東日本旅客鉄道

東日本旅客鉄道株式会社（ひがしにほんりょかくてつどう、英: East Japan Railway Company[3]）[注釈 2]は、東日本を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者。JRグループの旅客鉄道会社の一つ。通称はJR東日本（ジェイアールひがしにほん）、英語略称はJR East。コーポレートカラーは緑色。切符の地紋には「E」と記されている。
 本社は東京都渋谷区。東京証券取引所プライム市場上場企業。日経平均株価およびTOPIX Large70の構成銘柄の一つ[4][5]。
 1987年4月1日に、国鉄分割民営化に伴い日本国有鉄道（国鉄）から長野鉄道管理局、新潟鉄道管理局及び東北・関東地方の各鉄道管理局[注釈 3] が管理していた鉄道事業を引き継いで発足した。
 日本国内では東北地方、関東地方、甲信越地方を中心とした地域に鉄道路線を保有して運営しているほか、多様な関連事業を手掛けている。また、国際業務部が他社やグループ企業と連携して、海外事業も展開している。鉄道を運営する会社としては輸送人数×距離で世界最大、運輸収入ではドイツ鉄道と比肩する規模である[6]。
 2012年に発表した『グループ経営構想V 〜限りなき前進〜』で経営の方向性として定めたJR東日本グループのコンセプトワードは「地域に生きる。世界に伸びる。」[7]。また、2016年10月に「今後の重点取組み事項」を更新し、コミュニケーションスローガンとして「TICKET TO TOMORROW 未来のキップを、すべての人に。」を制定[8]。以後、CM等で頻繁に使用している。
 日本の人口の3割強が住む首都圏に多くの在来線の営業路線を持ち、通勤・通学など東京とその周辺での旅客輸送を主力とする。首都圏の在来線以外にも東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線（上越妙高駅以東）及びミニ新幹線の秋田新幹線・山形新幹線などの複数の新幹線を運営しており[9]、首都圏と東日本各地の長距離輸送を担っている。
 1日の平均輸送人員は約1,659万人（2010年度実績）、年間の売り上げは2兆7,000億円近く（連結）に上り、そのうち1兆1,153億円が関東圏の通勤・通学路線[注釈 4]の運輸収入、4,909億円が新幹線の運輸収入である（2007年度）。
 2023年3月1日時点の路線の営業キロは計7,302.2 km（BRT区間除く）[10] で、JRグループ各社の中で営業路線は最長であり、2024年3月31日時点の社員数（単体）は39,843人[11] とJRグループの中では最も多く、日本最大の鉄道事業者である。JRグループで完全民営化した西日本旅客鉄道（JR西日本）、東海旅客鉄道（JR東海）、九州旅客鉄道（JR九州）の4社中では最も早い、2002年に完全民営化を果たした。
 ドル箱路線である山手線の駅を筆頭に、新宿駅や渋谷駅などの世界的な乗降客数を有する駅を多数運営しているうえ、国鉄分割民営化時に国鉄が所有していた不動産などの優良資産や国鉄関連会社株を多く引き継いだ。2018年時点での土地保有額では鉄道会社の中でJR東海に次いで2位、全産業中5位である[12]。一方で、人口の少ない東北地方を中心に、多数の赤字ローカル線を抱えている[13]。
 JRグループ各社の中では早くから大手私鉄のように鉄道事業以外の事業（非鉄道事業）に進出する多角化を積極的に行っている。JR東日本は鉄道以外の事業を「生活サービス事業」と分類しており、その内容は駅の構内売店や近接するショッピングセンター、オフィスビル運営、ホテル、広告、住宅など多岐にわたる[14]。詳細は「関連会社」や「住宅事業」の節も参照。
 2000年代後半における事業の柱は以下の3つである[15]。
 クレジットカードについては、2010年1月31日まで自社で直接、「ビューカード」を発行していた。このため、JR東日本自体が貸金業登録をしている（関東財務局長（5）第00945号）。同年2月1日にビューカード事業はJR東日本子会社の株式会社ビューカードに移管された。
