손해배상(기) (민사, 서울지방법원)
공포일: 2002.08.28 / 시행일:

【원 고】 원고 (소송대리인 변호사 황학수 외 1인)
【피 고】 금천해운 주식회사 (소송대리인 법무법인 정세 담당변호사 류홍섭)
【보조참가인】 주식회사 보닉스(소송대리인 변호사 장한각 외 1인)
【주 문】
 1. 원고의 청구를 기각한다.
 2. 소송비용은 모두 원고의 부담으로 한다.

【청구취지】 18,572,817원 및 지연손해금의 지급을 구함.
【이 유】 1. 기초 사실
 가. L.S GLOBAL CO.를 운영하는 원고는 2001. 11. 초순경 이탈리아 소재 돌핀(DOLPHIN)과 앤비(AN VI)로부터 섬유 수출주문을 받은 다음, 2001. 12. 초순경 피고와 사이에, 피고가 부산항에서 마케도니아의 스콥제까지,
 (1) 돌핀에게 대금(CIF, 스콥제 조건) USD 18,727.20(대금지불은 BANCA NAZIONALE DEL LAVORO S.P.A. ROMA., ITALY가 개설한 신용장 번호 CR6318006532로 함)에 수출하는 C/N 스판선염 섬유 6,936야드(이하 '제1물건'이라고 한다)에 관하여는 예정출발일을 2001. 12. 10.로, 예정도착일을 2002. 1. 10.로 정하여,
 (2) 앤비에게
 (가) 대금(CIF, 스콥제 조건) USD 5,888.70(대금지불은 BANCA ANTONIANA POPOLARE VENETA ROMA, ITALY가 개설한 신용장 번호 010256000060으로 함)에 수출하는 C/N 스판선염 2,181야드와
 (나) 대금(CIF, 스콥제 조건) USD 22,467.12(대금지불은 T/T BASE로 함)에 수출하는 C/N 스판후염 9,584야드에 관하여는 예정출발일을 각 2001. 12. 17.로, 각 예정도착일을 2002. 1. 17.로 정하여{위 (가), (나)의 물건을 합쳐 '제2물건'이라고 한다} 
 복합운송하기로 하는 계약을 체결하였다.
 (3) 피고가 위 각 운송계약 체결시 원고에게 교부한 운항일정표(Shipping Schedule)에 의하면, 부산항에서 피라에우스항을 경유하여 스콥제까지의 운송에 대하여, "Mediterranean Shipping Company S.A.(이하 'MSC'라고 한다) ALYSSA호 0150R 항차의 경우 예정출발일(Estimated Departure)이 2001. 12. 10., 예정도착일(Estimated Arrival)이 2002. 1. 10."로, "MSC REGINA호 0151R 항차의 경우 예정출발일이 2001. 12. 17., 예정도착일이 2002. 1. 16.(쌍방은 위 16.은 17.의 오기임에 다툼 없음)"로 되어 있다.
 (4) 한편, 피고가 원고에게 제시한 위 운항일정표는, MSC가 제시한 운항일정표에 기초하여 작성된 것인바, 위 MSC의 운항일정표에 의하면, 부산항에서 피라에우스항까지의 운소에 대하여, "MSC ALYSSA호 0150R 항차의 경우 예정출발일이 2001. 12. 12/9－12/10., 예정도착일이 2002. 12. 30."로, "MSC REGINA호 0151R 항차의 경우 예정출발일이 2001. 12/16－12/17. 12:00, 예정도착일이 2002. 1. 6."로 되어 있다.
 나. 피고는,
 (1) (가)위 제1물건을 2001. 12. 10. MSC ALYSSA에 선적한 다음 갑 제3호증의 1의 선하증권(이하 '제1선하증권'이라고 한다)을 원고에게 발행ㆍ교부하였고,
 (나) 위 선하증권은 "Negotiable KIFFA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING, 송하인：L.S GLOBAL CO., 수하인：돌핀, 통지처：수하인란과 같음, 수령지：한국, 부산, 선적지：한국, 부산, 양하지：피라에우스, 인도지：SKOPHIE(스콥제), MACEDONIA"로 되어 있고, 운송인란에는 "ACTING AS A CARRIER"라고 기재되고 옆에 피고의 서명이 되어 있다.
 (2) (가) 위 제2물건을 2001. 12. 17. MSC REGINA에 선적한 다음 갑 제3호증의 2, 3의 선하증권(이하 '제2선하증권'들이라고 한다)을 원고에게 발행ㆍ교부하였다.
 (나) 위 선하증권들은 "Negotiable KIFFA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING, 송하인：L.S GLOBAL CO., 수하인：YUCAN TRADE(다만 원고는 수하인을 앤비로 주장하고 있으나 이 사건 결론에는 영향이 없음), 12 UDARNA BRIGADA 2A SKOPHIE MACEDONIA, 통지처：수하인란과 같음, 수령지：한국, 부산, 선적지：한국 부산, 양하지：피라에우스, 인도지：SKOPHIE MACEDONIA"로 되어 있고, 운송인란에는 "ACTING AS A CARRIER"라고 기재된 옆에 피고의 서명이 되어 있다.
 (3) 위 각 선하증권은, 한국복합운송협회(Korea International Freight Forwarders Association)가 제정한 선하증권 양식을 사용한 것이며, 그 이면약관은 FIATA가 제정한 1997년판 이면약관이다. 이 사건과 관련 있는 조항은 [별지]와 같다.
 다. 피고는,
 (1) (가)위 제1물건을 부산항에서 그리스 피라에우스항까지는 MSC가 운항하는 ALYSSA호를 통하여 행하였는바, 위 선박은 2001. 12. 10. 출항하여 2002. 1. 1. 위 피라에우스항에 도착하였다.
 (나) 이후 위 제1물건은 2002. 1. 14. 통관절차 및 반출허가를 받아 반출되었고,
 (다) 이후 피라에우스항에서 스콥제까지 내륙운송할 트럭이 수배되어 위 제1물건은 2002. 1. 30. 피라에우스항을 출발하여 2002. 1. 31. 스콥제에 도착하였고,
 (라) 2002. 2. 2.경 위 돌핀에게 인도되어졌다.
 (2) (가) 위 제2물건을 부산항에서 그리스 피라에우스항까지는 MSC가 운항하는 REGINA호를 통하여 행하였는바, 위 선박은 2001. 12. 17. 출항하여 2002. 1. 8. 위 피라에우스항에 도착하였다.
 (나) 이후 위 제2물건은 2002. 1. 24. 통관절차 및 반출허가를 받아 반출되었고,
 (다) 이후 피라에우스항에서 스콥제까지 내륙운송할 트럭이 수배되어 위 제1물건은 2002. 1. 29. 피라에우스항을 출발하여 2002. 2. 1. 스콥제에 도착하였고,
 (라) 2002. 2. 2.경 위 앤비에게 인도되어졌다.
 라. 이후 원고에게,
 (1) 위 돌핀은, 위 제1물건의 지연도착으로 인하여 주문취소, 봉제공장 운임 지출 손해발생, 중요 거래처 상실 등의 손해를 입었다고 주장하면서, 위 제1물건의 대금 중 30%인 USD 5,618.15의 클레임을 제기하였고,
 (2) 위 앤비도 위 제2물건의 지연도착으로 인한 주문취소, 봉제공장 비용지불의 손해를 입었다고 주장하면서, 위 제2물건의 대금 중 30%인 USD 8,506.74의 클레임을 제기하였다.
 [인정근거] 갑 제1호증, 갑 제2, 3호증의 1 내지 3, 갑 제4호증, 을 제1호증, 을 제2호증의 1, 2의 각 기재 및 변론의 전취지
 2. 원고의 주장
 위 각 수출품의 운송을 인수한 피고는 위와 같은 도착일에 관한 약정을 위배하여 위 각 수출품을 지연 인도하였으므로, 이로 인하여 원고가 위 각 수입자로부터 수출대금 중 클레임을 제기당하여 지급받지 못하게 된 합계 14,124.89달러(＝USD 5,618.15＋USD 8,506.74) 상당의 손해에 대하여 배상할 책임이 있다.
 3. 판 단
 가. 기초판단
 (1) 앞서 본 선하증권 이면약관 제IV-4의 준거법 조항에 의하여 이 사건 각 선하증권 및 이에 의하여 각 증명되는 이 사건 각 운송에는 대한민국 법률이 적용된다.
