구상금(상) (민사, 서울지방법원)
공포일: 1997.03.27 / 시행일:

【원 고】 일본화재해상보험 주식회사 (소송대리인 변호사 김현 외 1인)
【피 고】 주식회사 동부고속 (소송대리인 변호사 박종백 외 1인)
【주 문】
 1. 피고는 원고에게 금 35,711,880원 및 이에 대한 1995. 5. 26.부터 1997. 3. 27.까지는 연 6푼의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 2할 5푼의 비율에 의한 금원을 지급하라.
 2. 원고의 나머지 청구를 기각한다.
 3. 소송비용은 이를 10분하여 그 7은 피고의, 나머지는 원고의 각 부담으로 한다.
 4. 제1항은 가집행할 수 있다.

【청구취지】 피고는 원고에게 금 50,455,804원 및 이에 대하여 1995. 5. 26.부터 이 판결 선고일까지는 연 6푼의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
【이 유】 1. 인정 사실
 아래 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나, 갑 제1 내지 4, 6 내지 7, 9, 11호증, 을 제1 내지 5호증의 1, 2의 각 기재 및 증인 소외 1, 소외 2, 소외 3의 각 증언에 변론의 전취지를 종합하여 이를 인정할 수 있고 반증이 없다.
 가. 원고는 해상보험업 등을 목적으로 하는 일본 소재 회사이고, 피고는 해상운송업을 목적으로 하는 국내 회사이다.
 나. 미국의 소외 오카야사{Okaya(U.S.A.), Inc.}는 1995. 3.경 소외 노스퍼시픽사(Northpacific Co.)와 서부 캄챠카해에서 어선 'ㅇ틱 디스커버리호'에 의하여 어획된 러시아산 냉동 대게(COOKED BRINE FROZEN RED KING CRAB, 이하 이 사건 화물이라 한다)중 엘(L) 크기 26,191.20￡를 ￡당 미화 8.25$로, 엘엘(LL) 크기 19,722.10￡를 ￡당 미화 9.25$로, 엘엘엘(LLL)크기 2,438.40￡를 ￡당 미화 11.25$로, 엠(M) 크기 17,120.20￡를 ￡당 미화 7.25$로 각 정하여 합계 65,471.9￡를 미화 550,060.28$에 매수하기로 하는 계약을 체결하였다.
 다. 위 노스퍼시픽사는 소외 교에이 가이운 가이샤사와 위 'ㅇ틱 디스커버리호'에서 냉동되어 플래스틱 봉지에 담겨져 마분지 상자에 포장되었고, 각 상자의 무게는 32 내지 36㎏인 이 사건 화물을 서부 캄챠카에서 부산까지 운송하기로 하는 해상운송계약을 체결하였고, 위 교에이 가이운 가이샤사는 '사케이 마루호'로 이 사건 화물을 서부 캄챠카로부터 부산항까지 운송하였다.
 라. 위 오카야사는 피고에게 이 사건 화물을 부산항으로부터 일본 오사카항까지 운송하여 줄 것을 의뢰하여 피고는 위 운송을 인수하고 부산항에서의 이 사건 화물의 양륙 및 환적 작업을 소외 대한통운 주식회사에 맡겼고, 위 대한통운 주식회사는 1995. 3. 7. 위 '사케이 마루호'의 선창으로부터 이 사건 화물을 피고 소유의 컨테이너 2대(번호：HJCU6938651, 6947015)에 적입하여 환적하였다.
 마. 피고는 1995. 3. 12. 송하인 위 오카야사, 수하인 및 통지처는 같은 계열의 법인인 일본의 오카야사(OKAYA & CO., LTD, 이하 오카야사라 한다), 선적항 부산항, 양륙항 오사카항, 운송물의 명세 엘(L) 378상자, 26,191.2￡, 엘엘(LL) 280상자, 19,722.1￡, 엘엘엘(LLL) 35상자, 2,438.4￡, 엠(M) 242상자, 17,120￡, 합계 935상자, 65,471￡로 기재된 이 사건 화물에 관한 무유보 선하증권을 발행하였다.
