구상금·손해배상(기)등 (민사, 대법원)
공포일: 2010.01.28 / 시행일:

【원고(반소피고), 상고인】 수산업협동조합중앙회 (소송대리인 법무법인 청해 담당변호사 임방조외 2인)
【피고, 피상고인】 주식회사 도울외 3인 (소송대리인 변호사 유정동)
【피고(반소원고), 피상고인】 영빈해운 주식회사 외 1인 (소송대리인 변호사 유정동)
【원심판결】 부산고법 2008. 8. 13. 선고 2008나6373, 6380 판결 
【주 문】
 원심판결의 본소청구 부분 중 피고(반소원고) 영빈해운 주식회사에 대한 원고(반소피고) 패소 부분을 파기하고, 이 부분 사건을 부산고등법원으로 환송한다. 피고(반소원고) 영빈해운 주식회사에 대한 나머지 상고와 피고 주식회사 도울, 해송해운 주식회사 및 피고(반소원고) 주식회사 조양에 대한 상고를 각 기각한다. 피고 주식회사 도울, 해송해운 주식회사 및 피고(반소원고) 주식회사 조양에 대한 상고비용은 원고(반소피고)가 부담한다.

【이 유】 상고이유를 본다.
 1. 제3점에 관하여
 원심판결 이유 및 기록에 의하면, 피고 주식회사 도울(이하 ‘피고 도울’이라 한다), 해송해운 주식회사(이하 ‘피고 해송해운’이라 한다)의 공유인 ○○1호(총톤수 152t)는 2006. 7. 11. 중국의 웨이하이항에서 피고(반소원고) 영빈해운 주식회사(이하 ‘피고 영빈해운’이라 한다) 소유로서 자력 항행능력이 없는 부선(艀船)인 △△△△□□호(총톤수 2,200t)를 길이 약 300m의 밧줄로 ○○1호의 선미에 연결, 예인하면서 진해항을 향하여 출발하였는데, 당시 △△△△□□호에는 건조 중인 선박의 갑판실(Deck House, 약 400t)과 빈 컨테이너 3개가 실려있었고 피고 영빈해운의 직원인 선두(船頭, 부선의 선원으로서 그 부선에 대한 총괄적인 관리를 담당하는 사람) 소외 1, 소외 2가 승선한 사실, 위와 같이 출항한 이후 항로 주위에는 줄곧 안개가 끼어 짙어졌다가 옅어지기를 반복하였고, 2006. 7. 12. 22:00경부터는 안개가 짙어져 시계가 약 15m 미만으로 제한된 상태였음에도 ○○1호는 기적을 울리지 않은 채 항해를 계속하였는데, ○○1호의 2등 항해사 소외 3은 2006. 7. 13. 02:45경 레이더로 약 5마일 거리에서 항해하는 ◇◇◇☆☆호를 발견하였으나, ◇◇◇☆☆호가 ○○1호의 선수 전방 2~3마일 거리를 두고 안전하게 횡단할 것이라고 잘못 판단한 채 그대로 항해하던 중, 2006. 7. 13. 03:35경 매물도 등대로부터 318도, 약 8.2마일 거리인 북위 34도 37분 30초·동경 125도 34분 30초 해상(전남 신안군 흑산도 남동 약 8마일 해상)에서 ◇◇◇☆☆호가 선수 전방에서 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 방향을 변경하여 ○○1호는 ◇◇◇☆☆호를 피하였으나, 예인되던 △△△△□□호의 배 앞머리와 ◇◇◇☆☆호의 왼쪽 부분이 서로 충돌한 사실(이하 ‘이 사건 충돌 사고’라 한다), ◇◇◇☆☆호의 선장 소외 4는 짙은 안개로 극도로 시계가 제한된 상태에서 주위에 통항하는 선박에 대한 레이더 경계를 소홀히 하고 기적도 울리지 아니한 채 ◇◇◇☆☆호를 운항하다가 ○○1호 예인선열이 존재하는 것을 알지 못하여 위와 같이 △△△△□□호와 충돌한 사실, △△△△□□호에 승선하고 있던 소외 1, 소외 2는 이 사건 충돌 사고 직전 선실에서 잠을 자고 있다가 충돌 순간 침대에서 떨어져 갑판으로 나왔고, △△△△□□호의 선체를 점검한 후 충돌 흔적을 발견한 소외 1이 그 사실을 ○○1호의 항해사 소외 3에게 알리며 ○○1호의 선장 소외 5를 깨워 이를 보고해 달라고 요구하였으나, 소외 3은 소외 1의 보고를 무시하고 사후 조치를 취하지 아니한 채 계속 항해를 한 사실, 이 사건 충돌 사고로 ◇◇◇☆☆호가 전복되어 선장 소외 4를 비롯하여 선원 7명이 실종되어 사망하였으며, 선원 소외 6은 저산소성 뇌병증 등의 상해를 입은 채로 해양경찰에 의해 구조된 사실, 이 사건 충돌 사고 당시 △△△△□□호에는 음향신호를 내보낼 수 있는 기적이나 사이렌 등의 시설이 장착되어 있지 않았고, 현등 및 선미등을 밝히지 않았던 사실 등을 알 수 있다.
 원심은 위와 같은 사실을 기초로, 일반 선박과는 달리 동력이 없는 피예인선의 소유자는 그 선박에 관하여 전혀 점유하지 못하고 오히려 예인선의 소유자가 자신이 고용한 선장을 통하여 피예인선을 점유하는 점, 피예인선은 동력이 없기 때문에 실제로 예인선의 동작에 수동적으로 따르게 되므로 예인선과 피예인선은 일체로서 하나의 물체로 보아야 하는 점, 선박의 안전운항을 위한 안전관리체제를 확립하고, 해상에서 일어나는 선박항행상의 모든 위험과 장해를 제거함으로써 해상에서의 안전 및 원활한 교통을 확보함을 목적으로 제정된 해상교통안전법은 선박의 안전관리체제를 수립해야 하는 선박에서 선박법 제1조의2 제3호의 규정에 의한 부선을 제외하고 있는 점 등을 종합하면, 동력이 없는 피예인선이 다른 선박 또는 물체와 충돌할 경우 특별한 사정이 없는 한 예인선이 전적인 책임을 져야 할 것인데, 이 사건에 있어서 ① △△△△□□호의 선두 소외 1, 소외 2 등은 적재된 화물을 관리하기 위하여 승선한 것이지 ○○1호의 항해를 보조하기 위하여 승선한 것이 아니므로 이 사건 충돌 사고 당시 선실 밖으로 나와 ○○1호의 항해를 주시하면서 △△△△□□호가 다른 선박이나 물체와 충돌하지 아니하도록 ○○1호 선장과 긴밀한 연락을 취하여 사고를 미연에 방지하여야 할 의무가 있다고 할 수 없는 점, ② 이 사건 충돌 사고 당시 잠을 자던 소외 1, 소외 2 등이 충돌 순간 침대에서 떨어져 잠에서 깨어 밖으로 나와 주위를 살펴보았으나 당시는 03:35경으로 야간인데다 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태로 주위를 분별할 수 없어 이 사건 충돌 사고의 경위나 상황을 정확히 파악하고 있었다고 보이지 않고, 소외 1, 소외 2 등이 ○○1호의 당직항해사 소외 3에게 "무엇인가 충돌한 것 같다."라는 취지로 보고하였으나 소외 3이 이를 무시하고 계속 항해하였으므로, 소외 1, 소외 2 등에게 이 사건 사고 직후 ◇◇◇☆☆호의 선원들을 구조하지 아니한 것에 과실이 있었다고 할 수 없는 점, ③ 이 사건 충돌 사고 당시 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태였으므로 △△△△□□호에 등화를 하였더라도 이 사건 충돌 사고를 피할 수 있었다고 보이지 않는 점 등을 종합하면, 이 사건 충돌 사고 및 망인들의 사망, 소외 6의 부상에 대하여 △△△△□□호 측에 과실이 있다고 볼 수 없다고 판단하여, 원고(반소피고, 이하 ‘원고’라고 한다)의 피고 영빈해운에 대한 청구를 기각하였다.
 그러나 위와 같은 원심의 판단은 수긍할 수 없다.
 해상교통안전법(2007. 4. 11. 법률 제8380호로 전부 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제28조 및 제31조 제3항은 "끌려가고 있는 선박은 현등 1쌍, 선미등 1개를 표시하여야 한다."라고 규정하고, 제42조 제1항 제4호는 "시계가 제한된 수역을 항행하는 경우 끌려가고 있는 선박은 승무원이 있을 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속된 4회의 기적(장음 1회에 단음 3회를 말한다)을 울려야 한다."라고 규정하고 있는바, 피예인선이 자력 항행이 불가능한 부선이라거나 피예인선의 승무원에게 예인선의 항해를 지휘·감독할 권한 또는 의무가 없다는 사정만으로는 피예인선의 승무원의 위 음향신호 및 등화신호를 할 의무가 면제된다고 할 수 없고, 해상교통안전법 제10조 제1항 제2호 단서가 선박의 안전관리체제를 수립해야 하는 선박에 선박법 제1조의2 제3호의 규정에 의한 부선을 포함하지 않고 있다고 하여, 피예인선인 부선이 다른 선박 또는 물체와 충돌한 경우 부선의 소유자나 승무원 등의 과실 유무와 무관하게 예인선 측만이 책임을 부담한다고 할 수 없다. 또한, 위 인정 사실 및 기록에 의하여 알 수 있는 제반 사정에 비추어 보면, 이 사건 충돌 사고 당시 안개로 인하여 시계가 극히 불량하였으나 △△△△□□호 측에서 음향신호 및 등화신호를 제대로 하였더라면 ◇◇◇☆☆호 측에서 △△△△□□호의 존재를 알아채고 사전에 감속하거나 방향을 변경하여 이 사건 충돌 사고를 방지하였을 개연성이 상당하였다고 인정된다. 따라서 △△△△□□호 측의 음향신호 및 등화신호를 하지 아니한 과실도 이 사건 충돌 사고 발생의 한 원인이 되었다고 보아야 마땅하다.
 그렇다면, 이 부분 원심판결에는 해상교통안전법상 시계가 제한된 수역에서 끌려가고 있는 선박의 음향신호 및 등화신호 의무에 관한 법리를 오해하거나 과실에 관한 법리를 오해함으로써 판결에 영향을 미친 위법이 있다 할 것이고, 이 점을 지적하는 상고이유는 이유 있다.
 2. 제1점에 관하여
 구 어선원 및 어선재해보상보험법(2009. 5. 27. 법률 제9727호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘어재법’이라 한다) 제35조에서는 "보험가입자가 어선원 등의 재해를 원인으로 민법 그 밖의 법령에 따라 보험급여에 상당하는 금품을 수급권자에게 미리 지급한 경우로서 당해 금품이 이 장에 의한 보험급여에 대체하여 지급한 것으로 인정되는 경우에 보험가입자는 대통령령이 정하는 바에 따라 당해 수급권자의 보험급여를 받을 권리를 대위한다."라고 규정하고 있으므로, 어선원 등의 재해가 보험가입자와 제3자의 공동불법행위로 인하여 발생한 경우에, 수산업협동조합중앙회(이하 ‘수협중앙회’라고 한다)가 제3자에 대하여 보험급여액 전액을 구상할 수 있다면, 그 급여액 전액을 구상당한 제3자는 다시 공동불법행위자인 보험가입자를 상대로 그 과실 비율에 따라 그 부담 부분의 재구상을 할 수 있고, 재구상에 응한 보험가입자는 어재법 제35조의 유추적용에 의하여 수협중앙회에게 재구상당한 금액의 재재구상을 할 수 있다고 하여야 할 것인데, 그렇게 되면 순환소송이 되어 소송경제에도 반할 뿐만 아니라, 수협중앙회는 결국은 보험가입자에게 반환할 것을 청구하는 것이 되어 이를 허용함은 신의칙에 비추어 보더라도 상당하지 아니하므로, 피해자가 배상받을 손해액 중 보험가입자의 과실 비율 상당액을 보험급여액에서 공제하고 차액이 있는 경우에 한하여 그 차액에 대하여만 수협중앙회가 제3자로부터 구상할 수 있다고 할 것이다(대법원 2002. 3. 21. 선고 2000다62322 전원합의체 판결 참조).
 같은 취지의 원심판결은 정당하고, 이 부분 원심판결에 상고이유의 주장과 같은 어선원 등의 재해가 보험가입자와 제3자의 공동불법행위로 발생한 경우 보험급여를 지급한 수협중앙회의 제3자에 대한 구상권의 행사 범위에 관한 법리오해 또는 어재법 제33조 제1항 위반, 이유불비, 판단유탈 등의 위법이 없다.
 3. 제2점에 관하여
 원심판결 이유를 기록에 비추어 살펴보면, 행방불명급여는 어선원 등의 피부양자들에 대하여 생계비를 지원하고 행방불명 기간 중 부담하는 정신적 고통을 위자할 필요에서 어재법이 인정한 특별보상으로서 일실수입 상당 소극적 손해의 배상과 같은 성질을 가진다고 볼 수 없다는 원심의 판단은 정당하고, 거기에 상고이유의 주장과 같은 행방불명급여의 법적 성질에 관한 법리오해 등의 위법이 없다.
 4. 결론
 그러므로 원심판결의 본소청구 부분 중 피고 영빈해운에 대한 원고 패소 부분을 파기하고 이 부분 사건을 다시 심리·판단하게 하기 위하여 원심법원으로 환송하기로 하며, 원고의 나머지 상고는 기각하고, 피고 도울, 해송해운, 주식회사 조양에 대한 상고비용은 패소자가 부담하기로 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.

