cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
أداء المحرك النفاث
مخطط درجة الحرارة و الأنتروبي (TS)
يتم استخدام ضغط الركود و درجة الحرارة الركود في الحسابات عند النقاط المختلفة للمخطط، بغض النظر عن النقطة 0 و 8s. و تمثل النقطة 0 الحالة المحيطة من حيث الظروف الجوية (الضغط و درجة الحرارة). تُستخدم عادة القيم الكلية (سواء للضغط أو درجة الحرارة) في دراسات دورة ا لتربينة الغازية، بسبب عدم الحاجة لمعرفة سرعة تدفق المائع.
تتكون الاجراءات الموجودة في المخطط السابق من: في المثال السابق، تكون الطائرة ثابتة على الأرض، لذلك تنطبق نقطة 0 (الحالة المحيطة بالطائرة من حيث الضغط و درجة الحرارة) مع نقطة 1 (حالة الدخول للمحرك)، و هنا لم تبين نقطة 1 على الرسم. في المثال السابق، يتم فرض عدم وجود فقد في ضغط الدخول، لذلك تنطبق نقطة 1 و 2. يظهر الإجراء المثالي بشكل رأسي على مخطط درجة الحرارة و الأنتروبي. بينما يظهر الإجراء الحقيقي بشكل مائل، بسبب تعرض المائع للاحتكاك، و الاضطراب، و ربما مفاقيد نتيجة موجة صادمة. كل هذا يجعل درجة الحرارة عند نسبة ضغط معينة أكبر من درجة الحرارة في الحالة المثالية. و لذلك، كلما زاد ميل خط الإجراء بشكل موجب على مخطط درجة الحرارة و الأنتروبي، كلما أصبح إجراء الانضغاط أقل كفاءة. يتم إضافة الحرارة للمائع (بحرق الوقود غالب) لرفع درجة حرارته. و يكون هناك فقد في الضغط في هذا الاجراء، لا يمكن تجنبه. يشير ارتفاع درجة الحرارة في الضاغط على أنه سيكون هناك فقد في درجة الحرارة في التربينة (شغل أقل). في الحالة المثالية يكون الاجراء رأسيا على مخطط درجة الحرارة و الأنتروبي. بينما، في الاجراء الحقيقي، يؤدي احتكاك و اضطراب المائع إلى زيادة الفقد في الضغط عن الحالة المثالية. أي أنه كلما زاد الميل السالب على مخطط درجة الحرارة و الانتروبي، كلما أصبح تمدد المائع خلال التربينة أقل كفاءة (شغل أقل). في هذا المثال، الأنبوب النفاث قصير جدا، لذلك لا يوجد فقد في الضغط. و بالتالي تنطبق الحالات 5 و 8 على مخطط درجة الحرارة والإنتروبي. تقع هاتين النقطتين معا في حلق الفوهة (المتقاربة). حيث تمثل الحالة 8s الحالة الساكنة للضغط و درجة الحرارة. و لايظهر إجراء التمدد من الفوهة للضغط المحيط، على مخطط درجة الحرارة والإنتروبي.
معادلات الأداء عند نقطة التصميم
نظريا، يمكن وصف نقطة التصميم لأداء المحرك أنها أي مزيج من ظروف الطيران التي يتعرض لها المحرك وإجراء الخنق. و مع ذلك، و في العادة، ترتبط نقطة التصميم بأكبر تدفق صحيح عند الدخول لنظام الانضغاط (مثال: أقصى تسلق يكون عند 0.85 ماخ، و 35000قدم، عند الظروف الجوية القياسية).
التدفق الحر
يمكن التعبير عن درجة حرارة الركود (درجة الحرارة الكلية)للتدفق الحر للمائع المقترب من المحرك، باستخدام المعادلة التالية المشتقة من معادلة الطاقة للسريان المستقر:
و يتم التعبير عن ضغط الركود المقابل (الضغط الكلي) بالمعادلة التالية:
مدخل المحرك
في حالة عدم وجود شغل أو حرارة مفقودة في مدخل المحرك، و تحت شروط الحالة المستقرة للسريان، تكون:
T_2=T_1 \,
و مع ذلك، يجب حساب مفاقيد الاحتكاك و الصدمة في نظام الدخول، كالتالي:
الضاغط
يمكن التعبير عن درجة الحرارة الفعلية للخروج من الضاغط، بفرض كفاءة عامة، كالتالي:
و عادة يفرض ضغط الضاغط، كالتالي:
غرفة الاحتراق
يتم عادة فرض درجة حرارة الدخول للتربينة كالتالي:
و يؤدي الضغط المفقود في غرفة الاحتراق لخفض ضغط الدخول للتربينة، كالتالي:
التربينة
بمساواة قدرة التربينة و الضاغط، و باهمال أي قدرة مسحوبة (لتشغيل مولد أو مضخة على سبيل المثال)، نحصل على المعادلة التالية:
في بعض الأحيان، يتم الفرض للتبسيط أن كتلة الوقود المضاف تكون تعويض عن كتلة الهواء المستنزف الضاغط، أي أن تدفق الكتلة ثابت خلال الدورة.
يمكن حساب نسبة الضغط خلال التربينة، بفرض كفاءة عامة، من المعادلة التالية:
و من الواضح أن:
الأنبوب النفاث
بما أنه، تحت شروط الحالة المستقرة للسريان، لا يوجد شغل أو فقد للحرارة في الأنبوب النفاث، فإنه يمكن القول أن:
الفوهة
هل تعرضت الفوهة للاختناق؟ تتعرض الفوهة للاختناق عندما يكون رقم ماخ عند حلق الفوهة يساوي 1. و يحدث هذا عندما تصل نسبة الضغط في الفوهة للقيمة الحرجة أو تتجاوزها.
لو  إذن تتعرض الفوهة للاختناق.
و لو  إذن لا تتعرض الفوهة للاختناق.
الفوهة المختنقة
تتناسب الطريقة الحسابية التالية مع الفوهات المختنقة فقط.
بفرض اختناق الفوهة، يتم حساب درجة الحرارة الساكنة للفوهة، كالتالي:
وبالمثل بالنسبة للضغط الساكن للفوهة:
تُحسب سرعة المائع في حلق الفوهة، باستخدام معادلة الطاقة للسريان المستقر، كالتالي:
و تُعطى كثافة الغازات عند حلق الفوهة، من العلاقة التالية:
كما يتم حساب المساحة الفعالة للفوهة، كالتالي:
الدفع الكلي
تتكون معادلة الدفع الكلي للفوهة من شقين، و هما: دفع كمية الحركة المثالي و دفعالضغط المثالي. و يساوي الشق الأخير صفر في حالة اختناق الفوهة فقط.
الفوهة غير المختنقة
يستلزم إجراء الحسابات التالية في حالة عدم اختناق الفوهة.
في حالة عدم الاختناق، يصبح الضغط الساكن للفوهة مساويا للضغط المحيط:
و تحسب درجة الحرارة الساكنة للفوهة من النسبة بين الضغط الكلي/ الضغط الساكن للفوهة:
الدفع الصافي
بعد خصم قوة الاحتكاك للرام من قوة الدفع الكلي، يمكن التعبير عن الدفع الصافي بالمعادلة التالية:
لا تتناول المقالة حساب تدفقالوقود في غرفة الاحتراق، لكنه في الأساس يتناسب مع تدفق الهواء الداخل لغرفة الاحتراق، كما أنه دالة في ارتفاع درجة حرارة غرفة الاحتراق.
يُلاحظ أن تدفق الكتلة هو معامل حجمي: أي أنه بمضاعفة تدفق الهواء، يتضاعف الدفع وتدفق الوقود. ومع ذلك، فإن الاستهلاك النوعي للوقود (تدفق الوقود/الدفع الصافي) لا يتأثر بذلك، بفرض إهمال التأثيرات الصغيرة.
طريقة الحساب السابقة المستخدمة هي طريقة أساسية وبسيطة لحد ما، لكنها مفيدة لاكتساب الفهم الأساسي لأداء محركات الطائرات. يستخدم معظم مصنعي المحركات طريقة أكثر واقعية، تعرف بالحرارة النوعية الفعلية. عند المستويات المرتفعة من السرعات الفوق صوتية، سوف تحتاجالضغوط ودرجات الحرارة المرتفعة إلى حسابات غير مألوفة مثل الكيمياء المجمدة وكيمياء الاتزان.
مثال عملي
السؤال أوجد الدفع الصافي لدورة المحرك النفاث التوربيني أحادي العمود الدوار التالي، عند مستوى سطح البحر الساكن، و الظروف الجوية القياسية، مستخدما الوحدات الإمبراطورية للتوضيح:
كمية تدفق الهواء لداخل المحرك = 100باوند/ثانية
(تساوي 45.359 كجم/ثانية عند استخدام نظام الوحدات الدولي)
افرض أن تدفق الغاز ثابت خلال المحرك.
