해양오염사고: 오염 확산을 막아라
▶ 서해안 167km를 오염시킨 기름띠
/2007 태안 허베이 스피리트호 기름 유출 사고
▶ 해양오염 대응 체계의 허점이 드러나다
/ 2010 멕시코만 석유시추기지 오일 누출 사고

2007 태안 허베이 스피리트호 기름 유출 사고
서해안 167km를 오염시킨 기름띠
2007 태안 허베이 스피리트호 기름 유출 사고
프롤로그
2007년 12월 7일, 우리 국민들은 충격적인 재난 상황을 목격했다. 차가운
겨울 바다 위에서 바지선과 유조선이 충돌했고, 날이 밝자 유조선에서
흘러나온 기름이 바다를 뒤덮은 것이다.
이날의 사고는 태안군 원북면 신도 남서쪽 약 5마일 해상에서 발생했다.
삼성중공업의 해상크레인을 적재한 바지선이 정박 중이던 홍콩 선적의 유조선
허베이 스피리트호와 9차례에 걸쳐 충돌했다. 충돌의 여파는 유조선에 실려
있던 원류 약 10,900톤의 유출로 이어졌다. 구멍 난 선체 사이로 기름이
흘러나오기 시작했고 사고 발생 4일 후가 되자 오염된 해안의 길이는 약
70km에 달했다. 뿐만 아니라 사고 발생 31일째가 되자 조류와 바람의
영향으로 인해 사고 해역으로부터 약 370km가 떨어진 제주도 해안까지 그
피해가 확산되었다.
이 사고로 인해 서해안 일대의 관광업과 어업에 종사하는 주민들은 극심한
피해를 입게 되었다. 일부 주민들은 현재까지도 그날의 고통을 잊지 못하고
있다.

서해안 167km를 오염시킨 기름띠
해상오염을 막을 수는 없었는가?
2007년 12월 7일 오전 7시 6분, 두 선박이 충돌해 유류오염 사고가 발생했다.
그 즉시 신고가 접수되었고 태안해양경찰서는 방제정을 현장으로 급파했다. 방제
정이 도착한 시간은 사고 발생 4시간 후인 오전 11시. 방제정은 곧바로 약 500m
의 오일펜스를 설치하였으나 양식장의 피해를 최소화하는 데만 치중한 나머지 사
고로 유출된 원유의 확산을 막지 못했다.
한편 해상크레인을 적재한 바지선과 충돌한 허베이 스피리트호는 좌측에 있던
1번, 3번, 5번, 이렇게 3개의 원유탱크에 구멍이 나 있었다. 유조선의 직원들은 사
건이 발생한 직후 선체의 구멍을 메우기 위해 노력했고 그 결과 20여 분 남짓 경
과한 7시 30분에 5번 탱크의 구멍을 막을 수 있었다. 3번 탱크의 구멍도 4시간 후
초기에 기상정보(바람)와
해양정보(조류) 등을 분석하여
확산 방지 체계를 구축했다면
피해 면적을 줄일 수 있었을 것이다.
•유출유의 이동 확산 경로와 일자별 오염 지역 현황

2007 태안 허베이 스피리트호 기름 유출 사고
인 오전 11시 15분에 봉쇄하는 데 성공했다. 그러나 1번 탱크의 구멍은 좀처럼 막
기 힘들었다. 하루가 지나 다음날 저녁 8시 18분이 되어서야 겨우 1번 탱크의 구
멍을 막을 수 있었다. 그렇다면 이 작업은 왜 그렇게 늦어진 걸까?
“기름과 함께 유증기가 계속 뿜어져 나왔기 때문입니다.”
유조선의 기름 탱크에 적재된 원유에서는 다량의 유증기가 발생하게 된다. 그
리고 이 유증기는 기름 성분을 함유하고 있기 때문에 사소한 마찰에도 폭발할 위
험이 있다. 그날 허베이 스피리트호에서 구멍이 난 1번 탱크의 상황도 이와 같은
원리였다. 기름과 함께 유증기가 뿜어져 나왔으므로 유증기가 모두 빠져나갈 때
까지 기다릴 수밖에 없었던 것이다.
어찌 보면 최선의 복구 작업이 이루어졌다고 볼 수 있었다. 그러나 원유 탱크
의 구멍을 봉쇄할 때까지 많은 기름이 바다에 유출되었다. 이 기름들은 조류와 바
람에 따라 계속 확산되었고 무려 34,703.5ha에 달하는 넓은 지역이 기름에 오염
되고 말았다.
• 오염된 태안 해변에서 기름을 뒤집어쓴 채 앉아있는 철새

