Guillaume-Luxembourg.
L'UNION., 1871-04-19 00:00:00

Guillaume-Luxembourg. (Suite) Voilà comment il faut répondre aux projets des sociétés allemandes. Il ne peut pas être ici question do politique, il n'y a en jeu qu'une question d'intérêt industriel et commercial, qui doit trouver sa solution dans de combinaisons concurrentes, savamment étudiées, et non dans un acte d'autorité. En 1869, la compagnie de l'Est aurait refusé de s'associer aux combinaisons dont nous nous occupons mais elle sera bien aise de les accepter en 1871 ; c'est que, comme nous l'avons dit plus haut, la situation n'est plus la même. La loi de 1869 n'avait qu'un seul mérite: c'était l'actualité; les circonstances ayant complètement modifié l'état des choses qui a nécessité cette loi, il serait très regrettahlo qne le gouvernement en fit d'usage à tort et à travers, pour l'honneur du principe. Oc n'est pas une simple question do théorie ou de sentiment qui nous a engagé à combattre les tendances que le gouvernement  belge vient d'assurer en ce qui touche les chemins de fer ; tous sommes guidé par la conviction que si l'Etat excluait la Société de Bcrg-March. celle-ci ne tarderait pas à susciter aux industriels du Bassin de Liège une concurrence très-sérieuse sur les marchés métallurgiques du Luxembourg et de la Lorraine. Le Comité des charbonnages de Liège est depuis longtemps très inquiet de la situation qui sera faite aux charbons et cokes liégeois, sur les marchés que nous venons d'indiquer, quand la mise en exploitation par la société rhénane de la ligne de Duren à Trêves par l'Eiffel, permettra aux charbons de la Ruhr, d'arriver sur les marchés métallurgiques de Luxembourg et de la Lorraine, avec un raoourclssement de plus de 100 kilomètres sur la distance parcourue aujourd'hui. Le Comité do Liège a sollicité la concession d'un chemin de fer do Seraing à Trois-Ponts, et dans un mémoire qui accompagnait cette requête, il ost parfaitement démontré que l'octroi de la concession demandée, est le seul moyen pour le gouvernement de permettre aux charbonnages liégeois de continuer à lutter avec avantage dans les parages indiqués plus haut. On n'ignore pas jusqu'à quelles limites les sociétés allemandes savent pousser les réductions de tarifs, lorsque ces sociétés se trouvent en concurrence; on n'ignore pas davantage que la société rhénane et la Bergiscb-Markisch se font une concurrence rès sérieuse dont les industriels allemands profitent largement * il faudrait donc faire en sorte d'éviter que cette concurrence se fit aux dépens des industriels Liégeois. Aussi longtemps que la société rhénane sera seule, le danger sera moins grand, la lutte des tarifs et la réduction aux dernières limites ne lui permettront guère d'attendre les plus bas prix; mais si la Bergisch-.Miirkiseh entrait en lice, la lutte serait ouverte immédiatement entre les doux sociétés allemandes, et nous le répétons, c'est nous qui en subirions les conséquences. Les industriels Liégeois perdraient leurs débouchés, l'Etat belge, soit qu'il exploite Liège à Pepins-tcr ou même Pepinster à la frontière grand-ducale, perdrait les transports  vers le Grand-Duché, la ligne du Luxembourg perdrait également, et l'Etat perdrait encore pat* ricochet, puis qu'il a accordé une garantie d'intérêt. Le gouvernement belge peut empêcher les deux sociétés allemandes d'entrer en concurrence, c'est d'accorder à la Bergisch- Miirkisch, comme nous l'avons dit plus haut, l'autorisation d'exploiter le Guillaumo-Lu> xembourg, à la condition que cette société et le gouvernement prussien renonceront à la construction de la ligne projetée d'Aixla-Chapelle à Spa ou à Stavelot. Dans ces conditions, la Bergisch-Mârkisch ne pourra lutter avec la rhénane et les tarifs ne descendront jamais en dessous d'une limite raisonnable. Mais si l'Etat belge opposait son veto, purement et simplement, ainsi qu'on lui en prête l'intention, il suffirait d'examiner une carte de chemin de fer pour se convaincre qu'en construisant uneligne d'Aix-la-Chapelle à Clerveaux par Eupen et Malmédy, la société Bergisch- Jliirkisch réaliserait la ligne la plus courte d'Essen a Luxembourg, Thionville et Metz tout en se dispensant de l'agrément du gouvernement belge. A partir de ce jour le règne des charbons belges serait fini sur les marchés du Luxembourg et de la Lorraine En effet, les charbons et cokes du bassin ne soutiennent la concurrence des mêmes produiis d'origine allemande qu'à cause de la différence des prix de transport; les conditions naturelles dans lesquelles se trouvent les charbons de la Ruhr font que les prix de révient et de vente de ces charbons et des cokes sont inférieures à ceux de Liège d'environ 2,50 à 3 f-. la tonne; il faut donc pour que les combustibles du bassin de Liège restent préféré, des métallurgistes Luxembourgeois, que la différence du transport compense la différence du prix de vente ; or, il est facile de se rendre compte que du jour où une ligne de Clervaux à Aixla-Chapelle serait en exploitation, l'équilibre serait rompu à notre préjudice et que les charbonniers de la Ruhr auraient sur ceux do Liège un avantage d'un franc par tonne au maximum. 11 y a encore une autre raison qui nous fait craindre que l'équilibre entre les prix sont détruit prochainement si on n'y obvie en temps opportun par un meilleur agencement des voies de transport. Le bassin de la Ruhr a été jusqu'à présent très-peu exploité, mais au fur et à mesure que de nouvelles exploitations s'établiront, la concurrence qui en résultera amènera inévitablement une diminution dans les prix de vente. Les ressources en combustible minéral du bassin de Liège sont au contraire déjà fortement entamées et le prix de vente ne pourra jamais qu'augmenter au lieu de diminuer, puisque l'exploitation deviendra chaque jour plus difficile. Ces diverses considérations nous paraissent do nature à modifier la manière de voir des administrateurs ou hommes d'Etat belges qui croient que l'application de la loi de 1869 est une panacée et qu'on peut l'employer en toutes circonstances. EMILE FRANCQ