cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
ماجستير الاتصال المؤسسي
أوروبا
في عام 2008، تم اعتماد برنامج ماجستير الاتصال المؤسسي في كلية روتردام للإدارة من قِبل NVAO منظمة الاعتماد في هولندا وفلاندرز، لحمل لقب ماجستير العلوم في الاتصالات المؤسسية.
وصلات خارجية
‌
محمد خاقاني أصفهاني
محمّد كريم تقي الخاقاني الأصفهاني (1958) أستاذ أدبي ولغوي وشاعر إيراني يكتب بالعربية والفارسية. ولد في مدينة أصفهان ونشأ بها وواصل دراساته الابتدائية والاعدادية والثانوية فيها. تخرج من جامعة أصفهان بشهادة البكالوريوس والماجستير في اللغة العربية وآدابها سنة 1988 من جامعة طهران والدكتوراه من جامعة نفسها عام 1992. كما واصل دراساته الدينية الحوزوية عند علماء الشيعة في إيران ولبنان منهم عبد الله الجوادي الآملي وحسن حسن زاده الآملي ومحمد حسين فضل الله. سجن ثلاث مرات في أيام الدولة البهلوية وشارك في الحرب الإيرانية العراقية متطوعًا. ثم عمل في مجال التعليم، فعين عضوًا في هيئة التعليم في جامعة أصفهان في كلية اللغات، قسم اللغة العربية وآدابها. ينشد الشعر باللغتين العربية والفارسية وله دواوين ومؤلفات.
سيرته
ولد محمد بن كريم/ عبد الكريم بن تقي بن كريم بن تقي بن إبراهيم بن يوسف الخاقاني الأصفهاني سنة 1958 في مدينة أصفهان بمحلة رهنان بـ«زاجان» ونشأ بها. واصل دراساته الابتدائية والاعدادية والثانوية فيها. ثم دخل جامعة أصفهان لينال شهادة البكالوريوس منها بدرجة ممتاز. انتقل إلى طهران ودخل جامعة تربية مدرس لتكمل دراساته العليا، فنال شهادة الماجستير في اللغة العربية وآدابها سنة 1988. حاز على شهادة الدكتوراه من جامعة طهران سنة 1992. مع دراساته في الجامعة، لم يكن غافلًا عن دراستة الدينية وقد تتلمذ لدى أساتذة منهم فيروز حريرجي، وعبد الله الجوادي الآملي وحسن حسن زاده الآملي. وقد تعلم الدروس الحوزوية الدينية إضافة إلى دراساته الجامعية. درس الفقه الجعفري على محمد عبائي في قم، وخارج الفقه باب القضاء على محمد حسين فضل الله، والفسلفه عند وعبد الله الجوادي الآملي وحسن حسن زاده الآملي. كان له نشاطات ضد الحكم البهلوي وسجن ثلاث مرات. كما كان في الجيش الإيراني أبان الحرب الإيرانية العراقية وشارك في جهبات الحرب متطوعًا ست مرات في عمليات دار خوين وفتح المبين وخيبر.
أشرف علی عشرات من رسائل الدكتوراه والماجستير. وشارك في العديد من المؤتمرات العلمية في مختلف البلدان الأوروبية والآسيوية والإفريقية. وهو صاحب نظرية جديدة في علم الدلالة واللسانيات الإسلاميّة مسجّلة باسمه في إيران، وهو شاعر يكتب باللغتين العربية والفارسية، ونال شعره العربي جوائز في الكويت وإسبانيا، فيما نال شعره الفارسي جوائز في إيران.
شعره
ينشد باللغتين العربية والفارسية وموضوعاته تشتمل الإلهيات والمدائح النبوية وأهل البيت والوجدانيات والاجتماعيات. وصف شعره كـ«مرأة صافية تعكس اعتقاداته وأفكاره وأحاسيسه وحتى أسلوبه في الحياة، إنه لا يعيش بمعزل عن أشعاره بل أن شعره ممزوج بما يعتقد به كل أديب.» ولا يكتفي في أشعاره بالموضوعات التقليدية فحسب.
حياته الشخصية
متزوج وله ابن وابنة.
فلورنس عيد أوكدن
الدكتورة فلورنس عيد-أوكدن هي خبيرة اقتصادية بريطانية ومديرة تنفيذية وكبيرة اقتصاديين في أرابيا مونيتور ، وهي مؤسسة بحثية مستقلة مقرها لندن تركز على الاقتصادات والأسواق والجغرافيا السياسية في الشرق الأوسط وشمال إفريقيا.
حياتها المهنية
الدكتورة فلورنس عيد أوكدن هي الرئيسة التنفيذية وكبير الاقتصاديين في أرابيا مونيتور. عملت أستاذاً للاقتصاد والمالية في الجامعة الأمريكية في بيروت وأستاذة زائرة في انسياد و HEC باريس. عمل سابقًا رئيسًا لأبحاث الشرق الأوسط وشمال إفريقيا في جيه بي مورغان ، كما عملت الدكتورة فلورنس عيد أوكدين مع البنك الدولي في أمريكا اللاتينية وشمال إفريقيا، وبعد ذلك، في جانب الشراء بصفتها خبيرة في الاستثمار في صناديق التحوط. تعمل في مجلس إدارة بنك المؤسسة العربية المصرفية الدولي في لندن وبنك ABC الأردن، جمعية المصرفيين العرب في أمريكا الشمالية في نيويورك، وعضوية المجلس الاستشاري لكلية إدارة الأعمال بجامعة الفيصل بالمملكة العربية السعودية. . عملت كأمينة للجامعة الأمريكية في باريس، ومديرة شعاع كابيتال في دبي. عملت مؤخرًا كعضو في اللجنة الاستشارية لمخاطر النظام المالي في HSBC في الشرق الأوسط.
الدكتورة عيد أوكدن هي مساهمة منتظمة في بلومبرج نيوز، وقد ظهرت على سي إن إن، فرانس 24 ، وول ستريت جورنال..
حصلت الدكتورة عيد أوكدن على الدكتوراه حاصل على درجة الدكتوراه في الاقتصاد التنظيمي من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا (MIT) مع لجنة دكتوراه مشتركة من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا بجامعة هارفارد، تحت إشراف البروفسور بينجت هولمستروم الحائز على جائزة نوبل. وهي تتحدث العربية والإنجليزية والفرنسية والإسبانية بطلاقة، ولديها معرفة عملية بالإيطالية والبرتغالية
سفارة الهند لدى السعودية
سفارة الهند لدى السعودية هي الممثلية الدبلوماسية العليا لدولة الهند لدى المملكة العربية السعودية. تقع السفارة في حي السفارات في الرياض.
مانويل مارتن
مانويل مارتن (29 ديسمبر 1917 بريستول الولايات المتحدة - 5 سبتمبر 1997 فول ريفر الولايات المتحدة) هو لاعب كرة قدم أمريكي سابق كان يلعب كمدافع، شارك في الألعاب الأولمبية الصيفية 1948.
القطرون
القطرون تعتبر آخر المدن في جنوب ليبيا في اتجاه النيجر وتشاد، وهي البوابة الجنوبية لها وهي مدينة صغيرة يقدر سكانها بحوالي 12 ألف نسمة وهي تشكل منطلقا لحركة التجار المتجهين إلى النيجر وتشاد وتشتهر المنطقة بأشجار النخيل حيث تنمو بشكل كبير فيها.
ووادي الحكمة أو القطرون يتكون من عدة مناطق وهي:
والقطرون المركز هي الأكبر من حيث السكان والمعمار وتوجد بها معظم المرافق الصحية والتعليمية والخدمية.
القطرون تتبع إقليم فزان محافظة مرزق في التقسيم الإداري لليبيا، ولكن الآن بلدية مستقلة حسب تقسيم ليبيا للبلديات في 2013، وتبعد بحوالي 200 كيلومتر عن مدينة مرزق عاصمة المحافظة كما تبعد بحوالي 1100 كيلومتر عن العاصمة الليبية طرابلس، وكذلك تبعد عن مدينة سبها عاصمة إقليم فزان 250 كم.
الغالب سكانها من العرب والتبو وخليط من الأفارقة.
قلعة القطرون
بنيت في عهد الطليان سنة 1935، وأمام القلعة من الخارج مدفعين يعود تاريخهما إلى الحرب العالمية الأولى وبنوها لأجل مراقبة المدينة وذلك فعل الفرنسين بعد احتلالهم المدينة بعد خسارة إيطاليا الحرب العالمية الثانية أمام الحلفاء وتقسيم ليبيا ما بين ثلاثة دول استعمارية، وكانت فرنسا من نصيبها فزان.
البحريات
هي منطقة زراعية وتوجد بها أعداد من النخيل وأثل وتعتبر تمور بلدة القطرون من أفضل تمور ليبيا، وكما توجد بها أطلال لمباني من الطوب (الطين) ترجع ملكيتها إلى المرابطين حيث كان يقيم بعضهم هناك.
