Tatra K5

Tatra K5 je obojsmerná dvojčlánková električka vyrábaná česko-slovenským podnikom ČKD Praha, závod Tatra Smíchov na začiatku 70. rokov 20. storočia. Tento typ, odvodený od jednosmernej električky Tatra K2, bol dodaný výhradne prevádzkovateľovi káhirskej električkovej siete v počte 200 kusov. Kvôli náročným klimatickým podmienkam a zlej údržbe sa ale vozne v prevádzke udržali približne jedno desaťročie.
Historické pozadie.
Za dodávkami česko-slovenských električiek Tatra K5, vyvíjaných od polovice 60. rokov 20. storočia, do Egypta na prelome 60. a 70. rokov stojí zrejme prehraná arabsko-izraelská vojna v roku 1967 a zblíženie egyptskej republiky so Sovietskym zväzom a ostatnými štátmi východného bloku. Z vtedajšieho oficiálneho názvu Egypta, tzv. Zjednotenej arabskej republiky, je zrejme odvodený aj prídomok AR (označenie exportnej verzie), ktorý je v názve električky K5 často využívaný (ako Tatra K5AR).
Konštrukcia.
Tatra K5 je obojsmerný šesťnápravový dvojčlánkový vozeň, ktorého konštrukčné riešenie vychádzalo z jednosmerného dvojčlánkového vozňa K2, ktorý je dodnes prevádzkovaný v niektorých českých a slovenských mestách a ktorého prototyp bol vyrobený v roku 1966. Tatra K5 bol obojsmerný vozeň s kabínami vodiča na oboch koncoch. Vozová skriňa električky sa skladala z dvoch článkov, každý z nich bol usadený na vlastnom krajnom podvozku a spoločnom podvozku strednom, kde sa nachádzal aj kĺbový mechanizmus spájajúci obe časti karosérie. Krajné podvozky boli vybavené dvoma trakčnými motormi, z ktorých každý poháňal jednu nápravu (celkom teda štyri hnacie nápravy), stredný podvozok bol bežný (bezmotorový). Na každej strane karosérie sa nachádzali troje dvere: dvoje v prvom článku po smere jazdy a jedny v druhom článku. Zvláštnosťou bolo rozdelenie interiéru na triedy pre cestujúcich. Prvá trieda bola od druhej oddelená retiazkou s koženým poťahom. Oproti K2 bolo možné vozy K5 spriahať do dvojíc; táto súprava sa testovala v Prahe a krátko po sprevádzkovaní aj v Káhire, ale tamojší prevádzkovateľ toho nevyužil.
V interiéri boli použité v najvyššej miere diely z typov T3 a K2, oproti nim „Káhiry“ (ako sa prezýva K5AR) nemali v interiéri inštalované kúrenie a stanovište sprievodcu. Okná boli špeciálne upravené pre subtropické podnebie tým, že mala posuvnou vrchnú aj spodnú časť.
Elektrická výzbroj typu UA 14 bola upravená pre ťažké klimatické podmienky subtropického pásma, vychádzala však z výzbroje vozov K2 (typ UA 12), oproti typu K2 bol zvýšený výkon motorov. Elektrický prúd bol z trolejového vedenia odoberaný dvoma pantografmi; každý z nich bol umiestnený na streche jedného článku.
Dodávky a prevádzka.
Prototyp električky typu K5 bol vyrobený v roku 1967 alebo 1968. Sériová výroba vozňov prebiehala v rokoch 1970 až 1973, kedy bolo zároveň všetkých 200 vyrobených električiek K5AR dodaných do egyptského hlavného mesta Káhiry. Prvých 150 kusov bolo v zeleno-krémovom náteru (zelené boli bočnice a čela), posledná séria bola v klasickom červeno-krémovom náteru. Výcvik káhirských vodičov prebiehal roku 1969 na električkách K2 v Brne.
Väčšie množstvo vozňov typu K5 počas prevádzky v Egypte zhorelo, a aj zvyšok bol podľa zachovaných fotografií z roku 1976 v zlom stave, pretože údržba a starostlivosť o ne nebola na potrebnej úrovni. Česko-slovenskí technici sa v rokoch 19751978 znovu ukázali v Káhire a začali s opravami cca 100 vozňov K5AR. Pri nich bola upravená výzbroj pre pomalú jazdu (do 30 km/h) a odstránené všetky nepotrebné funkcie podľa priania prevádzkovateľa. K vyradeniu posledných električiek K5 došlo zrejme v roku 1981, podľa iných zdrojov až v polovici 80. rokov 20. storočia.
Dôvodov pre ich krátku prevádzku mohlo byť niekoľko. Išlo o nedostatočnú údržbu alebo o zložité klimatické podmienky a v neposlednom rade česko-slovenským električkám nepomohla ani zmena orientácie Egypta na prelome 80. rokov a odklon od Sovietskeho zväzu, čo určite zapríčinilo nedostatok náhradných dielov pôvodne dodávaných z Česko-Slovenska.