Elektrický rušeň 363

Elektrický rušeň 363 (podľa starého označenia ČSD ES 499.1) je najrozšírenejší česko-slovenský dvojsystémový elektrický rušeň prezývaný "Eso".
Rušeň bol vyrábaný v rokoch 1980 – 1990 vo firme Škoda Plzeň (továrenské označenie Škoda 69E). Rušne radu 363 sú určené pre ťahanie vlakov osobnej i nákladnej dopravy. Rušeň je dvojsystémový a je schopný prevádzky na oboch hlavných napájacích systémoch slovenských a českých železníc, na staršom jednosmernom systéme 3 kV, tak aj v novšom systéme jednofázovej striedavej sústavy 25 kV/50 Hz. Tomu je prispôsobená elektrická výzbroj stroja. Zaisťuje hlavné prieťahy vlakov cez stykové územie oboch prúdových sústav.
Vznik a vývoj.
V polovici 70. rokov boli pre vtedajšie Česko-slovenské štátne dráhy vyrobené vôbec prvé dvojsystémové rušne z plzenskej Škodovky, rad ES 499.0 (dnes rad 350). Rad 350 bol v čase svojho vzniku jedným z najpokrokovejších rušňov a bez okolkov ho bolo možné merať so súdobými zahraničnými výrobkami. Aj napriek použitiu staršieho typu odporovej regulácie bolo na rušni uplatnené mnoho moderných prvkov. Bolo vyrobených iba 20 kusov (už čoskoro bol však jeden z nich zničený), ale boli primárne určené pre najdôležitejšie medzištátne vlaky na hlavnom ťahu Praha – Bratislava – Budapešť a na ostatných výkonoch museli byť používané klasické jednosystémové rušne. V spojení s postupujúcou elektrifikáciou ďalších tratí a nutným vznikom stykových oblasti oboch prúdových sústav bola potreba nových moderných dvojsystémových rušňov čím ďalej naliehavejšie. Ihneď po ukončení sériovej výroby radu 350 v roku 1976 tak Federálne ministerstvo dopravy ČSSR zadalo Škode vývoj nového typu univerzálneho dvojsystémového rušňa, uplatniteľného v osobnej i nákladnej doprave.
Po zložitom a dlhom vývoji boli prvé dva prototypy vyrobené počas roka 1979 a po dokončení o rok neskôr boli odovzdané ku skúškam na cerhenický okruh. Na konci roka došlo k prvému nasadeniu v ostrej prevádzke, prvý prototyp sa zabehával na rýchlikoch medzi Plzňou a Chebom (vďaka blízkosti výrobného závodu kvôli prípadným opravám) a potom bol spolu s druhým prototypom testovaný na trati Jihlava – Kolín, aby mohlo byť vyskúšané správanie sa rušňa na styku trakčných sietí. Skúšky boli ukončené až v roku 1983. Zaujímavosťou je tiež prevádzacia jazda nového rušňa v Juhoslávii, z exportných vyhliadok však bohužiaľ zišlo.
Technický popis.
Rušeň je klasického skriňového typu s dvoma koncovými stanovišťami rušňovodiča. Vo svojej dobe moderný hranatý dizajn rušňovej skrine vychádza z o niečo skôr vyrábaných strojov radu 131 a bol tvorený v spolupráci s priemyselnými výtvarníkmi. Prototypy sa od sériových strojov zreteľne odlišujú absenciou prelisov na bokoch stanovíšť rušňovodiča, inou optikou svetiel a ďalšími detailmi.
Prúd je odoberaný pomocou dvoch polopantografov na streche rušna. Regulácia výkonu je tyristorová pulzná s riadiacou elektronikou s pokrokovými polovodičovými prvkami (na svoju dobu bolo toto riešenie unikátom a európskou špičkou). Hlavnými článkom sústavy sú pulzné meniče v srdci rušňa, do ktorých prichádza spracovaný prúd od trakčného usmerňovača. Samotné meniče potom obstarávajú reguláciu výkonu trakčných motorov (typ Škoda Al 4542 FIR), ktoré sú celkom štyri (pre každú nápravu jeden) a sú uložené v rámoch podvozkov.
Dodávky.
Po úspešnej skúšobnej prevádzke prototypov, ktoré vykázali vynikajúce výsledky, sa prikročilo k sériovej výrobe. Prvé sériové rušne prišli na jeseň roku 1984 do depa Přerov a boli nasadené na vlaky na břeclavskej trati, zatiaľ čo prototypy zostali po dlhé roky v Jihlave, až v roku 1996 boli cez Přerov odovzdané do Brna, kde sú dodnes. Ďalšie vyrobené kusy boli dodávané do ostatných veľkých dep na stykoch oboch prúdových sústav, ktorými boli depá v Plzni, Prahe, Českých Budějoviciach a do Bratislavy. Postupne boli doobjednávané ďalšie série a nakoniec bolo celkom v piatich sériách vyrobených 181 rušňov; posledné rušne piatej série boli dodané do Bratislavy v roku 1990. Mimo tento číselný rad bol v roku 1987 vyrobený stroj 362.001 s prevodom pre rýchlosť . Hoci bola plánovaná hromadná výroba i týchto upravených rušňov, nakoniec k nej nedošlo a rušne boli na rýchlosť „zrýchľované“ až oveľa neskôr (pozri ďalej).
Prevádzka.
Vzhľadom na veľmi pokrokové, až takmer revolučné riešenie, priniesli nové rušne veľký prínos v prevádzke. Po ich zaradení do prevádzky odpadli časovo i technicky náročné prepriahania na stykoch oboch sústav a bolo možné skrátiť cestovné doby na mnohých tratiach. Aj napriek počiatočným problémom a poruchám, spoľahlivosť rušňov postupne stúpala a dnes patria medzi najspoľahlivejšie stroje na slovenských i českých koľajniciach vôbec.
Počas viac ako 30 rokov prevádzky rušne slúžili na väčšine elektrifikovaných tratí naprieč celým bývalým Česko-Slovenskom, od Františkových Lázní po Čiernu nad Tisou. Za čias pôsobenia v depe na Masarykovom nádraží v Prahe boli rušne nasadzované aj na prestížne vlaky kategórie EuroCity medzi Prahou a Bratislavou, toto je však už minulosťou. V osobnej doprave však vždy patrili medzi ich výkony diaľkové rýchliky a osobné vlaky na tratiach medzi oboma napájacími sústavami. Na nákladných vlakoch sú ich doménou nákladné expresy a ťažké vlaky medzi veľkými železničnými uzlami, jazdia takto napríklad medzi Bohumínom a Břeclavou alebo na trati Bratislava – Žilina.
Dnes sú rušne v majetku štyroch dopravcov – osobných Železničná spoločnosť Slovensko a Českých dráh a nákladných divíziách Železničná spoločnosť Cargo Slovakia a ČD Cargo. Na Slovensku až na jednu výnimku sú všetky rušne dislokované v Bratislave a sú používané na vedenie ťažkých rýchlikov na hlavnej trati do Žiliny a Košíc, prípadne až do Trebišova. Po dodávkach rekonštruovaných rušňov radu 361 (vznikli z radu 163 a s radom 363 nemajú nič spoločné) ich pozícia v osobnej doprave mierne upadla, na zastávkových osobných vlakoch a rýchlikoch sa ale objavujú aj naďalej.
V Česku sú dislokované v depách Plzeň, Brno, České Budějovice, Ostrava a Ústí nad Labem, odkiaľ jazdia na všetkých typoch vlakov na hlavných tratiach. Plzenské rušne zachádzajú v čele rýchlikov až do Děčína, brnianske je možné vidieť od Prahy po Bohumín a nákladné stroje ČD Cargo križujú v čele vlakov celé Česko.
Modernizácia.
Od začiatku prevádzky sú rušne podrobované najrôznejším úpravám a drobným rekonštrukciám s cieľom zvýšiť ich spoľahlivosť a úžitkovú hodnotu. Ako tie najdôležitejšie je možné menovať postupné dosadenie elektronických rýchlomerov Metra (pri niektorých strojoch UniControls), montáž novších typov zberačov, modernizácia klimatizačného systému, výmeny pôvodných brzdových klátikov za modernejšie metal-keramické a mnohým iným.
Vzhľadom na nerealizované dodávky rušňov radu 362 s prevodom pre rýchlosť začal byť po roku 2000 zrejmý nedostatok rušňov, schopných dosiahnuť túto rýchlosť. Prvé rušne radu 363 boli síce „zrýchlené“ už medzi rokmi 1993 a 1994, išlo však o malý počet (9 strojov), ktorý nemohol stačiť. V roku 2002 sa preto začali práce na úpravách rušňov vo väčšej miere. Až do roku 2008 bola praktizovaná výmena podvozkov a nápravových prevodoviek so strojmi radu 162, ktorým týmto naopak klesla maximálna rýchlosť na a boli preznačené na rad 163.2. Po tomto dátume začali byť vyrábané nové nápravové prevodovky určené pre zrýchlenie rušňov a pri rekonštrukcii tak dôjde k ich výmene. Stroje boli následne označené radom 362, pri zachovaní pôvodného inventárneho čísla. Týmto spôsobom potom boli upravené takmer všetky zostávajúce rušne Českých dráh – v roku 2015 zostáva lokomotív pre nižšiu rýchlosť menej ako desať. Na Slovensku sa k rekonštrukciám pristúpilo podobne, zrýchlené rušne ale dostali označenie nadväzujúce na pôvodný prototyp 362.001. Vo všetkých prípadoch dostali upravené rušne tiež tlmiče vrtivých pohybov, došlo k úpravám zabezpečovača, dosadené boli nové okná s dvojitými bezpečnostnými sklami a vykonané boli aj ďalšie zmeny, aby rušne vyhoveli legislatíve, podmieňujúcej prevádzku rýchlosťou nad . Pri nákladných dopravcoch tieto rekonštrukcie vykonávané nie sú, vzhľadom na nemožnosť využitia vyššej rýchlosti pri ťahaní ťažkých súprav. Touto úpravou prejdú postupne všetky rušne ZSSK.
Aktuálne (5.6.2023) sa u ZSSK nachádza v prevádzke jediný stroj radu 363 a to 363.133-0
Dodávky nových riadiacich vozňov pre ČD po roku 2010 si vynútili ďalšie potrebné úpravy na prevádzku s týmito vozňami. Okrem najdôležitejšieho radu 163 boli tieto zmeny urobené aj na niektorých strojoch radu 363. Vybrané kusy dostali počítač a jednotku, umožňujúci ovládanie z riadiaceho vozňa, WTB zbernicu a pod. Hlavným typom vozňov prevádzkovaných s radom 363 sú je rad 961 (Bfhpvee295). Väčšina upravených rušňov je dislokovaná v DKV Brno a ucelené vratné súpravy sú tu nasadzované na prímestské vlaky v okolí Brna a na rýchliky, idúcich cez Břeclav a Přerov do Olomouca. Malý počet rušňov je aj v Plzni, kde sú určené na vedenie osobných vlakov do Berouna.
Medzi rokmi 2011-12 boli pre ČD Cargo dodávané rušne radu 363.5, ktoré vznikli prestavbou jednosmerných strojov radu 163. Modernizáciu vykonala plzenská Škoda Transportation v spolupráci s dcérskou firmou Pars nova pod továrenským označením 71Em. S pôvodným radom 363 ale nemajú tieto lokomotívy nič spoločné.
Odvodené typy.
Už od začiatku projektovania sa s rušňom radu 363 počítalo ako so základným kameňom budúceho unifikovaného radu elektrických rušňov na najrôznejšie použitie. Základné konštrukčné uzly mali byť pre všetky typy spoločné, rozdiely vznikali až v jednotlivých čiastkových celkoch. Časom tak vzniklo niekoľko typov:
Hoci je možné v týchto rušňoch nájsť vonkajšiu podobnosť s radom 131, po technickej stránke ide o stroj úplne inej koncepcie (rad 131 vznikol ešte skôr ako rad 363 a je u neho použitá odporová regulácia).