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Hortensia Herrero
Hortensia María Herrero Chacón ye una empresaria española, vicepresidenta, conseyera y socia accionarial de Mercadona. Compatibiliza'l so trabayu empresarial col de la filantropía, presidiendo la fundación que lleva'l so nome, que dedícase fundamentalmente a la recuperación d'edificios históricos.
Biografía
Hortensia nació en Valencia el 20 de mayu de 1950. Ye llicenciada en Ciencies Económiques pola Universidá de Valencia. En 1990, casóse col presidente y fundador de Mercadona, Juan Roig. El matrimoniu tuvo cuatro fíos: Hortensia, Carolina que trabaya na compañía, Amparo que como arquiteuta realizó proyeutos de valumbu pa la cadena d'hipermercaos y Juana.
Otres actividaes
Paralelamente al so llabor empresarial, Hortensia Herrero empecipia'l so llabor filantrópicu y de mecenalgu creando la Fundación Hortensia Herrero con sede na ciudá de Valencia. Una entidá ensin ánimu d'arriquecimientu que ta dedicada a fomentar actividaes y proyeutos en diversos campos sociu-culturales y artísticos. Los oxetivos de la so fundación son los de recuperar, desenvolver y compartir la sensibilidá histórico y cultural de la Comunidá Valenciana. Les principales actuaciones tuvieron rellacionaes cola recuperación del patrimoniu artísticu y amás, punxo en marcha proyeuto rellacionaos col mundu de la danza, el ballet, la música y l'arte. Dalgunes de les sos principales actuaciones tocantes a la recuperación del patrimoniu artístico y cultural fueron:
La Fundación collabora tamién con distintos proyeutos de sofitu ya impulsu de la cultura, como l'alianza cola Facultá de Belles Artes y el so máster de Producciones Audiovisuales y Multimedia, o'l sofitu a la iniciativa Abiertu Valencia, impulsada dende l'Asociación de Galeristes d'Arte Contemporáneo de Valencia. Amás, la Fundación Hortensia Herrero desenvuelve dende 2014 la celebración de la gala benéfica Valencia Danza / Somos Arte.
Reconocencies
En 2014, Hortensia Herrero foi nomada fía predilecta de la ciudá de Valencia. En 2017 llogró la gran cruz de la Orde de Xaime I el Conquistador y l'Alta Distinción de la Generalitat Valenciana.
Enllaces esternos
Fundación Hortensia Herrero
Rumex crispus
La ye una especie de la familia de les poligonacees. thumb|Ilustración in [[Johann Georg Sturm, Deutschlands Flora, 1796]] thumb|Inflorescencia thumb|Frutos inmaduros in situ. thumb|Frutos maduros
Descripción
Planta erecta, bien ramificada, perenne, d'hasta 1,5 m. Fueyes estreches y llanceolaes, de normal de marxe onduláu. Les basales con peciolos llargos, llanceolaes a oblongo-llanceolaes, de 10 a 30 cm de llargu, cantu frecuentemente onduláu, cola venación manifiesta, les fueyes cimeres más amenorgaes. La inflorescencia coles flores verticilaes y dispuestes en panícules trupes, estreches, allargaes, ascendentes, de 10 a 50 cm de llargu, pedicelos florales de 5 a 10 mm de llargu, articulaos cerca de la base. Segmentos periánticos de frutu acorazonáu, enteru, con trés (raramente una) bárabos. Floria pel branu.
Hábitat
Terrenales baldíos, campos, sableres marines, estuarios
Distribución
Nativa en toa Europa, parte d'Asia y África. Naturalizada nel mundu enteru.
Propiedaes
Los principios activos de la planta alcuéntrase na raigañu y utilízase, poro, la parte fresca del raigañu (o'l rizoma que ye un tarmu soterrañu), que suel ser la más nueva. Tamién pueden utilizase les fueyes, que tienen el mesmu efeutu farmacolóxicu.
Composición química
Contién dellos principios activos, que dan llugar al efeuto farmacolóxicu y a les propiedaes de la droga:
Cynthia Woodhead
Cynthia Woodhead ye una nadadora estauxunidense retirada especializada en pruebes d'estilu llibre, onde consiguió ser campeona olímpica en 1984 nos 200 metros.
Rumex crispus
Composición química
La presencia d'estos elementos indícanos que la planta tien actividá biolóxica melecinal.
Usos melecinales
Utilizar pal tratamientu d'estriñimientu crónicu, anemia, n'individuos con defenses escases y tamién por tratamientu de foria.
Cynthia Woodhead
Carrera deportiva
Nos Xuegos Olímpicos de Los Angeles 1984 ganó la medaya de plata nos 200 metros llibre, con un tiempu 1:59.50 segundos, tres el so compatriota Mary Wayte y per delantre de la neerlandesa Annemarie Verstappen.
Y en el Campeonatu Mundial de Natación de Berlín 1978 ganó cinco medayes: tres oro —200 metros llibre, 4x100 metros llibre y 4x100 metros estilos— y dos plates, en 400 metros y 800 metros estilu llibre.
Rumex crispus
Aiciones farmacolóxiques / propiedaes
Ye antianémico, remineralizante, cicatrizante, vitamínicu, expectorante, estimulante de les defenses orgániques, y tamién puede atribuyise l'aición de diuréticu. Pol so conteníu en derivaos antraquinónicos tendría de presentar aición llaxante nidiu, sicasí pol so conteníu en tanino tamién puede ser utilizáu como astrinxente (antidiarreico) y, ello ye que esta ye la so principal aplicación popular amás d'hemostático local.
Taxonomía
Rumex crispus describióse por Carlos Linneo y espublizóse en Species Plantarum 1: 335. 1753. Rumex: nome xenéricu que remanez del llatín rŭmex, rumǐcis, yá recoyíu en Pliniu'l Vieyu pa designar el xéneru na so dómina (quod... appellant, nostri vero rumicem, alii lapathum canterinum - que nós (los llatinos) llamamos rumex, y otros lapathum canterinum) (XX, 85).
crispus: epítetu llatín que significa "rizáu".
Dohis
Dohis ye una comuña francesa del departamentu d'Aisne, na rexón d'Altos de Francia. Llenda con.
Tien una población de y una superficie de  km².
Sericotrupes niger
Sericotrupes niger ye una especie (única nel so xéneru) de coleópteros de la familia Geotrupidae.
Distribución xeográfica
Alcuéntrase n'Europa occidental y el Magreb.