서해안 167km를 오염시킨 기름띠
서해의 기적이 시작되었다, 그러나
당시 해양수산부는 바다로 유출되고 있는 기름의 확산을 방지하면서 신속하
게 기름을 수거하기 위해 중앙사고수습본부를 설치했다. 그리고 해양경비함정
과 해양환경관리공단 방제선 등을 투입해 방제 작업을 개시하였다. 12월 7일 사
고 당일에만 방제 작업에 동원된 인력은 4,220명, 방제장비로는 함정과 방제선 59
척, 항공기 6대, 유회수기 50대, 오일펜스 11,854m, 유흡착제 14,079kg, 유처리
제 115,888kl가 투입되었다. 그러나 유출된 원유 12,547kl 중에서 수거된 폐유는
8,350kl로, 약 66%의 원유만을 수거할 수 있었다.
허베이 스피리트호에서 유출된 기름은 사고 다음날인 12월 8일 새벽 무렵부터
해변으로 밀려오기 시작했다. 당시 피해 지역 면사무소의 직원이었던 전씨는 그
상황을 이렇게 회상했다.
“다음 날 새벽이 되었는데 주민들의 전화가 빗발쳤어요. 해변이 이상하다는 거
예요. 그래서 새벽 6시 즈음에 학암포와 신두리, 구레포의 해수욕장에 나가봤는데
시꺼먼 기름이 막 밀려오는 게 이건 뭐 바다가 아니었어요.”
전씨는 기름이 해변으로 몰려오는 것을 보다가 ‘이대로 두었다가는 해수욕장이
다 망가지겠다’고 생각했다. 그리고 곧바로 주민들과 함께 면사무소와 동네에 있
는 삽, 양동이, 세숫대야, 트렉터 등 동원할 수 있는 모든 도구와 장비를 가지고 해
변으로 돌아가서 기름을 퍼 담았다.
“그때는 흡착포가 뭔지도, 이중마대가 뭔지도 몰랐어요. 급한 마음에 손으로
삽으로 마구 퍼 담았죠.”
유류 오염의 직격탄을 맞은 태안 지역은 피해 상황이 외부로 알려지면서 전국
에서 보내온 헝겊이며 옷가지들, 방제복과 구호물품 등이 물밀 듯이 쏟아져 들어
왔다. 또한 매일같이 엄청난 수의 자원봉사자들이 몰려들었고 기름에 뒤덮인 해
변을 일일이 손으로 닦아내기 시작했다. 이는 전 세계가 감탄하는 감동적인 장면
이었다. 그러나 여기에는 한가지 문제점이 있었다.
방제 인력은 방제 작업 이외에도 증거채집 과정에서부터 손해의 산정 과정까

2007 태안 허베이 스피리트호 기름 유출 사고
지 다양한 인력이 필요하다. 하지만 당시 태안 지역에서는 방제 작업에 급급한 나
머지 다른 분야에는 소홀할 수밖에 없었다. 이는 향후 손해배상 과정에서 제대로
손해액을 평가받지 못하는 약점으로 작용한 측면도 없지 않았다. 따라서 체계적
이고 업무의 전문성을 갖춘 방제 인력과 장비를 투입하기 위해서는 관련 법과 제
도적인 기반이 반드시 확립되어 있어야 한다. 하지만 당시에는 해양 오염 발생 시
총지휘권은 해양경찰청장에게 있었으나, 해안 방제 작업의 경우 해당 지자체에
책임이 있었다. 이처럼 이원화되고 모호한 방제 체계로 인해 체계적이고 신속한
대처 방안을 강구하기에는 어려움이 있었다.
•양수기를 이용한 기름 제거 •자원봉사자들의 방제 작업
허점을 드러낸 위기 대응 체제
태안 앞바다에서 원유 유출 사고가 발생하기 약 4달 전인 2007년 8월. 당시 해
양수산부와 해양경찰청은 사전에 수립한 ‘대규모 해양 오염 위기대응 매뉴얼’을
기초로 모의훈련을 실시하였다. 그 결과 모의훈련에서는 해상에 유출된 원유를 2
시간 만에 모두 수거하였고 관련 방제 업무가 원활히 수행되는 것으로 판단했다.

서해안 167km를 오염시킨 기름띠
그러나 이 모의훈련에서 간과한 것이 있었다. 기상악화와 그로 인해 기름띠가 퍼
져 나가는 방향 등에 대한 예측을 적용하지 않았던 것이다. 이러한 모의훈련의 맹
점은 4달 후 실제 허베이 스피리트호 기름 유출 사고에서 여실히 드러났다. 재난
이 발생했을 때 필요한 매뉴얼은 반드시 실제 재난 현장에서 운영될 수 있는 것을
전제로 해야 한다. 그리고 문제는 이뿐만이 아니었다.
사고 당일 태안군청은 신속하게 재난대책본부를 설치하고 유관기관과의 협조
체계를 구축했다. 그러나 전국 각지에서 문의 전화가 폭발적으로 이어졌고, 중앙
부처의 상황 보고 요청과 관련 부처의 공무원 파견이 쇄도하면서 재난대책본부의
공간과 업무 수행 환경은 마비될 지경에 이르렀다. 이것은 협소한 사무실을 이전
하는 한편 근무 인력을 확충해야 해결할 수 있는 문제였다. 이 사례에서 관련 지
자체가 대규모 해상 오염 사고 발생 시 신속하게 대응했다는 점은 긍정적으로 평
가할 수 있다. 하지만 대규모 해상 오염 사고가 발생했을 때 지자체 만으로 대응
하기에는 그 실효성 측면에서 의문이 제기된다. 따라서 중앙부처와 해경 등 관계
기관의 의무와 역할 등을 명확히 규정한 매뉴얼과 유기적인 협업 체계가 구축되
어야 한다.
체계적이고 실효성 있는
방제 업무 수행을 위해 기존
‘대규모 해양 오염 위기 대응
매뉴얼’의 개선과 실전 같은
훈련이 필요하다.
•구멍난 선체에서 흘러나온 기름이 뒤덮은 만리포 해수욕장

