cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
لاتخ
نظام تصفيف المحارف
لاتخ ليس بمحرر نصوص، لاتخ يفصل بين عملية تصميم المستند وبين كتابته؛ فالمستندات تصمم بشكل مسبق على يد المحترفين في التصميم ويبقى على الكاتب التركيز على مضمون النص بدلا من شكله، فبتحديد نوع المستند (نقال، خطاب الخ) يختار لاتخ التنسيق المناسب.
بني لاتخ على فكرة أن على المؤلفين التركيز في مضمون ما يكتبون، بدون تشتيتهم بالعرض البصري للمعلومة.
جيلا
أحد أهم الصناعات الموجودة هنا هي مصفاة نفطية. يمكن الوصول إلى المدينة من المدن الأخرى مثل سرقوسة وقلعة النساء بالقطار.
لاتخ
نظام تصفيف المحارف
مثال على مستند مكتوب بلاتخ:
جيلا
السكان
في سنة 1861 بلغ عدد السكان 13,754 نسمة، وتطور العدد ليصل في سنة 2011 لـ 75,668 نسمة.
الخلل (تعز)
الخلل هي إحدى قرى الجمهورية اليمنية. وهي تتبع جغرافيًا لمحافظة تعز. وإداريًا لمديرية المسراخ. يبلغ تعداد سكانها 1393 نسمة حسب الإحصاء الذي جرى عام 2004.
جيلا
جيلا القديمة
أسست من قبل مستعمرين جاؤوا من جزيرتي رودس وإقريطش عام 688 ق.م، أي 45 سنة بعد سرقوسة. سميت المدينة بهذا الاسم بعد نهر جيلا. كان للإغريق الكثير المستعمرات في جنوب إيطاليا، وكان لهم تأثير فاعل في هذا المنطقة لقرون عديدة. ازدهرت جيلا وبعد قرن واحد فقط، أسست مجموعة من جيليين مستعمرة جرجنت. ولكن التوسع أدى إلى أضرار اقتصادية واجتماعية حادة، اضطرت عوام السكان لمغادرة المدينة والإقامة في ماكتوريون القريبة. لكن حدثت ثورة معارضة قادها كاهن ديانا الكبير وعاد العوام المبعدين إلى جيلا.
لاتخ
نظام تصفيف المحارف
ويفترض أن ينتج خرْجا كهذا:
جيلا
جيلا القديمة
ولمدة أكثر من قرن لم ترد أي إشارة إلى السياسة الداخلية في المدينة القديمة، حتى أشار المؤرخون إلى الطاغية كلياندر والذي حكم جيلا بين عامي 505 ق.م و 498 ق.م. وبعد موته انتقلت السلطة إلى أخيه هيبوقراط، الذي استولى على كاليبولي، لنتيني، ناكسوس، هيرجيتيوس، وزانكليس مسينة الحالية. تمكنت فقط سرقوسة من النجاة التوسيع الجيلي وبمساعدة المدينتين المستعمرتين لها سابقا كورنث وكوسيرا (كورفو). عندما تمردت كامارينا المستعمرة السرقوسية في عام 492 ق.م. تدخل هيبوقراط لشن حرب ضد سرقوسة، وبعد أن هزم الجيش السرقوسي في نهر هيلوروس حاصر المدينة. لكن في النهاية اقتنع بالتراجع مقابل امتلاك كامارينا. خسر الطاغية حياته في عام 491 ق.م في معركة ضد السيكوليين سكان صقلية الأصليين.
لاتخ
تاريخ اللاتيك
صُنع اللاتخ في بداية الثمانينات (1980-1989م) بواسطة ليسلي لامبورت عندما كان يعمل في معهد ستانفورد للأبحاث. ليسلي برمج إختصارات بلغة التخ لإستخدامه الشخصي، ثم فكر أنه بقليل من الجهد سيتمكن من عمل حزمة صالحة للإستخدام من قبل الأخرين. بيتر جوردن-محرر يعمل عند دار النشر أديسون ويزلي - أقنع ليسلي بكتابة دليل إرشاد لإستخدام لاتخ في النشر، صدر الدليل في عام 1986م وبيعت مئات ألاف النسخ من الدليل. أطلق ليسلي عدة نسخ من لاتخ وأخرها كانت النسخة رقم 2.9. في عام 1991م، وافق لامبورت على تسليم مهمة تطوير وصيانة مشروع اللاتخ لفرانك ميتلباخ. بالتعاون مع كريس راولي وراينر شوف، أطلق ميتلباخ النسخة الثانية من لاتخ, وتم بدأ العمل على النسخة الثالثه من لاتخ. في نهاية العام 2020م، ذكر ميلتباخ في لقاء جماعة مستخدمي تخ السنوي أنه لن يكون هناك نسخة ثالثة من لاتخ، بل سيكون تطوير لاتخ تدريجي.
جيلا
جيلا القديمة
خلف جيلو هيبوقراط، الذي فتح سرقوسة عام 484 ق.م. ونقل مقر حكومته إليها، وأُعطي لشقيقه هييرو الأول السيطرة على جيلا. عندما غزا ثيرون من جرجنت هيميرا ونزل الجيش القرطاجي في صقلية للتصدي له، طلب المساعدة من جيلا وسرقوسة، انتصر جيلو وهيرو في معركة هيميرا اللاحقة والتي قتل فيها القائد القرطاجي هاميلكار.
بعد وفاة جيلو 478 ق.م. وانتقال هييرو إلى سرقوسة، تاركا جيلا لبوليزيلوس، منذئذ أصبح تاريخ المدينة غير مؤكد، وقيل أن المواطنين حرروا أنفسهم من حكم الطغاة وأقاموا حكومة ديمقراطية.
في هذه الفترة عاد العديد من الجليين من سرقوسة، واستعادت المدينة جزءا من قوتها، توفي أيشيلوس في هذه المدينة عام 456 ق.م. وكانت جيلا على رأس الرابطة الصقلية التي صدت اثينييسي محاولة أثينية لاحتلال الجزيرة في عام 424 ق.م.
عام 406 ق.م غزا القرطاجيون جرجنت ودمرها بالكامل، طلبت جيلا المساعدة من ديونيسيوس الأول طاغية سرقوسة، ولكن ولأسباب غير معروفة لم يصل الدعم في الوقت المناسب، وتحولت جيلا إلى أطلال ونهبت كنوزها 405 ق.م. لجأ الناجون إلى سرقوسة وعادوا إلى ديارهم عام 397 ق.م. وانضموا إلى ديونيسيوس الثاني في نضاله ضد الغزاة، وشهدوا إقرار استقلالهم في عام 383 ق.م.
تحت حكم أغاثوكليس 317 - 289 ق.م. عانت المدينة مرة أخرى من الصراع الداخلي بين عموم السكان والأرستقراطيون. وعندما وصل القرطاجيون عام 311 ق.م. واجهوا مقاومة بسيطة واستولوا على المدينة بدعم من الأرستقراطيون. دمّر فينتياس من جرجنت جيلا بقسوة وسحق قوتها إلى الأبد في عام 282 ق.م. وهو الذي كان قد أسس مدينة قرب لنبياذة الحالية.
جيلا في العصور الرومانية والبيزنطية والوسطى
تحت سيطرة الرومان كانت لا تزال قائمة كمستوطنة صغيرة، وهي التي ذكرها فيرجيل وبليني الأكبر وشيشرون وسترابو. ثم كانت مركز بيزنطي صغير. وتحت الحكم العربي كانت تعرف بـ «مدينة الأعمدة».
المدينة اللاحقة تأسست في عام 1233 من قبل فريدريك الثاني تحت اسم ترنوبة Terranova والذي ظلت معروفة به حتى عام 1928. المستوطنة الجديدة غرب جيلا القديمة زودت بقلعة وبخط أسوار. وكانت تيرانوفا تعرف أيضا باسم هِرَقْلHeracles، وظلت حيازتها ملكية حتى عام 1369، عندما سلمها الملك فريدريك الثالث من أراغون إلى مانفريدي كيارامونتي الثالث. بيد أنها في عام 1401 صودرت بعد خيانة أندريا كيارامونتي، وأحيلت لعدة إقطاعيين أراغونيين. عام 1530 استحدث لقب ماركيز تيرانوفا من أجل جوفاني تاليافيا أراغونا، وحصل ابنه كارلو عام 1561 على لقب دوق. حكم آل تيرانوفا أراغونا المدينة حتى عام 1640، عندما أعطى زواج جوفانا تاليافيا أراغونا وإتوري بينياتيلي ملكيتها إلى عائلة هذا الأخير. وحكم آل بينياتيلي الإقطاعية حتى عام 1812.
جيلا الحديثة
أعيد تسميتها إلى تَرَّنُوبة Terranova di Sicilia، وأرجع لها اسمها السابق جيلا في عام 1927.
أثناء غزو الحلفاء لصقلية في الحرب العالمية الثانية، قاموا بصد هجوم مضاد مدرع إيطالي ألماني في جيلا في يوليو تموز 1943.
وبعد الحرب بنيت مصفاة كبيرة لتكرير النفط على أراضي جيلا، كجزء من خطة إنريكو ماتيي للتوسيع الصناعي. حاول هذا التحرك مساعدة اقتصاد المنطقة، ولكنه سبب بدلاً من ذلك ضرر كبير على مظهر المنطقة البصري وسمعتها السياحية. برنامج البناء الفوضوي الذي نفّذ في ظل عدم وجود عملية تخطيط، أوجد مشاكل اجتماعية مستعصية.