Professional Adventure Writing System
PAWS o Professional Adventure Writing System (tamién denomináu PAW, acrónimu de Professional Adventure Writer) ye un programa que dexa la creación de xuegos del tipu aventura conversacional.
Foi creáu por Tim Gilberts y Graeme Yeandle, basáu nun sistema de creación d'aventures conversacionales anterior llamáu The Quill. PAW foi publicáu por Gilsoft en 1986. En 1989 Aventures AD publicó una versión traducida y afecha al español.
Norma imperativa
En derechu considérase norma imperativa a aquella norma Xurídica que tien un conteníu del que los suxetos xurídicos nun puen prescindir, de manera que la regulación normativa que se faiga de la materia tendrá completa validez independientemente de la voluntá del individuu.
El conceutu de norma imperativa se contrapone al de norma dispositiva, porque nesti último supuestu, la norma y el so conteníu tan supeditaes de primeres d'autonomía de la voluntá, y la so aplicación ta llindada a los supuestos nos que los suxetos nun regulen les sos rellaciones en sentíu distintu al dictáu pola norma dispositiva.
Ye'l tipu de norma predominante sobremanera nel derechu público. Quepe añadir que la mayor parte de les normes de los distintos ordenamientos jurídicos tienen carácter imperativu, anque esiste un mayor marxe pa la autonomía de la voluntá nel derechu priváu.
Domenico Viviani
Domenico Viviani foi un naturalista italianu (, Lognano Llevanto -  , Xénova).
Ye consideráu'l primera naturalista liguro, consagrándose principalmente a la Botánica, Micoloxía y Pteridoloxía depués de los sos estudios de Medicina. Interesóse particularmente na flora de los Apeninos.
En 1803, va empezar a enseñar botánica na Universidá de Xénova y va dirixir igualmente la so Xardín botánicu.
Amás de les sos numberoses publicaciones sobre la Botánica d'Italia, tamién preparó una importante obra sobre les cogordes : I funghi d'Italia de 1834, ilustrada con magnífiques planches. En 1806, el so Catalogue des poissons de de la rivière de Gênes et du Golfe de la Spezzia (Catálogu de los pexes de les mariñes de Xénova y del golfu de la Spezzia.
Tamién s'ocupó de la mineraloxía, publicando en 1807 Viaxe polos Apeninos, y pola Liguria, pa sirvir d'introducción a la Historia Natural del país.
Les sos coleiciones de Historia natural fueron bien reputaes. Manda la so rica biblioteca de 2.000 volúmenes de los sieglos XVI al XVIII al rei Carlos Alberto de Cerdeña (1798-1849) que depués los donará a la Biblioteca de la Universidá de Xénova.
Lockheed P-38 Lightning
El Lockheed P-38 Lightning («rayu» n'inglés) ye unu de los caces estauxunidenses más importantes de la Segunda Guerra Mundial, según tamién unu de los más famosos, rabiones y poderosos. La so forma ye bien carauterística y alla débe-y gran parte de la so fama.
Diseñáu en respuesta a los requerimientos del Cuerpu Aereu del Exércitu de los Estaos Xuníos (United States Army Air Corps o USAAC), el P-38 cuntaba con un carauterísticu diseñu de fuselaje doble (twin booms) y una barcaza central metanes les nales que contenía la cabina y l'armamentu. Foi usáu como bombarderu en picáu, bombardéu de vuelu planu, avión d'ataque a tierra, según en misiones de reconocencia fotográfica, y principalmente como escolta de llargu algame usando dos tanques de combustible auxiliares y desechables so les sos ales. Foi usáu principalmente nes operaciones del Teatru del Pacíficu y China-Birmania-India, mientres la Segunda Guerra Mundial, utilizáu polos pilotos norteamericanos qu'alluguen el mayor númberu de victories rexistraes a la fecha. El pilotu norteamericanu Richard Bong ye'l máximu as de l'aviación estauxunidense con 40 victories rexistraes nel P-38 qu'él bautizara “Marge”, siguíu pol as Tomes McGuire, quien rexistra un total de 38 victories. Nel Teatru del Pacíficu Suroccidental, foi'l principal caza de les USAAF antes de l'apaición en grandes cantidaes del famosu North American P-51D Mustang. El P-38 Lightning foi l'únicu caza norteamericanu que perduró en producción mientres tol tiempu de la participación d'Estaos Xuníos na Segunda Guerra Mundial, periodu entendíu dende Pearl Harbor hasta la rindición de Xapón (VJ-day).
A pesar de que los primeros prototipos causaron desafortunaos accidentes, l'Exércitu norteamericanu creyó nel proyeutu y fueron incorporaos a esta arma. Les esperances puestes nesti avión taben bien fundaes, convirtiéndose nel terror de los caces xaponeses y avanzaes. El P-38 foi moteyáu como'l "diañu de dos coles" polos sos antagonistes. Esti avión foi usáu pa la intercepción y destrucción, a 885 km de la so base en Guadalcanal, del bombarderu Mitsubishi G4M que tresportaba al famosu almirante xaponés Isoroku Yamamoto.
Diseñu
thumb|Lockheed YP-38 (1943).
Lockheed diseñó'l P-38 en respuesta al pidimientu Circular Proposal X-608 del Cuerpu Aereu del Exércitu de los Estaos Xuníos (USAAC) d'un interceptor pa gran altitú, teniendo “la misión táctica de intercepción y ataque d'aeronaves contraries a gran altitú”. Les especificaciones determinaben una velocidá máxima de siquier 580 km/h (360 mph) a una altitú y ascensu de 6100 m (20 000 pies) en menos de 6 minutos, el conxuntu d'especificaciones más estrictes enxamás concebíes pol Cuerpu Aereu hasta esa fecha. El Bell P-39 Airacobra y el Curtiss-Wright P-40 Warhawk (qu'usaben el mesmu motor Allison V-1710 col que cuntaba'l P-38) fueron diseñaos col mesmu propósitu, al igual que'l fallíu Vultee XP1015.
L'equipu de diseñu de Lockheed, so la direición de Hall Hibbard y Clarence “Kelly” Johnson, consideró numberoses alternatives, que cuntaben siempres con una configuración bimotor, por cuenta de que xulgábase qu'un monomotor escarecería de la potencia abonda pa los fines propuestos (sicasí'l desenvolvimientu de motores mientres la Segunda Guerra Mundial fixo posible qu'otros caces monomotores superaren ensin problema les 400 mph (640 km/h) gracies a plantes motrices que doblaben la potencia en rellación a les primeres disponibles mientres la guerra).
El diseñu de Lockheed incorporaba un sistema de tren d'aterrizaxe en triciclu, y una carlinga en forma de burbuya, tando propulsado por dos motores Allison V-1710 de 12 cilindros en V con turbocompresor, con una potencia unitaria de 1000 hp (746 kW) a los que s'acoplaron hélices simples de xiru contrariu pa compensar l'efeutu de la torsión mecánica llateral producida polos motores, y los turbocompresores allugaos detrás de los motores dientro de cada fuselaje. Foi'l primer caza norteamericanu n'usar grandes cantidaes d'aceru inoxidable y llámines d'aluminiu con remaches pulíos y xuntes anidiaes, y tamién el primer caza en volar a más de 720 km/h (400 mph).
La fabricación de los YP-38 retrasóse, en parte porque afaer l'avión a la necesidá de la producción masiva amenó distintos cambeos sustanciales na construcción respeuto al prototipu. Otru factor foi la repentina necesidá de Lockheed d'espandir la so planta en Burbank, una y bones la firma taba altamente especializada na producción d'aeronaves con fines civiles: Ventura, Harpoon, Lodstear y Hudson, y entós daquella atopábase diseñando'l Constellation pa l'aereollinia TWA. El primer YP-38 nun tuvo llistu hasta setiembre de 1940, realizando'l so vuelu inaugural el 17 d'esi mesmu mes. El 13º y postreru YP-38 foi apurríu al Cuerpu Aereu en xunu de 1941; dolce d'ellos fueron destinaos a pruebes de vuelu, y el restante pa pruebes destructives de resistencia. Los YP fueron rediseñados sustancialmente y diferíen en gran midida del XP-38 fechu a mano. Yeren más llixeros, incluyíen cambeos nel axuste de los motores ya incorporaron la rotación contrapuesta de les sos hélices, faciendo que xiraren escontra fuera de la cabina, esti cambéu dexó mayor estabilidá nel avión como plataforma de disparu d'armamentu.
thumb|Vista de la cabina del P-38G. Nótense los controles con volante en cuenta de la palanca avezada.
Los vuelos de prueba revelaron problemes que primeramente faíen ver que la cola yera inestable. Mientres los vuelos a alta velocidá, al averase a Mach 0,68, especialmente mientres vuelos en picáu, la cola ximelgábase violentamente y el morru siguía'l so trayeutu escontra baxo, acentuando la cayida; una vegada atrapáu nesta cayida en picáu, el caza probablemente entraba nun efeutu d'alta velocidá conocíu como perda por compresibilidad, nel cual l'alta velocidá crea un conu acústicu que parte de la ñariz del avión que s'avera a la velocidá del soníu pero nun llogra superala; esti conu, crea un vacíu circundante al avión y poro, al mover les superficies de vuelu col fin de maniobrar l'avión, éstes nun respuenden, blóquiense, o nun tienen nengún efeutu nel movimientu del avión. Al entrar en perda por compresibilidad, el pilotu nun tien munches opciones, de ser posible puede salir del avión o bien siguir na trayeutoria de descensu por que a'l llegar a aire más trupo menguar la velocidá, l'efeutu del conu acústicu y de esta manera, recuperar los controles y llograr una oportunidá pa tirar del avión escontra tras.
thumb|P-38Y con una elevada "cola d'escorpión", un esfuerciu fallíu por combatir les perdes por compresibilidad.
Pa payares de 1941, munchos de los retos iniciales nes llinies d'ensamblaxe fueren resueltos y había un pequeñu espaciu por que el equipu d'inxenieros tomara un respiru y encetara el problema de los controles bloquiaos mientres un vuelu en picáu. Lockheed tenía un puñáu d'idees pa faer pruebes que-yos dexaren atopar una respuesta. La primer solución qu'intentaron foi afaer un servo de resorte con aletes nes guíes de la exa del elevador, diseñaes p'asistir al pilotu cuando intentara controlar fuercies del timón qu'entepasaren 13,5 kg (30 llibres), qu'esperaben atopase mientres un vuelu en picáu a alta velocidá. Nesi puntu, les aletillas ayudaríen a multiplicar l'esfuerciu de los movimientos del pilotu. Al esperimentáu pilotu de 43 años Ralph Virden, foi-y encamentada una prueba d'alta velocidá con secuencies específiques por que les siguiera, acutando la so velocidá y habilidá n'aire trupo a baxes altitúes con cuenta del nuevu mecanismu non se sobreesforzara baxu diches condiciones. Una nota foi pegada al panel de preseos del prototipu recordando estes instrucciones. El 4 de payares de 1941, Virden xubir nel YP-38 #1 y completó la secuencia satisfactoriamente, pero 15 minutos más tarde esperimentó una barrena de xiru (steep dive) con una alta Fuercia-G. La cola del prototipu falló aproximao a los 915 m (3000 pies) mientres la recuperación del picáu a alta velocidá, y Virden perdió la vida al estrellase fatalmente. La oficina de diseñu de Lockheed taba naturalmente trescalada, pero lo únicu que pudieron faer los inxenieros de diseñu foi declarar como fallida la solución de l'asistencia servomecánica pa la perda de control nun vuelu en picáu. Lockheed tenía de resolver esti problema; el USAAC afirmaba que se trataba d'un baturiciu estructural, ordenando a Lockheed revisar muncho más concienzudamente la cola.
Como la cola de los P-38 taba dafechu laminada n'aluminiu, y yera lo suficientemente ríxida, el problema del baturiciu yera un problema d'inxeniería más rellacionáu con una cola bien flexible. Ello ye que nengún P-38 sufrió d'un baturiciu real na so cola. Pa comprobar esto, un elevador y el so estabilizadores verticales fueron laminados con un metal aproximao 63 % más delgáu de lo normal, demostrando qu'amontando la rixidez nun se producíen diferencies significatives na vibración. El coronel del exércitu Kenneth B. Wolfe (a la cabeza de la Inxeniería de Producción del Exércitu) suxurió a Lockheed l'intentar asitiar masa esterno o contrapesos sobre y debaxo del elevador, a pesar de que'l P-38 tenía yá bastantes contrapesos elegantemente asitiaos dientro de cada estabilizador vertical. Delles configuraciones de contrapesos esternos fueron instalaos y peligrosos vuelos de xiru en barrena fueron realizaos pa documentar el so desempeñu. Esplicándo-y a Wolfe nel Informe Númberu 2412, “Kelly” Johnson escribió «… la violenta vibración nun camudó y l'enclín natural a entrar en picáu ye la mesma en toles condiciones». Los compensadores de pesu nun ayudar n'absolutu. Sicasí, por insistencia de Wolfe, los contrapesos esternos fueron asitiaos en tolos P-38 construyíos a partir d'esi momentu.
