cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
قادس (سفينة)
التجارة
قامت القوادس التجارية بنقل البضائع عالية القيمة، والركاب أيضًا، في القرنين الرابع عشر والخامس عشر. وكانت الطرق الرئيسية تُستخدم لنقل الحجاج المتجهين إلى الأراضي المقدسة في فترة الحملات الصليبية. وربطت الطرق فيما بعد بين الموانئ الموجودة حول البحر المتوسط، وبين البحر المتوسط والبحر الأسود (أدى استيلاء تركيا على القسطنطينية إلى القضاء على تجارة الحبوب) وبين البحر المتوسط وبروج— حيث وصلت أول قادس من جنوة إلى سلويس في 1277، أول قادس من البندقية في 1314— وساوثهامبتون. بالرغم من استخدام السفن الشراعية في البداية، فقد استُخدمت المجاديف للدخول والخروج من الموانئ التجارية، وهي أكثر الطرق فعالية للدخول والخروج من بحيرة البندقية. ولم تكن قوادس البندقية، التي كان وزنها يبدأ من 100 طن حتى 300 طن، أكبر القوادس التجارية في ذلك الوقت، حيث ربما زادت السفينة الشراعية في جنوة في القرن الخامس عشر على ألف طن. على سبيل المثال، كان من المقرر أن تمر القوادس الفلورنسية على أربعة عشر ميناء في طريقها من الإسكندرية وإليها. وقد أتاح توافر المجاديف هذه السفن للإبحار بالقرب من الشاطئ حيث يمكن الاستفادة من الأرض ونسيم البحر والتيارات الشاطئية، من أجل التمكن من مواجهة الرياح القادمة بقوة وسرعة نسبيًا. كما وفرت الأطقم الكبيرة حماية ضد القرصنة. وكانت تلك السفن قادرة تمامًا على الإبحار؛ أبحر قادس فلورنسي من ساوثهامبتون في 23 فبراير 1430 ثم عاد إلى الميناء خلال 32 يومًا. كما كانت آمنة للغاية حتى أن البضائع لم يكن مؤمنًا عليها عادة (مطرقة). بالإضافة إلى أنها ازدادت من حيث الحجم خلال تلك الفترة، وكانت النموذج الذي بُني عليه الغلياس (سفينة حربية).
التصميم
رسم توضيحي للسفن المصرية ذات المجاديف ترجع إلى حوالي عام 1250 قبل الميلاد. كانت القوادس مصممة، منذ ظهورها الأول في العصور القديمة، لتكون قابلة للمناورة بكفاءة، ومنفصلة عن الرياح عن طريق التجديف، وعادةً مع التركيز على السرعة أسفل المجاديف. وبالتالي تشير الصورة إلى هيكل سفينة طويل بشكل ملحوظ، وتبلغ نسبة العرض إلى الطول عند خط الماء على الأقل 1:5، وفي حالة قوادس البحر المتوسط القديمة تبلغ 1:10 عند وجود رياح خفيفة، وهو قياس إلى أي مدى تكون بنية السفينة مغمورة في الماء. وكان من الضروري إبقاء الجزء الطافي من السفينة، وارتفاع السور الممتد إلى سطح الماء منخفضًا، وذلك لكي يمكن تجديف السفن بصورة فعالة. وأتاح ذلك للمجدّف إمكانية التجديف بشكل فعال، ولكن على حساب القدرة على الإبحار. وجعلت خصائص التصميم تلك القوادس سريعة وقابلة للمناورة، ولكن أكثر تأثرًا بالمناخ القاسي.
في جنازة ملك مصر ساحورع (2475-2487 BC) في أبو صير، كانت هناك صور لسفن بها انحراف (انحناء ملحوظ بطول السفينة) وسبعة أزواج من المجاديف الممتدة على جانبها، وهو عدد رمزي على الأرجح، ومجاديف في مؤخرة السفينة لتوجيهها. وكان لها صار واحد، وجميع تلك الصواري منخفضة، وهناك عواميد رأسية في مقدمة السفينة ومؤخرتها، بالإضافة إلى تزيين المقدمة بـعين حورس التي كانت أول مثال لمثل ذلك التزيين. واستخدمتها ثقافات البحر المتوسط الأخرى فيما بعد لتزيين المراكب التي تسير في البحر بسبب الاعتقاد بأن ذلك يساعد السفينة على الاهتداء إلى وجهتها بسلام. ولكن تلك القوادس القديمة افتقدت لوجود عارضةبشكل ملحوظ، أي أنها افتقدت الصلابة بطولها. وبالتالي، كان لها ما يشبه السلاسل الضخمة التي تربط بين المقدمة والمؤخرة، وتكون مثبتة على ركائز عملاقة على سطح السفينة. وكانت مثبتة بقوة لتجنب التقوس، أو انثناء بنية السفينة إلى الأعلى في المنتصف، وذلك أثناء الإبحار. في القرن الخامس عشر قبل الميلاد، كان يتم رسم القوادس المصرية وبها انحراف حاد ومميز، ولكن تم وقتها تصميم ديكورات المؤخرة التي تتميز بانحناءة إلى الأمام مع وجود زخرفة على شكل جذور اللوتس. وربما كان مصمم لها نوعًا بدائيًا من العوارض، ولكن مع الاحتفاظ بالسلاسل الضخمة التي تُثبت لمنع التقوس.
إن تصميم أقدم السفن ذات المجاديف غير معروف ويعتمد على الحدس بشكل كبير. فقد استخدمت على الأرجح بنية النَّقْر، ولكن يتم تثبيتهما مع بعضهما البعض بدلاً من ربطها بالمسامير والأوتاد. ونظرًا لكون السفينة مفتوحة تمامًا، كان يتم تجديفها (أو حتى تسييرها ببطء) من على سطح السفينة، وغالبًا ما يكون هناك «مداخل للمدكات»، وهي نتوءات في مقدمة السفينة تقلل من مقاومة الحركة في الماء، مما يجعلها أكثر هيدرودينامية. تم ابتكار أول قوادس حقيقية من تلك التصميمات القديمة، وهي القادس ذو الثلاثين مجدفا والقادس ذو الخمسين مجدّفًا، كما وضعت المقياس للتصميمات الأكبر التي جاءت بعد ذلك. وكان يتم تجديفها على مستوى واحد فقط، مما جعلها بطيئة جدًا، على الأرجح 5.5-5 عقدة فقط (مقياس الميل البحري). ومع حلول القرن الثامن قبل الميلاد، تم ابتكار طريقة تجديف القوادس الأولى على مستويين، ومن أولى تلك القوادس كانت القوادس التي يتم تجديفها على مستويين عن طريق ثلاثين مجدفًا، والتي كانت أقصر كثيرًا من نظيراتها التي يتم تجديفها على مستوى واحد، ومن ثمّ، كانت أكثر قابلية للمناورة. يُقدّر طولها بخمسة وعشرين مترًا، وكانت تقوم بحمل خمسة عشر طنًا باستخدام خمسة وعشرين زوجًا من المجاديف. وعلى تلك القياسات، قد تصل السرعة القصوى إلى 7.5 عقدة، مما جعلها أول سفن حربية حقيقية عند تثبيت مدكات في مقدمتها. وكانت مجهزة بـشراع مربع على الصاري الذي يُثبت تقريبًا في المنتصف على طول جسم السفينة.
العصور القديمة
بناء كلية حديثة لسفينة إغريقية تقليدية ذات ثلاثة مجاديف. بحلول القرن الخامس قبل الميلاد، استخدمت القوى المختلفة في شرق البحر المتوسط أول سفينة ثلاثية المجاديف. وقد أصبحت الآن سفينة حربية متطورة كليًا، ومتخصصة جدًا، وقادرة على العمل بسرعات عالية والقيام بمناورات معقدة. وكانت تلك السفينة أغلى من القادس ذي الخمسة مجاديف بأكثر من ثلاثة أضعاف نظرًا لأن طولها يبلغ نحو أربعين مترًا، وبإمكانها حمل خمسين طنًا. وكان للسفينة ثلاثية المجاديف أيضًا صارٍ إضافي وشراع مربع صغير يوجد بالقرب من مقدمة السفينة. كان يجلس حوالي مائة وسبعون مجدّفًا على ثلاثة مستويات، يحمل كلٌ منهم مجدافًا يختلف قليلاً في الطول. ويجلسون على ثلاثة مستويات بطريقة متعاقبة للتوفيق بين مستويات التجديف الثلاثة. كان هناك اعتقاد بأن تنظيم المستويات الثلاثة يختلف، ولكن أكثر التصميمات توثيقًا استخدم بنية بارزة، أو ذراع الامتداد، حيث يتم تركيب مسند المجداف الذي يكون في صورة قفل المجداف. وأتاح ذلك للمجدّف الأبعد العمل بـرافعةكافية لإكمال التجديف دون تقليل الكفاءة.
العصر الروماني
أصبحت القوادس أضخم وأثقل تباعًا منذ القرن الرابع قبل الميلاد وحتى بداية العصر الروماني في القرن الأول بعد الميلاد. وقد أثبتت مستويات المجاديف الثلاثة كونها نظام عملي، ولكن تم تحسينها عن طريق جعل السفن أطول، وأعرض، وأثقل، ووضع أكثر من مجدّف لكل مجداف. وأصبح الصراع البحري أكثر حدة واتساعًا، وفي عام 100 قبل الميلاد، أصبحت القوادس التي بها أربعة أو خمسة صفوف من المجدّفين مألوفة، وكانت تحمل مجموعات كاملة وضخمة من الجنود والمجانيق. كان الجزء المرتفع منها نحو سطح البحر عاليًا؛ (حتى 3 أمتار)، وكان بها هياكل أبراج إضافية تُطلق منها القذائف المتجهة إلى سفن العدو، الأمر الذي جعل تلك السفن مثل المعاقل العائمة. وتم تنفيذ التصميمات التي تضم ثمانية صفوف من المجدّفين، ولكن اعتبر الكثيرون أغلبها غير عملي ولم تُستخدم أبدًا في الحرب الفعلية. ويشُار تاريخيًا إلى أن بطليموس الرابع (Ptolemy IV)، فرعون مصر الإغريقي في 205-221، قام ببناء سفينة ضخمة بها أربعين مجدّفًا، ولكن دون تحديد تصميمها. وكانت البنية المقتَرحة عبارة عن بنية لقادسٍ ضخم ثلاثي المجاديف قطمران يبلغ عدد المجدّفين بها أربعة عشر مجدّفًا لكل مجداف.
مواصفات نمطية
لقد صدرت أولى مواصفات القوادس بأمر من كارلو الأول ملك نابولي، عام 1275 بعد الميلاد. بلغ الطول الإجمالي 39.30 مترًا، وبلغ طول العارضة 28.03 مترًا، وعمقه 2.08 مترًا. أما جسم السفينة، فبلغ عرضه 3.67 مترًا. وبلغ العرض بين أذرع الامتداد 4.45 مترًا. وبالنسبة للمجاديف، كان عددها 108 مجدافًا، بلغ طول أغلبها 6.81 أمتار، والبعض الآخر 7.86 أمتار، وبلغ طول مجدافيّ التوجيه 6.03 أمتار. وبلغت ارتفاعات الصاري الأمامي والصاري الأوسط 16.08 مترًا، و11.00 مترًا على التوالي، وبلغ محيط كلٍ منهما 0.79 مترًا، وتُقدَّر أطوال عوارض الشراع بـ 26.72 مترًا، و17.29 مترًا. وبالنسبة لـساكن، فبلغت حوالي ثمانين مترًا طنيًّا. وكان يعمل على هذا النوع من السفن رجلان، وفيما بعد ثلاثة، يجلسون على درج، ويعمل كلٌ منهم على مجداف. وكانت مجاديف تلك السفينة أطول من القادس الأثيني ثلاثي المجاديف، والذي بلغ طول مجاديفه 4.41 أمتار و4.66 أمتار. أُطلق على هذا النوع من السفن الحربية اسمجاليا سوتيل (galia sottil). وفقًا للاندستورم، لم يكن لقوادس العصور الوسطى مدكات، حيث كان اقتحام السفينة يُعتبر طريقة للقتال أكثر أهمية من الدفع بالقوة.
وقد كان لمثل تلك القوادس الريادة في استخدام المدفعية البحرية، والتي تُعتبر مكملاً لنتوءخط الماء العلوي المُصمم لكسر ذراع الامتداد الخاص بالعدو. ولم تُسمَّ السفن باسم قوادس بها العديد من الرجال على كل مجداف إلا في القرن السادس عشر.
الأسطول البيزنطي
كانت السفينة الحربية الأولى في الأسطول البيزنطي وحتى القرن الثاني عشر هي الـدرمند، بالإضافة إلى أنواع سفن أخرى مماثلة. وقد ظهر المصطلح لأول مرة في أواخر القرن الخامس باعتباره تطورًا لـليبروني، ثم استُخدم بشكل عام للإشارة إلى نوعٍ محدد من القوادس الحربية في القرن السادس. ويأتي مصطلح درمندذاته (حرفيًا «عدَّاء») من الجذر الإغريقي دروم (drom) أي «يجري»، وفي القرن السادس، كان مؤرخون مثل بروكوبيوس (Procopius) واضحين في إشاراتهم إلى سرعة تلك السفن. وخلال العصرين التاليين، تم تطوير نسخ أثقل من السفن بها مستويين أو ربما ثلاثة من المجاديف نظرًا لأن الصراع البحري مع العرب كان قد اشتد.
كانت الفكرة السائدة هي أن التطورات الأساسية التي تميز الدرمندات القديمة عن السفن الليبرونية، والتي ميّزت قوادس البحر المتوسط، هي التركيز على ظهر السفينةظهر السفينة، وترك مدكات في مقدمة السفينة للمرفأ الموجود فوق سطح الماء، وإدخال الـشراع مثلثي الشكل بشكل تدريجي. ولم تكن الأسباب المحددة لترك المدك واضحة. وقد توضح رسوم النتوءات المتجهة للأعلى في القرن الرابع والموجودة في مخطوطة فاتيكان فيرجيل (Vatican Vergil) جيدًا أن المدك قد تم استبداله بمرفأ في القوادس الرومانية الأخيرة. هناك احتمال بأن ذلك التغيير ظهر نتيجة للتطوير التدريجي لبنية قشرة أولية قديمة، والتي تم تصميم المدكات عكسها في بنية الهيكل الأولي، مما أنتج هيكلاً أقوى، وأكثر مرونة، وأقل عرضة لهجمات المدكات. على الأقل مع بداية القرن السابع، كانت وظيفة المدك الأساسية قد تم نسيانها. وكان أسطول غزو بيليساريوس في 533 على الأقل مزودًا جزئيًا بأشرعة مثلثية الشكل، الأمر الذي جعل من المحتمل أن يكون الشراع مثلثي الشكل قد أصبح من المعدات الأساسية للدرمند في ذلك الوقت، أن الشراع المربع التقليدي قد تم الاستغناء عنه تدريجيًا في الملاحة في البحر المتوسط في العصور الوسطى.
كانت الدرمندات التي وصفها بروكوبيوس ذات صف واحد به حوالي خمسة وعشرين مجدافًا في كل جانب. وامتدت تلك المجاديف مباشرةً من جسم السفينة، على عكس السفن القديمة التي استخدمت ذراع الامتداد. وفي الدرمندات القوادس المزدوجة في القرنين التاسع والعاشر، كان ظهر السفينة يقسم صفيّ المجاديف، حيث يوجد الصف الأول في الأسفل، أما الثاني، فيوجد فوق ظهر السفينة، وكان على المجدّفين أن يقاتلوا في عمليات اقتحام السفن. بلغ الطول الإجمالي لتلك السفن حوالي 32 مترًا. وهناك خيمة تغطي مكان القائد توجد في الكوثل (مؤخرة السفينة) (prymnē). وتميزت مقدمة السفينة بوجود سلوقية (pseudopation) مرتفعة، توجد تحتها سحارة أو اثنتين مثبتتين لإطلاق نار الإغريق. وتجد الدعامات التي يعلق الجنود دروعهم الواقية حول جوانب السفينة، وتعطي حماية لطاقم السفينة. وكانت للسفن الكبيرة أيضًا حصون خشبية على أي من الجانبين بين الصواري، حيث تحمي رماة السهام من المنصات النارية المرتفعة. أما المرفأ الموجود في مقدمة السفينة، فيُستخدم للهجوم على مجاديف العدو، وتكسيرها ومنعها من مقاومة القذائف النارية ومحاولات الاقتحام.
فترة العصر الحديث المبكرة
مع بداية استخدام المدافع في مقدمات القوادس، ظهرت بنية خشبية دائمة تُسمى (بالفرنسيةrambade : rambade; وبالإيطالية: rambata; وبالإسبانية: arrumbada. وأصبحت منصة القتال rambade بعد ذلك معيارًا في جميع القوادس تقريبًا في بداية القرن السادس عشر. ومع أن الأساطيل الحربية لقوى البحر الأبيض المتوسط المختلفة أدخلت بعض التغييرات على تصميم السفينة، ظل التخطيط العام هو نفسه. وكان يتم تغطية المدفعية الأمامية بمنصة خشبية أعطت المدفعيون حدًا أدنى من الحماية، وأدت دور منطقة انطلاق للهجمات الداخلية، وكمنصة أيضًا خاصة بالجنود الموجودين على متن السفينة لإطلاق النار.
بلغ طول القوادس الحربية الفينيسية العادية في معركة ليبانتو عام 1571 42 مترًا، وعرضها 5.1 مترًا (يصل إلى 6.7 عند إضافة إطار التجديف)، أما خط الغاطس فبلغ 1.7 متر، ووصل ارتفاع ظهر السفينة عن خط الماء إلى 1.0 متر وكان وزنها وهي فارغة حوالي 140 طنًا. بينما بلغ طول القوادس الرئيسية الأكبر حجمًا (المصباح بالبرتغالية، «المصباح») 46 مترًا، وعرضها 5.5 أمتار (يصل إلى 7.3 أمتار عند إضافة أطر التجديف)، وخط غاطس بطول 1.8 مترًا، ووصل ارتفاع ظهر السفينة عن خط الماء إلى 1.1 مترًا، وكانت تزن 180 طنًا. وصل عدد مقاعد التجديف في القوادس العادية إلى أربعة وعشرين مقعدًا في كلا الجانبين، وفي كل مقعد ثلاثة مجدّفين. (كانت تتم إزالة مقعد من كل جانب في العادة بغرض إفساح أماكن للمنصات التي تحمل الزورق والفرن.) ويتألف طاقم السفينة عادةً من عشر ضباط وحوالي خمسة وستين من البحارة والمدفعيين وباقي العاملين بالإضافة إلى مئة وثمانية وثلاثين من المُجدّفين. بينما سفن «المصابيح» فبها سبعة وعشرين مقعدًا في كل جانب، وعدد مُجدفين يصل إلى مئة وستة وخمسين، وطاقم سفينة من خمسة عشر ضابطًا وحوالي مئة وخمسة آخرين من البحارة والمدفعيين والجنود. أما القوادس العادية فتحمل مدفعا يزن خمسين رطلاً أو بندقية طويلة من العصور الوسطى (كالفيرين) تزن ثلاثة وعشرين رطلاً في مقدمة السفينة بالإضافة إلى أربعة مدافع أخف وزنًا وأربعة مدافع دوَّارة. وكانت سفن المصابيح الأكبر حجمًا تحمل مدفعًا واحدًا ثقيلاً بجانب ست بنادق طويلة من العصور الوسطى (كالفيرين) تزن ما بين ستة واثني عشر رطلاً وثمانية مدافع دوَّارة.
