cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
كونكورد
المحركات
بالإضافة إلى تزويد المحرك بالهواء، فإن المدخول يزود الهواء أيضًا عبر الممر الذي ينزف إلى فوهة الدفع. ساهم تصميم قاذف الفوهة (أو الديناميكي الهوائي)، مع منطقة خروج متغيرة وتدفق ثانوي من المدخول، في كفاءة تمدد جيدة من الإقلاع إلى الرحلة البحرية.
استخدمت وحدات التحكم في سحب الهواء (AICUs) في الكونكورد معالجًا رقميًا لتوفير الدقة اللازمة للتحكم في المدخول. كان هذا هو أول استخدام في العالم لمعالج رقمي يتم منحه السيطرة الكاملة على نظام أساسي في طائرة ركاب. تم تطويره من قبل قسم الإلكترونيات وأنظمة الفضاء (ESS) في شركة الطائرات البريطانية بعد أن أصبح واضحًا أن وحدات (AICU) التماثلية المجهزة للطائرة النموذجية والتي طورتها شركة الترا للإلكترونيات وُجد أنها غير دقيقة بشكل كافٍ للمهام قيد التنفيذ.
تم تطوير نظام التحكم في المحرك في كونكورد بواسطة شركة الترا للإلكترونيات.
مشاكل التدفئة
تسبب ضغط الهواء على الأسطح الخارجية في ارتفاع درجة حرارة المقصورة أثناء الرحلة. كان كل سطح، مثل النوافذ والألواح، دافئًا عند لمسه بنهاية الرحلة. إلى جانب المحركات، فإن الجزء الأكثر سخونة في هيكل أي طائرة تفوق سرعة الصوت هو الأنف، بسبب التسخين الديناميكي الهوائي. استخدم المهندسون هيدومينيوم آر آر 58، سبائك الألومنيوم، في جميع أنحاء الطائرة بسبب معرفتها وتكلفتها وسهولة بنائها. أعلى درجة حرارة يمكن أن يتحملها الألمنيوم طوال عمر الطائرة كانت ، والتي حددت السرعة القصوى بـ 2 ماخ.02. مرت طائرة كونكورد بدورتين من التدفئة والتبريد أثناء الرحلة، حيث تم تبريدها أولاً مع ارتفاعها، ثم تسخينها بعد أن أصبحت أسرع من الصوت. حدث العكس عند النزول والتباطؤ. يجب أن يؤخذ هذا في الاعتبار في النمذجة المعدنية والتعب. تم بناء منصة اختبار قامت بتسخين قسم بالحجم الكامل للجناح بشكل متكرر، ثم تبريده، وأخذت عينات من المعدن بشكل دوري للاختبار. تم تصميم هيكل الطائرة كونكورد ليعيش 45000 ساعة طيران. بسبب ضغط الهواء أمام الطائرة أثناء تحركها بسرعة تفوق سرعة الصوت، تم تسخين جسم الطائرة وتمدد بما يصل إلى 300 mm. وكان أوضح مظهر لذلك هو الفجوة التي انفتحت على سطح الطائرة بين وحدة تحكم مهندس الطيران والحاجز الفاصل. في بعض الطائرات التي قامت برحلة أسرع من الصوت متقاعدة، وضع مهندسو الطيران قبعاتهم في هذه الفجوة الموسعة، وقاموا بتثبيت الغطاء عندما تقلص هيكل الطائرة مرة أخرى. للحفاظ على برودة الكابينة، استخدم كونكورد الوقود كمشتت حرارة للتدفئة من تكييف الهواء. الطريقة نفسها تبرد أيضًا المكونات الهيدروليكية. أثناء الطيران الأسرع من الصوت، أصبحت الأسطح الأمامية من قمرة القيادة ساخنة، واستخدم حاجب لصرف قدر كبير من هذه الحرارة عن الوصول المباشر إلى قمرة القيادة.
كان لدى الكونكورد قيود كسوة؛ كان لابد من تغطية غالبية السطح بطلاء أبيض شديد الانعكاس لتجنب ارتفاع درجة حرارة هيكل الألومنيوم بسبب تأثيرات التسخين من الطيران الأسرع من الصوت في 2 ماخ. قلل اللون الأبيض من درجة حرارة الجلد بمقدار. في عام 1996، رسمت الخطوط الجوية الفرنسية لفترة وجيزة (F-BTSD) باللون الأزرق في الغالب، باستثناء الأجنحة، في صفقة ترويجية مع شركة بيبسي. في مخطط الطلاء هذا، تم نصح الخطوط الجوية الفرنسية بالبقاء في لمدة لا تزيد عن 20 دقيقة في المرة الواحدة، ولكن لم يكن هناك قيود على السرعات تحت ماخ 1.7. تم استخدام (F-BTSD) لأنه لم يكن مقررًا لأي رحلات طويلة تتطلب عمليات 2 ماخ ممتدة.
القضايا الهيكلية
بسبب سرعاتها العالية، تم تطبيق قوى كبيرة على الطائرة أثناء المنعطفات والانعطافات، وتسببت في التواء وتشويه هيكل الطائرة. بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك مخاوف بشأن الحفاظ على التحكم الدقيق بسرعات تفوق سرعة الصوت. تم حل كلتا هاتين المشكلتين من خلال تغييرات النسبة النشطة بين الارتفاعات الداخلية والخارجية، متفاوتة بسرعات مختلفة بما في ذلك الأسرع من الصوت. فقط المرتفعات العميقة، المتصلة بأقصى منطقة من الأجنحة، كانت نشطة بسرعة عالية. بالإضافة إلى ذلك، فإن جسم الطائرة الضيق يعني أن الطائرة تنثني. كان هذا مرئيًا من وجهات نظر ركاب المقاعد الخلفية.
عندما تتجاوز أي طائرة الماكينة الحاسمة لهيكل الطائرة المعين، يتحول مركز الضغط إلى الخلف. يتسبب هذا في حدوث لحظة انحدار على الطائرة إذا ظل مركز الجاذبية في مكانه. صمم المهندسون الأجنحة بطريقة محددة لتقليل هذا التحول، ولكن لا يزال هناك تحول بحوالي. كان من الممكن مواجهة ذلك من خلال استخدام عناصر التحكم في القطع، ولكن في مثل هذه السرعات العالية، كان من الممكن أن يؤدي ذلك إلى زيادة السحب بشكل كبير. وبدلاً من ذلك، تم تغيير توزيع الوقود على طول الطائرة أثناء التسارع والتباطؤ لتحريك مركز الثقل، وهو يعمل بشكل فعال كعنصر تحكم إضافي في القطع.
نطاق
للطيران بدون توقف عبر المحيط الأطلسي، تطلبت كونكورد أكبر نطاق تفوق سرعة الصوت من أي طائرة. تم تحقيق ذلك من خلال مجموعة من المحركات التي كانت عالية الكفاءة بسرعات تفوق سرعة الصوت، جسم نحيل مع نسبة دقة عالية، وشكل جناح معقد للحصول على نسبة رفع إلى سحب عالية. هذا يتطلب أيضًا حمل حمولة متواضعة وسعة وقود عالية، وتم تقليم الطائرة بدقة لتجنب السحب غير الضروري.
مخاوف من الإشعاع
يعني ارتفاع الإبحار العالي لكونكورد أن الأشخاص على متنها تلقوا ما يقرب من ضعف تدفق الإشعاع المؤين خارج الأرض مثل أولئك الذين يسافرون في رحلة طويلة تقليدية. عند تقديم كونكورد، تم التكهن بأن هذا التعرض أثناء الرحلات الأسرع من الصوت من شأنه أن يزيد من احتمالية الإصابة بسرطان الجلد. نظرًا لوقت الرحلة المنخفض نسبيًا، تكون الجرعة المكافئة الإجمالية عادةً أقل من الرحلة التقليدية على نفس المسافة. قد يؤدي النشاط الشمسي غير العادي إلى زيادة الإشعاع الساقط. لمنع حوادث التعرض المفرط للإشعاع، كان على سطح الطائرة مقياس إشعاع وأداة لقياس معدل زيادة أو نقصان الإشعاع. إذا أصبح مستوى الإشعاع مرتفعًا جدًا، سينخفض الكونكورد إلى ما دون.
ضغط الكابينة
عادة ما يتم صيانة كبائن الطائرات عند ضغط يعادل الارتفاع. تم ضبط ضغط الكونكورد على ارتفاع عند الطرف السفلي من هذا النطاق،. كان الحد الأقصى لارتفاع الإبحار لكونكورد ؛ تحلق الطائرات دون سرعة الصوت عادة على ارتفاع أقل.
الانخفاض المفاجئ في ضغط المقصورة يشكل خطورة على جميع الركاب وطاقم الطائرة. فوق ، فإن خفض ضغط المقصورة المفاجئ يترك «وقتًا للوعي المفيد» يصل إلى 10-15 ثانية للرياضي المشروط. عند ارتفاع الكونكورد، تكون كثافة الهواء منخفضة جدًا؛ قد يؤدي خرق سلامة المقصورة إلى فقدان الضغط الشديد بدرجة كافية بحيث لا تكون أقنعة الأكسجين البلاستيكية للطوارئ المثبتة على طائرات الركاب الأخرى فعالة وسيعاني الركاب قريبًا من نقص الأكسجين على الرغم من ارتدائها بسرعة. تم تجهيز الكونكورد بنوافذ أصغر لتقليل معدل الخسارة في حالة حدوث خرق، ونظام إمداد هواء احتياطي لزيادة ضغط هواء المقصورة، وإجراء هبوط سريع لإيصال الطائرة إلى ارتفاع آمن. تفرض إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) الحد الأدنى من معدلات الهبوط في حالات الطوارئ للطائرات وتلاحظ ارتفاعًا تشغيليًا أعلى لكونكورد، وخلصت إلى أن أفضل استجابة لفقدان الضغط ستكون هبوطًا سريعًا. كان من الممكن أن يؤدي الضغط الإيجابي المستمر في مجرى الهواء إلى توصيل الأكسجين المضغوط مباشرة إلى الطيارين من خلال الأقنعة.
خصائص الرحلة
بينما استغرقت الطائرات التجارية دون سرعة الصوت ثماني ساعات للطيران من باريس إلى نيويورك (سبع ساعات من نيويورك إلى باريس)، كان متوسط زمن الرحلة الأسرع من الصوت على الطرق عبر المحيط الأطلسي أقل بقليل من 3.5 ساعة. كان الحد الأقصى لارتفاع الإبحار في الكونكورد ومتوسط سرعة رحلة بحرية ، أي أكثر من ضعف سرعة الطائرات التقليدية.
مع عدم وجود حركة مرور مدنية أخرى تعمل على ارتفاع إبحار يبلغ حوالي ، كان لدى كونكورد الاستخدام الحصري للممرات الجوية المحيطية المخصصة، أو «المسارات»، المنفصلة عن مسارات شمال الأطلسي، وهي الطرق التي تستخدمها الطائرات الأخرى لعبور المحيط الأطلسي. نظرًا للطبيعة الأقل تنوعًا للرياح المرتفعة مقارنة بتلك الموجودة على ارتفاعات الإبحار القياسية، فإن مسارات (SST) المخصصة لها إحداثيات ثابتة، على عكس المسارات القياسية على ارتفاعات منخفضة، والتي يتم تغيير إحداثياتها مرتين يوميًا بناءً على أنماط الطقس المتوقعة (جت ستريم). تم تطهير الكونكورد أيضًا في ، مما يسمح بالتسلق البطيء من أثناء عبور المحيط حيث انخفض حمل الوقود تدريجياً. في الخدمة المنتظمة، استخدمت كونكورد ملف تعريف رحلة طيران عالي الكفاءة بعد الإقلاع.
تطلبت الأجنحة على شكل دلتا من الكونكورد تبني زاوية مواجهة أعلى بسرعات منخفضة مقارنة بالطائرات التقليدية، لكنها سمحت بتشكيل دوامات كبيرة منخفضة الضغط على كامل سطح الجناح العلوي، مع الحفاظ على الرفع. كانت سرعة الهبوط العادية. بسبب هذه الزاوية المرتفعة، أثناء اقتراب الهبوط، كان الكونكورد على «الجانب الخلفي» لمنحنى قوة السحب، حيث يؤدي رفع الأنف إلى زيادة معدل الهبوط؛ وهكذا تم نقل الطائرة إلى حد كبير على دواسة الوقود وتم تزويدها بصمام أوتوماتيكي لتقليل عبء العمل على الطيار.
الفرامل والهيكل السفلي
نظرًا للطريقة التي يولد بها جناح دلتا كونكورد قوة الرفع، يجب أن يكون الهيكل السفلي قويًا وطويلًا بشكل غير عادي للسماح بزاوية المواجهة عند السرعة المنخفضة. عند الدوران، يرتفع الكونكورد إلى زاوية مواجهة عالية، حوالي 18 درجة. قبل الدوران، لم يولد الجناح أي قوة رفع تقريبًا، على عكس أجنحة الطائرات النموذجية. إلى جانب السرعة الجوية العالية عند الدوران ( تشير إلى السرعة الجوية)، أدى ذلك إلى زيادة الضغوط على الهيكل السفلي الرئيسي بطريقة لم تكن متوقعة في البداية أثناء التطوير وتطلبت إعادة تصميم رئيسية. نظرًا للزاوية العالية المطلوبة عند الدوران، تمت إضافة مجموعة صغيرة من العجلات في الخلف لمنع ارتطام الذيل. تتأرجح وحدات الهيكل السفلي الرئيسية تجاه بعضها البعض ليتم تخزينها، ولكن نظرًا لارتفاعها الكبير، فإنها تحتاج أيضًا إلى الانكماش في الطول بشكل متداخل قبل التأرجح لتخليص بعضها البعض عند التخزين.
يتم نفخ إطارات العجلات الأربع الرئيسية في كل وحدة من وحدات البوجي إلى. يتراجع الهيكل السفلي ذو العجلتين إلى الأمام ويتم نفخ إطاراته حتى ضغط ، وتحمل مجموعة العجلة عاكسًا للرش لمنع رمي الماء الراكد في مآخذ المحرك. تم تصنيف الإطارات بأقصى سرعة على المدرج تبلغ. تحمل عجلة المقدمة اليمنى فرامل قرصية واحدة لإيقاف دوران العجلة أثناء تراجع الهيكل السفلي. تحمل عجلة مقدمة المنفذ مولدات السرعة لنظام الكبح المقاوم للانزلاق الذي يمنع تنشيط الفرامل حتى تدور الأنف والعجلات الرئيسية بنفس المعدل.
بالإضافة إلى ذلك، نظرًا لارتفاع متوسط سرعة الإقلاع البالغة ، احتاج الكونكورد إلى فرامل مطورة. مثل معظم الطائرات، تتمتع الكونكورد بمكابح مانعة للانزلاق - نظام يمنع الإطارات من فقدان قوة الجر عند استخدام المكابح لتحكم أكبر أثناء الانقلاب. كانت المكابح، التي طورتها شركة دنلوب، أول مكابح كربونية تُستخدم في طائرة ركاب. أدى استخدام الكربون على الفرامل الفولاذية المكافئة إلى توفير وزن. تحتوي كل عجلة على عدة أقراص يتم تبريدها بواسطة مراوح كهربائية. تشمل مستشعرات العجلات الحمولة الزائدة للفرامل ودرجة حرارة الفرامل وانكماش الإطارات. بعد هبوط نموذجي في مطار هيثرو، تراوحت درجات حرارة الفرامل بين. تطلبت طائرة كونكورد الهبوط ما لا يقل عن طول المدرج، وهذا في الواقع أقل بكثير من أقصر مدرج هبطت كونكورد على الإطلاق لنقل الركاب التجاريين، مطار كارديف. ومع ذلك، قامت كونكورد (G-AXDN) (101) بهبوطه النهائي في مطار دوكسفورد في 20 أغسطس 1977، والذي يبلغ طول مدرجه. في ذلك الوقت. كانت هذه هي آخر طائرة تهبط في دوكسفورد قبل أن يتم تقصير المدرج في وقت لاحق من ذلك العام.
تدلى الأنف
أنف كونكورد المتدلي، الذي طوره مارشال في كامبريدج، مكّن الطائرة من التحول من الانسيابية لتقليل السحب وتحقيق الكفاءة الديناميكية الهوائية المثلى أثناء الطيران، إلى عدم إعاقة رؤية الطيار أثناء عمليات التاكسي والإقلاع والهبوط. نظرًا للزاوية العالية للمواجهة، فإن الأنف الطويل المدبب أعاق الرؤية واستلزم القدرة على التدلي. كان الأنف المتدلي مصحوبًا بواق متحرك تراجع إلى الأنف قبل إنزاله. عندما يتم رفع الأنف إلى الوضع الأفقي، يرتفع الحاجب أمام الزجاج الأمامي لقمرة القيادة من أجل التبسيط الديناميكي الهوائي. سمحت وحدة التحكم في قمرة القيادة بسحب القناع وخفض الأنف إلى 5° تحت الوضع الأفقي القياسي لركوب السيارات والإقلاع. بعد الإقلاع وبعد إخلاء المطار، تم رفع الأنف والواقي. قبل الهبوط، تم سحب الحاجب مرة أخرى وخفض الأنف إلى 12.5° تحت المستوى الأفقي للحصول على أقصى قدر من الرؤية. عند الهبوط، تم رفع الأنف إلى الوضع 5 درجات لتجنب احتمال حدوث ضرر بسبب الاصطدام بالمركبات الأرضية، ثم رفعه بالكامل قبل إيقاف تشغيل المحرك لمنع تجمع التكثيف الداخلي داخل الرادوم الذي يتسرب لأسفل في مجسات نظام بيتوت/ إيه دي سي للطائرة.
اعترضت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية على الرؤية التقييدية للواقي المستخدم في النموذجين الأوليين من طراز كونكورد، والتي تم تصميمها قبل توفر زجاج النافذة عالي الحرارة المناسب، وبالتالي تتطلب التعديل قبل أن تسمح إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) للكونكورد بالخدمة مطارات الولايات المتحدة. أدى ذلك إلى إعادة تصميم الحاجب المستخدم في الإنتاج والطائرات الأربع قبل الإنتاج (101، 102، 201، و 202). نافذة الأنف والزجاج الواقي، ضروريان لتحمل درجات حرارة تزيد عن في رحلة أسرع من الصوت، تم تطويرها بواسطة زجاج أمان ثلاثي (Triplex).
1973 بعثة كسوف الشمس
تم تعديل كونكورد 001 مع فتحات على السطح لاستخدامها في مهمة الكسوف الشمسي عام 1973 ومجهزة بأدوات المراقبة. قامت بأطول مشاهدة لكسوف الشمس حتى الآن، حوالي 74 دقيقة.
