손해배상 (민사, 서울고등법원)
공포일: 2016.02.05 / 시행일:

【원고, 항소인】 현대해상화재보험 주식회사 (소송대리인 법무법인 정동국제 담당변호사 서동희)
【피고, 피항소인】 평택항만 주식회사 (소송대리인 변호사 이안의)
【제1심판결】 서울중앙지방법원 2015. 6. 18. 선고 2014가합2360 판결
【변론종결】2015. 11. 18.
【주 문】
1. 제1심판결을 다음과 같이 변경한다. 
 가. 피고는 원고에게 114,070,836원 및 위 금원 중 109,054,656원에 대하여 2013. 1. 14.부터 2015. 6. 18.까지는 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 금원을, 5,016,180원에 대하여 2013. 1. 14.부터 2016. 2. 5.까지는 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 금원을 지급하라. 
 나. 원고의 나머지 청구를 기각한다. 
2. 소송총비용 중 9/10는 원고가, 나머지는 피고가 부담한다.
3. 제1의 가.항은 가집행할 수 있다. 

【청구취지 및 항소취지】1. 청구취지
 피고는 원고에게 1,021,310,782원 및 이에 대하여 2013. 1. 14.부터 이 사건 2014. 9. 24.자 청구취지 및 청구원인 변경신청서부본 송달일까지는 연 6%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 금원을 지급하라.
2. 항소취지
 제1심판결 중 아래에서 지급을 구하는 금원에 해당하는 원고 패소부분을 취소한다. 
 피고는 원고에게 912,256,126원 및 이에 대하여 2013. 1. 14.부터 이 사건 2014. 9. 24.자 청구취지 및 청구원인 변경신청서부본 송달일까지는 연 6%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 금원을 지급하라. 
【이 유】1. 기초사실
 이 법원이 이 부분에서 설시할 이유는 아래와 같이 고쳐 쓰는 것을 제외하고는 제1심 판결문 “1. 기초사실” 항 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다. 
[고쳐 쓰는 부분]
 ○ 제1심 판결문 제3쪽 제3~4행의 “…선적·양륙·적부·선창 내 화물정리 비용을 송하인이 부담하는 조건…”을 “…선적·양륙·적부·선창 내 화물정리 비용을 용선자가 부담하는 조건…”으로 고쳐 쓴다. 
2. 당사자의 주장 및 이에 대한 판단
가. 청구원인에 관한 판단
 이 법원이 이 부분에서 설시할 이유는 아래와 같이 고쳐 쓰는 것을 제외하고는 제1심 판결문 제4쪽 하단의 “가. 청구원인에 관한 판단” 항 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다. 
[고쳐 쓰는 부분]
 ○ 제1심 판결문 제5쪽 제6~8행의 “피고 소속 직원의 … 봄이 상당하다.”를 아래와 같이 고쳐 쓴다. 
 『피고 소속 직원의 업무 집행상 과실로 인하여 이 사건 사고가 발생함으로써 히타치로 하여금 앞서 본 바와 같은 수리비 및 운송비 등을 추가로 지출하게 하는 손해가 발생하였다고 봄이 상당하다.』
나. 피고의 주장에 관한 판단
 1) 주위적 주장에 관한 판단
 이 법원이 이 부분에서 설시할 이유는 제1심 판결문 제5쪽 하단의 “1) 주위적 주장에 관한 판단” 항 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다. 
 2) 예비적 주장에 관한 판단 
 가) 당사자들의 주장 요지
 이 법원이 이 부분에서 설시할 이유는 제1심 판결문 제7쪽 중단의 “가) 당사자들의 주장 요지” 항 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다. 
 나) 판단
 (1) 이 사건 선하증권 이면약관의 운송계약상 편입 여부 
 이 법원이 이 부분에서 설시할 이유는 아래와 같이 고쳐 쓰거나 피고가 당심에서 거듭 주장하는 사항에 대한 판단을 추가하는 것을 제외하고는 제1심 판결문 제7쪽 마지막 행의 “(1) 이 사건 선하증권 이면약관의 운송계약상 편입 여부” 항 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다. 
[고쳐 쓰는 부분]
 ○ 제1심 판결문 제9쪽 제11행의 “…좌측 상단에는…”을 “…우측 상단에는…”으로 고쳐 쓴다. 
 ○ 제1심 판결문 제9쪽 제17행의 “…좌측 하단에…”를 “…우측 하단에…”로 고쳐 쓴다. 
