ACTES OFFICIELS.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1858-11-26 00:00:00

ACTES OFFICIELS. Avis du conseil d'Etat sur le projet de loi concernant la convention du 15 mai— 51 octobre 18:18 et les mesures financières relatives aux chemins de fer. Le projet de loi soumis à l'examen du Conseil d'Elat comprend deux objets distincts : la convention du 15 mai I85S porlanl modification aux irailés des 9 novembre 1855 et 28 novembre 1830, la combinaison proposée pour procurer à l'Etat la somme de 't millions de francs, destinés à payer à la Sociélé Guillaume-Luxembourg la subvention qui lui a élé accordée par la convention du h—28 novembre 1851» el b couvrir d'autres dépenses nécessitées par la création des chemins de fer. Celle dernière partie du projet n'est pas une conséquence de la convention du 15 mai dernier; les causes antérieures qui exigent le sacrifice de quatre millions ont été maintenues par ce Irailé, seulement les termes de paiement de la subvention ont élé avanc-s. ii II imporlc d'examiner d'abord cette convention, de se bien pénétrer de toute sa pnitée, d'apprécier les concessions qu'elle stipule en faveur de la compagnie, les modifications essentielles qu'ille apporte à la silualion créée par les convenlions antérieures, dont il est donc nécessaire de rappeler avant tout les conditions el l'historique. Par la convention du 1) novembre 1855 les Irois lignes de Luxembourg vers Arlon, vers Thionville el vers Trêves, avaient été définitivement concédées; la construction de la ligne du Nord depuis Luxembourg jusqu'à la frontière près de Weiswampach élail subordonnée à deux conditions, l'une que le coût kilométrique ne dépassât pas 100.000 francs, l'autre qu'une extension vers Spa ou Cologne fût assurée et ce endéans deux ans. Ces quatre lignes ayant leur point d'intrrseclion b Luxembourg constituaient le réseau qu'en 1845 l'adminislralion grand ducale avait déjà indiqué, sauf eerlaines modifications complémrnlaires et de direction, comme répondant le mieux aux intérêts et à la position dn pays. D'après la concession de 1855 la branche du Nord n apparaissait encore que comme un espoir , fondé surtout sur le concours étranger. Lne année cependant s'écoula sans apparence d'une participation à l'entreprise du côlé de la Belgique ni du côlé de la Prusse, la crise financière intervint en même temps el pnralysa la création d'une société pour la réalisation des chemins concédés, toutefois déjà en cours d'exécution el garantis par le dépôt d'un cautionnement de 500,C00 francs. Cesl alors que la convention du 4—28 novembre 1850 fut consentie, dans le double but évident d'assurer  définitivement la ligne du Nord et d'amener la formation de la Société actuelle. Le concessionnaire renonça aux deux conditions d'un maximum de dépense et d'une extension assurée, et le Gouvernement lui accorda 5 millions de Subvention à payer, un tiers à mesure de l'avancement des Irjvaux de la section de Luxembourg à Diekireh, les deux autres tiers étant affectés à la section de Diekireh vers Weiswampach. Celle convention contient encore d'autres dispositions explicatives el complémentaires des stipulations précédentes. Le cahier des charges de Iblili fut interprété en ce sens que les dépenses pour Iravanx de fortifications resteraient à charge de l'Etal, el il fui arrêté que les terrassements seraient immédiatement exéculés pour deux voies, que le poids des rails serait porté à 30 kil. el le tarif des marchandises de 3" classe abaissé à 4'j Cf% Le concessionnaire déposa un cautionnement spécial de 500,000 francs pour la ligne du Nord en sus des 000,000 francs déposés anlérieiiretnenl. Ce sonl ces deux conventions auxquelles sont annexées des lettres séparées quant aux délais, qui jusqu'ici déterminent encore les obligations de la Compagnie Guil'aume-Luxembourg, ainsi que les charges de l'Etat. En résumé donc et eu égard aux clauses privées concernant les délais, la Compagnie est obligée, d'après ces traités , à construire les deux lignes vers Arlon et Trêves, de manière à avoir terminé en même lemps que les chemins à rejoindre; Celle vers Thionvillc, avant le 1" juillet 1859 (traité international) ; Celle jusqu'à Diekireh, le 1" mars 1802; El celle jusqu'à Weiswauiparh, quand même aucun prolongement ne serait assuré, le lor septembre 1804. L'Etat ne doit, ainsi qu'il a élé dit, la subvention que dans la proportion el à mesure de l'avancement des travaux de la ligne du Nord, I million pour la première section, 2 millions pour la seconde. Quels changements le traité du 15 mai apportclil à celle silualion? En scrutant le sens réel de cet arrangement, on trouve que la Société peut se dégager en abandonnant le cautionnement de 500,000 francs, de l'obligation de construire la section de la lijnc du Nord à partir de Diekircjb, qu'une extension soil assurée ou non, le cautionnement étanl maintenu (arl. 4) comme garantie de la réalisation de celle ligne entière du Nord ; Que si la Sociélé voulait cependant construire la section frontière, elle devrait l'avoir achevée endéans 5 ans à partir de l'extension assurée, mais dans ce cas aussi le cautionnement d'un demi-million lui serait restitué conformément au principe maintenu ; Que la subvention conservée intégralement, sera répartie sur tout le réseau el payée par fraction de 270,1)00 francs environ (le réseau comprenant 110 kiloin.) a mesure de l'achèvement de 10 kilom. (à l'observation : que la subvention devrait êlre payée à mesure de l'achèvement de 10 kilom. de chemin achevés se reliant à la gare centrale, le Gouvernement a répondu que les Tractions de la subvention seraient délivrées, à mesure que des travaux représentant les dépenses à faire pour parachever 10 kilom. seraient effectués); Que les détails d'exécution el de parachèvement seraient reportés à 1 an pour les sections vers Arlon et Thionville ; à 2 ans pour celle vers Trêves, et à 5 ans pour celle jusqu'à Diekireh, le tout après l'approbation des plans, qui lous devaient être soumis avant le 1" octobre 1858. Un arrêté inséré an Journal officie! prouve que les plans pour la voie vers Diekireh ont été approuvés le 10 octobre 1858, ceux des parties vers la Belgique cl la France l'ont déjà été antérieurement. Quant au projet pour la seclion de Trêves, il paraîtrait qu'il n'a pas encore élé approuvé sur loutc la longueur, au moins. Tel esl le sens de la convention du 15 mai, b laquelle il faut rattacher : 1" La déclaration du 31 octobre dernier, en vertu de laquelle les travaux vers Trêves cl Diekireh doivent êlre entrepris el poursuivis simultanément avec ceux des autres lignes. 2° La promesse contractuelle de la concession du chemin vers les minières du canton d'E'ch. Ces arrangements apportent donc "a la situation autéi ieure des modifications importantes, qui peuvent ètie, sons le rapport de leurs avanlages respectifs el de leurs conséquences, définies comme suit : 1° La compagnie est dégagée définitivement, si elle le veut, de la charge de construire le chemin du Nord depuis Diekireh à la frontière, sur une étendue de 50 kil. environ, mais dans ce cas elle perd le cautionnement des 500,000 fr., qui pourront faciliter la construction de celte partie, si le concours étranger pour une jonction quelconque est obtenu. Le réseau luxembourgeois reste donc à la vérité incomplet par une lacune dans la grande communication du Nord au Midi, laquelle n'est plus irrévocablement concédée el arrêtée, mais les chances de réalisation de celle voie sont dans la probabilité que la compagnie, si elle continue à prospérer, construira elle même, par le double intérêt de rejoindre pour son réseau les grande» voies européennes du Nord et de conserver 500,000 francs, el à défaut de la Sociélé, dans la faculté pour l'Etat d'opérer, au moyen d'une réserve de 500,000 francs, luimême, ou par la création d'une aulre compagnie, une jonction avantageuse réclamée par l'intérêt des pays voisins, avec lesquels des rapports rassurants paraissent déjà avoir élé engagés; on peut du reste avoir l'intime conviction que dans un délai plus ou moins rapproché, la lacune sera comblée; du côlé de la Belgique et de l'Allemagne trop de lignes lendent à se joindre a celle qui aboutira à Diekireh, el jamais on n'a vu dans de telles conditions subsister longtemps une interruption de communication. 