보험금 (민사, 대법원)
공포일: 2002.06.28 / 시행일:

【원고, 피상고인】 골든 지 오션 시핑 코퍼레이션 (소송대리인 법무법인 창조 담당변호사 이기욱 외 6인) 
【피고, 상고인】 동양화재해상보험 주식회사 (소송대리인 법무법인 광장 담당변호사 유경희 외 7인)
【원심판결】 서울고법 2000. 4. 4. 선고 99나28717 판결
【주 문】
 원심판결을 파기하고, 사건을 서울고등법원에 환송한다. 

【이 유】상고이유(기간 경과 후에 제출된 상고이유보충서는 상고이유를 보충하는 범위 안에서)를 본다.
 1. 원심이 인정한 사실관계
 가. 선박회사인 원고는 벨리즈(BELIZE) 국적의 이 사건 선박 골든 파이오니아호(총톤수 1,253t, 화물적재중량 1,601.00t, 선종 일반화물선, 건조일 1974. 1., 건조자재 강철, 1995. 11. 2. 그 명칭이 골든 트레이드호에서 골든 파이오니아호로 변경되었다. 원심판결의 선박명칭은 오기로 보인다.)의 소유자이고, 피고는 해상보험 등 각종 손해보험사업을 영위하는 회사이다.
 나. 선박관리자인 한길해운 주식회사는 1995. 10. 23. 피고와 사이에 이 사건 선박에 관하여 피보험자는 원고, 보험기간은 1995. 10. 23. 12:00부터 1996. 10. 23. 12:00까지, 보험목적은 선체 및 기타 기물, 보험가액 및 보험금액은 각 미화 50만 $, 보험료는 미화 28,944.50$로 하는 이 사건 보험계약을 체결(증권번호 생략)하고, 그 보험료를 납부하였다.
 다. 이 사건 보험계약에 적용되는 약관에 의하면, 이 사건 보험계약은 해상, 강, 호수 또는 기타 항해 가능한 수면에서의 고유 위험, 적하 또는 연료의 선적, 양하 또는 이동중의 사고, 기관의 파열, 차축의 파손, 또는 기관이나 선체의 잠재적 하자 등으로 인하여 선박이 전손된 경우(Total Loss Only, 현실전손과 추정전손을 포함)만 담보하며(제6조), 추정전손과 관련하여서는 보험금액을 수리완료 후의 선박가액으로 간주하고 1회의 사고 또는 동일 사고로 인한 연속된 손상에 관련된 비용만을 고려한다고 규정되어 있고(제12조), 영국의 법과 관습을 준거법으로 지정하였다.
 라. 한편, 이 사건 선박은 부산항에서 보험계약의 조건인 현상조사 및 수리를 받은 후 화물운송을 위하여 1996. 1. 28. 13:00경 중국 뉴잉코우(NEW YINGKOU)항에 입항하여 정박하고 있다가 같은 달 30. 10:30경 마그네사이트 화물 1,348.570t(MATRIC TON)을 적재한 후 같은 달 31. 12:30경 출항하여 목적지인 일본의 쿠타감(KUTAGAM)항을 향하여 항해하던 도중 같은 해 2. 1. 21:30경 북위 40°09′34", 동경 121°48′4"해상에서 유빙과 조류에 밀려 좌초되는 이 사건 사고를 당하였다.
 마. 사고 후 중국의 항만당국에 비상구조요청을 하였는데, 이 사건 선박은 유빙과 조류에 충돌하며 표류하던 중 같은 달 3. 18:30경 출동한 예인선 2대에 의하여 뉴잉코우항에 예인되었으나, 침수량이 많은 관계로 항만당국에 긴급 양하요청을 하였고, 같은 달 6. 02:30경 양하를 마친 다음 다시 예인선에 의하여 같은 달 19.경 중국 대련(DALIAN)항에 입항하여 대기하다가 같은 달 27. 대련에 있는 어선조선소(FISHING BOAT SHIPYARD)로 옮겨져 손상상태에 대한 검사를 받았다.
 바. 사고 당시 이 사건 선박은 크고 작은 유빙에 갇혀 계속 충돌됨으로 인하여 항해를 계속하지 못하고 모래톱에 좌초되었으며, 좌초되어 좌현으로 경사되어 있는 상태에서도 예인되기까지 40시간 이상을 파도와 유빙에 계속 부딪히면서 좌우로 진동을 하였는데, 이로 인하여 선체의 외판, 기관실 내부의 기계, 프로펠러와 측계, 방향타와 조타기어 등이 손상을 입었다.
 사. 이러한 손상에 대하여 선적국인 벨리즈의 항만검사원이 검사를 하였고, 그 권고에 따라 원고는 1996. 3. 4.경 대련 남성조선소로부터 직접수리비로 미화 631,710$의 견적서, 대련 송련 제1조선소로부터 직접수리비로 미화 569,667$의 견적서를 각 제출받아 같은 달 21. 피고에게 이 사건 사고는 추정전손에 해당하므로, 위부(委付)와 동시에 보험금의 지급을 구한다는 통지를 하였다.
