Bajkalsko-amurská magistrála

Bajkalsko-amurská magistrála (), skrátene BAM ("БАМ"), je sústava železničných tratí v Rusku, na východnej Sibíri a Ďalekom východe. Má dĺžku približne .
Priebeh trate.
Hlavná trať BAM prebieha približne súbežne s Transsibírskou magistrálou, ale o 150 až severnejšie. Na „Transsib“ sa napája v meste Tajšet v Irkutskej oblasti, ďalej pokračuje cez Bratsk na rieke Angare do mesta Usť-Kut na rieke Lene, ktoré je niekedy považované za začiatok vlastnej BAM. Z Usť-Kutu trať pokračuje k jazeru Bajkal, ktoré obchádza zo severu pri meste Severobajkalsk. Ďalej na dlhom úseku prechádza takmer ľudoprázdnou krajinou Stanovej hornatiny až dosiahne mesto Tynda, hlavný uzol celej trate. Z Tyndy na juh vedie dlhá spojovacia trať do stanice Bamovskaja na Transsibírskej magistrále. Hneď za Tyndou sa z hlavnej trati BAM oddeľuje ďalšia vedľajšia vetva, dlhá trať z Bestuževa na sever do Nerjungri. Pri Verchnezejsku trať prekonáva priehradu na rieke Zeja a cez Fevraľsk mieri do Urgalu, ktorý je ďalšou križovatkou, odkiaľ vedie na jednu stranu krátka odbočka do mesta Čegdomyn a smerom na juh dlhá spojka do stanice Izvestkovaja na Transsibírskej magistrále. Z Urgalu BAM mieri do Komsomoľsku na Amure. Komsomoľsk je potom ďalej spojený s prístavom Sovetskaja Gavaň na pobreží Tichého oceánu () a s Chabarovskom na Transsibírskej magistrále (). Hlavný úsek z Tajšetu do Sovietskej Gavani meria celkom zhruba .
História stavby a súčasnosť.
Na konci 80. rokov 19. storočia bola trasa dnešnej BAM jednou z verzií východného úseku pripravovanej Transsibírskej magistrály. Už v čase jej výstavby sa prevádzali prieskumné práce pre budúci „druhý Transsib“. V 20. rokoch 20. storočia sa vyskytovali aj smelé projekty zavedenia železníc až do tak odľahlých ďalekovýchodných miest, ako napr. Ochotsk. V roku 1932 sa pre chystané železničné spojenie začal používať názov „Bajkalsko-amurská magistrála“ a bola postavená spojovacia trať do Tyndy. V nasledujúcom roku vláda ZSSR rozhodla o stavbe BAM v trase Tajšet – Urgal – Komsomoľsk – Sovetskaja Gavaň. V roku 1940 boli dokončené projektové práce celej magistrály. Stavbu narušila druhá svetová vojna, na ktorej konci došlo k obnoveniu prác, kedy veľkú časť pracovnej sily tvorili trestanci a nemeckí a japonskí vojnoví zajatci. V roku 1947 boli sprevádzkované obidva koncové úseky magistrály Tajšet – Bratsk na západe a Komsomoľsk – Sovetskaja Gavaň na východe.
Zatiaľ čo práce na východnom úseku po Stalinovej smrti ustali, na západe bol dokončený ďalší diel trate z Bratska (kde vznikla obrovská priehrada s hydroelektrárňou) až do stanice Lena v meste Usť-Kut. V 60. rokoch sa výstavba BAM obmedzila na elektrizáciu existujúcich úsekov a aktualizáciu projektov. V čase, kedy vyhrotené vzťahy medzi ZSSR a ČĽR prechádzali až do pohraničných prestreliek a zvlášť potom, čo došlo k normalizácii vzťahov medzi ČĽR a USA, vznikla potreba alternatívneho železničného spojenia s Ďalekým východom, ktoré by neprechádzalo v tesnej blízkosti čínskych hraníc ako existujúca Transsibírska magistrála. Preto sa v 70. rokoch opäť začali stavebné práce. V marci 1974 vyhlásil generálny tajomník KSSZ Leonid Brežnev BAM za „najdôležitejšiu stavbu IX. päťročnice“. V nasledujúcich rokoch sprevádzala stavbu BAM veľká propagandistická kampaň. Po desiatich rokoch intenzívnych prác sa na jeseň 1984 obidve vetvy trate stretli. 1. októbra tohto roku bol v stanici Kuanda na západe Čitskej oblasti s veľkou slávou do pražca zabitý symbolický zlatý klinec. Magistrála však mala k dokončeniu ešte ďaleko a do riadnej prevádzky bola odovzdaná až na prelome 80. a 90. rokov. Mnohé úseky v náročnom teréne boli vybudované ako provizórne obchvaty a výstavba definitívnej trate, rovnako ako elektrizácia prebiehala dodatočne. Severomujský tunel v Buriatsku, s najdlhší v celom Rusku, tak bol sprevádzkovaný až v decembri 2003. O zložitosti úloh, ktoré museli stavitelia prekonať, svedčí fakt, že magistrála zahŕňa 4 200 mostov a mostíkov s celkovou dĺžkou a 21 tunelov, merajúcich spolu .
Už s nástupom glasnosti v druhej polovici 80. rokov sa stavba stala terčom kritiky ako symbol márnotratného velikášstva tzv. éry stagnácie a prechod na trhové hospodárstvo v 90. rokoch pre ňu znamenal ďalšiu ťažkú ranu. Magistrála, pri ktorej zrode stáli viac vojenské a strategické než hospodárske zámery, tak aj napriek hlasno proklamovanému cieľu získavania bohatých zdrojov nerastných surovín a budovania nových miest v drsných krajoch skôr živorí a namiesto plánovaného vysokého dopravného vyťaženia sa za deň každým smerom pohybuje len niekoľko vlakov.