Les Extérieur. chemins de fer d’Europe et d’Asie AU POINT DE VUE DE LEUR JONCTION. (Suite et fin.)
L'indépendance luxembourgeoise, 1873-08-07 00:00:00

Extérieur. Les chemins de fer d’Europe et d’Asie AU POINT DE VUE DE LEUR JONCTION. (Suite et fin.) I« ^ Turquie avait à poursuivre pour sa part Sou i®8e PHtreprise au sud-est do l’Europe. pa ? lnspiration de l’ancien grand-vizir, Ali- ^ ,a> ^ plan des chemins de fer turcs a de tt688® eD 1869. La concession du baron kil r'r8c^ °omportait la construction de 2200 narniï?! r®seau se caractérise par deux lignes „1 Que 6 68 ’ P^U8 occidentale part de Salo- Yar f SUr l’Archipel, remonte la vallée du se r ar’ ^averse la Bosnie jusqu’à Novi, et nia aaCCOr^° à Doberlin, en dessus de Petri- 8ectin UX c^em,n8 do fer croates. Les deux UrknK 8 extrômes de cette ligne (Salonique- kil) ’ ^8 kil., et Doberlin-Banyaluka, 104 de pSonl achevées. La ligne orientale part jjarj* °ns^atllinople) remonte la vallée de la ver Za Par Andrinople et Philippopoli, tra- 6nf ,0 Çbsuite la Bulgarie par Sofia et Nissa, y II® a Aleksinaz en Serbie et descend la b’o \6 'a Morava jusqu’à Belgrade, où ho Üre. jonction avec les chemins de fer Qip^r,?'8' ^a première section de cette ligne, 3 1 B etend do Constantinople à Belova, sur j^0. longueur de 554 kil., a été inaugurée le p JOin dernier ; la seconde, qui traverse la nigarie, est en construction ; la troisième, 8Ul formera le chemin de fer serbe, va être c°ncêdée et sera probablement construite par 1V,e Bociété anglaise, sous les auspices du Oche duc de Sutherland. Quand cette grande Vo'c sera terminée, on franchira en cent heures roo'lr°n distance de Paris à Constantinople ^ 00 kil. à vol d’oiseau.) vont^8 ^.eux principales lignes ottomanes se- X)’UQre^ce8 par plusieurs voies transversales, l’acli ' aU^e Côté, les chemins roumains, dont r ont Ven3ent complet est prochain, raccorde- nt sur trois points les lignes transylvaines aH, Danuhe et à la mer Noire. Si la paix de uropo se maintient, si nulle crise grave ne jent arrêter les travaux, il ne s’écoulera Pis cinq ans que les chemins de fer de la urquie ne soient une réalité, que la loco- 0 >ve ne sillonne et vivifie les régions endormies de l’Islam. se r i86ra ^’exôcution dans ses éléments es- . >cls du réseau européen. Au nord, il tou- limites de l’Asie sur l’Oural et la Noir 01111,3 ’ au mid*! D les atteindra sur la mer de ® et la mer de Marmara par un ensemble céa COlI1Inun,cation8 interrompues depuis l’O- atlantique. Il s’agit maintenant de fran- chir cette barrière et de penetrer, toujours en avançant vers l’Orient dans un monde nouveau. Ce monde, d’ailleurs, est déjà entamé à trois extrémités. L’Asie-Mineure à l’ouest renferme quelques ligues se développant, autour de Smyrne, sur une longueur de 131 kilom. Une ligne nouvelle allant d’Isbarta à Adalia sur la Méditerranée, vient d’être concédée et pourra être raccordée plus tard aux lignes de Smyrne. — A l’extrémité opposée de l’Asie, au Japon, le gouvernement a entrepris la construction d’un chemin de fer, long de 832 kil., et reliant Yédo à Yokohama ; 24 kil. en sont déjà exploités. Enfin, du côté sud, au pied de l’Himalaya, s’étend le réseau indien qui présente aujourd’hui Tm développement de près de 10,000 kil. A la fin de 1871, 8190 kil. étaient livrés à l’exploitation ; 1753 étaient en construction. Cinq lignes principales caractérisent le système indien. La ligne du Gange remonte ce fleuve de Calcutta par Bénarès jusqu’à Camnpore, d’où elle se dirige par Delhi sur Lahore : de ce point elle sera prolongée jusqu’à Peschawer sur rindus supérieur, aux frontières de l’Afghanistan. La seconde ligne va do Bombay à Calcutta par Allahabad ; la troisième de Bombay à Madras coupe la péninsule dans toute sa profondeur ; la quatrième s’étend de Madras à l’extrémité méridionale de l’Inde ; la cinquième, qui est en construction, se dirige de Bombay vers les bouches de l’Indus qu’elle atteint à Karatshi en passant par Hyderabad. Cette ligne sera raccordée par Moultan et Lahore à celle de Calcutta vers Peschawer. Ce sont les points extrêmes de la première et de la cinquième do ces lignes, Peschawer et Karatshi, qu’il s’agit aujourd’hui de rattacher aux chemins de fer européens. A cet effet, plusieurs grands projets sont mis en avant et font en ce moment l’objet de vifs débats et même de négociations. Le premier et le plus ancien de ces projets est le chemin de fer de l’Euphrate. Il possède en Angleterre de puissants appuis à la tête desquels figure le duc de Sutherland. Plusieurs systèmes sont en présence. Le plus simple emprunte les chemins de fer italiens jusqu’à Brindisi; un service de paquebots serait organisé de ce port vers la baie d’A- lexandrette au nord de la Syrie ; la voie ferrée partant du point de débarquement se dirigerait par Alep vers l’Euphrato qu’elle côtoierait jusqu’au golfe Persique, où le paquebot remplacerait de nouveau le remorquëur jusqu’à Karatchi ou Bombay. Un autre plan, plus complet, mais aussi plus difficile à exécuter, reprend à Scutari, en face de Constantinople, la grande ligne turque : la voie, en ce cas, contourne ou traverse le Taurus et débouche également sur l’Euphrate dans le voisinage d’Alep. Quelques sérieux obstacles qu’opposeraient à l’exécution de ce vaste projet les montagnes de l’Anatolie, les déserts de la Syrie, la condition politique ou sociale des peuples limitrophes, il convient d’observer que de non moindres difficultés ont déjà été vaincues par la science, aidée de la politique, en Suisse et eù Egypte. Les chemins de fer persans dont le baron de Reuter vient d’obtenir la concession représentent un second système de jonction entre les réseaux européen et indien : ici le raccordement est déjà plus reculé vers l’est, mais offre l’avantage de pouvoir s’opérer à la fois au nord avec les chemins russes, et au sud, en cas de construction de la ligne de l’Euphrate. Le tracé du railway persan n’est pas encore connu, mais il est assez indiqué par la configuration du sol, comme par la position topographique des principales villes. La ligne partira de Recht sur la mer Caspienne, traversera les monts Elbourz, probablement par le défilé du Sefid-Rud, se dirige .a ensuite au sud-est vers Téhéran, et de cette ville au midi par Ispahan. Cette première section 11e présentera guère de difficultés extraordinaires ; mais la tâche sera beaucoup plus rude pour la seconde section, cello d’Ispahan à Buschir sur le golfe Per- sique par Schiraz. Le pays, do ce côté, est extrêmement accidenté : c’est une succession ininterrompue de hautes terrasses coupées de vallées profondes ; en revanche, c’est la rérégion la plus favorisée de la Perse, habitée par des populations industrieuses et sédentaires. La jonction de la ligne persane au nord pourra se faire aisément à la russe de Poti à Bakou en côtoyant la mer Caspienne ; un autre prolongement, plus avantageux peut- être, mais qui présenterait d’énormes obstacles à vaincre, serait celui par Tauris et Erseroum vers Trébizonde sur la mer Noire. Quant au midi, si le chemin de fer de l’Euphrate s’exécute, il sera facile de le prolonger vers l’Est jusqu’au port de Buschir, d’où l’on peut gagner Bombay par mer. Il est douteux qu’on ait songé dès maintenant à pousser directement la ligne persane vers l’Inde ; elle aurait à traverser, en ce cas, sur une distance d’environ 1700 kilomètres, la partie orientale de la Perso et le Bëlout- chistan, pour déboucher sur l’Indus vers Hyderabad. Cette route est semée de hautes montagnes, de plateaux arides, de steppes immenses, et la condition politique des Be- loutchis n’est guère propre à favoriser une entreprise que la nature seule suffirait déjà à rendre très-laborieuse. Néanmoins, il y a de ce côté une voie qui ne saurait être perdue de vue, surtout le jour où le réseau persan serait devenu une réalité. Reste la ligne la plus orientale, la plus hardie sans doute des trois, celle doDt M. de Lesseps vient de concevoir le plan et qui fait dès à présent l’objet d’actives négociations. Cette ligne partirait d’Orenbourg où elle se souderait aux chemins de la Russie centrale ; elle descendrait au midi par le pays des Kirghises en longeant la route des caravanes, toucherait à Kazalynsk le Jaxarte ou Syr-Daria, dont elle remonterait la rive droite par Turkestan et Taschkend et aboutirait, en s’infléchissant au sud-ouest, à Samarkand. Cette section qui sera construite par des capitalistes russes, représente les deux tiers de la ligne ; sous la protection de la puissance russe et des stations militaires échelonnées lo long du chemin, l’exécution n’en offrirait pas des difficultés insurmontables. Il n’on serait pas tout à fait de même pour la seconde section, celle de Samarkand à Peschawer, dont M. de Lesseps voudrait confier la construction à l’Angleterre. Cette portion du chemin prendrait au midi par Balch qu’elle atteindrait dans des conditions relativement aisees ; de ce point elle se dirigerait sur Kaboul pour suivre ensuite la vallée du fleuve du même nom jusqu’à Peschawer où s’opérerait le raccordement avec le' réseau indien qui conduit directement à Calcutta. C’est ici que les obstacles seraient grands ; en avant do Kaboul il faudrait franchir l’IIindoukouh dont |les massifs gigantesques s’élèvent à 13,000 pieds d’altitude; au-delà de la même ville et avant d’arriver à Peschawer, on rencontrerait le rempart non moins élevé des monts Soliman qu’il faudrait traverser par le défilé escarpé do Kheiber. Là serait peut-être l’écueil de l’entreprise, nous disons : ‘peut-être., car la mécanique moderne nous a appris à ne plus croire à un obstacle matériel invincible. Mais les adversaires du projet, M. Yambéry par exemple, signalent d’autres difficultés : les défiances de l’Angleterre au sujet d’une entreprise qui tournerait surtout au profit de la Russie • l’état politique et social de l’Afghanistan, 'dépourvu jusqu’à ce jour d’institutions stables et régulières ; — enfin les sables des steppes qui du jour au lendemain balaient les chemins tracés par de nombreuses caravanes et substituent parfois en quelques heures des montagnes à des vallées. Ces objections sont sans doute sérieuses. Il est evident que l’Angleterre préférera toujours à la ligne de l’Asie centrale celle de l’Euphrate et même subsidiairement la ligne persane. Neanmoins il est impossible de méconnaître que le projet de M. de Lesseps n’a rien de chimérique ; il répond à des intérêts de premier ordre ; il conçu et poursuivi par un homme d’une énergie extraor- äinaire et d’une expérience consommée. La Société géographique de Paris lui a promis son appui ; deux ambassadeurs russes qui disposent de hautes influences, le prince Or- loff à Paris et le général Iguatieff à Constantinople, ont pris l’œuvre sous leur patronage. Le gouvernement russe y est sympathique, les négociations et les études techniques sont entamées. Quoi qu’il arrive, on peut affirmer dès à présent que la ligne d’Orenbourg à Samarkand sera construite à bref délai par la Russie dont elle servira puissamment les intérêts politiques, militaires et commerciaux. M. de Lesseps évalue à 12,000 kilomètres la distance de Calais à Calcutta. Cette distance, selon lui, pourrait être franchie par sa ligne en une semaine; cela suppose une vitesse de 70 kilomètres à l’heure. Indiquer ces chiffres, c’est faire comprendre l’importance des résultats qu’il s’agit d’atteindre. Ces résultats sont tels qu’il ne semble pas téméraire d’affirmer qu’avant la fin du siècle, par une combinaison ou par l’autre, peut- être par plusieurs à la fois, l’extrême Orient sera rattaché directement à l’Europe par des communications terrestres. L’Asie est attaquée sur tous le points ; toutes les puissances lui livrent les plus rudes assauts. La Russie surtout joue un grand rôle dans cette conquête civilisatrice. Après lachute deKhiva, le Turkestan tout entier subit ses lois ; elle déborde sur la Mongolie ; elle s’avance par la Mantchourie à quelques journées de Peking. Bientôt elle poussera devant elle en Sibérie les rails de ces chemins de fer. L’Angleteire ne dispose pas d’un moins vaste champ d’influence: outre l’Inde qui sert d’appui à sa puissance, elle a l’Afghanistan, la Perse, la Turquie à conduire et à régénérer. Les deux grands empires asiatiques trouvent ainsi chacun leur zone d’action; leur politique semble les entraîner suivant des courants inverses, l’un s’étendant vers l’est, l’autre remontant en sens inverse. Si ce développement parai lèle se poursuit sans engendrer un conflit, la Chine sera bientôt forcée à son tour dans ses derniers retranchements, et l’on pourra entrevoir l’époque prochaine où tout le vaste continent de l’Asie sera associé au travail de la civilisation occidentale.