โบอิง 707 เป็นเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบพิสัยไกลสัญชาติอเมริกันยุคแรก เป็นเครื่องบินไอพ่นลำแรกที่พัฒนาและผลิตโดยเครื่องบินพาณิชย์โบอิง พัฒนามาจากเครื่องบินต้นแบบโบอิง 367-80 โดย 707-120 รุ่นแรกได้ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม ค.ศ. 1957 แพนแอมเริ่มให้บริการโบอิง 707 เมื่อวันที่ 26 ตุลาคม ค.ศ. 1958 โบอิง 707 มีการผลิตหลายรุ่นจนถึง ค.ศ. 1979 เป็นเครื่องบินไอพ่นสี่เครื่องยนต์แบบปีกลู่หลังพร้อมเครื่องยนต์แบบฝัก ส่วนลำตัวเครื่องที่กว้างขึ้นทำให้สามารถจัดที่นั่งชั้นประหยัดได้หกที่นั่งเรียงกัน ซึ่งยังคงถูกนำไปใช้ในเครื่องบินรุ่นต่อมาอย่าง 720, 727, 737 และ 757 แม้โบอิง 707 จะไม่ใช่เครื่องบินไอพ่นเชิงพาณิชย์ลำแรกที่ให้บริการ แต่ก็เป็นเครื่องบินที่ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายเป็นลำแรก และมักถูกยกย่องว่าเป็นเครื่องบินที่เริ่มต้นยุคไอพ่น เครื่องบินรุ่นนี้ครองตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในช่วงทศวรรษ 1960 และยังคงได้รับความนิยมตลอดทศวรรษ 1970 ทั้งในเที่ยวบินภายในประเทศ ข้ามทวีป และข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก รวมถึงการใช้งานขนส่งสินค้าและการทหารด้วย เครื่องบินรุ่นนี้ทำให้โบอิงกลายเป็นผู้ผลิตเครื่องบินพาณิชย์ชั้นนำด้วยซีรีส์ 7x7 รุ่นแรกคือ 707-120 ซึ่งมีความยาว ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ซี ส่วน 707-138 มีลำตัวสั้นกว่าแต่มีพิสัยไกล และ 707-220 มีกำลังเครื่องยนต์สูงขึ้นเริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1959 ส่วน 707-300/400 ที่มีพิสัยไกลและน้ำหนักบรรทุกมากกว่า มีปีกที่ใหญ่ขึ้นและลำตัวยาวขึ้นเล็กน้อย โดย 707-320 ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที4เอ เริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1959 และ 707-420 ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนโรลส์-รอยซ์ คอนเวย์ เริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1960 720 ซึ่งเป็นรุ่นสำหรับพิสัยสั้นและมีน้ำหนักเบากว่า ก็ได้เปิดตัวใน ค.ศ. 1960 โดย 707-120บีที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี เปิดตัวใน ค.ศ. 1961 และ 707-320บีเปิดตัวใน ค.ศ. 1962 โดยปกติแล้ว 707-120บีจะบรรทุกผู้โดยสาร 137 คนในห้องโดยสารสองชั้นได้ในระยะทาง และสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 174 คนในห้องโดยสารชั้นเดียว ส่วน 707-320/420 ที่บรรทุกผู้โดยสาร 141 คนในห้องโดยสารสองชั้น สามารถบินได้ไกล และ 707-320บีบินได้ไกลถึง 707-320ซี ซึ่งเป็นรุ่นสามารถดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าหรือผู้โดยสารได้ เริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1963 และ 707 ที่เคยใช้ขนส่งผู้โดยสารก็ได้ถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้าด้วย นอกจากนี้ยังมีเครื่องบินที่ดัดแปลงเพื่อการทหาร เช่น เครื่องบินลาดตระเวนทางอากาศอี-3 เซนทรี และเครื่องบินขนส่งบุคคลสำคัญซี-137 สตราโตไลเนอร์ โดยรวมแล้วมีการผลิตและส่งมอบโบอิง 707 ทั้งหมด 865 ลำ ไม่รวมโบอิง 720 จำนวน 154 ลำ การพัฒนา ต้นกำเนิด 367-80 367-80 'แดช 80' N708PA โบอิง 707 ลำแรกที่สร้างขึ้น (ค.ศ. 1957) เครื่องบินลำนี้ตกในเวลาต่อมาในแพนแอม เที่ยวบินที่ 292 ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองและหลังสงคราม โบอิงเป็นที่รู้จักจากเครื่องบินทางทหาร บริษัทได้ผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ล้ำสมัยและสำคัญ ตั้งแต่บี-17 ฟลายอิงฟอร์เทรสและบี-29 ซูเปอร์ฟอร์เทรสไปจนถึงเครื่องบินไอพ่นบี-47 สตราโตเจ็ตและบี-52 สตราโตฟอร์เทรส แต่เครื่องบินพาณิชย์ของบริษัทไม่ประสบความสำเร็จเท่ากับเครื่องบินจากบริษัทดักลาสแอร์คราฟต์ (Douglas Aircraft) และคู่แข่งอื่น ๆ ในขณะที่ดักลาสและล็อกฮีด (Lockheed) ครองตลาดการขนส่งทางอากาศหลังสงคราม ความต้องการ 377 สตราโตครูเซอร์ ของโบอิงก็ลดลงอย่างรวดเร็ว โดยมียอดขายเพียง 56 ลำและไม่มีคำสั่งซื้อใหม่เลยเมื่อทศวรรษ 1940 ใกล้จะสิ้นสุด โครงการนั้นทำให้บริษัทขาดทุนถึง 15 ล้านดอลลาร์ ในช่วง ค.ศ. 1949 และ 1950 โบอิงได้เริ่มศึกษาการสร้างเครื่องบินไอพ่นขนส่งลำใหม่และมองเห็นข้อได้เปรียบของการออกแบบที่มุ่งเป้าไปที่ตลาดทั้งทางทหารและพลเรือน การเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศกำลังกลายเป็นเทคนิคมาตรฐานสำหรับเครื่องบินทางทหาร โดยมีเคซี-97 สตราโตเฟรตเตอส์ มากกว่า 800 ลำที่อยู่ระหว่างการสั่งซื้อ แต่เคซี-97 ไม่เหมาะอย่างยิ่งสำหรับปฏิบัติการร่วมกับฝูงบินขับไล่และเครื่องบินทิ้งระเบิดไอพ่นใหม่ของกองทัพอากาศสหรัฐ นี่คือจุดที่การออกแบบใหม่ของโบอิงจะทำให้ได้รับคำสั่งซื้อจากกองทัพ ในฐานะเครื่องบินไอพ่นโดยสารอเมริกันรุ่นใหม่ลำแรก โบอิงต้องการให้หมายเลขรุ่นของเครื่องบินเน้นความแตกต่างจากเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดรุ่นก่อนหน้า ซึ่งใช้หมายเลขซีรีส์ 300 ซีรีส์ 400-, 500- และ 600- ถูกใช้ไปแล้วสำหรับขีปนาวุธและผลิตภัณฑ์อื่น ๆ ดังนั้นโบอิงจึงตัดสินใจว่าเครื่องบินไอพ่นจะใช้หมายเลขซีรีส์ 700- และลำแรกจะเป็น 707 ฝ่ายการตลาดของโบอิงเลือก 707 เพราะพวกเขาคิดว่ามันน่าดึงดูดใจมากกว่า 700 โครงการนี้เกิดขึ้นได้ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ซี ซึ่งเป็นเจ57 รุ่นพลเรือนที่ให้กำลังมากกว่าเครื่องยนต์ไอพ่นรุ่นก่อนหน้ามาก และกำลังแสดงประสิทธิภาพกับบี-52 เมื่อหลุดพ้นจากข้อจำกัดด้านการออกแบบที่เกิดจากข้อจำกัดของเครื่องยนต์ไอพ่นในช่วงปลายทศวรรษ 1940 การพัฒนาเครื่องบินไอพ่นที่แข็งแกร่ง ปลอดภัย และมีความจุสูงจึงเป็นเรื่องที่โบอิงสามารถทำได้ โบอิงได้ศึกษาโครงสร้างปีกและเครื่องยนต์จำนวนมากสำหรับเครื่องบินขนส่ง/เติมน้ำมันลำใหม่นี้ ซึ่งบางส่วนอิงจากบี-47 และซี-97 ก่อนจะตัดสินใจเลือกเครื่องบินต้นแบบสี่เครื่องยนต์ 367-80 'แดช 80' ใช้เวลาไม่ถึงสองปีนับตั้งแต่เปิดตัวโครงการใน ค.ศ. 1952 จนถึงการเปิดตัวเมื่อ 14 พฤษภาคม ค.ศ. 1954 โดยแดช 80 ลำแรกขึ้นบินเมื่อ 15 กรกฎาคม ค.ศ. 1954 เครื่องบินต้นแบบนี้เป็นเครื่องบินที่ใช้พิสูจน์แนวคิดสำหรับการใช้งานทั้งทางทหารและพลเรือน กองทัพอากาศสหรัฐเป็นลูกค้ารายแรก โดยใช้เป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงและลำเลียงทางอากาศเคซี-135 สตราโตแทงเกอร์ การที่เครื่องบินโดยสาร 707 จะทำกำไรได้หรือไม่นั้นยังห่างไกลจากความแน่นอน ในขณะนั้น รายได้เกือบทั้งหมดของโบอิงมาจากสัญญากับกองทัพ ในการบินทดสอบเหนือทะเลสาบวอชิงตันนอกซีแอตเทิลเมื่อวันที่ 7 สิงหาคม ค.ศ. 1955 นักบินทดสอบ เท็กซ์ จอห์นสัน ได้ทำการตีลังกาบาร์เรลโรลด้วยเครื่องบินต้นแบบ 367-80 แม้เขาจะให้เหตุผลกับการกระทำที่ไม่ได้รับอนุญาตของเขาต่อบิล อัลเลน ประธานโบอิงในขณะนั้นว่าเป็นการขายเครื่องบินด้วยการแสดงท่า 1 'g' แต่เขาก็ถูกสั่งไม่ให้ทำอีก ลำตัวแดช 80 ที่กว้าง มีขนาดใหญ่พอสำหรับที่นั่งสี่ที่นั่งเรียงกัน (สองบวกสอง) เหมือนกับสตราโตครูเซอร์ เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าและภายใต้การแข่งขันจากดักลาส โบอิงจึงตระหนักในไม่ช้าว่าขนาดนี้จะไม่ให้ปริมาณการบรรทุกที่เหมาะสม ดังนั้นจึงขยายลำตัวเครื่องให้กว้างขึ้นเป็น เพื่อให้สามารถจัดที่นั่งห้าที่นั่งเรียงกันและใช้เครื่องมือของเคซี-135 ได้ ดักลาสแอร์คราฟต์ได้เปิดตัวดีซี-8 ที่มีความกว้างลำตัว สายการบินต่าง ๆ ชอบพื้นที่เพิ่มเติมและที่นั่งหกที่นั่งเรียงกัน โบอิงจึงเพิ่มความกว้างของ 707 อีกครั้งเพื่อแข่งขัน โดยครั้งนี้เพิ่มเป็น การผลิตและทดสอบ ห้องโดยสารแบบหกแถวของโบอิง 707 ห้องนักบินของโบอิง 707 เที่ยวบินแรกของโบอิง 707-120 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ผลิตขึ้นลำแรก มีขึ้นในวันที่ 20 ธันวาคม ค.ศ. 1957 และได้รับการรับรองจากองค์การบริหารการบินแห่งชาติ (เอฟเอเอ) ในวันที่ 18 กันยายน ค.ศ. 1958 นักบินทดสอบทั้งสองคน โจเซฟ จอห์น 'ทิม' ทิมชิชิน และเจมส์ อาร์. แกนเน็ตต์ ได้รับรางวัลไอเวน ซี. คินเชโลครั้งแรกสำหรับการบินทดสอบที่นำไปสู่การรับรองนี้ การเปลี่ยนแปลงหลายอย่างจากเครื่องบินต้นแบบที่นำมาใช้ในรุ่นที่ผลิตจริง มีการติดตั้งครูเกอร์แฟลป (Krueger flap) ที่ขอบปีกหน้าของปีกระหว่างเครื่องยนต์ด้านในและด้านนอกบน 707-120 และ -320 รุ่นแรก ซึ่งเป็นผลมาจากการแก้ไขอุบัติเหตุเดอ ฮาวิลแลนด์ คอเม็ตที่ไถลออกนอกทางวิ่งหลังเงยหัวมากเกินไปขณะขึ้นบิน 707 ก็อาจประสบปีกเสียแรงยก (wing stall) ได้เมื่อเงยหัวมากเกินไป ดังนั้นจึงมีการเพิ่มแฟลปที่ขอบปีกหน้าเพื่อป้องกันปีกเสียแรงยก แม้ในขณะที่ท้ายเครื่องลากกับทางวิ่ง การพัฒนาเพิ่มเติม -320 และ -420 ยาวกว่า -120 รุ่นแรก 8 ฟุต (2.4 เมตร) ส่วน 707 รุ่นหลังขับเคลื่อนด้วยเทอร์โบแฟนเจที3ดีรุ่นมาตรฐานเริ่มต้นคือ 707-120 ที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตเจที3ซี ส่วนควอนตัสสั่งรุ่นลำตัวสั้น 707-138 ซึ่งเป็นการนำ -120 มาเอาโครงออก 6 ชิ้น แบ่งเป็น 3 ชิ้นหน้าปีกและ 3 ชิ้นหลังปีก โครงใน 707 มีระยะห่างกัน ทำให้ลำตัวสั้นลง เหลือความยาว ด้วยน้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินที่เท่ากับ -120 ทำให้ -138 สามารถบินในเส้นทางที่ไกลกว่าที่ควอนตัสต้องการได้ แบรนิฟอินเตอร์เนชันแนลแอร์เวส์สั่งรุ่นแรงขับสูงกว่าชื่อว่า 707-220 ซึ่งใช้เครื่องยนต์แพรตต์แนด์วิตนีย์ เจที4เอ ส่วนรุ่นสำคัญสุดท้ายที่ถูกพัฒนาคือ 707-320 ซึ่งมีปีกกว้างขึ้นและใช้เครื่องยนต์เจที4เอ ขณะที่ 707-420 นั้นเหมือนกับ -320 แต่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนคอนเวย์ แม้ในตอนแรกจะติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต แต่เครื่องยนต์หลักสำหรับเครื่องบินตระกูลโบอิง 707 คือแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี ซึ่งเป็นเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนที่พัฒนามาจากเจที3ซี โดยกินเชื้อเพลิงน้อยกว่าและให้แรงขับมากกว่า 707 และ 720 ที่ใช้เครื่องยนต์เจที3ดีจะมี 'บี' เติมท้าย ในขณะที่ 707-120บีและ 720บีหลายลำเป็นการดัดแปลงมาจากเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์เจที3ซีอยู่เดิม แต่ 707-320บีมีเฉพาะเครื่องบินที่สร้างใหม่เท่านั้น เนื่องจากมีโครงสร้างที่แข็งแรงขึ้นเพื่อรองรับน้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินที่เพิ่มขึ้น พร้อมการปรับปรุงปีก ทำให้ซีรีส์ 707-320บีสามารถบินตรงจากยุโรปไปยังชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐและจากสหรัฐไปยังญี่ปุ่นได้ รุ่นสุดท้ายของ 707 คือ 707-320ซี ('Convertible' หรือดัดแปลงได้) ซึ่งมีประตูขนาดใหญ่ที่ลำตัวสำหรับขนส่งสินค้า มีการปรับปรุงปีกใหม่โดยใช้แฟลปหน้าปีก (leading-edge flaps) แบบสามช่อง ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการขึ้นบินและลงจอด และทำให้สามารถถอดครีบใต้ท้องออกได้ (แม้จะยังคงครีบหางที่สูงขึ้นไว้) 707-320บีที่สร้างขึ้นหลัง ค.ศ. 1963 ใช้ปีกเดียวกันกับ -320ซีและเป็นที่รู้จักในชื่อ 707-320บี แอดวานซ์ รวมแล้วมีการสร้าง 707 สำหรับการใช้งานพลเรือนทั้งหมด 1,010 ลำระหว่าง ค.