cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
ذا فامبس
تكوين الفرقة
قرر جيمس ماكفي تكوين فرقه موسيقيه وأكتشف برادلي سيمبسون في عام 2011 من خلال اليوتيوب، كتبو معًا الأغاني نحو الأشهر اللاحقة من عام 2011، وأصبح برادي سيمبسون لاحقًا المغني الرئيسي، في عام 2012 التقى جيمس وبرادلي بتريستان إيفانز عبر Facebook. ثم التقى الثلاثي بكونور بول عن طريق صديق مشترك عبر الفيسبوك في منتصف عام 2012، بدأت الفرقة في تحميل أغانٍ للعديد من الفانيين على قناتهم على YouTube. بحلول شهر أكتوبر تم وصفهم كفرقة جديدة، وجذبت الفرقة العديد من الاهتمام بعد تأديتهم لأغنيه "Live While We're Young"، وساعد دعم الجمهور القوي علي انتشار الفرقة علي نطاق واسع.
براد سيمبسون
برادلي ويل «براد» سيمبسون (وُلد في 28 يوليو 1995) هو من سوتون كولدفيلد، ويست ميدلاندز. هو المُغني الرئيسي للفرقة وعازف الغيتار، التقى بزميله «جيمس ماكفاي» على اليوتيوب في عام 2011 ومُنذ ذلك الحين بَدَآ العمل على ألبومهم الأول.>
جيمس ماكفاي
جيمس دانيال ماكفاي (وُلد في 30 أبريل 1994)هو من بورنماوث، دورست. هو عازف الغيتار الرئيسي في الفرقة ومُغني ثانوي. التقى بزميله «براد سيمبسون» على اليوتيوب في عام 2011 ومُنذ ذلك الحين بَدَآ العمل على ألبومهم الأول.
جون جورج ونايت
جون جورج ونايت هو مهندس معماري أسترالي، ولد في 1826 في لندن في المملكة المتحدة، وتوفي في 10 يناير 1892 في داروين في أستراليا.
ذا فامبس
تريستان ايفانز
تريستان أوليفر فانس إيفانز (وُلد في 15 أغسطس 1994) هو من اكستر، ديفون. قارِع الطبول ومُغني ثانوي. كما أنه يعمل كمنتج للفرقة.
الجولات
الفرقة دعمت McFly في جولتهم جولة ميموري لين في شهري أبريل ومايو عام 2013. ودعموا سيلينا غوميس في لندن في 7 و8 سبتمير 2013. في أكتوبر من ذلك العام، تم الإعلان عن حضور الفرقة لجولة تايلور سويفت لدعمها في جولتها جولة ريد المقامة في لندن في فبراير 2014. وأيضًا دعموا فرقة ذا وانتد في جولتهم العالمية جولة وورد اوف ماوث من 14 مارس حتى 1 أبريل في كلٍ من المملكة المتحدة وايرلندا. وفي 12 فبراير 2014، أعلنت الفرقة أنهم سيقومون بجولة خاصة بهم في المملكة المتحدة في سبتمبر وأكتوبر عام 2014.
مؤشر هيدوني
المؤشر الهيدوني أو مؤشر المتعة هو أي مؤشر أسعار يستخدم معلومات من تسعير المتعة، والذي يصف كيف يمكن تفسير سعر المنتج بخصائص المنتج. أثبتت مؤشرات الأسعار الهيدونية أنها مفيدة جدًا عند تطبيقها لحساب مؤشرات الأسعار بالنسبة لمنتجات المعلومات والاتصالات (مثل الحواسيب الشخصية) والإسكان، نظرًا لكونها يمكن أن تخفف بنجاح من مشاكل مثل التي تنشأ من وجود سلع جديدة للنظر فيها، ومن التغيرات السريعة في النوعية.
الدافع
في العقدين الماضيين، استُرعي اهتمام كبير إلى طرق حساب مؤشرات الأسعار. أكدت لجنة بوسكين في عام 1996 أن هناك تحيزات في مؤشر الأسعار: من الممكن أن تبالغ مؤشرات النماذج التقليدية المطابقة في تقدير التضخم إلى حد كبير، لأنها غير قادرة على قياس تأثير السمات الخاصة لصناعات بعينها مثل التناوب السريع للسلع، والفوارق الضخمة في الجودة بين المنتجات في السوق، ودورة حياة المنتجات القصيرة. أظهرت اللجنة أن استخدام مؤشرات نماذج متطابقة (مؤشرات الأسعار التقليدية) يؤدي إلى المبالغة في تقدير التضخم بنسبة 0.6% سنويًا في مؤشر أسعار المستهلك الرسمي في الولايات المتحدة. أدت منتجات تكنولوجيا المعلومات والاتصالات إلى زيادة في المخزون الرأسمالي ونمو إنتاجية العمل. حُصلت على نتائج مماثلة أيضًا من قبل كل من كروفورد لكندا، وشيرتسوكا لليابان، وكونينغهام للمملكة المتحدة. من خلال عكس المنهجية الهيدونية، وانتظار الكشف عن المزيد من المصادر التجارية، فإن التحيز أيضًا يُحصى سنويًا على مدى خمسة عقود، بالنسبة للولايات المتحدة.
تشكل تعديلات الجودة أهمية بالغة أيضًا لفهم معامل انكماش الحسابات القومية. في الولايات المتحدة، على سبيل المثال، كان تسارع النمو بعد عام 1995 مدفوعًا بزيادة الاستثمار في منتجات تكنولوجيا المعلومات والاتصالات التي تؤدي إلى زيادة في المخزون الرأسمالي ونمو إنتاجية العمل. يزيد هذا من تعقيد المقارنات الدولية لمعاملات الانكماش. تظهر كل من اليوروستات وويكوف أن هناك تشتتًا كبيرًا في معامل انكماش تكنولوجيا المعلومات والاتصالات في منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية والبلدان الأوروبية، تبعًا.
تكون هذه الاختلافات ضخمة إلى الحد الذي يجعل من غير الممكن تفسيرها بأي وسيلة من وسائل ظروف السوق، والتنظيم، وما إلى ذلك. كما تشير كل من الدراستين، فإن أغلب التناقض يرجع إلى الفوارق في إجراءات تعديل الجودة بين البلدان، والتي تجعل المقارنة الدولية للاستثمار في تكنولوجيا المعلومات والاتصالات أمرًا مستحيلًا (كما تُحسب من خلال الانكماش). يجعل هذا من الصعب أيضًا مقارنة أثر تكنولوجيا المعلومات والاتصالات على الاقتصادات (البلدان والمناطق، وما إلى ذلك) التي تستخدم طرق مختلفة لحساب أرقام الناتج المحلي الإجمالي.
قضاء تلعفر
يُعتبر قضاء تلعفر من أكبر الأقضية في العراق. يقع القضاء غرب مدينة الموصل، ويحده من الشمال محافظة دهوك ومن الغرب قضاء سنجار ومن الشرق قضاء الموصل ومن الجنوب قضاء الحضر.
يتبع قضاء تلعفر 3 نواحٍ وهي:
أما مركز قضاء تلعفر فهي مدينة تلعفر.
السكان
يبلغ سكان قضاء تلعفر قرابة 763,000 وهم نسيج من التركمان والعرب والأكراد. حيث يشكل التركمان من قضاء تلعفر 60% وأما العرب 28% والأكراد 12%. حيث يتواجدون التركمان في مدينة تلعفر البالغ عدد سكانها 500,000 ويتواجد العرب والأكراد في نواحي القضاء مثل ربيعة تسكنها قبيلة شمر ، وزمار خليط بين العرب والأكراد وناحية العياضية يسكنها خليط من العرب وقلة من التركمان والأكراد.
النقل في كوريا الجنوبية
وسائل المواصلات في كوريا الجنوبية متوفرة عن طريق شبكة واسعة من خطوط السكك الحديدية السريعة، وخطوط الحافلات، وخدمات العبارات، والخطوط الجوية والتي تقطع البلاد بأكلمها.
يبلغ عدد الطرق السريعة في جمهورية كوريا الجنوبية 31 طريق تصل إلى 4000 كم من بينها طريق يسمى كيونجبو والذي يعد أول طريق سريع في كوريا الجنوبية.وتوجد قوانين للمرور تنظم حركة المرور في الطرق. وبالرغم من وجود سكة حديد يصل إلى 3000 كم ومترو كوانجبوك وخط سكة حديد في المدينة الا انه يوجد قلة في البنية التحتية بالمقارنة للطرق.وقد تم إنشاء خط سكة حديد في مدينة كوانجبوك بالإضافة إلى مترو كوانجبوك الموجود في العاصمة سيول.كما يوجد أيضا 13 مطار مسئول عن حركة النقل داخل البلاد وخارجها.وتعد شركات الطيران الموجودة في كوريا الجنوبية من أكبر الخطوط الجوية الكورية. وتقوم وزارة النقل والمواصلات بإدارة حركة المرور في كوريا الجنوبية. ومنذ عام 1970 بدأ تقدم جوانب جديدة في مجال حركة النقل والمرور في كوريا الجنوبية، حيث بدأ ترويج صناعة السفن والسيارات وإنشاء طرق سريعة. ولكن مازال يوجد مشكلة في النقل وعدم التوازن الهيكلى ولذلك تم طلب تشكيل سوق نقل أساسة مجموعة من المبادئ العامة. كما أن مشكلة النقل تؤدى إلى تقييد الإنتاج الحقيقي وهو ما يسمى بظاهرة صعوبة النقل.كما توجد ظاهرة عدم التوازن في التوزيع الإقليمي للإنتاج.