نسبة الضغط الكلي تساوي
درجة حرارة الدخول = 1400 كلفن
فروض أداء عنصر التصميم: ' '
تبلغ نسبة الفقد في الضغط في غرفة الاحتراق 5%، لذلك تصبح نسبة الضغط في غرفة الاحتراق
تبلغ نسبة الفقد في الضغط خلال الأنبوب النفاث 1%، لذلك تصبح نسبة الضغط خلال الأنبوب النفاث ''' '''
الثوابت ' ' (تساوي 1.004646 كيلو وات.ثانية/كجم.كلفن، عند استخدام النظام الدولي للوحدات، و تساوي 0.3395 حصان.ثانية/باوند.رانكن، عند استخدام نظام الوحدات الأمريكية) (تساوي 1.1462 كيلو وات.ثانية/كجم.كلفن، عند استخدام النظام الدولي للوحدات، و تساوي 0.387363889 حصان.ثانية/باوند.رانكن، عند استخدام نظام الوحدات الأمريكية) (يساوي 1 عند استخدام وحدات النظام الدولي)
(يساوي 0.287052 كيلو نيوتن.متر/كجم.كلفن، عند استخدام النظام الدولي للوحدات، و يساوي53.3522222 قدم.باوند قوة/باوند.رانكن، عند استخدام نظام الوحدات الأمريكي)
الاجابة
يُفرض الضغط عند مستوى سطح البحر كما يلي:
الضغط المحيط ''' '''(حيث أن psia تعني باوند لكل بوصة مربعة، و عند استخدام النظام الدولي للوحدات، يساوي الضغط المحيط 101.325 كيلو نيوتن/متر مربع)
و عند الظروف القياسية عند مستوى سطح البحر، يكون:
درجة الحرارة المحيطة
(لاحظ أن هذه درجة الحرارة المطلقة )
(تساوي 518.67 رانكن، عند استخدام نظام الوحدات الأمريكية) عندما يكون المحرك ساكن، تكون كل من سرعة الطيران V_0 \, و رقم ماخ M \,، مساويا للصفر.
لذلك:
عندما يكون , تختنق الفوهة.
ملاحظة: تم الضرب في 144 بوصة مربعة/قدم مربع، للحصول على الكثافة بوحدة باوند/قدم مكعب.
ملاحظة: تم الضرب في 144 بوصة مربعة/قدم مربع،  للحصول على المساحة بوحدة بوصة مربعة.
يمثل الشق الأول من المعادلة دفع كمية الحركة، حيث يمثل معظم الدفع الكلي للفوهة. و حيث أن الفوهه اختنقت، فلا يكون الشق الثاني من المعادلة مساويا للصفر.
في هذا المثال، تساوي قوة احتكاك السحب في الرام صفر، لأن المحرك ثابت و بالتالي سرعة الطيران تساوي صفر.
للدقة، يتم تقريب الاجابة النهائية فقط.
استنزاف التبريد
تفترض الحسابات السابقة أن كمية الوقود المتدفقة لغرفة الاحتراق تعوض كمية الهواء المستنزفة من عند الضاغط، لتبريد التربينة. هذه الفرضية غير دقيقة، نظرا لأن الهواء المستنزف يُفرض أنه تم التخلص منه مباشرة (بمروره فوق فوهة الدفع) و لايكون قادرا على المساهمة في قوة دفع المحرك.
في نموذج أداء أكثر تطورا، يمكن اهمال هواء التبريد للصف الأول من ريش التوجيه للتربينه (تقع بعد غرفة الاحتراق مباشرة) بشكل آمن، نظرا لعدم وجود تأثير له على درجة حرارة الدخول للتربينة أو على قوة الدفع الناتجة. و مع ذلك، فإنه يجب تضمين هواء تبريد التربينة في هذا النموذج.
يتم استخراج هواء التبريد من الضاغط، ثم يمر في ممرات ضيقة قبل أن يتم حقنه في قاعدة الريش الدوارة للتربينة. و يمرالهواء المستنزف بالعديد من الممرات المعقدة داخل الريشة لاستخراج الحرارة منها، قبل أن يتم إلقائه في سريان الغاز المجاور لسطح ريشة التربينة. في نموذج أداء متطور، يتم فرض أن هواء التبريد يخمد سريان الغاز الخارج من التربينة بتقليل درجة حرارته، لكنه أيضا يزيد تدفق كتلته.
يتم معاملة هواء تبريد أقراص التربينة بنفس الطريقة التي يعامل بها هواء تبريد الريش. حيث يُفرض أيضا أن هواء تبريد أقراص التربينة لا يشارك في دورة المحرك حتى يمر من خلال صف واحد من الريش (أي أن كتلة هواء التبريد لا يتم أخذها في الحسابات إلا بعد مرورها من صف واحد من ريش التربينة).
و بطبيعة الحال، تُخصم أي كمية هواء يتم استنزافها من كمية الهواء الكلية عند نقطة الاستنزاف في الضاغط. كما أنه يجب تعديل حساب القدرة التي يستهلكها الضاغط عند استنزاف بعض الهواء من بين مراحل الضاغط (كتلة الهواء في الضاغط هتقل فالبتالي هتقل القدرة المستهلكة).
تحسينات الدورة
يؤدي زيادة نسبة الضغط الكلي للضاغط إلى زيادة درجة حرارة الدخول لغرفة الاحتراق. لذلك، عند تدفق ثابت للوقود و الهواء، تزداد درجة حرارة الدخول للتربينة أيضا. و برغم أن ارتفاع درجة الحرارة خلال الضاغط يؤدي إلى انخفاض كبير في درجات الحرارة خلال التربينة (الانخفاض في الفرق بين درجة حرارة الدخول و الخروج، أي استهلاك الضاغط لقدرة أكبر، و ليس انخفاض لدرجة حرارة الخروج من التربينة لأنها ثابتة، بينما الارتفاع يحدث في درجة حرارة الدخول)، إلا أن درجة حرارة الفوهة لا تتأثر لأنه يتم اضافة نفس كمية الحرارة للنظام الكلي. و مع ذلك، يكون هناك ارتفاع في نسبة الضغط في الفوهة، لأن نسبة التمدد في التربينة تزيد بقليل عن نسبة الضغط الكلي، و بالتالي يزداد الدفع الصافي و يؤدي لانخفاض الاستهلاك النوعي للوقود (تدفق الوقود/الدفع الصافي).
و مع ذلك، يتطلب الأمر أيضا مواد أفضل تصنع منها التربينة، و تبريد أفضل للريش حتى تتحمل الزيادة في كل من درجة حرارة الدخول للتربينة و درجة حرارة الغاز الخارج من الضاغط. كما تتطلب زيادة درجة حرارة الخروج من الضاغط، استخدام مواد أفضل لصناعة الضاغط. قد تؤدي أيضا زيادة درجة حرارة الاحتراق إلى زيادة انبعاثات أكاسيد النيتروجين، التي ترتبط بحدوث الأمطار الحامضية بعد ذلك.
عندما تضاف مرحلة أخيرة للضاغط لزيادة نسبة الضغط الكلي، لا يتطلب ذلك زيادة سرعة العمود الدوار، لكنه يؤدي لخفض حجم المحرك، و يتطلب تغيير التربينة لأخرى تتناسب مع الانخفاض في كمية الغاز المتدفق، الأمر الذي يكون مكلفا.
على النقيض، عند إضافة مرحلة صفرية للضاغط (تضاف في مقدمة الضاغط) لزيادة نسبة الضغط الكلي، سيتطلب ذلك زيادة في سرعة العمود الدوار (لتحقيق نفس رقم ماخ عند قمة الريش في المراحل الأساسية للضاغط، لأن درجة حرارة الخروج من هذه المراحل تكون أكبر من المرحلة الأولى، و عندما ترتفع درجة الحرارة تزداد سرعة الصوت فيقل رقم ماخ، لذلك يجب زيادة سرعة المائع المتدفق بزيادة سرعة الدوران للمحافظة على ثبات قيمة رقم ماخ). و تؤدي الزيادة في سرعة دوران العمود الدوار إلى زيادة الاجهادات الناتجة عن قوى الطرد المركزي على كل من ريش و قرص التربينة. و مع زيادة درجة حرارة الغاز الساخن و هواء التبريد القادم من الضاغط، يؤدي كل ذلك إلى قصر العمر الافتراضي للتربينة، أو تطوير المواد المصنوعه منها لكي تتحمل درجات الحرارة. يؤدي أيضا إضافة مرحلة صفرية للضاغط، إلى زيادة كمية الهواء المتدفق للمحرك، مما يؤدي لزيادة الدفع الصافي.
في حالة انه تم زيادة نسبة الضغط الكلي باستخدام الديناميكا الهوائية (تحسين في تصميم الريش من وجهة نظر الديناميكا الهوائية)، قد يكون من المحتمل تطلب ذلك زيادة سرعة دوران العمود الدوار ، مما سيؤثر أيضا على الاجهادات الواقعة على ريش وقرص التربينة، و على العمر الافتراض لموادها.
أنواع أخرى من محرك التربينة الغازية
تتشابه صيغ حسابات نقطة التصميم للأنواع الأخرى من محرك التربينة الغازية مع الحسابات السابقة للمحرك النفاث التوربيني أحادي العمود الدوار.
في المحرك التوربيني المروحي ثنائي العمود الدوار الغير مختلط (في المحركات التوربينية المروحية الغير مختلطة، تستنزف كمية من الهواء في البداية، تُسمى بنسبة الالتفافية، و تمر في مجرى خارجي في هيكل المحرك أي أنها لا تمر بالضاغط ولا غرفة الاحتراق ولا التربينة، ثم تمر في من   فوهة تُسمى بالفوهة الباردة أو فوهة نسبة الالتفافية، فتزود الدفع لأنها تسببت في زيادة كمية التدفق، و تقلل استهلاك الوقود)  تُستبدل حسابات المراحل ذات الضغط المنخفض في الضاغط، بحسابات الانضغاط عند مركز و قمة المروحة. و تستمد هذه الأجزاء قدرتها من مرحلة الضغط المنخفض من ا لتربينة. بعد ذلك، يتم حساب الضغط المفقود في القناه التي تمر فيها نسبة الهواء الالتفافية. و يتم حساب قوة الدفع الصافي بخصم قوة احتكاك السحب للرام عند مدخل المحرك من مجموع قوى الدفع للفوهة الساخنة (الفوهة التي تمر فيها الغازات الخارجة من التربينة)  و الدفع الناتج عن نسبة الهواء الالتفافية.
أما في المحركات التوربينية المروحية ثنائية العمود الدوار المختلطة، تتشابه حسابات نقطة التصميم بشكل كبير مع حسابات حالة عدم الاختلاط (في المحركات المختلطة، تخرج نسبة الالتفافية عند مدخل الفوهة و تختلط مع تدفق الغاز القادم من التربينة)، فيما عدا أن حساب فوهة نسبة الالتفافية يستبدل بحساب خلاط (النقطة التي يخلط عندها تدفق نسبة الالتفافية مع تدفق الغاز الرئيسي)، حيث يتم فرض تساوي الضغط الساكن لكل من تدفق نسبة الالتفافية و التدفق الرئيسي عند سطح الاختلاط.
معلومات عامة
يقال أن المحرك يعمل خارج نقطة التصميم لو حدث التالي: 1)تغيير اعداد الخنق. 2)تغيير الارتفاع 3)تغيير سرعة الطيران. 4)تغير الظروف الجوية. 5)تغير حالات التشغيل للمحرك (كزيادة ضغط الدخول). 6)تغير شكل المحرك. ومع ذلك، فإن كل نقطة خارج التصميم تنطبق عليها حسابات نقطة التصميم، و تكون الدورة الناتجة (غالبا) لها نفس أبعاد التربينة و الفوهة مثل التي في نقطة التصميم. و بكل وضوح، لا يمكن أن يزداد أو ينخفض تدفق المائع عن الحد المسموح به في الفوهة النهائية، و تنطبق هذه القاعدة أيضا على ريش التوجيه للتربينة، التي تتصرف كانها فوهات صغيرة.
حساب مبسط لنقطة خارج التصميم
تتم حسابات نقطة التصميم عادة باستخدام برنامج حاسوبي. و يمكن أن يُستخدم نفس البرنامج لخلق نموذج مبسط لنقطة خارج التصميم، عن طريق إضافة دورة حساب تكرارية.
في الحسابات التكرارية، يتم إجراء الحساب بأخذ قيم تخمينية للمتغيرات. و في نهاية الحساب، يتم تحليل قيم شروط المعادلة، ثم يتكرر الحساب لتحسين القيم و تقليل الخطأ. و يتم تكرار الحساب باستخدام القيم الجديدة للمتغيرات التي تم الحصول عليها، و يستمر التكرار حتى تقل نسبة الخطأ إلى القيمة المسموح بها (1% على سبيل المثال). (تسمى هذه الطريقة رياضيا بأسلوب المحاولة و الخطأ، أي أنك تقوم بفرض قيم للمتغيرات ثم في نهاية الحسابات تستخدم القيم الجديدة و تكرر الحساب مرة أخرى حتى تصل للدقة المطلوبة).
متغيرات العملية التكرارية
بيتر كاميرون (كاتب)
بيتر كاميرون (29 نوفمبر 1959 في مقاطعة موريس - ) كاتب، وروائي من الولايات المتحدة.
أداء المحرك النفاث
حساب مبسط لنقطة خارج التصميم
الثلاثة متغيرات التالية هي المتغيرات اللازمة لاجراء عملية حساب تكرارية لمحرك نفاث توربيني أحادي العمود الدوار، و تعتبر مفتاح متغيرات التصميم:
1)دالة لتدفق الوقود في غرفة الاحتراق، و على سبيل المثال قد تكون مرتبطة بدرجة حرارة الدخول للتربينة.
3)نسبة ضغط الضاغط. P_3/P_2\,
شروط العملية التكرارية (مطابقة الكميات)
تتكون الثلاثة شروط المفروضة من الاتي:
1) رقم ماخ الذي يعمل عليه المحرك، و أثر ذلك على قوة الدفع أو كتلة الوقود أو درجة حرارة الدخول للتربينة، و يرمز لهم بالرموز التالية على الترتيب.Fn\,  T_3\,,
2) مساحة الفوهة. ' vs '
3) سعة التدفق للتربينة ' vs '
يجب تحقيق آخر شرطين لأنهما شروط فيزيائية، بينما الشرط الأول هو مجرد قياس للخنق.
ملاحظة: التدفق الصحيح هو التدفق الذي كان سيمر في جهاز ما، لو تساوى ضغط الدخول و درجة الحرارة مع الظروف المحيطة عند مستوى سطح البحر، في يوم قياسي.
النتائج
الرسم البياني السابق هو نتاج للعديد من الحسابات لنقاط خارج التصميم، ليوضح تأثير حيود المحرك النفاث عن نقطة التصميم. و يعرف الخط الموضح بالرسم أنه خط تشغيل الضاغط عند الحالة المستقرة. في معظم مدى الخنق، تعمل التربينة في المحرك النفاث بين مستويات حدوث الاختناق. حيث يختنق كل حلق للتربينة بالاضافة للفوهة النهائية. و بالتالي تبقى نسبة الضغط للتربينة ثابتة قيمة ثابتة للنسبة بين فرق درجات الحرارة خلال التربينة و درجة حرارة الدخول للتربينة. و حيث أن درجة حرارة الدخول للتربينة تنخفض مع الخنق عادة، لذلك يجب أن يقل فرق درجات الحرارة خلال التربينة. و مع ذلك، فإن التغير في درجات الحرارة خلال الضاغط، يتناسب مع التغير في درجات الحرارة خلال التربينة. و بالتالي فإن النسبة بين فرق درجات الحرارة خلال الضاغط، و درجة حرارة الدخول للضاغط، يجب أن تقل أيضا، مسببه بذلك انخفاض نسبة الضغط خلال الضاغط. يجب أن يكون هناك انخفاض في التدفق الصحيح الداخل للضاغط، بانخفاض نسبة الضغط. لذلك، يكون لخط عمل الضاغط عند الحالة المستقرة، ميل موجب، كما هو موضح بالرسم البياني السابق.
النسبة بين درجة حرارة الدخول للتربينة و درجة حرارة الدخول للضاغط ( RIT/T_1\,) هي الكمية التي تحدد مقدار الخنق للمحرك. لذلك، على سبيل المثال، عند زيادة درجة الحرارة الكلية عند الدخول للمحرك عن طريق زيادة سرعة الطيران، و ذلك عند ثبات درجة حرارة الدخول للتربينة RIT\, ، سيؤدي ذلك لحدوث خنق في المحرك حتى يصل لتدفق أقل أو نسبة ضغط أقل.
بكل وضوح، يفقد المحرك جزء من الدفع الصافي له، عندما يحدث له خنق. و هذا الفقد في الدفع يرجع إلى الانخفاض في تدفق كتلة الهواء، بالاضافة لانخفاض درجة حرارة الدخول للتربينة، و كذلك أداء أجزاء المحرك.
