El diputado Marco Antonio Calzada Arroyo: Gracias. Con su permiso, señor presidente. Honorable asamblea, el informe que hoy presentamos cumple con lo dispuesto en el numeral 4 del acuerdo de fecha 9 de abril del año 2013, de la Junta de Coordinación Política, y sustenta el trabajo de la Comisión Especial. No es un informe final, sino un corte necesario en el cumplimiento de la responsabilidad de este pleno que nos confió y de cara da cuenta de los resultados de nueve meses de trabajo. Como se expone en el cuerpo del informe, consideramos pertinente continuar con nuestras labores con el propósito de seguir colaborando al esclarecimiento del destino de los recursos federales asignados a la Línea 12 de Metro en todos sus aspectos y en todas sus consecuencias. No podemos ignorar que hablamos de más de 22 mil millones de pesos erogados del año 2007 a 2012, de los cuales más del 60 por ciento son recursos federales. Además, se han destinado más de 62 millones de pesos para identificar fallas y más de 100 millones de pesos para el servicio emergente de la red de transporte de pasajeros del Distrito Federal, a los que se agregan más de 5 millones para cubrir las afectaciones de predios y aún se desconoce el costo total que tendrán las reparaciones correctivas que se necesiten. Se trata de la obra de transporte público más ambiciosa de las últimas décadas, se concibió para cerrar la brecha de desigualdad de los niveles de desarrollo de la zona sur-oriente del Distrito Federal y del Valle de México, para garantizar la movilidad física de sus habitantes. Tendría un impacto metropolitano, ya que trasladaría a más de 450 mil personas diariamente, reduciría los tiempos de recorrido y los costos de traslado, beneficiando con ello la productividad y la economía de las familias trabajadoras en una amplia zona de la ciudad y áreas circunvecinas. De ahí que la suspensión de sus servicios y las inversiones adicionales que se requieren para reanudarlos afecten gravemente las finanzas públicas, impacten en la economía de la ciudad y causen un gran perjuicio al público usuario. A partir del mes de abril del año 2014 solicitamos información a la Secretaría de la Función Pública, a la Auditoría Superior de la Federación, a la Comisión Investigadora de la Línea 12 de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, así como a la Contraloría General y a la Secretaría de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal y cruzamos para su análisis los diversos elementos de información que nos fue proporcionado. Asimismo cumplimos con la inspección física del tramo afectado y realizamos reuniones con los secretarios de finanzas, el de obras públicas, el contralor del Gobierno del Distrito Federal, así como el director del Proyecto Metro y los representantes del consorcio ICA-Alstom-Carso y de las empresas participantes en el proyecto, además de la empresa proveedora de trenes CAF. Hoy presentamos los primeros resultados y recomendaciones sustentados en elementos documentales, informativos y testimoniales que permiten identificar con precisión lo que no podemos sino calificar como un desastre financiero en la Línea 12, mismo que requiere una investigación más profunda que escapa a las facultades de esta Cámara y requiere a juicio de la Comisión de la intervención de las autoridades competentes para deslindar responsabilidades de funcionarios públicos y de las empresas involucradas, porque el daño causado al erario público es evidente e innegable. Apunto a continuación los hechos más evidentes. La creación del órgano desconcentrado Proyecto Metro con una entidad ad hoc. Se propició la duplicidad de funciones, decisiones discrecionales en la gestión del proyecto, arbitrariedades y despilfarro de los recursos públicos. El Gobierno del Distrito Federal aceptó una propuesta racionalizada del consorcio formado por las empresas ICA-Alstom-Carso consorcio constructor, que implicó modificar el diseño original que era 100 por ciento subterráneo y terminó con cuatro diseños de construcción a mayores costos. Se eligió el sistema de rodadura férrea, aunque los estudios preliminares señalaban el inconveniente de usar este tipo de tren en tramos elevados por presentar un mayor número de fallas y requerir mantenimientos intensos.