용선료청구의소 (민사, 서울중앙지방법원)
공포일: 2018.07.13 / 시행일:

【원 고】 코모도 베이 시핑 레포 엘티디(Comodo Bay Shipping REFO Ltd.) 외 1인 (소송대리인 변호사 정병석 외 1인)
【피 고】 파산채무자 주식회사 한진해운의 파산관재인 피고 (소송대리인 법무법인(유한) 대륙아주, 담당변호사 김준석)
【변론종결】2018. 6. 15.
【주 문】
1. 피고는, 
 가. 원고 코모도 베이 시핑 레포 엘티디에 미화 1,175,417.24달러 및 이에 대하여 2016. 10. 21.부터 2018. 7. 13.까지는 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을, 
 나. 원고 블랙 펄즈 마리타임 레포 엘티디에 미화 430,770.02달러 및 이에 대하여 2016. 9. 20.부터 2018. 7. 13.까지는 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을, 
 각 지급하라.
2. 원고들의 나머지 청구를 각 기각한다.
3. 소송비용은 피고가 부담한다.
4. 제1항은 가집행할 수 있다.

【청구취지】 피고는, 원고 코모도 베이 시핑 레포 엘티디에 미화 1,189,713.35달러 및 이에 대하여 2016. 10. 21.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 8%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을, 원고 블랙 펄즈 마리타임 레포 엘티디에 미화 430,770.02달러 및 이에 대하여 2016. 9. 20.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 8%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을, 각 지급하라.
【이 유】1. 기초사실
 가. 원고들은 해운업 등을 목적으로 라이베리아 법에 따라 설립된 법인이고(이하 원고 코모도 베이 시핑 레포 엘티디를 ‘원고 코모도 베이’라 하고, 원고 블랙 펄즈 마리타임 레포 엘티디를 ‘원고 블랙 펄즈’라 한다), 피고는 해운업 등을 목적으로 대한민국 법에 따라 설립된 파산채무자 주식회사 한진해운(이하 ‘한진해운’이라 한다)의 파산관재인이다.
 나. 원고 코모도 베이는 2011. 5. 16. 한진해운과 사이에 선박 ‘한진 캘리포니아호’에 관하여 용선기간 ‘선박인도일로부터 12년’, 1일당 용선료 ‘미화 23,890달러’로 정한 정기용선계약을 체결하였고(이하 ‘이 사건 1번 계약’이라 한다), 원고 블랙 펄즈는 같은 날 한진해운과 사이에 선박 ‘한진 플로리다호’에 관하여 용선기간 ‘선박인도일로부터 12년’, 1일당 용선료 ‘미화 23,890달러’로 정한 정기용선계약을 체결하였으며(이하 ‘이 사건 2번 계약’이라 하고, 위 각 계약을 통칭하여 ‘이 사건 각 계약’이라 한다), 한진해운에 한진 캘리포니아호, 한진 플로리다호(이하 ‘이 사건 각 선박’이라 한다)를 각 인도하였다. 
 다. 이 사건 각 계약 중 이 사건과 관련된 주요 내용은 다음과 같다.
4. 용선자는 이 사건 선박의 사용 및 용선에 대해 선박의 인도일부터 계속하여 합의된 요율에 따른 용선료를 지급하여야 하는데, 이는 1일의 일부에 대해서도 동일한 비율로 적용되며, 선박이 통상적인 마모나 손상을 제외하고 인도시와 마찬가지의 양호한 상태로 대한민국과 중국을 포함하는 싱가포르/일본 구간이나 앤트워프/함부르크 구간 내에서 용선자가 지정하는 안전항의 도선사 최종하선지점에서 달리 약정된 바 없는 한 일요일과 공휴일을 포함하여 주야를 막론한 어떠한 시간에라도 재인도되는 날짜까지 계속적으로 동일한 요율에 따라 발생한다. (이하 생략)5. 용선료는 미화 달러로 15일 전에 현금으로 선지급한다. 마지막 1/2달 또는 그 일부 기간에 대한 용선료의 경우 유사한 금액의 용선료가 지급되며 실제 사용 시간을 전부 충족시키지 못하는 경우, 용선자가 은행보증이나 보증금을 지급하지 않는 한, 선주의 청구에 따라 만기가 도래하는 경우 나머지 일수에 대하여 지급한다. (이하 생략)부속서(Additional Clauses No. 29 - 113 and further clauses to the Charter Party)제33조. 선박벙커 가격, 중량 및 품질용선자는 인도시, 선주는 반선시에 이 사건 선박 선상에 남아 있는 모든 선박 연료 등 벙커(예상 수량)를 인수하고 이에 대한 비용을 지급한다. 인도시 및 반선시 선박 벙커유의 양은 가장 근접한 주된 급유항에 도착할 수 있을 만큼 충분히 동일한 수량으로 한다.인도시 선박 연료 벙커유 가격은 선주의 청구 가격으로 하고, 반선시 선박 연료 벙커유 가격은 플래츠 벙커 와이어(Platt's Oilgram Bunkerwire)의 지수 즉, 선박이 반선될 항구 및 반선일 기준 가격에 따른다. (이하 생략)제78조. 컨테이너 고박 장비본 선박은 인도 시에 선박에 필요한 모든 필요 부품/고박장비를 구비하여야 하고, 용선기간 동안에 이를 유지하여야 한다. 용선자는 분실 및 파손된 고박 장비에 대한 보상으로 매월 미화 1,500달러의 일괄(lumpsum) 보상금을 선주에게 지급해야 한다. 매년 장비의 분실/파손 기록을 상호 점검한 후에 다음 연도에 대한 일괄 보상 금액을 상호 조정한다.제98조.용선자는 매 월 텔렉스/케이블/팩스를 포함한 식량적재(Victualling)/대리(Representation)/교신에 대하여 1,750달러 상당의 1회성 비용을 매월 지급한다. 매년 위 비용내역을 상호 확인한 후 1회성 대가는 필요한 경우 다음 용선연도에 대하여 상호 종정한다.
 라. 한진해운은 2016. 9. 1. 10:00서울중앙지방법원 2016회합100211호로 회생절차개시결정을 받았고(이하 ‘이 사건 회생절차개시결정’이라 한다), 같은 날 피고가 관리인으로 선임되었으며, 회생채권 신고기간은 2016. 10. 11.부터 2016. 10. 25.까지이다.
 마. 피고는 원고들에게 아래 표 기재와 같이 이 사건 각 계약을 해지한다는 취지의 통지를 하였고, 이 사건 회생절차개시결정이 이루어진 시각으로부터 위 해지 통지가 이루어진 시각까지 발생한 용선료, 통신 및 부식 비용, 고박 장비 비용은 아래 표 기재와 같다. 
순번선박회생절차개시결정일시계약해지일시구분일수(일)1일당 금액(달러)총액(달러)(주2)1한진 캘리포니아호2016.9.1. 10:002016.10.20. 09:34용선료48.98223,8901,170,178.65통신 및 부식 비용29.58333(주3)58.33(주4)1725.6919.39861(주5)56.45(주6)1095.08소계2,820.78고박 장비 비용29.5833350(주7)1479.1719.3986148.39(주8)938.64소계2,417.81?합계1,175,417.242한진 플로리다호2016.9.1. 10:002016.9.19. 08:48용선료17.9523,890428,825.50통신 및 부식 비용17.9558.331,047.08고박 장비 비용17.9550897.50?합계430,770.08
총액(달러)
29.58333
58.33
19.39861
56.45
50
48.39
 바. 피고는 이 사건 각 계약 해지 이후 원고들에게 이 사건 각 선박을 재인도하였는데, 당시 이 사건 각 선박에 남아 있는 연료유의 양과 플래츠 벙커 와이어 평균단가를 적용한 대금은 아래 표 기재와 같다. 
순번선박연료유잔량(톤)톤당 유류단가유류대금(주9)1한진 캘리포니아호중유(HFO)805.70미화 288.00달러미화 232,041.60달러디젤유(MDO)38.20미화 464.50달러미화 17,743.90달러소 계미화 249,785.50달러2한진 플로리다호중유(HFO)822.00미화 254.50달러미화 209,199.00달러디젤유(MDO)91.83미화 413.50달러미화 37,791.70달러소 계미화 246,990.70달러
유류대금
 사. 원고 코모도 베이는 2016. 10. 24. 피고에게 ‘원고 코모도 베이는 한진해운에 회생절차개시 전 미지급 용선료, 이 사건 1번 계약의 불이행에 따른 손해배상채권 및 기타 비용채권 등 현재 미화 78,502,282.29달러 채권을 보유하고 있는데, 위 채권과 피고의 이 사건 연료유대금채권 미화 249,938.30달러를 대등액에서 상계한다’는 의사표시를 하였다. 원고 블랙 펄즈도 같은 날 피고에게 ‘원고 블랙 펄즈는 한진해운에 회생절차개시 전 미지급 용선료, 이 사건 2번 계약의 불이행에 따른 손해배상채권 및 기타 비용채권 등 현재 미화 80,338,003.50달러 채권을 보유하고 있는데, 위 채권과 피고의 이 사건 연료유대금채권 미화 247,170.71달러를 대등액에서 상계한다’는 의사표시를 하였다(이하 ‘이 사건 각 상계통지’라 한다). 위 각 상계 통지는 2016. 10. 25. 피고에게 도달하였다. 
 아. 한진해운은 2017. 2. 2. 서울중앙지방법원으로부터 회생절차폐지결정을 받은 데 이어 2017. 2. 17. 서울중앙지방법원 2017하합15호로 파산선고를 받았고, 같은 날 피고가 파산관재인으로 선임되었다.
[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 12호증, 을 제1, 2호증(각 가지번호도 포함, 이하 같다)의 각 기재, 변론 전체의 취지
2. 준거법 판단
 가. 이 사건은 라이베리아 법인인 원고들이 대한민국 법인의 파산관재인인 피고를 상대로 이 사건 각 계약으로부터 유래한 용선료채권 등에 대한 지급을 구하는 사건으로서 외국적 요소가 있어 국제사법에 따라 준거법을 결정하여야 한다.
 나. 외국적 요소가 있는 계약을 체결한 당사자에 대한 회생절차가 개시된 경우, 그 계약이 쌍방미이행 쌍무계약에 해당하여 관리인이 이행 또는 해제·해지를 선택할 수 있는지 여부, 그리고 계약의 해제·해지로 인하여 발생한 손해배상채권이 회생채권인지 여부는 도산법정지법인 채무자 회생 및 파산에 관한 법률(이하 ‘채무자회생법’이라 한다)에 따라 판단되어야 하지만, 그 계약의 해제·해지로 인한 손해배상의 범위에 관한 문제는 계약 자체의 효력과 관련된 실체법적 사항으로서 도산전형적인 법률효과에 해당하지 아니하므로 국제사법에 따라 정해지는 계약의 준거법이 적용된다(대법원 2015. 5. 28. 선고 2012다104526, 104533 판결 등 참조). 
 다. 이 사건 각 계약을 기초로 한 법률관계에서 발생하는 용선료채권 등이 회생절차에 있어서의 공익채권 또는 회생채권, 파산절차에 있어서의 재단채권 또는 파산채권에 해당하는지 여부 및 그로 인한 효력은 도산법정지법인 대한민국의 채무자회생법이 적용되어야 할 것이다. 한편, 위 채권들의 발생 여부 및 범위에 관한 문제는 계약 자체의 효력과 관련된 실체법적 사항으로서 도산전형적인 법률효과에 해당하지 아니하므로 국제사법에 따라 정해지는 계약의 준거법이 적용되어야 할 것인바, 국제사법 제25조 제1항 본문은 ‘계약은 당사자가 명시적 또는 묵시적으로 선택한 법에 의한다’고 규정하고 있고, 이 사건에서 영국법이 준거법인 것임에는 원고들과 피고 사이에 다툼이 없으므로, 영국법이 위 채권들의 발생 여부 및 범위에 관한 문제의 준거법이 된다. 
 라. 외국적 요소가 있는 법률관계에 관하여 적용될 외국법규의 내용을 확정하고 그 의미를 해석함에 있어서는 그 외국법이 그 본국에서 실제로 해석·적용되고 있는 의미와 내용에 따라 해석·적용되어야 하고, 그 본국에서 최고법원의 법해석에 관한 판단은 특별한 사정이 없는 한 존중되어야 할 것이나, 소송과정에서 그에 관한 판례나 해석 기준에 관한 자료가 충분히 제출되지 아니하여 그 내용의 확인이 불가능한 경우 법원으로서는 일반적인 법해석 기준에 따라 법의 의미와 내용을 확정할 수밖에 없다(대법원 2007. 6. 29. 선고 2006다5130 판결 등 참조). 
3. 판단
가. 원고의 청구원인에 관한 판단
1) 용선료, 통신 및 부식 비용, 고박 장비 비용 등 청구
 가) 공익채권이란 회생절차의 수행에 필요한 비용을 지출하기 위하여 인정된 채무자에 대한 청구권으로서 채무자회생법 제179조 및 개별적인 규정에서 인정되는 청구권으로 회생절차에 의하지 아니하고 회생채권 또는 회생담보권에 우선하여 수시로 변제받을 수 있는바, 위 법률 제179조 제1항 제2호에서는 회생절차개시 후의 채무자의 업무 및 재산의 관리와 처분에 관한 비용청구권을 공익채권으로 규정하고 있다.
 나) 원고들이 한진해운에 선원이 승무하고 항해장비를 갖춘 이 사건 각 선박을 일정한 기간 동안 항해에 사용하게 하고, 한진해운이 이에 대하여 용선기간 동안 각 1일 미화 23,890달러에 해당하는 용선료를 15일 이전에 미화로 선급하기로 하는 내용의 이 사건 각 계약을 체결한 사실, 이 사건 각 계약에서 피고가 원고들에게 각 매달 합계 미화 3,250달러(= 통신 및 부식비용 등 미화 1,750달러 + 고박 장비 비용 등 미화 1,500달러)의 통신 및 부식 비용, 고박 장비 비용 등(이하 통칭하여 ‘부수비용’이라 한다)을 지급하기로 한 사실, 이 사건 각 계약기간 중 주식회사 한진해운의 회생절차가 개시되었고, 나머지 기간 동안 위 선박을 사용하게 할 원고들의 의무와 피고의 용선료 지급의무, 부수비용 지급의무가 각 잔존하고 있는 상태에서 피고가 이 사건 각 계약을 해지한 사실, 이 사건 회생절차개시결정이 이루어진 시간으로부터 피고가 원고들에게 이 사건 각 계약을 해지한다는 통지가 이루어진 시간까지 발생한 용선료, 부수비용은 원고 코모도 베이의 경우 합계 미화 1,175,417.24달러, 원고 블랙 펄즈의 경우 미화 430,770.08달러에 이르는 사실은 앞서 본 바와 같다. 이 사건 회생절차개시결정 이후부터 관리인이 이 사건 각 계약을 해지할 때까지의 기간에 발생한 용선료채권, 부수비용채권은 회생절차개시 후 해운업 등을 그 업무로 하고 있는 피고의 업무에 관한 비용, 즉 채무자회생법 제179조 제1항 제2호 공익채권에 해당한다. 따라서 특별한 사정이 없는 한 피고는 원고 코모도 베이에 미화 1,175,417.24달러 및 이에 대한 지연손해금을, 원고 블랙 펄즈에 미화 430,770.08달러 및 이에 대한 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다.
2) 재단채권의 액수 및 지연손해금
가) 재단채권의 액수
 결국 원고 코모도 베이가 피고에 대하여 가지는 용선료 채권, 부수비용 채권 합계 미화 1,175,417.24달러, 원고 블랙 펄즈가 피고에 대하여 가지는 용선료 채권, 부수비용 채권 미화 430,770.08달러가 각 재단채권에 해당하고, 채무자회생법이 재단채권에 관하여는 파산관재인이 파산절차에 의하지 아니하고 수시로 변제하고, 파산채권보다 먼저 변제하도록 규정하고 있으므로(제475조, 제476조 참조), 피고는 원고 코모도 베이에 위 용선료와 부수비용 및 이에 대하여 아래와 같은 지연손해금을, 원고 블랙 펄즈에 위 용선료와 부수비용 및 이에 대하여 아래와 같은 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다. 
나) 지연손해금
 (1) 지연손해금은 채무의 이행지체에 대한 손해배상으로서 본래의 채무에 부수하여 지급되는 것이므로, 본래의 채권채무관계를 규율하는 준거법에 의하여 결정되어야 하는데, 앞서 본 바와 같이 이 사건 각 계약에 관한 준거법이 영국법이므로, 지연손해금의 범위도 영국법에 따라 결정되어야 할 것이다. 한편, 지연손해금에 관한 영국의 관련 법령은 다음과 같다.
1981년 상급법원법 제35조A 채무와 손해배상액에 이자를 부여할 수 있는 고등법원의 권한 (1) 법원의 규칙에 따라서, 법원에서의 채무금 또는 손해배상액의 청구에 관한 법률절차(시행 시기를 불문하고)에서, 법원은 총액에 대하여 단리 이율을 적용할 수 있는데, 판결이 이루어진 부분 또는 판결 이전에 지급된 부분에 관하여, 차용금채무 또는 손해배상액의 전부 또는 일부에 대하여 법원이 적합하다고 판단하거나 법원 규칙이 정하는 이율에 의하여, 청구원인이 발생한 날로부터 다음의 경우까지의 전부 또는 일부에 대하여 적용된다. (b) 판결이 이루어진 금액에 대하여는 판결일1838년 판결법 제17조 판결문상의 채무에 대한 이자율 (1) 모든 판결문상의 채무는 (중략) 다 갚는 날까지 연 8%의 비율에 의한 지연이자가 부과되며(후략)1970년 집행법 제44조 A 영국 통화가 아닌 다른 통화로 명시된 판결금에 대한 이자 (1) 판결이 영국 통화가 아닌 통화로 명시되고 그 판결금이 1838년 판결법 제17조가 적용되는 것인 경우, 법원은 법원이 적합하다고 판단한 이율을 그 채무에 적용할 것을 명할 수 있다.
 (2) 위 영국법령에 의하면, 청구원인 발생일부터 판결 선고일까지의 지연이율은 법원이 재량으로 정하고, 판결 선고일 이후의 이율은 원칙적으로 연 8%이나, 다만 영국 통화가 아닌 통화로 이행을 명하는 경우에는 역시 법원이 재량으로 정한다는 것이므로, 이 사건의 경우에는 이 사건 각 계약의 해지 다음날부터 이 판결 선고일인 2018. 7. 13.까지는 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%로 정하기로 한다. 
다) 소결론
 따라서 특별한 사정이 없는 한 피고는, 원고 코모도 베이에 미화 1,175,417.24달러 및 이에 대하여 이 사건 1번 계약 해지 다음날부터 지연손해금을, 원고 블랙 펄즈에 미화 430,770.08달러 중 원고가 구하는 430,770.02달러 및 이에 대하여 이 사건 2번 계약 해지 다음날부터 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다. 
나. 피고의 주장에 관한 판단
1) 당사자들의 주장 요지
 가) 피고는, 원고들이 피고에게 이 사건 각 계약의 부속서 제33조에 따라 재인도 시점에 이 사건 각 선박에 남아 있던 연료유를 인수하고 그 대가를 지급할 의무가 있으므로, 피고의 원고들에 대한 각 연료유대금채권으로 원고들의 피고에 대한 각 용선료채권 등을 대등액의 범위에서 상계 내지 공제한다고 주장한다. 
 나) 이에 대하여 원고들은, ① 이 사건 각 계약의 부속서 제33조는 계약 해지 후 계약기간 전에 재인도하는 조기반선의 경우에는 적용되지 않고, ② 이 사건 각 계약의 부속서 제33조는 피고가 이 사건 각 선박에 남아 있던 연료유의 소유권을 취득한 것을 전제로 하는데, 피고는 유류공급업자들에 이 사건 각 선박에 남아 있던 연료유에 대한 대금을 지급하지 않아 소유권을 취득하지 못하였으므로, 피고는 이 사건 각 계약의 부속서 제33조에 따른 권리를 주장할 수 없으며, ③ 그렇지 않더라도 잔존 연료유 대금은 영국법상 일반 손해산정의 법리(Compensatory Principle)에 따라 이 사건 각 계약의 조기해지로 인한 원고들의 손해배상액 산정시 감안(공제)되어야 할 뿐 피고가 이를 원고들에게 주장할 수 없고, ④ 원고들은 2016. 10. 24. 피고에게 ‘원고들의 피고에 대한 회생절차개시 전 미지급 용선료, 이 사건 각 계약의 불이행에 따른 손해배상채권’ 등으로 피고의 원고들에 대한 각 연료유대금채권과 상계하였으므로, 피고의 자동채권인 연료유대금채권은 이미 소멸하였다고 주장한다.
2) 준거법
 가) 이 사건 상계와 관련한 피고의 자동채권 및 수동채권이 모두 영국법을 준거법으로 한 이 사건 각 계약에서 발생하였고, 상계는 변제, 공탁 등과 같이 채권의 소멸원인 중 하나로서 기본적으로 채권 자체의 효력 문제에 해당하므로 채권 자체의 준거법에 의하여 판단하는 것이 타당하다.
 나) 영국법상의 상계 제도는 보통법상 상계(legal set-off, ‘법률상 상계’라고도 한다)와 형평법상 상계(equitable set-off)가 있는데, 그중 보통법상 상계는 양 채권 사이의 견련관계를 요구하지 않는 등 형평법상 상계와 비교하여 상계의 요건을 완화하고 있지만 소송상 항변권으로만 행사할 수 있어 절차법적인 성격을 가진다고 해석된다. 그러나 영국 보통법상 상계 역시 상계권의 행사에 의하여 양 채권이 대등액에서 소멸한다는 점에서는 실체법적인 성격도 아울러 가진다고 할 것이므로 상계의 요건과 효과에 관하여 준거법으로 적용될 수 있다(대법원 2015. 1. 29. 선고 2012다108764 판결 등 참조). 
 다) 따라서 이 사건 상계와 관련하여서는 영국 보통법상 상계의 법리가 적용된다고 보아야 할 것이다. 나아가 영국 보통법상의 상계를 실체적인 것으로 파악하는 이상 상계의 효력은 상계의 의사표시를 한 시점에 발생한다고 보아야 할 것이다.
3) 자동채권의 존재
 가) 영국 보통법상의 상계가 유효하기 위해서는 ① 상호성, ② 금전채무, ③ 채권의 확정성, ④ 이행기의 도래, ⑤ 상계금지사유의 부존재라는 요건을 충족하여야 한다. 
 나) 우선 자동채권의 존부에 관하여 다툼이 있으므로 살펴본다. 용선계약이 해지된 경우에도 용선자는 용선계약에 따라 연료유대금청구를 할 수 있고(The Span Terza, [1984] 1 Lloyd's Rep. 119.), 이 사건 각 계약의 부속서 제33조는 선박의 인도와 재인도 시에 선박 소유자와 용선자 간의 정산의 편의를 위해 둔 규정으로, 선박에 남아 있는 연료유에 대하여 그 대금을 유류공급업자에게 지급하였는지 여부에 따라 연료유대금청구권의 발생 여부가 달라진다면 정산의 편의를 위해 규정한 이 사건 각 계약의 부속서 제33조의 취지가 몰각되므로, 설령 피고가 유류공급업자에게 연료유대금을 지급하지 않았다고 하더라도 원고들에게 이 사건 각 계약의 부속서 제33조에 따른 권리를 행사할 수 있다고 보아야 한다(원고들 주장과 같이 이 사건에서 영국법상 일반 손해산정의 법리가 적용되어 원고들이 입게 된 손해액에서 잔존 연료유대금을 공제하여야 하는 것으로 보아야 한다고 하더라도 그와 같은 사정만으로 피고의 원고들에 대한 이 사건 각 계약의 부속서 제33조에 따른 연료유대금 청구권의 발생 여부에 영향을 미친다고 할 수 없다고 할 것이다). 
 그러나 다른 한편, 회생채권자는 회생채권 신고기간 내에 회생절차에 의하지 아니하고 상계할 수 있는데(채무자회생법 제144조 제1항 참조), 이 사건 각 상계 통지가 회생채권 신고기간 내인 2016. 10. 25. 각 피고에게 도달한 사실은 앞서 본 바와 같으므로, 이로써 피고의 원고 코모도 베이에 대한 연료유대금 채권 미화 249,785.50달러는 원고 코모도 베이의 피고에 대한 회생절차개시 전 미지급 용선료, 이 사건 1번 계약의 불이행에 따른 손해배상채권 및 기타비용채권 등 미화 78,502,282.29달러와 대등액의 범위에서 소멸하였다고 할 것이고, 피고의 원고 블랙 펄즈에 대한 연료유대금 채권 미화 246,990.70달러는 원고 블랙 펄즈의 피고에 대한 회생절차개시 전 미지급 용선료, 이 사건 2번 계약의 불이행에 따른 손해배상채권 및 기타비용채권 등 미화 80,338,003.50달러와 대등액의 범위에서 소멸하였다고 할 것이다. 결국 피고의 자동채권이 존재하지 아니하므로, 이와 다른 전제에 선 피고의 이 부분 주장은 받아들이지 아니한다. 
다. 소결론
 따라서 피고는, 원고 코모도 베이에 용선료로 미화 1,175,41.24달러 및 이에 대하여 이 사건 1번 계약 해지 다음날인 2016. 10. 21.부터 이 판결 선고일인 2018. 7. 13.까지는 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 지연손해금을, 원고 블랙 펄즈에 용선료로 미화 430,770.02달러 및 이에 대하여 이 사건 2번 계약 해지 다음날인 2016. 9. 20.부터 이 판결 선고일인 2018. 7. 13.까지는 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 각 지급할 의무가 있다. 
4. 결론
 원고들의 청구는 위 인정범위 내에서 각 이유 있으므로 이를 인용하고, 나머지 청구는 각 이유 없으므로 이를 기각한다.

판사 문혜정(재판장) 성재민 편병호