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수입차는 본격적으로 국내 시장 점유율을 확대해 왔습니다. 일본산 역시 1999년 수입선 다변화 제도 폐지와 함께 국내 시장에 본격적으로 진출하였습니다. 수입차는 2002년 처음으로 연간 판매 점유율 1%를 초과 달성한 이후 10년 만에 2012년 처음으로 연간 판매 점유율 10%를 달성하였습니다. 이후 2012년 한미FTA 타결 (미국산 관세4%, 4년후무관세전환), 2014년한-EU FTA 타결 (유럽산 무관세 적용) 등으로 수입차의 가격 경쟁력이 제고되면서 2015년 최초로 연간 판매 점유율 15%를 초과하였습니다. 2016년~2019년은 여러가지 수입차 시장의 악재들로 인하여 수입차 점유율이 14.4%~16.7% 수준에서 횡보하였으나, 주요 악재들이 해소되면서 2021년까지 지속적으로 시장 점유율을 확대하고 있으며, 특히 2021년의 경우 아우디의 일시적 차량 출고 중단 사태에도 불구하고 10개월 실적 기준으로 연환산한 판매량은 19% 수준의 점유율 보이고 있습니다. 최근 발생하였던 수입차 시장의 주요 악재들로 1) 2016년 폭스바겐 디젤 게이트 (폭스바겐 2015년 : 35,778대 → 2017년 : 0대, 아우디 2015년 : 32,538대 → 2017년 962대), 2) 2018년~2019년 BMW 차량 화재 사건 (BMW 판매량 2017년 : 59,624대 → 2019년 : 44,191대), 3) 한일 무역 갈등 (일본산 판매량 2018년 : 45,253대 → 2019년 : 36,661대) 등을 들 수 있습니다. 다만, 악재가 발생하였던 브랜드들의 경우 악재가 해소된 시점부터 오랜 시간이 경과하기전에 빠른 판매량 회복을 보여주고있습니다. 2021년 아우디는 본사 부품 인증 절차상의 이슈로 인하여 2차례에 걸쳐 주요 모델 출고를 중단했습니다. 따라서 해당 시점의 판매량이 급감 (5월 판매량 : 4월 대비 82.7% 감소한 229대, 8월 판매량 : 7월 대비 49.1% 감소한 1,341대) 하였습니다. 다만 출고 중단의 원인이 내부 인증 절차상의 문제로 기존에 발생한 악재들과 비교 시 상대적으로 심각성이 낮은 사유인점 및 주요 모델의 출고 중단 사태 해소 이후 판매량 회복 추이 등을 고려할 때 지속적인 판매량 감소로 이어지지는 않을 것으로 판단됩니다. 수입차량 중 국내 시장 점유율 상위권을 독점하고 있는 독일 차량을 포함한 유럽산 수입차량의 경우 2014년부터, 미국산 차량의 경우 2016년부터 전면무관세가 적용되는 등으로 인해 수입차량의 상대적 가격 경쟁력이 지속적으로 향상되고 있으며, 수입차의 공급 라인 역시 고급형 위주에서 보급형까지 다양화되고 있습니다. 반면 국산차량의 판매 가격이 지속적으로 상승하면서 국산차와 수입차 간의 가격격차가 지속적으로 축소중인 가운데, 제고된 가격 경쟁력에 기초에 수입차 소비자의 저변이 확대되고 있습니다. [연간 수입 승용차 법인 (법인구매, 금융회사를 통한 리스, 렌탈 포함) : 개인 구매 비중이 ‘2003년 55.6% : 44.6% → 2021년 36.4% : 63.4%’로 개인 비중 확대)] 2015년까지 꾸준히 상승하던 수입차 시장 점유율은 2016년 이후 주요 수입차 브랜드의 기술적 결함으로 시장 확대 모멘텀이 일정부분 상쇄되었으나, 2020년부터 주요 브랜드들의 판매 정상화가 이루어지면서, 점차 점유율을 회복하는 모습을 보이고 있습니다. 2016년 연간 판매량이 각각 0대, 962대까지 감소하였던 폭스바겐과 아우디의 경우 2020년 각각 17,615대, 25,513대까지 판매량을 회복하였으며, BMW 역시 2020년에 엔진룸 화재 사태 이전 판매량을 회복하고, 2021년은 사상 최대 판매량 (10개월치 기준 연환산 추청 판매량 : 68,718대)을 기록할 것으로 보입니다. 일련의 사태를 통해 국내 시장 점유율 상위 수입차의 경우 악재로 인한 일시적 시장 점유율 하락에도 강한 실적 회복 탄력성을 보여줌을 확인할 수 있습니다. 2021년 현재 국내 수입차 시장 점유율 3위 기업인 아우디의 출고 중단 사태 발생에도 불구하고, 수입차의 시장 점유율은 19%
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수준으로 사상 최대 수준을 보이고 있습니다. 아울러 주요 수입차 브랜드의 악재 이후 실적 회복 탄력성 및 출고 중단 원인의 심각성 수준 등을 고려 할 때 아우디의 판매량 역시 단기간내 회복될 것으로 예상됩니다. 이를 종합적으로 감안할 때 당분간 수입차의 시장점유율 확대는 지속될 것으로 보입니다. 다만 시간 경과에 따라 개선된 가격 경쟁력에 기반해 확장된 신규 고객층의 차량 구매가 일정 수준 이루어지면서 점차 수입차의 점유율 확대폭은 둔화될 것으로 판단됩니다. [수입차 시장 주요 연혁] 시기 내용 비고 1987년 1988년 1989년 1990년 1991년 1993년 1995년 1996년 1997년 1998년 2000년 2003년 2004년 2005년 2008년 2009년 2010년 2012년 2013년 2014년 2015년 국내 수입차수입 시작(2000cc 이상 대형차, 1000cc 이하 소형차 개방), 코오롱상사(BMW), 한성자동차(벤츠/포르쉐), 효성물산(아우디/폭스바겐), 한진(볼보) 동부(푸조), 두산(샤브), 기아(포드), 금호(피아트), 쌍용(르노) 판매개시 기아(세이블) OEM 수입 판매개시, 대림(혼다) 판매개시 쌍용(르노) 판매중단 두산, 신한자동차에 샤브 판매이양 대림(혼다) 판매중단 포드코리아 출범, 금호(피아트) 판매중단 크라이슬러코리아 법인 설립, 기아(포드) 판매중단 효성(아우디/폭스바겐), 동부(푸조), 한보(피아트) 판매중단 볼보코리아 설립, 직판 시작, TT코리아 토요타 판매시작 토오타 모터 코리아 출범, 고진모터임포트 법인설립 메르세데스-벤츠 코리아, 혼다 모터 코리아 출범, 더클래스 효성 설립, 벤츠 딜러사업 시작 아우디 코리아 출범, 닛산 코리아 출범, 두산그룹, 일진 그룹 혼다 판매 개시 폭스바겐코리아 출범 효성토요타 설립, 도요타 판매 개시, 재규어 랜드로버 코리아 출범 토오타 모터 코리아, 렉서스 판매개시 더 프리미엄 효성 설립, 렉서스 판매개시, 스바루 코리아, 스바루 판매개시 스바루 코리아, 스바루 판매중단, 사업철수, 두산 혼다, 재규어, 랜드로버 판매 사업 중단 크라이슬러 코리아, 피아트 판매시작 크라이슬러 코리아, FCA코리아로 사명 변경, Porsche Korea 법인설립, 테슬라코리아 법인 설립(2017년 판매 시작) 브랜드별 주요 현황> BMW 1987년 자동차 수입/판매 자율화 흐름에 맞추어 수입차 수입이 공식적으로 시작되었으며, 코오롱상사가 BMW와 수입계약을 체결하며 BMW를 국내에 본격적으로 선보이게 되었습니다. 1995년 BMW AG가 국내에 직접 BMW Korea를 설립하고 코오롱 그룹이 Importer 권을 BMW Korea로 이관하면서 임포터와 딜러사가 분리되는 현재의 구조로 자리를 잡게 되었습니다. BMW Korea는 복수 딜러를 선정해 영업 경쟁 구도를 형성했습니다. 1990년대 후반에서 2000년대 초반까지 유럽, 일본, 미국 스웨덴 등 다양한 국가의 수입차가 국내에 본격적으로 진출하며 수입차 브랜드로써 BMW의 압도적 경쟁 우위 또한 소폭 약화되었습니다. 2010년대 중반 BMW Korea의 과도한 물량 정책으로 딜러사 간 출혈 경쟁이 심화되었습니다. 2018년 7월 BMW 차량 화재(EGR)사태 발생 후 BMW KR이 자발적 리콜을 실시하고, 리콜 사태 이후 판매 급감으로 이어짐과 동시에 수입차 1위 브랜드의 자리를 벤츠에게 내어주게 되었습니다. 현재는 다양한 차종을 선보이며 임포터 주축으로 수익성 정책을 펼치고 있습니다. Audi 독일의 프리미엄 자동차 브랜드 아우디는 효성물산이 폭스바겐아우디 AG와 국내수입판매대리점 계약을 맺고 1985년 7월부터 아우디200콰트로와 아우디200터보를 국내 전시 판매하게 되었습니다. IMF로 인해 1997년 효성물산이 판매를 중단하고, 2000년 극동유화㈜ 계열사인 고진모터임포트가 수입을 시작하며 다시 정식 판매가 시작되었습니다. 이후 2004년 아우디 AG이 아태시장 진출을 본격화하면서, 한국 판매 법인인 아우디 코리아(아우디 AG 100% 투자)가 2004년 10월 5일 공식 영업을 시작하며
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현재의 임포터-딜러 구조로 재편되었습니다. 아우디 코리아는 "기술을 통한 진보"라는 아우디의 기업 슬로건 아래, 최상급 제품과 딜러 네트워크의 확장, 고객 만족을 충족하여 한국 시장 내 아우디 브랜드의 가치 창출에 노력하고 있습니다. MINI Brand 창시자인 알렉 이시고니스는 '작은 차체와 넓은 실내' 구현을 목표로 전륜구동 방식에 가로배치 직렬 엔진과 서스펜션 시스템을 도입해 소형차에 특화된 브랜드를 설립했습니다. 소형차 특유의 성능과 더불어 MINI는 독특한 Brand 정체성으로 디자이너 메리 콴트와 폴 스미스, 폴 매카트니, 데이비드 보위 등 여러 아티스트들과 함께 하며 60년이 넘는 세월 동안 이동수단을 넘어 독특한 디자인과 브랜드 아이콘으로도 주목 받아왔습니다. 국내에서는 2005년 판매를 시작했습니다. 진출 첫해 761대를 판매하고 이후 연간 50~98%씩 급성장을 거듭하다, 2019년 1만222대 판매를 달성해 2019년 '1만대 클럽'에 입성했습니다. 중대형 차량을 선호하는 국내 자동차 시장에서 수입차 판매 10위권 안에 든 소형차 브랜드는 미니가 유일하다는 점에서 포지셔닝이 명확한 브랜드라고 볼 수 있습니다. VOLVO 스웨덴 브랜드인 볼보는 1987년 한진그룹 계열사 한진건설이 정식 수입 계약을 체결하고, 1988년 볼보 740과 760이 정식 판매되면서 국내에 최초로 소개되었습니다. 이후 1998년 볼보AG가 100% 투자한 볼보자동차코리아가 설립되면서 한진그룹은 수입사의 지위를 넘겨주었습니다. 1990년대 중반 볼보의 중대형 세단이 중후한 이미지로 인기를 끌었습니다. 그러나 2000년대 후반 벤츠, BMW 등과 가격경쟁을 하게되면서 인기 브랜드 순위에서 밀려나게 되었습니다. 지리 AG에 인수된 볼보는 2016년부터 세련된 디자인의 신차를 순차적으로 공개하면서 다시 주목을 받게 되었습니다. 2017년 독3사가 디젤 파동 등을 겪자 볼보는 '안전의 대명사'로 마케팅을 펼치며 인기를 계속 높여왔고, 결국 Audi, 폭스바겐을 제치고 2019년 1만대 판매 클럽에 입성하게 되었습니다. B. 인증중고차 유통 수입 인증 중고차 사업은 2003년 크라이슬러가 최초로 시작하였으나 2005년 BMW가 들어오면서 본격적으로 시장이 형성되기 시작했습니다. 그 뒤를 이어 벤츠, 렉서스, 아우디, 볼보까지 국내 20개 수입차 브랜드가 공식 인증 중고차 프로그램을 운영하고 있습니다. 전형적인 레몬 마켓인 중고차 시장에서 수입 인증 중고차는 고객의 신뢰를 얻어 가파르게 성장하고 있습니다. 그 이유는 안심하고 구매할 수 있는 차별화 정책에 있습니다. 수입 인증 중고차 시장의 규모는 2010년 이전까지 연간 판매량이 1,000대 수준이었으나 2015년 6,800대, 2018년 23,160대 규모로 3년 간 340% 이상 성장 했습니다. 2020년 기준 30,060 대를 기록했으며, 특히 BMW 인증 중고차 (BPS)는 12,270대를 판매해 수입 인증 중고차 시장에서 독보적인 점유율 (40.8%)을 차지하고 있습니다. C. A/S A/S 사업은 신자 판매 증가와 함께 A/S 네트워크를 점차 확대해 시장과 고객의 needs에 부응하고 있으며, 손익구조와 업무 프로세스 개선을 통해 지속적으로 사업 효율성을 증가시키고 있습니다. A/S의 경우, 지역에 등록된 차량 숫자를 바탕으로 정비소의 가동률을 감안해 네트워크를 증설합니다. 특히 사고차 등이 입고되기 때문에, 주거지나 생활반경과 가까운 지리적 접근성이 매우 주요한 요소로 꼽히기 때문에, 따라서 신차 판매와 중고차 판매가 선행된 이후 함께 성장한다는 특성이 있습니다. 1989년 수입차가 국내에 도입된 초창기시절에는 Sales 지원을 위한 기능적 성격이 강했습니다. 따라서 서울과 부산 등 주요 도시를 거점을 중심으로 서비스가 제공되었습니다. 2002년 수입차의 국내 시장점유율은 1% 가 채 미치지 못할 정도로 시장 영향력이 낮았으나 1% 미만의 고객의 약 70% 가 서울 그 중에서도 강남/서초 권역에 포진되어 있는 상황이었기 때문에, 2000년대 초반까지는 강남권 서비스
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수요 쏠림 현상 있었습니다. 이후 2005년 이후 수입차가 대중화되면서 각 지역에 딜러사가 증가하자, A/S 네트워크 또한 함께 증가하며, 차량 입고 유도를 위한 딜러사간 경쟁이 시작되었습니다. 차량 판매 이후 애프터서비스 수준에서 진행되던 서비스 사업이 점차 수익 사업화 되면서, 딜러사 별 자체 캠페인을 진행하거나, 고객 편의 서비스를 확대하고, 통행량과 등록 차량이 많은 주요 거점의 A/S 네트워크를 인수하는 등 독립적인 사업부로서 존재감을 갖추게 되었습니다. 2008년 저먼모터스의 파산이 A/S 사업에 귀감이 되었습니다. 저먼모터스는 방만한 운영으로 인해 2007년 A/S에서만 약20억원에 가까운 적자를 내고 2008년에 파산에 이르게 되었습니다. 이때까지 수입차 사업의 핵심은 신차 판매이고 A/S는 신차 판매를 지원한다는 인식이 강했으나, 이후 2009년부터는 서비스 사업부도 본격적인 영업화가 되면서 각종 경영 지표 등을 체계적으로 관리하는 등 독립적인 비즈니스로 성장하게 됩니다. 2010년 집중호우를 동반한 태풍 곤파스와 이상 기후 등의 영향으로 자동차손해보험 평균 손해율이 사상 최고 수준인 90% 안팎을 기록하게 되었습니다. 이로 인해 결국 딜러사와 손해사정사간 보험수가 분쟁이 발생하게 되었습니다. 이를 계기로 A/S 보험 수리 업무에 대한 표준화 작업이 시작되었고, 청구 용어/시간/금액 등을 일원화하고 최초 서비스 접수에서부터 차량 출고, 보험회사 수리비 청구에 이르기까지 모든 프로세스를 통일하면서 제공 서비스의 투명성을 높이고 서비스 퀄리티를 향상시키는 계기가 되었습니다. 2015년 공정거래위원회로 부터 공임 담합 조사를 받게 되었습니다. 최초 조사대상은 BMW Korea로, 이후 BMW딜러사 전체로 확대되었습니다. 약 2년의 기간에 걸친 조사 끝에 결국 '공임 담합 무혐의 판정'을 받게 되었습니다. 이후 A/S 비즈니스는 온라인 예약 시스템, 픽업 앤 딜리버리(차량 운송 서비스) 서비스 등을 도입하며 고객 편의 향상을 위해 지속적으로 진화하고 있으며, 애프터서비스 차원을 넘어 차주의 브랜드 이용 경험을 확장하고, 브랜드 충성도를 높이는 방향으로 성장하고 있습니다. 그리고 수입차 판매량 증가에 따라 네트워크도 지속적으로 확대하고 있습니다. D. 오디오 유통 밀레니엄 시대로 대표되는 2000년도를 기점으로 오디오산업은 큰 변화를 맞이하게 되었습니다. 새로운 음원 압축 방식과 음원 저장 기술의 비약적인 발전으로 기존 30년간 시장을 이끌었던 카세트 테이프와 CD 플레이어 시장은 쇠퇴하고 MP3 기반의 소형 디바이스 시대로 진입하게 되었습니다. 국내 MP3 플레이어의 대표 브랜드였던 아이리버와 애플의 아이팟은 기존 시장을 빠르게 흡수 및 새로운 수요를 창출하며 오디오 시장의 디지털 전환을 위한 촉매제 역할을 하게 되었습니다. 새로운 기술 방식의 출현은 기존 포터블 플레이어 시장의 지각 변동을 불러일으켰으며 기존 아날로그 시장에 집중했던 브랜드(소니, 파나소닉, TDK)의 쇠퇴를 가져왔습니다. 2008년 애플 아이폰(IOS 기반)과 음원 스트리밍 서비스의 출현은 오디오 산업 전반에 걸쳐 디지털화를 더욱 가속화시키는 계기가 되었습니다. 기존 아날로그 방식 (앰프와 스피커를 연동하는 패시브 방식)의 오디오 제품에서 Wi-Fi, 블루투스 기반 무선 통신 제품으로 변화하게 되었습니다. 무선 기술의 진화와 보편화는 새로운 시장을 창출하였으며, 이를 바탕으로 디지털 기반 무선 오디오 시스템에 대한 관심도와 시장의 수요 또한 큰 폭으로 증가하게 되었습니다. 많은 오디오 기업들이 디지털 제품 중심으로 포트폴리오를 전환하였고, 그렇지 못한 일부 기업들은 시장 내 경쟁력을 상실하는 계기가 되었습니다. 2014년을 기점으로 4K UHD TV의 대중화와 넷플릭스와 같은 OTT 서비스의 국내 런칭은 국내 홈 시네마 시장이 확대되는 계기가 되었습니다. 넷플릭스를 시작으로 다양한 OTT 서비스 사업자가 시장에 참여하면서 구독 서비스 가입자가 확대되고, 더욱 생생하고 현장감 있는 영상 몰입감을 경험하고자 하는 고객층이 증가하게
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되었습니다. 이에 따라 사운드 바 수요가 비약적으로 증가하게 되었습니다. 그 뿐만 아니라, 1인 가구 비중이 꾸준히 증가하고, 핵가족화가 가속화 되면서 미니멀리즘은 라이프스타일의 또 하나의 축으로 자리잡게 되었습니다. 이에 따라 선호하는 홈 시네마 제품 역시 과거 물리적 5.1채널을 기반으로 한 전통적 사운드 시스템에서 공간을 적게 차지하고 상대적으로 강력한 출력의 무선 호환 제품으로 선호도가 변화하게 되었습니다. 2016년 애플이 업계 최초로 휴대폰 내 오디오 단자를 제거한 아이폰을 출시 하면서 시장은 새로운 변화를 맞이하게 됩니다. 음악을 듣는 방식이 유선 이어폰에서 무선 이어폰으로 빠르게 전환되었으며, 특히 젊은 세대를 중심으로 무선 TWS 이어폰 수요는 폭발적으로 증가하게 되었습니다. 모바일 운영 시스템(IOS, 안드로이드)과의 호환성은 필수 요소가 되었으며, 소비자의 사운드 만족감을 극대화 할 수 있는 노이즈캔슬링 기술이 장착된 고사양 고가제품이 시장을 주도하게 되었습니다. 이 기간 자사 플랫폼 생태계를 기반으로 애플, 삼성, 등 가전 제조사들이 무선 이어폰 시장에 진입하면서 무선 이어폰 시장을 주도하게 되었습니다. 최근 홈 IoT 시대가 도래하면서 오디오 시장 역시 크게 변화하고 있습니다. 오디오 제품은 과거에 음악을 감상하는 기기로 인식되었으나, 홈 IoT 기기와 연결되어 가정 내 모든 시스템을 제어하는 생활 밀착형 Hub 기기로써 활용되고 있습니다. 스마트 스피커를 통한 댁 내 컨트롤 기능은 아직 걸음마 단계에 있기는 하나, 이는 오디오 제품의 다른 가능성을 제시해주고 있다고 볼 수 있습니다. 오디오 제품은 운영체제와 호환성을 기초로 네트워크 제품으로 빠르게 진화하고 있습니다. 특히, 모바일 운영체제인 구글 크롬캐스트, 애플 에어플레이 등을 사용하여 여러 대의 오디오 기기를 Wi-Fi 무선 네트워크로 연결하는 Multi Room 기술은 개인화 시대에 있어 공간은 분리되어 있으나 구성원 간에 같은 컨텐츠를 즐길 수 있는 환경을 구축해주었습니다. (바) 기타 산업의 일반적 특성 자동차 산업은 광범위한 산업 기반을 전제로 하기 때문에 다른 산업에 비해 전후방 산업 연관효과가 큽니다. 자동차 산업은 크게 제조, 유통, 운행으로 나눌 수 있습니다. 제조에는 철강, 화학, 비철금속, 전기, 전자, 고무, 유리, 플라스틱 등의 산업과 2만 여개의 부품을 만드는 부품 업체들이 연계 되어있습니다. 유통에는 완성차 업체의 직영 영업소나 대리점 혹은 신설회사와 같은 딜러사, 할부 금융, 탁송회사 등이 연계 되어있습니다. 운행에는 정비, 부품, 주유, 보험 등의 업종이 연관되어 있습니다. 국내 자동차 산업의 성장은 정부의 산업 정책과 업계의 끊임없는 연구 개발 노력을 발판으로 내수 및 수출 시장이 지속적으로 확대되면서 이루어졌습니다. 자동차수요는 경기 변동과 밀접한 관계를 맺고 있습니다. 자동차 보급이 일정 수준 이상에 도달해 자동차 수요의 증가세가 둔화 내지는 정체를 보이는 시기에는 그 관계가 더욱 뚜렷하게 나타납니다. 자동차 보급이 본격화 되는 시기에는 경기 변동에 상관없이 자동차 수요가 급격히 늘어났지만, 이후에는 경제 성장률 변화 등 경기 변동에 민감한 영향을 받고있습니다. 경기 침체기에는 투자 위축과 고용 감소로 인해 소비가 둔화되면서 중산층 이하의 지출에 크게 영향을 미쳤습니다. 이 시기 대표적 내구재인 자동차 수요는 다른 소비재에 비해 더 크게 감소하는 특성을 나타냅니다. 자동차 산업은 거대 자본이 투입되는 대규모 장치 산업이라는 특성 때문에 각 국가마다 소수 업체 위주의 과점체제를 구축하고 있습니다. 즉, 일정 규모의 양산 설비를 구축하는데 막대한 비용이 투입되어야 하며 진입 결정 이후 제품 출시까지 최소한 4~5년이 소요되기 때문에 막대한 자금력을 갖춘 기업이라도 진입에 성공할 가능성이 낮습니다. 이 밖에 자동차 업체는 종업원이 수만명에 이르고 협력업체가 수천개에 달하기 때문에 국민 경제 발전과 고용 효과에 미치는 영향력이 큰 산업이라고 볼 수 있습니다. 자동차산업의 핵심 경쟁 요소로는 제품력과
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마케팅력, 비용 경쟁력을 들 수 있습니다. 이 세가지 요소는 시장 지배력을 강화하고 비용 절감 및 수익성을 확보하는데 결정적인 영향을 미치는 변수입니다. 이 중 가장 중요한 제품력은 차량의 성능, 안전성, 디자인, 품질, 신기술 등 제품에 대한 만족도를 극대화시킴으로써 경쟁 우위를 가질 수 있게 하는 요소입니다. 마케팅력은 고객이 원하는 상품 컨셉트 창출 및 신제품 출시, 광고, 판매 및 A/S 망 구축 등을 매개로 고객을 적극 창출함으로써 경쟁력을 높여주게 됩니다. 비용 경쟁력은 신제품 개발 비용, 양산차 제조 생산성, 간접 인력의 생산성, 금융 비용 등을 포함하는 총체적인 비용 개념으로 가격 경쟁력과 수익성에 결정적인 영향을 미치고 있습니다. 오디오 제품은 사용 목적 및 용도에 따라 크게 3가지 카테고리로 구분할 수 있습니다. 헤드폰, 이어폰 및 실내/실외에서 사용 가능한 소형 스피커 제품, 실내에서 다양한 배치가 가능한 홈 스피커, 전문 음악 애호가를 위한 5채널 이상의 홈시어터 제품군입니다. 홈시어터 제품은 현장감 있고 풍부한 사운드 출력을 위해 전방 프론트 스피커와 센터 스피커, 후방 리어 스피커 시스템으로 구성되며 영화관에서 느낄 수 있는 입체감 있는 사운드를 제공합니다. 연결 방법으로는 크게 디지털 방식과 아날로그 방식으로 구분되며, 디지털 방식은 블루투스와 Wi-Fi기반의 무선 제품으로 음원 스트리밍 연결 방식을 통하여 재생됩니다. 반면 아날로그 제품은 앰프와 패시브 스피커의 결합으로 재생되며, 무선 연결을 위해서는 별도의 무선 연결 디바이스가 필요합니다. 오디오 시장은 2010년을 기점으로 아날로그에서 디지털 제품으로 재편되고 있습니다. 아날로그 제품이 아직까지 출시되고는 있으나, 수요층이 한정적이며 주문 생산 방식이라는 특성상 규모의 경제 실현에 한계가 있어 시장에서의 입지는 점차 축소되고 있는 상황입니다. 과거 스피커와 앰프 등 제품 중심적 관점에서 시장을 확대하였으나, 현재는 안드로이드, IOS 등 모바일 운영체제와 호환성이 요구되는 네트워크 기기로서, 소프트웨어 의존형 제품으로 진화 및 발전하고 있습니다. OTT 및 음원 스트리밍 등 컨텐츠 산업과 무선 네트워크 기술의 발전이 오디오 산업 발전과 시장 확대에 중추적 역할을 수행하고 있다고 볼 수 있습니다. (2) 산업의 성장성 (가) 수입 신차 유통 국내 수입차 시장은 1994년 시장이 형성되고 IMF 이후 2000년대 들어 국내 경기가 호전되면서 소비 진작 현상으로 수입차 등록대수가 크게 증가했습니다. 이후 소득수준이 높아지고 수입 자동차에 대한 사회적 인식이 변화함에 따라 시장 점유율이 점차적으로 상승해 왔습니다. 2015년 디젤 게이트 영향으로 수입자동차 시장이 전반으로 어려움을 겪었으나, 판매가 제한되었던 브랜드들이 2018년부터 판매재개를 준비하고 있음에 따라 조금씩 회복세를 보이고 있습니다. 최근에는 코로나19로 인한 전반적인 국내 경기침체에도 불구하고, 고급차의 수요는 지속적으로 증가하고 있으며 2022년 수입차 시장 규모 사상 최대치인 30만대를 넘어설 것으로 전망하고 있습니다. 한국 수입차 시장은 이제 세계에서 손꼽힐 만한 규모로 주목받고 있습니다. 세계적으로 완성 제조차 1ㆍ2위를 달리는 메르세데스-벤츠와 BMW는 국내 판매량이 세계 판매량 기준으로 5위에 해당하는 수준이라고 발표했습니다. 이는 미국ㆍ중국 등 인구 대국과 자동차 원조 국가인 독일ㆍ영국 뒤에 이어 한국이 자리하고있다는 점에서 완성 제조차 업체에게 한국 시장이 매우 유의미한 시장임을 알 수 있습니다. 럭셔리카ㆍ슈퍼카로 분류할 수 있는 포르쉐와 마세라티, 람보르기니 등도 한국 판매량이 세계에서 10위권 안에 드는 수준이라고 합니다. 국내 수입차 시장을 주도하는 핵심 구매층은 '3040세대'입니다. 한국수입자동차협회에 따르면 지난해 40세 이하 고객이 구매한 수입차 대수는 총 6만2581대입니다. 이는 지난해 연간 수입차 신차 등록 대수(27만6146대) 중 22.6%에 달하는 수치입니다. 국산차 브랜드와 비교해 보면 3040세대의 수입차 선호도가 높은 것을
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확인할 수 있습니다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 현대자동차와 제네시스 승용차 구매자 가운데 가장 높은 비중을 차지하는 연령대는 50대입니다. 기아는 40대(26.7%)가 가장 많은 편이지만 현대차그룹 전체 구매자로 보면 50대 이상 중장년층이 41.3%에 이릅니다. 특히 고가 모델인 제네시스는 5060세대가 절반을 차지합니다. 반면 수입차 주요 구매층은 이보다 훨씬 젊은 것을 확인할 수 있습니다. BMW 승용차 구매자 가운데 가장 큰 비중을 차지하는 연령대는 30대(36.8%)입니다. 40대(35%)까지 합하면 전체의 71.8%가 3040세대라는 것을 확인할 수 있습니다. 테슬라의 경우, 테슬라 전기차 구매자 중 30대는 38.5%, 40대는 37.8%로 둘을 합쳐 76.3%에 달합니다. 3040세대의 슈퍼카 구매자 비중을 살펴보면 포르쉐 64.5%, 마세라티 58.4%, 페라리 57.9%로 수억 원대를 호가하는 슈퍼카에서도 3040세대의 선호 현상을 볼 수 있습니다. 이는 '구매력'을 갖춘 3040세대가 고가 수입차나 슈퍼카를 선호하는 것으로 이해할 수 있습니다. 국내 승용차 판매시장은 이미 포화 상태로 사실상 고급화 대차 시장 중심으로 성장하고 있는데, 3040세대의 수입차 선호현상은 추후 차량 교체 구매 시에도 수입차를 선택할 것이라는 점에서 수입차 시장의 전망은 밝다고 볼 수 있습니다. 과거에 비해 국산차 브랜드의 선택지가 좁아진 것도 수입차가 선전하는 이유로 꼽힙니다. 2000년대 중반까지만 해도 내수 시장에서 25% 가까이 차지했던 국내 중견 3사(르노코리아·쌍용차ㆍ한국GM)의 입지가 쪼그라들면서 국내 브랜드 중에선 현대차ㆍ기아 정도만 주요 선택지로 남아 있기 때문에 다양성을 추구하는 소비자들의 발길이 수입차로 향하고 있습니다. 국민의 생활수준 및 의식 향상에 따라 수입차 시장은 더욱 세분화되며 다양성을 띄고 있습니다. 국내에 진출해 있는 수입차 브랜드는 2003년 약 16개에서 2022년 약 32개 브랜드로 증가했으며, 현재 국내 유통중인 차종은 약 500개로 추정됩니다. 고객은 브랜드 선호도, 기술, 디자인 등 다양한 요소를 고려해 수입차를 구매할 수 있어 고객의 선택의 폭이 더욱 넓어지고 있습니다. 무엇보다 수입차의 고질적 단점으로 꼽혔던 사후서비스(AS)센터가 많이 늘고 정비 품질도 개선되어 수입차주의 차량 운용 편의성의 월등하게 개선되었습니다. AS센터 수는 메르세데스-벤츠가 2015년 42개에서 지난해 74개로 늘었으며 같은 기간 BMW(미니 포함)는 67개에서 100개로, 아우디는 31개에서 40개로 증가했습니다. 자동차 가격(실구매가격 및 할인금액) 추이.jpg 자동차 가격(실구매가격 및 할인금액) 추이 출처: 컨슈머인사이트 2013년부터 2020년까지 국산차 구입 가격은 평균적으로 약 30% 상승, 수입차 구입 가격은 평균적으로 약 20% 상승했습니다. 금액으로 보자면 국산차 평균 구입가격은 2013년 2,624만원에서 2020년 3,379만원으로, 수입차는 5,701만원에서 6,828만원으로 상승했습니다. 그런데 같은 기간 할인액을 살펴보면, 국산차는 할인액이 104만원에서 98만원으로 줄고 수입차는 319만원에서 390만으로 늘었다는 점을 살펴볼 수 있습니다. 브랜드별로는 제네시스의 할인율(2.0%)이 가장 낮았고 다음으로 현대차(2.5%), 기아차(2.8%), 르노삼성(3.7%) 순으로 집계되었습니다. 그리고 수입차는 혼다와 지프가 각각 9.4%로 가장 높았고 뒤를 이어 미니(8.3%)와 BMW(7.8%)의 할인이 컸습니다. 그 결과 국산차와 수입차의 실제 구입 가격 차이는 점차 줄어들고 있습니다. [자동차 판매액(*) 및 수입차 점유율] 자동차 판매액 및 수입차 점유율.jpg 자동차 판매액 및 수입차 점유율 * 취득가격(공장도가+개소세+개소세교육세) x 부가가치세 출처 : 국토부 자동차 등록DB 기준 코로나19로 경기가 침체된 가운데 명품 소비는 날로 늘고 있습니다. 매년 최다 판매 기록을 경신하는 수입차는 점유율에서도 역대 최고치를 기록하고 있습니다. 10년 전 자동차 시장
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10대 중 1대였다면 지금은 5대 중 1대꼴이 되었습니다. 이와 더불어 백화점의 명품 매출도 급증하는 추세입니다. 2010년 연 9만 562대(6.9%)에 그쳤던 수입차 판매는 끝에 2021년 3배가 넘는 27만대를 돌파했습니다. 매년 20%가 넘는 성장세를 보인 과거 대비 감소한 0.5% 증가세는 반도체 수급난에 따른 물량부족과 닛산/인피니티의 철수로 수입 브랜드가 감소한 것을 감안하면 적은 상승률이라 할 수 없습니다. 반면 2021년 국산차 판매량은 큰 폭으로 하락했습니다. 특히 현대차는 전년 대비 9만대 이상 판매량이 하락한 성적표를 받았으며, 국내 제조사 판매량의 부진은 수입 브랜드에게 기회로 작용했습니다. 현대자동차와 기아, 제네시스 다음으로 메르세데스 벤츠와 BMW가 많은 판매량을 기록하였습니다. 제네시스 브랜드가 현대차 소속이라는 점을 생각하면 사실상 국내 판매 3위와 4위에 오른 것입니다. 수입차협회가 수입차 판매를 집계한 2003년 이후 수입 브랜드가 국내 판매량 3위에 오른 것은 2021년이 처음입니다. [국내 수입차 판매량 추이] (단위 : 만대) 국내 수입차 판매량 추이.jpg 국내 수입차 판매량 추이 [국내 수입차 판매 비중] 국내 수입차 판매 비중.jpg 국내 수입차 판매 비중 고가 Luxury 수입차 시장은 꾸준히 판매 성장세를 보여왔습니다. 소비자 가격 1억 원을 호가하는 Luxury 수입차는 2004년에 100대 이상 판매되었으며, 특히 연간 판매대수는 2011년 1,439대에서 2020년 9,481대로 성장하게 되었습니다. 또한, 2011년 이후, 국내 전체 수입차 판매 대수 중 1% 이상을 Luxury 수입차가 차지하게 되었습니다. 2018년부터 정부의 경기 부양책으로 시행된 자동차 개별소비세 인하 세제 혜택에 힘입어 해당 비중은 급격히 상승하여 2020년 3.7%를 기록하는 가파른 성장세를 기록합니다. 또한, 최근 5년 ('16년~'20년)간 Luxury 수입차 판매대수의 연평균 성장률(CAGR)은 총 16.3%에 이르게 됩니다. 특히 1억 이상 차량의 판매 점유율은 2017년 10.2%에서 2021년 23.6%로 약 2배 이상 증가하며 꾸준한 판매 증가를 보이고 있습니다. [국내 최근 5개년 Luxury Car 판매 대수] 국내 최근 5개년 luxury car 판매 대수.jpg 국내 최근 5개년 luxury car 판매 대수 [ 가격대별 신차 등록 추이 ] 가격 (단위 : 천원) 2017년 2018년 2019년 2020년 2021년 판매대수 점유율 판매대수 점유율 판매대수 점유율 판매대수 점유율 판매대수 점유율 ~ 30,000 150,000 ~ Total (나) 인증중고차 유통 수입 인증중고차 판매량은 2017년부터 연평균성장률 약 20%를 보이며 빠르게 성장하고 있습니다. 인증중고차 유통은 신차 판매량에 비례해서 증가하는 추세를 보이기 때문에, 수입차 신차 판매량이 늘어날수록, 향후 인증중고차 시장 규모 또한 커질 가능성이 크다고 볼 수 있습니다. [ 국내 주요 수입 인증중고차 판매 추이 ] (단위: 대) 구분 벤츠 BMW 아우디 포르쉐 렉서스 볼보* 폭스바겐** 합계 *2018년 하반기 판매 시작 ** 2017년 10월 판매 시작 출처 : 조선비즈 보도자료 (다) A/S 시장조사 기관 Euromonitor의 조사 결과에 따르면 2022년 국내 자동차 정비ㆍ수리 사업 시장규모와 파츠 및 액세서리 판매 규모는 약 33조 8천억원에서 2025년 41조억원으로 성장할 것으로 전망됩니다. [ 국내 A/S 시장 규모 전망] (단위 : 억원) 년도 매출액 글로벌 컨설팅 회사인 맥킨지는 세계 자동차 애프터마켓 규모를 2020년 약 2,375억 1,133만 유로(한화 323조 2,624억원)에서 2030년까지 약 1조 2,000억 유로(한화 1,632조 9,720억원)이라고 전망했습니다. 그 중 국내 시장규모는 약 100조원을 형성할 것으로 전망됐습니다. 성장 요인에 대해 이 보고서는 '현재 전 세계적으로 운행중인 차량은 12억대로 추산되며 앞으로 차량 대수가 늘면서 차량 관리 서비스를
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찾는 수요가 늘 것'이라고 예측했습니다. 또 '특히 전기차 운행 비중이 늘고 있으며, 운행 차량의 연간 주행 거리가 늘어남에 따라 5~6년 이상 연식을 가진 차량 숫자가 증가하는 것과 맞물려 시장은 계속 성장할 것'이라고 내다봤습니다. 자동차 수요가 커지면서 글로벌 자동차 애프터마켓은 시장 규모가 커지고 있습니다. 해당 보고서에 따르면 미국과 유럽 등 해외를 중심으로 향후 10년간 자동차 애프터마켓이 매년 1.5~1.7%의 성장율을 보일 것이라는 전망을 내놨습니다. 특히 아시아 시장도 현재까지 가파른 성장세를 보이는데, 2030년까지 중국 등 아시아 시장 규모는 4300억 유로로 확대돼 2035년에는 미국과 유럽 시장 규모를 앞지를 것이라고 분석했습니다. (라) 오디오 유통 음향 및 영상기기 업계는 2000년대 후반 디지털 음원 보급 및 스마트폰 활성화를 기점으로 큰 변화가 일어나기 시작했습니다. 과거에는 휴대용 멀티미디어 기기 중심으로 시장이 성장했다면, 2000년대 후반부터는 스마트폰과 같은 스마트 기기 중심으로 시장이 성장하고 있습니다. 현재 오디오 산업은 음악 및 영상을 구현하기 위한 전용 멀티미디어 기기보다는 스마트폰 같이 하나의 제품으로 음악재생 및 영화감상을 즐길 수 있는 데이터 재생에 중점을 둔 기기들이 주종을 이루게 되었습니다. 보급형 사양의 휴대용 멀티미디어 기기들을 사용해 왔던 고객들이 점차 고음질 및 고화질 제품에 대한 관심을 보이고 있습니다. 이런 고객들의 욕구를 충족시키기 위해 멀티미디어 업체들은 고음질 및 고화질 제품에 대한 과감한 연구개발 투자와 더불어 관련 신제품을 출시하는데 회사의 모든 역량을 집중시키고 있습니다. 휴대용 고음질 기기 시장은 지속적으로 성장하고 있으며, 이는 거치형 오디오 애호가들을 휴대용기기 시장으로 끌어들임과 동시에 mp3로 음악을 가볍게 즐기던 사람들에게 보다 깊이 있게 음악을 감상할 수 있는 기회를 제공하고 있습니다. 또한 2020년 12월 기준, 세계 각국의 약 16개 업체에서 다양한 제품을 출시하여 시장경쟁이 가속화되고 있습니다. 고음질 오디오 재생기기 및 고급형 리시버(이어폰/헤드폰/스피커)의 시장은 고음질 음원의 확대와 메모리 분야의 발전과 함께 성장해 왔습니다. 5세대 이동통신(5G)의 상용화를 기반으로 고음질 음원을 스트리밍으로 즐길 수 있는 환경이 더 빠르게 조성되고, 이와 관련된 고음질 전문 재생기기인 신설회사의 제품 수요도 커질 것으로 예측하고 있습니다. 음향기기 제품군은 소비자의 교육, 음악 감상 등 명확한 사용 목적으로 견고한 시장을 유지하고 있으며, 다양한 콘텐츠와 접목, 편리성을 추구하는 무선 연결 방식 등의 기술 발전과 함께 지속적으로 성장할 것으로 예상하고 있습니다. 최근 1인 가구 증가 추세에 따라 기존 대형 제품들도 소형화한 다양한 신제품들을 출시하는 등 지속 성장할 것으로 예상되며, 무선 이어폰 등 소형 액세서리 제품군은 견고한 스마트폰 시장과 함께 꾸준한 시장 수요를 보여주고 있습니다. 국내 시장 환경과 사회적 트렌드의 급속한 변화로 1인 가구의 비중과 (2020년 기준, 35.2%) 온라인 거래가 지속 증가(2020년 기준 온라인 거래 비중 약 47%)하고 있습니다. 또한 코로나19로 인한 '집콕 힐링' 트렌드의 확산으로 집 안에서 큰 공간을 차지하지 않고 간편하게 즐길 수 있는 소형 가전 제품 시장도 크게 성장하며 홈 오디오 시장도 함께 성장하고 있습니다. 세계적으로 프리미엄 헤드폰 시장은 현재 약 200억 달러 규모로 평가되며, 향후 7년 동안 3배인 600억 달러로 성장할 것으로 예상됩니다. 현재 스마트폰 사용자의 약 20%만이 무선 헤드폰을 가지고 있기 때문에 이러한 성장은 스마트폰 연결 프리미엄 헤드폰 수요 증가로 이어질 것이라고 예상할 수 있습니다. 이에 따라 시장 성장은 향후 7년 동안 70%로 증가할 것으로 예상됩니다. 고음질에 대한 소비자의 수요가 증가함에 따라 세계 각국에서 고음질, 무손실 등의 키워드로 고음질 음원 서비스를 늘려가고 있는 추세입니다. 이러한 고음질 서비스에 대한 수요 증가는 고급 오디오
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플레이어에 대한 수요 증가로 이어질 것으로 예상할 수 있습니다. 미국의 타이달(Tidal, 고음질 음원 스트리밍 서비스)은 2017년부터 'Tidal Masters' 라는 서비스를 통해 30,000개가 넘는 24bit/96kHz의 고음질 음원 스트리밍 서비스를 하고 있고, 현재 아마존뮤직은 "Amazon Music HD", 애플에서는 "Apple Digital Master" 라는 이름으로 전 세계 사용자들에게 고음질 음원 스트리밍 서비스를 제공하고 있습니다. 또한 일본의 소니(SONY)에서 고음질 음원 시장 공략을 위해 내세운 'HRA' (High Resolution Audio)라는 인증 로고는 일본뿐 아니라 CTA(미국소비자기술협회), CEA(미국가전협회)와 파트너쉽을 맺고 공동 프로모션과 마케팅에 해당 인증 로고를 사용하고 있을 정도로 세계적인 영향력이 증가하고 있습니다. 국내 시장의 경우에도 주요 음원 플랫폼 사업자들이 FLAC 등 고음질 음원 서비스를 지속적으로 확대해나가고 있습니다. 이러한 고음질 음원 서비스 시장의 성장세에 힘입어 독일에 본사를 둔 글로벌 시장조사전문기관인 Statista에서는 고음질 오디오 시장 규모는 2018년 USD 107억 3천만 달러 대비 2023년 USD 155억 2천만 달러로 연평균 증가율 약 8.0%로 시장이 성장할 것을 전망했습니다. 이러한 관점에서 봤을 때, 단순 음원 스트리밍 서비스를 지원하는 스마트폰과는 차별화된 전략으로 고음질 음원을 전문적으로 재생하는 오디오 플레이어의 수요는 계속적으로 증가할 것으로 기대하고 있습니다. 오디오 비즈니스의 범주가 방대한 만큼 전체 시장 규모는 추정이 쉽지 않습니다. 스피커, 무선 이어폰, 헤드폰 등에 대한 개별 시장 규모를 합산할 경우, 그랜드뷰리서치 조사에 따르면 글로벌 스피커 시장 규모는 2020년 68억달러(약 7조7000억원)에서 2025년 85억달러(약 9조7000억원)로 25% 성장할 전망입니다. 스마트폰의 성장과 함께 달라진 청취 환경에 따라 무선 이어폰 및 헤드폰 시장의 성장세가 더욱 확연해질 것으로 예상됩니다. 유통 시장 측면에서는 중저가 상품을 중심으로 오프라인에서 온라인으로 빠르게 재편되고 있습니다. 온라인 채널의 발달로 쇼핑의 편리성이 증가되었으며, 온라인을 통한 정보 매체가 발달하면서 소비자의 오디오에 지식 그리고 관심도 또한 증가되고 있습니다. 팬데믹 이후 실내 거주 시간 증가로 인하여 홈 엔터테인먼트 속성을 가진 제품의 수요는 지속 증가될 것으로 전망하고 있습니다. Transparency Market Research Group(2022년)에 따르면 2021부터 2031년까지 전세계 오디오 시장의 연평균 성장률(CAGR)은 12.5%로 전망하고 있으며, Growth From Knowledge 조사 결과에 따르면 국내 오디오 시장은 8천억원 규모로 해당 글로벌 마켓 성장률 감안 시 국내 시장 역시 유사한 수준의 성장세를 지속할 것으로 예측됩니다. (3) 경기변동의 특성 (가) 수입 신차 유통 자동차 판매의 경우, 소비심리에 따라 영향을 받고는 있으나, 주요 고객이 소득수준 상위고객으로 경기변동에 상대적으로 민감성이 적습니다. 수입 자동차 판매는 계절적인 요인보다는 수입 자동차 모델과 제조사 및 딜러사의 마케팅/판매 전략에 영향을 받습니다. 2020년 5월 3일 국제통화기금(IMF)의 '4월 세계경제전망' 보고서에 따르면 우리나라의 PPP 기준 1인당 GDP는 -1.3%로 전망됐습니다. 이 지표가 마이너스를 기록하면 1980년 오일 쇼크(-3.2%)와 1998년 외환위기(-5.8%)에 이어 세 번째가 됩니다. 올해(2020년) 코로나19로 인한 경제위기가 글로벌 금융위기 시기인 2008년(2.2%)과 2009년(0.3%), 남유럽 재정 위기 시기인 2012년(1.9%)보다 더욱 심각한 상황입니다. 코로나19 타격으로 국산차 수출은 작년 같은 기간보다 줄었지만, 상대적으로 고급 이미지와 고객 충성도가 강한 독일 브랜드들의 꾸준히 증가하고 있습니다. 이로써 소득수준 상위 5~10% 계층이 주요 고객인 직종은
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코로나19로 인한 경기침체의 영향을 덜 받고 있다는 것을 알 수 있습니다. (나) 인증중고차 유통 인증중고차 유통시장은 신차 구매의 대체제이자 보완제로써 신차 시장의 영향을 받는 사업이라고 볼 수 있습니다. 최근 반도체 부족으로 신차 공급 물량이 줄자, 적체된 신차 수요가 중고차로 이동하며 중고차 수요가 증가하는 현상을 보였습니다. 이와 같이 신차 구매의 대안으로써 인증중고차를 선호하는 소비자 성향이 있기 때문에 인증중고차는 신차 시장의 영향을 받는다고 볼 수 있습니다. 더불어, 인증중고차를 판매하기 위해서는 해당 브랜드의 중고차를 매입해야 하는데, 이러한 차량 매입 또한 신차의 판매량이 늘어날수록 시장에서 유통되는 중고차 물량이 늘어나게 되므로, 매매활동 전반에서 신차 시장의 영향을 받게 됩니다. 신차의 경우 경기 침체기에는 다른 소비재에 비해 수요 감소가 큰 편이나, 중고차의 경우 신차의 대체재로써 수요 변동폭이 상대적으로 적습니다. 계절적 영향 또한 거의 존재하지 않다고 볼 수 있습니다. (다) A/S 신설회사와 같은 정식 서비스 센터의 경우 타 정비업 대비 경기 변동에 덜 민감하다고 볼 수 있습니다. 신설회사의 A/S 입고차량은 일반수리, 보험수리, 보증수리, 캠페인, 정비쿠폰, 사내수리로 나뉘는데, 일반수리를 제외한 나머지 경우는 지불 주체가 고객이 아니기 때문에 상대적으로 경기변동에 민감하지 않다고 볼 수 있습니다. 보험수리는 사고 발생 후 수리ㆍ점검을 목적으로 입고된 차량을 말하며, 보험수리는 정비료를 고객 대신 보험사가 지급하기 때문에 일반적으로 경기 변동의 특성을 받지 않습니다. 보증수리 또한 차량을 구입한 시점에 제조사로부터 보증 받는 무상(일부 경우에 따라 유상일 수 있음) 수리 기간에 수리ㆍ점검ㆍ교체 등을 목적으로 입고되는 차량으로, 이 경우 제조사에서 비용을 지불하기 때문에 경기 상황에 민감하게 반응하지는 않습니다. 정비쿠폰 또한 신차 구매 시 엔진오일, 브레이크 패드 등 유지 관리 항목들에 대해서 할인된 가격으로 미리 지불한 건이기 때문에 경기 변동에 민감하지 않다고 볼 수 있습니다. 사내수리는 회사 내에서 운영하는 차량 수리 건으로 경기 민감성과는 거리가 멀다고 볼 수 있습니다. 고객이 직접 정비 비용을 지불해야하는 일반수리의 경우 경기가 위축될 경우 상대적으로 가격이 저렴한 사설 정비소를 방문하는 고객이 늘 수 있으므로 해당 입고 건은 타 입고 건 대비 경기 변동에 민감한 편이라고 볼 수 있습니다. (라) 오디오 유통 최근 5년간의 부동산 가치 상승은 심리적 부의 만족감으로 이어져, 고가 제품에 대한 소비가 더욱 팽창하는 계기가 되었습니다. 서울 등 대도시를 중심으로 자산 가치는 크게 상승한 반면, 동기간 제품 가격 상승폭은 비교적 적어 상대적으로 일반 재화의 가격이 합리적이여 보이는 현상이 발생했습니다. 이러한 현상은 자동차, 명품 등의 소비 증가로 이어졌고, 특히 2020년 초반에 COVID-19가 야기한 글로벌 팬데믹으로 실외 활동(해외 여행 포함)은 감소한 반면, 실내 거주 시간이 증가하게 되었습니다. 이러한 라이프스타일 변화에 따라, 실내에서 즐길 수 있는 제품의 수요 또한 증가하고, 수입 가구 및 홈엔터테인먼트와 같은 속성의 TV, 오디오 제품 판매가 증가했습니다. 부동산 가치 상승은 고가 제품을 소비할 수 있는 타겟 고객 범위 확장으로도 이어져, 고가 제품 수요층이 확대되는 계기가 되었습니다. 최근, 리모델링 수요 증가와 맞물려 인테리어 속성을 가진 제품들의 수요 또한 증가하는 추세입니다. 기능 뿐만 아니라 디자인까지 만족할 수 있는 고급 제품에 대한 수요가 늘면서, 고가 가전 제품, 브랜드 가구, 그림, 오디오 등 고가 프리미엄 제품의 수요는 지속 증가할 것으로 전망됩니다. 자신이 좋아하는 것에 대해 적극적으로 투자하고, 경험을 중요시하는 트렌드가 자리 잡으면서, 음악 감상에 있어서도 장소 등에 구애받지 않고 원음 그대로의 감동을 느끼고 싶어 하는 소비자들의 니즈가 계속적으로 증가하고있습니다. 이에 따라 고음질에 대한 관심 또한 점차 높아지고 있는 추세입니다. 당사의
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오디오 관련 상품의 경우 전방산업인TV, 스마트폰 등 음향출력기기 산업과 밀접하게 연관되어 있습니다. 헤드셋 및 이어폰 등은 최근 스마트폰을 이용해 음악을 청취하는 인구가 증가하면서 지속적으로 수요가 증가하고 있으며, 무선이어폰 등 기술 발전에 따라 보다 제품 수명이 짧아 제품에 대한 수요 자체가 높습니다. 다만COVID-19 등 거시경제 악화로 인해 제조사의R 지출이 감소하여 신제품 출시가 지연되는 등 전방산업의 둔화될 경우 당사의 수입오디오 유통사업 역시 신제품에 대한 수요 감소를 직면하게 되어 경기변동 영향을 받는다고 할 수 있습니다. 또한TV 및PC 스피커 상품의 경우 제품의 수명이 이어폰 및 헤드폰 대비 길며, 고음질의 고급형 리시버의 경우 필수재가 아니기 때문에 경기 악화로 소비자들의 실질구매력이 감소할 경우 당사의 수입오디오 상품에 대한 수요 역시 감소할 가능성이 높습니다. 결론적으로, 수입오디오 유통 사업은 전반적으로 경기변동의 영향을 받는 사업이나 개별 상품의 특성(수명, 품질, 가격 등)에 따른 수요의 탄력성 차이로 경기변동에 따른 민감도는 차이가 있을 수 있습니다. (4) 경쟁요소 (가) 수입 신차 유통 A. 경쟁의 특성 수입자동차 시장은 크게 자동차 수입, 통관, 인증 등을 맡는 수입사(임포터)와 임포터로부터 국내 영업권을 부여받은 딜러사로 구성 되어있습니다. 딜러사는 해당 브랜드 자동차나 악세사리를 판매하거나 수입사의 정책 및 가이드라인에 따라 전문적인 정비 서비스를 제공합니다. 임포터로부터 배타적인 영업권을 부여받는 것을 업계 통상 '딜러쉽 획득'이라고 말합니다. 딜러쉽은 임포터가 진행하는 경쟁 입찰을 통해 모집하며, 임포터의 사업 요건에 맞는 소수 사업자에게 최종적으로 딜러쉽이 부여됩니다. 딜러쉽을 획득한 경우, 수입사와 합의한 특정 지역에 전시장 및 AS 센터를 운영하며 차량 판매 관련 유통 마진 및 서비스 마진을 확보할 수 있습니다. 과거에는 브랜드 별로 선정된 소수의 딜러사가 네트워크를 거점으로 과점 경쟁을 했으나, 최근에는 수입차 브랜드 간 경쟁이 더욱 치열해지고, 온라인 판매 채널 및 커뮤니티가 활성화되면서 고객의 정보력이 월등하게 증가해 Player는 제한적이지만 지역에 국한되지 않는 전국적 영업 경쟁에 돌입했다고 볼 수 있습니다. 정비 사업의 경우, 진입 지역에 등록된 차량 수(Car Parc : Number of cars and other vehicle in a region or market) 에 따라 Market Cap의 한계가 존재하며, Car Parc이 높거나, 향후 Car Parc 성장률이 높은 지역에 진입하는 것이 사업의 성패를 좌우한다고 볼 수 있습니다. [수입차 유통 Value Chain] 수입차 유통 value chain.jpg 수입차 유통 value chain 1) 강점 및 기회요인 - 국내 신차 판매 대수는 2012년도 이후 약 10년간 120~160만대 수준에서 정체하고 있으나, 수입차 판매량은 연평균 10%의 성장률을 보이며 빠르게 성장하고 있습니다. 이는 국내 차량 구매 시장이 차량 교체를 통한 고급화 방향으로 성장하고 있다는 것을 유추할 수 있습니다. 국산 차량 대비 가격대가 높고 브랜드 포지션이 다양한 수입차는 향후 이러한 고급화 추세가 더해질수록 시장 기회가 많을 것으로 기대할 수 있습니다. - 국내 국산차 시장이 현대ㆍ기아차 중심으로 재편되면서 국내차 차종 선택지가 상대적으로 줄어들게 되었습니다. 한편 다양성이 부각되는 소비 트렌드가 강화되며, 디자인, 기술 등 소비자의 세분화된 니즈를 충족시킬 수 있는 다양한 수입차 모델들이 더욱 각광받고 있습니다. - 최근 완성차 제조 업체들이 모델 세분화 (에디션 론칭) 및 전기차종 추가 론칭을 통해 다양한 차종을 선보이고 있습니다. 이는 소비자에게 주기적인 마케팅 환기가 될 뿐만 아니라 소비자 니즈를 자극하는 다채로운 선택권을 제공하게 됩니다. 이와 같이 완성차 제조 업체들이 소비자의 니즈에 부합하는 상품 포트폴리오 전략을 구사하고 있어, 판매 영업을 하는 딜러사는 고객에게 다양한 선택지를 제공할 수
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있고, 이러한 포트폴리오 다각화는 영업 경쟁에서 유리한 요소로 작용할 것으로 사료됩니다. - 3040세대의 수입차 선호현상은 향후 수입차 시장이 성장하는데 크게 기여할 것으로 사료됩니다. 자동차는 패션잡화 못지않게 차주의 정체성을 대표하는 사치재로 분류될 수 있습니다. 따라서 이러한 선호 트렌드는 대세적인 유행이 되어 고객의 선택에 수입차 선택이 유리한 유인으로 작용하게 됩니다. 수입차 시장 성장의 주요 요인은 ① 개별 소비세 감면 혜택 및 수입차의 적극적인 할인 프로모션에 따른 국산차와의 가격차이 축소, ② 플렉스 소비 트렌드, ③ 코로나 여파에 따른 차량 소유 니즈 증가에 기인합니다. 자동차를 구매할 때 부과되는 세율인 개별소비세 개소세는 하락 추세에 있으며 (17년 5% → 21년 3.5%) 수입차는 국산차 대비 개소세를 약 38% 적게 부담하기 때문에 국산차와 가격 차이가 축소되고 있습니다. 개소세 차이가 발생하는 이유는 국산차와 수입차의 과세표준 이 다르기 때문입니다. 수입차는 통관된 수입원가에 관세 미국 유럽 FTA 에 따라 관세 0원 를 더한 금액으로 개소세를 계산하는 반면 국산차는 공장도가격 제조원가 마진에 세금이 계산됩니다. 2) 약점 및 위기 요인 - 수입차 산업 특성상 사업운영과 관련된 대부분의 전략 사항 (상품 포트폴리오, 재고 관리, 유통 등)이 수입사의 관할에 있다는 것입니다. 이는 딜러사로 하여금 사업을 수동적으로 전개하도록 만들기도 합니다. - 수입차는 대부분 완성품으로 국내에 수입되는 상품이기 때문에 국제관계를 비롯한 각종 천재지변 등 외부적으로 발생하는 공급난에서 자유로울 수 없다는 제한이 있습니다. 뿐만 아니라 환율 등에도 영향을 받기도 합니다. B. 진입의 난이도 임포터가 지정한 소수의 딜러사만 사업을 전개할 수 있고, 딜러쉽 획득 이후에도 임포터가 자체적으로 제정한 규제 하에 딜러사의 사업 유지 적정성을 지속적으로 평가합니다. 임포터는 CS만족도, 시설 평가 등 다양한 평가 지표 내용에 따라 딜러 계약을 해지할 수 있기 때문에 사업 진입의 난이도는 높은 편이라고 볼 수 있습니다. C. 경쟁 요인 수입 자동차 판매 딜러 간 가격경쟁이 점차 심화되고 있는 상황이며 경쟁우위를 차지하기 위해서는 지속적으로 네트워크를 확대하고 수익성을 개선하여 꾸준히 성장 가능한 사업구조를 만드는 것이 매우 중요한 요소입니다. 수입 자동차 시장을 겨냥한 브랜드별 대규모 기술력 투자 역시 판매 경쟁력에 큰 영향을 미치고 있습니다. 브랜드별 꾸준한 인프라 투자와 강화된 신차 라인업은 국내 수입자동차 시장에서 우위를 점하기 위한 중요한 요소입니다. 2003년 이후 수입 자동차 시장에 대한 관심이 증가하며 브랜드와 딜러별 마케팅이 강화되고 있습니다. 최근 다양한 수입 자동차 딜러들이 최첨단 사양을 반영한 고가의 신차와 다양한 체급의 SUV를 출시하여 소비자를 공략하고 있으며, 글로벌 완성차 제조 업체들이 본격적으로 국내에 전기차를 출시하면서 소비자는 내연기관, 하이브리드, 전기차 등 다양한 엔진 구동방식의 차량을 선택 할 수 있게 되어 선택의 폭이 더욱 넓어졌습니다. D. 주요 기술의 변화 주기 주요 기술의 변화 주기는 완성차 제조 업체의 기술개발 계획에 달려있을 뿐만 아니라 그 주기를명확하게 측정하기 어려우며, 기술 변화 주기 외에 수입차 유통사업에 유효한 영향을 미치는 산업 트렌드는 아래와 같습니다. - 전기차 대중화 국내 전기차 등록률이 2022년 2월 기준 1% 수준을 기록한 것으로 나타났습니다. 국토교통부 자동차 등록통계에 따르면 국내에 등록된 자동차 수는 총 2501만5291대 중 전기차는 24만1182대로 집계됐습니다. 전체 등록 자동차 중 전기차의 비중은 0.96%로, 1%에 육박한 것으로 추정됩니다. 전기차 등록대수는 2014년 말 3000대를 넘지 못하고 비중도 0.01%에 그쳤으나, 2017년 처음으로 0.1%를 넘긴 이후 2018년 0.24%, 2019년 0.38%, 2020년 0.55%, 2021년 0.93%로 꾸준히 상승하고있습니다. 특히 지난달에는 지방자치단체의 보조금 규모
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확정으로 구매가 크게 늘면서 1월 말 0.93%였던 전기차 등록 비중이 한 달 새 0.03%포인트(p) 올랐습니다. 전기차 상품 라인업이 다양해지면서 영업사원 또한 고객에게 더 많은 선택지를 제공할 수 있게 되었습니다. 차량을 구매하려는 고객에게 내륜기관차 뿐만 아니라 전기차라는 새로운 선택지까지 제공할 수 있을 뿐만 아니라, 잠재적 소비자에게 전기차와 관련된 이슈를 주기적으로 상기시킴으로써 전기차 교체에 대한 니즈를 지속적으로 환기하는 마케팅 효과까지 누릴 수 있습니다. - 온라인 판매 국내 차량 판매 방식은 딜러사 영업점 방문 후 영업사원과의 대면 형태로 구매 계약을 진행하고차량을 인도 받는 오프라인 판매 방식에 국한되어 있었습니다. 그러나 최근 다양한 브랜드들이 온라인 직접판매에 도전하며 다양한 판매 방식을 시도하고 있습니다. 테슬라는 국내를 포함해 전 세계에서 100% 온라인으로만 전기차를 판매하고 있으며, 메르세데스-벤츠는 신차와 중고차 모두 '메르세데스-벤츠 스토어'에서 온라인으로 판매하고 있습니다. BMW도 'BMW 샵 온라인'을 통해 매월 한정판 차량을 비대면으로 팔고 있습니다. 최근 국내 시장에 진출한 폴스타 또한 테슬라와 유사한 방식의 온라인 판매 전략을 추진하고 있습니다. 이러한 판매방식의 변화가 현재 시점에서는 실험적인 마케팅에 불과하다고 볼 수 있으나, 추후에는 유통 산업 구조의 변화로 이어질 수도 있을 것으로 사료됩니다. 따라서 완성차 업체들의 직접 판매 전략에 대해 주의를 가지고 살펴볼 필요가 있습니다. (나) 인증중고차 유통 A. 경쟁의 특성 일반적으로 중고차 시장은 소비자와 판매자간 신뢰도가 떨어져 소비자 만족도 또한 낮은편입니다. 그렇기 때문에 제조사 브랜드의 인증을 받고 체계적인 프로세스 하에 유통되는 인증중고차에 대한 소비자 수요는 꾸준히 늘고 있습니다. 다만, 인증중고차는 적정 매물을 찾고 수급하는데 어려움이 있습니다. 데모카 외 일반 매물은 영업사원이 직접 중고차 매물을 물색해 매집해야합니다. 이 때, 각 사마다 정해진 까다로운 기준(매물의 주행거리와 년식, 사고 유무 등)을 통과 해야 하고, 운행 이력 등이 투명하게 공개되어야 하기 때문에, 인증중고차 판매 기준에 맞는 적절한 매물을 찾는 것이 어렵고, 매집을 할 때에도 가격 흥정이 쉽지 않습니다. 이는 인증중고차 공급 물량의 부족으로 이어지거나 가격 상승의 원인이 되기도 합니다. B. 진입의 난이도 임포터가 지정한 소수의 신차 딜러사만 인증중고차 사업을 전개할 수 있습니다. 신차 딜러쉽과 마찬가지로, 임포터가 자체적으로 제정한 규제 하에 딜러사의 사업 유지 적정성을 지속적으로 평가합니다. 임포터는 CS만족도, 시설 평가 등 다양한 평가 지표 내용에 따라 딜러 계약을 해지할 수 있기 때문에 사업 진입의 난이도는 높은 편이라고 볼 수 있습니다. C. 경쟁 요인 수입인증중고차는 신차판매와는 달리 중고차를 매집해 상품화 과정을 거쳐 고객에게 판매하게 됩니다. 따라서 인증중고차 기준에 부합하는 매물을 경쟁사 대비 저렴하게 매입하고, 합리적인 가격에 고객에게 판매하는 것이 주요 역량이라 볼 수 있습니다. 상품화가 완료된 인증중고차는 사진 촬영 후 공식 홈페이지에 등록되어 고객에게 노출됩니다. 구매를 희망하는 고객은 차량이 전시되어 있는 전시장에 방문하여 실물을 검수한 후 구매 계약을 진행하게 됩니다. [BMW 인증중고차 사이트 내 차량 전시 페이지] bmw 인증중고차 사이트.jpg 자사 BMW 인증중고차 사이트 D. 주요 기술의 변화 주기 주요 기술의 변화 주기는 완성차 제조 업체의 기술개발 계획에 달려있을 뿐만 아니라 그 주기를 명확하게 측정하기 어렵습니다. 신기술 등 차별화된 내장부품이 적용된 차종이 런칭되고 향후 중고 매물로써 시장에 나온다면, 해당 상품의 적정 중고가격을 산정하기 위해 가격 산정 방법 등이 일부 개선될 여지는 있습니다. (다) A/S A. 경쟁의 특성 과거에는 수입차 공식 A/S 네트워크가 차량 등록량 대비 현저하게 적었고, 강남권역에 집중되어 있어 A/S 수요와 공급에 불균형이 있었습니다. 하지만 최근에는
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각 브랜드들이 차주의 이용 편의성을 높이기 위해, 차량등록이 빠르게 늘고 있는 수도권과 중소 위성도시를 중심으로 네트워크를 지속적으로 확장하고 있어 수요와 공급의 불균형이 해소되는 경향을 보이고 있습니다. 따라서 각 딜러사들은 차별화된 서비스를 제공하기 위해 신차 판매 영업사원과 연계해 입고 유도 홍보를 진행하거나 혹은 A/S 사업부서 자체적으로 입고 유도 캠페인을 등을 진행해 고객에게 네트워크를 인지시키고, 고객과 컨택 포인트를 만들기 위한 다양한 마케팅을 진행하고 있습니다. B. 진입의 난이도 인증중고차 유통 사업과 마찬가지로 A/S사업 또한 임포터가 지정한 소수의 신차 딜러사만 A/S사업을 전개할 수 있습니다. 신차 딜러쉽과 마찬가지로, 임포터가 자체적으로 제정한 규제 하에 딜러사의 사업 유지 적정성을 지속적으로 평가합니다. 임포터는 CS만족도, 작업량, 시설 평가 등 다양한 평가 지표 내용에 따라 딜러 계약을 해지할 수 있기 때문에 사업 진입의 난이도는 높은 편이라고 볼 수 있습니다. AS사업은 차량을 직접 정비하는 정비 파트와 정비에 필요한 부품을 제공하는 부품 파트, 두 부서가 원활히 업무를 수행할 수 있는 지원파트의 유기적인 협동이 중요합니다. 정비 공장의 위치, 규모 등의 하드웨어부터 정비사, 부품직원, 서비스 어드바이저의 숙련도와 전산시스템의 효율성, 마케팅 능력 등 여러가지 복합적인 역량이 종합적으로 필요한 사업이기 때문에 초기 사업 세팅과 사업의 안정화가 어려운 사업이라고 볼 수 있습니다. C. 경쟁 요인 A/S 시장은 신설회사와 같이 임포터로부터 지위를 받아 자동차 정비 서비스를 제공하는 공식 A/S 네트워크 사업자와, 사설 정비소가 있습니다. 공식 A/S 네트워크는 해당 브랜드의 자동차 정비에 전문성을 가진(지속적으로 교육을 받은) 정비사들이 투입되며, 인증 부품만을 사용하기 때문에 서비스가 상향 평준화 되어있다는 장점이 있습니다. 자동차 정비 서비스의 특성상 수리 내역과 과금 상세 내역을 고객에게 전달하는 과정에서 신뢰 문제가 발생하곤 합니다. 공식 A/S 네트워크의 경우, 자동차 제작사 브랜드 별로 정비사업소에서 준수해야 할 '서비스 운영 절차'를 따르고, 정찰 공임제로 운영되며, 제조사에서 인증한 정품 부품만을 사용하는 등 양질의 서비스를 일관되게 제공하기 때문에 고객과의 신뢰 문제가 발생하지 않도록 미연에 예방하는 프로세스를 갖추고, 소비자에게 높은 신뢰를 받고 있습니다. 더불어, 제조사에서 신차 구 매시 제공하는 차량 보증 서비스나 신차 구매 시 함께 구매하거나 증정 받는 쿠폰 등은 공식 A/S네트워크에서만 이용 및 사용할 수 있으며, 사고 보험 처리 등도 지정된 공식 A/S네트워크에서 이루어집니다. 반면 사설 정비소는 정비소의 경영방침과 재량 아래 대체 부품 등을 사용하기 때문에 보증 수리나 정비쿠폰 등을 사용하는 것은 제한되지만, 상대적으로 저렴한 가격에 정비 서비스를 받을 수 있습니다. 공식 A/S 네트워크와 사설 정비소는 고객의 이용 니즈가 다르기 때문에 영업적으로 경쟁 상대라고 보기 어렵습니다. 공식 A/S 네트워크는 해당 지역에 등록된 자동차 수를 분석해 전략적으로 개설 및 운영되기 때문에, 영업상 경쟁 구도는 유사한 서비스 수준과 동일한 보증/쿠폰 수리 등을 진행할 수 있는 동일 브랜드의 인근 공식 A/S 네트워크라고 볼 수 있습니다. [서비스 진행 프로세스] 서비스 진행 프로세스.jpg 서비스 진행 프로세스 수입차 AS의 경우 고객과 정비사간의 소통이 원활하지 않아 발생할 수 있는 서비스 제공 상의 오해를 방지하고자, 차량을 직접 수리하는 정비사 외에 '서비스 어드바이저'라는 고객 응대 전문 정비사를 별도로 배치합니다. 고객의 차량이 입고되면, 서비스 어드바이저가 고객과 상담을 진행하고, 정비사와의 커뮤니케이션을 통해 차량의 문제점을 파악합니다. 이후 진단 내용을 서비스 어드바이저가 고객에게 전달하며, 고객과 견적 합의 후 정비사가 정비를 진행합니다. 작업 완료 후에는 작업 내용을 서비스 어드바이저가 고객에게 전달하고, 고객은 이를 확인 후 수납을 합니다. D.
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주요 기술의 변화 주기 주요 기술의 변화 주기는 완성차 제조 업체의 기술개발 계획에 달려있을 뿐만 아니라 그 주기를 명확하게 측정하기 어렵습니다. 다만, A/S 사업의 경우 신차 론칭 일정 등에 따라 정비사들은 주기적으로 교육에 투입되어 새로운 정비 기술을 습득하게 됩니다. (라) 오디오 유통 A. 경쟁의 특성 프리미엄 오디오 제품에 대한 수요가 점차 높아지고, 최근 중국에서 높은 가성비(가격 대비 성능)를 앞세운 다양한 모델들을 앞다투어 출시하고 더 나아가 프리미엄 카테고리에도 진입하고 있는 양상을 보이고 있어, 앞으로 제품의 사양 및 마케팅 등의 경쟁이 치열할 것으로 예상하고 있습니다. B. 진입의 난이도 오디오 제작 사업의 경우 전통 있는 주요 업체들과 오디오 산업에 진출한 가전업체 주요 Player들이 이끌어가는 모양을 보이고 있습니다. 주요 업체들은 오랜 업력을 통해 기술력과 브랜드 파워 그리고 압도적인 소비자의 선호도를 확보했기 때문에, 신규 사업자 입장에서는 진입 장벽이 높다고 볼 수 있습니다. 뿐만 아니라 전통적인 오디오 사업자 외에도 소형가전 업체들이 블루투스 기반의 오디오를 제작하기 시작하면서, 자금력이 탄탄한 Big Player간의 경쟁구도가 되고 있습니다. 그러나 신설회사가 영위하고 있는 오디오 유통 사업은 신설회사와 같은 정식 판매원 지위를 가지고있는 사업자를 비롯해 해외 제품을 병행 수입 혹은 구매 대행하는 중소 업체들이 함께 경쟁하고 있습니다. 정식 판매원 지위는 수입사나 제조사로부터 배타적으로 받는 판매 권한이기 때문에 진입 장벽이 높다고 볼 수 있습니다. 그리고 정식 판매원은 고객이 제품을 직접 이용해볼 수 있는 오프라인 매장을 비롯해 공식 A/S 서비스, 정품 인증 등 다양한 프리미엄 서비스를 제공한다는 점에서 병행 수입 또는 구매 대행 업체와는 차별적인 우위를 가지고 있습니다. 특히 이러한 차별적 우위는 프리미엄 상품일수록 중요한 요인이 됩니다. 병행 수입 또는 구매 대행 업체의 경우 별도의 권한이나 인증이 필요하지 않기 때문에 진입 장벽이 매우 낮다고 볼 수 있습니다. C. 경쟁 요인 프리미엄 오디오 상품을 구매하는 소비자는 고음질로 음향을 즐기고 싶은 니즈가 강하기 때문에 오디오 음향 품질과 사용자 인터페이스 등에 민감하게 반응합니다. 최근에는 인테리어에 대한 관심이 높아지면서 디자인 또한 상품 구매 시 주요 고려 사항으로 꼽힙니다. High-end 급의 오디오일수록 가격 민감도가 떨어지며, 특정 브랜드와 고품질을 선호하는 경향이 매우 짙습니다. 과거 소수의 매니아 층을 중심으로 소비되던 오디오가 점차 대중화되면서 각 제조사마다 브랜드의 정체성을 담은 디자인을 선보이고 있습니다. 프리미엄 오디오일수록 오프라인 매장에서 음질을 직접 체험해볼 수 있는 체험 기회가 주요한 마케팅 요소입니다. 따라서 많은 브랜드들이 고객을 대상으로 체험 이벤트 등을 진행하고 있습니다. 뿐만 아니라 오디오는 매니아층의 취향을 대중이 따라가는 시장 특성을 보이기 때문에, 상품에 대한 평가 혹은 입소문 또한 중요한 마케팅 요소라고 볼 수 있습니다. 다만, 최근 Wire-less 기술이 접목된 휴대용 이어폰, 헤드셋 등이 점차 보급되면서, 디자인적인 요소가 더욱 부각되고 있으며, 기기에 접목할 수 있는 악세서리의 다양성 또한 상품 구매 시 주요 고려 사항이 되고 있습니다. 모든 소비재 구매 패턴에서 유사하게 드러나듯이, 소비 채널의 이원화 현상이 오디오 산업에서도 심화되고 있습니다. 고가의 가치 소비 제품은 백화점과 같은 오프라인 매장에서 구매하는 경향을 보이고, 상대적으로 대중적인 상품군은 가격 비교가 가능한 온라인 채널에 집중되는 경향을 보이고 있습니다. 특히 온라인 채널은 온라인 가격 비교 기능 뿐만 아니라, 먼저 구매한 고객의 리뷰 등을 통해 간접 경험을 할 수 있다는 점에서 경쟁력을 가지고 있습니다. 2030 중심으로 가성비 추구 소비문화가 확산하면서 상대적으로 병행수입 제품에 대한 거부감이 감소하고 있습니다. 이는 중저가 오디오 상품이 온라인에서 더욱 판매가 활성화되는 요인으로 꼽힙니다.
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그러나 공식AS 서비스 등을 받기 위해서는 공식 인증 채널을 통해 구매해야 하기 때문에 병행수입 판매 채널의 성장성은 한계가 있을 것으로 예상됩니다. D. 주요 기술의 변화 주기 과거에는 거대한 앰프와 스피커, 플레이어를 복잡하게 쌓고 기기간에 선을 연결해 듣는 복잡한 오디오 시스템을 선호했습니다. 2007년 아이폰 등장 이후, 사람들의 음악을 즐기는 방식이 달라지고 있습니다. 이러한 변화는 오디오 선호도에도 영향을 미치고 있습니다. 최근 다양한 브랜드들이 합리적 가격과 좋은 음질, 디자인을 앞세운 제품을 앞다투어 선보이는 중입니다. 최근에는 마니아층마저도 거대한 앰프와 스피커, 플레이어를 복잡하게 쌓고 온갖 선을 연결하며 의식을 치르듯 음악을 듣는 대신, 간결한 올인원 오디오로 캐주얼하고 편안하게 즐기는 추세입니다. 따라서 기존 고급 오디오 브랜드에서도 올인원 오디오 시장을 노리고 다양한 제품을 출시하고 있습니다. 이탈리아의 스피커 명가 소노스 파베르Sonos Faber의 SF16과 영국의 네임Naim 오디오가 세계적인 스피커 브랜드 포칼과 함께 선보인 네임 뮤조 포 벤틀리 스페셜 에디션이 대표적인 사례입니다. 이처럼 애플뮤직, 스포티파이 등의 서비스를 이용해 아이폰으로 간단하게 음악을 들을 수 있는 올인원 오디오 시장이 커지면서 디자인이 더욱 중요한 차별화 포인트가 되고 있는 추세입니다. (5) 자원조달의 특성 (가) 수입 신차 유통 수입경로 승용차의 수입은 (1) 해외 제작자로부터 직수입(제작자 동의 수입) 이나 (2) 해외 딜러를 통한 수입(병행수입) 이 있습니다. 제작자 동의 수입은 단지 신차에만 해당되나 병행수입은 신차와 중고차 모두를 포함합니다. 유통채널 가장 일반적인 신차 유통채널 형태는 제작자로부터 공식수입업체가 직수입을 하면, 공식수입업체의 전국적인 직영점이나, 대리점(딜러) 등을 통해 차량 판매가 이루어지는 형태입니다. 최근 몇 년 동안 외국 제작자들은 한국에 직접 계약을 통한 수입회사 선정뿐만 아니라 다수의 자회사를 설립했습니다. 또한 병행수입업자들은 제작사와의 공식수입 계약이 없기 때문에 해외의 딜러로부터 수입차 구매하고 있습니다. [수입차 유통 Process] 수입차 유통 process.jpg 수입차 유통 process 일반적으로 제작자와 직접적인 관계를 가지고 있는 직접 계약 수입회사나 제작자의 자회사들은 우선 1년 또는 반기를 기준으로 한 일시적 주문(temporary order)을 한 다음 실제 수요에 따라 본사에 실질적 주문(actual order)을 하게 됩니다. 완성된 차량은 일단 해상 운송상의 운반 과정과 해풍으로부터 차체를 보호하기 위해 코팅을 하고 항구에서 선적하게 됩니다. 미국에서 차량이 선적된 배는 2주 정도, 유럽은 1달 정도가 한국까지 소요되며 이러한 차량들은 1일 정도 소요되는 통관 과정이 완료되면 VPC(Vehicle Preparation Center)로 이동합니다. (어떤 경우에는 통관 절차가 끝난 후 일정상의 변동이나 운송 예약 때문에 항만에 남겨지기도 합니다.) 이동한 차량은 차량의 점검, 성능 조절 등의 PDI과정을 거칩니다. (출고 전 검사, Pre Delivery Inspection) 우선 스팀와셔(steam-washer)로 왁스 코팅을 없애고 긁힘을 체크, 내/외부 인테리어 완성, 문과 트렁크 그리고 보넷과 펜더(fender), 펜더와 문사이의 돌출 부분 교정 등을 하게 됩니다. 이로써 인도 전 검사가 완료됩니다. 구매자가 차량을 구매하면, 자동차 등록사업소에 세금 등을 납부한 후 번호판을 받고 등록을 하게 됩니다. 구매자가 공식 수입업체로부터 차량을 구매하는 것은 대한민국 자동차관리법에서 규정하는 사후 관리(warranty 및 recall) 및 환경부의 대기환경 보전법에서 규정하는 배출가스 보증을 받을 수 있음을 의미하며, 병행 수입업자로부터 차량 구매시 위 사항에 대하여 완전한 보호를 받을 수 없습니다. (나) 인증중고차 유통 인증중고차 매물을 확보하는 방법은 크게 3가지입니다. 데모카(시승차), 신차 Trade-In, 일반 매입 차량입니다.
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데모카란, 신차 판매 시 영업용으로 사용된 시승차를 딜러사가 매입해 인증중고차 매물로 확보 후 판매하는 것을 말합니다. 데모카는 임포터로부터 딜러사가 배정을 받는 형식으로 배분됩니다. 데모카는 딜러사가 영업용으로 관리한 시승차이기 때문에 일반 차량보다 차량 상태가 양호할 뿐만 아니라 옵션 등이 풍부하게 구비 되어있어 소비자 선호도가 높습니다. 임포터와 합의한 특정 가격으로 일괄 매입하기 때문에 신차 Trade-In 차량이나 일반 매입 차량보다 매입 가격도 합리적입니다. 신차 Trade-In은 신차를 구매하는 고객이 보유하던 차량을 딜러사에 판매하는 것을 말합니다. 이 경우, 신차 판매 영업사원이 고객에게 차량을 판매하도록 알선하는 형태가 됩니다. 일반 매입 차량은 중고차 영업사원이 중고차를 판매하길 희망하는 일반인이나, 중고차 상사 혹은 경매처에서 직접 차량을 매입해오는 물량을 말합니다. 최근에는 '헤이 딜러'와 같은 온라인 중고차 매매 플랫폼을 통해 차량을 매입하기도 합니다. [일반 매입 경로] 매입 경로 시장 참여자 예시 온라인 플랫폼(중개) 헤이딜러, 엔카닷컴 비교견적, 네이버 마이카, 카카오모빌리티 온라인 플랫폼(자체) 케이카 내차팔기, AJ셀카 법인 업체 (fleet sale) 캐피탈사, 렌터카사, 일반 법인 경매장 글로비스경매장, 롯데경매장, 케이카옥션 출처 : 당사 내부 자료 데모카는 수익률과 상품성이 좋지만, 물량의 한계가 있기 때문에, 안정적인 일반 매입 채널을 확보하고, 지속적인 고객 관리를 통해 자체 Trade-In을 증가시키는 전략이 필요합니다. 이렇게 확보된 매물은 상품화 과정을 거쳐 인증중고차로써 전시 및 판매됩니다. [인증중고차 상품화 단계] 인증중고차 상품화 단계.jpg 인증중고차 상품화 단계 중고차의 불완전성은 이미 사용하였거나 오래되어 발생하는 자연적인 요인과 운행 중 사고 등으로 인해 발생하는 인위적인 요인 때문에 발생합니다. 이런 사유로 중고차 매입 후 광고 등록 전에 "상품화(reconditioning)"라는 과정을 진행합니다. 상품화의 목적은 거래 후 예상되는 이익을 감안해 1) "작동 불량"을 "정상 작동"으로 만드는 "수리"와 2) 판매 촉진을 위한 "내·외관 정비"를 주된 내용으로 하고 있습니다. 차량별 상품화의 내용과 정도는 천차만별이고, 판단 기준도 매매업자별로 다르지만, 상품화 미비는 판매 저하와 직접적으로 연결되는 사항이므로 중고차 매매업에서 상품화 역량을 확보하는 것은 비용적으로나 마케팅적으로 매우 중요한 영역입니다. [주요 상품화 항목] 분류 주요 상품화 종류 외관 판금, 세차, 실내크리닝, 도색, 덴트, 교환, 광택, 루프, 펄 정비 일반부품, 엔진, 미션, 소모품(타이어, 오일 등) 의무 정기검사, 성능상태점검 (다) A/S 공임 생산성을 높이기 위해서는 가동률과 작업효율을 높이는 것이 중요한데, 여기서 가동률이란 입고차량을 늘려 정비사업소 내에 온종일 차량이 배정될 수 있게 예약을 관리하는 것을 말합니다. 차량입고가 증가되려면 일반수리, 보험수리, 보증수리 외에도 각종 캠페인과 서비스 마케팅을 통한 입고를 유도해야합니다. 입고차량 예약률을 높이고 노-쇼(No-Show)를 방지하는 것이 그 방법이 될 수 있습니다. 작업효율은 정비사의 역량과 직결됩니다. 정해진 작업을 얼마나 빨리 수행하느냐에 따라서 작업 효율이 결정됩니다. 정비사들의 정기적인 기술 교육 및 기타 조직 활동 등을 통해 지속적으로 정비 효율을 높여 나가는 것이 중요합니다. 또한, 작업 종류에 따라 적절한 정비사를 선정하는 것이 중요합니다. 하지만 실제 정비현장에서는 작업효율이 높은 메인터넌스 작업뿐 아니라 작업효율이 상당히 낮은 소음, 진동 등 다양한 작업들이 발생하기도 합니다. 정비공장의 수익률에 가장 영향을 많이 미치는 것은 객단가입니다. 차량 입고대수를 높이면서 객단가도 함께 높이는 것이 중요합니다. 객단가를 높이기 위해서는 운영 시간동안 균일하게 차량이 입고되고 재방문률을 줄이는 것이 중요합니다. 특정시간에 차가 너무 많으면 현장과 사무실 모두 정비 지연 고객 불만을 방지하기 위하여
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충분한 점검과 고객상담이 어려워 매출을 발생시키기 어렵습니다. 차량점검 후 정비에 필요한 부품이 공급되질 않아 차량이 정비를 완전히 받지 못하여 다시 방문할 경우 고객불만이 증가할 뿐만 아니라, 공임 가동률의 효율성도 떨어집니다. 정비사와 어드바이저의 충분한 협조를 통해 추가 매출 제안이 가능하므로, 조직 내 협조 체제가 중요합니다. 어드바이저 숙련도가 낮을 경우, 정비에 들어간 공임을 고객에게 충분히 설명하고 청구하지 않는 경우가 발생할 수 있기 때문에, 어드바이저의 숙련도 또한 중요합니다. 고객에게 청구되는 공임은 기본적으로 전산 시스템을 통하여 측정한 작업시간을 바탕으로 청구되며, 작업에 필요한 부품과 외주 작업 등이 더해져 청구됩니다. AS사업의 기본인 공임은 클라킹이라는 방식을 통해 정비사의 소요 시간을 측정하며 작업 시작은 클락 인 (Clocking in), 끝 시간은 클락 아웃 (Clocking out)이라고 합니다. 정비소의 생산성 향상을 위해서는 가동률을 높이는 것이 중요한데, 이를 위해서는 정비사의 실 근무시간에서 클라킹 시간의 비중을 최대한 늘려야 합니다. 클라킹 시간을 늘리기 위해서는 기본적으로 차량이 정비 현장에 많이 입고되도록 유도하고, 정비사가 실제 작업에 투여되는 시간이 많도록 해야 합니다. 이러한 일련의 활동들은 내부적으로는 정비사가 작업에 투여되는 시간을 늘리고, 외부적으로는 정비 차량을 입고하게 만드는 서비스 마케팅 활동과 연관이 되어 있습니다. 공임 매출은 정비사 개인간 편차가 있을 뿐만 아니라, 입고 차량의 종류와 작업에 따라 차이가 큰 편입니다. 부품마진은 부품 구매 방법에 따라 정해지는 경우가 대부분이며, 정기주문인 경우 수시주문이나 긴급주문보다 높은 부품마진율을 형성합니다. 일반적으로 수시주문 및 긴급주문은 운송비도 정기주문보다 높기 때문에 원활한 재고 관리를 통해 정기주문을 유도하는 것이 중요합니다. 부품은 유형에 따라 판매 사이클이 다르며 이러한 판매 사이클은 재고를 확보하고 운영하는데 중요한 사항이 됩니다. [주요 부품 판매 사이클] 구분 정의 판매 사이클 소모품 신차 판매 후 일정시간까지 누적대수 증가에 따라 증가했다가 모델 단종 및 폐차종으로 판매가 줄어드는 부품 (ex_엔진오일, 오일필터, 브레이크패드 등) 판매 사이클_소모품.jpg 판매 사이클_소모품 내구성 부품 차량거리가 어느정도 이상부터 판매가 시작되는 부품 (ex_점화플러그, 워터펌프, 라디에이터 등) 판매 사이클_내구성 부품.jpg 판매 사이클_내구성 부품 사고수리용 부품 차량 사고에 따라 발생하는 부품으로 신차의 경우에는 작은 손상에도 교환하지만 차량이 노후화됨에 따라 판매가 급격하게 줄어드는 부품 (ex_ 범퍼, 펜더, 몰딩류 등) 판매 사이클_사고수리.jpg 판매 사이클_사고수리 (라) 오디오 유통 신설회사가 영위하고 있는 프리미엄 오디오 판매 사업은은 업종 특성 상, 오디오 메이커와의 계약을 통해 배타적인 판매권한을 부여 받은 소수의 유통전문사업자가 존재합니다. 유통사업자는 부여 받은 판매권한에 따라 특정 채널에서 상품을 유통하게 됩니다. 판매를 위해 필요한 상품은 오디오 메이커본사로부터 직접 수입하거나, 오디오 메이커의 한국 법인으로부터 공급받습니다. 브랜드에 따라 상이한데, 국내에 한국 법인을 운영하는 경우, 한국 법인에서 수입을 해온 상품을 신설회사가 공급받아 신설회사의 유통채널에서 판매하게 되며, 한국 법인이 없을 경우 글로벌 본사로부터 직접 수입해 통관 등의 절차를 걸쳐 판매하게 됩니다. 수입 상품 특성상 국제 운송 이슈 등이 발생할 경우 공급에 차질이 생기기도 합니다. (6) 관련법령 또는 정부의 규제 등의 사항 (가) 수입 신차 유통 A. 주요 관계법령 수입자동차와 관련된 가장 기본적인 내용은 자동차관리법에 의해 시행됩니다. 자동차관리법 및 세부 시행규칙등을 기본으로 하여 자동차의 등록, 안전기준, 자기인증, 제작결함 시정, 점검, 정비, 검사 및 자동차관리사업 전반 등 각 부문별로 대통령령 및 국토교통부 고시 등에 의해 엄격하게 관리되고 있습니다. [수입차자동차 산업 관계법령]
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법규 등 주 요 내 용 자동차관리법 자동차의 등록, 안전기준, 자기인증, 제작결함 시정, 점검, 정비, 검사 및 자동차관리사업 등에 관한 사항을 정하여 자동차를 효율적으로 관리하고 자동차의 성능 및 안전을 확보 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 자동차 및 이륜자동차의 구조 및 장치에 적용할 안전기준, 자동차자기인증기준과 자동차 및 자동차의 부품 또는 장치의 안전 및 성능에 관한 시험에 적용할 기준 및 방법을 정함. 자동차 등록규칙, 자동차 등록번호판등의 기준에 관한 고시 및 자동차 차대번호등의 운영에 관한 규정 등록과 자동차저당권의 등록에 필요한 사항을 규정하고 자동차 등록번호판에 관련하여 국토교통부장관이 정하도록 위임한 세부사항 규정함. 차대번호 및 원동기형식의 표기 내용·방법·위치등에 필요한 세부적인 사항에 대해 규정함 B. 국내 또는 해외의 규제 상황 1. 자동차 인증 제도 1) 자동차 안전분야 : 자기인증제도 - 정부(국토교통부)는 자동차가 안전하게 제작될 수 있도록 자동차 안전기준을 제정하고 관리합니다. - 자동차를 제작 또는 수입하려는 자(이하 자동차제작자)는 자동차가 안전기준에 적합하게 제작되었음을 스스로 인증한 후 판매하여야 합니다. - 만일 이미 판매된 자동차가 안전기준에 부적합하거나 결함이 있음을 알게 된 경우 정부는 자동차제작자에게 시정(리콜)을 명령할 수 있습니다. ① 자동차제작자 등록 · 자기인증을 수행하는 자동차제작자에 대한 리콜 등 사후관리 책임을 관리하기 위해 자기인증을 하려는 자는 자동차의 제작ㆍ시험ㆍ검사시설 등을 국토교통부에 등록하여야 합니다. · 수입차의 경우 해외 제작사의 한국 대표자가 지정되고 해당 완성차 업체가 생산 규모, 시험 시설 등 자체 인증 능력을 보유한 것으로 인정되면 자기인증하여 자동차를 수입할 수 있습니다. ② 자기인증의 표시 · 자동차제작자가 자동차 자기인증을 한 경우 해당 자동차에는 리벳 또는 견고하게 부착되는 구조로 자기인증의 표시를 해야 합니다. ③ 제원통보 · 자동차제작자는 자기인증이 완료되면 해당 자동차의 제원을 성능시험대행자(자동차안전연구원)에 통보해야 합니다. · 자동차안전연구원은 해당 자동차의 제원관리번호를 부여하여 자동차관리전산망을 통해 자동차제작자에 제원관리번호 통보서를 발급합니다. 2) 배출가스 및 소음 인증 ① 시험시설 및 기술인력 확인 · 환경부(환경공단)은 대기환경보전법 시행규칙 및 관련 고시에 따라 자동차제작자의 배출가스 및 소음 시험시설 및 기술인력을 확인합니다. ② 배출가스 및 소음인증신청서 제출 · 자동차를 제작ㆍ수입하려는 자는 배출가스 및 소음 인증신청서를 「자동차배출가스 및 소음인증 전산시스템」을 통하여 국립환경과학원에 제출해야 합니다. ③ 자체 시험결과 또는 시험기관의 시험결과 제출 · 자동차제작자가 환경부의 확인을 받은 자체 시험시설을 보유한 경우 자체 시험결과를 제출할 수 있습니다. · 환경부로부터 자체 시험시설을 확인받지 못한 경우에는 국내 공인 시험기관에 시험을 의뢰하여 그 시험결과를 제출해야 합니다. · 시험항목은 배출가스, 소음, 증발가스, 저온시동 시 일산화탄소, 배출가스 자기진단장치(OBD) 등입니다. 3) 에너지소비효율(연비) 시험 ① 시험신청 또는 시험결과 제출 · 자동차제작자는 연비 시험 신청서를 아래 기관에 제출하거나 자체 시험 결과 보고서를 제출해야 합니다. * 한국에너지공단, 국립환경과학원, 한국에너지연구원, 한국환경공단, 한국자동차연구원, 한국석유관리원 등 ② 연비시험 · 자동차의 연비 측정방법은 ‘자동차의 에너지소비효율, 온실가스 배출량 및 연료소비율 시험 방법 등에 관한 고시’를 따릅니다. · 시험기관은 시험 의뢰자와 한국에너지공단에 시험 완료 후 5일 내에 시험결과를 통보해야 합니다. ③ 에너지소비효율등급 산정결과 신고 · 시험기관에서 에너지소비효율을 측정한 제작자는 에너지소비효율 및 등급 산정결과를 시험성적서 발급일로부터 30일 이내에 한국에너지관리공단에 신고하여야 합니다. ④ 연비라벨 표시 · 자동차제작자는 에너지소비효율과 등급을 ‘자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에
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관한 규정’에 따라 자동차에 표시하여야 합니다. 2. 자동차 검사 제도 1) 개요 자동차 검사 제도는 검사 대상 자동차가 안전도에 적합한지 여부와 배출가스 허용기준 준수 여 부를 확인하여 교통 사고 및 환경 오염으로부터 국민의 생명과 재산을 보호하는 것을 목표로 합니다. 2) 주기적으로 시행되는 검사 ① 정기검사 · 자동차관리법 제43조에 따라 신규등록 후 일정 기간마다 정기적으로 실시하는 검사 · 검사 항목: 동일성확인, 제동장치, 조향장치, 시야확보장치, 등화장치, 전기 및 전자장치, 차체 및 차대, 완충장치, 배출가스 및 기타 장치 등 ② 종합검사 · 종합검사 대상지역에 등록된 일정차령이 지난 모든자동차는 일정기간마다 정기적으로 종합검사를 실시 · 대상지역: 대기환경보전법 제63조에 따른 대기관리권역 및 인구 50만명 이상의 도시지역 중 대통령령으로 정하는 지역 · 검사 항목: 정기검사 항목 + 배출가스 정밀검사 3. 자동차 등록 제도 - 자동차관리법 제5조에 따르면 모든 차량은 '자동차 등록 원부'에 등록된 후 운행해야 합니다. 단, 임시운행 허가를 받아 후 허가 기간 내에 운전하는 경우는 제외됩니다. 신차를 등록하고자 하는 사람은 시 · 도지사에게 신차 등록을 신청해야 합니다. 시 · 도지사는 신규 등록 신청을 받으면 등록원부에 필요한 사항을 기재하고 자동차 등록증을 발급해야 합니다. 자동차제작자는 등록원부 작성에 필요한 자동차 제작증 정보를 전산 시스템에 전송해야 합니다. 차량 등록 후 차량 소유자는 번호판을 받아 차량에 부착해야 합니다. 4. 자동차 리콜제도 - 자동차관리법은 자동차제작자가 자동차에 결함이 있는 경우에는 지체없이 그 사실을 공개하고 국토교통부령으로 정한 바에 따라 시정 조치를 해야 한다고 규정하고 있습니다. 국토교통부장관은 결함 사실의 공개 또는 시정조치를 하지 아니하는 자동차제작자게는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 시정을 명하여야 하며, 자동차 등에 결함이 있는지 확인할 필요가 있는 경우 성능시험대행자가(자동차안전연구원)에 조사를 하게 할 수 있습니다. - 리콜은 크게 자발적 리콜과 강제 리콜로 구분됩니다. 정부에서 의무를 부과하는 강제 리콜보다는 제조업체가 자체적으로 수행하는 자발적 리콜이 대부분의 리콜을 차지합니다. 자발적 리콜과 관련하여 정부가 안전 관련 결함 조사를 수행하는 경우 자동차제작자의 자발적 리콜 사례도 포함됩니다. 5. 자동차 온실가스 및 연비 규제 - 환경부는 2021년부터 2030년까지의 자동차 온실가스 기준을 정하는 내용의 고시 개정안을 2020년 8월 31일 행정예고 하였습니다. 개정안에 따르면 자동차제작사들은 평균 온실가스 배출량을 승용차 기준 2021년 97g/km에서 2025년 89g/km, 2030년에는 70g/km까지 감축하여야 합니다. 2012년 최초로 온실가스 및 연비 기준 (온실가스 140g / km)이 시행된 이후 매년 기준이 강화되어 2020년에는 온실가스 97g / km, 연비 24.3km / L의 기준이 적용되었습니다. - 개정안에 따르면 2021년부터 2030년까지 적용되는 연간 평균 온실가스 및 연비 기준(안)은 다음과 같습니다. (10인승 이하 승용˙승합) 2021년 2022년 2023년 2024년 2025년 2026년 2027년 2028년 2029년 2030년 온실가스 (g/km) 연비 (km/L) - 환경부는 제도 시행 과정에서 미래차 보급 현황, 국제 동향 변화 등을 지속적으로 모니터링하고 2025년경에는 2026년~2030년의 기준에 대한 중간 검토를 실시하여 향후 여건 변화에도 탄력적으로 대응할 것이라고 밝혔습니다. 6. 자동차 재활용 제도 및 유해물질 규제 1) 재활용 가능률 준수 및 재활용정보제공 의무 - 자동차 제조˙수입업체는 '전기˙전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률' 및 그 시행령 등에 정의된 연차별 재활용가능률 요건을 달성해야 하며 재활용가능률의 준수 여부를 스스로 확인, 평가 및 공표해야 합니다. 재활용 및 에너지 회수의 합은 대당 중량 기준 95/100 이상이어야 합니다. (에너지 회수는 최대
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10%만 인정됨). - 자동차 제조˙수입업체는 자동차 재활용 업체가 재질 또는 재활용 방법에 관한 정보를 요청하는 경우 요청받은 날로부터 1개월 이내에 핵심기술정보의 유출 등 영업비밀보호를 해치지 않는 범위 내에서 제공해야 합니다. 2) 유해물질 함유기준 - 국내에서는 '전기˙전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률'에 따라 유해 물질 사용을 규제하고 있습니다. 자동차 제조˙수입업체는 제품 내 유해 물질 농도 제한 준수 여부를 확인, 평가 및 공표해야 합니다. 물질명 최대 함유기준 a. 납 (Pb) 동일물질 내 중량기준(Wt) 0.1% 이하 b. 수은 (Hg) c. 육가크롬 (Cr6+) d. 카드뮴 (Cd) 동일물질 내 중량기준(Wt) 0.01% 미만 3) 바이든 정부 전기차 정책 시행: 현실로 다가온 전기차 시장 급증 구간 바이든 정부의 GREEN(Growing Renewable Energy and Efficiency Now) Act 시행과 더불어 글로벌 완성차 업체들의 전기차 투자가 확대되고, 기존에 유럽과 중국 중심으로만 형성되어 있던 글로벌 전기차 시장의 지형이 빠르게 변화할 것으로 예상됩니다. 변화의 핵심은 1)EV Tax Credit 캡이 기존 20 만대에서 60 만대로 증가 2) 65 만대의 관용차를 전기차로 전환하는 Buy American 내용이 핵심이며, 이에 따른 자동차 회사들의 현지 자동차 생산을 위한 투자가 급증할 것으로 예상됩니다. 이는 그동안 주식시장에서 소외되어 왔던 잠재적으로 내연기관 위주 자동차 회사들의 밸류에이션 상승을 이끌 수 있는 핵심변수로 판단되며, 자동차 부품 서플라이 체인 전반에 걸쳐서도 큰 외형성장세가 동반되어 나타날 것으로 예상됩니다. (나) 인증중고차 유통 중소벤처기업부(장관 권칠승, 이하 중기부)는 현대자동차(주)와 기아(주)의 중고차판매업 진출 관련 사업조정 신청 건에 대하여 4월 28일(목) '중소기업사업조정심의회'(이하 심의회)를 개최하여 사업조정 권고안을 의결했습니다. 중기부는 지난 1월 사업조정 신청 이후 2월부터 당사자간 자율조정(2차례)과 민간전문가가 참여하는 자율사업조정협의회(4차례)를 개최하여 합의도출을 위해 노력하였으나 입장차가 좁혀지지 않자 심의회를 개최했습니다. 이전에도 현대차·기아차와 중고차업계 간의 상생방안 합의 도출을 위한 중기부의 노력은 '19.2월 생계형 적합업종이 신청된 이후 줄곧 이어져 왔습니다. 심의회는 전문기관 2곳이 수행한 현대자동차(주)와 기아(주)의 중고차 시장 진출로 인한 "중소기업의 피해 실태조사" 결과를 보고받고, 신청인 및 피신청인의 의견을 청취한 후, 위원들간의 토론으로 권고안을 도출·의결하는 절차로 진행되었습니다. [중고차 소매(B2C) 규제환경 변화 현황] 일자 내용 2013년 3월 동반성장위원회 중고차 소매업에 대해 '중소기업 적합 업종' 지정 2016년 3월 동반성장위원회 중고차 소매업에 대해 '중소기업 적합 업종' 재지정 2019년 2월 중소기업 적합업종 지정 만료 2019년 2월 중고차매매업계, 중고차 소매업 생계형 적합업종 지정 신청 2019년 11월 동반성장위원회 '생계형 업종 지정' 일부 부적합 의견서 중소벤처기업부 제출 2020년 7월 중소벤처기업부 '상생협약안' 추진, 중고차 업계 반발로 중단 2021년 2월 중고차 상생협력위원회 중고차 관련 단체들 불참으로 발족 무산 2021년 3월 '중고차 매매시장의 상생협력 법률안' 발의 발의 주요내용: 자동차 제작ㆍ수입자, 자동차 제작 회사가 속한 상호출자제한 기업집단에 속하는 회사 또는 자회사는 중고자동차 매매업 10년 금지, 중소벤처기업부 장관이 법안 종료 2년전 연장/개선 검토 현재 중소벤처기업부 중고차 소매업 '생계형 업종 결정' 지연 심의회가 의결한 사업조정 권고안의 주요내용은 다음과 같습니다. 중소기업 사업조정 권고문 주요 내용 1. 현대자동차(주)와 기아(주)의 중고차판매업 사업개시 시점을 1년('22.5.1~'23.4.30) 연기한다. 다만, '23년 1월~4월 동안 각각 5천대 내에서 인증중고차 시범판매가 허용된다. 2.
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현대자동차(주)와 기아(주)의 중고차 판매대수를 2년간 아래와 같이 제한한다. 판매대수 산출기준은 국토교통부 자동차 이전등록 통계 자료의 직전년도 총거래대수(사업자거래(알선이전+매도이전)+당사자거래)와 사업자거래 대수의 산술평균값으로 한다. 셋째, 현대자동차(주)와 기아(주)는 신차를 구매하려는 고객의 중고차 매입 요청시에만 매입한다. 넷째, 현대자동차(주)와 기아(주)는 매입한 중고차 중 인증중고차로 판매하지 않는 중고차는 경매의뢰하여야 한다. 이때 경매 참여자를 중소기업들로 제한하거나 현대차(주)기아(주)가 자동차매매사업조합연합회와 협의하여 정한 중고차 경매사업자에게 경매의뢰하는 대수가 전체 경매의뢰 대수의 50% 이상이 되도록 하여야 한다. 현대자동차(주)와 기아(주)에 대한 이번 사업조정 권고는 3년('22.5.1 ~ '25.4.30)간 적용되며 위반할 경우 공표, 이행명령, 벌칙 등 '대중소기업 상생협력 촉진법‘에 따른 조치가 취해진다. [출처] 대한민국 정책브리핑(www.korea.kr) (다) A/S 1) 표준 정비요금 공개 자동차 정비업체는 자동차관리법 제2조제12호, 제58조제4항제4 호 및 제5호 신설(법률 제12217호, 2014.1.7. 공포, 2015.1.8. 시행) 에 따라 소비자의 알권리 보호를 위해 정비항목별 시간당 공임 및 표준정비시간을 정비의뢰자가 잘 볼 수 있도록 사업장에 게시해야합니다. 이에, 동법 시행규칙 제133조 등에서 정비업 등급(종합, 소형, 전 문)별 주요 정비 작업을 정하여 해당 작업에 대해서는 표준정비 시간 및 시간당 공임의 공개하도록 규정하고 있습니다. 또한 국토교통부 고시 제2014-849호에서 업종 별 주요 정비 내역 의 나열 및 인터넷 및 사업장 게시 방법을 세부적으로 제시하고 있습니다. 본 준수 사항을 이행하지 않는 경우 동법 제66조(사업의 취소 및 정지) 및 제84조(과태료)제2항에 의해 사업정지 또는 100만원 이하의 과태료가 부과되게 됩니다. 표준정비요금의 경우 자동차손해배상보장법에 따라 자동차 보험사와 자동차 수리점 사이에서 수리비 책정의 기준이 되는 표준 정비 시간과 표준정비공임의 개념을 일반 수리,정비 시장까지 확대하고 이를 소비자가 볼 수 있게 조치하도록 한 제도로 소비자 알권리를 확보하고 있습니다. 2) 자동차 부품비용 공개 자동차관리법 시행규칙 제49조의3제3항 및 자동차 및 자동차 부품의 자기인증요령에 관한 규정(고시, 14.8.2 시행) 제10조의 2에 따라 자동차 제조사들은 자사가 판매한 자동차에 사용되는 부품에 대한 가격을 인터넷 홈페이지를 통해 '최소단위'로 공개해야합니다. 국산차와 수입차에 해당 없이 모두 공개를 하도록 되어 있으며 미이행시 관련 법에 따라 1년 이하의 징역 혹은 300만원 이하의 벌 금에 처해지게 됩니다. 부품비용 공개는 자동차 수리비 책정 방식을 보다 투명하게 하여 소비자의 알권리를 증진시키고 비용을 공개한 사업자들은 소비자의 신뢰를 받을 수 있다는 장점이 있습니다. 3) 대체부품 자기 인증제 시행 국토교통부는 자동차 대체부품 자기 인증제는 자동차 부품 산업 의 발전과 규제 완화를 통해 중소기업이 제작하는 자동차 부품의 활용도를 높이고 나아가 자동차 수리비 부담을 완화시킬 목적으로 자동차 대체부품 인증제도를 시행 중입니다.(15.1.8) 대체부품이란 자동차제조사에서 출고된 자동차에 장착된 부품과 성능,품질이 동일하거나 유사한 부품으로서, 자동차 수리 시에 자동차제조사에서 출고된 자동차에 장착된 부품을 대체하여 사용 할 수 있는 부품을 말하며 정부가 지정한 인증기관을 통해 심사, 인증함으로써 기존 제품과 동일하게 사용이 가능합니다. 다만, 일부 제조사에서 대체부품 사용시 무상보증수리를 거부하거나 대체부품을 활용하는 수리업자에게 공식품(OEM) 납품을 방해 하는 등의 잘못된 관행 등으로 인해 시장 내에서 활발한 이용이 이루어지고 있지는 않습니다. 또한 '디자인 보호권'과 같이 본 제도와 상충되는 타 법률과의 합 의사항이 다소 부족하여 정부의 추가적인 대책이 이어지고 있습니다. 디자인 보호권의 경우 해당
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제조사와 중소 부품사가 합리적 '실시권' 계약을 통해 원활하게 부품을 생산할 수 있는 정책을 마련하고 기존 40개의 인증 품목을 80여개로 확대하고 인증 제도 개선 등을 통해 제도 확산에 노력 중입니다. (라) 오디오 유통 신설회사의 오디오 유통 사업에 영향을 미치는 주요 법률 또는 제규정은 다음과 같습니다. 법령 규제 내용 주무부처 비고 전자상거래 등에서의 소비자보호에 관한 법률 전자상거래 및 통신판매시 공정거래 및 소비자 보호 전자상거래, 통신판매, 통신판매중개 등에 대한 개념 정의 및 소비자 보호를 위한 의무와 책임, 금지사항 등 법정 재화(판매)와 용역(서비스) 제공 관련한 소비자의 청약철회권 보장과 청약철회시의 효과 등을 법정 소비자보호 의무 규정 위반시 공정위의 조사, 시정조치, 과징금 부과 근거 규정 공정거래 위원회 (제15698호) 시행 2. 최근 3사업연도 인적분할 신설되는 사업부문의 매출액, 영업손익 및 자산총계 [분할신설회사 : 코오롱모빌리티그룹(가칭)] (단위: 백만원) 과목 2022년 1분기 2021년 2020년 2019년 매출 영업이익 당기순이익 자산총계 주1) 상기 재무정보는 K-IFRS 별도재무제표 기준으로 작성되었습니다. 주2) 상기 금액은 2022년 3월 31일 현재 분할회사의 재무상태표를 기초로 작성되었으며, 실제 분할기일에 변동될 수 있습니다. 3. 자산 및 부채의 이전에 관한 사항 가. 분할로 인하여 이전할 재산과 그 가액 (1) 분할회사는 분할계획서에서 정하는 바에 따라 분할대상 사업부문에 속하는 일체의 적극ㆍ소극재산과 공법상의 권리ㆍ의무를 포함한 기타의 권리, 의무 및 재산적 가치 있는 사실관계(인허가, 근로관계, 계약관계, 소송 등을 모두 포함하며, 이하 "이전대상재산"이라 함)를 분할신설회사에 이전한다. 다만, 분할대상 사업부문에 속하는 권리나 의무 중 법률상 또는 성질상 분할에 의하여 이전이 금지되는 것은 분할회사에 잔류하는 것으로 보고(분할에 의한 이전에 정부기관의 승인, 인허가, 신고수리 등이 필요함에도 이를 받을 수 없는 경우를 포함한다), 분할에 의해 이전된 경우와 실질적으로 동일한 경제적 효과가 발생할 수 있도록 처리한다(본 분할계획서 제2조 가. 제(6)항 제(7)항 및 제(10)항에 규정된 채무의 면책 및 권리의 이전 등 포함). (2) 분할로 인한 이전대상재산은 원칙적으로 2022년 03월 31일자 재무상태표를 기초로 하여 작성된 분할재무상태표[첨부1]와 승계대상 재산목록[첨부2]에 기재된 바에 의하되, 분할기일 전까지 발생한 재산의 증감사항을 분할계획서상의 분할재무상태표와 승계대상 재산목록에서 가감하는 것으로 한다. (3) 전항에 의한 이전대상재산의 세부항목별 최종가액은 필요한 경우 공신력 있는 감정평가법인의 평가 또는 공인회계사의 검토를 받아 최종 확정할 수 있다. (4) 분할기일 전까지 분할대상 사업부문의 영업 또는 재무적 활동 또는 계획의 이행, 관련법령 또는 회계기준의 변경 등으로 인하여 분할대상 사업부문의 자산 및 부채에 변동이 발생하거나, 승계대상 재산목록에 누락되거나 또는 잘못 포함된 자산 또는 부채가 발견되거나, 그 밖에 자산 및 부채의 가액이 변동되거나, 승계대상 재산목록에 부정확하게 기재된 것이 발견된 경우에는 이를 정정 또는 추가하여 기재할 수 있다. 이에 따른 변경사항은 분할재무상태표[첨부1]와 승계대상 재산목록[첨부2]에서 가감하는 것으로 한다. (5) 본건 분할 전 분할회사를 당사자로 하는 소송 중 분할대상 사업부문과 관련된 소송은 승계대상 소송 목록[첨부3]에 기재하고, 위 목록에 누락되거나 잘못 기재된 소송이 발견된 경우에는 분할대상 사업부문에 관한 것이면 분할신설회사에게, 분할대상 사업부문 이외의 부문에 관한 것이면 분할회사에게 각각 귀속된다. (6) 분할대상 사업부문으로 인하여 발생한 계약관계(이전대상재산과 관련하여 발생한 계약관계 포함)와 그에 따른 권리ㆍ의무관계를 담보하기 위하여 설정된 근저당권, 질권, 또는 관련 계약관계에 따른 매출채권, 미수금, 매입채무, 미지급금 등의 채권, 채무는 분할신설회사에 귀속되며,