أورينت (إلينوي)
التركيبة السكانية
حدّد مكتب تعداد الولايات المتحدة بيانات التركيبة السكانية لأورينت في تعداد الولايات المتحدة. في ما يلي، التركيبة السكانية حسب تعدادي 2000 و2010.
تعداد عام 2000
بلغ عدد سكان أورينت 296 نسمة بحسب تعداد عام 2000 ، وبلغ عدد الأسر 131 أسرة وعدد العائلات 81 عائلة مقيمة في المدينة. في حين سجلت الكثافة السكانية. وبلغ عدد الوحدات السكنية 147 وحدة بمتوسط كثافة قدره. وتوزع التركيب العرقي للمدينة بنسبة 99.66% من البيض و0.34% من الأمريكيين الأفارقة.
بلغ عدد الأسر 131 أسرة كانت نسبة 29.8% منها لديها أطفال تحت سن الثامنة عشر تعيش معهم، وبلغت نسبة الأزواج القاطنين مع بعضهم البعض 48.9% من أصل المجموع الكلي للأسر، ونسبة 9.9% من الأسر كان لديها معيلات من الإناث دون وجود شريك، بينما كانت نسبة 3.1% من الأسر لديها معيلون من الذكور دون وجود شريكة وكانت نسبة 38.2% من غير العائلات. تألفت نسبة 34.4% من أصل جميع الأسر من عدة أفراد يعيشون في نفس المنزل ونسبة 20.6% كانت تتألف من شخص يعيش بمفرده يبلغ من العمر 65 عاماً أو أكثر. وبلغ متوسط حجم الأسرة المعيشية 2.26، أما متوسط حجم العائلات فبلغ 2.89.
بلغ العمر الوسطي للسكان 39.4 عاماً. وكانت نسبة 24% من القاطنين تحت سن الثامنة عشر، وكانت نسبة 9.1% بين الثامنة عشر والرابعة والعشرين عاماً، ونسبة 27% كانت واقعةً في الفئة العمرية ما بين الخامسة والعشرين والرابعة والأربعين عاماً، ونسبة 22.6% كانت ما بين الخامسة والأربعين والرابعة والستين، ونسبة 17.2% كانت ضمن فئة الخامسة والستين عاماً فما فوق. يوجد لكل 100 أنثى 92.2 ذكر، ويوجد لكل 100 أنثى في الثامنة عشر من عمرها فما فوق 92.3 ذكر.
بلغ متوسط دخل الأسرة في المدينة 21,250 دولارًا، أما متوسط دخل العائلة فبلغ 22,188 دولارًا. وكان متوسط دخل الذكور 21,250 دولارًا مقابل 16,250 دولارًا للإناث. وسجل دخل الفرد الخاص بالمدينة 8,713 دولارًا. وكانت نسبة 22.2% من العائلات ونسبة 19% من السكان تحت خط الفقر، وكان من هؤلاء نسبة 23.1% تحت سن الثامنة عشر ونسبة 6.7% في الخامسة والستين من العمر وما فوق.
تعداد عام 2010
بلغ عدد سكان أورينت 358 نسمة بحسب تعداد عام 2010 ، وبلغ عدد الأسر 154 أسرة وعدد العائلات 95 عائلة مقيمة في المدينة. في حين سجلت الكثافة السكانية. وبلغ عدد الوحدات السكنية 171 وحدة بمتوسط كثافة قدره. وتوزع التركيب العرقي للمدينة بنسبة 97.77% من البيض و2.23% من عرقين مختلطين أو أكثر و2.23% من الهسبانيون أو اللاتينيون من أي عرق.
بلغ عدد الأسر 154 أسرة كانت نسبة 22.7% منها لديها أطفال تحت سن الثامنة عشر تعيش معهم، وبلغت نسبة الأزواج القاطنين مع بعضهم البعض 39% من أصل المجموع الكلي للأسر، ونسبة 12.3% من الأسر كان لديها معيلات من الإناث دون وجود شريك، بينما كانت نسبة 10.4% من الأسر لديها معيلون من الذكور دون وجود شريكة وكانت نسبة 38.3% من غير العائلات. تألفت نسبة 30.5% من أصل جميع الأسر من عدة أفراد يعيشون في نفس المنزل ونسبة 12.3% كانت تتألف من شخص يعيش بمفرده يبلغ من العمر 65 عاماً أو أكثر. وبلغ متوسط حجم الأسرة المعيشية 2.32، أما متوسط حجم العائلات فبلغ 2.80.
بلغ العمر الوسطي للسكان 45.1 عاماً. وكانت نسبة 16.2% من القاطنين تحت سن الثامنة عشر، وكانت نسبة 11.2% بين الثامنة عشر والرابعة والعشرين عاماً، ونسبة 22.3% كانت واقعةً في الفئة العمرية ما بين الخامسة والعشرين والرابعة والأربعين عاماً، ونسبة 33% كانت ما بين الخامسة والأربعين والرابعة والستين، ونسبة 17.3% كانت ضمن فئة الخامسة والستين عاماً فما فوق. وتوزع التركيب الجنسي للسكان بنسبة 52% ذكور و48% إناث.
خدمات البريد السريع
خدمات البريد السريع او خدمات البريد الفرعية هي خدمات تقوم بتوصيل الرسائل والحزم البريدية محلياً. تختلف خدمات البريد السريع عن خدمات البريد العادية بمميزات مثل السرعة والأمان والتتبع والتوقيع والخصوصية للخدمات السريعة، ومواعيد التسليم السريعة، التي تُعد أمرًا اختياريًا لمعظم خدمات البريد اليومية حيث تتميز بالسرعة والدقة. وبما أنها خدمة مميزة، عادة ما تكون خدمات البريد السريع أكثر تكلفة من خدمات البريد العادية، وعادةً ما يقتصر استخدامها على الحزم حيث أن ميزة أو أكثر من هذه الميزات تُعَد مهمة كافية لزيادة هذه التكلفة.
تعمل خدمات البريد السريع على جميع المستويات، من داخل البلدان أو المدن المحددة، إلى الخدمات الإقليمية والقومية والعالمية. من الأمثلة على شركات خدمات البريد السريع دي إتش إل وفيديكس وتي إن تي وخدمة الطرود المتحدة يو بي إس وأرامكس. وتعرض هذه الشركات خدماتها في جميع أنحاء العالم، عادة عبر نموذج المركز والفروع التابعة لهم حيث بدأت اولا في نيويورك ثم بدأت في الانتشار لباقي أنحاء العالم.
خدمات السعاة قبل العصر الصناعي
في التاريخ القديم استُخدِم العداؤون والحمام الزاجل ومن يمتطون ظهور الخيول في توصيل الرسائل في الوقت المناسب. وقبل أن توجد خدمات البريد الآلية، كان رجال البريد الذين يسيرون على أقدامهم يقطعون الأميال من أجل الوصول إلى وجهتهم. وحتى يومنا هذا هناك ماراثونات ذات صلة مباشرة بالطرق التاريخية الفعلية لرجل البريد. وفي العصور الوسطى، تحفظت المحاكم الملكية على رجال البريد خاصتهم الذين كانوا يتلقون أكثر قليلاً من عموم العمالة.
أنواع خدمات البريد السريع
في المدن، غالبًا هناك رجل بريد بدراجة أو رجل بريد بدراجة نارية ولكن الإرساليات تتطلب التوصيل عبر شبكات بمسافة أكبر، وغالبًا ما يشتمل هذا على لوري وسكة حديد ومركبة جوية.
ممثل خدمات البريد السريع
بمرور الوقت، ظهرت المطالبة بنوع جديد لممثل خدمات البريد السريعة. مع زيادة أسعار الوقود ومراقبة الأهداف الإنتاجية عن كثب بواسطة الشركات، فقد طُور هذا النوع الجديد «الكل في واحد» من أجل «رعاية المشروعات». لدى العاملين في الشركات العمل الكثير والوقت القليل للوجود خارج المكتب. تعمل هذه الشركات مع متعاقدين مستقلين بدرجة كبيرة وقد تم ذلك من خلال عملية الفحص والتحري عن خلفياتهم والتي أظهرت بيئة ملائمة لصناعة خدمات البريد السريع. وتُعرض الآن الأبحاث ورعاية الحيوانات الأليفة والتقديم المعقد للأوراق واستضافة خدمات أخرى في هذه الفئة الجديدة من خدمة البريد السريع.
الولايات المتحدة
حازت صناعة خدمات البريد على مكانة مهمة لمدة طويلة في مجال التجارة بالولايات المتحدة الأمريكية وشاركت في أوقات محورية في تاريخ الأمة مثل عملية الهجرة تجاه الغرب والتهافت على اكتناز الذهب. تأسست ولز فارجو عام 1852 وأصبحت بسرعة من أبرز شركات تسليم الحزم. تخصصت الشركة في شحن الذهب والحزم والصحف في كل مكان في الغرب، وأنشأت ولز فارجو مكتبًا لها في كل معسكر ومستوطنة وذلك ضرورة من أجل التجارة والاتصالات بالبلد الأصلي. وبعد فترة وجيزة تأسست بوني إكسبريس لنقل الحزم بسرعة أكبر من الحنطور التقليدي. ويوضح ذلك الطلب على التسليم في الوقت المناسب في مختلف أنحاء البلاد، المفهوم الذي استمر في التطور مع خطوط السكك الحديدية والسيارات والطرق السريعة بين الولايات والذي ظهر اليوم في صناعة خدمات البريد السريع.
الهند
تقوم شركات البريد السريع في الهند على أساس جيد. قد تكون تلك الخدمات أفضل في بعض الأوقات بالمقارنة مع خدمات القسم البريدي القومي، ولكنها قد تكون أكثر تكلفة أيضًا، تصل من اثنين إلى ثلاثة أضعاف حسب نوع وكمية البضائع المنقولة ومسافة المكان المقصود.
في الهند شركة بلو دارت إكسبريس (Blue Dart Express) هي شركة خدمات البريد السريع الوحيدة التي لديها أسطول من الطائرات لضمان تسليم الطرود في الوقت المناسب.
تتطلع بعض الشركات الدولية مثل فيديكس ويو بي إس إلى العمل في مشروعات خدمات البريد السريع في الهند بعد ما حصلت دي إتش إل إكسبريس على حصة كبيرة في شركة بلو شيب الهندية لخدمات البريد - شركة بلو دارت إكسبريس.
إسحاق ابن الوليد
إسحاق ابن الوليد ، ويلقب باسم «العادل»، يعتبر من أعظم الحاخامات المغاربة، وكان حاخام مدينة تطوان المغربية لمدة حوالي 40 عاما. هو صاحب كتاب «وقال إسحاق» (ויאמר יצחק) وهو كتاب يروي تاريخ اليهود في تطوان، كما أنه أنشأ أول مدرسة من مدارس الاتحاد الإسرائيلي العالمي في تطوان وذلك سنة 1860.
خدمات البريد السريع
أيرلندا
خدمات البريد السريع الرئيسية المتوفرة في أيرلندا هي AnPost.ie وDHL.ie وUPS.com وTNT.com وfedex.com
نيجيريا
تقوم خدمات البريد السريع في نيجيريا من قبل شركات مختلفة. وغالباً تكون خدمات هذه الشركات تكلفاً مالياً من البريد الحكومي (NIPOST). ومن شركات البريد السريع في نيجيريا JumiaExpress، وPercel Exchange، و Transglobal Express.
إسحاق ابن الوليد
سيرة
توفى أبوه وإسحاق بن الوليد صغير، فعاشت العائلة فقيرة. أظهر في السابع عشر من عمره أنه عليما في التوراة والهالاخاه، واعتبره الحاخامات واعدا.
تأثير وسائل النقل على البيئة
تؤثر وسائل النقل البري على البيئة تأثيراً مباشراً وغير مباشر (أثار محتملة مثل الرصاص في وقود السيارات)، المركبات (على مدى دورة حياتها)، والبنية التحتية للطرق. وتكون التأثيرات على الصعيد المحلي (مثل الضجيج) أو العالمي (مثل التأثير على الغلاف الجوي). ووفقاً للاتحاد الأوروبي فإن الأمر يتطلب نهجاُ موحداً وتعاوناً مشتركاً بين الدول، فالتلوث لن يتوقف على الحدود حيث أن بعض الدول متضررة من تدفق حركة المرور الدولية من خلالها. ويبدو أيضا بأن التعرض لأكسيد النيتروجين ذو إشكالية، وقد يكشف في الواقع عن ضعف مبكر للرئة بسبب الجسيمات متناهية الصغر. وللتلوث تأثيرات متأخرة على المدى المتوسط والمدى البعيد.
إسحاق ابن الوليد
سيرة
تزوج من ابنة عائلة من الحاخامات وأنجبت ابنه الأكبر ولكنها توفيت بعد ذلك بوقت قصير وتركته مع طفله الصغير. تزوج من حاخامية اسمها (שמחה וידאל ביבאס) وهي أنجبت له 10 أطفال درسوا التوراة وأصبحوا حاخامات.
تأثير وسائل النقل على البيئة
وتمس التأثيرات الهواء والغلاف الجوي والطقس والمناخ الأصغري والماء والتربة والنبيت والمجموعة الحيوانية والسلامة البيئية والضجيج والصحة العامة (المشاكل الرئوية والقلبية بشكل خاص إلا أن الامر لا يقتصر عليها). ويؤدي التعرض لجزيئات التلوث الناتجة عن عوادم السيارات مثل التدخين إلى زيادة معدل الوفيات وسرطان الأطفال
إسحاق ابن الوليد
سيرة
قضى حياته في تلقين تعاليم التوراة لتلامذته. يوجد ضريحه بحي القدس «الملاح» بتطوان وتقام «الهيلولة» السنوية بداخل معبده.
تأثير وسائل النقل على البيئة
وتلوث الهواء الناجم عن عوادم السيارات معروف لدى عامة الناس بأنه يتسبب بأمراض الجهاز التنفسي ويُسهم في الاحتباس الحراري
وتتحمل وسائل النقل البري مسؤولية إنتاج 18% من غاز ثاني أكسيد الكربون وفقاً للمهندس جان مارك جانكوفيتش (Jean-Marc Jancovici) والذي أشار إلى التقرير الصادر عن الوكالة الدولية للطاقة عام 1999.
الآثار الرئيسية
أصبحت السيارات بجانب أجهزة التدفئة المنزلية السبب الرئيسي عن الضباب الدخاني في المدن، الذي بات أمرا مزمناً في العواصم الأسيوية الكبرى.
ووفقاً للوكالة الفرنسية للسلامة الصحية البيئية (AFSSE)، فإن الانبعاثات الناجمة عن السيارات مسؤولة عما يناهز ثلث تلوث الهواء، وستكون مسؤولة عن وفاة 6500 إلى 9500 شخص كل عام في فرنسا. ويعزى عدد الوفيات إلى الجسيمات الدقيقة في عام 2002، وتزيد أعمارهم في المناطق الحضرية عن 30 عام، وهذا المعدل قياسا على عدد الوفيات الاجمالي عام 1999.
وتعرضت فرنسا اثناء ذروة التلوث مطلع عام 2009 إلى ثلاثة ملوثات هواء (ثاني أكسيد النيتروجين (NO2)، الأوزون، الجسيمات المعلقة) كانت مرتبطة (إلى حد كبير) بارتفاع معدل الوفيات.
ووفقاً لدراسة للتلوث فإن 4.9% إلى 11% من الوفيات في الفئة العمرية (بين 60 إلى 69 سنة) هي بسبب الجسيمات المعلقة، وتعد وسائل النقل البري المصدر الثاني لهذه الجسيمات ، وينطبق معدل الوفيات هذا على ربع سكان فرنسا فقط. للمعرفة: سكان المناطق الحضرية فوق 30 سنة. ولذا فأن الظاهرة يتم التقليل من شأنها عند عرضها بهذه الطريقة لأن النسب المئوية (بين 5% إلى 10% وفقاً للفئات العمرية) ستكون متصلة بالعدد الإجمالي للوفيات.
وبالإضافة للتأثيرات المباشرة مثل دهس الحيوانات بالسيارة، فلوسائل النقل الالي تأثيرات غير مباشرة على البيئة (بواسطة الطرق وتجزؤ المناظر الطبيعية والتلوث بما في ذلك التلوث الضوئي والملوثات الناجمة عن احتراق المركبات أو بعض حوادث الطرق). كما أن لبعض ملوثات الهواء تأثير على صحة الإنسان بصورة دائمة بما في ذلك المئات من ضحايا التسمم بالرصاص المزمن (خاصة الأطفال  ) أو الأشخاص الذين يعانون من عواقب التسمم بالرصاص في مرحلة الطفولة في البلدان والمناطق التي لا يحظر فيها إضافة الرصاص في وقود السيارات أو لم تحظره إلا مؤخرا. ومن المحتمل أن تنشأ آثار أخرى مباشرة أو غير مباشرة، ويمكن أيضا ان تتفتت الطرق الغير معبدة. وعلى سبيل المثال، يرفض الحلزون الذي يقطن في الغابة مثل حلزون Arianta arbustorum عبور الطرق المقاومة للماء أو حتى الطرق الغير مقاومة للماء ذات عرض 3 متر ، بينما يمكنه عبور طريق عشبي بعرض 30 سم دون أي مشكلة ، وبالتالي فأن الحلزونات يفصلهم طريق معبد ذو حركة مرورية كثيفة ويمكن بالتالي عزل بعضهم عن بعض (تجزؤ الموطن، تجزؤ الغابات).
وتعد تأثيرات هذا التجزؤ أشد في المناطق الطبيعية التي تشهد تدخل الإنسان. وأيضا فإنه يمكن إدخال الكثير من التحسينات فيما يتصل بالترميم البيئي لجانب الطريق والنبيت والحد من التجزؤ عبر إنشاء معابر للحيوانات على الشبكة الحالية للطرق وليس فقط للطرق الجديدة.
التصنيع
تسببت المركبات في تدهور البيئة بصورة كبيرة، فقبل أن تقطع متر واحد على الطريق ينبعث منها غاز عادم السيارة لتلك التي تعمل بالبنزين والديزل أو استهلاك الكهرباء للسيارات الكهربائية، وأيضا من خلال الطاقة المجسدة لتصنيعها بواسطة:
استخراج المواد الخام لتصنيع السيارة: ويجب الأخذ بعين الاعتبار جميع مراحل النقل التي تشكل مصدراً للتلوث، والتي تمتد من نقل المواد الخام إلى مصانع تحويل المواد الخام ثم نقل المواد المحولة إلى مصانع صناعة السيارات وبعد ذلك نقل السيارات إلى مواقع البيع.
ويوجد في فرنسا وحدها أربعة مصانع لتصنيع السيارات: مصنع شركة رينو (Renault) في فلينس، مصنع مجموعة PSA في رين، مصنع مجموعة PSA في بُواسي، مصنع مجموعة PSA في سوشو وتشكل مساحتهم ما يقارب 2000 ملعب كرة قدم. ويحتاج كل مصنع إلى جانب عملية التصنيع إلى آلات وأدوات وأثاث وحواسيب وورق والتي يجب تصنيعها ونقلها وإعادة تدويرها، فضلا عن احتياجات الكهرباء وأجهزة التدفئة والتكييف والماء لتشغيل المصنع. وتشمل المراحل الرئيسية لتصنيع السيارة: السحب العميق، وأعمال الصفائح المعدنية، والطلاء، والتجميع (إضافة المحرك، المقاعد، الاطارات، علبة السرعة...الخ).
الإصلاح والصيانة
تشكل عملية صيانة السيارة أيضا مصدراً للتلوث واستنزاف للطاقة. وتشمل عملية الصيانة استبدال: بطارية الرصاص (وهي بطارية شديدة السمية)، الاطارات، زيت المحرك، سائل نظام التبريد وزيت الفرامل، فلتر الزيت وفلتر الهواء، شفرة ممسحة الزجاج الامامي للسيارة، دواسات الفرامل، المصابيح. وتشمل عملية الصيانة أيضا غسيل السيارة ومنتجات التنظيف وكذلك الحاجة إلى الكهرباء لاستخدام المكنسة الكهربائية.
وعندما تتعرض السيارة إلى حادث فإنه يجب استبدال الاجزاء المتضررة. وتعد أيضا الالكترونيات في السيارة مصدراً للصيانة والإصلاح وربما الاستبدال.
إعادة التدوير
تتعرض التربة والمياه الجوفية للخطر جراء تحلل العناصر السامة من السيارات عندما يتم التخلي عنها في مقابر السيارات والطبيعة كما هو الحال في البلدان التي ليس لديها سياسة لإعادة تدوير السيارات، ويتم إعادة تدوير بعض اجزاءها. ونجد بين النفايات الخطرة: بطارية الرصاص، زيت المحرك، فلتر الزيت، زيت الفرامل، سائل نظام التبريد، سوائل اجهزة التكييف، عناصر التقانة النارية المستخدمة في الوسادة الهوائية (airbags) أو مشد حزام الامان، الاطارات، مصد السيارة، الزجاج الامامي، عناصر الهيكل الخارجي.
الملوثات
ويعد أيضا تشغيل المركبة في الجو البارد مصدراً مهماً للتلوث. ويضاعف إعادة التشغيل السريع للمركبة عند الوقوف أو عند اشارة المرور من انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون بثلاثة اضعاف في تقاطعات الطرق للمدن عندما تكون حركة المرور غير سلسة.
ووفقاً لمجلة دير شبيغل (Der Spiegel) فإن الشركات الألمانية:(فولكس فاجن، أودي، بورشه، بي إم دبليو، دايملر) قد اتفقت في السنوات الماضية بشكل سري على عدة مواضيع، ولاسيما بخصوص تقنية لمعالجة الانبعاثات الناجمة عن مركبات الديزل، فلم تعد التقنية المستخدمة كافية لتلبية المعايير الحالية، ولذلك تم طرح أسس مجلة دير شبيغل في هذا الوقت.
أكسيد النيتروجين (NOx)
يشكل أكسيد النيتروجين خطراً مباشراً على صحة الإنسان أثناء «ذروة التلوث». ويصدر بشكل رئيسي من قطاع النقل بما في ذلك السيارات المسؤولة عن تلوث الهواء. وينطبق ذلك بوجه خاص على محركات الديزل التي تكون محولاتها التحفيزية غير فعالة بالنسبة لأكسيد النيتروجين الناجم من عادم السيارة. وبالتالي فإن عادم السيارة يطلق جذور البيروكسيد في الهواء ولاسيما من نوع البروكسياسيتيل، والذي يتحد مع ثاني أكسيد النيتروجين ليشكل نترات البروكسياسيتيل (ينتمون إلى «عائلة من جزئيات الطفرات المتورطة في التلوث الحمضي» مما يؤثر على الرئتين، ولكن أيضا يشارك في ظاهرة « المطر الحمضي» الذي يؤدي إلى تدهور الغابات). ويكون الأسيتالدهيد والأسيتون المتواجد في الهواء سلائف الكيمياء الضوئية لنترات البروكسياسيتيل (PAN)، وتعد النترات قابلة للذوبان في الماء (وبالتالي في المياه النيزكية) وهي عامل قوي لإغناء الماء في البيئة.
وتتجاوز الكثير من الشركات المصنعة المعايير المتعلقة بنسبة أكسيد النيتروجين وثاني أكسيد الكربون.
وخلافا لليابان، فأنه في أوروبا والاتحاد الاوربي لا تعطي الحكومات والشركات المصنعة أهمية لهذا الملوث في مكافحة تلوث السيارات، ولكن تتركز خطاباتهم عادة على ثاني أكسيد الكربون والاحتباس الحراري.
ثاني أكسيد الكربون (CO2)
يعد غاز ثاني أكسيد الكربون من الغازات الدفيئة، فهو ليس ملوث هوائي بالمعنى الدقيق للكلمة.
وترتبط كمية ثاني أكسيد الكربون الصادرة من المحرك فقط على كمية الوقود المستهلك (ونوع الوقود): تتحول غالبية ذرات الكربون التي في الوقود إلى ثاني أكسيد الكربون (انظر الاحتراق). ووفقاً للمعهد الفرنسي للبيئة (IFEN) في فرنسا، فإن متوسط استهلاك السيارات الجديدة يتراجع بمقدار 0,1 لتر كل عام منذ عام 1995، ليصل في عام 2005 إلى قرابة (152 غرام من مكافئ ثاني أكسيد الكربون لكل كيلو متر في عام 2005)، ولكن ليس كل المركبات جديدة، وينبعث من المركبات الحالية ما متوسطة 208 غرام من مكافئ ثاني أكسيد الكربون لكل كيلو متر في عام 2004. ومن جهة أخرى فإن الانبعاثات من المركبات في السرعات والحالات المتكافئة أشد في الولايات المتحدة (السيارات الثقيلة والقوية) أو في بعض الدول الفقيرة (طراز قديم).
وتعتبر السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة في عام 2004-2005 أقل السيارات إصداراً لغاز ثاني أكسيد الكربون من التي تعمل بالغاز النفطي المسال أو محركات الديزل: (ولكن تصدر سيارات الديزل جسيمات مسرطنة بشكل أكبر من سيارات البنزين). ولكن في المقابل تصدر ثاني أكسيد الكربون بشكل أقل وهي: وتصل سيارة فيراري مودينا 360 وفيراري مارانيلو 550 إلى 440 غرام و558 غرام على التوالي، بينما يرتفع ببنتلي ارناج ليصل إلى 456 غرام. وبالنسبة لسيارة بي إم دبليو X5 4×4 تصل إلى (335 غرام) وتسبقها سيارة بي إم دبليو إم 5 (346غرام) وبي إم دبليو زد 8 (358 غرام). وبالنسبة للكزس آر إكس 400إتش المخصصة لجميع التضاريس والتي أُنتقدت لارتفاع مستويات ثاني أكسيد الكربون، ينبعث منها فقط (188 غرام)، وذلك بفضل الاستخدام الذكي والذاتي لمحركين كهربائيين مصحوباً بمحرك البنزين V6 القوي (يشير الحرف H إلى كلمة « hybride » سيارة هجين). وأعطيت هذه الأرقام للسيارات الجديدة، والتي يمكن أن يتدهور أداءها بسرعة في حالة سوء الاستخدام والصيانة.
وفي فرنسا، انخفض عام 2004-2005 اجمالي المستوى المحلي لانبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون (بأقل من 1%)، ومع ذلك ارتفعت نسبة الانبعاثات الناجمة عن السيارات الخاصة إلى 17% من عام 1990 إلى عام 2004، لتصبح مسؤولة عن 14% من الانبعاثات في فرنسا. ويتزايد استخدام السيارة والطائرة للتنقل: ازدادت المسافة التي يقطعها أسطول السيارات الفرنسية بنسبة 30% من عام 1990 إلى عام 2004، على الرغم من ارتفاع أسعار الوقود. وتضاعفت «ميزانية النقل» للأسرة خمس مرات منذ عام 1960، لتمثل في عام 2005 ما نسبته 15% من متوسط ميزانية الأسرة (5140 يورو)، متجاوزة بذلك ميزانية الغذاء (4980 يورو)، بينما كانت في عام 1960 أقل بمقدار 2.5 مرة.
وأرتفع في الوقت نفسه أسطول المركبات المنزلية من 27 مليون إلى 30 مليون مركبة، والتي يبلغ متوسط أعمارها من 5,8 إلى 7,6 سنوات. وبلغ عدد المركبات الخاصة 29,7 مليون مركبة وعدد مركبات النقل التجاري الخفيف 5,5 مليون مركبة نصفهم تقريبا يستخدمون مركبات خاصة، ومتداولة في فرنسا عام 2004، ل 47 مليون سائق والذين أصبحوا يقودون بصورة متزايدة بسبب البعد المتنام بين المنزل ومكان العمل أو الترفيه والخدمات. وبلغ متوسط عدد الكيلومترات السنوية 12.843كم لكل مركبة عام 2004. (وهو أقل من الرقم الذي سجل في بلجيكا 15,717كم للمركبات الخفيفة في عام 2003 ).
ارتفاع متوسط وزن المركبات الجديدة المباعة: زاد وزن المركبات من 900 كيلو غرام في عام 1984 إلى 1250 كيلو غرام في عام 2004، حيث ارتفع متوسط الطاقة المكتسبة 38% خلال عشرين عاماً، وقد أدى ذلك إلى زيادة استهلاك الموارد وازدياد انبعاثات الغازات الدفيئة أثناء نقل المواد الخام والقطع خلال عملية التصنيع وأثناء استخدامها. ولاحظت الوكالة الفرنسية للبيئة وإدارة الطاقة (ADEME) أن 167طراز تبعث أقل من 120غرام من مكافئ ثاني أكسيد الكربون لكل كيلو متر اعتمدت في فرنسا في عام 2005، ولكنها تشمل فقط 15% من المبيعات. ومقارنة بين سيارتين (الوزن المذكور يخص السيارة الاخف وزنا من مجموعة سي 1 وكذلك شأن السيارات الأخرى): ويزيد تكييف الهواء من استهلاك الطاقة ولايزال يستخدم مواد تشكل خطراً على طبقة الاوزون أو الاحتباس الحراري، ويشمل التكييف 38% من أسطول السيارات الفرنسية (2004) و70% من المركبات الجديدة التي تم شراؤها (2003). ووفقاً للمعهد الفرنسي للبيئة (IFEN) فأن الجزء الأكبر من انبعاث غازات الهيدروفلوروكربون الناجمة من وسائل النقل في عام 2004 تعزى إلى السيارات.
وشرع الاتحاد الأوروبي في مفاوضات بشأن هذا الموضوع مع رابطة شركات صناعة السيارات، وتعهدت الرابطة بعد ذلك بتقليص نسبة الانبعاثات الملوثة من المركبات المعروضة في الأسواق. وأصبحت الشركات المصنعة أكثر وعياً بالأثر البيئي للسيارات: قدم العديد منهم محرك بنزين هجين / محرك كهربائي (تويوتا، هوندا...). وأعلنت شركة نيسان اليابانية في تاريخ 21 أغسطس 2007، بأن جميع نماذجها من الآن فصاعداً ستكون مزودة بمقياس كفاءة الطاقة من أجل ترشيد استهلاك الوقود.
وتفرض بعض الدول ضرائب على المركبات الأكثر تلويثاً. وتقلل بعض المدن مثل لندن من حركة المرور في وسط المدينة من خلال فرض ضريبة بيئية موجبة الدفع، أيا كانت السيارة. ووفقاً للمنظمة الألمانية لحماية البيئة الغير حكومية، فإن تلوث الهواء في ألمانيا يتسبب بمقتل 75000 شخصاً سنوياً، ومنذ عام 2008 في مدن برلين وكولونيا وهانوفر يجب تمييز المركبات (حتى الأجنبية) الأكثر تلويثاً بوضع ملصق أحمر أو صفر أو أخضر وتحظر عليهم القيادة وسط المدن، وتبلغ مخالفة عدم وجود الملصق 40 يورو وخصم نقطة من رخصة القيادة. ومن المحتمل أن تعتمد عشرين مدينة ألمانية هذا النظام بسرعة (من بينهم شتوتغارت وميونخ).
واعتمدت معظم الدول الأوروبية نظام ملصقات كفاءة الطاقة لغاز ثاني أكسيد الكربون، ويتم اختبار مقاييس هذا النظام على الثلاجات على سبيل المثال ويهدف هذا الملصق إلى وصف المركبات الجديدة المعروضة للبيع عن طريق عرض فئة المركبة على أساس مقياس يمتد من A إلى G. وقد يختلف المقياس باختلاف البلدان؛ ففي فرنسا، يستند المقياس على قيم ثابتة فعلى سبيل المثال تمثل الفئة A المركبات التي تقل انبعاثاتها عن 100غرام من مكافئ ثاني أكسيد الكربون لكل كيلو متر. ووفقاً للوكالة الفرنسية للبيئة وإدارة الطاقة (ADEME)، فإن متوسط انبعاثات المركبات الجديدة المباعة بلغ في عام 2005، 152غرام/كم من مكافئ ثاني أكسيد الكربون أي ضمن الفئة D.
وأُضيفت ضريبة جديدة اعتبارا من 1 يوليو 2006 إلى رسوم استمارة السيارة. وتدفع السيارات التي يزيد انبعاثها لثاني أكسيد الكربون عن 200غرام/ كم، رسوم بقيمة 2 يورو لكل غرام لغاية 250 غرام/ كم. وفيما وراء ذلك، يرتفع الرسوم إلى 4 يورو لكل غرام من ثاني أكسيد الكربون. وتطبق هذه الضريبة على بيع المركبات الجديدة بالإضافة إلى المركبات المستعملة المصنعة بعد تاريخ يونيو 2003.
وستظهر ضريبة بيئية جديدة اعتباراً من 1 يناير 2008 لتحل محل الضريبة السابقة. وتشمل الضريبة المركبات الجديدة المطلوبة بدءاً من منتصف ديسمبر عام 2007 والمسلّمة في عام 2008، بالإضافة إلى المركبات المستعملة التي تم شراؤها خارج البلاد والمستوردة إلى فرنسا بعد تاريخ 1 يناير 2008، وفي الحالة الأخيرة تُخفض الضريبة بمقدار 10% سنوياً من أقدمية السيارة. وفي الحقيقة فإن الضريبة الجديدة ليست واحده لأنه يتم تقديم مكافأة بيئية للمركبات ذات الانبعاثات المنخفضة، وتستخدم الضرائب المحصلة من المركبات الأكثر تلويثاً لدفع مكافآت المركبات النظيفة. ومن المفارقات أن المركبات التي تعتبر «خضراء» ثنائية الوقود دون رصاص/E85، لا تستفيد من المكافأة. وعلى العكس من ذلك، فإنهم جميعا يتلقون غرامة لأن انبعاثاتهم من غاز ثاني أكسيد الكربون مسجلة في ضمن الاستخدام الخالي من الرصاص.
الطاقة الكهربائية
تقدم السيارة الكهربائية توازناً قريباً جداً من السيارات ذات المحرك الحراري بالنظر إلى «المزيج المتوسط» من الكهرباء على الصعيد العالمي. وتعد فرنسا دولة نووية بدرجة كبيرة، وهو أمر استثنائي. وحتى بمقياس فرنسا، ووفقاً لمنظمة «نيغاوات» فإنه لا يصح القول بأن السيارات الكهربائية ستقلل بشكل كبير من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون على الاقل في المرحلة الأولى. وفي الواقع، يجب أولا أن تكون عملية الشحن بطيئة غالباً، إلا أنه سيتم تثبيت أول ممر أوروبي للشحن فائق السرعة بحلول عام 2018 بين مدن أمستردام وغراتس مروراً بمدينة بروكسل وشتوتغارت وميونخ وفيينا [37]  [37]  [37]  [37]  [37]  [37]. وتم بالفعل البدء ببنائه حيث بلغت نسبة الإنجاز الآن 25%. وتجري شركة فولكس فاجن ودايملر وبي إم دبليو مناقشة مع شركة تانك اند راست (Tank & Rast) المشغلة لمحطات خدمة السيارات على الطرق السريعة الألمانية لإنشاء شبكة شحن فائق السرعة في ألمانيا. ولاحقا مالم يتم خفض الاستهلاك الحالي للكهرباء و/أو تطوير الطاقة الكهربائية المتجددة، فأن وصول استهلاك اضافي كبير في المساء والليل يتطلب زيادة وسائل إنتاج الكهرباء ابتداء من الوقود الأحفوري. وفي ظل هذه الظروف، لماذا بدأت السيارات الكهربائية بالانتشار مسبقا؟ لأن تجديد أسطول السيارات يستغرق وقتا طويلا، ونأمل بان السيارات الكهربائية (بما في ذلك استخداماتها الجديدة) ستكون أكثر وأكثر خالية من الكربون وهي فرضية ربما تكون جريئة.
وبلغ توليد الكهرباء في فرنسا ما يقارب 450 تيراوات في الساعة/سنوياً. وسيتطلب تزويد المركبات الحالية بالطاقة الكهربائية حوالي 200 تيراوات في الساعة / سنوياً من الكهرباء، بأداء متكافئ ، أي نصف الإنتاج الحالي.
ووفقاً لدراسة صدرت مؤخراً، فإن الشبكات الكهربائية لولاية بادن-فورتمبيرغ وبافاريا - هما أكبر ولايتين صناعيتين في ألمانيا - غير جاهزة لإستيعاب السيارات الكهربائية على نطاق واسع، فضلا عن المضخات الحرارية ولاسيما بسبب ذروة الطلب ، إلا إذا تم التراجع عن قرار إغلاق محطات الطاقة النووية و/أو تشييد طرق سريعة كهربائية كبيرة في ألمانيا بين الشمال العاصف والجنوب الصناعي. وتبنت مؤسسة بادن-فورتمبيرغ (Baden-Württenberg Stiftung) موقف ثابت حول هذا الموضوع. وهي تطالب بلا شك بإلغاء المركبات ذات المحرك الحراري واستبدالها بالمركبات الكهربائية. ولكن لاستيفاء المتطلبات المناخية، سينخفض عدد السيارات في ولاية بادن-فورتمبيرغ بنسبة 85% على المدى الطويل. ومع مراعاة ال 225.000 شخص الذين يعملون بصورة مباشرة في قطاع السيارات في هذه الولاية الألمانية، سواء لدى الشركة المصنعة أو مصنع المعدات ، وحظيت هذه الدراسة باهتمام واسع.
أول أكسيد الكربون
يُعزى إنتاج أول أكسيد الكربون عن طريق المحرك إلى كمية صغيرة من الهواء يسمح بدخولها لإحراق الوقود المحقون في الاسطوانة قبل احتراقه. ويعد غاز أول أكسيد الكربون سم دموي ذا جرعات منخفضة، ويتسبب هذا الغاز بصورة رئيسية بالوفاة من خلال استنشاقه عبر عادم السيارة. وتنتج المركبات الحديثة المستوفية للمعايير، المعدلة بشكل جيد والمستخدمة بشكل جيد فقط كمية صغيرة من غاز ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر مقطوع. وأدى نظام المحولات الحافزة إلى تقليل كمية هذه الانبعاثات بشكل كبير، وخلافا للتصورات الشائعة، فإنها لا تخزن جزيئات الكربون كما انها لا تعمل على البارد (عند بدء التشغيل): فهي تحتاج إلى وقت «لتسخين» وتفعيل المحول الحافز. وبالإضافة إلى ذلك، تصبح جزيئات المعادن الثقيلة لمجموعة البلاتين (المواد الحافزة) مع مرور الوقت منفصلة عن دعمها، وتُفقد بكميات كبيرة من العادم عندما تعمر المحولات الحافزة أو عندما تسير السيارة على طريق سيئ. <div class="cx-template-editor-title" title="Modèle pour indiquer un numéro de page.">P. Numéro de page 216      Pdf
الجسيمات (السناج إلى الجسيمات النانوية)
تُصدر المركبات الجسيمات المعلقة (pm) والتي هي أساسا هيدروكربونات غير محترقة (HC). وتصنف هذه الجسيمات وفقاً لقطرها؛ السناج إلى الجسيمات النانوية حسب الترتيب التنازلي.
وتُصدر محركات الديزل جسيمات غير محترقة (السناج والجسيمات الدقيقة)، ووفقاً لدراسات وبائية فإنها تعد مصدر لأمراض الجهاز التنفسي والسرطان. ويصنف الآن الغاز الناجم عن عادم محركات الديزل ضمن بعض المواد المسرطنة للبشر وفقاً للوكالة الدولية لبحوث السرطان (CIRC/IARC) ومنظمة الصحّة العالمية. وسيكون تقليص الاعتماد على السيارات أداة لتحسين الصحة والمناخ كما ذكرته منظمة الصحة العالمية في عام 2009.
وتتسبب المواد الغير محترقة بأمراض الجهاز التنفسي والحساسية لدى البشر، وهي السلائف الأخرى في تشكيل طبقة الأوزون. وبما أن الهيدروكربونات تقوم بدور المذيب فيمكنها نقل الملوثات الأخرى إلى الدم عن طريق الرئتين بسهولة.
وتقلصت انبعاثات السناج بدرجة كبيرة بفضل محاقن الضغط العالي ومرشح الجسيمات. وهؤلاء الزموا بتسويق ديزل يحتوي على كمية قليلة من الكبريت مما أدى إلى انخفاض التلوث الحمضي. وستكون هنالك تحسينات لإضافة الوقود الاصطناعي كما هو الحال في سيارة آودي آر10.
وبالنسبة لانبعاثات الجسيمات، والهيدروكربونات العطرية متعددة الحلقات، والبنزين، ووسائل النقل البري فإنهم في الوقت الراهن متقدمين على الطاقة الناجمة من إحراق الخشب في فرنسا، ولكن في المدن ستكون المصدر الرئيسي مع بعض سخانات المياه.
وأشار الدكتور توماس نوسباومر من مكتب الهندسة فورينوس (سويسرا) إلى المعلومات التالية: «وفقاً للدراسات الدنماركية، فنحن نعلم منذ وقت طويل بأن الاجزاء الكبيرة من الجسيمات المعلقة حتى في المدن ليست ناجمة من حركة المرور، ولكن بواسطة استخدام الحطب للتدفئة». <center class="" style="" data-gramm_id="3d6983d6-7cc7-797b-da84-55807e4595d4" data-gramm="true" spellcheck="false" data-gramm_editor="true">'''الانبعاثات المحلية لبعض الملوثات (حسب الوزن%) خلال عام 2012 (تقرير SECTEN - أبريل 2014)
''' PM2,5 = الجسيمات الدقيقة ويقل حجمها عن 2,5 ميكرومتر، PM1,0 = الجسيمات الدقيقة جدا، HAP = الهيدروكربونات العطرية متعددة الحلقات. ووفقاً لتقرير SECTEN، فإن القطاع الرئيسي لانبعاثات البنزين في عام 2012 هو القطاع السكني/الثالث (53,2% من الانبعاثات) وخاصة بسبب إحراق الخشب، ويليه قطاع النقل البري بنسبة 14,9%. وتُنقل الهيدروكربونات العطرية (الهيدروكربونات العطرية متعددة الحلقات والبنزين) عبر الجسيمات الصلبة إلى أقصى أعماق الجهاز التنفسي. وينصب الاهتمام على محركات الديزل حتى الآن. ولكن يجب أن تخضع محركات الحقن المباشر للبنزين الجديدة للتدقيق عن كثب. ويخفض الحقن المباشر من الاستهلاك، وبالتالي من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. ولكن من الممكن أن تبث محركات البنزين الجديدة من الجسيمات الدقيقة ما يصل إلى 1000 مرة أكثر من محركات البنزين المعتادة.
البنزين
يسمح الرصاص في وقود السيارات بزيادة نسبة الانضغاط، عن طريق ارتفاع رقم الأوكتان وتحسين تشحيم المحرك. واًستبدل الرصاص بمواد مضافة تحتوي على بنزين لسميته الشديدة. وعادة لا يتم إطلاق هذا البنزين بعد عملية الاحتراق. وبالمقابل يكون البنزين غير متطايراً عندما يتعرض إلى الهواء، كما هو الحال أثناء التزود بالوقود.
وعلى الرغم من أن البنزين مسرطن ومطفر، إلا أنه يشكل خطراً ضئيلاً لسائق المركبة. ولكنه يزيد من خطر الإصابة بالسرطان للعاملين في محطات الوقود، والاشخاص الذين يزودون المركبة بالوقود، والاشخاص الذين يعيشون على مقربة من محطات الوقود.
ثاني أكسيد الكبريت SO2
يُعد ثاني أكسيد الكبريت أحد العوامل المسببة للأمطار الحمضية في البلدان التي يكون فيها معدل الكبريت في الوقود منخفض أو مقيد.
الرصاص
ينخفض التلوث بالرصاص بشكل كبير في البلدان الغنية التي تحظر استخدام الرصاص في وقود السيارات. ومع ذلك فإن الرصاص ليس قابلا للتحلل الحيوي أو التحلل؛ إذ يستغرق جسم الإنسان حوالي عشرين سنة للتخلص منه (انظر مقالة التسمم بالرصاص)؛ ويمكن أن تستمر الأثار العصبية للتسمم بالرصاص عند الأطفال مدى الحياة.
وفي البلدان والمناطق حيث لا يُحظر استخدام الرصاص في الوقود، تتعرض شريحة كبيرة (بين 65% و99% من الأطفال الذين يعيشون في المناطق المعرضة للخطر، وحوالي 50% حتى في الاوساط الاقل عرضة) إلى التسمم بالرصاص بصورة مزمنة. وأدى استحداث وقود بدون رصاص في الدول المتقدمة إلى انخفاض نصف نسبة الرصاص بالدم لدى البالغين من سكان المدن، غير انهم أقل عرضة لامتصاص الرصاص من الأطفال.
المحولات الحافزة
يمكن للمواد الحافزة الثلاثية في المركبات التي تعمل بالبنزين (أول أكسيد الكربون CO وأكاسيد النيتروجين NOx والهيدروكربون HC) أن تفقد فعاليتها في ظروف معينة:
إجراءات اختبارات التلوث
فرضت توجيهات الاتحاد الأوروبي على السيارات الخفيفة اختبارا يسمى بدورة القيادة خارج الضواحي UEDC (Extra Urban Driving Cycle) والذي أًضيف بعد الدورة الحضرية الرابعة ECE لفحص المركبة بسرعة أكبر من المصرح بها في المدن، ولكن السرعة القصوى لدورة UEDC التي يفرضها هذا الاختبار لا تتجاوز 120كم/ساعة (في حين يسمح بسرعة 130كم/ساعة على الطرق السريعة الفرنسية وأعلى بكثير في بعض الطرق السريعة الألمانية). ومن ناحية أخرى، تساعد القيادة الاقتصادية والتنظيم الجيد لحركة المرور على تقليل وحدات الانبعاثات (واستهلاك الوقود) لكل مركبة.
التغيرات الكبيرة للملوثات
حتى أوائل القرن الحادي والعشرين، كان سلوك ملوثات المحرك والكفاءة النسبية للمحولات الحفزية معروف على نطاق واسع للمسؤولين، ولكن فقط في ظروف مختبرية موحدة أو منصات الاختبار. وكان سلوكهم أسواء في حالة القيادة الحقيقية في المناطق الحضرية، ناهيك عن حالات إجهاد المحرك (صعود المنحدر أو نزوله مع فرملة المحرك على سبيل المثال). ونظرا لعدم وجود بيانات مدعومة علميا منشورة من الشركات المصنعة (المركبات أو المحركات)، وعدم وجود دراسات مستقلة فإنه لاتزال هنالك شكوك كبيرة منذ أوائل القرن الحادي والعشرين فيما يتعلق بالعلاقة بين إحداث تغييرات في القيادة (التغيير من سرعة المركبة أو تغيير الطاقة المطلوبة من السائق للمحرك) وانبعاثات الملوثات من السيارات.
ولتوضيح المسألة، استفاد الباحثون في جامعة كاليفورنيا (بركلي) من نفق مزدوج طويل يقع على طريق سريع بكاليفورنيا منحدر بنسبة 4%، حيث تنخفض السرعة بشكل طبيعي في ساعات الذروة. وقاسوا بشكل مستمر نسبة انبعاثات غاز أول أكسيد الكربون وأكسيد النيتروجين والهيدروكربونات غير الميثانية (NMHC بالنسبة للناطقين بالإنجليزية) من السيارات، لدراستها وفقاً لعاملي السرعة والطاقة المطلوبة من المحرك، ووفقاً لما إذا كانت السيارة في حالة صعود أو نزول للمنحدر (في كاليفورنيا حيث يقع هذا النفق، كانت المحولات الحافزة إلزامية منذ عام 1975). وأكدت النتائج أن اختبارات تسجيل المركبات يمكنها التقليل من انبعاثات المركبات إلى حد كبير في ظل ظروف حقيقة.
الآثار البيئية
تؤثر عملية تشييد الطرق على الكائنات الحية ومواطنها: والتأثيرات عديدة ومعقدة. وتتابين تبعاً للظروف فتقل أو تزيد وفقاً لطريقة وضع الطريق، وتشييده، وإدارته، وقبل كل شيء وفقاً لأثاره الثانوية. ولم تؤخذ التأثيرات بعين الاعتبار وبشكل كامل إلا مؤخرا (لم يصدر القانون الفرنسي بخصوص تقييم الأثر البيئي إلا في عام 1976).
النماذج
]] تصغير|يساعد التنقل عبر [[نفق|النفق أو الجسر في الحفاظ على استمرارية بيئة المناظر الطبيعية والحفاظ على بعض الممرات البيئية.
]] يترتب على إنشاء شبكات الطرق العديد من التأثيرات على الكائنات الحية ومواطنها: ويأتي التأثير على التنوع الحيوي خاصة من فقدان سلامة بيئة المناظر الطبيعية الناتج عن التجزؤ المتزايد للمناظر الطبيعية. ويعد هذا التجزؤ ظاهرة حديثة وجديدة في تاريخ حياة الكوكب. وتُعد اثاره معقدة وغير مؤكدة على المدى المتوسط والمدى البعيد، ولكن يمكننا ملاحظتها ضمن أمور أخرى كتأثير (الحواجز البيئية)، ومن خلال ظاهرة العزل المكاني (انخفاض حجم واعداد «الأماكن» الطبيعية + زيادة بعد المسافات بين «الأماكن»، الخ)، على حساب التنوع الحيوي.
وعلى الرغم من أن مصدات الطريق (وتنقل البشر والمركبات) تعزز من انتشار بعض الكائنات الدخيلة واسعة الانتشار (نبات البَطْبَاط الياباني، نبات السلجم، وربما المعدلة وراثيا على سبيل المثال في أوروبا)، ويتعرض الجزء الأكبر من المجموعة الحيوانية وجزء من النبيت إلى فقر جيني في نهاية المطاف أو تختفي في نهاية المطاف نتيجة ظاهرة العزل المكاني الناجمة من الطرق والزراعة. ويلاحظ انخفاض للكائنات النادرة، المستوطنة أو ذات البيئة المخصصة لصالح الكائنات المشتركة، واسعة الانتشار أو الدخيلة.
ويشكل الطريق وطبقته السفلية حاجزاً يصعب اختراقه للغالبية العظمى من المجموعة الحيوانية، بما في ذلك الكائنات القادرة على الطيران وبصورة أكبر الكائنات الحية الموجودة في التربة. وفي الواقع، من خلال إدخال تغييرات محلية جدا ولكن شديدة لبعض الأوضاع البيئية (مثل درجة الحرارة، رطوبة الهواء، السطوع، التعرض للرياح والحيوانات المفترسة، السكون، طبيعة التربة، الخ) فإن كل طريق أو بيئة معادية جدا لمعظم الكائنات.
وتضطرب حركة الحيوانات النهرية وهجرة أنواع أخرى من الطيور، بسبب الضوضاء (منها الموجات تحت الصوتية الغير مسموعة من البشر)، والاهتزازات، والروائح أو الإضاءة، تنبيه أو إخافة العديد من الكائنات الحية وتشمل الزواحف والبرمائيات والخفافيش، الخ. وبالنسبة للحيوانات التي تجرؤ على عبور الطريق، فإن الوفيات الناجمة من الاصطدام هي أيضا عامل مهم في فقدان التنوع الحيوي.
الأسفلت
يُعد القطران النقي ذا سمية كامنة، وتنبعث منه بشكل خاص الهيدروكربونات العطرية متعددة الحلقات والمشتبه بكونها مسرطنة أو مُطفرة.
وتشغل الطرق ومواقف السيارات الآن مساحة كبيرة من الأراضي في البلدان المتقدمة. فعلى سبيل المثال في الولايات المتحدة وحدها، تعادل هذه المساحة نصف مساحة إيطاليا.
ولهذا الامر عواقب بيئية عديد منها:
دهان الطرق
يؤثر دهان الطرق على البيئة. ويشمل الدهان الاشارات المطلية على الاسفلت مثل الخط المتصل، والخط المتقطع، والخط المتصل الموازي لخط متقطع، والخط المتقطع (أفسح الطريق) لمعبر المشاة، والأسهم، واماكن وقوف السيارات.. الخ. والذي يجب طلائها وإعادة طلائها بعد اهتراءها نتيجة مرور المركبات. وبالإضافة لتصنيع الدهان، فهنالك تصنيع الحاويات التي تحتوي على الدهان والتي تصبح بعد استهلاكها نفايات، وتصنيع وصيانة الآلات التي تنشر الدهان على الأرض بالإضافة إلى فرش الطلاء.
الإشارات الضوئية واللافتات المرورية
ينطوي تصنيع اللافتات المرورية المثبتة على الطرق، إلى جانب تصنيع الإشارات الضوئية، فضلا عن الكهرباء التي يستهلكونها على تأثيرات بيئية.
الآثار الثانوية
تتسبب البنية التحتية للطرق بتغيّر جذري في المناظر الطبيعية عبر آثارها المستحثة. وفي الواقع، غالبا ما يلي إنشاء الطرق استصلاح الأراضي أو تشجيع الزراعة المكثفة، الضواحي أو الهجرة القروية مما يؤدي إلى تنامي التغير الاصطناعي في الاقاليم على حساب المنظومة البيئية أو النظام الزراعي التقليدي. وتُلاحظ هذه الظاهرة حتى في الغابات الاستوائية حيث تُقدم الطرق كوسيلة للانفتاح والتنمية والتي تعد مصدراً لتسارع تدمير الغابات. وفي البرازيل، يلقب طريق BR-136 البالغ طوله 1770 كم بطريق سوجا. وهنالك كانت المناشير مصفوفة بمحاذاة الطريق في الوقت الذي كان الملاك الكبار والصغار أو الشاغلين غير الشرعيين يقومون بقطع الغابة عن طريق طرد الهنود الحمر من أجل محصول واحد من الصويا. ووقعت 80% من عمليات إزالة الغابات في منطقة الامازون على بعد اقل من 50 كم من الطريق. وتعد عواقب الطرق أكثر تدميراً من الطرق نفسها. وكانت غابة غيانا بلا شك محمية بسبب وجود طريق ساحلي واحد فقط (RN1) لفترة طويلة وعدم وجود ميناء كبير. ولديها الآن طريق سريع يقطع منطقة الامازون من شرقها إلى غربها (RN2).
استهلاك الطرق للمواد الخام
تستهلك عملية بناء وصيانة الطرق بالرغم من تقنية الحفر/الردم مواد خام للطبقة التحتية (مواد سامة بدرجات متفاوتة وخاملة احيانا)، البحص، المشتقات النفطية (الأسفلت، الوقود، المبيدات..)، الجير الهيدروليكي و/أو الاسمنت كمادة رابطة لطبقة الأساس أو للأعمال الفنية.. الخ. ويستهلك انتاجاهم، ونقلهم، وتنفيذهم بواسطة المعدات الثقيلة، وأعمال الحفر لوضع الطبقات كميات كبيرة من الطاقة، وتنبعث منها الملوثات في الهواء والتربة والماء وتولد النفايات (قابلة للاسترداد جزئيا وتقريبا قيمة). وتسمح بعض الاتفاقيات والقرارات أو الاستثناءات لبعض الصناعات (صناعة المعادن، المحارق ومحطات توليد الطاقة الحرارية على وجه الخصوص) بإعادة تدوير بعض النفايات (النفايات المعقمة، خبث المعادن، رماد القاع، الرماد..الخ) تحت أو في الطرق، وأحيانا بمواصفات معينة (المواد الخاملة ، الخارجة من مناطق الفيضانات، المناطق الرطبة أو السكنية).
الآثار الهيدروليكية
غالبا ما تكون البنية التحتية للطرق منيعة. ويكون باطن الطرق الحديثة مهيأً ومستقر، بسبب مزج التربة والجير والاسمنت مما يشكل قاعدة سميكة وتقريبا صلبة كالخرسانة. وبالتالي، يمنع الطريق وقاعدته من تسرب المياه إلى المياه الجوفية وأحيانا المرور الافقي لجريان المياه السطحية وكذلك طبقة المياه الجوفية السطحية. ويتلوث الماء بشكل أكبر عند جريانه على الطرق والمناطق المحيطة بها، بما في ذلك الملح ومخلفات الرصاص في ذلك الوقت حينما كان وقود السيارات غني بالرصاص.
وكثيرا ما كانت الطرق تخضع لأعمال الحفر، مقترنة بأنظمة تصريف المياه وإنشاء الخنادق والتي أدت أيضا إلى تغيير الهيدروليكية الطبيعية أو المواقع المعنية السابقة، فضلا عن تدفقات اعلى المجرى المائي / أسفل المجرى. وكثيرا ما أدت الطرق إلى تفاقم الفيضانات والجفاف. وتعد بعض الطرق وعملية إزالة الغابات المفروضة أو المسموح بها مسؤولة عن الانهيالات الوحلية والانهيارات أو الانهيالات الأرضية. وتمت معايرة المعابر المائية سابقا في الفيضان المئوي، ولكن أدت الممارسات الزراعية وربما التغير المناخي إلى تفاقم وتيرة وشدة الفيضانات والتي لا يمكن للطرق والجسور أن تصمد امامها دائما.
الغبار والهباء الجوي الناشئ من الطرق
أفادت إحدى الدراسات في فرنسا (طريق A11 - مدينة نانت - 24 ألف مركبة يوميا) بأن الطريق السريع متوسط الحجم (25 ألف مركبة يوميا) يُنتج ما يقارب طن من المواد المعلقة لكل كيلومتر سنويا (1 كيلومتر من الطريق السريع = 2 هكتار)، ومنها 25 كغ من الهيدروكربونات، و4 كغ زنك، ونصف كغ من الرصاص. وتمثل مساهمة الترميل والتمليح من المواد من 5 إلى 10 طن/كم. وتوجد بعض الملوثات الجوية في مياه مجاري الأمطار. <div class="cx-template-editor-title" title="Modèle pour indiquer un numéro de page.">P. Numéro de page 75     <div class="cx-template-editor-title" title="Modèle pour indiquer un numéro de page.">P. Numéro de page 75    وفي بلدان ومناطق العالم التي لا تُعبد الطرق، تكون الطرق مرصوصة وحجرية أو مغطاة بالحصى. وغالبا ما يتم تجفيف الطرق من خلال الخنادق أو رفعها لتفادي أثار الأمطار. وتتكسر التربة نتيجة المرور المتكرر للمركبات ذات الحمولة الزائدة، مما يتسبب فور جفافه بموجة غبار متواصلة. وتعد موجات الغبار هذه أكثر شدة من تلك الناجمة عن النقل التقليدي (المشي، الجر بواسطة الحيوانات، الزورق..). ودائما ما تكون الطرق في المناطق الاستوائية الرطبة والغابات الاستوائية محاور تساعد على إزالة الغابات وتصدير المنتجات المزروعة (أو الباهظة) على التربة والتي غالبا ما تكون هشة ومعرضة للتعرية.
وظهرت العديد من الاثار الغير متوقعة لهذه الظاهرة، والتي ربما تساهم بانقراض الشعاب المرجانية: وقد تعاني هذه الاخيرة على الصعيد المحلي من تداعيات الغبار الناتج عن الطرق المكونة من الشعب المرجانية المسحوقة، فضلا عن تداعيات الكمية الضخمة من الغبار المعلق في الهواء ابتداءً من الصحراء الكبرى في افريقيا وجنوب الصحراء الكبرى ثم تنتقل بواسطة الرياح ويقع في البحر بعيدا جدا عن مصدره. ويمكن أن يغير هذا الغبار من عكورة المياه ويحُول دون نمو المرجان من خلال التسبب بمرض يدعى بمرض الحزام الأسود. وتموت الشعاب المرجانية في فلوريدا والكاريبي بأسباب تتعلق بهذا الهباء الجوي (الشكل رقم 11.4 من دليل بيوتشر ). وربطت الدراسات أيضا بين الموجات الهائلة من الغبار في المناطق القاحلة وبعض الأوبئة منها التهاب السحايا الذي وقع في الساحل الأفريقي (تومسون، 2006 837). وعلى سبيل المثال، في منطقة الكاريبي يمكن لحوالي 30 % من البكتيريا الموجودة في الهباء الجوي للمناطق الصحراوية أن تنتقل إلى النباتات والحيوانات والبشر. وتضاعف عدد مرضى الربو في جزيرة باربادوس 17مرة منذ عام 1973 حتى عام 2010، وكما لوحظت ظاهرة المد الاحمر على ساحل فلوريدا وهي مرتبطة أيضا بمستويات عالية من الهباء الجوي. ولا ترتبط السيارة بشكل مباشر بمصدر هذا الغبار، ولكن تعد الطرق محاور رئيسية لانتشار واستغلال البيئات السابقة من قبل الإنسان على نطاق واسع. ومن حول الطرق وانطلاقا منها تمت إزالة الغابات، وخصوصا من النيران، ثم الزراعة القائمة على الحرق، مصدراً الدخان، وموجات الرماد ثم الغبار انطلاقا من التربة المتدهورة. Pdf  ويعد الطريق والمركبات الآلية في اماكن أخرى مصدراً محلياً - مباشراً وغير مباشر على حد سواء- لغبار الهواء، وينطبق هذا بشكل خاص على البلدان ذات الطرق الغير معبدة، على سبيل المثال لا الحصر. وتُنفق المدن الكبيرة مبالغ طائلة لتنظيف الأسطح الداعمة لحركة المركبات وما حولها احيانا (آلات كنس الطريق، عربات رش الطرق، آلات الشفط، الكناسين).