Praga V3S

Praga V3S je terénny nákladný automobil (Vojenský trojtonový špeciál, ľudovo nazývaný vetrieska). Začal sa vyrábať v roku 1953 a bol určený najmä pre armádu. Pre neschopnosť riadiacich štruktúr štátu nahradiť zastaraný a nevyhovujúci automobil, sa vyrábal až do 90. rokov 20. storočia.
Praga V3S vnikla prevzatím ideí osvedčených vzorov, amerického Studebaker US6 a ruského ZiS 151. Svojou jednoduchou a robustnou konštrukciou patrila PV3S medzi najrozšírenejšie terénne nákladné automobily strednej triedy v Československu. Vďaka konštrukcii náprav so zostupnými kolesovými redukciami je os nápravy umiestnená nad osou krútenia sa kolies, takže vozidlo má veľkú svetlosť podvozku aj pri relatívne malom priemere kolies. Táto konštrukcia spolu s relatívne nízkou hmotnosťou tak zaisťuje dobrú priechodnosť cez terén. Dynamiku však značne limitoval slabý motor a nevhodná prevodovka. 
Vzduchom chladený radový 6-valcový dieselový motor Tatra 912 je pomerne hlučný, s nízkym výkonom, no spoľahlivý aj za extrémnych tepelných podmienok (s výnimkou náročných štartov za nízkych teplôt – motor nemal dekompresor a žeraviace sviečky). Na ľahší štart sa v zime vozidlá vybavovali zariadením JIKOV 132 na vstrekovanie ľahko zápalného éteru do nasávacieho potrubia.
Technické údaje.
Motor je radový, vzduchom chladený šesťvalec Tatra 912-1 s objemom s priamym vstrekovaním paliva a ventilovým rozvodom OHV. Tento motor je vlastne odvodený od 12-valcového motora Tatry 111 využitím iba jedného radu valcov. Maximálny výkon motora je 98 koní pri 2000 obrátkach za minútu. Olejový filter je lamelový, jeho čistenie ovláda ťahadlo zo spojky. Vzduchový filter je kovový (typ cyklón), ľahko sa čistí a musí sa napĺňať takým istým olejom, aký je v motore. Naftový filter je umiestnený za motorom. 
Spotreba vozidla pri prevádzke na spevnených komunikáciách je približne 30 l nafty na , v teréne primerane viac. Palivová nádrž má objem 120 l. Brodivosť automobilu je . Akumulátory sú dva (12 V, 125 Ah), novšie stroje boli vybavené zásuvkou na pomocné napájanie spúšťača. Vozidlo nie je vybavené posilňovačom riadenia a vyžadovalo veľkú silu na riadenie. Užitočná hmotnosť vozidla je 5 t na spevnenom povrchu a 3 t v teréne alebo 22 vojakov. Niektoré Pragy V3S majú strešný poklop a vyklápacie čelné okná (staršie série), ktoré slúžili napr. za jazdy v hustej hmle. Špeciálne upravená Praga V3S (opancierovaná) tvorila základ samohybného protilietadlového dvojkanóna PLDVK-10 vz. 53/59. Toto vozidlo sa v česko-slovenskej armáde niekedy slangovo označovalo aj prezývkou Ještěrka/Jašterica.
Automobil disponuje hlavnou a prídavnou prevodovkou. V hlavnej sú k dispozícii štyri stupne na jazdu dopredu a jeden stupeň na jazdu dozadu. Prídavná prevodovka je dvojstupňová (cestný prevod a redukovaný prevod na terén). Prevodovka nie je synchronizovaná, preraďovanie stupňov sa uskutočňuje dvojitým stlačením spojky pri vzostupnom preraďovaní a pri zostupnom aj pomocou medziplynu. Vedľa sedačky vodiča sa zapína terénna redukcia, predný náhon a navijak, ak ním je vozidlo vybavené. Uzávierky sa ovládajú pákou a ťahadlovým mechanizmom. 
Výkon motora sa cez prevodovku prenáša na nápravy cez štyri kardany. Tie majú kríže, pripevnené strmeňmi, pod ktorými sú na zaistenie upínacej matice plechové podložky. Kardany majú teleskopickú časť s manžetami, vyžadujúcimi si neprestajné mazanie. Kardany poslednej nápravy sú dva a sú zalomené v skrinke na strednej náprave. Výroba náprav prebiehala v TAZ.
Pri konštrukcii podvozku Pragy V3S sa konštruktéri vyhli chybám, ktoré urobili pri vývoji prototypu terénneho vojenského vozidla V3T, ale nechali sa inšpirovať úspešným americkým ľahkým terénnym automobilom GMC CCKW 352/353, vyvinutým v roku 1941 a osvedčeným počas vojnových rokov. Praga V3S má podobný podvozok tvorený tuhými nápravami v spojení s torzne poddajným rebrinovým rámom, čo umožňovalo prekonávanie nerovností terénu bez toho, aby auto stratilo dotyk kolies s povrchom. Desať šípových kolies (vzadu sú štyri dvojmontáže, vpredu dve jednoduché montáže) obmedzovalo zabáranie sa vozidla do mäkkej pôdy, kritické práve pri V3T.
Všetky kolesá boli vybavené redukciami, obidve zadné nápravy majú uzávierku diferenciálu, predná náprava nemá uzávierku a má vypínateľný náhon. Pri zaradenej redukcii je na 1. prevodovom stupni stúpavosť až 75% (bez vleku). Niektoré vojenské V3S s valníkovou karosériou mali pod korbou umiestený navijak, ktorý sa dal použiť ako pomocný prostriedok na vyslobodenie zaviaznutého vozidla z terénu. Prage V3S tak nerobili problém lesné a poľné cesty s hlbokými koľajami, ani neúnosný terén.
Konštrukcia vozidla nebola prispôsobená na vyššiu rýchlosť, ako /h, čo neumožňoval ani pomerne slabý motor. Nebezpečné je napríklad jazdenie z kopca bez zaradeného prevodového stupňa so snahou dosiahnuť vyššiu rýchlosť. Pri výraznejšom prekročení maximálnej konštrukčnej rýchlosti vozidla môže dôjsť vplyvom vibrácií k uvoľneniu niektorého kardanového hriadeľa. Ak by sa hriadeľ uvoľnil predným koncom v smere jazdy, mohol by sa následne vzpriečiť o vozovku a tak doslova katapultovať vozidlo. Najmä vojenských vodičov na toto nebezpečenstvo dôrazne upozorňovali. Okrem vojenského valníka bola najznámejšou civilnou verziou fekálna cisterna. 
Na začiatku 80.rokov dostala BAZ zadanie na vývoj nového stredného terénneho automobilu, ktorý by nahradil archaickú Pragovku. Od roku 1984 do 1988 bolo v Bratislave postavených minimálne 15 prototypov moderného nákladného automobilu Devín, vo vojenskej verzii 6x6 a civilných verzií 6x6, 4x4 a 4x2. Po úspešnom odskúšaní bol však projekt z vedenia ČAZ pozastavený a po politických zmenách v roku 1989 sa ho nepodarilo obnovit.
Armáda SR nahradila PV3S vozidlami AKTIS od firmy Tanax, v priestoroch bývalej VAB v Bánovciach n. Bebravou.