سطح_الذيل
الرفع
في بعض التصميمات الرائدة، مثل بلايريو الحادية عشر، كان مركز الثقل بين النقطة المحايدة وأسطح الذيل، والتي توفر أيضًا رفعًا إيجابيًا. ومع ذلك، يمكن أن يكون هذا الترتيب غير مستقر وغالبًا ما كانت لهذه التصميمات مشكلات معالجة خطيرة. لم تكن متطلبات الاستقرار مفهومة إلا قبل فترة وجيزة من الحرب العالمية الأولى - العصر الذي تم فيه تصميم الطائرة البريطانية ذات السطحين الخفيف بريستول سكوت للاستخدام المدني، مع وجود ذيل رفع مجنح طوال فترة إنتاجه حتى أوائل سنوات الحرب العالمية الأولى والخدمة العسكرية البريطانية من عام 1914 إلى عام 1916 - عندما تم إدراك أن تحريك مركز الثقل إلى الأمام إلى الأمام سمح باستخدام لوح خلفي لا يرفع فيه الرافع اسميًا ليس إيجابيًا ولا سلبيًا ولكن صفرًا، مما يؤدي إلى سلوك أكثر استقرارًا. Answers to correspondents, Flight, 2 November 1916, Page 962; "A "lifting tail" is one which normally carries a certain amount of load, and which is therefore often cambered in order to make it more efficient. For instance, the tail planes of the old Farman biplanes were "lifting tail planes," and were, as a matter of fact, rather heavily cambered. By a non-lifting tail plane is meant one which does not, in the normal flying attitude, carry any portion of the load, but is merely "floating." This type of plane is usually, although not invariably, made of symmetrical section—i.e., it is either a perfectly flat plane, built up of a framework of steel tubes, or it is constructed of spars and ribs after the fashion of the main planes, but symmetrical in section and convex on both sides. The object of the latter form of section is, of course, to provide a good "streamline" shape which will offer a minimum of resistance. During flight it constantly occurs that such a tail plane is momentarily loaded, the load being either upwards or downwards according to circumstances, and then, of course, the tail plane is no longer, strictly speaking, " non-lifting." ... a non-lifting tail plane is not invariably symmetrical in section. Some designers favour a section in which the upper surface is convex, while the lower surface is perfectly flat. The reasons usually advanced for the employment of such a section are that, as the tail planes may-—and, indeed, frequently do—work in the down draught from the main planes, a tail plane set parallel to the path of the machine, or, in other words, parallel to the propeller shaft, is virtually subject to a load acting in a downward direction. Now, an unsymmetrical tail plane like that referred to above is still giving a certain amount of lift a to angle of incidence, whereas the symmetrical .section would, of course, give no lift when the incidence was zero. The plano-convex section therefore tends, owing to the slight lift at no angle of incidence, to counteract the effect of the down draught from the wings, and may therefore be said to be equivalent to a flat or streamline plane set at a slight angle to the propeller shaft. The tail plane of the B.E.2C, as is the case on the majority of modern machines, is of the non-lifting type." تتضمن الأمثلة اللاحقة للطائرات من الحرب العالمية الأولى وما بعدها إلى سنوات ما بين الحربين والتي كان لها ذيل رفع إيجابي، بالتسلسل الزمني، سوبويث كاميل وتشارلز لندبرغ 's روح سانت لويس وجي بي موديل آر رايسر - جميع الطائرات التي اشتهرت بـ من الصعب الطيران، والطائرة ذات السطحين الكندية ذات المقعدين الأسهل للطيران، وهي نفسها تمتلك وحدة طائرة ذات قاع مسطح ومكسوة بجناحين لا تختلف عن طائرة بريستول سكاوت السابقة. ولكن مع الحرص، يمكن جعل أسطح الذيل للرفع مستقرة. مثال على ذلك هو الصاروخ الاعتراضي باكيم با 349 ناتر ذو الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) الذي يعمل بالطاقة الصاروخية، والذي كان له ذيل رفع وكان مستقرًا ويمكن التحكم فيه أثناء الطيران.