cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Swaweltrioksied
Vorming
Die word deur oksidasie van swaweldioksied met suurstof vervaardig, maar hierdie reaksie vereis 'n katalisator:
Oleum
Hierdie stof kan later met water verdun word en dit gee dubbel die hoeveelheid swawelsuur:
Skildvulkaan
Eienskappe van uitbarstings
Die meeste ou skildvulkane het verskeie sintelkeëls aan hulle flanke; dit is die gevolg van tefra-uitbarstings. Die Hawaise skildvulkane is nie naby die grense van tektoniese plate geleë nie; die vulkaanaktiwiteit van dié eilandketting word versprei deur die beweging van die oseaanplaat oor 'n warm kol. In sommige uitbarstings van skildvulkane vloei basaltiese lawa uit 'n lang skeur in plaas van die sentrale opening en dit kan lei tot die vorming van lang plato's. Sulke plato's kom voor in Ysland, Washington, Oregon en Idaho. Van hulle is dikker as 2 km.
Bioskoop
Opelugbioskoop
Rolprente kan ook buite vertoon word in goeie weer. Dit gebeur dikwels teen die einde van die somer wanneer dit vroeër donker word. Voordat dit donker word, word ’n skerm, klankkaste en ’n houer met ’n projektor op ’n groot vierkant of grasperk geplaas. Flieks sal op hierdie skerm gewys word sodra dit donker word. Watter rolprente dit is, word op die webwerf van die geleentheid vermeld. Besoekers moet hul eie stoele saambring.
Ontwerp en meubilering
Omdat die spasie tussen die rye dikwels beperk is, word hulle gewoonlik op 'n paar plekke deur trappe/paadjies gebreek om die toeganklikheid van die sitplekke te verhoog. In ouer rolprentteaters is trappe gemerk met ligte wat in die sitplekke ingebou is. Dit maak die trappe makliker om in die donker te sien, wanneer mense na hul sitplekke moet stap as die ligte reeds uitgedoof is vir die film, wat kan gebeur as mense laat inkom.
Wright-broers
Idees oor beheer
Ander lugvaartondersoekers beskou vlug asof dit nie werklik verskil van oppervlaktebeweging nie, behalwe dat die oppervlak verhewe sou wees. Hulle het gedink in terme van 'n skip se roer vir stuur, terwyl die vlieënde masjien in wese gelyk in die lug was, net soos 'n trein of 'n motor of 'n skip aan die oppervlak. Die idee om doelbewus aan die een kant te leun of te rol, het óf ongewens gelyk óf het nie by hulle denke opgekom nie. Sommige van die ondersoekers, insluitende Langley and Chanute, was op soek na die ontwykende ideaal of "inherente stabiliteit", glo dat die vlieënier van 'n vlieënde masjien nie vinnig genoeg sou  op windturbulensie kon reageer om meganiese kontroles effektief te gebruik nie. Die Wright-broers, aan die ander kant, wou hê dat die vlieënier absolute beheer moes hê. Om hierdie rede het hul vroeë ontwerpe geen toegewings gemaak vir ingeboude stabiliteit nie (soos tweevlakkige vlerke). Hulle het doelbewus hul eerste aangedrewe Flyer uit 1903 ontwerp met anhedrale (hangende) vlerke, wat inherent onstabiel is, maar minder vatbaar vir stormwind was.
1901
Die plaat was georiënteer sodat sy sleur die wiel in die teenoorgestelde rigting van die lugvloei sou druk. Die vlerkprofiel en die plaat is in spesifieke groottes gemaak, volgens Lilienthal se meting. Die plaat was georiënteer sodat sy sleur die wiel in die teenoorgestelde rigting van die lugvloei sou druk. Die sleurkrag wat deur die vlerkprofiel gegenereer word, sou presies gelyk wees aan die weerstand wat deur die plaat gegenereer word en dus sou die wiel nie kon draai nie. Toe die broers die toestel toets, draai die wiel egter. Die eksperiment bevestig hul vermoede dat óf die standaard Smeaton-koëffisiënt óf Lilienthal se hef- en sleepkoëffisiënte – of almal – verkeerd was.
Die "balanse" wat hulle uitgedink en binne die tonnel gemonteer het om die vlerke te hou, het kru gelyk, gemaak van fietsspeke en skrootmetaal, maar was "so krities vir die uiteindelike sukses van die Wright-broers soos die sweeftuie." Die toestelle het die broers in staat gestel om die hefkrag teen die weerstand te balanseer en die prestasie van elke vlerk akkuraat te bereken. Hulle kon ook sien watter vlerke goed werk terwyl hulle deur die inkykvenster bo in die tonnel gekyk het. Die toetse het 'n magdom waardevolle data opgelewer wat nog nooit vantevore bekend was nie en het getoon dat die swak hefkrag van die 1900- en 1901-sweeftuie geheel en al te wyte was aan 'n verkeerde Smeaton-waarde, en dat Lilienthal se gepubliseerde data redelik akkuraat was vir die toetse wat hy gedoen het.
CL = hefkoëffisiënt (wissel met vlerkvorm)
1902
Die 1902-sweeftuigvlerk het 'n platter vlerkprofiel gehad, met die kromming verminder tot 'n verhouding van 1-in-24, in teenstelling met die vorige dikker vlerk. Die groter aspekverhouding is bereik deur die vlerkspan te vergroot en die koordlyn te verkort. Die sweeftuig het ook 'n nuwe strukturele kenmerk gehad: 'n Vaste, agterste vertikale rigtingroer, wat die broers gehoop het draaiprobleme sou uitskakel. Die 1902-sweeftuig het egter probleme ondervind in dwarswinde en steil kantelingdraaie, wanneer dit soms in die grond gespiraal het – 'n verskynsel wat die broers "putgrawery" genoem het. Volgens Combs, "Hulle het geweet dat wanneer die vroeëre 1901-sweeftuig gekantel het, dit sywaarts deur die lug sou begin gly, en as die sybeweging nie reggestel word nie, of te vinnig plaasvind, die sweeftuig in 'n onbeheerde draaibeweging sou gaan. Nou, met vertikale vinne bygevoeg om dit reg te stel, het die sweeftuig weer in 'n draaibeweging gegaan, maar in die teenoorgestelde rigting, met die neus wat afwaarts swaai.” Orville het blykbaar gevisualiseer dat die vaste rigtingroer die effek van regstellende vlerkbuiging weerstaan wanneer hy probeer afplat van 'n draai. Hy het in sy dagboek geskryf dat ek die nag van 2 Oktober “’n nuwe vertikale rigtingroer uitgeredineer het”. Die broers het toe besluit om die agterste rigtingroer beweegbaar te maak om die probleem op te los. Hulle het die rigtingroer geskarnier en dit aan die vlieënier se kromtrek "wieg" gekoppel, so 'n enkele beweging deur die vlieënier het gelyktydig vlerkdraaiing en rigtingroerdefleksie beheer. Die apparaat het die agterrand van die rigtingroer laat wegdraai van watter kant van die vlerke ook al meer sleur (en styging) ervaar het as gevolg van kromming. Die opponerende druk wat geproduseer word deur die rigtingroer te draai, het regstellende vlerkbuiging moontlik gemaak om betroubaar gelykvlug te herstel na 'n draai of 'n windversteuring. Verder, toe die sweeftuig in 'n draai ingeval het, het rigtingroerdruk die effek van differensiële sleur oorkom en die neus van die vliegtuig in die rigting van die draai gewys, wat nadelige slingerbeweging uitskakel.
