cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
عقد التوريد
شروط عقد التوريد
أ- شروط العاقدين: وهي البلوغ والعقل والاختيار. فلا يصح العقد من الصغير ولا من المجنون ولا من المكره.
ب- شروط العوضين: وهي نفس شروط السَّلم لكنها تكون للثمن وللمثمن معًا وشروط عقد السلم. وهي عدة شروط:
1- ضبط المبيع بالصفات التي يختلف الثمن باختلافها ظاهرًا. قال ابن المنذر: (وأجمعوا على جواز السلم في الثياب، ولا يصح السلم فيما لا ينضبط بالصفة، كالجواهر من اللؤلؤ والياقوت)، أي لا يجوز السَّلم فيما لا ينضبط من الثمن والمثمن.
2- أن ينضبط بصفاته التي يختلف بها ظاهرًا.
3- معرفة مقدار المادة الموردة، وزنًا أو كيلًا أو عددًا أو كل ذلك معًا. لقوله ((من أسلف في شيء فليسلف في كيل معلوم و وزن معلوم إلى أجل معلوم)).
4- أن يكون المادة الموردة مؤجلة أجلًا معلومًا. أي تعين الأجل في تسليم قسم من البضاعة وقسم من الثمن. ولا يصح السلم الحال.
5- قبض رأس مال التوريد في مجلس العقد. فإن تفرقا قبل ذلك بطل العقد. ويجوز تأخير القبض يومين وثلاثة وأكثر قليلًا ما لم يكن ذلك مشروطًا.
ضمان المادة الموردة
قد يحصل المشتري من المورد على ضمان لصلاحية المادة الموردة لمدة معلومة، ويغلب أن المبيع إذا صلح للعمل هذه المدة يكون صالحًا للعمل بعد انقضائها، إلى المدى المألوف في التعامل. فإذا أصيبت المادة الموردة بأي خلل، خلال هذه المدة يقوم المورد بإصلاحها، أو إبدالها بمثيل صالحٍ لها.
يقول الدكتور رفيق يونس المصري: إن هذا الضمان جائز شرعًا، كما هو جائز قانونًا، لأنه يزيل الجهالة التي يعاني منها المشتري، عند شراء السلع.
أنواع الضمان في عقد التوريد
قد يطلب البائع بالتوريد مثلًا الضمان على وصول ثمن البضاعة وقد يطلب المشتري الضمان على وصول وسلامة البضاعة، وهذا الضمان قد يكون شرطًا جزائيًا (غرامة). وللضمان في عقد التوريد 7 أنواع:
1- طلب البائع الضمان على وصول ثمن البضاعة: قد يتمكن البائع أن يطلب من المشتري أن يضمن البنك ثمن البضاعة عند وصولها إلى المشتري وقبضها.
2- طلب المشتري الضمان بصورة الشرط الجزائي (الغرامة) عند عدم قيام المورد (البائع) بما يجب عليه من تسليم البضائع نهائيًا: وهذه الصورة من الضمان صحيحة.
3- طلب المشتري الضمان بصورة الشرط الجزائي (الغرامة) عند مخالفة بعض الشروط المشترطة عليه في العقد: وهذه الصورة من الغرامة صحيحة أيضًا. ودفع الغرامة (المال) في مقابل ذلك الأمر جائز.
4- طلب المشتري الضمان بصورة الشرط الجزائي (الغرامة) عند عدم تسليم البضاعة من المورد إلى المورد إليه في التاريخ المعين وتسليمها بعد ذلك بشهر أو أكثر: وهذه الصورة مرحمة في الشريعة الإسلامية.
5- يطلب المشتري ضمان الضرر الذي يحصل عند عدم قيام البائع (المورد) بما يجب عليه من تسليم البضاعة نهائيًا، وهذا الضمان للضرر شرط صحيح يجب الوفاء به. لكن هذا الضمان متوقف على إثبات الضرر وتقديره.
6- يطلب المشتري (المورد له) ضمان الضرر الذي يحصل عند مخالفة البائع بعض الشروط المشترطة عليه في البضاعة، وهذا أيضًا شرط صحيح لضمان الضرر.
7- يطلب المشتري ضمان الضرر المتوجه إليه من جهة عدم تسليم البضاعة في موعدها المقرر: وهذا الشرط لا يكون صحيحًا لمحذور وجود الربا الجاهلي.
الظروف الطارئة
قد تطرأ ظروف خارجة عن إرادة العاقدين تعيق إنجاز العقد كما هو متفق عليه. فقد تكون كوارث طبيعية، أو اقتصادية، أو شخصية، أو غير ذلك، مما لا يمكن للعاقدين منعه، ويؤثر على إنجاز العقد.
يحق للقاضي في هذه الحال:
1- تعديل لحقوق والالتزامات العقدية بصورة توزع القدر المتجاوز للمتعاقد من الخسارة على الطرفين المتعاقدين.
2- كما يجوز له أن يفسخ العقد فيما لم يتم تنفيذه منه إذا رأى أن فسخه أصلح وأسهل في القضية، مع تعويض عادل للملتزم له صاحب الحق في التنفيذ، يجبر له جانبًا من الخسارة التي تلحقه من فسخ العقد.
3- يحق للقاضي أن يمهل الملتزم إذا وجد أن السبب الطارئ قابل للزوال في وقت قصير، ولا يتضرر الملتزم له كثيرًا بهذا الإمهال.
أرشيبالد لايلي
أرشيبالد لايلي (10 فبراير 1886 في المملكة المتحدة - 2000) هو لاعب كرة قدم بريطاني (وحمل سابقاً جنسية المملكة المتحدة لبريطانيا العظمى وأيرلندا) في مركز الهجوم. لعب مع توتنهام هوتسبير.
باربرا كارول
باربرا كارول هي عازفة بيانو ومغنية أمريكية، ولدت في 25 يناير 1925 في ورسستر في الولايات المتحدة، وتوفيت في 11 فبراير 2017 في مانهاتن في الولايات المتحدة.
إيرباص
إيرباص ساس  ،،. هي شركة صناعة الطائرات التابعة لشركة EADS، الشركة الأوروبية للصناعات الجوية. ويقع مقرها في تولوز، فرنسا، وهي ذات نشاط كبير في جميع أنحاء أوروبا، حيث تنتج ما يقرب من نصف طائرات العالم النفاثة.
بدأت إيرباص باِعتبارِها «اتحاد لشركات تصنيع الطائرات» ثم سَمَحَ لها اتحاد الدفاع الأوروبي وشركات الطيران في مطلع القرن بإنشاء شركة مساهمة مبسطة في عام 2001، تعود ملكيتها لإي إيه دي إس (80 ٪) وبي إيه إي سيستمز (20 ٪). ثم باعت شركة «بي إيه إي» حصتها بعد فترة طويلة لشركة «أي ايه دي اس» في يوم 13 أكتوبر عام 2006.
التاريخ
بدأت إيرباص إنداسترى باِعتبارِها اتحاد شركات طيران أوروبية لتنافس شركات أميركية مثل بوينغ، ماكدونال دوغلاس، ولوكهيد.
في حين أن العديد من الطائرات الأوروبية كانت مبتكرة، إلا أن حتى أنجح الطائرات كان إنتاجها ضئيل. في سنة 1991، وصف "جان بيرسون" الرئيس التنفيذي والعضو المنتدب لشركة إيرباص، عددا من العوامل التي تفسر الوضع المهيمن لشركات صناعة الطائرات الأميركية "حيث وضح أن الكتلة البرية للولايات المتحدة جعلت النقل الجوي هو الوسيلة المفضلة للسفر. وقد فوضت اتفاقية أنجلو-أمريكا في سنة 1942 إنتاج طائرات النقل للولايات المتحدة، كما تركت الحرب العالمية الثانية لأميركا صناعة "مربحة، نشطة، وقوية."
في منتصف الستينيات، بدأت المفاوضات المبدئية بشأن النهج التعاوني الأوروبي. حيث تراءى هذا المتطلب لشركات الطائرات الفردية، وفي سنة 1959 أعلن هوكر سايدلي عن نسخة "إيرباص" من الطائرة التجارية ارمسترونغ ويتوورث AW.660، والتي "ستكون قادرة على حمل ما يصل إلى 126 راكبا على مسارات قصيرة جدا بتكلفة تشغيل مباشرة حوالي 2 جنيه استرليني لكل ميل بحري. بالرغم من ذلك فقد كانت شركات صناعة الطائرات الأوروبية مدركة لمخاطر هذا التطور، وبدأت تقبل، جنبا إلى جنب مع حكوماتها، أن التعاون مطلوب لتطوير مثل هذه الطائرة، وللمنافسة مع المصنعين الأكثر قوة بالولايات المتحدة. في معرض باريس الجوي سنة 1965 ناقشت الخطوط الجوية الأوروبية الكبرى بصورة غير رسمية احتياجاتها من طائرات إيرباص "الجديدة" القادرة على نقل 100 راكبا أو أكثر على مدى مسافات قصيرة إلى متوسطة بتكلفة منخفضة. كَون "هوكر سايدلي" في نفس العام (بإيعاز من الحكومة البريطانية) فريقا مع بريكو ونورد لدراسة تصميمات إيرباص. حيث أصبح فريق سايدلي هوكر / بريكو / نورد HBN 100 أساسا لمواصلة المشروع. فبحلول سنة 1966 أصبح الشركاء سود للطيران، ولاحقا ايروسباسيال (فرنسا)، Arbeitsgemeinschaft إيرباص، دويتشه إيرباص (ألمانيا) وهوكر سايدلي (المملكة المتحدة). قُدم طلب للحصول على تمويل إلى الحكومات الثلاث في أكتوبر سنة 1966.