وصلت القوادس، في منتصف القرن السابع عشر، إلى ما تم وصفه بـ «الشكل النهائي» لها. فقد بدت القوادس بشكلٍ أو بأخر كما هي لأكثر من أربعة قرون، وطور بيروقراطيو البحر الأبيض المتوسط نظام تصنيف قياسي إلى حدٍ ما للأحجام المختلفة من القوادس، ويعتمد هذا النظام في الغالب على عدد المقاعد في السفينة. عدا القليل من «السفن الرئيسية» الأكبر حجمًا بصورةٍ ملحوظة (والتي تُسمى عادةً بـ «قوادس المصباح»)، يكون لدى سفينة قادس البحر الأبيض المتوسط من خمسة إلى ستة وعشرين زوجًا من المجاديف وفي كل منها خمسة رجال (أي ما يبلغ مئتين وخمسين من المُجدفين). أما العُدة الحربية فكانت تتكون من مدفع واحد ثقيل يصل وزنه إلى أربعة وعشرين أو ستة وثلاثين رطلاً في مقدمات السفن ومُحاطًا باثنين إلى أربعة من المدافع التي يصل وزنها من 4 إلى 12 رطلاً. واعتادت صفوف المدافع الدوارة الخفيفة على الاصطفاف بطول القادس بالكامل على الدرابزينات من أجل الدفاع من نطاقٍ قريب. وبلغت نسبة طول السفن إلى عرضها حوالي 1:8، بصاريين أساسيين يحمل كلٌ منهما شراعا مثلثي الشكل كبير الحجم. وكان يوضع أحدهما في مقدمات السفن، مع مراعاة إزاحته قليلاً إلى الجانب كي يعطي مساحة لارتداد المدافع الثقيلة، أما الثاني فكان يوضع تقريبًا في منتصف السفينة. وهناك صاري ثالث أصغر اسمه «صاري السفينة الخلفي» يوجد في مؤخرة السفينة، يمكن رفعه إذا تطلبت الحاجة والظروف إلى ذلك. وفي منطقة البلطيق، كانت القوادس بوجهٍ عام أصغر بنسبة طول إلى عرض من 5:1 إلى 7:1، كي تناسب أوضاع أرخبيلات منطقة البلطيق الضيقة.
بناء القادس
تبعثرت الدلائل الوثائقية على طريقة بناء القوادس القديمة، خاصةً في فترة ما قبل العصر الروماني. فلم توجد خطط ومُخططات تمثيلية بمعناها الحديث حتى القرن السابع عشر، ولم يبقَ أي شيءٍ من مثل تلك الأشياء منذ العصور القديمة. لذلك تم اللجوء إلى البحث في الدلائل غير المباشرة الموجودة بالأدب والفن والعملات والآثار التي تحتوي على سفنٍ، بعضها يحتفظ بحجمه الطبيعي؛ لمعرفة كيف قام القدماء ببناء القوادس. وعلى الرغم من أن القوادس الحربية تطفو فوق سطح الماء حتى ولو كان هيكلها منفجرٌ ولا يوجد فعليًا بها أي ثِقل أو حمولة ثقيلة قد تتسبب في إغراقها، إلا أنه حتى الآن لم يتم اكتشاف حطامًا واحدًا لأية سفينةٍ منها. ويُستثنى من ذلك، حُطامًا جزئيًا لقادس احتياطي صغير من العصر الروماني.
لقد تم بناء أول قوادس حربية صُنَّعت خصيصًا لتلاءم المدكات باستخدام تقنية وصلة النقر واللسان (انظر التوضيح)، والتي تُسمى بطريقة الهيكل أولاً. وكانت الألواح الخشبية لهيكل السفينة قويةً بما فيه الكفاية لتربط بين أجزاء السفينة بنيويًا، كما كانت مانعة للماء أيضًا. وكان يتم تثبيت المدك، السلاح الأساسي في القوادس القديمة منذ تقريبًا القرن الثامن وحتى القرن الرابع، في بنيةٍ مُرفقةٍ بهيكل السفينة بدلاً من أن يتم تركيبه مباشرةً في الهيكل. وبهذه الطريقة لا تتشقق القوادس إذا ما التوى المدك أثناء عمله. وتألف المدك من قطعة خشبية ضخمة بارزة مغطاة بطبقة برونزية سميكة ذات نصال أفقية من الممكن أن تزن من 400 كيلو جرام وحتى 2 طن.
الدفع
اعتمدت القوادس، على مدى تاريخها الطويل، على التجديف كأهم وسيلة لدفع السفينة. وقد تطور ترتيب المُجدّفين تدريجيًا خلال الألفية الأولى قبل الميلاد من صفٍ واحد إلى ثلاثة صفوف في ترتيبٍ مُعقد ومتداخل لأماكن الجلوس. ومع ذلك، ثبُت أن أي ترتيب يتعدى الثلاثة صفوف لا يمكن تطبيقه عمليًا. وفي البداية، لم يكن يوجد سوى مُجدّفًا واحدًا لكل مجداف، ثم ازداد الرقم بعد ذلك باطرادٍ مع وجود عدد من التركيبات المختلفة للمُجدفين بمجدافٍ واحد وكذلك لصفوف المجاديف. واعتمدت الشروط القديمة للقوادس على أعداد الصفوف أو المُجدّفين الذين يستعملون المجاديف، وليس عدد صفوف المجاديف نفسها. أما في الوقت الحاضر، فالقوادس معروفة بمصطلحها اللاتيني الحديث المعتمِد على أرقامِ ذات النهاية «-مجداف» من الكلمة اللاتينية مجداف «مجداف». أما ثلاثية المجاديف فهي سفينة ذات ثلاثة صفوف من المُجدفين، والسفينة ذات الخمسة مجاديف هي قادس خماسي، وذات الستة هي قادس سداسي، وغيرها. كما كان يوجد سفن حربية بها حتى عشرة وربما أحد عشر صفًا، ولكن كان من النادر إيجاد سفن تتعدى الستة صفوف. وظهرت سفينة ضخمة ذات أربعين صفًا تم بناؤها أثناء حكم بطليموس الرابع في مصر. لا تتوافر معاومات كثيرة عن طريقة تصميمها، ولكن يزعم البعض أنها كانت سفينة ذات رونق ولكنها غير عملية في الآن ذاته.
لقد كان التجديف قديمًا يقوم به المُجدّفون وهم في وضع جلوسٍ ثابت في مواجهة الكوثل (مؤخرة السفينة)، ويُعد هذا الوضع أكثر أوضاع التجديف فاعلية. اقترح بعض المؤرخين الأوائل طريقة التجديف الانزلاقية والتي تعطي السفينة دفعات قوية من كلٍ من الأرجل والذراعين، ولكن لم يدعم هذه الطريقة دليلٌ قاطع. وأوضحت التجارب العملية عند إعادة البناء الشامل لسفينة أوليمبياس أنه لا يوجد مكان كافِ، كما أن تحريك المقاعد أو لفها من الأمور غير العملية نهائيًا عند البناء بالأساليب القديمة. كان المُجدّفون في القوادس الحربية القديمة يجلسون دون ظهر السفينة العلوي ولا يرون سوى القليل مما حولهم. لذلك، كان التجديف يتم من خلال مشرفين ويتم التنسيق بين المُجدّفين عبر مزامير أو دندناتٍ متناغمة. وتُعتبر القوادس سهلة المناورة للغاية؛ حيث يمكن تدويرها عن محورها أو حتى التجديف بها للخلف، إلا أن ذلك يتطلب طاقم سفينة ماهرًا ولديه خبرة. ومن الجائز أن يجلس الجميع في القوادس التي يكون الترتيب فيها ثلاثة رجال لكل مجداف، ولكن المُجدِف الأبعد من الداخل يقوم بالتجديف قيامًا وقعودًا، فينهض على قدميه لدفع المجداف للأمام ثم يجلس بعد ذلك مرةً أخرى لسحبه للخلف.
الاستراتيجية والأساليب المُتبعة لتنفيذها
في العصور الأولى من الحروب البحرية، كان اقتحام السفينة هو السبيل الوحيد أمام قرار خوض اشتباك بحري، ولكن لا يُعرَف سوى القليل فالأقل من الأساليب المُتبعة. وفي أول معركة بحرية سجلها التاريخ، انتصرت قوات الفرعون المصري رمسيس الثالث، في معركة الدلتا انتصارًا ساحقًا أمام قوة مؤلفة من مجموعة غامضة تُعرف باسم شعوب البحر. وكما هو موضح في النقوش التذكارية للمعركة، أطلق الرماة المصريون من السفن ومن الشواطيء المجاورة للنيل وابلاً من الأسهم على سفن العدو. وأثناء ذلك انشغلت القوادس المصرية باقتحام سفن شعوب البحر ثم قلبها عن طريق أحبال متصلة بخُطافات مراسي تم إلقاؤها في حبال الأشرعة والصواري.