تاريخ
بدأ تطوير البنية التحتية مع خطة التنمية الخمسية الأولى (1962-66)، والتي تضمنت إنشاء 275 كيلو متر من السكك الحديدية والعديد من مشاريع الخطوط السريعة الصغيرة. اكتمل بناء طريق غيونغبو السيار والذي يربط بين مدينتي سول وبسان في السابع من يوليو سنة 1970.
شهدت سبعينات القرن العشرين مزيداً من الالتزام باستثمارات البنى التحتية. أضافت الخطة التنموية الخمسية الثالثة (1972-76) تطوير المطارات، والموانئ البحرية. بني نظام مترو الأنفاق في سول ووسعت شبكة الخطوط السريعة بحوالي 478 كيلو متر وبدأت العديد من مشاريع الموانئ في بوهانغ، وألسان، وماسان، وإنتشون، وبسان.
تطورت تجربة شبكة السكك الحديدية في ثمانينات القرن العشرين مع كهربة المشاريع والمزيد من مشاريع المسارات الإضافية. زيدت سرعة العمليات على الخطوط الرئيسية أيضاً. مع أن السكك الحديدة ما تزال نافعة لنقل البضائع إلا أن نقل الركاب ما زال ينمو. بحلول عام 1988 بلغ مجموع طول الطرق حوالي 51 ألف كيلو متر. وسعت شبكة الطرق السيارة من أجل ربط العديد من المدن الكبرى وبلغ مجموع أطوالها 1539 كيلو متر قبل نهاية العقد.
السكك الحديدية
تقوم خطوط سكة الحديد الكورية (كوريل)بتشغيل ثلاث أنواع من القطارات قطارالسرعة العالية (كى تى اكس)والقطار السريع(سيماأول)والقطار المحلى(موكون هوا)و ذلك ضمن شبكة مواصلات حديدية شاملة في البلاد.ويربط القطار السريع العاصمة سيول بمدن دايجون وشرق دايجو وبوسان وكوانج جو وموكبو.ويمكن بلوغ معظم الأماكن المشهورة بواسطة خطوط القطار المباشرة أو عبر التحويل
مترو الأنفاق
يعتبر مترو الأنفاق من أكثر وأسهل وسائل المواصلات المستخدمة للتنقل بين أرجاء مدن سيول، وانتشون، ودايجون وبوسان.فقد أصبح مترو الأنفاق أسرع وسيلة للمواصلات والأكثر أمنا.وتربط خطوط مترو الأنفاق في سيول بين كل أجزاء المدينة وضواحيها.وتختلف أسعار التذاكر وفقا للمحطات.السعر الأساسى هو 1000 وون (0,86 دولار) .ويمكن للركاب دفع اجرة الحافلة وقطارات الترام والتحويل المجاني باستخدام بطاقة معروفة باسم (تى_مونى).
مترو الأنفاق في سيئول تغطيه شركتين منفصلتين، هي سيئول مترو وسيئول متروبوليتن. يعتبر مترو الأنفاق واحد من أسرع أنظمة المترو في العالم، إذ أنه مرتبط مع نظام الحافلات وهو من بين أكثر الانظمة دقة وفعالية للمرور العابر في مختلف انحاء العالم. القطارات نظيفة ولها لون مميز. وهناك العديد من اللافتات والإعلانات باللغة الإنجليزية كذلك. تسير القطارات كل خمس دقائق لاثنا عشر ساعة من الساعة 6 صباحا وحتى 11.30 وكل ست دقائق في ساعات الذروة (من السابعة صباحا حتى التاسعة صباحا ومن الساعة الرابعة مساء حتى السابعة مساء). تدير شركة سيئول مترو الخطوط من 1 إلى 4، وفي تدير شركة النقل السريع سيئول متروبوليتن الخطوط من 5 إلى 8. هناك تذكرة 30 يوم للمترو ويعاد شحن بطاقات تي-موني بالبطاقات المتاحة من المتاجر وعدادات التذاكر في محطات مترو الانفاق، ويمكن استخدامها على جميع وسائل النقل العامة. مع خطط إعادة الهيكلة الحالية، سوف تكون بطاقات تي-موني أيضا قابلة للاستخدام في سيارات الأجرة كذلك. تذكرة يوم إلى 3 أيام في المدينة (من 15 الف وون إلى 35 الف وون) تكون صالحة لعشرين رحلة يوميا على الحافلات ومترو الانفاق، وتكون صالحة أيضا بالنسبة للرحلات الغير محدودة في مدينة سيئول في الحافلة السياحية. كما أنها تعمل كبطاقة خصم على مترو سيئول في مناطق جذب السياح. وقد افتتح الخط الأول لمترو سيئول فى1947 ويبلغ عدد خطوطه الآن تسعة خطوط.ويعد المترو هو الوسيلة العامة الأكثر ازدحاما في سيئول
الحافلات
مع 10.000 حافلة تسير في انحاء المدينة، تعتبر هذه الحافلات الأقل تكلفة بالنسبة لوسائل النقل الأخرى في سيئول، وهي مفيدة للغاية في الطريق السريع، إلا أنها يمكن أن تكون متعبة في ساعات الذروة. حافلات المدينة تصنف إلى اربع ألوان. الأزرق، الأخضر، الأحمر، الأصفر، كل لون يمثل منطقة معينة من مناطق العمل. الحافلات الزرقاء ترمز إلى الطرق المؤدية إلى المناطق الخارجية من المدينة من - الشمال إلى الجنوب ومن الشرق إلى المحور الغربي، وتسلك الطرق الرئيسية في البلدة. تعمل الحافلات الخضراء في المناطق المحلية داخل مواقع أو مناطق محددة وتتوقف عند نقطة الالتقاء مع حافلات النقل الزرقاء أو قطارات الأنفاق. تعبر الحافلات الحمراء وسط مدينة سيئول وترتبط مع جميع انحاء مدن سيئول مثل بوندنج وإنسان وكويك. تعبر الحافلات الصفراء الطرق القصيرة داخل مناطق وسط المدينة، وتقف على جميع محطات السكك الحديدية الرئيسية والمواقع السياحية ومناطق التسوق، وهي أفضل وسيلة لنقل السياح في وسط المدينة. معظم الحافلات تعمل من الساعة 11 مساء وحتى الـ 2 صباحا.
الخدمات الإقليمية
تتجه حافلات المسافات الطويلة بصورة مباشرة إلى المحطات وتتوقف فقط عند استراحات الطرق السريعة بعد كل عدة ساعات.ويوجد نوعان من الحافلات فاخرة وعادية تسافر عبر المدن الكورية الكبرى.لدى حافلات المدن أربع مقاعد على الجوانب. أما الحافلات الأكثر تكلفة فلها ثلاث مقاعد على الجوانب.وتقدم تسهيلات مثل: التلفونات الجوالة والأفلام.وتوجد رحلات ليلية للحافلات الفاخرة بين بعض المدن.تعتبر محطة سيول للحافلات السريعة في شرق العاصمة سيول، ومحطة بوسان في الطرف الشرقى من كوريا، أكثر المحطات إزدحاما.ولدى سيول ثلاث محطات للحافلات السفرية، وتقدم خدماتها إلى مختلف مدن البلاد محطة الحافلات الرئيسية وهي محطة للحافلات السريعة الرئيسية على خط المترو رقم 3و7 أو9 ومحطة نامبو للحافلات بالقرب من محطة المترو رقم3 في كانجنام، أما المحطة الثالثة فهى محطة(دونج سيول) للحافلات السفرية في يول بالقرب من محطة (كاتج بيون)أو خط المترو رقم2.وتقع محطة الحافلات السفرية في بوسان في جزء شرقى من وسط المدينة
الخدمات المحلية
ترتبط شبكة الحافلات المنتظمة والخاصة بالمسافات البعيدة تقريبا بين جميع المدن والبلدات في البلاد.وتعتبر الحافلات المنتظمة بين المدن هي الطريقة الأقل تكلفة للسفر في جميع أنحاء البلادولكنها تتوقف بصفة متكررة.تتراوح تكلفة استخدام الحافلة ما بين 700 إلى 1800وون
سيارات الأجرة
هناك أربعة أنواع من سيارات الأجرة التي تعمل في سيئول، وهي تختلف من حيث الاستخدام والتكنولوجيا: سيارات الأجرة العادية، سيارات أجرة ديلوكس، سيارات أجرة التكنولوجيا العالية ذات العلامة التجارية، وسيارات أجرة جامبو. سيارات الأجرة العادية جيدة حيث أن السائقين يتحدثون اللغة الإنجليزية بشكل جيد. سيارات أجرة ديلوكس مصبوغة باللونين الأسود والأصفر وتقدم مستوى رائع من الخدمة، بسعر أعلى طبعا. سيارات أجرة التكنولوجيا العالية التقنية تأتي مع نظام تحديد المواقع (الأنظمة العالمية لتحديد المواقع)، وهي كما يشير اسمها توفر التكنولوجيا الفائقة. سيارات أجرة جامبو تشمل ثمانية مقاعد تتسع للمسافرين والأمتعة الزائدة أو للذين يسافرون في جماعات. سيارة الأجرة العادية: يبدأ السعر من 2,400وون للإثنين كيلومتر الأولى و100وون لكل 144 متر إضافى.(سيئول)سيارات الأجرة ذات العلامة التجارية: بإمكانك التصال بسيارة الجرة من أي مكان داخل المدينة وسوف تصل إليك في خلال 5 دقائق. سيارات أجرة ديلوكس: سيارات الأجرة ديلوكس ذات ألوان سوداء مع إشارة صفراء في القمة.وتقدم خدمات فاخرة إلا أن السعر يبدأ من 4,500وون للثلاثة كيلو متر الأولى و200وون لكل 164 متر إضافى. سيارة الأجرة الكبيرة: كذلك تم توفير سيارات كبيرة تحمل ثمانى ركاب
تأجير السيارات
القيادة في سيئول هو أمر سهل نسبياً، ولكنك سوف تصادف العديد من الاختناقات المرورية التي يمكن أن تستمر لمدة تصل إلى ساعة واحدة، والعديد من السائقين الذين يفضلون تجاهل اشارات المرور. الطرق مرصوفة جيدا واشارات المرور تعمل بكفاءة، ولكن معظم السائقين لا يمتثلون لقوانين السير الأساسية. هنالك العديد من شركات تأجير السيارات في المدينة ولكن الأكبر والأكثر شعبية هي كومهو لتأجير السيارات والتي هي تابعة لهيرتز. يمكن أن تكون قيادة السيارة تجربة ممتعة للتجول عبر كوريا.الطرق الممتدة وشبكة الطرق السريعة متوفرة بكثرة، ما يعنى إمكانية زيارتك لكل ركن من أركان البلاد بكل سهولة.يتعين على سائقى السيارات توافر الشروط التالية: خبرة قيادة لا تقل عن عام، الحصول على رخصة قيادة عالمية، ألا يقل عمر السائق عن 21 سنة، يحمل جواز سفر سارى المفعول.ويتراوح إيجار السيارة ما بين 60,000إلى460,000وون كورى(51,89_397,82 دولار أمريكى لليوم الواحد.ويعتمد ذلك على نوع السيارة. وأقصى حد مسموح به للسرعة هو60كلم لأغلب الطرق داخل المدينة و 80كلم/س_100كلم/س على الطرق السريعة والطريق الأولمبى.و القيادة تحت تأثيرالسكر يؤدى إلى عقوبات عنيفة
الطرق
تنقسم الطرق في كوريا الجنوبية إلى سبعة أنواع وهي: الطريق السريع، الطريق العام، تيكبيول شي دو، كوانج يوك شى دو، جيبانج دو، شيدو، كوندو، كودو أما عن الطرق وأنظمة السلامة فإن جميعها تخضع لقانون تنظيم حركة المرور في الطرق.
الطرق المائية
على الرغم من صعوبة دخول جمهورية كوريا (كوريا الجنوبية) عبر الطرق البرية بسبب تقسيم شبه الجزيرة الكورية، إلا إنه من الممكن دخول كوريا عبر البحر. تنتشر وسائل النقل البحرية في المياه بين كوريا ومختلف المدن الكبرى في الصين واليابان، بالإضافة إلى فيلادوفستيك في روسيا. كما يرتبط مينائي انشون وبوسان الكوريين بالطرق البرية بالعاصمة سيئول بما في ذلك خط السكة الحديد السريع (كى تي اكس).
العبارات
العديد من الخطوط البحرية توفر خدماتها للمسافرين إلى كوريا. من بين تلك التي تعمل في الساحل الغربي الأمريكي تجد بواخر وسترمان، أمريكان بايونير، باسيفيك فار ايست، باسيفيك اورينت اسكبريس، ستيت مارين والخطوط الأمريكية.
كما تجد العديد من الشركات التي توفر خدمات تربط ميناء بوسان وجزيرة جيجودو بموانئ شيمونوسيكي، كوبي وهاكاتا اليابانية، ومن بينها شركة بوكوان للسفن، كوريا للسفن وكوريا مارين اسكبريس.
الموانئ والمرافئ
في نهاية عام 2002 بلغ عدد الموانئ الموجودة في جمهورية كوريا الجنوبية 49 ميناء من بينهم27 ميناء تجارى و22ميناء ساحلى.
ميناء انشون الدولي للمسافرين
إذا سافرت من الصين، فان الوصول إلى كوريا عبر البحر هو خيارك. حيث يرتبط ميناء انشون الذي يبعد ساعة من العاصمة سيئول بموانئ ويهاي، كوينداو، تيانجين، داليان، داندونغ، شنغهاي، يانتاي وشيداو الصينية. واصبحت هذه الطرق ذائعة الشهرة مع تنامي التبادل الاقتصادي والسياحي بين كوريا والصين.
ميناء بوسان الدولي للمسافرين
اما إذا اتيت من اليابان، فمن السهولة أن تأتي إلى كوريا بالباخرة. حيث يدير ميناء بوسان الجنوبي الشرقي، أفضل الموانئ الكورية، خدمات السفن الدولية إلى مدن شيمونوسيكي، فوكودا، تسوشيما، أوساكا وهاكاتا اليابانية. ويدخل كوريا عبر هذا الخط حوالي 53,000 مسافر كل عام. ومع بدء خدمات قطار الكى تي اكس السريع بين بوسان وسيئول، أصبح من الممكن الآن الوصول عبر المدينتين في ثلاث ساعات فقط.
التجارة البحرية
يواجه النقل البحرى مشكلة في نقل بضائع التصدير والإستيراد من حيث التكلفة وعدد افراد الطاقم البحرى وايضا تدهور السفن.
السفر الجوي
خدمت الخطوط الجوية الكورية، التي تأسست في عام 1962، 21640000 راكبا، بينهم 12490000 المسافرين الدوليين في عام 2008.[78] حاملة طائرات ثانية، الخطوط الجوية آسيانا، التي أنشئت في عام 1988، ويعمل أيضا حركة المرور المحلية والدولية. جنبا إلى جنب، جنوب شركات الطيران الكورية يخدم 297 المسارات الدولية.[79] أصغر شركات الطيران، مثل الهواء جيجو، وتوفير الخدمات المحلية مع انخفاض الأسعار.[80] ترتبط كوريا بشبكة من النقل الجوي مع بقية أنحاء الكرة الأرضية، مع الكثير من طائرات الخطوط العالمية التي تقوم برحلات إلى سيئول. وتمتلك كوريا الخطوط الجوية الكورية وآسيا للطيران، اللتان تتمتعان بسمعة طيبة وشهرة في التقدم بصفة يمكن الاعتماد عليهما في الراحة والسلامة والتميز.
بلا شك سوف يبتهج المسافرون بالخدمات المتطورة التي تقدم بواسطة مطار انشون الدولي، البوابة الرئيسية لكوريا، وأحد أكبر المطارات الدولية المتقدمة تكنولوجيا في آسيا. وقد تم تصنيفه على أنه أفضل مطار في العالم بواسطة بعض الاستطلاعات من بينها استطلاعات لمجلة السفر حول العالم في الولايات المتحدة والمجلس الدولي للمطارات.
المطارات
اكتمل أكبر مطار في كوريا الجنوبية، مطار إنتشون الدولي، في عام 2001. بحلول عام 2007، تم تقديم 30 مليون مسافر في السنة.[76] مطارات دولية أخرى تشمل كيمبو، بوسان وجيجو. وهناك أيضا سبعة مطارات محلية، وعدد كبير من مطارات.
المدخل الرئيسي لكوريا هو مطار انشون الدولي، الذي يقع على بعد 52 كلم غربي وسط سيئول (ساعة واحدة). لقد تم افتتاحه في العام 2001، ويعتبر أحد أكبر المطارات الدولية المتقدمة تكنولوجيا في العالم. ويعمل بمثابة محور للنقل في شمال شرق آسيا، موفرا بذلك استراحة مناسبة للطائرات الأخرى المتجهة إلى الأجزاء الأخرى في آسيا.
وهو مطار مناسب لهبوط جميع أنواع الطائرات بما في ذلك طائرات الايرباص الكبيرة (اى 380). ويضم المطار جميع وسائل الراحة التي يتطلبها المسافرون، بما في ذلك الأسواق الحرة، مراكز الرياضة، الفنادق الصغيرة للمسافرين المحولين لخطوط أخرى، غرف للفيديو، صالات ألعاب، مراكز تجارية، محلات للموضة ومطاعم.
وخلافا لمطار انشون الدولي، هناك العديد من المطارات الدولية المنتشرة في البلاد مثل مطار كيمبو في سيئول، ومطار كيمهي في بوسان، جيجو، تشيونغجو، ديجو، يانغ يانغ، موان ومطار كوانجو. ويستقبل مطاري كيمهي وجيجو طائرات من وإلى طوكيو، فوكودا، ناغويا وأوساكا في اليابان مباشرة.
ولدى كوريا اثنين من الخطوط الوطنية للطيران هما الخطوط الجوية الكورية وآسيانا للطيران. وكلاهما تديران طائرات من وإلى المطارات الدولية حول العالم.
من المطار
يقع المطار على بعد 52 كيلومترا أو 32 ميلا إلى الغرب من وسط مدينة سيئول. حافلات الليموزين تسافر إلى انحاء مختلفة من المدينة على فترات منتظمة، وتنطلق محطة مطار كوريا كل 15 إلى 15 دقيقة إلى الأجزاء الشرقية من سيئول. كومهو وافيس هي شركات تعرض خدماتها لتأجير السيارات في المطار، ولها مكاتب تقع في منطقة القادمين. سيارات الأجرة متوفرة بسهولة وتستغرق حوالي 50 دقيقة للوصول إلى وسط مدينة سيئول.
كيفية السفر في كوريا
تضم كوريا العديد من المواقع السياحية، والتي تتراوح ما بين الجبال ذات المناظر الخلابة والشواطئ إلى المواقع الثقافية. وتتواجد هذه الجواذب السياحية في أقاليم البلاد المختلفة والمدن الكبرى.
تعتبر زيارة إحدى المهرجانات الإقليمية المختلفة والفعاليات التي تنتشر في أنحاء البلاد، فرصة طيبة للتعرف على عادات وتقاليد السكان المحليين عن قرب. حيث تنظم معظم المناطق مهرجانات سنوية، وأشهرها مهرجان بوريونغ للطين ومهرجان آندونغ لرقصة القناع
على كل حال، وانت تكتشف المناطق الثقافية أو تقوم بزيارة المهرجانات، يمكنك الإقامة في إحدى أماكن الإقامة المختلفة المتاحة هنا والتي تتفاوت من الإقامة في المنازل، البينسيونات، الفنادق والمنتجعات.
يمكنكم أيضا الاستمتاع بالتسوق في كوريا. حيث تتاح للأجانب فرصة الحصول على أسعار خاصة في الأسواق الحرة. وسوف يكون كل ما يتعلق بالموضة، المقتنيات الأثرية، مستلزمات التجميل، الأعشاب والتوابل والأجهزة الالكترونية ضمن قائمة السلع المتاحة
تشتهر كوريا بامتلاكها لشبكة نقل ممتازة وزهيدة نسبيا، وتوصل إلى أي زاوية من البلاد. ولهذا السبب يعتبر السفر داخل كوريا أمرا سهلا وغير مكلف.
ولديك الخيار للسفر بالطائرة، الحافلة أو القطار. فاذا قررت السفر بالحافلة قد تجد بعض الصعوبات في اللغة حيث لا يتم التحدث باللغة الإنجليزية في معظم محطات الحافلات.
ترتبط العاصمة سيئول أيضا بشبكة نقل جيدة. كما أن الانتقال داخل المدينة نفسها أمرا سهلا للغاية ويعود الفضل في ذلك إلى نظام قطار انفاق سيئول والذي يتسم بالإدارة الجيدة والبساطة في الاستخدام بالإضافة إلى الحافلات وسيارات الأجرة.
بالطائرة معظم المطارات المحلية تبعد حوالي ساعة طيران من العاصمة سيئول
يقع مطار كيمبو بين المنطقة الغربية لسيئول ومطار انشون الدولي الجديد، وقد استخدم في الاساس للسفريات الداخلية والرحلات القصيرة إلى اليابان والصين. تقوم كوريا للطيران، آسيانا للطيران وبعض شركات الطيران الداخلية الرخيصة بتنظيم جميع الرحلات الداخلية. كل ما عليك فعله هو الاتصال بوكالة السفر أو مكتب الخطوط الجوية للحجز والحصول على التذاكر. ويعتبر الوصول إلى مطار كيمبو امرا بسيطا حيث عليك أستخدام قطار الانفاق الخط رقم 5 ومن ثم النزول في محطة مطار كيمبو. لا داعى للقلق بشأن ازدحام حركة المرور – تستغرق الرحلة حوالي 45 دقيقة من وسط سيئول. وإذا كنت ممن لا يرغب في قطار الانفاق، يمكنك استغلال حافلات الليموزين التابعة للمطار.
كوريا الجنوبية تجرب تكنولوجيا صديقة للبيئة في وسائل النقل
تلجأ كوريا الجنوبية إلى طريقة جديدة لتحويل وسائل النقل العام إلى وسائل صديقة للبيئة من خلال استخدام تكنولوجيا مستخدمة في فرش الاسنان الكهربائية وفي أمواس الحلاقة لمد السيارات والحافلات بالطاقة. وكشفت كبرى الجامعات التكنولوجية في كوريا الجنوبية عن وسيلة نقل كهربائية جديدة تستمد الطاقة من ألواح مزروعة في الطرق تنقل الطاقة من خلال اتصالات مغناطيسية. ولا توجد بين الحافلة والالواح أي أسلاك تصل بينها.
وتمتص العربات المثبت في جنبها أجهزة مغناطيسية تعمل بالمجسات الطاقة لدى مرورها فوق الواح مدفونة على عمق بضعة سنتيمترات من سطح الطريق.
وقال بي.كيه. بارك المشارك في مشروع المعهد الكوري المتطور للعلوم والتكنولوجيا "المفهوم التكنولوجي وراء الفكرة مطروح منذ 100 عام. وجدنا طريقة أفضل لنقل الكهرباء حتى تكون عملية."
الحملة الصليبية الأولى
الْحَمْلَةُ الصَّلِيبِيَّةُ الْأوْلَى هي أولى الحملات العسكريَّة المُنظَّمة التي شنَّها الغرب الأوروپي على ديار الإسلام بِدعم ورعاية الكنيسة الكاثوليكيَّة، وكان سببها الرئيسي المُعلن هو نزع السيطرة الإسلاميَّة على الديار المُقدَّسة وإعادتها تحت جناح العالم المسيحي، بينما كان لها على أرض الواقع أهدافٌ عديدة سياسيَّة واقتصاديَّة واستراتيجيَّة واستعماريَّة، إلى جانب الهدف الديني.
كان السلاجقة قد ظهروا على مسرح الأحداث في الشرق الأدنى في أوائل الثُلُث الثاني من القرن الحادي عشر الميلادي، وتحت رايتهم أخذ المُسلمون يتوسَّعون على حساب الإمبراطوريَّة البيزنطيَّة في آسيا الصُغرى. وفي سنة 463هـ المُوافقة لِسنة 1071م، هزم المُسلمون البيزنطيين في معركة ملاذكرد وأسروا الإمبراطور رومانوس الرابع ثُمَّ افتتحوا أغلب بلاد الأناضول، فوجَّه الروم نداءاتٍ عديدةٍ لِلغرب كان آخرها الذي وجَّهه الإمبراطور ألكسيوس الأوَّل، يطلب فيه المُساعدة لِلوُقُوف بِوجه التوسُّع الإسلامي. استجاب البابا أوربان الثاني لِاستغاثة الإمبراطور البيزنطي مدفوعًا بِأطماعه الدينيَّة والسياسيَّة، وهي توجيه ما في طبائع أُمراء الإقطاع والنُبلاء من حُبِّ القتال إلى حربٍ مُقدَّسةٍ، تصُدُّ جُيُوش المُسلمين عن أوروپَّا وبيزنطة، وإدخال الكنيسة الأرثوذكسيَّة الشرقيَّة تحت جناح البابويَّة، وتوحيد العالم المسيحي تحت الحُكم الديني لِلبابوات، والعودة بِروما لِتكون حاضرة للعالم. وفي مجمعٍ كنسيٍّ عُقد في مدينة كليرمونت سنة 1095م، ألقى البابا عظةً حثَّ فيها أوروپَّا الكاثوليكيَّة على الحرب لِتخليص القبر المُقدَّس من المُسلمين، ووعد المُحاربين بِأن تكون رحلتهم إلى المشرق بِمثابة غُفرانٍ كاملٍ لِذُنُوبهم، كما وعدهم بِهدنةٍ عامَّةٍ تحمي بُيُوتهم خلال غيبتهم.
أصابت دعوة البابا أوربان نجاحًا كبيرًا، فنهض العديد من النُبلاء والأُمراء لِلزحف شرقًا، وكان لِكُلِّ فريقٍ منهم حوافز دُنيويَّة مُختلفة، إلى جانب الحافز الديني، فقد استهدف النُبلاء المغانم وتأسيس الإمارات، وكانت لِلنورمان أهدافٌ توسُّعيَّةٌ على حساب البيزنطيين والمُسلمين على السواء. وكانت المُدن الإيطاليَّة تهدف إلى توسيع نطاق تجارتها مع الشرق. واجتذب هؤلاء كُلُّهم أيضًا حُب المُغامرة والأسفار. ومن الأخطاء الشائعة أنَّ تسمية «صليبيين» أُطلقت على الغربيين الزاحفين شرقًا لِمُحاربة المُسلمين كونهم كانوا يخيطون صُلبانًا قماشيَّة على ستراتهم، والواقع أنَّ هذه التسمية مُتأخرة نسبيًّا، ودخيلة على اللُغة العربيَّة، فلم يعرف المُسلمون المُحتلين الغربيين إلَّا بالـ«فرنجة» أو «الفرنج» أو «الإفرنج».
الخلفية
يُجمع المُؤرخون على أنَّ لِلحملات الصليبيَّة -وبِالأخص الحملة الصليبيَّة الأولى- جُملة أسبابٍ منها ما يتعلَّق بِالأوضاع الدينيَّة والاجتماعيَّة والاقتصاديَّة لِأوروپَّا الغربيَّة، ومنها ما يتعلَّق بِالعلاقات الإسلاميَّة المسيحيَّة في المشرق العربي والأناضول.
الأسباب الدينيَّة
ويعتقد بعضهم أنَّ الحملة الصليبيَّة الأولى كانت التطوُّر المنطقي لِلحج المسيحي إلى فلسطين ذلك أنَّ تيَّار الحج الأوروپي المُستمر كان لا بُدَّ لهُ أن يُؤدي بِالضرورة إلى فكرة أنَّ الأرض التي شهدت حياة المسيح وقصَّته لا بُدَّ أن تكون تحت سيطرة أتباعه، ولم يكن السبب هو الرغبة في حل المُشكلات والصُعُوبات العمليَّة التي كانت تُواجه الحُجَّاج الغربيين، ولكن لِأنَّ أوروپَّا الغربيَّة -التي بدأت تشعر بِقُوَّتها- رفضت بقاء أرض المسيح بِأيدي المُسلمين الذين صوَّرتهم الدعاية الكنسيَّة في صورة الكُفَّار المُتوحشين، وتركَّزت فكرة تخليص الديار المُقدَّسة منهم في أذهان أبناء الغرب الأوروپي في أواخر القرن الحادي عشر الميلاديّ، وقد أدَّى هذا بِالضرورة إلى أهميَّة القيام بِحملة حجٍّ مُسلَّحةٍ لِتحقيق هذا الهدف، وهكذا صار الحج من أهم جُذُور فكرة الحملات الصليبيَّة. وكانت البابويَّة ترمي إلى الاستيلاء على الأماكن المُقدَّسة وجعلها تحت سيطرتها المُباشرة، لِذلك أيَّدت الحركة الصليبيَّة بِكُل قواها وعطفت عليها، ومنحت الغُفران عن الخطايا لِمن يتجنَّد في الجُيُوش المُسافرة إلى المشرق على أمل تحقيق هذه الأُمنية الغالية، فأقبل كثيرٌ من الأتقياء على السفر أملًا بِأن تُقبل توبتهم ولِينالوا الغُفران ويدخلوا الجنَّة.
الأسباب الاقتصاديَّة
تشيرُ جميع الوثائق المُعاصرة لِحملتيّ الفُقراء والصليبيَّة الأولى إلى سُوء الأحوال الاقتصاديَّة في غرب أوروپَّا -وبِخاصَّةٍ فرنسا- في أواخر القرن الحادي عشر الميلاديّ. فالمُؤرِّخ المُعاصر «گويبيرت النوگينتي» يُؤكِّد أنَّ فرنسا بِالذات كانت تُعاني مجاعةً شاملةً قُبيل الدعوة لِلحملة الصليبيَّة الأولى، فندر وُجُود الغِلال وارتفعت أثمانها ارتفاعًا فاحشًا، ممَّا ترتب عليه حُدُوث أزمة في الخُبز، فاضطرَّ الناس إلى أكل الأعشاب والحشائش. ويعتبر المُؤرِّخ المصري المُعاصر سعيد عبد الفتَّاح عاشور أنَّ هذا يُفسِّر لِمَ كانت نسبة الصليبيين الفرنجة المُشتركين في الحملة الصليبيَّة الأولى أكبر من الوافدين من أي دولةٍ أُخرى في غرب أوروپَّا. وزاد من سوء الأحوال الاقتصاديَّة في الغرب الأوروپي في ذلك الوقت كثرة الحُرُوب المحليَّة بين الأُمراء الإقطاعيين، وهي الحُرُوب التي لم تنجح الكنيسة أو المُلُوك في وقفها، ممَّا أضرَّ بِالتجارةِ وطُرُقِها والزراعةِ وحُقُولِها أبلغ الضرر. وهكذا جاءت الحملات الصليبيَّة لِتفتح أمام الجوعى في غرب أوروپَّا بابًا جديدًا لِلهجرة، وطريقًا لِلخلاص من الأوضاع الاقتصاديَّة الصعبة التي عاشوا فيها داخل أوطانهم، فضمَّت حملتا الفُقراء والصليبيَّة الأولى جُمُوعًا غفيرةً من المُعدمين والفُقراء والمساكين وطريدي القانون، وجميعهم كانوا يُفكرون في بُطُونهم قبل أن يُفكروا في دينهم، بِدليل ما أتوه طوال طريقهم إلى القُسطنطينيَّة من أعمال العُدوان والسلب والنهب ضدَّ إخوانهم من النصارى -الذين مرُّوا بِأراضيهم- دون أي وازعٍ دينيّ. ويُلاحظ أنَّ الدُويلات البحريَّة الإيطاليَّة القائمة على التجارة كجُمهُوريَّات البُندُقيَّة وجنوة وپيزا رأت في الدعوة الصليبيَّة فُرصةً طيِّبةٍ يجب اقتناصها لِتحقيق أكبر قدرٍ مُمكنٍ من المكاسب الذاتيَّة على حساب البابويَّة والكنيسة والصليبيين جميعًا، فأخذت تعرض خدماتها لِنقل الجُند عن طريق البحر إلى المشرق العربي، وفيما بعد لِنقل المُؤن والأسلحة وكافَّة الإمدادات إلى الصليبيين في الشَّام وتقديم المعونة البحريَّة لِلدفاع عن الموانئ الشاميَّة المُحتلَّة ضدَّ هجمات الأساطيل الإسلاميَّة. وهكذا اصطبغت الحركة الصليبيَّة من أوِّل أمرها بِصبغةٍ اقتصاديَّةٍ بعضها كان استغلاليًَا واضحًا، فالكثير من الجماعات والأفراد الذين أيَّدوا تلك الحركة وشاركوا فيها لم يفعلوا ذلك لِخدمة المسيحيَّة وحرب المُسلمين، وإنما جريًا وراء المال وجمع الثروات وإقامة مُستعمراتٍ ومراكزَ ثابتةٍ لهم في قلب ديار الإسلام بِغية استغلال مواردها والمُتاجرة فيها.
الأسباب الاجتماعيَّة
تألَّف المُجتمع الأوروپي في العُصُور الوُسطى من ثلاث طبقات: طبقة رجال الدين، وطبقة المُحاربين من النُبلاء والفُرسان، وطبقة الفلَّاحين من الأقنان ورقيق الأرض. وكانت الطبقتان الأوَّليتان تُمثلان الهيئة الحاكمة من وجهة النظر السياسيَّة، والأرستقراطيَّة السائدة من وجهة النظر الاجتماعيَّة، والفئة الثريَّة من وجهة النظر الاقتصاديَّة؛ في حين كانت طبقة الفلَّاحين تُمثِّل جُمُوع الكادحين المغلوبين على أمرهم المحرومين من النُفُوذ والثروة، والتي كان على أفرادها أن يعملوا ويشقوا لِيسُدُّوا حاجة الطبقتين الأوَّليتين. والواقع إنَّ آلاف الفلَّاحين عاشوا في غرب أوروپَّا عيشةً مُنحطَّة في ظل نظام الضِيَاع، حيثُ شيَّدوا لِأنفُسهم أكواخًا قذرة من جُذُوع الأشجار وفُرُوعها غُطيت سُقُوفها وأرضيتها بِالطين والقش دون أن يكون لها نوافذ أو بداخلها أثاثٌ عدا صُندُوقٍ صغيرٍ من الخشب وبعض الأدوات الفخَّاريَّة والمعدنيَّة البسيطة. وكان مُعظم أولئك الفلَّاحين من العبيد والأقنان الذين ارتبطوا ارتباطًا وثيقًا بِالأرض التي يعملون عليها، وقضوا حياتهم محرومين من أبسط مبادئ الحُريَّة الشخصيَّة، فكُلُّ ما يجمعه القنّ يُعتبر مُلكًا خاصًّا لِلسيِّد الإقطاعي لِأنَّ القن محرومٌ حتَّى من المُلكيَّة الشخصيَّة. وعاش أولئك الفلَّاحون مُثقلين بِمجموعةٍ ضخمةٍ من الالتزامات والخدمات، فكان عليهم أن يُقدِّموا خدماتٍ مُعيَّنةٍ لِلسيِّد الإقطاعي مثل فِلاحة أرضه الخاصَّة، فضلًا عن تسخيرهم في أعمالٍ شاقَّةٍ مثل شق الطُرُق وحفر الخنادق وإصلاح الجُسُور. كذلك كان على الفلَّاحين دفع مُقرَّرات مُعيَّنة مثل ضريبة الرأس التي يتعيَّن على كُلِّ قنٍّ دفعها سنويًّا رمزًا لِعُبُوديَّته، هذا عدا عن الضرائب المفروضة على ماشيته وما تُنتجه أرضه من خُضروات. أضف إلى ذلك أُلزم الفلَّاحون بِقَبُول احتكاراتٍ عديدةٍ أُخرى، فكان السيِّد الإقطاعي صاحب الضيعة وحده يمتلك طاحونةً وفُرنًا ومعصرةً، بل أحيانًا البئر الوحيدة في الضيعة، وفي هذه الحالة يُصبح كُلُّ قنٍ مُلزمًا بِإحضار غلَّته إلى طاحونة السيِّد لِطحنها، ويحمل خُبزه إلى فُرن السيِّد لِخبزه، وكُرُومه وزيتونه وتُفَّاحه إلى معصرة السيِّد لِعصرها، كُلُّ ذلك لقاء أُجُورٍ مُعيَّنةٍ يُقدِّمها الأقنان لِسيِّدهم الإقطاعي وهُم صاغرون، فإذا امتلك فلَّاحٌ طاحونةً أو غير ذلك من الأجهزة التي من حق السيِّد الإقطاعي وحده أن يحتكرها، صار ذلك جُرمًا خطيرًا يُحاكمُ عليه. وهكذا كانت الغالبيَّة العُظمى من الناس في أوروپَّا الغربيَّة يحيون حياةً شاقَّةً مليئةً بِالذُل والهوان عشيَّة الدعوة إلى الحملة الصليبيَّة الأولى، وممَّا زاد الطين بلَّة كان الظُرُوف الطبيعيَّة التي داهمت الفلَّاحين سنة 1095م، فهطلت كميَّات هائلة من الأمطار جرفت المزارع وأتلفت الأرزاق وخرَّبت بُيُوت الفُقراء والمساكين، وكوَّنت مُستنقعاتٍ آسنةً عملت على نشر الملاريا والطاعون في أوروپَّا، فمات مئات الآلاف من الناس جوعًا ومرضًا، ومن تبقَّى على قيد الحياة من الأقنان والفلَّاحين عاش جائعًا عاريًا، فلم يكن غريبًا والحالة هذه أن تجد دعوى الحرب لدى هؤلاء التُعساء كُلَّ حماسةٍ وتأييد لِيتخلَّصوا ممَّا كانوا يقبعون فيه من ذُل العيش ونكد الدُنيا، لا سيَّما بعد أن قيل لهم إنَّ في الديار المُقدَّسة نهرين من لبنٍ وعسل، وما على أحدهم إلَّا أن يجلس بين النهرين ويغرف بيمينه لبنًا وبِيساره عسلًا، والشرط الوحيد لِامتلاك ذانَيك النهرين قتل المُسلمين وتخليص بيت المقدس منهم، فيكون بِذلك قد ضمن الدُنيا بِلبنها وعسلها والآخرة بِجنَّاتها الوارفة.
