채무부존재확인, 보험금 (민사, 부산고등법원)
공포일: 2002.09.17 / 시행일:

【원고(반고피고), 항소인 겸 피항소인】 동부화재해상보험 주식회사(소송대리인 변호사 장한각 외 2인)
【피고(반소원고), 피항소인 겸 항소인】 보성냉장 주식회사(소송대리인 법무법인 세경 담당변호사 김창준 외 5인)
【원심판결】 부산지법 200 1. 1. 10. 선고 99가합5586, 10151 판결
【주 문】
 1. 원심판결 중 본소에 관한 부분을 취소한다.
 2. 피고(반소원고) 소유의 선박 동영 510호가 1998. 7. 29. 14:32경 남위 49도 05분, 서경 60도 48분 지점의 포클랜드 북방 약 150마일 해상에서 침몰한 사고와 관련하여, 별지 목록 기재 보험계약에 기한 원고(반소피고)의 피고(반소원고)에 대한 보험금지급의무는 존재하지 아니함을 확인한다.
 3. 원심판결 중 반소에 관한 원고(반소피고) 패소 부분을 취소하고, 그 취소부분에 해당하는 피고(반소원고)의 반소청구를 기각한다.
 4. 피고(반소원고)의 항소를 기각한다.
 5. 소송비용은 제1, 2심 모두 본소, 반소를 합하여 피고(반소원고)의 부담으로 한다.

【청구취지 및 항소취지】 1. 청구취지
 본소：주문 제2항과 같다.
 반소：원고(반소피고, 이하 '원고'라 한다)는 피고(반소원고, 이하 '피고'라 한다)에게 미화 2,500,000$ 및 이에 대하여 1999. 3. 29.부터 이 판결 선고일까지 연 9.46%, 그 다음날부터 완제일까지 연 25%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
 2. 항소취지
 원고：주문과 같다.
 피고：원심판결 중 반소에 관한 피고 패소 부분을 취소하고, 원고는 피고에게 미화 2,500,000$에 대하여 2001. 1. 11.부터 완제일까지는 연 25%의 비율에 의한 금원을 지급하라.
【이 유】 1. 기초 사실
 다음의 사실은 당사자 사이에 다툼이 없다.
 가. 원고는 1997. 10. 19. 피고와의 사이에 그 소유의 원양어선 제510 동영호(이하 '이 사건 선박'이라 한다)에 대하여 별지 목록 기재와 같은 내용의 선박보험계약(이하 '이 사건 보험계약'이라 한다)을 체결하였다.
 나. 위 보험계약에 적용되는 협회선박기간보험약관 (Institute Time Clauses - Hulls - 1/10/83, 이하 '보험약관'이라고만 한다)은 그 첫머리에 이 보험은 영국의 법률과 관습에 따른다(This insurance is subject to English law and practice)라고 규정하고, 제6조에서 담보하는 위험(Perils)으로 바다, 강, 호수 또는 기타 항해 가능한 수역에서의 고유 위험(perils of the seas, rivers, lakes or other navigable waters, 6.1.1), 화재, 폭발(fire, explosion, 6.1.2), 선장 고급선원 보통선원 또는 도선사의 과실(negligence of master officers crew or pilots, 6.2.3), 선장 고급선원 보통선원의 악행(barratry of master officers or crew, 6.2.5) 등을 열거하고 있으며, 다만 선장 고급선원 보통선원 또는 도선사의 과실조항(6.2.3)과 선장 고급선원 보통선원의 악행(6.2.5)으로 인한 경우에 피보험자, 선주 또는 선박관리자가 상당한 주의를 결여하고 있었던 결과로 위의 멸실 또는 손상이 생긴 경우에는 담보책임을 지지 아니한다는 제한규정을 두고 있다.
 다. 그런데 이 사건 선박은 조업 도중 1998. 7. 29. 14:32경 남위 49도 05분, 서경 60도 48분 지점의 포클랜드 북방 약 150 마일 해상(이하 '이 사건 사고지점'이라고 한다)에서 침몰되었다.
 2. 보험금지급의무에 관한 판단
 가. 본소 및 반소에 관한 당사자의 주장
 (1) 원고는 이 사건 본소 청구원인으로, 이 사건 선박의 침몰이 위 보험약관의 특정 부보위험으로 인하여 발생한 것임을 피고가 입증하지 못하였으며, 가사 이 사건 선박의 침몰원인이 부보위험(선장, 선원 등의 과실 또는 선장 등의 악행)에 의한 것이라고 할지라도 선장 소외 1 등이 화재가 발생하였음을 기화로 피고의 묵인 내지 공모에 의하여 기관실을 침수시켜 침몰에 이르게 된 것이고 이는 보험자의 면책사유에 해당하므로, 어느 모로 보나 원고는 이 사건 선박의 침몰과 관련하여 사건 보험계약에 기한 보험금지급의무가 없다고 주장하면서, 본소에 의하여 위 채무의 부존재확인을 구한다.
