye frutu de la necesidá d'alzar el morru del avión p'asina tener el pisu de carga niveláu mientres la carga y descarga.
L'A330-200F efectuó'l so primer vuelu'l 5 de payares de 2009. Este marcó l'empiezu del cuartu mes, de 180 hores de certificación. Los certificaos de la JAA y la FAA taben previstos pa marzu del añu siguiente anque l'aprobación per parte de la JAA foi retrasada hasta abril. La primer entrega foi efectuada en consecuencia a la división de carga d'Etihad Airways, Etihad Crystal Cargo, en xunetu de 2010.
A finales d'agostu de 2011, un total de 1.155 A330 fueren pidíos, con un total d'aeronaves apurríes de 807. Los mayores operadores del A330 con Cathay Pacific con 33 y Delta Air Lines. Que tenía una flota compuesta puramente d'aeronaves de Boeing primero que llograra los A330 na so fusión con Northwest Airlines, con 32. Airbus anunció en febreru de 2011 que tenía la intención d'amontar la so tasa d'aviones fabricaos de siete y mediu a ocho al mes a unos nueve aparatos al mes en 2012, y a diez per mes en 2013. Airbus espera que'l A330 siga vendiéndose hasta siquier 2015.
Diseñu
La estructura del A330 presenta una nala baxa en voladizu de monoplanu con una nala virtualmente idéntica a la del A340. Les ales fueron diseñaes y fabricaes por BAe, que desenvolvió un llargu apéndiz alar con un eleváu ratio de angulación qu'apurría una elevada eficiencia aerodinámica. La nala presenta un allugamientu descendente de trenta graos y, xunto con otros elementos del diseñu, dexa una velocidá d'operación máxima de Mach 0,86. La nala tien un bien eleváu ratio de cuerpu a cuerda del 12,8 per cientu, qu'implica que pueda dotase d'un llargu valumbu y un ángulu de perfil alar altu ensin penalizaciones importantes nel pesu. En comparanza, el rival MD-11, tenía un ángulu de cuerpu a cuerda del 8–9 per cientu. Cada nala cunta tamién con un gran winglet de 2,74 m en llugar de les puntes de flecha que podíen atopase nos primeros aviones d'Airbus.
El diseñu de nala compartíu col A340 dexó al A330 incorporar meyores aerodinámiques desenvueltes pa los aviones previos. La incapacidá de desarrollu del motor turbofán de fluxu bien alto V2500 "SuperFan" que International Aero Engines prometiera qu'amenorgaría los consumu de combustible en redol a un 15 per cientu pal A340, llevó a múltiples arreglos incluyendo unes actualizaciones nes ales pa compensar. Orixinalmente diseñada con una valumbu de 56 m, la nala foi más tarde ampliada a 58,6 m y finalmente a 60,3 m. Con 60,3 m, el valumbu ye similar a la del Jumbo Boeing 747-200 pero con solo un 65 per cientu de la superficie alar.
left|thumb|La cabina de vuelu A330/A340 usa'l diseñu de seis pantalles de la familia A320.
El fuselaxe del A330 y del A340 ta basáu nel del Airbus A300-600, con munches partes de mancomún, y tien el mesmu aspeutu anchu esterior y anchu de cabina: 5,64 m y 5.28 m. Dexa files de seis asiento en configuración 2–2–2 en primer y clase business, y files d'ocho asiento en configuración 2–4–2 en turista. L'estabilizador vertical y el timón tán fabricaos principalmente de materiales compuestos. En tierra, l'A330 utiliza la unidá de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331–350C.
L'A330 comparte la mesma configuración de cabina de vuelu de pantalla de cristal líquidu que'l A320 y el A340, y presenta dispositivos instrumentales electrónicos en llugar de les palanques mecániques. En llugar d'una columna de vuelu convencional, la cabina de vuelu presenta controladores llaterales, seis pantalles principales, y el Sistema electrónicu de preseos de vuelu (EFIS), que cubre la navegación y les pantalles de vuelu, según el Monitor Electrónicu Centralizáu del Avión (ECAM). Amás de la cabina de vuelu, l'A330 tamién tien el sistema fly-by-wire común a la familia A320, al A340, al A380, y al A350. Tamién presenta trés sistemes de control de vuelu primariu y dos secundarios, según un sistema de proteición de la llende del desarrollu del vuelu que previen maniobres qu'entepasen les llendes aerodinámicu y estructural del avión.
