clips/mteb-nl-vabb-ret huggingface dataset:
Dit rapport beschrijft de bestaande verkeersonveiligheid in Limburg aan de hand van de evolutie van letselongevallen in de periode 1991-2001. Daarbij wordt de onveiligheid in Limburg vergeleken met de overige vier Vlaamse provincies.
In 2001, het jaar waarvoor de recentste ongevallencijfers beschikbaar zijn, gebeurden in Limburg 4.520 verkeersongevallen met gekwetsten waarbij 125 doden, 1.071 zwaargewonden en 5.784 lichtgewonden vielen. Gemiddeld zijn dat elke week minstens 2 doden, 21 zwaargewonden en 111 lichtgewonden.
Positief is dat de verkeersveiligheid gunstig evolueert. Sinds 1991 is het aantal zware verkeersongevallen (=ongevallen met doden of zwaargewonden) in Limburg verminderd met 38%.
Om de regionale onveiligheid uit te drukken werd gebruik gemaakt van drie verschillende risicomaten: ernstige verkeersslachtoffers (doden en zwaargewonden) in verhouding tot het bevolkingsaantal, ernstige verkeersslachtoffers in verhouding tot de verkeersdrukte en ernstige verkeersslachtoffers in verhouding tot het aantal kilometer weglengte van verschillende wegtypes.
In verhouding tot de verkeersdrukte blijkt de verkeersonveiligheid in Limburg de hoogste van alle Vlaamse provincies te zijn.
Verder werd gekeken naar de aard van de betrokken weggebruikers bij letselongevallen (auto-bestuurder of -inzittende, fietser, voetganger etc.) en naar de leeftijd van de verkeersslachtoffers.
Tot slot werden ook beschikbare cijfers over het alcoholgebruik in Limburg en de door de Vlaamse overheid geselecteerde gevaarlijke punten op gewestwegen opgenomen.
Voor gedegen onderzoek is de nood aan beschikbare data groot. In deze nota geven we een overzicht van data die in Vlaanderen beschikbaar zijn of zouden moeten zijn voor verkeersveiligheidsonderzoek.
Data voor verkeersveiligheidsonderzoek kunnen zeer divers van aard zijn. Daarom worden de verschillende soorten gegevens inhoudelijk gegroepeerd rond negen thema's: infrastructuur, attitude en gedrag, voertuigtechnieken, mobiliteit en verplaatsingsgedrag, ongevallenstatistieken, secundaire ongevallendata, handhaving, tijdreeksen en tenslotte kostprijzen en waarderingen. Voor elk van deze thema's staan we stil bij vier aspecten: gewenste gegevens, beschikbare gegevens, kwaliteit en volledigheid van deze gegevens en tenslotte de ontbrekende gegevens.
Globaal kunnen we stellen dat er heel wat gegevens bestaan in Vlaanderen. De kwaliteit en beschikbaarheid zijn evenwel vaak erg matig. Om hieraan tegemoet te komen worden een aantal aanbevelingen gedaan naar de verschillende betrokken overheden.
Ongeveer de helft van alle ongevallen in Vlaanderen gebeuren binnen de bebouwde kom, waarvan opnieuw bijna de helft op genummerde wegen. Deze doortochten hebben vaak een belangrijke verkeersfunctie, maar ook een belangrijke verblijfsfunctie. Einde jaren 1980 begon de Vlaamse overheid met een programma voor de herinrichting van deze doortochten van gewestwegen door woonkernen. Tot op heden werd echter geen
grondige studie uitgevoerd naar de effecten van een doortochtherinrichting op de
verkeersveiligheid. Deze studie wil daaraan tegemoet komen en daarmee een leemte
opvullen in het bestaande onderzoek naar verkeersveiligheid in een bebouwde omgeving.
De centrale vraag in deze studie is dan ook in hoeverre een doortochtherinrichting kan
bijdragen aan de objectieve verkeersveiligheid op deze trajecten. Een bijkomend aspect
hierbij is in welke mate verschillende inrichtingskarakteristieken hierbij een rol spelen. De effectiviteit wordt bepaald voor het totale aantal ongevallen dat er gebeurt en ook meer specifiek voor fietsongevallen.
De wortels van de verkeersconflicttechniek of Traffic Conflict Technique (TCT) liggen in
Detroit bij de fabrieken van General Motors. De autofabrikant ontwikkelde eind jaren
zestig observatietechnieken om te bepalen in hoeverre voertuigen van General Motors
waren betrokken in onveilige verkeerssituaties (Perkins & Harris, 1968; Archer, 2001).
Een verkeersconflict werd gedefinieerd als elke mogelijke conflictsituatie die leidde tot
remmen of manoeuvres.
Conflictobservatietechnieken vertrekken van het uitgangspunt dat het gedrag van
bestuurders bij bijna-ongevallen een waardevolle bron van informatie is (Hyd?, 1987; Horst, 1990). Een klein gedeelte van alle verplaatsingen mondt uit in fatale ongevallen. Het aandeel bijna-ongevallen is al veel groter. Met behulp van de analyse van bijnaongevallen (of conflicten) kan inzicht worden verkregen in factoren en patronen die ten grondslag liggen aan onveiligheid. Deze informatie vormt een aanvulling op
ongevallendata en kan door wegbeheerders worden gebruikt bij het nemen van een
gefundeerde beslissing over de herinrichting van kruispunten of wegvakken.
Het analyseren van de verkeers(on)veiligheid gebeurt tot nu toe enkel op basis van
ongevallencijfers. Ongevallengegevens bevatten slechts informatie over de
geregistreerde ongevallen. In een aantal situaties vinden er echter maar weinig
ongevallen plaats, waardoor de tijd die nodig is om voor statistische analyses voldoende
ongevallen te verzamelen vaak te lang wordt. Voor kleinschalig onderzoek binnen de
bebouwde kom is het dikwijls niet mogelijk om op basis van de ongevallengegevens
analyses te doen. Daarom dient er gezocht te worden naar een andere manier om de
verkeers(on)veiligheid uit te drukken. De conflictobservatiemethode geeft hier een
antwoord op. Deze methode is gebaseerd op het observeren en analyseren van conflicten
tussen verkeersdeelnemers. De te verwachten aantallen bijna-ongevallen of potentiële
conflicten zijn groter dan de geregistreerde ongevallen (Hyd?, 1987). Met behulp van de
conflictobservatiemethode kunnen we inzicht krijgen in de werkelijke
verkeersveiligheidsproblemen.
Dit rapport is het voorlopig laatste in een reeks van 3 rapporten rond verkeersveiligheid
in de bebouwde omgeving. In een eerste rapport werd aan de hand van een
literatuurstudie de invloed van verschillende infrastructuurkenmerken op de
verkeersveiligheid nagegaan. In een tweede rapport werd aan de hand van Vlaamse
cijfers een risicoanalyse gemaakt van de doortochten (hier gedefinieerd als gewestwegen
binnen de bebouwde kom) op basis van de elementen uit het dwarsprofiel. Dit rapport
doet hetzelfde, maar nu op het niveau van de doortocht als geheel.
De data die gebruikt werden voor dit onderzoek, zijn in de eerste plaats afkomstig uit de
inventarisatie opgemaakt voor de behoefteanalyse van AWV, met betrekking tot
doortochten. Het bestand bevat 321 doortochten, verdeeld over gans Vlaanderen. De
ongevallen van 1996 tot en met 2001 worden gebruikt.
Het doel van de studie is om op basis van beschikbare gegevens na te gaan wat de
impact is van specifieke kenmerken van verkeer, weg en omgeving op de onveiligheid
van Vlaamse doortochten. Dit gebeurt op basis van een cross-sectionele studie. Dit opzet
gaat uit van gegevens die op een bepaald moment verzameld zijn voor verschillende
doortochten uit het onderzoeksgebied.
Vlaanderen heeft de laatste jaren een grote vooruitgang geboekt op het vlak van
verkeersveiligheid. Deze evolutie gaat hand in hand met een toegenomen aandacht voor
gegevensverzameling, -verwerking en -opslag in dit domein. Het succes van een beleid
inzake verkeersveiligheid wordt immers in grote mate bepaald door de kennis en de
expertise van de betrokken beleidsmakers. De coördinatie van en de toegang tot recente
en relevante gegevens is hierbij onontbeerlijk.
Om haar beleid aan de gestelde doelen te toetsen en om de effectiviteit en efficiëntie van
maatregelen te evalueren, moet de overheid een beroep kunnen doen op databanken die
zoveel mogelijk aspecten van de problematiek van de verkeersveiligheid omvatten. Dit
pleit voor de ontwikkeling van een datacenter, dat de betrokkenen toelaat om gegevens
over verkeersveiligheid in ruime zin te raadplegen, de kwaliteit ervan te beoordelen,
trends te analyseren en ingevoerde maatregelen te evalueren.
In een eerdere nota (Van Hout, Van den Bossche, & Daniels, 2004) heeft het Steunpunt
Verkeersveiligheid reeds een overzicht gegeven van de meest gebruikte data bij
beleidsrelevant verkeersveiligheidsonderzoek. Dit rapport wil hierop verder bouwen. In
de eerste plaats worden de kritieke succesfactoren voor een datacenter opgelijst, en
wordt een conceptueel model voorgesteld dat werd ontwikkeld door Wegman (2001).
Vervolgens worden een aantal ervaringen uit het buitenland samengevat. In een
volgende stap worden een aantal conceptuele modellen voor Vlaanderen besproken.
Op basis van de studie worden tenslotte een aantal aanbevelingen gedaan voor de
organisatie van de gegevens inzake verkeersveiligheid voor Vlaanderen. De kernpunten
zijn een verhoogde aandacht voor de organisatie van de gegevens op strategisch niveau,
het inventariseren van gegevensbronnen en de koppeling met andere relevante
bestanden op basis van unieke sleutels, het verder uitbouwen van de GIS applicatie ADA
van de Vlaamse overheid en het uitbouwen van een platform waarin de nodige gegevens
kunnen worden opgeslagen, onderhouden en geraadpleegd. Een belangrijke vaststelling
is dat Vlaanderen heel wat van de nodige ingrediënten ter beschikking heeft om, mits de
nodige investeringen, een volwaardig datacenter uit te bouwen.
In België is sinds 1975 het dragen van de veiligheidsgordel verplicht voor de bestuurder
en de passagier vooraan in personenwagens. Sinds 1991 is het dragen van de gordel ook
achteraan verplicht.
In deze Steunpuntnota geven we een overzicht van het binnen het Steunpunt
Verkeersveiligheid gevoerde onderzoek in verband de veiligheidsgordel. We verzamelden
een aantal cijfers en conclusies uit buitenlands wetenschappelijk onderzoek. Dat legden
we naast beschikbare cijfers voor België en Vlaanderen. Bovendien hebben we
uitgerekend hoeveel mensenlevens jaarlijks in Vlaanderen zouden kunnen gered worden
door het dragen van de veiligheidsgordel. Tot slot gingen we na welke maatregelen de
Belgische en de Vlaamse regering zouden kunnen nemen om de gordel vaker te doen
dragen.
Dit rapport is het eerste deel van een risico analyse van de Vlaamse autosnelwegen. Eerst schetsen we kort de toestand van de verkeersveiligheid op de Vlaamse autosnelwegen. Daarna geven we, vanuit het standpunt van verkeersveiligheid, een aantal richtcijfers voor infrastructuurkenmerken en de effectiviteit van een aantal infrastructuurmaatregelen. Hiervoor baseren we ons op de internationale literatuur. Daarnaast overlopen we de ministeriële omzendbrieven voor de Vlaamse autosnelwegen en gaan na in hoeverre deze overeenkomen met de richtcijfers die we in de literatuur gevonden hebben. In een tweede rapport zullen we de internationale richtcijfers en de Vlaamse richtlijnen vergelijken met de reële waarden van de Vlaamse infrastructuurkenmerken.
De ernst van de ongevallen is groter op autosnelwegen dan op andere wegen. Het 'verkeersrisico' op een ongeval, uitgedrukt in aantal ongevallen per miljard afgelegde voertuigkilometer, is veel lager op autosnelwegen dan op andere wegen. Maar omdat er op deze wegen veel verkeer verwerkt wordt op een beperkte ruimte, is het 'wegrisico' van autosnelwegen uitgedrukt in aantal ongevallen per 100 km weglengte er veel hoger dan op andere wegen. Dit maakt dat infrastructuurmaatregelen er zeer effectief kunnen zijn. In vergelijking met vele andere landen is zowel het verkeersrisico als het wegrisico hoog op de Vlaamse autosnelwegen.
De internationale literatuur laat toe om richtcijfers te vinden over een verscheidenheid van kenmerken: wrijving van het wegdek, gebruik van automatische managementsystemen, lengteprofiel en dwarsprofiel van de weg, opbouw van verkeerswisselaars en op- en afrittencomplexen, verlichting en veilige inrichting van de wegbermen. Over sommige gewenste waarden bestaat vrij grote eensgezindheid in de literatuur, voor andere kenmerken is het veel minder duidelijk wat de meest veilige oplossing is.
Volgende maatregelen zijn effectief om de verkeersonveiligheid te verminderen: langsgroeven, zorgen voor voldoende grote wrijving van het wegdek, aanwezigheid van een vluchtstrook, automatisch managementsystemen, veiligheidsbarriëres in de middenberm, degelijke verlichting, longitudinale ribbelstroken. Linkse afritten moeten vermeden worden
De Vlaamse richtlijnen over de aanleg van de autosnelwegen zijn beperkt in omvang, en verouderd. De jongste richtlijn dateert van 1981. Deze richtlijnen zouden up to date gemaakt moeten worden. De meeste richtlijnen die we konden vergelijken, zijn conform met de richtcijfers die we in de literatuur gevonden hebben. Er zijn echter twee richtlijnen die verbeterd kunnen worden.
- Als richtlijn een vluchtstrookbreedte van 3m, met eventueel 0.75m voor kantsstrook en watergreppel is beperkt. 4 m zou een veiliger richtlijn zijn.
- Als richtlijn een middenbermbreedte van 3.5 m is erg beperkt. De literatuur raadt 10 m aan.
De Belgische en de gewestregeringen streven naar een halvering van het aantal verkeersdoden in 2010. Om het vooropgezette doel te bereiken, wordt een Zero Vision beleid ontwikkeld in navolging van andere landen die goed presteren op het gebied van verkeersveiligheid. In het kader van dit beleid is de optrekking van het handhavingniveau onontbeerlijk. Het is evident dat deze verhoging gevolgen heeft voor het vervolgingsbeleid. De hogere belasting van de opsporings- en vervolgingsdiensten vereist een gerichte aanpak van de vastgestelde overtredingen. De ontwikkeling van snelle en effectieve procedures voor de verwerking van de overtredingen is een vereiste hiervoor, waarbij acht moet worden geslagen op het waarborgen van de rechten van de verdachte.
Ter verbetering van het huidige verkeersveiligheidsbeleid, vaardigde de Belgische Federale regering op 07.02.2003 een nieuwe wet uit, die in het artikel 31 het vervolgingsbeleid ingrijpend verandert. Deze aanpassing roept een nieuwe procedure in het leven met vergaande gevolgen voor zowel de vervolgingsdiensten als de overtreders. Dit rapport behandelt in een juridische en empirische analyse de veranderingen als gevolg van de wet van 07.02.2003 betreffende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid (B.S. 25.02.2003) vanuit het standpunt van de vervolgende instanties. De analyse van de voorgestelde methode leidt tot de conclusie dat de nieuwe procedure vanuit deze optiek niet onmiddellijk zal leiden tot de door de regering vooropgezette doelstelling en stelt een alternatieve procedure voor de verwerking van de door de politie vastgestelde overtredingen voor. Het in dit rapport voorgestelde alternatief sluit aan bij de dagelijkse realiteit van de betrokken actoren en brengt bovendien minder zwaarwegende gevolgen teweeg voor overtreders van inbreuken op de verkeerswet.
De maatregelen die de best presterende landen nemen te verbetering van de verkeersveiligheid stemmen grotendeels overeen met de vermelde maatregelen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Toch blijkt uit de ongevallenstatistieken dat de resultaten van deze maatregelen in Vlaanderen niet leiden tot de vermindering van het aantal verkeersdoden als mag verwacht worden wanneer men zich baseert op resultaten uit het buitenland. Uit onderzoek naar het beleid van de best de best presterende landen wordt afgeleid dat het handhavingniveau dat door hen gehanteerd wordt, veel hoger is dan het handhavingniveau in Vlaanderen. Redenen hiervoor zijn onder andere dat de best presterende landen langer vertrouwd zijn met de verkeersveiligheidsproblematiek, en meer onderzoek naar de oorzaken van verkeersonveiligheid verricht hebben. Op basis van de door dit onderzoek verzamelde gegevens hebben de best presterende landen een nul tolerantie beleid ingevoerd en hebben ze al de nodige middelen vrijgemaakt om het handhavingniveau op te drijven. In navolging van de best presterende landen heeft ook Vlaanderen het plan opgevat een nul tolerantiebeleid met betrekking tot de handhaving te voeren. Met het huidig voorgesteld handhavingbeleid is Vlaanderen op de goede weg om een belangrijke reductie van het aantal verkeersslachtoffers te bereiken. Het is evenwel van belang om binnen de bestaande mogelijkheden voldoende middelen vrij te maken voor de opvoering van het handhavingniveau opdat de vooropgestelde doelen van het beleidsplan gerealiseerd kunnen worden.
Uit de literatuurstudie blijkt dat in een aantal landen de doorvoering van dezelfde maatregels effectief is. Dit spreekt voor de algemene implementatiemogelijkheid van deze maatregels in een verkeersveiligheidsbeleid.
Na een schets van de setting waarin de beleidsmakers moeten opereren, wordt er een korte beschrijving gegeven van de actoren die in de betreffende landen het beleid en de handhaving behartigen. Vervolgens wordt per maatregel een weergave gegeven van het beleid van de verschillende landen. Enkel de meest essentiële maatregelen die elk land heeft doorgevoerd, worden besproken.
Om de verkeersveiligheidsdoelstelling te bereiken dient een maatregelenpakket uitgevoerd te worden. Bij de opstelling van het maatregelenpakket dienen er prioriteiten tussen verschillende maatregelen gesteld te worden. Een maatregel die bijvoorbeeld meer slachtoffers bespaart en hetzelfde kost dan een andere maatregel krijgt een hogere prioriteit. Bij een kosteneffectiviteitsanalyse worden maatregelen op deze manier gerangordend. De haalbaarheid van de doelstelling en de betaalbaarheid van het maatregelenpakket kan nagegaan worden. Uit internationale studies komt naar voor dat het potentieel om de efficiëntie van maatregelenpakketten te verhogen groot is. Een Vlaamse kosteneffectiviteitsanalyse kan dus leiden tot meer slachtofferpreventie.
Een andere mogelijkheid is te rekenen met de kost van ongevallen ipv met het aantal slachtoffers. De kost van ongevallen wordt vergeleken met de kost van verkeersveiligheidsmaatregelen. De kosten van ongevallen bestaan oa uit medische kosten, kosten van verloren productiecapaciteit, schade aan eigendom, administratiekosten, humane kosten verbonden aan leed en verdriet, en andere kosten zoals de kost van meer files. Gezien de hoge kost van ongevallen dient verkeersveiligheid een voldoende hoge prioriteit te krijgen. Door de kosten van ongevallen af te wegen tegen de kosten van efficiënte verkeersveiligheidsmaatregelen kan men een idee krijgen van de hoogte van het ideale budget voor verkeersveiligheid. In een kosten-batenanalyse worden alle effecten dus monetair gewaardeerd.
Vlaanderen wordt op dit moment met een hoge ongevalskost geconfronteerd terwijl er een groot potentieel is om de verkeersveiligheid te verhogen. Door de selectie en uitvoering van kosteneffectieve en maatschappelijk winstgevende maatregelen kan de welvaart en het welzijn van onze maatschappij verhoogd worden.
Inhoud: I. Inleiding. II. Het begrip 'toerekenbaarheid ont(k)leed: A. De compensatieplichtige persoon; B. Onderscheid met oorzakelijk verband. III. De objectieve aansprakelijkheid van artikel 544 BW: 1`Wat is foutloze aansprakelijkheid?; 2`Wat is het doel van de kwalitatieve aansprakelijkheidsleer?; 3`De invulling van de objectieve aansprakelijkheid bij artikel 544 BW. IV. Besluit.
De mantra van de vergrijzing is ondertussen welgekend. Steeds minder mensen op de arbeidsmarkt moeten zorgen voor steeds meer mensen op rust. Op die arbeidsmarkt wordt de groep 50+ bovendien steeds groter.

In dit themaboek kiezen we niet voor de klaagzang, maar voor het positieve lied. Niet om de problemen te minimaliseren, wel om te vertrekken van de krachten van 50+ers. Want die zijn er ondubbelzinnig. Waar zestig jaar geleden mannen gemiddeld stierven op 65, beginnen 65+ers nu met zeilen of een cursus Spaans. Daarom is onze stelling in dit boek dan ook dat dé uitdaging voor de arbeidsmarkt niet de vergrijzing is, maar de ontgrijzing!
