DOI: 10.5281/zenodo.17400193
title: Der Einsturz der Eisenbahnbrücke über den Firth of Tay (Schottland) – Fehler und Grenzen der technischen Konstruktionsmöglichkeiten und die gesellschaftliche Bewertung ab 1880
title: Ein Beitrag zur Technikgeschichte und der Geschichte der Europäischen Moderne

description: FernUniversität in Hagen  

 

Hausarbeit im Studiengang M.A. Geschichte Europas – Epochen, Umbrüche, Verflechtungen 

 

Modul III – Umbrüche und Aufbrüche

LE 3 – Geschichte der Europäischen Moderne

 

Stichwörter:

Eisenbahnen, Eisenbahnbau, Brückenbau, Moderne, Menschengemachte Unglücke, Brückenmanagement, Technikgeschichte Erinnerungskultur, Erinnerungsort.

 

Keywords:

Railways, Railway Engineering, Bridge building, Modernity, Man-made Disasters, Building History, Bridge Management, History of Technology, Lieux de Memoire. 

 

JEL-Classification:   

H54, L92, O18.
description: Das „lange 19. Jahrhundert“[1] brachte sehr viele schnelle Veränderungen der Lebensbedingungen in Europa und der Welt – dazu zählten die Beschleuni­gung der Transportwege und Kommunikationen, was eine stärkere Vernetz­ung und ein „Zusammenrücken“ von Europa und der Welt zur Folge hatte.[2] Auf dem Gebiet des Transportwesens zählten dazu in Europa ins­­besondere die stärkere Verbreitung der Eisenbahn, der Ausbau des Streckennetzes der Eisenbahn und damit die nationale und trans­nationale Vernetz­ung der Eisenbahn­strecken. Verkehrstechnisch war das 19. Jahrhundert in Europa das „Jahr­hundert der Eisenbahn“.[3] 1830 wurde die erste Eisenbahnstrecke für den Personenverkehr zwischen Liverpool und Manchester eröffnet.[4] Dabei erschien den Zeitgenossen der Eisen­bahnbau als „revolutionär“.[5] Die Eisen­bahn war „technisch etwas völlig Neues, auf welches die Welt nicht vorbereitet war“.[6] Bereits ab 1825 wurden Eisenbahnen für den Güter­transport in Großbri­tannien genutzt.[7] In Deutschland fuhr 1835 die erste Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth auf einer nur sechs Kilometer langen Strecke mit einer Höchst­geschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde und einer aus Groß­britannien importierten Lokomotive.[8] Die Eisenbahnstrecken und –netze wurden zwischen 1840 und 1913 erheblich ausgebaut (Tabelle 1). 

 

Tabelle 1: 

Übersicht der Eisenbahnstrecken Europäischer Nationalstaaten, bzw. des Deutschen Bundes [gemessen an der Gesamtstrecke in km, gerundet][9]






Land



1840



1880



1913





Großbritannien



2.400



29.000



38.000





Deutschland



500



            34.000



63.000





Frankreich



400



23.000



40.000





Belgien



330



4.000



5.000





Österreich-Ungarn



100



18.000



44.000





Gesamt



3.730



108.000



190.000





Eigene Darstellung

Der Ausbau der Eisenbahn-Hauptstrecken stellte die größte Ingenieurs­leis­tung der Menschheitsgeschichte dar.[10]  Im Zeitraum von 1840 bis 1860 (der sog. Aufbauphase) verzwölffachte sich die Strecke des Schienennetzes in Europa.[11] Von 1860 bis 1880 verdreifachte sich das Schienennetz, von 1880 verdoppelte es sich bis 1900 und es ver­doppelte sich erneut bis 1914.[12] 

In Großbritannien, Frankreich, in Italien, im Deutschen Reich und in Öster­reich-Ungarn war um 1880 das Schienennetz für die Eisenbahn vollendet.[13] Das führte zu einer besseren Verbreitung der produzierten Güter und Be­schleu­­­nigung des Personenverkehrs sowie der Verbreitung von Zeitungen und Briefen sowie schnell verderblicher Waren. Die Eisenbahn bot damit einen Knotenpunkt von Industrie und Handel, von Transport der Reisenden und der beschleunigten Weiterleitung von Nach­richten.[14] 

Doch wo rasanter Fortschritt war, da gab es auch Rückschritte und Unglücke. 

Eines dieser frühen großen Unglücke untersucht diese historische Hausarbeit – den Einsturz der Eisenbahnbrücke über den Firth of Tay[15] in Schottland und die gesellschaftlichen und fachlichen Auswirkungen.

Der Alltag der Menschen änderte sich in dieser Zeit rasant, nicht alle Menschen standen diesen Änderungen positiv gegenüber. Der deutsche Dichter Heinrich Heine (1797-1856), der die Eisenbahnen in Paris beobachtet hatte schrieb am 05.05.1843 folgenden Satz: „Durch die Eisenbahnen wird der Raum getödtet, und es bleibt uns nur noch die Zeit übrig.“[16]

Diese wissenschaftliche Hausarbeit befasst sich mit dem enormen Fortschritt und den technischen Grenzen der Expansion des Eisenbahnnetzes und sie gliedert sich in fünf Teile. 

Nach einer Einleitung und der Darstellung des Forschungsstands wird im drit­ten Teil die Tay Firth Bridge dargestellt (Konstruktion und Zusammen­bruch).[17] In Teil vier wird die direkt an das Unglück beginnende fachliche und gesell­schaft­liche Debatte dargestellt – die Untersuchung durch eine staatliche Unter­suchungskommission, auch mithilfe literarischer und textlicher Verar­bei­tungen, die von William McGonagall (in Schottland) und Theodor Fontane (in Deutsch­land) und unbekannten Künstlern (als Kinder­reim, Lieder oder Lament) veröffentlicht worden sind.[18] Ein Ausblick auf die bis heute an­hal­tende wissenschaftliche Debatte über die Ursachen des Einsturzes und Forschung­en über rechtliche Aspekte und Managementfehler wird ebenfalls gegeben. Teil 5 bildet die Zusammenfas­sung und den Schluss. 

 

1.   Forschungsstand und Gang der Untersuchung

Diese Hausarbeit beschäftigt sich mit den Fragen: Welche bautechnischen Grenzen der Konstruktionsmöglichkeiten bestanden bei dieser verkehrs­po­li­ti­schen Expansion durch Eisenbahnstrecken und insbesondere Eisenbahn­brücken? Wurden Fehler gemacht? Was wurde daraus gelernt? Wie reagier­ten die Gesellschaft und ausgewiesenen Fachleute darauf? Hierzu wird die Frage näher beleuchtet, was zum Einsturz der Tay Firth Rail Bridge am 28.12.1879 führte, bei dem der Mittelteil der Brücke und ein ganzer Zug mit der Dampflock in den Tay-Fjord südlich von Dundee (Schottland) gestürzt sind und 75 Menschen gestorben sind.[19] 

Die Frage nach der technischen Machbarkeit einer Eisenbahnbrücke über einen Meeresarm, den Fehlern und den Folgen wurde gesellschaftlich ab 1880 in Großbritannien und anderen Nationalstaaten Europas – so auch im Deutschen Reich – öffentlich und fachlich breit diskutiert und das Unglück fiel auch kulturell auf Gegenhall der sowohl in Schottland als auch im Deutschen Reich zu textlichen Auseinandersetzungen mit der Machbarkeitsphantasien der selbst­bewus­sten Ingenieure und Eisenbahngesellschaften führte. In der De­­batte standen sich Fortschrittsoptimisten und Fortschrittspessimisten ge­gen­­über, wobei die Fortschrittsoptimisten im viktorianischen Großbritannien seit 1840 hinsichtlich der Eisenbahn deutlich die Oberhand hatten und große Träume und der Machbarkeitswahn der Ingenieure sowie der wirtschaftliche Wett­bewerb der Eisenbahn­gesell­schaften einen großen Beitrag leisteten.[20] 

Pinsdorf analysiert, dass damals „untamed euphoria“ gepaart war mit „Victori­an over-confidence and unquestioned techno-hubris“.[21] 

Das Tay-Bridge-Unglück hatte zahlreiche Auswirkungen direkt in der Folge­zeit, die bis heute ausstrahlen. 

Zahlreiche wissenschaftliche Studien und Berichte sind in der Folge veröf­fentlicht worden und es gilt bis heute als Muster-Beispiel für über­triebenen Technik­glauben, Ignoranz und Schlamperei bei der Bau­er­haltung eines Brückenbauwerks[22] über einen Meeresarm und die Grenzen der Mach­barkeit („The museum of management mistakes“[23]) in der zweiten Hälfte des 19. Jahr­hunderts – und als eines der bedeutsamsten menschen­gemachten Unglücke (man made disaster) des 19. Jahrhunderts[24] – Tay Bridge Unglück gilt bis heute als das größte baustrukturelle Unglück in der Geschich­te Großbritan­niens der letzten zweihundert Jahre – insbesondere, was die Opferzahlen angeht und die Zerstörung ziviler Infrastruktur belangt.[25]  

Das Unglück des Zuges von Edinburgh nach Dundee am 28.12.1879 ist gut do­­ku­­mentiert[26] und in den Zeitungen in Schottland, ganz Großbritannien und an­der­en europäischen Nationalstaaten des 19. Jahrhunderts bis hin in die USA und in Australien weit besprochen worden.

