손해배상(기) (민사, 서울고등법원)
공포일: 2017.10.27 / 시행일:

【원고, 항소인 겸 피부대항소인】 주식회사 한유(변경 전 상호: 주식회사 한유엘앤에스)
【원고, 피항소인】 메리츠화재해상보험 주식회사 외 1인 (소송대리인 변호사 김상근)
【피고, 피항소인 겸 항소인 겸 부대항소인】 쩡항 쉽핑 그룹 리미티드 (Zheng Hang Shipping Group Limited) (소송대리인 법무법인 청해 담당변호사 이정민 외 1인)
【제1심판결】 서울중앙지방법원 2015. 8. 21. 선고 2012가합32190 판결
【변론종결】2017. 9. 22.
【주 문】
 1. 제1심 판결 중 원고들과 피고에 대한 부분을 아래와 같이 변경한다.
 가. 피고는 원고 메리츠화재해상보험 주식회사에게 246,058,633원, 원고 한국해운조합에게 164,039,089원, 원고 주식회사 한유에게 9,820,233,211원 및 각 이에 대하여 2010. 4. 20.부터 2017. 10. 27.까지는 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
 나. 원고들의 나머지 청구를 모두 기각한다.
 2. 소송총비용 중 원고 주식회사 한유와 피고 사이에 생긴 부분의 1/5은 원고 주식회사 한유가, 나머지는 피고가 각 부담하고, 원고 메리츠화재해상보험 주식회사, 한국해운조합과 피고 사이에 생긴 부분의 2/3는 위 원고들이, 나머지는 피고가 각 부담한다.
 3. 제1의 가.항은 가집행할 수 있다.

【청구취지 및 항소취지】청구취지
 ⑴ 주위적 청구취지
 피고는 원고 주식회사 한유(상호가 ‘주식회사 한유엘앤에스’였다가 2016. 6. 15. ‘주식회사 한유’로 변경되었다. 이하 ‘원고 한유’라 한다)에 19,255,415,550원, 원고 메리츠화재해상보험 주식회사(이하 ‘원고 메리츠화재’라 한다)에 746,797,515원, 원고 한국해운조합에 500,397,515원 및 각 이에 대하여 2010. 4. 20.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
 ⑵ 예비적 청구취지
 피고는 원고 한유에 20,502,610,580원 및 이에 대하여 2010. 4. 20.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
항소취지
 ⑴ 원고 한유
 제1심 판결 중 아래에서 지급을 명하는 부분에 해당하는 원고 한유 패소 부분을 취소한다. 
 피고는 원고 한유에 9,202,800,000원 및 이에 대하여 2010. 4. 20.부터 2013. 1. 24.까지는 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라. 
 ⑵ 피고
 제1심 판결 중 피고의 원고 메리츠화재, 한국해운조합에 대한 패소 부분을 취소한다.
 위 취소 부분에 해당하는 원고 메리츠화재, 한국해운조합의 각 청구를 모두 기각한다.
부대항소취지
 제1심 판결 중 피고의 원고 한유에 대한 패소 부분을 취소한다.
 위 취소 부분에 해당하는 원고 한유의 청구를 기각한다.
【이 유】1. 이 법원의 심판 범위
가. 원고들은 제1심에서 피고에게 아래【도표】중 ‘청구금액’란 기재 각 돈 및 그에 대한 지연손해금의 지급을 청구하였고, 제1심 판결은 아래【도표】중 ‘제1심 판결’란 기재와 같이【도표】순번 1, 4, 5 기재 각 청구를 인용하고,【도표】순번 2, 3, 6, 7, 8 기재 각 청구를 기각하였으며,【도표】순번 1 기재 청구와 주관적·예비적 병합의 관계에 있는 순번 1-1 기재 청구에 대해서는 판단하지 아니하였다.
【도 표】순번원고들청구원인청구금액제1심 판결불복1메리츠화재 한국해운조합(주위적 원고)선박 멸실로 인한 손해배상채권 양수□ 메리츠화재 739,200,000원(1,760,000,000원 중 1,056,000,000원의 70%)인용피고 항소□ 한국해운조합 492,800,000원(1,760,000,000원 중 704,000,000원의 70%)1-1한유(예비적 원고)선박 멸실로 인한 손해배상□ 한유 1,232,000,000원판단하지 않음당심으로 이심됨2메리츠화재 한국해운조합조사비용(KORHI)□ 각 5,173,875원(14,782,500원의 70% 중 1/2)기각불복하지 않음3메리츠화재 한국해운조합선박 압류(경매)비용 및 감수보존비용□ 각 2,423,640원(원고들의 합의에 따라 원고 메리츠화재, 한국해운조합이 부담한 37,901,950원의 18.27%의 70% 중 1/2)기각불복하지 않음4한유화물 멸실로 인한 손해배상채권 양수□ 475,103,883원(678,719,834원의 70%)인용피고 부대항소5한유휴업손해(불가동손실)□ 144,124,598원(205,892,284원의 70%)인용피고 부대항소6한유선박 압류(경매)비용 및 감수보존비용□ 1,363,712원(원고들의 합의에 따라 원고 한유가 부담한 37,901,950원의 5.14% 중 70%)기각불복하지 않음7한유예인선 비용□ 2,800,000원(4,000,000원의 70%)기각원고 항소8한유선체 인양(연료유 제거비용 포함) 등 비용□ 18,632,023,355원(34,365,441,096원의 70%인 24,055,808,767원 중 일부 청구)기각원고 항소(9,200,000,000원 부분)
나. 원고들과 피고의 불복 범위
⑴ 원고 한유의 피고에 대한 항소
 원고 한유는 제1심 판결의 원고 한유 패소 부분 중, ①【도표】순번 7 기재의 예인선 출동에 따른 비용 지출로 인한 손해배상청구 부분과, ②【도표】순번 8 기재의 이 사건 선박의 선체 인양 등 비용 상당액인 18,632,023,355원의 손해 중 일부에 해당하는 9,200,000,000원의 손해배상청구 부분에 대하여 항소하였다.
⑵ 피고의 원고 메리츠화재, 한국해운조합에 대한 항소
 피고는 제1심 판결 중 원고 메리츠화재, 한국해운조합에 대한 패소 부분인【도표】순번 1 기재의 선박 멸실로 인한 손해배상청구 부분에 대하여 항소하였다.
 그런데 위 선박 멸실로 인한 손해에 대하여, ① 원고 메리츠화재, 한국해운조합은 원고 한유로부터 원고 한유의 피고에 대한 손해배상채권을 양수하였음을 전제로【도표】순번 1 기재와 같이 주위적 원고로서 이를 구하고, ② 원고 한유는 원고 메리츠화재, 한국해운조합에 대한 위 채권양도의 효력이 인정되지 않음을 전제로【도표】순번 1-1 기재와 같이 예비적 원고로서 이를 구하는바, 원고들의 이 부분 청구는 공동소송인 가운데 일부의 청구가 다른 공동소송인의 청구와 법률상 양립할 수 없는 경우로서 「민사소송법」 제70조에서 정한 주관적·예비적 공동소송의 관계에 있다.
 그렇다면 위와 같이 주관적·예비적 공동소송의 관계에 있는 원고들의 청구는 모든 당사자들 사이에 결론의 합일확정을 기할 필요가 있으므로, 피고가 주위적 원고로서 이를 구하는 원고 메리츠화재, 한국해운조합에 대하여 항소를 제기함으로써 원고 한유가 예비적 원고로서 구하는 부분도 함께 확정이 차단되고 당심에 이심되어 심판대상이 되었다.
⑶ 피고의 원고 한유에 대한 부대항소
 피고는 제1심 판결 중 원고 한유에 대한 패소 부분인 ①【도표】순번 4 기재의 화물 멸실로 인한 손해배상채권의 양수금 청구 부분과, ②【도표】순번 5 기재의 휴업손해(불가동손실) 청구 부분에 대하여 부대항소하였다.
다. 이 법원의 심판 범위
 따라서 이 법원의 심판 범위는【도표】순번 1, 1-1, 4, 5, 7, 8 기재 부분이다.
2. 기초 사실
 이 법원이 이 부분에 설시할 이유는 각 “원고 한유엘앤에스”를 각 “원고 한유”로, 각 “이 사건 선박충돌사고”를 각 “이 사건 사고”로 고쳐 쓰는 부분을 제외하고는 제1심 판결문 제3쪽부터 제7쪽 사이의 “1. 기초사실” 부분 기재와 같으므로, 「민사소송법」 제420조 본문에 의하여 이를 인용한다.
3. 준거법의 결정
 이 법원이 이 부분에 설시할 이유는 각 “원고 한유엘앤에스”를 각 “원고 한유”로, 각 “이 사건 선박충돌사고”를 각 “이 사건 사고”로 고쳐 쓰는 부분을 제외하고는 제1심 판결문 제7쪽부터 제8쪽 사이의 “2. 준거법의 결정” 부분 기재와 같으므로,「민사소송법」 제420조 본문에 의하여 이를 인용한다.
4. 손해배상책임의 성립
 이 법원이 이 부분에 설시할 이유는 각 “원고 한유엘앤에스”를 각 “원고 한유”로, 각 “이 사건 선박충돌사고”를 각 “이 사건 사고”로 고쳐 쓰는 부분을 제외하고는 제1심 판결문 제8쪽부터 제12쪽 사이의 “3. 손해배상책임의 성립” 부분 기재와 같으므로,「민사소송법」 제420조 본문에 의하여 이를 인용한다.
5. 【도표】 순번 1, 순번 1-1 기재 청구에 대한 판단
가. 당사자의 주장
⑴ 원고들의 주장
 원고 한유는 이 사건 선박을 취득한 2002년경부터 이 사건 사고 발생일까지 이 사건 선박을 운항하여 수익을 창출하고 있었고, 원고들이 2009년경 체결한 이 사건 선박에 대한 선체보험에서 보험계약자인 원고 한유와 보험자인 원고 메리츠화재, 한국해운조합은 협의에 의하여 보험가액을 1,760,000,000원으로 하고 이를 전손 보험금액으로 정하였으므로, 이 사건 선박의 멸실로 인한 손해액은 위 보험가액인 1,760,000,000원을 기초로 하여 피고의 책임비율(70%)로 산정한 1,232,000,000원이다.
 그런데 원고 메리츠화재는 원고 한유로부터 위 손해배상채권 중 739,200,000원 부분을, 원고 한국해운조합은 원고 한유로부터 위 손해배상채권 중 492,800,000원 부분을 양수하였으므로, 주위적 원고로서 피고에게 위 각 양수금 및 그에 대한 지연손해금의 지급을 구한다.
 예비적으로, 원고 한유의 원고 메리츠화재, 한국해운조합에 대한 채권양도의 효력이 인정되지 않는다면 위 손해배상채권 전액이 원고 한유에 지급되어야 하므로, 원고 한유는 예비적 원고로서 피고에게 위 손해배상금 1,232,000,000원 및 이에 대한 지연손해금의 지급을 구한다.
⑵ 피고의 주장
 이 사건 선박은 이 사건 사고 발생 당시 선령이 27년이 넘은 상태로서 잠재적 운항이 불가능하였는바, 이 사건 선박의 가액은 해체 후 고철가격에 해당하는 270,545,000원이므로, 이 사건 선박의 멸실로 인한 손해배상액도 이를 기초로 산정되어야 한다.
나. 이 사건 선박의 가액에 관한 판단
 이 사건 사고로 인하여 이 사건 선박이 침몰한 사실은 위에서 본 바와 같으므로, 피고는 그 책임비율에 따라 원고 한유에 이 사건 사고 발생 당시의 이 사건 선박의 가액 상당의 손해를 배상할 책임이 있는바, 이에 관하여 본다.
⑴ 이 사건 기록에 나타나는 이 사건 선박의 가액에 대한 자료는 다음과 같다.
 ㈎ 이 사건 선박에 관한 보험증권
 갑 제3호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 원고 한유는 2009. 7.경 원고 메리츠화재, 한국해운조합과 이 사건 선박에 관하여 선체보험계약을 체결하면서 보험가액을 협의에 의하여 1,760,000,000원(= 1,408,000,000원 + 352,000,000원)으로 정하고, 보험금액은 원고 메리츠화재와는 그 60%에 해당하는 1,056,000,000원으로, 원고 한국해운조합과는 그 40%에 해당하는 704,000,000원으로 정한 사실이 인정된다.
 ㈏ 인테코(INTECO) 작성의 선가감정보고서 
 을 제2호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 인테코(INTECO, International Inspection and Testing Corporation)는 2013. 4. 29. 작성한 선가감정보고서에서, ① 선령에 따른 국내 중고선 평가기준을 선령 5년 미만의 선박, 선령 5 내지 20년 사이의 선박, 선령 20년 이상의 선박으로서 운행 가능한 경우, 선령 20년 이상의 선박으로서 잠재적 운항이 불가능한 경우로 구분한 다음, ② 선령 20년 이상의 선박으로서 운행 가능한 경우에는 선박의 장부상 감가가 종료된 상태로, 경하톤수에 따른 고철가격을 기본 금액으로 하고 해운 시황에 따른 선박의 운항 기대이익 및 선박의 정비상황을 고려하여 평가하고, ③ 선령 20년 이상의 선박으로서 잠재적 운항이 불가능한 경우에는 선박의 장부상 감가가 종료된 상태로, 경하톤수에 따른 고철가격을 최고금액으로 하고, 선박 해체 장소로의 이동 비용 및 해체비용을 차감하여 평가하며, ④ 여기서 ‘잠재적 운항 불가능’이란 선급의 중단 및 항만국 통제 등의 원인으로 선박을 운항함으로써 발생하는 운항비용이 기대운임수입을 초과하여 발생할 경우를 말한다고 설명하면서, ⑤ 이 사건 선박은 석유화학 제품인 아스팔트를 주 화물로 운송하는 유조선으로서, 현재 해양환경에 대한 국제적인 규제의 강화로 유조선인 경우 2중저 구조를 갖추어야 하는데, 2중저 구조로 건조되지 않았고 선령이 27년이어서 운항 기대이익이 없으므로, 이 사건 선박의 가치는 270,545,000원이라고 평가하였다. 
 ㈐ 잉글리쉬 화이트 쉽핑 리미티드(English White Shipping Limited) 작성의 선박평가서 
 을 제17호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 영국 소재 잉글리쉬 화이트 쉽핑 리미티드는 2016. 10. 26. 작성한 선박평가서에서, 30년 선령의 단일 선체 구조의 아스팔트 운반선에 대한 매매기록이 없으므로 해체를 위한 매각만 가능하므로, 결국 이 사건 선박의 가치는 해체를 위한 매각가격인 미화 161,000달러(이하 ‘미화’라는 기재를 생략한다)라고 평가하였다.
 ㈑ 당심 감정인 ○○○의 감정결과
 당심 감정인 ○○○은 다음과 같은 이유로 이 사건 사고 당시 이 사건 선박의 가격을 600,000,000원으로 평가하였다.
□ 이 사건 선박의 진수일은 1983. 7. 27.이고, 원고 한유는 2002년 이 사건 선박을 도입하였다.□ 이 사건 선박 도입 시기인 2002년부터 2010년 사고 시까지 원고 한유에 근무했던 공무감독과 면담한 결과, 이 사건 선박의 도입비용은 550,000,000원이고, 도입 후 선체 연장, 내부재 교체 등 수리비용으로 900,000,000원이 발생하였다.?□ 2002년 도입 당시 이 사건 선박의 선령은 19년이었고, 한계선령을 28년으로 추정하면 2002년 개조 전 잔여 선령은 9년이었다.□ 그런데 선박을 대대적으로 개조하는 경우 약 10년 정도 선령이 연장되므로, 잔여 선령은 19년이 되었다.?□ [2002년 당시 추정 선가 1,450,000,000원 - 270,545,000(폐선 후 고철 처리)] ÷ 19년 = 연가 선가 하락분 62,076,579원(원 미만 반올림)□ 그런데 2010년 침몰 당시 잔여 선령은 11년이므로, 682,842,369원(= 62,076,579원 × 11년) + 270,545,000원 = 2010년 당시 시가 953,387,369원□ 그러나 2010년 아스팔트 물동량 감소에 따른 시황을 고려하면 이 사건 선박의 시가는 위 금액보다는 낮았을 것으로 추정됨?□ 2002년 당시 이 사건 선박 도입 및 개조비는 약 1,450,000,000원이고, 10년 동안 감가를 동일하게 적용하여 계산하면 1년간 감가액은 145,000,000원이며, 2010년부터 2012년까지 2년간 감가액은 290,000,000원이다.□ 따라서 2010년부터 2012년까지 2년간 감가액 290,000,000원 + 270,545,000원 = 2010년 당시 시가 560,545,000원?□ 위 내용을 종합적으로 분석하면, 2010. 4. 이 사건 선박의 교환가치는 600,000,000원이다.
 ㈒ 원고 한유의 회계장부상 가액
 갑 제45, 46호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, ① 원고 한유는 2002. 3. 29. 이 사건 선박을 651,326,000원에 도입하였고, 이와 같은 도입비용에다가 개조공사비, 구명정 구입, 통관비 및 유류관세비용, 취득세 및 등록세 및 모든 비용을 합한 금액이 1,818,480,769원이며, ② 원고 한유는 위와 같이 이 사건 선박을 1,818,480,769원에 취득한 이후 매년 정률법 또는 정액법에 따라 감가상각하여 그 결과를 회계장부에 반영해왔고, 이 사건 사고 발생 시점을 기준으로 한 원고의 회계장부상 이 사건 선박의 가액은 585,853,888원인 사실이 인정된다.