Kortom, die Wrights het die ware doel van die beweegbare vertikale rigtingroer ontdek. Die rol daarvan was nie om die rigting van vlug te verander, soos 'n rigtingroer in vaart doen nie, maar eerder om die vliegtuig korrek te posisioneer of in lyn te bring tydens kanteldraaie en wanneer herstel van draaie en windversteurings. Die werklike draai – die verandering in rigting – is gedoen met rolbeheer deur vlerkmanipulasie te gebruik. Die beginsels het dieselfde gebly toe rolroers vlerkmanipulasie vervang het.
1901
Hulle het toe 'n 1,8 m lange windtonnel in hul winkel gebou en tussen Oktober en Desember 1901 stelselmatige toetse op tientalle miniatuurvlerke uitgevoer.
Die Wright-broers – Orville (19 Augustus 1871 – 30 Januarie 1948) en Wilbur (16 April 1867 – 30 Mei 1912) – was twee Amerikaanse lugvaartpioniers wat oor die algemeen erkenning gekry het vir die uitvind, bou, en vlieg met die wêreld se eerste suksesvolle gemotoriseerde vliegtuig. Hulle het die eerste beheerde, volgehoue vlug van 'n swaarder-as-lug aangedrewe vliegtuig met die Wright Flyer op 17 Desember 1903, 6 km suid van Kitty Hawk, Noord-Carolina, uitgevoer. Die broers was ook die eerstes wat vliegtuigkontroles uitgevind het wat vastevlerkvlugte moontlik gemaak het.
1902
Lilienthal het 'swaaiarm'-toetse op slegs 'n paar vlerkvorms gemaak, en die Wrights het verkeerdelik aanvaar dat die data van toepassing sou wees op hul vlerke, wat 'n ander vorm gehad het. Die Wrights het 'n groot stap vorentoe geneem en basiese windtonneltoetse op 200 skaalmodelvlerke van baie vorms en vleuelkurwes gedoen, gevolg deur gedetailleerde toetse op 38 van hulle. 'n Belangrike ontdekking was die voordeel van langer, nouer vlerke: in lugvaartkundige terme, vlerke met 'n groter aspekverhouding (vlerkspan gedeel deur die koordlyn – die vlerk se voor-na-agter afmeting). Sulke vorms het baie beter hefkrag-sleurverhouding gebied as die stomper vlerke wat die broers tot dusver probeer het. Met hierdie kennis, en 'n meer akkurate Smeaton-getal, het die Wrights hul 1902-sweeftuig ontwerp.
Aanloop tot vlieg
In 1900 is die broers na Kitty Hawk, Noord-Carolina, om met hul bemande sweefeksperimente te begin. In sy antwoord op Wilbur se eerste brief het Octave Chanute die middel-Atlantiese kus voorgestel vir sy gereelde wind en sagte sandagtige landingsoppervlak. Wilbur het ook data van die Amerikaanse weerburo aangevra en ondersoek, en besluit op Kitty Hawk nadat hy inligting ontvang het van die meteoroloog wat daar gestasioneer was.
1901
Voor die gedetailleerde windtonneltoetse het Wilbur op Chanute se uitnodiging na Chicago gereis om 'n lesing te gee aan die Western Society of Engineers op 18 September 1901. Hy het 'n deeglike verslag oor die 1900–1901 sweeftuigeksperimente aangebied en sy toespraak met 'n lanternskyfie vertoning van foto's aangevul. Wilbur se toespraak was die eerste openbare verslag van die broers se eksperimente. 'n Verslag is in die joernaal van die vereniging gepubliseer, wat toe afsonderlik gepubliseer is as 'n afdruk getiteld Some Aeronautical Experiments in 'n 300 uitgawe oplaag.
Aanloop tot vlieg
Op 27 Julie 1899 het die broers die manipulasie tegniek op hul vlerke getoets deur 'n dubbelvlerkvlieër met 'n vlerkspan van 45 cm en 'n geboë vlerk met 'n koord van 30 cm te bou en te laat vlieg. As die vlerke skeefgetrek of gedraai is, het die agterrand wat afbeweeg of draai, meer opwaartse steun gebied as die teenoorgestelde vlerk, wat 'n rolbeweging veroorsaak het. Die manipulasie word beheer deur koorde tussen vlieër en gekruiste plankies wat deur die vlieërbeheerder vasgehou word. In ruil daarvoor was die vlieër onder laterale beheer.
Die broers het die meganiese vaardighede aangeleer wat noodsaaklik was vir hul sukses deur jare lank in hul winkel in Dayton, Ohio, te werk met drukperse, fietse, motors en ander masjinerie. Veral hul werk met fietse het hul oortuiging beïnvloed dat 'n onstabiele voertuig, soos 'n vlieënde masjien, met oefening beheer en gebalanseer kan word. Van 1900 tot hul eerste gemotoriseerde vlugte in laat 1903, het hulle intensiewe toetse met sweeftuie gedoen wat ook hul vaardighede as vlieëniers ontwikkel het. Hul winkelwerknemer Charlie Taylor het 'n belangrike deel van die span geword en hul eerste vliegtuigmotor in noue samewerking met die broers gebou.
