Železničná trať Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica

Železničná trať Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica alebo Trať mládeže (v cestovnom poriadku pre verejnosť označená ako železničná trať číslo 154) je jednokoľajná horská železničná trať vedúca dolinou potoka Jasenica, spájajúca Banskú Štiavnicu s Pohroním (Hronskou Dúbravou).
História.
Banská Štiavnica patrila v minulosti vďaka ťažbe vzácnych kovov medzi najdôležitejšie mestá monarchie. Koncom 18. storočia bola Štiavnica s poddanskými dedinami s viac ako 20 000 obyvateľmi druhým najväčším sídlom na Slovensku tesne za Bratislavou. 27. september 1840 bola medzi Bratislavou a Svätým Jurom sprevádzkovaná prvá konská železnica v dĺžke , čo bol počiatok dejín železníc na Slovensku. Až do roku 1860 bol tiež Bratislava jediným mestom na území súčasného Slovenska, ktoré bolo napojené na trate pre parné rušne. V roku 1860 boli napojené Košice na Tiskú železnicu a začalo sa obdobie plánovania aj trate do Štiavnice. Našťastie, aj keď sa uvažovalo aj o alternatíve konskej železnice na základe návrhov inžiniera Wirtha a Baláža, sa presadil návrh použiť parnú trakciu. O stavbe sa rozhodlo na Ministerstve financií v dňoch 23. – 24. septembra 1869 tak, že bude vybudovaná úzkokoľajná železnica, ktorá bude mať lokálny charakter v závislosti od potrieb banskoštiavnického baníctva. (V roku 1869 už bola schválená a začala sa výstavba uhorskej severnej magistrály – Košicko-bohumínskej železnice, plánovanej od roku 1864 ako železnica s parnou trakciou.)
V roku 1870 sa začala stavať úzkorozchodná železnica z Hronskej Dúbravy s rozchodom jeden meter. Stavba trate bola dokončená 2. augusta 1873 a po technicko-policajných prehliadkach uvedená do prevádzky ako prvá verejná úzkorozchodná parná železnica vo vtedajšom Uhorsku. Prejdenie vzdialenosti viac ako 20 kilometrov trvalo približne hodinu a pol (z Banskej Štiavnice do Hronskej Breznice za 1 hodinu a 1924 minút a naspäť za 1 hodinu 44 minút). Parný vlak dostal pomenovanie „Štiavnická Anča“, ktoré sa doteraz lokálne používa na označenie vlakovej súpravy premávajúcej na tejto trati.
Po Viedenskej arbitráži v roku 1938 Levice, Lučenec pripadli Maďarsku a cestujúci a tovar z obcí ležiacich v ich okolí na novovzniknutom slovenskom pohraničnom území smerovali do Banskej Štiavnice. Osobné vlaky, ktoré vozili predtým aj nákladný tovar, už nepostačovali, a tak boli v roku 1940 zavedené dva samostatné nákladné vlaky, ktorých počet bol neskôr zvýšený na tri a v roku 1943 dokonca na štyri páry denne. Pre zvýšené množstvo dopravy nemala úzkorozchodná železnica dostatok vozňov a problémy boli aj z dôvodu nedostatočného priestoru v stanici Banská Štiavnica, pretože vozne nebolo kam vykladať.
Železničná správa preto vypracovala generálny projekt jej prestavby. Ministerstvo dopravy a verejných prác (MDaVP) 1. augusta 1940 zriadilo Železničnú trasovaciu expozitúru vo Zvolene. V rokoch 1940 a 1941 prebehli vymeriavacie a trasovacie práce. V máji 1943 vláda schválila prvý variant výstavby novej železnice s nákladmi 190 mil. korún. Teda až po 70 rokoch od uvedenia do prevádzky bolo počas existencie Slovenského štátu v roku 1943 rozhodnuté o vybudovaní trate s normálnym rozchodom (). Výstavba novej trate (rekonštrukcia a rozšírenie rozchodu) sa začala slávnostným výkopom 6. októbra 1943. Slávnostné začatie prác na lúke nad šachtou František v Banskej Štiavnici, medzi ústím budúceho tunela a novou železničnou stanicou, prebehlo za účasti predsedu vlády a ministra zahraničných vecí Vojtecha Tuku a ministra dopravy a verejných prác Júliusa Stana. Po slávnostnom prejave ministra dopravy prvý výkop na stavbe železnice vykonal predseda vlády za prítomnosti bulharského cára Ferdinanda Coburga, ktorý v tom čase žil v exile vo Svätom Antone.
V roku 1944 boli práce pod vplyvom prebiehajúcich bojov druhej svetovej vojny zastavené.
Po vojne sa najprv obnovovali poškodené úseky dôležitejších koridorov. Význam spojovacích a málo frekventovaných tratí, ako bola táto, výrazne poklesol. Navyše, štiavnická železnica bola rozostavaná len na časti trate a niektoré úseky neboli vôbec začaté. Namiesto opätovného plánovanému začiatku prác v roku 1946 hrozilo definitívne zastavenie výstavby.
Koncom roka 1947, keď mala byť podľa zadania trať už dávno hotová, bol stav taký, že z celkového objemu prác bolo uskutočnených len asi 40% a nezačalo sa vôbec so stavbou prvej časti železnice pretože nebol hotový tunel (pozri dole). Do 1. apríla 1948 bolo vyrazených asi len 20% plnej tunelovej rúry () a priemerný mesačný postup plnej tunelovej rúry bol asi 12 metrov.
Trať mládeže.
Záchranou výstavby bola záväzok bývalého Ústredia "Zväzu slovenskej mládeže" na konferencii 27. októbra 1947, ktoré sa zaviazalo, že slovenská mládež vybuduje dosiaľ nezačatú časť trate od stanice Hronská Dúbrava do km 10,770 a súčasne pomôže dokončiť už stavaný úsek v takom čase, aby doprava na novej trati bola otvorená do 28. októbra 1949. Zároveň projekt dostal názov Trať mládeže. Po komunistickom prevrate vo februári 1948 najvyšší vtedajší predstaviteľ Slovenska, predseda Zboru povereníkov Gustáv Husák (vtedy 35-ročný) otváral výkop mládežníckej časti výstavby 1. apríla 1948. Samotné práce na trati sa oficiálne začali 5. apríla 1948. Na návštevu prišiel aj Klement Gottwald.
Záväzok bol splnený. Železničný most cez Hron v Hronskej Dúbrave bol otvorený už 10. septembra 1949. Stavba bola ukončená 28. októbra, prevádzka sa začala 29. októbraa 30. októbra1949 (nedeľa) sa oslavovalo.
Trať mládeže bola jedna z prvých veľkých propagandistických „stavieb mládeže“ na Slovensku a aj preto má mimoriadny význam. Režim podporoval a propagoval tieto stavby, pretože mali dokazovať „budovateľské nadšenie a oddanosť mladých ľudí socializmu a zároveň poslúžili ako nástroj ich ovplyvňovania“.
Na stavbe sa vystriedalo 47 162 mladých ľudí. Väčšina z nich bola z Česko-Slovenska, ale 1 601 prišlo zo zahraničia (z Albánska, Alžírska, Anglicka, Bulharska, Francúzska, Indie, Maďarska, Nórska, Poľska, Rakúska a Ukrajiny). Brigádovali väčšinou zadarmo (okrem platených organizátorov).
„"Neprišli sme pracovať pre peniaze, spájal nás pracovný elán a chceli sme dokázať, že vieme niečo urobiť. Každý večer sa vyhodnocovalo, kto ako pracoval, a tých najlepších na záver vyhlásili za úderníkov. Po odpracovaní šiestich hodín sme športovali, po večeroch sme mali táboráky, pri ktorých sme spievali slovenské ľudové pesničky, a práve stadiaľto vzišiel aj súbor Lúčnica,"“ spomína priama účastníčka Dalma Štepáneková z Banskej Štiavnice v Pravde. Nie všetci spomínajú pozitívne:
V päťdesiatich rokoch boli velitelia týchto brigád súdení ako „agenti krvavého psa Tita“. Mládež žila svojim životom a sama si ho organizovala. Okrem stravy a ubytovania (baráky s poschodovými pričňami pre 10 – 15 osôb), každý účastník dostal zväzácku modrú košeľu, baretku a účastnícky odznak. Za vynikajúce výsledky v táborových súťažiach a práci jedinci dostali pred nastúpenou brigádou odznak úderníka. Hodne sa tam pochodovalo, spievalo a diskutovalo. V tomto polovojenskom prostredí sa formovalo množstvo budúcich komunistických funkcionárov, intelektuálov, kultúrnych a hospodárskych činiteľov. Brigády boli povinné. (Miroslav Vester st. Prechádzka po socializme, blog)Nápad premeniť stavbu železnice na propagandu socializmu medzi mladými pochádzal z Juhoslávie. Železničná trať Bosanski Šamac – Sarajevo bola dobudovaná „mládežníkmi“ práve v roku 1947. Dôkazom podobnosti sú rovnaké heslá – srbochorvátsky: „Mi gradimo prugu – pruga gradi nas“, slovensky: „My staviame trať – trať stavia nás“, ako aj osobné vyjadrenie veliteľa hlavného štábu brigád Trate mládeže Mira Tomana, ktorý sa stavby železnice Šamac – Sarajevo zúčastnil a tiež zaviedol pozdrav juhoslovanských brigádnikov „Zdravo!“ a oslovovanie brat a sestra, ale aj vyhlasovanie „úderníkov“.
Technické parametre trate.
Popis trate.
Pôvodná úzkokoľajná trať nebola úplne zhodná so súčasnou traťou a jej pozostatky sú v teréne mimo novej trate viditeľné doteraz. Pre terénne prekážky bola jej celková dĺžka pôvodne asi o dlhšia ( a ), a to aj preto, že vychádzala z Hronskej Breznice, a nie z Dúbravy. V Banskej Štiavnici mala trať konečnú na Špitálskej lúke, kde sú teraz postavené obytné a rodinné domy. Jedna zo staničných budov sa zachovala pri tamojšej základnej škole, no iba málokto vie, čomu kedysi slúžila. O histórii tohto miesta hovorí už len názov ulice Železničiarska a miestne pomenovanie Stará stanica.
Po opustení stanice v Hronskej Dúbrave vedie trať najprv viac než kilometer súbežne s dvojkoľajnou elektrifikovanou traťou do Zvolena. Potom postupne po kilometri 1,3 odbočuje vpravo smerom na juh a na násype sa dostane v km 1,6 k oceľovému mostu cez Hron. Neďaleko neho prekonáva ďalším mostom, tentoraz železobetónovým, štvorprúdovú hlavnú cestu zo Žiaru nad Hronom do Zvolena. Na svahu nad týmto mostom sa nachádza nápis "Trať mládeže" vytvorený z kameňov, ktorý je možné pozorovať aj z idúceho vlaku, v prípade vysokej trávy však môže byť zakrytý. V km 6,5 viaduktom dlhým trať pred Kozelníkom prechádza vo výške údolie na opačnú stranu potoka Jasenica a vedie ďalej popri obci Kozelník, kde bola v kilometri 7,866 vybudovaná nová stanica. Potom čiastočne sledujúc pôvodnú úzkorozchodnú trať až po zástavku autobusu Banská Belá hájovňa, kde sa do Jasenica vlieva potok Slaná (kataster obce Žakýl). Za stanicou Banská Belá už opúšťa pôvodnú úzkokoľajnú trať (podobne ako cyklochodník "Štiavnická Anča," ktorý však nekopíruje presne pôvodnú trať) a železobetónovým klenbovým viaduktom za firmou Dinas preklenuje údolie Halčianskeho rybníka. Nová trať pokračuje do údolia s osadou Kysihýbel a za zastávkou Banský Studenec (predtým Kysihýbel) prechádza dlhým tunelom a oblúkom s polomerom končí v stanici Banská Štiavnica ().
Pôvodná (stará) stanica v Štiavnici sa nachádzala medzi Staničnou ulicou a začiatkom Železničiarskej ulice a je doteraz zachovaná (súradnice ) v tesnej blízkosti Základnej školy J. Horáka (nad Ducati). Na rozdiel od súčasného stavu úzkokoľajná trať zo Štiavnice nešla tunelom, ale naopak nadjazdom (po súčasnej Železničiarskej a Fándliho ulici). Schválený projekt z roku 1943 však počítal s tunelom v Štiavnici tak, aby trať mohla pokračovať do Hontianskych Nemiec (cez Svätý Anton).
Parametre trate.
Trať s horským charakterom (výškový rozdiel 266 metrov) si vyžadovala rozsiahle zemné práce a bolo potrebné vybudovať oceľový most cez Hron s rozpätím (2 x 20,18 + ), dlhý Kozelnícky viadukt, dlhý Beliansky viadukt a dlhý Banskoštiavnický (Kolpašský) tunel, až vysoké násypy a hlboké zárezy, čím sa trať z Hronskej Dúbravy skrátila z 20,3 na súčasných .
Banskoštiavnický (Kolpašský) tunel.
Podľa projektov z roku 1943 bola stavba železnice rozdelená na 4 stavebné úseky. Najťažším úsekom bol jej posledný IV. úsek, kde trať mala prekonať bývalú kalderu mohutného štiavnického stratovulkánu pomocou vrcholového tunela. MDaVP stavbu IV. úseku (km 16,612 – 20,234) vypísalo vo verejnej súťaži a zadalo 5. októbra 1943 firme Jaroslav Václav Velflík Banská Bystrica za cenu 68 643 387,45 Ks. Tunel bol projektovaný tak, aby práve v ňom trať dosiahla najvyšší bod Bol rozdelený na dva úseky. Prvý (smerom do Štiavnice) stúpal so sklonom 13 promile a mal dĺžku 660 metrov, druhý mal klesanie 3 promile a dĺžku 560 metrov. Celková dĺžka už postaveného tunela je 1 194,5 metra.
Výhybky, vlaky a ostatné.
V dopravni Banská Belá z koľaje č. 5, výhybkou č. D 1, odbočuje vlečka DINAS a.s. Banská Belá.
Po zrekonštruovanej trati najprv od roku 1949 jazdili parné vlaky, postupne boli nahradené motorovými vozňami. Od roku 1949 sa začal vyrábať motorový vozeň M 131.1 (súčasné označenie radom 801), ktorý bol v 70. a 80. rokoch 20. storočia nahradený motorovým vozňom radu 810, ktorý prerobený v súčasnom tisícročí na motorový vozeň radu 812 premáva na tejto trati doteraz.
Pôvodne plánované predĺženie trate do Pukanca (cez Štiavnické Bane) a do Hontianskych Nemiec (cez Svätý Anton) sa nikdy nezrealizovalo.
Aktuálne dianie.
Občianske združenie Štokovec.
Od leta 2009 pôsobí v koncovej stanici Trate mládeže v Banskej Štiavnici občianske združenie Štokovec, priestor pre kultúru, ktoré tu realizuje projekt rezidenčného centra Banská St a nica Contemporary.
Návrh na zrušenie osobnej dopravy.
V roku 2012 ministerstvo dopravy SR oznámilo, že zruší osobnú dopravu na tejto trati od 9. decembra 2012 z ekonomických dôvodov. Aj vďaka petícii miestnych aktivistov z augusta 2012, ktorí ju spustili po skončení pripomienkového konania k návrhu nového cestovného poriadku, v ktorom ich pripomienky a argumenty neboli vypočuté, ministerstvo svoje rozhodnutie zmenilo. Petíciu za 44 dní podpísalo 14 762 občanov a doručili ju na ministerstvo v septembri 2012. V roku 2012 sa tiež Banskoštiavnická samospráva obrátila na pamiatkarov so žiadosťou o zápis Trate mládeže do registra národných kultúrnych pamiatok. Aktivisti upozorňovali, že nový grafikon (zrušenie dvoch najvyťaženejších spojov) na rok 2013 a nezastavovanie rýchlikov v Hronskej Dúbrave odrezalo turistov aj študentov a rozhodne nebolo záchranou trate. Trať podľa odboru komunikácie železníc z roku 2012 neriešil ani "Cieľový grafikon vlakovej osobnej dopravy GVD 2020" a nebola zahrnutá ani v "Programe revitalizácie železničných spoločností". V roku 2013 Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) plánovali vyčleniť do roku 2015 na opravu tunela na Trati mládeže 600-tisíc €.
Od grafikonu platného od decembra 2013 boli niektoré spoje predĺžené z Hronskej Dúbravy do Zvolena, kde je zabezpečený priamy prestup na vlaky do Bratislavy. Eliminácia jedného prestupu funguje aj v opačnom smere. Na druhej strane podľa predajcu lístkov, OZ Štokovec naplnenosť vlakov dosahovala nízke hodnoty: „"Počas sledovania 32 dní odchádzal zo sledovaných 64 vypravených vlakov z Banskej Štiavnice vlak 9-krát prázdny, 11-krát si doň zakúpil lístok len jeden cestujúci a 7-krát si doň zakúpili lístok dvaja ľudia."“ Od 26. februára 2017 sú vo štvrtok a v piatok pri najvyťaženejších spojoch zaraďované jednotky 813/913 miesto dosluhujúcich motorových vozňov radu 812 s prípojnými vozňami radu 011. Podľa hovorcu ŽSR mala byť trať zahrnutá do siete ŽSR do roku 2016.
Cyklochodník.
V marci 2021 bol v projektovej príprave cyklochodník "Štiavnická Anča", ktorý spojí Štiavnicu a Hronskú Breznicu. Cyklotrasa s dĺžkou 21,3 km má viesť prevažne po telese pôvodnej úzkorozchodnej trate. Nebude ju však sledovať v celej dĺžke, pretože bude treba na novom mieste križovať novú trať, cestu a potok Jasenica. Chodník má byť obojsmerný so šírkou v jednom smere 1,5 až 2 metre. Orientačný rozpočet v územnom rozhodnutí je 5,9 milióna eur a financovaný má byť podľa hovorkyne BBSK z externých zdrojov.
Trvanie jazdy a cena.
Ak chcete prispieť k zachovaniu ďalšej prevádzky na najstaršej verejnej železničnej vnútroštátnej trati Slovenska, bude vás jedna cesta z Dúbravy do Štiavnice stáť približne 1,25 € a trvať 30 minút.