Assemblée des Etats. Présidence de M. Th. Pescatore. Séance du 23 janvier.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1863-04-24 00:00:00

Assemblée des Etats. Présidence de M. Th. Pescatore. Séance du 23 janvier. (Suite.) M. le baronne Blochausen, rapporteur. L'honorable directeur-général des finances a d'abord pris la parole pour répondre aux observations de la section centrale, et il nous a instruit de ce que tous les travaux de fortifications qui restaient, encore à payer sont payés aujourd'hui. Je pense en ce cas qu'ils l'ont été anticipativement, si non il y aurait lieu à réduire le chiffre; Thon.directeur-général des finances s'expliquera plus tard à cet égard. Quant aux observations auxquelles l'hon. ministre d'Etat a répondu, je puis dire qu'aucun plan de route n'a été'communiqué à la section centrale; j'ai assisté, je crois, assez exactement à ses réunions : il ne nous a été communiqué aucun plan de route ni de travaux publics de quelque nature qu'il soit. Je crois donc sous ci' rapport devoir rectifier la réponse qui a été faite. Les sections ont encore demandé que des commissions soient appelées à se prononcer sur toutes les constructions de travaux publics. L'hon. ministre d'Etat répond que personne n'est plus compétent en pareille matière que lesin'génieures et les architectes appelés à rédiger les plans. Certainement, quant au mode de construction, quant aux plans, quant aux devis, personne n'est plus compétent que les ingénieurs et les agents du gouvernement en matière de travaux publics. Les sections et la section centrale ont assez connaissance des affaires de ce genre pour avoir à cet égard pu avoir la même opinionquel'hon. ministre d'Etat. Mais il est une question qui n'est pas une question technique: c'est celle de l'utilité de tel ou tel travail. C'est ainsi que l'on peut présenter au budget de 1863 telle ou telle route, tel ou tel bâtiment qui n'est pas aussi nécessaire que telle ou telle autre route, que tel ou tel autre bâtiment. Sur cette question l'Assemblée croit que d'autres hommes seraient plus compétents à se prononcer que des ingénieurs des travaux publics et c'est principalement sur cette question qu'elle voudrait voir des commissions spéciale* appelées à se prononcer. Ces commissions, pour répondre aux vœux de l'Assemblée, devraient être composées, au moins en partie, de membres des Etats. A cette proposition il y a.évide.m-ment une objection à taire: c'est que ce serait peut-être une immixtion de l'Assemblée dans l'administration. Mais ce n'est pas ainsi que les sections ont compris cette proposition; elles ont pensé que le gouvernement pouvait, tout en réservant complètement sa liberté d'action, consulter des commissions d'hommes compétents sur les propositions faites par l'administration spéciale des travaux publics. Ainsi il a été présenté cette année à notre" sanction deux projets de routes nouvelles; il paraît que les directions de ces routes ne sont pas encore arrêtées, car nous n'avons pas trouvé les renseignements que nous désirions. Nous avons le vif désir de satisfaire les populations du pays intéressées, mais d'un autre côté nous ne savons nullement à quelles dépenses nous engageons l'Etat en votant les premiers crédits demandés Nous savons que radmimstra;.ion des travaux publics propose un cluttre, mais nous ne savonspas si l'utilité de ces travaux a été constatée. Si avant de porter ce chiffre au budget, le gouvernement avait nommé une commission, si cette commission avait eu à se prononcer, non pas sur les questions techniques, sur les études artistiques, si vous vous voulez, des tracés, mais sur la question d'utilité, d'opportunité du travail, l'Assemblée aurait eu beaucoup plus de garantie, de sécurité et de facilité à émettre  son vote. Voilà le sens de l'observation qui a été faite. Quant aux observations faites par l'hon. ministre d'Etat relativement à la construction des chemins de fer, je ne suis pas assez compétent dans la matière pour les approuver ou les contester. La section centrale a été mue par une considération: c'est qu'en différentes circonstances il avait été question de troubles qui avaient été portées dans les négociations, de la mauvaise direction imprimée à ces négociations, et il importait aux sections et à la section centrale d'appeler le gouvernement à répondre catégoriquement sur des affaires qui étaient excessivement importantes pour le pays. Il reste encore une question dont les sections devaient se préoccuper considérablement: c'est la question d'exploitation. D'après les conventions le gouvernement du Grand- Duché a 'aissé à la Compagnie Guillaume-Luxembourg