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II. 사업의 내용 1. 사업의 개요 가. 항공운송업 (당사) 당사는 2003년 국내 최초의 저비용항공사인 충청항공을 모태로 하여 이후 한성항공을 거쳐 2010년 현재의 티웨이항공으로 출범하였습니다.당사는 2010년 9월 '김포-제주' 국내선 정기편을 취항을 시작으로, 2011년 10월 '인천-방콕' 국제선 정기편을 취항한 이래 지속적으로 규모를 확장해왔으며, 2023년말 현재 B737-800(NG) 25대, B737-8(MAX) 2대 및 A330-300 3대로 총 30대를 운용하고 있습니다.당사와 같은 LCC업계의 성장으로 인한 공급 증가와 소득 수준 향상, 베이비 부머의 여행 수요 확대, YOLO족의 등장, 2~30대의 여행 패턴 변화 등 여객 수요 증가로 꾸준한 성장을 지속해왔습니다. 그러나 2020년 1월 발생한 신종 코로나 바이러스의 대확산으로 당사 매출의 80% 이상을 차지하는 국제선이 셧다운됨에 따라 수익성이 매우 악화되었습니다. 이러한 여파로 2020년부터 2022년까지 영업손실이 지속되었으나, 2023년 흑자 전환에 성공하며 매출액 1조 3,488억, 영업이익 1,394억원을 기록하였습니다. 가. 항공운송지원서비스업 (㈜티웨이에어서비스) ㈜티웨이에어서비스는 당사의 100% 종속회사로, 항공사가 위탁하고 있는 대표적인 업무로는 공항에서 항공기 출발/도착 시 필요한 업무를 지원하는 지상조업 업무과 항공사의 대표전화로 접수되는 예약 요청과 각종 고객 문의를 처리하는 예약센터 업무를 담당하고 있습니다. 2. 주요 제품 및 서비스 가. 주요 제품 등의 현황 - 당사(연결 기준) (단위 : 백만원, %) 사업부문 제품유형 품목 2023년(제21기) 2022년(제20기) 2021년(제19기) 2020년(제18기) 매출액 비율 매출액 비율 매출액 비율 매출액 비율 항공사업부문 항공운송 여객주1) 국내 국제 소계 화물주2) 국내 국제 소계 기타 주3) 기내판매 등 합계 주1) 정기/부정기 운임 수입, 유류할증료, 항공기 미탑승에 따른 취소수수료수입, 공항세징수대행수입 등이 포함되어 있습니다. 주2) 직접 판매가 아닌 위탁사를 통하여 접수된 화물들에 대한 운송료의 개념으로 위탁사를 통해 수입금을 정산하고 있습니다. 주3) 기내판매수입, 기내식수입, 항공정비수입 등이 포함되어 있습니다. - 종속회사(㈜티웨이에어서비스) (단위 : 백만원, %) 사업부문 제품유형 품목 2023년(제21기) 2022년(제20기) 매출액 비율 매출액 비율 항공사업부문 항공운송지원 여객조업 등 소계 나. 주요 제품 등의 가격변동 추이(1) 가격변동 추이 당사 매출액 중 가장 큰 비중을 차지하는 여객 부문의 가격 변동 추이는 아래와 같습니다. (단위 : 원) 구분 2023년(제21기) 2022년(제20기) 2021년(제19기) 2020년(제18기) 여객 국내선 국제선 주) 노선별 여객수입을 탑승객수로 나누어 산출하였습니다. (2) 가격변동 원인 항공권의 판매단가는 시장에서의 경쟁상황, 항공권에 대한 수요현황, 계절별 특성 등을 고려하여 탄력적으로 산정하고 있으므로 판매단가의 변동 원인을 특정하기는 어렵습니다. 3. 원재료 및 생산설비 가. 주요 원재료 등의 현황 (단위: 백만원) 주요제품 매입유형 품목 주요 매입처 2023년도(제21기) 2022년도(제20기) 2021년도(제19기) 2020년도(제18기) 항공운송사업 상품 항공유 항공기 연료 나. 주요 원재료 등의 가격변동 추이 (1) 가격변동 추이 당사 및 연결대상 종속회사의 주요 원재료의 가격변동추이는 다음과 같습니다. (단위 : 원, USD) 사업부문 품목 2023년도(제21기) 2022년도(제20기) 2021년도(제19기) 2020년도(제18기) 항공유(원)주) 국내 (원/Gallon) 국제 (USD) 주) 구매금액 / 구매량(GLL) (2) 가격변동 원인 항공운송산업의 주요 원재료인 항공유(Jet Fuel)는 성분상 등유와 거의 동일한 제품으로 등유성분에 여러 첨가제를 넣어 제조한 제품입니다. 항공유 가격은 정유사와 항공사 간의 계약에 따라 제각기 다르나 항공사간 국제관례에 의하여
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싱가포르 현물시장 가격 지표 MOPS(Mean of Platt's Singapore Kerosene)에서 거래되는 평균가격을 적용하고 있으며, 국제유가가 배럴당 1달러 상승하게 되면 항공유는 갤런당 약 2.4센트 정도 상승하는 추세를 보이고 있습니다. (3) 공급시장의 독과점 정도, 공급의 안정성 원유 시장은 통상적으로 WTI(미국 중부와 멕시코 연안에서 생산되는 원유로 품질이 좋고 수출이 제한되어 있음), 북해산 BRENT(유럽, 아프리카 지역의 원유 통칭), DUBAI(중동지역에서 생산되는 원유)로 구성되어 있으며, 통상 국내 정유사들은 수송거리 상의 문제로 DUBAI 원유를 수입하여 사용하고 있습니다. 항공유 시장은 아시아에서는 MOPS, 미주에서는 LA Platts(서부), US Gulf(동부), 유럽에서는 Rotterdam(유럽), NEW(북유럽)으로 사용하고 있으며, 당사는 MOPS의 제품 단가를 기준가로 사용하고 있습니다. 이에 항공유 가격은 "MOPS + 공급사 마진 + 관세"로 구성되고 있으며, MOPS 기준단가가 미국 달러화를 사용하고 있는 바, 환율 또한 연료비에 영향을 미치는 주요 요인입니다.국내에는 4개 정유사(SK에너지, GS칼텍스, 에스오일, 현대오일뱅크)가 항공유를 공급할 능력을 갖추고 있습니다. 당사는 이들 업체를 대상으로 공항별 경쟁 입찰 방식으로 공급자를 선정하고 있습니다. 향후에는 유가 등 경제적 환경 변수에 따라 정유사 및 급유 조업사 마진 절감 추진과 동시에 다양한 방법(into Storage 등)을 사용하여 항공유 조달 비용을 낮추기 위한 시도를 지속적으로 진행할 예정입니다. 다. 생산능력 등에 관한 사항 (1) 생산능력 (단위 : 수송량-백만km, 금액-백만원) 사업부문 품 목 2023년도(제21기) 2022년도(제20기) 2021년도(제19기) 수송 금액 수송 금액 수송 금액 항공운송사업 국내선 여객 국제선 여객 합 계 (2) 생산능력 산출근거 (가) 수송량(판매가능 좌석수 × 이동거리)인 ASK(Available Seat Kilometers)로, 항공여객 공급지표로 활용됩니다. (나) 생산능력금액 '(실제 여객매출액 ÷ 탑승률)'으로 산정하였습니다. 라. 생산실적 및 가동률 (1) 생산실적 (단위 : 수송량-백만km, 금액-백만원) 사업부문 품 목 2023년도(제21기) 2022년도(제20기) 2021년도(제19기) 수송 금액 수송 금액 수송 금액 항공운송사업 국내선 여객 국제선 여객 합 계 주) 수송량은 RPK(Revenue Passenger Kilometers)를 기재하였으며, RPK는 '유상승객수 × 이동거리'로 항공운송 업계에서 수송지표로 활용되고 있습니다. (2) 가동률 ( 단위 : 시간) 구분 2023년(제21기) 2022년(제20기) 2021년(제19기) 2020년(제18기) 연간 가동 가능시간 연간 실제 가동시간 연평균 가동률 마. 생산설비에 관한 사항 (1) 생산설비의 현황 [자산항목] 유형자산 (기준일 : 2023년 12월 31일) (단위 : 천원) 구 분 차량운반구 기계장치 비품 공구와 기구 운항장비 항공기재 항공기엔진 구축물 시설장치 건설중인자산(주1) 합계 취득원가 감가상각누계액 기초장부가액 - 취득 및 자본적지출 - 감가상각 - 대체 - 처분 및 폐기 취득원가 감가상각누계액 기말장부가액 (2) 설비 등에 대한 투자계획 당사는 항공여객 서비스를 제공하는 항공운송사업자로서, 당사의 서비스 상품은 항공기를통하여 제공됩니다. 보고서 제출일 현재 당사는 리스 계약을 통하여 Boeing737-800(NG) 항공기 25대, Boeing737-8(MAX) 2대 및 Airbus330-300 3대를 보유하고 있으며, 향후 신규 항공기에 대한 투자 계획은 아래와 같습니다. 투자기간 투자대상 (거래처/제품군/아이템/성격) 2022년 2023년 2024년 투자재원 기대효과 N/A 항공기(B737-800) -1(반납) -1(반납) 자체자금 (리스) 공급확대 매출증대 N/A 항공기(B737-8) 자체자금 (리스) 공급확대 비용절감 N/A 항공기(A330-300)
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자체자금 (리스) 신규노선수요창출 4. 매출 및 수주상황 가. 매출실적(연결) (단위 : 천명, 천kg, 백만원) 매출 유형 품 목 2023년(제21기) 2022년(제20기) 2021년(제19기) 2020년도(제18기) 수량 금액 수량 금액 수량 금액 수량 금액 여객 국내 국제 여객 소계 화물 국내 국제 화물 소계 기타 매출합계 나. 판매경로-당사(1) 판매조직 (가) 판매조직의 구성 [당사 판매조직의 구성] 판매조직도_230930.jpg 판매조직도_231231 (나) 판매조직의 역할 분담 구분 담당조직 담당업무 경영본부 산하영업담당 노선팀 전사 영업계획 총괄 및 영업부문 투자계획 수립 노선 운영계획, 영업계획 수립 및 결과분석기존 대리점 영업정책 수립 및 시행동/하계 시즌별 정기, 부정기, 증편 스케줄 오픈채널별 프로모션 좌석 및 지원 운임 책정 시장개발팀 GPD조건 시스템 반영 좌석 Inventory 관리 대리점 좌석요청 처리 디지털마케팅팀 홈페이지 판매 정책 수립 및 시행국내선 및 국제선 프로모션 총괄국내외 온라인 퍼포먼스 광고 운영홈페이지 멤버십, 부가서비스 판매 운영 스케줄운영그룹 정기편 및 부정기편 Tentative SKD 수립변경 스케줄 확정 및 시스템 반영국토부 운항허가 관련 제반업무 관리 대구판매지점 대리점별 실적 분석 및 통보, 개선 방안 접수신규 대리점 발굴 및 계약 등 판매망 확대노선별 대리점 대상 판촉 등 직접 영업 활동 해외판매지점 현지발 판매 정책수립 및 판매비율 관리 현지 온라인 광고 및 판촉 활동 지원 (2) 판매경로 및 방법 구분 판매방법 판매채널 내용 직접판매 온라인 - 각 주요 언어별 홈페이지를 통하여 국내외 고객을 상대로 판매 - 카드, 각종 간편결제, 실시간 계좌이체 등 콜센터 - 고객들의 요청에 따라 항공권 및 부가서비스 판매, 관련 정보를 제공하는 형태 - 카드결제만 가능 공항지점 - 공항에서 항공권 구입을 필요로 하는 고객에게 가능한 항공권 구매 사항을 안내하고 판매하는 형태 - 현금 및 카드결제 가능 간접판매 국내 대리점 - 당사 항공권을 판매 대행하거나 해당 항공권으로 패키지상품을 구성하여 판매하려는 대리점과 계약하여 위탁 판매하는 형태 - 국내선은 크게 당사 대리점용 홈페이지에 등록하여 판매하는 곳과 온라인 대리점으로 분류됨 - 국제선 경우에도 국내선과 같이 대리점용 홈페이지에 등록하여 판매하는 곳이 있으며 BSP(Billing Settlement Plan) 라는 IATA 에서 설립한 중간 대행 정산소를 통해 항공사와 대리점이 계약을 일괄 체결하고 대금 정산도 하는 형태 - 국내선은 대부분 판매와 동시에 대금결제가 이루어지고, 국제선은 BSP를 통하여 월 6회(BSP한국 기준) 대금입금 정산됨 해외 대리점 - 해외 대리점의 경우는 국내 대리점과 같은 형태 외에도 특정지역에는 GSA(General Sales Agent)라고 하는 총판대리점 계약을 통해 해당 지역의 위탁판매를 총괄하여 대행하게 함 - GSA의 경우 선입금에 대한 AP(Agency Payment)를 지급하여 판매와 동시에 AP로 결제가 됨 - 이외에도 국내 대리점과 같이 해당국가의 BSP를 통해 대금정산을 하기도 함 (3) 판매전략 항공 수요의 지속적인 증가는 저비용항공사의 운항확대에 따른 경제적인 항공운임 형성 및 다양한 경험을 중요시하는 현대인들의 소비경향 변화가 주요한 요인으로 작용한다고 보여집니다. 그러나 자연재해, 유가 및 환율 변동, 국제정세 악화 등과 같은 불안 요소는 여전히 상존하고 있으며, 국내 LCC 뿐만 아니라 해외 LCC 들의 한국 시장 진입 등으로 업계 경쟁은 더욱 심화될 것으로 예상하고 있습니다. 이러한 사업환경에 대응하기 위해 당사는 전략적인 노선운영계획을 수립하는데 심혈을 기울이고 있습니다. 지방공항을 거점으로 노선을 확대하며 공급우위를 선점하고 브랜드 인지도를 강화하고 있으며, 면밀한 시장분석을 통한 적절한 운수권 획득으로 5자유 수요를 유치하는 노선도 개설하여 운영 중입니다. 비수기 시즌 및 경쟁심화 노선에서는 수요와 공급변동을 다각도로 모니터링 하여 적정수준의
