cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Diagonal Árida d'América del Sur
Causa y orixe
La porción septentrional de la Diagonal Árida ye'l resultáu del bloquéu de los vientos alisios pola barrera formada polos Andes Centrales y l'anticiclón del Pacíficu Sur. Más al sur, na rexón dominada polos vientos del oeste, la solombra orográfica que los Andes Meridionales proyecten sobre la Patagonia oriental bloquea de forma asemeyada la humedá. Al sur de Mendoza (32°53' S) la fastera más seca de la Diagonal sepártase de los Andes a midida que los montes van perdiendo altura, lo que permite que pase della humedá; de resultes, nes llatitúes más meridionales les partes más seques de la Diagonal tán na costa atlántica de Patagonia.
Tokuma Shoten
Tokuma Shoten Publishing Co., Ltd. (株式会社徳間書店) ye una productora xaponesa, fundada en 1954.
La compañía ye una de les más grandes distribuidores d'entretenimientu dende los 90s. los sos productos inclúin música, software, xuegos d'ordenador, películes (incluyendo anime), revistes, manga y llibros. una de los sos más famoses subsidiarias ye'l Studio Ghibli.
Chanel Terrero
Chanel Terrero Martínez, conocida como Chanel Terrero o a cencielles Chanel, ye una actriz, cantante y baillarina cubanu-española. L'artista ye reconocida por haber participáu en numberosos musicales n'España y series de televisión, amás de por ser la representante española del Festival del Cantar d'Eurovisión 2022 col cantar SloMo.
Entamos
Nacida na capital cubana, con trés años la so familia treslladase a España, instalándose en Olesa de Montserrat (Barcelona), onde se crió. Dende los nueve años, recibió clases de cantar y actuación, y clases de ballet según el sistema de la Royal Academy Of Dancie. Los sos estudios de danza inclúin aprendizaxe con figures del baille como Victor Ullate, Coco Comín o Gloria Gella. A los dieciséis años empezaba a dar los sos primeros pasos nel mundu del teatru musical.
2010-2020: MTV Europe Music Awards y musicales
Chanel múdase a Madrid para empezar la so carrera como actriz. Diose a conocer a lo llargo de la década del 2010 participando en distintos musicales, destacando dalgunos bien reconocíos como Mamma Mia!, Flashdance, El guardaespaldas y El rey león.
La so carrera cunta con numberoses actuaciones na pequeña y la gran pantalla a nivel nacional ya internacional. En 2015 participa n'El rey de La Habana d'Agustí Villaronga.
Como baillarina collaboró con distintes artistes. En 2010, bailló con Shakira na actuación de la cantante colombiana nos MTV Europe Music Awards.
Formó parte del cuerpu de baille del popular programa Tu cara me suena d'Antena 3.
2021-2022: Candidatura d'España a Eurovisión 2022
Presentose a los castings para'l musical West Side Story n'España quedando ente los trés finalistes pal personaxe de Anita. Tamién quedó ente los cinco finalistes pal mesmu personaxe na nueva versión cinematográfica de West Side Story, dirixida por Steven Spielberg, pa lo cual allegó a Nueva York a un casting énte'l director.
Participó nel Benidorm Fest 2022, eventu celebráu para escoyer la candidatura representante d'España nel Festival del Cantar d'Eurovisión, cola tema SloMo. La coreografía qu'acompañó a la tema mientres el Benidorm Fest foi realizada por Kyle Hanagami, coreógrafu de Jennifer López, Britney Spears y Blackpink ente otres, sofitando la fuerza del cantar. En faciéndose col primer puestu na primer semifinal el 26 de xineru de 2022, llogró'l mayor númberu de puntos del xuráu na final del 29 de xineru, y el segundu puestu na votación popular, convirtiéndose na representante española d'Eurovisión en Turín (Italia). El bon ambiente de los artistes participantes nel festival de Benidorm amosase col sofitu posterior qu'amosaron a la ganadora. En febreru de 2022, graba en Madrid el videoclip de SloMo, dirixíu por Pawla Casanova. Tamién se tresllada a Miami pa grabar la so próxima tema. El 14 de marzu de 2022, estrenóse'l videoclip oficial del cantar participante nel festival d'Eurovisión 2022.
Actuó na Gran Final del festival el 14 de mayu y obtuvo'l tercer puestu con 459 votos (231 del xuráu y 228 del televotu), polo que batió'l récord de puntos d'España nel certame y algamó la meyor posición del país dende la edición de 1995. Además, batió otru récord históricu consiguiendo 8 "twelve points".​ Pa celebrar el resultáu, Chanel participó'l día siguiente nun conciertu na plaza Mayor de Madrid, enmarcáu nes fiestes de San Isidro 2022.
Teatru y musicales
Participó en distintes representaciones musicales, convirtiéndose nuna de los nomes más importantes del xéneru n'España:
Filmografía
Cine Televisión Videoclips
SloMo, dirigido por Pawla Casanova (2022).
Día Internacional de los Neños Víctimes Inocentes d'Agresión
L'Asamblea Xeneral de les Naciones Xuníes decide conmemorar, el 4 de xunu de cada añu, el Día Internacional de los Neños Víctimes Inocentes d'Agresión.
Conmemoración
El 19 d'agostu de 1982 l'Asamblea Xeneral de les Naciones Xuníes na Resolución YE-7/8 decide conmemorar, el 4 de xunu de cada añu, el Día Internacional de los Neños Víctimes Inocentes d'Agresión.
Amaurornis olivacea
La gallineta filipina (Amaurornis olivacea) ye una especie d'ave gruiforme de la familia Rallidae endémica de les islles Filipines.
Descripción
La gallineta filipina mide alredor de 30 cm de llargu. El plumaxe de les sos partes cimeros ye pardu ente que la so cabeza y partes inferiores son corites con rellumos azules. El so picu ye ablancazáu verdosu y les sos pates amarellentaes. L'iris de los sos güeyos ye coloráu.
Mäntyniemi
Mäntyniemi (Talludden en suecu) ye la residencia oficial del presidente de Finlandia, asitiada nel barriu de Meilahti, Ḥélsinki. La residencia foi diseñada polos arquiteutos Raili y Reima Pietilä. Se terminó de construyir en 1993. Desque Mauno Koivisto camudar a la residencia, tolos presidentes de Finlandia hasta la fecha vivieron en Mäntyniemi.
