Discours prononcé par M. Norbert Metz.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1858-12-05 00:00:00

Discours prononcé par M. Norbert Metz. Messieurs, Dans la séance de ce malin, j'ai déclaré que beaucoup de membres de celle Assemblée, comme aussi des personnes en dehors de celte enceinte, avaient élevé des doutes sur l'utilité, la nécessité de la convention nouvelle ; que beaucoup de personnes encore se demandaient si le pays pouvait supporter des charges aussi grandes que celles que cette convention lui impose. Sous ce rapport, Messieurs, j'ai des convictions bien arrêtées, et c'est mon opinion que je viens défendre dans cette circonstance. Car je liens beaucoup à marcher d'accord avec l'opinion publique dans toutes les grandes questions que nous aurons b examiner. Tous les pays civilisés sonl d'accord sur une chose, c'est que l'intérêt public réclame les communications les plus faciles. Tout le monde sait que ces communications faciles sont indispensables pour arriver à une grande prospérité matérielle. Ce n'est donc pas l'utilité des chemins de fer que nous allons discuter ; celle question a été jugée en dernier ressort par l'universalité des nations. Ce qui «luit nous occuper en ce moment, c'est la question de savoir si, dans la position où nous nous trouvons, nous pouvons vivre sans chemins de fer et nous contenter des communications que nous avons; si, en un mot, les routes nous suffisent, et si nous devons reculer devant les sacrifices que nous impose la conveniion. Tour appuyer mon opinion, je chercherai des comparaisons vraies et pratiques. Je trouve entre les chemins de fer et les routes qui sont aujourd'hui nos seules communications, la même différence qu'il y avait jadis enlrc les roules et les chemins de terre au milieu desquels nous avons pataugé si longtemps. Nous nous rappelons lous qu'aussi longlemps que nous n'avions à notre disposition que des chemins de terre non empierrés, un cheval ne traînait que le quart de ce qu'il traîne aujourd'hui sur les roules. Nous nous rappelons tous qu'un hectolitre ou foudre de vin exigeait l'emploi de qualre chevaux pour êlre amené dans la capitale du pays; de même une corde de bois exigeait qualre chevaux pour arriver à Luxembourg. Aujourd'hui nous voyons amener les mêmes charges traînées par un seul cheval et avec beaucoup de facilité. filais ces routes que nous avions tant désirées , que nous jugions indispensables à notre prospérité, réclament quatre fois aillant de frais de transport que les chemins de fer. La tonne de marchandises, qui est transportée sur nos roules, moyennant 1 fr. 25 ou 1 fr. 50 par lieue, ne coule en chemins dé fer que 25, 50, 40 centimes, le quart enfin des frais de transport sur les roules. J'ai donc raison de dire que la même différence qui existait autrefois entre les chemins de terre el les routes, existe aujourd'hui entre les routes elles chemins de fer. Dans le temps, lorsque nous manquions de routes, nous faisions de grands efforts pour en obtenir, et ne reculions pas devant les sacrifices qu'elles devaient nous coûter. De même aujourd'hui, où nous avons des routes , nous ne devons reculer devant aucun sacrifice pour nous procurer des chemins de fer. C'est une nécessité du moment. Dans la vie des peuples, la loi du progrès les pousse, leur défend de s'arrêler, les force à marcher, car, le repos, c'est la mort. Tour vous faire voir |a grande différence qui existe même entre les chemins de fer et les routes, je ne vous citerai qu'un fait facilement appréciable. S'esl-il jamais présenté à nous un concessionnaire quj voulût consentir à faire une roule de l'Elat, une roule empierrée? qui voulût se charger même de faire les Iransports au prix de 1 fr. 25 ou d'un franc 50, auquel on les fail aujourd'hui. Non , pour que les transports pussent se faire à ces conditions, il fallait encore que l'Elat se chargeât de fournir l'instrument indispensable, l'instrument primitif, la route. Pour les chemins de fer au contraire, nous voyons (les concessionnaires venir proposer de les construire à leurs frais, et se