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수익성을 목표로 경쟁적인 운임으로 대응하며 조기 수요 선점을 위해 다양한 프로모션을 시행하고 있습니다. 이외에도 적극적인 부정기편 운항을 통한 기재 가동률 극대화, 신규 판매채널 개발, 여객 니즈에 부합하는 부가서비스 개발을 위한 노력도 경주하고 있습니다. (4) 주요 매출처 현황 당사는 항공운송사업자로서 B2C의 형태로 여객 서비스를 제공하고 있는 바, 하기 국내선 및 국제선 대리점을 제외한 특정 주요 매출처가 존재하지 않습니다.(가) 국내선 주요 대리점- 인터파크, 웹투어, 모두투어, 스카이스캐너, 제주닷컴, 선민항공, 제주도닷컴, 온라인투어, 롯데관광개발, 티트래블 등 다수(나) 국제선 주요 대리점- 하나투어, 모두투어, 노랑풍선, 인터파크, JTB Corp, 스카이스캐너, 여행박사, 플랜에이투어, H.I.S, 자유투어 등 다수 - 종속회사(㈜티웨이에어서비스)(1) 판매방식 및 판매처 - 판매방식 : 직접판매- 판매처 : 국내/외국 항공사 예약센터, 공항 여객수속 (2) 판매전략 - 우수인력 채용 및 장기근속을 위한 인력 관리로 업무 수행 품질 제고 - 공항 여객서비스 부문과 예약센터 조직을 함께 갖춘 조직의 이점 최대 활용하여 안정적 인력 수급과 인력 운용의 효율성 증대로 경쟁력 우위 확보 - 예약센터와 여객운송업무 경력을 함께 갖춘 항공 전문인력 양성하여 우수한 인적 자원을 기반으로 고객 항공사 적극 추가 유치 - 신규 항공업무 지원 부문 추가 진출을 통해 매출 확대 도모 다. 수주상황 당사는 보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다. 5. 위험관리 및 파생거래 연결회사는 금융상품과 관련하여 시장위험 외환위험, 이자율변 동위험), 신용위험, 유동성위험 등에 노출되어 있으며, 연결회사의 위험관리는 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 재무위험 관리는 연결회사의 재무부문에 의해 주로 이루어지고 있으며, 각 업무부서들과 긴밀히 협력하여 각 위험을 식별, 평가 및 회피하고 있습니다. 재무위험 관리의 대상이 되는 연결회사의 금융자산은 현금및현금성자산, 매출채권 및 기타유동채권, 기타비유동채권 등으로 구성되어 있으며, 금융부채는 미지급금 및 기타유동채무, 차입금 등으로 구성되어 있습니다. (1) 시장위험시장위험이란 시장가격의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치나 미래현금흐름이 변동할 위험을 의미합니다. 시장위험 관리의 목적은 수익은 최적화하면서 시장위험을 수용가능한 한계 이내로 관리 및 통제하는 것입니다. 1) 외환 위험 연결회사는 통화별 수입/지출의 차이 및 자산/부채의 차이로 인하여 외화 환포지션이 발생하며, 환포지션이 발생하는 주요 외화로는 USD(미국), JPY(일본), THB(태국), CNY(중국) 등이 있습니다. 연결회사는 투기적 외환거래를 금지하고 있으며, 외화로 표시된 채권과 채무 관리시스템을 통하여 환율변동 위험을 주기적으로 평가, 관리 및 보고하고 있습니다. 연결회사의 외환위험 관리의 목표는 환율변동으로 인한 불확실성과 손익변동을 최소화함으로써 기업의 가치를 극대화하는데 있습니다. 당기말 및 전기말 현재 외환 위험에 노출되어 있는 연결회사의 금융자산ㆍ부채의 내역의 원화환산 기준액은 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 구 분 당 기 전 기 자산 부채 자산 부채 USD JPY THB CNY 기타통화 보고기간 종료일 현재 다른 모든 변수가 일정하고 외화 에 대한 원화의 환율이 10% 상승 및 하락할 경우, 환율변동이 외화표시 화폐성자산 및 부채 관련 세후 이익 및 자본 미치는 영향은 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 구 분 세후 이익에 대한 영향 자본에 대한 영향 당기 전기 당기 전기 10% 상승시 10% 하락시 2) 이자율변동위험이자율변동위험은 시장금리 변동으로 인한 재무상태표 항목의 가치변동(공정가치) 위험과 투자 및 재무활동으로부터 발생하는 이자수익, 이자비용의 현금흐름이 변동될 위험으로 정의할 수 있습니다. 이러한 이자율변동위험은 주로 예금성 금융상품 및변동금리 조건 차입금 등에서 비롯되며, 연결회사는 이자율 변동으로 인한 불확실성과 금융비용의
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최소화를 위한 정책을 수립 및 운용하고 있습니다. 연결회사는 외부차입을 최소화함으로써 이자율변동위험의 발생을 제한하며, 주기적인 금리동향 모니터링 및 대응방안 수립을 통해 발생가능한 이자율변동위험을 관리하고 있습니다. 보고기간 종료일 현재 연결회사의 이자율변동위험에 대한 최대 노출정도는 다음과같습니다. (단위 : 천원) 구분 당 기 전 기 변동금리 차입금 보고기간 종료일 현재 단기금융부채에 적용되는 현행이자율 대비 이자율이 10bp 상승하거나 하락할 경우, 이자율변동 이 세후 이익 및 자본 에 미치는 영향은 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 구 분 세후 이익에 대한 영향 자본에 대한 영향 당기 전기 당기 전기 1% 상승시 1% 하락시 3) 유가변동위험항공유 등 석유제품의 시장가격은 세계 원유시장의 수요와 공급을 결정하는데 영향을 미치는 다양한 요소들로 인해 크게 변동될 수 있습니다. 이러한 요소들은 연결회사의 항공운송 사업부문의 영업성과 및 현금흐름에 영향을 미칠 수 있습니다. 보고기간 동안 유가가 10% 변동 시 세후 이익 및 자본에 미치는 영향은 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 구 분 세후 이익에 대한 영향 자본에 대한 영향 당기 전기 당기 전기 10% 상승시 10% 하락시 (2) 신용위험 신용위험은 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하며 고객 또는 거래상대방이 계약조건상 의무사항을 지키지 못하였을 때 발생합니다. 이러한 신용위험을 관리하기 위하여 고객과 거래상대방의 재무상태와 과거 경험 및 기타 요소들을 고려하여 주기적으로 재무신용도를 평가하고 있으며, 고객과 거래상대방 각각에 대한 신용한도를 설정 및 관리하고 있습니다. 신용위험은 금융기관과의 거래에서도 발생할 수 있으며 해당 거래는 현금및현금성자산, 각종 예금 그리고 파생금융상품 등의 금융상품 거래 등을 포함합니다. 연결회사의 금융기관 거래는 현금및현금성자산, 금융기관예치금 등의 유동자금의 경우 거래상대방이 국제 신용평가기관에 의하여 높은 신용등급을 부여받은 금융기관들이기 때문에 신용위험은 제한적입니다. 다. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래현황 (1) 전환사채에 대한 사항 1. 사채의 명칭 제1회 무기명식 이권부 무보증 사모 전환사채 2. 사채권자 한국산업은행 3. 사채발행일 4. 사채만기일 5. 사채의 이율 표면이자율 1.00% / 만기이자율 4.50% 6. 계약체결목적 운영자금 확보 7. 계약내용 본 사채의 만기는 2025년 5월 29일이며, 만기까지 보유하고 있는 본 사채의 원금에 대하여는 2025년 5월 29일에 원금의 100% 및 이자에 해당하는 금액을 일시 상환하되, 원 미만은 절사한다. 단, 상환기일이 은행 휴업일인 때에는 그 다음 영업일에 상환하고 원금 상환기일 이후의 이자는 계산하지 아니한다. 본건 사채의 표면이자는 사채발행일로부터 매 3개월 단위로 아래의 날(이하 “이자지급일”)마다 미상환잔액에 대하여 표면금리 연 1.0%를 곱하여 계산한 금액을 이자로써 후급한다. 다만, 이자지급일이 은행의 영업일이 아닌 경우에는 그 다음 영업일에 지급하고, 이자지급일 이후의 이자는 계산하지 아니한다. [이자지급일] 2020년 08월 29일 2020년 11월 29일 2021년 03월 02일 2021년 05월 29일 2021년 08월 29일 2021년 11월 29일 2022년 03월 02일 2022년 05월 29일 2022년 08월 29일 2022년 11월 29일 2023년 03월 02일 2023년 05월 29일 2023년 08월 29일 2023년 11월 29일 2024년 02월 29일 2024년 05월 29일 2024년 08월 29일 2024년 11월 29일 2025년 03월 03일 2025년 05월 29일주) 이자지급 해당일인 2월 29일이 없는 연도의 경우 해당일 익영업일로 산정함. 8. 계약금액 9. 전환에관한 사항 전환비율(%) 전환가액(원/주) 1,573원 전환가액 결정방법 전환가액은 이사회결의일 전일부터 소급하여 유가증권시장에서 성립된 ㈜티웨이항공의 보통주 구주의 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가와 최근일 가중산술평균주가를
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산술평균한 가액과 최근일 가중산술평균주가 및 청약일 전(청약일이 없는 경우에는 납입일) 제 3거래일 가중산술평균주가 중 높은 가액을 기준 주가로 하여 동 가액 이상으로 전환가액을 결정한다. (원단위 미만 절상) 전환에 따라 발행할 주식수 당사 기명식 보통주 6,357,279주 전환청구기간 시작일 종료일 전환가액 조정에 관한 사항 1. 전환가액의 조정 기준 가) 전환 청구를 하기 이전에 시가(증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정 제5-18조에서 정하는 기준주가)를 하회하는 발행가액으로 신주인수권부사채 또는 전환사채를 발행하거나, 유상증자 또는 무상증자, 주식배당, 준비금의 자본 전입을 함으로 신주를 발행하는 경우 나) 합병, 자본의 감소, 주식분할 및 병합 등에 의하여 전환가액의 조정이 필요한 경우 다) 시가하락에 따른 전환가액 재조정(Refixing) 2. 전환가액의 조정 방법 가) 전환청구를 하기 이전에 시가(증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정 제5-18조에서 정하는 기준주가)를 하회하는 발행가액으로 신주인수권부사채 또는 전환사채를 발행하거나, 유상증자 또는 무상증자, 주식배당, 준비금의 자본 전입을 함으로써 신주를 발행하는 경우 다음과 같이 전환가액을 조정한다. 단 유·무상증자를 병행 실시하는 경우, 유상증자의 1주당 발행가격이 조정전 전환가액을 상회하는 때에는 유상증자에 의한 신발행주식수는 전환가액 조정에 적용하지 아니하고, 무상증자에 의한 신발행주식수만 적용한다. 전환가액의 조정일은 유상증자, 주식배당, 준비금의 자본전입 등으로 인한 신주의 발행일로 한다. - 다 음 - 조정후전환가액 = 조정전전환가액 × [{A+(B×C/D)}/(A+B)] A : 기발행주식수, B : 신발행주식수, C : 1주당 발행가격, D : 시가 다만, 위 산식 중 기발행주식수는 당해 조정 사유가 발생하기 직전일 현재 발행회사의 발행주식총수로 하여, 신주인수권부사채 또는 전환사채를 발행할 경우 신발행주식수는 당해 사채 발행시 전환가액을 전부 주식으로 전환되거나 당해 사채 발행시 전환가액으로 전환권이 전부 행사될 경우 발행될 주식의 수로 한다. 또한, 위의 산식 중 1주당 발행가격은 주식분할, 무상증자, 주식배당 및 준비금의 자본전입의 경우에는 영(0)으로 한다. 또한 시가는 당해 발행가액 산정의 기준이 되는 기준주가로 한다. 나) 합병, 자본의 감소, 주식분할 및 병합 등에 의하여 전환가액의 조정이 필요한 경우에는 당해 합병 또는 자본의 감소 직전에 전환청구권이 행사되어 전액 주식으로 인수되었더라면 본 사채의 사채권자가 가질 수 있었던 동일한 효과가 날 수 있도록 조정한다. 합병, 자본의 감소, 주식분할 및 병합의 사유가 중복하여 발생한 경우에는 각각 그 비율을 고려하여 전환가액을 조정한다. 발행회사가 이러한 조치를 하지 못함으로 인하여 본 사채의 사채권자가 손해를 입은 경우 발행회사는 그 손해를 배상하여야 한다. 또한, 발행회사는 사채권자의 권리에 불리한 영향을 미치게 되는 방식으로 합병, 분할 및 영업양수도 행위를 하여서는 아니 되며, 계속하여 상장을 유지할 의무를 부담한다. 다) 감자 및 주식 병합 등 주식가치 상승사유가 발생하는 경우 감자 및 주식 병합 등으로 인한 조정비율만큼 상향하여 반영하는 조건으로 전환가액을 조정한다. 단, 감자 및 주식병합 등을 위한 주주총회 결의일 전일을 기산일로 하여 “증권의 발행 및 공시등에 관한 규정” 제 5-22조 제1항 본문의 규정에 의하여 산정(제3호는 제외한다)한 가액(이하 “산정가액”이라 한다)이 액면가액 미만이면서 기산일 전에 전환가액을 액면가액으로 이미 조정한 경우(전환가액을 액면가액 미만으로 조정할 수 있는 경우는 제외한다)에는 조정 후 전환가액은 산정가액을 기준으로 감자 및 주식병합 등으로 인한 조정비율만큼 상향 조정한 가액 이상으로 조정한다. 라) 상기 가)항 내지 다)항과 별도로 본 사채 발행일로부터 매 3개월이 되는 날을 전환가액 조정일로 하고, 각 전환가액 조정일 전일을 기산일로 하여 그 기산일로부터 소급한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일