 (2) 이에 대하여 피고는 이 사건 반소 청구원인으로, 이 사건 선박은 위 보험약관 제6조에 정한 부보위험인 화재로 인한 폭발로 발생한 선체의 파공으로 선체에 유입된 해수가 기관실을 침수시켜 침몰하였거나, 탈팬작업 처리실에서 기관실로 유입된 해수와 기관실 내에 고여있던 빌지(Bilge, 오수 및 기름찌꺼기) 및 슬립웨이(Slip Way, 그물이 흘러내리고 오르내리기 쉽도록 선미에 경사지게 만들어 놓은 부분)를 통하여 선체로 올라온 해수가 개방된 채 방치되어 있던 어획물 투입구(FishPond Hatch)를 통하여 기관실로 유입됨으로써 침몰에 이르게 된 것이고, 만일 선장 소외 1 등이 고의로 킹스톤 밸브를 개방하거나 연결파이프라인의 볼트를 느슨하게 풀어 해수를 유입하게 함으로써 기관실을 침수시켜 이 사건 선박을 침몰에 이르게 하였다고 하더라도 이는 선장 등의 악행에 해당하는 것이므로 그 어느 경우든 이 사건 보험계약의 부보위험에 해당하므로 보험자인 원고는 피보험자인 피고가 입은 모든 손해를 보험금으로 보상할 의무가 있다고 주장하면서, 반소에 의하여 전손보험금 미화 250만 $의 지급을 구한다.
 나. 준거법 및 입증책임
 앞에서 본 바와 같이 이 사건 보험계약의 내용을 이루는 보험약관에 영국법 준거조항과 그 부보위험이 열거되어 있으므로 보험자의 책임문제는 영국의 법률과 관습에 의하여 결정되고, 영국해상보험법 및 영국법원의 판례에 의하면, 피보험자가 보험금의 지급을 청구하기 위하여는 피보험자는 보험사고가 발생한 사실, 그 보험사고가 부보위험으로 인한 것이라는 사실, 즉 특정한 부보위험이 손해발생의 근인(近因, proximate cause)이라는 사실에 관한 입증책임이 있고, 여기서 근인이라 함은 '지배적인(dominant)', '유효한(effective)', 또는 '직접적인(direct)' 원인을 말하고, 시간적으로 반드시 최후의 것(the last in point of time)임을 요하지 아니하며, 결국 무엇이 근인이 되는가는 전반적인 관점에서 광범위한 상식에 따른 법원의 사실인정(It is for the court to decide the proximate cause as a question of fact)의 문제이다.
 그리고 위와 같은 요증사실은 사고원인에 관한 가설의 개연성을 형량하였을 때(balance of probability), 보험사고가 부보위험에 의하여 일어났을 개연성(probability)이 그렇지 않을 개연성보다 우월(more likely than not the loss arose because of an insured peril)할 정도로 입증되어야 하고, 만일 부보위험과 미부보위험 또는 부보위험에서 제외되는 위험(a non-insured or an excepted peril)이 동등한 정도로 보험사고에 영향을 주었다고 인정되는 경우에는 피보험자의 입증은 실패하게 된다.
 또한, 원인불명의 침몰사고에 있어서도 원칙적으로 피보험자가 그 침몰사고가 부보위험으로 인한 것이라는 점을 증명하여야 하고 이를 증명하지 못하는 경우에는 보험자는 보험금지급의무가 없다.
 다. 인정 사실
 다음의 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나, 갑 제3, 6, 7, 8, 9호증, 갑 제10호증의 1, 2, 갑 제11 내지 20호증, 갑 제21호증(을 제23호증과 같다), 갑 제22호증(을 제24호증과 같다), 을 제1호증의 5, 21, 26, 을 제1호증의 38, 39, 42, 46, 48 내지 59, 63 내지 71, 75, 79, 81, 을 제7호증의 각 기재 또는 영상에 변론의 전취지를 종합하면 이를 인정할 수 있고, 이에 일부 반하는 듯한 을 제1호증의 5, 7, 20, 21, 25, 28, 29, 30, 31, 36, 37, 53, 61, 62, 63, 66, 69, 72, 73, 74, 76, 77, 78, 82, 을 제2, 6호증의 각 일부 기재는 믿지 아니하며 달리 반증이 없다.
 (1) 이 사건 선박의 구조 및 조업상황
 (가) 이 사건 선박은 1974년 일본에서 건조된 2,000마력짜리 디젤엔진을 장착한 부산 선적의 강조 원양트롤어선(총톤수 351.68t, 길이 50.63m, 너비 9m)으로서, 피고가 1995. 8. 30. 소외 주식회사 동남으로부터 금 7억 7,500만 원에 매수한 후 한국에는 입항하지 아니하고 아르헨티나 인근에 위치한 남대서양 포클랜드 해역에서 어로작업을 계속해 오고 있었는데, 1998. 1. 14.경 선장 소외 1을 비롯한 선원 33명이 승선하고 우루과이 몬테비데오항을 출항하여 같은 해 6월까지 오징어잡이를 하다가 6. 24.경 포클랜드 버클리 사운드 해역에서 어획물 운반선 스트라우메호에 어획물을 넘겨준 후 포클랜드 당국으로부터 어업허가를 받고 일부 선원을 교대한 다음 한국 간부선원 10명과 중국 조선족 교포 18명 및 인도네시아인 1명, 베트남인 4명 등 모두 33명의 선원이 승무한 채 같은 달 30일 다시 출항하여 7. 1.부터 홍어, 가오리, 명태 등을 트롤어법으로 잡으면서 어로작업을 재개하였다.
 (나) 선체의 구조
 이 사건 선박의 선체는 선수 선교형으로서 모두 5층의 갑판선이며, 제1층은 대부분 이중저(더블보텀, Double Bottom) 탱크로 연료유, 윤활유 등의 기름탱크이며, 제2층은 선수로부터 제1, 2, 3번 어창, 기관실, 청수창 및 유조창용인 제5번창의 순서로 배치되어 있고, 제3층은 선수로부터 갑판장창고, 공장(Factory Space), 급냉동실, 처리실(일명 준비실), 어망창고, 타기실 및 유조창이 있으며, 제4층은 폭로갑판으로 선수부에 선원거주구역이 있고 그 뒷부분에 양망기로 쓰는 트롤윈치가 설치되어 있는데, 선미끝단으로부터 선수쪽으로 약 3.5m의 길이로 경사면을 이루는 슬립웨이(Slipway)가 어망을 끌어들이기 위하여 설치되어 있고 슬립웨이의 선내측 끝으로부터 선수쪽으로 약 6.5m 떨어진 곳에 양망시 그물로부터 어획물을 쏟아 넣는 투입구인 피쉬폰드 뚜껑(FishPond Hatch, 가로 1.2m, 세로 1.9m)이 설치되어 있으며, 이 투입구는 선수측이 하방으로 유압에 의하여 비스듬히 열리게 되어 있고 선미 슬립웨이의 외측 끝단으로부터 피쉬폰드까지의 거리는 약 10m이며 거주구역의 선미측 끝부터 양망기까지 거리는 약 4m이고, 제5층에는 선원 거주구역 상부에 선교가 위치하고 있다.
 (다) 어획물 처리과정
 위 선박에서 그물로 건져 올린 어획물은 피쉬폰드 뚜껑을 열어 처리실 후방에 있는 피쉬폰드로 쏟아 붇고, 이후 컨베이어에 의하여 처리실로 이동시켜 여기에서 물로 씻은 후 냉동 팬(Pan)에 담아 급냉고에 보관해 냉동시킨 다음, 이것을 꺼내어 약간의 해수를 뿌려 순간적으로 고기의 표면에 얼음막을 입히는 이른바 탈팬(脫Pan)과정을 거쳐 냉장설비가 되어 있는 어창에 보관하도록 되어 있는데, 이 탈팬과정에는 기관실에서 잡용수펌프(General Service Pump)를 가동시켜 공급하는 해수를 사용하며, 위 해수는 선원들의 생활용수인 청수의 부족으로 화장실, 세면, 세탁 및 갑판청소 등에도 사용하므로 순수한 탈팬작업에 쓰이는 해수는 분당 약 100ℓ정도만 공급하고 있다.
 탈팬수 공급관은 길이 약 45㎝, 직경 약 2.5㎝의 직사각형 강관으로 지름 약 2㎜의 구멍을 통하여 해수를 뿜고, 탈팬작업에 쓰인 해수는 바로 처리실 바닥으로 떨어져 처리실의 양현측 전·후방에 각 한 개씩 모두 네 군데에 설치된 집수구로 모이게 되고 그 안에 설치된 잠수펌프로 선외로 배출되는데, 이 잠수펌프는 집수구 내의 물이 어느 정도 차면 부기(Floater)가 떠오르면서 전원이 연결되어 가동되는 자동배출식이고, 한편 빌지(Bilge)는 평소 하루 4∼5t 정도 기관실에 고인다.
 (라)어창에는 약 15,000팬, 225t의 어획물이 제1번 어창에 약 950t, 제2번 어창 약 100t, 제4번 어창에 어획물 및 부식을 합하여 약 38t이 각 냉동상태로 적재되어 있었다.