شهدت المنطقة في الثمانينات زيادة في قوة منظمة ستيدا المافيوية، والتي كانت ضالعة في سلسلة طويلة من العنف والقتل. وفي ديسمبر / كانون الأول 2001 وكجزء من عملية واسعة لمكافحة المافيا يقودها درك المقاطعة، نفذت 88 مذكرة اعتقال ووجد أن عدد من الشركات تورطت مع عشيرة مافيا جيلا (رينزيفيلو Rinzivillo) في أعمال تبييض الأموال والإتجار بالمخدرات. نفوذ المافيا القوي في المدينة هو المسؤول جزئيا عن ضعف السياحة في جيلا، مع محاولات للإستثمار في صناعة السياحة المحلية (من خلال إنشاء الفنادق إلخ) توقفت بصورة متكررة وغامضة.
حديثا حسّن برنامج تطوير وإنماء الوضع في المدينة بعض الشيء. وقد فتحت جامعتا قطانية وبلرم قد فروعا في جيلا، وتم ترميم المركز التاريخي فضلا عن المنطقة الأثرية والواجهة البحرية وكاستيلوتشو.
بيجيويلد تويست
بيجيويلد تويست ، هي لعبة إلكترونية من نوع ألغاز، أنتجت اللعبة سنة 2008م، وتعمل لعدة أنظمة التشغيل، ومن بينها نينتندو دي إس والهواتف المحمولة وموقع متصفح والحواسب الشخصية وغيره.
الاتحاد الديمقراطي الدولي
الاتحاد الديمقراطي الدولي هي منظمة دولية من الأحزاب المحافظة، وأحيانا الديمقراطيين المسيحيين، في جميع أنحاء العالم. ويقع المقر الرئيسي لها في أوسلو، 45 حزبا هم أعضاء أو شركاء في الاتحاد. رئيسها الحالي هو جون هوارد.
تاريخ
تأسس الاتحاد في عام 1983 تحت قيادة الزعماء اليمينيين من مختلف البلدان مثل جاك شيراك ، الذي كان وقتها رئيسا لبلدية باريس، ونائب رئيس الولايات المتحدة، جورج بوش، ورئيسة الوزراء البريطانية مارغريت ثاتشر والاتحادي الألماني هلموت كول. وكان ذلك لإنشاء منتدى تشترك فيه أحزاب تمثل القيم المحافظة والديمقراطية من جميع أنحاء العالم. مع سقوط الكتلة السوفياتية، بدأت شعبية الاتحاد الديمقراطي الدولي تتوسع شيئا فشيئا في بلدان أوروبا الشرقية.
قواعد الأحكام (كتاب)
قواعد الأحكام في مصالح الأنام أو القواعد الكبرى أو قواعد الأحكام في إصلاح الأنام هو كتاب للإمام العز بن عبد السلام في الفقه وأصول الفقه، ويُعد أعظم كتبه وقمة إنتاجه وأعمق بحوثه، وهو الدليل القاطع على إمامة العز في الاجتهاد والأصول، ولذلك قال تاج الدين السبكي: «ومن تصانيف الشيخ عز الدين «القواعد الكبرى» وكتاب "مجاز القرآن"، وهذان الكتابان شاهدان بإمامته وعظيم منزلته في علوم الشريعة، واختصر القواعد الكبرى في قواعد صغرى والمجاز في آخر».
وهذا الكتاب يقع في مجلدين، وهو كتاب قيم وعميق الفكر وجليل القدر، ويدل على طول باع العز في علم الأصول، ودقة نظره في مقاصد الشرع، وفهمه المتميز في نصوص القرآن والسنة، وبعد تفكيره في سعة الأحكام الشرعية وشمولها، وصلاحها لكل زمان ومكان.
لماذا تأخر المسلمون (كتاب)
لماذا تأخر المسلمون؟ ولماذا تقدم غيرهم؟ هو كتاب ألفه شكيب أرسلان الملقب بأميرِ البيان عام 1930.
نبذة عن الكاتب
شكيب أرسلان هو كاتبٌ وأديبٌ ومفكرٌ عربيٌّ لبناني. لُقِّبَ بأميرِ البيان؛ لغزارةِ إنتاجِه الفكري. كان كثيرَ التَّرحال؛ حيثُ تنقَّلَ بينَ العديدِ من البُلدان، والتقى بالعديدِ من أعلامِ وأدباءِ ومُفكِّري عصرِه، وله الكثيرُ من الإسهاماتِ الفكريةِ والأدبيةِ والسياسيةِ التي جعلتْهُ أحدَ أفذاذِ عصرِه. كما اعتُبِرَ واحدًا من كبارِ المفكِّرين ودُعاةِ الوحدةِ الإسلامية. وُلدَ «شكيب أرسلان» عام 1869م، بقريةِ الشويفاتِ قُربَ بيروت، وتأثَّرَ بعددٍ كبيرٍ من أعلامِ عصرِه. قال عنه الطنطاويّ: شكيب أرسلان أعظم شخصية عربية. كان لسان الإسلام ومدرة العرب. وأحسب أن مقالاته لو جمعت لجاء منها كتاب في ضعف حجم الأغاني. وقال عنه مصطفى الرافعي: حجة الأدب، وسيد كتاب العصـــر.
الغاية من الكتاب
يقول الشيخ محمد رشيد رضا: "كتب إليَّ تلميذي المرشد الشيخ محمد بسيوني عمران كتابًا يقترح فيه على أخينا المجاهد أمير البيان أنْ يكتب مقالاً للمنار بقلمه السيَّال في أسباب ضعف المسلمين وتأخُّرهم في هذا العصر، وأسباب قوَّة الإفرنج واليابان وعزَّتهم بالملك والسيادة، والقوَّة والثروة. ولقد بنى هذا الاقتراح على عدَّة أسئلة صارت مَثار شُبهة على الدِّين. وكانت الاسئلة عبارة عن سؤالين:
يكمل الشيخ أنَّه اقترح هذا الاقتراح على أخيه ووليِّه الأمير، فأرجأ الجواب عنه لكثْرة شواغله، إلى أنْ عادَ من رحلته إلى إسبانيا، فكتب هذا الجواب منفعلاً بما رآه في إسبانيا من مُؤثِّرات مثل: مشاهد حَضارة قومنا العرب في الأندلس والمغرب، كما شاهَد تأثير محاولةٍ فرنسيةٍ تُنصِّر البربر في المغرب، وهذا تمهيدًا - بدوره - لتنصير عرب إفريقيَّة المرزوئين باستبعادها لهم، كما فعلتْ إسبانيا في سلَفِهم بالأندلس.
ملخص الكتاب
يرى شكيب أرسلان أن أسباب ارتقاء المسلمين في الماضي، إنما ترجع إلى الإسلام، ويبين أنه إذا فحصنا ذلك، وجدنا أن السبب الذي استقام به المسلمون سابقًا، قد أصبح مفقودا بلا نزاع، وإن كان بقي منه شيء، فهو كباقي الوشم في ظاهر اليد. وفي حال قُمنا بعمل مقارنة بين حال المسلمين والإفرنج اليوم، نجد أن المسلمين، فقَدوا الحماسة التي كانت عند آبائهم الأولين، وقد تخلق بها أعداء الإسلام الذين لم يوصهم كتابهم بهذا، فترى أجنادهم تتوارد على حياض المنايا سباقًا وتتلقَّى الأسنة والرماح عناقًا، فلقد فقَدوا الغالي والنفيس، وضحوا بأغلى ما عندهم، ألا وهي نفوسهم، في سبيل نشر دينهم الباطل، أما نحن فهل ينصرنا الله - عز وجل - بدون عمل؟ بالطبع لا.
وأما عن شبهة مدنية الإسلام، فأفرد المؤلف بحثا خاصا في جوابه بهذا الشأن، ورد على زعم من زعم، أن الإسلام لم يتمكن من تأسيس مدينة خاصة، ثم ساق أرسلان الاستدلال على ذلك بحالته الحاضرة، وقال ان هذا الكلام خرافة يموه بها بعض أعداء الإسلام من الخارج وبعض جاحديه من الداخل، ولكل منهم هدفُهم، فالأعداء يريدون أن يصبغوا المسلمين بالصبغة الأوروبية. وأما الجاحدون فيريدون أن يزرعوا في العالم الإسلامي بذور الإلحاد.
يرد الكاتب على حساد المدنية الإسلامية المكابِرين، والذين نسوا فضل الإسلام وحضارته وتراثه. وضرب أمثلة على الأمم الأخرى لأجل المقابلة، فذكر اليونانيين والرومان، قبل النصرانية وبعدها. وهو يرى أن القائلين بأن الإسلام قد كان سبب انحطاط الأمم الدائنة به، لا مفر له من القول بأن النصرانية قد أدَّت إلى انحطاط اليونان، وكذلك كانت روما في عصرها الدولةَ العظمى التي لا يذكر معها دولةٌ، ولم تزل هكذا إلى أن تنصرت لعهد قسطنطين، فبدأت في الانحطاط.. أيعقَل أنْ نقول أيضا: إن تدينها هو سبب تخلفها؟
أن سبب تأخُّر أوروبا واليابان في الماضي، وسبب نهضتهما الحاضرة، ليس الدين، فما من داع لإدْخال الأديان في هذا المعترك، ومن ثم جعلها هي وحدها معيار التقدم والرقي والتردي. ان الإسلام، وبلا جدال، سبب نهضة العرب وفُتوحاتهم المدهشة، وهو ما أجمع على الاعتراف به المؤرخون شرقًا وغربا، ولكنه لم يكن سبب انحطاطهم في ما بعد، كما يزعم المفترون الذين لا غرض لهم سوى نشر الثقافة الأوروبية بين المسلمين، دون ثقافة الإسلام، وبسط سيادة أوروبا على بلدانهم، بل كان السبب في تردي المسلمين هو أنهم اكتفوا في آخر الأمر من الإسلام بمجرد الاسم، ولكن الإسلام اسم وفعل.