بدأ استخدام تقنية القتال بالمدكات في حوالي القرن الثامن قبل الميلاد حين أصبحت القوادس الحربية تُزوَّد بمدكاتٍ برونزية ثقيلة. وقد أوضحت تسجيلات الحروب الميدية (حروب الفرس) في بداية القرن الخامس قبل الميلاد، والتي خلدها المؤرخ القديم هيرودوت (484-25 قبل الميلاد)، أن أساليب القتال بالمدكات تطورت بين اليونانين. وإما أن تصطف السفن في شكل خطٍ رأسي، سفينة تلو الأخرى، أو في شكل خطٍ أفقي، كل سفينة بجانب الأخرى، حسب الوضع التكتيكي والجغرافيا المحيطة. وهناك طريقتان أساسيتان للهجوم:: اقتحام خط العدو فيما يُسمى (بالاختراق) أو تطويق سفن العدو فيما يُسمى (بالطواف). وتتضمن طريقة الاختراق هجومًا مكثفًا من الخط الرأسي بهدف إحداث منطقة للمرور في خط العدو تسمح باقتحام القوادس له، ثم تنعطف للهجوم على خط العدو من الخلف. أما طريقة الطواف فتتضمن تطويق العدو أو الالتفاف حوله لمهاجمتهم في المؤخرة الضعيفة أو بجانب خطهم العرضي. وفي حالة امتلاك أحد الطرفين لسفنٍ أبطأ من المملوكة للعدو، فمن الأساليب الشائعة تشكيل دائرة من السفن تشير فيها المقدمات إلى الخارج وبالتالي لا يستطيع العدو تطويقهم. وعند إعطاء الإشارة، يمكن للدائرة أن تتفرق في كل الاتجاهات كي تحاول إسقاط سفن العدو المنفردة الواحدة تلو الأخرى. ولمواجهة هذا التشكيل، يقوم الجانب المُعرَّض للهجوم بتشكيل دائرة سريعًا ثم يفتعل هجمات يبحث من خلالها على ثغراتٍ في خط العدو لاستغلالها.
لقد كان القتال بالمدكات نفسه يحدث من خلال إحداث تحطيم في مؤخرة أو جانب إحدى سفن العدو عن طريق خرق الألواح الخشبية. وهذا لا يؤدي في الواقع إلى غرق قادس قديم إلا إذا كان مُثقلاً بحمولاتٍ ومخزونات. فمع الحمولة العادية كان القادس قابلاً للطفو بما فيه الكفاية ليطفو، حتى وإن كان ذا هيكلٍ مخروق. وبإمكان هذه السفينة أيضًا المناورة لبعض الوقت طالما لم يكن المُجدّفون عاجزين، ولكنها ستفقد قدرتها على التحرك تدريجيًا ثم تصبح غير مستقرة كلما غمرتها المياه. وربما يحاول الجانب المنتصر سحب السفن الثقيلة المغمورة بالمياه بعيدًا واعتبارها غنائم. ومن الطرق الأخرى التي تجعل السفن غير قادرة على التحرك هي كسر مجاديف سفن العدو مما يجعلها أهدافًا سهلة. وفي حالة عدم إمكانية استخدام تقنية القتال بالمدقات أو عدم نجاحها ، يحاول باقي الجنود الذين على متن السفينة أن يقتحموا سفينة العدو ويقوموا بأسرها من خلال ربطها بحديد المراسي. بالإضافة إلى إطلاق قذائف سواء بواسطة القوس والسهم أو الرماح، في محاولةٍ لإضرام النار بسفينة العدو عن طريق إلقاء القذائف الحارقة أو سكب محتوى قدور مشتعلة بالنيران مربوطة بمقابض طويلة، من المعتقد أنه كان يتم استخدامها خاصةً أن الدخان الصاعد من تحت ظهر السفينة سيؤدي بسهولة إلى إعاقة المُجدّفين.
اعتمدت السرعة الضرورية لتحقيق تأثير ناجح على زاوية الهجوم؛ فكلما كبُرت الزاوية، قلت السرعة المطلوبة. فتكفي أربع عُقد لاختراق الهيكل عند ستين درجة، ولكن تزداد السرعة إلى ثماني عُقد عند ثلاثين درجة. وفي حالة تحرك الهدف لسببٍ ما تجاه المهاجم، يتطلب الأمر تقليل السرعة، خاصةً إن كانت الضربة ستأتي باتجاه وسط السفينة. وبدأت القوادس الحربية في تطوير الهياكل الثقيلة تدريجيًا من خلال دعم السفينة بعوارض عند خط المياه، حيث المكان الذي سيضرب المدك فيه السفينة في الغالب. ومع ذلك، تم العثور في التسجيلات التاريخية على أسلوب مضاد لهذه العوارض استخدمه قادة سفن جزيرة رودس وهو تصغير زاوية مقدمات السفن لضرب سفن العدو تحت حزام خط المياه المُدعَّم. وبجانب القتال بالمدكات، فإن كسر مجاديف سفن العدو مثل طريقةً لإعاقة تحرك السفينة، وبالتالي تسهيل عمل المدكات وإتمام الهجوم بنجاح.
على الرغم من محاولات مجابهة السفن الثقيلة التي تتزايد بشكلٍ مستمر، قام المقدونيون والرومان الذين كانوا قوى برية في الأساس باستبدال السفن الثقيلة بأساليب المدقات في القرون الأخيرة قبل الميلاد. وسيطر القتال يدًا بيدٍ بأعدادٍ كبيرة من جنود المشاة مدعومًا بمجانيق محمولة على متن السفن على شكل القتال أثناء العصر الروماني، وصاحب هذه الحركة تحولاً إلى استخدام سفنٍ أثقل بمعدات تجذيف أكبر ورجال أكثر للمجداف الواحد. وعلى الرغم من أن هذا التحول أدى إلى تقليل التحرك بشكلٍ كبير، إلا أنه كان يتطلب في الوقت ذاته مهارة أقل من المُجدفين الفرادى. ومن ثمَّ أصبحت الأساطيل أقل اعتمادًا على المُجدفين بعد خبرة كل هذه السنوات في طريقة استعمال المجداف.
العصور الوسطى
اختفت أساليب قتال المدكات تمامًا في أواخر العصور القديمة، أي في القرون الأولى بعد الميلاد، وفي هذه الأثناء بدأ التعرف على السفن ثلاثية المجاديف الأصلية بسرعتها العالية وقدرتها على التحرك بصورةٍ أفضل. وحلَّ مرفأ طويل محل المدك في مقدمة السفينة تم تصميمه لكسر المجاديف والعمل كقاعدة داخلية لاقتحام سفن العدو. ولم يتبقَ من أمثلة أساليب القتال بالمدكات سوى إشاراتٍ بائدة من محاولات الاصطدام بالسفن بهدف قلبِها على جانبها.
انتعشت الأعمال الضخمة للأساطيل بعد انهيار الإمبراطورية الرومانية الموحدة. استخدم الأسطول البيزنطي، أضخم أسطول حربي في البحر الأبيض المتوسط طوال معظم بداية العصور الوسطى، تشكيلاتٍ هلالية تجعل السفينة الرئيسية في المركز والسفن الثقيلة في طرفي الهلال من أجل التخلص من جناحي أسطول العدو. واستخدمت الأساطيل العربية، فيما يُعتقد، أساليبًا مشابهة في الفترة التي حاربوا فيها بشكلٍ متكرر منذ القرن السابع فصاعدًا. وكان البيزنطيون أول من استخدم نار الإغريق كسلاح بحري، وهي سائل حارق شديد الفاعلية. ويمكن إطلاقها من خلال أنبوب معدني أو مِثْعَب يصب في مقدمات السفن، وهو يشبه قاذفة اللهب الحديثة. وتُعد خصائص نار الإغريق قريبةً من سائل نابالم، كما كانت مفتاحًا لكثيرٍ من الانتصارات البيزنطية العظيمة. وفي عام 835، انتشر سلاح نار الإغريق ووصل إلى العرب، الذين زودوه بحراقاتٍ، «سفن تطلق النار».
حين يقترب الأسطولان من بعضهما بما فيه الكفاية يبدأ تبادل القذائف، ويتنوع ما بين القذائف القابلة للاشتعال والسهام والكرات الحديدية الشائكة والرماح. ولا تهدف هذه العملية إلى إغراق السفن، بل تستنزف صفوف طواقم سفن العدو قبل الشروع في الاقتحام الذي يقرر النتيجة. وعند الحكم على قوة العدو بأنها تقل بشكلٍ كافٍ، يقترب الأسطولان من بعضهما ثم يتشابكان وبعد ذلك تقتحم مشاة البحرية والصف الأعلى من المُجدّفين ظهر سفينة العدو ومن ثَمَّ يبدأ العراك بالأيدي. وكان العبء الأكبر للقتال، في القوادس البيزنطية، يقع على كاهل القوات كاملة التسليح وكذلك القوات المُدرعَّة التي تُسمى الهوبليتس أو الكاتافراكت. وربما تقوم هذه القوات بمحاولة طعن المُجدّفين من خلال منافذ المجاديف كي يقل تحرك السفينة ثم تلحق بعد ذلك بالعراك. وفي حالة عدم وجود جدوى من اقتحام السفينة، يمكن دفع سفينة العدو بعيدًا بالعُصيّ.
