Luftverkehr: Energie, Klima, Technik
Creators: name: Scholz, Dieter
Publisher: name: Zenodo
Year: 2020
Subjects: Luftverkehr
Energie
Klima
Technik
Flugzeug
UAM
Propellerflugzeug
CO2
Aviation-Induced Cloudiness
AIC
PtL
LH2
Ökobilanz
LCA
Socio-Eco-Efficiency
SEE
Ökolabel
Kraftstoffverbrauch
Digitalisierung
Corona
Kabinenbelüftung
Kabinenluft
kontaminiert
TCP
Wasserstoff
elektrisch
hybrid-elektrisch

description: <strong>Zweck</strong> - Basierend auf wissenschaftlichen Grundlagen liefert der Vortrag einen Überblick hinsichtlich einsetzbarer Energien und deren Klimawirkung abhängig von der Technik heutiger und zukünftiger Fluggeräte und deren Antriebssysteme. Dabei werden die Einsatzgebiete der Fluggeräte unterschieden in Urban Aviation, Kurz-, Mittel- und Langstrecke. Ein Vergleich mit anderen Verkehrsträgern wird angedeutet. ---<br> <strong>Methodik </strong> - Der Vortrag basiert auf den Forschungsergebnissen und Literaturstudien des Autors in den letzten mehr als 15 Jahren. ---<br> <strong>Ergebnisse </strong> - Urban Air Mobility ist für die Reichen, bietet keine Vorteile für die Umwelt und ändert nichts an den Staus in der Stadt. Kurzstrecken sollten mit der Bahn zurückgelegt werden. Für Mittelstrecken zwischen Megacities bieten Hochgeschwindigkeitszüge viele Vorteile. Ansonst könnten neu entworfene Propellerflugzeuge in intelligenter Auslegung, evtl. mit Wasserstoff, deutliche Vorteile bringen hinsichtlich Ökonomie und Ökologie – insbesondere wenn diese auslegungsbedingt tiefer und evtl. auch langsamer fliegen. Wir haben in der Luftfahrt weniger ein CO2-Problem als mehr ein Wasserproblem (Aviation-Induced Cloudiness, AIC). Letzteres kann durch tieferes Fliegen vermieden werden. Jedoch: CO2 setzt sich auf lange Zeiten durch. Auf der Langstrecke bieten sich Drop-In-Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien (PtL-Kraftstoffe) an, weil LH2-basierte Flugzeuge mit zunehmender Reichweite weniger effizient werden aufgrund der großen Kraftstofftanks. Drop-In-Kraftstoffe können für existierende Flugzeug eingesetzt werden und gehen das Klimaproblem daher Jahrzehnte früher an als LH2-Lösungen. Aber: PtL-Kraftstoffe erfordern einen ca. 2,7-fach höheren Primärenergieeinsatz. Wichtig ist es daher, PtL und LH2 parallel einzuführen. Batterie-elektrisches Fliegen geht nur auf Kurzstrecke, wo es nicht benötigt wird. Hybrid-elektrisches Fliegen hat keine technischen Vorteile für Passagierflugzeuge. Die höhere Effizienz der sogenannten Billigfluggesellschaften hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Umweltwirkung pro Passagierkilometer ist anzuerkennen. Wenn geringerer Verbrauch zu günstigeren Tickets führt, kann sich der freie Wettbewerb sogar positiv auf umweltfreundlicheres Fliegen auswirken. Da es durch den Rebound-Effekt aber zu einer Verbrauchssteigergung kommt, muss objektiv über die Umweltwirkung der Luftfahrt informiert und gegengesteuert werden. Graswurzelbewegung (Flugscham, Stay Grounded) sind ausdrücklich zu unterstützen. Die Luftfahrt wie sie heute (2019) existiert(e) kann mit regenerativen Energien nicht versorgt werden. Daher kann eine grundlegende Problemlösung nur gelingen, wenn weniger geflogen wird. Hier kann auf den Tatsachen aufgebaut werden, die durch COVID-19 geschaffen wurden. Beim Umbau der Luftverkehrswirtschaft müssen die Arbeitnehmer mitgenommen werden. Genauso wie es zu einer Verlagerung der Verkehrsströme auf umweltfreundlichere Verkehrsträger kommt, kann auch ein Wechsel der Arbeitsplätze beobachtet werden. Wir haben in Zukunft nicht weniger Aufgaben, sondern andere Aufgaben. Finanzielle Begünstigungen des Luftverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern müssen abgebaut werden. In der Luftfahrtforschung sollte nur noch das gefördert werden, was vorab über eine Ökobilanz seine Sinnfälligkeit gezeigt hat. Darüber hinaus sollte der gesellschaftliche und ökonomische Nutzen sichtbar werden (Socio-Eco-Efficiency). Statt Milliarden Euros an Runden Tischen bei unklaren Kriterien ("alte Stinker") zu verschieben, brauchen wir einen öffentlichen Diskurs über schwergewichtige Entscheidungen im Luftverkehr. Nur ein solches transparentes Vorgehen wird dem Anspruch an unsere Demokratie gerecht. Dazu müssen Parameter der Luftfahrt und der Flugzeuge offen gelegt werden. So ein Vorgehen beginnt bei einer abgestimmten Definition zum Kraftstoffverbrauch von Flugzeugen und könnte z. B. auf ein Ökolabel für Flugzeuge ausgedehnt werden. Die Industrie sollte verpflichtet werden, entsprechende Basisangaben zu machen. Die didaktische Aufarbeitung kann durch die Wissenschaft erfolgen (notfalls auch ohne Hilfe durch die Industrie). Die Digitalisierung ist in der Luftfahrt genauso wichtig wie in anderen Bereichen, stellt aber in der Luftfahrt keine Besonderheit dar. ---<br> <strong>Soziale Bedeutung</strong> - Bei den Themen "Kabinenbelüftung und SARS-CoV-2" sowie "Zero Emission" konnte eine ethisch unhaltbare Art der Beeinflussung der Bevölkerung durch die Luftverkehrswirtschaft bei gleichzeitiger Unterstützung durch die Regierung beobachtet werden. Die Verbreitung von unwahren Behauptungen steht in Deutschland nicht unter Strafe, sollte aber nicht von der Regierung praktiziert werden und nicht durch finanzielle Zuwendungen belohnt werden. Hier bedarf es dringend einer Kehrtwende. Ein Beispiel dazu: Die Ausbildung durch die Hochschule von Ingenieur*innen im Flugzeugbau für die Industrie wird schwierig, wenn sich die Hochschullehre von den "alternativen Fakten" der Industrie unterscheidet.