Variétés.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1864-10-21 00:00:00

Variétés. Le Moniteur des Intérêts matériels, publiant un tableau statistique sur les chemins de fer anglais, l'accompagne des réflexions suivantes : «Le tableau ci-contre, qui embrasse l'ensemble dès chemins deferanglaispendanc une Période de cinq années, a une importance considérable, et nous appelons tout spécialement l'attention du lecteur sur ce travail, analysant les des chemins de fer, au point de v«e financier et au point de vue industriel. *I! y a d'autant plus d'intérêt à connaître c* <ïu.e, sont aujourd'hui les chemins de fer an° ais » que. cette industrie est arrivée dans le Royaume-Uni à sa plénitude; le réseau est P°ur ainsi dire complet, les écoles sont faites j Payées, le trafic a acquis sa normalité, l'cx- Ploitation est perfectionnée ; la période d'enlantement est terminée; cette industrie est, en un mot, en pleine existence. Par les résultats qu elle donne dans ce pays, on peut se former une idée de l'avenir réservé aux réseaux plus cemment entrepris en Belgique, en France, * llemagne. Par les chiffres du bénéfice, on Peut estimer la rente- véritable que produiront 'es capitaux immense« appliqués à leur conec ton , et 1 augmentation corrélative de la richesse publique. nÄ ?bl6tUX statisti(i«es ont, comme la Plupart des choses de ce monde, leur bon et leur mauvais côté. L'utilité que présentent ces chiffres, groupés dans un cadre précis, est de pouvoir être examinés sous mille aspects différents; ce son! des sources où tous ceux qui étudient vont puiser les éléments de leurs travaux. Mais ces masses de nombres alignés sont malheureusement pour un grand nombre de lecteurs un véritable repoussoir: ils ne disent rien ; on s'empresse alors de tourner la page. »Afin de contenter et les uns et les autres nous donnerons de ce document une analyse assez complète. »La longueur actuelle du réseau britannique était, à la fin de 1863, de 19,745 kilomètres, dont le coût total a dépassé 10 milliards, ce qui établit lu dépense moyenne de construction à 512,183 fr. par kilomètre. Ce prix d'établissement est certainement élevé, trop élevé ; mais plusieurs causes ont amené l'exagération des dépenses. »Bien que l'acte du Parlement portant concession d'un chemin de fer donne à l'entreprise le droit d'expropriation pour cause d'utilité publique, le prix des terrains a été en général exorbitant; il est fixé, en cas de contestation, par un jury local ; ces circonstances rendent les emprises de terrain plus coûteuses en Angleterre que partout ailleurs. Ce qui a contribué à surélever le prix d'établissement , c'est qu'un grand nombre de compagnies de chemins de fer n'ont pu résister à la tentation d'accroître le compte de capital au profit, du compte d'exploitation; or, il y a quarante années que les premières bases de cette industrie ont été jetées, il n'y a donc rien d'étonnant à ce que le coût moyen se soit accru. »Enfin , et c'est ici un fait important, les fonds nécessaires aux chômais de fer ont été réunissons forme d'actions ; la loi anglaise est sévère , elle veut, avant que le Parlement sanctionne un acte de concession , que la justification soit produite de la souscription des trois quarts du capital nécessaire; en outre, un cautionnement, égal au dixième de la dépense totale, doit être déposé; il n'est rendu à la compagnie que pour autant que moitié du capital autorisé par l'acte du Parlement ait été dépensée dans l'entreprise. On conçoit qu'avec des conditions aussi rigoureuses, il a fallu passer par les exigences des grands banquiers , lesquels, pour assumer des responsabilités semblables, n'ont pas dû se contenter de maigres tantièmes. Du chef des commissions de banque, le coût kilométrique a dû être singulièrement grossi. »En tenant compte de ces observations, on trouvequelumoyenne kilométrique de500,000 francs eu capital nominal, atteiut par la construction des chemins anglais, est bien moins élevée, par exemple, que la moyenne des chemins français, qui est bien près aujourd'hui de 450,000 fr., quoique les lois d'expropriations soient plus avantageuses aux entrepreneurs, quoique le réseau n'ait pas eu à subir l'épreuve de trente années d'existence, quoique, enfin , les garanties d'intérêts accordées par le gouvernement aient permis aux compagnies de réaliser la majeure partie de leurs fonds en obligations capitalisées à un intérêt normal, et émises directement, dans le public sans intermédiaire aucun. »Sur le total du capital employé en 18G3 par les compagnies anglaises , 10.105,395,050 francs, le moitié environ 5,114.931,425 a été obtenue par la création d'actions ordinairesune somme importante . 2.437,407,275 fr. est le produit d'actions privilégiées, valeur excellente , qui prime les actions de capital sans pourtant avoir les droits, souvent illusoires, des obligations; une somme de 2,241,038,125 francs reste comme dette flottante, soit en comptes desbanquiers, soit en titres remboursables à courte échéance; enfin , il n'y a que 312.018,225 fr., ou seulement 3 p. e.'de l'énorme capital de construction des chemins anglais, qui soient représentés par des obligations véritables. »Sans être taxé d'anglomanie , on peut admirer la réserve très-grande des capitalistes britanniques , qui, comprenant parfaitement qu une industrie quelconque est sujette à des chances bonnes ou mauvaises, ont trouvé convenable de, représenter le capital par des titres à revenu variable, par des actions. »Dans nos pays du continent, on n'a pas été aussi sage, on a progressivement exagéré la proportion des obligations , ce qui a eu pour premier résultat de détourner les épargnes des actions pour les diriger vers les titres à intérêt fixe. Or, ces obligations, qui se plaçaient couramment à l'origine, se sont fait concurrence . los ;,rix 9e soa| avilis, on offrait 5 p c. i! y a. cinq ans G p. c. il y a deux ans, on cherche aujourd'hui à séduire les acheteurs par des revenus de 8 et même 10 p. c., l'on réussit à pçme; d'ici à „n an ou deux, on ne trouvera plus un écu sur obligations , et l'on aura tan les deux sources qui venaient alimonter  les grandes entreprises de travauT publics. »N'était-il pas plus rationnel de rester dans la logique des choses , de créer des actions pour former un capital industriel, et de ne recourir aux emprunts que dans les cas extrêmes , en donnant alors des gages sérieux, et par conséquent en obtenant de l'argent à des conditions normales. »On a toujours admis îe bon sens pratique des hommes d'affaires anglais, ils ont donné, dans la constitution fiancière des compagnies de chemins de fer, une preuve nouvelle de leur tact et de leur habileté. »L'exploitation donne des résultats inattendus , elle montre que c'est surtout à la masse de transports et non pas à la longueur du parcours que les chemins anglais doivent l'énorme trafic qu'ils possèdent ; ainsi la recette moyenne par voageur a varié depuis cinq ans de fr. 1—56 à fr. 1—75; le produit du transport d'une tonne a oscillé entre fr. 7—69 et fr. 8—13 ; la moyenne de la recette est surtout faible pour U transport des houilles, qui a donné en moyenne 2 fr. par tonne. »On retrouve la manifestation du morcellement de l'exploitation des chemins de fer anglais dans les chiffres du mouvement des trains pendant la période quinquennale 1859—1863. »Pour les trains de voyageurs, le parcours moyen a été de 36 kilomètres donnant une recotte de fr. 136, sot 3—78 par train et par kilomètre. »Pour les trains de marchandises, les chiffres correspondants sont, au parcours de 51 kilom.. une recette de fr. 240 par train, représentant un produit moyen de fr. 4—70 par kilomètre. »En moyenne générale, le parcours d'un train quelconque est 41 kilomètres. »On peut des indications générales du tableau, déduire bien d'autres chiffres comparatifs que ceux que nous avons reproduits; ainsi pour évaluer l'activité générale du réseau, il suffit, de diviser le nombre total de kilomètres parcourus par la longueur du réseau : on saura combien de convois en moyenne ont circulé sur I'eusemble du réseau ; ces calculs enseignent que, pour l'année 1863, 9,469 trains, ou bien 26 trains par jour, ont en moyenne parcouru l'étendue totale du réseau anglais; nous croyons qu'il y a peu de chemins de fer sur le continent qui atteignent cette activité. »L'augmentation delà circulation des voyageurs est constante, mais elle porte principalement sur la troisième classe, les trains parlementaires, selon l'expression anglaise ; voici les chiffres des voyageurs transportés pendant les deux dernières années : Ï862. 1863. Première classe 23,105,351 26,086.008 Deuxième classe 51,869,239 57,476,669 troisième classe 105,454,481 121,072,398 Ensemble 180,429,071 204,635,075 »D'une année à l'autre, il y a donc eu accroissement en nombre de 14 p. c. »Les résultats ramenés à l'unité statistique, le jour kilomètre, nous permettent de comparer le réseau anglais aux chemins continentaux; le produit brut, 108 fr., est notablement supérieur à celui obtenu dans les autres pays; ]CS chemins belges n'ont réalisé pendant la même année 1863, que 81 fr.; la dépense proportionnelle reste à peu près la même, environ 50 p. c. de la recette. •Quant au revenu des capitaux employés, il est environ 4 p. c. C'est un intérêt relativement faible dans l'industrie , mais en Angleterre , il est considéré comme suffisamment rémunérateur, et en temps normal, les capitaux s'en contentent aisément. „Aussi, loin de ralentir la construction des chemins de fer. tous les efforts sont dirigés vers l'extension du, réseau, et chaque année le Parlement vote des concessions nouvelles; carie peuple anglais ne considère pas les voies ferrées uuiquem.int comme une spéculation, mais comme un instrument de travail, et il attache aux produits indifeéts qu'il en retire une importance considérable. »La proportion du matériel varie peu; il faut environ une locomotive par trois kilomètres, une voiture à voyageurs et dix waggons 8 marchandises par chaque kilomètre de voie. ,11 nous reste, pour terminer notre article, un fait très-rassurant à constater, c'est le chiffre minime des sinistres sur les chemins de fer; malgré la complication du réseau anglais, le mouvement énorme clans certaines gares, la prodigieuse vitesse des trains entre les grands centres, il n'y a eu l'année dernière qu'un voyageur tué sur 14 Va millions de personnes entrées dans les voitures, et un blessé sur 500.000. C'est là une statistique des plus con&olautes. »En résumé, l'on voit que l'industrie des chemins de fer en Angleterre, bien qu'elle ait été abandonnée à la seule initiative de la spéculation privée et que le gouvernement ne se soit réservé qu'un droit d'inspection, a donné les résultats les plus satisfaisants : le réseau s'est étendu dans tout le pays, l'activité s'est développée sur toutes les lignes, les tarifs se sont progressivement abaissés, le rendement du capital est trouvé suffisamment rémunéra-: teur, enfin la sécurité du voyageur est aussi complète qu'il est possible. »Voilà une conclusion dont les partisans de la non-intervention de l'Etat dans l'industrie pourront tirer grand parti. » Jules Metz rédacteur.