Avia B.534

Avia B.534 bol česko-slovenský stíhací dvojplošník z obdobia medzi svetovými vojnami.
Vznik a vývoj.
Bezprostredným podnetom na vznik tohto stroja bola začiatkom 30. rokov zhoršujúca sa zahranično-politická situácia, ktorá si vyžiadala modernizáciu leteckého parku. Ministerstvo Národnej obrany preto vyhlásilo súťaž na novú štandardnú stíhačku pre česko-slovenské letectvo. Konštruktér František Novotný v továrni Avia napriek neúspechu so strojom B.234, ktorý mal problémy s hviezdicovým motorom R-29, prepracoval konštrukciu a umiestnil do pozmeneného draku licenčný motor Hispano-Suiza 12Ydrs s výkonom 860 k. Z prestavaného draku Avia B.234.2 tak vznikol prvý prototyp lietadla Avia B.534.1. Konštrukcia továrne Avia sa ukázala spomedzi ostatných strojov tovární Letov a Praga zapojených do súťaže najlepšia. Stroje oplývali výbornou stúpavosťou, manévrovateľnosťou aj pomerne vysokou rýchlosťou, ktorá sa blížila k /h. Dvojplošná koncepcia, pevný podvozok a otvorený kokpit však predurčovali stroj k tomu, že mierne zaostával za najnovšími strojmi, ktoré v tej dobe vznikali v ostatných krajinách. Napriek tomu všetkému sa na jeseň roku 1935 k leteckým jednotkám dostávajú prvé sériové stroje. Celkové prezbrojenie česko-slovenského stíhacieho letectva na tento typ bolo dokončené v roku 1937. Avie B.534 si čoskoro získali veľkú popularitu. Dopomohli k tomu najmä úspechy česko-slovenských letcov, ktoré dosiahli, napríklad na leteckej súťaži v Zürichu v roku 1937.
Prvá 100-kusová séria mala otvorenú kabínu, dva synchronizované guľomety v trupe a po jednom guľomete v spodných krídlach. Druhá séria už mala všetky štyri guľomety po bokoch trupu. Tretia séria mala iba jeden spoločný prívod vzduchu ku kompresoru. V predmníchovskom období dokončovala Avia najrozsiahlejšiu štvrtú sériu strojov B.534, aby letectvo dosiahlo plný stav. Nové Avie mali uzavretý prekryt kabíny, kapotovaný podvozok a závesníky pre 6× alebo 4× bômb. Vyvinutá bola aj nová Bk.534, ktorá mala byť vyzbrojená jedným kanónom Oerlikon FFS kalibru a dvoma synchronizovanými guľometmi vzor 30 kalibru . Kanóny však spočiatku neboli k dispozícii, takže z rozhodnutia zákazníka boli stroje prvej objednávky (55 kusov s výrobnými číslami Bk.534.501 až 555) dodávané s tretím guľometom namiesto kanónu (k 16. septembru 1938 bolo dodaných 18 kusov, ďalších 37 bolo dodaných pred 15. marcom 1939; zvyšok z objednaných 121 strojov Bk.534, teda lietadlá do výrobného čísla Bk.534.621, boli dodané až za okupácie zvyškov okliešteného Česko-Slovenska). Posledné stroje, ktoré vyšli z výrobných liniek sa už dostali k nemeckým okupantom. Nová konštrukcia Avia B.35 a B.135 už nestihla byť zavedená do výzbroje.
Nasadenie.
K 1. septembru 1938 bolo v stave česko-slovenského letectva 326 Avií. Ich počet však rýchlo rástol, a tak do 16. septembra bolo prijatých do služby 18 kusov Avií Bk.534 (s 3 guľometmi) a posledný B.534. K 30. septembru 1938 tak bolo v službe najmenej 380 Avií. Podpis Mníchovskej dohody spomalil výrobu a aj odovzdávanie strojov k letectvu, napriek tomu bolo 10. novembra 1938 v službe už 424 Avií, z toho 54 Avií Bk.534. V marci 1939 bolo v službe celkovo 443 Avií B.534 a Bk.534.
Krst ohňom prekonali Avie B.534 počas pohraničných bojov medzi novovzniknutým Slovenským štátom a maďarskými vojskami v marci 1939 na východnom Slovensku a v Podkarpatskej Rusi. Slabiny B.534 sa prejavili naplno, keď stroje utrpeli straty, aj kvôli ich slabému pancierovaniu. Nemalú vinu za ich neúspechy mala však aj samotná situácia v letectve, ktoré v tom období muselo čeliť odchodu kvalitných českých kádrov zo Slovenska.
Väčšie úspechy zaznamenali Avie B.534 pri podpore nemeckého útoku na Poľsko, pri ktorom sa ich bojová činnosť sústredila najmä na ochranu strmhlavých bombardérov Ju 87 „Stuka“ ako aj ochranu vlastného vzdušného priestoru. Neskôr počas bojov na východnom fronte Avie so slovenskými letcami pomáhali nemeckej Luftwaffe okrem ochrany strmhlavých bombardérov Ju 87 aj ako prieskumné a pozorovacie stroje. Vybojovali pri tom 1119 súbojov a zaznamenali aj početné zostrely, pričom sami neutrpeli nijak zvlášť ťažké straty.
Nemci používali početné Avie B.534 na najrôznejšie účely. Spočiatku ich využívali v leteckých školách na pokračujúci výcvik stíhačov. No osvedčili sa aj pri vlečení zásobovacích klzákov, napríklad v bojoch pri Demiansku. Zaujímavé boli tiež nemecké testy, pri ktorých boli tri stroje upravené pre pristátie na lietadlovej lodi Graf Zeppelin.
78 strojov predali Nemci počas vojny do Bulharska. V roku 1943 „zasiahli“ tieto stroje v bulharských farbách proti náletu amerických bombardérov B-24 Liberator. Americkí letci sa pritom útoku údajne vyhli tak, že vystúpali do väčšej výšky, kde im B.534 nemohli ublížiť. Táto udalosť jasne poukazovala, že dvojplošné Avie boli v tej dobe už dávno za svojim zenitom. Časť zo svojich B.534-iek nasadili Bulhari k útokom na pozemné ciele aj po prechode na stranu Spojencov. 10. septembra 1944 sa šesť strojov Avia B.534 dostalo do leteckého súboja so šiestimi Messerschmittmi Bf 109 v malej výške. Jedna B.534 bola síce zostrelená, ale nemeckí letci sa z boja radšej odpútali, pretože sa v malej výške obávali dobre manévrujúcich B.534.
Avie sa dostali do boja aj na slovenskom území počas Slovenského národného povstania. Potom, čo niekoľko strojov zostalo vo výzbroji Kombinovanej letky na letisku Tri Duby ich povstalci používali na podporu pozemných jednotiek a prieskum. 2. septembra 1944 zaznamenal slovenský pilot František Cyprich posledný registrovaný zostrel pomocou dvojplošníka s pevným podvozkom, keď napadol a zostrelil neozbrojený maďarský Junkers Ju 52/3m. Väčšina Avií bola ku koncu SNP poškodená alebo nefunkčná a stála na Troch Duboch ako klamné ciele pre nemecké nálety.
Vďaka útekom slovenských letcov do okolitých krajín, ako aj vojnovej koristi, sa Avie B.534 dostali i do Sovietskeho zväzu, Rumunska a Maďarska.
Série a verzie.
Série.
Lietadlá objednalo MNO v štyroch sériach:
Lietadlá tejto série sa vyznačovali dvomi lapačmi vzduchu pre kompresor, umiestnenými pod trupom pred tunelom chladiča vody a oleja. Mali drevenú vrtuľu Avia, otvorený pilotný priestor a kolesá bez kapotáže. Stroje B.534.2 až B.534.47 lietali vyzbrojené dvomi guľometmi vz. 30 v spodnom krídle strieľajúcimi mimo okruh vrtule a dvomi synchronizovanými guľometmi vz.30 v trupe v dosahu ruky pilota. Stroje B.534.48 až B.534.101 boli väčšinou vyzbrojené len trupovými guľometmi bez guľometov v spodnom krídle a od stroja B.534.102 boli vyzbrojené štyrmi synchronizovanými guľometmi v trupe uloženými po dvoch na oboch stranách prednej časti trupu. Niekoľko strojov tejto série dostalo skúšobne kovové vrtule a podrobilo sa skúškam vo VTLÚ v Letňanoch (napr. B.534.139 na ktorej sa skúšal aj iný tvar chladiča a kapotáže kolies). Stroj B.534.136 bol skúšobným objektom, ktorý dostal zakrytú kabínu s vykurovaným pilotným priestorom, bol skúšaný s rôznymi vrtuľami a s rôzne tvarovaným tunelom vodného a olejového chladiča. Skúsenosti získané s týmto strojom sa uplatnili pri všetkých strojoch od B.534.174. Nedostatkom sériových B.534 bola konštrukcia nábežnej hrany horného krídla. Príliš slabý plech sa pri vyberaní strmhlavého letu deformoval a v jednom prípade došlo dokonca k explózii krídla, keď sa do neho po odtrhnutí nábežnej hrany prudko dostal vzduch. Deformácia viedla k tomu, aby sa lietadlo obrátilo na chrbát a stalo sa na chvíľu neovládateľným. v rokoch 1936 – 1937 takto prišli o život čat. Večeř na B.534.79, rtm. Pacák na B.534.98 a des. Vomáčka na B.534.50 a ich stroje museli byť odpísané. V poslednom prípade sa už o príčinách vedelo a továreň chystala opravu tohto problému. Neskôr boli rekonštruované aj chvostové plochy.
Desať strojov bolo doplnených elektroinštaláciou umožňujúcou lietanie v noci (B.534.73, B.534.74, B.534.75, B.534.102, B.534.103, B.534.104, B.534.105, B.534.115, B.534.116 a B.534.117)
Všetky stroje až po B.534.193 boli určené pre dennú poľnú službu. Aj v tejto sérii MNO vybralo niekoľko strojov pre zabudovanie skúšobnej elektroinštalácie pre lietanie v noci. Zmenu oproti I.sérii predstavuje jeden kruhový lapač vzduchu pre kompresor umiestnený za vrtuľou pod prednou časťou trupu. Vrtuľa zostala drevená, okovaná a nandážovaná Avia. Taktiež pilotný priestor zostal až do B.534.173 otvorený. Od stroja B.534.174 dostali lietadlá kovovú vrtuľu Letov (Hochfeld) Hd-43 a uzavretý vykurovaný pilotný priestor podľa vzoru B.534.136. Kolesá podvozku dostali kapotáž (lietalo sa však bez nich pretože sa na poľných letiskách zanášali blatom). Všetky stroje II.série boli vyzbrojené štyrmi synchronizovanými guľometmi inštalovanými v prednej časti trupu a zakrytými kvapkovitými plechovými krytmi.
Zodpovedala predchádzajúcej (jeden lapač vzduchu pre kompresor pod prednou časťou trupu, kryt kabíny, kovová vrtuľa, dva páry guľometov na bokoch trupu). Stroje sa odlišovali úpravami vnútorných detailov (vyplývajúcimi z veľkosériovej výroby), inštaláciou rádiostanice (antény), prístrojovým vybavením pre lietanie v noci a pod. Dodatočne boli stiahnuté od bojových útvarov kvôli úprave nábežných hrán krídel a zosilneniu nosníka kýlovej plochy (objavili sa na nich únavové trhliny, ktoré vznikli následkom nadmerných vibrácií). Stroje tejto série boli určené pre poľnú službu vo dne aj v noci. Všetky lietadlá určené pre nočné lety dostali označenie Bn.534. Podľa potreby dostali na spodnú stranu pravej polovice spodného krídla pri koncovom oblúku nosič Holtových osvetľovacích rakiet. Pôvodná objednávka znela na stroje čísel B.534.194 až B.534.327 ale bola MNO rozšírená o ďalších 50 strojov.
Táto séria vykazovala zmeny v detailoch. Mala už nové nábežné hrany krídla a spevnenú kýlovú plochu. Vonkajším vzhľadom boli stroje identické s III. sériou. Dodávka tejto série bola ukončená až počas nemeckej okupácie.
Verzie.
Dva lapače vzduchu pre kompresor umiestnené pod prednou časťou trupu pred tunelom chladiča vody a oleja. drevené vrtule Avia, otvorený pilotný priestor, kolesá bez kapotáže, dva synchronizované guľomety v prednej časti trupu (po jednom na každej strane).
Dva lapače vzduchu pre kompresor pod prednou časťou za vrtuľou, drevená vrtuľa Avia, otvorený pilotný priestor, kolesá väčšinou s kapotážou, dva a dva synchronizované guľomety na bokoch prednej časti trupu. V tejto verzii boli vyrobené aj dva kusy pre Grécko s označením Avia 534.1001 a B.534.1002 (stroje na export mali pridelené čísla od 1000 a písmeno B bolo interným označením výrobcu v systéme MNO). Na strojoch B.534.136 a B.534.143 boli ešte v roku 1938 skúšané kvapkovité kryty kabín (tie sa neskôr používali len na niekoľkých nemeckých alebo slovenských strojoch).
Jeden vystupujúci kruhový lapač vzduchu pre kompresor pod prednou časťou trupu za vrtuľou, drevená vrtuľa Avia, otvorený pilotný priestor, kolesá väčšinou s kapotážou, dva a dva synchronizované guľomety na bokoch prednej časti trupu. K útvarom prichádzali stroje v marci a apríli 1937.
Jeden lapač vzduchu pre kompresor pod prednou časťou trupu, kovová vrtuľa Letov (Hochfield) Hd-43, pilotný priestor uzavretý (vykurovaný teplým vzduchom od chladiča vody) s odsunovateľným krytom, podvozkové kolesá s kapotážou, štyri synchronizované guľomety v prednej časti trupu (po dvoch na každej strane). Prvé stroje prichádzali k útvarom v apríli 1937, ale väčšie dodávky prišli až v máji. Od stroja B.534.194 bola kĺzna pätka nahradená ostrohovým kolieskom z tvrdenej gumy, boli pridané pozičné svetlá na kýlovku a spodné krídlo a osvetlenie prístrojovej dosky a kovanie pre nosič osvetľovacích bômb Holt. Od stroja B.534.377 boli označované ako Bn.534 (išlo o tradíciu pokladať stroje na nočné lietanie za niečo odlišné, od ktorej sa upustilo po tom ako už nebolo vybavenie pre nočné lety zvláštnosťou). Problémom boli napríklad rádiostanice vz.35, ktorými neboli vybavené všetky stroje a pri ktorých spojenie bolo vykonávané telegrafným kľúčom a nie mikrofónom. Taktiež dýchacie prístroje boli dodávané s náustkami a nie s pohodlnejšími dýchacími maskami.
Už pri jednaní o licenčnej výrobe motora Hispano Suiza HS 12 sa počítalo s možnosťou zaradiť do výzbroje stíhacie lietadlá vyzbrojené nielen guľometmi ale aj kanónmi. Preto bola zakúpená licencia aj na motor HS 12Ycrs a po inštalovaní tohto motora do druhého prototypu B.534 v roku 1936 sa začali skúšky stroja vyzbrojeného dvomi guľometmi vz.30 a kanónom Hispano 402. Na základe týchto skúšok bola zavedená do výroby verzia Bk.534. Sériové stroje však kanóny nemali. MNO totiž trvalo na tom, aby bol namiesto overeného a odskúšaného kanóna Hispano 402 bol použitý švajčiarsky Oerlikon FFS-20. Vsetínska zbrojovka ho začala vyrábať pre československé pozemné jednotky ako veľkorážny protilietadlový guľomet VKPL vz.36 a 227ks bolo zakúpených priamo vo Švajčiarsku. Kanón Hispano 402 bol jeho licenčnou verziou, ale mal odlišné uloženie a bolo teda nuné rekonštruovať celé umiestnenie pätiek na motore a uloženie výstrelnej rúrky s tlmičom. To sa však skúšalo až na prvom Bk.534.501, ktorý vzlietol 29.4.1938. Bolo objednaných 50 strojov (neskôr bola objednávka rozšírená o ďalšie 4 stroje Bk.534.501 až Bk.534.554) a v druhej skupine to bolo 66 strojov (Bk.534.555 až Bk.620). Problémy s inštalovaním kanóna neboli vyriešené a tak dostávali Bk.534 namiesto neho tretí guľomet kalibru . Nakoniec teda Bk.534 bola slabšie vyzbrojená ako pôvodná B.534. Poklesla aj kapacita palivových nádrží (miestnenie zásobníka pre kanón) a teda poklesol aj dolet a vzhľadom na vyššiu hmotnosť aj ďalšie výkony.
Zachovalé exempláre.
Do súčasnosti sa nezachoval ani jeden exemplár. Avia B.534, ktorá sa nachádza v hale leteckého múzea Praha-Kbely venovanej obdobiu prvej Česko-slovenskej republiky, je rekonštrukciou podľa pôvodných výkresov, vzniknutou s použitím zachovaných dielov, predovšetkým podstatnej časti priehradovej konštrukcie trupu a motora.
Používatelia.
 Bulharsko
 Česko-Slovensko
 Grécko
 Maďarsko
 Nemecko
 Nezávislý štát Chorvátsko
 Rumunsko
 Slovensko
 Sovietsky zväz
Špecifikácie (B.534.IV).
Technický popis.
Avia B.534 bol jednomiestny, jednomotorový vzperový dvojplošník. Kovová kostra trupu, krídel, pevných aj pohyblivých chvostových plôch bola čiastočne potiahnutá duralom, čiastočne plátnom. Krycie plechy motoru boli duralové. Radový motor poháňal dvojlistú kovovú vrtuľu, ktorá však nemala nastaviteľný uhol nábehu. Podvozok bol pevný, hlavné podvozkové nohy boli kapotované, v zadnej časti trupu bola ostroha alebo koleso.