ศ. 1958 ถึง 1978 แม้หลายลำจะถูกนำไปใช้ทางทหารในภายหลัง สายการผลิต 707 ยังคงมีอยู่สำหรับรุ่นทางทหารโดยเฉพาะจนถึง ค.ศ. 1991 โดย 707 ที่สร้างใหม่ลำสุดท้ายคืออี-3 และอี-6 ร่องรอยของ 707 ยังคงพบได้ใน 737 ซึ่งใช้ลำตัวที่ดัดแปลงมาจาก 707 รวมถึงใช้จมูก ภายนอกและห้องนักบินแบบเดียวกับ 707 นอกจากนี้ยังถูกนำไปใช้กับรุ่นก่อนหน้าอย่าง 727 ในขณะที่ 757 ก็ยังใช้หน้าตัดลำตัวแบบเดียวกับ 707 การออกแบบ ปีกลู่หลัง 35 องศาและถังเชื้อเพลิง ปีก ปีกของ 707 มีองศาลู่หลังที่ 35 องศา และเช่นเดียวกับเครื่องบินปีกลู่หลังทั้งหมด มันมีคุณสมบัติการบินที่ไม่พึงประสงค์ที่เรียกว่า 'ดัตช์โรล' ซึ่งแสดงออกมาเป็นการหัน (yawing) และการหมุน (rolling) สลับกัน โบอิงมีประสบการณ์อย่างมากกับปรากฏการณ์นี้ในบี-47 และบี-52 และได้พัฒนาเครื่องหน่วงการหัน (yaw damper) ในบี-47 ซึ่งถูกนำมาใช้กับเครื่องบินปีกลู่หลังรุ่นต่อมาอย่าง 707 อย่างไรก็ดี นักบินหลายคนที่เพิ่งเริ่มขับ 707 ไม่มีประสบการณ์กับความไม่เสถียรนี้เพราะพวกเขาส่วนใหญ่คุ้นเคยกับการบินเครื่องบินใบพัดปีกตรง เช่น ดักลาส ดีซี-7 และล็อกฮีด คอนสเตลเลชัน ในเที่ยวบินรับมอบครั้งหนึ่ง ซึ่งมีการปิดเครื่องหน่วงการหันเพื่อให้นักบินใหม่คุ้นเคยกับเทคนิคการบิน การกระทำของนักบินฝึกหัดได้ทำให้ดัตช์โรลรุนแรงขึ้นอย่างมากและทำให้เครื่องยนต์สามในสี่ตัวหลุดจากปีก เครื่องบินลำนั้นคือ 707-227 ทะเบียน N7071 ที่กำลังจะส่งมอบให้แบรนิฟฟ์ ได้ตกบนพื้นแม่น้ำทางตอนเหนือของซีแอตเทิลที่อาร์ลิงตัน รัฐวอชิงตัน ทำให้มีผู้เสียชีวิตสี่คนจากผู้โดยสารทั้งหมดแปดคน ในหนังสืออัตชีวประวัติของเขา เท็กซ์ จอห์นสตัน นักบินทดสอบได้อธิบายอุบัติการณ์ดัตช์โรลที่เขาประสบในฐานะผู้โดยสารบนเที่ยวบิน 707 เชิงพาณิชย์ในช่วงแรก เนื่องจากเครื่องบินมีการเคลื่อนที่อย่างต่อเนื่องและผู้โดยสารส่วนใหญ่เริ่มมีอาการป่วย เขาจึงสงสัยว่ามีการติดตั้งระบบออโตไพลอตบังคับทิศ (เครื่องหน่วงการหัน) ผิดปกติ เขาจึงเข้าไปในห้องนักบินและพบว่าลูกเรือไม่สามารถเข้าใจและแก้ไขสถานการณ์ได้ เขาจึงแนะนำตัวเองและขอรับหน้าที่จากกัปตันที่หน้าซีดและออกจากห้องนักบินไปทันทีเพราะรู้สึกไม่สบาย จอห์นสตันได้ตัดการทำงานของออโตไพลอตที่ขัดข้องและควบคุมเครื่องให้กลับมานิ่ง 'ด้วยการควบคุมเพียงสองครั้งเบา ๆ' จอห์นสตันแนะนำให้โบอิงเพิ่มความสูงของแพนหางตั้ง เพิ่มระบบเสริมแรงหางเสือ และเพิ่มครีบใต้ท้อง การปรับปรุงเหล่านี้มีจุดประสงค์เพื่อลดอาการดัตช์โรลโดยการเพิ่มความเสถียรของทิศทางในการหัน เครื่องยนต์ 707-328, Air France |เทอร์โบเจ็ตเจที4เอ 707-338C, Australia - Royal Australian Air Force (RAAF) |เทอร์โบแฟนเจที3ดี 707-120 รุ่นแรก ซึ่งมีความยาว ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ซี ส่วนเครื่องยนต์เจที3ดี-3บีสามารถสังเกตเห็นได้อย่างง่ายดายจากช่องรับอากาศเสริมสีเทาขนาดใหญ่ที่อยู่ตรงฝาครอบหน้า ช่องนี้จะเปิดเต็มที่ (ถูกดูดเข้าไปจากด้านหลัง) ระหว่างการขึ้นบินเพื่อให้อากาศเพิ่มเติมและจะปิดอัตโนมัติเมื่อความเร็วเครื่องบินเพิ่มขึ้น 707 เป็นเครื่องบินไอพ่นเชิงพาณิชย์ลำแรกที่ติดตั้งตัวย้อนแรงขับ (thrust reverser) แบบเปลือกหอย (clamshell-type) เทอร์โบคอมเพรสเซอร์ 707 ใช้เทอร์โบคอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เพื่อปรับความดันในห้องโดยสาร ใน 707 ที่ใช้ในเชิงพาณิชย์หลายลำ แท่นเครื่องยนต์ด้านนอกฝั่งซ้าย (หมายเลข 1) จะมีลักษณะต่างจากอีกสามตัวอย่างชัดเจน เพราะเครื่องยนต์ตัวนี้ไม่ได้ติดตั้งเทอร์โบคอมเพรสเซอร์เอาไว้ 707 รุ่นใหม่ส่วนใหญ่จะมีโครงแบบนี้ แม้อเมริกันแอร์ไลน์จะมีคอมเพรสเซอร์ติดตั้งอยู่เฉพาะที่เครื่องยนต์หมายเลข 2 และ 3 เท่านั้น ส่วน 707 รุ่นแรกมักมีแฟริงคอมเพรสเซอร์อยู่ที่เครื่องยนต์ทั้งสี่ตัว แต่ติดตั้งคอมเพรสเซอร์จริงเพียงแค่สองหรือสามตัวเท่านั้น เครื่องยนต์รุ่นปรับปรุง เครื่องบินทดสอบ 707-330ซีของโอเมกาแอร์ สำหรับโครงการ 707อาร์อี ออกเดินทางจากท่าอากาศยานโมฮาวีใน ค.ศ. 2007 ในกิจการร่วมค้ากับเซเวนคิวเซเวน (Seven Q Seven SQS) และโอเมกาแอร์ ทางแพรตต์แอนด์วิตนีย์ได้เลือกเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนบายพาสต่ำเจที8ดี-219 เพื่อใช้เป็นเครื่องยนต์ทดแทนสำหรับโบอิง 707 โดยเรียกการปรับปรุงนี้ว่า 707อาร์อี นอร์ทรอปกรัมแมน (Northorp Grumman) ได้เลือกเครื่องยนต์ -219 นี้เพื่อนำมาเปลี่ยนเครื่องยนต์ให้กับฝูงบินอี-8 จอยต์สตาส์ของกองทัพอากาศสหรัฐที่มีอยู่ 19 ลำ ซึ่งจะทำให้จอยต์สตาส์สามารถปฏิบัติภารกิจได้นานขึ้นเนื่องจากเครื่องยนต์มีประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิงสูงขึ้น นอกจากนี้ เนโทยังมีแผนที่จะเปลี่ยนเครื่องยนต์ให้กับฝูงบินเครื่องบินเตือนภัยและควบคุมปฏิบัติการทางอากาศอี-3 เซนทรีด้วยเช่นกัน เครื่องยนต์ -219 ได้รับการโฆษณาว่ามีราคาเพียงครึ่งหนึ่งของคู่แข่งอย่างซีเอฟเอ็มอินเตอร์เนชันแนล ซีเอฟเอ็ม56และมีเสียงเงียบกว่าเครื่องยนต์เจที3ดีดั้งเดิมถึง 40 เดซิเบล ประวัติการให้บริการ คำสั่งซื้อเชิงพาณิชย์ครั้งแรกสำหรับ 707 เกิดขึ้นเมื่อ 13 ตุลาคม ค.ศ. 1955 เมื่อสายการบินระดับโลก แพนแอม ได้สั่งซื้อโบอิง 707 จำนวน 20 ลำ และดักลาส ดีซี-8 จำนวน 25 ลำ ซึ่งเป็นการเพิ่มขีดความสามารถการขนส่งผู้โดยสาร (ในแง่จำนวนที่นั่งผู้โดยสารต่อชั่วโมง/ต่อวัน) จากฝูงบินเครื่องบินใบพัดที่มีอยู่เดิม การแข่งขันระหว่าง 707 และดีซี-8 นั้นดุเดือดมาก แพนแอมสั่งซื้อเครื่องบินเหล่านี้ในช่วงเวลาดังกล่าวเพื่อจะได้เป็นผู้ให้บริการ 'รายแรก' จากสายการผลิตของเครื่องบินแต่ละรุ่น เมื่อเครื่องบินชุดแรกถูกส่งมอบและนำไปใช้งาน แพนแอมจะได้รับเกียรติเป็น 'ลูกค้ารายแรก' สำหรับเครื่องบินไอพ่นข้ามทวีปของอเมริกาทั้งสองรุ่น และเป็นผู้ให้บริการเครื่องบินไอพ่นข้ามทวีปของอเมริกาเพียงผู้เดียวเป็นเวลาอย่างน้อยหนึ่งปี คู่แข่งเพียงรายเดียวในการผลิตเครื่องบินไอพ่นข้ามทวีปในเวลานั้นคือเดอ ฮาวิลแลนด์ คอเม็ทของอังกฤษ อย่างไรก็ดี เครื่องบินซีรีส์คอเม็ทประสบอุบัติเหตุร้ายแรง (ด้วยข้อบกพร่องในการออกแบบ) ในช่วงแรกของการเปิดตัวและถูกถอนออกจากบริการ แม้จะได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด แต่ก็ยังเล็กและช้ากว่า 707 เมื่อเปิดตัวอีกครั้งในรุ่น -4 นอกจากนี้ ในเวลานั้น สายการบินและผู้โดยสารต่างชื่นชอบดักลาสแอร์คราฟต์ ผู้ผลิตเครื่องบินโดยสารที่มีชื่อเสียงมากกว่า และสายการบินรายใหญ่หลายแห่งได้สั่งซื้อเฉพาะดักลาส ดีซี-8 ซึ่งล่าช้าออกไปเนื่องจากการตัดสินใจของดักลาสที่จะรอเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตที่ใหญ่กว่าและประหยัดเชื้อเพลิงกว่า (แพรตต์แอนด์วิทนีน์ เจที4เอ) เพื่อออกแบบเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่ขึ้นและมีพิสัยไกลขึ้น ด้วยการคาดการณ์ถึงข้อได้เปรียบนี้ โบอิงจึงตัดสินใจครั้งสำคัญและมีค่าใช้จ่ายสูงในการออกแบบปีกของ 707 รุ่นแรกใหม่ให้ใหญ่ขึ้นเพื่อเพิ่มพิสัยและน้ำหนักบรรทุก ทำให้เกิด 707-320 แพนแอมเปิดตัว 707 ด้วยพิธีเจิมที่ท่าอากาศยานแห่งชาติเมื่อ 17 ตุลาคม ค.ศ. 1958 โดยมีประธานาธิบดีไอเซนฮาวร์เข้าร่วม ตามด้วยเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกสำหรับบุคคลสำคัญ (แขกส่วนตัวของผู้ก่อตั้ง ฮวน ทริปป์) จากท่าอากาศยานนานาชาติเฟรนด์ชิปของบอลทิมอร์ไปปารีส เที่ยวบินเชิงพาณิชย์เที่ยวแรกของเครื่องบินคือจากท่าอากาศยานไอเดิลไวลด์ในนิวยอร์กไปยังเลอบูร์เฌในปารีสเมื่อ 26 ตุลาคม ค.ศ. 1958 โดยมีการแวะเติมเชื้อเพลิงที่แกนเดอร์ รัฐนิวฟันด์แลนด์ ในเดือนธันวาคม เนชันแนลแอร์ไลน์ให้บริการเที่ยวบินเจ็ตภายในประเทศของสหรัฐ เที่ยวแรกระหว่างนิวยอร์ก/ไอเดิลไวลด์และไมแอมี โดยใช้ 707 ที่เช่ามาจากแพนแอมแพนแอมเปิดตัว 707-120 เมื่อ 26 ตุลาคม ค.ศ. 1958 ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1956 ฮาเวิร์ด ฮิวจ์ ประธานของสายการบินคู่แข่งระดับโลก ทรานส์เวิลด์แอร์ไลน์ ได้สั่งซื้อโบอิง 707-120 ใหม่แปดลำ และตั้งชื่อบริการเจ็ตใหม่ว่าสตาร์สตรีม (StarStream) โดยเริ่มให้บริการเที่ยวบินเจ็ตเที่ยวแรกระหว่างท่าอากาศยานนานาชาตินิวยอร์ก-ไอเดิลไวลด์และท่าอากาศยานนานาชาติซานฟรานซิสโก เมื่อ 25 มกราคม ค.ศ. 1959 อเมริกันแอร์ไลน์เป็นสายการบินในประเทศแห่งแรกที่บินเครื่องบินไอพ่นของตนเองเมื่อ 25 มกราคม ค.ศ. 1959 ทีดับเบิลยูเอเริ่มให้บริการเที่ยวบิน 707-131 ภายในประเทศในเดือนมีนาคม และคอนติเนนตัลแอร์ไลน์เริ่มให้บริการเที่ยวบิน 707-124 ในเดือนมิถุนายน ส่วนสายการบินที่สั่งซื้อเฉพาะดีซี-8 เช่น ยูไนเต็ด เดลตา และอีสเทิร์น ไม่มีเครื่องบินไอพ่นให้บริการจนถึงเดือนกันยายนและเสียส่วนแบ่งการตลาดในเที่ยวบินข้ามทวีป ควอนตัสเป็นสายการบินนอกสหรัฐแห่งแรกที่ใช้ 707 ใน ค.ศ. 1959 707 กลายเป็นเครื่องบินไอพ่นโดยสารที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในยุคนั้นอย่างรวดเร็ว ความสำเร็จของมันนำไปสู่การพัฒนาอย่างรวดเร็วของอาคารผู้โดยสารในสนามบิน ทางวิ่ง การจัดเลี้ยงบนเครื่อง การจัดการสัมภาระ ระบบการจอง และโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางอากาศอื่น ๆ การมาถึงของ 707 ยังนำไปสู่การยกระดับระบบควบคุมจราจรทางอากาศเพื่อป้องกันการรบกวนการปฏิบัติการของเครื่องบินไอพ่นทางทหาร โบอิง 707 ของอิหร่านแอร์ เมื่อสิ้นสุดทศวรรษ 1960 การเติบโตอย่างรวดเร็วของการเดินทางทางอากาศทำให้ 707 ตกเป็นเหยื่อความสำเร็จของตนเอง 707 มีขนาดเล็กเกินกว่าจะรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในเส้นทางที่ได้รับการออกแบบมา การขยายลำตัวอีกครั้งไม่ใช่ทางเลือกที่ทำได้เพราะเครื่องยนต์ที่ใหญ่ขึ้นและทรงพลังขึ้นจะต้องใช้ระบบลงจอดที่ใหญ่ขึ้น ซึ่งไม่สามารถทำได้ด้วยข้อจำกัดด้านระยะห่างจากพื้นของเครื่องบินขณะขึ้นบิน แทนที่จะยืดลำตัวซึ่งจะต้องมีการฝึกอบรมการบินใหม่ด้วย โบอิงตอบสนองต่อปัญหานี้ด้วยอากาศยานลำตัวกว้างลำแรก โบอิง 747 เทคโนโลยีเครื่องยนต์รุ่นแรกของ 707 ก็เริ่มล้าสมัยอย่างรวดเร็วในด้านเสียงรบกวนและการประหยัดเชื้อเพลิง โดยเฉพาะหลังวิกฤตการณ์น้ำมัน ค.ศ. 1973 ซาฮาแอร์ไลน์ของอิหร่านเป็นผู้ให้บริการเชิงพาณิชย์รายสุดท้ายจนถึงเดือนเมษายน ค.ศ. 2013 การให้บริการของ 707 ถูกคุกคามโดยการบังคับใช้ข้อบังคับเสียงรบกวนระหว่างประเทศใน ค.ศ. 1985 แชนนอนเอ็นจิเนียริง (Shannon Engineering) ในซีแอตเทิลได้พัฒนาชุดลดเสียงโดยได้รับเงินทุนจากแทร็กเตอร์ อิงก์ (Tractir, Inc.) ในออสติน รัฐเท็กซัส ภายในปลายทศวรรษ 1980 โบอิง 707 จำนวน 172 ลำได้รับการติดตั้งชุดลดเสียงไควเอ็ต 707 โบอิงยอมรับว่ามี 707 ให้บริการมากกว่าก่อนจะมีชุดลดเสียง ทรานส์เวิลด์แอร์ไลน์ให้บริการเที่ยวบิน 707 ตามกำหนดเที่ยวสุดท้ายสำหรับผู้โดยสารโดยสายการบินของสหรัฐเมื่อ 30 ตุลาคม ค.ศ. 1983 แม้ว่า 707 จะยังคงให้บริการตามกำหนดโดยสายการบินจากประเทศอื่น ๆ อีกนานหลังจากนั้น มิดเดิลอีสต์แอร์ไลน์ของเลบานอนได้ให้บริการ 707 และ 720 ในการขนส่งผู้โดยสารแถวหน้าจนถึงสิ้นทศวรรษ 1990 หลังจากที่ LADE ของอาร์เจนตินาได้ปลดระวาง 707-320B จากบริการปกติใน ค.ศ. 2007 ซาฮาแอร์ไลน์ของอิหร่านก็เป็นผู้ให้บริการเชิงพาณิชย์รายสุดท้ายของโบอิง 707 หลังระงับบริการผู้โดยสารตามกำหนดในเดือนเมษายน ค.ศ. 2013 ซาฮายังคงใช้งาน 707 จำนวนเล็กน้อยในนามของกองทัพอากาศอิหร่าน ณ ค.ศ. 2019 มี 707 เพียงไม่กี่ลำที่ยังคงปฏิบัติการอยู่ โดยทำหน้าที่เป็นเครื่องบินทหารสำหรับภารกิจเติมเชื้อเพลิงทางอากาศ การลำเลียง และภารกิจ AWACS รุ่น แม้จะได้รับการรับรองในชื่อซีรีส์ 100, 200, 300 และอื่น ๆ แต่โบอิง 707 รุ่นย่อยต่าง ๆ มักเป็นที่รู้จักกันในชื่อซีรีส์ 120, 220, 320 เป็นต้น โดยที่ '20' ในชื่อรุ่นเป็น 'รหัสลูกค้า' ของโบอิงสำหรับเครื่องบินที่พัฒนาขึ้นมา 707-020 707-020 (720) สั้นกว่า 707-120 ประกาศเปิดตัวในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1957 ในฐานะเครื่องบินที่พัฒนามาจากรุ่นเดิมสำหรับเส้นทางบินระยะสั้นจากทางวิ่งที่สั้นกว่า ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อ 23 พฤศจิกายน ค.ศ. 1959 ใบรับรองแบบเครื่องบินได้รับอนุมัติเมื่อ 30 มิถุนายน ค.ศ. 1960 และเริ่มให้บริการกับยูไนเต็ดแอร์ไลน์เมื่อ 5 กรกฎาคม ค.ศ. 1960 ด้วยเป็นเครื่องบินที่พัฒนามาจากรุ่นเดิม ทำให้ 720 มีต้นทุนการพัฒนาต่ำ เป็นผลให้สามารถทำกำไรได้แม้จะมียอดขายน้อย เทียบกับ 707-120 แล้ว รุ่นนี้มีความยาวลดลง มีปีกที่ได้รับการปรับปรุง และโครงลำตัวที่เบาขึ้นเพื่อให้มีน้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินต่ำลง 720 รุ่นแรกที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ซีจำนวน 4 ตัวสามารถบินได้ไกล พร้อมผู้โดยสาร 131 คนในห้องโดยสารสองชั้น ส่วน 720บีที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนเจที3ดี ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อ 6 ตุลาคม ค.ศ. 1960 และเริ่มให้บริการในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1961 สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 156 คนในห้องโดยสารชั้นเดียวในระยะทาง มีการสร้างโบอิง 720 และ 720บีทั้งหมด 154 ลำจนถึง ค.ศ. 1967 720 บางลำถูกดัดแปลงเป็น 720บีในภายหลัง โดยโบอิง 720 ถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินไอพ่นสามเครื่องยนต์ โบอิง 727 707-120 โบอิง 707-120 เป็นรุ่นแรกที่ผลิต เป็นรุ่นผลิตแรกของ 707 มีลำตัวยาวและกว้างกว่า รวมถึงมีช่วงปีกที่กว้างกว่าแดช 80 ภายในห้องโดยสารมีหน้าต่างทรงสี่เหลี่ยมเต็มชุดและสามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 189 คน รุ่นนี้ออกแบบมาสำหรับเส้นทางข้ามทวีปและมักต้องแวะเติมเชื้อเพลิงเมื่อบินข้ามแอตแลนติกเหนือ ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ซี-6 สี่ตัว ซึ่งเป็นเครื่องยนต์เจ57 รุ่นพลเรือน เริ่มแรกให้แรงขับ 13,000 ปอนด์-แรง (58 กิโลนิวตัน) พร้อมระบบฉีดน้ำเพิ่มแรงขับ น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินอยู่ที่ และขึ้นบินครั้งแรกเมื่อ 20 ธันวาคม ค.ศ. 1957 คำสั่งซื้อหลักคือจากแพนแอมจำนวน 20 ลำ (707-121) และคำสั่งซื้ออเมริกันแอร์ไลน์จำนวน 30 ลำ (707-123) เที่ยวบินเชิงพาณิชย์เที่ยวแรกเริ่มเมื่อ 26 ตุลาคม ค.ศ. 1958 มีการสร้างทั้งหมด 56 ลำ และ -138 ที่มีลำตัวสั้นกว่าอีกเจ็ดลำ -120 ลำสุดท้ายถูกส่งมอบแก่เวสเทิร์นแอร์ไลน์ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1960 707-138 เป็นรุ่นใช้ลำตัวของ -120 แต่มีการถอดลำตัวออก แบ่งเป็นด้านหน้าและด้านหลังปีกฝั่งละสามเฟรม ทำให้มีพิสัยเพิ่มขึ้น น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินยังคงเท่ารุ่นมาตรฐานที่ รุ่นนี้ถูกผลิตขึ้นสำหรับควอนตัสโดยเฉพาะ โดยมีการระบุรหัสลูกค้า 38 ไว้ในชื่อรุ่นเพื่อให้สามารถขึ้นบินพร้อมน้ำหนักบรรทุกเต็มที่ได้ที่จุดแวะเติมเชื้อเพลิงกลางทางในฟิจิ จึงมีการปรับปรุงแพนอากาศหน้าปีกเพื่อเพิ่มแรงยก และเพิ่มช่วงอุณหภูมิที่อนุญาตให้ใช้กำลังขับเต็มที่ในการขึ้นบินได้ถึง -138 จำนวนเจ็ดลำถูกส่งมอบให้แก่ควอนตัสระหว่างเดือนมิถุนายนถึงกันยายน ค.ศ. 1959 และเริ่มให้บริการผู้โดยสารครั้งแรกในเดือนกรกฎาคมของปีเดียวกัน 707-120บี 707-120บีใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี-1 ซึ่งเงียบกว่า ทรงพลังกว่า และประหยัดเชื้อเพลิงกว่า มีแรงขับ 17,000 ปอนด์-แรง (76 กิโลนิวตัน) และเจที3ดี-3 ที่ตามมาให้แรงขับ 18,000 ปอนด์-แรง (80 กิโลนิวตัน) (แรงขับนี้ไม่จำเป็นต้องใช้น้ำฉีด จึงช่วยลดทั้งระบบและน้ำหนักน้ำ 5,000–6,000 ปอนด์ออกไปได้) -120บีมีการปรับปรุงปีกแบบเดียวกับที่ใช้ใน 720 และมีหางเสริมยาวขึ้น มีการสร้างรุ่นนี้ทั้งหมด 72 ลำ โดย 31 ลำสำหรับอเมริกันแอร์ไลน์ และ 41 ลำสำหรับทีดับเลิลยูเอ รวมถึงรุ่นลำตัวสั้น -138บี อีกหกลำสำหรับควอนตัส อเมริกันแอร์ไลน์นำ -123 ที่เหลืออยู่ 23 ลำมาดัดแปลงเป็น -123บี แต่ทีดับเบิลยูเอไม่ได้นำ -131 ทั้ง 15 ลำมาดัดแปลง การดัดแปลงอื่น ๆ มีเพียง -121 ของพนแอมที่เหลืออยู่ห้าลำ และ -139 ที่เหลืออยู่หนึ่งลำ เครื่องบินสามลำที่ส่งมอบแก่กองทัพอากาศสหรัฐในฐานะ -153 และ -138บีลำตัวสั้นของควอนตัสอีกเจ็ดลำ (รวมเป็น 707 ทั้งหมด 13 ลำที่ส่งมอบแก่ควอนตัสระหว่าง ค.ศ. 1959 ถึง 1964 เที่ยวบินแรกของ -120บีคือวันที่ 22 มิถุนายน ค.ศ. 1960 และอเมริกันแอร์ไลน์ได้นำมาให้บริการผู้โดยสารครั้งแรกในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1961 การส่งมอบครั้งสุดท้ายคือให้แก่อเมริกันแอร์ไลน์ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1969 น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินอยู่ที่ สำหรับทั้งรุ่นลำตัวยาวและสั้น 707-220 ได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้งานในพื้นที่ที่มีอากาศร้อนและระดับความสูงมาก โดยใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที4เอ-3 ที่มีกำลังสูงถึง 15,800 ปอนด์-แรง (70 กิโลนิวตัน) รุ่นนี้ผลิตออกมาห้าลำแต่ส่งมอบจริงเพียงสี่ลำ หนึ่งลำสูญหายระหว่างเที่ยวบินทดสอบ ทั้งหมดถูกผลิตขึ้นสำหรับแบรนิฟฟ์อินเตอร์เนชันแนลแอร์เวส์และมีหมายเลขรุ่น 707-227 ลำแรกเริ่มให้บริการในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1959 ต่อมารุ่นนี้ก็ล้าสมัยเมื่อการมาถึงของ 707-120บีที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน 707-320 อินเตอร์คอนติเนนทัล เจที4เอ เป็นรุ่นยืดลำตัวของ 707-120 ที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต ในตอนแรกใช้เครื่องยนต์เจที4เอ-3 หรือเจที4เอ-5 แต่ละตัวให้แรงขับ 15,800 ปอนด์-แรง (70 กิโลนิวตัน) (ในภายหลังส่วนใหญ่เปลี่ยนเป็นเครื่องยนต์เจที4เอ-11 ที่ให้แรงขับ 17,500 ปอนด์-แรง (78 กิโลนิวตัน) ภายในห้องโดยสารรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 189 คนเท่า -120 และ -220 แต่ความจุในห้องโดยสารแบบสองชั้นดีขึ้นเพราะมีการยืดลำตัวด้านหน้าปีกออกไป (จาก เป็น ) และมีการขยายส่วนหางและแพนหางระดับระดับออกไปอีก ทำให้ความยาวของเครื่องบินเพิ่มขึ้น ปีกที่ยาวขึ้นสามารถบรรทุกเชื้อเพลิงได้มากขึ้น ทำให้พิสัยเพิ่มขึ้น และช่วยให้สามารถบินข้ามมหาสมุทรได้อย่างแท้จริง การปรับปรุงปีกยังรวมถึงการเพิ่มส่วนแทรกที่ปีกด้านนอกและด้านใน รวมถึงมีการหักมุมที่ขอบท้ายเพื่อเพิ่มพื้นที่ปีกด้านใน น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินเพิ่มขึ้นเป็น ในช่วงแรก และเพิ่มเป็น เมื่อใช้เครื่องยนต์เจที4เอที่มีกำลังสูงขึ้นและถังเชื้อเพลิงกลาง รุ่นนี้ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อ 11 มกราคม ค.ศ. 1958 มีการส่งมอบ 707-320 ที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตจำนวน 69 ลำจนถึงเดือนมกราคม ค.ศ. 1963 และเที่ยวบินโดยสารแรกเดินทางโดยแพนแอมในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1959 707-420 -420 ของบีอีเอแอร์ทัวส์ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนบายพาสต่ำโรลส์-รอยซ์ คอนเวย์ มีลักษณะเหมือน -320 แต่ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนโรลส์-รอยซ์ คอนเวย์ 508 (อาร์ซีโอ.12) (หรือที่โรลส์-รอยซ์เรียกว่าเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตบายพาส) แต่ละตัวมีแรงขับ 18,000 ปอนด์แรง (80 กิโลนิวตัน) ลูกค้ารายแรกที่ประกาศคือลุฟท์ฮันซ่า คำสั่งซื้อที่ก่อให้เกิดข้อโต้แย้งของบีโอเอซีได้รับการประกาศในอีกหกเดือนต่อมา แต่สายการบินสัญชาติอังกฤษรายนี้กลับได้รับเครื่องบินที่พร้อมให้บริการลำแรกที่ออกจากสายการผลิต คณะกรรมการทะเบียนอากาศยานอังกฤษปฏิเสธการออกใบรับรองความสมควรเดินอากาศให้กับเครื่องบินรุ่นนี้ โดยอ้างว่าการควบคุมการหันไม่เพียงพอ แรงที่กระทำต่อหางเสือมีมากเกินไป และมีความสามารถในการเงยหัวมากเกินไปขณะขึ้นบินจนทำให้ปีกเสียแรงยกขณะยังอยู่บนพื้น (ซึ่งเป็นข้อผิดพลาดของเดอ ฮาวิลแลนด์ คอเม็ท 1) โบอิงจึงตอบสนองด้วยการเพิ่มความสูงของแพนหางดิ่งอีก ปรับการเสริมแรงหางเสือเต็มกำลังแทนบางส่วน และติดตั้งครีบใต้ท้องเพื่อป้องกันการเงยหัวเกินไป การดัดแปลงเหล่านี้ ยกเว้นครีบใต้หางกลายเป็นมาตรฐานสำหรับ 707 ทุกรุ่น และมีการปรับปรุงย้อนหลังกับ 707 รุ่นก่อนหน้าทั้งหมด -420 จำนวน 37 ลำถูกส่งมอบแก่บีโอเอซี ลุฟท์ฮันซ่า แอร์อินเดีย เอ็ลอัล และวาริกจนถึงเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1963 โดยลุฟท์ฮันซ่าเป็นสายการบินแรกที่เริ่มขนส่งผู้โดยสารในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1960 707-320บี เจที3ดี มีการนำเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนเจที3ดีมาใช้กับรุ่นอินเตอร์คอนติเนนทัล แต่ก็มีการปรับปรุงด้านอากาศพลศาสตร์ด้วย ปีกได้รับการปรับปรุงจาก -320 โดยเพิ่มรอยหักมุมด้านในเข้ามาอีกจุดหนึ่ง มีขอบปีกด้านหน้าที่เป็นรูปฟันเลื่อยและปลายปีกที่โค้งมนเพื่อลดแรงต้านแทนปลายปีกทู่แบบเดิม ปลายปีกที่เปลี่ยนไปนี้ทำให้ช่วงปีกเพิ่มขึ้น น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินเพิ่มขึ้นเป็น 707-320บีจำนวน 175 ลำถูกสร้างขึ้นใหม่ทั้งหมด ไม่มี -320 เดิมที่ถูกดัดแปลงให้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนสำหรับใช้งานเชิงพาณิชย์ รุ่นนี้เริ่มให้บริการครั้งแรกในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1962 กับแพนแอม ส่วน 707-320บี แอดวานซ์ เป็นรุ่นปรับปรุงจาก -320B โดยเพิ่มแฟลปหน้าปีกแบบสามช่องที่เคยเห็นใน -320ซี ช่วยลดความเร็วในการขึ้นบินและลงจอด และยังช่วยปรับเปลี่ยนการกระจายแรงยกของปีก ทำให้สามารถถอดครีบใต้ท้องที่พบใน 707 รุ่นก่อน ๆ ออกได้ ตั้งแต่ ค.ศ. 1965 เป็นต้นมา -320บีได้รับการติดตั้งระบบลงจอดที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ของ -320ซี ทำให้มีน้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบินเท่ากันที่ เครื่องบินเหล่านี้มักถูกระบุว่าเป็น 707-320บีเอ-เอช 707-320ซี 707-320ซี เครื่องบินที่ดัดแปลงได้ระหว่างโครงแบบโดยสาร-ขนส่งสินค้า มีโครงแบบที่สามารถปรับเปลี่ยนการได้ทั้งแบบโดยสารและขนส่งสินค้า กลายเป็นรุ่นที่มีการผลิตมากที่สุดในตระกูล 707 โดย 707-320ซีได้เพิ่มพื้นห้องโดยสารที่แข็งแรงขึ้นและประตูสินค้าใหม่เข้าไปใน -320บี นอกจากนี้ยังมีปีกที่ติดตั้งแฟลปหน้าปีกสามส่วนซึ่งทำให้สามารถถอดครีบใต้ท้องออกได้ มีการสร้างเครื่องบินรุ่นนี้ทั้งหมด 335 ลำ รวมถึงบางลำที่ใช้เครื่องยนต์เจที3ดี-7 (แรงขับขณะบินขึ้น 19,000 ปอนด์-แรง (85 กิโลนิวตัน) และมีน้ำหนักบินขึ้น -320ซีส่วนใหญ่ถูกส่งมอบเป็นเครื่องบินโดยสาร โดยสายการบินหวังว่าการมีประตูสินค้าจะช่วยเพิ่มมูลค่าเมื่อขายต่อ การเพิ่มทางออกฉุกเฉินใหม่สองแห่ง ด้านละหนึ่งแห่งบริเวณหลังปีก ทำให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 219 คน มีเพียงไม่กี่ลำเท่านั้นที่ถูกส่งมอบเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า หนึ่งในคำสั่งซื้อสุดท้ายมาจากรัฐบาลอิหร่านสำหรับ 707-3เจ9ซี จำนวน 14 ลำที่สามารถใช้ในการขนส่งบุคคลสำคัญ การสื่อสาร และการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ 707-700 เป็นเครื่องบินทดสอบที่ใช้ศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้เครื่องยนต์ซีเอฟเอ็มอินเตอร์เนชันแนล ซีเอฟเอ็ม56 กับโครงของ 707 และความเป็นไปได้ในการดัดแปลงเครื่องบินที่มีอยู่แล้วให้ใช้เครื่องยนต์รุ่นนี้ได้ หลังทดสอบใน ค.ศ. 1979 N707QT ซึ่งเป็น 707 เชิงพาณิชย์ลำสุดท้าย ได้รับการปรับปรุงกลับไปเป็น 707-320ซีและส่งมอบแก่กองทัพอากาศโมร็อกโกในฐานะเครื่องบินเติมน้ำมันผ่านคำสั่งซื้อ 'พลเรือน' โบอิงยกเลิกโครงการดัดแปลงนี้ เพราะพวกเขารู้สึกว่าจะเป็นภัยต่อโครงการ 757 และ 767 ข้อมูลที่ได้จากการทดสอบนำไปสู่การดัดแปลงเครื่องยนต์ซีเอฟเอ็ม56 ให้กับซี-135/เคซี-135อาร์ของกองทัพอากาศสหรัฐในเวลาต่อมา และ 707 บางรุ่นที่ใช้ในกองทัพก็ใช้เครื่องยนต์ซีเอฟเอ็ม56 ด้วยเช่นกัน ดักลาส ดีซี-8 'ซูเปอร์ 70' ซีรีส์ที่ใช้เครื่องยนต์ซีเอฟเอ็ม56 ได้รับการพัฒนาและช่วยยืดอายุการใช้งานของดีซี-8 ในสภาพแวดล้อมที่มีกฎระเบียบด้านเสียงที่เข้มงวดมากขึ้น ด้วยเหตุนี้ ทำให้มีดีซี-8 จำนวนมากที่ยังคงให้บริการจนถึงศตวรรษที่ 21 มากกว่า 707 รุ่นที่ไม่ได้รับการพัฒนา 707-620 เป็นรุ่นเสนอให้มีการยืดลำตัวเพื่อใช้งานในเส้นทางในประเทศ โดยมีพื้นฐานจาก 707-320บี โบอิง 707-620 จะรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 200 คนขณะที่ยังคงลักษณะหลายอย่างของ 707-320บีไว้ มีกำหนดส่งมอบราว ค.ศ. 1968 และยังเป็นคำตอบของโบอิงต่อดักลาส ดีซี-8 ซีรีส์ 60 ที่มีการยืดลำตัวด้วย หาก 707-620 ถูกสร้างขึ้นจริง จะมีราคาประมาณ 8,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ อย่างไรก็ดี วิศวกรพบว่าการยืดลำตัวและปีกหมายถึงการออกแบบโครงสร้างปีกและระบบลงจอดใหม่ทั้งหมด ซึ่งเป็นงานที่ต้องใช้ความพยายามอย่างมาก แทนที่จะทุ่มเงินไปกับการปรับปรุง 707 วิศวกรโจ ชัตเตอร์ กล่าวว่าบริษัท 'ตัดสินใจว่าการใช้เงินไปกับ 707 ไม่คุ้มค่า' โครงการนี้จึงถูกยกเลิกใน ค.ศ. 1966 เพื่อไปพัฒนาโบอิง 747 ที่ใหม่กว่าแทน 707-820 เป็นรุ่นเสนอให้มีการยืดลำตัวเพื่อใช้งานในเส้นทางข้ามทวีป โดยมีพื้นฐานจาก 707-320บี รุ่นนี้มีน้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบิน และจะใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี-15 สี่ตัวที่มีแรงขับ 22,500 ปอนด์-แรง (100 กิโลนิวตัน) และจะมีช่วงปีกที่มากขึ้นเกือบ รวมเป็น มีการเสนอสองรุ่นย่อย ได้แก่ 707-820(505) และ 707-820(506) รุ่น 505 จะมีลำตัวยาวกว่า 707-320B ถึง รวมความยาวทั้งหมดเป็น รุ่นนี้จะบรรทุกผู้โดยสาร 209 คนในห้องโดยสารผสมและ 260 คนในห้องโดยสารชั้นประหยัดล้วน ส่วน 506 จะมีลำตัวยาวกว่า 707-320บี รวมความยาวเป็น รุ่นที่สองนี้จะบรรทุกผู้โดยสาร 225 คนในห้องโดยสารผสมและ 279 คนในห้องโดยสารชั้นประหยัดล้วน เช่นเดียวกับ 707-620 รุ่น 707-820 ก็ถูกกำหนดให้แข่งขันกับดีซี-8-60 ซูเปอร์ที่มีการยืดลำตัวเช่นกัน การออกแบบนี้ถูกนำเสนอต่ออเมริกันแอร์ไลน์ ทีดับเบิลยูเอ บีโอเอซี และแพนแอมในช่วงต้น ค.ศ. 1965 707-820 จะมีราคา 10,000,000 ดอลลาร์สหรัฐ เช่นเดียวกับ 707-620 รุ่น 707-820 ก็จำเป็นต้องมีการปรับปรุงโครงสร้างปีกและระบบลงจอดครั้งใหญ่ โครงการ 707-820 ก็ถูกยกเลิกใน ค.ศ. 1966 เช่นกันเพื่อไปพัฒนา 747 แทน รุ่นทางทหาร 707-320ซีของกองทัพอากาศออสเตรเลีย กองทัพของสหรัฐและประเทศอื่นๆ ใช้เครื่องบินพลเรือน 707 ในบทบาทต่าง ๆ และมีชื่อเรียกแตกต่างกันไป (707 และเคซี-135 ของกองทัพอากาศสหรัฐได้รับการพัฒนาควบคู่กันมาจากเครื่องบินต้นแบบโบอิง 367-80) โบอิง อี-3 เซนทรี เป็นเครื่องบินเตือนภัยและควบคุมการปฏิบัติการทางอากาศ (AWACS) ของกองทัพสหรัฐที่พัฒนามาจากโบอิง 707 ซึ่งทำหน้าที่เฝ้าระวัง บัญชาการ ควบคุม และสื่อสารในทุกสภาพอากาศ นอร์ทรอป กรัมแมน อี-8 จอยต์สตาส์ เป็นเครื่องบินที่ดัดแปลงมาจากเครื่องบินพาณิชย์โบอิง 707-300 โดยอี-8 บรรทุกระบบเรดาร์ สื่อสาร ปฏิบัติการ และควบคุมแบบพิเศษ คุณสมบัติภายนอกที่โดดเด่นที่สุดคือเรโดมทรงเรือแคนูยาว ใต้ลำตัวส่วนหน้า ซึ่งเป็นที่ตั้งของสายอากาศเรดาร์สแกนข้างแบบแอกทิฟเอพีวาย-7 ขนาด รุ่นวีซี-137 ของสตราโตไลเนอร์เป็นรุ่นที่ออกแบบมาเพื่อจุดประสงค์พิเศษเพื่อใช้เป็นแอร์ฟอร์ซวัน เครื่องบินสำหรับขนส่งประธานาธิบดีสหรัฐอย่างปลอดภัย ใช้งานจริงตั้งแต่ ค.ศ. 1962 ถึง 1990 เครื่องบินไอพ่นของประธานาธิบดีลำแรกคือวีซี-137B ที่มีชื่อเรียกแซม 970 จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบินในซีแอตเทิล ส่วนวีซี-137ซีอีกสองลำที่ชื่อแซม 26000 จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑสถานแห่งชาติกองทัพอากาศสหรัฐใกล้เดย์ตัน รัฐโอไฮโอ และแซม 27000 จัดแสดงอยู่ที่หอสมุดประธานาธิบดีโรนัลด์ เรแกน ในซิมิแวลลีย์ รัฐแคลิฟอร์เนีย เคซี707 ของกองทัพอากาศอิหร่านเติมเชื้อเพลิงให้กับโบอิง 747 ของกองทัพฯ กองทัพแคนาดาก็เคยใช้โบอิง 707 ในชื่อซีซี-137 ฮัสกี (707-347ซี) ตั้งแต่ ค.ศ. 1971 ถึง 1997 โบอิง 717 เดิมเป็นชื่อเรียกของบริษัทสำหรับซี-135 สตราโตลิฟเตอร์และเคซี-135 สตราโตแทงเกอร์ ซึ่งเป็นรุ่นที่พัฒนาจาก 367-80 (ชื่อ 717 นี้ถูกนำกลับมาใช้อีกครั้งในภายหลังเพื่อเปลี่ยนชื่อเครื่องบินแมกดอนเนลล์ดักลาส เอ็มดี-95 เป็นโบอิง 717 หลังบริษัททั้งสองรวมกิจการกับโบอิง) การเปรียบเทียบรุ่น ด้านล่างนี้เป็นรายการความแตกต่างสำคัญระหว่างรุ่นของ 707 รุ่น 707-120 707-120บี 707-320 707-420 707-320บี 707-320ซี ความจุผู้โดยสาร 174 189 194 ความยาว ช่วงปีก พื้นที่ปีก น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบิน น้ำหนักตัวเปล่า ความจุเชื้อเพลิง 17,300 แกลลอนสหรัฐ (65,600 ลิตร) 23,820 แกลลอนสหรัฐ (90,200 ลิตร) 23,855 แกลลอนสหรัฐ (90,300 ลิตร) เครื่องยนต์ (x4) แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ซี-6 แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี-1 แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที4เอ-11/12 โรลส์-รอยซ์ คอนเวย์-12 แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี-3บี แพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี-3บี/7 แรงขับต่อเรื่องยนต์ 13,500 ปอนด์-แรง (60 กิโลนิวตัน) 17,000 ปอนด์-แรง (76 กิโลนิวตัน) 17,500 ปอนด์-แรง (78 กิโลนิวตัน) 18,000 ปอนด์-แรง (80 กิโลนิวตัน) 18,000 ปอนด์-แรง (80 กิโลนิวตัน) – 19,000 ปอนด์-แรง (85 กิโลนิวตัน) ความเร็วเดินทาง พิสัย ระยะบินขึ้น ระบะลงจอด ผู้ให้บริการ 707-138 ของจอห์น ทราโวลตา: -120 สั้นลง 10 ฟุต (3.0 เมตร) โบอิงเริ่มใช้รหัสลูกค้าเพื่อระบุตัวเลือกและลวดลายเฉพาะตามที่ลูกค้าสั่งกับ 707 และยังคงใช้ระบบนี้กับเครื่องบินทุกรุ่นของโบอิงจนถึงปัจจุบัน โดยหลักการแล้วเป็นระบบเดียวกับที่ใช้ในโบอิง 377 รุ่นก่อนหน้านี้ รหัสประกอบด้วยตัวเลขสองหลักต่อท้ายหมายเลขรุ่นเพื่อระบุรุ่นเครื่องบินที่เฉพาะเจาะจง ตัวอย่างเช่น แพนแอมได้รับรหัส '21' ดังนั้น 707-320บีที่ขายให้แพนแอมจึงมีหมายเลขรุ่นเป็น 707-321บี หมายเลขนี้ยังคงใช้เหมือนเดิมเมื่อมีการซื้อเครื่องบินเพิ่มเติม ดังนั้นเมื่อแพนแอมซื้อ 747-100 จึงมีหมายเลขรุ่นเป็น 747-121 ในช่วงทศวรรษ 1980 กองทัพอากาศสหรัฐได้ซื้อ 707 มือสองประมาณ 250 ลำเพื่อนำเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนมาใช้เป็นเครื่องยนต์ทดแทนสำหรับโครงการเคซี-135อี สตราโตแทงเกอร์ 707 ไม่ได้ถูกใช้โดยสายการบินพาณิชย์อีกต่อไปแล้ว นักแสดงชาวอเมริกัน จอห์น ทราโวลตา เคยเป็นเจ้าของอดีต 707-138บีของควอนตัส โดยมีทะเบียน N707JT ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2017 เขาได้บริจาคเครื่องบินลำนี้ให้กับสมาคมบูรณะเครื่องบินประวัติศาสตร์ใกล้วุลลองกอง ประเทศออสเตรเลีย มีแผนจะนำเครื่องบินลำนี้ไปที่สนามบินเชลล์ฮาร์เบอร์ ซึ่งเป็นที่ตั้งของ HARS หลังจากที่การซ่อมแซมเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินอยู่ในสภาพที่ปลอดภัยสำหรับการบินเสร็จสิ้น การซ่อมแซมได้ล่าช้าไปหลายครั้งนับตั้งแต่มีการประกาศใน ค.ศ. 2017 คำสั่งซื้อและการส่งมอบ การส่งมอบ + สรุปการส่งมอบ 707 รวม 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1010 1 0 5 14 4 5 0 9 4 3 8 8 8 2 3 6 13 8 9 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960 1959 1958 1957 1956 7 21 11 4 10 19 59 111 118 83 61 38 34 68 80 91 77 8 0 0 สรุปรุ่น + สรุปรุ่น 707 ซีรีส์ ส่งมอบ 707-120 56 707-120บี 72 707-138 7 707-138บี 6 707-220 5 707-320 69 707-320บี 174 707-320ซี 337 707-420 37 707-อี3เอ 57 707-อี3ดี 7 707-อี3เอฟ 4 707-อี6เอ 17 707-เคอี3 8 707 รวม 720-000 65 720-000บี 89 720 รวม 707+720 รวม อุบัติเหตุและอุบัติการณ์ จากการสำรวจเมื่อเดือนมกราคม ค.ศ. 2019 มีอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับโบอิง 707 เกิดขึ้น 261 ครั้ง และอุบัติเหตุที่ทำให้เครื่องเสียหายสิ้นเชิง 174 ครั้ง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตรวม 3,039 ราย อุบัติการณ์ที่ร้ายแรงที่สุดที่เกี่ยวข้องกับโบอิง 707 คือภัยพิบัติทางอากาศที่อากาดีร์ ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 สิงหาคม ค.ศ. 1975 มีผู้เสียชีวิต 188 ราย เมื่อวันที่ 14 มกราคม ค.ศ. 2019 เที่ยวบินขนส่งสินค้าของซาฮาแอรไลน์ เที่ยวบิน EP-CPP ได้ตก ทำให้มีผู้เสียชีวิต 15 รายและบาดเจ็บสาหัสอีก 1 ราย เที่ยวบินนี้เป็นโบอิง 707 พลเรือนลำสุดท้ายที่ยังคงปฏิบัติการอยู่ ข้อมูลจำเพาะ (707-320ซี พร้อมเจที3ดี-7) แผนภาพสามมุมมอง ข้อมูลจาก ลักษณะทั่วไป ลูกเรือ: 3 ความจุ: ผู้โดยสาร 104 คน (โครงแบบผู้โดยสารล้วน) หรือ 13 แท่นสินค้า (โครงแบบบรรทุกสินค้า) ความยาว: ช่วงปีก: ความกว้าง: (ลำตัว) ความสูง: พื้นที่ปีก: น้ำหนักตัวเปล่า: น้ำหนักรวม: น้ำหนักสูงสุดในการขึ้นบิน: ความจุเชื้อเพลิง: 23,900 แกลลอนสหรัฐ (90,300 ลิตร) เครื่องยนต์: 4 × เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนแพรตต์แอนด์วิตนีย์ เจที3ดี แต่ละตัวให้แรงขับ 19,000 ปอนด์-แรง (85 กิโลนิวตัน) สมรรถนะ อัตราเร็วสูงสุด: ที่ อัตราเร็วสูงสุด: มัค 0.887 ความเร็วควบคุมขั้นต่ำ: พิสัย: พร้อม 13 แท่นสินค้าและสินค้าบรรทุกชั้นล่าง เพดานบิน: ระยะบินขึ้น: ระยะลงจอด: เครื่องบินที่ใกล้เคียงกัน รุ่นที่ใกล้เคียงกัน โบอิง 367-80 โบอิง เคซี-135 สตาร์โตแทงเกอร์ โบอิง 720 โบอิง 727 โบอิง 737 เครื่องบินที่ใกล้เคียงกัน เดอ ฮาวิลแลนด์ คอเม็ท คอนแวร์ 880 คอนแวร์ 990 ดักลาส ดีซี-8 อิลยูชิน อิล-62 ช่างไห่ งาย-10 วิกเกอส์ วีซี10 หมายเหตุ อ้างอิง 707 บ