رحلات مجدولة
بدأت الرحلات المجدولة في 21 يناير 1976 على طرق لندن - البحرين وباريس - ريو دي جانيرو (عبر داكار)، مع رحلات الخطوط الجوية البريطانية باستخدام علامة نداء (Speedbird Concorde) لإخطار مراقبة الحركة الجوية بالقدرات والقيود الفريدة للطائرة، ولكن الفرنسيون يستخدمون إشارات النداء العادية. بدأ طريق باريس- كاراكاس (عبر جزر الأزور) في 10 أبريل. كان الكونجرس الأمريكي قد حظر للتو عمليات إنزال الكونكورد في الولايات المتحدة، ويرجع ذلك أساسًا إلى احتجاج المواطنين على الانفجارات الصوتية، مما منع الإطلاق على طرق شمال الأطلسي المرغوبة. أعطى وزير النقل الأمريكي، وليام كولمان، الإذن بخدمة الكونكورد إلى مطار واشنطن دالاس الدولي، وبدأت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية في وقت واحد خدمة ثلاث مرات أسبوعيا إلى دالاس في 24 مايو 1976. بسبب انخفاض الطلب، ألغت الخطوط الجوية الفرنسية خدمتها في واشنطن في أكتوبر 1982، بينما ألغت الخطوط الجوية البريطانية الخدمة في نوفمبر 1994.
عندما تم رفع الحظر الأمريكي على عمليات مطار جون إف كينيدي كونكورد في فبراير 1977، حظرت نيويورك كونكورد محليًا. انتهى الحظر في 17 أكتوبر 1977 عندما رفضت المحكمة العليا للولايات المتحدة إلغاء حكم محكمة أدنى برفض جهود هيئة الموانئ في نيويورك ونيوجيرسي وحملة شعبية بقيادة كارول بيرمان لمواصلة المنع. على الرغم من الشكاوى المتعلقة بالضوضاء، أشار تقرير الضوضاء إلى أن طائرة الرئاسة، في ذلك الوقت، طائرة بوينغ في سي-137، كانت أعلى من صوت الكونكورد بسرعات دون سرعة الصوت وأثناء الإقلاع والهبوط. بدأت الخدمة المجدولة من باريس ولندن إلى مطار جون إف كينيدي بنيويورك في 22 نوفمبر 1977.
في ديسمبر 1977، شاركت الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية السنغافورية طائرة كونكورد واحدة للرحلات بين لندن ومطار سنغافورة الدولي في بايا ليبار عبر البحرين. تم طلاء الطائرة، كونكورد (G-BOAD) التابعة لشركة الخطوط الجوية السنغافورية، بزخرفة الخطوط الجوية السنغافورية على جانب الميناء وغطاء الخطوط الجوية البريطانية على الجانب الأيمن. توقفت الخدمة بعد ثلاث رحلات ذهاب وعودة بسبب شكاوى ضوضاء من الحكومة الماليزية؛ لا يمكن إعادته إلا على طريق جديد يتجاوز المجال الجوي الماليزي في عام 1979. منع نزاع مع الهند كونكورد من الوصول إلى سرعات تفوق سرعة الصوت في المجال الجوي الهندي، لذلك أُعلن في النهاية أن الطريق غير قابل للتطبيق وتوقف في عام 1980.
خلال طفرة النفط المكسيكية، طارت كونكورد الخطوط الجوية الفرنسية مرتين أسبوعيًا إلى مطار بينيتو خواريز الدولي في مكسيكو سيتي عبر واشنطن العاصمة أو مدينة نيويورك، من سبتمبر 1978 إلى نوفمبر 1982. أدت الأزمة الاقتصادية العالمية خلال تلك الفترة إلى إلغاء هذا المسار. كانت الرحلات الأخيرة فارغة تقريبًا. تضمن المسار بين واشنطن أو نيويورك ومكسيكو سيتي تباطؤًا، من 2.02 ماخ إلى 0.95 ماخ، لعبور فلوريدا دون سرعة الصوت وتجنب إحداث طفرة صوتية فوق الولاية؛ ثم تعيد الكونكورد تسارعاه مرة أخرى إلى السرعة العالية أثناء عبورها خليج المكسيك. في 1 أبريل 1989، في رحلة سياحية فاخرة حول العالم، نفذت الخطوط الجوية البريطانية تغييرات على هذا المسار سمحت للطائرة (G-BOAF) بالحفاظ على 2 ماخ.02 من خلال المرور حول فلوريدا إلى الشرق والجنوب. زارت كونكورد المنطقة بشكل دوري على متن رحلات مستأجرة مماثلة لمكسيكو سيتي وأكابولكو.
من ديسمبر 1978 إلى مايو 1980، استأجرت خطوط برانيف الدولية 11 طائرة كونكورد، وخمسة من الخطوط الجوية الفرنسية وستة من الخطوط الجوية البريطانية. تم استخدام هذه الرحلات في رحلات دون سرعة الصوت بين دالاس فورت وورث ومطار واشنطن دالاس الدولي، والتي كانت تقلها أطقم رحلات برانيف. ثم تولى طواقم الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية المسؤولية عن الرحلات الجوية المستمرة الأسرع من الصوت إلى لندن وباريس. تم تسجيل الطائرات في كل من الولايات المتحدة وبلدانهم الأصلية؛ تمت تغطية التسجيل الأوروبي أثناء تشغيله بواسطة برانيف، مع الاحتفاظ بكبريات الخطوط الفرنسية/الخطوط البريطانية الكاملة. لم تكن الرحلات الجوية مربحة وعادة ما كانت أقل من 50٪ محجوزة، مما أجبر برانيف على إنهاء فترة عمله كمشغل الكونكورد الأمريكي الوحيد في مايو 1980.
في سنواتها الأولى، كان لدى خدمة كونكورد التابعة للخطوط الجوية البريطانية عددًا أكبر من حالات «عدم الحضور» (الركاب الذين حجزوا رحلة ثم فشلوا في الظهور عند بوابة الصعود إلى الطائرة) أكثر من أي طائرة أخرى في الأسطول.
مصلحة كاليدونيا البريطانية
بعد إطلاق خدمات كونكورد للخطوط الجوية البريطانية، شكلت شركة الخطوط الجوية البريطانية الكبرى، بريتش كالدونيان (BCal)، فريق عمل برئاسة جوردون ديفيدسون، مدير كونكورد السابق بمكتبة الإسكندرية، للتحقيق في إمكانية عمليات كونكورد الخاصة بهم. كان يُنظر إلى هذا على أنه قابل للتطبيق بشكل خاص لشبكة المسافات الطويلة الخاصة بشركة الطيران حيث كانت هناك طائرتان غير مباعتان متاحتان للشراء.
كان أحد الأسباب المهمة لاهتمام بريتش كالدونيان في كونكورد هو أن مراجعة سياسة الطيران التي أجرتها الحكومة البريطانية لعام 1976 قد فتحت إمكانية قيام الخطوط البريطانية بإنشاء خدمات تفوق سرعة الصوت في منافسة مع مجال نفوذ بريتش كالدونيان. لمواجهة هذا التهديد المحتمل، نظرت بريتش كالدونيان في خطط كونكورد المستقلة الخاصة بها، بالإضافة إلى شراكة مع الخطوط البريطانية. كان من المرجح أن يكون بريتش كالدونيان قد أنشأ خدمة كونكورد على طريق غاتويك-لاغوس، وهو مصدر رئيسي للإيرادات والأرباح داخل شبكة الطرق المجدولة لشركة بريتش كالدونيان؛ قام فريق عمل الكونكورد التابع لشركة بريتش كالدونيان بتقييم جدوى خدمة يومية تفوق سرعة الصوت تكمل الخدمة الموجودة دون سرعة الصوت على هذا الطريق.
دخلت بريتش كالدونيان في محاولة للحصول على كونكورد واحد على الأقل. ومع ذلك، رتبت بريتش كالدونيان في النهاية لاستئجار طائرتين من الخطوط البريطانية وإيروسباسيال على التوالي، ليتم الاحتفاظ بها من قبل الخطوط الجوية البريطانية أو الخطوط الجوية الفرنسية. كان أسطول بريتش كالدونيان المتوخى المكون من طائرتين كونكورد يتطلب مستوى عالٍ من استخدام الطائرات ليكون فعالًا من حيث التكلفة؛ لذلك، قررت شركة بريتش كالدونيان تشغيل الطائرة الثانية في خدمة أسرع من الصوت بين غاتويك وأتلانتا، مع توقف في غاندر أو هاليفاكس. تم النظر في الخدمات المقدمة إلى هيوستن ونقاط مختلفة على شبكتها في أمريكا الجنوبية في مرحلة لاحقة. كان من المقرر إطلاق كلتا الخدمتين الأسرع من الصوت في وقت ما خلال عام 1980؛ ومع ذلك، أدى الارتفاع الحاد في أسعار النفط الناجم عن أزمة الطاقة عام 1979 إلى توقف شركة بريتش كالدونيان عن طموحاتها الأسرع من الصوت.
