General Dynamics F-111 Aardvark

F-111 Aardvark bol americký dvojmotorový stíhací bombardér s meniteľnou geometriou krídel. Bolo to taktické útočné lietadlo, ktoré plnilo úlohy strategického jadrového bombardéra, prieskumného lietadla, ale aj lietadla elektronického boja.
Bolo jedným z najkontroverznejších lietadiel svojej doby. Dovtedy žiadne iné lietadlo nebolo médiami tak ostro kritizované. Jeho vývoj bol sprevádzaný mnohými vážnymi problémami a značne prekročil nielen plánované náklady, ale aj stanovený termín spustenia sériovej výroby. Z niekoľko tisíc kusov, ktoré sa mali pôvodne vyrobiť, bolo nakoniec dodaných iba 562 lietadiel v siedmich rôznych variantoch.
Lietadlo bolo predmetom dlhotrvajúcej diskusie aj v rámci Kongresu a jeho odporcovia sa o lietadle posmešne vyjadrovali, že je nebezpečnejšie pre USA ako pre potenciálneho nepriateľa. Ale po tom, ako bolo vyriešených viacero technických problémov, F-111 sa vo svojej dobe ukázalo byť jedným z najefektívnejších lietadiel sveta. Navyše F-111 stanovila dovtedy najlepší bezpečnostný rekord, keď po dosiahnutí jedného milióna letových hodín došlo k strate iba 77 lietadiel.
Vznik a vývoj.
História vzniku F-111 sa začala odvíjať na konci 50. rokov minulého storočia, kedy si americké letectvo uvedomilo, že čoskoro bude potrebovať nahradiť stíhacie bombardéry F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo a F-105 Thunderchief, ktoré boli v tej dobe v prevádzke. Preto 27. marca 1958 vydalo US Air Force nasledovné požiadavky na nové lietadlo:
Americké vzdušné sily požadovali, aby toto lietadlo pripravené na operačné nasadenie do roku 1964.
Tieto požiadavky však boli už o rok prepracované, pretože letectvo uznalo, že vývoj lietadla so schopnosťou zvislého/krátkeho vzletu a pristátia nebude pri úrovni vtedajších technológii taký jednoduchý. V roku 1960 bola požiadavka na maximálnu rýchlosť zvýšená na 2,5 Machu vo vysokej nadmorskej výške a 1,2 Machu na úrovni mora. Lietadlo malo byť schopné vzletu z rozjazdovej dráhy dlhej minimálne a jeho akčný rádius v nízkej letovej hladine mal byť . Navyše preletový dolet mal byť dostatočne veľký na to, aby bol stroj schopný preletieť Atlantický oceán.
V tej dobe hľadalo americké námorníctvo dvojmiestne lietadlo, ktoré by nahradilo zastarané stroje F-4 Phantom a F-8 Crusader. A hoci požiadavky námorníctva a letectva na nové lietadlo boli úplne odlišné, dňa 16. februára 1961 nariadil nový minister obrany Robert McNamara, aby sa skúmala možnosť vývoja jediného stroja, ktorý by uspokojil požiadavky oboch zložiek ozbrojených síl USA. Projekt dostal označenie Tactical Fighter Experimental (TFX) a jeho cieľom bolo zníženie nákladov na obstarávanie. Aj keď si predstavitelia amerického námorníctva od začiatku uvedomovali, že projekt TFX im nemôže poskytnúť požadované lietadlo schopné operovať z paluby lietadlovej lode, museli rešpektovať McNamarove rozhodnutie a pokračovať vo vývoji. Vznikla teda verzia F-11B, určená pre námorníctvo, z ktorej bolo celkovo vyrobených 7 prototypov. Ako však viacerí predpokladali hneď na začiatku, vývoj sprevádzalo množstvo problémov a program bol nakoniec v júli 1968 zrušený. Náhradou za zastarané palubné stíhačky sa o niekoľko rokov neskôr stal F-14 Tomcat.
Verzia stíhacieho bombardéra, určená pre letectvo, dostala označenie F-111A. Dňa 29. septembra 1961 boli oslovené spoločnosti Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop, Grumman, McDonnell, Douglas, North American a Republic, aby predložili svoje návrhy na nové lietadlo. Odpovede firiem boli zaslané do decembra toho istého roku, pričom iba Northrop výzvu na predloženie návrhu odmietol.
