cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
سفينة حاويات
ويمكن نقل هذه الحاويات عن طريق الشاحنات بعد أن تُفرغ الحمولة في الميناء، وتمتك بعض سفن الحاويات رافعات خاصة بها على متن السفينة مما يسمح لها بإفراغ حمولتها بشكل ذاتي، تعد سفن الحاويات أكثر أنواع نقل البضائع شيوعا حاليا.
يُنقل حاليًا حوالي 90٪ من البضائع غير السائبة في جميع أنحاء العالم بواسطة سفن الحاويات، ويمكن لأكبر سفن الحاويات الحديثة أن تحمل أكثر من 23000 حاوية مكافئة (على سبيل المثال، MSC Gülsün). تنافس سفن الحاويات الآن ناقلات النفط الخام وناقلات البضائع السائبة كأكبر السفن التجارية المحمولة بحراً.
تاريخ
هناك نوعان رئيسيان من البضائع الجافة: البضائع غير السائبة والبضائع السائبة.تُنقل الشحنات السائبة، مثل الحبوب أو الفحم، غير معبأة في هيكل السفينة، بكميات كبيرة بشكل عام. من ناحية أخرى، تُنقل البضائع غير السائبة في عبوات، وعادة ما تكون سلعًا مصنعة. قبل ظهور الحاويات في الخمسينيات من القرن الماضي، كانت تُحمل المواد السائبة، وتُخزن، ويُزال الرباط، وتُفرغ من السفينة قطعة واحدة في كل مرة. ومع ذلك، من خلال تجميع البضائع في حاويات، من من البضائع، أو ما يصل إلى نحو  دفعة واحدة وتُأمن كل حاوية بالسفينة مرة واحدة بطريقة موحدة. أدت عملية النقل بالحاويات إلى زيادة كفاءة نقل البضائع السائبة التقليدية بشكل كبير، مما أدى إلى تقليل وقت الشحن بنسبة 84٪ والتكاليف بنسبة 35٪. في عام 2001، نُقل أكثر من 90٪ من التجارة العالمية في البضائع غير السائبة في حاويات ISO. في عام 2009، شُحن ما يقرب من ربع البضائع الجافة في العالم عن طريق الحاويات، ما يقدر بنحو 125 مليون حاوية مكافئة أو طن من البضائع.
استخدمت السفن الأولى المصممة لحمل وحدات تحميل قياسية في أواخر القرن الثامن عشر في إنجلترا. في عام 1766، صمم جيمس بريندلي القارب الصندوقي "Starvationer" مع 10 حاويات خشبية، لنقل الفحم من ورسلي دلف إلى مانشستر عن طريق قناة بريدج ووتر. قبل الحرب العالمية الثانية، استخدمت سفن الحاويات الأولى لنقل أمتعة قطار الركاب الفاخر من لندن إلى باريس، جولدن ارو / لا فليش دور، وذلك في عام 1926 بواسطة السكك الحديدية الجنوبية. حُملت هذه الحاويات في لندن أو باريس ونقلت إلى الموانئ، دوفر أو كاليه، على سيارات مسطحة في المملكة المتحدة و«سي آي دبليو إل بولمان جولدن أرو فورغون من سي آي دبليو إل» في فرنسا.
كانت أولى سفن الحاويات بعد الحرب العالمية الثانية عبارة عن ناقلات نفط محولة، بُنيت من ناقلات تي 2 بعد الحرب العالمية الثانية. في عام 1951، بدأت أولى سفن الحاويات المصممة لهذا الغرض في العمل في الدنمارك، وبين سياتل وألاسكا. كانت ايديال اكس (Ideal X) أول سفينة حاويات ناجحة تجاريًا، وهي ناقلة تي 2 مملوكة لشركة مالكوم ماكلين، والتي كانت تحمل 58 حاوية معدنية بين نيوارك ونيوجيرسي وهيوستن بتكساس، في رحلتها الأولى. في عام 1955، أنشأ ماكلين شركته، ماكلين للشحن، لتصبح أحد أكبر أساطيل الشحن في الولايات المتحدة. في عام 1955، اشترت شركة بان أتلانتيك باخرة الصغيرة من شركة ووترمان ستيمشيب وقامت بتكييف سفنها لنقل البضائع في حاويات معدنية موحدة كبيرة. في ، غادرت أول سفن الحاويات المعاد بناؤها، «ايديال اكس»، ميناء نيوارك في نيوجيرسي وأسفرت ثورة جديدة في الشحن الحديث. كانت ام في كورينجا أول سفينة حاويات خلوية بالكامل في العالم بنتها شركة أسترالية، بي تي واي للبواخر المرتبطة (Associated Steamships Pty. Ltd). بالشراكة مع ماكيلوريث ومكياشارن وشركاه وشغلت في مايو 1964.
تتميز سفن الحاويات بإلغاء البوابات الفردية، والحواجز، والفواصل عن سفن الشحن العامة التقليدية. يكون بدن سفينة الحاويات النموذجية عبارة عن مستودع ضخم مقسم إلى خلايا بواسطة قضبان توجيه عمودية. صممت هذه الخلايا لحمل البضائع في وحدات معبأة مسبقًا أي الحاويات. عادة ما تكون حاويات الشحن مصنوعة من الفولاذ، ولكن تستخدم مواد أخرى مثل الألومنيوم أو الألياف الزجاجية أو الخشب الرقائقي في تصنيعها. وهي مصممة لتنقل بالكامل من وإلى الناقلات الساحلية الصغيرة أو القطارات أو الشاحنات أو المقطورات. هناك عدة أنواع من الحاويات ويتم تصنيفها حسب حجمها ووظائفها.
حاليًا، يُنقل حوالي 90٪ من البضائع غير السائبة في جميع أنحاء العالم عن طريق الحاويات، ويمكن لسفن الحاويات الحديثة أن تحمل أكثر من مكافئة. كفئة، تنافس سفن الحاويات الآن ناقلات النفط الخام وناقلات السوائب كأكبر السفن التجارية في المحيط.
على الرغم من أن النقل بالحاويات أحدث ثورة في عالم الشحن، إلا أن إدخاله لم يكن له ممر سهل. كانت الموانئ وشركات السكك الحديدية (السكك الحديدية في الولايات المتحدة) والشاحنين قلقين بشأن التكاليف الباهظة لتطوير الموانئ والبنية التحتية للسكك الحديدية اللازمة للتعامل مع سفن الحاويات، ولحركة الحاويات على الأرض عن طريق السكك الحديدية والطرق. كانت النقابات العمالية تشعر بالقلق إزاء الفقدان الهائل لوظائف عمال الموانئ والأرصفة في الموانئ، حيث كان استعمال الحاويات يؤدي حتمًا إلى إلغاء العديد من الوظائف اليدوية لمناولة البضائع في الموانئ. استغرق الأمر عشر سنوات من المعارك القانونية قبل أن تدخل سفن الحاويات في الخدمة الدولية. في عام ، بدأت خدمة نقل الحاويات من الولايات المتحدة إلى مدينة روتردام الهولندية. لم يغير النقل بالحاويات وجه الشحن فحسب، بل أحدث ثورة في التجارة العالمية أيضًا. يمكن تحميل وتفريغ سفينة الحاويات في غضون ساعات قليلة مقارنة بعدة أيام من سفينة الشحن التقليدية. قلل هذا، إلى جانب خفض تكاليف العمالة، من وقت الشحن بين الموانئ إلى حد كبير؛ فعلى سبيل المثال، يستغرق الأمر بضعة أسابيع بدلاً من أشهر حتى تُسلم شحنة من الهند إلى أوروبا والعكس صحيح. كما أدى إلى كسر أقل بسبب قلة المناولة؛ أيضًا، صار الخطر أقل عند انتقال البضائع أثناء الرحلة. نظرًا لإغلاق الحاويات وفتحها من جهة واحدة فقط، انخفضت مستويات الاختلاس والسرقة بشكل كبير. أدى النقل بالحاويات إلى خفض تكاليف الشحن وخفض وقت الشحن، وهذا بدوره ساعد في نمو التجارة الدولية. تأتي البضائع التي تصل في علب الكرتون أو الصناديق أو البالات أو البراميل أو الأكياس الآن في حاويات مختومة من المصنع، مع عدم امكانية رؤية العين البشرية لمحتوياتها، باستثناء رمز المنتج الذي يمكن للآلات مسحه ضوئيًا وتتبع أجهزة الكمبيوتر. كان نظام التتبع هذا دقيقًا للغاية بحيث يمكن تحديد توقيت رحلة لمدة أسبوعين للوصول بدقة أقل من خمسة عشر دقيقة. لقد نتج عنها ثورات مثل التسليم المضمون في الوقت المحدد والتصنيع في الوقت المناسب. تصل المواد الخام من المصانع في حاويات محكمة الغلق قبل أقل من ساعة من طلبها في التصنيع، مما يؤدي إلى انخفاض نفقات المخزون.
يقوم المصدرون بتحميل البضائع في الصناديق التي توفرها شركات الشحن. ثم تُسلم إلى الأرصفة عن طريق البر أو السكك الحديدية أو كليهما للتحميل على سفن الحاويات. قبل النقل بالحاويات، كانت عصابات ضخمة من الرجال تقضي ساعات في تركيب عناصر مختلفة من البضائع في مخازن مختلفة. اليوم، تُستخدم الرافعات، المثبتة إما على الرصيف أو على متن السفينة، لوضع الحاويات على متن السفينة. عندما يحُمل الهيكل بالكامل، تُكدس حاويات إضافية على سطح السفينة.
