title: Umweltschutz in der Luftfahrt : Hintergründe und Argumente zur aktuellen Diskussion
title: Environmental protection in aviation : background and arguments for the current discussion
titleType: AlternativeTitle
Creators: name: Scholz, Dieter
Publisher: name: HAW Hamburg
Year: 2021
Subjects: subject: Umwelt
subject: Umweltschutz
subject: Luftfahrt
subject: Kraftstoffverbrauch
subject: Emissionen
subject: Luftqualität
subject: Klima
subject: CO2-Abscheidung
subject: DAC
subject: Energie
subject: fossil
subject: regenerativ
subject: Klimaziel
subject: EU
subject: Green Deal
subject: Fit for 55
subject: ReFuelEU
subject: ETD
subject: RED II
subject: Flugzeug
subject: Passagier
subject: Zug
subject: Bahn
subject: CO2
subject: NOX
subject: AIC
subject: Erderwärmung
subject: Ressourcenverbrauch
subject: Treibhausgas
subject: Verkehr
subject: Kerosin
subject: Energieträger
subject: Wasserstoff
subject: LH2
subject: SAF
subject: E-Fuel
subject: elektrisch
subject: hybrid-elektrisch
subject: Batterie
subject: Steuer
subject: Emissionszertifikat
subject: CORSIA
subject: ETS
subject: Flugphysik
subject: Kurzstrecke
subject: PKW
subject: Kabine
subject: Sitzplatz
subject: Nicht-CO2-Effekte
subject: Fliegen
subject: Nachhaltigkeit
subject: 620: Ingenieurwissenschaften

description: Zweck: Dieser Bericht mit Hintergründen zum Umweltschutz in der Luftfahrt ist ein Erklärtext. Er richtet sich an interessierte Laien, die bereit sind, sich in Sachverhalte einzuarbeiten jenseits grober Vereinfachungen. Der Text soll ein unabhängiges eigenes Verständnis ermöglichen. --- Methodik: Der Text basiert auf einem Literaturstudium, sowie auf eigenen Berechnungen. --- Ergebnis: Die Emissionen der Zivilluftfahrt sind seit den Anfängen der Fliegerei bisher exponentiell gewachsen mit einer Verdoppelung alle 20 Jahre. Der Anteil der Zivilluftfahrt an den Emissionen des Verkehrssektors beträgt 13,9 % in der EU. Der Anteil steigt. 1 % der Weltbevölkerung verursacht 50 % der CO2-Emissionen der Zivilluftfahrt. Die Verteilung ist daher extrem ungleich. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen sind gekoppelt. Aus der Masse von einem kg Kerosin werden 3,15 kg CO2, aber das Klimadesaster kommt vor dem Ende der fossilen Energien. "Zero Emission" wird durch die Luftverkehrswirtschaft propagiert, scheint aber nur ein Ablenkungsmanöver zu sein. Die EU wird konkret: Ende der kostenlosen Emissionszertifikate für die Luftfahrt, Steuern auf Kerosin und Beimischung nachhaltige Flugkraftstoffe. Aktuell werden zwei Vorschläge für neue Energieträger in der Luftfahrt diskutiert: flüssiger Wasserstoff (LH2) und synthetisches Kerosin (E-Fuel). Aufgrund der Nicht-CO2-Effekte bleibt die Klimawirkung. Durch Umwandlungsverluste wird erheblich mehr Ausgangsenergie benötigt. E-Fuels funktionieren nur zusammen mit der Abscheidung von CO2 aus der Luft. Die Nutzung der regenerativen Energie zur Substitution von Kohlekraftwerken vermeidet 15-mal mehr CO2 als bei der Nutzung im Flugzeug. Der Kraftstoffverbrauch pro Sitzplatz steigt stark an, wenn sehr kurze oder für das Flugzeug sehr lange Strecken geflogen werden. Die Nicht-CO2-Effekte durch Stickoxide und Kondensstreifen (mit Zirrenbildung) verursachen eine Klimawirkung der Luftfahrt etwa dreimal so groß, wie durch das CO2 allein. Die Nicht-CO2-Effekte könnten stark reduziert werden, wenn etwas tiefer (und langsamer) geflogen wird. Das ginge ab sofort, wird aber nicht gemacht. Das Flugzeug hat gegenüber dem Zug etwa die 18-fache Umweltwirkung. Ohne eine Reduktion der Passagierzahlen kann die Luftfahrt definierte Klimaziele nicht erreichen. Ein Wertewandel in der Gesellschaft könnte das Wachstum der Luftfahrt beenden. --- Soziale Bedeutung: Der Wertewandel kann nicht allein auf Flugscham basieren, sondern muss langfristig durch ein Verständnis der Zusammenhänge getragen werden. Dies unbeeindruckt von den Darstellungen industrieller Interessengruppen. Der vorliegende Text liefert dahingehend einen unabhängigen Beitrag zur Diskussion.