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Sciurus carolinensis
Distribución
Apocayá comercializóse como mascota n'España lo que supón un riesgu grande de causar el mesmu problema, una y bones la sueltes y escapes de mascotes exótiques son un importante vector d'entrada d'especies exótiques invasores (EEI).
Por cuenta del so potencial colonizador y constituyir una amenaza grave pa les especies autóctones, los hábitats o los ecosistemes, esta especie foi catalogada nel Catálogu Español d'Especies exótiques Invasores, aprobáu por Real Decretu 1628/2011, de 14 de payares, tando prohibida n'España la so introducción nel mediu natural, posesión, tresporte, tráficu y comerciu. thumb|220px|Sciurus carolinensis cerca [[Monterrey (California)|Monterrey, California, USA (44 sec.).]]
Subespecies
Conócense cinco subespecies de Sciurus carolinensis.
NGC 1990
NGC 1990 ye una Nebulosa de reflexón siendo una nube molecular d'Epsilon Orionis. Los vientos estelares de Epsilon Orionis, o Alnilam, espanden la nebulosa aproximao a 2000 km/s, más de 20 millones de vegaes que'l vientu estelar del Sol.
Lophira alata
Lophira alata o metel ye una especie d'arbustu perteneciente a la familia Ochnaceae.
Ye orixinariu de Camerún, la El Congu, la República Democrática d'El Congu, Costa de Marfil, Guinea Ecuatorial, Gabón, Ghana, Liberia, Nixeria, Sierra Lleona, Sudán y Uganda.
Descripción
Ye un arbustu d'hasta 3 metros d'altor. Les fueyes d'ovalaes y llanceolaes, con llongures peciolos. Les flores son grandes, blanques con forma de trompeta y bien golioses. El frutu ye una cápsula que contién numberoses granes.
Distribución: arbustu de cultivu, orixinariu d'África tropical. En Guinea Ecuatorial alcuéntrase en zones onde'l clima ye frescu, como por casu les zones altes de Bioko. Nestes zones puede nacer inclusive de forma bonal.
Distribución y hábitat
Plantar pa delimitar les güertes o finques. Los alcaloides que tien esta planta confiéren-y efeutos narcóticos, allucinantes y antidepresivos.
Ye desaxeradamente fuerte y dura, y utilízase para travieses de ferrocarril, pontes y puertes d'escluses.
Propiedaes
Los habitantes locales utilicen l'arume de la corteza como un tratamientu pal dolor de cabeza. Les fueyes de la planta ufierta dos nuevos biflavonoides, L lophirone y M lophirone, la luteolina conocida y la lithospermoside. Dambos biflavonoides llograr en pequeñes cantidaes, y les sos estructures amuesen cierta diversidá nos biflavonoides, nueves y inusuales. Coles mesmes, dos tetrámeros chalcona fueron aisllaos como los inhibidores del virus de Epstein-Barr (VEB). Unu d'ellos foi identificáu como lophirachalcone. L'otru, de nome alatachalcone, yera nuevu, y l'estructura foi determinada poles propiedaes espectrales.
Taxonomía
Lophira alata describióse por Banks ex C.F.Gaertn. y espublizóse en Supplementum Carpologiae 52, pl. 188. 1805.
Fiesta de les Cebolles Rellenes
thumb|250px|Cazuela con cebolles rellenes. thumb|250px|Cebolles rellenes de picadiellu. La Fiesta de les Cebolles Rellenes ye una fiesta gastronómica que se celebra a finales del mes de payares en L'Entregu (Samartín del Rei Aurelio, Asturies) y tien como protagonista a esti platu típicu de la gastronomía d'Asturies.
La fiesta
La fiesta de les Cebolles Rellenes entama a celebrase nel añu 1972, anque la so historia entama muncho enantes, concretamente en 1927. Nesi añu, Aniceta Fueyo, conocida como La Nina, dueña y cocinera del Restaurante La Laguna, alcuéntrase col problema de que ta en Vienres Santu, vienres de vixilia, y nun tien más qu'unes cebolles y unes llates de bonitu pa da-yos a los sos clientes, lo que fai que se-y ocurra la idea de rellenar les cebolles.
La Nina foi la qu'inventó'l platu, pero dizse que foi Aurora, del Restaurante La Conda, quien fizo que'l platu algamare la fama que tuvo dempués, yá que foi ella la que más lu preparó nel so llocal. Mario Antuña, el nietu de la Nina, escribió un emotivu pregón nel añu 2004 pa la fiesta de les Cebolles Rellenes, onde contó como nel añu 1972 un grupu d'entreguinos, con José Manuel Blanco a la cabeza, propunxeron crear la Fiesta Gastronómica de Les Cebolles Rellenes, idea que la creadora del platu acoyó con entusiasmu.
Esi añu convidóse a un grupu de periodistes a comer y presentóse-yos la fiesta y el platu. La propia Nina corrió colos gastos, y gracies a esta iniciativa y l'entusiasmu de los sos promotores, les cebolles rellenes algamaron col tiempu'l rangu de Fiesta d'Interés Turístico Rexonal.
Asina, cada 30 de payares, toles cais del pueblu s'enllenen del golor d'esti platu tan sabrosu, y L'Entregu conviértese en puntu d'alcuentru de familiares y amigos. Les cebolles formen parte d'un menú qu'inclúi tamién callos y postres como casadielles, arroz con lleche o frixuelos.
Nos últimos años la organización de les fiestes cuerre a cargu de la Sociedá Cultural y de Fiestes de L'Entregu. Amás, nos últimos años les xornaes gastronómiques acompáñense d'eventos festivos ente los que destaquen verbenes, una carrera popular, la fiesta de la cerveza y de representaciones de teatru. Nes últimes ediciones llegaron a sirvise más de 10.000 quilos de cebolles.
Ellaboración
Les cebolles pélense y agüéquense. Nun sartén ponse aceite a calentar, añádese-y l'ayu, la cebolla que se saca de dientro y el pimientu, too ello picao mui fino. Cuando yá ta pasao añádese-y tomate, sal y guindilla. Cuando tea la salsa apártase la metá. Cola otra metá y el bonitu esmenuzao faise'l rellenu: rellénense, pónense nuna pota, añádese-y la salsa restante, el lloréu, el vinu blanco, el pimentón, el caldu, sal y picante al gustu. Tienen de quedar cubiertes.
