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Historia de l'aviación
Alberto Santos Dumont
thumb|250px|right|Tarxeta postal francesa qu'amuesa a [[Alberto Santos Dumont nel so avión, el 14-bis]] El 13 de setiembre de 1906, Santos Dumont realizó un vuelu públicu en París, nel so famosu avión, el 14-bis. Esti aparatu usaba'l mesmu sistema d'alabeo emplegáu nes aeronaves de los hermanos Wright y llogró percorrer una distancia de 221 metros. El 14-bis, al contrariu que'l Flyer de los Wright, nun precisaba raíles, catapultes o vientu p'alzar el vuelu y, como tuvo muncha repercusión mediática naquel momentu, el vuelu ye consideráu por delles persones como'l primeru realizáu con ésitu d'un avión. Cuando se realizó esti vuelu, pocu o nada se sabía de los hermanos Wright, polo que la prensa internacional consideró al 14-bis de Santos Dumont como'l primer avión capaz de desapegar per medios propios.
Controversia hermano Wright y Alberto Santos Dumont
thumb|Retrato d'[[Orville Wright]]
Esiste gran discutiniu no relativo a la realización del primer vuelu. Xeneralmente hai dos opiniones, los que consideren como autor d'esta fazaña a los hermanos Wright (concretamente a Orville Wright) y los que consideren a Alberto Santos Dumont. Esti postreru realizó en París el vuelu del 14-bis, el primeru d'un avión na historia de l'aviación que se llogra ensin artificios esternos y que queda rexistráu y publicáu. Los especialistes alieguen l'usu de raíles y catapultes nes pruebes de despegue de los hermanos Wright, y el testimoniu de vuelu del 14-bis en París por aviadores y autoridaes d'aviación.
Tocantes a esto, los hermanos Wright nun realizaron munchos vuelos públicos, yá que pretendieron realizar los sos vuelos solos o cola presencia de pocos testimonios, anque intentaren realizar demostraciones pa les fuercies armaes de los Estaos Xuníos, de Francia, del Reinu Xuníu y d'Alemaña, toes ensin ésitu, col enfotu de evitar el robu d'informaciones per parte d'otru aviadores, y en busca de perfeccionar l'aparatu lo suficiente como pa llograr la patente del so avión (irónicamente, Santos Dumont ponía toles sos invenciones nel dominiu públicu).
Dellos especialistes n'aviación acrediten que los hermanos Wright fueron los primeres en volar nun avión más pesáu que l'aire. A pesar de la falta de testimonios d'aviadores y d'organizaciones d'aviación, los mesmos especialistes tamién apunten nel fechu de que, al traviés de les noticies publicaes en periódicos d'Ohio, el testimoniu d'habitantes de la rexón onde estos vuelos realizáronse y les semeyes d'estos vuelos, demuestren qu'estos vuelos asocedieron, pero les aeronaves nun desapegaben por sigo soles, sinón qu'utilizaben artefautos que les catapultaban, faciendo que'l vuelu de Santos Dumont seya consideráu como'l primeru na historia de l'aviación, a pesar d'asoceder dellos años dempués de los primeros vuelos de los hermanos Wright.
Santos Dumont ye consideráu l'inventor del avión na mayor parte del mundu, onde ye llamáu el padre de l'aviación. Delles persones, sicasí, critiquen esi títulu, alegando qu'otru aviadores fixeron les sos contribuciones nel mundu de l'aviación enforma tiempo antes de Santos Dumont o de los Wright, y que esi títulu nun tendría d'emplegar se con nengún aviador en particular.
Otros discutinios sobre'l primer vuelu
Dellos aviadores afirmaron volar nun avión con anterioridá a los vuelos de los hermanos Wright y de Santos Dumont, volviendo inda más revesosu'l primer vuelu de la hestoria nun avión. Esti discutiniu foi alimentada polos hermanos Wright, que permanecieron alloñaos de los medios de comunicación mientres preparaben la patente del so avión, polo que fueron pocu conocíos nel so momentu pola comunidá de l'aviación mundial, y tamién pol gran númberu de posibles primeros vuelos nun avión, poles distintes categoríes y cualificaciones de les aeronaves y de los medios utilizaos pa llograr tales vuelos, pola falta de testigos creíbles y pol arguyu y patriotismu de les naciones d'estos aviadores.
N'España, Diego Marín Aguilera, na nueche de 15 de mayu de 1793, realizó un vuelu de 360 metros con un artefautu de fierro y plumes d'ave, controláu por el mesmu pilotu. Tan solo queden dellos testimonios y una tardida reconocencia.
Gustave Whitehead afirmó volar nuna aeronave más pesada que l'aire, per medios propios, el 14 d'agostu de 1901. Cometió l'error de non documentar el so supuestu vuelu, pero darréu, un retruque del so avión denomináu Númberu 21 consiguió alzar el vuelu con ésitu. L'estauxunidense Lyman Gilmore tamién dixo volar el 15 de mayu de 1902.
En Nueva Zelanda, el granxeru ya inventor Richard Pearse construyó un monoplanu qu'alzó'l vuelu'l 31 de marzu de 1903. Hai grandes evidencies que dicen qu'eso asocedió realmente, ente testimonios y fotografíes. Pero'l mesmu Pearse almitiría tiempu dempués qu'esi vuelu nun foi controláu y que terminó al topetase nun monte dempués de volar a un altor d'unos 3 metros. L'alemán Karl Jatho voló nuna aeronave más pesada que l'aire el 18 d'agostu de 1903. El so vuelu foi de curtia duración, pero cola velocidá y el diseñu de les ales que tenía, faíen que l'avión nun fuera controlable pol pilotu. Inda en 1903, hubo testimonios qu'afirmaben haber vistu al escocés Preston Watson realizar vuelos en Errol, al este d'Escocia. Pero a falta d'evidencies fotográfiques o documentaes, faen que seya imposible la so verificación.
L'inxenieru rumanu Traian Vuia tamién afirmó volar nun avión, y que llogró desapegar y caltenese nel aire mientres un tiempu razonable, y ensin ayuda de nengún elementu. Vuia pilotó l'avión qu'él mesmu diseñó y construyó, el 18 de marzu de 1906 en Montesson, cerca de París. Nengún de los sos vuelos superó los 30 metros de distancia. En comparanza, a finales de 1905 los hermanos Wright yá realizaren vuelos de 39 quilómetros de distancia y de 40 minutos de duración.Sicasí, los Wright tuvieron qu'emplegar una catapulta pa llograr el despegue.