⑵ 위에서 본 사실들 및 갑 제28, 49호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, ① 이 사건 선박은 1983. 7.경 건조되어 이 사건 사고 발생 당시인 2010. 4.경 선령이 27년이었고, ② 원고 한유는 2002년경 이 사건 선박을 도입하여 수리 및 개조를 거쳐 그 무렵부터 이 사건 사고 발생 시점까지 이 사건 선박을 에스케이에너지 주식회사 등과의 계약에 따른 아스팔트 운반에 사용하는 등 그 영업목적에 따라 사용하여 왔음을 인정할 수 있다.
 ㈎ 이와 같은 사정을 기초로, 먼저 원고의 주장과 같이 이 사건 선박에 관한 보험가액인 1,760,000,000원을 이 사건 사고 발생 당시의 이 사건 선박의 가액으로 볼 수 있는지에 관하여 살피건대, ▶위 보험가액은 2009. 7.경 원고들이 보험계약을 체결하면서 협의하여 정한 것으로, 이는 보험계약 체결 당시의 시장 상황, 원고 한유가 지급할 보험료, 보험사고의 발생 가능성 등 여러 사정을 종합적으로 고려하여 정해졌을 것으로 보이고, 위 협의가 위 보험가액을 이 사건 선박의 가액으로 볼 수 있을 정도의 객관적인 근거에 기초하여 이루어졌다고 볼 만한 자료가 없는 이 사건에서, 원고들이 정한 보험가액을 보험계약 체결 당시 또는 그 무렵인 이 사건 사고 발생 당시를 기준으로 한 이 사건 선박의 가액으로 보기 어렵고, ▶나아가 원고 한유가 2002년경 이 사건 선박을 1,818,480,769원에 도입하여 그때부터 이 사건 사고가 발생한 2010. 4.경까지 약 8년 동안 사용하여 왔음은 위에서 본 바와 같은바, 이 사건 사고 당시의 이 사건 선박의 가액은 위 취득가액에서 위 사용기간 동안의 감가내역을 반영하여야 함에도, 위 보험가액 1,760,000,000원과 위 취득가액 1,818,480,769원 사이에는 58,480,769원의 차이만 있을 뿐이어서 사용기간 동안의 감가내역이 보험가액에 적절히 반영되어 있다고 보기 어려우므로, 위 보험가액을 이 사건 사고 당시의 이 사건 선박의 가액으로 볼 수 없다.
 ㈏ 한편 인테코 작성의 선가감정보고서는 이 사건 선박이 2중저 구조를 갖추지 못한 데다가 선령이 27년이어서 운항 기대이익이 없으므로 그 가액은 고철가격에 해당하는 270,545,000원이라는 것이고, 잉글리쉬 화이트 쉽핑 리미티드 작성의 선박평가서 역시 30년 선령의 단일 선체구조의 아스팔트 운반선에 대한 매매기록이 없어 해체를 위한 매매가격 산정만 가능하고 그 매매가격은 161,000달러라는 것이다.
 그러나 원고 한유가 2002년경부터 이 사건 사고 발생 시점까지 이 사건 선박을 그 영업목적에 따라 사용하고 있었음은 위에서 본 바와 같은바, ▶이 사건 선박이 2중저 구조를 갖추지 못하였다거나 선령이 27년이라는 사정만으로 운항 기대이익이 없다고 인정할 수 없고, ▶이 사건 선박과 유사한 구조 및 선령인 선박의 매매기록이 없다는 사정만으로 이 사건 선박이 거래 대상이 될 수 없다고 할 수 없으므로, 이 사건 선박에 관한 인테코 또는 잉글리쉬 화이트 쉽핑 리미티드 작성의 감정보고서 등의 내용대로 이 사건 선박의 가액이 고철가격에 불과하다고 볼 수 없다.
 ㈐ 다음으로, 당심 감정인 ○○○의 감정결과에 대하여 보건대, ① 감정인은 2002년 당시의 이 사건 선박의 추정 선가를 1,450,000,000원으로 산정하였는데, 이는 객관적인 자료에 기초한 것이 아니라 원고 한유의 공무감독과의 면담을 통하여 특정한 이 사건 선박의 도입 및 수리비용을 기초로 산정한 것으로서 객관성이 담보되지 아니하고, 이 사건 선박의 취득가액인 1,818,480,769원과도 그 차이가 크며, ② 감정인은 이 사건 선박의 한계선령을 28년으로 추정하고 선박을 대대적으로 개조하는 경우 선령이 10년 정도 연장된다고 판단하였으나, 그와 같이 판단할 만한 객관적인 근거가 제시되지 않았으며, ③ 감정인은 이 사건 사고 발생 당시 이 사건 선박의 잔여 선령이 19년임을 전제로 이 사건 선박의 연간 선가 하락분을 계산하고 이를 기초로 이 사건 선박의 시가를 953,387,369원으로 판단하였다가, 2010년 당시 시황을 고려했을 때 이 사건 선박의 시가는 위 금액보다는 낮았을 것임을 전제로, 이 사건 선박에 대하여 10년 동안 감가를 동일하게 적용하여 1년간 감가액을 계산하고 이를 기초로 이 사건 선박의 시가를 약 560,545,000원으로 판단하는 등 그 산정의 기초가 되는 잔여선령 등의 적용이 일관되지 아니하였는바, 위 감정 결과를 받아들이기 어렵다.
 ㈑ 나아가, 이 사건 선박의 사고 발생 당시의 가액을 산정함에 있어, 선박의 감정 방법에 관하여 정하고 있는 「감정평가 및 감정평가사에 관한 법률」(이하 ‘감정평가법’이라 한다) 등 관련 법령을 참고할 수 있는바, 감정평가법 및 같은 법 시행령, 국토교통부령인 「감정평가에 관한 규칙」(이하 ‘감정평가규칙’이라 한다)은, ① 감정평가업자는 원가법을 적용하여 선체·기관·의장별로 구분하여 감정평가하여야 하고(감정평가법 제3조 제3항, 감정평가규칙 제20조 제3항), ② 본래 용도의 효용가치가 없는 물건은 해체처분가액으로 감정평가할 수 있으며(감정평가법 제3조 제3항, 감정평가규칙 제20조 제5항), ③ 주된 방법인 원가법을 적용하는 것이 곤란하거나 부적절한 경우에는 다른 감정평가방법을 적용할 수 있고(감정평가법 제3조 제3항, 감정평가규칙 제12조 제1항), ④ 선박에 대하여 적용될 수 있는 원가법 외의 감정평가방법은 거래사례비교법과 수익환원법이 있다고 정하고 있고(감정평가법 제3조 제3항, 감정평가규칙 제2조 제7, 10호), 위 위 각 규정의 세부적인 내용은【별지】와 같다.
 이처럼 감정평가법 등 관련 법령에서는 선박의 감정은 대상물건의 재조달원가에 감가수정을 하여 가액을 산정하는 방식인 원가법에 의하여 선체·기관·의장별로 구분하여 감정평가하도록 정하고 있으나, ▶이 사건 선박은 아스팔트 운반선으로 그 거래가 빈번하게 이루어지지 아니하고 동종 선박에 대하여 실제로 이루어진 거래에 관한 객관적인 자료를 확보하기도 어려워 재조달원가를 확정하기 어렵고, 이 사건 선박이 이 사건 사고로 침몰하여 그 실물을 확인할 수 없는 상태로서 선체·기관·의장별로 구분하여 감정하거나 감가수정의 기초가 되는 자료를 수집하기도 어려운 상태이므로, 원가법에 의한 감정이 불가능하고, ▶이 사건 선박은 이 사건 사고 발생 당시에도 본래의 용도 및 영업목적에 따라 운항되고 있었는바, 이를 본래 용도의 효용가치가 없는 물건으로 보기 어려우므로 해체처분가격으로 평가할 수도 없으며, ▶한편 이 사건 선박에 대한 거래사례를 파악하기 어려워 거래사례비교법을 적용하기도 곤란하며, ▶원고 한유가 2002년경부터 이 사건 사고 발생 당시까지 이 사건 선박의 운항으로 받은 운임내역(갑 제49호증) 외에는 이 사건 선박 또는 동종 선박의 사용·수익 현황 등에 관한 자료를 찾기 어려우므로, 대상물건이 장래 산출할 것으로 기대되는 순수익이나 미래의 현금흐름을 환원하거나 할인하여 대상물건의 가액을 산정하는 감정평가방법인 수익환원법을 적용하기도 곤란하다. 
 ㈒ 이처럼 이 사건 선박에 관한 보험가액이나 해체 후 고철가격, 당심의 감정결과또는 감정평가법 등 관련 법령에서 정한 방법으로는 이 사건 선박의 가액을 산정하기 어려운바, 결국 이 사건 선박의 가액은 이 사건 심리 과정에서 나타난 이 사건 선박의 취득가액 및 사용기간, 선령 등을 종합적으로 고려하여 판단할 수밖에 없다.
 살피건대, ▶원고 한유는 2002. 3. 29. 이 사건 선박을 651,326,000원에 도입하였고, 이와 같은 도입비용에다가 개조공사비, 구명정 구입, 통관비 및 유류관세비용, 취득세· 등록세 및 비용을 합한 금액은 1,818,480,769원이며, ▶원고 한유가 이 사건 선박을 매수할 당시 그 선령은 19년이었고, 이 사건 사고는 원고 한유가 이 사건 선박을 취득한 때로부터 약 8년이 되는 시점에 발생하였고 당시 이 사건 선박의 연령은 27년임은 위에서 본 바와 같다.
 또한 원고 한유는 2002년경 이 사건 선박을 취득하여 신조선에 가까운 상태로 개조하였으므로 선령이 40년이 될 때까지 운항할 수 있었다고 주장하므로 살피건대, ▶국토교통부 고시인「감정평가 실무기준」은 선박의 감가수정을 하는 경우 「수산업법 시행령」 제69조에 따른 [별표 4]를 적용하도록 정하고 있고(3.3. 제4항), 「수산업법 시행령」 제69조 [별표 4]의 2.가.3) 평년어업경비의 산출기준 중 나)의 ⑵㈏는 감가상각비를 계산함에 있어 자산의 내용연수에 따른 상각률을 적용하여 계산한 상각액이 매년 균등하게 되도록 계산하여야 한다고 정하면서, ‘강선(鋼船)’의 내용연수를 25년으로 정하고 있는바, ▶이 사건 선박은 선령이 19년이었던 2002년경 수리 및 개조를 거쳤고 이 사건 사고 발생 당시 선령이 27년이었음에도 정상적으로 운항에 투입되고 있었으므로, 「수산업법 시행령」에서 정한 강선의 내용연수인 25년을 곧바로 적용하기는 어려우나, ▶강선에 해당하는 이 사건 선박의 한계선령은 일응 「수산업법 시행령」에서 정한 25년을 기준으로 하여 위와 같이 수리 및 개조를 거친 것을 고려하여 그로부터 다소 늘어난 기간으로 볼 수 있을 뿐이고, ▶이 사건 선박의 상태가 선령 40년이 될 때까지 운항할 수 있을 정도에 이른다고 인정할 만한 증거가 없다.
