LUXEMBOURG, 19 MARS.
L'UNION., 1866-03-20 00:00:00

LUXEMBOURG, 19 MARS. Dernières nouvelles. Le Morgen Post. de Vienne, annonce que l'Autriche et la Prusse seraient d'accord pour soumettre la question sleswigo-holsteinoise à l'arbitrage de la Diète. La question des duchés continue d'agiter les esprits en Allemagne, en Autriche et en Prusse. Au milieu des diificultés que cette question soulève et que les gouvernements allemands paraissent de plus en plus impuissants à résoudre, l'opinion qu'elle ne peut être résolue que par les grandes puissances de l'Europe réunies, prend de jour en jour une nouvelle consistance, et l'on assure que les Etats les plus intéressés à sa solution ne seraient pas éloignés de se ranger à cet avis. Il a été plusieurs fois question depuis quelques jours d'une circulaire de la Prusse qui se prononcerait touchant la position faite à cette puissance vis-à-vis de l'Autriche par l'ordre actuel des choses dans le Holstein. Le Débat, de Vienne, dit quo cette circulaire existe réellement, mais qu'elle n'a pas la forme d'une dépêche destinée à être l'objet d'une communication quelconque. C'est simplement une instruction à l'usage personnel des ambassadeurs prussiens. Le Cork Examiner croit savoir que Stephens, le chef du fenianisme en Irlande, a réussi à s'embarquer pour l'Amérique il y a quelques jours. Mme Stephens était à Cork, et devait partir le 16 par le steamer Junian. On signale comme symptôme de rapprochement qui s'opère en Irlande entre les catholiques et les protestants, la nomination qui vient d'avoir lieu à Dublin Castle, de lord Dun:aven, comme chevalier de Saint- Patrick. Lord Dunraven était non-seulement catholique, mais protestant converti. Jusqu'alors, le seul comte de Fingal avait obtenu cette distinction. Le Journal des Débats reproduit sou3 toutes réserves, et avec l'espoir qu'elles seront démenties, les dépêches de l'Agence Havas annonçant que, par suite de mauvaises nouvelles do l'état sanitaire en Eaypte, une quarantaine a été établie à Malte pour toutes les provenances d'Alexandrie et que la même mesure aurait été adoptée par le cabinet de Florence pour les ports italiens. Quelque fâcheuse que puisse être l'impiessionde ces dépêches, nous ne pouvons pas cacher, dit la France, que des renseignements puisés à bonne source nous mettent à même d'en confirmer l'exactitude. Londres, 16 mars. — La Chambre des communes a adopté, par 236 voix contre 222, la nouvelle formule de serment parlementaire proposée par le gouvernement. Berlin, 15 mars. — La Gazette de l'.J-lemagne du Nord dit que les clauses de l'ordonnance royale , publiée à Sleswifr, doivent être cherchées dans le Holstein, l'autorité royale dans le Sleswig reposant sur des bases trop solides pour pouvoir être ébranlée par des faiseurs de phrases d'Adresses. La Gazette fait observer que l'ordonnance accorde la protection des lois pénales à un principe sanctionné par la convention de Gastein. Vienne, 15 mars. — La Presse, de Vienne, annonce qu'un ordre, émané du gouvernement militaire de la Hongrie, ordonne à une partie considérable de la garnison de Bude-Pesth de se diriger immédiatement vers la Bohême. Pesth, 15 mars, soir. — On a annoncé aujourd'hui, à la Chambre des députés, deux propositions ayant pour objet la formation d'une commission qui serait chargée d'élaborer un projet de loi sur la question des nationalités. Agram, 15 mars. — La Diète a adopté les conclusions du rapport du comité d'administration demandant la liberté religieuse pour les protestants établis en Croatie et en Esclavonie. Florence, 15 mars.—Le conseil supérieur de santé a ordonné une quarantaine de de sept jours pour les provenances d'Egypte. Hier, l'anniversaire de la naissance du roi a été célébré avec éclat dans plusieurs villes. A Messine, le théâtre a été illuminé et il y a eu une imposante démonstration aux cris de : Vive le roi ! Le prince Napoléon est parti ce matin pour Livourne. On assure que le marquis de Caracciolo- Bella est nommé ambassadeur d'Italie à Madrid. M. Emile Visconti serait nommé ambassadeur à Constantinople. ■Bruxelles, 15 mars. — L'agitation pour la réforme électorale continue. Un meeting populaire de 1,500 personnes a été tenu à Liège. Les bureaux de la Chambre ont repoussé la proposition de réforme électorale faite par M. Guillery. Plusieurs bureaux ont repoussé comme conduisant au suffrage universel, l'article de la proposition gouvernementale, qui confère le droit électoral, sans condition de cens, aux capacités pourvues de diplômes. Amsterdam, 15 mars. — La Banque de Hollande a réduit son escompte de 6 à 5 ,'i /«- Triesie, 16 mais. — Le paquebot du Levant, arrivé aujourd'hui, apporte des nouvelles de Constantinople du 10 mars. Abdi- Pacha, commandant du 2e corps d'armée, était parti pour Schumla avec deux bataillons. La conférence sanitaire avait adopté la proposition de la France, qui recommande à la Porte d'interdire le retour par mer entre l'Hedjaz et l'Egypte. Le choléra a éclaté avec violence dans le Kurdistan du Sud. New-York, 3 mars. — Le bruit court que des délégués des fenians sont arrivés à Washington pour demander la reconnaissance de l'Irlande comme puissance belligérante. Le ministre britannique, sir Bruce, aurait protesté. Le Wort vient de publier la lettre adressée au Gouvernement par le Directeur-général de la Société des chemins de fer Guillaume-Luxembourg, en réponse à la communication qui lui avait été faite de la demande en concession d'un nouveau réseau de chemins de fer, du sieur Guyot deBruxelles. Nous attendions pour publier ce document qui avait été communiqué parle Gouvernement au sieur Guyot, que la réponse de celui-ci pût être publiée en même temps; c'est là d'ailleurs ce qui était convenu avec les personnes qui prennent la part la plus vive et la plus active à la réussite du projet Guyot. Si le Gouvernement pouvait en général être rendu responsable de ce qui s'imprime ou ne s'imprime pas dans nos colonnes, on aurait tort en tout cas de critiquer sa manière d'agir dans l'occurrence. Rien n'était plus loyal, nous semblet-il, que de communiquer la lettre de Mr Van de Wynkèle au demandeur en concession Guyot ; après cela il était encore dans l'intérêt même du projet Guyot, de ne pas publier isolément les objections et les critiques de la Société Guillaume-Luxembourg. Comme nous serons à même de reproduire, dans un de nos premiers numéros, la réponse du sieur Guyot, qui vient seulement de parvenir au Gouvernement, nous n'éprouvons plus aucun scrupule à insérer la lettre de Mr Van de "Wynkèle, dont le bienheureux Wort a su nous enlever la primeur. Voici cette pièce : Paris, le 4 février 1866. Monsieur le Directeur-général, Par votre dépêche en date du 6 janvier dernier, n° 43/35/65, vous m'avez fait l'honneur de me communiquer un exemplaire imprimé d'une demande «.-n concession de différents chemins de fer à construire dans le Grand Duché, faite par un sieur Guyot, de Bruxelles. Vous avez bien voulu, en soumettant, cette demande à mon examen, m'autorisera vous faire part des observations auxquelles elle serait susceptible de donner lieu. Avant, de répondre à votre communication, Monsieur le Directeur-général, j'ai désiré entretenir, à ce sujet, mon Conseil d'Administration, dans sa séance du 25 du mois dernier. C'est avec son autorisation et ensuite de sa délibération que je viens vous adresser ma réponse à votre susdite dépêche. Avant d'examiner la demande du sieur Guyot, je crois devoir, Monsieur le Directeur-général, vous faire remarquer qu'une demande de même nature, comprenant une partie des lignes de fer dont il est aujourd'hui question, a déjà été adressée, en 18b3, au Gouvernement grand ducil, par un sieur Even, de Bruxelles. A cette époque comme aujourd'hui, le Gouvernement a bien voulu nous demander de lui communique!1 nos observations, qui ont été contenues dans une lettre adressée à Son Excellence Monsieur le Baron de Tornaco, Ministre d'Etat, à la date du 9 janvier 1864, n° 15?0. Le projet nouvellement conçu est beaucoup plus vaste. Il ne comprend rien moins que de 150 à 160 kilomètres, et, d'après le demandeur en concession, la réalisation d'une semblable entreprise exigerait un capital de 40 millions de francs. Ces chiffres, Monsieur le Directeur-général, sont bien faits pour donner naissance au doute le plus complet sur le caractère sérieux du projet. Néanmoins, nous avons prêté à son examen toute notre attention. Dans le travail auquel nous nous sommes livré?, nous avons eu tout naturellement à envisager les intérêts de notre Société, estimant que le Gouvernement en est le protecteur naturel, et convaincus qu'il suffira toujours de faire appel à cette protection pour empêcher qu'il leur soit porté atteinte. Nous nous sommes aussi dépouillés de notre caractère exclusif pour apprécier, à un point de vue élevé et désintéressé, les questions soulevées par la demande soumise à notre examen. Nous déclarons, dès le début et sans hécitation, que le projet conçu est impossible à réaliser, et que tout encouragement qui lui serait donné, n'aurait d'autre résultat que de causer beaucoup de mal, sans profit pour aucun intérêt respectable. La Société Guillaume-Luxembourg travaille péniblement, depuis huit ans, à construire le réseau qu'elle vient d'achever dans le Grand-Duché, réseau dont l'étendue est de 170 kilomètres. La population du Grand-Duché se trouve avoir ainsi environ 1 kilomètre de chemin de fer par mille habitants. Cette proportion est sans exemp'e, même dans les pays les plus favorisés. A ce compte, le réseau français devrait comprendre 40,000 kilomètres. Il ne comprenait, au 31 décembre 1865, que 13,500 kilomètres en exploitation, plus 7,430 kilomètres qui sont concédés, tant à titre définitif qu'à titre éventuel, et pour la construction «lesquels de très-longs délais sont accordés, afin de ménager le crédit nécessaire pour la réalisation du capital qu'entraînera leur dépense d'établissement. Ce résultat, inférieur de près do 50 p. c. à celui dont profite le Grand-Duché, n'a été acquis qu'avec une intervention puissante de l'Etat, intervention qui s'est traduite par des subventions que l'on compte par centaines de millions et par des garanties d'intérêt qui grèvent le trésor public de plus de 30 millions pour une année d'exp'oitation. En Be'gique, il faudrait bien près de 5000 kilomètres de chemin de fer pour que la sittvif ion dans ce pays fût comparable à ce'le du Grand Duché. Le réseau belge, en totalité, ne s'élève guère qu'à 2500 kilomètres. Est-il besoin d'ajouter que les deux pays que nous venons de citer sont, à tous égards, dans les conditions les plus avantageuses pour l'alimentation du trafic de3 chemins de fer. L'exploitation du réseau grand-ducal n'est point encore complète, et le capital qu'il a été si difficile de réaliser pour sa construction, attend encore ses premiers dividendes. En présence de cette situation, comment peut-on raisonnablement songer à entreprendre un second réseau aussi important que le premier et devant nécessiter une dépense au moins égale. Nous sommes loin de prétendre que le Grand-Duché doit renoncer, à tout jamais, à voir son réseau de chemin de fer se développer. Nous avons, au contraire, l'espoir que de nouveaux tronçons pourront être un jour utilement entrepris. Mais nous avons la conviction que ce développement ne peut être que les conséquences de l'état prospère du premier réseau, soit que les nouvelles lignes à construire s'entreprennent par la Compagnie actuelle, soit qu'elles deviennent l'objet de nouvelles entreprises. En dehors de ces conditions, toute tentative restera vaine, et on peut être convaincu qu'elle ne ferait que retarder le moment où les populations seraient appelées à profiter d'une augmentation des chemins de fer dans le Grand-Duché. Une Compagnie de chemins de fer ne parvient à réaliser son capital qu'à la condition d'inspirer la confiance nécessaire. Cette confiance s'acquiert difficilement, alors même qu'elle tend à s'établir sur de fortes subventions, de bonnes garanties d'intérêt et sur l'évidence bien démontrée d'un revenu considérable. Il faut ignorer les moindres notions en matière de finance et de crédit, pour ne pas avoir une opinion faite à cet égard. Ne voit-on pas les Compagnies de chemins de fer, qui ont à leur tête les plus grandes puissances financières de l'Europe, arrêtées, compromises dans leur marche, faute d'éléments suffisants, de crédit, et cela nonobstant des subventions et des garanties d'intérêt? Aussi serait on bien embarrassé de citer un patronage financier sérieux et important quelconque, se rattachant de loin ou de près au projet dont le Gouvernement se trouve saisi. Nous n'avons pas besoin d'ajouter que, pour tenir un pareil langage, nous estimons que le Gouvernement n'a point l'intention de trancher la difficulté du capital ni par une forte subvention, ni par une garantie d'intérêt élevé. Si, contre toute attente, nous nous trompions dans cette hypothèse, la question pourrait être autrement envisagée, peut-être, et ma Société se réserve, dans ce cas, de se mettre immédiatement sur les rangs pour réclamer une préférence qu'elle revendique d'autant plus qu'elle a la prétention de mieux h mériter. En dehors des éléments de crédit à provenir de l'intervention de l'Etat, on peut, sans risque de se tromper, affirmer qu'il n'en existe aucun. Il sera facile d'en juger, du reste. Le capital à engager dans l'entreprise projetée ne trouverait son revenu, dans des proportions modérées, qu'à l'aide d'une recette brute d'au moins 30,000 francs par kilomètre. Quelqu'un pourra-t-il, de bonne foi, faire entrevoir ce résultat ? A coup sûr, personne n'y croira. Les recettes brutes des lignes grand-ducales n'ont atteint qu'un peu plus de 17,000 francs par kilomètre en 1865, après plusieurs années d'exploitation. Nous avons, il est vrai, l'espoir d'un résultat plus favorable pour l'époque de l'ouverture de la totalité du réseau, mais nous doutons qu'avant plusieurs années le chiffre des recettes d'exploitation s'élève à 30,000 francs par kilomètre. Que penser après cela «l'an nouveau réseau doublant l'ancien? Où trouver un raisonnement, un calcul qui soit de nature à tromper quelqu'un ? Ne serait-il pas évident pour tout le monde que la majeure partie des lignes projetées viendrait simplement disputer aux lignes actuelles le trafic qui leur appartient et en vue duquel elles ont été concédées. La vérité est que la ruine générale de. l'industrie des chemins de fer dans le Grand-Duché se trouve seule au bout du projet aventureux dont il est question, et les conséquences d'un pareil projet seraient au moins aussi désastreuses pour le pays que pour l'industrie des chemins de fer elle-même. C'est au Gouvernement grand-ducal qu'il appartient de sauvegarder tous ces intérêts dont il est le gardien et le tuteur. La Société Guillaume-Luxembourg a une foi complète dans sa lumière, dans sa loyauté et dans son équité. Tout le capital qui a été importé et dépensé dans le Grand-Duché ne saurait manquer de protection, et tout acte tendant à une véritable spoliation trouverait, nous n'en saurions douter, une réprobation générale dans les sentiments honnêtes du pays, réprobation aussi complète et plus énergique encore que. s'il s'agissait de ruiner des capitaux indigènes. Quoi de plus respectable, en effet, qu'un capital qui, sous la foi des traités, et sous la protection de la bonne foi publique, s'en va entreprendre à l'étranger d'enrichir un pays en le dotant de chemins de fer. Ensuite de ces premières considérations, qui iorment notre préambule, nous avons à examiner en détail les différentes lignes qui font l'objet de la demande en concession du sieur Guyot. {A continuer.)