โบอิง 747 เป็นอากาศยานแบบลำตัวกว้างพิสัยไกลขนาดใหญ่ ผลิตโดยเครื่องบินพาณิชย์โบอิงระหว่าง ค.ศ. 1968 ถึง 2023 แพนแอมต้องการอากาศยานไอพ่นที่มีขนาดใหญ่กว่าถึง 2.5 เท่าเพื่อลดอัตราค่าใช้จ่ายต่อที่นั่งลง 30% ใน ค.ศ. 1965 โจ ซัทเทอร์ ออกจากโครงการพัฒนา 737 เพื่อเข้ามาออกแบบ 747 ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1966 แพนแอมสั่งซื้อโบอิง 747-100 จำนวน 25 ลำ และในปลาย ค.ศ. 1966 แพรตต์แอนด์วิตนีย์ตกลงพัฒนาเครื่องยนต์เจที9ดีที่จะนำมาใช้ขับเคลื่อน 747 วันที่ 30 กันยายน ค.ศ. 1968 โบอิงเปิดตัวเครื่องบินต้นแบบลำแรกที่ฐานการบินเอเวอเรตต์ อาคารที่มีปริมาตรมากที่สุด เที่ยวบินแรกของ 747 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1969 และ 747 ได้รับการรับรองในเดือนธันวาคมปีนั้น ก่อนจะเข้าประจำการกับแพนแอมเมื่อ 22 มกราคม ค.ศ. 1970 โบอิง 747 เป็นอากาศยานลำแรกที่เรียกว่า 'จัมโบเจ็ต' เนื่องจากเป็นอากาศยานลำตัวกว้างลำแรกของโลก โบอิง 747 เป็นอากาศยานไอพ่นสี่เครื่องยนต์ ในช่วงแรกขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที9ดี ก่อนจะมีการใช้เครื่องยนต์เจเนอรัลอิเล็กทริก ซีเอฟ6 และโรลส์-รอยซ์ อาร์บี211 ในรุ่นดั้งเดิม ด้วยการจัดที่นั่งแบบสิบที่นั่งต่อแถวในชั้นประหยัด โดยปกติแล้วสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 366 คน ในการจัดที่นั่งแบบสามชั้นบิน อากาศยานมีปีกแบบลู่ทำมุม 37.5° ช่วยให้สามารถบินด้วยความเร็ว 0.85 มัค (560 นอต; 1,000 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และน้ำหนักที่มากของอากาศยานได้รับการรองรับด้วยชุดล้อฐานหลักสี่ชุด แต่ละชุดมีสี่ล้อ อากาศยานสองชั้นบางส่วนนี้ได้รับการออกแบบให้มีห้องนักบินที่ยกสูงขึ้นเพื่อให้สามารถดัดแปลงเป็นอากาศยานขนส่งสินค้าได้โดยการติดตั้งประตูสินค้าด้านหน้า เพราะเดิมมีการคาดการณ์ว่าในที่สุดอากาศยานขนส่งความเร็วเหนือเสียงจะเข้ามาแทนที่อากาศยานโดยสารรุ่นนี้ โบอิงเปิดตัว -200 ใน ค.ศ. 1971 มีการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์สำหรับน้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินที่มากขึ้น คือ จากรุ่นเดิมที่ , ทำให้พิสัยบินสูงสุดเพิ่มขึ้นจาก 4,620 เป็น 6,560 ไมล์ทะเล (8,560 ถึง 12,150 กิโลเมตร; 5,320 ถึง 7,550 ไมล์) 747เอสพีเป็นรุ่นที่ถูกทำให้สั้นลงเพื่อเพิ่มพิสัยการบินที่ไกลขึ้น เปิดตัวใน ค.ศ. 1976 747-300 ตามมาใน ค.ศ. 1983 โดยมีการยืดชั้นบน ทำให้รองรับผู้โดยสารได้สูงสุดถึง 400 ที่นั่งในการจัดแบบสามชั้นบิน 747-400 เปิดตัวใน ค.ศ. 1989 เป็นรุ่นที่มีการใช้งานแพร่หลายที่สุด มีน้ำหนักมากขึ้น ใช้เครื่องยนต์อาร์บี211 และซีเอฟ6 ที่ได้รับการปรับปรุง หรือเครื่องยนต์พีดับเบิลยู4000 รุ่นใหม่ที่เข้ามาแทนที่เจที9ดี และมีห้องนักบินระบบจอแสดงผลที่ใช้ลูกเรือเพียงสองคน และสุดท้ายได้มีการเปิดตัว 747-8 เป็นรุ่นสุดท้ายเมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน ค.ศ. 2005 โดยใช้เครื่องยนต์เจเนอรัลอิเล็กทริก จีอีเอ็นเอ็กซ์ ซึ่งพัฒนาขึ้นครั้งแรกสำหรับ 787 ดรีมไลเนอร์ และถูกส่งมอบครั้งแรกในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2011 โบอิง 747 เป็นพื้นฐานสำหรับอากาศยานประจำรัฐบาลและทางทหารหลายรุ่น เช่น วีซี-25 (แอร์ฟอร์ซวัน) อี-4 ศูนย์บัญชาการทางอากาศฉุกเฉิน อากาศยานขนส่งกระสวยอวกาศ และอากาศยานทดสอบทางวิทยาศาสตร์บางรุ่น เช่น วายเอแอล-1 และหอดูดาวทางอากาศโซเฟีย คู่แข่งเริ่มต้นคืออากาศยานลำตัวกว้างสามเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กกว่า ได้แก่ ล็อกฮีด แอล-1011 (เปิดตัวใน ค.ศ. 1972) แมคดอนเนลล์ดักลาส ดีซี-10 (ค.ศ. 1971) และต่อมาคือเอ็มดี-11 (ค.ศ. 1990) ส่วนแอร์บัสแข่งขันกับรุ่นต่อมาด้วยรุ่นหนักที่สุดของเอ340 จนกระทั่งมีขนาดใหญ่กว่า 747 ด้วยเอ380 ซึ่งถูกส่งมอบระหว่าง ค.ศ. 2007 ถึง ค.ศ. 2021 รุ่นขนส่งสินค้าของ 747 ยังคงได้รับความนิยมจากสายการบินขนส่งสินค้า 747 ลำสุดท้ายถูกส่งมอบให้แก่แอตลาสแอร์ในเดือนมกราคม ค.ศ. 2023 หลังการผลิตยาวนานถึง 54 ปี โดยมีการสร้างทั้งหมด 1,574 ลำ มีโบอิง 747 จำนวน 65 ลำ (4.1%) ประสบอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตรวม 3,746 คน การพัฒนา ภูมิหลัง ประตูจมูกขนสินค้าเปิดอยู่พร้อมรถลำเลียงสินค้า ใน ค.ศ. 1963 กองทัพอากาศสหรัฐเริ่มโครงการศึกษาเกี่ยวกับเครื่องบินลำเลียงทางยุทธศาสตร์ขนาดใหญ่มากชุดหนึ่ง แม้ซี-141 สตาร์ลิฟเตอร์กำลังถูกนำมาใช้งาน แต่เจ้าหน้าที่เชื่อว่ามีความจำเป็นต้องใช้เครื่องบินที่มีขนาดใหญ่กว่าและมีความสามารถที่สูงกว่ามาก โดยเฉพาะเพื่อบรรทุกสินค้าที่ไม่สามารถใส่ในเครื่องบินที่มีอยู่ได้ การศึกษาเหล่านี้นำไปสู่ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับโครงการซีเอ็กซ์-เฮวีโลจิสติกส์ซิสเต็ม (ซีเอ็กซ์-เอชแอลเอส) ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1964 สำหรับเครื่องบินที่มีความสามารถในการบรรทุก และมีความเร็วมัค 0.75 รวมถึงมีพิสัยบิน โดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิงเมื่อบรรทุก ส่วนบรรทุกต้องมีความกว้าง สูง และยาว โดยสามารถเข้าถึงได้ผ่านประตูทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ความต้องการที่จะจำกัดจำนวนเครื่องยนต์ไว้ที่สี่ตัวบังคับให้ต้องมีการออกแบบเครื่องยนต์ใหม่ที่มีกำลังเพิ่มขึ้นอย่างมากและประหยัดเชื้อเพลิงมากขึ้น ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1964 มีการยื่นข้อเสนอโครงเครื่องบินจากโบอิง ดักลาส เจเนรัลไดนามิกส์ ล็อกฮีด และมาร์ติน มาริเอตตา ส่วนข้อเสนอเครื่องยนต์ถูกยื่นโดยเจเนอรัลอิเล็กทริก เคอร์ติส-ไรต์ และแพรตต์แอนด์วิตนีย์ โบอิง ดักลาส และล็อกฮีดได้รับสัญญาศึกษาเพิ่มเติมสำหรับโครงเครื่องบิน ควบคู่ไปกับเจเนอรัลอิเล็กทริกและแพรตต์แอนด์วิตนีย์สำหรับเครื่องยนต์ ข้อเสนอการออกแบบโครงเครื่องบินทั้งหมดมีคุณสมบัติร่วมกันหลายประการ ด้วยซีเอ็กซ์-เอชแอลเอสต้องสามารถบรรทุกจากด้านหน้าได้ จึงจำเป็นต้องมีประตูในตำแหน่งที่ปกติจะเป็นห้องนักบิน ทุกบริษัทแก้ปัญหานี้ด้วยการย้ายห้องนักบินไปอยู่เหนือพื้นที่สินค้า ดักลาสมี 'กระเปาะ' ขนาดเล็กอยู่ด้านหน้าและเหนือปีก ล็อกฮีดใช้ 'สัน' ยาวทอดตลอดตัวเครื่องบินโดยมีคานปีกพาดผ่าน ขณะที่โบอิงผสมผสานสองแนวคิดเข้าด้วยกัน โดยมีกระเปาะที่ยาวขึ้นซึ่งทอดยาวตั้งแต่ด้านหลังจมูกไปจนถึงด้านหลังปีก Models of Boeing C-5A proposal and Lockheed's (Korean); next page. ใน ค.ศ. 1965 แบบเครื่องบินของล็อกฮีดและแบบเครื่องยนต์ของเจเนอรัลอิเล็กทริกได้รับเลือกสำหรับเครื่องบินขนส่งรุ่นใหม่ ซี-5 กาแล็กซี ซึ่งเป็นเครื่องบินทหารที่ใหญ่ที่สุดในโลกในขณะนั้น โบอิงนำแนวคิดเรื่องประตูจมูกและห้องนักบินยกสูงไปใช้ในการออกแบบ 747 การเสนอ 747 ถือกำเนิดขึ้นในขณะที่การเดินทางทางอากาศกำลังเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษ 1960 ยุคแห่งการขนส่งด้วยเครื่องบินไอพ่นเชิงพาณิชย์ นำโดยความนิยมอย่างล้นหลามของโบอิง 707 และ ดักลาส ดีซี-8 ได้ปฏิวัติการเดินทางระยะไกลไปอย่างสิ้นเชิง ในยุคไอพ่นที่กำลังเติบโตนี้ ฮวน ทริปป์ ประธานสายการบินแพนอเมริกันแอร์เวส์ ลูกค้ารายสำคัญที่สุดรายหนึ่งของโบอิง เรียกร้องให้มีเครื่องบินโดยสารไอพ่นลำใหม่ที่มีขนาดใหญ่กว่า 707 ถึง 2.5 เท่า โดยมีต้นทุนต่อหน่วยระยะทางของผู้โดยสารต่ำลง 30% และมีความสามารถในการนำเสนอการเดินทางทางอากาศจำนวนมากในเส้นทางระหว่างประเทศ ทริปป์ยังเห็นว่าเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่ขึ้นจะช่วยแก้ไขปัญหาความแออัดของสนามบินได้747-200 ของอิหร่านแอร์ แสดงให้เห็นห้องนักบินของ 747 ที่ผลิตในช่วงแรกพร้อมวิศวกรการบิน ตั้งอยู่บนชั้นบน A view of an early-production 747 cockpit ใน ค.ศ. 1965 โจ ซัทเทอร์ ถูกย้ายจากทีมพัฒนาโบอิง 737 ให้มาจัดการการศึกษาออกแบบสำหรับเครื่องบินโดยสารลำใหม่นี้ ซึ่งได้รับหมายเลขรุ่น 747 ไปแล้ว ซัตเตอร์เริ่มทำการศึกษาหารือกับแพนแอมและสายการบินอื่น ๆ เพื่อทำความเข้าใจความต้องการของพวกเขาให้ดีขึ้น ในเวลานั้น หลายคนคิดว่าในที่สุดอากาศยานขนส่งความเร็วเหนือเสียงจะเข้ามาแทนที่เครื่องบินโดยสารความเร็วต่ำกว่าเสียงพิสัยไกล โบอิงจึงตอบสนองต่อความกังวลนี้ด้วยการออกแบบ 747 ให้สามารถดัดแปลงเพื่อบรรทุกสินค้าได้อย่างง่ายดายและยังคงสามารถผลิตต่อไปได้แม้ยอดขายของรุ่นโดยสารจะลดลง ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1966 แพนแอมสั่งซื้อโบอิง 747-100 จำนวน 25 ลำเป็นมูลค่า 525 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่า พันล้านดอลลาร์ในปี ) ในงานเลี้ยงอาหารค่ำเพื่อลงนามสัญญา 747 ที่จัดขึ้นอย่างเป็นทางการในซีแอตเทิลเนื่องในโอกาสครบรอบ 50 ปีของโบอิง ฮวน ทริปป์ทำนายไว้ว่า 747 จะเป็น '...อาวุธสำคัญเพื่อสันติภาพ แข่งกับขีปนาวุธข้ามทวีปเพื่อชะตากรรมของมนุษยชาติ' ในฐานะลูกค้าเปิดตัว และเนื่องจากการมีส่วนร่วมตั้งแต่เนิ่น ๆ ก่อนการสั่งซื้ออย่างเป็นทางการ แพนแอมจึงสามารถมีอิทธิพลต่อการออกแบบและพัฒนา 747 ในระดับที่ไม่มีสายการบินใดเคยทำได้มาก่อนหรือหลังจากนั้น การออกแบบ ในที่สุด การออกแบบซีเอ็กซ์-เอชแอลเอสที่มีปีกสูงก็ไม่ได้ถูกนำมาใช้สำหรับ 747 แม้เทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้นสำหรับการประมูลนั้นจะมีอิทธิพล การออกแบบดั้งเดิมนั้นประกอบด้วยลำตัวเครื่องสองชั้นเต็มความยาว โดยมีที่แปดที่นั่งต่อแถวและสองช่องทางเดินในชั้นล่างและเจ็ดที่นั่งต่อแถวและสองช่องทางเดินในชั้นบน (alternate image) อย่างไรก็ดี ความกังวลเกี่ยวกับเส้นทางการอพยพและขีดจำกัดในการบรรทุกสินค้า ทำให้แนวคิดนี้ถูกยกเลิกไปในช่วงต้น ค.