يبين أرسلان أن أسباب نهضة العالم الإسلامي من جديد كثيرة ولا حصر لها، ومن أهمها حث القُرآن الكريم على العلم. ويرى أن هذا الحث لهو أقوى باعث للمسلمين على سبقهم لسائر الأمم في الرقي، وأن أسباب انحطاط المسلمين في العصر الحديث هي أسبابه في العصر القديم، لكن زاد عليها فقْد كل الثقة بالنفس، وهو ما يسمى في علم النفس عقدة النقص؛ فلقد دب اليأس في نفوس المسلمين - إلا من رحم الله - وظنوا (بل تيقَّن بعضهم) بعدم النصر، ووثقوا في ذلك.
أن المسلمين إذا تعلموا العلوم العصرية استطاعوا أن يعملوا الأعمال العمرانية التي يقوم بها الإفرنج، وهناك أمثلةً كثيرة على قدرة المسلمين لنهوض العمران؛ وذكر الخط الحديدي الحجازي، والغاية من إنشاء هذا الخط، ومداه، وتعطيل كل من إنجلترا وفرنسا لهذا الخط. وعلى جميع الأمم إلى أن تعي أهمية الإصلاحات المعنوية والمادية في البلاد الإسلامية؛ فالشريعة لا تعرف حسبا ولا نسبا، وإنما أكرم الناس عند الله أتقاهم. أن المسلمين لن ينهضوا إلاَّ بالأشياء التي نهض بها غيرهم، وقد ذكر أمثلةً لهذه الأشياء، ومنها: الجهاد بالمال والنفس، والعلم.
أسباب تأخر المسلمين
يجمل أرسلان أسباب تأخر المسلمين، فيحصرها في عدة أمور، وهي: الجهل والعلم الناقص، فساد الأخلاق، الجبن والهلع، اليأس والقنوط، نسيان المسلمين ماضيهم المجيد، شبهات الجبناء والجهلاء، ضياع الإسلام بين الجامدين والجاحدين.
قصة الكتاب
بعد قراءة أحد تلامذة الإمام رشيد رضا للمقالات التي كان يكتبها أمير البيان «شكيب أرسلان» في الجرائد العربية، ورؤيته لما تلقته هذه المقالات من صدى واسع واهتمام كبير لدى القراء، أرسل إلى أستاذه الإمام يتساءل؛ لماذا لا يكتب شكيب أرسلان عن أسباب تأخر المسلمين وتقدم غيرهم، خاصة أن للأمير رؤية تاريخية واسعة، ومعرفة حضارية كبيرة، وخبرة سياسية لا يستهان بها، ما يجعل تشخيصه للمحنة التاريخية تشخيصًا دقيقًا، وبالفعل أرسل رشيد رضا بتلك الرسالة إلى الأمير شكيب أرسلان، فما كان منه إلا أن استجاب لهذا المطلب فأفاض وأفاد
المميزات
يعد الكتاب مميزا وشاملا للعديد من النقاط منها:
اقتباسات
افرد الباحثون الكثير من الاقتباسات من الكتاب منها:
موريس سميث (توضيح)
قد يقصد من «موريس سميث» :
عبد الله بن عبيد الله الحسيني
عبد الله بن عبيد الله الحسيني هو أبو محمد عبد الله بن عبيد الله الحسيني نَشُطَ ويُعرَفُ باسم أخو مسلم، كانِ حسينيَّ النسب من الأشرافِ وَ حَكم فِلِسْطِين بالإنَابَةِ عن الإِخْشِيديّين. وعَارَضَ اسْتيلاءَ الحَسَنِ بن عبيد الله بن طغج عليها وانضم إلى القَرامِطة وَ قَاتَل مَعَهُم ضِدَّ الفاطِميين حتى عام 974م بعد هِزيمَةِ الغزو القِرمِطيّ الثّاني لِمصر في ذلك العام، وِ فَرَّ إلى الجّزيرَةِ العَربيّةِ كما طارده أَعوانٌ فَاطِمِيُّون. وفي نهاية المطاف تعرّض للخيانة من قبل حلفائه القرامطة الذين سَمَمُوهُ بالقرب من البصرة.
عائلته
يَنحدرُ أبو محمد عبد الله بن عبيد الله من نَسلِ الحُسين بن علي بن أبي طالب من خِلال علي زين العابدين، الذي استقر في المدينة بعد استشهادِ الحُسَين في معركة كربلاء. حيث أصبح الحسينيون أبرز عائلة فيها، وفي أوائل القرن العاشر، هاجر بعضهم إلى مصر.
استقر والده عُبيدُ الله، وعمُّهُ، الحَسَن، في الرملة، كُبرى مُدن فلسطين. كان لأبي محمد عبد الله بن عبيد الله شقيقان أكبر سناً: أبو جَعفر مُسلم ابن عبيد الله الحسيني، الأخ الأكبر، ومِنهُ حمل اللقلب أخو مسلم وأخٍ آخر اسمه أبو الحُسين عِيسى. تزوّج أبو محمد عبد الله بن عبيد الله من صوفيا، شقيقة أمير مكة، جعفر بن محمد بن حسين الحسني.
عَملُهُ تحت لواء الإخشيديّين
صوَّرت الرّوايات المُعاصرة والمؤرخين اللّاحقين أبو محمد عبد الله بن عبيد الله على أنه رجلٌ متفاخرٌ ومُتغطرس. ومن المعروف أن سيبويه المصري، كان قد سخر منه في كثير من الأحيان لهذا السبب. ومع ذلك، كان أبو محمد عبد الله بن عبيد الله يمتلك على ما يبدو بعض القدرة العسكرية، حيث عهد إليه الحاكم الإخشيدي أبو المسك كافور ولقبه الليثي السوري قيادة جيشٍ أُرسل لِحِمايَة الحج عام 965م من هجمات قبيلة بني سليم في سوريا. وعلى الرغم من أنه لم ينجح تماماً في مهمته – إلا إنها أدّت إلى وَقفِ الغارات البدويّة والقِرمِطيّة المستمرّة على قوافل الحج البريّة بصورةٍ مؤقتةٍ بعد عام 965م. وَ قبلَ بِضعة أشهرٍ من وفاته في نيسان/أبريل 968م ، عَين أبو المسك كافور أبو محمد عبد الله بن عبيد الله حاكما على فِلسْطين.
بعد وفاة أبو المسك كافور، تم تعيين الأمير الإخشيدي، الحسن بن عبيد الله بن طغج، حاكماً على سوريا وفلسطين. حيث وصل إلى الرملة لتولي منصبه، لكن أبو محمد عبد الله بن عبيد الله رفض تسليمه. وتحالف مع الزعيم البدوي تيمال الخفاجي من بني عقيل، وشنّ أبو محمد عبد الله بن عبيد الله هجوما عليه بالقرب من الرملة، لكنه هزم. لم يتخلّ أبو محمد عبد الله بن عبيد الله عن طموحاته: ويقال أنّه كان قد أعلن نفسه كخليفة وادعى أنّه المهدي. وعندما غزا القرامطة سوريا وهاجموا الحسن بن عبيد الله بن طغج في الرملة في تشرين الأول/أكتوبر 968م، انضم إليهم أبو محمد عبد الله بن عبيد الله. هُزم الأمير الإخشيدي وأُجبر على الإشادة بالقرامطة، في حين مُنح أبو محمد عبد الله بن عبيد الله، الذي تميز في المعركة، منصبا قياديا في الجيش القرمطي.
في خدمة القرامطة ضد الفاطميين
وفقاً للمؤرخ إدريس عماد الدين بن الحسن القرشي من القرن الخامس عشر، قاد أبو محمد عبد الله بن عبيد الله البعثة الفاطمية ضد البيزنطيين في أنطاكية عام 970م، والتي تم التخلي عنها بعد هزيمة الفاطميين على يد البيزنطيين في معركة ألكسندريتا. ومن الجليّ أن هذا الأمر خاطئ، حيث كان أبو محمد عبد الله بن عبيد الله معارضاً بشدّة للفاطميين وكان في ذلك الوقت متحالفاً مع القرامطة ضدهم. وفي أيلول/أغسطس من عام971م، هَزم القرامطة بقيادة الحسن الأعصم القائد الفاطمي جعفر بن فلاح واستولوا على دمشق، قبل أن يأخذوا الرملة مرة أخرى. وانسحب الجيش الفاطمي الذي أُرسل لتعزيز ابن فلاح بقيادة سعدات بن حيان إلى يافا، وعُين أبو محمد عبد الله بن عبيد الله مسؤولاً عن محاصرته، إلى جانب القرمطي أبو المناجة عبد الله بن علي والزعيم العقيلي زلم بن موهوب، في حين قاد الحسن الأعصم الجزء الأكبر من قواته إلى مصر.
وانتهى الغزو بالهزيمة قبل الفسطاط في كانون الأول/ديسمبر، وانسحب القرامطة إلى فلسطين لإعادة تجميع صفوفهم. دخل الفاطميون في هجوم مضاد عام 972م، وتمكنوا من كسر حصار يافا. حيث كان أبو محمد عبد الله بن عبيد الله القائد الإسمي للجيش القرمطي البدوي المتحالف ضد الفاطميين، وما لبث هذه التحالف أن تفكّك عام 973 بسبب الاقتتال الداخلي بين القرامطة والبدو، ما سمح للفاطميين بالسيطرة مرة أخرى على فلسطين وجنوب سوريا. لم يدم هذا الصعود الفاطمي الجديد طويلاً، حيث أعاد القرامطة تجميع صفوفهم وطردوا الفاطميين مجددا من المنطقة عام 973م.
