Eurotunel

Eurotunel je v slovenčine používaný výraz pre podmorský tunel pod Lamanšským prielivom (angl. "Channel Tunnel", "Chunnel"), vedúci medzi anglickým Folkestone a francúzskym Calais. Tunel umožňuje od 14. novembra 1994 priame železničné spojenie medzi Londýnom a pevninskou Európou a prevádzkuje ho spoločnosť "Eurotunnel". Je dlhý 50 km. Do Eurotunelu vchádzajú motorové vozidlá na pokyn svetelného znamenia. V tuneli platia zvýšené bezpečnostné opatrenia, ako zákaz fotografovania atď., a znížená maximálna rýchlosť vlakov na /h. Cesta "pod morom" trvá cca 35 minút. Doprava cestujúcich je zabezpečovaná vysokorýchlostnými vlakmi TGV Eurostar a vlakmi na prepravu automobilov a autobusov Shuttle.
Spoločnosť Eurotunnel sa dlhodobo borí s finančnými problémami.
Na britskom brehu je Eurotunel napojený na vysokorýchlostnú trať High Speed Line 1 (HSL 1), ktorá bola v štandardnej prevádzke do 13. novembra 2007 len po londýnske predmestie Ebbsfleet, kde vlaky z pevniny schádzali na štandardnú trať, po ktorej pokračovali do stanice London Waterloo International.
14. novembra 2007 bola uvedená do štandardnej prevádzky aj "londýnska" časť HSL 1 z Ebbsfleetu do stanice London St. Pancras. 
Na francúzskom brehu je Eurotunel napojený na vysokorýchlostnú trať – Ligne à Grande Vitesse (LGV) Nord vedúcu do Lille, za ktorým sa rozchádza jedna vetva na juh do Paríža a druhá na severovýchod do Bruselu.
Pôvod.
Návrhy a pokusy.
V roku 1802 Albert Mathieu, francúzsky banský inžinier, predložil návrh k tunelu pod kanálom La Manche. Tunel mal spájať Veľkú Britániu s Francúzskom a umožniť prechod pre kočiare s koňmi.V tridsiatych rokoch 19. storočia Aimé Thomé de Gamond, Francúz, uskutočnil prvé geologické a hydrografické vymeriavanie pod kanálom medzi Calais a Dover. Thomé de Gamond preskúmal niekoľko schém a v roku 1856 prezentoval návrh Napoleonovi III., aby mu povolil dolovanie železničného tunela z Cap Gris-Nez do Eastwater Point s prístavom na plytčine Varne v cene 170 miliónov frankov alebo menej než 7 miliónov libier. 
V roku 1865 delegácia pod vedením Georga Warda Huntra navrhla myšlienku tunela ministrovi financií Williamovi Ewartovi Gladstonovi. 
Okolo roku 1866, William Low a  John Clarke Hawkshaw podporovali tieto myšlienky, ale na rozdiel od predbežných geologických štúdií  žiadna z nich nebola realizovaná. 
Oficiálny anglicko-francúzsky protokol pre železničný tunel bol založený v roku 1876. V roku 1881, britský železničný podnikateľ Edward Watkin a Alexandre Lavallee, francúzsky staviteľ Suezského kanála, boli v podmorskej železničnej spoločnosti, ktorá vykonala prieskumné práce na oboch stranách kanála La Manche. Na anglickej strane po 2,13 m namáhavého kopania , stroj vykopal 1. 893 metra kontrolného tunela od Shakespeareovho útesu. Na francúzskej strane, podobný stroj kopal 1669 metrov od Sangatte. Realizácia tohto projektu bola zrušená v máji 1882, vzhľadom k britskej politickej a tlačovej kampane, ktorá obhajovala, že tunel by ohrozil britskú národnú obranu. Tieto rané práce boli zaznamenané až o storočie neskôr počas projektu TML. 
V roku 1919, počas parížskej mierovej konferencie, britský premiér David Lloyd George, opakovane predložil myšlienku o Eurotuneli, ako cestu, ktorou chcel upokojiť Francúzsko a zároveň ukázať britskú ochotu brániť Francúzsko pred ďalším nemeckými útokmi. Francúzi sa seriózne nezaoberali predloženým námetom a z návrhu Lloyda Georgea nevzišlo nič.V roku 1929 prišlo k ďalšiemu návrhu, ktorému sa však nevenovala pozornosť a návrh bol odložený. Zástancovia návrhu na výstavbu Eurotunelu odhadovali výšku stavby na 150 miliónov amerických dolárov.
Vojenské obavy pokračovali počas druhej svetovej vojny. Po páde Francúzska, kedy bola Británia pripravená na očakávanú nemeckú inváziu, kráľovský dôstojník riaditeľstva pre rozvoj rôznych zbraní Navy predpokladal , že Hitler mohol za pomoci otrockej práce postaviť dva tunely počas 18 mesiacov. Tento predpoklad spôsobil mienku, že Nemecko už zažalo kopať.
V roku 1955, boli obranné argumenty  prijaté ako irelevantné, pretože dominancia vzdušných síl, britskej a francúzskej vlády podporila technické a geologické prieskumy. Podrobný geologický prieskum bol vykonaný v rokoch 1964-1965. Stavebné práce začali na oboch stranách kanála La Manche v roku 1974, vládou financovaný projekt použil dvojité tunely na oboch stranách s možnosťou pravidelných liniek pre autá aj vagóny.
V januári 1975 k zdeseniu francúzskych partnerov, britská vláda pozastavila projekt. Vláda zmenila nejasnosť o EEC členstve, výdavky sa nafúkli na 200% a celonárodná ekonomika bola ustarostená.  Do tejto doby bol britský tunelovací stroj  pripravený a ministerstvo dopravy bolo schopné urobiť 300 m dlhú skúšobnú jazdu.
V roku 1979, keď konzervatívci prišli v Británii k moci , bol navrhnutý projekt  "myšia diera“. Konceptom projektu bol jednokoľajný železničný tunel so servisným tunelom. Britská vláda nemala žiadny záujem o financovanie projektu, ale Margaret Thatcherová, ministerská predsedníčka, povedala, že nemá námietky proti projektu, ktorý by bol financovaný zo súkromných zdrojov. V roku 1981 Thatcher a François Mitterrand, francúzsky prezident, súhlasili  so zriadením pracovnej skupiny, ktorá by mala preskúmať projekt financovaný zo súkromných zdrojov. V apríli 1985 boli navrhovatelia formálne vyzvaní, aby predložili návrhy schém.
Štyri predložené návrhy.
Trajektová spoločnosť Cross- Channel protestovala pod názvom „Flexilink“. V roku 1975 nebola žiadna kampaň na protest proti pevnému spojeniu s jedným z najväčších prevádzkovateľov trajektov (Sealink). Flexilink pokračoval v podnecovaní opozície počas rokov 1986- 1987. Verejná mienka silne favorizovala prejazd tunelom, ale problémy vetrania a obavy o zvládanie havárií viedli k jedinému užšiemu výberu železničného návrhu CTG /FM.