Intérieur.
L'indépendance luxembourgeoise, 1872-12-05 00:00:00

Intérieur. "Payer et ne rien dire." Un de nos correspondants a demandé ce qu’il en était de la responsabilité de la Betriebscommission concernant les retards dans la livraison des marchandises. Comme cette question intéresse vivement tous les Luxembourgeois, nous croyons bien faire de l’examener sérieusement. Avant l’arrivée de la Betriebscommission l’expéditeur où le destinataire avait droit à des dommages-intérê's, quand il y avait retard dans la livraison. Le réglement de la Betriebscommission dit: Art. 24. La direction des chemins de fer est responsable du dommage occasionné par un retard dans la livraison des marchandises, si elle ne prouve pas qu’elle n’a pu éviter le retard par les soins d’un chef de train ordinaire. L’acceptation de la marchandise par le destinataire désigné dans la lettre de voiture ou par ses gens ou par des personnes auxquelles la livraison des marchandises peut être valablement faite ainsi que le payement du transport annulent tout droit de réclamation dans la livraison. Si la marchandise n’est pas acceptée ou si le transport n’est pas payé, ce droit est éteint après une année. Ce délai commence à courir du jour de la livraison ou, si celle-ci n’a pas été faite, du jour de l’expiration du délai de livraison. Art. 25. Les dommages-intérêts à payer par la direction des chemins de fer pour la perte qui est causée par le retard dans la livraison et qui doit être prouvée par lo demandeur en dommages-intérêts, consistent dans la moitié du prix de transport si le retard ne dépasse pas 24 heures, et ne peuvent dépasser le prix total du transport si le retard dépasse 24 heures. Si l’expéditeur veut s’assurer des dommages- intérêts supérieurs, il doit déclarer dans la lettre de voiture, sous la rubrique afférente, un chiffre déterminé représentant l’intérêt qu’il a à une livraison conforme au réglement. Cette déclaration, pour être valable, doit être inscrite en toutes lettres dans la rubrique y destinée et pourvue du visum de l’employé expéditeur. La direction des chemins de fer n’est obligée de payer le dommage prouvé que tout au plus pour la somme déclarée. Dans ce cas il est prélevé une surcharge d’un 1/2 silbergros par 3 thalers déclarés et pour 20 milles et de 1/24 silbergros pour 1: s 30 milles suivants et 1/24 silbergros pour les 50 milles suivantes. Ces dispositions du réglement de la Betriebscommission sont-elles applicables dans le Grand-Duché ? Ces dispositions sont-elles conformes au droit strict ou plutôt ne portent-elles pas le caractère de l’arbitraire ? Yoilà deux questions que nous examinerons sans que nous ayons toutefois la prétention de les résoudre définitivement. Nous ferons nos observations et laisserons le publie juge de la valeur de nos arguments. L’article. 1. de la convention du 11 juin dit : A partir du jour de la reprise de l’exploitation, la direction générale est subrogé à tous les droits et obligations résultant pour la compagnie française de l’Est des lois et arrêtés de concession, du cahier des charges, des traités et conventions conclus, tels qu’ils se trouvent reproduits dans le „Recueil des „lois, ar/êtés, conventions et autres actes relatifs aux chemins de fer Guillaume-Luxem- „bourg et Prince-Henri dans le Grand-Duché „de Luxembourg (1850-1871), par P. Ruppert, „sous-archiviste du Gouvernement“, dont un exemplaire a été paraphé pour être joint à la présente convention, ainsi que des lois et règlements en vigueur dans le Grand-Duché au 10 mai 1871 ut publiés par le „Mémorial“ pour autant que la présente convention ne modifie ou complète les dites dispositions. L’article 7 de la même convention dit également : Les règlements d’exploitation et les tarifs pour le transport dès voyageurs, des bagages, des marchandises et du bétail sur les lignes du Grand-Duché seront maintenus constamment en concordance avec les règlements et les tarifs en vigueur sur les chemins de fer de l’Alsace-Lorraine. L’article 7. de la convention fait croire à première vue que le réglement d’exploitation doit être admis sans réserve. Il n’en peut cependant en être ainsi. Le projet de convention proposé par la chancellerie allemande, le 28 avril 18(2, portait la même disposition à l’art. 7. Nos négociateurs ont déjà fait alors l’observation suivante : Il doit être entendu que les règlements d’exploitation et les tarifs n’entreront en vigueur dans le Grand-Duché qu’après avoir été approuvés par lo gouvernement grand- ducal, conformément aux dispositions sur la matière. Cette approbation du Gouvernement présuppose l’élimination de tout ce qui y serait contraire aux dispositions légales antérieures au 11 juin 1872 et non abrogées par la convention du 11 juin. Dans le contre-projet présenté par le gouvernement luxembourgeois le 17 mai 1872, il n’est pas question du réglement d’exploitation. 'Voici comment M. le Ministre d’Etat expose les motifs de cette omission : Le premier alinéa de l’art. 10 est rédigé d’une manière telle que, s’il était admis, il entraînerait la renonciation par lo gouvernement luxembourgeois aux droits qu’il s’est réservés par l’art. 12 du cahier des charges, on vertu desquels des dispositions ont été prises qui ont été exécutées à l’égard de la compagnie de l’Est ; le mémo alinéa aurait également pour effet la renonciation à des stipulations importantes do la convention du 5 décembre 1868, à toutes celles qui concernent les tarifs. Un changement très-grave serait donc apporté à la position dans laquelle le gouvernement luxembourgeois se trouvait par rapport à la compagnie de l’Est. Dans le nouveau projet présenté par la chancellerie allemande, le 31 mai 1872, le gouvernement maintient la rédaction de l’art 7. de son projet du 28 avril. M. Foehr a écrit le 31 mai qu’il n’y avait pas d’espoir d’obtenir une autre concession quelconque. Il est à regretter qu’il n’ait pas été fait des réserves formelles concernant l’entrée en vigueur du réglement d’exploitation prussien, mais nous croyons que l’art. 7 ne peut avoir une portée aussi énorme que de vouloir nous imposer un réglement contraire aux dispositions légales non abrogées par la convention du 1 1 juin. S’il n’en était pas ainsi, il suffirait d’un réglement élaboré par le gouvernement allemand pour nous livrer pieds et poings liés à ce pays, malgré les réserves formelles de la convention du 11 juin. Ce serait là une mystification qui porterait un caractère de déloyauté et contre laquelle devraient se prononcer tous les tribunaux du monde. Les articles 24 et 25 du Betriebsreglement consacrent une mesure arbitraire et toute contraire au droit commun. En effet, c’est celui qui viole une convention, qui détermine lui-même les peines ou amendes dont il est passible, tandis que, dans toutes autres circons- tances, c’est le législateur qui les décrète et le magistrat qui les applique. Dans le cas où l’expéditeur n’assure pas son envoi en payant une surtaxe, contre l’éventualité d’un retard, le réglement prévoit une indemnité tout à fait illusoire, la moitié ou la totalité du prix du transport ; dans le cas, où l’expéditeur veut prévénir la perte occasionnée par un retard, il fixe, lui, le chiffre do cette perte. Dans les deux cas, il y a de l’arbitraire. Ni la direction ni l’expéditeur ne peuvent évaluer la perte réelle qu’un retard dans la livraison des marchandises occasionne au destinataire, et il est injuste qu’ils aient le droit de taxer cette perte. Outre l’arbitraire odieux que renferment les art. 24 et 25 du réglement de la Betriebscommission, il s’y trouve encore une disposition qui n’est pas sans portée : le destinataire doit prouver la perte qu’il a faite. C’est fermer la porte à bien des réclamations, car le réclamant peut rarement prouver par a+b, le chiffre de sa perte. En Belgique, l’Etat a inscrit les mêmes dispositions dans son réglement d’exploitation. Des plaintes nombreuses ont été élevées contre ces dispositions et un grand procès, y relatif est pendant dans ce pays. On y soutient aussi que de telles dispositions sont purement et simplement contraires au droit. Après avoir répondu aux deux questions que nous nous sommes posées plus haut, nous croyons devoir encore ajouter quelques observations. Le délai pour la livraison des marchandises commence à minuit pour les marchandises dûment expédiées dans la journée. Le maximum des délais est : a) Pour les marchandises ordinaires, petite vitesse : 48 heures pour un transport de 20 milles (150 kilom) , 24 heures en plus pour toute distance de 20 milles commencée. b) Pour les marchandises expédiées par grande vitesse : 24 heures pour une distance de 20 milles, et 12 Heures en sus pour tc-uto distance en plus de 20 milles commencée. Si le train s’arrête la nuit ou si les marchandises ne suivent un parcours direct, le délai peut être augmenté de 24 heures. Ces dispositions de l’art 12 du réglement ne lient guère la direction parce qu’il est dit dans l’art. 10, que l’administration du chemin de fer n’est pas obligée d’accepter lo transport des marchandises, que jusqu’au moment ou l’expédition peut se faire ; elle peut le refuser si le matériel ordinaire ne suffit pas. En tout cas, dès que l’expéditeur a en main son certificat de remise des marchandises, nous croyons quo l’expédition doit être faite dans les délais ci-dessus. Nous aurons l’occasion de revenir sur le réglement qu’on nous impose, et nous n’aurons pas do peine à prouver que tout droit de réclamation qui nous est laissé, se résume en ces mots :