손해배상청구사건 (민사, 서울민사지방법원)
공포일: 1987.02.03 / 시행일:

【원 고】 원고 1 외 2인 
【피 고】 주식회사 대한항공
【주 문】
 1.피고는 원고들에게 각 금 16,472,386원 및 각 이에 대한 1983.9.1.부터 1985.9.30.까지는 연 5푼의, 그 익일부터 완제일까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
 2.원고들의 각 나머지 청구를 기각한다.
 3.소송비용은 이를 4분하여 그 1은 피고의, 나머지는 원고들의 각 부담으로 한다.
 4.제1항은 가집행할 수 있다.

【청구취지】 피고는 원고 1에게 금 67,846,663원, 원고 2, 원고 3에게 각 금 62,846,663원 및 각 이에 대한 1983.9.1.부터 이 소장송달일까지는 연 5푼의, 그 익일부터 완제일까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을 지급하라. 
 소송비용은 피고의 부담으로 한다는 판결 및 가집행선고
【이 유】 1.손해배상책임의 발생
 피고가 교통부장관의 면허를 얻어 미국뉴욕의 케네디국제공항과 대한민국 서울의 김포국제공항을 잇는 항로에 정기적으로 그 보유의 항공기를 취항시켜 오던 중, 1983.8.31. 13:05(한국시간, 이하 같다) 그 고용의 조종사인 소외 1, 소외 2등이 피고보유의 보잉 747-230 비이 (B)형 에이치 엘(HL) 7442항공기를 조종하고 위 케네디공항을 출발하여 앨러스카의 앵커리지국제공항을 거쳐 위 김포공항을 향하여 운항하여 오다가 같은해 9.1. 03:27경 소련령 사할린섬 부근상공에서 소련공군전투기의 요격을 받아 격추되어 실종된 사실, 소외 3은 피고가 발행한 항공권을 가지고 위 항공기에 탑승하여 위 김포공항을 향하여 오다가 그 항공기와 함께 실종 사망한 사실, 원고 1은 망 소외 3의 남편이고, 원고 2, 원고 3은 그 아들들인 사실 등은 당사자사이에 다툼이 없고, 성립에 각 다툼이 없는 을 제1호증의 1(항공권), 을 제3호증의 1(관보),2(바르샤바협약과 번역문),3(헤이그의정서와 번역문), 변론의 전취지에 의하여 원본존재 및 그 진정성립이 인정되는 갑 제6호증의 2(진상규명조사보고서)의 각 기재와 변론의 전취지를 종합하면, 망 소외 3은 같은해 8.13. 서울에서 출발지를 미국의 워싱톤, 합의된 도중 체류지를 미국의 뉴욕, 도착지를 대한민국 서울로 하는 피고발행의 항공권을 구입하여 피고와 항공운송계약을 맺고, 그 항공권으로 위 항공기에 탑승한 사실, 위 항공기는 관성항법장치(INS) 3대와 기상레이더 2대 등 현대적 기기설비가 장치된 점보제트 항공여객기로서, 위 1983.8.31. 