Eine Untersuchungskommission hat das Unglück im Auftrag des Board of Trade untersucht und in der Folge wurden zwei Untersuchungsberichte veröffentlicht, weil sich der Präsident der Untersuchungskommission (mithin einer von drei Experten) abweichend und sehr detailliert schriftlich äußerte.[27] Darüber hinaus begann direkt nach dem Unglück eine fachliche Debatte über die Probleme und Machbarkeit der­artiger Eisenbahnbrücken und eine gesell­schaftliche Auseinandersetzung mit dem weit verbreiteten Fort­schritts­glauben und den Probleme der Ingenieure und der Eisen­bahn­­gesellschaften für die Anbindung der Peripherie in schwer zugänglichen Gegenden (z. B. über Tal­brücken und Tunnel in Gebir­gen und Meeresteile überspannende Brücken). Umfangreiche Literatur zum Einsturz der Eisen­­bahn­brücke über den Tay vor (so­wohl historische, juristische als auch bau­foren­si­sche, management­tech­ni­sche und meteorologische Veröf­fent­lich­ung­en) wurde ausge­wertet.[28] 

Folgende Methoden werden in dieser Hausarbeit genutzt: Ereignisgeschichte der Tay Brücke, Eisenbahn­geschichte, Fort­schritts­geschichte, Forensi­sche Bau­­­­­­werks­analyse, Technik­­­geschichte, Mikrogeschichte, Erinnerungskultur.






[1]    Hobsbawm (2022).




[2]    Osterhammel (2009).




[3]    Liedtke (2010), 216.




[4]    Nonn (2007), 71.




[5]    Nonn (2007), 71, ähnlich Fisch (2002), 244.




[6]    Osterhammel (2009), 1018.




[7]    Nonn (2007), 70 f.




[8]    Ackermann (2024) und Blume (2010), Deutsches Historisches Museum.




[9]    Liedtke (2010), 216; adaptiert, da Russland, Italien und Schweden nicht übernom-men werden, dafür jedoch eine Gesamtanzahl aufsummiert wird.




[10]  Hobsbawm (1975), 55.




[11]  Wobring (2005).




[12]  Wobring (2005), mit Daten von Hennig (1913), Woodruff (1966) und Pohl (1989).




[13]  Osterhammel (2009), 1019.




[14]  Wobring (2005).




[15]  Der „Firth of Tay“ wurde in der ursprünglich zugelassenen Fassung des Haus­arbeits­themas fälschlich als „Tay Forth“ bezeichnet. Der schottische Begriff für Fjord ist jedoch „Firth“. Der südliche Fjord bei Edinburgh, der ebenfalls mit einer Eisenbahnbrücke überbrückt wird, wird „Firth of Forth“ genannt. Dieser Fakt mag zu der Verwechslung beigetragen haben.




[16]  Heine (1843), zitiert nach Escudier (2011).




[17]  Abbildungen der ersten Tay-Brücke, der Brücke nach dem Zusammenbruch und des Neubaus der zweiten Brücke befinden sich im Anhang (Abbildungen 1-9).




[18]  Alle ausgewerteten literarischen Original-Texte werden im Anhang abgedruckt.




[19]    Einen Überblick über die Geschehnisse bieten Swinfen (1994), McKean (2006), Prebbel (2021),  Nebel (2023) und Seewald (2025). 




[20]  Besonders gut herausgearbeitet von Pinsdorf (1997).




[21]  Pinsdorf (1997), 491. 




[22]  Seewald (2025).




[23]  Pinsdorf (1997), 491. 




[24]  The Open University (2016).




[25]  MacLeod/Martin (2018) und Anonymus (2007).




[26]  Swinfen (1994), McKean (2006), Prebble (2016) und Shiels/Martin (2025).




[27]  Report of the Court of Inquiry (1880). 




[28]  Swinfen (1994), McKean (2006), Martin (2025a) und Shiels/Martin (2025).