 生活サービス事業のオフィス事業としてオフィスビル運営のほか、シェアオフィス事業「STATION WORK」を全47都道府県で展開している[18]。
 また鉄道沿線の振興とCSRを兼ねた取り組みとして、地方の物産や観光資源を首都圏などに紹介する「地域再発見プロジェクト」[19] と、子育て支援事業「HAPPY CHILD PROJECT」[20] を展開している。
 東日本大震災後に大船渡線と気仙沼線で導入されたBRT事業ではJR東日本が事業主体となり、運行に関する業務を地元のバス事業者に委託する形で運営している。JR東日本が乗合バスを運行する事業者となったのは1988年にジェイアールバス関東、ジェイアールバス東北にバス事業を分離して以来である。
 2022年10月1日現在[21]
 2017年10月1日に本社附属機関から、本社国際事業本部内の組織に変更[22]。
 2023年10月1日現在[27]
 前身の鉄道省・国鉄時代から、首都圏の路線へ電力供給をするため神奈川県川崎市川崎区に建設した川崎火力発電所および新潟県小千谷市周辺にある信濃川発電所（千手発電所、小千谷発電所、新小千谷発電所の総称）[注釈 6]を所有しているため、他の鉄道事業者とは異なり、沿線の送配電事業者[注釈 7]からの電力供給が停止しても影響をほとんど受けない。実際に、2006年8月14日に発生した首都圏大規模停電の際にも、京葉線の一部区間を除いて影響はなかった。
 ただし、2004年10月23日に発生した新潟県中越地震では小千谷市の水力発電所が破損し、自社発電の供給能力では電力を賄えなくなったため東京電力から電力を購入したり、他発電所の発電量を増やしたりして対応し、2006年春に復旧工事が終了して全面的に稼動を再開した。だが、水利権の乱用の不祥事により信濃川発電所の宮中取水ダムが使用停止処分を受けたため、電力不足の対策として傘下の火力発電所の増強と東京電力の購入量の増加で補う方針となった。そして信濃川発電所は2010年6月10日に稼働が再開された[28][29]。
 2011年3月11日に起きた東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の際は、東京電力の発電所の停止・被災により電力不足となり輪番停電（計画停電）が実施された。その際、宮中取水ダムがある新潟県十日町市の市長の提案と国土交通省の指示により信濃川発電所の取水量を増して発電量を増やし、東京電力への電力の融通[30] を行った。また、JR東日本も節電のために駅での照明の減灯や電車の運行本数削減などを行った。
 2020年5月には、2050年度にCO2排出量「実質ゼロ」を目指すことが発表された[31]。目標では、風力、太陽光、地熱などの再生可能エネルギーの開発を推進し、2050年度には水力発電と合わせ鉄道事業で使用するエネルギーの50 - 60%を賄うとしている。
 国土交通省の調査によると、在来線部分における平成20年度（2008年度）の走行距離百万kmあたりの運転事故、輸送障害の発生件数は、それぞれ0.60件、4.96件（うち部内原因によるもの1.40件）であった。一方、同年度のJR鉄道事業者の平均値はそれぞれ0.60件、4.92件（うち部内原因によるもの1.45件）であった。平成14 - 19年度にも同様の傾向が見られることから、JR東日本では輸送障害の発生頻度がやや高い。またJR東日本は、首都圏における大規模な輸送障害発生時に、国土交通省や同省鉄道局長などによる業務改善命令や警告を度々受けている。
 これに対し、平成18年度（2006年度）首都圏輸送障害低減に向けた対策の強化に関する公式発表 (PDF) において設備・車両の改良や新車の導入などに総額3,000億円の投資を行い輸送障害の低減を目指すことを表明し、2009年度からの第5次安全5ヵ年計画『安全ビジョン2013』において、2009年度から2013年度の5年間で総額約7,500億円の安全投資を行うことを計画していた[87] と表明していた。
 平成18年度（2006年度）においては、部内原因による輸送障害が2.41件から1.93件へ減少した。平成19年度（2007年度）においては1.70件、平成20年度（2008年度）においては1.40件と減少傾向にはある。
 また、人身事故対策として、JR東日本では山手線へのホームドア設置やホーム端に精神を落ち着かせる効果があると言われる青色照明の導入、「いのちの電話」などを紹介したパンフレットを制作して配布するなどの啓蒙活動を行っている。
 最新1年度分については、『安全報告書2014』の中の、JR東日本の安全の現状 (PDF) を参照。また、過去2年間の業務改善命令・警告は国土交通省「国土交通省ネガティブ情報等検索システム＜鉄道事業者＞」を参照。
 2014年度までの分は『2014年度版 安全報告書[リンク切れ]』中、JR東日本の安全の現状 (PDF) [リンク切れ]を、過去の概略については『社会環境報告書』を参照。
 青森県（海峡線及び北海道新幹線の同県内区間を除く）、岩手県、宮城県、秋田県、山形県、福島県、茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県（御殿場線を除く）、新潟県（大糸線を除く）、山梨県（身延線を除く）、長野県（飯田線、中央本線塩尻駅以西と大糸線南小谷駅以北を除く）、静岡県（東海道本線熱海駅以東と伊東線のみ）の各都県の旧国鉄の在来線、ならびに東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線の新幹線、および山形新幹線・秋田新幹線の通称を持つ新幹線直行特急が運営基盤である。
 2023年3月31日現在のJR東日本が運営している路線を以下に示す。各路線の運行形態は当該路線の記事を参照。
 データは2023年3月31日時点[10]。
 他社路線との直通運転は以下のとおり。自社線の路線名や並び順は上表での通称・愛称欄に従う。
 JR6社の中で唯一、全てのJR他社分界駅の在来線部分が自社管理となっている。また、新幹線を含め、全てのJR他社分界駅の自社線部分が自社管理となっている。
 本節内において、自社線と他社線との間で直通定期列車のある路線同士を●で示している。
 すべて東海道新幹線との共同使用駅である。
 私鉄や第三セクターとの境界駅では自社で管轄していない駅もある。
 直通運転そのものの詳細については#他事業者との直通運転を参照。
 JR東日本管内全域に及ぶダイヤ改正は、JR発足後から1993年までは他のJR各社に合わせて毎年3月にダイヤ改正を行っていたが、1994年は全国的なダイヤ改正がこの年に限り12月に実施され、1993年と1995年から2005年は12月にダイヤ改正を独自に実施していた（1997年・2003年・2004年は10月に実施）[93]。2006年以降は一部（特に北海道旅客鉄道〈JR北海道〉、四国旅客鉄道〈JR四国〉）を除く[注釈 20]JR各社に合わせる形で毎年3月に実施している（ただし2011年は東日本大震災の影響で4月9日に延期した[注釈 21]。また2010年12月4日や2012年9月29日など、3月以外にもダイヤ改正を行った年がある）。
 JR東日本発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる（2025年3月15日改正時点、廃止列車は廃止時点）。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する。詳細は各列車の記事を参照。
 2024年4月時点で、以下の列車において車内販売の営業を行っている[注釈 22][94][95][96]。
 車内販売では、電子マネー「Suica」「PASMO」「Kitaca」「TOICA」「manaca」「ICOCA」「SUGOCA」「nimoca」「はやかけん」が使用可能。従来普通列車のグリーン車では利用できなかったが、2018年2月3日より常磐線で、2019年5月29日より横須賀線（湘南新宿ライン除く）・総武快速線で、同年6月5日より東海道本線、宇都宮線（東北本線）、高崎線、上越線、両毛線、上野東京ライン、湘南新宿ラインで利用可能となった[97]。