A330-200
thumb|Un Airbus A330-200 d'[[Avianca desapegando del Aeropuertu Internacional José María Cordova|226x226px]] L'A330-200 ye la variante amenorgada de llargu algame, qu'entró en serviciu en 1998. L'algame habitual con 253 pasaxeros nuna configuración de tres clases ye de 13400 km. L'A330-200 ye diez módulo de fuselaxe más curtiu que'l -300 orixinal, y gocia d'un llargor de 58.82 m. Pa compensar el pequeñu momentu de fuercia del fuselaxe amenorgáu, l'altor del estabilizador vertical del -200 foi amontáu en 104 cm. Les ales del -200 tamién fueron modificaes; reforzando la rixidez de la nala lo que dexó que'l pesu máximu en despegue del -200 amontar a 229800 kg. El -200 ye ufiertáu con tres tipos de motores similares a los que pueden atopase pal -300: General Electric CF6-80Y, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700. Airbus tamién amontó la capacidá de combustible col usu na seición central d'un tanque de combustible de 139.100 llitros, de serie en tolos A340.
N'avientu de 2011, efectuárense 572 pidíos del -200, 444 de los cualos yá fueren apurríos, con 440 aviones n'operación. El preciu de catálogu en 2011 ye de 200,8 millones de dólares. Los cambeos efectuaos al -200 ameyoraron significativamente la economía del avión lo que fizo a esta variante más popular que'l so hermanu de cuatro motores, l'A340-200. El -200 compite col Boeing 767-300ER y en menor midida col so hermanu mayor, el 767-400ER. El 787 Dreamliner representa al so competidor más fuerte anguaño. L'A330-200 ta tamién disponible como reactor executivu d'ultra llargu algame comercializáu por Airbus Executive and Private Aviation, conocíu col nome d'A330-200 Prestige.
A330-300
thumb|Un A330-300, la variante orixinal, d'[[US Airways desapegando.]]
L'A330-300 basar nuna ampliación del fuselaxe del A300 de 63,69 m de llargu pero con nueves nales, estabilizadores y sistemes fly-by-wire. El -300 tresporta a 295 pasaxeros nuna configuración de cabina de tres clases, 335 en dos clases, o 440 en configuración de clase única. Tien un algame de 10500 km. Tien una mayor capacidá de carga, en comparanza colos primeros Boeing 747s. La so potencia ye apurrida por una opción de motores a escoyer ente dos General Electric CF6-80Y, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700, toos ellos ratificaos pa ETOPS-180. El -300 entró en serviciu en xineru de 1994.
N'avientu de 2011, 554 -300 fueren pidíos, 384 d'ellos fueren apurríos, con 382 n'operación. El preciu de catálogu en 2011 ye de 222,5 millones de dólares. Los sos competidores direutos son el Boeing 777-200 y el McDonnell Douglas MD-11, esti postreru yá fora de producción. Airbus tien previstu una medría de dos tonelaes nel pesu brutu máximu del -300.
A330neo
El Airbus A330neo ye una actualización de la familia A330, colos nuevos motores Rolls-Royce Trent 7000 y otres meyores.
A330-800neo
El Airbus A330-800neo va reemplazar direutamente'l Airbus A330-200. va cuntar cola próxima xeneración Rolls Royce Trent 7000 motores y winglets d'estilu A350. L'avión ta programáu pa entrar en serviciu a principios de 2018 con Hawaiian Airlines que mercó 8 unidaes.
A330-200F
thumb|El primer Airbus A330-200F mientres l'ascensu, col tren inda plegándose. El bulbu sol morru sirve pa dar cabida al tren de la ñariz que ye más altu, que foi añedíu pa correxir l'actitú de “ñariz embaxo” inherente de les versiones de pasaxeros.
