CONGRÈS
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1866-06-03 00:00:00

CONGRÈS On lit dans le journal Yltalie : « La note du gouvernement italien en réponse à l'invitation des trois puissances, n'a pas encore pu être expédiée, puisque celle de la France, de l'Angleterre et de la Russie ne sera remise officiellement que demain. Mais il est certain que cette note maintiendra, de la manière la plus ferme, les droits de l'Italie sur la Vénétie. L'opinion publique ne doit, à cet égard, avoir aucune inquiétude. »■ Le Twiespublie le télégramme suivant, daté de Vienne, 30 mai au soir : «L'Autriche, dans sa réponse à l'invitation relative à la conférence, a déclaré qu'elle s'est décidée à accepter, afin de ne pas faire avorter par un refus ce dernier effort tenté pour le maintien de la paix. Un conseiller d'Etat doit prochainement partir pour Paris avec instructions pour le prince de Mettcrnich au sujet de la conférence. Voici quels sont les principaux points du programme de l'Autriche à la conférence : »Refus catégorique de toute proposition tendant à la cession de la Vénétie; solution de la question du Schleswig-Holstein, au moyen de la convocation des Etats des duchés; refus de reconnaître à la conférence aucune compétence en matière de réforme fédérale. Ces renseignements sont confirmés par la Nouvelle Presse libre. On lit dans la Correspondance provinciale, de Berlin : « Le gouvernement prussien, qui entre volontiers dans toute voie capable de conduire au maintien d'une paix honorable, prendra part aux conférences de Paris, et déclarera sans délai qu'il y est disposé. »Il faudra que, dans cette disposition , il maintienne deux présuppositions ou conditions : en premier lieu, que la marche des négociations fasse connaître bientôt s'il pourra en sortir des espérances de paix sérieuses; cn second lieu, que l'on ne demande pas pour l'étranger un droit de décision non justifié dans des questions qui, d'après leur nature même, ue dépendent que de la décision et des résolutions des puissances allemandes. »Le gouvernement prussien croit, sous ces deux rapports, pouvoir entrer dans les négociations avec pleine confiance dans les intentions des puissances européennes. » Nons publions aujourd'hui la fin du mémoire Guyot. ' Ce qui est vrai pour les mines qui s'en vont de chez nous à la Sarre, s'applique également au coke qui en vient ou qui traverse notre pays. L'économie réalisée à Oetrange permet au combustible de Sarre brück d'aller plus loin à l'avenir, d'arriver jusqn'au groupe métallurgique de Longwy, où il n'a pas encore pénétré. Le projet Guyot a encore prévu cette éventualité. La même ligne qui amène la mine de Differdange et des lieux environnants à Esch, ramènera le coke à Longwy. C'est donc là une nouvelleconquêtc d'une portée immense, réagissant sur le Guillaume Luxembourg luimême. Il est difficile de prévoir ce que ce surcroît de trafic amènera de mouvement entre Oetrange et Esch. Toute l'activité se concentrera sur ce parcours, et elle sera telle que le Guillaume-Luxembourg n'aura pas à se plaindre de voir baisser ses recettes entre Oetrange et Wasserbillig. Quanta cette dernière partie, elle ne pourra pas se soutenir comme grande ligne industrielle, alors même que la bifurcation d'Oetrange n'aurait pas lieu. Tôt ou tard le trafic devra lui échapper. M. le directeur du Guillaume-Luxembourg, en voulant imposer à l'industrie une voie plus coûteuse qu'une autre, se met dans la position de ces fabricants mal placés qui ne peuvent se soutenir qu'avec le secours de droits prohibitifs. Mais l'économie politique les condamne par ces mots: Vos établissements n'ont pas de raison d'être. Notre arrêt sera moins cruel, et nous dirons simplement : Consentez à faire un sacrifice sur une partie de votre réseau pour réparer cette perte avec usure sur un plus grand parcours, en attendant que la ligne projetée de Trêves à Cologne revienne vivifier le tronçon de Wasserbillig. Jusqu'à ce moment, le projet Guyot ne présente rien de menaçant, mais de l'autre côté de nos frontières se prépare pour le Guillaume- Luxembourg un dauger bien autrement sérieux. La Compagnie de l'Est, pour arriver de nos pays vers Sarrebrflck, fait Je détour par Me(z, comme notre compagnie pour arriver là aussi fait le détour par Wasserbillig. Mais l'Est va couper tout droit de Thionvilîe àCocheren; c'est une tactique à laquelle il faut répondre par une contre ligne : c'est l'embranchement d'Oetrange. M. le directeur du Guillaume-Luxembourg à beau