 2. 영국 해상보험법상 기간보험에서의 감항능력
 가. 원심은, 이 사건 선박은 사고 당시 이중저 발라스트 탱크의 격벽(Double Bottom Ballast Tank Bulkhead), 선저 외판(Bottom Shell) 및 타축(Rudder Stock)에 부식 또는 균열이 있는 등 해상운송에서 통상 일어날 수 있는 해상위험을 견디어낼 수 있을 만큼 적합한 상태에 있지 아니하였으며, 피보험자인 원고도 이를 알면서 항해를 하게 하였으므로, 피고는 면책되어야 한다는 피고의 주장에 대하여 이를 인정할 만한 증거가 없다는 이유로 배척하였다.
 나. 이 사건의 준거법이 되는 영국 해상보험법(Marine Insurance Act, 1906) 제39조 제4항은 "어느 선박이 부보된 해상사업에서 통상 일어날 수 있는 해상위험을 견디어낼 수 있을 만큼 모든 점에서 상당히 적합(reasonably fit)할 때에는 감항능력이 있는 것으로 간주된다."고 규정하고, 제39조 제5항은 "기간보험(Time Policy)에서는 해상사업의 어떤 단계에서이든 선박이 감항능력이 있어야 한다는 묵시적 담보가 없다. 그러나 피보험자가 선박이 감항능력이 없음을 알면서도(with privity of the assured) 항해하게 하였다면 보험자는 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 일체의 손해에 대하여 책임을 지지 아니한다."고 규정하고 있다.
즉, 영국 해상보험법상의 법리에 의하면, 해상보험의 경우 감항성 또는 감항능력(seaworthiness)은 '특정의 항해에서 통상적인 위험에 견딜 수 있는 능력(at the time of the insurance able to perform the voyage unless any external accident should happen)'을 의미하는 상대적인 개념으로서, 어떤 선박이 감항성을 갖추고 있느냐의 여부를 확정하는 확정적이고 절대적인 기준은 없고, 특정 항해에서의 특정한 사정에 따라 상대적으로 결정되어야 하며(대법원 1996. 10. 11. 선고 94다60332 판결 참조), 항해보험의 경우에는 원칙적으로 감항능력 불비로 인한 보험자의 면책을 인정하지만, 기간보험의 경우에는 그러한 묵시적 담보가 인정되지 않는 것을 원칙으로 하되, 예외적으로 피보험자가 선박이 감항능력이 없음을 알면서도 항해하게 한 경우에 한하여 보험자가 면책될 수 있다(대법원 2001. 5. 15. 선고 99다26221 판결 참조).
따라서 이 법리에 의하면, 선박 기간보험에서 감항능력 결여로 인하여 보험자가 면책되기 위하여는 손해가 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 것이어야 하고, 피보험자가 감항능력이 없음을 알고 있어야 하며, 이러한 감항능력의 결여와 보험사고 사이에 인과관계, 즉 손해의 일부나 전부가 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 것이라는 점이 인정되어야 하되, 이러한 요건에 대한 입증책임은 보험자가 부담한다.
 그리고 면책요건으로서 피보험자의 악의(privity)는 영미법상의 개념으로서 피보험자가 선박의 감항능력 결여의 원인이 된 사실뿐 아니라, 그 원인된 사실로 인하여 해당 선박이 통상적인 해상위험을 견디어낼 수 없게 된 사실, 즉 감항능력이 결여된 사실을 알고 있는 것을 의미하는 것으로서, 감항능력이 없다는 것을 적극적으로 아는 것(positive knowledge of unseaworthiness)뿐 아니라, 감항능력이 없을 수도 있다는 것을 알면서도 이를 갖추기 위한 조치를 하지 않고 그대로 내버려두는 것(turning the blind eyes to unseaworthiness)까지 포함하는 개념이다.
 다. 이 사건에 돌아와 보건대, 기록에 의하면, 이 사건 선박은 사고 당시 21년 전인 1974. 1.에 건조되어 노후되었고, 이 사건 보험증권상 보험개시일로부터 20일 이내에 사단법인 한국선급으로부터 보험목적인 선박에 대한 현상검사(Condition Survey)를 받고 그 현상검사에 기재된 모든 지적사항(Recommendation)을 이행하는 것을 명시적 담보조건으로 하고 있는 사실(갑 제2호증의 1 참조), 이 조건에 따라 1995. 11. 2. 이 사건 선박은 부산항에서 선주 대표와 담당자들이 한국선급으로부터 선박의 기계 및 장비의 안전상태에 관한 확인 및 검증을 받았는데, 그 결과 한국선급은 1995. 11. 25. "이 사건 선박은 그 선령에 비하여 나쁜 상태로 유지되었고, 1996. 5. 2.까지 녹이 슨 기관의 모터 팬 덮개의 교체 등 23항목에 걸친 지적사항이 만족스럽게 이행된다면 항해에 제공될 수 있다."는 취지의 검증보고서(Survey Report, 갑 제8호증)를 제출한 사실, 원고 회사는 1995. 11. 2.부터 같은 달 28.까지 남경산업 등으로부터 제1호 발전기, 좌현과 우현의 건현표 등을 수리하거나 교체하였으나, 한국선급의 지적사항을 완전하게 수리한 바는 없는 사실, 1995. 11. 10. 이 사건 선박의 1, 2, 3 이중저 발라스트 탱크가 부식으로 인하여 매우 낮은 흘수에서도 균형을 잃을 위험이 있으므로 즉시 수리되어야 한다는 수리신청이 있었는데도(갑 제10호증), 이 사건 보험사고 이전에 이와 같은 하자가 수리되었다는 흔적이 없는 사실(1995. 11. 2. 한국선급에 의한 조사 당시까지는 이 부분에 통로가 없어 자세히 조사된 바 없다. 갑 제8호증의 수리요청사항 12항 참조), 이 사건 사고 직후 선박을 조사한 산지에(Sanjie)사 작성의 서면에 의하면, 선박조사 당시 선원들로부터 선장과 기관장이 선주에게 선박과 해상의 상태에 비추어 항해가 적당하지 않다는 것을 건의하였다고 말한 사실(을 제11호증, 이 사건 사고 당시 선장 소외 1도 증인으로 나와 이 사건 선박을 뉴잉코우항으로 보내지 않았으면 좋겠다고 선주에게 말한 사실 자체는 인정하고 있다. 기록 491면), 그 밖에도 전체적으로 이 사건 선박은 부식이 매우 심하고, 선박의 타축, 타축지지 브라켓 등에 사고 이전 균열로 인한 용접 흔적까지 보이는 사실, 이 사건 선박의 화물적재중량은 1,601t인데 사고 당시 1,348t의 화물이 적재되어 거의 만재에 가까운 상태였던 사실 등이 인정된다. 
 라. 이러한 사정들을 종합하면, 이 사건 선박은 사고 당시 감항능력이 없었던 것으로 보이고, 이는 거의 모두 객관적인 사정들로서 선주인 원고가 알고 있었다고 보는 것이 타당하며, 선주인 원고에게 직접적인 수리요청까지 있었던 점으로 보아 위와 같은 감항능력의 부재에 대한 원고의 악의도 인정할 수 있으므로, 원심이 이에 관한 증거가 없다는 이유로 피고의 주장을 배척한 것은 선박 기간보험의 경우에 감항능력의 부재로 인한 보험자의 면책에 관한 법리오해 및 채증법칙 위배로 인한 사실오인의 위법이 있다고 아니할 수 없다.
 그러나 이 사건의 경우와 같이 해당 선박의 감항능력 부재와 피보험자인 원고의 악의가 인정된다고 하더라도, 앞서 본 바와 같이 기간보험의 경우 감항능력 부재로 인하여 보험자가 면책되기 위하여는 감항능력 부재와 보험사고 사이에 인과관계가 인정되어야 할 것인데, 원심이 인정한 사실관계에 의하면, 이 사건 보험사고의 원인은 선박의 외판이 유빙과의 충돌로 구멍이 생겨 침수되기 시작한 것으로 추정될 뿐, 위에서 지적한 바와 같은 이 사건 선박의 구체적 감항능력의 부재와 사고 사이에 상당인과관계를 인정하기는 어려워 보이고, 달리 인과관계의 점을 인정할 증거를 찾아볼 수 없는바, 그렇다면 원심이 피고의 감항능력 부재로 인한 면책주장을 받아들이지 아니한 결론은 정당하므로, 결국 상고이유 제1점은 이유가 없는 것으로 돌아간다.
 3. 이 사건 보험사고가 추정전손(Constructive Total Loss)에 해당하는지 여부
 가. 원심은 추정전손에 해당하는지 여부의 판단기초가 되는 선박수리비의 해석 및 입증정도에 관하여 영국의 해상보험법에 의하면, 추정전손의 판단 기준이 되는 수리비에는 그 손상을 수리하는 데 직접적으로 소요되는 비용뿐 아니라, 수리를 할 수 있는 항구까지 선박을 예인하여 오는 비용, 수리를 할 수 있는 항구까지 올 수 있도록 중간항에서 도크에 상가하여 임시수리를 하는 비용, 또는 선급협회 검사관의 수수료 등이 포함되고, 위부 후에 수리비가 위부의 조건을 충족시키기에 부족하다는 것이 판명되더라도 위부가 행해질 때 존재하는 사실에 입각하여 피보험자가 위부할 수 있는지 여부를 판단하여야 하며, 따라서 위부 이후에 위부가 행해질 때의 사실에 대한 반증이 제시되더라도 결정적인 것으로 보아서는 아니된다고 해석함이 상당하다는 이유로, 원심이 인정한 사실관계에 비추어, 원고로서는 위부 당시인 1996. 3. 20.경 수리를 할 수 있는 항구까지 선박을 예인하는 비용, 중간항에서 도크에 상가하여 임시수리를 하는 비용, 또는 선급협회 검사관의 수수료 등을 제외한 이 사건 선박의 손상에 대한 직접적인 수리비만으로도 미화 50만 $ 이상이 소요될 것이라고 예상하였고, 그와 같은 예상이 정당하다는 이유로 원고의 이 사건 보험사고가 추정전손에 해당한다는 주장을 받아들이었다.
 나. 추정전손에 관하여 이 사건의 준거법이 되는 영국 해상보험법 제56조는 제1항에서 "손해는 전부이거나 일부일 수 있다. 이하에서 정의하는 전손 이외는 분손이다."고 규정하면서, 제2항에서 "전손은 현실전손(actual total loss)일 수도 있고, 추정전손(constructive total loss)일 수도 있다."고 규정하고, 제60조 제1항에서는 "보험증권상의 명시적 규정에 반하지 않는 한, 보험목적의 현실전손이 불가피하기 때문에 또는 비용이 지출되고난 이후 보험목적의 가액을 초과하는 정도의 비용을 지출하지 않고서는 현실전손을 면할 수 없기 때문에 보험목적을 위부(abandonment)하는 것이 상당한 경우에는 추정전손이 있다."고 규정하며, 제60조 제2항 제2호는 "특히, 다음의 경우는 추정전손이 있다. 선박이 훼손된 경우, 선박이 피보험위험으로 인하여 심하게 훼손되어 그 훼손을 수리하는 데 소요되는 비용이 수리되었을 때의 선박가액을 초과하리라고 예상되는 경우. 이 수리비의 산정에는 수리에 관하여 다른 이해관계인이 지급하여야 할 공동해손분담액을 공제하여서는 아니되는 반면, 장래의 구조작업에 소요되는 비용과 선박이 수리될 경우에 선박이 부담하게 될 장래의 공동해손분담액은 수리비에 가산하여야 한다."고 규정하고, 이 사건 보험계약에 적용된 협회선박기간보험약관 제12조 제1항은 "추정전손인가를 판단하는 데에는 보험금액을 수리 완료 후의 선박가액으로 간주하고, 선박 또는 난파선의 훼손된 가액 또는 해체된 가액은 이를 고려하지 아니한다."고 규정하고 있다.
그리고 영국 해상보험법의 규정과 관습에 의하면, 추정전손에 해당하는지 여부의 판단은 위부통지 당시에 객관적으로 실제 발생한 사실이 기초가 되어야 하고, 피보험자가 주관적으로 알고 있었던 사실이 그 판단의 기초가 되는 것은 아니며, 추정전손에 해당하는지 여부에 대한 판단의 기준시점은 보험자가 피보험자로 하여금 위부통지 혹은 그 통지에 대한 거절시점에서 소송이 제기된 것과 같은 지위에 있게 되는 것에 명시적으로 동의하지 않는 이상, 위부통지시의 사실관계가 아니고, 보험금 청구소송의 제소시(at the commencement of the action)에 존재하는 사실관계에 의하여 그 여부가 판단된다.
 나아가 영국 해상보험법상의 법리에 의하면, 어떠한 보험사고가 추정전손의 요건을 충족하는지는 피보험자가 이를 입증하여야 하고(대법원 2001. 5. 15. 선고 99다26221 판결 참조), 따라서 그가 선박을 구조하고 수리하는 비용이 보험가액을 초과한다는 점을 입증할 증거를 제출하여야 하는데, 영국 해상보험법 제55조 제1항이 "보험자는 보험증권에서 달리 약정하지 않는 한, 부보위험(付保危險)에 근인(近因)하여 발생한 손해(loss proximately caused by a peril against)에 대하여서만 책임을 지고, 부보위험에 근인하여 발생하지 아니한 손해에 대하여는 책임을 지지 아니한다."고 규정하고 있는 취지와 피보험자가 입은 재산상의 손해는 보험사고와 상당인과관계가 있는 것이어야 한다는 원칙에 비추어, 선박의 수리비는 해당 보험사고로 인하여 발생한 손해에 한정되어야 하고, 보험사고로 인하여 발생하지 않은 수리비는 제외되어야 할 것이므로, 피보험자로서는 해당 보험사고가 추정전손에 해당한다는 이유로 위부를 하기 위하여는 우선 해당 피보험사고가 발생하지 아니하였으면 이 사건 선박이 수리가 필요하지 아니한 상태였음과 보험사고 후에 발생한 수리비를 입증하거나, 혹은 위와 같은 선박의 보험사고 전 무하자를 입증하지 못한다면, 해당 피보험사고로 인하여 손상을 입은 선박 부분을 특정하고, 그에 대한 구체적인 수리비를 입증하여야만 한다.
 또, 추정전손인지 여부의 판단을 위한 영국 해상보험법 및 협회선박기간보험약관상의 선박수리비는 훼손된 선박을 원상으로 회복하는 데 소요되는 비용으로서, 이에는 선박의 손상 부위와 정도를 감정하기 위한 비용·선박을 수선항으로 예인하기 위한 비용·선급검사인의 검사료·예선증명서의 발급비용·수선감독자의 감독비용·기타 수선에 부수하는 비용도 포함된다(대법원 2001. 2. 23. 선고 98다59309 판결 참조). 그리고 그 수리의 정도는 동일한 적하를 운송하는 데 필요한 수리가 아니라 공선(空船) 상태로 또는 어떠한 적하 상태에서 원래의 목적항으로 항해할 수 있는 선박으로 수리하는 것으로서, 영국법상 수리비는 사고발생 장소와 시간상 그 선박에 수반하는 모든 상황을 고려하여 산정하되, 문제는 선박이 존재하는 곳에서의 수리비가 얼마인가라는 것이다. 또, 협회선박기간보험약관에 따라 수리비를 평가할 경우에 선박의 나이, 노후 등으로 인하여 증가된 수리비는 공제하지 아니하지만, 선박이 수리 후의 가격보다 적은 비용으로 항해할 수 있도록 수리가 가능한 경우에는 선박의 노후상태로 인하여 완전한 수리를 위한 비용이 수리 후의 선박가격보다 많다는 이유로 추정전손을 주장하여 위부를 선택할 수는 없다.
 다. 따라서 이 사건 보험계약은 전손담보(Total Loss Only)계약으로서 원고가 주장하는 바와 같이 선박의 훼손으로 인한 수리비가 추정전손에 해당한다는 것은 바로 보험사고의 발생을 주장하는 것이고, 그 입증책임은 원고에게 있으므로, 원고로서는 이 사건 보험사고로 인하여 훼손된 이 사건 선박의 수리비가 보험가액을 초과한다는 점을 입증하여야만 하고, 이 사건 보험사고가 추정전손에 해당하는지 여부는 보험자인 피고가 원고의 위부통지 시점 혹은 위부통지의 거절시점에 보험금 청구소송이 제기된 것과 마찬가지의 지위를 부여한다는 명시적인 의사표시가 없었던 이상(기록상 그와 같은 자료가 보이지 않는다.), 이 사건 피보험자인 원고가 보험금 청구소송을 제기한 시점까지 현출된 모든 객관적 사실과 상황을 기초로 그 객관적인 수리비를 판단하여야 할 것인데, 원심은 이 사건 보험사고가 추정전손에 해당하는지 여부를 판단하기 위한 수리비의 수액을 확정하지도 아니한 채, 피고가 제출한 감정서들에 대하여는 원고가 위부통지할 당시까지 제출되지 않았다는 이유로 그 증거가치를 배척하고, 원고의 주관적 예상이 정당하다는 이유로 그 청구를 인용하였는바, 이 점에서 영국 해상보험법상 추정전손과 위부에 관한 법리를 오해한 위법을 저질렀다고 하지 않을 수 없다.
 라. 나아가 원고가 그 입증책임을 부담하는 수리비에 관하여도 위에서 본 바와 같이 원고로서는 이 사건 보험사고가 발생하지 아니하였으면 이 사건 선박이 수리가 필요하지 아니한 상태였음과 보험사고 후에 발생한 수리비를 입증하거나, 또는 보험사고로 인하여 손상을 입은 선박 부분을 특정하고, 그에 대한 구체적인 수리비를 입증하여야만 하고, 그 수리비의 산정을 위한 감정도 그 감정절차와 방법에 합리성이 결여되어 있고 산출근거가 불분명하다면 그 자체로써 신빙성이 없다고 보아야 할 것이다(대법원 2001. 2. 23. 선고 98다59309 판결 참조).
 기록에 의하면, 원고가 이 사건 선박의 수리비를 입증하기 위하여 제출한 증거들로서는 ① 1996. 3. 4. 대련 남성조선소 작성의 미화 631,710$ 견적서, ② 대련 송련 제1조선소 작성의 미화 569,667$ 견적서, ③ 신일본검정협회 검정인 소외 2 작성의 수리비가 최소한 미화 50만 $를 초과할 것이라는 취지의 검정보고서(갑 제5호증)가 있는바, 첫째로, ①, ②의 각 견적서는 객관적인 손해사정을 할 수 있는 자격을 가진 감정인이나 검정인에 의한 것이 아니고, 객관성이 담보되지 않고 선주의 의사를 반영할 가능성이 많은 조선소에 의하여 일방적으로 작성된 견적서에 불과하여 그 신빙성이 매우 떨어지는 점, 둘째로, ①, ②, ③의 견적서 및 보고서 모두 사고가 발생한 후 선박을 완전한 상태로 복구하는 것을 전제로 선박에 대한 모든 수리비를 산정한 것으로 보이고, 사고로 인하여 선박이 훼손된 부분이 어느 부분인지와 사고 이전부터 선박에 이미 손상된 부분이 있었는지에 대한 고려는 없었던 것으로 보이는 점, 셋째로, ③의 검정보고서의 경우 검정인인 소외 2가 주로 일본에서 검정과 감정업무를 하였을 뿐 중국에서의 업무는 처음으로서, 작성된 보고서 자체도 자신의 의견을 직접적으로 피력하지 아니하고 송련 제1조선소 작성의 ②견적서의 타당성을 검토하고, 그 중 일부 잘못된 부분을 지적한 후 최소 수리비가 미화 50만 $이라는 취지로 감정하여 정상적인 형식을 갖춘 감정서라고 보기에는 부족하며, 감정내용에서도 수리비의 산정은 현지 수리비를 기준으로 감정하여야 할 것인데, 수리의 상당부분을 일본에서 하거나 혹은 일본에서 재료를 가져와 수리하는 것을 기준으로 작성되어 있고, 수리의 기준이 되는 중국 현지의 수리요율표와는 달리 강재수리 단가의 경우 현저히 고액인 송련 제1조선소의 견적내용에 대하여도 별다른 합리적인 설명 없이 이를 수용하고 있는 점 등에 비추어 이들 증거는 어느 것도 그 신빙성을 인정하기 어렵다.
 나아가 이 사건의 경우에는 보험자인 피고가 원고 제출의 견적서와 검정보고서에 이의를 제기하면서, 그와 현저한 격차가 있는 손해사정인 작성의 두 개의 감정서를 따로이 제출하고 있는 점, 이 사건 선박의 경우 이미 본 바와 같이 수리를 요하는 부분이 많이 있었음에도 이를 수리한 흔적 없이 출항에 나선 것으로 보이는 점 등의 정황에 비추어 원고가 제출한 각 견적서와 검정보고서 등의 증거들만으로는 원고가 주장하는 각종 부대비용을 감안한다고 하더라도, 이 사건 선박의 수리비가 미화 50만 $를 초과하여 추정전손에 해당한다는 점, 즉 이 사건 보험사고인 전손이 발생하였다고 인정하기는 어려워 보인다. 
 마. 따라서 원심으로서는 이 사건 추정전손 여부에 대하여 소제기시까지 제출된 모든 자료를 토대로 원고가 주장하는 수리비에 대하여 더 심리함으로써 과연 이 사건 선박이 출항 전에 수리를 요하는 상태가 아니었는지, 수리를 요하는 상태였다면 그 부분과 이 사건 보험사고로 인하여 발생한 수리를 요하는 부분의 특정이 가능한지, 원고가 제출한 증거만으로는 그와 같은 특정이 가능하지 않다면 다른 입증방법은 없는지, 그와 같은 선박에 대한 직접수리비가 확정된다면 수리비에 포함되어야 할 부대비용을 모두 합하여 객관적으로 인정되는 보험사고로 인한 수리비는 얼마인지 등을 따져 원고 청구의 당부를 가렸어야 할 것이므로, 이 점에서 원심은 추정전손과 위부에 관한 영국 해상보험법상의 법리를 오해하고, 수리비에 관한 심리를 다하지 아니한 위법이 있고, 이는 판결 결과에 영향을 미쳤음이 분명하다.
 이 점을 지적하는 상고이유 제2점은 이유 있다.
 4. 결 론
 그러므로 원심판결을 파기하고, 사건을 다시 심리·판단하게 하기 위하여 원심법원에 환송하기로 하여 관여 법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.

대법관 윤재식(재판장) 송진훈(주심) 변재승 이규홍

[1] 영국 해상보험법상 선박기간보험에 있어 감항능력 결여로 인한 보험자의 면책요건 및 그 입증책임의 소재(=보험자)
[2] 영국 해상보험법상 선박기간보험에 있어 감항능력 결여로 인한 보험자의 면책요건으로서 감항능력이 없음에 대한 피보험자의 악의의 의미
[3] 선박의 감항능력 부재와 그에 대한 피보험자의 악의는 인정되나 선박의 감항능력의 부재와 보험사고 사이에 상당인과관계를 인정할 수 없다는 이유로 보험자의 감항능력 부재로 인한 면책주장을 배척한 사례
[4] 영국 해상보험법 제60조 제2항 제2호에 의하여 추정전손으로 인정되기 위한 선박수리비 판단의 근거 및 그 기준시점
[5] 영국 해상보험법 제60조 제2항 제2호에 의한 추정전손의 요건충족에 대한 입증책임의 소재(=피보험자) 및 그 입증사항
[6] 추정전손 여부의 판단을 위한 영국 해상보험법 및 협회선박기간보험약관상의 선박수리비의 의미
[7] 추정전손에 해당하는지 여부에 관한 판단의 기준시점에 위법이 있고 객관적인 선박수리비에 대한 심리미진의 위법이 있다는 이유로 원심판결을 파기한 사례

[1] 영국 해상보험법(Marine Insurance Act, 1906) 제39조 제4항은 "어느 선박이 부보된 해상사업에서 통상 일어날 수 있는 해상위험을 견디어낼 수 있을 만큼 모든 점에서 상당히 적합(reasonably fit)할 때에는 감항능력이 있는 것으로 간주된다."고 규정하고, 제39조 제5항은 "기간보험(Time Policy)에서는 해상사업의 어떤 단계에서이든 선박이 감항능력이 있어야 한다는 묵시적 담보가 없다. 그러나 피보험자가 선박이 감항능력이 없음을 알면서도(with privity of the assured) 항해하게 하였다면 보험자는 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 일체의 손해에 대하여 책임을 지지 아니한다."고 규정하고 있는바, 즉 영국 해상보험법상의 법리에 의하면, 해상보험의 경우 감항성 또는 감항능력(seaworthiness)은 '특정의 항해에서 통상적인 위험에 견딜 수 있는 능력(at the time of the insurance able to perform the voyage unless any external accident should happen)'을 의미하는 상대적인 개념으로서, 어떤 선박이 감항성을 갖추고 있느냐의 여부를 확정하는 확정적이고 절대적인 기준은 없고, 특정 항해에서의 특정한 사정에 따라 상대적으로 결정되어야 하며, 항해보험의 경우에는 원칙적으로 감항능력 불비로 인한 보험자의 면책을 인정하지만, 기간보험의 경우에는 그러한 묵시적 담보가 인정되지 않는 것을 원칙으로 하되, 예외적으로 피보험자가 선박이 감항능력이 없음을 알면서도 항해하게 한 경우에 한하여 보험자가 면책될 수 있으므로, 이 법리에 의하면, 선박 기간보험에서 감항능력 결여로 인하여 보험자가 면책되기 위하여는 손해가 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 것이어야 하고, 피보험자가 감항능력이 없음을 알고 있어야 하며, 이러한 감항능력의 결여와 보험사고 사이에 인과관계, 즉 손해의 일부나 전부가 감항능력이 없음으로 인하여 발생한 것이라는 점이 인정되어야 하되, 이러한 요건에 대한 입증책임은 보험자가 부담한다.
[2] 영국 해상보험법상 선박기간보험에 있어 감항능력 결여로 인한 보험자의 면책요건으로서 피보험자의 악의(privity)는 영미법상의 개념으로서 피보험자가 선박의 감항능력 결여의 원인이 된 사실뿐 아니라, 그 원인된 사실로 인하여 해당 선박이 통상적인 해상위험을 견디어낼 수 없게 된 사실, 즉 감항능력이 결여된 사실을 알고 있는 것을 의미하는 것으로서, 감항능력이 없다는 것을 적극적으로 아는 것(positive knowledge of unseaworthiness)뿐 아니라, 감항능력이 없을 수도 있다는 것을 알면서도 이를 갖추기 위한 조치를 하지 않고 그대로 내버려두는 것(turning the blind eyes to unseaworthiness)까지 포함하는 개념이다.
[3] 선박의 감항능력 부재와 그에 대한 피보험자의 악의는 인정되나 선박의 감항능력의 부재와 보험사고 사이에 상당인과관계를 인정할 수 없다는 이유로 보험자의 감항능력 부재로 인한 면책주장을 배척한 사례.
[4] 추정전손에 관하여 영국 해상보험법 제56조는 제1항에서 "손해는 전부이거나 일부일 수 있다. 이하에서 정의하는 전손 이외는 분손이다."고 규정하면서, 제2항에서 "전손은 현실전손(actual total loss)일 수도 있고, 추정전손(constructive total loss)일 수도 있다."고 규정하고, 제60조 제1항에서는 "보험증권상의 명시적 규정에 반하지 않는 한, 보험목적의 현실전손이 불가피하기 때문에 또는 비용이 지출되고난 이후 보험목적의 가액을 초과하는 정도의 비용을 지출하지 않고서는 현실전손을 면할 수 없기 때문에 보험목적을 위부(abandonment)하는 것이 상당한 경우에는 추정전손이 있다."고 규정하며, 제60조 제2항 제2호는 "특히 다음의 경우는 추정전손이 있다. 선박이 훼손된 경우, 선박이 피보험위험으로 인하여 심하게 훼손되어 그 훼손을 수리하는 데 소요되는 비용이 수리되었을 때의 선박가액을 초과하리라고 예상되는 경우. 이 수리비의 산정에는 수리에 관하여 다른 이해관계인이 지급하여야 할 공동해손분담액을 공제하여서는 아니되는 반면, 장래의 구조작업에 소요되는 비용과 선박이 수리될 경우에 선박이 부담하게 될 장래의 공동해손분담액은 수리비에 가산하여야 한다."고 규정하고, 협회선박기간보험약관 제12조 제1항은 "추정전손인가를 판단하는 데에는 보험금액을 수리 완료 후의 선박가액으로 간주하고, 선박 또는 난파선의 훼손된 가액 또는 해체된 가액은 이를 고려하지 아니한다."고 규정하고 있고, 영국 해상보험법의 규정과 관습에 의하면, 추정전손에 해당하는지 여부의 판단은 위부통지 당시에 객관적으로 실제 발생한 사실이 기초가 되어야 하고, 피보험자가 주관적으로 알고 있었던 사실이 그 판단의 기초가 되는 것은 아니며, 추정전손에 해당하는지 여부에 대한 판단의 기준시점은 보험자가 피보험자로 하여금 위부통지 혹은 그 통지에 대한 거절시점에서 소송이 제기된 것과 같은 지위에 있게 되는 것에 명시적으로 동의하지 않는 이상, 위부통지시의 사실관계가 아니고, 보험금 청구소송의 제소시(at the commencement of the action)에 존재하는 사실관계에 의하여 그 여부가 판단된다.
[5] 영국 해상보험법상의 법리에 의하면, 어떠한 보험사고가 추정전손의 요건을 충족하는지는 피보험자가 이를 입증하여야 하고, 따라서 그가 선박을 구조하고 수리하는 비용이 보험가액을 초과한다는 점을 입증할 증거를 제출하여야 하는데, 영국 해상보험법 제55조 제1항이 "보험자는 보험증권에서 달리 약정하지 않는 한, 부보위험(付保危險)에 근인(近因)하여 발생한 손해(loss proximately caused by a peril against)에 대하여서만 책임을 지고, 부보위험에 근인하여 발생하지 아니한 손해에 대하여는 책임을 지지 아니한다."고 규정하고 있는 취지와 피보험자가 입은 재산상의 손해는 보험사고와 상당인과관계가 있는 것이어야 한다는 원칙에 비추어, 선박의 수리비는 해당 보험사고로 인하여 발생한 손해에 한정되어야 하고, 보험사고로 인하여 발생하지 않은 수리비는 제외되어야 할 것이므로, 피보험자로서는 해당 보험사고가 추정전손에 해당한다는 이유로 위부를 하기 위하여는 우선 해당 피보험사고가 발생하지 아니하였으면 선박이 수리가 필요하지 아니한 상태였음과 보험사고 후에 발생한 수리비를 입증하거나, 혹은 위와 같은 선박의 보험사고 전 무하자를 입증하지 못한다면, 해당 피보험사고로 인하여 손상을 입은 선박 부분을 특정하고, 그에 대한 구체적인 수리비를 입증하여야만 한다.
[6] 추정전손인지 여부의 판단을 위한 영국 해상보험법 및 협회선박기간보험약관상의 선박수리비는 훼손된 선박을 원상으로 회복하는 데 소요되는 비용으로서, 이에는 선박의 손상 부위와 정도를 감정하기 위한 비용·선박을 수선항으로 예인하기 위한 비용·선급검사인의 검사료·예선증명서의 발급비용·수선감독자의 감독비용·기타 수선에 부수하는 비용도 포함되고, 그 수리의 정도는 동일한 적하를 운송하는 데 필요한 수리가 아니라 공선(空船) 상태로 또는 어떠한 적하 상태에서 원래의 목적항으로 항해할 수 있는 선박으로 수리하는 것으로서, 영국법상 수리비는 사고발생 장소와 시간상 그 선박에 수반하는 모든 상황을 고려하여 산정하되, 문제는 선박이 존재하는 곳에서의 수리비가 얼마인가라는 것이며, 또 협회선박기간보험약관에 따라 수리비를 평가할 경우에 선박의 나이, 노후 등으로 인하여 증가된 수리비는 공제하지 아니하지만, 선박이 수리 후의 가격보다 적은 비용으로 항해할 수 있도록 수리가 가능한 경우에는 선박의 노후상태로 인하여 완전한 수리를 위한 비용이 수리 후의 선박가격보다 많다는 이유로 추정전손을 주장하여 위부를 선택할 수는 없다.
[7] 추정전손에 해당하는지 여부에 관한 판단의 기준시점에 위법이 있고 객관적인 선박수리비에 대한 심리미진의 위법이 있다는 이유로 원심판결을 파기한 사례.