Titanic (parník)

Titanic alebo RMS "Titanic" (RMS je skratka pre Royal Mail Steamer – Kráľovský poštový parník) bol luxusný zaoceánsky parník triedy Olympic patriaci spoločnosti White Star Line. Jeho úlohou mal byť prevoz cestujúcich a pošty medzi Európou a Severnou Amerikou. Kapacita lode dovoľovala nalodenie 2 453 až 2 603 cestujúcich, batožiny a obmedzený počet kočiarov alebo automobilov. O prevádzku lode a o pohodlie cestujúcich sa staralo 885 až 899 členov posádky. Na trase Európa–Amerika mal konkurovať podobným parníkom spoločnosti Cunard Line ("Mauretanii" a "Lusitanii").
"Titanic" však stroskotal už počas svojej prvej plavby v noci zo 14. na 15. apríla roku 1912. Zahynulo okolo 1 455 cestujúcich a členov posádky. V tom čase išlo o najväčší osobný parník sveta. Postavený bol v lodeniciach Harland and Wolff v Belfaste v Írsku. Prvá cesta, vyplávanie z prístavu 10. apríla 1912, smerovala z anglického Southamptonu cez francúzsky Cherbourg a írsky Queenstown (dnes Cobh v grófstve Cork) do amerického New Yorku s 2 224 ľuďmi na palube. K tragédii došlo 14. apríla 1912 o 23:40 hod., kedy sa "Titanic" zrazil s ľadovcom. Po necelých troch hodinách, nad ránom 15. apríla o 02:20 hod., klesol ku dnu. Príčinou vysokého počtu obetí bol nedostatok záchranných člnov a súhra ďalších okolností.
Skaza "Titanicu" je jednou z najznámejších námorných katastrof. "Titanic" sa stal námornou legendou z niekoľkých dôvodov: stroskotal pri prvej (panenskej) plavbe, hoci bol označovaný za nepotopiteľný, katastrofa priniesla vysoký počet obetí. Katastrofe sa neskôr dostalo širokej mediálnej publicity aj kvôli legendám, ktoré vznikli okolo príčiny a priebehu potopenia, a v neposlednom rade aj objavením zachovalého vraku v hlbinách Atlantiku.
Konštrukcia a stavba lode.
"Titanic" bol postavený v Belfaste v lodeniciach Harland and Wolff na objednávku spoločnosti White Star Line, ako druhý zo série troch lodí triedy Olympic ("Olympic", "Titanic" a "Britannic"). Stavba týchto lodí bola odpoveďou konkurenčnej spoločnosti Cunard Line vlastniacej parníky "Lusitania" a "Mauretania". Projekt "Titanicu" navrhol Lord Pirrie, ktorý bol riaditeľom lodeníc Harland and Wolff i plavebnej spoločnosti White Star. Na stavbe a konštrukcii pracoval šéfkonštruktér Thomas Andrews, stavbyvedúci a vedúci konštrukcie Alexander Carlisle, generálny manažér a vedúci projektant zodpovedný nielen za výzdobu interiéru lode, a ktorý taktiež navrhol mechanizmus spustenia záchranných člnov. Carlisle však v roku 1910 odišiel k spoločnosti Welin Davit &amp; Engineering Company Ltd. a ďalších prác sa na "Titanicu" nezúčastnil.
Titanic bol 269,1 metrov dlhý a 28,25 metrov široký. Hrubá tonáž predstavovala 46 328 BRT pri výtlaku 52 310 ton pri maximálnom ponore . Výška paluby od čiary ponoru bola . Tieto hodnoty vypovedajú o tom, že "Titanic" bol väčší než jeho predchodca "Olympic" a vo svojej dobe bol najväčším námorným plavidlom. Trup bol z bezpečnostných dôvodov rozdelený na 16 záplavových komôr a dno lode bolo zdvojené. Táto konštrukcia mala "Titanicu" zaistiť najvyššiu bezpečnosť a prispela k predstave, že je nepotopiteľný. Túto domnienku zveličil aj odborný časopis "Shipbuilder", ktorý napísal, že „po uzavretí vodotesných dverí v predeloch sa loď stáva prakticky nepotopiteľnou“. Loď sa mala udržať na hladine aj v prípade zaplavenia až štyroch vodotesných komôr súčasne.
Pre pohon lodných skrutiek, pomocné agregáty a dodávku energie bolo inštalovaných celkom 29 parných kotlov (24 obojstranných parných kotlov so 6 ohniskami a 5 jednostranných kotlov s 3 ohniskami) v 6 samostatných kotolniach, celkom so 159 ohniskami. Všetky kotle mali priemer . Dĺžka obojstranných kotlov bola a jednostranných 3,5 metra. Dym z kotlov bol odvádzaný do troch, 19 metrov vysokých, komínov s prirodzeným ťahom. Pomocou ventilátorov sa vháňal vzduch pod rošty ohniska. Okrem troch hlavných komínov bol inštalovaný aj jeden falošný komín na korme slúžiaci ako hlavný vývod ventilácie a komín kuchyne. Loď potom so štyrmi komínmi vyzerala väčšia a dôstojnejšia. V kotloch sa vyvíjala para pre dva štvorvalcové združené parné stroje s trojstupňovou postupnou expanziou, každý s výkonom 15 000 koní s možnosťou reverzácie chodu, a jednu nízkotlakovú turbínu s výkonom 16 000 koní bez možnosti reverzácie. Parná turbína bola umiestnená v piatej vodotesnej komore od zadnej časti, piestové stroje v šiestej. Registrovaný výkon bol 50 000 koní, ale združený výkon všetkých agregátov bol odhadovaný až na 55 000 koní. Loď mala tri lodné skrutky, prostredná s hmotnosťou 22 ton so štyrmi listami, krajné s hmotnosťou 38 ton s tromi listami. Maximálna rýchlosť lode bola odhadovaná na 24 uzlov (/h), tou sa však "Titanic" nikdy neplavil.
Kormidlo mal "Titanic" len jedno, navyše bolo krátke a malé plochou. Kormidlo sa pohybovalo vo štvrťkruhu (± 45°) a bolo ovládané prevodom cez ozubené koleso. Pre obmedzenie vibrácií vznikajúcich prúdením vody za lodnými skrutkami a pre prípad rýchlej zmeny polohy boli do mechanizmu vložené tuhé pružiny, tlmiace tieto vibrácie. Kormidlo bolo ovládané dvoma samostatnými parnými strojmi. V prevádzke však bol využívaný len jeden, druhý bol záložný, a pracovali na spoločný hriadeľ. V prípade núdze bolo možné kormidlo ovládať lanovými prevodmi cez dva navijaky.
So stavbou "Titanicu" sa začalo 31. marca 1909. Stavba bola financovaná J. P. Morganom a jeho spoločnosťou International Mercantile Marine Co. Trup bol spustený na vodu 31. mája 1911 o 12:13. Ďalšie práce na dokončení trvali takmer ďalší rok a boli dokončené 31. marca 1912, kedy nasledovala skúšobná plavba.
Vybavenie.
Komfort.
Už pri návrhu interiéru a vybavenia pre "Titanic" sa počítalo s tým, že by mal predstavovať luxus a bohatstvo. Loď bola vybavená palubným telefónnym komunikačným systémom, knižnicou a holičstvom. Pre cestujúcich prvej triedy bol k dispozícii aj bazén, telocvičňa, ihrisko na squash, turecké kúpele, elektrické kúpele a "Veranda Cafe". Taktiež "Café Parisien" ponúkalo špeciality pre cestujúcich prvej triedy, ktoré mohli konzumovať na slnečnej verande s dekorovaným mrežovaním. Spoločenské miestnosti prvej triedy boli obložené vyrezávaným dreveným obložením, drahým nábytkom a ďalšími dekoráciami. V tretej triede bolo vybavenie skromné, borovicové obloženie a robustný tíkový nábytok.
O rozdiele vybavenosti kajút a poskytovaného komfortu svedčia aj cenové rozdiely lodných lístkov. Cena salónnej kajuty: 4 350 USD / 870 libier šterlingov (v dnešných cenách 128 000 USD); kajuta v prvej triede: 150 USD / 30 libier (v dnešných cenách 4 400 USD); kajuta v druhej triede: 60 USD / 13 libier (v dnešných cenách 1 900 USD) a palubný lístok pre tretiu triedu: 20 – 40 USD / 3 – 8 libier (v dnešných cenách 440 – 1 170 USD).
