손해배상(기) (민사, 부산고등법원)
공포일: 2020.10.15 / 시행일:

【원고, 피항소인】 쳉리 내비게이션 컴퍼니 리미티드(Cheng Lie Navigation Co., Ltd.) (소송대리인 법무법인 세경 담당변호사 박종범)
【피고, 항소인】 주식회사 뉴오릭스해운 (소송대리인 법무법인 삼양 담당변호사 송대원 외 1인)
【제1심판결】 부산지방법원 2020. 1. 8. 선고 2019가합42484 판결
【변론종결】2020. 8. 20.
【주 문】
 1. 제1심판결을 다음과 같이 변경한다. 
 가. 이 사건 소 중 288,396,437원과 이에 대한 지연손해금 청구부분을 각하한다. 
 나. 피고는 원고에게 70,335,792원 및 이에 대하여 2019. 2. 16.부터 2020. 10. 15.까지 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 
 2. 소송총비용 중 70%는 원고가, 나머지는 피고가 각 부담한다.
 3. 제1의 나.항은 가집행할 수 있다. 

【청구취지 및 항소취지】1. 청구취지
 피고는 원고에게 419,313,077원 및 이에 대하여 이 사건 지급명령 정본 송달일 다음날부터 다 갚는 날까지 연 15%의 비율로 계산한 돈을 지급하라. 
2. 항소취지
 제1심판결 중 피고 패소부분을 취소하고 그 취소부분에 해당하는 원고의 청구를 기각한다. 
【이 유】1. 인정사실
 이 법원이 이 부분에 관하여 설시할 이유는, 제1심판결의 이유 해당부분 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다.
2. 본안 전 항변에 관한 판단
 가. 국제재판관할권 위반 주장에 관한 판단
 1) 피고의 주장
 피고는, 원고와 이 사건 제1, 2운송계약에 관하여 분쟁이 발생한 경우 대만 타이베이 법원에서 분쟁을 해결하는 내용의 전속관할권에 관한 합의를 하였으므로 이 사건 소는 전속적 국제재판관할합의를 위반하여 제기된 것으로 부적법하여 각하되어야 한다고 주장한다. 
 2) 판단
 을 제5호증의 기재에 의하면, 이 사건 제1운송계약과 관련하여 작성된 선하증권 초안(이하 ‘이 사건 초안’이라 한다)에서 "All claims and disputes arising under or in connection with this bill of lading shall be determined by the COURTS of TAIWAN TAIPEI at the exclusion of the courts of ant other country and TAIWAN LAW shall apply to terms and conditions of this bill of lading and also be applied in interpreting the terms and conditions hereof(본 선하증권에서 비롯되었거나 본 선하증권과 관련된 일체의 다툼과 분쟁들은 다른 국가의 모든 법원을 배제하고 대만 타이베이 법원에 의하여서만 판단되어야 한다. 이 선하증권의 용어 및 조건에 관하여는 대만법이 적용되어야 하고, 이 계약과 관련된 용어와 조건에 관한 해석에도 대만법이 적용되어야 한다)"고 규정하고 있는 사실은 인정된다. 
 그러나 앞서 든 증거에 변론 전체의 취지를 종합하면 알 수 있는 다음 사정 즉, ① 이 사건 초안은 그 우측 상단에 "DRAFT BILL OF LADING"이라고 기재되어 있고 하단에 발행인의 서명이 없는 등 이 사건 제1운송계약의 구체적인 조건을 협의 및 확인하기 위한 목적으로 작성된 초안에 불과하고 실제로 이 사건 초안과 같은 내용의 선하증권이 발행되지 않은 점, ② 대만 타이베이시에 주소를 두고 있는 원고는 이 사건 초안의 문구에도 불구하고 타이베이 법원이 아니라 부산지방법원에 이 사건 소를 제기하였고 이에 대하여 피고는 별다른 이의를 제기하지 아니하고 응소한 점 등에 비추어 보면, 원·피고 사이에 국제재판관할합의가 있었다는 피고 주장은 받아들일 수 없다. 
