Kammerverhandlungen. Sitzung vom Donnerstag 1. Juni.
Der Volksfreund, 1876-06-16 00:00:00

Kammerverhandlungen. Sitzung vom Donnerstag 1. Juni. Es fehlen 10 Mitglieder. Verschiedene Naluralisationsgesuche sind ein» gegangen. Dil die Kammer unlängst beschlossen hat, leine Naturalisationen mehr zu bewilligen, bevor ein neues Gesetz über die Materie erlassen sei, weiden die Gesuche der Regelung überwie» sen, damit sie dieselben nach Erlaß des Gesetzes wieder einbringe. Tagesordnung: Fortsetzung der Debatte über die Eisenbahnverträge. Hr. Staatsminister v. Blochcmsen. Hr. Metz hat die Verträge untersucht, nicht sowohl vom Standpunkte der Lage aus, in welche selbe die Prinzheinrichbahn versetzen werden, als von je» nem der Lebensfähigkeit dieser Bahnen. Wenn die Schlußfolgerungen zu denen Hr. Metz gelangt, begründet wären, so wären sie wenig beruhigend für das Unternehmen, er wird mir daher erlan« ben die Widersprüche hervorzuheben, in die er verfallen, suivie die Thatsachen, welche seinen Vorhersagungen Uniecht geb.n. Nachdem Hr. Metz die in den neuen Vertrügen stiftuliile Auf» Hebung der Unthcilbarleit hervorgehoben, und die verschiedenen noch zubauenden Strecken überblickt, gelangt er zu dem Schluß, das Vernünftigste sei, die Untheilbarleit aufzuheben. Tenu wenn man die Vertagung der Nordlinic tadelt, so folgt wohl daraus, daß man den Prinzheinrich zwin» gen soll, sämmtliche concedirlen Linien zu bauen und ich bin daher erstaunt, wenn Hr. Metz an» derseits zu dem Schlüsse gelangt, leine der noch zu bauenden Linien sei lebensfähig, so daß. selbst wenn sie gebaut wären, der Betrieb später dem Staate zu Last fallen würde, eine Last, die zu tragen unser Land nicht stark genug sein lourde. Ist es aber wahr, daß die Linien des Prinz» Heinrichnetzes nicht in der Lage sein weiden, ihre Betriebskosten zu decken. Ich glaube nicht, die Esch-Audiin Linie zitirend, sagt Hr. Metz, sie müsse, um sich zu rentiren, 130 Waggons täglich zu transportiren haben und die Linie nach La» röchelte gebe derartige Transporte nicht. Aber man vergesse nicht, daß man dem Prinzheinrich neben vorzüglichen Linien auch minder gute als Conpensation verliehen hat. Dann verfällt Hr. Metz in einen Widerspruch, wenn er die Felscr Linie tadelt und gleichzeitig für Grcvenmacher eine solche befürwortet, das doch in derselben Lage ist. Ich meinestheils sehe es als recht an, daß man jenen Ortschaften, die bereits vor dem Bau der Eisenbahnen sich eine gewisse Industrie zu verschaffen gewußt, wie Fels uud Wiltz. mög» lichst Bahnen verschaffe. Hr. Metz verlangt, man solle die Translate zählen, bevor man eine Bahn concedirt. Das mag richtig sein, wenn eine Bahn durch eine mibe» wohnte Gegend läuft und nur die beide» Eud» punkte mit einander verbindet; handelt es sich »bei um Gegenden, die noch der Industrie nicht erschlossen sind, so schlagen derartige Berechnun» gen oft gänzlich fehl. Als der Wilhelm»Lur.eM' bürg concedirt wurde, wer hätte da geglaubt, daß die Minen seiner Transporte cmima» chen winden? Man hatte an diese gar nicht ge» dacht, denn die Erzbecken-Linie ward erst 5 Jahre nach der ersten Concession verlangt. Man hat die Sauerlinie erwähnt, die aller» dings noch leine großen Transporte gibt, die aber zu derartigen Hoffnungen berechtigt. Sie berührt zahlreiche Steinbrüche und eine große Zahl von Wasserfällen, welche Industtieen her» vorrufen tonnen. Wie der Steinbruch von lau» mont bei Metz beweist, kann ein Steinbruch einer Eisenbahn sehr vortheilhaft werden, und an der Sauer gibt es 20 Steinbrüche. Die Kautrnbacher Strecke bietet in d esem Augenblick ebenfalls lei» neu groß,» Verkehr, aber sie dient beachtenswer» then Industrien und verbindet zwei Bahnen, die auf eine geringe Entfernung parrallel laufen. Hr. Metz sagt, de Attertlinie könne nie auf große Transporte zählen. Das mag heute wahr fein, ist es aber vielleicht morgen nicht mehr, wenn die Umstände sich ändern. Die belgischen Vcchncn leiten den Verkehr ab, aber wen» die Stolberger Bahn erst gebaut sein wird, so gelangen die Transporte gar nicht mehr auf belgischen Boden, und können also dort nicht weggeleitct werden. Die Unterstellung des Hrn. Metz, daß nach den, Bau der Linien sie die Kosten ihres Ve» triebes nicht zu decken vermöchten und dem Staate zur Last fielen, kann nicht zutreffen. In der Thal, wenn man absieht von der Verzinsung des Baucapitals, so brauchten die Linien blos 5000 Fr. abzuwerfen, um ihren Velrieb zu de» cken, uud der Staat brauchte dieserholb also nicht in Sorge zu sein, besonders da es darunter Strecken gibt, die heute 55,000 Fr. abwerfen. Hr. Metz meint ferner. Niemand werde mehr Geld hergeben zum Nusban unserer Linien. Ich bestreite dies, denn die noch auszugebenden Obli» gationeu stehen auf gleicher Linie mit den bereit« ausgegebenen. N! 3 man den Vau des Netzes be» gann, fanden sich sachkundige Häuser, die die Obligationen kauften, trotzdem sie wußten, daß davon 100.000 Stück ausgegeben weiden sollten. Warum sollte es heute nicht mehr der Fall sein, nachdem das Netz theilweise ausgeführt ist und nahe an 20,000 Fr. per Kilometer abwirft? Wenn auch wirklich, wie Hr, Metz meint, die inländischen Kapitalien sich nicht dabei bctheiligen, so würde dies nicht diel beweisen. Wieviel Obli» gationcn waren denn hier auf den Wilhelm»Lu» xemburg gezeichnet? Schwerlich mehr als auf den Prinzheinrich, Und doch stehen diese Titel heute über pari. Sieht man nicht jeden lag fremde Capitalicn in allen Weltgcgenden Unter» nehmen schaffen? Das Geld kennt lein Vaterland. Ich bedauere, daß Hr. Metz in Vezug auf ein Unternehmen, das in den Wünschen unserer Mitbürger liegt, sich des Wortes Mystification be» dient hat. Es gibt weder Mystification noch Mystificirende in dieser Sache. Die Concessionäre haben ihr Möglichstes gethan. um ihren Verpflich» tungen nachzukommen. Wir besitzen mehr als 100 Kilometer, andere sind im Vau begriffen und wenn in Folge andeiwärtiger Ereignisse die LlrzZinZ-Nuuillcrz am Fortbau verhindert sind, so haben sie uns doch deshalb noch nicht mysti» fizirt, und wir müssen unser Möglichstes thun, damit die Gegenden, welche Bahnen erwarten, nicht inystisizirt werden. Eine solche Mystification aber wäre wahrscheinlich, wenn man die 66- cnöanc« erklärt hätte, wie solche nicht hier wohl aber in der Presse cmgerathen worden ist. In diesem Falle wären diejenigen mystificirt gewesen, welche während 20 Jahren ihren Antheil an den 8 Millionen Subsid für den Wilhelm°Lur.em» bürg beigetragen haben. Ich schließe. Von den durch die Ccnlralsection beantragten Modisicationen kann ein großer Theil acceptirt werden. Die einen berühren blos die Form, die andern die Sache selbst. Wir hoffen uns mit der Centralsection verständigen zu lön» nen. Bis zu dem definitiven Votum kann eine Verständigung mit den Conlrahenten erzielt wo» den sein. Es bleibt mir noch eine Aeußerung des Hrn. Brasseur zu berühren, der erstaunt war, daß der Staatsrat!) in 24 Stunden sein Gutachten in einer Sache habe abgeben können, die Hr. Brasseur während 14 Tagen studirt habe, ohne sicher zu sein, selbe durchaus ergründet zu haben. Ich weiß daß der Staatsrath 3 Sitzungen auf die Diskussion der Vorlage verwendet hat, außer den Nusschußsitzungcn und daß er sein Votum erst nach längerm Meinungstausch abgegeben hat. Der Staatsrath ließ sich von der Ueberzeugung leiten, daß die neuen Verträge der Prinz.Hein» richs Lage jedenfalls verbessern würden und er daher nicht anstehen lüune. selbe gutzuheißen. Die von Hrn. Brasseur geübte Critil entbehrt deßhalb der Begründung. <F»ltsetz»n« folgt,)