Depués C. “Kelly” Johnson afirmó: Fixi una esmornia na compresibilidad nel P-38 porque volamos a un rangu de velocidá que naide esperimentara antes, y tuvimos dificultaes pa convencer a la xente que nun yera daqué risonderu, yera un problema de física fundamental. Atopamos qué yera lo qu'asocedía cuando'l Lightning alzaba la so cola y trabayamos mientres tola guerra pa llograr 15 nuedos (28 km/h) más de velocidá nel P-38. Vimos la compresibilidad como un muriu de lladriyos por enforma tiempu. Agora yá sabemos cómo salir d'ella.
El baturiciu yera otru problema inicial na aerodinámica, difícilmente diferenciable de la compresibilidad, una y bones dambes fueron reportaes polos pilotos de prueba como “baturiciu na cola”. La vibración aerodinámica (buffeting o sacudión) tien llugar cuando asoceden perturbaciones nel fluxu d'aire delantre de la cola; l'avión entós va solmenase a altes velocidaes. La decisión tomada foi arredondiar les estructures nel cantu de la nala que se xuntaben col fuselaje y col cuévanu de los motores. Probar númberu 15 de túnel de vientu resolvió'l problema del sacudión dafechu y esta solución de la combadura ente superficies foi aplicada en cada estructura posterior de P-38. Los kits de combadura fueron unviaos a cada escuadrón que pilotara Lightning. El problema resultó nun aumentu del 40 % na velocidá na xunta ente'l fuselaje y la nala onde la grosez ye mayor. Una velocidá de 802 km/h, 433 KTAS (500 mph) a 7620 m (25 000) podría faer que'l fluxu d'aire na xunta de la nala y el fuselaje averar a la velocidá del soníu. L'arrondáu resolvió pa siempres el problema del sacudión pal P-38Y y los modelos posteriores.
El soníu del motor del Lightning yera abondo peculiar, con un silenciosu «asuello» por cuenta de que los sos escapes taben acoplaos a los turbocompresores de General Electric en dambos Allison V-1710, otorgándo-y esa sensación d'estabilidá y desempeñu que inmortalizaran al Lightning. Primeramente presentáronse dellos problemes cola regulación de la temperatura de la cabina; los pilotos encalorábense enforma nel sol del trópicu y la carlinga de ser abierta provocaría un tarrecible baturiciu, y nel norte d'Europa a elevada altitú la temperatura yera bien baxa dientro, por cuenta de que la distancia ente la cabina y los motores foi calculada teniendo en cuenta'l prevenir tresferencies escesives de calor. Variantes subsecuentes recibieron cambeos pa resolver esos problemes.
left|thumb|Un P-38 al atapecer.
El 20 de setiembre de 1939, dempués de la construcción y posterior prueba de los YP-38, el Cuerpu Aereu del Exércitu estauxunidense (USAAC) ordenó la producción inicial de 66 P-38 Lightning, trenta de los cualos apurriéronse al Cuerpu Aereu a mediaos de 1941, pero non toos cuntaben con armamentu. Nos aviones ensin armamentu fueron instalaos cuatro ametralladores de 12,7 mm (en cuenta de los dos de 12,7 mm y dos de 7,62 mm de los sos predecesores) y un cañón 37 mm. Cuntaben con cristal blindáu, blindaxe na cabina y controles fluorescentes na cabina. Unu d'ellos foi completáu con una cabina presurizada con fines esperimentales y designóse XP-38A. Por cuenta de los informes que'l USAAC unviaba d'Europa, los 36 P-38 restantes recibieron meyores pequeñes pero significatives como tanques autosellantes, lluces indicadores de tren d'aterrizaxe, y un meyor blindaxe pa dexalos en bones condiciones de combate. El USAAC especificó qu'esos 36 aviones designaríense P-38D. Como resultancia, nunca hubo P-38B o P-38C. L'usu principal del P-38 foi'l de caza d'entrenamiento antes de da-y el so usu oficial como caza de combate.
En marzu de 1940, los franceses y los británicos ordenaron un total de 667 P-38, designaos Model 322F pa los franceses y Model F-322B pa los británicos. Esti avión pudo ser una variante de P-38Y pero ensin sobrealimentación (por cuenta de una prohibición del gobiernu de los Estaos Xuníos), y dambos motores xiraben escontra la derecha en cuenta de ser contrapuestos, pa faelos comunes a la gran cantidá de Curtiss-Wright Tomahawk que dambes naciones ordenaren (y que llevaben el mesmu motor Allison V-1710). Tres la cayida de Francia en xunu de 1940, el gobiernu británicu tomó'l restu de la orde y lo redesignó Lightning I. Trés fueron apurríos en marzu de 1942 y fíxose el descubrimientu, ensin turbocompresores, a baxa altitú y usando combustible británicu de baxu octanaxe, de que teníen una velocidá máxima de 480 km/h (300 mph) y unes probes capacidaes de maniobra, lo cual amenó la cancelación del restu del pidíu. Los 140 Lightning I restantes fueron terminaos pal USAAC colos sos hélices de xiru contrapuestu pero entá nun cuntaben con turbo-compresores. Munchos d'ellos fueron pal entrenamientu d'unidaes del Cuerpu Aereu del Exércitu estauxunidense, so la designación RP-322. Esos aviones ayudaron al USAAC nel entrenamientu de nuevos pilotos nes condiciones d'alta potencia y complexidá qu'ufiertaben los nuevos caces. Un puñáu de los modelos 322 fueron usaos depués como plataformes de pruebes pa cambéu, afaciendo dispositivos de distraición de fumu y dos torpedos de bombardéu aereu. El RP-322 yera lo suficientemente rápido (dalgunos de los más rápidos P-38 yeren casi idénticos en configuración a los P-322-II) a baxa altitú y encaxaba bien como avión d'entrenamientu. La otra resultancia positiva de la orde francu-británica foi'l dalos a les aeronaves el so famosu nome. Lockheed orixinalmente bautizar "Atalanta" por cuenta de que la compañía guardaba la tradición bautizar los sos aviones con referencia a figures mitolóxiques y celestes, pero'l nome de la RAF perduraría pa siempres.
Historia operacional
La primer unidá en recibir caces P-38 foi'l Primer Grupu de Caces (1st Fighter Group). Depués del ataque a Pearl Harbor, ésta unidá xunir al 14º Grupu de Persecución en San Diego (California) como defensa de la Guardia Costera Estauxunidense.
Entrada na guerra
El primer Lightning en ver serviciu activu foi la versión F-4, un P-38Y que les sos armes fueron reemplazaes por cuatro cámares. Xunir al 8º Escuadrón de Fotografía d'Australia'l 4 d'abril de 1942. Trés F-4 fueron operaos pola Fuercia Real Australiana (Royal Australian Air Force) nel so teatru por un curtiu periodu en setiembre de 1942.
El 29 de mayu de 1942, 25 P-38 empezaron operaciones nes islles Aleutianes n'Alaska. El llargu algame del caza facer aparente pa la campaña de siquier 2000 km (1200 milles) que tien de llargu l'archipiélagu, y fueron volaes tres campañes d'estes nel restu de la guerra. Les Aleutianes constituyeron unu de los más agresivos ambientes disponibles pa probar el nuevu avión so condiciones de combate. Munchos Lightning perdiéronse debíu al clima estremu y otres condiciones distintes a aiciones del enemigu, y fueron casos nos que pilotos de Lightning volaron mientres hores sobre mares grises y el cielu gris, perdiendo la perceición del horizonte y causando tracamundios que los llevaron a cencielles a volar escontra l'agua. El 9 d'agostu de 1942, dos P-38Y del 343º Grupu de Caces, de la Decimoprimera Fuercia Aérea, al rematar una llarga patrulla de 1600 km (1000 milles) d'algame, atopar con un par d'hidroaviones Kawanishi H6K “Mavis” xaponeses y destruyir, faciendo d'ellos les primeres aeronaves en ser baltaes por un Lightning.
Teatru Européu
left|thumb|P-38 participando na campaña de Normandía evidenciado poles franxa d'invasión de la [[batalla de Normandía.]]
Los P-38 Lightning tuvieron una numberosa cantidá d'escapes afortunaos, como por casu l'apuerto del 71º Escuadrón de Caces de Goxhill (Lincolnshire, Inglaterra) en xunetu de 1942. La ceremonia pa inaugurar les sos operaciones fuera trazada pa mediaos d'agostu, pero un día antes de la ceremonia, Goxhill sufrió'l so únicu bombardéu aereu mientres la guerra. Un solitariu bombarderu alemán sobrevoló y llanzó una bomba perbién apuntada xustu sobre la interseición de los dos nueves pistes d'aterrizaxe feches en formigón, pero la bomba nun esplotó y los aviones pudieron siguir cola so misión (ello ye que la bomba nunca pudo ser retirada y, mientres duró l'enfrentamientu, los aviones teníen que sobrevolar la bomba cada vez que fueren desapegar).
Dempués de 347 acercamientos ensin contautu col enemigu, el Primer, 14º y 82º Grupos de Caces fueron tresferíos al 12º de la Fuercia Aérea nel Norte d'África como parte de la fuercia que se taba axuntando pa la Operación Torch. El 19 de payares de 1942, dellos Lightning escoltaron una formación de B-17 nun bombardéu sobre Túnez. El 5 d'abril de 1943, 26 P-38F del 82º destruyeron 31 aviones enemigos, ayudando a establecer la superioridá aérea nel área, y faciéndo-y merecedor del llamatu alemán "der Gabelschwanz-Teufel" (el Diañu con Cola Encruciada), interpretáu tamién como'l Diañu de Dos Coles. El P-38 caltener en serviciu nel Mediterraneu pol restu de la guerra. Foi nesti teatru nel que'l P-38 sufrió les más grandes perdes nel aire. El 25 d'agostu de 1943, 13 P-38 fueron baltaos nuna salida simple de Bf 109 de la nala de la Luftwaffe Jagdgesschwader 53, ensin que los Lightning llograren un solu valtamientu. El 1 de setiembre, diez P-38 fueron baltaos en volviendo d'un solu valtamientu, constituyendo la victoria númberu 67 del as alemán Franz Schiess (quien tamién ye'l máximu cazador de Lightning, na Luftwaffe, con un total de 17 destruyíos).
Les esperiencies sobre Alemaña amosaron que se precisaben caces d'escolta de llargu algame pa protexer les operaciones de bombarderos pesaos de la Octava Fuercia Aérea. Los P-38H del 55º Grupu de Caces fueron tresferíos al Octavu n'Inglaterra en setiembre de 1943, y foi complementáu por otros provenientes del 20º Grupu de Caces, el 364º, y el 479º pocu dempués.
Nel Teatru del Mediterraneu, los pilotos italianos empezaron a encarar al P-38 a finales de 1942 y considerar como un enemigu terrible, en comparanza a otros caces letales incluyendo al Supermarine Spitfire. Un pequeñu númberu de P-38 cayó en manes d'unidaes alemanes ya italianes y fueron probaos y usaos en combate. El coronel Tondi usó un P-38, probablemente de la variante “Y”, qu'aterrizó en Cerdeña por cuenta de un error de navegación. Tondi finalmente llogró averase a un B-24, baltándolo'l 11 d'agostu de 1943. El P-38 finalmente foi adquiríu per Italia pa ser usáu na posguerra.
El P-38 desempeñóse bien nel Teatru d'Operaciones d'Europa a pesar de ser superáu en 10 a 1 en númberu, y sufriendo fallos frecuentes nos motores, atribuyíos a partes que nun toleraben bien el combustible de baxu grau usáu n'Europa. Munchos de los problemes col avión fueron superaos pola variante J, pero en setiembre de 1944 tolos grupos de Lightning na Octava Fuercia Aérea fueron reemplazaos pol North American P-51 Mustang, que les sos meyores aerodinámiques y la so versión norteamericana del motor Merlin, estendieron el rangu d'algame de los caces d'escolta. La Octava Fuercia Aérea siguió operando la versión F-5 de reconocencia con mayor ésitu.
Teatru del Pacíficu
left|thumb|300px|P-38 en caltenimientu n'Europa.