الخطوط الجوية البريطانية تشتري طائرات الكونكورد الخاصة بها
بحلول عام 1981 تقريبًا في المملكة المتحدة، بدا مستقبل الكونكورد قاتمًا. كانت الحكومة البريطانية قد خسرت أموالًا من تشغيل الكونكورد كل عام، وكانت التحركات جارية لإلغاء الخدمة تمامًا. عادت توقعات التكلفة مع انخفاض تكاليف الاختبارات المعدنية بشكل كبير لأن جهاز اختبار الأجنحة قد جمع بيانات كافية لتستمر لمدة 30 عامًا ويمكن إغلاقها. على الرغم من ذلك، لم تكن الحكومة حريصة على الاستمرار. في عام 1983، أقنع المدير الإداري لمكتبة الإسكندرية، السير جون كينغ، الحكومة ببيع الطائرة مباشرة لشركة الخطوط الجوية البريطانية المملوكة للدولة آنذاك مقابل 16.5 مليون جنيهًا إسترلينيًا. بالإضافة إلى أرباح السنة الأولى. في عام 2003، كشف اللورد هيسلتين، الذي كان الوزير المسؤول في ذلك الوقت، لآلان روب على راديو بي بي سي 5 لايف، أن الطائرة قد بيعت «مقابل لا شيء». وعندما سأله روب عما إذا كانت هذه أسوأ صفقة تفاوض عليها وزير في الحكومة، أجاب «ربما يكون هذا صحيحًا. ولكن إذا كانت يداك مقيدتين خلف ظهرك ولا توجد بطاقات ومفاوض ماهر للغاية على الجانب الآخر من الطاولة... أتحداك أن تفعل أي شيء [أفضل].» تمت خصخصة الخطوط الجوية البريطانية في وقت لاحق في عام 1987.
اقتصاديات التشغيل
في عام 1983، اتهمت شركة بان أمريكان الحكومة البريطانية بدعم أسعار تذاكر الطيران لشركة الخطوط الجوية البريطانية كونكورد، حيث كانت تكلفة العودة بين لندن ونيويورك 2399 جنيهًا إسترلينيًا (8612 جنيهًا إسترلينيًا بأسعار )، مقارنة بـ جنيهًا إسترلينيًا ( جنيهًا إسترلينيًا) مع عودة دون سرعة الصوت من الدرجة الأولى. وكان العائد من لندن إلى واشنطن 2426 جنيهًا إسترلينيًا ( جنيهًا إسترلينيًا) بدلاً من 2258 جنيهًا إسترلينيًا ( جنيهًا إسترلينيًا) دون سرعة الصوت.
كشفت الأبحاث أن الركاب اعتقدوا أن الأجرة كانت أعلى مما كانت عليه في الواقع، لذلك رفعت شركة الطيران أسعار التذاكر لتتوافق مع هذه التصورات. يُذكر أن شركة الخطوط الجوية البريطانية قامت بعد ذلك بتشغيل شركة كونكورد بربح.
كانت تكاليف التشغيل المقدرة لها 3800 دولار لكل ساعة كتلة في عام 1972 ، مقارنة بتكاليف التشغيل الفعلية لعام 1971 البالغة 1,835 دولارًا لبوينغ 707 و 3500 دولار لـ 747 (ما يعادل دولارًا و  دولارًا على التوالي)؛ مقابل  قطاع لندن - نيويورك، 707 بتكلفة 13.750 دولارًا أو 3.04 سنت لكل مقعد/ميل بحري (بدولارات 1971)، 747 دولارًا 26200 أو 2.4 سنت لكل مقعد/ميل بحري وكونكورد 14.250 دولارًا أو 4.5 سنت لكل مقعد/ميل بحري. كانت تكلفة وحدة كونكورد آنذاك 33.8 دولارًا مليون (162 مليون دولار عام 2020).
كانت السرعة والخدمة الممتازة مكلفتين: في عام 1997، كان سعر تذكرة الذهاب والإياب من نيويورك إلى لندن 7995 دولارًا أمريكيًا (ما يعادل دولارًا أمريكيًا في عام )، أكثر من 30 ضعف تكلفة أقل رحلة طيران مجدولة تكلفة لهذا الغرض. طريق. الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية كانت قادرة على تشغيل كونكورد بربح بعد شراء طائراتهم من حكوماتهم بخصم كبير مقارنة بتكاليف تطوير البرنامج والمشتريات.
خدمات أخرى
بين مارس 1984 ويناير 1991، قامت الخطوط الجوية البريطانية برحلات كونكورد ثلاث مرات أسبوعيا بين لندن وميامي، وتوقفت في مطار واشنطن دالاس الدولي. حتى عام 2003، واصلت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية تشغيل خدمات نيويورك اليومية. من عام 1987 إلى 2003، حلقت الخطوط الجوية البريطانية صباح يوم السبت بخدمة كونكورد إلى مطار جرانتلي آدمز الدولي، بربادوس، خلال موسم العطلات الصيفية والشتوية.
في عام 1997، عقدت الخطوط الجوية البريطانية مسابقة ترويجية للاحتفال بالذكرى العاشرة لانتقال الشركة إلى القطاع الخاص. كان العرض عبارة عن يانصيب للسفر إلى نيويورك يحمل 190 تذكرة بقيمة 5400 جنيه إسترليني لكل منها، على أن يتم تقديمها بسعر 10 جنيهات إسترلينية. كان على المتسابقين الاتصال بخط ساخن خاص للتنافس مع ما يصل إلى 20 مليون شخص.
التقاعد
في 10 أبريل 2003، أعلنت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية في وقت واحد أنهما ستقاعدان الكونكورد في وقت لاحق من ذلك العام. وأشاروا إلى انخفاض أعداد الركاب بعد تحطم 25 يوليو 2000، والتراجع في السفر الجوي بعد هجمات 11 سبتمبر، وارتفاع تكاليف الصيانة: اتخذت شركة إيرباص، الشركة التي استحوذت على ايروسباسيال في عام 2000، قرارًا في عام 2003 بعدم توفير قطع غيار. للطائرة. على الرغم من أن كونكورد كان متقدمًا تقنيًا عند تقديمه في السبعينيات، 30 بعد سنوات، كانت قمرة القيادة التناظرية قديمة. كان هناك القليل من الضغط التجاري لتحديث الكونكورد بسبب نقص الطائرات المنافسة، على عكس الطائرات الأخرى في نفس الحقبة مثل بوينغ 747. عند تقاعدها، كانت آخر طائرة في أسطول الخطوط الجوية البريطانية لديها مهندس طيران؛ الطائرات الأخرى، مثل تحديث 747-400، ألغت الدور.
في 11 أبريل 2003، أعلن مؤسس شركة فيرجن أتلانتيك السير ريتشارد برانسون أن الشركة مهتمة بشراء أسطول كونكورد التابع للخطوط الجوية البريطانية «بنفس السعر الذي حصلوا عليه مقابل - جنيه واحد». رفضت شركة الخطوط الجوية البريطانية الفكرة، مما دفع شركة فيرجن لزيادة عرضها إلى واحد مليون جنيه إسترليني لكل منهما. ادعى برانسون أنه عندما تمت خصخصة شركة الخطوط الجوية البريطانية، طلب منها بند في الاتفاقية السماح لشركة طيران بريطانية أخرى بتشغيل كونكورد إذا توقفت شركة الخطوط الجوية البريطانية عن القيام بذلك، لكن الحكومة نفت وجود مثل هذا البند. في أكتوبر 2003، كتب برانسون في ذي إيكونوميست أن عرضه النهائي كان «أكثر من 5 جنيهات إسترلينية مليون» وأنه كان ينوي تشغيل الأسطول«لسنوات عديدة قادمة». تم خنق فرص إبقاء كونكورد في الخدمة بسبب عدم دعم شركة إيرباص للصيانة المستمرة.
لقد تم اقتراح أن كونكورد لم يتم سحبها للأسباب التي عادة ما يتم تقديمها ولكن أصبح من الواضح أثناء تأسيس كونكورد أن شركات الطيران يمكن أن تحقق المزيد من الأرباح بنقل ركاب من الدرجة الأولى دون سرعة الصوت. تم الاستشهاد بعدم وجود التزام تجاه كونكورد من مدير الهندسة آلان ماكدونالد على أنه قوض عزم شركة الخطوط الجوية البريطانية على مواصلة تشغيل الكونكورد.
ساهم الانكماش العام في صناعة الطيران التجاري بعد هجمات 11 سبتمبر في عام 2001 وانتهاء دعم الصيانة لشركة كونكورد من قبل شركة إيرباص، التي خلفت شركة ايروسباسيال، في تقاعد الطائرة.
الخطوط الجوية الفرنسية
قامت الخطوط الجوية الفرنسية بهبوطها الأخير من طراز كونكورد التجاري في الولايات المتحدة في مدينة نيويورك من باريس في 30 مايو 2003. أقيمت رحلة الكونكورد الأخيرة لشركة الخطوط الجوية الفرنسية في 27 يونيو 2003 عندما تقاعد (F-BVFC) إلى تولوز.
أقيم مزاد لقطع غيار الكونكورد وتذكارات لشركة الخطوط الجوية الفرنسية في كريستيز في باريس في 15 نوفمبر 2003؛ حضر 1300 شخص، وتجاوزت عدة مرات قيمهم المتوقعة. تقاعدت شركة كونكورد (F-BVFC) الفرنسية إلى تولوز واستمرت في العمل لفترة قصيرة بعد انتهاء الخدمة، في حالة الحاجة إلى تشغيل سيارات الأجرة لدعم التحقيق القضائي الفرنسي في حادث تحطم 2000. الطائرة الآن تقاعدت بالكامل ولم تعد تعمل.
