Convair B-36

Convair B-36 (prezývaný "Peacemaker" – v prekl. "Mierotvorca") bol strategický bombardér skonštruovaný spoločnosťou Consolidated Vultee a používaný výhradne USAF. B-36 bol najväčším sériovo vyrábaným lietadlom s piestovými motormi. Zároveň mal aj najväčšie rozpätie krídel medzi bojovými lietadlami (), pričom v tomto ho prekonávajú iba niektoré vojenské transportné lietadlá. B-36 bol prvý bombardér schopný doručiť jadrové alebo termonukleárne zbrane v plne uzavretej bombovnici. S doletom vyše a s maximálnou záťažou najmenej bol B-36 prvý interkontinentálny bombardér, ktorý stanovil štandard pre neskoršie stroje USAF ako, napr. B-52 Stratofortress, B-1 Lancer a B-2 Spirit.
Vznik a vývoj.
Genéza vývoja B-36 sa dá datovať do prvej polovice roku 1941, teda ešte pred vstupom USA do druhej svetovej vojny. V tom čase sa zdalo, že pád Veľkej Británie je veľmi reálny, a to by znamenalo koniec úvahám o začiatku strategického bombardovania Nemecka. Preto bol potrebný nový druh takých bombardérov, ktoré by boli schopné štartovať priamo z územia Spojených štátov a bombardovať ciele v okupovanej Európe. United States Army Air Corps (predchodca USAF) začali 11. apríla 1941 súťaž na konštrukciu bombardéra s veľmi dlhým doletom. Lietadlo malo dosahovať maximálnu rýchlosť /h, cestovnú rýchlosť /h, malo mať dostup a dolet aspoň vo výške 7 600 metrov. Tieto požiadavky boli pre vývoj v krátkom čase príliš vysoké, takže 19. augusta 1941 boli zredukované na dolet aspoň , bojový dolet so nákladom bômb, cestovnou rýchlosťou medzi 380 až /h a dostupom .
Potom čo Studená vojna nabrala na obrátkach Berlínskou blokádou v roku 1948 a prvým atmosférickým testom sovietskej atómovej bomby v roku 1949, hľadali americkí vojenskí stratégovia bombardéry, schopné doručiť veľké a ťažké jadrové bomby prvej generácie. B-36 bolo vtedy jediné americké lietadlo schopné takéto bomby dopraviť z letísk na americkej pôde na ciele v Sovietskom zväze.
Koncepcia B-36 bola síce už od začiatku zastaraná – teda lietadlo poháňané piestovými motormi vo veku prúdových stíhacích lietadiel – ale jeho "prúdový súper" B-47 Stratojet, ktorý sa stal operačne využiteľným až v roku 1953, nemal ani schopnosť doletu zo základní v Severnej Amerike na ciele v ZSSR a ani nebol schopný niesť vtedajšiu obrovskú vodíkovú bombu. Tohoto neboli schopné ani ďalšie dva bombardéry tých čias s piestovými motormi, B-29 a B-50. Medzikontinentálne balistické rakety sa stali strašiakom doby až v 60. rokoch. Až pokým sa B-52 Stratofortress nedostal do výzbroje ku koncu 50. rokov, B-36 "Peacemaker" bol ako jediným skutočným medzikontinentálnym bombardérom hlavnou oporou "Strategic Air Command" (velenie strategických vzdušných síl).
Potom, keď sa generál Curtis LeMay stal veliteľom Strategic Air Command a zmenil ho na efektívnu silu, bol B-36 hlavným nástrojom a srdcom pre jeho operácie. Mohol niesť viac ako štyrikrát toľko nákladu ako B-29, dokonca viac ako B-52. B-36 bol síce pomalý a nemohol dotankovať palivo vo vzduchu, ale mohol lietať na ciele vo vzdialenosti a zotrvať vo vzduchu 40 hodín. A ešte mal iné eso v rukáve: lietal vo veľmi veľkých výškach, čo bolo možné vďaka veľkej ploche krídiel. Toto ho chránilo pred všetkými vrtuľovými stíhačkami tej doby, dokonca aj pred prvými prúdovými stíhačkami.
Napriek všetkým pozitívam bol B-36 náročný na obsluhu, náchylný na katastrofálne požiare motorov v prvých rokoch služby a iné nákladné poruchy. Toto všetko oprávňovalo jeho kritikov, hovoriť o ňom ako o "veľkom miliardovom omyle". Hlavne pre Námorníctvo Spojených štátov to bol nákladný omyl, odvracajúci Kongresové financovanie a záujem od námorného letectva, lietadlových lodí vo všeobecnosti a hlavne od námorných jadrových bombardérov schopných štartu z lietadlových lodí. V roku 1947 námorníctvo zaútočilo na projekt financovania B-36, ktoré podľa nich nespĺňalo podmienky stanovené Pentagónom. Námorníctvo verilo, že dominancia lietadlových lodí v Pacifiku počas druhej svetovej vojny sa ukázala ako rozhodujúca aj pre budúce možné vojnové konflikty. Preto námorníctvo navrhlo lietadlovú loď USS United States, akúsi "superlietadlovú loď", ktorá by bola schopná vyslať veľké skupiny taktických či jadrových bombardérov. Preto tlačili pre presmerovanie financovania projektu B-36 na USS United States. Vzdušné sily projekt B-36 obhájili a projekt USS United States bol definitívne zrušený ministrom obrany Louisom Johnsonom. Niekoľko vysokopostavených funkcionárov námorníctva spochybňovalo rozhodnutie vlády, poukazujúc na konflikt záujmov kvôli niekdajšej Johnsonovej pozícii vo vedení spoločnosti Convair.
Tento rozruch a aj význačná miera použitia lietadlových lodí počas Kórejskej vojny rezultoval v návrh a objednávku lietadlových lodí triedy Forrestal, ktorých veľkosť bola porovnateľná s navrhovanou USS United States. Ich návrh ale smeroval k všestrannejšiemu využitiu takýchto kapacít, a to pre stíhacie, útočné a prieskumné lietadlá, lietadlá pre elektronický boj, lietadlá včasného varovania a protiponorkové lietadlá. V tom istom čase boli strategické bombardéry takisto považované za rovnako dôležité pre národnú obranu a ako výsledok sa obe velenia už nikdy nestretli v spore o tie isté financie z rozpočtu.
Konštrukcia a vývoj.
Keďže obsadenie Veľkej Británie by znemožnilo využívať tamojšie základne k náletom na Nemecko, americké bombardéry by museli štartovať priamo z územia USA. To by vyžadovalo bojový dolet aspoň . Preto velenie United States Army Air Corps hľadalo vhodné riešenie. Zo súťaže z 11. apríla 1941 teda vzišiel koncept B-36 od Consolidated Vultee Aircraft Corporation (neskôr Convair). I keď potreba bombardovania Nemecka zo Severnej Ameriky nakoniec nikdy nevyvstala, projekt i tak nebol zrušený, keďže B-36 mohol zohrať dôležitú úlohu na bojisku v Pacifiku.
Z B-36 sa stalo lietadlo skutočné obrích rozmerov, bolo o dve tretiny dlhšie ako predchádzajúci superbombardér B-29. Rozpätie a výška B-36 prekonali Antonov An-22, najväčšie sériovo vyrábané lietadlo s vrtuľovým pohonom. Iba so zrodom Boeingu 747 a Lockheedu C-5 Galaxy, ktoré boli navrhnuté o dve desaťročia neskôr, sa stali lietadlá schopné uniesť ťažší náklad ako B-36 skutočnosťou.
Krídla B-36 sú veľké aj v porovnaní s lietadlami v dnešnej dobe, prekonávajúc dokonca aj rozmer krídiel C-5 Galaxy. To umožňovalo B-36 niesť dostatočnú zásobu paliva na prekonanie veľkých vzdialeností bez potreby dotankovania. Plocha krídla umožňovala výstup do takej operačnej výšky, ktorú neboli schopné dosiahnuť žiadne vrtuľové ani prúdové stíhacie lietadlá tej doby. Všetky B-36 boli schopné letieť vo výškach nad . V letových denníkoch posádok sa často objavovali zápisy o simulovaných náletoch na mestá v USA z výšky takmer .
Veľká plocha krídla a možnosť štartu prúdových motorov dali B-36 veľký priestor medzi bodom straty rýchlosti a maximálnou rýchlosťou v týchto výškach. To robilo z B-36 lepšie ovládateľné lietadlo vo veľkej výške ako prúdové stíhacie lietadlá USAF tej doby, ktoré buď nemohli do výšky vôbec vystúpať a ak aj mohli, tak pri manévrovaní rýchlo strácali rýchlosť.
Samotný pohonný systém B-36 z neho robil veľmi nezvyčajné lietadlo. Všetky B-36 mali šesť piestových motorov s radovým usporiadaním valcov Pratt &amp; Whitney R-4360 Wasp Major. Napriek tomu, že všetkých šesť R-4360 dodávalo výkon 18 000 konských síl (13,4 MW), prvé B-36 boli pomalé a potrebovali dlhú vzletovú dráhu. Situácia sa zlepšila až príchodom novej verzie motora s výkonom 3 800 konských síl. Každý motor poháňal obrovskú trojlistovú tlačnú vrtuľu s priemerom 5,8 metra.
Od verzie B-36D bol na každé krídlo inštalovaný pár prúdových motorov General Electric J47-19. Tie boli spätne nainštalované aj na verziu B-36B. Tak sa stal z B-36 desaťmotorový stroj, to nemalo žiadne iné sériovo vyrábané lietadlo. Tieto štyri prúdové motory významne vylepšili podmienky pri štarte. Počas letu k cieľu boli tieto motory vypnuté kvôli ušetreniu paliva.
B-36 mala 15-člennú posádku. Tak ako v prípade B-29, bola aj tu pretlaková kabína spojená so zadnou časťou pomocou pretlakového tunela cez bombovnicu. Posádka sa cez tunel presúvala pomocou kladky zavesenej na lane.
Prototyp XB-36 mal jednokolesový hlavný podvozok, ktorého pneumatiky boli najväčšie dovtedy vyrobené – s priemerom , široké a vážili . Bolo na nich použitej toľko gumy, že by sa z nej dali vyrobiť pneumatiky pre 60 osobných automobilov. Tieto pneumatiky vytvárali taký vysoký tlak na jednotku plochy, že XB-36 mohol pristávať iba na troch leteckých základniach USAF. Preto bol čoskoro vymenený za štvorkolesový.
Výzbroj.
Štyri bombovnice pojali dokopy takmer nákladu bômb, viac ako 10-násobok toho čo B-17 Flying Fortress. B-36 nebola vyvíjaná ako nosič jadrových zbraní, keďže v dobe vývoja lietadla boli tieto predmetom prísneho utajenia a o spôsobe ich prepravy sa len muselo rozhodnúť. Napriek tomu sa z B-36 stal bombardér pre ich nosenie okamžite po uvedení do služby. Vo všetkých hľadiskách okrem rýchlosti bola B-36 lepšia ako jej sovietsky náprotivok Tupolev Tu-95 uvedený do služby v roku 1956. Až pokiaľ sa dostal do výroby bombardér B-52 bola B-36 jediným lietadlom schopným niesť vodíkovú bombu Mark-17 prvej generácie, ktorá bola 7,5 metra dlhá, mala priemer 1,5 metra a vážila .
Obrannú výzbroj tvorilo šesť diaľkovo ovládaných vysúvateľných streleckých veží a pevná nosová a chvostová veža. Každá z nich bola vyzbrojená dvoma kanónmi, čo bolo dokopy 16 kanónov. To robilo z B-36 bombardér s najväčšou obrannou výzbrojou.
Výroba.
Prvý prototyp XB-36 vzlietol 8. augusta 1946, ale rýchlosťou ani doletom nedokázal vyrovnať požiadavky stanovené United States Army Air Corps v roku 1941. Druhé lietadlo, YB-36, vzlietlo 4. decembra 1947. Malo vypuklý, bublinový tvar krytu kabíny pre lepší výhľad, ktorý bol použitý aj na sériové stroje. Taktiež motory použité na YB-36 boli výkonnejšie a efektívnejšie.
Prvých 21 strojov B-36A bolo dodaných v roku 1948. Nemali ešte žiadnu obrannú výzbroj, keďže ešte nebola k dispozícii. Keď boli dodané neskoršie modely, všetky B-36A boli zmenené na prieskumné verzie. Prvá verzia určená pre normálne operačné použitie bola B-36B, ktorej dodávky začali v novembri 1948. Tieto lietadlá spĺňali podmienky zo súťaže, ale mali veľké problémy so spoľahlivosťou motorov, dostupnosťou výzbroje a náhradných dielov. Neskoršie modely mali osadené výkonnejšie motory R-4360, vylepšený radar a zmenené priestory pre posádku. Inštalácia prúdových motorov zvýšila spotrebu paliva, a tým pádom sa skrátil dolet. Vývojom rakiet vzduch-vzduch sa stali obranné veže prekonané, takže sa pristúpilo k ich demontáži. Boli taktiež nespoľahlivé. Vo februári 1954 uzavreli USAF a Convair kontrakt na program "Featherweight" pre odľahčenie celého lietadla.
Odňatím šiestich streleckých veží sa zredukovala posádka z 15 členov na 9. Programom Featherweight III sa docielil väčší dolet a operačný dostup minimálne . Konfigurácia modelu B-36J-III (posledných 14 vyrobených kusov) tvorila jedna zadná radarom riadená strelecká veža, prídavné 
nádrže na krídlach a podvozok upravený pre zvýšenie maximálnej hmotnosti na .
Výroba B-36 sa skončila v roku 1954.
Verzie.
Prieskumné verzie.
Viac ako tretina všetkých modelov B-36 boli určené na prieskum s označením RB-36. Pred zavedením typu Lockheed U-2, bola RB-36 hlavným nástrojom pre fotografický prieskum nad nepriateľským územím. Bolo to jediné americké lietadlo schopné doletieť do Ázie zo základní v USA a niesť veľkorozmerné kamery tých čias.
RB-36 bola pre takéto prieskumné akcie ako stvorená. Pre vysokú letovú výšku bola len veľmi ťažko dosiahnuteľná a veľká kapacita paliva umožňovala lety s dĺžkou viac ako 50 hodín. RB-36 mala pretlakovú kabínu s kamerou pre 7 členov posádky namiesto prednej bombovnice. Zadná bombovnica obsahovala palivové nádrže pre väčší dolet. Kamery RB-36 boli schopné urobiť fotografie s veľmi vysokým rozlíšením, napr. na fotografiách golfového ihriska z výšky boli rozoznateľné golfové loptičky. RB-36 sa odlišovali od ostatných verzií lesklým hlinníkovým náterom časti, v ktorej sa nachádzala kamera alebo rôznymi radarovými prístrojmi na zadnej časti lietadla pod trupom.
Operačné nasadenie.
B-36, vrátane jej variantov RGB-36, RB-36 a XC-99 boli v službe ako súčasť USAF Strategic Air Command od roku 1948 do roku 1958. Hlavnými jednotkami používajúcimi B-36 bolo 5. bombardovacie krídlo a 9. strategické prieskumné krídlo na základni Fairfield-Suisun (neskôr premenovaná na 
Travis) v Kalifornii, 6. bombardovacie krídlo na základni Walker v štáte Nové Mexiko, 7. bombardovacie krídlo a 11. bombardovacie krídlo na základni Carswell v Texase, 28. bombardovacie krídlo na základni Ellsworth v Južnej Dakote, 42. bombardovacie krídlo na základni Loring v Maine, 72. bombardovacie krídlo na základni Ramey na Portoriku, 92. bombardovacie krídlo a 99. bombardovacie krídlo na základni Fairchild v štáte Washington a 95. bombardovacie krídlo na základni Biggs v Texase.
Žiadna B-36 nikdy nezhodila bombu ani nevypálila výstrel na nepriateľa.
Požiare motorov.
Podobne ako na iných veľkých lietadlách poháňaných piestovými motormi aj B-36 bola náchylná na ich požiare. Tento problém bol ešte umocnený tlačným usporiadaním pohonu čo spôsobovalo namŕzanie karburátora. Konštrukcia motora R-4360 predpokladala klasické použitie, teda ťažné usporiadanie pohonu. Pri tomto spôsobe použitia prúdi vzduch smerom – vrtuľa, nasávací otvor, valce, karburátor. Karburátor je obmývaný teplým vzduchom z motora a je nepravdepodobné, že by namŕzal. Keďže tu boli motory R-4360 použité v tlačnom usporiadaní, vzduch prúdil smerom – nasávací otvor, karburátor, valce, vrtuľa. Karburátor bol umiestnený pred motorom a nepôsobil na neho teplý vzduch. Ak bol nasávaný vzduch chladný a vlhký, spôsobovalo to hromadenie námrazy na nasávaní karburátora, čo zmenšovalo množstvo nasávaného vzduchu a zároveň spôsobovalo nárast koncentrácie palivovej zložky v zmesi vzduch/palivo. Nespálené palivo sa tak dostávalo do výfuku, kde sa zapaľovalo.
Podmienky pre posádku.
Cvičné misie väčšinou pozostávali z dvoch častí: prvou bol 40 hodinový let nasledovaný údržbou a doplnením paliva na zemi; druhou bol 24 hodinový let. S ľahkým nákladom mohla B-36 uskutočniť 16 000 kilometrový nonstop let pri rýchlosti /h. Tá sa s použitím prúdových motorov mohla zvýšiť až na /h ale na úkor doletu. Pri 40 hodinovom lete s použitím prúdových motorov iba na štart a výstup do potrebnej výšky bol dolet približne .
B-36 nebolo lietadlo, v ktorom by sa lietalo obzvlášť príjemne. Napriek obrovským vonkajším rozmerom boli pretlakové priestory pre 15 členov posádky v plnej výstroji relatívne stiesnené, najmä pri dlhých letoch.
V prípade bojových letov počas vojny by boli lety väčšinou jednosmerné, tzn. štart zo základní na Aljaške alebo v Grónsku, prelet nad ZSSR a pristátie v Európe alebo na Blízkom východe. Najväčšie obavy posádok boli ohľadom schopnosti prežitia následkov účinkov zbraní, ktoré niesli na palubách svojich lietadiel. Vznikali z relatívne nízkej únikovej rýchlosti lietadla z oblasti použitia týchto extrémne ničivých zbraní. Tieto obavy boli potvrdené aj pri testoch operácie Castle z roku 1954, pri ktorých boli poškodené B-36 pri simulácii úniku z dosahu 15-megatonovej explózie.
Vyradenie zo služby.
Operačné použitie B-36 skončilo najmä pre:
B-36 bola vyraďovaná zo služby potom, čo ju začala od roku 1955 postupne nahradzovať B-52. Posledná doslúžila v roku 1959.
Dochované exempláre.
Do dnešného dňa sa zachovali štyri exempláre B-36:
Nehody.
Počas služby B-36 došlo medzi rokmi 1949 až 1954 k havárii 10 strojov. Boli tiež zapojené do dvoch incidentov "Broken Arrow". 13. februára 1950 B-36 sériového čísla 44-92075, havarovala v neobývanej oblasti Britskej Kolumbie, čoho výsledkom bola prvá strata americkej jadrovej zbrane. Nikdy nebolo potvrdené či posádka odhodila jadrovú bombu do severného Pacifiku. Hľadanie miesta havárie trvalo nejaký čas a to, čo záchranný tím USAF našiel, zostalo utajené. 22. mája 1957 jedna B-36 omylom zhodila vodíkovú bombu Mark-17 na opustené územie pri pristávaní na základni Kirtland v Albuquerque, štát Nové Mexiko. Aktivovala sa iba konvenčná rozbuška, samotná bomba nebola odistená. Tieto incidenty boli po desaťročia utajované.