Die byvoeging van aandrywing
Benewens die ontwikkeling van die hefkragvergelyking, het die broers ook die vergelyking vir sleur ontwikkel. Dit is van dieselfde vorm as die hefkragvergelyking, behalwe dat die sleurkragkoëffisiënt die hefkragkoëffisiënt vervang, en sleurkrag in plaas van hefkrag bereken word. Hulle het hierdie vergelyking gebruik om die vraag te beantwoord: "Is daar genoeg krag in die enjin om 'n stukrag te produseer wat voldoende is om die weerstand van die totale raam te oorkom …," in die woorde van Combs. Die Wrights het toe "... die trekkrag in ponde op verskeie dele van hul vliegtuig gemeet, insluitend die trekkrag op elk van die vlerke van die tweedekker in gelyke posisie in bekende windsnelhede … Hulle het ook 'n formule vir krag-tot-gewigsverhouding en skroefdoeltreffendheid wat sou antwoord of hulle die krag wat nodig is aan die skroewe kan verskaf al dan nie om die stukrag te lewer om vlug te handhaaf … hulle het selfs die stukrag van hul skroewe bereken tot binne 1 persent van die stukrag wat werklik gelewer is ..." In 1903 het die broers die enjinaangedrewe Wright Flyer gebou, met hul voorkeurmateriaal vir konstruksie, sparhout, 'n sterk en liggewig hout, en Pride of the West-moeselien vir oppervlakbedekkings. Hulle het ook hul eie houtskroewe, ontwerp en uitgekerf, en 'n doelgeboude petrolenjin in hul fietswinkel laat vervaardig. Hulle het gedink skroefontwerp sou 'n eenvoudige saak wees en was bedoel om data van skeepsbou aan te pas. Hul biblioteeknavorsing het egter geen gevestigde formules vir óf see- óf lugskroewe, openbaar nie, en hulle het geen seker beginpunt gevind nie. Hulle het die vraag bespreek en beredeneer, soms heftig, totdat hulle tot die gevolgtrekking gekom het dat 'n lugvaartskroef in wese 'n vlerk is wat in die vertikale vlak roteer. Op grond daarvan het hulle data van meer windtonneltoetse gebruik om hul skroewe te ontwerp. Die voltooide lemme was net meer as agt voet lank, gemaak van drie gelamineerde gegomde sparhout. Die Wrights het besluit op dubbele "stoot"-skroewe (teenroterende om wringkrag te kanselleer), wat op 'n groter hoeveelheid lug sou inwerk as 'n enkele relatief stadige skroef en nie lugvloei oor die voorrand van die vlerke versteur nie.
1902
Met hul nuwe metode het die Wrights op 9 Oktober vir die eerste keer ware beheer om die beurt behaal, 'n groot mylpaal. Van 20 September tot die laaste weke van Oktober het hulle meer as duisend vlugte gesweef. Die langste duur was tot 26 sekondes, en die langste afstand meer as 180 m. Nadat hulle hefkrag, beheer en stabiliteit getoon het, het die broers nou hul fokus op die probleem van aandrywing gerig.
Sweeftuie
Die Wright-broers het die ontwerp van hul vlieër en volgrootte sweeftuie gebaseer op werk wat in die 1890's deur ander lugvaartpioniers gedoen is. Hulle het die basiese ontwerp aangeneem van die Chanute-Herring tweedekker hangsweefvliegtuig ("dubbeldekker" soos die Wrights dit genoem het), wat goed gevlieg het in die 1896-eksperimente naby Chicago, en lugvaartdata oor hefkrag gebruik wat Otto Lilienthal gepubliseer het. Die Wrights het die vlerke met 'n kromming van die boonste oppervlak ontwerp.
Publieke vertoning
Die broers se kontrakte met die Amerikaanse weermag en 'n Franse sindikaat het afgehang van suksesvolle openbare vlugdemonstrasies wat aan sekere voorwaardes voldoen het. Die broers moes hul pogings verdeel. Wilbur het na Europa gevaar; Orville sou naby Washington, DC vlieg.
Met baie skeptisisme in die Franse lugvaartgemeenskap en volstrekte minagting deur sommige koerante wat hom 'n "bluffeur" genoem het, het Wilbur op 8 Augustus 1908 amptelike openbare betogings begin by die Hunaudières-perderenbaan naby die stad Le Mans, Frankryk. Sy eerste vlug het slegs 1 minuut 45 sekondes geduur, maar sy vermoë om moeiteloos bankdraaie te maak en 'n sirkel te vlieg, het toeskouers verbaas en verstom, insluitend verskeie Franse pioniersvlieëniers, onder wie Louis Blériot. In die daaropvolgende dae het Wilbur 'n reeks tegnies uitdagende vlugte gemaak, insluitende syfer-agt, wat sy vaardighede as 'n vlieënier en die vermoë van sy vliegmasjien demonstreer, wat dié van alle ander baanbrekersvliegtuie en vlieëniers van die dag ver oortref het. Die Franse publiek was opgewonde oor Wilbur se prestasies en het by die duisende na die veld gestroom, waarna die Wright-broers wêreldberoemd geword het. Voormalige twyfelaars het verskonings en uitbundige lof uitgespreek. Georges Besançon, redakteur van L'Aérophile, het geskryf dat die vlugte "alle twyfel heeltemal uit die weg geruim het. Nie een van die voormalige teenstanders van die Wrights waag dit vandag die vorige eksperimente van die manne wat werklik die eerste was om te vlieg ..." Die leidende Franse lugvaartpromotor Ernest Archdeacon het geskryf: "Vir 'n lang tyd is die Wright-broers in Europa van bluf beskuldig … Hulle word vandag in Frankryk geheilig, en ek voel 'n intense plesier … om reg te maak. “
Op 7 Oktober 1908 het Edith Berg, die vrou van die broers se Europese sakeagent, die eerste Amerikaanse vrouepassasier geword toe sy saam met Wilbur gevlieg het – een van vele passasiers wat daardie herfs saam met hom gevlieg het, insluitend Griffith Brewer en Charles Rolls. Wilbur het ook met Léon Bollée en sy gesin kennis gemaak. Bollée was die eienaar van 'n motorfabriek waar Wilbur die Flyer sou monteer en waar hy van gehuurde hulp voorsien sou word. Bollée sou daardie herfs saam met Wilbur vlieg. Madame Bollée was in die laaste stadiums van swangerskap toe Wilbur in Junie 1908 in LeMans aangekom het om die Flyer aanmekaar te sit. Wilbur het haar belowe dat hy sy eerste Europese vlug sou maak die dag toe haar baba gebore word, wat hy gedoen het, 8 Augustus 1908.
Diep geskok en ontsteld oor die ongeluk, was Wilbur vasbeslote om selfs meer indrukwekkende vlugdemonstrasies te maak; in die daaropvolgende dae en weke het hy nuwe rekords vir hoogte en vlugduur opgestel. Op 28 September het Wilbur die Commission of Aviation-prys gewen, en toe op 31 Desember die Coupe Michelin. In Januarie 1909 het Orville en Katharine by hom aangesluit in Frankryk, en vir 'n tyd lank was hulle die drie bekendste mense in die wêreld, gesog deur koninklikes, die rykes, verslaggewers en die publiek. Die konings van Groot-Brittanje, Spanje en Italië het Wilbur kom sien vlieg.
Die broers se suster Katharine, 'n skoolonderwyseres, het van Dayton na Virginia gehaas en vir die sewe weke van sy hospitalisasie aan Orville se sy gebly. Sy het gehelp om 'n verlenging van een jaar van die weermagkontrak te beding. 'n Vriend wat Orville in die hospitaal besoek het, het gevra: "Is jy op jou senuwees?" "Senuwees?" herhaal Orville, effens verbaas. "O, bedoel jy ek sal bang wees om weer te vlieg? Die enigste ding waarvoor ek bang is, is dat ek nie gou genoeg gesond kan word om daardie toetse volgende jaar te voltooi nie."