L'A330-200F ye un avión cargueru deriváu del A330-200 capaz de tresportar hasta 65000 kg a unos 7400 km o hasta 70000 kg a unos 5900 km. P'arreglar l'ángulu de cuerpu estándar de “ñariz embaxo” de los A330 en tierra, l'A330F utilizó una configuración de tren de morru revisada p'apurrir un pisu niveláu mientres la carga y descarga de mercancíes. El tren normal del A330-200 ye utilizáu, pero yá que la distancia al fuselaxe amontóse, rique del distintivu blíster nel morru pa poder afaer el tren de la ñariz. La potencia ye apurrida por dos motores Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700. General Electric nun tien previstu ufiertar un motor pal A330-200F.
Conversión d'A330 a cargueru
En 2012, Airbus anunció los sos planes pa crear un programa de conversión d'aviones de pasaxeros a carga con ST Aerospace. L'A330-300 (en primer llugar) y el -200 (un añu más tarde) van formar parte del programa P2F. Los trabayos de conversión van ser llevaos a cabu principalmente en Dresde, Alemaña. Qatar Airways amosó interés nel programa. Espérase que los aviones empiecen a entrar en serviciu en 2016.
La variante A330-300P2F tien una capacidá de carga útil de 60 tonelaes con un algame de 2.200 milles náutiques (4.000 km) o 61 tonelaes con un algame de 3.600 milles náutiques (6.600 km) pa les variantes de mayor pesu al despegue. Airbus envalora la demanda de mercáu pa conversiones nunes 900 unidaes mientres los próximos venti años.
A330-700L (Beluga XL)
El Airbus Beluga XL (Airbus A330-700L) ye un gran avión de tresporte que va entrar en serviciu en 2019. Basar nel avión de pasaxeros Airbus A330-200, pa ser el socesor del Airbus Beluga. El XL tien una estensión na parte cimera del fuselaxe como'l Beluga. Ta siendo diseñáu, construyíu y va ser operáu por Airbus pa mover los componentes d'aeronaves sobredimensionadas que fabriquen.
Airbus A330 MRTT
thumb|Un equipu del personal d'inxeniería d'[[Iberia (aereollinia)|Iberia Caltenimientu aconceyáu frente a un A330 MRTT convertíu a partir d'un A330-200.]]
L'Airbus A330 MRTT ye la versión del avión dedicada a la operación como cisterna y tresporte de tipu multimisión (Multi-Role Transport and Tanker/MRTT) del A330-200, diseñáu pal reabastecimiento en vuelu y el tresporte estratéxicu. En xunu de 2011, efectuárense 28 pidíos en total pal A330 MRTT per parte de les fuercies aérees d'Australia, Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Xuníos, y el Reinu Xuníu.
EADS/Northrop Grumman KC-45
El EADS/Northrop Grumman KC-45 foi una versión propuesta del A330 MRTT pal programa KC-X de repostaxe aereu de la Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos (USAF). En febreru de 2008, la USAF escoyó l'avión pa reemplazar a los Boeing KC-135 Stratotanker. El procesu de reemplazu foi puestu en dulda, con acusaciones de corrupción, y allegamientos de favoritismu. En xunetu de 2010, EADS presentó un contratu d'aviones cisterna a la USAF ensin Northrop Grumman como acomuñáu. Sicasí, el 24 de febreru de 2011, la USAF escoyó la propuesta del Boeing KC-767, más tarde renombráu como KC-46, como la ganadora pol so costu inferior.
A330-200Lite
Pa competir col Boeing 787 Dreamliner, Airbus ufiertó una derivación con cambeos mínimos llamáu A330-200Lite en 2004. Como'l nome indica, esta variante propuesta tendría un pesu máximu en despegue inferior de 202000 kg, dotáu de los mesmos motores, dotándolo d'un algame de 7400 km. L'avión foi sofitáu por Singapore Airlines, que taba mirando de reemplazar los sos Airbus A310-300. La variante sirviría tamién pa reemplazar a los Airbus A300-600R y a los primeres Boeing 767. L'aereollinies, sicasí, nun taben satisfeches col avión comprometíu; la compañía decidió por ello embarcase nun proyeutu d'un avión dafechu nuevu, l'A350 XWB.