ศ. 1966 และหันมาใช้การออกแบบลำตัวเครื่องแบบชั้นเดียวที่กว้างกว่าแทน ดังนั้นห้องนักบินจึงถูกวางไว้บนชั้นบนที่สั้นลงเพื่อให้สามารถติดตั้งประตูสำหรับโหลดสินค้าได้ที่จมูกของเครื่องบิน คุณลักษณะนี้ทำให้เกิด 'โหนก' อันเป็นเอกลักษณ์ของ 747 สำหรับรุ่นแรก ๆ ยังไม่ชัดเจนว่าจะใช้พื้นที่ขนาดเล็กในส่วนด้านหลังห้องนักบินอย่างไร และในตอนแรกถูกระบุให้เป็นพื้นที่ 'เลานจ์' ที่ไม่มีที่นั่งถาวร (อีกรูปแบบหนึ่งที่เคยพิจารณาเพื่อให้ห้องนักบินไม่กีดขวางการขนสินค้าคือการให้ห้องนักบินอยู่ต่ำกว่าที่นั่งผู้โดยสาร และถูกตั้งชื่อเล่นว่า 'ตัวกินมด')เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนบายพาสสูงalt=The Pratt & Whitney JT9D turbofan suspended under the wing pylon of the 747 prototype. It is stripped of its outer casing, revealing the engine's core at The Museum of Flight in Seattle, WA เทคโนโลยีหลักอย่างหนึ่งที่ทำให้สามารถสร้างเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่เท่ากับ 747 ได้คือ เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนบายพาสสูง มีการคาดการณ์ว่าเทคโนโลยีเครื่องยนต์นี้สามารถให้กำลังเป็นสองเท่าของเทอร์โบเจ็ตรุ่นก่อนหน้าในขณะที่ใช้เชื้อเพลิงน้อยลงถึงหนึ่งในสาม เจเนอรัลอิเล็กทริกเป็นผู้บุกเบิกแนวคิดนี้แต่ติดภาระผูกพันในการพัฒนาเครื่องยนต์สำหรับซี-5 กาแล็กซี จึงไม่ได้เข้าสู่ตลาดพาณิชย์ในภายหลัง แพรตต์แอนด์วิตนีย์ก็กำลังทำงานอยู่บนหลักการเดียวกัน และในช่วงปลาย ค.ศ. 1966 โบอิง, แพนแอม และแพรตต์แอนด์วิตนีย์ตกลงพัฒนาเครื่องยนต์ใหม่โดยกำหนดชื่อเป็นเจที9ดีเพื่อใช้ขับเคลื่อน 747 โครงการนี้ได้รับการออกแบบด้วยวิธีการใหม่ที่เรียกว่าการวิเคราะห์ผังข้อบกพร่อง ซึ่งช่วยให้สามารถศึกษาผลกระทบของความล้มเหลวของชิ้นส่วนเดียวเพื่อตรวจสอบผลกระทบต่อระบบอื่นได้ เพื่อแก้ไขข้อกังวลด้านความปลอดภัยและความสามารถในการบิน การออกแบบ 747 จึงรวมถึงความซ้ำซ้อนของโครงสร้าง ระบบไฮดรอลิกสำรอง ชุดล้อฐานหลักสี่ชุด และพื้นผิวควบคุมคู่ นอกจากนี้ ยังมีการนำอุปกรณ์ยกตัวสูงที่ล้ำหน้าที่สุดในอุตสาหกรรมมาใช้ในการออกแบบใหม่เพื่อให้เครื่องบินสามารถใช้งานจากสนามบินที่มีอยู่ได้ ซึ่งรวมถึงครูเกอร์แฟลปที่ยาวเกือบตลอดความยาวของขอบปีกหน้า และกลุ่มแฟลปสามช่องตามขอบปีกหลัง เมื่อกางออกเต็มที่ กลุ่มแฟลปสามช่องของปีกจะเพิ่มพื้นที่ปีกขึ้น 21% และเพิ่มแรงยกถึง 90% เมื่อเทียบกับการไม่กาง โบอิงตกลงส่งมอบ 747 ลำแรกให้แพนแอมภายในสิ้น ค.ศ. 1969 ซึ่งเหลือเวลาเพียง 28 เดือนในการออกแบบเครื่องบิน ซึ่งเป็นเพียงสองในสามของเวลาปกติเท่านั้น กำหนดการที่รวดเร็วนี้ทำให้ผู้ที่ทำงานในโครงการได้รับฉายาว่า 'ผู้น่าเหลือเชื่อ' (The Incredibles) การพัฒนาเครื่องบินดังกล่าวเป็นความท้าทายทางเทคนิคและการเงินอย่างใหญ่หลวงจนฝ่ายบริหารถูกกล่าวหาว่า 'เดิมพันด้วยบริษัท' เมื่อเริ่มโครงการนี้ ด้วยขนาดที่ใหญ่โตมาก โบอิงจึงว่าจ้างผู้ผลิตรายอื่นให้ประกอบชิ้นส่วนย่อยโดยเฉพาะนอร์ทรอปและกรัมแมน สำหรับชิ้นส่วนลำตัวเครื่องและแฟลบขอบหลังปีกตามลำดับ แฟร์ไชลด์สำหรับปีกแก้เอียง และลิง-เทมโก-วอต (แอลทีวี) สำหรับชุดหาง โรงงานประกอบ การประกอบขั้นสุดท้ายของ 747 ที่ assembly hall, featuring heavy machinery. Large cylindrical airplane sections and wings are readied for mating with other major components. Above are the cranes which ferry heavy and outsize parts of the 747. โบอิงไม่มีโรงงานใหญ่พอสำหรับการประกอบเครื่องบินโดยสารยักษ์ลำนี้ ดังนั้นพวกเขาจึงตัดสินใจสร้างโรงงานใหม่ บริษัทพิจารณาที่ตั้งในเมืองต่าง ๆ ประมาณ 50 แห่ง และท้ายที่สุดได้ตัดสินใจสร้างโรงงานแห่งใหม่ห่างจากซีแอตเทิลไปทางเหนือประมาณ บนพื้นที่ที่อยู่ติดกับฐานทัพที่สนามบินเพนใกล้เอเวอเร็ตต์ รัฐวอชิงตัน โดยบริษัทได้ซื้อพื้นที่ ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1966 การพัฒนา 747 ถือเป็นความท้าทายครั้งใหญ่ และการสร้างโรงงานประกอบก็เป็นงานที่ต้องลงแรงอย่างมหาศาลเช่นกัน วิลเลียม เอ็ม. แอลเลน ประธานโบอิง ขอให้มัลคอล์ม ที. สแตมเปอร์ ซึ่งขณะนั้นเป็นหัวหน้าแผนกเครื่องยนต์กังหันของบริษัท เข้ามาดูแลการก่อสร้างโรงงานเอเวอเร็ตต์และการเริ่มผลิต 747 ในการปรับพื้นที่ให้ได้ระดับนั้น ต้องมีการขนย้ายดินกว่าสี่ล้านลูกบาศก์หลา (สามล้านลูกบาศก์เมตร) เวลาจำกัดทำให้แม้แต่แบบจำลองขนาดเท่าจริงของ 747 ก็ต้องถูกสร้างขึ้นมาก่อนที่หลังคาโรงงานจะสร้างเสร็จสมบูรณ์ โรงงานนี้เป็นอาคารที่ใหญ่ที่สุดในโลกตามปริมาตรเท่าที่เคยสร้างมาและได้รับการขยายหลายครั้งเพื่อให้สามารถก่อสร้างเครื่องบินไอพ่นลำตัวกว้างรุ่นอื่น ๆ ของโบอิงได้ เที่ยวบินทดสอบ เครื่องต้นแบบ 747 จัดแสดงต่อสาธารณชนครั้งแรกเมื่อวันที่ 30 กันยายน ค.ศ. 1968 ก่อนที่ 747 ลำแรกจะถูกประกอบเสร็จสมบูรณ์ การทดสอบได้เริ่มต้นขึ้นแล้วกับส่วนประกอบและระบบหลายอย่าง การทดสอบสำคัญอย่างหนึ่งคือการอพยพอาสาสมัคร 560 คนออกจากห้องโดยสารจำลองโดยใช้ช่องทางฉุกเฉินของเครื่องบิน การอพยพเต็มรูปแบบครั้งแรกใช้เวลาสองนาทีครึ่งแทนที่จะเป็นเวลาสูงสุด 90 วินาทีตามที่กำหนดโดยองค์การบริหารการบินแห่งชาติ (เอฟเอเอ) และมีอาสาสมัครหลายคนได้รับบาดเจ็บ การทดสอบการอพยพครั้งต่อมาทำได้ตามเป้าหมาย 90 วินาทีแต่ก็ทำให้มีผู้ได้รับบาดเจ็บมากขึ้น ปัญหาหนักที่สุดคือการอพยพออกจากชั้นบนของเครื่องบิน ซึ่งแทนที่จะใช้สไลด์แบบธรรมดา ผู้โดยสารอาสาสมัครได้อพยพโดยใช้สายรัดที่ติดอยู่กับรอก การทดสอบยังรวมถึงการเคลื่อนที่บนทางขับของเครื่องบินขนาดใหญ่เช่นนี้ด้วย โบอิงสร้างอุปกรณ์ฝึกอบรมที่ไม่ธรรมดาซึ่งรู้จักในชื่อ 'รถเข็นของวัดเดลล์' (ตั้งชื่อตามนักบินทดสอบ 747 แจ็ก วัดเดลล์) ที่ประกอบด้วยห้องนักบินจำลองที่ติดตั้งอยู่บนหลังคารถบรรทุก ในขณะที่ 747 ลำแรกกำลังถูกสร้าง อุปกรณ์นี้ช่วยให้นักบินสามารถฝึกการเคลื่อนที่บนทางขับจากตำแหน่งสูงของชั้นบนได้ ใน ค.ศ. 1968 โครงการนี้มีค่าใช้จ่าย 1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่า พันบ้านดอลลาร์ในปี ) 747 ลำแรกถูกนำออกจากโรงงานประกอบเอเวอเร็ตต์เพื่อจัดแสดงต่อสื่อมวลชนทั่วโลกและตัวแทนของ 26 สายการบินที่ได้สั่งซื้อเครื่องบินโดยสารรุ่นนี้ ในอีกไม่กี่เดือนต่อมา มีการเตรียมการสำหรับเที่ยวบินแรก ซึ่งเกิดขึ้นในวันที่ 9 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1969 โดยมีนักบินทดสอบ แจ็ก วัดเดลล์ และไบรอัน ไวเกิล เป็นผู้ควบคุม และเจส วอลลิก เป็นวิศวกรการบิน ถึงแม้จะมีปัญหาเล็กน้อยเกี่ยวกับแฟลปตัวหนึ่ง แต่เที่ยวบินก็ยืนยันว่า 747 มีการควบคุมที่ดีเยี่ยม นอกจากนี้ยังพบว่า 747 มีแนวโน้มที่จะไม่ได้รับผลกระทบจากปรากฏการณ์ 'ดัตช์โรล' (Dutch roll) ซึ่งเคยเป็นอันตรายสำคัญต่อเครื่องบินไอพ่นปีกลู่รุ่นแรก ๆ ความล่าช้าและการรับรอง A view of the 747's four main landing gear, each with four wheels ในช่วงท้ายของโครงการทดสอบการบิน การทดสอบการกระพือแสดงให้เห็นว่าปีกมีการสั่นไหวภายใต้เงื่อนไขบางประการ ความยากลำบากนี้ได้รับการแก้ไขบางส่วนโดยการลดความแข็งของชิ้นส่วนปีกบางอย่าง อย่างไรก็ดี ปัญหาการกระพือที่ความเร็วสูงที่รุนแรงเป็นพิเศษได้รับการแก้ไขโดยการใส่ยูเรเนียมลดสมรรถนะเป็นน้ำหนักถ่วงเข้าไปในปลอกเครื่องยนต์ด้านนอกของ 747 รุ่นแรก ๆ มาตรการนี้ก่อให้เกิดความกังวลเมื่อเครื่องบินเหล่านี้ตก เช่น เอ็ลอัล เที่ยวบินที่ 1862 ที่อัมสเตอร์ดัมใน ค.ศ. 1992 โดยมียูเรเนียมหนัก อยู่ในแพนหางระดับ อย่างไรก็ดี การตรวจสอบอย่างละเอียดแสดงให้เห็นว่าการประเมินค่าที่ดีที่สุดของการสัมผัสกับยูเรเนียมลดสมรรถนะนั้น '…มีขนาดน้อยกว่าขีดจำกัดของผู้ปฏิบัติงานสำหรับการสัมผัสเรื้อรังหลายลำดับ' โครงการทดสอบการบินต้องหยุดชะงักจากปัญหาของเครื่องยนต์เจที9ดีของ 747 รวมถึงปัญหาเครื่องยนต์ดับจากการเคลื่อนคันเร่งอย่างรวดเร็ว และการบิดเบี้ยวของปลอกกังหันหลังใช้งานไปได้ไม่นาน ปัญหาเหล่านี้ทำให้การส่งมอบ 747 ล่าช้าไปหลายเดือน โดยมีเครื่องบินมากถึง 20 ลำที่ค้างอยู่ในโรงงานเอเวอเร็ตต์เพื่อรอการติดตั้งเครื่องยนต์ โครงการยังคงล่าช้าต่อไปเมื่อเครื่องบินทดสอบลำหนึ่งในห้าลำได้รับความเสียหายอย่างรุนแรงระหว่างการพยายามลงจอดที่ท่าอากาศยานเทศบาลเรนตัน ที่ตั้งของโรงงานเรนตันของโบอิง เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 13 ธันวาคม ค.ศ. 1969 เมื่อเครื่องบินทดสอบถูกบินไปยังเรนตันเพื่อถอดอุปกรณ์ทดสอบและติดตั้งห้องโดยสาร นักบิน ราล์ฟ ซี. โคเคลีย์ ลงจอดก่อนถึงทางวิ่งสั้น ๆ ของสนามบิน ทำให้ชุดล้อฐานนอกด้านขวาของ 747 หลุดออกและปลอกเครื่องยนต์สองตัวเสียหาย อย่างไรก็ดี ความยากลำบากเหล่านี้ไม่ได้ขัดขวางโบอิงจากการนำเครื่องบินทดสอบไปแสดงในงานปารีสแอร์โชว์ครั้งที่ 28 ในช่วงกลาง ​​ค.ศ. 1969 ซึ่งเป็นการจัดแสดงต่อสาธารณะเป็นครั้งแรก ในที่สุด ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1969 747 ก็ได้รับใบรับรองความสมควรเดินอากาศจากเอฟเอเอ ซึ่งอนุญาตให้เริ่มเข้าประจำการได้ ค่าใช้จ่ายมหาศาลในการพัฒนา 747 และการสร้างโรงงานเอเวอเร็ตต์หมายความว่าโบอิงต้องกู้เงินจำนวนมากจากกลุ่มธนาคาร ในช่วงเดือนสุดท้ายก่อนการส่งมอบเครื่องบินลำแรก บริษัทต้องร้องขอเงินทุนเพิ่มเติมซ้ำแล้วซ้ำเล่าเพื่อดำเนินโครงการให้เสร็จสิ้น หากคำขอนี้ถูกปฏิเสธ การอยู่รอดของโบอิงก็จะตกอยู่ในความเสี่ยง หนี้ของบริษัทเกินกว่า 2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยมีหนี้ 1.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐที่ติดค้างกับธนาคาร ซึ่งถือเป็นสถิติสำหรับทุกบริษัท แอลเลนกล่าวในภายหลังว่า 'มันเป็นโครงการที่ใหญ่เกินไปสำหรับเราจริง ๆ' ท้ายที่สุด การเสี่ยงครั้งนี้ก็ประสบความสำเร็จ และโบอิงก็ครองการผูกขาดในการผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่เป็นเวลาหลายปี เข้าประจำการ สุภาพสตรีหมายเลขหนึ่ง แพต นิกสัน ประกอบพิธีเจิม 747 เชิงพาณิชย์ลำแรกเมื่อวันที่ 15 มกราคม ค.ศ. 1970 วันที่ 15 มกราคม ค.ศ. 1970 สุภาพสตรีหมายเลขหนึ่ง แพต นิกสัน ได้ทำพิธีเจิม 747 ลำแรกของแพนแอมที่ท่าอากาศยานนานาชาติดัลเลส โดยมีนาจีบ ฮาลาบี ประธานแพนแอมเข้าร่วมในพิธีด้วย แทนที่จะใช้แชมเปญในการเจิม มีการฉีดน้ำสีแดง ขาว และน้ำเงินลงบนเครื่องบิน 747 เข้าประจำการในวันที่ 22 มกราคม ค.ศ. 1970 ในเส้นทางนิวยอร์ก–ลอนดอนของแพนแอม แต่เนื่องจากเครื่องยนต์ร้อนจัดทำให้เครื่องบินลำเดิม (คลิปเปอร์ยังอเมริกา ทะเบียน N735PA) ไม่สามารถใช้งานได้ การหาเครื่องบินทดแทนทำให้เที่ยวบินล่าช้าไปกว่าหกชั่วโมงจนถึงวันรุ่งขึ้น โดยมีการนำคลิปเปอร์วิกเตอร์ (ทะเบียน N736PA) มาใช้แทน 747 ได้รับการเปิดตัวเข้าสู่บริการอย่างราบรื่นพอสมควร โดยสามารถเอาชนะความกังวลที่ว่าสนามบินบางแห่งอาจไม่สามารถรองรับเครื่องบินขนาดใหญ่นี้ได้ แม้จะมีปัญหาทางเทคนิคเกิดขึ้น แต่ก็เป็นปัญหาที่ค่อนข้างเล็กน้อยและได้รับการแก้ไขอย่างรวดเร็ว รุ่นปรับปรุง โบอิงพัฒนา -100บี ซึ่งเป็นรุ่นที่ได้รับการพัฒนาต่อจาก 747-100 โดยมีน้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบิน (MTOW) ที่สูงขึ้น และ 747-100เอสอาร์ (Short Range) ซึ่งเป็นรุ่นพิสัยบินสั้นซึ่งออกแบบให้มีความจุผู้โดยสารสูงขึ้น น้ำหนักสูงสุดในการบินขึ้นที่เพิ่มขึ้นช่วยให้เครื่องบินบรรทุกเชื้อเพลิงได้มากขึ้นและมีพิสัยบินไกลขึ้น -200 ตามมาใน ค.