يبلغ قياس أكبر سفن الحاويات اليوم في الطول. وهي تحمل حمولات مساوية لسعة نقل البضائع من ستة عشر إلى سبعة عشر سفينة شحن قبل الحرب العالمية الثانية.
هندسة السفن
هناك عدة نقاط رئيسية في تصميم سفن الحاويات الحديثة. يُبنى الهيكل، على غرار ناقلات البضائع السائبة وسفن الشحن العامة، حول عارضة قوية. يوجد في هذا الهيكل عنبر الشحن أو أكثر من العنابر الموجودة تحت سطح السفينة والعديد من الخزانات وغرفة المحرك. تعلو الحجرات أغطية الفتحات، والتي يمكن تكديس المزيد من الحاويات عليها. العديد من سفن الحاويات بها رافعات شحن مثبتة عليها، وبعضها لديه أنظمة متخصصة لتأمين الحاويات على متنها.
هيكل سفينة الشحن الحديثة عبارة عن ترتيب معقد من الألواح الفولاذية وعوارض تقوية. يُبنى الهيكل حول العارضة. تشبه الأضلاع، وتُثبت بزاوية قائمة على العارضة هي إطارات السفينة. يُدعم السطح الرئيسي للسفينة، المتمثل في الصفائح المعدنية التي تغطي الجزء العلوي من هيكل البدن، بواسطة عوارض مثبتة على قمم الإطارات وتشغل كامل عرض السفينة. لا تدعم العوارض السطح فحسب، بل تعمل على تقوية الهيكل وتقويته جنبًا إلى جنب مع السطح والإطارات والحواجز المستعرضة. ميزة أخرى للهيكل الحديث هي مجموعة من الخزانات ذات القاع المزدوج، والتي توفر غلافًا ثانيًا مانعًا للماء يمتد على معظم طول السفينة. تحتوي القيعان المزدوجة عمومًا على سوائل مثل زيت الوقود أو مياه الصابورة أو المياه العذبة.
تضم غرفة محركات السفينة محركاتها الرئيسية والآلات المساعدة مثل أنظمة المياه العذبة والصرف الصحي والمولدات الكهربائية ومضخات الحريق ومكيفات الهواء. تقع غرفة المحرك في معظم السفن الجديدة في الجزء الخلفي.
فئات الحجم
تتميز سفن الحاويات في سبع فئات رئيسية بالحجم: مغذي صغير، مغذي، مغذي أقصى (feedermax)، باناماكس (Panamax)، بوست-باناماكس (Post-Panamax)، نيو باناماكس وكبير جداً. اعتبارًا من ديسمبر 2012، كان هناك 161 سفينة حاويات في فئة VLCS (سفن الحاويات الكبيرة جدًا، أكثر من مكافئة)، ويمكن أن يستوعبها 51 ميناءً في العالم.
يقتصر حجم سفينة باناماكس على غرف قفل قناة بنما الأصلية، والتي يمكن أن تستوعب السفن التي تصل عارضتها إلى 32.31 م، بطول إجمالي يصل إلى 294.13 م، ومسودة تصل إلى 12.04.2007 م. استُخدمت فئة بوست-باناماكس تاريخيًا لوصف السفن ذات العرض المقولب الذي يزيد عن 32.31 م، ومع ذلك تسبب مشروع توسيع قناة بنما في بعض التغييرات في المصطلحات. تعتمد فئة باناماكس الجديدة على الحجم الأقصى للسفينة القادرة على عبور مجموعة ثالثة جديدة من الأقفال، والتي افتتحت في يونيو 2016. بنيت المجموعة الثالثة من الأقفال لاستيعاب سفينة حاويات بطول إجمالي يبلغ ، بعرض أقصى ، وغاطس المياه العذبة الاستوائية. هذه السفينة، التي تسمى صنف نيو باناماكس، واسعة بما يكفي لتحمل 19 عمودًا من الحاويات، ويمكن أن يكون لها قدرة إجمالية تبلغ حوالي نمطية وغير قابلة للمقارنة في حجم ل سفينة شحن capesize أوالناقلة أقصى السويس.
تسمى سفن الحاويات التي يقل وزنها عن مكافئة عمومًا المغذيات. المغذيات عبارة عن سفن صغيرة تعمل عادة بين موانئ الحاويات الأصغر. تقوم بعض المغذيات بتجميع حمولتها من الموانئ الصغيرة، وافراغها في الموانئ الكبيرة لإعادة الشحن على السفن الكبيرة، وتوزيع الحاويات من الميناء الكبير إلى الموانئ الإقليمية الأصغر. هذا الحجم من السفينة هو الأكثر احتمالا لحمل رافعات البضائع على متنها.
رافعات البضائع
السمة الرئيسية لوصف سفينة الحاويات هي وجود رافعات مثبتة لمناولة حمولتها من عدمه. فالتي لديها الرافعات تسمى «موجهة» وتلك لا تملكها تسمى «غير مجهزة» أو «بدون تروس». كانت أقدم سفن الحاويات المصممة لهذا الغرض في السبعينيات من القرن الماضي كلها بدون تروس. منذ ذلك الحين، تذبذبت النسبة المئوية للمباني الجديدة «الموجهة» على نطاق واسع، ولكنها كانت تتناقص بشكل عام، حيث جُهز 7.5 ٪ فقط من مجموع سفن الحاويات في عام بالرافعات.
في حين أن سفن الحاويات المجهزة أكثر مرونة من حيث قدرتها على زيارة الموانئ غير المجهزة برافعات حاويات رصيف، إلا أنها تعاني من العديد من العيوب. بادئ ذي بدء، فإن شراء السفن المجهزة سيكون أكثر تكلفة من السفن بدون تروس. تتكبد السفن المجهزة أيضًا نفقات متكررة أكبر، مثل تكاليف الصيانة والوقود. يصف مجلس التجارة والتنمية التابع للأمم المتحدة السفن المجهزة بأنها.
بدلاً من الرافعات الدوارة، ركبت رافعات جسرية في بعض السفن الموجهة. هذه الرافعات، المتخصصة في أعمال الحاويات، قادرة على التدحرج للأمام والخلف على القضبان. بالإضافة إلى النفقات الإضافية لرأس المال وتكاليف الصيانة، تقوم هذه الرافعات عمومًا بتحميل وتفريغ الحاويات بشكل أبطأ بكثير من نظيراتها على الساحل.
كان إدخال وتحسين رافعات الحاويات على الساحل مفتاحًا لنجاح سفينة الحاويات. بنيت أول رافعة مصممة خصيصًا لأعمال الحاويات في ميناء ألاميدا بكاليفورنيا في عام. بحلول الثمانينيات من القرن الماضي، كانت الرافعات الجسرية الساحلية قادرة على نقل الحاويات في دورة مدتها 3 دقائق، أو ما يصل إلى في الساعة. في مارس 2010، في ميناء كلانج في ماليزيا، سُجل رقم قياسي عالمي جديد عندما نقلت في ساعة واحدة. تحقق الرقم القياسي باستخدام 9 رافعات لتحميل وتفريغ سفينة MV CSCL Pusan بسعة مكافئة في وقت واحد.
تعد السفن التي يتراوح حجمها بين 1500 و مكافئة هي الفئة الحجمية الأكثر احتمالاً التي تحتوي على رافعات، مع أكثر من 60٪ من هذه الفئة عبارة عن سفن مُجهزة. أقل بقليل من ثلث السفن الصغيرة جدًا (من 100- مكافئة) مجهزة، وتقريبًا لا توجد سفن بسعة تزيد عن مكافئة.
حمل البضائع
لطالما كانت الكفاءة أساسية في تصميم سفن الحاويات. في حين يمكن نقل الحاويات على متن سفن تفريغ تقليدية، فإن حاويات الشحن لسفن الحاويات المخصصة مصممة خصيصًا لتسريع التحميل والتفريغ، وللحفاظ على الحاويات آمنة بشكل فعال أثناء وجودها في البحر. يتمثل أحد الجوانب الرئيسية لتخصص سفن الحاويات في تصميم الفتحات والأبواب من السطح الرئيسي إلى عنابر الشحن. تمتد فتحات العنابر على كامل عرض حمولات البضائع، وتحيط بها هيكل فولاذي مرتفع يُعرف باسم فتحة «الإطار الحاجز» (coaming). يوجد على الجزء العلوي من فتحات العنابر أغطية الفتحات. حتى الخمسينيات من القرن الماضي، كانت البوابات مؤمنة عادة بألواح خشبية وأغطية مشمعة مثبتة بقطع خشبية. اليوم، يمكن أن تكون بعض أغطية الفتحات عبارة عن ألواح معدنية صلبة ترفع من على السفينة وإليها بواسطة الرافعات، في حين أن البعض الآخر عبارة عن آليات مفصلية تفتح وتغلق باستخدام مكابس هيدروليكية قوية.
استخدام أدلة الخلايا (cell guides) هو عنصر رئيسي آخر في تصميم سفن الحاويات المخصص. أدلة الخلايا عبارة عن هياكل رأسية قوية مبنية من المعدن المركب في عنابر شحن السفينة. تقوم هذه الهياكل بتوجيه الحاويات إلى صفوف محددة جيدًا أثناء عملية التحميل وتوفر بعض الدعم للحاويات ضد دوران السفينة في البحر. من الأمور الأساسية لتصميم سفن الحاويات هي أدلة الخلايا التي تستعمل وجودها المنظمات مثل مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية لتمييز سفن الحاويات المخصصة عن سفن الشحن العامة السائبة.