2007 태안 허베이 스피리트호 기름 유출 사고
아직도 해결되지 않은 피해 보상
2017년 12월, 태안 지역에서는 이른바 ‘서해의 기적’이라 불리는 허베이 스피리
트호 기름 유출 사고의 극복 10주년을 기념하는 행사가 열렸다. 이 행사에서는 피
해 복구에 참가한 123만 명의 자원봉사자들의 정신과 헌신을 기리기 위한 기념관
이 공개되었다. 그러나 허베이 스피리트호 기름 유출 사고는 지금 이 순간에도 계
속되고 있다.
태안 앞바다의 기름 유출에 노출된 초등학생들은 타 지역에 비해 알레르기성
비염의 위험이 2배 이상 높은 것으로 드러났다. 또한 태안 지역 주민들의 전립선
암과 백혈증 발생이 급증하기도 했다. 이러한 사고 후유증에 대한 명확한 원인규
명을 위해서라도 이 사고에 대한 지속적인 연구가 필요한 실정이다. 이뿐만 아니
라 12만 8천여 건에 이르는 소송 건수와 피해 입증의 어려움 등으로 사고 발생 10
년이 지난 지금까지도 피해 보상 문제가 완료되지 않고 있다.
사고 재발을 막고 관련 종사자들의 안전불감증을 해소하기 위해서라도 정부가
지속적으로 관심을 기울여야 한다. 더불어 사고 후유증에 시달리는 주민들에 대
해서도 지속적인 관찰과 지원을 통해 그 피해 경감에 나서야 한다.
•만리포 해수욕장에 조성된 유류 피해 극복 기념관
해양 사고 관련 안전의식을
고취할 수 있는 실효성 있는
교육이 이루어져야 한다.
방제 작업과 피해 보상
문제를 원활히 해결할 수 있는
법적 근거를 마련해야 한다.

서해안 167km를 오염시킨 기름띠

2010 멕시코만 석유시추기지 오일 누출 사고
해양오염 대응체계의 허점이 드러나다
2010 멕시코만 석유시추기지 오일 누출 사고
프롤로그
2010년 4월 20일 미국 루이지애나 주 멕시코만 남쪽 80km 해상에 위치한
딥워터 호라이즌(Deep Water Horizon)호에서 원유를 시추하던 중 고압의
메탄가스 분출로 인해 호라이즌호가 폭발하여 침몰하고, 약 3개월 동안
원유가 바다로 유출되었다. 이 사고로 28명(사망 11, 부상 17)의 인명 피해가
발생하였고, 2010년 7월 16일, 유정에서의 원유 분출을 중지시키기까지 약
7억 8천 리터의 기름이 바다로 흘러나왔다.

해양오염 대응체계의 허점이 드러나다
사고발생 징후를 무시한 안전불감증
2010년 당시 딥워터 호라이즌호(석유 시추선)의 시추 작업은 유정 개발사인
BP사(영국석유회사), 시추선 소유주 및 해양 굴착업체인 트랜스오션사(스위스),
시추 장비 공급사인 핼리버튼사(미국), 시추선 폭발 방지 장치 제조사인 카메룬
인터내셜(미국) 등 다양한 업체가 관여하고 있었다.
이곳에서는 사고가 발생하기 전 BP사의 하도급 업체 직원들이 여러 가지 사고
징후를 발견했다. 그러나 사고 징후에 대한 보고는 현장의 BP사 관리자에 의해 묵
살되었다.
실제로 2010년 4월 19일 시추시설 설계에 있어 시멘트를 채워 견고하게 시추
시설을 만들어야 한다는 기술팀장의 문제 제기에도 BP사의 현장 관리자는 생산
지연을 이유로 해수를 대신 넣어 조기에 원유와 가스를 생산할 것을 요구하였다.
또한 유정 개발이 예정일보다 40일이 지체되자, 12시간이 소모되는 유정 내 가스
유출 여부 검사를 시행하지 않았다. 근로자들은 유정 굴착 과정에서 원유 유출 방
지 장치에서 이상을 발견했고, 사고 10시간 전 현장 관리자에게 공사 방식이 위험
할 수 있다는 의견을 냈다. 사고 발생 이전 크고 작은 사고와 사고 예방 시스템의
문제들이 발견되었으나 원유 생산이 더 중요하다는 이유로 이를 무시한 것이다.
BP사의 현장 관리자가
현장 보고를 확인하고 •사고 발생 전의 딥워터 호라이즌호
문제들을 개선했다면
사고를 막을 수 있었다.

