Let Air France 447

Let Air France 447 bol let stroja Airbus A330-203 (imatrikulačná značka "F-GZCP") leteckej spoločnosti Air France z medzinárodného letiska Galeão v brazílskom Rio de Janeiro do Paríža na Letisko Charlesa de Gaulla. Lietadlo s 216 pasažiermi (osem detí, 82 žien a 126 mužov – celkom 32 národností) a 12 členmi posádky sa počas preletu Atlantického oceánu 1. júna 2009 zrútilo do mora. Ide o prvú haváriu typu Airbus A330 s obeťami na životoch v komerčnej prevádzke a najväčšiu katastrofu v dejinách leteckej spoločnosti Air France.
Na základe záverečnej správy z 5. júla 2012 viedli k zrúteniu lietadla najprv odlišné údaje z rýchlomerov, ktoré boli pravdepodobne spôsobené zamrznutím tzv. Pitotových trubíc (čidla určené na meranie prúdenia vzduchu a vypočítanie výšky a rýchlosti lietadla), a následne odpojený autopilot, na čo nedokázala posádka s nedostatočným výcvikom správania sa v kritických situáciách včasne reagovať. Nadmerný zásah posádky do riadenia letu po odpojení autopilota a nasledujúce obnovenie činnosti Pitotových trubíc, ktoré po takmer dvojminútovom výpadku začali vysielali správne, ale pre posádku nelogické informácie, spôsobili, že piloti prestali reagovať profesionálne, začali robiť chyby v komunikácii, dostali lietadlo do stavu straty vztlaku a kvôli nekoordinovanému postupu pri riešení problému sa zrútili do oceánu.
Posádka.
Z dôvodu dĺžky trvania letu a interných pravidiel spoločnosti Air France boli na palube traja piloti:
Okrem pilotov mala posádka ďalších 12 členov, z toho 11 francúzskej národnosti a jedného brazílskej.
Priebeh letu.
Airbus A330-200 s imatrikulačnou značkou F-GZCP a so sériovým číslom 660, po prvýkrát vzlietol 25. februára 2005 a v čase havárie mal nalietaných 18 870 hodín. Z Ria de Janeira štartoval 31. mája o 19:03 miestneho času (22:03 UTC) s plánovaným pristátím v Paríži o 11:10 miestneho času (09:10 UTC).
Posledný rádiový kontakt s posádkou lietadla sa uskutočnil o 01:33 UTC, keď sa nachádzalo vo vzdialenosti 565 kilometrov od severovýchodného brazílskeho pobrežia. Posádka hlásila, že počas päťdesiatich minút očakáva vstup do senegalského vzdušného priestoru.
O 01:48 UTC lietadlo vyletelo z priestoru pokrytého radarom brazílskeho riadenia letovej prevádzky umiestnenom na súostroví Fernando de Noronha. Podľa tohto radaru v tom čase prebiehal let normálne, stroj letel v letovej hladine FL350 (cca ) rýchlosťou 453 kt (cca /h).
V čase približne 01:51 – 02:16 UTC trasa lietadla zrejme postupne prechádzala tromi búrkovými systémami.
Medzi 02:10 a 02:14 UTC vyslalo lietadlo 24 automatických chybových hlásení pomocou systému ACARS, ktoré informovali o technických problémoch: najprv bolo hlásené odpojenie autopilota a prechod do zvláštneho režimu pre poruchu. Ďalej bolo postupne hlásených mnoho závad na systémoch inerciálnej navigácie a primárnym i záložným letovým počítačom. Posledné prijaté hlásenie z 02:14 upozorňovalo na možnú stratu pretlaku v lietadle.
Záverečná správa z 5. júla 2012 uvádza aj podrobný prepis záznamu z čiernej skrinky, pričom najdôležitejšie časti sú nasledujúce:
Dráha letu Air France 447 smerovala z Brazílie do Francúzka ponad Atlantický oceán, kde sa nachádzala oblasť bez radarového pokrytia. Z podnebného hľadiska ležala táto oblasť v tzv. tropickej zóne konvergencie, v ktorej sa stretávajú vzduchové hmoty severnej a južnej pologule s častým výskytom frontálnych búrok. Približne o 01:33 UTC dňa 1. júna 2009, teda v čase posledného rádiového kontaktu, vletelo do búrkového systému aj lietadlo Airbus A330 letu Air France 447. Hoci cez danú oblasť letelo niekoľko ďalších lietadiel, lietadlo letu Air France 447 bolo jedno z mála, ktorého posádka sa rozhodla cez búrkový systém preletieť.
Kapitán Dubois sa vymenil s kopilotom Davidom Robertom, pričom za hlavného pilota určil menej skúseného Pierra-Cédrica Bonina, ktorý navyše sedel na nesprávnom sedadle.
Po tomto rozhovore zaznel v kokpite zvukový signál indikátora vypnutého autopilota. Dôvodom bolo zamrznutie Pitotovych trubíc, ktoré posielali do systému autopilota očividne nesprávne informácie. Na základe toho bol autopilot automaticky vypnutý a piloti museli lietadlo ovládať ručne. Lietadlo fungovalo bez chyby s výnimkou nesprávnych údajov o rýchlosti a výške, ktoré boli nepatrne nižšie ako v skutočnosti. Ani Bonin ani Robert však neprešli tréningom, na základe ktorého by vedeli, ako pokračovať v lete pri nespoľahlivých údajov týkajúcich sa rýchlosti a výšky.
Pravdepodobne pod vplyvom neštandardných atmosférických javov, Eliášovho ohňa a krupobitia, ktoré boli umocnené citeľnými turbulenciami, kopilot Bonin reagoval na vzniknutú situáciu neprofesionálne a riadiacu páku pri jeho pravej ruke potiahol k sebe, čím zvýšil uhol náletu a spôsobil, že lietadlo začalo stúpať. Uhol náletu však nastavil tak vysoký, že lietadlo začalo strácať rýchlosť, pričom sa v kokpite ozval varovný signál informujúci posádku o strate vztlaku.
V tomto momente lietadlo stúpalo rýchlosťou 7 000 stôp za minútu, pričom pozemská rýchlosť bola len 93 uzlov, ktorá je typická pre malý motorový letúň. Robert si všimol chybu, ktorej sa dopustil Bonin a opravil ho.
Bonin uvoľnil riadiacu páku, lietadlo znížilo uhol náletu, začalo naberať rýchlosť a zrýchlilo na pozemskú rýchlosť 223 uzlov. Varovný signál informujúci o strate vztlaku sa vypol a posádka chvíľu ovládala lietadlo. Robert sa ešte pre istotu rozhodol zobudiť kapitána.
Keďže ďalšia Pitotova trubica začala fungovať správne, piloti v tomto momente začali dostávať všetky informácie pravdivé na to, aby boli schopní bezpečne letieť. Pod vplyvom manuálneho riadenia kopilota Bonina sa však informácie o rýchlosti a výške tak radikálne zmenili, že sa im piloti rozhodli nedôverovať.
V tomto momente lietadlo dosiahlo svoju maximálnu výšku a krátky moment letelo horizontálne. Z dôvodu nízkej rýchlosti a nízkej hustoty vzduchu však úplne stratilo vztlak a začalo padať k zemi. Robert podľa prepisu záznamu z čiernej skrinky nemal vôbec predstavu, čo sa vlastne dialo a Bonin stále držal svoju riadiacu páku vzadu s vysokým uhlom náletu. Obaja piloti zlyhali v dodržiavaní štábnej kultúry, v komunikácii a v kooperácii. Predpokladá sa, že ak by Bonin pustil riadenie, lietadlo by sa samočinne dostalo zo stavu straty vztlaku. Vďaka vysokému uhlu náletu však lietadlo naďalej padalo.
V tomto momente ukázal Robert aspoň náznaky korektnej komunikácie medzi pilotmi. Nanešťastie, nevedomý skutočnosti, že lietadlo padá bez vztlaku, aj on začal ťahať riadiacu páku k sebe zvyšujúc uhol náletu. Lietadlo stále padalo, pričom Bonin znova začal zasahovať do ovládania lietadla napriek tomu, že riadenie odovzdal druhému pilotovi. Po minúte a pol od vypuknutia krízy na palube prišiel kapitán, pričom v kabíne stále opakovane znel výstražný signál o strate vztlaku.
Lietadlo sa teraz vrátilo do svojej pôvodnej letovej hladiny. S náletovým uhlom 15° nahor a pozemskou rýchlosťou 100 uzlov však padalo rýchlosťou 10 000 stôp za minútu. Pitotove trubice začali fungovať bezchybne a zakrátko ukazovali pilotom pozemskú rýchlosť len 60 stôp. Keďže náletový uhol bol dlhodobo vysoký a lietadlo strácalo výšku extrémne rýchlo, výstražný signál straty vztlaku predpokladal chybu a vypol sa. Piloti tak mohli nadobudnúť dojem, že situáciu začínajú mať pod kontrolou. Počas problému nebol zaznamenaný pokus kapitána dostať sa k ovládaniu lietadla. Predpokladá sa, že by v momente zistil problém a rapídnym znížením uhlu náletu nadol by získal späť rýchlosť a vztlak. Namiesto toho však zostal sedieť za pilotmi a namiesto podrobných informáciách o podniknutých krokoch si do pilotov vypočul dojmy zo vzniknutej situácie.
Počas diskusie k riešeniu problému nikto nespomenul slovo „vztlak“, hoci to predtým ľudskou rečou opakoval výstražný signál. Počas pádu spôsobovali krídla lietadla turbulencie, ktoré viedli k nakláňaniu lietadla zľava doprava a naspäť. Piloti sa istý čas venovali vyrovnávaniu krídel. Približne vo výške 10 000 stôp priznali všetci členovia posádky, že padajú a Robert sa pokúsil stratu vztlaku riešiť štandardným spôsobom - potlačením riadiacej páky vpred, znížením uhla náletu, zvýšením rýchlosti a k vzniku vztlaku pod krídlami. Paralelne s ním však Bonin ťahal riadiacu páku k sebe zvyšujúc uhol náletu. Palubný počítač tieto protichodné vstupy vzájomne anuloval a uhol náletu stále zostal veľmi vysoko.
Tesne pred pádom lietadla sa Bonin priznal k zvyšovaniu uhlu náletu, pričom kapitál Dubois si okamžite uvedomil, čo sa stalo.
Bonin odovzdal ovládanie Robertovi, ktorý konečne znížil uhol náletu a lietadlo začalo zvyšovať rýchlosť. Napriek tomu stále klesalo takmer voľným pádom. Vo výške asi 2000 stôp sa ozval nový výstražný signál, ktorý upozorňoval na blízkosť oceánu. Piloti už nemali čas, aby nechali lietadlo klenutím zvýšiť rýchlosť na požadovanú úroveň. V tomto momente navyše, pravdepodobne pudovo, Bonin opäť začal ťahať riadiacu páku k sebe.
Lietadlo narazilo na hladinu oceánu trupom rýchlosťou približne 200 km/h. Predpokladá sa, že všetci cestujúci zahynuli hneď po kontakte s oceánom.
Obete nešťastia.
Na palube lietadla zomrelo všetkých 228 ľudí, z toho 216 cestujúcich a 12 členov posádky. V lietadle zomreli aj 3 slovenskí občania, zhodou náhod boli všetci z tej istej obce. Boli to bývalý starosta obce Kozárovce Daniel Benčať, Arnold Gergeľ a Michal Hudec.
Vyšetrovanie príčin katastrofy.
Vyšetrovanie sa od začiatku odoberalo viacerými smermi:
Palivo na hladine oceánu naznačuje, že lietadlo neexplodovalo, trosky na veľkej ploche však naopak ukazujú na to, že stroj sa zrejme rozpadol ešte vo vzduchu. Pravdepodobne teda za katastrofou stojí súhra viacerých okolností – búrka a technické problémy lietadla. Spoločnosť Airbus krátko po havárii vydala varovanie o možných chybných rýchlomeroch u všetkých svojich vyrábaných typov lietadiel. 7. októbra 2008 mal navyše vážne technické problémy Airbus A330-300 spoločnosti Qantas – pri lete došlo chybou autopilota k prepadu lietadla asi o 300 metrov a zraneniu viac ako 70 cestujúcich.
Finálne rozuzlenie bolo jasné až po analýze čiernych skriniek, ktoré boli vyzdvihnuté na jar roku 2011. Prvotnou príčinou bylo zlyhanie systémov Pitotovej trubice kvôli námraze a následná dezorientácia pilotov, ktorých neadekvátne reakcie privedli stroj k pádu.