ศ. 1971 โดยมีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังขึ้นและ MTOW สูงขึ้น มีการผลิตทั้งแบบโดยสาร ขนส่งสินค้า และแบบผสมระหว่างโดยสาร-ขนส่งสินค้า 747เอสพี ซึ่งเป็นรุ่นลดความยาวลำตัวลงแต่เพิ่มพิสัยบินให้ไกลขึ้น เริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1976 สายการผลิต 747 ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมด้วยการเปิดตัว 747-300 ในวันที่ 11 มิถุนายน ค.ศ. 1980 โดยได้รับความสนใจจากสวิสแอร์ในหนึ่งเดือนต่อมาและได้รับอนุมัติให้เดินหน้าโครงการต่อ ซีรีส์ 300 เป็นผลมาจากการศึกษาของโบอิงเพื่อเพิ่มความจุที่นั่งของ 747 ซึ่งในระหว่างนั้นได้มีการพิจารณาและปฏิเสธการปรับเปลี่ยนหลายอย่าง เช่น การต่อขยายลำตัวเครื่อง และการยืดชั้นบนออกไปตลอดความยาวของลำตัว 747-300 ลำแรกเสร็จสมบูรณ์ใน ค.ศ. 1983 โดยรวมถึงการยืดชั้นบน ความเร็วเดินทางที่เพิ่มขึ้น และความจุที่นั่งที่มากขึ้น รุ่น -300 เคยถูกกำหนดให้เป็นชื่อ 747เอสยูดี (stretched upper deck) จากนั้นเป็น 747-200 เอสยูดี และต่อมาคือ 747อียูดี ก่อนจะใช้ชื่อกำหนดเป็น 747-300 อย่างเป็นทางการ มีการผลิตทั้งแบบโดยสาร พิสัยบินสั้น และแบบผสมขนส่งสินค้า-โดยสาร ใน ค.ศ. 1985 การพัฒนา 747-400 ที่มีพิสัยบินไกลขึ้นได้เริ่มขึ้น รุ่นนี้มีห้องนักบินระบบจอแสดงผลใหม่ ซึ่งช่วยลดจำนวนนักบินจากสามคนเหลือเพียงสองคน เครื่องยนต์ใหม่ วัสดุสร้างที่มีน้ำหนักเบาลง และการออกแบบตกแต่งภายในใหม่ ต้นทุนการพัฒนาพุ่งสูงขึ้น และเกิดความล่าช้าในการผลิตเพราะมีการรวมเทคโนโลยีใหม่ตามคำขอของสายการบิน การขาดประสบการณ์ของพนักงานและการพึ่งพาการทำงานล่วงเวลาเป็นปัจจัยที่ทำให้เกิดปัญหาในการผลิต 747-400 ในช่วงแรก -400 เริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1989 ใน ค.ศ. 1991 มีการบันทึกสถิติขนส่งผู้โดยสารสูงสุดถึง 1,087 คนใน 747 ลำเดียวระหว่างปฏิบัติการลับเพื่อขนส่งชาวยิวเอธิโอเปียไปยังประเทศอิสราเอล โดยทั่วไปแล้ว 747-400 สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ระหว่าง 416 ถึง 524 คน 747 ยังคงเป็นเครื่องบินพาณิชย์ที่มีน้ำหนักมากที่สุดในการให้บริการปกติ จนกระทั่งอานโตนอฟ อาน-124 รุสลันเปิดตัวใน ค.ศ. 1982 อย่างไรก็ดี รุ่นต่าง ๆ ของ 747-400 ได้แซงหน้าน้ำหนักของอาน-124 ใน ค.ศ. 2000 ในส่วนของเครื่องบินขนส่งสินค้าอานโตนอฟ อาน-225 มรียา ซึ่งเปิดตัวใน ค.ศ. 1988 ยังคงเป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกตามมาตรวัดหลายตัว (รวมถึงน้ำหนักสูงสุดในการบินขึ้นและความยาวที่เป็นที่ยอมรับมากที่สุด) โดยมีการสร้างเสร็จสมบูรณ์เพียงลำเดียวและอยู่ในประจำการจนกระทั่งถูกทำลายใน ค.ศ. 2022 ส่วนเครื่องบินสตราโตลอนช์ในปัจจุบันเป็นเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่ที่สุดเมื่อวัดตามช่วงปีก การพัฒนาเพิ่มเติม view. Seats are separated by two aisles, in 3–4–3 configuration. A TV is positioned towards the front of aircraft. หลัง 747-400 เปิดตัว ก็มีการเสนอแผนการยืดลำตัวของ 747 หลายโครงการ ใน ค.ศ. 1996 โบอิงประกาศการออกแบบเบื้องต้นของรุ่นที่ใหญ่กว่าคือ 747-500เอ็กซ์และ -600เอ็กซ์ ซึ่งคาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายในการพัฒนามากกว่า 5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ แต่ความสนใจในตลาดไม่เพียงพอจะดำเนินการต่อ ใน ค.ศ. 2000 โบอิงเสนอ 747เอ็กซ์ และ 747เอ็กซ์ สเตรตช์ ที่มีความทะเยอทะยานน้อยกว่าเพื่อเป็นทางเลือกสำหรับแอร์บัส เอ38เอ็กซ์ อย่างไรก็ดี ตระกูล 747เอ็กซ์ก็ไม่สามารถดึงดูดความสนใจได้เพียงพอจะเข้าสู่สายการผลิต หนึ่งปีต่อมา โบอิงเปลี่ยนจากการศึกษา 747X ไปดำเนินการโครงการโซนิกครูเซอร์ และหลังโครงการโซนิกครูเซอร์ถูกระงับ ก็หันไปพัฒนา 787 ดรีมไลเนอร์ แทน แนวคิดบางอย่างที่พัฒนาขึ้นสำหรับ 747เอ็กซ์ถูกนำไปใช้กับ 747-400อีอาร์ รุ่นพิสัยบินไกลขึ้นของ 747-400 หลังมีการเสนอและยกเลิกหลายรุ่น ผู้สังเกตการณ์ในอุตสาหกรรมบางรายก็เริ่มไม่มั่นใจกับข้อเสนอเครื่องบินใหม่จากโบอิง อย่างไรก็ดี ในช่วงต้น ค.ศ. 2004 โบอิงได้ประกาศแผนสำหรับ 747 แอดวานซ์ที่ในที่สุดก็ถูกนำมาใช้จริง 747 แอดวานซ์นี้มีลักษณะคล้าย 747-เอ็กซ์ โดยเป็นรุ่นที่ยืดลำตัวออกและนำเทคโนโลยีจาก 787 มาปรับปรุงการออกแบบและระบบต่าง ๆ ให้ทันสมัย 747 ยังคงเป็นเครื่องบินโดยสารที่ใหญ่ที่สุดที่ให้บริการจนกระทั่งแอร์บัส เอ380 เริ่มให้บริการสายการบินใน ค.ศ. 2007 โบอิง 747-8 อินเตอร์คอนติเนนทัลของลุฟท์ฮันซ่า วันที่ 14 พฤศจิกายน ค.ศ. 2005 โบอิงประกาศเปิดตัว 747 แอดวานซ์อย่างเป็นทางการในชื่อโบอิง 747-8 747-400 ลำสุดท้ายเสร็จสมบูรณ์ใน ค.ศ. 2009 คำสั่งซื้อ 747-8 ส่วนใหญ่เป็นรุ่นขนส่งสินค้า เที่ยวบินแรกของ 747-8 เฟรตเตอร์เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 2010 การส่งมอบ 747-8 ลำแรกให้แก่คาร์โกลักซ์เกิดขึ้นใน ค.ศ. 2011 และ 747-8 อินเตอร์คอนติเนนทัลลำแรกถูกส่งมอบให้แก่ลุฟท์ฮันซ่าในวันที่ 5 พฤษภาคม ค.ศ. 2012 โบอิง 747 ลำที่ 1,500 ถูกส่งมอบให้แก่ลุฟท์ฮันซ่าในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2014 ในเดือนมกราคม ค.ศ. 2016 โบอิงระบุว่ากำลังจะลดกำลังการผลิต 747-8 ลงเหลือหกลำต่อปีเริ่มตั้งแต่เดือนกันยายน ค.ศ. 2016 และบันทึกค่าใช้จ่ายหลังหักภาษีจำนวน 569 ล้านดอลลาร์สหรัฐในกำไรไตรมาสที่สี่ของ ค.ศ. 2015 ภายใน ค.ศ. 2015 บริษัทมีคำสั่งซื้อคงค้างอยู่ 20 ลำ วันที่ 29 มกราคม ค.ศ. 2016 โบอิงประกาศว่าได้เริ่มงานเบื้องต้นในการดัดแปลง 747-8 พาณิชย์เพื่อใช้เป็นแอร์ฟอร์ซวันลำต่อไป ในขณะนั้นคาดว่าจะเริ่มปฏิบัติการได้ภายใน ค.ศ. 2020 วันที่ 12 กรกฎาคม ค.ศ. 2016 โบอิงประกาศว่าได้สรุปคำสั่งซื้อเครื่องบินขนส่งสินค้า 747-8 จำนวน 20 ลำจากวอลกา-นีเปอร์กรุปมูลค่า 7.58 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ ดอลลาร์ในปี ) ตามราคาในรายการ โดยเครื่องบินสี่ลำได้ถูกส่งมอบไปแล้วตั้งแต่ ค.ศ. 2012 วอลกา-นีเปอร์กรุปเป็นบริษัทแม่ของสายการบินขนส่งสินค้าหลักของรัสเซียสามแห่ง ได้แก่ วอลกา-นีเปอร์แอร์ไลน์ แอร์บริดจ์คาร์โกแอร์ไลน์ และแอทรานแอร์ไลน์ โบอิงระบุว่าเครื่องบินขนส่งสินค้า 747-8 ลำใหม่จะเข้ามาแทนที่ 747-400 ที่แอร์บริดจ์คาร์โกใช้อยู่ในปัจจุบันและขยายฝูงบิน โดยจะมาจากการซื้อตรงและการเช่าผสมกันตลอดหกปีข้างหน้า สิ้นสุดการผลิต วันที่ 27 กรกฎาคม ค.ศ. 2016 โบอิงแจ้งต่อคณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ในรายงานประจำไตรมาส โดยมีการหารือเรื่องการยุติการผลิต 747 เนื่องจากความต้องการไม่เพียงพอ ด้วยยอดสั่งซื้อที่แน่นอนคงค้างอยู่ 21 ลำและอัตราการผลิตหกลำต่อปี การบัญชีโครงการจึงถูกลดลงเหลือ 1,555 ลำ ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2016 ยูพีเอสแอร์ไลน์สั่งซื้อ -8เอฟจำนวน 14 ลำเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกสินค้า และสั่งซื้อเพิ่มอีก 14 ลำในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2018 ทำให้ยอดสั่งซื้อ -8เอฟทั้งหมดเพิ่มเป็น 28 ลำ ยอดสั่งซื้อคงค้างในขณะนั้นอยู่ที่ 25 ลำ แม้บางส่วนจะเป็นคำสั่งซื้อจากสายการบินที่ไม่มีเจตนาจะรับมอบเครื่องบินแล้วก็ตาม747-8F ทะเบียน N863GT ของแอตลาสแอร์ เป็น 747 ลำสุดท้ายที่ถูกสร้างและส่งมอบ วันที่ 2 กรกฎาคม ค.ศ. 2020 มีรายงานว่าโบอิงวางแผนจะยุติการผลิต 747 ใน ค.ศ. 2022 เมื่อได้ส่งมอบเครื่องบินที่เหลือสำหรับยูพีเอสและวอลกา-นีเปอร์กรุปครบแล้ว เนื่องจากความต้องการต่ำ วันที่ 29 กรกฎาคม ค.ศ. 2020 เดวิด แคลฮูน ซีอีโอของโบอิง ได้ยืนยันว่า 747 ลำสุดท้ายจะถูกส่งมอบใน ค.ศ. 2022 อันเป็นผลมาจาก 'พลวัตและแนวโน้มของตลาดในปัจจุบัน' ที่เกิดขึ้นจากสถานการณ์การระบาดทั่วของโควิด-19 เครื่องบินลำสุดท้าย 747-8เอฟสำหรับแอตลาสแอร์ ทะเบียน N863GT ออกจากสายการผลิตในวันที่ 6 ธันวาคม ค.ศ. 2022 และถูกส่งมอบในวันที่ 31 มกราคม ค.ศ. 2023 โบอิงจัดงานเฉลิมฉลองการส่งมอบครั้งประวัติศาสตร์นี้ขึ้นที่โรงงานเอเวอเร็ตต์โดยมีพนักงานหลายพันคนและผู้บริหารในอุตสาหกรรมการบินเข้าร่วมงาน การออกแบบ แผนภาพสามมุมมองของโบอิง 747-100 รุ่นดั้งเดิม แสดงโครงแบบทั่วไปที่คงไว้ในรุ่นต่อ ๆ มา โบอิง 747 เป็นอากาศยานลำตัวกว้างขนาดใหญ่ (สองช่องทางเดิน) ติดตั้งเครื่องยนต์สี่ตัวใต้ปีก ปีกของเครื่องบินมีมุมลู่ทำมุม 37.5° ช่วยให้สามารถบินด้วยความเร็วเดินทางที่รวดเร็วและมีประสิทธิภาพที่มัค 0.84 ถึง 0.88 ขึ้นอยู่กับรุ่น มุมลู่ที่สูงยังช่วยลดความกว้างของปีกโดยรวม ทำให้ 747 สามารถใช้โรงเก็บที่มีอยู่เดิมได้ ความจุที่นั่งโดยทั่วไปมากกว่า 366 ที่นั่ง โดยมีการจัดเรียงที่นั่งแบบ 3–4–3 (สองช่องทางเดิน สามที่นั่งแต่ละด้าน และสี่ที่นั่งตรงกลาง) ในชั้นประหยัด และแบบ 2–3–2 ในชั้นหนึ่งบนดาดฟ้าหลัก ส่วนดาดฟ้าบนมีการจัดเรียงที่นั่งแบบ 3–3 ในชั้นประหยัดและแบบ 2–2 ในชั้นหนึ่ง ห้องนักบินอยู่เหนือดาดฟ้าหลัก ทำให้เกิดลักษณะที่เป็นโหนก การออกแบบห้องนักบินยกสูงนี้ช่วยให้สามารถโหลดสินค้าทางด้านหน้าได้ในรุ่นขนส่งสินค้า ดาดฟ้าบนที่อยู่ด้านหลังห้องนักบินเป็นพื้นที่สำหรับเลานจ์และ/หรือที่นั่งเพิ่มเติม รุ่น 'ชั้นบนยืดออก' (stretched upper deck) เริ่มมีให้เลือกในรุ่น 747-100บี และต่อมากลายเป็นคุณสมบัติมาตรฐานในรุ่น 747-300 และถูกยืดให้ยาวขึ้นอีกในรุ่น 747-8 หลังคาห้องนักบินของ 747 ยังมีช่องทางออกฉุกเฉินซึ่งลูกเรือสามารถใช้หลบหนีในกรณีฉุกเฉินได้หากไม่สามารถออกทางห้องโดยสารปกติ น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินของ 747 อยู่ในช่วง สำหรับ -100 ไปจนถึง สำหรับ -8 พิสัยบินเพิ่มขึ้นจาก ใน -100 เป็น ใน -8ไอ มุมมองด้านหน้าแสดงให้เห็นแฟลปขอบปีกหลังสามช่อง 747 มีโครงสร้างที่ออกแบบมาให้มีความซ้ำซ้อนรวมถึงระบบไฮดรอลิกสำรองสี่ระบบและล้อฐานหลักสี่ชุด แต่ละชุดมีล้อสี่ล้อ สิ่งเหล่านี้ช่วยรองรับน้ำหนักบนพื้นได้อย่างดีและเพิ่มความปลอดภัยในกรณียางระเบิด ชุดล้อฐานหลักมีความซ้ำซ้อนกันเพื่อให้สามารถลงจอดได้โดยใช้ล้อคู่ตรงข้ามกัน หากชุดล้ออื่น ๆ ทำงานไม่ถูกต้อง 747 ยังมีพื้นผิวควบคุมแบบแยกส่วนและถูกออกแบบให้มี แฟลปสามช่องที่ซับซ้อนซึ่งช่วยลดความเร็วในการลงจอดและทำให้ 747 สามารถใช้ทางวิ่งความยาวมาตรฐานได้ เพื่อวัตถุประสงค์ในการขนส่งเครื่องยนต์สำรอง 747 สามารถรองรับการติดตั้งเครื่องยนต์ 'ฝักที่ห้า' ที่ไม่ทำงานได้บริเวณใต้ปีกด้านซ้ายของเครื่องบิน ระหว่างเครื่องยนต์ที่ทำงานด้านในกับลำตัวเครื่อง แท่นเครื่องยนต์ฝักที่ห้านี้ยังถูกนำมาใช้ในโครงการลอนเชอร์วันของเวอร์จินออร์บิตเพื่อบรรทุกจรวดระดับวงโคจรไปยังระดับความสูงของการบินเดินทางก่อนจะปล่อยจรวดออกไป ประวัติการให้บริการ หลังเปิดตัวโดยแพนแอมใน ค.ศ. 1970 สายการบินอื่น ๆ ที่ได้ซื้อเครื่องบินรุ่นนี้เพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขันก็เริ่มนำ 747 ของตนเข้าประจำการ โบอิงประมาณการว่ายอดขาย 747 ในช่วงแรกครึ่งหนึ่งเป็นของสายการบินที่ต้องการพิสัยบินไกลของเครื่องบินมากกว่าความสามารถในการบรรทุก ถึงแม้ 747 จะมีศักยภาพในการมีต้นทุนการดำเนินงานต่อที่นั่งที่ต่ำที่สุด แต่สิ่งนี้จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อเครื่องบินมีผู้โดยสารเต็มลำเท่านั้น ต้นทุนต่อที่นั่งจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่ออัตราบรรทุกผู้โดยสารลดลง 747 ที่มีผู้โดยสารปานกลาง (70% ของที่นั่งทั้งหมด) ใช้เชื้อเพลิงมากกว่า 95% ของปริมาณที่เครื่องบินบรรทุกเต็มลำใช้ อย่างไรก็ดี สายการบินหลักหลายแห่งยังคงซื้อ 747 ด้วยเหตุผลด้านชื่อเสียงและศักดิ์ศรี 'แม้ในทางเศรษฐศาสตร์แล้วการใช้งานอาจไม่สมเหตุสมผล' ในทศวรรษ 1970 และ 1980 โบอิง 747 ที่ให้บริการตามตารางบินปกติกว่า 30 ลำมักถูกพบเห็นได้ที่ท่าอากาศยานนานาชาติจอห์น เอฟ. เคนเนดี ภาวะเศรษฐกิจถดถอย ค.ศ. 1969–1970 แม้จะถูกระบุว่าเป็นภาวะที่ไม่รุนแรงนัก แต่ก็ส่งผลกระทบอย่างมากต่อโบอิง ในช่วครึ่งปีหลังจากเดือนกันยายน ค.ศ. 1970 โบอิงขาย 747 ได้เพียงสองลำทั่วโลก ซึ่งทั้งสองลำขายให้กับสายการบินแห่งชาติของไอร์แลนด์ แอร์ลิงกัส ไม่มีการขาย 747 ให้สายการบินอเมริกันเป็นนานเกือบสามปี หลังวิกฤตการณ์น้ำมัน ค.ศ. 1973 นำไปสู่การลดลงของการจราจรของผู้โดยสาร สายการบินหลายแห่งพบว่าตนเองมีผู้โดยสารไม่เพียงพอต่อการบิน 747 อย่างคุ้มค่า และเปลี่ยนไปใช้อากาศยานลำตัวกว้างสามเครื่องยนต์ที่เล็กกว่าที่เพิ่งเปิดตัวในช่วงนั้น เช่น แมกดอนเนลล์เกลาส ดีซี-10 และล็อกฮีด แอล-1011 ไตรสตาร์ (และต่อมาคือเครื่องบินไอพ่นสองเครื่องยนต์ 767 และแอร์บัส เอ300/เอ310 อเมริกันแอร์ไลน์พยายามเปลี่ยนที่นั่งชั้นประหยัดบน 747 ด้วยเปียโนบาร์เพื่อดึงดูดลูกค้ามากขึ้น แต่ท้ายที่สุดก็ลดบทบาท 747 ลงไปใช้ในบริการขนส่งสินค้าแทนและใน ค.ศ. 1983 ก็ได้แลกเครื่องบินเหล่านั้นกับแพนแอมเพื่อแลกกับเครื่องบินที่เล็กกว่า ทางด้านเดลตาแอร์ไลน์ก็ถอด 747 ออกจากบริการหลังใช้งานมาหลายปี ต่อมาเดลตาได้ 747 มาอีกครั้งใน ค.ศ. 2008 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการควบรวมกิจการกับนอร์ทเวสต์แอร์ไลน์ แม้เดลตาจะปลดระวางฝูงบินโบอิง 747-400 ทั้งหมดในเดือนธันวาคม ค.ศ. 2017 เที่ยวบินระหว่างประเทศที่บินข้ามท่าหลักแบบดั้งเดิมและลงจอดในเมืองเล็กกลายเป็นเรื่องปกติมากขึ้นตลอดทศวรรษ 1980 ซึ่งกัดกร่อนตลาดดั้งเดิมของ 747 สายการบินระหว่างประเทศจำนวนมากยังคงใช้ 747 ในเส้นทางข้ามแปซิฟิก ส่วนในญี่ปุ่น 747 ที่ใช้ในเส้นทางภายในประเทศได้รับการปรับแต่งให้บรรทุกผู้โดยสารได้เกือบเต็มความจุสูงสุด รุ่น 747-100 ที่มีพิสัยบิน 4,620 ไมล์ทะเล (8,556 กิโลเมตร) เป็นรุ่นดั้งเดิมที่เปิดตัวใน ค.ศ. 1966 ตามมาด้วย 747-200 ซึ่งเปิดตัวในไม่ช้าใน ค.ศ. 1968 และ 747เอสพี ที่มีลำตัวสั้นกว่าถูกเปิดตัวใน ค.ศ. 1973 747-300 เปิดตัวใน ค.ศ. 1980 และตามด้วย 747-400 ใน ค.ศ. 1985 ในที่สุด 747-8 ก็ได้รับการประกาศใน ค.ศ. 2005 มีการผลิตหลายรุ่นย่อยของแต่ละรุ่นออกมา และรุ่นแรก ๆ หลายรุ่นก็อยู่ในสายการผลิตพร้อมกัน องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ไอซีเอโอ) จัดประเภทเครื่องบินรุ่นย่อยโดยใช้รหัสสั้นที่เกิดจากการรวมหมายเลขรุ่นและตัวกำหนดรุ่นย่อย (เช่น 'บี741' สำหรับรุ่น -100 ทั้งหมด) 747-100 747-100 ดั้งเดิมมีชั้นบนสั้นและหน้าต่างสามบานต่อด้าน แพนแอมเปิดตัวเมื่อ 22 มกราคม ค.ศ. 1970 โบอิง 747-100 รุ่นแรกถูกสร้างขึ้นโดยมีหน้าต่างชั้นบนหกบาน (ด้านละสามบาน) เพื่อใช้เป็นพื้นที่ เลาจน์ ต่อมา เมื่อสายการบินเริ่มใช้พื้นที่ชั้นบนสำหรับจัดที่นั่งผู้โดยสารชั้นพรีเมียมแทนเลานจ์ โบอิงจึงเสนอทางเลือกในการสร้างชั้นบนที่มีหน้าต่าง สิบบาน ในแต่ละด้าน 747-100 รุ่นแรกบางลำก็ได้รับการดัดแปลงให้ใช้โครงแบบใหม่นี้ -100 ติดตั้งเครื่องยนต์แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที9ดี-3เอ ไม่มีการพัฒนารุ่นขนส่งสินค้าของรุ่นนี้ขึ้นมาตั้งแต่แรก แต่ 747-100 จำนวนมากถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าในชื่อรุ่น 747-100(เอสเอฟ) (Special Freighter) 747-100(เอสเอฟ) ลำแรกถูกส่งมอบให้ฟลายอิงไทเกอร์ไลน์ใน ค.ศ. 1974 มีการสร้าง 747-100 ทั้งหมด 168 ลำ โดย 167 ลำถูกส่งมอบให้ลูกค้า ขณะที่โบอิงเก็บเครื่องต้นแบบไว้ ซึ่งมีชื่อว่าซิตีออฟเอเวอเร็ตต์ ใน ค.ศ. 1972 ราคาต่อลำอยู่ที่ 24 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ( ล้านในปัจจุบัน) 747เอสอาร์ เพื่อตอบสนองคำขอจากสายการบินญี่ปุ่นที่ต้องการเครื่องบินโดยสารความจุสูงสำหรับให้บริการเส้นทางในประเทศระหว่างเมืองใหญ่ โบอิงจึงพัฒนา 747เอสอาร์ (Short Range) ขึ้นมา โดยเป็นรุ่นพิสัยบินสั้นของ 747-100 ที่มีความจุเชื้อเพลิงน้อยลงแต่มีความสามารถในการบรรทุกและน้ำหนักได้มากขึ้น ด้วยการเพิ่มที่นั่งชั้นประหยัด รุ่นแรกสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 498 คน และรุ่นต่อมาสามารถบรรทุกได้ 550 คน ด้วยถูกออกแบบมาสำหรับเส้นทางบินระยะสั้นและมีการหมุนเวียนใช้งานที่ถี่ขึ้น 747เอสอาร์จึงมีเป้าหมายอายุการใช้งานทางเศรษฐกิจที่ 52,000 เที่ยวบินภายในเวลา 20 ปี ซึ่งมากกว่า 747 มาตรฐานที่มีเป้าหมาย 24,600 เที่ยวบินภายใน 20 ปี 747เอสอาร์รุ่นเริ่มต้นคือ -100เอสอาร์ มีโครงสร้างลำตัวและล้อฐานที่เสริมความแข็งแรงเพื่อรองรับความเค้นสะสมจากการขึ้นและลงจอดที่บ่อยครั้งขึ้น มีการเสริมโครงสร้างเพิ่มเติมในปีก ลำตัวเครื่อง และล้อฐาน พร้อมทั้งลดความจุเชื้อเพลิงลง 20%เจเอแอล การสั่งซื้อ -100เอสอาร์ครั้งแรกจำนวนสี่ลำสำหรับเจแปนแอร์ไลน์ (เจเอแอล ปัจจุบันคือเจแปนแอร์ไลน์) ได้รับการประกาศเมื่อวันที่ 30 ตุลาคม ค.ศ. 1972 โดยมีการนำเครื่องออกสู่สาธารณะในวันที่ 3 สิงหาคม ค.ศ. 1973 และมีเที่ยวบินแรกในวันที่ 31 สิงหาคม ค.ศ. 1973 รุ่นนี้ได้รับการรับรองโดยเอฟเอเอเมื่อ 26 กันยายน ค.ศ. 1973 และมีการส่งมอบครั้งแรกในวันเดียวกัน -100เอสอาร์เริ่มเข้าประจำการกับเจเอแอล ซึ่งเป็นลูกค้าเพียงรายเดียวของรุ่นนี้ในวันที่ 7 ตุลาคม ค.ศ. 1973 และโดยทั่วไปจะให้บริการในเที่ยวบินในประเทศญี่ปุ่น มีการสร้าง -100เอสอาร์ทั้งหมดเจ็ดลำระหว่าง ค.ศ. 1973 ถึง 1975 โดยแต่ละลำมี MTOW ที่ และใช้เครื่องยนต์แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที9ดี-7เอ ที่ลดแรงขับลงเหลือ 43,000 ปอนด์-แรง (190 กิโลนิวตัน) หลัง -100เอสอาร์ โบอิงได้ผลิต -100บีเอสอาร์ ซึ่งเป็น 747เอสอาร์ที่มีความสามารถในการรับน้ำหนักบินขึ้นที่เพิ่มขึ้น เปิดตัวใน ค.ศ. 1978 โดย -100บีเอสอาร์ยังมีการปรับปรุงโครงสร้างเพื่อรองรับอัตราส่วนจำนวนรอบการบินต่อชั่วโมงบินสูง ซึ่งเป็นรุ่นที่เกี่ยวข้องกับรุ่น -100บีมาตรฐานที่เปิดตัวใน ค.ศ. 1979 -100บีเอสอาร์มีเที่ยวบินแรกในวันที่ 3 พฤศจิกายน ค.ศ. 1978 และส่งมอบครั้งแรกให้ออล นิปปอน แอร์เวย์ (เอเอ็นเอ) ในวันที่ 21 ธันวาคม ค.ศ. 1978 มีการผลิต -100บีเอสอาร์รวมทั้งสิ้น 20 ลำสำหรับเอเอ็นเอและเจเอแอล -100บีเอสอาร์มี MTOW และขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ เจที9ดี-7เอ หรือเจเนอรัลอิเล็กทริก ซีเอฟ6-45 เช่นเดียวกับที่ใช้ใน -100เอสอาร์ เอเอ็นเอใช้งานรุ่นนี้ในเส้นทางในประเทศญี่ปุ่นด้วยที่นั่ง 455 หรือ 456 ที่นั่งจนปลดระวางเครื่องบินลำสุดท้ายในเดือนมีนาคม ค.ศ. 2006 ใน ค.ศ. 1986 มีการผลิตรุ่น -100บีเอสอาร์ เอสยูดีสองลำสำหรับเจเอแอล โดยมีการนำเอาชั้นบนยืดออกของ -300 มาใช้ เที่ยวบินแรกของรุ่นนี้เกิดขึ้นในวันที่ 26 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1986 และได้รับการรับรองจากเอฟเอเอพร้อมการส่งมอบครั้งแรกในวันที่ 24 มีนาคม ค.ศ. 1986 เจเอแอลใช้ -100บีเอสอาร์ เอสยูดีที่มี 563 ที่นั่งในเส้นทางในประเทศจนปลดระวางในไตรมาสที่สามของ ค.ศ. 2006 แม้จะมี -100บีเอสอาร์ เอสยูดีถูกผลิตขึ้นเพียงสองลำ แต่ในทางทฤษฎีแล้ว -100บีมาตรฐานสามารถถูกดัดแปลงให้ได้รับการรับรองเป็นเอสยูดีได้ รวมแล้วมีการสร้างโบอิง 747เอสอาร์ทั้งหมด 29 ลำ 747-100บี 747-100บีของalt=Top view of quadjet on apron 747-100บีได้รับการพัฒนามาจาก -100เอสอาร์ โดยใช้โครงสร้างลำตัวที่แข็งแรงกว่าและการออกแบบล้อฐานที่ทนทานกว่า รุ่นนี้มีความจุเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเป็น 48,070 แกลลอนสหรัฐ (182,000 ลิตร) ทำให้มีพิสัยบิน เมื่อบรรทุกผู้โดยสารตามปกติ 452 คน และมีการเพิ่ม MTOW เป็น มีการประกาศคำสั่งซื้อ -100บีลำแรก เป็นเครื่องบินจำนวนหนึ่งลำสำหรับอิหร่านแอร์เมื่อ 1 มิถุนายน ค.ศ. 1978 รุ่นนี้บินครั้งแรกในวันที่ 20 มิถุนายน ค.ศ. 1979 ได้รับการรับรองจากเอฟเอเอในวันที่ 1 สิงหาคม ค.ศ. 1979 และถูกส่งมอบในวันรุ่งขึ้น มีการสร้าง -100บีทั้งหมดเก้าลำ หนึ่งลำสำหรับอิหร่านแอร์ และแปดลำสำหรับซาอุดีอาระเบียนแอร์ไลน์ ต่างจาก -100 ดั้งเดิม -100บีได้รับการเสนอให้เลือกใช้เครื่องยนต์แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที9ดี-7เอ, ซีเอฟ6-50 หรือโรลส์-รอยซ์ อาร์บี211-524 อย่างไรก็ดี มีเพียงเครื่องยนต์อาร์บี211-524 (สำหรับเซาเดีย) และเจที9ดี-7เอ (สำหรับอิหร่านแอร์) เท่านั้นที่ได้รับการสั่งซื้อ 747-100บีลำสุดท้ายคือ EP-IAM ถูกปลดระวางโดยอิหร่านแอร์ใน ค.