استمرت القوات البحرية في العصور الوسطى لاحقًا في استخدام أساليب مشابهة، كان فيها الخط الأفقي هو التشكيل القياسي. حيث إن تصميم القوادس يجعلها تقاتل من ناحية مقدمة السفينة، وفي أضعف حالاتها تقاتل من ناحية الجانبين وخاصةً التي تقع منها في المنتصف. أما فيما يخص التشكيل الهلالي الذي استخدمه البيزنطيون، فقد استمر العمل به طوال العصور الوسطى. حيث من الممكن أن يسمح هذا التشكيل لجناحي الأسطول بتحطيم مقدمات سفن العدو ثم الاتجاه مباشرةً إلى جوانب سفنهم عند أطراف التشكيل.
الفترة الحديثة المبكرة
ظلت الأساليب بشكلٍ أساسي كما هي في الاشتباكات واسعة النطاق بالقادس حتى نهاية القرن السادس عشر. تم إدخال المدافع والأسلحة النارية الصغيرة في حوالي القرن الرابع عشر، ولكنها لم تؤثر فوريًا على الأساليب؛ فقد كان التشكيل الهلالي الأساسي في الخط الأفقي الذي كان يتم اتباعه في معركة ليبانتو عام 1571 هو نفسه التشكيل الذي استخدمه الأسطول البيزنطي تقريبًا منذ ألف عامٍ سابق. فقد ظل سلاح المدفعية إلى حدٍ ما باهظَ الثمنِ ونادرًا، بالإضافة إلى عدم فعاليته بالدرجة الكافية. وبالتالي بقي القادس أكثر سفينةً حربيةً ذات فعالية في البحر الأبيض المتوسط؛ لأنه كان من نوع السفن التي تناسب أعمال اقتحام السفينة وأيضًا سحب العمليات البرمائية إلى داخل البحر، خاصةً تلك العمليات التي كانت ضد الحصون الساحلية التي لا يناسبها بعد المدفعية الثقيلة. في البداية، لم يتم استخدام سلاح المدفعية في القوادس كسلاح مواجهة طويل المدى أساسًا، حيث إن المسافة التي تصبح فيها المدافع المبكرة فعالة هي 500 متر (1600 قدم)، وهي مسافة يمكن أن يصل إليها أي قادس خلال دقيقتين، وتكون أسرع بكثير من المدفعية التي ستعيد الشحن.
يُعد متوسط السرعة التقديرية لقوادس عصر النهضة منخفضًا إلى حدٍ ما، فتصل سرعة القوادس إلى ثلاث وحتى أربع عُقد فقط، وتصل إلى عُقدتين عند حملها لتشكيلات. إلا أنه من الممكن إعطاء السفينة دفعاتٍ قصيرة تصل إلى سبع عُقد خلال مدة زمنية لا تتجاوز العشرين دقيقة، ولكن كان ذلك يحدث فقط على حساب قدرة تحمُل المُجدفين، وبالتالي فهي مخاطرة لأن قواهم ستُستنفد تمامًا. مما جعل أعمال القادس بطيئةً، وخاصةً حين تسير في أساطيل من مائة قادس أو أكثر. وتُعد الجوانب وبالخصوص مؤخرة السفينة، مركز القيادة، هي أضعف نقاط في القادس وأكثر الأهداف تفضيلاً بالنسبة للمهاجم. وإن لم ينجح أي طرف في هزيمة الآخر، تنتهي المعركة على شكل سفنٍ تحطم الأخرى وجهًا لوجه. وحين يبدأ القتال في هيئة قوادس تسد الطريق على بعضها وتقف مقدمات السفن وجهًا لوجه، سينشأ القتال في سفن خط المواجهة الأمامي. إذا لم تقتحم قوات الطرف الآخر السفن الخلفية للطرف الأول، يكون باستطاعة القوات الحديثة أن تدخل في القتال إن عكست اتجاه السفينة وأصبحت المؤخرة في المواجهة. وكانت أسلحة القوادس في القرنين الخامس والسادس عشر تظل في المعركة عادةً حتى آخر دقيقة ممكنة ولا تشن القوادس هجومها قبل التحقق من الوصول إلى أقصى نسبة خسائر قبل بدء العراك. وفي الغالب يكون لذلك تأثيرًا مثيرًا للغاية، كما يوضحه مثال من عام 1528 عندما قتل قادس القائد الجنوي أنطونيو دوريا (Antonio Doria) على الفور أربعين رجلاً على ظهر سفينة دون هوغو دي مونكادا من صقلية في دفعةٍ واحدة من قذائف الباسيليسك، واثنين من أنصاف المدافع وأربعة مدافع أصغر والتي شنت هجومها كله على مقدمة السفينة.
سفن أصلية
يحتوي المتحف البحري في إسطنبول على القادس Kadırga (وهي النظير التركي لكلمة «قادس», وأصلها من الكلمة اليونانية البيزنطية katergon), والتي يرجع تاريخها إلى فترة حكم الملك محمد الرابع العثماني (1648–1687). وكان هذا القادس هو السفينة الخاصة للسلطان وظل يبحر حتى عام 1839، ويُفترض أن ذلك القادس هو السفينة الوحيدة المتبقية في العالم، ولكن بلا صواريها. ويبلغ طولها 37 متر، وعرضها 5.7 متر، وهيكلها حوالي 2 متر، وتزن حوالي 140 طنًا، وبها 48 مجدافًا يحركه 144 من المُجدفين.
إعادات البناء
يوجد إعادة لبناء سفينة عام 1971 وهي سفينة ريل، السفينة الرئيسية الخاصة بـجون النمساوي في معركة ليبانتو (1571)، في المتحف البحري في برشلونة. وبلغ طول السفينة 60 مترًا، وعرضها 6.2 أمتار، وهيكلها 2.1 متر، وتزن فارغةً 239 طنًا، وكان يدفعها 290 مُجدفًا، وتحمل حوالي 400 فرد كطاقم للسفينة، وحاربت الجنود في ليبانتو. وكانت هذه السفينة أكبر من القوادس النموذجية في عصرها بشكلٍ ملحوظ.
وتعمل حاليًا مجموعة تُسمي «أمانة ثلاثية المجاديف»، بالتعاون مع القوات البحرية اليونانية، على إعادة بناء السفينة اليونانية القديمة ثلاثية المجاديف، وهي أوليمبياس.
اكتشافات أثرية
في عام 1965، تم العثور على بقايا قادس فينيسي صغير غرق عام 1509 في بحيرة غاردا، بإيطاليا. ووجِدت السفينة محترقة ولم يتبقَ منها سوى الهيكل السفلي. وفي منتصف التسعينات، تم العثور على قادس غرق بجوار جزيرة سان ماركو في بوكامالا، في بحيرة البندقية. ويُعد الأثر سليمًا تقريبًا، ولم يتم انتشاله بسبب التكلفة العالية.
المُجدّفون
على عكس الصورة المشهورة عن المُجدّفين المقيدين بسلاسل عند المجاديف التي تقدمها أفلام مثل: بن هور، فلا يوجد دليل على استغلال القوات البحرية القديمة للمجرمين المدانين أو العبيد واستخدامهم كمُجدفين، والاستثناء الممكن الوحيد هو في عصر مصر البلطمية.
فتشير الأدلة الأدبية إلى أن القوات البحرية اليونانية والقوات البحرية الرومانية كانت تفضل بوجهٍ عام الاعتماد على رجال أحرار لدفع قوادسهم. ولا يتم وضع العبيد عند المجاديف إلا في الظروف الاستثنائية فقط. ففي بعض الحالات، يتم إعطاء هؤلاء الأشخاص حريتهم منذ ذلك الحين فصاعدًا، في حين أن البعض الآخر يبدأون الخدمة على السفينة كرجالٍ أحرار.
في العصور الوسطى، استمر العمل بالتجديف في القوادس في الغالب باستخدام رجال أحرار، سواء بتجنيدهم أو تأجيرهم. ومثَّل ذلك ميزةً في أن هؤلاء الرجال يمكن تسليحهم وبالتالي ظلت نسبة استكمال القتال لدفع القوة مرتفعة. وبحلول القرن السادس عشر، أصبحت هذه الطريقة صعبة اقتصاديًا، ومن ثَمَّ تزايد استخدام المدانين والعبيد. وأدى ذلك إلى تدهور الكفاءة؛ حيث أصبح مطلوبًا تحميل عدد أكبر من الجنود على ظهر السفينة، وكذلك عمل تغيير في تصميم التجديف كي يتناسب مع المُجدفين الأقل مهارة.
وفي بداية العصر الحديث، اعتادت قوى البحر الأبيض المتوسط على إرسال المجرمين المدانين للتجديف في القوادس الحربية الخاصة بالدولة، وبدأ ذلك في أوقات الحرب. عاش عبيد القادس ظروفًا غير صحية نهائيًا ومات الكثير منهم حتى لو تم إرسالهم لبضع سنين فقط، وهذا طبعًا في حالة نجاتهم من غرق السفينة والموت في المعركة بالمقام الأول.
كان يتم استخدام أسرى الحرب عادةً كعبيد في القادس. ويوجد العديد من الشخصيات التاريخية المشهورة التي خدمت كعبيد في القوادس بعد أن أسرها العدو، ومن بينهم: القبطان العثماني والأميرال درغوث رئيس والسيد الأكبر المالطي جان دى لافاليت.