Sweeftuie
Die broers het nie hierdie beginsel self ontdek nie, maar dit wel uitgebreid benut. Sir George Cayley se wetenskaplike bespreking van die beter hefkrag van 'n gekromde oppervlak in vergelyking met 'n plat oppervlak is wetenskaplik bespreek. Lilienthal, wie se werk die Wrights noukeurig bestudeer het, het gekromde vlerke in sy sweeftuie gebruik, wat die voordeel bo plat oppervlaktes in vlug bewys. Die houtsparre tussen die vlerke van die Wright-sweeftuig is vasgemaak deur drade in hul eie weergawe van Chanute se aangepaste Pratt-stut, 'n brugbou-ontwerp wat hy gebruik het vir sy dubbeldekkersweeftuig (aanvanklik gebou as 'n driedekker). Die Wrights het die horisontale hoogteroer voor op die vlerke gemonteer eerder as agter, en blykbaar geglo dat hierdie funksie sou help om 'n neusduik te vermy of te beskerm soos die een wat Lilienthal doodgemaak het. Wilbur het verkeerdelik geglo dat 'n stert nie nodig was nie, en hul eerste twee sweeftuie het nie een gehad nie.
Publieke vertoning
Orville het sy broer se sukses gevolg deur nog 'n byna identiese Flyer aan die Amerikaanse weermag te demonstreer by Fort Myer, Virginia, wat op 3 September 1908 begin het. Op 9 September het hy die eerste uurlange vlug gemaak wat 62 minute en 15 sekondes geduur het. Op dieselfde dag het hy Frank P. Lahm as passasier opgeneem, en drie dae later majoor George Squier.
1900
Die broers het slegs 'n paar dae in die vroeë herfs van 1900 by Kitty Hawk met die sweeftuig gevlieg. In die eerste toetse, waarskynlik op 3 Oktober, was Wilbur aan boord terwyl die sweeftuig gevlieg word as 'n vlieër, nie ver bokant die grond nie, met mans onder wat toue vasgehou het. Meeste van die vlieër se toetse was onbeman, met sandsakke of kettings en selfs 'n plaaslike seuntjie as teengewig.
Hulle het vlerkvorming getoets met behulp van beheertoue van die grond af. Die sweeftuig is ook onbeman getoets terwyl dit aan 'n klein tuisgemaakte toring gehang is. Wilbur, maar nie Orville nie, het op 'n enkele dag, 20 Oktober, ongeveer 'n dosyn sweefvlugte onderneem. Vir hierdie toetse het die broers 10 km suid verskuif tot by Kill Devil Hills, 'n groep sandduine tot 30 m hoog (waar hulle die volgende drie jaar kamp opgeslaan het). Alhoewel die sweeftuig se styging minder was as wat verwag is, het dit die broers aangemoedig omdat die voorste hoogteroer van die tuig goed gewerk het en daar geen ongelukke was nie. Die klein aantal sweefslae het egter beteken dat hulle nie hul vlerkmanipulasie 'n ware toets kon gee nie.
Publieke vertoning
Na hul terugkeer na die VSA op 13 Mei 1909, is die broers en Katharine na die Withuis genooi waar president William Howard Taft op 10 Junie toekennings aan hulle oorhandig het. Dayton het opgevolg met 'n uitspattige tweedaagse tuiskomsviering op 17 en 18 Junie. Op 27 Julie 1909 het Orville, met Wilbur bystand, die proefvlugte vir die Amerikaanse weermag voltooi. Hulle het voldoen aan die vereistes van 'n vliegtuig wat twee persone vervoer wat 'n uur lank aan boord bly, gevolg deur 'n spoedproef wat 'n gemiddelde spoed van minstens 64 km/h demonstreer.
1902
Die windtonneltoetse, wat van Oktober tot Desember 1901 gedoen is, is deur biograaf Fred Howard beskryf as "die mees deurslaggewende en vrugbare lugvaarteksperimente wat ooit in so 'n kort tyd uitgevoer is met so min materiaal en teen so 'n lae koste". In hul September 1908 Century Magazine-artikel het die Wrights verduidelik: "Die berekeninge waarop alle vlieënde masjiene gebaseer was, was onbetroubaar, en … elke eksperiment het eenvoudig in die donker getas … Ons het dit alles opsy gesit en besluit om geheel en al op ons eie ondersoeke te vertrou."
Publieke vertoning
Al drie Wrights het na Pau verhuis, waar Wilbur baie meer openbare vlugte in die nabygeleë Pont Long gemaak het. Wilbur het ritte gegee aan 'n reeks van offisiere, joernaliste en staatsmanne, insluitend sy suster Katharine op 17 Maart 1909. Die broers het die wêreld se eerste vliegskool gestig om aan die Franse sindikaatvereistes te voldoen om drie vlieëniers, Charles de Lambert, Paul Tissandier en P.-N. Lucas-Girardville, op te lei. In April is die Wrights na Rome waar Wilbur nog 'n Flyer aanmekaar gesit het. By Centocelle het Wilbur demonstrasievlugte gedoen en drie militêre vlieëniers opgelei, Mario Calderara, Umbert Savoia en Castagneris Guido. 'n Universal kameraman het as 'n passasier gevlieg en die eerste rolprentfilm vanaf 'n vliegtuig verfilm.
Die status van die Wright-broers as uitvinders van die vliegtuig is onderhewig aan teenaansprake van verskeie partye. Baie kontroversie duur voort oor die vele mededingende bewerings van vroeë vlieëniers. Edward Roach, historikus van die Dayton Aviation Heritage National Historical Park, voer aan dat die Wrights uitstekende self-geleerde ingenieurs was wat 'n klein onderneming kon bestuur, maar hulle het nie die sakevaardighede of temperament gehad om die groeiende lugvaartbedryf te oorheers nie.
Aanloop tot vlieg
Kitty Hawk, hoewel afgeleë, was nader aan Dayton as ander plekke wat Chanute voorgestel het, insluitend Kalifornië en Florida. Die plek het hulle ook privaatheid teen verslaggewers gebied, wat die Chanute-eksperimente van 1896 aan die Michiganmeer van 1896 byna in 'n sirkus verander het. Chanute het die Wrights elke seisoen van 1901 tot 1903 in die kamp besoek en hul sweefeksperimente gesien, maar nie die aangedrewe vlugte nie.
Vroeë loopbaan en navorsing
Wilbur het gesê:"Lilienthal was sonder twyfel die grootste van die voorgangers, en die wêreld is baie aan hom verskuldig." In Mei 1899 skryf Wilbur 'n brief aan die Smithsonian Instituut en vra inligting en publikasies oor lugvaart. Op grond van die werk van sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci en Langley, het hulle daardie jaar met hul meganiese lugvaarteksperimente begin.
Sweeftuie
Volgens sommige Wright-biograwe het Wilbur waarskynlik tot 1902 al die sweefwerk gedoen, miskien om sy gesag as ouer broer uit te oefen en Orville te beskerm teen enige mislukkings, aangesien hy nie aan hul pa, biskop Wright, sou wou verduidelik as Orville beseer word nie.