الحساب المبسط لنقطة خارج التصميم، كما تم توضيحه في السابق، غير صحيح بعض الشئ، حيث أنه يفترض الآتي:
1) لا يوجد تغير في كفاءة الضاغط و التربينة، عند تغير الخنق.
2) لا يحدث تغيير في الضغط المفقود عند تغير كمية التدفق الداخلة لجزء ما من المحرك.
3) لا يوجد تغير في كمية التدفق للتربينة أو في معامل التفريغ للفوهة عند تغير الخنق.
وعلاوة على ذلك ، ليس هناك ما يشير عن السرعة النسبية للعمود الدوار، أو حد حدوث الضغط الخلفي للضاغط.
حساب معقد لنقطة خارج التصميم
يمكن خلق نموذج أكثر دقة لنقطة خارج التصميم، عن طريق استخدام خرائط الضاغط و خرائط التربينة، للتتنبأ بتدفق الكتلة الصحيح للنقطة الخارجة عن التصميم، بالاضافة إلى نسب الضغط و الكفاءات و السرعات النسبية للعمود الدوار...إلخ. و يمكن تحقيق مزيد من القدرة، بالسماح للضغط المفقود في جزء ما من المحرك عند نقطة الخروج عن التصميم، بأن يتغير مع تدفق الكتلة الصحيح، أو رقم ماخ...إلخ.
و تتشابه هذه العملية التكرارية مع العملية التكرارية البسيطة لنقطة خارج التصميم.
متغيرات العملية التكرارية
1) دالة تعبر عن تدفق الوقود لغرفة الاحتراق، مثل درجة حرارة الدخول للتربينة RIT\,
3) متغير مستقل يدل على نقطة تشغيل الضاغط على خط السرعة، مثل {\beta}\,.
إذن، تستبدل السرعة الصحيحه للضاغط محل تدفق الكتلة الصحيح للمحرك، و تستبدل بيتا نسبة الضغط للضاغط.
شروط العملية التكرارية
1) رقم ماخ الذي يعمل عليه المحرك، و أثر ذلك على قوة الدفع أو كتلة الوقود أو درجة حرارة الدخول للتربينة، و يرمز لهم بالرموز التالية على الترتيب F_n\, ، ، .
2) مساحة الفوهة ' مقابل '
أثناء الحساب المعقد لنقطة خارج التصميم، يتم تخمين نقطة تشغيل الضاغط على خريطة الضاغط ( بدلالة  و {\beta}\,) للحصول على قيمة تقريبية لتدفق الكتلة في الضاغط و نسبة الضغط و الكفاءة. بعد انتهاء حسابات الاحتراق، تُستخدم سرعة العمود الدوار الناتجة في تقدير السرعة الصحيحة للتربينة (و يرمز لها ). عادة ما تستخدم القدرة المطلوبة من التربينة و كمية التدفق عند الدخول و كذلك درجة الحرارة، لتقدير النسبة بين مقدار التغير في المحتوى الحراري للغاز في التربينة و درجة حرارة الدخول (أي ). بعد ذلك، تُستخدم المعاملات التقريبية لسرعة التربينة و النسبة بين التغير في المحتوى الحراري و درجة حرارة الدخول للتربينة، للدخول لخريطة التربينة و حساب التدفق الصحيح في التربينة () والكفاءة (أي ). يستمر بعد ذلك الحساب بنفس الطريقة المعتاده في الفوهة و الأنبوب النفاث. إن لم تكن شروط العملية التكرارية ضمن الدقة المطلوبة، يتم تخمين قيم جديدة للمتغيرات و بدأ العملية من جديد.
الرسم البياني على خريطة LHs هو نتاج لحسابات عديدة خارج التصميم، ليظهر تأثير حيود المحرك النفاث عن حالة نقطة التصميم له. و يشبه خط العمل لخط العمل الموضح في الرسم السابق لكنه مرسوم على خريطة الضاغط الآن و يدل على سرعة العمود الدوار الصحيحة وعند حدوث الضغط الخلفي للضاغط.
نموذج أداء
مهما كان تطور برنامج حساب نقطة خارج التصميم، فأنه لايستخدم فقط للتنبأ بأداء المحرك عند نقطة خارج التصميم، لكنه يساهم أيضا في عملية التصميم (بتقدير السرعات القصوى للعمود الدوار، الضغوط، درجات الحرارة..إلخ. حتى يدعم أجزاء المحرك). قد تصمم بعض النماذج الأخرى لمحاكاة التصرف الفردي لمكونات المحرك.
أثار التركيب
في أكثر الأحيان, يكون حساب نقطة التصميم لمحرك غير مركب في طائرة. تظهر أثار التركيب غالبا عند الحالات الخارجة عن نقطة التصميم، و تعتمد على التطبيق المستخدم فيه المحرك.
يتعرض محرك مركب بشكل جزئي، للأثار التالية:
أ) يعوض ضغط الدخول للمحرك (تعويض في الضغط نتيجة الفقد الذي حدث) بنسبة أقل من 100%.
ب) يُستنزف الهواء من نظام الانضغاط من أجل تكييف مقصورة القيادة و تبريد الأجهزة الإلكترونية المتعلقة بالطيران.
ج) تستمد مضخة الزيت و الوقود القدرة المطلوبة من عمود الدوران للضغط المرتفع.
بالاضافة لذلك، في المحرك المثبت بالكامل في الطائرة، تؤدي مفاقيد احتكاك السحب (احتكاك سريان المائع بالأجزاء) للحد من فعالية الدفع الصافي للمحرك.
1) تسبب كمية الهواء المتسرب من مدخل الهواء، بحدوث احتكاك سحب.
2) يمكن لغازات العادم الساخنة الخارجة من الفوهة الساخنة، أن تتسبب بتأكل السطح الخارجي لسدادة الفوهة و تحدث احتكاك سحب.
3) إذا كان المحرك النفاث من النوع التوربيني المروحي المستخدم في الأغراض المدنية، يمكن لنسبة الالتفافية أن تحتك مع الغطاء الخارجي للمولد الغازي، و الجزء البارز منه الذي يثبته في الهيكل، محدثة احتكاك سحب.
يعطي الدفع الصافي لأنبوب التدفق، بخصم قوى احتكاك السحب من الدفع الصافي المحسوب سابقا.
يوجد تأثير آخر لتركيب المحرك: يحتك التدفق الحر للهواء مع الغطاء الخارجي للمروحة و الجزء الذي يثبتها بالجناح، محدثا بذلك احتكاك سحب. بخصم قيمة هذا الاحتكاك من الدفع الصافي لأنبوب التدفق، تنتج القوة التي يؤثر بها المحرك على هيكل الطائرة.
في الاستخدامات العسكرية، يكون المحرك بداخل هيكل الطائرة، لذلك ينطبق عليه البعض فقط من الأثار السابق ذكرها.
نموذج مؤقت
حتى الآن قمنا بفحص أداء نماذج حالة السريان المستقر.
يُمكن تطوير نموذج مؤقت، بعمل تعديلات بسيطة في حساب نقطة خارج التصميم. يتم فرض أن التسارع المؤقت (أو التباطئ) يحدث في عدد كبير من الفترات الزمنية القصيرة، على سبيل المثال، 0.01 ثانية. وأثناء كل فترة زمنية، يتم فرض ثبوت سرعة العمود الدوار لحظيا. لذلك، في الحساب المعدل لنقطة خارج التصميم، تكون سرعة العمود N\, ثابتة، ويحل بدلا منها متغير جديد يُسمى القدرة الفائضة للتربينة . بعد إجراء العمملية الحسابية التكرارية، تُستخدم قيمة القدرة الفائضة للتربينة، لتقدير التغير الحادث في سرعة العمود الدوار.
تسارع عزم الدوران = بالقصور الذاتي لعمود الدوران * العجلة الزاوية لعمود الدوران
= I\, K\, dN\,  /dt
بإعادة ترتيب المعادلة، تصبح:
dN\, = ( /( I\, K\, )) dt\,
لكن:
' = 2\, {\pi}\,  N\,  ' /K_1\,
لذلك:
dN\, = (K_1\, / ( 2\, {\pi}\, I\, N\, K\,)) dt\,
أو بالتقريب:
{\delta}N\, = (K_2\,  / (I\, N\,)) {\delta}t\,
يستخدم هذا التغير في سرعة العمود الدوار لحساب السرعة الجديدة للعمود الدوار (ثابتة لحظيا أيضا) في الفترة الزمنية التالية:
' = '   + {\delta}N\,
وتكرر نفس الخطوات في الفترة الزمنية الجديد، حيث:
' = ' + {\delta}t\,
يجب الملاحظة أن النموذج المؤقت المذكور سابقاً هو نموذج مبدئي لحد ما، حيث أنه يأخذ بعين الاعتبار تأثيرات عزم القصور الذاتي، بينما يهمل تأثيرات أخرى. على سبيل المثال، طبقا للشروط المؤقتة، ليس بالضرورة أن يتساوى تدفق الكتلة الداخل إلى حجم ما (الأنبوب النفاث مثلا) مع تدفق الكتلة الخارج منه، مما يعني أن هذا الحجم قد يتصرف كمجمع أو مخزن أو مفرغ للغاز. بالمثل، يمكن لجزء من هيكل المحرك (جدار الفوهة مثلا)، أن يستخرج أو يضيف الحرارة إلى تدفق الغاز، مما سيؤثر على درجة حرارة التدفق الخارج من هذا الجزء.
