공항안전운영 세부지침 (예규, 국토교통부)
공포일: 20230811 / 시행일: 20230811

제218조(변화하는 상황에서 공항의 문제점) ① 겨울철과 같은 기상조건에서 활주로 마찰계수를 매일 측정해야 할 필요가 있는지는 현재의 활주로 표면상태가 항공기 운항에 안전한지 여부를 파악할 책임을 지는 공항운영자가 결정해야 한다. 만일 24시간 개방되는 공항이라면 악천후 기간 내내 활주로 표면상태의 정보를 계속 업데이트 해야 한다. 야간에 폐쇄되는 공항의 경우에는 항공기 운항을 위해 공항을 개방하기 전에 활주로 표면상태를 점검하기 위한 마찰력 측정을 실시해야 한다.② 활주로 온도가 동결점 근처에서 변동하거나, 예를 들어 따뜻하고 습기찬 기류가 매우 차가운 활주로에 영향을 미칠 때와 같이 특별한 주의를 기울여야 하는 특수상황도 있다. 이러한 상황에서는 활주로 건설에 사용된 자재에 따라 마찰 값이 현저히 달라질 수 있다. 따라서 마찰력 측정은 사용중인 실제의 활주로에서 실시 해야 하며, 다른 자재로 건설된 인근 활주로나 유도로를 이용해서는 안 된다.③ 마찰력 측정장치를 사용하여 압설 및/또는 얼음이 없는 조건에서 실시한 테스트의 신뢰도는 그 실시조건이 다르므로 보정하여 추정할 수 있다. 이는 특히 얇은 진창눈의 층, 얼음을 덮고있는 수막, 또는 다져지지 않은 싸락눈이나 함박눈이 활주로에 존재하는 경우에 해당된다. 이 경우 마찰력 측정장치나 항공기의 바퀴가 활주로 오염물의 층에 서로 다르게 파고들어 마찰력 측정값에 상당한 차이를 보일 수 있다. 이 때 다양한 마찰력 측정장치로 실시한 마찰 테스트의 결과는 테스트 방법상의 차이로 인해, 그리고 특정한 방법의 경우 차량의 특성과 테스트 수행자의 기법상의 차이로 인해 커다란 편차를 보일 수 있다. 한편 얼음 표면에 수막이 관찰되는 상황에서 조종사에게 활주로 마찰 정보를 제공할 때에도 주의를 기울여야 한다.④ 제공된 활주로 마찰 정보의 효율성은 해당 항공기의 실제 제동으로 얻을 수 있는(항공기 제동력과 마찰력의) 상관 정도에 따라 달라진다. 공항운영자에서 운항상의 판단을 내리기 위해서는 이 정보가 반드시 필요하지만, 얼음으로 덮여있는 활주로의 마찰계수 측정과 보고는 해당 활주로를 완전히 복구하기 위한 청소 및 기타 회복조치를 수행하는 동안의 중간 절차로만 간주해야 한다. 젖은 표면에서의 마찰계수는 속도가 증가함에 따라 감소한다는 것을 감안하더라도, 얼음이나 압설에서 실시한 테스트로는 비교적 낮은 마찰력 측정장치의 속도와 항공기 속도간의 마찰계수 값에 있어 눈에 띄는 차이를 나타내지는 않는다. 그러나, 얼음 웅덩이로 덮인 활주로에서 짧은 간격으로 일정하게 측정한 마찰계수 값은 항공기에 장착된 미끄럼 방지장치의 반응시간 때문에 조종사가 경험하는 것과 달라질 수 있다.⑤ 항상 포장면에 아무런 오염물이 없도록 유지하고자 하는 조치에 비해 압설 및/또는 얼음으로 덮인 활주로에서의 마찰계수만 측정하는 것의 상대적인 장점을 고려할 때에는, 눈과 얼음의 즉각적인 제거가 최우선이라는 점을 염두에 둔다. 그럼에도 불구하고, 마찰측정의 필요성 및 그에 따른 만족스러운 방법의 개발 필요성을 정당화해주는 상황도 있다. 예를 들어, 명백히 깨끗하고 건조한 활주로에서도 제동력이나 방향조정 기능을 잃어 발생한 사고가 있었다. 이와 같이 육안으로 확인되지 않는 마찰계수의 감소는 마찰계수 측정을 통하여 밝혀낼 수 있을 것이다. 이런 종류의 사고는 야간에는 교통량이 거의 또는 아예 없으며 이른 아침에 서리가 있을 때 항공기 운항이 재개되는 공항이나 0도 이하의 차가운 날씨에 활주로 표면온도가 이슬점 아래로 떨어지는 경우(복사열 등으로 인해)에 발생할 수 있다. 보고된 공항온도가 아직 동결점 이상일 때에도 활주로 표면의 온도는 동결점 이하로 떨어질 수 있으며, 이 때 활주로의 마찰력은 갑작스런 결빙으로 인해 순식간에 극도로 저하될 수 있다.⑥ 활주로에 얼음이 있을 때에는 마찰 값이 변화하기 쉽다. 이러한 상황에서는 활주로 마찰계수를 반드시 자주 측정해야 하며 관련된 항공교통업무기관, 공항운영자 및 마찰력 측정장치를 작동시키는 근무자 간의 협조와 그에 따른 적절한 절차를 수립하도록 요청해야 한다.⑦ 정기적으로 많은 양의 눈이 내리는 공항에서는 항공기의 지속적인 운항을 위해 때때로 제설작업을 잠깐 중지해야 할 필요가 있다. 이러한 상황에서는 완전히 깨끗한 활주로를 기대하기 어려우며 운항의 필수정보를 제공하기 위해 측정을 실시해야 한다. 게다가 활주로를 깨끗하게 유지하려는 노력에도 불구하고 미끄러운 웅덩이는 남아있을 수 있다. 그러므로 추가적인 처리가 필요한 이들 구간을 탐지하고 조종사들에게 활주로의 마찰력에 관한 정보를 제공하기 위한 측정절차가 필요하다.⑧ 지속적인 측정정보를 제공하는 마찰력 측정장치를 사용하는 것이 바람직하다. 압설 및/또는 얼음으로 덮인 활주로에서의 일상적인 운항을 위해서는 필요한 정보를 운항에 도움이 되는 형식으로 신속히 제공할 수 있는 차량을 사용하는 것이 필수적이다.⑨ 활주로에 쌓인 싸락눈, 함박눈, 또는 진창눈의 깊이를 측정하는 절차에는 시간이 많이 걸리며 이러한 시간을 활주로에서 오염물을 제거하는데 더 유용하게 사용할 수도 있으므로, 특히 비교적 빠르고 간단하게 진창눈을 제거할 수 있는 경우와 관련하여 이 절차의 실효성에 대한 논의가 제기되어 왔다. 게다가, 오염물의 깊이를 측정하는 절차는 대개 활주로에 균일한 층의 오염물이 존재한다는 가정을 바탕으로 하지만 실제로 이러한 경우는 드물다. 이러한 사실에도 불구하고 싸락눈, 함박눈, 또는 진창눈이 활주로에 존재할 때마다 활주로의 각 1/3 구간에 대한 평균깊이를 평가해야만 한다.

제219조(마찰력 관련 정보에 요구되는 정확성) ① 신형 터보제트엔진을 장착한 운송용 항공기의 경우, 얼음으로 덮인 활주로와 건조한 활주로에서의 제동거리의 차이를 비교해 보면 제동기능이 극히 빈약한 곳에서는 추가로 약 900m가 더 필요할 수 있다. 그러나 낮은 μ 조건으로 인한 제동거리의 편차를 정확히 예측할 수 있다는 일반적인 합의는 이루어진 바 없다. 마찰력 측정장치로 측정된 마찰계수를 항공기의 제동력과 연관시키기 위해서는 더욱 상세한 연구가 필요하다.② 압설 및/또는 얼음으로 덮인 활주로에서의 항공기 제동력과 마찰력 측정장치 간에는 상관관계가 존재한다. 활주로가 미끄러울수록 현재 제공되는 마찰력 측정값의 신뢰도가 올라간다는 증거가 있으며, 이는 운항상의 요구를 뒷받침하는 경향을 보인다. 그러므로 현 단계에서 실질적으로 가장 유용한 조치는 동절기에 실시한 필드 측정의 결과를 표준화하고, 항공기 승무원들이 경험에 따라 이 정보를 자신의 특정 항공기 및 공항 내에서의 운항에 적용할 수 있도록 하는 것이다.

제220조(측정) ① 활주로의 일부 또는 전부가 눈이나 얼음으로 덮여있다면 마찰계수를 측정하고 상황변화에 따라 반복해야 한다. 활주로 이외의 공항내 포장면에서 만족스럽지 못한 마찰상태가 예상된다면 그러한 구역에서도 마찰 측정 및/또는 제동력 평가를 실시하도록 한다.② 압설 및/또는 얼음으로 덮인 활주로의 마찰 값 측정에는 지속적 마찰력 측정장치(예: Mu 미터, 활주로 마찰 테스트기, 스키도미터, 표면 마찰 테스트기 또는 그립 테스트기)를 사용할 수 있다. 압설, 얼음 및 매우 얇은 층의 싸락눈이 깔려있는 표면에 대해서는 감속도계(예: Brakemeter-Dynometer 또는 Tapley Meter)를 사용한다. 기타의 마찰력 측정장치도 위에 언급한 종류 중 하나와 상관관계가 있다면 사용할 수 있다. 감속도계는 잘못된 마찰 값을 나타낼 수 있으므로 다져지지 않은 눈(loose snow), 진창눈 또는 얼음 위에 수막이 덮인 활주로에서는 사용 하지 않도록 한다. 기타의 마찰력 측정장치들도 복합적인 오염물이 존재하거나 기온과 포장면의 온도간에 차이가 있을 때에는 잘못된 마찰 값을 나타낼 수 있다. 마찰력 측정장치가 준비되지 않은 공항에서 제동력을 추정하는 방법은 별표 4에 수록되어 있다.③ 특정한 겨울 운행 상황 하에, 눈이나 얼음으로 덮인 활주로 위에서 항공기를 멈추거나 제어하는 일의 어려움은 사고나 우발적인 사건 잠재적인 발생률을 높인다. 조종사 제동장치 작동 보고서는, 똑같은 노면 결빙오염 상황에 대한 것이라 해도 상당히 다양할 수 있다는 사실을 보여주고 있다. 더구나, 항공기의 제동 활동을 추정하기 위해서 트럭이나 자동차를 쓰는 것도 주관적이고 문제가 될 수 있는 방법이다. FAA는 활주로 마찰력 조사를 시행할 때 FAA-승인 마찰력 측정 기구를 사용할 것을 권장한다. 공항 관리자는 마찰력 측정치(뮤(Mu)값)만을 보고해야 하며 좋거나/적당하거나(나쁘지 않거나)/나쁜, 또는 Nil(무(無), 영(零))의 상태라는 식으로 관련지어서는 안 된다. 승인된 마찰력 측정 기구의 제조업자들은 제동 활동과 뮤(Mu)값의 상호관련성에 대한 표를 제공할 수도 있다는 것을 숙지해야 한다. 이러한 표들은 공항 관리자들이 전반적인 포장도로 표면의 상태를 평가하는데 도움을 줄 수 있다. 그러나 이 표들은 ‘계획된 목적’에만 사용되어야 하며 보고서에 이용되어서는 안 된다. 상관관계가 성립한다는 증거가 없으므로 그 어떠한 상황에서도 공항이 이 값들을 제동 활동을 기술하는 데 쓸 수는 없다. 수집된 데이터의 정확성을 제고하기 위해 자격이 있는 작업자가 지속적 마찰력 측정 장치를 이용하여 이 조사 작업을 시행해야 한다. 마찰력 측정치로부터 항공기의 정지거리를 도출해 내는 것이 아직 불가능한 반면, 측정치는 특정한 포장도로 (결빙)오염 상태에서 항공기의 정지 활동과 관련이 있으며 조종사 단체에서는 이를 유용하다고 여긴다.1. 결빙오염 된 표면에 대한 활주로 마찰력 조사 시행 가능 조건 : 활주로 마찰력 조사에서 얻게 되는 데이터는 다음 두 가지의 상황(케이스) 하에서 오염되었을 때 대체적으로 신뢰도가 높은 것으로 간주된다.가. 첫 번째 케이스 : 얼음이나 젖은 얼음 - 젖은 얼음이란 녹은 습기로 인한 얇은 막에 덮여 있는 얼음 표면을 정의할 때 사용하는 용어이다. 이 막의 축적물은 하드로플레이닝(빗길을 달릴 때 타이어의 접지 면에 생기는 수막으로 인해 미끄러지는 현상)을 발생시키기에는 부족한 최소한의 두께이다.나. 두 번째 케이스 :깊이는 상관없이 압축된 눈<img id="132201117"></img>2. 결빙오염 된 표면에 대한 활주로 마찰력 조사를 시행할 수 없는 조건 : 아래의 조건 하에 이루어 진 활주로 마찰력 측정 조사에서 얻게 되는 데이터는 신뢰할 수 없는 것으로 간주된다.가. 표면에 0.04인치(1밀리미터) 이상의 물이 있을 때(10센트짜리 동전의 두께), 또는,나. 건조한 눈과/또는 젖은/질퍽한 눈이 제219조 제1항에 제시되어 있는 제한을 초과했을 때.

제221조(마찰력 점검 시기) 공항 관리자는 눈/얼음의 제거를 위한 노력에 그 정보가 도움이 된다고 생각되면 어느 때라도 활주로 마찰력 조사를 시행해야 한다. 다음의 지침들은 그러나 항공기 관리자들의 이익을 위해서 시행되는 활주로 마찰력 조사에 적합하다. 활주로 마찰력은 다음과 같은 때에 시행되어야 한다.1. 활주로 중앙선을 따라 세로 방향으로 잰 활주로의 중심부 60피트(18미터)가 500피트(152미터), 또는 그 이상이 제219조 제1항 및 제2항에 제시된 제한에 해당되는 오염에 노출되었을 경우.2. 시각 활주로 정밀검사와/또는 조종사 제동활동 보고서가 활주로의 마찰력이 변하고 있다는 것을 보여 줄 때.3. 모든 제설작업, 방빙, 제빙, 모래작업 이후.4. 오염물질이 있는 상태에서 8시간 교대시간 동안 적어도 한 번.5. 활주로에서의 그 어떤 돌발사건이나 사고 직후에, ARFF(공항 구조 소방)에 응답해야 하거나 다른 상황이 즉각적인 반응을 제한하는 것을 인지했을 때.

제222조(보고) ① 활주로나 유도로에 눈, 진창눈 또는 얼음이 있으면 보고해야 한다. 기상학적 오염물을 신뢰할 수 있는 방식으로 일관성 있게 보고하기 위해서는 반드시 일정한 설명방법을 명시해 두어야 한다.1. 진창눈(Slush) : 잰걸음으로 땅바닥을 세게 밟을 때 튀는, 물에 흠뻑 젖은 눈. 비중: 0.5∼0.8　주) 얼음, 눈 및/또는 고여있는 물이 혼재하는 경우, 특히 비나 진눈깨비, 눈이 내릴 때에는 비중이 0.8을 초과하는 물질이 만들어진다. 이러한 물질은 물/얼음 함유량이 높으므로 흐릿하지 않고 투명하게 보이며, 비중이 높을수록 진창눈과 구별하기 쉽다.2. 눈(지표면)가. 싸락눈(Dry snow). 쌓여있는 상태에서 불면 날아가며, 손으로 뭉치려고 해도 손을 떼면 다시 흩어지는 눈. 비중: 0.35 미만.나. 함박눈(Wet snow). 손으로 뭉치면 잘 뭉쳐져서 눈덩이가 되는 눈. 비중: 0.35~0.5 미만.다. 압설(Compacted snow). 더 이상 다져지지 않을 만큼 단단한 고체로 다져져서, 들어 올리면 한 덩어리로 붙어있거나 여러 조각으로 부서지는 눈. 비중: 0.5 초과.② 압설 및/또는 얼음으로 덮인 활주로의 마찰력도 보고해야 한다. 활주로의 마찰상태는 측정된/계산된 마찰계수 μ나 추정된 제동상태를 이용하여 "제동상태정보"로 표현하도록 한다.③ 측정중인 표면의 상태는 물론 마찰력 측정장치의 설계와 제작에도 특정한 숫자로 된 μ 값을 반영해야 하며, 측정속도를 선택할 때에도 일부 고려하여야 한다.④ 표4-1에 수록되어 있는, 설명을 위한 관련 용어는 압설과 얼음에서 수집한 마찰 데이터만을 이용하여 고안된 것이므로 모든 오염물 상황에 적용할 수 있는 절대 μ 값으로 받아들여서는 안 된다. 표면에 눈 및/또는 얼음의 영향이 있어도 제동상태는 "양호(good)"한 것으로 보고되지만, 조종사는 건조하고 깨끗한 활주로 포장면(가용 마찰력이 필요치 보다 훨씬 높음)처럼 양호할 것으로 기대해서는 안 된다. 여기서의 "양호"란 상대적인 값이며 항공기 착륙시 방향조정 기능이나 제동상의 어려움이 없을 것임을 암시한다.⑤ 활주로의 1/3 구간마다 표면 마찰력 정보를 제공할 필요가 있는 것으로 밝혀졌다. 여기서 각 구간을 A, B, C라고 부른다. 항공업무기관(aeronautical service units)에 정보를 보고할 때에는 상세 활주로 지정번호를 항상 A 구간에 연관시킨다. 착륙 전에 조종사에게 정보를 제공할 때에는 활주로의 첫째, 둘째, 셋째 구간으로 지칭한다. 여기서 첫째는 항상 해당 항공기가 착륙할 활주로의 첫 1/3 구간을 의미한다.<img id="132201119"></img>⑥ 마찰력 측정은 활주로에 평행한 두 개의 트랙(대부분의 항공기 운항이 일어나는, 활주로 중심선으로부터 약 3m 정도 떨어진 중심선 양쪽의 트랙)을 따라 이루어진다. 테스트의 목적은 A, B, C 구간의 평균 마찰(μ) 값을 구하는 것이다. 지속적 마찰력 측정장치(continuous friction measuring device)를 사용하는 경우에는, 각 구간별로 기록한 마찰 값으로부터 평균 μ 값을 구한다. 단속적 마찰력 측정장치(spot friction measuring device)를 사용한다면 각 테스트 지점간의 거리가 활주로 가용길이의 약 10%를 넘지 않도록 한다. 활주로 중심선 한 쪽에서만 하나의 테스트 선으로 측정해도 활주로 전체를 평가하기에 충분하다고 생각되는 경우, 활주로의 각 구간에서 세 번의 테스트를 실시하여야 한다. 해당되는 경우, 정지로 마찰 값도 요청이 있으면 포함시킨다.⑦ 활주로에 싸락눈, 함박눈, 진창눈이 있다고 보고할 때에는 활주로의 각 1/3 구간별로 평균깊이를 재야 하며, 이 때 싸락눈은 약 2cm, 함박눈은 약 1cm, 진창눈은 약 0.3cm의 정확도를 가지도록 잰다.

제223조(표준화 가능성) ① 현재 공항에서 사용중인 마찰력 측정장치에는 여러 종류가 있다. 이 장치들은 여러 가지 원리를 이용한 것으로, 기본적인 기술 및 조작상의 특성도 각각 다르다.② 아래 제225조의 설명과 같이, 다양한 마찰력 측정장비 간의 상관관계를 조사한 몇몇 프로그램의 연구결과는 이러한 장치를 사용한 마찰 값은 인공적으로 적신 표면에서 가장 얻기 쉽다는 것을 보여준다.③ 그러나 젖은 표면의 경우에는 이들 장치와 항공기 제동력간의 일관성 있고 믿을 만한 상관관계가 밝혀지지 않았다. 압설 및/또는 얼음으로 덮인 표면에서 확보한 여러 가지 마찰력 측정장치 간의 상관관계는 비록 완벽하지는 않지만 젖은 표면에서 얻은 것보다는 훨씬 우수하다.④ 인공적으로 적신 표면에서 마찰력 측정장치를 사용하여 실시한 측정치는 보수를 위한 부가정보로만 이용할 수 있으며 항공기의 정지기동을 이에 의존해서는 안 된다.

제224조(신형 마찰력 측정장치의 기준) ① 국제민간항공기구(ICAO)의 마찰력 측정장치 기준1. 제8차 항공운항회의(Air Navigation Conference, 1974)에서는 활주로 마찰을 측정하는 장비의 기본적인 기술 및 조작 특성과 관련한 기준을 개발할 것을 ICAO에 권장하였다.2. 그리하여 이 권장조치에 따라 일부 관련 기준을 작성하여 각 회원국에 배포하였다. 이 자료는 새로운 마찰력 측정 장치의 개발을 계획중인 회원국들에게 도움이 될 것으로 생각되었다. 그러나 해당국가들은 이렇게 제안된 기준에 맞게 개발한 신형 측정장비로는 젖은 활주로 표면에서 마찰력 측정장치와 항공기 제동 성능간의 인정할 만한 상관관계를 예측할 수 없다는 통보를 받았다. 1991년에 검토 후 갱신한 기준이 아래에 요약되어 있다.3. 이 기준은 신형 마찰력 측정장치의 설계상 변수를 표준화하는 것을 그 목적으로 하며, 해당분야의 기술적 진보를 방해하지 않으면서 앞으로의 장비개발을 융통성 있게 허용하고자 함이다.② 마찰력 측정장치의 기본 기술사양1. 측정모드(Mode of measurement). : 테스트 대상 포장면의 일부를 따라 움직이면서 지속적으로 측정한다.2. 보정유지기능(Ability to maintain calibration). : 장비는 험한 사용에 견디면서도 일관성 있고 신뢰할 만한 결과를 보증하도록 설계되어야 한다.3. 제동모드(Mode of braking). : 마찰력 측정작업에 사용하는 장치별 제동 모드는 다음과 같다.가. 고정슬립장치 : 마찰력 측정바퀴는 10∼20% 범위 내에서 일정한 슬립 비율을 유지하며 지속적으로 제동되어야 한다.나. 측력장치 : 끼인각(바퀴 1개)의 범위는 5°~10°여야 한다.4. 과도한 진동(Excessive vibrations) : 측정작업 중의 모든 이동속도 범위 내에서 발생하는 완충/비완충 중량(특히 측정바퀴)의 수직적 진동 가능성이 없도록 설계해야 한다.5. 안정성(Stability) : 장비는 활주로 청소에 가끔 필요한 고속회전을 포함하여 모든 작동단계에서 확실한 방향 안정성을 지녀야 한다.6. 마찰계수 범위(Friction coefficient range) : 마찰계수의 기록범위는 0부터 최소 1까지는 되어야 한다.7. 측정결과 표시(Presentation of the results of measurements) : 장비는 관찰내용과 기록일시는 물론 해당 활주로의 마찰 값을 연속 그래픽 곡선으로 표현하여 영구적으로 남길 수 있어야 한다.8. 허용오차(Acceptable error) : 장비는 마찰 전 범위에 걸쳐 95.5%의 신뢰도, ±6μ(또는 표준편차 2)로 마찰력 평균을 일관성 있게 반복할 수 있어야 한다.9. 파라미터 측정 및 기록(Measured and recorded parameter).가. 고정 슬립장치의 경우, 기록된 마찰 값은 종방향(longitudinal) 마찰력 대 바퀴의 수직부하비율에 비례해야 한다.나. 측력장치의 경우, 기록된 마찰 값은 측력 대 바퀴 부하의 비율에 비례하여야 한다.10. 속도범위(Speed range) : 마찰측정을 실시할 때 마찰력 측정장치의 속도범위는40km/h∼130km/h이상이어야 한다.11. 평균 μ 증분(Averaged μ increments) : 장비는 최소한 다음 상황에서는 μ 평균값을 자동으로 제공할 수 있어야 한다.가. 활주로의 첫 100m나. 매 150m 증가 시다. 활주로의 각 1/3 구간12. 수평축척(Horizontal scale) : 여러 마찰력 측정장치 간에 축척의 차이가 커질 위험을 최소화하기 위하여, 제조자는 25mm가 100m에 해당하는 축척을 옵션으로 제공할 수 있다. 이것은 특정 공항에서 두 개 이상의 마찰력 측정장치를 사용할 때 데이터를 쉽게 비교할 수 있도록 해준다.13. 표준 타이어 압력 및 트레드(Standard tire pressure and tread) : 비에 젖었거나 인공적으로 적신 표면에서 테스트할 경우, 타이어 트레드는 빗놀이형(yaw-type) 마찰력 측정장치에 대해 70㎪의 압력정도로 부드러워야 한다.제동-슬립 마찰력 측정장치라면 반드시 210㎪ 압력의 평무늬 타이어를 사용해야 한다. 다져지지 않은 싸락눈이나 함박눈, 또는 압설 및/또는 얼음으로 덮인 활주로에서 고정 제동-슬립 장치를 이용하려면 압력이 700㎪인 트레드 패턴의 타이어를 사용하도록 한다.14. 허용 타이어 편차(Allowable tire variation) : 마찰력 측정 타이어의 실제 규격과 트레드 화합물의 물리적 특성간의 편차를 최소화하기 위하여, 타이어 제조자는 반드시 별표 5에 명시된 요구사항을 지켜야 한다. 타이어는 마찰력 측정장치의 매우 중요한 부품이므로 항상 믿을 수 있어야 하며, 일관성 있고 신뢰할 만한 결과를 제공할 수 있어야 한다. 마찰력 측정장비와 타이어의 성능 및 신뢰도를 평가하는 절차는 4.5.3에 나와 있다.15. 전천후 작동(All-weather operation) : 마찰력 측정장치의 설계는 언제, 어떤 기후상황에서나 정상작동이 보증되도록 한다.16. 장비의 정비(Equipment maintenance) : 마찰력 측정장치의 기술적 정비는 측정작업 중, 그리고 운반 중에 안전한 작동이 가능하도록 하는 것이어야 한다.17. 인공 습윤(Artificial wetting) : 활주로 표면의 습성 마찰력 측정용의 장치는 자가 습윤기능이 있어 최소 1mm의 수심을 조성하여 표면 마찰력을 측정할 수 있어야 한다.

제225조(마찰력 측정장치 간의 상관관계) ① 마찰력 측정장치 간의 유용한 상관관계를 밝혀낼 수 있는지에 관해 수년간 여러 회원국에서 많은 실험을 해왔다. 일례로 미국은 1989년에 인공적으로 적신 활주로 표면에서의 타이어 성능과 신뢰도 기준을 개발하기 위한 프로그램을 실시하였다. 그 후의 상관관계 시험은 네 가지 지속적 마찰력 측정장치를 이용하여 실시되었다(그림 5-2 참조).② 이러한 시험에는 네 종류의 마찰력 측정장치가 사용되었다. 이 때 평가 대상이 된 세 가지는 고정 슬립장치, 즉 활주로 마찰 테스트기, 표면 마찰 테스트기, 스키도미터이고, 나머지 하나는 측력 마찰 측정장치인 Mu 미터이다. 이 프로그램에서 사용된 장치들 간의 상관관계가 표 3-1에 나와 있다.③ 메인주의 브런즈윅 해군 항공국(Brunswick Naval Air Station, Maine)에서는 1985∼1986년 겨울 FAA/NASA 합동 활주로 마찰 프로그램(Joint FAA/NASA Runway Friction Programme)의 일환으로, 압설 및/또는 얼음으로 덮인 표면에서의 타이어 성능과 마찰력 장비의 상관관계를 밝히고자 하는 프로그램을 실시하였다. 시험에 사용된 NASA B-737과 FAA B-727 항공기 외에도 Mu 미터, 활주로 마찰 테스트기, BV-11 스키도미터, Tapley Meter, Bowmonk Brakemeter 및 표면 마찰 테스트기 등의 지상 테스트 장치가 프로그램에 포함되었다. 타당한 상관관계의 수립을 위해, 진창눈 및 다져지지 않은 눈이 있는 상황에서의 지상차량의 마찰 데이터도 부족한대로 일부 수집하였다. <그림 5-3>은 압설 및/또는 얼음으로 덮인 표면에서의 지상 마찰력 측정 장치 간의 상관관계만을 나타내고 있다. 이와 같은 동절기 활주로 상황에서 주변 온도범위는 -15℃∼0℃이며, 현재 시점의 데이터 상관관계를 확실히 하기 위해서는 더 낮은 온도에서의 추가적인 마찰측정이 바람직하다.<img id="132201107"></img><img id="132201125"></img>④ 이 데이터는 압설 및 얼음으로 덮인 활주로에서 표면에 쌓인 오염물의 종류는 물론 활주로 표면의 온도 또한 마찰 값에 영향을 미친다는 것을 암시한다. 0℃ 이하의 온도에서는, 온도하강에 따라 증가하는 경향을 보이는 압설과 얼음의 깎이는 강도(shear strength)에 따라 활주로 마찰이 달라진다. 즉, 눈이나 얼음의 온도가 낮을수록 활주로의 마찰정도는 높아진다. 압설과 얼음의 녹는점에 가까운 온도에서는 얇은 수막이 생성되고 그것의 윤활 또는 점성 수막효과로 인해 활주로의 마찰정도가 현저히 감소된다. 시속 32∼95km/h의 지상용 차량으로 마찰력 측정치를 수집하였으나, 이 데이터는 속도범위 내에서 거의 일정한 마찰 값을 나타낸다(속도의 효과는 무시할 만하다).⑤ 일부 지속적 마찰력 측정장치가 상이한 타이어를 사용하거나 각각 고정제동슬립 모드 또는 빗놀이 회전(yawed rolling) 테스트 모드로 작동하더라도, 테스트 결과는 마찰력 측정 타이어의 앞쪽에 물을 뿌려주는 자가 습윤 시스템을 이용할 경우 일정한 속도에서든 속도범위를 넘어선 속도에서든 그 판독 값이 신뢰할 만하며 서로 상관관계가 있음을 보여준다. 그러나, 비에 젖은 활주로 표면에서 똑같은 장치를 사용할 때에는 그 상관 관계의 신빙성이 떨어진다. 왜냐하면 포장된 표면의 편차로 인해 수심의 차이가 생기기 때문이다. 이러한 이유로, 정비가 필요한 포장면을 구분할 때에는 수심조절이 매우 중요하다. 압설 및/또는 얼음으로 덮인 표면의 경우에는 속도에 따라 제동상태가 달라지지 않으므로 마찰 값에 영향을 미치면서 상호 작용하는 변수의 수가 줄어든다.⑥ 압설 및/또는 얼음으로 덮인 포장 표면에서의 다양한 마찰력 측정장치 간의 상관관계가 그림 5-3에 나와 있다. 테스트는 다음과 같이 실시하도록 한다.1. 지속적 마찰력 측정장치(예: Mu 미터, 그립 테스트기, 표면 마찰 테스트기, 활주로 마찰 테스트기, 스키도미터)의 테스트 속도 : 저속에서 실험해야 하는 빙결 상황을 제외하고는 65km/h2. 감속도계(예: Tapley Meter, Brakemeter-Dynometer)가. 차량 규격　 (1) 중량 : 약 1∼2톤　 (2) 타이어 : 스터드가 없는 겨울용 타이어. 타이어 압력은 제조자의 권장치로 맞추고, 타이어 마모도가 75%를 초과하면 안 된다.　 (3) 제동장치 :4개, 균형 있는 제동을 위해 적절히 조정　 (4) 차량은 피칭(pitching) 경향이 최소인 것으로, 제동시 만족할 만한 방향 안정성을 유지해야 한다.<img id="132201127"></img>나. 제조자의 지침에 따라 차량에 감속도계를 장착한다. 또한 공항직원이 탈착할 수 없으며 차량의 이동에 의해 흔들리지 않을 만한 위치에 설치 하도록 한다. 감속도계는 제조자가 권장하는 대로 관리 및 보정해야 한다.다. 제동시 속도 : 약40km/h라. 마찰조사기법　 (1) 차량의 네 바퀴가 모두 잠길 정도로 브레이크를 충분히 밟은 다음 즉시 발을 뗀다. 바퀴가 잠겨있는 시간이 1초를 넘지 않도록 한다.　 (2) 사용하는 감속도계는 테스트 중 발생하는 최대 감속 제동력을 기록 또는 보유해야 한다.　 (3) 가끔 나타나는 매우 높거나 낮은 값은 평균값 계산시 무시할 수 있다.⑦ 지정한 속도까지 테스트 차량을 가속해야 하며 이를 위해서는 일정한 거리가 필요하므로 테스트 판독 값을 취할 수 있는 간격이 지속적 마찰력 측정장치의 경우 보다 커질 수 밖에 없다는 것이 감속도계의 주된 단점이다. 따라서, 이 장치는 단속적 마찰력 측정장치로만 사용되어야 한다.⑧ 다음 예는 그림 5-3의 차트가 어떻게 적용되는지를 보여준다. BV-11 스키도미터나 표면 마찰 테스트기로 얻은 0.45(A 지점)는 다음 값에 상당한다.　Mu 미터의 0.42(B 지점)　활주로 마찰 테스트기의 0.40(C 지점)　Tapley Meter의 0.40(D 지점)　Brakemeter-Dynometer의 0.37(E 지점)

제226조(항공기 제동력과의 상관관계) ① 운항에 이용할 수 있게 하려면 먼저 마찰력 측정장치로 얻은 마찰 데이터와 다양한 항공기 기종별로 효과적인 제동 마찰력간의 상관관계를 파악해야 한다. 특정 항공기의 지상 운항속도 범위에 대해 이러한 관계가 일단 정의되면, 해당 항공기의 운항 승무원은 접지속도, 바람, 기압/고도 및 항공기 중량 등 제동력에 막대한 영향을 미치는 다른 모든 요소들을 고려하여 특정 활주로에 착륙할 때의 항공기 제동성능을 알 수 있게 된다. 현재로서는 압설 및/또는 얼음으로 덮인 표면에서 이에 대한 성공률이 높다는데 의견의 일치를 보고 있다. 왜냐하면, 젖은 활주로의 경우에는 타이어의 마찰동작에 영향을 미치는 변수가 상대적으로 더 복잡하고 다양하기 때문이다.② 1984년 미국에서는 항공기 타이어의 제동력과 지상용 차량의 마찰 측정치간의 관계를 조사하기 위한 5년간의 프로그램이 실시되었다. 이 때 평가한 표면상태의 유형으로는 건조한 표면, 트럭을 이용하여 적신 표면, 비에 젖은 표면, 눈/진창눈/얼음으로 덮인 표면 등이 있다. 이 조사에 사용된 지상 마찰력 측정장치는 경사제동(diagonal-braked) 차량, 활주로 마찰 테스트기, Mu 미터, BV-11 스키도미터, 표면 마찰 테스트기 및 두 개의 감속도계(Tapley 및 Brakemeter-dynometer) 등이었다. 조사결과, 지상용 차량의 마찰 측정치는 젖은 표면에서 항공기 타이어의 효과적인 제동마찰과 직접적인 관련이 없는 것으로 나타났다. 그러나 점성/동적 수막현상의 결합이론에 대한 합의는 이루어졌다.

제227조(마찰력 측정장치에 대한 일반 논의) ① 오늘날 세계적으로 사용되는 몇 종류의 마찰력 측정장치가 있다. 그 중, 두 개의 감속도계(Tapley Meter, Brakemeter-Dynometer)는 압설 및/또는 얼음으로 덮인 활주로 표면의 마찰상태에 대한 단속적인 점검에 사용한다. 나머지 다섯 가지의 장치(Mu 미터, 그립 테스트기, 활주로 마찰 테스트기, 스키도미터 및 표면 마찰 테스트기)는 조사대상 활주로의 전체 길이에 걸친 스트립 차트에 영구적이고 지속적인 마찰 값의 기록을 남길 때 사용한다.② 지속적 마찰력 측정장치의 작동모드는 다양하지만, 비슷한 방식으로 운용되는 일정한 구성요소를 공유하고 있다. 정비 프로그램을 위한 마찰력 조사를 실시할 경우에는, 10 x4.5-5 크기의 평무늬 타이어를 사용하는 그립 테스트기를 제외하고 모든 장치가 똑같이 크기가4.00-8(16 x4.0, 6플라이, RL2)인 평무늬의 마찰력 측정 타이어(별표 5)를 사용한다. Mu 미터에 장착되는 마찰력 측정 타이어는 팽창 압력 70㎪에서 작동하는 반면, 그립 테스트기의 타이어는 팽창 압력이 140㎪이다. 나머지 세 가지 장치는 테스트 타이어에 210㎪의 팽창 압력을 적용한다. 모든 장치가 0.00에서 1.00까지 동일한 마찰 표시 체계를 택하고 있으며, 조사하는 활주로 길이의 매 150m마다 마찰력 평균값을 낸다.4.5.5에 기술한 바와 같이, 모든 장치는 활주로 길이의 1/3 구간마다 마찰력 평균값에 대한 정보를 제공하도록 되어있다. Mu 미터와 그립 테스트기를 제외한 나머지 세 종류의 지속적 마찰력 측정 장치들은 트레드 패턴이나 빙 돌아가며 홈이 나있는 팽창 압력 700㎪, 크기4.00-8(16 x4.0, 6플라이)의 고압 마찰력 측정 타이어를 옵션으로 제공하며, 이 타이어는 포장 도로의 표면이 얼음 및/또는 압설로 덮여있을 때에만 사용한다. Mu 미터, 활주로 마찰 테스트기, 표면 마찰 테스트기에 달려있는 키보드는 또 다른 옵션으로, 장비 작동자가 마찰 조사중에 관찰한 내용에 대한 메모, 메시지, 그리고 명령을 자유롭게 기록할 수 있도록 해준다. 이들 지속적 마찰력 측정 장치에는 모두 자가 습윤 시스템이 내장되어 있으므로 마찰력 측정 타이어의 앞쪽에 지정한 정도의 수심을 조성할 수 있다. 마찰 조사는 최대 130km/h의 속도에서 실시할 수 있다. 4.5.6∼4.5.11에서는 4.5.5.1에서 언급한 각 마찰력 측정 장치의 세부 사항을 다루고 있다.③ 마찰력 측정의 성공은 상당 부분 장치를 작동시키는 사람에게 달려있다. 신뢰할 만한 마찰 데이터를 얻기 위해서는 반드시 조작, 정비 및 측정 절차에 관해 충분한 전문가적 훈련이 선행되어야 한다. 또한, 담당자가 높은 수준의 숙련도를 유지하고 있는지 관찰하고 갱신 및 인증하는 주기적인 훈련이 필요하다. 이렇게 하지 않으면, 시간이 흐를수록 담당자는 숙련도를 유지할 수 없으며 보정, 정비 및 작동 기법에 관한 신기술을 습득하지 못한다. 모든 마찰력 측정 장치의 보정 상태를 정기적으로 점검하여 제조자가 명시한 허용 오차 내에서 유지되도록 한다. 특히 자가 습윤 시스템이 내장된 마찰력 측정 장치는 주기적으로 보정하여, 배출수의 유속(flow rate)이 제조자 지정 허용 오차 내로 유지되고, 원하는 수심을 얻기 위해 살포하는 수량이 항상 일정하며, 차량의 속도 전 범위에 걸쳐 마찰력 측정 타이어의 앞쪽에 골고루 뿌려지는지 확인한다.

제228조(MU 미터) ① Mu 미터는 15°의 끼인각으로 활주로 표면을 주행하는 마찰력 측정 타이어 사이에서 생성되는 측력 마찰을 측정하도록 설계된 245㎏의 트레일러이다. 이 트레일러는 삼각형 프레임 위에 두 개의 마찰력 측정 바퀴와 뒷바퀴가 장착된 형태이다. 뒷바퀴는 작동 중 트레일러의 안정성을 유지하는 역할을 한다. 그림 5-4에는 이 트레일러의 전체 구성이 나와 있다. 평형추에서 생성된 78㎏의 수직적 부하가 충격 흡수장치를 통해 양쪽 마찰력 측정바퀴에 전달된다. 마찰력 측정바퀴는 정확히 13.5%의 슬립비율로 작동한다. Mu 미터에는 두 개의 마찰력 측정바퀴 외에도4.00-8(16 x4.0, 6플라이, RL2) 크기의 트레드 패턴 타이어로 된 뒷바퀴가 있다. 이 타이어의 작동시 팽창압력은 70㎪이다. Mu 미터는 트레일러 장치이므로 견인기구가 필요하며, 자가습윤 시스템을 사용하는 경우에는 견인기구에 물탱크를 장착하여 노즐로 물을 보내도록 하여야 한다.② 거리센서는 트레일러의 뒷바퀴에 장착되어 있는 밀봉된 광전지 축으로, 엔코더(encoder) 역할을 한다. 이 거리센서는 바퀴의 1회전 당 1천씩 증가하는 디지털 파동을 나타내며 이것을 신호 조정기(signal conditioner)로 보내어 트레일러가 1미터 진행할 때마다 계산하도록 한다. 하중계는 삼각 프레임의 고정부재와 이동부재 사이에 설치된 전자 트랜스듀서이다. 하중계(load cell)는 마찰력 측정바퀴의 미세한 장력(tension) 변화량을 나타낸다. 그리고 나서, 프레임에 장착된 신호 조정기가 하중센서로부터 수신한 아날로그 μ 데이터와 거리센서의 디지털 데이터를 증폭시킨다. 뒷바퀴 거리센서의 신호는 실시간으로 증가하므로 거리측정은 물론 속도측정에도 이용된다. 이제, 견인기구에 위치하며 프로세서라고 불리는 컴퓨터가 두 개의 마이크로프로세서를 이용하여 하중계와 거리센서로부터 받은 μ 데이터를 표시, 계산, 저장 및 처리한다(그림 5-5 참조). 그림에 나와있는 키보드에는 명령키와 기능키가 있어서 메뉴를 선택할 수 있다. 프로세서는 전체 조사거리에 걸쳐 연속적 마찰 값 차트를 만들어 내며, 차트를 인쇄하기 전에 다음과 같은 축척중 하나를 선택할 수 있다. 즉, 차트의 25mm가 약 20m,40m, 85m, 170m, 그리고 350m에 해당하는 축척 등이 있다. 문제가 발생할 가능성이 있는 구역에 대해 세부조사를 실시할 때에는 확장 축척을 사용할 수 있다.<img id="132201157"></img><img id="132201159"></img>

제229조(활주로 마찰 테스트기) ① 활주로 마찰 테스트기(Runway Friction Tester)란, 뒤 차축에 다섯 번째 바퀴가 기어 체인 구동축으로 연결되어 있는 밴 차량을 말한다. 그림 5-6에서는 이와 같은 밴의 구성을 보여준다. 이 차량에는 전륜 구동축과 강력한 엔진이 장착되어 있으며, 마찰력 측정바퀴는 13%의 고정 슬립 비율로 작동하도록 설계되어 있다. 테스트 모드에서는 마찰력 측정 바퀴의 수직적 하중과 항력을 측정하는 2축 힘 변환기(two-axis force transducer)를 이용한다. 이렇게 하면 차량의 편향 및 타이어 마모의 영향을 필터링 할 필요가 없어지므로 동적 마찰력을 즉각적으로 측정할 수 있다. 2중 충격 흡수장치의 스프링 어셈블리에 달려있는 추를 통해 생성된 136㎏의 수직적 부하가 마찰력 측정바퀴에 가해진다. 활주로 마찰 테스트기는 자가습윤 시스템과 탱크를 구비하고 있다.② 디지털 컴퓨터가 광 엔코더(optical encoder)의 파동을 이용하여 차량 속도와 주행거리를 계산한다. 스트레인 게이지의(strain gauged) 2축 힘 변환기는 테스트 바퀴에 가해지는 항력과 수직적 부하를 감지하고 증폭하여 디지털 컴퓨터에 입력한다. 그러면 디지털 컴퓨터가 1미터 주행시마다 이 값들을 약 5회 샘플링하여 동적 마찰계수를 계산한다. 이 마찰계수는 차량속도와 함께(배출수 유속 데이터도 포함 가능) 디지털 컴퓨터의 메모리에 저장된다. 그림 5-7의 형광 표시장치(VFD, vacuum fluorescent display)에는 모든 프로그램 메뉴와 키보드 항목이 나와 있다. 메뉴나 기능을 선택할 때에는 항상 키보드를 이용하여 컴퓨터에 입력한다.③ 마찰력 조사를 실시할 때, 각종 데이터는 처리 후 프린터로 보내져서 μ와 속도를 기록하는 연속 스트립 차트로 만들어진다. 평균 μ 값이 차트와 함께 인쇄된다. 이러한 전송은 전체 길이가 기록될 때까지 조사기간 내내 적절한 간격으로 계속된다. 운용자는 세 가지 축척(25mm = 30m, 90m, 300m) 중에서 선택할 수 있다.

제230조(스키도미터) ① BV-11 스키도미터(Skiddometer)는 테스트 타이어의 조성에 따라 15∼17%의 고정 슬립 비율로 작동하도록 설계된 마찰력 측정바퀴가 장착 되어 있는 트레일러이다. 그림 5-8에는 360㎏ 트레일러의 전체구성이 나와 있다. 이 트레일러는4면이 용접된 프레임을 별도의 스프링이 달린 두 개의 바퀴로 지지하는 구조로 되어 있다. 다해서 세 개의 바퀴는 롤러 체인과 스프로킷으로 서로 연결되어 있으며, 중앙의 마찰력 측정바퀴가 지표면에 대하여 지정한 슬립 비율로 회전하도록 하는 기어비(gear ratio)를 가진다. 추에서 생성된 105㎏의 수직적 부하를 스프링과 충격 흡수장치를 통해 마찰력 측정바퀴에 가한다. 스키도미터도 일종의 트레일러이므로 견인기구가 필요하다. 자가 습윤 시스템을 이용하려면, 물탱크와 함께 BV-11 스키도미터의 테스트 바퀴 앞쪽에 있는 노즐로 이어지는 급수관을 견인기구에 설치해야 한다.② 마찰력 측정바퀴에 가해지는 토크는 특수한 토크 변환기로 측정한다. 트레일러의 속도는 롤러체인 중 하나로 구동되는 속도발전기(tachometer generator)에서 측정한다. 트레일러와 견인기구를 잇는 케이블을 통해 아날로그 신호가 견인기구 내의 스트립 차트 기록장치로 전송된다. 스키도미터 MI-90의 컴퓨터가 그림 5-9에 나와 있다. 마찰조사에서 수집한 데이터를 디지털 컴퓨터로 처리하면 전체 조사거리에 대한 마찰 값의 연속곡선이 스트립 차트에 기록된다. 운용자는 스트립 차트의 거리 기준으로 네 가지 축척(25mm = 112m, 225m,450m, 900m) 중 하나를 선택할 수 있다.

제231조(표면 마찰 테스트기) ① 표면 마찰 테스트기(Surface Friction Tester)는 트렁크 내에 마찰계수를 측정하기 위한 다섯 번째 바퀴가 있는 차량을 말한다. 그림 5-10은 표면 마찰 테스트기의 구성을 보여준다. 이 차량에는 전륜 구동축이 장착되며, 터보 엔진을 옵션으로 선택할 수 있다. 마찰력 측정바퀴는 조사에 사용하는 마찰력 측정바퀴의 종류에 따라 10∼12%의 고정 슬립 비율로 작동하도록 설계된다. 이 바퀴는 자유 회전하는 뒷바퀴의 뒤 차축에 유압 접이식(hydraulically retractable) 체인 전동장치를 통해 연결된다. 추를 이용하여 생성된 140㎏의 수직적 부하가 스프링과 충격 흡수장치를 거쳐 마찰력 측정바퀴에 가해진다. 표면 마찰력 테스트기에는 자가 습윤 시스템이 있으며 물탱크는 차량의 뒷좌석에 장착된다.② 마찰력 측정바퀴에 작용하는 토크와 주행거리는 디지털 컴퓨터로 보내져서 계수의 형식으로 환산된다. 체인 전동장치의 장력이 순간적으로 조금이라도 변화하면 마찰력 측정바퀴에 달려있는 토크 센서내의 스트레인 게이지에 흐르는 전류가 영향을 받으므로, 디지털 컴퓨터는 마찰력의 변동을 모니터하다가 이러한 전류의 변화를 측정하여 아날로그 시그널을 마찰계수 데이터로 변환하는 것이다. μ 값은 디지털 컴퓨터에 계속 저장되며, 조사가 끝나는 즉시 전체 조사거리에 대한 연속 μ 곡선으로 스트립 차트에 기록된다. 이 스트립 차트에는 해당 테스트의 데이터는 물론 테스트 도중의 속도도 기록된다. 스트립 차트의 거리 축척은 25mm = 100m이며, 키보드를 옵션으로 사용할 수 있다.<img id="132201133"></img><img id="132201135"></img><img id="132201137"></img><img id="132201139"></img>

제232조(그립 테스트기) ① 그립 테스트기(Grip Tester)는 가벼운 바퀴 세 개가 달린 83㎏짜리 트레일러이다. 작동시에는 다른 차량으로 견인하거나 손으로 밀면 된다.② 작동방법은 두 기본 바퀴의 차축에 연결된 체인 전동장치를 통하여 평무늬 타이어로 된 바퀴 하나를 진행속도의 14.5%로 슬립시키는 것이다. 측정용 바퀴의 축 주변에는 몇 개의 센서가 장착되어 있으며, 여기서 연속적인 데이터가 수집되어 트레일러의 계기판에 표시된다.③ 이 데이터는 보통 견인 기구의 운전대에 설치하는 소형 마이크로컴퓨터에도 전송된다. 그러면 마이크로컴퓨터가 마찰 값을 각 지점별 판독 값, 이벤트 간의 평균 값, 활주로 각 1/3구간의 평균 값, 또는 활주로 전체 거리의 평균값으로 보여준다. 또한 주행거리에 대한 마찰 값 곡선을 나타낼 수도 있다.④ 이 곡선을 인쇄하여 영구적으로 보관하거나, PC로 다운로드할 수 있다. 그림 5-11에 그립 테스트기가 나와 있다.<img id="132201141"></img>

제233조(감속도계) ① 감속도계(decelerometer)는 포장면이 압설 및/또는 얼음으로 덮여있을 때 가장 신뢰할 만한 정보를 제공한다. 젖은 표면에서는 감속도계를 사용하지 말아야 하며, 표면이 51mm 이상의 다져지지 않은 눈이나 싸락눈 또는 13mm 이상의 진창눈으로 덮인 경우에는 테스트를 수행하면 안 된다.② 감속도계는 차량내부에 장착해야 하므로, 일관성 있고 신뢰할 만한 측정을 위해서는 해당 차량이 몇 가지 요구사항을 만족해야 한다. 이용 가능한 차량으로는 대형 세단, 스테이션 왜건, 중대형 차량, 다목적 트럭과 승객-화물용 트럭, 전륜 또는 사륜구동 차량, 뒤 차축 ABS(anti-locking braking system) 장착 차량 등이 있다.③ 차량의 타이어가 마찰력 측정에 막대한 영향을 미칠 수 있다. 그러므로 마모도가 50%를 넘지 않는 트레드 패턴의 타이어를 사용하고, 타이어 압력은 항상 제조자의 지시에 맞게 유지하여야 한다.④ 차량의 제동장치가 균형 있게 작동하도록 항상 적절히 조정해 준다. 차량은 피칭 경향이 최소이고 제동시 만족할 만한 방향 안정성을 보여야 한다.⑤ 감속도계는 차량 내부에 장착하며, 어떠한 움직임에도 흔들리지 않도록 해야 한다. 그리고 제조자의 설명서에 따라 설정한다. 마찬가지로, 감속도계의 정비 및 보정은 제조자의 권장 지침에 따른다.⑥ 활주로 표면상태를 타당하게 평가하려면 몇 가지 판독 작업이 필요하다. 먼저 총 활주로 길이를 접지구역, 중간구역, 그리고 착륙 활주구역 등 같은 비율의 세 구역으로 나눈다. 각 구역별로 최소한 3회의 테스트를 35km/h 속도로 실시해야 한다. 그 다음, 구역별 평균 MU 수를 파악한다. 평균 MU 수는 항상 항공기의 착륙방향과 같은 방향으로 기록된다.⑦ 마찰 조사시에는 다음과 같은 절차를 거쳐야 한다.1. 네 바퀴가 모두 잠길 정도로 브레이크를 충분히 밟은 다음 즉시 발을 뗀다. 이 때, 바퀴가 잠겨있는 시간이 1초를 넘지 않도록 한다.2. 사용하는 감속도계는 테스트 중 발생하는 최대 감속 제동력을 기록 또는 보유해야 한다.3. 가끔 보이는 매우 높거나 낮은 값은 평균값 계산시 무시할 수 있다.⑧ 테스트 차량을 지정한 속도까지 가속해야 하며 이를 위해서는 일정한 거리가 필요하므로 테스트 판독 값을 취할 수 있는 간격이 지속적 마찰력 측정장치의 경우 보다 커진다는 것이 감속도계의 주된 단점이다. 따라서, 이 장치는 단속적 마찰력 측정 장치로만 사용되어야 한다.⑨ Brakemeter-Dynometer1. Brakemeter-Dynometer는 속도와 각이 조금만 변해도 반응하는 정밀 균형의 진자로 구성되어 있으며, 이것이 사분 기어 트레인(quadrant gear train)을 움직여 바늘을 다이얼 주위로 회전시킨다(그림 5-12 참조).2. 이 다이얼은 가속과 감속측정의 일반적인 기준인 "g" 퍼센트로 보정된다. 떨림이 전혀 없도록 하기위해 이 기기에는 온도변화에 민감하지 않은 액체가 채워져 있다.3. 차량으로 운반해야 하는 이 미터기는 항상 바닥에 설치하는 스탠드와 함께 사용해야 한다. 한편 이 장치는 얼음 및/또는 압설로 덮여있는 활주로 표면에만 사용해야 하며, 젖은 활주로에서 사용하는 것은 바람직하지 않다. 마찰 테스트 절차는 4.5.11.7에 설명한 것과 같다.⑩ Tapley Meter1. 현재 시중에 나와 있는 Tapley Meter는 두 종류이다. 기본 Tapley는 표준형 기계식 감속도계이고, 신형은 Tapley Electronic Airfield Friction Meter라고 부른다.2. 양쪽 모두 운반에는 차량이 필요하며 압설 및/또는 얼음으로 덮인 활주로 표면에서만 사용할 것을 권장한다. 젖은 활주로에서 사용하는 것은 바람직하지 않다.⑪ 기계식 감속도계(Mechanical decelerometer)1. 기계식은 밀봉 케이스 안에 동적으로 보정되는 오일 댐프 진자로 구성된 소형 진자 기반 감속도계이다.2. 그림 5-13은 기계식 감속도계를 근접 촬영한 것이다. 진자는 경량의 기어장치에 자기로 연결되며 여기에는 돌아가는 눈금이 있어 "g" 퍼센트 값을 알려준다. 또한 가벼운 톱니가 달려있으므로 테스트가 끝나면 도달한 최고 눈금을 알 수 있다.3. 이러한 장치들이 알루미늄 케이스에 들어 있으며 눈금은 유리판으로 덮여있다. 전체 어셈블리는 주조한 바닥판에 포크형 장치로 고정된다.4. 교정 성적서(calibration certificate)가 발행되기 전에, 테스트하는 길이의 각 미터를 정적으로 검사하고 동적으로 보정한다. 이 기계를 마찰 조사에 사용할 때에는 차량의 바닥에 놓는다. 데이터는 운용자가 육안으로 읽고 기록해야 하며 활주로 각 1/3 구간의 평균값은 머리 속으로 계산하고 기록한다.5. 마찰 테스트 절차는 4.5.11.7에 설명한 것과 같다.<img id="132201143"></img><img id="132201161"></img>⑫ 전자식 감속도계(Electronic decelerometer)1. Electronic Airfield Friction Meter(전자식 비행장 마찰 미터기)는 활주로 각 1/3 구간의 평균 값 등 마찰조사에서 수집한 데이터를 기록해 준다.2. 그림 5-14에는 이 기계의 구성이 나와 있다. 이 미터기는 진자로 작동되는 반자동식 기록용 감속도계로서, 기본 Tapley Mechanical Decelerometer와 같은 원리로 움직인다.3. 운용자는 마찰조사를 준비할 때 테스트 차량의 바닥에 기계를 놓는다. 구동패드는 브레이크 페달에 장착하고, 명령 모듈은 차량의 운전석 앞이나 운용자가 보기 쉬운 다른 창문에 빨판으로 부착한다.4. 그 다음 전선을 차량의 배터리나 별도의 배터리에 연결하면, 이제 활주로를 테스트할 준비를 완료한 것이다. 전자식 감속도계는 기본 Tapley Meter에 대해 출고검사를 받는다.5. 이러한 장치들은 얼음 및/또는 압설로 덮인 활주로에서만 사용해야 한다. 마찰 테스트 절차는 4.5.11.7에 설명한 것과 같다.<img id="132201145"></img>

제234조(일반사항) ① ICAO 부속서 14, 제1권, 제2장과 공항안전운영기준(국토교통부 고시) 제4장 제28조에 따르면, 포장면의 오염물을 완전히 제거할 수 없을 경우에는 항상 포장상태를 관계당국이 평가하고 그 정보를 공항의 관련기관에 전달하도록 요구하고 있다. 또한 ICAO 부속서15에 따르면, 눈, 진창눈, 얼음 또는 물로 인한 이동지역의 위험상태가 존재하거나, 제거되었거나, 현저한 변화가 있었다는 내용의 항공고시보(NOTAM)을 반드시 발행해야 한다. 이러한 정보는 설빙고시보(SNOWTAM, 그림 6-1)을 통해 널리 알릴 수도 있다.② 깨끗하고 건조한 표면을 항상 유지할 수 있는 것은 아니라는 가정 하에, 포장면의 상태정보를 수집하고 배포하기 위한 효과적인 시스템에 필요한 사항은 다음과 같다.③ 수집한 정보는 이착륙 전에 조종사에게 알려야 하는 공항, 그 부속시설 및 운항시설의 모든 부분의 상태를 설명하는 것으로 간주되어야 한다. 대부분의 경우, 가용 이착륙 거리, 배풍이나 측풍의 영향, 시정(visibility), 그리고 빈약한 마찰력 등이 복합적으로 작용하여 이륙 또는 착륙을 불가능하게 한다.④ 수신한 정보를 항공기 운용자와 조종사들이 손쉽게 판단하고 사용할 수 있도록 하기 위해서는, 그러한 정보 및 정보의 공개방식을 표준화할 필요가 있다. 더욱이 이는 반드시 실증적 주장의 형태를 띄어야 하고, 그 보고서는 가능한 완결된 내용이어야 한다. 결과적으로 이는 사실의 나열형태를 이루며, 특히 심각한 기상조건이 넓은 지역에 걸쳐 나타나는 경우 등 의사소통 절차를 효율적으로 하기 위해 표준화된 코드가 요구된다. 또한 신속한 갱신도 필요하다.⑤ 데이터 수집은 빠르고 포괄적이며 정확해야 한다. 주관적인 판단을 배제하고 정확한 결과를 얻으려면 각종 파라미터를 측정할 특수한 도구나 기기가 있어야 한다.⑥ 정보의 전달은 빠르고 정기적이며 시기 적절해야 한다. 다시 말해, 조종사가 이용할 수 있는 시간내에 전달되는 동시에 최신정보여야 한다. 대부분이 일시적인 정보이므로 이 점이 특히 중요하다.<img id="132201163"></img><img id="132201165"></img>⑦ 항공기 운항에 필요한 정보를 제때 항공정보업무기관(aeronautical information service)에 제공하기 위해서는 반드시 미리 준비되어있어야 한다. 항행시스템을 변경하기 전에, 관련 기관들은 배포해야 하는 관련 자료를 항공정보업무기관에서 준비, 작성 및 발행할 시간이 충분할 지를 신중히 고려해야 한다. 따라서 이러한 정보를 항공정보업무기관에 제 때에 제공하기 위해서는 해당 항공정보업무기관을 포함한 모든 관련기관 간의 시기 적절하고 긴밀한 협조가 필수적이다.

제235조(젖은 표면상태 정보) ① 이미 설명한 바와 같이, 활주로는 주기적으로 점검하여 그 마찰상태가 허용기준 이상인지 확인해야 한다. 또한 마찰력이 최소 허용치 이하인 활주로를 파악하고 조종사들에게 적절히 알려야 한다. 이와 관련하여, 활주로 표면의 마찰력 평가기준을 AIP에 발표하도록 한다. 여기에는 사용한 마찰력 측정장치의 종류와 최소 허용치도 포함시킨다.② 특정 활주로의 표면마찰력이 최소허용기준을 만족하지 못할 경우에는 항상 항공고시보(NOTAM)을 발행해야 하며, 이 항공고시보는 수정조치를 취할 때까지 발행된다. 회원국은 각 비행장간에 설빙고시보(SNOWTAM)을 직접 교환하는 통로를 마련할 수도 있다.③ 제1항에서 살펴본 주기적인 활주로 마찰 테스트에 더하여, 비정상적인 상황에서 특정 활주로가 미끄러워진 것으로 생각되는 경우에는 추가 측정을 실시해야 한다. 이는 추가 측정으로 해당 활주로나 그 일부가 실제로 미끄럽다는 것이 밝혀지면 관계당국에 활주로 표면의 마찰력에 관한 정보를 알리기 위해서이다.

제236조(눈, 진창눈, 또는 얼음으로 덮인 표면의 상태정보) ① 항공기 운용자들은 중장기 계획을 수립하기 위해 동절기에 특정 공항에서 예상되는 정규성 정도(degree of regularity)를 평가할 수 있어야 한다. 또한 공항운영자는 자체적인 목적을 위해 관련 변수를 규정해야 한다. 그러므로, 공항운영자는 다음과 관련하여 각자의 의도를 분명하고 정확하게 진술해야 한다.1. 역할할당2. 청소방법(사용할 화학물질 등)3. 사용할 장비4. 청소 우선순위5. 측정방법6. 눈 및 얼음으로 덮인 표면에 대한 마찰계수 표7. 마찰력 개선방안8. 눈더미 보고의 기준9. 정보공개여부 및 전달절차10. 지역적 편차② 이러한 정보 중 일부는 영구적이지만 나머지는 계절별로 바뀔 수 있다. 공항운영자는 계획을 세울 때 제설 및 마찰 측정팀이 활주로에 쉽게 접근할 수 있도록 하는 데 주안점을 두고, 공항 이용자들(및 공항운영자에 속하지 않는 경우 항공교통업무기관)에게도 자문을 받도록 한다.③ 데이터 수집절차1. 실제 활주로에서 수집되고 여러 통신채널을 통하여 마침내 조종사에게 전달되는 정보의 흐름 경로는 매우 다양하며, 어떤 한 가지만이 특별히 효율적이라고 할 수는 없다.2. 그러나 효율적인 시스템의 필수 요소라면 쉽고도 명확해야 한다는 것이다. 공항운영자는 필요한 여러 가지 측정을 실시하고 표면 상태를 정보전달기관(항공교통업무기관 및 항공정보업무기관)에 보고할 책임을 진다.3. 이를 위해서는 데이터 수집팀(평상시에는 다른 업무를 담당)을 꾸려 우수한 기기를 지급하고 그 사용법도 적절히 훈련시킬 필요가 있으며, 이 팀은 신속 정확한 작업을 위해 빠른 소집과 배치가 가능하도록 하고 항공교통 및 제설 작업팀의 요구에도 부합되도록 해야 한다.4. 경험에 의하면 보고서의 전달이 가장 많이 지연되는 것은 측정에서부터 항공고시보/설빙고시보 작성 사이에 걸리는 시간이다.5. 따라서, 측정 시에는 가장 변하기 쉬운 항목인 표면 마찰계수를 제일 마지막에 확인하도록 한다.6. 이 데이터를 수집한 후에는 모든 정보를 중앙 조사실(central collation)과 공항의 정보센터(clearing house)로 보내어 최단 시간내에 전송할 수 있도록 적당한 양식으로 줄인 다음 해당 통신채널을 통해 전달하게 한다.7. 이 중, 후자에서는 항상 정보를 두 가지 이상의 방식으로 가공해야 한다. 즉, 해당지역의 항공교통업무 기관용 및 지역내의 비행전 브리핑용(AIS)이 그 하나이고, 다른 하나는 해외에서 국내로 들어오는 인바운드 항공기의 비행전 브리핑(및 항공로 갱신)용이다.④ 인바운드 항공기가 출발 공항에서 이륙하기 한 시간 전에 이러한 정보를 알려야 할 필요에 따라 타이밍이 결정되는 경우가 많다. 또한 해당지역의 항공교통업무 기관에서 사용할 정보라면, 기술이 발달한 덕분에 일부항목은 계속 자동으로 수집되고 관제사의 책상까지 한번에 전달(예: 풍속 및 풍향계)되도록 함으로써 공항운영자가 정보수집의 부담에서 벗어날 수 있다. 마찬가지로 활주로에서부터 정보센터 또는 관제사에게 무선으로 정보를 전송하거나 원격 측정기법을 이용하는 것도 고려해 볼 만 하다. 따라서 이러한 기관은 해당 공항의 운항시간 전부를 충분히 담당할 수 있어야 하며 짧은 간격(종종 30분 단위)으로 측정을 반복하여 매우 단 시간내에 발생하는 중요한 요소들의 현저한 변화를 감지할 수 있어야 한다. 끝으로 이 정보는 브리핑실과 조종실 모두에서 쉽게 해석할 수 있어야 하며, 이는 곧 신속하고 간편한 디코딩 시스템과 함께 최종 공개가 명확한 언어로 되어야 함을 의미한다.

제237조(설빙고시보（SNOWTAM）양식) ① 설빙고시보 양식(그림 6-1)으로 이 정보를 보급할 수 있다. 설빙고시보 양식을 쉽게 작성할 수 있도록, 설명 메모가 들어있는 간결한 문장이 설빙고시보 양식과 함께 공표 된다(제3항 참조).② 설명 메모에는 특히 다음과 같은 정보가 포함된다.1. 설빙고시보의 최대 유효기간.2. 설빙고시보를 새로 발행해야 할 정도로 활주로 상태에 심각한 변화를 가져온 원인에 관한 정보.3. 전체 활주로 각 1/3 구간의 평균 깊이(mm)를 나타내는 G 항목을 측정할 수 없거나 운항에 영향을 미치지 않는 경우, G에 XX를 기입.4. H 항목의 마찰력 측정장치는 약어로 표기.5. T 항목에는 깨끗하지 못한 활주로 부분의 상태와 함께 활주로 오염물의 범위를 기입③ 설빙고시보 작성에 관한 세부지침과 완성된 양식의 샘플 및 관련된 텔레타이프 메시지가 아래 제4항과 제5항에 나와 있다.④ 설빙고시보 양식을 완성하려면 다음과 같은 지침에 따른다.1. 일반사항가. 둘 이상의 활주로를 보고할 때에는 C∼P 항목을 반복한다.나. 기입할 정보가 없으면 해당 항목과 그 표시 위치를 완전히 삭제한다.다. 미터법을 사용하며 측정단위는 보고하지 않는다.라. 설빙고시보의 최대 유효기간은 24시간이다. 상황이 현저히 바뀔 때마다 새 설빙고시보를 발행해야 한다. 활주로 상태에 관해, 다음과 같은 변화를 현저한 것으로 간주한다.　 (1) 마찰계수가 약 0.05 변화하는 경우.　 (2) 부착물의 깊이가 싸락눈 20mm, 함박눈 10mm, 진창눈 3mm 이상 변화하는 경우.　 (3) 활주로의 가용 길이 또는 너비가 10% 이상 변화하는 경우.　 (4) 부착물의 종류 또는 범위가 변화하여 SNOWTAM 항목 F 또는 T를 재분류해야 할 경우.　 (5) 활주로의 한쪽 또는 양쪽에 위험한 눈더미가 존재하며, 그 높이나 중심선까지의 거리가 변화하는 경우.　 (6) 조명등이 어두워져서 활주로 조명의 밝기가 변화하는 경우.　 (7) 기타 경험상 또는 지역 여건상 현저한 변화로 간주되는 상황.마. 요약 제목 "TTAAiiii CCCC MMYYGGgg(BBB)"는 컴퓨터의 데이터 저장소에서 SNOWTAM 메시지를 자동 처리하기 쉽게 하려고 만든 것이다. 각 기호의 뜻은 다음과 같다.　 TT=SNOWTAM(SW)의 데이터 지정번호.　 AA=해당국가의 지리적 지정기호. 즉 LF=프랑스, EG=영국(Location Indicators(Doc 7910), 제2부, 위치표시를 위한 국가기호 색인 참조).　 iiii=4자리 숫자로 된 SNOWTAM 일련번호.　 CCCC=해당 SNOWTAM에서 다루고 있는 비행장의4자리 문자로 된 위치표시 기호(Location Indicators(Doc 7910) 참조).　 MMYYGGgg = 관찰/측정한 날짜/시간. 여기서,　 MM=월(1월=01, 12월=12)　 YY=일　 GGgg=UTC 시간(GG)과 분(gg).　 (BBB)=다음을 나타내는 옵션.　 이전에 같은 일련번호로 발표된 SNOWTAM 메시지와의 상관관계 = COR　 주) (BBB)에서 괄호는 이것이 옵션임을 나타낸다.　 예 : 취리히에서 발행된 SNOWTAM 149번의 요약 제목과 11월 7일 UTC 0620에 측정/관찰된 사항은 다음과 같이 기록된다.　 SWLS0149 LSZH 110706202. A 항목 : 비행장 위치표시(4자리 문자로 된 위치표시 기호).3. B 항목 : 관찰한 때를 월, 일, UTC(협정 세계시, Co-ordinated Universal Time) 시간과 분으로 표시하는 8자리 숫자로 된 날짜/시간으로, 이 항목은 반드시 기입해야 한다.4. C 항목 : 활주로 상세 지정번호.5. D 항목 : 공시길이 이하인 경우 청소된 활주로 길이(m)(청소되지 않은 활주로 부분의 보고는 T 항목 참조).6. E 항목 : 공시너비 이하인 경우 청소된 활주로 너비(m). 활주로 지정번호가 낮은 쪽 경계선에서 보았을 때 중심선의 좌/우에 있다면 "L"이나 "R"을 기입한다.7. F 항목가. 설빙고시보 양식에서 설명한 바와 같이 전체 활주로 길이에 쌓인 부착물. 이 숫자를 적절히 조합하면 각 활주로 구간의 다양한 상태를 나타낼 수 있다.나. 활주로의 특정구역 내에 하나 이상의 부착물이 존재하는 경우, 위에서 아래의 순서로 보고하도록 한다. 평균값을 뛰어넘는 부착물의 깊이, 부유물, 기타 부착물의 두드러진 특징은 T 항목에 일상용어로 설명한다.　 주) 다양한 눈의 종류 정의를 이 지침의 끝에 수록해야 한다(제222조 참조).8. G 항목 : 전체 활주로 길이의 각 1/3 구간에 존재하는 부착물의 평균 깊이(mm)로, 측정할 수 없거나 심각하지 않은 경우에는 "XX"를 기입한다. 정확한 평가 기준은 싸락눈 20mm, 함박눈 10mm, 진창눈 3mm이다.9. H 항목가. 활주로의 각 1/3 구간에 대한 마찰 측정치와 사용한 마찰력 측정장치. 활주로 지정번호가 낮은 쪽 경계선부터의 순서로 측정 또는 계산된 계수 (2자리)나, 이것이 불가능한 경우에는 표면마찰력의 예상치(1자리).나. 표면상태 또는 마찰력 측정장치 때문에 신뢰할 만한 표면 마찰력 측정이 이루어지기 어려운 경우에는 코드 9를 기입한다. 사용한 측정장치의 종류는 다음 약어로 나타낸다.　 BRDBrakemeter-Dynometer　 MUMMu-meter　 RFTRunway Friction Tester　 SFHSurface Friction Tester(고압 타이어)　 SFLSurface Friction Tester (저압 타이어)　 SKHSkiddometer(고압 타이어)　 SKLSkiddometer(저압 타이어)　 TAPTapley Meter다. 이외의 장비를 사용한 경우에는 일상용어로 명시한다.10. J 항목 : 위험한 눈더미. 이러한 눈더미가 있으면 그 높이(cm)와 활주로 가장자리까지의 거리(m)를 기입하고, 활주로 지정번호가 낮은 쪽 경계선에서 보았을 때의 위치를 좌("L"), 우("R"), 또는 좌우("LR")로 표시한다.11. K 항목 : 활주로 조명등이 흐려진 경우 "YES"를 기입한 다음, 활주로 지정번호가 낮은 쪽 경계선에서 보아 해당할 경우 "L", "R", 또는 "LR"을 덧붙인다.12. L 항목 : 추가적인 청소를 실시할 계획이면, 활주로 해당부분의 길이와 너비 또는 전 구간을 청소할 경우 "TOTAL"을 기입한다.13. M 항목 : 예상 완료시간을 UTC로 기입한다.14. N 항목 : F 항목의 코드를 사용하여 유도로 상태를 나타낼 수 있다. 관련 활주로에 딸린 유도로가 없으면 "NO"를 기입한다.15. P 항목 : 해당되는 경우 "YES" 다음에 가로 길이(m)를 기입한다.16. R 항목 : F 항목의 코드를 사용하여 계류장 상태를 나타낼 수 있다. 계류장을 사용할 수 없는 경우 "NO"를 기입한다.17. S 항목 : 다음 관찰/측정의 예상시간을 UTC로 기입한다.18. T 항목가. 운항과 관련된 주요정보를 일상용어로 설명하는 자리이지만, 깨끗하지 않은 활주로의 길이(D 항목)와 각 1/3 구간에 존재하는 활주로 부착물의 양(F 항목)을 항상 다음과 같은 기준으로 기록한다.나. 아래는 활주로 오염정도의 표시기준이다.　 10% - 활주로의 10% 이하가 오염된 경우.　 25% - 활주로의 11 ∼ 25%가 오염된 경우.　 50% - 활주로의 26 ∼ 50%가 오염된 경우.　 100% - 활주로의 51 ∼ 100%가 오염된 경우.⑤ 설빙고시보 양식의 완성에 필요한 세부지침은 다음과 같다.1. 일반설명가. F항목의 코드를 사용하여 유도로와 계류장의 상태를 설명할 수 있다.나. 반드시 미터법을 사용해야 하며 측정단위는 적지 않는다. 명확히 하기 위해 필요하다면 T항목에 측정단위를 기록한다.다. 항목별 구체설명　 (1) A 항목 : 4자리 문자로 된 해당 비행장의 위치표시 기호를 기입한다.　 (2) B 항목 : 관찰한 월, 일, 시, 분을 UTC로 나타내는 8자리의 날짜-시간 모음을 만들어 평가일을 기입한다(예: 02010850은 2월 1일 0850 UTC를 의미). 이 시간은 활주로마다 다를 수 있으며, 각 활주로에 대해 8자리의 날짜-시간을 기록해야 한다.　 (3) C 항목 : 낮은 쪽의 활주로 지정번호(활주로 지정번호가 16L/34R인 경우 16L)를 기록한다.　 (4) D 항목 : 제설작업을 마친 활주로 구간의 길이가 공시길이에 못 미칠 경우, 그 길이를 3,300m 등 미터단위로 기입한다(T 항목 참조).　 (5) E 항목 : 제설작업을 마친 활주로 구간의 너비가 공시너비 보다 작을 경우, 그 너비를 미터단위로 기입한다.　 활주로 지정번호가 낮은 쪽의 경계선에서 보아 활주로 중심선에서 왼쪽으로 있다면 측정단위 뒤에 "L"을 붙이고, 오른쪽으로 치우쳐 있다면 "R"을 붙인다(예:40L).　 (6) F 항목 : 양식에 있는 코드번호 중 상태를 가장 잘 나타내는 것을 골라 활주로의 각 1/3 구간에 대한 표면상태를 설명한다.　 기록순서는 활주로 지정번호가 낮은 쪽의 경계에서부터 시작한다(예:4/5/4). 이 숫자를 적절히 조합하여 활주로 구간별로 변화하는 상태를 나타낼 수 있다.　 활주로의 특정구간에 하나 이상의 부착물이 쌓여있는 경우에는 전체 부착물의 위에서 아래 순서로 적어야 한다(예: 57/56/57).　 평균값을 훨씬 상회하는 부착물 깊이나 부유물, 기타 특징적인 사항은 T 항목에 일반용어로 기록한다. 만일 습기찬 상태라고 보고했으면 T 항목에 그 원인을 명시해야 한다.　 (7) G 항목 : 활주로의 각 1/3 구간에 대해 F 항목에 기록한 싸락눈, 함박눈, 진창눈의 평균깊이(mm)를 F 항목과 같은 순서로 기록한다.　 부착물의 깊이를 평가할 때에는 싸락눈 약 20mm, 함박눈 약 10mm, 진창눈 약 3mm를 기준으로 한다. 평균깊이를 측정할 수 없거나 운항에 별 영향을 미치지 않을 것으로 생각되는 경우에는 "XX"를 기입한다(예: 20/10/XX).　 (8) H 항목 : 활주로 각 1/3 구간의 마찰력을 평가한 내용을 F 항목과 같은 순서로 기록하고, 가능하면 사용한 측정장비의 종류도 적어둔다.　 마찰력 측정장치를 이용한 경우에는 측정한 마찰계수를 적으면 되고 설명식 평가(예: 양호, 부족 등)는 필요 없다.　 마찰력 측정장치를 사용하지 않았다면 양식에 있는 가장 적절한 설명식 평가를 선택하여 기입한다. 활주로에 진창눈이나 다져지지 않은 눈이 쌓여서 마찰력 측정장치로는 신뢰할 만한 마찰계수를 측정할 수 없다면, 코드 9를 기록한다.　 사용한 측정장비의 종류는 다음과 같은 약어로 표시한다.　 BRDBrakemeter-Dynometer　 GRTGrip Tester　 MUMMu-meter　 RFTRunway Friction Tester　 SFHSurface Friction Tester(고압 타이어)　 SFLSurface Friction Tester(저압 타이어)　 SKHSkiddometer(고압 타이어)　 SKLSkiddometer(저압 타이어)　 TAPTapley Meter　 기타의 장비를 사용한 경우에는 일반용어로 설명한다.　 (9) J 항목 : AIP에 규정된 것과 같은 위험한 눈더미가 존재하는 경우, 그 높이(cm)와 활주로 가장자리까지의 거리(m)를 기입한다.　 또한 활주로 지정번호가 낮은 쪽의 경계선에서 보아 눈더미가 왼쪽("L")에 있는지 오른쪽("R")에 있는지 아니면 양쪽("LR")에 있는지를 적어둔다(예: 30/5L).　 (10) K 항목 : 활주로 조명이 어두워졌으면 "YES"를 기록하고, 활주로 지정번호가 낮은 쪽 경계선을 기준으로 하여 "L", "R", 또는 "LR"을 덧붙인다(예: YES L).　 (11) L 항목 : D나 E 항목에 기록한 것 이상의 활주로 청소가 예상되면 청소할 예정범위의 길이(m)/너비(m)를 기입한다(예: 2500/35). 활주로 전체를 청소해야 할 경우에는 "TOTAL"이라고 적는다.　 (12) M 항목 : L 항목에서 설명한 조치의 완료 예상시간을 UTC로 기록한다(예: 1300).　 (13) N 항목 : 해당 활주로에 딸린 유도로가 없으면 "NO"를 기입한다.　 (14) P 항목 : 해당 활주로에 딸린 유도로를 따라 눈더미가 쌓여 있으며 그 높이가 60cm 이상인 경우, "YES"를 기입한 다음 가로길이를 적는다(예: YES 10).　 (15) R 항목 : 계류장을 사용할 수 없으면 "NO"를 기록한다.　 (16) S 항목 : 다음번 관찰/측정할 월,일,시를 UTC로 기록한다(예: 01021400).　 (17) T 항목 - 이 필드에는 오염물의 범위 및 연마, 모래살포, 제빙조치 등 기타 운항 관련 주요정보를 쉬운 언어로 기록한다(예: RWY 07에 모래 살포했음).　 청소한 활주로 길이가 공시길이 보다 작은 경우, 청소하지 않은 활주로 구간의 상태를 명시한다(예: RWY 16의 마지막 300m는 50mm의 눈으로 덮여 있음).　 활주로가 오염되어 있으면 각 1/3 구간마다 다음을 기준으로 적절히 기록한다.　 아래는 활주로 오염정도의 표시기준이다.　 10% - 활주로의 10% 이하가 오염된 경우.　 25% - 활주로의 11 ∼ 25%가 오염된 경우.　 50% - 활주로의 26 ∼ 50%가 오염된 경우.　 100% - 활주로의 51 ∼ 100%가 오염된 경우.　 만일 습기찬 상태라고 기록했다면 자연적인 원인으로 인한 것인지를 반드시 적어야 한다(예: "활주로 16에 자연적 습기").　 얼음을 예방 또는 제거하기 위해 화학물질을 살포하여 생긴 습기라면 "활주로 16에 화학물질로 인한 습기"라고 기입한다.　 ※ 설빙고시보 샘플　 완성된 양식의 샘플 및 관련 텔레타이프 메시지가 각각 예제 1(그림 6-2)과 예제 2(아래)에 나와 있다. RWY 14와 RWY 16의 C ∼ P 항목은 다른 용지에 반복하여 기록할 수 있다.　예제 2　GG EHAMZQZX EDDFZQZX EKCHZQZX　070645 LSZHYNYX　SWLS0149 LSZH 11070620　SNOWTAM 0149　A) LSZH B) 11070620 C) 10 D) 2200 E)40L F)4/5/4 G) 20/10/20 H) 30/35/30 MUM J) 30/5 L K) YES L L) TOTAL M) 0900 P) YES 12 C) 14 D) 3000 F) 57/56/57 G) 05/05/05 H) 32/35/9 MUM C) 16 H) 35/35/30 MUM S) 11070920 T) FIRST 300M RWY 10 COVERED BY 50MM SNOW, RWY 14 SANDED, RWY CONTAMINATION 100% ALL RWYS.<img id="132208715"></img><img id="132208375"></img>

제238조(일반사항) ① 특정 공항에서는 기상조건에 따라 전혀 다른 대응조치가 필요한 매우 다양한 상황이 연출될 수 있으므로, 얼음, 눈, 진창눈, 물이나 기타 오염물로 인해 마찰력이 손상된 이동지역(movement area)에서 마찰계수(μ 값)를 높이기 위해 취할 조치를 미리 정하기란 불가능하다. 그러므로 해당 공항에서 이용할 수 있는 장비로 취할 여러 조치들은 사안별로 결정해야 한다.② 해당 상황에 가장 잘 맞는 장비를 이용할 수 없거나(제조되지 않았을 수도 있다), 매우 많은 시간과 금전, 노동이 필요함에도 불구하고 마찰 계수는 조금밖에 올릴 수 없을 경우와 같이 담당자가 어려운 문제를 직면하게 되는 상황으로 이어지는 기상조건이 있다. 이 경우에는 현재의 마찰계수 값을 유지하는 데 노력을 기울이는 것이 낫다. 이렇게 불리한 기상조건의 예는 다음과 같다.1. 0℃의 비가 계속 올 때2. 얼음조각이 계속 생길 때3. 복사열로 인해 포장 맨 위층의 온도가 갑자기 내려가서 표면의 습기가 얼음으로 바뀔 때4. 눈이나 비가 오는데 동결점 근처에서 갑작스런 온도변화가 있을 때.③ 실제로는, 특정 공항의 기상조건이 변화하면 "날씨-조치-장비"의 조합을 전문가적으로 평가하고 그에 맞는 적절한 장비를 선택해야 한다. 아무리 숙련된 작업자라도 도구상자에 있는 수많은 도구 중에서 해당 작업에 꼭 들어맞는 것을 선택해야 하는 상황인 것이다.④ 눈, 진창눈, 얼음 및 고여있는 물을 제거하기 위해 어떠한 방법을 사용하든, 그 목적은 이동지역 및 부속시설을 빠르고 깨끗하게 최고의 상태로 회복시키는 것이다. 항공기의 지속적인 안전운항이 가능한 표면이 있어야만 효율적이고 경제적인 항공운송사업을 보장할 수 있다. 이 기준은 크기나 운항회수에 관계없이 모든 공항에 적용되는 것으로 보인다.⑤ 이동지역에서 눈, 진창눈, 얼음, 고인 물을 청소할 때에는 운항 안전성과 스케줄을 고려해야 한다. 공항운영자는 해당 공항의 실정에 맞게 우선순위를 결정하여야 하며 대개 다음과 같은 우선순위로 청소하여야 한다.1. 사용중인 활주로2. 사용중인 활주로에 딸린 유도로3. 계류장4. 대기지역(holding bay)5. 기타지역⑥ 공항내 포장면에 쌓인 제설 및 제빙장비를 결정할 때에는 여러 가지 요소를 고려해야 한다. 지형, 기후, 공항위치, 항공기 기종, 이동량, 이용하는 포장면의 특성 및 항행시설 등은 고려사항의 일부에 지나지 않는다.⑦ 제설 및 제빙방법에는 여러 가지가 있으며, 한 종류의 장비를 여러 대 사용하거나 두 가지 역할을 하는 장비 등 비슷한 종류를 조합하여 사용할 수 있다. 일반적으로 포장면의 제설 및 제빙에는 기계적, 화학적, 또는 열처리 기법이 이용되며, "사용중"인 활주로에서는 빠른 속도로, 많은 양의 눈이 단단하게 쌓였고 상대적으로 중요성이 떨어지는 구역에서는 관행 속도로 작업할 수 있다.⑧ 안전한 필드 운항을 위해서는 양방향 무선통신시설을 갖추는 것이 바람직하다.

제239조(제설 통제위원회) ① 강설이 잦거나 연평균 강설량이 15cm정도인 모든 공항에는 제설통제위원회를 설치해야 하며 위원회에는 다음 각 기관의 대표 및 관계자를 포함하여야 한다.1. 해당 지방항공청의 항공교통관제소 및 시설과2. 해당 공항공사 또는 지사, 항공기상대3. 항공기 운용부서 및 정규노선 항공사4. 기타 필요하다고 인정되고 관련부서 및 관련업체② 제설통제위원회의 조직 및 기능은 해당 공항의 규모, 이용현황, 지정학적 위치에 따른 겨울철 기상상황 등에 따라 조정할 수 있다.③ 제설통제위원회는 동절기 도래전 대책회의를 개최하여 제설계획을 점검하고 공항운영상 필요한 경우에는 동절기후 또는 제설 제빙작업후 평가회의를 개최하여 운용중인 제설계획의 문제점을 도출 후 다음 제설계획에 반영하여야 한다.④ 공항운영기관은 제설통제 활동을 총괄 지휘할 수 있는 제설통제센터를 설치, 운용하여야 하며 제설통제센터의 주기능은 다음과 같다.1. 제설작업의 통제 및 관리2. 활주로 제동조건이나 적설정도 등과 같은 공항상태 정보 제공3. 항공교통관제소, 항공기 운용부서, 항공사 등 활주로 개폐와 관련된 기관, 또는 부서에의 정보 제공4. 제설작업 관련자들의 교육 및 훈련5. 기타 제설계획과 관련된 업무의 운영⑤ 제설계획에는 다음의 내용 등이 포함되어야 한다.1. 제설에 필요한 장비, 자재 및 예산의 확보방안2. 평가회의에서 결정된 개선사항의 반영3. 제설작업 관련자들의 교육, 훈련 계획4. 제설작업의 우선순위 및 제거된 눈의 적치장소, 처리방법5. 제설작업 관련기관, 관련자간의 비상연락 체계6. 제설작업중의 비상사태에 대비한 무선연락 체계7. 기타 제설계획에 필요한 사항

제240조(제설대책의 준비) ① 매년 이루어지는 공항의 포장면 제설작업을 효율적으로 진행시키기 위해 꼭 필요한 몇 가지 절차가 있다. 그 해의 첫 폭풍이 오기 전에 모든 기계장비의 수리 및 정비를 완료하여, 기계를 처음 필요로 하기 훨씬 이전에 최상의 상태를 유지하도록 해야 한다.② 모든 기계장비가 작동 가능해야 하며, 원활한 교체가 이루어질 수 있도록 보조시스템을 갖추어야 한다. 기계 수리공이 포함된 작업 교대조를 배치하고 그들의 "호출" 절차도 명확하게 기술한다. 많은 공항에서는 정비실에 폭풍 발생시의 우선처리구역을 나타낸 현장지도를 게시하여 지정된 작업구역에 관한 혼동을 피하도록 하고 있다.③ 최신 기상보고서를 비치하고 다가오는 폭풍을 사전에 경고하는 것이 필수적이며, 이 작업은 계절이 시작되기 전에 기상 관측 요원과 함께 준비한다.④ 항공교통관제기관의 직원과 제설통제위원회는 해당 공항에서 사용하는 장비관련 작업에 관여한다. 항공기 기동으로 인해 이동지역에서 잃는 시간을 최소화하려면, 필드 감독자들과 항공교통관제기관 직원들 사이에 원활한 업무협조가 이루어져야 한다.⑤ 제설ㆍ제빙에 필요한 자재는 항상 1회 이상의 작업가능 분량을 보유토록 하며, 추가 필요시 즉시 자재 공급이 가능토록 공급계약을 체결하고, 공급업체의 재고량이 충분한지 수시로 점검하여야 한다.⑥ 그 계절의 첫 운항이 있기 이전에 공항 운용자들의 훈련도 완료되어야 한다. 이상은 제설기간이 시작되기 전에 실시해야 할 기본적인 준비작업이다.⑦ 눈더미의 허용높이1. 활주로, 유도로 또는 계류장 인접구역에 있는 눈더미는 그 높이를 가능한 낮추어 얼음이 터빈 엔진에 들어가서 발생하는 운항상의 문제를 방지하고, 눈더미가 항공기 날개에 걸리는 일이 없도록 한다.그림 7-1에서는 그러한 구역에서의 초기 제설작업 중 달성해야 할 바람직한 최고 눈더미 높이의 측면도를 보여준다. 이것이 눈이 멈춘 뒤에 확보해야 하는 수준이며, 때와 상황에 따라서는 우선순위가 더 높은 작업에서 청소 장비를 빌려올 수 있다.<img id="132201243"></img>2. 상황이 허락하는 한, 그림 7-1에 나타난 높이 수준에서 더 낮추어 이후의 제설작업을 용이하게 하고 제트엔진으로 눈덩이가 들어갈 가능성을 줄인다. 길어깨 등 제설장비를 사용할 수 있는 구역에서는 눈을 지표면까지 완전히 치우는 것을 목적으로 해야 한다. 특히, Boeing 747 기종을 위한 활주로에서는 가능하면 활주로 및 길어깨의 너비를 합해 최소 60m는 확보해야 한다.3. 계기 착륙시스템(ILS)이 갖춰진 공항에서는 제설작업으로 인해 쌓인 눈이나 얼음의 높이가 높을 경우 ILS의 유도신호가 방해 받을 수 있으므로 그림 7-2에 따라 제설작업을 실시해야 한다.<img id="132201187"></img>

제241조(제설작업 절차) ① 동절기 기간 중 해당 공항의 상황실장은 공항기상대에 매일(08:00, 16:00) 기상을 파악하여 통제단장에게 보고하고, 강설예보가 있을 경우에는 다음과 같은 조치를 취한다.1. 이동지역 통제실장은 제설대책 상황근무자를 소집한다.2. 제설상황근무자는 기상예보에 따른 예상 적설량을 감안하여, 강설시 소집되어야 할 필요 인원을 파악하고, 비상연락망을 정비한다.3. 제설작업 시 투입될 장비의 상태를 점검하고, 사용가능한 자재의 수량을 파악한다.4. 제설상황근무자는 주기적으로 기상예보를 파악한다.5. 강설 시에는 상황실장의 지시에 따라 제설상황근무자가 해당 직원을 비상소집한다.6. 비상소집 된 직원은 제설대책본부로 집결하고, 상황실장으로부터 장비조합 투입, 제설우선순위 등에 대하여 사전 협의한다.7. 항공관리사무소 비행정보실의 설빙고시보(SNOWTAM) 발행 및 활주로 폐쇄여부를 확인하고 관제탑의 승인 하에 제설작업을 시행한다.8. 제설작업은 이동지역 통제실장의 지시에 의거 제설우선지역부터 작업을 시행하게 되며, 특별한 상황이 발생하지 않는 한 제설작업 우선순위는 다음과 같다.가. 활주로 및 평행유도로나. 연결유도로 및 계류장 유도라인다. 주기장(항공기가 주기된 주기장은 항공사 및 지상조업체에서 실시)9. 활주로의 제설작업이 1차적으로 완료된 뒤에는 제ㆍ방빙제를 살포하여 결빙현상을 사전에 방지하고, 활주로의 마찰측정값이 기준 이하일 경우에는 추가적으로 제설작업을 시행한다.10. 등기구주변과 표지판(Signs)은 강설시 항공등화반장이 장애여부를 수시적으로 점검하고, 제설작업을 시행한다.11. 항공전자시설 주변은 항공전자반장이 담당하여 제설작업을 시행한다.12. 항공사 또는 지상조업체는 항공기가 주기된 주기장의 제설작업을 시행한다.② 제설을 위한 활주로 접근1. 빠르고 효율적인 제설작업은 눈이 내리기 시작한 즉시 청소를 개시할 것을 전제로 한다. 눈이 많이 쌓였을 때에는 대개 매우 시간이 오래 걸리는 제설방법을 이용해야 한다. 그러므로 이 부분에서도 항공교통관제기관과 제설 담당자간의 신속하고도 긴밀한 협조가 필요하다.2. 통상적인 방법은 수차례의 이착륙을 허용한 다음 제설장비로 활주로의 중앙부분을 쓸어내는 것이다. 이 때, 장비의 이용으로 위험한 눈더미가 생겨나지 않았다면 운항을 재개할 수 있다.3. 이 방법을 효과적으로 이용하려면 제설 및 청소작업에 이용되는 모든 차량에 무선통신장비가 설치되어 있어야 한다. 또한 제설담당자가 항공교통관제기관에 사용되는 어휘에 익숙해야 하고 항공교통관제기관의 지시를 신속하게 이행하도록 훈련을 실시해야 한다.

제242조(기계적 방법) ① 제설작업1. 눈이 지면에 쌓이기 시작하는 즉시 이 작업에 착수해야 한다. 첫 단계 작업에 사용하는 기계는 이용 가능한 장비, 눈의 종류(함박눈 또는 싸락눈), 그리고 바람의 방향과 세기에 따라 달라진다. 대개 항공교통관제기관 직원이 폭풍이 지나간 다음의 상황을 예측하는 일기예보를 근거로 하여 청소할 활주로를 지정한다.2. 심한 눈보라가 치는 상황에서는 눈을 치우는 즉시 다시 날려 들어올 것이므로 활주로 청소로 얻어지는 이익이 없다는 점을 강조하고자 한다. 이 경우에는 시야확보가 어려워 작업이 대단히 위험해지며 장비도 운영자도 그다지 좋은 상태가 아니므로, 폭풍이 누그러졌을 때 작업을 개시하는 것이 효율적이다. 눈이 내리는 속도와 눈의 종류에 따라 강설 등급이 낮거나 높게 매겨진다.② 제설장비1. 제설작업에 제일 먼저, 그리고 가능한 많이 사용해야 할 장치는 활주로 스위퍼(runway sweeper)이다.2. 제설기(snow plough)와 송풍기(blower)는 스위퍼로는 쌓인 눈을 효과적으로 제거할 수 없을 때만 보조장치로 이용한다.3. 강설량이 많은 경우, 최적의 효율을 얻을 수 있도록 일체식 제설기, 고무송풍기, 액체(또는 고체)살포기를 조합하여 사용한다.③ 활주로 이외의 구역에서의 제설작업1. ICAO 부속서14, 제1권에 따르면 이동지역의 청소에 우선순위가 부여되지만, 공항 내외로 향하는 차량의 운행도 반드시 가능하도록 해야 한다.2. 따라서 폭풍이 치는 동안에도 접근로를 열어두어야 한다. 우선순위가 떨어지는 기타 2차 구역도 가능한 빨리 청소하여 정상운항을 재개하도록 한다.3. 그러나, 사용빈도가 적은 활주로, 유도로 또는 계류장의 일부를 일시적으로 폐쇄하여 동절기 정비작업량을 어느 정도 감소시킬 수 있다.4. 2차 구역의 청소에는 재래식 제설기, 눈 청소기 및 적재기(loader)를 이용한다. 각종 도로는 눈을 한쪽으로 밀거나 치워서, 덤프트럭에 눈을 실어 수거구역으로 운반하는 방법으로 청소한다.5. 공항내 차량용 주차장, 업무구역 및 비상이동로에 쌓인 눈을 청소할 때에도 비슷한 방식으로 한다.④ 날리는 눈으로 인한 포장면 오염의 기계적 방지1. 청소가 끝난 포장면 위로 날리는 눈을 처리하기 위해서는 눈막이를 설치하거나 눈 구덩이를 파거나 눈을 다져버리는 방법 등이 이용된다.2. 대개 함석을 입힌 얇은 나무판으로 만들어지는 눈막이는 넓은 필드구역에 일시적으로 설치하며 바람을 막기 위해 직각으로 세운다.3. 보통은 청소를 마친 구역에서 약 23∼30m 떨어진 곳에 설치하나 지세, 풍속 및 기타 주요 요소에 따라 그 거리가 최장 90m까지 늘어날 수도 있다.4. 눈막이의 효율성을 위해서는 위치가 매우 중요하므로 반드시 경험을 토대로 결정하도록 한다.5. 또한, 눈더미의 높이가 올라갈수록 눈막이도 높이도록 하는 조항을 삽입해야 한다. 침엽수, 잡목, 금속판 및 기타 바람구멍을 낸 재료를 이용하여 즉석에서 눈막이를 만들 수도 있다.

제243조(열처리 기법) ① 제설작업에 열처리 기법을 이용하는 것은 기술상의 난제와 고비용으로 인해 현재로서는 그다지 성공적이지 못하다. 그러나, 몇 가지 열처리 기법의 미래는 희망적이며 장비개발 및 시제품 제작단계를 벗어나 가격이 떨어지면 이러한 방법을 공항에서 더 많이 이용하게 될 것이다.② 포장면 가열1. 아스팔트 포장면이나 콘크리트 활주로 슬라브의 맨 위층에 전기 그리드를 설치하여 포장 표면을 가열하는 방법은 애초에 눈이 쌓이는 것을 방지하므로 가장 전망이 좋다.2. 표면온도를 동결점 이상으로 유지하기 위해, 폭풍이 시작될 때나 그 직전에 전기선을 작동시킨다. 이 시스템의 역학은 실행 가능한 것으로 입증되었으나, 전력사용에 따른 비용상의 문제로 현재로서는 이렇게 광대한 면적에 전기선을 묻어 포장 표면을 가열하는 방법을 채택하기가 어렵다.3. 한편, 이 시스템에 사용할 경제적인 전력을 얻기 위해 핵에너지 등을 이용하는 연구가 계속되고 있다. 또한 액체 시스템에는 여러 가지 부수적인 문제점이 따르며 유지비도 높아 지금으로서는 대규모 설비를 경제적으로 운용하기가 어렵다.③ 열 용융1. 전통적인 제설방법과 비교해 볼 때 열 용융법은 아직 경쟁력이 떨어지는 것으로 나타났다.2. 이동식/고정식 구멍에 뜨거운 물을 담는 방법은 자주 기술상의 문제점을 보임은 물론, 처리용량도 비교적 낮다(버너당 최대45t/h). 또한 연료비가 높으며, 이 시스템을 훨씬 더 큰 규모로 설치하여 생산비용을 절감하기 전에는 설치비 역시 하락할 가능성이 없다.3. 특히 포장면에 배출하는 이동식 장치나 필드 배수시설의 경우에는 배수로에 닿기 전에 물이 다시 얼어버릴 염려가 있으므로, 눈 녹은 물의 배수문제는 이 시스템의 도입에 영향을 미치는 또 다른 요소이다.

제244조(화학적 방법) ① 고체 및 액체 화학물질을 이용하여 이동지역에서 눈과 얼음을 제거할 수 있다. 그러나, 많은 화학물질은 금속에 대한 부식성이 높거나 항공기 제작에 사용된 재료에 해로운 영향을 미칠 수 있으므로 세심한 주의를 기울여야 한다. 즉, 모든 화학물질은 항공기 부품에 해를 미치지 않는지 철저한 분석을 거친 후 사용하도록 한다. 칼슘 또는 염화나트륨은 이동 지역에서 사용할 수 없다.② 가능하면 항상 화학물질은 얼음을 제거하기보다는 결빙 자체를 방지하는데 사용되어야 한다. 그러나 만일 액체 화학물질을 제빙제로 이용할 경우에는(예: 눈이나 얼음으로 덮인 활주로에 액체를 분무), 얼음 위에 점성물질이 있으면 최대 한 시간 동안 제동력이 위험한 수준으로 떨어진다는 사실을 알아야 한다. 반면 얼음이 낀 활주로에 고체인 화학물질을 살포하면, 시간이 훨씬 오래 걸리기는 하지만 얼음을 뚫고 들어가서 결국 얼음과 표면간의 연결을 끊어 오염물을 제거할 수 있게 해준다. 한편, 얼음 표면의 녹은 물로 인해 점성 수막현상(viscous aquaplaning)이 발생할 수도 있다. 얼음 위에 물이나 액체 화학물질이 있으면 항공기 유도시를 포함하여 모든 속도에서 가장 미끄러운 표면 중 하나가 생겨날 가능성이 높음을 유념해야 한다.③ 액체 및 고체 화학물질은 매우 조심스럽게 취급하고 사용을 감시하여 해당지역의 환경기준 또는 관련법규에 위배되지 않도록 한다. 이 때 사용하는 물질은 독성이 있어서는 안되며 공공 하수도 시설에서 수용할 수 있어야 하고, 화재의 위험이 있거나 제동력을 현저하게 감소시키는 원인이 되어서는 안 된다.④ 요소[CO(NH)] (상업용 합성 탄산 아마이드)1. 이 물질은 그 효율성으로 인해 방빙제로나 제빙제로나 널리 채택되고 있다. 요소를 이용하면 공항의 모래 사용량을 효과적으로 절감할 수 있으며, 온화한 날씨에는 모래를 완전히 대체한다. 요소가 항공기 부품이나 공항의 구조물에 해로운 부작용을 미치지는 않지만, 생태학자들은 수자원에 대한 영향을 염려하고 있다.2. 요소는 농업용에 비해 경제적인 공업용 비료를 사용한다. 요소에는 활성 물질인 질소가 들어 있으며 이것이 총 중량의 약45%를 차지한다. 정제(prill)나 과립(granule) 형태로 사용하는 것이 가장 적절하다. 요소 정제는 구형으로서 크기가 비교적 일정하며 8번∼20번 타일러체를 통과한다. 때로는 입자에 소량의 찰흙을 입혀 결합되거나 덩어리지지 않게 하기도 한다.3. 요소는 결빙을 녹이는 제빙제로, 또는 얼음의 막이 생기는 것을 방지하거나 완화시키는 방빙제로 이용되며 주변 온도 -9.5℃까지는 효과가 있다. 요소에 제빙의 성질이 있기는 하지만, 본질적으로는 방빙제로 간주된다. 포장면이 젖어 있고 0℃의 온도가 예상될 때, 또는 비가 오고 포장면의 온도가 0℃ 이하일 것으로 예상되는 경우에 가장 효과적이다. 요소의 작용으로 물의 동결점이 낮아지므로, 포장면에 얼음이 생기는 것을 방지하기 위해 물을 쓸어낼 시간을 벌 수 있다. 제빙제로 사용할 때에는 먼저 기존의 방법으로 눈과 표면의 얼음을 가능한 많이 제거하고 시작해야 한다. 요소를 이용하여 얼음을 쉽게 제거하려면 주변 온도가 -3℃ 이상이 되어야 한다. 요소를 살포한 뒤에 온도가 극히 낮아지면, 포장면에 진창이 생길 수 있으므로 즉시 쓸어내어 제거하도록 한다. 자재비가 상당히 많이 들기 때문에 장비의 보정과 적용은 정밀하게 관리해야 한다. 방빙제로 사용할 때에는 20g/m2 정도로 살포하면 충분하며, 활주로 중심선에서 대칭이 되게 22.5m의 중앙 부분에만 살포한다. 이것은 직선으로 300m 당 약 135㎏에 해당하는 양이다.4. 원활한 제빙을 위해서는 온도가 -3℃ 이상이어야 하며, 요소의 양은 표면온도와 얼음의 두께에 따라 달라진다. 요소의 제빙 효율은 희석량으로 결정되며, 그 제빙 효과는 몇 일간 지속된다.5. 요소는 밀도가 0.72㎏/dm3으로 모래의 약 1/2이다. 즉, 바람에 날릴 수 있으므로 관행상 포장면을 미리 적시거나 특수 차량으로 살포하기 전에 요소 정제를 물이나 액체 제빙제로 적시는 방법을 이용한다.6. 모래를 살포해야 할 경우, 모래를 뿌리기 직전에 요소를 살포해주면 결합력이 증가하여 마찰계수가 높아지므로 제빙이 쉬워진다. 포장 표면의 얼음을 처리하기 위한 보조수단으로 요소를 이용할 수 있다는 이유로, 제설기법의 최고기준을 어떤 식으로든 낮추어서는 안 된다. 요소를 사용해 본 경험을 통해 어떤 상황에서 이용하는 것이 가장 효율적인가를 알 수 있다.7. 제조업자들은 요소를 다양한 크기의 방수포장에 담아 판매하거나 대형 오버헤드 호퍼 또는 나무로 벽을 둘러친 보관구역에 직접 대량으로 운반해 준다. 요소 자체에는 부식성이 없으나, 흡습성이 있으므로 요소와 결합한 습기로 인해 보관구역의 금속표면이나 조명 설비 등이 부식될 수 있다.8. 물론 포장 표면의 온도가 0℃ 이상일 때에는 요소를 사용할 필요가 없다. 그러므로 표면의 온도를 알아내야 하는데, 포장면에 온도계를 몇 분간 놓아두면 온도를 측정할 수 있다. 이 온도계에는 덮개를 씌우거나 차폐막을 둘러 주변 기온이나 태양열의 영향을 받지 않도록 한다. 온도계를 기울여 수은이 표면에 닿도록 해야 한다. 표면 온도를 정기적으로 판독하고 차트로 나타내어 갑작스런 요청에도 이 정보를 제공할 수 있게 한다. 온도측정은 미리 청소한 콘크리트 포장면에서 실시한다.⑤ 요소[CO(NH)] (상업용 합성 탄산 아마이드)1. 요소가 효과를 발휘하는 온도범위를 넘어서는 상황에서 방빙제/제빙제로 이용할 수 있는 경제적인 재료를 찾아내려는 노력의 일환으로, 몇 가지 액체 화학물질을 지속적으로 개발 및 평가하고 있다.2. 여기에 이용할 수 있는 물질은 대부분 항공기 부품 및 공항 구조물에 대해 친화성을 나타내며 얼음을 녹이는 성질을 가진다. 맨 활주로의 방빙 작업에 사용할 경우, 일부 액체 화학물질은 그 점성과 온도의 작용으로 견인력의 손실을 가져올 수 있다.3. 또한 제빙작업에 사용하면 얼음 표면에 있는 녹은 물의 막과 결합하므로 초기 견인력이 유실된다. 생태학자들은 화학물질의 대량사용을 염려하고 있다.⑥ 연마제(모래나 기타 혼합물)1. 얼음 위에 연마제(모래나 기타 혼합물)를 뿌려 견인력을 높이고 미끄러짐을 조절할 수 있다. 일부지역에서 모래는 화학적 제빙제보다 값이 싸며, 매우 낮은 온도에서도 효과를 보인다는 장점도 있다. 예를 들어 온도가 -6℃ 이하로 내려가면 요소는 대부분의 용융력을 잃는다. 게다가, 세정작업을 거친 모래는 급수시설을 오염시키는 잔여물을 남기지 않는다. 사용할 연마제는 주의 깊게 선택하여 적절히 살포해야 한다. 소량의 미세한 모래 입자로도 터빈 날(turbine blade)이 어느 정도 침식될 수 있으므로, 모래는 항공기 운용자의 자문을 받은 이후에만 사용하여야 한다. 너무 미세한 자재(일반적으로 0.297mm의 체를 통과하는 재료)로는 효과적인 제동력을 얻을 수 없으며, 이는 바람이나 항공기 엔진의 후풍에 쉽게 날아간다. 반면, 너무 알이 굵은 재료(4.75mm의 체를 통과하지 못함)는 제트엔진 내부로 들어갈 경우 엔진이 손상되고, 역류나 후풍에 의해 위로 날리면 프로펠러가 손상될 수 있다.2. 사용하는 모래나 혼합물의 크기가 위에 언급한 체 규격에서 조금씩 변형되는 것이 이상적이다. 그 표면은 각이 져있고 항공기의 하중에 의해 으깨지지 않을 만큼 단단해야 하지만 엔진과 프로펠러를 손상시킬 정도로 강해서는 안 된다. 다음과 같은 사양을 제안한다. 사용하는 광물 합성물은 세정하여 건조시킨 물질의 모난 입자로 구성되고, 돌, 진흙, 파편, 유기물, 염화염(chloride salt) 및 기타 부식성 물질이 없어야 하며, 물이나 그 요소에 의해 영향을 받지 않는 물리적 구조를 가져야 한다. 수용액에서 이 물질의 산도는 중성에 가깝다. 이 물질은 다음과 같은 단계적 변화를 만족하여야 한다.<img id="132321541"></img>3. 해당지역에 풍부한 모래를 사용하면 대개 상당한 비용 절감효과를 얻을 수 있으므로, 물자조달의 사양은 해당지역의 자재에 대한 몇 가지 조사와 실험을 거친 후에 작성하도록 한다. 위에 명시한 사양의 단계적 변화요구는 경험상 만족스러운 수준인 것으로 입증된 해당지역의 자재에 맞추어 일부 조정할 수 있다.4. 얼음이 낀 표면에 모래가 박히면(파묻히면) 모래살포의 효율성은 증가되고 엔진손상의 위험은 감소된다. 열이 있으면 모래가 얼음에 박히기 쉬워지므로, 모래를 따뜻하고 건조한 상태로 살포하는 것이 가장 효과적이다. 실행하기는 어렵지만, 이렇게 모래가 박히게 하는 방법 중 하나는 살포 후 버너나 기타 개방형 화염방사기를 이용하여 열을 가하는 것이다. 다른 방법으로는 모래를 살포하기 전에 1:1로 희석한 화학적 방빙액/제빙액을 10L/900m2 정도의 용량으로 분무하여 얼음의 표면을 부드럽게 하는 것이 있다.5. 일반적으로 m2당 0.5㎏의 모래를 살포한다. 그러나, 특히 일정한 정도로 살포하지 못하는 장비를 사용할 때에는 더 많이 필요할 수 있다. 구형장비를 이용하여 전체 살포면에 충분한 모래가 덮이도록 하려면 평균적으로 더 많은 용량이 필요하다. 원하는 정도의 표면 질감을 얻기 위한 최적의 모래 살포속도를 결정하려면 테스트 구역을 정하여 시험해 볼 것을 권장한다.6. 살포차량이 잠시 정지할 때 쌓이는 작은 모래 무더기는 항공기 운항에 위험하므로, 청소를 마친 표면에서의 항공기 기동을 허용하기 전에 제거되어야 한다. 또한 얼음이 녹고 수분이 증발하는 즉시 모래를 제거하여, 엔진으로 들어가거나 엔진 후풍에 의해 날리는 현상을 최소화하도록 한다.7. 습기가 있으면 모래나 기타 혼합물이 얼어붙어 다루기 어려운 커다란 조각이 되어서 엔진에 심각한 손상을 입힐 수 있으므로, 모래 등 혼합물은 주의하여 보관한다.⑦ 저염화물계 제설재 : 공항에서 방빙제나 제빙재 사용시 중요한 점은 항공기의 부식으로부터 피해가 없어야 하고, 기온 하강에 따른 융빙효과가 우수하여야 하고 경제성 등을 감안하여 새로이 연구개발된 저염화물계의 제설계 도입도 검토하여 추진하여야 한다.

제245조(제설ㆍ제빙장비의 선택) ① 일반 고려사항시기 적절하고 철저한 눈/얼음 처리는 장비에서 비롯된다. 아래에서는 최고의 장비목록을 구비하는 방법을 논의하고 있다. 공항의 제설 및 얼음 처리장비(SRICE, snow removal and ice control equipment)를 선택하는 일반적인 절차에서 공항운영자는 여러 가지 문제에 직면하게 되며, 그 중 중요한 것은 다음과 같다.1. 경제성 : 재정자원 확보2. 시설규모 : 정비할 구역 및 운항횟수3. 예비부품 및 수리시설 : 정비/서비스 계획 및 서비스의 이용가능 여부4. 날씨 : 눈, 온도 및 빙결② 날씨눈과 얼음 처리장비에 대한 필요성은 눈이 오는 빈도와 밀접한 관련이 있으므로, 다음과 같은 요소를 고려하여 특정 공항의 눈/얼음 처리장비 요구를 판별할 수 있다.1. 눈의 빈도, 1회 평균 강설량, 눈의 밀도, 해당 공항의 항공 운송량과 특성, 그리고 SRICE로 눈/얼음을 청소해야 할 포장구역 등을 따져본 뒤에 제설장비를 구입한다.2. 기상 데이터에 따르면 연평균 강설량이40cm 이하인 지역에서는 대개 눈이 한 번 올 때마다 5cm 이하가 쌓인다는 것을 알 수 있다. 보통, 일년 중 아주 짧은 기간 동안 가끔씩만 필요하게 될 고가의 대형 제설장비를 구입하는 것은 경제적으로 합리적이지 못하다. 연평균 강설량이40cm 이하이며 피스톤 엔진의 항공기 전용인 공항 또는 하루 2회 이하의 정기 비행편 만이 있는 공항의 경우, 가장 경제적인 해결책은 강설기간 동안 우선순위에 따라 공항 외부의 용역회사나 건설회사에 제설작업의 하청을 맡기는 것이다.③ 활주로 표면상태 센서(runway surface condition sensor).1. 빙결이 시작되기 전에 제빙 물질을 살포하는 것이 가장 효과적이고 안전한 얼음 처리방법이다. 활주로에서 일어나는 사태를 실시간으로 측정하여 알려주는 센서는 활주로 얼음 처리방법의 효과를 한층 증대시킨다. 포장면의 상태 감지 시스템은 입력 헤드, 신호처리장치, 데이터 표시 콘솔 등 세 가지 기본요소로 이루어지며, 이 시스템의 표시장치는 조종사, 공항운영자 직원, 또는 정비 담당자 등 임의의 사용자가 설정할 수 있다.2. 이 시스템은 아래와 같은 정보를 측정하고 표시한다.가. 활주로 표면온도(감지 현장인 포장면의 실제 온도)나. 건조한 포장면의 상태(수분 감지되지 않음)다. 습기찬 포장면 상태(표면에 수분이 관찰됨)라. 얼음 예보 모드(초기 빙결 단계에서 사전경보). 즉, 얼음은 포장면 보다 센서의 탐지기 헤드에서 먼저 생기며, 이 때 경고시간은 온도 하락률에 따라 달라진다.마. 포장면의 빙결(표면에 얼음이 관찰됨)바. 활주로 주변의 기온, 풍속 및 풍향사. 모든 종류의 강수아. 상대습도와 이슬점 온도자. 화학적 요인(포장 표면에 액체 상태로 남아있는 제빙물질의 상대농도를 알려줌)3. 이 시스템은 하루 24시간 자동으로 작동하므로 다른 방법을 사용하는 것 보다 빨리 변화상태를 감지할 수 있다.4. 포장 표면에 설치된 입력 헤드의 수에 따라서 시스템은 여러 가지 급변하는 상태를 감지할 수 있다. 즉, 기온이 동결점 이상이더라도 젖은 활주로에서의 신속한 빙결 상황은 전자적으로 감지된다. 이 때, 기존의 방법으로는 공항직원이 문제를 알아챌 수 없다는 점에 주의한다.5. 유지보수 직원은 얼음의 견인(마찰)력을 끊임없이 측정하기보다는 문제의 예방에 시간을 쏟는 것이 낫다.6. 기상상태가 급격히 변화할 때에는 조종사의 보고서나 최근에 측정한 동적 마찰력이 금새 효력을 잃게 되므로, 지속적인 시스템을 채택하면 항상 최신의 정보를 얻을 수 있다는 장점이 있다. 시스템의 비디오 화면에 수동으로 데이터를 입력하는 동안에는 설빙고시보 데이터 보고 업무가 덜 복잡하고 더욱 빠를 수 있다. 이전의 설빙고시보 데이터는 변경시까지 그대로 남고, 자동 기능만이 지속적으로 업데이트된다. 이전의 기록, 경향, 그래픽, 또는 사용자가 선택하는 기타 형식의 프로그램 등을 데이터로 표시할 수 있으며, 이 데이터의 일부 또는 전부를 보통의 전화선을 통해 어디로든 보낼 수 있다. 또한 무선통신을 거치거나 수동으로 입력된 기타 필드상황의 현재상태 또는 운항안전 데이터를 표시장치에 나타낼 수 있다.7. 경험에 따르면 이 시스템의 장점은 다음과 같다.가. 안전성 : 빙결의 초기단계에서 사전 경고하므로 활주로에 얼음이 얼기 전에 얼음 처리물질을 살포할 수 있게 된다. 제빙(de-icing)이 아니라 방빙(anti-icing) 처리를 하면 활주로의 마찰력이 증가하여 활주로 이용도가 높아지며 연마재의 사용도 줄일 수 있다.나. 비용 : 센서가 필요하다고 알릴 때에만 화학물질과 연마재를 사용하고 사전 경고가 있을 때에 가벼운 방빙(anti-icing) 처리를 하므로, 얼음 처리물질의 사용량이 현저히 감소된다.8. 각 활주로에 설치할 센서의 수를 결정하기 위해서는 여러 가지 요소를 고려해야 한다. 그림 7-3에는 이러한 요소들이 나와 있다.<img id="132201249"></img>④ 제설 목록의 확보1. 모든 공항에서 각각의 얼음/눈 처리 요구를 만족할 수 있도록 하려면 어떤 방법을 이용해야 할 것인가? 경제적인 요소를 감안하여, 필요한 주요(최소) 제설시스템의 선택에 가장 먼저 주의를 기울여야 한다. 표면에서 제거한 눈더미는 결국 제설차를 통과하게 되므로, 이 사실을 모든 제설선택의 기준으로 삼도록 한다. 제설시스템의 핵심은 제설차이고, 대개 하나의 제설차를 두 대의 제설기가 지원한다. 대부분의 대형 공항에는 연마제 살포기, 요소 살포기, 제빙액 탱크, 청소기, 그리고 정면 로더 등도 필요하다. 제설차/제설기 팀의 개념을 바탕으로 장비를 선택할 수도 있다(그림 7-4 참조). 공항에서 일반적으로 사용되는 제설장비에 대해서는 별표 8에 수록하였다.2. 정기 운항편이 있는 공항.가. 눈이 내리는 기간 동안 정기적인 항공운송이 있는 공항의 운항구역을 정비하는데 필요한 최소한의 제설장비를 권장하자면, 한 개의 주요 활주로 및 그 활주로와 계류장을 잇는 한 두 개의 주 유도로에서 2.5cm의 눈을 치울 수 있어야 한다. 또한, 눈이 오는 기간 중에 해당 활주로를 이용할 것으로 예상되는 항공기들을 위해 충분한 주기장 공간도 청소하도록 한다. 한편 해당 공항의 일반 항공 활동이 상당한 양이라면 계류장의 약 20%는 청소해야 한다.나. 다음과 같은 조건일 때 위에 설명한 구역에서 밀도가400㎏/m3인 눈을 최소한 30m(송풍기와 최대 눈더미 사이의 거리를 측정) 날려버리기에 충분한 능력을 시연하여 보였거나 또는 제조자가 그렇게 인증한 하나 이상의 고속 제설차를 최소 권장장비에 포함시켜야 한다.　 (1) 연간40,000회 이상의 정기 운항편이 있으며, 30분 내에 2.5cm의 눈을 치워야 하는 공항.　 (2) 연간 10,000∼40,000회 이상의 정기 운항편이 있으며, 1시간 내에 2.5cm의 눈을 치워야 하는 공항.　 (3) 연간 6,000∼10,000회 이상의 정기 운항편이 있으며, 2시간 내에 2.5cm의 눈을 치워야 하는 공항.　 (4) 연간 6,000회 이하의 정기 운항편이 있으며, 2시간 내에 2.5cm의 눈을 치워야 하는 공항.다. 고속 제설차를 사용할 때에는 대개 제설차마다 두 대의 제설기가 지원되며, 이 때 제설차와 제설기의 성능상 특징은 비슷해야 한다.3. 일반 항공편이 있는 공항가. 눈이 내리는 기간 동안 일반 항공편이 있는 공항의 운항구역을 정비하는데 필요한 최소한의 제설장비를 권장하자면, 한 개의 주요 활주로 또는 바람을 최대로 막아주는 활주로 및 그 활주로와 계류장을 연결하는 한 개의 주요 유도로, 그리고 계류장의 20%에서 2.5cm의 눈을 치울 수 있어야 한다.나. 총중량이 5,700㎏ 이하인 항공기 전용의 일반 항공용 공항에서는, 다음과 같은 조건일 때 위에 설명한 구역에서 밀도가400㎏/m3인 눈을 최소한 15m(제설차와 최대 눈더미 사이의 거리를 측정) 던져보내기에 충분한 능력을 시연하여 보였거나 또는 제조자가 그렇게 인증한 하나 이상의 고속 제설차를 최소 권장장비에 포함시켜야 한다.<img id="132201273"></img>　 (1) 연간40,000회 이상의 운항편이 있으며, 2시간 내에 2.5cm의 눈을 치워야 하는 공항.　 (2) 연간 6,000∼40,000회의 운항편이 있으며,4시간 내에 2.5cm의 눈을 치워야 하는 공항.　 (3) 연간 6,000회 이하의 운항편이 있으며, 가능하면4시간 내에 2.5cm의 눈을 치워야 하는 경우.　 (4) 각각의 고속 제설차는 성능상 특성이 유사한 한 대 이상의 제설기로 지원해야 한다.4. 선택기준의 적용가. 공항마다 필요한 제설속도는 다를 수 있으며, 이는 항공기 운항구역의 청소에 허용할 수 있는 시간과 청소할 포장구간의 면적에 따라 결정된다.나. 실제로 청소속도는 치워야 할 눈의 양에 비례하며, 각 공항의 운항범주가 어디에 속하는 가에 따라 청소시간은 일정하다. 왜냐하면, 청소해야 할 공항의 포장구역 면적은 이미 알고 있으며, 치워야 할 눈의 양은 2.5cm가 쌓였다고 가정하고 기본변수로 삼기 때문이다.다. 이 지침의 별표 9에는 공항제설장비의 선택 예제를 수록하였다.⑤ 제설장비의 보관 및 정비1. 제설장비는 수명을 연장하고 필요시 즉시 사용할 수 있도록 항상 보온이 잘되는 건물에 보관해야 하며, 보관 장소내에 정비시설을 완비하며 동절기동안 유지ㆍ보수 및 정비가 이루어지도록 하여야 한다.2. 장비를 사용한 후에는 추가적인 유지ㆍ보수의 필요여부를 판단하기 위해 매 사용시 즉시 점검을 실시해야 한다.

제246조(이동지역 외의 구역을 위한 제빙물질) ① 염화나트륨(암염)이 물질은 살포차량을 이용하거나 손으로 조금씩 뿌려 도로와 보도에서 얼음을 녹이는 데 사용한다. -12℃ 정도에서 효과를 발휘하나 금속 부식성이 높으며, 포틀랜드 시멘트(보통 시멘트) 콘크리트와 식물의 생장에 해를 끼친다. 이동지역 부근에 사용해서는 안 된다.② 염화칼슘1. 이 물질은 눈이나 얼음을 녹이는 데 사용한다. -18℃ 정도에서 효과를 발휘하며 염화나트륨보다도 부식성이 높다는 점을 제외하면 소금과 매우 비슷하다. 염화나트륨과 같은 방식으로 살포하면 된다.2. 이 두 종류의 염은 모두 연마제와 섞어 사용할 때 얼음이 낀 표면의 미끄럼 방지 효과가 높아지며 눈이나 얼음이 녹는 온도는 낮아진다.3. 염화칼슘도 이동지역 부근에서는 사용하지 못한다는 제한이 있다. 눈이나 얼음이 액화된 뒤에, 철제 빗자루가 달린 청소기를 이용하여 녹은 물을 표면에서 분산시킬 수 있다.

제247조(진창눈 청소) ① 진창눈을 효율적으로 청소하려면 운용자, 항공교통관제기관, 그리고 공항운영자 간의 긴밀한 협조가 필수적이다. 진창눈 청소에도 이전의 절에서 제설작업을 설명한 것과 유사한 절차를 따르면 된다.② 활주로 위의 진창눈은 다음과 같은 심각한 문제를 야기하므로 특히 유의하여야 한다.1. 이륙시 마찰면 증가2. 항공기의 방향제어 능력 감소3. 착륙시 제동 효율성 감소

제248조(일반사항) ① 착륙 항공기의 타이어에서 묻어나는 접지구역의 고무는 활주로 표지를 지우며, 물에 젖으면 활주로 표면에 극도로 미끄러운 구간이 생성된다. 현재 고무제거에 이용되는 기술은 주로 다음과 같다.1. 화학용제2. 고압 살수기3. 화학용제와 고압 살수기4. 고온의 압축공기② 활주로의 양호한 마찰을 확보하기 위하여 고무제거는 전년도 항공통계를 기준으로 다음 <표 8-1>의 주기에 의거 매년 작업 계획를 수립 하여 실시한다.<img id="132201251"></img>③ 고무제거는 활주로 위에 물, 눈, 얼음 등이 존재하는 상태에서 실시하여서는 안 된다. 액체 결빙의 위험이 있는 경우에는 화학용제나 고압살수기를 이용한 고무제거는 실시하지 않도록 한다.④ 고무제거 시스템의 효율을 평가할 때에는 그 목적을 명확히 인지하고 있어야 한다. 여기서 목적이란, 젖은 상태에서 만족스런 마찰계수를 회복하여 모든 항공기에 대해 안전한 운항조건을 제공하는 것이다. 예를 들어 포틀랜드 시멘트 콘크리트로 된 포장면 색깔이 검은색에서 회색으로 변하는 것은 몹시 오인하기 쉬운데, 왜냐하면 포장면의 작은 구멍에 소량의 고무가 들어 있으면 외양은 깨끗해 보일지 몰라도 마찰 값이 낮아질 수 있기 때문이다. 따라서 고무제거후에는 마찰력 복구여부를 확인하기 위해 믿을만한 마찰력 측정장치로 마찰계수를 측정하여야 한다.⑤ 대개 가벼운 오염을 보이는 구간에는 고압 살수기가 비교적 효과적이나, 오염물의 두께가 증가할수록 그 효율성은 떨어진다. 교통량 및 그 종류에 따라 청소를 매년 2회 실시해야 할 수도 있다. 최근의 사례에서는 먼저 화학용제로 고무 부착물을 녹인 다음에 고압 살수기로 철저히 청소하는 방법을 쓰고 있다.⑥ 적당한 표면조건을 마련하기 위해 포장면에서 제거해야 할 고무의 양을 파악하려면, 테스트 구역을 정해서 이런 수준의 표면을 얻기 위해 필요한 수압과 이동속도를 미리 결정할 것을 권장한다. 통상적인 작동조건에서 관찰된 고압 살수기의 능률은 기계 한 대로 시간당 278m2를 청소할 수 있음을 나타낸다. 8시간 교대조마다 일반적인 물탱크를 채우는 데 약 2시간이 걸린다.⑦ 고온의 압축공기 기법은 포틀랜드 시멘트 콘크리트와 아스팔트 콘크리트 활주로 양쪽에 이용할 수 있다. 이것은 고온의 가스를 분사하여 항공기 타이어에서 묻어난 고무 부착물을 태워 버리는 방법이다. 활주로 표면에 기계적인 조작을 가하지 않으므로, 표면재료가 녹아도 다른 물질이 들어갈 위험은 거의 없다는 주장이 있다.

제249조(화학적 제거) ① 화학용제를 이용하여 포틀랜드 시멘트 콘크리트와 아스팔트 콘크리트로 된 활주로 양쪽에서 고무 부착물을 성공적으로 제거할 수 있다. 이러한 화학물질 중 일부는 크레실 산(크레오소트 유도체)을 바탕으로 하며, 콘크리트 활주로에서 고무를 제거할 때에는 습윤제로 합성세제와 약간의 벤젠도 첨가한다. 아스팔트 활주로에서 고무를 제거할 때에는 알칼리성 화학물질을 사용한다.② 세정물질의 휘발성과 독성으로 인하여 작업과정과 그 이후에도 "극도의 주의"가 필요하다. 이러한 화학물질이 표면에 너무 오래 남아있게 되면 페인트는 물론 포장면 자체도 손상될 수 있다. 포장면에서 세정물질을 씻어낼 때에는 주변의 식물, 배수로, 야생동물에 해를 끼치거나 인접한 하천을 오염시킬 만큼의 화학물질이 들어가지 않을 정도로 희석해야 한다. 또한 이러한 화학물질은 관련법규에 의한 환경 요구조건을 충족하는 것이어야 한다.③ 오염된 구역에 용액을 분무하고, 최대 한 시간 가량 기다렸다가, 세척하고 쓸어내는 절차로 구성되는 작업이므로, 900 x 24m의 접지구역을 8시간 교대조 하나가 처리할 수 있다. 이미 언급한 바와 같이 포장면에서 고무를 제거하는 최근의 사례에서는 먼저 화학용제로 고무 부착물을 녹인 다음에 고압 살수기로 철저히 씻어내는 방식을 택하고 있다.

제250조(기계적 제거) ① 고압의 물 청소기(high pressure water cleaner)이 장비는 펌프와 물탱크에서 수동으로 조작하는 한 개의 노즐(또는 물총)로 물이 공급되는 것부터 펌프, 22,700L 용량의 물탱크, 그리고 진동식 고압 물 분사기가 내장된 복잡한 자가 추진방식의 준 견인형 차량(그림 8-1)까지 그 범위가 다양하다.② 고온의 압축공기 청소기(hot compressed air cleaner)이 기계는 연소실에서 공기/가스 혼합기를 연소시켜 작동한다. 그 결과 생성되는 배출 가스는 약 1,200℃의 온도에 400m/s의 속도로 직접 표면으로 방출되며, 이 가스가 고무 입자를 부드럽게 하여 깎아낸다. 콘크리트 표면에 이 장비를 사용한 결과, 소량의 탄소 부착물이 남지만 이는 보통의 트랙터나 대부분의 공항에서 이미 갖추고 있는 트럭 장착식 빗자루로 표면에서 쓸어낼 수 있다. 아스팔트 콘크리트 표면의 경우에는 표면이 약간 되살아나는 바람직한 효과도 얻을 수 있다.<img id="132201253"></img>

제251조(일반사항) ① 오일/그리스가 부착되면 헝겊조각, 톱밥, 모래 등으로 흡수시킬 수 있으며, 그 나머지는 세제를 이용하여 회전식 전동 빗자루로 문질러 없앨 수 있다. 표면을 성공적으로 복구 또는 밀봉(seal)하기 위해서는 오일이 스며든 아스팔트 구간에서 포장면의 악화된 부분을 제거해야 한다.② 콘크리트 표면에 오일에 젖어 더러워진 부분이 있을 경우에는 메타규산소다(sodium metasilicate) 세제와 수지비누(resin soap)를 물에 풀어 전동식 빗자루로 세척하면 표면에 박혀있는 물질을 제거할 수 있다. 헐거워진 오염물은 물로 씻어낸다. 아스팔트 콘크리트 포장면에는 톱밥이나 모래에 알칼리성 그리스 제거제 분말을 섞은 흡수제/흡입제를 사용한다.

제252조(일반사항) ① ICAO 부속서 14, 제1권, 공항안전운영기준(국토교통부고시) 제4장 제3절의 규정에 따르면, 계류장, 유도로 및 활주로 표면에는 굴러다니는 돌이나, 기타 항공기 또는 엔진을 손상시킬 수 있거나 항공기 시스템의 작동을 위협할 수 있는 물체가 있어서는 안 된다. 터빈 엔진은 외부에서 들어온 물체로 인한 손상에 극히 민감하다. 항공기의 다른 부품들도 마찬가지로 취약하며, 일부 운용자들은 프로펠러의 후류, 제트 후풍, 또는 타이어의 움직임 때문에 떨어져 나온 돌멩이나 기타 파편으로 인해 프로펠러에 흠집이 나거나 항공기 도장면이 손상되는 등의 사고를 경험한다.② 항공기 손상은 대개 엔진에 물체가 흡입되는 것과 관련이 있지만, 대규모의 타이어 손상 역시 중요한 문제가 된다. 날카로운 물체, 제대로 처리하지 않은 연결부, 또는 상태가 좋지 않은 포장 가장자리 등에 닿아서 생기는 절단이나 파열은 타이어의 수명을 감소시키며, 항공기 타이어가 너무 빨리 긁히는 원인의 대부분을 차지한다. 특별히 관심을 가져야 할 것은 이륙 시의 타이어 파열인데, 왜냐하면 과적으로 인해 인접한 타이어가 연달아 고장날 위험이 있으며 이는 곧 이륙 포기에 결정적인 영향을 미치기 때문이다.③ 파편은 운항안전에 대한 잠재적인 위험요소이며, 과거에는 항공기 이륙포기나 비상착륙의 직접적인 원인이 되었다. 안전측면은 물론이고, 손상된 부품을 예정에 없이 교체해야 한다면 경제적으로도 상당한 손실이 될 것이다.④ 엔진이 지면에 더욱 가깝게 장착된 새로운 항공기 기종을 도입함으로써 문제가 가중되었다. 따라서 공항 전체의 표면 청결도는 공항 당국의 지속적인 관심과 주의의 대상이 되어야 한다.⑤ 운항상의 경험에 미루어 볼 때, 해당구역에 요구되는 청결도 기준을 달성하고 유지하기 위한 적절한 프로그램을 개발할 경우 고려하여야 할 사항을 다음에 기술하였다.⑥ 터빈 엔진 항공기의 운용경험에 따르면 파편문제를 최소화할 수 있는 가장 효과적인 조치 중 하나는 자석이 부착되어 있는 청소장비를 사용하여 이동지역을 자주 검사하고 청소하는 것이다. 항공기가 너무 많은 경로망을 따라 이동하는 곳에서는 어디에 손상이 발생했는지 정확한 위치를 집어내기가 가끔 어려운 경우도 있으나, 이러한 문제을 해결하기 위해 정기적인 검사와 청소를 실시하여야 한다.⑦ 지정된 운용자의 대리인을 동반하고 공항운영자에서 실시하는 정기검사는 많은 공항에서 이미 공식화된 절차이며, 청소 프로그램의 효율성을 입증하는 정기 공항검사보고서의 바탕이 되기도 한다. 이러한 합동검사(계류장 인접구역은 물론 활주로와 유도로 등 모든 운항구역에 대한 접근허용)를 준비하고 적절한 보고서 양식을 개발할 때에는 운용자의 대리인에게 자문을 받아 수행할 수 있다. 이렇게 파편이 존재할 가능성이 가장 높은 구역을 격리시키고, 해당구역에 대한 청소작업을 더욱 강화할 수 있다. 파편의 출처를 발견한 경우에는 그 책임자와 함께 보수조치를 실시하여야 한다.⑧ 특히 계류장 구역에서 파편이 발생하는 원인은 운용자 자신의 항공기 취급 및 서비스 업무에 있다. 항공사 직원들도 계류장의 청결 필요성에 대한 훈련과 순환교육을 받지만, 공항운영자도 쓰레기 및 기타 파편을 담을 용기(뚜껑 부착)를 충분히 제공하여 사용하도록 함으로써 지원할 수 있다. 이러한 용기는 소유자를 불문하고 운항구역에서 정기적으로 사용되는 모든 차량에도 구비해 두어야 한다.⑨ 항공기 기내식 업자, 연료 제공업자, 화물 운송업자 및 취급 대행자 등의 기타 계류장 이용자들은 공항 운용자의 직접적인 감독 대상이 아니다. 공항운영자는 이와 같은 서비스 공급업체의 직원들 역시 잡다한 물건과 쓰레기 폐기에 관련된 교육을 받고 있는지 점검해야 한다. 기내식 서비스와 항공기 정비, 그리고 화물이나 부품이 날씨의 영향을 받지 않도록 일시적으로 덮어두는 데에 널리 이용되는 비닐봉지와 포장지등도 엔진고장을 유발할 수 있으므로 관리에 유의하여야 한다. 그 직접적인 결과로 엔진고장이 발생한 바 있다. 또한, 계류장에 흘린 연료와 오일을 치울 때 사용된 모래는 터빈엔진과 프로펠러를 손상시킬 수 있으므로 사용 후에는 즉시 효율적으로 제거해야 한다.⑩ 화물구역은 그 운용상의 특성으로 인해, 화물 취급도중 나무 깔판이나 기타 컨테이너에서 떨어져 나올 수 있는 각종 끈, 못, 종이와 나무 등에 의한 오염에 특히 민감하다. 화물구역에서 발견되는 기타 장치로는 화물 고정망(tiedown net)에 달려있던 헐거운 버클, 턴버클, 대형 비닐막 등이 있다. 화물 운송업자가 이 구역에서 작업하는 만큼, 공항운영자는 그들이 화물구역을 양호한 상태로 유지하는데 자기 몫의 책임을 다하도록 요구해야 한다. 한편 야간작업이 잦은 곳에서 구역을 청결하게 유지하려면 확실한 조명이 필요하다.⑪ 유도로, 통과구역, 대기지역 및 활주로 자체에 인접구역의 침식으로 인해 생긴 돌과 기타 파편이 있으면 문제가 발생할 수 있으며, 활주로와 유도로 길어깨의 밀봉작업 등 이에 대한 예방조치 등은 비행장 시설 설계지침에 따른다. 더 큰 엔진이 달려있는 대형 제트 항공기가 도입되면서, 충분한 밀봉의 필요성이 강조되고 있다. 활주로와 유도로 길어깨를 충분히 밀봉할 때까지는 매달려있는 엔진에 식물류나 잔디를 깎은 것이 들어가 문제를 일으키지 않도록 주의를 기울여야 한다. 그에 더하여, 포장 및 밀봉된 표면에 바로 인접해 있는 구간에 대해서는 주의 깊게 정기적인 검사를 실시하여 파편이 존재하는지, 그리고 더욱 위험한 구역으로 굴러갈 수도 있는지 확인해야 한다.⑫ 포장면 자체가 노후화되어 모래, 콘크리트 조각, 아스팔트 등이 떨어져 나올 수도 있으며, 알맞게 채워지지 않은 콘크리트 조인트에서도 파편이 발생할 가능성이 매우 높다. 효율적인 청소를 위해서는 이러한 조인트 부분을 반드시 채워 넣어야 한다. 또한 이동 중인 항공기의 연료탱크를 비우다가 아스팔트 유도로와 활주로에 등유를 흘리면, 표면의 상태가 나빠질 뿐 아니라 이것이 엔진으로 들어갈 위험도 있다. 따라서 이들 구역은 자주 검사하고 필요하면 즉시 보수작업을 실시하여 포장면이 더 이상 균열되는 것을 방지하여야 한다.⑬ 빙결 상황에서 활주로의 제동력을 높이기 위해 살포한 모래 및 잔모래는 파편이 되므로, 목적을 달성한 뒤에는 가능한 빨리 제거해야 한다. 마찬가지로, 모래, 잔모래, 얼음 덩어리 등이 들어있는 진창눈 역시 가능한 빨리 포장면에서 제거해야 할 파편으로 볼 수 있다.⑭ 건설공사 중인 공항에서, 특히 건축 폐기물, 자갈, 충전재와 같이 쏟아지기 쉬운 종류의 적재물을 운반할 때, 관계당국은 가능하면 이동지역에 업자의 차량이 진입하지 못하도록 막거나 적어도 표시된 차선으로만 주행하도록 제한하여 이동지역의 사용을 최소화해야 한다. 그러한 차량의 바퀴에 부착된 흙과 돌멩이가 떨어져 나오면 같은 구역을 이용하는 항공기에 대한 위협이 될 수 있기 때문이다. 이동지역에 아주 가까운 지점에 건물을 신축하는 경우에는 일종의 검색을 수행하여 모래와 작은 돌멩이가 바람이나 제트 후풍에 날려 이동지역에 떨어지는 것을 막는 것이 중요하다. 공사가 완료되면 업자는 주변 영역에서 모든 파편을 제거하여 공항의 표면에 오물 더미, 돌 부스러기 등이 남지 않도록 해야 한다.

제253조(위험물질 제거용 장비) ① 전세계의 공항운영자에서는 청결한 공항 표면을 만들기 위해 다양한 방법을 개발해 왔다. 파편제거는 주로 전동식 빗자루, 진공 또는 압축공기 청소기 등의 기계장치를 청소할 표면에서 작동시켜 실행한다.② 자기 트레일러(magnetic beam trailer)1. 이 장치에는 두 개의 바퀴가 달려 있으며, 활주로에서 끌고 다니면서 자석을 이용하여 표면에 떨어져있는 금속물체를 끌어 모으도록 설계된 것이다.2. 막대 전체에 영구 자석이 부착되어 있고 여기에 솔이 달려 있다. 청소시에는 이 막대를 내려서 포장면에 있는 금속물체를 자석으로 유도한다. 그러나, 표면에서 이러한 물체를 제거하는 데에는 전동식 빗자루가 더 효율적일 것이다.③ 기계 스위퍼는 필요한 작동속도로 한 번 지나갈 때마다 최대한 많은 양의 파편을 제거할 수 있어야 한다. 예를 들어, 포장면에 얇게 깔린 잔모래는 16km/h 이상의 속도로 한 번 통과하면서 약 98%가 제거된다. 작은 철제 금속파편의 경우에는 필요한 속도로 자석 트레일러를 한 번 통과시키면 최대 100%까지 끌어 모을 수 있다. 이동지역 중 실제로 이용하는 부분에서 기계적 파편 제거장치를 작동시킬 경우에는 항공기 운항에 방해되지 않도록 작동속도를 높일 수 있는 제품을 선택하는 것이 가장 좋다. 최근 출시된 일부 트럭 장착식 청소장비는 최대40km/h까지의 속도로 청소할 수 있다. 그러나 작동속도를 높임에 따라 청소 효율은 급격히 감소하게 되므로 운영시 유의해야 한다.

제254조(스위퍼 테스트) ① 스위퍼는 정기적으로 성능 테스트를 실시해야 한다. 아래에 성능 테스트에 일반적으로 사용중인 절차를 설명하였다.1. 평평하고 부드러운 아스팔트 콘크리트 구간을 선택하여 6m×2m 정도 되는 표면에 표시를 한다.2. 중간/잔 자갈, 굵은 모래, 중간/잔모래로 구분되는 (마른) 골재가 같은 비율로 들어 있는 0.45㎏의 혼합물을 만든다.가. 중간/잔 자갈 : 이 자재의 범위 변화는 100%가 9.5mm 규격의 체를 통과하며, 2.4mm의 체를 통과하는 비율은 2%가 채 되지 않는다.나. 굵은모래 : 이 자재의 범위 변화는 100%가 2.4mm 규격의 체를 통과하며 어떤 입자도 0.6mm의 체를 통과하지 못한다.다. 중간/잔모래 : 이 자재의 범위 변화는 100%가 0.6mm 규격의 체를 통과하며 어떤 입자도 0.3mm의 체는 통과하지 못한다.3. 직경 50mm짜리 동그란 돌을 여덟 개 주워오고, 6cm 못, 12mm 직경의 볼베어링, 50mm 스퀘어, 1.2mm 두께의 알루미늄, 12mm 너트를 각각 하나씩 준비한다.4. 중간/잔 자갈, 굵은 모래, 중간/잔모래를 테스트 구역에 골고루 뿌린다. 테스트 구역의 대각선을 따라 여덟 개의 돌멩이를 같은 간격으로 놓고 다른 쪽 대각선에는 못, 볼 베어링, 알루미늄 스퀘어와 너트를 같은 간격으로 놓는다.5. 정상적으로 작동하는 스위퍼는 준비된 테스트 구역 위를 16km/h의 속도로 지나면서 98%의 모래와 자갈, 100%의 돌멩이, 그리고 기타 자잘한 물체들을 집어낸다.② 스위퍼가 성능 테스트를 통과하지 못하는 경우, 만족할 만한 성능수준을 복구하기 위한 조치를 취해야 한다. 스위퍼를 테스트하는 횟수는 기계의 활용도에 따라 크게 좌우된다. 그러나, 매주 정기적으로 이러한 테스트를 실시하는 것이 일반적인 관행이다.

제268조(유효기간) 이 예규는 「훈령ㆍ예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」(대통령훈령)에 따라 이 예규를 발령한 후의 법령이나 현실 여건의 변화 등을 검토하여야 하는 2026년 8월 31일까지 효력을 가진다.