2" Les délais d'achèvement sonl fixés d'une manière plus précise et sont en général rapprochés. Les deux ligues vers Arlon et vers Thionvillc seront ouvertes, en loul cas, dans le courant de l'été prochain, celle vers Trêves le sera une année après, et celle vers Diekireh est avancée d'une année. A cela il faut ajouter, qu'en vertu de l'engagement du 31 octobre, les Iravaux doivent être poursuivis simultanément avec ceux des autres sections. 3° Les époques de paiement de la subvention sont avancées et l'inféré! b servir pour un emprunt courra plus tôt à charge de l'Elat, mais l'avancement plus rapide des Iravaux pourra compenser le désavantage de celle condition par l'accroissement proportionnel des revenus de l'Etat et de la fortune publique. 4" Une nouvelle ligne esl concédée vers Esch ; elle sera fructueuse pour la compagnie, mais aussi pour le trésor grand-ducal el pour le pays, parce qn'un canion nouveau sera rattaché au railway, que le mouvement industriel sera puissamment secondé et que les revenus de l'entreprise augmenteront les chances du remboursement de la subvention. En somme on ne peul méconnaître que la concession de l'obligation péremptoire de construire la section de Diekireh à Weiswampach, en une faculté, el le rapprochement des termes de paiement de la subvention ne sont pas suffisamment compensés par l'abandon éventuel par la sociélé du cautionnement d'un demi-million, par une exécution plus prompte et simultanée des Iravaux el par les avantages d'un nouveau tronçon vers Esch, et il est incontestable que l'accomplissement pur et simple, régulier et actif des stipulations de IS55 et de 1850 seraient plus favorables à l'intérêt luxembourgeois que l'exécution du traité nouveau. Mais ici se place l'examen des motifs qui onl nécessité les changements proposés el qui se trouvent débattus et indiqués dans les documents soumis au conseil d'Elal. Un motif général et dominant, qui est mentionné, c'est la défaveur qui a atteint depuis deux ans toules les entreprises de chemins de fer en Europe, par suite d'une crise financière persistante, de la multiplicité des concessions obtenues el d'un temps d'arrêt constaté dans la progression jusque lj croissanle des revenus des voies ferrées, progression qui se reproduit de nouveau, mais qui ne ramènera que lentement des capitaux aux opérations de celle nature. Le Guillaume-Luxembourg n'a pas sans doute échappé seul aux conséquences de cet état de choses qui pouvait influer d'une manière fâcheuse sur le premier appel de fonds à faire aux actionnaires. Deux faits également déplorables onl entravé la marche de l'affaire en 1857 et encore en 1858. C'est d'abord le procès Fa vier, qui a eu un fatal retentissement et qui parait avoir imposé des sacrifices notables à la sociélé, puis le désordre de la maison l'rosl. C'est surtout le désarroi de ce financier, qui en 1835 se trouvait à la tête d'entreprises considérables et notamment de l'établissement des caisses d'escomple, liés en crédit alors, et qui avait souscrit pour plus de 200,000 actions, sur lesquelles les versemeiils n'avaient pas été effectués en réalité, qui a constitué pour la société un sérieux embarras; ces actions élanl à considérer comme non souscrites, le capital élait incomplet ; la réduction des charges de la société permet la réduction du capital actionnaire et l'affaire est régularisée sans perte. On ne peut contester qu'une de ces charges, celle de construire la section de Diekireh b la frontière, avant que l'on eûl l'assurance de rejoindre un autre réseau de voies ferrées, se présentait en absence d'un progrès de ce côlé, comme excessivement onéreuse et comme anormale, et élait de nature b peser gravement sur l'entreprise; aussi les entrepreneurs de travaux, assez puissants pour s'y intéresser d'une manière efficace, refusaient leur concours. Il est est avéré que la maison Waring, à laquelle des ouvcrlurcs onl été failes dès le mois d'avril, a formellement posé comme condition de son intervention, une modification à obtenir du chef de la ligne du Nord. Ces motifs, dont la puissance n'est pas b contester, onl du l'emporter sur les désavantages de la situation créée dans l'affaire de nos chemins de fer par le (railé du 15 mai el justifient son adoption. Il faut encore se placer, pour apprécier cet acte, b un point de vue général et considérer que le réseau luxembourgeois, réduit même jusqu'à Diekireh, embrasse une étendue kilométrique considérable, eu égard b son étendue et b sa population, et que l'entreprise de sa réalisation réclame un appui et une assistance décidés. Que si la grande ligne du Nord est un jour construite, comme cela n'est pas douteux, le pays sera dolé d'un ensemble de voies ferrées, telles que peu de nations en possèdent. Que les frais de premier établissement de la seclion de Diekireh et son exploitation augmenteront seuls la richesse nationale et les revenus du trésor dans une mesure qui compensera les sacrifices que l'Etal s'impose, Qu'enfin le refus d'une assistance dans des conjonctures difficiles aurait pu compromettre le sort de la sociélé, relarder les Iravaux el ajourner indéfiniment peut-être la ligne du Nord, même la seclion jusqu'à Diekireh, b laquelle sept cantons du pays sont cependant directement intéressés. En énuméranl les avautagres qui ont élé accordés b la Sociélé Guillaume-Luxembourg déjà par la convention du 4—28 novembre 1850 et ceux que le nouveau traité lui accorde, en pesant les charges que l'Etat s'impose, l'attention du Conseil a dû se porter sur la nécessité d'une action gouvernementale sérieuse el active pour assure* la réalisation de l'œuvre dans les conditions de sécurité, d'économie et de régularité nécessaires. L'Etat a non-seulement à veiller à une bonne et économique exécution des travaux, mais encore à une gestion financière et administra live qui garantisse les intérêts des actionnaires et qui permette aussi d'espérer que la subvention sera remboursée un jour par le partage convenu de l'excédant de 7 p. c. du revenu net. Celle condition ne doil pas être considérée comme reposant sur une chance illusoire. Sans doute que s'il s'agissait de se fonder sur des espérances de remboursement Irès-proehaiu, ce droit de l'Etal ne mériterait peulêlre pas d'être pris en considération dès aujourd'hui, car quelle que soil la valeur de nos lignes, l'expérience a démontré qu'il faut toujours un laps de temps plus ou moins long avant que les voies ferrées atteignent un chiffre de revenu excédant l'intérêt du capital employé b leur construction, Mais il ne faul pas perdre de vue, que la concescession esl accordée pour 99 ans, que nos lignes présentent comriie réseau international et à raison des richesses induslrielles et pondéreuses du pays, des conditions exceptionnellement favorables et que les progrès qui sont journellement introduits dans les moyens d'exploitation pour les rendre moins coûteux, augmentent les chances de prospérité financière de ces entreprises. Or, il est constant que le revenu net des chemins de fer est en rapport direct avec les dépenses effectuées, et qu'un chemin de f.r d'un revenu kilométrique brut double de celui d'un autre chemin de fer, peut cependant rapporter beaucoup moins que ce dernier construit à moins de frais. Il est sans doute bien entendu qu« \es revenus du chemin des minières ainsi que celui de Diekireh à la frontière, s'il est construit par la Société Guillaume-Luxembourg,  entreront en compte ainsi que les dépenses pour fixer le revenu net annuel. L'attention du Conseil s'est porlée aussi sur un traité d'exploitation mentionné dans le rapport de la Compagnie aux actionnaires du 30 juin dernier. Dans 1rs transactions de celle nature, il sera tenu sans doute un comple rigoureux et exclusif de Linieret de l'entreprise Luxembourgeoise. Sous ces différents rapports l'administration a, en vertu des cahiers des charges et des statuts, des droits de contrôle et de surveillance d'autant plus forts et plus légitimes, que l'Elat est intéressé dans l'entreprise, ces droits donnent la garantie que les intérêts de tous seront sauvegardés et que d'autres sacrifices ne seront plus demandés au pays. Le Conseil d'Etat s'est ensuite livré à l'examen du second objet du projet de loi soumis b ses délibérations, b l'élude des mesures financières pour procurer b l'Etat la somme de quatre millions nécessaires pour couvrir les dépenses nécessitées par la création des chemins de fer. Et d'abord il s'esl préoccupé du projet de créer éventuellement pour un million de papier-monnaie. De sérieuses objections onl élé soulevées b ce sujet. S'il est vrai que l'emploi du papier, comme monnaie, n'est pas par lui-même un mal ou un danger, il peul le devenir par la difficulté de régler les émissions et de créer des garanties snflîsanles en cas de crise, et par le courant qui s'établit facilement pour des émissions excessives. Ces appréhensions se sont manifestées particulièrement chez les hommes de finance du pays, qui onl élé consultés. On s'esl demandé s'il ne serait pas possible de substituer au système exclusif du papier monnayé de l'Eial, un système mixle fondé sur le concours d'une banque de circulation, dont les billets b échéance perpétuelle, payables b vue et au porteur, offrent au public la faculté de choisir enlre la monnaie métallique et la monnaie de papier, sans aucun emploi de force coè'rcilive, celle dont il a besoin, de manière b tenir toujours l'offre exactement proportionnée à la demande. C'est l'opinion d'économistes d'un grand poids. Le Conseil s'est prononcé sous le mérile de ces observations en faveur du projet qui laisse au Gouvernement la faculté de reeourir a la mesure du papier-monnaie, suivant les circonstances, et pour autanl qu'une autre combinaison et qui procurerait a l'Etat un équivalant des avantages à retirer de l'émission de papier-monnaie, n'aurait pu aboutir. L'opinion a aussi élé émise si le gouvernement ne pourrait pas, au moyen d'une simple convention avec la Sociélé Guillaume-Luxembourg, faire fruit du million de cautionnement déposé. C'esl b l'administration à apprécier les facilités et les avantages qu'un tel arrangement serait dans le cas d'apporter dans l'intruclion et dans la réalisation d'une combinaison financière. Quoi qu'il en soit des deux ressources éventuelles qui viennent d'être indiquées, il est évident qu'il sera nécessaire de recourir b la mesure d'un emprunt plus ou moins élevé, pour le service des intérêts et l'amorlissemenl duquel une ressource budgétaire annuelle devra êlre Irouvée. Est il possible de trouver cette ressource dans les voies et moyens ordinaires, eu égard b l'augmenlation des revenus du trésor par suite de la construction et de l'exploitation des chemins de fer, et eu éjjard b des économies b introduire dans les dépenses, ou faut-il recourir à la majoration d'impôts projetée? Le Conseil, avant de se prononcer sur ces questions, a pesé mûrement les explications et les renseignements qui lui onl élé fournis par M. le directeur-général des finances et desquels il est résulté que, d'une part, d'après l'opinion du gouvernement, une réduction des dépenses de l'Etat, notamment en ce qui concerne les subsides a accorder a différenls services et les travaux publies, ne répondrait pas b l'intérêt du pays, et d'antre pari, qu'une augmentalion de revenus n'élait ni assez sûre, ni assez prochaine, ni a«sez notable, pour que l'on pùl se passer de recourir b une majoration d'impôt. Le Conseil n'a pu méconnaître le poids de l'opinion du gouvernement dans une matière qui coucerne directement le système administratif du pays, ni le mérite des raisons déduites, et ne connaissant pas tous les éléments financiers qui peuvent influer sur la question, il a passé à l'examen du point de savoir, si c'était b l'impôt foncier qu'il fallait s'adresser  pour assurer les ressources nécessaires. En comparant l'impôt foncier payé dans le Grand- Diiehé avec la contribution de même nature payée dans les pays voisins, notamment dans le Luxembourg belge, et en prenant en considération l'augmentation considérable de la valeur el du produit des propriétés foncières depuis 1849, que l'impôt est resté fixe, ainsi que les difficultés de majorer l'impôt mobilier, qui du reste progresse naturellement, le Conseil s'est prononcé en faveur de l'adoption de l'art. 3 du projet. Par ces considérations, le Conseil d'Etat émet un avis favorable au projet de loi soumis à son examen, Ainsi délibéré en séance plénière du 17 nov. 1858. Le secrétaire, Le président, Thibeau De la Fontaine