Intérieur. La „Zeitung“ et la réorganisation de l'affaire Prince-Henri d'après le projet du Gouvernement. V. 18 article.
L'indépendance luxembourgeoise, 1877-02-28 00:00:00

Intérieur. La „Zeitung“ et la réorganisation de l'affaire Prince-Henri d'après le projet du Gouvernement. V. 18 article. „La construction du second r'seau coûtera: 20 „kilui. Wiltz-Bastogne à grande section, à 150,000 fr. „le kilomètre, soit 3 millions , et les 7 kilomètres ,,'Wasserbillig-Grevenmacher à 90,000 fr., soit 630,000 „francs; les chemins de fer à petite section, 36kil., „à 62,500 fr. , soit 2,225,000 fr. Il sera exigé une „somme de 360,000 fr. pour couvrir cet emprunt. Do „plus, il y aura, sur l’exploitation , une perte de „125,000 fr. Le second réseau se soldera donc par „une rente à payer de 485,000 fr. Et encore nous „plaçons-nous à un point de vue optimiste. Il est „probable que les résultats seront encore pires.“ Admettons que la construction des lignes à grande section coûte 100,000 fr. le kilomètre, les 26 kilomètres absorberaient ainsi 2.600.000 fr. Quant aux chemins de fer à petite section, tout dépend de l’écartement qu’on donnera à la voie. Avec un écartement de 75 centimètres, le prix de revient du kilomètre, y compris le matériel, ne dépassera pas 30,000 fr ; il est même plus que probable qu’il n’atteindra pas ce chiffre. A 30,000 fr. le kilomètre, les 36 kilomètres absorberaient une somme de 1,080,000 francs. En tout 2, 600, 000-1-1,080,000=3, 680, 000 francs. Mais comme on payera comptant en argent et non pas en papier, et que l’on réduira la construction à sa plus simple expression, il est certain que ces chiffres seront diminués de 5 à 10 p. c. , et l’on arrive au-dessous du chiffre proposé par le Gouvernement. C’est ainsi que le coût des lignes à petite section peut être réduit, au dire de gens experts, à 25.000 fr. par kilomètre. Il en résulterait de ce fait seul une diminution de dépenses de 180.000 francs. La construction des lignes à petite section, avec un écartement de 65 à 75 centimètres, permet de contourner toutes les difficultés de terrain et d’éviter la construction d’ouvrages d’art, parce que les courbes pourront avoir de 30 à 40 mètres. Quant aux pertes qui résulteraient de l’exploitation de ce réseau, la Zeitung nous semble être mauvais prophète. Elle évalue les recettes de la ligne de Wiltz à moins de 7 fr. par jour et par kilomètre, celles de la ligne de Grevenmacher à moins de 6 fr. ; celles des lignes à petite section, en évaluant leurs frais d’exploitation à 2500 fr., à moins de 3 fr. Il y a en France plus de 30 mille kilomètres de chemins de fer, et il n’y a qu’un seul, celui de Falaise-Berjou (30 kil.) qui n’a produit que 7 fr. par jour kil. pondant le mois de janvier dernier, les autres chemins de fer d’intérêt local ont produit 14 et 15 fr. par jour kil. pendant ce mois. Ces chemins sont à leurs premières années d’exploitation. Il y a en France 6 mille kilom. de chemins de fer qui produisent moins de 17,000 fr. par an et par kilomètre, et cependant ils ont été construits, ils sont exploités, et seulement 30 kilomètres ne produisent pas leurs frais. Disons que ces 30 kil. sont à leur deuxième année d’exnloitation. Et pourquoi ces chemins de fer, avec une recette brute de moins de 17,000 fr., se tirent-ils d’affaire? Parce que les frais d’exploitation et d’entretien ne s’élèvent que de 50 à 60 p. c. des recettes et que, pour les lignes d’intérêt local, les frais s’élèvent en tout et pour tout de 4200 à 5000 fr., seit de 1 1 à 13,50 fr. par jour kil. La ligne de Wiltz (19 kil.) ne produirait-elle donc pas 200 à 250 fr. par jour? Autre point qui donne matière à réflexion. Les recettes de toutes les lignes d’intérêt local vont croissant. Ainsi pour les' recettes du mois de janvier, nous voyons La Zeitung insislo sur le fait que les frais d’exploitation par l’Etat belge s’élèvent de 66 à 72 p. c. du revenu brut des lignes. Nous ne disons pas le contraire, mais nous rappelons ce que nous avons dit plus haut: L’exploitation par l’Etat est toujours plus coûteuse. Il est certain qu’une société privée exploiterait au moins aussi bien avec 45 p. c., si le revenu moyen des lignes s'élève réellement à 45,000 fr. par an et kilomètre. Ce dont nous doutons. La Zeitung veut effrayer, et nous devons avouer que rien ne lui coûte pour arriver à cette fin. (A continuer.) La Finance a publié dernièrement un article qui est fait pour désespérer quiconque à intérêt à voir reconstituer l’affaire Prince- Henri. Cette feuille tient à détruire jusqu’à l’ombre d’une espérance, car son unique article résume toutes les exagérations que la Zeitung a développé dans une série de 20 articles- La ligne de PAttert a surtout été décriée. On en a parlé comme si elle devait traverser le Sahara et servir à nej transporter que des dents d’éléphants. Nous avions commencé une étude sur l’avenir de cette malheureuse ligne, lorsque nous avons eu le plaisir de trouver dans les journaux de Bruxelles une réponse toute faite et qui exprime notre manière de voir, sauf quelques points secondaires. Nous reproduisons donc cet article, en priant la Zeitung de l’examiner sérieusement à son tour: „La Finance condamne la ligne de l’Attert à rester une ligne A'intêrêt local , dans un pays peu peuplé, sans ressources et sans industrie. Mais les motifs qu’elle donne à l’appui sont loin d’être concluants. „D’abord, la ligne de l’Attert n’a pas 65 kilomètres, mais bien 31. Un correspondant qui accuse le Gouvernement grand-ducal de légèreté, devrait ne pas s’exposer au même reproche, en doublant la longueur d’une mauvaise ligno. „Ensuite la Finance dit que le parcours entre le bassin de Pétange et Liège est plus court de 8 kilomètres par la ligne de l’Attert que par le Grand-Luxembourg, mais elle oublie de dire qu’il est plus court de 15 kilomètres par l’Attert que par le Guillaume- Luxembourg. L’Attert peut donc compter sur quelques transports vers Liège. Quant aux relations entre le bassin de Pétange et ceux d’Aix-la-Chapelle, du Bas-Rhin et de la Ruhr, elle sont exclusivement réservées à la ligne de l’Attert, aucune ligne ne pouvant lutter avec elle au point de vue de la plus courte distance. „Le Guillaume-Luxembourg, ou son exploitant l’Alsace-Lorraine, n’a pas intérêt à s’opposer à ce courant du trafic, parce que dans la ligne de l’Attert, les expéditions et les approvisionnements du bassin de Pétange lui échapperaient complètement, et se feraient, comme jusqu’à ce jour, par d’autres voies limitrophes , tandis qu’avec la ligne de l’Attert, elle les prendra ou les donnera à Colmar, après les avoir transportés sur 50 kilomètres de ses propres lignes. Or le bassin de Pétange mérite quelque considération. C’est le point central des mines et minières, des hauts-fourneaux et des usines du riche bassin de Longwy, d’Athus, de Rodange, de Lamadelaine et de Belvaux qui , l’année dernière, a donné lieu à un mouvement de mines, de combustibles et de fontes dépassant 800,000 tonnes, et pouvant dépasser, en des temps prospères, avec l’outillage actuellement existant, 2 millions de tonnes. „Est-il donc probable qu’avec de telles ressources à un bout, et avec une issue vers les bassins de Liège, d’Aix-la-Chapelle, du Bas-Rhin et de la Ruhr à l’autre bout, la ligne de l’Attert reste condamnée à ne transporter pendant toute l’année que quelques paysans avec leurs sacs de grains, seule destinée que lui laisse le correspondant de la Finance P „Mais, dit le journal, la ligne du nord vers Spa est impossible comme pentes et comnm rampes. Elle est bien possible pour le Guillaume - Luxembourg et pour l’Etat belge, et si le correspondant s’est promené dans le Grand-Duché, comme il le dit, pour étudier son sujet, il aura pu voir d’interminables trains circuler entre Colmar et la frontière, même par ces temps de crise. Nous affirmom8 même que la ligne du nord est une des bonnes lignes du Guillaume-Luxembourg. „Mais, dit la Finance, l’Etat belge ne donnera jamais des transports à la ligne de l’Attert, il les fera tous passer par Arlon et Liège, en vertu du principe des plus faibles taxes. L’Etat belge a bien jugé utile de diminuer ses tarifs sur la ligne de Spa et de partager ses transports avec l’ Alsace-Lorraine. Pourquoi ne le ferait-il pas pour la ligne de l’Attert, construite avec des capitaux belges, comme pour la ligne du nord, exploitée par une administration allemande ; pour le bassin de Pétange-Lamadelaine-Long- wy, où il y a tant d’intérêts belges, comme pour le bassin d’Esch, à moins qu’il ne veuille sacrifier ses nationaux à des intérêts étrangers P Puis les points de chargement et de déchargement se trouvent en grande partie sur le réseau Prince-Henri, et l’exploitant de celui-ci aura son mot à dire avant de remettre sa marchandise à l’exploitant voisin. „Les alarmes de la Finance au sujet de la ligne de l’Attert semblent donc exagérées. Nous croyons, au contraire, que cette ligne sera pour le bassin de Pétange ce que le Guillaume-Luxembourg est pour le bassin d’Esch. Un simple coup d’œil jeté sur la carte le prouve à l’évidence. „Nous ne voulons pas dire que dès les premières années de la ligne de l’Attert rapportera 35,000 fr. par kilomètre comme le Guillaume-Luxembourg, mais nous croyons que la ligne de l’ADert atteindra, dès la reprise des affaires, une recette brute de 18,000 à 20,000 fr., c’est-à-dire, les 2/3 à peu près de la recette actuelle de la ligne des minières, et cela non compris le transport des indigènes et de leurs denrées. „Au moins nous semble-t-il qu’avant de tout détruire, comme le propose la Finance , il serait sage d’essayer encore de réorganiser, d’achever ce qui est commencé et ce qui coûte déjà des millions: la ligne de l’Attert, la jonction de Rodange à Longwy et les embranchements miniers près d’Esch, de Petange et de Garni ch, tous points de changement précieux, et véritables sources de trafic destinées à alimenter le réseau, mais dont le correspondant ne dit mot. Avec ces utiles annexes, le premier réseau aurait non pas 188 kilomètres, dont seulement 50 bons et le reste mauvais ou absurde, mais bien 151 kilomètres dont 50, ceux de la Sûre, encore médiocres. Et encore la Finance évalue-t-elle la recette de cette dimière ligne à 2150 fr. par kilomètre, quand elle a été du double en 1876! „La Finance est donc mal renseignée.“ La Cote libre ne partage pas la manière de voir de son correspondant; elle réclame pour les obligataires les 104 kil. construits et exploités, libres de toutes charges et sans mines, et veut bien abandonner le restant à l’Etat grand-ducal. Notre confrère bruxellois oublie toujours deux choses: Premièrement les obligataires n’ont pa3 de conditions à imposer, mais la situation leur en impose. Deuxièmement l’Etat grand-ducal veut bien faire des concessions et sauvegarder dans !a mesure du possible les intérêts des obligataires, mais il n’entend pas courir des risques et assumer des charges, parce qu’il se désintéresse également dans les bénéfices de l’entreprise. Expliquons-nous : 1876 1877 Nord-Est (175 k.) 14,267 27,200 Nord (lignes locales 161) 5,003 15,507 Dombes et Sud-Est (300) 48,000 58,000 Sedan-Lerouville (143 k.) 9,654 13,777 Vendee (111 k.) 10,000 12,000 Orleans-Rouen (434 k.). 39,575 47,282 Falaise-Berjou (30 k ). . 711 1,408 Caen i la mer (24 k.) 1,258 2,371