Negrelliho viadukt

Negrelliho viadukt (pôvodne viadukt Společnosti státní dráhy) je viadukt, ktorý spája Masarykovo nádraží v Prahe (pôvodne "Nádraží Společnosti státní dráhy") cez ostrov Štvanice so štvrťou Holešovice. Bol to historicky prvý pražský železničný most cez Vltavu, v súčasnosti je druhým najstarším pražským mostom cez Vltavu. Po prúde Vltavy je trinástym pražským vltavským mostom.
Začiatok viaduktu leží v časti Nového Města, ktorá spadá do územia Prahy 8. Nad autobusovou stanicou Florenc tvorí hranicu medzi Novým Mestom a Karlínom, potom pokračuje územím Karlína do bubenskej časti Holešovíc.
Dejiny mostu.
Príprava a výstavba.
Viadukt bol postavený ako súčasť drážďanskej vetvy projektu severnej štátnej železnice Olomouc–Praha–Drážďany, o stavbe ktorej rozhodlo riaditeľstvo štátnych železníc v roku 1842.
Most sa staval od jari roku 1846, dokončený bol roku 1849 a do prevádzky bol uvedený 1. júna 1850. Po svojom dokončení mal 87 kamenných oblúkov, z toho:
Most je dlhý 1110 metrov; do roku 1910 bol najdlhším mostom Európy. Šírka mostovky medzi kamenným zábradlím je 7,6 m. Negrelliho viadukt je zapísaný v českom Štátnom zozname nehnuteľných kultúrnych pamiatok.
Stavbu mal pôvodne viesť Jan Perner, ktorý už viedol stavbu trate medzi Olomoucom a Prahou. Spolupôsobil pri navrhovaní trasy do Drážďan a zrejme navrhol aj súčasné vedenie Negrelliho viaduktu; zahynul však pri nehode. Preto stavbu riadil inžinier Alois Negrelli.
Dodávateľom bola firma bratov Kleinovcov a Vojtěcha Lannu. Stavebné náklady boli jeden a pol milióna zlatých. Most sa staval nad vtedy ešte neregulovanou riekou. Materiál sa privážal po vode z Kamýka nad Vltavou a opracovával sa na mieste. Žula sa ťažila v Schwarzenberskom lome, ktorý je dnes zatopený vodnou nádržou Orlík. Na stavbe pracovalo až 3000 robotníkov rôznych národností. Pri stavbe sa po prvýkrát vo väčšej miere použili parné zdvíhacie stroje. Kamenársku dielňu pod holým nebom na miestach Jerusalemského ostrova zachytil maliar Karel Robert Croll.
Prevádzka mostu a stavebné úpravy.
V čase svojho vzniku bol most dobre viditeľný, obdivovaný a často fotografovaný. Jeho vzhľad ocenil historik umenia Zdeněk Wirth ako prejav monumentality empírového slohu v oblasti technických stavieb. Vo svetovom meradle ide o jedinečnú stavbu, pretože v tej dobe sa na mnohých miestach obdobné mosty stavali ešte z dreva. Až neskôr obklopili viadukt domy až k tesnej blízkosti. Voľné miesta pod mostnými oblúkmi sa s postupným rastom priemyslu zaplnili remeselníckymi dielňami a špeditérskymi firmami. 
V roku 1871 most doplnil na južnej strane karlínsky spojovací viadukt pre priame spojenie Bubnov a Libne bez nutnosti zachádzať na stanicu. Meria 351 m pri priemernej výške 8 m. Jeho klenby sú z kameňa (10 oblúkov) a tehál (16 oblúkov). Obsahoval tiež dva oceľové nitované priehradové mosty. Mostné pole nad Pernerovou ulicou s rozpätím 29,51 m bolo v roku 1951 nahradené modernou zváranou oceľovou konštrukciou so železobetónovou doskou mostovky. Druhé pole nad ulicou Prvního pluku má rozpätie 22,83 m a bolo obnovené v roku 1936.
V druhej polovici 19. storočia si položenie tretej, posunovacej slepej oceľovej koľaje na predmostí vynútilo výmenu pôvodného kamenného zábradlia za úzke oceľové, ktoré v oblúkoch muselo byť vyložené na železobetónové konzolky.
Po premostení Křižíkovej ulice v rokoch 1952–1954 boli kvôli zlepšeniu prejazdnosti motorových vozidiel tri oblúky zborené a medzera bola premostená trámovými prekladmi z predpätého betónu. V roku 1981 sa podobný zásah uskutočnil aj na holešovickom brehu nad Bubenským nábrežím.
Povodeň 2002.
Podobne ako Karlov most prestál v plnej prevádzke aj Negrelliho viadukt augustovú povodeň roku 2002, pri ktorej bol zatopený skoro celý Karlín. Viadukt bol totiž navrhnutý na základe čerstvých skúseností z povodne v roku 1845. Vtedy hladina Vltavy dosiahla len o niekoľko desiatok centimetrov nižšie ako v roku 2002.
Asi v roku 2000 boli medzi ulicami Křižíkova a Sokolovská opäť vybúrané výplne mostných oblúkov.