EL C. DIP. RAUL CERVANTES ANDRADE: Buenas tardes, compañeras y compañeros diputados. Es un honor estar aquí otra vez en esta alta tribuna para proponerles una Iniciativa de reforma de adición a la Ley Federal de Competencia Económica. Me permitiré antes de leer la Exposición de Motivos, y la lectura del único Artículo que se propone, hacerles una breve descripción de los alcances de esta reforma y lo que motivo que los diputados que trabajamos en ella, la estemos proponiendo. A esta Cámara de Diputados vinieron casi todos los agentes económicos que intervienen en la industria de la aviación, léase sindicatos, léase accionistas, consejeros, altos directivos, operadores, etc, Nos acercaron y nos hicieron llegar la mayoría de la información de cómo opera la industria a nivel internacional, cuáles son los equivalente en Canadá, por ejemplo, en Estados Unidos, en Europa, en Sudamérica, cómo funciona el cabotaje o servicio nacional y cómo funcionan los servicios internacionales; a qué se refieren con los aeropuertos jofo (?) de interconexión, qué pasa con los códigos compartidos, cómo se regulan las tarifas, cómo realmente se compite y cuales son los marcos jurídicos en cada una de ellas. Casi nadie de los que vino a platicar a esta Cámara de Diputados, y que compareció tanto en la Comisión de Comunicaciones como en la de Transportes, nadie estaba de acuerdo con el marco jurídico que se encuentra actualmente en México. Por lo tanto nos dimos a la tarea de empezarlo a estudiar y ver que tan era cierto, si había intereses apropiados y legítimos o había un interés ilegítimo en este tipo de proposiciones y en estas expresiones por los agentes económicos que intervienen en tan importante industria. Para lo cual invitamos a las autoridades que tenían una relación directa e importante con la industria. Estuvimos con la gente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; con gente del IPAB, por ser uno de los accionistas principales de las principales líneas de aviación; con las otras líneas que se consideran alimentadoras; con la Comisión de Competencia Económica; con la ahora Secretaría de Economía antes SECOFI, etc. Y también escuchamos sus puntos de vista, para ver si es realmente necesario y se ejercieran las facultades que constitucionalmente le dan a esta H. Cámara de Diputados y a la Cámara de Senadores, para hacer una reforma, una adición a la ley, promover una nueva ley, acoger esta política nacional de aviación y cuál sería el camino más sencillo para hacerlo. No es fácil es un tema álgido, ¿el por qué es un tema álgido? Es porque es un servicio al público. Y cuando los servicios son al público y son generalizados, se puede prestar a una mala interpretación o atender que vía la ley se pueden generar monopolios. La actual ley de aviación está totalmente desregulada, y los agentes económicos que acceden a ella, pueden pedir tranquilamente una autorización o concesión y prestar el servicio. Por lo tanto, no se estaba hablando de fortalecer un monopolio, porque esa ley no se modifica, y lo que se quería evitar, como se han dado en el paso, eran prácticas monopólicas relativas, que hubiera una concentración importante en el mercado, que hubiera un abuso de un potencial del mercado relevante por algunas de las compañías, y que lo privilegiáramos a través de la ley. Por lo tanto, se hizo un análisis, había propuestas de modificar la Constitución, que modificáramos el Artículo 28 Constitucional, y que en él se señalara como una actividad prioritaria a la aviación, un tema difícil. Un tema difícil por los tiempos políticos y sobre todo por los quórums, y yo no creo que siempre se debe trastocar nuestra Constitución, cuan do ella misma prevé que puede hacerse de otra forma. En este Artículo 28 Constitucional señala enunciativamente pero no limitativamente cuáles son las áreas prioritarias. Estas áreas prioritarias las describe perfectamente, pero al final de decirlas y de nominarlas, señala que también las leyes federales que emita el Congreso de la Unión podrán especificar cuáles serán las actividades prioritarias para la nación. Nos abocamos a empezar a estudiar si esta industria cumplía los requisitos para que se considerara una industria prioritaria. Si los cumplía, cuál sería la forma más eficaz de hacerlo y en qué ley específica y especial sería. La especialización en el derecho es mucho más importante cuando se va a legislar, porque una ley especial deroga a una ley general, y si lo que se estaba hablando era de competencia efectiva, en don del 28 Constitucional hace la excepción, consideramos que la mejor forma para hacer una Ley Federal de Competencia Económica y no la Ley de Aviación, ni darle facultades a la Secretaría de Comunicaciones en esa misma ley. El segundo paso que hicimos fue, ¿cuáles eran los bienes jurídicos tutelados que teníamos que proteger? El bien jurídico tutelado que teníamos que proteger primero, es el usuario, es al consumidor, en toda economía y entre más abierta sea, al que realmente se debe de proteger siempre será al consumidor, no al industrial, no al acharondeado ni al capital, primero al usuario. De todo lo que se ha hablado en los últimos meses sobre las líneas de aviación, si deben de estar juntas o separadas, no es un tema que toque la iniciativa, no nos corresponde a nosotros, ésta es una facultad del Ejecutivo, vía el IPAB's si las va a no vender por separado, no es el tema. El tema era si era prioritaria o no y qué efectos debe de dar, y cuál es el marco jurídico más adecuado para hacerlo. ¿Cómo se hizo? ¿Cómo se proteger al usuario? En un servicio al público en donde puede haber depredación de tarifas y que así sucede en muchas partes del mundo, y que la experiencia da que en los mercados de canotaje o interno, hay inmunidad monopólica en unos países, en otro existe la acción de oro por parte del Estado en su participación y lo que se viene derivando como un derecho de voto. Y que la participación del Estado es fortalecer a las líneas de cabotaje, para poder competir adecuadamente en el servicio internacional. La tendencia globalizadora en el mundo, no quiere decir una apertura per sé o por si misma, lo que quiere decir, es equiparar los sistemas entre unos países y otros, y la globalización en la aviación si es de cielos abiertos como lo tenemos, en unos casos paulatino, en otros total y de golpe y en otros todavía sigue cerrada, pero va la atendencia de apertura. Pero también en cualquier de estos tres sistemas, lo que hay es una protección a las líneas nacionales, en algunas casos se les llama bandera, algunas gentes creen que ese término está superado, pero la realidad es que vía la inmunidad monopólica, vía la intervención por la acción de oro o vía el concepto de aerolínea bandera, lo que se está haciendo es proteger a la industria nacional para en la internacional. Esta industria es curiosa porque en el código compartido lo que se están vendiendo son espacios y cuando se venden espacios, lo que pasa es que dos aerolíenas están vendiendo a la tarifa que ellos consideran sobre el mismo avión y así opera la interconectividad de los servicios internacionales y nadie dice que no se está compitiendo y nadie opina que no hay una competencia efectiva y tampoco nadie opina que existe un monopolio. Esta razón, a veces no entendida, es cómo pasa este efecto en el servicio internacional y cómo en el cabotaje queremos que se compita. A nuestras autoridades y específicamente al Ejecutivo sólo les quedaba aplicar las leyes que tienen y el marco jurídico que tienen, esa es su obligación: la aplicación de la ley; y la ley como está no hace ninguna excepción a las aerolíneas o a la industria de aviación y por lo tanto, se le aplican todos y cada uno de los criterios de la Ley de Competencia Económica que pueden ser y son evidentemente y los apoyo y los conozco como abogado muy válidos, pero para esta industria no. En esta, que pudiera ser una Ley de Competencia Económica, punta en la materia económica sintiendo que puede ser una competencia efectiva y real y ayudar a impulsar el desarrollo, a bajar los precios al consumidor y crecer la captación de recursos en el caso de la aviación, da el efecto contrario y lo que no podemos hacer como legisladores, es que cuando se evidencie la necesidad de la intervención por parte del Congreso de que un marco de ley está afectando de manera muy importante una industria; el pecado, el pecado de un legislador, el peor pecado es la omisión. Si no hubiéramos tenido noticias, si no hubiéramos conocido, no somos expertos en todo, tenemos la obligación de allegarnos los documentos, allegarnos los informes de los técnicos, los especialistas en cada materia como lo hicimos en este caso, y una vez de tomar un consenso y una convicción, realizarlo. Esta iniciativa la firman varios partidos; la firma el PRI, la firma el PRD, la firma el Verde, también el PSN, el de Convergencia, el PT. Ha sido una iniciativa de consenso, de buscar realmente la necesidad. Regresaré al tema de los bienes jurídicos tutelados. ¿Cómo deberíamos de proteger al usuario, que es lo más importante? La única forma en un servicio al público es regulando la tarifa. ¿Pero entonces cómo vamos a regular la tarifa si hay una desregulación?, ¿cómo? Si nos vamos a teorías dogmáticas de competencia, se dice que se liberalice todo y uno de los elementos de cuando se liberaliza a través de la concesión y se permite vía una autorización cualquier agente económico acceder a un mercado y prestar el servicio, uno de los premios a esa iniciativa y uno de los premios para incentivar a la industria es la liberación de tarifas, pero no necesariamente. Existen también en teorías desregulaciones intermedias, que es la que daría como consecuencia a esta iniciativa. ¿Qué sería una desregulación intermedia? Accesar al mercado, estar en el mercado, poder prestar el mercado pero no abusar de él ni hacia arriba de la tarifa ni hacia abajo. Tan malo es tener líneas en cabotaje compitiéndose unas a otras en depredación de precios como ya nos pasó en dos ocasiones en los 80's y en los 90's, y que una vez de que se bajó tanto la tarifa, se quebraron las tarifas, pudiendo ser que se pusiera en riesgo la seguridad, pero lo que sí se ponía en riesgo eran los costos, el retorno del capital. Una vez que subsiste una de ellas, normalmente suben las tarifas a precios insospechables; se tiene que compensar la pérdida, esa es una regla y eso ya sucedió dos veces en México. Si no clasificamos a la industria de aviación como prioritaria, eso sucedería: volvería a verse una competencia efectiva, depredación de precios, quiebra generalizada de una o dos, después una quedarse en el mercado y prestar el servicio solo y exclusivamente uno de los agentes o dos de los agentes económicos que participan en ese mercado. Las desregulaciones intermedias protegen eso. Sí, que accedan todos, sí que presten el servicio todos, pero se regula la tarifa. Si quedaran subsistente como está la ley, de todos modos se emitiría un piso de tarifa y dicen que se solucionaría, ¿quién sabe?, porque es la conformación de los costos y el piso de tarifa es mucho más difícil de fijarlo para saber cuándo se está compitiendo o no con otro tipo de mercado. Entonces decidimos darle facultades en esta iniciativa a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en la Ley de Competencia Económica para que quedara claro que en la especialidad de la competencia se hacía una figura de reenvío como se llama en materia legislativa y quedara clarísimo que tiene facultades para regular la tarifa y la intención es también ponerle plazo, si así estuviera conveniente en la Comisión a través del transitorio, que se le pusiera plazo al Ejecutivo para que lo hiciera. El otro bien jurídico tutelado que teníamos que proteger, era y es, al capital, ese como un segundo grado. y ¿cuál sería la mejor forma de hacerlo? sino se declara prioritaria, si no analizamos en esta ley que es necesario hacerlo, sino lo modificamos, el efecto clarísimo de las dos líneas de aviación que tenemos actualmente, es que siga caminando lo que se ha oído en los últimos meses: que es convivir por separado, desaparecer su controladora y ejercitar una competencia por distintos agentes económicos que las adquirieran. Pero no sólo eso, porque eso sería lo de menos, una quiebra generalizada que no sería responsable permitirla, no afecta ni es más o menos a México, pero sí afecta una industria importante. Dos: Se va a atender forzosamente en ésta o en cualquier otra Legislatura, a adecuar los criterios para la industria de la aviación porque es la tendencia mundial y entonces estaríamos beneficiando a los siguientes dueños y no los actuales. Las líneas de aviación perdieron dinero; tuvieron que convertir todo su pasivo en capital; no generaron ninguna carga financiera y por lo tanto no pagaron ningún peso de intereses durante mucho tiempo. Por haber hecho ese esfuerzo, se metió a través de la cartera de los bancos la mayoría primero en el Fobaproa y ahora en el IPAB y nos costaría como país un mundo de dinero si permitiéramos que quedara ahí. No es la intención de la iniciativa pero sí le digo las consecuencias, el que se presente y se vuelva prioritario. Por lo tanto, existiendo estos dos extremos entre el bien jurídico tutelado del usuario que es el principal y segundo, el de capital y tercero ya no como bien jurídico pero sí como una imagen de país, qué señal damos a los mercados, contratamos a Mary Lynch, como país el I PAB después de un concurso. Y lo señaló como banquero de inversión para hacer el proceso de desincorporación y de venta. El análisis de esta incorporación, desincorporación y de la venta, es muy simple y se platicó también con el IPAB. Si tú consideras que estás adecuando tú venta en términos de la actual ley y de la resolución de la Comisión de Competencia Económica y es muy válido que lo hagas, y el Legislativo piensa posteriormente modificar, hacerla una actividad prioritaria por ser la sensibilidad que está sucediendo y es la tendencia mundial, lo que estamos dando es una peor señal de país. No estamos de acuerdo. No sabemos qué queremos y regalamos nuestros activos. Creo que no es conveniente. Por lo tanto se presentó esta iniciativa que me permití leer, para señalar en 4 ó 5 hojas, el específico artículo en el que se declararía como prioritaria; en el que no es inconstitucional porque lo permite el artículo 28, salvo opiniones de otras gentes que decían que no lo permitía y que sólo lo prioritario y estratégico puede ser designado por la Constitución. Es muy claro el artículo que dice que lo puede hacer la ley federal y poder mandar un mensaje adecuado a esa industria para tener un marco regulatorio como lo ha pedido, y tengan el desarrollo que es adecuado y no tengan el pretexto para no hacerlo. Los diputados firmantes miembros de la LVIII Legislatura de este H. Congreso de la Unión, en ejercicio del derecho que nos consagran los artículos 71 fracción II, artículo 72, 79 fracción III y el artículo 135 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y 55 fracción II, artículo 56, 60, 64 y 179, del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, sometemos por este conducto, a la consideración de la Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión, iniciativa con Proyecto de Decreto, por la que se propone adicionar el artículo 4 bis, de la Ley Federal de Competencia Económica. "EXPOSICION DE MOTIVOS "La adición que se propone del artículo 4O. bis de la Ley Federal de Competencia Económica, tiene perfectamente claro y establecido el bien jurídico tutelado, de la protección del usuario mexicano o extranjero, para que las empresas del ramo presten un servicio de magnífica calidad, eficaz, eficiente y con tarifas que promuevan la utilización de este medio de transporte dentro del territorio nacional. "Por ello se le otorgan facultades a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para que los prestadores del servicio les tengan permanentemente informados o puedan requerir cualquier tipo de información para regular adecuadamente todo aquello que tiene que ver con las tarifas, la operación y la explotación del servicio de transporte aéreo; que se haga más accesible al público, vigilando en todo momento, entre otros aspectos, los precios de compra, los horarios, los puentes aéreos, las tarifas y derechos que deben pagarse por la compra de boletos, cancelaciones, bonificaciones, cambios de vuelos, pérdida de boletos, tipo de tarifa, tipo de servicio, manejo de equipaje y todos los elementos que deben ser regulados por la vía de la tarifa para la protección del usuario del servicio, sin dejar lugar a dudas o interpretaciones subjetivas que logren transmitirle al público la certeza de la cuantía de los mismos y así eficientar y hacer más eficaz la actuación de la Secretaría de comunicaciones y Transportes en ese aspecto tarifario, lo cual a su vez se refleja en beneficios directos al usuario. Artículo 4 que se propone. Se declara la aviación comercial como área prioritaria del desarrollo nacional y actividad de interés público, para lo cual el Estado participará en la o las empresas que operen aerolíneas bandera. En estas empresas podrá participar la inversión social y privada, nacional o extranjera, pero esta última con los límites establecidos en la ley de la materia. El Estado deberá mantener en las normas que rijan dichas empresas el derecho de vetar cualquier decisión, independientemente de la participación que tengan en las mismas. La Secretaría de Comunicaciones queda facultada para regular las tarifas de la o las aerolíneas bandera a fin de evitar que éstas representen el ejercicio de una práctica monopólica. Esta iniciativa la hemos trabajado la Diputada Alejandra Barrales, su servidor y una treintena de diputados que nos hicieron el favor de firmar. Muchas gracias. Gracias, Señor Presidente.