charger de transporter au quart des prix ordinaires, tous les produits du pays. Et remarquez, que pour la construction des voies ferrées, il faut environ vingt fois la somme qu'exige la construction des roules. Celle idée seule, que je viens de développer, suffirait pour faire comprendre loule la nécessité des voies ferrées. Mais veuillez écouler ce que je vais vous dire encore. Comment un chemin de fer, créé par une sociélé, a chers deniers, et transportant les marchandises au quart seulement du prix que l'on paye sur les roules, comment, dis-je, ce chemin de fer strait-il possible, s'il ne devi.t pas décupler, centupler peut-être les produits du pays qu'il traverse? Eh bien , c'esl dans cette augmentation de production provoquée par les chemins de fer, que consisle pour les pays qui les possèdent , ces incalculables avantages. Ce sont les voies ferrées qui sont le stimulant de la production. Là où l'on les établit, la production n'existe pas encore dans la proportion nécessaire pour les faire vivre. Les chemins de fer se nourissenl euxmêmes, si je puis m'exprimer ainsi, ce sont eux qui favorisent la production de l'aliment qui leur est nécessaire :pour vivre; en facilitant l'arrivée des matières premières el l'exportation des produits fabriqués. C'est là tout le secret de la production dans un pays. C'est de se procurer les matières premières à aussi bas prix que possible el de vendre les produits fabriqués aussi cher que possible. Les chemins de fer sont appelés à amener îi prix réduits les produits bruis, là où la consommation les réclame, et a repartir facilement les produits fabriqués. El remarquez-le bien , le prix de la matière première que vous consommez, ne dépend pas du prix de transport que vous payez pour les faire arriver jusque chez nous ; on ne vous les vendra pas à meilleur marché, parce que vous n'avez pas de chemin de fer pour vous les amener. El pour les matières ouvrées, leur prix n'est pas nécessairement en rapport avec notre prix de revient el avec les frais de transport; il se règle uniquement sur le prix du marché où vous les vendez. C'est donc là que gît l'intérêt du pays; c'esl là que réside l'avantage des chemins de fer. C'esl de fournir les matières premières à bon marché , el de procurer des moyens faciles pour l'exportation des produits fabriqués. Ce que je dis la esl vrai , non seulement pour les produits de l'agriculture, mais en général pour tout ce qu'un pays peut produire. Il nous faut donc des chemins de fer. Ce point me semble suffisamment démontré à nous tous. La convention devant laquelle nous nous trouvons, est-elle destinée à nous procurer les chemins de fer dans un bref délai ? Est elle destinée à nous les donner assez vile pour satisfaire à nos obligations internationales ? Et nous les donnera telle avec des charges qui ne sonl pas trop onéreuses pour nous? Voilà les seules questions devant lesquelles nous nous trouvons. 51. le directeur général des finances nous l'a dit, un des résultais de la convention, c'était évidemment d'avoir hâié les travaux; et en effet, depuis qu'elle a élé signée, les travaux ont P''s un grand essorl. Mais un autie indice qui, pour moi, a une grande valeur, c'esl encore l'opinion publique dans celle question. Avant la conveniion , sur dix personnes que vous interrogiez, huil ou neuf vous répondaient qu'elles n'étaient pas encore rassurées sur l'exécuiion de nos chemins de fer; mais depuis la conveniion, loul le monde compte sur leur prompt achèvement. Vous voyez donc que l'opinion publique, qui est si bon juge, est assurée, qu'à tnoiiis de grands événement«, qu'à moins de cataslrophe, le Luxem bourg sera bientôt doté de chemins de fer. La convention n'est-elle pas trop onéreuse pour nous? Voilà la question principale sur laquelle je vous demande la permission de rn'arrêter un moment. Il n'y a point de doute que la conveniion que l'on nous soumet esl plus onéreuse que ne l'était la première. 