El P-38 foi usáu más estensa y exitosamente nel Teatru del Pacíficu, onde probó tar perfectamente encaxáu, combinando'l so escelente desempeñu con un algame bien llargu. El P-38 tien el creitu de destruyir más aviones xaponeses que cualesquier otru caza de les Fuercies Aérees del Exércitu de los Estaos Xuníos (USAAF). Les cabines que se conxelaben nun yeren un problema a baxa altitú nel trópicu. Ello ye que nun había manera d'abrir una ventana por cuenta de que causaba serios baturicios al mandar vientos aturbolinaos escontra la cola, y dacuando solía ser bien caliente; los pilotos que participaben en misiones de baxa altitú, dacuando volaben con pantalón curtiu, zapatielles, y el paracaíes. Como'l P-38 nun podía maniobrar de la mesma forma qu'un Mitsubishi A6M Zero o otros caces xaponeses, el so altu réxime d'ascensu dába-y la oportunidá a los pilotos d'escoyer si combatíen o se retiraben, y la so potencia de fueu perfectamente apuntada yera muncho más mortal pa los caces xaponeses que teníen un blindaxe bien llixeru, a diferencia de los caces alemanes.
La rabasera de bales concentrada y paralela dexaba victories aérees a distancies enforma mayores que si los caces cargaren los sos cañones nes nales. Ello ye que resulta daqué irónicu que Dick Bong, l'as norteamericanu con mayor númberu de baxes mientres la Segunda Guerra Mundial (40 victories solamente en P-38), prefiriera volar direutamente a los sos oxetivos pa tar seguru de que realmente había acertáu (una y bones él sabía que nun tenía bien bona puntería), en delles ocasiones llegando a volar dientro de los restos de los sos acabante destruyir blancos (y nuna ocasión topetando con un avión enemigu, yá que según él yera una victoria probable»). Los dos motores Allison desempeñábense almirablemente nel Pacífco. Jirō Horikoshi, diseñador del Zero. escribió: «El soníu peculiar de los motores del P-38 convirtióse en daqué familiar y odiáu polos xaponeses en tol Pacíficu Sur».
Del 2 a 4 de marzu de 1943, los P-38 volaron pa escoltar bombarderos y aviones d'ataque australianos y de la Quinta Fuercia Aérea, mientres la batalla del Mar de Bismark, una derrota crucial contra los xaponeses. Dos garres de P-38 provenientes del 39º Escuadrón de Combate fueron baltaos nel segundu día de la batalla: Bob Faurot y Hoyt “Curley” Eason (un veteranu con cinco victories, quien entrenara a cientos de pilotos, incluyendo a Dick Bong).
El xeneral George C. Kenney, comandante de la Quinta Fuercia Aérea de la USAAF con base en Nueva Guinea, nun podía consiguir suficientes P-38, a pesar de que yá reemplazaren P-39 y P-40 útiles pero desaparentes (y qu'usaben el mesmu motor Allison V-1710 ensin turboalimentación), lo cual víase como una plegaria ensin respuesta. Los pilotos de Lightning empezaron a competir nel allugamientu de baxes contra aviones xaponeses.
Isoroku Yamamoto
Los Lightning figuren nuna de les operaciones más significatives nel Teatru del Pacíficu, la intercepción el 18 d'abril de 1943, del almirante Isoroku Yamamoto, l'arquiteutu de la estratexa naval xaponesa nel Pacíficu, incluyendo'l ataque a Pearl Harbor.
Cuando los criptógrafos estauxunidenses afayaron que Yamamoto diba volar a la isla Bougainville pa llevar a cabu una inspeición del frente de batalla, 16 P-38G Lightning fueron unviaos nuna misión de intercepción a llargu algame, volando 700 km (435 milles) dende Guadalcanal a altitúes ente 3 y 15 m (10 y 50 pies) sobre l'océanu pa safar la detección. Increíblemente, los Lightning interceptaron con impecable precisión nos cálculos de tiempu a los dos bombarderos rabiones Mitsubishi G4M “Betty” de tresporte de Yamamoto y seis Zeros que los escoltaben, cuando s'atopaben n'operaciones de descensu y aproximamientu p'aterrizar. El primer Betty estrellar na selva y el segundu llancó cerca de la mariña. Dos Zero tamién fueron ablayaos polos pilotos estauxunidenses, perdiéndose un P-38. A otru día, los investigadores xaponeses atoparon el cuerpu ensin vida de Yamamoto nel avión que s'estrelló na selva.
Historial de serviciu
Les marques en serviciu de los P-38 amuesen resultancies combinaes, pero usualmente por malinterpretación. Los P-38 fueron descritos como aeronaves más difíciles de pilotar qu'aquelles d'un namái motor, pero esto debe al entrenamientu desaparente nos primeros meses de la guerra y a que yera l'únicu caza bimotor. Los problemes del motor del Lightning a gran altitú namái asocedieron cola Octava Fuercia Aérea y atribúyense al baxu octanaxe y calidá del combustible británicu al respeutive de les necesidaes del refináu motor Allison; en contraste, el P-38 tuvo vuelos tremendamente esitosos volando dende Italia a Alemaña en toles altitúes por cuenta de que'l combustible yera de meyor calidá. Esti problema col combustible contribúi a la relativa baxa tasa de valtamientos del caza de 1,4 a 1 nel Teatru d'Operaciones d'Europa, onde'l P-38 algamó 2500 baxes enemigues confirmaes con 1750 perdes en combate por tou tipu incluyendo fueu antiaéreo, errores del pilotu o fallos nel equipu. Envalórase que realmente la tasa de mortalidá de combates aire-aire nel Teatru Européu pudo ser de 2:1 a favor del Lightning. Antes de la variante J-25, los P-38 yeren presa fácil de los alemanes quien los algamar fácilmente, yá que escarecíen de los alerones de recuperación, vitales pa garantizar vuelos rápidos ensin entrar en compresibilidad o pa evitar los sos efeutos mientres los picaos. Los pilotos de caces alemanes evitaben una engarradiella al executar la primer metá d'un xiru en S (Split S) y siguir en barrenes de xiru (steep dive) porque sabíen que los Lightning evitaríen siguilos.
Nel llau positivu, el tener dos motores significába-y una póliza de seguru. Munchos pilotos tornaron a salvo a la base tres un fallu nel motor mientres el combate. El 3 de marzu de 1944, los primeros caces aliaos que llegaron hasta Berlín nuna misión fallida d'escolta, liderando'l grupu de pilotos de P-38H el teniente coronel Jack Jenkins del 55º Grupu de Caces, llegando namái cola metá de los sos homes depués de que daños por fueu antiaéreo y fallos nel so motor obligáren-y a tornar. Camín a Berlín, Jenkins reportó un motor con un soníu estrañu y l'otru en bones condiciones, faciéndo-y duldar el que realmente fora a tornar. Los B-17 que supuestamente tenía d'escoltar nun fixeron daqué destacable, tornando a Hamburgo. Jenkins y el so compañeru pudieron soltar los sos tanques y fuxir de caces enemigos pa tornar a casa con trés motores bonos ente los dos. Nel Teatru d'Operaciones d'Europa, los P-38 fixeron 130 000 salíes con una perda de 1,3 % en total, comparablemente favorable coles operaciones n'Europa del P-51 que rexistró un 1,1 % de perdes, considerando que'l P-38 yera bastante inferior en númberu y sufrieron de táctiques pocu bien pensaes. La mayoría de les salíes del P-38 fueron feches nun periodu anterior a la superioridá aliada nel aire d'Europa, cuando los pilotos lluchaben contra un enemigu bastante instruyíu y determináu.
A pesar de tantes dificultaes, el P-38 asítiase como terceru nel escalafón de meyor caza aliáu n'Europa, según el teniente coronel Mark Hubbard, quien enxamás tomó los controles d'un Lightning. Les mayores virtúes del avión yeren el so llargu algame, la so gran carga útil, alta velocidá, altu réxime d'ascensu, y el so potente fueu concentrao. El P-38 foi un interceptor y caza d'ataque terrible y, en manes de cualquier pilotu, desaxeradamente letal en combate aire-aire.
Nel Teatru del Pacíficu, el P-38 baltó cerca de 1800 aeronaves xaponeses, con más de 100 pilotos convertíos n'ases de combate al baltar cada unu más de cinco aeronaves enemigues. Los suministros de combustible estauxunidense contribuyeron a un meyor desempeñu de los motores y serviciu de caltenimientu, y l'algame foi estendíu al emprobecer l'amiestu de combustible. Na segunda metá de 1944, los pilotos de P-38L que salíen de Nueva Guinea Alemana volaben 1524 km (950 milles), con un tiempu de combate de 15 minutos y depués tornaben a salvo a la base.
Operaciones de posguerra
El final de la guerra dexó a les USAAF con miles de P-38 que se volvieron obsoletos cola llegada de los caces a reaición. Cien aeronaves del modelu P-38L y F-5 Lightning fueron adquiríes per Italia nun contratu que data d'abril de 1946. Apurríos, en iguándolos a ritmu d'unu per mes, fueron unviaos a la AMI completando la unviada hasta 1952. Los Lightning sirvieron en 4 Stormo y otres unidaes incluyendo 3 Stormo, volando misiones de reconocencia sobre los Balcanes, ataque a tierra, cooperación naval y misiones de superioridá aérea. Por cuenta de la poca familiaridá pa operar caces pesaos, con motores vieyos y sumáu a errores humanos, una gran cantidá de P-38 perder en siquier 30 accidentes, munchos d'ellos fatales. A pesar d'esto, munchos pilotos italianos amaben el Lightning, pol so escelente visibilidá en tierra y la so estabilidá nel despegue. Los P-38 italianos fueron retiraos de serviciu en 1956; nengún d'ellos sobrevivió al esmantelamientu y achatarramiento.
Los P-38 demasíes fueron usaos tamién por otres fuercies aérees estranxeres, con una docena vendida a Honduras y 15 reteníos en China. Seis F-5 y dos P-38 biplaces ensin armamentu fueron operaos pol Partíu Revolucionariu Dominicanu con fuercies alcontraes en Cuba en 1947. La mayoría de los Lightning fabricaos mientres la guerra presentes en territoriu estauxunidense fueron vendíos por 1200 dólares una vegada cesáu'l conflictu, y el restu fueron esmantelaos. Los P-38 remanentes n'otros teatros d'operaciones fueron movíos por escavadores a piles d'aviones abandonaos y fechos chatarra; bien pocos escaparon a esti destín.
El pilotu de pruebes de Lockheed Tony LeVier foi unu d'aquellos que mercó un Lightning, escoyendo un modelu P-38J, y pintar de colloráu pa convertilo nun avión deportivu y d'exhibiciones aérees. Lefty Gardner, un ex piloto de B-24 y B-17, y acomuñáu a encomalo Aérea Confederada, mercó un P-38L-1-LO de mediaos de 1944 y que fuera modificáu a F-5G. Gardner pintar de blancu con una franxa colorao y azul y bautizólu White Lightnin'; él trabayó nos sos sistemes de turboalimentación instalando intercoolers que garantizaren un óptimo desempeñu a baxa altitú y púnxo-y unes entraes d'aire similar a les que llevaben los P-38F por que lluciera más aerodinámicu. Los P-38 yeren contendentes populares nes carreres aérees dende 1946 a 1949, con Lightning de colores vibrantes que faíen allucinantes xiros cerca de los pilones de les Carreres Aérees de Reno en Cleveland.
Los F-5 fueron mercaos por compañíes de cartografía aérea pa la ellaboración de mapes. Dende la década de 1950, l'usu de Lightning tornó fuertemente y namái un pocu más de dos docenes inda esisten y dalgunos pueden volar. Un exemplar ye un P-38L propiedá de Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas, pintáu nos colores de Charles MacDonald's Putt Putt Maru. Otros dos exemplares son F-5G que fueron adquiríos y operaos por Kargl Aerial Surveys en 1946, y agora tán nel Yanks Air Museum de Chino, California y nel Evergreen Aviation Museum de McMinnville, Oregon.
Variantes
Más de 10 000 Lightning fueron fabricaos en total. Esto convertir nel únicu avión de combate estauxunidense en producción continua mientres la participación d'Estaos Xuníos na Segunda Guerra Mundial. El Lightning tuvo efeutos na fabricación d'otros aviones; por casu el diseñu de les sos ales n'escala más grande foi usáu nel Lockheed L-049 Constellation.
El primer Lightning con capacidá d'entrar en combate foi'l P-38Y, qu'incorporaba preseos ameyoraos, y sistemes llétricos ya hidráulicos. A mediaos de la producción, les vieyes hélices d'aceru bueco Hamilton Standard Hydromatic fueron reemplazaes por nueves hélices Curtiss Electric de duraluminio. La configuración definitiva del armamentu incorporaba cuatro ametralladores de 12,7 mm con una cinta de 500 cartuchos per arma, y un cañón automáticu Hispanu de 20 mm con 150 proyeutiles, reemplazando al poco fiable Oldsmobile de 37 mm, y yera estándar col equipu.
