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Control del tráficu aereu
Historia
Nos Estaos Xuníos, el control del tráficu aereu desenvolvió tres divisiones. La primera de les estaciones de radio de corréu aereu (AMRS) crear en 1922 dempués de la Primer Guerra Mundial cuando la Oficina de correos d'EE.XX. empezó a usar téuniques desenvueltes pol exércitu pa dirixir y rastrexar los movimientos de los aviones de reconocencia. Col tiempu, los AMRS tresformar n'estaciones de serviciu de vuelu.
Les estaciones de serviciu de vuelu de güei nun emiten instrucciones de control, sinón qu'apurren a los pilotos munchos otros servicios informativos rellacionaos col vuelu. Estos encárguense de tresmitir instrucciones de control del ATC n'árees ónde'l serviciu de vuelu ye la única instalación con cobertoria de radiu o teléfonu.
Badister dilatatus
Badister dilatatus ye una especie d'escarabayu de la familia Carabidae.
Distribución xeográfica
Distribúyese pel paleárticu: Europa y la metá occidental d'Asia.
Control del tráficu aereu
Historia
N'Ochobre de 1929 instáurase'l serviciu de notificación de la posición pa les aeronaves que volaben nes denominaes rutes federales.
La primera torre de control de tráficu del aeropuertu, regulando llegaes, salíes y movimientu superficial d'aeronaves nun aeropuertu específicu, inaugurar en Cleveland en 1930. Les instalaciones de control d'aproximamientu salíu creáronse dempués de l'adopción del radar na década de 1950 pa monitorear y controlar l'espaciu aereu aeropuertos.
El primer centru de control de tráficu de ruta aérea, que dirixe'l movimientu d'aeronaves ente la partida y el destín abrir en Newark, NJ en 1935, siguíu en 1936 per Chicago y Cleveland.
N'Abril de 1935 instalar nel aeródromu de Newark (Nueva Jersey) el primer centru de control de rutes aérees, siguíu en 1936 por Chicago y Cleveland. Este dexa apurrir información a los pilotos sobre la proximidá d'otres aeronaves na redolada del aeródromu mientres la esistencia de condiciones meteorolóxiques que lo riquir.
En Mayu de 1958, la CAB estableció por aciu la regulación especial 424 los "segmentos de ruta con control positivu" y prohibiéronse los vuelos VFR, dexando namái les operaciones sometíes a IFR.
N'Abril de 1970, como parte del ATM, créase la dependencia "Central Flow Control Facility" que dexaba acutar el númberu d'aeronaves que conviven nel espaciu aereu. El so oxetivu ye consiguir que tean llibre y amenorgar les zones congestionadas de tráficu aereu.
Xeneralidaes
L'espaciu aereu estremar en región d'información de vuelu, conocíes como FIR (del inglés Flight Information Region), y cada país fai responsable del serviciu nes entendíes nel so área de responsabilidá. En munchos casos esta área de responsabilidá entepasa les agües territoriales d'un país, con cuenta de que'l espaciu aereu entendíu sobre les enagües internacionales tenga un serviciu d'información. L'espaciu aereu nel que s'empresta'l serviciu de control aereu llámase espaciu aereu controláu y l'unidá encargada d'emprestalo recibe'l nome de centru de control d'área. Debíu al ampliu espaciu aereu que remanen, tán estremaos en sectores de control, cada unu responsable d'una parte del espaciu total. Cuando un avión ta a puntu de salir d'un sector trespasar al siguiente, y asina socesivamente hasta l'aterrizaxe nel so destín. Anguaño, la mayor parte de les rutes aérees tán cubiertes por radares, lo que dexa faer un siguimientu permanente a los vuelos.
Nes rexones d'información de vuelu atopen les árees terminales de los aeropuertos importantes y ente elles escurren les aerovíes, pasiellos polos que circulen les aeronaves. Otros elementos son les árees prohibíes, acutaes o peligroses, que son zones onde'l vuelu d'aeronaves vese acutáu en distintes midíes y por causes diverses.
Les normes que regulen la circulación aérea nel espaciu aereu controláu recoyer nel Reglamentu de Circulación Aérea.
Idioma
De conformidá colos requisitos de la Organización d'Aviación Civil Internacional (OACI), les operaciones de ATC llevar a cabu n'inglés o nel idioma utilizáu pola estación en tierra. Na práutica, l'idioma nativu d'una rexón úsase de normal; sicasí, l'idioma inglés ten de ser utilizáu a pidíu.
Torre de control de tráficu aereu
El métodu principal pa controlar la redolada aeroportuario de forma inmediata ye la observación visual dende la torre de control del aeropuertu. La torre de control ye una estructura alta y con ventanes allugada nos terrenes del aeropuertu. Los controladores aéreos son responsables de la separación y el movimientu eficiente de les aeronaves y vehículos qu'operen nes cais de rodaxe y pistes del aeropuertu, y les aeronaves nel aire cerca del aeropuertu, xeneralmente de 5 a 10 milles náutiques (9 a 18 km) dependiendo de los procedimientos aeroportuarios. miniaturadeimagen|247x247px|Torre de control del [[Aeropuertu Internacional de Cancún]] Les pantalles de vixilancia tamién tán disponibles pa los controladores nos aeropuertos más grandes p'ayudar a controlar el tráficu aereu. El controladores pueden usar un sistema de radar llamáu radar secundariu de vixilancia pal tráficu aereu que s'avera y alloña. Estes pantalles inclúin un mapa del área, la posición de delles aeronaves y etiquetes de datos qu'inclúin identificación d'aeronaves, velocidá, altitú y otra información descrita nos procedimientos locales. En condiciones climátiques adverses, el controladores de la torre tamién pueden usar un radar de movimientu de superficie (SMR), sistemes de control y direición de movimientu en superficie (SMGCS) o SMGCS avanzáu pa controlar el tráficu nel área de maniobres (calles de rodaxe y cai de pista).
