chaannwooff/Dartdoc huggingface dataset:
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동원그룹 아주택배 KG케미컬 옐로우캡택배 금호아시아나그룹 대한통운 CJ GLS 사가와익스프레스코리아 한진 신세계 드림 익스프레스(세덱스) CJ GLS SC 로지스 나이스 로젠택배 미래에셋 PEF CJ그룹 대한통운 인수 이지스 엔터프라이즈 KGB택배 씨제이대한통운 합병 완료 베어링 PEA 로젠택배 인수 롯데그룹 현대로지스틱스 지분을 매입한 SPC 지분 인수 KG그룹(옐로우캡택배) 동부택배 로젠택배 KGB택배 KG로지스 KGB택배 로젠택배 로젠택배 매각 진행 중(예비입찰 진행) 자료 : 물류산업총람, 언론 보도 2013년 4월 택배업계 1위, 2위 사업자인 舊 대한통운과 CJ GLS가 CJ대한통운으로 합병했으며, CJ대한통운은 현재 업계 1위의 시장점유율을 기록하고 있습니다. 또한 2013년 전자금융결제업체인 이지스 엔터프라이즈가 중견택배업체 KGB의 지분을 인수하여 택배시장에 등장하였고, 같은 해 홍콩계 사모투자펀드인 베어링 프라이빗 에쿼티 아시아가 로젠택배를 인수하기도 하였습니다. 또한 현대로지스틱스는 2015년 1월 롯데그룹에 편입되었으며, 2016년 12월 롯데글로벌로지스(주)로 사명을 변경했으며 롯데택배 브랜드로 택배업을 영위하고 있습니다.로젠택배는 2016년 초 다시 시장에 매물로 나와 2016년 9월 CVC캐피탈파트너스가 로젠택배 인수를 위한 주식매매계약을 체결했으나 거래가 중단되었고, 2020년 3월 재차 매물로 나와 현재 사모펀드(PEF) 웰투시인베스트먼트에 매각될 예정입니다. 로젠택배는 2019년말 기준 시장 내 7% 내외의 점유율을 차지하는 업체로 우체국 택배와 점유율 4, 5위를 겨루는 업체입니다. 향후 로젠택배의 인수여부에 따라 잠재적인 시장 구조변화에 따른 위협이 있을 수 있습니다. 국내 택배업체인 KG로지스는 2014년 12월 동부택배 인수합병에 이어 2017년 2월 KGB택배 지분 100%를 취득하며 업계 내 상위 5개사(CJ대한통운, 롯데글로벌로지스, 한진, 우체국택배, 로젠택배)가 과점하는 택배시장의 점유율 확대 및 매출규모 확대를 도모를 위헤 공격적인 M 단행하였습니다. 이와 같이 택배산업 경쟁업체의 인수 합병이 지속적으로 발생하고 있어 향후 택배산업 내 경쟁은 더욱 치열해질 전망되며, 택배업계 M 인한 시장 재편은 당사 수익성의 변동성을 증대시키는 요인으로 작용할 수 있습니다. 이처럼 택배시장은 규모의 경제를 통한 택배단가 측면에서 경쟁력을 보유한 대형 택배업체 위주로 재편되고 있으며, 소수의 업체가 전체 물량의 상당량을 취급하는 과점적 시장구조를 이루며 경쟁이 심화되었습니다. 또한, 택배시장 구조는 새로운 글로벌 거대 사업자의 국내 진입 및 기존 중소사업자들 간의 인수합병 등 합종연횡을 통해 높은 시장점유율을 차지하는 새로운 사업자가 등장할 가능성이 있습니다. 이러한 택배시장 재편과 시장 환경변화에 선제적으로 대응하지 못할 경우 영업 수익성은 물론 시장지위에 위협을 받을 수 있는 점 유의하시기 바랍니다. [유통업체의 자체 배송 강화 위험] 다. 최근 모바일을 중심으로 온라인 쇼핑시장 규모가 지속적으로 확대 되는 추세이며, 주문한 상품을 단기간에 배송 받기 원하는 고객의 니즈에 부합하여 물류센터를 기반으로 한 배송경쟁력을 강화한 온라인쇼핑몰이 등장하여 택배업체를 이용하지 않고 자체배송 시스템구축을 위해 공격적인 투자 를 진행하고있습니다. 향후 국내 소매시장의 주도권은 온라인쇼핑 시장을 누가 더 많이 확보하느냐에 좌우될 전망으로 상품군별 특색에 맞춘 물류 경쟁력 강화가핵심 경쟁력 이 될 전망입니다. 유통업체들의 자체 물류 시스템이 더욱 강화되거나, 다른 대형 사업자가 신규 자체 배송을 시작할 경우 당사 택배사업의 수익성에 영향 을 줄 수 있으니 이 점 유의하시기 바랍니다. 소비침체와 각종 규제로 인해 백화점과 대형마트 등이 주춤한 지난 3년 동안에도 온라인쇼핑은 두 자릿수 성장을 유지하면서 소비 traffic을 빠르게 흡수하고 있습니다. 그 이유 중 하나는 더 많은 상품을 빠르고 편하게 제공하기 때문으로 과거 대형 오프라인 유통업체들이 로케이션과 규모의 경제를 바탕으로 독차지했던
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접근성, 상품의 다양성이라는 가치가 인터넷과 모바일로 인해 희석되고 있기 때문입니다. 이러한 변화에 발맞추어 기존 오프라인 유통업체들도 온라인에 대한 투자를 지속하고 있는 상황입니다. 2019년 온라인쇼핑 거래금액은 약 135조 2,640억원을 기록하였으며, 이는 전년 동기 대비 19.37% 증가한 수치입니다. 2019년 인터넷쇼핑 거래액은 2018년 대비 8.80% 증가한 47조 9,905억원을 기록하였습니다. 인터넷쇼핑 거래액 증가에 영향을 준 상품군은 음식서비스, 음·식료품 및 가전·전자·통신기기 등이며 각각 31.72%, 20.28%, 20.12% 증가하였습니다. 2019년 모바일쇼핑 거래액은 전년 대비 26.11% 증가한 87조 2,736억원이며 음식서비스, e쿠폰서비스, 음·식료품 등이 각각 90.40%, 68.16%, 31.98% 증가하였습니다. 음식서비스와 음·식료품의 거래액 증가가 두드러지는데 이는 1인가구 증가, 배달음식 다양화 및 고급화 등의 영향, 가정간편식 이용증가 등에 기인합니다. 이러한 상승세는 온라인쇼핑 시장보다 모바일쇼핑 시장에서 더욱 강하게 나타나고 있으며, 2020년 5월 잠정치 기준 온라인쇼핑 거래액 중 모바일쇼핑 거래액은 8조 6,944억원으로 온라인쇼핑액의 68.34% 비중을 차지하며 지속적으로 점유율을 높여가고 있습니다. 특히, 2020년 상반기에도 음식서비스와 음·식료품이 높은 증가세를 보이는 가운데 코로나19로 인한 언택트 수요 증가로 농축수산물 온라인 거래액이 두드러진 성장세를 보이고 있습니다. [온라인쇼핑몰 판매매체별 상품군별 온라인쇼핑 거래액] (단위 : 백만원) 상품군별 판매매체별 컴퓨터 및 주변기기 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 가전·전자·통신기기 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 서적 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 사무·문구 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 의복 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 신발 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 가방 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 패션용품 및 액세서리 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 스포츠·레저용품 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 화장품 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 아동·유아용품 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 음·식료품 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 농축수산물 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 생활용품 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 자동차 및 자동차용품 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 가구 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 애완용품 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 여행 및 교통서비스 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 문화 및 레저서비스 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 e쿠폰서비스 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 음식서비스 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 기타서비스 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 기타 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 합계 계 인터넷쇼핑 모바일쇼핑 출처 : 통계청주) p는 잠정치임 이처럼 모바일을 중심으로한 온라인 쇼핑 시장규모의 확대로 국내 소매시장의 주도권은 온라인쇼핑 시장을 누가 더 많이 확보하느냐에 좌우될 전망입니다. 특히 상품군별 특색에 맞춘 물류 경쟁력 강화가 핵심 경쟁력이 될 것으로 예상됩니다. 이에 따라 최근 기존 택배업체를 이용하지 않고 자체배송 시스템에 투자하여 직접 배송하는 유통업체들이 등장하고 있습니다. 이와 같이 주문한 상품을 단기간에 배송 받기 원하는고객의 니즈에 부합하여 물류센터를 기반으로 한 배송경쟁력을 강화한 온라인쇼핑몰이 등장함에 따라 기존 유통업체들이 자체 배송서비스에 막대한 투자를 집행하여 보다 신속한 배송서비스를 제공할 경우 기존 당사를 이용하던 유통업체의 택배물동량이 이탈할 수 있다는 측면에서 부정적인 영향이 발생할 수 있습니다.2013년 설립된 소셜 커머스 업체 쿠팡은 2014년부터 구입한 물품의 합계가 9,800원 이상이면 물건을 주문한 다음날까지 배송해 주는 로켓배송 서비스를 실시했으며 현재는 로켓배송 상품 구매 한도를 19,800원으로 책정하고 있습니다. 또한, 쿠팡은 2015년에 일본 소프트뱅크로부터 10억달러를 투자받은 것에 이어 2018년 11월에는 소프트뱅크 손정의 회장이 주도하는 1,000억달러 규모 비전펀드 중 20억달러의 투자유치에 성공하였으며 매출액은 2017년 2.7조원, 2018년 4.4조원,
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2019년 7.2조원으로 급격하게 성장하고 있습니다.빠른 배송은 이제 선택이 아닌 필수가 됐지만, 그럼에도 불구하고 비용부담 때문에 유통업체가 모든 물류 프로세스를 100% 직접 수행하는 것은 불가능에 가깝습니다. 로켓배송에 공격적으로 투자하는 쿠팡도 지속적으로 큰 폭의 손실을 내고 있습니다. 이에 대다수 유통업체들은 물류 프로세스 중 많은 부분을 택배업체에 맡기거나 협력체제를 구축하고 있습니다. 현재 쿠팡도 로켓배송 판매상품 중 자체 배송 서비스 지역이 아닌 상품은 당사를 이용하여 발송하고 있습니다. 당사는 상품 특성에 맞는 배송체계를 구축하여 전국 90% 지역에 당일배송 서비스를 확대하여 제공하고 있으며, 가구 등의 설치택배, 서류물의 우편택배, 주얼리/고가상품을 별도 네트워크를 활용하여 배송하는 퍼펙트 택배 상품 등 시장환경 변화에 따른 고객 맞춤형 특화 서비스를 점차 확대하고 있습니다. 한편 한국통합물류협회는 쿠팡의 자가용 차량 배송서비스는 자가용을 이용한 유상운송행위로 화물자동차 운수사업법에 위배되는 불법행위라는 점을 들어 소송을 제기하였으며, 지난 2017년 7월 18일 서울중앙지법은 해당 소송에 대해 쿠팡의 배송형태는화물자동차법에서 말하는 운송사업에 해당하지 않는다고 판결하였으며, 따라서 원고의 소를 기각한 바 있습니다. 쿠팡은 로켓배송 서비스 실시 이후 인력 운용 비용 증가등으로 인하여 지속적으로 적자를 기록하는 등 어려움을 겪고 있는 상황이나, 시장 예상치를 뛰어 넘는 매출 증가율 및 출고량을 기록하며 기존 택배업체들을 위협하고 있는 상황입니다. 이처럼 유통업체들의 자체 물류시스템이 더욱 강화되거나, 다른 대형 사업자가 신규 자체 배송을 시작하는 등 온라인 쇼핑시장 확대와 더불어 시장 시스템의 변화가 발생한다면, 당사의 택배 사업에 영향을 줄 수 있으니 이 점 유의하시기바랍니다. [화물연대의 파업 관련 위험] 라. 육상운송사업은 화주-주선업체-운송업체-개별차주 간 복잡한 거래구조와 위수탁제 위주의 시장구조로 인하여 운송업자의 화주에 대한 운임교섭력이 매우 낮은 편입니다. 이러한 환경속에서 운송업자들을 보호하기 위해 출범한 화물연대는 특별 소비세 인하, 도로비 인하 및 체계 개선, 지입제 철폐, 다단계 알선 근절, 고용안정성 보장, 운송비 인상 등을 요구하며 수차례 파업을 단행하여 왔습니다.국회 본회의를 통과하여 2020년부터 시행중인 국토교통부의 화물자동차 안전운임제 등 화물노동자의 근무여건 개선을 위한 노력이 진행 중에 있습니다. 그러나 복잡한 이해관계로 인해 화물연대의 파업은 앞으로도 재차 발생할 수 있으며, 이러한 파업은 물류사업을 영위하고 있는 당사에 직ㆍ간접적으로 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 1997년 화물자동차운수사업의 면허제가 등록제로 변경됨에 따라, 육상운송사업은 현재 최소 1대의 화물자동차만 보유하면 사업을 영위할 수 있는 낮은 진입장벽을 가지고 있기 때문에 다수의 운송업체 및 운송주선업체가 경쟁하고 있습니다. 이에 따라육상운송 시장은 화주-주선업체-운송업체-개별차주 간 복잡한 거래구조와 위수탁제 위주의 시장구조로 인하여 다른 산업에 비해 위수탁 차주 형태의 영세사업자 비중이 높고, 운송업자의 화주에 대한 운임교섭력은 매우 열위하여 산업 전반적으로 낮은영업수익성을 보이고 있습니다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 2002년 출범한 화물연대는 운송료 인상 및 화물운송법 개정 등을 이유로 대대적인 총파업 및 각 지부별 파업을 매년 단행하고 있습니다. [화물연대 활동 및 파업 내역] 시기 내용 화물노동자공동연대 (준) 발족 화물연대 출범 화물연대 제1차 총파업 돌입 화물연대 제2차 총파업 돌입 건교부-열린우리당, 2004년 유류세 인상분 전액 보조금 지급방침 발표 정부, 2차 에너지세제개편 및 화물업계 지원방안 발표(화물차 : 3년간 현수준 + 향후 경유 세율인상분 전액 유가보조금 지급) 삼성자본 규탄 및 화물노동자 집단해고 철회 결의대회 화물연대 총파업 돌입 화물연대 총파업 돌입 화물연대 총파업 돌입 화물연대 총파업 철회 화물연대 전남지부 컨테이너지회 파업 돌입 화물연대 전국 총
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파업 화물연대 총 파업 돌입 화물연대 총파업 돌입 화물연대-CTCA 운송료 인상 합의 화물연대 씨제이대한통운 택배기사 파업 화물연대 총력투쟁 결의대회 철도파업에 따른 화물연대 대체수송 거부 화물연대 하루 경고파업 화물연대 경남지부장, 거제통영지회장 거제 대우조선 내 철탑고공농성 돌입 화물연대 울산 진우공업 파업 돌입 화물연대 씨제이대한통운 노숙파업 돌입 화물연대 경남지부 동양파일 고공농성 돌입 화물연대 충북지부 음성진천지회 풀무원분회 파업 돌입 화물연대 총파업 돌입 화물연대 총파업 철회 화물연대 화물노동자 결의대회 화물연대 결의대회 동국실업 파업투쟁 농협물류규탄 전국 동시다발 화물 노동자 결의 대회 화물노종자 총력투쟁 선포대회 출처 : 전국운수산업노동조합 화물연대 웹사이트, 언론사 기사 자료 국내 택배시장에서는 특별 소비세 인하, 다단계 알선 근절, 고용안정성 보장, 운송비 인상 위하여 화물연대 결의대회 등과 같은 화물연대의 활동이 있었으며 이러한 요구사항을 충족하기 위해 국토교통부에서는 택배산업과 종사자의 업무환경을 개선하기 위한 '택배서비스 발전방안'을 발표하며 택배 종사자의 노동 강도를 수월하게 돕고 소비자에게는 막힘 없는 택배 서비스를 제공할 수 있는 지속가능한 성장환경을 조성할 것을 약속했습니다. 대책안에는 소비자 보호, 산업 육성 등 7개의 세부 방안이 있으며 "택배 요금 신도제 도입"을 통해 소비자가 지불하는 실제 지불 금액을 고지받게 됨에 온라인 쇼핑몰들의 백마진 관행을 개선하고 실질 택배단가를 인상시킨다는 내용이 포함되어 있습니다. 한편, 2020년에는 지속되는 택배 단가하락에 따른 수익악화를 방지하고자 택배 단가 인상이 단행되었습니다. 이는 택배서비스가 생긴 1992년 이후 처음으로 인상된 사례이며 물량 유치를 위한 출혈경쟁으로 단가가 낮아지고 있는 업계 전체 회사의 수익성 제고를 목표로 한 조치입니다. [연도별 자동차 등록대수, 화물차 및 특수차 등록대수 추이] (단위 : 만대) 승용차 승합차 화물차 특수차 합계 주) 단수조정을 실시하지 않았습니다 출처 : 국토교통부 국토교통부 통계자료에 따르면, 2019년말 기준 자동차 등록대수는 약 2,368만대이며, 화물차는 359만대, 특수차는 9.5만대, 승합차는 81만대, 승용차는 1,918만대를 기록하였습니다. 국내 택배물동량 증가율은 매년 10% 수준을 기록하고 있는 반면 지난 10년간 신규 화물차등록대수의 증가율은 1~2% 수준에 머무르고 있습니다. 택배물동량이 크게 늘어나는데에 비해 신규등록 화물운송차는 크게 부족한 모습을 보이고 있습니다. 또한 Supply Chain 기술의 발전과 업계의 치열한 경쟁에도 불구하고 국내 물류산업 내에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 화물운송시장의 복잡한 이해관계와 경직된 제도로 시장의 효율성은 매년 저하되는 모습을 보였습니다. 화물운송시장 육송과 차량부족 현상을 해결하기 위해 국토교통부에서는 2016년 8월 '화물운송시장 발전방안'을 발표한 바 있습니다. 발표자료에 따르면 1. 운송업 업종구분 간편화, 2. 소형화물차 진입규제 완화, 3. 운송 업체 유도를 위해 신규 허가 차량 직영 및 양도 제한, 4. 영세 차주들의 수입 하락 방지 및 화주에 대한 운임 협상력 증대를 위한 '참고원가제' 도입 등을 추진 하겠다고 밝힌 바 있습니다. 정부의 이러한 노력에도 불구하고 신규 화물차등록수 증가율은 2016년 이후 여전히 1%대에 머무르고 있습니다. [국내 택배시장 물동량 추이] (단위 : 만박스, %) 그림_국내 택배 물동량 추이.jpg 그림_국내 택배 물동량 추이 출처 : 국가물류통합정보센터 국토교통부 및 정부 관련 부처는 화물운송업을 부양하기 위해 2018년 4월 10일 국무회의에서 의결된 화물안전운임제를 2020년 1월 1일부터 시행하였습니다. 화물자동차 안전운임제는 화물차주의 적정운임을 보장하여 근로여건을 개선하고 과로·과속·과적 운행을 방지하는 등 교통안전 확보를 위해 도입된 제도입니다. 화물차 안전운임제 도입은 화물차주들의 숙원사업으로서 화물연대가 지난 15년간 집단 운송거부 시마다 요구해 온
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사항이었습니다. 화주 및 화물업계 등 이해관계자 간 첨예한 대립으로 지지부진한 진행상황을 보이다 도입 초기 시장 혼란 방지를 위해 컨테이너, 시멘트 2개 품목에 대해서 3년간 한시적으로 도입하는 것으로 법안이 통과되었습니다국토교통부의 발표방안 및 개정될 법률 등으로 인하여 시장의 효율성이 향상될 수 있으나 운송산업은 설비의 자동화, 기계화 등에 한계가 있어 인적자원의 업무 수행 능력 및 숙련도를 필요로 하는 노동집약적 산업이므로 화물연대의 파업이 재차 발생할 경우 물류사업을 영위하고 있는 당사에 직·간접적으로 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 점 투자자들께서는 참고하시기 바랍니다. [항만하역사업 관련 위험] 마. 당사는 자체 부두운영회사를 운영하는 종합물류 서비스 제공업체입니다. 항만하역사업의 매출규모는 항만물동량에 따라 크게 좌우되고 이는 GDP 성장률을 포함한 국내외 경기에매우 민감하게 반응합니다. 국내외 경기 회복이 둔화되거나 경기가 침체되는 경우 산업 수익성이 저하될 수 있으므로 국내외 경기변동 추이를 지속적으로 모니터해야 할 필요가 있습니다. 또한 코로나19의 전세계적인 대유행으로 세계 경제가 위축됨에 따라 수출입 물동량 변동 가능성이 크고, 중국 항만의 공격적인 물동량 유치 경쟁이 심화 되고 있는 점은 당사 수익성에 부정적인 영향 을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. 해운항만사업은 타인의 수요에 응하여 선박을 이용하여 운송되었거나, 운송될 화물을 선박(또는 항만)에서 인도 받아 화주(또는 선박)에 인도하는 서비스로 당사는 '항만운송법'에 명시된 항만하역업, 검수, 검량, 감정사업, 항만용역업 등의 사업을 하고 있으며, 컨테이너터미널(전용부두) 운영을 주된 사업으로 영위하고 있습니다. 컨테이너터미널 운영은 국가 또는 공공기업에서 직접 수행하던 공익사업이었으나, 현재는 정부에서 부두 개발을 위한 민자를 유치하고 민자 참여사에 부두 운영권을 부여하는 방식으로 전환되고 있습니다. 정부로부터 부두시설물을 무상임대받은 여수광양항만공사, 인천항만공사 등이 컨테이너터미널의 관리 주체로서 컨테이너터미널 운영사와 컨테이너터미널에 대한 일정기간(10년∼30년)의 전용사용권 보장과 부두사용료(임대료) 지급을 주요 내용으로 하는 임대차계약을 체결하는 형태입니다.항만운영은 물품의 운송 및 보관과 관련해 발생되는 부수적인 작업으로, 구체적으로는 각종 운반수단에 화물을 싣고 내리기, 보관을 위한 입출고, 창고 내에서의 쌓기와 내리기, 또는 그에 부수되는 분류 및 정돈 등의 모든 작업을 말합니다. 대외무역의존도가 높은 우리나라에서는 항만하역 수요가 지속되는 가운데 컨테이너화물 및 중량화물이 급증하고 하역의 기계화로 급성장하였습니다. 오늘날의 항만은 배후 단지를 통해 운송 중심에서 물류 중심으로 발전하고 있습니다. 또한 항만운영사업은 글로벌 경기에 대한 민감도가 높습니다. 주요 수출국의 경기가 나빠지면 관련 수출물량과 수입물량이 현저하게 줄어들어 항만 운영도 크게 영향을 받고 있습니다.2008~2009년의 경우 중국항만의 공격적인 환적물동량 유치로 우리나라 항만의 환적화물 증가세 둔화와 더불어 글로벌 경기침체의 영향으로 항만하역 물량이 감소하였으나, 2010년의 경우 부분적인 경기회복의 영향으로 전체 하역물량이 증가하였고,2011년 이후 전반적인 세계경기침체로 수출입 증가세는 다시 둔화되었으나, 이후 부산항 환적화물이 큰 폭으로 증가하면서 항만물동량은 지속적으로 증가하고 있습니다. 2019년 기준 전국 무역항 항만 물동량은 전년동기 대비 1.2% 증가한 16억 4,397만톤을 기록하였으며 2016년부터 2019년까지 전국 항만 물동량은 연평균 약 3%씩 증가해왔습니다. [전국 항만 물동량 처리 현황] (단위 : 만톤(R/T)) 구분 2019년 2018년 2017년 2016년 합계 (증감률, %) 수출입 (수출입 증감률, %) 연안 (연안 증감률, %) 환적 (환적 증감률, %) 출처 : 해양수산부 또한 영업환경의 악화 및 경쟁이 심화되는 상황에서 영업경쟁력을 확보할 수 있는 운송서비스의 질적 향상이 우선적으로
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이루어져야 할 것으로 전망됩니다. 이를 위해 당사는 복합운송시스템의 구축과 노선다변화, 육상운송업의 대외개방에 대비한 복합화물터미널의 건설, 화물정보시스템 구축, 대형화, 전문화, 복합일괄수송체제의 확립등 대외경쟁력 개선을 위해 지속적으로 노력해야 할 것으로 판단됩니다. 이러한 변화에 적절히 대응하지 못할 경우 당사에 부정적인 영향을 끼칠 수 있으니 유의하시기 바랍니다. 항만하역사업의 수익성은 항만물동량에 따라 크게 좌우되며, 이는 GDP 성장률을 포함한 국내외 경기에 매우 민감하게 반응한다고 할 수 있습니다. 만약 경기 회복이 둔화되거나 경기가 침체될 경우, 당사 및 연결 대상 종속회사의 수익성이 저하될 수 있으므로 거시적 관점에서 국내외 경기변동 추이를 지속적으로 모니터링해야 할 필요가 있습니다. 현재 코로나19의 전세계적인 대유행으로 인해 세계 경제가 위축됨에 따라 수출입 물동량 변동 가능성이 높 은 점은 당사 수익성에 부정적인 영향 을 미칠 수 있습니다. 컨테이너사업은 컨테이너전용부두의 장기임차로 안정적인 영업기반을 확보하여 일반화물의 하역, 보관, 운송사업에 비해 고정적이고 안정적으로 물량을 확보할 수 있으며 우천에 관계없이 전천후로 작업을 할 수 있는 장점이 있습니다. 다만, 최근 선박의 대형화 추세로 인해 지역의 핵심 항만(Hub Port) 선점을 위한 국가간 중심항만 경쟁이 치열해지고 있는데, 특히 한국, 중국, 일본 3국간의 동북아 항만 주도권 경쟁으로 항만 개발이 적극 추진되고 있는 상황입니다. 항만 하역은 국가간 경쟁 뿐만 아니라 국내 항만간 경쟁, 선사 유치를 위한 하역사간 경쟁이 치열해지고 있으며, 중국에 대한 직기항 체제 급증, 부산항 신항 개발, 선사 동맹에 따른 교섭력 확대로 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 전망되고 있습니다. [최저임금 인상 관련 위험] 바. 당사는 물류산업의 특성상 육상운송, 항만하역, 택배 등 각 사업부문별 많은 인력을 필요 로 하는 사업으로, 인건비성(도급비, 등 위탁작업료) 원가가 비용의 중요한 비중을 차지하고 있습니다. 2020년 현재 최저임금은 시간당 8,590원으로 책정되어 있으며 2021년 최저임금은 역대 최저 인상율인 1.51% 증가한 8,720원입니다. 그러나 2018년과 2019년 최저임금은 전년대비 각각 16.4%, 10.9% 인상되며 급속하게 상승했으며, 향후 정부정책 및 경기상황에 따른 최저임금의 급격한 인상 가능성을 배제할 수 없습니다. 이는 당사에게 인건비 상승에 따른 원가 부담을 가중시킬 수 있습니다. 당사는 이러한 원가상승을 해소하고자 인프라 및 시스템의 자동화를 확대 중이나 최적화 및 효율화가 지연되고 원가 상승이 판가의 지속적인 인상으로 이어지지 못할 경우 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 당사는 물류산업의 특성상 육상운송, 항만하역, 택배 등 각 사업부문별 많은 인력을 필요로 하는 사업으로, 인건비성 원가가 비용의 중요한 비중을 차지하고 있습니다. 2019년 기준 당사의 연결기준 판매비와 관리비 구성을 살펴보면 급여는 연결기준으로 2,636억원을 차지하였으며 전체 판관비에서 33.57%를 차지하고 있으며, 2020년 1분기 기준으로는 각각 678억원, 32.91%를 기록하고 있습니다. [당사 판매비와 관리비(판관비) 구성내역] (단위 : 백만원) 구 분 2020년 1분기 2019년 2018년 금액 비중 금액 비중 금액 비중 급여 퇴직급여 복리후생비 여비교통비 통신비 수도광열비 세금과공과 임차료 유류비 감가상각비 무형자산상각비 차량유지비 수선비 보험료 소모품비 도서인쇄비 광고선전비 교육훈련비 판매촉진비 접대비 명예퇴직금 수수료 대손상각비(환입) 위탁작업용역비 전산처리비 잡비 합 계 출처 : 당사 분기보고서 및 사업보고서 한편, 최저임금은 1987년 7월 제정된 최저임금법에 따라, 영세, 저소득 근로자를 보호하기 위해 사업주가 근로자에게 의무적으로 주도록 한 최소한의 임금입니다. 시간급, 일급, 월급으로 정해져 종업원 10인 이상 사업장에 적용되며, 이 금액 이하로 임금을 지급할 때는 사업주를 형사처벌할 수 있습니다.
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최저임금은 노ㆍ사ㆍ공익대표로 구성된 최저임금심의위원회가 노동부의 심의요청을 받아 의결하며, 이 금액은 전국 영세사업장 근로자의 실태생계비를 기준으로 산출합니다. [ 연도별 최저임금 결정현황 ] (단위 : 원, %) 그림_연도별 최저임금 결정현황.jpg 그림_연도별 최저임금 결정현황 출처 : 최저임금위원회 2020년 7월 14일 최저임금위원회는 2021년 최저임금을 2020년 8,590원에서 1.51% 인상한 8,720원으로 결정하였습니다. 이는 역대 최저 인상율입니다. 그러나 향후 정부의 정책이나 경기 상황에 따라서 최저임금이 급격하게 상승할 수 있는 가능성을 배제할 수 없습니다. 일례로 2018년과 2019년에는 정부의 최저임금 1만원 목표 정책에 따라 전년대비 각각 16.4%, 10.9%의 인상률을 보였습니다. 이와 같은 최저임금의 급격한 상승은 많은 근로자가 필요한 당사에 있어 인건비 상승에 따른 원가 부담을 가중시킬 수 있습니다. 당사는 이러한 원가상승을 해소하고자 인프라 및 시스템의 자동화를 확대중에 있으나 최적화 및 효율화가 지연되고 원가 상승이 판가의 인상으로 이어지지 못할 경우 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. [제3자물류사업 관련 위험] 사. 경제성장에 따른 물동량 증가와 더불어 정부 지원 등을 기반으로 3자물류 이용률은 꾸준히 증가하고 있으며, 국내 3자물류 활용도는 점진적으로 확대될 것으로 기대됩니다. 당사는 3자물류에 대한 투자를 확대하고 경쟁력 강화를 위해 노력하고 있습니다. 그러나 국내 제3자물류사업은 낮은 진입장벽으로 업계 내 경쟁강도가 높으며, 이에 따라 화주사에 대한 열위한 운임교섭력을 보이고 있어 업계 전반의 낮은 영업수익성이 지속될 수 있다는 점 유의하시기 바랍니다. 일반적으로 물류업은 대상 화주를 모회사로 하는지 혹은 외부의 제3의 고객으로 하는지 여부에 따라 2자물류(2PL)와 3자물류(3PL) 두가지로 분류 합니다. 당사가 영유하는 3자물류 사업은 물류 관련비용의 절감을 위해 제품 생산을 제외한 물류 전반을특정 물류전문업체에게 위탁하는 것을 말합니다. 3PL 서비스는 고객의 고도화된 물류니즈를 영업의 원천으로 하고 있기 때문에 화주의 니즈에 효과적으로 충족시킬 수 있는 아래와 같은 물류서비스 능력이 필요합니다. (가) 물류컨설팅 능력 3PL 기업은 화주의 현행 물류체계를 진단하여 비효율적인 부분을 개선시킬 수 있는능력을 갖추어야 합니다. (나) 현장운영 능력 3PL 서비스의 현장운영능력은 3PL 기업이 다양한 화주의 니즈를 효과적으로 충족시키기 위해 갖추어야 할 실행능력입니다. 이를 위해 3PL 기업은 다양한 3PL 서비스수행경험과 특정 산업 또는 화주를 중심으로 한 특화된 맞춤형 서비스를 제공할 수 있어야 합니다. (다) 물류인프라 활용 및 네트워크 구축능력 물류인프라의 활용 및 네트워크 구축능력은 화주가 요구하는 물류서비스를 효과적으로 충족시키기 위해 3PL 기업이 이용할 물류자산과 서비스 네트워크의 구축능력을 의미하며, 3PL 서비스가 원활하게 이루어지기 위해서는 창고, 트럭, 또는 선박 등 필요한 물류자산을 적기에 확보할 수 있는 능력이 무엇보다도 중요합니다. (라) 정보시스템 운영능력 정보의 질적 측면에서도 단순히 데이터만을 제공하는 것이 아니고, 화주의 경영활동에 유용한 양질의 정보를 제공하는 것이 매우 중요합니다. 또한 화주의 다른 파트너(예를 들면, 원료/부품 공급업체, 고객기업, 또는 다른 물류아웃소싱 업체 등)들의 시스템에 대한 연계 운영이 원활하게 이루어질 수 있는 정보를 제공할 수 있어야 합니다. 3PL업체들의 역할은 단순한 창고관리, 운송업무를 넘어 운임지불, 물류정보, 재고보충, 자동 재주문, 운송업체 선정, 포장 및 통관 업무까지 그 범위가 확대되고 있습니다. 아웃소싱하는 물류의 대상도 산업 전반에 걸쳐 활발하게 이루어지고 있습니다. 현재 국내 3PL의 활용분야는 국내 운송 및 국제운송에 집중되어 있으며, 정부의 컨설팅 사업(3PL 컨설팅, 공동화 컨설팅), 종합물류인증제도, 우수창고업체인, 그리고 3PL 물류비용 세액공제제도
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등의 지원과 생산업체들의 물류비 절감 수요가 늘어남에 따라 점차 증가되고 있으며, 주요국과의 FTA 체결 및 예정 등으로 인해 국내외 기업의 물량 증가가 예상됨 에 따라 국내 3PL 시장은 지속적인 성장이 예상되고 있습니다. 당사는 국내외 물류분야 선두주자로서 다양한 산업별 SCM 컨설팅과 토탈물류 아웃소싱 등 전문적인 3자물류 서비스를 제공하고 있습니다. 오랜 경험으로 얻은 Know-how를 바탕으로 고객의 Needs를 철저히 분석한 맞춤물류 서비스를 지향하며 철강, 화학, 건자재, 전기전자, 자동차, 소비재 등 산업별 전문가 집단의 물류진단을 통해 차별화된 One-Stop 물류솔루션을 제공하고 있습니다. 2013년도에는 주한미군과 전략적 파트너쉽 관계를 체결하여 국내 모든 주한미군 부대에 안정적인 유류구매/운송/납품 서비스를 개시하였으며 이를 기반으로 신규 Business Model 개발을 확대 추진 중에 있으며, 이 밖에 포스코와의 협력자적 관계아래 중국 내 신규 생산전진기지의 활성화 기반마련에 만전을 기하고 이를 위해 중국 전역에 걸친 조달 및 판매물류 솔루션 제공에 역량을 집중하고 있습니다. 또한 주요 국내외 기업물류 프로세스의 통합관리로 최고의 서비스를 제공하고 있으며, 더 나아가 물류솔루션의 범위를 해외로 확장, 세계 유수 기업들의 Global Supply Chain 구축을 통해 성장을 기대하고 있습니다. 다만 3자물류시장은 다양한 기업고객을 대상으로 서비스를 제공하기 때문에 계절적 경기변동에 큰 영향을 받지 않지만 내수부진시 물동량 감소로 인해 성장이 둔화되는 경향이 있습니다. 내수경기 침체시 화주사는 시장부진을 타개하기 위해 수출에 집중하기 때문에 해외사업 강화를 통해 경기 변동에 따른 사업의 리스크를 감소시킬 수는있으나, 결국 국내 경기 침체는 당사의 3PL 사업에 부정적인 영향을 주게 된다는 점을 유의하실 필요가 있습니다.또한 일반적으로 3자물류 사업자는 화주에게 열위한 운임교섭력을 가지고 있습니다.국토교통부와 해양수산부는 화주기업과 물류기업의 공생을 위하여 공생발전 협의체를 발족하고 서면계약의 원칙, 계약변경 시 상호협의 원칙, 운송 요율표 준수 원칙 등을 준수하도록 유도하고 있습니다. 하지만 국내 제3자물류사업은 낮은 진입장벽으로인하여 경쟁강도가 높은 시장이 형성되어 있어 업계전반의 낮은 수익성은 개선이 어려운 상황입니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. [국제유가 및 환율 변동 위험성] 아. 당사의 매출 대부분을 차지하는 육운, 해운, 택배 등의 사업부문은 유가의 등락에 민감하게 반응 합니다. 이에 따라 국제유가 및 환율의 변동은 물류사업을 영위하는 당사 및 연결 대상 종속회사의 수익성에 영향을 줄 수 있으니 이 점 유의하시기 바랍니다. 당사의 매출 대부분을 차지하는 육운, 해운, 택배 등의 사업부문은 유가의 등락에 민감하게 반응하며 유가 상승은 당사의 수익에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. [서부텍사스유(WTI) 가격 변동 추이] 그림_서부텍사스유 가격 추이.jpg 그림_서부텍사스유 가격 추이 자료 : NYMEX(뉴욕상업거래소) 2019년에 들어서 5월 이후 심화된 미국과 중국의 무역분쟁 이슈와 세계 경제 둔화에 따른 수요 감소 우려로 국제유가는 다시 50달러 전후 수준으로 하락하는 모습을 보였으나 2019년 12월 미국과 중국의 1차 무역합의가 발표된 이후 글로벌 경기 회복 기대감으로 유가는 점진적인 상승세를 보였습니다. 하지만 COVID-19 가 전세계로 확산되자 원유 수요가 둔화될 것이라는 전망이 나오면서 유가는 2020년초부터 점진적인 하락세를 보이기 시작했습니다. 또한, 2020년 03월 06일 진행된 OPEC+ 추가 감산 협의에서는 주요 산유국들이 3월 31일 감산 종료를 앞두고 2020년 연말까지 기존의 감산안(일평균 170만 배럴, 사우디 40만 배럴 특별 추가 감산)을 유지하고, 6월까지 일평균 150만 배럴의 추가 감산(OPEC: 100만 배럴, 비OPEC: 50만 배럴)에 나서는 것을 고려했으나 러시아가 이에 대해 반대하면서 협의는 최종 결렬되었습니다.
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이후 사우디아라비아 및 주요 산유국들의 원유 증산 발표가 잇따르는 등 주요 산유국들의 원유 증산 경쟁이 시작되어 유가는 급격하게 하락했고 OPEC 추가 감산협의가 결렬된 직후인 3월 09일, 국제유가는 배럴당 31.13 달러를 기록하여 전일대비 24.58% 하락하였습니다. 코로나19 확산으로 인해 미국 및 유럽 주요국의 국가비상사태 및 이동 제한 조치가 발표되며 여행객 감소에 기인한 원유 수요 감소 우려가 가시화되었습니다. 미국 내 원유재고가 예상 대비 크게 증가하고 원유저장시설이 포화 되어 4월 20일 뉴욕상업거래소에서 거래되는 WTI 5월 선물은 전일 대비 55.9달러 하락한 배럴당 -37.6달러에 마감하기도 하였습니다. 다만, OPEC+가 4월 13일 열린 화상회의에서 5월 1일부터 2개월간 하루 970만 배럴을 감산하기로 합의하였으며 6월초에는 이와 같은 감산합의를 7월까지 연장하는 데에 합의하였습니다. 산유국들의 감산합의와 더불어 주요국들의 경제재개에 따라 국제유가는 점진적으로 회복하여 현재 WTI 기준 40달러 내외에서 유지 중이며 글로벌 원유 수요 회복과 코로나19 재확산으로 인한 불확실성이 상존하여 박스권 등락을 거듭하고 있습니다. 국내유가는 국제원유 가격의 변동 뿐만 아니라 환율 변동에도 영향을 받습니다. 2018년 6월 들어 미국의 중국산 수출품에 대한 관세부과 및 중국의 보복관세 대응 방침에 따라 글로벌 무역전쟁 가능성이 제기되고, 8월 터키 리라화 폭락 사태로 인하여 신흥국의 금융위기 확산 분위기가 조성되며 원/달러 환율이 급등하였습니다. 3분기 이후에는 미중 무역분쟁 전개, 북미 관계 개선 기대감, 일부 신흥국 금융불안, 미국 경기의 나홀로 확장세 등의 요인들로 인해 원/달러 환율은 새로운 박스권에서 등락하였습니다. 2019년 미국 경기는 성장세가 예상되는 반면 한국의 GDP 성장률은 기대 대비 하회하는 모습을 보이면서 환율이 지속적으로 상승하였습니다. 미-중 무역분쟁 지속, 미-중동 지정학적 리스크 심화 등의 요인으로 1,223.5원까지 상승했던 달러는, 미-중 1단계 무역합의로 인한 긴장 완화 및 브렉시트 합의에 대한 기대로 다소 약세를 보이며 달러당 1,100 ~ 1,200원에서 등락을 반복했습니다. 2020년은 연초부터 국내 경제성장률 전망치 하향 조정 등 경기에 대한 불확실성이 제기된 가운데, 2월부터 불거진 신종 코로나19 감염증 확산에 대한 우려로 글로벌 안전자산 선호가 심화되기 시작했습니다. 그 결과, 국내외 시장금리는 하락세가 지속되고 원/달러 환율은 큰 상승을 보이면서 변동성이 확대되고 있습니다. 최근 미국 연방공개시장위원회(FOMC)는 올해 들어 3회에 걸친 긴급회의를 통해 기준금리를 0.00~0.25%로 전년대비 1.50% 전격 인하하고, 양적완화 실시 규모를 무제한 확대하기로 결의하는 등 코로나19로 인한 경기하방 위험과 금융시장 불안을 안정시키기 위한 강력한 통화정책 수단을 연이어 발표하고 있습니다. 이렇게 미국이 달러를 대량 공급하고 있는 상황에서도 코로나19로 인한 안전자산 선호심리 강화로 2020년 3월 19일에는 원/달러 환율이 1,280원을 기록하기도 하였으나 같은 날 한국과 미국 간 600억 달러 규모의 통화 스와프 계약이 체결되었고 그 이후 코로나19가 진정세를 보이고 경제 회복 기대감에 원/달러 환율은 6월 10일 1,190.00원까지 하락하였습니다. 그 이후 경기 반등 기대감과 코로나19 재확산으로 인한 불확실성이 상존하여 원/달러 환율은 1,190원~1,210원 수준에서 유지되고 있습니다. 향 후 코로나19의 재확산과 이에 따른 경기 악화는 환율 변동성을 키울 수 있으며, 이는 당사 수익성 및 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. [최근 원/달러 환율 추이] 그림_원달러 환율 추이.jpg 그림_원달러 환율 추이 출처 : 서울외국환중개 - 2020.07.20 당사는 해외영업활동과 해외종속기업에 대한 순투자로 인하여 USD와 CNY 등에 대한 환위험에 노출되어 있고, 2020년 1분기 기준 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성자산 및 부채의
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장부금액은 아래와 같습니다. (단위: 백만원) 구 분 2020년 1분기말 2019년말 자산 부채 자산 부채 USD 출처 : 당사 분기보고서 2020년 1분기말 현재 다른 모든 변수가 일정하고 각 외화에 대한 원화의 환율 5% 변동시 환율변동이 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다. (단위: 백만원) 구 분 2020년 1분기말 2019년말 5% 상승시 5% 하락시 5% 상승시 5% 하락시 USD 출처 : 당사 분기보고서 따라서 당사는 환율 변동에 따라 수익에 악영향을 미칠 수 있는 환위험에 노출되어 있으니 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다. 2. 회사위험 당사의 2020년 1분기 기준 연결재무제표 주요재무사항 총괄표는 아래와 같습니다. [주요재무사항 총괄표(연결)] (단위: 백만원, %, 배) 구 분 2020년 1분기 2019년 2018년 2017년 1. 자산총액 - 유동자산 총액 2. 부채총액 - 유동부채 총액 3. 순자산총액 4. 부채비율(%) 5. 유동비율(%) 6. 매출액 7. 영업이익 또는 손실 8. 이자비용 9. 이자보상비율(배) 10. 당기순이익 11. 자본금 12. 영업활동 현금흐름 13. 투자활동 현금흐름 14. 재무활동 현금흐름 15. 현금 및 현금성자산 기말잔고 출처 : 당사 분기보고서 및 연결감사보고서 당사의 2020년 1분기 기준 별도재무제표 주요재무사항 총괄표는 아래와 같습니다. [주요재무사항 총괄표(별도)] (단위: 백만원, %, 배) 구 분 2020년 1분기 2019년 2018년 2017년 1. 자산총액 - 유동자산 총액 2. 부채총액 - 유동부채 총액 3. 순자산총액 4. 부채비율(%) 5. 유동비율(%) 6. 매출액 7. 영업이익 또는 손실 8. 이자비용 9. 이자보상비율(배) 10. 당기순이익 11. 자본금 12. 영업활동 현금흐름 13. 투자활동 현금흐름 14. 재무활동 현금흐름 15. 현금 및 현금성자산 기말잔고 출처 : 당사 분기보고서 및 감사보고서 [재무안정성 관련 위험] 가. 당사의 2020년 1분기말 연결기준 총 차입금은 약 1조 9,201억원(단기성차입금 3,052억원, 장기성차입금 1조 6,150억원)이며 차입금 의존도는 54.46%입니다. 당사는 2019년 1월 1일부터 기업회계기준서 제1116호 '리스'를 최초로 도입한 영향으로 당사의 연결기준 차입금의존도는 2018년말 37.34%에서 2019년말 53.89%로 크게 증가하였고, 2019년말 연결기준 부채비율은 2018년말 149.40% 대비 87.29%p 증가한 236.69%를 기록하며 악화되었습니다. 단, 이는 회사의 실질적인 채무(차입금, 매입채무 등)의 증가로 인한 것이 아니며, 재무적인 수치만 변경이 되는 것일뿐 당사의 실제 재무상황 및 현금흐름이 변동되는 사항은 아닙니다. 또한, 물류업체 간 경쟁이 심화된 상황에서 지속적인 매출 증대와 서비스 품질 향상을 위하여 시설, 장비 등의 인프라 확충을 계속하고 있으며, 이에 따른 투자자금 소요로 인하여 차입금 부담이 지속되고 있습니다. 당사 총 차입금의 절대적인 규모는 과중한 상태이며 업종 특성상 지속적인 투자 자금 소요가 발생하는 점을 고려하였을 때, 단기적으로 차입금 규모가 감소하기는 어려울 것으로 판단됩니다. 따라서 투자자 여러분께서는 당사의 과중한 차입금 부담으로 인한 재무안정성 위험에 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다. [차입금 현황 및 재무비율(연결기준)] (단위: 백만원) 구분 2020년 1분기말 2019년말 2018년말 2017년말 단기성차입금 단기차입금 유동성장기차입금 유동리스부채 장기성차입금 사채 장기차입금 비유동리스부채 총차입금 자산총액 사용권자산 부채비율 차입금의존도 출처 : 당사 분기보고서 및 연결감사보고서 당사의 2020년 1분기말 연결기준 총 차입금은 약 1조 9,201억원(단기성차입금 3,052억원, 장기성차입금 1조 6,150억원)이며 차입금 의존도는 54.46%입니다. 당사는 2019년 1월 1일부터 기업회계기준서 제1116호 '리스'를 최초로 도입하였으며, 리스이용자인 경우에 단기리스(리스기간이 12개월
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이하)와 소액 기초자산 리스를 제외한 모든 리스 약정과 관련하여 사용권자산과 그에 대응되는 리스부채를 인식합니다. 리스부채 인식에 따라 당사의 연결기준 총차입금은 2018년말 9,938억원에서 2019년말 1조 9,122억원으로 증가하였으며 연결기준 자산총액은 사용권자산 인식에 따라 2018년말 2조 6,614억원에서 2019년말 3조 5,484억원으로 증가하여, 당사의 연결기준 차입금의존도는 2018년말 37.34%에서 2019년말 53.89%로 크게 증가하였습니다. 기업회계기준서 제1116호 최초 적용에 따라 2019년 1월 1일 당사의 연결기준 재무상태표에 미치는 영향은 다음과 같습니다. (단위: 백만원) 구 분 증가(감소) 자산 사용권자산 유형자산 기타유동자산 총자산 리스부채 유동금융부채 비유동금융부채 총부채 총자본 사용권자산은 약 1조 222억원 증가했으며 유형자산과 기타유동자산은 각각 약 1,258억, 83억 감소하여 총자산이 약 8,881억원 증가했습니다. 또한, 리스부채가 동일규모인 약 8,881억원 늘어났습니다. 사용권자산 증가 규모가 이처럼 대규모로 증가한 이유는 당사가 종속회사인 평택컨테이너터미날(주) 등을 통해 진행하고 있는 컨테이너하역사업 때문으로 항만하역사업은 항만사업 영위를 위한 설비투자를 수십년간 사용권을 가지고 사용료를 지불하는 형태로 이루어지기 때문입니다. 이와 같은 운용리스 회계기준 변경에 따라 사용권자산과 리스부채가 재무상태표에 반영되어 2019년말 연결기준 부채비율은 2018년말 149.40% 대비 87.29%p 증가한 236.69%를 기록하며 악화되었습니다. 그러나, 이는 앞서 언급했듯이 2019년 1월 1일부터 한국채택국제회계기준(K-IFRS) 제1116호 '리스'의 기준서가 변경 및 시행되어 과거 회계연도에 재무제표에 반영되지 않았던 부채가 인식됨에 따라 2019년부터 반영되는 재무제표 상 부채비율이 전년대비 상승하게 된 것 입니다. 따라서, 이러한 회계기준 변경에 의한 부채비율 상승은 회사의 실질적인 채무(차입금, 매입채무 등)의 증가로 인한 것이 아니며, 재무적인 수치만 변경이 되는 것일 뿐 당사의 실제 재무상황 및 현금흐름이 변동되는 사항은 아닙니다.위와 별개로 당사는 물류업체 간 경쟁이 심화된 상황에서 지속적인 매출 증대와 서비스 품질 향상을 위하여 시설, 장비 등의 인프라 확충을 계속하고 있으며, 이에 따른 투자자금 소요로 인하여 차입금 부담이 지속되고 있습니다. 당사의 연결기준 단기차입금 및 유동성장기차입금 내역은 다음과 같습니다. [단기차입금 내역] (단위: 백만원) 구 분 차입처 연이자율당분기말 2020년 1분기말 2019년말 일반자금 신한은행 케이비투자증권(주1) 한국증권금융(주1) 신용공여대출 KDB산업은행 KDB산업은행 한도대출 KB국민은행(주2) 신한은행(주2) 합 계 출처 : 당사 분기보고서(주1) 동 차입금에 대해서 연결실체가 보유한 기타포괄손익-공정가치측정금융자산 중 일부가 담보로 제공되어 있습니다.(주2) 동 차입금에 대해서 지배기업의 지급보증이 제공되고 있습니다. [유동성장기차입금] (단위: 백만원) 구 분 차입처 연이자율당분기말 2020년 1분기말 2019년말 사채 KB국민은행 외 차입금 KB국민은행 외 소 계 차감: 사채할인발행차금 합 계 출처 : 당사 분기보고서 이와 더불어 당사는 2020년 7월 20일 200억원 규모의 전환사채를 발행하기 위한 이사회 결의를 마쳤으며 2020년 7월 22일 이를 발행할 예정입니다. 다음은 관련 주요사항보고서 공시 내용입니다. [주요사항보고서(전환사채권발행결정) - 2020.07.20] 1. 사채의 종류 회차 종류 국내 무기명식 이권부 무보증 사모 전환사채 2. 사채의 권면(전자등록)총액 (원) 2-1. 정관상 잔여 발행한도 (원) 2-2. (해외발행) 권면(전자등록)총액(통화단위) 기준환율등 발행지역 해외상장시 시장의 명칭 3. 자금조달의 목적 시설자금 (원) 영업양수자금 (원) 운영자금 (원) 채무상환자금 (원) 타법인 증권 취득자금 (원) 기타자금 (원) 4. 사채의 이율 표면이자율 (%)
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만기이자율 (%) 5. 사채만기일 2025년 07월 22일 6. 이자지급방법 본 사채의 표면이자는 연 1.0%이며, 발행일로부터 매 3개월이 되는 날(이하 “이자지급일”이라 하며, 구체적인 내역은 아래와 같다)에 본 사채의 전자등록금액에 표면이자를 적용하여 산출한 연간 이자금액의1/4을 후급한다. 다만, 이자지급일이 영업일이 아닌 경우에는 그 직후 영업일에 이자를 지급하되 이자지급일 이후의 이자는 계산하지 아니한다. 2020년 10월 22일, 2021년 01월 22일, 2021년 04월 22일, 2021년 07월 22일, 2021년 10월 22일, 2022년 01월 22일, 2022년 04월 22일, 2022년 07월 22일, 2022년 10월 22일, 2023년 01월 22일, 2023년 04월 22일, 2023년 07월 22일, 2023년 10월 22일, 2024년 01월 22일, 2024년 04월 22일, 2024년 07월 22일, 2024년 10월 22일, 2025년 01월 22일, 2025년 04월 22일, 2025년 07월 22일. 7. 원금상환방법 만기까지 보유하고 있는 본 사채의 원금에 대하여는2025년 7월 22일에 전자등록금액의 107.9624%에 해당하는 금액을 일시 상환한다. 단, 상환기일이 영업일(국내 은행들이 일상적인 업무를 영위하는 날을 말하며, 다만 일부 은행 또는 은행의 일부 점포만이 영업하는 날, 토요일, 일요일, 법정공휴일은 제외한다, 이하 같음)이 아닌 경우에는 그 다음 영업일에 상환하고 이 경우 원금 상환기일 이후의 이자는 계산하지 아니한다. 8. 사채발행방법 사모 9. 전환에 관한 사항 전환비율 (%) 전환가액 (원/주) 전환가액 결정방법 본 사채 발행을 위한 이사회 결의일 전일로부터 소급한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 최근일 가중산술평균주가를 산술평균한 가액과 최근일 가중산술평균주가 및 청약일(청약일이 없는 경우는 납입일) 3거래일 전 가중산술평균주가 중 높은 가액을 기준주가로 하여, 기준주가의 100%를 최초 전환가액으로 하되, 호가 단위 미만은 상위 호가로 절상하며, 전환가액이 액면가액보다 낮은 경우에는 액면가액으로 한다. 전환에 따라발행할 주식 종류 (주)한진 기명식 보통주 주식수 주식총수 대비비율(%) 전환청구기간 시작일 2021년 07월 22일 종료일 2025년 06월 22일 전환가액 조정에 관한 사항 1) 본 사채를 소유한 자가 전환청구를 하기 전에 발행회사가 시가를 하회하는 발행가액으로 유상증자, 주식배당 및 준비금의 자본전입 등을 함으로써 주식을 발행하거나 또는 시가를 하회하는 전환가액 또는 행사가액으로 전환사채 또는 신주인수권부사채를 발행하는 경우에는 아래와 같이 전환가액을 조정한다. 본 목에 따른 전환가액의 조정일은 유상증자, 주식배당, 준비금의 자본전입 등으로 인한 신주발행일 또는 전환사채 및 신주인수권부사채의 발행일로 한다. 조정 후 전환가액 = 조정 전 전환가액 × [{A+(B×C/D)} / (A+B)] A: 기발행주식수 B: 신발행주식수 C: 1주당 발행가격 D: 시가 다만, 위 산식 중 "기발행주식수"는 당해 조정사유가 발생하기 직전일 현재의 발행주식 총수로 하며, 전환사채 또는 신주인수권부사채를 발행할 경우 "신발행주식수"는 당해 사채 발행 시 전환가액으로 전부 주식으로 전환되거나 당해 사채 발행 시 행사가액으로 신주인수권이 전부 행사될 경우 발행될 주식의 수로 한다. 또한, 위 산식 중 "1주당 발행가격"은 주식분할, 무상증자, 주식배당의 경우에는 영(0)으로 하고, 전환사채 또는 신주인수권부사채를 발행할 경우에는 당해 사채 발행 시 전환가액 또는 행사가액으로 하며, 위 산식에서 "시가"라 함은 발행가격 산정의 기준이 되는 기준주가 또는 권리락주가(유상증자 이외의 경우에는 조정사유 발생 전일을 기산일로 하여 계산한 기준주가)로 한다. 2) 합병, 자본의 감소, 주식분할 및 병합 등에 의하여 전환가액의 조정이 필요한 경우에는 당해 합병 또는 자본의 감소 직전에 전액 전환되어 주식으로 발행되었더라면 사채권자가 가질 수
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있었던 주식수에 따른 가치에 상응하도록 전환가액을 조정한다. 혹은 합병, 자본의 감소, 주식분할 및 병합 등의 경우에는 각각 그 비율을 고려하여 전환가액을 조정한다. 전환가액의 조정일은 합병, 자본의 감소, 주식분할 및 병합의 기준일로 한다. 3) 감자 및 주식 병합 등 주식가치 상승사유가 발생하는 경우 감자 및 주식 병합 등으로 인한 조정비율만큼 상향하여 반영하는 조건으로 전환가액을 조정한다. 단, 감자 및 주식병합 등을 위한 주주총회 결의일 전일을 기산일로 하여 "증권의 발행 및 공시등에 관한 규정" 제 5-22조 제1항 본문의 규정에 의하여 산정(제3호는 제외한다)한 가액(이하 "산정가액"이라 한다)이 액면가액 미만이면서 기산일 전에 전환가액을 액면가액으로 이미 조정한 경우(전환가액을 액면가액 미만으로 조정할 수 있는 경우는 제외한다)에는 조정 후 전환가액은 산정가액을 기준으로 감자 및 주식병합 등으로 인한 조정비율만큼 상향 조정한 가액 이상으로 조정한다. 4) 위 1)목 내지 3)목과는 별도로 본 사채 발행 후 매 3개월이 경과한 날(해당일이 영업일이 아닌 경우 그 익영업일)을 전환가액 조정일로 하고, 각 전환가액 조정일 전일을 기산일로 하여 그 기산일로부터 소급한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 최근일 가중산술평균주가를 산술평균한 가액과 최근일 가중산술평균주가 중 높은 가격이 해당 조정일 직전일 현재의 전환가액보다 낮은 경우 동 낮은 가격을 새로운 전환가액으로 한다. 단, 새로운 전환가액은 발행 당시 전환가액(조정일 전에 신주의 할인발행 등의 사유로 전환가액을 이미 조정한 경우에는 이를 감안하여 산정한 가액)의 80% 이상이어야 한다. 5) 본 호에 의해 조정된 전환가액이 주식의 액면가 이하일 경우에는 액면가를 전환가액으로 하며, 각 전환사채의 전환으로 인하여 발행할 주식의 발행가액의 합계액은 각 전환사채의 발행가액을 초과할 수 없다. 6) 본 호에 의한 조정 후 전환가액 중 호가단위 미만은 상위 호가단위로 절상한다. 시가하락에따른전환가액조정 최저 조정가액 (원) 최저 조정가액 근거 [증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정]제5-23조(전환가액의 하향조정)2. 시가하락에 따른 전환가액의 조정시 조정 후 전환가액은 다음 각 목의 가액 이상으로 하여야 한다.가. 발행당시의 전환가액(조정일 전에 신주의 할인발행 등 또는 감자 등의 사유로 전환가액을 이미 하향 또는 상향 조정한 경우에는 이를 감안하여 산정한 가액)의 100분의 70에 해당하는 가액.(중략) 발행당시 전환가액의70% 미만으로조정가능한 잔여발행한도 (원) 9-1. 옵션에 관한 사항 가. 조기상환청구권(Put Option)에 관한 사항본 사채의 사채권자는 본 사채의 발행일로부터 3년이 되는 날(해당일이 영업일이 아닌 경우 그 익영업일을 말함) 및 그 이후 매 3개월에 해당되는 날(이하 "조기상환지급일"이라 한다)에 본 사채의 전부 또는 일부에 대하여 만기 전 조기상환할 것을 청구할 수 있다. 이 경우 발행회사는 본 사채의 전자등록금액과 함께 전자등록금액에 대하여 조기상환지급일까지 조기상환수익률 연 2.5%(3개월 단위 복리계산)을 가산한 금액(이하 "조기상환금액"이라 하며, 구체적인 내역은 아래 가.호에 기재된 바와 같다)을 조기상환지급일에 지급하여야 한다. 단, 조기상환지급일이 영업일이 아닌 경우에는 그 다음 영업일에 상환하고 조기상환지급일 이후의 이자는 계산하지 아니한다. 2023년 07월 22일: 권면금액의 104.6579% 2023년 10월 22일: 권면금액의 105.0620% 2024년 01월 22일: 권면금액의 105.4687% 2024년 04월 22일: 권면금액의 105.8778% 2024년 07월 22일: 권면금액의 106.2896% 2024년 10월 22일: 권면금액의 106.7039% 2025년 01월 22일: 권면금액의 107.1208% 2025년 04월 22일: 권면금액의 107.5403% 나. 매도청구권(Call Option)에 관한 사항- 해당사항 없음 10. 합병 관련 사항 11. 청약일 2020년
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07월 22일 12. 납입일 2020년 07월 22일 13. 대표주관회사 14. 보증기관 15. 이사회결의일(결정일) 2020년 07월 20일 - 사외이사 참석여부 참석 (명) 불참 (명) - 감사(감사위원) 참석여부 참석 16. 증권신고서 제출대상 여부 아니오 17. 제출을 면제받은 경우 그 사유 사모발행에 의한 1년간 행사 및 분할금지 18. 당해 사채의 해외발행과 연계된 대차거래 내역 - 목적, 주식수, 대여자 및 차입자 인적사항,예정처분시기, 대차조건(기간, 상환조건, 이율),상환방식, 당해 전환사채 발행과의 연계성, 수수료 등 19. 공정거래위원회 신고대상 여부 미해당 출처 : 금융감독원 전자공시시스템주) 기타 추가적인 자세한 사항은 관련 공시를 참고하시기 바랍니다. 2020년 1분기말 별도기준 1년 이내 만기 도래하는 당사의 단기성차입금은 총 2,375억원이며 이 중 사채가 1,208억원입니다. 향후 회사채 발행 시장에서 우량 신용등급 선호 현상이 지속되거나 금리 및 환율 등 대외변수의 변동으로 인해 발행시장이 악화될 경우, 당사는 신규 회사채 발행을 통한 차환이나 기타 자금 조달에 있어 어려운 상황에 놓일 가능성이 있습니다. 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. [차입금 현황(별도기준)] (단위: 백만원) 구분 2020년 1분기말 2019년말 2018년말 2017년말 단기성차입금 단기차입금 유동성장기차입금 유동리스부채 장기성차입금 사채 장기차입금 비유동리스부채 총차입금 자산총액 사용권자산 부채비율 차입금의존도 출처 : 당사 분기보고서 및 감사보고서 당사의 경우 유형자산(택배센터, 물류터미널, 하역부지 등), 관계기업투자 지분, 공정가치금융자산 등의 규모가 2020년 1분기말 연결 장부가 기준 1조 5,664억원으로 총자산 3조 5,260억원 중 44.42%를 차지하고 있으며, 향후 보유 자산을 통한 재무융통성 확보가 일정 부분 가능할 것으로 보여집니다. [지분증권, 부동산 등 주요자산현황] (단위 : 백만원) 구분 내역 2020년 1분기말 기준 장부가액 비고 유형자산 토지 택배센터, 물류 및 하역부지 등 건물 및 구축물 물류터미널, 부두 등 기타 하역중장비, 차량, 선박 등 관계기업투자 관계기업투자주식 터미널 물류센터, 부두 등 매도가능금융자산 GS홈쇼핑 (주)하나금융지주 (주)포스코 기타매도가능금융자산 주요자산합계 총자산 총자산 대비 비중 출처 : 당사 분기보고서 그러나, 당사가 2020년 1분기말 연결 기준 당사와 그 종속회사의 약정사항 및 차입금 등과 관련하여 금융기관 등에 제공한 담보자산은 장부가액 기준으로 1조 903억원(담보설정액 기준 1조 2,922억원)이며, 이는 당사의 2020년 1분기말 연결 기준 총 자산 3조 5,260억원 중 30.92%(담보설정액 기준 36.65%)를 차지하는 수준입니다. 담보로 제공된 자산 중 토지 및 건물은 장부가액 기준 8,268억원으로 전체 담보 제공 자산 중 약 76%의 비중을 차지하고 있으며, 재무부담이 확대되는 과정에서 부동산 기반의담보 여력이 상당 부분 확대되었습니다. [담보제공 자산 금액 추이] (단위: 백만원) 구분 2020년 1분기말 2019년말 2018년말 2017년말 금액 자산대비 비중 금액 자산대비 비중 금액 자산대비 비중 금액 자산대비 비중 장부가액 담보설정액 자산 총계 출처: 당사 분기보고서 및 연결감사보고서 [2020년 1분기말 연결 기준 담보제공 자산 내역] (단위: 백만원) 구분 담보자산 내역 장부가액 담보설정액 채권자 비고 토지, 건물 부산 동구 범일동 외 KB국민은행 장기차입금 토지, 건물 인천 북성동 외 KDB산업은행 회사채 외 선박 적봉호/대봉호 기계장치 택배 자동분류기 토지, 건물 경기도 안산시 단원구 외 하나은행 외 장기차입금 토지, 건물 경기도 양주시 은현면 외 우리은행 장기차입금 토지, 건물 용인시 처인구 백봉리 외 하나은행 장기차입금 관계기업투자 서울복합물류프로젝트금융투자(주) 주권 기업은행 관계기업 차입금 지급보증 담보 기타포괄손익-공정가치측정금융자산 (주)GS홈쇼핑, (주)하나금융지주,㈜ 포스코 주식
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KB 투자증권 단기차입금 (주)GS 홈쇼핑 주식 한국증권금융 단기차입금 장단기금융상품 정기예금 우리은행 외 보증금에 대한 담보 당좌개설보증금 건물 경상남도 창원시 진해구 신항 4로 15-77 부산은행 차입금담보 건물 건설 설비 등 KDB산업은행 PF 차입금(주1) 구축물 기계장치 차량운반구 무형자산(부두사용권) 상각후원가금융자산 인천항만공사채권 현금및현금성자산 예금 건물 경기도 평택시 포승읍 KDB산업은행 차입금(주2) 장단기금융상품 정기예금 뉴포트크레인(유) 금융리스계약에 대한 담보 합 계 출처: 당사 분기보고서 (주1) 동 PF 차입금과 관련하여 완성토목공사물보험(부보금액: 263,077 백만원) 차입금에 대해서 근질권설정되어 있습니다. (주2) 유형자산의 일부(건물, 기계장치, 전산장비)에 대해서 화재보험(부보금액: 44,126 백만원)에 가입되어 있으며, 이는 차입금에 대해서 근질권 설정 되어 있습니다. 당사 총 차입금의 절대적인 규모가 과중한 상태이며 업종 특성상 지속적인 투자 자금소요가 발생하는 점을 고려하였을 때 단기적으로 차입금 규모가 감소하기는 어려울 것으로 판단됩니다. 또한 담보로 제공된 자산에 대해서는 향후 매각 및 유동화를 통한 자금조달이 어려울 것으로 판단되며, 이는 당사 보유 자산 활용에 있어 제약 요인으로 작용할 수 있습니다. 따라서 투자자 여러분들께서는 당사의 과중한 차입금 부담으로 인한 재무안정성 위험에 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다. [수익성 관련 위험] 나. 당사의 연결기준 매출액은 2017년 1조 8,126억원, 2018년 1조 9,508억원, 2019년 2조 623억원을 기록하며 증가추세에 있습니다. 당사의 연결기준 영업이익은 한진해운 사태로 153억원의 영업손실을 기록했던 2016년 이후 (주)한진해운 청산으로 해당 이슈가 해소되면서 2017년말 연결기준 216억원의 영업이익을 기록하며 흑자전환하였고, 이후 택배 단가 개선, 집배점 수수료 절감 및 터미널 자동화를 통한 운영 원가 개선, 경쟁업체의 택배 판가 인상과 이에 따른 신규물량 이탈의 수혜가 당사로 귀결됨에 따른 택배 처리물량 증가, 이로 인한 고정비 완화 및 신규 회계기준서 채택으로 2018년 421억원, 2019년 907억원을 기록하며 연결기준 영업이익이 증가하였습니다. 2020년 1분기에는 코로나19 유행에 따라 택배업 시장 자체적으로 물동량이 증가하여 2020년 연결기준 1분기 매출액이 전년동기 대비 12.91% 증가하여 5,365억원, 영업이익 또한 전년동기 대비 38.52% 증가하여 254억원을 기록하였고 영업이익률 또한 전년동기 4.40%에서 4.74%로 개선되었습니다. 현재 당사의 실적이 개선되는 추세에 있으나, 향후 코로나19의 확산 및 국내외 경기변동, 시장경쟁강도 심화 등의 영업환경 변화에 따라 당사의 영업수익성이 악화될 위험이 존재하므로 투자자분들께서는 이 점 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다. 당사의 2018년말 연결기준 매출액은 1조 9,508억원으로 전년 동기 1조 8,126억원 대비 7.62% 증가하였으며, 매출원가율 또한 전년 동기 대비 0.77%p. 감소한 93.96%를 기록하였습니다. 당사의 2018년 연결기준 영업이익은 한진해운 사태로 153억원의 영업손실을 기록했던 2016년 이후 (주)한진해운 청산으로 해당 이슈가 해소, 컨테이너 하역물량 증가에 따른 수익성 개선, 적자 선박 매각 등 구조조정에 따른 해운부문 영업손실 축소 및 농협과 전략적 제휴 등으로 인한 택배사업 이익증가로 421억원을 기록하였습니다.2019년 연결기준 매출액은 전년 대비 5.72% 증가한 2조 623억원을 기록했으며, 영업이익은 전년 동기대비 115.44% 증가한 907억원을 기록하였습니다. 영업이익의 경우 시장 기대치를 크게 상회하였는데 앞서 언급한 리스회계 기준 변경에 따라 운용리스비용이 감소한 영향으로 임차료감소 효과가 반영되어 급증하였으나, 리스부채이자비용의 반영으로 영업외비용이 증가하며 당기순이익은 적자 전환되었습니다. 2020년 연결기준 1분기 매출액은 전년동기 대비 12.91% 증가한
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5,365억원이며, 영업이익 또한 전년동기 대비 38.52% 증가하여 254억원을 기록하였고 영업이익률 또한 전년동기 4.40%에서 4.74%로 개선되었습니다. 이는 코로나19 유행과 언택트 소비증가로 인한 택배산업 호황의 영향으로 풀이됩니다.당사의 연결 및 별도기준 재무 수익 현황은 아래와 같습니다. [당사 주요 수익성 재무 수치(연결 기준)] (단위: 백만원, %) 구분 2020년 1분기 2019년 1분기 2019년 2018년 2017년 매출액 매출원가 매출원가율 매출총이익 매출총이익률 판매비와관리비 영업이익 영업이익률 당기순이익 당기순이익률 출처 : 당사 분기보고서 및 연결감사보고서 [당사 주요 수익성 재무 수치(별도 기준)] (단위: 백만원, %) 구분 2020년 1분기 2019년 1분기 2019년 2018년 2017년 매출액 매출원가 매출원가율 매출총이익 매출총이익률 판매비와관리비 영업이익 영업이익률 당기순이익 당기순이익률 출처 : 당사 분기보고서 및 감사보고서 한편, 당사의 수익 현황은 전체 매출의 약 75% 수준을 차지하는 육운, 택배, 하역 부문의 상황에 크게 영향을 받습니다. 당사 매출에서 가장 높은 비중을 차지하는 택배 부문의 2020년 1분기 연결기준 매출액은 2,336억원으로 전년 동기 1,891억원 대비 23.53% 증가하였으며 영업이익은 전년동기 55억원에서 87.72% 증가한 103억원을 기록, 영업이익률은 전년동기 2.91%에서 4.42%로 개선되었습니다. 이는 코로나19 유행에 따라 택배업 시장 자체적으로 물동량이 증가한 데 따른 것입니다. 또한, 택배부문 2019년 연결기준 영업이익은 322억원, 영업이익률은 3.87%로 2018년 152억원, 2.15%에서 크게 개선되었는데 이는 택배 단가 개선, 집배점 수수료 절감 및 터미널 자동화를 통한 운영 원가 개선, 경쟁업체의 택바 판가 인상과 이에 따른 신규물량 이탈의 수혜에 따른 것입니다. 택배부문은 당사 매출액의 약 40%의 큰 비중을 차지하고 있으므로, 향후 택배부문 수익성과 관련하여 지속적인 모니터링이 필요합니다.또한 당사 매출의 약 16%를 차지하는 하역 부문의 2020년 1분기 연결기준 매출액은 852억원으로 전년 동기 837억원 대비 1.79% 증가한 수치를 나타냈으며, 영업이익은 154억원으로 전년동기 164억원 대비 6.30% 감소하였습니다. 이는 코로나19로 인해 중국으로 입항하지 못한 수요가 국내로 유입된 일회성 요인에 의한 것으로 보입니다. 한편, 인천항 내항 사업 종료로 인한 수지 개선, 한진인천컨테이너터미널과 평택컨테이너터미널 처리 물량 증가및 리스회계기준 변경 적용에 따른 영업이익 증가가 실적에 반영되며 2019년 연결기준 영업이익은 2018년 301억원 대비 84.50% 증가한 555억원을 기록하였습니다. [사업부문별 영업실적 (연결기준)] (단위: 백만원, %) 사업부문 2020년 1분기 2019년 1분기 2019년 2018년 2017년 매출액 영업손익(주1) 영업이익률 매출액 영업손익(주1) 영업이익률 매출액 영업손익(주1) 영업이익률 매출액 영업손익 영업이익률 매출액 영업손익 영업이익률 육운 하역 해운 창고 국제 택배 차량종합 연결조정액 연결후금액 출처 : 당사 분기보고서 및 연결감사보고서(주1) 리스회계정책 변경에 따른 사용권자산 상각비 증가와 임차료 등 비용감소를 반영한 영업손익입니다. [사업부문별 영업실적 (별도기준)] (단위: 백만원, %) 사업부문 2020년 1분기 2019년 1분기 2019년 2018년 2017년 매출액 영업손익(주1) 영업이익률 매출액 영업손익(주1) 영업이익률 매출액 영업손익(주1) 영업이익률 매출액 영업손익 영업이익률 매출액 영업손익 영업이익률 육운 하역 해운 창고 국제 택배 차량종합 합계 출처 : 당사 분기보고서 및 감사보고서(주1) 리스회계정책 변경에 따른 사용권자산 상각비 증가와 임차료 등 비용감소를 반영한 영업손익입니다. 반면, 국제 및 차량종합의 경우 치열한 경쟁상황 지속, 국내외 경기침체 지속에 따른 물동량 감소세가 이어지면서 저조한 영업이익률이 지속되고
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있습니다. 다만, 선박 공급과잉으로 인한 운임하락으로 2012년부터 지속적인 매출감소와 영업적자를 기록중인 해운부문의 경우 적자 선박매각 등의 구조조정으로 수익성이 개선되어 2019년 연결기준 영업이익 68억원, 영업이익률 19.55%를 기록하였으며, 2020년 1분기 연결기준 영업이익 21억원, 영업이익률 21.66%를 기록하였습니다.당사의 택배사업의 외형성장 및 고정비 부담 완화로 인한 견조한 수익성 흐름이 이어지고 있으며, 영업이익에 기반하여 당사의 수익성은 지속적으로 개선되는 기조를 보이고 있습니다. 그러나 육운, 국제, 차량종합부문의 영업이익률 개선은 미미한 상태로 향후 국내외 영업환경과 실적추이에 대해서는 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다. 향후 코로나19의 확산 및 국내외 경기 변동, 시장경쟁 강도 등 영업환경의 변화에 따라 당사의 영업수익성이 변동될 위험이 존재하므로 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다. [지속적인 투자 부담으로 인한 현금흐름 악화 위험] 다. 당사가 영위하는 물류 사업은 기존 시설에 대한 대체투자를 포함하여 경쟁력 제고 및 사업영역 확장을 위해 지속적인 선행 투자가 필요합니다. 당사는 시장 지위를 유지하기 위한 직접적 자본적 지출과 관계기업 형태의 출자 등이 지속되는 등 투자 관련 자금 소요는 계속적으로 발생 하고 있습니다. 이러한 투자 부담은 향후 당사의 현금흐름을 악화시키는 위험 요소로 작용 할 가능성이 있으니 유의하시기 바랍니다. 당사가 영위하는 물류 사업은 기존 시설에 대한 대체투자를 포함하여 경쟁력 제고 및사업영역 확장을 위해 지속적인 선행 투자가 필요합니다. 당사 또한 물류업체 간 경쟁이 심화된 상황 속에서 지난 수년간 사업기반 강화를 위해 국내외 물류 거점 확보, 시설 및 장비 확충 등에 지분투자를 포함하여 매년 일정 규모 이상의 투자자금을 집행했습니다.연결기준 연도별 현금흐름 추이는 다음과 같습니다. [현금흐름 추이] (단위: 백만원) 구 분 2020년 1분기 2019년 1분기 2019년 2018년 2017년 영업활동 현금흐름 투자활동 현금흐름 유형자산 취득 유형자산 처분 관계기업투자의 취득 관계기업투자의 처분 매도가능금융자산 취득 매도가능금융자산 처분 재무활동 현금흐름 현금 및 현금성자산 기말잔고 출처 : 당사 분기보고서 및 연결감사보고서 당사는 지속적인 매출 증대와 물류서비스 품질 향상을 위하여 물류(물류거점 확보, 장비 현대화), 택배(터미널 확보, 택배기기 현대화), 차량종합(시설구축, 렌터카 차량 구입), 기타(시설 신규 투자 및 개보수, 전산 및 장비 투자) 등 사업 부문에 투자가 지속되고 있습니다. 당사는 2020년 1분기에만 232억원의 자금을 대전Hub, 인천공항 배후단지 GDC 구축 등에 투자하였으며, 현재 진행 중인 투자건에 향후 530억원이 추가로 소요될 예정입니다. [진행 중인 투자] (단위 : 억원) 투자대상 투자효과 투자 기간 예상 투자규모 기투자액(주1) (`20. 1분기) 향후 투자액 동서울Hub 증설 택배 공급능력 확대 및 서비스 품질 향상 2020~2021 부산 감만Sub 신축 2019~2020 대전Hub 증축 2019~2020 인천공항 배후단지 GDC(주2) 구축 글로벌 e-Commerce 수요 확보 2018~2020 ERP 시스템 구축 업무 프로세스 개선 및 효율성 향상 2020~2021 합계 출처 : 당사 분기보고서 (주1) 기투자액은 최초 투자시작일부터 2020년 1분기말까지 누적 투자금액 당사는 공급능력 확대 및 운송 서비스 품질 향상을 목적으로 대전 Mega-Hub 구축, 택배터미널 확충 및 자동화, 전산시스템 인프라 개선에 3,734억원을 투자할 계획입니다. 당사의 향후 투자대상에 대한 연도별 예상 투자액은 아래와 같습니다. [향후 투자계획] (단위 : 억원) 투자대상 연도별 예상투자액 예상 투자 총액 2020년 2021년 2022년 이후 대전 Mega-Hub 구축 택배터미널 확충 및 자동화 전산시스템 인프라 개선 합계 출처 : 당사 분기보고서 당사는 2020년 6월 17일 이사회에서 부산 범일동
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부지를 (주)대우건설에 3,067억원에 매각하기로 결의하였습니다. 이는 재무구조 개선 및 핵심사업 투자재원 확보를 위한 것으로 향후 투자계획에 대한 재원으로 사용될 예정입니다. [유형자산 처분결정 공시-2020.06.17] 1. 처분물건 구분 토지 및 건물 - 처분물건명 부산 범일동 부지 (3필지) 2. 처분내역 처분금액(원) 자산총액(원) 자산총액대비(%) 대규모법인여부 해당 3. 거래상대 (주)대우건설 4. 처분목적 자산매각을 통한 재무구조 개선 및 핵심사업투자재원 확보 5. 처분예정일자 6. 이사회결의일(결정일) - 사외이사 참석여부 참석(명) 불참(명) - 감사(사외이사가 아닌 감사위원) 참석여부 7. 기타 투자판단과 관련한 중요사항 - 상기 '2. 처분내역'중 자산총액은 2019년말 연결재무제표 기준임.- 상기 '5.처분예정일자'는 상기 '3.거래상대'와의 거래종결일임.- 상기 내용은 '3.거래상대'와의 협의 과정에서 일부 변동될 수 있음. ※ 관련공시 2020-05-21 투자판단 관련 주요경영사항 출처 : 금융감독원 전자공시시스템 당사의 영업이익률은 2016년 이후 지속적으로 개선되는 추세를 보이고 있으나, 당사는 시장 지위를 유지하기 위한 물류 장비, 전국 각지의 터미널, 항만 등에 대한 직접적 자본적 지출과 관계기업 형태의 출자 등이 지속되는 등 투자 관련 자금 소요 또한 계속적으로 발생하고 있습니다. 이러한 설비 투자에도 불구하고, 시장 경쟁 상황의 악화로 인하여 투자의 결과인 인프라 및 설비들의 가동률이 저조하거나 당사에서 기대하는 수익을 창출해 내지 못하면 이는 매출원가 및 판매관리비 누적으로 당사 현금흐름의 개선을 지연시키는 위험 요소로 작용할 가능성이 있습니다. 투자자 여러분께서는 이 점 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다. [고정적인 이자비용 부담으로 인한 당기순손실 발생 위험] 라. 당사의 2020년 1분기 연결 기준 이자비용은 약 276억원으로 2017년부터 2019년까지 연결기준 연 평균 약 756억원의 이자비용이 발생하였습니다. 당사의 이자보상배율은 2011년부터 약 1 ~ 1.5배 수준에 머물러 있었으나, 2016년 약 153억원의 연결 기준 영업손실을 기록하고 이자비용이 증가하여 이자보상배율은 1배를 하 회 하 였습니다. 한편, 2019년 리스회계 기준 변경에 따라 운용리스비용이 감소한 영향으로 임차료감소 효과가 반영되고 택배업 호조로 2020년 1분기 영억이익이 급증하였으나, 리스이자비용도 함께 반영되며 이자보상배율은 여전히 1배를 하회한 0.92를 기록 하고 있습니다. 당사의 투자에 따른 투자자금 소요 등 현재의 총 차입금 규모가 단기적으로 크게 감소하기 어려운 상황을 고려할 때, 고정적인 이자비용 부담은 향후에도 이어질 것으로 판단 되므로 투자자 여러분들께서는 당사의 이러한 고정적인 이자비용 부담과 이에 따른 당기순손실 발생 위험에 유의하시기 바랍니다. 당사의 2020년 1분기 연결 기준 이자비용은 약 276억원으로 2017년부터 2019년까지 연결기준 연 평균 약 756억원의 이자비용이 발생하였습니다. 2015년 하반기중 한진해운신항만(주)(현. 한진부산컨테이너터미널(주))가 당사의 종속회사로 편입됨에 따라 연결 기준 차입금이 대폭 증가하여 2016년 연결 기준 이자비용은 679억원으로 전년 대비 314억원 증가하였으나, 이후 이자비용 감소를 위한 꾸준한 노력을 통해이자비용의 지속적인 감소 추세에 있습니다. 영업이익을 이자비용으로 나눈 수치인 이자보상배율은 기업의 이자부담 능력을 판단하는 지표로 이자보상배율이 1이 넘으면 회사가 이자비용을 부담하고도 수익이 난다는 의미이고, 이 배율이 1 미만일 경우 영업활동을 통해 창출한 이익으로 금융비용조차 지불할 수 없는 것을 의미합니다. 당사의 이자보상배율은 2011년부터 약 1 ~ 1.5배 수준에 머물러 있었으나, 2016년 약 153억원의 연결 기준 영업손실 이후 2020년 1분기까지 이자보상배율은 1배를 하회하였습니다. 한편, 당사의 2020년 1분기 연결 기준 영업이익은 앞서 언급한 리스회계 기준 변경에 따라
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운용리스비용이 감소한 영향으로 인한 임차료감소 효과 반영 및 택배업 호조로 인한 실적 개선의 영향으로 전년동기 183억원 대비 급증해 254억원을 기록하였으나, 리스이자비용도 함께 반영되며 이자보상배율은 여전히 1배를 하회하는 0.92을 기록하고 있습니다. [이자비용 변동 추이] (단위: 백만원, 배) 구 분 2020년 1분기 2019년 1분기 2019년 2018년 2017년 영업이익 이자비용 이자보상배율(배) 당기순이익 출처 : 당사 분기보고서 및 연결감사보고서 당사의 투자에 따른 투자자금 소요 등 현재의 총 차입금 규모가 단기적으로 크게 감소하기 어려운 상황을 고려할 때, 고정적인 이자비용 부담은 향후에도 이어질 것으로 판단됩니다. 또한 국내외 경기 침체의지속과 시장의 경쟁 심화로 인해 현재의 영업이익 수준이 향후 감소할 경우, 당사의 이자비용은 당기순손실 발생을 야기할 수 있습니다. 따라서 투자자 여러분들께서는 당사의 이러한 고정적인 이자비용 부담과 이에 따른 당기순손실 발생 위험에 유의하시기 바랍니다. [종속기업의 영업 및 재무상태 악화 위험] 마. 당사는 2020년 1분기말 기준 16개의 종속기업을 보유 하고 있습니다. 이들 종속기업 대부분이 국내외에서 운송업과 물류업을 영위함에 따라 당사와의 사업적 시너지 창출이 가능할 것으로 보입니다. 하지만 물류업 특성 상 국내외 경기변동에 민감하고 일부 종속기업의 경우 유럽 및 중국 등 해외에서 운송업을 영위하고 있기 때문에 글로벌 경기변동, 환율, 유가 등 대외적 변수에 따라 영업 및 재무 상태의 변동성이 클 수 있습니다. 한진인천컨테이너터미널(주)의 경우 2019년 매출액이 440억원으로 한진부산컨테이너터미널(주) 대비 낮은 수준이며, 당기순손실이 2017년 66억원, 2018년 75억원, 2019년 54억원으로 최근 3개년간 적자를 기록하고 있습니다. 종속기업의 실적 부진은 당사의 수익성 및 재무 안정성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니, 투자자 여러분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. 당사는 2020년 1분기말 기준 한진부산컨테이너터미널(주), 한진인천컨테이너터미널(주) 및 한진울산신항운영(주) 등 16개의 종속기업을 보유하고 있습니다. 이들 종속기업 대부분이 국내외에서 운송업과 물류업을 영위함에 따라 당사와의 사업적 시너지 창출이 가능할 것으로 보입니다. 하지만 물류업 특성 상 국내외 경기변동에 민감하고 일부 종속기업의 경우 유럽 및 중국 등 해외에서 운송업을 영위하고 있기 때문에 글로벌 경기변동, 환율, 유가 등 대외적 변수에 따라 영업 및 재무 상태의 변동성이 클 수 있습니다. 2020년 1분기말 기준 연결대상 종속회사 내용은 다음과 같습니다. [연결대상 종속회사 개황] (단위 : %, 백만원) 상호 설립일 주소 주요사업 최근사업연도말자산총액 지배관계 근거 주요종속회사 여부 평택컨테이너터미날(주) 경기도 평택시 포승읍 평택항만길 181-21 항만시설운영 지배회사 보유지분50% 초과 한진부산컨테이너터미널(주) 경상남도 창원시 진해구 신항로 434 항만시설운영 지배회사 보유지분50% 초과 해당(자산총액 750억원 이상) 부산글로벌물류센터(주) 경상남도 창원시 진해구 신항4로 15-77 창고사업 지배회사 보유지분50% 초과 한진울산신항운영(주) 울산광역시 울주군 온산읍 산암로 379 항만시설운영 지배회사 보유지분50% 초과 한진인천컨테이너터미널(주) 인천 연수구 인천신항대로 777 항만시설운영 지배회사 보유지분50% 초과 해당(자산총액 750억원 이상) 운송업 지배회사 보유지분50% 초과 청도한진육해국제물류유한공사 운송업 지배회사 보유지분50% 초과 운송업 지배회사 보유지분50% 초과 운송업 지배회사 보유지분50% 초과 운송업 지배회사 보유지분50% 초과 운송업 지배회사 보유지분50% 초과 운송업 지배회사 보유지분50% 초과 운송업 지배회사 보유지분50% 초과 운송업 지배회사 보유지분50% 초과 운송업 지배회사 보유지분50% 초과 운송업 지배회사 보유지분50% 초과 출처 : 당사 분기보고서 2020년 1분기 기준 종속기업 요약 재무정보는 다음과
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같습니다. [종속기업 요약 재무정보] (단위: 백만원) 기업명 자산 부채 매출액 당기손익 부산글로벌물류센터(주) 한진울산신항운영(주) 한진인천컨테이너터미널(주) 평택컨테이너터미날(주) 한진부산컨테이너터미널(주) 출처 : 당사 분기보고서주) 상기 요약재무정보는 지배기업과 연결대상 종속기업간의 내부거래 상계전 재무제표를 기준으로 작성되었으며, 종속기업 재무제표는 회계정책의 일치를 위하여 조정된 재무제표 입니다. 주요 종속회사로 분류되는 한진부산컨테이너터미널(주), 한진인천컨테이너터미널(주)에 대한 당사의 2020년 1분기말 장부가액은 각각 2,379억원, 1,258억원으로 16개 종속회사 전체 장부가액 3,987억원의 91%에 해당합니다.한진부산컨테이너터미널(주)는 2015년 4분기 중 당사가 (주)한진해운으로부터 지분 50% +1주(보통주 지분 100%)를 매수하면서 당사의 기타 특수관계자에서 종속기업으로 편입되었습니다. 부산항 신항에 위치하고 있는 한진부산컨테이너터미널(주)는 2007년 9월 5일 설립되었으며, 2009년 5월 개장하여 연간 약 280만 TEU 이상을 처리할 수 있는 컨테이너 전용 터미널로 하역과 연계된 복합 물류 서비스를 제공하고 있습니다. [특수관계인으로부터 주식의 취득(한진해운신항만(주))] (단위 : 백만원) 1. 거래상대방 (주)한진해운 회사와의 관계 계열회사 3. 중개기관 회사와의 관계 3 취득주식의 발행회사 한진해운신항만(주) 회사와의 관계 계열회사 4. 취득내역 가. 취득주식수(주) 나. 취득금액 다. 취득단가(원) 라. 취득후 소유주식수(주) 취득후 지분율(%) 마. 거래일자 2015년 11월 24일 5. 취득목적 부산항 물류터미널 확보를 통한 항만사업 강화 6. 취득방법 장외취득 7. 이사회 의결일 2015년 11월 5일 - 사외이사 참석여부 참석(명) 불참(명) - 감사(감사위원)참석여부 참석 8. 기타 - 동 공시사항은 (주)한진해운이 보유한 한진해운신항만(주) 지분 1,980,857주(지분율 50%+1주)를 전량 인수하는 내용입니다.- 상기 '4. 취득내역 마.거래일자'는 취득절차가 완료되어 확정된 최종 거래일자 입니다. ※ 관련공시일 출처 : 당사가 공시한 2015.11.24 특수관계인으로부터 주식의 취득 정정공시 한진부산컨테이너터미널(주)는 물동량의 60% 내외를 차지하던 한진해운이 부실화되면서 2016년 매출액이 1,193억원으로 전년 대비 21.56% 감소하였으며, 영업이익이 108억원으로 전년 대비 79.87% 감소하면서 영업실적이 악화되었습니다. 이후 2M(Maersk, MSC)과 장기 터미널 이용 계약을 체결하면서 2017년 4월부터 2M 물량이 유입됨에 따라 물동량이 확대되고, 매출 성장 및 고정비 부담 완화로 2017년 영업이익은 2016년 대비 47.89% 증가한 약 160억원을 기록하면서 수익성이 회복세를 나타내고 있습니다. 2019년에는 회계기준 변경에 따른 단순 리스부채이자 반영으로 매출액 1,269억원에 당기순손실 21억원을 기록하였으나, 2020년 1분기말 한진부산컨테이너터미널(주)의 매출액은 334억원, 당기순이익 19억원으로 흑자를 보였습니다. 향후 실적 회복 여부에 대해서는 꾸준한 모니터링이 필요할 것으로 판단되며 올해 2M과의 계약만기가 도래할 예정이므로 계약 갱신 및 하역물동량 확보 여부에 대한 모니터링이 요구됩니다. 한편, 한진인천컨테이너터미널(주)는 2015년 반기 중 당사가 150억원을 추가 출자하여 당사의 종속회사로 편입되었습니다. 인천항 신항에 위치하고 있는 한진인천컨테이너터미널 주식회사는 2014년 10월 22일 설립되었으며, 2016년 3월 개장하여 연간120만TEU를 처리할 수 있는 컨테이너 전용 터미널로 하역과 연계된 복합 물류 서비스를 제공하고 있습니다. [타법인 주식 및 출자증권 취득결정(한진인천컨테이너터미널(주)] 1. 발행회사 회사명 한진인천컨테이너터미널 주식회사 (Hanjin Incheon Container Terminal Co.,Ltd.) 국적 대한민국 대표자 최정석 자본금(원) 회사와 관계 계열회사
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발행주식총수(주) 주요사업 항만운영 2. 취득내역 취득주식수(주) 취득금액(원) 자기자본(원) 자기자본대비(%) 대규모법인여부 미해당 3. 취득후 소유주식수 및 지분비율 소유주식수(주) 지분비율(%) 4. 취득방법 현금취득 5. 취득목적 인천지역 컨테이너 부두 확보 6. 취득예정일자 7. 자산양수의 주요사항보고서 제출대상 여부 아니오 -최근 사업연도말 자산총액(원) 취득가액/자산총액(%) 8. 우회상장 해당 여부 아니오 -향후 6월이내 제3자배정 증자 등 계획 해당사항없음 9. 발행회사(타법인)의 우회상장 요건 충족여부 아니오 10. 이사회결의일(결정일) -사외이사 참석여부 참석(명) 불참(명) -감사(사외이사가 아닌 감사위원)참석여부 참석 11. 공정거래위원회 신고대상 여부 미해당 12. 풋옵션 등 계약 체결여부 아니오 -계약내용 13. 기타 투자판단과 관련한 중요사항 - 상기 '6.취득예정일자'는 자본금 완납일임. ○ 설립 자본금 : 375억원 ('14.10.21) ○ 1차 유상증자 : 258억원 ('14.12.24) ○ 2차 유상증자 : 150억원 ('15.01.27) - 상기 자기자본 및 자산총액은 당사 2012년 말 연결 재무제표 상 수치임. ※관련공시 2014-10-20 타법인주식및출자증권취득결정 출처 : 당사가 공시한 2015.1.24 타법인주식 및 출자증권 취득 결정 정정공시 당사는 당사의 주요 종속회사인 한진인천컨테이너터미널(주)의 하역장비 도입과 관련하여 2017년 3월 ~ 2017년 12월 기간동안 총 7회에 걸쳐 27,400백만원을 대여해준 바 있습니다. 상기 대여금과 관련하여 원금 27,400백만원 및 이자 843백만원을 합산한 28,243백만원을 출자전환하기로 결정하였습니다. 출자전환으로 인하여 당사가 취득하는 한진인천컨테이너터미널(주) 보통주는 총 5,561,760주입니다. [특수관계인과의 내부거래(한진인천컨테이너터미널(주)] (단위 : 백만원) 거래상대방 한진인천컨테이너터미널(주) 회사와의 관계 계열회사 2. 거래내용 가. 거래일자 나. 거래기간 시작일 종료일 다. 거래대상 한진인천컨테이너터미널(주) 보통주5,561,760주 라. 거래금액 마. 계약체결 방식 대여금의 출자전환 3. 총거래금액 4. 이사회 의결일 - 사외이사 참석여부 참석(명) 불참(명) - 감사(감사위원)참석여부 참석 5. 기타 ○ 본 거래는 당사가 한진인천컨테이터미널(주)에 대여한 대여금 ('17.3 ~ '17.12, 총 7회)의 출자전환건 입니다.○ 상기 '2. 거래일자 및 거래기간'은발행 신주의 등기 완료 예정일 입니다.○ 상기 '2. 거래금액'과 '3. 총거래금액'은대여금 원금 27,400백만원과 이자 843백만원이 합산된 금액입니다.○ 상기 거래 세부내역은 진행 상황에 따라변경될 수 있습니다 출처 : 당사가 공시한 2018.4.25 특수관계인과의 내부거래 [유상증자결정(종속회사의 주요경영사항)] 1. 신주의 종류와 수 보통주식(주) 종류주식(주) 2. 1주당 액면가액(원) 3. 증자전 발행주식총수(주) 보통주식(주) 종류주식(주) 4. 자금조달의 목적 시설자금(원) 운영자금(원) 타법인 증권 취득자금(원) 기타자금(원) 5. 증자방식 주주배정증자 [주주배정증자의 경우] 신주 발행가액 확정발행가 보통주식(원) 종류주식(원) 예정발행가 보통주식(원) 확정 예정일 종류주식(원) 확정 예정일 7. 발행가 산정방법 외부 회계용역 평가 결과 8. 신주배정기준일 9. 1주당 신주배정주식수(주) 10. 우리사주조합원 우선배정비율(%) 11. 청약예정일 우리사주조합 시작일 종료일 구주주 시작일 종료일 12. 납입일 13. 실권주 처리계획 14. 신주의 배당기산일 15. 신주권교부예정일 16. 대표주관회사(직접공모가 아닌 경우) 17. 신주인수권양도여부 미해당 18. 이사회결의일(결정일) - 사외이사 참석여부 참석(명) 불참(명) - 감사(사외이사가 아닌 감사위원)참석 여부 참석 19. 증권신고서 제출대상 여부 아니오 20. 제출을 면제받은 경우 그 사유 모집에 해당하지 않으며 해당사는 비상장법인임. 21. 공정거래위원회
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신고대상 여부 예 22. 기타 투자판단과 관련한 중요사항 - 대주단과의 대출약정에 따라 적법한 방법으로 출자전환에 의한 취득임. - 상기 4의 금액은 사업관련 장비 도입자금 용도 등으로 사용됨. - 상기 7의 발행가 산정방법은 현금흐름할인법(Discounted Cash Flow) 으로 산정한것임. - 당해 종속회사는 당사가 100% 출자한 법인으로, 출자로 발행된 주식은 근질권설정 예정임 - 세부적인 사항은 진행중에 일부 변동될 수 있음 - 하기 종속회사 및 지배회사에 관한 사항은 2017년 12월말 기준임 ※ 관련공시 [종속회사에 관한 사항] 종속회사명 한진인천컨테이너터미널주식회사 영문 - 대표자 최정석 - 주요사업 운수관련서비스업 - 주요종속회사 여부 해당 종속회사의 자산총액(원) 지배회사의 연결 자산총액(원) 지배회사의 연결 자산총액 대비(%) 출처 : 당사가 공시한 2018.4.25 유상증자결정(종속회사의 주요경영사항) 한진인천컨테이너터미널(주)의 경우 2019년 매출액이 440억원으로 한진부산컨테이너터미널(주) 대비 낮은 수준이며, 당기순손실이 2017년 66억원, 2018년 75억원, 2019년 54억원으로 최근 3개년간 적자를 기록하고 있습니다. 2020년 1분기 매출액은 108억원으로 전년 동기대비 12.80% 상승하였지만 약 23억원의 당기순손실을 기록하였습니다. 인천터미널의 경우 2016년 3월 개장된 곳으로 장기적 관점에서 향후 실적 추이에 대해 면밀한 검토가 필요합니다. [한진인천컨테이너터미널(주) 실적 추이] (단위: 백만원) 구분 2019년 2018년 2017년 매출액 영업이익 당기순손익 출처 : 한진인천컨테이너터미널(주) 감사보고서 이처럼 종속기업의 실적 부진은 당사의 수익성 및 재무 안정성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자분들께서는 당사 종속기업의 부진한 실적 회복 여부에 대해 유의하시기 바랍니다. [관계기업투자 관련 위험] 바. 당사는 2020년 1분기말 연결 기준 약 548억원의 관계기업투자주식을 보유하고 있으며 관계기업들의 실적이 악화될 경우 지분법 손익 및 지분법 자본변동으로 인하여 당사의 재무제표에 영향을 미칠 수 있으니 투자자분들께서는 유의하시기 바랍니다. 아울러, 당사는 2020년 1분기말 연결 기준 공정가치측정된 약 522억원의 매도가능금융자산을보유하고 있으며 매도가능금융자산으로 분류되는 회사들의 영업실적 또한 당사 손익에 영향 을 미칠 수 있으니 투자자들께서는 이 점 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다. 당사는 2020년 1분기말 연결 기준 약 548억원의 관계기업투자주식을 보유하고 있으며 관계기업들의 실적이 악화될 경우 지분법 손익 및 지분법 자본변동으로 인하여 당사의 재무제표에 영향을 미칠 수 있으니 투자자분들께서는 유의하시기 바랍니다. 당사의 관계기업투자의 내역은 다음과 같습니다. [2020년 1분기말 연결 기준 관계기업투자 현황] (단위: 백만원) 회사명 소재지 결산월 지분율(%) 2020년 1분기말 2019년말 마산항제4부두운영(주) 한국 12월 일본 12월 포항항7부두운영(주) 한국 12월 서울복합물류자산관리(주) 한국 12월 서울복합물류프로젝트금융투자(주)(주1) 한국 12월 (주)한국티비티 한국 12월 베트남 12월 합계 출처 : 당사 분기보고서(주1) 관계기업의 차입금에 대한 지급보증의 담보로 제공되어 있습니다. [2019년 관계기업 요약 재무정보] (단위: 백만원) 회사명 자산총액 부채총액 매출액 당기손익 마산항4부두운영(주) 포항항7부두운영(주) 서울복합물류자산관리(주) 서울복합물류프로젝트금융투자(주) (주)한국티비티 출처 : 당사 사업보고서 2020년 1분기말 연결 기준 당사는 약 20억원의 지분법 이익을 기록하였으며 대부분이 전체 지분법 이익의 55.40%를 차지하는 TAN CANG CAI MEP INTERNATIONAL TERMINAL과 39.57%를 차지하는 서울복합물류프로젝트금융투자(주)에서 발생하는 지분법이익에 기인합니다. 반면 마산항제4부두운영(주)와 HANJIN INTERNATIONAL, JAPAN에서는 각각 0.02억원,
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0.3억원의 지분법손실이 발생하였습니다. 당사의 관계회사 영업실적은 영업외손익의 지분법손익으로 반영되며 당사의 당기순이익 및 순자산 변동에 영향을 미치고 있습니다. 따라서 투자자께서는 당사의 관계회사 영업실적에 대한 지속적인 모니터링이 필요하다고 판단됩니다. [종목별 지분법 평가내역] (단위: 백만원) 회사명 기초 취득 지분법이익(손실) 기타증감(주1) 배당 기말 마산항제4부두운영(주) 서울복합물류자산관리(주) 서울복합물류프로젝트금융투자(주) (주)한국티비티 합 계 출처 : 당사 분기보고서(주1) 관계기업의 당기손익 이외의 자본계정 변동에 대한 연결실체의 지분해당액 등으로 구성되어 있습니다. 아울러, 당사는 2020년 1분기말 연결 기준 공정가치측정된 약 522억원의 매도가능금융자산을 보유하고 있으며 매도가능금융자산으로 분류되는 회사들의 영업실적 또한 당사 손익에 영향을 미칠 수 있으니 투자자들께서는 이 점 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다. [공정가치측정 매도가능금융자산 내역] (단위: 백만원) 구분 2020년 1분기 2019년 당기손익-공정가치측정금융자산 : 수익증권 기타 합 계 기타포괄손익-공정가치측정금융자산 : 1) 시장성 있는 지분증권 (주)GS홈쇼핑(주1) (주)하나금융지주(주1) (주)포스코(주1) 기타 2) 시장성 없는 지분증권 합 계 출처 : 당사 분기보고서(주1) 연결실체의 단기차입금에 대해서 담보로 제공되어 있습니다. [특수관계자 거래 관련 위험] 사. 당사가 영위하는 물류업의 특성상 복합운송 서비스를 제공하는 과정에서 특수관계자 간 매출·매입 및 보증의 제공·공급 받고 있으며, 계열사간 신용위험이 공유되는 가운데 예상하지 못한 대외변수로 관계사들의재무상태가 악화될 경우 당사의 재무적 가변성을 확대시키는 요인으로 작용 할 수 있으니 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. 한편 당사는 2020년 1분기말 기준 종속기업인 한진인천컨테이너터미널(주)와 관계기업인 서울복합물류프로젝트금융투자(주)의 차입금과 관련하여 465억원 및 200억원을 한도로 사업인허가의 취소, 효력상실, 사업의 해지의 경우 동사의 차입금원리금상환에 필요한 부족자금을 보충해 주어야 할 자금보충의무가 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. 2020년 1분기말 별도기준 당사의 특수관계자 현황은 아래와 같습니다. [특수관계자 현황] 구 분 특수관계자의 명칭 당사에 유의적인 영향력을 미치는 회사 (주)한진칼 종속기업 관계기업 마산항제4부두운영(주)Hanjin International, JAPAN포항항7부두운영(주)서울복합물류프로젝트금융투자(주)서울복합물류자산관리(주)(주)한국티비티TAN CANG CAI MEP INTERNATIONAL TERMINAL CO.,LTD. 기타 특수관계자 (주)대한항공정석기업(주)한국공항(주)한진정보통신(주)(주)한진관광(주)에어코리아태일통상(주)태일캐터링(주)청원냉장(주)세계혼재항공화물(주)(주)에이치제이엘케이토파스여행정보(주)기타(주2) 출처 : 당사 분기보고서(주1) 증권신고서 제출기준일 현재 청산 완료되었습니다.(주2) 당사가 속해있는 기업집단 소속회사가 포함되어 있습니다. 당사의 특수관계자 간 거래는 당사가 주로 영위하는 물류업의 특성상 복합운송 서비스를 제공하는 과정에서 계열사간 매출·매입 및 보증의 제공·공급을 받고 있으며, 계열사 간 신용위험이 공유되는 가운데 예상하지 못한 대외변수로 관계사들의 재무상태가 악화될 경우 당사의 재무적 가변성을 확대시키는 요인으로 작용할 수 있습니다. 투자자분들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.한편, 당사는 (주)대한항공과 관련해서는 항공운송물량 주선 업무를 대행하여 수익을얻고 있으며 민자 부두회사들과는 하역 과정에서 장비 대여 등을 통해 매출 및 매입이 발생하고 있습니다. 2020년 1분기 별도 기준 당사와 특수관계자와의 매출 및 매입 등은 각각 149억원, 165억원 입니다. [특수관계자와의 매출 및 매입거래 현황] (단위 : 백만원) 특수관계자 매 출 등(주1) 매 입 등(주1) 2020년 1분기 2019년 1분기 2020년 1분기
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2019년 1분기 유의적인 영향력을 미치는 회사 (주)한진칼 종속기업 한진울산신항운영(주) 한진인천컨테이너터미널(주) 평택컨테이너터미날(주) 부산글로벌물류센터(주) 한진부산컨테이너터미널(주) 기타 관계기업 서울복합물류자산관리(주) 서울복합물류프로젝트금융투자(주) 포항항7부두운영(주) (주)한국티비티 (주)더원에너지(주2) 기타 기타특수관계자 (주)대한항공 정석기업(주) 한국공항(주) 한진정보통신(주) (주)한진관광 세계혼재항공화물㈜ 기타 합계 출처 : 당사 분기보고서(주1) 리스 관련 거래는 제외되어 있습니다.(주2) 2019년 중 (주)더원에너지는 출자전환 및 추가 지분 취득으로 종속기업으로 신규 편입된 후 합병되었습니다. 2020년 1분기말 별도 기준 특수관계자와의 채권 및 채무 등의 경우 각각 224억원과 48억원이며, 특수관계자와의 채권 및 채무 거래내역은 당사의 외형 대비 미미한 수준으로 판단됩니다. [특수관계자와의 채권 및 채무 현황(차입금 및 대여금 제외)] (단위 : 백만원) 특수관계자 채 권(주1) 채 무(주1) 2020년 1분기말 2019년말 2020년 1분기말 2019년말 유의적인 영향력을 미치는 회사 (주)한진칼 종속기업 한진울산신항운영(주) 한진인천컨테이너터미널(주) 평택컨테이너터미날(주) 부산글로벌물류센터(주) 한진부산컨테이너터미널(주) 기타 관계기업 서울복합물류자산관리(주) 서울복합물류프로젝트금융투자(주) 포항항7부두운영(주) (주)한국티비티 기타 기타특수관계자 (주)대한항공 정석기업(주) 한국공항(주) 한진정보통신(주) (주)한진관광 세계혼재항공화물(주) 기타 합 계 출처 : 당사 분기보고서(주1) 리스 관련 거래는 제외되어 있습니다. 당사는 2020년 1분기말 별도 기준 서울복합물류프로젝트금융투자(주)에 대해 리스부채 2,456억원을 계상하고 있으며, 이자비용 43억원이 발생하였습니다. 특수관계자와의 리스 약정계약에 따라 지급한 금액과 재무제표에 인식한 리스부채 및 이자비용은 다음과 같습니다. (단위: 백만원) 구 분 회사의 명칭 지급액(주1) 리스부채 이자비용 2020년 1분기 2019년 1분기 2020년 1분기말 2019년말 2020년 1분기 2019년 1분기 관계기업 서울복합물류프로젝트금융투자(주) 출처 : 당사 분기보고서(주1) 면제규정이 적용되는 소액리스 및 단기리스는 제외되어 있습니다. 한편, 당사는 종속기업인 한진인천컨테이너터미널(주)와 관계기업인 서울복합물류프로젝트금융투자(주)의 차입금과 관련하여 465억원 및 200억원을 한도로 사업인허가의 취소, 효력상실, 사업의 해지의 경우 동사의 차입금원리금상환에 필요한 부족자금을 보충해 주어야 할 자금보충의무가 있습니다. 동 지급보증과 관련하여 당사가 보유하고 있는 한진인천컨테이너터미널 주권 및 서울복합물류프로젝트금융투자㈜ 주권이 각각 담보로 제공되고 있습니다. 당사는 2012년 6월 중 부산항만공사와 한진부산컨테이너터미널(주)간 체결한 신항2단계 1차 컨테이너부두 임대차 계약에 대한 이행보증(장래 채무불이행에 따른 손해배상연대보증)을 제공하고 있으며, 해외 종속기업인 HANJIN GLOBAL LOGISTICS(HONGKONG) LIMITED와 HANJIN GLOBAL LOGISTICS MYANMAR CO.,LTD의 차입금과 관련하여 941백만원 및 868백만원 한도의 지급보증을 제공하고 있습니다.또한 당사는 당사가 보유한 서울복합물류프로젝트금융투자(주) 보통주 3,755,000주(담보금액 203억원) 및 한진인천컨테이너터미널(주) 보통주 23,448,607주(담보금액 1,258억원)를 담보로 제공하고 있습니다. 상세한 내역은 다음과 같습니다. (단위 : 백만원) 제공회사(소속회사) 제공받은 회사 내용 금액 제공 사유 (주)한진 서울복합물류프로젝트금융투자(주) (주)한진이 보유한 서울복합물류프로젝트금융투자(주)보통주 3,755,000주 동남권물류단지 PF 한진인천컨테이너터미널(주) (주)한진이 보유한 한진인천컨테이너터미널(주)보통주 23,448,607주 컨테이너터미널 PF 소 계 출처 : 당사 분기보고서 2020년 1분기