Cuécense suave durante tres hores como poco. Sírvense tres cebolles por ración adornándolo col güevu, el pimientu y el perexil, too pica o. Condimentación de les cebollas rellenes.
Ingredientes
Cebolles, aceite y sal
Rellenu
Bonitu o Picadiellu, pimientu morrón, tomate, lloréu, pimentón dulce, guindilla, caldu de pita concentrao, ayu y vinu blanco.
Adornu
Perexil, güevu cocío y pimientu, too picao.
Urartu
thumb|right|280px|Urartu 715-713 e. C. thumb|280px|Máxima espansión mientres el [[743 e. C.]]
Nesta zona remonten los oríxenes del pueblu armeniu.
Historia
thumb|250px|Puerta sur de Tushpa. Urartu ye unu de los primeros reinos d'Armenia. El so apoxéu históricu antiguu dar nos sieglos IX y VIII e. C. L'idioma local yera asemeyáu al hurrita. La proximidá cola Asiria avasalladora produció dende 1275 e. C. una fuerte influencia ideolóxica, lliteraria y téunica sobre Urartu. Nos primeros momentos arrexuntáronse en redol a una especie de reinu confederáu conocíu como Nairi, pero escontra'l 900 e. C., formaron una confederación sol gobiernu d'un monarca central.
Gracies a unes poques inscripciones, sabemos que'l primer monarca de Urartu yera Arame, siguíu por Sardur I. Otres dexen reconstruyir la so gran crecedera territorial mientres los reinaos del mentáu Sardur I, Ishpuini y Menua, quien llograron llegar hasta la cuenca baxa del ríu Murat, pel oeste, el Araxes, pel norte, y al llagu Urmía, pol sureste. Les téuniques asiries asimilaes tienen una bona amuesa na canal de Menua, de casi 30 km, que suministra agua de boca y riego dende'l mariniegu sur del llagu Van. Nes parés predreses del llagu Van y en dellos cercos de piedra, xacen escritos los añales de los reinaos d'Argishti I (bisnietu de Sardur I) y el so fíu, Sardur II, nos que se narra la espansión hasta más allá de la gran curva del Éufrates, hasta la Comagene siria, colo que consiguieron apoderar la vieya ruta de suministros de materies primes como'l fierro, dende'l Tauro, que foi parcialmente apoderáu, hasta Asiria.
La frontera llegó a tar casi pegada a Alepo, ya incluyó el llagu Seván y la rica cuenca del Araxes pel norte, colonizada y esplotada por mano d'obra forzada, utilizando prisioneros de guerra de la Cólquide (Qulha), prindaos al traviés de les repitíes campañes añales.
La renacencia asiria empieza con Tiglath-Pileser III d'Asiria (744-727 e. C.), quien venció a Sardur II na Comagene y llegó depués a asediar Tushpa. Rusa I depunxo al so padre y llogró un respiru que nun foi consentíu por Sargón II (721-705 e. C.), socesor al tronu de Tiglath-Pileser III, qu'incorporó la ciudá de Karkemish al so gran imperiu (717 e. C.) y al reinu de Tabal o Tubal nos montes Tauro, fechu que quitó a Urartu de los sos aliaos occidentales.
Asiria primió la frontera esti de Urartu que, al empar, sufría los ataques de los cimerios, nómades esteparios qu'entraron pol Cáucasu escontra'l 714 e. C. y llograron ganar a Rusa I. Esta debilidá urartia dexó a Sargón II amenorgar a Urartu al so territoriu orixinariu montascosu y usar como un tao tapón frente a los cimerios.
Peracabada la cayida, Rusa suicidóse, y el so fíu Argishti II, xunto a los sos descendientes, caltuvieron la so independencia hasta la llegada de los armenios, a finales del sieglu VII e. C. L'estáu de Urartu foi aniquiláu escontra 585 e. C., pola invasión de los escites. Magar que los armenios puramente dichos paecen tener un orixe daqué diversu del de los urartianos considerar a dambos pueblos como los principales antecedentes de l'actual población armenia, siendo'l nome del monte Ararat bien probablemente una variación de la pallabra Urartu.
Relixón y arquiteutura
Urartu foi gobernáu por monarques qu'amás teníen el títulu de sacerdotes o representantes de Jaldi, la so divinidá principal. Otres de les sos divinidaes fueron el dios de los cielos (Teisiba, o Teshub pa los hitites y hurritas) y Siwini, la diosa del sol.
Esisten numberosos templos dedicaos a Haldi, asitiaos xeneralmente xunto a los palacios reales, anque tamién se toparon estructures al campu, afayaes n'escavaciones en Altintepe, Toprakkale, Cavustepe y Patnos. Les escavaciones non yá revelaron palacios y templos, tamién cases completes, con ventanes y balcones. Los interiores d'estes cases fueron bien decoraes con adornos. Pa los que vivíen alloñaos de les fontes, esistíen suministru d'agua y alcantarelláu completu. Una carauterística de l'arquiteutura de Urartu que va influyir a los sos socesores ye'l denomináu arcu ocultu, y puede considerase que la disposición de los edificios de Urartu va ser la precursora de la estructura persa denomada apadana. Les fortaleces de Urartu son estructures sólides de bloques de piedra. Les más importantes fueron les fortaleces de Van, Anzaf, Cavustepe y Baskale. Taben bien avanzaos na industria metalúrxico, con una escepcional calidá, y fueron esportaos a Frixa y a Etruria.
Senáu d'España
El Senáu ye la cámara alta de les Cortes Xenerales, el muérganu constitucional que representa al pueblu español.
Grupos parllamentarios
D'alcuerdu col artículu 28.1 del Reglamentu del Senáu, los grupos parllamentarios deben constituise nel términu de cinco díes hábiles dende la sesión constitutiva.