في أوائل سنة 1967، بدأ تطبيق طراز إيه 300 حيث تَطور ليشمل 320 مقعد، وتصبح طائرة ذات محركان. في 25 يوليو سنة 1967، اتفقت الحكومات الثلاث على البدء في مرحلة التعريف بتوضيح الرسالة:
بعد وقت قصير من الاتفاق، تم تعيين روجيه بيتيل المدير الفني للمشروع. حيث قام بتطوير مبدأ تقسيم العمل الذي من شأنه أن يكون أساسا لإنتاج إيرباص للسنوات التالية حيث تم كالتالي: فرنسا تصنع قمرة القيادة، مراقبة الطيران، والقسم السفلي من منتصف جسم الطائرة؛ أما هوكر سايدلي، الذي قد أعجب بتكنولوجيا ترايدنت، فقام بتصنيع الأجنحة؛ وتقوم ألمانيا بصناعة الأجزاء الأمامية والخلفية من جسم الطائرة، بالإضافة لمنتصف الجزء العلوي؛ أما هولندا فمن شأنها أن تصنع الجنيحات الإضافية والكابح، وأخيرا إسبانيا (بعد أن تصبح شريكا كاملا) من شأنها أن تصنع ذيل الطائرة الأفقي. في 26 سبتمبر، 1967، وقعت حكومة ألمانيا وفرنسا وبريطانيا مذكرة تفاهم في لندن مما يسمح لهم بمتابعة دراسات التنمية والتطوير. مما أكد أن «سود للطيران» هي «الشركة رائدة»، وأن فرنسا والمملكة المتحدة سوف يكون لكل منهما 37.5 ٪ من الأعمال المشتركة، أما حصة ألمانيا فهي 25 ٪، وبأن شركة رولز رويس ستصنع المحركات.
في العامين التاليين لهذا الاتفاق، أعربت كلا من الحكومة البريطانية والفرنسية عن شكوكها إزاء المشروع. حيث أفادت مذكرة التفاهم أن هناك 75 طلب يجب أن يُلبى في موعد أقصاه 31 يوليو، 1968. بالرغم من ذلك فقد أدى الدعم الفاتر من شركات الطيران لطراز إيرباص إيه 300 ذات ال300 مقعد، إلى تقديم عرض طراز A250 (التي أصبحت إيه 300 بي) لعمل طائرة ذات 250 مقعد بالمحركات الحالية. مما أدى إلى خفض جذري في تكاليف التطوير، حيث يمثل محرك رولز رويس RB207 نسبة كبيرة من هذه التكاليف. وقد واجه RB207 أيضا عدة صعوبات، حيث كانت رولز رويس تركز جهودها على تطوير محرك رولز رويس أر بي 211 لطائرة ,لوكهيد إل 1011 من جانبها هددت الحكومة الفرنسية بالانسحاب من المشروع بسبب القلق بشأن تمويل تطوير طراز إيه 300 كونكورد وداسو ميركيور في نفس الوقت، ولكن تم اقناعهم بعكس ذلك. بعد أن أعلنت عن قلقها إزاء عرض إيه 300بي في ديسمبر سنة 1968، وخوفا من أنها لن تسترد استثماراتها بسبب الافتقار إلى المبيعات، أعلنت الحكومة البريطانية انسحابها في 10 أبريل 1969. انتهزت ألمانيا هذه الفرصة لزيادة حصتها من المشروع لتصل إلى 50 ٪. نظرا لمشاركة هوكر سايدلي حتى تلك النقطة كانت فرنسا وألمانيا مترددة في اتخاذ تصميمها لجناح الطائرة. إلا أنه تم السماح للشركة البريطانية بمواصلة العمل كمقاول من الباطن. حيث قامت هوكر سايدلي باستثمار 35 مليون جنية إسترليني في الأدوات، وقد طلبت المزيد من رأس المال، وحصلت على 35 مليون جنية إسترليني قرض من الحكومة الألمانية.
تشكيل شركة إيرباص
أُنشأت إيرباص رسميا باعتبارها تجمع من أجل المصلحة الاقتصادية بتاريخ 18 ديسمبر 1970. وكانت قد تشكلت من خلال مبادرة حكومية بين فرنسا وألمانيا والمملكة المتحدة والتي نشأت في عام 1967. تم أخذ اسم «إيرباص» من مصطلح غير مسجل كان يستخدم في صناعة الطيران في الستينيات ليشير إلى طائرة تجارية ذات حجم ومدى معين، وقد كان هذا المصطلح مقبولا لغويا في الفرنسية. أخذ كلا من ايروسباسيال وإيرباص دويتشه حصة 36.5 ٪ من أعمال الإنتاج، وأخذ هوكر سايدلي 20 ٪ وفوكر-في إف دبليو 7 ٪. حيث تقوم كل شركة بتوريد كل أجزائها مجهزة تجهيزا كاملا، جاهزة للطيران. في أكتوبر 1971 اشترت الشركة الإسبانية كازا حصة 4.2 ٪ من شركة إيرباص، مع تخفيض حصص ايروسباسيال ودويتشه إيرباص في الشركة إلى 47.9 ٪. وفي يناير 1979 استحوذت بريتش ايروسبيس، والتي اشترت هوكر سايدلي في عام 1977، على حصة 20 ٪ من شركة إيرباص. انخفضت حصص غالبية المساهمين إلى 37.9 ٪، في حين احتفظت كازا بنسبة 4.2 ٪.
في عام 1972، قامت إيه 300 برحلتها الأولى حيث تم إنتاج أول نموذج منها، وقد دخلت A300B2 الخدمة في عام 1974. كان نجاح الاتحاد في البداية سيئا ولكن بحلول عام 1979 كان هناك 81 طائرة في الخدمة. وقد تم إطلاق A320 في عام 1981 والتي ضمنت مركز إيرباص كلاعب رئيسي في سوق الطائرات - وقد طُلب منها أكثر من 400 طائرة قبل رحلتها الأولى، مقارنة ب 15 لA300 في عام 1972.
الانتقال إلى إيرباص ساس
إن الإبقاء على الإنتاج والأصول الهندسية من قبل الشركات الشريكة قد جعل من إيرباص شركة مبيعات وتسويق. وقد أدى هذا التنظيم إلى انعدام الكفاءة نتيجة لصراعات المصالح المتلازمة التي واجهتها الشركات الأربع; حيث كانوا مساهمين، وفي نفس الوقت مقاولين من الباطن للاتحاد. فتعاونت الشركات على تطوير إيرباص، ولكنهم قاموا بحماية التفاصيل المالية لأنشطة الإنتاج الخاصة بهم، وسعت كل منهم إلى تحقيق أقصى استفادة من أسعار التحويل من عمليات التجميع الفرعي.
في أوائل التسعينيات صرح الرئيس التنفيذي لشركة إيرباص «جان بيرسون» بأنه ينبغي التخلي عن GIE وإنشاء «إيرباص» شركة تقليدية. ومع ذلك، فإن الصعوبات المتمثلة في إدماج وتقييم الأصول لأربع شركات، فضلا عن المسائل القانونية، أخرت هذه المبادرة. وفي ديسمبر عام 1998، حين أفيد أن «بريتش ايروسبيس» و«داسا» كانتا على وشك الاندماج، أوقفت «ايروسباسيال» المفاوضات بشأن تحويل شركة إيرباص؛ حيث خشيت الشركة الفرنسية من تجمع «بريتش ايروسبيس / داسا»، والذي سيملك 57.9 ٪ من شركة إيرباص، أي سوف تسيطر على الشركة حيث أصرت على وجود انقسام بنسبة 50/50. ومع ذلك، لم تُحل هذه القضية في يناير عام 1999 عندما تخلت «بريتش ايروسبيس» عن المحادثات مع «داسا» لصالح الاندماج مع ماركوني للنظم الالكترونية لتصبح بي إيه إي سيستمز. ثم في عام 2000 ثلاث من أربع شركات (شركة دايملر كريسلر ايروسبيس «داسا»، خلفا لدويتشه إيرباص؛ - ايروسباسيال ماترا، خلفا لسود للطيران، وكاسا) اندمجوا ليشكلوا اي ايه دي اس ، لتبسيط هذه العملية. أي ايه دي اس تملكها الآن شركة إيرباص فرنسا، وشركة إيرباص دويتشلاند وشركة إيرباص España، بنسبة 80 ٪ من شركة إيرباص. تم نقل الأصول الإنتاجية ل «بي ايه أي سيستمز» و«أي ايه دي اس» للشركة الجديدة، إيرباص ساس في مقابل أسهم في تلك الشركة.
بيع شركة «بي ايه أي»، وجدل A380
في 6 أبريل 2006 صرحت «بي بي سي نيوز» أن «بي إيه إي سيستمز» ستبيع حصتها، التي «قُيمت بالمتوسط» 3.5 مليار يورو (أي 4.17 مليار دولار أمريكي). وقد نظر كثير من المحللين إلى هذه الخطوة على أنها خطوة لجعل الشراكات مع الشركات الأميركية أكثر قابلية للتحقيق، سواء من الناحية المالية أوالسياسية. وبحثت شركة «بي إيه إي» الاتفاق على السعر مع «إي إيه دي إس» من خلال عملية غير رسمية. ومع ذلك، ونظرا لبطء وتيرة المفاوضات والخلافات على الأسعار، مارست شركة «بي ايه أي» الخيار الموضوع الذي شهد تعيين بنك الاستثمار روتشيلد لإعطاء تقييم مستقل.
