Geskiedenis_van_die_ekonomiese_ontwikkeling_van_Suid-Afrika
Spoorwegontwikkeling
’n Dringende noodsaaklikheid vir die ontwikkeling van die myne was ’n vinniger en goedkoper vervoer tussen die Rand en die kushawens. Die spoorlyn het nie verder as Kimberley gegaan nie, aangesien daar teen daardie tyd geen aansporing vir die verlenging van die spoorlyn bestaan het nie. Daar was dus onmiddellik na die oopstelling van die goudvelde slegs ossewaens beskikbaar om die swaar masjinerie en voorrade vanaf Kimberley na Johannesburg te vervoer. ’n Poswa is vir passasiers en pos ingestel, maar dit het drie dae en nagte geneem. Aangesien die kuskolonies graag die groot goederevervoer na die Rand in die hande wou kry, het ’n skerp mededinging tussen die Kaapkolonie en Natal vir die aanlê van spoorweë na die Rand ontstaan. Die Kaap het die eerste hierin geslaag. ’n Ooreenkoms is in 1887 met die Vrystaat aangegaan waarvolgens die Kaapse regering toegelaat is om ’n spoorlyn te bou in diens van die publiek. Die Kaapse lyn is toe van Noupoort en Colesberg, deur Bloemfontein, na die Vaalrivier, wat in 1892 bereik is, verleng. Die Kaapse regering het toe ’n ooreenkoms met die Nederlands-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatskappy aangegaan wat ’n konsessie ontvang het om ’n spoorwegstelsel in Transvaal op te rig. Volgens hierdie ooreenkoms is die Kaap toegelaat om sy spoorlyn van die Vaal na Johannesburg te verleng. Dit was die afstand van ongeveer 50 myl (80.5 kilometer), en hierdie spoorlyn het Germiston in 1894 bereik. Teen daardie tyd het die Kaapse regering meer as £20 miljoen in die oprigting van ’n spoorwegnetwerk belê, waardeur sy hawestede met Kimberley en die Rand verbind is. Die Natalse regering, wat ’n begin gemaak het met die oprigting van ’n spoorwegstelsel in die suikerstrook, het nou ook begin meeding in pogings om met die goudvelde verbind te word. Die spoorlyn vanaf Pietermaritzburg is vinnig uitgebrei en het die Transvaalse grens by Charlestown in 1891 bereik. ’n Konsessie om verder na die Rand uit te brei is eers in 1895 verkry en die spoorlyn is in dieselfde jaar voltooi. Intussen het Transvaal sy eie spoorlyn begin bou. Dit was meer as 50 jaar lank die beleid van die Republiek om ekonomiese onafhanklikheid van die Britse kolonies in die suide te verkry deur van Delagoabaai, die neutrale Portugese hawe, gebruik te maak. Onderhandelinge vir die aanlê van ’n spoorweg tussen Pretoria en die Portugese hawe is tydens Burgers se regering begin. In 1887, net nadat die Randse goudvelde werklikheid geword het, het die Kruger-regering ’n konsessie aan die Nederlands-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatskappy, wat deur Nederlandse en Duitse kapitaal gefinansier was, toegestaan om hierdie spoorlyn te bou. In 1889 is met die aanlê van die spoorlyn begin, en in 1894 is Lourenço Marques uiteindelik met Pretoria verbind. Die ontwikkeling van die goudbedryf het dus die Rand met die kus deur middel van vier spoorlyne verbind, wat toegang tot die hawens van Kaapstad, Port Elizabeth, Durban en Delagoabaai verleen het. Die hoofspoorwegnet vir Suid-Afrika is teen die einde van die neëntiende eeu voltooi. Latere spoorweguitbreidings het die spoorlyne met die boerderystreke verbind. Teen 1909 het die vier kolonies 6 894 myl (11 094.5 kilometer) spoorweë beheer, in vergelyking met 103 kilometer toe die mynboutydperk veertig jaar vantevore aangebreek het.