 (2) 화재의 발생
 위 선박은 사고당일인 1998. 7. 29. 07:00경(현지시각, 이하 같다)부터 침로 000도, 시속 약 3.8노트의 속도로 항해하면서 예망하고 있던 중, 이 사건 사고지점에 이르게 되었을 무렵인 같은 날 09:20경 선수 좌현에 위치한 베트남인 선원침실에서 원인이 분명하지 아니한 화재가 발생되었고, 당시 그 곳에서 취침중이던 베트남 선원 2명 중 소외 2(영문명 생략)이 잠결에 천정에서 바닥으로 불꽃이 떨어지는 것을 보고 통로로 뛰어나가 한국어로 "불이야"라고 외쳤으며, 선교에서 선장 소외 1과 항해당직 근무중이던 1갑원 소외 3은 선실로 통하는 출입문으로부터 연기가 올라오는 것을 보고 선실에서 화재가 발생한 사실을 알게 되었고, 당시 기상은 약한 북서풍이 불고 파도의 높이는 약 1.5m 내지 2m 정도였으며, 남서쪽에서 약 2m 높이의 너울(swell)이 있었다.
 (3) 진화작업 및 선원들 동향
 화재가 발생하자 선장 소외 1은 즉시 선내에 비상경보를 울리고 조타실 위에서 갑판장 소외 4로 하여금 어망을 끌어올리라는 지시를 하였으나 화재현장에 가보지 아니하고 폭로갑판 선미측 양망기 부근에 있는 소화전을 이용하거나 거주구역 출입용 통로 수밀문을 폐쇄하여 화재의 확산을 진정시키는 등의 진화작업을 시도해 보지도 아니한 채 부근 약 7.5마일 거리에서 어로작업 중이던 500t급 어선 우양201호에 무선전화기(VHF)로 구조 요청을 하였다.
 1항사 소외 5는 취침중 "불이야"라는 소리에 깨어나 화재가 발생한 곳으로 가 침대 위 천정에서 불꽃과 연기가 나오는 것을 보고 1항사 소외 3 등 선원 3, 4명과 함께 휴대용 이산화탄소(CO2) 소화기로 진화를 시도하였지만 소화수 공급장치를 가동하여 소화수에 의한 진화는 시도조차 하지 아니하여 진화에 실패하였고, 기관장 소외 6도 취침중 일어나 전원만 차단시킨 후 별다른 소화작업을 하지 아니한 채 10시경 기관실로 내려가 2기사 소외 7에게 주기관을 정지시킬 것을 명하고 열기가 미치지 않는 폭로갑판 선미측에서 통신장 소외 8 등 다른 선원들과 대피해 있었으며, 화재발생시 기관실에서 근무중이던 위 소외 7은 소외 6의 지시에 따라 주기관과 주기관 냉각해수 펌프의 작동을 정지시키는 등만 하고 나왔으며, 1기사 소외 9는 당시 취침중 깨어난 후 진화작업을 하지 않았고, 거주구역 뒷부분 폭로갑판에서 양망기로 어망을 끌어올리던 갑판장 소외 4는 양망기 부근에 화재열기가 미치자 어구 전체길이 약 860m 중 약 190m 정도만 감은 상태에서 나머지 어구(무게 4, 5t 정도)를 그대로 둔 채 갑판상의 피쉬폰드 뚜껑을 열어 그 곳에 있던 스치로폼, 빈드럼통 등을 꺼내어 퇴선시 사용할 임시구명용 부유물을 만들던 중 구조선 우양201호가 도착하자 이를 멈추었다.
 (4) 퇴선 및 그 후의 상황
 한편, 선장 소외 1로부터 구조요청을 받은 제201우양호는 첫 번째 접선을 시도하다가 실패한 후 같은 날 10:20경 이 사건 선박의 선미 좌현쪽으로 접근하여 접선에 성공하였고, 10:30경 이 사건 선박의 선원 33명 모두 제201우양호로 옮겨 타 탈출한 후 이 사건 선박으로부터 0.5마일 정도 벗어난 지점에서 이 사건 선박을 지켜보았는데, 퇴선시까지 이 사건 선박 거주구역 뒷 부분의 선미갑판상에서 가스통 등이 폭발하지는 아니하였다.
 선장 소외 1은 퇴선 후 우양호 기관장 소외 10으로부터 "화재 후의 조치를 충분히 취하지 못하고 퇴선한 것 같다, 배를 저런 식으로 두고 오면 예인 및 수리비 등의 문제가 생긴다."는 취지의 말을 들었고, 기관장 등과 논의를 거쳐 회사에 보고하기 위하여 10:43경 우양201호의 통신실에서 무선전화기(SSB)로 칠레의 발라라이소 무선국을 경유하여 피고 회사 소외 11 부장에게 화재발생 사실을 보고하려 하였으나 통화에 실패하였고, 1항사 소외 5로부터 소외 11의 자택 전화번호를 알아내고 11:37경(한국시각은 13시간 빠른 다음 날 00:37분)부터 41분까지 4분간 소외 11과 통화가 이루어져 화재발생 및 퇴선사실 등을 보고하였다(그 밖에 위 소외 1은 소외 11로부터 "현지 상황은 선장이 최대한 판단대로 하라. 회사는 비상근무로 들어갈 것"이라는 지시를 받았다고 주장한다).
 (5) 재접선 및 승선
 그 후 이 사건 선박의 화재로 인한 화염이 사그러들자 선장 소외 1은 12:10경 우양호 선장 소외 12에게 요구하여 이 사건 선박에 재접선한 다음, 소외 1이 기관장 소외 6 및 1기사 소외 9와 함께 이 사건 선박에 다시 승선하였는데, 이들 일행은 위 선박의 폭로갑판에서 처리실로 들어가 선원침실로 통하는 계단에서 상층 선실부분에 화재로 인한 연기만 조금 남아 있는 것을 확인하고 함께 기관실 바닥까지 들어갔으며, 선장 소외 1은 그 후 기관장 소외 6과 1기사 소외 9가 기관실에서 더 머무는 동안 빨리 나오라고 한 다음 먼저 기관실을 나왔다.
 우양201호 선장 소외 12는 이 사건 선박으로 건너간 세 사람이 20여 분이 지나도록 돌아오지 않자 확성기로 속히 돌아오도록 수차례 재촉하였고, 마침 이를 들은 1항사 소외 5가 갑판장 소외 4의 권유로 선장 일행을 부르기 위하여 위 선박으로 건너가 그 곳에서 우양호로 돌아오려고 하던 선장 소외 1로부터 기관장과 1기사를 데리고 오라는 지시를 받고 기관실 좌현측 통로문을 통하여 기관실 바닥으로 들어갔는데, 선박 내 기관실 바닥에서 누군가 어떤 작업을 하고 있는 한 사람을 보고 그에게 빨리 나오라고 2∼3회 소리를 치자, 그 후 기관실에서 1기사 소외 9가 먼저 나오고 뒤이어 휴대용 전등을 든 기관장 소외 6도 빠져나와 그들과 함께 우양201호로 복귀하였고, 12:40경 양 선박이 분리되면서 약 1마일 거리에서 대기하게 되었다.
 당시 약 30분간의 접선 동안 선수쪽의 화재는 거의 전소되어 선수 앞쪽에 연기와불씨만 조금 남아 있었으며, 트롤윈치 이후부터 선미쪽 기관실까지는 화재가 미치지 아니한 상태였으나 조타기가 소실되어 스스로 운항할 수 없어 예인하여야 할 상황이었고, 위 선박의 처리실 내부 바닥에 물은 고여있지 아니하였으며, 기관실에도 침수 또는 빌지(Bilge)가 고여 있는 현상은 보이지 아니하였고 슬립웨이에서 해수가 갑판으로 올라오거나 혹은 피쉬폰드로 들어가지 아니하였으며, 흘수는 선수 약 3.0m 선미 약 4.2m로 약 1.2m 선미트림(Trim, 선수흘수와 선미흘수의 차이)을 유지하고 있었다.
 (6) 선박의 침몰 및 그 후의 상황
 선장 소외 1은 우양호로 돌아온 후 13:17부터 13:33까지 약 16분간 위 재접선 당시의 선박 상황을 전화로 보고하였는데, 그 후 이 사건 선박은 불상의 원인으로 기관실이 침수되어 그 선체가 좌현으로 기울면서 선미쪽으로 전복되어, 선미가 물속에 잠기고 선수가 수선 상부로 선 자세로 14:32경 바닷속으로 침몰되었고, 이에 선장 소외 1이 14:49부터 15:00까지 11분간 소외 11 부장에게 이 사실을 보고한 다음 우양201호는 현장을 떠나 진침로 약 270도 약 5노트의 저속으로 몬테비데오를 향해 출발하였는데, 소외 1은 21:56부터 22:17까지 약 21분간 이루어진 소외 11 부장과의 전화통화에서 소외 11로부터 이 사건 선박의 침몰시각 14:30을 15:30으로 맞추라는 지시를 받았고, 위 통화 직후 선장 소외 1은 같은 날 23시경 전 선원을 우양201호의 식당에 집합시키고 소외 11 부장과 전화 협의한 내용을 알리고 침몰시각을 15:30으로 하자고 당부하였으며, 위 선박에 화재가 발생한 이후 침몰할 때까지 포클랜드 수산당국에 어떠한 구조요청도 한 바가 없다.