dire: «Zes minerais exportés vers »l'Allemagne se partagent et continueront à »se partager entre les voies françaises ctks »nôtres. » C'est là l'opinion de la direction du Guillaume-Luxembourg, mais ce n'est pas une garautie pour les cinquante ans que durera le contrat des deux sociétés. : L'Est a déjà fait la loi à son humble associé, il pourra la faire encore quand les minerais arriveront par le canal de Frouard à Sarrebriiek. L'Est alors, par la rectification de sa ligne, sera prêt à soutenir la concurrence, et pourra dire au Guillaume-Luxembourg et à la Prusse débordés inopinément: «Le trajet par vos lignes est trop long, trop coûteux, je dois baisser le taux des transports et je le peux, en passant par Cochcren ; vous n'avez pas pris vos mesures en temps utile, je ne puis que vous plaindre. » Quoi qu'ilen soit, si l'Est construit une ligne qui doublera une partie de sa voie, il a probablement de bonnes raisons pour en agir ainsi. Qui sait s'il n'a pas compté un peu sur l'impuissance du Guillaume- Luxembourg à établir une ligne rivale. C'est donc un événement heureux pour ce dernier que l'arrivée d'une troisième compagnie offrant d'exécuter ce qu'il ne peut faire luimême. Voilà ce que nous avons à dire sur le rôle que doit jouer le projet Guyot dans nos relations iutures avec le pays de Sarrebrùck. Nous ne nous arrêterons pas longtemps pour prouver son influence sur le trafic international. Une diminution du parcours entre le midi de l'Allemagne et la Suisse d'un côté, et l'est de la Belgique et la Hollande de l'autre, aura pour conséquence inévitable d'attirer sur la ligne grand-ducale une augmentation de transport. Ce ne sera pas cette fois une partie isolée qui en profitera, mais la voie sur toute sa longueur depuis Trois-Vierges jusqu'à Oetrange. Passons maintenant à une autre direction du projet Guyot, à celle de Diffcrdange- Longwy vers Berg Colmar. Nous avons dit que le district minier de Differdangc et des localités avoisinantesest le plus riche de tous. Non-seulement il présente plus de puissance dans ses gisements, mais encore il fournit des produits plus variés; il a tout, depuis les minettes ordinaires jusqu'aux minerais de fer fort les plus recherchés. Malgré ces avantages, il n'a pas de chemin de fer. Les produits de ces nombreuses exploitations sont dirigés par axe à la gare la plus voisine. C'est une gare belge du Grand-Luxembourg. Celui-ci accapare ainsi sans concurrence tous ces transports destinés à Charleroi et à Liège. Le Guillaume-Luxembourg partage déjà avec l'Est les transports dirigés sur Sarrebrùck, il va encore être obligé de partager avec le Grand-Luxembourg les minettes d'Esch et de Rumclange destinées à Liège ; il est ainsi rogné de tous côtés et exclu de Differdange. Là, il lui faut donc sa part aussi, s'il ne veut être débordé sur le marché de la Belgique par des minettes d'une exploitation moins chère que ceux qu'il amène de son côté. Mais comment concourir, surtout si, au lieu de s'en tenir aux moyens de transport actuels, on va relier ces minières à la gare belge par des chemins de fer particuliers? Dans ce cas, le tronçon du projet Guyot de Differdange à Esch ne convient plus; c'est l'opposé de cette direction qu'on doit suivre. Pour sortir d'embarras il faut chercher une autre issue, raccourcissant la distance entre Differdange, Longwy et Liège. Or, le tracé par la vallée de l'Attert se prête admirablement à cette combinaison; il se joindra à l'ancien réseau à Colmar-Berg avec une économie de 25 kilomètres sur le détour par Esch et Luxembourg, ct avant d'arriver là, il renconttera sur son passage les usines de Steinfort, do Bissen, de Colmar et les gisements de mines d'alluvion. Le Guillaume- Luxembourg ne touche qu'à une extrémité cette partie de nos richesses minérales, tandis que le tracé Guyot, traversera le centre même des alluvions, imprimera ainsi une nouvelle activité à leur exploitation et rapportera au Guillaume-Luxembourg tout ce qu'il aura ramassé dans son productif parcours. Ce dernier recueillera donc, sans partage, des transports qui lui échapperaient par une entente forcée avec le Grand Luxembourg. Ces expéditions feront sur sa ligne un trajet de 50 à GO kilomètres, depuis Colmar jusqu'à la frontière belge, au lieu qu'en passant directement en Belgique par Bettingen, elles n'utiliseraient la ligne grand-ducale que sur un parcours d'un demi kilomètre. Quant aux transports destinés à aller de Differdange plus loin que Liège, du côté d'Aixla-Chapelle, d'Eschweiler et de la Ruhr, ils appartiennent au Guillaume-Luxembourg, à lui exclusivement, si on ne gâte rien. Ce dernier coupe le Grand-Luxembourg à Pepinster; c'est un avantage, il doit y tenir ; mais il ne peut le conserver qu'en acceptant franchement la ligne de l'Attert, la plus courte de toutes. Cette partie du réseau Guyot, pas plus que les précédentes, ne présente un caractère dangereux pour l'ancienne ligne; mais vous voyez, M. le directeur-général, qu'elle menace d'autres intérêts; heureusement ceux-là n'ont pas de titres pour être ménagés chez nous; ils ne sont pas parvenus encore à avoir dans notre pays des défenseurs avoués. Pourtant, à la fin , nous rencontrons une partie, mais une seule, du projet Guyot, qui trouve grâce aux yeux de M. le directeur de nos chemins de fer. C'est celle de la Sûre. Elle estinoffensive, paraît-il; elle ne nuit ni au Grand-Luxembourg belge, ni à l'Est français. Cependant, M. le directeur trouve une objection à lui adresser: son trafic n'atteindra pas le chiffre posé par M. Guyot. Il est difficile de prévoir quelle extension prendra le mouvement d'une voie appelée à desservir des carrières de grès qui passent pour les plus belles de l'Europe. Jusqu'à ce jour, les prévisions des directions de chemins de fer étaient rarement exactes; elles ont toujours été dépassées. MM. les directeurs n'ont généralement pas su prévoir, une année d'avance seulement, quelsseraient les besoins du commerce ct de l'industrie, autrement ils auraient été bien coupables de ne pas s'être toujours pourvus à temps du matériel nécessaire au transport des marchandises. Avec si peu de certitude dans leurs appréciations journalières, ils ne peuvent prédire quel sera l'avenir de ces carrières ; leurs prédictions , sous ce rapport, ne font pas autorité. Quoi qu'il en soit, si môme le chiffre posé par M. Guyot n'était pas atteint tout au commencement , le chemin de fer le long de la Sûre présenterait toujours de grands avantages. Le réseau Guyot est concessionnaire des carrières, il trouve donc un double intérêt dans leur exploitation: il donnera de la valeur à ses propres produits et profitera de leur expédition. Dans les dernières années, l'exportation de ces pierres en Belgique n'a pas discontinué, malgré un transport par axe de 50 kilomètres pour arriver à la gare de Luxembourg. On doit conclure de ce fait qu'on ne trouve pas ailleurs les mêmes matériaux. Un chemin de fer passant au pied des carrières devra extraovdinaircment contribuer à augmenter la consommation d'un produit que d'autres paya n'ont pas. M. le directeur du Guillaume-Luxembourg ne peut se résoudre à partager cette confiance. Les montagnes, dit-il, ne suffisent pas à la *dévorante activité» de Paris, et pourtant l'Est n'y fournit que 300 milles tonnes de pierres, chiffre posé par M. Guyot pour la ligne de, la Sûre. Mais on ne nous dit pas ce que Paris reçoit par les autre? chemins de fer, ce qu'il extrait de ses propres carrières , qui ont apparemment quelque importance, à en juger par ses catacombes. Si la Sûre n'a pas le débouché de Paris, elle a celui de la Belgique, comme nous venons de le voir; elle aura celui de la Hollande, qui n'a guère de pierres, et celui du Bas Rhin qui n'<n a pas du tout. C'est un marché assez vaste, il ne s'agit que d'y arriver économiquement. Pour tous cesgrands travaux qui consomment énormément de matériaux, pour les ponts, h s quais, les écluses , les églises , les bâtiments publics , on viendra demander à la Sûre ces blocs sans pareils qu'elle seule peut fournir à bon marché. Un chemin de fer danscette partie de notre pays a donc un trafic assuré par les produits qui sont sur place. Ajoutez à cela que son établissement occasionnera peu de frais, que les terrassements sont achevés sur une grande étendue du parcours , qu'il ne s'agit en quelque sorte que de poser des rails sur une route de l'Etat, route dont le gouvernement est disposé à faire la cession, et vous trouverez, M" le directeur-général, qu'une voie ferrée construite dans des conditions aussi favorables a tout ce qu'il faut pour pouvoir exister honorablement. Elle n'aura pas besoin, pour se soutenir, de ces 30 mille francs de recettes brutes par kilomètre, que M. le directeur du Guillaume Luxembourg regarde comme indispensables et qu'il ne veut pas lui accorder. Si l'ancien réseau doit avoir autant pour vivre, c'est un peu de sa faute; il a fait des écoles, ct la Société Guyot, instruite par l'exemple, évitera ces erreurs. Elle n'ira pas, mettre à