Délais d'expédition.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1862-07-03 00:00:00

Délais d'expédition. »Les délais d'expédition des marchandises sont extrêmement courts eu Angleterre. La rapidité de ce service tient certainement à la concurrence que se font les compagnies anglaises, mais il faut dire qu'elle est aussi le résultat de la liberté qui est laissée aux compagnies de chemins de fer pour les détails de leur service. »Tous les directeurs m'ont déclaré que si les expéditeurs exigeaient des engagements formels pour les délais d'expédition et de livraison des marchandises, si la législation imposait aux compagnies de chemins de fer des délais rigoureux et si surtout une pénalité était stipulée pour les cas de retard, ils indiqueraient sur les engagements un délai triple au moins du délai employé actuellement. »Et alors ont-ils ajouté, de cet état de choses naîtrait certainement l'habitude de prendre tout le temps obligatoire, sous le prétexte d'éviter les erreurs qu'entraîne un rapide service et aussi pour amener une économie d'exploitation capable de compenser les indemnités auxquelles les compagnies seraient forcément assujetties. »En effet, d'après la législation anglaise, les compagnies de chemins de fer ne sont tenues que d'expédier les marchandises dans le plus bref délai possible. »Si donc une circonstance exceptionnelle a empêché une fois une compagnie d'expédier dans le délai ordinaire, ou si une erreur a été commise dans la direction de la marchandise transportée, l'expéditeur en général se résigne et excuse la compagnie pour le retard involontaire qu'elle lui fait subir. »Lorsqu'un expéditeur moins accommodant ou moins juste actionne la compagnie en dommages-intérêts, le juge appréciant le fait en équité décide presque toujours que la compagnie est excusable pour une exception et il déclare la demande mal fondée. »Il résulte de là que les compagnies n'ont pas en général à subir de retenues pour retards. Toutes les autres indemnités pour pertes, erreurs, avaries, etc., sont, sauf de trèsrares exceptions, réglées par des transactions amiables avec les expéditeurs ou les destinataires. En somme, le montant total des retenues afférentes aux erreurs ou irrégularités de toute nature représente pour l'ensemble du transport des marchandises de classes environ 1 fr. GO p. 100 du produit brut. »Ce chiffre est élevé et dépasse notablement la proportion pour laquelle cette nature de frais entre clans les dépenses des lignes françaises. »Cela tiendrait à prouver que l'extrême rapidité d'expédition dont nous venons de donner des exemples n'est obtenue, dans une certaine mesure, qu'aux dépens de la bonne exécution du service. »Si la loi avait imposé des délais rigoureux, si l'expéditeur produisait un engagement formel et stipulant une indemnité en cas de retard , le juge serait contraint de condamner contrairement à son jugement en équité. Mais bien loin de prendre des engagements de cette nature , les compagnies anglaises inscrivent l'avis suivant dans leurs conditions générales: « La compagnie ne garantit pas les heures de départ ni celles d'arrivée.» Ce qui veut dire que les compagnies ne garantissent aucun délai d'expédition. D'un autre côté, si l'on veut établir des comparaisons, sous le rapport des délais de transport entre les lignes anglaises et françaises, il y a lieu de tenir compte des circonstances suivantes: »1° Les tarifs anglais sont considérablement plus élevés que ceux des chemins de fer français, surtout pour les marchandises de classes. Ainsi, pour les colis au-dessous de 50 kilogrammes les taxes appliquées par les compagnies anglaises aux expéditions en petite vitesse sont, en général, de beaucoup supérieures à celles de la grande vitesse en France, et elles ne descendent à 20 centimes par tonne et par kilomètre que dans des cas exceptionnels et pour de très grandes distances, et cela seulement pour le maximum de la coupure (50 kilogrammes ou 112 livres anglaises). En outre, dans la plupart des cas, la fixation de la taxe minima maintient des tarifs exceptionnellement élevés pour les expédions jusqu'à 200 kilogrammes. »Enfin, en prenant le trafic des marchandises de classes et des parcels de petite vitesse dans son ensemble, on arrive à ce résultat; que le tarif moyen perçu est d'au moins 12 centimes par tonne et par kilomètre ; sur le réseau du Great Northern, ce tarif moyen est de près de 16 centimes. Or, on sait que sur les lignes françaises la moyenne des prix perçus pour les marchandises de cette catégorie varie entre 7 et 9 centimes au plus. Des rémunérations aussi élevées que celles dont nous venons d'indiquer les chiffres permettent, on le conçoit, d'organiser très largement et très complètement le service des gares sur les chemins anglais. »2° L'usage à peu près général d'après lequel le matériel nécessaire pour les transports minéraux est fourni par les expéditeurs simplifie beaucoup le service de la petite vitesse sur les lignes anglaises. Ces transports entrent en effet pour plus des deux tiers dans le mouvement général des marchandises, et ils constituent , on le sait, la partie du trafic qui est sujette aux fluctuations les plus nombreuses et les plus étendues. L'organisation anglaise laissant ainsi aux expéditeurs de matières minérales le soin de prévoir leurs besoins et d'y satisfaire, les compagnies de chemins de fer n'ont plus à pourvoir qu'à la traction, c'est-à-dire à la partie la moins compliquée du service. Dans tous les cas, il résulte de cette organisation que poulies transports dont il s'agit les questions de délais n'existent pas puisque le service se résume par l'exécution d'un remorquage. Dès lors, les compagnies n'ont à leur charge, comme fourniture de matériel et comme manutention, que la partie la moins considérable et la plus régulière des transports, celle qui comprend seulement les marchandises proprement dites ou marchandises de classes. {Journal des travaux publics.) rédacteur. Jules Metz