Munches reivindicaciones de vuelos son complicaes de demostrar pol fechu de qu'algamaron tan poco altor que los aviones confundir col suelu. Amás d'eso, forma parte del alderique tamién los medios utilizaos p'alzar el vuelu. Dalgunos alzaron vuelu dafechu per medios propios, pero hubo otros que primeramente yeren catapultados nel despegue, y nel aire sofitar por medios propios. Por tou esto, Alberto Santos Dumont y los hermanos Wright son consideraos nel mundu enteru como los primeres en volar nun avión, yá que hai bayura de pruebes de los sos vuelos.
1906-1914
thumb|[[Traian Vuia xunto a la so máquina voladora, el 18 de marzu de 1906]] Mientres estos años, dos inventores, el francés Henri Farman y l'inglés John William Dunne, tamién taben trabayando pola so cuenta nos sos propios prototipos d'aviones.
En xineru de 1908, Farman ganó'l Grand Prix de l'aviación, con un avión que percorrió un quilómetru, anque antes yá se realizaren vuelos que percorrieren más distancia, como'l de los hermanos Wright en 1905, percorriendo un total de 39 quilómetros. Más tarde, el 30 d'ochobre de 1908, Farman convertir nel primeru en realizar un vuelu de ciudá a ciudá, realizáu dende'l pequeñu pueblu de Bouy y Reims, dambes en Francia (27 quilómetros en 20 minutos). El 27 d'agostu de 1909 volvió bater otru récor, llegando a percorrer 180 quilómetros en pocu más de tres hores nel so avión, el Farman III, y más tarde 232 quilómetros en cuatro hores, 17 minutos y 53 segundos nesi mesmu aparatu. thumb|240px|left|Llicencia de pilotu aeronáuticu del añu [[1904]]
Los trabayos iniciales de Dunne fueron patrocinaos poles Fuercies Armaes del Reinu Xuníu, y probaos en Glen Tilt (Tierres Altes d'Escocia). El so meyor diseñu foi'l D4, que voló n'avientu de 1908, cerca de Blair Atholl, en Pertshire. Les sos principales contribuciones a la historia de l'aviación fueron no relativo a la estabilidá de les máquines, que yera unu de los principales problemes a los que s'enfrentaron primeramente los pioneros de l'aviación.
El 17 de setiembre de 1908, l'estauxunidense Thomas Etholen Selfridge convertir na primer persona en morrer nun avión en vuelu, cuando Wilbur Wright estrelló'l so avión de dos pasaxeros nuna de les pruebes militares que realizó en Fort Myer (Virxinia, Estaos Xuníos). Tamién en 1908, Hart O. Berg convertir na primer muyer en volar, faciéndolo como pasaxera xunto a Wilbur Wright en Le Mans (Francia).
El 25 de xunetu de 1909, l'inxenieru francés Louis Blériot convertir na primer persona qu'a bordu d'un aeroplanu travesó la canal de la Mancha. Pilotando'l so avión Blériot XI, y partiendo dende la llocalidá francesa de Calais, tres 37 minutos nel aire llogró aterrizar cerca de Dover, yá en territoriu británicu. Gracies a la so fazaña, Blériot ganó'l premiu de 1000 llibres esterlines qu'ufiertó'l periódicu inglés Daily Mail a la primer persona que lo llograra.
El 8 de marzu de 1910, la baronesa de Laroche foi la primer muyer en consiguir la llicencia de pilotu. Realizara'l so primer vuelu'l 22 d'ochobre de 1909.
El 23 de setiembre de 1910, l'aviador peruanu-francés Jorge Chávez Dartnell xunto al so avión Blériot XI llogró superar per primer vegada los Alpes dende Brig (Suiza) hasta Domodossola (Italia) onde a 20 metros d'altor l'avión cayó en picáu dempués de que les ales quebrárense debíu al fuerte vientu. Mancáu de gravedá, Chávez morrió cuatro díes dempués.
En 1911, Calbraith Perry Rodgers convertir na primer persona en faer un viaxe transcontinental con un avión, viaxando dende Sheepshead Bay (Nueva York), a veres del océanu Atlánticu, hasta Long Beach (California), a veres del océanu Pacíficu, nuna serie de vuelos curtios que-y llevaríen un total de 84 díes.
800px|center|thumb|Primer alcuentru americanu d'aviación, n'[[Indianapolis, Estaos Xuníos, xunu de 1910]]
Meyores n'otros tipos d'aeronaves
thumb|left|170px|Vuelu del primer dirixible [[Zeppelin, el LZ1, el 2 de xunetu de 1900]]thumb|left|170px|Dibuxu del [[helicópteru d'Enrico Forlanini]] Coles mesmes que se desenvolvíen los aviones d'ala fixa, los dirixibles volvíense cada vez más avanzaos. Mientres les primeres décades del sieglu XX, los dirixibles yeren capaces de tresportar muncha más carga y pasaxeros que los aviones. Munchos de les meyores rellacionaes colos dirixibles fueron obra del conde alemán Ferdinand von Zeppelin.
La construcción del primer dirixible Zeppelin empezó en 1899 n'Alemaña. El prototipu inicial, denomináu LZ1 (sigles n'alemán de Luftschiff Zeppelin 1), tenía 128 metros de llargor y yera propulsado por dos motores Daimler de 14.2CV cada unu. El primer vuelu del LZ1 asocedió'l 2 de xunetu de 1900, durando apenes 18 minutos, por cuenta de que viose obligáu a baxar por cuenta de que'l mecanismu de control sufriera un fallu mecánicu. Dempués de reparalo, el Zeppelin pudo amosar tol so potencial nos siguientes vuelos, devasando'l récor de 6m/s del dirixible La France per un marxe de 3m/s, pero aun así, nun llogró atraer a posibles inversores. Tuvieron que pasar unos años hasta que Ferdinand von Zeppelin axuntara fondos abondos pa siguir les sos pruebes.
En 1902, l'inxenieru español Leonardo Torres Quevedo desenvolvió un nuevu tipu de dirixible que solucionaba'l grave problema de suspensión de la barquilla al incluyir un armazón interior de cables flexibles que dotaben de rixidez al dirixible por efeutu de la presión interior, combinando les propiedaes de los dirixibles ríxidu y flexible. Tres años dempués, xunto a Alfredo Kindelán, Torres Quevedo constrúi'l primer dirixible español, denomináu España, que se caracterizaba por disponer d'un globu separáu en tres compartimientos (trilobulado), lo qu'aumentaba la seguridá. Arriendes de esti fechu empezó la collaboración ente Torres Quevedo y l'empresa francesa Astra, que llegó a merca-y la patente con una cesión de derechos estendida a tolos países, sacante a España, pa faer posible la construcción del dirixible nel país. Asina, en 1911, empecípiase la fabricación de los dirixibles conocíos como Astra-Torres. Dellos exemplares fueron adquiríos polos exércitos francés ya inglés a partir de 1913, y utilizaos mientres la Primer Guerra Mundial en bien diverses xeres, fundamentalmente de proteición ya inspeición naval.
En 1918, Torres Quevedo diseñó, en collaboración col inxenieru español Emilio Ferrera Linares, un dirixible tresatlánticu, al que llamaron Hispania, que llegó a algamar l'estáu de patente, con oxetu de realizar dende España la primer travesía aérea del océanu Atlánticu. Por problemes de financiamientu'l proyeutu foise retrasando y fueron los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown los que llograron esa fazaña per primer vegada, nel añu 1919.
El autogiro foi inventáu pol inxenieru español Juan de la Cierva, quien desenvolvió'l rotor articuláu que más tarde usaría Igor Sikorsky nos sos helicópteros, pagando inclusive la patente y los derechos d'usu al inventor español. Nel so primer vuelu en 1923, el autogiro llogró percorrer 200 metros, y más tarde, realizó'l primer viaxe ente aeródromos dende Getafe a Cuatro Viento en 1924.
Tocantes a hidroaviones, el primeru de la hestoria foi obra del inxenieru francés Henri Fabre. Denominar -y canard (en francés, 'el coríu'), y el 28 de marzu de 1910 desapegó de l'agua y llogró percorrer 800 metros. Los sos esperimentos fueron siguíos de cerca por Charles y Gabriel Voisin, qu'adquirieron dellos de los sos prototipos pa desenvolver el suyu propiu, al que denominaron Canard voisin. N'ochobre de 1910, el Canard voisin convertir nel primer hidroavión que voló sobre'l ríu Sena, en París, y en marzu de 1912 convirtióse tamién nel primer hidroavión que foi usáu militarmente dende'l portaviones francés La Foundre (en francés, 'el rescamplu').
1914-1918: Primer Guerra Mundial
Non muncho dempués de ser inventáu, l'avión pasó a ser usáu en servicios militares. El primer país qu'usó aviones con esi propósitu foi Bulgaria, n'ataques sobre posiciones otomanes mientres la Primer Guerra de los Balcanes.
Pero la primer guerra na que s'usaron aviones en misiones d'ataque, defensa y de reconocencia foi na Primer Guerra Mundial. Los Aliaos y les Potencies Centrales fixeron un usu estensivu de los aviones. Irónicamente, la idea del usu d'aviones como arma de guerra antes de la Primer Guerra Mundial foi motivu de rises y mofla per parte de munchos comandantes militares, mientres los tiempos que precedieron a la guerra.
thumb|left|180px|[[Avión británicu provistu de cámara de reconocencia]] thumb|left|180px|Retruque del [[Fokker Dr.I, avión del Barón Coloráu]] La teunoloxía rellacionada cola aviación avanzó rápido por cuenta de la guerra. De primeres d'ésta, los aviones apenes podíen cargar col pilotu, pero dempués de munches meyores, pudo añedir a un pasaxeru adicional. Los inxenieros crearon motores más potentes, y fabricáronse aeronaves que la so aerodinámica yera sensiblemente meyor que'l de les d'antes de la guerra. Como comparanza, al entamu de la guerra los aviones nun superaben los 110 km/h, sicasí al rematar la guerra, munchos yá algamaben los 230 km/h o inclusive más.
Pero l'usu de los aviones que realizaben patrulles de reconocencia xeneró un problema: éstes frecuentemente atopábense con aviones enemigos. Asina que nun se tardó enforma en fornir a eses aeronaves con armes de fueu a bordu, por qu'asina pudieren defendese, pero al empar el pilotu tenía que controlar l'aparatu, lo que complicaba la situación, polo que dellos aviones cuntaben con un observador que podía apuntar y disparar una ametralladora que portaba nos sos brazos, lo que resultaba pocu eficaz hasta que se creó l'ametralladora sincronizada.
Los franceses esforciaríense seriamente en resolver esi problema, y a finales de 1914, Roland Garros asitió una ametralladora afita al mandu de la so aeronave, dexándo-y disparar al empar que controlaba l'aparatu, gracies a que cubría les hélices con una placa metálica que les blindaba. El 19 d'abril de 1915 Garros foi baltáu y fechu prisioneru polos alemanes, y por cuenta de que el so avión nun quedó destruyíu, l'inxenieru Anthony Fokker estudió y ameyoró el sistema, gracies a un mecanismu que sincronizaba'l xiru de la héliz colos disparos de l'ametralladora, y qu'acabaría siendo forníu en tolos aviones, polo que les batalles aérees ente caces pasaron a ser bien comunes. Tamién s'estendió l'usu d'hidroaviones, usándolos pa misiones de reconocencia nel mar, pa poder captar fotografíes de les fuercies navales enemigues y pa bombardear submarinos enemigos. thumb|right|180px|[[Sopwith Camel, l'avión con más victories llograes na I Guerra Mundial]]
Nesta dómina apaeció la denominación as de l'aviación, considerándose asina a los pilotos que consiguíen baltar en combate a cinco aeronaves enemigues o más. Munchos d'ellos convertiríense en personaxes famosos mientres y dempués de la guerra. El más famosu foi l'alemán Manfred von Richthofen, más conocíu como Barón Coloráu, que llogró ablayar 80 aeronaves enemigues con distintos aviones, anque'l más famosu foi'l Fokker Dr.I qu'emplegaba pintáu de colloráu. Foi ablayáu por un canadiense en 1918, poco primero de acabar la guerra.