대법관 전수안(재판장) 양승태(주심) 김지형 양창수

[1] 피예인선이 부선(艀船)이거나 그 승무원에게 예인선의 항해를 지휘·감독할 권한 또는 의무가 없다는 사정만으로 구 해상교통안전법상 음향신호와 등화신호를 할 의무가 면제되는지 여부(소극) 및 피예인선인 부선이 다른 선박 또는 물체와 충돌한 경우 부선의 소유자나 승무원 등의 과실 유무와 상관없이 예인선 측만이 그 책임을 부담하는지 여부(소극)
[2] 짙은 안개로 시계가 제한된 수역에서 예인선에 끌려가던 부선(艀船)이 다른 선박과 충돌한 사안에서, 구 해상교통안전법상의 음향신호와 등화신호를 제대로 하지 않는 부선 측의 과실도 충돌사고 발생의 한 원인이 되었다고 본 사례
[3] 어선원 등의 재해가 보험가입자와 제3자의 공동불법행위로 인하여 발생한 경우, 구 어선원 및 어선 재해보상법 제35조에 의하여 수산업협동조합중앙회가 제3자에 대하여 행사할 수 있는 구상권의 범위

[1] 구 해상교통안전법(2007. 4. 11. 법률 제8380호로 전부 개정되기 전의 것) 제28조 및 제31조 제3항은 "끌려가고 있는 선박은 현등 1쌍, 선미등 1개를 표시하여야 한다"고 규정하고, 제42조 제1항 제4호는 "시계가 제한된 수역을 항행하는 경우 끌려가고 있는 선박은 승무원이 있을 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속된 4회의 기적(장음 1회에 단음 3회를 말한다)을 울려야 한다"고 규정하고 있는바, 피예인선이 자력 항행이 불가능한 부선(艀船)이라거나 피예인선의 승무원에게 예인선의 항해를 지휘·감독할 권한 또는 의무가 없다는 사정만으로는 피예인선 승무원의 위 음향신호 및 등화신호를 할 의무가 면제된다고 할 수 없고, 같은 법 제10조 제1항 제2호 단서가 선박의 안전관리체제를 수립해야 하는 선박에 선박법 제1조의2 제3호의 규정에 의한 부선을 포함하지 않고 있다고 하여, 피예인선인 부선이 다른 선박 또는 물체와 충돌한 경우 부선의 소유자나 승무원 등의 과실 유무와 무관하게 예인선 측만이 책임을 부담한다고 할 수 없다.
[2] 짙은 안개로 시계가 제한된 수역에서 예인선에 끌려가던 부선(艀船)이 다른 선박과 충돌한 사안에서, 부선 측에서 구 해상교통안전법(2007. 4. 11. 법률 제8380호로 전부 개정되기 전의 것)상의 음향신호와 등화신호를 제대로 하였더라면 다른 선박 측에서 부선의 존재를 알아채고 사전에 감속하거나 방향을 변경하여 충돌사고를 방지하였을 개연성이 상당하므로, 음향신호와 등화신호를 하지 아니한 부선 측의 과실도 충돌사고 발생의 한 원인이 되었다고 본 사례.
[3] 어선원 등의 재해가 보험가입자와 제3자의 공동불법행위로 인하여 발생한 경우에, 수산업협동조합중앙회가 제3자에 대하여 보험급여액 전액을 구상할 수 있다면, 그 급여액 전액을 구상당한 제3자는 다시 공동불법행위자인 보험가입자를 상대로 그 과실 비율에 따라 그 부담 부분의 재구상을 할 수 있고, 재구상에 응한 보험가입자는 구 어선원 및 어선 재해보상보험법(2009. 5. 27. 법률 제9727호로 개정되기 전의 것) 제35조의 유추적용에 의하여 수산업협동조합중앙회에게 재구상당한 금액의 재재구상을 할 수 있다고 하여야 하는데, 그렇게 되면 순환소송이 되어 소송경제에도 반할 뿐만 아니라, 수산업협동조합중앙회는 결국은 보험가입자에게 반환할 것을 청구하는 것이 되어 이를 허용함은 신의칙에 비추어 보더라도 상당하지 않으므로, 피해자가 배상받을 손해액 중 보험가입자의 과실 비율 상당액을 보험급여액에서 공제하고 차액이 있는 경우에 한하여 그 차액에 대하여만 수산업협동조합중앙회가 제3자로부터 구상할 수 있다.