 또한 설령, 피고 주장과 같이 전속적 국제재판관할합의가 있었다고 하더라도, ① 피고는 제1심법원에서 국제재판관할권의 존부에 관한 관할위반 항변을 하지 아니한 채 본안에 관한 변론만을 하였고, 그 결과 본안에 관한 사항만을 쟁점으로 한 제1심판결이 선고된 점, ② 피고는 당심에 이르러서야 비로소 국제재판관할권에 관한 관할위반 주장을 하였는데, 이 사건에 있어서는 국제재판관할에서 민사소송법 제30조에 규정된 것과 같은 변론관할을 인정하더라도 당사자 사이의 공평을 해칠 우려가 없는 점, ③ 오히려 부산지방법원의 관할을 인정할 경우 원·피고 사이의 분쟁을 일거에 해결할 수 있고 효과적인 절차의 진행 및 소송경제에도 적합한 점 등에 비추어 보면, 원고의 이 사건 청구에 관하여 제1심법원에 국제재판관할권이 생겼다고 볼 수 있다고 판단된다(대법원 2014. 4. 10. 선고 2012다7571 판결 등 참조). 
 3) 소결론
 그러므로 이 사건 소가 국제재판관할합의를 위반하여 제기되어 부적법하다는 피고 주장은 이유 없다. 
 나. 제척기간 도과 주장에 관한 판단
 1) 당사자의 주장
 가) 피고의 주장
 피고는 다음의 사정을 들어 이 사건 소는 상법 제814조의 단기제척기간을 도과하여 제기된 것으로 부적법하다고 주장한다. 
 ① 이 사건 제1운송계약과 관련한 채무불이행에 기한 손해배상청구의 소는 원고가 이 사건 제1화물을 인도할 준비를 마친 2017. 2. 19.로부터 1년 이상이 지난 2019. 2. 12. 제기되었으므로 상법 제814조에 정한 1년의 제척기간을 도과하여 부적법하다. 
 ② 이 사건 제2운송계약은 상법 제792조에 따라 피고가 선적을 무기한 보류한 2017. 3. 23.경 해제된 것으로 볼 수 있고, 해제 전 이 사건 제2화물은 2017. 3. 31.경 인천항에서 선적되어 베트남 호치민항으로 출발할 예정이었으며 그로부터 8일 후인 2017. 4. 8.경에는 호치민항에서 인도할 준비를 마쳤을 것으로 예상된다. 따라서 그 무렵부터 기산하여 1년의 제척기간이 도과한 이후에 비로소 이 사건 제2운송계약에 관한 채무불이행에 기한 손해배상청구의 소가 제기되었으므로 이 역시 부적법하다. 
 나) 원고의 주장
 이에 대하여 원고는, 다음의 이유를 들어 피고의 주장이 부당하다고 다툰다. 
 ① 이 사건 제1, 2운송계약의 준거법은 대만법이고 대만법상 운송인의 채권에 관한 제척기간은 2년이므로, 이 사건 소는 제척기간 내에 제기되었다. 
 ② 이 사건 제1운송계약의 경우 ㉮ 상법 제814조의 규정은 운송이 완료되었거나 완료되었을 것으로 예상되는 시점을 기준으로 성립하는 채권을 전제로 한 것이고, 운송이 완료된 이후에 비로소 발생하는 컨테이너 보관료 등의 채권을 대상으로 하는 것이 아니며, ㉯ 설령 해당 규정이 적용된다고 하더라도, 이 사건 제1화물과 관련된 채권 중 이 사건 소제기 시점을 기준으로 발생일로부터 1년이 지나지 않은 채권은 제척기간이 도과되지 않았다고 보아야 한다. 
 ③ 이 사건 제2운송계약의 경우, ㉮ 상법 제792조는 송하인이 운송물제공의무를 게을리한 경우를 전제로 하는 것으로, 피고가 운송물을 이미 제공하였으나 선적지시가 없었던 것에 불과한 이 사건에 적용되는 규정이라 할 수 없고, ㉯ 2017. 3. 23.경 피고에게 계약해제의 의사가 있었다고 보기도 어려우므로 위 시점을 제척기간의 기산점으로 삼을 수 없으며, ㉰ 설령 위 시점을 제척기간의 기산점으로 본다고 하더라도, 이 사건 소제기 시점을 기준으로 발생일로부터 1년이 지나지 않은 채권은 제척기간이 도과되지 않았다. 
 2) 판단
 가) 이 사건 제1, 2운송계약의 준거법에 관한 판단
 (1) 민사소송에서 증명책임의 분배에 관한 일반원칙에 따르면 권리관계의 요건사실을 주장하는 자에게 증명책임이 있다. 원고는 이 사건 초안에 대만법을 준거법으로 지정하는 조항이 기재되어 이 사건 제1운송계약에 편입되었다거나 이 사건 제1, 2운송계약의 준거법을 대만법으로 하는 합의가 이루어졌다고 주장하고 있으므로 이에 대한 증명책임을 부담한다(대법원 2019. 4. 23. 선고 2015다60689 판결 참조).
 (2) 이 사건 초안에 이 사건 제1운송계약의 준거법을 대만법으로 한다는 문구가 있기는 하지만, 앞서 본 것과 같이 이 사건 초안과 같은 내용의 선하증권이 발행되지 않았을 뿐 아니라, 달리 원·피고의 명시적 또는 묵시적 합의에 따라 대만법을 이 사건 제1, 2운송계약의 준거법으로 정하였다고 볼 증거가 부족하다. 
 이 사건은 대만 법인인 원고가 대한민국 법인인 피고와 체결한 이 사건 제1, 2운송계약을 기초로 피고의 채무불이행을 원인으로 위 각 운송계약에 따른 비용지급 및 화물 수령 및 선적 지체로 인하여 원고가 지출한 비용 상당의 손해배상을 구하므로 외국적 요소가 있다. 앞서 본 것과 같이 이 사건에 있어서, 당사자가 선택한 준거법이 없으므로 국제사법 제26조 제1항에 따라 이 사건 제1, 2운송계약의 준거법은 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법에 의한다.
 (3) 이 사건 기록에 변론 전체의 취지를 종합하면 알 수 있는 다음 사정 즉, ① 전 세계에 걸쳐 영업활동을 하는 해상운송업체인 원고가 대한민국 법인을 일방당사자로 하여 이 사건 제1, 2운송계약을 체결한 점, ② 이 사건 제1, 2운송계약의 내용은 이 사건 제1, 2화물을 대한민국에서 선적하여 제3국인 베트남 호치민항으로 운송하는 내용인 점, ③ 이 사건 제1운송계약과 관련된 원고의 청구는 원고의 해상운송계약상 용역의 이행에 관한 것이 아니라, 피고와 운송주선계약을 체결한 송하인 또는 수하인 측 사정으로 이 사건 제2화물이 인도되지 못함으로 인하여 발생하는 보관료와 컨테이너 초과사용료(이하 ‘터미널 보관료 등 채권’이라 한다) 등의 손해배상을 구하는 것인 점, ④ 이 사건 제2운송계약과 관련된 원고의 청구는 피고 측의 사정으로 이 사건 제2화물이 선적되지 못하고 대한민국의 인천신항 컨테이너터미널에 보관되고 있음으로 인하여 발생하는 보관료 등 채권액 상당의 손해배상을 구하는 것인 점, ⑤ 원고가 제1심에서 대한민국 상법 제114조 등을 근거로 피고의 운송주선인으로서의 책임을 주장하였고 달리 이 사건의 준거법에 관하여 다투지 아니하였을 뿐 아니라, 피고가 대한민국 상법에 기한 1년의 제척기간을 주장함에 대하여도 이 사건 초안에 기한 준거법 합의를 주장할 뿐 달리 대만법이 이 사건 제1, 2운송계약과 가장 밀접한 관련이 있다고 구체적으로 주장하지 아니하는 점 등에 비추어 볼 때, 이 사건 제1, 2운송계약의 준거법은 그와 가장 밀접한 관련이 있는 대한민국법으로 판단된다. 
 나) 이 사건 제1운송계약에 관한 판단
 (1) 상법 제814조 적용 대상 채권의 범위에 관한 판단
상법 제814조는 운송인의 해상운송계약상의 이행청구 및 채무불이행에 따른 손해배상청구의 경우뿐만 아니라 운송인의 불법행위에 따른 손해배상청구 등 청구원인의 여하에 관계없이 적용된다(대법원 1999. 10. 26. 선고 99다41329 판결 등 참조). 
 이 사건 기록에 위 법리를 더하여 보면 알 수 있는 다음 각 사정 즉, ① 원고의 이 사건 제1운송계약에 관한 청구내용은 이 사건 제1운송계약의 채무불이행에 기한 손해배상을 구하는 것인 점, ② 비록 컨테이너 보관료 등의 채권은 이 사건 제1화물이 베트남 호치민항에 도착한 이후에 발생하기는 하지만 이 역시 이 사건 제1운송계약의 채무불이행에 기하여 발생한 손해인 점, ③ 이 사건 제1화물을 수하인이 수령하지 않아 계속적으로 컨테이너 보관료 등의 채권액이 증가하기는 하지만, 이는 새로이 별도의 채권이 발생하는 것이 아니라 이미 발생한 손해배상채권의 액수가 기간경과에 따라 늘어나는 것에 불과한 점 등에 비추어 볼 때, 이 역시 그 청구원인 여하를 불문하고 상법 제814조의 적용대상이 된다고 판단된다. 
 따라서 원고의 이 사건 제1운송계약에 관한 청구 중 컨테이너 보관료 등은 상법 제814조에 정한 제척기간의 적용대상이 아니라는 원고 주장은 받아들일 수 없다. 
 (2) 제척기간 도과 여부에 관한 판단
 (가) 관련 법리
상법 제814조 제1항은 운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권과 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸하되, 당사자의 합의에 의하여 위 기간을 연장할 수 있도록 규정하고 있다. 이러한 해상 운송인의 송하인이나 수하인에 대한 권리·의무에 관한 소멸기간은 제척기간이고(대법원 1997. 11. 28. 선고 97다28490 판결 등 참조), 제척기간의 기산점은 ‘운송물을 인도한 날 또는 인도할 날’이다. 해상운송계약에서 운송인은 운송물의 수령·선적·적부·보관·운송·양륙 및 인도의무를 부담하므로(상법 제795조 제1항), 운송인은 운송채무의 최종 단계에서 운송물을 정당한 수하인에게 인도함으로써 운송계약의 이행을 완료하게 된다. 여기서 운송물의 인도는 운송물에 대한 점유, 즉 사실상의 지배·관리가 정당한 수하인에게 이전되는 것을 말한다. 운송물이 멸실되거나 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 ‘운송물을 인도할 날’을 기준으로 제척기간이 도과하였는지를 판단하여야 한다. 여기서 ‘운송물을 인도할 날’이란 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행하여져야 했던 날을 의미한다(대법원 2019. 6. 13. 선고 2019다205947 판결 등 참조). 
 운송물이 물리적으로 멸실되는 경우뿐만 아니라 운송인이 운송물의 인도를 거절하거나 운송인의 사정으로 운송이 중단되는 등의 사유로 운송물이 인도되지 않은 경우에도 ‘운송물을 인도할 날’을 기준으로 하여 제소기간이 도과하였는지를 판단하여야 한다(대법원 2019. 7. 10. 선고 2019다213009 판결 참조).
 (나) 제척기간의 도과
 을 제7호증, 제8호증의 1 내지 3의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면 알 수 있는 다음 사정 즉, ① 이 사건 제1운송계약에 따라 이 사건 제1화물이 2017. 2. 19. 목적지인 베트남 호치민항에 도착하였고 수차례에 걸쳐 도착통지를 하였으나 수하인이 이를 수령하지 않고 있는 점, ② 이 사건 제1화물은 소외인이 전국 재활용처리장에서 수집한 폐기물이고, 베트남에서 이를 수령하기로 되어 있는 수하인도 이른바 페이퍼컴퍼니에 불과하여 소외인이 수집한 폐기물을 베트남으로 수출하는데 이용된 것으로 보이는 점, ③ 피고 대표이사는 소외인을 사기 혐의로 형사고소하였고 2018. 5. 16. 참고인중지의 불기소처분이 내려졌는데, 그 불기소이유에 의하면 소외인은 이 사건 제1운송계약 이외에도 베트남으로 화물을 운송하는 내용의 화물운송계약을 여러 건 체결하고 그 운송대금을 지급하지 아니한 점 등에 비추어 보면, 이 사건 제1운송계약에 정해진 수하인이 이 사건 제1화물을 수령할 가능성은 없어 보인다. 
 한편, 이 사건 제1운송계약이 정상적으로 이행되었다면 이 사건 제1화물의 수하인에 대한 인도는 늦어도 2017. 2. 19.로부터 1개월 이내에는 이루어질 수 있었던 것으로 보이므로, 그로부터 1년이 훨씬 지난 2019. 2. 12.에야 비로소 제기된 이 사건 소 중 이 사건 제1운송계약에 관한 청구부분은 제척기간이 도과되어 부적법하다고 판단된다. 
 (다) 제척기간 적용범위의 제한 주장에 관한 판단
 원고는 이 사건 소제기 시점으로부터 1년 이전의 채권에만 제척기간이 적용된다고 주장하나, ① 제척기간은 권리자로 하여금 당해 권리를 신속하게 행사하도록 함으로써 법률관계를 조속히 확정시키려는 데 그 제도의 취지가 있는 것으로서, 소멸시효가 일정한 기간의 경과와 권리의 불행사라는 사정에 의하여 권리 소멸의 효과를 가져오는 것과는 달리 그 기간의 경과 자체만으로 곧 권리 소멸의 효과를 가져오게 하는 것인 점(대법원 1995. 11. 10. 선고 94다22682, 22699 판결 참조), ② 해상운송은 관련 당사자가 다수이고 다국적인 경우가 많으므로 이들 사이의 법률관계나 계산관계가 매우 복잡하여 이를 단기간에 확정지어야 할 필요성이 큰 점, ③ 상법 제814조 제1항은 ‘운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다’고 규정할 뿐 소멸대상 채권의 발생시기를 제한하고 있지 않는 점, ④ 원고가 이 사건 제1운송계약과 관련하여 청구하는 컨테이너 보관료 등의 채권발생일은 이 사건 제1화물의 호치민항 도착일인 2017. 2. 19.부터이므로(갑 제7, 10호증 참조), 이를 운송물을 인도할 날 이후에 비로소 발생한 채권이라고 단정하기도 어려운 점 등에 비추어 보면, 원고의 위 주장도 이유 없다. 
 다) 이 사건 제2운송계약에 관한 판단
 (1) 이 사건 제2운송계약 해제 여부에 관한 판단
상법 제792조 제1, 2항은 ‘송하인은 당사자 사이의 합의 또는 선적항의 관습에 의한 때와 곳에서 운송인에게 운송물을 제공하여야 하는데, 이러한 때와 곳에서 송하인이 운송물을 제공하지 아니한 경우에는 계약을 해제한 것으로 본다’고 규정한다. 
 이 조항은 운송물 제공의 시기와 장소에 관한 당사자 사이의 분쟁을 막기 위하여 미리 그 시기와 장소를 규정한 것인데, 갑 제2호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 피고는 이 사건 제2화물을 제공하면서 그 선적일정을 변경·연기한 사실이 인정될 뿐이고, 피고가 원고와의 합의나 선적항의 관습과 다른 때나 장소에 이 사건 제2화물을 제공하였다고 볼 증거가 부족하다. 
 또한, 달리 이 사건 제2운송계약이 2017. 3. 23.경 해제되었다고 볼 별다른 증거도 없다. 
 따라서 상법 제792조에 따라 이 사건 제2운송계약이 해제되었음을 전제로 한 피고의 주장은 받아들일 수 없다. 
 (2) 제척기간 도과 주장의 배척
 앞서 본 것과 같이 피고 주장 및 그 제출증거만으로는 이 사건 제2화물을 수하인에게 인도할 날이 2018. 2. 12.경(이 사건 소제기 일로부터 1년 이전의 시점) 이전이라고 인정하기에 부족하고 달리 이를 뒷받침할 증거가 없다. 
 따라서 이 사건 소 중 이 사건 제2운송계약에 관한 청구부분이 제척기간을 도과하여 부적법하다는 피고 주장은 이유 없다. 
3. 당사자의 주장
 이 법원이 이 사건에 관하여 설시할 이유는, 제1심판결문 제5면 제1행 다음에 ‘피고의 주장’에 관하여 아래 "【_】" 기재를 추가하는 외에는 제1심판결 제4면 제2행부터 제5면 제1행까지의 이유 해당부분 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다.
【 설령, 피고에게 이 사건 제1, 2운송계약의 채무불이행에 기한 손해배상책임이 인정되더라도 그 채무는 이미 소멸시효가 완성되었다. 
 또한 원고 주장의 손해배상액은 형평의 원칙에 비추어 적절히 감액되어야 한다. 】
4. 판단
 가. 이 사건 제2운송계약의 당사자 확정
 이 법원이 이 부분에 관하여 설시할 이유는, 제1심판결문 제8면 제7행 다음에 아래 "【_】" 기재를 추가하는 외에는 제1심판결 제6면 제13행부터 제8면 제7행까지의 이유 해당부분 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다.
【 한편 피고는, 이 사건 제2운송계약의 당사자는 원고가 아니라 CMA CMG KOREA라고 주장하나, 갑 제5, 6호증의 각 기재에 의하면, CMA CMG KOREA는 원고를 대리하여 피고와 이 사건 제2운송계약을 체결한 사실이 인정될 뿐이므로, 피고의 위 주장은 이유 없다. 】
 나. 이 사건 제2운송계약 관련 청구에 대한 판단
 이 법원이 이 부분에 관하여 설시할 이유는, 제1심판결문 제11면 밑에서 제3행부터 제13면 제2행까지의 "3)"항 부분을 아래 "【_】" 기재와 같이 고쳐 쓰는 외에는 제1심판결 제10면 제9행부터 제13면 제2행까지의 이유 해당부분 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다.
【 3) 소멸시효 항변에 관한 판단
 이 사건 제2운송계약에 관한 원고의 터미널 보관료 55,202,400원 및 컨테이너 초과사용료 미화 67,200달러 상당의 각 손해배상채권은 모두 운송인의 채권으로 상법 제147조, 제122조에 따라 1년간 행사하지 아니하면 소멸시효가 완성한다. 
 갑 제8, 9호증의 각 기재에 의하면, 원고가 구하는 터미널 보관료 등 채권은 2017. 2. 10.경부터 발생한 사실이 인정되므로, 이 사건 소제기 시점인 2019. 2. 12.부터 1년 이전에 발생한 터미널 보관료 등의 손해배상채권은 시효가 완성되어 소멸되었다. 
 따라서 피고의 소멸시효 항변은 위 범위 내에서 이유 있다. 
 4) 책임제한 주장에 관한 판단
 이 사건 제2운송계약의 체결 및 선적이 연기된 경위, 선적 지연으로 인하여 발생한 터미널 보관료 등의 액수 및 터미널 보관료 등의 요율이 현저히 부당하다고 볼 별다른 자료가 없는 점 등의 제반사정에 비추어 볼 때, 형평의 원칙에 비추어 보더라도 피고의 책임을 제한하는 것이 적절해 보이지 아니한다. 
 따라서 피고의 위 주장은 이유 없다. 】
 다. 소결론
 앞서 본 것과 같이, 피고는 원고에게 이 사건 제2운송계약과 관련하여 터미널 보관료 28,908,000원(= 6대 × 365일 × 1일당 12,000원 × 부가가치세 110%) 및 컨테이너 초과사용료 미화 35,040달러(=6대 × 365일 × 1일당 미화 16달러) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다. 한편 채권액이 외국통화로 지정된 외화채권을 우리나라 통화로 변제함에 있어서는 이행기가 아니라 현실로 이행하는 때 외국환시세에 의하여 환산한 우리나라 통화로 변제함이 상당하므로, 법원이 채무자에게 그 이행을 명함에 있어서는 채무자가 현실로 이행할 때에 가장 가까운 이 사건 변론종결 당시의 외국환시세를 우리나라 통화로 환산하는 기준시로 삼아야 한다(대법원 1991. 3. 12. 선고 90다2147 전원합의체 판결 등 참조). 
 위 법리에 비추어 원고가 구하는 외화채권에 관하여 보면, 이 사건 변론종결일인 2020. 8. 20. 미화 1달러당 기준환율이 1,182.30원인 사실은 이 법원에 현저하므로, 피고는 외화채권과 관련하여 41,427,792원(= 35,040달러 × 1,182.30원)을 지급할 의무가 있다. 
 따라서 피고는 원고에게 70,335,792원(= 28,908,000원 + 41,427,792원) 및 이에 대하여 이 사건 지급명령 정본의 송달로써 이행청구를 받은 다음날인 2019. 2. 16.부터 피고가 그 이행의무의 존재 여부 및 범위에 관하여 다툼이 상당한 이 판결 선고일인 2020. 10. 15.까지 상법이 정한 연 6%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
5. 결론
 그렇다면 원고의 이 사건 소 중 이 사건 제1운송계약에 관한 288,396,437원과 이에 대한 지연손해금 청구부분은 부적법하여 각하하고, 이 사건 제2운송계약에 관한 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고 나머지 청구는 이유 없어 기각할 것인데, 제1심판결 중 이와 결론을 일부 달리한 부분은 부당하므로 피고의 항소를 일부 받아들여 제1심판결을 변경하기로 하여, 주문과 같이 판결한다. 

판사 박준용(재판장) 최환 이재욱