يتم استخدام نظام ثلاثي الأبعاد في مخطط الشحن لوصف موقع الحاوية على متن السفينة. الإحداثية الأولى هي باي (BAY)، والذي يبدأ من مقدمة السفينة ويزداد في الخلف. الإحداثية الثانية هو الصف (ROW). تُمنح الصفوف الموجودة على الجانب الأيمن أرقامًا فردية وتُمنح الصفوف الموجودة على جانب الميناء أرقامًا زوجية. تُمنح الصفوف الأقرب لخط الوسط أرقامًا منخفضة، وتزداد الأرقام للفتحات البعيدة عن خط الوسط. الإحداثية الثالثة هي "TIER"، حيث تكون الطبقة الأولى في أسفل عنابر الشحن، والطبقة الثانية فوقها، وهكذا دواليك.
تحمل سفن الحاويات حاويات ذات 20 قدمًا و40 قدمًا و45 قدمًا فقط. تشحن حاويات 45 قدم فقط فوق سطح السفينة. حاويات 40 قدمًا هي الحجم الأساسي للحاويات، وتشكل حوالي 90٪ من جميع شحنات الحاويات، وبما أن شحن الحاويات ينقل 90٪ من الشحن العالمي، فإن أكثر من 80٪ من الشحنات العالمية تُنق عبر حاويات 40 قدمًا.
أنظمة الربط
تستخدم العديد من الأنظمة لتأمين الحاويات على متن السفن، اعتمادًا على عوامل مثل نوع السفينة ونوع الحاوية وموقع الحاوية. يعد التستيف داخل عنابر السفن الخلوية بالكامل (FC) أبسط، وعادةً ما يستخدم أشكالًا معدنية بسيطة تسمى أدلة الحاويات، ومخاريط تحديد المواقع، والفواصل المضادة للحامل لقفل الحاويات معًا. فوق الطوابق، بدون دعم إضافي من أدلة الخلية، تستخدم معدات أكثر تعقيدًا. هناك ثلاثة أنواع من الأنظمة قيد الاستخدام على نطاق واسع حاليًا: أنظمة الربط وأنظمة القفل وأنظمة الدعم. تقوم أنظمة الربط بتأمين الحاويات على السفينة باستخدام أجهزة مصنوعة من حبل سلكي أو قضبان صلبة أو سلاسل وأجهزة لشد الأربطة، مثل المشابك. تزيد فعالية الأربطة عن طريق تأمين الحاويات ببعضها البعض، إما عن طريق أشكال معدنية بسيطة (مثل أقماع التراص) أو أجهزة أكثر تعقيدًا مثل أدوات التجميع ذات القفل الملتوي. يتم إدخال قفل ملتوي نموذجي في فتحة الصب بإحدى الحاويات وتدويره لتثبيته في مكانه، ثم تُنزل حاوية أخرى فوقه. تُقفل الحاوييتين معًا عن طريق لف مقبض الجهاز. يُصنع القفل اللولبي النموذجي من الفولاذ المطروق وحديد الدكتايل وله مقاومة قص تبلغ 48 طنًا.
يستخدم نظام الدعامة، المستخدم في بعض سفن الحاويات الكبيرة، نظامًا من الأبراج الكبيرة الملحقة بالسفينة عند طرفي كل عنبر شحن. أثناء تحميل السفينة، يُضاف إطار تكديس صلب وقابل للإزالة، مما يؤمن هيكليًا كل طبقة من الحاويات معًا.
جسر
تحتوي سفينة الحاويات عادةً على جسر واحد ووحدة إقامة باتجاه الخلف، ولكن للتوفيق بين الطلب على سعة حاوية أكبر ومتطلبات رؤية الاتفاقية الدولية لسلامة الحياة في البحر (SOLAS)، طُور العديد من التصميمات الجديدة. ، طُورت بعض سفن الحاويات الكبيرة مع زيادة الجسر إلى الأمام، منفصلة عن كومة العادم. تحتوي بعض سفن الحاويات الأصغر التي تعمل في الموانئ والأنهار الأوروبية على دواليب قابلة للرفع، والتي يمكن إنزالها لتمريرها تحت الجسور المنخفضة.
خصائص الأسطول
، شكلت سفن الحاويات 13.3٪ من أسطول العالم من حيث الوزن الساكن. ارتفع إجمالي الحمولة الساكنة لسفن الحاويات في العالم من 11 مليون حمولة ساكنة في 1980 إلى 169.0 مليون حمولة ساكنة في 2010.
تمثل الحمولة الساكنة الإجمالية لسفن الحاويات وسفن الشحن العامة، والتي غالبًا ما تحمل حاويات، 21.8٪ من أسطول العالم.
اعتبارًا من عام 2009 ، كان متوسط عمر سفن الحاويات في جميع أنحاء العالم 10.6 عامًا، مما يجعلها أصغر أنواع السفن العامة، تليها ناقلات البضائع السائبة عند 16.6 عامًا، وناقلات النفط عند 17 عامًا، وسفن البضائع العامة عند 24.6 عامًا، وأخرى في 25.3 عامًا.
معظم القدرة الاستيعابية في العالم في سفن الحاويات الخلوية بالكامل في خدمة الخطوط الملاحية المنتظمة، حيث تتاجر السفن على الطرق المجدولة. اعتبارًا من يناير 2010، سيطرت أكبر 20 شركة لخطوط الخطوط الملاحية المنتظمة على 67.5 ٪ من سعة الحاويات الخلوية بالكامل في العالم، مع 2673 سفينة بمتوسط سعة مكافئة. يبلغ متوسط سعة السفن الخلوية الكاملة المتبقية البالغ عددها 6862 سفينة مكافئة لكل منها.
الغالبية العظمى من سعة سفن الحاويات الخلوية بالكامل المستخدمة في تجارة الخطوط الملاحية المنتظمة مملوكة لمالكي السفن الألمان، بحوالي 75٪ مملوكة لوسطاء هامبورغ. من الممارسات الشائعة لخطوط الحاويات الكبيرة أن تكمل سفنها الخاصة بسفن مستأجرة، على سبيل المثال في عام ، أُجرت 48.9٪ من حمولة أكبر 20 شركة من شركات الخطوط الملاحية المنتظمة بهذه الطريقة.
دول العلم
يتطلب القانون الدولي أن تكون كل سفينة تجارية مسجلة في دولة تسمى دولة العلم. تمارس دولة علم السفينة رقابة تنظيمية على السفينة، وهي مطالبة بفحصها بانتظام، والتصديق على معدات السفينة وطاقمها، وإصدار وثائق السلامة ومنع التلوث. ، أحصى مكتب إحصاءات النقل الأمريكي 2837 سفينة حاويات يبلغ وزنها 10 آلاف طن أو أكثر في جميع أنحاء العالم. كانت بنما أكبر دولة علم لسفن الحاويات في العالم، حيث سجلت 541 سفينة. سبع دول علم أخرى لديها أكثر من 100 سفينة حاويات مسجلة: ليبيريا (415) وألمانيا (248) وسنغافورة (177) وقبرص (139) وجزر مارشال (118) والمملكة المتحدة (104). أعلام بنما وليبيريا وجزر مارشال هي سجلات مفتوحة ويعتبرها الاتحاد الدولي لعمال النقل أعلامًا ملائمة. على سبيل المقارنة، كان لدى الدول البحرية التقليدية مثل الولايات المتحدة واليابان 75 و11 سفينة حاويات مسجلة على التوالي.
أسعار السفن
في السنوات الأخيرة، أدى العرض المفرط لسعة سفن الحاويات إلى انخفاض أسعار السفن الجديدة والمستعملة. من عام إلى عام ، انخفضت أسعار سفن الحاويات الجديدة بنسبة  19 إلى 33٪، بينما انخفضت أسعار سفن الحاويات القديمة بنسبة 47 إلى 69٪. في مارس 2010، كان متوسط السعر لسفينة حاويات سعة مكافئة 10 ملايين دولار، في حين بلغ متوسط أسعار السفن التي لا تحتوي على تروس والتي يبلغ حجمها 6500 و نمطية 74 مليون دولار و105 مليون دولار على التوالي. في الوقت نفسه، بلغ متوسط الأسعار المستعملة لسفن الحاويات الموجهة التي يبلغ عمرها 10 سنوات والتي تبلغ طاقتها 500 و2500 و مكافئة 4 ملايين دولار و15 مليون دولار و18 مليون دولار على التوالي.
في عام ، سلمت سفن الحاويات المبنية حديثًا إجمالي. بُني أكثر من 85٪ من هذه السعة الجديدة في جمهورية كوريا والصين واليابان، حيث تمثل كوريا أكثر من 57٪ من إجمالي الطاقة الإنتاجية العالمية وحدها. شكلت سفن الحاويات الجديدة 15٪ من إجمالي الحمولة الجديدة في ذلك العام، خلف ناقلات البضائع السائبة بنسبة 28.9٪ وناقلات النفط بنسبة 22.6٪.
