재결취소 (일반행정, 대법원)
공포일: 1994.06.24 / 시행일:

【원 고】 
【피 고】 중앙해난심판원장
【원 재 결】 중앙해난심판원 1993.7.9.자 증해심 제93-10호 재결
【변론종결】 1994.5.27.
【주 문】
 원재결 중 해난사고 원인규명재결부분에 대한 소를 각하하고, 권고 재결부분에 대한 원고의 청구를 기각한다. 
 소송비용은 원고의 부담으로 한다. 

【청구취지】원재결 중 해난사고 원인규명재결부분에 대한 소를 각하하고, 권고 재결부분에 대한 원고의 청구를 기각한다. 
 소송비용은 원고의 부담으로 한다. 
【이 유】 1. 1992.2.22. 20:22경 충청남도 태안반도 남서방 옹도 근해에서 발생한 유조선 크레인오션호와 어선 제101 무림호의 충돌 사고에 대하여 중앙해난심판원이 1993.7.9. 중해심 제93-10호로 청구취지 기재와 같은 내용의 재결(이하, 원재결이라고 한다)을 한 사실은 당사자사이에 다툼이 없다. 
 2. 피고가 원재결 처분이 적법하다고 주장함에 대하여, 위 크레인오션호의 선장으로 원재결의 지정해난관계인이었던 원고는 이 사건 사고가 상대선인 어선 제101 무림호측의 전적인 과실에 의하여 발생하였고 원고에게는 아무런 과실이 없는데도 위와 같이 선박충돌의 원인을 규명한 원재결에는 사실을 오인하고 선박충돌에 있어서 마주치는 상황에 관한 법리를 오해한 위법이 있고, 징계의 양정도 과실의 비교 교량을 잘못하고 재량권을 남용한 위법이 있으므로 원재결의 취소를 구한다고 주장한다. 
 3. 먼저 직권으로 원재결 중 해난사고 원인규명재결부분의 취소를 구하는 소의 적법 여부를 본다. 
해난심판법 제74조 제1항에 규정한 중앙해난심판원의 재결에 대한 소는 행정소송의 일종으로서 행정처분의 취소청구소송에 속한다 할 것이므로 소의 대상이 되는 재결의 내용은 행정청의 권력적 행정행위와 같이 국민의 권리의무를 형성하고 제한하는 효력을 갖는 내용이어야 하는바, 원재결의 주문중 이 사건 사고 원인규명부분의 재결은 해난심판법 제5조 제1항 및 제3항 소정의 징계재결이나 권고재결과는 달리 그 자체로는 국민의 어떤 권리의무를 형성하거나 확정하는 효력을 가지는 행정처분으로 볼 수 없으므로 행정소송의 대상이 되지 않는다(당원 1991.1.21. 선고 91추10판결 및 1993.6.11. 선고 92추55판결 참조)고 함이 당원의 확립된 견해인바, 따라서 원재결중 해난사고 원인규명재결부분의 취소를 구하는 소는 부적법하다 할 것이다. 
 4. 나아가 원재결 중 권고재결의 취소를 구하는 부분의 청구를 본다. 
 성립에 다툼이 없는 갑 제1호증, 갑 제4호증, 갑 제8호증의 1,2,3, 갑 제9호증, 갑 제10호증의 1, 2의 각 일부 기재와 증인 소외 1, 소외 2의 각 일부증언(아래에서 믿지 아니하는 부분 각 제외)에 변론의 전취지를 종합하여 보면, 크레인오션호는 총톤수 2,685.40톤, 디젤기관 2,797킬로와트, 길이 93.83미터, 항해속력 12노트의 강조 유조선으로 그 선장이 2급 항해사인 원고이고, 제101 무림호는 총톤수 98.99톤, 디젤기관 450마력, 길이 23.05미터, 항해속력 7.5노트의 안강망 어선으로 그 선장이 6급 항해사인 소외 1인 사실, 원고는 1992.2.22. 17:35경 충남 대산항 극동정유부두에서 크레인오션호에 가스오일 약 3,500톤을 적재하고 일본국 나가사끼항을 향하여 출항하여 19:20경 정곡두 서방 해상에 이르러 제1번 등부표와 제2번 등부표 사이의 수로 중앙 약간 우측에서 옹도서방 3마일 정도의 지점을 목표로 하여 진침로(眞針路) 214도로 정침(定針)하고 항해를 계속한 사실, 그런데 같은 날 20:05경부터는 위 크레인오션호의 선수(船首)좌현 3도 방향, 거리 6마일 정도에서 거의 마주치는 상태로 접근 중인 제101 무림호를 레이다로 탐지, 관찰하여 침로를 우현(右舷)쪽으로 돌려 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과하도록 조정하였어야 할 상황이었는데도 경계를 소홀히 하여 미처 위 제101 무림호를 탐지하지 못한 채 항해하다가, 20:12경 위 선박이 옹도 북방 4마일 정도에 이르렀을 때에야 비로소 레이다로 선수 좌현 2.4도 방향, 거리 3.53마일 정도로 위 선박을 탐지하고 이어 쌍안경으로 위 무림호의 마스트등을 처음으로 보고, 이어서 20:16경에는 선수 좌현 1.5도 방향, 거리 2.10마일 정도로 마스트등에 덧붙여 양현등이 서로 번갈아 보이면서 거의 마주치는 상태로 접근 중인 상대선을 발견하였으나, 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하여 별다른 피항조치없이 침로와 속력을 유지한 사실, 그러던 중 20:18경 이제까지 번갈아 가며 보이던 제101 무림호의 홍등(좌현등)이 보이지 아니하면서 선수 좌현 전방 0.5도, 즉 거의 정선수(正船首) 방향 1.39마일 정도로 가까와져 상황이 매우 위험한 상태로 전개되고 있었으나, 원고는 레이다에 의한 계통적인 관찰을 실시하지도 아니한 채 막연히 상대선이 좌변침(左變針)한 것으로 오인하고 그렇게 되면 상대선과의 최단접근거리도 넓어질 것으로 잘못 판단하고 침로와 속력을 유지하다가 20:21경 상대선의 마스트등과 녹등(우현등)이 선수 우현 10.3도 방향, 거리 0.33마일(612미터) 정도로 보이는 상태로 되면서 위험상태로 급격히 가까와지자 그 때에서야 충돌의 위험을 느껴 당황한 나머지 상대선의 동정도 옳게 파악하지 못한 채 키를 최대한 오른쪽으로 돌렸으나, 워낙 거리가 근접한 탓에 충돌을 피하지 못하고 선수방향이 106도 정도 오른쪽으로 돌아 진방위 320도 정도를 가리킬 때인 20시 22분경 옹도 등대로 부터 진방위 332도 방향, 거리 2.65마일되는 북위 36도 41분 00초, 동경 125도 59분 06초의 지점에서 위 선박 좌현 전방 제1번 유창(油艙)늑골번호 110번과 111번 사이의 외판을 전방으로부터 좌현쪽으로 83도(선미간의 교각 97도) 각도로 제101 무림호의 선수 우현 후미의 양묘 받침대의 돌출부에 충돌케 한 사실, 충돌 후 양선이 접촉되어 양선이 거의 맞닿은 상태로 되면서 제101 무림호가 크레인오션호의 선미(船尾)쪽으로 밀려나가다가 분리되면서 제101 무림호는 정지되었고, 위 크레인오션호는 충돌후에도 계속 진행하다가 20:28경 미속전진으로 감속하고 이어 20:29경 기관정지한 사실, 한편 위 소외 1은 제101 무림호에 생선 500톤을 적재하고 동중국해에서 인천항으로 귀항하기 위하여 같은 날 20:04경 옹도를 우현 2마일 정도의 거리로 정횡(正橫) 통과한 후 나침로 030도(진침로 023.3도)로 변침하여 안도와 선갑도 사이를 향하여 항해하였는바, 20:13경 기관장 소외 2(위 소외 2는 6급 기관사 해기사 면허증과 6급 항해사 해기사 면허증을 가지고 있으나 선장 경력이 없었다)에게 조타(操舵)를 인계하고 식사하러 가기 직전 레이다로 선수 우현 8.4도 방향, 거리 3.17마일 정도로 항해중인 크레인오션호를 탐지하여 잠시 그 동정을 살펴본 결과 크레인오션호가 거의 마주오고 있으나 서로 침로만 유지하면 우현 대 우현으로 지나갈 수 있을 것으로 판단하였고, 조타 중인 위 소외 2도 레이다로 확인한 결과 같은 판단을 한 사실, 그러나 동인들은 모두 주의를 기울여 관찰하지 아니한 관계로 육안으로는 그 상대선의 항해등을 발견하지 못한 사실, 위 소외 1이 위 소외 2에게 항해 당직을 인계하고 선교(船橋)를 나와 식당으로 간 때부터 크레인오션호는 육안으로도 마스트등과 양현등을 볼 수 있는 상태로 되어 20:15경에는 선수 우현 8.7도 방향, 거리 2.45마일 정도로, 20:20경에는 선수 우현 13.7도 방향, 거리 0.68마일 정도로 급격히 근접하여 충돌의 위험상태가 조성되어 가고 있었으나, 위 소외 2는 상대선이 점차 우현쪽으로 비켜가게 되는 것으로 판단하였고, 20:21경에는 선수 우현 21도 방향, 거리 0.3마일(612미터)정도에서 마스트등과 녹등(우현등)만이 보이는 상태가 되자 우현(右舷) 대 우현으로 지나갈 것이라고 믿은 채 만연히 침로와 속력을 유지하고 있었던 사실, 그 때 마침 위 소외 1이 식사를 마치고 좌현측 통로를 통하여 승교하던 중 선수 바로 앞에서 크레인오션호가 우측에서 좌측으로 가로 지르고 있는 것을 발견하자 반사적으로 조타중인 위 소외 2를 밀어내고 키를 최대한 오른쪽으로 돌림과 동시에 기관을 정지하였으나, 이에 미치지 못하고 위와같이 충돌한 사실, 당초 제101 무림호의 진침로는 23.3도이었고 크레인오션호의 진침로는 214도이었으므로 위 두 침로선간의 교각은 10.7도이었고, 작도에 의한 크레인오션호의 당초의 침로선을 연장하여 보면 20:22 직전에는 이들 두 선박이 최단접근거리 150미터 정도의 거리로 우현 대 우현으로 지나가게 되는 사실, 위 사고 당시 현지 기상은 구름이 약간 낀 비교적 맑은 날씨에 남남서풍 초속 2미터 정도로 불어 파도는 1미터 정도였고, 조류가 뒤바뀌는 시간으로 유속(流速)은 미미한 상태였던 사실을 인정할 수 있고 위 인정사실에 배치되는 위 갑 호증의 각 기재와 위 증인들의 증언중 위에서 믿은 부분을 제외한 나머지 부분은 믿지 아니하며 달리 반증이 없다. 
 위 인정사실에 의하면 이 사건 사고는 위 제101 무림호측이 전방에서 거의 마주치게 되는 상태로 접근하여 오는 크레인오션호를 발견하고도 충돌회피를 위하여 우현쪽으로 변침하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 미리 항과(航過)거리를 넓히지 아니한 채 충돌이 임박할 때까지 만연히 계속 접근한 과실이 그 원인의 하나라고 할 것이지만, 기본적으로는 크레인오션호의 선장인 원고로서도 충돌 10분전에 3.53마일 정도 전방에서 거의 마주치는 상태로 접근하여 오는 제101 무림호를 발견하였고 이어 4분후인 20:16경에는 계속하여 선수 좌현 쪽으로 제101 무림호의 양현등까지 발견하여 거의 마주치는 상태로 판단하였으므로 그 상대선과 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단하기 위하여 시각에 의한 경계는 물론 레이다에 의한 작도(作圖) 기타 체계적인 관측을 하면서(해상교통안전법 제15조) 서로 선박의 좌현쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 하는데도(해상교통안전법 제22조 제1항) 막연히 좌현 대 좌현으로 통과하게 되리라 경솔히 믿고 마주쳐 오는 제101 무림호의 움직임 관찰을 태만히 하고 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하였고, 또한 나아가 이러한 상황에서 충돌 바로 직전 제101 무림호의 마스트등과 우현등을 선수 우현 10.3도 방향 0.33마일(612미터) 정도의 거리로 발견하였으면 제101 무림호와는 우현 대 우현으로 겨우 통과할 수 있는 상황이었으므로 침로를 그대로 유지하든가 아니면 기관정지 또는 좌현 쪽으로 변침하여야 하는데도 오히려 제101 무림호의 진로 방향으로 키를 최대한 오른쪽으로 돌리면서 제101 무림호의 진로를 방해함으로써 이 사건 충돌사고를 발생케 한 선박 운항상의 과실도 이 사건 사고의 한 원인이 되었다할 것이고, 따라서 이러한 과실이 있는 원고에게 충돌의 원인이 있었다 하여 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용하여 원고에게 권고하는 재결을 한 원심의 조치는 정당하고 거기에 원고의 위 주장과 같은 위법이 있다고 할 수는 없으므로(원재결중 원고에 대한 재결은 징계재결이 아니라 권고재결임은 위에서 본 바와 같으므로, 징계재결을 받은 위 소외 1, 소외 2와의 징계양정과 과실의 비교교량은 있을 수 없다) 원고의 청구는 이유 없다 할 것이다. 
 4. 이에 원재결중 해난사고 원인규명재결부분에 대한 소를 각하하고, 권고재결부분에 대한 원고의 청구를 기각하며, 소송비용은 패소한 원고의 부담으로 하기로 관여 법관의 의견이 일치되어 주문과 같이 판결한다. 

대법관 김상원(재판장) 윤영철 박만호(주심) 박준서

가. 중앙해난심판원의 재결 중 사고 원인규명부분의 재결이 행정소송의 대상이 되는지 여부
나. 선박충돌사고에 관하여 선장의 선박 운항상의 과실을 인정한 중앙해난심판원의 재결을 수긍한 사례

가. 해난심판법 제74조 제1항에 규정한 중앙해난심판원의 재결에 대한 소는 행정소송의 일종으로서 행정처분의 취소청구소송에 속한다 할 것이므로 소의 대상이 되는 재결의 내용은 행정청의 권력적 행정행위와 같이 국민의 권리의무를 형성하고 제한하는 효력을 갖는 내용이어야 하는바, 중앙해난심판원의 재결의 주문 중 사고 원인규명부분의 재결은 같은 법 제5조 제1항 및 제3항 소정의 징계재결이나 권고재결과는 달리 그 자체로는 국민의 어떤 권리의무를 형성하거나 확정하는 효력을 가지는 행정처분으로 볼 수 없으므로 행정소송의 대상이 되지 않는다. 
나. 선박충돌사고에 관하여 선장의 선박 운항상의 과실을 인정한 중앙해난심판원의 재결을 수긍한 사례.