Η συντηρητική κατάσχεση πλοίου
Creators: name: Βλαχάκη, Δήμητρα Μιχαήλ
Publisher: name: Aristotle University of Thessaloniki
Year: 2018
Subjects: συντηρητική κατάσχεση
κατάσχεση πλοίου
πλοίο
arrest
ship

description: Η διεθνής σύμβαση των Βρυξελλών του 1952 περί συντηρητικής κατάσχεσης πλοίων αποτέλεσε την πρώτη απόπειρα συγκερασμού μεταξύ της αγγλοσαξoνικής νομικής παράδοσης και του ηπειρωτικού δικαίου στο συγκεκριμένο τομέα του ναυτικού δικαίου, ώστε να επέλθει μια κανονιστική ομοιομορφία μεταξύ των συμβαλλόμενων κρατών. Αιτία της απόπειρας αυτής αποτέλεσε η πύκνωση μετά το Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο των θαλασσίων μεταφορών με αποτέλεσμα οι δίκες και οι κατασχέσεις των πλοίων να πολλαπλασιαστούν ταχύτατα. Λαμβανομένου δε υπόψη ότι ομιλούμε για ένα απολύτως ιδιόρρυθμο ασφαλιστικό μέτρο, που εμπλέκει λόγω της φύσης του περισσότερες της μίας έννομες τάξεις, η ανάγκη θέσπισης ενός κοινά αποδεκτού κώδικα κανόνων, που θα διέπει σε διεθνές επίπεδο τη συντηρητική κατάσχεση των πλοίων και θα εξισορροπεί σε ικανοποιητικό βαθμό τα αντιτιθέμενα συμφέροντα των εμπλεκομένων προσώπων (κυρίως πλοιοκτητών και επιχειρηματιών) ήταν κατά γενική ομολογία επιτακτική. Ο κοπιώδης και χρονοβόρος αυτός συγκερασμός επετεύχθη όχι μόνον δια της εισαγωγής νέων όρων, κανόνων και προϋποθέσεων, που διέπουν την επιβολή του ιδιόμορφου μέτρου της συντηρητικής κατάσχεσης επί πλοίου, αλλά διατηρώντας παράλληλα ενεργό το κανονιστικό πλαίσιο της lex fori εκάστου συμβαλλόμενου κράτους ως προς τα αμιγώς διαδικαστικής φύσης ζητήματα, που ανακύπτουν κατά την εφαρμογή του συγκεκριμένου μέτρου. Βασικές καινοτομίες, που επέφερε η εν λόγω διεθνής Σύμβαση ήταν ο περιορισμός της δυνατότητας επιβολής του μέτρου της συντηρητικής κατάσχεσης μόνον για το σκοπό εξασφάλισης ναυτικών και -όχι άλλων- απαιτήσεων, η φύση των οποίων προσδιορίζεται μέσα από αυστηρά περιοριστική απαρίθμηση του διεθνούς νομοθέτη, η υλική – όχι, όμως και νομική - δέσμευση του συντηρητικά κατασχεμένου πλοίου, η προϋπόθεση προηγούμενης δικαστικής άδειας μετά από απλή πιθανολόγηση περί ύπαρξης ναυτικής απαίτησης στο πρόσωπο του αιτούντος και ο σύνδεσμος της υπό εξασφάλιση απαίτησης με το συγκεκριμένο πλοίο. Ωστόσο, παρά τη φιλόδοξη προσπάθεια που καταβλήθηκε εκ μέρους του CMI, η διεθνής σύμβαση του 1952 δεν άργησε να αποκαλύψει τις ανεπάρκειες της. Η πρακτική εφαρμογή των κανόνων της στο διεθνές οικονομικό περιβάλλον εν μέσω ραγδαίων οικονομικών και τεχνολογικών εξελίξεων που επηρέασαν άμεσα το θαλάσσιο εμπόριο και τη ναυτική τέχνη, έκανε αναγκαία την αναθεώρηση, αναδιάρθρωση και συμπλήρωση των διατάξεων της διεθνούς σύμβασης του 1952. Οι συντάκτες του νέου κειμένου της σύμβασης του 1999 διεύρυναν σημαντικά την απαρίθμηση των ναυτικών απαιτήσεων και επέτρεψαν τη δυνατότητα συντηρητικής κατάσχεσης και σε δανειστές που προέκυψαν από τη δραστηριοποίηση του εφοπλιστή- όχι όμως και του απλού ναυλωτή - του εκάστοτε πλοίου
description: The 1952 Brussels Convention on the Arrest of Ships constituted the first attempt to reconcile Anglo-Saxon legal tradition and the law of continental Europe in this particular field of maritime law, thus creating a regulatory uniformity between member States to the convention. The reasons behind this attempt can be traced to the growth of maritime transport after the Second World War, which led to a rapid increase in litigation and ship arrests. Ship arrest is a completely sui generis provisional measure that due to its nature involves more than one legal order. As a result, there was a widely acknowledged imperative to establish a commonly accepted code of rules governing the arrest of ships at the international level and balancing the conflicting interests of the parties involved (mainly ship owners and businesspeople) to a satisfactory degree. This arduous and time-consuming reconciliation was achieved not just through the introduction of new terms, conditions and requirements governing the sui generis measure of ship arrest. It was also attained by keeping the regulatory framework of the lex fori in each contracting State simultaneously active in connection to the purely procedural matters arising out of the implementation of such measure. Among the most significant novel changes brought about by this international convention were the limitations placed on ship arrests exclusively for the purpose of securing maritime claims and not for other types of claims. The nature of such claims is defined through an exhaustive listing in the international convention, through the physical (but not the legal) attachment of an arrested ship, and through the requirement for prior judicial permission granted on account of the merely probable existence of a maritime claim on the applicant's part, and the connection of such claim to be secured with the specific ship. Nevertheless, despite the ambitious efforts of the CMI, the flaws of the 1952 International Convention soon became apparent. The revision, restructuring and supplementing of the 1952 convention provisions became necessary on account of the practical application of the convention's rules in the context of rapid financial and technological developments in the international economic environment. The drafters of the new 1999 convention considerably widened the scope of maritime claims. They also added the possibility of a ship's arrest by persons who became creditors as a result of the ship owner's activities (but not the activities of regular charterers)