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가중산술평균주가를 산술평균한 가액과 기산일 가중산술평균주가 중 높은 가격이 해당 조정일 직전일 현재의 전환가액보다 낮은 경우 동 낮은 가격을 새로운 전환가액으로 한다. 단, 새로운 전환가액은 발행 당시 전환가액(조정일 전에 신주의 할인발행 등의 사유로 전환가액을 이미 조정한 경우에는 이를 감안하여 산정한 가격)의 70% 이상이어야 한다. 마) 위 가)항 내지 라)항에 의하여 조정된 전환가액이 주식의 액면가 이하일 경우에는 액면가를 전환가액으로 하며, 각 전환사채에 부여된 전환청구권의 행사로 인하여 발행할 주식의 발행가액의 합계액은 각 전환사채의 발행가액을 초과할 수 없다. 바) 본 호에 의한 조정후 전환가액 중 원단위 미만은 절사한다. 시가하락에 따른 전환가액 조정 '증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정' 제5-23조(전환가액의 하향조정)에 따른 발행당시 전환가액의 70% 이상 10. 기타 옵션에 관한사항 - 조기상환청구권(Put Option)에 관한 사항 본 사채의 사채권자는 본 사채의 발행일로부터 2년이 되는 2022년 5일 29일 및 이후 매 3개월에 해당되는 날(이하 조기상환지급기일이라 한다.) 해당월 29일에 본 사채의 원금에 해당하는 금액의 전부 또는 일부에 대하여 만기 전 조기상환을 청구할 수 있다. 단 조기상환지급기일이 은행 영업일이 아닌 경우에는 그 다음 영업일에 상환하고 조기상환지급기일 이후의 이자는 계산하지 아니한다. 단 사채권자와 발행회사 간 협의에 따라 조기상환 기일 이전에라도 조기 상환은 가능하며 이 경우 조기 상환에 대한 이자는 없다. - 조기상환 청구금액 순번 조기상환행사일 조기상환청구기간 From 조기상환청구기간 To 조기상환율 주) 조기상환행사 해당일인 2월 29일이 없는 연도의 경우 해당일 익영업일로 산정함. 1) 조기상환 청구 비율 : 권면금액의 전부 또는 일부 2) 조기상환 청구 금액 : 권면금액의 전부 또는 일부 3) 조기상환 청구 장소 : ㈜티웨이항공 본사 4) 조기상환 지급 장소 : 한국산업은행 여의도지점 5) 조기상환 청구 기간 : 본 사채의 조기상환청구기간은 해당 청구지급일의 60일전부터 14일전까지이며 해당 조기상환 청구권 행사일 14일전까지 조기상환청구 내용을 발행회사에 사전 통보해야 한다. 단, 조기상환청구기간의 종료일이 영업일이 아닌 경우에는 그 다음 영업일까지로 한다. 6) 조기상환 청구 절차 : 각 조기상환일 전 60일 이후부터 조기상환일 전 14일전까지의 기간에 발행회사에 서면의 방법으로 조기상환을 청구한다. (2) 전환우선주에 대한 사항 1. 신주의 종류와 수 보통주식 (주) 기타주식 (주) 2. 1주당 액면가액 (원) 3. 증자전 발행주식총수 (주) 보통주식 (주) 기타주식 (주) 4. 자금조달의 목적 시설자금 (원) 영업양수자금 (원) 운영자금 (원) 채무상환자금 (원) 타법인 증권취득자금 (원) 기타자금 (원) 5. 증자방식 제3자배정증자 6. 신주 발행가액 보통주식 (원) 기타주식 (원) 7. 기준주가에 대한 할인율 또는 할증율 (%) 할인율 10.0% 8. 제3자배정에 대한 정관의 근거 당사 정관 제9조 9. 납입일 2021년 04월 01일 10. 신주의 배당기산일 2021년 01월 01일 11. 신주권교부일 2021년 04월 15일 12. 전환에 관한 사항 전환조건(전환비율 변동여부 포함) 전환가격 : 발행가와 동일전환비율 : 1 대 1 전환가격의 조정 본건 전환우선주 주주는 그 선택에 따른 전환청구에 의하여 본건 전환우선주를 아래의 전환조건에 따라 발행회사의 기명식 보통주식으로 전환할 수 있다. 발행회사에게는 전환권이 없다. 가. 전환청구기간 및 절차 : 본건 전환주식 주주가 본건 전환주식의 전부 또는 일부를 기명식 보통주식으로 전환할 것을 청구할 수 있는 기간(이하 “전환청구기간”)은 본건 전환우선주의 효력발생일로부터 1년이 되는 날의 다음날로부터 만기일까지로 하며, 본건 전환우선주 주주는 전환권행사통지서를 발행회사 또는 전자증권법에 따른 계좌관리기관 등에 제출함으로써 전환청구를 하여야 한다. 단, 본건 전환우선주의 만기일이 도과하면
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본건 전환우선주는 기명식 보통주식으로 자동 전환된다. 나. 전환청구에 따른 전환의 효력발생 : 전환의 효력은 전환을 청구한 때 발생한다. 다. 전환가격 : 본건 전환우선주의 전환으로 인하여 발행될 보통주식 1주당 전환가격(이하 “전환가격”)은 본건 전환우선주의 1주당 발행가액인 금 2,512원으로 한다. 단, 전환가격은 아래 라항에서 정하는 바와 같이 조정될 수 있다. 라. 전환가격의 조정 (a) 발행회사가 시가를 하회하는 전환가액 또는 행사가액으로 전환사채 또는 신주인수권부사채를 발행하거나, 시가를 하회하는 발행가액으로 유상증자, 무상증자, 주식배당, 주식분할, 준비금의 자본전입 등을 함으로써 신주를 발행하는 경우 아래의 산식과 같이 전환가격을 즉시 조정한다. 조정후 전환가격 = 조정전 전환가격 x { } A + B A: 기발행주식수, B: 신발행주식수, C: 1주당 발행가격, D: 시가 위 산식 중 “기발행주식수”는 당해 조정사유가 발생하기 직전일 현재의 발행주식 총수로 하며, 전환사채 또는 신주인수권부사채를 발행할 경우 “신발행주식수”는 당해 사채 발행시 전환가액으로 전부주식으로 전환되거나 당해 사채 발행시 행사가격으로 신주인수권이 전부 행사될 경우 발행될 주식의 수로 한다. 또한, “1주당 발행가액”은 주식분할, 무상증자, 주식배당, 준비금의 자본전입 등으로 인한 주식 발행의 경우에는 영(0)으로 하고, 전환사채 또는 신주인수권부사채를 발행할 경우에는 당해 사채발행시 전환가액 또는 행사가액으로 한다. 한편 위 산식 중 “시가”라 함은 당해 발행가액의 산정의 기준이 되는 기준주가 또는 이론권리락주가(유상증자 이외의 경우에는 조정사유 발생 전일을 기산일로 하여 계산한 기준주가)로 한다. (b) 합병, 분할, 주식의 병합, 자본의 감소 등에 의하여 전환가격의 조정이 필요한 경우에는 당해 합병, 분할, 주식의 병합, 자본의 감소 직전에 전환권을 행사하였다면 전환우선주의 주주가 가질 수 있었던 보통주식수에 따른 가치를 보장하는 방법으로 전환가격을 조정한다. 본 항에 따른 전환가격의 조정일은 합병, 분할, 주식의 병합, 자본의 감소의 기준일로 한다. (c) 본건 전환우선주의 효력발생일로부터 매 1개월이 되는 날을 본 항에 따른 전환가액 조정일로 하고, 각 전환가액 조정일의 직전 영업일을 기산일로 하여 그 기산일로부터 소급한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 가중산술평균주가를 산술평균한 가액과 기산일 가중산술평균주가 중 높은 가격이 해당 조정일 직전일 현재의 전환가격보다 낮은 경우 동 낮은 가액{단, 그 가액이 본건 전환우선주 발행당시 전환가격(본 항에 따른 조정일 전에 (a)항 또는 (b)항에 따라 전환가격이 조정된 경우에는 이를 감안하여 산정한 가액)의 70% 미만인 경우에는 70%에 해당하는 금액}을 새로운 전환가격으로 한다. (d) 본 조에 따른 조정 후 전환가격의 원단위 미만은 절상하며, 조정 후 전환가격이 액면가 미만일 경우 전환가격은 액면가로 한다. (e) 전환가격을 조정하여야 하는 사유가 수회 발생하는 경우에, 각 사유별로 전환가격을 조정하고, 최종 전환가격을 전환가격으로 한다. (f) 발행회사는 전환가격 조정 사유가 발생한 경우 및 전환가격이 조정된 경우 이를 지체 없이 본건 전환우선주의 주주에게 통보한다. 마. 전환주식의 수 : 전환권이 행사된 본건 전환우선주의 수에 전환비율(본건 전환우선주의 발행가격 / 전환가격)을 곱하여 계산한 수를 전환된 보통주식의 수로 한다. 1주 미만의 단수주가 발생하는 경우, 단수주에 해당하는 주식은 발행하지 아니하고 단수주에 해당하는 금액은 전환주권 교부시 현금으로 지급하며 단수주 대금의 해당기간 이자는 지급하지 아니한다. 바. 기타 사항 : 발행회사는 전환청구일로부터 2주 이내에 상법에 의한 변경 등기를 행한다. 발행회사는 전환청구로 발행되는 보통주식에 대한 전자등록 및 상장 등에 필요한 모든 절차를 이행한다. 본건 전환우선주의 전환과 관련하여 발생하는 모든 비용 및 수수료는 발행회사가 부담한다. 본건 전환우선주의 발행, 전환의 청구,
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신주인수권에 관한 사항, 기타 전환에 관한 사항으로 구체적으로 정하여지지 않은 사항은 상법 및 관련 법령의 규정을 따른다. 13. 전환청구기간 2022년 04월 02일 ~ 2031년 04월 01일 14. 전환으로 발행할 주식의 종류 기명식 보통주 15. 전환으로 발행할 주식수 16. 의결권에 관한 사항 우선주 1주당 1의결권 17. 이익배당에 관한 사항 발행가액 기준 연 1.0% (참가적, 누적적 조건) 주1) 전환가액은 수차례 전환가액 조정을 통해 보고서 제출일 현재 1,643원입니다. 주2) 2023년 2월 3일 전체 전환우선주 중 22,292,994주가 행사되어, 잔여 미행사 전환우선주는 9,554,140주입니다. 주3) 보고서 제출일 이후인 2024년 2월 26일 잔여 미행사 전환우선주가 모두 행사되었습니다. 6. 주요계약 및 연구개발활동 가. 경영상의 주요 계약 등 계약명 계약상대방 체결시기 계약기간 계약금액 대금수수방법 항공기 임차 Aercap 외 항공기별 상이 항공기별 상이 항공기별 상이 매월 임차료 지급 항공유 S-Oil 외 계약상대방별 상이 계약상대방별 상이 후정산 사용금액 후정산 지상조업 티웨이에어서비스 외 계약상대방별 상이 계약상대방별 상이 후정산 사용금액 후정산 나. 연구개발활동 (1). 연구개발 담당조직 당사는 항공운송사업자로서 보고서 제출일 현재 별도의 연구개발 조직을 보유하고 있지 않습니다. 다만, 당사는 다수의 사업자들로 경쟁이 심화되어 있는 사업환경에 효과적으로 대응하고, 신규노선 개발 및 수요 창출, 기재가동률 제고, 비용관리, 부가서비스 개발 등과같은 핵심 사업과제를 수행하기 위해 유관부서간의 협업체 및 Task Force를 구성하여 운영하고 있습니다. (2). 연구개발비용 당사는 보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다. (3). 연구개발 실적 당사는 보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다. (4). 향후 연구개발 계획 당사는 보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다. 7. 기타 참고사항 가. 상표 등 지적재산권 현황 당사는 보고서 제출일 현재 회사 및 브랜드 상표권 12건을 보유하고 있으며, 외국에서 상표권은 출원된 적이 없습니다. 이외 별도의 특허, 실용신안 등을 보유하고 있지 아니합니다. 나. 영업에 영향을 미치는 법률 또는 또는 규정 당사는 항공운송사업자로서, 아래와 같은 법률 및 제규정에 따라 항공운송업을 영위하고 있습니다. [관련법규 및 규정 현황] 관련법규 및 규정 내 용 항공사업법,동법 시행령,동법 시행규칙 항공사업법 및 동법 시행령, 동법 시행규칙은 항공에 관한 기본법으로항공기의 등록,성능,장비, 항공종사자의 자격증명 및 시험, 항공기 운항과 비행방법 및 관제,비행장,항행안전시설,공항 등의 설치 및 관리, 항공운송사업 및 취급업,외국 항공기 및 항공 사고 조사 등에 관하여 규정하고 있습니다. 항공보안법,동법 시행령, 동법 시행규칙 항공보안법 및 동법 시행령, 동법 시행규칙은 국제협약에 따라공항시설, 항행안전시설 및 항공기 내에서의 불법행위를 방지하고,민간항공의 보안을 확보하기 위한 기준·절차·의무사항 등을 규정하고 있습니다. 공항시설법,동법 시행령, 동법 시행규칙 공항시설법 및 동법 시행령, 동법 시행규칙은 공항시설 및 운영에 대한 기본법으로공항 및 비행장의 개발,관리,운영,항행 안전시설 관리,운영 등에 대해 규정하고 있습니다. 항공기등록령, 항공기등록규칙 항공기등록령 및 항공기등록규칙은 항공기 등록 및 저당권 등록에 관한 사항을 규정한 것으로,항공기 및 경량항공기의 등록, 항공기 저당권 등록 등에 대하여 규정하고 있습니다. 한국공항공사법 한국공항공사법은 한국공항공사의 설립과 운영에 관하여 규정하고 있습니다. 인천국제공항공사법 인천국제공항공사법은 인천국제공항공사의 설립과 운영에 관하여 규정하고 있습니다. 국제항공운수권 및 영공통과이용권 배분 등에 관한 규칙 국제항공운수권 및 영공 통과 이용권 배분 등에 관한 규칙은 운수권 및영공 통화 이용권 배분의 기준,절차,방법,배분 등에 관하여 규정하고 있습니다. 다. 환경물질의 배출 또는 환경보호와 관련된 정부규제 준수
