AVIS DU CONSEIL D'ETAT
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1868-06-14 00:00:00

AVIS DU CONSEIL D'ETAT sur les questions que soulèvent les propositions de mortifications de tarifs faites par la Société exploitante des chemins de fer Guillaume-Luxembourg. Suivant dépêches de M. le ministre d'Etat, président du gouvernement, en date des 26 avril, 5 et 13 mai derniers, le conseil d'Etat est appelé à donner son avis sur les propositions de réductions de tarit concernant toutes les marchandises pondéreuses du Grand- Duché en destination de la Belgique et de l'Allemagne du Nord via Gouvy, propositions annexées à la lettre de M. l'ingénieur-di«"ecteur de l'exploitation des lignes de Luxembourg et de Spa du 22 avril 1868. A l'occasion de ces propositions, il a été soulevé une question principielle d'interprétation des conventions intervenues entre l'Etat grand-ducal et la Société Guillaume- Luxembourg au sujet du droit d'homologation des réductions de tarifs. Cette question, posée dans des termes formels, doit recevoir une solution préalable à celle concernant les réductions proposées elles-mêmes; cette difficulté est au surplus trop grave au point do vue des rapports du gouvernement avec la Compagnie, comme à celui des intérêts de l'industrie et du commerce, pour que son examen puisse être ajourné. La question est de savoir, si d'après les conditions de concession des chemins de fer luxembourgeois et d'après les conventions d'exécution intervenues entre la Société exploitante et l'Etat et les dispositions réglementaires prises par l'administration publique, ainsi que d'après les principes du droit civil et du droit administrait, la Société a le droit absolu d'abaisser les tarifs au-dessous des maxima fixés? Si le gouvernement n'a pas au contraire le droit et le devoir de s'opposer à des réductions de tarit qui seraient en opposition avec l'intérêt général, notamment avec des intérêts que la création des chemins de fer avait précisément pour but défavoriser? Pour résoudre cette question, il importe d'abord d'apprécier la portée rationnelle et juridique des art. 17, 21 12 et 29 du cahier des charges du 9 novembre 1855. L'art. 17 fixe les maxima des prix de transports à percevoir, maxima qui dans aucun cas ne peuvent, d'après l'art. 21, être dépassés sans une autorisation expresse du gouvernement; ces prix peuvent cependant être réduits sous des conditions spéciales quant aux objets de ces réductions, aux distances à parcourir, et à la durée pendant laquelle ces réductions devront du moins être appliquées ; il n'est pas fait mention d'autorisation ni d'homologation pour ces réductions. On reconnaît que si une convention rédigée dans les termes des art. 17 et 20 ne concernait que des intérêts et des droits privés au sujet desquels auraient stipulé de simplen particuliers, et si ces articles étaient isolés, on pourrait en inférer que la pleine faculté de réduire les positions du tarif a été accordée sans autres limitations que celles prévues. Si alors on ne trouvait pas dans la situation des parties contractantes, dans les raisons déterminantes du consentement donné par l'une d'elles, dans le but évident qu'elle poursuivait, ot dans l'exécution même du contrat, des motifs suffisants pour ne pas s'arrêter au texte littéral de la convention, °n pourrait se laisser guider par l'argumentation tirée de l'opposition existante entre la restriction formelle d'un droit et la concession sans restriction écrite d'un autre (l'oit mis en présence, entre la défense absolue de dépasser sans autorisation expresse les maxima du tarif, et la faculté accordée, sans condition explicite aucune, de les réduire. Mais, outre que ces arguments, par opposition de termes ou par prétention, sont en général d'une application douteuse et même dangereuse,ils perdent leur valeur, lorsqu'ils se heurtent contre l'intention des contractants, déduite de l'intérêt manifeste et des exigences impérieuses de la position de l'un d'eux, contre des motifs d'ordre public, contre des usages reçus ou des prescriptions d'intérêt général, contre le but que l'une des parties a dû avoir en vue. Dans des circonstances de cette nature, le texte doit fléchir et l'ou doit d'autant moins s'y conformer judaïquement, que l'on n'est pas forcé de détruire un droit, mais qu'en le respectant, dans une mesure rationnelle, il s'agit seulement d'en subordonner l'exercice à des clauses d'usages, surtout encore si ces clauses sont dans le cas de pouvoir être déterminées ultérieurement conformément à des réserves générales insérées dans le contrat. En concédant en 1855 les chemins de fer, l'Etat avait un but national déterminé,c'était de favoriser le développement de la fortune et do la prospérité publiques, notamment celui de l'industrie et du commerce. Les maxima du tarif étaient censés pouvoir répondre à ces vues et devoir pour toutes les éventualités assurer aux concessionnaires des avantages suffisants pour les indemniser des dépenses et des travaux qu'ils assumaient; mais c'étaient des limites extrêmes, qui dans aucun cas ne pouvaient être dépassées saus des autorisations expresses. L'augmentation des prix de transporta fixés par ces maxiroa, était présumée pouvoir compromettre les intérêts que les voies ferrées étaient destinées à développer, et de là cette stipulation explicite et formelle d'une autorisation préalable et spéciale. La diminution des positions du tarif était par contre présumée favorable à ces intérêts, et comme en y consentant, les concessionnaires renonçaient à de.* droits supérieurs qui leur étaient conférés, la faculté principielle leur a été accordée de réduire les prix des transports, sans qu'une autorisation spéciale fût prévue en faveur de l'Etat. Mais cette opposition des stipulations pour les deux cas prévus, ce silence à l'égard de l'un, impliquent-ils le consentement de l'Etat à admettre toujours des réductions, même lorsqu'elles compromettraient les intérêts vitaux, objet de la concession, et qu'elles seraient directement contraires au but qu'il s'était proposé, à renoncer à toute objection, à toute opposition et à son action administrative tutélaire et normale pour la sauvegarde de l'intérêt social lui confié ? C'est ce que l'on ne saurait admettre et c'est ce qui serait déjà contraire aux règles ordinaires du droit pour l'interprétation des contrats. Ainsi l'art. 1156 du Code civil porte que l'on doit dans les conventions rechercher qu'elle a été la commune intention des parties contractantes, plutôt que de s'arrêter au sens littéral des ternies ; comment donc admettre que l'Etat ait eu l'intention, et que cette intention ait été acieptée contractuellemenr, d'abandonner, de sacrifier dans de certaines éventualités, les intérêts mêmes qui l'avaient déterminé à faire pour un siècle entier la concession d'un réseau de chemins de fer? — Voir encore comme règles d'interprétation les art. 1160 et 1164 du Code civil. Tout ce que l'on pourrait inférer de la rédaction de l'art. 21 et de la situation des parties, ce serait que ces éventualités n'ont pas été prévues par elles, que leur attention ne s'y est point arrêtée, et qu'elles n'ont eu en vue que les cas oi v'iaires où les réductions seraient en accord avec la prospérité et les progrès dé l'industrie et du commerce, et qu'ainsi la condition d'une autorisation pour ces cas n'a pas été expressément prévue en faveur de l'Etat. Donc et jusqu'ici l'interprétation rationnelle et conforme aux règles du droit commun, des art. 17 et 21 du cahier des charges de 1855 n'exige pas que l'on attribue à l'opposition qui se rencontre dans leurs termes, la portée d'une concession formelle à la Société d'un droit absolu d'abaisser les tarifs, et l'abandon par l'Etat de toute intervention; ce que l'on pourrait en inférer au plus, c'est que l'on a omis, oublié, de prévoir les cas exceptionnels où l'intérêt public serait compromis par des abaissements facultatifs des prix de transports. Mais, objecte-t-on, pour accentuer davantage encore la déduction tirée de l'opposition des textes de ces articles, l'intention des partie contractantes en 1855 d'affranchir de toute autorisation gouvernementale les réductions de tarif, résulte de cette circonstance qu'à cette époquel'horaologation était prévue dans les actes de concessions de chemins de fer en France, que ces actes on servi de modèle au contrat de 1855, et qu'en omettant la disposition de l'homologation, l'on a donc bien évideramment entendu l'écarter comme condition contractuelle. Il est vrai que pour la rédaction du cahier des charges de 1855, on a eu recours à des contrats de l'espèce arrêtés antérieurement dans d'autres pays, mais on n'a pas seulement emprunté à des cahiers de charges fiançais, mais encore à d'autres cahiers de charges, et notamment à celui adopté pour le Grand-Luxembourg en Belgique. I! y avait, pour en agir ainsi, un motif spécial, c'est que ce cahier des charges avait été admis intégralement pour une convention faite par le gouvernement grand-ducal en 1858 avec le représentant d'une société belge, le sieur Drouet. Or, le cahier des charges du Gfand- Luxembourg ne parle pas non plus d'homologation.— Voir art. 28 § 6 qui porte : « Les diverses bases qui précèdent ne sont au reste que des maxima, et il est facultatif aux concessionnaires de les réduire, dans l'intérêt du commerce et Je l'industrie.»—Que le contrat de 1855 ait puisé dans celui du Grand- Luxembourg, c'est ce que prouvent uu grand nombre de stipulations qui sont identiques, et qu'il ne soit pas la reproduction du cahier des charges français, c'est ce qui résulte de la comparaison des textes et de la différence même entre le nombre des articles de l'un et des autres — ils diffèrent de près de la moitié, 35 à 67.—(Voir par ex. le cahier des charges de Lyon à Avignon.) L'art. 21 lui-même, § 2, consacre, et c'est son but réel, le système des tarifs différentiels, contesté alors en France; cette concession a été faite après discussion; on reviendra sur ce point. L'argument tiré de l'omission de la clause d'homologation, insérée dans les cahiers des charges français, est donc sans valeur. Du reste, que l'on y prenne bien garde: en appuyant trop sur le texte, en faisant valoir avec trop d'insistance l'argument à contrario tiré d'une stipulation prévue d'une part et de l'omission de toute stipulation de l'autre, on serait conduit à des conséquences évidemment inadmissibles etmêmc absurdes. Ainsi l'art. 21 ne prévoit pas que les abaissements soient soumis à une sanction quelconque: en résulte-t-il que pour la perception de taxes modifiées, de taxes nouvelles, auxquelles sera soumis le pulic, il est inutile qu'elles aient été revêtues de l'attache, du cachet de l'autorité? L'article ne prévopt pas même la publicité à donner à ces modifications; cette formalité est prévue expressément pour les majorations; inlérera-t-on de cette opposition de termes que l'on n'a pas besoin de publier le3 changements opérés dans le sens des réductions. Mais, dit-on encore, si l'Etat peut refuser le droit de réduire les tarifs, il n'existe pas de diflérence entre la majoration et la réduction, et la Société est livrée à l'arbitraire gouvernemental. C'est là d'une part une erreur, de l'autre une exagération. Pour dépasser les maxima, il doit intervenir une convention nouvelle, que le gouvernement est autorisé par la loi à contracter. Pour les réduire, il a été accordé à la Société une faculté, un droit, dont cependant elle ne peut pas user d'une manière absolue et contrairement à l'intérêt public, à l'intérêt du commerce et de l'industrie. Elle peut abaisser, comme le dit le cahier des charges du Grand-Luxembourg, dans l'intérêt du commerce et de l'industrie. II y a donc une différence énorme entre les deux situations : d'une part nécessité d'une entente préalable équivalant à une convention nouvelle, d'autre part réserve de s'opposer par un veto à des mesures qui compromettraient l'intérêt public. Et l'exercice de ce droit de veto, conforme à la tutelle dont l'Etat est investi sur les établissements publics, pour la protection des intérêts généraux, ne livre pas la Société à l'arbitraire; le gouvernement a un pouvoir juridictionnel en ces matières; il n'agit pas comme partie en l'exerçant, mais comme autorité supérieure soumise elle-même à des règles et à un contrôle, qui sont des garanties pour les établissement soumis à sa surveillance. Ainsi, quand le gouvernement concède le droit d'ériger des usines, il prescrit toujours des conditions de sécurité publique : préten- drait-on qu'il ne peut pas ajouter à ces conditions, s'il se présentait des dangers non prévus? Et ici se présente une réflexion se ratta* chant à un grand principe d'ordre social : un gouvernement peut-il faire l'abandon d'un droit inhérent à la nature même du pouvoir qu'il exerce? Peut-il renoncer à une faculté qui appartient à son essence même, au devoir de protection des intérêts pour la sauvegarde desquels il est institué, il existe? Et une telle renonciation ne serait-elle pas radicalement nulle? A quelque point de vue doue que l'on se place, les art. 17 et 21 du cahier des charges, pris même isolement, ne peuvent être interprétés dans le sens du droit absolu revendiqué par la Société; seulement les stipulations qu'il renierment sont à compléter, et à cet effet le cahier des charges contient certaines dispositions qui semblent précisément ivoir été réservées pour permettre la régularisation de l'action gouvernementale incomplètement déterminée; ce gonfles art. 12 et 29 cités à l'ingrès de cette discussion. Le premier de ces articles prévoit des règlements à élaborer avec l'approbation de l'administration pour le service et l'exploitation des chemins de fer, et l'art. 29 accorde au gouvernement le droit de contrôle et de surveillance de l'entreprise dans tous ses détails et à toutes les époques de l'exécution des travaux et de l'exploitation des lignes. Kôglements pour l'exploitation, contrôle et surveillance de l'exploitation : faut-il limiter ces expressions au point que les premières ne concerneraient que les mesures d'ordre, de sécurité et de service, et que les secondes ne renfermeraient pas une réserve de l'autorité normale, tutélaire du gouvernement sur tous les grands intérêts que l'exploitation serait clans le cas de compromettre? Ce serait d'abord ne pas tenir un compte suffisant de la généralité de ces expressions; mais de plus ces articles ont reçu une exécution parfaitement conforme à cette portée générale, ainsi qu'il sera démontré plus loin. On objecte bien, dans un mémoire du 3 mai do la Direction des chemins de fer Guillaume-Luxembourg, qu'en reproduisant à l'art. 12 § 2 le texte des cahiers de charges français, on a retranché, intentionnellement, le mot exploitation qui s'y trouve, ce qui prouverait que les rédacteurs dn cahier de charges luxembourgeois n'ont pas entendu réserver la réglementation dans les arrêtés d'exécution à élaborer ultérieurement, des mesures relatives à l'exploitation. Mais on a déjà dit ce qu'il fallait en tenir de cette prétendue reproduction textuelle des dispositions françaises; puis si le mot exploitation ne se rencontre pas dans le § de l'art. 12, il est consigné dans le § 3 de cet article, qui prévoit les règlements à faire, sauf l'approbation du gouvernement pour le service et l'exploitation des voies ferrées, et c'est ce paragraphe et non le 2e qui est invoqué à l'appui de l'argumentation que l'on développe. Au surplus et quant à l'art. 29, on netrouvera pas dans un cahier de charges français ou belge une reconnaissance aussi générale et aussi énergique du droit de haute surveillance consacré en faveur de l'Etat, que celle consignée dans cet article. Ainsi et en résumé, admettre que les art. 17 et 21 doivent être entendus dans un sens restrictif et comme renfermant une renonciation conventionnelle de toute intervention de l'Etat lorsque la société veut abaisser les taxes dans les limites des maxima, ce serait les interpréter— contrairement aux règles du droit commun, contrairement aux intentions dont devait être inspirée l'une des parties, contrairement au but national et d'intérêt public qu'elle entendait réaliser, contrairement à la logique administrative et à la raison d'Etat dont elle ne pouvait se départir. Et d'autre part ces articles étaient naturellement destinés à recevoir leur explication et leur développement dans des règlements à élaborer d'un commun accord, comme il est prévu à l'art. 12 § 3, et ce conformément au droit de haute surveillance attribué au gouvernement sur l'exploitation par l'art. 29. Aussi ont-ils été exécutés dans ce sens. Il y a pour l'interprétration des contrats un guide plus sûr, plus infaillible que tous les raisonnements, c'est l'exécution que les parties lui donnent librement, spontanément, expressément, et cette interprétation libre et expresse a été donnée aux art. 17 et 21 par l'art. 33 du règlement de 1859, décrété par arrêté royal grand-ducal sur la proposition de la Société, article dont les infractions sont sanctionnées par de? pénalités prévues à l'art. 57 de ce règlement, par l'art. 21 de la loi du 17 décembre de la même année. L'art. 33 du règlement de 1859 porte : ♦ Aucune taxe, de quelque nature qu'elle soit, ne peut être perçue par la Compagnie sans une homologation du gouvernement.» Cette disposition estd'une luciditéet d'une précision qui ne comportent plus de contestation sérieuse sur son application. Aucune taxe, de quelque nature qu'elle soit, ne peut être levée, si elle n'est préalablement homologuée. Et c'est même principalement des modifications en dessous des maxima qu'il s'agit, puisqu'il faudrait pour permettre de dépasser les maxima, l'autorisation spéciale réglée par le § 1" do l'art. 21. En tout cas l'homologation est nécessaire pour tout changement quelconque de tarif. Et cette manière d'entendre, de compléter et d'exécuter le cahier des charges, et notamment son art. 21, a été proposée par la Société même. Cela est prouvé par le document original contenant la proposition et par les pièces jointes. Il est encore à remarquer que l'art. 12 du cahier des charges est visé dans l'ingrès du règlement de 1859, et ainsi se justifie encore que cet article était bien susceptible, comme il a été dit, de recevoir des dispositions complémentaires de l'art. 17. La Société a donc proposé l'art. 33 du règlement de 1859; qu'entendait-elle par homologation? Mais évidemment ce que la législation française entendait par cette expression en 1859. C'est de Paris même, siège réel de la Société, centre de ses affaires, de son administration et de sa direction, que la proposition est partie. Et la Compagnie de l'Est, dès lors déjà exploitante et soumise en France à ce régime, a concouru à en proposer l'introduction dans le Grand-Duché. Aussi est-ce cette fois-ci la copie textuelle des prescriptions françaises, c'est la reproduction, sauf la substitution des m ots «du Gouvernement » à ceux *du Ministère des travaux publics., de l'art. 44de l'ordonnance royale du 15novembre 1846, rappelé dans l'art. 48 du cahier des charges modèle prescrit en 1854 pour toutes les concessions de chemins de fer en France. Il y a plus : notre art. 33 se trouve placé sous la même rubrique de Perception des taxes et des frais accessoires, que celle sous laquelle figure dans l'ordonnance de 1846 titre V, l'art. 44 reproduit. Il faudrait donc nier l'évidence pour sou tenir que le terme homologation ne doit pas avoir le même sens que celui qui lui est donné en France. Et ainsi a-t-il été accepté par le gouvernement grand-ducal, et ainsi est-il entré dans le code des rapports entre l'Etat et la Société et dans la législation du pays, et il consacre un lien irrévocable, aussi longtemps qu'il n'aura pas été abrogé et modifié d'un commun accord. A ce point de vue on pourrait dire qu'il forme plus qu'un acte inteiprétatif et qu'il est même constitutif d'un droit contractuel. Le gouvernement a accepté l'homologation, parce qu'elle répond suffisamment aux exigences de l'intérêt public et des devoirs qui lui incombent. Et l'on pourrait même dire que la Société l'a proposée en vue de donner à l'industrie luxembourgeoise la sécurité indispensable à son développement. Que dans les premiers temps de l'établissement des chemins de fer en France on ait laissé plus de latitude aux Sociétés, que l'on n'ait pas eu l'expérience suffisante pour comprendre les dangers de l'établissement facultatif des tarifs, snns le contrôle de l'administration, qu'il y ait même eu lutte, que l'on se soit par trop confié à la solidarité naturelle qui existe entre les intérêts des Compagnies et ceux de l'industrie, qu'ainsi on soit venu à contester la portée du droit d'homologation, et à ne vouloir le considérer que comme une mesure normale et d'ordre, c'est ce qui se conçoit, c'est ce qui a eu lieu effectivement, et c'est ce qui s'tst produit ailleurs. C'est ce qui explique aussi que les opinions sur la question aient varié et qu'avant que les inconvénients du système contraire aient été révélés, on l'ait accepté théoriquement. Mais les appréciations erronées des premiers temps se sont rectifiées; les résistances ont cessé, et on en est venu en Franc i, en restituant à l'expression homologation sa signification naturelle, étymologique etj uridique, à l'opinion, incontestée aujourd'hui, comme elle l'était déjà en 1850 que l'intervention qu'elle consacre est un droit d'examen et de veto pour des cas où des intérêts publics seraient lésés et non pas seulement une simple formalité d'exequatur. C'est dans ce sens, en effet, que se sont prononcés les auteurs qui ont écrit sur la matière, les tribunaux administratifs et ordinaires. Blanche, contentieux des chemins de fer, n° 89, s'exprime sur ce point de la manière suivante: «Les chemins de fer créés par la puissance publique pour le service général et auprès des charges imposées u la propriété et à tous les citoyen? ne peuvent donner lifu à la perception de tarifs autres que ceux qui ont été spécialement et expressément déterminés par les autorités compétentes.» « Le contrôle du ministre, dit Duverdy, traité théorique et pratique de l'application des tarifs des chemins de fer, n° 16, ne doit pas seulement s'exercer lors du premier établissement des tarifs d'une Compagnie pour être efficace, à l'égard du public, dont les intérêts sont placés sous la sauvegarde de l'administration supérieure, il faut que ce contrôle s'exerce également lorsqu" les Compagnies veulent modifier leurs prix de transports soit pour les abaisser, soit pour les relever, toujours, bien entendu, dans les limites du maximum détejminé par le cahier des charges.» Dans le dictionnaire du contentieux des chemins de fer, Palaa rapporte, p. 665, l'avis exprimé par la dernière commission générale d'enquête sur l'exploitation; cet aviä porte: qu'à l'avenir l'homologation des tarifs ne soit plus subordonnée à uneinstruction préalablede l'administration; que les compagnies, en conséquence, ne soient plus tenues qu'à l'envoi d'un exemplaire de l'affiche à l'administration, et que l'instruction administrative ne s'effectue que dans le cas où, soit les tarifs nouveaux, soit les modifications de tarifs anciens, auraient soulevé des réclamations que l'administration supposerait dignes d'être prises en considération; et qu'il soit bien entendu que le ministre, en vertu du droit qui lui appartient, peut à toute époque suspendre l'application de tarifs. Le conseil d'Etat (au contentieux) a pris dans le même sens une décision dans les termes suivants. «Considérant qu'aux termes des art. 44 et suivants de l'ordonnance du 25 novembre 1846, c'est à l'administration qu'il appartient, snr l'initiative des compagnies, et après que le public a été informé par des affiches des changements demandés, d'approuver en vue de l'intérêt général, dans les limites des maxima autorisés par le cahier des ehargep, où de rejeter les modifications proposées aux tarifs, » Un arrêt do la Cour de cassation de France en date du 8 juin 1857 a enfin décidé, que c'est à l'autorité administrative seule qu'il appartient d'apprécier les éléments divers qui peuvent déterminer le rejet ou l'homologation d'un tarif différentiel établissant entre les point extrêmes d'un parcours, des taxes proportionnellement moins élevées que celles entre les points intermédiaires. Dalloz fait une distinction entre l'homologation dont parle l'art. 44 de l'ordonnance et qui ne serait relative qu'à la fixation des premiers tarifs, et l'approbation exigées par l'art. 49 pour les réductions subséquentes. Il reconnaît aux compagnies le droit de déterminer librement les premiers tarifs, mais non les modifications ultérieures. En fait, il s'agit pour la difficulté présente de changements de la dernière espèce. Au surplus la distinction faite par Dalloz seul ne serait souteuable, qu'en présence des deux textes cités de l'ordonnance française; l'art. 33 du règlement de 1859 du Grand-Duché parle 3eul d'homologation dans les termes connus, et l'on a vu la signification que donnent à ce mot toutes les autres autorités françaises. Elle répond au surplus à la signification que l'expression a dans le langage judiciaire — art. 448, 458, 467, 1314 C. c, 885, 886, 887, 888, 889, 955 C. de pr. c— et comme le droit ainsi défini répond aussi, comme il a déjà été dit, aux besoins de la situation, et qu'il a été accepté par le gouvernement, celuici doit le maintenir. Il le doit non seulement parce que ce droit est un attribut normal de son autorité et qu'il lui permet de sauvegarder en général les intérêts publics, mais encore par des raisons spéciales à ses rapports avec la Compagnie et à la position du pays même. On a accordé à la Société la faculté d'établir des tarifs différentiels, et il est évident que sicett" faculté était absolue et affranchie de tout contrôle, l'industrie indigène serait à la merci de la Société; elle pourrait disposer de l'avenir des établissements industriels fondés ou à créer dans le pays; ces établissement ne jouiraient pas de la sécurité indispensable à leur création et à leur développement. Cette faculté n'est pas accordée en général aux sociétés françaises. Il est d'autre part des hypothèses à prévoir où les matières premières seraient exportées à des conditions qui ruineraient au profit de l'industrie étrangère la production intérieure, etla possibilité dételles éventualités suffirait pour que le gouvernement grand-ducal ne pût accepter le droit absolu de réduction des tarifs. Enfin, il ne doit pas être perdu de vue que le réseau luxembourgeois n'est formé que de 200 kil. de voies ferrées, et que son exploitation est remise aux mains d'une puissante et grande entreprise qui comprend près de 3000 kilomètres. Ne pourrait-il pas se produire des combinaisons qui placeraient les deux réseaux dans une situation d'antagonisme, dans laquelle l'intérêt dominant do l'Est réclamerait le sacrifice du Guillaume- Luxembourg? Sans doute que l'on ne suppose pas qu'une administration loyale et honorable comme celle de l'Est, français, veuille entrer dans des voies aussi dangereuses pour la prospérité du pays; mais l'Etat, comme tel, peut-il seulement admettre son impuissance à parer à des dangers aussi graves? Il n'est pas de gouvernement qui consente jamais à rester ainsi désarmé en présence d'éventualités désastreuses pour les intérêts vitaux confiés à sa surveillance, ces éventualités fussent-elles encore plus improbables? Aussi là même où rien n'est stipulé entre les Compagnies concessionnaires et les gouvernements au sujet de l'approbation des tarifs et là où les tarifs différentiels ne sont pas prévus, l'administration publique prend les mesures pour le maintien de la prérogative souveraine de l'Etat et trouve les moyens d'y parvenir. C'est ce qui a lieu en Belgique, et l'on croit pouvoir dire que l'on n'y soutient pas même de lutte pour contrarier dans des circonstances données l'autorité légitime du gouvernement. Le gouvernement grand-ducal doit donc maintenir, et énergiquement, le droit d'homologalion tel qu'il est exercé en France, tel qu'il a été contractuellement arrêté, tel qu'il se définit en droit;il devrait lerenvendiquer, s'il ne le possédait pas, rien qu'à raison des protondes modifications apportées à l'état des choses existant en 1855. Et n'est-il donc pas naturel que la Compagnie accepte dans le Grand-Duché la situation  qui lui est laite en France et en présence d'une stipulation identique dans ses termes? Au fond,et comme il a été établi plus haut, l'homologation n'est pas destructive de la faculté concédée en principe de réduire les tarifs; il n'est question que d'en subordonner l'exercice à des conditions d'intérêt public à apprécier par le gouvernement, après instruction, après enquête, s'il y a lieu, après examen contradictoire; il s'agit de débattre les difficultés qui sont dans le cas de se présenter, de combiner les moyens pour les surmonter, de parvenir à une entente. Il ne doit y avoir rien d'abitraire, d'absolu, dans l'intervention de l'administration publique; on se trouve sur un terrain où la communauté d'intérêts, la solidarité entre la prospérité de la Compagnie et celle de l'industrie et du pays même doivent régulièrement conduire à une conciliation complète, au moins à une transaction acceptable. Et sous ce rapport la Société exploitante a une garantie spéciale dans la participation éventuelle du Trésor grand-ducal aux revenus du chemin de 1er. Que si cependant le sacrifice à résulter pour le pays par son industrie, était évident, grave, ne serait-il pas légitime Qu'il en fût rédimé? Le chemin de fer n'est-il donc pas en définitive créé pour le pays? H serait sans doute impossible de trouver à l'avance des formules d'après lesquelles les conflits devraient être vidés. Les causes de conflits semblables sont trop multiples; il est permis cependant de prévoir et d'iudidiquer quelques-unes des situations qui légitimeraient à tous égards le veto gouvernemental. Ainsi il devrait exercer son droit : si pur l'application de tarifs différentiels les conditions naturelles de production entre les industries indigènes étaient altérées, si ces tarifs devaient avoir pour effet de nuire à la concurrence des pro luits indigènes avec les produits similaires étrangers sur des marchés communs, notamment sur ceux du Zollverein, si les intérêts du Guillaume-Luxembourg devaient être sacrifiés aux intérêts prédominants du réseau français. Sans doute, et on le répète encore, que des procédés intentionnels qui auraient des conséquences ruineuses pour le pays et pour son système de voies ferrées, ne sont pas à supposer de la part d'une compagnie placée à la hauteur de l'Est français, de la part d'hommes aussi distingués que ceux qui sont préposés à Paris et chez nous à son administration, mais le devoir d'un Etat est toujours de veiller; des cas imprévus ou qui ne ne paraîtraient pas, d'après de premiers aperçus, pouvoir entraîoer de résultats fâcheux, sont dans l'ordre des choses possibles, et alors le gouvernement est appelé à intervenir, à négocier, et enfin à juger. Le conseil d'Etat répond à la question préalable, soulevée au sujet du droit d'homologation, qu'elle doit être résolue dans le sens de la prérogative gouvernementale, et quelques-uns des motifs de celte conviction conduisent à la solution de la seconde question qui lui est soumise et qui concerne l'opportunité d'approuver le tarif de réduction proposé par la Compagnie, soit définitivement, soit pour une année seulement à titre d'essai. Le conseil ne méconnaît nullement les avantages qui doivent résulter en général pour d'importantes industries du pays, de l'application de ce nouveau tarif; il en désire vivement l'introduction, et ce à l'époque la plus rapprochée. 11 est certain, en effet, que les réductions de frais de transports pour le bois, pour les mines, pour les pierres, les plâtres et la chatix seront favorables aux industries que ceS matières concernent; mais cette mesure, qui a un caractère d'ensemble, est-elle comp|etc?Nee comporte-t-elle pas des changements avantageux à d'autres industries encore? Ne p0urrait-ellc pas comprendre les houilles et ieS cooks? Les combinaisons différentielles répondent-elles aux intérêts du pays comme elles répondent à ceux de la Société? La métallurgie élève de vives plaintes; elle prétend qu'elle subira des pertes notables et que sa sécurité pour l'avenir est compromise; si jonc ces plaintes et ces appréhensions sont fondées, n'existe-î-il pas de moyens pour les calmer? Les éléments d'appréciation et de convietion pour se prononcer sur la plupart de ces questions font absolument défaut au conseil d'Etat, qui n'a pis, d'après la nature et lo fonctionnement de son institution, l'autorité et la missioa pour les résoudre; elles ressortissent essentiellement à l'action executive du gouvernement. C'ect à lui à examiner la portée corrélative des positions du tarif proposé, à les combiner, à suivre les négociations qui doivent nécessairement s'engager, à accepter et à faire des propositions de nature à amener une entente, pour, en fin de compte seulement, prononcer. Le conseil s'abstient donc de présenter sur la deuxième question lui soumise une décision. Toutefois, il croit devoir relever quelques aperçus d'intérêt public qui se trouvent indiqués dans les documents et les mémoires produits,et qui semblent se recommander à l'attention du gouvernement, car tout en reconnaissant les avantages des réductions sur la plupart des matières pondéreuses, il n'est personne qui ne doive désirer, que la seule industrie qui réclame et dont l'importance pe peut être contestée, l'industrie métallurgirue, reçoive un légitime apaisement dans les combinaisons à arrêter. Des vues diverses sont sous ce rapport exposées dans les réclamations produites. On demande d'abord : ne pourrait-on pas maintenir, tout en opérant les réductions, l'assimilation qui existe aujourd'hui entre les trois premiers facteurs qui concourent à la fabrication du fer, les mines, les cooks et la ionte? Il semble évident qu'une telle assimilation ne pourrait que favoriser, et pour toujours, le développement de cette branche de notre industrie nationale. Cette assimilation est consacrée, dit-on, en Belgique comme principe. On .demande ensuite s'il ne faudrait pas que les tarifs différentiels fussent établis de manière à ne décroître que d'étapes en étapes, et qu'ainsi sur la même distance parcourue le prix de t ransport fût toujours le même. Des questions plus spéciales se trouvent encore posées. D'abord ne pourrait-on pas faire profiter à la fonte comme à la mine, de la réduction du transport vers Gouvy et ne faire payer que le même chiffre par kilomètre du point de départ à Gouvy? Une note jointe an dossier indique ces citl'res — 3 centimes par kilomètre. Ainsi d'Esch à Gonvy, 98 kil. fr. 2 90 de Luxembourg à » 80 kil. » 2 40; de Dommeldange à » 75 kil. » 2 25; de Colmar à » 50 kil. 1 50. Le résultat de cette modification du tarif proposé serait, d'après une note détaillée, que la Société bénéficierait en moins de 25,000 fr. environ, et diminuerait pour l'industrie le danger de l'exportation des mines à prix réduits. A cette donnée est attachée une autre demande de cette industrie. La Société veut réduire de 3 fr. 80 à 2 fr. 90 le transport du minerai d'Esch, Ottange à Gouvy, par conséquent, réduction d'un quart. Avec une telle réduction à l'intérieur, des transports de mines depuis les lieux d'extraction jusqu'aux différentes usines, la réduction serait de 45 ceutimes environ par tonne; ainsi pour 290 mille tonnes que consomment environ les usines luxembourgeoises, elle s'élèverait à un total de 130,000 fr. Une recette en moins d'une pareille somme ne constituerait peutêtre pas une perte pour la Société, puisque cette mesure tendrait au développement de. l'industrie indigène ou pourrait empêcher la diminution dans la production de la fonte. Il est du reste à remarquer que la Compagnie bénéficierait sur la situation actuelle de près d'un million. Quoi qu'il en puisse advenir de ces données, il est certain que toute combinaison qui ne laisserait pas la métallurgie en dehors du mouvement favorable qui doitse produire dans l'industrie en général, qui mettrait un terme à ses appréhensions, tout en faisant cesser des discussions et un antagonisme regrettable et qui n'a pas de raisoD d'être, fondamentale, devrait être accueillie par tous avec satisfaction. Et ainsi on est conduit à penser que la question qui s'agite devrait en définitive être jugée à des points de vue plus élevés que celui où elle a été placée d'abord et où elle se maintient à tort. Il n'est plus question d'une diminution partielle de frais de transports comme dans l'origine, mais d'un ensemble de mesures destinées à donner un essor nouveau à l'industrie et au commerce du pays. Eh bien, que ces mesures s'étendent encore de manière à ne laisser en arrière aucune branche de la prospérité nationale, qu'elles prospèrent toutes, qu'elles aient toutes sécurité pour l'avenir et confiance dans le concours que nos chemins de fer leur assurent, que la société concessionaire s'identifie au progrès national, il se fera une grande chose, et il est impossible qu'en dernier résultat la Compagnie elle-même n'en tire les meilleurs avantages. Ainsi délibéré en séance plénière du 18 mai 1868. Le Frésident, Le Secrétaire, DE LA FONTAINE. P.-A. THIBEAU. Monsieur le Rédacteur, L'Avenir renferme bien des injures et bien des calomnies à l'adresse d'hommes honorables du pays. Tout le monde sait que ce journal est inspire non pas par deux français, mais par deux fransquillons qui, dans notre pays, sont appréciés à leur juste valeur. On prétend que derrière eux se trouve un luxembourgeois qui n'écrit pas, mais qui paie les calomnies que l'on déverse sur d'honorables citoyens. Nous ne pouvons pas le croire, car cette conduite ne serait pas celle d'un homme sensé, mais bien celle d'un enfant qui n'aurait pas apprécié les conséquences de ce qu'il fait. Quant à l'Union, qui est en tout point digne d'être imprimée dans le même atelier que l'Avenir, il doit, me dit-on, ses inspirations à ce grand monsieur que l'on voit traverser les rues tête baissée, ayant plutôt l'air d'un conspirateur que d'un fonctionnaire. Le brave Monsieur a prouvé depuis bien longtemps qu'il n'est jamais content de rien, qu'il aspire aux plus hautes destinées et qu'il accuse la Provindence et ses concitoyens de n'avoir jamais voulu apprécier son mérite à sa juste valeur. N'ayant pas pu être la premier dans son village, on comprend ses idées anuexionistes et la rage et la passion avec laquelle il poursuit ceux qui veulent rester Luxembourgeois. J'ai la prétention de croire, M. le rédacteur, que ce Monsieur, qui depuis longtemps ans est chez nous et qui n'a vulu en politique que plaies et bosses, se reconnaîtra au portrait que j'en fais et que je n'aurai pas besoin pour cela de lui envoyer sa photographie. Agréez, etc. Mondorff, le 8 juin 1868. Monsieur le Rédacteur, Dimanche dernier, je me suis rendu à l'église de Mondorf! pour assister à la grand' messe, comme j'en ai l'habitude les dimanches en qualité d'assez bon catholique.— J'ai voulu assister au sermon de M. le curé dont on m'a si souvent vanté le talent oratoire. Notez bien, Monsieui, que je suis étranger et que je comprends passablement l'allemand. Au sermon de M. le curé, je tombai comme des nues; ce sermon n'était pas ce que j'en attendais. Du commencement à la fin, il ne se composait que d'invectives les unes plus grossières que les autres contre les habitants de Mondorff. Enfin , cela arriva jusqu'aux si. ■"————rj»Bj——^^——■ cris les plus sauvages, de manière que mes oreilles se trouvant déchirées ponr ainsi dire, j'ai trouvé bon de me retirer. Je me tenais au cimetière pour attendre la fin du sermon. — Tout d'un coup, je me vois accosté par uu abbé augrand toupet qui me somma péremptoirement de rentrer ou de quitter le cimetière. Me voyant apostrophé de la sorte, je ne pouvais m'empôcher de rire au nez du jeune homme quoique cela ne fût pas bien convenable.... mais le cas était si extraordinaire et le jeune homme m'avait l'air si ridicule.... Enfin, après quelques réflexions se présentait à mon esprit la question de savoir, si M. le curé ou son jeune confrère ont bien le droit de chasser quelqu'un du cimetière, ou si c'était une pure impertinence que l'on a voulu commettre. Pour ma part, je penche pour cette dernière opinion. Quoiqu'il en soit, j'ai voulu signaler le fait et exprimer en même temps l'impression assez pénible que j'ai éprouvée en voulant pratiquer mes devoirs de chrétien en l'église de Mondorff. Veuillez agréer, etc. Un baigneur.