تفكيك السفن
تُعزل معظم السفن من الأسطول من خلال عملية تعرف باسم التخريد. يعد التخريد أمرًا نادرًا بالنسبة للسفن التي يقل عمرها عن 18 عامًا وهو شائع لمن تزيد أعمارهم عن 40 عامًا. يتفاوض مالكو السفن والمشترون على أسعار الخردة بناءً على عوامل مثل الوزن الفارغ للسفينة (يُسمى إزاحة الطن الخفيف أو LTD) والأسعار في سوق الخردة المعدنية. معدلات التخريد متقلبة، وقد تأرجح سعر إزاحة طن خفيف من 650 دولارًا أمريكيًا لكل طن خفيف مزاح في منتصف عام إلى 200 دولار أمريكي لكل طن خفيف مزاح في أوائل عام ، قبل أن يرتفع إلى 400 دولار أمريكي لكل طن خفيف مزاح في مارس 2010. ، أكثر من 96٪ من نشاط التخريد في العالم يتم في الصين والهند وبنغلاديش وباكستان.
أدى الانكماش الاقتصادي العالمي في الفترة 2008-2009 إلى بيع سفن خردة أكثر من المعتاد. في عام ، أُلغيت مكافئة من سعة سفن الحاويات، أكثر من  مكافئة في عام. شكلت سفن الحاويات 22.6٪ من إجمالي حمولة السفن الخردة في ذلك العام. على الرغم من الزيادة المفاجئة، فإن السعة التي أُزيلت من الأسطول تمثل 3 ٪ فقط من سعة الحاويات في العالم. كان متوسط عمر سفن الحاويات التي أُلغيت في عام هو.
أكبر السفن
فرضت وفورات الحجم اتجاهًا تصاعديًا في أحجام سفن الحاويات من أجل تقليل النفقات. ومع ذلك، هناك قيود معينة على حجم سفن الحاويات. في المقام الأول، منها توفر محركات رئيسية كبيرة بما يكفي وتوافر عدد كافٍ من الموانئ والمحطات المعدة والمجهزة للتعامل مع سفن الحاويات الكبيرة جدًا. علاوة على ذلك، يمكن أن تمثل الأبعاد القصوى المسموح بها للسفن في بعض الممرات المائية الرئيسية في العالم حدًا أعلى من حيث نمو السفن. يتعلق هذا في المقام الأول بقناة السويس ومضيق سنغافورة.
في عام ، أعلنت شركة بناء السفن الكورية الجنوبية STX عن خطط لبناء سفينة حاويات قادرة على حمل 22,000 حاوية مكافئة، ويبلغ الطول المقترح وشعاع. إذا شُيدت، ستصبح سفينة الحاويات أكبر سفينة بحرية في العالم.
نظرًا لأن سفن الحاويات الكبيرة جدًا هي سفن ذات غاطس منخفض نسبيًا مقارنة بالناقلات الكبيرة وناقلات السوائب، فلا يزال هناك مجال كبير لنمو السفن. بالمقارنة مع أكبر سفن الحاويات اليوم، فإن سلسلة من فئة «خطوط ميرسك 15,200 إيما ميرسك»، بسعة 20,000  حاوية مكافئة ستكون سفينة الحاويات الأكبر بشكل معتدل من حيث الأبعاد الخارجية. وفقًا لتقديرات عام ، فإن سفينة حاويات كبيرة جدًا تسع لـ20,250 حاوية مكافئة بقياس ، مقارنة بـ  لفئة إيما ميرسك. سيكون لها حمولة ساكنة تقدر بنحو 220،000 طن. في حين أن مثل هذه السفينة قد تكون بالقرب من الحد الأعلى لمرور قناة السويس، فإن ما يسمى بمفهوم مالاكاماكس (نسبة لمضيق ملقا) لا ينطبق على سفن الحاويات، نظرًا لأن حد السحب لمضيق ملقا وسنغافورة يبلغ حوالي أعلى من تصميم أي سفينة حاويات يمكن تصورها. في عام ، أعلنت شركة ميرسك عن خطط لبناء عائلة حاويات جديدة " Triple E " بسعة مكافئة، مع التركيز على تقليل استهلاك الوقود.
في وضع السوق الحالي، لن تكون المحركات الرئيسية عاملاً مقيدًا لنمو السفن أيضًا. دفع الارتفاع المطرد في تكلفة زيت الوقود في أوائل عام معظم خطوط الحاويات إلى التكيف مع سرعة أبطأ وأكثر اقتصادا للرحلة بحوالي 21 عقدة، مقارنة بسرعات قصوى سابقة بـ 25 عقدة أو أكثر. بعد ذلك، يمكن تزويد سفن الحاويات المبنية حديثًا بمحرك رئيسي أصغر. أنواع المحركات المجهزة لسفن اليوم التي تسع لـ14,000 حاوية مكافئة، وبالتالي تكون كبيرة بما يكفي لدفع السفن المستقبلية التي تسع لـ 20,000 حاوية مكافئة أو أكثر. مع ذلك، اختارت شركة خطوط ميرسك، أكبر خط شحن حاويات في العالم، المحركات المزدوجة (محركان أصغر يعملان بمراوح منفصلة)، عند طلب سلسلة من عشر سفن سعة نمطية من دايو لبناء السفن في فبراير 2011. سلمت السفن بين عامي 2013 و2014. في عام ، اعتقد بعض الخبراء أن أكبر سفن الحاويات الحالية هي بالحجم الأمثل، ولا يمكن أن تكون أكبر اقتصاديًا، لأن مرافق الموانئ ستكون باهظة الثمن، ومناولة الميناء تستغرق وقتًا طويلاً، وعدد الموانئ المناسبة منخفض للغاية، وتكلفة التأمين مرتفع جدا.
في مارس 2017، عُمدت أول سفينة بسعة رسمية تزيد عن مكافئة في سامسونج للصناعات الثقيلة. تبلغ سعة  مول تراينف  مكافئة. كان من المتوقع أن تسلم شركة سامسونج للصناعات الثقيلة عدة سفن تضم أكثر من مكافئة في عام ، ولديها طلبات لما لا يقل عن عشر سفن في هذا النطاق الحجمي لـ OOCL وMOL.
سوق الشحن
يتتبع مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية، أو الأونكتاد، في استعراضه للتجارة البحرية لعام ، جانبين من أسعار شحن الحاويات. الأول هو سعر الاستئجار، وتحديداً سعر الاستئجار الزمني حاوية مكافئة لشحن 14 طناً على سفينة حاويات. والآخر هو سعر الشحن، أو التكلفة اليومية الشاملة لتسليم شحنة تعادل حاوية مكافئة واحدة على طريق معين. نتيجة الركود في أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، أظهر كلا المؤشرين انخفاضًا حادًا خلال الفترة 2008-2009، وأظهروا علامات الاستقرار منذ عام.
يستخدم الأونكتاد رابطة هامبورغ لسماسرة السفن (المعروفة رسمياً باسم رابطة وسطاء السفن ووكلاء السفن في هامبورغ الخامس. أو VHSS للاختصار) كمصدر صناعي رئيسي لأسعار شحن سفن الحاويات. يحتفظ VHSS ببعض مؤشرات أسعار تأجير سفن الحاويات. أقدمها، والذي يعود تاريخه إلى عام ، يسمى مؤشر هامبورغ. يأخذ هذا المؤشر في الاعتبار المواثيق الزمنية على الحاويات الخلوية بالكامل التي يتحكم فيها وسطاء هامبورغ. وهي مقتصرة على المواثيق التي تبلغ مدتها 3 أشهر أو أكثر، وتُقدم كمتوسط التكلفة اليومية بالدولار الأمريكي للحاوية التي تحتوي على حاوية واحدة بوزن 14 طنًا. تنقسم بيانات مؤشر هامبورغ إلى عشر فئات تعتمد بشكل أساسي على القدرة الاستيعابية للسفينة. توجد فئتان إضافيتان للسفن الصغيرة التي يقل حجمها عن مكافئة والتي تحمل رافعات الشحن الخاصة بها. في عام ، بدأ VHSS مؤشرًا آخر، وهو New ConTex الذي يتتبع البيانات المماثلة التي تم الحصول عليها من مجموعة دولية من سماسرة السفن.
يُظهر مؤشر هامبورغ بعض الاتجاهات الواضحة في أسواق التأجير الأخيرة. أولاً، كانت المعدلات ترتفع بشكل عام من عام إلى عام. من عام إلى عام ، انخفضت المعدلات ببطء، وفي منتصف عام  بدأت «انخفاض كبير» بنحو 75٪، والتي استمرت حتى استقرت المعدلات في أبريل 2009. تراوحت الأسعار من 2.70 دولارًا أمريكيًا إلى 35.40 دولارًا أمريكيًا في هذه الفترة، مع انخفاض الأسعار بشكل عام على السفن الكبيرة. كانت السفن الأكثر مرونة في هذه الفترة الزمنية هي تلك التي يتراوح حجمها بين 200 و مكافئة، وهي حقيقة يعزوها مجلس الأمم المتحدة للتجارة والتنمية إلى نقص المنافسة في هذا القطاع. بشكل عام، في عام ، انتعشت هذه المعدلات إلى حد ما، لكنها ظلت في حوالي نصف قيمها لعام. اعتبارًا من عام ، أظهر المؤشر علامات الانتعاش لشحن الحاويات، بالإضافة إلى الزيادات في السعة العالمية، مما يشير إلى نظرة مستقبلية إيجابية للقطاع في المستقبل القريب. كما يتتبع الأونكتاد أسعار شحن الحاويات. يتم التعبير عن أسعار الشحن على أنها السعر الإجمالي بالدولار الأمريكي لشاحن لنقل حمولة تعادل حاوية مكافئة واحدة على طول طريق معين. قُدمت البيانات الخاصة بخطوط الحاويات الرئيسية الثلاثة: الولايات المتحدة وآسيا والولايات المتحدة وأوروبا وأوروبا وآسيا. تختلف الأسعار عادةً بين محطتي الرحلة، على سبيل المثال، كانت معدلات آسيا والولايات المتحدة أعلى بكثير من معدلات العائد بين الولايات المتحدة وآسيا في السنوات الأخيرة. بشكل عام، من الربع الرابع من عام حتى الربع الثالث من عام ، انخفض حجم شحن الحاويات ومعدلات الشحن بشكل حاد. في عام ، كانت أسعار الشحن على الطريق بين الولايات المتحدة وأوروبا أقوى، بينما انخفض الطريق بين آسيا والولايات المتحدة أكثر. استجابت شركات الخطوط الملاحية المنتظمة لقدرتها المفرطة بعدة طرق. على سبيل المثال، في أوائل عام ، خفضت بعض خطوط الحاويات أسعار الشحن الخاصة بها إلى الصفر على طريق آسيا وأوروبا، وفرضت رسومًا إضافية على الشاحنين لتغطية تكاليف التشغيل فقط. لقد قللوا من طاقتهم الزائدة عن طريق خفض سرعة السفن (وهي إستراتيجية تسمى «التبخير البطيء») وعن طريق وضع السفن. أدى التبخير البطيء إلى زيادة طول الطرق بين أوروبا وآسيا إلى مستوى قياسي بلغ أكثر من 40 يومًا. ومن الإستراتيجيات الأخرى التي استخدمتها بعض الشركات التلاعب بالسوق من خلال نشر إخطارات بزيادة الأسعار في الصحف، وعندما.