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당사는 탄소 배출 권 총량규제 사업장으로 지정되어 있습니다. (1) 배출권 1) 3차 계획기간(2021년~2025년)에 대한 무상할당 배출권수량은 다음과 같습니다. 구 분 2021년도분 2022년도분 2023년도분 2024년도분 2025년도분 합계 무상할당 배출권(의무이행목적) 2) 보고기간 종료일 현재 배출권의 변동내역은 다음과 같습니다. 구 분 2021년도분 2022년도분 2023년도분 장부금액(천원) 장부금액(천원) 장부금액(천원) 기초 및 무상할당 추가할당 매입(매각)(주2) 차입(주1) 정부 제출 이월(주2) 기말 주1) 2021년 부족한 배출권을 2022년분 배출권에서 차입하였습니다. 주2) 2022년도 배출권 이행결과에 따라 발생한 이월가능한 17,742톤 중, 5,914톤은 매각하였으며, 11,828톤은 2023년으로 이월하였습니다. (2) 배출부채보고기간종료일 현재 연결회사의 2023년도 온실가스 배출량 추정치는 208,184톤(tCO2-eq)으로 예상되고 있으며, 보유중인 2023년도 배출권 범위 초과분 10,025톤(tCO2-eq)에 대하여 배출권 시세를 고려하여 부채(기타유동부채)로 계상하고 있습니다. 보고기간 종료일 현재 배출부채 장부가액의 변동내역은 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 구분 당 기 전 기 기초금액 전입 환입 기말금액 라. 업계의 현황 (1) 산업의 특성 (가) 항공운송업의 개요 항공운송업은 타인의 수요에 의해 항공기를 사용하여 유상으로 여객 또는 화물을 운송하는 사업으로 정의되며, 항공운송사업을 하는 주체를 항공운송사업자(항공사)라고 합니다.항공운송과 연관된 서비스 상품을 생산 및 판매하는 기업, 공간적 이동을 위해 당해 서비스를 구매하는 소비자, 시장이 원활하게 기능할 수 있도록 돕는 정부 등의 시장주체들에 의하여 산업이 독립적으로 형성되어 운영될 때 이를 항공운송산업(Air Transport Industry)이라고 할 수 있습니다. 이 중 당사가 참여하고 있는 시장 영역은 정기항공운송산업입니다. 이 중 기존의 항공사의특징인 높은 수준의 서비스, 고비용과 차별화되는 실용적 비즈니스 모델인 저비용항공사 (Low Cost Carrier)에 해당합니다. LCC는 낮은 비용부담을 강점으로 하며, 기내 서비스 및 가격의 거품을 뺀 실용적인 수요에 부응하는 항공여객을 대상으로 합리적인 서비스를 제공해 항공시장의 틈새를 개척하고 있습니다. (나) 항공운송사업자의 구분국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization)는 운항유형, 서비스 종류, 마케팅·경제적 고려 사항, 항공사 규모, 항공사 소유 및 지배구조, 사업모델 등 7가지분류 기준에 따라 항공운송사업자를 구분하고 있습니다. 이 중 당사가 포함되어 있는 '사업모델'에 따른 분류 기준은 아래와 같습니다. [사업모델 기준에 따른 항공운송사업자 분류] 구 분 정 의 (FSC) - 전형적인 국적항공사 또는 대형항공사 - 광범위한 노선망 운영(Network Carrier) - 여러 기종을 보유하여 광범위한 노선망을 운영, 다양한 좌석등급, 기내 오락/편의시설, 기내식, 프리미엄 등급 승객회원을 위한 공항 라운지, 마일리지 제공 등 항공사에서 제공할 수 있는 모든 서비스를 제공 (NFC) - 간단하고 제한적인 기내서비스 제공 - 저비용항공 운송서비스 제공에 초점을 맞춘 항공사 (LCC) - 저비용 구조의 항공사로 낮은 운임으로 여객을 운송하는 항공사 - 기내 서비스를 줄이거나 보유 항공기의 기종을 통일하여 유지 관리비를 줄이는 등의 효율화와 비용 절감을 통해 낮은 운임으로 운항 주) 우리나라의 저비용항공사는 상기 분류의 NFC와 LCC의 개념이 혼재되어 있는 형태 (다) 항공운송업의 특성 교통수단은 어느 분야든 안전성, 신속성, 정시성 등이 가장 우선시됩니다. 그러나 항공 운송은 타 교통수단과 달리 출발지에서 3차원의 공간을 비행하여 타국의 공역을 쉽게 비행하는 특이성으로 인해 추가적으로 국제성, 독과점성 등의 특성을 지니고 있습니다. 1) 안전성 안전성은 모든 운송수단에 있어서
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요구되는 필수조건으로서, 항공운송업에서도 가장 중요시되는 특성 중 하나입니다. 특히 항공기 사고는 엄청난 인적·물적 피해로 이어질 수 있기 때문에 항공운송업의 특성상 안전성은 절대적으로 지켜져야 할 과제입니다. 사고의 발생은 여객수요 감소에 중대한 영향을 미치는 요인으로 작용하는 바, 안전성의 확보가 항공운송사업을 영위하는데 지켜져야 할 가장 기본적이고 중요한 요건이라고 할 수 있습니다. 2) 신속성 및 정시성 항공운송업이 타 운송수단 대비 가장 큰 경쟁 우위를 갖는 특성은 바로 신속성입니다. 항공기의 속도향상을 살펴보면 1930년대 시속 280Km, 1950년대 500Km, 1960년대 800Km, 1970년대 1,000Km로 증가되었으며, 1970년 후반에 개발된 초음속항공기의 등장으로 속도는 시속 2,000Km까지 향상되었습니다. 국내 육로 운송수단 중 가장 빠른 KTX가 시속 최대300Km임을 감안할 때, 항공기의 신속성은 타 운송수단 대비 압도적인 경쟁력을 보유하고 있습니다. 신속성과 더불어 항공운송업은 정시성 또한 중요하게 여겨지고 있습니다. 정시성은 공표된 시간표(Time Table)를 기준으로 정확하게 운항하고 있는지 여부에 따라 결정됩니다. 항공사의 경우 공표된 시간표 상의 출발 및 도착 시각대로 운항이 실시되고 있는지의 여부가정시성을 결정합니다. 물론 타 교통기관과 비교할 때 기상조건 및 항공기 상태, 현지공항 상황 등에 따라 운항 환경이 달라지기 때문에 정시성을 유지하기가 다소 어려운 측면이 있는 것이 사실입니다. 그럼에도 불구하고 항공사들은 항법개선, 정교한 기상상황 예측 등을통해 고객의 편의와 쾌적한 여행에 노력을 기울이고있습니다. 3) 국제성 항공기는 속도가 빠르고 항속거리가 길기 때문에 국가의 영역을 넘어 비행하는 일이 빈번합니다. 그래서 자국의 항공기가 타국의 영역에서 비행하는 일이 발생할 경우, 이는 항공기의 항행이나 항공운송사업에 관하여 복잡한 국제적인 법률관계를 발생케 합니다. 이러한 법률관계에 있어 국제적인 항공교통의 발달을 장려하는 한편, 자국의 경제적, 정치적인권익 등을 보호할 필요성이 대두하게 됩니다. 이에 따라 항공 관련 국제법의 체계화는 물론, 국내법 역시 국제법의 근간인 국제민간항공협약 및 부속서에 의하여 각국이 통일되게 적용하도록 의무화됩니다. 국제간의 항공운송이 이루어지기 위해서는 먼저 자국정부와 상대국 정부가 항공협정을 체결하고, 양국의 항공사는 세부 항공협정을 맺어야 그 세부 항공협정에 따라 양국간에 지정된 노선에서 항공운송업무를 영위할 수 있습니다. 즉 국제항공운송사업은 관계국 정부간 협정에 의해서 가능하며 취항도시의 수, 운항횟수, 총 공급좌석등에 대해 상대국가 및 비행시 공역을 통과하거나 착륙하는 국가와 체결된 협정상의관계 등에 의거하여 결정됩니다. 4) 정부의 규제산업 및 이로 인한 진입장벽 항공운송산업은 정부의 면허를 받은 자만이 영위할 수 있도록 함으로써, 시장의 신규 입성을 법으로 제한하고 있습니다. 그 결과, 독과점 또는 독점화의 경향이 타 어느 산업보다 강하게 나타납니다. 정부는 항공산업 신규 진입에 대해 크게 두 가지 관점에서 규제하고 있습니다. 그 첫째가 기술적인 규제로, 안전성의 확보를 위해 노선면허, 운항 개시 전 검사, 운항 및 정비 규정의 인가, 사업계획의 인가 및 기장노선자격의 심사 등에 대하여 규제를 하고 있습니다. 두 번째는 경제적인 규제로, 영공통과 등 항공운수권에 관한 사항, 항공여객의 운임 및 화물 수송에 따른 수수료 등에 관한 사항, 항공기의 수송량(운항횟수 및 공급좌석) 등 수송력에 대해 규제하고 있습니다. (2) 성장성 항공운송산업은 지속적으로 성장해 왔습니다. 특히 최근 국내 항공여객수는 연평균 7% 증가하며 2016년 1억명을 돌파하였으며, 2018년엔 그 성장세를 이어가며 전년 대비 7.5% 상승한 1억 1,753만명을 기록하였습니다. 이는 당사와 같은 LCC업계의 성장으로인한 공급 증가와 소득 수준 향상, 베이비 부머의 여행 수요 확대, YOLO족의 등장, 2~30대의 여행 패턴 변화 등 여객 수요 증가가
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맞물린 결과입니다.공급 및 수요 증가의 호조로 글로벌 항공운송산업의 성장세는 지속될 것으로 전망되며, 특히 아시아 지역의 여객 수요가 높은 성장률을 보이고 있습니다. 국제항공운송협회(IATA, International Air Transport Association)의 전망에 따르면, 2018년 아시아 여객수요(RPK)는 전년대비 약 7.0% 증가할 것으로 예상되는데, 이는 글로벌 성장률 평균인 6.0%를 상회하는 수치입니다. 이는 중국·인도 등의 여객 수요(RPK) 증가와 아시아 지역의 인프라구축 및 LCC 증가 등으로 자국 내 이동뿐만 아니라 근접한 해외로의 여객수요가 증가했기 때문으로 분석됩니다. (3) 경기변동의 특성 항공운송업은 국가 간 무역화물 및 여객을 수송하는 국제간 거래를 본질로 함으로서 사업 활동 영역의 대외개방이 불가피한 산업입니다. 전 세계적인 경기변동 및 수급상황 변동에 따라 민감하게 반응을 보이고 있으며 특히 항공운송업은 GDP 성장률, 항공유 가격(Jet fuel price), 환율 같은 외적변수에 직접적으로 영향을 받고 있습니다. 또한, 기타 교통 수단에 비해 고가의 운임을 지불해야 하는 특성상 소득증가여부도 항공운송업의 경기변동을 결정하는 중요한 요소로 작용하고 있습니다. 항공운송업은 원화 강세시 영업이익 증가, 외화 환산이익 계상효과, 해외여행 수요증가 효과 등이 있어 항공운송산업 전반적인 업황 개선이 이루어지며, 원화 약세인 경우 업계의 전반적으로 실적이 악화되는 양상을 보이고 있습니다. (4) 계절성 항공운송산업은 성수기 및 비수기에 따라 수요와 운임 증감 현상이 반복적으로 나타나는 계절성을 보유하고 있습니다. 전통적으로 명절, 연휴, 방학 등으로 인한 국민 여가 수요가 증가하는 1, 3분기는 항공운송업의 성수기라고 할 수 있습니다. 특히 1∼2월, 7∼8월 휴가철이 집중된 기간은 항공운송업의 최대 성수기입니다. 반면, 2분기는 항공운송업의 전통적인 비수기입니다. 다만 저비용항공사 출연으로 새로운여객 수요가 창출되고 있습니다. 최근 당사를 비롯한 저비용항공사들이 합리적인 운임의 단거리 노선 공급을 확대하면서 비수기에 더욱 저렴한 가격으로 여행을 즐기고자 하는 합리적 소비자들의 여행수요가 발생하는 등 해외여행에 대한 심리적 장벽을 허물고 있습니다. 이에 방학이나 휴가시즌에만 해외여행을 떠나는 것이 아니라 저렴하고 덜 혼잡한 비수기를 선호하는 여행 수요가 증가하는 결과를 보여주고 있습니다. 따라서, 계절간 여객수 변동성 축소로 인해 향후 비수기와 성수기 간의 격차가 점점 좁혀질 것이라 예상됩니다. 마. 회사의 현황 (1) 영업의 현황 당사는 국내를 대표하는 저비용항공사(LCC)로서 2003년 설립되어, 2010년 현재의 ㈜티웨이항공으로 사명을 변경하였습니다. 2010년 9월 국내항공운송사업 운항증명을 취득하여 '김포-제주' 국내선 정기편을 취항하였으며, 2011년 7월에는 국제항공운송사업 운항증명을 취득하여 동년 10월에 '인천-방콕' 국제선 정기편을 취항하였습니다. 이후 지속적인 항공기 도입과 노선 확장을 통해 보고서 제출일 현재 B737-800(NG) 기종 항공기 25대, B737-8(MAX) 기종 항공기 2대 및 A330 -300 기종 항공기 3대를 포함한 총 30대와 국내 노선 5개 및 국제 노선 45개 포함 총 50개의 노선을 운 항 중에 있습니다. (2) 시장 점유율 항공여객은 최근 3년간 꾸준히 저비용항공사 중심의 항공노선 및 운항 확대가 계속 이어져 왔습니다. 원화강세, 저유가에 따른 여행경비 부담 완화로 인한 내국인의 해외여행 증가, 내외국인 제주관광 수요확대 등으로 지속적인 성장세를 보이고 있습니다. 또한 저비용항공사의 계속적인 항공기 도입확대, 저렴한 항공권 공급과 함께 한류 확산을 기반으로 내국인의 견고한 여행수요를 보이고 있는 일본 및 동남아 노선 다변화를 통하여 앞으로도 저비용항공사의 점유율은 확대될 것으로 보입니다. (3) 회사의 경쟁력 항공운송산업의 우호적인 사업 환경과 함께 당사는 국내 LCC 중에서도 가장 괄목할 만한 성장을 해오고 있습니다. 그