Koncom januára 1962 sa vzdušné sily aj námorníctvo zhodli na tom, že žiadny z návrhov nie je prijateľný, ale že dva z nich – návrhy Boeingu a General Dynamics – stoja za ďalšie preskúmanie. Na jar roku 1962 predložili Boeing a General Dynamics pozmenené návrhy, tie však boli opäť zamietnuté. Svoje konečné návrhy dodali obe spoločnosti v septembri 1962 a 24. novembra 1962 sa víťazom tejto súťaže stala firma General Dynamics. K jej úspechu sa prispelo hlavne to, že verzie pre námorníctvo a letectvo zdieľali viac spoločných prvkov a firma uplatnila realistickejší prístup k otázke nákladov.
Prvý prototyp F-111A so sériovým číslom 63-9766 sa vzniesol k oblohe 21. decembra 1964. Aj keď bol let z dôvodu poruchy klapky skrátený na 22 minút, výsledky boli vo všeobecnosti uspokojivé. Letové testy boli znovu obnovené 6. januára 1965 a počas prvých letov dosiahla F-111A rýchlosť 1,3 Machu.
V roku 1965 boli odhadované náklady na výrobu jednej F-111 v rozpätí 4,5 až 6,3 milióna dolárov, čo zapríčinilo výrazné škrty v plánoch na množstvo obstaraných lietadiel. V tom istom roku bola uzavretá objednávka na 431 strojov, čo bolo o viac ako 50 percent menej, než sa pôvodne plánovalo.
Produkcia lietadiel F-111A začala v roku 1967 a celkovo bolo v tejto verzii vyrobených 141 strojov. Americké letectvo získalo prvé stíhačky F-111 18. júla 1967 a spočiatku nimi vyzbrojilo letky dislokované na základni Cannon v Novom Mexiku.
Konštrukcia.
F-111A.
F-111 bola vybavená krídlami s meniteľnou geometriou, ktoré mali šípovitosť v rozpätí od 16 do 72,5 stupňa. Drak lietadla bol vyrobený prevažne zo zliatin hliníka a ocele, z titánu a iných materiálov.
Kabína posádky bola riešená inovatívnym spôsobom, keď pilot a operátor zbraňových systémov nesedeli za sebou, ale vedľa seba. V prípade núdze slúžila kabína posádky aj ako úniková kapsula, ktorá sa za pomoci výbušnín a raketových motorov úplne oddelila od lietadla. Pri oddelení odtrhla aj malú časť trupu, ktorá slúžila ako stabilizačné krídlo. Následne sa v spodnej časti nafúkol vak, ktorý mal stlmiť náraz pri dopade na zem. V prípade pristátia na vode bola kapsula istý čas schopná plavby. Posádky F-111 boli niekoľkokrát nútené použiť únikovú kapsulu, ale aj napriek všetkým technickým opatreniam boli pristátia mimoriadne tvrdé a členom posádky spôsobovali zranenia.
Prvých 30 lietadiel F-111A bolo poháňaných motormi Pratt &amp; Whitney TF30-P-1. Tieto motory však pri vysokých rýchlostiach a vysokých uhloch nábehu trpeli problémami, ktoré súviseli so zahltením kompresoru. Preto ďalšie sériovo vyrobené F-111A už poháňala dvojica TF30-P-3 a prepracované museli byť aj prívody vzduchu motorov. Nový pohon dodatočne získalo aj niektoré z prvých 30 lietadiel vybavených problémovými TF30-P-1. Prívody vzduchu mali tendenciu nasávať veľa úlomkov z pristávacej dráhy, čo zapríčinilo, že F-111A mohli vzlietať len z upravených dráh, ktoré boli nepretržite zametané.
Avionika F-111A pozostávala z balíku elektroniky nazvaného Mk I. Zahŕňala inerciálny navigačný a útočný systém Litton AJQ-20, bojový radar General Electric AN/APQ-112, pulzný radar Honeywell APN-167, radar na sledovanie terénu Texas Instruments AN/APQ-110 a komunikačné systémy Collins ARC-109 a ARC-112.