위 케네디 공항을 출발하여 그날 20:30 위 앵커리지 공항에 도착한 후, 다시 그날 22:00 같은 공항에서 승무원 29명과 승객 240명을 태우고 위 김포공항을 향하여 출발함에 있어, 3대의 관성항법장치와 기상레이더 등 제반장비가 정상적으로 작동되고 있었고, 위 항공기를 조종한 뒤 소외 1, 소외 2 등 역시 평소 충분한 비행경력과 아울러 관성항법장치조작에 관한 양호한 지식을 가지고 있던 자들로서 위 비행을 위하여 적절한 기능증명과 자격을 보유함은 물론 비행전에 충분한 휴식을 취하였던 사실, 위 항공기의 예정항로는, 위 앵커리지공항에서 표준계기출발방식 8번(Standard Instrument Departure No.8)으로 출발하여 지정된 직선항로를 따라 에이티이에스(ATS)항로 제이(J)501상의 베델(BETHEL)에 이르고, 거기에서부터 항로를 바꾸어 북태평양(NOPAC) 복합항로시스템의 에이티이에스(ATS) 아르(R)20항로를 계속 항진한 다음, 대양전이루트(OTR Oceanic Transit Route) 1을 따라가다가 일본의 혼슈와 동해를 횡단하여 위 김포공항에 이르도록 되어 있었던 사실, 북태평양 복합항로시스템에는 아르(R)20, 아르(R)80, 에이 (A)90, 아르(R)91, 지이(G)44 등 5개의 항로가 있고, 위 항공기의 예정항로에 들어있던 아르(R)20항로는 그중 최북단에 위치하여 소련의 캄차카반도와 쿠릴열도에 연한 소련의 영공에 근접하여 있는 한편, 그 항로상에는 베델(BETHEL), 나비 (NABIE), 눅스(NUKKS), 니바(NEEVA), 니노(NINN0), 니피(NIPPI), 너팀(NITIM), 노카(NOKKA), 노호(NOHO), 나낙(NANAC) 등 10개의 위차보고지점이 있는 사실, 그런데, 위 항공기는 위 앵커리지출발후 10분경부터 베델을 향한 지정된 직선항로를 북쪽으로 이탈하기 시작하여 22:27경에는 지정항로에서 6해리정도 북쪽에 위치하게 되었고, 베델통과를 보고한 22:49경에는 지정항로에서 12해리정도 북쪽에 위치하게 되었으며, 22:32에 나비통과를, 같은해 9.1.00:50에 니바통과를, 02:07에 니피통과를 각 보고하는 동안에도 위 예정항로에서 이탈한 채 계속 비행함으로써, 위 앵커리지출발시부터 위 격추시까지 5시간 26분동안 소련이 관리하는 비행정보구역내의 소련인접공해상공과 캄차카반도 사할린섬 및 그 주변영해상부의 소련영공을 관통하여 비행한 사실, 이에 소련군당국이 그날 03:16경 캄차카반도 및 사할린섬부근에서 위 항공기에 대한 요격절차를 개시하여 위 항공기는 03:27경 북위 47도40분, 동경 143도 45분, 고도 32,000피트 위치에서, 소련공군전투기가 발사한 두발의 공대공 미사일중 적어도 한발의 미사일에 맞아 사할린섬 남서쪽의 동해속으로 침몰되고 그에 탑승하고 있던 29명의 승무원, 240명의 승객도 위 항공기와 함께 실종, 사망한 사실, 망 소외 3과 피고간의 항공운송계약의 도착지국인 대한민국은 국무회의의 의결과 국회의 비준을 거쳐 1967.10.11.자로 "1929.10.12. 바르샤바에서 서명된 국제항공운송에 있어서의 일부규칙의 통일에 관한 협약을 개정하기 위한 의정서"(이하 헤이그의정서라 한다)를 조약 제259호로 공포한 사실을 각 인정할 수 있고 달리 반증이 없으며, 한편, 위 항공운송계약의 출발지국인 미국이 "1929.10.12. 바르샤바에서 서명된 국제항공운송에 있어서의 일부규칙의 통일에 관한 협약"(이하 바르샤바협약이라 한다)에는 가입하였으나 혜이그의정서에는 아직 비준하지 아니하여 가입하지 아니한 사실은 당사자사이에 다툼이 없다. 
 살피건대, 바르샤바협약 및 헤이그의정서 제1조 제2항에 의하면, 그 협약 또는 의정서가 적용되는 국제운송이라 함은 당사자간의 협정에 의하여 운송의 중단 또는 환적의 유무를 불문하고 출발지 및 도착지가 2개의 체약국의 영역내에 있거나 또는 본협약 체약국의 여부를 불문하고 타국의 영역내에 예정기항재가 있는 경우의 출발지 및 도착지가 단일 체약국의 영역내에 있는 운송을 말한다고 되어 있으므로 바르샤바협약과 헤이그의정서가 각각 독자적 효력을 갖는 별개의 조약인 이상 가입국에 있어서 일치하지 아니함으로 인하여 미국과 대한민국간의 위 항공운송관계에는 원칙적으로 바르샤바협약이나 혜이그의정서 그 어느것도 적용될 수 없다고 하겠으나, 한편, 헤이그의정서 제23조 제2항에 의하면, 바르샤바협약의 당사국이 아닌 국가에 의한 본 의정서에서 가입은 본 의정서에 의하여 개정된 협약에의 가입의 효력을 가진다고 규정되어 있고 같은 제19조에 의하면 본 의정서의 당사국간에 있어서는 협약과 의정서는 합쳐서 하나의 단일문서로 읽혀지고 또한 해석되며, 1955년 헤이그에서 개정된 바르샤바협약이라고 알려진다고 규정되어 있으므로, 헤이그의정서가 바르샤바협약을 폐기한 것이 아니라 그것을 개정한 조약이라는 점 및 바르샤바협약이나 헤이그의정서의 국제적 통일법으로서의 정신에 비추어 보면, 미국과 대한민국간의 항공운송관계에는 적어도 바르샤바협약중 헤이그의정서에 의하여 개정되지 아니한 부분은 적용된다고 볼 것인 바(헤이그의정서에 의하여 개정된 부분은 미국이 아직 체약국이 아니므로 대한민국과 미국간의 항공운송에 관한 사건인 이 사건에 있어서 적용이 없다고 할 것이다), 바르샤바협약중 헤이그의정서에 의하여 개정되지 아니한 제24조에 의하면, 책임에 관한 소는 명의의 여하를 불문하고 본협약에 정하여진 조건과 제한하여서만 제기할 수 있다고 규정되어 있고 같은법 제20조 제1항과 제22조에 의하면, 운송인은 운송인 및 그 사용인이 손해를 방지하기에 필요한 모든 조치를 취하였다는 사실 또는 그 조치를 취할 수 없었다는 사실을 증명하지 않는 한 책임을 면치 못하도록 되어 있으나 그 책임은 일정한 한도로 제한되도록 규정되어 있으므로, 위 인정사실에 의하면, 피고는 위 항공운송계약에 의한 운송인이자 소외 1등의 사용자로서, 위 항공기사고의 발생을 방지하기에 필요한 모든 조치를 취하였다거나 그 조치를 취할 수 없었다는 점에 관하여 아무런 주장입증이 없는 이 사건에 있어서 망 소외 3 및 그와 위에서 본 가족관계에 있는 원고들이 위 항공기사고로 말미암아 입은 손해를 원고들이 주장하는 민법상의 불법행위규정에 따라 바르샤바협약 또는 헤이그의정서의 조건 및 제한하에서 배상할 책임이 있다할 것이다. 
 원고들은 위 항공기사고가 소외 1등의 고의 또는 중대한 과실로 인하여 빚어진 것이므로 피고는 바르샤바협약이나 헤이그의정서의 운송인책임제한규정을 원용할 권리를 가지지 아니한다고 주장하나, 바르샤바협약 제25조의, "운송인은, 손해가 운송인 또는 그의 사용인의 고의에 의하여 발생한 때 또는 소가 계속된 법원의 법률에 의하면, 고의에 상당하다고 인정되는 과실에 의하여 발생한 때에는 운송인의 책임을 배제하거나 제한하는 본 협약의 규정을 원용하는 권리를 가지지 아니한다"는 규정은 헤이그의정서 제13조에 의하여 "제22조의 책임제한규정은 운송인, 그의 고용인 또는 대리인의 가해할 의사로써 또는 그러한 손해의 발생에 개의치 아니한채 무모하게 그리고 손해가 아마 발생할 것이라는 인식으로써 행하여진 작위나 부작위로부터 손해가 발생하였다고 증명되는 한 적용되지 아니한다"는 규정으로 개정되었고, 위 개정건의 협약규정에 있어서 고의에 상당하다고 인정되는 과실이라 함은 소가 계속된 법원의 법률에 따라 그 내용이 달라질 것이지만 일반적으로는 위 개정후의 협약규정에 있어서와 같이, 손해발생의 개연성을 인식하였거나 손해의 발생을 무모하게 무시한 의도적인 위법성을 의미한다고 할 것인데, 위 인정사실만으로는 피고나 그 피용자인 소외 1등이 위 항공기사고에 관하여 고의가 있었다거나 위와 같은 의미에 있어서의 고의에 상당하는 과실이 있었다고 볼 수 없고, 달리 이 점을 인정할 만한 아무런 자료가 없으므로, 원고들의 이 주장은 이유없다 할 것이다. 