Mientres les ametralladores fueron asitiaes simétricamente na ñariz nes primeres versiones, fueron asitiaos de forma desigual na versión P-38Y y versiones posteriores, colos cañones asomándose a distintes distancies. Esto foi fechu p'asegurar un suministru direutu de les cintes de cartuchos, yá que enantes les cintes tendíen a trabar.
Depués 210 P-38Y fueron construyíos, y fueron siguíos depués, empezando n'abril de 1942, pol P-38F, qu'incorporaben soportes al llau de los motores pa tanques adicionales o llevar un total de 900 kg (2000 llibres) de bombes. El P-38F yera más pesáu, con motores más potentes que consumíen más combustible. Ensin los tanques esternos l'algame yera más curtiu que la versión -Y. El xeneral Spaatz, quien comandara la Octava Fuercia Aérea nel Reinu Xuníu, dixo sobre'l P-38F: “Yo prefiero tener un avión que va tan rápido como'l demoniu y tien dellos defectos, qu'otru que nun va como'l demoniu y tien dellos defectos”. Construyéronse un total de 527 P-38F.
El P-38F foi siguíu a empiezos de 1943 pol P-38G, usando motores Allison más potentes de 1400 hp (1040 kW) cada unu y con un meyor equipu de radio. El P-38G foi siguíu rápido pol P-38H, con unos Allison daqué más refinaos de 1425 hp (1060 kW), un cañón auytomático de 20 mm ameyoráu y una capacidá pa bombes d'hasta 1450 kg (3200 llibres). Estos modelos tamién fueron modificaos en tierra n'aviones de reconocencia F-4A y F-5. Un F-5A foi modificáu pa convertilo nun avión esperimental biplaza de reconocencia, con cámares adicionales na cola de los fuselajes. El desempeñu del P-38G y del P-38H foi acutáu por un sistema de intercooler integráu en cantu d'ataque de la nala que fuera diseñáu pa motores más pequeños (arriendes d'ello, munches tripulaciones retirar pa consiguir mayor potencia a baxes altitúes onde'l dañu por sobrecalentamientu yera razonablemente baxu). Los nuevos motores podríen calecer al puntu en que yera posible qu'asocediera una detonación esplosiva nel carburador si usábase más allá de les llendes dexaes.
Les primeres variantes nun gociaben d'una bona reputación de maniobrabilidad, por cuenta de que yeren axiloses a baxes altitúes a manes d'un pilotu capacitáu, usando les carauterístiques de perda del avión como la mayor ventaya. Dende'l modelu P-38F-15, el Lightning cuntaba cola manera “maniobres de combate” cola adición de alerones Fowler (alerones de desplazamientu corredizu qu'aumenten la xeometría de la nala). Cuando se baxaben a 8º na manera de maniobrabilidad, los alerones dexáben-y al P-38 desendolcase como munchos caces d'un solu motor col costo d'añedir un pocu de resistencia. Sicasí, les primeres variantes taben acutaes por cuenta de la alta carga de fuercia qu'ufiertaba'l control de los alerones y la baxa velocidá inicial del alabeo.
El maduror del Lightning: P-38J y P-38L
left|thumb|Cuatro P-38 volando en formación.
Como'l P-38J usaba'l mesmu V-1710-89/91 del modelu H, el nuevu y más modernu intercooler faía-y cimeru en desempeñu yá que yera más eficiente y baxaba más la temperatura de la presión d'aire del colector (manifold pressure), lo cual amontaba la potencia calculada significativamente. El cantu d'ataque de la parte esterna de la nala foi afechu con tanques de combustible de 55 galones, enllenando l'espaciu ocupáu polos túneles dexaos por cada intercooler.
Los 210 modelos J finales, designaos P-38J-25-LO, solliviaron el problema de la compresibilidad cola adición d'un set de alerones de recuperación de funcionamientu llétricu xusto al llau de los motores na llinia central inferior de les ales. Con estes meyores, un pilotu de les USAAF reportaba velocidaes de picáu d'hasta 970 km/h (600 milles per hora), una y bones la compresibilidad afectaba'l funcionamientu correutu del barómetru y ye de suponese que la velocidá real yera menor.
El bloque de producción del P-38J-25-LO tamién introdució alerones de accionamiento asistíu con un sistema hidráulicu, una de les primeres vegaes qu'un sistema asina fuera introducíu nun caza. Esto aumentó notoriamente la velocidá de alabeo del Lightning y amenorgó la fuercia que'l pilotu tenía d'exercer pa realizalo. Con un Lightning satisfactoriamente producíu, Lockheed impulsó la so producción, trabayando con subcontratistas de too Estaos Xuníos pa producir cientos de Lightning cada mes.
El desempeñu del primer prototipu condució a una solicitú oficial d'un segundu avión, un P-38G-10-LO (redesignado P-38K-1-LO) coles mentaes hélices de cuatro palas y una nueva planta motriz Allison V-1710-75/77 (F15R/L) con 1875 bhp (boosted horse power o caballos de fuercia producíos con una meyora esterna) al usar el sistema de Potencia d'Emerxencia WEP (War Emergency Power) que consistía na inyeición temporal d'agua-metanol. Les Fuercies Aérees del Exércitu recibieron la unviada en setiembre de 1943 nel Eglin Field. Nes pruebes, el P-38K-1 algamó 693 km/h (432 mph) a potencia d'usu militar y predíxose que podía devasar los 720 km/h (450 mph) con potencia WEP y de forma similar amontaríase la carga útil y l'algame. El réxime d'ascensu inicial foi de 24 384 m/s (4800 pies per minutu) algamando un techu de 13 928 m (46 000 pies). Algamaba l'altitú de 20000 pies en cinco minutos zarraos; con pintura de camuflaje amenorgaba les sos capacidaes yá que añedía una pequeña cantidá de pesu y de resistencia nes sos superficies. Sicasí, el Departamentu de Producción de Guerra refutó la producción del P-38K por cuenta de la interrupción na producción de dos o tres selmanes, necesaria pa implementar los cambeos de les góndoles polos nuevu conos de les hélices y la llinia d'alimentación. Tamién había duldes de si la compañía Allison tenía la posibilidá de producir grandes cantidaes del motor V-1710 F15. A pesar de lo prometedor, el proyeutu del P-38K tuvo qu'atayase.