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Comisión Juncker
Comisarios y excomisarios europeos (2014-2019)
L'únicu excomisario européu de la comisión de Jean-Claude Juncker correspuende a Jonathan Hill que s'encargó de la Comisaría d'Estabilidá Financiera, Servicios Financieros y Unión de los Mercaos de Capital. Este dimitió tres la resultancia del referendu británicu del 24 de xunu de 2016 favorable a la non permanencia d'esti Estáu na Xunión Europea, sicasí Jonathan Hill foi gratificáu pol presidente gracies a les aiciones llevaes a cabu na Comisión Juncker. Valdis Dombrovskis foi l'encargáu de sustituyir les funciones del excomisario británicu dempués de la decisión de Juncker que precisó que yera una decisión de calter temporal.
Los comisarios de la Xunión Europea, qu'actúen so la presidencia de Jean-Claude Juncker, son los siguientes:
Centroderecha conservadora (PPE)
Centroizquierda socialdemócrata (S&D) Centru lliberal (ALDE)
NCIS: New Orleans
NCIS: New Orleans ye una serie de televisión d'Estaos Xuníos creada por Gary Glasberg y tresmitida por CBS. Estrenóse'l 23 de setiembre de 2014. El 12 de xineru de 2015 la cadena CBS anovó la serie pa una segunda temporada. El 25 de marzu de 2016 la CBS anovó la serie pa una tercer temporada. El 23 de marzu de 2017 la serie foi anovada pa una cuarta temporada.
Rue de la Loi
La Rue de la Loi (en francés) o Wetstraat (n'holandés) ye una cai importante del centru y este de Bruxeles, Bélxica, famosa pola presencia de dellos edificios gubernamentales importantes (tantu de Bélxica como de la Xunión Europea). La cai, que la so traducción al asturianu ye Cai de la Llei, escurre dende la Rue Royale/Koningsstraat ( 50.8468°N, 4.3625°W), nel centru de Bruxeles, hasta la rotonda Schuman (50.8419°N, 4.3859°W), nel barriu européu. Forma la primer parte (la más occidental) de l'autopista N3, que llega hasta Aquisgrán, Alemaña.
El términu Rue de la Loi o Wetstraat úsase de cutiu nos medios belgues como metónimo del gobiernu porque non solo'l Parllamentu Federal de Bélxica ta al empiezu de la cai, sinón que tamién la oficina del primer ministru nel númberu 16. Nel so estremu este ta'l Edificiu Berlaymont na rotonda Schuman y el Parque del Cincuentenariu detrás d'él. Poco primero de la rotonda, la parte central de la cai entra nel Túnel Belliard (la continuación de l'autopista N3) que pasa per debaxo de la rotonda y el Parque del Cincuentenariu.
Edificios
La cai empieza como continuación de Rue des Colonies/Koloniënstraat nel encruz cola Rue Royale/Koningsstraat. Darréu al sur ta la estación de metro Parc y el Parque de Bruxeles. Al norte ta l'edificiu del Parllamentu Belga nel Palais de la Nation/Natieplein. El Théâtre Royal du Parc tamién ta asitiáu equí.
Historia
La cai foi convertida nuna avenida d'una direición (escontra l'oeste) con mayor capacidá en 1969. So ella construyó la primer llinia del metro. En 2001 propúnxose que s'esaniciara un carril de la cai y les ceres estender pa incluyir carriles bici. Esto, xunto con una llavadura de cara xeneral, completóse'l 7 de setiembre de 2003 y darréu surdieron pidimientos pa la inversión del tráficu (vease en "renovación" embaxo).
Renovación
thumb|Vista escontra l'este, escontra'l Parque del Cincuentenariu (2009)
Como parte de los planes p'ameyorar la imaxe del Barriu Européu, va reconstruyise la parte este de la Rue de la Loi/Wetstraat que pasa pol barriu (ente la pequeña circunvalación y la Chaussée d'Etterbeek/Etterbeeksesteenweg). N'abril de 2008 la Rexón de Bruxeles-Capital, xunto cola Comisión Europea y la Ciudá de Bruxeles presentó un concurso de diseñu urbanu internacional pa reconstruyir la zona como un distritu ecolóxicu, centrándose n'ameyorar l'accesu piatonal y el tresporte públicu. Afirmaron que tenía d'incluyir más espacios públicos y tener una "fuerte identidá simbólica" con altos estándares medioambientales y arquiteutónicos. Amás, pretendíen diversificar la zona creando más zones residenciales, culturales y d'ociu al empar qu'aumentando la superficie ocupada pola Comisión de 170 000 m² a 400 000 m² (doblando la densidá d'edificios na cai).
En marzu de 2009, un equipu de franceses, belgues y británicos lideraos pol arquiteutu francés Christian de Portzamparc ganó la competición y Siim Kallas afirmó que'l proyeutu, que se realizaría en fases mientres un llargu periodu en llugar de too al empar, crearía una "zona simbólica pa les instituciones europees" dando "cuerpu y alma al proyeutu políticu européu" y más espaciu d'oficines a la Comisión. La cai amenorgar de cuatro carriles a dos, y volvería ser de dos direiciones. Los arquiteutos propunxeron que pasara una llinia de tranvía pel centru de la cai. Construyiríense dellos edificios altos a entrambos llaos, con trés rascacielos nel llau norte del estremu este de la cai. Charles Picqué describió estes torres como "edificios emblemáticos que van tar ente los más altos de Bruxeles" y afirmó que "construyir más altu te dexa convertir mazanes zarraes n'espacios abiertos." Los rascacielos del estremu este seríen oxetu d'otru concursu d'arquiteutura y van ser simbólicos de la Comisión. L'espaciu lliberáu (unos 180 000 m²) dedicar a viviendes, tiendes, servicios y espacios abiertos pa dar a la zona una sensación más "humana". Tamién se va construyir una sesta Escuela Europea. Al oeste del barriu, na Pequeña Circunvalación, va haber "puertes d'Europa" p'aumentar l'impautu visual.
Glucóxenu
La importancia de que'l glucóxenu seya una molécula tan ramificada ye:
El glucóxenu ye'l polisacáridu de reserva enerxética nos animales, y almacénase nel fégadu (10% de la masa hepático) y nos músculos (1% de la masa muscular) de los vertebraos. Amás, pueden atopase pequeñes cantidaes de glucóxenu en ciertes célules gliales del celebru.
Gracies a la capacidá d'almacenamientu de glucóxenu, amenorgar al máximu los cambeos de presión osmótica que la glucosa llibre podría causar tantu nel interior de la célula como nel mediu estracelular.
Cuando l'organismu o la célula riquen d'un apurra enerxéticu d'emerxencia, como nos casos de tensión o alerta, el glucóxenu degrádase nuevamente a glucosa, que queda disponible pal metabolismu enerxéticu.
Nel fégadu, la conversión de glucosa almacenada en forma de glucóxenu a glucosa llibre en sangre ta regulada poles hormones glucagón y adrenalina. El glucóxenu hepáticu ye la principal fonte de glucosa sanguínea, sobremanera ente comíes. El glucóxenu conteníu nos músculos abastez d'enerxía el procesu de contraición muscular.
El glucóxenu almacénase dientro de vacuoles nel citoplasma de les célules que la utilicen pa la glucólisis. Estes vacuolas contienen les enzimes necesaries pa la hidrólisis de glucóxenu a glucosa.
Historia
Foi al médicu y fisiólogu francés Claude Bernard a quien se debe la primer idea de la función glucogénica del fégadu y depués, nuna segunda etapa, del aislamientu del glucóxenu. Esti descubrimientu en 1856 marcó una rotura significativa coles concepciones previes alrodiu de la nutrición. Pensábase que namái les plantes podíen producir azucres, que yeren depués degradaos polos animales nun llugar entá ensin determinar, que Lavoisier pensaba yera'l pulmón. Buscando esi llugar de degradación foi como Bernard constató la presencia d'azucre na salida del fégadu (na vena hepática) y la so ausencia na entrada (na vena porta). N'animales alimentaos puramente de carne, la presencia d'azucre persistió a la salida del fégadu. Los métodos d'ensayu qu'emplegó nun-y dexaron atopar l'azucre per debaxo de por llitru, y polo tanto na vena porta, lo que lu condució a dar una interpretación escesiva de les sos esperiencies. Creyer mientres enforma tiempu que s'equivocara, y que'l fégadu nun faía más qu'almacenar l'azucre en forma de glucóxenu, antes d'afayar que la gluconeogénesis yera de fechu el factor clave na formación del glucóxenu hepáticu.
Biosíntesis de glucóxenu
La síntesis de glucóxenu a partir de glucosa llámase glucogenogénesis y produzse gracies a la enzima glucóxenu sintasa. La adición d'una molécula de glucosa al glucóxenu consume dos enllaces d'alta enerxía: una procedente del ATP y otra que procede del UTP.
La síntesis del glucóxenu tien llugar en dellos pasos:
Glucogenólisis
Por cuenta de la estructura tan ramificada del glucóxenu, dexa'l llogru de molécules de glucosa nel momentu que se precisa. La enzima glucóxenu fosforilasa va quitando glucoses d'una caña del glucóxenu hasta dexar 4 molécules de glucosa na caña, la glucantransferasa toma trés d'estes glucoses y tresferir a la caña principal y a lo último, la enzima desramificante quita la molécula de glucosa sobrante na reaición.
Enzimes de la glucogenólisis
Na glucogenólisis participen dos enzimes:
(glucosa) n + Pi3 ←→ (glucosa) n-1 + glucosa-1-P
Esta reaición ye bien ventaxosa pa la célula, en comparanza con una de hidrólisis.
Regulación de la glucogenogénesis y la glucogenólisis
La regulación del metabolismu del glucóxenu execútase al traviés de los dos enzimes; la glucóxenu sintasa que participa na so síntesis, y la glucóxenu fosforilasa na degradación.
Tanto'l glucóxenu sintasa como'l glucóxenu fosforilasa regular por un mecanismu de cambéu covalente.
Les hormones adrenalina y glucagón activen les proteína quinases que fosforilan dambes enzimes, provocando activación del glucóxenu fosforilasa, aguiyando la degradación del glucóxenu; ente que'l glucóxenu sintasa mengua la so actividá, lo que inhibe la síntesis de glucóxenu.
La hormona insulina provoca la desfosforilación de les enzimes, en consecuencia'l glucóxenu fosforilasa faise menos activa, y el glucóxenu sintasa actívase, lo que favorez la síntesis de glucóxenu.
Esto ye, qu'hormones como l'adrenalina y el glucagón favorecen la degradación del glucóxenu, ente que la insulina aguiya la so síntesis.
Trestornos metabólicos
Por casu na hipoglucemia, provocada por una cantidá escesiva d'insulina, los niveles de glucóxenu en fégadu son altos, polo tanto los niveles altos d'insulina torguen la glucogenólisis necesaria pa caltener los niveles normales d'azucre nel sangre. Como tratamientu común pa esti tipu d'hipoglucemia ye'l glucagón.
Otru exemplu son los errores innatos del metabolismu, que son causaos por defectos na cantidá de les enzimes necesaries pa la síntesis de glucóxenu. Esti tipu d'errores son conocíos como enfermedaes d'almacenamientu del glucóxenu.
=== L'escosamientu del glucóxenu y l'exerciciu de resistencia Atletes de llarga distancia, como corredores de maratones, esquiadores de fondu y ciclistes, de cutiu esperimenten la depleción de glucóxenu, onde casi toles reserves de glucóxenu del atleta escósense dempués de llargos periodos d'esfuerzu, onde nun tienen abondu consumu d'enerxía.
L'escosamientu de glucóxenu puede ser interveníu de tres maneres posibles. La primera asocede mientres l'exerciciu, onde los carbohidratos cola tasa más alta pa la conversión de glucosa nel sangre (altu índiz glucémico) inxerir de forma continua. El meyor resultáu posible d'esta estratexa reemplaza aproximao'l 35% de glucosa consumida a frecuencies cardiaques percima del 80%.
La segunda asocede al traviés de les adautaciones al entrenamientu de resistencia y réximes especiales (por casu, ayunaron entrenamientu de resistencia de baxa intensidá); onde'l cuerpu puede condicionar les fibres de tipu I del músculu p'ameyorar, tantu la eficiencia del usu de combustible y la capacidá de carga de trabayu p'aumentar el porcentaxe d'ácidos grasos utilizaos como combustible y utilizar una cantidá moderada de carbohidratos provenientes de toles fontes.
