Nosný systém mestskej hromadnej dopravy v Bratislave

Nosný systém mestskej hromadnej dopravy v Bratislave, v čase plánov metra označovaný často ako bratislavská rýchlodráha (neskôr aj bratislavské metro), je názov, ktorý sa používa na označenie koncepcie siete nosného druhu dopravy v Bratislave.
Dejiny.
V 70. a 80. rokoch 20. storočia sa začala Bratislava rýchlo rozrastať; pribudli nové sídliská. V roku 1974 bola schválená koncepcia rozvoja mestskej hromadnej dopravy (MHD) založená na rýchlodráhe.
Metro sovietskeho typu.
Oficiálne sa používal názov rýchlodráha, ale podľa vtedajšej praxe išlo o metro sovietskeho typu, druhé v Česko-Slovensku. Podobne ako v Prahe, kde metro spojilo centrum mesta s jeho najväčším sídliskom, Južným mestom, v Bratislave malo metro prepojiť sídlisko Petržalka a historické jadro mesta, jazdiť tu mali súpravy 81-71 sovietskej (neskôr východonemeckej) výroby.
Dočasná rýchlodráha.
Kvôli rýchlo rastúcej potrebe prepravy osôb z Petržalky cez Dunaj a uvoľnení železničného koridoru na Starom moste sa rozhodlo o výstavbe dočasnej povrchovej rýchlodráhy. Mala začínať na Bosákovej ulici v Petržalke a končiť na Mlynských Nivách. Mala by dĺžku 2,6 km a tri stanice: Petržalka-Centrum, Martanovičova a Mlynské Nivy. Využívala by železničnú trať na Starom moste, ktorá sa prestala využívať v roku 1983 po otvorení Prístavného mostu. Depo bolo plánované na mieste bývalej železničnej stanice Mlynské Nivy. S výstavbou sa začalo v roku 1985/1983 . Výstavba bola zhruba po dvoch rokoch zastavená.
Metro.
Výstavba samotného metra sa začala v roku 1988, keď bol položený základný kameň v mieste budúcej stanice Dunaj. Išlo o časť trasy B z Petržalky, zo stanice Lúky Juh do stanice Hlavné Nádražie, v celkovej dĺžke cca 10 km s 9timi stanicami: Lúky Juh, Lúky Sever, Háje Juh, Háje Sever, Petržalka Centrum, Dunaj, Prior, Obchodná, Hlavné Nádražie. Na južnom okraji Petržalky malo stáť i depo Janíkov Dvor. Odhadované náklady boli 12 miliárd Kčs a dokončiť sa mala okolo roku 2000.
Prvá časť tohto úseku medzi stanicami Lúky Juh a Dunaj mala byť dokončená v roku 1997 a plánované náklady boli 7 mld Kčs. Federálna vláda na tento úsek vyčlenila len 5 mld Kčs, a tak muselo dôjsť k úprave projektu. Stanice Lúky Sever, Háje Juh, Háje Sever a Petržalka Centrum boli riešené ako stanice s bočným nástupišťom namiesto ostrovného. Trasa metra v Petržalke sa naplánovala v menšej hĺbke a medzi stanicami sa použil jeden dvojkoľajný tunel namiesto dvoch jednokoľajných.
Výstavba bola v máji 1990 zastavená, keď vtedajší mestský národný výbor pod vedením Romana Hofbauera rozhodol o zastavení všetkých prác a zmene koncepcie. Od tohto rozhodnutia sa fyzická výstavba metra už nikdy neobnovila. Dodnes tak po metre zostali výkopy a rozostavané depo.
Ľahké metro.
Avšak potreba lepšie dopravne napojiť najväčšie sídlisko krajiny zostala. Ako vhodnejšie riešenie pre Bratislavu sa zvolil systém VAL, ktorý je známy z Francúzska. Už v roku 1991 bolo mestským zastupiteľstvom prijaté uznesenie č. 104/1991 "Informácia o potrebe realizovania ľahkého metra na území mesta Bratislavy", v ktorom zobralo na vedomie potrebu realizácie ľahkého metra na území Bratislavy. Zároveň zobralo na vedomie projektovú a finančnú štúdiu na realizáciu ľahkého metra predloženú francúzsko-slovenským združením firiem MATRA TRANSPORT - HYDROSTAV BANSKÉ STAVBY. 
Následne vláda SR pod vedením Jána Čarnogurského prijala 19. mája 1992 uznesenie č. 442/1992 k správe o zabezpečení prípravy, výstavby a financovania projektu VAL (ľahkého metra) v hlavnom meste Slovenskej republiky Bratislave. 
Tento projekt schválila následne aj vláda ČSFR uznesením č. 396/1992 a mesto Bratislava v júni 1992 podpísalo zmluvu.
V októbri 1992 však vláda SR pod vedením Vladimíra Mečiara uznesením z 27. októbra 1992 č.817 pôvodné stanovisko zmenila a záruky zrušila.
S implementáciou tohto systému sa uvažovalo znova v ďalších rokoch, v roku 1998 sa však objavili spory s dodávateľom, hlavne v oblasti financovania. Medzitým založená spoločnosť Metro a. s. preto kontrakt na výstavbu metra nepodpísala.
Systém VAL bol kritizovaný, že nikde netvorí nosný systém MHD a nemá dostatočnú prepravnú kapacitu.
Klasické metro.
Po neúspešnej realizácií ľahkého metra typu VAL sa v rokoch 2000-2002 objavila alternatíva vybudovať opäť klasické metro. Na jeho financovanie by sa použili deblokácie z ruského dlhu a do jeho výstavby by bola zapojená ruská firma Metrostroj. 
Električka.
V roku 2003 bolo rozhodnuté, že NS MHD v Bratislave nakoniec bude tvoriť električka. Metro sa však do budúcnosti nevylučuje a je aj súčasťou územného plánu mesta. Namiesto vybudovania podzemnej dráhy sa v centre počíta s podzemnou vlakovou spojnicou medzi stanicami Bratislava-Predmestie a ŽST Petržalka, na ktorej by malo byť vybudovaných aj niekoľko staníc, ktoré zlepšia dopravnú dostupnosť centra. Začiatok výstavby je však po nerealizovaní plánovaného úseku paneurópskeho dopravného koridoru TEN-T 17 na území Slovenska otázny.
Rýchlodrážna električka a tram-train.
Po opustení plánovania metra v roku 2003 sa v nasledujúcich rokoch ako náhrada spomínala rýchlodrážna električková linka, trať mala byť vedená z južnej Petržalky cez Starý most do centra a na Šafárikovom námestí sa napojť na súčasnú električkovú sieť. Zámerom bolo aby trať bola spoločná pre regionálne vlaky ako aj električky, pričom by sa využil duálny rozchod. Odborníci však poukazovali na to, že takúto trať môže byť problematické, resp. nemožné vybudovať vzhľadom na rozdielny profil kolesa, iné elektrické napájanie a pod. 
Zástancovia tohto typu nosného systému dopravy tvrdia, že v mestách s veľkosťou Bratislavy je rýchlodrážna električka lepšie riešenie ako klasická podzemná rýchlodráha a používa sa úspešne napríklad vo francúzskom Štrasburgu, ktorý má podobnú veľkosť ako Bratislava. Medzi ďalšie výhody má patriť aj výrazný mestotvorný charakter takéhoto riešenia a možnosť rozvoja oblasti v okolí električkovej trate. Odporcovia namietajú, že takáto električka do Petržalky nespĺňa parametre pre nosný systém a znehodnotí územie, cez ktoré má viesť a taktiež finančná neefektívnosť. V tomto duchu sa vyjadril vo svojom stanovisku aj Výskumný ústav dopravný.
Existovali 3 varianty vedenia trasy v Petržalke: polozapustený, povrchový a nadzemný. Každý z týchto variantov bol navrhnutý ako segregovaný s mimoúrovňovými križovaniami.
Klasická električka.
Nakoniec sa realizuje povrchový projekt klasickej električky s úrovňovými križovaniami. Prvý úsek bol vybudovaný s duálnym rozchodom, ale do budúcna sa s využitím tram-train nepočíta a druhá časť úseka bude mať len jeden rozchod. 
V roku 2016 bola otvorená prvá časť električkovej trate do Petržalky po zastávku Jungmannova. Najneskôr do roku 2025 bude trať predĺžená do lokality Janíkov dvor.
Okrem toho sa uvažuje aj s električkou od Šafárikovho námestia po trhovisko na Miletičovej, tiež do Devínskej Novej Vsi (cez Bory) a Vajnôr (ku železničnej stanici). V budúcnosti sa zvažujú aj trate do Vrakune cez Slovnaft a do Ovsišťa cez Lido. Pripravujú sa aj rekonštrukcie väčšiny električkových radiál, ktoré by mali priniesť vyššiu plynulosť, bezpečnosť a uľahčené prestupy na iné spôsoby prepravy.