A330-300HGW
En 2000, foi anunciáu qu'Airbus tenía n'estudiu una versión del A330-300 con un mayor pesu brutu. Foi llamáu A330-300HGW y tendría un pesu en despegue de 240000 kg, 7000 kg percima del pesu del -300 estándar. La versión tendría unes ales reforzaes y capacidá de combustible adicional con un tanque de combustible na seición central de 41.600 llitros. L'algame del A330-300HGW víase aumentáu asina a más de 11000 km. Ente aquellos qu'amosaron interés taben la compañía de leasing ILFC, yá que se trataba d'un avión que podía efectuar vuelos dende la mariña oeste de los Estáu Xuníos a Europa.
La potencia sería apurrida polos mesmos trés motores ufiertaos pa los otros dos modelos del A330 de pasaxeros. Airbus tamién consideró usar el nuevu motor Engine Alliance GP7000 pal A330-300HGW, que tamién diba ser la primer aplicación del engine nun bimotor. El -300HGW diba entrar en serviciu comercial en 2004. Sicasí, el programa nun foi llanzáu y sumió sigilosamente. L'A330 de 240 tonelaes diba remanecer años más tarde cuando Airbus anunció nel Festival Aereu de Farnborough de 2012 que diba disponer d'una opción d'esti tipu tantu pal A330-300 como pal A330-200.
A330-500
Tamién conocíu como l'A330-100, l'A330-500 foi una propuesta amenorgada de la versión A330-200 llanzada en xunetu de 2000 nel Festival Aereu de Farnborough, con ocho seiciones de fuselaxe retiráu, cuatro per delantre y cuatro por detrás de la nala. Esto dexaría-y afaer a 222 pasaxeros. El pesu máximu en despegue del -500 diba ser de 228000 kg, un descensu de 5000 kg respectu del A330-200, lo que-y dexa un algame de 12970 km. Una subvariante más llixera, de 195000 kg, podía volar hasta 8060 km. L'avión diba tener un cinco per cientu meyor de consumu específicu de combustible que'l A300-600, yá fora con motores CF6-80G2, PW4000, o Trent 500.
Operadores
thumb|200px| Airbus A330-200 de [[TAM Linhas Aereas con motores PW4168.]]
A 25 de xineru de 2017, hai un total de 1189 unidaes de toles variantes del A330 en serviciu. Los principales operadores (10 aparatos o más) son:
Pidíos y entregues
Datos al 30 de Xunu de 2018 (tabla nun inclúi datos d'Airbus A330neo).
Accidentes ya incidentes
thumb|250px|L'A330 F-GZCP d'[[Air France accidentáu mientres el vuelo 447.]]
Hasta febreru de 2012, distintos Airbus A330 habíen estáu arreyaos en 13 incidentes, de diversa gravedá, nos qu'a lo menos seis aviones fueron dafechu perdíos o destruyíos. En total calculen unes 339 víctimes mortales. La mayoría d'éstes correspuenden al Vuelu 447 de Air France, accidentáu'l 1 de xunu de 2009.
Especificaciones
Fonte: Especificaciones oficiales d'Airbus pa la subfamilia A330: A330-200, A330-200F y A330-300
115 Thyra
Foi nomáu asina por Thyra, reina de Dinamarca, muyer del rei Gorm el Vieyu.
Québriac
Québriac ye una comuña francesa del departamentu d'Ille y Vilaine, na rexón de Bretaña. Llenda con.
Tien una población de y una superficie de  km².
Irene Martínez Gamba
Biografía
En 2012, foi nomada miembru de la Sociedá pa Matemática Industrial y Aplicada, y una de les socies inaugurales de la Sociedá Matemática americana. L'Asociación pa les muyeres en Matemática escoyer como la so 2014 Sonia Kovalevsky Conferenciante.