D'últimes y de terceres, atópase'l consumu de grandes cantidaes de carbohidratos dempués de que s'escosaron les reserves de glucóxenu; esto como resultancia del exerciciu o de la dieta.
El cuerpu puede aumentar la capacidá d'almacenamientu de les reserves de glucóxenu intramusculares, esti procesu ye conocíu como la carga de carbohidratos. Polo xeneral, l'índiz glucémico de la fonte de carbohidratos nun importa, una y bones la sensibilidá a la insulina muscular amóntase como resultancia del escosamientu temporal del glucóxenu.
Al esperimentar la delda de glucóxenu, los atletes de cutiu lleguen a sentir estrema fatiga, hasta llegar al grau de nun poder mover el so cuerpu. Por casu, los meyores ciclistes profesionales del mundu polo xeneral al terminar una carrera per etapes de 4 a 5 hores, usen los trés primeres etapes cuando lleguen a la llende del escosamientu de glucóxenu. Estos inxeren carbohidratos y cafeína dempués d'un exerciciu intensu, onde'l glucóxenu reponse más rápidu
Little, Brown and Company
Little, Brown and Company ye una editorial d'Estaos Xuníos qu'empezó la so actividá en 1784, cuando abrió una llibrería en Boston. Little, Brown and Company empezó como editora en 1837 siendo propiedá de Charles Coffin Little. James Brown entró como sociu en 1869 y l'editora recibió'l so actual nome.
Back Bay Books ye una de les cañes de la editorial.
Barriu européu de Bruxeles
Historia
La zona foi históricamente residencial, un aspeutu que se perdió a midida que sustituyéronse les cases por edificios d'oficines modernes. Estos edificios nun fueron construyíos acordies con un plan maestru d'alta calidá o la iniciativa del gobiernu, sinón según intereses especulativos del sector priváu. Sicasí, por cuenta de los intentos de Bruxeles por consolidar la so posición, hubo grandes inversiones públiques nes infraestructures del barriu. Les autoridaes aportunen en que'l desarrollu caóticu remató, siendo sustituyíu por un plan maestru.
Edificios de la Comisión
El más emblemáticu ye la estructura del edificiu Berlaymont, see principal de la Comisión. Construyíu orixinalmente na década de 1960, l'edificiu foi'l primer complexu que se construyó pa la Comunidá Europea. La obra foi pagada pol Gobiernu belga ya inspírase nel edificiu de la sede de la Unesco en París.
Orixinalmente la construcción incluyía asbesto. L'edificiu foi anováu na década de 1990 pa esaniciar esti material y anovar la construcción col fin de faer frente a l'ampliación de la Xunión Europea. Dempués d'un periodu d'exiliu nel edificiu Breydel, la Comisión volvió ocupar l'edificiu Berlaymont en 2005, mercándolo por 550 millones d'euros.
El Presidente de la Comisión ocupa la oficina más grande, cerca de la sala de xuntes de la Comisión na parte cimera (pisu 13). Anque'l principal edificiu de la Comisión, alluga namái 2.000 de los 20.000 funcionarios de la Comisión con sede en Bruxeles. Amás de los Comisarios y los sos gabinetes, l'edificiu Berlaymont tamién alluga la Secretaría Xeneral del Serviciu Xurídicu.
En tol barriu, la Comisión ocupa 865.000 m² partíos en 61 edificios colos edificios Berlaymont y el Carlomagno como los únicos de más de 50.000 m². Por cuenta de l'adhesión de 12 nuevos miembros en 2004 y 2007 el personal aumentó, ampliando hasta 35.000 m² l'espaciu d'oficines.
Otres instituciones
A la otra banda de la Rue de la Loi llevántase'l edificiu Justus Lipsius, qu'alluga'l Conseyu de la Xunión Europea y el Conseyu Européu. A partir de 2013, el Conseyu Européu va treslladar al Résidence Palace allugáu al llau del Justus Lipsius, una vegada que foi anováu.
Los edificios del Parllamentu, conocida como Espaciu Léopold, atopar al sur ente'l Parque Léopold y la Plaza de Luxemburgu. El complexu tien dos edificios principales: Paul-Henri Spaak y Altiero Spinelli, que tomen 372.000 metros cuadraos. El complexu nun ye la sede oficial del Parllamentu yá que'l so llabor ta estremada en Estrasburgu (see oficial) y Luxemburgu (secretaría). Sicasí, los trés cuartes partes de la so actividá tienen llugar en Bruxeles yá que la toma de decisiones de los órganos del Parllamentu, xunto coles sos comisiones y dalgunes de les sos sesiones plenaries, celebrar en Bruxeles. Los edificios del Parllamentu fueron apocayá ampliaos cola nuevos edificios D4 y D5 terminaos en 2007. Créese que'l complexu dispón d'espaciu abondu por que'l Parllamentu pa los próximos diez a quince años.
El Comité Económicu y Social y al Comité de les Rexones ocupen l'edificiu Delors que ta al llau Parque Léopold.
Proyeutos futuros
El gabinete del arquiteutu francés Christian de Portzamparc va encargar a partir de 2011 de dirixir la construcción d'un proyeutu que preve menos edificios pero más grandes y con más zones verdes. Una tranvía circunvalará la zona. Van Ser cuatrocientos mil metros cuadraos d'oficines, viviendes y comercios.
Una obra mayor ye la Casa de la Historia Europea, un muséu que va ser inauguráu en 2014 a un costo envaloráu en 18 000 000 d'euros.
La mutación d'esti barriu va tardar siquier quince años. El financiamientu va realizar con dineru público y privao.
Regles de la Fórmula 1
Les numberoses regles de la Fórmula 1 creaes pola FIA, camudaron drásticamente dende'l primera Gran Premiu de Fórmula 1 nel añu 1950. Esti artículu cubre l'estáu actual de les normes téunicu y deportivu de la F1, según la historia de los reglamentos téunicos dende 1950.
