Parný rušeň 375.0

Parný rušeň 375.0 (pôvodné rakúske označenie 310) je trojspražný rýchlikový parný rušeň vyrábaný poprednými rakúskymi a českými lokomotívkami v rokoch 1911 až 1916. V roku 1918 bolo vyrobených ešte 10 podobných rušňov s mierne odlišnou konštrukciou kotla, označených rakúskymi železnicami ako rada 310.3. Je považovaný za vrcholné dielo vynikajúceho vrchného konštruktéra rakúskych štátnych železníc, Karla Gőlsdorfa. Rušne slúžili ako tzv. vlajkové lode rakúskych štátnych dráh v osobnej doprave, a po roku 1918 aj československých a poľských železníc. Kvôli kónickému tvaru ležatého kotla sa rušňom ujala prezývka "Hrbáč".
Vznik a vývoj.
Rakúske štátne železnice na začiatku 20. storočia zakúpili desiatky výkonných trojspražných rušňov radov 110 a 10 prériového typu s usporiadaním náprav 1´C´1, poháňaných združeným štvorvalcovým parným strojom. S priemerom spriahnutých kolies 1820 mm však nedokázali v prevádzkových pomeroch dosahovať trvalú rýchlosť 100 km/h, na ktorú boli od roku 1906 hromadne dodávané nové štvornápravové osobné vozne pre všetky vozňové triedy a ich kombinácie, vrátane vozňov služobných a poštových. Nárast hmotnosti rýchlikov, spôsobený jednak zvýšenými kapacitnými požiadavkami a jednak ťažšími, štvornápravovými vozňami, ukazoval limity aj inak výkonných rušňov radov 110 a 10. Navyše obe rušňové rady boli iba na mokrú paru, čo znižovalo ich celkovú tepelnú účinnosť. Bolo tak nutné vyvinúť nový, výkonnejší a hospodárnejší typ.
Požiadavka na možnosť spaľovania aj menej kvalitného uhlia pritom značne limitovala požiadavku na dodržanie nápravového tlaku 14,5 t na nápravu a takmer úplne vylučovala opätovné skonštruovanie rušňa prériového typu. Výsledkom bolo skonštruovanie nového rušňa radu 210 s použitím pomerne neobvyklého pojazdu s usporiadaním náprav 1´C´2. Predchodcov pripomínal kónicky sa rozširujúci ležatý kotol v smere od dymnice ku skriňovému kotlu. Tepelnú účinnosť mal zlepšiť sušič pary sústavy Gőlsdorf-Clench, umiestnený v dymnici. V rokoch 1908 až 1910 dodali Lokomotivfabrik Floridsdorf AG a První česko-moravská továrna na stroje v Praze, a.s. celkom 11 lokomotív, ktoré presvedčili svojimi výkonmi, avšak problematickým, a to nielen u týchto rušňov, sa stal sušič pary sústavy Gőlsdorf-Clench, ktorý vykazoval netesnosti v oblasti centrálnej komory.
Karl Gölsdorf preto prepracoval kotol rušňov rady 210, ktorý súčasne vybavil jednoduchším a osvedčeným Schmidtovým predhrievačom pary, upravil tiež parný stroj a tak vznikli rušne rady 310.
Dodávky.
V roku 1911 bolo vyrobených hneď 28 rušňov, pričom rovnakým dielom (po 7 kusov) prispeli lokomotívky vo Floridsdorfe, Viedenskom Novom Meste, První českomoravská a lokomotívka Spoločnosti štátnych dráh. Na niekoľkých rušňoch z tejto série bolo dosadené vykurovanie olejom systému "Holden", konkrétne šlo o rušne 310.01-07, 310.15-21 a 310.23-28. Oproti ostatným, určeným na vykurovanie uhlím, sa líšili olejovým horákom, úpravou kúreniska a regulačným systémom Madeyski. Nie je známe, ako dlho sa vykurovanie olejom používalo. Na niektorých rušňoch prvej série bolo tiež skúšané acetylénové osvetlenie systému Rotter; štandardne sa totiž používalo olejové.
Počnúc strojmi vyrobenými v roku 1912 (310.29-50) bol upravený predhrievač pary a tým mohol byť tlak pary zvýšený na 16 bar. Hnacie a spriahnuté nápravy dostali zosilnené hviezdice, bežné nápravy dostali obruče z Martinskej ocele.
Dodávky z roku 1913 (310.51-55) nadväzovali na predchádzajúce z roku 1912, na rušňoch sa však rozšírilo použitie martinskej ocele.
Štvrtá séria bola dodaná v prvom polroku 1914 (310.56-66) a oproti predchádzajúcim bol po prvý krát dosadený registračný rýchlomer so záznamom na prúžok voskovaného papiera systému Haußhälter-Schneider so 6 sekundovým intervalom záznamu.
Piata séria bola dodaná v druhej polovici roka 1914 až 1915 a obsahovala stroje 310.67-87. Udalosti prvej svetovej vojny sa na rušňovej konštrukcii ešte neprejavili a oproti štvrtej dostala vylepšené dymničné vráta.
Posledná šiesta séria strojov 310.88-90 bola ako jediná vyrobená v strojárni Breitfeld, Daněk a spol. v Slanom a bola konštrukčne najdokonalejšia. Oproti predchádzajúcim sériám dostala zosilnené nárazníky a tiahla, acetylénové osvetlenie búdky rušňovej čaty systému Rotter a acetylénové osvetlenie, ale systému Wohanka.
V roku 1916 sa začala vyrábať siedma séria ďalších desiatich kusov rušňov tohto typu. Kvôli nedostatku medi sa jej výroba pretiahla až do roku 1918 a bol použitý kotol systému Brotan, t. j. skriňový kotol bol vyrobený vzájomným zavalcovaním Mannesmannových trúbok. Z uvedeného dôvodu mal skriňový kotol mierne odlišné parametre. Rušne boli označené radou 310.3 a kkStB ich nikdy neprevzali. Tri rušne napokon odkúpili novovzniknuté poľské železnice a zvyšných sedem Pruské štátne železnice, ktoré ich následne predali opätovne poľským. Poľské štátne železnice ich číslovali za prevzatými rušňami pôvodnej rady 310 kkStB (Pn12-13 až 22).
Technický popis.
Rám rušňov je vnútorný a pozostáva z dvoch plechových pozdĺžníkov s hrúbkou 28 mm, vnútornou hranou od seba vzdialených 1190 mm. Spriahnuté nápravy majú priemer 2140 mm (zhodný ako staršie rýchlikové dvojspražné rušne radov 264.0, 264.1, 264.2, 265.0, 275.0 a iné). Všetky valce poháňali prostrednú spriahnutú nápravu, ktorá mala dvakrát zalomenú oj tak, aby na ňu mohli byť uchytené hnacie tyče vedúce od vysokotlakových valcov v ich protiľahlom postavení. Všetky bežné nápravy mali priemer kolies 1034 mm. Predná bežná náprava bola upnutá na rám prostredníctvom listových pružín, mala možný priečny obojstranný posun 28 mm a spolu s prvou spriahnutou nápravou vytvárala Krauss-Helmholtzov podvozok. Prvá spriahnutá náprava mala umožnený obojstranný priečny posun 22 mm. Druhá (hnacia) a tretia spriahnutá náprava boli v ráme uložené pevne. Vzájomná vzdialenosť spriahnutých náprav je rovnaká, a to 2220 mm. Za poslednou spriahnutou nápravou sa vo vzdialenosti 700 mm nachádzal otočný čap zadného otočného dvojnápravového podvozku, ktorého behúne mali priemer kolies 1034 mm, rovnako, ako predná bežná náprava. Zadná časť rámu sa o tento podvozok opierala dvoma postrannými guľovými čapmi, ktoré dovoľovali podvozku obojstranný posun do strán 46,5 mm. V rámci podvozku mala prvá náprava (celkovo druhá bežná) dovolený obojstranný posun 16 mm.
Kotol rušňov radu 310 mal os dymnice vo výške 2930 mm nad temenom koľajnice a os skriňovej časti vo výške 3000 mm nad temenom koľajnice. Rozdiel bol vyvážený kónickým tvarom ležatej časti, ktorá sa rozširovala v smere od dymnice ku skriňovému kotlu, hoci spodná časť bola v rovine. Podobný tvar kotla bol použitý už na rušňoch radov 10, 110 a 210, ale aj na horských rýchlikových rušňoch radov 470, 280, 380 a 100. Skriňový kotol mal vnútornú dĺžku 2700 mm, šírku 2100 mm a bol vyrobený z 20 mm hrubého medeného plechu. Pod skriňovým kotlom sa nachádzal popolník, ktorý mal kvôli dvojnápravovému bežnému podvozku postranné klapky, slúžiace na čistenie popolníka. Ležatá časť kotla bola dlhá 5150 mm, vyrobená z 21 mm hrubého plechu a kónicky sa zužovala od skriňového kotla smerom k dymnici. Nachádzalo sa v nej 170 žiarníc a 24 plameníc. Dymnica bola dlhá 2447 mm, mala vnútorný priemer 1670 mm a bola vyrobená z 8 mm hrubého plechu. Kotol mal vrátane predhrievača výhrevnú plochu 212,9 m2, Schmidtov predhrievač mal výhrevnú plochu 43,4 m2. Kotol rušňov prvej série mal pretlak pary 15 atm., zvyšné 16 atm. Na ležatom kotly sa nachádzal vo vzdialenosti 3720 mm od zadnej hrany kotla nízky parný dóm s vnútorným priemerom 790 mm, z ktorého smeroval vývod pary vnútrom ležatého kotla ponad trúbky ležatého kotla a cez dymnicu do parného stroja.
Rušne 310.3 sa líšili použitým kotlom. Skriňový kotol bol tzv. Brotanov, zo zavalcovaných oceľových trubiek a mal vnútornú dĺžku 2470 mm. Ležatý kotol mal zhodnú dĺžku 5150 mm, obsahoval však 2 nízke parné dómy vnútorného priemeru 790 mm. Iné bolo aj delenie trubiek, obsahoval 152 žiarníc a 24 plameníc. V dôsledku inej konštrukcie kotla bol ťažší, pričom max. nápravový tlak predstavoval 15,4 t.
Parný stroj bol združený štvorvalcový. Jeho zvislá os v pozdĺžnom smere sa nachádzala 3838 mm dopredu od hnacej nápravy. Vnútri rámu sa nachádzajú dva vysokotlakové valce s priemerom 390 mm, pričom v smere dozadu sú sklonené šikmo v sklone 1:8,15. Popri vonkajších stranách rámu sa nachádza dvojica nízkotlakových valcov s priemerom 660 mm. Zdvih všetkých piestov v parnom stroji je 720 mm a všetky piesty majú predné vedenie. Paru medzi jednotlivé valce parného stroja rozdeľujú piestové posúvače, tiež s predným vedením, ktoré sú neobvykle, pre oba skupiny valcov, usporiadane nie nad sebou, ale za sebou na spoločnej posúvačovej tyči. Priemer nízkotlakového posúvača dosahuje 398 mm, paru rozvádza svojimi vonkajšími hranami a medzi jeho kotúčmi sa nachádzal prestupník pary. Vysokotlakové posúvače majú priemer 340 m a vnútorný vstup pary. Parný stroj poháňa druhú spriahnutú nápravu prostredníctvom kulisového rozvodu Heussinger. Od vysokotlakových valcov vedú k hnacej náprave hnacie tyče dĺžky 2450 mm, od nízkotlakových dĺžky 2400 mm.
Búdka rušňov bola identická z rušňami radu 210; oproti starším rušňom radov 110 a 10 mala upravený bočný výrez po vzore ostatných dodávaných rušňov a bola zvýšená tak, aby jej vrch bol zarovno s vrchom kotla. Podlaha búdky sa nachádzala vo výške 1610 mm.
Rušne boli vybavené automatickou sacou brzdou s dvoma brzdovými valcami K 320. Brzdené boli všetky tri spriahnuté nápravy.
Všetky rušne s výnimkou posledných troch boli dodané so štvornápravovými tendrami radu 86 (neskôr u ČSD preznačené na 821.0). Rušne poslednej série (310.88-90) boli dodané s novo skonštruovanými tendrami radu 88.
Prevádzka.
Rušne boli hneď z výroby umiestňované do najdôležitejších predlitavských výhrevní, tak viedenských, ako aj Rzesów, Ľvov, Praha-Nusle a České Budějovice, a postupne sa rozšírili na všetky hlavne trate Predlitavska. Jazdili na rýchlikoch Viedeň - Salzburg, Viedeň - Praha, Viedeň - Cheb a Viedeň - Krakov - Ľvov.
Rakúsko.
Rakúske spolkové dráhy prevzali 43 rušňov tohto typu a nasadzovali ich predovšetkým na Južnej a Západnej železnici. Po vypuknutí veľkej hospodárskej krízy jazdievali zväčša na diaľkových osobných vlakoch. Boli umiestnené vo výhrevniach Viedeň-západ, Linec a Štajerský Hradec. Po anšluse Rakúska ich prevzali DR a prečíslovali na radu 16. Po anexii Poľska DR prečíslovali aj pôvodne poľské stroje na rad 16 a pôvodné rušne 310.3 s brotanovým kotlom boli presunuté do Viedne. Rušne vozievali rýchliky Viedeň-Kráľovec, Viedeň-Berlín (po Ústí nad Orlicí), Viedeň-Brno a Viedeň-Bratislava.
Po druhej svetovej vojne zostalo ŐBB len 5 strojov, ktoré vozievali do roku 1957 zrýchlené vlaky v okolí Villachu.
Československo.
ČSD pripadlo celkom 35 rušňov, ktoré boli v tom čase umiestnené vo výhrevniach Praha-Nusle, Přerov, České Budějovice a Moravská Ostrava. Keďže po ich vzniku šlo o najvýkonnejšie rušne, ktoré mali k dispozícii, boli naďalej používané na najdôležitejších rýchlikoch a ďalej modernizované. ČSD na ne dosadili zariadenie tlakovej brzdy s dvojstupňovým združeným kompresorom, injektory na výfukovú paru Friedmann LF, jednodielne dymničné dvierka po vzore nových československých rušňov a nové tendre radu 923.1 s mechanickým prihrňovačom uhlia Hall-Haken, ktorý sa však neosvedčil.
V dvadsiatych rokoch bolo celkom desať rušňov inventárnych čísel 01, 03, 05, 10, 12, 13, 14, 16, 18 a 26 presunutých do obvodu Bratislavského riaditeľstva ČSD, do výhrevní Bratislava hl. a Nové Zámky. Na Slovensku sa objavovali v čele rýchlikov Bratislava - Praha, Bratislava - Viedeň, Bratislava - Žilina, Bratislava - Zvolen a Bratislava - Budapešť. V úseku Marchegg - Szob vozievali tiež legendárny Orient Express.
Ešte v roku 1928 musel byť po nehode u Záječí vyradený rušeň 375.028.
V tridsiatych rokoch boli rušne tohto typu z najprestížnejších výkonoch postupne vytláčané novou radou 387.0. Dostávali sa tak na menej významné vnútroštátne a významné cezhraničné rýchliky, kde by využitie nových rušňov nebolo optimálne, resp. kde nové rušne kvôli vyšším nápravovým tlakom nemali potrebnú priechodnosť.
Po rozpade Československa zostalo desať vyššie uvedených rušňov v majetku Slovenských železníc, zvyšné tvorili rušňový park Českomoravských dráh. Rušňom patriacim Slovenským železniciam pribudli výkony v podobe vojenských transportov. Jeden z nich sa stal osudným rušňu 375.014, ktorý sa dňa 28.09.1941 čelne zrazil s rušňom 455.1, následkom čoho bol vo februári 1942 vyradený.
Hoci po skončení II. svetovej vojny sa na území Československa nachádzalo ďalších 13 rušňov tohto typu, vrátane 2 rušňov s brotanovým kotlom, preznačené boli iba štyri z nich, a až na rušeň s pôvodným označení 310.51 boli všetky vrátené či už poľským alebo rakúskym železniciam. Zároveň ČSD ich po druhej svetovej vojne (ČMD ešte na jej sklonku) prestali pristavovať k vyšším stupňom prehliadok a od roku 1947 sa ich údržba vykonávala iba v nevyhnutnom rozsahu. Dodávkami nových rušňových rád 498.0 a 475.1 sa stali nadbytočné a krátku dobu vozievali ešte osobné vlaky (najmä v okolí Plzne a Ostravy). Od septembra 1947 boli postupne vyraďované.
Po roku 1950 sa v prevádzke objavovali už len vzácne, najmä ako záloha za novo dodávané motorové vozne. Posledné výkony absolvovali v roku 1954.
Poľsko.
Poľské štátne železnice prevzali 12 pôvodných strojov radu 310 a 3 stroje radu 310.3 s brotanovým kotlom. V roku 1921 odkúpili od Pruských štátnych železníc zvyšných 7 rušňov radu 310.3 s brotanovým kotlom a všetky preznačili na radu Pn12
Boli nasadené vo výhrevniach Ľvov a Rzesów a obsluhovali rýchliky Ľvov-Krakov-Katovice. V druhej polovici 30. rokov boli odtiaľto vytláčané novšími rušňami a dostali sa do oblasti Radoma a Kovelu. Uvedené sa už netýkalo rušňa Pn12-3, ktorý bol zničený pri nehode v roku 1931.
Počas druhej svetovej vojny sa nakrátko dostali do vozového parku Sovietskeho zväzu, neskôr boli všetky existujúce zabraté DR, pričom rušne z brotanovným kotlom presunuté do Viedne. Po vojne sa k PKP späť dostalo iba 10 rušňov, ktoré boli prevádzkované približne do roku 1950.
Zachované rušne.
375.007.
Parný rušeň bol vyrobený v Prvej českomoravskej továrni na stroje v Prahe v roku 1911 s výrobným číslom 390 a po dodaní ho rakúske štátne železnice označili ako 310.15. Pri bezpečnostnej skúške dňa 31.03.1911 dosiahol rýchlosť 117 km/h. Z výroby bol pridelený do výhrevne Viedeň, v roku 1914 bol presunutý do výhrevne Praha-Nusle, neskôr bol deponovaný aj vo výhrevniach Praha-Masaryková, Podmokly, Praha-Vršovice, a po roku 1945 Podmokly (resp. Děčín). Zo stavu ČSD bol vyradený dňa 20.04.1954 a prepravený na podvalníku do výstavnej haly Národného technického múzea v Prahe na Letnej. K rušňu bol pôvodne dodaný tender 86.23 (u ČSD preznačený na 821.008), ktorý sa však nedochoval. V súčasnosti je spojený s tendrom 821.039, ktorý vyrobil Ringhoffer Smíchov v roku 1914 s výrobným číslom 2151. Rušeň je vystavovaný v neprevádzkyschopnom stave.
310.23.
Rušeň vyrobila Lokomotívka Spoločnosti štátnej dráhy vo Viedni v roku 1911 s výrobným číslom 3791. Po prvej svetovej vojne ju prevzali Rakúske spolkové železnice. V roku 1939 bola preznačená na 16.08. V prevádzke sa udržala do roku 1952, potom ešte niekoľko rokov slúžila ako vykurovací kotol. Prvýkrát bola vystavovaná v roku 1962 pri príležitosti 125 rokov železníc na území Rakúska a 11.10.1974 sa stala výstavným exponátom Technického múzea vo Viedni, kde bola vystavovaná vo vonkajších priestoroch múzea. Dňa 17.12.1985 bola premiestnená do železničných dielní ŐBB Knittelfeld, kde sa podrobila oprave s cieľom sprevádzkovania. K tomu došlo dňa 31.03.1987, kedy úspešne vykonala bezpečnostnú skúšku. V roku 1999 rušeň dostal nový kotol s oceľovým kúreniskom, ktorý vyrobili ŽOS České Velenice, a.s. Rušňu skončila dňa 26.09.2023 revízia kotla a odvtedy je neprevádzkyschopný.