ALLEMAGNE.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1851-03-05 00:00:00

ALLEMAGNE. Vienne , le 20 février. Le Lloyd publie l'article suivant : Par suite des troubles des trois dernières années , les hommes d'Etal allemands ont perdu de vue un plan, auquel l'Allemagne a rattaché de grandes espcranccs jusqu'à l'hiver de 1847. On fut forcé par ia détresse de l'époque de ne diriger ses pensées que sur le choses présentes, et d'aulre part celui qui avait été le principal mobile de ce plan avait succombé sous les efforts divers qu'il avait faits avec lant de dévouement pour en assurer l'exécution. Lorsque les feuilles publiques annoncèrent la mort du lieutenant Wughorn, on pensa assez généralement que l'idée d'expédier la malle de l'Inde par Trieste et par l'Allemagne, au lieu de lui faire prendre la route de France, avait été abandonnée et bien des personnes commencèrent à croire qu'on y avail complètement renoncé. Les vues élrodes des Etals allemands particuliers el leur jalousie enlre eux ont aussi élé cause en partie que de nouveaux débouchés n'aient pas encore été ouverts à la patrie commune, débouchés qui impliquaient en même temps un côté politique, peut êlre trop puissant pour la bureaucratie, à savoir une extension des rapports internationaux de l'Allemagne. On raconte qu'un gouvernement du Sud de l'Allemagne a interdit dans le temps de la manière la plus sévère à ses employés de n'entretenir aucun rapport avec les fonctionnaires de l'administration des postes anglaises, parce qu'on aurait pu préjuger par là la direction d'une voie ferrée, dont l'exécution alors n'était pas encore arrêtée. Quand on prend la mappemonde en main et qu'on mesure avec le compas, en suivant sur ia mer les divers pays. la ligne la plus courte entre les Indes orientales et Londres, on rencontrera d'abord sur celte ligne l'isthme de Suez, et après l'avoir franchi, on arivera par la voie la plus directe à Trieste. De celte dernière ville, la route la plus naturelle passe par le Tyrol, la Bavière, le Wurtemberg, le grand-duché de Bade, ie Rhin jusqu'à Cologne, pour aller aboutir à Ostende dans la mer du Nord vis-à-vis de l'Angleterre. Si depuis que la navigation à vapeur a élé étendue aux grandes relations internationales, les Anglais, hommes d'ailleurs si pratiques, qui dans toutes les autres branches de la vie commerciale savent calculer la valeur du temps d'après la valeur de l'argent, n'ont pas préféré cette route , il en faut chercher la cause principalement dans le système jusqu'à présent défectueux des chemins de fer allemands. Toute la grande ligne de Vienne au Rhin n'est achevée que sur quelques points, el quand même on peut espérer que dans les prochaines années les travaux seront poussés avec activité, on ne paraît pas très-disposé à Berlin à accorder à la libérale province rhénane là concession du chemin de fer de Mayence à Bonn , laquelle a été refusée il y a quelques anhées. Quant à la route plus longue de Vienne à Hambourg , elle n'a probablement pas paru assez séduisante avant la révolution, pour faire les nombreux sacrifices qu'exigeait encore à un plus haut degré qu'actuellement l'expédition de la malle de l'Inde par l'Allemagne. A ces obstacles, qui provenaient de la situation des affaires allemandes, vint se joindre la manie des Anglais pour le monopole, auquel ils ne renoncent que dans les seuls cas où la liberté du commerce leur offre dc plus grands bénéfices. Depuis que Trieste a pris un rapide développe* ment, on entend dire fréquemment que le cabinet de St-James ne laissera passer aucune occasion pour frapper le commerce florissant de cette ville maritime , contrairement au droit des gens, d'un de cee coups inattendus dont l'histoire de ce fier royaumeuni peut se vanter même dans le 19'siècle » civilisé, » depuis le bombardement de Copenhague et de Cadix jusqu'à celui de St-Jean-d'Acre et du blocus de la Grèce. Nous ne savons ce que nous réserve l'avenir, mais il est certain que l'Angeterre, bien que, par sa position géographique , elle n'ail aucun droil de dominer le commerce dans la Méditerranée, bien qu'elle se soit ouvert l'entrée de celte mer, la ville de Gibraltar, avec autant de violence qu'elle en a mis pour s'approprier ses stations ultérieures sur la route de l'Inde , à savoir Malte et les îles Ioniennes, se regardant en quelque sorte comme la maîtresse légitime de la Méditerranée, et envisage comme une atteinte à des droits bien acquis tous les profits industriels et commerciaux des peuples qui habitent les rives de cette mer. Il est certain que Malte , bien que ce soit uu port sans pays derrière lui , lequel ne peut, toutes conditions étant d'ailleurs égale, s supporter la concurrence avec Trieste , doit former cependant un point principal dans la partie orientale de la Méditerranée et exclure Triesle de la participation directe au commece du monde. Du point de vue anglais, la possession des Indes orientales peut justifier une pareille politique; toutefois ce point de vue n'est rien moins que cosmopolite, il est égoïste; aussi ne saurait on exiger d'un autre Elat, dont tout le développement intérieur, tant économique que politique, dépend de sa situation marilime, qu'il renonce à des avantages qui lui reviennent naturellement. Qu'importe à l'Autriche qu'une société de marchands anglais ait conquis, il y a plusieurs siècles, par des moyens laut bons que mauvais , un empire colossal sur les bords du Gange , el que le puissant royaume britannique pût être menacé dans son existence, si à la perte qu'il a faite dans le siècle dernier de ces grandes colonies en Amérique venait se joindre tôt ou tard celle des immenses conlrées de l'Inde ? Le monde ne perdrait certainement rien ni sous le rapport matériel ni sous le rapport politique, si un beau matin des mains audacieuses jetaient dans la mer à Calcutta ou à Bombay de ballots de coton britanniques ! Comme le peuple anglais a élevé redifice  de sa grandeur sur la ruine de toutes les autres nations, il n'a aucune raison de se plaindre si la conscience politique de ces n lions, commençant à se réveiller, redemande peu à peu à la terre son légitime patrimoine. Nous ne voulons pas essayer de mettre au jour toutes les intrigues auxquelles s'est livré le cabinet de St-James pour causer du préjudice à Trieste et à son activité commerciale. Pour le but que nous nous proposons actuellement, il suffit d'avoir indiqué que dans l'affaire concernant le passage de la malle de l'Inde par l'Allemagne , il s'agit, indépendamment de la situaiion de l'Allemagne, malheureusement encore fort embrouillée, de (questions de la haute politique extérieure. Les efforts grandioses du Lloyd à Trieste, pour autant qu'ils concernaient les relations maritimes, ont échoué jusqu'à présent contre la société indo-britannique pour la navigation à vapeur, qui entretient des communications entre la mer Rouge et la Péninsule, el la société anglaise, qui a expédié d'Alexandrie des lettres et des passagers pir Marseille ou autour de Gibraltar. Ainsi que l'a prouvé tout récemment VAustria , les navires du Lloyd étaient loin d'être favorisés en Egypte, cette province à moilié anglaise. Les voyageurs et les marchandises apportés par eux n'étaient pas transportés plus loin sur la voie de terre, ni reçus dans les navires anglais qui attendaient au-delà dc l'isthme, et l'on avait recours à tous les moyens possibles pour les empêcher de prendre à bord des marchandises et dss passagers. Les prix du trajet pour Londres par les colonnes d'Hercule furent tellement réduits par les navires anglais, que la plupart du temps les voyageurs durent renoncer à la route de l'Allemagne, qui était plus courte, mais plus coûteuse. Tant que dura cet état de choses, tant que l'horizon politique fut obscurci par les menées révolutionnaires, et qu'en outre le lieutenant Waghorn, cet Anglais généreux et désintéressé qui le premier déploya une extrême énergie pour la réalisation de cetle pensée, cul été emporté par une mort prématurée, on ne s'occupa point de celte affaire; mais maintenant que l'horizon politique est redevenu un peu plus serein , le plan d'expédier la malle de l'Inde par l'Allemagne a élé remis sur le tapis. Les conjonctures sont actuellement plus favorables à ce projet qu'elles ne l'étaient en 1847. S'il ne peut pas pour le moment s'appuyer sur un organe allemand central, qui assigne dans celle affaire sa tâche à chaque État particulier, cependant la convention postale passée entre la plupart des élats allemands a fourni une base sur laquelle on pourra régler plus facilement ct plus systématiquement les relations postales internationales de l'Allemagne. Une fois que le chemin de fer qui passera par le Semmering sera achevé et que des embranchements s'y relieront des différentes parties de l'Allemagne, il ne faut pas être doué de beaucoup de pénétration pour prédire que l'ouverture de cette voie ferrée imprimera au commerce du Sud de l'Allemagne un essor inconnu jusqu'ici. L'époque viendra où les villes de la Souabe acquerront une grande importance. Toutefois, pour ne pas perdre un temps précieux jusqu'à ce qui toutes conditions nécessaires soient remplies, on s'occupe actuellement au ministère du commerce du projet d'organiser provisoirement sur la route de Laibach jusqu'à Bodenbach un train extraordinaire pour la poste et les personnes qui voyagent avec la poste, ct l'on se propose d'inviter la Saxe, la Prusse, le duché de Brunswick, le Hanovre et la Belgique à en faire autant, afin que, sans parler des autres avantages d'une pareille mesure , on puisse effectuer en quatre jours le trajet de Londres à Trieste, et que dans le moment actuel, où la Société du Lloyd déploie la plus grande énergie pour diriger le commerce des Indes orientales dans le port de Trieste, on seconde aussi à l'iulérieur par tout les moyens possibles cette entreprise hardie. V. HOFFMAN «■dit sur