구상금 (민사, 서울고등법원)
공포일: 1990.09.28 / 시행일:

【원고, 항소인 겸 피항소인】 대정해상화재보험주식회사
【피고, 항소인 겸 피항소인】 범양해운주식회사 외 1인
【원심판결】제1심서울민사지방법원(89가합25354 판결, 하집90①362)
【주 문】
 1. 원심판결 중 아래 제2 항에서 지급을 명하는 금원에 해당하는 원고의 패소부분을 취소한다.
 2. 피고들은 각자 원고에게 금 15,446,352원 및 이에 대한 1988.10.23.부터 1990.9.28.까지는 연 5푼의, 그 다음날부터 완제일까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
 3. 피고들의 항소를 기각한다.
 4. 소송비용은 제1, 2심 모두 이를 10등분하여 그 중 1은 원고의, 나머지는 피고들의 각 부담으로 한다.
 5. 제2항은 가집행할 수 있다.

【청구취지】 피고들은 각자 원고에게 금 44,146,352원 및 이에 대한 1988.10.22.부터 이 사건 소장부본송달일까지는 연 5푼의, 그 다음날부터 완제일까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
 소송비용은 피고들의 부담으로 한다라는 판결 및 가집행선고.
【이 유】 1. 이 판결이유 중 원심이 (1) 사실관계, (2) 본안전항변에 관한 판단, (3) 본안에 관한 판단 중 손해배상책임의 발생부분에 관하여 각 판시한 이유는 당원의 위 각 부분에 관한 판단과 같으므로민사소송법 제390조에 의하여 이를 그대로 인용하기로 한다.
 2. 구상의 범위
 (1) 우선 원고 보험회사가 보험자대위에 의하여 취득한 소외 수입업자의 피고들에 대한 손해배상청구권의 범위에 관하여 보건대, 운송물의 훼손에 의한 운송물의 소유자 또는 선하증권소지자의 손해액은 훼손 당시 또는 인도 당시의 그 운송물의 시가상당액이라 할 것이고 채무의 변제를 외국통화로 하기로 한 경우 당사자 사이에 특약이 없으면 채무자는 변제하기로 하였던 시기(이행기)의 환률에 의하여 환산한 한화(韓貨)로 변제하면 족하다 할 것이며, 운송계약상 운송물의 훼손으로 인한 채무불이행책임은 화물이 인도된 때에, 불법행위에 기한 손해배상채무는 그 불법행위시에 그 각 이행기에 도달한다 할 것인바, 앞서 본 일본해사검정협회의 검정보고서 및 각 추가검정 보고서에 의하면 이 사건 화물의 각 규격별 품목에 대하여 해수와의 접촉으로 인한 손상의 정도, 강판의 두께, 녹제거 작업의 난이도에 따라 개별적으로 판정된 감가율을 적용하여 이 사건화물의 총중량 622.507메티릭톤 중 전손으로 환산된 중량이 126.519메트릭톤이 되고 이처럼 전손환산 중량에 대하여 각 규격별 단가를 곱하여 산정되는 손상품의 시가는 이 사건 화물이 녹손상을 입은 때이자 일본 하카다항에 도착하여 수하인에게 인도된 시기인 1988.5.22. 내지 같은 달 23. 당시 일화 합계 금 7,469,772엔이 되며(이러한 위 검정협회의 손상화물의 손상정도를 판정함에 있어 사용한 방법과 손상정도에 따른 감가율의 선정기준은 그 합리성과 상당성이 인정되고 위 갑 제3호증, 을 제2호증, 을 제3호증의 각 기재는 위 인정에 방해가 되지 아니한다), 성립에 다툼이 없는 갑 제13호증의 1, 2(각 외국환 매매율 고시표)의 각 기재와 변론의 전취지를 종합하면, 일화 100엔의 환화에 대한 전신환매도율은 1988.5.21.부터 같은 달 24.까지 사이에 591원에서 591.46원까지 변동된 사실을 인정할 수 있고 달리 반증이 없으므로 이 사건 화물의 훼손 또는 인도 당시 선하증권 소지인이 입은 손해액은 원고가 구하는 환률 금 591원을 적용하면 금 44,146,352원(7,469,772엔*5.91원)이 된다.