Les árees de responsabilidá de los controladores de torre estremar en tres disciplines operatives xenerales; control local o control aereu, control de tierra y entrega de datos/espacho de vuelu; otres categoríes, como'l control de plataforma o'l planificador de movimientu de tierra, pueden esistir n'aeropuertos desaxeradamente ocupaos. Magar cada torre puede tener procedimientos únicos específicos del aeropuertu, como múltiples equipos de controladores ("tripulaciones") n'aeropuertos principales o complexos con múltiples pistes, lo que sigue apurre un conceutu xeneral de la delegación de responsabilidaes dientro de la redolada de la torre.
La torre remoto y virtual (RVT) ye un sistema basáu en controladores de tráficu aereu que s'atopen n'otru llugar que nun seya na torre del aeropuertu local y entá pueden apurrir servicios de control de tráficu aereu. Les pantalles pa los controladores de tráficu aereu pueden ser videu en direutu, imáxenes sintétiques basaes en datos del sensor de vixilancia, o dambos.
Control de Tierra
El control de tierra (dacuando conocíu como control de movimientu de tierra) ye responsable de les árees de "movimientu" del aeropuertu, lo mesmo que de les árees ensin llanzar a les llinies aérees o otros usuarios. Esto xeneralmente inclúi toles calles de rodaxe, pistes inactives, árees d'espera, y delles interseiciones de transición onde lleguen les aeronaves dempués de sacupar la pista o la puerta de salida. Les responsabilidaes de control tán claramente definíes en documentos y alcuerdos locales en cada aeropuertu. Cualquier aeronave, vehículu o persona que camine o trabaye nestes árees tien de tener autorización del control de tierra. Esto fai de normal al traviés de la radio VHF/UHF, pero puede haber casos especiales onde s'usen otros procedimientos. Les aeronaves o vehículos ensin radios tienen de responder a les instrucciones ATC al traviés de señales lluminoses d'aviación o tienen de ser conducíos por vehículos con radios. Les persones que trabayen na superficie del aeropuertu de normal tienen un enllaz de comunicaciones al traviés del cual pueden comunicase col control de tierra, comúnmente yá seya pela radio de mano o inclusive'l teléfonu móvil. El control terrestre ye vital pal bon funcionamientu del aeropuertu, una y bones esta posición afecta la secuencia de les aeronaves de salida, lo qu'afecta la seguridá y l'eficiencia de la operación del aeropuertu.
Dellos aeropuertos con mayor actividá tienen un radar de movimientu de superficie (SMR), como ASDE-3, AMASS o ASDE-X, diseñáu p'amosar aviones y vehículos en tierra. Estos son utilizaos pol control de tierra como una ferramienta adicional pa controlar el tráficu en tierra, particularmente de nueche o con poca visibilidá. Hai una amplia gama de capacidaes nestos sistemes a midida que modernícense. Los sistemes antiguos van amosar un mapa del aeropuertu y l'oxetivu. Los sistemes más nuevos inclúin la capacidá d'amosar un mapeo de mayor calidá, oxetivos de radar, bloques de datos y alertes de seguridá, y p'interactuar con otros sistemes, como los tramos de vuelu dixitales. a
Control del aire o control local
El control d'aire (conocíu polos pilotos como "torre de control") ye responsable de les superficies actives de la pista. El control del aire estena les aeronaves pa desapegar o aterrizar, asegurando que la separación de pista prescrita va esistir en tou momentu. Si'l controlador d'aire detecta dalguna condición insegura, un avión d'aterrizaxe puede ser instruyíu pa "dar la vuelta" y volver secuenciar nel patrón d'aterrizaxe. Esta nueva secuencia va depender del tipu de vuelu y puede ser remanada pol controlador d'aire, aproximamientu o controlador d'área de terminal.
Dientro de la torre de control, un procesu de comunicación altamente disciplináu ente'l control d'aire y el control de tierra ye de necesidá absoluta. El control aereu tien de garantizar que'l control en tierra tenga conocencia de cualquier operación qu'impacte nes calles de rodaxe, y trabayar colos controladores de radar d'aproximamientu pa crear "llagunes" nel tráficu de llegada pa dexar que'l tráficu crucie les pistes y dexe desapegar. El control de tierra precisa caltener a los controladores d'aire sollerte al fluxu de tráficu escontra les sos pistes pa maximizar l'usu de la pista al traviés d'un espaciado d'aproximamientu efeutivu. Los procedimientos d'alministración de recursos de tripulación (CRM) de cutiu utilícense pa garantizar qu'esti procesu de comunicación seya eficiente y claro. Dientro de ATC, xeneralmente conocer como TRM (Team Resource Management) y el nivel d'enfoque en TRM varia dientro de les distintes organizaciones de ATC.
Control de terminal y d'aproximamientu
Munchos aeropuertos tienen una instalación de control de radar que ta acomuñada col aeropuertu. Na mayoría de los países, esto conozse como control de terminal; nos EE.XX., conocer como TRACON (control d'aproximamientu de radar terminal). Magar cada aeropuertu varia, el controladores de la terminal xeneralmente remanen el tráficu nun radiu de 30 a 50 milles náutiques (56 a 93 km) dende l'aeropuertu. Onde hai munchos aeropuertos bien allegaos, un centru consolidáu de control de terminales puede dar serviciu a tolos aeropuertos. Les llendes y les altitúes del espaciu aereu asignaos a un centru de control de terminales, que varien llargamente d'un aeropuertu a otru, basar en factores tales como los fluxos de tráficu, los aeropuertos vecinos y el terrén. Un exemplu grande y complexu ye'l “London Terminal Control Center”, que controla'l tráficu de cinco aeropuertu principales de Londres d'hasta 20,000 pies (6,100 m) y hasta 100 milles náutiques (190 km).
El controladores de terminal son responsables d'apurrir tolos servicios de ATC dientro del so espaciu aereu. El fluxu de tráficu estrémase llargamente en salíes, llegaes y sobrevuelos. A midida que les aeronaves ingresen y salen del espaciu aereu terminal, tresferir a la siguiente instalación de control apoderada (una torre de control, una instalación de control en ruta o una terminal cercana o control d'aproximamientu). El control de la terminal ye responsable de garantizar que les aeronaves tean a una altitú fayadiza, y que les aeronaves lleguen a una velocidá fayadiza pal aterrizaxe.