 (2) 먼저, 이 사건 선하증권은 그 수하인란에 수입자의 명칭 외에 "(or) to order"의 명기가 없는 기명식으로 발행되었으나, 위 선하증권의 표면에 유통가능(negotiable)한 선하증권임을 표시하고 있으므로, 우리 나라 상법 제820조에 의하여 준용되는 상법 제130조에 의하여 배서에 의하여 양도할 수 있는 선하증권이다. 
 (3) 피고는 소위 프레잇 포워더(Freight Forwarder)로서 선박을 소유하고 있지 않은 자(이른바 NVOCC)이지만, 피고가 그의 명의로 위 각 선하증권을 발행하였으므로 상법 제116조 제2항에 의하여, 또는 선하증권의 운송인란에 "ACTING AS A CARRIER"라고 기재하고 아울러 위 이면약관의 "Carrier(운송인)" 정의 규정에 의하여 위 각 운송을 "운송인"으로서 인수하였으므로, 송하인인 원고와 사이에 있어서 (복합)계약 운송인에 해당된다 할 것이다. 
 나. 원고는 피고에 대하여 연착으로 인한 손해배상을 청구할 수 있는 자인가
 (1) (가) 우리 상법 제788조는 운송인의 운송물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해배상의무를 규정하고 있을 뿐, 누가 운송인에게 위 운송계약에 기한 손해배상청구(불법행위로 인한 손해배상청구는 이 사건의 판단에서 제외한다)를 할 수 있는지에 관하여는 직접 규정하고 있지 않다. 따라서 위 손해배상청구권을 가진 자는 운송계약의 종류 및 그 법적 성질, 선하증권의 역할과 그 법적 성질, 운송계약의 기초가 되는 물품매매계약의 종류/법적성질ㆍ위험/소유권의 이전관계, 운송 관련 당사자들 사이에 내려진 판결의 기판력이 미치는 범위 등을 고려하여 결정될 수밖에 없다. 
 (나) "유통가능 선하증권(배서ㆍ교부에 의한 선하증권의 이전이 인정되는 것)"이 발행된 경우, 위 선하증권에는 운송의 목적물에 대한 인도청구권 및 그 대용물인 목적물의 멸실ㆍ손상 또는 연착으로 인한 운송계약상 손해배상청구권이 응축되어 있으므로, 운송인에 대하여 위 손해배상청구를 할 수 있는 자는 원칙적으로 위 선하증권의 실제상 소지인 또는 최후의 피배서인이 아니면 안 된다. 즉, 이 사건 원고와 같은 유통가능 선하증권상의 송하인이, 운송인에 대하여 목적물의 멸실 등을 이유로 운송인에 대하여 운송계약에 기한 손해배상청구를 할 수 있는지 여부는 그가 목적물을 대표하는 위 선하증권의 소지인인지 여부에 좌우된다.
 (다) 다만, 송하인이 위 선하증권을 소지하고 있지 않은 경우에도 그자만이 실질적인 손해를 입은 때에는, 그가 위 선하증권을 배서ㆍ교부에 의하여 양도하거나 양도계약에 의하여 양도하지 않았다면(즉, 적법하게 선하증권의 점유를 잃은 것이 아닌 경우에만) 운송인에 대하여 운송계약에 기한 손해배상청구를 할 수 있다 할 것이다.
 (2) 일단 위 원칙에 비추어 볼 때, 위 제1, 2물건이 위 각 수입상에게 인도될 때 원고가 위 각 선하증권을 실제로 소지하고 있음을 증명하고 있지 않은 원고는 (위 수출대금의 지급이 신용장 등에 의하여 이루어진 등에 비추어 원고가 위 각 선하증권을 배서하여 위 각 수입상에게 교부하였다는 점을 인정할 수 있으므로) 피고에 대하여 그 주장의 연착으로 인한 손해를 배상청구할 수 있는 권원이 없다 할 것이다.
 (3) 그러나 이 사건 각 선하증권을 살펴보면 사정은 달라진다. 즉, 제Ⅰ-1. 3)의 "Merchant"에 관한 정의 규정에서 위 "Merchant"는 선하증권의 실제 소지인 또는 중간 소지인 등의 전 소지인, 그리고 송하인, 수하인, 물품의 소유자 등을 포함한다고 규정하고 있다. 그런데 위 각 선하증권의 표면 및 이면 어디에도 Merchant로서 (위 Merchant에 포함되는 자들 중) 어떤 특정인을 지정하고 있지 않음을 알 수 있다. 위 각 선하증권의 표면에는 송하인, 수하인, 통지처, 포워딩 에이전트, 선박의 명칭의 기재를 위한 공란을 두고 있지만, Merchant의 명칭이나 표식을 기재하는 공란은 없다. 따라서 위 각 선하증권의 Merchant에 관한 유일한 정의는 별지에 인용된 정의규정 뿐이다. 
 나아가 (가) 위 이면약관 제Ⅲ-3 4)는 "Merchant는 물품과 관련된 모든 부과금, 세금, 요금 또는 기타 비용을 지급해야 한다."고 규정하고 있는바, 이는 애매모호하게 Merchant에 포함되는 송하인 등의 모두가 운송인인 피고에 대하여 비용지급의무를 부담하도록 하고 있는바, 그렇다면 피고가 비용지급의무에 관하여 그 부담자를 포괄적인 Merchant를 사용하여 그 지급 담보의 확대 이익을 획득하려고 하고 있는 이상 그 반대로, 운송인의 운송물에 관한 운송계약에 기한 손해배상채무의 상대방에 대하여 명시적으로 규정하고 있지 아니한 위 이면약관 제Ⅱ-3(Liability of the Carrier)에 따른 손해배상채무의 상대방, 즉 손해배상청구를 할 수 있는 자에 대하여도, 포괄적인 Merchant 모두가 포함된다는 불이익을 당함이 상당하다.
 (나) 그리고 상법 제789의3 제2항에 의하여 운송인이 가지는 책임제한 및 항변을 원용할 수 있는 사용인 또는 대리인에 포함되지 않는 독립계약자(independent contractor)에 대하여, 위 이면약관 제Ⅱ-5에서, 소위 "히말라야 약관"과 유사한 내용을 규정하여 위 선하증권 이면약관상의 책임제한 등의 규정이 위 독립계약자에게도 확대 적용되도록 하고 있으며, 제Ⅱ-5 2)에서는 위 이면약관상의 책임제한 등의 규정에 관하여는, 독립계약자와 운송인의 상대방(송하인, 수하인 등) 사이에 계약관계를 의제하고 있는바, 그렇다면 피고가 그가 사용하는 독립계약자를 위하여 운송계약관계를 확장하고 있는 이익을 누리려고 한다면, 그 대가로 그 상대방에 대하여도 위 Merchant란 개념을 위 정의규정에 포함된 자들 모두라고 보아 운송인과 사이의 계약관계를 확장시키는 불이익을 감수함이 상당하며, 아울러 위 Merchant에 대하여 각 규정별 또는 각 사안별로 위 Merchant에 포함된 자 중 특정인이 그 경우에 Merchant라고 제한적으로 해석하여야 한다는 운송인측의 주장은 금반언의 원칙에 비추어 허용될 수 없다. 
 (다) 마지막으로, 위 이면약관 제Ⅲ-3은 운임 지급채무에 관하여, 운임 후불(또는 수하인 지급) 약정의 경우에도 송하인에게 그 지급채무가 병존하여 존재함을 규정하고 있는바, 통상적으로 FOB 조건(운임을 수입자가 부담하는 조건)의 매매계약에서는 수출자인 송하인은 수입자를 수하인을 대리하여 운송계약을 체결하면서 그 운임지급에 관하여 운임 후불지급의 약정을 하고 있는바, 이 경우(즉, 운임 선불이 아닌 운임 후불로 약정한 경우) 송하인은 운송인에 대하여 운임지급의무를 부담하지 않음에도 위 이면약관 제Ⅲ-3은 송하인에게 여전히 그 지급의무가 있도록 규정하여 운임확보의 이익을 누리려고 하고 있는바, 그렇다면 그 반대로 위 Merchant 중 적어도 송하인에 대하여만큼은, 송하인이 선하증권을 소지하고 있는지 여부에 상관없이, 운송계약에 기한 손해배상청구를 당하는 대가를 지불함이 형평에 부합한다.
 (4) 이상과 같은 점을 종합하면, 위 각 선하증권상 송하인인 원고는, 위 제1, 2물건의 인도시에 위 각 선하증권을 소지한 자가 아니었다 할지라도, 위 이면약관 제Ⅰ-1 3) 소정의 Merchant로서, 위 이면약관 제Ⅱ-3 3)에 기하여 운송인인 피고에 대하여 손해배상을 청구할 수 있는 자에 해당된다 할 것이다.
 나. 본건 운송을 연착(delay in delivery)이라고 할 수 있는가
 (1) 우선, 상법 제788조 제1항은 "연착"에 대하여 특별히 그 판단기준을 명시하고 있지 않으나, 일반적으로 운송품의 연착 즉 인도지연(delay in delivery)이란, 약정일시 또는 통상 목적항에 도달하여 인도되어져야 할 일시에 운송품이 인도되지 않은 것으로 해석하고 있다. 한편, 위 이면약관 제II-3 3)중 "인도지연 부분" 및 4)는, 국제연합 해상물품운송조약(United Nations Convention on Carriage of Goods by Sea, Hamburg, 30 March 1978, 소위 Hamburg Rules) 제5조 제1항과 제2항의 규정 및 이를 본받아 (복합운송에 적법하게 수정하여) 제정된 국제연합 국제복합물품운송조약(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, Geneva, 24 May 1980) 제16조 제1항과 제2항에 기초한 규정으로서 이는 국제적으로 합리성을 인정받는 기준을 제시하고 있다고 보이므로, 위 상법 제788조 제1항 "연착" 여부의 판단에 최적의 기준으로서 사용될 수 있다 할 것이다. 
 (2) 그러므로 나아가, 이 사건 운송이 위 이면약관 제II-3 4)의 기준에 따른 연착에 해당되는지를 살피기로 한다.
 (가) 앞서 본 인정 사실에 의하면, 부산항에서 그리스의 피라에우스항까지의 해상운송 구간은 앞서 본 바와 같이 통상적으로 진행되었다고 판단되고, 한편 피라에우스항에서 스콥제까지의 내륙운송 자체만은 약 1 내지 2일이 소유되므로, 통관, 보세장치장 반출허가, 내륙운송 트럭 수배에 소요되는 기간을 피고는 그 운항일정표에 비추어 볼 때 약 10일 정도로 예정한 것으로 보이는데, 위 예정과 달리 제1물건의 경우에는 약 29일 정도가, 제2물건의 경우에는 약 21일 정도가 소요되었음을 알 수 있다.
 (나) 위와 같이 예정 기간을 초과하게 된 것에 대하여 피고는, 통관 및 보세장치장 반출 과정에서는 피라에우스항의 하역화물의 적체, 신정 연휴 및 항만노조의 파업에 의하여 약 13일(제1물건의 경우) 또는 16일(제2물건의 경우)이 소요되게 되었고, 내륙운송 트럭의 수배 과정에서는 마케도니아 스콥제까지의 운송구간은 내전으로 인한 전쟁상황이었고 위 운송구간을 소량화물만을 개별적으로 운송하는 업체가 없으며 트럭 한대 분량의 화물이 모이면 혼재운송하는 업체밖에 없어 이를 기다려야 했기 때문에 약 16일(제1물건의 경우) 또는 5일(제2물건의 경우)이 소요되게 되었다고 주장한다(다만, 피고의 위 주장에 부합하는 듯한 을 제3호증, 을 제4호증의 1, 2, 을 제5호증은 이 사건 운송 종료 이후에 작성된 것으로서 쉬이 믿을 수는 없다).
 (다) 이에 대하여 원고는, 피고가 피고 제시의 위 운항일정표를 약 21일(제1물건의 경우) 또는 약 15일(제2물건의 경우)이 경과하여 위 각 물건을 인도하였다는 점을 강조하면서 이 사건 운송이 연착운송에 해당된다고 주장하나, 피고 제시의 위 운항일정표는 그 기재 내용과 같이 어디까지나 예정의 도착시(expected time of arrival)로 하여 발표되어 진 것이므로 (아울러 위 이면약관 제II-3 3)의 단서는 특정일 인도에 관한 특약에 대하여 운송증권에 명기하도록 규정하고 있지만 이 사건 각 선하증권에 위와 같은 취지의 명기를 찾아 볼 수 없으므로) 이를 가지고 바로 특정일 도착에 관한 약정이 있었다고 인정될 수는 없으며 달리 이를 인정할 만한 증거가 없는 이상, 위 예정도착일을 어겼다는 것 자체만으로는 연착으로 인정될 수 없다.
 (라) 한편 연착으로 인한 손해배상청구에 있어서, "연착"이라는 점 자체는 그 청구자인 원고가 입증책임을 부담하여야 한다고 할 것인바, 이를 원고로서는 이 사건 운송과정의 제반 사정을 입증하면서 그런 특정의 사정 속에서 성실한 운송인의 경우에 소요될 운송기간이 어떠하다는 점을 입증을 입증하거나 피고가 위와 같이 운송기간이 연장된 것의 이유로 제시하는 사유들이 존재하지 않았다거나 이를 회피하기 위한 적정한 노력을 소홀히 하였다는 점을 입증하여야 할 것임에도 불구하고 이를 입증할 만한 충분한 증거를 제시하고 못하고 있다.
 (3) 따라서 이 사건 운송이 연착운송에 해당되는 원고의 주장은 이유 없다 할 것이다.
 다. 지연으로 인한 손해란 무엇인가
 (1) (이 사건 운송이 연착운송에 해당됨을 전제로 하여 살피기로 한다) 우선 위 이면약관 제Ⅱ-3 3)에서 연착으로 인한 책임 및 제Ⅱ-4 7)에서 연착책임의 제한에 대하여 규정하고 있으며, 한편 제Ⅱ-4 9)에서 준거법 등에 의하여 인정되는 책임과 위 선하증권에 의하여 인정되는 책임 중 운송인에게 더 유리한 책임을 부담한다고 규정하고 있다.
 (2) 위 제Ⅱ-4 9)의 규정은 유효한 규정이라 할 것이므로, 이 사건 운송의 준거법인 우리 상법에 의한 책임액과 위 각 선하증권에 기한 책임액 모두를 살펴보아야 할 것이다.
 (3) 우선 (가) 상법에 의한 책임액에 관하여 보건대, 우리 상법은 제812조에서 상법 제137조를 준용하여 운송물의 멸실, 훼손, 연착으로 인한 손해의 산정 방법을 규정하고 있다. 위 제137조는 민법 제393조에 대한 특칙으로서 해상운송에 있어서의 손해의 산정에 대하여 정형화를 도모하고자 한 규정이다. 즉, 운송물 전부의 멸실 및 (일부 멸실을 수반하지 않은 순수한) 연착의 경우에는 그 제1항에서 인도할 날의 도착지의 가격에 의하여, 운송물의 일부 멸실 또는 훼손의 경우에는 그 제2항에서 인도한 날의 도착지의 가격에 의하여 산정하며, 위 기준에 의하여 산정되는 손해 이외의 모든 손해는 원칙적으로 해상운송인이 부담하여야 할 손해에 포함되지 못하며, 예외적으로 해상운송인에게 고의나 중대한 과실이 있음을 손해배상청구자가 입증하는 경우에만 운송인에게서 위 정형화의 이익을 박탈시켜 배상받을 수 있도록 하고 있다. 
 (나) 한편, 이 사건과 같이 물리적 손상(physical loss or damage)을 수반하지 않은 연착(delay in delivery)으로 인한 경우 예상할 수 있는 손해로는, (1) 물품의 시장가격의 하락에 의한 손해(loss of market price), (2) 물품 자체를 이용(use)할 수 없는 것에 의한 손해(loss of user's profit)(또는 물품의 가격에 기하여, 지연의 기간과 공정한 이율로 산정한 이자의 총액), (3) 물품의 판매(전매, resale) 또는 물품의 이용계약이, 연착 때문에 이행할 수 없게 된 것에 의한 이익의 상실과 배상책임(loss of resale profits and liabilities), (4) 해당 물품이 연착하고, 그것이 없기 때문에 다른 물건(property)의 이용이 가능하지 않게 된 것에 의한 손해, (5) 해당 물품을 가공하기 위하여 위임계약 등을 체결하였다가 해당 물품의 연착으로 인하여 가공이 실시되지 못함에도 불구하고 지급하여야 하는 임료 등을 들 수 있다.
 (다) 우선 위 손해 항목 중 (3) 내지 (5)의 손해는 어느 것이나 결과손해나 특별손해이므로, (2)의 손해는 통상손해라 할 수 있으나 인도할 날에 인도되지 않음에 따라 인도할 날이 경과하여 발생된 것이므로, 모두 위 제137조 제1항에 의하여 산정되는 손해에 포함된다고 보기 어렵고, 결국 위 제137조 제1항에 의하여 인정될 수 있는 손해는 위 (1)의 시장가격의 하락에 의한 손해, 즉 운송품이 인도되어야 할 곳 및 때에서의 시장가격과 그 이후 특정 장소에서 실제로 인도된 때의 시장가격과의 차액만이라 할 것이고, 이 양자 사이에 가격차가 없다면, 운송인에게는 연착으로 인한 손해배상의무를 부담하지 않는다 할 것이다. 
 (라) 한편, 원고가 주장하는 손해는 위 각 수입상이 연착으로 인하여 주문취소, 봉제공장 임료 지출, 중요 거래처 상실 등에 기하여 입게 된 손해를 배상함에 따른 것인바, 결국 원고 주장의 손해는, 위 각 수입상이 연착으로 인하여 입었다는 주문취소, 봉제공장 임료 지출, 중요 거래처 상실로 인한 손해 그 자체와 동질의 것이므로, 위 각 수입상이 입었다는 손해들에 대하여 운송인인 피고가 책임을 부담하는 것을 전제로 하여서만 인정되는 것이라 할 것인데, 앞서 본 바와 같이 위 각 수입상이 입었다는 이들 손해는 모두 위 (3) 내지 (5)에 해당되는 것일 뿐 위 (1)에 해당하지 않음이 분명하다.
 (마) 결국 원고 주장의 손해는, 그가 피고에게 고의 또는 중대한 과실이 있음에 대한 아무런 입증을 하고 있지 못하는 이상, 이를 피고에게 배상청구할 수 없는 것이라 할 것이므로, (위 각 선하증권에 기한 연착으로 인한 손해에 대하여 살펴 볼 필요 없이) 원고의 이 사건 청구는 이 점에 있어서도 이유 없다 할 것이다.
 4. 결 론
 그렇다면 원고의 이 사건 청구는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사 정재중

[1] '유통가능 선하증권(배서ㆍ교부에 의한 선하증권의 이전이 인정되는 것)'이 발행된 경우, 운송계약상 운송인에 대하여 손해배상청구를 할 수 있는 자(＝선하증권의 실제상 소지인 또는 최후의 피배서인)
 [2] 한국복합운송협회(KIFA)가 제정한 선하증권이면약관 해석상의 운송계약상 손해배상을 청구할 수 있는 자에 송하인이 포함된다고 본 사례
 [3] 운송품의 연착 즉 인도지연(delay in delivery)의 의미
 [4] 운송품의 연착으로 인한 주문취소, 봉제공장 임료 지출, 중요 거래처 상실 등에 기하여 수입상이 입게 된 손해는 상법 제137조에 의하여 산정되는 손해에 포함되지 않는다고 본 사례

[1] '유통가능 선하증권(배서ㆍ교부에 의한 선하증권의 이전이 인정되는 것)'이 발행된 경우, 위 선하증권에는 운송의 목적물에 대한 인도청구권 및 그 대용물인 목적물의 멸실ㆍ손상 또는 연착으로 인한 운송계약상 손해배상청구권이 응축되어 있으므로, 운송인에 대하여 위 손해배상청구를 할 수 있는 자는 원칙적으로 위 선하증권의 실제상 소지인 또는 최후의 피배서인이 아니면 안 된다.
 [2] 선하증권상 송하인은 물건의 인도시에 선하증권을 소지한 자가 아니었다 할 지라도 한국복합운송협회(KIFA)가 제정한 선하증권이면약관 제Ⅰ-1 3) 소정의 Merchant로서, 위 이면약관 제Ⅱ-3 3)에 기하여 운송인에 대하여 손해배상을 청구할 수 있는 자에 해당된다고 본 사례.
 [3] 상법 제788조 제1항은 '연착'에 대하여 특별히 그 판단기준을 명시하고 있지 않으나, 일반적으로 운송품의 연착 즉 인도지연(delay in delivery)이란, 약정일시 또는 통상 목적항에 도달하여 인도되어져야 할 일시에 운송품이 인도되지 않은 것이다. 
 [4] 운송품의 연착으로 인한 주문취소, 봉제공장 임료 지출, 중요 거래처 상실 등에 기하여 수입상이 입게 된 손해는 상법 제137조에 의하여 산정되는 손해에 포함되지 않는다고 본 사례.