해양환경관리법위반 (형사, 창원지방법원)
공포일: 2015.07.22 / 시행일:

【피 고 인】 
【항 소 인】 피고인들
【검 사】 박성진 외 1인
【변 호 인】 변호사 문고운
【원심판결】 창원지법 통영지원 2014. 12. 23. 선고 2014고정510 판결
【주 문】
피고인들의 항소를 모두 기각한다.

【이 유】 1. 항소이유의 요지
 이 사건 부선(길이 28m × 폭 8m × 높이 1.5m, 무게 75t, 이하 ‘이 사건 부선’이라 한다)은 선박이 아닌 단순한 구조물이므로 해체 시 해양환경관리법상의 신고의무가 없다. 설사 위 부선이 선박에 해당한다 하더라도, 피고인 1은 예정된 육지에서의 해체 작업 전에 부선에 구멍을 뚫어 내부 오염물질을 제거하려 하였을 뿐이고, 단속 이후 부선을 육지에 끌어올려 해체하였으므로, 신고의무가 면제되는 경우에 해당한다. 그런데도 피고인들에게 유죄를 선고한 원심판결에는 사실을 오인하여 판결에 영향을 미친 위법이 있다.
 2. 판단
 가. 이 사건 부선이 해양환경관리법상의 선박에 해당하는지 여부
 1) 해양환경관리법의 규정
해양환경관리법(이하 ‘법’이라 한다) 제111조 제1항 본문은 “선박을 해체하고자 하는 자는 선박의 해체작업과정에서 오염물질이 배출되지 아니하도록 총리령이 정하는 바에 따라 작업계획을 수립하여 작업개시 7일 전까지 국민안전처장관에게 신고하여야 한다.”고 규정하고 있고, 법 제2조 제16호는 ‘선박’의 정의에 관하여 “수상 또는 수중에서 항해용으로 사용하거나 사용될 수 있는 것(선외기를 장착한 것을 포함한다) 및 해양수산부령이 정하는 고정식·부유식 시추선 및 플랫폼을 말한다.”고 규정하고 있다. 해양환경관리법이 적용되는 선박의 개념을 이해하기 위해서는 선박법상 선박에 관한 이해가 선행되어야 하므로, 먼저 이에 관하여 본다.
 2) 선박법상 선박
 가) 개념
 ‘선박법상 선박’이란 수상 또는 수중에서 항행용으로 사용하거나 사용할 수 있는 배 종류를 말하며, 기선[기관을 사용하여 추진하는 선박(선체 밖에 기관을 붙인 선박으로서 그 기관을 선체로부터 분리할 수 있는 선박 및 기관과 돛을 모두 사용하는 경우로서 주로 기관을 사용하는 선박을 포함한다)과 수면비행 선박(표면효과 작용을 이용하여 수면에 근접하여 비행하는 선박을 말한다)], 범선[돛을 사용하여 추진하는 선박(기관과 돛을 모두 사용하는 경우로서 주로 돛을 사용하는 것을 포함한다)], 부선[자력항행능력이 없어 다른 선박에 의하여 끌리거나 밀려서 항행되는 선박]을 말한다(선박법 제1조의2 제1항).
 선박의 종류에 관한 규정은 예시규정이 아니라 한정적·열거적 규정으로 보아야 하므로, 기선, 범선, 부선을 제외한 나머지 선박(예를 들면, 뗏목, 카누, 카약, 조정 등)은 선박법상 선박으로 볼 수 없다. 위와 같은 선박의 정의는 선박(vessel)을 ‘수상운송수단으로 사용되거나 사용될 수 있는 모든 배 기타 인공장치’로 규정하고 있는 미연방법의 규정(1 U.S.C. §3)이나 영국 판례(Steedman v. Scofield [1992] 2 Lloyd's Rep. 163)의 입장보다 다소 좁고, 항해용 선박을 의미하는 ‘해상법상 선박’(상법 제740조, 제741조 본문)이나 수상항공기를 포함하는 ‘해사안전법상 선박’(해사안전법 제2조 제2호)과는 구별된다.