L'avión más famosu de la guerra foi'l Sopwith Camel, que cuntaba con más victories aérees que cualesquier otru avión aliáu, pero tamién yera conocíu pol so difícil manexu, responsable de la muerte de dellos pilotos novatos. Tamién d'esti periodu ye'l Junkers J 1, avión de fabricación alemana que se convirtió nel primer avión fabricáu dafechu de metal en 1915.
1918-1939: La era d'oru de l'aviación
thumb|right|El [[Plus ultra (hidroavión)|Plus ultra nel puertu de Palos de la Frontera (Huelva) antes d'empecipiar el vuelu. Crució l'Atlánticu Sur en 1926]] thumb|right|[[Charles Lindbergh xunto al so avión, el Spirit of Saint Louis. Crució l'Atlánticu Norte en 1927]] Nel periodu d'enteguerres desenvolvióse tola teunoloxía rellacionada cola aviación, realizándose importantes meyores nel diseñu d'aviones, y siendo el momentu nel qu'empezaron a operar les primeres llinies aérees. Tamién foi una dómina na que los aviadores empezaron a impresionar al mundu coles sos fazañes y habilidaes. Los aviones empezaron a sustituyir la madera pol metal de manera xeneralizada. Tamién los motores esperimentaron una gran medría de potencia. Esta serie de meyores teunolóxiques, xunto col creciente impacto sociu-económicu que los aviones pasaron a tener, fixeron que'l periodu enteguerres seya consideráu como la era d'oru de l'aviación. Tou esto foi posible en parte, gracies a la gran cantidá d'aviones y pilotos que quedaben dempués de la Primer Guerra Mundial.
Una de les principales razones pa esplicar estos desarrollos foi la entrega d'una serie de premios que s'otorgaben a los aviadores que consiguíen establecer récores de distancia percorrida y de velocidaes alcanzaes. Un exemplu de premiu d'estes carauterístiques yera'l Premiu Orteig, que premiaba con 25&nbsp000 dólares a la primer persona que realizara'l trayeutu Nueva York-París o viceversa, ensin realizar escales de nengún tipu. Esti premiu ganar Charles Lindbergh, que nel so monoplanu d'un solu motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificáu), bautizáu como Spirit of Saint Louis, desapegó del aeródromu Roosevelt (Long Island, Ciudá de Nueva York) el 20 de mayu de 1927 y tres un vuelu de 33 hores y 32 minutos, aterrizó nel aeropuertu de Le Bourget, cercanu a París. Pero Lindbergh nun foi'l primer aviador en realizar un vuelu tresatlánticu ensin escales. John William Alcock y Arthur Whitten Brown, dos aviadores británicos, llograron volar años antes dende Lesters Field, cerca de Saint Johns, Nueva Escocia (Canadá), a Clifden (Irlanda), del 14 al 15 de xunu de 1919 nel so avión Vickers Vimy IV (un bombarderu modificáu). Por llograr esta fazaña, Alcock y Brown ganaron el premiu de 10 000 llibres esterlines del periódicu londinense Daily Mail, recibiendo'l premiu de manes de Winston Churchill. Amás un añu antes al vuelu de Lindbergh, l'hidroavión español Plus ultra, tripuláu por Ramón Franco, Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Durán y Pablo Rada, crució l'Atlánticu Sur dende la llocalidá de Palos de la Frontera (Huelva, España) hasta Buenos Aires (Arxentina), pa emular el viaxe de Colón, pero por aire, en cuenta de per agua.
En 1914, l'estauxunidense Tony Jannus convertir nel primer pilotu de la hestoria que realizaba un vuelu comercial. Jannus pilotó un hidroavión pa tresportar carga y pasaxeros ente San Petersburgu y Tampa, en Florida (Estaos Xuníos). El so hidroavión tenía espaciu pa un pasaxeru, que pagaba cinco dólares por un vuelu de 35 quilómetros. Esti taxi aereu, l'Aereollinia St. Petersburg-Tampa Airboat consideráu la primer llinia aérea del mundu, en poco tiempu atopar con dificultaes financieres, polo que duró apenes unos meses. En 1919 y mientres los años 20, delles llinies aérees establecer por Europa y los Estaos Xuníos. Estes compañíes empezaron usando aviones que primeramente tuvieren un usu militar na Primer Guerra Mundial, pero que reconvirtieren pa poder tresportar carga y pasaxeros, y a los cualos decorábase d'una manera elegante per dientro. Aun así, estos aparatos resultaben bien ruidosos y nun taben apropiadamente presurizaos nin acondicionaos.
thumb|210px|Accidente del [[dirixible Hindenburg en 1937]] thumb|210px|[[Hidroavión Dornier Do X desapegando]] thumb|210px|[[Autogiro, aeronave inventada pol español Juan de la Cierva]] thumb|210px|[[Libélula Viblandi diseñada pol inxenieru español Federico Canteru Villamil]] Dempués de la guerra, los gobiernos estauxunidense y canadiense ufiertaron a precios baxos l'escesu d'aviones del que disponíen, a aviadores. A pesar de qu'estes aeronaves yeren más fuertes que les fabricaes antes de la guerra, entá nun podíen ser consideres segures, yá que taben realizaes la mayoría de les vegaes con madera y texíos, y nun disponíen d'equipamientos de navegación básicos. Aun así, munchos pilotos qu'antes llucharen na guerra, mercaron esos aviones y emplegar pa ganar dineru, realizando exhibiciones acrobátiques y peligroses en feries, lo que faía que los accidentes fueren frecuentes, y munchos d'esti aviadores morrieren.
L'axencia de correos d'Estaos Xuníos tamién emplegó antiguos aviones militares pa tresportar corréu ente delles ciudaes estauxunidenses, hasta l'añu 1927, nel que dexaron d'operar estos vuelos, prefiriendo contratar a llinies aérees por que realizaren esi serviciu. Los correos aéreos tuvieron muncha importancia nel desenvolvimientu de l'aviación comercial.