Non tolos aeropuertos tienen un radar d'aproximamientu o control de terminal disponible. Nesti casu, el centru en ruta o una terminal vecina o control d'aproximamientu pueden coordinase direutamente cola torre del aeropuertu y vectorizar a les aeronaves qu'ingresen a una posición dende onde pueden aterrizar visualmente. En dalgunos d'estos aeropuertos, la torre puede apurrir un serviciu d'aproximación de procedimientu non radar a les aeronaves que lleguen apurríes dende una unidá de radar primero que sían visuales p'aterrizar. Delles unidaes tamién tienen una unidá d'aproximamientu dedicáu que puede apurrir el serviciu d'aproximación de procedimientu tol tiempu o por cualesquier periodu d'interrupción del radar por cualesquier motivu.
En ruta, centru o área de control
El control de tráficu aereu tamién brinda servicios a aeronaves en vuelu ente aeropuertos. Los pilotos vuelen baxu unu de dos conxuntos de regles: regles de vuelu visual (VFR) o regles de vuelu por preseos (IFR). El controladores de tráficu aereu tienen distintes responsabilidaes pa les aeronaves qu'operen so los distintos conxuntos de regles. Ente que los vuelos IFR tán baxu control positivu, nos EE.XX. los pilotos de VFR pueden solicitar siguimientu de vuelu, qu'apurre servicios d'asesoramientu de tráficu nel tiempu dexáu y tamién puede apurrir asistencia pa evitar árees de clima y restricciones de vuelu. En toa Europa, los pilotos pueden solicitar un "Serviciu d'información de vuelu", que ye similar al siguiente vuelu. Nel Reinu Xuníu ye conocíu como un "serviciu de tráficu".
El controladores de tránsitu aereu en ruta emiten autorizaciones ya instrucciones p'aeronaves nel aire, y los pilotos tienen de cumplir con estes instrucciones. El controladores en ruta tamién apurren servicios de control de tráficu aereu a munchos aeropuertos más pequeños de tol país, incluyíu l'estene del terrén y l'autorización d'aproximamientu a un aeropuertu. El controladores xuntar a un conxuntu d'estándares de separación que definen la distancia mínima dexada ente aeronaves. Estes distancies varien según l'equipu y los procedimientos utilizaos p'apurrir servicios ATC.
Carauterístiques xenerales
El controladores de tráficu aereu en ruta trabayen n'instalaciones llamaes centros de control de tráficu aereu, cada unu de los cualos conozse comúnmente como un "centru". Los Estaos Xuníos utilicen l'equivalente del centru de control de tráficu de rutes aérees (ARTCC). Cada centru ye responsable de munchos miles de milles cuadraes d'espaciu aereu (conocíu como rexón d'información de vuelu) y de los aeropuertos dientro d'esi espaciu aereu. Los centros controlen les aeronaves IFR desque salen del espaciu aereu d'un aeropuertu o área terminal hasta'l momentu en que lleguen al espaciu aereu d'otru aeropuertu o área terminal. Los centros tamién pueden "recoyer" aeronaves VFR que yá tán nel aire ya integrales nel sistema IFR. Estes aeronaves deben, sicasí, permanecer VFR hasta que'l centru apurra una autorización.
El controladores del centru son responsables d'emitir instrucciones por que los pilotos xuban les sos aeronaves a l'altitú asignada ente que, coles mesmes, asegurar de que l'aeronave tea afechiscamente dixebrada de toles otres aeronaves nel área inmediata. Amás, l'aeronave tien d'asitiase nun fluxu consistente cola ruta de vuelu de l'aeronave. Esti esfuerciu complicar al cruciar el tráficu, el clima severu, les misiones especiales que riquen grandes asignaciones d'espaciu aereu y la densidá del tránsitu. Cuando l'aeronave averar al so destín, el centru ye responsable d'emitir instrucciones a los pilotos por que cumplan coles restricciones d'altitú por puntos específicos, según apurrir a munchos aeropuertos de destín un fluxu de tráficu que prohibe que toles llegaes tean "arrexuntaes" estes "restricciones de fluxu" de cutiu empiecen nel mediu de la ruta, una y bones el controladores van asitiar l'avión aterrizando nel mesmu destín, de cuenta que cuando l'avión tea cerca del so destín, secuénciense.
Cuando una aeronave algama la llende del área de control d'un centru, se "tresfier" o "apúrrese" al siguiente centru de control d'área. En dellos casos, esti procesu de "entrega" implica una tresferencia d'identificación y detalles ente los controladores por que los servicios de control de tráficu aereu puedan apurrise de manera tresparente; n'otros casos, los alcuerdos locales pueden dexar "trespasos silenciosos" de cuenta que'l centru receptor nun riquir nenguna coordinación si'l tráficu presentar de la manera alcordada. Dempués de la tresferencia, l'avión recibe un cambéu de frecuencia y empieza a falar col siguiente controlador. Esti procesu sigue hasta que l'aeronave tresferir a un controlador de terminal ("aproximamientu").
Cobertoria de radar
Un centru puede riquir numberosos sistemes de radar pa cubrir l'espaciu aereu asignáu a ellos, y tamién puede depender de los informes de posición del pilotu de les aeronaves que vuelen debaxo del pisu de la cobertoria del radar. Esto da como resultáu una gran cantidá de datos disponibles pal controlador. Pa solucionar esto, diseñáronse sistemes d'automatización que consoliden los datos del radar pal controlador. Esti afitamientu inclúi la eliminación de duplicaos de les tornes de radar, asegurando que'l meyor radar pa cada área xeográfica ye apurrir los datos y amosar los datos nun formatu efeutivu.
Un sistema d'archivu de radar (RAS) caltién un rexistru electrónicu de tola información del radar, y caltener mientres delles selmanes. Esta información puede ser útil pa busca y rescate. Cuando una aeronave hai "sumíu" de les pantalles de radar, un controlador puede revisar les últimes tornes de radar de l'aeronave pa determinar la so posición probable.
