In dit rapport wordt de verkeersveiligheid in Vlaanderen cijfermatig uitgedrukt (op basis van data tot en met 2009). In hoofdstuk 1 geven we kort het doel en de opbouw van het rapport weer en bespreken we enkele beperkingen van de gepresenteerde analyses. In hoofdstuk 2 wordt het probleem van verkeersonveiligheid in Vlaanderen verder beschreven en komen kort enkele beperkingen van de beschikbare ongevallendata aan bod, waaronder onderregistratie van verkeersongevallen en -slachtoffers. In hoofdstuk 3 geven we de historische evolutie van verkeersonveiligheid in België en Vlaanderen. Hieruit kan geconcludeerd worden dat het aantal doden en zwaargewonden in België en Vlaanderen fors afnam sinds 1973. Niettemin lijkt de daling de voorbije jaren (2006 tot 2009) minder sterk te zijn. Op basis van de huidige evolutie in het aantal verkeersdoden (en zwaargewonden) komen we in hoofdstuk 4 tot de conclusie dat de vooropgestelde doelstellingen waarschijnlijk niet behaald zullen worden en extra inspanningen nodig zijn.
 
Een volgend hoofdstuk (hoofdstuk 5) vergelijkt het verkeersveiligheidsniveau in Vlaanderen, in België en in Europa. Hoewel Vlaanderen goed scoort in België, blijkt het een zeer middelmatige leerling in Europa. Ondanks verbeteringen in de verkeersveiligheid, blijft de achterstand met de best presterende Europese landen (Nederland, Zweden, het Verenigd Koninkrijk) groot. Deze landen trachten immers ook de verkeersveiligheid continu te verbeteren. Het dodelijk risico is daar slechts de helft van dat in Vlaanderen. Binnen Vlaanderen (hoofdstuk 6) wordt daarnaast het risico besproken op niveau van de provincies.
 
Vervolgens wordt de verkeersonveiligheid in hoofdstuk 7 dieper geanalyseerd volgens: aard weggebruiker (modus), aard ongeval, locatie, persoonskenmerken en tijdstip. In absolute aantallen blijven de automobilisten de grootste probleemgroep, gevolgd door de fietsers. Motorrijders en bromfietsers, gevolg door voetgangers en fietsers lopen echter het grootste risico (ten opzichte van het aantal afgelegde voertuigkilometers).
 
Ongeveer 20% van alle geregistreerde ongevallen (in 2009) zijn eenzijdige ongevallen. De ernstgraad van deze ongevallen is meestal hoger dan bij ongevallen waarbij meerdere weggebruikers betrokken zijn. Opvallend is dat dit type ongevallen (met slechts één betrokken partij) niet gedaald is over de jaren heen. Bij het merendeel (70%) van de ongevallen zijn twee bestuurders of voetgangers betrokken en is de personenwagen de meest waarschijnlijke tegenpartij voor elke weggebruiker.
 
Ongeveer de helft van alle ongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom. Wanneer we een onderscheid maken naar letselernst merken we op dat ongeveer 75% van het aantal verkeersdoden buiten de bebouwde kom valt. De helft van de dodelijke slachtoffers zijn daar auto-inzittenden (in 2007 was dit nog bijna 60%). Binnen de bebouwde kom is 49% van de doden een fietser of voetganger. Ondanks een gunstigere evolutie binnen de bebouwde kom, dient er in de toekomst voldoende aandacht uit te gaan naar de verkeersveiligheid van voetgangers en (brom)fietsers. De meeste ongevallen (62%) gebeuren op een wegvak waar meer dan 7 op 10 verkeersdoden vallen. Ondanks een sterkere daling van het aantal doden op kruispunten dan op wegvakken, blijven kruispunten een probleem vooral voor tweewielers maar ook voor andere zwakke weggebruikers. Autosnelwegen blijven ten opzichte van de vervoersprestatie de veiligste wegen. Het aantal ongevallen uitgedrukt per kilometer weglengte, is echter het grootst op autosnelwegen.
 
Ten opzichte van de vorige periode 2005-2007 is het aandeel dodelijke en zwaargewonde verkeersslachtoffers in de leeftijdscategorie tussen 16 en 34 jaar verder afgenomen. Toch vormen ze nog steeds een zeer belangrijke aandachtsgroep. Beginnende bestuurders zijn ongeacht de vervoerswijze telkens sterk aanwezig in de ongevallenstatistieken. Zeer opvallend is het hoge aantal verkeersslachtoffers bij jonge bromfietsers. Ook ouderen (65+) zijn een risicogroep, voornamelijk omwille van hun grote kwetsbaarheid (en als gevolg hiervan de hogere letselernst). Verder besluiten we dat meer mannen dan vrouwen het slachtoffer van een verkeersongeval worden.
Het grootste aantal ongevallen gebeurt tijdens de werkweek in de avondspits, dus wanneer het verkeer het drukst is. Ook de ochtendspits is duidelijk merkbaar in de ongevallencijfers. Tijdens de weekendnachten gebeuren er nog steeds meer ongevallen dan tijdens weeknachten. De letselernst van deze weekendongevallen ’s nachts is ook in 2009 hoger dan deze tijdens weeknachten. In 2009 merken we verder een stijging van het aantal doden tijdens weekenddagen. Deze stijging doet zich niet voor bij het aantal zwaargewonden.
 
Tot slot oefenen ook weersomstandigheden een impact uit op het aantal ongevallen. Bij regen of een nat wegdek gebeuren er vaak ongevallen. Bij eenzijdige ongevallen wordt vaker een nat, glad of vuil wegdek aangegeven als ongevalsomstandigheid.