Mikojan-Gurevič MiG-29

Mikojan-Gurevič MiG-29 (; v kóde NATO: „Fulcrum“) je dvojmotorové prúdové stíhacie lietadlo 4. generácie vyvinuté v Sovietskom zväze v 70. rokoch 20. storočia. Určené je predovšetkým na ničenie vzdušných cieľov a vybojovanie nadvlády vo vzdušnom priestore v pásme frontu a blízkom okolí za všetkých poveternostných podmienok vo dne aj v noci. Sekundárne je určené na ochranu bodových vzdušných a pozemných objektov a dôležitých strategických centier.
Lietadlo MiG-29 má ako prvé z konštrukčnej kancelárie Mikojan-Gurevič zavedenú koncepciu plynulého prechodu trup-krídlo. Táto koncepcia sa vyvinula so zreteľom na vysoké požiadavky na letové vlastnosti a obratnosť stroja.
Vznik a vývoj.
MiG-29 vyvinuli na začiatku 70. rokov 20. storočia v konštrukčnej kancelárii inžiniera Mikojana pod vedením Rostislava Apollosoviča Beľakova. Spočiatku projekt prebiehal z vlastnej iniciatívy konštrukčnej kancelárie a až neskôr nadviazal na štátom zadanú súťaž. Vychádzal zo spoločného prototypu, z ktorého sa vyvinul aj MiG-23 a MiG-27. Mal nahradiť zastarávajúce stroje MiG-21 a byť potenciálnym súperom strojov F-15, F-16, F/A-18 Hornet. Nová požiadavka sovietskeho generálneho štábu na tzv. PFI (Perspektivnyj Frontovoj Istrebiteľ – perspektívny frontový stíhač) z roku 1972, vyžadovala potrebu dosahovať rýchlosť najmenej 2 Machy, dobré manévrovacie schopnosti, veľký dolet, možnosť používať neupravené vzletové plochy a silnú výzbroj. Čoskoro sa začal vývoj v spolupráci s konkurenčnou kanceláriou Suchoj v Aerodynamickom inštitúte v Moskve. V priebehu krátkej doby sa však ukázalo, že stroj bude finančne nesmierne náročný na to, aby mohol byť produkovaný vo veľkých sériach ako jeho predchodcovia. Preto bol projekt PFI rozdielny. Začalo sa pracovať na dvoch verziách ťažkej (z ktorej napokon vznikol Suchoj Su-27) a ľahkej (zodpovedajúci americkému F-16), na ktorej pracovala kancelária MiG. Výsledný prototyp známy ako Výrobok 9 bol priamy predchodca MiGu-29. Práce na ňom sa začali v roku 1974, pod vedením šéfkonštruktéra Michaila Romanoviča Valdenberga. Zvolená konfigurácia nového MiGu bola na tú dobu typická a mala výrazné črty nedávnych britských a amerických projektov. Preto niektorí západní konštruktéri obvinili sovietske OKB z kopírovania. Skutočnosť je však taká, že MiG-29 je v detailoch veľmi odlišný od konštrukcie súčasných západných stíhacích strojov. Jeho zrezané dvojité chvostové plochy, doširoka sa zväčšujúca nábehová hrana koreňa krídla a trupu podieľajúca sa na vytváraní výsledného vztlaku a široko rozostúpenými motormi sú do značnej miery unikátne. Leteckí konštruktéri na celom svete vychádzajú pri navrhovaní svojich lietadiel z podobných požiadaviek a často ich aj riešia podobným spôsobom, pretože dané riešenie často býva najlepšie alebo dokonca jediné možné. 
Pri konštrukcii stroja MiG-29 sa nikdy neuvažovalo o inom usporiadaní, ako o dvojmotorovej koncepcii, ktorá zabezpečovala vyhovujúci pomer hmotnosti a ceny k vyššej bezpečnosti a výdrži v bojových podmienkach. Stroj môže pri vysadení jedného z motorov pri štarte naďalej naberať rýchlosť a stúpať. Má výhodný pomer výkonov motorov k hmotnosti. Zníženie hmotnosti draku bolo dosiahnuté širokým použitím kompozitných materiálov a ľahkých zliatin hliníka a lítia. Ich použite spolu s možnosťou zvarovania jednotlivých častí umožnilo veľké úspory hmotnosti. Celková konštrukcia draku je taktiež zameraná na predĺženie životnosti kriticky namáhaných častí a jeho jednoduchšiu výrobu vyžadujúcu nižší počet výrobných cyklov. Lietadlo je optimalizované pre lety s veľkým uhlom nábehu, čo umožňuje pilotovi v plnej miere využiť vytvorený vztlak pri manévrovaní a podstatne zlepšuje obratnosť a znižuje polomer zatáčok. Vztlak je pri MiGu-29 vytváraný celým povrchom stroja, k čomu tvar trupu prispieva až 40 %, čím tiež odľahčuje krídla a spôsobuje ich menšie plošné zaťaženie. Koncepcia vyžadujúca vysoký vztlak trupu si vyžiadala široké rozostavenie motorov, čo taktiež zvyšuje odolnosť stroja v boji a takisto zlepšuje možnosti osadenia podvozku dostatočne ďaleko od stredu trupu. Aj keď táto konfigurácia zhoršuje ovládateľnosť pri lete s jedným motorom, stroj prešiel skúšobnými testami a vykazoval schopnosť vyštartovať aj pristáť na jeden motor. Konštruktéri MiGu-29 sa dlhú dobu zaoberali usporiadaním jednotlivých prvkov tak, aby mal stroj čo najväčšiu priečnu i pozdĺžnu stabilitu v priebehu letu s vysokým uhlom nábehu. Pozorne sa zvažovalo umiestnenie zvislých chvostových plôch, aby bola vždy aspoň jedna dobre obtekaná vzduchom, bez ohľadu na bočný sklz stroja. Takto od seba vzdialené smerovky sú taktiež lepšie pri letoch vysokou rýchlosťou. Oproti jeho predchodcom je MiG-29 ťažké uviesť a udržať v plochej vývrtke. Jej vybranie, napríklad po strate rýchlosti, je jednoduché, stačí uviesť riadiacu páku do neutrálnej polohy.
Dňa 6. októbra 1977 absolvoval MiG-29 svoj prvý skúšobný let, pilotoval ho skúšobný pilot Alexandr Fedotov. Celkom bolo vyrobených 13 prototypov. Na prvom prototype prebiehali skúšky celkových výkonov, ovládateľnosti a rozbor možného zaťaženia konštrukcie. Pravdepodobne tento kus bol odhalený americkými špionážnymi družicami. Ďalšie 3 prototypy boli zničené pri nehodách spojených s problémami nových motorov. Prvých 21 predsériových strojov malo nový lomený kryt rádiolokátora a mierne modifikovaný podvozok. Stroje boli taktiež doplnené aerodynamickým padákom, ktorým sa dopĺňali prehrievané brzdy kolies. Napriek tomu, že mali prvé prototypy problémy s motormi, začala sa sériová výroba MiGov-29B v súlade s plánom.
Sovietske letectvo ho začalo používať v roku 1983. Prvé zmienky v západnej tlači sa o ňom objavili už v roku 1979. Po prvýkrát bol západnej verejnosti predstavený vo Fínsku v roku 1986. Na leteckom dni vo Farnborough v Anglicku očaril svojimi výkonmi a letovými vlastnosťami aj odborníkov. MiG-29B sa vyrábal v niekoľkých verziách, vrátane dvojmiestnej. Bol exportovaný do väčšiny krajín Varšavskej zmluvy. Vyrobených bolo celkom vyše 1 600 kusov. Dodnes sú stroje MiG-29 naďalej zlepšované a obnovované.
Konštrukcia.
MiG-29 je samonosný, dvojmotorový hornoplošník. Trup tvorí celokovová škrupina. Časť povrchu je tvorená z kompozitných materiálov. Použité je moderné riešenie prechodu medzi krídlom a trupom, uhol šípovitosti, ktorý je pri trupe 77° inak 36°, čo má kladný dopad na ovládateľnosť stroja. Systém vztlakových klapiek a slotov tieto vlastnosti ešte viac umocňuje. Medzi dvojitými zvislými chvostovými plochami sa nachádza aerodynamický brzdný štít a padák, ktorým sa skracuje dojazd lietadla pri pristávaní. Stroj je vybavený trojpodperovým zaťahovacím podvozkom. Jeho kolesá s veľkým priemerom mu tak umožňujú štart i z nespevnených poľných letísk. Predná podvozková noha je dvojkolesová a zaťahuje sa smerom dozadu, zadné sa sklápajú dopredu, pričom sa otáčajú o 90°. Ich šachty sú umiestnené na okraji motorových gondol. Vnútorné nádrže stroju umožňujú niesť paliva, čo pri jeho veľkej spotrebe dvoma motormi RD-33 postačujúce iba na kratšie vzdialenosti. Stroj však môže niesť prídavné palivové nádrže. Pri štarte a pristávaní používa ako ochranu pred nasatím cudzích predmetov do motora nasávacie otvory nachádzajúce sa v hornej časti rozhrania krídel a trupu. Vzduch sa cez ne nasáva, ak je zaťažená predná podvozková noha. Riadenie zabezpečuje hydraulický posilňovač, stroj nemá plne automatického pilota podobne ako, napr. Su-27. Pred pilotom sa nachádza multifunkčný prehľadový head-up display. Lietadlo je vybavené dopplerovským radarom typu N-019, ktorý však nesplnil očakávania ruského letectva a bol modernizovaný a nahradzovaný typom N-019M a neskôr typom N-010 "Žuk M", so schopnosťou sledovať viacero cieľov a účinne na ne viesť paľbu bojovými prostriedkami lietadla. Nedostatky radaru čiastočne kompenzuje infračervený navádzací radar IRST S-31E2 KOLS, ktorého snímače sú umiestnené v priehľadnom výstupku pred kabínou. Toto zariadenie dokáže navádzať riadené strely bez toho, aby bolo potrebné zapnúť radar. Čím sa podstatne zvyšuje utajenie činnosti v oblasti použitia nepriateľskej protivzdušnej obrany. Ako pasívna ochrana slúžia vrhače dipólových odrážačov a pyrotechnických klamných cieľov v chvostovej časti lietadla. MiG-29 je vybavený vystreľovacím sedadlom K-36DM.
Výzbroj.
Stroj je vyzbrojený vstavaným kanónom GŠ-30L. Ide o najľahšiu zbraň vo svojej kategórii na svete, ktorá bez munície váži iba . Zásoba streliva je 150 nábojov. Stroj môže niesť na troch závesníkoch pod každým krídlom najrôznejšie varianty riadených striel vzduch-vzduch, napríklad R-27, R-73, R-60MK, ako aj množstvo laserom navádzaných striel vzduch-zem, či konvenčných bômb, celkovo do hmotnosti . Verzie dodávané krajinám Varšavskej zmluvy boli prispôsobené niesť aj nukleárne zbrane. Modernizované verzie majú navyše oproti základnej verzii viac závesníkov i väčšiu nosnosť.
MiG-29 v Česko-Slovensku a Česku.
Dodávky česko-slovenských lietadiel MiG-29 prebiehali od jari do jesene 1989. Prvé lietadlo, ktoré pristálo na letisku v Žatci, bol MiG-29UB (4401). Po prílete bol prevzatý plk. Vaškom a pplk. Häckelom a dňa 24. apríla 1989 bol zalietaný.
Celkovo vtedy naše federálne letectvo získalo 18 lietadiel MiG-29A (Izdelije 9-12) s evidenčnými číslami 7501, 7702, 8003, 8304, 8605, 8906, 9207, 9308, 3709, 3810, 4012, 3911, 5113, 5414, 5515, 5616, 5817 a 5918 a dve cvičné lietadlá MiG-29UB s evidenčnými číslami 4401 a 4402 (neskôr polovica pripadla pri delení federálnej armády Slovensku). Nové stroje boli zaradené k 1. stíhacej a 1. technickej letke 11. stíhacieho leteckého pluku. Po zmene politickej orientácie boli ďalšie objednávky lietadiel MiG-29 zrušené. Na jar 1990 sa lietadlá MiG-29 česko-slovenského letectva prvýkrát zúčastnili cvičenia a v polovici roku boli zaradené do pohotovostného systému protivzdušnej obrany štátu.
Na rozdiel od väčšiny leteckej techniky, ktorú si nástupnícke štáty Česko-Slovenska delili v pomere 2:1 v prospech Česka, lietadlá MiG-29 si české a slovenské vzdušné sily rozdelili v pomere 1:1. Česku na oplátku ostali všetky lietadlá MiG-23, o ktoré Slovensko nemalo záujem. Ako Česko, tak aj Slovensko prevzali 9 jednomiestnych MiGov-29A a jeden dvojmiestny MiG-29UB. 
Česko svoje stroje už v júli 1994 vyradilo zo služby a začalo rokovania o ich predaji. V decembri 1995 vymenilo všetkých svojich 10 MiGov-29 do Poľska za 11 vrtuľníkov PZL W-3 Sokół vybavených pre leteckú záchrannú službu, pretože jedinú súpravu na rozsiahlejšie opravy získalo pri delení ČSFR Slovensko. Lietadlá MiG-29 boli do Poľska dodávané medzi decembrom 1995 a januárom 1996.
MiG-29 na Slovensku.
Deväť jednomiestnych MiGov-29A a jeden dvojmiestny MiG-29UB z výzbroje česko-slovenského vojenského letectva ešte v 90. rokoch postupne doplnili ďalšie stroje v rámci deblokácie ruského dlhu. V rokoch 1993 až 1996 slovenské vojenské letectvo prevzalo postupne 12 jednomiestnych MiGov-29A a dva dvojmiestne MiGy-29UB. V slovenskom letectve tak slúžilo celkovo 21 MiGov-29A a 3 MiGy-29UB v dvoch letkách.
V rokoch 2005 až 2006 bola v Leteckých opravovniach Trenčín vykonaná čiastočná modernizácia polovice strojov v spolupráci s výrobcom lietadiel a tiež viacerými západnými spoločnosťami. Lietadlá boli vybavené vyspelejšími komunikačnými prostriedkami a systémami kompatibilnými s technikou NATO (navigačný a komunikačný systém, systém identifikácie vlastný/cudzí, ICAO normy), pričom morálne a technicky zastaraný zbraňový systém lietadla už nebol modernizovaný. Okrem iného avionika prešla na anglosaský nemetrický systém. Modernizované lietadlá dostali nové označenie, MiG-29AS v prípade jednomiestnych strojov a MiG-29UBS u dvojmiestnych strojov. Dvanásť modernizovaných strojov (10 jednomiestnych AS a 2 dvojmiestne UBS), z ktorých dva (reg. č. 0619 a 0921) získali aj tzv. digitálnu kamufláž, boli formálne odovzdané vzdušným silám 29. februára 2008 na základni Sliač.
V rokoch 1993 až 2022 tvorili stíhačky MiG-29 základ nadzvukového taktického letectva Vzdušných síl SR. V pohotovostnom systéme ochrany vzdušného priestoru boli ku koncu ich služby vyčlenené tri ozbrojené MiGy-29AS, z ktorých jeden bol záložný. 
Prevádzka MiGov-29 bola dlhodobo zabezpečovaná s obmedzeniami v plnení k požadovanému náletu. Lietadlá dlhodobo neplnili merateľné ukazovatele bezpečnosti letov vo vzťahu k požadovanému náletu na letový incident a ani nedosahovali potrebnú mieru prevádzkovej spoľahlivosti. Servis lietadiel bol od roku 2006 zabezpečený dodávateľským spôsobom na základe abonentnej zmluvy so spoločnosťou RSK MiG. Z dôvodu neuspokojivého technického stavu a konštrukčno-technologických obmedzení neumožňovali plnohodnotné plnenie úloh v rámci systému NATINAMDS a neumožňovali plnenie operačných úloh väčšieho rozsahu pre prípad krízy alebo vojny. Z hľadiska štandardov NATO nebolo lietadlo MiG-29 plne interoperabilné, čo malo za následok rozsiahle obmedzenia v prípade účasti taktického letectva v spoločných operáciách (komunikačné, informačné a dátové zariadenia, taktický dolet lietadla, doplňovanie paliva počas letu, elektronické ochranné systémy, zbraňové a zameriavacie systémy). Prevádzku lietadiel MiG-29 negatívne ovplyvňovala nízka spoľahlivosť, ktorá sa priamo odrážala v priemernom nálete na jednu poruchu, nedostatkom motorov RD-33 s dostatočnou zálohou technického života, ďalších potrebných komponentov a nedostatkom blokov západnej avioniky. Technický stav tzn. dostupnosť lietadiel na plnenie úloh sa premietal aj do dosiahnutej úrovne vycvičenosti. Priemerný nálet operačných pilotov MiG-29 v operácii NATINAMDS nedosahoval požadovanú úroveň vycvičenosti na úrovni Mission Ready/Combat Ready (MR/CR). Bolo potrebné, aby bola operačnými pilotmi udržaná minimálne nižšia úroveň Basic Mission Qualification (BMQ). Vzhľadom na nízku reálnu dostupnosť leteckej techniky bola doba výcviku na dosiahnutie požadovaného stupňa vycvičenosti pilotov pre zaradenie do pohotovostného systému Vzdušných síl OS SR neúmerne dlhá a bolo mimoriadne náročné dosiahnutie požadovaných počtov pilotov. Udržanie požadovanej miery spôsobilosti bolo z dlhodobého hľadiska personálne aj ekonomicky náročné.
Vyššie uvedené skutočnosti hrali významnú úlohu pri rozhodovaní slovenskej vlády o type nového stíhacieho lietadla pre Vzdušné sily OS SR. Dňa 11. júla 2018 vláda SR rozhodla na rokovaní vlády o nákupe 14 kusov stíhačiek F-16C/D Block 70. Dňa 27. augusta 2022 bola počas Medzinárodných leteckých dní SIAF 2022 na základni Malacky-Kuchyňa podpísaná dohoda o ochrane vzdušného priestoru s Českom a Poľskom na obdobie do dodania a sprevádzkovania nových stíhačiek F-16 pre Vzdušné sily OS SR. Dohodu podpísali slovenský minister obrany Jaroslav Naď, česká šéfka rezortu Jana Černochová a poľský minister Mariusz Blaszczak. Na leteckých dňoch SIAF 2022 sa 27. a 28. augusta uskutočnila aj rozlúčka lietadiel MiG-29 s verejnosťou. K 31. augustu boli MiGy-29 vyradené z pohotovostného systému ochrany vzdušného priestoru. Dňa 9. septembra sa za účasti ústavných činiteľov a príslušníkov 81. krídla uskutočnila na základni Sliač rozlúčka s lietadlami MiG-29. Za 30 rokov služby na nich piloti nalietali celkovo 20 246 letových hodín a bolo vycvičených 52 pilotov. Dňa 17. marca 2023 dočasne poverená vláda SR rozhodla, že Slovensko daruje Ukrajine 13 vyradených MiGov-29 (10 kusov s motormi a 3 bez motorov, ale s príslušnými pohonnými hmotami a mazivami, náhradnými dielmi, pozemným prevádzkovým vybavením, skladom náhradných dielov aj kontrolno-meracou technikou) a časť systému protivzdušnej obrany Kub.
Slovenské stíhačky MiG-29 po rozdelení Česko-Slovenska:
Slovenské stíhačky MiG-29 z Ruska 1. deblokácia:
Slovenské stíhačky MiG-29 z Ruska 2. deblokácia:
Zničené MiGy-29: 
MiG-29 v Poľsku.
Stíhačky MiG-29 tvoria spolu s lietadlami F-16 základ poľských vzdušných síl. Prvé lietadlá MiG-29A zakúpilo Poľsko v roku 1989. Ďalších 5 lietadiel bolo dodaných v roku 1990. Celkom tak získalo 10 lietadiel MiG-29. V decembri 1995 získalo Poľsko ďalších desať MiGov na základe dvojstrannej česko-poľskej vládnej dohody, ktorá vytvorila rámec pre odovzdanie všetkých 9 lietadiel MiG-29A a jedného dvojmiestneho MiGu-29UB českého vojenského letectva.
V roku 1999 bolo zaradené do služby prvé mierne vylepšené lietadlo MiG-29A, schopné plniť úlohy v rámci integrovaného systému NATO. Bolo vybavené potrebným identifikačným zariadením vlastné-cudzie a príslušným komunikačným zariadením podľa štandardu NATO. Koncom septembra 2003 pristálo v Poľsku prvých päť z celkom 23 lietadiel MiG-29G/UB darovaných nemeckou Luftwaffe na základe dvojstrannej vládnej dohody z roku 2002. Za všetky tieto stíhačky Poliaci zaplatili symbolické jedno euro. Zostávajúcich 18 lietadiel bolo dodaných počas jedného roka. Poľské letectvo tiež získalo kompletnú výzbroj a veľa náhradných dielov vrátane motorov. Za tie však už muselo zaplatiť 30 miliónov USD.
Bývalé nemecké MiGy sú už zahrnuté do integrovaného systému protivzdušnej obrany NATO a mali by zostať vo výzbroji poľského vojenského letectva až do roku 2014. Vzhľadom na vysoký stupeň dosiahnutej modernizácie sa už nepočíta s ich ďalšími úpravami.
Používatelia a nasadenie.
Súčasní používatelia.
 Alžírsko
 Azerbajdžan
 Bangladéš
 Bielorusko
 Bulharsko
 Čad
 Eritrea
 India
 Irán
 Jemen
 Kazachstan
 Kórejská ľudovodemokratická republika
 Kuba
 Malajzia
 Mjanmarsko
 Peru
 Poľsko
 Rusko
 Srbsko
 Sudán
 Sýria
 Turkménsko
 Ukrajina
 Uzbekistan
Bývalí používatelia.
 Česko-Slovensko
 Česko
 Irak
 Izrael
 Maďarsko
 Moldavsko
 Nemecká demokratická republika
 Nemecko
 Rumunsko
 Slovensko
 Sovietsky zväz
 Srbsko a Čierna Hora
Cena pre krajiny Varšavskej zmluvy sa pohybovala okolo 4 miliónov dolárov. Stroje určené pre západné krajiny stáli o niekoľko rokov neskôr až 25 miliónov dolárov.
Nemecké MiGy-29 boli v roku 1990 modernizované a neskôr všetky predané do Poľska, predtým však poslúžili na nácvik boja proti irackému letectvu pred operáciou Púštna búrka.
Moldavské stroje boli taktiež predané do zahraničia. Česko v roku 1995 vymenilo svojich zostávajúcich 10 MiGov-29 Poľsku za 11 vrtuľníkov W-3 Sokół.
O ich nákupe uvažovalo Švajčiarsko, Fínsko a Čína. USA, Veľká Británia, Francúzsko, Izrael a Južná Kórea požiadali o predaj MiGov-29 na skúšky.
Verzie.
MiG-29A Fulcrum-A.
Konštrukčnou kanceláriou označovaný ako "Izdelije 9-12", je lietadlo stavané v niekoľkých sériách. Postupne boli na stroji realizované úpravy vyplývajúce z poznatkov z prevádzky a z vývojových prác. Hlavným rozdielom oproti pôvodným typom bolo použitie vystreľovacieho sedadla K-36DM a s tým súvisiaca zmena krytu kabíny. Zväčšila sa aj plocha smerových kormidiel. Na začiatku prechodov krídel pribudli výmetnice klamných cieľov BVP-30-26M. Deflektor a vetracie štrbiny v priestore kanónu boli postupne menené v priebehu série. V dôsledku zníženia kvality sériovej produkcie boli niektoré súčasti trupu, vyrábané najskôr z uhlíkových vlákien, u ďalších sérií nahradené kovovými. Menila sa samozrejme aj avionika a v súvislosti s modernizáciou systémov, a pri niektorých exportných verziách bola v avionike použitá súčiastková základňa budúceho používateľa. Stroje pre export do štátov Varšavskej zmluvy niesli označenie 9-12A, do ostatných krajín 9-12B. Motory RD-33, ktoré zo začiatku vykazovali nedostatočnú životnosť, boli postupne vylepšované a parametre životnosti sa zlepšovali.
Lietadlá boli vybavené systémom zameriavania a vedenia paľby SUV, ktorý sa skladá z pulzového dopplerovského rádiolokátora N-019 (S-29 Topaz, exportné označenie N-019E Rubín) spriahnutého s laserovým diaľkomerom a infračerveným zameriavačom KOLS a prilbovým značkovačom cieľa. Palubný počítač spracováva súbor vstupných dát z týchto prístrojov a priebežne vyhodnocuje a zobrazuje príslušné údaje pre pilota.
Výzbroj tvorí jednohlavňový kanón GŠ-30-1 (9A4071K) kalibru so zásobou 150 nábojov. Na šesť závesníkov pod krídlami je možné zavesiť kombinácie PLRS stredného doletu R-27R (AA-10 Alamo) s rádiolokačným navádzaním alebo R-27T s infračerveným navádzaním (iba na vnútorné závesníky) a PLRS krátkeho doletu R-60 alebo R-60M (AA-8 Aphid), resp. R-73 (AA-11 Archer), obidve s infračerveným navádzaním. Pre útoky na pozemné ciele môžu lietadlá niesť bomby do hmotnosti , napalmové bomby ZB-500, kontajnery submunície KMGU-2, raketnice B-8M, UB-16, UB-32 pre neriadené rakety, protizemné strely S-24B alebo kanónové puzdrá UPK-23, všetko do hmotnosti . Na vnútorné závesníky posledných sériových lietadiel je možné zavesiť prídavné nádrže na 1 150 litrov paliva. Medzi motorové gondoly je možné zavesiť prídavnú nádrž na 1 520 litrov paliva.
Výroba začala v roku 1982 v závode Znamja truda v Moskve (dnes závod MAPO – Moskovská letecká výrobná asociácia).
MiG-29UB Fulcrum-B.
Konštrukčnou kanceláriou označovaný ako "Izdelije 9-51", je dvojmiestny cvične-bojový variant MiGu-29, určený ku zdokonaľovacím letom. Prototyp tejto verzie prvýkrát vzlietol 29. apríla 1981 pilotovaný A. Fedotovom. Táto verzia je o dlhšia než jednomiestna verzia, priestor inštruktora je umiestnený za pôvodnou kabínou pilota a zasahuje do priestoru, kde majú jednomiestne stroje umiestnené palivové nádrže (preto má dvojmiestna verzia nižšiu zásobu paliva). Pretože sedačka inštruktora len mierne prevyšuje prednú sedačku žiaka, je na vrchole jednodielneho dozadu odklopujúceho sa krytu kabíny umiestnený sklopný periskop používaný pri štarte, pristávaní a počas rolovania. Obidve sedadlá sú typu K-36DM. Inštruktor má možnosť zo svojho priestoru modelovať prácu zbraňových systémov vrátane rádiolokátora a simulovať niektoré závady, predný pilotný priestor je prakticky zhodný s jednomiestnym lietadlom MiG-29. Z hmotnostných dôvodov bol z prístrojového vybavenia vypustený rádiolokátor, pričom ostatné časti systému SUV ostali zachované. Okrem striel R-27 môže lietadlo niesť na šiestich závesníkoch celé spektrum výzbroje ako jeho jednomiestny variant.
MiG-29 Fulcrum-C.
Konštrukčnou kanceláriou označovaný ako "Izdelije 9-14", bol prototyp MiGu-29 vybaveného novou avionikou a zbraňovým systémom umožňujúcim niesť širšie spektrum protizemnej výzbroje, vrátane posledných verzií protizemných riadených striel. Lietadlo prvýkrát pilotoval 13. februára 1985 skúšobný pilot T. Aubakirov. Neskôr bol trup prestavaný do podoby lietadla MiG-29S (Izdelije 9-12S).
MiG-29S, SE, SD Fulcrum-C.
Konštrukčnou kanceláriou označované ako "Izdelije 9-13", "Izdelije 9-12S, resp. 9-13S" a "Izdelije 9-12SE, resp. 9-13SE", sú sériovo vývojovým variantom jednomiestnych MiGov-29. Požiadavka na umiestnenie väčšieho počtu elektronických modulov Gardenija-1 bolo možné splniť len zväčšením priestoru za kabínou, čím vznikol charakteristický hrb medzi kabínou a brzdnými štítmi. Na podkrídlové závesníky najbližšie k trupu je možné už štandardne umiestniť prídavné palivové nádrže po 1 150 litroch paliva. V súvislosti s tým sa zväčšila celková nosnosť na . Sklopná nábežná hrana je päťdielna na rozdiel od štvordielnej v predchádzajúcich variantoch. Zabudovaním zlepšeného radaru N-019M (RP-29M Topaz) s väčším dosahom umožnila niesť a odpaľovať rakety R-27ER a R-27ET, ktoré majú oproti pôvodným raketám zvýšený dolet a sú aj mierne väčšie a tiež rakety R-77.
MiG-29M, ME, MiG-33 Fulcrum-E.
Konštrukčnou kanceláriou označená ako "Izdelije 9-15" je vlastne MiG-29 druhej generácie. Bola radikálne zmenená vnútorná konštrukcia, z vonkajších odlišností ide hlavne vyššie položenú kabínu pilota (o oproti pôvodným strojom) a zmenu tvaru časti za kabínou spoločne s dlhšou časťou medzi motormi a iba jednodielnym brzdiacim štítom. Radom a infrasnímač s laserovým diaľkomerom KOLS pred kabínou dostali odlišný tvar a vírový prechod ostrou nábežnou hranou. Z vrchnej časti trupu zmizla anténa rádiolokačného systému, zo vstupného ústrojenstva boli vypustené horné pomocné sacie otvory, mechanizácia vstupu bola zmenená a pribudli do nej sklopné ochranné mriežky (podobné ako má Su-27) zabraňujúce vniknutie predmetov do kompresorov motora. V dôsledku všetkých zmien sa celková dĺžka zväčšila o . Pre zlepšenie obtekania pribudla na vodorovných chvostových plochách lomená nábežná hrana. Krídlo má rovnaký tvar a rozmery ako aj predchádzajúce modely, má dvojdielnu sklopnú nábehovú hranu, osem závesných bodov (dva vnútorné opäť s možnosťou podvesenia prídavných nádrží) a zvýšenú nosnosť na . Pri prvých lietadlách boli inštalované štandardné motory RD-33, od konca roku 1989 sú montované motory RD-33K s ťahom 53,90/86,25 kN každý. Bol zvýšený celkový objem vnútorných palivových nádrží. Najvýraznejšou zmenou oproti pôvodným verziám je však iný typ riadenia a sním súvisiace zmeny avioniky. Klasický mechanický systém riadenia bol nahradený systémom elektroimpulzovým, tzv. "fly by wire" (FBW). Systém FBW funguje tak, že sa vstupné signály z ovládacích prvkov spoločne s ďalšími nevyhnutnými údajmi spracovávajú v centrálnej riadiacej jednotke a riadiace signály na jednotlivé akčné členy sú vedené niekoľkými od seba nezávislými komunikačnými zbernicami. Namiesto pôvodného rádiolokátoru bol inštalovaný rádiolokátor N-010 Žuk.
Zásoba nábojov pre kanón bola znížená na 100 kusov. Avionika bola prispôsobená pre vypúšťanie a riadenie protizemných riadených striel, ktoré boli zaradené do výzbroje lietadiel rady MiG-29 prvýkrát. Odlišnosti avioniky sa samozrejme premietli aj do pilotného priestoru, kde bola časť obvyklých prístrojov nahradených dvoma obrazovkami na ľavej a pravej strane prístrojovej dosky.
Celkom vzniklo šesť prototypov, prvý z nich vzlietol 25. apríla 1986 pilotovaný V. J. Menickým. Prototypy boli zapojené do rozsiahlych skúšok ako systému riadenia a aerodynamiky trupu, ako aj nových motorov, avioniky a rôznych variánt výzbroje.
Výsuvný tankovací nadstavec, umiestnený na ľavej strane trupu pred kabínou a vyvinutý pôvodne pre MiG-29K, je možné dodatočne montovať podľa požiadaviek zákazníka aj na lietadlá MiG-29M a MiG-29S.
MiG-29KVP (Izdelije 9-18).
Konštrukčnou kanceláriou označovaný ako "Izdelije 9-18" bol vytvorený na otestovanie vzletu za pomoci katapultu a dopadového podvozku. Bol vyvinutý pre sovietske lietadlové lode triedy "Leonid Brežnev" (neskôr "Tbilisi" a naposledy "Admirál Kuznecov"). Úpravy zahŕňali zvyčajné vybavenie palubných lietadiel, okrem sklopného krídla a prichytenia na katapult, lebo tieto lietadlové lode nimi neboli vybavené. Výkony uvažovaných strojov spoločne so štartovacou rampou stačili pre bezpečný štart aj bez katapultov. Lietadlo malo teda záchytný hák, zosilnený podvozok aj konštrukciu a zvýšenú ochranu proti korózii. Prvý prototyp zalietal pilot A.G.Fastovec 21. augusta 1982 a tento prototyp potom absolvoval rozsiahly program skúšobných štartov a pristátí na pozemnej základni Saki na Kryme, analogickou s palubou lietadlovej lode. Výsledky skúšok sa následne použili pri vývoji "plnokrvnej" palubnej verzie MiG-29K Fulcrum-D.
MiG-29K Fulcrum-D.
Konštrukčnou kanceláriou označený ako "Izdelije 9-31" je vlastne aplikáciou skúseností a riešení vyskúšaných na MiGu-29KVP na súbežne vyvíjané lietadlo MiG-29M so zámerom pripraviť na sériovú výrobu prvý palubný stíhač OKB MiG.
Najvýraznejšou zmenou je krídlo so zväčšeným rozpätím (na cca a hĺbkou, dvojdielnou sklopnou nábežnou hranou, zväčšenou plochou klapiek, zmeneným tvarom koncového oblúku a zväčšenou plochou krídelok. Nosnosť a počet závesných miest ostal zhodný s MiGom-29M. Na ľavú stranu trupu pred kabínou pribudol výsuvný nadstavec pre tankovanie počas letu. Všetky ostatné úpravy súvisiace s prevádzkou na lietadlovej lodi, vyskúšané pri MiGu-29KVP, tu boli aplikované. Avionika a systémy sú prakticky zhodné s MiGom-29M, vrátane schopnosti niesť a odpaľovať rovnaké druhy podvesenej výzbroje.
Prvý prototyp zalietal pilot T. Aubakirov 23. júla 1988, prvý štart a pristátie na lietadlovej lodi vykonal ten istý pilot 1. novembra 1989. V súčasnosti je MiG-29K v službách indického a ruského námorníctva.
Špecifikácie (MiG-29A „Fulcrum-A“).
Výkony.
Viac tu: https://allflyer.webnode.sk/vojenske-lietadla/mig-29/