 JR東日本の車内販売は、長らく完全子会社の「株式会社日本レストランエンタプライズ」により運営されていた[98] が、2019年7月1日より同じく東日本旅客鉄道の完全子会社である[注釈 24]「株式会社JR東日本サービスクリエーション」[94][99] が担当している。なお、以前は「聚楽ティ・エス・エス株式会社」[注釈 25] や「株式会社エヌアールイー越川」[注釈 26]、「北陸トラベルサービス」なども参画していた[98][100] が、吸収合併や事業継承などにより、2014年10月の北陸トラベルサービスからの事業継承後から2019年7月のJR東日本サービスクリエーションへの事業譲渡までは日本レストランエンタプライズが単独で車内販売を行っていた[98]。
 2015年以降、JR東日本では車内販売の利用減少を理由に車内販売を縮小させている[95]。2015年3月13日をもって「なすの」「たにがわ」「Maxたにがわ」「つばさ」の山形駅以北・「フレッシュひたち」「成田エクスプレス」での車内販売を取りやめた[95]。次いで、2019年3月15日をもって「踊り子」「日光」「きぬがわ」「スペーシアきぬがわ」「草津」「いなほ」の酒田駅以北での営業、ならびに「かがやき」「はくたか」を除く全ての車内販売がある新幹線列車と「あずさ」「かいじ」「ひたち」「スーパービュー踊り子」「いなほ」の酒田駅以南での弁当・軽食類（サンドウィッチ類）やデザート類、お土産類、雑貨類の販売を取りやめた[101]。さらに、同年6月30日をもって「かがやき」「はくたか」でも弁当・軽食類（サンドウィッチ類）やデザート類、お土産類、雑貨類の販売を取りやめたほか、新幹線・特急の車内販売がある全列車でホットコーヒーの販売を取りやめた[102]。
 一方、乗客からの要望があることから、2022年7月8日より上越新幹線で、2022年10月7日より北陸新幹線で、2022年11月1日より東北新幹線で、ホットコーヒーの販売を再開している[103][104]。アイスクリーム等の要望の多い商品の販売線区の拡大も検討していくとしている。
 1994年10月より自社で新津車両製作所という車両製作部門を保有し、2012年4月2日には東京急行電鉄傘下の東急車輛製造から鉄道車両製造事業を組み入れ、総合車両製作所とするなど、車両製造には力を入れており、国鉄からの承継車両および分割民営化直後に製造され経年の進んだ車両の置き換えが進められている。2014年4月1日には会社分割により、新津車両製作所を総合車両製作所新津事業所とした。
 総合車両製作所発足後は、JR東日本の在来線通勤・近郊形電車は日立製作所製のEV-E801系蓄電池駆動電車を除き総合車両製作所[注釈 27] で製造されているが、新幹線車両は川崎車両・日立製作所での製造が継続している。また在来線特急形車両ではデザインを主体に携わっていたことから近畿車輌でもE657系まで製造を担当していた。なお、東京モノレールのモノレール車両はJR東日本傘下入り後も日立製作所のみで製造している。
 新型の車両群はコンピュータによる集中管理・制御装置（TIMS）などを装備し、動作状況や運行管理の常時集中監視を可能としている。またこれらの車両群のうち、在来線用電車の主制御装置は一部を除き通勤型車両では三菱電機製、近郊形・特急形車両では日立製作所製を採用している[注釈 28]。
 気動車用のエンジンでは、当初は新潟鐵工所（DMF13HZ）、小松製作所（コマツ、DMF11HZ）、カミンズ（DMF14HZ）の3社が採用され、その後はカミンズ製のみとなっていたが、2007年のキハE130系以降の車両はキヤE195系を除き、すべてコマツ製（ただし、DMF11HZではなく、DMF15HZが採用されている）を搭載している。また、1988年3月のサロンエクスプレスアルカディアの車両火災事故を受けて、当時所有していたキハ58系などDMH17系エンジンを搭載していた車両に対して新型エンジンへの換装も実施されている。
 なお、JR東日本は2022年時点でJR旅客6社では唯一転換クロスシートを有した車両を保有していない。過去には特急形車両である185系電車や急行形車両[注釈 29]において転換クロスシート車を保有していたが座席交換や廃車などにより消滅した。なお、一般形（近郊形）車両においては転換クロスシート車を保有した実績がない[注釈 30]。ただし、JR東日本の路線には、JR東海保有の213系電車や313系電車といった他社の転換クロスシート装備車が乗り入れている。過去には転換クロスシートを装備したJR北海道保有の50系客車が快速「海峡」で乗り入れていたことがある。
 JR旅客他社への乗り入れは、新幹線車両はJR西日本、JR北海道に、在来線車両はJR東海に乗り入れている。自社エリア以外の都道府県では、新幹線が富山県、石川県、福井県、北海道に、在来線が岐阜県に乗り入れている。JR旅客6社で自社車両が乗り入れる自社エリア以外の都道府県の数はJR四国に次いで少ない。ただし定期運行を行わない在来線車両はE001形（TRAIN SUITE 四季島）がJR北海道に乗り入れる。
 旧国鉄から大量に引き継いだ103系は2009年10月に最後まで残った仙石線を含めすべての運用を終了し、他の旧国鉄型車両を中心とする老朽車両も首都圏では順次E231系、E233系、E531系などを導入して淘汰を進めている一方で、程度の良い車両は他地域の経年車両の置き換えに充てている（209系、211系など）。これは、国鉄時代には車両置き換えに際して東京・大阪の大都市圏を優先し、経年車両の置き換えに際しては比較的程度がよい車両を地方に転用させていて、JR発足後もこの体制を維持しているためである。
 電車では、1990年代まで普通列車用車両の用途別の区分は通勤形と近郊形に二分されていたが、2000年に営業運用を始めたE231系で初めて通勤形と近郊形の形式上の区別を廃止し[106]、「一般形」に統一している[107][108][109][110][111][112][注釈 31]。詳細は「一般形車両 (鉄道)#一般形電車の登場とその後」を参照。
 同社の都市圏内輸送用の一般形車両は、従来の車両から設計や製作手法を大幅に見直し、製造コストの低減を図った経済車をベースにしたものである。これは時代の趨勢をサービス提供に即座に反映する目的から、車両置き換えサイクルを短く設定するための手法で、1992年（平成4年）の京浜東北線901系（後の209系）を嚆矢とする。この設計指向は同社のみならず一部の関東地区他社局車両にも取り入れられ、E231系やE233系の基本設計などは他社局の複数の車両に採用例があり、車両の製作コストの削減にも寄与している。
 通勤圏の拡大に伴い、近郊路線にも混雑緩和のためロングシート車を投入し、1列車あたりの収容力向上を図った。この方針は地方路線にも波及し、収容力向上とあわせ車両所要数の適正化を図っている。一方、非電化線区では輸送量が小さいこともあり、気動車ではキハ40系の一部がロングシート化されたほかは左沢線用のキハ101形と久留里線用のキハE130系100番台のみにとどまっている。ただ、地方路線にまで投入するという極端なロングシート化は行き過ぎであったこともあってか、2000年代後半以降、地方路線においてはセミクロスシート車主体に再び回帰しつつある（701系→E721系の流れがその一例。209系の房総地区転用時も一部をセミクロスシートに改造している）。
 特急形車両は、使用路線ごとに仕様を特化した車両を導入する当初の方針から、設計を共通化し汎用的な使用を可能とする方針に転換しつつある。これは新幹線車両も同様で、線区によって使用車両を統一するという方針のもと、1990年代後半以降はフル規格のE2系・E7系、ミニ新幹線のE3系を中心に導入している。また2023年時点では、定期運転の気動車特急を設定していないため、JR旅客6社で唯一特急形気動車を保有していない[注釈 32]。
 なお、特急形車両の車体は普通鋼またはアルミ合金を使用することが多く、JR他社と比べて特急形へのステンレス車体の使用例が少ないため、形式全車での採用はE26系客車のみとなっている[注釈 33]。
 特急形車両のグリーン車は、JR発足後の車両では2+1人掛けの3列配置とし、他のJR各社も追随したが、255系電車以降の車両では一部を除いて2+2人掛けの4列配置となっている。これは首都圏ではグリーン車の利用が多いことから定員確保を重視したものとされる[117]。
 BRT区間用の大型路線バス車両は、ジェイ・バス製のハイブリッドノンステップバス（日野・ブルーリボン、いすゞ・エルガ）に統一されている。
 BRTの運行開始時には首都圏事業者から購入した中古バスも使用されていたが、2019年に全廃された。
 大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満の端数切り下げ）。2019年（令和元年）10月1日改定[118]。山手線内・電車特定区間は2023年（令和5年）3月18日改定（鉄道駅バリアフリー料金を加算）[119]。2026年3月に運賃改定を予定している[120]。
 上記以外にも設定区間がある。公式サイトを参照。
 2020年5月1日着用開始の接客制服は4代目である。4代目制服より女性社員のスカートを廃止するとともに、LGBTに配慮して男女とも官帽・チロリアンのどちらの制帽も選択できるようになった[121]。また、他の鉄道会社では駅輸送職（駅長業務を行う者）は助役でなくとも赤帯表示の制帽を被るところが多いが、JR東日本では駅輸送職の赤帯表示を廃止し、管理職・管理者の表示に変更した。乗務員区所等の管理者が赤帯表示の制帽を被ることになり、これは全国的に見ても珍しい。
 その他の特徴として、他の鉄道会社では非現業の役職者（部長や課長など）や役員などが制服を着用する場合は、専用の制服・制帽や駅長等と同じ制服・制帽を着用することが多いが、JR東日本では一般社員と同じ制服・制帽を着用する（仮に社長が制服を着用する場合でも、一般の平社員と同じ制服・制帽である）。お召列車での天皇の先導などを、JR東日本の社長はスーツ姿で行っている。
 社歌は『明け行く空に』。1988年4月制定[122]。歌詞は社内公募で選ばれた[122] ものに伊藤アキラが補作詞した。作曲は森田公一による[123]。歌手はサーカス[122]（非売品のカセットテープやCDが存在する）。
 公式サイト より。一日平均。は、右欄の乗車人員と比較して増（）、減（）を表す。
 2000年度から2011年度までは、1位 - 8位の順位はほとんど変動がなかった（一部年度で新橋駅と大宮駅が入れ替わっている）。特に2011年度は前年度と比べて1位の新宿駅から27位の町田駅まで全く順位変動がなかった。
 しかし、2012年度は（公開されている）1999年度から一貫して5位となっていた東京駅が再開発事業に伴い乗車人員が増加し、横浜駅を追い抜いて4位になった。2013年度は、渋谷駅が東急東横線・東京メトロ副都心線の直通により乗車人員が3万人以上減少して25年ぶりに40万人を下回り、19年間保持してきた3位の座から一気に2ランクも下げ5位まで転落し、東京駅と横浜駅の後塵を拝することになった。また、同年度は新たに北千住駅が高田馬場駅を追い抜き、初のベスト10入りを果たした。
 品川駅は堅調に利用者数を伸ばしており、長らく6位の位置にいたが、2016年度で5位になった。
 渋谷駅は利用者減に歯止めがかかっておらず、先述の通り、2013年度は3位から5位へ転落し、2016年度は品川駅にも追い抜かれ6位に転落した。2008年度の東京メトロ副都心線開通時は池袋駅とともに減少傾向にあり、2013年度の副都心線と東急東横線の直通運転開始後は、池袋駅は持ち直しつつある一方、渋谷駅はその傾向がない。
 上野駅は、2015年度の上野東京ライン開通の影響で（上野駅で乗降しない）通過客が増えることから利用者減が危惧されていたが、東海道線方面からのアクセスが容易になったこともあり、利用者は増加している。
 大崎駅は2000年度は山手線単独駅であり、乗車人員も5万人台だったが、2002年12月の埼京線、湘南新宿ライン、りんかい線の開業後は徐々に利用者数が増え、2018年度には有楽町駅、立川駅の2駅を抜いて14位に躍り出た。
 秋葉原駅は2000年度時点で17位であったが、つくばエクスプレスの開業もあり、2006年度に上野駅を抜いてベスト10に入った。さらに2007年度に高田馬場駅を追い抜き、その後も順調に利用者数を増加させている。その一方、上野駅は2005年度まではベスト10にランクインしていたが、2006年度に高田馬場駅に追い抜かされた。2007年度から北千住駅・川崎駅に次いで13位に落ちた。
 東北地方の駅では、東日本大震災の影響で、仙台駅の乗車人員が1万人以上減少するなどの大幅な減少を記録したほか、一部の駅がデータ無しとなった。しかし、2012年度に入り大半の駅で増加を記録し、特に仙台駅は仙石線あおば通駅開業後では最も多い乗車人員となった。
 2020年度はコロナ禍の影響により多くの駅で2割以上の減少率を記録し、前年と比べて半分以上少なくなった駅もあった。また、この影響で横浜駅は9年ぶりに東京駅を追い抜き3位に入った。
 1日平均。数字は2018年度[124]。
 以下の関連会社等によりJR東日本グループを形成する。業種は鉄道関連に限らず多岐に渡る。詳細はJR東日本公式サイト[21] を参照。各会社の業務内容については当該記事を参照。
 分類・掲載順はJR東日本公式サイト[21] に準拠。
 2024年4月1日現在、JR東日本には12の労働組合がある[134]。カッコ内は略称。
 組合員数が最大の労働組合は東日本旅客鉄道労働組合である。会社設立以来、労使共同宣言を締結し、協調路線を取っていたが、2018年の春闘において、「一律定額ベア」を要求、争議行為を予告した[135]。そのため、会社から「労使共同宣言の失効」を通知され[136]、以後、組合員の脱退が相次ぎ、わずか4か月の間に組織の3分の2にあたる約3万2千人が脱退し、定期大会で異例の「敗北宣言」を採択する事態となった[137]。
 脱退により大半の事業所で過半数の労組がない状況となり、労働基準法第三十六条に基づく協定（いわゆる三六協定）の締結を行うための代表者の選出として親睦団体「社友会」が設立されたが、社友会は労働組合ではない[138]。
 各労働組合のうち、東日本旅客鉄道労働組合、JR東日本輸送サービス労働組合、JR東日本労働組合、JR東労働組合、国鉄労働組合東日本本部、JR東日本新鉄道労働組合、JR東日本新潟労働組合、ジェイアール・イーストユニオン、全日本建設交運一般労働組合全国鉄道東日本本部および国鉄水戸動力車労働組合は、会社との間で労働協約を締結している。
 宅地・マンションの分譲などを行っている。宅建業の免許番号は国土交通大臣（5）第5287号。
 バブル期の地価高騰を反映して栃木県喜連川町（現・さくら市）に開発したフィオーレ喜連川を皮切りに、東京駅から90km圏外の郊外地に新興住宅地（住宅分譲地〈団地〉）を開発している。喜連川と桂台については分譲開始から20年以上経過しているが新規売出中であり、首都圏本部・大宮支社・八王子支社を中心とする駅や電車内に交通広告を掲出している。
 このほか、ジェイアール東日本都市開発の住宅部門による「びゅう陽花里 前橋大島」がある。
 1997年から2004年にかけて、完全子会社のジェイアール東日本住宅開発（現：ジェイアール東日本都市開発）と共同で「びゅうパルク」ブランドのマンション開発していた。社宅跡地や事業遊休地などに建築しており、ほとんどの物件で販売は三菱地所リアルエステートサービス、分譲時のマンション管理は三菱地所コミュニティへ委託していた。
 また、駅前や線路沿いの再開発によって、幕張ベイタウン（一部住戸）、ラムザタワー、びゅうサイトタワーなどの開発に参画している。
 正社員の減少により余剰となった社宅をジェイアール東日本都市開発がリノベーションを行い、賃貸マンションとして運用されている。
 2024年5月9日から、銀行代理事業として金融サービス「JRE BANK」を開始した[86][139]。
 導入予定：しなの鉄道
 導入予定：アルピコ交通◆（ぐるっとまつもとバス）
 airbnb
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