Električková doprava v Bratislave

Električková doprava v Bratislave tvorí nosný systém MHD v Bratislave. Ide o stredne veľkú električkovú sieť. Polarita napájania je 600 V jednosmerných, kladný pól je v trolejovom vedení, záporný v koľajnici (klasický systém). Rozchod koľají je . Dĺžka tratí v meste je 42 kilometrov a má 155 zastávok. Celkový počet liniek je 5 ( – ). Vozidlá majú maximálnu povolenú premávkovú rýchlosť do /h, ale interným predpisom je povolená len rýchlosť /h. Na niektorých tratiach je nižšia. Za rok 2006 električky celkovo vykonali viac ako 11,4 milióna vozokilometrov.
Dejiny.
1893 – 1905: Počiatky.
V 60. rokoch 19. storočia sa objavili v uliciach Bratislavy prvé omnibusy. Na začiatku 90. rokov rovnakého storočia požiadal Alexander Werner, rakúsky inžinier, o povolenie vybudovať systém konskej železnice. Nakoniec však svoju žiadosť zmenil tak, že animálnu trakciu nahradil električkou. Tej bolo vyhovené, a tak Bratislava otvorila prvú svoju električkovú linku. Stalo sa tak 27. augusta 1895, oveľa skôr, ako napríklad v Prahe, kde s výnimkou Křížkovej trate, začali električky ako prostriedok mestskej hromadnej dopravy jazdiť až v roku 1897 a mnohých iných mestách. Existovala hlavná trať, z ktorej viedlo veľa odbočiek. Jazdilo sa od reštaurácie Rybársky cech až na koniec Štefánikovej ulice približne pri budove SAV. V prevádzke bolo 9 vozidiel, ktoré boli poháňané prúdom s napätím 550 V.
Onedlho po otvorení sa pokračovalo na výstavbe nových úsekov. Už v septembri 1895 bola dokončená hlavná trať k Hlavnej stanici, čím jej kompletná dĺžka bola . V januári nasledujúceho roka bolo otvorených niekoľko ďalších tratí. Počas tohto roka medzitým zanikla omnibusová doprava fungujúca v meste vyše 30 rokov.
Ako sa sieť rozvíjala, začali sa objavovať aj rôzne problémy. Najprv s vlastníctvom, keď pôvodného dopravcu, firmu Lindheim a spol. vytlačila uhorská Részvénytársaság villamos és közlekedési vállalatok számára ("Účastnícka spoločnosť pre elektrické a dopravné podniky"). Nejaký čas si vedenie elektrickej dráhy pohrávalo aj s možnosťou zaviesť električkovú dopravu do Petržalky. Sem bola nakoniec električková trať naozaj zavedená, ale až neskôr, a v roku 1961 bola opäť zrušená. Dnes na juhu Bratislavy jazdia prevažne autobusy. Od roku 2016 bola opäť sprevádzkovaná električková trať na toto sídlisko, premáva však po inej trase ako v minulosti.
1906 – 1938: Rozvoj.
V prvom desaťročí 20. storočia sa zaviedlo označenie liniek písmenami, objavili sa lýrové zberače v električkách, dodávané boli vozidlá typu Ganz. Zavedená bola aj trolejbusová doprava.
Veľké zmeny nastali aj po vyhlásení vtedajšieho Česko-Slovenska, začali prebiehať veľmi rozsiahle rekonštrukcie. Zaviedla sa aj pásmová tarifa, jej maximálnu sadzbu mesto regulovalo. Uvažovalo sa aj o zmene rozchodu koľají na 1435, na to však nebol dostatok finančných prostriedkov a nestretlo sa to s kladným ohlasom verejnosti. Na konci 20. rokov sa zaviedli prvé mestské autobusy.
1939 – 1945: Druhá svetová vojna.
Po vypuknutí vojny boli prudko zvýšené nároky na dopravu, čo pocítila i električková doprava. Museli byť zrušené nočné spoje po 22. hodine. V roku 1941 začala výstavba tunela pod Bratislavským hradom, ktorý dnes používajú električky. Jeho výstavba trvala 8 rokov, dokončený bol v roku 1949. Ešte počas druhej svetovej vojny slúžil ako protiletecký kryt a neskôr ho používala automobilová doprava a chodci. Od roku 1983 je určený výlučne pre električky.
V roku 1942 skončili lýrové zberače, ktoré sa až dovtedy používali v mnohých mestách. Nahradili ich klasické pantografy. O ďalšie dva roky sa zaviedlo označenie liniek električiek a iných druhov dopravy namiesto písmen číslami. Tesne pred a počas obsadzovaní mesta Červenou armádou v roku 1945 bola celá verejná doprava, vrátane koľajovej, v meste zastavená. Po oslobodení sa začalo s odstraňovaním škôd, zničené bolo až 90 percent trolejového vedenia a aj koľaje boli značne poškodené. Od 14. júna už všetky 3 linky jazdili, ďalšie druhy dopravy boli obnovené v roku 1946.
1946 – 1980: Budovanie za socializmu.
Prvou lastovičkou po mnohých rokoch bola dodávka nových električiek v roku 1949, išlo o predchodcov električiek typu 6MT, ktoré sa objavili na začiatku 50. rokov. V tomto období došlo aj ku zdvojkoľajeniu trate z Karlovej Vsi do Dynamitky a zanikol posledný jednokoľajový úsek. Od roku 1952 sa zvýšil počet liniek na 5, v 50. rokoch bola zavedená šiesta linka a vybudovaná vozovňa Jurajov dvor. Vzhľadom na menovú reformu v roku 1953 musela byť upravená aj celá tarifa. 8. augusta 1957 sa objavil prvý prototyp električky typu Tatra T2, čo znamenalo postupný zánik starých dvojnápravových vozidiel.
V 60. rokoch sa začali nasadzovať do prevádzky aj vozidlá typu Tatra K2.
O 10 rokov neskôr sa začali objavovať prvé náznaky nosného systému, teda predovšetkým električkovej rýchlodráhy a neskôr aj klasického metra sovietskeho typu. Perspektívne sa počítalo s tým, že celé okolie hlavného mesta vtedajšej SSR bude mať vyše milión obyvateľov. V roku 1973 začala slúžiť aj Vozovňa Krasňany. Novátorské riešenie integrovalo všetky prevádzky do monobloku. Autorom bola Valéria Triznová.
Podobne ako v Prahe, aj v Bratislave nakoniec došlo k zavedeniu jednotnej a neprestupnej tarify s cenou 1 Kčs, ale o 2 roky neskôr, 1. apríla 1976.
1980 – 2002: Rozvoj elektrickej trakcie a čakanie na metro.
Ropná kríza z roku 1973 úplne zmenila pohľad na elektrickú trakciu prakticky na celom svete. Aj vo vtedajšom Československu sa skončilo s jej utlmovaním a rozhodlo sa budovať nové trate a nakupovať nové vozidlá. Na práve dokončené sídliská sa otvárali električkové trate rýchlodráhového charakteru (Rača, 1988). V tom istom roku bola ukončená prevádzka električiek typu Tatra T2 a začalo sa aj so stavbou metra, ktorá však bola o rok zastavená.
Uvažovalo sa (opäť) tiež o prerozchodovaní električkovej siete v Bratislave na normálny (tiež nazvaný železničný alebo Stephensonov) rozchod , lebo v tom čase bol v Československu metrový rozchod iba v Bratislave a Liberci a pri kúpe vozidiel z iných dopravných podnikov ich bolo nutné previazať na bratislavské metrové podvozky. S rekonštrukciou tratí a prerozchodovaním trate na (v Bratislave sa ani nezačalo) boli nevyužívané liberecké metrové podvozky električiek typu T3 dodané práve do Bratislavy. V súvislosti s odmietnutím prerozchodovania trate sa do Bratislavy nedostali ani električky typu KT8xx, ktoré bolo údajne možné vyrobiť len pre rozchod . Namiesto nich teda boli dodané električky typu T6A5.
90. roky boli v znamení modernizácie vozňového parku (K2S, T3G, T3Mod a pod.) a zo začiatku aj úplne novými električkami, typom Tatra T6A5, dodávanými medzi rokmi 1991 až 1997. V tejto dobe však začala byť električková sieť veľmi preťažená, a to z dôvodov finančných úspor, ako aj predlžovaním intervalov, a tiež preto, že ešte stále neexistoval nosný systém MHD.