[추가하는 부분]
 『(가) 피고 주장의 요지 
 ① 선하증권에는 상환증권성, 처분증권성, 문언증권성 등이 있는데, 이 사건 선하증권과 같이 그 표면에 ‘SURRENDERED’라는 스탬프가 날인된 이른바 ‘서렌더 선하증권’은 일반적인 선하증권으로 볼 수 없으므로 위 3가지 성격 모두를 갖지 아니하는 것이다. 
 ② 그리고 선하증권 표면에 ‘SURRENDERED’라는 스탬프가 날인되어 있다면, ㉮ 송하인이 처음부터 서렌더 화물로 처리해 줄 것을 운송인에게 요청하여 운송인이 선하증권 원본을 발행하지 아니하고 서명이나 이면약관 없이 선하증권 양식의 사본에다 서렌더 화물임를 표시하여 송하인에게 교부하는 경우와 ㉯ 이와 달리 송하인이 운송인으로부터 선하증권 원본을 발행받은 이후 운송인에게 선하증권의 서렌더를 요청하여 운송인이 선하증권 원본을 회수한 다음 그 위에 ‘SURRENDERED’라는 스탬프를 날인하고 선박대리점 등에 전신으로 선하증권 원본의 회수 없이 물품을 수하인에게 인도하라는 취지의 서렌더 통지를 보내게 되는 경우를 구분하여 그 효력을 달리 볼 것은 아니다. 
 ③ 이 사건 선하증권은 그 우측 하단에 ‘SURRENDERED’라는 스탬프가 날인된 이상 ‘서렌더 선하증권’으로서 문언증권성을 갖지 아니하므로, 그 이면약관은 운송계약의 내용에 편입되지 아니한 것으로 보아야 한다. 
 (나) 판단 
 앞서 본 인정사실 및 증거들에 의하여 인정할 수 아래와 같은 사정을 고려해 보면, 이 사건 선하증권의 이면약관은 그 표면의 ‘SURRENDERED’라는 스탬프와 관계없이 이스턴 마린과 히타치 사이에 체결된 운송계약의 내용으로 편입되었다고 봄이 상당하다. 따라서 피고의 이 부분 주장은 받아들일 수 없다. 
 ① ‘SURRENDERED’라는 스탬프가 날인된 선하증권의 이면약관이 운송계약의 내용으로 편입되었는지 여부는 선하증권의 발행 및 회수 경위, 선하증권상의 문언 내용 등 제반 정황에 비추어 운송계약 당사자의 합리적 의사를 추단하여 결정될 성질의 문제이다. 즉, 선하증권 표면에 ‘SURRENDERED’라는 스탬프가 날인되었다는 사정만으로 일률적으로 선하증권의 성질을 모두 부인하여 그 이면약관이 운송계약의 내용으로 편입되지 아니하였다고 볼 것은 아니다. 
 ② 이 사건 선하증권 표면 우측 상단에 ‘ORIGINAL’, 즉 ‘선하증권 원본’이라는 표시가 되어 있고 좌측 하단에 일본국이 발행한 수입인지가 부착되어 있다. 이러한 사정에 의하면, 이 사건 선하증권은 그 원본이 실제로 발행되었고 이후 히타치의 요청으로 출발지에서 그 원본이 회수되었다는 취지에서 선하증권 원본 표면에 ‘SURRENDERED’라는 스탬프가 날인된 것으로 봄이 상당하다. 
 ③ 그리고 이 사건 선하증권 표면 우측 상단에 ‘Bill of Lading’이라는 표제 하에 ‘이 사건 선하증권의 약관은 이면으로 이어진다(Terms of this Bill of Lading continued on the back hereof)’는 문구가 기재되어 있다. 이러한 사정에 의하면, 이 사건 선하증권은 이면약관과 함께 일체로 발행되었다고 볼 수밖에 없다. 
 ④ 위와 같이 이 사건 선하증권이 이면약관과 함께 일체로 발행된 이상, 위 이면약관은 특별한 사정이 없는 한 선하증권의 문언증권성 등에 의하여 이스턴 마린과 히타치 사이에 체결된 운송계약의 내용으로 편입되었다고 봄이 상당하다. 
