Parný rušeň 387.0

Parný rušeň radu 387.0, prezývaný „Mikádo“, je rad trojvalcových rýchlikových parných rušňov s usporiadaním pojazdu 2´C 1´ (Pacifik), vyvinutých a vyrábaných v medzivojnovom Československu pre potreby ČSD postupne v siedmich sériách medzi rokmi 1926 a 1937. Rušne tohto typu predstavujú vrchol československej medzivojnovej konštrukcie parných rušňov a až do dodávok povojnových „albatrosov“ (rušňov radu 498.0) predstavovali akúsi vlajkovú loď Československých dráh medzi rýchlikovými rušňami. S celkovým počtom 43 kusov ide zároveň o najpočetnejšiu rýdzo rýchlikovú československú konštrukciu parných rušňov.
Vznik a vývoj.
Rušňový park Československých dráh v dobe ich vzniku bol charakteristický svojou značnou roztrieštenosťou. ČSD totiž neboli iba nástupcami maďarských a rakúskych železníc, ktoré samé o sebe mali relatívne roztrieštený rušňový park (ako dôsledok technologického rozvoja parných rušňov začiatkom 20. storočia), ale len v nedávnej dobe pred zánikom monarchie boli poštátnené veľké železničné spoločnosti ako Severná železnica cisára Ferdinanda, Spoločnosť štátnej dráhy, Rakúska severozápadná železnica, či Česká severná železnica. Navyše, krátko po svojom vzniku prevzali prevádzku na Košicko-bohumínskej železnici a poštátnili aj posledné väčšie súkromné železničné spoločnosti v Čechách – Buštěhradskú železnicu a Ústecko-Teplickú železnicu. V prvej polovici 20. rokov 20. storočia tak rušňový park československých dráh prakticky pozostával z rušňov celkom 9 rôznych subjektov (ku ktorým treba ešte pripočítať kúpu 10 rušňov neskoršieho radu 436.0 od anglického ministerstva obrany a niekoľkých desiatok pôvodne nemeckých rušňov zakúpených ako koristných od spojencov) a od roku 1921 začali pribúdať vlastné rušňové rady.
Najhoršia situácia bola v tomto smere medzi rýchlikovými rušňami, ktoré hlavne súkromné železnice kvôli nízkej potrebe vlastnili častokrát iba v počte 3, 4 či 6 kusov z jedného typu. Navyše, hromadné nasadzovanie štvornápravových vozňov, najmä pôvodne rakúskych vozňov so vzdialenosťou otočných čapov podvozkov 13,5 m, ktorých dodávky pokračovali aj v 20. rokoch, umožňovali nielen nárast prevádzkovej rýchlosti rýchlikov, ale spôsobovali aj nárast hmotnosti vlakov, čím sa kumulovali požiadavky na výkon rýchlikových rušňov. Z takto prevzatých rušňov pritom výkonnostne vyhovovali jedine rušne radu 375.0, ktorých Československé dráhy prevzali iba 35 kusov, a ktoré vďaka použitiu združeného 4-valcového parného stroja boli náročné na údržbu aj obsluhu.
Na vyriešenie uvedeného problému si Československé dráhy zabezpečili 2 dvadsaťkusové série rušňov radu 365.0, ktoré vyrobila Prvá českomoravská továrna na stroje, a.s. v rokoch 1921 a 1923, a v roku 1924 aj od nich odvodenú 10-kusovú sériu rušňov radu 445.1 pre horské trate stredného a severného Slovenska. Avšak najmä rušne radu 365.0 sledovaný účel nesplnili a výkonnostne na prevádzkové potreby nestačili.
V roku 1924 Československé dráhy preto objednali v Škodových závodoch výkonnejšie rušne, ktoré mali mať trojčitý parný stroj, výkon okolo 2100 koní, maximálny nápravový tlak 16 t a mali vyhovovať maximálnej rýchlosti až 110 km/h. Rušne navrhol švajčiarsky konštruktér Oskar Dolch a prvých 6 kusov bolo vyrobených v roku 1926. Pri ich výrobe bol prvýkrát použitý trojčitý parný stroj, dvojdielny trámcový rám z vanádiovej ocele a nízky komín, ktorý dal strojom prezývku podľa vtedy módnych krátkych dámskych účesov. Nezvyklé bolo tiež zeleno-červeno-žlté sfarbenie.
Hoci po technickej aj estetickej stránke rušne zožali obdiv, hneď po ich vyrobení sa zistilo značné prekročenie hmotnosti, kvôli ktorému boli zakrátko preznačené na rad 387.0. Hoci ČSD ich prevzali, v roku 1927 bola vyrobený odvodený, avšak zmenšený rušeň radu 386.0, ktorý požiadavku na nápravový tlak 16 t dodržal, avšak za cenu zhoršenia výkonu. Československé dráhy preto ďalej nakupovali jedine rušne radu 387.0 a vykonali modernizáciu hlavných tratí.
Dodávky.
Po prvej sérii z roku 1926 bola ďalšia séria dodaná až v roku 1930 a obsahovala 5 kusov. Na rozdiel od prvej série dostali elektrické osvetlenie a lepšie rozloženie hmotnosti.
Tretiu, desaťkusovú sériu dodali Škodové závody v roku 1932. Až v tejto sérii dostali rušne usmerňovacie plechy a prvýkrát im bola povolená maximálna rýchlosť 110 km/h (prvé dve série mali povolenú maximálnu rýchlosť iba 100 km/h).
Štvrtá séria bola postupne dodávaná v rokoch 19331936, a to nasledovne: v roku 1933 4 kusy, v roku 1934 2 kusy, v roku 1935 2 kusy a v roku 1936 2 kusy.
Piata séria označená ako 10 Lo8 bola v počte desiatich kusov dodaná v roku 1937. Rušne tejto série mali vďaka menšiemu priemeru valcov (500 mm oproti 525 mm) kľudnejší chod, a navyše stroj 387.043 dostal na niektoré nápravy skúšobne valivé ložiská. Vďaka týmto konštrukčným zmenám im bola povolená maximálna rýchlosť 120 km/h.
V roku 1938 sa ešte zamýšľala ďalšia, 17-kusová séria, z ktorej v dôsledku Mníchovského diktátu zišlo a počet 43 kusov tak zostal konečný.
Prevádzka.
Rušne prvej série začali premávať na trati Praha – Beroun – Plzeň. Až po modernizácii hlavnej trate Praha – Česká Třebová mohli byť nasadené na miesto svojho pôvodného určenia, a to rýchliky medzi Prahou, Brnom a Bratislavou a medzi Prahou, Ostravou a Košicami (po Spišskú Novú Ves). S príchodom 2. série a ich nasadením na trať Košicko-bohumínskej železnice sa prvýkrát ukázali ich výkonnostné limity, keď nepostačovali na udržiavanie rýchlosti na tiahlych stúpaniach medzi Liptovským Mikulášom a Spišskou Novou Vsou, čo dalo na začiatku 30. rokov podnet ku konštrukcii ešte výkonnejších rušňov radov 486.0 a 486.1. Neskôr sa dostali aj na rýchliky medzi Bratislavou, Žilinou a Spišskou Novou Vsou. Rozpadom prvej Československej republiky boli rozdelené medzi ČMD-BMB a Slovenské železnice. Zatiaľ čo rušne, ktoré pripadli Slovenským železniciam, naďalej vozili rýchliky z Bratislavy do Brna a po Považí, rušne, ktoré zostali na území protektorátu tiež zabezpečovali rýchliky z Prahy do Drážďan.
Oslobodzovacie boje prežili všetky rušne, ktoré sa po vojne nakrátko vrátili na pôvodné výkony. Avšak už dodávky rušňov 498.0 v rokoch 19461947 ich vytlačili najmä z hlavnej trate Praha – Košice. V polovici 50.rokov definitívne opustili Prahu aj Slovenské depá a boli sústredené do Děčína, Brna a Přerova, kde naďalej vozili rýchliky, a to až do polovice 60. rokov. Až dodávky motorových rušňov radu T478.1 znamenali ich postupný, ale pomerne rýchly koniec – prvý bol zrušený rušeň 387.038 v roku 1967, ich turnusová potreba skončila v roku 1972 a v roku 1974 bol vyradený posledný rušeň – 387.016.
Zachované rušne.
387.017.
Rušeň s výrobným číslom 760 bol vyrobený v roku 1932.Prvá tlaková skúška rušňa bola prevedená 3.9.1932 a technicko-bezpečnostnú skúšku zložil dňa 22.11.1932. Dlho slúžil najmä v Přerove, od roku 1964 v Brne – Horných Heršpiciach, aby sa na konci svojho pôsobenia vrátil do Přerova. Vyradený bol dňa 23.06.1972 a následne presunutý ako vykurovací kotol do národného podniku Slovenská armatúrka Myjava. V roku 1980 bol prevzatý do zbierok Považského múzea Žilina, v roku 1992 sa dostal do zbierok Múzejno dokumentačného centra. V súčasnosti je majetkom Železničného múzea SR, pričom členovia Klubu železničnej nostalgie Bratislava východ od roku 2010 pracujú na jeho oprave do prevádzkyschopného stavu.
387.019.
Rušeň s výrobným číslom 762 bol vyrobený v roku 1932. Traťovo-bezpečnostnú skúšku vykonal dňa 14.02.1933. Po krátkom pôsobení v Přerove slúžil v Prahe, krátko aj v Nových Zámkoch, a napokon v Přerove. Posledné výkonu absolvoval v januári 1972 a následne presunutý ako vykurovací kotol do národného podniku Slovenská armatúrka Myjava. V roku 1980 bol prevzatý do zbierok Považského múzea Žilina, v roku 1992 sa dostal do zbierok Múzejno dokumentačného centra. V súčasnosti je ako relatívne zachovalý vrak majetkom Železničného múzea SR.
387.043.
Rušeň s výrobným číslom 847 je zároveň posledným vyrobeným „Mikádom“. Slúžil v Prahe a počas druhej svetovej vojny v Břeclavi, kde počas bojov došlo k niekoľkonásobnému priestrelu kotla a k jeho poškodeniu výbuchom granátu. Po vojne bol opravený a slúžil v Brne – Horních Heršpicích až do svojho zrušenia v roku 1968. Neskôr bol opravený a odovzdaný Národnému technickému múzeu v Prahe, ktoré ho až do roku 2001 udržiavalo v prevádzkyschopnom stave, aby ho následne odstavilo.