أيزو 3166-2:SI
أيزو 31166-2:SI هو الجزء المخصص لدولة سلوفينيا في أيزو 3166-2، وهو جزء من معيار أيزو 3166 الذي نشرته المنظمة الدولية للتوحيد القياسي (أيزو)، والذي يُعرف رموز لأسماء التقسيمات الرئيسية (مثل الأقاليم، الجهات، المقاطعات أو الولايات) من جميع البلدان في ترميز أيزو 3166-1.
يتكون كل رمز من جزئين مفصولين بواصلة. الجزء الأول هو ، وهو رمز وأيزو 3166-1 حرفي 2 للبلد. أما الجزء الثاني فهو عبارة عن حرف أو حرفين يرمز لتقسيم فرعي.
قدم واحدة في الجنة (فيلم)
قدم واحدة في الجنة  هو فيلم دراما تم إنتاجه في الولايات المتحدة وصدر في سنة 1941.
قصر كلات
قصر كلات هو قصر تاريخي يعود إلى عصر الدولة الأفشارية، ويقع في كلات.
باريس تورز 1920
باريس تورز 1920 هو سباق دراجات هوائية، وهو الموسم رقم 15 من باريس تورز، وأقيم في 1920. فاز بالمركز الأول أوجين كريستوف، وبالمركز الثاني أونوريه بارتيليمي، وبالمركز الثالث.
طنة متغيرة
طنة متغيرة هي  من الحيوانات يتبع  الطنة من ال الطنية
بيت ديفيدسون
بيت ديفيدسون (بالإنجليزية: Pete Davidson) مواليد (16 نوفمبر، 1993)،  ممثل وكوميدي أمريكي. أشتهر بدوره في برنامج المنوعات الكوميدي ساترداي نايت لايف. ظهر في برامج قناة «MTV» «غاي كود»، «وايلدن آوت» و«فايلاسفي». أدى ستاند أب كوميدي في برنامج جيمي كيميل لايف!. وله دور في مسلسل بروكلين ناين-ناين على قناة «Fox».
نشأته
ولد ديفيدسون في 16 نوفمبر، 1993 في جزيرة ستاتن، نيويورك، والدتهُ أيمي ممرضة مدرسة، ووالدهُ سكوت ديفيدسون رجل إطفاء في مدينة نيويورك، توفي أثناء الخدمة خلال أعمال 11 سبتمبر الإرهابية. ديفيدسون من إصول يهودية، صقلية، إيرلندية، إسكتلندية، ألمانية وإنجليزية.
أوفيليا (قمر)
أوفيليا هو قمر طبيعي لأورانوس. اكتشف من الصور التي التقطها فوياجر 2 في 20 كانون الثاني 1986 التعيين المؤقت له S/1986 U 8. ولم يتم رصده مجددًا حتى استطاع مرصد هابل الفضائي من رصده عام 2003. سمي القمر بالاسم أوفيليا نسبة إلى شخصية أوفيليا في مسرحية هاملت لويليام شكسبير ابنة بولونيوس، كما يعرف أيضا بأورانوس السابع.
يبلغ نصف قطر مداره 21 كيلومتر والبياض الهندسي له 0.08 ولا يعرف الكثير عنه تقريبا. في الصور الملتقطة لأوفيليا، يظهر ككائن ممدود، والمحور الرئيسي يتجه نحو أورانوس. كروي هو 0.7 ± 0.3.
أوفيليا قمر راعي للحافة الخارجية للحلقة ابسيلون.
كاستريو ديل فال
بلدية كاستريّو ديل فال, هي إحدى بلديات مقاطعة برغش, التي تقع في منطقة قشتالة وليون, والتي تقع في شمال غرب إسبانيا.
يبلغ عدد سكانها 507 نسمة وفقاً لإحصائية سنة (2002).
إصرافة
الإصرافة هو احتفال مكي قديم، يقيمه الأهالي وفقهاء الكتاتيب عندما يُتم الطفل جزءًا أو بضعة أجزاءٍ من القرآن الكريم ، ويحتفي فيه الأهالي بالناجح بالسير في شوارع مكة صفوفًا مع الفقيه والتلاميذ وهم يرددون الأهازيج وبعض القصائد في مدح الرسول وبعض آيات القران الكريم ، يتقدمهم الناجح متزينًا بلباس العلماء، ممتطيًا جوادًا مزينًا بالحرير والقصب، حتى يصلوا إلى دار الطفل، وهناك يتلوا الناجح السور المكتوبة في لوح منقوش بالأصفر والأحمر، ثم تُوزع حلوى اللدو والبتاسة على الحاضرين، مغلفة بورق مزخرف. ارتبط هذا النوع من الاحتفالات بالكتاتيب في مكة المكرمة، واندثر بظهور التعليم النظامي فيها.
الإقلابة
هي محفلٌ يُقام لمن قرأ المصحف كاملًا نظرًا، ويكون فيها الاحتفال أكبر، حيث يُعد الأهالي وليمةً بحضور الأقارب والفقهاء والجيران في منزل الناجح، ويُحتفى فيها أيضا بالفقيه الذي قام على تدريس تلميذه، ويهديه الأهل بدلة أو جُبةً ويَنقدونه مبلغًا ماليًا يصل إلى 30 ريالًا، وتُقدم حلوى البتاسة مزينةً بالإكليل الأبيض والذهبي وحلوى اللدو بالزبيب.
الكتاتيب
هي أماكن خُصّصت لتعليم الناشئة المسلمين حفظ القرآن الكريم ومبادئ القراءة والكتابة، بدأ ظهورها في الدولة الإسلامية منذ العصر الأموي،واقتصرت مناهجها على القرآن والحديث ومبادئ القراءة والحساب وتحمل أولياء الأمور نفقات تعليم الأبناء. ويكون مقرها مبان مستقلة ملحقة بالمساجد أو منفصلة أو في بيوت المحفظين، وأخرجت الكتاتيب عظماء الفقهاء والحفظة أمثال رفاعة الطهطاوي وطه حسين، وعرف معلمي الكتاتيب بالمؤدبين والمشايخ ويساعدهم العرفاء.
سيسبان بنتامي
سيسبان بنتامي (الاسم العلمي:Sesbania benthamiana) هو من النباتات يتبع  السيسبان من ال البقولية. سمي هذا النوع نسبةً إلى عالم النبات البريطاني جورج بنتام. تم وصف هذا النوع من النبات علمياً لأول مرة من قبل عالم نبات التشيكي كارل دومين (Domin).
أيزو 3166-2:UZ
أيزو 31166-2:UZ هو الجزء المخصص لدولة أوزبكستان في أيزو 3166-2، وهو جزء من معيار أيزو 3166 الذي نشرته المنظمة الدولية للتوحيد القياسي (أيزو)، والذي يُعرف رموز لأسماء التقسيمات الرئيسية (مثل الأقاليم، الجهات، المقاطعات أو الولايات) من جميع البلدان في ترميز أيزو 3166-1.
يتكون كل رمز من جزئين مفصولين بواصلة. الجزء الأول هو ، وهو رمز وأيزو 3166-1 حرفي 2 للبلد. أما الجزء الثاني فهو عبارة عن حرف أو حرفين يرمز لتقسيم فرعي.
جميل عباس
جميل عباس (أبو عصام) والمعروف باسمه الحركي جمولي لاعب كرة قدم عراقي سابق.
جمولي وتدرجه الكروي والإنجازات
بعدها انتقل لفريق الفرقة الثالثة ليمثله تسعة سنين من عام 1957 ولغاية اعتزاله عام 1966 حيث اختير في عام 1951 ضمن تشكيلة أول منتخب عراقي لعب في تركيا... كما قاد منتخب الحرس الملكي الفائز عدة مواسم ببطولة الجيش على حساب منافسة التقليدي القوة الجوية... وفي عام 1955 شارك مع منتخبه في بطولة الجيوش الآسيوية في طهران ونظراً للمستوى الذي قدمه منح رتبة ملازم ثاني... كما شارك في أول بطولة رسمية وهي الدورة العربية الثانية في عام 1957 والتي اقيمت في بيروت... وفي عام 1959 شارك مع منتخب الجيش في جولته المشهورة إلى اقطار الشرق الأقصى وبالتحديد عام 1959 حيث سافر ضمن منتخب الجيش في أول جولة يقوم بها لاعبون من (بلاد ما بين النهرين) إلى الشرق الأقصى في سفوح سور الصين العظيم وفي فيتنام وكوريا الشمالية ومن ثم في الاتحاد السوفيتي وكان ابرز اللاعبين في لقاء العراق ومصر في الكشافة في 30/ 1/ 1955 كما قاد منتخب بلاده في عام 1960 الذي خاض تصفيات اولمبياد روما وشارك عام 1964 في مباريات التصفيات المؤهلة إلى اولمبياد طوكيو... بعدها قاد منتخبه للفوز بنفس العام بالمركز الأول في بطولة كأس العرب التي اقيمت في الكويت وفي عام 1966 ساهم للحصول على اللقب الثاني للبطولة التي اقيمت في بغداد... لينهي بعدها جمولي مشواره الكروي بمباراة اعتزالية جرت في 12 نيسان من نفس العام بين فريق الفرقة الثالثة ومنتخب مثل اللاعبين العرب... ليعتبر أول لاعب عراقي تقام له مباراة اعتزالية نتيجةً لأبداعاته وانجازاته الاتي ساهم بها للكرة العراقية حيث شارك في ما يقارب 80 مباراة ودية ورسمية منها عام 1950 التي كانت ضد أول فريق اجنبي يزور العراق وهو باكستان والتي انتهت بالتعادل 1-1 وسجل هدف العراق الوحيد يومها صالح فرج.
