De invloed van de vergrijzing op de verkeersveiligheid: Een prognose van het aantal doden en zwaargewonden in 2030
De maatschappij is voortdurend in beweging. Zo worden de meeste westerse landen momenteel geconfronteerd met een sterke toename van het aantal ouderen. Tegelijk neemt de groep 25-40-jarigen af in omvang. Bovendien wordt deze demografische trend vergezeld van een aantal andere maatschappelijke ontwikkelingen, zoals een toenemende activiteitsgraad bij ouderen en een hoger rijbewijsbezit. Deze evoluties zullen ontegensprekelijk een invloed uitoefenen op de totale vervoersprestatie van de verschillende bevolkingsgroepen. En daarmee samenhangend zal ook het aantal verkeersslachtoffers wijzigen.
 
In deze studie berekenen we het aantal doden en zwaargewonden als het product van de blootstelling en het risico om ernstig gewond te raken. Om verschuivingen tussen bevolkingsgroepen en vervoerswijzen te detecteren doen we dit echter op een gedisaggregeerd niveau. We delen daarvoor de populatie op in verschillende groepen in functie van leeftijd en geslacht en bepalen de blootstelling (in concreto het aantal afgelegde kilometers) afzonderlijk voor verschillende vervoerswijzen. Deze studie is beperkt tot 4 modi: autobestuurder, autopassagier, voetganger en fietser.
 
De blootstelling is afhankelijk van de omvang van elke groep en van de gemiddelde vervoersprestatie volgens de verschillende vervoerswijzen van de leden van die groep. Voor de bevolkingsprognoses wordt rekening gehouden met de demografische evoluties, wijzigingen in activiteitsgraad en een toenemend rijbewijsbezit. Voor de eerste 2 wordt uitgegaan van bestaande projecties. Voor de evolutie van het rijbewijsbezit worden eigen modellen opgesteld op basis van de OVG-data, die verzameld werden in de periode 1994-2010. De gemiddelde vervoersprestatie wordt bepaald aan de hand van de data vervat in de verschillende uitgevoerde onderzoeken Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG).
 
Het aantal afgelegde kilometers wordt bepaald op het niveau van het individu. Ten gevolge van de sociodemografische wijzigingen zal dit een weerslag hebben op de blootstelling op het niveau van de bevolking. Voor de 4 onderzochte vervoerswijzen zal het totale aantal afgelegde kilometers toenemen. De groei is evenwel verschillend voor de verschillende bevolkingsgroepen. Om de invloed van de verschillende evoluties te bepalen worden 3 scenario’s opgebouwd waarbij de 3 sociodemografische wijzigingen één voor één worden toegevoegd. Deze worden in dit rapport het DEMO-scenario (enkel demografische wijzigingen), SOCIO-scenario (bijkomend aanpassingen in werkstatus) en RB-scenario (bijkomende aanpassingen van rijbewijsbezit) genoemd. Het RB-scenario is hierbij het meest volledige dat het best aansluit bij de verwachte realiteit.
 
De tweede component in de analyse is het letselrisico, of de kans dat een persoon ernstig gewond raakt in een verkeersongeval. Uit eerdere studies weten we dat het risico niet gelijk is voor alle weggebruikers. Bovendien evolueert het risico ook verschillend voor de verschillende bevolkingsgroepen en vervoerswijzen. In deze studie extrapoleren we daarom ook de bestaande evolutie van het risico naar de toekomst. Dit doen we opnieuw voor de verschillende bevolkingsgroepen en vervoerswijzen.
 
De prognose van het aantal doden en zwaargewonden wordt in 4 stappen opgesplitst om de invloed van de verschillende evoluties m.b.t. demografie, activiteitsgraad, rijbewijsbezit en letselrisico te kunnen weergeven.
Wanneer het risico voor de verschillende groepen constant wordt gehouden op het peil van 2001, vinden we, ten gevolge van de hogere blootstelling, een toename van het totale aantal ernstig en dodelijk gewonde verkeersslachtoffers in de toekomst. Ook nu is de toename niet gelijk voor alle leeftijdsgroepen. De leeftijdsgroepen vanaf 45 jaar kennen een toename van het aantal slachtoffers, met de meest uitgesproken stijging bij de 55-64-jarigen en 75-plussers. Daardoor neemt het aandeel ouderen in de verkeersslachtoffers toe in de toekomst. Waar het aandeel in 2001 van de 65-plussers 13,2% bedraagt voor mannen en 19,3% voor vrouwen neemt dit toe tot 17,0% respectievelijk 22,7% in 2020.
 
Opgesplitst naar vervoerswijze zien we dat het aantal slachtoffers bij auto-inzittenden minder snel stijgt dan de globale blootstelling als auto-inzittende. Bij fietsers en voetgangers zien we het omgekeerde: het aantal slachtoffers neemt sterker toe dan hun blootstelling. De relatieve aandelen van de 4 vervoerswijzen in de slachtofferaantallen blijven wel redelijk constant.
 
Indien we echter uitgaan van een trendmatig afnemend risico, opgesplitst volgens de beschouwde bevolkingsgroepen en vervoerswijzen, zien we wel een aanzienlijke afname van het aantal doden en zwaargewonden. T.o.v. 2001 daalt het aantal dode en zwaargewonde auto-inzittenden, fietsers en voetgangers ouder dan 5 jaar in 2020 globaal met bijna 60%. Deze daling is echter niet gelijk voor alle onderzochte groepen. Waar bij vrouwen jonger dan 45 het aantal doden en zwaargewonden met minstens 70% afneemt, neemt het aantal doden en zwaargewonden bij mannelijke 55-plussers ‘slechts’ af met ongeveer 40% in 2020 t.o.v. 2001. Bij vrouwelijke 75-plussers verwachten we zelfs amper een afname in 2020 (-7,5%). Dit heeft uiteraard ook gevolgen voor het aandeel van de verschillende leeftijdsgroepen in het totale slachtofferaantal. Zo zullen in 2020 19% van de mannelijke slachtoffers 65-plusser zijn (in 2001 is dat ongeveer 13%). Bij de vrouwelijke slachtoffers zullen de 65-plussers zelfs 36% uitmaken tegenover 19% in 2001.
 
Ook in functie van de vervoerswijze zien we uiteenlopende evoluties. Bij de auto-inzittenden zien we, door de gunstige evolutie van het risico, een sterke daling van het aantal doden en zwaargewonden (-76% voor autobestuurders en -64% voor passagiers in 2020 t.o.v. 2001). Bij de fietsers en voetgangers is de evolutie veel minder gunstig. In 2020 verwachten we 23% minder slachtoffers onder fietsers dan in 2001. Bij voetgangers wordt de daling geschat op 13%. Ook hier verwachten we dus een verschuiving van het aandeel slachtoffers naar de zachte weggebruiker toe.
 
Uit de analyse volgen een aantal groepen waarvoor de evolutie van het aantal doden en zwaargewonden minder gunstig is, zoals de 55-plussers (en dan vooral de vrouwelijke 75-plussers) en de zachte weggebruikers. Specifieke verkeersveiligheidsmaatregelen zijn dan ook nodig om het risico dat deze groepen lopen versneld terug te dringen.

Disciplines: Economics & Business, Social Sciences (General), Linguistics