ศ. 2014 ซึ่งเป็นผู้ให้บริการเชิงพาณิชย์รายสุดท้ายของ 747-100 และ -100บี 747เอสพี Namibia 747SP on approach การพัฒนา 747เอสพี (Special Performance) มีที่มาจากคำขอร่วมกันระหว่างแพนอเมริกันเวิลด์แอร์เวส์และอิหร่านแอร์ ซึ่งต้องการเครื่องบินโดยสารที่มีความจุสูงและมีพิสัยบินมากพอจะครอบคลุมเส้นทางนิวยอร์ก–ตะวันออกกลางของแพนแอมและเส้นทางเตหะราน–นิวยอร์กที่อิหร่านแอร์วางแผนไว้ เส้นทางเตหะราน–นิวยอร์ก เมื่อเปิดตัว ถือเป็นเที่ยวบินพาณิชย์ที่ไม่แวะพักที่ยาวที่สุดในโลก 747เอสพีสั้นกว่า 747-100 โดยมีการตัดส่วนลำตัวเครื่องออกทั้งด้านหน้าและหลังปีก และส่วนกลางของลำตัวเครื่องได้รับการออกแบบใหม่เพื่อให้เชื่อมต่อกับส่วนที่เหลือได้อย่างเหมาะสม แฟลปของเอสพีใช้โครงแบบช่องเดียวที่เรียบง่ายขึ้น เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า 747เอสพีมีจุดเด่นคือลำตัวด้านบนตอนท้ายเรียวลงไปที่ชุดหาง มีหางเสือแบบบานพับคู่ และมีแพนหางดิ่งและระดับยาวขึ้น กำลังมาจากเครื่องยนต์แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที9ดี-7(เอ/เอฟ/เจ/เฟดับเบิลยู) หรือโรลส์-รอยซ์ อาร์บี211-524 747เอสพีได้รับการรับรองแบบเมื่อ 4 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1976 และเริ่มเข้าประจำการกับลูกค้าเปิดตัวแพนแอมและอิหร่านแอร์ในปีเดียวกัน รุ่นนี้ถูกเลือกโดยสายการบินที่ต้องการให้บริการในสนามบินหลักที่มีทางวิ่งสั้น มีการสร้าง 747เอสพีทั้งหมด 45 ลำ โดย 747เอสพีลำที่ 44 ถูกส่งมอบเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม ค.ศ. 1982 ต่อมาใน ค.ศ. 1987 โบอิงได้เปิดสายการผลิต 747เอสพีอีกครั้งหลังหยุดไปห้าปีเพื่อสร้าง 747เอสพีลำสุดท้ายตามคำสั่งซื้อของรัฐบาลสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ นอกจากการใช้งานของสายการบินแล้ว 747เอสพีลำหนึ่งยังได้รับการดัดแปลงเพื่อใช้ในโครงการทดลองโซเฟียของนาซา/ศูนย์การบินและอวกาศเยอรมนี อิหร่านแอร์ ผู้ให้บริการพลเรือนรายสุดท้ายของรุ่นนี้ ปลดระวาง 747เอสพีลำสุดท้าย (EP-IAC) ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2016 747-200 โบอิง 747-200บีของแอร์อินเดียที่มีหน้าต่างสิบบานใน ค.ศ. 2003 747-200 ส่วนใหญ่มีหน้าต่างสิบบานต่อด้านบนชั้นบน ในขณะที่ 747-100 ที่ใช้เครื่องยนต์แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที9ดี-3เอ สามารถบรรทุกและมีพิสัยบินเพียงพอสำหรับการดำเนินงานในเส้นทางบินระยะกลาง แต่ก็มีข้อจำกัดสำหรับเส้นทางบินระยะไกล ความต้องการเครื่องบินที่มีพิสัยบินไกลขึ้นพร้อมความสามารถในการบรรทุกที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว นำไปสู่การพัฒนา -200 ซึ่งมีเครื่องยนต์ทรงพลังกว่า มี MTOW สูงขึ้น และมีพิสัยบินไกลกว่า -100 -200 ยุคแรกบางลำยังคงใช้โครงแบบหน้าต่างสามบานบนชั้นบนเหมือนกับ -100 แต่ส่วนใหญ่สร้างขึ้นโดยมีโครงแบบหน้าต่างสิบบานในแต่ละด้าน 747-200 ถูกผลิตออกมาหลายรุ่น ได้แก่ โดยสาร (200บี) ขนส่งสินค้า (200เอฟ) ดัดแปลงได้ (200ซี) และผสม (200เอ็ม) 747-200บี เป็นรุ่นโดยสารพื้นฐาน โดยมีการเพิ่มความจุเชื้อเพลิงและใช้เครื่องยนต์ที่ทรงพลังขึ้น เริ่มเข้าประจำการในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1971 ในช่วงสามปีแรกของการผลิต -200 ติดตั้งเครื่องยนต์แพรตต์แนด์วิตนีย์ เจที9ดี-7 (เครื่องยนต์เดียวที่มีในตอนแรก) พิสัยบินเมื่อบรรทุกผู้โดยสารเต็มลำเริ่มต้นที่มากกว่า และเพิ่มขึ้นเป็น ด้วยเครื่องยนต์รุ่นต่อมา -200บีส่วนใหญ่มีชั้นบนยืดใน ทำให้สามารถติดตั้งที่นั่งผู้โดยสารเพิ่มได้สูงสุด 16 ที่นั่ง รุ่นขนส่งสินค้า 747-200เอฟ มีประตูสินค้าแบบบานพับที่จมูกและสามารถติดตั้งประตูสินค้าด้านข้างเพิ่มเติมได้ มีความสามารถในการบรรทุก 105 ตัน (95.3 เมตริกตัน) และมี MTOW ได้ถึง เข้าประจำการใน ค.ศ. 1972 กับลุฟท์ฮันซ่า รุ่นดัดแปลงได้ 747-200ซี สามารถดัดแปลงระหว่างการใช้งานแบบโดยสารและแบบขนส่งสินค้าหรือผสมกันได้ มีคุณสมบัติเด่นคือที่นั่งที่สามารถถอดออกได้และประตูสินค้าที่จมูก -200ซียังสามารถติดตั้งประตูสินค้าด้านข้างบนดาดฟ้าหลักเพิ่มเติมได้ รุ่นผสม (Combi) 747-200เอ็ม (เดิมกำหนดให้เป็น 747−200บีซี) สามารถบรรทุกสินค้าในส่วนท้ายของดาดฟ้าหลักผ่านประตูสินค้าด้านข้าง ฝาแบ่งห้องที่ถอดออกได้บนดาดฟ้าหลักจะแยกพื้นที่เก็บสินค้าด้านหลังออกจากพื้นที่ผู้โดยสารด้านหน้า −200เอ็มสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 238 คนในโครงแบบสามชั้นบินพร้อมการบรรทุกสินค้าบนดาดฟ้าหลัก รุ่นนี้ยังเป็นที่รู้จักในชื่อ 747-200 คอมบี เช่นเดียวกับ -100 มีการนำเสนอการดัดแปลงชั้นบนยืดออก (เอสยูดี) ในภายหลัง โดย 747-200 จำนวนสิบลำที่ดำเนินการโดยเคแอลเอ็มได้รับการดัดแปลงนี้ หลังเปิดตัว -200 ด้วยเครื่องยนต์แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที9ดี-7 โบอิงได้ประกาศเมื่อ 1 สิงหาคม ค.ศ. 1972 ว่าบรรลุข้อตกลงกับเจเนอรัลอิเล็กทริกเพื่อรับรอง 747 ให้ใช้กับเครื่องยนต์ตระกูลซีเอฟ6-50 เพื่อเพิ่มศักยภาพทางการตลาดของเครื่องบิน โรลส์-รอยซ์ตามมาในการผลิตเครื่องยนต์ 747 ด้วยคำสั่งซื้อเปิดตัวจากบริติชแอร์เวย์สำหรับเครื่องบินสี่ลำ โดยมีการประกาศทางเลือกเครื่องยนต์อาร์บี211-524บีเมื่อ 17 มิถุนายน ค.ศ. 1975 -200 เป็น 747 รุ่นแรกที่ให้ทางเลือกเครื่องยนต์จากผู้ผลิตเครื่องยนต์รายใหญ่ทั้งสามราย ใน ค.ศ. 1976 ราคาต่อลำของรุ่นนี้อยู่ที่ 39 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ( ล้านในปัจจุบัน) มีการสร้าง 747-200 รวมทั้งสิ้น 393 ลำเมื่อสิ้นสุดการผลิตใน ค.ศ. 1991 ในจำนวนนี้ เป็น -200บี จำนวน 225 ลำ, -200เอฟ จำนวน 73 ลำ, -200ซี จำนวน 13 ลำ, -200เอ็ม จำนวน 78 ลำ และรุ่นทหาร 4 ลำ อิหร่านแอร์ปลดระวางเครื่องบินโดยสาร 747-200 ลำสุดท้ายในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2016 เป็นเวลากว่า 36 ปีหลังถูกส่งมอบ ยังมีเครื่องบิน 747-200 จำนวนห้าลำที่ยังคงให้บริการในฐานะเครื่องบินขนส่งสินค้า 747-300 747-300 แสดงให้เห็นชั้นบนที่ยืดออก สวิสแอร์ได้รับมอบเครื่องบินลำแรกเมื่อ 23 มีนาคม ค.ศ. 1983 747-300 มีชั้นบนยืดออกยาวกว่า -200 ถึง ชั้นบนยืดออกนี้มีประตูทางออกฉุกเฉินสองบานและเป็นความต่างที่สังเกตเห็นได้ชัดเจนที่สุดระหว่าง -300 กับรุ่นก่อนหน้า หลังเอสยูดีถูกกำหนดให้เป็นคุณสมบัติมาตรฐานใน 747-300 แล้ว ก็มีการเสนอให้ใช้เป็นชุดปรับปรุง และเป็นทางเลือกสำหรับรุ่นก่อนหน้าที่ยังอยู่ในสายการผลิต ตัวอย่างของการปรับปรุงคือยูทีเอ -200 คอมบีสองลำที่ถูกดัดแปลงใน ค.ศ. 1986 และตัวอย่างของทางเลือกคือเจเอแอล -100 ใหม่สองลำ (กำหนดชื่อเป็น -100บีเอสอาร์ เอสยูดร) โดยลำแรกถูกส่งมอบเมื่อ 24 มีนาคม ค.ศ. 1986 747-300 มีการนำบันไดตรงมาใช้เพื่อขึ้นไปยังชั้นบน แทนบันไดวนในรุ่นก่อนหน้า ช่วยเพิ่มพื้นที่ด้านบนและด้านล่างสำหรับที่นั่งเพิ่มเติม การเปลี่ยนแปลงด้านอากาศพลศาสตร์เล็กน้อยทำให้ความเร็วเดินทางของ -300 สามารถเข้าถึงมัค 0.85 จากเดิมมัค 0.84 ใน -200 และ -100 ในขณะที่ยังคงรักษา MTOW เท่าเดิม -300 สามารถติดตั้งเครื่องยนต์แพรตต์แอนด์วิตนีย์และโรลส์-รอยซ์เช่นเดียวกับ -200 รวมทั้งเครื่องยนตเจเนอรัลอิเล็กทริก ซีเอฟ6-80ซี2บี1 ที่ได้รับการปรับปรุง สวิสแอร์สั่งซื้อ 747-300 เป็นครั้งแรกเมื่อ 11 มิถุนายน ค.ศ. 1980 รุ่นนี้ได้นำชื่อรุ่น 747-300 กลับมาใช้ใหม่ ซึ่งก่อนหน้านี้เคยถูกใช้ในการศึกษาออกแบบที่ไม่ได้เข้าสู่การผลิต 747-300 บินครั้งแรกเมื่อ 5 ตุลาคม ค.ศ. 1982 ส่งมอบให้แก่สวิสแอร์เมื่อ 23 มีนาคม ค.ศ. 1983 ใน ค.ศ. 1982 ราคาต่อลำอยู่ที่ 83 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ( ล้านในปัจจุบัน) นอกจากรุ่นโดยสารแล้วยังมีการผลิตอีกสองรุ่นคือ -300เอ็ม มีพื้นที่สินค้าที่ส่วนท้ายของชั้นหลัก คล้ายกับ -200เอ็ม แต่มีชั้นบนยืดออก ทำให้สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากขึ้น และ -300เอสอาร์ เป็นรุ่นความจุสูงพิสัยบินสั้น ผลิตขึ้นสำหรับตลาดในประเทศของญี่ปุ่น มีจำนวนที่นั่งสูงสุด 584 ที่นั่ง ไม่มีการผลิตรุ่นขนส่งสินค้าของ 747-300 โดยตรง แต่โบอิงได้เริ่มดัดแปลง -300 รุ่นโดยสารให้เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าใน ค.ศ. 2000 มีการส่งมอบเครื่องบินตระกูล 747-300 ทั้งหมด 81 ลำ ประกอบด้วยรุ่นโดยสาร 56 ลำ, -300เอ็ม จำนวน 21 ลำ และ -300เอสอาร์ จำนวน 4 ลำ ใน ค.ศ. 1985 เพียงสองปีหลัง -300 เข้าประจำการ ก็ถูกแทนที่ด้วยการประกาศเปิดตัว 747-400 ที่มีความก้าวหน้ามากกว่า 747-300 ลำสุดท้ายถูกส่งมอบแก่ซาบีนาในเดือนกันยายน ค.ศ. 1990 ในขณะที่ลูกค้าบางรายยังคงใช้งาน -300 อยู่ สายการบินรายใหญ่หลายแห่งได้เปลี่ยนไปใช้ 747-400 แทน แอร์ฟรานซ์ แอร์อินเดีย เจแปนแอร์ไลน์ ปากีสถานอินเตอร์เนชันแนลแอร์ไลน์ และควอนตัสเป็นสายการบินหลักกลุ่มสุดท้ายที่ใช้งาน 747-300 ควอนตัสให้บริการ 747-300 เที่ยวบินสุดท้ายตามกำหนดการเมื่อ 29 ธันวาคม ค.ศ. 2008 ในเส้นทางจากเมลเบิร์นไปลอสแอนเจลิสผ่านออกแลนด์ ปากีสถานอินเตอร์เนชันแนลแอร์ไลน์ปลดระวาง 747-300 ลำสุดท้ายในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2015 หลังให้บริการมา 30 ปี มาฮานแอร์เป็นผู้ให้บริการผู้โดยสารรายสุดท้ายของ -300 747-300เอ็มลำสุดท้ายของพวกเขาถูกเอ็มทราซูร์คาร์โกเช่าไปใน ค.ศ. 2022 ก่อนจะถูกกระทรวงยุติธรรมสหรัฐยึดใน ค.ศ. 2024 747-400 วิงเล็ตเอียง เข้าประจำการในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1989 กับนอร์ทเวสต์แอร์ไลน์ 747-400 เป็นรุ่นที่ได้รับการปรับปรุงเพื่อให้มีพิสัยบินเพิ่มขึ้น โดยได้เพิ่มส่วนขยายปลายปีก และวิงเล็ตเอียงอีก ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของรุ่นนี้ให้ดีขึ้นถึง 4% เมื่อเทียบกับ 747 รุ่นก่อนหน้า 747-400 นำเสนอห้องนักบินระบบจอแสดงผลที่ออกแบบมาสำหรับนักบินสองคนแทนสามคน โดยมีการลดจำนวนหน้าปัด เกจ และปุ่มควบคุมลงจาก 971 เหลือเพียง 365 ผ่านการใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์ นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงหาง ปรับปรุงเครื่องยนต์ และออกแบบภายในใหม่ พิสัยบินที่ไกลขึ้นนี้ทำให้สายการบินบางแห่งสามารถข้ามจุดแวะเติมน้ำมันแบบเดิม เช่น ที่แองคอริจ 747-400 ที่บรรทุกเชื้อเพลิง และบินเป็นระยะทาง จะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย 5 แกลลอนสหรัฐต่อไมล์ (12 ลิตรต่อกิโลเมตร) เครื่องยนต์ที่ใช้ได้แก่แพรตต์แอนด์วิตนีย์ พีดับเบิลยู4000 เจเนอรัลอิเล็กทริก ซีเอฟ6-80ซี2 และโรลส์-รอยซ์ อาร์บี211-524 ด้วยการพัฒนาโบอิง 767 คาบเกี่ยวกับการพัฒนา 747-400 เครื่องบินทั้งสองรุ่นจึงสามารถใช้เครื่องยนต์ทั้งสามแบบนี้ร่วมกันและสามารถสลับเปลี่ยนเครื่องยนต์ระหว่างรุ่นได้ -400 นำเสนอในหลายรูปแบบ ได้แก่ โดยสาร (400) ขนส่งสินค้า (400เอฟ) ผสม (400เอ็ม) ในประเทศ (400ดี) โดยสารขยายพิสัย (400อีอาร์) และขนส่งสินค้าขยายพิสัย (400อีอาร์เอฟ) รุ่นโดยสารยังคงมีชั้นบนยืดออกเท่ากับ -300 แต่รุ่นขนส่งสินค้าจะไม่มีชั้นบนยืดออกนี้ 747-400ดีถูกออกแบบมาสำหรับดำเนินงานในเส้นทางระยะสั้น มีจำนวนที่นั่งสูงสุด 624 ที่นั่ง ดังนั้นจึงไม่มีการติดตั้งวิงเล็ตแต่สามารถติดตั้งย้อนหลังได้ ความเร็วเดินทางสูงสุดของ 747-400 รุ่นต่าง ๆ อยู่ที่ประมาณมัค 0.855 รุ่นโดยสารเข้าประจำการในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1989 กับลูกค้าเปิดตัว นอร์ทเวสต์แอร์ไลน์ ในเส้นทางมินนีแอโพลิสไปฟีนิกซ์ รุ่นผสมเข้าประจำการในเดือนกันยายน ค.ศ. 1989 กับเคแอลเอ็ม และรุ่นขนส่งสินค้าเข้าประจำการในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1993 กับคาร์โกลักซ์ 747-400อีอาร์เอฟเข้าประจำการกับแอร์ฟรานซ์ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2002 และ 747-400อีอาร์เข้าประจำการกับควอนตัสซึ่งเป็นลูกค้ารายเดียวในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2002 ในเดือนมกราคม ค.ศ. 2004 โบอิงและคาเธ่ย์แปซิฟิคได้เปิดตัวโครงการโบอิง 747-400 สเปเชียลเฟรตเตอร์ ซึ่งต่อมาเรียกว่าโบอิงคอนเวอร์เต็ดเฟรตเตอร์ (Boeing Converted Freighter; บีซีเอฟ) เพื่อดัดแปลง 747-400 รุ่นโดยสารให้เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า โดย 747-400บีซีเอฟลำแรกถูกส่งมอบซ้ำ (หลังการดัดแปลง) ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 2005 ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 2007 โบอิงประกาศว่าไม่มีแผนผลิตรุ่นโดยสารของ -400 อีกต่อไป อย่างไรก็ดี ณ เวลาที่ประกาศยังมีคำสั่งซื้อสำหรับรุ่นขนส่งสินค้า -400เอฟและ -400อีอาร์เอฟจำนวน 36 ลำ รุ่นโดยสาร 747-400 ลำสุดท้ายถูกส่งมอบให้ไชนาแอร์ไลน์ในเดือนเมษายน ค.ศ. 2005 747-400 บางลำที่ถูกสร้างขึ้นในยุคสุดท้ายได้รับการส่งมอบพร้อมลวดลายดรีมไลเนอร์และภายในห้องโดยสารแบบซิกเนเจอร์ที่ทันสมัยจากโบอิง 777 รวมแล้ว 747-400 ถูกส่งมอบไปทั้งหมด 694 ลำ สายการบินที่เคยเป็นผู้ใช้งาน 747-400 รายใหญ่ที่สุดในหลายช่วงเวลา ได้แก่ สิงคโปร์แอร์ไลน์ เจแปนแอร์ไลน์ และบริติชแอร์เวย์ มีโบอิง 747-400 จำนวน 331 ลำที่ยังคงในประจำการ และมีเพียง 10 ลำเท่านั้นที่ยังคงให้บริการผู้โดยสาร ณ กันยายน ค.ศ. 2021 747 แอลซีเอฟ ดรีมลิฟเตอร์ โบอิง ดรีมลิฟเตอร์ 747-400 ที่ได้รับการดัดแปลง บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 9 กันยายน ค.ศ. 2006 747-400 ดรีมลิฟเตอร์ (เดิมเรียกว่า 747 ลาร์จคาร์โกเฟรตเตอร์ หรือแอลซีเอฟ) คือการดัดแปลง 747-400 ที่มีอยู่เดิมซึ่งออกแบบโดยโบอิงให้เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าเกินพิกัดเพื่อใช้ขนส่งชิ้นส่วนย่อยของ 787 ดรีมไลเนอร์ เอเวอร์กรีนเอวิเอชันเทคโนโลจีส์คอร์ปอเรชันของไต้หวันได้รับสัญญาให้ดำเนินการดัดแปลง 747-400 เป็นดรีมลิฟเตอร์ที่เถา-ยฺเหวียน เครื่องบินลำนี้ทำการบินครั้งแรกในเที่ยวบินทดสอบเมื่อ 9 กันยายน ค.ศ. 2006 และการดัดแปลงเครื่องบินทั้งสี่ลำเสร็จสมบูรณ์ภายในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2010 ดรีมลิฟเตอร์ถูกนำไปใช้งานในการขนส่งชิ้นส่วนย่อยสำหรับโครงการ 787 ไปยังโรงงานโบอิงในเอเวอเร็ตต์ รัฐวอชิงตัน เพื่อประกอบขั้นสุดท้าย เครื่องบินลำนี้ได้รับการรับรองให้บรรทุกเฉพาะลูกเรือที่จำเป็นเท่านั้น ไม่อนุญาตให้บรรทุกผู้โดยสาร 747-8 view of quadjet over clouds โบอิงประกาศรุ่นใหม่ของ 747 คือ 747-8 เมื่อ 14 พฤศจิกายน ค.ศ. 2005 ก่อนการเปิดตัว รุ่นนี้ถูกเรียกว่า 747 แอดวานซ์ โบอิงเลือกใช้ชื่อกำหนด 747-8 เพื่อแสดงให้เห็นถึงความเชื่อมโยงกับโบอิง 787 ดรีมไลเนอร์ เนื่องจากเครื่องบินรุ่นนี้จะใช้เทคโนโลยีและเครื่องยนต์เจเนอรัลอิเล็กทริก จีอีเอ็นเอ็กซ์จาก 787 เพื่อปรับปรุงการออกแบบและระบบให้ทันสมัยขึ้น รุ่นนี้ได้รับการออกแบบให้เงียบ ประหยัด และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ลำตัวเครื่อง 747-8 ถูกยืดออกจากเดิม เป็น นับเป็นรุ่นแรกที่มีการยืดลำตัวของเครื่องบินตระกูลนี้ 747-8 เฟรตเตอร์ หรือ 747-8เอฟ มีความสามารถในการบรรทุกได้มากขึ้น 16% เทียบกับรุ่นก่อนหน้า ทำให้สามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์บรรทุกสินค้าทางอากาศมาตรฐานได้เพิ่มขึ้นอีกเจ็ดตู้ โดยมีน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่ 154 ชอร์ตตัน (140 ตัน) ของสินค้า เช่นเดียวกับเครื่องบินขนส่งสินค้า 747 รุ่นก่อน ๆ 747-8เอฟมีคุณสมบัติเด่นคือ ประตูจมูกที่สามารถเปิดพับขึ้นได้ ประตูด้านข้างบนดาดฟ้าหลัก และประตูด้านข้างบนดาดฟ้าล่าง ('ท้องเครื่อง') เพื่อช่วยในการขนถ่ายสินค้า เที่ยวบินแรกของ 747-8เอฟเกิดขึ้นเมื่อ 8 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 2010 ได้รับใบรับรองแบบที่แก้ไขเพิ่มเติมร่วมกันจากเอฟเอเอและสำนักงานความปลอดภัยการบินยุโรป (อีเอเอสเอ) ในวันที่ 19 สิงหาคม ค.ศ. 2011 -8เอฟลำแรกถูกส่งมอบให้คาร์โกลักซ์ในวันที่ 12 ตุลาคม ค.ศ. 2011โบอิง 747-8ไอ รุ่นโดยสารของ -8 ส่วนรุ่นโดยสาร มีชื่อว่า 747-8 อินเตอร์คอนติเนนทัล หรือ 747-8ไอ ได้รับการออกแบบให้สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 467 คนในโครงแบบ 3 ชั้นบินและสามารถบินได้ไกลกว่า ที่ความเร็วมัค 0.855 ในฐานะที่เป็นรุ่นพัฒนาจาก 747-400 ซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีอยู่แล้ว 747-8ไอจึงมีข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจในด้านการฝึกอบรมที่คล้ายคลึงกันและชิ้นส่วนที่สามารถใช้แทนกันได้ เที่ยวบินทดสอบครั้งแรกของรุ่นนี้เกิดขึ้นเมื่อ 20 มีนาคม ค.ศ. 2011 747-8 แซงหน้าแอร์บัส เอ340-600 ขึ้นเป็นเครื่องบินโดยสารที่มีลำตัว ยาวที่สุดในโลก ซึ่งเป็นสถิติที่ครองไว้จนกระทั่ง 777เอ็กซ์บินครั้งแรกใน ค.ศ. 2020 -8I ลำแรกถูกส่งมอบในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2012 แก่ลุฟท์ฮันซ่า ณ มิถุนายน ค.ศ. 2021 747-8 ได้รับคำสั่งซื้อรวมทั้งสิ้น 155 ลำ แบ่งเป็น 106 ลำสำหรับ -8เอฟ และ 47 ลำสำหรับ -8ไอ 747-8เอฟลำสุดท้ายถูกส่งมอบให้แอตลาสแอร์เมื่อ 31 มกราคม ค.ศ. 2023 นับเป็นการสิ้นสุดการผลิตเครื่องบินตระกูลโบอิง 747 ทั้งหมด เครื่องบินลำสุดท้ายนี้ได้รับการจดทะเบียนเป็น N863GT รุ่นรัฐบาล ทหาร และอื่น ๆ แอร์ฟอร์ซวัน โบอิง วีซี-25 เหนือภูเขารัชมอร์ diagram of 747 airborne aircraft carrier aircraft อากาศยานขนส่งกระสวยอวกาศกำลังบรรทุกกระสวยอวกาศ วีซี-25 – เป็นโบอิง 747-200บีรุ่น VIP ของกองทัพอากาศสหรัฐ ใช้วีซี-25เอสองลำในโครงแบบ VIP โดยมีหมายเลขหาง 28000 และ 29000 เป็นที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อ 'แอร์ฟอร์ซวัน' ซึ่งในทางเทคนิคแล้วเป็นสัญญาณเรียกขานในการจราจรทางอากาศสำหรับเครื่องบินของกองทัพอากาศสหรัฐที่บรรทุกประธานาธิบดีสหรัฐ เครื่องบินที่ยังสร้างไม่เสร็จจากเอเวอเร็ตต์ รัฐวอชิงตัน จะถูกนำไปบินที่วิชิตา รัฐแคนซัส เพื่อติดตั้งอุปกรณ์ขั้นสุดท้ายโดยโบอิงมิลิทรีแอร์เพลนคอมพานี ขณะนี้มีการจัดซื้อเครื่องบินใหม่สองลำ โดยใช้พื้นฐานของ 747-8 ซึ่งจะถูกกำหนดให้เป็นวีซี-25บี โบอิง อี-4บี – ศูนย์บัญชาการทางอากาศที่ออกแบบมาเพื่อใช้ในยามสงครามนิวเคลียร์ เริ่มต้นจากอี-4เอสามลำ มีพื้นฐานจาก 747-200บี โดยลำที่สี่ถูกส่งมอบใน ค.ศ. 1979 ในชื่ออี-4บี ซึ่งมีเครื่องยนต์ทรงพลังกว่าและระบบที่ได้รับการยกระดับ หลังจากนั้น อี-4เอสามลำแรกก็ได้รับการยกระดับให้ได้มาตรฐานนี้ เดิมเป็นที่รู้จักกันในชื่อศูนย์บัญชาการทางอากาศฉุกเฉินแห่งชาติ (National Emergency Airborne Command Post) (เรียกกันทั่วไปว่า 'นีแก็ป') ปัจจุบันถูกเรียกว่าศูนย์ปฏิบัติการทางอากาศแห่งชาติ (National Airborne Operations Center; เอ็นเอโอซี) ศูนย์ปฏิบัติการทางอากาศที่สามารถอยู่รอด - ในเดือนเมษายน ค.ศ. 2024 เซียร์ราเนวาดาคอร์ปอเรชันได้รับสัญญาสร้างและพัฒนาเครื่องบินศูนย์ปฏิบัติการทางอากาศที่สามารถอยู่รอด (Survivable Airborne Operations Center) เพื่อมาแทนที่โบอิง อี-4 เอ็นเอโอซี โดยมีการซื้อ 747-8ไอจำนวนห้าลำจากโคเรียนแอร์เพื่อนำมาดัดแปลง ในสัญญากำหนดให้มีทั้งหมดเก้าลำ วายเอแอล-1 – เลเซอร์ทางอากาศที่เคยอยู่ในช่วงทดลอง เป็นส่วนหนึ่งของแผนป้องกันขีปนาวุธแห่งชาติของสหรัฐ อากาศยานขนส่งกระสวยอวกาศ (เอสซีเอ) – 747 สองลำที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อบรรทุก กระสวยอวกาศ ลำแรกคือ 747-100 (N905NA) และอีกหนึ่งลำคือ 747-100เอสอาร์ (N911NA) เอสซีเอลำแรกบรรทุกยานต้นแบบเอนเทอร์ไพรซ์ในระหว่างการทดสอบนำร่อนและลงจอดในช่วงปลายทศวรรษ 1970 และเอสซีเอทั้งสองลำได้บรรทุกกระสวยอวกาศที่ใช้งานจริงทั้งห้าลำในเวลาต่อมา ซี-33 – รุ่นทางทหารของ 747-400เอฟที่ถูกเสนอให้ใช้เพื่อเสริมฝูงบินซี-17 แผนดังกล่าวถูกยกเลิกเพื่อเลือกที่จะจัดซื้อซี-17 เพิ่มเติมแทน เคซี-25/33 – 747-200เอฟที่ดัดแปลงเป็นเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศและถูกเสนอแข่งขันกับดีซี-10-30 ในช่วงโครงการอากาศยานขนส่งสินค้าขั้นสูง (เอซีทีเอ) ในทศวรรษ 1970 นำไปสู่การพัฒนาเคซี-10 เอ็กซ์เทนเดอร์ ก่อนการปฏิวัติอิหร่านใน ค.ศ. 1979 อิหร่านได้ซื้อ 747-100 สี่ลำที่ได้รับการดัดแปลงพร้อมบูมเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศเพื่อสนับสนุนฝูงบินเอฟ-4 แฟนทอมของตน มีรายงานว่าอิหร่านใช้เครื่องบินเติมเชื้อเพลิง 747 ในการโจมตีทางอากาศ เอช-3 ระหว่างสงครามอิรัก–อิหร่าน ไม่เป็นที่ทราบแน่ชัดว่าเครื่องบินเหล่านี้ยังคงสามารถใช้งานเป็นเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงได้หรือไม่ ตั้งแต่นั้นมาก็มีการเสนอให้ใช้ 747-400 สำหรับบทบาทดังกล่าวอีก 747เอฟ แอร์ลิฟเตอร์ – รุ่นลำเลียงทางทหารของสหรัฐที่ถูกเสนอโดยใช้พื้นฐานของ 747-200เอฟ ตั้งใจให้เป็นทางเลือกในการจัดซื้อซี-5 กาแล็กซีเพิ่มเติม 747 รุ่นนี้จะมีแม่แรงยกจมูกพิเศษเพื่อลดความสูงของประตูหน้าลง ระบบนี้ได้รับการทดสอบใน ค.ศ. 1980 กับ 747-200เอฟของฟลายอิงไทเกอร์ไลน์ 747 ซีเอ็มซีเอ – 'อากาศยานบรรทุกขีปนาวุธร่อน' นี้ถูกพิจารณาโดยกองทัพอากาศสหรัฐในระหว่างการพัฒนาเครื่องบินระเบิดทางยุทธศาสตร์ บี-1 แลนเซอร์ โดยจะติดตั้งขีปนาวุธร่อนเอจีเอ็ม-86 เอแอลซีเอ็ม 50 ถึง 100 ลูกบนแท่นยิงแบบหมุน แผนนี้ถูกยกเลิกเพื่อหันไปใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ตามแบบแทน เอ็มซี-747 – มีการศึกษาแยกกันสองครั้งใน ค.ศ. 1970 และ ค.ศ. 2005 ครั้งแรกโดยโบอิง และครั้งที่สองโดยเอทีเคและบีเออี ซิสเต็มส์ เพื่อจัดเก็บขีปนาวุธข้ามทวีปพีซคีปเปอร์ได้สูงสุดสี่ลูกหรือมินิตแมนเจ็ดลูกในแนวนอนเหนือประตูคล้ายช่องใส่ระเบิดในการศึกษาครั้งแรก และจัดเก็บมินิตแมนสิบสองลูกหรือขีปนาวุธตามแบบติดเจดีเอเอ็ม 32 ลูกในแนวตั้งเพื่อปล่อยจากท่อที่ติดตั้งในการศึกษาครั้งที่สอง 747 เอเอซี – เป็นโครงการศึกษาของโบอิงภายใต้สัญญาจากกองทัพอากาศสหรัฐสำหรับ 'เรือบรรทุกเครื่องบินทางอากาศ' ที่สามารถบรรทุก 'ไมโครไฟเตอร์' (microfighters) โบอิง โมเดล 985-121 ได้สูงสุด 10 ลำ โดยมีความสามารถในการปล่อย รับกลับ เติมอาวุธ และเติมเชื้อเพลิง โบอิงเชื่อว่าโครงการนี้จะสามารถสร้างแพลตฟอร์มเรือบรรทุกเครื่องบินที่ยืดหยุ่นและรวดเร็วซึ่งเข้าถึงได้ทั่วโลก โดยเฉพาะในบริเวณที่ไม่สามารถใช้ฐานทัพอื่นได้ มีการพิจารณา 747-200 และล็อกฮีด ซี-5เอที่ได้รับการดัดแปลงเป็นเครื่องบินหลัก แนวคิดนี้ รวมถึงรุ่น 747 เอดับเบิลยูเอซีเอสเสริมพร้อม 'ไมโครไฟเตอร์' สำหรับการลาดตระเวนสองลำ ถูกพิจารณาว่ามีความเป็นไปได้ทางเทคนิคใน ค.ศ. 1973 เอเวอร์กรีน 747 ซูเปอร์แทงเกอร์ – โบอิง 747-200 ที่ได้รับการดัดแปลงเป็นแพลตฟอร์มสำหรับการประยุกต์ใช้ทางอากาศสำหรับการดับเพลิง สามารถบรรจุสารเคมีดับเพลิงได้ถึง 20,000 แกลลอนสหรัฐ (76,000 ลิตร) กล้องโทรทรรศน์อินฟราเรด​ในชั้น​บรรยากาศ​สตราโทสเฟียร์ (โซเฟีย) – โบอิง 747เอสพีของแพนแอมที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อบรรทุกกล้องโทรทรรศน์อินฟราเรดขนาดใหญ่ เป็นโครงการร่วมระหว่างนาซาและดีแอลอาร์ การสังเกตการณ์ทางดาราศาสตร์อินฟราเรดจำเป็นต้องใช้ระดับความสูงมากเพื่อให้สูงกว่าไอน้ำในชั้นบรรยากาศที่ดูดซับรังสีอินฟราเรด รัฐบาลอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่งก็ใช้ 747 เป็นเครื่องบินขนส่ง VIP ด้วย ได้แก่ บาห์เรน บรูไน อินเดีย อิหร่าน ญี่ปุ่น คูเวต โอมาน ปากีสถาน กาตาร์ ซาอุดีอาระเบีย และสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ นอกจากนี้ โบอิงบิซิเนสเจ็ตยังสั่งซื้อโบอิง 747-8 หลายลำเพื่อนำไปดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่ง VIP สำหรับลูกค้าที่ไม่เปิดเผยชื่ออีกหลายราย รุ่นที่เสนอ โบอิงศึกษาแนวคิดเกี่ยวกับรุ่นต่าง ๆ ของ 747 หลายรุ่นซึ่งไม่ได้ก้าวข้ามไปไกลกว่าขั้นตอนแนวคิด 747 ไตรเจ็ต ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ถึงต้นทศวรรษ 1970 โบอิงศึกษาการพัฒนารุ่น 747 ที่สั้นลงและใช้เครื่องยนต์สามตัว เพื่อแข่งขันกับอากาศยานลำตัวกว้างสามเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กกว่าอย่างล็อกฮีด แอล-1011 ไตรสตาร์ และแมกดอนเนลล์ดักลาส ดีซี-10 เครื่องยนต์ตรงกลางจะถูกติดตั้งที่หางโดยมีช่องอากาศเข้าแบบท่อเอส-ดักต์คล้ายกับที่ใช้ในแอล-1011 โดยรวมแล้ว 747 ไตรเจ็ตจะมีน้ำหนักบรรทุก พิสัยบิน และความจุผู้โดยสารมากกกว่าเครื่องบินทั้งสองรุ่น อย่างไรก็ดี การศึกษาทางวิศวกรรมแสดงให้เห็นว่าต้องมีการออกแบบปีก 747 ครั้งใหญ่ การรักษาคุณลักษณะการควบคุม 747 ให้เหมือนเดิมเป็นสิ่งสำคัญเพื่อลดการฝึกอบรมนักบินซ้ำ โบอิงจึงตัดสินใจเดินหน้าพัฒนารุ่น 747 สี่เครื่องยนต์ที่สั้นลงแทน นำไปสู่การเกิด 747เอสพี 747-500 ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1986 โบอิงสรุปการศึกษาเบื้องต้นเพื่อสร้างรุ่นที่มีขนาดใหญ่ขึ้นและบินได้ไกลเป็นพิเศษ โดยตั้งชื่อว่า 747-500 ซึ่งคาดว่าจะเข้าประจำการในช่วงกลางถึงปลายทศวรรษ 1990 รุ่นดัดแปลงนี้จะใช้เครื่องยนต์ที่พัฒนามาจากเทคโนโลยีเครื่องยนต์พัดลมไร้ท่อ (unducted fan – ยูดีเอฟหรือพร็อปแฟน) ของเจเนอรัลอิเล็กทริก แต่เครื่องยนต์จะมีปลอกหุ้มมีอัตราส่วนบายพาสอยู่ที่ 15–20 และมีเส้นผ่านศูนย์กลางใบพัดประมาณ เครื่องบินจะถูกยืดลำตัว (รวมถึงส่วนชั้นบน) ให้มีความจุผู้โดยสาร 500 ที่นั่ง มีปีกใหม่เพื่อลดแรงต้าน สามารถบินด้วยความเร็วสูงขึ้นเพื่อลดเวลาการบิน และมีพิสัยบินอย่างน้อย 8,700 ไมล์ทะเล (16,000 กิโลเมตร) ซึ่งจะช่วยให้สายการบินสามารถบินตรงระหว่างลอนดอน สหราชอาณาจักร และซิดนีย์ ออสเตรเลียได้ 747 เอเอสบี โบอิงประกาศแนวคิด 747 เอเอสบี (Advanced Short Body; ลำตัวสั้นขั้นสูง) ใน ค.ศ. 1986 เพื่อตอบโต้แอร์บัส เอ340 และแมกดอนเนลล์ดักลาส เอ็มดี-11 การออกแบบเครื่องบินรุ่นนี้จะรวมเทคโนโลยีขั้นสูงที่ใช้ใน 747-400 เข้ากับลำตัวของ 747เอสพีที่สั้นลง เครื่องบินจะสามารถบรรทุกผู้โดยสาร 295 คน ด้วยพิสัยบิน 8,000 ไมล์ทะเล (15,000 กิโลเมตร) อย่างไรก็ดี สายการบินไม่แสดงความสนใจในโครงการนี้และโครงการก็ถูกยกเลิกในปลายปีเดียวกัน 747-500เอ็กซ์, -600เอ็กซ์ และ -700เอ็กซ์ เอฟเอเอ (ค.ศ. 1998)| comparison diagram. โบอิงประกาศแนวคิด 747-500เอ็กซ์และ -600เอ็กซ์ในงานฟาร์นโบโรห์แอร์โชว์ 1996 รุ่นที่เสนอนี้จะรวมลำตัวของ 747 เข้ากับปีกใหม่ที่มีความกว้าง ซึ่งดัดแปลงมาจาก 777 การเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ รวมถึงการเพิ่มเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากขึ้น และการเพิ่มจำนวนยางจากสองเป็นสี่เส้นที่ล้อฐานจมูก และจาก 16 เป็น 20 เส้นที่ล้อฐานหลัก แนวคิด 747-500เอ็กซ์มีการยืดความยาวลำตัวเพิ่มขึ้น เป็น และสามารถบรรทุกผู้โดยสาร 462 คนด้วยพิสัยบินสูงสุด 8,700 ไมล์ทะเล (16,100 กิโลเมตร) โดยมีน้ำหนักรวมมากกว่า 1 ล้านปอนด์ (450 ตัน) แนวคิด 747-600เอ็กซ์มีการยืดที่มากกว่าเดิมเป็น รองรับผู้โดยสาร 548 คน มีพิสัยบินสูงสุด 7,700 ไมล์ทะเล (14,300 กิโลเมตร) และมีน้ำหนักรวม 1.2 ล้านปอนด์ (540 ตัน) แนวคิดศึกษาที่สาม 747-700เอ็กซ์ จะรวมปีกของ 747-600เอ็กซ์เข้ากับลำตัวที่กว้างขึ้น ทำให้สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 650 คนด้วยพิสัยบินเท่ากับ 747-400 ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนแปลงจากรุ่น 747 ก่อนหน้า โดยเฉพาะปีกใหม่สำหรับ 747-500เอ็กซ์และ -600เอ็กซ์ถูกประเมินว่ามีมูลค่ามากกว่า 5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โบอิงไม่สามารถดึงดูดความสนใจได้มากพอจะเปิดตัวเครื่องบินรุ่นนี้ 747เอ็กซ์ และ 747เอ็กซ์ สเตรตช์ ขณะที่แอร์บัสมีความคืบหน้าในการศึกษาเอ3เอ็กซ์เอ็กซ์ (ต่อมาคือเอ380) โบอิงได้เสนอรุ่นดัดแปลง 747 เป็นทางเลือกใน ค.ศ. 2000 ซึ่งเป็นข้อเสนอที่เจียมเนื้อเจียมตัวกว่า -500เอ็กซ์และ -600เอ็กซ์ก่อนหน้า โดยใช้การออกแบบปีกโดยรวมของ 747 แต่เพิ่มส่วนปีกที่โคนปีกใหม่ ทำให้ช่วงปีกเพิ่มเป็น พลังงานจะมาจากเอ็นจินอัลไลแอนซ์ จีพี7172 หรือโรลส์-รอยซ์ เทรนต์ 600 ซึ่งถูกเสนอสำหรับ 767-400อีอาร์เอ็กซ์ด้วย โดยจะมีการใช้ห้องนักบินใหม่ที่ใช้พื้นฐานจาก 777 เครื่องบิน 747เอ็กซ์ คาดว่าจะบรรทุกผู้โดยสาร 430 คน ด้วยพิสัยบินสูงสุด 8,700 ไมล์ทะเล (16,100 กิโลเมตร) 747เอ็กซ์ สเตรตช์จะถูกยืดความยาวเป็น 263 ฟุต (80.2 เมตร) ทำให้บรรทุกผู้โดยสาร 500 คนด้วยพิสัยบินสูงสุด 7,800 ไมล์ทะเล (14,400 กิโลเมตร) ทั้งสองรุ่นจะมีภายในห้องโดยสารที่ใช้พื้นฐานจาก 777 และยังมีการศึกษาเครื่องบินขนส่งสินค้ารุ่น 747เอ็กซ์และ 747เอ็กซ์ สเตรตช์ด้วยalt=Side view of quadjet in flight เช่นเดียวกับรุ่นก่อนหน้า ตระกูล 747เอ็กซ์ไม่สามารถรวบรวมความสนใจที่เพียงพอต่อการผลิตได้ และถูกพับโครงการพร้อมกับ 767-400อีอาร์เอ็กซ์ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 2001 เมื่อโบอิงประกาศแนวคิดโซนิกครูเซอร์ แม้การออกแบบ 747เอ็กซ์จะมีต้นทุนต่ำกว่า 747-500เอ็กซ์และ -600เอ็กซ์ แต่ก็ถูกวิจารณ์ว่าไม่ได้นำเสนอความก้าวหน้าที่เพียงพอจาก 747-400 ที่มีอยู่เดิม 747เอ็กซ์ไม่ได้ถูกสร้างขึ้น แต่ 747-400เอ็กซ์ที่ถูกพัฒนาพร้อมกันนั้นได้เข้าสู่การผลิตและกลายเป็น 747-400อีอาร์ 747-400เอ็กซ์คิวแอลอาร์ หลังสิ้นสุดโครงการ 747เอ็กซ์ โบอิงยังคงศึกษาการปรับปรุงที่สามารถทำได้กับ 747 747-400เอ็กซ์คิวแอลอาร์ (Quiet Long Range) มีจุดประสงค์เพื่อให้มีพิสัยบินเพิ่มขึ้นถึง 7,980 ไมล์ทะเล (14,780 กิโลเมตร) พร้อมการปรับปรุงเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดเสียงรบกวน การปรับปรุงที่ศึกษา ได้แก่ ปลายปีกแบบเอียง (raked wingtips) คล้ายกับที่ใช้ใน 767-400อีอาร์ และปลอกเครื่องยนต์แบบฟันเลื่อยสำหรับลดเสียงรบกวน แม้ 747-400เอ็กซ์คิวแอลอาร์จะไม่ได้เข้าสู่ขั้นตอนการผลิต แต่คุณสมบัติหลายอย่างของมันถูกนำไปใช้ใน 747 แอนวานซ์ ซึ่งถูกเปิดตัวในชื่อ 747-8 ใน ค.ศ. 2005 ผู้ให้บริการ ใน ค.ศ. 1979 ควอนตัสกลายเป็นสายการบินแรกในโลกที่ใช้โบอิง 747 ในฝูงบินทั้งหมด โดยมีเครื่องบินรวม 17 ลำ มีโบอิง 747 ที่ยังคงให้บริการในสายการบินต่าง ๆ 462 ลำ โดยมีแอตลาสแอร์และบริติชแอร์เวย์เป็นผู้ให้บริการรายใหญ่ที่สุด แต่ละรายมี 747-400 จำนวน 33 ลำ โบอิง 747 รุ่นโดสารลำสุดท้ายของสหรัฐถูกปลดระวางจากเดลตาแอร์ไลน์ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 2017 เครื่องบินรุ่นนี้ได้ให้บริการกับสายการบินหลักเกือบทุกแห่งในอเมริกา นับตั้งแต่เปิดตัวใน ค.ศ. 1970 เดลตานำเครื่องบินสี่ลำสุดท้ายออกบินในเที่ยวบินอำลา โดยบินจากซีแอตเทิลไปยังแอตแลนตาในวันที่ 19 ธันวาคม จากนั้นไปยังลอสแอนเจลิสและมินนีแอโพลิส/เซนต์พอลในวันที่ 20 ธันวาคม เนื่องจากไอเอทีเอ (สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ) คาดการณ์ว่าการขนส่งสินค้าทางอากาศจะเพิ่มขึ้น 4% ถึง 5% ใน ค.ศ. 2018 โดยได้รับแรงหนุนจากการค้าสินค้าที่ต้องส่งมอบตามเวลา ตั้งแต่สมาร์ตโฟนไปจนถึงดอกไม้สด ทำให้ความต้องการเครื่องบินขนส่งสินค้ายังคงแข็งแกร่ง ในขณะที่ 747 รุ่นโดยสารกำลังถูกปลดระวาง จากเครื่องบินที่ผลิตทั้งหมด 1,574 ลำ มี 890 ลำที่ถูกปลดระวางแล้ว ณ ค.ศ. 2018 มีเครื่องบินส่วนน้อยที่เดิมถูกตั้งใจจะแยกชิ้นส่วนขายได้รับการตรวจสอบบำรุงรักษาครั้งใหญ่ (D-checks) มูลค่า 3 ล้านดอลลาร์สหรัฐก่อนจะกลับมาบินอีกครั้ง -400 ที่ใช้งานมาไม่นานถูกขายในราคา 320 ล้านหยวน (50 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) และโบอิงได้หยุดการดัดแปลงเครื่องบินโดยสารเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า ซึ่งเคยมีค่าใช้จ่ายเกือบ 30 ล้านดอลลาร์สหรัฐ การกลับมาของความต้องการนี้ช่วยให้โบอิงแคพิทัล หน่วยงานด้านการเงินของโบอิง ลดความเสี่ยงทางการเงินที่เกี่ยวข้องกับ 747-8 จาก 1.07 พันล้านดอลลาร์สหรัฐใน ค.ศ. 2017 เหลือ 481 ล้านดอลลาร์สหรัฐใน ค.ศ. 2018 ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2020 บริติชแอร์เวย์ประกาศว่าจะปลดระวางฝูงบิน 747 ทั้งหมด เที่ยวบินสุดท้ายของบริติชแอร์เวย์ 747 ออกเดินทางจากท่าอากาศยานลอนดอนฮีทโธรว์เมื่อ 8 ตุลาคม ค.ศ. 2020 การสั่งซื้อและการส่งมอบ ปี รวม 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 สั่งซื้อ 1,573 – – 5 1 – 13 6 18 6 2 13 7 3 1 5 2 16 53 ส่งมอบ 1,573 1 5 7 5 7 6 14 9 18 19 24 31 9 – 8 14 16 14 ปี 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 สั่งซื้อ 46 10 4 17 16 26 35 15 36 56 32 16 2 23 31 122 56 49 66 84 ส่งมอบ 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70 45 24 23 35 ปี 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 สั่งซื้อ 42 23 24 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 83 ส่งมอบ 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 – – – แผนภาพสรุปการสั่งซื้อและการส่งมอบโบอิง 747 (สะสม, ตามปี): ImageSize = width:auto height:250 barincrement:27 PlotArea = left:35 bottom:15 top:10 right:18 AlignBars = justify DateFormat = yyyy Period = from:0 till:1600 TimeAxis = orientation:vertical ScaleMajor = unit:year increment:100 start:0 PlotData = color:skyblue width:28 bar:1966 from:start till:83 text:83 align:center bar:1967 from:start till:126 text:126 align:center bar:1968 from:start till:148 text:148 align:center bar:1969 from:4 till:178 text:178 align:center bar:1970 from:96 till:198 text:198 align:center bar:1971 from:165 till:205 text:205 align:center bar:1972 from:195 till:223 text:223 align:center bar:1973 from:225 till:252 text:252 align:center bar:1974 from:247 till:281 text:281 align:center bar:1975 from:268 till:301 text:301 align:center bar:1976 from:295 till:315 text:315 align:center bar:1977 from:315 till:357 text:357 align:center bar:1978 from:347 till:433 text:433 align:center bar:1979 from:414 till:505 text:505 align:center bar:1980 from:487 till:554 text:554 align:center bar:1981 from:540 till:577 text:577 align:center bar:1982 from:566 till:591 text:591 align:center bar:1983 from:588 till:615 text:615 align:center bar:1984 from:604 till:638 text:638 align:center bar:1985 from:628 till:680 text:680 align:center bar:1986 from:663 till:764 text:764 align:center bar:1987 from:686 till:830 text:830 align:center bar:1988 from:710 till:879 text:879 align:center bar:1989 from:755 till:935 text:935 align:center bar:1990 from:825 till:1057 text:1057 align:center bar:1991 from:889 till:1088 text:1088 align:center bar:1992 from:950 till:1111 text:1111 align:center bar:1993 from:1006 till:1113 text:1113 align:center bar:1994 from:1046 till:1129 text:1129 align:center bar:1995 from:1071 till:1161 text:1161 align:center bar:1996 from:1097 till:1217 text:1217 align:center bar:1997 from:1136 till:1253 text:1253 align:center bar:1998 from:1189 till:1268 text:1268 align:center bar:1999 from:1236 till:1303 text:1303 align:center bar:2000 from:1261 till:1329 text:1329 align:center bar:2001 from:1292 till:1345 text:1345 align:center bar:2002 from:1319 till:1362 text:1362 align:center bar:2003 from:1338 till:1366 text:1366 align:center bar:2004 from:1353 till:1376 text:1376 align:center bar:2005 from:1366 till:1422 text:1422 align:center bar:2006 from:1380 till:1475 text:1475 align:center bar:2007 from:1396 till:1491 text:1491 align:center bar:2008 from:1410 till:1493 text:1493 align:center bar:2009 from:1418 till:1498 text:1498 align:center bar:2010 from:1418 till:1499 text:1499 align:center bar:2011 from:1427 till:1502 text:1502 align:center bar:2012 from:1458 till:1509 text:1509 align:center bar:2013 from:1482 till:1522 text:1522 align:center bar:2014 from:1501 till:1524 text:1524 align:center bar:2015 from:1519 till:1530 text:1530 align:center bar:2016 from:1528 till:1548 text:1548 align:center bar:2017 from:1542 till:1554 text:1554 align:center bar:2018 from:1548 till:1567 text:1567 align:center bar:2019 from:1550 till:1567 text:1567 align:center bar:2020 from:1555 till:1568 text:1568 align:center bar:2021 from:1560 till:1572 text:1572 align:center bar:2022 from:1572 till:1573 text:1573 align:center bar:2023 from:1573 till:1573 text:1573 align:center color:powderblue width:28 color:green width:28– bar:1969 from:start till:4 text:4 align:center bar:1970 from:start till:96 text:96 align:center bar:1971 from:start till:165 text:165 align:center bar:1972 from:start till:195 text:195 align:center bar:1973 from:start till:225 text:225 align:center bar:1974 from:start till:247 text:247 align:center bar:1975 from:start till:268 text:268 align:center bar:1976 from:start till:295 text:295 align:center bar:1977 from:start till:315 text:315 align:center bar:1978 from:start till:347 text:347 align:center bar:1979 from:start till:414 text:414 align:center bar:1980 from:start till:487 text:487 align:center bar:1981 from:start till:540 text:540 align:center bar:1982 from:start till:566 text:566 align:center bar:1983 from:start till:588 text:588 align:center bar:1984 from:start till:604 text:604 align:center bar:1985 from:start till:628 text:628 align:center bar:1986 from:start till:663 text:663 align:center bar:1987 from:start till:686 text:686 align:center bar:1988 from:start till:710 text:710 align:center bar:1989 from:start till:755 text:755 align:center bar:1990 from:start till:825 text:825 align:center bar:1991 from:start till:889 text:889 align:center bar:1992 from:start till:950 text:950 align:center bar:1993 from:start till:1006 text:1006 align:center bar:1994 from:start till:1046 text:1046 align:center bar:1995 from:start till:1071 text:1071 align:center bar:1996 from:start till:1097 text:1097 align:center bar:1997 from:start till:1136 text:1136 align:center bar:1998 from:start till:1189 text:1189 align:center bar:1999 from:start till:1236 text:1236 align:center bar:2000 from:start till:1261 text:1261 align:center bar:2001 from:start till:1292 text:1292 align:center bar:2002 from:start till:1319 text:1319 align:center bar:2003 from:start till:1338 text:1338 align:center bar:2004 from:start till:1353 text:1353 align:center bar:2005 from:start till:1366 text:1366 align:center bar:2006 from:start till:1380 text:1380 align:center bar:2007 from:start till:1396 text:1396 align:center bar:2008 from:start till:1410 text:1410 align:center bar:2009 from:start till:1418 text:1418 align:center bar:2010 from:start till:1418 text:1418 align:center bar:2011 from:start till:1427 text:1427 align:center bar:2012 from:start till:1458 text:1458 align:center bar:2013 from:start till:1482 text:1482 align:center bar:2014 from:start till:1501 text:1501 align:center bar:2015 from:start till:1519 text:1519 align:center bar:2016 from:start till:1528 text:1528 align:center bar:2017 from:start till:1542 text:1542 align:center bar:2018 from:start till:1548 text:1548 align:center bar:2019 from:start till:1555 text:1555 align:center bar:2020 from:start till:1560 text:1560 align:center bar:2021 from:start till:1567 text:1567 align:center bar:2022 from:start till:1572 text:1572 align:center bar:2023 from:start till:1573 text:1573 align:center — สรุปรุ่น รหัสไอซีเอโอ ส่งมอบ 747-100 B741 / BSCA 167 747-100บี 9 747-100เอสอาร์ B74R 29 747เอสพี B74S 45 45 747-200บี B742 225 747-200ซี 13 747-200เอฟ 73 747-200เอ็ม 78 747 อี-4เอ 3 747-อี4บี 1 747-300 B743 56 747-300เอ็ม 21 747-300เอสอาร์ 4 747-400 B744 / BLCF 442 747-400อีอาร์ 6 747-400อีอาร์เอฟ 40 747-400เอฟ 126 747-400เอ็ม 61 747-400ดี B74D 19 747-8ไอ B748 48 747-8เอฟ 107 รวม 1,573 อุบัติเหตุและอุบัติการณ์ ข้อมูลจำเพาะ 747 รุ่นต่าง ๆ รุ่น 747เอสพี 747-100 747-200บี 747-300 747-400 747-8 จำนวนลูกเรือห้องนักบิน สาม (กัปตัน, นักบินผู้ข่วย, วิศวกรการบิน) สอง (กัปตัน, นักบินผู้ช่วย) จำนวนที่นั่งทั่วไป 276 (ชั้นหนึ่ง 25, ชั้นธุรกิจ 57, ชั้นประหยัด 194) 366 (ชั้นหนึ่ง 32, ชั้นธุรกิจ 74, ชั้นประหยัด 260) 400 (ชั้นหนึ่ง 34, ชั้นธุรกิจ 76, ชั้นประหยัด 290) 416 (ชั้นหนึ่ง 23, ชั้นธุรกิจ 78, ชั้นประหยัด 315) 467 (ชั้นหนึ่ง 24, ชั้นธุรกิจ 87, ชั้นประหยัด 356) ขีดจำกัดทางออก 400 440/550 550/660 495/605 พื้นที่บรรทุกสินค้า , 30×LD1