جسر خليج تشيسابيك
إن الجسر التذكاري لوليام بريستون لين الابن (الشهير باسم جسر باي) هو جسر مزدوج الامتداد يوجد في الولايات المتحدة في ولاية ماريلاند. يمتد هذا الجسر فوق خليج تشيسابيك، حيث يربط بين منطقة الساحل الشرقي الريفية ومنطقة الساحل الغربي الأكثر تحضرًا. وبلغ طول الامتداد الأصلي للجسر وقت افتتاحه في عام 1952 4.3 ميل (6.9 كم)، حيث كان يعد من أطول الإنشاءات الفولاذية المستمرة فوق الماء. ثم أُضيف الامتداد الموازي في 1973، وأُطلق على الجسر اسم وليام بريستون لين الابن الذي حضر الافتتاح بوصفه حاكم ماريلاند.
ويعد الجسر جزءًا من الطرق في الولايات المتحدة 50 و301 وله دور حيوي في الربط بين كلا الطريقين. وبالنظر إليه كجزء من الطريق رقم 50 بالولايات المتحدة، فإنه يربط بين منطقة بالتيمور وواشنطن الحضرية وأوشن سيتي بماريلاند وغيرها من الوجهات السياحية الساحلية. أما بالنظر إليه كجزء من الطريق رقم 301 بالولايات المتحدة، فإنه يُستخدم كمسلك بديل للمسافرين عبر طريق إنترستيت 95 الواصل بين شمالي ديلاوير وواشنطن العاصمة. وأدى ذلك إلى كثافة الحركة على الجسر واشتهاره بأنه نقطة زحام سير، خصوصًا أثناء ساعات الذروة وفي شهور الصيف.
المقترحات والمعديات
ربما يرجع تاريخ الدراسات التي أجريت حول إمكانية إنشاء جسر عبر خليج تشيسابيك إلى ثمانينيات القرن التاسع عشر. وظهر أول اقتراح في عام 1907، ودُعى إلى إنشاء معبر أرضي بين بالتيمور وشاطيء كولشيستر، وفي الأعوام 1918 و1919 و1926 و1935 كان هناك اقتراحات أخرى تدعو إلى إنشاء جسر في هذا المكان. وفي عام 1927 كُلف مجموعة من رجال الأعمال لتمويل إنشاء معبر بين كولشيستر وبالتيمور. وبالفعل انتهت التصميمات للجسر الجديد ولكن صدر قرار بوقف الإنشاءات عقب أحداث انهيار بورصة وول ستريت 1929.
كانت العبارات تستخدم كوسيلة نقل رئيسية عبر هذا الخليج منذ فترة الاستعمار وحتى الانتهاء من أعمال الجسر. وكانت الخدمة الأولية لها تبدأ من أنابوليس وصولاً إلى برود كريك الواقعة في جزيرة كنت وهو موقع الجسر الحالي نفسه تقريبًا. وفي عام 1919، بدأت شركة العبارات كلايبورن أنابوليس (Claiborne-Annapolis Ferry Company) في تسيير عبارات بين أنابوليس وكلايبورن وهذه الشركة تقع بالقرب من شارع ميتشلز وفي يوليو من العام 1930، افتتحت الشركة طريقًا جديدًا، يربط بين أنابوليس وماتابياك، والملفت في الأمر أنه أقصر من سابقه. وفي عام 1941، انتقلت إدارة العبارات هيئة الطرق بالولاية، وبعد عامين اختصرت الهيئة الطريق واستبدلت محطة ساندي بوينت لتكون الأخيرة الغربية في خط أنابوليس-ماتابياك.
التشييد
كان اقتراح مجلس شيوخ ماريلاند عام 1938 هو الأول من نوعه في المناداة بإنشاء جسر في المنطقة بين ساندي بوينت وجزيرة كنت. وبرغم تخطي المشروع مرحلة الموافقات، أثّر انشغال الولايات المتحدة بالمشاركة في الحرب العالمية الثانية في تأخير إنجاز الجسر. وبعد أن وضعت الحرب أوزارها في عام 1947، مرر المجلس برئاسة ويليام بريستون لين الابن حاكم نيويورك قرارات توصي هيئة الطرق في الولاية بالبدء في أعمال إنشاء الجسر. ثم كانت عودة الجسر للعمل في 30 يوليو من العام 1952، بعد انهيار أساساته في يناير من العام 1949، ليكون أطول بناء فولاذي مستمر فوق الماء وثالث أطول جسر في العالم. وفي التاسع من نوفمبر عام 1967، خص الحاكم - الذي قضى نحبه في العام نفسه - بالفضل في بناء الجسر، وأصبح اسمه «الجسر التذكاري لويليام بريستون لين الابن» بعد أن أعيدت تسميته رسميًا.
توسعات عام 1973
نتيجة للزيادة المطّردة في الكثافة المرورية، قرر مجلس الشيوخ بماريلاند في عام 1967 السماح بإنشاء ثلاثة معابر جديدة، سبق اقتراحها جميعًا أثناء دراسة سنة 1964 لخليج تشيسابيك. وتضمنت هذه التوسعات توسعة الجسر قرب بالتيمور، وتوسعة أخرى جنوبي ماريلاند، وإضافة توسيعات على الجسر آنذاك؛ وفي نهاية المطاف وقع الاختيار على المقترح الأخير. وبدأت التوسيعات الجديدة في عام 1969 على الشمال من الامتداد الأصلي، وانتهت في 28 يونيو عام 1973.
وقائع بارزة
كان الجسر في سابق عهده مرتعًا للعديد من الحوادث. والخطير في الأمر أن الطريق المؤدي إلى الجسر يتعرض للتوقف أحيانًا أو زحام السير أحيانًا أخرى في أي من جانبي الطريق. ففي 18 سبتمبر سنة 2003، أغلق الجسر اضطراريًا أمام السيارات أثناء إعصار إيزابيل نتيجة للرياح الدوامية، لتسجل أول حادثة يغلق فيها نتيجة لسوء حالة الجو. وبقية الجسور في ماريلاند هي الأخرى صغيرها وكبيرها معرضة للإغلاق أثناء العواصف الشديدة، ومنها على سبيل المثال جسر كنت ناروز.
وفي 10 أغسطس سنة 2008 تعرضت مقطورة جرار لتصادم أمامي أدى لسقوطها في الخليج مما أودى بحياة السائق. وأثار الحادث مخاوف الكثيرين من وجود خلل أمني في بنية الجسر، ولكن هيئة النقل بماريلاند نفت وجود أي مشاكل في بنيته. وأكدت الفحوص بعد ذلك الحادث بأسابيع عن وجود تدهور متمثل في تآكل حديد التسليح في الحواجز، وهذا الأمر استدعى القيام بإصلاحات عاجلة.
وفي 27 أغسطس عام 2011، أُغلق الجسر تمامًا نتيجة إعصار إيرين. حيث أمر مارتن أومالي (Martin O'Malley) حاكم ماريلاند بغلق الجسر بعدما زادت سرعة الرياح عن 55 ميلاً في الساعة. وكانت تلك هي المرة الثانية التي أغلق فيها الجسر بسبب سوء الأحوال الجوية، مع مرتين أغلق فيهما الجسر عام 2003.
وفي 20 يونيو 2012، أُغلق الجسر تمامًا في الاتجاهين الشرقي والغربي للسماح بمرور شحنة من الرافعات الجديدة إلى ميناء بالتيمور. حيث أغلقت هيئة النقل بماريلاند Maryland Transit Administration الجسر لمدة 40 دقيقة بين الساعة 1مساءً و2 مساءً، وذلك تجنبًا لأي حوادث يحتمل وقوعها جرّاء متابعة المسافرين لمرور المعدات من أسفل الجسر والتقارب الشديد بين نهايات الرافعات وبين الجسر.
المواصفات وعملية التشغيل
والمسافة بين الجانبين التي تبلغ ميل (6.97 و 7.00 كم) تجعل امتدادي الجسر من أطول المعابر المثبتة فوق الماء في ماريلاند وتدخله في أطول أبنية ما فوق الماء في العالم. والحافة الغربية للجسر تقع في منتزه ساندي بوينت التابع للولاية الواقع شمالي أنابوليس الواقعة في مقاطعة آن أروندل، وتقع الحافة الشرقية في ستيفنسفيل الواقعة على جزيرة كنت في مقاطعة كوين آن.
تفاصيل التركيب
يتشابه الامتدادان في تركيبهما باستثناء الاختلاف بينهما في عدد الحارات (حارتان في الامتداد الأصلي وثلاث حارات في الامتداد الجديد) والاختلافات الناتجة عن اختلاف معايير التصميم وقت بنائهما. وكلاهما من تصميم شركة جي إي جرينر (J. E. Greiner Co)، التابعة حاليًا لـ شركة يو آر إس (URS Corporation). يتميز الامتدادان بأنهما:
تنظيم المرور
يمكن تعديل أنماط المرور لممرات الجسر الخمسة من خلال نظام ممر مزدوج، حيث يحتوي هذا الممر على إشارات التحكم العلوية الموجودة على امتدادات الجسر وممراته. عادة، يُخصص الممران في الامتداد الجنوبي للسيارات المتجهة شرقًا لطريق الولايات المتحدة السريع رقم 50 أو المتجهة شمالاً لطريق الولايات المتحدة السريع رقم 301، على الجانب الآخر تُخصص الممرات الثلاثة في الامتداد الشمالي للسيارات المتجهة غربًا لطريق الولايات المتحدة السريع رقم 50 والمتجهة جنوبًا لطريق الولايات المتحدة السريع رقم 301؛ فمن ثم تشير الامتدادات إلى «الامتداد المتجه شرقًا» و«الامتداد المتجه غربًا»، على التوالي. إضافة إلى ذلك، يتغير هذا النمط في حالة وجود حوادث أو في أوقات الذروة عند السفر: على سبيل المثال، في بداية عطلة نهاية الأسبوع، يوجد تكدس كبير في حركة المرور المتجهة إلى الشاطئ، لذا يُخصص الامتداد المتجه غربًا لحركة المرور المتجهة شرقًا.