Controlador
El controlador aereu ye la persona encargada profesionalmente de dirixir el tránsitu d'aeronaves nel espaciu aereu y nos aeropuertos, de manera segura, ordenáu y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones ya información necesaries, dientro del espaciu aereu de la so xurisdicción, al envís de prevenir choques, principalmente ente aeronaves y torgues nel área de maniobres. Ye'l responsable más importante del control de tránsitu aereu.
El so llabor ye complicada debíu al trupu tránsitu d'aviones, a los posibles cambeos meteorolóxicos y otros imprevistos. El controladores de tránsitu aereu escoyer ente persones con gran perceición y proyeición espacial, recibiendo, de la mesma, un intensivu entrenamientu, tantu en simuladores de torre de control, control d'aproximamientu, control d'área y radar, como tamién como pilotos, en simuladores de vuelu, p'afondar les sos conocencies de vuelu por preseos, nos cursos básicu y entemediu, de control de tránsitu aereu.
Pa caltener la seguridá tocantes a separación ente aeronaves, los ATC apliquen normes dispuestes y encamientos apurríos pola Organización d'Aviación Civil Internacional (OACI), Federal Aviation Administration (FAA) y demás autoridaes aeronáutiques de cada país. El controlador de vez ye responsable de les aeronaves que vuelen nun área tridimensional del espaciu aereu conocida como área de control, área de control terminal, aerovía, etc. Cada controlador hai de coordinase colos controladores de sectores axacentes pa planiar les condiciones en qu'una aeronave va ingresar nel so área de responsabilidá, apurriendo dichu vuelu ensin nengún tipu de conflictu respeuto d'otru tránsitu, condición meteorolóxica, posición xeográfica o d'altitú (nivel de vuelu), siendo esto válidu tantu pa vuelos nacionales como internacionales.
El controladores trabayen nos centros de control d'área (ACC), na torre de control (TWR) o la oficina de control d'aproximamientu (APP), onde disponen de dellos sistemes electrónicos y de computación que los ayudar nel control y xestión del tráficu, como'l radar (RDR), (Radio Detection and Ranging), que ye un preséu emisor/receptor d'ondes de peralta frecuencia, que detecta los oxetos que vuelen dientro del so espaciu aereu y, al traviés de programes informáticos, presentar nes pantalles radar, que-yos faciliten la xestión y progresu de los vuelos nes sos posiciones de control. Esisten otros programes d'asistencia, como los qu'afaen les pistes disponibles, tantu pa despegue como aterrizaxe d'aviones y l'orde en que los vuelos han de desapegar y aterrizar pa optimizar el númberu de vuelos controlables.
Tipos de controladores de tráficu aereu
Controlador d'autorizaciones (DELIVERY/CLEARANCE). Ye l'encargáu de dar toles autorizaciones de plan de vuelu a les aeronaves salientes.
Controlador de tierra (GND). Ye l'encargáu d'emponer a l'aeronave "en tierra" peles cais de rodaxe (TWY-Taxiway), tantu dende les puertes d'embarque a la pista d'aterrizaxe activa, como a otres plataformes nel aeropuertu y dende la pista al aparcamientu.
Controlador d'aproximamientu (APP). Controla l'espaciu aereu; CTR da-y prioridaes a los vuelos IFR o regles de vuelu por preseos, alredor de les 5 milles hasta la llende propia del so espaciu, pudiendo ser de 10, 20 o 40 milles según el casu y FL 195, dependiendo del aeropuertu. Remana los tráficos que salen y lleguen a unu o más aeropuertos. Nes salíes, ésti tresferir al controlador de centru (ACC) antes d'algamar la llende del so espaciu aereu tantu n'estensión como n'altor. Nes llegaes, el controlador de APP tresfier a les aeronaves a TWR cuando van averase p'aterrizar. Puede trabayar o bien con un radar, o bien por aciu hores envaloraes y fiches de progresu de vuelu, a lo que se-y conoz como control por procedimientos.
NOTA: Hai estaos onde un solu controlador aereu realiza más d'una función. Por casu, el DEL puede realizar de la mesma GND.
Condiciones meteorolóxiques de vuelu visual (VMC) y de vuelu instrumental (IMC)
El tráficu aereu muévese siguiendo les regles de vuelu visual VFR o les regles de vuelu instrumental IFR, dependiendo de los equipos que tenga l'aeronave, les habilitaciones de la tripulación y condiciones meteorolóxiques, ente otres. Polo xeneral vuélase so les operaciones VFR cuando les condiciones del clima son bones alredor de l'aeronave pa ser operada so una condición visual escontra tierra y escontra otres aeronaves, y cuando la densidá de tráficu aereu ye lo suficientemente baxa como por que'l pilotu pueda depender más de la so radio de visión que de la llectura instrumental. Pa ello les condiciones tienen que ser solu VMC; esto ye, nun puede volar con VFR en IMC. Al contrariu de les VFR, les IFR ocúpense cuando la visibilidá o la nubosidad cayen per debaxo de les condiciones prescrites pa VFR, o cuando la densidá del tráficu aereu rique d'un control baxu preseos, pero estes regles pueden aplicase tantu pa condiciones VMC como IMC. Cada aeródromu determina ya informa de les condiciones so les cualos ta operando.
Teunoloxíes
CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, comunicación, navegación, vixilancia / xestión del tráficu aereu) son unos sistemes de comunicación, navegación y vixilancia qu'empleguen teunoloxíes dixitales, incluyendo sistemes de satélites xunto con diversos niveles d'automatización, aplicaos como sofitu d'un sistema imperceptible de xestión del tráficu aereu global. Nació como una solución pa ser adoptada en tolos países y llinies aérees del mundu, que tendríen los mesmos sistemes de navegación y comunicación per satélite (comunicación, navegación, vixilancia y xestión del tráficu aereu).
El sistema foi concebíu pola Organización Internacional d'Aeronáutica Civil (OACI), quien en 1983 creó'l FANS (Comité de sistemes de aeronavegación pal futuru) qu'estudió les condiciones de aviónica y alministración del tráficu aereu necesaries pa operar na nueva demanda.
