Autosan H10

Autosan H10 – seria autobusów miejskich, lokalnych i międzymiastowych klasy midi lub maxi produkowanych w latach 1984–2003, początkowo przez Sanocką Fabrykę Autobusów, a następnie przez zakłady Autosan S.A. w Sanoku.
Seria H10 według pierwotnych założeń była opracowywana w celu zastąpienia starzejącej się rodziny H9, w segmencie międzymiastowych i miejskich autobusów klasy midi. W I połowie lat 80. zmieniono koncepcję rozwoju autobusów nowej generacji, z tego powodu dalsze prace konstrukcyjne kontynuowane były pod kątem wprowadzenia do produkcji podmiejskich i międzymiastowych autobusów klasy maxi o oznaczeniu H10-11 i H10-12, które stanowiły uzupełnienie oferty fabryki, a nie były bezpośrednimi następcami modeli H9-20 i H9-21. Do idei zastąpienia rodziny Autosan H9, autobusem klasy midi wywodzącym się z serii H10, powrócono dopiero pod koniec lat 80., czego efektem był wprowadzony do produkcji dopiero w 1992 roku model H10-10. Głównie ze względu na znacznie wyższą cenę zakupu Autosana H10-10, w stosunku do autobusów starszej generacji, autobus ten sprzedawany był w mniejszej liczbie egzemplarzy niż H9-20/H9-21 i ostatecznie nie zastąpił tych pojazdów w ofercie. Autosany serii H10 od drugiej połowy lat 90. były stopniowo zastępowane przez nowe modele z rodziny A10 (Autosan A1010T, Autosan A1012T).

context: Po zmianie planów dotyczących rozwoju serii H10 oprócz autobusów o długości około 11 m, pracowano jeszcze nad dłuższym 12-metrowym pojazdem, który w ofercie producenta pełniłby rolę sztandarowego modelu. W 1983 roku oprócz dwóch autobusów H10-51 i H10-53 zbudowano trzeci prototyp o oznaczeniu H10-12.01, w którym zawarto informację odnoszącą się do długości autobusu. Wydłużone nadwozie autobusu zostało przeznaczone do przewozu 50 pasażerów na miejscach siedzących. Źródło napędu stanowił 6-cylindrowy, rzędowy silniki wysokoprężny SW680/95/2 o pojemności skokowej 11100 cm³ i mocy maksymalnej 136 kW (185 KM). Napęd przenoszony był poprzez 6-biegową manualną skrzynię biegów typu S6-90. W układzie jezdnym wykorzystano zawieszone na miechach pneumatycznych niezależną oś przednią przejętą z autobusu Jelcz PR110 oraz tylny sztywny most napędowy dostarczony przez firmę Rába. W 1985 roku zbudowano kolejne dwa prototypy tej wersji oznaczane jako H10-12.03 oraz H10-12.06. Pojazdy te były podobnie skompletowane jak egzemplarz z 1983 roku, jednak zastosowano w nich przednią sztywną oś Rába. W późniejszym okresie do tych autobusów montowano w celu przeprowadzania testów różne alternatywne podzespoły jak np. silnik TAM F8L-413F, będący wówczas w fazie prób turbodoładowany silnik WS Mielec o mocy 176 kW (240 KM) lub sztywną przednią oś produkcji radzieckiej firmy LiAZ.
qas: question: Jaka maszyna, o jakiej specyfikacji odpowiadała za napęd autobusu H10-12.01?
answers: text: 6-cylindrowy, rzędowy silniki wysokoprężny SW680/95/2 o pojemności skokowej 11100 cm³ i mocy maksymalnej 136 kW (185 KM)
generative_answer: 6-cylindrowy, rzędowy silniki wysokoprężny SW680/95/2 o pojemności skokowej 11100 cm³ i mocy maksymalnej 136 kW (185 KM)

question: Jaka firma była odpowiedzialna za stworzenie mostu napędowego, który został wykorzystany w autobusie H10-12.01?
answers: text: Rába
generative_answer: Rába

question: Jak nazwano prototypy autobusów stworzone w 1985 roku?
answers: text: H10-12.03 oraz H10-12.06
generative_answer: H10-12.03 oraz H10-12.06

question: Dlaczego do pojazdów H10-12.03 oraz H10-12.06 montowano na przestrzeni czasu różne rodzaje podzespołów?
answers: text: w celu przeprowadzania testów
generative_answer: w celu przeprowadzania testów

question: Ilu pasażerów mogło usiąść w autobusach o oznaczeniach H10-51 i H10-53?
plausible_answers: text: 50
generative_answer: 50