تم إحالة طائرة كونكورد (F-BTSD) الفرنسية إلى («Musée de l'Air») في مطار باريس لو بورجيه بالقرب من باريس؛ على عكس متحف الكونكوردز الآخر، يتم الاحتفاظ ببعض الأنظمة قيد التشغيل. على سبيل المثال، لا يزال من الممكن خفض ورفع «الأنف المتدلي» الشهير. أدى ذلك إلى انتشار شائعات عن إمكانية استعدادهم للرحلات المستقبلية للمناسبات الخاصة.
توجد طائرة كونكورد (F-BVFB) الفرنسية في متحف سينسهايم تكنيك في سينسهايم بألمانيا، بعد رحلتها الأخيرة من باريس إلى بادن بادن، تليها رحلة نقل رائعة إلى سينسهايم عبر المراكب والطرق. يحتوي المتحف أيضًا على توبوليف تي يو 144 معروضًا - هذا هو المكان الوحيد الذي يمكن فيه رؤية كلتا الطائرتين الأسرع من الصوت معًا.
في عام 1989، وقعت الخطوط الجوية الفرنسية خطاب اتفاق للتبرع بطائرة كونكورد للمتحف الوطني للطيران والفضاء في واشنطن العاصمة عند تقاعد الطائرة. في 12 يونيو 2003، كرمت الخطوط الجوية الفرنسية هذه الاتفاقية، حيث تبرعت كونكورد (F-BVFA) (المسلسل 205) للمتحف عند الانتهاء من رحلتها الأخيرة. كانت هذه الطائرة أول طائرة كونكورد تابعة للخطوط الجوية الفرنسية تفتح خدماتها إلى ريو دي جانيرو وواشنطن العاصمة ونيويورك، وقد طارت 17824 ساعة. يتم عرضه في مركز ستيفن إف أودفار-هيزي التابع لمؤسسة سميثسونيان في مطار دالاس.
الخطوط الجوية البريطانية
أجرت الخطوط الجوية البريطانية جولة وداع في أمريكا الشمالية في أكتوبر 2003. زارت (G-BOAG) مطار تورونتو بيرسون الدولي في 1 أكتوبر، وبعد ذلك طار إلى مطار جون إف كينيدي الدولي في نيويورك. زارت (G-BOAD) مطار لوغان الدولي في بوسطن في 8 أكتوبر، وزارت (G-BOAG) مطار واشنطن دالاس الدولي في 14 أكتوبر.
في أسبوع من رحلات الوداع حول المملكة المتحدة، زارت كونكورد برمنغهام في 20 أكتوبر، وبلفاست في 21 أكتوبر، ومانشستر في 22 أكتوبر، وكارديف في 23 أكتوبر، وإدنبرة في 24 أكتوبر. كل يوم تقوم الطائرة برحلة العودة والعودة إلى مطار هيثرو إلى المدن، وغالبًا ما تحلق فوقها على ارتفاع منخفض. في 22 أكتوبر، هبطت كل من رحلة كونكورد (BA9021C)، وهي طائرة خاصة من مانشستر، و (BA002) من نيويورك في وقت واحد على كلا مدرج مطار هيثرو. في 23 أكتوبر 2003، وافقت الملكة على إضاءة قلعة وندسور، وهو شرف مخصص لأحداث الدولة وكبار الشخصيات الزائرة، حيث غادرت آخر رحلة تجارية لكونكورد متجهة إلى الغرب من لندن.
تقاعدت الخطوط الجوية البريطانية من أسطولها من طائرات الكونكورد في 24 أكتوبر 2003. غادرت (G-BOAG) نيويورك في ضجة مماثلة لتلك التي أعطيت لـ (F-BTSD) التابعة للخطوط الجوية الفرنسية، في حين قامت رحلتان أخريان ذهابًا وإيابًا، (G-BOAF) فوق خليج بسكاي، وتحمل ضيوفًا من كبار الشخصيات بما في ذلك طيارو الكونكورد السابقون، و (G-BOAE) إلى إدنبرة. ثم حلقت الطائرات الثلاث فوق لندن، بعد أن حصلت على إذن خاص بالتحليق على ارتفاع منخفض، قبل أن تهبط بالتتابع في مطار هيثرو. كان قبطان رحلة نيويورك إلى لندن مايك بانيستر. حدثت الرحلة الأخيرة لطائرة كونكورد في الولايات المتحدة في 5 نوفمبر 2003 عندما طارت (G-BOAG) من مطار جون إف كينيدي في نيويورك إلى حقل بوينغ فيلد في سياتل للانضمام إلى مجموعة متحف الطيران الدائمة. تم قيادة الطائرة بواسطة مايك بانيستر وليه برودي، اللذان زعموا أن زمن الرحلة هو ثلاث ساعات و 55 دقيقة و 12 ثانية، وهو رقم قياسي بين المدينتين الذي جعلته كندا ممكنة باستخدام ممر أسرع من الصوت بين تشيبوغاماو وكيبيك ونهر السلام، ألبرتا. كان المتحف يطارد كونكورد لجمعه منذ عام 1984. تمت الرحلة الأخيرة لطائرة كونكورد في جميع أنحاء العالم في 26 نوفمبر 2003 بهبوط في فيلتون، بريستول، المملكة المتحدة.
تم تأريض جميع أسطول شركة كونكورد التابع لمكتبة الإسكندرية، واستنزاف السوائل الهيدروليكية وسحب شهادات صلاحيتها للطيران. جوك لوي، طيار كونكورد السابق ومدير الأسطول، قدّر في عام 2004 أنه سيكلف 10-15 جنيهًا إسترلينيًا مليون لجعل (G-BOAF) صالحة للطيران مرة أخرى. تحتفظ الخطوط الجوية البريطانية بالملكية وقد ذكرت أنها لن تطير مرة أخرى بسبب نقص الدعم من شركة إيرباص. في 1 ديسمبر 2003، أقامت بونهامز مزادًا لقطع أثرية تابعة للخطوط الجوية البريطانية من طراز كونكورد، بما في ذلك مخروط الأنف، في كينسينجتون أولمبيا في لندن. تم جمع عائدات بلغت حوالي 750.000 جنيه إسترليني، وذهب معظمها إلى الأعمال الخيرية. يتم عرض (G-BOAD) حاليًا في متحف مغامرات البحر والجو والفضاء في نيويورك. في عام 2007، أعلنت الخطوط الجوية البريطانية أنه لن يتم الاحتفاظ بالموقع الإعلاني في مطار هيثرو حيث يوجد نموذج مصغر بنسبة 40٪ من كونكورد؛ النموذج معروض الآن في متحف بروكلاندز، في ساري، إنجلترا.
يعرض وترميم
تم استخدام كونكورد (G-BBDG) لاختبار الطيران والعمل التجريبي. تم تقاعده في عام 1981 ثم استخدم فقط لقطع الغيار. تم تفكيكها ونقلها عن طريق البر من فيلتون إلى متحف بروكلاندز في ساري حيث تم ترميمها من قذيفة في الأساس. يظل مفتوحًا لزوار المتحف، وهو يرتدي كسوة (Negus & Negus) الأصلي الذي كان يرتديه أسطول الكونكورد خلال سنوات خدمتهم الأولى مع مكتبة الإسكندرية.
يتم عرض واحدة من أصغر طائرات الكونكورد (F-BTSD) في متحف لو بورجيه للطيران والفضاء في باريس. في فبراير 2010، أُعلن أن المتحف ومجموعة من الفنيين المتطوعين في الخطوط الجوية الفرنسية يعتزمون استعادة (F-BTSD) حتى تتمكن من التاكسي تحت سلطتها الخاصة. في مايو 2010، أفيد أن مجموعة البريطانية (Save Concorde Group) ومجموعة أوليمبوس الفرنسية 593 قد بدأت في فحص محركات كونكورد في المتحف الفرنسي؛ كان هدفهم هو إعادة الطائرة إلى حالة يمكن أن تطير فيها أثناء المظاهرات.
يشكل (G-BOAF) محور متحف بريستول للفضاء في فيلتون، والذي تم افتتاحه للجمهور في عام 2017.
رحلة الخطوط الجوية الفرنسية 4590
في 25 يوليو 2000، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الفرنسية رقم 4590، المسجلة (F-BTSC)، في جونيس، فرنسا، بعد مغادرتها مطار شارل ديغول في طريقها إلى مطار جون إف كينيدي الدولي في مدينة نيويورك، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب المائة وأفراد الطاقم التسعة. على متنها بالإضافة إلى أربعة أشخاص على الأرض. كان الحادث الوحيد المميت الذي تورط فيه الكونكورد. أدى هذا الحادث أيضًا إلى الإضرار بسمعة كونكورد وتسبب في قيام كل من الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية بإيقاف أساطيلها مؤقتًا حتى يتم إجراء التعديلات التي تضمنت تقوية المناطق المتضررة من الطائرة.
وفقًا للتحقيق الرسمي الذي أجراه مكتب التحقيق والتحليل لسلامة الطيران المدني (BEA)، فإن الحادث كان بسبب شريط معدني سقط من طائرة كونتيننتال إيرلاينز دي سي-10 التي أقلعت قبل دقائق. ثقب هذا الجزء إطارًا في عربة العجلات اليسرى الرئيسية في الكونكورد أثناء الإقلاع. انفجر الإطار، واصطدمت قطعة من المطاط بخزان الوقود، مما أدى إلى تسرب الوقود واندلاع حريق. قام الطاقم بإغلاق المحرك رقم 2 استجابةً لتحذير الحريق، ومع ارتفاع المحرك رقم 1 وإنتاج القليل من الطاقة، لم تتمكن الطائرة من تحقيق الارتفاع أو السرعة. دخلت الطائرة في حالة انحدار سريع ثم هبوط مفاجئ، وتدحرجت يسارًا وتحطمت ذيلًا منخفضًا في فندق (Hôtelissimo Les Relais Bleus) في غونيس.
