ASSEMBLÉE DES ÉTATS. Séance de samedi, 5 janvier.
L'UNION., 1867-02-19 00:00:00

ASSEMBLÉE DES ÉTATS. Séance de samedi, 5 janvier. (3 heures de l'après-midi.) (Suite.) M. Wurth. On n'y va pas aujourd'hui; mais si votre chemin de fer est construit, on n'y ira jamais, et voilà précisément le danger que l'on voudrait éviter. Maintenant d'après des renseignements très précis qui m'ont été fournis par l'Ingénieur en chef, nous possédons dans le pays 3460 hectares de terrains miniers, et de ces 3460 hectares il y en a 170 sur le versant gauche de la Chiers qui pourront être desservis par le chemin de ter dont la concession est demandée. Ces 170 hectares suffiraient, d'après les renseignements fournis hier par l'hon. M. Brasseur, à alimenter les usines de Charleroi et de Liège pendant un quart de siècle et pendant ce quart de siècle l'es bassins de Charleroi et de Liège seraient fermés aux autres minières du pays. Je demanderai dès lors où est l'intérêt général? Est-il du côté des 170 hectares de Lamadelaine, ou est-il du côté des 3290 hectares qui se trouvent dans les autres parties du canton d'Esch? Dans tous les cas, ces considérations tendent à démontrer que l'utilité publique ne réclame pas votre chemin de fer, bien au contraire ! L'hon. M. Brasseur a aussi cherché à établir que le raccordement de Lamadelaine à Athus permettrait au Grand-Luxembourg d'accaparer tous les transports de minerai au préjudice du Guillaume-Luxembourg, et ce point, je le crois, il l'a également établi. Eh bien, les transports de minerai forment le principal aliment des recettes du Guillaume-Luxembourg ; enlevez au Guillaume- Luxembourg les transports de minerais et vous le réduisez à l'inanition. Le pays a fait beaucoup de sacrifices dans l'intérêt de ses voies ferrées ; ira-t-il aujourd'hui les tuer indirectement, précisément au moment où le réseau s'achève, précisément au moment où l'on va livrer à la circulation cette ligne du Nord qui devait être son artère la plus productive et à laquelle le chemin de Lamadelaine enlèverait précisément tout le trafic pour le donner au Grand-Luxembourg ? . Cette considération est très-importante. Si le danger était aussi grave que l'ont dit les frères Waring ou que l'a dit M. Bischoffsheim, alors on pourrait voir le moment où le Guillaume Luxembourg n'aurait plus les recettes suffisantes pour pouvoir remplir ses engagements. Et si ce cas se présentait, quelles en seraient les conséquences ? Qui exploiterait nos lignes? On me répondra peut-être qu'il existe des traités et que pendant cinquante ans le Grand-Luxembourg et l'Est devront continuer à exploiter. Oui, ces traités existent, mais si la Société Guillaume-Luxembourg venait à entrer en liquidation, si elle n'était plus à même de remplir ses engagements vis-à-vis des compagnies avec lesquelles elle a contracté, ces compagnies aussi ne seraient plus tenues de tenir leurs engagements, et alors que nous resterait-il à faire? Le pays sans doute ne pourrait pas permettre que ses lignes de chemins de fer ne fussent pas exploitées; il devrait les exploiter lui-même et cette exploitation, dans les circonstances signalées, soyez en bien convaincus, elle grèverait notre budget de charges énormes. Eh bien, encore une fois je dis: il suffit que le danger existe pour que l'intérêt général ne réclame pas votre chemin de fer, pour qu'au contraire l'intérêt général s'y oppose. L'hon. M. Brasseur a aussi cherché à prouver que le raccordement de Lamadelaine à Athus compromettrait la construction d'autres lignes dans notre pays. Il y a d'abord une ligne dont on a assez souvent parlé, la ligne reliant seulement les minières au Guillaume-Luxembourg à Esch. Si les minières de Belvaux, de Differdange, de Niedercorn ne peuvent pas soutenir la concurrence avec les minières de Lamadelaine, alors je demanderai, quel est le capitaliste qui viendrait encore enfouir son argent dans ces contrées riches en mines, et qui cependant ne peuvent pas être exploitées? Il a été question d'un autre chemin de fer; on a parlé du chemin Guyot. Messieurs, ce chemin de fer se compose de plusieurs lignes. Il y en a parmi ces lignes qui sont dans l'intérêt du pays ; il y en a qui sont contraires à l'intérêt du pays. Ainsi, quand M. Guyot vient demander à se raccorder, soit à Longwy soit à Athus, je combattrai M. Guyot avec la même énergie avec laquelle je combats la demande en concession prés-n'ée par l'hon. M. Metz. Il m'importe peu que ce soit M. Guyot ou M. Metz qui présente une demande; j'examine si la demande est dans l'intérêt du pays et je trouve qu'un raccordement avec Athus ou Longwy demandé par M. buyot est aussi contraire à l'intérêt général qu'une demande de raccordement a Athus présentée par l'hon. M. Metz. Mais le chemin de fer Guyot embrasse d'autres lignes encore : il y a par exemple la ligne d'Esch à Colmar. Personnellement, jusqu'à présent, et sauf meilleur avis, je ne suis pas partisan ch cette ligne; mais enfin il ne s'agit pas de mon opinion ni de mon appréciation personnelle. Cette ligne a rencontré dans le pays beaucoup de sympathie. Eh bien, je dirai : si le raccordement de Lamadelaine à Athus se construit, cette ligne d'Esch à Colmar ne se construira pas, et cela pour un motif bien simple: La ligne d'Esch à Colmar est destinée à partager avec le Guillaume-Luxembourg les transports de minerai vers Liège; or, si le Guillaume-Luxembourg n'a plus de minerai à transporter dans cette direction, il n'y aura plus de partage à faire et dès lors la ligne Guyot n'aura pas de raison d'être. Ici encore une fois l'intérêt général ne réclame pas la concession du chemin de fer de Lamadelaine, au contraire l'intérêt général y est opposé. L'hon. M. Brasseur vous a encore exposé que le raccordement de Lamadelaine à Athus vous enlèverait tout espoir de récupérer notre subvention de huit millions. L'hon. M. Metz est d'accord sur un point avec l'hon. M. Brasseur : c'est que si le Guillaume-Luxembourg obtient et conserve un trafic relativement considérable, nous pouvons espérer de rentrer dans la subvention. L'hon. M. André, ce matin, a semblé ne pas partager cet espoir. C'est ce qui m'engage à communiquer à l'hon. Assemblée quelques chiffres sur lesquels j'ai établi des calculs et qui m'ont donné la conviction que, dans un nombre donné d'années, le Guillaume-Luxembourg commencera à rembourser la subvention, mais à une condition: c'est qu'on ne lui enlève pas son trafic naturel par la construction de lignes concurrentes. Lorsqu'on 1856 on a concédé à M. Favier la ligne du Nord, on lui a accordé une subvention de trois millions et il a été stipulé dans une convention que cette subvention serait remboursée sur la moitié de la portion du revenu net de toute la ligne concédée, excédant 7 pCt. En 1860 nous avons accordé au Guillaume-Luxembourg une seconde subvention de cinq millions, et dans la convention conclue à ce sujet avec la Société il a été stipulé ce qui suit : «Les produits du prolongement de la „ligne du Nord seront confondus avec les «produits de toutes les autres lignes du «réseau du Guilllaume-Luxembourg ; dès „que ce réseau aura atteint un revenu net «de 6 pCt. par an, l'excédant de ce revenu «sera partagé, jusqu'à l'amortissement de «la subvention de huit millions, entre l'Etat «et la Société, conformément au § 4 de «de l'art. 1er de la convention." Ainsi du moment que le revenu net excède 6 pCt. du capital que la Compagnie Guillaume-Luxembourg a dépensé pour 1» construction de son réseau, l'excédant de ces 6 pCt. sera partagé entre le Trésor et la Compagnie. Quel est le capital que la Compagnie Guillaume-Luxembourg a dépensé ? Le capital actions s'élève à 25.000,000 ; les obligations ont produit 17,300,000; la Société a payé aux frères Waring en obligations postposées 4,300,000, 43 obligations de 100,000 fr. chacune. (Interruption.) Ce n'est pas une erreur, le chiffre est très-exact, il est même officiel. La Compagnie a îécemment émis des actions privilégiées qui ont produit francs 2,500,000. Ces 2,500,000 fr. serviront en partie à rembourser quatorze des obligations des frères Waring ; les frères Waring conserveront donc une créance en obligations postposées de 2,900,000 fr. En quatrième ligne viennent les actions privilégiées que la Compagnie a récemment émises. Elle en a émis pour 5,000,000, mais elle n'a appelé que 2,500,000 fr. et c'est tout ce qui a été versé ; ces 2,500,000 fr. sont destinés d'abord à payer 1,400,000 fr. aux frères Waring, à rembourser la créance de 750,000 fr. que nous avons garantie et que nous n'aurons pas besoin de payer (elle a été réduite plus tard à 600,000 fr.), enfin à payer les frais de la pose d'une seconde voie sur la ligne des minières. Si j'additionne ces différents chiffres, j'arrive à un capital de 47,700,000 fr. qui représente les dépenses effectives laites par le Guillaume-Luxembourg pour la construction de nos voies ferrées. (Je ne fais pas entrer en ligne de compte la subvention de 8 millions parce qu'il s'agit de savoir, dans le contrat vis-à-vis de l'Etat, quelle est la somme dépensée par le Guillaume-Luxembourg.) Les intérêts de cette somme de 47,700,000 fr. à raison de 6 pCt. représentent 2,862,000 fr. ; du jour où le revenu net du réseau Guillaume Luxembourg atteindra ou plutôt excédera le chiffre de 2,862,000 fr., la Compagnie Guillaume-Luxembourg devra verser l'excédant dans le Trésor grand-ducal. Peut-on espérer que, dans un avenir plus ou moins éloigné, le revenu net des lignes du Guillaume-Luxembourg puisse atteindre ce chiffre de 2,862,000 fr.? L'hon. M. Brasseur a dit hier que le produit kilométrique du Grand-Luxembourg était, pour l'année 1866, de 32,000 fr. et il a ajouté que le Grand- Luxembourg so trouvait dans une situation analogue à celle du Guillaume-Luxembourg, en ce sens que ce sont les minerais qui forment sa recette principale. Si la recette kilométrique du Guillaume-Luxembourg atteint ce chiffre de 32,000, sa recette sera pour 170 kilomètres de 5,440,000 fr.; ces 5,440,000 fr. représentent le revenu brut. Cherchons maintenant quelle sera, dans cette hypothèse, le revenu net. Pour le trouver, nous devons déduire du revenu brut, d'abord les frais d'exploitation qui sont fixés à forfait par les conventions à 40 pCt. de la recette brute, lorsque la recette kilométrique excède 30,000 fr. ces 40 pCt. représenteraient 2,176,000 fr. Nous devons déduire, en second lieu, l'apport du S2i < évalué à 85,000 fr. à raison de 500 fr. par kilomètre ; c'est un chiffre qui résuite encore des conventions. Je déduis, en troisième lieu, la dépense résultant de la fourniture de rails et de traverses; d'après des données qui m'ont été fournies par des hommes compétents, j'ém trge de ce chef un chiffre de 150,000 fr. Enfin je déduis les frais généraux que j'estime à 100,000 fr. Je trouve donc que les dépenses présentent un total de 2,511,000 fr., et si je déduis ces dépenses du revenu brut, il restera un produit net de 2,929,000 fr. Or ce chiffre excède déjà de 67,000 fr. la somme de 2,862,000 fr., représentant 6 pCt. du capital de la construction. Donc si les recettes du Guillaume-Luxembourg s'élèvent au chiffre auquel s'élèvent aujourd'hui les recettes du Grand-Luxemhourg, c'est-à-dire à 32,000 fr. par kilomètre, alors déjà le Guillaume-Luxembourg devra verser au Trésor une somme de fr. 33,500, la moitié de 67,000 fr. On me dira qu'il s'écoulera peut-être encore bien des années avant que les recettes du Guillaume-Luxembourg n'atteignent le niveau des recettes du Grand-Luxembourg. On ne ferait peut-être pas cette objection, si je posais l'hypothèse suivante. Supposons que tout le réseau. Guillaume-Luxembourg produise une recette aussi élevée que celle que produit aujourd'hui un des tronçons de cette ligne. Eh bien, j'étonnerai peut-être bien des personnes, si je leur dis qu'en 1866, notre ligne de Belgique a produit non pas 32,000 fr., mais bien 36,000 fr. et savez vous pourquoi ? Parce que notre ligne de Belgique a, outre les transports qu'a le Grand-Luxembourg, les transports pour Steinfort et pour Hollerich. Or, si la recette kilométrique du Guillaume-Luxembourg venait à s'élever à 36,000 fr., ce serait une somme de 232,500 fr. que le Guillaume Luxembourg aurait annuellement à verser dans le Trésor grand ducal à titre de remboursement de la subvention. M. Brasseur nous a exposé hier une autre considération qui tend également à établir que nous pouvons, dans un temps donné, voir les recettes du Guillaume-Luxembourg s'accroître assez pour que nous rentrions dans une partie de notre subvention. Il nous a appris que, si l'on fait abstraction de la ligne de Luxembourg à Diekirch, qui jusqu'à ce jour n'était qu'une impasse, la recette kilométrique du Guillaume-Luxembourg, qui était en 1863 de 17,938 fr., s élevait déjà en 1866 à 25,400 fr. Voilà d onc, dans l'espace de quatre années, une augmentation de 8,000 fr. dans la recette kilométrique. Supposons donc — et ceci n'est pas impossible — que cette progression continue encore pendant les quatre années qui vont suivre et alors, en 1870, la recette kilométrique sera de 33,000 fr. et excédera déjà de 1,000 fr. la recette kilométrique actuelle du Grand Luxembourg. Maintenant, Messieurs, est-ce à dire que nous devrions renoncer complètement à l'espoir d'obtenir jamais le remboursement de la subvention, si le tronçon d'Athus à Lamadelaine seconstruit? L'hon. M. Brasseur soutient qu'oui, l'hon. M. N. Metz soutient que non. Cependant M. Metz admettra au moins qu'il y a là un danger et ce simple danger suffit, pour que je dise de nouveau: L intérêt général ne réclame pas votre ligne ; au contraire l'intérêt général s'oppose à i octroi de la concession que vous demandez four terminer, je me permettrai d'émettre' encore une autre considération qui n'a pas été touchée par l'hon. M. Brasseur, mais à laquelle j avais fait allusion tout à l'heure. Je veux parler de la convention qui a été conclue entre le Grand-Luxembourg et le Guillaume-Luxembourg à l'occasion du prolongement de notre ligne du Nord sur le territoire belge. Une des stipulations.de cette convention est conçue dans les termes suivants : «Pour éviter l'établissement de «lignes concurrentes, et dans la pensée de «sauvegarder les intérêts mis en commun «par la présente convention, la Société «royale grand-ducale des chemins de fer «Guillaume-Luxembourg s'interdit expressé»}"ent, à moins d'autorisation de la Grande»Gompagnjeejagn ju Luxembourg, et sauf tout "posément à intervenir à cet égard, "u f^r^aut l'exploitation, et pendant toute nour lt,rU bai1' de laire aucun traité "Koitat?™*011,011' la construction et "attachant dirent Chemins nouveaux se «îauacnant directement ou indirectement «aux lignes concédées à % sêciéîé royale «grand-ducale des chemins de fer Guillaume «Luxembourg, quelle que soit la forme de «ces traités, contrats, conditions ou conven«tions. — De son côté, la Grande Compa«gnie du Luxembourg s'oblige à retirer et «à ne pas reproduire, pendant toute la «durée des présentes, la demande en con«cession sur le territoire grand-ducal d'une «ligne partant de la frontière belge et se "dirigeant vers la frontière prussienne dans «'a direction de Remich, et les deux Coniconn,ean,ea- toute demande en «Kran?iSSion . sur le territoire «Préalahi bans une °"ente commune et «Luxeinhn,, ~~ ,.La Grande Compagnie du » embourg ""erdit également tout ar«rangement  relatif à l'exploitation avec «d'autres lignes dans le Grand-Duché, étant «entendu que cette interdiction frappe la «Compagnie française des chemins de fer «de l'Est." C'est là, Messieurs, je dois le dire, une convention très-malheureuse et bien souvent, en lisant cette clause, je me suis demandé comment un Gouvernement du Grand-Duché avait pu approuver une convention pareille ! Voilà deux Compagnies, intéressées l'une et l'autre à doter notre pays de nouvelles voies ferrées, qui s'interdisent le droit de le faire, l'une sans le consentement de l'autre. Le Guillaume-Luxembourg voudrait construire aujourd'hui de nouvelles lignés, le Grand-Luxembourg pourrait opposer son veto et réciproquement. Et remarquez que cette interdiction ne frappe que le Grand- Duché; il n'y a pas de réciprocité, en ce sens que le Grand-Luxembourg ne s'interdit pas de construire en Belgique des lignes concurrentes à celles du Grand-Duché et enlevant au Guillaume-Luxembourg son trafic naturel. En approuvant cette convention, le Gouvernement a commis une grande faute et assumé une lourde responsabilité. Quoi qu'il en soit, la convention existe et doit être respectée. Le Grand-Luxembourg n'aurait donc pas le droit de venir demander dans notre pays la construction d'un chemin de fer quelconque. Il n'aurait pas le droit de demander la concession du chemin de fer de Lamadelaine à Athus, sans le consentement du Guillaumo-Luxembourg, qui se garderait bien de l'accorder. Eh bien, ce que le Grand-Luxembourg n'a pas le droit de faire directement, il veut le faire indirectement. Pour moi j'ai la conviction que la société Metz et Comp. n'est qu'une personne interposée et que celui qui est derrière le rideau, c'est le Grand-Luxembourg. M. N. Metz. Ce n'est pas vrai, je donne un démenti formel. M. Wurth. Je puis me tromper, c'est possible, mais vous ne m'enlèverez pas cette conviction. M. N. Metz. Il faut dire les choses comme elles sont, je n'ai pas besoin de manteau pour me couvrir. (A continuer.) La compagnie des chemins de fer vient d'informer le public que l'ouverture définitive de toute la ligne du Nord jusqu'à Pepinster aura lieu le 20 février c*. A partir de ce jour il y aura un train supplémentaire pour Ettelbriick-Pepinster, (en correspondance avec Diekirch), partant de Luxembourg à 5 h. 55 du matin ; arrivée à Ettelbruck à 7 h. 07 m. ; à Spa à 11 h. 21 m. ; à Pepinster à 11 h. 41 m. Le second départ pour cette ligne aura lieu à 11 h. 50 m. ; arrivée à Spa à 4 h. 37 soir ; à Pepinster à 5 h. 05 s. Départs des trains de Pepinster se dirigeant à Luxembourg: premier départ de Pepinster à 7 h. 46 matin ; arrivée à Luxembourg à 2 h. 10 soir; second départ de Pepinster à 3 h. 05 s. ; arrivée à Luxembourg à 8 h. 35 s. Nous croyons devoir rendre nos lecteurs attentifs aux divers changements dans le service sur la ligne du Nord introduits à partir du 20 c*.