 2.망 소외 3 및 원고들의 손해 
 가.일실수입
 성립에 각 다툼이 없는 갑 제1호증의 1(호적등본), 갑 제2호증(각 세별기대여명), 갑 제3호증의 1(경력증명서),2(확인서),3(원천징수영수중), 갑 제4호증의 1(경력증명원),2(원천징수영수증), 갑 제5호증의 1(경력증명서),3(원천징수영수증)의 각 기재와 증인 소외 4의 증언에 변론의 전취지를 종합하면, 망 소외 3은 1931.11.7.생으로서 위 사고당시 51년 9월 남짓의 보통건강한 여자이고 그 나이의 한국인여자의 평균여명은 25.35년인 사실, 망 소외 3은 경기여고, 미국뉴욕의 ○○음악대학을 졸업하고 같은 대학원을 수료한 후, 1963.5.6.부터 △△대학음악대학전임강사 1967.7.1.부터 조교수, 1972.12.1.부터 부교수, 1978.5.14.부터 위 사고당시까지 교수로, 각 재직한 피아니스트로서, 위 사고당시 △△대학교 교수로 월(1983.1.1.부터 같은해 8.31.까지의 평균) 금 783,888원(6,271,111원÷8원미만은 원고들의 계산방식에 따라 이를 버림, 이하 같다)의 봉급과 금 397,000원{(828,000원+2,565,000원+180,000원)÷8=446,625원중 원고들이 구하는 범위내에서 인정)}의 각종 수당을 지급받고 있었고, 1962년부터 △△예술고등학교의 음악과 실기강사로 출강하여 월(1983.1.1.부터 같은해 8.31.까지의 평균) 금 129,912원 (1,039,300원÷8)을 1981년부터 □□예술고등학교의 실기지도교수로 출강하여 월(1983.1.1.부터 같은해 8.31.까지의 평균) 금 120,000원(960,000원÷8)을 각 보수로 지급받고 있었는데 위 항공기사고로 말미암아 현장에서 사망한 사실등을 각 인정할 수 있고 달리 반증이 없으며, 망 소외 3의 생계비가 위 사고당시 받고있던 △△대학교 교수 봉급의 1/3인 사실은 당사자사이에 다툼이 없고, 교육공무원의 정년이 만 65세에 달한 날이 속하는 학기의 말인 사실은 교육공무원법 제47조에 의하여 명백하다. 
 그렇다면, 망 소외 3은 위 항공기사고로 말미암아 사고시부터 교육공무원의 정년인 1997.2.28.까지 161개월간 위 △△대학교 교수, △△예술고등학교의 실기강사, □□예술고등학교의 실기지도 교수로 각 재직하여 매월 얻을 수 있는 수입 중 생계비를 공제한 월금 1,169,504원 (783,888원X(2/3)+397,000원+129,912원+120,000원)씩의 가득수입을 얻지 못하게 되는 손해를 입었다 할 것인바, 원고들은 이 손해전부를 사고당시를 기준으로 하여 일시에 그 지급을 구하므로 월 5/12푼의 비율에 의한 법정중간이자를 복리로 공제하는 라히프니쯔식계산법(원고들이 구하는 방법)에 의하여 사고당시의 현가를 산정하면, 금 135,169,761원{(1,169,504원X115.578708(161개월의 라이프니쯔계수 117.12110346중 원고들이 구하는 범위내에서 인정)}이 됨이 계산상 명백하다. 
 나.일실퇴직연금일시금
망 소외 3이 1963.5.6.△△대학교 음악대학의 전임강사로 임용되어 위 대학에서의 정년퇴직예정일이 1997.2.28.이었는데 항공기사고로 말미암아 사망한 사실은 위에서 본 바와 같고, 성립에 다툼이 없는 갑 제3호증의 4(지급증서)의 기재에 의하면, 망 소외 3의 사망당시의 보수월액이 금 646,666원인 사실을 인정할 수 있고 달리 반증이 없으며, 한편 공무원연금법 제46조 제1항, 제3항에 의하면 공무원이 20년이상 재직하고 퇴직한 때에는 사망할 때까지 퇴직연금을 지급받거나 그에 갈음하여 퇴직연금일시금을 지급받고, 퇴직연금일시금을 지급받을 경우의 그 액은, 퇴직한 날이 속하는 달의 보수월액에 재직년수(1년미만의 매 1월은 1/12년으로 계산한다, 이하 같다)를 곱한 금액의 150/100에 상당하는 금액에다, 재직년수에서 5년을 공제한 연수의 매 1년에 대하여, 퇴직한 날이 속하는 달의 보수월액에 재직년수를 곱한 금액의 1/100에 상당하는 금액을 가산한 금액으로 하되, 그 재직년수는 33년을 초과하지 못하도록 되어 있고, 같은법 제23조 제1항에 의하면 재직기간은 공무으로 임명된 날이 속하는 달로부터 퇴직 또는 사망한 날이 속하는 달까지의 연월수에 의하도록 되어 있으므로, 망 소외 3은 위 사고가 없었더라면, 위 정년인 1997.2.28.까지 33년 10월간 △△대학교 음악대학에서 재직하다가 퇴직함으로써 위 법에 의한 퇴직연금일시금 37,985,160원(646,666원X33X150/100+646,666원X33X28/1000)을 지급받을 수 있었을 것인데, 위 사고로 말미남아 사망하여 그때까지의 퇴직연금일시금 21,839,572원(646,666×(2O+5/12)×(150/100)+646,666원×(20+5/12)×(15+5/12)×1/100)만을 지급받게 되어 그 차액상당의 손해를 입었다고 할 것인바, 이를 연 5푼의 비율에 의한 법정중간이자를 공제하여 사고당시의 현가로 산정하면, 금 838,135원(37,985,160원X(1/(1+0.05X(13+1/2)-21,839,572원)이 됨이 계산상 명백하다. 
 다.위자료
망 소외 3이 위 사고로 말미암아 사망함으로써, 망 소외 3은 물론 그와 위에서 본 가족관계에 있는 원고들이 상당한 정신적 고통을 받았을 것임은 경험칙상 명백하므로 피고는 이를 금전으로 위자할 의무가 있다 할 것인데 이 사건 변론에 나타난 망 소외 3 및 원고들의 나이, 가족관계, 학력과 경력, 직업, 재산상태, 사고의 경위 및 결과등 여러사정을 참작하면, 피고는 그 위자료로서 망 소외 3에게 금 20,000,000원, 원고들에게 각 금 5,000,000원을 각 지급함이 상당하다 할 것이다. 
 라.상속관계
 위에 나온 갑 제1호증의 1의 기재에 의하면, 망 소외 3의 재산상속인들은 원고들인 사실을 인정할 수 있으므로, 위에서 인정한 망 소외 3의 재산상 손해금 136,007,896(135,169,761원+838,135원)과 위자료 금 20,000,000원, 합계금 156,007,896원 (136,007,896원+20,000,000원)은 원고들이 각 그 법정상속분에 따라 각 금 52,002,632원(156,007,896원÷3)씩 승계취득하였다 할 것이다. 
 3.손해배상책임의 범위
 따라서, 원고들이 위 사고로 말미암아 입은 손해는 망 소외 3의 손해금을 승계취득한 것을 포함하여 각 금 57,002,632원(52,002,632원+5,000,000원) 합계금 171,007,896원 (57,002,632원 x3)인바, 바르샤바협약 제22조 제1항에 의하면, 승객운송에 있어서는 각 승객에 대한 운송인의 책임은 125,000프랑의 액을 한도로 하되, 그 액은 순분 900/1,000의 금의 65.5밀리그램으로 이루어지는 프랑스프랑에 의하는 것으로 한다고 규정되어 있고, 헤이그의정서 제11조는 위 조항의 승객운송에 대한 운송인 책임한도액을 250,000프랑으로 개정하고 있으므로, 바르샤바협약과 헤이그의정서상의 위 운송인책임한도액 규정은 미국을 출발지로 하고 대한민국을 최종기착지로 하는 이 사건 망인과 피고간의 운송계약관계 및 그로 인하여 파생된 이 사건 소송관계에 있어서는 적용될 수 없다 할 것이나, 다만 위 협약과 의정서가, 운송인의 책임한도를 일정한 범위내에서 제한한다는 점에 있어서는 그 취지를 같이 하고 있으므로, 그 취지에 따라 망 소외 3과 피고간에 위 책임한도액에 관한 약정이었다면 그 약정이 위 망인과 피고와의 항공운송계약관계를 규율한다고 볼 것인바, 성립에 각 다툼이 없는 을 제1호증의 2(항공권), 을 제2호증의 1(인가서), 2(운송약관)의 각 기재와 변론의 전취지를 종합하면, 피고는 1981.3.17. 교통부장관으로부터 국제여객운송약관의 변경을 인가받아 이를 국제항공여객운송계약에 적용하고 있고, 위 약관의 주요내용은 이를 승객들에게 발행하는 항공권의 이면에 기재하여 승객들에게 고지하고 있는 사실, 피고발행의 모든 국제운송항공권이면에 기재되어 있는 위 약관의 주요내용 중에는 국제선여객에 대한 책임제한에 관한 고지라는 제목하에, 여객이 출발지국 이외의 국가내에 최종도착지 또는 도중체류지를 둔 여행을 하는 경우에는, 출발지국 또는 도착지국내의 국내선 전구간을 포함한 전체여행에 대하여 바르샤바협약이나 헤이그의정서가 적용될 수 있고, 피고와의 특약에 의하여, 여객이 도착지, 출발지 또는 합의된 도중 체류지를 미국내에 둔 여행을 하는 경우, 승객의 사망 또는 부상에 대한 피고의 책임한도는 소송비용 및 경비를 포함하여 승객 1인당 미화 75,000달러 또는 그 상당액을 초과하지 않는 범위의 입증된 손해로 제한되며, 그 경우 배상청구가 소송비용 및 경비를 별도로 재정하는 국가에서 제기된 때에는 위 한도액이 소송비용 및 경비를 제외한 미화 58,000달러 또는 그 상당액으로 제한된다는 취지가 포함되어 있는 사실, 이 사건 변론종결시 미화 1달러당 현찰매입율은 852.02인 사실을 각 인정할 수 있고 달리 반증이 없으며, 이 사건 손해배상청구의 소가 제기된 대한민국의 법률이 민사소송절차에 있어서 소송물인 청구에 대한 판단이외에 소송비용을 별도로 재정하도록 규정하고 있음은 법령상 명백하고, 한편 항공권에 명기한 책임제한에 관한 약관의 규정은 그 취지로 보아 여객운송당사자간의 채무불이행의 경우뿐만 아니라 불법행위의 경우를 포함한 모든 손해배상관계에 적용하기로 하는 당사자간의 묵시적인 합의가 있었다고 볼 것이므로 이 판결 모두에서 인정한 추락경위사실에 비추어 보더라도 그것만으로 피고 또는 그 피용자의 고의 또는 중대한 과실등의 묵시적 합의를 배제할 수 있는 사유를( 대법원 1983.3.22. 선고 82다카1533 전원부판결 참조) 인정할 수 없는 이 사건에 있어서, 망 소외 3과 피고간의 위 항공운송계약에 적용되는 위 책임제한약관이 민법의 불법행위규정에 따른 이 사건 손해배상책임에도 그대로 적용된다고 할 것인즉, 피고가 이 사건에서 원고들에게 배상할 손해금은, 원고들의 위 손해금 171,007,896원 중 위 책임한도액인 미화 58,000달러를 이 사건 변론종결당시의 한화로 환산한 금 49,417,160원 (58,000달러 x852.02)이 된다 할 것이다(이 사건에 적용할 수는 없으나 1971년의 Quate mala City Protocol이 운송인의 책임한도액을 1,500,000 FGF, 그 당시의 금의 공가액에 의하더라도 미화 100,000불에 상당하는 금액으로 인상한 추세 등에 비추어 보면 입법론적으로는 책임제한에 관한 국제협약이나 피고 항공회사의 규약상의 금액은 인상되어야 할 것이다) 
 4.결론
 그렇다면, 피고는 원고들에게 각 금 16,472,386원(49,417,160원÷3) 및 각 이에 대하여 위 사고일인 1983.9.1.부터 이 소장송달일임이 기록상 명백한 1985.9.30.까지는 민법소정의 연 5푼의 그 익일부터 완제일까지는 소송촉진등에관한특례법 소정의 연 2할 5푼의(피고가 면책사유를 주장입증하지 아니하는 점으로 보아 소장송달익일부터 특례법상의 지연이자를 인정한다) 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있다 할 것이므로(이자액은 위 약관상 인정되는 책임액을 피고가 지급하지 아니함으로 인하여 발생되는 새로운 손해이므로 위 책임제한 약정과 관계없이 별도로 명한다), 원고들의 청구는 위 인정범위내에서만 이유있어 각 인용하고, 그 나머지는 이유없어 각 기각하며, 소송비용의 부담에 관하여는 민사소송법 제89조, 제92조, 제93조를, 가집행선고에 관하여는 같은법 제199조를 각 적용하여 주문과 같이 판결한다. 

판사 이재훈(재판장) 주경진 조경란

1. 대한민국과 미국간의 항공운송관계에 적용되는 법규
2. 바르샤바협약 제25조의 "고의에 상당하다고 인정되는 과실의 의미
3. 항공권에 명기된 책임제한에 관한 약관규정의 적용범위

1. 대한민국이 가입한 헤이그의정서와 미국이 가입한 바르샤바협약이 각각 독자적 효력을 갖는 별개의 조약이기는 하나, 헤이그의정서가 바르샤바협약을 폐기한 것이 아니라 그것을 개정한 조약이라는 점 및 바르샤바협약이나 헤이그의정서의 국제적 통일법으로서의 정신에 비추어 보면, 대한민국과 미국간의 항공운송관계에는 적어도 바르샤바협약 중 헤이그의정서에 의하여 개정되지 아니한 부분은 적용된다고 할 것이다.
2. 바르샤바협약 제25조 소정의 고의에 상당하다고 인정되는 과실이라 함은 소가 계속된 법읜 법률에 따라 그 구체적 내용이 달라질 것이지만, 일반적으로는 헤이그의정서 제13조에 의하여 개정된 내용과 같이, 손해발생의 개연성을 인식하였거나 손해의 발생을 무모하게 무시한 의도적인 위법성을 의미한다고 할 것이다.
3. 운송인과 승객간의 항공운송계약관계에 있어서 항공권에 명기된 책임제한에 관한 약속규정은 특단의 사정이 없는 한 운송인의 채무불이행책임뿐만 아니라 불법행위책임에도 적용된다.