أصبحت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا (TSR) مؤخرًا بديلاً أكثر قابلية للتطبيق لسفن الحاويات على طريق آسيا - أوروبا. يمكن لخط السكة الحديد هذا عادةً تسليم الحاويات في 1/3 إلى 1/2 من وقت الرحلة البحرية، وفي أواخر عام أعلن عن تخفيض بنسبة 20 ٪ في أسعار شحن الحاويات. مع جدول الأسعار لعام ، سينقل TSR حاوية 40 قدمًا إلى بولندا من يوكوهاما مقابل 2820 دولارًا، أو من بوسان مقابل 2154 دولارًا.
تحالفات صناعة الشحن
في محاولة للسيطرة على التكاليف وتعظيم الاستفادة من السعة على السفن الأكبر حجمًا، أصبحت اتفاقيات مشاركة السفن، والاتفاقيات التعاونية وتبادل الفتحات، سمة متنامية لصناعة شحن الحاويات البحرية. اعتبارًا من مارس 2015، قامت 16 من أكبر خطوط شحن الحاويات في العالم بتوحيد طرقها وخدماتها، وهو ما يمثل 95 بالمائة من أحجام شحن الحاويات المتحركة في طرق التجارة السائدة بين الشرق والغرب.
تظل شركات النقل مستقلة من الناحية التشغيلية، وتحظر عليها هيئات مكافحة الاحتكار في ولايات قضائية متعددة من التواطؤ في أسعار الشحن أو السعة. يمكن رسم أوجه التشابه مع تحالفات شركات الطيران
موانئ الحاويات
غالبًا ما يتم تتبع حركة الحاويات عبر أحد المنافذ من حيث وحدات تعادل عشرين قدمًا أو حاوية مكافئة للإنتاجية. ، كان ميناء سنغافورة هو أكثر موانئ الحاويات ازدحامًا في العالم، حيث تم تداول مكافئة. في ذلك العام، كانت ستة من أكثر عشرة موانئ للحاويات ازدحامًا في جمهورية الصين الشعبية، مع شنغهاي في المرتبة الثانية، وميناء هونغ كونغ في المرتبة الثالثة، وشنتشن الرابعة، وميناء قوانغتشو السادس، ونينغبو الثامن، وتشينغداو 9. من بين الموانئ العشرة الأولى، كانت بوسان في كوريا الجنوبية في المرتبة 5، ودبي في الإمارات العربية المتحدة في المرتبة 7، وروتردام في هولندا في المركز العاشر مع 9743. مكافئة. في المجمل، عالجت أكثر عشرين ميناء حاويات ازدحامًا مكافئة في عام ، أي ما يقرب من نصف إجمالي حركة الحاويات المقدرة في العالم في ذلك العام والتي بلغت  مكافئة.
مشاكل الخسائر والسلامة
تشير التقديرات إلى أن سفن الحاويات تفقد ما بين 2000 و10000 حاوية في البحر كل عام، بتكلفة 370 مليون دولار. تشير دراسة حديثة أجريت على مدى ست سنوات من 2008 إلى 2013 إلى أن متوسط الخسائر للحاويات الفردية في البحر يبلغ 546 في السنة، ومتوسط الخسائر الإجمالية بما في ذلك الأحداث الكارثية مثل غرق السفن أو التأريض عند 1،679 في السنة يذهب معظمهم إلى البحر في عرض البحر. أثناء العواصف ولكن هناك بعض الأمثلة على فقد سفن كاملة مع حمولتها. عندما تسقط الحاويات، فإنها تتحول على الفور إلى تهديد بيئي - يسمى «الحطام البحري». بمجرد وصولها إلى المحيط، تمتلئ بالماء وتغرق إذا لم تتمكن المحتويات من الاحتفاظ بالهواء. تسحق المياه العاتية الحاوية وتغرقها بسرعة.
يمكن أن يكلف تهديد القرصنة شركة شحن الحاويات ما يصل إلى 100 مليون دولار سنويًا بسبب الطرق الطويلة والسرعة العالية، خاصة بالقرب من شرق إفريقيا.
ميزة الحاويات
مزايا الحاويات عديدة، وهو ما يفسر التوسع الهائل لاستعمالها بعد الحرب العالمية الثانية. وأهم ما في الطريقة هو توحيد مقاييس الحاويات بحيث ترص بجانب بعضها البعض وترص فوق بعضها البعض، وتقوم بعملية الرص روافع خاصة عل السفينة وكذلك في المونيء. ومن بين مزايا الحاويات:
انتشار سفن الحاويات
حاليا في عام 2015 تنقل نحو 80 % من البضائع على المستوي العالمي بواسطة سفن الحاويات. فبواقع يوليو 2014 كانت 5072 سفينة حاويات تعمل ولا تزال، وتقوم بنقل 6 و17 مليون حاوية 20 قدم من البضائغ. من ضمنها 107 من السفن بدأت العمل في عام 2014.
سوات (بوزمور)
سوات هي إحدى مشيخات المملكة المغربية، تتبع جغرافيا لإقليم الصويرة وإداريًا لبوزمور. يقدر عدد سكانها بـ 1779 نسمة حسب الإحصاء الرسمي للسكان والسكنى لسنة 2004.
ليو سيويل
ليو سيويل هو فنان أمريكي، ولد في 7 سبتمبر 1945 في أنابولس في الولايات المتحدة.
نظرية التوحيد الكبير
حاول بعض الفيزيائيين منذ القرن التاسع عشر، ولا سيما ألبرت أينشتاين، تطويرَ إطارٍ نظريٍّ واحد يمكن أن يفسّر كل القوى الأساسيّة للطّبيعة – نظرية الحقل الموحد. نظريات الحقل الموحّد الكلاسيكية أو نظرية التوحيد الكبير هي محاولات لإنشاء نظرية حقل موحّد بالاعتماد على الفيزياء الكلاسيكية، تمت دراسة الجاذبية والكهرومغناطيسية على وجه الخصوص بشكلٍ مكثّف من قبل العديد من الفيزيائيين والرياضيين في السنوات ما بين الحربين العالميتين. حفّز هذا العمل التطور الرياضي البحت للهندسة التفاضلية.
تتحدّث هذه المقالة عن محاولات مختلفة لصياغة نظريّة الحقل الموحّد الكلاسيكية (غير الكمومية). لدراسة نظريّات الحقل النسبية الكلاسيكية للجاذبية التي دُرست بدوافع نظرية بعيداً عن فكرة التوحيد، انظر الجاذبية الكمية.
نظرة عامّة
بدأت المحاولات المبكرة لإنشاء نظرية الحقل الموحّد مع الهندسة الريمانيّة للنسبية العامة، وحاولت دمج المجالات الكهرومغناطيسية في هندسة أكثر عموميّة، حيث بدت الهندسة الريمانية العادية عاجزة عن التعبير عن خصائص الحقل الكهرومغناطيسي. لم يكن أينشتاين وحده هو من حاول توحيد الكهرومغناطيسية والجاذبية. فقد حاول عدد كبير من علماء الرياضيات وعلماء الفيزياء، بما في ذلك هيرمان وييل، وآرثر إيدنجتون، وثيودور كالوزا، تطوير أساليبٍ يمكنها أن توحّد هذه العلوم. اعتمد هؤلاء العلماء عدة طرق للتعميم، بما في ذلك توسيع أسس الهندسة وإضافة بُعد مكاني إضافي.
رزق‌ أباد (إسفراين)
رزق‌ أباد هي قرية تقع في قسم زرق‌آباد الريفي (مقاطعة إسفراين) في إيران. يقدر عدد سكانها بـ 1,013 نسمة.