أثناء التباطؤ العنيف، يحدث العكس، حيث يتحرك خط العمل المؤقت للضاغط أسفل خط الحالة المستقرة.
يتشابه السلوك المؤقت لعمل ضاغط الضغط المرتفع  للمحرك التوربيني المروحي مع سلوك المحرك النفاث التوربيني أحادي العمود الدوار، المذكور سابقا.
برامج الأداء الحاسوبية
على مدى السنين، تم تطوير العديد من البرمجيات لتقدير أداء الأنواع المختلفة من محرك التربينة الغازية عند ظروف العمل عند نقطة التصميم و خارج التصميم و النقط المؤقتة. معظم هذه البرمجيات تستخدم فقط بواسطة المصنعين المختلفين لمحركات الطائرات، لكن أيضا يوجد العديد من البرمجيات المتاحه للعامه، منها على سبيل المثال
مخطط هاسك
مخطط هاسك هو طريقة موجزى لتلخيص أداء المحرك النفاث. في الأجزاء التالية، سيتم وصف كيفية صنع المخطط، و كيف يمكن استخدامه.
حلقات الدفع/الاستهلاك النوعي للوقود
يعرف الاستهلاك النوعي للوقود (يختصر بالرموز SFC) على أنه النسبة بين تدفق الوقود/ الدفع الصافي، و يعتبر عامل مهم يعكس الكفاءة الحرارية الكلية (أو كفاءة الوقود) للمحرك.
عند خنق المحرك، يحدث تغيير في الاستهلاك النوعي للوقود بالنسبة للدفع الصافي، وذلك بسبب التغيرات في دورة المحرك (على سبيل المثال: انخفاض نسبة الضغط الكلي) و التغيرات في أداء أجزاء المحرك. و عندما يُرسم ذلك بيانيا، يعرف المنحنى الناتج بحلقة الدفع/الاستهلاك النوعي للوقود. يمكن صنع مجموعة من هذه المنحنيات عند ظروف مستوى سطح البحر أو ظروف يوم مثالي، عند مدى من سرعات الطيران. و يمكن صنع مخطط هاسك باستخدام هذه المجموعة من المنحنيات.قشر مؤامرة (RHS) يمكن تطويرها باستخدام هذه العائلة من المنحنيات. يرمز لمقياس الدفع الصافي ، حيث {\delta}\, هي الضغط المحيط النسبي, في حين ان مقياس الاستهلاك النوعي للوقود يرمز له   ، حيث {\theta}\, هي درجة الحرارة المحيطة النسبية. يمكن استخدام المخطط الناتج لتقدير الدفع الصافي للمحرك و الاستهلاك النوعي للوقود، عند أي ارتفاع أو سرعة الطيران و المناخ، على مدى مختلف من اعدادت الخنق.
باختيار نقطة على المخطط يتم حساب الدفع الصافي على النحو التالي:
ينخفض الدفع الصافي بشكل واضح مع الارتفاع، بسبب الانخفاض في الضغط المحيط.
يتم حساب الاستهلاك النوعي للوقود المقابل للدفع الصافي المحسوب كالتالي:
عند نقطة معطاه على مخطط هاسك، ينخفض الاستهلاك النوعي للوقود مع انخفاض درجة الحرارة المحيطة (مثال: تنخفض الحرارة بسبب زيادة الارتفاع أو مناخ أكثر بروده). يرجع السبب الأساسي لزيادة الاستهلاك النوعي للوقود مع سرعة الطيران إلى الزيادة الضمنية في احتكاك السحب في ناشر الدخول للمحرك.
برغم أن مخطط هاسك، طريقة موجزة لوصف أداء المحرك النفاث، إلا أن التوقعات الناتجة عند ارتفاع ما، تكون متفائلة قليلا. على سبيل المثال, لأن درجة الحرارة المحيطة تظل ثابتة فوق ارتفاع 11000 متر، إذن عند نقطة لا بُعدية لن يظهر مخطط هاسك أي تغيير في الاستهلاك النوعي للوقود مع زيادة الارتفاع. في الواقع، سيكون هناك زيادة طفيفة مستقرة في الاستهلاك النوعي للوقود، بسبب انخفاض رقم رينولدز.
الانخفاض المؤقت للدفع
يرتبط الدفع الصافي الاسمي للمحرك النفاث عادة بمستوى سطح البحر الثابت، سواء للمقياس الجو الدولي أو في حالة يوم حر (مثال: المقياس الجوي الدولي+10 درجة سليزيوس). على سبيل المثال، محرك جي إي90-76بي لديه عند الاقلاع دفع ثابت يلغ 76000 باوند قوة (360 كيلو نيوتن) عند مستوى سطح البحر الثابت، مقياس الدولي+15درجة سيليزيوس.
بطبيعة الحال،ينخفض الدفع الصافي مع الارتفاع بسبب انخفاض كثافة الهواء، و بسبب تأثير سرعة الطيران أيضا.
في البداية عندما تكتسب الطائرة سرعة أسفل مدرج الاقلاع، يرتفع كل من الضغط و درجة الحرارة ارتفاع قليل في الفوهة، بسبب أن الزيادة في احتكاك السحب في الرام (الرام: هو ناشر يزود الضغط قبل مدخل المحرك) عند مدخل المحرك تكون قليلة. كما سيكون أضا هناك زيادة قليلة في تدفق كتلة الهواء. و بالتالي، في البداية فقط يزداد الدفع الصافي للفوهة مع سرعة الطيران. لكن مع ذلك، بسبب أن المحرك محرك متنفس للهواء (أي محرك يسحب الهواء كمؤكسد، على عكس المحركات الصاروخية)، يكون هناك مفاقيد لسحب الهواء من الجو. و تعرف هذه المفاقيد باحتكاك السحب للرام. و برغم أن هذه المفاقيد تساوي صفر عند الظروف الثابتة، إلا أنها تزداد سريعا مع سرعة الطيران، مسببة بذلك انخفاض الدفع الصافي للطائرة.
حينما ترتفع سرعة الطيران بعد الاقلاع، يبدأ ارتفاع الاحتكاك في الرام عند مدخل المحرك، بالتأثير على ضغط أو درجة حرارة الفوهة و تدفق الهواء لمدخل المحرك، مسببا زيادة الدفع الكلي للفوهة بشكل سريع. و يبدأ ذلك الآن، بخفض تأثير احتكاك السحب المتزايد للرام، و يؤدي في النهاية لزيادة الدفع الصافي. في بعض المحركات، يكون الدفع الصافي عند رقم ماخ 1 على سبيل المثال، عند مستوى سطح البحر، أكبر قليلا من الدفع الساكن. لكن مع زيادة رقم ماخ عن 1، ومع تصميم مدخل المحرك لسرعة أقل من سرعة الصوت، تبدأ المفاقيد الناتجة عن الموجة الصادمة (يحدث فقد في الضغط) بخفض الدفع الصافي، لكن مع استخدام تصميم فوق سرعة الصوت لمدخل المحرك، يمكن حدوث انخفاض أقل في الضغط عند المدخل، مما يسمح باستمرار الدفع الصافي بالزيادة في حالة تخطي سرعة الصوت.
اتجاهات أخرى
يمكن أن يُستخدم مخطط هاسك ليشير إلى اتجاهات أو دلالات معينه في العوامل التالية:
1) درجة حرارة دخول التربينة
عندما تنخفض درجة الحرارة المحيطة (بسبب الارتفاع أو برودة المناخ)، يجب أن تنخفض درجة حرارة الدخول للتربينة أيضا، حتى تبقى على نفس النقطة اللابُعدية على مخطط هاسك. و ستبقى أيضا كل المجموعات اللابعدية ثابتة (مثل: التدفق المصحح، أرقام ماخ المحورية و المحيطية، نسب الضغط، الكفاءات...إلح).
2) سرعة العمود الدوار الميكانيكية (السرعة الدورانية)
مرة أخرى، عندما تنخفض درجة الحرارة المحيطة (بسبب زيادة الارتفاع أو برودة المناخ)، يجب أن تنخفض السرعة الدورانية للعمود الدوار أيضا، حتى تبقى على نفس النقطة اللا بُعدية على مخطط هاسك.
المدني
في الوقت الحاضر، تصنف المحركات النفاثة المدنية بخطوط تصاعدية مستوية على الدفع الصافي وصولا إلى "نقطة الانعطاف" (ظروف جوية معينة يبدأ الدفع الصافي بالثبات عندها). لذلك عند ظروف جوية معلومه، يظل الدفع الصافي ثابت تقريبا على مدى كبير من درجة الحرارة المحيطة، بزيادة درجة حرارة الدخول لتربينة الضغط المرتفع. و مع ذلك، تبقى درجة حرارة الدخول للتربينة ثابتة بعد نقطة الانعطاف، و يبدأ الدفع الصافي بالانخفاض مع زيادة درجة الحرارة المحيطة. و بالتالي يجب تخفيض حمل الطائرة من الحمولة أو الوقود المخزن.
عادة، تبقى درجة حرارة الدخول للتربينة عند نقطة الانعطاف ثابتة، بغض النظر عن الارتفاع أو سرعة العبور.
بعض المحركات لديها تقييم خاص يعرف باسم " ضربة دنفر". و يتطلب هذا درجة حرارة دخول للتربينة أكبر من المعتاد، من أجل إقلاع طائرة محملة بالكامل من مطار دنفر في شهور الصيف. مطار دنفر حار في الصيف، و تبعد المدرجات أكثر من ميل فوق مستوى سطح البحر. كل من هذه العوامل يؤثر على الدفع الناتج من المحرك
العسكري
تختلف أنظمة التصنيف المستخدمة في المحركات العسكرية من محرك لمحرك. يظهر على اليسار في الصورة شكل نموذجي للتصنيف العسكري. في مثل هذا التصنيف، يتم مضاعفة الدفع الناتج من دورة المحرك المختار، بينما يتم الحفاظ على الحدود الديناميكية الهوائية و الميكانيكية المفروض على الألات التوربينية. إذا كان هناك دفع كافي لتحقيق مهمة الطائرة في مدى معين من درجات حرارة الدخول، و قد يلجأ مصمم المحرك لتقصير نظام عمل المحرك، لتخفيض درجة حرارة الدخول للتربينة، للحفاظ على عمر المحرك.
عند درجات حرارة الدخول المنخفضة، يميل المحرك للعمل عند الحد الأقصى للسرعة المصححة أو التدفق المصحح. عندما ترتفع درجة حرارة الدخول، يظهر تأثير القيود المفروضة على درجة حرارة الدخول لتربينة الضغط المرتفع، بانخفاض التدفق المصحح تدريجيا. و عند درجات حرارة الدخول الأكثر ارتفاعا، يظهر تأثير الوصول للحدود المسموحة لدرجة حرارة الخروج من الضاغط (T3) بانخفاض درجة حرارة الدخول للتربينة و التدفق المصحح. يظهر تأثير درجة حرارة الدخول التصميمية على الجانب الأيسر المقابل موضحا في الرسم البياني.
يقوم محرك مصمم بدرجة حرارة دخول T1 منخفضة مع تدفق مصحح مرتفع و درجة حرارة دخول مرتفعة للتربينة، بزيادة الدفع الصافي عند ظروف درجة الحرارة الدخول المنخفضة T1 (مثال: 0.9 ماخ، 30000 قدم). و مع ذلك، برغم أن درجة حرارة الدخول للتربينة تبقى ثابتة عندما ترتفع T1، يكون هناك انخفاض ثابت في التدفق المصحح، ينتج عنه دفع صافي قليل عند ظروف درجة حرارة الدخول T1 المرتفعة (مثال: 0.9 ماخ عند مستوى سطح البحر).
برغم أن المحرك المصمم على درجة حرارة دخول T1 مرتفعة، يكون له تدفق مصحح مرتفع عند الظروف المنخفضة لدرجة حرارة الدخول T1، إلا أن درجة حرارة الدخول للتربينة تكون منخفضة مما يؤدي إلى دفع صافي قليل جدا. عند ظروف T1 المرتفعة فقط، يحدث الجمع بين تدفق مصحح مرتفع و درجة حرارة دخول للتربينة مرتفعة، مما يعطي خصائص دفع جيدة.
عند ازدياد درجة حرارة الدخول للمحرك T1 على طول قمة الخط المعبر عن درجة حرارة الدخول للتربينة (كما هو موضح في رسم تأثير درجة حرارة الدخول التصميمية)، سيحدث اختناق للمحركات يؤدي إلى انخفاض في التدفق المصحح و نسبة الضغط الكلي. و كما هو موضح في الخريطة، حيث يظهر حد مشترك من درجة حرارة الدخول للتربينة T3 لكل من دورات درجة حرارة الدخول للمحرك T1 التصميمية المنخفضة و المرتفعة .و بشكل عام، سيرتبط  حد T3 مع نسبة ضغط مشتركة عند نقطة انكسار خط T3. و برغم أن الخنق سيزداد في كلا الدورتين عند انخفاض T1، إلا أن الدورة ذات درجة الحرارة T1 المنخفضة تستغرق زمن أكبر للتسارع قبل الوصول للسرعة المصححة. و بالتالي، تكون نسبة الضغط التصميمية أكبر في حالة الدورة ذات درجة حرارة الدخول T1 المنخفضة.
جون براون (سياسي أمريكي)
جون براون هو سياسي أمريكي، ولد في 27 يناير 1736 في بروفيدنس في الولايات المتحدة، وتوفي بنفس المكان في 20 سبتمبر 1803. انتخب عضو مجلس النواب الأمريكي.
مركزية إفريقية
المركزية الأفريقية أو الأفروسنتريك هو نموذج فكري يسعى إلى تسليط الضوء على الهوية والمساهمات الخاصة للثقافات الأفريقية في تاريخ العالم. يجادل الأفروسنتريك بأن المجتمع العلمي الغربي يستهين بالحضارات الأفريقية، ويشارك -بوعي أو بدون وعي- في مؤامرة لإخفاء المساهمات الأفريقية في التاريخ.
يؤيد أنصار المركزية الإفريقية عدة ادعاءات مثل أن مساهمات الأفارِقة السود قد تم التقليل من شأنها أو تشويه سمعتها كجزء من إرث الاستعمار وعلم أمراض العبودية المتمثل في "إخراج الأفارقة من التاريخ". من بين أكبر النُقّاد للنزعة المركزية الأفريقية ماري ليفكوفيتز، التي رفضتها باعتبارها تاريخ زائف، وانها أسلوب عنيد يتجاهل الحقائق. ويدعي كلارنس إي ووكر أنها مثل المركزية الأوروبية لكن بنسخة إفريقية.
إذاعة برج بوعريريج
إذاعة برج بوعريريج هي إذاعة محلية بولاية برج بوعريريج الجزائرية تبث برامجها باللغة العربية على موجة أف أم 96.20. انطلق بثها في 23 أفريل 2008.
علم مخارج الألفاظ
علم مخارج الألفاظ يبحث فيه عما للألفاظ من مخارج تخصها مغايرة لمخارج الحروف. وهذا العلم ربما يجعل من فروع علم الألفاظ.
إليزابيث ديلينج
كانت ديلينج أشهر زعيمة للحركة الانعزالية النسائية في الحرب العالمية الثانية، وهي حملة شعبية ضغطت على الكونجرس للامتناع عن مساعدة الحلفاء. كانت من بين 28 من النشطاء المناهضين للحرب المتهمين بالتحريض على الفتنة في عام 1942، لكن أُسقطت التهم في عام 1946. بينما تجاهلت الدراسات الأكاديمية في الغالب كلًا من «حركة الأمهات» المناهضة للحرب والنساء الناشطات اليمينيات بشكل عام، فقد ضمنت كتابات ديلينج لها تأثيرًا دائمًا بين الجماعات اليمينية. نظمت بول ريفير، وهي منظمة مناهضة للشيوعية، وكانت عضوًا في اللجنة الأمريكية الأولى.
الحياة المبكرة والأسرة
ولدت ديلينج إليزابيث إلويس كيركباتريك في 19 أبريل 1894 في شيكاغو، إلينوي. كان والدها، لافاييت كيركباتريك، جراحًا من أصل اسكتلندي أيرلندي. كانت والدتها، إليزابيث هاردينغ، من أصول إنجليزية وفرنسية. توفي والدها عندما كان عمرها ستة أسابيع، وبعد ذلك زادت والدتها من دخل الأسرة ببيع العقارات. أصبح شقيق ديلينج، لافاييت هاردينغ كيركباتريك، الذي كان يكبرها بسبع سنوات، ثريًا في سن 23 عامًا بعد تطوير عقارات في هاواي. نشأت ديلينج في بيئة أسقفية، وحضرت مدرسة البنات الكاثوليكية، أكاديمية السيدة العذراء. كانت شديدة التدين، وكانت معروفة بإرسال رسائل لأصدقائها تتكون من 40 صفحة حول الكتاب المقدس. كانت عرضة لنوبات الاكتئاب، فقد ذهبت في إجازات في الولايات المتحدة وكندا وأوروبا مع والدتها.
