El diputado Inelvo Moreno Alvarez (PRD): Con su venia, diputado Presidente. El suscrito,diputado federal de la LIX Legislatura del honorable Congreso de la Unión, integrante del grupo parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, con fundamento en lo dispuesto en los artículos 71, fracción II de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 55, fracción II del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, someto a la consideración de esta Asamblea la siguiente iniciativa con proyecto de decreto por el que se adicionan, reforman los artículos 2, 5, 6, 7, 13, 16 y 32 Bis de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Compañeras y compañeros legisladores, por obvio del tiempo me permito presentar los principales aspectos contenidos en dicha iniciativa al tenor de la siguiente exposición de motivos: Los caminos, carreteras y puentes constituyen vías generales de comunicación cuya regulación compete a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, toda vez que la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal le otorgan facultades amplias para el otorgamiento de concesiones y la autorización de los procesos de rescate. En este ámbito, se tiene que los bienes de dominio público, que administra dicha Secretaría son inalienables, imprescriptibles e inembargables, por lo tanto requieren de la administración adecuada del Ejecutivo Federal, en virtud de que no están sujetos a acción reivindicatoria o de posesión definitiva o provisional o alguna otra por parte de terceros. Esto es, la concesión sobre vienes sujetos al régimen de dominio público no crean derechos reales otorgan simplemente, frente a la administración y sin perjuicio de terceros, el derecho a realizar los usos, aprovechamientos o explotaciones de acuerdo con las condiciones que establecen en la ley. En ese sentido y como lo establece la Ley General de Bienes Nacionales, el Ejecutivo Federal podrá negar la concesión no sólo cuando el solicitante incumpla con los requisitos establecidos, sino además, si la concesión ocasiona un acaparamiento contrario al interés social, si se decide emprender a través de la Federación o de las entidades una explotación directa de los recursos de que se trate, si los bienes están programados para la creación de reservas nacionales, si se afecta la seguridad nacional o si existe algún motivo fundado de interés público. Estas consideraciones implican la necesidad de que la dependencia rectora en materia de concesiones de carreteras y puentes proceda conjuntamente con otras instancias de la administración pública federal para la toma de la mejor decisión ante el otorgamiento de una concesión, a fin de que esta se realice con atención al interés público y con la mayor transparencia. Lo anterior resulta aplicable en los procesos de revocación, caducidad y rescate de bienes concesionados, a razón de que los mismos deben de atender, en su caso, aspectos como la indemnización por causas de utilidad pública, de interés público o de seguridad nacional. A su vez, la Ley General de Bienes Nacionales otorga a la Secretaría de la Función Pública la facultad de dictaminar el monto de indemnización en los casos en que la Federación procede al rescate de bienes sujetos al régimen de dominio público. Situación que practicará el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales como órgano desconcentrado de dicha secretaría. Por otra parte, desde 1987, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes entrega 52 concesiones para la construcción, operación, explotación y conservación de carreteras, en las cuales se registra un reducido aforo vehicular que resulta de las elevadas cuotas de peaje y del incremento de los costos de operación derivado de la crisis de 1994, lo que motivó graves problemas financieros en las empresas concesionarias. Por lo anterior, en 1997 se aplicó el llamado rescate carretero con el cual el Estado reincorporó 23 de las 52 concesiones de autopistas mediante una aportación de 58 mil 123 millones de pesos. Monto que casi se duplica en el 2000 al adicionar la deuda bancaria y las cuentas por pagar que tenían los concesionarios. Además, al cierre de 2001 las obligaciones garantizadas por el Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas, FARAC, ubican el monto de endeudamiento en 121 mil 900 millones de pesos. Sin embargo y como se indica en el informe de ejecución del sector, en 1997 se dio continuidad al desarrollo de la infraestructura carretera de altas especificaciones en la red federal mediante la utilización de nuevas fórmulas de financiamiento. De esta manera con una inversión de 850 millones de pesos se pusieron en marcha los primeros proyectos de obra pública financiada, desarrollado bajo el esquema de Proyectos de Infraestructura de Impacto Diferido del Registro del Gasto, (Pidiregas). A su vez, en junio de 1997 se estableció el Fondo para la Infraestructura Carretera que obtuvo hasta con 8 mil millones de pesos provenientes de las concesiones del sistema ferroviario. De acuerdo con la revisión de la Cuenta Pública de 2002, el rescate carretero no ha concluido, no sólo por la deuda sino que hasta que ese año faltaban por indemnizar las inversiones de ex concesionarios de los tramos de Libramiento del Noroeste de la ciudad de Querétaro y Santa Ana-Caborca-Sonoita. En la actualidad el programa de rescate carretero considera 4 opciones: la concesión de la iniciativa privada, la obra pública financiada, la bursatilización y la emisión de bonos a largo plazo. Siendo el caso que las 2 últimas figuras no se encuentran contempladas en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal vigente, en razón de que las concesiones se otorgan a mexicanos o sociedades constituidas conforme a las leyes mexicanas, mediante concurso público que da lugar a que los interesados presenten sus proposiciones en sobre cerrado, que será abierto en día prefijado y en presencia de los interesados. Lo anterior situación requiere tomar medidas legislativas para que en los procesos de concesión y rescate se aplique estrictamente la ley para evitar poner en riesgo las finanzas públicas del país, al realizar operaciones de riesgo al amparo de bienes del dominio público como son las carreteras. Además, aunque en la ley existe el rescate como figura causal de la terminación de una concesión, la legislación no profundiza en el procedimiento ni en su justificación. De manera que los rescates carreteros instrumentados hasta el momento han sido efectuados como decisiones absolutamente discrecionales. De manera adicional, el esquema de concesiones considera que el financiamiento de la concesión carretera se puede realizar con recursos privados, complementado con contribuciones federales y estatales; pero aún más, se tiene que los recursos que destina el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, Banobras, en algunos casos se aportan a fondo perdido. Tratándose de Banobras se tiene una falta de transparencia en los recursos ejercidos y en las obras a realizar, en virtud de que las mismas operan por conducto de fideicomisos establecidos, como son el Fondo de Apoyo para el Rescate Carretero, FARAC (Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas), el Finfra (Fondo de Inversión en Infraestructura) y el Foncar (Fondo Nacional Carretero), así como el PPS (Proyectos de Prestación de Servicios). Sin embargo, estos fondos, a pesar de haberse constituido con aportaciones de la Federación, no se les ha dado el debido seguimiento, por lo que han quedado fuera del registro y control de esta honorable Cámara de Diputados, situación que es inexplicable por la atribución que tiene este órgano legislativo de aprobar anualmente el Presupuesto de Egresos de la Federación. En este contexto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Banobras, han modificado los esquemas de desarrollo de infraestructura carretera, con objeto, según se afirma, de disminuir los riesgos de otorgamiento de las concesiones, siendo la versión vigente la que según las autoridades recoge la experiencia mexicana e internacional de los últimos 15 años en la materia, dando como resultado un esquema que mezcla el capital de riesgo privado, créditos bancarios, recursos federales y estatales en proporciones determinadas, con base en las características propias de cada proyecto. Asimismo, se afirma que la mezcla permitirá obtener una tasa de rentabilidad razonable para el capital privado y un uso más eficiente de los recursos públicos. En este aspecto el Gobierno Federal debe supervisar que el esquema de concesiones funcione eficientemente y asegurarse que los proyectos sean los de mayor calidad. Dicha supervisión requiere de la participación del Poder Legislativo, en particular de la honorable Cámara de Diputados, debido a la obligación constitucional de autorizar el Presupuesto de Egresos de la Federación y revisar los resultados de la gestión financiera, a efecto de comprobar en la recaudación, administración, manejo, custodia y aplicación de los ingresos y egresos federales que se ejercieron en los términos de las disposiciones legales administrativas, conforme a los criterios y con base en los programas aprobados. Por lo anterior, se propone limitar las facultades discrecionales con que cuenta la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para el otorgamiento de concesiones para construir, operar, explotar, conservar, mantener caminos y puentes federales, así como para proceder al rescate en caso de bienes del dominio público, mediante la creación del consejo en materia de caminos y puentes federales, como órgano colegiado de carácter permanente y que funge como una instancia de asesoría ejecutiva federal y de coordinación entre las diferentes dependencias. De este modo se propone que dicho consejo se conforme con los titulares de las Secretarías de Comunicaciones y Transportes, de Hacienda y Crédito Público, de Desarrollo Social, de la Función Pública, de Economía, de Trabajo y Previsión Social y la entidad de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, quienes podrán designar a un funcionario de nivel jerárquico inferior inmediato como suplente y quien integre y que haga público el informe financiero de las operaciones de concesión y rescate de autopistas, con objeto de que el Poder Legislativo cuente con los elementos suficientes para evaluar y canalizar los recursos necesarios para la mejor planeación de los procesos de desarrollo carretero. La iniciativa procede además a definir los plazos de trámite que implican el proceso de licitación, eliminando la incertidumbre de que crea operar en un plazo razonable, como lo determina la actual ley. De esta manera, el legislador debe de dirigir sus acciones a evitar la repetición del ciclo concesión-rescate-concesión, que tanto daño ha causado a las finanzas públicas de este país. Con mucho gusto termino, diputado, y dejo aquí la iniciativa en la Secretaría. Muchas gracias.