في يونيو 2006، أصبحت إيرباص متورطة في جدل دولي كبير بعد إعلانها عن مزيد من التأخيرات في تسليم طراز إيرباص إيه 380. وفي اعقاب هذا الإعلان، انخفضت قيمة الأسهم المرتبطة بنسبة تصل إلى 25 ٪ في غضون أيام، على الرغم من أنه سرعان ما تعافى قليلا. تبع ذلك مزاعم عن تعاملات داخلية في جزء نويل فورجار الرئيس التنفيذي لشركة «إي إيه دي إس»، مع الشركة الأم. وقد سبب فقدان القيمة المرتبطة في قلق بالغ من جانب الشركة البريطانية، حيث وصفت صحيفة المستقلة صف «غاضب» بين الشركة وشركة «إي إيه دي إس»، مع اعتقاد شركة «بي إيه إي» أن تصميم الإعلان يهدف إلى خفض قيمة حصتها. قامت مجموعة فرنسية للمساهمين برفع دعوى جماعية ضد «اي ايه دي اس» في إحدى المحاكم الهولندية لفشلها في إبلاغ المستثمرين عن الآثار المالية المترتبة على تأخير إيرباص إيه 380، في حين توقع أن شركات الطيران التي وعُدت بالتسليم ستطالب بتعويض. نتيجة لذلك، أعلن رئيس «إي إيه دي إس» نويل فورجار والرئيس التنفيذي لإيرباص جوستاف هومبرت استقالاتهم يوم 2 يوليو 2006.
في 2 يوليو 2006 قَدر روتشيلد حصة شركة «بي إيه إي» بحوالي 1.9 مليار جنية استرليني (2.75 مليار يورو)، وهو أقل بكثير من توقعات المحللين، وحتى توقعات «بي ايه أي» نفسها. في 5 يوليو قامت «بي ايه أي» بتعيين مراجعي حسابات مستقلين للتحقيق في كيفية انخفاض قيمة حصتها في شركة إيرباص من التقديرات الأصلية لتقديرات روتشيلد. حيث أنهم تراجعوا عن أي احتمال بيع حتى سبتمبر على أقرب تقدير. وفي يوم 6 سبتمبر 2006 وافقت «بي إيه إي» على بيع حصتها في شركة إيرباص إلى «اي ايه دي اس» بقيمة 1.87 مليار جنية استرليني (2.75 مليار يورو أي 3.53 مليار دولار)، في انتظار موافقة حاملي أسهم شركة «بي ايه أي». حيث صوت المساهمين لصالح البيع في 4 أكتوبر.
في 9 أكتوبر 2006 استقال كريستيان سترايف، خليفة هومبرت من منصبه بسبب خلافات مع الشركة الأم «اي ايه دي اس» على مبلغ الاستقلال الذي سيمنح له لتنفيذ خطة إعادة تنظيم إيرباص. وسوف يخلفه المدير التنفيذي المشارك لويس جالوا. وبذلك تصبح ايرباص تحت سيطرة مباشرة أكبر من الشركة الأم.
صعوبات كاتيا
في 3 أكتوبر 2006، أعلن كريستيان سترايف أن سبب التأخير في تسليم طراز ايرباص A380 أنه تم استخدام برامج غير متوافقة لتصميم الطائرات. حيث استخدم مصنع تولوز لتجميع الطائرات أحدث إصدارات كاتيا "5" (الذي تُنتجه شركة داسو)، في حين أن مركز التصميم في مصنع هامبورغ تستخدم النسخة القديمة رقم 4. كما تم تصميم أجزاء الطائرة باستخدام برمجيات مؤسسة التكنولوجيا الوسيطية. وقد حُملت المسؤولية عن هذه المشكلة على الإدارة العليا لعدم ايلاء أولوية عالية بما فيه الكفاية على تشغيل البرنامج المتوافق عبر جميع أنحاء المنظمة. حيث كانت النتيجة أن 530 كم من كابلات وأسلاك في جميع أنحاء الطائرات كان لا بد من إعادة تصميمها بالكامل.
وقد توقع أن تصل تكلفة هذا الانحدار إلى 6.1 مليار دولار على مدى السنوات الأربع التالية. على الرغم من أن أيا من الطلبات قد ألغيت، فسوف تضطر إيرباص لدفع الملايين في عقوبات التسليم في وقت متأخر.
إعادة الهيكلة في عام 2007
في 28 فبراير 2007، أعلن الرئيس التنفيذي للشركة «لويس جالوا» خطط الشركة لإعادة الهيكلة. التي عنونت بالسلطة8، حيث تسعى الخطة لخفض 10,000 وظيفة على مدى أربع سنوات؛ 4,300 في فرنسا، في ألمانيا 3,700، 1,600 في بريطانيا و 400 في إسبانيا. 5,000 من ال 10,000 سيكونون من المقاولين من الباطن. وتواجه مصانع في سان نازير، فاريل ووبهايم البيع أو الإغلاق، في حين تُفتح مصانع مولت، نوردينهام وفيلتون للمستثمرين. واعتبارا من 16 سبتمبر 2008 بيع مصنع وبهايم إلى اتحاد تاليس - ديل لبناء ديل إيروسبيس وتم بيع العمليات في فيلتون إلى GKN بالمملكة المتحدة. وقد نتج عن الإعلانات أن اتحادات إيرباص في فرنسا خططت للإضراب، مع احتمال أن يلحق بهم عمال شركة إيرباص الألمانية.
المنتجات المدنية
تشمل المنتجات ذات أطول مدى والبدن العريض، A330 التوأم، والطائرة ذات الاربعة محركات من طراز A340، والتي لها أجنحة فعالة، معززة بالجنيحات. وتعمل طائرات إيرباص A340 بمدى تشغيلي 16700 كيلومترا (9000 ميلا بحريا)، وهو ثاني أطول مدى لطائرة تجارية بعد طراز بوينغ 777 - 200LR (بمدى 17446 كيلومترا أو 9420 ميلا بحريا). وتفخر الشركة بصفة خاصة لاستخدامها تكنولوجيا الطيران بالبرق ونظم قمرة القيادة المشتركة في الاستخدام في جميع أنحاء الطائرات، الأمر الذي يجعل تدريب الطاقم أمرا سهلا.
تبحث إيرباص بديلا عن سلسلة إيرباص إيه 320، والتي يطلق عليها مبدئيا اسم إيرباص إن إس آر ، اختصار ل«طائرات جديدة قصيرة المدى.» حيث أشارت هذه الدراسات إلى أقصى كفاءة لاستخدام الوقود بمقدار 9-10 ٪ للNSR. ومع ذلك اختارت شركة إيرباص تعزيز تصميم إيرباص إيه 320 باستخدام جنيحات جديدة، والعمل على تحسين الانسيابية. حيث يجب أن يكون بهذا الطراز المُحسن تحسين كفاءة استخدام الوقود بحوالي 4-5 ٪، وقد تحول إصدار بديل لA320 إلى 2017-2018.
في 24 سبتمبر، 2009 أعلن فابريس فريجير كبير المسؤولين التشغييلين بالشركة لصحيفة «لو فيغارو» أن إيرباص تحتاج 800 مليون يورو إلى مليار يورو خلال الستة أعوام القادمة لتطوير الجيل الجديد من طائرات إيرباص وتزويد الشركة بالمعدات الازمة لذلك والمقدر لها البدء في 2015-2020.
في يوليو 2007، سلمت إيرباص آخر طائرة من طراز إيرباص إيه 300 لشركة فيديكس، مسجلة نهاية خط إنتاج A300/A310. تعتزم إيرباص نقل نشاط التجميع النهائي لإيرباص إيه 320 بتولوز إلى هامبورغ، وإنتاج A350/A380 في الاتجاه المعاكس كجزء من خطة منظمة السلطة8 التي بدأت في عهد المدير السابق للشركة كريستيان سترايف.
زودت شركة إيرباص قطع الغيار والخدمات للكونكورد حتى تقاعدها في عام 2003.
السجل البيئي
انضمت إيرباص لهونيويل وخطوط جيت بلو الجوية في محاولة منها للحد من التلوث، والاعتماد على النفط. فهم يحاولون تطوير الوقود الحيوي الذي يمكن أن يستخدم بحلول عام 2030. حيث تعتقد الشركات أنهم يستطيعون تغطية ما يقرب من احتياجات ثلث سكان العالم من وقود الطائرات. وهناك خطة مقترحة لإنشاء الوقود الحيوي الذي لن يؤثر على موارد الغذاء. وتعتبر الطحالب بديل ممكن لأنها تمتص ثاني أكسيد الكربون، ولن تؤثر على إنتاج الغذاء. ومع ذلك، فالطحالب وغيرها من النباتات لا تزال مجرد تجارب، ويعتبر تطوير الطحالب عملية مكلفة. قامت إيرباص مؤخرا بأول طيران بالوقود البديل. حيث يتكون من الكيروسين بنسبة 60 % و 40 % غاز مسال في أحد المحركات. ولم يخفض هذا الوقود انبعاثات الكربون، لكنه كان خاليا من انبعاثات الكبريت. وقد كان هذا الوقود البديل قادرا على العمل بشكل سليم في محرك طائرة إيرباص، حيث أن أنواع الوقود البديلة لا ينبغي أن تؤدي إلى الحاجة لمحركات جديدة للطائرة. وتعد هذه الرحلة وجهود الشركة في المدى الطويل من الخطوات الكبيرة باتجاه الطائرات الصديقة للبيئة.
المنافسة مع شركة بوينغ
تتنافس إيرباص بشدة مع شركة بوينغ الأميركية كل عام على طلبيات الطائرات. فعلى الرغم من أنه لديهما مجموعة واسعة من المنتجات في قطاعات مختلفة من ذات الممر الواحد لذات الجسم العريض، فطائراتهم لا تتنافس دائما رأسا لرأس. وبدلا من ذلك فإنها تستجيب مع نماذج أصغر قليلا أو أكبر قليلا من الأخرى من أجل سد أي ثغرات في الطلب، وتحقيق ميزة أفضل. فـإيرباص إيه 380، على سبيل المثال، تم تصميمها لتكون أكبر من 747. وتتنافس إيرباص إيه 350 مع نهاية عالية من 787 وحتى نهاية منخفضة من 777. وإيرباص إيه 320 أكبر من 700-737 ولكنها أصغر من 800-737. وإيرباص إيه 320 أكبر من 900-737 ولكنها أصغر من السابق 200-757. وترى شركات الطيران في ذلك فائدة لأنها تحصل على منتج أكثر اكتمالا يتراوح بين 100 مقعدا إلى 500 مقعدا أفضل من تعرض الشركات طائرات مماثلة.
في السنوات الأخيرة فاق طراز بوينغ 777 نظيره من إيرباص، والتي تشمل عائلة إيرباص إيه 340 وكذلك إيرباص إيه 330. والأصغر حجما من طراز إيرباص إيه 330 تتنافس مع 767، حيث باعت أكثر من نظيره من بوينغ في السنوات الأخيرة. ومن المتوقع أن يخفض إيرباص إيه 380 مبيعات بوينغ 747، لتحصل إيرباص على حصة من سوق طائرة كبيرة جدا، وقد أدت التأخيرات المتكرر في برنامج إيرباص إيه 380 إلى العديد من إعادة النظر ل 800-747 الجديدة. كما اقترحت إيرباص إيرباص إيه 350 لتتنافس مع طائرة بوينغ 787 سريعة البيع، بعد تعرضها لضغوط كبيرة من شركات الطيران لإنتاج نموذج منافس.
هناك حوالي 5,102 طائرة إيرباص في الخدمة، حيث تسعى إدارة شركة إيرباص لكسب أكثر من 50 في المائة من طلبيات الطائرات في السنوات الأخيرة. ولا تزال منتجات إيرباص تفوق 3 إلى 1 في الخدمة مقابل طائرات البوينغ (هناك أكثر من 4,500 طائرة بوينغ 737 وحدها في الخدمة). ويدل هذا على النجاح التاريخي - وقد دخلت إيرباص سوق الطائرات النفاثة الحديثة في وقت متأخر (1972 مقابل 1958 لشركة بوينغ).
فازت شركة إيرباص حصة أكبر من الطلبيات في 2003 و2004. كما سلمت المزيد من الطائرات في عام 2003، 2004، 2005، 2006، 2007، و2008.
في عام 2005، حققت إيرباص نصرا حيث حققت 1111 (1055 صافي) طلبية ، مقارنة ب1029 (1002 صافي) لشركة بوينغ. ومع ذلك، فازت شركة بوينغ بنسبة 55 ٪ من طلبيات عام 2005 من حيث القيمة، وذلك بسبب حصول الشركة على عدة مبيعات من «طائرات البدن العريض» على حساب إيرباص.
الدعم
احتجت بوينغ باستمرار على «مساعدات الإطلاق» وغيرها من أشكال المساعدات التي تقدمها الحكومة لإيرباص، في حين أن شركة إيرباص قد جادلت بأن بوينغ تتلقى الدعم العسكري غير المشروع من خلال العقود والبحوث والاعفاءات الضريبية.
في تموز 2004 قام هاري ستونسايفر (الرئيس التنفيذي اللاحق لبوينغ) باتهام إيرباص بالتلاعب باتفاقية 1992 الثنائية بين الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة والتي تنص على ضوابط للدعم الحكومي للطائرات المدنية الكبيرة. قامت الحكومات الأوروبية بإعطاء إيرباص استثمار واجب الأداء (RLI، وديعى «مساعدات إطلاق» من قبل الولايات المتحدة) حيث ترد الأموال مع الفائدة، بالإضافة إلى العوائد إلى أجل غير مسمى، ولكن فقط إذا حققت الطائرات نجاح تجاري. وتدعي إيرباص أن هذا النظام متوافق تماما مع اتفاقية عام 1992، وقواعد منظمة التجارة العالمية. حيث تسمح الاتفاقية بتغطية ما يصل إلى 33 ٪ من تكلفة البرنامج عن طريق القروض الحكومية التي سيتم تسديدها بالكامل في غضون 17 عاما مع الفوائد والعائدات. وتتم هذه القروض بمعدل فائدة أدنى يعادل تكلفة الاقتراض الحكومي بالإضافة إلى 0.25 ٪، والذي من شأنه أن يكون أقل من أسعار السوق المتاحة لإيرباص من دون دعم حكومي. كما تدعي إيرباص أنه منذ التوقيع على الاتفاقية بين الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة في عام 1992، قامت إيرباص بإعادة دفع أكثر من 6.7 مليار دولار للحكومات الأوروبية وهذا يشكل 40 ٪ أكثر مما تلقت.
وقد جادلت إيرباص بأن العقود العسكرية برميل لحم الخنزير الممنوحة للبوينغ (ثاني أكبر مقاول دفاعي أمريكي) هي في الواقع شكل من أشكال الدعم (انظر كيه سي 767 بوينغ بوينغ 767 جدل التعاقد العسكري). كما توفر عملية دعم الحكومة الأمريكية لتطوير التكنولوجيا عن طريق وكالة ناسا دعما كبيرا لشركة بوينغ، كما توفر الإعفاءات الضريبية الكبيرة المقدمة لشركة بوينغ، والتي يدعي بعض الناس أنها انتهاك لاتفاق عام 1992، وقواعد منظمة التجارة العالمية. كما تم تقديم الدعم المالي المباشر لمنتجات بوينغ الأخيرة مثل 787 من الدولة والحكومات المحلية.
في يناير عام 2005 قام كلا من ممثلي تجارة الإتحاد الأوروبي والولايات المتحدة، بيتر ماندلسون، وروبرت زوليك (منذ استبداله روب بورتمان) على التوالي، بالموافقة على إجراء محادثات تهدف إلى نزع فتيل التوتر المتزايد. لم تسفر هذه المحادثات عن حل النزاع بل زادت من العداء بدلا من الاقتراب من تسوية.
دعوى منظمة التجارة العالمية
في 31 مايو 2005 قامت الولايات المتحدة برفع دعوى قضائية ضد الاتحاد الأوروبي لتقديم دعم غير قانوني لإيرباص. وبعد 24 ساعة، قام الاتحاد الأوروبي بتقديم شكوى ضد الولايات المتحدة احتجاجا على دعمها لشركة بوينغ.
أصدر كلا من بورتمان (من الولايات المتحدة الأمريكية) وماندلسون (من الاتحاد الأوروبي) بيانا مشتركا يؤكد استمرار العلاقات بين الكيانين وعدم ترك خلافهما يأثر على العلاقات.
تزايدت التوترات حول دعم طائرة إيرباص إيرباص إيه 380 حيث تزايدت إلى حرب تجارة محتملة بسبب الإصدار الوشيك لطراز إيرباص إيه 350. وتنوي إيرباص إطلاق برنامج إيرباص إيه 350 بمساعدة قروض الدولة التي تغطي ثلث تكاليف التطوير، على الرغم من أنها ذكرت أنها ستطلق بدون هذه القروض إذا لزم الأمر. وسوف تتنافس إيرباص إيه 350 مع مشروع بوينغ الأكثر نجاحا في السنوات الأخيرة، طائرة 787 دريملاينر.
شكك مسؤولون في الاتحاد الأوروبي للتجارة في التمويل المقدم من وكالة ناسا، في وزارة الدفاع (لا سيما في شكل من أشكال عقود البحث والتطوير التي تفيد بوينغ)، وكذلك التمويل من أمريكا (خاصة في ولاية واشنطن، ولاية كانساس وولاية الينوي) لإطلاق طائرات من بوينغ، لا سيما 787.
المنتجات العسكرية
في يناير عام 1999 قامت إيرباص بتأسيس شركة منفصلة، "إيرباص الحربية ساس "، لإجراء تطوير وإنتاج طائرات نقل تكتيكية تعمل بطاقة الدفع التوربيني "إيرباص ايه 400 إم". ويتم تطوير A400M من قبل عدد من أعضاء منظمة حلف شمال الأطلسي، بلجيكا، فرنسا، ألمانيا، لوكسمبورغ، إسبانيا، تركيا والمملكة المتحدة، وذلك كبديل لسي 130 هيركوليز. وسوف ينخفض التوسع في سوق الطائرات العسكرية، وذلك لا ينفي، تعرض إيرباص لآثار التقلبات الدورية في مجال الطيران المدني.
وفي 25 فبراير 2008، أُعلن أن شركة إيرباص قد حصلت على طلبية لثلاث طائرات تزويد وقود بالصهاريج متعددة الأدوار (MRTT) (مقتبس من طائرات الركاب إيرباص إيه 330) من دولة الإمارات العربية المتحدة.
في 1 مارس 2008، أُعلن أنه قد تم فوز اتحاد من شركة إيرباص وشركة نورثروب غرومان بعقد قيمته 35 مليار دولار لبناء طائرة التزويد بالوقود الجديدة كي سي - 45A (وقد قامت الولايات المتحدة ببناء نسخة من MRTT) للقوات الجوية الأمريكية ومع ذلك كان القرار، خاضعا لشكوى رسمية من شركة بوينغ
أما حاليا فنجد كلا من الشركتين العملاقتين، إيرباص وبوينغ تتنافس للحصول على عقد قيمته 40 مليار دولار من سلاح الجو الاميركي لتزويد الطائرات بالوقود في الجو، والتي وصفتها صحيفة «وول ستريت جورنال» بإعادة بدء المنافسة من أجل الحصول على الطلبية.
وجود التصنيع الدولي
خطوط التجميع النهائى لإيرباص في تولوز (فرنسا) (خطان تجميع)، هامبورغ (ألمانيا) (خط تجميع واحد)، إشبيلية (إسبانيا) لإيرباص A400M وتيانجين، الصين لسلسلة إيرباص إيه 320.
ومع ذلك فإيرباص، لديها عدد من المصانع الأخرى في مواقع أوروبية مختلفة، مما يعكس تأسيسها اتحاد. حلاً لمشكلة نقل قطع غيار الطائرات بين مختلف المصانع ومصانع التجميع، تم استخدام "بيلوغا" وهي طائرات موسعة خصيصا قادرة على حمل قطاعات بأكملها من جسم الطائرة من طائرات إيرباص. كما تم بحث هذا الحل من قبل شركة بوينغ، التي عدلت 3 من الطائرة طراز 747 لنقل أجزاء من طراز 787. ويوجد استثناء من هذا المخطط وهو إيرباص إيه 380، التي بها جسم وأجنحة كبيرة جدا بالنسبة لبيلوجا، فكان يتم إحضار أجزاء إيرباص إيه 380 الكبيرة من السفينة إلى بوردو، ومن ثم تنقل إلى مصنع التجميع في تولوز على طريق موسع خصيصا لهذا الغرض.
تعد أمريكا الشمالية منطقة هامة لشركة إيرباص، سواء من حيث مبيعات الطائرات أو الموردين. فهناك 2,000 طائرة من مجموع ما يقرب من 5,300 طائرة إيرباص تباع في جميع أنحاء العالم، الذين يمثلون كل طائرة في خط الإنتاج من إيرباص إيه 320 ذات 107 مقعد إلى إيرباص إيه 380 ذات 565 مقعد، تُطلب بواسطة عملاء من أمريكا الشمالية. ووفقا لشركة إيرباص، فالمقاولين الأمريكيين، يدعموا ما يقدر ب 120,000 فرصة عمل، ويحصلوا على ما يقدر بمبلغ 5.5 مليار (2003). فعلى سبيل المثال، فإصدار واحد من إيرباص إيه 380 به 51% محتوى أمريكي من حيث حصتها في قيمة العمل.
افتتحت شركة «إيرباص اي ايه دي اس»، في عام 2009، مصنع تجميع في تيانجين، الصين للطائرات من سلسلة إيرباص إيه 320. وسيتم تسليم أول طائرة لسيشوان ايرلاينز وسيكونا AVIC الأولى AVIC الثاني شركاء محليين لموقع «اي ايه دي اس»، حيث سترسل عمليات التجميع الفرعية من المصانع في مختلف أنحاء العالم.
وسوف يتم بناء مصنع في موبيل بولاية ألاباما لكيه سي 45 ايه وإيرباص إيه 330 وإيرباص إيه 330 خصيصاً
بدأت إيرباص بناء مصنع تصنيع مكونات بقيمة 350 مليون دولار في هاربين، الصين في يوليو 2009، والذي سوف يعمل به 1,000 شخص. ومن المقرر أن يتم تشغيله بحلول نهاية عام 2010، المصنع ذو ال 30,000 متر² سيقوم بتصنيع أجزاء المركبة وتجميع حزم العمل المركب لاكس دبليو بي من طراز إيرباص إيه 350، إيرباص إيه 320 وبرامج إيرباص في المستقبل. يملك كلا من «هاربين لصناعة الطائرات»، «Hafei صناعة الطيران المحدودة»، «AviChina للصناعة والتكنولوجيا» وغيرها من الشركات الصينية حصة 80 % من مصنع إيرباص في حين تسيطر إيرباص على 20 % الباقية.
القوى العاملة عن طريق المواقع
¹ اسم المنطقة الحضرية/المدنية يظهر أولا، ثم بين قوسين تأتي المواقع الدقيقة للمصانع
نظام ترقيم طائرات إيرباص
نظام ترقيم إيرباص هو نموذج رقمي حرفي عددي متبوعا بشرطة وثلاثة أرقام.
يأخذ رقم النموذج شكل حرف «إيه - A» متبوعا برقم ثلاثة، ثم يتبع عادة برقم صفر (ما عدا في حالة كل من إيرباص إيه 320، إيرباص إيه 319، إيرباص إيه 320 وإيرباص إيه 400إم)، على سبيل المثال إيرباص إيه 320. وتمثل الثلاثة أرقام المتعاقبة سلسلة الطائرة، والشركة المصنعة للمحرك ورقم إصدار المحرك على التوالي. لاستخدام A320 - 200 مع محركات المنظمة الدولية للطيران محركات (Íáé) محركات في 2500-إيه1. على سبيل المثال؛ 2 هو رمز للمجموعة 200، 3 لÍáé ومشغل الإصدار 1، وبالتالي فإن رقم الطائرة A320 - 231.
وأحيانا يتم استخدام رقما إضافيا. مثل، "C" للحصول على إصدار كومبي (ركاب / شحن)، "F" لنموذج الشحن، "R" لنموذج طويل المدى، و"X" للنموذج المحسن.
المتهم البريء (مسلسل كوري)
المتهم البريء (بالكورية: 피고인)؛ هو مسلسل تلفزيوني كوري جنوبي، من بطولة جي سونغ، أم كي جون، كوون يو ري ، أوه تشانغ سيوك وأوم هيون كيونغ. تم بثه على قناة إس بي إس من 23 يناير إلى 21 مارس 2017 يومي الاثنين والثلاثاء الساعة 22:00 بتوقيت (KST) لمدة 18 حلقة.
الاستقبال
ملاحظة : هذه القائمة تشمل فقط منطقة العاصمة سيئول، بمعنى ان المشاهدات على مستوى الدولة قد تصل إلى 5 ملايين مشاهدة.
الجوائز والترشيحات
حصدت الدراما الكثير من الجوائز منها: الجائزة الكبرى لي بطلها جي سونغ (دايسانغ) وشخصية العام لي اوم كي جون ودراما العام في حفل جوائر إس بي إس دراما.
الإنتاج
تمت القراءة الأولى للسيناريو في 18 نوفمبر 2016 في SBS Studio في إيلسان، كوريا الجنوبية، إخراج الدراما بواسطة جو يونغ كوانغ ومن تأليف تشوي سوجين وتشوي تشانغ هوان.
يوشيا ويدجوود
يوشيا ويدجوود (بالإنجليزية: Josiah Wedgwood) (من مواليد 12 يوليو عام 1730 - 3 يناير عام 1795) رجل أعمال وصانع فخَّار إنجليزي ومؤسّس شركة ويدجوود الصناعية. اعتُبر رائدًا في تصنيع الفخار. «من خلال تكثيف تقسيم العمل تمكَّن ويدجوود من تخفيض التكلفة ما أدَّى إلى فتح الباب أمام صتاعاته في الأسواق في جميع أنحاء بريطانيا، إلى جانب أوروبا وأمريكا». عُدَّت الحماسة الكلاسيكية المتجددة في أواخر عام 1760 وأوائل عام 1770 ذات أهمية بالغة في الترويج لصناعاته. إذ كانت صناعاته باهظة الثمن مطلوبة إلى حدّ كبير من قِبَل الطبقات الاجتماعية الرفيعة، في حين أنه استخدم أسلوبًا تقليديًا مشابهًا لتسويق المجموعات الأرخص إلى بقية المجتمع. كان كل اختراع جديد لويدجوود – الطلاء الأخضر والأواني الخزفية والبازلت الأسود– يُباع بسرعة في الأسواق. بعد أن حقق الكفاءة في الإنتاج، اكتسب كفاءة جديدة في المبيعات والتوزيع. أتاحت صالات العرض الخاصة به في لندن للجمهور فرصة مشاهدة مجموعة كاملة من أدوات المائدة.
تلبيةً لمتطلبات ثورة المستهلكين والنمو في ثروات الطبقات الاجتماعية المتوسطة التي ساعدت في دفع الثورة الصناعية في بريطانيا، يُنسب الفضل إلى ويدجوود بكونه مخترع التسويق الحديث. وقد أضحى رائدًا في مجالات التسويق المباشر وضمانات استعادة الأموال وتكنولوجيا المبيعات (باب إلى باب) وعرض سلع مكونة من صناديق منقوشة والخدمة الذاتية والترويج عبر استخدام أسلوب «اشتر واحدة واحصل على الأخرى مجانًا» والكتالوجات المُصَّورة.
يُعدّ ويدجوود من أبرز دعاة الإبطالية، إذ مازال يُذكر من خلال التصميم الذي حصل عليه باسم «ألست رجلًا وأخًا؟» المناهضة للرِّق. كان عضوًا في عائلة داروين-ويدجوود، وكان جد تشارلز وإيما داروين.
الإبطالية
كان ويدجوود من أبرز دُعاة الإبطالية. وأثارت صداقته مع توماس كلاركسون، الناشط في مجال مناهضة الرِّق والمؤرخ الأول لحركة الإبطالية البريطانية، اهتمامه بقضية الرِّق. وُزِّعت النقوش التي رسمها تبعًا لختم جمعية التأثير على إبطال تجارة الرِّق وبيعت على نطاق واسع، واكتسبت شهرة شعبية واسعة. التصميم الأكثر شهرة له صورة لشخص ملون موضوعة في جميع أعمال القرن الثامن عشر. إن التصميم الفعلي للنقش ربما تم من قِبَل ويليام هاكوود أو هنري ويبر اللذان كانا من المصممين الماهرين للنقوش في مصنع ستوك أون ترينت.
من عام 1787 وحتى وفاته عام 1795، شارك يوشيا ويدجوود بحماس في قضية إلغاء الرِّق. لَفَتَ تصميم «نقش الرقيق» انتباه الجمهور إلى المطالبة بإلغاء هذه القضية. أعاد ويدجوود تصميم هذا النقش من خلال رسم شخص ملون على خلفية بيضاء، وقد وزَّع المئات منها للعديد من الأشخاص بشكل مجاني. كتب توماس كلاركسون: «ارتدت السيدات هذا النقش كأساور، بينما وضعها آخرون على شكل زينة لدبابيس الشعر. ولاحقًا، أصبح ارتدائها عامًا وبشكل علني، وبالتالي فإن الموضة، التي عادةً ما تقتصر على الأشياء التي لا قيمة لها، ظهرت من أجل تعزيز قضية العدالة والإنسانية والحرية».
أصبح هذا التصميم شائعًا للغاية واستُخدم في أشكال وأماكن عديدة: رُسِمت نسخ كبيرة من هذا التصميم لتُعلق على الجدران وأيضًا رُسِم على غليون التبغ الطيني.
ماهر الطويلبي
ماهر الطويلبي (4 يوليو 1992 - 8 فبراير 2021) داعية إسلامي إندونيسي مقيم في بوجور. قام بالوعظ بشكل أساسي على العديد من منصات التواصل الاجتماعي.
الحياة المهنية
كان يُنظر إليه على أنه قاسي وحاد، رغم أنه كان مضحكًا. مكنته شعبيته على وسائل التواصل الاجتماعي من تقديم المساعدة لمواطني الطبقة العاملة في جميع أنحاء جائحة كوفيد 19 في إندونيسيا. استكمل دخله بإلقاء المحاضرات وبيع الكتب والعطور.
في نوفمبر 2019 اتهمه الناشط على مواقع التواصل الاجتماعي بيرمادي آريا بتوجيه تهديدات بالقتل عبر وسائل التواصل الاجتماعي، بعد أن قال إن آريا تستحق القتل بتهمة التجديف. تمت مقابلة الثنائي في البرنامج التلفزيوني آبا كابار إندونيسيا، الذي تم بثه على ون تي في. وزعم آريا أن الذويليبي حاول تبرير الإرهاب باسم الإسلام، بينما ذكر الذويليبي أن تعاليم الفقه تبرر ذبح من يهين الإسلام. استمرت الأعمال العدائية بين الطرفين بعد البرنامج.
بدأ الذويليبي في الخلاف مع الممثلة نيكيتا ميرزاني عندما هاجمت العالم الإسلامي محمد رزيق شهاب من المملكة العربية السعودية في نوفمبر 2020. صورت ميرزاني مقطع فيديو ساخرًا وصفت فيه شهاب بـ «رجل الطب» لتسببه في تجمع حشد كبير في سوكارنو. وطالبت الذويليبي بتقديم اعتذار علني عن هذا التعليق الذي يسيء إلى زعيم إسلامي، وإذا رفضت فقد هددها بجلب حشد من 800 شخص لتطويق منزلها.
في 3 ديسمبر 2020 اعتقلته وكالة المباحث الجنائية بزعم إهانة زعيم نهضة العلماء محمد لطفي بن يحيى. وأصر على أنه لم يقصد سب بن يحيى، وأن ذلك كان سوء تفاهم. وذكر أنه يعتزم مقابلة بن يحيى شخصيًا والاعتذار عن تعليقاته.
توفي ماهر الثويليبي في حجز الشرطة في جاكرتا في 8 فبراير 2021 عن عمر يناهز 28 عامًا.
حادث تحطم قطار هارو وويلدستون
حادث تحطم قطار هارو وويلدستون هو تصادم ثلاثة قطارات في محطة هارو وويلدستون في ويلدستون، ميدلسكس (اليوم لندن الكبرى) خلال ساعة الذروة الصباحية في 8 أكتوبر 1952. قُتل 112 شخصًا وأصيب 340 آخرون، احتجِز منهم 88 في المستشفى، وما زالت الكارثة تُعد أسوأ حادث للسكك الحديدية في وقت السلم في المملكة المتحدة.
بين عشية وضحاها اصطدم قطار سريع من بيرث بسرعة بالجزء الخلفي من قطار ركاب محلي يقف على الرصيف في المحطة. سدّ الحطام الخطوط المجاورة واصطدم بها في غضون ثوان قطار سريع «مزدوج الرأس» يسير شمالًا بسرعة 60 ميلًا في الساعة (100 كم/ساعة). وجد تقرير وزارة النقل حول الحادث أن سائق قطار بيرث اجتاز إشارة تحذير وإشارتي خطر قبل الاصطدام بالقطار المحلي. لم يُحدد سبب ذلك أبدًا، إذ قتل كل من سائق ورجل إطفاء قطار بيرث في الحادث.
سرّع الحادث في إدخال نظام الإنذار التلقائي، ووافقت السكك الحديدية البريطانية على خطة مدتها خمس سنوات لإدخال النظام الذي يعطي السائقين إنذارًا صوتيًا ومرئيًا داخل الكابينة عند الاقتراب من إشارة التحذير، محرضة بمغناطيس بين القضبان.
المكان
هناك ثلاثة أزواج من خطوط التشغيل عبر محطة هارو وويلدستون. من الشرق إلى الغرب هي الخطوط البطيئة، والخطوط السريعة للخط الرئيسي للساحل الغربي، والخطوط الكهربائية دي سي. في كل الحالات يتجه الخط «العلوي» جنوبًا نحو لندن يوستن؛ والخط «السفلي» هو الخط الشمالي المتجه إلى واتفورد وبرمنغهام.
شملت التصادمات ثلاثة قطارات:
تسلسل الأحداث
في 8 أكتوبر 1952، نحو الساعة 8:17 صباحًا، توقف القطار المحلي عند الرصيف 4 في محطة هارو وويلدستون، متأخرًا نحو سبع دقائق بسبب الضباب. كان يُقل نحو 800 راكب، وكان أكثر ازدحامًا من المعتاد نظرًا لإلغاء خدمة ترينغ-يوستن التالية. مثلما هو مقرر، سافر من ترينغ على الخط البطيء، وتحول إلى الخط السريع قبل هارو وويلدستون مباشرة للحفاظ على الخطوط البطيئة الجنوبية من المحطة خالية من أجل تحركات المخزونات الفارغة. في الساعة 8:19 صباحًا، بينما كان الحارس يسير إلى عربة الفرامل بعد فحص الأبواب في العربتين الأخيرتين، اصطدم قطار بيرث السريع بالجزء الخلفي من القطار المحلي بسرعة 50-60 ميلًا في الساعة (80-100 كم/ساعة). تجاوز إشارة ضوئية تحذيرية ملونة وإشارتي خطر لوحتين، واندفع عبر نقاط متتابعة من تقاطعات الخطوط البطيئة، والتي كانت ما تزال معدة للقطار المحلي. أدى التصادم إلى دفع القطار المحلي بأكمله إلى الأمام مسافة 20 ياردة (18 م)، ودمر العربات الثلاث الخلفية بالكامل، وتداخلت العربات الثلاث ببعضها ليصبح طولها أكثر بقليل من مركبة واحدة، وتحطمت الأجسام الخشبية لآخر اثنتين وسُحق الجسم الفولاذي للعربة الثالثة إلى الثلث من طوله. تكدست العربتان الرئيسيتان وثلاث عربات من قطار بيرث خلف القاطرة وفوقها.
انتشر حطام التصادم الأول عبر الخط السريع السفلي المجاور. بعد ثوانٍ قليلة من التصادم الأول، مر القطار السريع المتجه شمالًا إلى ليفربول لايم ستريت عبر المحطة على هذا الخط في الاتجاه المعاكس بسرعة 60 ميلًا تقريبًا في الساعة (100 كم/ساعة). ضربت القاطرة الرئيسية لهذا القطار قاطرة قطار بيرث الخارجة عن المسار، والتي ربما كانت ماتزال تتحرك، وخرجت ذاتها عن المسار. انحرفت قاطرتان من قطار ليفربول إلى اليسار، صاعدةً على الرصيف واصطدمتا به قطريًا قبل الهبوط على جانبهما على الخط الكهربائي دي سي المجاور، والذي كان أحد خطوط دائرة القصر المحاطة بالحطام، جرى إيقاف التيار الكهربائي للخط الآخر بسرعة من قبل جهاز الإشارة، وبالتالي مُنِعت أي تصادمات أخرى. دُفِعت العربات السبعة الرئيسية بالإضافة إلى سيارة المطبخ من قطار ليفربول إلى الأمام بقوة دفع، متجاوزةً الحطام الموجود ومتراكمةً فوقه وحوله. ضربت العديد من هذه المركبات الجانب السفلي من جسر المشاة في المحطة، ممزقةً العوارض الفولاذية.
دمر التصادم أو ألحق الضرر بستة عشر مركبة، من بينها ثلاثة عشر عربة، وعربتان قاطرتان صغيرتان، وسيارة مطبخ. ضُغط 13 منها في كومة متراصة من الحطام بطول 45 ياردة (41 م) وعرض 18 ياردة (16 م) وارتفاع 6 ياردة (5.5 م). دُفِنت قاطرة بيرث بالكامل تحت كومة الحطام.
ما بعد الكارثة
وصلت الاستجابة الطارئة الأولى في الساعة 8:22 صباحًا بمساعدة فرق الإطفاء، وخدمات الإسعاف، والشرطة، والأطباء ووحدة طبية تابعة لسلاح الجو الأمريكي، تقع على بعد خمسة أميال في موقع ويستر وسليب التابع لسلاح الجو الملكي. وشمل ذلك آبي سويتوين، ممرضة أمريكية من أصل أفريقي أصبحت تعرف باسم «ملاك المنصة السادسة». قُبلت المساعدة من جيش الخلاص، وخدمة النساء التطوعية، والسكان المحليين. غادرت أول سيارة إسعاف محملة الساعة 8:27 صباحًا وبحلول الساعة 12:15 مساءً نُقِل معظم المصابين إلى المستشفى. استمر البحث عن ناجين حتى الساعة 1:30 من صباح اليوم التالي.
أغلِقت الخطوط الستة جميعها التي تمر عبر المحطة بما في ذلك الخطوط البطيئة غير التالفة للسماح بوصول المصابين إلى سيارات الإسعاف التي غادرت من ساحة البضائع. أعيد فتح الخطوط البطيئة في الساعة 5:32 صباح اليوم التالي. استخدِمت الخطوط الكهربائية بواسطة الرافعات لإزالة قاطرات وعربات ليفربول وأعيد فتحها الساعة 4:30 صباحًا في 11 أكتوبر. أعيد فتح الخطوط السريعة، مع تقييد السرعة، الساعة 8:00 مساءً في 12 أكتوبر وفتِح جسر للمشاة مؤقت في نفس المساء.
الإصابات
كانت هناك 112 حالة وفاة، بما في ذلك سائق ورجل إطفاء من قطار بيرث السريع، وسائق القاطرة الرئيسية لقطار ليفربول السريع. لقي 102 منهم حتفهم في مكان الحادث، وتوفي العشرة الباقون في وقت لاحق في المستشفى متأثرين بجروحهم. من بين 108 ركاب قتلى، يوجد منهم ما لا يقل عن 64 قتيل في القطار المحلي، و 23 في قطار بيرث، و 7 في قطار ليفربول. الأربعة عشر المتبقين لم يكونوا واضحين، لكن بعض القتلى ربما كانوا واقفين على الرصيف وأصابتهم قاطرات قطار ليفربول الخارجة عن مسارها. وأبلغ ما مجموعه 340 شخصا عن إصابتهم: تلقى 183 شخصًا العلاج من الصدمات والإصابات الطفيفة في المحطة، ونقل 157 شخصًا إلى المستشفى، منهم 88 محتجزًا.
الميراث
أدى الحادث إلى تسريع إدخال نظام الإنذار التلقائي للسكك الحديدية البريطانية، والذي تلقى شكوكًا من بعض نفقات الصناعة التي تعطي الأولوية للخبراء الذين افترضوا أن المزيد من الأرواح سيجري إنقاذها عن طريق تركيب المزيد من دارات التعقب والإشارات الضوئية الملونة. بحلول عام 1977، زوِدت ثلث خطوط السكك الحديدية البريطانية بنظام الإنذار التلقائي.
بعد وقوع الحادث انتقد خبراء التخطيط المحلي للمسار: كان على قطار ترينغ الانتظار على الخط السريع، للحفاظ على طول القضبان بين النقاط وأسفل صندوق الإشارات، وكان التقاطع بين الخطوط البطيئة والسريعة خارج المحطة. جرى تغيير تقاطع عام 1962.
كُشف عن لوحة تذكارية للكارثة في عام 2002 بمناسبة الذكرى الخمسين. رُسِمت لوحة جدارية على طول الطريق الحدودي تعرض مشاهد من تاريخ ويلدستون من قبل أطفال من المدارس المحلية ومخصصة لذكرى الضحايا.
كتبت فرقة البوب الهولندية ذا نيتس أغنية بعنوان «هارو أكسيدانت».
هانس-فيرنر شفارتز
هانس-فيرنر شفارتز هو سياسي ألماني، ولد في 21 سبتمبر 1946 في باد برلهبورغ في ألمانيا. نشط حزبياً في الحزب الديمقراطي الحر. وقد انتخب.
تدوارت (إداو محند)
تدوارت هو دُوَّار يقع بجماعة وادي الصفاء، إقليم شتوكة آيت باها، جهة سوس ماسة في المملكة المغربية. ينتمي الدوّار لمشيخة إداو محند التي تضم 33 دوار. يقدر عدد سكانه بـ 369 نسمة حسب الإحصاء الرسمي للسكان والسكنى لسنة 2004.
NABP1
NABP1 (Nucleic acid binding protein 1) هوَ بروتين يُشَفر بواسطة جين NABP1 في الإنسان.
مطار كوبنهاغن
مطار كوبنهاغن (بالدنماركية: Københavns Lufthavn)، هو مطار دولي يخدم بشكل رئيسي مدينة كوبنهاغن عاصمة الدنمارك. ويخدم كذلك منطقة أوريسند ومنطقة زيلاند وكذلك جزء كبير من جنوب السويد لقربه منه. يقع المطار في جزيرة أماجير على بعد 8 كم جنوب وسط كوبنهاغن، وعلى بعد 24 كيلومتراً غرب مدينة مالمو السويدية على الجانب الآخر من جسر أوريسند. يعد المطار أكبر مطار في دول المجلس الشمالي الأوروبي، وواحد من أقدم المطارات الدولية في أوروبا.
مجتمع الآزتك
كان مجتمع الآزتك ما قبل الكولومبيّ مجتمعًا مركبًا ومتدرجًا للغاية تطوّر بين شعوب الآزتك في وسط المكسيك في القرون التي سبقت الغزو الإسباني للمكسيك، وبُني على الأساسات الثقافية لمنطقة وسط أميركا الكبرى. من الناحية السياسية، كان المجتمع منظمًا في دُول مدينية مستقلة سُميت ألتيبيتلات، ضمّت أقسامًا أصغر (كالبولي)، والتي كانت تتألف أيضًا من مجموعة عائلية موسعة أو اثنتين. من الناحية الاجتماعية، اعتمد المجتمع على فصل صارم بعض الشيء بين النبلاء والعوام الأحرار، وكان كل منهما منقسمًا إلى تدرجات مطوّلة من المكانة الاجتماعية والمسؤوليات والسلطة. من الناحية الاقتصادية، كان المجتمع معتمدًا على الزراعة، وكذلك على الأعمال الحربية إلى حد بعيد. من العوامل الأخرى المهمة اقتصاديًا كانت التجارة، الخارجية والمحلية، ودرجة عالية من التخصص الحرفي.
نظرة عامة
قد ترجع جذور مجتمع الآزتك إلى أصول وسط أمريكية. تأثرت لغتهم ونمط حياتهم وتقنياتهم بالاحتكاك بالحضارات المجاورة. لكنهم رغم تأثرهم بمصادر مختلفة، طوروا تصنيفاتهم الاجتماعية وبنياتهم السياسية وتقاليدهم ونشاطاتهم الترفيهية الخاصة المتميزة.
الأصول وسط الأمريكية
في منتصف الألفية الأولى من الحقبة العامة، هاجرت الموجات الأولى من القبائل الناطقة بلغة الأسلاف من مجموعة لغات ناواتل جنوبًا إلى وسط أميركا. كانوا مجموعة من الصيادين وجامعي الثمار الرحالين واستقروا في منطقة كانت تسكنها أصلًا مجتمعات مركبة على مستوًى تقني متقدم للغاية. في ظل تأثير حضارات وسط أمريكية كلاسيكية مثل التيوتيهواكان والمايا والتوتوناك والهواستيك، صار الآزتك الأوائل مزارعين مستقرين وبلغوا نفس مستويات التقنية التي بلغها جيرانهم من الشعوب. تمسكوا بلغتهم، والعديد من أنظمتهم الدينية، وربما جوانب من تقاليدهم الاجتماعية السابقة. نتيجة لذلك، تطورت أسس «مجتمع الآزتك» جامعة بين تقاليد المجتمعات وسط الأمريكية وتقاليد الآزتك، رغم أنه من الصعب اليوم تحديد مصدر كل جزء منها. لم يكن مجتمع الآزتك معزولًا عن الإطار وسط الأمريكي الأكبر، وفي الحقيقة، كانت معظم جوانبه شبيهةً في بُنيتها بما كان موجودًا في المجتمعات المحيطة.
الآزتك
سيُستخدم هنا تعريف مصطلح «آزتك» خاصة ميخائيل إي. سميث. يُعرّف «آزتك» على أنه يشمل كل الشعوب الناطقة بلغة الناواتل في وسط المكسيك، وهو ما يناقض تعريفًا يقصر مصطلح «آزتك» على سكان تينوتشتيتلان أو أطراف تحالف الآزتك الثلاثي. يشير هذا التعريف إلى الظروف المحددة المحيطة بمجموعة معينة من مجموعات الآزتك وسيُطبق على الاسم الإثني المشير إلى تلك المجموعة بخاصة، كالميكسيكا لسكان المكسيك وتينوتشتيتلان، والتلاكسكالتيك لسكان تلاكسكالان وهكذا دواليك.
التنظيم الاجتماعي
كان أكثر الشقاقات أساسيةً في مجتمع الآزتك هو ذاك بين النبلاء (بالناواتل: البيبيليتين) والعوام (بالناواتل: الماسيوالتين). تمتّع النبلاء بعدد كبير من المزايا التي لم يشاركهم إياها العوام، وأهمها حق تلقي الإتاوة من العوام عن أراضيهم. غير أن العوام كانوا يتمتعون بحرية امتلاك الأراضي وزراعتها وإدارة ممتلكاتهم الخاصة، بينما يستمرون بأداء الخدمات التي يطلبها سادتهم والكالبولي خاصتهم، كدفع الإتاوة والخدمة العسكرية. كان التنقل بين الطبقتين الاجتماعيتين صعبًا، لكن من الناحية العملية كان كلا مجموعتي العوام والنبلاء مُنظمًا في تدرجات أرفع وصارت درجة عالية من التنقل الاجتماعي ممكنة ضمن طبقة معينة. مثلًا، كان البوتشتيكا، وهم تجار خاجيون، يعتبرون عوامًا لكنهم تمتعوا في الوقت نفسه بعدد من الميزات المماثلة لتلك التي تمتع بها أصحاب النبالة الدنيا.
الكالبولي
كان الكالبولي (من كلمة كالبولي الناواتلية التي تعني «المنزل الكبير») وحدة سياسية مؤلفة من عدة مجموعات عائلية مترابطة فيما بينها. الطبيعة الدقيقة للكالبولي غير مفهومة تمامًا وتعدّد وصفه على أنه إلى حد ما عشيرة، أو بلدة، أو حيّ، أو دائرة أو زراعة قائمة على التعاون. كان في لغة ناواتل كلمة أخرى بمعنى كالبولي هي تلاكسيلاسالي، وتعني: «حاجز من المنازل».
حكم الكالبولي رئيس محلي (كالبوليه)، وهو مَن كان الأعضاء عادة من أقربائه. كان يزود أعضاء الكالبولي بأراضٍ ليزرعوها (كالبولالي) أو يإمكانية الوصول إلى مهنٍ غير زراعية مقابل الإتاوة والولاء.
أدار الكالبولي معبدًا لعبادة آلهة الكالبولي وأيضًا مدرسة سُميت التيلبوتشكالي حيث كان يجري تدريب الشباب، على الفنون القتالية بالدرجة الأولى. في بعض الدول المدينية للآزتك كانت الكالبوليهات تمارس حرفة متخصصة أو محددة، وعملت هذه الكالبوليهات ما يشبه عمل نقابة الحرفيين القروسطية. هذا ما كنت عليه الحال في أوتومبان وتيكسكوكو وتلاتيلولكو. تألفت كالبوليهات أخرى من مجموعات مهاجرة من مناطق وسط أمريكية أخرى واستقروا معًا. ثمة دليل على أن تينوتشتيتلان كان فيها كالبوليهات مؤلفة من أوتوميين وميكستيين وتلابانيين.
العائلة والنسب
كانت العائلة والنسب الوحدات الرئيسة في مجتمع الآزتك. حدد نسب المرء مكانته الاجتماعية، وردّ النبلاء نسبهم إلى ماضٍ أسطوري، إذ قيل إنهم منحدرون من الإله كيتزالكواتل. ردت السلالات الرفيعة أيضًا نسبها إلى أُسر حاكمة، وفضلوا تلك العائدة إلى تراث تولتيكي. كانت المجموعة العائلية الموسعةُ الوحدةَ الرئيسة أيضًا وتحددت أنماط المعيشة إلى حد بعيد بالأواصر العائلية، لأن شبكات من المجموعات العائلية كانت تستقر معًا لتشكل كالبولي. جرى تعقب تاريخ النسب عبر كلا السلالتين الأبوية والأمومية، رغم تفضيل النسب الأبوي.
الزواج
كانت عادات زواج الآزتك شبيهة بنظيرتها لدى بقية حضارات وسط أمريكا كالمايا. تزوج الآزتك في سن متأخرة، في أواخر سنيّ مراهقتهم وبداية عشرينياتهم، بينما في حضارة المايا، لم يكن من الغريب أن يرتب الأهل الزيجات لابن وابنة ما يزالان أطفالًا. كان أهل العريس المحتمل يستهلون زيجات الآزتك. بعد مشاورة مجموعة الأقارب الموسعة، كان الأهل يتواصلون مع وسيط زواج (أة أتانزاه) محترف، الذي كان يتواصل مع عائلة العروس المحتملة. كان أهل الشابة يخبرون وسيط الزواج ما إذا قبلوا الطلب أم لا. كان يُنتظر من العرائس أن يكنّ عذراوات قبل الزواج، رغم أن الصغار من كلا الطرفين كانوا يُنصحون بالتعفّف.
لاري كينت (ممثل)
لاري كينت هو ممثل أمريكي، ولد في 15 سبتمبر 1900 في لوس أنجلوس في الولايات المتحدة، وتوفي بنفس المكان في 7 نوفمبر 1967.
فتق فخذي
ينتج الفَتْق عن بروز عضو من خلال ضعف في الجدار الحاوي له. قد يكون هذا الضَّعف موروثًا، كما في حالة الفتق الإربي، والفتق الفخذي والفتق السري. ومن ناحية أخرى، قد يكون الضعف ناجمًا عن شق جراحي خلال عضلات البطن أو جدار الصدر. ويُسمَّى في هذه الحالة  الفتق الجراحي.
يحدث الفَتْقُ الفَخِذِيّ  تحت الرباط الإربي عندما تخرج محتويات البطن من خلال ضعف طبيعي يُسمَّى القناة الفخذية. الفتق الفخذي هو نوع غير شائع نسبيًا، ممثلًا 3% فقط من جميع أنواع الفتق. يمكن حدوث الفتق الفخذي في كلٍ من الذكور والإناث، إلا أنه شائع أكثر في النساء بسبب اتساع عظام الحوض. وهو أكثر شيوعًا أيضًا في البالغين عن الأطفال. إذ من المرجح أن يترافق الفتق الفخذي في الأطفال مع اضطرابات النسيج الضام أو الأمراض التي تزيد الضغط داخل البطن. تحدث سبعون في المائة من حالات الفتق الفخذي في الأطفال في الرضع تحت عمر سنة واحدة.
يكون الفتق الفخذي قابلًا للاختزال عندما يمكن دفع فتق الفخذ مرة أخرى إلى البطن، إما بشكل عفوي أو بالتدخل اليدوي، ولكن على الأرجح، بشكل عفوي. هذا هو النوع الأكثر شيوعًا من الفتق الفخذي وعادة ما يكون غيرَ مؤلم.
يحدث انسداد  الفتق الفخذي عندما يصبح جزء من الأمعاء متشابكًا عبر الفتق، مما يتسبب في انسداد الأمعاء. وقد يكبر الانسداد ويصبح الفتق مؤلمًا على نحو متزايد. وقد يؤدي إلى التقيؤ أيضًا.
يحدث اختناق  الفتق الفخذي عندما يقوم الفتق بإعاقة إمداد الدم إلى جزء من الأمعاء، فتفقد حلقة الأمعاء إمدادها الدموي. يمكن أن يحدث الاختناق في جميع أنواع الفتق، ولكنه أكثر شيوعًا في الفتق الفخذي والفتق الإربي بسبب ضيق فتحات الفتق فيهما. ويمكن أن تكون الحالة مصحوبة بغثيان، وقيء، وألم شديد في البطن، فهي حالة طبية طارئة. يمكن أن يؤدي اختناق الأمعاء إلى نخر (موت الأنسجة) تليها الغرغرينا (تسوس الأنسجة). وهي حالة تهدد الحياة وتتطلب جراحة فورية.
قد يكون فتق الفخذ إما قابلًا للاختزال أو غيرَ قابلٍ للاختزال ويمكن أن يصبح أيهما مسدودًا أو مختنقًا.
يُستخدم مصطلح الفتق الفخذي السجين أحيانًا، ولكن قد يكون لهُ معان مختلفة بالنسبة لمختلف المؤلفين والأطباء. على سبيل المثال: «في بعض الأحيان يمكن أن يعلق الفتق في القناة ويسمى الفتق الفخذي غير القابل للاختزال أو السجين.» يُستخدم مصطلح "سجين" أحيانًا لوصف الفتق غير القابل للاختزال ولكن ليس الاختناق، "الفتق السجين": هو فتق لا يمكن إرجاعه داخل البطن، قد يؤدي إلى انسداد الأمعاء ولكن لا يرتبط مع تدهور الأوعية الدموية."
التشريح
تقع القناة الفخذية أسفل الرباط الأربي على الجانب الوحشي من الحديبة العانية. يحدها من الأمام الرباط الأربي، ومن الخلف الرباط البكتيني، ومن الناحية الأنسية الرباط الجوبي، ومن الناحية الوحشية الوريد الفخذي. وعادةً ما يحتوي على عدد قليل من اللمفاويات، ونسيج هالي رخو وأحيانًا عقدة ليمفاوية تُسمَّى عقدة كلوكيه. وظيفة هذه القناة هي السماح للوريد الفخذي بالتوسع عند الضرورة لاستيعاب زيادة الصرف الوريدي من الساق خلال فترات النشاط.
التصنيف
وُصِفت العديد من الأنواع الفرعية للفتق الفخذي.