كان الادعاء بأن الشريط المعدني تسبب في تحطم الطائرة موضع نزاع خلال المحاكمة من قبل الشهود (بما في ذلك قائد طائرة السابق الرئيس الفرنسي جاك شيراك التي هبطت لتوها على مدرج مجاور عندما اشتعلت النيران في الرحلة 4590) ومن قبل تلفزيون فرنسي مستقل. توصل التحقيق إلى أن فاصل العجلة لم يتم تركيبه في العتاد الرئيسي على الجانب الأيسر وأن الطائرة اشتعلت فيها النيران على بعد حوالي 1000 قدم من مكان وضع الشريط المعدني. نظر المحققون البريطانيون وطياري الكونكورد الفرنسيون السابقون في العديد من الاحتمالات الأخرى التي تجاهلها تقرير مكتب التحقيق والتحليل لسلامة الطيران المدني (BEA)، بما في ذلك التوزيع غير المتوازن للوزن في خزانات الوقود ومعدات الهبوط السائبة. لقد توصلوا إلى استنتاج مفاده أن الكونكورد انحرفت عن مسارها على المدرج، مما قلل من سرعة الإقلاع إلى ما دون الحد الأدنى الحاسم. قال جون هاتشينسون، الذي عمل كقبطان كونكورد لمدة 15 عامًا مع الخطوط الجوية البريطانية، «كان يجب أن يكون الحريق بمفرده» قابلاً للنجاة بشكل بارز؛ كان يجب أن يكون الطيار قادرًا على التحليق في طريقه للخروج من المتاعب«، لو لم يحدث ذلك. كان بسبب» مزيج مميت من الخطأ التشغيلي و«الإهمال» من قبل إدارة الصيانة في الخطوط الجوية الفرنسية«لا أحد يريد التحدث عنه».
في 6 ديسمبر 2010، أدين كونتيننتال إيرلاينز وجون تايلور، وهو ميكانيكي قام بتركيب الشريط المعدني، بالقتل غير العمد؛ ومع ذلك، في 30 نوفمبر 2012، ألغت محكمة فرنسية الإدانة، قائلة إن أخطاء كونتيننتال وتايلور لم تجعلهم مسؤولين جنائياً.
قبل وقوع الحادث، يمكن القول إن كونكورد كانت أكثر طائرات الركاب التشغيلية أمانًا في العالم مع عدم وجود وفيات للركاب لكل كيلومتر تم قطعه؛ ولكن كان هناك حادثان سابقان غير مميتين ومعدل تلف الإطارات أعلى بنحو 30 مرة من الطائرات دون سرعة الصوت من 1995 إلى 2000. تم إجراء تحسينات على السلامة في أعقاب الحادث، بما في ذلك أدوات تحكم كهربائية أكثر أمانًا، وبطانة كيفلر على خزانات الوقود وإطارات مطورة خصيصًا مقاومة للانفجار. غادرت الرحلة الأولى مع التعديلات من مطار لندن هيثرو في 17 يوليو 2001، بقيادة رئيس شركة كونكورد بايلوت مايك بانيستر. خلال الرحلة التي استغرقت 3 ساعات و 20 دقيقة فوق منتصف المحيط الأطلسي باتجاه أيسلندا، وصل بانيستر إلى 2.02 ماخ و ماخ. قبل العودة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني بريز نورتون. تم الإعلان عن نجاح الرحلة التجريبية، التي كان الهدف منها أن تشبه طريق لندن - نيويورك، وشاهدتها الحشود على الأرض في كلا الموقعين على الهواء مباشرة.
هبطت أول رحلة ركاب بعد عام 2000 بسبب تعديلات السلامة قبل وقت قصير من هجمات مركز التجارة العالمي في الولايات المتحدة. لم تكن هذه رحلة تجارية: جميع الركاب كانوا موظفين في الخطوط الجوية البريطانية. استؤنفت العمليات التجارية العادية في 7 نوفمبر 2001 من قبل الخطوط البريطانية والخطوط الفرنسية (طائرات (G-BOAE) و (F-BTSD)، مع خدمة نيويورك جون كينيدي، حيث استقبل العمدة رودي جولياني الركاب.
حوادث وحوادث أخرى
عانت كونكورد من حادثين سابقين غير مميتين كانا متشابهين مع بعضهما البعض.
طائرة معروضة
من بين 20 طائرة تم بناؤها، لا تزال 18 طائرة في حالة جيدة.
توبوليف 144
كونكورد هو واحد من اثنين فقط من طرازات الطائرات الأسرع من الصوت التي تعمل تجارياً؛ والآخر هو توبوليف تي يو 144 السوفيتي الصنع، والذي تم تشغيله في أواخر السبعينيات. أطلق صحفيو أوروبا الغربية على الطائرة طراز تي يو 144 لقب "Concordski" بسبب تشابهها الخارجي مع طائرة كونكورد. زُعم أن جهود التجسس السوفياتي قد أدت إلى سرقة مخططات كونكورد، من المفترض أنها تساعد في تصميم طراز توبوليف 144. نتيجة لبرنامج التطوير المتسارع، كان النموذج الأولي الأول من طراز تي يو 144 مختلفًا اختلافًا كبيرًا عن آلات ما قبل الإنتاج، لكن كلاهما كان أكثر فظاظة من كونكورد. كان لدى تي يو 144 S مدى أقصر بكثير من كونكورد. عزا جان ريش، سود أفياشن، هذا إلى شيئين، محرك ثقيل للغاية مع مدخول أطول بمرتين من ذلك الموجود في الكونكورد، ومحركات توربوفان منخفضة الالتفافية مع نسبة تجاوز عالية للغاية والتي تحتاج إلى احتراق لاحق للرحلات البحرية. كان لدى الطائرة سيطرة ضعيفة على السرعات المنخفضة بسبب تصميم جناح أسرع من الصوت. بالإضافة إلى ذلك، تطلب طراز تي يو 144 وجود مظلات فرملة للهبوط بينما تستخدم كونكورد الفرامل المانعة للانغلاق. تعرضت الطائرة تي يو 144 لحادثتين، أحدهما في معرض باريس الجوي لعام 1973، والآخر أثناء رحلة تجريبية قبل التسليم في مايو 1978.
كانت الإصدارات اللاحقة من طراز تي يو 144 أكثر دقة وتنافسية. كان لدى تي يو 144D محركات نفاثة من طراز كوليسوف RD-36-51 توفر كفاءة أكبر في استهلاك الوقود وسرعة الانطلاق ومدى أقصى يبلغ 6500 كم، بالقرب من أقصى مدى للكونكورد يبلغ 6667 كم. بدأت خدمة الركاب في نوفمبر 1977، ولكن بعد تحطم عام 1978، تم إخراج الطائرة من خدمة الركاب بعد 55 رحلة فقط، والتي نقلت ما معدله 58 راكبًا. كان للطراز تي يو 144 تصميم هيكلي غير آمن بطبيعته نتيجة لطريقة الإنتاج المؤتمتة التي تم اختيارها لتبسيط وتسريع التصنيع. تم إلغاء برنامج تي يو 144 من قبل الحكومة السوفيتية في 1 يوليو 1983.
طائرة أسرع من الصوت وغيرها
التصميمات الأمريكية، مشروع «إس إس تي» (للنقل الأسرع من الصوت) كانت بوينغ 2707 ولوكهيد إل 2000. كان من المفترض أن تكون هذه أكبر، وتتسع لما يصل إلى 300 شخص. بعد سنوات قليلة من كونكورد، أعيد تصميم طائرة بوينغ 2707 على شكل دلتا تم اقتصاصها. ساعدت التكلفة الإضافية لهذه التغييرات على إنهاء المشروع. أظهر تشغيل الطائرات العسكرية الأمريكية مثل نماذج ماخ 3+ نورث أمريكان إكس بي-70 فالكيري والقاذفة النووية الاستراتيجية كونفير B-58 Hustler أن دوي اختراق الصوت كان قادرًا تمامًا على الوصول إلى الأرض، والتجربة من أوكلاهوما أدت اختبارات الطفرة الصوتية في المدينة إلى نفس المخاوف البيئية التي أعاقت النجاح التجاري للكونكورد. ألغت الحكومة الأمريكية مشروع (SST) في عام 1971، بعد أن أنفقت أكثر من واحد مليار دولار.
