RAPPORT DE LA SECTION CENTRALE sur les projets de loi concernant la reconstitution de lʼentreprise des chemins de fer Prince-Henri.
L'indépendance luxembourgeoise, 1877-08-07 00:00:00

RAPPORT DE LA SECTION CENTRALE sur les projets de loi concernant la reconstitution de lʼentreprise des chemins de fer Prince-Henri. Présenté par M. KIRPÀCH, rapporteur. Messieurs, Avant d’aborder le détail de la discussion, il convient d’établir à grands traits la situation nette dar.s laquelle la question se présente actuellement devant vous. La loi du 19 mars 1869 avait octroyé la concession d’un réseau de voies ferrées, connu aujourd’hui sous la dénomination de „premier réseau des chemins de for Prince-Henri.“ En 1873 une seconde concession fut accordée, celle-ci comprenant les lignes aujonrdhui nommées „seoond réseau des chemins de fer Prince-Henri.“ Les concessions minières, pour ees deux réseaux, étaient de 750 hectares ; l’indivisibilité des deux réseaux avait été stipulée, avec clause résolutoire, en ce qui concerne les concessions minières. Deux lignes, oelles dites „ligne de minières“ et „ligne de la Sûre,“ sont achevées et se trouvent en exploitation; les travaux sont en voie d’exécution pour une partie de la troisième, celle de l’Attert. Toutes les autres lignes ne sont pas encore commencées. La Société des Bassins houillers, ni la Société Prince-Henri, n’ayant pu remplir leurs engagements, vous aviez voté, en 1876, une loi qui autorisait le Gouvernement à conclure une nouvelle convention avec la Compagnie des chemins de fer de Lille à Valenciennes. Cette convention avait pour but de sauver l’entreprise et de fournir les fonds nécessaires. La condition principale de cette convention, le dépôt, avant le 1er janvier 1877 d’une somme de 8,500,000 fr., n’ayanc pas été réalisée, la convention elle-même est tombée et nous sommes rentrés sous l’empire des contrats antérieurement passés avec les Sociétés des Bassins houillers et da Prince-Henri. La liquidation de la Compagnie de Bassins houillers a entraîné la liquidation de la Société Prince-Henri, et lo Gouvernement a fait prononcer contre cette dernière la déclaration de déchéance ; le Gouvernement, en même temps, a dû reprendre pour compte de qui de droit l’exploitation provisoire des lignes de minières, et do la Sûre. Aujourd’hui il s’agit de procéder à la reconstitution de l’entreprise des chemins de fer Prince-Henri. A cette fin le Gouvernement a soumis à la Chambre deux projets de loi, poursuivant tous les deux ce même but. Un premier projet a été présenté à la séance du 30 janvier dernier. II propose la reprise du réseau , son achèvement et son exploitation par l’Etat. Un second projet de loi a été présenté à la séance du 24 juillet dernier. Il porte comme annexes, deux propositions, émanant l’une de M. Harding de Paris, l’autre d’un groupe d’obligataires de la Société Prince-Henri. Nous allons passer en revue ces diverses combinaisons Consignons d’abord quelques observations générales. Un membre de la 1” section demande, pourquoi le capital de construction et le roulement a été fourni au moyen d’obligations et non au moyen d’actions. La lr# section demande, de quelle manière le capital de trois et demi millions, déposé à la Banque des Pays-Bas, a pu sortir des caisses de cette banque, malgré la destination spécialement indiquée qu’il avait; ce capital paraît perdu aujourd’hui. La section demande, à qui incombe la responsabilité de ce transfert d’une banque solide à une banque notoirement en dêconfitnre à l'époque du transfert? Le Gouvernement a-t-il autorisé ce transfert? Un membre de la 3e section pose la question de savoir, si la Chambre peut ou doit se livrer à l’examen de plusieurs propositions différentes, alors que le Gouvernement n?a pas encore déclaré quelle est la oombinaison que, lui, entend présenter et proposer à la Chambre. Dans l’opinion de ce membr. , il faut que le Gouvernement soumette aux délibérations de la Chambre un seul projet qu’il fasse sien, et il ne faut pas que le Gouvernement mette la Chambre dans la nécessité de faire un choix entre plusieurs projets, soumis en même temps. La section désire connaître les plans et devis des lignes restant à parachever ou à construire, et le coût total des travaux restant encore à effectuer, afin qu’on puisse se faire une idée exacte des contre-valeurs que nous recevons en compensation des sacrifices que nous faisons. En abordant le détail de la discussion, nous avons à signaler une première question soulevée par les sections, o’est la question de l’ajournement. On s’est demandé s’il était opportun de se livrer aux discussions et de procéder à une solution hâtive, à un moment où le Gouvernement paraissait encore continuer les négociations avec les parties intéressées, et alors que les deux propositions en présence n’étaient pas suffisamment mûres pour être soumises aux délibérations de la Chambre. On croit qu’il vaut mieux continuer pour un certain temps l’exploitation provisoire par l’Etat, parce que, de cette façon, on sera mis à même d’apprécier exactement les ressources et la vitalité de l’entreprise ; en même temps les concessions de mines atteindront probablement une valeur plus élevée, co qui permettra de stipuler des conditions plus avantageuses en faveur de la construction du second réseau. On trouve qu’il peut être dangereux de sortir de l’état de légalité dans lequel nous nous trouvons aujourd’hui, pour apporter des modifications aux lois et cahiers de charges qui régissent la matière, et qui sont acquis à toutes les parties intéressées. En observant strictemement les délais et conditions établis par le législateur lui-même, nous gagnerons le temps et les moyens nécessaires pour étudier la question sous toutes ses faces, et nous pourrons ainsi rechercher quelle sera la meilleure des solutions. La lre section, par 7 voix contre 3, a ajourné à la prochaine session l’examen des projets relatifs ù la reconstitution des chemins de fer Prince-Henri; elle s’est déclarée prête à voter un crédit pour mettre le Gouvernement en mesure de procéder à l’exécution des travaux d’art reconnus nécessaires pour l’entretien et la conservation des lignes. La 2e et la 3e section se sont prononcées contre l’ajournement. Un avis séparé du Conseil d’Etat propose également l’ajournement ; il recommande l’exécution du cahier de charges de 1868 — 1873. Cependant le Conseil, dans son avis du 18 mai, ne partage pas cette manière de voir; il y a nécessité, dit-il, de faire cesser le plus promptement possible l’état provisoire actuel qui est plein d’inconvénients et de dangers, avec d’autant plus de raison qu’après le terme plus ou moins prolongé de cet ajournement, l’Etat se trouvera en face des mêmes difficultés, qui ne peuvent que prendre de jour en jour des proportions plus grandes ; l'exploitation provisoire par l’Etat laisse dans le doute la question de savoir pour compte de qui cette exploitation est faite; elle laisse dans le vague la question excessivement épineuse et dangereuse do la responsabilité, et cependant l’Etat n’en est pas moins formellement engagé de fait ; — les questions de propriété du matériel, de l’obligation du rachat, du mode et de l’époque de raohat peuvent être des questions très discutées entre l’Etat et la Compagnie en liquidation, et, selon certaines éventualités, forcer l’Etat à une dépense de plusieurs millions pour pourvoir au service. — Il importe donc de faire cesser cet état de choses, et de donner de nouveau à l’exploitation de nos chemins de fer une base fixe et solide, en arrêtant définitivement les droits de l’Etat. Un membre de la section centrale fait valoir, en faveur de l’ajournement, les considérations suivantes : L’ajournement est demandé en raison de la situation difficile dans laquelle nous nous trouvons, tant sous le rapport commercial que sous le rapport politique. L’ajournement permettra de mieux apprécier les recettes probables des chemins de fer et de savoir si les minettes peuvent être abandonnées aux concessionnaires, ou, s’il ne faudra pas stipuler des réserves pour le cas où les recettes ne couvriraient pas les frais d’exploitation. L’ajournement peut aussi faire espérer quo la valeur des mines , que nous donnerons comme subvention, sera plus tard plus grande qu’elle ne l’est aujourd’hui. En outre des motifs exposés par le Conseil d’Etat contre l’ajournement, on a dit que les difficultés et les inquiétudes de la situation politique générale semblent plutôt nous imposer lo devoir de ne pas retarder la solution, parce que tout retard peut avoir pour conséquence de reculer indéfiniment le moment qui nous mettra de nouveau en présence d’une combinaison acceptable. Les capitaux, dans le moment actuel, sont trop craintifs pour qu’il soit permis d’espérer qu’on aura bientôt à choisir entre plusieurs voies avantageuses de reconstituiou de nos chemins. Les dangers de l’état provisoire seront continués pour nous, sans qu’on puisse en calculer, ni la durée, ni les conséquences ; aujour- d hui nous nous trouvons en présence d’une offre faite par un établissaient financier solide ; l’engagement pris par cet établissement ne dure que jusqu’à la fin du mois d’août, et l’on ne sait pas si cet engagement sera renouvelé; — si la solution est reculée, il est possible qu’aucune banque ni aucun particulier ne voudront continuer leurs engagements; il éohet donc au lieu d'ajourner tout examen de la question, d’examiner le plus tôt possible, si les combinaisons soumises à la Chambre sont de nature à satisfaire les intérêts du pays, et dans ce cas il conviendra de les adopter; si non, il faudra les rejeter; mais un ajournement pur et simple pourrait faire retomber sur la Chambre une responsabilité trop lourde et entraîner peut-être des conséquences fâcheuses. Il est impossible, au surplus, de prévoir dès aujourd’hui la fin de la crise commerciale et industrielle et, s’il fallait attendre l'issue de cette crise, pour voir augmenter la valeur de nos minettes, on ferait durer trop longtemps pour nos chemins de fer une situation dangereuse et nuisible sous plus, d’un point de vue. On ne peut pas dire non plus que nous sortons de la légalité en votant des lois qui apportent des modifications aux dispositions actuellement en vigueur; nous ne faisons que changer, et ce d’une façon tout-à-fait légale, ce que les circonstances ont changé en dehors de notre action. Votre section centrale, se rendant compte de toutes ces considérations, a rejeté la proposition d’ajournement par 5 voix contre 2. La section s’est ensuite livrée à l’examen des différents projets de loi, ainsi que des soumissions y anuexées. Le premier des deux projets, présenté en séance du 30 janvier dernier a été soumis aux délibérations du Conseil d'Etat; ce corps a donné son avis dans des 16 et 18 mai; un avis séparé a été déposé dans la séance du 18 mai. Cet avis séparé se prononce contre le projet du Gouvernement et recommande d’exécuter simplement la loi et les contrats faits. Faisant fruit des observations faites par le Conseil d’Etat, le Gouvernement a fait subir au projet primitif des modifications importantes , et ce projet, ainsi modifié, a été oommiqué à la Chambre et est actuellement soumis à vos délibérations. L’essence de ce projet se résume comme suit : L’Etat se rend adjudicataire des concessions accordées à la Société des chemins de fer Prince-Henri; L’Etat se substitue à cette dernière ; une fois cette substitution opérée, l’Etat pourvoit à l’exploitation des lignes construites et il recherche les voies et moyens pour parvenir au parachèvement et à la construction, ensuite à l’exploitation des lignes; à cette fin deux moyens sont proposés cumulativement : d’abord la réduntion du réseau actuellement concédé, ensuite la création des capitaux nécessaires. Sur ce dernier point, le projet primitif du Gouvernement diffère essentiellement de celui portant les modifications proposées par le Conseil d’Etat ; le Gouvernement avait proposé de faire les fonds nécessaires par l’émission de bons de délégation, visés par le département des finances, titres ayant droit par privilège aux premières recettes nettes du chemin et des mines, pour le payement do l’intérêt et de l’amortissement. Le Conseil d’Etat substitue à ce mode d’opérer un emprunt à faire par l’Etat, et le projet modifié en conséquence dispose dans son art. 10 comme suit : „Le Gouvernement est autorisé à créer un capital de 5 millions par un emprunt à charge de l’Etat.“ La première section ne s’est pas prononcée sur le mérite de ce projet, parce qu’elle a proposé l’ajournement de toute la question. La deuxième et la troisième sections n’ont pas examiné les autres dispositions de détail de ce projet, parce qu’elles en ont rejeté le principe. Votre section centrale partage la manière de voir exprimée par ces deux sections. L’exploitation par l’Etat peut présenter des inconvénients multiples; — les ressources de noire budget sont trop faibles pour nous permettre d’exposer le pays à courir les risques de pertes considérables, le cas échéant; — la question trouverait peut-être un accueil plus favorable si les choses étaient entières chez nous, mais il ne faut pas oublier que notre réseau principal a passé, pour longtemps, encore, dans des mains étrangères ; — l’exploitation par l’Efat serait de nature à. amener peut-être des conflits entre notre Gouvernement et l’administration de la Société d’exploitation des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, conflits que nous avons tout intérêt à éviter. On fait encore valoir des raisons particulières oontre le projet du Gouvernement. Celui-ci ne garantit pas dans la même mesure les intérêts des obligataires, que le projet de convention soumis par MM. Mommœrts et Fermont. Ce dernier projet, ensuite, présente un avantage direct pour l’Etat belge, en ce qu’il fait rentrer cet Etat en possession d’une somme importante qui ne constitue aujourd’hui pour lui qu’une créance dont le recouvrement n’est pas assuré. Ce sont des motifs qui portent le Gouvernement belge à être favorable à la combinaison des obligataires. Une société formée de capitaux belges doit du reste sembler être plus forte auprès du Gouvernement de ce pays, que ne le sera le Gouvernement du Grand-Duoàé, pour obtenir avec la Belgique des tarifs de transports favorables à notre industrie, L’idée d’un emprunt à faire par l’Etat n’a pas été agréée. Il serait imprudent de compromettre notre situation financière, non pas qu’on veuille dire par là que l’entreprise soit mauvaise, — on veut simplement dire qu’un petit pays, dont le budget est nécessairement très restreint, ne doit pas s’engager dans le chances, toujours plus ou moins incertaines, d’une entreprise de ce genre, qui exposerait l’état de ses finances aux flluctuations du commerce et de l’industrie. Un membre de la section centrale a présenté sur les inconvénients de la reprise "par l’Etat, avec nécessité d’un emprunt, les considérations suivantes : Ce système offre des dangers pour l’Etat, des inconvénients pour le commerce et l’industrie, Les recettes do nos chemins de fer ne sont pas assez assurées pour que l’on puisse être certain que ces recettes dépasseront les dépenses. Dans les premières années, ee ré- mitât pourra etre obtenu ; mais il deviendra beaucoup plus incertain lorsque arrivera l’époque de la réeonfeotion des lignes , lorsque les traverses, les rail», les locomotives auront besoin d’être renouvelés et réparés. — Les recettes du réaesu Prince-Henri dépendent, on peut le dire, presqu’uniquement du transport de mines, coaks et fontes; elles dépendent donc de la prospérité de l’industrie métallurgique chez nous et de l’emploi de nos minettes en Belgique. Le transport de tous autres produits est trop peu important pour qu’on puisse le porter en compte. — Le transport de mines pour la Belgique n’est même pas assuré en entier au Prince-Henri, pas plus que le transport des coaks pour l’industrie du pays a peu de chance de se faire par les lignes du Prince- Henri; voilà donc les principaux éléments de prospérité de ces chemins de fer qui sont aléatoires. — N’oublions pas que, sur 150 kilomètres de chemins de for, il y en aura au moins les deux tiers qui seront presque improductifs. La situation financière du pays ne lui permet pas de s’exposer à voir gréver son budget par une dépense nouvelle qui proviendrait de l’obligation de prendre à sa charge l’intérêt de l’emprunt. Le budget, par suite de la crise, ne se balancera probablement plus dans l’avenir et nécessitera une majoration d’impôts ou la création de nouvelles ressources. N’oublions pas encore que, chez nous l’obligation de majorer les impôts offre des inconvénients que cette majoration n’offre pas en d’autres pays, qui peuvent, sans distinction aucune augmenter tous les impôts, tandis que nous, par notre union douanière avec l’Allemagne, nous ne pouvons pas créer de nouveaux impôts ni toucher à la plupart des impôts indirects qui, ordinairemeni, sont ceux que l’on augmente. L’exploitation par l’Etat offre encore un très grave inconvénient, c’est que cette exploitation coûtera plus que ne coûte une exploitation par une société ; elle retardera dono l’époque où les recettes atteindraient le chiffre €[Sï permettrait la construction d’autres lignes. — Ce système peut prêter aux abus et faire croires aux faveurs, d’autant plus que le pays est petit. En résumé, le réseau Prince-Henri n’est pas assez étendu et ses tronçons sont épars, le pays est trop petit et ses ressources trop faibles, pour que nous puissions nous charger de cette entreprise et des risques d’accidents dont elle sera entourée et qui seront répartis sur un trop petit nombre de kilomètres. Guidée par toutes ces considérations, votre section centrale, à l’unanimité des voix, propose le rejet du projet de loi qui a été présenté par le Gouvernement en séanoe du 30 janvier dernier, et amendé dans le sens des observations du Conseil d’Etat. La section passe ensuite à l’examen du second projet de loi, présenté par le Gouvernement à la Chambre le 24 juillet 1877, auquel projet sont annexées deux propositions, émanant l’une de M. Harding de Paris, l’autre d’un groupe d’obligataires de la Société Prince- Henri. Le conseil d’Etat a été entendu sur ce projet de loi, ainsi que sur les projets de conventions afférentes; dans ses séances des 6, 11 et 13 juillet, il a délibéré et donné son avis, lequel propose d’introduire aux soumissions respectives des changements, dont il a été tenu compte. La proposition de M. Harding stipulait le dépôt d’un cautionnement ; cette condition ne s’étant pas réalisée, il n’y a pas lieu d’en- dans la discussion de cette soumissiou. Votre section centrale, de même que les sections, a considéré cette proposition comme n’existant plus. Il ne reste dono en présence que le projet de convention du 22 juillet 1877, présenté par MM. Fermont et Mommaerts. La première section s’étant bornée à proposer l’ajournement, ne s’est pas prononcée sur le mérite de cette combinaison. La 2e section recommande ce projet par 6 voix contre une. La 3* section se prononce en faveur de ce même projet par 5 voix contre 4 et deux abstentions. Un membre de la section centrale développe les considérations suivantes : Cette combinaison est en certains points conforme au projet du Gouvernement, en ce qu’elle garantit l’exécution des mêmes lignes et la construction d’autres chemins, lorsque les recettes brutes auront atteint 16,000 fr. toar kilomètre. — Quant aux minettes, elle ne [diffère pas du projet du Gouvernement, qui laisse aussi aux obligataires le produit des concessions minières. — Elle ne diffère pas encore de celle du Gouvernement par le partage nés recettes. Elle a donc sur le projet du Gouvernement l’avantage de ne pas forcer l’É'at à contracter un emprunt, et, en le débarrassant de l’exploitation, de ne lui faire courir aucun risque. — Si la convention doit être favorable aux ob’igatares surtout anx nombreux et petits obligataires qui ne sont pas représentés, il y a lieu de prendre cet intérêt en considération; car il est incontestable que, si la responsabilité matérielle du pays n est pas engagée vis-à-vis des obligataires, il y a cependant responsabilité morale de sa part. — Nous n’avons pas fait payer un centime sur les actions, nous avons laissé émettre des obligations sur des chemins pour lesquels les plans n’étaient pas faits et nous avons permis le transfert d’nn capital de plus de 3 millions d’une banque donnant toutes les garanties nécessaires à une autre banque qui a failli. (A continuer.)