Motorový rušeň 753

Motorový rušeň 753 (pôvodné označenie T 478.3) je typ univerzálneho dieselového rušňa s elektrickým jednosmerným prenosom výkonu, ktorý bol hromadne dodávaný počas sedemdesiatych rokov 20. storočia a významnou mierou prispel k ukončeniu prevádzky parných rušňov na území vtedajšieho Česko-Slovenska.
Vznik a vývoj.
V druhej polovici šesťdesiatych rokoch existovali smelé plány na úplne nahradenie parnej trakcie u ČSD – na hlavných ťahoch elektrickou trakciou a na vedľajších ťahoch motorovou trakciou. Z tohto dôvodu boli hromadne dodávané motorové rušne rôznych výkonnostných stupňov; pre väčšinu hlavných, zatiaľ neelektrifikovaných tratí a pre najdôležitejšie vedľajšie trate to mali byť lokomotívy nesúce označenie T 478.1 (dnes rad 751). Hoci šlo o vydarené a spoľahlivé stroje, predsa, ich výkon sa javil na najdôležitejších výkonoch ako nedostačujúci. Tieto rušne nemohli konkurovať najrýchlejším parným rušňom (ako problematické sa ukázalo udržiavanie rýchlosti nad 85 km/h), čo bolo spôsobené použitím inak osvedčených lodných nízkootáčkových motorov K6S 310 DR. Z uvedeného dôvodu bolo potrebné vyvinúť nový rušeň, ktorý dokáže trvale udržiavať maximálnu rýchlosť 100 km/h pri plnom využití výkonu trakčných motorov (trakčné motory rušňa 751 mohli dokopy podať výkon 1 200 kW, avšak maximálny výkon spaľovacieho motora bol len 1 104 kW).
Pôvodne sa predpokladalo využitie celej mechanickej časti z rušňa 751. Napokon boli prevzaté "iba" hlavný rám a podvozky, na ktorých bola postavená modernejšia skriňa. Úplnou novinkou bolo použitie kabín z laminátu. Predná časť kabín pri tom mala negatívny sklon a dominantným prvkom sa stali presahujúce dvojokná, ktoré pripomínali motorkárske okuliare. Hlavné zmeny sa ale udiali vo vnútri – pôvodný nízkootáčkový veľkoobjemový motor bol nahradený menším a podstatne komplikovanejším, ale vysokootáčkovým motorom, ktorý dokázal vyvinúť výkon 1 800 k (1 360 kW). Nový motor bol nielen výkonnejší, ale aj úspornejší, ľahší a v neposlednom rade mal kvôli vyšším pracovným otáčkam podstatne kultivovanejší chod.
Technický popis.
Motorový rušeň je riešený ako skriňový s kabínami na obidvoch koncoch. S hlavným rámom je integrovaná aj kostra bočníc; samotné bočnice sú tvorené pozinkovaným plechom. Strecha pozostáva z 3 častí (u prototypov z dvoch); jednú tvori panel nad parným generátorom (použil sa rovnako typ PG500 ako u radu 751), ďalšia nad trakčným motorom a posledná nad chladičom. Kabíny sú vyhotovené zo sklolaminátu. Celká skriňa je uložená prostredníctvom štvorice oceľových záväzkov na dvojicu dvojnápravových podvozkov klasickej koncepcie ČKD s kývačkovým vedením dvojkolies.
Zdrojom výkonu je prepĺňovaný vidlicový dvanásťvalcový motor s vŕtaním a zdvihom , ktorý cez pružnú spojku poháňa trakčné dynamo TD 802E. Ako pohon kolies slúžia 4 tlapovo uložené jednosmerné trakčné motory TE 005C, každý z nich má maximálny výkon 1 200 kW. Trakčné motory sú zapojené paralelne a budené sériovo.
V priestore medzi podvozkami sa nachádza hlavná nádrž na naftu a vodu (tento typ motorového rušňa poskytoval parné vykurovanie vozňov), ktorá má po oboch stranách skrine pre zabudovanie akumulátorov. K obom čelám nádrže sú primontované zásobníky piesku. V priestore medzi nádržou a podvozkami sú zasa umiestnené 2 vzduchojemy, každý o objeme 500 l.
Zdrojom elektriny pre palubnú sieť je nikelkadmiová batéria NKS150 o kapacite 150 Ah pri nápätí 110 V. Počnúc strojom s poradovým číslom 13 boli tieto rušne vybavené líniovým vlakovým zabezpečovačom a bolo umožnené ovládanie 2 rušňov z jedného stanovištia. Tento typ rušňa je vybavený pneumatickou brzdou, priamočiarou brzdou a vretenovou ručnou zaisťovacou brzdou.
Dodávky a prevádzka.
Oba prototypy boli zhotovené v roku 1968 a prakticky okamžite boli nasadené na podrobné testy na Železničnom skúšobnom okruhu Cehernice. Prvý prototyp, označený ako T 478.3001 mal pritom ešte prototypovú verziu motora s nižším vŕtaním valcov ( oproti sériovým ). Ešte v priebehu skúšok však dostal nový motor s už sériovým vŕtaním valcov a vyšším výkonom 1 470 kW. Zároveň dostal rýchlejší prevod, v dôsledku čoho jeho maximálna rýchlosť vzrástla až na /h a stal sa tak najrýchlejším motorovým rušňom, aký bol dovtedy prevádzkovaný na území Česko-slovenska. Nasledujúce skúšky však ukázali nadmerné zaťaženie rozhodujúcich celkov rušňa, čím boli maximálna rýchlosť aj výkon motora nastavené na pôvodnú hodnotu. Oba prototypy boli následne v rokoch 19681969 nasadené do skúšobnej prevádzky v depe Hradec Králové. Nasledovala výroba desaťkusovej overovacej série v roku 1970.
V rokoch 19711972 sa dodávala prvá séria v počte 60 kusov a to pre nasadenie na najvýznamnejších výkonoch. V priebehu roka 1973 nasledovala 2. séria rovnako v počte 60 kusov. Tretia, 120 kusová séria sa dodávala od marca 1974 do konca júna 1975. V priebehu druhej polovice roka 1975 sa dodala aj štvrtá, 48-kusová séria. V priebehu roka 1976 sa dodala piata, šesťdesiat kusová séria a posledných 48 rušňov šiestej série bolo dodaných v roku 1977.
Novododané rušne boli ihneď po dodaní nasadené na najvýznamnejšie výkony predovšetkým v diaľkovej osobnej doprave. Teda tam, kde sa najviac prejavoval výkonnostný deficit starších lokomotív 751. Tak ako pribúdal ich počet, v prevádzke pomaly končili najvýkonnejšie rýchlikové parné rušne a rušne 751 boli preraďované na menej významné výkony. To však so sebou prinášalo aj časté preťažovanie týchto rušňov; nezriedka šli na plný výkon s ťažkým rýchlikom aj stovky kilometrov. Pomerne často sa stávalo, že pri nasadení na rýchliky tieto stroje jazdili aj rýchlosťou prekračujúcou /h. V dôsledku týchto okolností, ako aj kvôli úplne novej konštrukcii spaľovacieho motora boli tieto rušne spočiatku veľmi poruchové. Časom však depá začali zvládať ich náročnejšiu údržbu a aj vďaka plošnej výmene najporuchovejších komponentov sa postupne stali najvýznamnejším radom rušňov nezávislej trakcie. Ich spoľahlivosti na konci sedemdesiatych rokov pomohlo aj prevzatie viac rýchlikovo konštruovaných odvodených lokomotív T 478.4 (dnes 754), ktoré prevzali vozbu najvýznamnejších rýchlikov a tieto lokomotívy sa mohli presunúť na menej náročné výkony.
Začiatok deväťdesiatych rokov priniesol ukončenie parného vykurovania osobných vlakov čím tieto rušne stratili svoje hlavné výkony. Kvôli všeobecnému nedostatku motorových rušňov s elektrickým vykurovaním však boli mnohé z nich rekonštruované na vykurovanie elektrické a zároveň preznačené na rad 750. Tie, ktoré zmenu vykurovania súprav nepodstúpili, boli nasadené do nákladnej dopravy, v ktorej postupne preberali najvýznamnejšie výkony po nehospodárnych "Sergejoch", rušňoch radu 781. Kvôli postupujúcej elektrifikácii a klesajúcim potrebám v nákladnej doprave však o svoje pozície začali koncom deväťdesiatych rokov prichádzať. V ich neprospech znela aj zložitejšia údržba a často aj zlý technický stav pohonných jednotiek, ktorý bol dôsledkom preťažovania v prvých rokoch prevádzky. Na prelome tisícročí sa tak začalo s hromadným odstavovaním a likvidáciou týchto rušňov. Už v deväťdesiatych rokoch sa ale začínajú objavovať snahy o ich remotorizáciu. Prvý pokus, spojený so zásadnou prestavbou na rad 755 u ŽSR sa skončil fliaskom (pozri motorový rušeň 755). Len o niečo lepšie dopadla snaha zastavať do pôvodných rušňov archaický, ale spoľahlivý a nenáročný nízkootáčkový šesťvalec K6S 310 DR, známy z rušňov 751 a 770/771 u ČD. Od roku 2001 začala vyradené rušne 753 remotorizovať česká spoločnosť CZ Loko zástavbou moderného dvanásťvalca od spoločnosti CATERPILLAR, a to spočiatku pre talianskych zákazníkov, neskôr aj pre českých. Pre českých súkromných dopravcov dochádzalo tiež k zástavbe motorov K6S 310 DR spoločne s pôvodným dynamom, ktoré boli vyviazané z vyradených rušňov 770 / 771.
U Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, ako štátneho nákladného dopravcu dojazdili pôvodné lokomotívy 753 okolo roku 2006, ČD Cargo ako štátny nákladný dopravca v Česku prevádzkoval posledné pôvodné kusy aj začiatkom aktuálneho desaťročia. 16. augusta 2013 došlo na nákladnom vlaku neďaleko Mladej Boleslavi k požiaru dynama posledného pôvodného prevádzkovaného rušňa 753.301 u ČD Cargo, čím sa zdalo, že prevádzka pôvodných rušňov 753 sa skončila. Napokon však bola opravená a od novembra 2016 sa opätovne zaradila do premávky, čím prevádzka tohoto, kedysi veľmi početného radu naďalej trvá.