 (2) 이에 대하여 피고들은 이 사건 화물과 같은 강판에 해수의 침해로 인하여 입게 된 녹손상은 시간이 경과함에 따라 그 손상의 정도가 급속히 확대되는 것이므로 소외 수입업자로서는 위 해수의 침해에 의한 녹손상을 발견한 즉시 청수에 의한 세척작업 등의 손해의 확대를 방지하기 위한 필요한 조치를 취하였어야 함에도 불구하고 아무런 조치를 취하지 아니한 채 위 강판을 그대로 방치한 결과 그 손해를 확대시킨 과실이 있으므로 그러한 위 수입업자의 과실을 위 손해액의 산정에 있어 참작하여야 한다고 주장한다. 그러나 물품운송계약에 있어서 운송인으로부터 훼손된 목적물을 인도받은 수하인이 그 훼손의 원인과 손해액의 정확한 산정을 위하여 즉시 운송목적물을 훼손된 상태 그대로 전문검사기관에 검사를 의뢰하는 것은 원칙적으로 수하인의 과실이 될 수 없다 할 것이고, 설사 그 검사기간 동안 일부 손해가 확대되었다 하더라도, 수하인이 훼손된 목적물을 인도받을 당시 그러한 손해의 확대가 쉽게 예측되는 것이고, 그 손해의 확대방지를 위하여 유효적절한 수단이 마련되어 있으며, 또 수하인이 그러한 수단에 접근하는 것이 용이하거나 혹은 그러한 수단을 강구하는 것이 그 운송업계에 있어서 널리 통용되는 관례임에도 이를 무시한 채 아무런 조치를 취하지 아니하였다는 등의, 상인간의 거래에 있어서 통상적으로 요구되는 정도의 주의의무를 수하인이 다하지 아니하였다는 점을 인정할 만한 다른 특별한 사정이 없는 한 위 확대된 손해는 원래의 손해에 부수된 손해로서 원래의 손해를 발생시킨 운송인측에 그 책임이 있다 할 것이고, 이는 이 사건과 같이 해상화물운송에 있어서 해수의 침수로 인한 손해발생의 경우에도 다르지 않다고 할 것이다.
 그런데 위에서 믿는 각 증거들에 의하면, 소외 수입업자는 피고 장영으로부터 이 사건 화물을 인도받을 다시 그 물건들이 해수의 침수로 인하여 상당한 정도 훼손되어 있었음을 발견하고 그 날 즉시 그 훼손된 상태 그대로 일본의 공인검사기관인 일본해사검정협회에 그 손해발생의 원인과 손해의 정도에 관한 전문적인 검사를 의뢰하였고(위 화물의 인도 당시나 또는 그 직후에 피고 장영이나 피고 범양측에서 위 수입업자측에 위 화물훼손에 따른 손해액 산정기준이나 방법에 관하여 다른 요구를 한 흔적을 찾아 볼 수도 없다), 그 의뢰를 받은 위 일본해사검정협회는 그때로부터 수일간에 걸쳐 위 화물이 적재되어 있던 선상과 양하된 창고에서 위 해수침 발생원인과 그 손상정도에 따른 분류, 수선할 상품가치 유무에 따른 분류, 정품과 폐품에 대한 시장가격조사, 녹제거 수선을 위한 수선공장의 선택 및 그 수선을 위한 왕복운반비용과 제반 부수비용 등의 손해액 산정작업을 한 사실을 인정할 수 있을 뿐이고, 그 밖에 위 수일간의 검사기간 동안 위 해수침으로 인한 강판류의 녹손상이 급속히 진행되어 손해가 확대되었다거나 그러한 손해확대방지를 위하여 피고들이 주장하는 바와 같은 청수로 인한 세척작업이 그 비용과 시간 등의 면에서 위 수입업자가 쉽게 동원할 수 있는 유효적절한 수단이 될 수 있었다든가 또는 위 손해확대방지를 위하여 다른 유효적절하거나 관례화된 수단이 있었음에도 불고하고 위 수입업자가 이를 게을리하였다는 점 등에 관하여는 을 제4호증(검정보고서)의 기재나 원심증인 조용환의 증언만으로는 이를 인정하기에 부족하고 달리 피고들의 위 항변사실을 인정할 증거가 없으므로 피고들의 위 과실 상계항변은 이를 받아들일 수 없다 할 것이다.
 (3) 피고 범양은 이 사건 화물에 대한 운송계약관계의 규율에 있어서 선하증권 이면약관 제7조(이른바 지상약관)에 의하여 1924년의 헤이그규칙이 적용된다는 전제 하에, 동 규칙 제4조 제5항이 정한 운송인의 포장 또는 단위당 영국화 100파운드의 책임제한규정에 기하여 피고 범양의 이 사건 손해배상책임은 손상된 화물의 포장단위수에 영국화 100파운드를 곱하여 산정된 액수의 범위로 제한된다고 항변한다.
 그러므로 살피건대, 앞서 든 증거들에 의하면, 이 사건 운송계약에 있어서 운임 산정의 단위가 된 것은 선적화물의 포장개수가 아니라 이 사건 화물의 중량을 기초로 한 것이고, 이러한 운임산정의 단위의 기초가 중량으로 결정됨에 따라 소외 수출업자와 피고 범양간의 선하증권 이면약관 제8조 제3항에서는 운송인의 책임제한에 관하여 손해배상은 멸실, 훼손된 화물의 매 킬로그램당 30프랑("프랑은 순도 1000분의 900의 금 65.5밀리그램으로 구성된 단위를 의미함)을 초과할 수 없다고 규정하고 있는 사실을 인정할 수 있는바, 위 헤이그규칙의 일반규정이 당사자의 약정에 의하여 이건 운송계약에 적용될 수 있는가는 별론으로 하고, 적어도 운송인의 개별적 책임제한사유에 관한 한 위 선하증권상의 중량방식에 따른 이 사건손상 화물에 대한 운송인의 책임한도가 위 헤이그규칙의 포장단위 방식에 따른 그것 보다 인상되어 있음이 명백하여 그 결과 운송인의 책임을 당사자의 특약에 의하여 헤이그규칙보다 가중시켜 놓았다고 할 것인데, 위 약관에 의한 책임한도의 인상은 위 헤이그규칙의 책임제한한도가 오늘날의 경제상황의 변화에 따라 비현실적으로 저액에 머무르고 있다는 반성적 고려에 기인하여 이루어진 1968년의 이른바 "헤이그 비스비"규칙에 의한 개정 조항의 규정을 반영한 것으로서 운송인의 책임제한에 대한 정당성을 부여할 수 있는 하나의 근거인 운임 책정의 기초를 이 사건 화물과 같은 중량화물에 있어서 포장단위보다는 중량에 두는 것이 타당하다는 인식하에 이루어진 것이라 할 것이므로 헤이그규칙에 비하여 가중된 운송인책임제한약정은 그 상당성이 인정된다 할 것이다.
 따라서 이처럼 상당성이 인정되는 가중된 책임제한규정을 약관에 명문으로 둔 바에는 운송인은 오로지 동 약관 규정에 의한 책임제한만을 원용할 수 있을 뿐이고 자신이 발행한 선하증권 이면약관 문언에 반하여 그보다 제한의 범위가 좁은 위 헤이그규칙상의 책임제한 사유는 이를 주장할 수 없다 할것이니 위 피고의 위 항변은 나머지 점에 관하여 더 나아가 살펴 볼 필요없이 이유없다.
 (4) 또 피고 장영도 위 선하증권상의 이른바 히말라야약관(위 약관 제11조 제1항)에 근거하여 앞서 본 지상약관(위 약관 제7조)에 따라 계약관계규율의 일 내용으로 포섭될 수 있다고 하는 헤이그규칙에 기한 포장단위당 책임제한사유를 원용하고 있으나 앞서 본바와 같이 헤이그규칙의 포장단위당 책임제한사유로는 그 책임범위를 다툴 수 없다고 할 것이니 위 피고의 위 항변 역시 이유없다.
 (5) 나아가 피고 장영은 위 피고와 피고 범양간의 하수운송계약상의 선하증권(을 제1호증의 1, 2)의 이면약관에 기한 포장단위당 영국화 100스털링 파운드의 책임제한사유를 들어 항변하나, 피고 장영이 피고 범양과의 사이에 체결한 하수운송계약상의 책임제한사유는 피고 범양과의 내부적 책임분담문제에 관한 것일 뿐 이로써 원 운송계약상의 선하증권소지인이 된 소외 수입업자에게 대항할 수 있는 사유는 되지 못한다고 할 것이므로 위 항변 역시 받아들일 수 없다.
 (6) 또 피고 장연은 이 사건 화물의 운송을 수행한 위 제3 장영호의 소유자로서 상법상 선박적량톤수당 책임제한규정을 들어 자신의 책임은 위 선박의 적량톤수에 상응한 상법상 금액의 범위 내로 제한된다고 다투고 있으나, 상법상 선박소유자의 면책규정이나 유한책임한도에 관한 규정은 선하증권상 면책조항이나 책임제한에 관하여 정한 경우가 아닌 한 오로지 운송계약상의 채무불이행책임에만 적용되고 당사자 사이에 이를 불법행위 책임에도 적용키로 하는 별도의 합의가 없는 이상 당연히 불법행위책임에 적용되지는 않는다고 할 것인바(대법원 1989.4.11. 선고 88다카11428 사건), 위 피고에 대한 청구의 기초가 불법행위책임에 근거하고 있는 이상 다른 특별한 사정이 없는 한 위 피고의 위 항변은 더 나아가 살펴 볼 필요없이 이유없다 할 것이다.
 3. 결론
 그렇다면 위 소외 수입업자에 대하여 피고 범양은 위 원 운송계약상의 운송인으로서 계약상의 채무불이행책임에 따른, 피고 장영은 실제 운송인으로서 이 사건 화물을 과실로 훼손한 불법행위책임에 따른 각 손해배상책임이 있다 할 것이고 그 각 책임은 이른바 부진 정연대채무관계에 있다고 할 것이므로, 피고들은 각자 위 보험금의 지급으로 보험자대위에 의하여 위 소외 수입업자의 피고들에 대한 손해배상청구권을 취득한 원고에게 위 인정의 금 44,146,352원 및 이 중 원심에서 인용된 금 28,700,000원에 대하여는 위 보험금지급 다음날인 1988.10.23.부터 피고들이 그 이행의무의 존부와 범위에 관하여 항쟁함이 상당하다고 인정되는 원심판결선고일인 1990.4.12.까지는 민법 소정의 연 5푼의, 그 다음날부터 완제일까지는 소송촉진등에관한특례법 소정의 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 각 지연손해금을, 당심에서 추가로 인용된 금 15,446,352원에 대하여는 위 1988.10.23.부터 이 판결선고일인 1990.9.28.까지는 위와 같은 이유로 민법 소정의 연 5푼의, 그 다음날부터 완제일까지는 위 특례법소정의 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 각 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다 할 것이므로 원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유있어 인용하고 나머지 청구는 이유없어 이를 기각할 것인바, 원심판결은 이와 일부 결론을 달리하여 일부 부당하므로 원고의 항소를 받아들여 원심판결의 원고 패소부분 중 위 해당부분을 취소하여 이에 대한 원고의 청구를 추가로 인용하고, 피고들의 항소는 이유없으므로 이를 각 기각하며 소송총비용의 부담에 관하여는민사소송법 제96조,제95조,제89조,제92조를, 가집행의 선고에 관하여는같은 법 제199조를 각 적용하여 주문과 같이 판결한다.

판사 조열래(재판장) 임승순 여상규

훼손된 운송목적물을 인도받은 수하인이 훼손의 원인과 손해액 산정을 위하여 이를 훼손된 상태대로 전문검사기관에 검사를 의뢰함으로써 그 검사기간 동안 확대된 손해에 대한 운송인의 책임

물품운송계약에 있어서 운송인으로부터 훼손된 목적물을 인도받은 수하인이 그 훼손의 원인과 손해액의 정확한 산정을 위하여 즉시 운송목적물을 훼손된 상태 그대로 전문검사기관에 검사의뢰하는 행위는 원칙적으로 수하인의 과실이 될 수 없다 할 것이고 설사 그 검사기간 동안 손해가 일부 확대되었다 하더라도 수하인이 훼손된 목적물을 인도받을 당시 그러한 손해의 확대가 쉽게 예측되는 것으로서 그 손해의 확대방지를 위하여 유효적절한 수단이 마련되어 있으며 수하인이 그러한 수단에 접근하는 것이 용이하거나 그러한 수단을 강구하는 것이 운송업계에 있어서 널리 통용되는 관례임에도 이를 무시한 채 아무런 조치를 취하지 아니하였다는 등의 상인간의 거래에 있어서 통상적으로 요구되는 정도의 주의의무를 다하지 아니하였음을 인정할 만한 사정이 없는 한 위 확대된 손해는 원래의 손해에 부수된 손해로서 원래의 손해를 발생시킨 운송인측에 그 책임이 있다.