손해배상(기)등 (민사, 서울고등법원)
공포일: 2008.07.10 / 시행일:

【원고 겸 원고 2의 승계참가인, 항소인 겸 피항소인】 
【원고, 피항소인】 
【피고, 피항소인 겸 항소인】 
【제1심판결】 서울중앙지방법원 2007. 7. 26. 선고 2006가합80709 판결
【변론종결】2008. 5. 22.
【주 문】
1. 제1심 판결을 취소한다. 
2. 이 사건 소를 각하한다. 
3. 가. 원고 겸원고 2의 승계참가인원고 1 주식회사는 피고에게 가지급물의 반환으로 347,680,942원 및 이에 대하여 2007. 8. 22.부터 2008. 7. 10.까지는 연 5%, 2008. 7. 11.부터 다 갚는 날까지 연 20%의 각 비율에 의한 돈을 지급하라.
 나. 피고의 나머지 가지급물반환신청을 기각한다.
 다. 위 가항은 가집행할 수 있다.
4. 소송총비용(가지급물반환신청비용 포함)은 원고 겸원고 2의 승계참가인원고 1 주식회사 및원고 2가 부담한다.

【청구취지, 항소취지 및 가지급물반환신청취지】1. 청구취지
 피고는 원고 겸원고 2의 승계참가인원고 1 주식회사에게 3,749,778,274원과 이에 대하여 2006. 11. 2.부터 다 갚는 날까지 연 20%의 비율로 계산한 돈을 지급하라.
2. 항소취지
원고 1 주식회사 : 제1심 판결 중 아래에서 지급을 명하는 부분에 해당하는원고 1 주식회사 패소부분을 취소한다. 피고는원고 1 주식회사에게 3,418,972,935원 및 이에 대하여 2006. 11. 2.부터 다 갚는 날까지 연 20%의 비율로 계산한 돈을 지급하라.
 피고 : 제1심 판결 중 피고 패소부분을 취소하고 위 취소부분에 해당하는원고 1 주식회사의 청구를 기각한다(피고의 항소취지에는원고 2의 청구를 기각한다는 부분도 포함되어 있으나원고 2의 권리는 제1심에서 이미원고 1 주식회사에게 승계되었으므로원고 2의 청구는 존재하지 아니한다).
3. 가지급물반환신청취지
원고 1 주식회사는 피고에게 347,680,942원 중 당심이 인용하는 금액을 초과하는 돈 및 이에 대하여 2007. 8. 22.부터 이 사건 판결선고일까지는 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
【이 유】1. 기초사실
 다음 각 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나, 갑 1 내지 21호증, 을 1, 2, 9, 10, 13, 14호증(가지번호 있는 경우 각 포함)의 각 기재, 제1심 증인소외 1,2의 각 증언에 변론 전체의 취지를 종합하여 이를 인정할 수 있다.
 가.원고 2는 대한민국과 개발도상국가와의 우호협력관계 및 상호교류를 증진시키고 이들 국가의 경제·사회발전을 지원하기 위하여 설립된 법인이다.
 나.원고 2는 2005. 2. 28. 피고와 사이에원고 2의 사업 수행에 수반되는 대외원조 공여물품에 관하여 아래와 같은 내용의 물류업무수행계약(이하 ‘이 사건 물류계약’이라 한다)을 체결하였다.
 (1) 이 사건 물류계약의 목적은원고 2가 위 공여물품의 운송을 위하여 피고에게 물류업무를 의뢰하고, 피고는 위 물품을 국내에서부터원고 2가 지정하는 최종목적지까지의 육상, 해상 및 항공운송을 수행함에 있어서 사전물류비조사 및 견적, 물품의 인수 및 보관, 컨테이너 적입, 수출입신고, 적하보험의 부보, 사후처리, 사고의 보고 등원고 2로부터 의뢰받은 물류와 관련된 제반업무를 수행함에 있다.
 (2) 물류비는 최초물류비 조사시에 통보한 추정물류비의 범위 내에서 집행함을 원칙으로 한다. 운송료의 산출은 가장 신속하고 안전하며 경제적인 운송의 수단 및 방법과 검량 결과를 기초로 하여 합당한 요율 또는 피고의 표준요율에 의하되, 운송사에 지불한 실제운임과 피고의 취급수수료 등 산출근거와 내역을원고 2에 제시하여야 한다. 다만 물품도착 후 수원국(受援國)의 수하인이 통관을 지체함으로써 현지 보관료나 지체료가 추가로 발생하거나 또는 수원국의 내전 등 불가항력으로 인한 운송중단, 반송 재운송과 관련하여 추가 비용이 생기고 이를 피고가 실제 지불한 경우원고 2에 위 금액을 청구할 수 있다.
 (3) 피고의 물류업무 대행에 대한 수수료는 총 물류비용(적하보험료 포함)의 10%로 한다. 
 (4) 피고는 이 사건 물류계약의 이행과 관련하여 피고의 종업원, 하도급업자, 기타 대행인의 작위, 부작위에 대하여 일체의 책임을 지고, 피고의 귀책사유로 운송사고가 발생시 피고는원고 2에 대한 직접적인 손해배상은 물론 제3자에 대한 일체의 피해보상에 대한 책임을 진다.
 다.원고 2는 이라크 대학들의 IT 인프라 구축을 지원하기 위하여 피고에게 다음과 같은 화물을 한국 인천항에서 이라크의 바드다드까지 운송 및 통관하여 줄 것을 의뢰하였다.
 (1) 1,344,456,197원 상당의 컴퓨터 서버(Server) 등 장비 총 63,315㎏, 88개의 나무상자(이하 ‘이 사건 제1화물’이라 한다)
 (2) 1,991,231,520원 상당의 컴퓨터 서버 등 장비 총 54,705㎏, 129개의 나무상자(이하 ‘이 사건 제2화물’이라 한다)
 라.원고 2는 2005. 7. 12. 이 사건 제1, 2화물(총칭하여 ‘이 사건 각 화물’이라 한다)에 대하여 각 보험금액을 이 사건 제1화물은 1,613,348,636원(= 1,344,456,197원 × 120%), 이 사건 제2화물은 2,190,354,672원(= 1,991,231,520원 × 110%)으로 하여원고 1 주식회사의 적하보험에 가입하였다.
 마. 피고는원고 2로부터 이 사건 각 화물을 인수하고 2005. 7. 14. 송하인을 원고, 수하인을 바그다드 대학교(이 사건 제1화물), 이라크 고등교육과학청 및 바그다드 대학교(이 사건 제2화물), 화물의 수령지를 인천, 선적항을 부산, 양륙항을 요르단의 아카바(AQABA), 최종도달지(Place of delivery)를 이라크 바드다드로 하고 운송인을 피고로 하는 2건의 하우스 선하증권(House B/L, 갑 4호증의 1, 2, 이하 ‘이 사건 각 선하증권’이라 한다)을 발행하였다. 이 사건 각 선하증권에는 한국복합운송주선업협회(KIFFA)라는 문양과 함께 "양도가능 국제복합운송 선하증권(NEGOTIABLE FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING)" 및 “UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙에 따라 발행됨[Issued subject to UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents (ICC Publication No. 481)]”이라는 문구가 기재되어 있다.
 바. 한편 피고는 이 사건 각 화물의 부산항에서 요르단 아카바항까지의 해상운송을소외 3 회사에 의뢰하고, 요르단 아카바항에서 이라크 바그다드까지 육상운송을 요르단 운송회사인소외 4 회사에게 의뢰하였다.
 사. 위소외 3 회사는 2005. 7. 14.경 위 화물을 부산항에서 선박○○호에 선적하고 송하인을 원고, 수하인을소외 4 회사로 하는 2건의 마스터 선하증권(Master B/L)을 발행하였다.
 아. 이 사건 각 화물은 위 ‘○○’호에 실려 요르단 아카바항에 도착되었고, 그 곳에서 1차로 8대의 트럭, 2차로 6대의 트럭에 각 옮겨졌으며, 그곳으로부터 위 트럭으로 이라크 바그다드로 운송되는 도중 이라크 라마디 지역에서 2005. 9. 19. 및 2005. 9. 21. 이 사건 각 화물 모두가 도난당하는 사고가 발생하였다(이하 ‘이 사건 도난 사고’라 한다).
 자. 이 사건 도난 사고 이후 이 사건 제1화물 중 19,060,346원 상당의, 이 사건 제2화물 중 28,229,654원 상당의 각 부품이 발견되어원고 2에게 회수되었다.
 차.원고 2는 2006. 9. 12. 피고에게원고 2가 이 사건 각 화물운송에 관하여 피고에 대하여 갖는 손해배상청구권을원고 1 주식회사에게 양도한다는 채권양도통지를 하여 그 무렵 피고에게 위 통지가 도달하였다.
 카.원고 1 주식회사는 이 사건 손해배상청구권을 양수받았음을 이유로 피고에 대하여 이 사건 소를 제기하였고,원고 2는 예비적 원고로서원고 1 주식회사가 아직 보험금을 지급하지 않아 이 사건 손해배상청구권 행사에 문제가 있을 것을 대비하여 이 사건 소를 제기하였다가,원고 1 주식회사는원고 2에게 이 사건 소 제기 후 2006. 11. 1. 위와 같이 체결한 적하보험계약에 따라 이 사건 제1화물에 대하여 1,590,476,221원{=(1,344,457,197원 - 19,060,346원)×120%}, 이 사건 제2화물에 대하여 2,159,302,053원{=(1,991,231,520원 - 28,229,654원)×110%} 합계 3,749,778,274원의 보험금을 지급하고 보험자대위의 법리에 의하여원고 2의 피고의 대한 손해배상채권을 취득하였음을 이유로원고 2를 승계하여 이 사건 소송에 참가하였다.
2. 이 사건 소의 적법 여부에 관한 판단 
 가. 당사자의 주장
 피고는 이 사건 각 선하증권 이면약관은 제소기간을 9개월로 정하고 있는데 이 사건 소는 이 사건 각 화물이 2005. 9. 21. 도난된 후 9개월이 지난 2006. 9. 18.에 제기되었으므로 부적법하다고 주장한다.
 이에 대하여원고 1 주식회사는 이 사건에 적용될 준거법은 우리나라법인데, 우리나라에는 복합운송을 규율하는 법규가 없고, 단지 해상운송인에 대한 제척기간 1년과 육상운송인에 대한 소멸시효 1년 또는 상사 소멸시효 5년, 불법행위에 대한 소멸시효 3년 등의 규정이 있으므로 이러한 규정의 취지를 유추하여 볼 때 적어도 1년 미만의 제소기간약정은 무효라고 할 것이고, 한편 이 사건 각 선하증권의 지상약관(Paramount Clauses)인 7조 1항에 의하면, 이 사건 선하증권의 약관은 국내법의 강행규정에 저촉되지 않는 범위 내에서 효력을 가진다고 하고 있고, 8조 6항 a)에 의하면 물품의 멸실이 복합운송 중 특정구간에서 발생한 경우 그에 적용되는 국제협약이나 강행적인 국내법의 규정이 적용된다고 규정하고 있으므로, 이 사건에 이 사건 각 화물이 멸실된 장소의 국내법인 이라크법이 적용된다고 보더라도 이라크법상 제소기간은 2년이므로, 이 점에서도 피고의 주장은 이유 없다고 주장한다.
 나. 판단
 (1) 이 사건 각 선하증권 이면약관의 관련 규정
 을 15호증의 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 이 사건 각 선하증권의 이면약관 규정은 아래와 같다.
 7조 지상약관(Paramount Clauses)
 7.1 이 조건들은 이 복합운송 선하증권에 의하여 증명되는 계약에 적용되는 국제조약이나 국내법의 강행적인 조항에 반하지 아니하는 한도에서 효력을 가진다(These conditions shall only take effect to the extent that they are not contrary to the mandatory provisions of International Conventions or national law applicable to the contract evidenced by this FBL).
 8조 운송인의 책임의 제한(Limitation of Freight Forwarder's Liability)
 8.6 a) 물품의 멸실 또는 훼손이 복합운송 중 특정구간에서 발생하였을 경우, 그 특정 구간의 운송을 위한 계약이 체결되었더라면 그에 적용가능한 국제조약 또는 강행적인 국내법이 (이 선하증권과) 다른 책임한도를 정하고 있다면 그러한 멸실이나 훼손에 대한 운송인의 책임의 한도는 그 국제조약이나 국내법의 규정을 참조하여 결정된다(When the loss of or damage to the goods occurred during one particular stage of the multimodal transport, in respect of which an applicable international convention or mandatory national law would have provided another limit of liability if a separate contract of carriage had been made for that particular stage of transport, then the limit of the Freight Forwarder's liabilty for such loss or damage shall be determined by reference to the provisions of such convention or mandatory national law). 
 17. 제소기간(Time bar)
 명시적으로 합의되지 않는 한, 물품을 인도한 날, 물품이 인도되었어야 할 날 또는 제6조 제4항에 따라 물품이 인도되지 않아 수하인이 그 물품이 멸실된 것으로 간주할 수 있는 권한을 갖게 된 날로부터 9개월 이내에 소가 제기되지 않으면, 운송인은 이 약관에 따른 모든 책임으로부터 면제된다(The Freight Forwarder shall, unless otherwise expressly agreed, be discharged of all liability under these conditions unless suit is brought within 9 months after the delivery of the goods, or the date when the goods should have been delivered, or the date when in accordance with clause 6.4 failure to deliver the goods would give the consignee the right to treat the goods as lost). 
 19. 관할 및 준거법(Jurisdiction and applicable law)
 운송인에 대한 소송은 이 복합운송 선하증권의 표면에 명시하고 있는 운송인의 영업소 소재지에서 제기되어야 하고, 그 소송은 그 영업소 소재지의 국가의 법에 따라 처리되어야 한다(Actions against the Freight Forwarder may be instituted only in the place where the Freight Forwarder has his place of business as stated on the reverse of this FBL and shall be decided according to the law of the country in which that place of business is situated). 
 (2) 이 사건 운송에 적용될 법규
 위 이면약관의 규정에 의하면, 이 사건 운송관계에 적용될 준거법은 이 사건 각 선하증권을 발행한 운송인인 피고의 영업소 소재지 국가의 법인 우리나라법이라고 할 것이다. 그런데 우리나라법은 아직 이 사건과 같이 육상운송 및 해상운송 등 두 가지 이상의 운송수단이 결합하여 최종목적지까지 운송하는 복합운송에 관한 별도의 규정을 두지 아니하고 있고 육상운송과 해상운송에 적용될 각각의 규정만을 두고 있는데상법 제147조에 의하여 육상운송인에게 준용되는상법 제121조는 운송주선인의 책임은 수하인이 운송물을 수령한 날로부터 1년을 경과하면 소멸시효가 완성하고(제1항), 위 규정은 운송주선인이나 그 사용인이 악의인 경우에는 적용하지 아니한다(제3항)고 규정하고 있고, 해상운송에 관한 규정인상법 제811조는 운송인의 용선자, 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 내에 재판상 청구가 없으면 소멸하고 이 기간은 당사자의 합의에 의하여 연장할 수 있다고 규정하고 있을 뿐이다.
 살피건대, 우선위 상법 제811조는 명백하게 해상운송에 적용되는 규정임을 밝히고 있으므로 이를 육상운송과 해상운송 두가지 운송수단이 사용된 이 사건에 바로 적용하기는 어렵다고 보이는 점, 더구나 이 사건 사고는 육상운송구간에서 발생하였다는 점,2008. 8. 4.부터 시행되는 개정 상법(2007. 8. 3. 법률 제8581호로 개정된 것)은 제816조에 복합운송에 관하여 규정하면서 복합운송인이 인수한 운송에 해상 외의 운송구간이 포함된 경우 운송인은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 지고(제1항), 어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다. 다만, 운송거리가 같거나 가장 긴 구간을 정할 수 없는 경우에는 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다(제2항)고 규정하고 있어서 이러한 개정 상법의 취지를 적용할 경우 이 사건에는 육상운송에 관한 규정을 적용하는 것이 타당하다는 점 등을 고려하면, 이 사건에는상법 제811조가 아니라 육상운송에 관한 상법 규정을 적용하는 것이 상당하다고 할 것이다.
 (3) 9개월 제소기간 약관의 유효성 여부
 살피건대, 우리 상법은 육상운송에 관하여는 1년의 소멸시효만을 규정하고 있고 이는 제척기간이 아니라서 일반 원칙에 의하여 이를 단축, 경감하는 당사자 사이의 약정은 유효하다는 점(민법 제184조 제2항), 이 사건 선하증권 이면약관에 규정한 9개월의 제소기간은 그 성격상 소멸시효가 아니라 기간을 정한 부제소합의라고 할 것이지만 1년보다 단기의 소멸시효약정이 가능한 이상 이러한 부제소합의를 반드시 무효라고 볼 근거는 없다는 점, 현재 복합운송에 적용할 국제조약은 없다는 점, 위 9개월의 제소기간은 국제연합무역개발회의와 국제상업회의소가 공동으로 만들어 1992년부터 시행하고 있는 위 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙(이 규칙은 하나의 지침에 불과하나 복합운송계약에 적용할 수 있는 국제조약이나 국내법의 강행규정이 없는 이상 국제무역거래에 적용될 수 있다) 제10조의 규정과 동일한 점, 현재 세계적으로 가장 널리 사용되는 복합운송에 관한 약관은 국제복합운송주선업자협회연맹(FIATA)이 제정한 FIATA 선하증권의 약관이고, 우리나라에서도 1997년경부터 한국복합운송주선업협회(KIFFA)가 위 FIATA의 약관과 유사한 내용으로 KIFFA 선하증권을 제정하여 사용하고 있는데 위 두가지 선하증권 모두 9개월의 제소기간을 규정하고 있다는 점, 이 사건 각 선하증권에도 이러한 사정에 따라 앞서 본 바와 같이 “KIFFA” 및 “FIATA”, 또는 “UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙”이라는 용어가 기재되어 있는 점, 당초 복합운송업자들이 위와 같이 9개월의 제소기간을 규정하게 된 것은 실제 해상운송인에 대한 제소기간이 통상 1년[헤이그규칙(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, 1924) 또는 헤이그 비스비규칙(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, 1968)]이므로 복합운송인이 실제 운송인에게 구상권을 행사함에 장애가 되지 않도록 한다는 이유에서 1년 보다 단기간으로 정하게 된 것이라는 점 등 여러 사정을 모두 고려한다면, 적어도 이 사건 도난 사고로 인한 이 사건 각 화물의 멸실이 육상운송구간에서 생긴 것이 명백한 경우에는 위 9개월의 제소기간 약관을 무효라고 보기는 어렵다고 할 것이다.