Burgruine Starhemberg
Burgruine Starhemberg ye un fortín asitiáu en Baxa Austria, Austria.
Conseyu de la Xunión Europea
El Conseyu de la Xunión Europea, conocíu tamién como’l Conseyu de Ministros, ye l'encargáu de facer les lleis comunitaries. Esta institución collexisla, ye dicir, llexisla xunto al Parllamentu Européu.
A diferencia de los estaos democráticos, onde son los parllamentos los que faen les lleis, na Unión son los ministros los encargaos d'esta xera. Hai tantos Conseyos de Ministros como materies (agricultura, pesca, trasportes…).
Esta institución ta compuesta anguaño por 27 miembros, ún representante por cada Estáu miembru que tien que tener el rangu de ministru, anque tamién pue ser un conseyeru autonómicu. Cada miembru defenderá los intereses particulares del so Estáu mientres la gueta del interes común del continente.
El Conceyu de Ministros ta encabezáu pol presidente de turnu de la Xunión Europea, yá qu'esta ta presidida cada seis meses por un país diferente. El Conseyu va aconceyase nel Estáu al que-y toque gobernar.
Marion Maréchal
Marion Maréchal-Le Pen ye una política francesa, parte de la familia política de Le Pen , nieta del fundador del Frente Nacional (FN), Jean-Marie Le Pen , nacíu'l 10 d'avientu de 1989. Marion Jeanne Caroline Maréchal- Y sobrina de la líder Marine Le Pen. Maréchal-Le Pen ye miembru del Frente Nacional y foi diputada de la 3ª circunscripción de Vaucluse de 2012 a 2017. Con 22 años d'edá nel momentu de la so eleición, convertir na diputada más nueva de Francia na historia política moderna.
El 9 de mayu de 2017, anunció que taría tomando un descansu de la política y nun buscaría anovar el so mandatu como diputada o como conseyera rexonal de Provenza-Alpes-Costa Azul
Biografía
Ye nieta de Jean-Marie Le Pen y sobrina de Marine Le Pen. El so padre Samuel Maréchal foi'l fundador del movimientu xuvenil del Frente Nacional, anque realmente'l so padre biolóxicu foi Roger Auque, periodista y diplomáticu francés.
Empezó a militar nel Frente Nacional en 2007, que fundó'l so güelu Jean Marie Le Pen y en 2012 foi escoyida pal Parllamentu francés pola tercer circunscripción de Vaucluse, convirtiéndose asina na parllamentaria francesa más nueva de la hestoria.
Regueru Mataojito
El regueru Mataojito ye un cursu d'agua uruguayu que traviesa'l departamentu de Salto perteneciente a la cuenca hidrográfica del Ríu de la Plata.
Naz na Cuchilla de Haedo y desagua nel regueru Mataojo Grande en percorriendo alredor de 15 km.
Marion Posch
Marion Posch ye una deportista italiana que compitió en snowboard, especialista nes pruebes d'eslalon.
Participó en trés Xuegos Olímpicos d'Iviernu, ente los años 1998 y 2006, ocupando'l 6º llugar en Nagano 1998, nel eslalon xigante.
Amaurornis phoenicurus
La gallineta pechiblanca (Amaurornis phoenicurus) ye una especie d'ave gruiforme de la familia Rallidae que puebla les güelgues del Sureste asiáticu dende Indonesia hasta Sri Lanka y el sur de China.
Subespecies
conocense cuatro subespecies de Amaurornis phoenicurus:
Comisión Europea
La Comisión Europea representa’l poder executivu dientro de la Xunión Europea y defende los intereses de la organización nel so conxuntu. La Comisión propón la llexislación y les politiques al Parllamentu Européu y al Conseyu de la Xunión Europea o Conceyu de Ministros, que son les instituciones que llueu tienen que facer les lleis.
El presidente de la Comisión Europea ye elixíu pol Conseyu Européu y el Parllamentu aceptalu o refugalu. Una vez elixíu impón a cada comisariu’l so cargu, cargos que se somenten a votación en bloque pol Parllamentu.
La institución fai proyeutos de llei, toma la iniciativa llexislativa, y el Conseyu de Ministros y el Parllamentu deciden si esi proyeutu va convertise nuna llei europea o non.
Amás, la Comisión vela pol cumplimentu del drechu comunitariu, sancionando o denunciando, y tamién tien el deber de desendolcar les llei europees.
Airbus A380
El Airbus A380 —denomináu A3XX mientres gran parte de la so etapa de desarrollu— ye un avión tetrarreactor fabricáu pola empresa europea Airbus, subsidiaria del grupu Airbus Group. Trátase de la primer aeronave a reaición con dos cubiertes a lo llargo de tol so fuselaxe, a diferencia del Boeing 747 nel que, anque tamién tien dos, la cubierta cimera abarca solamente la parte delantera del fuselaxe. Dispón d'una capacidá máxima de 853 pasaxeros —nuna hipotética configuración d'alta densidá de clase turista—, lo que lo convierte nel avión comercial más grande del mundu. Supera d'esta manera al yá mentáu Boeing 747, al brindar una área útil d'un 49 % más qu'esti postreru —según el mesmu fabricante—. Solo ye superáu pol avión de carga Antonov An-225. Tien un llargor de cuasi 73 metros y 24 metros d'altor, tando la so estructura formada nun 40 % de fibra de carbonu y otros modernos materiales metálicos. El primer vuelu d'esta aeronave llevar a cabu en Toulouse, Francia, el 27 d'abril de 2005, y realizó el so primer vuelu comercial el 25 d'ochobre de 2007 cola aereollinia Singapore Airlines.
Al disponer d'una cubierta doble que s'estiende a lo llargo de tol fuselaxe, la superficie de la mesma algama los 478,1 m², cuasi un 50 % más que la del so principal competidor, el Boeing 747-400, el cual dispón d'una superficie de cabina de 320,8 m². Nuna configuración clásica de tres clases —turista, negocios y primer— l'A380 puede allugar ente 500 y 550 pasaxeros. La versión de carga, retardada anguaño, esfrutaría d'una capacidá de 150 tonelaes y una autonomía de 10 400 quilómetros, solo superada pol Antonov An-225. L'A380, na so versión comercial, tien un algame de vuelu de 14 800 quilómetros, suficiente pa cubrir rutes como por casu: Madrid-Perth (Australia) ensin escales, con una velocidá de cruceru de Mach 0,85 (900 km/h).
