IFA H6 B

IFA H6 B je typ univerzálneho autobusu vyrábaného v bývalej NDR, ktorý konštrukčne vychádzal z nákladného vozidla IFA H6. Vývoj nákladného motorového vozidla typu H6 začal už počas II. svetovej vojny spoločnosťou VOMAG (Vogtländische Maschinenfabrik AG) zo saského mesta Plavno (Plauen).
História.
Východiskom pre vývoj autobusov bola výroba unifikovaných nákladných vozidiel typu H6, ktorých hnací agregát a časti podvozku mohli byť použité aj v autobusoch. Tieto boli neskôr na základe rovnakej konštrukcie s typom H6 vyrábané pod označením H6 B, pričom písmeno "H" označovalo motory značky Horch, číslo "6" úžitkovú hmotnosť vozidla v tonách a písmeno "B" znamenalo nemecké bus (autobus). Počas II. svetovej vojny bol závod spoločnosti VOMAG v Plavne často bombardovaný spojeneckými leteckými silami. Krátko po nej bol rozobraný a úplne zničený sovietskymi vojskami. Vývoj však pokračoval v závodoch Auto Union v Zschopau a Horch v Zwickau (Cvikov). Produkcia H6 B bola v rokoch 1952 až 1959 umiestnená v závode VEB Kraftfahrzeugwerk "Ernst Grube" Werdau (do roku 1945 Schumann-Werke Werdau) so sídlom vo Werdau, neďaleko Zwickau (Cvikov, ), ktorý sa stal súčasťou Industrieverbands Fahrzeugbau – IFA (Združenie automobilového priemyslu). Prvé autobusy vyrobené v tomto závode mali označenie W 501, pričom písmeno "W" znamenalo skratku pre Werdau. Až neskôr získali získali vyššie uvedené označenie. V roku 1954 začala sériová výroba v závode Werdau s plánovanou ročnou výrobnou kapacitou 700 kusov autobusov typu H6 B. Popri tom sa tu však vyrábali aj nákladné vozidla typu H6, čo spôsobilo veľkú preťaženosť. Z tohoto dôvodu sa časť výroby presunula do závodu v Ammendorfe pri Halle (Sasko-Anhaltsko). Vo Werdau sa vyrábal medzimestský variant H6 B/L, v Ammendorfe mestský variant H6 B/S. Autobusy IFA H6 B sa vyznačovali vysokou spoľahlivosťou a až do roku 1970 neodmysliteľne patrili k mestským a krajinným panorámam NDR. V roku 1959 bola výroba týchto autobusov ukončená. Ako nástupca autobusov H6 B bol vyvíjaný typ AZ57B, ktorý bol riešený novou koncepciou s motorom umiestneným v zadnej časti karosérie. Tento typ bol vyvinutý z nákladnej verzie AZ57, ale výroba tohoto typu bola v rokoch 1959 až 1960 zastavená na základe politických rozhodnutí. Týmto opatrením bol ukončený aj ďalší vývoj autobusov v NDR a výroba bola v rámci deľby práce RVHP pridelená Maďarsku (MĽR) spoločnosti Ikarus. Navyše dokumentácia a design bol využitý pri výrobe autobusov značky Ikarus, ktoré sa potom vo veľkých množstvách dovážali do NDR (cca 30 000 ks). Z NDR sa stal takmer výhradný dovozca autobusov (o. i. aj z ČSSR, typ Škoda 706 RTO). Spoločnosť Ikarus bola počas 80. rokov 20. storočia najväčším výrobcom autobusov na svete.
Konštrukcia.
IFA H6 B bol jeden z najtypickejších autobusov východonemeckých ciest druhej polovice 20. storočia. Ide o dvoj-nápravové vozidlo s polosamonosnou karosériou trambusového typu. Tuhé nápravy sú odpružené listovými pružinami. Zadná hnacia náprava mala navyše prídavnú listovú pružinu. Predná náprava je riadená. Riadenie je bez posilňovača. Vstup do autobusu zabezpečovali jedny alebo dvoje dvere (podľa varianty). Pri variante H6 B/S pneumaticky ovládané, pri variante H6 B/L krídlové. Vodič mal navyše svoje vlastné dvierka v ľavej bočnici, ktoré viedli priamo na jeho stanovište, nakoľko motor sa nachádzal nad prednou nápravou a zasahoval hlboko do interiéru (COE – Cab-over Engine). Inak by musel prekonávať vnútri sa nachádzajúci robustný kryt motoru. Medzi prednou a zadnou nápravou v spodnej časti karosérie bola umiestnená priehradka. Vnútri autobusu bolo osadených šesť radov sedadiel pre 32 (34) cestujúcich. Mestský variant H6 B/S (berlínske prevedenie) mal kapacitu 26 sediacich a 34 stojacich cestujúcich. V štandardnej výbave typu H6 B/L boli sedadlá z umelej kože s bezpečnostnými držadlami. Interiér bol obložený drevom a vetranie bolo zabezpečené dvomi strešnými klapkami. Pre dlhšie diaľkové prepravy boli na oknách inštalované komfortné závesy. Varianty H6 B/S a H6 B/L boli prispôsobené k ťahaniu autobusových prívesov (HW80 a W701). Hnacia sila sa z motora prenášala cez jednokotúčovú suchú spojku, päťstupňovú manuálnu prevodovku a kardanov hriadeľ na zadnú nápravu. Nápravy boli osadené diskovými kolesami z oceľového plechu. Priestor pre linkovú orientáciu na prednom čele dostal hranatý tvar.
Úpravy.
Zaoblená silueta karosérie celkom nestačila dynamickým schopnostiam autobusu IFA H6 B. Hlavne autobus, ktorý bol vtedy obvykle používaný s prívesom, dosiahol so svojim výkonom necelých 90 kW hranicu svojich možností. Od roku 1957 mal byť preto vybavený silnejším motorom s výkonom 111,9 kW, ale nebola k dispozícií posilnená prevodovka, ktorá by zodpovedala tomuto motoru. Z tohoto dôvodu sa výkon motorov opäť znížil na pôvodnú hodnotu. Až niekoľko týždňov pred ukončením sériovej výroby (1959) boli konečne k dispozícií v dostatočnom množstve synchronizované a unifikované prevodovky. Väčšina autobusov IFA H6 B bola vybavená silnejším motorom až v 60. rokoch 20 storočia, kedy vtedajšie vedenie bývalej NDR vyhlásilo generálne opravy. Strmejšia zadná časť s panoramatickým oknom variantu H6 B/U slúžila aj ako vzor pri opravách, ktoré sa v tom čase uskutočňovali. Často tak vznikali z typu H6 B obojaké autobusy pre mestskú, medzimestskú a diaľkovú dopravu.
Prívesy.
Mestské autobusy varianty IFA H6 B/S ako aj medzimestské varianty IFA H6 B/L boli často využívané ako ťahače prívesov typu HW80 (W701). Prívesy boli podobne ako autobusy vyrábané v závode VEB Kraftfahrzeugwerk "Ernst Grube" Werdau.