This study aims at gaining a better insight in the way drivers of motor vehicles and cyclists interact at roundabouts with separated cycle paths in order to gain a better understanding of traffic safety issues of cyclists at roundabouts. To this aim, interactions between cyclists and motor vehicle drivers are
observed at six roundabouts, three of which have priority for cyclists and three with no priority for cyclists. Using a standardized observation form, detailed information about 165 interactions has been collected in a structured way. The way the interaction was resolved, and variables that have an impact on the interaction process are identified using descriptive statistics and logistic regression models. The observations show that there are substantial differences between both types of roundabouts concerning the way cyclists and motor vehicle drivers interact with each other. At roundabouts with priority for cyclists, the cyclist usually gets priority from the motor vehicle driver. At roundabouts with no priority for cyclists, the motor vehicle driver usually leaves priority to the cyclist, but on the other hand also situations where the motor vehicle driver takes his/her priority are quite frequent. At both types of
roundabouts, the cyclist goes first in the majority of the interactions. The difference between both types of roundabouts is significant, but rather limited in size. When the motor vehicle driver looks in the direction of the cyclist, the probability that the cyclist goes first increases significantly. The probability that the cyclist goes first also increases significantly when the cyclist is male. The latter appears to be
mainly caused by significant differences between male and female drivers at roundabouts without priority for cyclists. At roundabouts without priority for cyclists, motor vehicle drivers more frequently do not get their priority from the male cyclist, while the motor vehicle driver also leaves priority to the male
cyclist more often, and takes his/her priority less frequent when the cyclist is male compared to when the cyclist is female. It is also remarkable that the share of motor vehicle drivers who do not use the direction indicator is rather high (29%). Generally, there seems to be a lot of heterogeneity in interactions between cyclists and motor vehicle drivers, especially at roundabouts without priority for cyclists. This is a potential risk for the safety of the cyclists. The results should however be considered as first indications, and further research is highly
recommended. In dit onderzoek wordt getracht een beter inzicht te krijgen in de manier waarop bestuurders van motorvoertuigen en (brom)fietsers met elkaar interageren op rotondes met vrijliggende fietspaden, om op die manier een beter inzicht te krijgen in de verkeersveiligheidsproblematiek van fietsers op rotondes. Hiertoe werden interacties tussen (brom)fietsers en bestuurders van motorvoertuigen geobserveerd op zes rotondes, waarvan drie met fietsers uit de voorrang en drie met fietsers in de voorrang. Aan de hand van een gestandaardiseerd observatieformulier werd gedetailleerde informatie over 165 interacties tussen (brom)fietsers en motorvoertuigen op een gestructureerde manier verzameld. De manier waarop de interacties verlopen, en de variabelen die hierop een invloed hebben, worden geïdentificeerd aan de hand van beschrijvende statistieken en logistische regressiemodellen. Uit de observaties blijkt dat er aanzienlijke verschillen zijn tussen rotondes met fietsers in en uit de voorrang voor wat betreft de manier waarop (brom)fietsers en motorvoertuigen met elkaar interageren. Op rotondes met fietsers in de voorrang krijgt de (brom)fietser meestal voorrang van de motorvoertuigbestuurder. Op rotondes met fietsers uit de voorrang staat de bestuurder van het motorvoertuig meestal de voorrang af aan de (brom)fietser, maar ook situaties waarbij de bestuurder van het motorvoertuig zijn voorrang neemt zijn vrij frequent. Op beide types rotondes gaat de (brom)fietser in een interactie in het merendeel van de situaties eerst. Het verschil tussen beide rotondes is weliswaar significant, maar beperkt in grootte. Wanneer de motorvoertuigbestuurder in de richting van
de fietser kijkt, is de kans aanzienlijk groter dat de (brom)fietser eerst gaat. Ook wanneer de fietser een man is, vergroot de kans dat de fietser als eerste gaat significant. Het blijkt dat dit laatste vooral te wijten is aan de aanzienlijke verschillen tussen mannelijke en vrouwelijke (brom)fietsers op rotondes met fietsers uit de voorrang. Op rotondes met fietsers uit de voorrang gebeurt het vaker dat een motorvoertuigbestuurder de voorrang niet krijgt van de mannelijke (brom)fietser, terwijl de motorvoertuigbestuurder eveneens vaker de voorrang afstaat aan de mannelijke (brom)fietser en minder vaak zijn/haar voorrang neemt ten opzichte van de mannelijke (brom)fietser. Verder valt ook op dat het aandeel motorvoertuigbestuurders dat bij het verlaten van de rotonde zijn/haar richtingaanwijzer niet gebruikt vrij hoog is (29%). Algemeen blijkt de heterogeniteit in interacties tussen (brom)fietsers en motorvoertuigbestuurders vrij hoog te zijn, vooral op rotondes met fietsers uit de voorrang. Dit is een potentieel risico voor de veiligheid
van fietsers. De resultaten dienen echter gezien te worden als eerste indicaties, en verder onderzoek is sterk aanbevolen.