Antwort des Herrn Guyot auf das Mémoire des Wilhelm-Luxemburg.
Luxemburger Wort, 1866-03-18 00:00:00

Antwort des Herrn Guyot auf das Mémoire des Wilhelm-Luxemburg. A Monsieur le Directeur Général du Département des Finances du Grand-Duché' de Luxembouaer. Monsieur le Directeur Général, Par dépêche en date du 8 février dernier, vous m'avez fait l'honneur de me transmettre la réponse do la Société du Guillaume-Luxembourg à la communication que vous lui aviez faite de ma demande en concession de divers chemins de fer dans le Grand-Duché. Vous voulez bien m'informer que le gouvernement se réserve d'apprécier jusqu'à quel point il y a lieu de tenir compte, dans cette circonstance, des intérêts de la Société Guillaume-Luxembourg; que ce n'est donc pas à ce point de vue que vous désirez voir examiner par moi la pièce que vous me transmettez; mais vous m'engagez : 1° A prouver l'utilité des nouvelles lignes, et la confiance que, par suite de leur importance, elles peuvent inspirer aux capitaux qui seraient engagés dans leur construction; 2° A démontrer que leur établissement nest pas funeste aux lignes déjà concédées; 3° A me prononcer sur l'exercice éventuel-d'un droit de préférence que la Société Guillaume-Luxembourg invoque pour la construction du tronçon d'Esch à Longwy; 4° A exammer si les lignés nouvelles sont appelées à desservir des points intermédiaires, dont l'importance justifierait leur établissement, aux termes des conventions conclues antérieurement avec le Guillaume-Luxembourg. Avant de réportdre à ces diverses questions, permettez-moi, Monsieur le Directeur- Général, de faire justice de quelques objections de la Société Guillaume-Luxembourg. M. le Directeur de celte Société cherche à combattre mon projet, en lui contestant tout caractère sérieux. Il ne croit pas à la viabilité des chemins de fer dont j'ai demandé ta concession. Il pose en fait que le capital à engager ne trouverait son revenu, dans des proportions modérées, qu'à l'aide d'une recette brute d'au moins 30,000 frs par kilomètre. Il doute beaucoup que les lignes qu'il dirige, atteignent ce revenu avant plusieurs années, et en présence de ce précédent, il n'admet pas qu'une compagnie financière puisse, avoir confiarice dans les nouvelles lignes. Si les lignes du Guillaume-Luxembourg n'ont pas atteint, jusqu'à ce jour, le revenu rémunérateur auquel elles pourraient prétendre, il n'est pas difficile d'en signaler les causes. De l'aveu de M. le Directeur de ces lignes, leur principal élément de trafic consiste en minerai exporté vers la Belgique 6t l'Allemagne. Il convient d'y ajouter les combustibles ramenés vers le Grand- Duché, et les marchandises qui devraient transiter par son territoire. Or, qu'arrive-t-il pour ces divers transports? La Compagnie de l'Est enlève au profit db sa ligne de Metz une~bôriné moitié des minerais expédiés en Allemagne,'et des combustibles qui viennent en retour. La même Compagnie enlève, au profil! de s'a'l ligné dés Ardennes, la plupart des marchandises de transit et des combustibles expédiés de la Belgique. D'un autre côté, le Grand-Ltixenibourg fait une concurrence meurtrière au transport des minerais grand-ducaux vers Charleroi, par l'exportation, des minerais de Longwy vers le même bassin. \u25a0 Ces faits sont à la connaissance de tout' le monde, et leur funeste influence a souvent été signalée par le Gouvernement, par la Chambre,1 par la presse et pat- le public luxemhourgeois. Les lignes du Öuillaume- Luxembourg ne jouissent donc pas du trafic naturel que les richesses du pays qu'elles traversent, devraient leur assurer. En veuton une preuve convaincante? Le Grand-Luxembourg n'alimente jusqu'à ce jour qu'un seul bassin métallurgique de minerais du Luxembourg ou de ses frontières, c'est le bassin de Charleroi. Eh bien, même avant que le bassin de Liège ne soit ouvert au même trafic, la ligne du Grand-Luxembourg ne peut plus suffire aux transports, toutes ses gares sont encombrées, son matériel est devenu insuffisant, la circulation a dû y être limitée d'autorité, et malgré toutes ces causes d'infériorité, son revenu kilométrique n'en a pas moins dépassé déjà le chiffre de 29,000 frs. Prenons un autre exemple. En 186ir on a terminé une voie ferrée de Siegen à Hagen, reliant le bassin minier de Siegen au bassin houiller de la Ruhr. Ce chemin de fer se trouve dans des conditions de trafic d'une similitude remarquable avec celles des voies ferrées grand-ducales. Dès 1864, le revenu kilométrique de ce chemin de fer dépassait 33,000 frs., et depuis lors il n'a fait qu'augmenter. Nous pourrions citer bien d'autres exemples, mais nous croyons devoir noter préalablement une autre cause, transitoire il est vrai, qui maintient le revenu kilométrique du Guillaume-Luxembourg à tin chiffre peu élevé, c'est l'exploitation partielle encore,, de la ligne du Nord. De Dommddange à Diekirch, il y a peu de trafic local. Or, la distance entre ces deux points est de 33 kilomètres. Sur 170 kilomètres, cela fait 1/5 du réseau total. Le revenu kilométrique du Guillaume-Luxembourg se relèvera aonc ranidemment dès que ce tronçon aura une issue vers la Belgique. Remarquons encore que sur le Guillaume- Luxembourg comme sur le Grand-Luxembourg, le matériel roulant a fait défaut, dès que le trafic des minerais s'est développé, Des plaintes nombreuses ont été formulées, des procès ont été entamés et jugés contre la compagnie 'exploitante. Ces tiraillements sont aussi funestes aux chemins de fer Guillaume-Luxembourg qu'aux industries qu'ils doivent alimenter. . "En somme, il ne paraît pas douteux que, si le Guillaume-Luxembourg desservait réellement les intérêts qu'il était appelé à desservir, et si ses lignes étaient complètes, il atteindrait dès aujourd'hui les mêmes résultats que des lignes similaires, telles que le Grand-Luxembourg et le chemin de fer de Sieg-Ruhr, résultats qui paraissent satisfaisants à M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg. Les nouvelles lignes dont je demande la concession, seront-elles inférieures comme rendement à l'ancien réseau ? M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg ne paraît pas le croire. Il voit au contraire dans le nouveau réseau la ruine de l'ancien, probablement parce que le nouveau réseau raccourcit partout les distancés. Il fait donc un appel des plus chaleureux au Gouvernement pour la protection de ses lignes, en établissant que, en dehors de la ligne de la Sûre, il n'y a aucun kilomètre des lignes nouvelles qui puisse s'alimenter autrement que par le trafic des anciennes. M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg ne semble donc pas rassuré sur l'éventualité de voir le trafic actuel suivre plus tard une direction plus courte et moins dispendieuse; J'en arrive donc à me poser ce dilemme : Ou bien les lignes nouvelles sont inférieures aux anciennes, et par conséquent sans but et sans avenir, comme M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg l'affirme à l'ingrès dé sa réponse, et alors pourquoi les redoule-t-il ? Ou bien elles sont égales ou meilleures que les anciennes, elles rapprochent davantage de très-grands intérêts, comme M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg le redoute vers le milieu de sa réponse, et alors pourquoi ne méritefraiehl-elles pas la confiance de capitalistes sérieux, comme re réseau grand-ducal actuel? Je ne m'anêterai pas à réfuter une autre objection de M le Directeur du Guillaume- Luxembourg, qui consiste à ilirJe a .<• le Grand-Duché possède déjà aujourd'hui plus de chemins de fer que la France él la Belgique, et qu'un nouvel accroissement du réseau ne saurait se justifier, du moins pour le moment. Pourquoi M, le Directeur du Guillaume-Luxembourg ne choisit-il pas dans ces pays, comme termes de comparaison, lus districts industriels qui, comme le Grand- Duché, fournissent au trafic des quantités considérables de matières pondéreuses? Si, au lieu de comparer le Grand-Duché à des royaumes entiers, il l'avait mis en parallèle avec des bassins miniers, houillers ou métallurgiques, avec Liège, Charleroi, Sarrebruck, la Ruhr ou le Bas-Rhin, il serait arrivé, sans doute, à des conclusions tout autres. Il aurait dû.se dire que, dans tous les pays, les chemins de fer ne se concentrent que sur certaines régions, là où il y a de grandes industries à alimenter, de grands échanges à opérer, et que le Grand-Duché, tout petit qu'il est, se trouve être une de ces régions privilégiées. Mais pourquoi insister davantage? M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg est si bien d'accord avec l'out le inonde sur ce point, qu'après s'être donné beaucoup de peine pour démontrer que les nouveaux chemins de fer sont mauvais, il finit toujours par demander, en .faveur de sa Compagnie, la préférence pour les construire. Après ces quelques observations préliminaires, et avant de répondre aux diverses questions que vous avez bien voulu me poser, j'observerai encore que, allant au-devant du désir qui aurait pu m'en être exprimé, j'ai spontanément offert un cautionnement comme garantie personnelle. Je maintiens mon offre. Pour moi, ma demande du concession a donc été et reste très-sérieuse. Afin de faciliter l'examen des divers points que vous me soumettez dans votre dépêche du 8 février dernier, je partagerai, comme M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg, le nouveau réseau en plusieurs sections, et je commencerai par la Ligne de Merlzig à Bçtiembowg et à Luxembourg par Remich. Pour celte ligne, on n'a qu'à mettre en évidence le fait suivant ; Le bassin houiller et métallurgique de Sarrebiiick manque de mines. Le district minier et métallurgique de Luxembourg manque de houille. A chacune des deux extrémités de la ligne, il y a donc manque d'une des matières pondéreuses indispensables à l'industrie locale. Le chemin de fer le plus court qui reliera ces deux extrémités sera évidemment appelé à opérer l'échange de ces matières. Cela est élémentaire. \u0084 . \u25a0 :ib lvi •üjnq (Miugii'J Le chemin de ,fer dont je demande la concession rapproche les.deux points extrêmes de 40 kilomètres., C'est la ligne la plus directe possible., Les transports enfre Sarrebruck,. Luxembourg et Bettembourg reviennent donc naturellement à cette ligne. Aussi ne s'agit-il pas de démontrer l'utir lilé de celte partie du nouveau réseau. Le Guillaume-Luxembourg n'oppose à son éta^ blissement que des considérations étrangères aux intérêts de deux pays que la,, ligne doit relier. Le Guillaume-Luxembourg pos-; sède une partie des deux voies ferrées .qu^ se dirigent actuellement sur Sarrebruck. L'une est et restera plus longue que la ligne directe de 40 kilomètres; lautre, sur laquelle le Guillaume-Luxembourg na que quelques kilomètres de parcours, et qui doit cire établie presque, entièrement sur le territoire français, restera plus, longue de 1,5 kilomètres. Mais, dit M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg, on peut s'entendre. Il paraît même qu'on s'est entendu. Quoique la nouvelle ligne française devienne beaucoup plus courte que la ligne, grand-ducale actuelle, on n'en continuera pas moins.à se partager les transports, non pas au profil du public, mais au profit des Compagnies. Les chemins de fer reliant, le Grand-Duché an bassin do Sarrebruck ne doivent pas devenir un .moyen d'enrichir les pays qu'ils traversent, mais bien les compagnies qui les exploitent. La Prusse a parfaitement compris cc danger, et elle a assuré immédiatement son concours à,la ligne directe, dont j'ai demandé la concession. Elle a compris que la conIcurrence seule peut sauvegarder tous I les intérêts. L'appui de la Prusse a une signifi* cation d'autant plus grande, que par suite de la construction de la nouvelle ligne, aussi aurait à sacrifier, non pas . une ligne concédée et subventionnée, mais une ligne de l'Etat, celle de Wasserbillig à Merlzig, plus longue que celle de Wassérbillig à Luxembourg. C'est qu'au point de vue de la Prusse, les bassins houiller de la Sarre, et • minier du Grand-Duché sont évidemment i appelés, par leur proximité, à se compléter l'un HatH Ire. Isolés, l'un en serait réduit; à vendre! ses combustibles, l'autre à vendre: ses mines, au profit de tiers. Unis> ils .JécHange-, raient, au contraire, ces matières premières et les convertiront eux-mêmes en produits ; ils alimenteront par là de grandes;et;fructueuses industries nationales, ils répandront le bien-êlre parmi leurs classes ouvrières, ils relèveront la fortune publique, et tiFeront eux-mêmes, des richesses naturelles que leur sol leur a départies, tout lé profit qu'elles comportent. Pour .la Prusse, un chemin de fer n'est qu'un moyen pour atteindre ce but ; il ne peut jamais dégénérer en source de revenus pour l'exploitant, au détriment du but principal. Je ne pense pas que le : Gouvernement grand-ducal soit d'un autre avis, et qu'il subordonne l'intérêt de ses n.itonaux aux calculs, fort habiles du reste,- des compagnies. . .;.;;;. BHI _M. Je Directeur dji Guillaume-Luxembourg s'étonne de ce que, à une ligne directe de Bettembourg vers Ssrrebruck, j'en ai joint une autre de. Luxembourg à Sarrebruck. ' II "trouve ' clans ce projet de deux lignes un double emploi, une évidente superfélation. . . ./a ;....;: - -\u25a0\u25a0> w : Et pourtant ces deux lignes se justifient parfaitement, tant: au point de.vue de l'intérêt grand-ducal qu'au point de vue de l'intérêt du nouveau réseau. ... . Pour produire de la , fonte, iLl. faut trois fois plus de mine que de coke; Si i'ioniÈap* proçho les minières grand-ducales.tki bassiné houillor de la Sarre, les forges prussiennes en retireront, donc trois fois plus de profit que les forges luxembourgeoises. L'équilibre serait complètement rompu, si le. Lparcoürs pour les . mines était moindre que poujr, les cokes. C'çst pourtant ce qui arriverai! ai l'on ne construisait qu'une ligne direct de Betlembourg sur Sarrebruck, soit parwTHignv ville et Cocb.er.en, .soiL par Remicji, fSansrem construire, une autre, touti aussi directe,- de Sarrebruck sur Luxembourg, point autour et au delà duquel, sont groupées les usines grand-ducales. Or, le petit embranchement de Remich. à Luxembourg rétablit la balance. Grâce à lui, si d'un côté, les houilles et les cokes ne se trouveront plus qu'à 90 kilomètres de la Sarre, d'un autre côté, les.' houilles et les cokes ne se trouveront plus' qu à 93 kilomètres de Luxembourg.; Les: deux, pays, producteurs jouiront \«insi-v<lea i mêmes conditions,,;v ej^neu formeront plus pour ainsi dire qu'un, seul groupe industriell Cela serait vrai surtout si, en échange des;, , facilités que le Gra,nd-Duché offrirait à la Prusse.'.pour s!appr,oyisipnner, .deviflineifais,^ Celle-ci assurait par contre au Grnnd-Ducîié i de» garanties pour son approvisionnement de combustible.«. s un v. '\u25a0\u25a0 v. b \u25a0 L'embranchement,, de Luxembourg à iße*; , mich n'rst donc pas inutile, .comme le dit M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg, il répond à un besoin réel, et doit sa^is?,; ; fiiirc à des" intérêts sérieux ; il implique même la prospérité de la forgerie actuelle du Grand-Duché. roule de l'Etat construite entre Reisdorf el Echiurnach, afin de diminuer autant que possible le coût de la ligne. 2° La ratification pur le Gouvernement des traités intervenus ou à intervenir entre les communes riveraines et moi, pour l'exploitation des carrières qui se trouvent dans les rayons de la ligne. J'ai voulu assurer par là à celle-ci un traue considérable et continu dès son ouverture, en attendant le développement de l'industrie locale et des relations internationales. Ci,';.me avantage accessoire, celle ligue rendu ia vie a plusieurs élablissemenls industriels du pays, qui doivent ou chômer pour le moment, ou travailler dans des conditions désavantageuses; ce sont les usines de Steinfort, de Clairefohtaine, de Bissen et de Colmar, possédant sept hauts fourneaux, des fonderies et des ateliers de construction, et ne demandant que des moyens économiques de transport pour se relever au niveau de bonnes usines du pays. Je ne mentionnerai que pour mémoire les autres avantages que cette ligne, comme tout chemin de fer, procurera aux parties du Grand-Duché qu'elle traversera, et dont elle relèvera l'activité et le bien-être. J'ai encore demandé comme appoint pour tout ce réseau, une concession de mines. Celle concession devra avoir une importance suffisante jour mettre les entrepreneurs à l'abri des chances aléatoires, c'esl-à-dire suffisante pour parfaire, en tout état de choses, les intérêts et l'amortissement du capital qui serait appliqué à la conslruclion de ce réseau. 41. le Directeur du Guillaume-Luxembourg voit dans la demande de celte concession do minus la cl»-s de toute ma demande. A son avis, c'est plutôt l'exploitation des mines que celle des chemins de fer que j'ai en vue. Nolons ici un dernier fait. La ligne de l'Aîlerl se trouvera, dès sa conslruclion, dans des conditions au moins aussi favorables que celle du Grand-Luxembourg, pour le trafic entre les minières grand-ducales et Ifc bassin de Liège. Mais, ainsi que je l'ai déjà relevé dans ma demande en concession, elle esl encore susceptible d'une grande amélioration, par le redressement de la ligne du Nord, entre Trois-Ponts et Spa. De graves intérêts étant en jeu, tant du côté du Grand-Duché que du côlé de la Belgique, il n'est pas douteux que cette amélioration ne se réalise, et même qu'elle ne se réalise promptement. Il en résultera, pour la ligne grand-ducale, une diminution de parcours de 14 kilomètres et des facilités d'exploitation exceptionnelles. Une amélioration de l'espèce n'étant pas possible pour le Grand-Luxembourg, la concurrence de celle ligne ne sera plus à craindre dans quelque temps. Le même redressement aurait les résultats les plus heureux pour le Irafie entre le Grand-Duché et les bassins de l'lndre et de la Ruhr, ainsi que pour le transit des marchandises entre le nord-ouest et le sud-est de l'Europe, et, à ce point de vue, il serait préférable au redressement de la ligne par l'Ëmblève, dont il a également été question dans ces derniers temps. Enfui, je mentionnerai ici un dernier projet favorable au réseau grand-ducal: c'est celui d'une ligne parlant de Sedan pour aboutir, par Sainl-Vilh, à Aix-la-Chapelle et à Coblence. Celte ligne transversale ouvrirait au "Grand-Duché de nouveaux débouchés vers le Bas-Rhin et vers le Rhin moyen. Par ce qui précède, je pense avoir démontré que l'uliliié de la deuxième partie de la ligne, dont j'ai demandé la concession, est aussi grande que celle de la première partie, puisque, de part et d'autre, il y a les mêmes besoins à satisfaire, et les mêmes industries à alimenter. Cette insinuation est-elle bien sincère ? M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg nu nous apprend-il pas lui-même combien les affaires de chemin lie fer sont devenues difficiles.? Ne nous dil-il pas qu'il ne suffit plus que des chemins de fer soient bons, mais que le capital exige plus aujourd'hui que l'évidence bien démontrée ti'un revenu considérable? Ai-je donc eu torl de prévoir cette difficulté? Le pays a fait le sacrifice de plusieurs millions de francs pour aider à créer son réseau actuel. Refuserait-il la concession d'une partie de terrains miniers, comme il en accordera bientôt à l'industrie privée, pour étendre et pour améliorer ce réseau? Certes je ne méconnais pas l'importance du subside que je demande, mais de même que M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg, je le crois indispensable à la réussite da l'enlreprise. Mais si, par ce moyen, le gouvernement vient en aide au projet d'une manière efficace, i! ne le fera plus, comme pour la première punie du réseau, aux dépens cl« contribuables ; il n'aura plus à engager l'avenir financier du pays. Bien au contraire, tout en créant pour la nouvelle compagnie une source de revenus, il pn créera en même temps une autie pour le trésor public, en développant l'industrie minière. Cet embranchement aurait un aulre avantage. En jetant les yeux sur la carte, on voit^ qu'il manque seul pour compléter la ligne droite entre ,Ia Hollande, Anvers et Liège d'un côlé, et le Palatinat, le Haut- Rhin, la Suisse et l'ltalie de l'autre. Il ferait donc partie d'une grande voie internationale, el recevrait, à co litre, un nouveau contingent de transports. Je pense donc que, pour celle ligne, il est surabondamment prouvé que le trafic ne lui manquera pas, que ce sera au contraire une ligne de premier ordre, et que nulle parties capitaux ne pourront être appliqués à une entreprise de chemins de fer plus fructueuse que celle-ci. , Celle ligne ne reliant pas des points déjà reliés par le Guillaume-Luxembourg, et ne formant l'objet d'aucune réclamation de droit de préférence, je n'ai pas à répondre, quant à cette partie du réseau, aux deux dernières questions que vous avez bien voulu me formuler dans votre dépêche du 9 février. Reste donc la deuxième objection. Il est inconteslable que les lignes directes de Bellembourg et de Luxembourg vers Sarrebruck délnurneront à leur profit les transports qui se font actuellement par Conz ou par Metz, et qui se feraient bientôt par Thionville et Cocheren. C'est même là leur but et leur raison d'être. . Mais esl-il de l'intérêt du Grand-Duché d'empêcher ce nouveau courant? J'ai déjà cherché à prouver que non. En laissant subsister les combinaisons que M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg nous dit avoir élé concertées entre sa Compagnie et l'Est français, voici quelle serait la nouvelle situation. Pour transporter les minerais de Bellembourg à Sarrebruck, l'Est aurait à parcourir (par Thionville el Cocheren) 105 kilomèlres, el le Guillaume-Luxembourg 135. Pour ramener le combustible de Sarrebruck à Luxembourg, l'Est aurait à parcourir 117 kilomèlres et le Guillaume- Luxembourg 123. Or, il est impossible que, dans la transaction qui a eu lieu au sujet du partage des transports, le Guillaume-Luxembourg ait fait abstraction complète des 30 kilomètres qu'il aurait en plus à l'aller, et des 6 kilomètres qu'il aurait en plus au retour. Pour le transport des minerais, par exemple, comme la distance de Bctlembourg à Wasserbillig n'est au total que de 47 kilomèlres, s'il fallait en retrancher 30, il n'en resterait plus que 17. Il n'y aurait donc qu'un tiers de parcours utile et fructueux contre deux tiers de parcours onéreux et improductif. Aucune compagnie ne saurait exploiter dans de pareilles conditions. Le Guillaume-Luxembourg sera donc forcé de renoncer à ces transports au profit de l'Est, à moins que de part et d'autre on n'exagère les tarifs d'une manière artificielle. Mais je me demande, en présence d'un expédient de l'espèce, quel rôle on réserverait aux pays pour lesquels des chemins de fer ont élé construits ? bassins houillers de Liège, d'Aix-la-Chapelle et de la Ruhr, el cola par la voie la plus directe possible. Je pourrais répéter, au point de vue de futilité de celle entreprise, ce que j'ai dit pour la ligne des minières à Sarrebrück, car les prémisses sont les mêmes. Mais ici, nous avons à considérer la question sous un autre point de vue Le Grand-Luxembourg se prépare, de même que le Guillaume-Luxembourg, a meure en communication les minières grand-ducales avec le bassin de Liège, l'un par la ligne de l'Ourlhe, l'autre par la ligne de Spa. Le Grand-Luxembourg se flatte même, dit-on, d'accaparer à son unique profit, non-seulement le transport des minerais de Longwy, mais encore celui des minorais du bassin de Differdange-Ciemency, el, 5 cet effet, des embranchements industriels doivent-être poussés de la station d'Athus vers les divers points de chargement du Grand-Duché. D'Alhus à Liège, le Grand-Luxembourg n'aura à parcourir que 170 kilomètres; le Guilaume-Luxembourg aurait par contre, de Pellange à Liège, en faisant le détour par Esch et Luxembourg, à parcourir 195 kilomètres. Par la voie directe de Pellange à Colmar par Bellingen, je réduis cette dislance 5 170 kilomètres, et je pose la question de concurrence avec le Grand-Luxembourg sur un terrain Irès-sérieux. Je la résous même complètement en faveur du Grand-Duché, pour tous les minerais du pays, grâces aux clauses restrictives que vous, Monsieur le Directeur-Général, avez fait insérer dans la nouvelle convention d'explpilalion conclue entre le Guillaume-Luxembourg et les Compagnies de l'E»l el du Grand-Luxembourg. Ces clauses favorisent en effet les lignes grand-ducales pour l'exportation du minerai, et à ce litre, elles ont motivé le refus d'adhésion du Grand-Luxembourg à la nouvelle convention. Si elles sont maintenues, et si le raccordement direct des minières avec la ligne du Nord par Bellingen fait disparaître tout excédant de distance entre les lignes belge el grand-ducale, le Grand-Luxembourg se verra privé, contrairement à ses calculs, de tous les transports de minerais luxembourgeois vers Liège, ou au moins il se trouvera en présence de concurrents qui ne lui céderont de ces transports que ce qu'ils jugeront dans leur intérêt de lui accorder. Tous ces transports, vivement disputés aujourd'hui, afflueront sur les lignes du Guillaume-Luxembourg à Colmar, et les suivront jusqu'à Spa. Je ne pense pas, qu'à ce point de vue, la ligne de PAttert paisse être défavorable au Guilla unie-Luxembourg. Je prévois dans mon projet un embranchement de Peltange sur Longwy, et cela dans un double but, d'abord pour faire la concurrence au Grand-Luxembourg pour le transport des minerais de Longwy vers Liège, et ensuite pour lui disputer le transport en retour des combustibles de Liège vers Longwy. M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg voit dans cette partie de ma demande une question internationale très-délicate, et il s'étonne de ce que quelqu'un ait Oaé la soulever. Je suis pourtant porté à croire que les maîtres de forge français ne s'opposeront pas plus que leurs collègues grandducaux, à ce qu'on les délivre du monopole d'une seule compagnie, et à ce qu'on leur offre gratuitement lous les avantages qui résultent de la concurrence. Je pense encore que le Gouvernement français n'hésitera pas à appuyer ce projet, parce qu'il ne pourra que favoriser l'industrie de son pays. Je dois, après cela, laisser à l'appréciation du Gouvernement la question de savoir s'il est préférable, comme le demande M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg1, d'accorder celle concession de mines àsa Compagnie, non pas comme stimulant pour la construction du nouveau réseau, niais comme récompense pour services rendus, comme complément des autres sacrifices que le Grand-Duché a déjà faits pour cette Compagnie. 11 est permis de croire que le Gouvernement, les cantons de la Sûre et le pays loul entier, ne se rallieront pas à l'avis de M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg. Vous me dispenserez sans cloule, Monsieur le Directeur-Général] de prouver que sur celte ligne il y aura des points intermédiaires importants à desservir. Le point important, c'est le point de départ, tout le district minier grand-ducal qui manque encore de chemin de fer. Je conclus. Il résulte des considérations qui précédent, que les lignes de la Sûre et de l'Attert amèneront pour le Guillaume-Luxembourg des résultats plutôt favorables que fâcheux, et que si les lignes vers Sarrebriick par Kemich lui enlèvent drs transports, ces derniers ne pourraient dans aucun cas lui êlre conservés, par suite de la construction d'une ligne française concurrente, qu'en vertu de combinaisons faclices, anormales et contraires aux intéiéls du pays. Quant au droit de préférence qu'invoque la Compagnie Guillaume-Luxembourg pour la construction du tronçon d'Ësch à Longwy, je ne me crois pas appelé à apprécier ce droit. D'ailleurs, comme sous votre administration, il a été stipulé que les convois d'autres lignes grand-ducales pourront circuler sur le réseau actuel, sauf indemnité à régler entre parties, où à fixer par le Gouvernement, je ne verrais pas d'inconvénient à ce que le Guillaume-Luxembourg conslruisît lui-même ce tronçon, si le droit de le faire lui en était reconnu. 11 serait important toutefois que ladite Compagnie fût tenue, dans ce cas, à terminer les travaux en temps utile, afin de ne pas déranger l'économie du nouveau réseau tout entier, et à en paralyser les heureux efl'els. Il appartiendra au Gouvernement de trancher cette question. Ligne de la Sûre. Voila pour les minerais. La Compagnie du Guillaume-Luxembourg n'a ritn à objecter contre la construction de celle ligne. Elle la considère comme favorable à ses iniérôts, mais elle pose en fait qu'un chemin de fer industriel peu coûteux suffirait aux besoins. Pour les combustibles, un arrangement serait plus facile entre les deux compagnies, les dislances ne différant que de 6 kilomètres. Mais j'ai déjà signalé le danger qu'il y aurait à mettre les minerais du Luxembourg à portée de forges prussiennes, sans mettre les combustibles de la Sarre à portée des forges grand-ducales, et je ne pense pas devoir revenir sur ce point. Le gouvernement jugera de quel côté est la raison el l'intérêt du pays. Ligne de l'Allen el des minières de Clemency el de Differdange. Le Grand-Duché commence à se ressentir de l'heureuse influence de son premier réseau. Ses minières acquièrent une valeur imprévue et inespérée, son industrie se développe, les capitaux affluent vers le pays, l'esprit d'entreprise s'empare des habitants, les forces se comptent et s'associent pour profiter du mouvement qui se prépare. On comprend que lu pays, placé au milieu dés bassins nouilters les plus importants de l'Europe, favorisé par la nature de dépôts miniers d'une richesse exceptionnelle, rapproché des grands marchés de l'Allemagne, doté d'un sol fertile, et habité par une population nombreuse et aclive, est appelé à un avenir prospère. Ses voisins l'ont précédé dans la voie du progrès. La France limitrophe et la Prusse rhénane rivalisent déjà aujourd'hui avec la Belgique et avec l'Angleterre par la puissance de leurs moyens de production. Que manque-t-il au Gmnd- Duché pour s'élever à leur niveau? Le développement naturel de st s éléments de réussite, surtout des moyens de communication rapides, faciles el économiques, un réseau de voies ferrées rayonnant du Grand- Duché vers les grands centres industriels et les grands marchés qui l'entourent. Le pays en possède une partie, il s'agit de le compléter. Le problème mérite certes toute l'attention du Gouvernement, el je ne doute pas de tout son appui pour le résoudre. Veuillez agréer, Monsieur le Directeur- Général, l'assurance de ma plus haute considération. K. Guyot. Bruxelles, le 14 mars 1866. Je ne me suis jamais fart illusion sur l'importance de celle ligne, et pour la construire, j'ai toujours demandé l'appui du Gouvernement; elle doit, en effet, servir suitout à ouvrir des débouchés aux importantes carrières de pierres de taille et d<> plaire qui longenl les bords de la rivière. Miiis elle doit en outre établir une comunication plus directe entre la Belgique et la Basse-Moselle Plus tard, quand se réaliseront les projets de construction des voies ferrées de Trêves à Coblence, et de Trêves à un point de la ligne de la Nahe, cette ligne acquerra, comme les précédentes, une importance internationale. Mais ce ne sont là i|iie des prévisions, qu'il sérail difficile de faire escompter dès aujourd'hui par le exilai. Il faut donc, pour rendre possible rétablissement de celte ligne, lui trouver des appoints en dehors de son importance actuelle. Ces appoints, je les ai détaillés dans ma demande en concession; ce sont: 1° La cession gratuite de la partie de la M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg croit devoir opérer le morcellement de celte ligne, et prouver ensuite que ces divers tronçons n'ont pas à attendre de trafic local. Je suis parfaitement d'accord avec M. le Directeur sur ce point. Je n'ai pas plus eu l'idée de demander un chemin de fer pour desservir le trafic local entre Colmar et Bettingen qu'il n'a eu l'idée de construire un chemin de fer pour desservir le trafic local entre Kautenbach et Trois-Vierges. Mais ce que j'ai en vue, c'est de mettre en communication les minières grand-ducales avec les Le surcroît de transports qui résulterait de ce chef en faveur du Guillaume-Luxembourg, depuis Spa jusqu'à Colmar, ne saurait certes encore lui porter préjudice. En général, la ligne de l'Atlerl a surtout pour but d'ouvrir au commerce général une bonne moitié des gîtes miniers du Grand- Duché qui restent encore en dehors du mouvement des affaires et de rendre ces gîtes accessibles à quatre bassins houillers et métallurgiques, puis de ramener de ces bassins du combustible pour les districts miniers du Grand-Duché et de la France limitrophe.