 라. 판 단
 (1) 화재, 폭발에 의한 침몰의 점(보험약관 6.1.2)
 (가)위 선박의 침몰이 화재, 혹은 화재로 인한 폭발로 발생한 선체의 파공으로 선체에 유입된 해수가 기관실을 침수하여 침몰되었는지의 점에 관하여 살피건대, 위 선박에 원인을 알 수 없는 화재가 발생하였고 선장 및 선원들이 이를 효과적으로 진화하지 아니하고 구조선으로 퇴선한 점은 인정된다. 그러나 위 화재만에 의하여 선박이 침몰될 수 있다거나, 또 위 화재로 인한 특이할 만한 폭발이 있었고 그로 인하여 선체에 파공이 생겨 해수가 유입됨으로써 선박이 침몰되는 손해가 발생하였다는 점을 인정할 만한 증거가 없으므로 피고의 위 주장은 이유 없다. 오히려, 앞에서 인정한 사실에 의하면, 재접선 후 퇴선할 당시 선수 쪽의 화재는 거의 전소되어 선수 앞쪽에 연기와 불씨만 조금 남아 있는 정도였고 트롤윈치 이후부터 선미쪽 기관실까지는 화재가 미치지 아니한 상태였으며, 화재발생 후 소외 4가 양망기 부근에서 감다가 남겨둔 어구는 대부분 해저에 가라앉아 있어 선체경사에 별다른 영향을 미치지 못하고 다량의 어획물도 화재가 미치지 않은 어창에 냉동된 상태로 보관되어 있어 선수부 중량이 화재로 인하여 특별히 감소되지 아니하였으므로, 화재로 인한 선수부 거주구역의 소실과 기관실의 침수 및 그로 인한 선박침몰은 직접적인 연관이 없는 것으로 인정된다.
 (나)또한 위 선박이 이 사건 화재 후 탈팬작업 처리실에서 기관실로 유입된 해수와 기관실 내에 고여있던 빌지 및 슬립웨이를 통하여 선체로 올라온 해수가 개방된 채 방치되어 있던 어획물 투입구를 통하여 기관실로 유입됨으로써 침몰에 이르게 된 것이라는 피고의 주장에 관하여 살피건대, 탈팬작업에 쓰이는 해수는 분당 약 100ℓ정도로써 이 사건 화재발생 후 재접선 시각까지 약 3시간 동안 18t에 해당하는 양이 공급되고 빌지는 하루 4∼5t 정도 기관실에 고이므로 화재발생 시각부터 침몰시각까지 약5시간 동안 1t 정도의 빌지가 고이며, 이 사건 화재발생 후 최초 퇴선 당시 피쉬폰드의 뚜껑을 열어둔 점은 인정되나, 한편 위 탈팬수는 전량이 처리실에 고이는 것이 아니라 처리실 내에 설치되어 있는 자동펌프에 의하여 대부분 선외로 배출되고, 재접선 당시 위 선박의 처리실 내부 바닥에 물은 고여있지 아니하였으며, 약 1t 정도의 빌지는 기관실에 고인다고 하더라도 선체의 침몰에 별다른 영향을 미치지 아니할 뿐만 아니라 재접선 당시 기관실에 침수 또는 빌지가 고여 있는 현상은 보이지 아니하였고 슬립웨이에서 해수가 갑판으로 올라오거나 혹은 피쉬폰드로 들어가지 아니하였으며, 흘수는 선수 약 3.0m 선미 약 4.2m로 약 1.2m 선미트림을 유지하고 있었던 점 등에 비추어 기관실로 유입된 해수, 빌지 및 슬립웨이를 통하여 유입된 해수에 의한 침수로 인하여 단시간 내에 이 사건 선박이 침몰하였음을 인정하기에 부족하고 그 밖에 달리 피고의 위 주장사실을 인정할 만한 증거가 없으므로 피고의 위 주장 또한 받아들일 수 없다(침몰 원인에 관한 을 제1호증의 5, 12, 21, 28, 29, 30, 31, 37, 53, 72, 73, 74, 을 제2, 6호증의 각 일부 기재는 이미 배척되었거나 의견 진술에 불과하여 증거로 채용하기 어렵다).
 (2) 선장 고급선원 보통선원 또는 도선사의 과실(보험약관 6.2.3)
 피고는, 또 화재가 없었으면 선박을 유기하지 아니하였을 것이고, 선박의 유기행위가 없었으면 기관의 침수도 없었을 것이므로 이 사건 화재는 위 선박침몰의 근인이 되고, 만약 이 사건 화재가 근인이 아니라고 하더라도 이 사건 선박의 유기는 진화작업을 소홀히 하고 조기에 퇴선한 선원들의 과실에 의하여 발생한 것이므로 역시 부보위험에 해당한다는 취지의 주장도 하고 있다.
 살피건대, 당초 선수부에 화재가 발생하였을 때 선장 및 모든 선원들이 화재를 진압하지 아니하고 선박을 떠난 과실이 있는 점은 인정되나, 위 화재만으로는 위 선박이 침몰될 수 없는 상황에서 선장 등이 화재진압작업을 하지 아니한 채 퇴선한 행위가 '기관실에의 침수' 또는 다른 원인에 의한 선박침몰의 근인이 되었다고 볼 수 없고 달리 이를 인정할 만한 증거도 없으므로, 피고의 위 주장도 이유 없다.
 오히려 앞에서 인정한 사실에 의하면, 화재진압을 전혀 시도하지 않고 퇴선하였던 선장 소외 1이 피고 회사의 소외 11 부장과 통화 후 선수부에 발생한 화재가 거의 진정되고 더 이상 기관실 등으로 번지지 아니하였으며 갑판 등으로 침몰이 우려될 정도의 해수가 유입되지 아니한 상황에서(따라서 위 선박을 그냥 내버려두었을 경우 쉽사리 침몰하지 아니할 것과 그러한 경우 위 선박은 예인될 지도 모른다는 사정을 인식하였다고 보인다) 선원 중 기관장 소외 6, 1기사 소외 9 등과 함께 다시 승선하여 기관실로 들어가 어떠한 작업을 하고 돌아온 후 위 선박의 침몰이 시작되었으며, 또 위 소외 1은 화재 발생 후 선박이 침몰할 때까지 포클랜드 수산당국에 아무런 구조요청을 한 바 없고, 선박침몰 후 소외 11 부장으로부터 침몰시각을 1시간 늦추라는 지시를 받고 다른 선원들에게 같은 지시를 하였는데, 이러한 선박침몰 과정과 선장 등의 동향 및 침몰 전후의 정황을 종합하여 보면, 위 선박의 화재 및 그로 인하여 선장 등이 선박을 떠난 후 이 사건 선박의 침몰이라는 결과가 발생하기 이전에 재승선한 선장 등이 선박의 기관실에서 선박의 침몰 원인이 된 어떤 행위를 하였을 개연성이 있고, 그들의 행위가 기관실의 침수 등 직접적인 침몰의 원인이 되었음을 추단할 수 있을 뿐이다{이러한 점을 부보위험으로 주장한다고 하더라도, 구체적으로 재승선 후 선장 등이 어떠한 행위를 하였고 거기에 어떠한 과실이 있어 위 선박이 침몰에 이르게 되었는가의 점을 피고가 주장·입증할 책임이 있는데, 피고는 이러한 점을 밝히지 못하고 있다. 다만 당시 기관장 소외 6은, 주기관용 냉각수펌프 중 우현측 펌프는 평소 전동기고장으로 이미 작동 불가한 상태에 있고 우현측 흡입밸브(Main Engine Kingstone Valve)는 평상시 잠겨진 상태이므로, 1기사 소외 9에게 동 펌프의 좌현측 흡입밸브 및 잡용수펌프의 흡입밸브(G.S.Pump Kingstone Valve)와 잡용수펌프 선외배출밸브(Overboard Valve) 등 세 개의 밸브를 잠그도록 지시하였고, 자신은 기관일지를 작성하는 책상이 위치한 주기관 우현 선수쪽에서 냉동기를 정지시키는 등의 작업을 하였을 뿐이라고 주장한다}.
 (3)선장 고급선원 보통선원의 악행(barratry of master officers or crew, 6.2.5)
 만일 선장 소외 1 등이 재접선시 고의로 킹스톤 밸브를 개방하여 연결파이프라인의 볼트를 느슨하게 풀어 해수를 유입하게 하는 등의 방법으로 기관실을 침수시켜 침몰에 이르렀다고 하더라도 이는 선장 등의 악행에 의한 것으로서 여전히 부보위험에 해당한다는 피고의 주장에 관하여 살피건대, 보험증권의 해석에 관한 규칙(Rules for construction of policy) 제11조에 의하면, "악행이라는 용어는 선주 또는 용선자에게 손해를 끼치는 선원 선장 및 선원의 고의에 의한 일체의 위법행위를 포함한다(The term "barratry" includes every wrongful act willfully committed by the master or crew to the prejudice of the owner, or, as case may, be the charter)"라고 규정되어 있고, 따라서 '악행'은 선주를 해치기 위하여 한 위법행위를 의미하는 것이므로, 만약 선박소유자가 선장 또는 선원의 행위를 지시 또는 묵인하거나 공모한 경우라면 이는 악행에 해당하지 아니하고, 이러한 경우 공모의 정도는 소극적인 것으로 충분하며, 고의에 의할 것을 요건으로 하므로 과실에 의한 것은 이에 해당하지 아니한다고 할 것이다.
 이 사건에서 화재의 발생장소와 확산정도, 어획물의 보관량 및 보관위치 등에 비추어 위 화재만으로는 이 사건 선박이 침몰할 가능성은 없었고, 이 사건 선박의 구조와 상태, 침몰 당시의 기상상황, 퇴선 후 침몰까지의 시간 등에 비추어 탈팬용 해수, 빌지 및 슬립웨이를 통하여 선체로 올라온 해수의 유입 또한 이 사건 침몰의 원인이 될 수 없음은 앞에서 본 바와 같으므로, 이 사건 선박이 침몰하게 된 것은 기관실의 킹스톤밸브나 이에 연결된 스트레이너 등을 통한 수선하부의 대량침수에 의하여 침몰되었을 개연성이 충분히 있다고 보이는데, 실제로 1차 퇴선 후 선장, 기관장 소외 6, 1기사 소외 9 등이 이 사건 선박에 재접선 후 승선하여 기관실 등을 둘러보고 난 다음에 급속히 선박에 침수가 되었고 얼마되지 아니하여 침몰에 이르게 된 점으로 보아 누군가에 의한 기관실의 킹스톤밸브 등 조작을 통한 대량의 해수 유입 및 이로 인하여 선박이 침몰한 것이라는 개연성을 배제할 수 없다(을 제1호증의 38, 39, 42). 그러나 한편, 화재사고 후 침몰시까지 킹스톤밸브나 기관실 내 해수라인 계통의 각종 스트레이너 뚜껑 등이 개방되어 있었는지, 수선하부 선체외판 부위의 인위적인 손상이 있었는지 등 그 구체적 침몰원인과 경위를 밝힐 수 있는 자료가 없을 뿐만 아니라 피고측은 이 사건 선박에 재승선한 선장 등이 선박에서 구체적으로 어떠한 행위를 하였는지 또는 침몰원인이 될만한 일이 발생한 것을 보았는지 밝히지 못하고 있으며, 가사 선장 등이 위와 같은 행위를 하여 선박을 고의로 침몰시켰다고 하더라도(선장인 위 소외 1이 이 사건 선박의 고의침몰 혐의로 기소되었으나, 그 부분은 유죄로 인정되지 아니하였다), 그것이 선주인 피고를 해치기 위한 것인지, 그렇다면 그만한 동기가 무엇인지 밝히지 아니하고 이 점을 인정할 만한 증거도 없으므로, 위에서 본 개연성만으로는 선장 등이 선주를 해치기 위하여 고의로 기관실의 킹스톤밸브 등을 조작하여 이 사건 선박을 침몰시켰다고 인정하기에 부족하며, 그 밖에 달리 선장 등의 악행이 있었다는 점을 인정할 만한 증거가 없어 결국 부보위험에 관한 피고의 입증은 실패하였고, 따라서 위 주장도 이유 없다.
 3. 결 론
 그렇다면 피고 소유의 선박 동영 510호가 1998. 7. 29. 14:32경 남위 49도 05분, 서경 60도 48분 지점의 포클랜드 북방 약 150 마일 해상에서 침몰한 사고와 관련하여, 별지 목록 기재 보험계약에 기한 원고의 피고에 대한 보험금지급의무는 존재하지 아니하고 피고가 이를 다투는 이상 그 확인의 이익도 있다고 할 것이므로, 원고의 본소청구는 이유 있어 이를 인용하고, 이에 반하여 원고에게 이 사건 선박의 침몰과 관련한 보험금의 지급을 구하는 피고의 반소청구는 이유 없어 이를 기각할 것인바, 원심판결은 이와 결론을 달리 하여 부당하므로 원심판결 중 본소에 관한 부분을 취소하고 위 보험금지급의무가 존재하지 아니함을 확인하고, 원심판결 중 반소에 관한 원고 패소 부분을 취소하고, 그 취소부분에 해당하는 피고의 반소청구를 기각하며 피고의 항소는 이유 없어 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사 김대휘(재판장) 장재윤 고경우

영국 해상보험법 및 영국 법원의 판례에 의하면, 피보험자가 보험금의 지급을 청구하기 위하여는 피보험자는 보험사고가 발생한 사실, 그 보험사고가 부보위험으로 인한 것이라는 사실, 즉 특정한 부보위험이 손해발생의 근인(近因, proximate cause)이라는 사실에 관한 입증책임이 있고, 여기서 근인이라 함은 '지배적인(dominant)', '유효한(effective)', 또는 '직접적인(direct)' 원인을 말하고, 시간적으로 반드시 최후의 것(the last in point of time)임을 요하지 아니하며, 결국 무엇이 근인이 되는가는 전반적인 관점에서 광범위한 상식에 따른 법원의 사실인정(It is for the court to decide the proximate cause as a question of fact)의 문제인데, 위와 같은 요증사실은 사고원인에 관한 가설의 개연성을 형량하였을 때(balance of probability), 보험사고가 부보위험에 의하여 일어났을 개연성(probability)이 그렇지 않을 개연성보다 우월(more likely than not the loss arose because of an insured peril)할 정도로 입증되어야 하고, 만일 부보위험과 미부보위험 또는 부보위험에서 제외되는 위험(a non-insured or an excepted peril)이 동등한 정도로 보험사고에 영향을 주었다고 인정되는 경우에는 피보험자의 입증은 실패하게 된다.