Praga RN/RND

Praga RN (Rýchly Nákladný) bol stredný nákladný automobil vyrábaný automobilkou Praga od roku 1933. Vozidlo poháňal zážihový radový 6 valec. V roku 1934 vznikla verzia Praga RND (Rýchly Nákladný Diesel), vybavená radovým 4 valcovým naftovým motorom.
Vozidlá RN/RND boli časom mnohokrát modernizované a vo výrobe pretrvali zhruba 20 rokov. Oba typy sa stali jednými z najrozšírenejších nákladných vozidiel v Československu, niekoľko tisíc kusov využívala aj česko-slovenská armáda. Základným vyhotovením bol valník, na podvozkoch RN/RND tiež vznikol veľký počet autobusov, hasičských vozidiel a ďalších špeciálnych nadstavieb. Produkcia typu RN skončila v roku 1953, typu RND roku 1955. Celkovo bolo vyrobených okolo 40 000 automobilov Praga RN/RND v niekoľkých desiatkach sérií, vrátane asi 3 700 autobusov.
Licencia na výrobu Pragy RN bola v roku 1938 zakúpená Juhosláviou, kde produkcia vozidiel Pionir pretrvala až do začiatku 60. rokov a kde bolo vyrobených zhruba 18 300 kusov.
História.
Praga RN.
Roku 1933 uviedla automobilka Praga na trh rýchle nákladné auto strednej hmotnostnej kategórie, typ RN. Konštrukcia vozidla bola klasická, tvorená rebrinovým rámom a tuhými nápravami. Pohon zaisťoval zážihový, vodou chladený radový 6 valec so zdvihovým objemom , s rozvodom SV a výkonom 38 kW (52 k). Užitočná hmotnosť bola . Kabína, tvorená drevenou kostrou potiahnutou plechom, mala jednoduchý hranatý tvar, charakteristický pre začiatok 30. rokov. Prvá vyrobená séria obsahovala 94 vozidiel, z toho polovica vznikla v roku 1934, zvyšok až roku 1936. V tom istom roku nasledovala výroba zhodnej 2. série.
Prvá modernizácia prišla v roku 1937 v 3. výrobnej sérií. Motor bol upravený modifikáciou sacieho traktu a montážou väčšieho karburátora, čím jeho výkon vzrástol na 53 kW (72 k), podľa iných údajov 51,5 kW (70 k). Užitočná hmotnosť sa zvýšila na . Vozidlo zároveň dostalo širšie pneumatiky, pomocnú prevodovú brzdu a mierne sa zmenili aj jeho rozmery. Kabína a kapota dostali modernejšie, zaoblenejšie tvary. Veľká zmena dizajnu potom prišla v roku 1938 v 5. sérií. Tvary kabíny sa ďalej zaoblili a maska dostala moderný valcový tvar s vodorovnými rebrami. V tejto podobe potom Praga RN zostala bezo zmeny až do ukončenia výroby. Roku 1938 bola na vozidlo Praga RN predaná výrobná licencia do Juhoslávie.
Výroba Pragy RN pokračovala v Libni aj počas 2. svetovej vojny. Vojnovú produkciu ukončil spojenecký nálet 25.marca 1945, ktorý automobilku ťažko poškodil. Od začiatku výroby až do tej doby vzniklo 12 sérií, ktoré sa od seba vzájomne do značnej miery líšili. Postupne narastali rozmery i hmotnosť vozidla. Časť vozidiel posledných dvoch vojnových sérií (11. a 12.) bola vybavovaná drevoplynovým generátorom značiek Imbert alebo Janka.
Po skončení vojny bola produkcia automobilov Praga obnovená v novo získaných výrobných halách vo Vysočanoch. Vozidlá Praga RN tu vznikali najprv len v úprave na pohon drevoplyn (z dôvodu povojnového nedostatku benzínu). Štandardné benzínové vyhotovenie sa začalo vyrábať až od júna 1946. Povojnové vozidlá boli vybavené hydraulickou prevádzkovou brzdou a zosilneným rámom, čo umožnilo zvýšenie užitočnej hmotnosti na . Vyrábané podvozky boli osadzované širokou radou nadstavieb; okrem štandardného valníka boli vyrábané sklápače, autobusy, komunálne vozidlá, hasičské špeciály, cisterny a ďalšie. Okrem civilných vyhotovení vznikol tiež rad vojenských verzií. Od 22. séria (1951) však bola väčšina vyrobených vozidiel vo vyhotovení valník.
Produkcia typu Praga RN, ľudovo prezývaného "Eren" (podľa výslovnosti skratky RN), bola ukončená v roku 1953. Celkom v 48. sériách vzniklo 23 747 vozidiel všetkých verzií, vrátane asi 2 100 autobusov. Vo výrobe bola nahradená vojenským špeciálom Praga V3S.
Praga RND.
V 30. rokoch 20. storočia sa ako pohonná jednotka nákladných vozidiel začal vo väčšej miere presadzovať vznetový motor. Jeho výhodou bola znateľne nižšia spotreba paliva – motorovej nafty, ktorá bola navyše lacnejšia ako benzín. Firma ČKD-Praga preto pripravila dieselovú modifikáciu typu RN, nazvanú Praga RND. Vznetový motor vlastnej konštrukcie Praga bol radový 4 valec so zdvihovým objemom a výkonom 37 kW, s rozvodom OHV. Spaľovací priestor tvorila predkomôrka systému Ricardo Whirlpool so vstrekovacím systémom Bosch. Prvé štyri skúšobné vozidlá vznikli v rokoch 1934 a 1935. Ďalší rok bolo vyrobených 15 skúšobných vozidiel a v roku 1937 už nasledovala prvá výrobná séria 60 vozov. Do konca vojny bolo vyrobených 455 vozidiel v šiestich výrobných sériách.
Povojnová obnovená výroba bola začatá až v roku 1946. Od 13. série bol montovaný upravený motor, vybavený predkomôrkou Ricardo Comet III. Tým došlo k zvýšeniu výkonu na 44 kW (60 k) a súčasnému zníženiu spotreby paliva. Okrem toho boli v priebehu výroby aplikované ďalšie čiastkové úpravy a modernizácie. Do ukončenia výroby v roku 1955 vzniklo 16 288 vozidiel RND v 38. sériách, vrátane 1630 autobusov.
Automobily Praga RND sa okrem motora a niekoľkých menších úprav (výstuha rámu pod motorom alebo ťažší prevod v rozvodovke) nelíšili od typu RN. Počas výroby tiež preberali všetky jeho modernizácie, ako napríklad zmeny dizajnu alebo zvyšovanie užitočnej hmotnosti.
Typ RND si vyslúžil ľudové pomenovanie "Randal", podľa výslovnosti skratky RND, ale tiež kvôli hlučnejšiemu a menej kultivovanému chodu vznetového motora oproti benzínovej "Eren" Praga RN.
Po ukončení produkcie trojtonových vozidiel Praga RN/RND neostala vo výrobnom programe československých automobiliek rovnocenná náhrada. Automobily Praga RN a RND preto bežne slúžili až do 70. rokov. Nedostatok vozidiel tejto kategórie bol čiastočne riešený dovozom podobných typov z krajín RVHP, definitívne potom až koncom 60. rokov nákupom licencie na vozidlo Renault Super Galion SG4, neskôr vyrábaný ako Avia A30.
Licenčná výroba v Juhoslávii.
Roku 1938 usporiadalo Kráľovstvo Juhoslávie výberové konanie na nový nákladný automobil. Na víťazný model mala byť zakúpená výrobná licencia. Súťaž prebiehala formou dlhej skúšobnej jazdy po zlých juhoslovanských cestách a zvíťazila v nej automobilka Praga so svojím typom RN. Na základe tohto úspechu došlo k uzavretiu zmluvy o predaji hotových vozidiel, dodávke rozložených vozidiel k montáži a predaji licencie na výrobu týchto automobilov. Do konca roka 1939 bolo dodaných okolo 800 hotových automobilov Praga RN.
Montáž vozidiel z dovezených dielov bola začatá ešte v roku 1938 v továrni Industrija motora Rakovica (IMR) pri Belehrade, ktorá pôvodne produkovala letecké motory. Od roku 1940 nasledovala v IMR kompletná licenčná výroba tohto prvého v Juhoslávii vyrábaného nákladného automobilu. Tú prerušilo napadnutia a dobytie Juhoslávie nacistickým Nemeckom v apríli 1941, ktoré znamenalo predčasný koniec produkcie. Napriek snahe úradov obnoviť v IMR výrobu motorov a nákladných vozidiel tu až do konca vojny žiadne autá nevznikli.
Výroba bola pre povojnový nedostatok materiálu a zariadenia obnovená až roku 1947. Produkované vozidlá dostali nové označenie Pionir a do roku 1950 ich v IMR vzniklo necelých 1200. Následne došlo k presunu výroby do podniku Tovarna avtomobilov Maribor vo vtedajšej Socialistickej republike Slovinsko. Tu vydržali licenčné Pragy RN, označované ako TAM Pionir vo výrobe až do prvej polovice 60. rokov. Pätnásť rokov trvajúca produkcia dala vzniknúť 17 146 automobilom. Najčastejším prevedením vozov TAM Pionir bol valník, ale existovali aj vyhotovení autobus, hasičský voz a ďalšie. V priebehu výroby dochádzalo k čiastkovým modernizáciám vozidiel a vznikali tiež nové typy nadstavieb.
Varianty nadstavieb.
Valník.
Valník bol najrozšírenejším prevedením vozov RN a RND. Valníková nadstavba je celodrevená s rámom z bukového dreva, doplnená podlahou a bočnicami s výškou zo smrekových dosiek. Všetky časti sú spojené a vystužené oceľovým kovaním. Sklopné bočnice sú zaistené kľúčovými, u posledných sérií potom hákovými uzávermi. Vpredu pod plošinou sa nachádza drevená skriňa pre náhradné koleso a náradie. K priečnikom plošiny sú upevnené plechové blatníky zadných kolies.
Špeciálny valník.
Tento názov niesol valník na šasi Praga RN, upravený podľa požiadaviek česko-slovenskej armády. V druhej polovici 40. rokov 20. storočia česko-slovenská armáda čelila problémom s nedostatkom nákladných automobilov. V septembri 1948 predniesol 3. podnáčelník hlavného štábu požiadavku na zavedenie vozidla Praga RN do výzbroje. V tejto dobe totiž do tabuľkových počtov chýbalo okolo 4 000 nákladných automobilov. Na konci roka 1948 boli na porade zástupcov Ministerstva národnej obrany a výrobcom špecifikované požiadavky na úpravy vozidiel pre vojenské účely.
Tzv. špeciálny valník dostal zosilnený rám, vzadu opatrený ťažným zariadením. Bočnice nadstavby boli zvýšené pomocou nadstavcov na , na ktorých vnútornej strane sa nachádzali sklopné lavice pre 24 osôb. Zvonka bočníc boli upevnené štyri oceľové oblúky pre upevnenie krycej plachty. Pod drevenou náraďovou skriňou pribudla uzamykateľná plechová skriňa na špeciálne náradie. Na streche kabíny vpravo doplnili konštruktéri automobilu poklop pre veliteľa vozidla. Operadlo sedadiel bolo upravené na sklopné, čím vznikli dve núdzové lôžka. Špeciálny valník dostal rozšírenú výbavu výstroja a náradie.
Upravený valník bol na jar 1949 predvedený zástupcom II. odboru hlavného štábu. Po ich odporúčaní nasledovali vojskové skúšky, vrátane jázd po spevnených cestách a v teréne. Na suchom, mierne zvlnenom podklade preukázal automobil schopnosť ťahať a protitankové kanóny. Špeciálny valník Praga RN bol do výzbroje čs. armády zaradený v lete 1949. Do roku 1953 prevzala armáda 4 274 valníkov, ktoré slúžili u peších a streleckých divízií, menšie množstvo potom tiež u mechanizovaných divízií.
Vozidlá Praga RN boli zo služby vyradené už v rokoch 1958 – 1960, kedy ich nahradili špecializované vojenské automobily Praga V3S.
Sklápač.
Sklápač Praga RN/RND nesie celokovovú korbu, dvojstranne sklopnú. Obe bočné a zadné čelá sú odklápacie. Sklápanie korby je ručné, pomocou dvoch mechanických hrebeňových zdvihákov. Pre jej sklopenie sú potrebné dve osoby (vodič + závozník), ktoré rovnomerne zdvíhajú korbu tak, aby nedošlo k jej skrúteniu. Maximálny uhol sklopenia činí 30°. Skriňa na náradie a rezervné koleso sú umiestnené za kabínou. Sklápače nie sú vybavené blatníkmi zadných kolies.
Autobus.
Autobusová karoséria bola montovaná na podvozkoch oboch typov (RN aj RND). Autobusové šasi sa líšia umiestnením palivovej nádrže pod rámom za zadnou nápravou. Karoséria sa vyznačuje celokovovou stavbou, tvorenou oceľovou, zvonku oplechovanou kostrou. Vnútorné steny sú pokryté plechom, debnenie stropu tvoria umakartové dosky. Karoséria je podľa vyhotovená opatrená priečnymi alebo pozdĺžnymi lavicami. Autobusy určené pre mestskú a krátku pravidelnú dopravu sú vybavené pozdĺžnymi lavicami, umiestnenými okolo oboch bočných a zadnej steny. V tomto prevedení má autobus kapacitu 18 sediacich a 22 stojacich, celkom teda 40 osôb. V tejto verzii vznikla väčšina autobusov. Vozidlá, určené pre dlhšie linkové trasy, sú opatrené priečnymi lavicami; kapacita tohto vyhotovenia je 22 sediacich a 12 stojacich, celkom tak autobus mohol prepraviť 34 osôb.
Vozidlo je vybavené jedinými dverami vpredu na pravej strane. V zadnom čele autobusu sa nachádza priestor pre rezervné koleso, prístupný zvonka dvojkrídlovými dvierkami. Autobatéria má miesto v skrini na ľavom boku. Na streche linkových autobusov je umiestnená galéria pre batožinu, so sklopným rebríkom na zadnom čele. Priestor pre cestujúcich je vybavený neregulovateľným vykurovaním pomocou výfukových plynov s výhrevným telesom pri bočnej stene pod lavicou. Vetranie autobusu zabezpečuje posuvná predná časť strechy, ďalej bočné vetracie klapky, pretlaková ventilácia nad čelným sklom a tiež spúšťacie sklá v troch bočných oknách (dve vľavo a jedno vpravo), ktoré sú opatrené strieškami proti dažďu. Všetky okná sú zasklené tvrdenými sklami.
Do konca druhej svetovej vojny bolo vyrobených okolo 300 autobusov, povojnová produkcia dosiahla ďalších 3400 kusov. Na podvozku RN tak vzniklo necelých 2100 kusov, v prevedení RND potom cez 1600 kusov. Autobusy Praga RN/RND boli z hlavných liniek už počas 50. rokov vytlačené kapacitnejšími autobusmi Škoda 706 RO, niekoľko rokov však ešte slúžili na vedľajších spojoch.
Hasičský voz.
Na podvozkoch Praga RN vzniklo niekoľko rôznych typov hasičských vozidiel líšiacich sa vyhotovením nadstavby a výkonom čerpadla.
Ďalšie nadstavby.
Podvozky rozšírených vozidiel Praga RN/RND boli osadzované radom ďalších nadstavieb pre civilné i vojenské použitie. Tieto nadstavby stavali prevažne menšie karosárske podniky. Medzi vyrábané prevedenia patria napríklad cisterny, komunálne vozidlá, skriňové (civilné aj vojenské) a ďalšie. Modifikáciou základu autobusovej karosérie vznikali pojazdné predajne a knižnice, zubárske ordinácie, poštové a telekomunikačné vozy a iné.
Technické údaje.
Uvedené údaje platia pre vozidlá posledných sérií (povojnová výroba).
Motor.
Motor Pragy RN.
PRAGA RN poháňa radovým, vodou chladeným zážihovým šesťvalcom s rozvodom SV. Liatinový blok valcov možno oddeliť od kľukovej skrine. Tiež hlava valcov je zo zliatiny. Kovaný kľukový hriadeľ je uložený v štyroch klzných ložiskách. Chladiaca sústava je vybavená vodnou pumpou a štvorlistovým ventilátorom, poháňaným remeňom od kľukového hriadeľa. Tlakové obežné mazanie motora zabezpečuje zubové čerpadlo, hnané od vačkového hriadeľa. Palivovú zmes pripravuje spádový karburátor Solex 35UAIP. Palivová nádrž na 95 l benzínu je uložená pod sedadlom vpravo a dopravu paliva zabezpečuje mechanické membránové čerpadlo, poháňané od vačkového hriadeľa. Motor sa nachádza vpredu, pozdĺžne nad a za prednou nápravou. Motor s prevodovkou je pružne uložený na ráme v štyroch silentblokoch.
Zdvihový objem motora je (vŕtanie valcov , zdvih ), kompresný pomer 1:5,86. Motor dosahuje najvyšší výkon 53 kW (72 k) pri 3 000 ot/min. Maximálny krútiaci moment činí 186 Nm (19 kgm) pri 2 000 ot/min. Merná spotreba paliva je minimálne 255 – 260 g/k za hodinu pri plnom výkone. Hmotnosť motora bez náplní je .
Elektrická sústava pracuje s napätím 12 V. Vozidlo je vybavené dynamom PAL-Magneton s výkonom 150 W (u špeciálneho valníka 300 W) a 12V akumulátorom s kapacitou 75 Ah (u špeciálneho valníka 105 Ah). Štartér PAL má výkon 1,8 k.
Motor Pragy RND.
Praga RND poháňa radový, vodou chladený vznetový štvorvalec s rozvodom OHV. Liatinový blok valcov možno oddeliť od kľukovej skrine. Liatinové hlavy valcov sú dve, každá je spoločná pre dva valce. Každá hlava má vlastný plechový kryt vahadiel a ventilov. V hlavách valcov sa nachádzajú vstrekovacie čerpadlá PAL (vzor Bosch) a spaľovací priestor, tvorený vírivou komôrkou typu Ricardo Comet III. Piesty z hliníkovej zliatiny sú opatrené štyrmi piestovými krúžkami. Vonkajšia strana dna piestov obsahuje vybranie pre lepšie premiešanie spaľovanej zmesi. Kľukový hriadeľ je kovaná, uložená v troch klzných ložiskách. Chladiaca sústava je vybavená vodnou pumpou a štvorlistovým ventilátorom, poháňaným remeňom od kľukového hriadeľa. Tlakové obežné mazanie motora zabezpečuje zubové čerpadlo, hnané od vačkové hriadeľa. Palivová nádrž na 70 l nafty je uložená pod sedadlom vpravo (autobus má nádrž na 105 l pod rámom za zadnou nápravou). Dopravu paliva zabezpečuje mechanické piestové čerpadlo, umiestnené na vstrekovacom čerpadle a poháňané od vačkového hriadeľa. Motor sa nachádza vpredu, pozdĺžne nad a za prednou nápravou. Motor s prevodovkou je pružne uložený na ráme v štyroch silentblokoch.
Zdvihový objem motora je (vŕtanie valcov , zdvih ), kompresný pomer 1:18. Motor dosahuje najvyšší výkon 44 kW (60k) pri 2 000 ot/min. Maximálny krútiaci moment je 226 Nm (23 kgm) pri 1600 ot/min. Merná spotreba paliva je min. 205 g/k za hodinu pri plnom výkone. Hmotnosť motora bez náplní je .
Elektrická sústava pracuje s napätím 12 V (štartér 24 V). Vozidlo je vybavené 12 V dynamom PAL-Magneton s výkonom 300 W a dvoma 12 V akumulátormi, každým s kapacitu 105 Ah. Štartér PAL má výkon 4k.
Prevodové ústrojenstvo.
Za motorom je umiestnená suchá jednolamelová spojka. Za ňou potom nadväzuje štvorstupňová nesynchronizovaná prevodovka s radiacou pákou na hornom veku. Motor, spojka a prevodovka sú zoskrutkované a tvoria montážny celok. Výkon sa na zadnú nápravu prenáša cez spojovací hriadeľ ku kĺbovému hriadeľu, opatrenému dvoma kardanovými závesmi. Kĺbový hriadeľ je uložený v rúrke, upevnenej na priečke rámu, ktorá zachytáva sily od zadnej nápravy.
Podvozok.
Základ podvozku tvorí rám z dvoch lisovaných oceľových nosníkov tvaru U, spojených siedmimi nitovanými priečkami. Kvôli zníženiu výšky má rám nad zadnou nápravou vyhnutie nahor. Vzadu sa nachádza hnacia tuhá náprava odpružená dvojitými pozdĺžnymi poleliptickými listovými pružinami. Most zadnej nápravy pozostáva z lisovaného oceľového plechu. Predná náprava je tuhá, vykovaná do profilu „I“. Odpruženie zaisťujú jednoduché pozdĺžne poleliptické listové pružiny. Je vybavená teleskopickými hydraulickými tlmičmi. Riadenie predných kolies pracuje pomocou skrutky a matice. Vozidlo je opatrené hydraulickými bubnovými brzdami na všetkých kolesách. Kolesá sú dvadsaťpalcové, s lisovanými oceľovými diskami rozmeru 6,00 – 20 a pneumatikami rozmeru 7,50-20, na zadnej náprave v dvojmontáži.
Kabína vodiča.
Kabína vozidla je zmiešanej konštrukcie, s drevenou kostrou potiahnutou oceľovým plechom. Vnútri sa nachádza dvojdielne sedadlo, siahajúce cez celú šírku búdky. Pod ním je umiestnená palivová nádrž a autobatérie. Dvojdielne čelné okno má výplň z tvrdeného skla. Po stranách kabíny na zadnom stĺpiku dverí sa nachádzajú ramienkové ukazovatele smeru jazdy. Sú výklopné, elektromagneticky ovládané, opatrené oranžovým svetlom.
Rozmery a výkony.
Ak nie je uvedené inak, údaje platia pre valník, rok výroby 1952.