F-111A mala pod krídlami šesť pylónov na zavesenie bômb, rakiet alebo externých palivových nádrží. Vonkajší pylón na konci každého z krídel bol pevný a nemohol sa otáčať. V dôsledku toho bolo možné na týchto dvoch závesníkoch niesť arzenál iba vtedy, keď boli krídla v polohe medzi 16 a 26 stupňami. Ale štyri vnútorné pylóny sa mohli otáčať a zostať tak rovnobežné so stredovou líniou lietadla pri akomkoľvek stupni šípovitosti. V malej bombovnici mohlo lietadlo niesť ešte dvojicu bômb s hmotnosťou . Alternatívne mohli byť bomby v tomto vnútornom priestore nahradené 20-mm rotačným kanónom M61A1 s palebným priemerom 2000 nábojov. V tejto konfigurácii však lietali F-111 len zriedkavo a radšej využívali bombovnicu na nesenie bômb alebo elektroniky. V štandardnej bojovej konfigurácii sa užitočné zaťaženie F-111A pohybovalo od po , čo predstavovalo 10 až 26 bômb s hmotnosťou alebo 8 až 20 bômb s hmotnosťou . Napríklad pri misiách, kde bol požadovaný dolet , bolo užitočné zaťaženie F-111 rádovo , čo predstavovalo 16 bômb s hmotnosťou .
F-111B.
Išlo o námornú verziu F-111, ktorá sa však nakoniec nedočkala zavedenia do služby. Let prvého prototypu sa uskutočnil 18. mája 1965 a i keď bol úspešný, letové skúšky už čoskoro odhalili, že stroj má príliš vysokú vzletovú hmotnosť. Tento problém sa podarilo čiastočne zredukovať pri štvrtom prototype, ale stále to nebolo dostatočné. Tejto nepodarenej konštrukcii nepomohol ani fakt, že bola poháňaná motormi TF30-P-1, ktoré trpeli zahltením kompresora. Do októbra 1967 bolo námorníctvu jasné, že z F-111B nikdy nebude palubné lietadlo s požadovanými vlastnosťami a americkému kongresu odporučilo, aby bol projekt ukončený.
Keďže spoločnosť General Dynamics nemala žiadne skúsenosti s palubnými lietadlami, spojila sa s firmou Grumman, ktorá bola skúseným výrobcom stíhačiek operujúcich z paluby lietadlovej lode.
Nos F-111B bol o kratší ako u F-111A, aby sa lietadlo prispôsobilo výťahom na palubách vtedajších amerických lietadlových lodí. Krídla boli predĺžené o necelých , aby sa zvýšila nosná plocha. F-111B by mala byť vybavená pulzno-dopplerovským radarom Hughes AN/AWG-9 a vyzbrojená šiestimi raketami AIM-54 Phoenix.
F-111C.
Verzia, určená pre Austráliu, ktorá nahradila bombardéry English Electric Canberra. Celkovo získalo austrálske letectvo 24 lietadiel tohto typu, ktoré boli oficiálne zaradené do služby v roku 1973 a Austrália ich prevádzkovala až od roku 2010.
F-111C získala krídla z verzie F-111B, ktoré mali rozpätie až . Na predĺžené krídla bolo možné pripevniť až osem pylónov. Zároveň bolo lietadlo vybavené spevneným podvozkom a moderným palubným radarom APQ-113. V rokoch 1983 až 1985 získali austrálske lietadlá aj AVQ-26 Pave Tack, ktorý pozostával z laserového značkovača a infračerveného senzoru, čo umožnilo efektívnejšie použitie laserom navádzaných bômb. F-111C boli vyzbrojené aj protilodnými raketami AGM-084A Harpoon.
V auguste 1990 bola s firmou Rockwell uzavretá zmluva na modernizáciu 18 strojov F-111C čo sa podarilo zrealizovať do novembra 1999. Lietadlá boli vybavené novým navigačným systémom, analógový systém riadenia letu bol nahradený digitálnym systémom "fly-by-wire" a pribudol tiež nový radar na sledovanie terénu Texas Instruments AN/APQ-171.
F-111D.
Vo verzii F-111D bolo vyrobených 96 lietadiel, ktorých dodávky prebiehali v rokoch 1970 až 1973. Počiatočná operačné spôsobilosti dosiahli tieto stroje v septembri 1972, ale kvôli pretrvávajúcim problémom s avionikou boli bojaschopné až od januára 1974. Americké letectvo ich prevádzkovalo do decembra 1992.
F-111D bola poháňaná výkonnejšími motormi Pratt &amp; Whitney TF30-P-9 a bola vybavená novými prívodmi vzduchu Triple Plow 2, ktoré odstránili problémy s kompresorom. Lietadlo tiež získalo nový avionický systém Mark II, ktorý zahŕňal napríklad navigačný systém od Autonetics North American Rockwell, počítačový systém od IBM, integrovanú súpravu displejov AN/AVA-9 od Norden Division of United Aircraft Corporation alebo dopplerovský radar od kanadskej firmy Marconi.
F-111E.
Z dôvodu dlhotrvajúceho vývoja verzie F-111D objednalo americké letectvo 94 lietadiel F-111E, ktoré mali jednoduchšiu avioniku a motory TF30-P-3. Stroje však disponovali novinkou, vyvinutou pre F-111D, ktorou boli prívody vzduchu Triple Plow 2. F-111E bol vybavený radarom APQ-113, ktorý slúžil na navigáciu a riadenie paľby v režime vzduchu-zem alebo vzduch-vzduch (aj keď toto nebolo jeho primárnym určením). Lietadlá boli americkému letectvu dodané v rokoch 1969 až 1971.
Prvý prototyp verzie F-111E (67-0115) bol zapožičaný NASA na testovanie systému riadenia letu "fly-by-wire". Prvý skúšobný let s týmto systémom sa uskutočnil 4. septembra 1975.
F-111F.
F-111F bola poslednou verziu F-111 pre americké letectvo, ktorej vstúpila do služby v januári 1972. Dodávky boli ukončené v septembri 1976 a US Air Force získalo celkovo 106 lietadiel tohto typu. F-111F boli v arzenále amerických vzdušných síl do roku 1996.
Od F-111D sa odlišovala pokročilejšou elektronikou, ktorá sa vyznačovala väčšou jednoduchosťou a spoľahlivosťou. Išlo o avionickú sadu Mark IIB, ktorá kombinovala navigačné a digitálne počítačové systémy F-111D a FB-111A. Okrem toho bola vybavená moderným bojovým rádiolokátorom APK-144. Verzia F-111F dostala aj vylepšený podvozok a výkonnejšie pohonné jednotky TF30-P-100, ktoré poskytovali o 35 percent väčší ťah ako motory verzií F-111A a E.
Mnohé z lietadiel F-111F niesli v bombovnici kontajner Ford AVQ-26 Pave Tack, ktorý pozostával z laserového značkovača a infračerveného senzoru, čo umožnilo efektívnejšie použitie laserom navádzaných bômb. Hoci všetky predchádzajúce verzie F-111 mohli byť vyzbrojené laserom navádzanými bombami, len verzia F-111F si dokázala pozemné ciele aj sama označiť.
EF-111A Raven.
Modifikácia lietadiel F-111A, ktorá nahradila stroje Douglas EB-66. Americké letectvo získalo prvé Raveny v novembri 1981 a do decembra 1985 ich bolo dodaných celkovo 42. US Air Force ich prevádzkovala do 2. mája 1998.
Ide o lietadlo elektronického boja, ktoré bolo vybavené rušiacim systémom AN/ALQ-99E. Antény a ďalšie príslušenstvo boli umiestnené v bombovnici, ostatné vybavenie sa nachádzalo v radóme.
Operačné nasadenie.
Vietnamská vojna.
Dňa 15. marca 1968 sa šesť lietadiel F-111A presunulo zo základne Nellis do Thajska, odkiaľ začali pôsobiť v rámci programu Combat Lancer. Do konca marca uskutočnili stroje 55 nočných misií proti cieľom v Severnom Vietname. V priebehu piatich týždňov však stratilo americké letectvo tri zo šiestich F-111A a preto bolo ich bojové nasadenie 22. apríla zastavené. Neskôr sa ukázalo, že tieto straty neboli spôsobené nepriateľskou bojovou činnosťou, ale konštrukčnými chybami krídel a chvostových plôch.
F-111A sa vrátili do juhovýchodnej Ázie v septembri 1972. Podieľali sa na leteckej ofenzíve Linebacker II proti Severnému Vietnamu. Vykonávali bombardovacie misie proti cieľom v Severnom Vietname a Laose uprostred monzúnovej sezóny. Lietali bez pomoci lietadiel elektronického boja alebo tankovacích lietadiel KC-135. Dňa 8. novembra 1972 uskutočnili 20 náletov na Severný Vietnam v tak zlom počasí, že ostatné lietadlá museli zostať uzemnené. Štyri F-111A boli schopné dopraviť na cieľ toľko bômb ako 20 lietadiel F-4. Stroje F-111A uskutočňovali bombardovacie misie aj v Kambodži až do 15. augusta 1973. Celkovo absolvovali F-111A približne 4000 bojových misií. Zaznamenali vysokú mierou úspešnosti pri zasahovaní pozemných cieľov a to aj keď bola viditeľnosť takmer nulová. V súvislosti s bojovou činnosťou stratili americké vzdušné sily iba šesť lietadiel.
Operácia Kaňon El Dorado.
V noci 14. apríla 1986 zaútočilo 24 amerických F-111F na Líbyu. Lietadlá zhadzovali na ciele v Tripolise neriadené, ale aj laserom navádzané bomby. Líbyjskej protivzdušnej obrane sa podarilo jednu zo stíhačiek zostreliť.
Išlo o dovtedy najdlhší bojový let stíhacích lietadiel. Trval 13 hodín a F-111F urazili na spiatočnom lete medzi Veľkou Britániou a Líbyou .
Operácia Kaňon El Dorado bola tiež bojovým krstom pre lietadlá elektronického boja EF-111A Raven. Tejto operácie sa zúčastnili tri stroje Raven a ich úlohou bolo rušiť líbyjské radary.
Vojna v Perzskom zálive.
V operácii Púštna búrka zohrali lietadlá F-111F kľúčovú úlohu pri zničení irackej veliteľskej a riadiacej infraštruktúry a pri eliminácii dôležitých pozemných cieľov na bojisku v Kuvajte. 67 stíhačiek F-111F vzlietalo z leteckých základní v Saudskej Arábii a dokázali na cieľ dopraviť presne navádzanú muníciu za akýchkoľvek poveternostných podmienok. Tieto stroje vykonali 2500 letov a zničili 2203 cieľov, vrátane 920 tankov, 252 kusov delostrelectva, 245 opevnených lietadlových krytov, 13 pristávacích dráh, 113 bunkrov a 12 mostov. Celkovo zhodili 5500 bômb, pričom v takmer 85 percentách išlo o presne navádzanú muníciu.
Keď iracké sily začali úmyselne vypúšťať ropu z čerpacích staníc, aby umožnili jej únik do Perzského zálivu, bola to práve F-111F, ktorá na rozvodné potrubie zhodila bombu s elektro-optickým navádzaním GBU-15, aby tento únik zastavila. V poslednú noc vojny zhodili dve F-111F narýchlo vyvinuté bomby GBU-28 na iracké bunkre hlavného velenia. Tieto bomby dokážu preniknúť viac vrstvou zeme alebo takmer vrstvou betónu.
Pozoruhodným dôkazom bojovej efektívnosti F-111F bolo, že počas vojny v Perzskom zálive nestratilo americké letectvo žiadne z týchto lietadiel.
Spolu s F-111F bola nasadená aj staršia a menej pokročilá verzia F-111E. Tieto stroje nemali integrovanú presnú muníciu, preto bombardovali ciele v severnej časti Iraku prevažne s gravitačnými bombami Mk 82 alebo Mk 84.
Do vojny sa zapojili aj lietadlá elektronického boja EF-111A Raven, ktoré uskutočnili viac ako 900 letov. Žiadne z týchto lietadiel nebolo zostrelené nepriateľom, aj keď americké letectvo prišlo o jeden stroj, čo však nesúviselo s bojovou činnosťou. Paradoxne si jeden z Ravenov vyslúžil víťazstvo vo vzdušnom súboji, keď iracká Mirage F.1, ktorá ho prenasledovala, narazila pri manévrovaní do zeme.