وفي ربيع عام 974م، شن القرامطة غزواً ثانياً لمصر، حيث دعمهم السكان المحليون، الذين أنهكتهم الضرائب الباهظة التي فرضها الفاطميون. وفي حين احتل جيش القرامطة الرئيس بقيادة الحسن الأعصم دلتا النيل، قاد أبو محمد عبد الله بن عبيد الله قوة أصغر باتجاه الجنوب، وتخطى العاصمة الفاطمية القاهرة، وخيم بين أسيوط وأخميم. ومن هناك طرد مسؤولي الضرائب الفاطميين، وجمع مال الضرائب لحسابه الخاص. وقلب ظهور أبو محمد عبد الله بن عبيد الله في مصر العلاقات الودية بين الأسرة الفاطمية وعائلات الأشراف، حيث بدأ عدد من الأشراف، وخاصة الأبناء الأصغر سناً، في التوافد تحت رايته. ومن بين الذين انضموا إليه أو حاولوا أن يكونوا تحت لوائه ابن أخيه جعفر بن مسلم، وكذلك ابن وحفيد الزعيم الحسيني شريف دمشق، وأبو القاسم أحمد بن الحسين العقيقي، وشقيق وابن الزعيم حسن شريف الفسطاط، أبو إسماعيل إبراهيم الراسي. ما أثار جزع كلٍ من الخليفة المعز لدين الله وكبير الدعاة الفاطميين أبو جعفر نصر، الذي كان قد صادق أبو محمد عبد الله بن عبيد الله قبل الفتح الفاطمي، وكان قد كتب إليه لإقناعه بالتخلي عن القضية القرمطية، ولكن دونما جدوى.
,في أوائل نيسان/أبريل، هزم أبو محمد عبد الله بن عبيد الله الجيش الفاطمي الذي أرسل للقتال في أخميم. ومع ذلك، وفي نهاية الشهر، تمكن الفاطميون تحت قيادة عبد الله، نجل المعز لدين الله، من تدمير الجيش القرمطي الرئيس بالقرب من عين شمس. واتجه الفاطميون حينئذ جنوبًا للقضاء على أبو محمد عبد الله بن عبيد الله الذي تم تحذيره عن طريق رسالة وصلته بالحمام الزاجل، والذي لا يمكنه الصمود في وجههم نظرا لصغر قوة جيشه. حيث فرّق رجاله، وهرب برفقة بدوي. وبينما كان يسقي حصانه عند النيل، نجا أبو محمد عبد الله بن عبيد الله بأعجوبة من الأسر من قبل دورية فاطميّة. حيث افتداه رفيقه البدوي مدعيّا أنه أبو محمد عبد الله بن عبيد الله، ما أتاح له فرصة الفرار وبعد رحلة شاقة رواها المقريزي بالتفصيل، تمكن أبو محمد عبد الله بن عبيد الله من عبور مصر إلى الحجاز، حيث أمل في العثور على مأوى له ولصهره.
رحلته إلى شبه الجزيرة العربية ووفاته
كان استقبالُ القرامطة له مُزريا وغير ملائم له، وغادر مرة أخرى عاقدا العزم على طلب مساعدة البويهيين في بغداد. ولكن تمت خيانته من قبل حلفائه السابقين: حيث أنه وبتهديد من البويهيين، بدأ القرامطة مفاوضات مع الفاطميين، وتحركوا للقضاء على أبو محمد عبد الله بن عبيد الله لإظهار حسن نواياهم. حيث تبعه أحد جنودهم وسمم حليبه، توفي أبو محمد عبد الله بن عبيد الله في صباح اليوم التالي، بالقرب من البصرة.
مونسترمايفلد
مونسترمايفلد هي مدينة في راينلاند بالاتينات، تقع على مايفيلد.
تفاصيل المدينة
الأحياء التي تنتمي إلى مدينة مونسترمافلد هي كوتيغ، ولازيرغ، ومورتس وسيفينيش.
البنية التحتية
تقع مونسترمايفلد بالقرب من الموزل في جهة الوسط من مايفيلد.
موريس وليامز (توضيح)
قد يقصد من «موريس وليامز» :
ديد تو رايتس
ديد تو رايتس هي لعبة فيديو أكشن تم انتاجها في عام 2003 من قبل نامكو.
قصة اللعبة
جاك سليت هو شرطي ومعه كلبه البوليسي شادو، هما الاثنان يحافظان على أمن المدينة من المجرمين، والواضح أن المجرمين منتشرين أكثر من المواطنين الشرفاء، في ذات يوم يذهب للتحري في موقع بناء مشكوك في أمره ومن ثم يجد أباه مقتولاً. فيقرر جاك أن يبحث عن قاتل أبيه الحقيقي لينتقم منه.
أسلوب اللعب
يشبه أسلوب اللعب لعبة ماكس باين في كل شيء تقريباً في تأدية حركات المباغتة وأسلوب الزمن البطيء إلا أن هناك اختلافات بسيطة أيضاً.
بلدية موتيمبوزي
موتيمبوزي هي إحدى بلديات مقاطعة بوجومبورا الريفية في بوروندي.
لوكهيد إل-2000
لوكهيد إل-2000 (L-2000) كانت محاولة من شركة  لوكهيد كوربوريشن للدخول في مشروع تموله الحكومة الأميركية لإنتاج أول طائرة نقل أسرع من الصوت في ستينات القرن العشرين. فقدت الشركة العقد الذي ربحته شركة بوينغ بطائرتها  بوينغ 2707 ولكن ألغي المشروع كليا بسبب الظروف السياسية والبيئية والاقتصادية.
ألان غرين (لاعب كريكت)
ألان غرين (28 مايو 1960 - )  هو لاعب كريكت بريطاني.
أورلاندو دي لا توري
أورلاندو دي لا توري (21 نوفمبر 1943 في بيرو - 24 أغسطس 2022) هو مدرب كرة قدم ولاعب كرة قدم بيروفي في مركز الدفاع، شارك في كأس العالم 1970. وشارك مع منتخب بيرو لكرة القدم. أما مع النوادي، فقد لعب مع نادي سبورتينغ كريستال.
رقمة عديمة الساق
الرقمة عديمة الساق  نباتي يتبع  الرقمة من ال الغرنوقية.
الموئل والانتشار
موطنها بلاد الشام والمغرب العربي وبعض مناطق حوض البحر الأبيض المتوسط وبعض مناطق أوروبا.
فيلار دي بلاسينشيا
بلدية فيلار دي بلاسينشيا ، هي بلدية تقع في مقاطعة قصرش والتي تقع في منطقة إكستريمادورا، غرب إسبانيا.
يبلغ عدد سكانها 256 نسمة وفقاً لإحصائية سنة (2002).
فيليب كلاي
التعليم
تعلم في.
ابيلاردو فرنانديز
ابيلاردو فرنانديز مواليد 19 أبريل 1970 في خيخون، هو لاعب كرة قدم إسباني دولي سابق كان يلعب كمدافع. سبق له أن لعب في كأس العالم لكرة القدم مع منتخب بلاده. فاز بميدالية أوليمبية في مسابقة كرة القدم. لعب خلال مسيرته 385 مباراة سجل خلالها 24 هدفاً.
سي اف ام 56
سي اف ام 56 : و (تسمية الجيش الأمريكي إف 108 "F108") محرك طائرات توربيني مروحي، وهو سلسلة من عائلة المحركات العنفية المروحية العالية الالتفافية وذات قوة دفع تترواح مابين 18,000 إلى 34,000 رطل (80-150 كيلو نيوتن). وهو من أنتاج شركة سي اف ام الدولية وهي شركة مملوكة بالمناصفة بين شركة جنرال الكتريك للطيران أحد فروع شركة جنرال إلكتريك الأمريكية وسنيكما وشركة الفرنسية.
كلتا الشركتين مسؤولتان عن إنتاج عدد من مكونات المحرك، وكل شركة تملك خط تجميع نهائي للمحرك خاص بها. جنرال الكتريك للطيران تنتج ضاغط الضغط العالي وحجرة الاحتراق، وشاحن الضغط العالي التوربيني. بينما تصنع سنيكما المروحة وعلبة التروس، والعادم والتوربينات ذات الضغط المنخفض، كذلك فأن بعض المكونات الأخرى تٌصنع من قبل شركة افيو الإيطالية. ويتم التجميع النهائي للمحركات من قبل الشركتين، فجنرال الكتريك للطيران تجمع المحرك في إيفنديل، بولاية أوهايو، بالولايات المتحدة، وسنيكما في فيلاروش، في فرنسا. ويتم تسويق المحركات بعد لانتهاء من تجميعها بواسطة شركة سي اف ام الدولية.
شُغل محرك سي اف ام 56 للمرة الأولى في عام 1974 ، وعلى الرغم من المشاكل السياسية التي واجهت أنتاجة في بداية الآمر والتي تم التغلب عليها لآحقا، فأن محرك “سي اف ام 56” يُعد أحد أشهر وأكثر محركات الطائرات شيوعا وانتشاراً في العالم، حيث تم صنع أكثر من 20,000 محرك في أربعة أصدارات رئيسية.
