LA DIP. BERTHA ALICIA SIMENTAL GARCIA: Con el permiso de la Presidencia. Compañeros y compañeras legisladoras. Los suscritos diputados federales de la LVIII Legislatura de la Cámara de Diputados del Honorable Congreso de la Unión, integrantes del Partido de la Sociedad Nacionalista, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71 fracción II, 72, 79 fracción III y 135 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; artículos 55 fracción II, 56, 60, 64 y 179 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, ponemos a consideración de esta Honorable Asamblea, la iniciativa con Proyecto de Decreto que reforma el artículo 26 de la Ley General de Bienes Nacionales bajo el tenor de la siguiente: Exposición de Motivos La nueva estructura económica mundial, así como los compromisos que el país fue adquiriendo exigían modificaciones fiscales y legales, con el objetivo de actualizar la infraestructura de transporte y hacerlo más competitivo. En este contexto, la primera parte de la década de los 90 fue el punto de partida en la transformación de los subsectores ferroviario, portuario, carretero y aeroportuario del país; la apertura y la competencia así lo exigían. La entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio con América del Norte, se presentó como un motivo de la transformación. Los cambios no se hicieron esperar, se aprobaron leyes que permitieron a empresas privadas administrar, construir y operar estos subsectores hasta por 50 años, prorrogables hasta por el mismo período. La disposición fue: "que la modernización de la infraestructura era indispensable ante esquemas de apertura comercial y globalización en la economía, que de no lograrse, se convertirían en cuellos de botella que impedirían el crecimiento nacional". Se aprobaron reformas constitucionales que permitieron la reclasificación del transporte como área prioritaria para la nación. Esto condujo a la creación de leyes que regularían el proceso de concesión a particulares, cuyo objetivo fue fomentar la competencia y promover su desarrollo. El gobierno argumentaba que era necesario desincorporar debido a que estos sectores no generaban recursos, no eran autosuficientes y representaban un alto costo social. El 15 de febrero del 89 el entonces Presidente de la República, Salinas de Gortari, pone en marcha un plan para construir 5 mil kilómetros de carretera con la ayuda del sector privado y sacar al país de rezago carretero que le impedía concretar tratados comerciales con países del primer mundo. Es así como se inicia el desastre financiero de este sector, que una década más tarde los mexicanos llamaríamos el rescate carretero. De esta forma, el Gobierno Federal otorgó 38 concesiones a 16 empresas privadas, particularmente constructoras y grupos financieros que construyeron un total de 4 mil 760 kilómetros de carreteras de altas especificaciones. Al ser otorgada la concesión a estas empresas, el Gobierno Federal, dirigido por Carlos Salinas, hizo mención que se haría con estricto apego a la ley. Sin embargo, en el informe de resultados sobre la revisión de la Cuenta de la Hacienda Pública y la del Departamento del Distrito Federal de 1993, se detectaron diversas anomalías en cuanto al procedimiento al otorgar las concesiones. Las irregularidades detectadas no fueron únicamente en el aspecto administrativo, hubo otras como lo menciona el diputado de la pasada Legislatura, Juan Antonio García Villa, de la Comisión de Vigilancia de la Contaduría Mayor de Hacienda, -cito- "prevaleció la ineptitud, la corrupción, el amiguismo y la impunidad de quienes implementaron el programa, el otorgamiento de las concesiones fue discrecional y en muchos casos ni siquiera se realizó la licitación correspondiente". Para 1994, las consecuencias de todas estas irregularidades eran evidentes, las autopistas concesionadas presentaban una grave crisis, debido a que el AFORE estuvo mal calculado, además de que por el alto costo de las tarifas de peaje, éstas se ven desplomado y los usuarios preferían circular por la red federal. Pero no sólo eso, Adolfo Aguilar Zinzer, entonces diputado independiente, cita la publicación del Banco Mundial Blue Point en donde se analiza técnicamente el asunto de las concesiones carreteras mexicanas y se demuestra que el fracaso de estos negocios se debió a cito de nuevo- "la descarada negligencia del gobierno por la inexplicable vulnerabilidad de los mecanismos regulatorios, por la falta de previsión, vigilancia y control de las autoridades, y por la incompetencia y falta de veracidad de muchas de las empresas involucradas", termina la cita. Los empresarios de la infraestructura carretera, entre los que se encontraban las tres más grandes compañías constructoras de México: ICA, Tribasa y GMD, solicitaron apoyo gubernamental, argumentando que se debía evitar a cualquier costo la quiebra de sus empresas, y esto se haría con bienes públicos para empresas privadas. Al retomar el gobierno la propiedad de las autopistas con su programa de rescate financiero, cuyo costo inicial fue de 26,100 millones de pesos, aproximadamente el 3% del producto interno bruto de 1997, sin incluir los intereses generados, ha puesto en evidencia el fracaso de las privatizaciones y concesiones llevadas o mal llevadas por el Estado, y ponen en el tapete de la discusión la viabilidad de este tipo de políticas. Las empresas que obtuvieron estas concesiones, se han quejado de las grandes pérdidas que les ocasionó invertir en este proyecto, sin embargo, se ponen en tela de juicio tales aseveraciones, ya que no se hizo del conocimiento público toda la información, por lo que no es posible comprobar si las concesionarias invirtieron las cifras que mencionan, pues como se ha dicho anteriormente por los legisladores que tuvieron acceso a estas licitaciones, desde el inicio este proyecto estuvo plagado de irregularidades. Lo que llama la atención en su momento, es que el gobierno federal invitara a estos mismos inversionistas en un nuevo programa de obra pública financiada, y que además de las carreteras participaron posteriormente en las concesiones de ferrocarriles, puertos y aeropuertos, por lo que se deduce que no debe haberles ido tan mal como lo declararon, ya que ningún gobierno o inversionista inteligente, se arriesga a perder de nueva cantidades millonarias con proyectos mal diseñados para obtener sólo pérdidas económicas. Resulta pues inaceptable que aun no existan candados para que el gobierno federal no disponga de recursos millonarios para rescatar unas cuantas empresas, y dedique sumas comparativamente más pequeñas para la atención de millones de mexicanos en extrema pobreza que sufren, día con día, graves carencias en alimentación, educación y salud. Se debe exigir a las autoridades transparencia en el manejo del dinero público y una investigación cuidadosa y a fondo de estos hechos que lesionan, no sólo la economía sino también la confianza de los mexicanos en nuestras instituciones. Una medida que le daría credibilidad al nuevo gobierno, sería determinar la responsabilidad de cada uno de los actores de manera ética y profesional, sin revanchismo político ni cacería de brujas, solamente trasladando los adeudos a quien corresponda, que las empresas privatizadas o concesionadas, entraran en el juego a muerte, ser competitivas o quebrar. Cuando esto no ocurre, porque son de interés colectivo y no se les puede terminar quebrar, se pierden las ventajas el capitalismo y la sociedad no recibe ningún beneficio de las privatizaciones únicamente sus males. Con el objeto de evitar que esto ocurre, esto es, que el pueblo mexicano tenía que absorber las pérdidas que las empresas privatizadas o concesionadas por su malos manejos, por la falta de planeación o por corrupción puedan tener, sometemos a consideración de esta soberanía la siguiente iniciativa con proyecto de decreto que reforma el Artículo 26 de la Ley General de Bienes Nacionales. Artículo 1.- Se adiciona un último párrafo al Artículo 26 a la Ley General de Bienes Nacionales, para quedar de la siguiente manera: Artículo 26.- Independientemente del proceso de rescate establecido, quedarán a salvo los derechos del gobierno federal de fincar responsabilidad al concesionario, para el caso de que el rescate hubiese sido necesario por mala administración o imprudencia, malos manejos, corrupción, desvío de fondos o cualquier otra irregularidad causada por el mismo concesionario. T R A N S I T O R I O S ARTICULO PRIMERO.- El presente decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación. ARTICULO SEGUNDO.- Se derogan todas las disposiciones que se opongan al presente decreto. Dado en la Honorable Cámara de Diputados el día diez de septiembre de 2002. Suscriben la presente iniciativa los diputados nacionalistas, los del Partido de la Sociedad Nacionalista, el diputado Gustavo Riojas Santana, la diputada Norma Patricia Riojas Santana y la diputada de la voz. Pido a la presidencia que se incluya el texto íntegro aquí leído en el Diario de los Debates y en la Gaceta Parlamentaria.- Muchas gracias. -