Let TABSO 101

Let TABSO 101 bol bulharský pravidelný osobný medzinárodný let zo Sofie cez Budapešť a Prahu do Berlína obsluhovaný lietadlom Iliušin Il-18V so 74 cestujúcimi a 8 členmi posádky na palube, ktoré 24. novembra 1966 havarovalo na svahu vrchu Sakrakopec, 8 km od bratislavského letiska, kde predtým neplánovane pristálo kvôli zlým poveternostným podmienkam. Nehodu nikto neprežil. Dodnes je to najsmrteľnejšia letecká havária na území dnešného Slovenska aj bývalého Česko-Slovenska.
Udalosti.
V deň nehody bolo na let LZ101 nasadené lietadlo Iliušin Il-18V s imatrikulačnou značkou LZ-BEN, vyrobené v januári 1964 pod výrobným číslom 7101 a prevzaté TABSO 22. januára toho istého roku. Až do nešťastia na Slovensku nemalo žiadnu nehodu a bolo udržiavané v súlade s ustanoveniami výrobcu. 
Posádke velil kapitán Ľubomir Todorov Antonov, 41 rokov, 11 959 nalietaných hodín. Bol to jeden zo služobne najstarších kapitánov Il-18 u TABSO. S týmto typom lietadla začal lietať v júli 1962, krátko po svojom nástupe do služby. Dva dni predtým zložil skúšky odbornosti. Bratislavské letisko veľmi dobre poznal a doteraz tam letel pri rôznych príležitostiach jedenásťkrát. Druhý pilot (prvý dôstojník) bol Svetomir Dimitrov Šakadanov, 36 rokov, 5975 nalietaných hodín. Skúšku odbornosti zložil deň vopred. Navigačným dôstojníkom bol navigátor 1. triedy Slavi Stefanov Tomakov, rádiotelegrafickým dôstojníkom bol Nikola Alexandrov Tasev, 36 rokov, 315 nalietaných hodín. Palubným mechanikom bol Stojan Todorov Rangelov, 42 rokov, 3602 nalietaných hodín. Posádku ďalej tvorili stevardky Marija Ivanovová, Svetla Georgievová a Violina Stoičkovová. 
Medzi 74 cestujúcimi letu LZ101 boli väčšinou obyvatelia Bulharska, ale na palube boli aj občania Maďarska, Česko-Slovenska, Nemeckej demokratickej republiky, Brazílie, Čile, Argentíny, Hondurasu, Japonska, Spojeného kráľovstva, Švajčiarska a Tuniska. Medzi nimi bola bulharská operná sólistka Ekaterina Popovová, bulharský veľvyslanec v Nemeckej demokratickej republike generál Ivan Byčarov a známy honduraský spisovateľ a novinár Ramón Amaya Amador.
Let LZ101 odštartoval z Budapešti o 11:46 hod. stredoeurópskeho času. Kým bol vo vzduchu, počasie v Prahe sa zhoršilo. Kapitán Antonov sa rozhodol pristáť na bratislavskom letisku (dnešné letisko M. R. Štefánika), kde pristál o 11:58. Do 15:30 sa počasie v Prahe zlepšilo a Antonov sa rozhodol pripraviť k odletu. Meteorológ bratislavského letiska Ján Popelený informoval kapitána, že nad Malými Karpatami severozápadne od Bratislavy sa očakávajú stredné až silné turbulencie. 
O 16:10 bol let naložený a o 16:20:30 dostala posádka povolenie rolovať na runway 04 alebo runway 31 podľa svojho uváženia. Piloti zvolili VPD 31, teda vzlet západným smerom, proti pásu pohoria Malých Karpát. Súčasne dostali povolenie odštartovať, točiť doprava, teda na sever, na rádiomaják NDB OKR, vystúpať do výšky 5 100 m a po prelete rádiomajáku NIT mali točiť smer Brno a ďalej pokračovať na Prahu. Medzitým odštartoval z Bratislavy aj Iliušin Il-14 Československých aerolínií. Aby bol dodržaný rozostup medzi Il-14 a Il-18, bol kapitán Antonov inštruovaný, aby udržiaval výšku 300 m, kým nedostane povolenie k vzostupu na svoju letovú hladinu. 
Let LZ101 odštartoval o 16:28 v takmer úplnej tme. Jeho štart pozoroval letecký dispečer Jaroslav Vadovič, ktorý oznámil, že prebehol normálne. Krátko po oznámení vzostupu bol let LZ101 inštruovaný, aby zabočil doprava a kontaktoval bratislavského približovacieho dispečera na frekvencii 120,9 MHz. Lietadlo však nedokázalo prejsť na približovaciu službu riadenia a približne dve minúty po odlete z bratislavského letiska havarovalo 8 km od letiska na Sakrakopci v Malých Karpatoch v bratislavskej štvrti Rača. Miesto nárazu do zeme ležalo o 288 m vyššie než letisko. Lietadlo narazilo do zasneženej zeme v ostrom uhle a veľmi vysokou rýchlosťou, keď jeho motory vyvíjali plný výkon. Pováľalo veľký počet stromov a počas 20 sekúnd sa rozpadlo. Vypukol prudký požiar paliva, ale čoskoro dohorel, najmä preto, že úlomky a palivo boli rozmetané na veľkej ploche. 
Miesto havárie bolo blízko zastavaným oblastiam Bratislavy a bolo veľmi obľúbeným cieľom výletov. Nehodu tak videlo a počulo veľa miestnych obyvateľov vrátane letového dispečera, ktorý bol práve mimo službu a ktorý okamžite zatelefonoval svojim kolegom na letisku. Približovací leteckí dispečeri na letisku však nehodu nevideli ani na vlastné oči, ani na radare. 
Kvôli obtiažnemu terénu, úplnej tme a zlému počasiu trvalo záchranným zložkám hodinu a pol od privolania, než sa dostali na miesto havárie. Ďalšie oneskorenia a zaváhania boli spôsobené obavami, že lietadlo možno prepravovalo rádioaktívne izotopy. Počas nasledujúcich troch dní boli vytiahnuté a odoslané do Bratislavy k identifikácii telá 74 z 82 osôb na palube. Väčšina obetí zomrela okamžite následkom mnohopočetných zranení utrpených nárazom. Popáleniny na väčšine tiel boli spôsobené až posmrtne. Vyskytli sa však špekulácie, že niektoré obete možno prežili náraz aj požiar, ale zomreli neskôr na podchladenie.
Vyšetrovanie.
Vyšetrovanie bolo vedené československou komisiou, ktorú viedol vrchný letecký inšpektor Jan Dvořák. Podľa medzinárodných predpisov spolupracoval so zástupcami Bulharska ako krajiny, v ktorej bolo lietadlo registrované (bulharskú delegáciu viedol predseda Štátnej revíznej komisie Ninko Stefanov), a so zástupcami sovietskeho výrobcu lietadiel Iliušin a výrobcu motorov Ivčenko. 
Od začiatku vyšetrovania panovalo medzi bulharskými a česko-slovenskými úradmi a vyšetrovateľmi veľké a stále rastúce napätie. Delegácia TABSO, ktorú viedol generálny riaditeľ Lazar Beluhov, dorazila do Bratislavy deň po nehode, ale nebol jej umožnený prístup na miesto nehody ani k letovým dispečerom. Na začiatku vyšetrovania členovia bulharskej komisie požadovali, aby vyšetrovania mohli viesť oni podľa medzinárodného predpisu, ktorý to umožňoval. Československé úrady túto požiadavku odmietli s odvolaním na reciprocitu, pretože Bulharsko nepodpísalo zmluvu, ktorá by umožňovala zahraničným vyšetrovateľom podieľať sa na vyšetrovaní nehôd v Bulharsku. Bulharská strana sa domnievala, že letoví dispečeri na miestnom a približovacom sektore zanedbali svoje povinnosti tým, že umožnili pomalšiemu lietadlu (IL-14) odštartovať pred lietadlom s vyšším výkonom (IL-18), nedokázali dostať let LZ101 do bezpečnej výšky a nedokázali sledovať jeho pohyb na radare. Nakoniec prevzal úplné velenie nad vyšetrovaním vtedajší československý minister dopravy Alois Indra, aby vyriešil konflikt medzi bulharskou a československou stranou. Sporné body v konflikte sa týkali národnej prestíže a vyššie odškodné pre rodiny obetí: keby bola uznaná chyba na strane československého riadenia letovej prevádzky, mala každá rodina dostať 20 000 USD; keby bola uznaná chyba na strane bulharskej posádky, mala získať 10 000 leva. 
Vyšetrovatelia zdokumentovali, že príslušníci Verejnej bezpečnosti, Štátnej bezpečnosti a zamestnanci bratislavskej školy vojenského inžinierstva prehľadali oblasť s rozlohou približne 350×50 m okolo miesta nešťastia. Pritom odstránili snehovú pokrývku s výškou 30 až 50 cm. Obavy, že lietadlo prepravovalo rádioaktívne látky, sa potvrdili 8. decembra 1966, kedy bolo konštatované, že na palube bol jód 131 pre lekárske účely. Tento izotop je však ľudskému zdraviu úplne neškodný a podľa medzinárodných predpisov je povolené ho prevážať ako náklad na palube komerčných letov. Bol nájdený výškomer lietadla, ktorý ukazoval správnu výšku nad bratislavským letiskom.
Nakoniec záverečná oficiálna správa vyšetrovacej komisie znela: „Komisia nemohla jednoznačne zistiť príčinu nehody lietadla. (...) Predpokladá, že najpravdepodobnejšou príčinou bolo nedostatočné zhodnotenie terénnych a poveternostných podmienok v okolí letiska Bratislava posádkou lietadla a neprispôsobenia letu týmto podmienkam.“
Ohlas na nehodu.
Nehoda bola druhou nehodou TABSO od roku 1952 a prvou verejne známou. Zvlášť kvôli smrti Jekateriny Popovovej mala v Bulharsku značný verejný ohlas. Speváčkine pozostatky boli obradne prevezené do Sofie a pochované na hlavnom mestskom cintoríne. Počas pohrebu bola na dve minúty zastavená všetka doprava a po celom Bulharsku sa rozozneli sirény. Básnik Pavel Matev napísal Popovovej po jej smrti báseň "Ти Сън Ли Си" („Si obyčajný sen?“), ktorú zhudobnila speváčka Lili Ivanovová.
Konšpiračná teória.
Jeden z vyšetrovateľov nehody na bulharskej strane, vyšetrujúci sudca Najvyššieho súdu Nedju Gančev, počas záverečnej fázy vyšetrovania spáchal samovraždu. Krátko predtým povedal svojim priateľom: "„Nemôžem urobiť to, na čom trvajú, aby som urobil.“" To viedlo niektorých Bulharov k domnienke, že haváriu možno zosnoval prvý tajomník Ústredného výboru Komunistickej strany Bulharska Todor Živkov, aby sa zbavil svojho politického protivníka, generála Byčarova. Podľa iných zdrojov však žiadny cestujúci menom Byčarov na palube nebol.
Táto téma sa stala predmetom mnohých fám a po Živkovom páde bolo znovu otvorené. Nikdy sa však nenašli dôkazy, ktoré by potvrdzovali alebo vyvracali túto konšpiračnú teóriu.
Pamätník a informačná tabuľa.
Dňa 8. mája 2010 spolok Istropolitan postavil na mieste nešťastia za účasti pozostalých obetí a bulharského popa menší pamätník so stručným popisom tragédie.
V roku 2012 na mieste tragédie pribudla obšírnejšia informačná tabuľa, ktorú pripravil spolok Istropolitan. Obsahuje stručný popis tragédie v slovenčine, bulharčine a angličtine, technické parametre lietadla a kompletný zoznam mien obetí.