 바. 그런데 위 선하증권 이면약관의 정의 조항에서는 "운송주선인은 이 선하증권의 발행인을 의미한다('The Freight Forwarder' means the issuer of this Bill of Lading as named on the face of it)."라고 규정하고 있고, 제20조(관할, Jurisdiction)에서는 "운송주선인에 대한 소송은 운송주선인의 주영업소 소재지 국가에 제기되어야 하고, 그 국가의 법에 따라 판단되어야 한다(Actions against the Freight Forwarder may only be instituted in the country where the Freight Forwarder has his principal place of business and should be decided according to the law of such country.)."라고 규정하고 있다. 
 사. 피고 소속의 선박 '한진 롱비치호'는 1995. 3. 12. 부산항을 출항하여 같은 달 14. 오사카항에 도착하였고, 이 사건 화물은 같은 날 양륙되어 같은 달 22. 및 23. 오사카 소재 신난코 니치레이 냉장 창고에 보관되었다.
 아. 위 오카야사는 위 선하증권의 소지인으로서 피고로부터 이 사건 화물을 인도받고 즉시 컨테이너를 개봉한 결과 이 사건 화물의 손상을 발견하고 1995. 4. 4. 검정기관인 일본해사검정협회에 이 사건 화물에 대한 손상 원인, 정도 및 수량의 조사를 의뢰하는 일방 같은 달 20. 피고에게 이 사건 화물인 선적된 대게의 30%가 다리가 심하게 부서져 있다고 사고통보서를 보내었는바, 같은 해 5. 10. 위 손상은 이 사건 화물에 대한 위 부산항에서의 양륙 및 환적 작업 이후의 운송 단계 중 어느 단계에서의 부적절한 취급으로 발생하였으며, 위와 같이 파손된 부분의 수량은 이 사건 화물의 30%이고, 그 시장 가격은 정상적인 냉동 대게의 시장 가격에 비하여 35%가 낮은 것으로 조사되었다.
 자. 한편 위 오카야사는 원고와 1979. 2. 1. 오카야사가 해상운송을 이용하여 수출입하는 냉동 새우, 냉동 돈육, 냉동 게, 냉동어, 냉동규 기타의 식료품 등에 관하여 피보험자를 오카야사로, 보험금은 보험 목적물의 송장 가격에 10%를 가산한 금액으로 하되, 당해 보험 목적물의 피보험수송중 발생한 손해에 관하여는 손해 방지 비용 기타의 비용을 포함하여 보상하기로 하는 외항화물해상보험특약을 체결하고, 이 사건 화물의 운송 당시까지도 위 보험계약을 유지하고 있었다.
 차. 이 사건 화물의 손상 원인 등을 조사한 위 일본해사검정협회는 1995. 5. 10. 오카야사에게 검정 비용으로 일화 89,312￥을 청구하였고, 오카야사는 같은 달 24. 원고에게 위 검정 비용을 포함하여 일화 5,635,694￥의 보험금을 청구하였는데, 원고는 같은 달 26. 그 청구대로 위 보험계약에 따라 피보험자인 오카야사에게 이 사건 화물의 손상으로 인한 보험금으로 일화 5,635,694￥{미화 621,078$×10.5%× 85.05￥/$(같은 달 1.자 전신환매도율)＋조사 비용 일화 89,312￥}을 지급하였다.
 2. 주장 및 판단 
 가. 준거법
 앞서 본 바에 의하면, 위 선하증권 이면약관 제20조는 보험자가 보험자대위에 의하여 행사하는 구상권의 발생 요건 및 범위에 관한 규정을 포함하여 이 사건 선하증권의 소지인과 그 발행인인 피고 사이의 소송에 관한 국제재판관할과 준거법은 피고의 주영업소 소재지 국가 및 그 국가의 법으로 지정한 것으로 보아야 하는데, 피고는 우리 나라에 주영업소를 두고 있는 회사이므로 결국 우리 나라가 국제재판관할권을 가짐과 아울러 그 준거법은 우리 나라 법이 된다 할 것이다.
 나. 구상권의 발생
 (1) 원고가, 이 사건 화물의 손상은 부산항에 도착하여 피고에게 인도된 이후에 발생한 것이므로 피고는 이 사건 화물 손상으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다고 주장함에 대하여, 피고는, 이 사건 화물은 'ㅇ틱 디스커버리호' 선상에서 냉동 포장되어 '사케이 마루호'에 선적되어 부산항까지 해상운송되었고, 부산항에서 위 '사케이 마루호'로부터 하역된 후 위 냉동 컨테이너에 적입되어 환적된 후 위 '한진 롱비치호'에 선적되어 부산항에서 오사카항까지 운송된 다음 그 곳에서 위 니치레이 신난코 냉동 창고에 보관되는 과정을 거쳤는데, 위와 같은 운송 과정 중 어느 단계에서 이 사건 화물의 손상이 발생하였는지에 관하여 밝혀지지 아니하였으므로 이 사건 화물의 손상으로 인한 손해배상 책임이 없다고 주장하므로 살피건대, 피고가 이 사건 선하증권을 발행하면서 이 사건 화물의 손상 여부에 관하여 아무런 기재를 하지 아니한 무유보 선하증권을 발행하였고, 한편 위 오카야사는 위 화물을 인도받은 즉시 컨테이너를 개봉한 결과 위 손상을 발견한 사실은 앞서 본 바이고, 을 제6, 7호증의 각 기재와 위 증인 소외 3의 증언에 의하면, 부산항에서 이 사건 화물의 양륙 및 환적 작업을 마친 후 소외 범세검정 주식회사의 담당 직원과 이 사건 화물을 검사한 결과 아무런 하자를 발견하지 못하였다는 사실이 인정되고, 이에 의하면 이 사건 화물의 손상은 피고가 이 사건 화물을 수령하기 이전에 발생한 것은 아니라고 할 것이므로 결국 이 사건 화물의 손상은 피고가 운송하기로 한 이후부터 위 오카야사에게 위 화물은 인도할 때까지 사이에 발생한 것이라고 보아야 할 것이다.
 따라서 이 사건 화물의 해상운송인인 피고는 위 운송계약의 불이행으로 인하여 이 사건 화물에 손상이 생겨 오카야사가 입은 손해를 배상할 책임이 있다.
 (2) 이에 대하여 피고는, 부산항에서 이 사건 화물을 양륙, 환적한 것은 피고가 아니라 위 대한통운 주식회사이므로 피고에게는 책임이 없다고 주장하므로 살피건대, 앞서 본 것처럼 위 대한통운 주식회사는 피고의 .의뢰에 의하여 이 사건 화물의 양륙 및 환적작업을 담당하였으므로 위 대한통운 주식회사는 피고의 오카야사에 대한 해상운송계약의 이행보조자라고 할 것이고, 이행보조자의 과실은 채무자에게 미치는 것이므로 피고의 위 주장은 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.
 (3) 또 피고는, 위 대한통운 주식회사로 하여금 이 사건 화물을 부산항에서 양륙 및 환적 작업을 함에 있어 위 대한통운 주식회사가 충분한 주의를 하였고 피고도 그 감독상의 주의의무를 다하였으므로 책임이 없다고 항변하므로 살피건대, 앞서 든 증거에 의하면, 위 대한통운 주식회사는 1995. 3. 7. 위 '사케이 마루호' 선창에서 이 사건 화물을 팔레트 위에 쌓아 그물로 팔레트와 엮은 후 크레인을 이용하여 위 '사케이 마루호'로부터 양륙하고, 지게차로 컨테이너까지 옮겨 트레일러 위에 실려 있는 컨테이너 바닥과 지게차의 다리의 높이를 맞춘 후 이 사건 화물을 적입하는 방법으로 양륙 작업을 하면서 화물을 손상하기 쉬운 갈쿠리를 사용하지 않고 손으로 작업을 한 사실은 인정되나, 위 인정 사실만으로는 피고나 피고의 이행보조자인 위 대한통운 주식회사가 이 사건 화물에 관한 주의의무를 다하였다고 보기에 부족하므로 피고의 위 항변은 이유 없다.
 (4) 피고는, 송하인이 이 사건 화물을 너무 무겁게 포장한 것이 원인이 되어 이 사건 화물의 손상이 발생하였으므로 이 사건 선하증권 이면약관에 따라 피고는 책임이 없다고 항변하므로 살피건대, 을 제4호증의 기재에 의하면, 이 사건 선하증권 이면약관 제5.2조은 '제6조 (A) (2) (c)에 관계없이, 송하인 등이나 운송주선인이 아닌 송하인 등의 대리인이 선적 또는 포장을 한 경우에 운송물 포장상의 과실이나 부적절한 포장 또는 콘테이너와 트레일러 안으로 또는 플랫 위에 적입하거나 포장함에 있어서의 과실로 인하여 발생한 모든 손실이나 손해에 대하여, 또 송하인 등이 제공한 콘테이너, 트레일러 또는 플랫의 결함이나 부적절함으로 인한 모든 손실이나 손해에 대해서 송하인 등은 책임을 져야 하고, (이하 생략)'라고 규정하고 있고, 제6.A조는 '단, 운송주선인은 다음과 같은 사유에 의하여 발생한 경우 손실이나 손해에 대하여는 책임을 지지 아니한다. c) 송하인 등이나 송하인 등의 대리인의 취급, 선적, 적부 또는 하역'이라고 규정하고 있는 사실을 인정할 수 있으며, 이 사건 화물이 송하인 측에 의하여 상자당 32 내지 36㎏이 되도록 포장된 사실은 앞서 본 바와 같은바, 위 선하증권 이면약관은 송하인 등이 행한 운송물의 포장이 운송으로부터 발생하는 통상적인 위험을 감내하기에 부적절한 경우라고 인정되는 경우에 운송인은 그러한 포장으로 인하여 발생한 손해에 대하여 책임이 없다는 의미라고 할 것인데, 위 인정 사실만으로는 위와 같은 포장이 이 사건 화물의 운송으로부터 발생하는 통상적인 위험을 감내하기에 부적절하다고 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없으나, 이 사건 화물의 무게가 상자당 32 내지 36㎏으로서 사람이 들기에 다소 무거운 정도로 마분지 상자에 포장되어 있다는 점 역시 이 사건 화물의 훼손으로 인한 손해의 발생 및 확대의 한 원인이 되었다고 할 것이므로 피고가 배상하여야 할 손해액을 산정함에 있어 이를 참작하기로 하되, 그 비율은 위 사실관계에 비추어 20% 정도로 봄이 상당하다.
 따라서 위 오카야사에 대한 피고의 책임은 위 과실 비율을 제외한 나머지 80% 부분으로 제한한다.
 (5) 결국 피고는 해상운송계약 불이행으로 인하여 오카야사가 입은 손해를 배상할 책임이 있고, 한편 원고는 보험자로서 오카야사에게 이 사건 화물의 손상으로 인한 보험금을 지급하였으므로 그 한도 내에서 오카야사의 피고에 대한 손해배상청구권을 대위 취득하였으므로, 피고는 원고에게 위 지급 보험금 한도 내에서 해상운송계약불이행으로 인한 손해배상액을 지급할 책임이 있다.
 다. 구상권의 범위
 (1) 이 사건 화물 손상 부분의 손해
 피고가 이 사건 화물의 손상으로 인하여 배상하여야 할 손해배상액은 이 사건 화물을 인도한 날의 도착지의 가격으로서 다른 특별한 사정이 없는 한 이 사건 화물에 대한 송장 가격 상당이라고 할 것이고, 채무불이행으로 인한 손해배상금은 특별한 사정이 없는 한 우리 나라 통화로 지급되어야 할 것인바, 1995. 3. 22. 당시의 기준환율이 미화 1$당 금 772.90원인 사실은 당사자 사이에 다툼이 없고, 앞서 본 사실에 의하면, 이 사건 화물 중 엘(L)크기 화물의 훼손으로 인한 손해는 미화 22,688.12$(26,191.20×0.3×0.35×8.25, 1,000분의 1$ 미만 버림, 이하 같음), 엘엘(LL) 크기 화물의 훼손으로 인한 손해는 미화 19,155.08$(19,722.10×0.3×0.35×9.25), 엘엘엘(LLL) 크기 화물의 훼손으로 인한 손해는 미화 2,880.36$(2,438.40×0.3×0.35×11.25), 엠(M) 크기 화물의 훼손으로 인한 손해는 미화 13,032.75$(17,120.20×0.3×0.35×7.25)이므로 이 사건 화물의 훼손으로 인한 손해액은 모두 미화 57,756.31$가 되는데, 이를 이 사건 화물의 인도일인 1995. 3. 22. 당시의 기준환율에 의하여 환산하면, 금 44,639,851원(미화 57,756.31$×772.90원, 이하 원 미만 버림)이 되는 것은 계산상 분명하므로 결국 위 금액 상당액이 이 사건 화물의 시가 상당 손해액이라고 할 것이다.
 (2) 조사 비용
 원고는 이 사건 화물 손상에 대한 조사 비용으로 일화 89,312￥을 지급하였으므로 피고가 이를 배상할 책임이 있다고 주장하므로 살피건대, 위 오카야사가 일본해사검정협회에 이 사건 화물에 대한 손상 원인, 정도 및 수량의 조사를 의뢰하고, 원고가 위 오카야사에게 그 조사 비용으로 일화 89,312￥을 지급한 사실은 앞서 본 바이나, 상법 제676조 제2항은 보험자가 보상할 손해액의 산정에 관한 비용은 보험자의 부담으로 한다고 규정하고 있는바, 위 비용은 원고가 위 오카야사에게 지급하여야 할 보험금을 산정하기 위한 것으로서 보험자인 원고가 그 비용을 부담하여야 하는 것이므로 원고의 주장은 이유 없다.
 (3) 이에 대하여 피고는 선하증권 이면약관에 따라 피고의 손해배상책임은 17,818.8SDR에 제한된다고 항변하고, 원고는 위 이면약관은 무효라고 재항변한다.
 그러므로 살피건대, 위 을 제4호증의 기재에 의하면, 이 사건 선하증권 이면약관 제8.3조에 "배상액은 멸실되거나 손상된 화물의 총 중량 1㎏당 2SDR을 초과하지 않는다.(이하 생략){Compensation shall not, however, exceed 2SDR(Special Draeing Rights) Perkilo of gross weight of the goods loss or damaged(이하 생략)}"라고 기재되어 있는 사실을 인정할 수 있고 반증이 없으며, 이 사건 화물의 총 손상량은 19,641.6￡인 사실은 앞서 본 바와 같은바, 위 총 손상량을 ㎏으로 환산하면 8,909.2㎏(19,641.6￡×0.45359㎏/￡, 0.1㎏ 미만 버림)이 되어, 위 선하증권 이면약관에 따른 피고의 책임제한 한도액은 17,818.4SDR(8,902.2×2)이 되는 것은 계산상 분명하나, 한편 상법은 제789조의2 제1항에서 "제787조 내지 제789조에 의한 운송인의 손해배상의 책임은 운송물의 매포장당 또는 선적 단위당 500SDR의 금액을 한도로 이를 제한할 수 있다."라고 규정하고 있고, 같은 조 제2항 제1호 본문에서는 "컨테이너 기타 이와 유사한 운송용기가 운송물을 통합하기 위하여 사용되는 경우에 그러한 운송용기에 내장된 운송물의 포장 또는 선적 단위의 수를 선하증권 기타 운송계약을 증명하는 문서에 기재한 때에는 그 각 포장 또는 선적 단위를 하나의 포장 또는 선적 단위로 본다."라고 규정하고 있으며, 제790조에서는 "제787조 내지 789조의3의 규정에 반하여 운송인의 의무 또는 책임을 경감 또는 면제하는 당사자 간의 특약은 효력이 없다."라고 규정하고 있는바, 이 사건 화물이 935상자로 포장되어 위 선하증권에 그 수량 표시가 되어 있는 사실은 앞서 본 바이고, 따라서 상법에 따른 이 사건 화물 손상으로 인한 피고의 손해배상책임의 한도액은 매포장당 500SDR로 계산한 금액인 467,500SDR(935상자×500)이 되는 것은 계산상 분명하므로 이보다 적은 금액을 한도로 피고의 책임을 제한하기로 하는 선하증권 이면약관은 그 효력이 없다고 할 것이어서 위 배상액 제한 약관이 무효라는 원고의 재항변은 이유 있고 피고의 위 항변은 결국 이유 없다.
 (4) 따라서 피고가 위 오카야사에 배상하여야 할 책임이 있는 손해배상액은 금 35,711,880원(44,639,851×0.8)이 된다고 할 것이다.
 (5) 원고가 1995. 5. 26. 위 오카야사에 이 사건 화물의 손상으로 인한 보험금을 지급한 1995. 5. 26.의 환율이 일화 100￥당 금 895.29원인 사실은 앞서 본 바와 같으므로 원고 지급의 보험금을 원화로 환산하면 금 49,656,203원(5,635,694×895.29/100)이 되는 것은 계산상 분명한바, 피고는 오카야사에 대하여 부담하고 있는 손해배상채무액의 범위 내에서 보험자인 원고에게 이를 배상할 책임이 있다고 할 것이다.
 3. 결 론
 그렇다면 피고는 원고에게 구상금 35,711,880원 및 이에 대하여 보험금 지급일인 1995. 5. 26.부터 원고가 구하는 바에 따라 이 판결 선고일인 1997. 3. 27.까지 상법 소정의 연 6푼, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 소송촉진등에관한특례법 소정의 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있으므로 원고의 청구는 위 인정 범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고, 나머지 청구는 이유 없어 이를 기각하며, 소송비용의 부담에 관하여는 민사소송법 제89조, 제92조를, 가집행선고에 관하여는 같은 법 제199조를 각 적용하여 주문과 같이 판결한다. 
 판사　　김태훈(재판장)　홍성준　김정숙

[1] 보험회사가 보험목적물인 화물의 손상 원인, 정도 및 수량의 조사비용을 보험금에 포함하여 지급한 경우, 그 조사비용을 보험사고 야기자에게 구상금으로 청구할 수 있는지 여부(소극)
 [2] 해상운송인의 손해배상책임을 제한하기로 한 선하증권 이면약관 조항이 상법 제789조의2 제1항 및 제2항에 따른 손해배상책임 제한 한도에 위배되어 무효라고 한 사례

[1] 상법 제676조 제2항은 보험자가 보상할 손해액의 산정에 관한 비용은 보험자의 부담으로 한다고 규정하고 있는바, 피보험자의 의뢰에 의하여 보험목적물인 화물의 손상 원인, 정도 및 수량의 조사에 소용된 비용은 보험회사가 지급하여야 할 보험금을 산정하기 위한 것으로서 보험회사가 부담하여야 하는 것이므로, 보험회사가 그 비용을 보험금에 포함하여 지급하였더라도 그 조사비용을 보험사고 야기자에게 구상금으로 청구할 수 없다. 
 [2] 해상운송인의 손해배상책임을 제한하기로 한 선하증권 이면약관 조항이 상법 제789조의2 제1항 및 제2항에 따른 손해배상책임 제한 한도에 위배되어 무효라고 한 사례.