entre le Guillaume-Luxembourg et l'Etat. COUR D'APPEL.
L'AVENIR DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1870-05-07 00:00:00

entre le Guillaume-Luxembourg et l'Etat. COUR D'APPEL.  (Audience de Vendredi, 6 mai.) M" Leibfried continue : Enfin l'affaire vient au conseil d'Etat. Deux avis de ce corps se trouvent en présence à la date 14 mars 1864, non pas deux avis contraires, mais deux avis ayant le même but. L'un de ces avis est basé sur le motif, que d'après le cahier des charges de 1855, le Gouvernement a le droit d'établir des chemins de fer parallèles, reliant les mêmes points, pourvu que ces chemins desservent des localités intermédiaires importantes. M. Simons. Nous ne connaissons pas cet avis, qui aura été proposé incidemment et par un seul membre peut-être. M- Leibfried. Cela résulte du reste clairement de l'art. 14 du cxhi r des charges prémentionné. L'Etat a la droit de construire un chemin de fer entre Luxembourg et "Wasserbillig, par exemple, quoique ces localités soient déjà reliées par une voie ferrée ; il lui suffit de passer par une localité intermédiaire impôttante,  par Wormeldange, par exemple. De plus, l'Etat est seul juge dans l'appréciation de l'importance des localités intermédiaires. Il y a un autre avis du même jour traitant la question de savoir si la concession Athus-Esch rencontrerait un obstacle dans le droit de préférenc accordé au Guillaume-Luxembourg par l'art. 10 de l'arrêté de 1859. Le conseil d'Etat émet l'avis que, dans les circonstances actuelles, la concession demandée, doit, par des motifs tirés des intérêts et de la Société Guillaume-Luxembourg, de l'avenir et de l'existence du réseau Guillaume-Luxembourg lui-même et de ceux de l'Etat, être refusée. On le voit, le conseil d'Etat ne parle d'aucun droit de préférence. Le premier document important que nous rencontrons ensuite dans le dossier, est une requête adressée au Gouvernement par le sieur Guyot, de Bruxelles, tendant à obtenir la concession d'un chemin de fer de ceinture. Remarquons que c'est à cette occasion que nous voyons pour le première fois apparaître l'idée d'un chemin de fer de ceinture. Le Gouvernement déclare qu'il trouve une difficulté à accorder Athua-Mertzig, non pas qu'il fait valoir un droit de préférence en faveur du Guillaume-Luxembourg, mais parce que cette voie aurait pour effet de détourner les transports au Guillaume-Luxembourg en faveur des chemins du Grand-Luxembourg belge, ou qu'elle relierait directement les voies belges à celles de la Sarre. Au surplus, voici la demande en concession du sieur Guyot : (M. Leibfried donne lecture de la demande. Comme nous n'avons pu nous procurer le document en entier, nous en reproduisons la partie que nous trouvons dans la brochure publiée par MM. les avocats du Guillaume-Luxembourg. Il y est dit : Les lignes ferrées dont je désirerais obtenir la concession, pour un terme et à des conditions à stipuler ultérieurement, sont les suivantes : A. La ligne de la Sûre, depuis "Wasserbillig jusqu'à Diekirch, en suivant le tracé du profil en long qui vous a élé soumis le 10 août dernier; B. La ligne de l'Attert et des minières de Clémency et de Differdange. Cette ligne suivrait la vallée de l'Attert depuis Colmar jusqu'à Useldange, comme cela est indiqué sur le profil en long du 10 août 1865. DTseldange, elle remonterait la vallée de la Schweich, passerait la crête du grès basique, entre Hobscheid et Eischen, descendrait dans la vallée de l'Eisch, qu'elle longerait jusqu'à Steinfort et Hagen, croiserait le chemin de fer Guillaume-Luxembourg vers Bettingen, pour se diriger vers les importants dépôts miniers de if ras, Kahler, Clémency et Linger. A Pettange, la ligne se bifurquerait, à l'ouest vers le territoire français e t Longwy, en longeant les gîtes puissants de minettes de Lamadelaine et de Rodange, et au sud vers Niederkorn, Differdange et Belvaux, en longeant le riche promontoire minier de Differdange. De Belvaux la ligne se continuerait, soit vers Esch, soit vers Bettembourg, soit vers les deux points à la fois. C. La ligne de Bettembourg vers Remich, en passant par Hellange, Prisange et Ellange, à courte distance des Bains de Mondorf. D. La ligne de Remich vers Luxembourg, soit en partant d'un point d \ la ligne reprise sous la lettre C, pour aboutir directement à la gare de Luxembourg, soit en se dirigeant de Remich vers Oetrange, où la ligne se raccorderait avec le Guillaume-Luxembourg. La construction de ces deux dernières lignes resterait subordonnée à leur continuation sur le territoire prussien au delà de Remich, vers Mertzig et Sarrebrùck. L'ensemble de ces voies ferrées constitue depuis Wasserbillig jusqu'à Remich, une ligne circulaire non-interrompue, qu'on pourrait appeler, à juste titre, le chemin de fer de ceinture du Grand- Duché. Le 5 février, le Guillaume-Luxembourg auquel cette demande avait été communiquée répond par la dépêche suivante : Monsieur le Directeur-Général, Par votre dépêche, en date du 6 janvier dernier, n° 43/3 5/65, vous m'avez fait l'honneur de me communiquer un exemplaire imprimé d'une demande en concession de différents chemins de fer à construire dans le Grand-Duché, faite par vii sieur Guyot de Bruxelles. Vous avez bien voulu, en soumettant cette demande à mon examen m'autoriser à vous faire part des observations auxquelles elle serait susceptible de donner lieu. Avant de répondre à votre communication, M. le Directeur-général, j'ai désiré entretenir à son sujet mon Conseil d'administration dans sa séance du 25 du mois dernier. C'est avec son autorisation et en suite de sa délibération que je viens adresser ma réponse à votre susdite dépêche. Avant d'examiner la demande du sieur Guyot, je crois devoir, M. le Directeur- Général, vous faire remarquer qu'une demande de même nature, comprenant une partie des lignes de fer, dont il est aujourd'hui question, a déjà été adressée, en 1863, au Gouvernement grandducal par un sieur Even de Bruxelles. A cette époque, comme aujourd'hui, le Gouvernement a bien voulu nous demander de lui communiquer nos observations, qui ont été contenues dans une lettre adressée à S. E. Monsieur le baron de Tornaco, Ministre d'Etat, à la date du 9 janvier 1864 n° 1520. Le projet nouvellement conçu, est beaucoup plus vaste. Il ne comprend rien moins que 150 à 160 kilomètres et d'après le demandeur en concession, la réalisation d'une semblable entreprise exigerait un capital de 40 millions de francs. Ces chiffres, Monsieur le Directeur- Général, sont bien faits pour donner naissance au doute le plus complet sur le caractère sérieux du projet. Néanmoins nous avons prêté à son examen toute notre attention. Dans le travail, auquel nous nous sommes livrés, nous avons eu tout naturellement, à envisager les intérêts de notre Société, estimant que le Gouvernement en est le protecteur naturel, et convaincu qu'il suffira toujours de faire appel à cette protection, pour empêcher qu'il leur soit porté atteinte. Nous nous sommes aussi dépouillé de notre caractère exclusif pour apprécier, à un point de vue élevé et désintéressé, les questions soulevées par la demande soumise à notre examen. Nous déclarons, dès le début et sans hésitation que le projet conçu est impossible à réaliser et que tout encouragement qui lui serait donné n'aurait d'autre résultat que de causer beaucoup de mal, sans profit pour aucun intérêt respectable. La société Guillaume-Luxembourg travaille péniblement depuis huit ans à construire le réseau qu'elle vient d'achever dans le Grand-Duché, réseau dont l'étendue est de 170 kilomètres. La population du Grand-Duché se trouve avoir ainsi environ un kilomètre de chemin de fer pour mille habitants. Cette proportion est sans exemple, même dans les pays les plus favorisés. A ce compte, le réseau français devrait comprendre 40,000 kilomètres. Il ne comprenait au 31 octobre 1855 que 13,570 kilomètres en exploitation, plus 7430 kilomètres, qui sont concédés, tant à titx-e définitif qu'à titre éventuel, et pour la construction desquels de trèslongs délais sont accordés, afin de ménager le crédit nécessaire, pour la réalisation du capital qu'entraînera leur dépense d'établissement. Ce résultat, inférieur, de près de 50 pCt, à celui dont profite le grandduché, n'a été acquis qu'avec une intervention puissante de l'Etat, intervention qui s'est traduite par des subventions qu'on compte par centaines de millions et par des garanties d'intérêt qui grèvent le trésor public de plus de 30 millions pour une année d'exploitation. Eu Belgique, il iaudrait bien près de 5000 kilomètres de chemins de fer pour que la situation dans ce pays fut comparable à celle du grand-duché. Le réseau belge, en totalité, ne s'élève guère qu'à 2500 kilomètres. Est-il besoin d'ajouter que les deux pays que nous venons de citer sont, à tous égards, dans les conditions les plus avantageuses, pour l'alimentation du trafic des chemins de fer. L'exploitation du réseau grand-ducal n'est point encore complète, et le capital qu'il a été si difficile de réaliser pour sa construction, attend encore ses premiers dividendes. En présence de cette situation, eomm'ent peut-on raisonnablement songer à entreprendre un second réseau, aussi important que le premier et devant nécessiter une dépense au moins égale. Nous sommes loin de prétendre que le grand-duché doit renoncer à tout jamais à voir son réseau de chemins de fer se développer. Nous avons, au contraire, l'espoir que de nouveaux tronçons pourront être un jour utilement entrepris. Mais nous avons la conviction que ce développement ne peut être que la conséquence do l'état prospère du premier réseau, soit que les nouvelles lignes à construire s'entreprennent par la société actuelle, soit qu'elles deviennent l'objet de nouvelles entreprises. En dehors de ces conditions, toute tentative restera vaine et on peut être convaincu qu'elle ne ferait que retarder le moment où les populations seraient appelées à profiter d'une augmentation des chemins de fer dans le grand-duché. Une compagnie de chemin de fer ne parvient à réaliser son capital qu'à la condition d'inspirer la confiance nécessaire. Cette confiance s'acquiert difficilement alors même qu'elle tend à s'établir sur .de fortes subventions, de bonnes garanties d'intérêt et sur l'évidence bien démontrée d'un revenu considérable. II faut ignorer les moindres notions en matière de finances et de crédit, pour ne pas avoir une opinion faite à cet égard. —Ne voit-on pas les compagnies de chemins de fer, qui ont à leur tête les plus grandes puissances financières de l'Europe, arrêtées, compromises dans leur marche, faute d'éléments suffisants de crédit, et cela nonobstant des subventions et des garanties d'intérêt? — — Aussi serait-on bien embarrassé de citer un patronage financier sérieux et important quelconque se rattachant de loin ou de près au projet dont le gouvernement se trouve saisi. Nous n'avons pas besoin d'ajouter que, pour tenir un pareil langage, nous estimons que le gouvernement n'a point l'intention de trancher la difficulté du capital ni par une forte subvention, ni par une garantie d'intérêt élevé. Si, contre toute attente, nous nous trompions dans cette hypothèse, la question pourrait être autrement envisagée peut-être, et ma société se réserve, dans ce cas, de se mettre immédiatement sur les rangs pour réclamer une préférence qu'elle revendique d'autant plus qu'elle a la prétention de mieux la mériter. En dehors des éléments de crédit à provenir de l'intervention de l'Etat, on peut, sans risque de se tromper, affirmer qu'il n'en existe aucun. Il sera facile d'en juger du reste. Après avoir examiné les points extrêmes avec leurs influences sur l'exploitation des lignes actuelles, il reste à. apprécier les points intermédiaires et le raccordement avec le réseau français vers Longwy. Il y a lieu de reconnaître qu'un chemin de fer, prolongé dans une certaine mesure, et dans une certaine direction au-delà d'Esch, sur le territoire grandducal, serait appelé à desservir des richesses minières. Ce fait n'est pas nouveau, et il y a longtemps qu'il a été reconnu et qu'on s'en est préoccupé. Lors de l'établissement de l'embranchement des minières de Bettembourg à Rumelange et à Esch, on a prévu, pour l'avenir, dans l'acte de concession, le prolongement de la branche de l'embranchement qui aboutit à Esch, et son raccordement en France dans la direction de Longwy. On a réservé en vue de ce prolongement et de ce raccordement, un droit de préférence à la société Guillaume-Luxembourg. S'il n'a pas été question de ce prolongement et de ce raccordement, jusqu'à ce jour, c'est qu'il importait avant tout d'achever le grand réseau, et, il faut avouer que la'nécessité du prolongement sur le territoire grand-ducal ne s'est pas encore manifestée d'une façon bien impérieuse, en présence des richesses minières qui s'exploitent et qui suffisent à tous les besoins. Quant au raccordement avec la Franco à Longwy, personne à l'exception de M. Guyot ne le demande, et il nécessiterait une étude toute spéciale et bien approfondie. C'est rm sujet international fort délicat et de la plus haute importance que nous traiterons ultérieurement et spécialement lorsque le gouvernement grand-ducal voudra bien nous en faire la demande. Quoiqu'il en soit du prolongement et du raccordement, notre société n'entend en aucune façon renoncer à son droit de préférence, tout en exprimant la pensée que le moment n'est pas encore venu d'entreprendre l'un de ces compléments prévus de ses concessions. S'il pouvait entrer dans les vues du gouvernement de faire des concessions de mines au profit d'une compagnie de chemin de fer, ma Société les solliciterait immédiatement, non pas en échange de projets chimériques, mais en retour et en récompense de chemins faits et exploités, chemins qui ont apporté la richesse et la prospérité dans le pays. Ma Société peut d'autant mieux réclamer en faveur de ses intérêts, que ces intérêts sont ceux du pays. Tout ce qui se fera pour améliorer la situation des chemins' Guillaume-Luxembourg avancera d'autant l'époque de la restitution des subventions reçues. Cette restitution a son importance, et le nouveau demandeur en concession en a tenu fort peu compte. En somme toi.t en déclarant qu'il ne veut imposer aucun sacrifice, il finirait, .si on l'écoutait, par coûter beaucoup. En terminant, M. le Directeur-général, je tiens à vous remercier de votre bienveillante communication et à m'excuser du retard involontaire que j'ai mis à vous adresser les observations que cette communication a suscité de la part de ma Société. Je suis convaincu avec le Conseil d'administration de la Société, que dans toute cette affaire, les intérêts de nos actionnaires et de nos po. leurs d'obligations ne sauraient être méconnus et qu'ils seront au contraire pris en très-sérieuse considération. Veuillez agréer, etc., Le Directeur-général, Signé : Julss Van Winckele. Je me permets de rendre la Cour attentive à différents points de cette réponse. Le Guillaume-Luxembourg avoue qu'il péniblement'1 depuis huit ans à construire son réseau. J'insiste surtout sur ce point, parce que j'en aurai besoin pour appuyer un des autres moyens, dont nous étayons notre cause. — Plus loin on dit que cependant, pour le cas où il y aurait „une forte subvention ou une garantie d'intérêt élevé"', on se mettrait sur les rangs pour réclamer une préférence qu'on a la prétention de mieux mériter. Plus loin encore, dans lo passage commençant par les mots : quoiqu'il en soif... et terminant par ceux: compléments prévus de s<-s concessions" on voit que la Société elle-même applique l'art. 10, non pas à la ligne des minières, mais à celle d'Esch vers la frontière française à Longwy. M. Simons. Du tout, elle l'applique à la ligne demandée par M. Guyot. M. Leibfried. Enfin, après avoir déclaré que le n'est pas venu de construire la ligne", après avoir dit qu'on » travaille péniblement depuis des années", on finit par une menace. „Le Guillaume- Luxembourg trouvera des protecteurs", écrit-on, c'est-à-dire, ~I'Empereur enverra ses troupes." M. Simons. Cela veut dire simplement : „Nous nous adresserons aux tribunaux. * M. Leibfried. Quant au passage: vS'il pouvait entrer la prospérité ians le pays, il est d'une extrême naïveté. Un concessionnaire demande une concession de lignes ferrées avec une subvention en terrains miniers, vite le Guillaume-Luxembourg vient réclamer, non pas la construction des nouveaux chemins de fer, mais la subvention et elle les réclame pour les chemins qui ont coûté des millions au pays. A la date du 9 février 1866, nous trouvons une réponse du Gouvernement au sieur Guyot. Dans cette réponse on semble admettre que la ligne demandée par Guyot tombe sous l'application de l'art. 10 de l'arrêté de 1859. Par erreur, il admet que la ligne, qu'il indique est comprise dans le réseau demandé par Guyot. Je dis, par erreur! Car dans la demande du sieur Guyot, que je vous ai lue, il n'est pas question d'Esch à Longwy. M. Simons. Si! U y est question de cette ligne que nous revendiquons! M. Leibfried. Nous prétendons et avons démontré le contraire ! — A la date du 27 février 1866 je trouve un rapport de la Chambre de commerce dont je me dispense de donner lecture. La cour le trouvera au dossier et je ne le cite que parce qu'il prouve que la Chambre de Commerce regardait la ligne demandée par M. Guyot, non pas comme une ligne devant relier Esch à Longwy, mais comme destinée à raccorder Esch, Belvaux, Niedercorn au Guillaume-Luxembourg d'un côté et au Grand-Luxembourg de l'autre. Pièce assez curieuse que nous rencontrons le 28 mars 18Ô6! C'est un rapport adressé au Pr.nce-Lieutenant par le directeur-général d'alors, le même directeur-général qui avait déjà commis l'erreur dans la dépêche susmentionnée du 9 février. Dans ce rapport, il dit : „ Il m'a paru indispensable de faire une réserve au sujet des droits du Guillaume-Luxembourg, vu que cette société a un droit de préférence sur la ligne d'Esch à Longwy et que d'ailleurs toutes les questions qui peuvent être soulevées à ce sujet sont trop graves pour être décidées sans avoir entendu l'avis du conseil d'Etat." C'est le directeur-général Simons qui parle et qui, comme on voit, a des doutes très sérieux; il reconnaît que la société a un droit sur une ligne d'Esch à Longwy, mais il n'ose se prononcer quelle est la ligne à laquelle le droit de préférence s'applique. Voyez l'énorme différence entre l'opinion de M. le directeur-général Simons d'alors et M. Simons d'aujourd'hui. — Il est à remarquer que M. Simons, en écrivant la lettre en question ignorait que le conseil d'Etat avait déjà été entendu, et qu'il avait émis, dès le 14 mars 1864, que le droit de préférence n'existait pas. Après ces pièces il en vient une autre portant la date du 5 mai 1866. C'est un mémoire rédigé par un comité portant le nom de Comité des chemins de fer Guyot. Il est surtout utile de consulter ce mémoire, parce qu'il en ressort que le comité ne regardait pas les lignes demandées par Guyot comme des chemins de fer internationaux, servant à établir de grandes communications, mais comme destinées à relier entre elles différentes localités du grand - duché. Ainsi il y est dit: „ Le réseau Guyot est une série de tronçons qui se suivent." On entendait donc le réseau Guyot comme un chemin de fer devant desservir l'intérieur du pays, et non pas créer une communication avec Longwy. Ce document aussi est signé par un de nos adversaires, Mc Brasseur. — Nous sommes heureux de pouvoir invoquer les opinions de nos adversaires mêmes à l'appui de notre cause. Nous arrivons au 23 septembre 1866 ! A cette époque, MM. Metz et comp. avaient demandé la concession d'un chemin de fer destiné à relier Lamadelaine et Athus. Cette demande offusquait le sieur Guyot, qui voulait la faire échouer. Il écrit que ce petit embranchement fait partie de la ligne d'Athus à Mertzig (Prusse) et du chemin de fer de ceinture vers Longwy. Le 29 janvier 1867, nous rencontrons une nouvelle demande du sieur Guyot ou plutôt, cette pièce ne porte pas de date; je lui ai donné la date du 29 janvier, paive qu'il s'y trouve annexé une lettre de M. Hirsch, portant cette date et servant à constater que le sieur Guyot n'est pas sans ressources. Voici cette demande : Monsieur le Ministre, Tout en maintenant l'ensemble de mes diverses demandes de concession sur le territoire Grand-Ducal avec le droit de préférence qui s'y trouve attaché à mon profit, j'ai l'honneur de vous prier, Monsieur le Ministre, de bien vouloir me concéder dès à présent la ligne d'Esch à Longwy passant par La Madelaine avec un droit exclusif de préférence pour la concession éventuelle de La Madelaine à Athus. Je suis prêt, Monsieur le Ministre, en échange de la concession que je sollicite, à déposer un cautionnement dont le chiffre reste à fixer de commun accord. Je m'oblige à construire la susdite ligne d'Esch à Longwy, dans un délai de deux ans à partir du jour où, par suite d'une entente entre les Gouvernements intéressés, le point de raccordement à la frontière aura été arrêté et que les plans de la ligne sur le territoire Grand-Ducal auront été approuvés. Je me réserve le droit de constituer pour ma concession immédiate et mes concessions futures une ou plusieurs sociétés anonymes en leur apportant les susdites concessions avec tous leurs avantages et leurs charges, comme aussi de céJcr tout ou partie de ces concessions, à la condition bien entendu, de garantir au Gouvernement l'exécution de tous mes engagements. Eu attendant, Monsieur le Ministre, que les circonstances me permettent de poursuivre l'ensemble de mes projets de chemins de fer dans le Grand-Duché, je crois répondre à un besoin immédiat et à de légitimes intérêts en vous demandant dès aujourd'hui la concession de la ligne d'Esch à la frontière française dans la direction de Longwy avec concession éventuelle de La Madelaine à Athus. J'ai l'honneur d'être avec respect, Monsieur le Ministre, de Votre Excellence, le très-humble serviteur, Signé : E. GUYOT  (A continuer).