بيئي
قبل تجارب طيران الكونكورد، تم قبول التطورات في صناعة الطيران المدني إلى حد كبير من قبل الحكومات وناخبيها. معارضة ضجيج كونكورد، لا سيما على الساحل الشرقي للولايات المتحدة، صاغت أجندة سياسية جديدة على جانبي المحيط الأطلسي، حيث بدأ العلماء وخبراء التكنولوجيا عبر العديد من الصناعات في اتخاذ الإجراءات البيئية والاجتماعية. تأثير أكثر جدية. على الرغم من أن كونكورد أدى مباشرة إلى إدخال برنامج عام للحد من الضوضاء للطائرات التي تقلع من مطار جون إف كينيدي، وجد الكثيرون أن كونكورد كانت أهدأ مما كان متوقعًا، ويرجع ذلك جزئيًا إلى قيام الطيارين مؤقتًا بخنق محركاتهم لتقليل الضوضاء أثناء التحليق فوق المناطق السكنية. حتى قبل بدء الرحلات الجوية التجارية، قيل إن كونكورد أكثر هدوءًا من العديد من الطائرات الأخرى. في عام 1971، نُقل عن المدير الفني لشركة الطائرات البريطانية (BAC) قوله: «من المؤكد وفقًا للأدلة والحسابات الحالية أنه في سياق المطار، لن يكون إنتاج طائرات كونكورد أسوأ من الطائرات الموجودة حاليًا في الخدمة وستكون في الواقع أفضل من العديد منها».
أنتجت كونكورد أكاسيد النيتروجين في عادمها، والتي، على الرغم من التفاعلات المعقدة مع المواد الكيميائية الأخرى المستنفدة للأوزون، من المفهوم أنها تؤدي إلى تدهور طبقة الأوزون عند ارتفاعات الستراتوسفير التي تحلق بها. تمت الإشارة إلى أن الطائرات الأخرى التي تحلق على ارتفاع منخفض تنتج الأوزون أثناء رحلاتها في طبقة التروبوسفير، لكن العبور الرأسي للغازات بين الطبقات مقيد. يعني الأسطول الصغير أن التدهور الكلي لطبقة الأوزون الناجم عن كونكورد كان ضئيلًا. في عام 1995، حذر ديفيد فاهي، من الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي في الولايات المتحدة، من أن أسطولًا مكونًا من 500 طائرة أسرع من الصوت مع عوادم تشبه كونكورد قد ينتج عنه انخفاض بنسبة 2 في المائة في مستويات الأوزون العالمية، أعلى بكثير مما كان يعتقد سابقًا. من المقدر أن يؤدي كل انخفاض بنسبة 1 في المائة في الأوزون إلى زيادة الإصابة بسرطان الجلد غير الميلانيني في جميع أنحاء العالم بنسبة 2 في المائة. وقال الدكتور فاهي إنه إذا تم إنتاج هذه الجسيمات بواسطة الكبريت شديد التأكسد في الوقود، كما يعتقد، فإن إزالة الكبريت في الوقود سيقلل من تأثير النقل الأسرع من الصوت المدمر للأوزون.
عززت قفزة كونكورد التقنية إلى الأمام فهم الجمهور للصراعات بين التكنولوجيا والبيئة بالإضافة إلى الوعي بعمليات تحليل القرار المعقدة التي تحيط بمثل هذه النزاعات. في فرنسا، ربما لم يتحقق استخدام السياج الصوتي جنبًا إلى جنب مع مسارات القطارات الفائقة السرعة (TGV) دون جدل سبعينيات القرن الماضي حول ضوضاء الطائرات. في المملكة المتحدة، أصدر المركز خرائط الهدوء منذ عام 1990.
التصور العام
كان يُنظر إلى كونكورد عادةً على أنه امتياز للأثرياء، ولكن تم ترتيب رحلات دائرية خاصة أو باتجاه واحد (مع العودة برحلة أو سفينة أخرى) لجلب رحلة ضمن وسائل المتحمسين الأثرياء.
وعادة ما كان البريطانيون يشيرون إلى الطائرة باسم «كونكورد». في فرنسا كانت تُعرف باسم «le كونكورد» بسبب "le"، وهي المادة التعريفية، المستخدمة في قواعد اللغة الفرنسية لإدخال اسم سفينة أو طائرة، ويستخدم رأس المال لتمييز الاسم الصحيح من الاسم الشائع لنفس التهجئة. في الفرنسية، يعني الاسم الشائع كونكورد «اتفاق أو انسجام أو سلام». غالبًا ما يشير طيارو كونكورد والخطوط الجوية البريطانية في المنشورات الرسمية إلى كونكورد بصيغة المفرد والجمع بكلمة «هي» أو «هي».
كرمز للفخر الوطني، قام أحد الأمثلة من أسطول الخطوط الجوية البريطانية بعمل رحلات طيران عرضية في مناسبات ملكية مختارة وعروض جوية كبرى ومناسبات خاصة أخرى، وأحيانًا يتم تشكيلها مع السهام الحمراء. في اليوم الأخير من الخدمة التجارية، كان الاهتمام العام كبيرًا لدرجة أن المدرجات أقيمت في مطار هيثرو. حضر عدد كبير من الناس عمليات الإنزال النهائية؛ حصل الحدث على تغطية إعلامية واسعة النطاق.
في عام 2006، بعد 37 عامًا من أول رحلة تجريبية لها، تم الإعلان عن كونكورد الفائز في مسابقة التصميم البريطانية الكبرى التي نظمتها هيئة الإذاعة البريطانية ومتحف التصميم. تم الإدلاء بما مجموعه 212000 صوت مع فوز الكونكورد على أيقونات التصميم البريطانية الأخرى مثل ميني كوبر و «تنورة قصيرة» وجاغوار أي-تايب و (Tube map) والشبكة العنكبوتية العالمية (World Wide Web) وكبينة الهاتف الأحمر وسوبرمارين سبتفاير.
المهمات الخاصة
طار رئيسا فرنسا والمملكة المتحدة في الكونكورد عدة مرات. استخدم الرؤساء جورج بومبيدو وفاليري جيسكار ديستان وفرانسوا ميتران كونكورد بشكل منتظم كطائرة تحمل العلم الفرنسي في الزيارات الخارجية. استقلت الملكة إليزابيث الثانية ورؤساء الوزراء إدوارد هيث وجيم كالاهان ومارغريت تاتشر وجون ميجور وتوني بلير طائرة كونكورد في بعض رحلات الطيران العارض مثل رحلات الملكة إلى باربادوس في اليوبيل الفضي لها في عام 1977 و 1987 وعام 2003 إلى الشرق الأوسط. عام 1984 وللولايات المتحدة عام 1991. طار البابا يوحنا بولس الثاني على الكونكورد في مايو 1989.
قامت الكونكورد أحيانًا برحلات خاصة للمظاهرات والعروض الجوية (مثل عروض معرض فارنبرة للطيران وباريس لو بورغيه وأير فنشر أوشكوش ومعرض ماكس الدولي للطيران) بالإضافة إلى المسيرات والاحتفالات (على سبيل المثال، الذكرى السنوية لمطار زيورخ في عام 1998). تم استخدام الطائرة أيضًا في رحلات تأجير خاصة (بما في ذلك من قبل رئيس زائير موبوتو سيسي سيكو في مناسبات متعددة)، لشركات الإعلان (بما في ذلك شركة OKI)، ومرحلات الشعلة الأولمبية (دورة الألعاب الأولمبية الشتوية لعام 1992 في ألبرتفيل) ولصالح مراقبة كسوف الشمس، بما في ذلك كسوف الشمس في 30 يونيو 1973 ومرة أخرى للكسوف الكلي للشمس في 11 أغسطس 1999.
السجلات
كانت أسرع رحلة طيران عبر المحيط الأطلسي من نيويورك جون كينيدي إلى لندن هيثرو في 7 فبراير 1996 بواسطة الخطوط الجوية البريطانية (G-BOAD) في ساعتين و 52 دقيقة و 59 ثانية من الإقلاع إلى الهبوط بمساعدة 175 ميل في الساعة (282 كم / ساعة) الرياح الخلفية. في 13 فبراير 1985، حلقت طائرة كونكورد مستأجرة من لندن هيثرو إلى سيدني - على الجانب الآخر من العالم - في زمن 17 ساعة و 3 دقائق و 45 ثانية، بما في ذلك محطات التزود بالوقود.
كما سجلت كونكورد أرقامًا قياسية أخرى، بما في ذلك سجلات الاتحاد الدولي للرياضات الهوائية (FAI) الرسمية ("Westbound Around the World") و ("Eastbound Around the World") العالمية لسرعة الهواء. في 12-13 أكتوبر 1992، احتفالًا بالذكرى السنوية الـ 500 لوصول كولومبوس الأول في العالم الجديد، استأجرت شركة كونكورد سبيريت تورز (الولايات المتحدة) كونكورد الخطوط الفرنسية (F-BTSD) وطافت حول العالم في 32 ساعة و 49 دقيقة و 3 ثوانٍ، من لشبونة، البرتغال، بما في ذلك ست محطات للتزود بالوقود في سانتو دومينغو وأكابولكو وهونولولو وغوام وبانكوك والبحرين.
تم تسجيل الرقم القياسي المتجه شرقا من قبل نفس شركة الخطوط الفرنسية كونكورد (F-BTSD) بموجب ميثاق كونكورد سبيريت تورز في الولايات المتحدة في 15-16 أغسطس 1995. طافت هذه الرحلة الترويجية حول العالم من مطار نيويورك / جون كنيدي الدولي في 31 ساعة و 27 دقيقة و 49 ثانية، بما في ذلك ست محطات للتزود بالوقود في تولوز ودبي وبانكوك وقاعدة سلاج الجو أندرسن في غوام وهونولولو وأكابولكو. بحلول الذكرى الثلاثين لرحلتها في 2 مارس 1999، سجلت كونكورد 920.000 ساعة طيران، مع أكثر من 600.000 أسرع من الصوت، أكثر بكثير من جميع الطائرات الأسرع من الصوت الأخرى في العالم الغربي مجتمعة.