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동안 축적된 운영 역량 및 노하우를 바탕으로 항공기재 운용의 효율성 극대화, 수익성 강화를 위한 전략적인 신규 노선 개척, 안전 운항을 위한 정비 역량 및 유관 부서간의 협업 강화 등이 주된 요인입니다. 특히 당사는 불모지에 가까웠던 지방공항 중에 하나인 대구공항에 적극 진출하여 타사와 차별화된 노선 경쟁력을 확보하였습니다. 대구-제주 노선의 경우 운항하는 항공사 중 당사의 운항 스케쥴 점유율이 가장 높으며, 대구에서 운항하는 국제선 노선 수 역시 17개로가장 높은 비중을 차지하고 있습니다. 이렇듯 당사는 최근 3년간 대구공항에서 가장 높은 국내선 및 국제선 점유율을 기록하였으며, 특히 국제선의 경우 2019년 49% 라는 압도적인 점유율을 통해 대구공항에서의 입지를 공고히 구축하고 있습니다. 이 밖에도 2017년 6월 국내 LCC 중 최대인 케이터링센터를 인천에 확장 이전하였습니다. 이러한 탄탄한 인프라를 기반으로 LCC 중 유일한 자체 기내 판매 채널 구축을 통해 기내 판매 역량을 강화하고 있으며, 당사만의 차별화된 각종 부가서비스(사전 좌석 지정, 옆좌석 구매 서비스, t'shop, 번들서비스, t'pet 등)와의 시너지를 통해 고객의 편의성와 니즈를 충족시키고 있습니다. (4) 신규사업 등의 관한 사항 보고서 제출일 현재 당사가 추진하고 있는 별도의 신규사업은 존재하지 않습니다. 다만 향후 항공기 신규 도입을 통한 노선 확장, 고객의 편의성을 증대한 다양한 부가서비스 개발 등 항공업 본연에서의 역량 집중을 통해 외형 성장 및 수익성 증대를 도모하고자 합니다. 바. 종속회사에 관한 사항 - 연결대상 종속회사 현황 사업부문 회사명 주요 사업현황 및 판매제품 유형 비고 항공운송지원서비스업 ㈜티웨이에어서비스 항공운송 관련 지상조업 사업 종속회사 (1) 산업의 특성 항공운송업은 많은 인력이 투입되는 대표적인 서비스 산업으로 항공사 업무 중 핵심 부문을 제외한 많은 부문이 외부에 위탁되어 운영되고 있습니다. 항공사가 위탁하고 있는 대표적인 업무로는 공항에서 항공기 출발/도착 시 필요한 업무를 지원하는 지상조업 업무와 항공사의 대표전화로 접수되는 예약 요청과 각종 고객 문의를 처리하는 예약센터 업무가 있습니다. 지상조업 업무는 승객 수속과 수하물 처리를 담당하는 여객 조업과 조업장비를 투입하여 화물 및 수하물 상/하역, 항공기 유도 및 견인 등을 담당하는 램프 조업으로 분류됩니다. 항공사 업무를 위탁 운영하는 항공업무 지원사업은 항공운송업과 밀접한 관련이 있어 동 업종의 시장 상황에 크게 영향을 받게 되며 또한 항공사의 서비스 품질과 판매에 중요한 역할을 담당하고 있습니다. 항공업무 지원사업은 인건비 비중이 높고 고객과의 접점에서 감정노동을 수행하며 탄력 근무제가 운영되는 관계로 인력의 효율적인 운용과 세심한 관리가 요구되고 고객의 기대 수준에 부응하기 위한 부단한 서비스품질 향상 및 업무 개선 노력이 경주되어야 하는 산업입니다. (2) 산업의 성장성 항공업무 지원사업은 항공운송업의 시장 상황과 밀접한 관련이 있어 항공여행객과 운항 항공편의 증감에 크게 영향을 받습니다. 우리나라 항공여객은 2007년 5,372만명으로 5천만명을 돌파한 이후 지속 증가하여 11년 만인 2018년 2배 이상으로 성장하여 1억 1,753만명을 달성하였는데 이는 당사와 같은 저비용항공사의 운항 확대로 항공여행 수요가 지속 증가한 결과입니다. 이와 같이 매년 성장을 거듭하고 있는 국내 항공업계의 한 축을 담당하고 있는 항공업무 지원사업 역시 항공여행객과 운항 항공편의 지속적인 증가에 힘입어 시장 규모가 더욱 확대되고 특히 2018년 초 인천공항 제2터미널 오픈 이후 인천기점 항공기의 증편이 용이해질 수 있는 여건이 조성됨으로써 업계 전반의 양적 성장이 예상됩니다. (3) 경기변동의 특성 항공운송의 사업량과 항공 운항편수로 매출 규모가 정해지는 업종 특성상 기본적으로 운항편이 증가하는 하계 및 동계 성수기와 여타 비수기, 평수기 간의 차이는 있으나 체험학습제와 대체휴일제 도입, 항공여행의 대중화 등으로 항공 여행 수요는 연중지속 발생하고 있어
트리니티항공 — 사업보고서 (2023.12)

성,비수기 간의 변동폭은 종래에 비해 많이 좁혀져 있습니다. 그러나 항공업계는 전통적으로 국내외 경기 동향, 국제 정세, 유가, 환율에 매우 민감하며 2003년 사스, 2008년 금융위기, 2009년 조류독감, 2015년 메르스 발생, 2017년 일본 지진, 중국 사드 제재, 2018년 일본 자연재해, 2020년 코로나 바이러스와 같은 예상하지 못한 갑작스러운 외부 요인으로 여행 수요가 크게 위축되는 상황이 있어 항공업무 지원사업 항공 수요 급감에 따른 잠재적인 불안 요인을 안고 있어 갑작스러운 영업환경 변화에 대비할 수 있는 체제를 갖추어야 합니다. (4) 산업의 경쟁요소 항공기 출/도착 시 필요한 업무를 지원하는 지상조업 부문은 현재 6개 회사가 여객 조업과 램프 조업을 함께 수행하고 있으며 이 중 3개 사는 국내 항공사의 계열사이며 3개사는 전문 조업사입니다. 그리고 당사를 포함한 3개 회사는 여객 조업만을 수행하고 있는데 이 중2개사가 국내항공사의 계열사입니다. 대부분의 한국 국적항공사는 자사 계열의 회사에 업무를 위탁하고 있고 외국 국적항공사는 자사와 같은 항공동맹체 (Alliance)에 속해 있는 2개의 국내 FSC 계열사에 위탁하거나 규모를 갖춘 2개의 국내 대형 전문 조업사에 위탁하고 있습니다. 이와 같이 형성되어 있는 시장 구조로 인해 신규 진입 장벽이 높아 경쟁을 통한 기존 타사 고정 수요의 전환 유치가 용이하지 않으며 Customer airline 신규 유치를 위한 무리한 가격 경쟁이 저임금에 따른 업무 부실로 이어져 서비스 품질이 크게 저하되는사례도 발생하고 있습니다. 국내 항공사의 예약센터의 경우 티웨이항공을 제외한 모든 항공사가 아웃소싱 전문업체에 업무를 위탁하고 있는데 일반 콜센터와 달리 항공업무의 전문성이 요구되어 참여 업체의 수는 제한적이지만 업무 수행이 항공사의 기대 수준에 부합하지 못해 계약이 장기간 지속되지 못하고 업체가 교체되는 사례가 많습니다. (5) 회사의 경쟁 우위 요소 그 동안 저임금을 기반으로 수익을 창출하는 대표적인 아웃소싱 부문으로 인식되어 온 항공업무 지원사업은 낮은 임금 수준과 소속감 결여로 우수인력 채용이 어렵고 조기 사직율이 매우 높아 정상적인 인력 운용을 기대할 수 없고 미숙련에 따른 업무 부실로 항공사에 큰 부담으로 작용하고 있는 것이 일반적인 상황이며 이는 항공사 계열사가 직접 운영하는 경우에도 크게 다르지 않습니다. 그러나 회사는 항공사 계열회사에 걸 맞는 업계 최고 수준의 급여와 복리후생을 제공함으로써 우수 인력 채용 → 소속감 고취 → 장기 근속 → 업무 생산성 제고 → 최적화된 인력 운용 → 인건비 절감 → 업무 품질 향상 → 신규 고객사 유치로 이어지는 선순환 구조를 갖추고 고객사가 기대하는 안정적이고 양질의 서비스 제공이 가능합니다. 또한 업계 최초로 회사는 티웨이항공 예약센터를 아웃소싱업체가 아닌 항공사 계열회사로서 직접 운영함으로써 긴밀한 업무 소통과 우수 인력 확보로 통화 처리량 등 실적이 크게 향상됨은 물론 통화 품질도 대폭 개선되어 고객사의 서비스 품질 향상 및 판매에 크게 기여하고 있습니다. 이외에도 공항 여객 서비스와 예약센터 업무를 수행하는 조직을 함께 갖춘 유일한 업체로서 소속 직원들의 예약 부문과 공항 여객 서비스 부문 간 근무 전환이 가능해져 명실상부한 항공 업무 전문 인력이 되고자 하는 직원 의욕을 고취하고 원활한 인력수급을 통해 안정적인 인력 운용이 무엇보다 중요시 되는 동 업계에서 회사의 경쟁력은 배가될 것입니다. (6) 회사의 위협 요소 회사는 우수 인력의 장기 근속을 위해 동종 업계 타 업체에 비해 높은 임금 수준과 복리 후생을 제공하고 있어 장기 근속을 통한 생산성 향상으로 효율적인 인력 운용을 가능하게 하여 비용을 절감하거나 신규 고객사 유치를 통해 수익을 확충해야 합니다. 그러나 일정하지 않은 근무 형태로 운영되는 대표적인 감정 노동 업종인 관계로 우수인력 채용과 사직율 억제가 원활하지 않을 경우 업무 품질 향상을 통한 신규 고객사 유치가 용이하지 않게 되고 빈번한 채용 및 교육으로 인해 비용 지출 부담이
트리니티항공 — 사업보고서 (2023.12)

IV. 이사의 경영진단 및 분석의견 1. 예측정보에 대한 주의사항 당사가 동 사업보고서에서 미래에 발생할 것으로 예상, 예측한 활동, 사건 또는 현상은 당해 공시서류 작성시점의 사건 및 재무성과에 대하여 회사의 견해를 반영한 것입니다. 동 예측정보는 미래 사업환경과 관련된 다양한 가정에 기초하고 있으며, 동 가정들은 결과적으로 부정확한 것으로 판명될 수도 있습니다. 또한, 이러한 가정들에는 예측정보에서 기재한 예상치와 실제 결과 간에 중요한 차이를 초래할 수 있는 위험, 불확실성 및 기타 요인을 포함하고 있습니다. 이러한 중요한 차이를 초래할 수 있는 요인에는 회사 내부경영과 관련된 요인과 외부환경에 관한 요인이 포함되어 있으며, 이에 한하지 않습니다. 당사는 동 예측정보 작성시점이후에 발생하는 위험 또는 불확실성을 반영하기 위하여 예측정보에 기재한 사항을 수정하는 정정보고서를 공시할 의무는 없습니다.사업보고서 상에 회사가 예상한 결과 또는 사항이 실현되거나 당사가 당초에 예상한 영향이 발생한다는 확신을 제공할 수 없습니다. 동 보고서에 기재된 예측정보는 동 보고서 작성시점을 기준으로 작성한 것이며, 당사가 이러한 위험 요인이나 예측정보를 최신화할 예정이 없음을 유의하시기 바랍니다. 2. 개요 당사는 2003년 국내 최초의 저비용항공사인 충청항공을 모태로 하여 이후 한성항공을 거쳐 2010년 현재의 티웨이항공으로 출범하였습니다.당사는 2010년 9월 '김포-제주' 국내선 정기편을 취항을 시작으로, 2011년 10월 '인천-방콕' 국제선 정기편을 취항한 이래 지속적으로 규모를 확장해왔으며, 2023년말 현재 B737-800(NG) 25대, B737-8(MAX) 2대 및 A330-300 3대로 총 30대를 운용하고 있습니다.당사와 같은 LCC업계의 성장으로 인한 공급 증가와 소득 수준 향상, 베이비 부머의 여행 수요 확대, YOLO족의 등장, 2~30대의 여행 패턴 변화 등 여객 수요 증가로 꾸준한 성장을 지속해왔습니다. 그러나 2020년 1월 발생한 신종 코로나 바이러스의 대확산으로 당사 매출의 80% 이상을 차지하는 국제선이 셧다운됨에 따라 수익성이 매우 악화되었습니다. 이러한 여파로 2020년부터 2022년까지 영업손실이 지속되었으나, 2023년 흑자 전환에 성공하며 매출액 1조 3,488억, 영업이익 1,394억원을 기록하였습니다. 3. 재무상태 및 영업실적(연결기준) 가. 재무상태 당사의 최근 사업연도의 영업실적은 다음과 같습니다. (단위 : 백만원) 구 분 제21기 제20기 증감 증감율 [유동자산] [비유동자산] 자산총계 [유동부채] [비유동부채] 부채총계 [지배기업의 소유지분] ·자본금 ·자본잉여금 ·기타자본 ·기타포괄손익누계액 ·이익잉여금 [비지배지분] 자본총계 유동비율 39.1%p 부채비율 -938.0%p 자기자본비율 6.5%p ※ 한국채택국제회계기준 작성기준에 따라 작성되었습니다. - 제21기 당사 총자산은 전기대비 2,414억원 (23.2%) 증가한 1조 2,839억입니다. 자산의 주요 증가 원인은 현금및현금성자산의 1,108억원 증가 등입니다. - 부채는 전기대비 1,436억원(14.6%) 증가한 1조 1,267억원으로 유동부채가 541억원(13.2%) 증가하였고, 비유동부채가 895억원(15.7%) 증가하였습니다.- 자본은 전기대비 977억원(164.5%) 증가한 1,571억원입니다.- 재무비율 측면에서 자기자본비율이 전기대비 6.5%p 증가한 12.2%, 유동비율은 전기대비 39.1%p 증가한 97.6%, 부채비율은 전기대비 대폭 감소한 717.0%를 기록하였습니다. 나. 영업실적 당사의 최근 사업연도의 영업실적은 다음과 같습니다. (단위 : 백만원,%) 구 분 제21기 제20기 증감 증감율 매출액 매출원가 매출총이익 판매비와관리비 영업이익 금융수익 금융비용 기타수익 기타비용 기타영업외비용 법인세비용차감전순이익 법인세비용 당기순이익 - 제21기 당사는 항공운송수입이 전기대비 156.5% 증가한 1조 3,488억원을 기록하였으며, 영업이익은 전기대비 234.1% 증가한 1,394억원,
트리니티항공 — 사업보고서 (2023.12)

법인세비용차감전순이익은 전기대비 174.5% 증가한 1,119억원, 당기순이익은 전기대비 183.5% 증가한 991억원입니다. 다. 연결대상 종속기업 관련 재무정보 요약 연결대상 종속기업의 보고기간종료일 현재 요약재무상태표와 당기 요약포괄손익계산서는 다음과 같습니다. (당기) (단위 : 천원) 기업명 자산 부채 자본 매출 당기순이익 총포괄이익 (주)티웨이에어서비스 (전기) (단위 : 천원) 기업명 자산 부채 자본 매출 당기순이익 총포괄이익 (주)티웨이에어서비스 4. 유동성 및 자금조달과 지출(연결기준) 가. 유동성 (단위 : 백만원) 구 분 제21기 제20기 증감 영업활동으로 인한 현금흐름 투자활동으로 인한 현금흐름 재무활동 현금흐름 현금및현금성자산의 순증가(감소) 기초 현금및현금성자산 외화표시 현금성자산의 환율변동효과 기말 현금및현금성자산 - 2023년 영업활동으로 2,493억원이 유입되었으며 투자활동 및 재무활동으로 각각 368억원, 1,703억원이 유출되었습니다. 전기대비 현금및현금성자산이 1,108억원 증가하여 당기말 현재 현금 및 현금성자산은 1,950억원을 보유하고 있습니다. 나. 자금조달 (1) 자금조달로 인한 자본금 변동사항 (당기) (단위 : 주, 천원) 구분 일자 증감주식수 주당발행금액(원) 보통주자본금 우선주자본금 주식발행초과금 기초 우선주보통주전환(주1) 전환사채보통주전환(주2) 당기말 (주1) 연결회사의 주요주주인 더블유밸류업(유)는 2023년 2월 3일 부로 전환우선주 약 3,408만주를 보통주로 전환하였습니다. 해당일자의 전환비율에 따라 조정된 자본금 변동액은 5,895 백만원입니다.(주2) KDB산업은행이 인수한 전환사채는 2023년 4월 28일부로 전액 전환되어 약 636만주의 보통주를 발행하였습니다. (2) 보고기간종료일 현재 단기차입금의 내용은 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 구분 차입금종류 차입처 만기 이자율 한도약정액 당기말 전기말 단기차입금 산업운영자금 원화대출 KDB산업은행 2023년 3월 산업운영자금원화대출 KDB산업은행 2023년 5월 수입자금대출 수출입은행 2023년 12월 Usance KB국민은행 2023년 5월 합 계 (3) 보고기간종료일 현재 장기차입금의 내용은 다음과 같습니다.해당사항 없음 (4) 당기말 현재 장기차입금의 상환계획은 다음과 같습니다.해당사항 없음(5) 사채의 내역은 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 구분 발행일 만기일 이자율 금 액 표면금리 만기보장수익률 당 기 전 기 전환사채 2020년 5월 2025년 5월 상환할증금 전환권조정 합 계 주요 항목 설 명 이자지급시기 채권발행일로부터 매 3개월 후급 전환기간 채권 발행일로부터 1년후~사채의 만기일직전일 전환시 발행할 주식 기명식 보통주 최초전환가액 조정후 전환가액 행사가격조정 유상증자실시, 시가하락 등 행사로 인하여 발행 할 주식 수 조기상환청구권 2022.05.29부터 만기일 3개월 전일까지 5. 환율변동위험 회사는 통화별 수입/지출의 차이 및 자산/부채의 차이로 인하여 외화 환포지션이 발생하며, 환포지션이 발생하는 주요 외화로는 USD(미국), JPY(일본), THB(태국), CNY(중국) 등이 있습니다. 회사는 투기적 외환거래를 금지하고 있으며, 외화로 표시된 채권과 채무 관리시스템을 통하여 환율변동 위험을 주기적으로 평가, 관리 및 보고하고 있습니다. 회사의 외환위험 관리의 목표는 환율변동으로 인한 불확실성과 손익변동을 최소화함으로써 기업의 가치를 극대화하는데 있습니다. 보고기간 종료일 현재 회사가 보유하고 있는 외화표시 화폐성 금융자산 및 금융부채의 장부금액은 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 구 분 당 기 전 기 자산 부채 자산 부채 USD JPY THB CNY 기타통화 보고기간 종료일 현재 다른 모든 변수가 일정하고 외화에 대한 원화의 환율이 10% 상승 및 하락할 경우, 환율변동이 외화표시 화폐성자산 및 부채 관련 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 구분 당 기 전 기 10% 상승시 10% 하락시 10% 상승시 10% 하락시 순손익효과
케이프 — 사업보고서 (2023.12)

II. 사업의 내용 1. (제조서비스업)사업의 개요 가. 산업의 특성 조선기자재는 선박의 건조와 수리에 사용되는 모든 기계와 원자재를 총칭하는 것으로 여기에는 선각과 상부구조를 형성하는데 필요한 항해, 조타장치, 그 외 하역장비, 어로장비 등의 의장품이 포함됩니다. 조선기자재 산업은 다종 다양한 기자재를 유기적으로 조합, 조립하여 원하는 성능의 선박을 건조하는 조선산업의 후방산업으로 선종과 선형에 따라 다소 차이가 있으며 선박이라는 제한된 공간내에서 사용되는 중량과 용적에 제한을 받습니다. 특히 선박의 안전운항을 위한 국제협약에 의한 엄격한 품질관리 기준의 적용과 주요 조선기자재는 각국 선급 검사의 합격품이 요구되고 있습니다. 조선기자재는 다품종 소량의 주문생산체제로서 제품의 공기가 장시간 소요되고 제품 공정상 단위당 생산면적이 타 업종에 비하여 많이 차지하며, 특히 기자재의 지명도에 따라 선주의 선호도가 강하며 첨단기술과 고부가가치의 기술개발을 필요로 하는 업종입니다. 나. 산업의 성장성 조선기자재 산업은 전방산업인 국내 조선산업의 영향을 받습니다. [2023.10.25 한국수출입은행 해외경제연구소, 클락슨 리서치]의 발표 자료에 따르면 전세계 발주량은 22년 50백만CGT, 23년 38백만 CGT로 감소했으며, 이 중 한국의 수주량은 22년 16.8백만CGT, 23년 11.5백만CGT로 감소 추세를 보이고 있습니다. 이러한 추세는 전세계 발주량 감소 폭보다 국내 조선3사의 수주량 감소폭이 더 크게 나타나고 있으며, 이러한 추세의 영향으로 24년 전세계 발주량을 29백만CGT로 추산하고 있으며, 이 중 한국은 9.5백만CGT로 추산하고 있습니다. 이는 22년 이전에 이루어진 대량 발주된 선박이 인도되고 있고, 해운업 역시 중동 분쟁, 물동량 감소 등으로 유럽 등의 대형 선사들이 어려움을 겪고 있으며 이러한 상황을 고려했을 때, 24년도에는 다소 시황이 악화될 것으로 전망하고 있습니다. 다만 국내 조선 3사는 대형 LNG운반선, VLCC, 대형 컨테이선 등의 고부가가치 선종분야에 서 최고의 경쟁력을 보유하고 있으며, 이를 바탕으로 선별적인 수주에 더욱 집중 할 것으로 예상됩니다. 또한 국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화로 인하여 현재 LNG선의 경우 2030년까지 선령25년 이상의 노후 선박은 118척, 발주 후 인도 소요기간을 고려하여 2027년까지 연간 13척 규모의 교체가 필요한 실정이며, 유조선 역시 선령 15년 이상 노후 선박 비중이 전체 선대의 27% 달하고 있는 실정임을 고려해볼때 단기적으로 스크러버를 장착하여 대응해 왔으나 향후 친환경 선박 시장에 대한 수요가 점차 커져갈 것으로 기대하고 있습니다. 다. 경기변동의 특성(1) 일반 경기변동과의 관계 당사가 생산하는 실린더라이너는 일반 소비재와는 달리 조선업의 경기변동에 영향을 받는제품이며 일반 소비재보다 경기변동의 기간이 장기간에 걸쳐 발생하며 시간, 계절의 변동 등에 의한 경기변화와는 무관한 제품이라 할 수 있습니다. 조선업의 경기변화는 그 전방산업인 해운업과 밀접한 관련을 가지고 있으며 30년 대순환주기에 5~10년의 소순환 주기를 몇 차례 반복해서 보여주고 있습니다. 대순환 사이클을 보이는 이유는 세계 경제에 영향을 미칠 만한 큰 사건이나 경기변동에 따른 물동량 변화와 선박의 건조, 해체 주기 등으로 인해 신조선 수주량, 건조량, 신조선가에장기 변화를 주는 것으로 판단되며, 소순환 사이클은 세계 경기 변동에 의한 세계 물동량 변동, 환율 변동에 따라 신조선가에 영향을 미치는 것으로 판단됩니다.(두산세계대백과 조선업 참조) 엔진개발회사의 새로운 엔진타입을 개발하는 주기가 늦을 뿐 아니라 한번 개발된 신규엔진타입은 장기간에 걸쳐 신조선에 적용되어 장착되기 때문에 각 엔진타입의 수명주기 또한 매우 길다고 하겠습니다.참고로 신조선에는 적용되지 않는 단종된 구형 엔진타입이라 하더라도 장착된 선박이 폐선할 때(통상 20 ~ 25년) 까지 부품의 수요는 지속적으로 발생하므로 실린더라이너 특정타입의 수명주기는 각 엔진타입의 수명주기 보다 더욱 긴 양상을
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보이고 있습니다. * 주) 하나의 대형엔진에는 통상 5 ~ 14개(5 ~ 14기통)의 실린더라이너를 필요로 하며, 피스톤의 왕복운동으로 인한 피스톤링과의 마찰로 마모되어 주기적인 교환이 필요한 소모성교환품으로 교환주기는 통상 5 ~ 7년입니다. 따라서 실린더라이너 개별 제품의 수명은 교환주기와 동일한 5~7년 입니다. 라. 시장의 특성(1) 신조선용 시장 신조선용 시장은 신규로 건조되는 선박의 엔진에 장착되는데 소요되는 물량입니다.2023년 기말 당사가 생산하는 실린더라이너의 약 47.4%(실린더라이너매출액 기준)를 신조선용으로 현대중공업과 한화엔진(구 HSD엔진), STX중공업, 유럽 및 중국 엔진빌더에 납품하고 있으며, 수출물량의 일부분이 해외 조선소의 신조선용으로 납품되고 있습니다. 신조선용 시장은 22년 대비 신조 발주량은 감소하였으나 국내 조선 3사는 약 3.5년치의 수주량을 이미 확보해둔 상태입니다. 또한 고부가가치 선박에 선별적인 수주가 진행 중에 있습니다. 이러한 상황을 고려했을 때 향후 5년간은 꾸준한 수요가 유지될 것으로 기대하고 있습니다. (2) 교체용 시장 실린더라이너는 엔진의 핵심부품이며 실린더라이너 내벽의 마모 정도에 따라 매 5년 ~ 7년 주기로 교환을 해야하는 고가의 소모품이기도 합니다. 따라서 세계 해운시장에서의 실린더라이너 수요는 지속적으로 발생한다고 볼 수 있으며, 신조선 산업의 경기변동과는 달리 안정적 매출이 가능합니다. 통상 교체용 제품의 매출은 동일한 타입의 제품이라 하더라도 신조선용보다는 고가에 판매되고 있습니다. 이는 긴급수요 발생, 소량 주문으로 인한 연속생산 불가능, 제품의 정확한 도면확보 문제, 전반적인 물량의 공급부족 등의 사유에 기인하고 있습니다. 2023년 기말 현재 당사의 매출수량 중 약 52.6%가 국내 및 해외의 교체용 제품으로 공급되고 있습니다. 2020년 1월부터 시작된 IMO 배출가스 규제로 1만톤 이상의 기존 선박을 대상으로 스크러버(탈황장치) 설치가 진행되었으며, 이 과정에서 소모품의 교체가 이루어지면서 실린더라이너의 대량 발주가 이루어졌으나, 현재 스크러버 설치가 마무리되면서 대량 발주는 감소세로 돌아선 상황입니다. 또한 22년 및 23년 대형 선주사들의 대량 발주로 인하여 HMS(현대마린서비스) 등 주요 공급업체의 자체 재고 소유 물량이 일시적으로 증가하였으나, 23년 하반기부터 재고소진이 진행되고 있어 24년도에 다시 발주량이 재 상승할 것으로 기대하고 있습니다. 이러한 추세에 부합하여 많은 정보와 경험을 가지고 있는 당사가 향후 지속적으로 제조공정의 효율화와 납기단축 등을 통하여 교체용 시장 요구에 적극적으로 대응한다면, 보다 좋은 결과가 있을 것으로 기대하고 있습니다. 마. 회사의 경쟁우위 요소 (1) 기술적 부분 당사는 지난 30여년간 실린더라이너 한 가지 제품만 생산에 매진해 오고 있으며, 그 동안축적된 생산기술과 노하우로 세계 최고의 실린더라이너 제작업체로 업계에서 인정받고 있습니다. (2) 생산공정 부분 당사의 생산설비는 소재생산에서부터 가공, 검사, 포장까지 한 곳에서 이루어지는 일괄생산체제을 구축하고 있어, 소재 생산업체와 가공 생산업체가 각각 분리되어 있는 타 업체에비하여 높은 생산효율성과 긴급대응에 용이한 시스템을 구축하고 있습니다. (3) 거래선 부분 대부분의 조선기자재 업체가 주 거래선인 1~2군데의 메인 엔진빌더의 발주에 의존하여 매출이 이루어지고 있는데 반해, 당사는 국내 3대 메이져 엔진빌더를 포함하여 중국엔진빌더, 일본엔진빌더, 유럽엔진빌더까지 신조선에 필요한 실린더라이너를 공급하고 있으며, MAN-ES, Win-GD, Wartsila 등 기술사업체와 현대글로벌서비스를 통하여 세계 A/S 시장에도 당사 제품을 공급하고 있는 등 다양한 거래선을 확보하고 있습니다. 2. (제조서비스업)주요 제품 및 서비스 가. 당사의 주요 제품에 대한 매출유형에 따른 매출액은 다음과 같습니다. (단위:백만원) 사업구분 매출유형 품목 주요상표등 매출액 실린더라이너 제조업 제품 판매 실린더 라이너 임가공 판매 실린더 라이너 상품 판매
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기부속부품 부동산 임대 창고 및 부지임대 기타 부산물 판매 기타 부산물 판매 등 합계 나. 당사의 부문별 매출액 등의 내역은 다음과 같습니다. (단위:백만원) 구분 주물부문 가공부문 기타부문 내부거래 합계 매출액 매출원가 매출총이익 판매비와관리비 영업이익 부문별영업이익률 (*1) 당사가 영위하는 실린더라이너 사업은 주물부문과 가공부문 그리고 기타부문으로 구분됩니다.(*2) 당사의 가공부문에 필요한 소재는 전량 주물부문에서 조달하고 있으며, 주물부문의 매출액은 기존 거래처에 납품되는 소재판매가격과 시세 등을 고려하여 판매가격을 추정하여 산정하였습니다.(*3) 상기에 부문별 매출액 등의 세부내역은 당사가 관리회계목적으로 경영 의사결정에 참고하기 위하여 내부적으로 작성된 자료이며, 외부감사인으로부터 검토받지 아니한 수치입니다. 3. (제조서비스업)원재료 및 생산설비 가. 원재료에 관한 사항 당사가 제조하는 실린더라이너의 주요 원재료는 철(Fe)이 주원료인 주물소재이며, 당사에서 직접 Casting을 제조하여 조달해 오고 있습니다. (단위: 원/kg) 품명 제40기 기말 제39기 기말 제38기 기말 라이너캐스팅 내수 주) 원재료는 전량 국내에서 수급하고 있으며 수입은 없습니다. (1) 산출기준 제품 타입별로 원재료의 Kg당 단가는 상이하며, 상기 표는 당사에서 직접 생산 조달하는Casting의 연간 생산량을 기준으로 산정하였습니다. (2) 주요 가격변동 원인 국제 철강가격 및 원자재 가격의 시세 변동에 따라 변동하게 됩니다. 나. 생산 및 설비에 관한 사항 (1) 생산능력 및 생산능력 산출 근거 당사는 주야 2교대로 작업을 실시하고 있으며 일 평균 작업시간은 18시간이며, 월 평균 작업일수는 21일입니다. 따라서 연간 가동시간은 4,536시간입니다.생산능력은 '연간표준작업시간 × 생산설비(선반) × 생산효율의 방법으로 산출하고 있습니다. 하지만 당사의 제품은 양산체제가 아닌 주문생산 방식이며, 주문되는 엔진의 타입에따라 그 크기와 가공방법, 공정순서, 가공시간 등이 매우 다양하고, 동일한 공정이라도 어떤 장비를 이용할 것인가에 따라 소요시간이 달라지므로 생산능력 및 가동률을 적정하게 평가하여 간단한 표로서 표현하기 매우 어렵습니다. 이해를 돕기위해 생산공정 중 가장 핵심공정인 선반공정을 기준으로 생산능력을 산출하면연간 4,000개 정도의 생산능력이 산출됩니다. (2) 생산실적 및 가동률 당사의 2022년 생산실적은 총 3,276개를 생산하였으며 2023년 기말에는 3,355개 를 생산하였습니다. 하지만 제품의 크기 및 규격 등의 차이가 있어 생산수량으로는 정확한 생산실적을 가늠하기가 어렵습니다. (3) 생산설비의 현황 등 당사는 2008년말 언양, 양산에 있는 공장과 부산에 있던 본사를 양산시 41,000평 부지를 매입하여 통합하였습니다. 12.5Ton 전기로 2대를 보유한 주물공장과 대형 선반 등을 보유한 가공 공장이 가동되고 있습니다. 보고서 제출일 현재 당사 보유 토지 134,881㎡ 중 59,378㎡에 대한 부동산 매도 계약을 체결하였으며 이와 관련된 내용은 [Ⅱ.사업의 내용 - 6. 주요계약 및 연구개발활동 - 가. 경영상의 주요 계약 등] 을 참고하시기 바랍니다. 4. (제조서비스업)매출 및 수주상황 가. 매출에 관한 사항 당사의 주된 매출은 실린더라이너 제작 판매이며 매출유형으로 구분하면 당사가 주물소재를 직접 생산한 후 가공하여 판매하는 주문생산방식과 외부에서 구입하여 가공 후 판매하는 도급방식, 발주처에서 제공하는 소재를 가공하여 가공료만 받는 사급방식으로 나뉘어 집니다. (단위:백만원) 매출유형 제40기 기말 제39기 기말 제38기 기말 제품 수출 내수 합계 임가공 수출 내수 합계 합계 수출 내수 합계 (1) 판매경로 당사의 판매경로는 국내 및 해외시장에서 당사의 영업팀이 고객과 직접 접촉하여 계약하고 납품하는 직접판매방식을 채택하고 있으며 주문생산에 의해 판매되고 있습니다. 다만 일부 해외시장에서는 Agent를 통하여 판매가 이루어지고 있습니다. (2) 판매전략 실린더라이너는 제품의 품질이 판매에
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지대한 영향을 미치는 바, 소재공장의 가동으로 소재에서부터 품질을 차별화 하며, 소재 생산에서부터 가공 검사까지 일괄생산체제를 구축하여 원가절감 등으로 최고의 품질을 최적의 가격에 납품하기 위해 노력하고 있습니다. ① 엔진생산업체, 엔진메이커 등 기존 고객과의 유대강화 기존 고객과의 거래관계를 더욱 발전시키고, 협조체제를 강화하여 상호 경쟁력을 더욱 높임으로서 최종소비자인 선박회사로부터 신조선 수주를 이끌어 내면, 신조선 프로젝트 물량뿐만 아니라 향후 발생할 교체용 물량까지 증가할 것이므로 유대관계를 더욱 공고히 하도록 노력하고 있습니다. ② 교체용 판매 확대 및 선박회사 판매촉진활동 강화 신조타입의 수주가 감소할 경우 긴급하게 발생하는 교체용 수요에 대하여 신속히 공급할 수 있는 생산공정을 구축하기 위하여 생산공정시스템을 지속적으로 개선하고 있습니다. 또한 당사 제품의 품질우수성을 지속적으로 홍보하고 국내외 선사와의 협력 강화를 통해 교체용 실린더라이너 시장 점유율을 늘려나가고 있습니다. ③ 주요거래선 주요 매출처는 2023년 기말 실린더라이너 매출기준으로 현대중공업그룹 34.2%, 한화엔진(구 HSD엔진) 27.8%, MAN 9.9 %, WARTSILA 7.5%, 귀우물산 11.0%, STX중공업 5.8%, 기타 매출처 3.8%입니다. 나. 수주 현황 (단위 : EA, 백만원 ) 품목 수주일자 납기 수주총액 기납품액 수주잔고 수량 금액 수량 금액 수량 금액 실린더라이너 합 계 - 당사의 수주총액 및 수주잔고는 보고서일 현재 고객으로부터 최초 수주일자로부터 현재까지 고객의 납품 요청일이 도래하지 않은 수주잔액의 총액을 기재하였습니다.- 기납품액은 주문제작방식으로 전체 수주총액 중 기납품된 제품과 고객의 요청에 의하여 당사가 보관중인 제품이 혼재되어 있어 따로 기재하지 않았습니다. 5. (제조서비스업)위험관리 및 파생거래 가. 주요 시장 위험 (1) 영업적 측면 당사의 수출물량 결제대금은 유로화, 달러, 엔화, 위안화로 수금하고 있습니다. 수출품의결제대금은 제품의 납기부터 평균 60일 이내에 이루어지고 있으며, 수금된 외화는 단시일내에 원화로 환전하고 있어, 별도의 환헷지는 하고 있지 않습니다. (2) 영업외 측면 당사는 현재 위치하고 있는 공장부지의 매입대금은 금융권으로부터 차입하고 있으며, 환율의 변동에 따른 손익의 영향은 없습니다. 나. 주요 위험 관리 당사의 주요 위험 관리의 일반적 전략 및 위험관리방법에 대한 사항은 사항-3.연결재무제표 주석 53. 위험관리 및 5.재무제표 주석 35. 위험관리>에서 상세한 내용을 기재하였으니 참조하시기 바랍니다. 6. (제조서비스업)주요계약 및 연구개발활동 가. 경영상의 주요계약 등 기존 [부동산 매도계약의 체결Ⅰ ], [부동산 매도계약의 체결Ⅱ] , [부동산 매도계약의 변경] 의 매수인 C의 귀책사유로 인하여 23년 11월 3일 계약이 해제되었습니다. - 이에 따라 당사는 기존 매각 예정 토지에 대하여 D사와 매각주관 계약을 아래와 같이 체결하였고 그 내용은 다음과 같습니다. [매각 자문 계약]1. 계약의 상대방 : D사2. 계약의 목적 및 내용 ① 목적 : 여유부지 매각을 통한 유동성 확보 ② 목적물 : 당사 보유 토지 134,881㎡ 중 59,378㎡ (부속건물 포함) 3. 계약체결시기 및 계약기간 ① 체결일 : 2023년 12월 29일② 기간 : 계약 체결일로부터 1년, 단 당사자간 합의하에 1년 추가 연장 할 수 있음. 4. 기타 - 계약 상대방 및 세부내용은 영업비밀유지 조항에 따라 별도로 기재하지 않습니다. [부동산 매도계약의 체결 Ⅰ] 1. 계약의 상대방 : A사 2. 계약의 목적 및 내용 ① 목적 : 여유부지 매각을 통한 유동성 확보 ② 목적물 : 당사 보유 토지 134,881㎡ 중 32,477㎡ (부속건물 포함) 3. 계약체결시기 및 계약기간 ① 체결일 : 2022년 7월 28일 ② 기간 : 체결일로부터 8개월이 도래하는 날 또는 당사자간 달리 서면으로 합의한 날 4. 계약금액 및 대금수수방법 ① 계약금액 : 42,060 백만원 ② 계약금 : 계약
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체결일에 계약금액의 10% ③ 잔금 : 계약 종료일에 계약금액의 90% 5. 기타 - 해당 부동산 매도계약에 따른 계약금은 체결일에 수령하였습니다. 잔금은 계약기간 종료일에 수령 예정입니다. - 계약 상대방 및 세부내용은 영업비밀유지 조항에 따라 별도로 기재하지 않습니다. [부동산 매도계약의 체결 Ⅱ] 1. 계약의 상대방 : [B사] 2. 계약의 목적 및 내용 ① 목적 : 여유부지 매각을 통한 유동성 확보 ② 목적물 : 당사 보유 토지 134,881㎡ 중 26,901㎡ (부속건물 포함) 3. 계약체결시기 및 계약기간 ① 체결일 : 2022년 7월 28일 ② 기간 : 체결일로부터 8개월이 도래하는 날 또는 당사자간 달리 서면으로 합의한 날 4. 계약금액 및 대금수수방법 ① 계약금액 : 30,042 백만원 ② 계약금 : 계약 체결일에 계약금액의 10% ③ 잔금 : 계약 종료일에 계약금액의 90% 5. 기타 - 해당 부동산 매도계약에 따른 계약금은 체결일에 수령하였습니다. 잔금은 계약기간 종료일에 수령 예정입니다. - 계약 상대방 및 세부내용은 영업비밀유지 조항에 따라 별도로 기재하지 않습니다. [부동산 매도계약의 변경] 기존의 부동산 매도계약에 대한 변경계약을 체결하였고 변경된 주요내용은 다음과 같습니다. 1. 변경계약 체결일 : 2023년 3월 27일 2. 매수인의 변경 : [A사],[B사] → [C사] 3. 잔금납부기일 연장 : 2023년 3월 27일 → 2023년 10월 27일 4. 기타사항 : 매매대금의 5%에 해당하는 금액을 잔금에 증액 나. 연구개발 활동 (1) 연구개발활동의 개요 당사는 기존 생산제품의 경우 설비의 자체 개발, 절삭가공 TOOL의 신규개발 등을 통하여 가공면의 품질개선, 긴급수요에 대응한 납기 단축 등을 시도하고 있습니다. 또한 2008년 차세대 주물소재개발을 시작하였으며 2011년 개발을 완료하였습니다. 당사는 가공시간 단축, 주물소재개발 등의 지속적인 연구개발을 통하여 제2의 도약기를 준비하고 있습니다. (2) 연구개발 담당조직 기존 가공공장의 기술개발실이 있으며, 차세대 주물소재 개발을 위한 연구소도 공장내에 별도로 설치 운영중에 있습니다. 기술개발실에서는 제품의 가공과 관련된 연구를 지속적으로 진행하고 있으며, 주물소재 연구소에서는 금형소재 캐스팅 개발과 관련한 실험 등을 진행하고 있습니다. 모든 기술개발은 당사의 대표이사가 직접 지휘하고 있습니다 연구소 조직도..jpg 연구소 조직도 (3) 연구개발 비용 회사의 연구개발비용은 다음과 같습니다. (단위:천원) 과 목 제40기 기말 제39기 기말 제38기 기말 비고 자산처리(무형자산) 비용처리 제조원가 판매비와 관리비 합 계 연구개발비 / 매출액 비율[연구개발비용계÷당기매출액×100] (*) 인건비는 제외하였습니다. 4) 연구개발 실적 당사의 3년간 주요 연구개발실적은 아래와 같습니다. 2009년 과제명 Casting 소재 연구기관 자체개발 연구기간 2008년 6월 ~ 2009년 12월 연구결과 및기대효과 실린더라이너용 캐스팅의 자체개발을 통해 원가절감을 도모하고 우수한 품질의 캐스팅 확보로 주물단계에서부터 품질의 차별화 2011년~12년 과제명 금형주조법을 이용한 내경 460mm 이상 실린더라이너 생산기술 개발 연구기관 (재)한국조선기자재연구원, (주)케이프 연구기간 2009년 4월 ~ 2012년 3월 연구결과및기대효과 - 연구개발 성과1) 기존 사형소재와 비교하여 기계적 성질은 대동소이함.2) 현미경 조직의 비교에서는 압도적으로 미세하고 균질한 분포3) 연구과정에서 '범용해석 프로그램을 이용한 실린더라이너 응고해석 특성 연구' 논문 발표4) 세계일류 기술력 인정 계기 마련, 추가적 기술 협력 체계 구축5) 주물산업의 문제점으로 지적되어온 대기환경오염에 대해서 환경부 대기관리과의 견학 의뢰 요청(신규 법 개정시 활용 모델)6) 금형소재의 기술개발로 사형소재의 질적 향상과 영업이익이 높은 교체시장의 확대로 수출 및 매출액 증가 기대 7. (제조서비스업)기타 참고사항 주물사업의 경우 미세분진 등의 발생 소지가 있어 대기환경보전법에
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의해 분진배출허용기준을 정하고 있습니다.대기환경보전법상의 허용기준은 용해로의 경우 15mg, 그밖의 배출물은 100mg이내에서 허용하고 있으나, 당사는 최고의 집진시설을 설치하여 대기환경보전법보다 엄격한 자체기준을 정하여 용해로 10mg, 그 밖의 배출물 50mg이내로 분진을 관리하고 있습니다. 1. (금융업)사업의 개요 가. 사업의 현황(1) 산업의 특성 금융투자업은 증권의 발행 등을 통해 자금 수요자인 기업과 공급자인 투자자를 연결하여 수요자에게는 원활한 자금조달을 가능케 하고, 공급자에게는 수익에 대한 자산증식의 기회를 제공하며 사회적으로는 자원의 효율적 배분기능을 수행하고 있습니다.또한, 금융투자업은 정치, 경제, 사회 등 다양한 분야의 국내환경과 선진 해외시장에 민감하게 반응하며, 실물 경기에 비해 선행하는 등의 특성을 지닌 산업입니다.금융투자업의 사업부분은 크게 위탁매매, 자산관리, IB, Trading 등으로 구성되어 있으며과거 몇년간 업권 내 구조조정이 지속적으로 진행되고 있음에도 아직까지 경쟁강도가 높은 시장입니다. 최근 규제완화 추세로 은행, 보험, 증권회사간 경쟁이 심화되고 있으며 증권업 대형화 추세로 증자 및 M 활발히 발생하고 있습니다. 초대형증권사 육성전략, 중소기업 특화금융투자회사 선정 등으로 현재는 산업 전반적으로 IB/PF 부문에 집중하고 있습니다. (2) 산업의 성장성 (단위 : Pt, 조원) 구분 코스피 코스닥 시가총액 *출처 : KRX 주식통계**시가총액 = 코스피 + 코스닥 (3) 경기변동성 일반적으로 주식시장은 경기변동에 따른 상관관계가 매우 높은 시장으로 금융투자업은 경기변동에 따라 수익에 큰 영향을 받습니다. (4) 경쟁요소 금융투자업은 다수의 경쟁회사가 참여하는 완전경쟁시장의 특성을 지니고 있으며, 현재 소수의 대형사와 다수의 중소형사로 편제된 시장형태를 보이고 있습니다. 자본시장법 시행이후 은행, 보험사의 겸업이 확대되고 증권업, 선물업, 자산운용업간 업무가 유사해지면서 경쟁이 심화되고 있으며 감독기관의 금융업경쟁력 강화 방안에 의해 한계기업 퇴출, 특화기업 생존의 금융환경이 조성될 것으로 예상됩니다. 현재 금융투자업의 주요 경쟁요인은 거래비용과 관련한 수수료율, 다양한 금융상품 제공 여부, 차별화된 고객 서비스, 브로커리지 이외의 안정화된 수익원 확보, 그리고 자본력, 리스크관리 능력 등이 있습니다. 나. 회사의 현황(1) 영업개황 당사의 주요 수익원으로는 IB/PF 업무에 기반한 수수료 수익, 법인 대상의 중개 수익, 주식 및 채권 트레이딩 수익 등이 있습니다. 전세계적인 인플레이션 현상과 이에 따른 금리 인상 및 경기침체 우려로 글로벌 경제의 불확실성이 증가하고 있습니다. 이에 당사는 철저한 리스크관리를 통하여 시장 변동성확 대에 대응하고 있습니다. (2) 시장점유율 (단위 : 백만원, %) 구분 금액 점유율 금액 점유율 금액 점유율 영업수익 수수료수익 금융상품평가 및 처분이익 파생상품관련이익 이자수익 및 기타 * 별도재무제표 기준** 분기별 점유율은 기재하지 않음 (3) 회사의 장단점 및 경쟁우위를 위한 주요 수단 회사는 중소형사로서 신속한 의사결정을 바탕으로 주력사업 육성에 집중하면서 IB영역의영업을 적극적 확대하고 있으며, 경영효율화를 통한 수익성 확보를 지속하고 있습니다. 또한 체계적인 리스크관리를 통해 불안정한 금융상황에 효과적으로 대응하고 있습니다. 다. 향후 추진하려는 신규사업 현재 추진하고 있는 신규 사업은 없습니다. 2. (금융업)영업의 현황 공시서류작성기준일 현재 회사의 영업현황은 다음과 같습니다. 가. 종류별 영업실적 (단위 : 백만원) 영 업 종 류 FY2023 FY2022 FY2021 1.수수료수익 2.금융수익 3.당기손익-공정가치측정유가증권매매이익 4.당기손익-공정가치측정유가증권평가이익 5.매도유가증권평가이익 6.파생결합증권거래 및 평가이익 7.파생상품거래 및 평가이익 8.기타 영 업 수 익 합 계 * 연결재무제표 기준 나. 자금조달 및 운용실적(1) 자금조달실적 (단위 : 백만원, %) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021
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평균잔액 구성비 평균잔액 구성비 평균잔액 구성비 자본 자본금 자본잉여금 자본조정 기타포괄손익누계액 이익잉여금 예수부채 투자자예수금 기타 차입부채 차입금 발행어음(CP) RP매도 매도증권 파생상품 사채 기타 확정급여부채 기타 합 계 * 별도재무제표 기준 (2) 자금운용실적 (단위 : 백만원, %) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 평균잔액 구성비 평균잔액 구성비 평균잔액 구성비 현,예금 현금 및 현금성 자산 예치금 유가증권 당기손익-공정가치측정 유가증권 기타포괄손익-공정가치측정금융자산 종속기업 및 관계기업투자주식 파생상품 대출채권 당기손익 공정가치측정 대출채권 신용공여금 RP매수 대여금 기타 유형자산 기 타 합 계 * 별도재무제표 기준 다. 영업 종류별 현황 공시서류작성기준일 현재 회사의 영업 종류별 현황은 다음과 같습니다. (1) 유가증권 자기매매업무 ① 종류별 유가증권 내역 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 보유잔액 거래실적 보유잔액 거래실적 보유잔액 거래실적 주 식 채 권 어 음 외화증권 선물 매 수 매 도 옵션 매 수 매 도 파생결합증권 기 타 합 계 * 별도재무제표 기준 ② 유가증권 운용내역 ㄱ. 주 식 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 처분차익(손) 평가차익(손) 배당금수익 합 계 * 별도재무제표 기준 ㄴ. 채 권 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 처분 ·상환차익(손) 평가차익(손) 이자수익 합 계 * 별도재무제표 기준 ㄷ. 외화증권 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 3Q FY2022 FY2021 처분차익(손) 평가차익(손) 배당금 ·이자수익 합 계 * 별도재무제표 기준 ㄹ. 파생상품 운용수지 ⓐ 장내선물거래 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 매매차익(차손) 평가차익(차손) 합 계 * 별도재무제표 기준 ⓑ 장내옵션거래 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 매매차익(차손) 평가손익(차손) 합 계 * 별도재무제표 기준 ⓒ 파생결합증권거래 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 처분차익(차손) 평가차익(차손) 상환차익(차손) 합 계 * 별도재무제표 기준 ⓓ 장외파생상품거래 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 매매차익(차손) 평가차익(차손) 합 계 * 별도재무제표 기준 (2) 위탁매매업무① 예수금 및 매매거래 실적 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 장내 장내 장내 예 수 금 위탁자 장내파생상품 기타 거래실적 주 식 채 권 어 음 외화증권 선 물 옵 션 신종증권 기 타 합 계 수 수 료 주 식 채 권 어 음 외화증권 선 물 옵 션 신종증권 기 타 합 계 * 별도재무제표 기준 ② 위탁매매 업무수지 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 수탁수수료 매매수수료 수 지 차 익 * 별도재무제표 기준 (3) 유가증권 인수업무① 유가증권 인수실적 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 주관사실적 인수실적 인수수수료 주관사실적 인수실적 인수수수료 주관사실적 인수실적 인수수수료 기업공개 주 식 국공채·특수채 회사채 외화증권 기 타 합 계 * 별도재무제표 기준 ② 인수업무수지 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 인수수수료 수수료비용 수지차익 * 별도재무제표 기준 (4) 신용공여업무 구분 한도 이율(2023.12.31 기준) 잔액(2023.12.31 기준) 자기 신용 NICE신용점수별1억~10억원 기간별 연 7.5% ~ 8.5%(30일미만 7.5%, 30일이상 8.5%,소급법적용) 0원 대주 0원 유통 신용 자기신용과 동일 자기신용과 동일 대주 경험별 3천만원~1억원 상동 0원 담보대출 NICE신용점수별1억~10억원(매도대출 기본한도 5억원,수익증권대출 기본한도 1억원) - 증권(주식/채권)담보대출 :고객등급별 연 8.5% ~ 9%- 매도증권담보대출 : 연 8%- 수익증권담보대출 : 연 9% (5)
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환매조건부채권 매매업무 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 잔고 조건부매도 (대기관 RP) 조건부매수 거래금액 조건부매도 (대기관 RP) 조건부매수 * 별도재무제표 기준 (6) 부수업무① 양도성정기예금증서의 매매 및 매매의 중개업무 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 CD매매차익(차손) * 별도재무제표 기준 ② 기업어음증권의 매매 및 매매의 중개업무 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 CP매매차익(차손) * 별도재무제표 기준 ③ 부동산 임대업무 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 임대보증금 수입임대료 ④ 기업의 경영, 구조조정 및 금융에 대한 상담 또는 조력업무 (단위 : 백만원) 구 분 FY2023 FY2022 FY2021 구조조정 및 금융자문수수료 * 별도재무제표 기준 라. 주요 상품 및 서비스 공시서류제출일 현재 회사가 제공하는 주요 상품 및 서비스의 내용은 다음과 같습니다. (1) 주요 상품 주요상품 특징 MMF 저축기간 및 금액, 가입자격 등에 제한이 없고 입출금이 자유로운 수시 입출금식 상품 RP 기간별로 약정한 금리를 지급하는 확정금리상품으로 당사가 재 매입을 보장하는 안정적인 상품 주식형 펀드 주가상승에 따른 자본이득을 얻기 위해 국내외주식 및 주식관련 파생상품에 60%이상 투자하여 위험을감수하며 고수익을 추구하는 펀드 혼합형 펀드 채권에 투자하여 안정적인 이자소득을 추구하는 동시에 일정부분 주식에 투자하여 보유주식의 가격상승에 따른 자본이득을 추구하는 펀드 채권형 펀드 투자신탁에 주식을 편입하지 않고, 자산의 60%이상을 채권, 유동성 자산 및 채권관련 파생상품에 주로투자하여 이자소득과 이자율 변동에 따른 자본 이득을 동시에 추구, 여유 자금을 안정적으로 운용하고자 하거나 주식시장 변동에 의한 위험을 회피하고자 하는 투자자에게 적합한 상품 해외투자펀드 주가상승에 따른 자본이득을 얻기 위해 해외주식 및 주식관련 파생상품에 투자하는 펀드, 원금 손실의 가능성을 인지하고 여유자금의 일부를 공격적으로 투자를 하고자 할 때 효과적이며 위험을 감수하더라도 높은 수익률을 기대하는 투자자에게 적합한 상품 국공채 정부가 원리금을 보장하여 최고수준의 안정성을 보유한 상품으로 유동성이 높아 환금성이 뛰어남 회사채 기업이 발행하는 채권으로 일반적으로 정기적인 이자를 지급받고 원금은 만기 시에 상환하는 상품 CP 단기 고정금리 상품으로 선이자를 지급하여 실수익률이 높은 상품 전자단기사채 만기 1년 미만의 단기자금을 종이가 아닌 전자로 발행, 유통하는 상품 CMA(RP형) 계좌 내 현금이 자동으로 RP에 투자되는 고금리 상품으로 계좌 하나로 펀드, 주식투자는 물론 급여이체 및 수시입출금, 각종 대금결제 서비스가 가능 (2) 주요 서비스 주요서비스 특 징 우수고객서비스 우수고객에 대한 차별화된 서비스로 이체, 제증명발급, 공모주청약, 재발급수수료 면제 및 대출금리우대서비스 등 다양한 서비스 제공 홈페이지 서비스 온라인으로 각종 주문 및 잔고확인, 이체 및 대체, 청약, 제 정보수정, 각종 증명서 발급신청 및 수수료, 예탁금이용료, 신용대출 조건 확인 등 고객이 직접 빠르고 간편하게 이용할 수 있는 서비스 고객지원센터 업무 안내 및 매매주문, 이체/대체, 홈트레이딩에 대한 종합지원서비스를 신속하게 처리 안내 해 주는 서비스 케이프오르다CMA서비스 급여이체, 자동재투자, 카드결제, 보험료/통신료 자동납부 등이 가능한 서비스 CMS 및 정기자동대체 서비스 고객이 지정한 날짜에 약정한 금액을 타 금융기관에서 당사계좌로 이체입금 또는 당사계좌에서 당사계좌로 대체출금 하는 서비스 SMS서비스 미수내역, 권리, 주식체결통보, 펀드평가금액 발송 여부 등 기타 관련정보를 고객의 등록된 핸드폰번호으로 문자 전송하여 통보해 주는 서비스 신용공여 서비스 신용거래융자, 증권담보대출, 매도증권담보대출, 수익증권담보대출 등 자금을 대출 해 주는 서비스 은행제휴계좌개설 서비스 영업점을 방문하지 않고 전국의 제휴은행(우리, 농협,신한,