يتم استخدام محرك سي اف ام 56 على نطاق واسع على طائرة بوينغ 737، وكذلك يتم استخدام النسخة العسكرية من المحرك والمعروفة بأسم اف 108، على الطائرات العسكرية، حيث تم في الثمتنينات الميلادية استبدال كثير من محركات برات آند ويتني “جي تي 3 دي” (JT3D) على العديد من طائرات التزود بالوقود الأمريكية من طراز بوينغ كيه سي -135 والتي عرفت لاحقا باسم كيه سي-135أر بعد أن تم تزويدها بمحركات “سي اف ام 56”.
كذلك فأن محرك “سي اف ام 56-5 سي” (CFM56-5C) يعتبر هو المحرك الحصري والوحيد الذي يثبت على طائرات إيرباص إيه 340 بنسختيها -200 و -300. كما أن المحركين “سي اف ام 56-5 إيه” (CFM56-5A) و “سي اف ام 56-5 بي” (CFM56-5B) يستخدمان لتشغيل سلسلة عائلة طائرات إيرباص إيه 320
في السنوات الأولى من اطلاق المحرك تم تسجيل العديد من حوادث الفشل والأعطال في شفرات مروحة المحرك أثناء الخدمة، بما في ذلك الفشل الذي لوحظ ورصد كسبب لوقوع كارثة كيغوورث الجوية، في حين أن بعض الإصدارات من المحرك عانت من مشاكل تحدث عند الطيران في الاجواء الماطرة وزخات البرد. ومع ذلك، فأنه تم حل كل هذه المشاكل والاخفاقات بواسطة إجراء تعديلات وتحسينات على المحرك. ومع حلول يناير 2010، حقق محرك سي اف ام 56 أكثر من 470 مليون ساعة طيران تراكمية (أي ما يعادل أكثر من 53,000 سنة طيران لمحرك واحد).
أصول
في ستينيات القرن الماضي، بدأت الابحات لانتاج محركات تجارية عنفية مروحية ذات قوة دفع «10 طن» مايعادل 20,000 رطل (89 كيلو نيوتن). وكانت شركة سنيكما في ذلك الوقت تبني المحركات، والتي كان مُعظمها موجهة للاستخدام على الطائرات العسكرية. وسنيكما تعتبر أول شركة تسعى للحصول على مؤطا قدم في سوق هذه الفئة من المحركات من خلال البحث عن شريك ذو خبرة تجارية لتصميم وبناء محرك في هذه الفئة. واعتبرت سنيكما برات آند ويتني، ورولز رويس، وشركة جنرال الكتريك للطيران هم من الشركاء المحتملين، لكنها لم تحقق معهم أي تقدما الا بعد ان أجتمع اثنين من المديرين التنفيذيين هما، جيرهارد نيومان من شركة جنرال الكتريك ورينيه رافاود من سنيكما، وذلك خلال معرض باريس للطيران عام 1971 والذي اتخذ فيه قرار بالتعاون بين الشركتين وتبادل الخبرات فيما بينهما. واجتمع الطرفان عدة مرات أخرى بغرض بلورة أسس المشروع المشترك بينهما.
في ذلك الوقت كانت شركة برات آند ويتني هي المسيطر على السوق التجارية في هذه الفئة من المحركات. وكانت شركة جنرال الكتريك للطيران بحاجة إلى محرك في هذه الفئة للدخول للسوق، وكانت سنيكما لها خبرة سابقة في العمل معها، والتعاون على إنتاج محرك جي إي سي اف 6-50 (CF6-50)
المروحي لطائرة إيرباص إيه 300. عملت شركة برات آند ويتني منفردة، وقامت بدراسة رفع وتطوير محركها من طراز جي تي 8 دي (JT8D) للتنافس مع نفس فئة محرك سي اف ام 56. في حين أن شركة رولز رويس كانت غارقة في التعامل مع القضايا المالية التي تمنعها من بدء آي مشاريع جديدة. كل هذه العوامل والاوضاع للشركات الثلاث في تلك الفترة جعلت سنيمكا ترى بأن جنرال الكتريك للطيران هي أفضل شريك للبرنامج.
وكان أحد الأسباب الرئيسية المهمة والتي شجعت جنرال الكتريك للطيران التعاون في هذا المشروع بدلا من بناء محرك فئة 10 طنا وحدها، هو أن سنيكما سوف تكون المصدر الوحيد للأموال اللازمة لتطوير هذا المحرك في هذه الفئة وفي ذلك الوقت بالذات. وتساهم جنرال الكتريك للطيران في البداية بنقل التكنولوجيا من محركها سي اف 6 فقط، وليس من محركها الأكثر تقدما بكثير من طراز إف 101، والذي يستخدم على قاذفة القنابل الاستراتيجية الأمريكية والأسرع من الصوت من طراز بي-1 لانسر.
ومع ذلك، واجهت الشركة معضلة عندما أعلنت القوات الجوية الأمريكية في عام 1972 مشروع طائرة النقل المتوسط المتقدم ذات قدرة الإقلاع والهبوط في مدارج قصيرة (AMST) والتي تضمنت تمويل لتطوير محرك 10 طن. وأصبح أمام شركة جنرال الكتريك خياران إما الدخول مع سنيمكا وبناء محرك 10 طن ذو قدرات تكنولوجية محدودة، أو بناء محرك 10 طن ذو قدرات تكنولوجية متقدمة وحدها لتلبية متطلبات القوات الجوية الأمريكية. وبدا القلق يساور شركة جنرال الكتريك فإذا لم تفز بعقد سلاح الجو (والذي يتنافس للحصول عليها معها كل من برات آند ويتني وجنرال موتورز مع محركهم «المتقدم»، فأنه لن يكون لها خيارا اخر سوى أنتاج محرك10 طن ذو قدرات تكنولوجية محدودة، لذا قررت جنرال الكتريك التقدم بطلب للحصول على ترخيص لتصدير التكنولوجيا الأساسية لمحركها المتقدم إف 101.
قضايا تصدير
تقدمت شركة جنرال الكتريك للطيران بطلب للحصول على رخصة التصدير في عام 1972 وذلك كمساهمه أولية في مشروع محرك 10 طن مع سنيكما. الآ إن مكتب التحكم بالذخيرة والعتاد الحربي في وزارة الخارجية الأميركية أوصى برفض الطلب لأسباب تتعلق بالأمن القومي الأمريكي، وعلى وجه التحديد لأن التكنولوجيا الأساسية كانت تمس وأحدة من جوانب نظام الدفاع القومي وهي قاذفة القنابل الاستراتيجية الطائرة بي-1 لانسر، والتي بنتها وزارة الدفاع الأمريكية (بواسطة أموال دافعي الضرائب الأميركيين)، والتي من شأنها أذا ما صدرت هذه التكنولوجيا إلى فرنسا الحد من عدد فرص العمل للمواطنيين الأميركيين في هذا المشروع. وقد اتخذ قرار الرفض الرسمي في مذكرة قرار الأمن القومي الذي وقعه مستشار الأمن القومي هنري كيسنجر في 19 سبتمبر 1972.
بينما استندت أسباب الرفض على مخاوف تتعلق بالامن القومي، فأن التدخل السياسي الرفيع المستوى لعب دورا هاما أيضا. واعتبر المشروع، وقضية التصدير المرتبطة به مهمة جدا، وعلى اثر ذلك، ناشد مباشرة الرئيس الفرنسي جورج بومبيدو الرئيس الأمريكي ريتشارد نيكسون في عام 1971 إلى الموافقة على الصفقة، كما أن هنري كيسنجر بحث الأمر مع الرئيس بومبيدو في اجتماع عام 1972. وردت شركة جنرال الكتريك للطيران على الجدال الدائر على أعلى المستويات وقالت بأن وجود نصف السوق هو أفضل من عدم وجود شيء من ذلك، وهذا هو ماتعتقد بأنه سيحدث إذا ما قامت شركة سنيكما الفرنسية ببناء المحرك بنفسها وبدون مساهمة شركة جنرال الكتريك لأمريكية. ومع ذلك، فأن مسؤولو إدارة الرئيس نيكسون يخشون أن هذا المشروع يمكن أن يكون هو بداية النهاية للريادة الأمريكية في الفضاء.
وكان هناك أيضا تكهنات بأن الرفض قد يكون جاء رداً على المشاركة الفرنسية في إقناع السويسريين بعدم شراء الطائرة الأمريكية الصنع من طراز إيه-7 كورسير وهي الطائرة التي كانت تتنافس ضد الطائرة الفرنسية داسو ميلان. وفي النهاية، فإن السويسريين قررو بأن لا يشتروا آي من الطائرتين، واختارو بديلاً عنها طائرة شركة نورثروب من طرازإف-5.
على الرغم من أن طلب رخصة التصدير تعرض للرفض، الاً أن كل من جنرال الكتريك والفرنسين قد واصلا الضغط على إدارة نيكسون للحصول على إذن لتصدير تكنولوجيا المحرك إف 101. وتواصلت الجهود طوال الأشهر التي تلت الرفض، وبلغت ذروتها، حتى أصبح موضوع المحرك على قائمة جدول الأعمال خلال اجتماع القمة في عام 1973 بين الرؤساء نيكسون وجورج بومبيدو في ريكيافيك. وأسفرت المناقشات التي دارت في هذا الاجتماع عن اتفاق يسمح بالمضي قدما في تطوير محرك سي اف ام 56. وذكرت التقارير المعاصرة بأن الاتفاق تم على أساس تأكيدات بأن نواة المحرك الأساسية، والاجزاء التي طورتها جنرال إلكتريك من المحرك العسكري إف 101، ستبنى في الولايات المتحدة ومن ثما يتم نقلها إلى فرنسا من أجل حماية التكنولوجيات الحساسة. واتفق كذلك على أن المشروع المشترك سيقوم بدفع رسوم حقوق ملكية 80 مليون دولار للولايات المتحدة (محسوبة على أساس 20,000 دولار لكل محرك متوقع أن يبنى) وذلك على سبيل التعويض عن الأموال التي دفعتها الحكومة خلال تطوير النواة الأساسية للمحرك إف 101. كما أن وثائق رفعت عنها السرية في عام 2007 كشفت جانبا رئيسيا من اتفاق تصدير تكنولوجيا محرك سي اف ام 56، وهو أن الحكومة الفرنسية وافقت على عدم السعي للحصول على آي تعرفات جُمركية على الطائرات الأمريكية التي يتم تصديرها إلى أوروبا.
سي اف ام الدولية
مع أنتهاء قضية تسوية التصدير، وضعت جنرال الكتريك وسنيكما اللمسات الأخيرة على الاتفاق والذي على أساسه شُكلت سي اف ام الدولية، وهي شركة مشتركة 50%-50%، والتي ستكون مسؤولة عن إنتاج وتسويق محرك 10 طنا المزمع أنتاجة (عرف لاحقا بأسم سي اف ام 56). وتم تأسسيس المشروع رسميا في عام 1974. وكان الوظيفتان الرئيستان لشركة سي اف ام الدولية هي إدارة البرنامج بين كل من جنرال الكتريك وسنيكما، وتسويق وبيع وخدمة المحرك من خلال نقطة اتصال واحدة للعملاء. وقد تولت سي اف ام الدولية المسؤولية عن اتخاذ القرارت اليومية لهذا المشروع، في حين أن القرارات الكبرى (صنع إصدار جديد، على سبيل المثال) تتطلب الضوء الأخضر من شركة جنرال الكتريك وإدارة سنيكما.
يتم تقسيم مجلس إدارة سي اف ام الدولية حاليا بالتساوي بين سنيكما وجنرال إلكتريك (خمسة أعضاء لكل منهما). كما ان هناك أثنان من نواب الرئيس، واحد من كل شركة، ومهمتهم دعم رئيس سي اف ام الدولية. والرئيس عادة يكون معين من قبل سنيكما ومقر عمله يكون في سي اف ام الدولية بالقرب من مقر شركة جنرال إلكتريك في مدينة سينسيناتي بولاية أوهايو.
قسم العمل بين الشركتين، فشركة جنرال إلكتريك مسؤولة عن ضاغط الضغط العالي (HPC)، والاحتراق، والشاحن التوربيني للضغط العالي (HPT)، في حين سنيكما كانت مسؤولة عن المروحة وضاغط الضغط المنخفض (LPC)، وشاحن التوربينات ذات الضغط المنخفض. كانت سنيكما أيضا مسؤولة عن هندسة التكامل الأولي مع هيكل الطائرة، والتي تنطوي في الغالب على تصميم حجرة المحرك، كما كانت مسؤوله في البداية عن علبة التروس، ولكن تحول هذا العمل إلى جنرال الكتريك عندما أصبح واضحا أنه سيكون أكثر فعالية لجنرال إلكتريك أن تجميع هذا المكون جنبا إلى جنب مع أجزاء أخرى من المحرك.
نظرة عامة
حلق المحرك للمرة الأولى في فبراير 1977 على طائرة نقل تابعة للقوات الجوية الأمريكية من طراز ماكدونيل دوغلاس واي سي-15، حيث تم استبدال أحد محركاتها الاربعة من طراز برات آند ويتني جي تي 8دي (JT8D) بمحرك سي اف ام 56. وبعد فترة وجيزة، ثبت محرك سي اف ام 56 الثاني على طائرة من طراز سود أفياسيون كارافيل في مركز اختبار طيران سنيكما في فرنسا. وهذا المحرك ذو تكوين مختلف قليلا عن سابقة، ووجه الاختلاف كان في تزويدة بانبوب أطول لتجاوز التمرير وعادم مختلط التدفق، بدلا من القناة الالتفافية القصيرة مع عادم غير مخلتط التدفق. وكان هذا أول ظهور لما يعرف بـ «نظام إدارة الدفع» "Thrust Management System" وذلك للحفاظ على ضبط وموازانة عمل اجزاء المحرك بعضها مع بعض.
أول الزبائن
بعد اختبار المحرك لعدة سنوات، على الأرض وفي الجو على حّد سواء، بحثت شركة سي اف ام الدولية عن عملاء محتملين خارج عقد AMST. وكان الهدف الرئيسي هو عقود إعادة التحديث والتزويد بمحركات جديدة لطائرات شركات الخطوط الجوية العاملة من طرزات دوغلاس دي سي-8 وبوينغ 707 وكذلك طائرة التزود بالوقود العسكرية كي سي-135. وكان هناك اهتمام أولي بسيط في المحرك، لكن بوينغ أدركت أن محرك سي اف ام 56 قد يكون هو الحل للتقيد بلوائح الضوضاء القادمة. وبعد الإعلان عن أن طائرة بوينغ 707 سيتم تزويدها بمحركات سي اف ام 56 أجريت اختبارات الطيران اللازمة في عام 1977، وعرضت شركة بوينغ رسميا طائرة 707 -320 مع محرك سي اف ام 56 كخيار في عام 1978. وقد تم إدراج إصدار جديد باسم بوينغ 707-700. الآ أن هذا العرض لم يلقى الرواج والاهتمام المطلوب من قبل شركات الطيران، مما حد بوينغ إلي إنهاء برنامج بوينغ 707-700 في عام 1980 دون بيع أي طائرة. وعلى الرغم من عدم وجود مبيعات، فأن طائرة 707 التجارية كانت متاحة للبيع مع محرك سي اف ام 56 مما ساعد على القدرة التنافسية للمحرك في كسب عقود إعادة تزويد طائرات كي سي-135 بالمحركات.
كي سي-135
كان الفوز بعقد القوات الجوية الأمريكية لتركيب محركات سي اف ام 56 على أكثر من 600 طائرة نقل من طراز كي سي 135 نعمة كبيرة لمشروع سي اف ام 56، ولقد سعت شركة سي اف ام الدولية بقوة للظفر بهذا العقد الذي أعلن عنه عام 1977. ومرة أخرى، لعبت السياسة الدولية دورها في هذا العقد وتعزيز الجهود الرامية إلى تعزيز فرص سي اف ام 56 للفوز بهذا العقد في مقابل منافسيها، وهم برات آند ويتني بمحركها تي إف 33 (TF33) ومحرك برات آند ويتني المحدث جي تي 8 دي (JT8D)، وفي عام 1978 أعلنت الحكومة الفرنسية بأنها سوف تقوم بترقية 11 طائرة تابعة لها من طراز كي سي-135أس بمحركات من طراز سي اف ام 56، وكان هذا الطلب واحدًا من أوامر الطلبيات الأولى للمحرك.
في يناير 1980 أعلنت القوات الجوية الأمريكية بأن محرك سي اف ام 56 هو الفائز في عقد إعادة تزويد طائرات كي سي 135 بالمحركات. وأشار مسؤولون انهم متحمسون لاستبدال محركات طائرات كي سي-135إيه من طراز برات آند ويتني جي57 (J57)، واصفا محرك جي57 الذي كان لا يزال يحلق في الوقت «بأنه الأكثر ضوضاء، وتلويثا، وبأن نظام الوقود في المحرك غير فعال».
تم إعادة تسمية طائرات كي سي 135 والتي أستبدلت محركاتها بمحركات سي اف ام 56 واختير لها مسمى كي سي-135أر (KC-135R). وجلبت محركات سي اف ام 56 العديد من الفوائد لطائرات كي سي-135أر، حيث خفض المسافة اللازمة للإقلاع إلي مسافة تصل إلى 3,500 قدم (1,100 م)، وخفض استهلاك الوقود العام بنسبة 25٪، والحد بشكل كبير من الضوضاء (24 ديسيبل أقل) وخفضت التكلفة الإجمالية لدورة عمر المحرك. مما جعل القوات البحرية للولايات المتحدة تأخذ تلك الفوائد في الاعتبار، وأختارت محرك سي اف ام 56-2 لاعادة تزويد الطرازات المختلفة التي تملكها من طائرة بوينغ 707 بالمحركات، وفي عام 1982 تم تزويد طائرة بوينغ إي-6 ميركوري بمحركات سي اف ام 56-2. بالإضافة إلى ذلك، فأن القوات الجوية الملكية السعودية اختارت في عام 1984 محركات سي اف ام 56-2 لتزويد طائرات نظام الإنذار المبكر والتحكم المحمول جوا (أواكس) من طراز إي-3 (E-3) والمثبتة على طائرات بوينغ 707. كذلك فأن البريطانيين والفرنسيين حذوا حذو السعوديين وأختاروا محركات سي اف ام 56-2 لطائرات إي-3 (E-3) بحيث أصبحت التكوين القياسي للطائرات التي تم شراؤها من قبل.
دوغلاس دي سي-8
بحلول نهاية عقد السبيعينات، قامت كثيرا من شركات الخطوط الجوية بدراسة تحديث طائراتها القديمة وبصفة خاصة طائرة دوغلاس دي سي-8 لتجعلها أكثر هدوءا وأكثر كفاءة وذلك كبديل لشراء طائرات جديدة غالية الثمن. وبعد التجربة الفرنسية الناجحة في عام 1978، والتي استبدلت فيها محركات طائرة كي سي -135 العسكرية بمحركات سي اف ام 56، أتخذت شركة يونايتد إيرلاينز قرارا في أبريل عام 1979 بترقية 30 من طائراتها من طراز دوغلاس دي سي-8-61 بمحركات سي اف ام 56-2 وأعتبرت هذه الصفقة مهمة لاستمرار تأمين تطوير سي اف ام56. وكانت جنرال إلكتريك وسنيكما على بعد أسبوعين من توقيف وتجميد تطوير محرك سي اف ام 56 أذا لم يحقق أي طلبيات ومبيعات، الآ أن طلبية يونايتد إيرلاينز كانت المنقد من ذلك التوقف. وكان هذا هو قرار الشراء التجاري الأول للمحرك (ليست طلبيات حكومية أو عسكرية)، وقامت دلتا اير لاينز وخطوط „فلاينق تايغر لاين“ (أشترتها شركة فيديكس في عام 1989) والتي حذت حذو يونايتد إيرلاينز، مما إعطى محرك سي اف ام 56 رسوخا في المجالين العسكري والتجاري.
بوينغ 737
في الثمنينات اختارت بوينغ محرك سي اف ام 56-3 ليكون المحرك الحصري الذي يثبت على على أحدث طرازتها في ذلك الوقت بوينغ 737-300. والتي أصبحت أجنحتها أقرب إلي الأرض مقارنة بالجيل السابق من طائرات بوينغ 737. وبالتالي فأن محرك السي اف ام 56 أصبح أقرب إلى الأرض هو أيضا. مما استلزم أجراء عدة تعديلات على المحرك. تم فيها تقليص قطر المروحة، مما قلل من نسبة الالتفافية، وتم نقل علبة تروس المحرك من الجزء السفلي من المحرك (موضع الساعة 6) إلى (موضع الساعة 9)، وإعطاء شكل حجرة المحرك من الجهة السفلية شكل قاع مسطح. وتم أيضا تخفيض قوة الدفع العام للمحرك من 24,000 إلى 20,000 رطل (110-89 كيلو نيوتن)، ويرجع ذلك الانخفاض في معظمه إلى الانخفاض الحاصا في نسبة الالتفافية.
لقد بدأت رحلة محرك سي اف ام 56 مع طائرة البوينغ 737 بطلبية لاتتجاوز العشرين طائرة من شركتين طيران، وبحلول أبريل 2010 فأن هناك أكثر من 5,000 طائرة بوينغ 737 تعمل بمحركات سي اف ام 56، ويمثل ذلك دليلا باهرا على تكيف هذا المحرك مع هذه الطائرة.
التطوير المستمر
بعد ما رسخت محركات سي اف ام 56 نفسها جيدا في كل من الاستخدامات العسكرية والمدنية، حتى واصلت سي اف ام الدولية تحسين المحرك وتسويقه للطائرات الجديدة، مثل إيرباص إيه 320 وإيرباص إيه 340. واعتبارا من عام 2010، فأنه أصبح للمحرك سي اف ام 56، أربعة أنواع رئيسية، وكل نوع من الأنواع الرئيسية يأتي مع عدة إصدارات فرعية مختلفة.
سي اف ام 56 -7بي المطور
في عام 2009، أعلنت سي اف ام الدولية أحدث ترقية للمحرك سي اف ام 56، وهي النسخة الأكثر تطورا، سي اف ام 56 -7بي المطور (CFM56-7B Evolution) أو مايعرف باسم سي اف ام 56 -7بي أي (CFM56-7BE). وهذا التطوير أعلن جنبا إلى جنب ومتزامنا مع اعلان شركة بوينغ عن أحدث بديل لطائرة بوينغ 737، وتشمل الترقية على تحسينات لكل من: التوربينات العالية والمنخفضة الضغط، وتعزيز أفضل للديناميكية الهوائية، فضلا عن تحسين منظمة تبريد المحرك، وتقليل عدد القطع المستخدمة في صناعة المحرك بشكل عام.
وتوقعت سي اف ام الدولية أن تؤدي التغيرات إلى تخفيض يصل إلي 4٪ في تكاليف الصيانة و 1٪ تحسن في استهلاك الوقود (2٪ تحسن في استهلاك الوقود تحصل بسبب التغييرات في هيكل طائرة ل737 الجديدة). ومع ذلك، فأن اختبارات الطيران التي أجريت في الأرض والجو واكتملت في مايو 2010 كشفت عن أن حرق الوقود تحسن بصورة أفضل من المتوقع وبنسبة 1.6%. وذلك بعد 450 ساعة من الاختبارات المعتمدة على محرك سي اف ام 56 -7بي أي والتي أجريت بواسطة إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) ووكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) في 30 يوليو 2010. في حين تم تصميم محرك سي اف ام 56 -7بي خصيصا لطراز بوينغ 737 الجديدة، فأن سي اف ام الدولية اقترحت ترقية وتطوير مماثل لمحركات سي اف ام 56 -5بي لسلسلة عائلة إيرباص إيه 320، ولم يصدر أي تصريح أو التزام من ايرباص حيال هذا المقترح، اعتبارا من مايو 2010.
ملخص
سي اف ام 56 هو محرك عنفي (تروبيني) مروحي عالي الالتفافية (الغالبية العظمى من الهواء تسرع بواسطة المروحة والتي تمرر الهواء جانبيا بدون أن يدخل إلي نواة المحرك ومن ثم يخرج الهواء من خلال غطاء المحرك) يتوفر في إصدارات متعددة، وبنسب التفافية تتراوح من 5:01 حتي 06:01، ويمكن لهذة المحركات توليد قوة دفع تترواح من 18,500 إلى 34,000 رطل (80 كيلو نيوتن إلى 150 كيلو نيوتن) أعتمادا على نوع إلاصدار. وجميع إصدارات المحرك المختلفة تشترك في تصميم مشترك، لكن التفاصيل تختلف. وسي اف ام 56 هو محرك ذو عامودين تدوير، أحدهم عامود إدارة ذو ضغط عالي والاخر عامود إدارة ذو ضغط منخفض. وكل عامود مدعوم بواسطة توربينات خاصة به، (التوربينات ذات الضغط العالي والضغط المنخفض، على التوالي). تطورت المروحة والمعزز (ضاغط الضغط المنخفض) من خلال تطور الإصدارات المختلفة للمحرك، كما هو الحال مع أقسام الضاغط والاحتراق والتوربينات.
الاحتراق
معظم الإصدارات من محركات سي اف ام 56 تتميز بوجود احتراق حلقي آحادي. والاحتراق الحلقي هو حلقة مستمرة لحقن الوقود في الهواء المتدفق ومن ثم الأشعال، مما يسبب رفع الضغط ودرجة الحرارة في التدفق. وهناك أنواع أخرى من الاحتراق تشمل الاحتراق داخل غرف اسطوانية منفصلة، وكذلك الاحتراق الاسطواني الحلقي (canannular) والذي هو مزيج بين الاثنين.
ضاغط
كان ضاغط الضغط العالي (HPC) ذو التسع مراحل في إصدارات محرك سي اف ام 56 المختلفة أحد أهم محاور الجدل في محادثات التصدير الأولى للمحرك. والذي تم تطويره من قبل جنرال إلكتريك والذي تم تصميمه في نواة دوارة مدمجة. كماأن قصر نصف قطر الضاغط جعلت المحرك بأكمله أخف وزنا وأصغر حجما، كما أن بعض الملحقات مثل المحامل وأنظمة التزييت أصبحت مدمجة مع نظام الوقود الرئيسي والذي يعمل بوقود الطائرات. كما تطورت تصميم HPC تصميم تحسينها من خلال أفضل تصميم الجنيح. كجزء من برنامج تحسين تكنولوجيا-56 سي اف ام الدولية وقد اختبر نموذج CFM-56 الجديدة مع ست مراحل الضغط العالي ضاغط مراحل (الأقراص التي تشكل نظام ضاغط) التي تم تصميمها لتقديم نسب ضغط نفسه (كسب ضغط 30) مشابهة إلى تسعة مراحل تصميم ضاغط القديمة. في حين كانت واحدة جديدة لا استبدال بالكامل واحدة من العمر، أنها عرضت على ترقية في HPC، وذلك بفضل تحسن شفرة الديناميات، باعتبارها جزء من "الإدراج تك" خطة إدارة من عام 2007.? ".
ريش مرواح المرحلة الأولى تم صنعها من التيتانيوم، وذات شكل مقوس، وبارتفاع يصل إلي 68 بوصة.
العادم
على الرغم من سي اف ام الدولية اختبرت كل تصميم العادم المختلط وغير مخلوطة في بداية التطوير، معظم الإصدارات من ميزة المحرك على فوهة العادم غير مخلوط. فقط عالية الطاقة CFM56-5C، والمصممة لطائرة إيرباص إيه 340، لديه فوهة العادم التدفق المختلط. [ملحوظة 1].
بالإضافة إلى ذلك، اختبار جنرال إلكتريك وسنيكما فعالية الاقتباس على الحد من الضوضاء طائرة. وبعد دراسة تكوينات في نفق الرياح ، واختار سي اف ام الدولية إلى الاقتباس طيران للتجارب بنيت في فوهة العادم الأساسية. علامتي الاقتباس خفض الضوضاء طائرة بنسبة 1.3 صخابه ديسيبل أثناء ظروف اقلاعها، ويتم تقديمها الآن كخيار مع سي اف ام 56 إيرباص إيه 321.
المروحة والمعزز
أحد ملامح محرك سي اف ام 56 هي المروحة ذات المرحلة الواحدة، ومعظم الإصدارات تمتلك معززات دعم من ثلاث مراحل على عامود الضغط المنخفض، بينما تمتلك إصدارات المحرك -5بي و -5سي معززات دعم من أربعة مراحل. . ويعرف معزز الدعم عادة باسم «ضاغط الضغط المنخفض» (LPC)، لتموضعه على عمود الضغط المنخفض ويقوم بعمل كمادات تدفق في البداية قبل أن يصل التدفق إلى ضاغط الضغط العالي. ظهر الإصدار الأصلي للمحرك سي اف ام 56-2 مع 44 شفره مروحية، ومع تقدم وتطور تكنولوجيا ريش المراوح واسعة الوتر (wide-chord blade) تقلص عدد الريش من 44 ريشة في إصدارات المرواح المختلفة حتى وصلا إلى 22 ريشة في أحدث إصدار للمحرك وهو سي اف ام 56-7. إحدى المميزات المهمة في مروحة المحرك سي اف ام 56 هي شفرات المروحة المعشق (dovetailed) والتي تسمح بتغيير الشفرات دون إزالة المحرك بأكمله، وتدعي شركتي جنرال إلكتريك وسنيكما محرك بأن سي اف ام 56 كان أول محرك لديه هذه الميزة. وبالفعل فأن هذا الأسلوب مفيد جدا في الظروف التي يحتاج فيها المحرك أصلاح أو أستبدال عدد قليل من ريش المروحة، في حال اصطدام الطيور بالمحرك على سبيل المثال.
يختلف قطر المروحة مع أختلاف النماذج المختلفة للمحرك سي اف ام 56، وهذا التغيير له تأثير مباشر على أداء المحرك. فعلى سبيل المثال، عمود الضغط المنخفض تدور بنفس السرعة في كل من الإصدار سي اف ام 56-2 والإصدار سي اف ام 56-3، إلا أن قطر المروحة هو أصغر على -3، مما يقلل من سرعة طرف شفرات المروحة. والسرعة المنخفضة تسمح لشفرات المروحة لتعمل بكفاءة أكبر (5.5٪ أكثر كفاءة)، مما يزيد من كفاءة وتحسين استهلاك الوقود الإجمالية للمحرك (بنسبة تقارب 3٪).
عاكس الدفع
ومحرك سي اف ام 56 يدعم عاكسات الدفع نوع التمحور الباب التوجه. ويستخدم هذا النوع على محركات سي اف ام 56-5 أن القوة طائرات ايرباص عديدة. وهي تعمل عن طريق المشغلات الباب الذي محاور أسفل في القناة الالتفافية، على حد سواء حجب الهواء الالتفافية وتنحرف تدفق إلى الخارج، وخلق القوة الدافعة العكسية.
التوربينات
يتم تبريد مراحل التوربين عالية الضغط في سي اف ام 56 داخليا عن طريق الجو من الضاغط عالي الضغط. ويمر الهواء من خلال القنوات الداخلية في كل شفرة وإخراج على حواف الرائدة وزائدة.
سلسلة سي اف ام 56-2
سلسلة المحرك سي اف ام 56-2 (CFM56-2) هي البديل الأصلي للمحرك سي اف ام 56. والمعروف بمسمى أف 108، يتم استخدامه على نطاق واسع في الطائرات العسكرية على وجه التحديد في طائرات كي سي-135، وطائرة إي 6 ميركوري وبعض من طائرات الإنذار المبكر من طراز إي-3 سينتري. ويحتوي المحرك سي اف ام 56-2 على مروحة من مرحلة واحدة مع 44 ريشه، مع شاحن ضغط منخفض الضغط مكون من ثلاث مراحل ويقودها شاحن توربيني منخفض الضغط مكون من اربع مراحل، وضاغط عالي الضغط من تسع مراحل يقودها شاحن توربيني واحد عالي الضغط. وغرفة احتراق حلقية الشكل.
سلسلة سي اف ام 6-3
يعتبر المحرك سي اف ام 56-3 (CFM56-3) هو أول نسخة لسلسة المحركات المشتقة من محرك سي اف ام 56، والذي تم تصميمه لعائلة طائرة بوينغ 737 سلسلة -300/-400/-500، مع قوة دفع ثابتة تترواح من 18,500 إلى 23,500 رطل (82,3 حتي 105 كيلو نيوتن).
مروحة المحرك سي اف ام 56-3 والمشتقة من المحرك سي اف ام 56-2 تم تقصيرها لتكون بذلك أصغر مروحة حيث يبلغ أرتفاعها 60 بوصة (1.5 متر)، مع الاحتفاظ بتصميم المحرك الأصلي الأساسي. المروحة الجديدة مشتقة في الاصل من محرك جنرال الكتريك جي إي سي أف 6-80 (CF6-80) المروحي التوربيني، بدلا عن مروحة المحرك سي اف ام 56-2، حيث أعيد تصميم المعزز الداعم ليتناسب مع المروحة الجديدة.
التحدي الكبيرا لهذه السلسلة كان في تحقيق الخلوص بين الأرض وبين محمل تثبيت المحرك على الجناح. وقد تم التغلب على هذا عن طريق تقليل قطر مروحة مآخذ الهواء وتغيير موقع علبة التروس وغيرها من الملحقات وذلك بنقلها من أسفل المحرك وتثبيتها على جانبين المحرك. هذه التعديلات أفسحت المجال لكي تصبح شفة مآخذ الهواء السفلية وكنة (حجرة) المحرك شبه مستوية، مما خبق ميزة لمظهر مميز لمحركات سي اف ام 56 والمثبتة على طراز بوينغ 737.
سلسلة سي اف ام 56-4
كانت سلسلة سي اف ام 56-4 نسخة محسنة المقترحة ل2 سي اف ام 56 المصممة ل إيرباص إيه 320 عائلة من الطائرات. تتنافس مع محرك أرجي500 (RJ500) والذي يجري تطويره من قبل شركة رولز رويس، وقد تم تصميم سلسلة -4 إلى إنتاج قوة دفع تصل إلي 25,000 رطل (110 كيلو نيوتن) وكان لميزة جديدة في 68 (1.73 م) مروحة، ضاغط الضغط المنخفض الجديد وجهاز وحدة التحكم الكامل بالمحرك الرقمية والمعروفة بأسم (FADEC). ومع ذلك، بعد فترة وجيزة تم إطلاق مشروع ترقية في عام 1984، عرضت شركة محركات ايرو الدولية محركها الجديد حينذاك من طراز في 2500 للاستخدام على طائرة إيرباص إيه 320. أدركت سي اف ام الدولية أن -4 سي اف ام 56 لم تقارن ايجابيا مع المحرك الجديد وألغت المشروع لبدء العمل على سلسلة سي اف ام 56-5.
سلسلة سي اف ام 56-5
محرك سي اف ام 56-5سي مع قوة دفع تترواح مابين 31,200 و 34,000 رطل (139 كيلو نيوتن و 151 كيلو نيوتن)، وسلسلة سي اف ام 56-5سي هو أقوى محركات أسرة سي اف ام 56. وهو المحرك الذي يزود طائرة إيرباص إيه 340 -200/-300 طويلة المدى بقوة الدفع، والتي دخلت الخدمة في عام 1993. ومن التغييرات الرئيسية في محرك سي اف ام 56-5سي انه زود بمروحة أكبر، ومرحلة توربينية خامسة ذات ضغط منخفض، كما زود في المرحلة الرابعة بضاغط ضغط منخفض من نفس النوع الذي يزود به المحرك البديل اف ام 56-5بي. وعلى عكس كل الإصدارات الأخرى من محركات سي اف ام 56، فأن محرك -5سي يتميز بوجود فوهة عادم مختلطة، مما يقدم كفاءة أعلى بقليل.
سلسلة سي اف ام 56-7
محرك سي اف ام 56-7 يزود طائرات الجيل التالي من بوينغ 737 سلسلة (737-600/-700/-800/-900) بالقوة الدافعة والتي تترواح من 19,500 إلى 27,300 رطل (86.7 كيلو نيوتن إلى 121 كيلو نيوتن). لديها نطاقات أعلى التوجه، وتحسين الكفاءة، وانخفاض تكاليف الصيانة من سابقتها، سلسلة سي اف ام 56-3. أنه يشتمل على ميزات من سلسلة سي اف ام 56-5 مثل جهاز وحدة التحكم الكامل بالمحرك الرقمية والمعروفة بأسم (FADEC)، انقر نقرا مزدوجا الاحتراق الحلقي (كخيار)، وتحسين تصميم الداخلي. الترتيب الميكانيكية الأساسية كما هو سلسلة -3، لكن تم تحسين جميع جوانب ديناميكية هوائية من هذا النموذج. على سبيل المثال، سمحت تحسين شفرات مروحة واسعة وتر العدد الإجمالي للشفرات المروحة على أن تخفض 38-24. جاء التحسينات الأخرى من التقدم المادي، مثل استخدام واحدة من الكريستال ريش التوربينات في التوربينات ذات الضغط العالي.
تم منح محرك سي اف ام 56-7 العامل على طائرات بوينغ 737 موافقة ايتابس (ETOPS) للعمليات ممتدة المدى للطائرات ذات المحركين لمدة طيران 180 دقيقة، من قبل إدارة الطيران الاتحادية في الولايات المتحدة. كما أن هذا المحرك يعمل على النسخة العسكرية لطائرة بوينغ 737 الجيل القادم، وطائرة سي 40 كليبر (C-40 Clipper)، وطائرة بي -8 بوسيدون (P-8 Poseidon)، وطائرة بوينغ 737 (AEW&C).