 ⑤ 한편, 이 사건 선하증권 표면에 ‘SURRENDERED’라는 스탬프가 날인되어 있다는 사정만으로 위와 같이 이스턴 마린과 히타치 사이에 이미 운송계약 내용으로 편입된 위 이면약관의 적용을 배제하기로 하는 합의까지 있었다고 볼 수는 없고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 
 ⑥ 오히려, 위와 같은 스탬프가 날인된 것은 단거리 운송계약에 있어 선하증권 원본보다 운송물이 먼저 도착하였음에도 선하증권의 상환증권성으로 인하여 선하증권 원본이 도착할 때까지 운송물을 인도받지 못하는 불편을 해소하기 위한 실용적 목적 내지 의도, 즉 선하증권의 상환증권성을 배제하기 위한 의도에 기인한 것으로 보일 뿐이다.』 
 (2) 피고가 이른바 히말라야 약관을 원용할 수 있는지 여부 
 이 법원이 이 부분에서 설시할 이유는 아래와 같이 피고가 당심에서 거듭 주장하는 사항에 대한 판단을 추가하는 것을 제외하고는 제1심 판결문 제10쪽 하단의 “(2) 피고가 히말라야 약관을 원용할 수 있는지 여부” 항 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다.
[추가하는 부분]
 『(가) 피고 주장의 요지 
 ① 선하증권을 발행한 운송인이 화주 등에 대하여 책임을 지는 경우이어야 그가 선임한 하역회사 등이 해당 선하증권의 이면약관에 규정된 히말라야 약관을 원용할 수 있다. 
 ② 그런데 이 사건 선하증권을 발행한 운송인인 이스턴 마린은 앞서 본 바와 같이 FIOST 조건으로 운송계약을 체결하였으므로, 양륙항에서의 양륙작업은 당연히 용선자인 태원상선 주식회사의 비용부담 및 책임하에 이루어지는 것이고, 따라서 이스턴 마린은 이 사건 화물의 양륙작업 중 발생한 이 사건 사고와 관련하여 책임을 부담하지 아니한다. 
 ③ 또한, 피고는 태원상선 주식회사와 세방 주식회사로부터 순차로 양륙작업만을 하도급받았고, 이스턴 마린과는 아무런 계약관계가 없다. 
 ④ 따라서 피고는 히말라야 약관을 원용할 수 없다. 
 (나) 판단 
 앞서 본 인정사실 및 증거들에 의하여 알 수 있는 아래와 같은 사정을 고려해 보면, 피고는 이 사건 선하증권 이면약관 제1조에 정한 이스턴 마린의 양륙작업을 대행한 하위독립계약자(Sub-Contractor)로서 히말라야 약관을 원용할 수 있다고 봄이 상당하다. 따라서 이 부분 피고의 주장은 받아들일 수 없다. 
 ① 이 사건 선하증권 이면약관 제6조는 이스턴 마린의 책임범위에 관하여 ‘선적항에서 선적하기 전이나 양륙항에서 양륙한 이후에 발생한 손해에 관하여는 운송인에게 어떠한 책임도 없다‘는 취지로 규정하고 있으므로, 양륙 이전 단계인 ’양륙항에서의 양륙작업‘은 이 사건 선하증권을 발행한 운송인인 이스턴 마린의 업무범위에 포함된다고 볼 것이다. 따라서 이스턴 마린은 이 사건 선하증권의 소지인인 히타치에 대하여 이 사건 화물의 양륙작업 중에 발생한 이 사건 사고에 관하여 운송계약에 따른 계약상 책임 또는 불법행위 등의 비계약적 책임을 부담한다(이스턴 마린이 태원상선 주식회사 및 엠 스타 쉬핑 컴퍼니 리미티드와 FIOST 조건으로 용선계약을 체결하였다고 하더라도, 이는 태원상선 주식회사 등과의 내부적인 관계에서 책임 및 비용부담 주체를 정한 것에 불과하므로, 이를 근거로 이스턴 마린이 히타치에 대하여 책임을 부담하지 아니한다고 볼 것은 아니다). 
 ② 이 사건 선하증권 이면약관 제5조(DEFENCE AND LIMITS) 제2항은 이른바 히말라야 약관으로서 ‘소송이 운송인의 사용인, 대리인 또는 하위계약자에게 제기된 경우, 이들은 운송인이 본건 선하증권에 따라서 주장할 수 있는 항변 및 책임제한을 원용할 수 있다’는 취지로 규정하는 한편, 제1조는 용어에 관한 정의 조항으로서 ‘하위계약자는 선주 및 선박 운용자 그리고 선복 제공자(운송인이 아닌 자), 하역업자, 터미널 및 분류업자, 그들을 대리하는 대리점 및 이행보조자, 그리고 누구든지 운송의 수행을 보조하는 모든 자를 포함한다’고 규정하고 있다. 위와 같이 이 사건 선하증권 이면약관은 하위계약자의 요건으로 운송인과 직접적인 계약관계가 있을 것을 정하고 있지 아니하다. 
 ③ 그리고 피고는 앞서 본 바와 같이 이스턴 마린의 업무범위 및 책임영역에 속하는 양륙작업을 대행한 하역업자이므로, 이 사건 선하증권 이면약관 제1조에 정해진 ‘하위계약자’의 개념에 포함된다고 볼 것이다. 
 ④ 한편, 히말라야 약관은 제3자를 위한 면책계약의 일종으로서 요약자인 이스턴 마린과 제3자(수익자)인 피고 사이의 법률관계(대가관계)의 흠결이나 하자는 위와 같은 계약의 성립이나 효력에 아무런 영향이 없고, 따라서 낙약자인 히타치는 위와 같은 흠결 등을 들어 수익자인 피고에게 대항하지 못한다.』
 (3) 피고의 책임 범위 
 이 법원이 이 부분에서 설시할 이유는 아래와 같이 고쳐 쓰는 것을 제외하고는 제1심 판결문 제12쪽 중단의 “(3) 피고의 책임 범위” 항 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다.
[고쳐 쓰는 부분]
 ○ 제1심 판결문 제12쪽 제9~14행의 “피고의 책임은 … 으로 제한된다.”를 아래와 같이 고쳐 쓴다. 
 『앞서 본 바와 같이, 피고는 히말라야 약관에 따라 운송인인 이스턴 마린이 주장할 수 있는 항변과 책임제한을 원용할 수 있고, 앞서 든 증거들에 의하면, 이 사건 선하증권 이면약관 제21조(LIMITATION OF LIABILITY) 제2항은 ‘운송인은 화물의 멸실 또는 손상 또는 화물과 관련하여 어떠한 경우에도 포장 또는 물건당 666.67 계산단위(SDR) 및 화물의 총중량의 1킬로그램당 2계산단위(SDR) 중 높은 금액을 초과하여 책임지지 아니한다’고 규정하고 있는 사실, 이 사건 화물의 중량은 35,400kg인 사실을 인정할 수 있으므로, 피고의 책임은 이 사건 선하증권 이면약관 제5조 제2항 및 제21조 제2항에 따라 중량 1kg당 2SDR로 계산한 금액으로 제한된다. 한편, 당심 변론종결일인 2015. 11. 18. 기준 1SDR의 환산율이 1,611.17원임은 공지의 사실이므로, 결국 이 사건 사고로 인한 피고의 책임은 114,070,836원(= 35,400kg × 2SDR × 1,611.17원)으로 제한된다.』
다. 소결론
 따라서 피고는 원고에게 이 사건 화물의 훼손 등에 따른 불법행위에 기한 손해배상으로 114,070,836원 및 위 금원 중 제1심에서 인용된 109,054,656원에 대하여는 이 사건 사고 발생일인 2013. 1. 14.부터 피고가 이행의무의 존재 여부나 범위에 관하여 항쟁함이 타당하다고 인정되는 제1심판결 선고일인 2015. 6. 18.까지는 민법이 정한 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 20%의 각 비율로 계산한 지연손해금을, 나머지 당심에서 추가로 인정된 5,016,180원(= 114,070,836원 - 109,054,656원)에 대하여는 이 사건 사고 발생일인 2013. 1. 14.부터 피고가 이행의무의 존재 여부나 범위에 관하여 항쟁함이 타당하다고 인정되는 당심판결 선고일인 2016. 2. 5.까지는 민법이 정한 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 20%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다(원고는 이 사건 사고 발생일로부터 연 6%의 비율로 계산한 지연손해금을 구하고 있으나, 이 사건 청구원인이 불법행위에 기한 손해배상청구로서 민법이 정한 법정이율인 연 5%가 적용되어야 함이 명백하므로, 위 비율을 초과하여 지급을 구하는 청구 부분은 받아들이지 아니한다).
3. 결 론
 그렇다면, 원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고, 나머지 청구는 이유 없어 이를 기각할 것이다. 환율변동에 따라 우리나라 통화로 환산한 피고의 지급의무의 범위가 달라졌으므로, 제1심판결을 위와 같이 변경하기로 하여 주문과 같이 판결한다. 

판사 노태악(재판장) 구자헌 홍승구