El diputado Joaquín Humberto Vela González: Gracias, señora Presidenta. Compañeras diputadas reciban una felicitación en este día tan importante. Compañeros diputados. La justificación que se dio por parte del Ejecutivo federal para decretar el rescate carretero, y consolidar esta inversión como deuda pública, se sustentó en la importancia que tiene la cinta asfáltica para las comunicaciones, transportes de mercancías e individuos y en general para el desarrollo nacional. En tal sentido, en el Proyecto de Rescate Carretero, publicado el 27 de agosto de 1997 en el Diario Oficial, se menciona que las autopistas son consideradas como un bien público y que las empresas constructoras a las que se les había adjudicado su construcción y operación no contaban con los recursos suficientes para darles mantenimiento, debido al escaso aforo vehicular y que, por lo tanto, era responsabilidad del Estado hacerse cargo de su mantenimiento y administración. De esa forma, el rescate carretero que en principio no representaba un costo de más de 18 mil 800 millones en 1997 pasó, en la actualidad, a los 160 mil millones de pesos, un incremento de más de 800 por ciento. Es decir, que en diez años la deuda por dicho concepto se incrementó a una tasa promedio anual de 80 por ciento, un incremento exorbitante en un contexto de baja inflación y crecimiento de la economía. Hay que mencionar que en agosto de 1997, cuando se presenta el Programa de Consolidación de Carreteras de Cuota, donde se destaca la necesidad de que el Gobierno federal asuma el control de 23—las menos rentables—de las 52 autopistas concesionadas, los inversionistas registraban pérdidas por alrededor de 24 mil millones de pesos. Para solventar dichas pérdidas el gobierno creó el Fideicomiso Maestro, que emitiría pagarés a cinco, diez y 15 años, mismos que estarían referidos en UDI, quedando su distribución de la siguiente forma: para el 25 por ciento de la indemnización, Banobras entregaría obligaciones a cinco años; para el 37.5, los documentos serían a diez años y para el restante 37.5 por ciento a 15 años. Esta es una de las muchas historias que se repiten constantemente en todas las empresas concesionadas que, además de ser caras, son ineficientes y de baja calidad en el servicio, todo con el beneplácito de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Ahí están las pésimas condiciones en las que se encuentran actualmente las carreteras concesionadas. Producto de lo cual existe un elevado número de accidentes con graves costos humanos y materiales, todo con el consentimiento explicito de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Sin embargo, hoy nuevamente el gobierno nos viene con el engaño de que se requiere reconcesionar las carreteras rescatadas para fomentar la inversión privada. Lo cual, es a todas luces absurdo e insostenible, debido a que si lo que realmente se requiere es incrementar y fomentar el desarrollo carretero, entonces ¿por qué en lugar de reconcesionar, no abren nuevas concesiones para la construcción de nuevas carreteras? Lo que este país necesita es un desarrollo enorme de su infraestructura carretera y si estos señores tienen recursos que abran nuevas carreteras para que fomenten con ello el desarrollo económico y del conjunto de la infraestructura del país. Yo recuerdo un detalle. En 1979 el entonces secretario de Patrimonio Nacional, un señor de nombre Andrés de Oteiza, hizo el anunció de que se iban a vender empresas paraestatales. Inmediatamente aparecieron un montón de compradores, a los tres días les dijo: no señores, si tienen dinero, porque no abren nuevas empresas. No, querían comprar las del Estado, porque eso ya les está garantizando una concesión. La lógica es que como ya se sanearon sus finanzas y se incrementó el aforo vehicular, las carreteras se volvieron rentables, por lo que habrá que regresárselas a la iniciativa privada. Habrá que regresarlas a las empresas Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Triturados Basálticos (Tribasa) y Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD); empresas que fueron las beneficiadas del rescate. Y yo les digo, compañeras y compañeros diputados, que el actual secretario de Comunicaciones y Transporte, el señor Luis Téllez, miente cuando afirma que no se utilizaron recursos fiscales para el rescate de las carreteras. Miente porque en el Presupuesto de Egresos de la Federación correspondiente a 1998 se establece una asignación del presupuesto para el rescate por 18 mil 800 millones de pesos, equivalente al 0.6 por ciento del PIB de 1997. El círculo vicioso de concesión-rescate-concesión es una historia de nunca acabar; es una historia de robos, fraudes y fracasos del gobierno federal en la que la única perjudicada es la sociedad. Éste, señores legisladores, es un juego vil, burdo, de la alta burocracia gubernamental, que ve en este tipo de transacciones la posibilidad de obtener ingresos públicos ante la imposibilidad de impulsar una reforma fiscal integral que otorgue viabilidad a las finanzas públicas. Habrá que aducir al respecto que el gobierno federal rescató a las carreteras menos viables, las operó, la saneó y ahora nuevamente las reconcesiona para su explotación a la iniciativa privada. Con esta iniciativa se propone que, como en cualquier inversión, cada empresario deberá asumir responsablemente los riesgos y beneficios de sus inversiones, tal y como sucede en cualquier economía medianamente respetable, orientada en el esquema ya trillado del libre mercado. La figura de rescate sólo promueve una serie de corrupciones e incentivos perversos entre los gobiernos y los empresarios, que se coluden para saquear, para saquear al erario público sin importar la calidad y utilidad de la infraestructura; que independientemente del saqueo, corrupción financiera e ineptitud con que se manejan empresarios y funcionarios, siempre tendrán como recurso y como premio la figura del rescate y el estado de impunidad para los empresarios y funcionarios. Es un negocio redondo: ganan cuando se les rescata y ganan cuando se les reconcesionan las carreteras. Los únicos perdedores somos todos los ciudadanos. Esta política de conocimiento, privatización y rescate de la infraestructura social y productiva de los últimos gobiernos fomenta la concentración y el control de áreas estratégicas de la economía nacional en unos cuantos grupos monopólicos y oligopólicos. Ahí está el caso de la televisión, la telefonía, la banca, los ingenios, los ferrocarriles y las carreteras. Todos oligopolios claros de esta economía y todos son un conjunto claro de fracasos. Al respecto sería bueno exponer que no obstante el gran debate de interés nacional que existe respecto a los monopolios, oligopolios y sus efectos en el desarrollo nacional, la política legislativa de esta Honorable Cámara de Diputados no lo considera como un tema prioritario ya que hasta ahora la Junta de Coordinación Política no ha dictaminado la creación de la comisión especial antimonopolio propuesta por un servidor. Es por lo antes mencionado que propongo la siguiente reforma por la que se deroga la fracción IV del artículo 16 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para quedar como sigue: Artículo 16. Las concesiones terminan por: Fracción IV —que habla del rescate—. Se deroga.