Električková doprava v Košiciach

Električková doprava v Košiciach je spolu s bratislavskou električkovou dopravou jediný systém tohto druhu mestskej dopravy na Slovensku. Električková sieť má dĺžku , rozchod koľají je štandardný . Špecifikom miestnej prevádzky je mimomestská električková rýchlodráha, spájajúca mesto so železiarenským priemyselným komplexom U. S. Steel v dĺžke . S ôsmimi vnútromestskými a ôsmimi železiarenskými linkami sa električková doprava podieľa jednou štvrtinou na prepravných výkonoch mestskej hromadnej dopravy v Košiciach.
Dejiny.
1891 – 1948.
Košice sú mestom s prvou prevádzkou mestskej dopravy na území dnešného Slovenska. Uhorské ministerstvo obchodu povolilo výstavbu mestskej pouličnej železnice pre osobnú a nákladnú dopravu budapeštianskemu inžinierovi Štefanovi Popperovi. 14. novembra 1891 bol sprevádzkovaný prvý úsek konskej železnice zo železničnej stanice cez Hlavnú ulicu po hospodársku školu (dnes Poliklinika Sever). O rok predĺžili trať do rekreačnej oblasti Čermeľ po reštauráciu Baránok (trať zrušená v roku 1972). Prevádzkovateľom bol dopravný podnik s názvom "Košické pouličné dráhy (Kassai közúti vasút)". Prepravca okrem osobnej dopravy zabezpečoval aj rozvoz nákladu zo železničnej stanice do podnikov ležiacich pozdĺž mestskej trate, ku ktorým boli vystavané koľajové vlečky. Podnik vlastnil 15 osobných a jeden nákladný vozeň. Medzi rokmi 1895 a 1913 zaradil do premávky i sedem parných rušňov. Duálna prevádzka konskej i parnej trakcie sa ukázala ako nerentabilná a až do elektrifikácie celej siete zostali Košice v rokoch 1909 – 1913 bez mestskej dopravy.
Miestnu dráhu nechalo mesto elektrifikovať berlínskou firmou "Gesselschaft für Bau und Betrieb von Eisenbahnen, Henning Hartwich &amp; Co". Tá spustila prevádzku električky až tesne pred prvou svetovou vojnou v roku 1913, kedy bola vybudovaná aj vozovňa električiek pri železničnej stanici. Dodaných bolo 18 električiek typu B z vagónky v Győre, päť vlečných uzavretých a päť vlečných otvorených letných vozňov. Trate na uliciach Masarykovej, Bencúrovej, Floriánskej (k pivovaru) a Moldavskej (k teheľni) sa využívali iba pre nákladnú dopravu. Do rozpadu Uhorska sa podarilo sprevádzkovať vnútorný mestský okruh (dnešná Štúrova, Kuzmányho, Masarykova a Bencúrova) ako aj trať k "Franckovej továrni" a verejnému cintorínu (1915). Mestská osobná doprava tak bola zabezpečovaná na troch linkách (podľa dnešných názvov):
Po vzniku prvej Československej republiky prešla prevádza električiek pod viedenskú firmu "Vereinigte Elektrische Gesselschaft". V roku 1920 značne poklesol dopyt po využívaní električkovej dopravy vzhľadom na 150% nárast cien za prepravu. Napriek tomu v roku 1924 inicioval generál Československej armády a veliteľ košickej divízie Radola Gajda výstavbu električkovej trate s linkou č. 4 ku Gajdovým kúpeľom (dnes Anička, trať zrušená v roku 1968). Po veľkej hospodárskej kríze prepravca odmietol ďalej investovať do chátrajúcej dopravnej infraštruktúry, preto podnik v roku 1936 odkúpilo mesto Košice. 
Po opätovnom pripojení Košíc k Maďarsku (v rokoch 1938 - 1945) sa realizovalo niekoľko zásadných zmien v linkovom vedení, pričom podnik prvýkrát pristúpil k zdvojkoľajeniu niektorých vyťažených úsekov v centre mesta. V roku 1939 bola zavedená linka č. 5 i po východnom mestskom okruhu (dnešná Masarykova a Bencúrova) a v roku 1942 linka č. 6 ku tehelni (dnes Moldavská). Od roku 1941 linkové vedenie reflektovalo zmeny v urbánnej štruktúre mesta, pričom najzaťaženejší prepravný ťah v severojužnom smere z Komenského po verejný cintorín bol obslúžený jednou linkou bez prestupu (najprv linka č. 1 z Čermeľa, neskôr 2 alebo 4 od Gajdových kúpeľov).