في بداية العام 2006، وضعت العلامات ذات اللون الوردي على طول الامتداد المتجه شرقًا لتحديد المسافة التالية المقترحة، على غرار الأنظمة المستخدمة في مينيسوتا وبنسيلفانيا. تعتبر هذه العلامات جزءًا من حملة «لنتقدم بطرقنا» التابعة لهيئة النقل بولاية ماريلاند لمنع حوادث السيارات وزحام السير الناجمين عن نظام تتبع السيارات على الجسر.
رسوم المرور
يتكون الجسر من اتجاه واحد (اتجاه شرقي) حيث تقدر الرسوم بـ 4 دولارات للسيارات ذات المحورين؛ أما السيارات التابعة لـ نظام جمع رسوم المرور إليكترونيا والمسجلة في خريطة ركاب جسر الخليج فتدفع رسوم قدرها 1 دولار، حيث تُشغل بواسطة هيئة النقل لولاية ماريلاند.
أبرمت هيئة النقل بولاية ماريلاند عقودًا مع الشركات الخاصة لتسهيل عملية المرور عبر الجسر للسائقين ممن يعانون من التوتر (من يعانون من رهبة الجسور) وراكبي الدرجات؛ وتقدر الرسوم بـ 25 دولار و30 دولار لهؤلاء السائقين وراكبي الدرجات، على التوالي.
السير والعدو على جسر الخليج
حيث إنه لا يوجد أي وسيلة للسير على الجسر، فقد وفرت إدارة تنظيم ممارسة السير والعدو على الجسر وسيلة لعبور الجسر مشيًا على القدمين، وعادة ما يحدث ذلك في الأحد الأول من مايو. تقع فعاليات هذا الحدث في الامتداد المتجه شرقًا، حيث يتم غلقه أمام السيارات ويُعوض عنه بالامتداد المزدوج المتجه غربًا. يبدأ المشاركون من نهاية الجسر الشرقية (في جزيرة كنت) حيث يتجهون غربًا حتى النهاية بالقرب من نقاط تحصيل الرسوم. توفر هيئة النقل للتجمع الحضري بواشنطن (WMATA) وهيئة النقل بماريلاند الحافلات لنقل المشاركين بين المناطق النائية ونقاط البداية والنهاية.
يبدأ سباق العدو لمسافة 10 كيلو عبر الكوبري في الصباح المبكر قبل سباق المشي. حيث يدير هذا الحدث أنابوليس سترايدرز (Annapolis Striders)، وهي منظمة محلية خاصة بسباق العدو، وتديرها هيئة النقل بولاية ماريلاند وإدارة الموارد الطبيعية بولاية ماريلاند. وتُقدم العائدات لصالح أمانة خليج تشيسابيك كوسيلة من وسائل الدعم للخليج.
نُظم أول سباق للمشي في عام 1975، بمقتضى الطلب المقدم من قائد الكشافة في توسون (Towson) لحاكم ولاية ماريلاند مارفن ماندل (Marvin Mandel) بالسماح لفرقة الكشافة بسباق المشي عبر الجسر في الوقت الذي تم فيه غلقه لأعمال الصيانة. أُلغي سباق المشي السنوي للمرة الأولى في عام 1980 نتيجة للأحوال الجوية السيئة، وبعد ذلك شهد العقد الأول من الألفية الثانية توقفات عديدة للسباق. حيث أُلغي سباق المشي خلال هذه الفترة:
وعقب إلغاء الحدث في عام 2005، درست هيئة النقل بولاية ماريلاند موضوع انخفاض الوتيرة السنوية للحدث، مستشهدةً بالمخاوف المرورية والمالية والطاقة البشرية، إضافة إلى المخاوف الأمنية. تكلف الحدث الأخير (في عام 2006) 350,000 دولار، وفي عام 2012 حوالى 400,000 دولار. في أواخر عام 2011، قدمت منظمة الشئون الرياضية بواشنطن (GWSA) اقتراحًا للجنة المالية بهيئة النقل بولاية ماريلاند لرعاية الحدث، إضافة إلى عقد حفل موسيقي في منتزه ولاية ساندي بوينت، وذلك دون أي تكلفة من هيئة المواصلات بولاية ماريلاند. وأوصت اللجنة المالية بالإجماع على موافقة مجلس هيئة النقل بولاية ماريلاند على الاقتراح ويتوقف ذلك على طبيعة الاتفاق بين منظمة الشئون الرياضية بواشنطن وهيئة المواصلات بولاية ماريلاند، وفي نهاية المطاف أُلغي الحدث في عام 2012.
التأثير
فمنذ إنشائها، أحدث الجسر تأثيرًا كبيرًا على جانبي الخليج، من بين ذلك تولد مجتمعات جديدة في الشاطئ الغربي. عندما اُفتتح الجسر في عام 1952، وحين افتتاحه للمرة الثانية عند إضافة الامتداد الثاني في عام 1973، استطاع المارة العبور من الشاطئ الغربي وصولًا إلى بالتيمور وواشنطن، مما أحدث تطورًا في مقاطعة كوين آن على أنها بلدة مسافرين. ويرجع الفضل لامتداد ضواحي بالتيمور-واشنطن في إدراج مقاطعة كوين آن ضمن أعضاء منطقة بالتيمور وواشنطن الحضرية. وقد سهل الجسر أيضًا عملية الوصول إلى مدينة أوشن سيتي من الشاطئ الغربي لولاية ماريلاند حيث ساعد في تطوير مدينة أوشن سيتي من بلدة صغيرة إلى ثاني أكبر مدينة في ولاية ماريلاند في فصل الصيف وفقًا لما ورد من أقاويل.
في عام 1948، ومع بدء العد التنازلي لاكتمال الجسر، أُنشئ طريق الولايات المتحدة السريع رقم 50 حتى مدينة أوشن سيتي. حيث امتد الطريق على طول الممر من طريق ماريلاند السريع رقم 404 وصولاً إلى جزء كبير من طريق الولايات المتحدة السريع رقم 213 حيث قطع مسافات هذه الطرق مرة أخرى. وفي فترة الخمسينيات، تغير مسار طريق الولايات المتحدة السريع رقم 50 على الشاطئ الغربي لولاية الماريلاند بعد دراسة المقترحات العديدة المتعلقة بالطريق السريع بين أنابوليس وواشنطن (والمعروف في الوقت الحالي بطريق جون هانسون السريع)، حيث تم بنائه بغرض سهولة الوصول للجسر. في الشاطئ الغربي لولاية الماريلاند، وخاصة في مدينة أوشن سيتي حدثت تطورات وتنظيمات كبيرة في طريق الولايات المتحدة السريع رقم 50. ضم هذا العمل إتمام مراحل العمل في امتداد جسر الخليج الثاني السابق ذكره في عام 1973، وطريق الولايات المتحدة السريع رقم 50 المتجه شرقًا نحو تقاطع الولايات المتحدة 50/301 في كوينز تاون، وطريق الولايات المتحدة السريع رقم 50 من ممر سالزبوري (Salisbury Bypass) في عام 2003. إضافة إلى تطوير الطريق ورصفه على مر السنين وصولًا به إلى طريق منقسم يتكون من أربعة امتدادات بدلًا من امتدادين، إضافة إلى الجزء الأخير الموجود في فيينا الذي تم افتتاحه للمارة في عام 1991. بحلول عام 2008، حدثت تطورات كبيرة في طريق الولايات المتحدة السريع رقم 50، بما في ذلك مد منطقة الجزء السريع إلى مقاطعة كوين آن للطريق رقم 404 خارج واي ميلز وإحلال وتجديدجسر هاري دبليو كيلي التذكاري في مدينة أوشن سيتي.
التوسعات المستقبلية
في ديسمبر عام 2004، أجريت دراسة توضح أنه بحلول عام 2025، سوف تزداد نسبة الحركة المرورية عبر الجسر 40%. وفي العام التالي، اجتمع فريق عمل تحت رئاسة حاكم ماريلاند روبرت إيرليتش (Robert Ehrlich) لإيجاد وسيلة لإنشاء معبر جديد في خليج تشيسابيك. وتوصل فريق العمل إلى أن هذا الجسر هو أفضل خيار لإنشاء المعبر الإضافي، حيث تم عمل استكشاف لأربعة مواقع جغرافية لهذا الجسر: مقاطعة بالتيمور حتى مقاطعة كنت ومقاطعة آن أروندل حتى مقاطعة كوين آن (الموقع الحالي) ومقاطعة آن أروندل أو مقاطعة كالفرت حتى مقاطعة تالبوت ومقاطعة كالفرت حتى مقاطعة دورشيستر. وفي نهاية عام 2006، أعلن فريق العمل تقريره حول الدراسة ولكنهم لم يتوصلوا إلى الاقتراح الأخير؛ حيث طلب أعضاء فريق العمل مدة زمنية إضافية لإتمام الدراسة.