Madridské metro

Madridské metro (španielsky: "Metro de Madrid") je systém metra obsluhujúci mesto Madrid, hlavné mesto Španielska. Systém je 14. najdlhším systémom rýchlej prepravy na svete s celkovou dĺžkou 293 km. Jeho rast v rokoch 1995 až 2007 ho zaradil medzi najrýchlejšie rastúce siete na svete v tom čase, súperiac s mnohými ázijskými metrami, ako sú MTR v Hongkongu, šanghajské metro, kantonské metro, pekingské metro a dillíjske metro. Európska dlhová kríza však výrazne spomalila plány expanzie, kvôli čomu mnohé projekty boli odložené a zrušené. Na rozdiel od bežnej španielskej cestnej a železničnej dopravy, ktorá jazdí vpravo, vlaky madridského metra používajú ľavostrannú jazdu na všetkých tratiach, pretože doprava v Madride jazdila vľavo až do roku 1924, päť rokov po spustení systému.
Madridské metro má 1 712 eskalátorov a 558 výťahov.
História.
1916–1918: koncepcia a financovanie.
19. septembra 1916 schválil kráľovský dekrét 4-linkový plán na vytvorenie metra v Madride. Inžinieri, ktorí plán vytvorili, Carlos Mendoza, González Echarte a Miguel Otamendi potom začali proces vyzbierania 8 miliónov pesiet, aby sa mohla začať prvá fáza projektu, výstavba linky 1 zo Sol do Cuatro Caminos. Carlos Mendoza nadviazal kontakt s Enriqueom Ocharánom, riaditeľom finančnej spoločnosti Banco de Vizcaya, ktorý ponúkol 4 milióny pesiet pod podmienkou, že verejnosť prispeje ďalšie 4 milióny.
Mengemor (firma za výstavbou metra) zverejnila brožúru s cieľom presvedčiť ľudí, aby darovali. Firma bola schopná získať 2,5 milióna pesiet zo 4 miliónov, ktoré potrebovala. Kráľ Alfonz XIII. zasiahol a investoval 1,45 milióna pesiet z vlastných peňazí.
1919: výstavba a otvorenie.
Prvá fáza výstavby bola dokončená v roku 1919. Bola postavená v úzkom úseku a stanice mali 60 metrov dlhé nástupištia. Rozšírenie tejto trate a výstavba dvoch ďalších nasledovali krátko po roku 1919. Madridské metro slávnostne otvoril 17. októbra 1919 kráľ Alfonz XIII. V čase spustenia malo metro len jednu linku, ktorá mala dĺžku 3,48 kilometra medzi Sol a Cuatro Caminos s ôsmimi zastávkami.
Kráľ, kráľovská rodina a ďalší sa potom zúčastnili prvej oficiálnej jazdy metrom, ktorá smerovala z Cuatro Caminos do Río Rosas a trvala 40 sekúnd. Tam zastavili na jednu minútu a potom pokračovali na stanicu Chamberí, čo trvalo 45 sekúnd. Cesta viedla až po konečnú zastávku, Sol. Kráľ a jeho rodina sa potom vrátili zo Solu metrom späť do Cuatro Caminos, tentoraz bez zastavenia. Cesta trvala 7 minút a 46 sekúnd.
Po jazde sa na nástupišti zastávky Cuatro Caminos podával obed a inžinieri boli zablahoželaní k vytvoreniu „zázraku“.
O dva dni neskôr, 19. októbra 1919, bolo madridské metro otvorené pre verejnosť. Prvý deň premávalo 390 vlakov, metrom sa odviezlo 56 220 cestujúcich a spoločnosť zarobila na cestovnom 8 433 pesiet.
Počas novembra a decembra 1919 malo metro v priemere 43 537 cestujúcich denne a na predaji lístkov zarobilo v priemere 6 530 pesiet denne. Vďaka jeho úspechu sa spoločnosť rozhodla viac expandovať a vytvorila 12 000 nových akcií, ktoré predala verejnosti, aby získala viac prostriedkov na financovanie ďalšej expanzie.
1920–1921: rozšírenie linky 1 a výstavba linky 2.
Spoločnosť následne začala zhromažďovať materiály potrebné na rozšírenie linky 1 zo Sol, cez Progreso a Antón Martín, po stanicu Atocha.
Dňa 31. júla 1920 predložila spoločnosť návrh na predĺženie linky 1 z Atochy do Puente de Vallecas. V roku 1921 spoločnosť deklarovala svoj záujem spustiť novú linku zo Sol do Ventas, pričom prvá fáza projektu bola postavená zo Sol do Goya, pozdĺž ulice Calle Alcalá.
Práce sa začali 27. marca 1921 na rozšírení linky 1 z Atochy do Vallecas a na výstavbe linky 2 zo Sol do Goya.
26. decembra 1921 bol slávnostne otvorený úsek Sol-Atocha na linke 1, ktorý pridal tri nové zastávky metra: Progreso, Antón Martín a Atocha. Na inaugurácii sa zúčastnili kráľ a kráľovná, Don Alfonz XIII. a Doña Victoria.
1922 a ďalej.
V roku 1924 sa premávka v Madride zmenila z jazdy vľavo na jazdu vpravo, ale linky madridského metra zostali v prevádzke na ľavej strane. V roku 1936 mala sieť tri linky a odbočku medzi Óperou a Estación del Norte (teraz Príncipe Pío). Všetky tieto stanice slúžili ako protiletecké kryty počas španielskej občianskej vojny. Po občianskej vojne verejné práce na rozširovaní siete pokračovali postupne. V roku 1944 bola postavená štvrtá linka, ktorá v roku 1958 pohltila vetvu linky 2 medzi Goya a Diego de León, vetvu, ktorá mala byť súčasťou linky 4 od jej výstavby, ale až do ukončenia prác bola prevádzkovaná ako vetva linky 2.
V šesťdesiatych rokoch 20. storočia bola medzi Plaza de España a Carabanchel postavená prímestská železnica napojená na linky 2 (na stanici Noviciado s dlhým prestupom) a 3. Bola vybudovaná aj piata linka metra s úzkymi úsekmi, ale 90 m nástupišťami. Krátko po otvorení prvého úseku linky 5 sa nástupištia linky 1 zväčšili zo 60 na 90 m, čím sa natrvalo uzavrela stanica Chamberí, pretože bola príliš blízko stanice Iglesia (menej ako 500 m). Chamberí je odvtedy zatvorená, ale nedávno bola znovu otvorená ako múzeum.
Začiatkom 70. rokov bola sieť značne rozšírená, aby sa vyrovnala s prílevom obyvateľstva a rozrastaním mesta v dôsledku ekonomického rozmachu Madridu. Nové trate boli plánované s väčšími nástupišťami dlhými 115 m. Rozšírili sa aj linky 4 a 5. V roku 1979 viedlo zlé hospodárenie ku kríze. Už začaté práce boli ukončené v 80. rokoch 20. storočia a všetky zostávajúce projekty boli opustené. Po všetkých tých projektoch bolo dokončených 100 kilometrov železničnej trate do roku 1983 a prímestská železnica zanikla, pretože bola predĺžená po stanicu Alonso Martínez a následne prevedená na novú linku 10.
Expanzia od 90. rokov 20. storočia.
Práce na veľkom rozšírení metra sa začali v roku 1995, do roku 2011 bolo vybudovaných v 4 etapách 172 kilometrov novej trate a 132 nových staníc.
To zahŕňalo predĺženie liniek 1, 4 a 7 a výstavbu novej linky 11 smerom do odľahlých oblastí Madridu. Linky 8 a 10 boli spojené do dlhšej linky 10 a nová linka 8 bola postavená na rozšírenie podzemnej siete smerom k letisku. Predĺžená linka 9 ako prvá opustila okraj Madridu a dorazila do Rivas-Vaciamadrid a Arganda del Rey, dvoch satelitných miest na juhovýchode Madridu. Správa siete bola prevedená na verejný podnik Metro de Madrid SA.
Začiatkom prvého desaťročia 21. storočia bolo v rámci obrovského projektu nainštalovaných približne 50 kilometrov nových tunelov metra. Táto výstavba zahŕňala priame spojenie medzi centrom Madridu a letiskom, ďalšie predĺženie linky 8 a pridanie spojov na periférie mesta s obrovskou 40 km slučkou s názvom "MetroSur" (linka 12)"," obsluhujúcou južné predmestia Madridu.
Budúca expanzia.
Keďže počet ciest metrom, ako aj počet obyvateľov madridského spoločenstva v posledných rokoch neustále rastie, rastie politický konsenzus, že sú potrebné ďalšie rozšírenia, konkrétne na podporu linky 6 ako jednotného centrálneho okruhu v systéme prevažne radiálnych liniek.
Pod novou regionálnou vládou nabrali novú dynamiku aj ďalšie dlho pozastavené expanzné projekty. To zahŕňa predĺženie linky 5 na letisko Barajas, ako aj spojenie medzi linkou 3 a MetroSur na juhu.
Návrh a nastavenie staníc.
Vek mnohých staníc madridského metra je zrejmý z ich dizajnu: Staršie stanice na úzkych linkách sú často dosť kompaktné, podobne ako stanice parížskeho metra. Zdobili ich obklady v rôznych farebných prevedeniach v závislosti od stanice. V posledných rokoch bola väčšina týchto staníc zrekonštruovaná s jednofarebnými tabuľkami zodpovedajúcimi tým najnovším, spolu s ďalšími vylepšeniami, ako sú modernizovaná signalizačná technika a výťahy. Stanice postavené medzi koncom 70. a začiatkom 90. rokov 20. storočia sú o niečo priestrannejšie, pričom väčšina z nich má steny krémovej farby.
Na druhej strane, najnovšie stanice sú postavené s ohľadom na priestor a majú prirodzené osvetlenie a dostatok vchodov. Farebná schéma sa medzi stanicami líši, pričom sa používajú jednofarebné tabuľky a celá stanica je pokrytá svetlými farbami. Nedávno vybudované prestupné stanice majú biele steny, ale nie je to zvykom.
Väčšina staníc je postavená s dvoma bočnými nástupišťami, ale niekoľko z nich (najvyťaženejšie prestupy) má okrem bočných nástupíšť teoreticky určených na výstupy aj centrálne ostrovné nástupište. Tento systém sa pôvodne používal v barcelonskom metre a nazýva sa španielske riešenie. 12 staníc s týmto nastavením sú:
Dve stanice majú prestupné usporiadanie s dvoma ostrovnými nástupišťami, čo umožňuje extrémne rýchle prestupy medzi linkami. Obe tieto stanice s medzinástupňovými prestupmi sú na linke 10 na Príncipe Pío (s ) a Casa de Campo (s ). Linka 10 v oboch prípadoch využíva vonkajšie koľaje, takže cestujúci, ktorí tam vystupujú, odchádzajú „pravou“ stranou vlaku namiesto obvyklej ľavej strany.
Okrem toho je postavených 10 staníc len s jedným ostrovným nástupišťom namiesto bežných bočných nástupíšť. Ide o tieto stanice:
Ďalší typ systému je taký, kde je jedna ostrovná plošina s jednou bočnou plošinou. Tento systém sa používa na dvoch staniciach na linkách 2 a 4 ako konečná zastávka a na troch staniciach na linkách 7, 9 a 10, kde je potrebné, aby cestujúci prestúpili na menšie vlaky, aby mohli pokračovať v ceste, zvyčajne do miest mimo Madridu, ako je Alcobendas alebo Coslada. Deje sa tak preto, aby mohli cestujúci jednoducho prestupovať medzi vlakmi na ostrovnom nástupišti. V posledných troch menovaných staniciach je ostrovné nástupište vybavené cestovnými bránami, aby bolo možné overiť cestovné lístky na cestovanie medzi tarifnými zónami. Ide o tieto stanice:
Systém napájania.
Napájanie súprav je v celom systéme metra uskutočňované trolejovým vedením. Od roku 1999 používa metro na svoje inštalácie patentovaný systém: pevnú koľajnicu visiacu zo stropu tunelov namiesto obvyklého medeného alebo hliníkového drôtu zaveseného v pravidelných intervaloch na nadzemných mostíkoch. Tento typ trolejového vedenia je pevný, vďaka čomu je robustnejší a menej náchylný na poruchy. Inštalácie mimo tunelov sú zriedkavé, pretože vyžadujú oveľa viac podporných konštrukcií v porovnaní s tradičnými nadzemnými vedeniami založenými na drôte, čo ich inštaláciu predražuje. Tento systém pevného horného napájania sa používa aj v iných systémoch metra.
Linky.
Konvenčná sieť metra má 242 staníc na 12 linkách plus jednu prípojku, spolu 294 km, z toho približne 96% staníc je podzemných. Jediné povrchové časti sú medzi Empalme a západne od Eugenia de Montijo, medzi Lago a severne od Casa de Campo a medzi južne od Puerta de Arganda a Arganda del Rey, t.j. celkovo 8 nadzemných staníc. Okrem toho asi 30 km tratí Metro Ligero (ľahké metro) obsluhuje rôzne regióny metropolitnej oblasti, ktoré sa považujú za nedostatočne obývané, aby odôvodnili mimoriadne výdavky na nové linky metra. Spolu majú 38 zastávok, z ktorých 4 sú napojené aj na konvenčný systém metra. Väčšina dĺžky trate ML (Metro Ligero) je na povrchu, zvyčajne na nástupištiach oddelených od bežnej cestnej premávky. Linka ML1 má však niekoľko podzemných úsekov a staníc.
Tradične bolo madridské metro obmedzené na samotné mesto, ale dnes takmer jedna tretina dĺžky jeho tratí vedie za hranicami madridského okresu. Dnes je sieť metra rozdelená do šiestich regiónov:
Na väčšine hraníc medzi regiónmi sa musí prestupovať aj pri pobyte na tej istej linke, pretože frekvencia vlakov je v jadrovom regióne MetroMadrid vyššia ako vo vonkajších regiónoch.
Madrid má tiež rozsiahlu sieť prímestských vlakov ("Cercanías"), ktorú prevádzkuje Renfe, národná železničná spoločnosť, ktorá je intermodálna so sieťou metra. 22 staníc Cercanías má spojenie so sieťou metra, takéto spojenie je na oficiálnej mape označené logom Cercanías. Mnohé z nových liniek od roku 1999 boli vybudované tak, aby sa spájali s alebo končili na staniciach Cercanías, ako napríklad linka ML2, ktorá končí na stanici Aravaca a poskytuje rýchly vstup do Madridu cez prímestské linky C-7 alebo C-10, ktoré prichádzajú k autobusovému uzlu a uzlu metra Príncipe Pío.
Vozový park.
Tradične postavila a dodala vlaky premávajúce v madridskom metre španielska spoločnosť Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). To platilo najmä za diktatúry Francisca Franca, kvôli politike sebestačnosti, ktorú jeho administratíva spočiatku presadzovala. Napriek tomu, že CAF stále vyrába väčsinu súprav pre metro, talianska Hitachi Rail Italy v posledných rokoch taktiež zabezpečuje vlaky pre širokoprofilové linky.
V súčasnosti používané súpravy.
Úzky profil.
CAF séria 2000: Táto séria má dve samostatné podsérie, ktoré sa zvyčajne nazývajú A a B. Prvá séria, hoci spoľahlivá a praktická, bola svojím vzhľadom mimoriadne „škatuľová“. Prezývajú ich „pandy“ podľa aút od Seatu s rovnakým názvom a podobným krabicovým dizajnom. Naproti tomu vlakové súpravy podsérie B sa vyznačujú uhladenejšími a oblejšími tvarmi, ktoré im dali prezývku „bublina“ pre ich okrúhle okno v kabíne vodiča. Séria 2000A je v súčasnosti na sieti najpočetnejšia: 530 vozňov bolo vyrobených a dodaných v rokoch 1985 až 1993, pričom boli nasadené na všetky linky s úzkym profilom. Patria tiež medzi najstaršie vozidlá v prevádzke v madridskom metre. Tie najspoľahlivejšie sa renovujú a natierajú novými, svetlejšími farbami, ako sú tie, ktoré sa používajú pri sérii 3000. Séria 2000B bola dodaná v menšom počte (zhruba 126 vozňov) v rokoch 1997 až 1998 so zahrnutím klimatizácie a hlásení staníc prostredníctvom vopred nahraných hlasových správ a LED displejov. V súčasnosti sa používajú na linke 5 bez plánov na odstavenie.
CAF séria 3000: Najnovšie úzkotraťové vlakové súpravy boli uvedené do prevádzky pri znovuotvorení linky 3 po jej kompletnej obnove začiatkom 21. storočia. Ich vozne môžu byť úplne spojené pomocou kĺbov, čo umožňuje cestujúcim prejsť od hlavy k chvostu bez toho, aby ste skutočne opustili vlak. Vďaka tomu si vyslúžili prezývku „boa“, čo je termín, ktorý sa v Španielsku zvyčajne používa pre dvojdĺžkové autobusy s takýmito kĺbmi. V súčasnosti obsluhujú linky 2, R, 3, 4 a 5. Vlaky série 3000 vyzerajú skôr ako zúžená verzia série 8000, pričom interiér využíva najmä žlté a svetlomodré tóny.
Široký profil.
CAF séria 5000: V súčasnosti obsluhujú linku 9 a príležitostne linku 6. Tento model má dlhú históriu: prvé vlakové súpravy boli dodané v roku 1974 pre novootvorenú, prvú širokoprofilovú linku 7, zatiaľ čo najnovšia podséria 5500, z ktorej bolo vyrobených 24 súprav po 6 vozňoch, bola uvedená do prevádzky v roku 1993. Tieto súpravy ako posledné použili starý štvorcový „škatuľovitý“ dizajn od CAF, ktorý sa už stal nepopulárnym pre jeho prehnanú preferenciu efektivity nad estetikou. Prvá iterácia obsahovala náter na vnútorných stenách pripomínajúci drevo a rozmiestnenie sedadiel v dvoch radoch kolmých na steny vlaku, vďaka čomu nevyzerali ako staršie regionálne vlaky. Podsérie 5100-5200 sa vrátili k tradičnému sedeniu pozdĺž vlakových stien, no stále obsahovali ďalšiu funkciu z prvej iterácie, automatické otváranie všetkých dverí vo vlaku. Posledná podséria, 5500, má výraznú, tmavšiu farebnú schému a vracia sa k obvyklému otváraniu vlakových dverí na dopyt pomocou tlačidla. Keďže ide o najstaršie železničné koľajové vozidlá v prevádzke na širokoprofilových linkách, mnoho vozidiel bolo vyradených alebo predaných do metra v Buenos Aires na prevádzku na linke B, aby sa nahradil nedostatk súprav na trati po predĺžení.
CAF séria 6000: Tento model, z ktorého bolo vyrobených a dodaných 29 vlakových súprav v roku 1998, bol prvý od CAF, ktorý mal nový, uhladenejší a oblejší dizajn. Keďže mal slúžiť TFM, úseku linky 9 spájajúcej Madrid s Argandou del Rey (prvé rozšírenie siete metra mimo samotného Madridu), jeho interiér pripomína regionálne vlaky Cercanías viac než akékoľvek iné vlaky metra: kompaktné sedadlá v pároch postavené kolmo na steny vlaku, viac miest na uchopenie v prípade náhleho brzdenia/zrýchľovania a pod. Boli tiež prvými, ktoré zahrnuli svetelné panely s uvedením ich cieľovej destinácie, pretože linka, ktorú obsluhujú, bola skutočne rozdelená na dva úseky a cestujúci museli prestupovať na "Puerta de Arganda". Disponovali aj usporiadaním „boa“, ale cestujúci mohli prejsť iba cez dva vagóny, zatiaľ čo vlaková súprava by zvyčajne prepravovala 4 alebo 6. Tieto vlaky sú vybavené automatickým vlakovým zabezpečovačom (ATP) a automatickou prevádzkou vlaku (ATO). Séria 6000 momentálne slúži na linke 9b (TFM). V roku 2013 bolo 73 zo 108 objednaných vozňov predaných do Buenos Aires na prevádzku na linke B systému metra. Tieto vlaky boli v Argentíne široko kritizované a boli označené za najhorší nákup v histórii metra v Buenos Aires.
Hitachi Rail Italy séria 7000 a 9000: Prvý nákup od iného výrobcu ako CAF a od nešpanielskeho dodávateľa, 37 vlakových súprav série 7000 obsluhuje mimoriadne vyťaženú linku 10. Boli prvými v sieti, ktoré disponovali úplným usporiadaním „boa“, čo umožnilo cestujúcim prejsť cez všekých šesť vozňov. Sú mimoriadne funkčné, s veľkými 1,3 m dverami a elegantným, nenápadným dizajnom s celkovou kapacitou 1 260 osôb na vlakovú súpravu (180 sedadiel). Tento model má tiež dve televízne obrazovky v každom vozni, ale sú ponechané nevyužité, či už pravidelne alebo v núdzových situáciách. Vlaky série 9000 sú podobné ich predchádzajúcej inkarnácii, ale obsahujú lepšiu dostupnosť pre osoby so zdravotným postihnutím a viac bezpečnostných opatrení, ako sú vizuálne a zvukové výstrahy pre dvere vlaku a účinnejšie núdzové brzdy. Okrem toho priniesli aj malé estetické zmeny, ako je odstránenie dreveného efektu zo stropu a zmena červeného horného pruhu dverí na modrú farbu. Séria 7000 v súčasnosti obsluhuje hlavnú časť linky 10 z "Puerta del Sur" do "Tres Olivos" a príležitostne na linke 9.
CAF séria 8000: Pôvodne navrhnutá pre MetroSur linku 12, 45 vlakových súprav vyrobilo a dodalo CAF v roku 2002. Každá z nich sa skladá z troch alebo štyroch vozňov spojených do usporiadania „boa“, pričom verzia s tromi vozňami obsluhuje linku 12 a verzia so štyrmi vozňami obsluhuje linku 8 tak, ako je, kým linky 9 a 10 využívajú dve takéto vlakové súpravy pre vytvorenie konfigurácie pre maximálne 1 070 cestujúcich (144 sediacich). Vnútorné rozmiestnenie je podobné ako pri sérii 7000, s väčšou voľnou plochou (teda bez sedadiel) v prvom vozni pre ľudí prepravujúcich batožinu na/z letiska a invalidov na invalidných vozíkoch. Rovnako ako užšie vlakové súpravy série 3000 sú jej podvozky insonorizované a majú hybridný gumovo-pneumatický systém odpruženia. Séria 8000 bola prvá so systémom regeneratívneho brzdenia v madridskom metre. Systém pri brzdení obráti normálny obvod elektromotorov, čím prinúti spomalenie "vrátiť energiu" do siete. Tiež sú vybavené teraz štandardnými informačnými panelmi a upozorneniami na činnosť dverí v interiéri. Druhá dávka bola objednaná pre linku 11, ktorá má nahradiť sériu 3000 prevádzkovanú na linke od predĺženia linky do "La Fortuna" v roku 2010. Pôvodná dávka v súčasnosti obsluhuje linky 12 a 8 a zároveň poskytuje podporu v dopravných špičkách pre linky 9 a 10, zatiaľ čo druhá dávka v súčasnosti obsluhuje linku 11.
CAF séria 8400: Séria 8400, odvodená od nedávnych vlakov série 8000, je najnovším typom vlaku, ktorý vstúpil do prevádzky na madridskom metre, konkrétne od roku 2010. V súčasnosti obsluhuje linku 6, čím dopĺňa staršiu sériu 5000 slúžiacu na tejto linke.
Historický vozový park.
Až do začiatku 90. rokov 20. storočia a prevodu systému metra doMadridského spoločenstva bola miera investícií centrálnej vlády do siete extrémne nízka, a preto boli veľmi staré vlaky používané ďaleko za hranicou ich plánovanej životnosti. Obzvlášť dezolátny bol prípad linky 5, ktorú obsluhovali takmer 40-ročné série 300 a 1000 od CAF. Nebolo nezvyčajné, že dieťa jazdilo do školy tým istým vlakom, akým jeho rodičia cestovali o desaťročia skôr. Niektoré obnovy spolu s nákupmi sérií 2000A a 5000 začala socialistická regionálna vláda Joaquína Leguinu, no v roku 1995 sa vlády ujala Ľudová strana s prísľubom rozsiahleho rozšírenia a skvalitnenia služby metra. Postavili sa nové trate a zrenovovali sa staré: prevádzka linky 5 bola niekoľko rokov prerušená, pretože niektoré stanice boli naraz zatvorené a prestavané, zatiaľ čo linka 3 bola dve letá za sebou uzavretá, aby sa jej nástupištia rozšírili na 90 metrov. Potom sa požadovali aj nové koľajové vozidlá: v roku 1998 prišla prvá séria CAF 2000B, ktorá neslávne známu sériu 1000 vyradila z prevádzky. Pôvodne zachovalejšia séria 300 bola prerobená a natretá novou modro-bielou farebnou schémou (zo starého červeného korporátneho imidžu), ale s príchodom ďalších sérií 2000B a 3000 bola napokon vyradená.
Tarifa.
Sieť madridského metra je rozdelená do šiestich „funkčných“ zón uvedených vyššie. Každá z nich má „jednorazový“ lístok (Billete Sencillo), platný na jednu cestu v rámci zóny, a lístok na 10 ciest za porovnateľne nižšiu cenu. Pri prekročení hraníc zóny je potrebné zakúpiť si nový lístok pre zónu, do ktorej vstupujete. K dispozícii je aj „kombinovaný“ lístok, ktorý umožňuje jedinú cestu medzi ľubovoľnými dvoma bodmi siete s výnimkou letiskových staníc, na ktoré sa vzťahuje príplatok 3 €. To znamená, že je možné ísť z letiska na ktorýkoľvek iný bod siete do 5,00 €. Všetky lístky vydáva spoločnosť Tarjeta Transporte Público.
Consorcio Regional de Transportes (CRT, Regionálny dopravný úrad) má vlastné rozdelenie s geografickými zónami označenými od A až po C2. Tento orgán predáva mesačné a ročné lístky na neobmedzený počet ciest v rámci jeho zón platnosti a tiež rad turistických preukazov na 1, 3, 5 alebo 7 dní. Všetky sú akceptované na staniciach metra v rámci tamojších zón a cestujúci využívajúci CRT preukaz taktiež nemusia platiť letiskový príplatok.
Prevádzkovatelia.
Metro prevádzkuje jeho vlastná spoločnosť spadajúca pod ministerstvo verejných prác, mestského plánovania a dopravy Madridského spoločenstva. Úsek medzi "Puerta de Arganda" a "Arganda del Rey" (obidve na linke 9) prevádzkuje "Transportes Ferroviarios de Madrid" (TFM), zatiaľ čo linky ML2 a ML3 Metro Ligero prevádzkuje "Metro Ligero Oeste" (MLO). Všetky madridské systémy verejnej dopravy sú členmi združenia Consorcio Regional de Transportes (CRT), ktoré predáva mesačné lístky na neobmedzené používanie siete metra, autobusov a prímestských vlakov v rámci oblasti, na ktorú sa lístok vzťahuje.
Externé odkazy.
Oficiálna stránka (po anglicky)
Oficiálna stránka (po španielsky)
Mapy siete