为什么在国产车进步如此明显的情况下，还有那么多人迷恋合资？

因为合资车重塑了老一辈中国人对商品经济的世界观，这种世界观层面的改变是根本性的，极度刻板的，不因时移事宜而改变的。
或者说的更准确一点，是桑塔纳的引进重塑了老一辈中国人对商品，特别是对乘用车的认识，桑塔纳对于老一辈中国人来说有点像Iphone4之于手机，是革命性，根本性的变化，他们头一次发现原来汽车还可以是这样的。
桑塔纳的引进是中国工业技术史上的一件大事，因为从桑塔纳引进开始，中国的乘用车产业才真正意义上起步。
1978年9月，当时国务院下发了《关于引进轿车制造技术和改进轿车厂的报告》，报告中明确提出要从国外引进轿车制造技术，并且提到必须以实行产品返销为前提，说白了当时引进技术的目的并不是为了满足国内市场的需要，而是为了创汇，毕竟当时国内根本没有像样的乘用车市场。
后来这份报告递交给了中央主要负责人，主要负责人指示，由于当时国内产业基础实在是太过薄弱，要求引进汽车制造技术搞返销创汇并不现实，轿车可以搞合资，重型车也可以，基本上就给乘用车行业接下来的发展定了调，并且解决了究竟是创汇还是合资这个当时看来极为重大的政治问题。
指示下达没几天，由时任上海拖拉机汽车工业公司经理仇克为代表的考察团就去了当时汽车产业非常发达的西德，和西德大众公司的董事长史密斯接洽，史密斯对于与中国搞合资产业极有兴趣，对于合作谈判非常积极，史密斯的这种积极态度为大众今后几十年在中国市场的平步青云奠定了基础。
当时国内有一个臭毛病，凡事开办之前要先针对一系列问题搞辩经，非要辩出个子丑寅卯来才肯办事，还美其名曰“统一思想”，然而众所周知，真理未必越辩越明，但共同体必然越辩越小，高强度辩经的结果往往是一些单纯的技术问题逐步上升为政治问题，而问题一旦进入政治层面就会变的敏感，进而变成站队问题，进入站队环节之后，无休止的撕扯会让一切实务都靠边站，最终变成玩嘴大赛。
当时国内针对汽车技术引进的一系列争论非常严重，几个比较典型的话题是“支柱产业”“带头工业”“CKD”“国产化”“规模化”“零部件基础”，这些问题乍一看都是纯粹技术性的，但在当时这些技术性问题无一例外都变成了政治问题，比如CKD问题，CKD就是完全进口零部件，然后在国内进行总成组装的意思，当时CKD问题演变成了“究竟要不要独立自主”的政治问题，再比如“规模化”问题，因为是合资企业，这种资产结构的敏感性导致究竟要做多大规模事实上演变成了资社之争，于是时间就在这种无休止的斗嘴中一天天过去，而这种斗嘴又影响了仇克率领的代表团与大众方面的谈判。
当时经常出现双方已经敲定的问题，由于国内争论出现新的变化而导致我方代表团只能按照指示临时变卦的现象，这种朝令夕改的行为当时引发了相当大的不愉快，甚至被大众方面视之为“中方的一种谈判策略”，不过双方终究还是一点点达成了共识，等到国内有关争论被决策层以行政指令的方式直接终结后，谈判终于取得突破性进展，此时已经是1984年4月了。
中国本来是第一个与大众洽谈跨国合作的国家（1978年开始谈），结果因为国内争论导致敲定合作被大幅延后，起了个大早，赶了个晚集，1982年9月，大众公司与西班牙西雅特汽车公司率先敲定合作项目，很多预订生产线和零部件被供应给先签订合同的西班牙西雅特汽车公司，双方为此又闹了一堆不愉快。
当时有关谈判中最关键的两个问题是：
1.大众要求国内合资厂生产的汽车必须由中方包销，当时的理由是中国生产的轿车基本上都是公务或者出口用车，购买轿车要去调控办办手续，去主管部门拿指标，整个销售是政府计划的一部分，根本没有乘用车的公众消费市场，大众认为既然自己没法销售给顾客以获取利润，那么只能要求中方包销。
2.大众要求在正常情况下，每年注册资本分红要达到15%-18%，因为当时中国没有乘用车公众消费市场，大众对于靠销售汽车获取利润不抱希望，这事实上是要求以固定注册资本分红的方式来代替利润。
说实话，考虑到当时国内乘用车公众消费市场基本上一片空白的局面，这两项条件是合理的，但是当时外经贸部坚决不同意两点，一方面是当时国内还是抱有“创汇”的想法，认为靠中方包销，海外渠道很难打开，指望靠大众公司来解决销售问题。另一方面是固定注册资本分红问题，在当时外经贸部看来，这不是旱涝保收吃大锅饭吗？对大锅饭有PTSD的外经贸部当即反对这两个提议。