نظرية التوحيد الكبير
العمل المبكر
المحاولات الأولى لتقديم نظرية موحّدة كانت من قبل غوستاف ماي في عام 1912 وايرنيست ريتشنباشر في عام 1916. ولكن هذه النّظريات لم تكن مُرضية، لأنّها لم تتوافق مع النسبيّة العامة لأن النسبيّة العامّة لم تكن قد صيغت بعد في ذلك الوقت. شملت جهود هذين العالمين، مع جهود رودولف فورستر، تحويل الموتّر المتري (الذي كان يفترض في السابق أن يكون متناظرًا وذو قيم حقيقيًا) إلى موتّر غير متماثل و/ أو ذو قيم عُقديّة، وحاولوا أيضًا إنشاء نظريّة حقل للمادّة كذلك.
الهندسة التفاضليّة ونظريّة الحقل
من عام 1918 حتى عام 1923، كان هناك ثلاث مقاربات متباينة لنظرية الحقل: نظرية مقياس Weyl gauge theory، نظرية كالوزا خماسيّة الأبعاد Kaluza's five-dimensional theory، وتطوير إيدينغتون للهندسة التآلفية. تراسل أينشتاين مع هؤلاء الباحثين، وتعاون مع كالوزا، لكنّه لم يكن حينها قد شارك بشكلٍ كاملٍ في جهود التوحيد بعد.
هندسة وييل متناهية الصغر
من أجل تضمين الكهرومغناطيسيّة في هندسة النسبيّة العامة، عمل هيرمان وييل على تعميمِ الهندسة الريمانيّة التي تستند عليها النسبيّة العامة. كانت فكرته هي إنشاء هندسة متناهية الصغر بحيث تكون أكثر عموميّة. وأشار إلى أنّه بالإضافة إلى مجال الموتّر المتري metric tensor يمكن الحصول على درجات إضافيّة من الحرّية على طول مسار بين نقطتين في مجموعة متعدّدة، وقد حاول وييل استغلال ذلك من خلال إدخال طريقة أساسيّة للمقارنة بين مقاييس الحجم المحلّي على طول هذا المسار، وذلك بالاعتماد على مجال القياس. تُعمّم هذه الهندسة المتناهية في الصغر الهندسة الريمانية التي تتضمّن مجالاً للناقلات Q، بالإضافة إلى مقياس متري g، وهما ما يُنتجانن كلّاً من الحقلين الكهرومغناطيسي والجاذبية. كانت هذه النظرية سليمة من الناحية الحسابية، إلّا أنّها كانت معقّدة، مما أدى إلى معادلات حقل صعبة وذات رتب عالية. وقد تم التوصل إلى المكوّنات الرياضية الحرجة لهذه النظرية، وهي لاغرانج Lagrangian field theory ، وتقوس ''ريمان" curvature tensor، بواسطة ويل وزملائه، ثمّ قام وِيل بمراسلات واسعة مع آينشتاين وآخرين للبحث حول شرعيّتها الفيزيائيّة، واكتشف في نهاية المطاف أنّ النّظرية غير منطقيّة من الناحية الفيزيائيّة. ومع ذلك، تمّ تطبيق مبدأ وييل لقياس الثبات في وقتٍ لاحق بشكل معدّل عن نظرية المجال الكمي.
البعد الخامس لكالوزا
اشتمل نهج كالوزا Kaluza للتوحيد على تضمين الزمكان في عالم أسطواني ثلاثيّ الأبعاد، يتألف من أربعة أبعاد فضائية وبعد زمني واحد، ولم يتخلّ كالوزا في نظريته هذه عن الهندسة الريمانية على عكس نهج وييل، ويسمح البعد الإضافي (البعد الزمني) بدمج شعاع الحقل الكهرومغناطيسي في الهندسة. وعلى الرغم من الأناقة الرياضيّة النسبيّة لهذه المقاربة، التي نتجت عن التعاون مع آينشتاين ومساعدة آينشتاين غرومر، فقد تقرّر أنّ هذه النظريّة لم تعترف بحل غير متفرّد، ثابت، متماثل بشكل كروي. كان لهذه النظرية بعض التأثير على عمل آينشتاين المتأخر وتم تطويره فيما بعد من قبل كلاين Klein في محاولة لدمج النسبيّة في نظرية الكم، في ما يعرف الآن باسم نظرية كالوزا-كلاين.
هندسة إيدنجتون التآلفيّة
كان السير آرثر ستانلي ادينجتون عالماً فلكياً شهيراً وأصبح مروّجاً متحمساً ومؤثراً لنظرية النسبية العامّة لأينشتاين. وكان من بين أوائل الذين اقترحوا تمديدا لنظرية الجاذبيّة بناءً على العلاقة التآلفية كحقل البنية الأساسية بدلاً من الموتّر المتري الذي ركّزت عليه النسبيّة العامّة بشكلٍ أساسيّ. الاتصال التآلفيّ هو أساس النقل المتوازي للمتجهات (الأشعّة) من نقطة زمكانيّة واحدة إلى نقطة أخرى؛ افترض إيدنغتون أن العلاقة التآلفيّة تكون متماثلة للمؤشرات المتباينة، لأنه بدا أنّه من المعقول أنّ نتيجة النقل المتوازي لواحد من المتجهات المتناهية في الصغر على طول متّجه آخر يجب أن تعطي نفس النتيجة لنقل المتجه الثاني على طول الأول. (قام العلماء في وقت لاحق بإعادة النظر في هذا الافتراض).
أكد إيدنغتون ما اعتبره اعتبارات معرفيّة، فعلى سبيل المثال، كان يعتقد أن النسخة الثابتة الكونية من معادلة المجال النسبية العامة تعبر عن خاصية أن الكون كان «يقيس نفسه». بما أن أبسط نموذج كوني (كون دي سيتر De Sitter universe) الذي يحل تلك المعادلة هو كون متماسك متناظر بشكل كروي، ثابت (يعرض انزياح أحمر كوني، والذي يفسر بشكل أكثر تقليدية على أنه نتيجة للتوسع)، فبدا بذلك أنّه فسّر الشكل العام الكون.
مثل العديد من منظّري الحقل الكلاسيكي الموحّد، اعتبر إدنغتون أن موتر الإجهاد-الطاقة T_{\mu\nu}، الذي يمثّل المادّة/ الطاقة في معادلات حقل أينشتاين في النسبية العامة، كان مؤقَّتاً فقط، وأنّه في النظرية الموحدة، ينشأ المصطلح تلقائيًا كجانب من جوانب معادلات المجال الحر في الفراغ. كما أنّه تشارك الأمل مع منظري الحقل الكلاسيكي الموحّد في إمكانية الوصول إلى نظرية أساسيّة محسّنة سوف تفسر سبب وجود جسيمين أوليّين معروفين (البروتون والإلكترون) ولهما كتل مختلفة تمامًا.
تسببت معادلة ديراك الكمومية النسبية لللالكترون في أن يعيد إدينغتون التفكير في قناعاته السابقة بأن النظرية الفيزيائية الأساسية يجب أن تعتمد على الموتّرات. بعد ذلك كرّس إدغنتون جهوده في تطوير «نظرية أساسية» تستند إلى حدّ كبير على المفاهيم الجبرية (التي سماها «الإطارات الإلكترونية E-frames»). لسوء الحظ، كانت توصيفاته لهذه النظرية غامضة وصعبة الفهم، لذلك قام عدد قليل جدا من علماء الفيزياء بمتابعة أعماله.
إرنستو ناثان
ارنستو ناثان ( - ) سياسي إنكليزي وإيطالي من أبوين يهوديين. تقلد منصب عمدة روما في إيطاليا في الفترة من نوفمبر 1907 إلى ديسمبر 1913.
درجة فعالية
في سياق البحث عن خوارزمية لحل مشكلة أو لتنفيذ عملية معينة هناك أهمية لدرجة جدوى أو درجة فعالية الخوارزم. تقاس درجة فعالية الخوارزم حسب مقياسين وهما :
1. الزمن اللازم لتنفيذ الخوارزم وهو المقياس الأهم حيث انه كلما قل الزمن اللازم لتنفيذ الخوارزم كلما اعتبر الخوارزم أكثر جدوى. ان التباين الكبير الموجود في قدرة وسرعة أجهزة الحاسوب المختلفة والنمو الدائم لهذه القدرة اوجب ايجاد مقياس لدرجة فعالية الخوارزم لا يتاثر بسرعة وقدرة جهاز الحاسوب وانما فقط بالخوارزم. من هنا فان درجة فعالية الخوارزم لا تقاس بالزمن اللازم لانجازه وانما بعدد الخطوات اللازمة كدالة لحجم الإدخال ويرمز لها بالحرف O فمثلا ليجاد الحد الأكبر في مصفوفة احادية البعد عدد حدودها n نحتاج ل n خطوات لذلك فدرجة فعالية الخوارزم هي (O(n بينما لايجاد حد معين في مصفوفة حجمها n مرتبة نحتاج (log(n خطوات لذلك فدرجة فعالية الخوارزم هي((O((log(n.
2. حجم الذاكرة الزمن اللازم لتنفيذ الخوارزم. أهمية هذا المقياس هي في التوفير في أحد أهم الموارد المتاحة للتطبيقات المختلفة الا وهو الذاكرة (ذاكرة الوصول العشوائي).
انبساط (اسم)
انْبِسَاط هو اسم علم مؤنث من أصل عربي، ومعناه هو الانتشار وانطلاق اللسان والسرور.
داني ريد
داني ريد هو مغني بريطاني، ولد في 1962 في لندن في المملكة المتحدة.
78 ق هـ
78 ق هـ هي السنة الثامنة والسبعون السابقة للهجرة النبوية، وهي توافق ما بين سنتي 545 و546 حسب التقويم الميلادي، أي أنها بدأت في سنة 545م وانتهت في سنة 546م.