 그런데 위에서 본 사실들에 변론 전체의 취지를 종합하면, ▶원고 한유는 2002. 3.경 총 1,818,480,769원의 비용을 들여 이 사건 선박을 취득하였고, 취득 당시를 기준으로 잔존 내용연수를 10년으로 추정하여 2002년부터 2008년까지 0.2210의 상각률을 적용하여 정액법에 따라 감가상각을 해오다가, ▶2009년부터 상각방법을 정률법에서 정액법으로 변경하면서, 정액법에 따라 2002년에는 125,778,252원을, 2003년부터는 매년 150,933,904원을 감가상각하는 것으로 계산하여 상각누계액을 조정하였으며, ▶이 사건 선박에 대하여 위와 같이 감가상각한 결과, 이 사건 사고 발생 시점을 기준으로 한 이 사건 선박의 회계장부상 가액은 585,853,888원이고, 이와 같은 감가상각액이 부당하거나 부적절하게 산정되었다고 보기 어려우므로, 이 사건 사고 발생 당시 이 사건 선박의 가액은 원고 한유의 회계장부상 가액인 585,853,888원으로 봄이 타당하다.
다. 소결론
 ⑴ 원고 한유가 이 사건 선박의 가액을 1,760,000,000원으로 보아 피고의 과실비율(70%)을 반영하여 선박 멸실로 인한 손해배상채권을 1,232,000,000원(= 1,760,000,000원 × 0.7)으로 보고, 그중 60%에 해당하는 739,200,000원 부분을 원고 메리츠화재에, 40%에 해당하는 492,800,000원 부분을 한국해운조합에 양도한 사실은 당사자 사이에 다툼이 없고, 그 채권양도의 의사표시가 포함된 이 사건 소장 부본이 2013. 1. 24. 피고에게 송달되었음은 기록상 분명하다.
 그런데 이 사건 사고 발생 당시 이 사건 선박의 가액이 585,853,888원임은 위에서 본 바와 같으므로, 원고 한유의 선박 멸실로 인한 손해배상채권은 410,097,722원(= 585,853,888원 × 0.7, 원 미만 반올림)이고, 원고 한유의 원고 메리츠화재에 대한 채권양도는 246,058,633원(= 410,097,722원 × 0.6), 원고 한국해운조합에 164,039,089원(= 410,097,722원 × 0.4)의 범위 내에서 유효하므로, 피고는 원고 메리츠화재에 246,058,633원, 원고 한국해운조합에 164,039,089원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
 ⑵ 한편 원고 한유가 원고 메리츠화재, 한국해운조합에 대한 채권양도가 효력이 없음을 전제로 예비적 원고로서 구하는 청구는 원고 메리츠화재, 한국해운조합이 원고 한유로부터 채권을 양수하였음을 전제로 주위적 원고로서 구하는 청구와는 주관적·예비적 병합 관계에 있는바, ▶원고 한유의 예비적 청구 중 합계 410,097,722원 부분(원고 메리츠화재에 양도된 246,058,633원 및 원고 한국해운조합에 양도된 164,039,089원 부분)은 이 부분에 대한 원고 한유의 채권양도가 유효하므로 이를 받아들일 수 없고, ▶원고 한유의 예비적 청구 중 위 410,097,722원을 제외한 나머지 부분은 원고 한유의 피고에 대한 선박 멸실로 인한 손해배상채권이 존재하지 아니하여 이를 받아들일 수 없으므로, 결국 원고 한유의 예비적 청구는 이유 없다.
6. 【도표】 순번 4 기재 화물 멸실로 인한 손해배상청구에 대한 판단
 갑 제1, 4, 19, 47, 48호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, ① 이 사건 사고 발생 당시 이 사건 선박에 주식회사 아스탑(이하 ‘아스탑’이라 한다) 소유의 아스팔트 1,135톤이 선적되어 있었는데, 이 사건 사고로 위 화물이 모두 멸실되었고, ② 원고 한유는 2010. 6. 4. 아스탑과 사이에 위 화물 멸실로 인한 손해배상금으로 678,719,834원을 지급하기로 합의하고 그 합의에 따라 같은 날 아스탑에 위 돈을 지급하였으며, ③ 아스탑은 원고 한유에 아스탑의 피고에 대한 위 화물 멸실로 인한 손해배상채권을 양도하고 그 채권양도통지 권한을 위임한 사실이 인정되고, 위와 같은 손해배상채권의 양도 및 그 통지 권한 위임사실이 기재된 합의서(갑 제4호증)가 2013. 3. 5. 피고에게 송달된 사실은 기록상 분명하다.
 따라서 피고는 위 화물 멸실에 따른 손해배상채권을 양수한 원고에게 양수금을 지급할 의무가 있고, 위와 같은 합의 및 금전 지급 경위에다가 원고 한유가 아스탑에게 위 화물의 가치 이상으로 과잉배상을 하였다고 볼 만한 사정이 없는 점 등에 비추어 볼 때, 위 화물 멸실로 인한 손해액은 678,719,834원이라고 봄이 타당하므로, 피고는 그 책임비율에 따라 원고 한유에 화물 멸실로 인한 손해배상채권 양수금으로 475,103,883원(= 678,719,834원 × 0.7, 원 미만 버림) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
7. 【도표】 순번 5 기재 휴업손해(불가동손실) 상당의 손해배상청구에 대한 판단
 불법행위로 영업용 물건이 멸실된 경우, 이를 대체할 다른 물건을 마련하기 위하여 필요한 합리적인 기간 동안 그 물건을 이용하여 영업을 계속하였더라면 얻을 수 있었던 이익, 즉 휴업손해는 그에 대한 증명이 가능한 한 통상의 손해로서 그 교환가치와 별도로 배상하여야 한다(대법원 2004. 3. 18. 선고 2001다82507 전원합의체 판결 참조).
 그런데 갑 제3, 6호증, 갑 제28호증의 1 내지 14, 갑 제35호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, ① 이 사건 사고로 이 사건 선박이 침몰하여 이를 대체할 다른 선박을 마련하는 데 적어도 약 3개월의 기간이 소요되고, 이 사건 사고 발생 전 이 사건 선박의 2010. 1. 19.부터 2010. 4. 19.까지 91일간 발생한 운임수입은 합계 455,211,725원이며, ③ 위 기간 동안 선적항에서의 항비로 48,456,371원, 연료비로 106,213,250원이 지출되었고, 위 기간 동안의 선체보험료는 2,564,672원[= (8,214,976원 + 2,043,712원) × 3개월/12개월]이고, ④ 이 사건 선박에는 선장 소외 1을 비롯한 10명의 선원이 승선하고 있었는데 이들의 3개월분 임금 합계가 94,649,820원인 사실을 인정할 수 있다.
 그렇다면 위 3개월 동안의 순운임수익은 위 기간 동안의 운임수입 합계에서 위 필요경비를 공제한 금액으로 봄이 타당한바, 위 사실들을 종합하면, 원고 한유는 이 사건 사고로 인하여 이 사건 선박을 대체할 다른 선박을 마련하기까지 필요한 기간 동안 이 사건 선박을 이용하여 영업을 계속하였더라면 얻을 수 있었던 순운임수익 203,327,612원(= 운임수입 455,211,725원 - 항비 48,456,371원 - 연료비 106,213,250원 - 선체보험료 2,564,672원 - 선원 인건비 94,649,820원)을 얻지 못하는 손해를 입었다고 할 것이므로, 피고는 위 휴업에 따른 손해배상으로 그 책임비율에 따라 원고 한유에게 142,329,328원(= 203,327,612원 × 0.7) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
8. 【도표】 순번 7 기재 예인선 비용 상당의 손해배상청구에 대한 판단
 갑 제5호증의 9, 갑 제40, 42호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, ① 광양예선 주식회사(이하 ‘광양예선’이라 한다)는 이 사건 사고 발생 직후인 2010. 4. 21. 00:30경 여수해양경찰청 상황실로부터 예인작업을 해야 한다는 연락을 받고 같은 날 01:00경 예인선을 출발시켰는데, 심한 너울성 파도가 조타실 상단까지 덮치자 시야가 좋지 않아 대도섬 안쪽으로 피항하고 있던 중 08:40경 관제실로부터 이 사건 선박이 침몰했다는 연락을 받고 09:00경 작업을 종료하였고, ② 원고 한유는 2010. 9. 9. 광양예선에 예인선 비용으로 4,000,000원을 지급한 사실을 인정할 수 있다.
 이와 같은 예인선 출동 및 원고 한유의 비용 지급은 이 사건 사고로 인한 것이므로, 피고는 원고 한유에 예인선 출동에 따른 비용 지출로 인한 손해배상으로 2,800,000원(= 4,000,000원 × 0.7) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
9. 【도표】 순번 8 기재 선체 인양 등 비용 상당의 손해배상청구에 대한 판단
가. 당사자의 주장
⑴ 원고 한유의 주장
 원고 한유는 이 사건 사고로 침몰한 이 사건 선박에 대한 구난명령 및 제거명령을 받음으로써 이 사건 선박을 인양할 의무를 부담하게 되었고, 이로써 인양 비용 상당의 손해를 입게 되었다. 그런데 선체 인양 비용은 최소 30,793,406달러로서 이 사건 사고 발생일 당시의 환율로 계산하면 34,365,441,096원이고, 그중 피고의 책임비율에 해당하는 부분은 24,055,808,767원인바, 원고는 명시적 일부청구로서 그중 18,632,023,355원의 지급을 구한다(원고 한유는 그중 9,200,000,000원 부분에 대하여 항소하였다).
⑵ 피고의 주장
 원고 한유는 이 사건 사고 이후 현재까지 선박 인양을 위한 준비를 하지 않았고 앞으로도 이를 인양하지 않을 것임이 분명하므로, 손해가 현실화되었다고 할 수 없다. 설령 원고 한유에게 인양 비용 상당의 손해배상채권이 성립하더라도 그 이행기가 도래하지 않았고 미리 청구할 필요성이 인정되지 않는다.
 또한 이 사건 선박은 수심 약 80 내지 90m의 심해로 침몰하였으므로 이를 인양하는 것이 기술적으로 불가능하고 사회·경제·환경적 관점에서도 불필요하므로, 이 사건 선박의 인양명령 등 행정처분은 중대·명백한 하자가 있어 무효이다.
나. 현실적 손해의 발생 여부에 관한 판단
⑴ 불법행위나 채무불이행으로 인한 손해배상청구권은 현실적으로 손해가 발생한 때에 성립하고, 현실적으로 손해가 발생하였는지 여부는 사회통념에 비추어 객관적이고 합리적으로 판단하여야 한다(대법원 1998. 4. 24. 선고 97다28568 판결 등 참조). 
 살피건대, 갑 제16호증, 갑 제17호증의 3, 4, 갑 제30호증, 을 제19호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, ① 여수해양경찰서장은 원고 한유에 2010. 5. 6. 「해양환경관리법」 제65조에 따라 침몰된 이 사건 선박에 적재된 기름의 이적을 지시하는 명령을, 2010. 8. 24. 구 「해상교통안전법」 제9조 제3항, 제1항에 따라 이 사건 선박에 대한 구난명령을 하였고, ② 여수시장은 2010. 5. 7. 원고 한유에 이 사건 선박 인양에 대한 구체적인 계획서를 2010. 6. 21.까지 제출하라는 내용의 공문(갑 제16호증)을 보내고, 2014. 4. 3. 「공유수면 관리 및 매립에 관한 법률」 제6조에 따라 이 사건 선박에 대한 제거명령을 하였으며, ③ 원고 한유는 ‘이 사건 선박이 수심 80 내지 90m 아래에 침몰하여 있는데, 이로 인한 추가적인 오염이 발생하지 않았고 다른 선박의 항해에 지장을 주지 않을 뿐만 아니라, 비용이 많이 들고 인양에 성공할 가능성이 낮다’는 등의 이유로 해양수산부와 여수시에 인양명령의 철회를 요청하여 왔으나, 위 명령은 철회되지 않은 사실이 인정된다.
⑵ 한편 ① 원고 한유가 이 사건 선박의 제거에 관하여 구체적인 계획을 가지고 있지 않음은 당사자 사이에 다툼이 없고, ② 갑 제50호증, 을 제16호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 영국의 해양사고 조사업체인 LOC (London Offshore Consultants Ltd.)가 2015. 7.경 작성한 보고서(을 제16호증) 및 한국해양수산연수원 교육연구처가 2015. 12. 작성한 보고서(갑 제50호증)에서는 이 사건 선박이 이미 수심 90m의 해저에 침몰되어 있어 그 인양이 매우 어렵거나 거의 불가능하고, 이 사건 선박 내의 아스팔트 화물은 냉각·응고되어 유출 등으로 인한 환경오염 피해가 발생할 가능성이 낮으므로 그 인양이 불필요하다는 의견을 제시한 사실을 인정할 수 있다.
⑶ 위 ⑴항에서 본 사실들을 종합하면, 원고 한유의 지속적인 철회 요청에도 불구하고 이 사건 선박에 대한 구난명령 및 제거명령은 여전히 그 효력을 유지하고 있고, 위 ⑵항 기재와 같은 사실만으로 위 각 명령이 당연무효라고 보기 어려운바, 그렇다면 원고 한유는 이 사건 사고로 인하여 발령받은 위 각 명령에 따라 이 사건 선박을 제거할 의무를 부담하고 있고, 이로써 그에 필요한 비용 상당의 손해가 현실적으로 발생하였다고 봄이 타당하다.
다. 손해의 범위에 관한 판단
 갑 제10, 39호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, ① 영국의 해양구난 전문업체인 TMC (Marine Consultants) Ltd.는 이 사건 발생 직후인 2010. 5.경부터 2010. 7.경까지 이 사건 사고 현장을 방문하여 조사를 실시하였는데, 이 사건 사고 직후 기름방제작업 이후에 추가적인 기름 유출이나 오염은 보고되지 않았고, 선박과 함께 침몰한 벙커씨유 잔량은 현재 선체로부터 침출되어 사실상 선체 내부에 남아 있지 않을 가능성이 높다고 파악하였고, ② 위와 같은 현장조사 등을 기초로 2015. 4. 15. 이 사건 선박의 인양 비용에 대하여 분석한 결과, 잠수사, 무인잠수정 기술자, 경사시추 기술자 등 약 40명으로 인양팀을 구성하고, 전문 구조장비를 보유하고 있는 싱가포르에서 선박과 장비를 동원하여, 잔여 벙커유 제거 및 선박 제거 작업을 하여야 하고, 선박의 제거 작업에만 30,793,406달러가 소요되고, 기상 등을 고려하면 40,864,571달러가 소요된다는 의견을 제시한 사실을 인정할 수 있다.
 이와 같은 TMC (Marine Consultants) Ltd.의 인양 비용 분석은 이 사건 사고 직후 이루어진 현장 조사를 기초로 이루어진 것으로 인양팀 구성 및 장비 동원 등의 규모가 특별히 합리성을 결여하고 있다고 보기 어려운바, 이 사건 선박의 제거명령에 따라 이를 제거하는 데에는 최소 30,793,406달러가 소요된다고 봄이 타당하다.
 위 30,793,406달러를 이 사건 사고 발생일인 2010. 4. 20.자 매매기준 환율인 1달러당 1,116원으로 계산하면 34,365,441,096원(= 30,793,406달러 × 1,116원)이고, 그중 피고의 책임비율에 해당하는 부분은 24,055,808,767원(= 34,365,441,096원 × 0.7)인바, 피고는 원고 한유에 위 손해배상액의 범위 내에서 원고 한유가 일부 청구로서 구하는 18,632,023,355원 중 원고 한유가 항소를 제기한 범위 내인 9,200,000,000원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
10. 결론
 그렇다면 피고는 원고 메리츠화재에게 246,058,633원, 원고 한국해운조합에게 164,039,089원, 원고 한유에게 9,820,233,211원(= 화물 멸실로 인한 손해배상채권 양수금 475,103,883원 + 휴업손해 142,329,328원 + 예인선 비용 2,800,000원 + 선체 인양 등 비용 9,200,000,000원) 및 각 이에 대하여 이 사건 사고 발생일인 2010. 4. 20.부터 피고가 이행의무의 존부나 범위에 대하여 항쟁함이 타당한 당심 판결 선고일인 2017. 10. 27.까지는「민법」이 정한 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 「소송촉진 등에 관한 특례법」 제3조 제1항, 2015. 9. 25. 개정되기 전의 「소송촉진 등에 관한 특례법 제3조 제1항 본문의 법정이율에 관한 규정」이 정한 연 20%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
 따라서 원고 메리츠화재, 한국해운조합의 청구에 관하여, 주위적 청구를 위 인정 범위 내에서 인용하고, 그 주위적 청구의 나머지 부분을 기각하며, 주위적 청구 이외의 청구는 기각할 것이므로, 결국 원고 메리츠화재, 한국해운조합의 청구 중 위 인정 범위 이외의 나머지 청구를 모두 기각할 것이다. 한편으로 원고 한유의 청구에 관하여, 예비적 청구를 기각하고, 예비적 청구 이외의 청구를 위 인정 범위 내에서 인용하며, 그 청구의 나머지 부분을 기각할 것이므로, 결국 원고 한유의 청구 중 위 인정 범위 이외의 나머지 청구를 모두 기각할 것이다.
 제1심 판결은 이와 결론을 일부 달리하였으므로, 피고의 항소 및 부대항소를 일부 받아들이고, 원고 한유의 항소를 받아들여 제1심 판결을 위와 같이 변경한다.
[별지 생략]

판사 고의영(재판장) 최영은 주선아