Même journal. Luxembourg, 4 octobre 1859.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1859-10-11 00:00:00

Même journal. Luxembourg, 4 octobre 1859. Vous savez comment les voyages en chemin de fer s'accomplissent, surtout lorsque c'est le train express qui emporte le voyageur. Cependant, je n'ai pu m'empècher d'admirer à vol d'oiseau, en quelque sorte, ces villes populeuses échelonnées le long des voies de fer, villes commerçantes et industrielles, villes de guerre, Meaux, Epernay, Chàlons, Rar-le-Duc, Melz, Tliionville, remarquables à des titres différents, et ces riches campagnes, dont la locomotive emporte et distribue les produits. En lemps ordinaires et bien qu'il s'agisse jusqu'à Luxembourg de franchir une distance de 453 kilomètres, le parcours esl rapide; qu'est-ce donc, en bonne et spirituelle compagnie? Rien que les chemins de 1er aient été faits moins pour voyager que pour arriver, on souhaiterait d'arriver moins vile. La situation de la ville de Luxembourg est hardie el pittoresque, et les escarpements naturels qui lui servent de ceinture ajoutent encore à la force de ses fortifications incrustées en quelque sorte dans le roc vif. I.a ville haute, qui domine le pays, occupe un plateau dont les côtés semblent plonger dans un précipice d'une grande profondeur. La ville basse s'étend dans la vallée de l'AIzetle, et la communication entre les deux villes a lieu par des escaliers et des rues rapides accessibles néanmoins aux voilures. Les Espagnols, les Français, les Autrichiens, les Hollandais se sonl plu à améliorer el à augmenter successivement les ouvrages de défense, el Luxembourg est aujourd'hui une des plus fortes places de l'Europe, la plus forte après Gibraltar, s'il faul s'en rapporter au témoignage d'un homme de guerre illustre, Carnol. Du resle, à peine arrivé, j'ai peu vu ou j'ai mal vu, et d'ailleurs la fête occupe tous les yeux comme tous les esprits. J'en parlerai à mon retour; ce que je voudrais aujourd'hui, c'est indiquer l'intérêt exceptionnel d'un chemin de fer destiné à servir de trait d'union enlre la mer du Nord, la Hollande et la Belgique d'un côté, l'Allemagne, la Suisse et la Méditerranée de l'autre, el qui semble le pivot auquel viennent aboutir et duquel s'élancent les grandes voies internationales de cette parlie de l'Europe. J'ai déjà fait remarquer l'année dernière que le réseau Guillaume-Luxembourg avait une situation tout à fait particulière, et que le jour où il serait exploité, il entrerait exceptionnellement d'emblée dans cetle période où les chemins de 1er embrassent toutes les localités, se soudent entre eux avec les chemins étrangers et profitent des transports internationaux. En effet, il n'a pas eu à attendre que des lignes de chemins de fer vinssent se souder à ses extrémités; il n'a pas eu à redouter des solutions de continuité qui, même temporaires, sont toujours désavantageuses. C'est lui, c'est ce réseau qui vient offrir une issue aux lignes voisines, c'est lui qui vient combler la lacune qui séparait divers autres réseaux. Il est pour chacun d'eux le complément indispensable longuement atteniki. Il ne s'est exécuté qu'au moment même où lout était préparé pour que le jour de son achèvement, il fût tellement lié aux réseaux belge et français, qu'il se trouvât en faire partie intégrante. Enfin, il n'entre en exploitation que pour jouir non seulement d'un trafic local, mais aussi d'un trafic international desservi par des compagnies puissantes et expérimentées. Déjà relié avec Oslende et avec Anvers, la ligne belge qui, partant de Rruxelles, passe par Namur et Arlon pour arriver à Luxembourg, se prolonge vers la frontière française jusqu'à Hellangeoù vient se souder à elle la seclion de Tliionville, qui a été livrée récemment à la circulation. La grande ligne d'Oslende et d'Anvers à Marseille esl donc terminée; les deux mers du Nord et de la Méditerranée sonl mises en communication non interrompue: c'est là un événement commercial considérable, un fait européen qui frappera tous les esprits et que la presse a le devoir de faire ressortir. Je le développerai très-rapidement. Il y a entre le midi de l'Europe et l'Angleterre des relations commerciales Irès-suivies et très-imporlanles. Ces relations ont lieu par la mer, c'està-dire que des bâtiments chargés des produits anglais, quittent les ports de l'Angleterre, longenl les côtes de la France et de l'Espagne, franchissent le détroit de Gibraltar et traversent la Méditerranée dans sa plus grande longueur. Il y a dans ce mode de transport, longueur du trajet, incertitude du départ, de l'arrivée et de la durée du voyage, dangers de la traversée. Or, le commerce qui sait que le rayon de la consommation s'étend en raison directe de la facilité et de l'économie du transport, appelait de ses vœux les plus énergiques, la réalisation d'une voie plus courle et moins coûteuse. La solution du problème gisait évidemment dans la construction d'une voie ferrée; mais si l'on consulte l'histoire de l'établissement des chemins de fer, on verra que dès l'origine, aucune combinaison n'a eu lieu en vue de ce résultat, et que le réseau continental s'est constitué, sans qu'on ait songé à créer une voie directe d'Oslende à Marseille. Seulement il est arrivé que l'ensemble des concessions accordées et des chemins construits, ont, à l'insu des concessionnaires ou des constructeurs , réalisé une partie importante de cette voie. En sorte que la grande voie de transit d'Oslende à Marseille s'est trouvée ouverte, moins une lacune de Melz à Arlon. Celle situation avait éveillé l'attention de la compagnie de l'Est qui n'avait pas hésité à demander la concession d'un embranchement de Melz à Tliionville, en s'engageant à le prolonger jusqu'à la frontière du Luxembourg, si dans celte province on comblait la lacune de la frontière à Arlon. Je me rappelle qu'on fut étonné à cette époque que la compagnie de l'Est demandât la concession d'un embranchement qui paraissait devoir être stérile ; les événements qui s'accomplissenlaujourd'hui, prouvent que cette concession avait une très-grande importance, non seulement au point de vue des intérêts particuliers de la compagnie, mais surtout au point de vue des intérêts généraux du commerce. Il est inconlestable que le nouveau courant va s'établir dans les conditions de rapidité, d'exaclilude, de sécurité et de bon marché, si précieuses en matière de commerce et d'industrie, et qu'il donnera des produits considérables que se partageront les compagnies belges, la compagnie grand-ducale et les compagnies françaises de l'Est et de Lyon-Méditerranée, sur une étendue de 1,200 kilomètres. C'est à lous ces litres que l'ouverture de la ligne du Guillaume-Luxembourg est un événement européen. Jules METZ Rédacteur responsable