في طريقها إلى متحف الطيران في نوفمبر 2003، حددت (G-BOAG) رقمًا قياسيًا في السرعة من مدينة نيويورك إلى سياتل يبلغ 3 ساعات و 55 دقيقة و 12 ثانية. نظرًا للقيود المفروضة على التحليقات فوق الصوتية داخل الولايات المتحدة، فقد مُنحت الرحلة الإذن من السلطات الكندية لغالبية الرحلة ليتم تحليقها بشكل أسرع من الصوت فوق الأراضي الكندية ذات الكثافة السكانية المنخفضة.
تحديد
أداء
ملحوظات
<references group="N" responsive="1">
مؤتمر بيلتمور
كان مؤتمر بيلتمور، المعروف أيضًا بقراره باسم برنامج بيلتمور، خروجًا أساسيًا عن السياسة الصهيونية التقليدية بمطالبته «بتأسيس فلسطين ككومنولث يهودي». تم عقد الاجتماع في مدينة نيويورك في فندق بيلتمور المرموق من 9 مايو إلى 11 مايو 1942م بحضور 600 مندوب وزعيم صهيوني من 18 دولة. وصف عدد من المؤرخين برنامج بيلتمور بأنه «انقلاب افتراضي» داخل الحركة الصهيونية، حيث استُبدل القادة الأكثر اعتدالًا بقادة ذوي أهداف أكثر عدوانية.
التاريخ
قبل بيلتمور، رفضت الصهيونية الرسمية بثبات صياغة الهدف النهائي للحركة مفضّلة بدلًا من ذلك التركيز على المهمة العملية المتمثلة في بناء الوطن القومي اليهودي. أصبح برنامج بيلتمور هو الموقف الصهيوني الرسمي حول الهدف النهائي للحركة. وفقًا لبن غوريون، كانت المرحلة «الأولى والضرورية» من البرنامج هي هجرة مليوني يهودي إضافي إلى فلسطين، وهو هدف أصبح فيما بعد السياسة الصهيونية الرسمية بعد تنقيحها في خطة المليون. لم تكن هناك إشارة إلى السكان المحليين في فلسطين الانتدابية، ووفقًا لما ذكرته أنيتا شابيرا، فقد شهدت انتقالًا إلى وجهة نظر مفادها أن الصراع كان حتمًا بين العرب واليهود، ويمكن أن يحل بالسيف فقط.
كان الدافع وراء التحول الكبير في بيلتمور هو المعارضة الشديدة للورقة البيضاء البريطانية لعام 1939، والتي فسرت فيها شروط الانتداب بطريقة تجمد «الجالية اليهودية إلى وضع أقلية دائمة»، والحرب السلبية في ذلك الوقت. وكان الدافع وراء ذلك هو إدراك أن أمريكا ستلعب دورًا أكبر في تحقيق التصاميم الصهيونية بعد الحرب.
موقف الصهيونية الرسمي الثابت لا يرضي الجميع. لقد عارضه المؤيد لبريطانيا حاييم وايزمان، وكذلك ثنائيو القومية مثل هنريتا زولد ويهوذا ل. ماغنيس رفضوه حيث خرجوا لتأسيس حزبهم، Ichud («التوحيد»)، الذي دعا إلى الاتحاد العربي اليهودي. كما أدت معارضة برنامج بيلتمور إلى تأسيس المجلس الأمريكي لليهودية المعادي للصهيونية.
لقد مُثلت منظمات صهيونية مختلفة في لجنة الطوارئ الأمريكية للشؤون الصهيونية، التي دعت إلى «المؤتمر الصهيوني الاستثنائي» كبديل عن المؤتمر الصهيوني (22) الكامل الذي تم إلغاؤه بسبب الحرب العالمية الثانية. كان من بين الحاضرين حاييم وايزمان، رئيس المنظمة الصهيونية العالمية، ودافيد بن غوريون كرئيس للوكالة التنفيذية اليهودية، كعضو في الهيئة التنفيذية للمنظمة الصهيونية الأمريكية. المنظمات الأربع الرئيسية لليهود الأميركيين الممثلة هي: المنظمة الصهيونية الأمريكية، وهداسا، ومزراحي، وبوال صهيون. ومن بين المنظمين الأمريكيين كان الحاخام الإصلاحي أبا هيليل سيلفر.
الإعلان
كان البيان المشترك الصادر في نهاية الجلسة يعرف باسم برنامج بيلتمور. طلب البرنامج هجرة يهودية غير مقيدة إلى فلسطين. النص الكامل للبرنامج كما يلي:
بعد موافقة المجلس الصهيوني العام في فلسطين، تم اعتماد برنامج بيلتمور كمنصة للمنظمة الصهيونية العالمية.
الكومنولث اليهودي
تكمن أهمية البرنامج بالنسبة للكومنولث اليهودي في تجاوز شروط وعد بلفور (الذي تم التأكيد عليه مرة أخرى كسياسة بريطانية من قبل كتاب ونستون تشرشل الأبيض لعام 1922) بأنه يجب أن يكون هناك «وطن قومي لليهود» في فلسطين. ووفقًا لعامي إيسيروف، فقد كان البرنامج «خطوة حاسمة في تطور الحركة الصهيونية، التي اعتبرت نفسها على نحو متزايد على أنها معارضة لبريطانيا بدلًا من أن تكون متعاونةً معها، وأنها قررت أن بن غوريون والسلطة التنفيذية الصهيونية في فلسطين من الآن فصاعدًا، هو من سيقود الحركة الصهيونية بدلًا من وايزمان وهو من سيحدد السياسة تجاه البريطانيين».
ومع أنه تحدث للشعب اليهودي عن «التنمية الاقتصادية والزراعية والوطنية للشعوب والدول العربية»، إلا أن برنامج بيلتمور كان ضِمنًا رفضًا لاقتراح الحل الثنائي لمسألة التعايش العربي اليهودي في فلسطين. صوتت هاشومير هاتزير، وهي مجموعة صهيونية اشتراكية، صوتت ضد البرنامج.
نمت تقديرات تدمير يهود أوروبا طوال عامي 1942 و1943. حث حاييم وايزمان على إعادة تقييم برنامج بيلتمور في يونيو 1943. حاييم وايزمان، الذي قدر نسبة التدمير ب25% في السابق مثلما أعلن في مؤتمر بيلتمور، بدا متفائلًا للغاية. لم يوافق الحاخام ماير برلين زعيم حزب مزراحي الصهيوني مع ذلك بحجة أنه لا يمكن لأحد معرفة عدد اليهود الذين سيبقون على قيد الحياة وعدد الذين سيموتون.
المؤتمر اليهودي الأمريكي
في المؤتمر اليهودي الأمريكي الذي عُقد في 29 أغسطس 1943، اعترض جوزيف برسكوير وروبرت غولدمان على تبني برنامج بيلتمور، وجادلا بأن المشكلة العاجلة كانت جهود الإنقاذ، وليست إنشاء الكومنولث اليهودي. شعر غولدمان أن برنامج بيلتمور كان مرجحًا بشكل غير ملائم لإنشاء كومنولث يهودي وأن التركيز على هذا كأولوية من شأنه أن يعوق الجهود المبذولة لإنقاذ يهود أوروبا.
بينما اقترح آبا سيلفر وإيمانويل نيومان أن يكون تأسيس الكومنولث اليهودي هو الهدف الأساسي.
نادي العدالة موسم 2014–15
موسم نادي العدالة 2014–15 هو الموسم الواحد والثلاثين لنادي العدالة منذُ تأسيسهِ عام 1984–85. شارك النادي في هذا الموسم للمرة العاشرة في تاريخهِ في دوري الدرجة الثانية حيثُ لعب 18 مبارةً حصد من خلالها 23 نقطة ليحتل المركز السادس خلفَ نادي الشرق الذي حلَّ خامسًا بنفس الرصيد من النقاط. فشل العدالة إذن في هذا الموسم في الصعود لدوري الدرجة الأولى فبقي لموسمٍ إضافيّ في دوري الدرجة الثانيّة، كما لم يُشارك في كأس خادم الحرمين الشريفين، ولا في كأس ولي العهد السعودي 2014–15.
معلومات عامّة
أول تعثر في الدوري لنادي العدالة كان في الجولة الرابعة حينما حلَّ ظيفًا ثقيلًا على نادي سدوس في ملعب الصائغ بالعاصمة السعودية الرياض فخسر المباراة بهدفين نظيفين وهو ما أثّر على أداء الفريق في الجولات المواليّة، حيثُ سقط في فخّ التعادل في الجولة الخامسة أمام نادي النجمة في الأحساء بهدفٍ في كلّ شبكة، قبل أن يتعرض لخسارة قاسيّة في الجولة السادسة أمام نادي ضمك بأربعة أهدافٍ مقابل واحد في ملعب الأمير سلطان بن عبد العزيز.
انتفض العدالة أخيرًا فتمكّن في الجولة السابعة من تحقيقِ انتصارٍ غاب عنهُ في آخر ثلاث مباريات بعدما دكّ شباك نادي الشرق في ملعب الأمير عبد الله بن جلوي بثلاثية نظيفة، لكنّه عاد لتضييع النقاط من جديدٍ بعدما خسر في الجولة الثامنة أمام نادي الكوكب بهدفين مقابل واحد، وتدارك الأمر في الجولة المواليّة حينما تمكّن من من هزمِ نادي التهامي بصعوبةٍ في الأحساء.