M. Frédéric Lefebvre attire l'attention de Mme la secrétaire d'État, auprès du ministre des affaires étrangères et du développement international, chargée du commerce extérieur, de la promotion du tourisme et des Français de l'étranger, sur les résultats de l'industrie automobile française à l'export, plus particulièrement en Amérique du nord. Sur le marché automobile américain, les constructeurs japonais, allemands, coréens, italiens sont aujourd'hui en capacité de répondre aux attentes des consommateurs américains pour les SUV et autres pick up. Aujourd'hui, le seul constructeur français ayant une présence aux États-unis est Renault, par l'intermédiaire de sa filiale Nissan. Les autres véhicules fabriqués en France et vendus aux États-unis sont des véhicules de marques étrangères tels que la Smart et la Toyota Yaris. Depuis le départ de ce marché de Renault au milieu des années 1980 et de Peugeot en 1991, nos constructeurs ne sont plus présents. Ces constructeurs ont en effet refusé de mettre leur modèles en adéquation avec les exigences de ce marché (pare-chocs renforcés, peinture antirouille de qualité, boîtes automatiques, chauffage et climatisation adaptés au climat nord-américain, disponibilité des pièces détachées et réseau commercial efficient) et de développer des réseaux commerciaux performants. L'industrie allemande n'a pas fait l'erreur de sous-estimer l'importance du marché américain pendant ces années de crise et s'y est installée et produit maintenant 20 % de ses véhicules en sol américain. Alors que le Gouvernement a affiché son intention de mener une politique industrielle forte et de soutenir l'industrie automobile française, il lui demande si, dans le cadre des politiques de soutien à l'export et de redressement productif, il entend inciter et soutenir les constructeurs automobiles français dans une démarche commerciale vis-à-vis du marché nord-américain, notamment aux États-unis. Les constructeurs automobiles français ont essayé, sans succès, d'aborder le marché américain des véhicules de particuliers. Renault a quitté trois fois les Etats-unis, notamment lors de la revente d'American Motors Corporation (AMC) à Chrysler en 1987. En 2004, le PDG de Renault avait annoncé un retour d'ici 2010-2015 sur le marché américain en s'appuyant sur les infrastructures et les moyens de son allié Nissan. Les raisons de cet échec sont complexes et structurelles. Elles tiennent d'une part à des questions de spécialisation technologique (notamment la diésélisation et les boites manuelles en France, alors que la part des boîtes automatiques aux Etats-unis et dans les grands marchés mondiaux dépasse les 90 %), et d'autre part à des questions de spécialisation de gamme. Les constructeurs français se sont en effet concentrés sur les véhicules d'entrée de gamme. Le désengagement des groupes français du marché américain, mature et où le coût d'entrée est très important en termes d'investissement, mérite d'être mis en regard d'autres choix stratégiques ciblant d'autres marchés à l'international, et qui ont conduit à des succès. Malgré l'absence des grands constructeurs français, l'industrie automobile française tire parti de la croissance actuelle du marché américain des véhicules de particuliers. Tout d'abord, les équipementiers automobiles français sont bien implantés aux Etats-unis où ils bénéficient du rebond du marché automobile américain, de la tendance vers les petits véhicules et de leur avance technologique. Les petites voitures (compactes et sub-compactes) atteignent actuellement la plus grosse part de marché, et la part des équipementiers européens et français est plus grande sur les petits véhicules. Michelin, Faurecia, Valeo, Plastic Omnium, ARaymond, Poclain connaissent ainsi une forte croissance en Amérique du nord. Les fournisseurs automobiles français sont reconnus aux Etats-Unis et dans le monde pour leur capacité d'innovation technologique, et reconnaissent que cette avance est liée notamment aux dispositifs de soutien à l'innovation en France. Tous les grands constructeurs présents aux Etats-Unis utilisent des équipements de conception française. Le soutien des services de l'Etat et d'Ubifrance a été décisif dans l'implantation réussie de tous ces fournisseurs français sur le marché américain. Pour donner quelques exemples de succès : - Michelin North America a un chiffre d'affaires de l'ordre de 7,25 Mds $ par an avec 18 usines et 22 270 employés en Amérique du nord ; - en Amérique du nord, Valeo emploie 10 000 employés (11 500 à terme suite au rachat de la participation d'Osram dans Valeo Sylvania Automotive Lighting et a réalisé en 2012 des prises de commande de 2,24 Mds $ et a réalisé en 2013 des ventes de 2,7 Mds $, soit 19 % des ventes du groupe. Aux Etats-unis, Valeo travaille pour les Big Three (General Motors, Ford, Chrysler), les constructeurs japonais, notamment Nissan, et allemands. Il fournit également en essuie glaces et en capteurs le groupe Tesla Motors ; - Plastic Omnium a inauguré une nouvelle usine à Detroit (Michigan) en octobre 2013 et a depuis annoncé l'ouverture en 2014 de deux nouvelles usines aux Etats-Unis. De plus, la France produit des véhicules pour les Etats-unis, de marques étrangères mais aussi françaises. Il se vend annuellement aux Etats-unis environ 30 000 Toyota Yaris, fabriquées depuis 2001 dans le Nord-Pas de Calais. Par ailleurs, le site lorrain de Hambach (1600 salariés), unique site de production au monde de la Smart (ce site produit depuis 2012 la version électrique de la Smart aux côtés des versions à motorisations thermiques conventionnelles) exporte des Smart vers 41 marchés internationaux dont les États-unis depuis 2008. Pour le modèle Fortwo, Daimler spécialisé dans les grosses cylindrées, s'est allié à Renault qui développe une plateforme commune à sa future Twingo (projet Edison). Les ventes de la Smart aux Etats-unis sont en forte croissance. La décision de localisation de l'usine Smart à Hambach plutôt que sur le site allemand de Lahr dans la forêt noire a reposé notamment sur la présence d'une main d'oeuvre abondante et bon marché (différentiel de coût de production estimé à 75 € par véhicule). Le marché des poids lourds reste une spécialité européenne, et Renault grâce à Mack Trucks, filiale du suédois AB Volvo, est bien positionné, sans pouvoir cependant se comparer au champion Daimler (au travers de Freightliner). Les exemples d'exportation d'automobiles françaises vers les Etats-unis s'observent également sur des marchés de niche : - l'entreprise savoyarde de voitures sans permis, AIXAM Mega, créée en 1983, leader français et européen de voiture sans permis, dont le site de production est situé à Chanas (Isère), a été racheté par l'entreprise américaine Polaris. Elle détenait 43 % de parts de marché en Europe en 2009, mais est également présente en Amérique du nord à travers son partenariat avec la société Columbia PARCAR CORP basée dans le Wisconsin et ses 200 distributeurs ; - le constructeur français Bugatti, installé à Molsheim-Dorlisheim, en Alsace, filiale du groupe allemand Volkswagen AG vend également des véhicules aux Etats-Unis ; - le constructeur français COURB produit les véhicules électriques C-ZEN et C-TOP, en grande partie dans l'usine COURB de Saint-Priest, prévoit de signer un contrat (qui ne s'est pas encore matérialisé) pour l'exportation de 1000 véhicules par an aux Etats-Unis. Pour son programme de véhicules électriques en libre-service Blueindy, inauguré à Indianapolis le 19 mai 2014, le groupe Bolloré, après avoir envisagé de se doter de véhicules disponibles sur le marché américain (Nissan Leaf ou Ford Focus) a préféré importer des « Bluecars » de sa conception, assemblées en Italie par Pinifarina. Annoncé le 10 juin 2013, Blueindy prévoit la mise en place de 500 véhicules et de 1000 stations de charge accessibles sur 200 sites de location. Dans le cas du Canada, qui fait de la sous-traitance de marques automobiles américaines, le marché est très comparable. Nissan est bien établi. Désormais Renault pourrait s'intéresser au marché des utilitaires électriques, et rechercher un partenaire canadien disposant d'un large réseau de distribution. Le secteur automobile constitue l'un des secteurs sur lesquels portera l'effort de convergence réglementaire dans le cadre de la négociation du Partenariat transatlantique. L'objectif de ces travaux est de réduire l'écart qui existe entre les réglementations en vigueur aux Etats-unis et dans l'Union européenne sur certains aspects tels les standards en matière de sécurité ou d'environnement.