Grand Theft Auto IV
Grand Theft Auto IV (embrivíu comúnmente como GTA IV o GTA 4) ye un videoxuegu d'aición-aventura de mundu abiertu desenvueltu por Rockstar North. El videoxuegu, precedíu por Grand Theft Auto: Vice City Stories, ye'l novenu títulu de la serie Grand Theft Auto y el primeru de la mesma n'apaecer nes videoconsoles de séptima xeneración. Foi llanzáu para PlayStation 3 y Xbox 360 n'Australia, Europa y América del Norte el 29 d'abril de 2008 y en Xapón el 30 d'ochobre de 2008. La versión de Windows del xuegu foi llanzada n'América del Norte el 2 d'avientu de 2008 y n'Europa el 3 d'avientu. Desenvolviéronse dos episodios descargables pa Xbox 360, PC y PlayStation 3; el primeru foi The Lost and Damned, llanzáu'l 17 de febreru de 2009, y el segundu foi The Ballad of Gay Tony, que salió al mercáu'l 29 d'ochobre de 2009.
La historia del xuegu escurre en Liberty City, una ciudá ficticia basada fuertemente na ciudá moderna de Nueva York. El protagonista de la trama ye Niko Bellic, un veteranu de guerra d'Europa del Este, qu'emigró a Estaos Xuníos en busca del suañu americanu prometíu pol so primu, pero que rápido ye abasnáu a un submundo criminal. Como n'otres ediciones de la serie, el videoxuegu ta compuestu d'elementos de conducción y disparos en tercer persona, y tien un xuegu de mundu abiertu que-y da a los xugadores más control sobre la so esperiencia de xuegu. GTA IV ye'l primer xuegu de consola na franquicia que tien una manera multixugador en llinia de manera nativa ensin mods, y contién quince tipos de xuegu.
Un gran ésitu comercial y críticu, Grand Theft Auto IV rompió marques na industria de los videoxuegos con ventes d'alredor de 3,6 millones d'unidaes nel so primer día nel mercáu, recaldando más de 500 millones de dólares n'ingresos y 6 millones d'unidaes vendíes en tol mundu, aproximao, mientres la so primer selmana. El 9 de xunu de 2010, Take-Two anunció que'l videoxuegu algamara los 17 millones d'unidaes vendíes en tol mundu. Grand Theft Auto IV recibió l'aclamación de la crítica, especialmente dirixida al diseñu del mundu abiertu y a la narrativa; siendo consideráu por munchos críticos como unu de los meyores videoxuegos de tolos tiempos y convirtiéndose n'unu de los xuegos más puntuaos de tolos tiempos en sitiu web recopilatorios de puntuación como MobyGames, Metacritic y TopTenReviews.
Sinopsis
Grand Theft Auto IV narra la historia de Niko Bellic, un inmigrante illegal y veteranu de la Guerra de Bosnia. En siendo convencíu pol so primu Roman, qu'emigró a Liberty City años antes del empiezu de la historia nel xuegu, Niko decide abandonar Europa del Este con camín de Liberty City, onde espera escaecer el so pasáu criminal Poco dempués de baxar Niko del barcu mercante Platypus que lu traxo hasta la ciudá, afaya que'l luxu y la riqueza de los que-y falaba Roman nes sos cartes y correos electrónicos nun esisten y atópase con un mundu de deldes y gángsters. Niko ayuda a Roman colos sos problemes y cola so empresa de taxis mientres trata d'atopar el so aldu na nueva ciudá. 240px|thumb|La [[Estatua de la Llibertá, representada en GTA IV como Estatua de la Felicidad, ye'l símbolu de Liberty City y el llugar onde termina la historia]] Más tarde ye reveláu unu de los secretos y razones polos que Niko vieno a Liberty City, que nun ye otru qu'atopar a la persona que traicionó a Niko y a la so unidá del exércitu, toos amigos de la infancia. Niko crea llazos cola Mafia rusa de Liberty City al traviés d'unu de los emprestadores de Roman, Vladimir Glebov,. Más tarde Román coménta-y a Niko qu'abarrunta que la so novia, Mallorie Barda engañar con Vlad, y entruga a Niko si saber, a lo cual esti namái se queda calláu, y Roman acusar de deslleal, escúlpase diciendo que nun sabía que lu importaba, y diz que se va encargar de solucionalo. Tres "solucionar" el problema con Vlad matándolo y refundiando el so cuerpu al Ríu Humboldt, Niko empieza a trabayar con mafiosos más importantes como Mikhail Faustin, dueñu del club Perestroika, y el so collaborador, Dimitri Rascalov. Niko realiza dellos trabayos pa Faustin, pero los escesos d'ésti provoquen que Dimitri ordene a Niko que lo esanicie. Niko asesina a Faustin nel Perestroika por encargu de Dimitri, pero depués ye traicionáu por ésti. Cuando Niko axuntar con Dimitri pa cobrar el dineru prometíu pol asesinatu, afayar que Dimitri taba confabulado con Ray Bulgarin, un antiguu xefe de Niko, que se presenta na xunta y trata de matalo. Niko fuxe de la emboscada cola ayuda de Little Jacob, un comerciante d'armes xamaicanu, amigu de mancomún de Roman y Niko. Sicasí, Dimitri y Bulgarin escapen, polo que Jacob suxure ocupase d'ellos más tarde.
Darréu dempués, Niko y Román vense obligaos a escapar a Bohan cuando tanto'l so apartamentu en Broker como la empresa de taxis son amburaos por órdenes de Dimitri. Nesi momentu, Román revela a Niko les sos intenciones de casase cola so novia, Mallorie, que trabaya como secretaria na so empresa de taxis. Desesperáu pol dineru, Niko va llogrando adulces nuevos aliaos y llogra ganar grandes cantidaes de dineru en diversos trabayos con una escura axencia gubernamental sol nome d'O.L. Paper o por aciu el corruptu subcomisario de policía Francis McReary, según con organizaciones criminales ente les que s'inclúin la cla irlandés de los hermanos McReary, el gánster Playboy X, el so mentor un ex-convicto llamáu Dwayne Forge, la traficante de drogues portorricana Elizabeta Torres o la familia Pegorino n'Alderney (con Jimmy Pegorino a la cabeza, Ray Boccino y Phil Bell). Niko finalmente atopa a Florian, el miembru de la unidá de Niko en Bosnia qu'emigro a Liberty City, gracies a Ray Boccino, pero cuando él y Roman van al so apartamentu afayen que Florian camudó'l so nome a Bernie Crane, convertíu agora nun homosexual fachendosu acosáu por unos mafiosos, polo que Niko dase cuenta de que Bernie nun ye'l responsable de la traición que sufrió nos Balcanes. Ye entós cuando a Niko namái-y queda un sospechosu: Darko Brevic.
A midida que avanza la trama, Niko vese envueltu nun enfrentamientu múltiple d'intereses por culpa d'un fracasu con un negociu de diamantes de Ray Boccino nel que s'impliquen la familia Ancelotti, la banda de moteros The Lost, la cla McReary, Bulgarin y los homes del empresariu nocherniegu Gay Tony. Más tarde, Niko conoz a Phil Bell, amigu de Ray, que de la mesma son miembros collaboradores de la decadente familia Pegorino de Alderney, organización cola que Niko va trabayar hasta'l final de la trama. Mientres collabora cola organización criminal de Jimmy Pegorino, O.L. Paper llama a Niko y ufiérta-y presentar -y a Jon Gravelli, un agonizante vieyu hospitalizáu, pero capo de la familia Gambetti. Gravelli y O.L. Paper atopen a Darko Brevic en Bucuresti y traer a Liberty City p'apurri-y lo a Niko, n'agradecimientu polos servicios emprestaos. Niko avisa a Roman y dambos van al puntu d'alcuentru onde un furgón déxa-yos a Darko. Niko enfrentar a Darko, que se convirtiera nun drogadictu, y confírma-y que foi él quien traicionó a los homes de Niko en cuenta de dineru. El xugador tien la opción d'asesinar nesi momentu a Darko o dexa-y vivir por cuenta del so llamentable estáu. Tres l'alcuentru, Niko recibe una llamada de Pegorino p'axuntase con él nel llocal de striptease Honker's de Alderney. Ellí, Pegorino pide a Niko un últimu favor: recoyer una unviada d'heroína del mayor enemigu de Niko, Dimitri Rascalov.