الفحص البصري
الفحص المرئي يعتبر طريقة شائعة لمراقبة الجودة واقتناء البيانات وتحليل البيانات. التفتيش البصري، المستخدم في صيانة المرافق، يعني فحص المعدات والهياكل باستخدام أي من أو كل الحواس البشرية الخام مثل الرؤية والسمع واللمس والشم و / أو أي معدات تفتيش غير متخصصة. لا تعتبر عمليات الفحص التي تتطلب معدات بالموجات فوق الصوتية، وأجهزة الأشعة السينية، والأشعة تحت الحمراء، وما إلى ذلك، عادةً بمثابة فحص بصري لأن منهجيات التفتيش هذه تتطلب معدات وتدريب وإصدار شهادات متخصصة.
رقابة جودة
ووجدت دراسة للفحص البصري للدوائر المتكاملة الصغيرة أن المدة الشكلية لتثبيت العين للمفتشين المدربين تبلغ حوالي 200 مللي ثانية. جعل أكثر المفتشين دقة أقل تثبيتات للعين وكانت أسرع. وعندما تم الحكم على الشريحة نفسها أكثر من مرة من قبل مفتش فرد، كان اتساق الحكم عاليا للغاية بينما كان الاتساق بين المفتشين أقل إلى حد ما. التباين بعامل ستة في سرعة الفحص أدى إلى اختلاف أقل من عامل اثنين في دقة الفحص. وكان الفحص البصري بمعدل ايجابي كاذبة من 2 ٪ ومعدل سلبي كاذبة من 23 ٪.
المصطلحات روح الدعابة
لإجراء بحث حول مقلة العين، ابحث عن شيء محدد في كتلة من الكود أو البيانات بعيون بعينها، بدلاً من استخدام نوع من برامج مطابقة الأنماط مثل grep أو أي أداة بحث تلقائية أخرى. يُعرف أيضًا باسم vgrep أو ogrep ، على سبيل المثال، «grep البصري / البصري»، [2] وفي عالم أجهزة الكمبيوتر المركزية لـ IBM كـ IEBIBALL. [3] أهم تطبيق للبحث مقلة العين / vgrep في هندسة البرمجيات هو vdiff.
في مختلف التخصصات يطلق عليه أيضا «تقنية مقلة العين» أو «طريقة مقلة العين» (لتقييم البيانات).
"Eyeballing" هي الطريقة الأكثر شيوعًا والمتاحة بسهولة لتقييم البيانات الأولية. [4]
يؤكد خبراء في التعرف على الأنماط أن تقنية «مقلة العين» لا تزال هي الإجراء الأكثر فعالية للبحث عن هياكل عشوائية وربما غير معروفة في البيانات. [5]
في الجيش، غالباً ما يُشار إلى تطبيق هذا النوع من البحث على تضاريس العالم الحقيقي على أنه «استخدام جهاز Mark I Eyeball» (يُنطق بمؤشر Mark One Eyeball)، الذي اعتمده الجيش الأمريكي في الخمسينات. [6] هذا المصطلح إشارة إلى التسمية العسكرية، «مارك الأول» كونها النسخة الأولى من مركبة عسكرية أو سلاح.
فأر الرمل الهزيل
فأر الرمل الهزيل أو جرذ الرمل الهزيل نوع من القوارض من عائلة الفأريات. يتواجد بالجزائر، ليبيا، وتونس، موئله الطبيعي هو أراضي الشجيرات المدارية الجافة والبحيرات المالحة المتقطعة.
ساكستون (بنسيلفانيا)
ساكستون هي منطقة سكنية تقع بولاية بنسيلفانيا في الولايات المتحدة. تبلغ مساحتها 1.05 ، وترتفع عن سطح البحر 523.0368 ، بلغ عدد سكانها 736 نسمة في عام 2010 حسب إحصاء مكتب تعداد الولايات المتحدة وتصل الكثافة السكانية فيها.
التركيبة السكانية
حدّد مكتب تعداد الولايات المتحدة بيانات التركيبة السكانية لساكستون في تعداد الولايات المتحدة. في ما يلي، التركيبة السكانية حسب تعدادي 2000 و2010.
تعداد عام 2000
بلغ عدد سكان ساكستون 803 نسمة بحسب تعداد عام 2000 ، وبلغ عدد الأسر 357 أسرة وعدد العائلات 214 عائلة مقيمة في المنطقة السكنية. في حين سجلت الكثافة السكانية. وبلغ عدد الوحدات السكنية 397 وحدة بمتوسط كثافة قدره. وتوزع التركيب العرقي للمنطقة السكنية بنسبة 99.25% من البيض و0.12% من الأمريكيين الأفارقة و0.62% من عرقين مختلطين أو أكثر و0.87% من الهسبانيون أو اللاتينيون من أي عرق.
بلغ عدد الأسر 357 أسرة كانت نسبة 31.4% منها لديها أطفال تحت سن الثامنة عشر تعيش معهم، وبلغت نسبة الأزواج القاطنين مع بعضهم البعض 39.8% من أصل المجموع الكلي للأسر، ونسبة 14.3% من الأسر كان لديها معيلات من الإناث دون وجود شريك، بينما كانت نسبة 5.9% من الأسر لديها معيلون من الذكور دون وجود شريكة وكانت نسبة 40.1% من غير العائلات. تألفت نسبة 37% من أصل جميع الأسر من عدة أفراد يعيشون في نفس المنزل ونسبة 22.4% كانت تتألف من شخص يعيش بمفرده يبلغ من العمر 65 عاماً أو أكثر. وبلغ متوسط حجم الأسرة المعيشية 2.24، أما متوسط حجم العائلات فبلغ 2.84.
بلغ العمر الوسطي للسكان 37.9 عاماً. وكانت نسبة 24.2% من القاطنين تحت سن الثامنة عشر، وكانت نسبة 10.3% بين الثامنة عشر والرابعة والعشرين عاماً، ونسبة 23.9% كانت واقعةً في الفئة العمرية ما بين الخامسة والعشرين والرابعة والأربعين عاماً، ونسبة 20.9% كانت ما بين الخامسة والأربعين والرابعة والستين، ونسبة 20% كانت ضمن فئة الخامسة والستين عاماً فما فوق. يوجد لكل 100 أنثى 80.1 ذكر، ويوجد لكل 100 أنثى في الثامنة عشر من عمرها فما فوق 73.1 ذكر.
بلغ متوسط دخل الأسرة في المنطقة السكنية 26,853 دولارًا، أما متوسط دخل العائلة فبلغ 34,250 دولارًا. وكان متوسط دخل الذكور 29,375 دولارًا مقابل 22,917 دولارًا للإناث. وسجل دخل الفرد الخاص بالمنطقة السكنية 22,326 دولارًا. وكانت نسبة 13.2% من العائلات ونسبة 15.6% من السكان تحت خط الفقر، وكان من هؤلاء نسبة 19.5% تحت سن الثامنة عشر ونسبة 8.9% في الخامسة والستين من العمر وما فوق.
تعداد عام 2010
بلغ عدد سكان ساكستون 736 نسمة بحسب تعداد عام 2010 ، وبلغ عدد الأسر 346 أسرة وعدد العائلات 185 عائلة مقيمة في المنطقة السكنية. في حين سجلت الكثافة السكانية. وبلغ عدد الوحدات السكنية 392 وحدة بمتوسط كثافة قدره. وتوزع التركيب العرقي للمنطقة السكنية بنسبة 98.37% من البيض و0.41% من الأمريكيين الأفارقة و0.27% من الأمريكيين الأصليين و0.95% من عرقين مختلطين أو أكثر و1.09% من الهسبانيون أو اللاتينيون من أي عرق.
بلغ عدد الأسر 346 أسرة كانت نسبة 26% منها لديها أطفال تحت سن الثامنة عشر تعيش معهم، وبلغت نسبة الأزواج القاطنين مع بعضهم البعض 32.7% من أصل المجموع الكلي للأسر، ونسبة 16.2% من الأسر كان لديها معيلات من الإناث دون وجود شريك، بينما كانت نسبة 4.6% من الأسر لديها معيلون من الذكور دون وجود شريكة وكانت نسبة 46.5% من غير العائلات. تألفت نسبة 40.8% من أصل جميع الأسر من عدة أفراد يعيشون في نفس المنزل ونسبة 19.1% كانت تتألف من شخص يعيش بمفرده يبلغ من العمر 65 عاماً أو أكثر. وبلغ متوسط حجم الأسرة المعيشية 2.13، أما متوسط حجم العائلات فبلغ 2.86.
بلغ العمر الوسطي للسكان 39.1 عاماً. وكانت نسبة 21.5% من القاطنين تحت سن الثامنة عشر، وكانت نسبة 9.2% بين الثامنة عشر والرابعة والعشرين عاماً، ونسبة 25.5% كانت واقعةً في الفئة العمرية ما بين الخامسة والعشرين والرابعة والأربعين عاماً، ونسبة 27.4% كانت ما بين الخامسة والأربعين والرابعة والستين، ونسبة 16.3% كانت ضمن فئة الخامسة والستين عاماً فما فوق. وتوزع التركيب الجنسي للسكان بنسبة 44% ذكور و56% إناث.