في عام 1912، التحقت بجامعة شيكاغو، حيث درست الموسيقى واللغات، بهدف أن تصبح موسيقية في أوركسترا. درست القيثارة تحت إشراف ويلفريد سينغر، عازف القيثارة في أوركسترا شيكاغو السيمفونية. غادرت بعد ثلاث سنوات قبل التخرج، وحيدة ومريرة بخيبة أمل. في عام 1918، تزوجت ألبرت ديلينج، وهو مهندس يدرس القانون التحق بالكنيسة الأسقفية نفسها مثل إليزابيث. كان الزوجان ميسورا الحال من الناحية المالية، وذلك بفضل أموال إليزابيث الموروثة ووظيفة ألبرت كمهندس رئيسي لمنطقة شيكاغو للصرف الصحي. عاشا في ويلميت، إحدى ضواحي شيكاغو، وأنجبا طفلين، كيركباتريك في عام 1920، وإليزابيث جين في عام 1925.
سافرت العائلة إلى الخارج عشر مرات على الأقل بين عامي 1923 و 1939، وهي التجارب التي ركزت على النظرة السياسية لديلينج وساعدتها على إقناعها بالتفوق الأمريكي. في عام 1923، زارت العائلة بريطانيا وفرنسا وإيطاليا. بسبب استياءها من عدم امتنان البريطانيين للتدخل الأمريكي في الحرب العالمية الأولى، تعهدت ديلينج بمعارضة أي تورط أمريكي في المستقبل في الصراع الأوروبي. أمضوا شهرًا في الاتحاد السوفيتي في عام 1931، حيث أخبرها المرشدون المحليون، الذين ادعت ديلينج أنهم يهود، أن الشيوعية ستسيطر على العالم وأظهروا لها خريطة للولايات المتحدة أعيدت تسمية المدن فيها على اسم أبطال سوفيات. وثقت رحلاتها في الأفلام المنزلية، وصورت مشاهد للسباحين مثلًا وهم يسبحون عراة في نهر تحت كنيسة في موسكو. خافت من «الإلحاد، والانحلال الجنسي، والبيوت المحطمة والكراهية الطبقية» في الشيوعية.
زارت ديلينج ألمانيا في عام 1931، وعندما عادت في عام 1938، لاحظت «تحسنًا كبيرًا في الظروف». حضرت اجتماعات الحزب النازي، ودفعت الحكومة الألمانية نفقاتها. كتبت أن «الشعب الألماني تحت حكم هتلر راضٍ وسعيد... لا تصدق القصص التي تسمعها أن هذا الرجل لم يفعل شيئًا جيدًا لهذا البلد». في عام 1938، قامت بجولة في فلسطين وصورت من وصفتهم بالمهاجرين اليهود وهم يدمرون البلاد. أثناء قيامها بجولة في إسبانيا، تورطت في الحرب الأهلية الإسبانية، صورت «غرف التعذيب الحمراء» والكنائس المحترقة، التي دمرها الحمر بنفس الفرح اليهودي الشيطاني المعروض في روسيا. زارت اليابان التي اعتبرتها الدولة المسيحية الوحيدة في آسيا، وفي عام 1939 عادت لزيارة إسبانيا للمرة الثانية.
مقاهي القهوة الأنجليزية
انتشرت المقاهي الإنجليزية في القرنين ال17 وال18، وكانت هي الأماكن الاجتماعية العامة التي يجتمع الناس فيها للمحادثة والتجارة بينما يشربون القهوة. ويمكن لزبائن شراء كوب من القهوة والسماح لهم بالدخول للمقهى. أدخل المسافرون القهوة كمشروب إلى إنجلترا خلال منتصف القرن 17؛ حيث كانت تستهلك سابقا كانت لأغراض طبية على افتراض انها مفترضة له. ويقدم في المقاهي أيضا الشاي والشوكولاته. حتى أن المؤرخ بريان كوان وصف المقاهي الإنجليزية «أماكن تجمع الناس لشرب القهوة، ومعرفة أخبار اليوم، والتعارف مع السكان المحليين الآخرين ومناقشة الأمور ذات الاهتمام المشترك.» إن عدم وجود الكحول في المقاهي خلق أجواء تمكن زائريها إلى الدخول في محادثة أكثر جدية مما ستكون عليه في الحانات. ولعبت مقاهي القهوة أيضا دورا هاما في تطوير الأسواق المالية والصحف. ومن المواضيع التي نوقشت فيها السياسة والفضائح السياسية والثرثرة اليومية والأزياء والأحداث الجارية والحوارات المتعلقة بالفلسفة وبالعلوم الطبيعية. ربط المؤرخون كثيرا المقاهي الإنجليزية مع التاريخ الفكري والثقافي لعصر التنوير خلال القرني 17 و 18؛ إذ انهم كانوا في المجال البديل والتكميلي للجامعة. والجماعات السياسية كثيرا ما تستخدم المقاهي أماكن اجتماع لهم.
اكتشاف القهوة أوروبي
علم الأوروبيون لأول مرة عن تناول القهوة وتقاليدها من خلال روايات الرحلات الغريبة للإمبراطوريات «الشرقية» في آسيا. فوفقا لايليس فقد بلغت نسبة المسافرون لمعرفة كيف يمكن لرجال استهلاك الخمور المسكرة، «سوداء اللون صنعت بالتوت المجفف من النباتات المزدهرة في الجزيرة العربية.» يستهلك الرجال الأصلية هذا السائل«طوال اليوم وحتى في الليل دون أي الرغبة بالنوم ولكن الذهن والجسد يكونان في حالة تأهب مستمر، حيث أن الرجال يتحدثون ويجادلون بشأن هذا السائل الأسود الساخن إذ يجدون فيه حافزا غريبا نقيض تماما لتلك التي تنتج من عصير العنب المخمر.» ويوضح كوان طريقة النظرة الأوربية للاستهلاك الاجنبي الأولي من القهوة التي استوعبت وحولت إلى مرآة لتقاليد الأوروبية عبر حصولهم على القهوة ونقلها إلى ثقافتهم الشعبية. وبأساس تقييم كوان لمشروع النفعي الإنجليزي للموهوبون للنهوض بالتعلم الذي ينطوي على القيام بتجارب مع القهوة، وتم تفسيرهذه الظاهرة بشكل جيد. وكان السير فرانسيس بيكون الموهوب الإنجليزية المهم الذي دفعت رؤيته عجلة المعرفة البشرية من خلال جمعه وتصنيفه لعالم الطبيعة بغرض فهم خواصها. وكان لعمله مع القهوة دور في ألهامه للمزيد من البحوث بشأن خواصها الطبية. وأدت تجاربه مع القهوة إلى «علاج» مفترض لامراض مثل «منالوخيا الرأس» والنقرس وداء الاسقربوط والجدري والسكر المفرط. حيث كان هناك أولئك الذين كانوا حذرين من تأثير خواص القهوة سلبا، خوفا من أن تزيد لديهم الآثار السلبية أكثر من اثارها الإيجابية. وضع التجريبيون عليها التكهنات المحيطة استهلاك القهوة. ويخشى هؤلاء التجريبيون أن استهلاك القهوة المفرط يمكن أن يؤدي إلى كسل، والشلل وأمراض القلب والأطراف ارتعاش، وكذلك انخفاض الغيرة واضطرابات عصبية. وضع التجريبيون تكهنات عليها حول مستهلكي القهوة. ويخشى هؤلاء التجريبيون أن استهلاك القهوة المفرط يمكن أن يؤدي إلى كسل والشلل وأمراض القلب وارتعاش الأطراف وكذلك انخفاض الغيرة والاضطرابات العصبية.
أوائل مقاهي أكسفورد
لم يعد ينظر إلي القهوة على كونها نباتات الطبية فقط خلال منتصف القرن 17. كانت أكسفورد أول مدينة إنجليزية أنشى فيها مقهى القهوة، والتي تمتلك مزيجا فريدا من الاهتمامات بالمنح دراسية الغريبة والمجتمع التجريبي الناشط. أنشأ رجل أعمال يهودي يدعى يعقوب أول مقهى إنجليزي في 1650الذي سماه الملاك. وفقا لكوان كان ينظر لأكسفورد كما لو كانت لاعبا اساسيا مهما لخلق ثقافة المقاهي المميزة في جميع أنحاء عام 1650. كما أن مقهى "ذا كوينزلين" في جامعة أكسفورد لا تزال موجودة وقد تم تأسيسها في عام 1654. وقد كانت من المقاهي الأولى معروفة التي أنشئت في أكسفورد وتعرف أيضا ببيني يونفرستيز، كما عرضوا شكل تعليمي بديل لهيكلة التعلم الأكاديمي، في حين لا يزال يرتادها الموهوبون الإنجليز اللذين يسعون بنشاط لتقدم في المعرفة البشرية. ان المقاهي تتقاضى فلسا واحدا لدخول، وتشمل الحصول على الصحف والحديث. ويذهب لهذه المقاهي صحفيون يدعون "عداء" للأعلان عن آخر الأخبار. جذبت هذه البيئة مجموعة منتقاة من الناس الذين التقوا واختلطوا مع بعضهم البعض. وضعت أهمية بالغة لطبقية والوضع الاقتصادي في المجتمع، وكانت المقاهي فريدة من نوعها لان زبائنها كانوا من جميع مستويات المجتمع.حيث أن أي شخص لديه فلسا واحدا يمكن أن يتردد على هذه المقاهي ويدخلها فحتى طلاب الجامعات يترددون أيضا في المقاهي، وأحيانا يقضون المزيد من الوقت في المحلات أكثر من المدرسة. وقال كوان: "كان المقهى مكانا للعلماء المفكرين للتجمع ولقراءة وكذلك لتعلم والتناقش مع بعضها البعض، ولكن بالتأكيد ليس مؤسسة جامعية، المحاضر هناك كانت أمرا مختلف تماما عن أي برنامج تعليمي الجامعي ". وعلى الرغم من أن المقاهي في وقت لاحق أصبحت إلى حد بعيد أكثر شمولا، لكن أوائل المقاهي في أكسفورد تفردت عن غيرها، وتلبية احتياجات الموهوبون. وشملت أوائل مقاهي أكسفورد الموهوبون مقهى كريستوفر رين، بيتر بيت، توماس ميلنغتون، تيموثي بالدوين، وجون لامبشيري على سبيل المثال لا الحصر. حيث أن مذكرات أنتوني وود وجون إيفلين دليلا على طبيعية أوائل المقاهي في أوكسفورد. ساعدت أوائل مقاهي أكسفورد أيضا على تأسيس لون خاصا للمقاهي مستقبلا في إنجلترا، إذ أنها تختلف عن المؤسسات الاجتماعية الإنجليزية الأخرى مثل البارات والحانات. "وكان المقهى مكانا لـ " الموهوبون" و " الذكاء "، وليس لطبقة الدنيا أو ROUES الذي صوروا عادة على انهم الزبائن النموذجيين لأماكن شرب الكحول. يخلص إليس" (المقاهي أكسفورد ') تكمن قوتها الحقيقة في أن كانوا على اتصال يومي مع الناس. وكان الغرض منها شيئا أكبر من توفير ملتقى للتفاعل الاجتماعي والثرثرة. بل كان هنالك مناقشة جادة ورصينة بشأن جميع المسائل ذات الاهتمام المشترك ".
أوائل مقاهي لندن
مقاهي القهوة على طريقة أكسفورد التي كانت بمثابة مركز للتفاعل الاجتماعي والثرثرة والاهتمام المدرسية سرعان ما انتشرت إلى لندن، حيث أصبحت المقاهي الإنجليزية ذو شعبية وجزءا لا يتجزأ من الثقافة الشعبية والسياسية الإنجليزية. باسكوا روزي موظف الخدمة اليوناني لتاجر شركة لوفونت يدعى دانيال إدواردز أنشأ أول مقهى في لندن عام 1652. وكان اسمه ثاني مقهى في لندن ذا تمببل بار الذي أنشئ من قبل جيمس فار في 1656. كان هناك القليل من الأدلة في البداية التي تشير إلى أن مقاهي لندن ذو شعبية وكثيرة المتردد، نظرا لطبيعة المنافسة غير مرحب بها من قبل شركات لندن الأخرى. عندما بدأت روتا كلوب هارينغتون للاجتماع في مقهى لندن أنشئ آخر يعرف باسم تيركس هيد، لمناقشة «مسائل السياسة والفلسفة»، بدأت شعبية المقاهي الإنجليزية في الارتفاع. وكان هذا النادي أيضا «أكاديمية حرة ومفتوحة إلى جميع القادمين» وكان سببه فن النقاش، وصفها بأنها «مثيرة للجدل لكن مدنية وتعلمت ولكن ليس توجيهيا». وفقا لكوان، على الرغم من نفي محكمة الاستئناف الاكليركية العليا بعد استعادة النظام الملكي، تم أنشأ الإطار الخطابي أنشئت خلال اجتماع في المقاهي حدد لونا للمحادثة المقهى خلال الفترة المتبقية من القرن ال17.
الأسواق المالية
اجريت العديد من صفقات في النقل البحري في مقهى لويدز التي يرتاده التجار والبحارة. ونتيجة لذلك أصبحت شركة التأمين الكبرى لويدز في لندن. في القرن ال17 جمع سماسرة الأوراق المالية ومتداولها في المقاهي، ولا سيما مقهى جوناثان، لأنها لم تسمح لمتادولي البورصة الملكي بسبب عاداتهم وقحا.
عصر التنوير
اختلف المؤرخين حول مدى إسهام المقاهي الإنجليزية على الحياة العامة خلال عصر الأنوار. إذ لا توجد وسيلة بسيطة وموحدة لوصف عصر التنوير. ومع ذلك، يتفق المؤرخون عموما أنه خلال هذه الفترة، وأصبح العقل الاساس الذي يحكم به النشاط البشري عوضا عن أشكال أخرى من السلطة التي كان يحكم بها سابقا، مثل الدين والخرافة، أو الأعراف العشوائية للسلطة. يقول يورغن هابرماس في تحليله للحركة التنوير، أن عصر التنوير شهد إنشاء الحياة العامة البرجوازية لمناقشة الاراء وتغيراتها. وفقا لهابرماس، فإن "الأماكن العامة" هي المكان الذي يمكن الرجال الهرب من أدوارهم كمواضيع، واكتساب الاستقلال الذاتي في ممارسة وتبادل آرائهم وأفكارهم. " وبالتالي، ليس هناك أيضا حياة بسيطة وموحدة، كما بامكانها تضمن مجالات مختلفة، مثل أحد المثقفين من الحياة العامة السياسية في عصر التنوير. فيما يخص المقاهي الإنجليزية هناك خلاف بين المؤرخين حول المدى الذي ينبغي النظر فيه إلى المقاهي ضمن الحياة العامة من حركة التنوير. تولي دوريندا أوترام المقاهي الإنجليزية ضمن الحياة العامة الفكرية، مع التركيز على نقل الأفكار المتنورة. بررت موضعها ضمن "الحياة العامة الفكرية " للمقاهي الإنجليزية عن طريق تسميتهم العمليات التجارية، إذ فتحت لجميع الذين يستطيعون الدفع مما يوفير سبل عدة لعرض لنفس الأفكار من طبقات اجتماعية مختلفة. " وتجادل أيضا أن الأفكار المتنورة منقولة من الثقافة الطباعة، التي أصبحت مفتوحة أمام عدد أكبر من الأفراد بعد 'ثورة القراءة "في نهاية القرن ال18. فوفقا لأوترام، عرضت المقاهي الإنجليزية أشكال مختلفة من المواد المطبوعة، مثل الصحف والمجلات وبعض من أحدث الكتب وبفضلها تم النظر في الحياة العامة من حركة التنوير. خدمات المؤرخ جيمس فان هورن ميلتون الفت منظور آخر حيث وضعت المقاهي الإنجليزية ضمن الحياة العامة الأكثر سياسية لحركة التنوير. وفقا لميرتون، المقاهي الإنجليزية "ولدت في عصر الثورة والترميم، وخصومات الاحزب المريرة. (انهم) جعلو الأماكن العامة في وقت العمل السياسي والجدال بالامتداد إلى موسسات خارجية تقليدية". وهو يستخدم حقيقة أن "الجمهورين ارتش" نادي روتا هارينغتون يلتقون داخل مقهى في لندن في وقت مبكر لمناقشة القضايا السياسية كدليل يصور المقاهي الإنجليزية كمراكز ل"المعارضة الدينية والسياسية." كما يقدم أيضا أدلة على أن الجماعات السياسية المختلفة تستخدم شعبية المقاهي لأغراض سياسية خاصة بهم: شجع البيوريتانيين شعبية المقاهى لنهيها عن الكحول في قونينها، في حين أن الناقد الملكى يربط المقاهي مع الكلام السياسية المتستمر وغير المبرر من قبل الموضوعات المشتركة.