le soin de disposer de sou exploitation , mais dans de certaines limites ; ces limites font que l'Etat se réserve toujours le droit de revendiquer pour lui-même l'exploitation de nos lignes. Or, il paraît qu'au sujet de cette affaire d'exploitation il y a des difficultés. Mais il y a une circonstance que le gouvernement ne doit pas perdre de vue: c'est que si eu matière d'exploitation de nos chemins de ter il lui reste une garantie, c'est précisément cette clause que lui-même peut revendiquer le droit d'exploitation pour le compte de l'Etat. C'est là une clause à laquelle il ne doit pas renoncer. L'observation faite à l'endroit de la station de Mertert n'était pas faite simplement dans le but que l'on devait appeler l'attention de la société sur ce point. Il est évident que c'est la société qui exploite le chemin de fer qui a intérêt à favoriser le commerce dans la mesure de ses forces; mais il y a une autre mission qui est celle du gouvernement: c'est de faire tout ce qui dépend de lui dans l'intérêt des localités qui peuvent être favorisées par le chemin de fer. Or, on pense que le gouvernement peut, par son action, appeler directement l'attention de la Société sur des points qui seraient en souffrance. C'est ainsi qu'aujourd'hui les marchandises en destination de Grevenmacher, au lieu de pouvoir être Rechargées à la station de Mertert, vont jusqu'à Wasserbfllig; parce qu'il n'y a pas de quoi de déchargeaient àMertert. C'est là une question que la Société négligerait peut-être, parce que dans beaucoup de cas elle peut avoir intérêt à faire les transports jusqu'à Wasserbillig. Si le gouvernement peut avoir une action pour cela ,' la section centrale l'invite à exercer cette action dans l'intérêt des localités intéressées. Même observation quant à la station d'Ettelbruck. C'est quant aux transports des marchandises une station d'une importance certainement considérable. Si nous avons tous été heureux de voir arriver le chemin de fer jusqu'à Diekirch, il y a cependant aussi à considérer qu'il ne faut pas négliger la station d'Ettelbruck. Il nous a été dit en section centrale que la Compagnie avait commandé les instruments de chargement et de déchargement pour Diekirch, tandis qu'ils n'étaient pas commandés pour Ettelbi uck. S'il en était ainsi, ce ne serait pas à la Société que nous en appellerions , parce que nous n'avons pas d'action sur elle, mais nous appellerions l'attention et la sollicitude du gouvernement sur cette question, afin qu'il fît tout ce qui dépend de lui pour arriver à un résultat favorable. Je crois que ce sont là à peu près les observations que la section centrale a faites. Je crois avoir pu comprendre que Thon, ministre d'Etat nous a dit que les négociations relatives à la ligne du Nord sont arrivées aujourd'hui à terme. Je pense que de cette façon il aura été satisfait aux vœux de l'Assemblée aussi bien que des sections. M. le baron de Tornaco, min. d'Etat. Je tiens à dire un mot en réponse aux observations de l'honorable membre au sujet des plans de routes. Il dit qu'aucun plan n'a été communiqué aux sections; il y a cependant cinq ou six plans de routes qui sont faits. J'ai ordonné l'envoi de ces plans aux sections. M. le président. C'est juste. M. le baron de lomaco, min. d'Etat. Il y a encore dans la réponse de l'hon. M. de Blochausen quelque chose qui ne semble pas être justifié par tout ce qui a eu lieu au sujet delà ligne du Nord. L'hon membre semble pouvoir dire qu'il y a eu mauvaise direction de ces négociations. M. le baron de Blochausen. Ce n'était pas là mon intention. M. le baron de lomaco, min. d'Etat. Ces négociations ont été fort difficiles. Elles ont commencé en 1861. Quand le gouvernement actuel s'est adressé au gouvernement belge pour la continuation de notre ligne du Nord, il n'a pas d'abord été comprisse n'est que lorsque les négociations ont été plus pressantes, que le gouvernement belge a commencé à nous écouter. Beaucoup d'intérêts sont intervenus en notre faveur, ceux de la province de Liège surtout; il y avait d'un côté certains droits acquis, c'étaienteeux du Grand Luxembourg. Si nous avons réussi, c'est que les négociations n'ont pas été mal dirigées. Le gouvernement n'en revendique aucune espèce d'approbation, mais je ne veux pas que dans cette enceinte on désapprouve par des paroles quelconques ceux qui ont pris une part quelconque à ces négociations. Comme je l'ai dit, les négociations sont sur le point d'aboutir, elles aboutiront heureusement. M. le baron de Blochausen, rapp. Je crois que l'hon. ministre d'Etat ne m'a pas bien compris, mais j'espère que les honorables membres de cette Assemblée m'ont compris. J'ai dit au contraire que dans difiéi m'es circonstances il avait été dit que des influences fâcheuses avaient nui aux négociations et qu'ainsi ces négociations avaient pris une direction qui n'auraitpasdûleurêtreimprimée. Voilà le sens de mes paroles; je crois que tout le monde m'a compris ainsi. Je dois donc sous ce rapport justifier complètement les observations de la section centrale. M. Schmit. Je demanderai à M. le ministre d'Etat si le gouvernement ne voudrait pas employer son action pour faire changer l'article du traité qui fait payer aux marchandises le prix du transport pour la lieun commencée, comme si elle était achevée. La station d'Ettelbruck a à souffrir de cet état de choses; je crois qu'il serait beaucoup plus juste de ne payer que le transport réellement effectué. Pour certaines localités, le préjadice peut être considérable. M. le baron de Tomaco, min. d'Etat. Les observations faites par l'hon. membre se réfèrent à un autre article. Cependant rien n'empêche de donner dès maintenant des explications à ce sujet. Le cahier des charges qui concède l'exploitation de nos chemins de fer à la Compagnie lui donne le droit de fixer ses tarifs ; il a passé sous les yeux de la Chambre en 1855, il fixe un maximum et un minimum. Il établit aussi que làlieue commencée compte pour entière. La fixation des tarifs et tout ce qui se passe dans ce moment-ci à cet égard ressort et relève immédiatement de la Société. Le gouvernement, à différentes reprises a fait à la Compagnie des observations; jusqu'à présent elle n'y a pas répondu. Nous avons pour garantie de la bonne exploitation l'intérêt même de la Compagnie; il n'est pas douteux qu'elle ne fasse ce qu'elle a à faire dans sou intérêt et par conséquent dans l'intérêt de tous ceux qu'elle a à desservir. Je me souviens que dans les observations des sections, il a été dit quelque chose sur les tarifs différentiels. Ces tarifs, Messieurs, existent sur toutes les lignes de chemins de fer, et ils sont la base du système d'exploitation commerciale. On comprend que si lorsqu'il y a moins de distance à parcourir les prix étaient les mêmes que lorsque la distance est plus grande, l'une les localités serait favorisée au détriment de l'autre. De là résulte que souvent on demande moins pour transporter loin que pour transporter plus près; ce sont les intérêts commerciaux des Compagnies qui les dirigent à cet égard. Dans cettequ'stion comme dans les autre-, c'est, à nous à faire des remontrances et des observations, mais la Compagnie, par suite des droits que le cahier des charges lui donne, est libre d'administrer suivant ses intérêts, au moins aux tarifs . M. iV. Metz. Avant de passer à la question importante des chemins de fer, je dirai quelques mots à l'occasion des observations que la section centrale a faites en ce qui concerne nos routes. Personne ne conteste que notre corps d'ingénieurs ne soit capable de faire de belles routes; nous en avons la preuve partout et ils nous en ont donné un maguifiquc exemple autour de Luxembourg, je veux parler de la côte d'Eich. 11 est donc certain que le talent pour faire ne manque pas et si nous avions de l'argent à foison pour construire des routes,nous ne pourrions pas mi aux trouver que notre corps d'ingénieurs pour les exécuter. Mais c'est la question du prix de revient qui a préoccupé la section centrale et les sections. Nos ressources sont limitées pour la construction des routes que nous avons à faire, carie chiffre que nous avons porté dan- la loi d'emprunt pour cet objet sera absorbé "année prochaine ou bien peu de temps après, si nous continuons à porter à notre budg -t annal des sommes aussi fortes que celles que nous y avons portées; de sorte que nou-; sommes à nous demander s'il ne serait pas possible de construire plus de routes avec le même argent. Nous savons que ces routes ne seraient pas aussi belles, pas aussi larges, ne rempliraient pas toutes les couditions qu'un ingénieur pourrait exiger. Mais ne. vaut-il pas mieux avoir plus de routes que d'en avoir un moins grand nombre établies dans les meilleures conditions possibles? C'est sur ce terrain qu'il faut po«er la question. Eh bien ! nous nous sommes dit qu'avec tous les chemins de fer que nous avons, avec les grandes et belles routes qui traversent le pays dans différentes directions, nous devions aujourd'hui, pour celles qui nous restent à faire, admettre un système plus économique et ne plus exiger désormais ce qu'on peut exiger de constructions appelées à satisfaire des besoins beaucoup plus grands. En définitive, ne devraiton pas poser pour principe que la construction