Na sklonku druhej svetovej vojny na prelome rokov 1944/1945 došlo k poškodeniu tratí, trolejového vedenia a vozovne a k odvlečeniu desiatich električiek do Nemecka. Po oslobodení v roku 1945 bola prevádzka obnovená za pomoci dodávky až 48 vyradených pražských električiek Ringhoffer, ktoré boli vyrobené vo firme "František Ringhoffer Smíchov" v rokoch 1905 - 1909. Niektoré z nich poslúžili na výrobu desiatich vlastných vozidiel miestnej produkcie, ktoré boli vyrobené v rokoch 1948 – 1952 (vyradené do roku 1968). Linkové vedenie od roku 1946 definitívne ustálilo vedenie najvyťaženejšej linky č. 1 v severojužnom smere (Čermeľ - verejný cintorín). Spojenie severnej časti mesta so železničnou stanicou zabezpečovala odvtedy linka č. 2 a prevádzka na vnútornom mestskom okruhu pripadla linke č. 3.
1948 – 1989.
V súvislosti s industrializáciou a urbanizáciou Košíc ako socialistickej metropoly východného Slovenska sa postupne zlepšovala infraštruktúra električkovej dopravy ako rozhodujúcej trakcie pri zabezpečovaní prepravy obyvateľstva zo sídliskových štvrtí do novovybudovaných priemyselných areálov. Okrem zdvojkoľajenia niektorých starších úsekov pribudla trať do mestskej časti Barca (1952), na sídlisko Solovjevova (1959, dnes trať ku Botanickej záhrade) a predĺženie jednokoľajnej trate z Aničky do Ťahanoviec (1960, zrušená však už po piatich rokoch prevádzky). Starý vozidlový park postupne obmieňali jednosmerné štvornápravové električky koncepcie T (T1 v rokoch 1956 – 1957 spolu 11 kusov, T2 v rokoch 1958 – 1962 spolu 32 kusov a T3 v rokoch 1963 – 1989 spolu 192 kusov).
V roku 1960 električky zabezpečovali dopravu na siedmich linkách:
V roku 1964 bola spustená do prevádzky rýchlodrážna trať do Východoslovenských železiarní (dnes U. S. Steel Košice) cez sídlisko Terasa po Triede SNP v dĺžke . Plánovaná odbočka z rýchlodráhy do satelitného železiarenskeho mesta Šaca sa však nerealizovala. Súčasne došlo k zrušeniu nákladnej električkovej dopravy a k vybudovaniu dnešnej vozovne na Bardejovskej ulici. Na rýchlodráhe do hutníckeho kombinátu VSŽ boli od roku 1979 prevádzkované trojvozidlové súpravy T3, čo bolo na území Československa raritou. Takto zostavené vlaky mali dĺžku takmer 45 metrov.
V roku 1978 došlo k najväčšej tragédii v dejinách mestskej hromadnej dopravy na Slovensku. Pri neubrzdení schádzajúcej električky na linke 6 zo sídliska Terasa na zastávku Amfiteáter prišlo o život deväť ľudí a niekoľko desiatok skončilo s ťažkými zraneniami.
Výstavbou rýchlodráhy sa predurčil celkový veľkokapacitný charakter mestskej siete, ktorá sa vyznačovala vedením tratí na husto obývané sídliská Terasa (1964 – 1966) a Nad jazerom (1983). Zároveň sa rušili jednokoľajné spojenia do Ťahanoviec (1965) a Čermeľa (1972), ktoré mali rekreačný charakter, a kde nezachádzali železiarenské linky „R“. Okrem týchto menej využitých úsekov bola premávka zastavená aj na okružnej linke 3 (1968), čo v konečnom dôsledku viedlo k poklesu vnútromestských liniek zo siedmich na štyri. V 70. a 80. rokoch už väčšinu novovzniknutých prepravných vzťahov zabezpečovali autobusy a na kopcovité sídliská Dargovských hrdinov a KVP sa počítalo so zavedením trolejbusovej trakcie (prevádzkovaná v rokoch 1993 – 2015). Električky prestali premávať i po Hlavnej ulici z dôvodu rekonštrukcie Dómu svätej Alžbety a Štátneho divadla. Náhradou za túto kľúčovú košickú dopravnú os bola obnova električkovej trate po paralelnej Kuzmányho ulici v roku 1986. Posledná dosiaľ vybudovaná košická električková trať po Alejovej ulici z roku 1989 výrazne skrátila spojenie medzi západnou a južnou časťou mesta. V tomto roku dosiahla električková doprava v Košiciach svoje maximum s nasledujúcimi linkami:
1990 – 2014.
Po revolúcii 1989 došlo k prevodu dopravného podniku zo štátu na mesto, čo malo vplyv na zmeny v organizácii dopravy a predlžovanie intervalov električkových liniek. Tri z deviatich vnútromestských liniek boli zrušené (linky 1, 5 a 8). Po roku 1990 nevznikla ani jedna nová električková trať, pričom do tých stávajúcich bolo investované iba v najnevyhnutnejšej miere. Prevádzka trojvozidlových súprav bola ukončená z dôvodu vysokých prevádzkových nákladov. Z finančných dôvodov boli niektoré vozne upravené na trvale predné alebo zadné, a to predovšetkým odstránením cúvacej kontrolky z predných vozňov a reflektorov so zrkadlami zo zadných; z kabíny vodiča v niektorých zadných vozidlách bývalo odstraňované množstvo komponentov, čím sa tieto vozidlá stali samostatne nepoužiteľné, resp. iba ako vlečné vozidlá v súpravách.
Po roku 1989 boli do Košíc dodávané vozidlá typu KT8D5 (v rokoch 1986 – 1991 spolu 40 kusov) a T6A5 (v rokoch 1992 – 1993 spolu 30 kusov). Pri znižovaní výkonov električkovej dopravy sa však 40 dodaných článkových vozidiel KT8 ukázalo nadbytočnými a už od roku 1992 boli niektoré z nich odpredávané do Miškolca (Maďarsko, 10 kusov), Strausbergu (Nemecko, 3 kusy) a Sarajeva (Bosna a Hercegovina, 4 kusy).
Na električkách typu T6A5 boli vymenené automatické hlavy spriahadiel za klasické pražské (zhodné s typom na vozidlách typu T3). Na trvalých súpravách bolo ponechané medzi vozňami automatické spriahadlo, ktoré umožňovalo jazdu iba na jeden pantograf. V rokoch 2003 – 2009 prešlo 8 kusov električiek KT8D5 vložením stredného nízkopodlažného článku rekonštrukciou na typ KT8D5R.N2 a niekoľko električiek T3 bolo taktiež zmodernizovaných (elektronické panely, nový interiér, nový náter), z toho jedna na typ T3Mod, ktorý napokon nebol pre nevyhovujúcu výzbroj, závadu na brzdách a veľmi časté poruchy zaradený do pravidelnej prevádzky.
Zaujímavosťou košickej prevádzky bola jazda súprav T6A5 a KT8D5 s odberom prúdu na zadný zberač (podobne ako donedávna jazdili v Bratislave súpravy typu T6A5) z dôvodu menšieho znečistenia striech vozidiel uhlíkom zo zberačov. Toto riešenie bolo možné aj vďaka tomu, že ovládanie výhybiek sa nevykonávalo pomocou trolejových kontaktov (v Bratislave bolo ale dôvodom tohto typu jazdenia práve blokovanie výhybky). Vozidlá boli po prehliadkach alebo opravách lakované v zeleno-bielom nátere, po roku 2010 v žlto-modrom nátere. V apríli roku 2011 bol do Košíc dodaný prvý kus nízkopodlažnej električky Vario LF.
Obnova siete 2014 – 2018.
Havarijný stav tratí a zastaranosť vozidlového parku si vynútili rozsiahlu investíciu do električkovej dopravy v Košiciach, financovanú zo štrukturálnych fondov Európskej únie od roku 2014 (Operačný program Doprava - Kohézny fond EÚ). V rokoch 2014 – 2018 bolo dodaných 46 nových, článkových, čiastočne nízkopodlažných električiek Vario LF2+.
1. etapa.
V rámci prvej etapy sa v rokoch 20142015 zrekonštruovala centrálna časť košickej mestskej siete na úseku:
Tento úsek bol rekonštruovaný s parametrami pre výhľadovú premávku vozidiel tram-train, ktoré by zachádzali zo železničnej trate aj na tento vnútromestský okruh zo severu a od juhu (od železničnej stanice). Realizácia tohto zámeru pod názvom "Integrovaná koľajová doprava" (IKD) však bola odložená na neurčito, v dôsledku čoho koľajové napojenia tohto úseku neboli prepojené so železničnou traťou a zostali provizórne zaslepené.
2. etapa.
Na prvú etapu IKD nadväzovala v roku 2015 druhá etapa pod názvom "Modernizácia električkových uzlov" (MEU), v rámci ktorej sa opravili tieto úseky:
3. etapa.
V rámci tretej etapy ("MET1") sa v rokoch 2016 – 2018 zrekonštruovali úseky v širšom centre Košíc:
Projekt MET1 zahŕňal komplexnú rekonštrukciu električkovej trate vrátane pridania niekoľkých nových zastávok na Komenského a Štúrovej ulici, výstavbu nových meniarní na Havlíčkovej ulici a v areáli DPMK na Bardejovskej ulici. Rekonštrukciou prešla aj meniareň na Popradskej ulici. Trať na Triede SNP je pokrytá umelým trávnikom uloženým na absorpčných rohožiach s funkciou retencie vody.
Plánované rekonštrukcie.
V rámci projektu MET2 sa plánuje rekonštrukcia tratí v južnej časti mesta:
V súčasnosti prebieha rekonštrukcia električkovej vozovne na Bardejovskej ulici, v rámci ktorej sa vykonávajú nasledujúce úpravy:
Vozidlový park.
V roku 2020 evidoval Dopravný podnik mesta Košice 111 vozidiel (z toho 95 prevádzkových). Priemerný vek vozidiel bol 17,6 roka a podiel nízkopodlažných vozidiel 56,1% (55 vozidiel). Všetky vozidlá sú umiestnené v jedinej električkovej vozovni na Bardejovskej ulici, ktorá je aj sídlom Dopravného podniku mesta Košice. V marci 2021 DPMK vyhlásil verejnú súťaž na nákup ďalších 30 električiek. Odhadovaná hodnota zákazky bola 79 miliónov eur bez DPH.
Linkové vedenie.
Električky sú nosným systémom mestskej dopravy iba v niektorých mestských častiach, čomu zodpovedajú aj intervaly spojov (15 minút v pracovné dni od 6:00 do 17:00, do 20 minút večer a cez víkendy od 6:30 do 22:00, 30 minút cez víkendy od 4:30 do 6:30 a od 22:00 do 23:15 celotýždenne). Monopolne zabezpečujú prepravu iba v smeroch Krásna – Trieda SNP (linka 9) a Havlíčkova – centrum (linky 2 a 4), v ostatných smeroch ako aj na trati do železiarní U. S. Steel im konkurujú frekventované autobusové linky, ktoré sú vo všetkých ostatných úsekoch vedené paralelne alebo takmer súbežne s električkovými linkami.
Plánované trate.
Podľa dokumentu Stratégia rozvoja dopravy a dopravných stavieb mesta Košice z roku 2015 a jej aktualizácie z roku 2022 by sa mesto Košice malo usilovať o zvýšenie efektivity električkovej dopravy ako nosného systému verejnej dopravy s obmedzením súbehu kapacitných autobusových liniek. 
Do roku 2040 sa navrhujú vybudovať a upraviť tieto trate:
Do roku 2045 sa navrhujú realizovať tieto trate:
Po roku 2050 sa navrhujú realizovať tieto trate:
Električky majú zohrať rozhodujúcu úlohu pri napojení Nového mestského centra Košíc na súčasnú urbánnu štruktúru vnútorného mesta. Podľa víťazného urbanistického návrhu na Nové mestské centrum sa počíta s vedením dvoch paralelných električkových tratí v tejto novej mestskej štvrti, a to pozdĺž železničnej trate a pozdĺž koryta Hornádu s troma vzájomnými prepojeniami cez rieku Hornád. Tieto nové trate majú byť prepojené so súčasnou sieťou troma spojkami: