EL DIP. GUSTAVO ALONSO DONIS GARCÍA: Gracias, Presidente. Muy buenos días. Señor Secretario, en días pasados en la comparecencia de usted, cuando glosamos el Informe del señor Presidente Fox, manifestamos por mi boca los diputados del PRI, que ya era necesario pasar del empedrado camino de las buenas intenciones a la toma de decisiones responsables, y respecto precisamente del asunto que nos ocupa de la construcción del aeropuerto, del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México, manifestamos que la decisión debería de sustentarse en premisas y en razonamientos éticos basados en la ciencia, en la técnica, en la seguridad, en la eficiencia que nos merecemos todos los mexicanos. A los diputados miembros de esta soberanía que perteneciendo o no a las Comisiones Unidas de Comunicaciones y Transportes, todavía nos quedan preguntas en el tintero de esta decisión, como no habría de ser a los ciudadanos mexicanos que interesados en el tema emiten opiniones. Para una gran parte de los mexicanos, imaginamos que de las cuatro mil hectáreas del polígono donde se pretende que hemos escuchado por usted construir el aeropuerto en Texcoco, gran parte de estos mexicanos imaginamos un gran polígono de asfalto y concreto hidráulico que impediría la alimentación o rehidratación de los mantos acuíferos, así lo dicen las voces, y yo quisiera saber su opinión respecto a esta posibilidad y no solamente de la rehidratación de los mantos acuíferos, sino de la posibilidad de que se presenten inundaciones en la Ciudad de México por la construcción de este aeropuerto, precisamente en la zona de Texcoco. Señor Secretario: Los suelos de Texcoco por haber sido un lago son compresibles, lodosos, para hablar en términos comprensibles. Qué estudios de mecánica de suelo se realizaron para determinar que la opción Texcoco era viable, cuáles fueron los criterios para la toma de decisiones y qué recomendaciones se recibieron de los mismos. Respecto a la viabilidad ambiental del Proyecto Texcoco solicitamos que se nos informe qué resultados se obtuvieron con respecto al riesgo aviario o a la convivencia amigable del proyecto con la bifauna (¿) característica del lugar, y si hay en el mundo algunos aeropuertos que convivan con las aves que ahí están debido a la humedad y a las rutas de migración, al humedal (¿) Nabor-Carrillo. Se afirma que existen contradicciones respecto al estudio de impacto ambiental elaborados por al UNAM y conforme a los resultados del Puma, ya que según declaraciones de algunos ambientalistas, se tiene un impacto mínimo para el caso de Hidalgo, y de alto riesgo para el de Texcoco y la zona metropolitana del Valle de México. Qué nos puede comentar y aclarar al respecto. Sabemos de los inconvenientes en materia ambiental del ruido generado por las aeronaves y sus implicaciones de contaminación atmosférica y auditiva. La cercanía del Proyecto Texcoco al Distrito Federal significa entonces que los habitantes de esta entidad, de esta zona conurbada seguirán padeciendo de estas molestias de contaminación auditiva, y, cómo se solucionarán esos problemas. La localización del nuevo aeropuerto traerá como consecuencia el crecimiento, dicen algunas gentes, de la mancha urbana, y por tanto vale preguntar: ¿Están dispuestas las autoridades federales a sacrificar el proyecto de rescate del exlago de Texcoco, y, cómo queda inscrito el proyecto bajo la visión de que lo que se intenta es hacer un proyecto sustentable? ¿Qué opinión tiene usted, señor Secretario, sobre las declaraciones que se han realizado sobre el costo de demoler el actual aeropuerto que se ha dicho será de varios miles de millones de dólares? ¿Considera usted que los montos de inversión estimados fueron menores a la opción de Texcoco aun con el costo que se requiere para cerrar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México? Y qué tan importante fue, considerando el mercado, la distancia del centroide de la demanda, para tomar esta tan importante decisión. Por sus respuestas, señor Secretario, muchas gracias. EL PRESIDENTE PARA COMISIONES UNIDAS: Sí quisiera comentar a los diputados que de acuerdo al comentario del diputado Escudero, vamos a dar un tiempo para las preguntas para que puedan todos los que están anotados poderlas realizar. Por lo tanto pongo a la consideración de ustedes si damos 2 minutos; aprobado. Vamos a dar dos minutos para las preguntas. Le damos el uso de la palabra al diputado Emilio Goicoechea. EL DIPUTADO EMILIO GOICOECHEA LUNA: Muchas gracias. Sin duda la construcción de un aeropuerto tiene que ver con la política de aviación de un país ya que el aeropuerto es parte integral de la misma. Creemos que el aeropuerto de la Ciudad de México, de acuerdo con un documento entregado por la Comisión de Comunicaciones al Poder Ejecutivo y a la Secretaría de Comunicaciones, sugeríamos que las líneas aéreas nacionales tuvieran una dimensión internacional y el aeropuerto pudiera jugar un papel de aeropuerto hop (¿) o de enlace y de reparto de pasaje para aprovechar la posición geográfica de México y poder hacer enlaces entre Centroamérica, Sudamérica, con los Estados Unidos y Canadá. Con base en eso el aeropuerto, el diseño del aeropuerto deberá jugar un papel importante en función de esa estrategia. Sin embargo la aviación hoy se encuentra por razones del 11 de septiembre, en crisis. Yo quisiera aprovechar, señor Secretario, la oportunidad para presentarle algunas de las propuestas que le haremos llegar en forma formal posteriormente. Con el objeto de poder buscar el fortalecimiento de las líneas aéreas en función de una estrategia global, ya se enteró por parte de usted, o ya se informó, de una posible reducción o de una reducción del 10 por ciento en los combustibles. Se ha hablado también de que la cobertura por terrorismo y guerra, que tiene un costo de 40 millones de dólares, pueda ser absorbida por el Gobierno Federal, con un posible cambio también en el presupuesto. Se ha hablado también de que el Gobierno Federal como proveedor de las líneas aéreas actuales debería de reducir por lo menos en un mínimo del 10 por ciento los servicios que prestan a la aviación en esta etapa de transición y de crisis que tiene la aviación mundial. Y por último, el hecho de que Mexicana y Aeroméxico se han quedado sin su órgano gerencial corporativo y que es importante en este periodo de crisis que Cintra vuelva a tener su función, y Mexicana y Aeroméxico tengan un espacio de rendición de cuentas adicionalmente al Consejo de Administración que tiene mayoría el IPAB actualmente. Creemos que la decisión del aeropuerto forma parte de esa estrategia y es fundamental que podamos apoyar esta decisión que se ha dado para poder tener la aviación que queremos, líder en Latinoamérica, con un aeropuerto que pueda tener también muestras de poder aprovechar la posición geográfica de México. EL PRESIDENTE PARA COMISIONES UNIDAS: Le damos el uso de la palabra al diputado Elías Dip. EL DIPUTADO ELÍAS DIP RAME: Señor Secretario: Ya algunos de mis compañeros expusieron algunos de los puntos más importantes. En realidad se ha hablado mucho del aeropuerto nuevo y en las reuniones que hemos tenido anteriormente con usted y con miembros del gabinete, de esa Secretaría, con el Sindicato de Pilotos, con los comentarios que hemos tenido dentro del cabildeo de los diputados, en primer lugar ha sido muy oportuno el que se haya tomado la decisión que después de varios lustros, no años, de que se iba a construir un aeropuerto, hoy está en firme. Yo aquí lo que pediría, más que hacer pregunta, sería que se dieran los precios justos a los terrenos que se expropian a los ejidatarios con el objeto de que no fuera problema para que se determinara el avance del mismo. No quiero abundar más, mis compañeros tendrán que hacer otras preguntas; pero que se busque conciliar intereses con el objeto de que no sea un problema político. Que sea por el beneficio de la nación y que todos salgamos adelante con ese éxito que debe ser el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México. EL PRESIDENTE PARA COMISIONES UNIDAS: Para terminar esta primera ronda se le da el uso de la palabra al diputado Javier Sánchez Campuzano. EL DIPUTADO JAVIER SÁNCHEZ CAMPUZANO: Señor Secretario: Mi pregunta es: En caso de que la decisión hubiera sido por Tizayuca, se podría seguir utilizando el aeropuerto actual, con lo cual se contaría con dos aeropuertos en la Ciudad, situación que parece congruente con lo que sucede en otras grandes ciudades donde existen dos o más aeropuertos. La pregunta es: Por qué entonces se decidió por Texcoco, lo que implica la suspensión de operaciones del aeropuerto actual. Por qué es mejor Texcoco desde el punto de vista aeronáutico, financiero, ambiental y de servicio a la comunidad. Gracias por sus respuestas, señor Secretario. EL PRESIDENTE PARA COMISIONES UNIDAS: Para las contestaciones le damos el uso de la palabra al señor Secretario. EL SECRETARIO DE COMUNICACIONES, C. CERISOLA: Gracias, señor Presidente. Probablemente al responder las preguntas de alguno, pueda yo darle respuesta a las preguntas de otros, diputado Campuzano. Iniciaría yo en el orden en que fueron planteadas (Sigue turno 4) ..cuanto a qué va pasar, de la pregunta del diputado Onis (?) o de las preguntas del diputado Onis, en las 4 mil hectáreas y que si esto no va a evitar por una parte la rehidratación de los mantos acuíferos o por otro lado, provocar inundaciones, la respuesta es la siguiente: Primero, el lugar en donde se van a construir las pistas, las plataformas y las instalaciones del aeropuerto, los terrenos no son permeables en el Lago de Texcoco. Son terrenos salitrosos no permiten la permeabilidad del suelo y por eso es por lo que hay que hacer un manejo de cuenca hidrológica. De hecho si permitieran la rehidratación de los mantos acuíferos, los hundimientos en la Ciudad de México serían menores, me permito adelantar que una de las cosas que se están viendo con la Comisión Nacional del Agua y la Gerencia del vaso de Texcoco es si podríamos de alguna manera, buscar en el proceso de recuperación del Vaso sistemas de inyección de agua, lo que ellos llaman sembrar agua en un lugar en donde hoy no es posible. Segundo, en cuanto a si esto va a permitir o va a provocar inundaciones, la respuesta también es no, no es porque lo esté diciendo yo, es porque es lo que dicen los estudios del Plan Texcoco en la forma en la que se ha venido manejando desde hace 30 años con la creación del Lago Nabor Carrillo; faltan algunas otras lagunas de regulación y faltan algunos canales para hacerlas operar adecuadamente que dentro del Proyecto del Aeropuerto iríamos construyendo como parte de los elementos de protección de las propias reservas territoriales del Aeropuerto. Tampoco se van a construir las 4 mil hectáreas, aclarando un poco esa percepción que usted comenta se tiene en forma pública, no se van a construir las 4 mil hectáreas, se requieren 4 mil hectáreas de una reserva de vegetación baja para evitar tener afectación a las operaciones aeronáuticas, pero que en su gran mayoría, si acaso un 20 por ciento de esas 4 mil hectáreas es la que se va a utilizar en la construcción de edificios, plataformas, pistas, rodajes, etcétera. Todo lo demás va a quedar jardinado no forestado, el resto de las 15 mil hectáreas se pretenden construir las lagunas de regulación y forestar y crear una reserva ecológica de una magnitud que sería prácticamente de 2 veces el tamaño de Manhattan. En cuanto a el suelo lodoso, acabo de hacer entrega a los presidentes de las comisiones de las conclusiones a las que llega el estudio de Ingeniería de la UNAM en donde dice que es perfectamente factible construir las pistas en el tipo de suelo. Para que esto de alguna manera quede más claro, déjeseme comentar si se me permite, que en el caso de Hong Kong se construyó una isla a base de rellenos en el mar para crear un aeropuerto, con un subsuelo obviamente muchísimo más inestable que el que pudiéramos encontrar en Texcoco. Segundo, las condiciones del subsuelo en el Lago no son distintas a las del Aeropuerto actual en donde se ha logrado manejar ya el hundimiento de las pistas de muchos años, pues se ha encontrado la forma de hacerlo, ya no se siguen hundiendo las pistas, aunque siguen teniendo movimiento y la Ingeniería ha desarrollado una enorme cantidad de técnicas no solamente en México la Ingeniería mexicana que está bastante avanzada, sino en muchas otras partes del mundo en donde podríamos tener experiencia para ello. En cuanto al aspecto ambiental, la convivencia entre las aves y el Aeropuerto déjeseme comentar lo siguiente: yo creo que las aves tienen opinión propia y lo han demostrado por sí mismas. El Aeropuerto ya estaba donde está desde hace 50 años y las aves no estaban ahí, las aves llegaron después de que se hizo el Lago Nabor Carrillo y el Aeropuerto ya estaba y las aves decidieron que podían convivir perfectamente con los aviones, y ahí están las aves. Y las condiciones de las pistas que están propuestas para el nuevo Aeropuerto están a las mismas distancias y en las mismas condiciones, excepto que del otro lado con relación al Lago Nabor Carrillo que las que tiene el Aeropuerto actual. Entonces, más allá de todos los estudios que los hay y acabo de hacer una entrega de los estudios que se han venido haciendo por la Federal Aviation, porque curiosamente lo que preocupó de las aves fue que cuando empezaron a llegar las aves, hace ya varios años se pensó que se podría tener que cerrar el Aeropuerto por el problema de las aves, lo que también demostró que pueden convivir perfectamente las aves porque así lo decidieron ellas y los aviones porque así se demostró con estudios, y las condiciones propuestas para el Aeropuerto nuevo no son distintas a las del Aeropuerto actual. Entonces está por un lado la respuesta de las aves y por otro lado una serie de estudios que acabo de entregar y que se han venido siguiendo a lo largo del tiempo de manera metódica por expertos de la Federal Aviation Administration, gentes de Aeronáutica Civil por parte del Gobierno Federal y la propia Universidad Nacional Autónoma de México. En cuanto a si hay otros aeropuertos que operen en condiciones similares, hay otros aeropuertos que operan en condiciones más críticas de aves. En todo el mundo, puedo hablarles de San Francisco, San Diego, Los Ángeles, Nueva York, Vancouver, Montreal, Hong Kong, Larita y dentro de México, les puedo hablar de aeropuertos bueno, Panamá por supuesto; les puedo hablar de aeropuertos como Cancún, Tampico, Acapulco, La Paz, San José del Cabo, en donde también hay asuntos de aves en una mucho mayor cantidad y que sin embargo están operando perfectamente bien. Las conclusiones que nosotros tuvimos por parte de los ambientalistas es que si se tiene la planeación adecuada, pueden convivir. En cuanto a contradicciones en el Puma con Tizayuca y Texcoco no sé cuáles puedan ser, difícilmente puedo aclararlas. En cuanto al ruido yo creo que es importante, porque si hubiéramos mantenido Tizayuca, o sea si hubiéramos optado por Tizayuca se hubiera mantenido el Aeropuerto actual en las condiciones actuales, con las aproximaciones y despegues actuales, que son las que están generando ruido no hubiéramos hecho nada absolutamente con el ruido más que la evolución natural de la tecnología de los motores, porque las alturas y trayectorias seguirían siendo las mismas. Al mover el Aeropuerto hacia Texcoco 11 kilómetros, estamos haciendo dos cosas: modificando lo que son las trayectorias de recorrido por encima de la Ciudad y segundo, se están moviendo naturalmente a 200 metros más arriba de donde están transitando hoy. Consecuentemente, el problema del ruido si no se elimina, se abate considerablemente y lo que es más importante, deja de tener efectos dañinos sobre todo en la población infantil como lo están teniendo ahorita. En cuanto a la mancha urbana qué va a pasar, tuvimos varios estudios que estamos entregando y lo que voy a entregar también ahorita tengo solamente un ejemplar si me lo permiten, Ernesto el documento, es el Plan de Desarrollo Urbano del Distrito Federal elaborado por la Comisión Metropolitano. El Desarrollo Urbano Visión 20-20 hecho por el propio Gobierno de la Ciudad en donde establece precisamente un Aeropuerto en el Valle de Texcoco como un elemento necesario para el desarrollo y regulación urbana. No tengo conocimiento de que se haya elaborado uno distinto, ésta es la información que hoy está en vigor como el Plan de Desarrollo Urbano Visión 20-20, ésta es la que tomamos en cuenta. Tengo señores presidentes solamente una copia, trataré de conseguir otra y se las entrego en este momento también para que puedan revisarla. En cuanto al costo de demoler el Aeropuerto. El Aeropuerto no se va a demoler, el Aeropuerto está depreciado desde el punto de vista de instalaciones, es un Aeropuerto que se construyó en 52, que se ha venido remodelando y regenerando, pero que prácticamente está amortizado. Ahora bien, es perfectamente reutilizable. Cuando yo hablo de cerrar el Aeropuerto hablo de cerrar la operación aeroportuaria no de tirar el edificio, no de cancelarlo y no de impedir el paso, hablo de que queda disponibilidad para encontrarle un uso que permita ser una zona de regeneración urbana, de rescate ecológico, de impacto o de estímulo al desarrollo económico y social de una zona que es obviamente la zona menos favorecida y menos desarrollada de la Ciudad de México. Lo que queda por poner por delante entonces, es el talento y la imaginación para poder utilizar un activo de más de 720 hectáreas con infraestructura que es lo que falta en la zona, infraestructura de alta calidad porque incluso permite telecomunicaciones de alta calidad para ponerlo al servicio de la ciudad y ese activo no hay ninguna ciudad en el mundo del tamaño y de las características que tenemos, que pueda decir que tiene de repente una y media veces los 3 bosques de Chapultepec en una zona en donde francamente no hay ese tipo de condiciones. En cuanto a los montos menores en Tizayuca con relación en cierre del Aeropuerto actual, yo creo que ahí también hay una especie de desinformación. Lo que nosotros tenemos estimado que puede costar el Aeropuerto en su primera etapa, construyendo 2 pistas paralelas con 2 pistas de soporte, más las plataformas, más las terminales, más una serie de obras, son del orden del 18 mil millones de pesos y luego subiría al orden de veintitantos mil si creamos la tercera pista adicional con sus rodajes y demás. Desarrollo máximo, poco más de 20 mil millones de pesos a precios de hoy y si quiere valuar el Aeropuerto actual que solamente tiene 2 pistas, en vez de 6 o en vez de 4, en más de 3 mil millones de dólares que además ya tienen 50 años y que obviamente ya ha sido más que depreciado. Entonces no hay un costo real o no es un costo de esa dimensión lo que implicaría, sobre todo si se demoliera pero menos aún si se piensa que todo es perfectamente reciclable y todo es perfectamente reutilizable. En cuanto a la distancia obviamente es uno de los elementos que privó, toda vez que sí hay una diferencia entre 34 kilómetros y 80 kilómetros. En cuanto a los comentarios o las preguntas del diputado Goicoechea, efectivamente, señor Diputado, hemos tomado en cuenta, no lo entregué como parte de los estudios o recomendaciones, porque es algo que salió directamente de la Cámara de Diputados, pero sí fue importante porque es interesante ver que por distintos caminos, y esto yo lo agradezco, llegamos a conclusiones similares, específicamente las recomendaciones que presenta la Comisión de Comunicaciones de la Cámara de Diputados; después de haber realizado un foro con expertos que la propia Cámara decidió invitar y seleccionar, llegó a una serie de recomendaciones en cuanto a política aeronáutica. Y en el caso específico del aeropuerto de la Ciudad de México decía que debíamos de contar con un solo aeropuerto y está literal, creo que traigo copias si quieren, ustedes lo conocen, debíamos de contar con un solo aeropuerto que permitiera la redistribución del tráfico y evitar el colapso de la industria, como pudo haber sucedido en San Pablo, Río de Janeiro y Milán, eso es lo que dice la recomendación de lo que los diputados enviaron. Obviamente dentro de eso, si vemos que Tizayuca nos obliga a operar combinando los dos aeropuertos, los sumamos con la opinión de las cámaras de las aerolíneas, tanto nacionales como extranjeras y la opinión de los demás expertos en aviación, que coinciden con la recomendación a la cual llegaron a concluir los diputados, nos lleva a ver que solamente podríamos haber optado por Texcoco, de otra forma hubiéramos perdido las conexiones y efectivamente como los propios diputados lo dicen, hubiéramos provocado un potencial con la opción industria, toda vez que el 805 de las operaciones del aeropuerto son de tránsito. Es decir, es un aeropuerto con vocación de origen, destino, en un 20% y de transferencia en un 80% y eso, si se me permite adelantaría yo la respuesta a una de las preguntas del diputado Sánchez Campuzano, en el sentido de que sí efectivamente hay ciudades que tienen más de un aeropuerto, porque la gente llega y sale a esa ciudad, no tiene que andar cambiando de aeropuertos, son ciudades que tienen un gran volumen de tráfico, andan alrededor de 50 millones de pasajeros anuales, que llegan y salen a esa ciudad y consecuentemente se parte. Tenemos otros casos en el mundo, como son Atlanta, Dallas, Houston, Amsterdam, que dan servicio a poblaciones muy pequeñas. Atlanta da servicio a una población de 3 millones de habitantes, pero mueve 78 millones de pasajeros al año en un solo aeropuerto. Por qué si tiene más de 50 millones no lo parte en dos, porque perdería las conexiones, bajaría el nivel de operatividad y consecuentemente la derrama económica que está generando el aeropuerto en Atlanta dejaría de existir. Eso es una industria que genera empleo, que genera desarrollo en la medida en la que se permite que esta industria dé un valor agregado en los servicios en los que presta. Si el aeropuerto no da ese valor agregado perdería su capacidad, en lugar de crecer la industria, sería un decremento como pasó en Montreal y como perfectamente lo detectaron ustedes a través de sus foros. En cuanto al fortalecimiento de las líneas aéreas, estoy totalmente de acuerdo con usted señor Diputado y tenemos que ver de qué forma podemos hacerlo. Simplemente comentar que Cintra no desapareció, lo que pasa es que Cintra se redujo porque habían encontrado que duplicaban una serie de funciones y actividades con las propias empresas, impidiendo a veces que las empresas tomaran sus propias decisiones y entonces se decidió, hasta donde yo recuerdo, reducir el staff de Cintra, pero no ha desaparecido, de hecho Cintra sigue presidiendo los consejos de administración de ambas empresas, lo que hay que provocar es que sea un poco más activa en ese sentido. En cuanto al comentario, no pregunta, y me parece un comentario justo por parte del diputado Elías Dip, en cuanto a que se paguen precios justos a los terrenos de los ejidatarios, solamente recordar que por ley y por normatividad nosotros estamos a pagar de acuerdo a avalúos realizados por Cabin (?). Los avalúos que realizó Cabin (?) dieron un precio y ese precio es consistente con expropiaciones muy recientes en la misma zona para esos efectos, sobre todo para efectos de tipo ecológico que se han venido expropiando. Sin embargo, sí, esa es la norma que tenemos, no podemos movernos, lo que trataremos de ver es y de hecho ya se abrieron algunas mesas de pláticas con ellos, de qué otra forma podríamos ayudar a compensar a los ejidatarios, toda vez que por la vía económica tenemos esa limitación que la propia ley y la propia normatividad nos marca, que no podemos violarla, aunque estamos consientes que se ha venido generando especulación y que el valor comercial con base en esa especulación pudiera ser diferente. No sé si el diputado Sánchez Campuzano me permitiera dar por respondida a su pregunta de por qué un aeropuerto y no dos, con base en lo que ya me permití comentar anteriormente. Gracias. -