Železničná trať Havlíčkův Brod – Kúty

Železničná trať Havlíčkův Brod – Brno – Kúty (ŽSR) (v cestovnom poriadku pre cestujúcich označená číslom 250) je dvojkoľajná elektrifikovaná trať, ktorá je v úseku Brno – štátna hranica so Slovenskom súčasťou 1. koridoru. Trať vedie z Prahy cez Kolín a Kutnú Horu do Havlíčkovho Brodu a ďalej pokračuje cez Přibyslav, Sázavu, Žďár nad Sázavou, Křižanov, Tišnov, Kuřim, Brno, Zaječí a Břeclav do slovenskej stanice Kúty. Na trati sa nachádza celkom osem tunelov. Prevádzka v úseku trate z Havlíčkovho Brodu do Brna bola začatá v roku 1898, v roku 1953 bola preložená a v roku 1966 elektrifikovaná. V roku 1953 bolo pri preložení trate zmenené jej zaústenie v Havlíčkovom Brode zo severného do južného záhlavia. Úsek z Brna po Břeclav bol sprevádzkovaný v roku 1838 a elektrifikovaný v roku 1967.
História.
Úsek Břeclav – Kúty.
Tento úsek bol uvedený do prevádzky v roku 1900 ako miestna trať. Na moravskej strane ju vystavala a prevádzkovala Severná dráha cisára Ferdinanda (KFNB), ktorá bola v roku 1906 zoštátnená. V Břeclavi bola táto trať napojená na severnom záhlaví stanice. Na hraničnom moste cez rieku Moravu na ňu nadväzovala trať Uhorských štátnych dráh z Trnavy, sprevádzkovaná v rovnakom roku.
Po vzniku Československa sa trať stala súčasťou hlavnej spojnice medzi Prahou a Bratislavou, pričom nemohla uspokojiť nároky na ňu kladené. Trať bola zdvojkoľajnená a v roku 1929 bolo preložené jej zaústenie do Břeclavi tak, aby bolo možné jazdiť medzi Brnom a Bratislavou bez úvrate. Vtedy bola tiež postavená staničná budova v Lanžhote. Elektrická trakcia v striedavej sústave bola začatá v roku 1967 a v rokoch 2005 – 2007 bola trať rekonštruovaná ako súčasť 1. koridoru, pritom bol tiež zvýšený hraničný most s ohľadom na uvažované splavnenie Moravy.
Břeclav – Brno.
Trať z Břeclavi do Brna je najstaršou parostrojnou železnicou v Česku, nakoľko úsek Brno – Rajhrad bol zjazdný už od konca roku 1838. Pravidelná prevádzka na celom úseku sa začala 7. júla 1839. (Trať z Viedne do Břeclavi bola sprevádzkovaná o mesiac skôr.) Táto trať patrila k sieti KFNB, ale sprevádzkovaním celého spojenia z Viedne do Krakova prestala byť hlavnou traťou spoločnosti. Tým skôr, že v 70. rokoch 19. storočia vybudovala konkurenčná Spoločnosť štátne dráhy (Steg) spojenie z Viedne do Brna cez Laa an der Thaya a Hrušovany nad Jevišovkou.
Zdvojkoľajnenia sa trať dočkala až za Prvej republiky v roku 1936, pričom bola upravená pre prevádzku motorových vlakov Slovenská strela. Tie tu mohli jazdiť rýchlosťou až /h, zatiaľ čo ostatné vlaky do /h. Ešte pred zdvojkoľajnením v roku 1928, došlo v Zaječí k zrážke dvoch vlakov, ktorá si vyžiadala 28 obetí na ľudských životoch.
Po Mníchovskej dohode bola táto trať na siedmich miestach prerušená novou hranicu. Súčasťou Ríše sa stalo mesto Břeclav, Zaječí, Šakvice a Vojkovice nad Svratkou. Po skončení druhej svetovej vojny sa trať stala opäť súčasťou spojenia medzi Prahou a Bratislavou, elektrifikovaná bola v roku 1967. V 80. rokoch boli niektoré úseky experimentálne upravené na rýchlosť /h, v 90. rokoch bola v rámci výstavby prvého koridoru rýchlosť zvýšená na /h.
Na úseku medzi Hrušovanmi a Podivínom bývajú za mimoriadnych bezpečnostných opatrení vykonávané rýchlostné skúšky nových vozidiel. 18. novembra 2004 tu jednotka ČD 680 Pendolino vytvorila český rýchlostný rekord /h, za čo ale nasledovala pokuta dráhového úradu, ktorý povolil skúšky len do /h.
Brno – Havlíčkův Brod.
Brno a vtedajší Nemecký Brod boli na prelome 19. a 20. storočia spojené tromi nadväzujúcimi miestnymi dráhami. Roku 1885 bola sprevádzkovaná lokálka z Brna do Tišnova a v roku 1898 dráha z Nemeckého Brodu do Žďáru, ktorá bola v roku 1905 predĺžená až do Tišnova (dnešná trať 251). Toto spojenie malo iba miestny význam, jazda osobného vlaku trvala 5 hodín a diaľkový vlak spájajúci Prahu a Brno by navyše v Havlíčkovom Brode prechádzal úvraťou. Spojenie bolo preto realizované cez Českú Třebovú alebo cez Jihlavu.
Až v 30. rokoch sa začala pripravovať výstavba novej spojnice Bratislavy a Brna. Úsek z Kolína do Nemeckého Brodu by využil existujúcu trať, ktorá bola preto zdvojkoľajnená. Z Brodu do Brna by viedla novostavba, ktorá by nahradila nevyhovujúcu lokálku. Zo strategických dôvodov sa mala vyhnúť údoliu rieky Jihlavy, v Brne mala nadväzovať na nové zoradiská v Maloměřiciach a na Vlársku dráhu. Impulzom k začatiu stavby sa stala Mníchovská dohoda, v dôsledku ktorej sa na nemeckom území ocitla aj časť trate cez Českú Třebovú. Po vypuknutí druhej svetovej vojny však stavebná aktivita ustala. Niektoré tunely na nedokončenom úseku boli za vojny využité ako podzemné továrne.
Výstavba bola obnovená v roku 1948, v decembri 1953 bola uvedená (zatiaľ jednokoľajová) do prevádzky ako nová trať medzi Žďárom a Tišnovom cez Křižanov, kam bola napojená aj miestna trať z Veľkého Meziříčí. Druhá koľaj bola dokončená v roku 1958, elektrická prevádzka v tomto úseku sa začala 6. novembra 1966. Trať prevzala väčšinu osobnej aj nákladnej dopravy medzi Prahou a Brnom, jazdili tadiaľ expresné vlaky, v 90. rokoch aj vlaky EuroCity. Až od modernizácie väčšiny úsekov 1. koridoru je trať cez Českú Třebovú rýchlejšia a prevzala vlaky kategórie EC.
Prevádzka "(stav 2010)".
V úseku Brno – Kúty trať využívajú vlaky EC (Berlín -) Praha – Pardubice – Brno – Břeclav – Viedeň / Bratislava (- Budapešť). Ďalej tu jazdia rýchliky Brno – Břeclav – Olomouc doplnené rýchlikmi Brno – Hodonín. "Horný" úsek je obsluhovaný rýchlikmi Praha – Havlíčkův Brod – Brno v dvojhodinovom intervale.
Osobné vlaky v úseku Žďár nad Sázavou – Břeclav plní funkciu brnianskej prímestskej dopravy, v úseku z Tišnova do Vranovíc je v špičke pracovného dňa prevádzka zahustená až na polhodinový interval. Úsek Níhov – Břeclav je začlenený do Integrovaného dopravného systému Juhomoravského kraja. Tieto vlaky sú väčšinou vedené lokomotívou radu 242; skôr typicky používané elektrické jednotky radu 560 boli prevedené na iné výkony. Medzi Žďárom a Havlíčkovým Brodom je prevádzka osobných vlakov slabá.
V nákladnej doprave má trať naďalej významnú úlohu, táto trasa je preferovaná pred trasou cez Českú Třebovú jednak z dôvodu nižšej vyťaženosti osobnou dopravou a tiež kvôli možnosti prepriahať lokomotívy v mieste zmeny elektrickej napájacej sústavy v Kutnej Hore.
Budúcnosť.
Správa železnic v decembri 2020 vypísala súťaž na spracovanie dokumentácie pre územné rozhodnutie a EIA pre vysokorýchlostnú trať na úseku ModřiceŠakvice. Trať dlhá 33 kilometrov by mala byť prevázkovaná pre rýchlosť 320 km/h.