2010 멕시코만 석유시추기지 오일 누출 사고
진화장비와 기반시설의 부족
2010년 4월 20일 딥워터 호라이즌호의 폭발 사고 신고가 접수된 직후, 해당 해
역에 해안경비대가 출동하였고 초동 방역팀이 투입되어 긴급 조치가 이루어졌다.
그러나 중앙 지휘체계의 부재와 관계 부처 간의 역할 혼란으로 인해 원유 유출을
막기 위한 대응계획 수립이 늦어졌다.
미국은 대규모 유출 사고의 경우 연방정부, 주정부, 오염행위자가 통합으로 지
휘하는 체제를 취하고 있다. 멕시코만 석유 시추기지 폭발로 인한 원유 유출 사고
의 경우 미국에서 첫 번째로 지정된 ‘국가중대유출사고’로서 국민의 건강과 안전
에 상당한 위협을 초래할 유출사고로 판단하였다.
이 경우 미국에서는 국가사고지휘관이 지정되며, 연방정부가 모든 대응 조치
를 지시하도록 한다. 그러나 이 규정에 따라 국가사고지휘관에게 사고 지원 요청·
조정 권한이 부여되지만 실제 대응 과정에서는 이 역할이 부재했고 사고 현장은
혼란스러웠다. 특히 오염 행위자인 BP사가 정부의 승인과 지휘 감독 없이 사고 대
응의 많은 부분을 임의로 결정하고 수행하여 피해가 더욱 확산되었다.
•파도를 타고 확산 중인 기름띠
오염 행위자 중심이 아닌
사고 현장의 통합지휘체계를 기반으로
대응이 이루어졌다면 피해 확산을
막을 수 있었을 것이다.

해양오염 대응체계의 허점이 드러나다
원유 유출방지장치 오류와 유출 차단시도 실패
2010년 4월 20일 폭발 이후, 22일 대량의 원유 유출이 발생하자 BP사는 이를
딥워터 호라이즌호의 폭발 여파로 시추시설에서 흘러나온 원유라고 보고하였다.
그러나 조사결과 심해 시추공과 부러진 파이프에서 원유가 심각하게 유출되고 있
음이 확인되었다.
시추과정 중 발생할 사고를 대비해 원유 유출방지장치(blowout preventer,
BOP)가 설치되어 있었으나, 폭발 당시 이 장비가 제대로 작동하지 않았다. 사고
이후 조사 보고서에 따르면 원유 유출방지장치 내 연결 케이블이 폭발로 인해 손
상된 것으로 확인되었다. 또한 연결 케이블 손상이 발생하더라도 자동으로 작동
하여 유출을 방지하는 원유 유출방지장치 내 전자밸브에 결함이 있었던 것으로
밝혀졌으며, 이 전자밸브를 가동하기 위한 예비전력 공급 장치의 배터리도 충분
히 충전되어 있지 않았다.
이후 심해 유정 입구 봉쇄를 위해 해저돔을 이용한 유정 차단(containment
dome), 고형물 주입을 통한 유정 차단(junk shot), 점토함량이 높은 액체를 이용
한 유정 차단(top kill) 등 다양한 방법이 시도되었으나 모두 실패하였다. 여러 번
해양 시설 사고에 대한
다양한 연구 조사를 통해 •원유 유출방지장치
발생가능한 리스크에 철저히
대비해야 한다.

2010 멕시코만 석유시추기지 오일 누출 사고
의 실패 끝에 마침내 원격 로봇을 이용하여 원유가 새어나오는 파이프 입구에 소
형 튜브를 연결하는 작업이 성공하여 일부 원유를 회수하였다. 하지만 여전히 원
유는 바다로 유출되고 있었다.
사고 발생 약 85일 후인 2010년 7월 16일, 파이프 안에 진흙과 화학물질을 섞
어 주입하여, 파이프를 통해 올라오던 원유를 눌러 내려 보낸 뒤 그 위에 시멘트를
부어 유정을 완전히 밀봉하는 스태틱킬(static kill) 방식을 시도하였다. 이 방법을
통하여 마침내 유정을 봉쇄하는데 성공하였고, 2010년 9월 19일 최종적으로 원유
유출구를 완전히 봉쇄하였다고 발표하였다.
약속이나 한 듯 이어진 문제점들
BP사는 딥워터 호라이즌호의 폭발로 생긴 원유 유출 사고 이후 시추 작업 과정
에서 있었던 중대 문제에 대한 보고서를 작성하였다. 이 보고서에서는 사고 발생
의 원인을 8가지로 구분하였다.
우선 원유와 가스가 새어 나오는 것을 방지하기 위해 견고하게 설계해야 하는
원유 시추시설에 부적절한 재료가 사용되어 원유와 가스가 누출되었다. 또한 시
추 파이프 아래 장착된 밸브가 정상적으로 작동하지 않으면서 해수를 통과한 원
유와 가스가 설계 경로 이외의 경로로 유입되기도 했던 것으로 확인되었다.
사고 발생 약 2시간 전에는 드릴내부 압력 검사 결과 압력 유지를 위한 우회 파
이프에서 막힘 현상이 발생했고, 실제 압력 테스트에서도 이상 결과가 나왔으나
늦어진 작업 기일을 지키기 위해 무리한 공정이 진행되었다. 현장의 관계자들이
원유와 가스가 누출된 지 40분이 지난 후에야 유정 내부의 이상을 파악한 것도 피
해를 키운 원인으로 지목되었다.
더불어 플랫폼(해수면 위 구조물)까지 올라온 원유와 가스가 설계와 다르게 바
다로 빠져나가지 못하고 플랫폼 위에 잔류해 있었는데, 이로 인해 폭발할 위험이

해양오염 대응체계의 허점이 드러나다
높아진 상황에서 플랫폼의 화재 방지 시스템이 작동하지 않는 가운데 가스가 기
관실로 역류하면서 폭발이 발생했던 것으로 확인되었다. 특히 사고 발생 시 자동
적으로 원유와 가스가 추출되는 파이프를 잠가주는 원유 분출방지 설비(BOP)가
작동하지 않아 원유 유출 피해가 더 확대되고 말았다.
•미 멕시코만 주변에 기름띠 확산 범위
신속하고 체계적인 통합 지휘 체계가 필요하다
당시 미국 광물관리청(현 해양에너지관리·규제·집행부)은 해양의 석유와 가스
시추 작업을 총괄하는 기관으로 시추 사업을 승인하고, 안전과 환경업무까지 포
괄적인 책임과 권한을 가지고 있었다. BP사의 사고 대응계획에 따르면 심해 유정
이나 시추용 파이프의 파손으로 인해 원유가 유출될 경우, 유정파기를 대응방안
으로 제시한 것으로 확인되었다. 유정파기는 시설에서 중대한 사고가 발생하였을
경우 유정을 원천적으로 봉쇄하는 방법이다. 이 방법은 최소 4~5개월 이상의 기

2010 멕시코만 석유시추기지 오일 누출 사고
간이 소요되는 대응 방안으로서 신속하게 원유 유출을 차단하는 사고 대응 계획
으로는 부적합했다.
그러나 이 사고 대응 계획은 미국 광물관리청으로부터 승인되었다. 심해의 원
유 유출구 봉쇄에 대한 지식과 전문성을 확보하지 못한 채 사고에 대한 심각성까
지 제대로 인식하지 못한 것이다.
멕시코만에서 발생한 이 사고는 앞서 2007년에 태안 앞바다에서 발생한 허베
이 스피리트호 원유 유출 사고와 서로 닮은 점이 있었다. 두 사고는 미국과 우리
나라가 겪은 역대 최대 규모의 원유 유출사고였는데, 이를 수습하기 위해 많은 기
관들이 재난 대응에 투입되면서 초기 현장 지휘 체계에 혼선이 발생했다는 점에
서 서로 유사한 점이 많았던 것이다. 대규모 재난 현장에서 통일된 합동 지휘체계
가 없다면 재난 대응이 지연되어 사고 피해가 확산되는 결과로 이어질 수 있다.
특히 재난 대응 과정에서는 멕시코만 기름 유출 사고와 같이 오염 행위자가 개입
하여 혼선을 주는 것을 예방하는 것이 필요하다.

해양오염 대응체계의 허점이 드러나다

화재사고: 예방을 습관이 되게 하라
▶ 결코 잊어서는 안 될 대구지하철 화재
/ 2003 대구지하철 중앙로역 화재 사고

2003 대구지하철 중앙로역 화재 사고
결코 잊어서는 안 될 대구지하철 화재
2003 대구지하철 중앙로역 화재 사고
프롤로그
2003년 2월 18일 대구. 체육복 차림으로 집을 나선 50대 중반의 한 남자가
인근 주유소에서 휘발유 7,000원어치를 샀다. 그는 이내 지하철역으로 가서
대곡발 안심행 지하철에 탑승했다. 그리고 지하철이 대구 중앙로역에 도착했을
때 그는 들고 있던 가방 속에서 휘발유에 불을 붙였다. 이것이 대참사의
시작이었다.
화재는 2월 18일 오전 9시 53분, 대구지하철 1호선 중앙로역 지하 3층
승강장에 정차해 있던 1079호 전동차 안에서 최초로 발생했다. 방화범의
가방에서 시작된 불은 순식간에 좌석으로 옮겨붙었고 1079호 전동차와 옆
선로로 진입하던 1080호 전동차가 화염에 휩싸였다. 그리고 불은 빠른 속도로
지하 1층과 2층 대합실을 비롯해서 역사 전체로 번져 갔다. 이날 발생한 화재
사고로 인한 피해는 부상자 148명, 사망자 192명. 그날 그곳에서 있었던
비극은 도저히 막을 수 없었던 것일까?

결코 잊어서는 안 될 대구지하철 화재
화재 사실을 신속하게 알리지 않았다
화재가 발생하자 1079호 전동차의 기관사는 즉시 기관실의 소화기로 불길을
진압하고자 했다. 하지만 걷잡을 수 없이 번지는 불길을 잡기에는 역부족이었다.
결국 진화 작업 도중 유독가스를 흡입한 채 역사 밖으로 대피했다. 그러나 그는
대구지하철공사 종합사령실에 화재 발생 사실을 보고하지 않는 실수를 범하고 말
았다.
한편 당시 종합사령실에는 중앙로역에 화재가 발생했다는 경보 문구와 화재
경보음이 울렸다. 하지만 종합사령실의 근무자들은 화재 발생 사실을 제대로 확
인하지 않았다. 평소에도 오작동이 많았기 때문이었다.
“중앙로역에 지금 불이 났습니다. 빨리 출동해 주십시오. 출동 부탁드립니다.”
9시 54분, 대구소방본부 종합상황실로 중앙로역에서 화재가 발생했다는 신고
가 접수되었다. 1079호 전동차에 탑승하고 있던 승객이 신고한 것이다. 대구소방
본부는 즉각 삼덕소방 파출소 등 8개 출동대에 출동을 지시하였다.
소방본부에서 출동 명령 후
현장상황, 대피경로 등의 정보를
1079호 전동차의 기관사가
취득했다면 초기 현장 지휘가
신속하게 화재 사실을
더 원활할 수 있었다.
알렸다면 인명 피해를 줄일 수
있었을 것이다.

2003 대구지하철 중앙로역 화재 사고
종합사령실에서 진입하는 열차를 통제했다면
전동차에서 뿜어져 나온 시커먼 연기가 중앙로역 내에 자욱해졌다. 그때 대구
지하철공사 종합사령실의 근무자는 화재 경보를 확인했다. 그러나 출발해야 하
는 열차가 그대로 정차해 있다는 사실에만 주목했다. 9시 55분 종합사령실에서는
모든 전동차에 올콜(All Call: 운행 중인 모든 기관차에 대해 운전사령에서 알리는
긴급 통지)을 했다.
“전 열차에 알립니다. 중앙로역에 진입 시 조심해 운전하여 들어가시기 바랍니
다. 지금 화재 발생하였습니다.”
같은 시각, 중앙로역의 역무원이 대구지하철공사 종합사령실에 화재사실을 보
고했다.
“중앙로역 실제 화재입니다. 전혀 앞이 분간이 안 됩니다. 신고 좀 부탁합니다.”
그러나 종합사령실은 사태의 심각성을 깨닫지 못했고, 119에 신고조차 하지 않
았다.
•당시 화재로 불타 버린 전동차
종합사령실의 근무자가
다른 열차가 진입하는 것을
막거나 정차하지 않고 통과
시켰다면….

결코 잊어서는 안 될 대구지하철 화재
한편 그 시각 대구역에서는 1080호 전동차가 중앙로역으로 출발하였다. 당시
1080호의 기관사는 종합사령실의 올콜에서 ‘화재’라고 말하는 부분을 놓치고 ‘주
의운전하세요’라는 말만 기억했다.
9시 56분경, 연기가 가득 차 있던 중앙로역 승강장에 1080호 전동차가 진입했
다. 정차한 전동차는 출입문이 자동으로 열렸다. 그 즉시 연기가 전동차 안으로
밀려들었다. 1080호 기관사는 종합사령실에 연락을 했지만 통화 중이었다. 그는
‘무조건 빠져나가야 한다’는 생각에 ‘출입문을 닫고 출발한다’는 안내방송을 했다.
그러나 문을 닫고 출발하려는 순간 전동차의 전력 공급이 차단되어 버렸다.
전동차와 역사, 소방서 간에 비상 소통 미흡
9시 57분경 화재로 모든 플랫폼이 정전이 되었다. 전력 공급이 중단된 1080호
의 기관사와 종합사령실의 근무자들은 교신을 주고받으며 전동차의 전력 공급을
재개하기 위해 애를 썼을 뿐, 보다 중요한 객실 내 승객들의 대피는 소홀히 하고
말았다.
당시 전동차는 비상전력장치를 갖추고 있지 않았다. 따라서 화재 등 비상 상황
에서는 자체적인 전력 공급을 할 수 없었다. 그러나 1080호의 기관사는 이 사실을
간과한 채 승객들에게 ‘잠시 후 출발할 것이니 기다려 달라’는 안내 방송을 되풀이
했다.
9시 58분경 종합사령실과 1080호 전동차 간의 무선통화가 두절되었다. 중앙로
역 터널에 있는 무선통신 안테나가 화재로 불타 버린 것이다. 이후 기관사는 자신
의 휴대전화로 종합사령실 근무자와 통화하면서 후속 조치를 의논했다.
9시 59분경 1080호의 기관사는 종합사령실에 급전(전력이 공급됨)되었다고 알
렸다. 기관사의 보고를 받은 종합사령실은 출발을 명령했다.
-운전사령: “그럼, 발차.”

2003 대구지하철 중앙로역 화재 사고
-1080호: “예.”
-운전사령: “조심해 나가세요.”
-1080호: “아, 미치겠네.”
-운전사령: “예, 사령 이상.”
-1080호: “지금 급전됐다 왔다 갔다 하는데. 차 죽여 다시 살릴게요.
지금 급전됐다 살았다가 죽었다 엉망입니다.”
-운전사령: “침착하게, 침착하게 하세요. 아, 여보세요.”
그때는 1079호 전동차에서 화재가 발생한 지 6분이 지난 시각이었다. 그러나
종합사령실과 기관사는 승객을 대피시키는 대신 기관차를 출발시키는 데만 집착
하고 있었다. 또한 당시 대구지하철공사의 종합사령실은 각 전동차와 역사, 소방
서 간에 동시에 통화할 수 있는 시스템이 없었다. 이 때문에 중앙로역의 화재 상
황은 전혀 공유되지 않았다.
종합사령실, 전동차, 역사,
소방서 등이 동시에 소통할
수 있었다면 신속한 대응이
가능했을 것이다.
•당시 기관사의 안내 방송에 따라 대기 중인 승객들

결코 잊어서는 안 될 대구지하철 화재
승객들의 안전을 최우선하지 않았다
10시 2분, 급전이 되었다 안 되었다를 반복하던 1080호 전동차의 전력이 완전
히 차단되었고, 일부 객차에서 출입문이 폐쇄되었다. 당시에도 전동차 내부에는
수동개폐 장치가 있었다. 그러나 위치가 분명하게 표시되어 있지 않았고, 출입문
을 여는 방법에 대한 설명도 부족했다. 객실의 승객들도 출입문을 수동으로 여는
방법을 모르고 있었다. 꼼짝없이 객실 안에 갇혀 버리게 된 것이다.
10시 10분, 종합사령실은 1080호의 기관사에게 판을 내리고 대피하라고 지시
한다.
-운전사령: “아, 빨리 인자 차 그렇게 놓고, 차 판 내려놓고 다른 데로 도망가,
올라가라고. (중략) 지금. 일단 판 내려야 돼요. 판, 판 내려놓고 차 죽이고 가야
돼. 사령 이상.”
판을 내린다는 것은 전원을 끊는다는 뜻이다. 또 차를 죽인다는 말은 전동차의
•불타 버린 전동차의 내부 모습
출입문 수동 개폐 스위치의 종합사령실과 기관사가
위치와 사용 방법을 구체적으로
승객 대피 안내 등을 보다
표시해 두었다면….
적극적으로 실시했다면….

2003 대구지하철 중앙로역 화재 사고
‘마스컨 키(Key)’를 빼라는 기관사들의 은어이다. ‘마스컨 키’는 ‘마스터 컨트롤러
키(Master Controller Key)’의 줄임말이다. 전동차는 자동차 키와 다르게 마스컨
키를 뽑으면 배터리의 전원도 끊기게 되는데, 이때 비상등과 환기 설비, 차내 방송
과 같은 긴급 시설까지 모두 작동이 멈추게 된다. 또한 객차 문이 열려있다면 수
동으로 열었을 경우를 제외하고 모두 자동으로 닫히게 된다.
1080호의 기관사는 승객들의 안전과 대피를 확인하지 않은 채 전동차의 마스
컨 키를 뽑았다. 그리고 일부 승객들과 함께 역사 출입구를 통해 탈출했다.
10시 28분, 대구지하철공사의 종합사령실은 모든 역사의 운행을 중지시켰다.
그때는 이미 1080호 전동차 안에 갇힌 대부분의 승객들이 사망한 이후였다.
최초 화재가 발생한 지 약 3시간 30여 분이 지난 오후 1시 38분경, 대구지하철
중앙로역 화재는 사상자 343명이라는 엄청난 인명 피해를 남기고 종료되었다.
평소 철저한 안전교육이 이루어졌다면
1079호 전동차에서 방화로 인한 화재가 발생했을 때, 많은 양의 검은 연기와
유독성 가스가 분출되었다. 이 연기와 가스는 빠른 속도로 지하 1, 2층의 대합실
로 확산되었다. 초기 진화에 실패한 1079호 전동차에서는 신속하게 승객들의 대
피를 유도했다. 그러나 화재가 발생한 중앙로역에 진입한 1080호 전동차에서는
승객들을 대피하도록 하지 않고 대기시킨 것이 큰 참사로 이어졌다. 실제로 대구
지하철 중앙로역 화재 사고에서 발생한 사망자들은 대부분 1080호에 탑승해 있던
승객들인 것으로 확인되었다.
이후 현장 조사에서 밀폐된 객차에 갇힌 승객들은 전동차의 문을 열기 위해 안
간힘을 썼던 것으로 드러났다. 전동차의 문 주변에서 발견된 부러진 손톱 조각들
이 당시의 참상을 말해 주고 있었다. 그런데 1080호 전동차에 타고 있던 승객들
중에는 철도청 직원이 있었다. 그는 출입문의 비상 개방 장치를 작동시켜 문을 열

결코 잊어서는 안 될 대구지하철 화재
었다. 하지만 전동차에서 벗어났다고 생존할 수 있었던 것은 아니다.
당시 중앙로역은 지하 3층의 구조물로 지상까지 이동 거리가 길었다. 특히 정
전과 유독가스로 인해 승객들의 탈출은 더욱 어려웠다. 앞을 분간할 수 없는 어둠
속에서 승강장 중간중간에 있던 기둥들은 피난자의 진로를 가로막거나 방향성을
상실하게 하는 장애물이 되었다. 그런데 다행히 탈출에 성공한 승객들 중에는 부
모 없이 혼자서 타고 있던 11살 어린이가 있었다.
“아버지가 한 말이 생각났어요. 불이 나면 수건으로 입과 코를 막고 최대한 몸
을 낮추고 침착하게 빠져나오라고 하셨거든요. 그대로 했어요.”
안전교육은 나이가 어릴수록 교육 효과가 크다고 한다. 이 교훈을 실감할 수
있었던 사례였다.
정전 시에도 알아볼 수 있는
• 중앙로역 화재 현장을 재현한
피난유도시설을 잘 갖춰 놓아야 한다.
체험장에서 실시중인 안전교육
평소 지하철 직원과 일반인을
대상으로 실제와 같은 대피 훈련을
했다면….

2003 대구지하철 중앙로역 화재 사고
응급의료의 중요성과 사고수습의 과제들
대구지하철 중앙로역 화재 사고의 희생자들 중에는 질식 때문에 산소결핍으로
호흡이 멎거나 심장마비로 탈출을 시도하지 못한 채 그대로 숨진 경우가 많았다.
실제 화재 사고가 발생하면 희생자들의 대부분은 가스가 포함된 연기를 들이
마시게 된다. 이때 숨을 참게 되는데 그 뒤에 나오는 격렬한 기침으로 숨을 쉴 수
없게 되고, 이후 산소 공급이 차단되면서 호흡 정지와 심장마비로 사망하게 된다.
당시 중앙로역의 피해자들 중에는 지하 3층에서 지상까지 어렵게 대피하는 데
는 성공했으나 끝내 숨져버린 이들도 있었다. 만일 이들에게 심폐소생술을 실시
하여 의료진이 도착할 때까지 계속 유지했다면 생존할 확률은 높아졌을 것이다.
심폐소생술을 시행하면 심장을 소생시키는 것은 물론이고 호흡이 정지되어 심장
이 멈추더라도 뇌로 피가 가기 때문에 뇌사를 방지할 수 있다.
화재 사고가 발생한 다음날인 2월 19일. 당시 대구지하철공사는 군 병력 200여
명을 지원받아 사고 현장에 대한 잔재물 정리와 수거 작업을 실시했다. 그러나 이
는 유가족과 사전에 협의되지 않은 일이었다. 이에 유가족들은 증거인멸과 현장
•중앙로역 역사에 마련된 추모의 벽
범국민적으로 심폐소생술 교육을 통해
응급 상황 대처 능력을 키워야….

결코 잊어서는 안 될 대구지하철 화재
훼손이라고 강력하게 항의했고 대구시와 유가족 간의 갈등이 심화되는 계기가 되
었다. 당시 언론에서도 사고 축소와 은폐 등의 갖가지 의혹들을 제기했다. 이처럼
갈등과 의혹이 계속되는 가운데 실종자 신원 확인, 피해자 장례 등의 사고수습 절
차들이 더디게 진행되었다.
이 사고는 국민들에게 큰 충격과 슬픔을 안겨준 재난으로 기억되었다. 이후 정
부는 대구지하철 화재에서와 같은 대규모 인명 피해를 방지하기 위해 관련 안전
기준을 강화하는 한편, 지하철 전동차와 역사의 화재 사고를 대비한 철저한 예방
대책을 수립하여 운영해 나가고 있다.
만약 잔재물 정리와
수거작업 시
유가족들의 의견을 충분히
반영했더라면….
상호신뢰를 바탕으로
원활한 수습에 도움이
되었을 것이다.
•차량기지로 옮긴 불타 버린 전동차

2003 대구지하철 중앙로역 화재 사고