Tres la disolución del Senáu, el Grupu Parllamentariu queda reducíu a aquellos Senadores que son miembros titulares y suplentes de la Diputación Permanente.
alt=|centro|sinmarco|150x150pxGrupos parllamentarios del Senáu
General Motors
General Motors Company ye'l nome col qu'anguaño se conoz una compañía d'Estaos Xuníos d'automóviles, camiones y motores, fundada en 1908 col nome de General Motors Corporation y reestructurada a partir del añu 2009 so la so actual denominación. Esta compañía tien la so sede central na llocalidá de Detroit (Michigan). Mientres gran parte del sieglu XX foi reconocíu como'l primer productor mundial d'automóviles, al empar de tener sol so abanicu de marques a la firma Chevrolet, considerada la marca más vendida d'esti sieglu. Coles mesmes, completaben esti catálogu inicial marques como Buick, Cadillac, GMC Truck, Pontiac (cerrada en 2008), Oldsmobile (cerrada en 2004), Saturn (cerrada en 2010) y Hummer (cerrada en 2010). La espansión de General Motors llegaba a otros llaos del mundu como'l continente européu (onde foi propietaria d'Opel, Vauxhall y Saab, esta última vendida en 2010 al consorciu Spyker), l'asiáticu (GM Daewoo de Corea y Subaru de Xapón, esta última vendida a Toyota) y l'oceánicu (Holden d'Australia).
Tres dellos años al mandu de la producción mundial d'automóviles, en 2009 perdió'l so lideralgu como resultáu d'una fuerte crisis, que desaguó na quiebra de la General Motors Corporation y dio llugar a la fundación de la General Motors Company. Esta reestructuración traxo apareyáu'l desprendimientu de delles de les sos firmes, munches de les cualos fueron vendíes y otres direutamente desactivaes, siendo la postrera movida la de la venta del holding Opel-Vauxhall al Grupu PSA francés nel añu 2016. Tres esta reestructuración, GM consiguiría reasitiase na tercer posición tres la xaponesa Toyota y l'alemana Volkswagen. Esi antiguu lideralgu sería finalmente recuperáu en 2011, tres una fuerte recesión en Xapón productu d'un desastre natural, que fadría perder a Toyota el so curtiu lideralgu a nivel mundial.
Por cuenta de la crisis económica mundial, en 2009 la empresa declarar en quiebra. Pa la so reestructuración, acordies con el capítulu 11 de la Llei de Quiebres d'Estaos Xuníos creóse una compañía nueva, col nome General Motors Company. La nueva General Motors agora tien los activos más importantes de la vieya GM, que pasó de llamase General Motors Corporation a Motors Liquidation Company pa la so lliquidación. El gobiernu d'Estaos Xuníos inyectó un total de 50.000 millones de dólares d'Estaos Xuníos, a cambéu quedar col 60% de les aiciones, nesi momentu.
Sicasí, a pesar de toes estes adversidaes, la empresa consiguió recuperar el so puestu de lideralgu nel mercáu mundial, apostrando a la so socesora Toyota al tercer llugar, como productu de la recesión sufierta pola industria xaponesa pola mor del terremotu del 11 de marzu de 2011, na zona de la llocalidá de Fukushima. Por causa de esta recesión, General Motors recuperó'l so lideralgu a fines de la década del 2000, y que tamién dexó que'l xigante alemán Volkswagen consiguiera apoderase del segundu llugar, mandando a Toyota al tercer pasu del podiu.
La marca d'automóviles norteamericana Chevrolet, del grupu General Motors, celebró'l 3 de payares de 2011 el so centésimu aniversariu, dende la so fundación en 1911. Dende la fusión d'esta firma cola General Motors, foi la automotriz insinia de la compañía, aportando a la marca d'automóviles más vendida del mundu nel sieglu XX. La marca nació col nome de Chevrolet Motor Car Company, frutu de l'alianza ente Louis Chevrolet y William Crapo Durant nel añu 1911, coles mires de fabricar coches pequeños y económicos.
Louis Chevrolet, d'orixe suizu y nacionalizáu d'Estaos Xuníos, yera pilotu de coches de carreres. William Crapo Durant (tamién d'Estaos Xuníos), foi'l fundador de General Motors en 1908. Dempués de problemes financieros que provocaron la so salida de l'alministración de GM, acomuñóse con Louis Chevrolet pa crear la marca Chevrolet.
Automovilismu
General Motors tien una estensa historia en numberoses formes d'automovilismu. Vehículos de la mayoría de les marques de GM fueron representaos en competición, onde quiciabes Chevrolet ye'l más prominente. En particular, el Chevrolet Corvette foi popular y esitosu en carreres internacionales de gran turismu. GM tamién ye un suministrador de componentes de carrera, como motores, tresmisiones y electrónica.
La llinia de motores de GM Oldsmobile Aurora foi esitosa en carreres open wheel d'estilu Indy mientres los años 1990, ganando munches carreres na pequeña clase V-8. Un Aurora V-8 non modificar nel Aerotech, consiguió 47 récores mundiales, incluyendo'l récor por resistencia de velocidá nel Motorsports Hall of Fame d'Estaos Xuníos. Apocayá, el Cadillac V-Series entró nes carreres. GM tamién usó munchos coches na serie de carreres d'Estaos Xuníos NASCAR. Anguaño'l Chevrolet Impala SS ye l'únicu participante en seriar pero nel pasáu'l Pontiac Grand Prix, Buick Regal, Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Lumina, Chevrolet Monte Carlo SS y Chevrolet Malibú fueron tamién usaos.
N'Arxentina, tuvo una destacada actuación nel Turismo Competición 2000, el modelu Chevrolet Astra (deriváu del alemán Opel Astra), que magar la compañía entró bien tarde (24 años dempués de la creación de la categoría, en 1980) alzar con tres títulos en solu siete años de participación: 2004, 2006 y 2007. Hai de solliñar amás l'activa participación de la marca Chevrolet nesti país, na categoría Turismu Carretera, dende los sos empiezos en 1937 hasta l'actualidá, collechando un total de 15 títulos. Amás de participar nestos dos categoríes, General Motors tuvo participación nos años 1970, nel Campeonatu Arxentín de Turismu Nacional. El modelu utilizáu foi'l Opel K-180. Sicasí, depués del zarru de la compañía en 1978, la compañía nun tuvo representación hasta entráu'l sieglu XXI, cola llegada de los Chevrolet Astra. Tamién la marca tien participación nel Top Race, col modelu Vectra como representante
De xacíu, en Brasil tamién tuvo la mayor participación nel deporte, cuando foi creáu'l Stock Car Brasil, reemplazando l'anterior Campeonatu Brasilero de Turismos. Na antigua categoría, Chevrolet intervenía col so modelu Opala, enfrentando a los Ford Maverick. Ente que l'actual categoría, empezó siendo una monomarca Chevrolet mientres enforma tiempu, siendo utilizaos los Chevrolet Opala, que fueron reemplazaos por prototipos creaos col xasis y motor del Opala, y más tarde reemplazaos polos Chevrolet Omega. Depués d'ellos vinieron los Chevrolet Vectra y los Chevrolet Astra. Dempués d'ellos, la categoría almitió coches d'otres marques siendo Chevrolet representada pol Astra. Anguaño, el modelu Vectra GT ye l'utilizáu polos pilotos de la marca.
Accionistes de General Motors Liquidation Company (en 2012)
=== Presidentes de la xunta direutiva de General Motors ===
==== Direutores de General Motors ====
==== Presidentes de General Motors ====
Polítiques sociales y medioambientales
GM foi siempres una empresa que fabricaba coches pesaos, grandes y contaminantes pero dio cuenta de que nun podía siguir fabricando esti tipu de modelos y en 2008 empezó a fabricar modelos como'l GMC Yukon Hybrid o l'actual Cadillac Escalade Hybrid. Na actualidá la empresa ta concentrada nel desenvolvimientu del nuevu Chevrolet Volt que ye'l primera híbridu enchufable, que yá ta siendo comercializáu nos Estaos Xuníos dende mediaos de 2010; y espérase qu'a Llatinoamérica y Europa empiece la so venta a mediaos del 2012.
Vehículos alternativos
General Motors trabayó dende va tiempu en vehículos de teunoloxía alternativa, y apocayá lideró la industria con vehículos Flex Fuel de combustión llimpia que pueden funcionar con Y-85 (etanol) o gasolina. La empresa foi la primera n'usar turbocompresores y foi una de les primeres defensores de los motores V6 nos años 1960, pero llueu perdió interés una y bones la carrera de los muscle car tuvo llugar. Ellos demostraron vehículos de turbina de gas propulsados con querosenu, una área d'interés en tola industria a finales de los años 1950, pero a pesar del gran reciclaje térmicu (desenvueltu por Chrysler) el consumu de combustible yera demasiáu altu y el par d'arranque demasiáu baxu pal usu diariu. Fueron tamién unos de los primeres en llograr una llicencia de la teunoloxía del motor Wankel, inclusive desenvolviendo'l Chevrolet Monza alredor de la central llétrica, pero abandonaron la configuración de motor alternativa en vista de la crisis del petroleu de 1973. Nos años 1970 y 1980, GM presentó los motores diésel y les teunoloxíes de desactivación de cilindros con resultaos desastroses por cuenta de la poca durabilidá nos diésel de Oldsmobile (este yera un motor de gasolina modificáu) y cuestiones de conducción nel Cadillac con motores de 4-6-8 cilindros.
En 1996, GM introdució'l EV1, el primer vehículu llétricu modernu producíu en masa, que namái taba disponible n'arrendamientu. A pesar de la publicidá positivo xenerada por esti vehículu y una llarga llista d'espera pa los automóviles, la empresa atayó'l programa dempués de namái una pequeña producción, según ellos por cuenta de una "falta d'interés de los consumidores". GM forzó la devolución de los vehículos EV1, anque dellos propietarios queríen quedase con ellos. La historia del desapoyo de GM pal so propiu productu ye rellatáu nel documental de 2006 Who Killed the Electric Car? (Español:¿Quién Mató al Vehículu Llétricu?). La comercialización del EV1 nel estáu de California deber al mandatu del vehículu de cero emisiones qu'esi estáu estableció en 1990, que obligaba a los fabricantes d'autos a producir cuotes preestablecidas d'esi tipu de vehículos que respeten el mediu ambiente. La retirada del mercáu del EV1 ta acomuñada a la suavización del mandatu por presión de tolos fabricantes automotrices.
Iniciativa híbrida
GM presentó'l primer vehículu híbridu comercial y foi unu de los primeres innovadores nel desenvolvimientu del vehículu híbridu, fabricando trenes diésel-llétricos dende los años 1930 (pero ensin recuperación de la enerxía almacenada) y autobuses dende los años 1990. En mayu de 2004, GM presentó'l primera pickup híbridu según un vagón de pasaxeros híbridu. En 2005 apaez el nuevu vehículu conceptual híbridu Opel Astra Diésel. El Saturn VUE Green Line de 2006 ye'l primer vehículu de pasaxeros híbridu de GM, pero tamién ye un diseñu nidiu. GM suxurió que les nueves teunoloxíes híbrides emplegaes van optimizar pa mayores velocidaes como les que s'atopen conduciendo n'autovíes.
Caúna de les divisiones automovilístiques de GM fueron una vegada dirixíes a segmentos de mercáu específicos y, a pesar de dellos componentes compartíos, caúna estremábase de les otres con un estilu y (hasta ciertu puntu) teunoloxía únicos. Los componentes compartíos y la xestión corporativa común creó economíes d'escala considerables, mientres les distinciones ente les divisiones crearon un camín de meyora ordenáu, con un nivel de primer comprador empezando con un práuticu y económicu Chevrolet y, (suponiendo prosperidá progresiva del comprador), moviéndose al traviés d'ufiertes de delles divisiones hasta l'adquisición d'un Cadillac. Les divisiones nun taben compitiendo ente elles sinón pasándose'l mesmu veceru, qu'entós siempres taría mercando un productu GM, colos beneficios fluyendo escontra una única corporación.
La industria de la posguerra namorar del conceutu de "obsolescencia planiada", puestu en práutica poles innovaciones téunica y d'estilu, con un ciclu de productu típicu de trés años dientro de la industria. Nesti ciclu, una nueva cadarma de forma básicu yera presentáu y entós modificáu nos dos años siguientes con cambeos menores d'estilu. Ford GM, y Chrysler compitieron puxantemente nesta nueva redolada.
Por 1958, les distinciones ente divisiones empezaron a difuminarse, cola disponibilidad de motores d'altes prestaciones en Chevrolets y Pontiacs, y l'introducción de modelos con tapicería d'alta calidá como'l Chevrolet Impala y el Pontiac Bonneville que tuvieron un preciu en llinia con delles ufiertes de Oldsmobile y Buick. Mientres esi tiempu Pontiac, Oldsmobile y Buick presentaron modelos compactos con estilu y preciu similares. Pa 1961, l'antigua estructura "escalera" ente divisiones había cuasi desapaecíu.
A mediaos de 1960, la mayoría de los vehículos de GM tuvieron fabricaos nunes poques plataformes comunes y nos años 1970, empezaron a usar paneles de selláu del xasis cuasi idénticos, difiriendo namái na tapicería interna y esterna. Esto viose especialmente nos vehículos de pasaxeros compactos ufiertaos poles divisiones. Sicasí, el periodu de 1960-75 foi quiciabes el meyor na historia de GM, yá que finalmente llogró un mercáu llixeramente cimeru al 50% del mercáu d'Estaos Xuníos.
El Chevrolet Vega presentáu pa automóvil del añu de 1971 estropió la reputación de GM más que quiciabes cualesquier otru vehículu na so historia. Llaráu de problemes d'oxidación y un motor d'aluminiu que yera propensu a fallar con poco quilometraxe, l'automóvil nun foi diseñáu y fabricáu colos estándares que los consumidores esperaben de GM.
Nos años 80, GM frecuentemente "rebautizaba" el vehículu esitosu d'una división a dellos modelos en distintes divisiones, toos asitiaos cerca l'unu del otru nel mercáu. Asina, la principal competencia d'un nuevu modelu de GM podría ser otru modelu aniciáu de la mesma plataforma. Esto llevó a la llamada "canibalización" del mercáu, onde les divisiones respeutives de GM perdieron el tiempu robándose ventes les unes de les otres, mientres otros esforcies más coordinaos (notablemente dende los fabricantes xaponeses) pudieron consiguir aumentar la penetración nel mercáu.
En 2004, GM redirixió recursos del desenvolvimientu de los nuevos sedán a una acelerada renovación de los sos camiones llixeros y SUVs pa presentalos como modelos de 2007 a principios de 2006. Poco dempués d'esta decisión, los precios del combustible aumentaron más d'un 50% y esto de la mesma afectó'l valor de los plazos de los vehículos usaos y la conveniencia percibida de nueves ufiertes nestos segmentos del mercáu. El plan de mercadotecnia actual ta intentando vender estensamente estos vehículos modificaos pa ufiertar la meyor economía de combustible na so clase. GM afirma que los sos camiones híbridos van tener aforros d'un 25% de consumu de combustible.
Nel branu de 2005 GM anunció que de manera darréu efectiva, el so emblema corporativu metalizado "Mark of Excellence" va empezar a apaecer en tolos vehículos apocayá presentaos y tolos nuevos modelos de vehículos de 2006 producíos y vendíos n'América del Norte. Esti movimientu vese como un intentu de GM d'acomuñar el so nome y les sos marques de vehículos más cercanamente. Les marques de vehículos de la empresa inclúin Chevrolet, Pontiac, Buick, GMC, Cadillac, Saab, Hummer y Saturn.
GM fomentó les ventes al traviés d'un descuentu d'emplegaos a toos el compradores. Comercializaos como'l preciu más baxu posible, GM llimpió una acumuladura d'inventariu de modelos de 2005 pa faer camín escontra la so llinia de 2006. Anque la publicidá foi una inyeición temporal pa les ventes, nun ayudar al balance final de la empresa. Asina, GM empezó a utilizar una énfasis anováu nes carauterístiques del productu nos sos anuncios y non yá el preciu.
Economía
Como ye'l casu de los otros dos fabricantes d'automóviles d'Estaos Xuníos, les tases de cambéu internacionales modifiquen les estratexes de ventes en suelu d'Estaos Xuníos y tienden a ayudar a les importaciones xaponés y coreanu (anque non a les ventes de los vehículos fabricaos n'América). Acusar a Xapón y China de manipoliar les tases de cambéu pa llograr una ventaya nel mercáu al traviés de compres d'Ayalgues d'Estaos Xuníos dempués de los atentaos del 11 de setiembre de 2001 violando l'Artículu IV de los Alcuerdos del Fondu Monetariu Internacional; esta acusación facer en vistes ante'l Comité del Senáu d'Estaos Xuníos sobre Banca, Vivienda, y Asuntos Urbanos del 1 de mayu de 2002 pol economista y antiguu embaxador Ernest Preeg en nome de los fabricantes d'Estaos Xuníos. La esperada futura entrada de China nel mercáu automovilísticu d'Estaos Xuníos va ser probablemente aventayáu poles irreales tases de cambéu de moneda.
En marzu de 2005, el Gobiernu de Canadá apurrió 200 millones de dólares canadienses n'incentivos a General Motors pa les sos fábriques d'Ontario, y la seronda pasada apurrió 100 millones de C$ a Ford Motor Company pa espandir la producción y apurrir puestos de trabayu, según Jim Harris. Incentivos similares prometer a empreses automovilístiques non norteamericanes como Toyota; el Premier Dalton McGuinty dixo que'l dineru que la provincia y Ottawa comprometer pal proyeutu taba bien invertíu. El so gobiernu destinó 400 millones de C$, incluyendo l'últimu paquete pa Toyota de 125 millones de C$, al sector automovilísticu de la provincia, qu'ayudó a financiar proyeutos de la industria por un valor de $5.000 millones.
Per primer vegada, en 2004 el númberu total d'automóviles producíos por tolos fabricantes en Ontario superó a los producíos en Michigan.
En 2007 rexistráronse 38.700 millones de dólares de perdes, les mayores de la so historia. La mayor parte d'esta cantidá deber a incluyir 38.300 millones de dólares de gastos especiales por creitos fiscales non utilizaos. Ensin tener en cuenta los gastos especiales la perda neta amenorgar a 23 millones de dólares, una meyora respeuto al añu 2006. Al pie de esti anunciu tamién se comunicó que la empresa llevaría a cabu 74.000 baxes incentivaes.
Nel añu 2009 confirmóse que la economía de GM taba entrando nun fondu receso al respeutive de les economíes de los sos pares Ford y Chrysler LLC. El llunes 1 de xunu de 2009 declaróse la bancarrota de la compañía, poniéndose en marcha un plan de salvataje, orquestado pol Gobiernu de los Estaos Xuníos nel cual anuncióse l'entamu d'una serie de retayos participativos de la compañía. Productu d'estos retayos, fueron desactivaes y daes de baxa les marques Pontiac y Oldsmobile, ente que s'empecipió la venta d'otres filiales tales como Saturn, Hummer, Opel, Saab o NUMMI, que pasó 100% a manes de Toyota. A esto, la posición ocupada pola marca Holden n'Australia, dexó que dicha marca llogre salvase de dichu retayu, calteniendo la so posición como representante del grupu nel mercáu continetal oceánicu.
Pal añu 2010, General Motors llanza una campaña de globalización de la so marca emblema Chevrolet, que consiste na producción y venta de vehículos Chevrolet de diseñu y producción propia, evitando les sinergias como cuando producía modelos d'otres marques sol emblema de Chevrolet. Los primeros coches llanzaos so esti conceutu fueron los turismos Chevrolet Aveo y Chevrolet Cruze. Empecípiase tamién nel Mercosur la puesta en marcha del "Proyeutu Viva", productu del cual son producíos el hatchback Chevrolet Agile y la pickup Chevrolet Montana. El sedán de representación Chevrolet Malibú tamién ye incorporáu a la política global, recibiendo en 2010 el rediseño inspiráu nos modelos mentaos. A fines d'esi añu, la compañía consigue recuperar a la marca alemana Opel, que foi puesta en venta por GM, recibiendo un sofitu financieru per parte del Gobiernu Alemán y que finalmente terminaría arrenunciando d'esta aición, al devolver tol dineru emprestao por dichu Gobierno.
Tres los desastres asocedíos el 11 de marzu de 2011, col terremotu asocedíu na llocalidá xaponesa de Fukushima, la industria d'esi país entró nun fondu estáu de recesión, provocando'l desmoronamiento de Toyota, empresa líder del mercáu mundial nesi momentu. Esta situación, sería aprovechada por General Motors pa retornar a la primer posición nel mercáu mundial, recuperando lo que dalguna vegada foi so. L'impautu de la crisis en Toyota foi tal, que terminaría siendo apostrada tamién por Volkswagen al tercer llugar d'ente los trés máximos productores mundiales.
=== GM en China General Motors ye'l fabricante d'automóviles estranxeru que más viende en China, con un 12,5% del mercáu. La marca Buick ye especialmente fuerte, encabezada pol automóvil de segmentu C Buick Excelle. Cadillac empecipió les sos ventes en China en 2004, empezando con importaciones. GM llevó tamién la marca Chevrolet allá en 2005, tresfiriendo l'antiguu Buick Sail a esta marca. La empresa fabrica la mayoría de los sos vehículos pal mercáu chinu llocalmente, al traviés del so joint venture con Shanghai GM. La joint venture con SAIC-GM-Wuling Automobile tien tamién ésitu vendiendo camiones y furgonetes so la marca Wuling.
Reestructuración corporativa
Dempués de ganar cuota de mercáu a finales de 1990 y llograr enormes beneficios los valores de General Motors disparar a más de $80 por aición. Sicasí, en 2000, 12 aumentos socesivos de la tasa d'interés pola Reserva Federal pa encalorar el mercáu de valores, y un descensu severu del mercáu de valores dempués de los atentaos del 11 de setiembre de 2001, causaron crisis de pensiones y fondos beneficiarios polo General Motors y munches otres empreses d'Estaos Xuníos. Los aumentos de los costos de l'asistencia sanitaria de los xubilaos de General Motors y el déficit no fondero Other Post Employment Benefit (OPEB) llevaron a la empresa a dictar un ampliu plan de reestructuración. Anque GM yá tomara la decisión de pagar dafechu'l so plan de pensiones, el so fondu OPEB convertir nuna cuestión pa la so tasa de bonos corporativa. GM espresara'l so desalcuerdu cola tasa de bonos; amás, los fondos beneficiarios de GM taben portándose con tases más altes de les esperaes de torna. Entós, dempués d'una perda de $10.600 millones en 2005, GM actuó rápido pa implementar el so plan de reestructuración. Mientres el primer trimestre de 2006 GM ganó $400 millones, señalando que'l cambéu d'enclín yá empezara anque munchos aspeutos del plan de reestructuración entá nun se fixeren efectivos.
En febreru de 2005, GM mercó con ésitu más aiciones d'una opción put de Fiat por $2.000 millones USD (€1.550 millones). En 2000, GM vendiera una participación del 6% del so accionariado a Fiat en cuenta de un 20% de participación nel fabricante d'automóviles italianu. Como parte del tratu, GM garantizó a Fiat una put option que, si exercer ente xineru de 2004 y xunetu de 2009, podría forzar a GM a mercar Fiat. GM aceptó la put option nesi momentu, quiciabes pa evitar ser adquirida por otru fabricante d'automóviles como DaimlerChrysler compitiendo cola filial alemana Opel de GM. La rellación empioró, y Fiat falló n'ameyorala. En 2003, Fiat se recapitalizó, amenorgando la participación de GM al 10%.
En febreru de 2006, GM refundió los sos dividendos añales dende 2,00 a $1,00 por aición. L'amenorgamientu aforró $565 millones nun añu.
En marzu de 2006, GM desfacer de 92,36 millones d'aiciones (amenorgando la so participación del 20% al 3%) del fabricante xaponés Suzuki, pa llograr $2.300 millones. GM orixinalmente invirtió en Suzuki a principios de los años 1980.
El 23 de marzu de 2006, un consorciu priváu de capital incluyendo KKR, Goldman Sachs Capital y Five Mile Capital mercó $8.800 millones, o'l 78% de GMAC, el brazu d'hipoteques comerciales de GM. La nueva entidá, onde GMAC va tener un 21% de participación, va conocese como Capmark Financial Group.
El 3 d'abril de 2006, GM anunció que vendería'l 51% de GMAC en xunto a un consorciu lideráu por Cerberus Capital Management, pagando $14.000 millones mientres 3 años. El inversores tamién inclúin al brazu de capitales quitáu de Citigroup y Aozora Bank de Xapón. El grupu va pagar a GM $7.400 millones en total. GM va retener aproximao $20.000 millones en valor de financiamientu automovilísticu, unos $4.000 millones mientres trés años.
GM vendió la so participación del 8% en Isuz u'l 11 d'abril de 2006, pa llograr unos $300 millones adicionales.
El 26 de xunu de 2006, 35.000 emplegaos de GM aceptaron les compres de la empresa, bien sobre l'oxetivu de la empresa amenorgando significativamente los costos d'operación de GM y pasivos futuros.
El 26 de xunu de 2006, 12.600 emplegaos de Delphi, un provisor clave pa GM, aceptaron les participaciones y un plan ufiertáu por GM de xubilación antemanada pa evitar una fuelga, dempués de qu'un xuez aceptó atayar los contratos de los sindicatos de Delphi. A 5.000 emplegaos de Delphi dexóse-yos pasar a GM.
GM sigue abriendo nueves fábriques y moderniza les esistentes que nun tiende a publicar. Con meyores nes ventes, GM puede modificar los sos planes. Les fábriques programaes pa cerrase so la reestructuración entamada de GM inclúi (fonte: General Motors Corporation):
Discutiniu sobre los vehículos llétricos
El 30 de xunu de 2006 un documental sobre la desapaición del EV1 y otros vehículos llétricos tituláu "Who Killed the Electric Car?" debutó nos cines d'Estaos Xuníos, creando crítica sobre la motivación detrás de la cancelación del so programa d'automóviles llétricos.
Abogaos, activistes, comentaristes y periodistes consumidores y el creadores del documental reclamen que GM hai saboteado deliberadamente los esfuercios de la empresa de vehículos llétricos d'emisión cero al traviés de dellos métodos: fallando nel mercáu, nun produciendo vehículos apropiaos, nun satisfaciendo la demanda y usando programes d'arrendamientu namái con prohibiciones contra la compra dempués del final del arrendamientu.
El procesu de llograr el primer vehículu llétricu de GM, el EV1, foi difícil. El vehículu non podía mercase direutamente. Sicasí, General Motors ufiertaba un arrendamientu zarráu mientres trés años, ensin nenguna opción de renovación o compra residual. El EV1 taba namái disponible en concesionarios especialistes de Saturn, y namái en California. Antes de revisar les opciones d'arrendamientu, un renteru potencial tenía de pasar al traviés d'un procesu de 'precalificación' p'aprender les diferencies del EV1 respectu los otros vehículos. Dempués venía una llista d'espera ensin fecha d'entrega programada.
Delles selmanes antes del debú de la película, la Smithsonian Institution anunció que la so esposición del EV1 taba siendo permanentemente esaniciada y l'automóvil EV1 puestu nun almacén. GM ye unu de los mayores contribuidores financieros del muséu, y dambes partes negaron qu'esti fechu contribuyera a la eliminación de la esposición.
Sicasí, General Motors alderica la esistencia de cualquier combalechadura en redol a la muerte del EV1. Una entrada foi espuesta nel GM FastLane Blogue en 2006 onde GM defendía la so decisión diciendo que nun podía garantizar que los vehículos podríen siguir siendo calteníos nun estáu d'operación seguro. El fabricante d'automóviles reconoz que quiciabes los eventos podríen dir de manera distinta, pero qu'a la fin ellos fixeron lo que yera meyor pal interés de la seguridá del consumidor.
General Motors respondió a quexes sobre l'esguace del programa del EV1: mientres los cuatro años disponibles pal públicu, namái se fabricaron 800 modelos EV1. Más de $1.000 millones fueron gastaos nel programa EV1, con una gran porción usada pa incentivos pal consumidor y mercadotecnia. Con una llista d'espera de 5.000 solicitantes, namái 50 persones finalmente taben dispuestes a aceptar un arrendamientu del EV1. El provisores pararon la producción de pieces de recambiu por cuenta de la baxa demanda del EV1. Esto enzancó los arreglos y la seguridá siguida de los vehículos.
Dende General Motors
General Motors (GM) respondió al traviés d'una esposición nun blogue tituláu Who Ignored the Facts About the Electric Car? por Dave Barthmuss del so departamentu de comunicaciones. Nun se dirixe a la película direutamente, una y bones él nun la vio, pero cunta'l puntu de vista de GM de la historia, sobre les sos gran inversión antes y dende el EV1, el llindáu mercáu a pesar de los sos esfuercios, y cómo ellos seique podríen remanar meyor l'esmantelamientu. Una cita:
"Sadly, despite the substantial investment of money and the enthusiastic fervor of a relatively small number of EV1 drivers — including the filmmaker — the EV1 proved far from a vidable commercial success."
Él apunta a les inversiones en teunoloxía de vehículos llétricos dende'l EV1: híbridu de dos maneres, híbridu enchufable a la rede, y programa de vehículos de célules de combustible. Los direutores de la película suxurieron que GM nun enrió darréu los sos progresos teunolóxicos col EV1 nestos proyeutos, y sicasí dexó "podrecer" la teunoloxía mientres se centraben n'iniciatives más rentables darréu como vehículos SUV.
A diferencia de la película, GM ta n'alza col hidróxenu, según Barthmuss:
"Although hydrogen fuel cell technology was cast as a cuerpu-in-the-sky technology by the moviemakers, GM is making great progress in fuel cell research and development and is on track to achieving its goal to validate and design a fuel cell propulsion system by 2010 that is competitive with current combustion systems on durability and performance, and that ultimately can be built at scale, affordably."
Según GM, non tolos modelos EV1 fueron destruyíos. Munchos fueron donaos a instituciones d'investigación, fábriques y museos, de xacíu pertenecientes a un mundu imaxinariu,yá que nunca s'escuchó que daquién aparte del muséu smithsonian tenga un EV1.
Nun hai otru gran fabricante d'automóviles, dempués de Renault, qu'ufierte un vehículu dafechu llétricu diseñáu pal usu diariu nes rutes de tresporte públiques. Sicasí'l vehículu llétricu noruegu Think Nordic, que Ford mercó y retrasó dempués d'un llanzamientu de namái arrendamientu similar, ye entá bien popular en Noruega gracies a la política del gobiernu de promover l'usu d'automóviles llétricos. Los vehículos llétricos en Noruega tán exentos d'impuestos, tienen aparcamientu gratis, pasen les carreteres de peaxe gratis y pueden conducir nos carriles bus pa evitar conxestiones de tráficu. Esto llevó a munchos consumidores noruegos a mercar unu de los munchos automóviles Think de segunda mano retiraos dempués de los programes d'arrendamientu fallíos n'otros países.
Munchos analistes coinciden en que tol escándalu formáu a partir de los fechos asocedíos col EV-1 y les notables intenciones petrolistas de GM, ayudaron a causar un descensu nes sos ventes y el lentu pero mortal descensu nel preciu de les sos aiciones, por cuenta de la progresiva perda de popularidá nel mercáu, polo que de los 3 fabricantes de Detroit, GM yera la más vulnerable al presentase la crisis de 2008.
General Motors na Guerra Civil española
Mientres la Guerra Civil española, General Motors tuvo ayudando al bandu subleváu de Franco dende'l primer momentu. Unviaben, sobremanera, vehículos de tresporte.
Sarrià de Ter
thumb|Situación de Sarrià de Ter na [[provincia de Girona]] thumb|Llocalización de Sarrià de Ter nel [[Gironés]] Sarrià de Ter ye un conceyu de la contorna del Gironés na provincia de Girona, Cataluña.
Historia
Tuvo habitáu yá mientres la dómina romana como demuestren los restos atopaos en 1970 correspondientes a una antigua villa del SIEGLU|I|a|s|1}} Esta villa ta compuesta por cinco habitaciones y contién suelos de mosaicu según numberosos restos cerámicos.
La so proximidá con Girona fizo que la so hestoria tea bien xunida a la de la capital comarcal. Mientres la Guerra de la Independencia española la villa foi escalada polos tropes franceses. La ponte que cruciaba'l ríu Ter foi derruido mientres les guerres carlistes.
En 1975 el conceyu quedó anexonáu a Girona, unión que remató en 1983 cuando Sarrià de Ter recuperó la so independencia municipal.
Cultura
El pueblu ta formáu polos nucleos de Sarrià de Dalt y Sarrià de Baix. El de Sarrià de Dalt, el más antiguu de los dos, ta entamáu alredor de la ilesia de Sant Pau. Esti templu apaez citáu en documentos del SIEGLU|XI||s|1}} como posesión del monesteriu de San Pedro de Galligans.
El nucleu de Sarrià de Baix aniciar a principios del sieglu XIX. Anguaño fai les funciones de cabecera municipal. La so ilesia parroquial ta dedicada a La nuesa Señora de la Misericordia y, anque la so construcción empecipiar nel SIEGLU|XIX||s1}}, la finalización de les mesmes nun se produció hasta 1925. Les obres del templu, d'estilu neoclásicu quedaron paralizaes por culpa de la guerra de la independencia. Les tropes franceses utilizaron la inacabada ilesia como hospital de campaña.
Sarrià de Dalt celebra la so fiesta mayor el primer domingu de setiembre ente que Sarrià de Baix celebra les sos fiestes el segundu domingu d'esi mesmu mes.
Economía
L'actividá agrícola foi sumiendo adulces mientres el SIEGLU|XIX||s}} tres la construcción nel términu municipal d'una fábrica de pasta de papel. Mientres el SIEGLU|XX||s|1}}, l'actividá industrial, especialmente la dedicada a fabricación y manipulación del papel, pasó a ser la principal fonte d'ingresos del conceyu, a pesar de los malos golores que, producir pola fábrica a mediaos del sieglu XX, contaminaben una amplia zona.
Naftali Zvi Yehuda Berlin
Naftali Zvi Yehuda Berlin (n'hebréu נפתלי צבי יהודה ברלין, ), tamién conocíu como Reb Hirsch Leib Berlin, y comúnmente conocíu pol acrónimu Netziv (que n'hebréu significa 'Príncipe''), foi un rabín ortodoxu, decanu de la Yeshiva de Volozhin y autor de delles obres de lliteratura rabínica en Lituania. miniaturadeimagen|הרב נפתלי צבי יהודה ברלין Mientres la vida de Netziv, Lituania y Polonia fueron controlaes pola Rusia Imperial, y los años de formación de Netziv vivieron so la llexislación opresiva de Nicolás I (1825-1855), que buscaba fomentar la aculturación de los xudíos.
Familia
Berlín nació en Mir, güei en Bielorrusia, en 1816 nuna familia d'eruditos xudíos reconocíos pola so erudición talmúdica. El so padre Jacob, anque nun yera rabín, yera un eruditu talmúdico descendiente d'una familia rabínica alemana; la so madre baxaba directamente del rabín Meir Eisenstadt. Según delles fontes, Berlín primeramente yera un estudiante débil. Sicasí, la mayoría de los estudiosos creen qu'esto ye falsu.
Cunta la lleenda que se dedicó a los sos estudios dempués d'escuchar a los sos padres aldericar si tendría de dedicase a un oficiu.
Anque hubo una engarradiella ente'l rabín Berlin y el rabín Yosef Dov Soloveitchik, terminaron faciendo les paces y el rabín Jaim Soloveitchik casóse cola nieta del rabín Berlin.
La Yeshivá de Volozhin
El rabín Eliezer Itzjak Fried, Rosh Yeshivá de la Yeshivá de Volozhin pidió-y al so cuñáu, el Netziv, que lu ayudara a poner a funcionar la Yeshivá por cuenta de que viose obligáu a trepar coles presiones del Imperiu Rusu. Dempués de la muerte del so cuñáu, Berlin y Yosef Dov Soloveitchik fueron consideraos pal puestu de Rosh Yeshivá, alministrando la escuela xuntos hasta que s'escoyó un nuevu líder.
N'última instancia, Berlín sería escoyíiu como Rosh Yeshivá, pero dempués solicitaría al fíu de Soloveitchik, que se casara cola nieta de Berlín, Jaim Soloveitchik, qu'actuara como asistente de Rosh Yeshivá pa la escuela.