CHEMIN DE FER DU MONT-CÉNIS.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1868-06-28 00:00:00

CHEMIN DE FER DU MONT-CÉNIS. (Inauguré le 15 juin 1868.) On écrit de Saint-Michel, 15 juin, à la Patrie, de Paris : Je viens vous entretenir d'une entreprise grandiose, curieuse, attachante à tous les points de vue et bien digne de fixer l'attention des lecteurs de la Patrie; je veux parler du chemin de fer du Mont-Ceuis, de ce rail way que l'on a hardiment jeté par dessus les cîrnes neigeuses des Alpes, et qui va relier directement Paris et Turin par une voie ferrée non interrompue. Le passa "e de la montagne, en diligence, était des plus fatigants et des plus longs. Bh*n des personnes, effrayées de ce mode de transport trop rudiinentaire et trop long, hésitaient à s'enfermer douze à quinze heures en voiture et renonçaient au voyage, taute de communications suffisantes. l'Vappé do cet état de choses, un Anglais, M. Brassey, s'est mis à la tête d'une compagnie qu'il a formée en Angleterre et a sollicité des gouvernements français et italien l'autorisation d'établir, sur la route même de Saint-Michel à Snze, un chemin de fer provisoire, qui permît d'attendre l'achèvement du grand travail entrepris pour rejoindre Pardonnèche et Modane. Le système proposé avait déjà été appliqué en' Angleterre, clans le Derbyshire. La première idée en appartient à M. le marquis de Jouffroy et à M. Séguier, de l'Institut ; mais elle était restée à l'état latent, et c'est un ingénieur anglais, M. Fell, qui l'a amenée à répondre à tous les résultats pratiques qu'on pouvait en attendre. Des expériences faites entre Lanslebourg et le sommet ont eu lieu devant des commissions françaises et italiennes. Les résultats ont été on ne peut plus satisfaisants. L'autorisation que M. Brassey sollicitait lui fut accordée, et =on chemin de fer autorisé jusqu'au jour où commencera l'exploitation régulière de la ligne du tunnel des Alpes. Le tracé de la voie se présentait dans des conditions lotîtes nouvelles. Tandis que sur les chemins de fer ordinaires on n'atteint guère de rampes «le plus de 35 millimètres par mètre, que le rayon des courbes ne descend guère, sauf circonstances exceptionnelles, au dessous de 200 mètres, on se trouvait fore/, pour franchir le Mont-Cenis, d'adopter de "courbes de 40 mètres de rayon et des n!l(lpes allant jusqu'à 85 millimètres par neutre. Le problème était difficile à résoudre. On y est cependant arrivé, en changeant et les machines et la voie. 0;i le comprend, les machines devaient éprouver des modifications qui leur permissent de remorquer les trains dans ces nouvelles conditions. Jusqu'ici, quand on voulait augmenter la force des machines, on avait recours à une augmentation du poids réparti sur les essieux moteurs que l'on couplait deux à deux ou trois à trois. On obtenait ainsi une plus grande adhérence sur les rails, et, par conséquent, une plus grande force de traction. A ce point de vue, les grosses locomotives de M.Pétiet semblent avoir atteint une limite qu'on ne dépassera guère. Mais en augmentant le poids des locomotives, i! est évident qu'on perdrait comme poids utilement remorqué le poids de la locomotive, qui doit se traîner elle-même avant de traîner des Waggon. M. Fell chercha le moyen d'obvier à ces inconvénients,en obtenant un? grande adhérence qui n'ajoutât rien au poids des locomotives et n'enlevât rien à leur force motrice, pour arriver à ce résultat, il inventa non pas un système nouveau, car, comme nous l'avons déjà dit, MM. Jouflroy et Séguier en avaient proposé un analogue, mais bien des machines et des appareils propres à réaliser l'application du système. L'adjonction d'un rail central sur lequel agissent les roues horizontales disposées sous la machine, constituent le point caractéristique et l'idée nouvelle de l'entreprise. A*u lieu de deux rails,M.Fell en met trois: les deux premiers