LA TRAVERSÉE DE LA MANCHE.
L'indépendance luxembourgeoise, 1873-08-01 00:00:00

LA TRAVERSÉE DE LA MANCHE. iu'n t D,upu>’ de J iôme a entretenu le 28 1 8 , Paoadémie des sciences d’un projet es ino à satisfaire l’opinion publique depuis ngtemps désireuse de voir faciliter les communications entre la France et l’Angleterre, fa' lï'-UIne do v°ir réunis deux pays qui n’en do8fle>nt clu’un aei,l avant 1® dernier déluge , 'humanité ait gardé la mémoire. Cat V ®ut un temps, en effet, à une époque dau i U^e S0U8 'e uom de tertiaire la P a chronologie des âges géologiques, où fieul failCe ^ l’Angleterre ne formaient qu’un Sont °0u"nenL Les côtes de ces deux pays ca ;Conime les deux moitiés d’une cuvette rai 6 par 'e milieu > dont les fragments se IgJUstont exactement, ainsi que la géologie Ta ^ttlon';re- La séparation d’ailleurs n’est tmt • 8 p^us profondes, puisque, si l’on trans- r a>t par la pensée les tours de Notre- eliatne. do Pur'8 au milieu de la Manche, i 68 élèveraient encore une grande partie de r fête au-dessus des flots les plus irrités. T) • 1 epuis quelques années spécialement, grâce pp fréquentes relations de l’Angleterre avec Pj^upe entière et surtout avec la France, 80 s’est propagée de soustraire le trajet . re les deux pays aux caprices souvent commodes de l’Océan. Deux projets surtout Ment en présence : l’un, qui proposait un J ?nol sous la Manche, tunnel qui paraissait ^-praticable après le percement des Alpes ; au|re) qui préférait un pont gigantesque de ». ®*ques archeB, soutenu sur des îlots artifi- 8 . 8 dont la construction n’effrayait pas la nce des ingénieurs modernes, de un examen approfondi, M. Dupuy non a pensé que ces deux projets étaient, d’auci 8 '^praticables (ce mot n’est plus diffici) 116 ^angue)> ma'8 d’une exécution très- mj e' estimo qu’on peut faire beaucoup £ * ®t surtout plus vite, plus sûrement, et d’a °'r8 de prai8) en s’occupant simplement de 10rer la navigation pour la traversée m Manche. Il faudra de plus grands na- lres : mais il faudra d’abord des ports plus pacieux et plus profonds. -.!! B1?n faut de beaucoup que, sous ce rap- Qu’on enl, moderne ait dit son dernier mot. W pv,, en par les renseignements suivants. seul C0J8 de. Angleterre, il n’y a qu’un UJ grand port , celui de Douvres , agrandi par une jetée (la jetée de l’Amirauté) qui s avance en mer à quarante mètres plus loin que les plus basses eaux. Là, les plus grands navires peuvent aborder facilement. Mais il n’en est pas de même du côté de la France. Le port de Boulogne ne peut admettre de grands bâtiments à marée basse, celui de Calais ne peut en recevoir en aucun temps : tous les bâtiments ayant plus de 2 mètres de tirant d’eau doivent aborder ailleurs. Avant de développer le côté scientifique de la question, M. Dupuy de Lôme dit un mot de la partie financière, qui peut créer de sérieux obstacles. Certes, avec le concours de l’Etat, on pourrait commencer les travaux, sauf à ne pas pouvoir continuer l’exploitation. Ce n’est pas là ce que veut l’auteur du projet. Il veut que l’initiative privée fasse seule les frais de cette entreprise et que l’entreprise soit organisée dans des conditions rémunératrices ; en un mot, que les recettes arrivent à couvrir les dépenses. Le seul transport des voyageurs serait insuffisant pour atteindre ce but. Il faut chercher un bénéfice dans le transport des bagages. Mais ici se présente une grande difficulté : la longue durée du chargement. Or, si l’on conçoit encore qu’on puisse mettre vingt-quatre heures à charger un bâtiment qui va faire un voyage au long cours, on ne peut pas admettre qu’on perde plusieurs heures à charger un bâtiment pour une traversée d’une heure ou deux. Il s’agissait donc de trouver un moyen d’embarquement rapide des marchandises. Ce moyen, M. Dupuy de Lôme l’a trouvé en imaginant un naviré ¦porte-train , c’est-à-dire destiné à porter un train tout chargé de voyageurs et de marchandises, qu’on puisse y embarquer en quelques minutes. Pour cela, il faut un navire d’une certaine longueur, et, pour recevoir ce navire, il faut, en France, un port qui soit l’analogue de celui de Douvres. Le port de Calais doit être absolument abandonné, comme l’a prouvé l’expérience, comme l’ont démontré de nombreux essais toujours infructueux. Ainsi, l’on avait imaginé à Calais de construire une jetée s’avançant assez loin en mer et de creuser le rivage derrière elle pour obtenir plus de profondeur; mais le port ainsi agrandi fut envahi par les sables. On allongea la jetée à plusieurs reprises successives, et toujours la mer déjoua les efforts de l’homme- si bien qu’aujourd’hui, malgré la longueur de la jetée qui s’avance à mille mètres en mer, le port n’a pas plus de 1 m. 50 à 2 mètres d’eau en basBe mer. Il faut donc renoncer à ce véritable travail do Pénélope, pat ce qu on ne peut détruire le courant qui ensable perpétuellement le port de Calais. Ce courant, qui vient du cap Gris-Nez, règne de l’ouest à l’est pendant huit heures sur douze environ, et ramène fatalement chaque jour plus do sable qu’il n’en emporte. Il y a là une cause naturelle contre laquelle il est impossible de lutter, et il faut chercher aillenrs la solution de la difficulté. M. Dupuy de Lôme a songé alors à construire un port situé de telle façon que le courant en enlève les sables, au lieu de les y apporter; et il propose de créer en mer, au-dessous de Calais, un îlot oblong formé par une jetée parallèle à la côte, et qui forme au courant un second rivage. Le courant ainsi canalisé balaie avec violence le lit où on l’emprisonne et le creuse plutôt que de le combler. Quant au port d’embarquement, M. Dupuy de Lôme le place dans une échancrure de son îlot du côté qui regarde la côte de France, et ce port est situé de telle façon que le courant y porte naturellement les vaisseaux. Cette entrée du port, parallèle au courant, est bien autrement favorable que la disposition qu’on trouve à Calais, où le courant coupe l’entrée des vaisseaux en les prenant en travers, et leur rend très difficile la manœuvre nécessaire pour aborder sans péril. L’îlot contenant le port sera une véritable gare maritime. Mais il faut que cette gare soit reliée à la terre; et c’est ce que l’on fera au moyen d’un pont à grande arche, de 1,150 mètres de long. Ce pont recevra d’ailleurs une élévation suffisante ; il sera placé à 4m40 au-dessus des plus grosses mers. Le navire porte-train aura 135 mètres de longueur sur une largeur de 11 mètres 20; il pourra contenir un train de 17 wagons, savoir 14 wagons de voyageurs et 3 wagons de bagageB, le tout formant une longueur de 119 mètres. Il va sans dire qu’à défaut de voyageurs il y aura des trains de marchandises. Le train sera embarqué sur le navire sous un pont couvert, à l’abri de la lame, mais d’ailleurs percé d’ouvertures en nombre suffisant pour la ventilation. Au surplus, les voyageurs seront invités à quitter les wagons pour la traversée, de peur que le mal de mer (qui n’aura peut-être pas perdu tous ses droits) ne souille la propreté des wagons. La vitesse de ce bâtiment sera de 18 milles à l’heure; et comme la traversée de la Manche est en ce point de 20 milles, la durée du trajet sera de 1 heure 7 minutes à 1 heure 10. Par les plus mauvais temps, elle no dépassera pas 1 heure 20 à 1 heure 30. Le poids du chargement en voyageurs, marchandises et charbon, sera de 250 à 300 tonnes, et variera très peu pendant la tra- versée, qui, étant si courte, exigera très peu de charbon. Au contraire, dans les traversées transatlantiques, où l’on emporte parfois 900, 1,200, et jusqu’à 1,400 tonnes de charbon qu’on brûle à peu près complètement, quelle variation dans le chargement entre le départ et l’arrivée, et quel miracle d’obtenir la stabilité avec de pareils écarts dans le poids que supporte le navire! Ici, ces difficultés seront absentes, et la constance du chargement permettra réellement de construire le navire en lui donnant les qualités voulues. Une des préoccupations de M. Dupuy de Lôme dans la construction de son navire porte-train, c’est d’éviter le plus possible le roulis. Or, parmi les causes du roulis, la première et la plus importante tient à la construction même du bâtiment. Chaque bâtiment a, par minute, un nombre particulier d’oscillations latérales, de tribord à bâbord, nombre différent de celui d’un autre bâtiment. Cela est si vrai, qn’on peut reconnaître à ce seul caractère tel ou tel bâtiment et le distinguer d’un autre. Bien souvent, à de grandes distances en mer, M. Dupuy de Lôme en a fait l’expérience avec l’amiral Paris. Ils tiraient leur montre à seconde et reconnaissaient un navire au nombre de ses oscillations latérales. Or, si chaque oscillation du navire coïncide avec le retour d’une lame d’eau, cette lame agit comme le ferait la main qui relance une escarpolette à chaque oscillation et augmente le roulis. C’est ce qui arrive pour les avisos ordinaires qui font la traversée de la Manche : ils ont 8 oscillations par minute, et les lames, dans la Manche, en ont de 7 l/z à 8 Y2- Cette concordance produit un roulis énorme. M. Dupuy de Lôme construira son navire de façon à ce qu’il n’ait que 4 oscillations par minute, ce qui réduira le roulis au minimum, chaque oscillation de la lame contrariant celle du bâtiment. Il y aura trois embarcadères de diverses hauteurs, suivant les marées, et chacun sera relié au bâtiment par un pont-levis mobile chargé de faire glisser les wagons sur le navire, Les détails que donue à ce sujet M. Dupuy de Lôme, et que le défaut d’espace nous empêche de reproduire, permettent de comprendre que l’embarquement et le débarquement ne seront pas plus difficiles qu’un mouvement de gare ordinaire, et ne dureront pas plus de cinq minutes. On construirait pour ce service deux navires, faisant chacun quatre voyages par jour. Total, huit traversées d’aller et huit de retour. L’importance de ce projet international et ses facilité» d’exécution n’échapperont à personne. C’est là une de ces grandes idées qui intéressent non pas seulement un peuple tout entier, mais tous les peuples civilises. Aussi avons-nous été heureux d’y insister, en laissant de côté la menue monnaie de l’industrie et de la science dont l’Institut est souvent obligé de se contenter. Le proverbe dit que j faute de grives on mange des merles ; mais j on laisse les merles quand on trouve une grive, et on la savoure sans en perdre un morceau.