تسمية الحملة بالـ«صليبيَّة»
يُشاعُ خطأً أنَّ المُحاربين الأوروپيين سُمُّوا «صليبيين» مُنذُ الأيَّام الأولى لِحملتهم. والواقع أنَّ مُصطلح «الحملة الصليبيَّة» أو «الصليبيين» لم يظهر سوى في أواخر القرن الثاني عشر الميلاديّ، مع استحداث كلمة «Crusesignati» اللاتينيَّة، ومعناها «الموسوم بالِصليب»، لِكي تُعبِّر عن الأوروپيين الغربيين المُحاربين باسم الكنيسة الكاثوليكيَّة، لأنَّهم كانوا يُخيطون صُلبان القُماش على سُتراتهم. ولم يحدث حتَّى أوائل القرن الثالث عشر الميلاديّ أن كانت هُناك كلمةٌ لاتينيَّةٌ تعني «الحركة الصليبيَّة». وفي بداية الأمر كان من يُشاركون في الحملة الصليبيَّة يُوصفون بِأنَّهم «حُجَّاج» ، وغالبًا ما استُخدمت عدَّة تعبيرات ومُصطلحات أُخرى مثل «رحلة الحج» التي كانت شائعة تمامًا في الفترة الباكرة من تاريخ الحركة الصليبيَّة، كذلك استُخدمت كلمة «الحملة»  وعبارة «الرحلة إلى الأرض المُقدَّسة» ، واصطلاح «الحرب المُقدَّسة»  كما استُخدمت عبارات ومُصطلحات مثل «الحملة العامَّة»  أو «حملة الصليب» ، أو «مشروع يسوع المسيح». أمَّا المُصطلح الإنگليزي «Crusade» فقد ابتُكر في القرن الثامن عشر الميلاديّ، وعُرِّب فأصبح «الحملة الصليبيَّة».
أمَّا المُؤرخون المُسلمون الذين عاصروا هذه الحملات فلم يستخدموا مُصطلح «الصليبيَّة» إطلاقًا، بل كانوا يُسمُّون هذه الحملات بِـ«حركة الفرنج»، رُغم تمييزهم بين الأقوام الأوروپيَّة المُختلفة التي شاركت فيها، من فرنجةٍ وألمان ونورمان وإنگليز وغيرهم، وسبب ذلك هو أنَّ الفرنجة سُكَّان بلاد الغال التي عُرفت فيما بعد بـ«فرنسا» كانوا أكثر إقبالًا من غيرهم على المُشاركة في هذه الحركة.
خُرُوج حملة الفُقراء وفشلها
لم يسكت الملك السُلجُوقي قلج أرسلان بن سُليمان على أفعال الصليبيين، فأرسل أحد كبار قادته العسكريين المدعو «إيلخانوس» على رأس جيشٍ كبيرٍ لِاسترداد الحصن سالف الذِكر، فحاصره ومنع الماء عن الصليبيين حينًا حتَّى استسلموا، فساقهم أسرى بمن فيهم قائدهم رينالد النورماني. وفي تلك الأثناء كان بُطرس الناسك قد عاد إلى القُسطنطينيَّة لِمُقابلة الإمبراطور البيزنطي، فانتهز رجاله الفُرصة بِغيابه لِمُهاجمة نيقية نفسها، فغادروا حصن «سيڤيتوت» الذي اتخذوه مُعسكرًا، بعد أن تركوا فيه النساء والأولاد، وساروا دون ترتيبٍ أو نظامٍ مُتجهين نحو العاصمة السُلجُوقيَّة، فنصب لهم السلاجقة كمينًا في وادٍ ضيِّق وأبادوا القسم الأكبر منهم، ثُمَّ لاحقوا فُلُولهم إلى سيڤيتوت واقتحموه، وفتكوا بِكُل من كان في المُعسكر من المُقاتلين وسبوا الباقين، وكان من بين القتلى والتر المُفلس نفسه. وفرَّت حفنة صغيرة من الصليبيين الناجين إلى قلعةٍ خربةٍ احتموا بها، وأرسلوا تحت جُنح الظلام رسولًا إلى القُسطنطينيَّة لِيُخبر أهل السُلطة بِالكارثة التي حلَّت، ويستنجدهم لِإنقاذ القلَّة الباقية على قيد الحياة والمُكابِدة لِلحصار الشديد. ولمَّا علم بُطرس بِكُلِّ ذلك بادر إلى الإمبراطور واستطاع بِتوسُّلاته إليه وتضرُّعاته أن يحمله على إرسال بعض القوارب إلى البر الآسيوي لِإنقاذ الصليبيين، فأبحرت تلك السُفُن في الحال، وما إن وصلت وشاهدها السلاجقة حتَّى رفعوا الحصار وانسحبوا إلى الداخل. ونقل البيزنطيُّون الأحياء من الصليبيين إلى القُسطنطينيَّة حيثُ خُصِّص لهم مكانُ إقامة في الضواحي بعد أن جُرِّدوا من أسلحتهم. وعلى هذا الشكل انتهت حملة الفُقراء الصليبيَّة، التي أثبتت أنها كانت طائشة وعديمة النظام، واستنفدت صبر الإمبراطور البيزنطي ورعيَّته.
وُصُول الحملة النظاميَّة إلى القُسطنطينيَّة
بعد قيام حملة الفُقراء كانت الاستعدادات تجري في الغرب الأوروپي لِتحرُّك الجُيُوش النظاميَّة بِاتجاه الشرق، وقوامها الأُمراء الإقطاعيُّون في فرنسا وإيطاليا والنورماندي. وطبيعي أن يكون أفراد هذه المجموعة أكثر تقديرًا لِخطَّة سيرهم بعد الاستعدادات بِالسلاح والأموال والرجال والعتاد، والاتصال مُسبقًا بِأُمراء ومُلُوك وحُكَّام النواحي الذين سيمُرُّون بِأراضيهم حتَّى يمُدُّوا يد المُساعدة لهم. وتعدَّدت قيادات هذه المجموعة، فلِكُلِّ قائدٍ رجاله وجُندُه، كما اختلفت أهواؤهم واتجاهاتهم وسياساتهم، وكانوا على تبايُنٍ في نظرتهم إلى مفهوم الحركة الصليبيَّة، ممَّا جعل تلك الحملة في حقيقة أمرها عبارة عن عدَّة حملات رُبما عملت أحيانًا في اتجاهاتٍ مُعارضة.
السياسة البيزنطيَّة تجاه الصليبيين
لم يتوقَّع الإمبراطور الرومي ألكسيوس كومنين وُصُول هذه الأعداد الضخمة من المُقاتلين الغربيين، إذا اعتقد بدايةً أنَّ الغرب سيمُدُّهُ بِفرقٍ من المُرتزقة محدودة العدد الذي تعوَّد البيزنطيُّون أن يُجنِّدوهم في خدمتهم، ولمَّا كان عاجزًا على أن يفعل شيئًا تجاه هذا الأمر فإنَّهُ قرَّر أن يتعايش مع الواقع ويُفيد من الموقف بأفضل المكاسب، فاتخذ من التدابير ما كفل لهُ ذلك، فلم يسمح سوى لِلقادة وعددٍ قليلٍ من مُرافقيهم دُخُول عاصمته، ومن ثُمَّ ضرب الصليبيُّون خيامهم في ضواحيها، وحرص على أن يستعرض أمامهم عظمة الإمبراطور البيزنطي بِهدف إبراز مظاهر الثراء والفخامة التي تميَّزت بها الإمبراطوريَّة، وكان رونق المراسم الملكيَّة حاضرًا لدى استقبالهم، ولا شكَّ بِأنَّهم بُهروا بِمظاهر الحضارة الروميَّة لِأنَّهم لم يلمسوا شيئًا من ذلك في الغرب الأوروپي. وعمد ألكسيوس كومنين إلى إغداق الهدايا عليهم لِيستقطبهم، وقد ترك ذلك أثرًا عند أسطفان البلوائي على الأقل.
إلَّا أنَّ هذا لم يحجب الصعوبات السياسيَّة التي نشأت نتيجة وُصُول الصليبيين، غير أنَّ وسيلة الضغط في يد ألكسيوس كومنين تمثَّلت في أنَّهُ الوحيد الذي يملك السُفُن الكافية لِنقل الجُيُوش الصليبيَّة عبر البوسفور في الوقت الذي لم يكن بِوسعه الانتظار طويلًا لِنقلهم، فقد حتَّمت عليه مصلحته أن ينقل أقسام الجُيُوش إلى آسيا الصُغرى على وجه السُرعة بعد وُصُولها، حتَّى لا يزداد عدد القُوَّات كثيرًا في ضواحي العاصمة ما يُسبِّب مُشكلاتٍ أمنيَّةٍ وتموينيَّة. ومن الواضح أنَّ ألكسيوس كومنين أراد أن يطَّلع على نوايا الصليبيين فيما يتعلَّق بِالأراضي التي سيستولون عليها في الشرق، وبِخاصَّةً تلك التي كانت داخلة في نطاق الإمبراطوريَّة البيزنطيَّة قديمًا. وقد حافظ على مصالحه من خلال فكرة اليمين الإقطاعي المعروفة في المُجتمع الغربي لِتثبيت حُقُوقه على كثيرٍ من البلاد التي ستُنتزع من أيدي المُسلمين.
ومع ذلك، فإنَّ ألكسيوس كومنين لم يكن ساخطًا، وإذ توجَّهت الجُيُوش الصليبيَّة مُجتمعةً لِقتال المُسلمين بَعُدَ الخطر عن القُسطنطينيَّة، وعزم على أن يتعاون مع الصليبيين بِإخلاصٍ بِشرط ألَّا يُضحِّي بِمصالح الإمبراطوريَّة في سبيل مصالح فُرسان الغرب، وأنَّ واجبه نحو قومه الروم يأتي في المقام الأوَّل، يُضاف إلى ذلك أنَّهُ لم يختلف عن كُل البيزنطيين في الاعتقاد بِأنَّ سعادة العالم المسيحي تتوقَّف على سعادة الإمبراطوريَّة المسيحيَّة العتيقة، التي هي استمرارٌ لِلإمبراطوريَّة الرومانيَّة.
واقعة ضورليم والاستيلاء على قونية
أسفرت المُفاوضات بين السلاجقة والدانشمنديين عن عقد هُدنةٍ بينهما، كما اتحدا لِلتصدِّي لِلزحف الصليبي الذي وصل إلى قبادوقية، وتناسيا مُؤقتًا تنافُسهما بِشأن ملطية. وهكذا اتحد المُسلمون جميعهم في آسيا الصُغرى لِلتصدي لِلصليبيين في سُهُول ضورليم. استأنف الصليبيُّون سيرهم بعد استراحة أُسبُوعٍ على سُقُوط نيقية، عبر فريجيا مُتخذين الطريق الروماني الذي يمُرُّ في ضورليم وفيلوميليوم وقونية وُصُولًا إلى طرسوس، وصحبتهم سريَّة من القُوَّات البيزنطيَّة بِقيادة تاتيكيوس، فتوقَّفوا في قرية «لويكي»، وعقدوا فيها مجلسًا عسكريًّا حدَّدوا خلاله خطَّة الزحف، وتقرَّر تقسيم الجيش الصليبي إلى قسمين لِتسهيل عمليَّة التموين أثناء الزحف، والقضاء على المُقاومة السُلجُوقيَّة في أكبر مساحةٍ مُمكنة. تألَّف القسم الأوَّل من الجيش من نورمان جنوبي إيطاليا، وشمالي فرنسا أتباع بوهيموند وتانكرد، وجُنُود روبرت الثاني قُمَّس الفلمنك، وأسطفان قُمَّس بلوة فضلًا عن الأدلَّاء البيزنطيين وقادة بوهيموند. وتألَّف القسم الآخر من جُنُود جنوبي فرنسا ولوثارينجيا أتباع گودفري البويني وريموند الأطرانطي، وجُنُود هيوج الفرماندوي، وقادة ريموند الرابع. وتقرَّر أن يلتقيا في ضورليم بعد أن يسيرا بِشكلٍ مُتوازٍ تفصل بينهما سبعة أميال، وينطلق الواحد منهما قبل الآخر بِيومٍ فقط.
تقدَّم الجيش الصليبي بِقسميه إلى منطقة السُهُول التي يسقيها أحد روافد نهر صقارية حيثُ كان المُسلمون يتربصون بهم، ويُعدُّ هذا المكان مُناسبًا لِمُمارسة فُرسانهم تكتيكهم العسكري. فانطلقوا عبر السهل بِخُيُولهم الخفيفة وراحوا يلتفُّون حول القسم الأوَّل من الجيش المُتقدِّم من دون أن يشتبكوا به. وفي هذا اللقاء، تعرَّف الصليبيُّون على أولى مظاهر الحضارة الإسلاميَّة التي كانوا يجهلونها ثُمَّ اقتبسوها فيما بعد، وهي المُوسيقى العسكريَّة القويَّة المُثيرة، فقد دُهشوا لمَّا قابلوا جُيُوش السلاجقة ومعها فرقٌ موسيقيَّة تقرع الطُبُول وتنفخ في الأبواق لِإثارة حمية الجُند، فانتاب بعضهم الهلع في بادئ الأمر، وفي ذلك يقول وليم الصوري:
حملة البيزنطيين على إيونية وفريجيا
كان سُقُوط نيقية ثُمَّ هزيمة قلج أرسلان وجُنُوده في موقعة ضورليم طعنةً قاتلةً لِهيبة السلاجقة ومكانتهم في الأناضول. وكما أنَّ سُقُوط نيقية في أيدي المُسلمين سنة 1081م أدَّى إلى استيلائهم بِسُهُولةٍ على جميع الأجزاء الغربيَّة من الأناضول، فكذلك جاء استيلاء البيزنطيين على هذه المدينة سنة 1097م بدايةً لِاسترداد الإمبراطوريَّة البيزنطيَّة لِذلك الجُزء الغربي من الأناضول بِرُمَّته. وعندما أوغل الصليبيُّون في قلب دولة سلاجقة الروم دون أن يُصادفوا مُقاومةً تُذكر؛ وجد صغار الأُمراء المُسلمين على شاطئ بحر إيجة - مثل أمير سميرنة وأمير أفسس - أنفُسهم مقطوعين عن دولتهم، فلم يستطيعوا المُقاومة طويلًا. ولا شكَّ في أنَّ الإمبراطور ألكسيوس كومنين هو الذي أفاد من تلك الأوضاع، فلم يلبث غداة الاستيلاء على نيقية أن أرسل إلى إيونية جيشًا يقوده صهره يُوحنَّا دوكاس وأُسطُولًا تحت قيادة «كازپاكس». كذلك اختار الإمبراطور البيزنطي - لِكي يفُتَّ في عضُد السلاجقة - أن يُرسل صحبة جيشه السابق مجموعةً من أسرى المُسلمين في نيقية، وبِصفةٍ خاصَّة زوجة قلج أرسلان نفسه. ولم تلبث هذه الخطَّة أن أفلحت وأحرزت نجاحًا كبيرًا، إذ استسلم فورًا أمير سميرنة ثُمَّ تبعه أمير أفسس. وعيَّن دوكاس قائد الأُسطُول «كازپاكس» حاكمًا على سميرنة، لكنَّ أحد الأهالي المُسلمين اغتاله قُبيل أن يستلم مهامه، فثار البحَّارة الروم وأوقعوا بالمُسلمين مذبحةً هائلةً دون أنَّ يتمكَّن دوكاس من منعهم، وحين هدئت ثائرة هؤلاء كانت الجمهرة الإسلاميَّة في المدينة قد أُبيدت عن بُكرة أبيها تقريبًا، فعيَّن دوكاس أحد القادة المدعو «هيالياس» حاكمًا على المدينة، وترك الأُسطول بِكامله لِيحرسها ويضبطها، وسار بِبقيَّة الجيش مُتابعًا تقدُّمه. أمَّا في أفسس، فقد أسر دوكاس نحو ألفيّ مُسلمٍ من أهلها، ونقلهم إلى جُزُر بحر إيجة، ثُمَّ سيطر على مدينتيّ سارد وفيلادلفية، ومنها انطلق نحو لاذيق التي فتحت أبوابها لِلروم فدخلوها سلمًا. وبعد أن نجح القائد البيزنطي في استرداد تلك الجهات حتَّى أنطالية، اتجه صوب الشمال الشرقيّ حيثُ أنزل هزيمةً بِالسلاجقة عند «بلوادين». وفي تلك الأثناء كان الإمبراطور البيزنطي قد أتمَّ السيطرة على بيثينيا التي أخلاها المُسلمون عقب موقعة ضورليم. وهكذا تمَّ لِلبيزنطيين استرداد الجُزء الغربي من الأناضول، ولم يبقَ أمام الإمبراطور ألكسيوس سوى الاتجاه نحو قيليقية والشَّام لِلحاق بِالصليبيين.
السيطرة الصليبيَّة المُؤقَّتة على قيليقية
ما أن وصل الصليبيُّون إلى هرقلة حتَّى انشقَّ كُلٌّ من تانكرد وبلدوين البولوني عن الجيش الرئيس وتوجَّها إلى قيليقية في الجُزء الجنوبي الشرقي من آسيا الصُغرى، لِيرويا ظمأهما بِتأسيس إماراتٍ فيها. والواقع إنَّ هذين الأميرين اشتهرا بِأنَّهما أكثر أُمراء الحملة الصليبيَّة الأولى حُبًا لِلمُخاطرة والمُجازفة، حتَّى أنَّ الحملة كانت في نظرهما لا تعدو مُجرَّد مُغامرة سياسيَّة وحربيَّة لِغزو الشرق. فقد رأى هذان القائدان أنَّهُ من الخطأ اتخاذ الطريق الطويل حول قبادوقية مارِّين بِقيصريَّة ومرعش؛ لِأنَّ هذه الدورة الطويلة ليس لها إلَّا مُبرِّر واحد هو الرغبة في تنفيذ الاتفاقيَّة بين الصليبيين والبيزنطيين وتحطيم قُوَّة المُسلمين تمامًا في الأناضول، وتمكين الإمبراطوريَّة البيزنطيَّة من بسط سيطرتها على الأقاليم التي عُرفت فيما بعد باسم «أرمينية الصُغرى» التي يُشكِّلُ النصارى قسمًا كبيرًا من سُكَّانها. على أنَّ تانكرد كان لا يزال حتَّى ذلك الوقت مُمتنعًا عن الاعتراف بِالاتفاقيَّة بين الصليبيين والبيزنطيين، ومن ثُمَّ كان حُرًّا في تصرُّفاته. ويبدو أنَّ بلدوين شارك تانكرد في كثيرٍ من آرائه ووجهة نظره، ومن ثُمَّ تجنَّب الاثنان طريق قبادوقية واتجها مُباشرةً نحو سُهُول قيليقية الخصبة التي كانت دومًا موضع نزاعٍ بين زُعماء الأرمن في سلسلة جبال طوروس من ناحية وأُمراء المُسلمين من ناحيةٍ أُخرى، بِصرف النظر عن حُقُوق الروم أنفسهم في تلك المنطقة. وبحسب بعض المصادر فإنَّ تانكرد وبلدوين لم ينفصلا عن الجيش من تلقاء نفسيهما، بل أُرسلا إلى تلك البلاد الخصبة في سبيل تأمين الأقوات اللازمة لِلجُنُود والأعلاف لِلخُيُول، لِيستطيعوا مُتابعة زحفهم على الشَّام.
قرَّر بلدوين أنَّ إمارته المُقبلة لن تكون في قيليقية، ولعلَّ مُناخها الرطب ووخامتها جعله يعدل عن اتخاذها إمارةً أو أنَّهُ شعر بِأنَّهُ سيكون شديد القُرب من الإمبراطور البيزنطي وسُلطته المُتنامية، وحثَّه مُستشاره الأرمني «بقراط» على السير شرقًا حيثُ كان الأرمن يلتمسون مُساعدته، فغادر المنطقة ولحق بِالجيش الصليبي الرئيس في مرعش. ولم يبقَ تانكرد طويلًا في المصيصة بعد رحيل بلدوين عنها، فغادرها إلى الجنوب بعد أن ترك فيها حاميةٌ عسكريَّة، وانضمَّ إليه «گاينمر» مع عسكره، فوصل إلى الإسكندرونة فأذعنت لهُ حاميتها، ثُمَّ عبر سلسلة جبال الأمانوس مُخترقًا أبواب الشَّام لِينضم إلى الجيش الصليبي الرئيس. الواقع أنَّ مُغامرة قيليقية لم يفد منها تانكرد وبلدوين إذ أنَّ كُلًّا منهما أدرك أنَّ لا جدوى من إقامة إمارةٍ بها، لأنَّ الحاميات التي تركها الصليبيُّون في طرسوس وأضنة والمصيصة، لم يكن بِوسعها مُقاومة هُجُومٍ إسلاميٍّ واسع، إنَّما تمكَّنت من منع الفرق السُلجُوقيَّة المُتفرِّقة في أنحاء المنطقة من استخدام قيليقية قاعدةً لِشن الهجمات على الجناح الصليبي أثناء دُخُول الصليبيين الديار الشَّاميَّة ومُهاجمتهم أنطاكية، وكان من المُؤكَّد أنَّ الهيمنة الإسلاميَّة في هذه المنطقة قد انتهت، وأنَّ الأرمن سيستقلون بها.
تأسيس قُمَّسيَّة الرُّها
ويبدو أنَّ الأرمن في الرُّها كانوا مُنقسمين على أنفُسهم، فنقم بعضهم على طوروس بِسبب اعتناقه المذهب الملكاني كما أُسلف واعترافه بِنوعٍ من التبعيَّة لِلإمبراطور البيزنطي، فضلًا عن عجزه عن حماية محاصيلهم ومتاجرهم من غارات السلاجقة، وتعسُّفه في جمع الضرائب والأموال من الناس الخاضعين له. ولم تلبث أن أُتيحت الفُرصة لِأهل الرُّها لِلتعبير عن استيائهم بِوُصُول بلدوين إليهم، فقامت ثورة عارمة في المدينة أُجبر فيها طوروس على التنازل عن الحُكم لِصالح القائد الصليبي، وفي يوم 3 ربيع الآخر 491هـ المُوافق فيه 9 آذار (مارس) 1098م، حاول الأمير الأرمني الهرب من مدينته، فشاهده العوام وانقضوا عليه وقتلوه. ولا يُعرف ما كان موقف بلدوين من مقتل طوروس، وما إذا كان ضالعًا بِالمُؤامرة أم لا، فيقول المُؤرِّخ متَّى الرُّهَّاوي : ، بينما يقول العكس كُلٌ من ڤوشيه الشارتري وألبرت الآخني ، ويعتبران أنَّ بلدوين لم يكن ينوي شرًا لِمن أحسن إليه، وهذا رأي وليم الصوري أيضًا، الذي يقول:
ومهما يكن من أمر، فقد أدَّت ثورة أهالي الرُّها المذكورة إلى أن أصبح بلدوين البولوني سيِّد المدينة وحاكمها وصاحب السُلطان فيها، ففي اليوم التالي لِمصرع طوروس، سارع أعيان الرُّها وأشرافها إلى مُبايعة بلدوين دوقًا عليهم، على أنَّهُ اتخذ لِنفسه لقب «قُمَّسُ الرُّها». وهكذا استطاع هذا القائد أن يُحقِّق آماله ويصل إلى أهدافه وأطماعه السياسيَّة بِتأسيس إمارةٍ لِنفسه ينفرد بِحُكمها، لِيكون بِذلك أوَّل قائدٍ صليبيٍّ يفعل ذلك. ولِتُصبح قُمَّسيَّة الرُّها أولى الدُويلات الصليبيَّة التي يُؤسسها اللاتين في المشرق الإسلامي. وسُرعان ما تحلَّل بلدوين من أي قيدٍ يربطه بِالعرش البيزنطي على اعتبار أنَّهُ تولَّى مقاليد الحُكم نتيجة ثورةٍ شعبيَّةٍ وبِتفويضٍ من أهل المدينة، فتناسى أنَّهُ وريث طوروس الذي ربطته بالإمبراطوريَّة البيزنطيَّة تبعيَّة مُعينة كما أُسلف. ولم يكن الإمبراطور الرومي ألكسيوس كومنين في مركزٍ يسمح لهُ بِتأكيد حُقوقه في الرُّها عندئذٍ، لِبُعدها عن مركز قُوَّته، ولذلك فضَّل التغاضي مُؤقتًا عن هذا الخرق لِاتفاقيَّة القُسطنطينيَّة وعن استقلال بلدوين بِالرُّها حتَّى تُمكنه الظُرُوف مُستقبلًا من تأكيد حُقُوق الروم في تلك المنطقة بِصورةٍ عمليَّة. وسُرعان ما أحسَّ بلدوين بِضرورة القيام بِبعض الأعمال التي تُعلي من شأنه في نظر رعاياه الجُدد من الأرمن وتُضفي على حُكمه قسطًا من الشرعيَّة والأهميَّة، فسعى إلى السيطرة على سميساط وانتزاعها من المُسلمين، لا سيَّما وأنَّ موقعها على الضفَّة المُقابلة لِلفُرات كان يُهدِّد الرُّها. ولم يضطر بلدوين إلى إراقة دماء جُنُوده في سبيل انتزاع المدينة سالِفة الذِكر، إذ سارع أميرها الذي أدرك صُعُوبة الدفاع عن إمارته وعرض على القائد الصليبي شراء سمسياط مُقابل عشرة آلاف دينارٍ ذهبيّ، ولمَّا كان بلدوين قد استولى على خزينة طوروس المليئة بالأموال والنفائس، فإنَّهُ لم يجد صُعُوبةً في تأمين المبلغ المطلوب، وأخذ سميساط دون عناء. ثُمَّ سعى بلدوين إلى السيطرة على مزيدٍ من البلاد في سبيل إتمام سيطرته على الرُّها وتأمين أراضيها، فيمَّم وجهه صوب سُرُوج وحاصرها حتَّى استسلمت، فدخلها وقتل كثيرًا من أهلها وسبى النساء وسمح لِجُنُوده أن ينهبوا ما بها من أموال، كما استولى على البيرة، وعلى كثيرٍ من بلاد شمالي الجزيرة الفُراتيَّة، فامتدَّت رُقعة إمارته فوق مساحةٍ من الأرض تقع شرق نهر الفُرات وغربه، وجاورت إمارة الموصل السُلجُوقيَّة، وهدَّدت مُدن ديار بكر مثل نُصيبين وماردين وحرَّان.