 (4) 9개월 제소약관의 유효성 여부 판단에 이라크법이 적용될 수 있는지 여부
원고 1 주식회사가 이라크법이 적용될 수 있다고 주장하는 근거인 약관 제7조 제1항에서 말하는 “이 사건 운송계약에 적용되는 국내법(national law applicable to the contract)”이라는 의미는 그 문언의 내용 자체나(위 문언을 운송물이 멸실된 국가의 법이라는 의미로는 도저히 볼 수 없다) 또는 준거법에 관한 규정인 제19조와의 조화로운 해석상 준거법인 우리나라법을 의미한다고 보인다.
 그리고 제8조 제6항에서 말하는 “강행적인 국내법” 역시 위와 같은 취지에서 이는 준거법인 우리나라법을 말한다고 할 것이고 설사 그렇지 않다고 하더라도 위 제8조는 운송인의 책임제한에 관한 규정임이 그 규정체제나 내용에 비추어 분명하므로, 제8조 제6항의 규정을 제소기간 약관의 유효 여부를 판단하는 법규정을 정한 것으로 볼 수는 없다. 
 그러므로 이라크법에 의하여 위 제소약관의 유효성을 판단하여야 한다는원고 1 주식회사의 주장은 이유 없다.
 (5) 이 사건에서의 제소기간
 한편 이 사건 각 선하증권 이면약관은 물품이 인도되었어야 할 날로부터 9개월 이내에 소가 제기되어야 한다고 규정하고 있고, 이 사건 도난 사고는 이라크의 라마디 지역에서 2005. 9. 19. 및 2005. 9. 21. 발생하였으므로, 이 사건 각 화물이 인도되었어야 할 날은 이 사건 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었다면 통상적으로 바그다드에 도달하였다고 보이는 2005. 9. 21.부터 수일 내라고 할 것이다. 그런데 이 사건 소는 이 사건 도난 사고로부터 9개월이 지나 1년 가까이 경과한 2006. 9. 18.에 제기되었음이 기록상 분명하므로원고 1 주식회사 및원고 2의 이 사건 소는 제소기간을 도과하여 제기된 것으로 부적법하다고 할 것이다.
3. 가지급물반환신청에 관한 판단
 변론 전체의 취지를 종합하면, 피고가 2007. 8. 8.원고 1 주식회사에게원고 1 주식회사의 이 사건 청구를 일부 인용한 가집행선고부 제1심 판결에 따라 347,680,942원을 지급한 사실을 인정할 수 있는데, 아래에서 보는 바와 같이 제1심 판결이 당심에서 취소됨에 따라 제1심의 가집행선고도 실효되므로,원고 1 주식회사는 피고에게 위 돈 및 이에 대하여 그 수령일 이후로 피고가 구하는 2007. 8. 22.부터 이 판결 선고일인 2008. 7. 10.까지는 민법이 정한 연 5%(피고는 연 6%의 이율의 적용을 구하나 가집행선고의 실효에 따른 원상회복의무는 상행위로 인한 채무 또는 그에 준하는 채무라고 할 수는 없으므로 그 지연손해금에 대하여는 민법 소정의 법정이율에 의하여야 한다), 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 20%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 반환할 의무가 있다.
4. 결론
 그렇다면, 원고들의 이 사건 소는 부적법하므로 각하할 것인바, 제1심 판결은 이와 결론을 달리하여 부당하므로 제1심 판결을 취소하고 이 사건 소를 각하하며, 피고의 가지급물반환신청은 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고 나머지는 이유 없어 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다. 

판사 최재형(재판장) 문정일 임태혁