5Iais où il peut y avoir douie, c'est de savoir si la convention qui nous est présentée aurait pu êlre évilée. Ce doute existe surtout chez ceux qui sont moins au courant de celle affaire que d'autres, et qui n'en savent que ce qu'ils ont put apprendre d'puis quelques jours. Pour détruire ce douie, vous me permettrez de vous exposer d'une manière irès-snccinte l'historique de nos chemins de fer ; vous verrez que nous avons élé tellement ballolés dans celte affaire, qu'il était indispensahlement nécessaire de chercher à nous fixer. La question des chemins de fer n'esl pas bien ancienne chez nous. Il n'y a pas vingt ans qne l'on croyait encore que les deux Luxembourg ne seraient pas destinés à avoir des voies ferrées. Il n'y a pas vingt ans que, dans le parlement belge, on a volé en faveur de la province de Luxembourg quelques millions destinés à faire des roules pour l'indemniser de celte position fatale où elle devait rester. Peu après ce vole, dont le Luxembourg a commencé par profiler, el à une époque où la fièvre des affaires travaillait le monde entier, el surtout le monde anglais, une sociélé anglaise s'est présentée à Bruxelles, ayant à sa léle 51. Clossmann, el ne demandant ni plus ni moins que la concession de la ligne de Bruxelles à Arlon, avec deux embranchements vers Baslogne el i'Ourtlie, en outre de la canalisation de l'Ourdie de Liège à Laroche. Cette demande extraordinaire ne pouvait s'expliquer que par l'état fiévreux de l'époque où l'on vivait, et par la hardiesse el l'énergie qui sont un des dons de la nation anglaise. M. Clossmann avait à peine obtenu sa concession à Bruxelles, qu'il est venu nous trouver : il vou'ait nous faire aussi nos chemins de fer. Je me rappelle que deux honorables membres de celle Assemblée et entr'aulrts 51. Jurion et moi, nous avons élé consultés sur les chemins de fei qu'il fallait construire chez nous. A celle époque il n'était encore nullement question du chemin de fer de Trêves à Sarrebruck. Pour nous, il s'agissait d'arriver à la Moselle en passant par la vallée de Mcrsch el la vallée du la Sûre jusqu'à Wauerbjllig ; et si cette voie, que nous considérions comme Iraversant le cœur du pays, ne devait pas être adoptée, on devait nous conduire directement à la Bioselle. Avec la chùle de 51. Clossmann ont disparu lous nos rêves de chemins de fer, et pour longtemps. Le successeur de 51. Clossmann a élé sir Magnay. Son administration a été signalée par un désordre et un gaspillage de fonds extraordinaires. Sir Slagnay est encore venu nous trouver, en offrant de faire nos chemins de fer. Une conveniion a élé arrêtée avec lui, d'après laquelle nous devions lui garantir un minimum d'intérêt de 5 %. Sir Slagnay a succombé a la lâche. Des hommes honorables, persévérants, sont venus rendre de la vie et du crédit à l'affaire du chemin de fer du Luxembourg belge. Mais à quelles conditions est elle revenue au jour? C'esl par des modificalions radicales apportées à la convention primitive. La convention primitive, qui n'accordait aucune subvention, aucun minimum d'intérêt, a élé modifiée dans ce sens, qu'un minimum d'intérêt de 4 °/„ a élé accordé pour loule la ligne de Namur à Arlon. Des deux embranchements cl de la canalisation de l'Ourthe, il n'a plus élé question. Enfin ce n'est que grâce h cette grande modification apportée à la convention primitive que le chemin de fer du Luxembourg a vu le jour ; et aujourd'hui encore en Belgique on se félicilel • celle modification, on est persuadé que sans ellj toute l'affaire eut échoué. Plus lard 51. Daval, sans grande fortune et sam grands antécédents, est venu à l'occasion des jeux de Hondorf, demander lu concession de nos chemins rie fer. Le gouvernement, connue le disait M. le iiiiinsiic (i'i-,,.it, crut faire en lui attachant le grelot II s'associa US. Favier el Jouve, qui »'ad- Joi;;iiii-eli! ;;. Prost cou.me l,;i u qn ;ei de la Compagnie. Vous connaissez. )|es.ii-ur>. l'Iiisloire et la fin de celle association. Connue l'a (fit 31. le dlrècteurgénéral des finances, le fiideès Kavier a nui an eié(lit de la Compagnie, h faillhe Prost \\, ébranlé davantage encore. la nullité l'io-i, qui av.-n't lar«sé 2IVJ0Ö0 nelions à détruire, a réduit le Kapital de la Compagnie de tO miilim?. La Cotoiiaigrite dont !■■ IrrtMrt avail souffert sans qn'eMe en fui cause m doni le e,i|ii;al. réduit par la fa:l ile Pru-I. Plail insfrlTHaril pour satisfaire à tous M lesnius, a iftl chrreh-r des éleinenls uoiiteaus capables de lui venir en ;,i le ; ee sont ers huiiM.es nouveaux venus de Belgique qui, après atoir examiné fé situa,ion de la Cotr/pÄgnie et les charges que lui imposait sa concession, ont fait pour roii'liü'iiii de leur coopération !i p.olre entrrprise. l'adop!ioii (ic la nouvelle c'itmteOliöUi l'oIi.:il-il, en présence de ces fails, refuser ou accepter? Je pense que le gouvernement a bien fait de céder, je ne veux pas prétendre que sans celte convention, la Compagnie eût Mlrcoiiihé, nuis le «Imite seul devait suffire pour ne pas comie le, c'.aneïs ne devoir rechercher une Compagnie louvelle; car nous le savons, il est plus facile de guérir une Compagnie malade que d'en créer une nouvelle sue ses débris. Quels sont, Messieurs, les motifs que l'on a fait valoir poiir repousser la convention, ou plutôt pour la vote;' avic quelqu'inquiéludc. On a. dit que la Compagnie avait pris des engagements, qu'il eut fallu lui laisser le soin de se tirer d'affaires. Je comprendrais cet argument peu généreux, s'il n'avail été question que de la Compagnie el si, in faisant la cbiïvehfïofi, nous n'avions pas aussi p. usé à tirer d'affaire l'euin prise à laquelle nous sommes si intéressés. On se fail en général une idée fausse de ee qu esl une Compagnie de chemins de fer; on est tenté d'admettre que ce. capital pompeusement annoncé en té!e Jes aeies de société, est un capital réel. Il n'en est rien cependant, ce capital, est illusoire aussi longtemps qu'il esl encore dans les poches des aclionnaires, il ne devient réel qu'après les versements. Aucune loi ne force l'actionnaire à verser, aucune obligation ne le force ù verger une seconde fois lorsqu'il a versé une première fois. De I actionnaire, de sa bonne volonté, de sa confiance dépend le capital d'une Compagnie; rien de plus facile qu'on actionnaire qui a confiance, rien de plus difficile à saisir que l'actionnaire chez lequel la confiance a fait place à la méfiance. Le convention avail pour but d'effacer chez l'actionnaire un commencement de méfiance,,, il a failli le rassurer, le ramener à nne aiïaire qui sans nul doute l'indemnisera largement duiapilal qu'il y aura engagé,, mais qui, p(.ur nn moment, el en s, ni le de rlivuu.tances < v i .nu -'in lii-s . a-.ail semblé devoir péricliter. El lue' même que cette conveniion n'aulaii d'autre recollai que de nous (aire obtenir nos 1 - de i c y . Iiiie. an i ■'■■■• ji' us tôt, i iieore ..'■ra'-elic un large compensation du sa: ' ' II« ev ,,e I . Il , CM' p,l , lanl CCS qild' •■ " ■ ■ !"■-! g.iguer largemenl à la fortune publique du pays ce qu'elle cooler a au ; a que s,' |a ijgQ. nt. S(, P|,0. à '.'; c;.s'.v.Tr|)nch. la sub.: iii.'p foi te ci que pi. ienj il fau; donner n pqur la conjusipi'à Wi iwampacb. Je ;i qg il faille encore payer que subveuùon e.ment de la ligne. Je nie po-e ee dilom.ne et me dis : ou bien la ligne de Luxembourg à Dii ku-ch est bonne ou elle est mauvaise ; si elle esl bonne inutile de nous inquiéter au sujet de sa eoiilinu iliou ; une bonne ligne ne resle pas il mi-i heuiin, et elle deviendrait meilleure encore si (le était mise eu rapport avec la Prusse, la Belgique el la Hollande. Si elle est mauvaise eue doil encore tire conti.. nuée. L'intérêt de la Compagnie viendra se joindre in nôtre pour arriver à ce résultat ; >i elle était mauvaise, ce que je ne crois pas, ce serait plutôt a Compagnie que nous, qui aurait intérêt à la pro- longniion de celle ligne, à sa jonction avec des lignes de Belgique et de Prusse et à se dégager ainsi d'une mauvaise affaire, car, remarquez le bien, filessieurs, celle ligne coulera trois fois la subvention que nous payerons; la Compagnie y scia pour deux paris el nous pour une. Si, comme on le dit, il est certain que l'exploitation de nos voies ferrées sera confiée à la Compagnie de l'Est, nous pouvons élre certains que l'intelligence el l'Intérêt de celle Compagnie découvriront au Ire chose que Wciswampach el verront Cologne, Liège el la Hollande au-delà de Diekich. Je pense que ce matin l'honorable rapporlciir a oublié d'indiquer au point de vue pécunier là différence qu'il y a entre la première convention et la dernière. Les Irois millions de subvention éfaient donnés pour la ligne de Luxembourg à Weiswampjch, on en fait la moitié pour une subvention de 2 Ii2 millions, la différence n'esl donc que d'un million que la conveniion nouvelle enlève à la partie de la ligne de Diekireh à W'ciswauipach. El lors même, Messieurs, que je croirais le pays oldigé d'accorder plus lard une nouvelle subvention d'un million et même d'un million et demi pour obtenir le prolongement de Diekireh à Wciswampach, je n'hésiterais pas encore à voler la conveniion. Tous les pays du monde ont da faire de grands sacrifices pour la construction de leurs chemins de fer. J'ai sous les yeux des extraits d'un ouvrage statistique publié eu France par ordre du minière. Il résulte de ces renseignements slaiisliques qu'en définitive la France avait eu en 1836 une participation totale de 78,000 fr. par kilomètre dans les frais de la consiruclion de ses chemins de fer. Cela représente sur 18ii kilomètres que nous aurons dans noire pays, une pailicipalion de ib millions, nue inlerveulion quatre fois plus grande que ne sera la noire. Dans ces extraits je trouve un relevé de ce qu'ont conté les chemins de fer en France ; j'y trouve que la dépense affectée à ces constructions s'élève en lolaliié à environ 4 milliards, soit ponr l'Elat un milliard et pour la Compagnie 5 milliards. Ainsi l'Fial est intervenu en France pour 1/4 dans les constructions de ses chemins de fer. En a lineliant que pour des eonslruelions qui chez nous allein»liaicnt le. çttilTre de 4>j ;, bO millions, nous fussions même obligés d'intervenir pour l,i somme de 4 à 5 millions nous sen'ons encore loin d'atteindre la proportion que celle intervention a alleinle en France, et si la l'ranre n'a pas craint d'intervenir dans ces conslruciions pour une part aussi forte, pour un quari, nous ne (levons pas craindre chez nous d'in lervenir dans une proportion beaucoup plus faible, pour la douzième partie lout au plus. En lîclgique , l'inierveniion a élé plus grande encore. Ainsi en lîclgique l'Etal a garanti un minimum d'intérêt sur environ 100 millions de constructions en chemina de fer ; l'Etal a créé par lui-même pour au-delà de cenl millions de voies ferrées e aujourd'hui les chemins de fer de Belgique doivent encore au Trésor public de 15 à 10 millions, c'est à dire que les inlérêls des dettes occasionnées par la consiruclion des chemins de fer, ont élé payés par le Trésor public el que jusqu'à ce jour celui-ci a payé 15 ou 1C millions de plus que les voies ferrées n'ont produit. Il y a dans noire posiliou quelque chose qui me sourit au point de vue des chemins de fer. Je me suis dit qu'avec les lignes que le gouvernement a concédées et celles qu'il concédera sans doute bienlùt, le Luxembourg sera dolé de 183 kilomèires de chemins de fer. S'il esl admis que les voies fernes doivent profiter aux pays , nous devons être heureux d'en obtenir en si grande quantité, car la quantité île chemins de fer dont le Luxembourg sera doté sons peu, est vraiment en disproportion avec celle des chemins de fer de lotis les aulres pays. J'ai sous ce rapport un tableau intéressant à vous communiquer. L'AngIclerre a pour 100,000 habitants 48 kilomètres de chemins de fer, la France en a environ 3Bs la Belgique environ 32, |e Luxembourg 93, c'est-à-dire que h Luxembourg aura 93 kilomètres de chemins de fer sur le même nombre d'habitants pour lequel l'Angleterre, le pays qne l'on peul considérer comme h- berceau des chemins de fer, n'en aura que la moitié. Ainsi sous le rapport des chemins de fer nous en jurons, eu égard à la population, 4 fois aillant que a Prusse, presque trois fois anlanl que la France el rois fois anlanl qne la Belgique. El en ((Tel, il suffit de se rendre compte de noire pays pour sentir combien il sera sillonné de chemins de fer. et Messieurs, s'il est vrai comme le disent tons les auteurs, que les chemins de fer doivent enrichir les localités par lesquelles ils passent, s'il est vrai qu'ils doivent les enrichir seulement à une certaine dislance sauf à appauvrir les localités qui en sont éloignées, mais alors nous nous trouvons dans le cas le pins heureux, car il n'y aura pas une localité pour ainsi dire, pas un champ, une fabrique, un ménage où nos chemina de fer pénélieroul pas pour y porler l'activité et la vie; car êlre à qu, |- ques kilomètres d'un chemin de fer, cela ne doit pas effrayer. Les chemins de fer produisent assez d'effet pour qu'on puisse s'en ressentir à quelques kilomètres, à quelques lieues ; mais lorsque vous eu éles à une grande dislance, vous êtes de.-liné à vous appauvrir. Si ce principe e<l juste, si ce que disent lous les économiste, esl «rai . a/ieis avant.-.-es ne produiront pas 18a kilomètres de chemins de fer qui trawr«»-ronl »ode petit pays dans Ions les sens, portant la vie, l'aclivilé el le travail dans loules les localités, et devons nous après cela craindre la dépense de quelques millions pour les obtenir. Voyons ee qu'à ce sujet dit l'ingénieur qui, sur le conlineril, a le plus fait pour les chemins de fer. Je veux parler de l'admjnislrateur de la Compagnie de l'E-I que le Luxembourg a eu le plaisir de posséder pendant quelques jours, de frngénieMr Perdonnel, qui, je le répèle, est de lous les hommes du continent celui qui a le plus mûrement et le plus utilement étudié la question des chemins de fer : « Un chemin de fer, il ne faul pas l'uiihlicr, est l'un aimant qui nuire à lui loule l'activité coinmer»eiale el industrielle du pays dans un cercle fort »éietidu. Si doue il vivifie les contrées qu'il traverse, »il appauvrit au contraire celles dont il s'éloigne, et »s'il est mal iiaeé, non seulement il donne lieu à un »gaspillage de la foi lune publique, mais encore il »peut jeter la per lui -hation la plus fâcheuse dans la "(lisiiibution de nnire richesse nationale, et tout en »étant une cause de prospérité pour quelques-uns, • devenir, pour un grand nombre, un instrument de »ruine. » Ces idées sont exacte« ; lorsque des chemins de fer doiv.nt <,,,,.!,,.- r.TliM.us |,,(-,i|ité,, jl |-.,„, n.,,11P4.|_ Iement que ee soit un peu au détriment d'autres locolilés, car il n'esl pas bien concevable que loules puissent s'enrichir à la fois. Tout le monde comprend celle vérité, lout le monde sait aujourd'hui que les chemins de fer angmenleut la fortune publique* aussi v-i il course au clocher pour eu avoir le plus possible. Il esl une queslion qui peut-élre ne semble pas bim à sa place ici cl qui cependant a un certain caractère de vérité. Il a été reconnu partout que les chemins de fer sont une cause d'augmenlation de la population dans les pays où ils existent. C'esl ainsi qu'en Angleterre il a élé constaté que dans toutes les villes qui, jusqu'en 1848, n'avaienl pas encore de chemins de ir, la population avait considérablement diminué, tandis que là où des chemins de fer exislent, la populalion a considérablement augmenté. On a fait la même remarque partout où des chemina de fer se trouvent. C'esl là, du resle, une conséquence naturelle des effets que produisent les voies ferrées. Il est presque matériellement impossible que dans des pays sans populalion suffisante, les chemins de fer puissent trouver les éléments nécessaires pour subsister. Si aujourd'hui les chemins de fer ont besoin de b'O fois plus de transports que n'en donnent les roules, il est évident que, pour produire toutes ces marchandises à transporter, il faut plus de populalion. Ainsi s'explique l'angincnlalion de population qui résulte de la création des voies ferrées. Si cela est exacte, il se pioduira vraiment une chose assez curieuse pour nous qui faisons partie du Zollverein. Les revenus du Zollverein eonsliluenl noire principal impôt indirect el donnent, répartis sur nos populations, 3 à 4 fr. par lèle. Admettez que ces 185 kilomètres de chemin de fer qui vont nous placer dans une posilion loule exceptionnelle , fassent comme nous devons le croire, augmenter dans un avenir plus ou moins éloigné , la population peut-êlre de 20 °'„, les revenus de la douane augmenteront en conséquence et viendront ainsi suppléer, en partie au moins, aux sacrifices que l'on réclame aujourd'hui directement de nous pour la création de nos chemins de fer. Il y aura donc évidemment, si des modifications ne sout pas apportées à la répartition de l'impôt sur la douane, un avantage pour les pays qui se trouveront dotés de chemins de fer. Il me resle encore à répondre à une question qui m'a été faite à différentes reprises. On m'a demandé s'il ne valait pas mieux ne pas faire la ligne de Diekireh et ne pas payer la subvenlion, pareeque l'on croyait qu'au fond celle subvention était accordée pour la ligne en question. Je ne suis pas de l'opinion de ceux qui croient que la fortune publique du pays diminue pour la raison qu'une subvenlion de 2 1/2 millions serait donnée pour faire la ligne de Diekireh, lors même que l'on persisterait à croire que celle ligne ne sera pas productive pour la Compagnie. H y a dans les queslions de chemins de fer une grande différence entre l'intérêt d'une Compagnie et l'intérêt du pays qu'un chemin de fer traverse. L'intérêt de la Compagnie consiste dans les revenus que lui procure le transport des voyageurs et des marchandises. Un chemin de fer est mauvais pour la Compagnie, lorsqu'elle ne louche pas les inlérêls de son capilal augmenté des frais de iraclion el d'adminislralion. Pour la Compagnie, il n'y a pas de compensation dans le bien que ses chemins de fer peuvent produire pour le pays qu'ils traversent. Biais l'intérêt du pays est tout autre; pour lui, il y a , dans le bien qne produisent les chemins de fer, une compensalion pour les sacrifices qu'il fail. Je ne m'effiaie pas d'une subvention qui nous coulera 125,000 fr. par an, pour le chemin de fer de Diekireh. Si loul ce que je viens de dire à l'instant esl vrai, si les chemins de fer produisent chez nous ce qu'ils ont produit dans lous les pays, s'ils augmentent la production partout où ils passent, qu'est-ce donc alors qu'un intérêt de 125,000 francs par an pour compenser tous ces avantages? Les terrains sur lesquels la ligne va élre établie , seront payés ; le capilal que les propriétaires en recevront, pourra êlre utilisé par eux d'une manière toul aussi productive que les terrains. L'argent dépensé pour la consiruclion esl une nouvelle richesse qui, en partie au moins, restera dans le pays. El, à côlé de lous ces avantages, vous vous effrayeriez d'un intérêt de 125,000 fr. que nous aurions à payer? Qu'est-ce donc que 125,000 fr. pour un chemin de fer de 55 kilomètres de longueur? Il n'y aurait qu'un train ou deux lous les jours, que je suis persuadé que, pour nolie fortune publique, ces résultats seraient encore assez avantageux pour compenser largement le sacrifice que l'on nous demande. Je dis que j'ai la conviction la plus intime que, sans même parler des localités qne le chemin de fer traversera directement, l'intérêt de 125,000 fr. que nous paierons pour la ligne de Diekireh, sera suffisammemt compensé par les avantages que cette ligne produira aux cnnlons les plus éloignés el que l'Ardenne à elle seule y trouvera des bénéfices assez grands pour indemniser le pays des sacrifices qu'il fera. En effet , le chemin de fer vers Diekireh pénèlrc au milieu du pays. Il sérail, à la véi ilé, plus avantageux qu'il pût aller jusqu'à Wciswampach; mais, en restant à Diekireh, sera-t-il inutile? Ne serai il pas Tarière indispensable pour amener les produits du pays el les metlre en communication avec ces belles voies ferrées que nous allons avoir près de nous, qui transporteront nos produits en Belgique, en France, en Allemagne, el pour conduire à loules les localités des cantons de Blerscb, Diekireh, Vianden, Wiltz et Clervaux, les produits que les chemins de fer auront apporlés à leur destination. Faut-il donc, parce que nous ne pouvons pas aller à Weiswampach, ne pas aller à Diekireh? Faut il reculer devant une dépense de 125,000 fr. par an pour doter le pays d'un chemin de fer de 55 kilomètres. Je ne pense pas que sérieusement el après réflexion, on puisse douter que le chemin der fer vers Diekireh, quel qu'il soit, ne compensera pas en bénéfices pour le pays la dépense qu'il lui occasionnera. Je me résume. Je crois que sur la question de l'utilité des chemins de fer il n'y a pas de doute; je crois qu'il est hors de doute aussi que l'on ne doit pas reculer devant les sacrifices indispensables pour les obtenir. Je crois avoir suffisamment démontré que la Compagnie avait besoin de secours, mais que le pays en avait besoin aussi, el que la convention n'a pas seulement élé faite dans l'intérêt de la Compagnie, mais bien plutôt dans l'intérêt de nous-mêmes. Je crois avoir démonlré que la subvenvenlion donnée pour la ligne de Diekireh doit nous faire espérer que nous n'en aurons pas à payer d'au- Ire pour le prolongement vers Weiswampach. Je crois avoir prouvé que lors même que nous devrions payer une nouvelle subvention, nous aurions encore intérêt à le donner, plutôt que de renoncer à la continuation de celte ligne, el que le chiffre de ces subventions réunies nous laissera toujours dans une position beaucoup plus favorable que tous les aulres pays quant aux sacrifices qu'ils onl dû faire pour leurs chemins de fer. Je pense enfin avoir démontré que la dépense de 125,000 par an affectée même exclusivement à la ligne de Luxembourg à Diekireh, trouvera sa raison d'être dans le bénéfice réel qne chemin de fer produira au pays. Je terminerai donc en vous demandant de voter la subvention. Je me suis indirectement occupé de celte affaire, j'ai compris que la Compagnie avait besoin de secours, j'ai compris que la Compagnie avait besoin d'éléments nouveaux: j'ai contribué à les lui procurer, el je considère comme un des actes les plus utiles que j'ai posés dans ma vie, celui par lequel j'ai pu, indirectement, aider à réunir les éléments qui étaient indispensables, d'après moi, à la réalisation de la grande entreprise qui, en ce moment, s'exécule cher nous. J'ai élé félicité de mon intervention dans celle affaire, mes concitoyens m'en ont témoigné leur gratitude. Je serais au regret, 51essieurs, si aujourd'hui, par le refus d'admeitre la convention, je devais me dire que je m'étais trompé , que j'ai eu tort d'aider indirectement à cette convention que je croyais indispensable. filessieurs, si lous les intéressés dans la question du chemin de fer élaienl de nos compatriotes, si les actionnaires qui ont déjà versé beaucoup d'argent , si les entrepreneurs qui onl exécuté les travaux, si enfin tous ceux qui ont contracté — et il en est beaucoup — pour celle grande entreprise, si tout ce monde se trouvait dans le Luxembourg, et que ce fussent lous de nos compatriotes, croyez-vous que nous eussions hésité un seul instant à approuver la convention? Non, nous l'eussions approuvée, n'eul-ce élé que pour aider nos concitoyens. Eh ! bien, s'il est certain que vous eussiez fait cela pour nos compatriotes , devez vous reculer pour faire la même chose en faveur d'une Compagnie qui, en définitive, est composée aujourd'hui de la manière la plus honorable, qui dans son sein compte des noms des premières familles de France, amenés dans celte affaire parce que ceux qui venaient les solliciter, avaient à leur montrer une convention qui portail la signature et le cachet du gouvernement grand-ducal? Confiant dans celle conveniion, croyant devoir compter sur la loyauté du pays, ces hommes ont élé entraînés dans cette affaire, et aujourd'hui, pour les récompenser de leur dévouement et de la confiance qu'ils ont eue en nous, vous ne feriez pas pour eux ce que vous n'hésiteriez pas à faire pour vos compatriotes? Je ne puis le croire. Si l'équité vous faisait nn devoir de sauver des Luxembourgeois engagés dans une affaire semblable, l'honneur el la loyauté vous font un devoir d'en agir de même envers des étrangers. C'est là notre devoir; c'est ainsi du moins que moi je le comprends. Jules METZ Rédacteur responsable.