 나) 선박의 요건
 (1) 선박구조물
 사회통념상 선박이라는 구조물을 가지고 있어야 한다. 선박이란 사회통념상 물 위에 뜨거나 물속에 잠겨서 사람과 물건을 실어 나르거나 일정한 용도에 사용할 수 있는 수상구조물을 말하므로, 수밀성(水密性)과 부유능력(浮遊能力)을 가져야 한다. 그러므로 부유능력을 상실한 난파선(難破船)이나 침몰선(沈沒船)은 구조 또는 인양할 수 없는 것이면 선박의 멸실에 해당하므로 선박이라고 볼 수 없으나, 구조나 인양이 가능한 동안은 여전히 선박이라 할 것이다. 건조 중인 선박은 항행의 용도와 능력을 갖추지 못하였으므로 선박이라고 할 수 없으나, 건조 중인 선박이라도 진수(進水) 후 항행이 가능할 정도가 되면 비록 완성 전이라도 선박법상 선박으로 볼 수 있다. 또한, 선박은 건조재질과 무관하므로 강선, 목선, 특수재질로 만든 선박도 선박에 해당한다.
 (2) 수상 또는 수중의 항행
 선박은 수상 또는 수중을 항행하는 것이어야 한다. 그러므로 수중을 항행하는 잠수선, 수면상에 약간 떠서 항행하는 호버 크라프트(Hover craft)나 수중 익선(Hydro foil)도 선박에 포함되나, 주로 비행을 목적으로 하는 헬리콥터, 수상항공기나 비행선은 선박이라고 할 수 없다.
 (3) 항행능력
 선박은 항행능력을 갖추어야 한다. 자력(自力)으로 항행할 수 있어야 하느냐에 관하여 과거에 견해 대립이 존재하였으나, 선박법 제1조의2가 부선(艀船)을 선박의 개념에 포함시킴으로써 독항능력불요설(獨航能力不要設)의 입장을 명확히 하였다. 그러므로 구조물이 항행에 사용되는 이상 추진력이 무엇인가 하는 것은 문제가 되지 않는다. 기관을 사용하여 추진하는 기선(機船), 돛에 의하여 추진하는 범선(帆船)뿐만 아니라, 자력항행능력이 없어 다른 선박에 의하여 끌리거나 밀려서 항행하는 선박[부선(艀船)이나 피예선(被曳船), 외부에서 원격조정에 의해 항행하는 구조물]도 모두 선박에 해당한다.
 (4) 건조목적과 용도
 ① 특정구조물이 선박인지 여부를 판별하는 가장 근본적인 기준은 선박의 크기·형태·적재능력·종류보다 그 구조물의 건조 목적과 구조물이 사용되는 용도인데, 선박의 용도를 판단함에 있어 미국법원은 구조물이 이동성과 수상운송능력을 가지는지 여부, 해양위험에 노출되는지 여부, 한 지점에 고정되었는지 여부, 구조물을 선박으로 인정하는 것이 법령이나 다른 정책적 필요에 합치되는지 여부를 고려한다[Brunet v. Boh Bros. Constr. Co., 715 F.2d 196 (5th Cir. 1983); McDermott, Inc. v. Broudreaux, 679 F.2d 452 (5th Cir. 1982); Eastate of Wenzel v. Seaward Marine Services, Inc., 709 F.2d 1326 (9th Cir. 1983); Burks v. American River Transp. Co., 679 F.2d 69 (5th Cir. 1982)]. 선박법상 선박이 되기 위해서는 항행용으로 사용하거나 사용될 수 있어야 한다.
 ② ‘항행용으로 사용하는 기구로서 선박’은 사람 또는 물건을 운반하기 위하여 이용되고 항상 이동할 목적과 능력을 갖춘 것이어야 하므로 해상에서 원하는 대로 위치를 바꿀 수 있어야 한다.
 ③ ‘항행용으로 사용될 수 있는 기구로서 선박’은 일시적으로 고정되어 있기는 하지만 이동하도록 설계된 구조물로서 항행능력을 가지고 있거나 예인되어 이동할 수 있다면 선박에 해당한다. 그러므로 이동한 장소에서 작업을 하거나 물건 또는 사람의 운반 이외에 일정한 용도에 사용되는 것을 목적으로 하는 준설선, 해저자원굴착선, 기중기선, 등대선, 선박계류용이나 저장용 등으로 사용하기 위하여 수상에 고정하여 설치하는 부선(선박법이 2009. 12. 29. 법률 제9870호로 개정되면서 제26조 제4호의 단서가 신설되어 그동안 등기대상이 아니었던 ‘부유식 수상구조물형 부선’도 등기대상이 되었다) 등은 선박에 포함된다.
 ④ 항구에서 특별한 기능을 하는 플랫폼이나 부유구조물이 선박인지 문제 된다. 선박의 수리·건조를 위해 이용되는 부유건선거(floating drydock) 중 사용하는 동안에는 항해하지 않으며 계속 해안에 고정된 것은 항해용이 아니므로 선박으로 볼 수 없으나, 이동성이 있고 항행에 제공되는 건선거는 항해 도중에 일시적으로 특정 장소에 정박하더라도 선박으로 볼 수 있다. 더 이상 항해에 제공되지 않거나 육상의 용도로만 사용되는 사선(死船, dead ship)의 경우 완전히 항해기능을 상실하였다면 더 이상 선박으로 볼 수 없으나, 고정되어 있기는 하지만 여전히 항해능력을 가지고 있거나, 수리를 하기 위하여 일시적으로 항해를 중지한 선박은 여전히 선박이다.
 3) 판단
 원심과 당심이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 다음과 같은 사정을 알 수 있다.
 가) 이 사건 부선은 ‘수밀성’과 ‘부유능력’을 갖춘 선박구조물로서, 다른 선박에 의해 예인될 수 있는 ‘피예선’ 내지 ‘부선’으로 수상 항행 능력을 갖춘 것으로 보인다.
 나) 이 사건 부선은 선착장에 계류되어 육지와 배를 연결하는 승선보조용 선착장으로 사용되었는바, 이는 ‘부유식 수상구조물형 부선’에 해당한다(피고인들은 이 사건 부선은 승선 보조를 위한 것으로, 육지와 배를 연결하는 사다리와 같은 역할만 하는 단순 구조물이라고 주장하였다. 그러나 설령 승선 보조에 사용되는 것을 목적으로 수상에 고정하여 설치·사용되었다 하더라도, 다음에서 보는 바와 같은 예인 거리와 경위 등을 앞서 본 선박의 요건에 비추어 보면, 이 사건 부선은 ‘일시적으로 고정되어 있기는 하지만 이동하도록 설계된 구조물로서 예인되어 이동할 수 있는 선박’에 해당한다. 한편 대법원은 2015. 3. 12. 선고 2014다21410 판결에서 피고인들의 주장과 같은 ‘승선 보조를 위한 선착장’이 ‘부유식 수상구조물형 부선’에 해당함을 전제로 판단한 바 있다).
 다) 피고인 1은 “거제 고현항에서 철 바지선(이 사건 부선이다)을 구입하였고 해체해서 폐선 작업을 하여 고철로 사용하기 위해 통영시 광도면 덕포리 소재 ○○○○○조선소 앞 해안으로 예인하였다.”고 진술한바, 예인 거리가 약 20km에 이르는 것으로 보이는 등 이 사건 부선은 그 건조목적과 용도가 앞서 본 바와 같은 ‘항행용으로 사용될 수 있는 기구로서의 선박’에 해당하는 것으로 봄이 타당하다.
 라) 이 사건 부선의 선박국적증서상의 기재에 의하면, ‘선박의 종류’란에 ‘부선’이라고 명시되어 있다[피고인들은 이 사건 부선의 선박국적증서상 선박번호가 부여되지 않았으므로, 선박이라고 볼 수 없다는 취지로 주장하기도 하였다. 그러나 이는 앞서 본 바와 같은 선박법 제26조(일부 적용 제외 선박)에 따라 일부 부선 등에 대하여 등기와 등록의 신청의무가 면제됨에 따른 결과로 보일 뿐이어서, 선박번호가 부여되지 않았다는 사정만을 들어 해양환경관리법상의 선박이 아니라고 볼 수는 없다].
 마) 법 제1조에서 규정하고 있는 “해양환경의 보전 및 관리에 관한 국민의 의무와 국가의 책무를 명확히 하고 해양환경의 보전을 위한 기본사항을 정함으로써 해양환경의 훼손 또는 해양오염으로 인한 위해를 예방하고 깨끗하고 안전한 해양환경을 조성하여 국민의 삶의 질을 높이는 데 이바지한다.”는 그 입법 목적에 비추어 보면, 법 제111조에서 정하고 있는 선박 해체의 신고의무를 부과함에 있어 이 사건 부선을 다른 선박과는 달리 취급할 별다른 이유가 없다.
 위와 같은 여러 사정을 종합하여 보면, 이 사건 부선은 법 제111조 제1항이 규정하고 있는 ‘선박을 해체할 경우 신고의무가 있는 선박’에 해당한다고 봄이 타당하다. 따라서 피고인들의 이 부분 주장은 이유 없다.
 나. 이 사건 범행이 신고의무가 면제되는 경우에 해당하는지 여부
 1) 법 제111조 제1항 단서, 해양환경관리법 시행규칙(이하 ‘시행규칙’이라 한다) 제73조 제2항은 ‘오염물질이 제거된 선박으로서 총톤수 100t 미만의 선박을 육지에 올려놓고 해체하는 경우’에는 신고의무를 면제하고 있다. 이에 대하여 피고인들은, “위와 같은 신고의무 면제 요건을 충족하기 위해 이 사건 부선에 구멍을 뚫어 내부를 살펴보고 오염물질을 제거한 후 육지로 끌어올리려고 하였던 것이므로, 피고인 1의 부선 절단 행위는 신고의무가 면제되는 경우에 해당한다.”는 취지로 주장한다.
 그러나 이와 같이 볼 경우, 해상에서 선박을 일부 절단·해체하여 오염물질을 제거하고 육지로 끌어올리기만 한다면 어느 경우에나 신고의무가 면제될 수 있는 것으로, 법 제111조가 규정하고 있는 선박 해체의 신고의무가 형해화될 우려가 있다. 이러한 점에서 선박 해체의 신고의무가 있는 사람이 해상에서 선박을 일부 절단·해체하여 오염물질을 제거한 선박을 법 제111조 제1항 단서, 시행규칙 제73조 제2항이 규정하고 있는 ‘오염물질이 제거된 선박’이라고 볼 수는 없다. 따라서 “해상에서 선박을 일부 절단·해체하여 오염물질을 제거한 후 육지로 끌어올려 (나머지 부분을) 해체할 경우 신고의무 면제 요건이 충족된다.”는 피고인들의 주장은 받아들일 수 없다.
 2) 한편 원심과 당심이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 피고인 1은 신고하지 않고 해상에서 이 사건 부선의 우현 측 50m, 좌현 측 5m 절단 작업을 하다가 단속되었고, 이후 위 부선을 육지로 끌어올려 위 부선의 내부에 고여있거나 외부에 묻어 있는 기름 등 오염물질을 제거한 사실을 알 수 있다.
 위 인정 사실을 앞서 본 여러 사정에 비추어 보면, 결국 피고인 1은 신고하지 않고 해상에서 오염물질이 제거되지 않은 이 사건 부선의 해체 작업을 실질적으로 시작하였다고 봄이 타당하고, 이 사건 범행이 법 제111조 제1항 단서, 시행규칙 제73조 제2항이 규정하고 있는 ‘신고의무가 면제되는 경우’에 해당한다고 볼 수는 없다. 따라서 피고인들의 이 부분 주장 또한 이유 없다.
 3. 결론
 그렇다면 피고인들의 항소는 이유 없으므로, 형사소송법 제364조 제4항에 따라 이를 모두 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사 권창영(재판장) 최아름 정동주

피고인이 선박 해체 신고를 하지 않고 해상에서 부선(艀船)을 해체하여 해양환경관리법 위반으로 기소된 사안에서, 부선은 같은 법 제111조 제1항에서 정한 ‘선박을 해체할 경우 신고의무가 있는 선박’에 해당하고, 범행이 같은 법 제111조 제1항 단서, 해양환경관리법 시행규칙 제73조 제2항에서 정한 ‘신고의무가 면제되는 경우’에 해당하지 않는다는 이유로 유죄를 인정한 사례

피고인이 선박 해체 신고를 하지 않고 해상에서 부선(艀船, 길이 28m × 폭 8m × 높이 1.5m, 무게 75t)을 해체하여 해양환경관리법(이하 ‘법’이라 한다) 위반으로 기소된 사안에서, 부선은 선착장에 계류되어 육지와 배를 연결하는 승선보조용 선착장으로 사용되었는데, 이는 ‘부유식 수상구조물형 부선’에 해당하는 점 등을 종합하면 부선은 법 제111조 제1항에서 정한 ‘선박을 해체할 경우 신고의무가 있는 선박’에 해당하고, 선박 해체의 신고의무가 있는 사람이 해상에서 선박을 해체하여 오염물질을 제거한 선박을 ‘오염물질이 제거된 선박’이라고 볼 수 없으므로 범행이 법 제111조 제1항 단서, 해양환경관리법 시행규칙 제73조 제2항에서 정한 ‘신고의무가 면제되는 경우’에 해당하지 않는다는 이유로 유죄를 인정한 사례.