Entamu del proyeutu
right|thumb|Diseño conceptual del [[MD-12, avión proyeutáu nos años 1990 pola compañía d'Estaos Xuníos McDonnell Douglas, pa competir contra'l futuru A380.]]
Llista d'asteroides/9501–9600
... | Previu | Llista d'asteroides | Siguiente | ...
Airbus A380
Entamu del proyeutu
Los empiezos nel desarrollu del Airbus A380 remontar al branu de 1988 cuando un grupu d'inxenieros d'Airbus empobináu por Jean Roeder, empezó a trabayar de callao nel desarrollu d'un avión de gran capacidá col doble oxetivu de completar la so gama de productos y de romper el dominiu impuestu por Boeing nos vuelos tresoceánicos col so Boeing 747 dende principios de 1970.
La empresa aeronáutica McDonnell Douglas al igual qu'Airbus, tamién empezó'l desarrollu d'un avión de llargu algame, l'avión de dos pisos MD-12, pero l'escasu sofitu llográu y les males previsiones fixeron que nun pasara d'un proyeutu.
Roeder, dempués d'una presentación formal del proyeutu, recibió l'aprobación del presidente y el direutor executivu d'Airbus en xunu de 1990. El «megaproyecto» foi anunciáu nel Salón Aeronáuticu de Farnborough, col oxetivu primariu d'amenorgar los costos d'operaciones un 15 % en rellación al Boeing 747-400. Airbus entamó cuatro equipos de diseñadores ya inxenieros, unu de cada unu de los sos socios —Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace y CASA—, coles mires de que propunxeren nuevos métodos y teunoloxíes nel diseñu y construcción de les aeronaves futures. Los diseños presentar en 1992, siendo'l diseñu más competitivu l'escoyíu.
En xineru de 1993, Boeing y delles empreses que formaben el consorciu Airbus empecipiaron un estudiu conxuntu sobre la viabilidá d'un avión conocíu como'l Very Large Commercial Transport (VLCT), coles mires de formar una alianza pa partise'l mercáu. Sicasí, estos estudios fueron abandonaos dos años más tarde. L'interés de Boeing menguara porque los analistes pensaben qu'un productu d'eses carauterístiques, nel cual yera precisu invertir miles de millones de dólares pal so desarrollu, sería pocu o nada rentable. Sicasí esta maniobra foi vista por munchos analistes como una estratexa del fabricante d¡Estaos Xuníos pa torgar qu'Airbus desenvolviera un avión que pudiera aldericar la supremacía que Boeing caltenía nos viaxes a llarga distancia cola so jumbo, el Boeing 747.
Esta interpretación de asoceder resultó ser falsa, yá que Boeing cometió un gran error estratéxicu. En 1997 abandonó l'estudiu de nuevos modelos superjumbo como'l 747-500 o'l 747-600 por dos motivos: l'escasu interés amosáu poles compañíes aérees —creíase que l'aparatu tendría una demanda bien escasa— y polos elevaos costos de desarrollu. Nel añu 2000 envalorábase que los costos de desarrollu del entós A3XX alzar a unos 80 000 millones de francos franceses (12 220 millones d'euros), pero Airbus esperaba vender unos 1200 aviones a 1500 millones de francos la unidá (230 millones d'euros) nos venti años siguientes al llanzamientu del nuevu aparatu. Coles mesmes Boeing afirmaba que los costos de desarrollu de los dos nueves versiones del 747 qu'entamaba llanzar al mercáu seríen tres veces más pequeños que los del A3XX. Nesi momentu Airbus decidió siguir col so propiu proyeutu, a pesar de qu'hasta entós solu dos aereollinies espresaren un ciertu interés na compra del futuru avión. Como se mentó, los analistes agoraben que Boeing, al traviés del so 747, construyiría nuevos modelos que'l so desarrollu costaría infinitamente menos que'l proyeutu d'Airbus —pos los sos nuevos modelos seríen variantes ameyoraes del Boeing 747—; amás, los mesmos analistes pensaben que la construcción d'aviones grandes nun yera la meyor opción, apostando por aviones más pequeños que pudieren cubrir les mesmes rutes. thumb|El Airbus A380 nᵘ001; reparar los nomes pintaos nel fuselaxe de les empreses veceres en xunu de 2005. En xunu de 1994 Airbus empezó a desenvolver el so propiu gran avión comercial, denomináu nun primer momentu A3XX. Considerárense dellos diseños, incluyendo una combinación de dos fuselaxes —de llau a llau— del A340, que yera nesi momentu'l mayor avión construyíu pola empresa europea. L'A3XX tamién tuvo qu'enfrentase col estudiu realizáu sobre'l VLCT y les nueves aeronaves que Boeing pensaba desenvolver a partir de la so 747. En 1997 empecipióse la crisis asiática, qu'escureció les mires de ventes del A3XX; nesi momentu Airbus alterió'l diseñu inicial coles mires d'amenorgar los costos de funcionamientu ente un 15 y un 20 % en rellación col nuevu modelu de Boeing, el 747-400. L'A3XX tendría dos pisos, lo qu'apurriría un mayor volume de pasaxeros per vuelu, refugando'l diseñu tradicional d'un solu pisu. Estos cambeos nel diseñu llevar a cabu tres un estensu analís de mercáu. Sicasí dende 1995 les previsiones siguíen prediciendo que'l mercáu de grandes aviones como l'A380 yera pequeñu y qu'Airbus esponer a perdes multimillonaries.
El Airbus A380 foi especialmente diseñáu pa llevar a más pasaxeros que'l 747 consumiendo menos, amás la capacidá nun tenía que trate amenazada. Boeing trabayó nel desarrollu del 747-8, una nueva variante del 747 que s'esperaba consumiera un 13 % menos por pasaxeru y tuviera un costu d'esplotación un 19 % menor que'l A380, anque seya que non siguiría teniendo 88 asientos de pasaxeros menos nuna configuración de tres clases en dambos aviones (467 asientos, según Boeing). Esta nueva aeronave de Boeing entró en serviciu en 2011.
El 19 d'avientu del 2000, el conseyu de supervisión d'Airbus decidió poner en marcha'l programa pa la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380, con un presupuestu oficial ya inicial de 10 700 millones de dólares —anque fontes esternes yá lo alzaben a 14 000 millones—y con pidíos roblaos por seis compañíes aérees que superaben les 50 unidaes. El nome A380 nun sigue la clásica numberación d'Airbus (A300 - A340); escoyóse'l 8 porque esi númberu ye consideráu un númberu de la suerte en munchos países asiáticos, llugares onde s'atopaben dalgunos de los sos principales veceros. La configuración del A380 afitar a principios de 2001 y en xineru de 2002 empezar a fabricar los primeres componentes de les ales. .
Presupuestu
miniaturadeimagen|Vista fronteru del aparatu. El presupuestu inicial envaloráu por Airbus y fitu orixinalmente en 1994, yera d'unos 8000 millones de dólares; Como se dixo enantes, el presupuestu cuando se punxo oficialmente en marcha'l programa, el 19 d'avientu de 2000, yera de 10 700 millones de dólares, cifra que se caltenía estable entá en 2003, partiéndose los gastos de la siguiente forma: 5100 millones al cargu d'Airbus, 3100 de socios y provisores y 2500 d'anticipos de los gobiernos. Sicasí, n'abril de 2005 una noticia de la BBC yá recoyía que'l presupuestu amontárase en 1450 millones d'euros, hasta los 12 000 millones, qu'en dólares supóníen unos 15 000 millones, según el tipu de cambéu EUR/USD d'esi mes; si a esto suman sanciones, entregues y gastos extra non planiaos, la carga financiera total nel desarrollu del A380 foi de 25 000 millones de dólares, el triple de anunciar primeramente pa xustificar la viabilidá económica del proyeutu.
Presentación pública
La presentación oficial del Airbus A380 tuvo llugar el 18 de xineru de 2005, nun hangar de la llinia d'ensamblaxe final Jean-Luc Lagardère que la compañía tien en Toulouse, Francia.
La so presentación axuntó a más de 5000 persones y representantes de los cuatro países que participaren viviegamente nel proyeutu, incluyíos el xefes de gobiernu de toos ellos: Tony Blair (Reinu Xuníu), Jacques Chirac (Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España) y Gerhard Schröder (Alemaña). La ceremonia tuvo una duración averada de dos hores, tiempu nel que se conmemoró los 35 años del consorciu européu d'Airbus y los sos ésitos dende'l llanzamientu del Airbus A310 a principios de la década de 1980. Tamién asistieron al actu representantes de los catorce empreses veceres y personalidaes de l'aeronáutica.
Primeros vuelos y pruebes
thumb|left|Pruebes de fatiga a una nala del A380 en [[Dresde.]] Desenvolviéronse pruebes específiques pa poner a prueba al A380. Nel aeropuertu de Dresde foi sometíu a pruebes de fatiga. Tamién se-y realizaron pruebes d'IABG en 47 500 ciclos de vuelu, lo qu'equival a un añu de serviciu. En febreru de 2006 mientres una prueba de flexibilidá y fatiga, una de les ales sedóse dempués de qu'esta pasara nun 45 % la carga máxima ente los motores; p'aprobar esta prueba yera necesariu que les ales aguantaren nun 50 % la carga máxima, polo qu'Airbus darréu resolvió'l problema.
El 26 de marzu de 2006 l'A380 llogró'l certificáu d'evacuación en Hamburgu, Alemaña. Con 8 de les 16 salíes bloquiaes, 853 persones ente pasaxeros y tripulantes abandonaron l'avión en 78 segundos, 12 menos de los riquíos pa superar la prueba. Trés díes depués l'A380 recibió'l permisu de navegación per parte de l'Axencia Europea de Seguridá Aérea (EASA) y de l'Alministración Federal d'Aviación d'Estaos Xuníos (FAA) pal tresporte d'un máximu de 853 pasaxeros.
El primer vuelu del A380 tuvo que ser retardáu en delles ocasiones por cuenta de problemes téunicos; finalmente'l 27 d'abril de 2005, l'avión col númberu de serie 001 y con un pesu de 421 tonelaes (el mayor pesu de la historia d'un avión civil) desapegó a les 8:29 UTC del aeropuertu internacional de Toulouse. L'A380, forníu con 4 motores Trent 900, desapegó de Toulouse con una tripulación de seis persones, encabezada pol xefe del proyeutu, Jacques Rosay. El vuelu duró 3 hores y 54 minutos; más tarde, Rosay diría que fuera «como montar en bicicleta».
El 1 d'avientu de 2005 l'A380 algamó la so velocidá máxima de Mach 0,96 (la velocidá de cruceru normal ye de 0,85). El 10 de xineru de 2006 realizó'l so primer vuelu tresatlánticu, volando hasta Medellín nel Aeropuertu Internacional José María Córdova (Ríonegro), Colombia, y nel 2007 hasta Bogotá nel Aeropuertu Internacional El Dorado pa probar el rendimientu de los motores n'aeropuertos asitiaos a grandes altores. Más tarde, el 6 de febreru del mesmu añu voló hasta Iqaluit, en Canadá, coles mires de probar la so resistencia y comportamientu ante climes bien fríos.
El primer vuelu con motores GP7200, tuvo llugar el 25 d'agostu de 2006. El 4 de setiembre de 2006, con 474 emplegaos d'Airbus a bordu, realizóse una prueba por que los pasaxeros probaren les instalaciones y la comodidá del avión. N'avientu Airbus llogró los certificaos d'homologación pa los modelos A380-841 y A380-842 de parte de EASA y FAA, nuna ceremonia na sede francesa de la empresa. L'A380-861 llogró'l so certificáu un añu dempués, el 14 d'avientu de 2007.
Producción
thumb|Rutes y centros de fabricación del Airbus A380. Les principales seiciones estructurales y la mayor parte de les pieces del A380 son construyíes en Francia, Alemaña, España y el Reinu Xuníu. Por cuenta del so gran tamañu, les pieces fabricaes nos distintos países son llevaes a la planta de montaxe de Jean-Luc Lagarderè, en Toulouse, Francia. Pal tresporte de los distintos componentes úsase sobremanera'l tresporte terrestre y marítimo, anque en delles ocasiones trespórtense al traviés del Airbus A300-600ST Beluga, un avión de carga especialmente diseñáu pal tresporte de les mercancíes más avolumaes. Los componentes del Airbus A380 son suministraos por provisores de tol mundu, ente los que destaquen: Rolls-Royce, Safran, United Technologies, General Electric y Goodrich Corporation.
Pal movimientu de los componentes disponer d'una gran flota de camiones y barcos, amás d'instalaciones especializaes y carreteres modificaes pa poder dar cabida a convóis de gran tamañu.
Problemes de producción y retrasos na entrega
thumb|Airbus A380, siendo entá propiedá d'[[Airbus.]] thumb|Airbus A380 en plenu vuelu en [[mayu de 2006.]] Cuando s'empecipió la producción del A380, la compañía Airbus taba esmolecida polos múltiples retrasos sufiertos na construcción del avión, atribuyíos principalmente a los 500 km de cableaxe que contenía cada aeronave, lo que supónía una enorme complexidá téunica, yá que cada avión contenía 100 000 cables y 40 300 conectores. A esto había que sumar el concurrente diseñu y l'altu grau de personalización que cada compañía esixera, amás de los problemes na xestión de la configuración y el control de cambeos, pos mientres les instalaciones alemanes y españoles d'Airbus usaben la versión 4 del programa informáticu CATIA, los franceses ya ingleses pasaren a la versión 5. Estos errores de fabricación provocaron problemes na configuración electrónica de los aviones, yá qu'en dellos casos usárase aluminiu en llugar de cobre conductor, lo qu'enzancaba les operaciones del software.
Airbus anunció'l primer retrasu en xunu de 2005, echando voz de a les compañíes aérees que la entrega retrasaríase seis meses. Esti fechu amenorgó'l númberu total d'entregues previstes pa finales de 2009 de cerca de 120 a menos de 100. El 13 de xunu de 2006 anuncióse un segundu retrasu, esta vegada de seis a siete meses.
La primer entrega taba prevista pa finales de 2006, tando entamáu apurrir 9 aviones en 2007 y llegar a 70 entregues en 2009. Les constantes demorances y l'incumplimientu del calendariu llevaron a Airbus y a EADS a perder un 26 % del so valor en bolsa. El 3 d'ochobre de 2006, el conseyeru delegáu d'Airbus, Christian Streiff, anunció un tercer retrasu y una revisión del programa A380, amás d'un retayu nos ingresos esperaos hasta 2010 de 4800 millones d'euros, debíu tantu a la reestructuración propia y a los retrasos como a les meyores nes previsiones de Boeing.
Munches compañíes aérees ante los retrasos, plantegaron amenorgase los sos pidíos, o bien sustituyir la compra d'A380 por aviones Boeing 747-8. Ante esta situación, Airbus dio prioridá a la producción de les versiones 800 (A380-800) y 800F (A380-800F) de les sos A380 frente a otros modelos de la compañía.
Los trabayos na versión de carga del A380 fueron suspendíos, pero caltuvo la ufierta, anque ensin afitar una fecha pa la so puesta en serviciu. Pa la versión de pasaxeros revisar de nuevu— el calendariu, añediendo amás compensaciones poles demorances a los 13 veceros, quien de la mesma, caltuvieron tolos pidíos orixinales, habiendo inclusive dalgunes qu'aumentaron el pidíu orixinal, como Emirates Airlines, Singapore Airlines, Air France o Qantas.
El primer A380, col rediseño nel sistema de cableaxe, foi apurríu n'abril de 2008 con una demoranza de tres meses. El 13 de mayu d'esi mesmu añu, Airbus anunció l'amenorgamientu de les entregues a 12 unidaes en 2008 y 21 en 2009. Más tarde la cifra de 21 unidaes pa 2009 foi amenorgada a 14, de les que finalmente 10 unidaes fueron apurríes.
Entrada en serviciu
Emirates Airlines foi la segunda aereollinia en recibir l'A380, el 28 de xunetu de 2008, y realizó el so vuelu inaugural ente Dubái y Nueva York el 1 d'agostu del mesmu añu. Qantas foi la siguiente aereollinia en recibir l'aparatu'l 19 de setiembre de 2008, poniéndolo oficialmente en serviciu con un vuelu inaugural ente Melbourne y Los Angeles el 20 d'ochobre de 2008. A finales de 2008 yá volaren nel A380 890 000 viaxeros nun total de 2200 vuelos a lo llargo de 21 000 hores.
En febreru de 2009, l'A380 de Singapore Airlines tresportó al pasaxeru «un millón». Air France recibió la so primer aeronave'l 30 d'ochobre de 2009, nel aeropuertu francés Charles de Gaulle; Lufthansa recibir el 19 de mayu de 2010. En xunetu de 2010, los A380 en serviciu tresportaren yá a seis millones de veceros en 17 000 vuelos a 20 destinos internacionales. En xunu de 2011, solo los A380 d'Air France yá tresportaren a un millón de viaxeros.
Operación n'aeropuertos
thumb|L'A380 atopó nos sos entamos serios problemes y torgues a la d'operar en determinaos aeropuertos internacionales por cuenta de les sos insólites dimensiones.|234x234px thumb|A380 en París Charles de Gaulle|232x232px El Airbus A380 ta englobado na denomada lletra de clave F d'OACI, con un valumbu entendíu ente los 65 y los 80 metros (esclusive) y un anchor esterior ente ruedes del tren d'aterrizaxe principal dende los 14 hasta los 16 metros (esclusive); y na categoría DG —Design Group— estauxunidense, la de mayor tamañu de cuantes aeronaves operen nesi país. Precisamente n'Estaos Xuníos ye onde l'A380 atopó un mayor númberu de torgues a la de poder realizar les sos operaciones, anque n'otros países, como Gran Bretaña, tamién sufrió severos problemes.
La Federal Aviation Administration (FAA) solo autorizó en principiu los aterrizaxes y despegues del A380 en pistes de 60 metros d'anchu, cuando la gran mayoría de les pistes n'aeropuertos d'Estaos Xuníos tien un anchu de 45, aptes pa recibir al Boeing 747. Tocantes a les pistes de rodadura o carreto —taxiways—, los aviones de la clase DG VI han de faelo per pistes de 30,5 metros d'anchor, pero Airbus comunicó que forniría a los sos aviones con una cámara pa la rodadura (TCS) que dexaría ayudar a la tripulación nesta fase y amenorgar a 22,9 metros l'anchor de pista necesaria. Tocantes a la velocidá de carreto, l'avión nun puede devasar los 24 km/h per hora unes 15 milles per hora—.
Otramiente, la FAA propunxo que cuando un A380 tea rodando nuna pista paralela a otra pista, esta se zarru mientres dure'l so pasu. Esto causara grandes problemes a la de xestionar el yá sobrecongestionado espaciu aereu d'Estaos Xuníos. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, nun podría haber nengún otru avión realizando'l so rodadura nuna pista axacente. A lo último, en condiciones de baxa visibilidá, mientres l'aterrizaxe y despegue del avión, nun podría haber otru avión a menos de 915 metros (3000 pies) de la cabecera de pista y en condiciones de Categoría II ya III, a 1220 m —4000 pies—. Sicasí, la FAA y la EASA autorizaron en xunetu de 2007 a que'l Airbus A380 operara en pistes de 45 metros d'anchu ensin restricciones.
N'España, Aena tien definíos unos sobres de estacionamiento, n'inglés conocíos como Aircraft Safety Area (ASA), según les dimensiones de les aeronaves. Hasta la llegada del A380, la mayor posición de estacionamiento yera'l Tipu I, pensada pal Airbus A340 y pal Boeing 747; sicasí, pal A380 creóse'l Tipu 0, con una fondura similar a la de Tipu I, pero de mayor anchor.
Cabina de mandu
thumb|left|[[Cabina de mandu d'un A380.]]
Nales
Les nales compónense fundamentalmente de fibra de carbonu y aluminiu. Tienen un tamañu abondu pa poder desapegar con un máximu de 650 tonelaes, con cuenta de nun seya necesariu camudar el diseñu de les ales en futures versiones, como l'A380-900. Airbus calcula que'l tamañu de l'aeronave, sumáu a la teunoloxía emplegada na so construcción, va ufiertar un costo por operaciones muncho más amenorgáu que'l so competidor, el Boeing 747 y les sos variantes.
L'A380 tamién emplega les mesmes aletes de punta alar qu'empleguen los modelos A310 y A320 col fin d'evitar turbulencias y aumentar la eficiencia nel consumu de combustible, según el rendimientu. Ye nes ales onde tien los sos depósitos de combustible, con una capacidá de 310.000 litro de combustible. miniaturadeimagen|Winglet del a380 plus
Nel Paris Air Show 2017 Airbus presentó'l nuevu a380 plus el cual ente otra de les sos carauterístiques incluyía un nuevu tipu de winglets denomináu "downlet" pola so forma escontra baxo el cual ameyora la eficiencia y amenorgamientu nel consumu de combustible envaloráu nun 4%.
Estos winglets son bien similares a los utilizaos nel Boeing b737MAX.
Esto sumáu a una llista de cambeos presentaos por airbus completen el modelos a380 plus, que impactó yá que s'esperaba una version neo (New Engine Option). Les ales fueron modificaes con meyores aerodinámiques les cualos ayuden al amenorgamientu del consumu de combustible'l cual airbus anuncia. Tamién foi incluyíu un tanque auxiliar de combustible pa dexar que'l pesu de despegue aumente en 3 tonelaes (578) y que'l númberu máximu de pasaxeros aumente en 80 persones, tou esto ensin variar el rangu del que dispón anguaño.
Motores
El Trent 900 ye un modelu deriváu del Trent 800, y el GP7000 tien los sos oríxenes nos General Electric GUE90 y Pratt & Whitney PW4000. El nucleu del Trent 900 ye una versión esguilada del Trent 500, pero incorpora la teunoloxía de ventilador con aspes en flecha del Trent 8104 (modelu ensin desenvolver). El GP7200 tien un nucleu deriváu de la GUE90 y el ventilador y la turbomaquinaria de baxa presión del PW4090.
L'amenorgamientu del ruiu foi un importante requisitu nel diseñu del A380, y afectó enforma al desarrollu de los motores. Dambos tipos de motores dexen que l'avión llogre les llendes de ruiu QC/2 en despegue y QC/0.5 en aterrizaxe en base al sistema Quota Count establecíu pol Aeropuertu Heathrow de Londres, unu de los principales destinos del Airbus A380.
Materiales especiales
thumb|left|Vista inferior d'un A380.
Amazilia alticola
Amazilia alticola ye una especie de colibrí nel sur d'Ecuador y norte de Perú, nos cantos del monte borrinosu y la carba abierta ente 1000 y 2200 msnm.
Airbus A380
Materiales especiales
Ente que la mayoría del fuselaxe ye d'aluminiu, los materiales compuestos representen más del 20% de tola estructura del A380. Los plásticos reforzaos con fibra de carbonu, fibra de vidriu o fibra de cuarzu son llargamente utilizaos nes nales, el tren d'aterrizaxe, la seición trasera del fuselaxe, les superficies de la cola y nes puertes. L'A380 ye'l primer avión de llinia comercial en tener un caxón de nala central fechu de plásticu reforzao con fibra de carbonu. Y tamién el primeru en tener una seición tresversal de la nala continua, qu'optimiza la eficiencia aerodinámica, una y bones les ales d'otros aviones comerciales tán estremaes en seiciones a lo llargo del so valumbu. Nos borde d'ataque de los slats utiliza compuestos termoplásticos. Unu de los nuevos materiales qu'incorpora ye'l vidriu reforzáu o GLARE, que ye utilizáu na parte cimera del fuselaxe y nos cantos d'ataque de los estabilizadores. Esti laminado de fibra de vidriu y aluminiu ye más llixeru y tien una mayor resistencia a la escomiu y a los impautos que les aleaciones d'aluminiu convencional usaes en aviación. A diferencia de los primeros materiales compuestos, estos pueden ser reparaos usando téuniques d'arreglu d'aluminiu convencional. Tamién incorpora nueves aleaciones d'aluminiu soldables que dexen l'usu xeneralizáu de téuniques de fabricación por soldadura per rayu láser —esaniciando les fileres de remaches y dando por resultancia una estructura más llixera pero más fuerte y resistente.
Amazilia alticola
Taxonomía
Dacuando considérase una subespecie de la amazilia costeña, (Amazilia amazilia).
Airbus A380
Disposición de los pasaxeros nel avión
thumb|upright|Configuración de tres clases que totalizan un total de 519 asientos.
Ente les nueves carauterístiques de l'aeronave destaca'l mayor área de la cabina, con un 50 % más d'espaciu que'l 747-400; amás l'A380 produz un 50 % menos de ruiu que l'avión de Boeing y dispón d'un interior con compartimientos de carga más grandes que los sos antecesores, mayores ventanes y 60 cm más d'altor.
L'amplia cabina del A380 dexa que los asientos en clase turista puedan llegar hasta los 48 cm d'anchu, 4 cm más que'l so competidor, el Boeing 747-400 L'interior del A380 puede configurase d'once maneres distintos qu'Airbus personaliza según les esixencies del comprador; la so capacidá máxima certificada ye de 853 pasaxeros nuna hipotética configuración con una sola clase, la turista. Una configuración típica de tres clases puede agospiar a 525 pasaxeros, que se parten de la siguiente manera: 10 persones en clase de negocios o business, 76 en primer clase y 439 pasaxeros en clase turista. Dependiendo de la configuración aplicada, l'A380 puede agospiar ente 407 pasaxeros (como ye'l casu de los aviones de Korean Air). y 840 pasaxeros (casu de la configuración escoyida por Air Austral).
L'A380 cuenta con dos pisos, xuníos por dos escaleres, una na popa y otra na proa. L'anchu de les cabines dexa afaer a dos pasaxeros nos llaterales de cada llau, amás de dexar múltiples configuraciones nos mesmos asientos. Dellos operadores que tienen los sos aviones cola configuración de tres clases desenvolvieron servicios especiales a bordu, como cabines privaes, cames salientes y reclinables o salones.
La publicidá inicial d'Airbus fixo un gran fincapié na comodidá y l'espaciu del que gociaría l'A380, con instalaciones adicionales como zones de descansu, chigres o tiendes. Air France instaló n'unu de los sos A380, una galería d'arte electrónico pa los pasaxeros de primer clase y business. Singapore Airlines ufierta dolce suites n'unu de los sos A380, toes elles con cama de gran tamañu, escritoriu y armariu personal; cuatro d'estes suites tienen parés que pueden quitar. Emirates Airlines tamién configuró dalgunos de los sos aviones con catorce suites privaes, forníes con ducha y spa; los sos aviones tamién tán forníos con salones de xuntes, sofás y chigres na clase de negocios (business).
Korean Air o Qantas tienen previstu faer cambeos nos sos aviones A380.
Cada avión ye personalizáu según les esixencies de cada aereollinia, lo que ralentiza significativamente la velocidá de producción y aumenta los costos; por casu n'unu de los A380 de Qantas hai seis bares d'autoserviciu (cuatro nel pisu inferior y dos nel superior) y una sala de xuntes (en primer clase y business). Virgin Atlantic Airways tien previstu instalar chigres, cames de gran tamañu, casinu ya inclusive un ximnasiu nel so A380.
Aviónica
L'A380 emplega aviónica modular integrada (IMA), un tipu d'arquiteutura antes solu usada n'aviones militares avanzaos como los F-22 Raptor, F-35 Lightning II, y Dassault Rafale. L'equipu IMA foi diseñáu y desenvueltu conxuntamente por Airbus, Thales y Diehl Aerospace —el grupu Thales encargar de los sistemes principales—, Esti equipu ye utilizáu per primer vegada nel A380, y supón una innovación teunolóxica na aviación comercial, con módulos d'ordenadores coneutaos en rede que soporten distintes aplicaciones.
Sistemes
Per primer vegada na historia de l'aviación civil, l'alministración básica de tolos sistemes (hidráulicu, motores, llétricos...) son controlaos por un sistema de control de vuelu automatizado. Nel casu de los sistemes hidráulico y llétrico son independientes. Estos sistemes controlen delles partes de les ales (flaps y slats), los alerones y el timón. thumb|left|Un [[Rolls-Royce Trent 900|motor Trent 900 en pruebes.]] thumb|right|Simulación d'un panel de pruebes de vuelu nel [[Salón Aeronáuticu de Farnborough, en 2006.]] El sistema hidráulicu de 350 baries ye una nueva versión del típicu sistema hidráulicu que s'atopa na mayoría d'aviones, de 210 barias. Esti sistema yera usáu de normal n'aviones militares, pos esti tipu de sistema dexa amenorgar el tamañu de tuberíes y otros componentes qu'amenorguen el pesu total. Les presión del sistema ye exercida por 8 bombes hidráuliques.
Les tuberíes fáense de normal de titaniu y son parte esencial de la refrigeración del aire de l'aeronave y el sistema de regulación de la temperatura del motor. L'arquiteutura del sistema hidráulicu difier considerablemente de los sistemes estándar de la mayoría de los aviones. Esisten sistemes hidráulicos autónomos impulsaos llétricamente que sirven como reserva en casu de problemes nos sistemes principales, lo cual aforra pesu y costos de caltenimientu. L'A380 utiliza cuatro xeneradores llétricos de 150 kVA. L'A380 utiliza cables d'aluminiu en llugar de cobre pal amenorgamientu de pesu. El sistema llétricu ta totalmente informatizado y munchos interruptores fueron sustituyíos por dispositivos qu'ayuden a una rebaxa extra del pesu de l'aeronave y un meyor rendimientu y fiabilidá. L'A380 cuenta con un sistema de llume bulbless. Empléguense bombilles LED nel llume de la cabina, la zona de carga y otres árees del fuselaxe. Pal llume esterior utilícense bombilles blanques de gran potencia llumínica.
Sistemes d'aire acondicionáu
L'A380 d'Airbus cunta con dos aparatos d'aire acondicionáu (PACK), llamaos unidaes de xeneración d'aire (UGA). Cunten con un diseñu senciello y simplificao y el so rendimientu ye d'unos 450 kW, algamando l'interior del avión un fluxu d'aire de 2,5 a 2,7 kg/s. L'aire ye reemplazáu cada trés minutos por aire frescu.
Sistemes de combustible
Esti sistema dedicar a l'alministración y el control del combustible en cada tanque del avión. Controla la tresferencia de querosenu y la so cantidá; ye capaz d'entamar de manera autónoma la distribución del combustible de tola aeronave, distribuyendo asina'l pesu nes ales según convenga. Los tanques de combustible tán acoplaos a la superestructura del avión; los tanques atópase nes nales, menos el tanque d'emerxencia, alcontráu nos planos de cola. Los tanques de tresferencia tienen l'oxetivu de distribuyir el combustible por aciu un bombéu que se realiza de manera automática a los tanques de alimentación; estos tanques suministren el combustible necesariu a los Motor a reaición motores y tienen una capacidá de 1000 llitros.
Unidá d'enerxía auxiliar
thumb|APU asitiada a la fin de la [[cola (avión)|cola d'un A380.|197x197px]]
L'A380 ta forníu con una unidá d'enerxía auxiliar (n'inglés «Auxiliary power unit», APU) fabricada poles empreses Pratt & Whitney Canada y Hamilton Sundstrand; la primera encargar de la fabricación de la turbina, ente que Hamilton Sundstrand ye responsable de la fabricación del sistema llétricu.
La APU alcontrar na parte trasera del fuselaxe; utilizar pa suministrar enerxía pa tolos sistemes (hidráulicu, llétricu, etc.) cuando los Motor de reaición motores principales tán apagaos. Esta unidá tien 1300 kW, lo que-y convierte nel sistema auxiliar aeronáuticu más potente, un 20 % más potente de lo normal; coles mesmes ufierta 900 kW d'enerxía neumática y puede tener una potencia total de 1,3 MW, suficiente pa poder alimentar tol sistema. L'avión y el mesmu sistema pueden ser coneutaos a sistemes estacionarios de los aeropuertos pa tresmisiones de potencia.
A380-700
Col llanzamientu del Airbus A380, Airbus quixo centrase na espansión de llinia d'esti productu, dando llugar a numberoses variables, dalgunes inda en desarrollu. L'A380-700, enantes conocíu como A3XX-50R, ye una variante más pequeña que la versión estándar del modelu, l'A380-800. Tien 67,9 metros de llargu, daqué más corto que'l A380-800. Con un máximu de 481 pasaxeros y un algame máximu d'alredor de 16 200 quilómetros asitiar poles sos carauterístiques ente l'A380-800 y el Boeing 747. Nenguna compañía aérea interesóse enagora n'adquirir el modelu ente otros por atopase nel mesmu segmentu de mercáu que'l 747 y tener unos costos estructurales muncho más elevaos qu'este.
A380-800 (meyores)
miniaturadeimagen|Qantas Airbus A380-800 Airbus tenía pensáu ufiertar un nuevu modelu d'una versión yá esistente, l'A380-800, y empezó a ufiertar un A380- 800 de mayor capacidá dende 2013. Ente les meyores taba la opción d'aumentar el pesu máximu, apurriendo asina una mayor capacidá de carga y rendimientu. Esta versión nació col fin de competir cola última versión del Boeing 747, el 747-8I, qu'amonta'l so pesu máximu nel despegue en 4 tonelaes, hasta les 573 t.
Los aumentos na capacidá yeren posibles gracies a la eliminación y optimización de les cargues de vuelu. British Airways y Emirates Airlines fueron los primeros veceros en solicitar el nuevu aparatu. Vietnam Airlines tamién amosó interés na compra d'esta nueva versión.
A380-900
thumb|right|Instalaciones d'Airbus cerca del aeropuertu de [[Toulouse]]
En payares de 2007 el xefe d'operaciones d'Airbus, John Leathy, anunció los planes pal desarrollu d'una nueva versión del A380, l'A380-900, que va ser llixeramente más llarga (de 73 metros a 79,4 metros) que la so antecesora, y va convertise nel avión más llargu del mundu, percima del nuevu Boeing 747-8. Esta versión va tener una capacidá de 650 pasaxeros en configuración estándar y un máximu de 900 en versión económica. En mayu de 2010, Airbus anunció que la producción del A380-900 sería retardada hasta que la producción del A380-800 estabilizárase. Delles compañíes amosaron interés na adquisición d'esta nueva variante, como Emirates Airlines, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Lufthansa, Air France y Kingfisher Airlines.
El 11 d'avientu de 2014, nel foru añal Airbus Investor Day, el CEO d'Airbus pronunció un polémicu anunciu nel que dicía: «un día nós vamos llanzar l'A380neo y otru día un A380 ampliáu». Esti anunciu deber a la especulación desamarrada pol direutor financieru d'Airbus, Harald Wilhelm, quien achacara «la escasa demanda a que'l A380 taba adelantráu al so tiempu». El 15 de xunu de 2015, John Leathy, direutor d'operaciones pa los veceros d'Airbus, indicó qu'Airbus taba revisando'l programa A380-900 de nuevu. El conceutu d'A380-900 que remana la compañía tendría 50 places más que'l A380-800, en llugar de les 100 places adicionales previstes nun principiu. L'estiramientu de la variante precisaría de nuevos motores, y según Flighglobal l'A380-900 aprovecharía meyor el diseñu alar del A380.
A380-800F (versión cargueru)
Airbus aceptó nun principiu los pidíos de la versión de carga. Esta versión ufiertaría la segunda capacidá útil más grande del mundu, solo superada pol Antonov An-225. Sicasí la producción foi suspendida, al igual que los pidíos; Airbus entá nun dio fecha pal entamu de la producción.
Otres variantes
Esisten otres versiones anguaño cancelaes o n'estudiu del A380. Ente les versiones entá n'estudiu destaca la versión A380-900S que la so configuración dexaría-y poder tresportar más de 1000 pasaxeros; esta versión podría entrar en producción alredor de 2020. Otres variantes como la -800C, la -800S o la -800R atopar nesti momentu atayaes o paralizaes ensin conocese les sos carauterístiques exactes.
A380 plus
miniaturadeimagen|a380 plus nel Paris Air Show 2017 Nel Paris Air Show 2017 Airbus presentó una nueva variante del a380 denomada "a380 plus" la cual inclúi meyores como los nuevos tipos de winglets, un ameyoráu programa de caltenimientu, cambeos na cabina de pasaxeros lo que dexa afaer hasta 11 persones en clase económica y hasta 10 asientos en clase business, otru cambéu sería les escaleres tantu fronteres como les de la cola del avión llegando a poder adquirir espaciu pa 80 places más. Otra de les meyores ye l'aumentu del pesu máximu de despegue asscendiendo a 578 tonelaes (3 más que'l modelu actual) tou esto pa poder cargar el combustible necesariu pa tresportar a 80 pasaxeros más ensin camudar el rangu que tien o volar 550 km más ensin tener esos 80 pasaxeros adicionales. Toos estos cambeos xeneren un 13% menos de costu per asientu ufiertando unos grandes beneficios a les aereollinies.
Inda nun hai fecha d'entrada en serviciu esclariada.
Pidíos y entregues
thumb|[[Singapore Airlines foi la primera compañía n'utilizar l'A380.]]
Hasta'l momentu dieciocho veceros distintos encargaron l'A380, incluyendo'l pidíu particular del príncipe saudín Al Waleed Bin Talal d'una versión VIP.