Deze paper bestudeert de verspreiding van de zogenaamde Vlaamse tussentaal, ook nog het ‘Verkavelingsvlaams’ genoemd, vanuit sociale optiek. Meer bepaald worden van verschillende beroepsgroepen, opleidingsgraden en sekses de onderlinge linguïstische afstanden bepaald op basis van zevenendertig taalvariabelen en aan de hand van de profielgebaseerde uniformiteitsmetriek. Het corpus waarvan er voor de berekeningen gebruik gemaakt wordt is het Corpus Gesproken Nederlands. De analyses geven dan aan dat tussentaal het kenmerk is de meer gegoede lagen in de Vlaamse samenleving. De standaardtaal moge uit de resultaten nog blijken als een indicator voor de mate van opleiding, tussentaal komt naar voren als de ‘hypocorrecte’ variëteit van de groepen die zich na de Tweede Wereldoorlog door de stijging van de welvaart en levensstandaard maatschappelijk hebben weten te emanciperen. Tussentaal laat zich zo lezen als de ‘conspicuous leisure’ van een gearriveerde bovenkaste, die een zodanig niveau van welstand heeft vergaard dat ze zich zorgeloos enige flexibiliteit ten opzichte van omgangscodes en –normen kan permitteren zonder daarvoor aan status in te boeten. Tussentaal is dan ook niet zozeer het taaltje van hen ‘die wel Standaardnederlands kúnnen maar het niet wíllen spreken’; het is vooral het distinctiemiddel van hen die het niet meer hoeven te spreken.
Steeds meer klassen in Vlaamse basisscholen kenmerken zich door een diverse samenstelling met leerlingen met specifieke onderwijsbehoeften. Bijgevolg is er in vele scholen een evolutie naar de leraar als eerste verantwoordelijke van alle leerlingen. Dit brengt de nodige uitdagingen met zich mee, waardoor ondersteuning gericht op de concrete klaspraktijk meer dan welkom is. Vanuit Projectmatig Wetenschappelijk Onderzoek van de Hogeschool Gent departement Lerarenopleiding, Ledeganck in samenwerking met het departement Sociaal-agogisch Werk en VSPW Balans wordt een vernieuwend ondersteuningsconcept voorgesteld, waarbij de leraar op een activerende manier ondersteund wordt door de zorgcoördinator.

In de 3-delige box 'Klassewerk' met een inleidend boek, 2 dvd's en een verdiepingsboek wordt het ondersteuningsconcept beknopt gepresenteerd. Zes concrete praktijkvoorbeelden illustreren hoe het ondersteuningsconcept in de praktijk vorm krijgt. Omdat beelden soms meer kunnen duiden dan woorden worden deze praktijkvoorbeelden ook op een audiovisuele manier voorgesteld op de dvd's. Het derde deel van de box, het verdiepingsboek, is opgevat als een praktische handreiking waarin op een overzichtelijke manier een aantal theoretische concepten worden gelinkt aan concrete werkinstrumenten.
Het Jaarboek voor de intensievezorgenverpleegkundige 2010 wordt uitgegeven ter gelegenheid van het 28ste jaarcongres van de Vlaamse Vereniging van Intensieve Zorgen Verpleegkundigen (VVIZV). Het is samengesteld met teksten die aangeleverd werden door elke spreker op het jaarcongres, en die aldus een synthese vormen van de respectievelijke voordrachten. Dit jaarboek kan door verpleegkundigen die tewerkgesteld zijn op een dienst intensieve zorg als referentie gehanteerd worden, en dienst doen als naslagwerk voor de verpleegkundige praktijk.
Het boek is een algemene situering van fotovoltaïsche energie, opgedeeld in twee grote delen: een technisch en een economisch georiënteerd deel. Het eerste deel behandelt de technische aspecten van de koppeling van decentrale productie op het distributienet. De verschillende onderdelen van een netgekoppelde fotovoltaïsche installatie worden een voor een uitgewerkt.
Het tweede deel van dit boek heeft tot doel de lezer toe te laten om een oordeel te vellen of een instalatie economisch haalbaar is voor zijn situatie. Hierbij worden niet enkel de invloed van economische parameters maar ook van technische parameters onderzocht.
Overal ter wereld vormen KMO’s de motor van vele welvaartlanden. Ze zijn de drijvende kracht achter innovatie en met hun enthousiast entrepreneurschap vormen ze de basis van tewerkstelling voor de nieuwe economie. Ook het toenemende belang van informatietechnologie (IT) is voor niemand nog een verrassing. De technologische vernieuwing in de elektronica en telecommunicatie werkt aanstekelijk en nodigt uit tot nieuwe toepassingen. Toch is een kanttekening hier gepast. IT invoeren in een bedrijf gaat zeker niet zonder problemen.
Vele IT investeringen resulteren niet in reële opbrengsten of gaan zelfs roemloos ten onder. Voor onze jonge afstuderende ingenieurs die meestal in KMO’s worden tewerkgesteld en de nieuwe technologieën goed beheersen, is het belangrijk om ook met deze vaststellingen rekening te houden.