sont placés comme les rails ordinaires des voies ferrées, à une moindre distance cependant l'un de l'autre que sur les voies ordinaires; leur écartement n'est qutf de 1 mètre 10 centimètres; le troisième, dit rail central, est placé au milieu des deux autres, à 19 centimètres environ de leur niveau, et il est posé verticalement au lieu de l'être horizontalement. C'est un rail à double champignon et sans engrenage, posé sur des coussinets en fonte placés sur uue longrine fixée aux traverses ordinaires. Des roues verticales, comme toutes les roues de locomotives, pressent sur les deux rails ordinaires. Mais deux autres paires de roues horizontales sont placées sous la machine.  Elles embrassent le rail central de façon à presser sur ses deux côtés, tout en roulant. Leurs axes verticaux sont commandés par des bielles qui permettent de les serrer plus ou moins au moy ù de puissants ressorts et d'augmenter ainsi leur adhérence contre le rail central, ce qui détermine la marche ascendante ou descendante des trains sur des rampes que ne permettraient pas de gravir les moyens ordinaires. Les mêmes roues facilitent le passage des courbes d'un faible rayon. Des roues iudentiquement pareilles, mais plus petites, nommées galets, sont disposées de la même façon sous les waggsus et roulent sur le rail central. La propriété que possèdent ces roues horizontales d'être plus ou moins serrées contre le rail central peut devenir une cause d'infériorité dans le système. Leurs axes, qui devraient être constamment verticaux,prennent forcément des positions plus ou moins inclinées par suite du serrement plus ou moins fort des roues, et il nous semble même qu'à un moment donné leur cffdt pourrait être complètement annihilé par ces causes. Il serait à craindre que sur des rampes aussi fortes que celles que rencontre letracé, les trains ne courussent do grands dangers, soit à la montée, «oitpar suite d'une rupture d'attelage qui laisserait les waggons abandonnés à eux-mêmes, descendre avec une vitesse d'autant plus grande que la rampe serait plus forte; soit à la descente, le train tout entier tendant à prendre un mouvement rapidement accéléré. Des freins spéciaux ont été établis sur chaque waggon pour parer à ces chances d'accident. Il se composent d'un parallélogramme articulé, se détonnant à la façon de ces jouets d'enfants connus de tous, qui servent à faire manœuvrer des soldats. Ils pressent sur le rail central, au moyen d'engrenages et de vis mis en mouvement par des serre-freins, et déterminent un frottement assez puissant pour arrêter rapidement, même sur une forte rampe, un train lancé à toute vitesse. Le seul danger qu'on ait réellement à redouter, c'est de voir le rail central arraché par la force d'impulsion du train, ou bien des erreurs apportées dans la manœuvre par les mécaniciens. Quelles conséquences pourrait avoir l'imprudence d'un employé qui, au lieu de serrer les freins aune descente rapide, les desserrerait! Pareil fait est. arrivé l'automne dernier. Trois ouvriers ont ététués. La Compagnie doit se montrer très sévère dans la réglementation de la marche des trains et dans le choix de son personnel. Plusieurs questions qui se présentaient d'une façon nouvelle, à cause de l'emploi du rail central, ont été fort fort heureusement résolues, particulièrement l'une d'elles, celle des passages à,, niveau , qu'un système ingé ■ nieux a rendus faciles. Un premier système proposé consistait en unesorted'appontementmobile qui s'appuyait sur le rail central, et permettait le passage des voitures. L'appontement s'enlevait quand un train devait passer. On apréléréàce système et à quelques autres, le suivant : le rail central est porté par des tiges verticales articulées, qui peuvent s'abattre et se relever dans le pian vertical passant par son axe. Il s'abat ainsi entre deux rails ordinaires, qui sont uniquement destinés à le préserver du choc des voitures; un levier sert à la manœuvre, qui s'exécute rapidement. Les prises d'eau sont beaucoup plus nombreuses que sur les autres lignes. La locomotion a , en effet, à développer des efforts considérables, quiexigent unegrandequantité de vapeur, et, par suite, beaucoup d'eau; et, comme aux endroits où les plus grands efforts de pression doivent être exercés, la vitesse est la moins grande, il s'ensuit nécessairement que les réservoirs doivent être tiès rapprochés les uns des autres. Les amoncellements de neige, les avalanches, les éboulementsderochersétaient aussi à redouter, et il était à craindre qae ces grands ennemis des chemins de fer dans les montagnes ne vinssent arrêter l'exploitation de la ligne. On a tout à craindre des éléments à la hauteur considérable de 2,082 mètres 65 centimètres au-dessus du niveau de la mer, à laquelle s'élève le tracé. (Cetie altitude est celle du col du Mont-Cenis qui suit la voie.) Des vents violents, que l'on nomme dans le pays la lombarde et la vanoise, accumulent souvent des masses considérables de nebe sur certains points. On a dû parera ces inconvénients en construisant des passages couverts, véritables tunnels, sous lesquels passent les trains. On a recouvert de cette façon la voie ferrée sur le versant italien dans presque toute l'étendue du district montagneux, où le service peut être arrêté par l'encombrement des neiges, surtout dans les gorges où pourraient s'accumuler de grandes masses infranchissables. Les couvertures sont de divers genres : dans bien des endroits où la Beige seule était à craindre, on a adopté des couvertures mixtes en charpente et en tôle ondulée; aux lieux où les avalanches et les éboulements pourraient, exercer des dégâts, on bâtit des passages en maçonnerie. Ii n'existe d'appareils semblables que sur le Simplon et en Amérique, sur la ligne du Pacifique, dans la Sierra-Nevad*. Le chemin de fer suit la route impériale de Saint-Michel à Suze. Sur les 10 mètres de largeur normale de cette route, il a été accordé à la Compagnie- 4 mètres du côté le moins favorable aux voitures; dans la partie française, il côtoie le torrent de l'Arc jusqu'à Lanslebourg; 6 mètres au moins restent livrés à la circulation des voitures. Une barrière de bois sépare constamment les deux voies. Mais tout en suivant presque toujours la route, le tracé a dû quelquefois s'en écarter aux passages les plus difficiles et aux tournants trop brusques. Des déviations assez considérables ont été nécessaires, notamment, près deModaueetde 1 hermignon, en France, près du hameau de la Grand'Croix, en Italie. — La longueur totale de la voie est de 77 kilomètres. La construction des waggons est assez curieuse: ils sont aménagés de telle sorte qu'il est impossible de baisser les glaces et de voir les précipices souvent eifrayants que l'on côtoie. On a voulu éviter ainsi aux voyageurs la peur qu'ils auraient certainement en se voyant à une hauteur aussi vertigineuse, et ne pas troubler leur sécurité. Je n'ai pas besoin de vous dire que le nouveau chemin de ter traverse les régions h s plus pittoresques qui existent. Tout y diffère de ce qu'on voit ailleurs, et il n'est aucune contrée qui sollicite autant que cell-ci Fat teution du voyageur. Ce ne sont que montagnes aux cîmes neigeuses,auxflancs sillonnés de gorges étroites et protondes, aux torrents impétueux retombant en bruyantes- cascades. Je ne voul parlerai pas des étapes de la montagne, de son hospice, dont enfaitremonter la fondation au huitième siècle, du lac célèbre par ses truites qu'on admire à son sommet, de ses glaciers, de sa végétation, et pourtant ce sont là autant de curiosités qui rendent le voyage on ne peut plus intéressant. La compagnie du chemin de fer du Mont Cenis comptait ouviir le service à l'occasion de l'Exposition universelle;. Les travaux étaient assezavancéspourque l'on pût espérer inaugurer la ligne le 15 avril 1867. Mais une inondation considérablecausée par l'Arc, à la fin de septembre 1866, est venue détruire une grande partie des travaux envoie d'exécution et a retardé l'achèvement de la voie, qui n'a pu être terminée que tout récemment. Il n'y a que quelques jours que la ligne a été reçue par les ingénieurs français Colin, Dumoulin, Guinard,Boulet, parlesingénieurs italiens Biglia et Galimberti, assisté des réprésentants delaCompagnie Desbrière,Blake et Gohierre. C'est aujourd'hui 15 juin que le chemin est ouvert au public. II y aura deux trains par jour dans chaque sens: un express et un omnibus. La durée du trajet est de quatre heures. Les voyageurs detouteclasse partant de Paris le soir, seront rendus à Turin le lendemain soir. La construction du chemin de fer du Mont Cenis est une de ces créations hardies qui font honneur non-seulement à leurs auteurs, mais aussi au génie de l'homme. Le tunnel des Alpes avance rapidement; on fait, à chacun des deux fronts d'attaque de 2 m, à 2 m. 50 par jour; ce qui donne en tout 4 à 5 mètres par jour. On espère ne pas ren ■ contrermaintenant de terrains trop résistants. On a franchi, du côté de la France, lacouche la plus dure, celle des quarzites. Il y a tout lieu d'espérer que ce grand travail sera terminé dans trois ou quatre ans. On lit dans le Journal des Débats: Quelques journaux de Paris se sont occupés récemment de l'impératrice du Mexique, princesse Charlotte de Belgique, veuve de l'empereur Maximilien. Ces journaux annonçaient le prochain retour de la princesse dans le Mexique, où elle aurait été appelée par un parti puissant. Une telle nouvelle nous ayant paru invraisemblable, ou même inmossible, nous avons cru devoir nous informer sur l'état présent de l'infortunée princesse, et voici ce que r:ous en avons appris. Nos renseignements ont été puisés aux meilleures sources. La situation de l'impératrice est toujours très-pénible, quoiqu'elle se soit réellement améliorée. Sa raison est encore profondément altérée, et si on ne renonce pas à l'espoir d'obtenir sa complète guérison, personne ne peut en prévoir l'époque, et rien n'annonce qu'elle soit prochaine. L'incertitude de ceux qui sont auprès de l'impéritrice, pour la surveiller, pour la soigner et pour lui faire suivre son régime, provient des déceptions qu'ils ont eues et des études plus approfondies qu'on a faites. On a cru plus d'une fois que la maladie allait cesser, et on l'a dit avec assurance. On s'est trompé. Le mieux n'était qu'apparent, et tandis qu'on se livrait à l'espérance, de fâcheux symptômes et bien connus se reproduisaient tout à coup et ri vêlaient la persistance du désordre de l'esprit. C'est en effet l'esprit seul qui est affecté, et il ne l'est pas d'une façon continue. Il arrive souvent, au contraire, que l'impératrice semble avoir retrouvé toule sa raison. Alors elle parle, elle lit, elle écrit, elle fait de la musique, comme dans les meilleures époques de sa santé. Triste toujours cependant et se plaisant à revenir sur son passé et à retracer ses souvenirs du Mexique et de l'Italie : on s'aperçoit alors qu'elle connaît parfaitement, sa déplorable histoire, qu'elle n'ignore aucun des lugubres incidents qui lui ont enlevé son mari et qu'elle a le juste sentiment de son malheur. On peut dire d'ailleurs que sa santé est vedevenue excellente sous tous les autres rapports depuis que l'impératrice est de retour au château de Lœken, où elle réside et où el.e a presque constamment la compagnie du roi Leopold son frère et de la reine Marie. Le château de Laeken est une grande et belle habitation, entourée de magnifiques jardins où tout se réunit pour calmer les douleurs de l'impératrice; elle y vit au milieu des souvenirs de son enfae.ee et de sa première jeunesse, et chaque pas qu'elle y fait, chaque objet qu'elle y touche, lui rappellent son père, et sa mère, et leurs soins et leur tendresse. L'effet de ces impressions bienfaisante s'augmente par les attention infinies du Roi et de la Reine. C'est un spectacle admirable et touchant que celui de cette famille royale, si unie et si cruellement éprouvée. Le Roi et la Reine veilleut sur l'Impératrice comme ils veilleraient sur leur propre fille, et leur vigilance est merveilleusement ingénieuse à inventer pour leur sœur toute sorte de distractions et de soulagements, en même temps qu'ils prennent les plus grandes précautions pour lui éviter tout ce qui pourrait l'émouvoir péniblement ou lui inspirer de douloureuses pensées. Les promenades dans le parc sont d'un grand secours; on va aussi dans la campagne, où l'on répand de bonnes œuvres qui entretiennent les traditions de la reine Louise et font bénir en même temps sa mémoire et ses enfants. Toute cette existence a été appro priée à l'état de l'impératrice Charlotte, qui en ressent de plus en plus la salutaire influence. L'Impératrice ne reçoit, aucune visite et n'assiste point aux cercles de la cour. Outre que ces réunions nombreuses et bruyantes ne pourraient se concilier avec ses dispositions, elles auraient l'inconvénient de troubler le repos et le calme continu qui lui sont absolument nécessaires. On sait parfaitement aujourd'hui que si la guérison s'accomplit jamais, ce ne sera que par l'effet d'un repos non interrompu dans une solitude profonde, et par les soins assidus et affectueux dont le Roi et la Reine sont seuls capables. : Nous venons de dire que l'impératrice Charlotte n'ignore point son malheur, et qu'elle en a le sentiment. Elle vient d'en donner deux preuves manifestes. — Comme elle a 'su que la ville de Trieste avait résolu d'élever un monument en l'honneur de l'empereur Maximilien, dont elle conserve précieusement la mémoire, l'impératrice a voulu contribuer pour une somme à celles qui avaient été envoyées avec la même destination par ie roi des Belges et par l'Impereur d'Autriche. Ces deux souverains ayant offert 10,000 florins (22,500 tr) à la municipalité de Trieste, l'impératrice a envoyé aussi 10ÜU0 florins. — ("'était, jeudi l'anniversaire de la mort de Maximilien ; à cette occasion, un service a dô être célébré à Vienne, dans l'église des Capucins, dont le couvent conserve les restes mortels du prince. La malheureuse veuve a voulu qu'une couronne funéraire fut déposée ce jour-même sur le cercueil, et qu'elle y restât à perpétuité, comme un hommage de son impéiissable tendresse et comme une expression de sa douleur. Cette couronne a été faite à Bruxelles, sous les yeux de l'imdératrice, qui a voulu la voir une dernière fois le jour qu'on l'a expédiée pour Vienne. L'impératrice l'a contemplée et l'a arrosée de ses larmes, et sa douleur, simple et nadurelle, n'avait aucun eigne irrégulier d'exaltation. La couronne est faite d'or ; elle est t'un très-beau travail. On a souvent parlé de la fortune de l'impératrice Charlotte, Tout ce qui concerne ce sujet a été réglé par des arrangements convenus entre le roi Leopold et le comte de Flandre, représentant leur sœur, et l'empereur d'Autriche, héritier et représentant de son frère Maximilien. Au nom de l'Impératrice, on a renoncé aux stipulations avantageuses de son contrat de mariage et à tous ses droits qu'elle eût pu exercer sur la succession de son époux. Il ne doit lui rester que la dot, et peut-êtr*' une part dans la succession du roi son père, mort à Laeken, le 10 décembre 1865. Le roi Leopold a vu le commencement de 1 aventureuse expédition du Mexique tentée par son gendre en l'année 1864, et à laquelle sa fille avait dû s'associer. Sa haute raison et grande expérience avaient condamné cette entreprise, dont le succès lui semblait impossible. Grâce à sa mort, il en a ignoré la déplorable issue et les terribles malheurs qui en ont été la suite. Le roi Leopold, malgré ses alarmes, n'en avait pas tant prévu!