Historia
En 1950, como respuesta al Campeonatu Mundial de Motociclismu empecipiáu en 1949, la Federación Internacional d'Automovilismu (FIA) entamó'l primera Campeonatu Mundial de Pilotos oficial usando les regles de la F1 diseñaes tres la guerra. Estes regulaciones esixíen l'usu de motores atmosféricos de 4.5 llitros o supercargados de 1.5 llitros. La organización del campeonatu, qu'incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios d'Europa, foi una mera formalización de lo que yá se corría n'años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati, apoderaron los primeros años, anque fabricantes d'otres nacionalidaes tamién participaron, como'l francés Talbot o l'intentu británicu BRM; incluyendo dellos autos privaos que participaron en carreres locales.
Pese al dominiu d'Alfa en 1950 y 1951, esta atopó fuerte oposición nos Ferrari de normal aspiraos de 4.5 llitros escontra'l final de 1951 y decidieron retirase. Considerando l'aumentu de costos y l'ausencia de competidores serios a los Ferrari, la FIA decidió que les siguientes dos temporaes del campeonatu compitiérense usando los autos con motor de 2 llitros de la Fórmula 2.
En 1954 el campeonatu tornó a la reglamentación de F1. Nueves regulaciones dexaron motores atmosféricos de 2.5 llitros. Con esti cambéu remató'l dominiu italianu, pero en llugar d'amontar la competencia puramente dexó la torna triunfante de les Fleches Plateadas de Mercés al deporte qu'apoderaren nos 1930s. Anovando con válvules desmodrómicas, inyeición de combustible, aleaciones exótiques, carrocería aerodinámica y otres carauterístiques avanzaes. Los autos Mercedes afararon les siguientes dos temporaes, ganando toes sacante dos carreres. Sicasí, a la fin de 1955 Mercedes sumió tan rápido como llegó, retirándose de les competencies automotrices los siguientes trenta años por cuenta de un desastrosu accidente nes 24 Hores de Le Mans. Trés Grandes Premios fueron cancelaos y dos países prohibieron les carreres d'autos.
1958 marcó la diferencia n'otra forma crucial pa la F1. Stirling Moss ganó'l Gran Premiu d'Arxentina conduciendo un Cooper con motor posterior propulsado por un Coventry Climax de 2 llitros y 4 cilindros en llinia. Esta foi la primer victoria en F1 d'un autu con motor traseru (en realidá motor entemediu).
En 1961, nun intentu por frenar les velocidaes, la F1 acutó los motores a 1.5 llitros non supercargados, una fórmula vixente por cinco años. Ferrari pudo utilizar los sos esperimentaos autos con motor entemediu de la Fórmula 2 pero prefirió dir un pasu más allá diseñando un sofisticáu autu impulsáu por un motor V6 a 120º.
En 1962 l'equipu Lotus corrió'l Lotus 25 propulsado pol nuevu motor Coventry-Climax FWMV V8. En vegada del xasis tubular, l'autu tenía un xasis construyíu de llámina d'aluminiu y llamáu monocasco, que probó ser el mayor meyora teunolóxica dende la introducción del motor traseru.
1966 vio'l regresu de la potencia a la F1 al dexar motores de 3.0 llitros atmosféricos o 1.5 llitros con turbocompresor.
Nos años siguientes l'aspeutu esternu de los coches de Fórmula 1 foi evolucionando. La carrocería foi esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pioneru nesto), los alerones de munches formes distintes salíen del morru y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos teníen xigantesques caxes d'aire enriba de les sos cabeces. Hasta'l númberu de ruedes yera variable, yá que Tyrrell introdució en 1976 el P34 que tenía seis ruedes.
A nivel internu, la revolución taba en marcha tamién. La integración del motor como parte estructural del xasis, empecipiada por Lotus en 1967, yera agora la norma. Pero'l cambéu mecánicu más grande vinu en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T apaecieron. Esti postreru tenía un caxa de cambeos tresversal que dexaba una meyor repartu de pesos na exa trasera.
1987 tamién vio'l regresu de los motores atmosféricos a la F1, dempués de qu'en 1986 solo hubo motores turbocargados. Pa llindar la potencia d'alteriar, llindóse-yos la presión de sopláu (boost) y la capacidá del tanque de combustible, ente que s'amontó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 llitros, amás d'anunciase una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sicasí, mientres los motores turbo permanecieron, apoderaron.
En 1990, tolos equipos empezaron a usar diseños de xasis monocasco de fibra de carbonu. Muncho más resistentes que los d'aceru, creaben una cápsula de sobrevivencia a prueba de choques y fueu alredor del pilotu y yeren muncho más llixeros; asina que los autos volviéronse más rápidos.
Tres los graves accidentes sufiertos polos pilotos en 1994, la FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambeos a implementase darréu. Y foi'l principiu de la presión de la FIA p'amontar la seguridá.
Anque non podíen introducise cambeos importantes nos autos d'esi añu, la FIA solicitó que la toma d'aire de tolos autos furar con un furacu p'amenorgar l'efectu de "ariete d'aire" y amenorgar la potencia. Amás el xasis tenía de llevar debaxo una placa de madera por que la so gastadura dexara comprobar que calteníen l'altor mínimu. Si la placa de foliaba más de 10mm l'autu podía ser declaráu illegal. El combustible de carrera, qu'enantes consistía n'exóticos amiestos de bencenos y toluenos más paecíos a combustible de cohetes, foi prohibíu. Solo sería llegal el combustible de carauterístiques estándar, disponible en cualquier gasolinera.
La FIA resolvió cambeos adicionales pa intentar acuartar la medría de velocidaes, lo que riquió que dende 1995 los diseños fueren dibuxaos dende una plantía de referencia, con estrictes restricciones p'amenorgar les tolerancies nel tamañu de l'abertura de la cabina (que s'amontó), del tamañu de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se llindaron y amenorgaron) y del anchu del xasis (que s'estrechó) ya introducieron refeches verificaciones de midíes y rixidez p'asegurar que los autos cumplíen cola norma. Tamién s'amenorgó'l desplazamientu máximu del motor de 3500 cc a 3000 cc ya implementóse l'usu de neumáticos rasuraos.
Pero non solo introduciéronse midíes p'ameyorar la seguridá de los pilotos, tamién pa intentar ameyorar l'espectáculu. Una d'elles foi la regla del 107 %, que obligaba a les escuderíes pequeñes na calificación de cada gran premiu, a llograr tiempos per debaxo del 107 % del tiempu del primer clasificáu, col fin d'evitar les amplies diferencies ente les escuderíes grandes y les más modestes.