Final
La historia contién dos posibles finales dependiendo de la eleición que'l xugador faiga nesti puntu del xuegu. En dambos finales, Niko ve en Pegorino un enemigu por aliase tan de cerca con Dimitri, y dambos antagonistes muerren. La diferencia fundamental en cada final ye la muerte o bien de Roman Bellic o de Kate McReary.
Si'l xugador escueye la opción Revenge («vengación»), Niko entama una emboscada a Dimitri mientres este supervisa un cargamentu d'heroína nos muelles. Entámase una llucha armada nel Platypus —el barcu que traxo al protagonista a la ciudá— y Niko matu a Dimitri. Tres l'incidente, Román casóse con Mallorie, pero Jimmy Pegorino, furiosu dempués de la traición de Niko, apruz na celebración a les puertes de la ilesia y matu al amor de Niko, Kate McReary. Niko, Roman y Little Jacob siguen a los homes de Pegorino, que los lleven a un casino abandonáu en Alderney. Niko intenta matar a Pegorino, pero escapar nun barcu a la Isla de la Felicidad. Niko, Roman y Jacob siguir nun helicópteru y Niko, finalmente, matu a Pegorino dempués de comentar a Roman y Jacob lo caro que-y saliera vivir el Suañu americanu. Tres los creitos, Niko recibe la llamada de Roman pa consola-y pola perda de Kate y comunícalu que ta esperando un fíu con Mallorie, a quién van llamar Kate si finalmente ye neña.
Ambientación
thumb|293px|Mapa incompletu de [[Liberty City. De derecha a esquierda: Bohan, (centru cimeru), Dukes (centru derecha), Broker (inferior derecha) y Algonquin, la gran islla central. L'estáu independiente d'Alderney apaez na parte más occidental del mapa.]]
GTA IV toma llugar nuna rediseñada Liberty City con al respective de la so última apaición cronolóxica en Grand Theft Auto III y ta basada en cuatro de los barrios de Nueva York y partes de Nueva Jersey. Broker ye l'equivalente en GTA IV de Brooklyn; Manhattan ye agora llamáu Algonquin; Queens ye Dukes; el barriu de Bronx ye Bohan; y Nueva Jersey ye Alderney. L'área total del mapa ye un pocu más pequeña que'l de Grand Theft Auto: San Andreas, pero la nueva reedición de Liberty City ye más detallada, pos se llegó, inclusive, a filmar la lluz solar real de la ciudá de Nueva York y treslladala a Liberty City.
Sistema de xuegu
Grand Theft Auto IV ta estructurado de manera similar a los xuegos anteriores de la serie. El nucleu del xuegu consiste n'elementos d'un xuegu de disparos en tercer persona y de conducción, brindando al xugador un ambiente amplio y abierto con llibertá de movimientos. A cuerpu, el personaxe del xugador ye capaz de caminar, correr, nadar, saltar y engatar, según utilizar armes y combatir cuerpu a cuerpu. Los xugadores pueden robar y conducir una gran variedá de vehículos, incluyendo coches, barcos, helicópteros y motocicletes. Grand Theft Auto IV toma ventaya del Natural Motion del motor Euphoria, que combina intelixencia artificial, biomecániques y físiques pa faer el comportamientu y l'adaptación de movimientos de los personaxes más realistes.
L'ambiente abierto y non llinial dexa a los xugadores esplorar y escoyer cómo deseyen xugar. Anque les misiones son necesaries pa progresar al traviés del xuegu y desbloquiar ciertes partes del mapa y conteníu, los xugadores pueden completales cuando deseyen. Cuando nun se ta desenvolviendo una misión, el xugador puede analayar llibremente por tola ciudá. Sicasí, crear estragos puede aniciar una atención ensin deseyar y potencialmente fatal de les autoridaes. Niko puede contratar prostitutes y pagar por trés niveles distintos de serviciu sexual, o bien pidir un baille eróticu mientres visita clubes de striptease. El xuegu ufierta una representación pocu detallada de los actos sexuales con prostitutes, y nun hai desnudez sexualizada.