Závesné lietanie

Závesné lietanie je letecký šport rekreačný alebo súťažný šport podobný plachteniu, ale využívajúci závesný klzák namiesto vetroňa. 
Závesný klzák.
Závesný klzák (hovorovo rogalo, často iba krídlo, kedysi deltaplán) je jednoduchá konštrukcia zložená najčastejšie z kovovej kostry (duralové rúrky), spojenej kovaniami a oceľovými lankami, na ktorú je navlečený poťah (plachta) z pevnej syntetickej tkaniny (Mylar, Dacron). Pilot je zavesený na túto konštrukciu prostredníctvom postroja, v ktorom sedí alebo leží. Závesný klzák sa ovláda len zmenou ťažiska, čo je vyvolané pohybmi tela pilota. Aby mohol ovládať smer pohybu klzáka, zmenu ťažiska vyvoláva rukami – odtláčaním sa od riadiacej hrazdy, ktorá je pevne spojená s konštrukciou. V prípade motorového závesného klzáku, pilot najčastejšie sedí na ľahkej trojkolke s motorom, ktorá je zavesená na konštrukcii krídla.
Lietanie s bezmotorovými závesnými klzákmi.
Najnáročnejšie je vedieť bezpečne odštartovať a pristáť, pričom začiatočník musí prekonať prirodzený strach. Samotné riadenie počas letu je jednoduché, lebo riadenie pomocou pohybov vlastného tela je intuitívne. Podstatou štartu je bezpečné rozbehnutie klzáku tak, aby jeho rýchlosť voči vzduchu bola dostatočná pre vytvorenie vztlaku, ktorý prekoná tiaž pilota.
Základy lietania.
Štart z kopca.
Štartuje sa rozbehom z nôh a zásadne proti smeru vetra, lebo dôležitá je rýchlosť voči vzduchu. Potrebná hodnota tejto rýchlosti je pomerne vysoká (22 – 32 km/h), takže je potrebný prudký beh. U začiatočníkov je normálny prirodzený strach, keď sa boja bežať na hranici svojich síl z prudkého kopca, pričom necítia istotu že krídlo odštartuje. Neskôr tento nepríjemný pocit úplne zmizne a začnú aktívne vnímať čo sa deje počas rozbehu. Najnáročnejšie na zručnosť sú štarty za bezvetria a štarty z prudkého svahu bez možnosti riadneho rozbehu.
Štart z roviny.
Štartuje z dostatočne dlhej rovnej plochy či dokonca z vodnej hladiny. Používajú sa štyri spôsoby:
Rozbeh odpadá pri odvíjanom lane, pretože klzák je pripútaný na korbe auta, kým nenaberie rýchlosť. Pri ostatných spôsoboch je možný rozbeh z nôh, alebo bezpečnejší štart z vozíka.
Aerovlek je najnáročnejší spôsob, pretože vyžaduje najväčšiu silu a postreh pri riadení, ale zároveň má najmenšie nároky na dĺžku plochy z ktorej sa štartuje. Základnou výhodou štartu z roviny pred štartom z kopca je to, že sa dá urobiť viac štartov za deň.
Iné štarty.
Sú možné aj exotickejšie štarty, napríklad štart spustením z balóna, mosta, alebo štart bez rozbehu zo skalnatého brala. Tieto štarty sú však rizikové, preto sa používajú len výnimočne, napríklad z balóna pre dosiahnutie rekordnej výšky, alebo dostatočnej výšky pre začatie akrobacie.
Pristátie.
Rovnako ako pri rozbehu z nôh je dôležité nasmerovať klzák proti prúdeniu vetra, aby sa čo najviac znížila rýchlosť voči zemi. Najvýkonnejšie krídla majú príliš veľkú rýchlosť pri pristávaní, preto vyžadujú cit pre odhadnutie správneho momentu podrovnania (zabrzdenia).
Udržanie sa vo vzduchu.
Let závesného klzáku je ako u každého lietadla je spojený s existenciou vztlakovej sily na krídlach a na tú je potrebné aby sa krídlo pohybovalo voči vzduchu. Jediná odlišnosť je v tom že chýba motor pre dosiahnutie tohoto pohybu. Princíp bezmotorového letu je podobný pohybu auta bez motora dolu kopcom. To znamená, že ak sa má závesný klzák hýbať (a nestratiť tak vztlakovú silu na krídlach), musí letieť po naklonenej rovine tak, aby ho gravitácia mohla ťahať. Aerodynamický odpor krídla a pilota pôsobí ako valivý odpor kolies na aute. Čím je menší, tým menší sklon dráhy letu stačí na udržanie rýchlosti, tým menej klzák klesá a tým ďalej zaletí. Ale v každom prípade zostáva iba niekoľko minút letu. 
Aby bolo možné letieť dlhšie a na väčšie vzdialenosti, musí sa využiť energia prírody. Nie vždy je to však možné – ak nie je dosť energie zo slnka, alebo z vetra, nedá sa udržať vo vzduchu a takým letom sa hovorí iba „zlet“. Prvým spôsobom (aj historicky najprv využívaným) ako sa udržať dlhšie je vznášanie sa v svahovom prúdení pred vhodne tvarovaným kopcom (hrebeňom), kedy výstupné prúdenie vetra pozdĺž svahu je väčšie alebo aspoň rovnaké ako klesanie klzáku oproti tomuto vzduchu. Druhým spôsobom je zdržovanie sa v stúpavých prúdoch (stupákoch, termáloch), ktoré vznikajú rozdielnym ohrevom vzduchu od zemského povrchu a samovoľným stúpaním teplejších častí. Rozdiel teplôt na zemskom povrchu je spôsobený buď zahrievaním suchšieho a tmavšieho povrchu od slnka, alebo akmulačnou schopnosťou lesov a iných vlhkejších oblastí pri prudkom ochladení (západ slnka). Tretím spôsobom je využívanie stúpavých oblastí pri vlnovom prúdení za horskými hrebeňmi pri silnom vetre. Prvý a druhý spôsob sa často kombinujú, ale pre lety na veľké vzdialenosti je nevyhnutná existencia stúpavých prúdov, tzn. dostatočné množstvo slnka. Pri vyhľadávaní stúpavých prúdov veľmi pomáha citlivý prístroj, ktorý ukazuje okamžité stúpanie/klesanie, tzv. variometer (alebo iba vário). 
"Iné" lietanie.
Okrem „normálneho“ lietania sú závesné klzáky schopné aj akrobacie, ale táto činnosť je veľmi nebezpečná. Pretože neexistujú špeciálne akrobatické klzáky (boli by veľmi ťažké a nepredajné), krídlo bežného klzáku sa môže pri lete na chrbte veľmi ľahko poškodiť a je potom nutné použiť záchranný padák. Takéto lietanie je však len na vlastnú bezpečnosť a vo väčšine krajín je oficiálne zakázané.
Bezpečnosť.
Samotný šport niektorí považujú za nebezpečný (hlavne vďaka reputácii, ktorú získal v 70-tych rokoch). Klzáky sú v skutočnosti rovnako bezpečné ako ostatné lietadlá, pretože musia byť kvôli predaju schválené uznávanými autoritami ako sú HGMA, BHPA alebo DHV.
Klzák, ktorého konštrukcia je schválená už uvedenými autoritami, musí byť v pokojných podmienkach schopný samostatného letu, čiže mať takú stabilitu, aby jeho riadenie nevyžadovalo mimoriadnu pozornosť. Pre prípady extrémnych situácií (let strmhlav, prevrátenie v turbulencii) sú v konštrukcii súčasných klzákov použité stabilizačné prvky, ktoré slúžia k bezpečnému návratu do normálnej letovej polohy. Sú to napríklad: vyviazanie odtokovej hrany krídla na stožiar a negatívne podpery koncov krídla. Niektorí skúsení piloti si tieto prvky ladia úmerne k svojim schopnostiam a vylepšujú tak výkon, čo sa však všeobecne neodporúča.
Povinnou výbavou pilota je malý záchranný padák. Padák máva plochu okolo 30 ㎡ tak, aby zabezpečil rýchlosť dopadu ekvivalentnú dopadu z 1,5 metrovej výšky. Padáky sú schopné sa otvoriť z 30 m výšky nad terénom.
Druhým povinným bezpečnostným doplnkom je prilba. Prilba musí byť ľahká (500 – 800 gramov), aby nespôsobovala únavu krku, ale zároveň musí byť schopná absorbovať dostatočnú energiu nárazu. 
Odporúčaným vybavením je ďalej: hákový nôž (na prerezanie padákových popruhov), ľahká a dlhá šnúra (20m) (pre prípad pristátia na stromoch, pre vyzdvihnutie lana zo zeme).
Fakt, ktorý najviac zlepšil bezpečnosť tohto športu je, že dnes sa výcvik robí iba pod vedením skúsených inštruktorov, takže dôležité skúsenosti sú odovzdávané priamo a nedochádza k zbytočným úrazom samoukov. Pod vedením skúseného inštruktora sa žiak rýchlo naučí vyhýbať nebezpečným situáciám, ako je prekročenie maximálneho uhla nábehu v zákrute alebo letu do turbulentnej oblasti za kopcom.
Výcvik.
Lietať môže prakticky každý, kto je schopný získať vodičský preukaz. Zdravotné požiadavky sú podobné. Nie je potrebné špeciálne nadanie pre túto činnosť. Dôležitá je hlavne fyzická výdrž, pretože obsahom výcviku je absolvovať dostatočný počet štartov (80-120) v rozumnom období (7 – 14 dní), čo znamená vyniesť krídlo na kopec aj 20-krát za jeden deň. Postupuje sa od jednoduchšieho k náročnejšiemu, od prvých pokusov s rozbehnutím, cez drilovanie štartov po jednoduché lety, až na konci sú štarty z veľkého kopca (výška 300 m a viac) s vykonaním vopred stanovených manévrov (zákruty) a dokonalým pristátím. Existujú dve úrovne pilotných skúšok – pilot stupňa A môže lietať samostatne iba na poslušnejších typoch klzákov alebo pod dozorom inštruktora aj na výkonnejších typoch, pilot stupňa B môže lietať už úplne samostatne na všetkých typoch klzákov. Výcvik až do skúšok B prebieha zvyčajne na lacnejšom, požičanom vybavení, a potom si pilot kupuje nejaké výkonnejšie krídlo. Pilotné preukazy a dozor nad technikou na Slovensku má na starosti Letecká amatérska asociácia.
História vo svete.
Prvé experimenty so závesnými klzákmi (vtedy sa im tak ešte nehovorilo) a s letom človeka vôbec prebiehali na konci 19. storočia. Najznámejší a najúspešnejší bol nemec Otto Lilienthal. Tento pionier síce zaplatil za svoje lietanie svojim životom, ale jeho objavy (aerodynamická polára, kĺzavosť) sa stali pevným základom letectva.
Závesné lietanie bolo znovu objavené s vynálezom amerického inžiniera poľského pôvodu Francisa Rogalla, ktorý v roku 1948 pracoval v NASA na jednoduchej skladacej konštrukcii použiteľnej pre návrat kozmických lodí na zem. Nakoniec síce nebola použitá na pôvodný účel, ale niektorí nadšenci ju začali používať ako atrakciu pre vznášanie sa pilota vo vleku za motorovým člnom. Najznámejší z nich bol austrálčan Bill Moyes, ktorý založil firmu Moyes, ktorá ako prvá začala tieto klzáky masovo vyrábať a dodnes patrí medzi svetovú špičku.
So závesnými klzákmi sa začalo lietať z kopcov a toto lietanie sa stalo veľmi populárne, pretože predstavovalo úžasne jednoduchý a rýchly spôsob ako zažiť pocit letu. Živelný rozmach a masové stavanie amatérskych konštrukcií, na ktorých sa učili lietať úplní samoukovia, priniesol aj množstvo smrteľných úrazov. Klzáky boli vďaka tomu postupne zdokonaľované, čo sa týka bezpečnosti, ale aj výkonov. Popularita závesného lietania rástla až do roku 1980, keď sa objavil paragliding, ktorý doviedol jednoduchosť lietania k absolútnemu maximu a odviedol k sebe aj značnú časť nadšencov. Odvtedy je pomer záujemcov o lietanie na závesných klzákoch a paragliding približne ustálený v prospech paraglidingu.