d'une route d'un point à un autre, n'aurait à l'avenir d'autre but que de rendre plus praticables les chemins qui relient aujourd'hui ces deux points, c'est-à-dire d'élargir le chemin communal qu'on retrouve, de le redresser là où ce serait absolument nécessaire, et d'arriver à faire ainsi une route économique? Il nous a paru qu'en adoptant ce système nous pourrions avec la moitié de l'argnt qu'on dépense ordinairement, faire le même nombre de kilomètres de routes. Nous gagnerions sur les expropriations et sur les constructions, ton tes choses qui sont aujourd'hui très-chères. Si nous n'avions pas craint de poser vis à vis du gouvernement un acte qu'il aurait pu considérer comme un acte de défiance, j'aurais certainement proposé à l'Assemblée dt décider que nous ne voterions pour ces routes que la somme de 25,000 fr. par lieue , de manière à ramener forcément l'administration des travaux publics à ne plus travailler comme elle désire toujours le faire et à ne plus consulter que l'intérêt public. C'était là le terrain sur lequel nous nous étions placés et si nous n'avons pas poussé nos idées et nos principes jusqu'au bout, c'est que nous n'avons pas voulu, vis-à-vis du gouvernement, poser la question aussi carrément que je viens de le faire, et que nous avons pensé qu'il suffirait d'indiquer cette opinion qui est celle de la grande majorité de l'Assemblée, pour que le gouvernement la prenne en sérieuse considération. Que l'honorable ministre dEtat, entre dans nos vues et dise lui-même à ses ingénieurs : Je ne veux pas qu'il soit dépensé plus que telle somme pour ces routes. Ce n'est qu'en adoptant ce système que nous pouvons espérer chez nous arriver à la construction de routes comme l'intérêt du pays , et surtout l'état de nos ressources, l'intérêt du Trésor, le demande. Nous avons encore énormément de choses à faire et avec le peu que nous faisons, nous voyons cependant des sommes considérables se dépenser; comment alors arriver à terminer toutes nos constructions? Les ressources de l'emprunt ne tarderont pas à être épuisées ; pensez-vous que nous puissions alors abandonner tous ceux qui auront encore des besoins à satisfaire, et qu'il suffira de leur dire: Vous avezcontribuéàfairelaloisurl'empruut; au moyen des ressources que vous avez votées, on a pu donner des routes à différentes localités ; à votre tour, vous en réclamez une qui est nécessaire, indispensable, mais comme il n'y a plus d'argent, il faut vous en passer ! — C'est là, Messieurs, un langage que nous ne voudrons pas tenir et nous serons amenés à chercher dans de nouvelles ressources le moyen de faire ces constructions. C'est pour rendre cette situation moins pénible , moins difficile, et prolonger les ressources de l'emprunt, que j'engagerai vivement le gouvernement à faire apporter aux travaux de routes la plus grande économie possible. Je passe à Sa question des chemins de fer; j'ai besoin de m'expliquera ce sujet, car quelques feuilles charitables m'ont accusé dans le pays d'avoir été contarireà la ligne du Nord. Pour moi, Messieurs, je l'ai déjà dit dans cette enceinte, la ligne du Nord est la plus importante que nous puissions avoir; c'est le complément indispensable de notre réseau de voies ferrées; cette ligne est pour nos chemins de fer uue condition d'existence d'abord et pour le pays 'ce qu'il peut désirer de mieux, car c'est la seule ligne qui le traverse d'un bout à l'autre et dans le milieu. Si donc je pensais que sa construction était utile, indispensable à Fexistence de nos chemins de fer, indispensable pour donner tous les débouchés possiblesà toutes nos industries, si j'ai admis tout cela, il était tout naturel quo je me préoccupasse de la question de savoir comment elle se ferait et que jy aie voué mon temps et ma petite influence, si toutefois j'ai pu en avoir dans cette circonstance. Mais que je dise tout de suite que le terrain sur lequel j'ai opéré, n'était pas le terrain gouvernemental; sur un terrain qui appartenait au gouvernement, qui était le sien,je n'avais rien à faire. S'il n'avait été question que de faire des traités entre le gouvernement- belge et legouvernement grandducal, j'aurais été bien mal venu de m'occuper d'unequestion qui relevait entièrement du gouvernement. Mais la question la plus difficile ne consistait pas dans les négociations entre le gouvernement grand-ducal et le gouvernement belge; la question la plus difficile et qui n'était plus, pour ainsi dire, l'affaire du gouvernement , c'était d'aplanir le terrain pour arriver à rendre possibles les négociations entre les deux gouvernements. Je savais que les bonnes relations qui existent entre eux étaient de nature à favoriser la conclusion d'un traité semblable. La Belgique nous devait, sous ce rapport, beaucoup de bonne volonté, car nous lui en avons témoigné beaucoup quand elle est venue négocier avec nous pour la continuation de son chemin d'Arlon à la froutière française et allemande. Je croyais donc tout à fait inutile de m'occuper de cette question et je le répète, je n'avais d'autre but que de chercher à aplanir le terrain et taciliter les négociations qui pouvaient avoir lieu entre le gouvernement grand-ducal et le gouvernement belge, et tout cela fait dans un but national m'a valu bien des accusations. Nous demandions la concession de la ligne du Nord: nous avions pour cela besoin d'une concession belge. Nous n'avions pas seulement besoin que cette ligne fût laite, mais nous désirions encore dans notre; intérêt, dans un intérêt national, qu'elle fût, faite par nous, parce que faite par uue autre société en concurrence avec la nôtre, elle pouvait bien ne pas être, faite dans les conditions voulues et son achèvement pouvait être ajourné a nne époque beaucoup plus éloignée que nous ne l'aurions voulu, de sorte qu'il y avait intérêt pour nous à ne pas être gênés et à arriver au cœur de la Belgique, au marché de Liège, sans être entravés par une Société étrangère concurrente. Tel était notre but. Mais pour l'atteindre, quels étaient les obstacles? y avait-il un droit de préférence pour le Grand-Luxembourg? Oui. et c'était là un des grands obtacles pour nous; il n'eiV pas été facile île persuader au gouvern-un int belge de nous donner la coucession de la ligne de Spa, si cette concession était, réclamée aex mêmes conditions par• notre concurrente, la Société du G,'a!u|;l bourg belge. Voici comment s'exprime le traité fait entre la Belgique et te grande Compagnie du Luxembourg : « Le gouvernement »conserve la faculté d'autoriser, soit dans le »pays traversé, soit partout ailleurs, toute »construction de routes,canal ou de chemin de »fer sans que les concessionnaires puissent »réclamer a ce titre aucune indemnité queltouque. Les concessionnaires auront la préférence Pour construire dans le Luxembourg »les chemins de fer et embranchements mentionnés aux §§ i et 3 du présent article et ,qui feront, Ie cas échéant, l'objet de concessions nouvelles oetrovés par arrêté royal etc.» La première difficulté était donc de yempor. ter sur unebociété concurrente qui avait, en vertu de cette convention, un droit de préférence. Une second au moins aussi grave que la première, c es) que la Belgique, en possession d'une grande quantité de demandes de concessions avec subventions et avec garantie du minimum d'intérêt, disait: — Je n'accorde ni minimum d'intérêt, ni subvention— et sans garantie du minimum d'intérêt, sans subvention, la construction de là ligne du Nord devenait impossible pour notre Compagnie, parce que n'ayant aucun capitalactions, ne pouvant espérer placer un centime en actions, c'était sur le capital-obligations qu'elle devait aller chercher toutes les ressources nécessaires pour construire cette ligne. Il lui fallait donc une subvention, nouvel obstacle; comment la trouver? Un troisième obstacle, c'est que l'intérêt belge se conciliait avec l'intérêt de la Compagnie du Grand-Luxembourg pour demander que la Belgique pût arriver à l'Allemagne en traversant le Luxembourg sans être gênée, entravée.. Ces difficultés, le gouvernement était impuissant pour les vaincre. Il ne pouvait pas, malgré sa bonne volonté, donner au Guillaume-Luxembourg la concession du chemin de fer, si le Grand-Luxembourg demandait la préférence aux mêmes conditions. Le Guillaume- Luxembourg eût peut être obtenu la concession, mais à la condition de faire le chemin dans de telles conditions, avec de telles charges, qu'il y avait impossibilité de les accepter. Si le Guillaume-Luxembourg était venu dire : — Nous ferons la ligne sans subvention et sa . garantie du minimum d'intérêt, — peutêtre le Grand-Luxembourg aurait il renoncé à son droit de préférence, Mais il lui fallait une subvention. Le Grand-Luxembourg seul était à même de pouvoir lui venir en aide dans cette circonstance. Comment cela s'est-il fait? c'est que le Grand-Luxembourg qui avait une subvention de 800,000 francs pour la ligne de Namur à Arlon a consenti à reporter cette subvention sur la ligne, de Spa et, sur la ligne de l'Ourthe et c'est ainsi que la ligne de Spa a été gratifiée d'une subvention de 380,000 fr. par année, qui lui provenait du Grand-Luxembourg. Mais pensez-vous que la Société du Grand- Luxembourg qui venait donner à notre Compagnie le moyen de faire cette ligne, de se procurer des capitaux, qui renonçait au droit de préférence qu'elle avait, croyez vous qu'elle ait pu raisonnablement faire toutes cesconcessions sans en demander d'autres en retour? Eh bien! ces concessions étaient celles-ci ; elle disait: —Il faut que nous ne puissions pas nous ruiner mutuellement, car si votre ligne concurrente doit nuire à la nôtre, nous serions bien sots d'en faciliter la construction. Il faut donc ou bien que nous éloignions par une fusion la concurrence ruineuse que nous pourrions réciproquement nous faire, ou bien il faut au moins que nous ayons la garantie d'arriver en Allemagne sans pouvoir être entravé. Ce n'est qu'après avoir détruit ces obstacles que les négociations entre les deux gouvernements ont pu se faire. C'était plutôt en faisant disparaître ces obstacles, que M. le ministre d'Etat veuille bien le croire, qu'en intervenant d'une manière plus directe vis-à-vis du gouvernement belge qu'on a pu arriver à une solution. Maintenant est-il nécessaire de vous préciser les concessions mutuelles qu'on voulait se faire? Il s'agissait d'une fusion complète entre les deux Compagnies, Jö vous dirai plus : il s'agissait d'une exploitation commune.—La valeur de chaque réseau devait être appréciée pendant une période de plusieurs années et cette valeur connue, les intérêts devaient être communs, de manière à rendre les intérêts du Grand Luxembourg et du Guillaume- Luxembourg tout-à fait identiaues sans avantage pour l'une ou pour l'autre Compagnie. J'ai consulté, Messieurs, plusieurs hommes compétents et les plus compétents sur cette '""'"n. Je disais qu'elle aurait pour nous le l'~' .vantage défaire disparaître la concurrence qui existerait entre ces deux lignes si elles marchaient séparément, concurrence qui faciliterait nos transports et nous ferait arriver les produits à meilleur marché. Ou me répondit : Cette observation là, je me la suis faite aussi, mais j ai pensé qUe deux Compagnies dans une situation aussi embarrassée, ayant une exploitation aussi onéreuse, traversant des pays aussi peu habités que le sont [es deux Luxembourg, ayant encore aujourd'hui des constructions aussi difficiles à'faire que celles du chemin de fer de Spa et du chemin de fer de l'Ourtheinous avons pensé, me disait un grand hoium- d'Etat qu'on n- pouvait s opposer à une fusion quoiqu'elle ne fût pas dans l'intérêt des tarifs, parce qu- cette fusion facilitera l'existence des compagnies et comme les parcours seront assez longs, on peut toujours espérer des tarifs n*«pz bas. Du reste, disait-il encore, en Belgique nous ne pouvons pas nous opposer à cette fusion, parce que notre intérêt belge est, celui-ci : Il ne, faut pas que le chemin de fer de Luxembourg puisse d venir un obstacle à nos relations avec l'Allemagne et la Suisse par l'Allemagne même. Or, la fusion lève tous ces obstacles, tandis que la Compagnie de l'Est, par des intérêts indirects qui ne sont pas intérêts luxembourgeois, peut influer sur nos relations avec l'Allemagne et avec la Suisse et, par ce moyen, nous créer de véritables embarras. La fusion au contraire établit les relations les plus complètes entre l'Allemagne, le Luxembourg et la Belgique.— Voilà l'idée qui avait fait songer à une fusion entre les deux Compagnies. Cette fusion n'a pas pu se faire. Elle n'a pu avoir lieu parce que la Compagnie de l'Est qui d'abord avait déclaré qu'elle serait bien aise, d'être débarrassée des chemins de fer luxembourgeois et qui l'avait répété à qui avait voulu l'entendre, avait fini par comprendre que cette exploitation était assez productive et assez intéressante pour ne pas y renoncer. L'affaire n'est donc pas arrivée jusqu'à conclusion. Le gouvernement a dit en passant que l'exploitation par des sociétés étrangères rivales eût été un danger pour nos chemins de fer. Je crois, Messieurs, qu'il y a a"ss' un danger à avoir une Compagnie étrangère dont les intérêts peuvent être souvent autres que les intérêts luxembourgeois. C'est ainsi que la Compagnie qui exploite en ce moment et que je ne veux certainement pas aider à mettre hors du Luxembourg, peut avoir aujourd'hui des intérêts qui seraient de nature à l'engager à entraver la prospérité de nos chemins de fer. Lorsqu'une compagnie a la chemin de fer de Namur à Thionville par une autre route que parle Luxembourg, et qu'elle a un immense intérêt à favoriser plutôt les ports de mer de France que les ports de mer belges, il est naturel qu'elle pense d'abord à ses plus grands intérêts et qu'ainsi elle puisse être amenée à contrarier les intérêts de nos chemins de fer et qu'elle puisse ainsi empêcher que nos lignes deviennent les lignes les plus avantageuses entre les ports belges, l'Est de la Fiance, l'Allemagne et la Suisse. Les conventions lui donnent le droit d'établir les tarifs sur nos lignes, elle peut, en définitive, obliger les marchandises à prendre la voie de son chemin des Ardennes qu'elle a plus d'intérêt à favoriser que le nôtre, puisqu'elle n'est chez nous que locataire, et que sur ses lignes elle est propriétaire. Elle peut ainsi, et vous le comprenez, entraver la prospérité de nos chemins. Du reste, c'est là une question qui se comprend sans grands commentaires. Tout cela était compris. L'Est ayant refusé, le gouvernement belge, vous l'avez entendu, a été arrêté, il a été arrêté malgré le traité qu'il avait fait; pourquoi? parce que de ce traité était subordonnée au consentement du Grand-Luxembourg de cé°-erer sa subvention pour notre ligne. Donc, nouvellt.s difficultés, nouveaux embarras. Alors le Grand-Luxembourg, à ce qu'il paraît, est venu ,jjre . nouâ consentons encore à céder notre subvention à une ligne concurrente, la seule chose que nous demandons, c'est de nous garantir qu'entre la Belgique et l'Allemagne il ne puisse, pas nous être suscité d'entraves de la part d'une société étrangère, nous voulons des garanties pour que nos relations avec l'Allemagne ne puissent pas être entravées par une autre compagnie. L'intérêt belge est donc venu se joindre à l'intérêt de la société du Grand-Luxembourg et c est au nom de la Belgique et au nom de cette compagnie qu'où est venu poser cette question. De quelle manière s'est-on arrangé, je n'en sais rien, mais j'ai été heureux d'apprendre que cette grande et grave question qui intéresse à un si haut point le Luxembourg, est a la veille de se vider. L'honorable baron de Blochausen n a pas dit que les négociations avaient été mal menées delà part du Grand-Duché; moi-même qui en ai su peut-être quelque chose de plus que l'honorable baron de Blochmsen, je ne me permettrais pas de dire cela. Il est probable qu'entre les deux gouvernements ces négociations ont été bien menées, comme cela se fait ordinairement; mais je dis qu'avant d'arriver aux négociations entre les deux gouvernements il y avait des difficultés qui n'étaient pas des difficultés gouvernementales des difficultés que le gouvernement était impuissant à faire disparaître et que la Compagnie Guillaume-Luxembourg devait, elle, chercher à faire disparaître pour arriver à son but, qui était de faciliter au gouvernement le moyen de négocier une convention avec la Belgique. Voilà ce que j'ai à dire à ce sujet ; je le répète: j'apprends avec plaisir que nous som mes enfin au bout, de nos peines et que le ïîl« iS('/a bi(mtôt doté de son chemin de fer vers Liège. (La suite au prochain numéro.) (Correspondiinoo ce Particulière du Courrier). Vous avez déjà vu d™ 22 aVrU' moi-même je vous e^,s'<* Journaux , et unes, plusieurs analyses fe1)»* çaise au cabinet de Snior-a/teÏÏK g^ diflérentes analyses ne différant, ies ange8.r" autres, que par des détails, il est assez „atu. *el de croire qu'elles sont exactes à peu do choses près. On connaît également la teneur de la dépêche anglaise. Seule, la dépêche autrichicnne  était restée moins connue. Je suis à même de vous en donner aujourd'hui une analyse. Le cabinet de Vienne commence par dire que les troupes russes ayant, réussi à battre et à disperser les bandes armées les plus importantes par leur uombre et leur organisation , l'honneur militaire de la Russie a reçu pleine satisfaction (c'est ce qu'on appelle un exorde par insinuation). Dès lors le moment parait être venu de diriger l'attention du gouvernement russe sur l'influence fâcheuse du mouvement polonais vis-à-vis des provinces de l'Autriche. La Gallicie en ressent nécessairement le contre-coup et il en résulte pour le gouvernement autrichien des embarras dont il voudrait a tout prix éviter le renouvellement. Le cabinet de Saint-Pétersbourg ne saurait non plus se dissimuler le danger de ces convulsions se répétant périodiquement, et il devra donc chercher un moyen de faire cesser cette situation, en mettant les provinces polonaises (vous voyez qu'il n'est pas seulement question du royaume) soumises au sceptre russe dans une situation qui garantisse une tranquillité durable. Ainsi pourraient être évitées des conséquences fâcheuses pour l'Europe d'abord, et ensuite pour les pays toujours agités par des conflits qui peuvent amener les complications les plus affligeantes. La dépêche ajoute que les communications doivent être faites au vice-chancelier dans la forme la plus amicale. Vous voyez par là, si mes informations sont exactes, qu'on ne pouvait pas attendre mieux de l'Autriche et que, vu la situation, elle a fait à peu près tout ce qu'elle pouvait faire. Si vous rapprochez de ce langage ce qu'on a dit de la lettre autographe qu'aurait écrite l'empereur Napoléon à François-Joseph et dans laquelle il sollicite vivement le jeune roi à marcher avec la France, et des différents bruits alarmistes que nous vous avons exactement transmis tous ces jours passés, vous comprendrez que les idées soient de rechef à la guerre en ce moment. J'ajouterai un trait noir de plus au tableau : on refuse toutes les demandes de congé à l'armée. On raconte que l'Empereur est resté enfermé, après le conseil, une demi-heure avec M. Drouyn deLhuys. J'ai oublié de vous dire, à propos des bruits de guerre, qu'on parle toujours d'énormes approvisionnements faits pour l'armée en blé et surtout en avoine. Du côté de la Suède, l'horizon est toujours très-couvert. Ce ne sont plus seulement les correspondants étrangers, mais les journaux officieux qui parlent, des préparatifs dans les ports et de l'attitude hostile du pays, on va même jusqu'à dire aujourd'hui qu'on attend dans les ports de la Baltique, des vaisseaux anglais, français et portugais. L'Angleterre pourtant, jusqu'à présent, ne paraît guère autoriser de pareils bruits. On avait voulu aussi tirer quelque conséquence dans le sens alarmiste de l'absence de M. de Budberg au dernier bal de l'Impératrice, mais nous savons le véritable motif. C'était à cause de la rougeole de sa fille et pour n'exposer personne à la contagion. Pour la question électorale, qui marche immédiatement après les affaires de Pologne l'événement du jour, à cause de sa grave signification, est l'avertissement donné au Journal des Débats pour l'article de M Prévost- Paradol sur les élections. (C'est depuis peu le 2» avertissement reçu par ce journal ) D <ns cet article, le spirituel polémiste avait pourtant soigneusement caché ses ongles vu la difficulté du sujet. Il cherchait simplement à calmer les consciences timorées des hommes politiques qui aiment mieux s'abstenir de la lutte que de prêter serinent. D'après lui, le serment n'engageait seulement qu'à ne pas conspirer contre l'Empereur ou contre la Constitution, ce qui est évident, selon nous. Le mot fidélité, contenu dans la formule, n'impliquant pas davantage. Mais, vous le comprenez, cette interprétation rigoureuse ne fait pas l'affaire (Ju gouvernement, et comme il a peur de l'influence d'une telle doctrine sur les candidats de l'opposition encore hésitants, il s'empresse d'arrêter une doctrine qui tend à augmenter ce nombre des cinq, qui iui donnent déjà tant d'embarras. Cette intervention de la grosse artillerie de campagne, des avertissements dans la lutte électorale, est appuyée en môme temps par un article du Constitutionnel, qui a le bonheur de démentir la pétition des maires d'un arrondissement de la Charente inférieure , qu'on avait dit avoir demandé au gouvernement de ne pas se mêler des candidatures à la députation. Il est trèsprobable que les pauvres maires ont subi une pression énorme pour obtenir d'eux ou qu'ils se démentent eux -mêmes, ou qu'ils protestent contre la pétition de leurs collègues plus audacieux. Ajoutons que, du reste , les mêmes procédés sont appliqués par le gouvernement à toutes les nuances d'opposition. Le Journal des Villes et des Campagnes & reçu lui aussi un avertissement pour avoir voulu égarer l'opinion en mal ière électorale. Comme je vous l'avais annoncé , le prince de Galles ne viendra pas à Fontainebleau où il était attendu pour le mois de mai. Il vient d'écrire pour s'excuser auprès de l'Empereur. Il a été décidé, me dit-on, qu'une somme de 500,000 fr. serait payée au général de Montauban, comte de Palikao, sur le second terme de l'indemnité chinoise. Le lait, ajoute-t-on, est officiel. Cette façon cavalière d'esquiver l'opposition du Sénat à la dotation , mérite d'être signalée comme indice du rôle que se réserve encore le gouvernement dans ce beau pays de France où il y a une Constitution si peu gênante pour le souverain. Le ministre des finances , M. Fould , va prendre un mois de congé à compter du 1" mai prochain. La Bourse a été assez lourde au commencement et toutes les valeurs étaient offertes. Vers la fin ces dispositions se sont améliorées, bien que les nouvelles politiques fussent peu rassurantes. La souscription à l'emprunt ottoman dépasse tous les succès de ce genre auxquels nous ayons assisté. Cependant les obligations de cet. emprunt ne font plus que 6 fr. de prime. MM. Braniki et Wielopolski doivent se rencontrer, dit-on, demain à Genève. L'amiral Hamelin , l'ex-ministre de la marine, est mourant.