Loď bola vybavená vtedy špičkovou technológiou. Medzi tieto vymoženosti patrili aj tri elektrické výťahy v prvej triede a jeden v triede druhej. "Titanic" bol kompletne vybavený elektrickým osvetlením. Komunikáciu lode s okolitým svetom zabezpečovali dve rádiové stanice Marconi s výkonom 5 000 wattov. U jednej stanice sa vo smenách striedali dvaja operátori spoločnosti Marconi a ich úlohou bolo odosielanie a prijímanie osobných správ. Táto telegrafická služba bola určená pre cestujúcich prvej triedy. Najdrahší jednosmerný transatlantický prenos stál 870 libier, čo zodpovedá 63 837 librám v roku 2011, alebo 1 363 dolárov, t. j. 30 917 dolárov v roku 2011.
K ďalšiemu vybaveniu patril priestor pre venčenie psov, fotolaboratórium, nemocnica s operačnou sálou namiesto bežnej lodnej ošetrovne, mraziace skladisko rezaných kvetín, ubytovacie priestory pre služobníctvo prvej triedy a iné.
Záchranné člny.
"Titanic", rovnako ako iné plavidlá na prepravu cestujúcich po vode, musel byť vybavený záchrannými člnmi. Spoločnosť White Star pri schvaľovaní počtu záchranných člnov a ich kapacity vychádzala z vtedy platných námorných predpisov a požiadaviek "Board of Trade". Tieto predpisy vyžadovali len takú kapacitu záchranných člnov, ktorá zodpovedá výtlaku plavidla a predpokladanému množstvo prepravovaných cestujúcich. Pre toto určenie boli však nesprávne použité údaje od sesterskej lodi "Olympic" z roku 1911, keď počet cestujúcich na "Olympicu" nepresiahol 1 100 osôb. Výsledkom bola inštalácia iba 20 záchranných člnov s celkovou kapacitou 1 178 osôb, to je približne 1/3 celkovej kapacity "Titanicu". V čase katastrofy bolo na "Titanicu" vyše 2 200 osôb. Podľa platných predpisov "Board of Trade" bolo stanovenie počtu záchranných člnov správne, pretože britské lode s výtlakom nad 10 000 ton mali niesť 16 člnov s celkovou tonážou 5 500 ft³ (kubických stôp), t. j. a k tomu ďalšiu dostatočnú kapacitu iných záchranných plavidiel s kapacitou 75 %, ktorá je znížená na 50 % u lodí s vodotesnými prepážkami, oproti kapacite záchranných člnov. V tomto prípade mohla spoločnosť "White Star Line" využiť výnimky pre lode s vodotesnými prepážkami a celkovú kapacitu v záchranných prostriedkoch znížiť až na 756 osôb. Podľa týchto predpisov mohla spoločnosť "White Star Line" inštalovať aj menej člnov ale poskytla ich viac, než jej bolo predpismi ukladané. Ani toto zvýšenie, nad požiadavku predpisov, nebolo neskôr dostačujúce.
Z 20 člnov bolo 14 veľkých drevených člnov s kapacitou 65 osôb, dva tzv. pohotovostné kutre s kapacitou 40 osôb a štyri Engelhardtove skladacie člny s kapacitou 47 osôb. Tieto mali plátené bočnice s korkovou obrubou a mohli slúžiť buď ako plť pri spustení bočníc alebo ako čln pri ich zdvihnutí.
Veľké člny a kutre boli označené číslami 1 až 16. Člny s párnymi číslami boli upevnené na ľavoboku, s nepárnymi na pravoboku. Skladacie člny boli označené písmenami A, B, C a D. Dva pohotovostné kutre boli úplne vpredu vedľa kormidlovne, po jednom na pravoboku a jednom na ľavoboku. Štrnásť veľkých člnov bolo rozdelených po siedmich na každý bok lode, tri vpredu a štyri vzadu. Skladacie člny boli rozdelené po dvoch na pravobok a ľavobok. Člny C a D boli uložené vedľa kutrov, v druhom rade, a mali byť spúšťané rovnakými člnovými žeriavmi. Skladacie člny A a B boli nevýhodne umiestnené až na streche dôstojníckych kajút, v treťom rade, a aj za normálnych podmienok bolo ťažké tieto člny, vážiace asi 1 350 kilogramov, dostať na člnovú palubu medzi ramená člnových žeriavov a spustiť na hladinu.
"Titanic" bol vybavený modernými Welinovými dvojitými člnovými žeriavmi. Ich ramená mohli byť vyklonené na obidve strany, tak aby mohli obsluhovať druhý rad záchranných člnov umiestnený vnútri na palube. Od toho však bolo upustené, pretože člnová paluba by bola preplnená, čím by sa zmenšil priestor pre promenádu cestujúcich a zhoršil výhľad na oceán.
Čerpadlá.
"Titanic" bol vybavený systémom piatich balastných nádrží s čerpadlami a ďalšími troma čerpadlami, každé s prečerpávajúcou kapacitou 150 ton/hod. Kapacita všetkých súčasne pracujúcich čerpadiel dosahovala celkovej výtlačnej kapacity 1 700 ton morskej vody za hodinu. Dve hlavné potrubia balastných nádrží s priemerom 10″ (~), s ventilmi rozvodu vody, boli položené v celej dĺžke trupu nad prepážkami.
Uvádza sa, že v priebehu katastrofy sa podarilo pomocou čerpadiel spomaliť zaplavenie 6. kotolne v prvých desiatich minútach po zrážke s ľadovcom a znížiť rýchlosť zaplavovania 5. kotolne. Ani odčerpávanie vody nemohlo zachovať potrebný vztlak trupu, spomalilo však zaplavovanie. Čerpadlá pracovali až do 23:50, kedy boli zaplavené a vyradené z činnosti.
Porovnanie s "Olympicom".
RMS "Titanic" a RMS "Olympic" boli sesterské lode, pričom "Olympic" bol dokončený skôr (31. mája 1911). Určitú dobu boli obe lode vyrábané súčasne vedľa seba v rovnakej lodenici. Obe lode mali trup rovnako dlhý (rozdiel ), len "Titanic" mal väčšiu registrovanú hmotnosť (BRT) a obe lode mali aj veľmi podobný vzhľad. Líšili sa v tom, že predná promenáda na palube A "Titanicu" bola uzavretá pre ochranu cestujúcich pred počasím, paluby B mali iné usporiadanie a na "Olympicu" nebola "Café Parisien". Pri stavbe "Titanicu" boli odstránené aj niektoré konštrukčné nedostatky zistené na "Olympicu". Svetlá na palube A "Titanicu" boli guľaté, na "Olympicu" oválne. Kormidlovňa na "Titanicu" bola pretiahnutejšia – užšia a dlhšia. Ďalšie vykonané úpravy prispeli k tomu, že "Titanic" bol pri spustení na vodu v roku 1912 o 1 004 BRT väčší, a loď sa javila užšia a dlhšia.
Spustenie na vodu.
Trup "Titanicu" bol spustený na vodu rieky Lagan dňa 31. mája 1911 o 12:13, kedy dal predseda správnej rady lodenice William James Pirrie pokyn na začatie spustenia. Udalosti prihliadalo množstvo pozvaných osôb a zvedavých občanov. Spustenie lodi však prebehlo bez obvyklých obradov ako je, napríklad krst lode. Spoločnosť White Star Line síce nikdy svoje lode nekrstila, ale neskôr bola absencia krstu laikmi považovaná za jednu z príčin katastrofy. Po spustení bol "Titanic" odvlečený do lodeníc Harland and Wolff na dokončenie. Bolo nutné osadiť kotle, parné stroje, namontovať stožiare, komíny a zariadiť a vybaviť interiéry a iné. Tieto práce trvali skoro ďalší rok.
Skúšky.
Následne, po dohotovení dokončovacích prác, začali 1. apríla 1912 zaťažkávacie skúšky a 2. apríla bol "Titanic" po skúškach uznaný plavbyschopným, a dostal povolenie k plavbe Victoriiným kanálom z Belfastu do Írskeho mora, a krátko po polnoci 3. apríla 1912 priplával "Titanic" do Southamptonu.
Skúšky prebiehali bez obsluhujúceho personálu cestujúcich. Na palube "Titanicu" bolo 78 kuričov, lodných strojníkov a 41 členov posádky. Na lodnej palube boli prítomní zástupcovia rôznych spoločností, napríklad Harold A. Sanderson z I.M.M, Thomas Andrews a Edward Wilding z Harland and Wolff. Pre chorobu sa ospravedlnili J. Bruce Ismay a Lord Pirrie. Jack Phillips a Harold Bride boli operátori rádiostanice Marconi a vykonávali jemné doladenie stanice. Hlavnou osobou bol Francis Carruthers z "Board of Trade", ktorý po preverení lode podpísal dokument "Agreement and Account of Voyages and Crew", oprávňujúci loď na plavbu s cestujúcimi po dobu dvanástich mesiacov.
Po šiestich hodinách plavebných skúšok na mori opustil "Titanic" napoludnie Belfast a vydal sa na 550 míľ dlhú cestu do Southamptonu pod velením kapitána Herberta Haddocka. 10. apríla bola vykonaná posledná inšpekcia lode, ktorú vykonal sám konštruktér "Titanicu", Thomas Andrews.
Prvá a posledná plavba.
Prvá, a zároveň aj posledná, plavba smerovala z anglického Southamptonu cez francúzsky Cherbourg a írsky Queenstown (dnes Cobh) do amerického New Yorku. Na plavbu sa "Titanic" vydal 10. apríla 1912 pod velením kapitána Edwarda J. Smitha, ktorý bol komodorom flotily White Star Line a predtým slúžil na "Olympicu".
V Európe.
V Anglicku bolo tradíciou, že spoločnosť White Star Line vypravovala zvláštny vlak z Londýna do prístavu tak, aby cestujúci, ktorí strávili poslednú noc na pevnine, v hoteli, mali zaistenú dopravu k jej lodiam.
Na palubu bolo nalodených vyše 1 300 cestujúcich, z toho viac ako 300 v prvej triede, takmer 300 osôb v druhej triede a vyše 700 v triede tretej. "Titanic" teda nebol na svojej prvej plavbe kapacitne úplne vyťažený, spoločne s posádkou bolo potom na palube až 2 223 ľudí. Velenie lode bolo v rukách kapitána Edwarda J. Smitha, ktorý mal k ruke 7 dôstojníkov (vrchný dôstojník H. T. Wilde, 1. dôstojník William McMaster Murdoch, 2. Charles Herbert Lightoller, 3. Herbert John Pitman, 4. Joseph Grove Boxhall, 5. Harold Godfrey Lowe, 6. James Pell Moody). Na palube lodi sa nachádzal aj generálny riaditeľ lodnej spoločnosti White Star Line lord J. Bruce Ismay a šéfkonštruktér Thomas Andrews, projektant R. R. C. Chisholm, elektrikári W. H. M. Parr a E. H. Watson, zámočníci A. F. Cunnigham, A. W. Frost, R. J. Knight a inštalatér Francis „Frank“ Parkers.
Prvá plavba bola úspešná len pre niekoľko málo cestujúcich, ktorí sa plavili len zo Southamptonu do Cherbourgu alebo Queenstownu a ďalšej plavby sa nezúčastnili. Prístav v Queenstowne nebol stavebne vybavený pre tak veľkú loď a naloďovanie a vyloďovanie neprebiehalo u móla, ale pomocou člnov, ktoré pasažierov prevážali medzi loďou a pevninou. Po vyplávaní z Queenstownu smer New York bolo na palube 2 201 osôb; 1 316 cestujúcich a 855 členov posádky.
Na prvej plavbe "Titanicu" cez Atlantický oceán bolo veľa významných cestujúcich z prvej triedy ako boli:
Plavby sa naopak nezúčastnil bankár J. P. Morgan, ktorý na poslednú chvíľu plavbu zrušil.
Streda 10. apríla.
Plavba "Titanicu" začínala 10. apríla 1912 o 12:14 vyvedením lode z prístavných vôd v Southamptone pod velením lodivoda Georgea Bowyera. "Titanic" bol príliš veľký a neohrabaný, aby mohol sám vymanévrovať z prístavu. Z tohto dôvodu mu tu, ale aj v iných prístavoch, pomáhalo niekoľko remorkérov. Tu došlo k prvému incidentu, ktorý mohol predčasne plavbu ukončiť. Neďaleko plavebnej trasy "Titanicu" boli ukotvené ďalšie dva parníky, "New York" a "Oceanic". Pri obiehaní "New Yorku" došlo vplyvom prúdenia vody, hnanej skrutkami "Titanicu", k saciemu efektu, ktorý bol natoľko silný, že sa pretrhli kotviace laná "New Yorku" a jeho zadná časť sa začala nebezpečne približovať k "Titanicu". Hroziacu kolíziu odvrátil kapitán E. J. Smith, ktorý nechal zastaviť stroje na "Titanicu" a jeden z remorkérov, ktorý oboplával "New York" a pomocou lana ho ťahal späť ku brehu. Obe lode sa nakoniec minuli vo vzdialenosti desiatok metrov. Kolízii s "Titanicom" bolo síce zabránené, ale "New York" sa následne oprel o bok "Oceanicu", našťastie bez väčších škôd.
Pri plavbe cez Lamanšský prieliv do Francúzska zistil George Symons, člen hliadkovej služby, že v pozorovacom koši „vraňom hniezde“ na prednom stožiari chýbajú ďalekohľady. Vyhľadal a požiadal 2. dôstojníka Lightollera o zabezpečenie ďalekohľadov, a ten túto požiadavku ďalej odovzdal 1. dôstojníkovi Murdochovi. Zatiaľ bol George Symons oboznámený s tým, že vec sa rieši. Pri plavbe z Belfastu bol pozorovací kôš ešte ďalekohľadmi vybavený, ale keď 2. dôstojník Blair opúšťal v Southamptone loď, uložil tieto ďalekohľady v kajute. Jeho nástupca, 2. dôstojník Lightoller, však o tomto nevedel, a tak hliadky v pozorovacom koši zostali bez ďalekohľadov.
V podvečer doplával "Titanic" do francúzskeho Cherbourgu, kde boli doplnené ďalšie zásoby a nalodení ďalší cestujúci. Po krátkej zastávke sa potom o 21:30 vydal k pobrežiu Írska.
Štvrtok 11. apríla.
11. apríla 1912 mal "Titanic" poslednú zastávku pri európskom pobreží, v írskom prístave Queenstown. V prístave, kde je menšia hĺbka, sa opäť prejavila veľká sacia sila lodných skrutiek a bolo zvírené veľké množstvo piesku. Tento jav znepokojil cestujúcich a posádka musela vysvetľovať príčinu tohto javu. Neskôr sa zistilo, že "Titanic" pri plavbe v queenstownskom prístave dokonca ťahal potopený ťahací čln asi 800 metrov. Rovnako ako pri predchádzajúcej zastávke v Cherbourgu, boli aj tu doplnené zásoby, nalodených bolo posledných 130 cestujúcich a 1 400 vriec pošty.
O 12:30 vyplával západným smerom do Atlantiku, smer New York.
Cez Atlantik.
Ešte popoludní 11. apríla plával "Titanic" neďaleko pobrežia Írska, a až k večeru, keď na juhozápade preplával okolo Fastnet Rocku, sa definitívne dostal do vôd Atlantického oceánu.
Piatok 12. apríla.
Plavba prebiehala bez komplikácií, cestujúci 1. a 2. triedy si dopriali komfortu poskytnutého lodnou spoločnosťou a nimi zaplateného. Ale aj o cestujúcich 3. triedy bolo veľmi dobre postarané. To, čo cestujúci nevedeli a čo bolo hlavne určené pre kapitána a dôstojníkov "Titanicu", boli správy o ľadovom poli pred nimi. Tieto správy prichádzali rádiodepešami, konkrétne z parníku "Touraine". Informácie o výskyte ľadu boli zaznamenané na mape, dôstojníci sa však zhodli, že neleží v plánovanej trase plavby. Od poludnia 11. apríla do poludnia 12. apríla preplával "Titanic" 386 míľ.
Sobota 13. apríla.
Plavba prebiehala rovnako pokojne ako v predošlý deň. Od poludnia 12. apríla do poludnia 13. apríla preplával "Titanic" 519 míľ.
Nedeľa 14. apríla.
Počasie bolo stále dobré, v dopoludňajších hodinách slúžil kapitán E. J. Smith bohoslužbu v jedálni, a potom bola jedáleň opäť pripravená na stolovanie. Podľa zaznamenávaných rýchlostných údajov sa rýchlosť "Titanicu" stále zvyšovala a k poludniu 14. apríla preplával ďalších 546 míľ. Generálny riaditeľ J. Bruce Ismay a kapitán E. J. Smith síce v prvých dňoch po vyplávaní predpokladali vyššiu rýchlosť, napriek tomu kapitán pri zachovaní dobrého počasia predpokladal, že dosiahne rekordného času plavby do New Yorku. Hoci sa zapálenie pod ďalšími kotlami, k zvýšeniu rýchlosti, plánovalo až na 15. alebo 16. apríla, bolo pod kotlami zapálené už 14. apríla a "Titanic" už plával rýchlosťou 21 uzlov.
Už v priebehu dopoludnia prichádzali ďalšie rádiodepeše – „marconigramy“ sa znepokojujúcimi informáciami o výskyte ľadového poľa. 9:00, správa lode "Caronia": "ľadové pole v oblasti 42°0′ s. š., 49°0′ z. d. až 42°0′ s. š., 51°0′ z. d.", 11:40 potvrdzuje parník "Noordam" predchádzajúcu správu, o 13:42 bola prijatá správa parníku "Baltic": "Mierny, premenlivý vietor, jasné a dobré počasie" a odovzdal správu gréckej lodi "Athenai": "ľadové pole v oblasti 41°51′ s. š., 49°0′ z. d.", o 13:45 správa nemeckého parníku "Amerika": "stretnutie sa s dvoma veľkými ľadovcami na pozícii 41°27′ s. š., 50°8′ z. d.". O tomto čase plával "Titanic" rýchlosťou približne 22 uzlov a blížil sa k plytčinám v kurze 242°, kde mal zmeniť kurz na 265°, New York. Asi 200 míľ severne od tejto trasy sa nachádzali ľadové polia, na ktoré upozornila loď "Caronia". Tieto informácie ukazovali, že ľadové polia sa vyskytujú nezvyčajne južnejšie, než sa očakávalo.
Velenie "Titanicu" malo dostatok informácií o výskyte ľadovcov, ale so správami nebolo účelne zaobchádzané. Napríklad, správu z parníku "Baltic", ktorý taktiež patril spoločnosti White Star Line, kapitán Smith potvrdil, ale ponechal si ju u seba a po obede ju odovzdal J. B. Ismayovi, riaditeľovi spoločnosti. Ten si ju síce prečítal, ale ponechal taktiež u seba a popoludní ju ukázal niektorým cestujúcim. Potom na ňu zabudol. Správa sa tak nedostala na kapitánsky mostík k veliacemu dôstojníkovi. Pri správe z parníku "Amerika" nie je taktiež úplne zrejmé, či bola doručená až na kapitánsky mostík. Správa bola totiž zachytená na rádiostanici, ktorá bola určená pre „občiansku prevádzku“, teda na vlnách, ktoré neboli určené pre námornú prevádzku.
Pred večerným striedaním služieb, o 17:50 zmenil "Titanic" kurz na 289°. O šiestej hodine večer prebehlo striedanie dôstojníkov na mostíku. Do služby nastúpil 2. dôstojník Lightoller, dôstojníci H. G. Lowe a H. J. Pitman, ku kormidlu nastúpil 2. kormidelník Robert Hitchens. O tomto čase plával "Titanic" v kurze 289° a kurz mal udržiavať aj naďalej. Pri striedaní služieb nastúpili do pozorovacieho koša na prednom stožiari Jewell a Symons. 5. dôstojník Lowe sa po nástupe do služby zastavil v mapovni, kde zazrel lístok s poznámkou „ľad“ s udanými súradnicami. Vykonal výpočet, z ktorého mu vyšlo, že k miestu stretnutia s ľadom dôjde až po ukončení jeho služby a ďalej sa o toto nezaujímal. Okolo siedmej hodiny prišiel na mostík 1. dôstojník Murdoch a vystriedal Lightollera, ktorý odišiel na večeru. Murdoch si bol vedomý toho, že sa blíži k ľadovému poľu. Pre zlepšenie pozorovania požiadal námorníka Samuela Hemminga, aby uzavrel všetky otvory, ktorými na prednú palubu prenikalo svetlo. O 19:30 bola zachytená správa parníku "Californian" a parníku "Antillian": "tri veľké ľadovce na pozícii 42°3′ s. š., 49°9′ z. d.".
Okolo ôsmej hodiny večer prebehlo ďalšie striedanie a na miesta mladších dôstojníkov nastúpili Boxhall a Moody, boli vystriedané hliadky vo vraňom hniezde a taktiež kormidelník Robert Hitchens. Na mostíku zostal dôstojník Lightoller, ktorému končila služba až o 22:00. Moody bol Lightollerom požiadaný, aby podľa posledných údajov vykonal prepočet vzájomnej polohy lode a oblasti ľadovcov. Podľa výsledku malo k stretnutiu dôjsť až pred jedenástou hodinou. Okolo 21:00 hovoril kapitán Smith s 2. dôstojníkom Lightollerom o vývoji počasia, znížení teploty nad oceánom a o pravdepodobnom stretnutí s plávajúcim ľadom. Vzhľadom na to, že nevial vietor, bola hladina oceánu pokojná. V prípade vĺn na hladine by sa tieto vlny trieštili o ľadovec a vzniknutá pena by bola lepšie pozorovateľná, rovnako tak tmavý ľadovec na nej. O 21:40 bola prijatá ďalšia správa o výskyte ľadu z parníku "Mesaba": "ľad v oblasti 41°25′ s. š., 49°30′ z. d. až 42°25′ s. š., 49°30′ z. d., veľké kusy ľadu a značný počet veľkých ľadových hôr, ľadové polia".
O 22:15 sa parník "Californian" dostal do ľadového poľa, o 22:30 prišla správa z parníku "Rappahannock": „preplávali sme ľadovým poľom a medzi niekoľkými ľadovými horami“. Okolo 23:00 spozoroval kapitán parníka "Californian" na obzore svetlo, jeho 3. dôstojník sa neskôr domnieval, že išlo o svetlá osobného parníku. O 23:30 sa radista Cyril Evans na palube parníku "Californian" snažil varovať "Titanic" pred ľadovými poľami. Radista "Titanicu" ho však prerušil a o 23:35 Evans ukončil vysielanie a unavený išiel spať. "Titanic" pláva stále rýchlosťou okolo 21 – 22 uzlov smerom k ľadovému poľu.
Ľadovec.
Pár minút po varovaní od "Californianu" hliadka v prednom vraňom hniezde (v zložení Reginald Robinson Lee a Frederick Fleet) spozorovala hmlový opar vpredu, pred prednou časťou (známka blízkosti ľadovca, hmla navyše znižuje dohľadnosť). Fleet potom rozoznal ľadovú masu pred nimi a o 23:39 troma údermi zvona signalizoval „Predmet pred loďou“. Zároveň pomocou telefónu odovzdal 6. dôstojníkovi J. P. Moodymu na mostík hlásenie „Ľad priamo pred nami“. Zvuk zvona vyburcoval 1. dôstojníka Murdocha, ktorý pribehol na mostík. Murdoch po vypočutí správy okamžite prikázal strojovni „STOP“ a kormidelníkovi Robertovi Hitchensovi zavelil „Úplne vpravo“, čo v lodnej terminológii v roku 1912 znamená "zadná časť doprava, predná časť doľava". Sled vydaných povelov však bol pre "Titanic" tragický. Moody potvrdil uskutočnenie Murdochovho rozkazu „Úplne vpravo“. Následne Murdoch vydal povel strojovni „Plný spätný chod“ a ku kormidlu „Úplne vľavo“.
Zrážka.
Od hlásenia z vranieho hniezda do kolízie s ľadovcom uplynulo 37 sekúnd.
"Titanic" mal veľkú hmotnosť a teda aj veľkú zotrvačnosť, malé kormidlo, ľadovec bol spozorovaný neskoro a 1. dôstojník nevydal úplne správne povely. To malo za následok, že sa "Titanic" veľmi pomaly začal odkláňať od svojho pôvodného kurzu, prednou časťou doľava. Zmena kurzu nestačila na to, aby sa "Titanic" ľadovej kryhe vyhol. "Titanic" narazil do ľadovca pravým bokom hneď za prednou časťou. K nárazu došlo v okamihu, keď dôstojník vydal povel k spätnému chodu strojov a vzápätí uzavrel vodotesné prepážky. Aj keď posádka a cestujúci nepocítili priamy náraz, ale iba chvenie lode v priebehu 10 sekúnd, vznikla trhlina pod čiarou ponoru, ale nad úrovňou dvojitého dna, v dĺžke 90 metrov, ktorá zasahovala až do vodotesnej komory č. 6, zásobníka uhlia pre piatu kotolňu. Trhlina sa tiahla približne vo výške 3 metrov nad kýlom.
Aj keď na horných palubách nevyzeral náraz nijako "dramaticky", v podpalubí tomu bolo inak. Na palube D, ktorá slúžila ako ubytovacie priestory kuričov, bol náraz cítiť veľmi silno. Kurič John Thompson neskôr uviedol, že nárazom niektorí vypadli z lôžok. Hlavný kurič William Small všetkým prikázal „dole“ (do kotolne), ale toto už nebolo možné, pretože priestory pod prielezmi už zaplavovala voda.
Ihneď po náraze prišiel kapitán Smith na mostík, aby zistil, čo sa stalo. Ešte predtým uzavrel 1. dôstojník vodotesné dvere v predeloch jednotlivých komôr. Komory však boli vodotesné len medzi sebou, ale zhora, smerom k palubám, tomu tak nebolo. Plniace sa predné komory zaťažovali trup lode tak, že ten začal klesať prednou časťou pod hladinu a voda sa postupne začala prelievať do ďalších komôr cez hornú hranu.
Pondelok 15. apríla.
Prehliadka poškodenej prednej časti priniesla zistenie, že "Titanic" nemožno udržať na hladine ani pri odčerpávaní vody balastnými čerpadlami. Šéfkonštruktér Andrews odhadoval, že loď sa udrží na hladine približne jednu až jeden a pol hodiny a, že čerpadlá môžu pridať len pár minút pred potopením. Výkon čerpadiel síce dovoľoval prečerpanie 1 700 ton vody za hodinu, ale v priebehu 10 minút po náraze dosahovala úroveň zatopenia prednej časti až 14 metrov v 5 predných oddieloch a hladina rýchlo stúpala. Toto množstvo vody už nemohli čerpadlá pojať.
Záchranné člny.
Okolo polnoci, približne 20 minút po zrážke už prenikla voda do obytných priestorov 3. triedy. Kapitán s Andrewsom sa zhodli na tom, že by mohla vzniknúť panika, pretože počet miest v záchranných člnoch nebol dostačujúci. Všetci cestujúci aj posádka dostali záchranné vesty, ale to nemalo veľký význam. V ľadovej vode severného Atlantiku mohli netrénovaní ľudia prežiť asi 5 – 10 minút a aj najodolnejší jedinci nemohli podchladeniu odolávať dlhšie ako dvadsať minút.
Päť minút po polnoci vydáva kapitán rozkaz na prípravu záchranných člnov, o 00:10 bolo vykonané vyklonenie člnov a o 00:25 rozkaz na opustenie lode, podľa lodných zvyklostí „ženy a deti prvé“. O 00:30 sa prvé člny začali plniť deťmi a ženami, o 00:45 dosadol na hladinu prvý záchranný čln číslo 7 na pravoboku, kde riadili nástup dôstojníci Lowe a Pitman, s kapacitou 65 osôb, ale naplnený iba 28 cestujúcimi. Na ľavoboku riadil nastupovanie do člnov 2. dôstojník C. H. Lightoller, ktorý podľa rozkazu "ženy a deti prvé" radšej spustil čln neúplne obsadený, než aby dovolil nastúpiť mužom, aj v prípade, že ďalšie ženy ani deti práve nečakali na nastúpenie. Záchranné člny č. 6 a 5 na ľavoboku boli spustené o desať minút neskôr. Čln č. 1 na pravoboku bol piatym spusteným, iba s 12 cestujúcimi. Naopak, čln č. 11 bol preplnený 70 cestujúcimi. Skladací čln D bol posledným spusteným člnom. Spúšťanie člnov sa na "Titanicu" neobišlo bez ťažkostí: nebolo posádkou nacvičené a ani cestujúci, pod vplyvom stále svietiacich svetiel na palube, nechceli nastupovať do člnov a ponoriť sa do tmy nad oceánom a taktiež sa niektoré manželské páry nechceli rozdeliť. Nastupovanie sťažovala aj nevhodná organizácia záchranných prác, aj keď stevardi John Edward Hart a William Denton Cox úspešne viedli skupiny cestujúcich z tretej triedy do záchranných člnov. Z rôznych dôvodov sa nepodarilo spustiť skladacie člny A a B. Z "Titanicu" sa v člnoch zachránilo 706 cestujúcich a členov posádky. Posledné dva záchranné člny už neboli použiteľné, skladací čln B bol hore dnom, ďalšie čiastočne zaplavené potom, čo bolo plátno bočníc pretrhnuté pádom zo strechy kajút dôstojníkov.
Radisti.
Medzitým, o 00:15, začali radisti Jack Phillips a Harold Bride vysielať medzinárodný núdzový signál „CQD“, ktorý postupne zachytilo niekoľko lodí ako "Mount Temple" spoločnosti Canadian Pacific, "Frankfurt" spoločnosti Norddeutscher Lloyd, "Virginian" spoločnosti Allan Line, sesterská loď "Olympic", ruský parník "Birma" i japonská loď "Ypiranga". Popri tradičných znakoch CQD vysielal Jack Phillips aj nový signál „SOS“ – na upozornenie druhého radistu, že tento signál bol už skôr u White Star Line použitý v roku 1909 pri stroskotaní lode SS "Florida". Ako prvý toto volanie zachytil radista Cottam na parníku "Carpathia" v tom istom čase, kedy bolo odvysielané. Ihneď informoval kapitána Arthura Rostrona o núdzovom vysielaní a ten okamžite nariadil zmenu kurzu. "Carpathia" bola najbližšou loďou, ktorá sa mohla ponáhľať na pomoc. Vzdialenosť 58 míľ () však nemohla prekonať skôr, ako za 4 hodiny. O 00:26 vysielali radisti opravenú polohu "Titanicu" a žiadali o pomoc parník "Frankfurt". Oznámili mu, že sa "Titanic" potápa. Lode v dosahu odpovedali, že priplávajú na pomoc, ale žiadna nebola tak blízko, aby dosiahla "Titanic" skôr, než sa potopil. Jediným suchozemským miestom, ktoré zachytilo núdzové volanie z "Titanicu", bola rádiová stanica Cape Race na Newfoundlande. Hoci na niektorých lodiach pochopili vážnosť situácie okamžite, na iných ešte o 01:30, teda 90 minút po prvom vysielaní CQD, nemali o situácii reálny obraz. Z "Olympicu", sesterskej lode, sa pýtali, či pláva "Titanic" južným smerom a z parníku "Frankfurt" stále žiadali o viac informácií.
O 02:05 kapitán Smith osobne navštívil radistov, aby im oznámil, že už urobili všetko, čo mohli, a nariadil im opustiť kabínu a pokúsiť sa o záchranu. To isté zopakoval svojím dôstojníkom a všetkým členom posádky, ktorých stretol. V ten moment zostávalo "Titanicu" do potopenia už len 15 minút.
Potopenie.
Keď voda siahala po provovú nadstavbu, loď sa naklonila asi 10˚ na ľavobok, keďže sa na chodbu zvanej "Scotland Road" na ľavoboku dostalo veľké množstvo vody. Približne 130 minút po náraze sa začala voda prelievať zo šiestej do siedmej komory. Okolo 02:10 siahala hladina po člnovú palubu a krátko potom sa zrútil predný komín, keď popraskali jeho kotviace laná. Komín pádom rozdrvil niekoľko ľudí na palube a aj vo vode. O 02:17 sa začala dvíhať z vody zadná časť a začali sa vynárať lodné skrutky. Na palube sa ľudia snažili dostať na zadnú časť "Titanicu" alebo skákali cez palubu v nádeji, že sa ešte dostanú do niektorého záchranného člnu na hladine. So zvyšujúcim sa náklonom začali padať nezaistené predmety na palube a aj vnútri lode. S ďalším zaplavovaním podpalubia došlo k zaplaveniu posledných kotolní, a tým boli vyradené aj generátory na výrobu elektrickej energie – "Titanic" sa ponoril do tmy. Loď tak zostala visieť v náklone 20 – 30˚. Krátko potom sa trup "Titanicu" rozlomil za polovicou dĺžky trupu. Predná časť išla okamžite pod hladinu. Zadná časť sa po odľahčení na chvíľu narovnala, ale ako roztrhnutým trupom prenikala voda dovnútra, začala sa po chvíli potápať a vo zvislej polohe sa ponorila. 15. apríla 1912 o 02:20 zmizol "Titanic" pod hladinou.
Po potopení "Titanicu" sa iba dva z 20 člnov vrátili na miesto potopenia a hľadali tých, čo prežili. Záchranný čln číslo 4 bol pomerne blízko a vyzdvihol päť ľudí; dvaja z nich neskôr zomreli. Asi o hodinu neskôr sa vrátil ešte záchranný čln číslo 14 a zachránil štyri osoby, z ktorých jeden neskôr zomrel. Niektorým sa to podarilo, niektorí boli odmietaní v obave, že by mohlo dôjsť k preplneniu člna a jeho prevráteniu. Posádky člnov sa snažili odplávať čo najďalej od miesta potopenia z obavy zo sacieho efektu; ako sa neskôr ukázalo, tento efekt bol veľmi malý.
Najnovšie poznatky a alternatívne teórie.
Podľa najnovších poznatkov vznikol na prove lodi približne 10 dní pred vyplávaní požiar v uhoľnom skladisku, ktorý oslabil trup lode a zapríčinil tak jej skazu. Ľadovec sám o sebe by bol v skutočnosti príliš mäkký na to, aby pri takej malej rýchlosti prerazil oceľové pláty lode a ich oslabenie pomocou ohňa sa ukázalo ako logické vysvetlenie. Podľa inej teórie je tiež rovnako pravdepodobné, že bol osudný ľadovec pokrytý úlomkami skál, ktoré nakoniec prerazili trup. Experti skúmajúci vrak lode potvrdili, že v súčasnosti je takmer isté, že "Titanic" sa nerozlomil nad hladinou, ale pod ňou. K tomuto tvrdeniu prispel fakt, že trosky lodi nie sú rozptýlené ani na 2 km2 a kebyže sa loď rozlomí nad hladinou, trosky by boli omnoho viac rozostúpené. Túto teóriu podporuje výpoveď preživších kuričov, ktorí sa v čase potopenia nachádzali na zadnej časti člnovej paluby, t. j. najbližšie k údajnému miestu zlomenia. Títo ľudia údajne popisovali iba padanie komínov, k žiadnemu väčšiemu rozpadu, či dokonca rozlomeniu však podľa nich nedošlo. 45 oslovených preživších tejto katastrofy však jednoznačne súhlasilo s tvrdením, že "Titanic" sa rozlomil ešte nad hladinou. Podľa nich však náklon pri rozlomení trupu bol veľmi malý a za rozlomením lode stojí akási explózia (pravdepodobne stlačený vzduch unikajúci zo zatápajúcich sa kajút). Kvôli tejto explózii sa tak mohol "Titanic" rozlomiť od kýlu po člnovú palubu a nie opačne, čo by mohlo vysvetľovať nejasné výpovede kuričov. Ďalšou možnosťou je, že aj keď sa loď rozlomila ešte nad hladinou, tak prova by sa mohla od kormy oddeliť teoreticky až pod hladinou, ako bolo spomínané.
Neznáma loď.
Neďaleko "Titanicu" bola uvidená loď, asi vo vzdialenosti 5 míľ, ktorá stála cez noc v ľadovom poli. Táto loď predstavuje dodnes záhadu. Z paluby "Titanicu" bolo vidieť loď, ktorú nemohli identifikovať. Mohol to byť parník "Californian" ale aj nórska loď "Samson". Táto loď nereagovala na rádiové vysielanie, a tak sa 4. proviantný dôstojník, Joseph Grove Boxhall, pokúsil o priame spojenie Morseovou lampou. Keďže loď nereagovala, začal vystreľovať svetlice, ktoré medzitým priniesol kormidelník George Rowe, a Rowe pokračoval v signalizovaní Morseovou lampou.
Záchrana.
Najbližšou reagujúcou loďou bola "Carpathia" kapitána Arthura A. Rostrona, patriaca spoločnosti Cunard, s výtlakom 8 700 ton, ktorá sa plavila z New Yorku smerom ku Gibraltárskemu prielivu. Rovnako ako na "Titanicu", aj tu radisti prijali správy o výskyte ľadovcov. Radista Cottam sa už chystal vypnúť rádiostanicu, keď začul prvé volanie "Titanicu" o pomoc – CQD a súradnice 41°46′″ s. š., 50°14′″ z. d.. Správa bola okamžite doručená až ku kapitánovi. "Carpathia" bola vzdialená 58 míľ od "Titanicu". Kapitán okamžite nariadil kurz 308° a rozostavil hliadky pre sledovanie hladiny a hlásenia pozorovaných ľadovcov. Bol si dobre vedomý toho, čo čaká cestujúcich v ľadovej vode, a urobil všetko pre to, aby k nim dorazil čo najskôr, za čo si vyslúžil ako aj pochvalu, tak aj kritiku za podstúpenie prílišného rizika, pretože s loďou, ktorej maximálna rýchlosť mala byť 14 uzlov, prekľučkoval ľadovým poľom a medzi kryhami rýchlosťou minimálne o viac ako 3 uzly vyššou. Posledná rádiová správa bola na "Carpathii" zachytená o 01:45.
Rýchlosťou 17,5 uzlov (/h) priplávala "Carpathia" k miestu stroskotania. O 03:45 bola "Carpathia" takmer na mieste, pred štvrtou hodinou ráno nechal kapitán zastaviť stroje. Po štvrtej hodine ráno bola z "Carpathie" uvidená signálna raketa z jedného zo záchranných člnov "Titanicu", približne 400 metrov ďaleko. O necelých desať minút, o 04:10, začali námorníci vyzdvihovať prvých stroskotancov.
Prvý vyzdvihnutý čln a zachránení boli z člnu č. 2, ktorému velil 4. dôstojník "Titanicu" Boxhall. Potom nasledovalo vyzdvihnutie ďalších člnov. Situáciu komplikovali vlny a ľadovce plávajúce po hladine, ktorým sa museli člny i "Carpathia" vyhýbať. Posledným člnom bol čln č. 12 pod velením 2. dôstojníka Lightollera z "Titanicu". Čln bol preťažený, nemohol dobre manévrovať vo vlnách, a hrozilo, že sa prevráti niekoľko stoviek metrov od "Carpathie". Kapitán Rostron preto otočil "Carpathiu" prednou časťou smerom k člnu, a tak skrátil vzdialenosť na „len“ 100 metrov. Ani tak však stroskotanci nemali záchranu istú, pretože počas približovania sa niekoľko vĺn prelialo cez predok člna a museli oboplávať prednú časť "Carpathie" na záveternú stranu, kde bola hladina pokojnejšia. O 08:30 boli zachránení poslední stroskotanci. O 08:50 sa "Carpathia" vybrala smerom k New Yorku, pôvodnému cieľu plavby "Titanicu".
Obete a zachránení.
Z celkového počtu presahujúceho 2 200 osôb na palube zahynulo následkom potopenia "Titanicu" okolo 1 500 osôb, čo približne predstavuje 2/3. Hlavným dôvodom ľudských strát bolo podchladenie v studenej vode severného Atlantiku (s teplotou −2 °C) v blízkosti ľadovcov, kedy k úmrtiu na podchladenie dochádza počas 15 minút. Medzi obeťami boli kapitán lode, vrchný dôstojník, prvý a šiesty dôstojník. Ďalej šéfkonštruktér lode so svojimi 8 spolupracovníkmi z lodenice, vrchný strojmajster so všetkými strojníkmi a ďalší členovia posádky. Zomrela väčšina z 57 milionárov cestujúcich prvou triedou, vrátane multimilionárov Johna Jacoba Astora IV, Benjamina Guggenheima, Idy a Isidora Strausových a stovky ďalších cestujúcich. V chladných vodách zahynulo aj všetkých 5 poštových úradníkov; W. L. Gwynn, J. S. March, J. R. J. Smith, J. B. Williamson a O. S. Woody, celý lodný orchester; T. R. Brailey, R. M. Bricoux, J. F. P. Clarke, W. H. Hartley, J. L. Hume, G. A. Krins, P. C. Taylor, J. W. Woodward a aj J. G. Phillips, jeden z telegrafistov, ktorí do poslednej chvíle rádiom žiadali o pomoc.
Poslednou žijúcou osobou, ktorá bola prítomná na palube "Titanicu" (vtedy 9-týždňové dojča), bola Millvina Deanová, ktorá zomrela 31. mája 2009.
Vyšetrovanie stroskotania.
Ešte pred tým, než "Carpathia" so zachránenými doplávala do New Yorku, bolo vzhľadom na rozsah katastrofy rozhodnuté o vyšetrení celej udalosti. Senát Spojených štátov amerických začal vyšetrovanie nasledujúci deň potom, 19. apríla 1912 čo "Carpathia" priplávala. Vyšetrovanie viedol senátor William Alden Smith až do 25. mája 1912. Počas vyšetrovania boli zapísané výpovede všetkých preživších a ostatné svedectvá s prípadom súvisiace. Až po ukončení podávania svedectiev bolo britským občanom povolené opustiť Spojené štáty americké.
Medzi tým britská tlač očiernila senátora Smitha ako osobu, ktorá z nešťastia chcela vytĺcť politický kapitál. Smith však mal skôr povesť zástancu bezpečnosti, konkrétne na železnici, a chcel preskúmať vzťahy medzi spoločnosťou Railroad Tycoon a "Titanicom", pretože mali spoločného majiteľa: J. P. Morgana.
Taktiež na britskej strane bola ustanovená vyšetrovacia komisia British Board of Trade, ktorú viedol lord Mersey. Komisia pracovala od 2. mája 1912 do 3. júla 1912. Komisia vypočula preživších cestujúcich i členov posádky "Titanicu", kapitána Arthura Rostrona lode "Carpathia", posádku lode spoločnosti Leyland Line "Californian" a ďalších.
Prípad SS "Californian".
Prípad lode SS "Californian" sa stal súčasťou vyšetrovania britskej vyšetrovacej komisie. Z podaných svedectiev kapitána Stanley Lorda a tretieho dôstojníka C. V. Grovesa vyplýva, že z paluby lode boli južným smerom pozorované svetlá inej lode, pravdepodobne osobného parníku. C. V. Groves o 23:10 ukončil službu. Ešte o 23:30 sa radista Cyril Evans na palube parníku "Californian" snažil "Titanic" varovať pred ľadovcami, ale ten na jeho varovanie nereagoval. Z paluby "Californianu" pozorovali loď, ktorej svetlá poblikávali a zdalo sa, že sa otočila zadnou časťou k pozorovateľom. Taktiež na rozkaz kapitána S. Lorda boli z "Californianu" odvysielané správy pomocou Morseovej lampy v čase 23:30 a 01:15. Na tieto správy však neznáma loď neodpovedala. V zápise je taktiež uvedené, že Morseova lampa na "Californiane" bola viditeľná na vzdialenosť 4 míľ (asi ), takže na "Titanicu" nemohla byť uvidená. O 23:30 išiel kapitán Lord spať a na palube zostal 2. dôstojník Herbert Stone. O 01:15 oznámil kapitánovi, že zahliadol svetlicu a po nej ďalšie štyri. Všetky svetlice však mali bielu farbu, takže podľa farby svetlíc nebolo možné určiť loď lodnej spoločnosti, ktorá rakety vystrelila. Kapitán Lord iba nariadil ďalšie sledovanie neznámej lode a odvysielanie ďalšej Morseovej správy lampou a šiel opäť spať. O 01:50 boli z paluby "Californianu" pozorované ďalšie svetlice, dôstojník Stone pritom poznamenal, že neznáma loď vyzerá čudne, ako naklonená. O 02:15 sa kapitán Lord opäť pýtal na neznámu loď a jej svetlice, opäť dostal odpoveď, že sú biele. "Californian" sa do záchrannej akcie zapojil až o 05:30 kedy radista Cyril Furmstone Evans opäť zapol rádiostanicu a "Californian" dostal rádiový príkaz od generálneho riaditeľa Georgea Stewarta k pomoci "Titanicu"; až vtedy sa kapitán Lord dozvedel o potopení "Titanicu".
Neskoršie vyšetrovanie britskej komisie stotožnilo túto neznámu loď s parníkom SS "Californian" a komisia obvinila kapitána Lorda a jeho dôstojníkov z hrubého pochybenia. Kapitán Lord toto odmietal a po celý zvyšok svojho života sa pokúšal očistiť svoje meno od rozsudku, ktorý mu zničil kariéru. Odmietal, že by loď, ktorú on a jeho dôstojníci videli z mostíka, bol "Titanic", podľa nich sa medzi "Californianom" a "Titanicom" nachádzala tretia loď, ktorú videli obidve strany, a ktorá odplávala ešte pred tým, než sa "Titanic" potopil. Aj keď neexistujú priame dôkazy pre jeho obhajobu, je toto pravdepodobnejšie než záver vyšetrovacej komisie. Chybou však zostáva, že kapitán Lord nenechal vzbudiť radistu a neprikázal mu zistiť, čo sa v okolí deje; toto opomenutie stálo životy mnohých ľudí. Parník SS "Californian" bol najbližšou loďou k potápajúcemu sa "Titanicu", a to vo vzdialenosti 19,5 míľ ().
Bezpečnosť a predpisy.
V priebehu vyšetrovania bolo zistené, že mnoho bezpečnostných predpisov bolo už zastaraných a nevyhovujúcich; to viedlo k aktualizácii predpisov podľa nových potrieb. Išlo o rad inovovaných a nových bezpečnostných predpisov pre zaoceánske lode, ktoré ukladali vylepšenie vodotesných priedelov v trupe a ich konštrukciu, technickú zmenu pre nástup a výstup cestujúcich, nové požiadavky na záchranné člny, lepšie prevedenie a funkčnosť záchranných viest, organizovanie cvičení na opustenie lode, lepšie odovzdávanie správ a informácií, rádiokomunikačné zákony a ďalšie. Vyšetrovatelia tiež zistili, že na "Titanicu" boli kapacitne zodpovedajúce záchranné člny iba pre cestujúcich prvej triedy, nie pre nižšie triedy. Pri vyšetrovaní sa tiež zistilo, že cestujúci tretej triedy ani nevedeli, kde sa na palube "Titanicu" záchranné člny nachádzajú a ani nevedeli, ako sa dostať na hornú, člnovú palubu. Imigračné zákony Spojených štátov amerických taktiež v tej dobe nariaďovali, že cestujúci tretej triedy majú byť oddelení od ostatných cestujúcich, toto potom viedlo k sťaženému prístupu z tretej triedy na horné paluby.
Možné príčiny katastrofy.
Je evidentné, že hlavnou príčinou stroskotania "Titanicu" bola kolízia s ľadovcom, ktorý spôsobil trhlinu pod čiarou ponoru pri prechode cez niekoľko vodotesných komôr v prednej časti na pravoboku. Tento fakt je však dôsledkom predchádzajúcich udalostí i konštrukcie samotného "Titanicu". K potopeniu "Titanicu" mohla značnou mierou prispieť aj neobvyklá konštelácia Mesiaca a Slnka voči Zemi, ktorá vytvorila silný príliv, umožňujúci prienik štatisticky výrazne nadpriemerného množstva veľkých ľadovcov do Atlantického oceánu.
Konštrukcia a metalurgia.
Prvé úvahy o trhline spôsobené ľadovcom boli také, že ľadovec doslova prerezal trup lode. Podľa sonarových výskumov vraku, vykonaných neskôr, sa zistilo, že kolízia medzi ľadovcom a trupom spôsobila „iba“ deformáciu lodných plátov trupu. Tieto oceľové pláty mali hrúbku 1 až 1½ palca, t. j. 2,5 až . Podrobnou analýzou malých kúskov ocele z trupu "Titanicu" sa zistilo, že bola použitá uhlíková oceľ, ktorá stráca húževnatosť a skrehne v studenej alebo ľadovej vode, teda stráca pružnosť a je náchylná k pretrhnutiu. Chemickou analýzou sa zistilo, že oceľ mala vysoký obsah fosforu (4×) a síry (2×) v porovnaní s modernou oceľou a pomer mangánu a síry bol 6,8:1 (u moderných ocelí je tento pomer väčší ako 200:1). Súhrn týchto pomerov, ako je vysoký obsah fosforu napomáha vzniku lomu, síra tvorí zrná sulfidu železnatého, ktoré uľahčujú šírenie trhlín, a nedostatok mangánu znižuje tvárnosť ocele. I cez toto bola použitá oceľ najkvalitnejšia, aká bola v čase stavby k dispozícii aj pri použití v nízkych teplotách. Správanie ocele pri namáhaní taktiež ovplyvňuje smer, akým je valcovaná, teda akým smerom je vytvorená štruktúra, smer zŕn, ocele pri výrobe a akým smerom pôsobia sily pri zaťažení. Oceľové pláty pre "Titanic" boli dodané firmou David Colville &amp; Sons z oceliarní Dalzell Steel and Iron Works v Motherwelle neďaleko Glasgowa, čo vysvetlilo vysoký obsah fosforu a síry. Posledné analýzy šiestich malých častí trupu pri izbovej teplote a pri teplote 0 °C (32 °F) však ukazujú, že použitá oceľ nebola krehká, a to aj pri teplote okolo 0 °C. Predchádzajúce testy boli totiž vykonané so simulovaným nárazom, ale simulované „pomalé prehýbanie“ viac zodpovedá skutočnému priebehu deformácie pri náraze na ľadovec.
Ďalším faktorom ovplyvňujúcim rozsah trhliny boli nity, držiace trup pohromade. Niektoré nity boli totiž krehkejšie, než sa predpokladalo. Použité nity boli osadzované na trup pomocou nitovacieho stroja, ale ten nebolo možné použiť v malých priestoroch ako je predná časť a zadná časť lode. Tu sa používalo ručné nitovanie. Z niekoľkých miliónov nitov držiacich "Titanic" pohromade bolo vylovených štyridsať osem; šesť z nich bolo identifikovaných ako nity z trupu. Neskôr Američania pomocou experimentov s nitmi vyrobenými čo najpresnejšie podľa nitov na "Titanicu" zistili, že nity obsahovali veľkú koncentráciu trosky, ktorá spôsobila ich väčšiu krehkosť. Preto pri náraze "Titanicu" na ľadovec, kedy bol podľa výpočtov na každý nit vyvinutý tlak asi , nity praskali, a to zrejme už pri tlaku , aj keď mali vydržať až dvojnásobok. V archívoch sa následne zistilo, že pre kovanie nitov bolo nakúpené železo č. 3 „best“ (v preklade "najlepšie") s pevnosťou v ťahu cca 73 % pevnosti ocele, ale správne malo byť nakúpené železo č. 4 „best-best“ s pevnosťou v ťahu 80 % pevnosti ocele. I cez nevhodné nity na prove, utrpeli najväčšie škody priestory s kotolňami 5 a 6, kde boli použité oceľové nity.
Kormidlo a možnosť manévrovania.
Kormidlo „Titanicu“ malo pre svoju rozmerovú veľkosť zdanlivo dostačujúcu plochu pre ovládanie smeru plavby a manévrovanie. Dnes je zrejmé, že pre takto veľkú loď bolo kormidlo poddimenzované (malá plocha). Pri návrhu neboli vykonané žiadne výpočty alebo pokusy s modelom v malom meradle, ktoré by overili ovládateľnosť lode dlhej 269,10 metrov v prípade núdzového manévrovania, doslova išlo o Achillovu pätu "Titanicu". Reálne, pri návrhu kormidla bol neuvážene použitý model, kedy použitie vysokého kormidla je účelné pre lode s bežnou (v tej dobe) rýchlosťou plavby, kedy kratšie kormidlo je výhodnejšie pri manévrovaní pri malých rýchlostiach. Pri porovnaní veľkosti kormidla podľa dnešných predpisov, kedy je požadované, aby kormidlo malo veľkosť 1,5 % až 5 % z profilu lode pod vodou, bol tento pomer u "Titanicu" 1,9 %, teda bližšie k dolnej medzi. Toto usporiadanie je však výhodnejšie pre lepšie laminárne prúdenie vody. Počas prvej svetovej vojny bol "Olympic", rovnako ako väčšina významných lodí, vybavený rovnakým polooválnym kormidlom ako "Titanic", aby mohli tieto lode dosiahnuť vyššiu rýchlosť a uniknúť ponorkám.
K tragédii čiastočne prispela aj konštrukcia pohonu lodných skrutiek, kde mal "Titanic" dve postranné skrutky s možnosťou reverzácie chodu, poháňané parnými strojmi, ale prostredná skrutka bola poháňaná parnou turbínou bez možnosti reverzácie. Podľa 4. dôstojníka Josepha Boxhalla, ktorý prišiel na mostík po zrážke, prvý dôstojník Murdoch síce vydal strojovni povel „spätný chod“, aby odvrátil zrážku s ľadovcom, ale pretože stredná skrutka bola poháňaná turbínou, nemohla byť reverzovaná na spätný chod, a tak bola zastavená. Z obrázku je zrejmé, že stredná skrutka je umiestnená v osi kormidla a pri zastavení chodu skrutky, došlo aj k podstatnému zníženiu obtekania kormidla prúdiacou vodou, ktoré je potrebné na vyvodenie sily otáčajúcu loď. Ak by Murdoch vydal iba povel „úplne vpravo“, teda bez rozkazu „spätný chod“, mohol sa "Titanic" ľadovcu ešte vyhnúť. Zachránený strojník Frederick Scott však pri výpovedi uviedol, že všetky štyri súbory telegrafov sa zmenili na „STOP“, ale až po kolízii s ľadovcom.
Vrak lode.
Krátko po potopení lode sa objavili prvé nápady na nájdenie lode a vyzdvihnutie jej trupu, ale keďže hĺbka v danej oblasti sa pohybuje okolo 4 kilometrov, muselo sa od týchto plánov upustiť, pretože neboli s vtedajšou technikou realizovateľné.
Prvý vážny pokus o nájdenie vraku Titanicu podnikol texaský naftár a multimilionár Jack Grimm v júli 1980, neuspel však ani vtedy, ani v žiadnom z dvoch ďalších pokusov. Nasledoval ho Robert D. Ballard, ktorého expedícia objavila prvé trosky 1. septembra 1985. Najväčší objav predstavoval lodný kotol. O deň neskôr bola nájdená predná časť trupu (dokázalo sa tak, že mali pravdu tie svedectvá, ktoré boli vyšetrovacou komisiou odmietnuté a ktoré tvrdili, že trup lode sa krátko pred potopením rozlomil na dve časti). Neskôr bola nájdená aj korma ležiaca 650 metrov od provy.
Keďže prova bola zaborená v bahne, nebolo možné preskúmať celú trhlinu, napriek tomu od tretej prepážky ďalej, kde bola inkriminovaná časť trupu prístupná, bolo zaznamenané rozsiahle poškodenie zjavne súvisiace s nárazom na kryhu. Nešlo o celistvú trhlinu, ale o vytrhané nity a rozostúpenie a poprehýbanie oceľových plátov tvoriacich trup.
Experti došli k názoru, že vrak sa nedá vytiahnuť, korózia ho už podľa nich musela narušiť natoľko, že by sa pri pokuse o jeho vytiahnutie rozpadol na kusy.
Neskôr bol vrak navštívený ešte niekoľkokrát, v roku 1987 z neho francúzska výprava vytiahla niekoľko sto predmetov, čo sa stretlo s hlbokým nesúhlasom najmä americkej a britskej verejnosti, stále žijúcich účastníkov katastrofy a príbuzných obetí. Francúzska expedícia bola označená za vykrádačov hrobov a boli vznesené požiadavky, aby bol Titanic oficiálne prehlásený za hrob a pamätník nešťastia, to sa však nepodarilo naplniť, keďže leží v medzinárodných vodách a nemá majiteľa. Kongres Spojených štátov v roku 1987 schválil zákon, ktorý zakazuje predaj a vystavovanie predmetov vytiahnutých z Titanicu na území USA a vyzval k rešpektovaniu vraku ako medzinárodného pamätníka a hrobu 1 538 ľudí.
Neskoršie analýzy ocele dokázali príliš vysoký obsah síry a fosforu v oceli plášťa lode. Fosfor uľahčuje praskanie ocele a síra zase tvorbu sulfidových zŕn, ktoré spôsobujú šírenie trhlín. Mangánu, ktorý eliminuje vplyv síry a podporuje nekrehnutie pri nízkych teplotách, bolo v oceli asi 50× menej ako predpisuje norma pre nekrehnúce ocele. Oceľ Titanicu bola údajne k tomu ešte aj neupokojená, čo môže spôsobiť skrehnutie dokonca aj pri bežných prevádzkových teplotách. Oceľové pláty boli vyrobené vo Vítkovických železiarňach v bývalom Rakúsko-Uhorsku (dnešnom Česku). 
Poslední pamätníci.
7. mája 2006 oznámila tlačová agentúra Associated Press, že zomrel posledný americký občan, ktorý prežil stroskotanie lode. Bola ňou Lillian Gertrud Asplundová, ktorá mala v čase stroskotania päť rokov. Zomrela 6. mája 2006 v spánku vo svojom dome v meste Worcester, vo veku 99 rokov.
Lillian mala v čase stroskotania lode päť rokov. Stroskotanie prežila ona, matka a trojročný brat Felix, o život prišli jej otec a traja bratia.
Ako posledná zomrela Angličanka Millvin Deanová, ktorá bola na palube ako deväťtýždňové dojča. Deanová zomrela 31. mája 2009 (na 98. výročie spustenia Titanicu na vodu) vo veku 97 rokov.
Filmy.
Prvé filmové spracovanie katastrofy (v podobe nemého filmu) sa objavilo už niekoľko mesiacov po katastrofe, v jednej z hlavných úloh sa objavila herečka, ktorá katastrofu prežila.
Nasledovali ďalšie filmy: