Modernizácia Bratislavy v rokoch 1908 - 1928

V rokoch 1908 – 1928 postihlo Bratislavu mnoho udalostí, ktoré pozmenili jej dovtedajší vzhľad. Pod zmenu bratislavských ulíc a hraníc sa pripisuje požiar v gete, elektrifikácia mesta aj obsadenie Bratislavy v rokoch 1918-1920. Po skončení prvej svetovej vojny a prijatí Trianonskej mierovej zmluvy bola okupácia maďarskou vládou potlačená čs. legionármi a regulárnou čs. armádou. V tomto období sa Bratislava volala Wilsonovo mesto po americkom prezidentom T. W. Wilsonovi na znak uznania americkej podpory novej republiky (prvé Československo). V tomto časovom intervale však došlo k mnohým zmenám, ktoré plošne prispeli k modernizácii dnešného hlavného mesta.
Architektúra Bratislavy.
Nová architektúra sa budovala v duchu eklektiky a secesie, neogotiky a neoklasicizmu. Kultúru bývania skvalitnilo zavedenie kanalizácie, vody, plynu. Najväčší nárast počtu domov v Bratislave bol pred prvou svetovou vojnou zaznamenaný v rokoch 1900-1910: až 3 204, bytov bolo až 16 968. V historickom centre už veľa nových budov nevznikalo. Výstavba ale prekvitá na Palisádach, nábreží Dunaja či v okolí Šafárikovej ulice. Po vzniku Československej republiky bolo Šafárikovo námestie pomenované po slavistovi P. J. Šafárikovi – predtým nazývané „Andreasplatz“ podľa uhorského kráľa Ondreja II.
Stavby Bratislavy z konca 19. storočia a začiatku 20. storočia sú vzhľadom veľmi podobné budovám miest bývalej Rakúsko-Uhorskej monarchie – Viedeň a Budapesť. Je tomu tak preto, že významní architekti bratislavských pamiatok často pochádzali z Rakúska alebo Maďarska. Keď sa dnes prejdeme historickým centrom jedného z týchto miest, neunikne nám ich podobnosť s centrom Bratislavy. Budova Filozofickej fakulty UK v Bratislave, pôvodne vojenské veliteľstvo, je na Slovensku najucelenejším príkladom architektúry inšpirovanej Viedňou. Koncertná sieň vnútri pripomína ešte viac ako exteriér pompéznu slávu konca dunajskej monarchie (objekt dokončený r. 1913). 
Významnou stavbou je taktiež Reduta (budapeštianski architekti M. Komor – D. Jakab, 1913). Na fasáde eklektickej novostavby Reduty boli aplikované historické prvky, zatiaľ čo v jej jadre išlo o modernú stavbu so železobetónovými nosnými konštrukciami. Materiál železobetón rýchlo prenikol do stavebníctva. Nebol používaný iba na exponované konštrukcie verejných stavieb, ale aj napríklad na klenby v Modrom kostolíku či na orgánovú galériu, balkón a lóže Reduty. 
Po tom, ako sa Bratislava 1.1.1919 definitívne stala súčasťou Československa sa z tohto pôvodne provinčného mesta Rakúsko-Uhorskej monarchie stalo hlavné mesto slovenskej časti Československa. Bratislava však nemala veľkolepé verejné budovy, bulváre či promenády: a tak sa začalo medzivojnové obdobie, kedy sa malé vinohradnícke mesto začalo premieňať na metropolu. 
V dôsledku prerušenia hospodárskych, politických a umeleckých väzieb k Budapešti a Viedni po roku 1918 zohrali dôležitú rolu českí a moravskí architekti, ktorí navrhovali budovy so znakmi prechodného štýlu medzi funkcionalizmom a starými ozdobnými štýlmi – YMCA na Šancovej (Alois Balán, 1921),  úradnícky obytný dom na Medenej (Jindřich Merganc, 1921). V tomto čase sa preslávili však aj slovenskí architekti, ktorí pomáhali budovať nové Slovensko a ktorých mená patria k tým najvýznamnejším zo slovenskej architektúry vôbec – Dušan Jurkovič (obytný súbor družstevných domov československých legionárov – Legiodomy, 1923), Emil Belluš či M. M. Harminc (ktorého preslávili jeho mohutné a veľkolepé budovy: hotel Carlton, ktorý bol roku 1928 zvýšený o tri poschodia. V jeho priestoroch sa zachovala štuková výzdoba. 
Mesto sa zo stredovekého jadra rozširovalo smerom na východ: a tak ku koncu dvadsiatych rokov začína Bratislava naberať ráz veľkomesta.
Modernizácia podhradia.
Podhradie, štvrť Bratislavy od roku 1848, bola obývaná najchudobnejším obyvateľstvom Prešporka. V rokoch 1908-1928 patrila veľká časť židom, mali tu domovy, obchody, synagógy aj cintoríny. Väčšina týchto ulíc sú už celkom odlišné od niekdajšej podoby či navždy zatratené. V súčasnosti nájdeme v Bratislave jedinú synagógu, tá sa nachádza na Heydukovej ulici. Dokončili ju v roku 1923 podľa projektov Artura Szalatnaya-Slatinského. Ide o ortodoxnú synagógu, ktorá pôsobí oveľa striedmejšia a skromnejšia ako tie predošlé. 
Požiar v gete 1913.
17.05.1913 vypukol požiar na Petőfiho ulici, ktorý sa rozšíril do židovskej štvrte. Požiar zničil značnú časť týchto ulíc. O domov prišlo 69 rodín a stovky ďalších sa ocitlo v ťažkej situácii. Hovorí sa, že ho zavinil pokazený šporák, ktorý začal horieť a chytil kríky, cez ktoré sa oheň preniesol na okolité budovy. Plamene zasiahli zámocké schody, mikulášsku aj židovskú ulicu. Vietor preniesol plamene až na Kapucínsku, kde sa však zastavil, tesne pred ortodoxnou synagógou. Bratislavský hrad sa ocitol uprostred veľkého požiaru. Ľudia prepukli panike a začali zo svojich príbytkov vynášať všetko čo im prišlo pod ruku. Jeden obchodník si údajne prevesil cez plecia perinu a utekal s ňou až na Michalskú ulicu, kde z periny vypadol horiaci uhlík a hasiči museli hasiť aj tam. Tieto ulice boli zničené a niektoré už nikdy nevystavali, Táto udalosť spôsobila výstavbu narýchlo postavených jednoizbových bytov v ktorých sa tesnila niekedy aj 10 členná rodina. 
Pri tomto požiare vyhorelo veľa krásnych budov. Napríklad dvojposchodový dom s peknou barokovou bránou na zámockej ulici číslo 78 , ktorý po regulácii ulice zbúrali. Postavil ho Ľudovít Grossinger na pozemku, ktorý kúpil v roku 1656 od podhradského richtára Michala Sodu.
Pod Baštou Luginsland.
Dvor vo svahu pod hradnou baštou Luginsland, prístupný schodmi zo Židovskej alebo Mikulášskej ulice je úzka slepá ulička kde stála židovská škola, pri ktorej postavili v 20. rokoch 20. storočia podľa projektu Artúra Szalatnaya romantický obytný objekt s pergolou, pripomínajúcou stavby v Jeruzaleme.
Petržalské nábrežie ako športové a rekreačné centrum Bratislavy v medzivojnovom období.
V medzivojnovom období naplno prepukol športový ošiaľ medzi obyvateľmi Bratislavy. Šport bol v každej rodine. Pokiaľ sám obyvateľ nešportoval, tak sa oň aspoň fanaticky zauíjmal. Na petržalskom pobreží sa nachádzala väčšina rekreačných zón a športovísk. Bolo tak právom označované za centrum moderného mestského života.
Športy.
Dostihová dráha.
Pôvodný dostihový štadión bol vybudovaný na začiatku 20. storočia v priestore dnešného Malého centra, na Mánesovom námestí. Prvý jazdecký dostih sa tu konal v roku 1903. Počas vojny sa však dostihový štadión nevyužíval. Po vojne museli nakoniec starú budovu zatvoriť. Novú dostihovú dráhu vybudovali vo Svätom Jure. Prevádzkové budovy a stajne prebudovali na obytné priestory a samostnú dráhu na záhrady.
Veslárstvo.
Najelegantnejším športom na petržalskom nábreží bolo však bez pochýb veslovanie. K vytvoreniu takéhoto “vyššieho” imidžu pomohli aj architektonicky zaujímavé budovy veslárskych klubov. Budovu patriacu pod Veslársky klub Donau navrhol Josef Konrád a vyhotovená bola v rokoch 1930-1931. Budova je jedným zo slohovo najčistejších objektov funkcionalistickej architektúry na Slovensku. Budovu Slovenského veslárskeho klubu navrhol Eduard Belluš v roku 1930. Architektúra tohto objektu sa niesla v podobnom, funkcionalistickom štýle, ako predošlá budova. Obe sídlili vedľa seba, na Viedenskej ulici.
Futbal.
Futbal bol v Petržalke športom číslo jeden. V Bratislave bolo registrovaných 16 klubov, pričom na petržalskej strane sa nachádzali tie najkvalitnejšie ihriská. Celkovo sa v nej nachádzalo sedem športových areálov, z toho tri štadióny a zvyšné štyri otvorené ihriská. Najvýznamnejším futbalovým klubom bol 1.Československý futbalový klub Bratislava, ktorý bol založený v roku 1919 a sídlil v Petržalke. Len 3 roky po jeho založení, teda v roku 1922 vyhral titul majstra Slovenska a neskôr, v roku 1927 získal titul amatérskeho majstra Československa. Koncom 20. rokov mu postavili štadión za Starým mostom na Starohájskej ceste. Štadión mal kapacitu 15 000 divákov. Súčasťou futbalových štadiónov bývali aj bežecké dráhy a tenisové kurty.
Ostatné.
Po prvých tenisových kurtoch priamo v sade Janka Kráľa (postavené ešte v 19. storočí) sa ďalšie rozšírili po celom petržalskom nábreží. O obľube tohto športu medzi bratislavčanmi svedčí aj fakt, že ich tu v tridsiatych rokoch 20. storočia bolo postavených vyše tridsať. Obľúbeným miestom na letné aj zimné športy bolo Pečnianske rameno Dunaja. Na zamrznutom ramene sa hrával curling, ktorý Nemci nazývali Die Scheibe – kotúč.
Rekreácia.
Tyršove sady.
Tyršove sady, dnešný sad Janka Kráľa, boli už od svojho založenia v roku 1774 príkladom rekreačného využitia pobrežia dunaja na petržalskej strane. Okrem naplnenia rekreačných potrieb obyvateľov Bratislavy začali aj práve počas medzivojnového obdobia spĺňať aj potreby športové. V tyršových sadoch sa nachádzali niekoľké tenisové kurty. Predtým nazývaný aj “park na nive” dostal svoj nový názov podľa Miroslava Tyršu, ktorý patril k hlavným propagátorom športu v Bratislave. Za zmienku stojí rekonštrukcia v 30.rokoch 20.storočia. Pod vedením botanika Dr. Rudolfa Limbachera zmenili časť sadov na rozárium s 3000 ružami, ktoré sa rozprestierali na ploche 1500 metrov štvorcových. Pestrosťou a počtom sa toto rozárium radilo medzi najbohatšie v Československu. V blízkosti sadov sa tiež nachádzalo akvárium a terárium.
Lido.
Súčasťou relaxu bratislavčanov na petržalskom pobreží bolo okrem parku Tyršove sady, aj bezpochyby kúpalisko Lido. V minulosti nieslo honosné pomenovanie Ostende. Označené za prírodnú ozdobu hlavného mesta Slovenska, bolo jedno z najnavštevovanejších miest všetkými spoločenskými vrstvami. Disponovalo šatňami s kapacitou až pre 5000 návštevníkov, plávajúci bazén, známu “Smíchovskú” reštauráciu, cukráreň, trafiku, detské korzo, tanečnú sálu, či službami holiča.
Elektrifikácia mesta Bratislava.
Od roku 1895, kedy došlo k spusteniu mestskej elektrickej pouličnej železnice, spoločnosť mesta Bratislava začala trápiť otázka elektrifikácie Bratislavy. Mnohé podniky čerpali elektrickú energiu zo svojich, prevažne parných zdrojov, avšak stále neexistoval žiaden centrálny zdroj. Mestský magistrát, neprehliadajúc túto otázku, rozhodol v roku 1897 o zavedení elektrického osvetlenia v Bratislave. Toto pozadie umožnilo výstavbu Bratislavskej mestskej elektrárne.
Výstavba.
Rada slobodného kráľovského mesta Bratislavy sa rozhodla zabezpečiť všetky práce súvisiace s pokladaním káblov na elektrifikáciu mesta Táto úloha bola zverená dip. inž. Bertholdovi Mórovi, vtedajšiemu riaditeľovi Mestskej vodárne a plynárne. Stavba sa nachádzala na Nandorovej, dnešnej Čulenovej ulici, náklady na jej výstavbu sa vyšplhali až na jeden milión korún. Pred oficiálnym spustením do prevádzky, ktoré sa konalo 1.1.1902 sa uskutočnila aj skúšobná prevádzka a to od 30.9.1901. Pričom do novembra 1901 bolo už položených vyše 53 kilometrov elektrických káblov a 37,7 kilometrov vonkajšieho vedenia.
Technické špecifiká.
Funkčný mechanizmus pozostával z dvoch jednosmerných dynám poháňaných plynovými motormi, tieto dynamá dodali novovzniknuté bratislavské Siemensove-Schuckertove závody ( Siemens ),ako rezerva slúžila batéria akumulátorov s 28 milimetrovými článkami a najvyšším výkonom 200kW s výdržou cez 5 hodín. Striedavý prúd sa získaval z parnej centrály ležiacej mimo mesto, prenášal sa káblovým vedením s napätím 5000 V a voľným vedením s napätím 22 kV. K spracovaniu napomáhalo 6 ortuťových veľkých usmerňovačov, ktorých výkon bol 2750 kW a dva motorové generátory s výkonom po 100 kW, tie boli však primárne rezervou vodárne, ktorá svoju energiu dostávala z parnej centrály. Výkon motorov sa vyšplhal na 2x50 HP. V roku 1928 po čiastočnej prestavbe rozdeľovacieho systému začalo byť predmestie Bratislavy zásobované trojfázovým striedavým prúdom. Periférne mestá sú zásobované pomocou jedenástich transformačných staníc. Elektráreň preberala zabezpečovanie elektrických inštalácií (osvetľovacie a motorové zariadenia) a na požiadania zhotovila (bezplatne) rozpočty na úkony s tým súvisiace. Priamo v meste (Lorencová č.5 - dnešná Laurinská) vlastnila kamennú predajňu s lustrami, stojacimi lampami, hodvábnymi tienidlami, elektrickými varičmi, platňami na varenie, hladidlami (žehličkami) a so širokou škálou žiaroviek za výhodné ceny, avšak štátni úradníci mali zľavy.Priemerná denná výroba elektrárne bola 350 kWh. Primárna spotreba napätia rozdeľovacím systémom na území mesta bola 5 kV, mimo toho 22kV. Sekundárne napätie spotrebuje 3x380 - 220 kWh. Súhrnný výkon dosahuje maximálnu výšku 5550kW. K roku 1927 bolo vyprodukovaných 11,3 miliónov kWh. Spotrebiteľom bolo priamo dodaných 2,04 miliónov kWh. Z parnej centrály bolo odobraných 10,04 miliónov kWh. A koncom roku 1927 bolo k sieti pripojených 181 179 žiaroviek, 2070 motorov a 5 263 aparátov, ich súhrnná pripájacia hodnota bola 19 134 kW.
Inovácie.
Táto technika a stroje postupne však nestačili na pokrytie čoraz väčšej spotreby a tak sa mesto rozhodlo investovať do modernejších strojov, čím zvýšilo výkon o 350 kW. K pokroku došlo po inováciách v rokoch 1909, 1910 a 1913. Rozšírili sa aj akumulátorové batérie,nové dynamá boli poháňané dieslovými motormi a po výmene oboch starých plynových motorov mala elektráreň celkovo 5 dieslových motorov, ktoré poháňali dynamá s celkovým výkonom 1450 kW, tento výkon strojov pretrval až do roku 1955, keď boli pri bombardovaní Apolky celkom zničené. Od roku 1928 zásobovala mesto najmä parná elektráreň na Vajnorskej ulici, ktorú mesto kúpilo od firmy Dynamit-Nobel.
Osud Bratislavskej mestskej elektrárne a procesu elektrifikácie.
20.12.1921 boli založené Západoslovenské elektrárne (ZSE), ktoré začali rozsiahlo elektrifikovať mestá a obce, súčasne likvidovali malé miestne elektrárenské podniky regionálneho významu s drahou výrobou elektrickej energie, po oslobodení a znárodnení s účinnosťou od 1.1.1946  sa do jedného národného podniku ako prvá zlúčila práve Bratislavská mestská elektráreň.
Doprava v Bratislave v rokoch 1900 až 1928.
Doprava v Bratislave zažila v rokoch 1880 až 1940 najväčší rozmach. Okolo roku 1910 žilo vo vtedajšom Prešporku zhruba 78 000 ľudí. Rozloha mesta sa každým dňom zväčšovala. Existovali konské železnice. Tzv. omnibusy nedokázali vyhovieť dopytu obyvateľstva. Preto sa začali objavovať v Bratislave nové električky alebo trolejbusy.
Individuálna doprava.
Dopyt sa začal objavovať aj v individuálnej doprave. V roku 1896 sa v Bratislave objavil prvý automobil. Pravdepodobne ho vlastnil veľkoobchodník Josef Palugyay. O 3 roky na to sa stala aj pravdepodobne prvá dopravná nehoda. 10.8.1899 auto krajčíra Weissa zrazilo chodkyňu na Laurínskej. Už v roku 1904 existovala predajňa automobilov firmy Aigner. V roku 1910 začali po Bratislave chodiť prvé autotaxíky. Prvým šoférom taxislužby bol Anton Schuster. Ten viezol aj amerického prezidenta T. Roosevelta. 
Verejná doprava.
Ľudia potrebovali väčšie vozidlá aby ich vedeli dopraviť do svojich destinácií. Už pred rokom 1900 existovali v Prešporku viaceré električkové linky. Dôloežitou bola aj električka do Viedne. V júli 1909 prišli do Bratislavy prvé trolejbusy. Zavedená trolejbusová trať niesla názov Elektrická automobilová linka do Vydrickej doliny. Táto trať stála mesto 310 000 korún a mala dĺžku 5 800 metrov. Jazdilo po nej 7 vozidiel. Trolejbusy, ktoré boli dodané do Bratislavy niesli názov Dailmler - Stoll. 4 boli v letnej verzii a 2 v uzavretej zimnej. Dodaný bol aj jeden nákladný trolejbus, ktorý bol neskôr prerobený na uzavretý osobný. Elektrinu do vedenia dodávala mestská elektráreň. Pre prípad výpadku bola vždy pripravená akumulátorova batéria vo vozovni na Patrónke. Vozidlá odoberali jednosmerný prúd z vedenia s napätím 450 V. 
Prvé 2 autobusy v Bratislave boli predstavené 1.5.1927. Jednalo sa o vozidlo Praga NO #1. Do 2 rokov ich pribudlo ďalších 13. 10 mája začali premávať na linke M. Táto linka sa tiahla od Karadžičovej (cez Gröslingovú, Hviezdoslavovo námestie, Ventúrsku, Michalskú, Františkánske námestie, Laurínsku) po Námestie republiky (dnešné Námestie SNP). Interval tejto linky bol 8 minút. Cestujúci museli 2 krát potiahnúť zvonček minimálne 50 krokov pred zastávkou, aby dali znamenie vodičovi, že chcú vystúpiť. 13.6.1927 bola zavedená linka N z Filiálneho pracoviska na Tehelné pole. Koncom tohto mesiaca bolo depo vozidiel zväčšené na kapacitu 20 autobusov. 5.9.1927 vznikla nová linka O, ktorá premávala z Palisád k nemocnici na Mickiewiczovej a späť cez Obchodnú ulicu. Ďalšie zväčšenie dopytu po mestskej hromadnej dopravy viedlo k vzniku novej mimomestskej linky do dnešných Podunajských Biskupíc. Od roku 1928 zdraželi ceny lístkov. Cena začínala na 1,20 Kč (O,39 €). Začali pribúdať aj ďalšie linky. Nová linka F z Kamenného namestia do Prievozu. Ďalšie linky mali tiež pomenovania písmenami (P, L, B a ďalšie).