Paris le siège de son administration, loin du centre de ses affaires; cette administration elle-même pourra être beaucoup moins coûteuse que celle du Guillaume-Luxembourg. Les travaux et les fournitures seront relaiJsées par soumission ; tout le monde sera appelé à concourir. Les économies réalisées ainsi sont des recettes faites par anticipation, les plus sûres de toutes celles qu'on réalise. En outre, le tracé Guyotne répétera ni cette série sans fin de pouts et de tunnels de notre ligne du Nord, ni ces dispendieux viaducs construits à Luxembourg. M. le directeur du Guillaume- Luxembourg n'a sans doute pas encore eu l'occasion d'étudier le rapport de MM. Lan et Bergeron , envoyés cn Ecosse par le gouvernement français pour étudier le système des chemins de fer économiques. Nous en citerons quelques exemples: Sur la ligne d'Edimbourg à Perth s'embranche un chemin de fer n'ayant que neuf kilomètres , uniquement construit pour desservir lapetite ville de Leven, qui a seulement 2,000 âmes. La contrée qu'il traverse n'est pas, comme le Luxembourg, un pays riche en mines de fer et en carrières, c'est une contrée purement agricole , possédant pour toute industrie des distilleries et des féculeries. Le prix d'établissement s'est élevé à 83 mille francs par kilomètre. On se trouva si bien de ce chemin qu'on le prolongea encore de 11 kilomètres, dans les mêmes conditions économiques, à travers un pays plus pauvre encore. Cette ligne de 20 kilomètres a une recette brute de 12,000 francs par kilomètre et seulement une dépense de 7,500 fr.; elle donne cinq pour cent A ses actionnaires. La petite ville de Peebles n'a que 2,500 habitants; elle a son chemin de fer qui s'embranche sur la voie d'Edimbourg àBerwick; là le terrain est plus accidenté; on dut franchir uu faîte dépassant de 225 mètres l'unedes extrémités de la ligne. Malgré cette difficulté , le kilomètre de cette voie n'a coûtéque87 mille francs et a toujours rapporté 10 mille francs; les actionnaires retiraient cinq pour cent de leur argent. Plus tard cette ligne a été vendue à un prix très favorable à la Grande-Compagnie, sur le réseau de laquelle elle s'embranche. Nous pourrions citer d'autres exemples de chemins de fer construits d'après les mêmes modèles, mais ceux ci suffisent pour indiquer comment on s'arrange ailleurs quand on ne veut pas dépenser inutilement beaucoup d'argent et qu'on veut en gagner aux actionnaires. Nous ne voulons pas prétendre qu'une recette brute de 12 mille francs suffise partout, mais nous croyons pouvoir avancer qu'en construisant avec économie, en exploitant avec intelligence , une direction de chemin de fer doit pouvoir exister avec moins de 30 mille francs de recette brute par kilomètre. Nous établissons ainsi que le réseau Guyot aura besoin de moins de recettes par kilomètre que le Guillaume-Luxembourg ; qu'il fera mieux ses affaires que ce dernier, s'il dépense moins que lui, tout en ayant autant de revenus ct probablement davantage. Et qui peut douter de nos recettes? Un immense district produisant des minerais à des prix fabuleusement bas est mis en communication par les chemins les plus courts avec six bassins houillers à la fois , qui tous lui demandent l'échange de leurs produits. La voie qui alimente ses relations internationales est toujoursunevoie de premier ordre, comme opération financière. Mais personne n'en doute et M. le directeur du Guillaume-Lnxembourg pas plus qu'un autre. Devant une pareille réalité, il se met en contradiction avec lui même; il éprouve le besoin de dénigrer la ligne nouvelle, de la présenter au monde financier, où elle devra faire son apparition , comme une entreprise aventureuse, et bientôt après il supplie le gouvernement d'empêcher ce dangereux voisinage. Que penser, dit-il, d'un nouveau réseau doulîant l'ancien? Où trouver un raisonnement, un calcul capable de tromper quelqu'un? A notre tour nous nous demandons: Comment M. le directeur du Guillaume-Luxembourg peut-il espérer tromper le gouvernement en affirmant que la nouvelle ligne double l'ancienne? Le réseau Guyot est une série de tronçons Qui se suivent. Dans sa direction circulaire il touche quatre fois le.Guillaume-Luxembourg. A Ettelbriick il va lui amener les pierres , les plâtres, les pavés ct les bois de la Sûre ; à Colmar il lui apporte les minettes de Differdange, Nicdercorn, La Madeleine, district avec lequel le Guillaume-Luxembourg n'a pas de rapport aujourd'hui. C'est pour Liège et l'Allemagne du côté d'Aix à Esch il lui verse les mêmes produits des mêmes localités; c'est pour les usines des environs de Luxembourg et de Sarrebrùck. A Oetrange il lui enlève une partie de son trafic, mais il la remplace largement en attirant sur le reste de la ligne plus de minerai et plus de coke. Certes, s'il y a une voie qui fait du bien à une autre, c'est celle-là. La Société du Guillaume-Luxembourg devrait exécuter elle-même le projet Guyot, tellement il est dans ses intérêts, mais comme elle n'en a pas les moyens, elle se donne mille peines pour en priver le pays, parce qu'elle ne veut pas que d'autres s'établissent à côté d'elle, même à titre d'auxiliaires. Rarement l'esprit de rivalité se montra sous un jour plus transparent et jamais des vues aussi étroites ne pourront compter sur l'appui d'un gouvernement. M. le directeur du Guillaume-Luxembourg ne peut ignorer que la fortuue des grandes ligues se fait parles embranchements qui viennent se souder à elles. Le tronçon de Longwy à Arlon fait la prospérité du Grand-Luxembourg belge ; ceux d'Esch et de Rumelange font vivre le Guillaume-Luxembourg; la partie du réseau Guyo t projeté de Differdange et de ses environs à Esch achèvera de lui assurer sod existence de ce côté. Eufiu la voie de la Sûre ne gâtera rie/i à cet ensemble. Le tronçou de DJïerdange-Colmar sera pour le Guillaume- Luxembourg ce que celui de Longwy est déjà pour le Grand-Luxembourg, et Oetrange sera là, par mesure de précaution, pour faire face à Codieren. Les embranchements .sont donc aux grands réseaux ce que les rivières sont aux fleuves : le tribu de leurs eaux en creuse le lit et améliore la navigabilité. Eu Angleterre, comme nous l'avons vu pour la petite voie de Peebles, les grandes lignes achètent les embranchements ; chez nous, on les repousse sous prétexte de concurrence. Ce motif est bien mal choisi, mais puisqu'on l'allègue, nous allons voir ce que c'est que la concurrence, la véritable concurrence, celle qui mérite de porter ce nom. Vous pourrez ainsi, Monsieur le directeur-général, comparer ce qui se passe ailleurs à ce qui se passe chez nous, ct vous trouverez peut-être un enseignement utile dans la manière dont les gouvernements voisins tranchent les questions soumises à leur décision par des intérêts maux. Lorsque la Société rhénane demanda la concession d'un chemin de fer de Cologne au Rhin supérieur, le gouvernement prussien hésita un instant à accorder cette demande. N'étaitce pas compromettre la fortune dos action* naires de cette compagnie que de permettre un pareil établissement à côté du plus beau fleuve de l'Kuropc, sillonné par des bate3u* à vapeur exploités par de puissantes sociétés? Et que feraient ces sociétés ayant également leurs titres, leurs concessions, leurs positions acquises ? Elles firent opposition comme Ie Guillaume-Luxembourg ; comme lui elles déclarèrent absurde le nouveau projet et cherchèrent à le dénigrer. Du moins cela se conçoit, il y avait effectivement là pour elles unß concurrence accablante. Mais l'esprit du temp3 l'emporta sur ces considérations d'un ordre inférieur et la ligne se fit. Ce n'est pas tout; plus tard une nouvelle compaguie trouv» qu'une seconde voie sur la rive droite du fleuve pouvait vivre encore. Le Nassau l'exécuta, i» eut le même mobile que nous avons aujourd'hui, il l'établit principalement en vue deseS riches minières. Nous voyons ainsi sur les bords du Rhin deux grandes lignes parallèles, éloignées de 300 mètres l'une de l'autre, et au milieu d'elles cette magnifique voie navigable qu'on avait d'abord crue suffisante à tous les besoins de l'industrie et du commerce. On nous objectera qu'en amont de Coblence ces chemins de fer se sont établis dans deux pays différents, dont chacun peut faire chez lui ce qu'il veut ; nous répondrons que ces établissements n'en sont pas moins concurrents aux yeux des actionnaires et pourtant ceux-ci ne reculèrent pas devant cette considération- On peut donc espérer que cette concurrence chimérique inventée par M. le directeur du Guillaume-Luxembourg ne découragera paS les capitalistes de prendre part au projet rf sensé de M. Guyot. Mais revenons aux lignes réellement concurrontes ; en aval de Coblence les deux bords du Rhin sont prussien, ainsi sous la mêm8 administration. Le gouvernement n'empêche pas un second chemin de fer de s'établir sur la rive droite) en face de celui qui se trouve déjà sur la rive gauche et deux ou trois compagnies en demaB' dent la concession, ayant toutes leurs actionnaires. Ainsi, aux yeux du gouvernement des pr°' vinces rhénanes, la position acquise d'une société n'est pas un titre pour écarter un cou* current, lorsque l'intérêt du pays exige qu'une voie double l'autre. C'est par ces principe* larges et progressifs que Cologne a deux che* mins de fer parallèles pour communiquer ave Dusseldorf. g Les mêmes frits se reproduisent dans t° les pays où il y a progrès. Tout le monde connaît les deux lignes parallèles sur les deux rives de la Seine. D'autres lignes en France Se doublent ainsi, sans être aussi rapprochées entre elles. Nous ne nous arrêterons pas pour les citer, seulement nous ferons mention encore 'l'un fait qui prouve combien on peut se tromper dans ses appréciations, si on juge de l'a- d'une entreprise d'après des calculs établi au moment qu'on la projette. Il existe un canal de Mézières à Paris. Un chemin de fer est venu s'établir à ses côtés. L'affaire devait paraître assez aventureuse. Faire la concurrence à un canal, la voie de transport la plus économique de toutes, n'était-ce pas se vouer à une ruine certaine? Les choses se passèrent autrement, La dernière année, le canal de Mé 2ières transporta 600 mille tonnes; et le chemin de fer, construit en quelque sorte sur sa berge, eut ses gares encombrées de marchandes et vit plus d'une fois le matériel manquer pour les expéditions. Le chemin de fer qui côtoie la Meuse canalisée est dan3 les mêmes conditions d'existence et il a eu les mêmes résultats. 11 faut donc avouer que si ces entreposes rivales, circonscrites dans les mêmes cercles, où elles se heurtent et se ne ruinent pss leurs actionnaires, elles n'établissent pas de précédents capables d'inspirer de l'inquiétude au Guillaume-Luxembourg sur les opérations du réseau Guyot, appela à lui amener du trafic par quatre côtés à la fois. Aucun de ces établissements ne refuserait un Pareil client. 11 est heureux pour la fortune Pubique que les idées de M. le directeur du Puillaume-Luxembourg ne reçoivent plus au- Jourd'hui leur application nulle part. La ligne de l'Ourthe n'aurait pas été faite, parce qu'elle pevait faire tort à celle de Namur â Liège ette dernière serait restée imposée au comice de nos produits minéraux, comme on Vcut maintenir chez nous le détour par Wasp'billig, pour arriver à la Sarre, et plus tard e tronçon de Spa à la frontière luxembourpoise devait être écarté comme contraire aux cnlé'êts de l'embranchement de l'Ourthe. La °nséqUencc (je tontes ces entraves aurait été iUo notre ligne du Nord, ne trouvant plus Issue parce que celle de Spa ne se portait 'aS à sa rencontre, restait elle-même sans pou°'r être achevée. Cette ligne du Nord desti- à sauver le Guillaume-Luxembourg n'existera donc, Monsieur le directeur-général, que Par la condamnation des principes mêmes invoqués contre l'exécution du projet Guyot. Mais si le Guillaume-Luxembourg fait son/rs't haut les calamités de la concurrence, * Urquoi a-t-il osé se porter lui-même con, !vnt d'une autre ligne plus puissante que Ja sienne? Sans matériel, embarassé dans ses \ iIres, dépendant d'une autre société qu'il Ü011, Payer pour l'exploitation de son réseau, r n a Pas craint de lutter contre le Grand- UXe'i)bouig belge, comme lui se dirigeant Jrs Liège et jouissant, pour la facilité de ses Ortimencements, de la garantie d'un minimum mtérêt. Cette'ligne du Nord était apparem,.entent menacée, et pourtant c'est par là que le riuCtGUr ('u Guillaume-Luxembourg pense se m^roPer, comme il l'annonce dans son mén'ei'iV c*onc une concui'rcnce '1° cette force auf rassait pas notre réseau actuel, aucune rene l'inquiète, quoi qu'il en dise. . Vu'efit-ce donc qui l'alarme? Nous vous le ir°ns franchement, Monsieur le directeur- S^néral. Une nouvelle société veut s'asseoir à côté lu" *a.nciennpi mais sans avoir l'intention de S'impT6 t0rt ' n'iinP°rte' jl ne faut Pas qu'elle la c]jrant.e Sur notre sol. voilà le principe de veuf eCtl°n tiu üuil,anrne-Luxembourg. Il rester chez nous maître de toutes les enéprises futures; il veut se réserver pour avenir l'exploitation sans partage d'un pays P'_0ln de ressources. Mais cet avenir, quand se j"éalisera-t-il ? Un ajournement indéfini ne fait as ''affaire de nos populations. On s'attendait CoquplquG chose de mieux de la part d'une sonnpaf,'nie arrivée chez nous, commp l'a écrit de ch •' pour nous enr^lir en nous dotant tant lT*lins de fer. Après nous avoir témoigné ses b" "ltéret. elle devait continuer l'œuvre de le g0'enfaits ou du moins ne pas demander que qUoll"Vernement écarlât une autre société, ladota,,8011 {our veut nous enrichir en nous Cette V°ics ferrécsferrécsdésii|u!utnanière d'agir nous a complètement Cuilla Les véritables tendances du en pjl se manifestent de plus au r£g ' et nous répétons que l'opposition faite curreucau.^"uy°t n'a pas pour motif une conpour !(,! incvitable entre les deux cociétés resser h. ra^c meine' P,ucsti°n pouvant inté- s°n dan UVürnernent, niais qu'elle a sa raia comnS UQ-Sentiment de rivalité de compagnie au «n,, n'e" Question entièrement étrangère ««gouvernement. teur j!1 'p °.us avez pu remarquer que le direcrassss é Ul"aume-Lux<?mbourg ne paraît pas SUr 'a valeur de ses arguments pour arriver à ses fins et faire échouer le projet Guyot. Dans cette intention, il cherche adonner à son mémoire une autre portée encore. Il l'adresse moins à vous, Monsieur le directeurgénéral, qu'aux capitalistes tentés de s'associer à la nouvelle entreprise. Mais souvent on manque son coup à force de vouloir frapper fort. Cette sollicitude pour des intérêts qu'il n'est pas chargé de défendre paraîtra suspecte, et plus d'un capitaliste se sentira entraîné à une affaire qui a un ennemi aussi actif dans la direction d'un établissement voisin. Les grands travaux d'utilité publique ne se laissent plus arrêter longtemps par les représentants individuels d'unintérê*; opposé. Nous citerons un exemple. La France tenait à l'exécution du canal de Suez, et, par esprit de rivalité, l'Angleterre s'y opposait. L'utilité de cette entreprise était démontrée et son exécution devait être de notre époque. Malgré tout, l'Angleterre voulait empêcher. Elle intriguait en Egypte, en Turquie, pour rariver à ses fins. Des intrigues, elle passa aux menaces sans réussir à atteindre son but. Alors elle eut recours à un autre moyen : elle travailla a discréditer la grande entreprise et à en éloigner les actionnaires. On publia dans l'Europe entière un rapport de l'illustre ingénieur Stephcnson déclarant inexécutable le projet de M. de Lesseps; mais malgré cette grande autorité les capitaux affluèrent. Vous voyez, Monsieur le directeur-général, que les procédés de M. Van de Wynckele ne sont pas sans précédents et qu'ils échouent devant les exigences de l'industrie ct du commerce. Nous ne voulons pas comparer les deux projets dans ce qu'Us ont de grand, mais dans ce qu'ils ont d'utile. Relier deux mers entre elles par un canal, ou rapprocher par la voie la plus courte des b assins miniers et houillers, ce sont des opérations qui appartiennent à un même ordre d'idées. Il y a là une attraction réciproque, irrésistible que nul ne peut neutraliser. On l'a senti à Conrîtantinople et à Alexandrie pour permettre le percement de l'isthme de Suez, et rien n'autorisait le Guillaume-Luxembourg à supposer que notre gouvernement est moins clairvoyant dans les questions d'intérêt public, moins indépendant dans ses résolutions que le gouvernement turc. Rien ne l'autorisait à compter sur l'effet de ces mots contenus dans le mémoire de M. le directeur du Guillaume-Luxembourg : « Dans ces conditions , le projet, serait-il »sérieux, ne saurait aboutir, nous en avons »surabondamment donné les raisons; les »moyens de en pareil cas ne font »heureusement pas défaut à la Société Giiil»laume-Luxembourg. » Que signifient ces paroles, quel sens renferment-elles ? Le pays l'a deviné et en a été pôniblemont affecté. 11 a vu là une menace adressée a notre gouvernement, que l'on croit, à tort, assez faible pour se laisser influencer par une intimidation, l'argument de cpux qui n'en ont pas. Le bon droit, les bonnes raisons sont encore écouté-: chez nous, sans qu'il soit nécessaire d'avoir recours à cette déplorable extrémité. Le Luxembourg pourrait, à juste titre,se vanter, lui au3si,d'avoir unepuissante protection morale qui ne lui fera pas défaut, parce qu'elle ne lui a jamais manqué lorsque les intérêts du pays en arrivaient au point d'avoir besoin d'être protégés. D'ailleurs, si nous avions besoin de répondre à une pression étrangère, nous dirions : le coup le plus rude porté aux actionnaires fondateurs de notre réseau vient de Paris, et le Luxembourg a sauvé ce que Paris a compromis. Le décret qui défendit en France de présenter à la Bourse les grandes entreprises industrielles, avant qu'elles eussent placé un nombre déterminé d'actions, frappa inopinément les détenteurs de ces papiers. Ceux-ci ne réalisèrent pas, faute de marché, les bénéfices sur lesquels ils comptaient. Ils restèrent ain-i trop fortement engagés dans une entreprise que des guerres, survenues entre temps, des crises financières et d'autres raisons encore, ont compromise. Et certos, le Luxembourg n'a eu aucune part à ces événements, il ne porte pas la responsabilité de leurs conséquences. Nous regrettons donc, ponr la dignité du Guillaume-Luxembourg lui-même, d'avoir entendu ce langage. Déjà, il y a sept mois, lors de la discussion sur l'exploitation de notre réseau, nous avons vu un administrateur de cette même compagnie venir déclarer avec hauteur que notre gouvernement n'avait pas le droit de s'occuper de cette question. Devant cette attitude peu conciliante de la direction du Guillaume-Luxembourg, le pays et notre gouvernement s'uniront pour faire les mêmes réflexions et verront dans ces faits un avertissement salutaire. Une compagnie seule, ayant, avec ces tendances dominatrices, le monopole de toutes nos lignes, devient trop puissante pour notre petit pays. On devra donc saisir avec empressement l'occasion de concéder à une seconde société ce qui reste à concéder de chemins de fer chez nous. Vous avez remarqué, Monsieur le directeur général, que nous ne nous sommes guère arrêtés à faire ressortir les avantages résultant pour le Luxembourg de l'exécution de la nouvelle ligne, parce qu'il y a des choses qui n'ont pas besoin d'être prouvées. Le pays et le gouvernement sont d'accord sur l'utilité du réseau Guyot. Tout le monde serait ainsi du même avis sur l'opportunité d'octroyer la concession, sans l'opposition du Guillaume-Luxembourg. Mais un chemin de fer qui existe chez nous, peut-il empêcher un second de venir également s'établir dans notre puys, cn alléguant que le nouveau venu est un concurrent. Voilà la question soulevée par le Guillaume-Luxembourg , question qui a trouvé cent fois sa solution dans les pays voisins. Ces eoncurreness existent partout, nous en avons cité des exemples frappants; elles devront pouvoir s'établir dans le Luxembourg, où, pas plus qu'ailleurs, on n'a octroyé un monopole à une seule compagnie. Le gouvernement ne doit donc pas être embarrassé pour prendre une décision. Mais ce qui doit la lui rendre plus facile encore, c'est que cette concurrence même, imaginée pour induire en erreur les esprits peu initiés à l'état réel des choses, tombe devant l'examen approfondi des faits, et l'opposition du Guillaume-Lnxembourg tombe uvec la fiction sur laquelle elle s'appuie. Le nouveau chemin de fer n'est pas le concurrent de l'ancien, il le complèteau contraire, dans ce que ce dernier a d'inachevé, il remplit les lacunes et fait disparaître les solutions de continuité que le Guillaume-Luxembourg a laissé subsister, faute d'avoir les moyens d'accomplir son travail. En attendanl qu'il les ait, l'ancien réseau veut dominer seul chez nous, et les intérêts réels du Luxembourg, qui ne s'accommodent pas d'un ajournement indéfini, se trouvent en opposition non pas avec l'intérêt immmédiat,maisavecrambition d'une compagnie. Le gouvernement décidera donc dans cette question, si les chemins de fer sont faits pour les contrées qu'ils traversent, ou bien si cellesci sont un apanage des sociétés des chemins de fer. Refuser la concession Guyot, ce serait accorder une concession bien autrement importante, ce serait disposer de l'avenir de notre pays en faveur du Guillaume-Luxembourg seul. On dirait bientôt qu'il règne chez nous une société puissante, renforcée par une autre plus puissante encore, et que leur double influence écarte de nous tout autre établissement de voies ferrées. Ce serait en quelque sorte détourner de notie pays l'attention du monde industriel et nous faire bien regretter d'avoir dépensé tant de millions pour nous acheter un maître. Après cet exposé de la question qui s'agite en co moment chez nous, nul doute que le gouvernement, désireux de s'éclairer, n'ait été satisfait. Il écoutera les vœux exprimés de toute part dans le pays, vœux bien légitimes, car.leur accomplissement, tout en faisant du bien à tout le monde, ne fera tort à personne. Les deux compagnies vivront pacifiquement l'une à côté de l'autre ; la nouvelle ligne sera plutôt la succursale que la concurrente de l'ancienne; et le Guillaume-Luxembourg, oubliant ses idées de rivalité et son rêve de domination, sera deux fois heureux chez nous, et pour avoir eu des subsides pour se maintenir, ct pour avoir reçu ensuite, des mains d'un gouvernement prévoyant et ami du progrès, un collaborateur qui vivifiera son réseau et augmentera sa prospérité. Luxembourg, le 5 mai 18GG. Le comité central.