Vroeë loopbaan en navorsing
Orville verlaat die hoërskool na sy juniorjaar om 'n drukkery te begin in 1889, nadat hy sy eie drukpers ontwerp en gebou het met die hulp van Wilbur. Wilbur het by die drukkery aangesluit, en in Maart het die broers 'n weekblad, die West Side News, bekendgestel. Daaropvolgende uitgawes het Orville as uitgewer vermeld en Wilbur as redakteur op die opskrifbanier. In April 1890 omskep hulle die koerant in 'n dagblad, The Evening Item, maar dit hou slegs vier maande. Hulle fokus toe op kommersiële drukwerk. Een van hul kliënte was die vriend en klasmaat van Orville, Paul Laurence Dunbar, wat internasionaal bekendheid verwerf het as 'n baanbrekende Afro-Amerikaanse digter en skrywer. Vir 'n kort tydjie druk die Wrights die Dayton Tattler, 'n weekblad wat Dunbar geredigeer het. Ten einde te kapitaliseer op die nasionale fietsgier (aangemoedig deur die uitvinding van die veiligheidsfiets en die aansienlike voordele daarvan bo die ontwerp van die penny-farthing) het die broers in Desember 1892 'n herstel- en verkoopswinkel (die Wright Cycle Exchange, later die Wright Cycle Company) oopgemaak en in 1896 begin met die vervaardiging van hul eie handelsmerkfiets. Hulle het hierdie poging aangewend om hul groeiende belangstelling in vliegkuns te finansier. In die vroeë of middel 1890's het hulle koerant- of tydskrifartikels gesien en waarskynlik foto's van die dramatiese sweeftuigvlugte van Otto Lilienthal in Duitsland.
Idees oor beheer
Ondanks Lilienthal se lot het die broers sy strategie gesteun: Om sweef te oefen ten einde die kuns van beheer onder die knie te kry voordat hulle met motoraangedrewe vlug probeer. Die dood van die Britse lugvaartpionier Percy Pilcher in 'n ander vliegongeluk in Oktober 1899 het net hul mening versterk dat 'n betroubare metode van vlieënierbeheer die sleutel was tot 'n suksesvolle en veilige vlug. Aan die begin van hul eksperimente beskou hulle beheer as die onopgeloste derde deel van "die vliegprobleem". Hulle het geglo dat daar reeds voldoende belowende kennis van die ander twee kwessies – vlerke en enjins – bestaan.
1901
Die swak hefkrag van die sweeftuie het daartoe gelei dat die Wrights die akkuraatheid van Lilienthal se gegewens bevraagteken het, sowel as die 'Smeaton-koëffisiënt' van lugdruk, 'n waarde wat meer as 100 jaar lank gebruik is en deel was van die aanvaarde vergelyking vir hefkrag. L = hefkrag in pond
Sweeftuie
* (Hierdie vlerkprofiel het ernstige stabiliteitsprobleme veroorsaak; die Wrights het die kromming gemodifiseer.)
Regsgedinge begin
Curtiss was destyds 'n lid van die Aerial Experiment Association (AEA), onder leiding van Alexander Graham Bell, waar hy in 1908 gehelp het om vlerkpuntrolroere vir hul Aerodrome No. 2, bekend as die AEA White Wing, te herontwerp.
Patente-oorlog
Die konsep van die verandering van die hoek van die vlerkpunte met die lug, deur enige geskikte metode, is sentraal tot die patent. Die patent beskryf ook die stuurbare agterste vertikale roer en die innoverende gebruik daarvan in kombinasie met vlerkdraaiing, wat die vliegtuig in staat stel om 'n gekoördineerde draai te maak, 'n tegniek wat gevaarlike nadelige slingerbeweging voorkom, die probleem wat Wilbur gehad het toe hy probeer het om die 1901-sweeftuig te draai. Ten slotte beskryf die patent die voorwaartse hoogteroer, wat gebruik word om styg en te daal.
Regsgedinge begin
Curtiss het geweier om lisensiegeld aan die Wrights te betaal en het in 1909 'n vliegtuig wat met rolroere toegerus is aan die Aeronautic Society of New York verkoop. Die Wrights het 'n regsgeding aanhangig gemaak, wat 'n jare lange regskonflik begin het. Hulle het ook buitelandse vlieëniers gedagvaar wat by Amerikaanse uitstallings gevlieg het, insluitend die voorste Franse vlieënier Louis Paulhan. Die Curtiss-mense het bespotlik voorgestel dat as iemand in die lug spring en sy arms swaai, die Wrights sou dagvaar.
Eerste enjinaangedrewe vlug in Desember 1903
Na herstelwerk het die Wrights uiteindelik op 17 Desember 1903 in die lug opgestyg, en elk twee vlugte van gelyk grond in 'n ysige teenwind tot 43 km per uur gemaak. Die eerste vlug, deur Orville om 10:35 vm., van 37 m in 12 sekondes, teen 'n spoed van slegs 10,9 km per uur oor die grond, is in 'n bekende foto gedokumenteer. Die volgende twee vlugte was ongeveer 53 en 61 m ver deur onderskeidelik Wilbur en Orville. Hulle hoogte was ongeveer 3 m bo die grond. Die volgende is Orville Wright se weergawe van die laaste vlug van die dag:
Die byvoeging van aandrywing
Wilbur het 'n Maart 1903-inskrywing in sy notaboek gemaak wat aandui dat die prototipe skroef 66% doeltreffend was. Moderne windtonneltoetse op presiese kopieë van die 1903-skroewe toon dat hulle meer as 75% doeltreffend was onder die toestande van die eerste vlugte, "'n merkwaardige prestasie", en het eintlik 'n piekdoeltreffendheid van 82% gehad. Die Wrights het aan verskeie enjinvervaardigers geskryf, maar nie een kon in hul behoefte aan 'n voldoende liggewig kragbron voorsien nie. Hulle het hulle tot hul winkelwerktuigkundige, Charlie Taylor, gewend, wat 'n enjin in net ses weke gebou het in noue oorleg met die broers. Om die gewig laag te hou, is die enjinblok van aluminium gegiet, 'n seldsame praktyk destyds. Die Wright/Taylor-enjin het 'n primitiewe weergawe van 'n vergasser gehad, en het geen brandstofpomp gehad nie. Petrol is deur swaartekrag gevoer vanaf die brandstoftenk wat op 'n vlerkstut gemonteer is tot in 'n kamer langs die silinders waar dit met lug gemeng is: Die brandstof-lugmengsel is toe verdamp deur hitte van die krukas, wat dit in die silinders gedwing het.