En 1996 la FIA estableció un tamañu enforma mayor a lo menos pa l'área de la cabina, xunto con proteición pa la cabeza del pilotu, p'asegurar que la cabeza del pilotu tuviera menos espuesta (irónicamente eso amenorgó la visibilidá y contribuyo a aumentar los accidentes).
La temporada 2008 supunxo'l fin de los repostaxes mientres la carrera.
L'añu 2009 carauterizar por haber un cambéu significativu nes monoplaces: L'aerodinámica amenorgar a un 40 % respectu al 2008, colo cual los coches camudaron radicalmente. El alerón traseru amenorgar de tamañu y alzóse. El delanteru, pela contra, foi más ampliu que la temporada anterior. Esti cambéu deber a un intentu d'ameyorar el númberu d'adelantamientos. Les monoplaces amás, volvieron montar los neumáticos llisos (slicks) que nun s'usaben dende 1997.
En 2009 introducióse'l KERS (frenu rexenerativu), qu'apurría 82 HP extras mientres 6.67 segundos per vuelta. Esti sistema foi sustituyíu en 2014 pol ERS (sistema de recuperación d'enerxía), qu'apurre 163 HP extras mientres 33.3 segundos per vuelta.
En 2011 la Fórmula 1 introdució'l Aleron Traseru Móvil (n'inglés Drag Reduction System) conocíu como DRS, Ye un sistema que s'utiliza p'amenorgar les cargar d'aerodinámiques de la monoplaza y asina aumentar la so velocidá pa facilitar los adelantamientos según la F1 solo puede utilizase nes zones del circuitu dexaes.
Pa la temporada 2018 la FIA va introducir el HALO una pieza que va sobre'l cockpit, col motivu d'ameyorar la seguridá nes monoplaces, esto tres l'accidente de Jules Bianchi nel GP de Xapón 2014
Xasis
L'anchor total de la monoplaza, escluyendo los neumáticos, nun puede ser mayor a 1800 mm (2005 mm a partir de 2017). L'altor total nun puede entepasar los 950 mm y el llargor máximu nun superar los 5000 nbsp;mm (A partir de 2017 los coches nun van tener llende de llargor). Les demás normes establecen llendes indireutes sobre casi toles dimensiones, polo que casi tolos aspeutos del coche lleven regulaciones de talla. Arriendes d'ello, los distintos coches tienden a tar mui cerca del mesmu tamañu.
Anguaño, el pesu total de la monoplaza con neumáticos de secu y col pilotu dientro usando la indumentaria completa, nun puede ser menor a 702 kg en tou momentu mientres un eventu.
El coche tien de tener cuatro ruedes montaes externamente del xasis. Les de la parte anterior son les úniques que pueden virar, ente que les posteriores son les úniques que pueden tener traición. Anguaño hai unes distancies mínimes ente les ruedes y el xasis.
El xasis principal contién una xaula de seguridá, que contién el puestu de conducción y la so función ye amenorgar l'impautu recibíu por un posible choque fronteru y llateral, que va dende la parte cimera del cascu del pilotu y arrodia tol cockpit. El depósitu de gasolina atópase xusto detrás del puestu de conducción. Adicionalmente, el coche tien de tener barres reforzaes delantre y detrás del pilotu. El pilotu tien de ser capaz d'entrar y salir del coche ensin más esfuerciu que retirar el volante.
Tamién hai normes sobre pruebes de choque obligatories. Hai una prueba d'impautu fronteru contra una barra d'aceru a 30 mph (48 km/h), na cual la desaceleración media nun tien d'entepasar 25 g, con un máximu de 60 g pa un máximu de 3 milisegundos, ensin estropiar el xasis más allá de la seición de la ñariz. El mesmu xasis tien de sostener un impautu traseru d'un trinéu a 30 mph (48 km/h), ensin dañu nel frente de la exa trasera. La xaula de seguridá nun ta dexáu que s'entartalle más allá de 50 mm, y un fallu estructural namái se dexa nos primeres 100 mm del cuerpu. L'impautu d'oxetos de 780 kg a 10 m/s tien de ser desacelerado a menos de 20G, y absorber non menos del 15 % y non más del 35 % de la enerxía total; 80 KN nun pueden entepasar más de 3 milisegundos. El volante tien de sobrevivir al impautu d'un oxetu de 8 kg y 165 mm de diámetru a 7 m/s ensin deformación de la rueda o daños nel mecanismu de lliberación rápida.
Amás, esisten "pruebes de compresión" nos llaterales de cabina, tanque de combustible y nosebox (parte del coche que coneuta'l monocasco col alerón delanteru). El habitáculo tien de sobrevivir a una fuercia de 25 kN ensin falla. Pal tanque de combustible, aplíquense 12,5 kN. Ta dexada una deformación máxima de 3 mm. Pal cantu del habitáculo, les cifres son de 10 kN y 20 mm. El nosebox tien d'aguantar 40 kN mientres 30 segundos ensin falla.
En 2013, añediéronse pruebes de flexón nos alerones más estrictes. Estes pruebes asitien un pesu de 102 kg pa comprobar que'l alerón delanteru non flecta más de 10 milímetros escontra baxo, realizándose la prueba nos estremos del alerón delanteru (onde yá se realizaba con anterioridá) y agora tamién na ñariz del morru.
Motor
El cigoñal y el árbol de lleves tienen de tar fechos d'aceru o fierro fundíu. L'usu de materiales compuestos de carbonu pal bloque de cilindros, culata y pistones, nun ta dexáu. La velocidá de xiru del cigoñal tien de tar llindada por que nun entepase les 15 000 rpm.
El fluxu másico máximu de combustible nun va entepasar los 100 kg/h. Sía como quier el valor exactu d'esti fluxu máximo, un 75 % tendrá d'inyectase direutamente dientro de los cilindros. Ta prohibíu que la presión del sistema d'inyeición de gasolina entepase los 500 bares. Namái se dexa un inyector de gasolina per cilindru. Tamién ta prohibida la inyeición d'una sustancia nos cilindros que nun sía aire y combustible (gasolina).
Los motores son turboalimentados y con sistemes de recuperación d'enerxía (ERS). La potencia ye de 600 HP, más un ERS de 163 HP. El ERS non yá va atropar enerxía nes frenaes, sinón que tamién va sacar partíu del calor residual del turbocompresor. El ERS puede ser usáu mientres 33.3 segundos per vuelta.
Sistemes llétricos
Los sistemes llétricos y de control a bordu, una vegada inspeccionaes al entamu de la temporada, nun van poder ser modificaos ensin autorización previa. Encendíos electrónicos, sistemes de llanzamientu y, dende 2008 tamién el control de traición, tán prohibíos. El ordenadores tienen de contener un sistema telemétricu d'información de datos sobre accidentes.
El motor solo podrá arrincase nel box, pit-lane o en parrilla de salida, y podrán usase dispositivo d'arranque separaos. Si'l motor ta forníu con un dispositivu anti-bloquéu, este tendrá de ser afechu pa cortar el motor en menos de diez segundos nel casu d'un accidente.
Cuando les monoplaces disponer a entrar nel pit-lane tendrán d'apagar el motor de combustión y permanecer col motor llétricu. El motor de combustión podrá volvese a poner en marcha na salida de la cai de boxes. El motor de combustión tendrá de poder parase y ponese en marcha dende la cabina de pilotaje ensin ayuda esterna.
Tolos coches tienen de llevar dellos LED (colloráu, azul y mariellu) na cabina p'apurrir al piloto información sobre les condiciones y les señales en pista. Dichos LED tienen de tener un diámetru mínimu de 5 mm y tienen de tar montaos nel campu visual normal del pilotu.
Cambéu de marches
El cambéu de marches automáticu ye consideráu una ayuda pal pilotu y nun ta dexáu. A la de camudar de marches, el embrague y l'acelerador nun precisen tar sol control del pilotu. La caxa de cambeos va tar fornida con 8 marches, una de les cualos va usase pa transitar a baxes velocidaes, como cuando se traviesa pol caleyón de boxes.
Mientres l'entamu de la carrera, solo déxase realizar un cambéu de marches na salida primero que'l coche superara los 100 km/h. D'esta miente, cualquier marcha tien de ser capaz d'acelerar de 0 a 100 km/h a 15 000 revoluciones per minutu.
Repuestos
Nengún competidor puede tener más d'un coche disponible pal so usu en cualquier momentu mientres un eventu. Nengún pilotu puede utilizar más de cinco motores nun mesmu Mundial. Si un pilotu usa más de cinco motores, va perder diez places na parrilla de salida.
Nengún pilotu puede usar más d'una caxa de cambeos mientres seis eventos consecutivos nos que compita'l so equipu. Si un pilotu usa una caxa de cambeos de recambiu va perder cinco places na parrilla de salida.
Difusores soplaos
Dende'l Gran Premiu d'Europa de 2011 los equipos yá nun pueden afaer el mapa de motor ente la sesión de calificación y la carrera. Los sistemes de sopláu caliente y sopláu fríu al traviés de los difusores tamién tán prohibíos.
Alerón traseru móvil (DRS)
Hasta la temporada 2012, los pilotos podíen activar el DRS mientres los llibres y la calificación les vegaes que quixeren. A partir de 2013, puede utilizase namái en carrera nes zones delimitadas del circuitu con esi envís y cuando'l pilotu que quiera adelantrar tea a menos d'un segundu del coche precedente al pasar pela zona de detección.
El doble DRS activu, utilizáu por Mercedes y Red Bull en 2012, quedó prohibíu a partir de 2013. Consistía nunes ranuras instalaes nos llaterales del alerón traseru que, magar permanecíen tapaes pol planu cimeru del alerón, al activar el DRS —el sistema que llevanta dichu planu p'amenorgar la resistencia al aire y ganar velocidá nes rectes— afayábense estes ranuras, dexando pasar l'aire por elles y dexaben ganar inda más velocidá punta, dirixendo l'aire al alerón delanteru o de nuevu a otra zona del alerón traseru.
El reglamentu nun prohibe sicasí'l doble DRS pasivu, un sistema que probaríen Mercedes y Lotus en sesiones de llibres en 2012. Polo visto en 2012, añu nel que nun se llegó a probar en carrera, el sistema nun daría tantos beneficios nel rendimientu de la monoplaza.
Reabastecimiento de combustible
Dende de 2010, el reabastecimiento de combustible yá nun ta dexáu mientres la carrera, arrincando cada vehículu col depósitu de combustible llenu (o col que consideren suficiente pa la carrera).
Neumáticos
Según el reglamentu actual, los neumáticos nun pueden tener un diámetru mayor 660 mm pa les gomes d'asfaltu seco y 670 mm pa les d'asfaltu moyáu. Los neumáticos delanteros nun tienen de ser más anchos de 245 mm y los traseros nun tienen de superar los 325 mm.
Bernie Ecclestone
Bernard Charles "Bernie" Ecclestone foi'l presidente y direutor executivu de la Formula One Management y Formula One Administration dende la so fundación hasta la so dimisión el 16 de xineru de 2014 pola so acusación nel casu Gribkowsky, nel que supuestamente sobornó con 33 millones d'euros al banqueru alemán Gerhard Gribkowsky. Ye consideráu l'autoridá más importante na Fórmula 1. El so control d'esti deporte, consiguíu de la venta de los derechos televisivos na década de los 70, ye económicu, pero so los términos del Pactu de la Concordia. Coles sos empreses tamién remanaba l'alministración, organización y loxística de cada Gran Premiu de Fórmula 1 hasta'l 23 de xineru de 2017, día nel cual foi estremáu de les sos funciones como CEO de la empresa por cuenta de la presencia de la compañía americana Liberty Media. El so propietariu, l'estauxunidense Chase Carey, conviértese asina en propietariu de la Fórmula 1.
Primeros pasos
Ecclestone nació en Ipswich, Suffolk, Inglaterra. Fíu d'un pescador, asistió a la escuela primaria en Wissett, primero que la familia camudar a Bexleyheath, Kent, en 1938. Abandonó los sos estudios a los 16 años pa trabayar nes fábriques de gas local y costearse la so hobby, les motocicletes.
Regles de la Fórmula 1
Neumáticos
Un solu provisor de neumáticos suministra tolos neumáticos a tolos equipos, tando esta norma vixente dende la temporada 2007. Tolos neumáticos tienen d'utilizase tal como se suministren pol fabricante. Cualquier cambéu o tratamientu tán prohibíos. Los neumáticos namái puede enchese con aire o nitróxenu. Cualquier procesu que la so intención sía amenorgar la cantidá de mugor nel neumáticu y/o nel so gas d'infláu ta prohibíu. Dende 2015 tamién ta prohibíu usar elementos de calentamientu sobre la superficie esterior del neumáticu.
Bernie Ecclestone
Entamos de la so carrera
Darréu dempués del final de la Segunda Guerra Mundial, Ecclestone empezó'l so negociu y formó la compañía Compton & Ecclestone xunto con Fred Compton. La so primer esperiencia como pilotu empezó en 1949 na Fórmula 3 de 500cc, adquiriendo un Cooper Mk V en 1951. Participó nun númberu llindáu de carreres, principalmente nel so circuitu local, Brands Hatch. Les sos aspiraciones sufrieron un golpe cuando topetó con Whitehouse Bill y aterrizó nel aparcamientu nel esterior de la pista. Dempués d'esti accidente, decidió abandonar estes competiciones.
Regles de la Fórmula 1
Neumáticos
Los seis tipos de neumáticu que s'enllantaron primeramente desque hai un únicu provisor, ampliáronse hasta nueve tipos en 2018: siete tipos pa secu y dos pa moyáu. Los siete opciones pa secu, de más duru a más blandu, son: superduro, duru, mediu, blandiu, superblando, ultrablando y  hiperblando. Los neumáticos más duros duren más vueltes pero rueden más lentos, ente que los neumáticos más blandos apurren un menor tiempu de vuelta. Les opciones pa moyáu son los neumáticos denominaos entemedios y los d'agua estremo.
Bernie Ecclestone
Alquisición d'equipos
Dempués del so accidente, Ecclestone temporalmente abandonó les carreres pa llevar a cabu varios negocios. Sicasí retornó al ambiente automovilístico en 1957, como mánager de Stuart Lewis-Evans, y mercó l'equipu Connaught, escudería que cuntaba nes sos files con pilotos como Lewis-Evans, Roy Salvadori, Archie Scott-Brown, y Ivor Bueb. El mesmu Ecclestone intentó, ensin ésitu, clasificase nel Gran Premiu de Mónacu de 1958.
Bernie siguió siendo'l mánager de Lewis-Evans cuando esti pilotu corría para Vanwall. L'inglés sufrió quemadures severes cuando'l so motor esplotó nel Gran Premiu de Marruecos, y morrió de resultes d'estes mancaes seis díes dempués. Ecclestone resultó impactáu de tala forma que abandonó les competiciones nuevamente.
Regles de la Fórmula 1
Neumáticos
Antes de cada carrera, la FIA y el provisor de neumáticos van escoyer tres opciones pa secu d'ente los siete disponibles, apurriendo un xuegu de cada unu d'estos compuestos a tolos pilotos en cada Gran Premiu. El xuegu más blandu tendrá de ser usáu obligatoriamente na ronda Q3 de clasificación. Los otros dos xuegos deberan ser usaos polos pilotos obligatoriamente na carrera. Amás d'estos xuegos obligatorios, cada pilotu va poder escoyer otros 10 xuegos de neumáticos distintos d'ente los trés opciones de secu escoyíes, pa podelos usar mientres tou la fin de selmana, tantu nes rondes clasificatorias como na carrera. Les opciones de moyáu (entemedios y agua estremo), van tar siempres disponibles de manera adicional pa usar en cualquier momentu mientres la clasificación o la carrera, siempres que se produzan les condiciones pal so usu (la esistencia d'agua o suelu moyáu). En casu d'autorizase l'usu de neumáticos de moyáu, los pilotos van tar exentos d'usar los xuegos de neumáticos en secu obligatorios siempres que s'use dalgún xuegu de moyáu.
British Racing Motors
thumb|250px|Graham Hill en 1962. British Racing Motors, xeneralmente conocíu como BRM, foi un equipu británicu de Fórmula 1. Fundáu en 1945, compitió dende 1950 a 1977, participando en 197 Grandes Premios y ganando 17. En 1962 l'equipu BRM ganó'l títulu de constructores. Coles mesmes, el so pilotu Graham Hill gana'l campeonatu mundial. En 1963, 1964, 1965 y 1971, BRM foi segundu nel campeonatu de constructores.
Regles de la Fórmula 1
Neumáticos
Mientres cada eventu, los equipos van tener que devolver los neumáticos acordies con un ciertu horariu, pero pueden decidir qué xuegu de neumáticos devolver nos siguientes momentos: un xuegu tres los primeres 40 minutos de los Llibres 1; un xuegu a la fin de los Llibres 1; dos xuegos a la fin de los Llibres 2; dos xuegos a la fin de los Llibres 3. Los dos xuegos obligatorios designaos pa la carrera non pueden devolvese mientres los entrenamientos y tienen de tar disponibles pa usase na carrera. Los diez primeros a la fin de la clasificación, esto ye, los clasificaos pa la ronda Q3, van tener que devolver tamién el xuegu del compuestu más blandu escoyíu como obligatoriu pa esa ronda y empezar la carrera coles gomes coles qu'establecieron el so tiempu más rápidu en Q2. Tolos demás pilotos van poder usar el xuegu que s'aforraron de la Q3 pa la carrera.
Cada compuestu estremar por un color distintu del logo de Pirelli nel lladral llateral: rosa (hiperblando), moráu (ultrablando), colloráu (superblando), mariellu (blandiu), blancu (mediu), celeste (duru), naranxa (superduro), verde (agua entemediu) y azul (agua estremo).
Eventos
La distancia de toles carreres va ser igual a la menor cantidá de vueltes completes que superen una distancia de 305 quilómetros (Mónacu 260 quilómetros). Sicasí, en casu de trescurrir dos hores antes de completar la distancia de la carrera programada, al líder va amosáse-y la bandera a cuadros cuando encruz la llinia de llegada a la fin de la vuelta mientres la cual el periodu de dos hores terminó.
El númberu máximu d'eventos nel Campeonatu ye de 20, el mínimu ye de 8. La llista definitiva de los eventos ye publicáu pola FIA antes del 1 de xineru de cada añu. Un eventu puede ser canceláu si menos de 12 coches tán disponibles pa él.
Pilotos
Los equipos pueden usar cuatro pilotos distintos nuna mesma temporada, pudiendo puntuar cada unu d'ellos. Amás d'estos, cada equipu puede utilizar pilotos adicionales en cualquier sesión d'entrenamientos de vienres (nun pueden pilotar más de dos pilotos nuna mesma sesión) siempres que tean en posesión de la Super Llicencia de la FIA.
Entrenamientos
Nengún competidor puede realizar más de 15 000 km de tests nun mesmu añu. Non pueden realizase entrenamientos mientres se tea celebrando un eventu del Mundial, mientres el mes d'agostu, o ente la selmana previa a la primer prueba del Mundial y el 31 d'avientu del mesmu añu con una esceición: tres díes de test nun llugar aprobáu pola FIA pa coches de F1.
British Racing Motors
La fábrica principal de BRM taba en Spalding Road, Bourne, Lincolnshire, detrás de la casa Eastgate, llar del so líder, Raymond Mays.
El desenvolvimientu más notable de BRM foi'l motor de carrera 135º V16 1,5 llitros, que yera bien potente na dómina pa la so cilindrada. Tenía los defectu de que la potencia cayía fuera d'un rangu bien pequeñu de réxime. Por ello, pa poder aprovechar la so capacidá al máximu, yeren necesarios munchos cambeos de velocidá per parte de los pilotos. Esti motor foi notable tanto como por ser una valiente tentativa en desenvolvimientu de motores, como pol so distintivu soníu.
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Calificación
La sesión de calificación ta estremada en tres sesiones: Q1, Q2 y Q3. Mientres la Q1, cualquier pilotu que'l so meyor tiempu entepase'l 107 % del meyor tiempu marcáu mientres esa sesión, o que nun llegue a marcar un tiempu, nun va poder participar na carrera. Sicasí, so circunstancies escepcionales, como pue ser marcar un bon tiempu na sesión d'entrenamientos, los comisarios pueden dexar al coche empezar la carrera. Los últimos siete pilotos (seis dende 2013 por cuenta de la desapaición d'HRT) van quedar esaniciaos y nun van participar na Q2, empezando la carrera del domingu según la so clasificación na Q1. De los participantes na Q2, solu diez pasen a la Q3. Na Q3, los meyores diez pilotos van lluchar pa determinar l'orde de salida pal Gran Premiu del domingu.
British Racing Motors
Cuando la regulación de 1,5 llitros atmosféricu (esto ye, non sobrealimentados) de Fórmula Unu foi introducida, BRM llogró construyir un motor diseñáu por Aubrey Woods (BRM P56 V8) que taba al par col Dino V6 utilizáu por Ferrari y el Coventry-Climax V8 utilizáu por otros equipos británicos. Un automóvil modelu P578 con esti motor ganó'l Campeonatu Mundial, con Graham Hill como pilotu.
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Parc Fermé
Si un equipu tien que faer otros trabayos importantes, trabayos nel cuerpu del vehículu o axustes de suspensión, el coche va empecipiar dende la cai de boxes (pit lane).
British Racing Motors
Sicasí, BRM falló na so entrada a la regulación de 3 llitros refugando la propuesta de Aubrey Woods de construyir un motor V12, por un estrañu motor H 16 (BRM 75). Esti motor yera potente pero pesáu y pocu fiable, tenía pocu par y un centru de gravedá alto. La razón d'esta eleición sigue siendo un misteriu, pero ye probable que'l H 16 fuera engañador pa BRM porque compartía delles partes col V8 1,5 llitros. Nesi momentu, BRM ganóse'l nomatu de "British Racing Misery". Con too y con eso, por cuenta de la escasez de motores 3 llitros de F1 nesi momentu, el H 16 foi vendíu a Lotus y Jim Clark llogró ganar un Gran Premiu con un coche con esi motor.
Tiempu dempués, la firma vendió motores a otru constructores como John Wyer, McLaren y Matra.
Historia
Al empiezu de la Fórmula 1, los constructores italianos yeren les marques que reinaben los Grandes Premios. L'equipu británicu BRM taba destináu a compensalo. L'equipu British Racing Motors foi fundáu en 1945 por Raymond Mays, quien tamién fundó EEI. Dende'l principiu, BRM foi nun proyeutu importante: esperaben desenvolver un motor V16 qu'esperaba tener más de 600 caballos de fuercia. La primer carrera foi bien decepcionante, Raymond Sommer fixo una fin de selmana pa escaecer, con un problema nel cambéu del asientu na parte posterior del coche y un rápidu cambéu de la rede. Los espectadores taben tirando monedes al coche retiráu. Al mes siguiente, Reg Parnell respondió al ganar el Troféu de Goodwood. Y al añu siguiente, el BRM fadría los so debú nel Mundial de Fórmula 1.
Comité Económicu y Social Européu
El Comité Económicu y Social Européu (CESE) ye un órganu auxiliar de la Xunión Europea, creáu pol Tratáu constitutivu de la Comunidá Económica Europea en 1957 col fin de representar los intereses de los distintos grupos económicos y sociales d'Europa.
British Racing Motors
Historia
Nos coches fabricaos con motores V16 nun podíen correr una sola carrera en Gran Bretaña. Si los pilotos calificaben descontábase-yos la so posición na parrilla de salida, Parnell iguar pa terminar la carrera en 5 ª posición, a 5 rondes de José Froilán González. El motor V16 foi abandonáu rápido. Pa 1952, Sir Alfred Owen decide retomar les riendes del equipu BRM. Nun habría más victories, pero los segundos llugares de Froilán González en Albi en 1953 y Brooks en 1956 seríen más que suficientes pal desempeñu del equipu nesos momentos. Pa esi añu, volver# a entamar el campeonatu del mundu de Fórmula 1 BRM en Grasn bretaña corriendo en Silverstone. Mike Hawthorn fixera un terciu prometedor na parrilla, pero a la fin foi vencíu. thumb|left|250px|Un BRM Tipu 15 (1950).