但是当时中方代表团的团长仇克另有想法，他的想法在今天看来极为超前：
1.创汇创汇，创个鸟汇，当时国内刚刚改开，市场对一切消费品如饥似渴，沿海买点针头线脑，在内陆转手就能一卖而空，而且当时国内没有大规模的乘用车产业，一切乘用车需求几乎都要从日本进口，大量外汇就此流出，而且当时中国的产业基础薄弱，产品在国际市场缺乏竞争力，与其去想不切实际的创汇，不如先设法止损，把流失的外汇留在国内还现实一些。
2.仇克常年在上海拖拉机汽车工业公司搞主持财务工作，他按照当时生产销售上海牌轿车的经验，认定桑塔纳项目必然会大火，能赚大钱，在他看来，大众公司鼠目寸光的要求吃大锅饭，实际上是捡了芝麻丢了西瓜，为了一点旱涝保收的固定注册资本分红而放弃了潜在的巨大销售利润，这笔钱，他要是不替中国人赚下来，那就是中国的损失。
打定主意的他于是下定决心独走。
给了他独走信心的是1983年4月11日，作为技术验证和前期准备工作性质的首辆德国进口零部件，中国组装的桑塔纳在上海嘉定区安亭镇成功下线，亲自试驾之后仇克觉得这车太棒了，产品的品质给了他最大的信心。
1984年8月，他带领谈判团队前往德国沃夫堡进行最后一次谈判，当时代表团里有两位外经贸部的同志，主要工作就是确保谈判条款不超过外经贸部的框架，当时仇克极其坦率的和两个外经贸部的同志做了工作，表示自己愿意接受大众的条件，谈判由自己来敲定，一切问题产生的所有责任由自己一个人来负，与两位同志无关，事后如果出了问题，两位同志推说不知道就好。
两个外经贸部的同志都是30岁的年轻人，他们非常理解仇克，热血沸腾的表示出了事决不让仇克一个人扛，将在外君命有所不受，家国大计，怎能搞“按阵图打战”的行为呢？
谈判成功，双方敲定了条款，历史证明，仇克的这次独走对形势的判断是完全正确的，日后桑塔纳轿车在中国甚至东亚大卖，卖火了，卖疯了，但是按照合同条款，整个销售工作完全由中方包干，大众方面无权介入销售业务，而且中方想怎么卖就怎么卖，大众只能看着中方销售日进斗金干瞪眼，然后旱涝保收的吃一点固定注册资本分红，事后德国人极其后悔，没想到中国的潜在市场这么肥，多次提出要修改合同条款，但是中方不同意，原因很简单，中方包销是你大众自己提出来的，你不能看见现在销售赚钱了又要反悔，愿赌就要服输。
当然说是独走，但仇克在达成协定后回北京汇报，当时外经贸部听了汇报后给出两点建议：
1.独走不对。
2.但是此项目事关重大，而且仇克的看法有道理，从大局着想，外经贸部追认了他的此次独走。
1984年10月10日，中德合资联营大众汽车公司在北京举行了合同签字仪式，中德分别各占50%股份，当时国内各部门都很支持这个项目，国内资金紧张，各方面都在想方设法给他凑钱，按照时任上海汽车拖拉机工业联营公司总经理陈祥麟的会议，上汽出了25%的钱，中汽拿了10%的钱来助拳，就连中国银行上海分行都来参战，拿出了15%的钱。
然后桑塔纳在中国开始起飞。
桑塔纳有多火，这里不再赘述，上了点年纪的都懂，有本杂志把桑塔纳评价为“中国社会的第一辆车，无愧‘大众’之名”，这个评价过誉了，但也一定程度说得过去，它成了中国乘用车产业快速发展的开始。
更关键的是，桑塔纳项目的成功实践彻底消灭了此前从1978年就开始的一系列争论，关于“规模”“带头工业”之类乱七八糟的辩经就此销声匿迹，甚至可以说桑塔纳项目的成功在很大程度上把中国的产业发展从无休止的撕逼斗嘴漩涡中拯救了出来，1987年国务院在关于发展汽车产业的北戴河会议上就桑塔纳项目的诸多经验做出总结，明确了乘用车工业的地位，给关于产业发展的系列争论画上了句号。
大将粟裕说过“胜战最能解决思想问题。”此言得之。
中国并不是满足于做一个“组装厂”的社会，从1983年4月第一辆实验性质的桑塔纳下线开始（此时中德合资公司甚至还没有正式成立），对技术的消化吸收就已经起步了，不论是对零部件的测绘仿制，还是对具体工艺过程的学习掌握，亦或是去德国取经学习，各种办法都用上了。
消化吸收技术肯定不是什么轻松事，最开始桑塔纳完全由德国进口零件组装，后来中方从一些边缘零部件做起，比如散热器的中间护栅，车轮饰盖，内饰盖板，人造革内覆层，到后来实现国产化率60%，70%，到1994年第一辆完全实现国产化的桑塔纳正式下线，再到后来甚至针对大众桑塔纳原型设计中一些不合理的地方进行改进优化，开始具备自主知识产权。
例如为了解决桑塔纳进气灰尘过多导致灰尘和机油粘连的问题，加装了空气过滤器，例如针对内饰层的老化问题，改进了注塑和烤漆工艺，这些改进虽然很多只是一些貌似无足轻重的小进步，但它标志着中国已经彻底吃透掌握了桑塔纳的整个技术结构，且意味着中国人不安于现状的进取精神。
一开始中国自己生产的零部件存在质量差，公差大，工艺不过关，寿命不长，成本高的问题，甚至有过中国自己生产的零部件组装的桑塔纳，在质量和寿命远逊于德国进口零部件组装的桑塔纳的同时，成本却高出一倍多的情况（当时甚至有人怄气说与其这样还不如进口算了），到后来中国开始自行改进德国进口的生产线，甚至用国产设备替代了德国进口设备，把德国原厂工艺中一些不合理的部分进行改进优化的事情，甚至德国方面反而派人来中国取经，考察学习中国改进过的部分工艺。
比如PVC工艺，德国方面当时首先建立了这套工艺体系，但毫无实用经验，操作说明书上的具体参数和指标基本是拍脑袋式的，用当时参与工作的人的话说“德国方面的技术人员只能确保设备正常运行，但是对于成品的质量完全无法把控，做出符合指标的产品就像摸彩一样”，后来中方通过大量实践获得了完整的参数体系，尤其是在控制成型方面进行了优化，德国方面派了人来进行考察学习，并把中方的参数体系作为范本，编写入了新版的操作说明书上，邀请中方人员去德国向德国技术团队传授经验。
此时的桑塔纳虽然是德国设计，但却是名副其实的中国血统，甚至在一些回忆录中，桑塔纳被戏称为“中华牌”。
桑塔纳在中国市场的口碑极好，一是在当时看来极其前卫的外观极大冲击了中国人对汽车的认知，让中国人对汽车的观感摆脱了“老爷车”的印象，工艺细腻，车身美观，甚至一些接缝和框架处都用沥青，锌合金和PVC做涂层和密封处理，一改以往国产车辆“松松垮垮”的观感。
二是桑塔纳极佳的操作体验让当时的中国人耳目一新，特别是对于不少开惯了大车的老司机来说，桑塔纳的档位杆轻巧省力，换档平滑，变速箱在换挡过程中稳定精确，不打滑，这简直是不可思议的。
三是底盘优秀，悬挂柔和，发动机缸数多，行驶平稳，用家中一位老司机的话说“车子不抖，坐在上面能写字”，这对于只见识过“翻毛皮鞋”甚至只见识过手扶拖拉机农用车的老一辈人来说简直就像外星飞船一样。
四是可靠性高，用不着边修边开，早年司机学车考驾照的时候，不仅要学驾驶，还要学一定的车辆结构原理和维修技术，很多时候司机同时也必须是汽修工，车子动不动就抛锚，必须边修边开，而桑塔纳根本不需要这些劳什子，会驾驶就行了，汽车驾驶技术就此变得傻瓜化，我们这边甚至有句歇后语“桑塔纳的车骨架——耐踹”，可见其坚固可靠。
桑塔纳是如此成功。以至于一直在汽车行业上拽的二五八万的日本在看到中国的成功经验后都扣扣索索的也开始生产桑塔纳，同时一反日本自古以来喜欢在产业技术标准上特立独行的惯例，在除了保险丝等极个别零部件上采用日本规格外，其它零部件一律采用大众标准，要知道日本在1984年就买了一套桑塔纳的生产线，但是真正开始大规模生产销售还是在看到中国的桑塔纳产业大获成功后的1988年之后了。
桑塔纳的成功给几代中国人留下了美好的印象，这种印象很大程度上甚至让中国社会对合资汽车产生了极其强烈的美颜滤镜，合资汽车就是好成了一代甚至几代中国人的刻板概念，成了一种金科玉律，甚至被视为不可逾越的祖制，连带着其它非大众品牌的合资汽车事实上也沾了桑塔纳的光，这成了合资汽车在中国美好形象的历史基础。
“德国制造”的好名声，很大程度上是毛瑟的枪械，蔡司的光学，大众的轿车带来的，这成了德国油纸包的思想来源。
早年三菱帕杰罗严重质量问题导致系列事故后，国家曾开展专项整治行动，当时这曾在国内引发普遍的怀疑情绪，因为当时在大家的印象中，合资车就是好，怎么可能出问题呢？你看，初代“现实扭曲力场”并不是苹果手机，而是桑塔纳轿车。
这种印象强烈到在大众的车子日益摆烂，口碑逐渐崩盘，人设早已瓦解，甚至在汽车发烧友中被视为工业垃圾的当下都长期延续了下来，以至于当老一辈的家里人得知现在大众的车非常糟糕，质量非常差，甚至连一些国产杂牌车都不如的时候，他们的第一反应都是“怎么会？桑塔纳不是很好嘛？”
桑塔纳在正确的时间做了正确的事，甚至荫蔽了无数合资车后来人，以至于后人摆烂都盖不过前人的光辉。