En 1929, la teunoloxía rellacionada colos dirixibles avanzó de manera notable, llegando a realizar un Zeppelin el primer viaxe alredor del mundu, a los mandos de Ferdinand von Zeppelin. Nesos años, los dirixibles yeren usaos per numberoses llinia aérees d'Europa, y nos años 30 empecipiáronse les primeres rutes trasatlántiques, que tuvieron gran ésitu. La era de los dirixibles terminó en 1937 cuando'l dirixible Hindenburg sufrió un accidente en Lakehurst (Nueva Jersey, Estaos Xuníos), nel que morrieron 35 persones. El sucesu asocedió por cuenta de que'l dirixible taba llenu d'hidróxenu, un gas altamente inflamable. Dempués d'esti acontecimientu, la xente dexó d'usar los dirixibles, a pesar de que tal accidente foi l'únicu asocedíu nesti tipu d'aeronaves.
Na década de 1930, munches llinies aérees utilizaron hidroaviones qu'emplegaben principalmente en vuelos tresoceánicos. Unu de los mayores hidroaviones de la dómina foi'l Dornier Do X, tan grande que precisaba dolce motores pa desapegar, seis en cada ala. Voló per primer vegada en 1929, pero nun foi demasiáu popular. Otru hidroavión, el Boeing 314 Clipper, capaz de tresportar 74 pasaxeros, sí que resultó popular nesos años. En 1938 realizaron los sos primeros vuelos comerciales sobre l'océanu Atlánticu, pero'l desenvolvimientu d'aviones cada vez más potentes y d'aeropuertos con pistes cada vez más llargues, fixeron que l'usu d'hidroaviones terminara a lo llargo de los años 40.
No que fai a otru tipu d'aeronaves, nos años 20 l'inxenieru español Juan de la Cierva y Codorníu empezó a desenvolver una aeronave d'ala rotativa que puede ser considerada un híbridu ente un avión y un helicópteru, y que recibió'l nome d'autogiro. De la Cierva realizó'l so primer vuelu nun autogiro en 1923, percorriendo 200 metros, y un añu dempués n'otra prueba llogró algamar los 100 km/h. L'español siguió evolucionando'l so aparatu n'Inglaterra y Estaos Xuníos con sofitu d'inversores particulares, y llegó a tener gran ésitu colos sos modelos nos primeres años 30. Pero cola llegada de la guerra civil española, de la Cierva muerre y les investigaciones relatives al autogiro queden práuticamente paralizaes, centrándose tolos esfuercios nel desenvolvimientu del helicópteru aprovechando les investigaciones y meyores consiguíes por Juan de la Cierva col autogiro, aparatu qu'anguaño ye consideráu como'l precursor del helicópteru. Heinrich Focke n'Alemaña y Igor Sikorsky n'Estaos Xuníos desenvolvieron los primeros modelos operativos d'helicópteros a finales de los años 30 y principios de los años 40, llegando a tener que mercar delles de les patentes del autogiro pa desenvolver los sos aparatos.
Años antes, otros pioneros realizaron meyores no relativo a los helicópteros, como n'eslovacu Ján Bahýľ a principios del sieglu XX, l'arxentín Raúl Pateres Pescara, que realizó'l primer vuelu d'un helicópteru medianamente controlable en 1916, o l'español Federico Canteru Villamil, que desenvolvió unu de los primeros helicópteros eficaces, la Libélula Viblandi, pero la Guerra Civil Española paralizó los sos proyeutos.
Desenvolvimientos na teunoloxía de l'aviación
Mientres esti periodu, y especialmente na década de 1930, hubo delles meyores téuniques que facilitaron la construcción d'aviones más grandes, capaces de percorrer distancies mayores y de volar más rápidu y a mayor altitú, lo que fizo que pudiera tresportase más carga y a más pasaxeros. Les meyores na ciencia de l'aerodinámica dexaron a los inxenieros desenvolver aeronaves que'l so diseñu interfiriera lo menos posible nel vuelu del avión. Los equipamientos de control y les cabines de los aviones tamién ameyoraríen d'una manera considerable. Amás d'eso, les meyores na teunoloxía de les radiocomunicaciones dexaben l'usu d'equipamientos d'esti tipu nos aviones, asina los pilotos podíen recibir instrucciones de vuelu dende equipos en tierra, y tamién podríen comunicase pilotos de distintes aeronaves ente sigo. Tou esto xeneró téuniques más precises de navegación aérea. El pilotu automáticu tamién empezó a usase nos años 30, lo que dexó a los pilotos tomase curtios periodos de descansu en vuelos de llarga duración.
thumb|250px|[[Douglas DC-3, el avión comercial más usáu de la dómina]] L'avión más carauterísticu d'esta etapa foi'l Douglas DC-3, un monoplanu bimotor que realizó los sos primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidá pa 21 pasaxeros y yera capaz d'algamar una velocidá de cruceru de 320 km/h. Rápido convirtióse nel avión comercial más usáu de la dómina, y ye consideráu unu de los aviones más importantes que se produció na historia de l'aviación.
El motor a reacción empezó a ser desenvueltu n'Inglaterra y Alemaña nestos años. El británicu Frank Whittle patentó un diseñu d'una turbina a reacción en 1930, y desenvolvió un motor que podía ser usáu pa fines práuticos a la fin de la década. L'alemán Hans von Ohain patentó la so versión de motor a reacción en 1936, y empezó a desenvolver una máquina asemeyada. Nengún d'ellos sabía del trabayu que desenvolvía l'otru, por eso mesmu, a dambos considérase-yos como los sos inventores. A puntu de terminar la Segunda Guerra Mundial, Alemaña emplegaba los primeres aviones de reacción y fabricaba una serie de Messerschmitt Me 262, el primer caza a reacción de la hestoria.
El fechu de que los aviones volaren a altitúes cada vez mayores, onde les turbulencias y otros factores climáticos non deseables son más raros, xeneró un problema: n'altitúes mayores, l'aire ye menos trupu, y por tanto, tien menores cantidaes d'osíxenu pa la respiración. A midida que los aviones pasaben a volar más altu, los pilotos, tripulantes y pasaxeros teníen cada vez más dificultaes p'alendar. Los especialistes, pa resolver esti problema, crearíen la cabina presurizada, que llograba caltener constante la presión atmosférica con independencia del altor de vuelu. Estes empezáronse a faer populares a finales de los años 40, anque'l primer avión comercial con cabina presurizada foi'l Boeing 307, que realizó'l so primer vuelu en 1938. Anguaño, práuticamente toles cabines d'aviones comerciales de pasaxeros son cabines presurizaes.
thumb|220px|Avión [[Vickers nel que John William Alcock y Arthur Whitten Brown realizaron la primer travesía atlántica ensin escales]] thumb|220px|El [[Plus ultra (hidroavión)|Plus ultra nel Muséu de Luján (Arxentina)]] thumb|185px|
1939-1945: Segunda Guerra Mundial
thumb|230px|[[P-51 Mustang de fabricación estauxunidense]]
Los años de la Segunda Guerra Mundial carauterizar por una drástica crecedera na producción d'aviones, y pol gran desenvolvimientu de la teunoloxía rellacionada cola aviación. Na siguiente tabla puede comprobase la crecedera esponencial na producción d'aviones nesti periodu:
Mientres el conflictu desenvolviéronse los primeros bombarderos de llarga distancia, el primer avión de reacción d'usu práuticu y el primer caza con reactores. Al entamu de la guerra, los caces podíen algamar velocidaes máximes de 480 km/h y volar a un altor de 9000 metros. Al rematar la guerra, dempués de toles investigaciones y desarrollos realizaos por dambos bandos, los caces taben volando a 640 km/h y munchos algamaben los 12 000 metros d'altor.
thumb|250px|[[Heinkel He 178, primer avión de reacción que realizó un vuelu controláu]] thumb|250px|[[Bombarderu d'Estaos Xuníos Boeing B-29 Superfortress en vuelu]] Los caces a reacción desenvueltos a lo llargo del conflictu podíen movese inda más rápidu, pero nun s'usaron hasta'l final de la guerra. El primer reactor funcional foi'l alemán Heinkel He 178, que realizó'l so primer vuelu en 1939, poco primero de empezar la guerra. Años dempués, en 1944, el Messerschmitt Me 262 convertir nel primer caza a reacción qu'operó na guerra, y podía algamar una velocidá máxima de 900 km/h. Un prototipu alemán, el Messerschmitt Me 163 yera capaz d'algamar 970 km/h en vuelos curtios, y sirvió de base pal Messerschmitt Me 163 Komet, el caza más rápidu de la guerra, que s'emplegó en delles misiones a la fin de la guerra, en 1945. Los alemanes tamién crearon los primeres misiles balísticos de llarga distancia, el V-1 y el V-2.
Los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial yeren capaces de cargar el doble de carga y percorrer el doble de distancia que los esistentes antes de la guerra. Los bombarderos de llarga distancia fueron los que causaron más impautu nel intre de la guerra, una y bones los caces a reacción empezaron a operar a la fin de la guerra, y la derrota alemana yera cuestión de tiempu. Los misiles V-1 yeren ineficientes y los V-2 nun fueron producíos en grandes cantidaes. El caza estauxunidense North American P-51 Mustang resultó clave xunto a los bombarderos pesaos, yá que los sirvíen de proteición frente a los caces enemigos. Otros aviones famosos de la guerra fueron el caza británicu Supermarine Spitfire, consideráu como "el salvador del Reinu Xuníu", el caza xaponés Mitsubishi A6M Zero y el bombarderu estauxunidense Boeing B-29 Superfortress.
Turbohélices
thumb|left|220px|[[Vickers Viscount, primer avión comercial turbohéliz n'entrar en serviciu (añu 1950)]] Dempués del fin de la Segunda Guerra Mundial, l'aviación comercial pasó a desenvolvese de manera independiente a l'aviación militar. Les empreses fabricantes d'aviones pasaron a crear modelos especialmente diseñaos pal tresporte de pasaxeros y, mientres los primeros años dempués de la guerra, les llinies aérees usaron aviones militares modificaos pa usu civil, o versiones derivaes de los mesmos, ente los que cabría destacar el Boeing 377 Stratocruiser, que derivaba del Boeing C-97 Stratofreighter, y que se convirtió nel primer avión de dos pisos de la historia de l'aviación, yá que la so fuselaje denomináu "de doble burbuya" dexaba que na parte cimera allugara una cubierta con asientos, y na inferior llevara una pequeña sala VIP a la que s'aportaba por aciu una escalera de cascoxu, y qu'al empar foi'l mayor avión comercial hasta la llegada del Boeing 707 en 1958.
De les aeronaves comerciales que se desenvolvieron nesti periodu, destaquen los cuatrimotores Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, que fueron usaos pa vuelos locales de pasaxeros o de media distancia. Tamién realizaron rutes tresoceániques, pero pa éstes precisaben faer escales pa reabastecerse de combustible. Los vuelos tresoceánicos precisaben de motores más potentes, que yá esistíen en 1945 en forma de turbinas a reacción, pero estos, nesi momentu inda consumíen demasiao combustible y colles un avión solo podría percorrer pequeñes distancies.
Pa resolver esti problema, anque fora de manera temporal, desenvolviéronse motores turbohélizs, que yeren propulsores capaces de xenerar más de trés mil caballo de fuercia. Estos motores empezaríen a ser emplegaos nos Vickers Viscount, Lockheed L-188 Electra o Ilyushin Il-18, aviones capaces de tresportar ente 75 y 110 pasaxeros ente les ciudaes de Nueva York y París ensin escales y a una velocidá de cruceru de más de 500km/h.
La era de los reactores
thumb|220px|[[Caza (avión)|Caza a reacción North American F-86 Sabre emplegáu na Guerra de Corea]] thumb|220px|[[De Havilland Comet, primer avión de reacción pal tresporte de pasaxeros]]
A finales de los años 40, los inxenieros empezaron a desenvolver les turbinas usaes nos caces a reacción producíos mientres la Segunda Guerra Mundial. Nun principiu, los Estaos Xuníos y la Xunión Soviética queríen turbinas a reacción pa producir bombarderos y caces cada vez meyores, y asina ameyorar inda más el so arsenal militar. Cuando empezó la guerra de Corea en 1950, tantu los Estaos Xuníos como la Xunión Soviética disponíen de caces a reacción, ente los que destacaben el norteamericanu North American F-86 Sabre y el soviéticu MiG-15.
En cuanto al primer avión de reacción de calter comercial de la historia de l'aviación, foi'l De Havilland Comet de fabricación británica. El Comet empezó'l so usu como avión de pasaxeros en 1952, siendo capaz de volar a 850km/h, y con una cabina presurizada y relativamente silenciosa. Esti avión empezó siendo un ésitu comercial, y munches llinies aérees fixeron pidíos. Pero dos accidentes asocedíos en 1954 en mediu del mar, fixeron que surdieren grandes duldes no relativo a la seguridá del avión. La causa principal de los accidentes foi debida a la fatiga del metal alredor del ventanu onde s'agospiaba la unidá de radiu, y de los ventanos que dambes yeren cuadraes, que terminaron per vencer poles arestes a la presurizacion de la cabina. D'ende que dende entós los ventanos de los aviones son ovalaes, pa estenar la enerxía alredor d'elles. La compañía De Havilland intentó salvar el so avión, que les sos ventes cayeren drásticamente, al traviés de dellos cambeos estructurales, pero un tercer accidente asocedíu en 1956 fizo que de nuevu les ventes cayeren, y a la fin la producción cesó en 1964.
La norteamericana Boeing llanzó'l Boeing 707 en 1958, el cual convirtióse nel primer avión de pasaxeros a reacción que tuvo ésitu. Los inxenieros que desenvolvieron el modelu, dedicaron especial enfotu en que los errores que se cometieren nel De Havilland Comet nun se dieren nel 707. Los modelos a reacción Douglas DC-8 y Convair 880 fueron llanzaos dellos años dempués, anque l'ésitu comercial que dambos modelos tuvieron foi más modestu que'l qu'algamó'l 707, del que se producieron un total de 1010 unidaes, convirtiendo a la Boeing de magar, nel mayor fabricante d'aviones del mundu.
Los modelos 727, 737 y 747 son derivaos direutos del 707. El Boeing 737, que la so producción foi empecipiada en 1964 ye l'avión pa tresporte de pasaxeros más producíu y popular de la hestoria, con más de seis mil aviones producíos, y yá entráu'l sieglu XXI, el modelu sigue en producción, gracies a toles meyores y variantes producíes.
Aviones de fuselaje anchu
thumb|left|200px|[[Boeing 747, el primer avión provistu de fuselaje anchu]] thumb|left|200px|El [[A300, primer avión d'Airbus]] thumb|left|200px|Trirreactor [[McDonnell Douglas DC-10]] Los aviones de fuselaje anchu son aviones comerciales que tienen tres files d'asientos dixebraes por dos pasiellos. Crear p'apurrir más comodidá a los pasaxeros, y facilitar la so movilidá y la de los tripulantes pol avión.
El primer avión que tenía un fuselaje anchu foi'l Boeing 747, moteyáu Jumbo, capaz de tresportar a más de 500 pasaxeros nun únicu vuelu. Foi presentáu en 1968, y nesi momentu munchos pensaben que nun tendría ésitu comercial, polo que Boeing pasó por problemes económicos mientres el procesu de desenvolvimientu del avión. Sicasí, el Jumbo convertir en tou un llogru comercial, rompiendo toles mires, y pasando a sirvir rutes con muncha densidá de pasaxeros. Dende'l so llanzamientu foi l'avión comercial más grande del mundu hasta l'apaición del Airbus A380, yá nel sieglu XXI.
Na década de 1970, apaecieron los primeros trirreactores comerciales, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar, capaces de realizar rutes intercontinentales, tamién la nacencia del F-14 Tomcat el 21 d'avientu d'esi añu y que tuvieron un gran ésitu nel so momentu. Años dempués, tamién se produciría un deriváu del DC-10, el McDonnell Douglas MD-11.
El primer birreactor de fuselaje anchu foi'l Airbus A300, un avión comercial de mediu algame, fabricáu pol consorciu européu Airbus. La norteamericana Boeing contraatacó col Boeing 767, similar al A300 pero que podía operar rutes más llargues, y col Boeing 757 pa les rutes de mediu algame, pero que nun disponía de fuselaje anchu. El Boeing 767 revolucionó l'aviación comercial, yá que el so llargu algame, los sos baxos costos d'operaciones y la so capacidá de tresporte (podía tresportar más de 200 pasaxeros) dexaben vuelos regulares usando'l menor númberu d'aviones posible en rutes transatlánticas y en rutes enantes impracticables por cuenta de los altos costos operacionales y al baxu númberu de pasaxeros. Gracies a esti avión, popularizáronse viaxar tresatlánticos, y a finales de los años 80 y principios de los años 90, había más Boeing 767 cruciando'l océanu Atlánticu diariamente, que tolos demás aviones comerciales sumaos qu'operaben eses rutes, y mientres los primeros años del sieglu XXI, sigue siendo l'avión que más vegaes ye usáu pa cruciar l'Atlánticu diariamente, a pesar de la creciente competencia d'aviones más modernos y recién.
Vuelos supersónicos
thumb|180px|[[Charles Yeager, primer home en devasar la velocidá del soníu xunto al Bell X-1 Glamorous Glennis.]] thumb|180px|[[North American X-15 en vuelu]]
Dempués del fin de la Segunda Guerra Mundial, la teunoloxía necesaria pa la realización de vuelos supersónicos controlaos inda nun taba disponible. Amás d'eso, los aviones entá nun yeren lo suficientemente resistentes pa soportar les fuertes ondes de choque xeneraes poles velocidaes supersóniques. Al nivel del mar, la velocidá del soníu ye d'aproximao 1225 km/h, pero a 15 000 metros d'altor, esta ye d'apenes 1050 km/h. Ello ye que dellos aviadores na Segunda Guerra Mundial, llograron pasar la barrera del soníu, pero con resultaos catastrófiques: les fuertes ondes de choque xeneraes pola velocidá, destruyíen los aviones, que nun fueren proyeutaos p'algamar eses velocidaes.
Llegáu l'añu 1947, inxenieros estauxunidenses pasaron a trabayar en pequeños prototipos d'aviones ensin controlar. La mayor esmolición de los especialistes n'aviación yera qu'estos aviones aguantaren les ondes de choque que se crean a altes velocidaes. Les bones resultaos llograes nestes pruebes llevaríen a la producción d'una serie d'aviones que denominaron Aviones X (X-planes n'inglés). L'estauxunidense Charles Yeager convertir na primer persona en devasar la velocidá del soníu, el 4 d'ochobre de 1947, pilotando un Bell X-1 bautizáu como Glamorous Glennis.
En 1962, el avión cohete North American X-15 convertir nel primer avión en llegar a la termosfera, pilotáu pol estauxunidense Robert White. Llogró permanecer a un altor de 95 936 metros mientres dieciséis segundos, percorriendo nesi periodu aproximao 80 quilómetros. Este foi'l primer vuelu d'un avión pel espaciu. Darréu, el X-15 llegaría a los 107 960 metros d'altitú, y tamién se convirtió nel primer avión hipersónico (5 vegaes la velocidá del soníu), rompiendo diversos récores de velocidá, y superando Mach 6 (seis veces la velocidá del soníu) en diversos vuelos.
thumb|left|180px|[[Tupolev Tu-144 n'esposición]] thumb|180px|[[Concorde desapegando]]
Los primeros aviones supersónicos pa usu civil fueron creaos a finales de los años 60. El primer avión supersónicu comercial del mundu foi'l soviéticu Tupolev Tu-144, que realizó'l so primer vuelu'l 31 d'avientu de 1968. El Concorde, fabricáu por un consorciu francu-británicu, fixo'l so primer vuelu dos meses dempués. El Tu-144 empezó los sos primeros vuelos de pasaxeros en 1977, pero por causa de problemes operacionales, dexó de ser utilizáu como avión pal tresporte de persones al añu siguiente. En cuanto al Concorde, realizó los sos primeros vuelos comerciales en 1976, sirviendo en rutes transatlánticas. Dambes aeronaves fueron, hasta'l momentu, les úniques aeronaves supersóniques comerciales que se desenvolvieron. Nel 2004, suspendiéronse los sos vuelos comerciales quedando los Concorde como exemplares en museos d'aviación alredor del mundu.
De la Tierra al espaciu
Cola carrera espacial siendo unu de los puntos clave de la Guerra Fría ente Estaos Xuníos y la Xunión Soviética, el cielu dexó, lliteralmente, de ser la llende, siquier pa los vuelos controlaos. En 1957 el satélite soviéticu Sputnik convertir nel primer satélite en orbitar la tierra, y en 1961, el cosmonauta soviéticu Yuri Gagarin convertir na primer persona en viaxar al espaciu, orbitando una vegada alredor del planeta, y permaneciendo ellí mientres 108 minutos. Los Estaos Xuníos reaccionaron meses más tarde llanzando al astronauta Alan Shepard al espaciu, y años dempués, llanzando la primer misión a la Lluna dientro del Programa Apollo. El 20 de xunetu de 1969 Neil Armstrong, comandante de la misión Apollo 11 convertir na primer persona en triar la lluna.
1990-actualidá
thumb|200px|Los [[Atentaos del 11 de setiembre de 2001 supunxeron un antes y un dempués nel mundu de l'aviación]]
thumb|200px|[[Airbus A380, el avión comercial más grande del mundu]] El 12 de xunu de 1994 el Boeing 777 realizó'l so primer vuelu, convirtiéndose nel primer avión diseñáu y entamáu dafechu con ordenadores, y na actualidá ye'l mayor avión birreactor del mundu. Xunto al cuatrirreactor Airbus A340, son los aviones con mayor algame operacional del planeta, pudiendo percorrer más de 16 000 quilómetros nun únicu vuelu.
Dende los años 1970, los aeropuertos y aviones comerciales pasaron a ser unu de los oxetivos preferíos d'ataques terroristes. El peor d'estos ataques asocedió en 2001, cuando dos aviones d'American Airlines y dos d'United Airlines fueron utilizaos nos atentaos del 11 de setiembre. De resultes direuta d'esti acontecimientu, el númberu de viaxeros d'avión menguó na mayoría de llinies aérees, y munches d'elles enfrentáronse a grandes dificultaes financieres nos años siguientes. Los efeutos del ataque, anque embrivíos, inda persisten en delles compañíes. La resultancia de l'amenaza terrorista ye la medría de midíes de seguridá que se tomen nos aeropuertos dende entós.
Dende l'entamu del sieglu XXI, l'aviación subsónica pretende sustituyir al pilotu por aeronaves controlaes a distancia o por ordenadores. N'abril de 2001, l'avión ensin tripular denomináu Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk voló dende la Base de la Fuercia Aérea Edwards (California, Estaos Xuníos) hasta Australia, ensin escales y ensin reabastecerse de combustible, tardando 23 hores y 23 minutos, siendo'l vuelu más llargu realizáu por un avión non tripuláu.
Unu de los Concorde d'Air France sufrió un accidente'l 25 de xunetu de 2000, cuando una turbina del avión empezó a amburar, faciendo que s'estrellara en Gonesse (Francia) pocu dempués de desapegar. Hasta entós, el Concorde yera consideráu l'avión comercial más seguru del mundu. Pasó por un procesu de modernización hasta'l 2003, pero por causa del baxu númberu de pasaxeros y de los altos costos operacionales, tolos aparatos dexaron de volar en 2003, cuando British Airways retiró'l postreru en serviciu, y dende entós nengún avión supersónicu realiza vuelos comerciales.
El 27 d'abril de 2005, el Airbus A380 voló per primer vegada, y el 25 d'ochobre de 2007, cola realización del so primer vuelu comercial ente Singapur y Sydney, convertir nel mayor avión comercial de pasaxeros del mundu, superando al Boeing 747, qu'ostentara esi récor desque realizó'l so primer vuelu en 1969. Pero aun así, l'A380 ye superáu en tamañu pol Antonov An-225, que realizó'l so primer vuelu'l 21 d'avientu de 1988, y dende entós ye'l mayor avión de la hestoria.
El 15 d'avientu de 2009, dempués de dos años de retrasu, el Boeing 787 realiza'l so primer vuelu nes instalaciones que la compañía tien nel aeropuertu de Paine Field (Everett, Washington, Estaos Xuníos), convirtiéndose nel primer avión comercial fabricáu principalmente con materiales compuestos.