CHEMIN DE FER DU LUXEMBOURG.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1851-11-22 00:00:00

CHEMIN DE FER DU LUXEMBOURG. On lit dans le Vœu national, journal de Metz : D'après le dernier vote de la Chambre des représentants belges, sur la concession du chemin de fer du Luxembourg, il était nécessaire que la société concessionnaire de celle ligne sanctionnât de son approbation les arrangements adoptés par celte chambre. Les actionnaires se sont réunis à Londres il y a peu de temps, pour prendre connaissance des combinaisons proposées par la commission des finances. L'assemblée a adopté le projet qui avait rallié l'avis unanime de la commission. M. John Masterman, président de l'assemblée, a annoncé en outre, que la direction était en marché avec un grand entrepreneur qui pouvait commencer es travaux immédiatement et les terminer en deux ans. Depuis ce temps , bien que le sénat qui vient d'être élu n'ait pas encore été saisi de l'examen du projet de loi sur les travaux publics, on doute si peu de son approbation, que l'entrepreneur des travaux vient de parcourir loute la ligne avec des ingénieurs pour préparer l'organisation de ses chantiers , et la société vient d'ouvrir à Namur ses bureaux fermes depuis quatre ans. Le Grand-Duché de Luxembourg a, comme la Belgique, garanti un minimum d'intérêt à la compagnie qui se chargera d'exécuter le chemin transversal d'Arlon à Trêves, et une commission parcourt successivement la ligne, pour en arrêter le tracé définitif, de concert avec les ingénieurs belges el prussiens. Ce travail sera promplcmenl achevé, car la seule difficulté sérieuse qu'il présente, est la traverse de la ville de Luxembourg. Suivant tontes les probabilités, le chemin de fer luxembourgeois sera terminé en même temps que le chemin belge ; ainsi donc en 1884, il arrivera à nos portes, et nous n'avons pas de temps à perdre, si nous voulons nous assurer tous les avantages que peut nous procurer l'ouverture de ces nouvelles voie« de communications. Le conseil général de la Moselle a compris l'intérêt sérieux qu'a notre pays à la prompte exécution de ces travaux, et son vote significatif, accompagné d'un crédit pour commencer de suite les éludes du tracé, déterminera sans doute le gouvernement à hâter la solution de cette question. L'étude en est facile, les dépenses d'exécution peu considérables, et une garantie d'intérêt qui déciderait la prompte construction de la ligne serait une bonne mesure, dont l'avenir pour le commerce français serait considérable. Jusqu'à présent on ne s'était occupé que de la jonclion de nos chemins de fer avec la Belgique, en raison de son importance industrielle et de son immense commerce de transit; aussi le premier projet étudié il y a quelques années, avait été de diriger une ligne sue Arlon. Mais aujourd'hui les nouveaux chemins exécutés, et la résolution de la Prusse el du Grand- Duché pour la construction du chemin de fer longeant notre frontière, doit influer sur une détermination positive, et notre avis serait que l'embranchement partant de Metz fût dirigé sur Luxembourg. Ce tracé nous ferait faire un détour de peu d'importance pour regagner Arlon, mais nous rapprocherait de Trêves, point commercial aussi important, en nous reliant à la navigation du Rhin et de la Basse-Moselle. Et il y aurait en outre une économie de frais de construction de plusieurs millions sur le territoire français. L'ohjcction sérieuse que l'on peut faire à ce projet. esl de traverser un Etat nouveau pour passer de France en Belgique, tandis que le premier plan met ce» deux Elats en communication directe. Cet inconvénient serait des plus graves, si malgré la valeur commerciale de la Belgique, il ne nous paraissait combattu par des avantages bien supérieurs. Le Grand-Duché de Luxembourg fait parlie du Zollverein qui vienl d'acquérir une importance nouvelle par l'accession à l'union douanier« des Etals du Nord faisant partie du Steiiervcrcin. Ainsi dès aujourd'hui, après avoir traversé la frontière du Luxembourg, le commerce ne trouve plus aucune espèce d'entraves ni de vexations dans ses rapports avec l'Allemagne entière. Cologne, placée sur le Rhin, entre l'Allemagne et la Belgique, est un des points concessionnaires les plus importants; elle expédie dans les provinces rhénanes et le Luxembourg les produits du commerce hollondais qui arrivent jusqu'à notre frontière par le Rhin el la Moselle. Cette ville est de plus l'intermédiaire <lc l'immense commerce de transît du nord et du centre de l'Allemagne sur l'Amérique, la Fiance et le midi. Une partie de ce transit vers le midi de la France et l'Espagne se faisait autrefois par notre frontière , et tout le monde se souvient de l'importance aujourd'hui déchue du bureau de Sierck. Une grande partie de ce transit a pris le chemin de Bruxelles sur Paris depuis l'ouverture des chemins belges, l'autre tend à se diriger sur Trieste par les chemins austro-allemands. Les faits notoirement connus démontrent l'avantage que nous donnerait un chemin qui relierait notre pays et le midi de la France à la Pologne. Par là nous nous trouverions en relation direcle par chemins de fer continus avec Hanovre, Hambourg, Berlin, etc. ta ligne de Melz sur Luxembourg est la première lacune à remplir pour compléter la grande voie commerciale de Berlin et Hambourg à Marseille, dont l'avenir doit être considérable. Celle considération doit être d'un grand poids dans l'adoption d'un tracé , el je crois que l'avantage définitif resterait à l'embranchement direct sur Luxembourg qui nous laisse en relation sans intermédiaire avec le Zollverein, tout en liitlanl avec un avantage certain contre la concurrence que pourrait faire à notre transit la ligne prussienne. L'administration du Grand-Duché, qui a toujours fait preuve d'intelligence dans l'élude des questions économiques el qui s'appuie sur une excellente position financière, n'hésitera pas, aussitôt la solulion prochaine du chemin d'Arlon à Trêves, à étudier le tracé de la ligne qui, passant à Diekirch, traversera tout son territoire pour aller se relier à Cologne, d'où le Luxembourg lire lous ses produits coloniaux ; ainsi se trouverait terminé le chemin du Nord, et il ne resterait plus, pour compléter la grande artère commerciale dont nous parlions plus haul, qu'à exécuter en France l'embranchement important de Nancy sur Dijon. Outre l'intérêt général qu'y trouverait le commerce  français, l'ac'ièvement de ce grand travail offrirait à nos déparlements de l'Est des avantages incontestables. D'après l'empressement que nos voisins niellent à la solution de celle question, il n'esl pas douteux que la ligne entière ne puisse être achevée en même temps que le chemin de Paris à Marseille, qu'elle compléterait d'une manière utile, pour peu que le gouvernement français en prîl l'initiative , et à défaut de l'industrie privée, une garantie d'un minimum d'intérêt, le meilleur moyen d'employer l'action gouvernementale, en assurerait l'exécution. Si l'élude qui va être faite incessamment en raison de l'initiative prise par le conseil général de la Moselle, décide la question en faveur du tracé par LuX' embourg, il y aura peu de difficultés à résoudre. La parlie de Metz à Thionville est complètement étudiée, et de Thionville à Luxembourg il n'y a guère quf deux tracés à étudier, qui peuvent dépendre de I" direction adoptée pour le chemin de fer Lnxembout" geois. Le premier irait sur Hellange, longerait ks côtes jusqu'à la frontière pour aller retrouver la li' gne transversale à Hesperange. L'aulre Iracé suivrai' la plaine par Caltenom . Beyren , Mondorff, pour aller se relier soit à Syren, soit à Breilimus. Ce chemi" aurait probablement sur l'autre l'avantage de coût«r beaucoup moins cher à la France, parce que le ter" rain n'offre ni difficultés ni travaux d'art, et le par cours de l'embranchement sur le terrain Luxembout" geois aurait moins d'étendue. Mais quel que soil 'e tracé adopté, l'exécution en sera très-facile. La question la plus délicate sera la jonction av*1' Melz. La traversée de la Moselle et la différence & niveau considérable qui existe enlre la plaine el l'eu1' barcadère actuel nécessiteraient des frais énormes si I'"' voulait obteuir la jonction immédiate. Aussi pensons' nous que le meilleur moyen de résoudre cet embaf ras, serait de prolonger le chemin jusqu'à Ars, o" l'on retrouverait la ligne de Nancy sans avoir de nof veaux travaux d'art à construire. Une simple g'1"* pour les voyageurs, placée le plus près de Metz p°s' sible, suffirait pour le service. Cet arrangement a"' rait d'autant moins d'inconvénients que la plupart 0e' inarcbandiscs, qui alimenteraient la circulation de '' chemin, suivraient la route de Nancy pour se dirige soil sur Strasbourg, soit sur le Midi, et fori peü emprunteraient la voie de Sarrebriick. Ch. de Vellecour