2002 – 2012: Električky namiesto metra, tram-train a ďalšie plány.
Po viac ako 20 rokoch snívania o metre, boli v roku 2002 všetky plány metra zrušené a začalo sa pripravovať jeho nahradenie rýchlodrážnymi električkami (pozri Petržalská rýchlodráha), pričom metro by sa začalo stavať až o niekoľko rokov neskôr. Prvé kroky však boli urobené až v roku 2006 kedy bol projekt električky do Petržalky predložený na posúdenie vplyvu na životné prostredie a začali sa robiť prvé kroky pre začiatok stavby, ktorý mal byť v lete 2007. Taktiež sa začalo s testovaním rýchloelektričiek, zatiaľ sa v Bratislave testovalo vozidlo Škoda 06 T. Toto vozidlo bolo pôvodne vyvinuté pre talianske mesto Cagliari, kde je rozchod , pričom pre skúšky v Bratislave mu boli upravené podvozky na rozchod .
Ďalší zvrat nastal v marci 2007 kedy Magistrát hl. mesta SR Bratislavy a Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) oznámili zámer trať postaviť na duálny rozchod (bratislavský električkový) aj (slovenský železničný), pričom trať využijú aj vlaky aj električky. Odporcovia prepojenia argumentujú, že toto riešenie nie je možné realizovať kvôli rozdielom medzi el. napätím používaným električkami a vlakmi. Financovanie je možné aj z eurofondov určených na dopravé projekty a na projekty integrácie nadnárodných, regionálnych a miestnych dopravných systémov.
V tomto roku bol taktiež na magistráte prezentovaný nový návrh rozvoja električkových tratí. Okrem Petržalky by sa električiek mohli dočkať aj mestské časti Vajnory (prepojenie Rače a Zlatých Pieskov cez Tuhovské a komplex CEPIT), Devínska Nová Ves (predĺženie trate zo zastávky Pri Kríži do Dúbravky a okolo sídliska v Devínskej Novej Vsi do závodu Volkswagenu – práve obídenie sídliska je tejto trati významne vyčítané) a Vrakuňa (odbočka z trate na Ružinovskej do Vrakune a na sídlisko Dolné Hony). Nové trate by mali viesť aj do Prievozu (od ŽST Nové Mesto cez Tomášikovu, prekrížením cez Ružinovskú električkovú radiálu až do spomínanej oblasti v Ružinove) a Mlynskej Doliny (odpojenie približne v oblasti Lanfranconi, obsluha internátov v Mlynskej Doline, Cintorínu Slávičie údolie a pravdepodobne aj pripravovaného komplexu Cubicon, náhrada autobusových liniek a ).
Proti stavbe električky do Petržalky hovorilo stanovisko Výskumného ústavu dopravného, ktoré hovorilo, že električka nie je nosným systémom a finančné náklady sú neefektívne. Okrem toho sa proti projektu električky vyjadrovali aj dotknutí obyvatelia Petržalky. Preto bolo možné, že trať do Vajnôr a Devínskej Novej Vsi by boli postavené skôr, nakoľko mal o trať do Lamačskej brány záujem tamojší staviteľ (ktorý by ju mal čiastočne financovať) a o trať do Vajnôr zas CEPIT.
Z dôvodu havarijného stavu trate bola od 2. novembra 2011 zastavená električková doprava na Hlavnú stanicu. Zrušené boli linky Hlavná stanica – Zlaté piesky, Hlavná stanica – Rača, Hlavná stanica – Ružinov a Hlavná stanica – Nám. Ľ. Štúra, pričom vznikli nové linky Zlaté piesky – Vajnorská – Trnavské mýto – Vazovova – Radlinského – Obchodná – Nám. SNP – Jesenského/Šafárikovo nám. – Nám. Ľ. Štúra a Rača – ŽST Vinohrady – Račianske mýto – Vazovova – Trnavské mýto – Ružinov.. Termín opravy nie je známy, je možné, že rekonštrukcia prebehne až súčasne s prestavbou Predstaničného námestia firmou IPR.
31. januára 2011 sa začalo spoločné stavebné konanie pre stavbu Nosný systém MHD v Bratislave, prevádzkový úsek Janíkov dvor – Šafárikovo námestie, 1. časť Bosákova ul. – Šafárikovo námestie. Jej súčasťou je aj nová električková trať Šafárikovo námestie – Bosákova a rekonštrukcia trate na Štúrovej ulici.
Od 2. februára 2012 bola v električkovom tuneli pod hradom zistená prasklina v ostení (obmurovke) tunelovej rúry. Následne bol z bezpečnostných dôvodov tunel uzavretý a električkové linky , a boli dočasne presmerované na náhradné trasy.
19. marca 2012 bolo výrazne reorganizované linkové vedenie električiek, počet liniek sa znížil zo 14 na 8. Zároveň došlo k zhusteniu intervalov na nových linkách. Cieľom zmien bolo zvýšenie prehľadnosti a pravidelnosti, zníženie čakacej doby, lepšia obsluha centra mesta a zvýšenie prepravnej kapacity v pracovných dňoch.
Linky.
Stav k 27.5.2024.
Vozidlový park.
Vozidlový park tvoria výlučne električky českej, resp. československej výroby od zaniknutého výrobcu ČKD a spoločnosti Škoda Transportation. Staršie vozne sú postupne modernizované. 
K 22. decembru 2016 eviduje Dopravný podnik Bratislava 211 vozidiel, z toho v bežnej premávke s cestujúcimi 197 (93,4 %). Priemerný vek vozidiel v bežnej premávke s cestujúcimi je 19,2 rokov, podiel nízkopodlažných vozidiel je 30,5 % (60 vozidiel).
Mestský náter.
Už od roku 1935 sa začal na električky aplikovať červeno-béžový náter. Prvý pokus o mestský náter pochádza z roku 1997. Vtedy bolo dodaných 10 električiek typu T6A5 v modro-červeno-strieborno-bielom nátere. Od roku 2006 tvorí unifikovaný mestský náter celočervená skriňa vozidla s nálepkami "Bratislava – Little Big City". Od dodávky nových nízkopodlažných električiek je na typoch Škoda 30 T a Škoda 29 T aplikovaný inovovaný, bordovo-čierny mestský náter. Zaujímavosťou je, že ešte v roku 2015 sa na električky, ktoré už boli vybavené celočerveným náterom aplikuje pôvodný, červeno-béžový alebo modro-červeno-strieborno-biely náter. V meste sú dlhé roky rozšírené celovozidlové reklamy.
Rozvoj a modernizácie.
V rokoch 20132015 prebehla 1. etapa výstavby električkovej rýchlodráhy do Petržalky cez Starý most. Prerobil sa Starý most, zrekonštruovala Štúrova ulica a vybudovala samotná električková trať po Bosákovu ulicu.
Za peniaze aj z eurofondov z Operačného Programu Doprava sa kúpilo 30 obojsmerných električiek typu Škoda 30 T a 30 jednosmerných električiek typu Škoda 29 T. Týmto podpisom DPB ukončil tri veľké tendre na vozidlá elektrickej trakcie. Okrem električiek DPB kúpil aj trolejbusy.
Modernizačný program vozidiel Tatra K2 bol dokončený a od 1. februára 2010 premávajú po bratislavských koľajniciach len zrekonštruované, resp. nové vozne Tatra K2S a Tatra K2G. Električky Tatra T3 sa stále modernizujú a to hlavne v súvislosti so spustením električkovej rýchlodráhy do Petržalky.
Dúbravsko-karloveská radiála.
V roku 2019 začala rekonštrukcia Dúbravsko-karloveskej radiály, ktorá bola rozdelená na 4 etapy. Prvé dve - od Molecovej (po novom "Riviéra") po obratisko "Karlova Ves" (po novom "Kútiky") a od obratiska po zastávku "Damborského" (po novom "Záluhy") - sa realizovali v roku 2019. Počas prác bola vylúčená električková doprava z celej Karlovej Vsi a Dúbravky, obsluhu zabezpečoval náhradný autobus . Zrekonštruovaný bol koľajový zvršok aj spodok, koľajnice, všetky zastávky, elektrické vedenia, podchody, prechody pre chodcov, verejné osvetlenie, priľahlé cestné komunikácie a väčšina trate bola zazelenaná. Zastávky "Segnerova" a "Jurigovo námestie" boli zlúčené do jednej Stavbu sprevádzali viaceré problémy, kvôli ktorým sa ani v prvej ani druhej etape nepodaril dodržať sľubovaný termín odovzdania. Prevádzka po obratisko "Kútiky" bola namiesto 27. septembra spustená až 19. decembra, no stále neboli dokončené niektoré práce, ktoré pokračovali až do roku 2020. Spustenie druhej etapy sa plánovalo na 22. december 2019, no kvôli blokáde prístupu k meniarni Krčace majiteľmi pozemkov pod ňou nemohla byť prevádzka električiek zahájená, keďže nemalo byť ako napájané elektrické vedenie. Premávka do Dúbravky bola nakoniec spustená až 22. februára 2020, no taktiež len v provizórnom stave - stále nebola dokončená prestupná zastávka "Záluhy" a niektoré ďalšie úpravy.
Na jar roku 2020 boli spustené aj zostávajúce dve etapy, ktoré sa týkajú modernizácie koľajového triangla pri uzle Chatam Sófer a celého úseku od tunela až po Molecovu. V rámci nej majú byť takisto zrekonštruované všetky zastávky, nadchod na zastávke "Botanická záhrada" a zastávka "Molecova" sa má premeniť na integrovaný prestupný terminál. DPB sľubuje, že celá modernizácia bude hotová do konca leta 2020. Prevádzka na tejto trati sa obnovila v oneskorenom termíne - 26. októbra 2020 linkami (Zlaté Piesky - Dúbravka, Pri kríži) a (Ružinov, Astronomická - Karlova Ves, Kútiky). Taktiež boli zrušené výlukové linky a a obnovená prevádzka linky .
Račianska radiála.
15. júna 2020 sa spustila rekonštrukcia úseku medzi zastávkami "Cintorín Rača" a "Záhumenice" na Račianskej radiále, ktorý bol v natoľko zlom stave, že hrozilo zastavenie premávky do Rače. Zrekonštruovaná trať bola 7. septembra 2020 otvorená. V rokoch 2021 – 2023 sa zmodernizovali zastávky a mobiliár v úseku medzi zastávkami "Záhumenice" – "Račianske mýto" v smere do Rače. V oboch smeroch sa doplnil prístrešok iba na zastávkach "Račianske mýto", "Ursínyho", "Pionierska" a "Nám. Biely kríž".
Vajnorská radiála.
Od 5. októbra do 17. decembra 2023 prebiehala 1. etapa rekonštrukcie v úseku medzi zastávkami "Kuchajda" a "Zlaté piesky" na Vajnorskej radiále, pričom bola v tomto úseku vylúčená premávka električiek linky . Všetky poradia električiek linky premávali z Dúbravky po zastávku Stn. Nové Mesto. V uvedenom úseku, resp. v úseku medzi zastávkami "Stn. Nové Mesto" a " Zlaté piesky" bola zabezpečená náhradná autobusová doprava .
Od 19. februára do 1. apríla 2024 bola z dôvodu 2. etapy rekonštrukcie dočasne presunutá zastávka "Vajnorská" pre linku , pričom v úseku medzi zastávkami "Jurajov dvor" a "Vajnorská" je premávka električiek púšťaná striedavo po jednej koľaji pomocou prenosného svetelného zariadenia.
Od 2. apríla je z dôvodu dokončenia rekonštrukcie na Vajnorskej radiále úplne vylúčená premávka električiek linky medzi zastávkami "Jurajov dvor" a "Zlaté piesky". Z tohto dôvodu premávajú všetky električky premávajúce na "Zlaté piesky" len po zastávku "Depo Jurajov dvor (Vozovňa Jurajov dvor)". Následne sa otáčajú v objekte vozovne Jurajov dvor. Náhradná autobusová doprava premáva v úseku medzi zastávkami "Depo Jurajov dvor" a "Zlaté piesky".