Nes pistes del radar, produzse un procesamientu básicu, como por casu el cálculu de la velocidá de meyora y los títulos magnéticos. Xeneralmente, un procesamientu de datos de vuelu encargar de xestionar tolos datos rellacionaos col plan de vuelu, adquiriendo la información referente a la pista una vegada que queda establecida la correlación ente ellos (plan de vuelu y siguimientu). Toa esta información unviar a los sistemes modernos de visualización operacional, polo que los controladores pueden aportar a ella.
Ciertes ferramientes tán a disposición de los controladores en diiferentes dominios p'ayudar entá más:
Espaciu físicu
Na actualidá, el principal problema resulta ser l'espaciu nos aeropuertos, yá que una vegada aterrizaes les aeronaves, éstes tienen d'utilizar plataformes d'aparcamientu o pasareles d'accesu a aeronaves. Esto xenera demorances n'aire y en tierra.
Tráficu
Unu de los principales problemes del control aereu ta rellacionáu cola gran cantidá de tráficu esistente. Los aeropuertos precisen tener tolos datos necesarios pa poder realizar un aterrizaxe. En munches ocasiones, tuviéronse que llevar a cabo retraso nos aterrizaxes por cuenta d'errores de cálculu, o a un númberu eleváu de pidimientos d'aterrizaxe, según les condiciones meteorolóxiques que tamién afecten al aterrizaxe o al despegue.
Estos problemes rellaciónense principalmente col volume de la demanda de tránsitu aereu nel sistema y el clima. Dellos factores determinen la cantidá de tráficu que puede aterrizar nun aeropuertu nun periodu de tiempu determináu. Cada aeronave d'aterrizaxe tien d'aterrizar, menguar la velocidá y salir de la pista primero que la siguiente aeronave crucie l'estremu d'aproximamientu de la pista. Esti procesu rique siquier unu y hasta cuatro minutos pa cada aeronave. Teniendo en cuenta les salíes ente llegaes, cada pista puede remanar aproximao 30 llegaes per hora. Un gran aeropuertu con dos pistes d'aterrizaxe puede remanar alredor de 60 llegaes per hora cuando va bon tiempu. Los problemes empiecen cuando les aereollinies programen más llegaes a un aeropuertu de les que pueden remanase físicamente, o cuando les demorances n'otros llugares provoquen que grupos d'aeronaves, qu'otra manera taríen dixebraos nel tiempu, lleguen simultáneamente. L'aeronave tien de retrasase nel aire reteniendo(holding)holding allugamientos específicos hasta que puedan secuenciase de manera segura a la pista. Hasta la década de 1990, la esplotación, que tien importantes implicaciones ambientales y de costos, yera un escurrimientu de rutina en munchos aeropuertos. Les meyores nos ordenadores agora dexen la secuencia de los aviones con hores d'anticipación. Poro, los aviones pueden retrasase inclusive primero que desapieguen (al recibir una "ranura"), o pueden amenorgar la velocidá en vuelu y venir de forma más lenta, lo qu'amenorga significativamente la cantidá de carga.
Los errores de control del tránsitu aereu asoceden cuando la separación (vertical o horizontal) ente les aeronaves nel aire cai per debaxo de la separación mínima prescrita (pa los Estaos Xuníos) per parte de l'Alministración Federal d'Aviación de los EE.XX. los mínimos de separación pa les árees de control terminal (TCA) alredor de los aeropuertos son más baxos que los estándares en ruta. Los errores xeneralmente asoceden mientres periodos que siguen a momentos d'intensa actividá, cuando'l controladores tienden a relaxase y pasen per alto la presencia de tráficu y les condiciones que conducen a la perda de la separación mínima.
Tiempu atmosféricu
Nos centros de control, les nubes suponen un grave problema, una y bones les descargues llétriques pueden llegar a perxudicar los sistemes, y amenorgar el rangu d'algame de la señal.
Nos Centros de control d'área, un problema meteorolóxicu importante son les nubes llétriques, que presenten una variedá de riesgos pa los aviones. Les aeronaves van esviase alredor de les nubes, amenorgando la capacidá del sistema en ruta al riquir más espaciu per aeronave o causando conxestión yá que munches aeronaves intenten movese al traviés d'un solu furacu nuna llinia de nubes llétriques. Dacuando, les condiciones meteorolóxiques causen retrasos nel avión antes de la so partida, una y bones les rutes tán cerraes por nubes llétriques.
Gastóse enforma dineru na creación de software pa entainar esti procesu. Sicasí, en dellos ACC, el controladores de tránsitu aereu entá rexistren los datos de cada vuelu en tires de papel y coordinen personalmente les sos rutes. En sitios más nuevos, estes franxes de progresu de vuelu fueron reemplazaes por datos electrónicos presentaos nes pantalles de los ordenadores. A midida que incorpórense nuevos equipos, cada vez más sitios tán actualizándose lloñe de les llistes de vuelos en papel.
Cambeos propuestos
El Sistema de Tresporte Aereu de la próxima xeneración esamina cómo revisar el sistema nacional del espaciu aereu de los Estaos Xuníos.
El vuelu llibre ye un métodu de control de tráficu aereu que s'atopa en desenvolvimientu y que nun usa un control centralizáu (por casu, controladores de tráficu aereu). Sicasí, parte del espaciu queda reserváu pa garantizar la separación riquida ente aeronaves, (ente otros), utilizando la comunicación informática.
N'Europa, el programa SESAR Single European SKY ATM Research) pretende desenvolver métodos, teunoloxíes, procedimientos y sistemes p'afaese a les futures necesidaes de tráficu aereu (a partir de 2020).
Privatización
Munchos países privatizaron o incorporaron a los sos provisores de servicios de navegación aérea.
El sistema canadiense ye'l más utilizáu como modelu polos defensores de la privatización. Esta privatización tuvo ésitu en Canadá cola nacencia de Nav Canada, que dexó desenvolver nueves teunoloxíes de forma más rápida, la so resultancia foi vuelos más curtios y menos usos de combustible, con una seguridá tamién añedida gracies a dichos meyores. Nav Canada financiar colos honorarios que se llogren de les llinies aérees según el pesu del avión y la distancia percorrida.
N'España
miniaturadeimagen|246x246px|Logotipu [[ENAIRE]] El Control de Tráficu Aereu n'España llevar a cambo principalmente por ENAIRE, que tien encamentada planiar­ción, direición, coordinación, esplotación, caltenimientu y alministración del tráficu aereu, de los servicios de telecomuni­caciones ya información aeronáutica, lo mesmo que de les infraestructures, instalacio­nes y redes de comunicaciones del siste­ma de navegación aérea, coles mires de que la prestación del serviciu seya segura, eficaz, siguida y sostenible.
ENAIRE cumple tantu col marcu nor­mativo nacional como col comuñal de Cielu Únicu Européu (los reglamentos y direutives sobre Cielu Únicu Européu son d'aplicación pa tolos Estaos miembros de la Xunión Europea, y al entrar a valir, les sos disposiciones son automáticamente d'obligáu cumpli­miento).
Encargar d'otorgar la más alta prioridá a la seguri­dái na provisión de los servicios de na­vegación aérea evaluando y embriviendo, con un enfoque proactivo y sistemáticu, los riesgos pa l'aviación que puedan derivar n'accidentes o incidentes. Amás, amenorgóse'l nivel d'incidentes de seguridá ponderaos 1 por cada 100.000 hores de vuelu nun 15% a lo llargo del periodu de trés años; ameyoróse la calidá na prestación del serviciu ATS amenorgando la demoranza acomuñada al nuesu serviciu.
D'últimes destacar que se busca que siquier el 90% de los vuelos cumpla la so ventana horaria prevista de despegue (ETOT/CTOT) y llegar superar los los 0,3 minutos de demoranza media por vuelu IFR en ruta.
Casielles (Les Caldes)
Casielles ye un llugar de la parroquia de Les Caldes nel conceyu asturianu d'Uviéu.
Situación
Allúgase a 10 km d'Uviéu y a un altor de 300 m.
Población
Tien una población de 68 habitantes (INE 2016) de los cuales 34 son muyeres y 34 son homes.
Chevrières (Oise)
Chevrières ye una comuña francesa del departamentu d'Oise, na rexón d'Altos de Francia. Llenda con.
Tien una población de y una superficie de  km².
Juan Antonio Menéndez Fernández
Juan Antonio Menéndez Fernández foi un obispu asturianu qu'exerció como obispu auxiliar d'Uviéu ente 2013 y 2015 y como obispu d'Estorga dende 2015 hasta la so muerte.
Biografía
En 1968 ingresó nel seminariu d'Uviéu pa cursar secundaria y darréu los estudios eclesiásticos, llicenciándose en 1980. Foi ordenáu sacerdote'l 10 de mayu de 1981.
El 26 d'abril de 2013 foi nomáu obispu titular de Nasai y auxiliar d'Uviéu pol papa Francisco. Recibió la ordenación episcopal el 8 de xunu por Jesús Sanz Montes. El 18 de payares de 2015 foi nomáu obispu de la diócesis d'Estorga p'asoceder a Camilo Lorenzo Iglesias, tomando posesión el 19 d'avientu.
Tachycineta stolzmanni
Tachycineta stolzmanni, ye una especie d'ave del xéneru Tachycineta, de la familia Hirundinidae. Distribúise n'América del Sur.
Juan Antonio Menéndez Fernández
Biografía
Finó de secute el 15 de mayu de 2019 nel Obispáu d'Estorga por causa de un infartu.
Tachycineta stolzmanni
Distribución y hábitat
Esta especie distribúise nel noroeste de Perú (nel sur de La Llibertá) y na mariña del suroeste d'Ecuador (Loja). Esta golondrina habita xeneralmente en llugares abiertos, cerca de l'agua.
Costumes
Esta golondrina aliméntase principalmente d'inseutos voladores. De normal atópense en pareyes o en pequeños grupos. El so nial asitiase nel buecu d'un árbol, o ente roques o estructures artificiales. Constrúi'l so nial, con plumes y delles fibres vexetales; ellí la fema guara los sos blancos güevos.
Taxonomía
Esta especie monotípica describióse orixinalmente por Rodolfo Amando Philippi nel añu 1902, sol nome científicu de: Hirundo stolzmanni. La so llocalidá tipu ye: «Chepén, La Llibertá, Perú».
Integra una superespecie compuesta por 3 especies: Tachycineta albilinea, Tachycineta albiventer, y Tachycineta stolzmanni, les que mientres munchos años fueron consideraes conespecíficas, pero difieren na estructura del nial, el llamáu en vuelu, y morfoloxía. Nuevos analises basaos nel citocromo b tamién sofiten el tratamientu como especies plenes.
Les especies: Tachycineta leucorrhoa, Tachycineta bicolor, Tachycineta albilinea, Tachycineta stolzmanni, Tachycineta albiventer, y Tachycineta meyeni, dacuando son asitiaes nun xéneru separáu: Iridoprocne, pero estudio de los sos ADN indiquen una estrecha rellación d'estos taxones col clado formáu por: Tachycineta thalassina, Tachycineta euchrysea, y Tachycineta cyaneoviridis, y poro, l'agrupamientu de toos nun solu xéneru.
Potentilla indica
Distribución
Ye nativa del Asia del este y meridional, pero estendióse como planta ornamental, anque se-y considere planta nociva en delles rexones.
Descripción
Les fueyes son trifoliaes y de color verde escuru. Les flores marielles. Los frutos son coloraos con granes coloraes pero non duces como la verdadera fresa.
Taxonomía
Potentilla indica describióse por (Andrews) Th.Wolf y espublizóse en Synopsis der Mitteleuropäischen Flora 6(1[34,35]): 661. 1904. Potentílla: nome xenéricu que remanez del llatín postclásico potentilla, -ae de potens, -entis, potente, poderosu, que tien poder; llatín -illa, -illae, sufixu de diminutivu–. Alude a les poderoses presuntes propiedaes tóniques y astringentes d'esta planta.
indica: epítetu llatín que significa "de la India".
Barca solar
thumb|Ra na so barca solar. La barca solar ye un elementu simbólicu de la mitoloxía exipcia venceyáu al ciclu diariu del Sol y al demiurgu que ye acomuñáu con Ra.
Carauterístiques
Pa los exipcios de l'antigüedá, el ciclu perpetuu de la llegada y la puesta del Sol ye comparable al ciclu de la vida y de la muerte. Asina, cada mañana el Sol naz n'oriente, crez hasta'l cenit, avieya escontra occidente, y depués sume nel reinu de los muertos, la Duat. El dios solar Ra, efectúa esti viaxe diurnu a bordu d'una barca llamada mandyet. La eleición d'una barca como mediu de tresporte entiéndese fácilmente nuna civilización eminentemente fluvial onde'l Nilu representa la vía principal de comunicación y ye fonte primordial d'alimentos gracies a les fertilizantes crecíes, la regación y la pesca.
El periplu perpetuu de Ra nun conoz posa al atapecer, al contrariu, namái empieza de nuevu. Ye n'otra barca, llamada mesektet, na qu'empieza'l so periplu soterrañu, el que traviesa mientres los dolce hores de la nueche antes de poder renacer pela mañana. Nel reinu de los muertos, tien d'enfrentase coles fuercies del caos, nes que'l representante más poderosu ye la culiebra Apofis. Na barca ye acompañáu por otres divinidaes que, como Seth, ayúdenlu a lluchar contra'l caos.
Los exipcios de l'antigüedá imaxinaron qu'acomuñar col dios solar nel momentu del so viaxe perpetuu a bordu de les barques sagraes, les sos almes viviríen eternamente. Asina ye como'l cultu funerariu quedó fuertemente marcáu por esti mitu solar. Por eso, de normal, les tumbes construyeron sobre la ribera occidental del Nilu, onde "muerre" el Sol, y nel ritual funerariu incluyíase travesar el ríu col difuntu sobre barques asemeyaes a les del dios solar.
Berta de Borgoña
Berta de Borgoña foi una princesa de Borgoña y reina consorte de Francia (997-1003).
Oríxenes familiares
Fía del conde palatín Conrado III de Borgoña y de la so esposa Matilde de Francia. Yera nieta per llinia paterna del conde palatín Rodolfo II de Borgoña y Berta de Suabia, y per llinia materna del rei Luis IV de Francia y Gerberga de Saxonia.
Nupcias y descendientes
Casóse, en primeres nupcias, col conde Eudes I de Blois. D'esti matrimoniu nacieron: L'añu 997 #casar col rei Roberto II de Francia, que refugó a la so primer esposa Susana d'Italia.
Escomunión de Roberto II
Por aquel matrimoniu'l papa Gregorio V escomulgó al rei francés. Viendo la esterilidá de la so nueva esposa (en 999 Berta diera a lluz un fíu muertu, quedáu al paecer incapacitada pa concebir nuevamente) y precisando el sofitu político y militar de la ilesia católica, refugó a Berta y casóse de nuevu con Constanza d'Arles p'asegurar la descendencia.
El papa Montés II anuló'l matrimoniu de Berta y Roberto II, lo que dexó llevantar la escomunión que pesaba sobre'l rei francés.
Una vegada asegurada la socesión, Roberto II y Berta de Borgoña intentaron consiguir l'anulación del nuevu matrimoniu del rei francés, pa caltener la so rellación amorosa, pero nun lu consiguieron.
Nel exiliu, Berta #casar col rei d'Italia Arduino de Ivrea, col que tuvo tres fíos.
L'Otero
Col nome de L'Otero podemos referinos a:
Barthélemy Boganda
Barthélemy Boganda foi un líder políticu nacionalista de l'actual República Centroafricana. Boganda foi un factor decisivu pa la independencia del so país nel periodu nel cual esti yera parte del África Ecuatorial Francesa, col nome d'Ubangui-Chari. Fungió como Primer Ministru del territoriu autónomu de la República Centroafricana.
En 1958, dempués que Francia empezaba a garantizar la independencia de la mayoría de les sos colonies africanes, axuntar col primer ministru Charles de Gaulle, p'aldericar la independencia de Ubangui-Chari. De Gaulle aceptó les propuestes que se-y presentaron y el 1 d'Avientu primeru d'avientu, Boganda declaró l'establecimientu de la República Centroafricana. Pasó a ser el Primer Ministru del territoriu autónomu y cumplir como primer presidente de la República. Foi asesináu'l 29 de marzu de 1959 mientres un estrañu accidente aereu en ruta a Bangui. Espertos atoparon esplosivos nos restos del avión, pero la información caltúvose de callao. Magar nunca s'identificaron los responsables del accidente, abarruntóse del serviciu secretu francés o inclusive, de la esposa de Boganda. Pocu más d'un añu dempués del so fallecimientu, l'oxetivu de Boganda llogróse, al consolidar la independencia absoluta de la República Centroafricana.
Casielles
Col nome de Casielles podemos referinos a:
Pseudogarypus minor
Distribución xeográfica
Atopáu nel ámbare bálticu.
Chiry-Ourscamp
Chiry-Ourscamp ye una comuña francesa del departamentu d'Oise, na rexón d'Altos de Francia. Llenda con.
Tien una población de y una superficie de  km².
Marguerite Dupire
Marguerite Dupire foi una etnóloga francesa quién s'especializó en pueblos africanos, y trabayó estensamente nel Fulani de Níxer, Camerún, Guinea, Senegal, y dempués d'una misión a Costa de Marfil, sobre'l Serer pueblu de Sine (en Senegal) dende 1965.
Biografía
En 1943, llogró un grau en filosofía. Depués completó la so formación estudiando psicoloxía y etnoloxía na Universidá de París, depués n'Estaos Xuníos, na Universidá Northwestern y la Universidá de Filadelfia, onde foi estudiante d'antropólogos notables como Melville Herskovits y Alfred Irving Hallowell a fines de los 1940s.
George Veditz
thumb|thumbtime=5|Preservation of the Sign Language (1913) George Veditz foi un profesor y pedagogu d'Estaos Xuníos, presidente de la National Association of the Deaf (Asociación Nacional de Sordos) y ún de los primeros en filmar la llingua de signos americana.
Biografía
Los sos padres yeren inmigrantes alemanes. A los 8 años quedó sordu, de resultes d'una enfermedá. Depués d'intentar ensin ésitu, per dellos años, ser educáu por un instructor priváu, ingresó en 1875 a la Escuela pa Sordos de Maryland, y en rematándola, entró al Gallaudet College (como entós llamábase la güei Universidá Gallaudet), onde se formó como pedagogu.
Al dexar la universidá, empezó a trabayar como maestru na mesma escuela de Sordos de Maryland, onde tuvo por cuatro años, hasta 1884. Depués camudóse a Colorado, en que la so escuela de Sordos volvió trabayar como maestru, a lo llargo de cuasi 20 años. Foi para él un tiempu d'activa participación política, nos cualos fundó l'Asociación de Sordos de Maryland.
El proyeutu, que s'empecipió en 1910, filmó a destacaos maestros (sordos y oyentes) de neños sordos. Unu d'ellos yera l'entós rector de Gallaudet, Edward Miner Gallaudet. El mesmu Veditz yera parte del grupu. Les filmaciones de la NAD son el primer rexistru fechu d'una llingua de señes nel mundu, y resulten un pervalible documentu alrodiu de la hestoria de les persones Sordes. Nel so filmación, Veditz fai una apasionada defensa del derechu de los Sordos a les sos llingües de señes, y diserta alrodiu de la guapura d'elles, y del so valor como patrimoniu humanu.
Veditz escribió un guión n'inglés pal so propiu discursu en llingua de señes. Nél afirma: mientres haya xente Sordo sobre la tierra van esistir les señes … el más noble don que Dios dio-y a los Sordos.
George Veditz morrió en 1937, cuando tenía 76 años. Güei ye, pa les persones Sordes del so país, un símbolu de la llucha pol derechu de los Sordos a tener el so mesma cultura. Dende 1997 llevar a cabu, n'Estaos Xuníos, un Festival que lleva'l nome de Veditz, el George Veditz ASL Festival, y que se dedica a celebrar la riqueza de la llingua de señes con concursos de poesía y otros xéneros lliterarios.
Badister meridionalis
Distribución xeográfica
Distribúyese pel paleárticu: Europa y el Magreb.
Constanza d'Arlés
Constanza d'Arles (Arlés, c. 986 - Melun, 25 de xunetu del 1034), reina consorte de los francos pol so matrimoniu con Roberto II.
Biografía
Nació hacia l'añu 986, siendo fía de Guillermo I de Provenza y de la so segunda esposa Adelaida d'Anjou. En 1003 #convertir en reina de Francia al casase col rei Roberto II «el Piadosu», dempués de qu'esti #dixebrar de la so segunda muyer, Berta de Borgoña, con quien vivía en concubinato en refugando nel 996 a Susana d'Italia. El papa declarara esta unión illegal por ser Berta de Borgoña prima del rei, escomulgando a los dos amigos. Como de fechu el rei nun tenía descendencia, decidió casase con Constanza d'Arles.
Con too y con eso, Constanza ye estraña a los costumes de los Capetos, a quien les sos maneres y maneres causen gran irritación. Ye pocu apreciada na corte poles sos intrigues y la so crueldá (supuestamente dexaría ciegu al so confesor, acusáu de herexía), y Roberto intenta en delles ocasiones refugala pa tomar de nuevu como esposa a Berta de Borgoña, a quien nun dexara de ver nin d'amar. Esto provoca que la corte estrémese rápido en dos: los partidarios de Constanza per un sitiu y los de Berta por otru.
Constanza da siete fíos al rei, ente ellos el futuru Enrique I y Roberto. Ella prefier a Roberto, pero'l so maríu escueye a Enrique p'asocede-y. A la muerte del rei, llega inclusive a intentar asesinar a Enrique, pero la tentativa fracasa y Enrique xube al tronu. Entrín y non, Roberto #convertir en duque de Borgoña.
Alloñada de la corte, Constanza muerre'l 25 de xunetu del 1034 nel castiellu de Melun. La so tumba #atopar na Basílica de Saint Denis.
Descendencia
Constanza y Roberto tuvieron siete fíos:
Choisy-au-Bac
Tien una población de y una superficie de  km².
Matilde de Frisia
Matilde de Frisia (muerta en 1044) foi la segunda esposa y la primer Reina consorte d'Enrique I. Yera fía de Liudolfo de Frisia, y Gertrudis.
La so fecha de nacencia ye desconocida. Matilde y Enrique #casar en 1043 tres la muerte de la so primer esposa, tamién llamada Matilde, fía del emperador Conrado II. Henry #casar con Ana de Kiev dempués de la so muerte.
Santiago Maior (Alandroal)
Santiago Maior ye una freguesia portuguesa del conceyu d'Alandroal, con 113,02 km² d'área y 2557 habitantes (2001). Densidá de población: 22,6 hab/km².
Fran Miklošič
Biografía
Miklošič nació en Baxa Estiria, entós Imperiu austriacu güei día Eslovenia y doctoróse en filosofía na Universidá de Graz y en derechu na Universidá de Viena en 1838. Mientres los sos estudios, interesóse enforma pola filoloxía eslovena, especialmente pol llingüista Jernej Kopitar.
De 1844 a 1862 trabayó na Biblioteca Nacional d'Austria y en 1849 entró nel nuevu departamentu de filoloxía eslava de la Universidá de Viena, onde tuvo hasta 1886. Foi miembru de l'Acedemia de les Ciencies d'Austria y corresponsal de l'Academia d'Inscripciones y Llingües Antigües. Los sos trabayos non solo trataben sobre llingües eslaves, sinón tamién sobre otres como'l rumanu, l'arrumanu, l'albanés, el griegu o'l romanín. Tuvo amás metíu nes Revoluciones de 1848 dientro del movimientu nacional eslovenu.
San Andrés
Col nome de San Andrés podemos referinos a:
Carnota (Alenquer)
Carnota ye una freguesia portuguesa del conceyu d'Alenquer, con 18,03 km² de área y 1 695 habitantes (2001). Densidá de población: 94,0 hab/km².