Oorwinning en samewerking
In Januarie 1914 het 'n Amerikaanse rondgaande appèlhof die uitspraak teen die Curtiss-maatskappy bekragtig, wat voortgegaan het om strawwe deur regstaktieke te vermy. Orville het blykbaar geregverdig gevoel deur die besluit, en tot groot frustrasie van maatskappybestuurders het hy nie kragtig aangedring op verdere regstappe om 'n vervaardigingsmonopolie te verseker nie. Trouens, hy was van plan om die maatskappy te verkoop en het in 1915 vertrek. In 1917, met die Eerste Wêreldoorlog aan die gang, het die Amerikaanse regering druk op die bedryf uitgeoefen om 'n kruislisensie-organisasie, die Manufacturers Aircraft Association, te stig waaraan lidmaatskappye 'n standaard tarief betaal het vir die gebruik van lugvaartpatente, insluitend die oorspronklike en daaropvolgende Wright-patente  Die "patentoorlog" het geëindig, hoewel bykwessies tot in die 1920's in die howe voortgeduur het. In 'n ironiese wending het die Wright Aeronautical Corporation (opvolger van die Wright-Martin Company) en die Curtiss Airplane-maatskappy in 1929 saamgesmelt om die Curtiss-Wright Corporation te vorm, wat vandag nog in besigheid is en hoë-tegnologie komponente vir die lugvaart vervaardig.
Regsgedinge begin
Europese maatskappye wat buitelandse patente gekoop het wat die Wrights ontvang het, het ander vervaardigers in hul lande gedagvaar. Dié regsgedinge was net gedeeltelik suksesvol. Ten spyte van 'n pro-Wright-beslissing in Frankryk, het regsmaneuvers gesloer totdat die patent in 1917 verval het. 'n Duitse hof het die patent ongeldig verklaar weens die voorafgaande openbaarmaking in toesprake deur Wilbur Wright in 1901, en Chanute in 1903. In die VSA het die Wrights 'n ooreenkoms bereik met die Aero Club of America om lugskoue te lisensieer wat die Klub goedgekeur het, wat deelnemende vlieëniers van 'n wettige bedreiging gevrywaar het. Promotors van goedgekeurde vertonings het fooie aan die Wrights betaal. Die Wright-broers het hul aanvanklike saak teen Curtiss in Februarie 1913 gewen toe 'n regter beslis het dat rolroere onder die patent gedek is. Die Curtiss-maatskappy het teen die bevel geappelleer.
Oorwinning en samewerking
Lugvaarthistorikus C.H. Gibbs-Smith het 'n aantal kere gesê dat die Wrights se regsoorwinning "twyfelagtig" sou gewees het as 'n 1868-patent van "'n vorige maar verlore uitvinding" deur M.P.W. Boulton van die VK bekend was in die tydperk 1903–1906. Die patent, getiteld Aërial Locomotion &c, het verskeie enjinverbeterings en konseptuele ontwerpe beskryf en het 'n tegniese beskrywing en tekeninge van 'n rolroerbeheerstelsel en 'n opsionele kenmerk ingesluit wat bedoel is om as 'n outomatiese vlieënier te funksioneer. Trouens, hierdie patent was welbekend aan deelnemers aan die Wright-Curtiss regsgeding. 'n Amerikaanse federale regter wat vorige uitvindings en patente hersien het en die Wright-patent teen die Curtiss-maatskappy gehandhaaf het, het die teenoorgestelde gevolgtrekking van Gibbs-Smith bereik en gesê die Boulton-patent "is nie voorspellend nie.”
Die byvoeging van aandrywing
Op 24 Junie 1903 het Wilbur 'n tweede aanbieding in Chicago aan die Western Society of Engineers gedoen. Hy het besonderhede gegee oor hul 1902-eksperimente en sweefvliegvlugte, maar vermy enige melding van hul planne vir enjinaangedrewe vlug.
Vestiging van legitimiteit
Hulle het verslaggewers genooi na hul eerste vlugpoging van die jaar op 23 Mei, op voorwaarde dat geen foto's geneem word nie. Enjinprobleme en swak winde het enige vlugte verhoed, en hulle kon 'n paar dae later slegs 'n baie kort sprong vlugte regkry met minder verslaggewers teenwoordig. Biblioteek van die Kongres-historikus Fred Howard het verwys na spekulasie dat die broers opsetlik versuim het om te vlieg om verslaggewers se belangstelling in hul eksperimente te laat verloor. Of dit waar is, is nie bekend nie, maar na hul swak vertoning het plaaslike koerante hulle feitlik geïgnoreer vir die volgende jaar en 'n half.
Kinderjare
Die broers was nooit getroud nie. Die ander Wright-broers en susters was Reuchlin (1861–1920), Lorin (1862–1939), Katharine (1874–1929) en die tweeling Otis en Ida (gebore 1870, oorlede as kind). Die direkte vaderlike afkoms gaan terug na 'n Samuel Wright (geb. 1606 in Essex, Engeland) wat na Amerika gevaar het en hom in 1636 in Massachusetts gevestig het.
Kontrakte en terugkeer na Kitty Hawk
Die broers het hulle aandag gevestig op Europa, veral Frankryk, waar entoesiasme vir lugvaart hoog geloop het, en het in 1907 vir die eerste keer daarheen gereis vir aangesig-tot-aangesig gesprekke met staatsamptenare en sakemanne. Hulle het ook met lugvaartverteenwoordigers in Duitsland en Brittanje vergader. Voordat hy gereis het, het Orville 'n nuutgeboude Model A Flyer na Frankryk gestuur in afwagting van demonstrasievlugte. In Frankryk het Wilbur Frank P. Lahm ontmoet, 'n luitenant in die lugvaartafdeling van die Amerikaanse weermag. Lahm het aan sy meerderes geskryf en die eg gebaan vir Wilbur om 'n persoonlike aanbieding aan die US Board of Ordnance and Fortification in Washington, DC te gee, wanneer hy na die VSA teruggekeer het. Hierdie keer was die Raad gunstig beïndruk, in teenstelling met hul vorige onverskilligheid.
Die broers het die Verenigde State se Departement van Oorlog, die Britse Oorlogskantoor en 'n Franse sindikaat op 19 Oktober 1905 gekontak. Die US Board of Ordnance and Fortification het op 24 Oktober 1905 geantwoord en gespesifiseer dat hulle geen verdere stappe sou neem nie "totdat 'n masjien geproduseer is wat deur werklike operasie getoon word dat dit in staat is om horisontale vlug te produseer en om 'n operateur te dra." In Mei 1908 het Orville geskryf:
Vestiging van legitimiteit
In Oktober 1904 is die broers besoek deur die eerste van baie belangrike Europeërs wat hulle in die komende jare sou bevriend, kolonel J.E. Capper, later superintendent van die Royal Balloon Factory. Capper en sy vrou het die Verenigde State besoek om die lugvaartuitstallings by die St. Louis Wêreldskou te ondersoek, maar Patrick Alexander het aan hom 'n bekenstellingsbrief gegee vir beide Chanute en die Wrights. Capper was baie gunstig beïndruk deur die Wrights, wat vir hom foto's van hul vliegtuie in vlug gewys het. Die Wright-broers was beslis aandadig aan die gebrek aan aandag wat hulle ontvang het. Vrees vir mededingers wat hul idees steel, en steeds sonder 'n patent, het hulle net nog 'n dag na 5 Oktober gevlieg. Van toe af het hulle geweier om êrens heen te vlieg tensy hulle 'n vaste kontrak gehad het om hul vliegtuie te koop. Hulle het aan die Amerikaanse regering, toe aan Brittanje, Frankryk en Duitsland geskryf met 'n aanbod om 'n vlieënde masjien te verkoop, maar is afgewys omdat hulle op 'n getekende kontrak aangedring het voordat hulle 'n demonstrasie gegee het. Hulle was nie eens bereid om hulle foto's van die Flyer in die lug te deel nie.