قبو الفوهرر
قبو الفوهرر أو ملجأ الفوهرر هو المقر الخاص والأخير لأدولف هتلر قائد الرايخ الثالث (والذي كان يلقب بالفوهرر Führer وتعني بالألمانية الزعيم)، وكان هذا الملجأ هو المقر المحصن للمستشارية وقيادة الجيش في الفترة الأخيرة قبل سقوط ألمانيا النازية في شهر مايو 1945، ويقع هذا الملجأ بالقرب من مستشارية الرايخ في برلين، وكان هذا جزء من المجمع المحصن الواقع تحت سطح الأرض وشيد على مرحلتين أنجزت في عامي 1936 و1944.
تولى هتلر الإقامة في قبو الفوهرر في 16 يناير 1945، وأصبح مركز قيادة النظام النازي حتى الأسبوع الأخير من الحرب العالمية الثانية في أوروبا. ولقد تزوج فيهِ هتلر ايفا براون خلال الأسبوع الأخير من شهر أبريل عام 1945، وفي اليوم 30 من نفس الشهر أقدم هتلر على الانتحار هو وزوجته، وتبعه بعد ذلك بيوم واحد انتحار جوزيف جوبلز خليفة جوبلز هو وزوجته أيضا.
بعد الحرب جرف السوفيت كل من مبنى المستشارية القديم والجديد. على الرغم من تعدد محاولات الهدم بقي جزء من المجمع تحت سطح الأرض دون عائق إلى حد كبير حتى عام 1988-1989. خلال هذه الفترة أعيد بناء هذه المنطقة من برلين، وكانت هناك أجزاء من مبنى المجمع المحصن القديم باقية حتى أزيلت بعد ذلك. بقي الموقع بلا إشارة أو حراسة حتى عام 2006، عندما ثبتت لوحة صغيرة مع المخطط لهذا المبنى. ولا تزال بعض أروقة القبو موجودة، ولكنها مغلقة وغير مسموح للجمهور بزيارتها.
أوريست باناخ
أوريست باناخ هو لاعب كرة قدم أمريكي في مركز حراسة المرمى، ولد في 31 مارس 1948 في نوي ألم في ألمانيا. شارك مع منتخب الولايات المتحدة لكرة القدم. أما مع النوادي، فقد لعب مع سانت لويس ستارز.
هيلين كورديليا آنجيل
هيلين كورديليا آنجيل (يناير 1847 - 8 مارس 1884 في كنزينغتون) رسامة من المملكة المتحدة لبريطانيا العظمى وأيرلندا.
مارسيل نينو
مارسيل فيكتور نينو أو فيكتورين نينو (1929-2019) يهودية مصرية، ولاعبة كرة سلة، وعميلة للموساد الإسرائيلي، أحد أفراد الوحدة 131 التي شاركت عام 1954 في «عملية سوزانا»، والتي اشتهرت فيما بعد بفضيحة لافون.
سيرتها
ولدت مارسيل في 5 نوفمبر عام 1929 في القاهرة لعائلة يهودية، والدها فرّ من بلغاريا قبل الحرب العالمية الأولى، ووالدتها من تركيا. توفي والدها وعمرها 10 سنوات، والتحقت في طفولتها بعدد من المدارس، واحدة منها يهودية وأخرى تديرها راهبات كاثوليك، وأتقنت اللغتين الإنجليزية والفرنسية، ولعبت كرة السلة حيث شاركت في الألعاب الأولمبية عام 1948 كمواطنة مصرية.
عملها مع الموساد
في عام 1951، تم تعيين المقدم «موردخاي بن تسور» مسؤولا عن الوحدة 131، وقام بتجنيد أبراهام دار ضابط المخابرات الإسرائيلي، حيث سافر إلى مصر ودخلها بجواز سفر لرجل أعمال بريطاني تحت اسم «جون دارلينغ». كانت مهمة أبراهام تجنيد الشباب للوحدة 131 في القاهرة، وعن طريق أحد أصدقائها تعرفت إلى شخص جمعها بأبراهام، وتم تجنيدها للعمل تحت غطاء سكرتيرة تعمل لدى دار عند أبراهام، حيث وُظِفت سكرتيرة بدوام جزئي، في حين أن دورها كان التواصل بين خلايا الوحدة السرية في القاهرة والإسكندرية. وكانت المرأة الوحيدة في هذه الوحدة التي ضمت 13 يهوديا مصريا. وكان اسمها الشفري «كلود». وكان هدف هذه الخلية تقويض حكم الملك فاروق بسبب معاداته لإسرائيل، وكانت مارسيل على علاقة بضباط الجيش المصري في آواخر حكم الملك فاروق، واستمرت هذه الخلية حتى بعد سقوط حكمه.
عملية سوزانا
في عام 1954، وبعد تولي الجيش السلطة في مصر، شعرت إسرائيل بالقلق من احتمال قيام السلطة الجديدة بتأميم قناة السويس، وإغلاق هذا الطريق التجاري المهم بالنسبة لها، فبدأت العمل مع الوحدة 131 من أجل زعزعة الأوضاع في مصر، حيث كانت مهمة الوحدة تفجير القنابل في عدد من الأماكن في محاولة لإقناع أمريكا وبريطانيا بعدم قدرة السلطة الجديدة حماية مصالحهما، وإقناع بريطانيا إبقاء قواتها المتمركزة في قناة السويس. وفي يوليو 1954 قامت الوحدة بزرع قنابل في مكتب البريد في الإسكندرية، والمكتب الثقافي الأمريكي في كل من القاهرة والإسكندرية، وفشلت محاولة تفجير دار سينما في الإسكندرية بسبب اشتعال المادة المتفجرة في جيب العميل المكلف بتنفيذ المهمة، وتم القبض عليه وعلى آخرين، مما جعل مارسيل تشعر بالقلق، فهربت من القاهرة إلى رأس البر. وأطلق على هذه العملية اسم سوزانا، ولكنها لم تحدث تغيير في السياسة الغربية تجاه مصر.
اعتقالها ومحاكمتها
بعد هربها في أوائل أغسطس 1954 وأثناء تواجدها في الفندق تم استدعاؤها عبر مكبر صوت لتلقي مكالمة هاتفية، وعند توجهها لتلقي المكالمة تم اعتقالها ونقلها للقاهرة، وبدأت عملية المحاكمة في أواخر عام 1954 في القاهرة، وانتهت في أوائل عام 1955 حيث أدين المتهمون، وحُكم على اثنين منهم بالإعدام، والباقين بالسجن المؤبد، بينما حُكم على مارسيل بالسجن مدة 15 عاما.
فضيحة لافون
بعد محاكمة المتهمين، في عملية سوزانا، صرح رئيس الوزراء الإسرائيلي في ذلك الوقت موشيه شاريت أنه لم يكن يعلم بالأمر، وعُقب المحاكمة استقال وزير الدفاع بنحاس لافون مُدعيا أنه أيضا لم يكن على علم بالعملية، إلا أن الكولونيل بنيامين غيبلي مدير الاستخبارات العسكرية الإسرائيلية وقتها، أكد أنه تلقى أوامره من لافون. وفي أواخر عام 1960ظهرت فضيحة سوزانا مجددا، واستمرت في العام التالي عندما استقال ديفيد بن غوريون رئيس الوزراء في ذلك الوقت (لفترة وجيزة) لخلافه مع تقرير للجنة وزارية برأت لافون من الاتهامات الموجهة له بإصدار أوامر التفجيرات. وأُطلق على فضيحة سوزانا في إسرائيل اسم «فضيحة لافون» و«العمليات القذرة».
الإفراج عنها
في عام 1968، تم الإفراج عنها في صفقة تبادل بين الإسرائيليين والمصريين، حيث تم إطلاق سراح مارسيل وعدد من العملاء الإسرائيليين مقابل عدد من الأسرى المصريين في حرب عام 1967. وفي عام 2005، مُنحت مع اثنين من زملائها في الوحدة 131 هما روبرت داسا ومائير زافران رتبا عسكرية في الجيش الإسرائيلي تقديراً لخدماتهم التي قدموها لإسرائيل. حيث صرح الجنرال موشيه يعلون رئيس الأركان الإسرائيلي حينئذٍ في مراسم منحهم الرتب: «هذه عدالة تاريخية لأولئك الذين أرسلوا في مهمة نيابة عن الدولة ليصبحوا ضحايا لفضيحة سياسية معقدة».
زواجها
بعد عودتها إلى إسرائيل في 1968 واستقرارها، درست اللغة العبرية والأدب الإنجليزي بجامعة تل أبيب، وتزوجت عام 1971 من إيلي بوغر، وحضر زواجها كل من وزير الدفاع الإسرائيلي آنذاك موشيه دايان وجولدا مائير رئيسة الوزراء الإسرائيلية السابقة حفل زفافها. وكتبت مائير عنها تقول: «كان لدى نينو جهاز راديو ترانزيستور غير قانوني كانت تستمع عبره للأخبار، وقبل نومها تنصت للإذاعة الإسرائيلية لتستمع للنشيد الوطني الإسرائيلي هاتكفاه».
وفاتها
توفيت في 23 أكتوبر 2019 عن عمر يناهز 90 عاما، وحضر تأبين الجنازة رئيس جهاز الموساد يوسي كوهين.
تشلي دي سان فيتو
تشلي دي سان فيتو هي بلدية في مقاطعة فودجا في إقليم بوليا الإيطالي.
السكان
في سنة 1861 بلغ عدد السكان 1,010 نسمة، وتطور العدد ليصل في سنة 2011 لـ 172 نسمة.
توأمة
لتشلي دي سان فيتو اتفاقيات توأمة مع: