La traversée de la Manche en chemin de fer.
L'AVENIR DE LUXEMBOURG, 1871-09-25 00:00:00

La traversée de la Manche en chemin de fer. Depuis que le souffle puissant des applications industrielles est venu passer sur la vieille Europe, on a vu la routine, s'enfuyant à tire-d'aîle, faire place à l'idée d'initiative chez une génération jeune et ardente, que les conquêtes industrielles enivrent et qui a doté notre siècle d'entreprises gigantesques menées à bonne fin. Le percement et la canalisation de l'isthme de Suez, la réunion de la France et de l'ltalie par ce long et magnifique tunnel à l'inauguration duquel les sommités du monde scientifique et de la diplomatie viennent d'assister, la construction de cette longue voie ferrée qui de New-York mène à San-Francisco, à travers les savanes, les forêts et les montagnes de l'Amérique ; tous ces travaux, à titres divers, ont appelé l'att ntion et l'admiration des hommes compétents. Ici, les sables du désoit menaçaient à chaque instant d'ensevelir l'œuvre commencée et des bruits malveillants ralentissaient l'arrivée des capitaux nécessaires ; là, des difficultés d', n autre ordre, se présentaient, c'était l'imprévu qu'il fallait vaincre à chaque instant ; ailleurs, le revolver toujours armé devait protéger lo pic du travailleur contre les attaques sans nombre des tribus indiennes. Partout la nature a été vaincue, partout les difficultés, quelles qu'elles fussent, ont été aplanies. Ainsi le génie do l'homme, seconlé par une volonté saine et foi te, a brisé les obstacles ; sa tâche n'est pas finie. Jadis, s'il faut en croire les récita anciens qui nous sont parvenus, la France et ne qui compose aujourd'hui la Grande-Bretagne ne formaient qu'un seul pays, la Manche n'existait pas ; un bouleversement du globe, un de ces cataclysmes terribles dont nous avons parlé dans une précédente occasion, «mena la séparation actuelle de ces deux grands pays. Depuis, la navigation à voilée, puis les paquebots à vapeur ont pu diminuer la distance entre les deux nations jadis rivales, mais si l'on songe aux lenteurs que les transbordemants amènent pour les marchandises comme pour les voyageurs, on comprendra que beaucoup d'études ont dû être faites et bien des projets présentés dans le but de réunir par une voie ferrée la France et l'Angleterre, la vieille Lutèce et la métropole anglaise. Naturellement, c'est du côté du détroit que cette réunion aura lieu, mais quel moyen emploiera-t-on? Nous avons bien déjà vu l'île d'Anglesea réunie à l'Angleterre par ce pont tubulaire, le pont de Menay, dû au génie de Robert Stephenson, et qui, passant au-dessus d'un petit bras de mer, voit chaque jour de nombreux trois-mâts voguer sous sa gigantesque charpente comme autrefois les vaisseaux phéniciens sous la colossale statue de l'Apollon Rhodien. Dans lf>B chemins de fer de la Bavière rhénane à la traversée du Rhin de Maxau à Maximiliansau, un pont de bateaux, qui peut en partie se démonter pour laisser passage à la batellerie, tient la plaie, en attendant mieux, d'un pont analogue à ceux de Eehl ou de Cologne. D'autres fois un long bac vient, en succédant à la voie ferrée, prendre le train qu'il transporte ainsi, sans transbordement, d'une rive à l'autre du fl ave ou du lac comme cela a lieu avec le bac de M. Harlwich et comme cela se pratique aussi en Ecosse. Tous ces procédés peuvent être appliqués sur une plus grande échelle pour servir à la solution du passage du détroit du Pas-de-Calais au moyen d'une ligne ferrée. Eu été et dans toute la belle saison, en dehors des lignes suivies par le cabotage entre la France et l'Angleterre, existent, spécialement entre Paris et Londres, huit routes distinctes quant à la traversée de la Manche. Tantôt le voyageur parti de la gare de l'Ouest (St-Lazare) s'embarque au Havre, à Dieppe ou à Honflaur pour prendre pied sur la terre d'Albion à Southampt<>n, à Brigbton ou à New-Haven, ou bien s'il choisit la ligne du Nord, c'est à Dunkerque, à Calais ou à Boulogne qu'il s'embarque pour Douvres, Foîkstone ou Londres. Rien de désagréable comme ces voyages pour le touriste ou le commerçant qui n'a pas, comme on dit, le pied marin ; le mal de mer, l'affreux mal de mer qui décompose les figures les plus suaves de jeuurs filles, attend au passage quiconque s'y hasarde. Et quant aux marchandises, que de p rtes de temps, d'avaries, d'objets égarés, résultent de ces longs et dispendieux transbordements qui ont encore ifn auti e inconvénient, celui d'élever, dans nue mesure notable, le prix da transport. Ls réunion des rives gauloise et d'Albion par une voie ferrée est donc de toute nécessita ; elle répond à un besoin réel, elle doit avoir lieu. Depuis un siècle la question est étudiée en principe et, comme nous l'avons déjà dit, de nombreux projets ont été présentés plus ou moins complets, plus ou moins susceptibles d'une prompte réalisation. Le plus ancien fut celui d'un ingénieur des mines, M. Mathieu, qui présenta à Bonaparte, alors premier consul, un projet que le conquérant classa dans le carton où devait plus tard venir moisir le projet de navigation à vapeur que le grand Pulton dut aller mettre à exécution en Amérique. On était alors en 1802, les chemins de fer n'étaient pas connus et M. Mathieu proposait une route-tunnel entre le cap Grisnez et Douvres. La question, étudiée ainsi en premier lieu par un Français, revint naturellement sur le tapis lorsque de nombreuses artères ferrées allèrent dans tous les paya répandra l'industrie, le commerce et l'aisance ; seulement, elle fut e ntourée da difficultés plus grandes par suite, des conditions de construction auxquelles est assujettie' une ligne ferrée, surtout au point de vue deâ pentes à donner au chemin, et les projets présentés jusqu'à ce jour se sont naturellement ressentis de la difficulté que présente, à ce point de vue, la bolution delà question. Ces projet" peuvent, d'une façon générale, être partagés en quatre types se basait sur l'emploi des moyens suivants : 1° Souterrain avùc chemin de fer; 2° Tube métallique à grande section posé sur le fond de la mer et renfermant la voie ferrée; 3° Emploi de grands bacs transportant les trains entiers d'une rive à l'autre ; 4° Pont métallique recevant la voie ferrée. Un ingénieur français, M. Thomé de Garnond, a étudié et présenté à la société des ingénieurs civils deux projets de souterrain, le premier en 1857 et le second en 1869. On comprend de suite quelles difficultés rencontre leur exécution; la moindre fissure dans la roche n'amèaerait-elle pas, avec l'inondation des travaux et en raison de la profondeur atteinte et de la pression de l'eau, l'impossibilité absolue de terminer le travail ? Et puis, objection qui se présente également pour le deuxième typ:ï de projet, comment atteindra-t-on le niveau inférieur, sitiié de plusieurs mètres audessous de celui du fond du dét oit? Davra-t-on avoir recours à un long tunnel, dont l'entrée, en raison de la faible pente à donner à la voie, devra être située fort en avant des côtes, ou bien emploiera-ton un puits par lequel les wsgu'ns seront descendus tels quels sur des plate-formes mobiles pour atteindre le niveau de la voie souterraine. Eu Angleterre, M. J. Hawihaw a repris le projet de M. Th mé de Gaœond avec quelques variantes et M. Cbalmers a prop se de fermer la tunnel par anneaux Biiccest-ifs de fer ou de fonte, s'emboitant les uns dans les autres, reposant sur le fond du déhoit creusé ou surélevé en certains points pour obvia? aux inégalités de pente. Pour protéger le tunnel ainsi construit tant contre h s mouvements tumultueux de la Manche que contre les ancres des navires, M. Chalmers admet quo ce tube sera entouié d'un amas de pierre, autrement dit d'un enrochement suffisant. La partie du détroit choisie par cis messieurs pour recevoir ce tunnel, dont le principe est le même dans tous les cas, est celle qui aboutit tur la cote française au cap Gris-Nez et du coté de l'Angleterre entre South-Foreland et Folkstone ; persuadé, après une étude sérieuse et des renseignements assez complets sur la matière, déduits de l'examen des grandes couches géologiques, que ces assises sont plus favorables à la construction d'un tunnel sur un autre point, l'ingénieur anglais Remington, dont le nom est célèbre à plus d'un titre, propose de percer le souterrain entre Dungeness et Gris-Nez. L'idée du tunnel métallique annulaire a été successivement reprisa et étudiée par MM. Marsden, Bateman, Revy et Zerah Colburn, ce dernier, ingénieur améiicain distingué, combat légèrement l'idée des prend» rs en ce sens qu'il propose de construire, par sections et sur la rive, le tube métallique destiné à former Je tunnel, M. Colburn n'admettant pas qu'il soit possible de le construire sur place même, au fond du détroit dont la profondeur, qui atteint environ 57 mètres en bien des points, représente une pression de 6 atmosphères, soit la pression des chaudières à vareur de nos usines Ch. NIALA (A continuer.)