Kontrakte en terugkeer na Kitty Hawk
"'n Praktiese vlieër het ons uiteindelik gerealiseer, ons het die jare 1906 en 1907 bestee aan die konstruksie van nuwe masjiene en in besigheidsonderhandelinge. Dit was eers in Mei vanjaar dat eksperimente hervat is by Kill Devil Hill, Noord-Carolina ...""
In 1904–1905 het die Wright-broers hul "vliegmasjien" ontwikkel om langer en meer aërodinamiese vlugte met die Wright Flyer II te maak, gevolg deur die eerste werklik praktiese vliegtuig met 'n vaste vlerk, die Wright Flyer III. Die deurbraak van die broers was die skep van 'n drie-as-beheerstelsel wat die vlieënier in staat gestel het om die vliegtuig effektief te stuur en die vliegtuig se ewewig te handhaaf. Hierdie metode bly tot vandag standaard op alle vliegtuie van alle soorte. Sedert die begin van hul lugvaartwerk het Wilbur en Orville gefokus op die ontwikkeling van 'n betroubare metode van vlieënierbeheer as die sleutel tot die oplossing van "die vliegprobleem". Hierdie benadering het aansienlik verskil van ander eksperimenteerders van die tyd wat meer klem gelê het op die ontwikkeling van kragtige enjins. Met behulp van 'n klein tuisgeboude windtonnel het die Wrights meer akkurate data versamel as ooit tevore, wat hulle in staat gestel het om doeltreffender vlerke en skroewe te ontwerp. Hulle eerste Amerikaanse patent behels nie die uitvind van 'n vlieënde masjien nie, maar eerder 'n stelsel van aërodinamiese beheer wat 'n vlieënde masjien se oppervlaktes gemanipuleer het.
Familie vlugte
Op 25 Mei 1910, terug by Huffman Prairie, het Orville twee unieke vlugte geloods. Eers het hy op 'n vlug van ses minute opgestyg met Wilbur as sy passasier, die enigste keer wat die Wright-broers ooit saam gevlieg het. Hulle het toestemming van hul pa gekry om die vlug te maak. Hulle het altyd vir Milton belowe hulle sal nooit saam vlieg nie om die kans op 'n dubbele tragedie te vermy en om te verseker dat een broer sal oorbly om hul eksperimente voort te sit. Daarna het Orville sy 82-jarige pa op 'n byna 7 minute vlug geneem, die enigste aangedrewe luguitstappie van Milton Wright se lewe. Die vliegtuig het tot ongeveer 107 meter gestyg terwyl die bejaarde Wright na sy seun geroep het, "Hoër, Orville, hoër!".
Europese skeptisisme
In 1908, na die Wrights se eerste vlugte in Frankryk, het Archdeacon in die openbaar erken hy het hulle 'n onreg aangedoen.
Smithsonian vete
Charles Lindbergh het probeer om die dispuut te bemiddel, sonder sukses. In 1942, na jare van slegte publisiteit, en aangemoedig deur Wright-biograaf F.C. Kelly, het die Smithsonian uiteindelik toegegee deur vir die eerste keer 'n lys van die Aerodrome-wysigings te publiseer en die misleidende stellings wat dit oor die 1914-toetse gepubliseer het, te herroep. Orville het toe privaat die Britse museum versoek om die Flyer terug te gee, maar die vliegtuig het vir die duur van die Tweede Wêreldoorlog in beskermende stoor gebly; dit het uiteindelik tuisgekom ná Orville se dood.
Weermag ongelukke
In 1912–1913 het 'n reeks noodlottige ongelukke van Wright-vliegtuie wat deur die Amerikaanse weermag gekoop is, hul veiligheid en ontwerp bevraagteken. Die dodetal het teen 1913 11 bereik, die helfte van hulle in die Wright-model C. Al ses model C-Leër vliegtuie het neergestort. Hulle het 'n neiging gehad vir neusduike, maar Orville het daarop aangedring dat stolvoorvalle deur vlieëniersfoute veroorsaak is. .  Hy het met die weermag saamgewerk om die vliegtuie met 'n rudimentêre vlugaanwyser toe te rus om die vlieënier te help vermy om te steil te styg. 'n Regeringsondersoek het gesê die Wright-model C is "dinamies ongeskik om te vlieg” en die Amerikaanse weermag het sy gebruik van vliegtuie met "stoot"-tipe enjins beëindig, insluitend modelle wat deur beide die Wright- en Curtiss-maatskappye gemaak is, waarin die enjin agter die vlieënier geleë was en sal hom waarskynlik in 'n ongeluk sou verpletter. Orville het die oorskakeling na die vervaardiging van "trektipe" skroefvliegtuie teen gestaan, bekommerd dat 'n ontwerpverandering die Wright-patentoortredingsaak teen Curtiss kan bedreig.
Wilbur
Daar is deur die familie besluit dat 'n nuwe en veel groter huis gebou sou word, met die geld wat die Wrights deur hul uitvindings en besigheid verdien het. Liefdevol genoem Hawthorn Hill, het bouwerk begin in die Dayton-voorstad Oakwood, Ohio, terwyl Wilbur in Europa was. Katharine en Orville het toesig gehou oor die projek in sy afwesigheid. Wilbur se een bekende uitdrukking oor die ontwerp van die huis was dat hy 'n kamer en badkamer van sy eie het. Die broers het Schenck en Williams, 'n argitektuurfirma, gehuur om die huis te ontwerp, tesame met insette van beide Wilbur en Orville. Wilbur het nie geleef om die voltooiing daarvan in 1914 te sien nie.
Lughawe-sitkamer
'n Lughawe-sitkamer is 'n fasiliteit wat by baie lughawens bedryf word. Lughawe-sitkamers bied, vir geselekteerde passasiers, gerief verder as dié wat in die lughaweterminaal self gebied word, soos gemakliker sitplekke, stiller omgewings en dikwels beter toegang tot kliëntediensverteenwoordigers. Ander akkommodasie kan privaat vergaderlokale, telefone, draadlose internettoegang en ander sakedienste insluit, tesame met dinge om passasiersgerief te verbeter, soos gratis drankies, versnaperinge, tydskrifte en storte.
Wright-broers
Smithsonian vete
Die wêreld se eerste kragaangedrewe swaarder-as-lug-masjien waarin die mens vrye, beheerde en volgehoue vlug gemaak het
Orville
Orville het sy laaste vlug as vlieënier in 1918 in 'n 1911 Model B gemaak. Hy het uit besigheid getree en 'n ouer staatsman van lugvaart geword, wat op verskeie amptelike rade en komitees gedien het, insluitend die Nasionale Advieskomitee vir Lugvaartkunde (NACA), en Lugvaartkundige Kamer van Koophandel (ACCA).
Publieke vertoning
President Taft, sy kabinet, plus lede van die Kongres het die gehoor van 10 000 saamgestel. Na die suksesvolle vlugte het die Wrights $25 000 van die weermag ontvang, plus $2500 vir elke myl per uur wat hulle 40 myl per uur oorskry het. Orville en Katherine het toe na Duitsland gereis, waar Orville in September 1909 demonstrasievlugte by Tempelhof gemaak het, insluitend 'n vlug met die Kroonprins van Duitsland as passasier. .
Wilbur
Hy het siek geword op 'n sakereis na Boston in April 1912. Die siekte word soms toegeskryf aan die eet van slegte skulpvis by 'n banket. Nadat hy vroeg in Mei 1912 na Dayton teruggekeer het, afgemat in gees en liggaam, het hy weer siek geword en is met tifuskoors gediagnoseer. Hy het siek gebly, sy simptome het vir baie dae teruggeval en dan weer herstel. Wilbur is op 30 Mei op 45-jarige ouderdom by die Wright-gesin se huis oorlede. Sy pa het oor Wilbur in sy dagboek geskryf: "'n Kort lewe, vol gevolge. 'n Onfeilbare intellek, onverstoorbare humeur, groot selfstandigheid en besonderse beskeidenheid, wat die regte optrede duidelik sien, dit onwrikbaar najaag, het hy gelewe en gesterf."
1900
Die vlieënier het, soos beplan, plat op die onderste vlerk gelê om aërodinamiese weerstand te verminder. As 'n sweeftog eindig, was die vlieënier veronderstel om homself in 'n vertikale posisie te laat sak deur 'n opening in die vlerk en op sy voete te land met sy arms om die raam. Binne 'n paar sweefpogings het hulle egter ontdek dat die vlieënier op die vlerk kan bly sonder onnodige gevaar tydens die landing. Hulle het die volgende vyf jaar al hul vlugte in daardie posisie gemaak.
In besigheid
Die Wright maatskappy is op 22 November 1909 gestig. Die broers het hul patente aan die maatskappy verkoop vir $100 000 en het ook een derde van die aandele ontvang in 'n miljoen dollar aandele-uitgifte en 'n 10 persent tantième op elke vliegtuig wat verkoop is. Met Wilbur as president en Orville as visepresident, het die maatskappy 'n fabriek in Dayton en 'n vliegskool/toetsvlugveld by Huffman Prairie opgerig; die hoofkwartierkantoor was in New York Stad.
Wilbur
"As ons dink wat ons sou kon bereik het as ons hierdie tyd aan eksperimente kon wy, voel ons baie hartseer, maar dit is altyd makliker om dinge te hanteer as met mense, en niemand kan sy lewe heeltemal rig soos hy sou kies nie."
Wilbur het die volgende jaar voor sy dood op reis spandeer, waar hy 'n volle ses maande in Europa deurgebring het om aan verskeie sake- en regsaangeleenthede aandag te gee. Wilbur het Amerikaanse stede aangemoedig om die Europese – veral Paryse – filosofie na te volg om ruim openbare ruimte naby elke belangrike openbare gebou toe te deel. Hy was ook voortdurend heen en weer tussen New York, Washington en Dayton. Al die spanning het Wilbur fisies 'n tol geëis. Orville sou opmerk dat hy "bleek huis toe sou kom".
Vestiging van legitimiteit
Op 20 September 1904 het Wilbur die eerste volledige sirkel in die geskiedenis gevlieg deur 'n bemande swaarder-as-lug-aangedrewe masjien, wat 1 244 m in ongeveer 'n minuut en 'n half bereik het. Hulle twee beste vlugte was 9 November deur Wilbur en 1 Desember deur Orville, wat elk vyf minute oorskry en byna drie myl in byna vier sirkels afgelê het. Teen die einde van die jaar het die broers sowat 50 minute in die lug deurgebring in 105 vlugte oor die taamlik nat 34 hektaar weiding, wat, merkwaardig genoeg, vandag feitlik onveranderd is van sy oorspronklike toestand en nou deel is van die Dayton Aviation Heritage National Historical Park, aangrensend aan Wright-Patterson Lugmagbasis.
In 1904 het die Wrights die Wright Flyer II gebou. Hulle het besluit om die koste van reis en die bring van voorrade na die Outer Banks te vermy en het 'n vliegveld by Huffman Prairie, 'n koeiweiding 13 km noordoos van Dayton, opgerig. Die Wrights het in hul vliegskoolbrosjure na die vliegveld verwys as Simms Station. Hulle het toestemming gekry om die veld huurvry te gebruik van eienaar en bankpresident Torrance Huffman.
Kinderjare
Nie een van die Wright-kinders het middelname nie. In plaas daarvan het hul pa hard probeer om hulle kenmerkende voorname te gee. Wilbur is vernoem na Willbur Fisk en Orville na Orville Dewey, beide geestelikes wat Milton Wright bewonder het. Hulle was 'Will' en 'Orv' vir hul vriende en in Dayton het hul bure hulle bloot as 'die biskop se kinders', of 'die biskop seuns' geken.
Vestiging van legitimiteit
In die komende jare sou die Dayton-koerante die tuisdorp Wright-broers met trots as nasionale helde vier, maar die plaaslike verslaggewers het op een of ander manier een van die belangrikste stories in die geskiedenis gemis, soos dit 'n paar kilometer van hul voorstoep af gebeur het. J.M. Cox, wat destyds die Dayton Daily News gepubliseer het, het die houding van koerantmanne – en die publiek – in daardie dae uitgespreek toe hy jare later erken het: "Eerlik gesê, niemand van ons het dit geglo nie."
Wilbur
Beide Wilbur en Orville was lewenslange vrygeselle. Wilbur het eenkeer gespot dat hy 'nie tyd gehad het vir beide 'n vrou en 'n vliegtuig nie'. Na 'n kort opleidingsvlug wat hy in Junie 1911 aan 'n Duitse vlieënier in Berlyn gegee het, het Wilbur nooit weer gevlieg nie. Hy het geleidelik besig geraak met sake-aangeleenthede vir die Wright maatskappye en die hantering van verskillende regsgedinge. Met die hantering van die patentregsgedinge, wat groot spanning op beide broers geplaas het, het Wilbur in 'n brief aan 'n Franse vriend geskryf: