LUXEMBOURG, 8 Mars.
L'UNION., 1864-03-09 00:00:00

LUXEMBOURG, 8 Mars. Dernières nouvelles. Turin, 6 mars. Les journaux publient une lettre de l'Empereur Napoléon, en réponse à une Adresse de la Société nationale italienne relative au récent complot. Cette lettre se termine ainsi: „De pareilles tentativ2s ne peuvent en rien changer mes sentiments envers votre patrie. Je tiendrai toujours à honneur d'avoir contribué à établir son indépendance." Copenhague, 6 mars. Les Autrichiens sont arrivés devant Dûppel. Une attaque est attendue. Les districts du Schleswig qui ne sont pas occupés par les troupes austro-prussiennes ont élu des députés au Rigsrad. Hambourg, 6 mars. D'après une lettre particulière de Copenhaque, l'artillerie de la garde nationale aurait reçu l'ordre de se tenir pi-ète à servir, éventuellement, les Pièces du fort qui défend la capitale du coté de la mer, ainsi que les pièces des ouvrages avancés de h citadelle qui dominent du côté nord le Sund, jusqu'à Charlottensund. Le vapeur Germania, est parti ce matin de Hambourg pour New-York. Varsovie, 6 mars. — Officielle russe. — La proclamation de l'ukase de l'empereur, relatif à l'organisation de la classe des paysans, a eu lieu dans les églises et sur les publiques de Varsovie, aux acclamations du peuple. Londres, 7 mars. On lit dans leMorning Post: «L'Autriche et la Prusse ont donné l'assurance qu'elles étaient prêtes à accepter une conférence et un armistice, à la condition que le Danemark évacuât l'île d'AIsen, rendît les navires allemands capturés et s'abstînt de représailles ultérieures. De leur côte, les alliés évacueraient le Jutland. „La question, ajoute le Post, est de savoir si nous devons ouvrir les veux pour y recevoir encore de la poussière? Les Prussiens, les Autrichiens et les Russes se moquent de nous à leur tour. Ils réalisent leur but commun. Une alliance intime existe, probablement par traité, mais certainement de facto, entre les trois cabinets unis pour combattre la liberté constitutionnelle. „Nous serons entraînés dans la guerre parce que l'Angleterre doit défendre ses véritables intérêts. Nous ne pourrons pas rester dans une attitude passive et d'observation quand nous verrons, dans quelques semaines, toute l'Europe agitée par la lutte contre le despotisme. „Nous aurions pu éviter les complications actuelles à meilleur marché en aidant la Pologne et en prenant parti pour le Danemark; mais l'Angleterre ne calcoule pas les frais de ces malentendus." Vienne, 7 mars. Les nouvelles de Gallicie signalent une certaine agitation dars cette province. Malgré la proclamation de l'état de siège, des placards du gouvernement national polonais ont été atfichés dans les rues de Lemberg. Le prince Sapiecha s'est réfugié à Galatz. Le gouvernement dément formellement les bruits qui lui attribuent des intentions agressives contre l'Italie. On concentre de nombreuses troupes dans le Tyrol et les provinces voisines de l'Italie, mais uniquement dans das intentions défensives. L'archiduc Léopold inspectera prochainement les fortifications du Tyrol et le quadrilatère. L'ordre a été envoyé à Trieste d'équiper la frégate Novara, qui sera mise à la disposition de l'archiduc Maximilieu. Varsovie, 6 mars. L'autorité russe vient de faire publier solennellement sur les places publiques le manifeste impérial relatif à la solution de la question des paysans. Une importance particulière s'attache à la discussion qui a eu lieu à l'assemblée des Etats, en séance du 6 janvier, au sujet du tarif des chemins de fer. Nous reproduisons ce débat d'après le compte-rendu officiel. M. le Président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi de budget. La parole est à M. le baron de Blochausen. M. le baron de Blochausen. Messieurs, je m'étais réservé, à l'occasion de l'art. 75 du budget, de faire ici quelques observations relativement à l'exploitation de nos chemins de fer. Il est certain que c'est aujourd'hui l'objet le plus important qui puisse nous occuper. Ce que j'en dirai n'a pour but ni de blâmer ce qui a été fait, ni en général de critiquer l'action que le Gouvernement a pu exercer à cet égard. Mais le pays est très-préoccupé de cette exploitation, nos intérêts les plus importants s'y rattachent, l'industrie privée doit en attendre tout l'avenir qui lui est réservé et le Trésor public même est hautement intéressé à la question. L'exploitation de nos chemins de fer. et, les tarifs qui en sont pour ainsi dire la base, doivent être examinés sous deux faces, au point de vue de nos droits et au point de vue de la pratique des affaires. Quant au droit, nous devons rechercher d'abord si les conventions que le Gouvernement passe avec des Compagnies de chemins de fe", soit indigènes, soit étrangères, doivent être soumises à l'approbation de l'Assemblée  des Etats ou doivent lui être communiquées, aux termes de l'art. 37 de la Constitution. C'est là une des premières questions à résoudre et, comme vous le verrez, elle a son importance. A mes yeux toute convention passée par le Gouvernement avec une Compagnie de chemin de fer, est une convention commerciale, et internationale si elle est passée avec l'étranger. Or, aux termes de notre Constitution, ces sortes de conventions doivent être soumises à l'Assemblée des Etats aussi tôt qu'elles touchent à des intérêts majeurs, à des intérêts financiers du pays. C'est ainsi, Messieurs, que l'inquiétude qui a existé au sujet de notre situation relativement à l'exploitation des chemins de fer, m'a amené à demander des explications au Gouvernement. Je vais dire en peu de mots ce que sous ce rapport je crois exister. Le Gouvernement avait à cœur l'achèvement de la ligne du Nord ; pour cela il lui fallait obtenir en Belgique la garantie d'un minimum d'intérêt ou d'un subside kilométrique. Le Gouvernement a donc cru devoir négocier avec la Société du Grand- Luxembourg pour arriver à obtenir la cession de cette subvention qui du reste n'était plus qu'illusoire. Dans ces circonstances, le Gouvernement aurait passé une convention avec le Grand-Luxembourg, et le Gouvernement grand-ducal qui par ses conventions primitives avait, pour toute la durée de la concession, le droit de reprendre l'exploitation, n'aurait conservé cette faculté que pour un terme de six mois après l'achèvement de notre ligne du Nord. De plus, le jour où la Société de l'Est aurait l'exploitation de la ligne du Nord, la Société du Grand-Luxembourg aurait ipso facto le droit d'exploiter aux mêmes conditions la ligne d'Arlon à Wasserbillig. Le Gouvernement  nous a soumis les conventions primitives qui ont amené la construction de nos chemins de fer. Il l'a fait parce qu'aux termes de la Constitution il devait le faire. Pourquoi n'en a-t-il pas été de même des conventions qui ont été passées postérieurement, si toutefois mes, renseignements sont exacts? Je crois qu'elles doivent également nous être communiquées, qu'elles doivent être soumises à notre approbation et que jusque-là elles sont comme non avenues. Avons-nous intérêt, Messieurs, à faire valoir une pareille exigence, à revendiquer sous ce rapport les prérogatives que la Constitution nous assure? Nous en avons un très-considérable, car nous n'avons plus alors qu'à prendre l'exploitation aussitôt l'achèvement de la ligue du Nord, ou notre droit de reprise de l'exploitation sera anéanti pour toute la durée do la concession. Je demanderai donc au Gouvernement de nous faire connaître son opinion. Pense-t il pouvoir faire de ces sortes de traités sans l'approbation de l'Assemblée des Etats? Croit-il pouvoir les faire sans même les communiquer? Je dois dire que ma conviction est toute faite et ces sortes de traités, à mon avis, sont non avenus et ne lient pas le pays s'ils ont été laits sans notre assentiment. Le second point dont j'ai à m'occuper touche aux tarifs. Ici le doute n'est pas possible, tous les tarifs que la Société propriétaire de nos chemins de fer ou la Société fermière, la Société de l'Est, aurait arrêtés doivent être approuvés par le Gouvernement. Une question semble avoir été agitée dans la pratique, c'est celle de savoir si les modifications apportées aux tarifs avaient besoin d'approbation. A cet égard, Messieurs, il n'y a aucun doute possible, les termes du cahier des charges sont formels. L'art. 34 dit qu'aucune taxe de quelque nature qu'elle soit ne peut être perçue parla Compagnie sans une homologation du Gouvernement, et que les tableaux des taxes homologuées et des frais accessoires approuvés, doivent être constamment mis à la disposition du public dans le lieu le plus apparant etc. Aucun changement ne peut être apporté au tar.f dont la perception est autorisée, si ce n'est dans la forme déterminée, c'est-à-dire avec l'homologation et l'approbation prescrites par la loi. Ainsi, Messieurs, le Gouvernement a le droit d'approuver ou de ne pas approuver un tarif proposé par la Compagnie, de telle sorte qu'il peut réprimer les irrégularités qui seraient commises en matière de tarifs; tel est le droit strict du Gouvernement. Voyons maintenant ce qu'en bonne justice il peut exiger; voyons ce que loyalement et honnêtement, il peut demander à la Société propriétaire et à la Société fermière de nos chemins de fer. Lorsqu'un pays fait des sacrifices comme le Grand-Duché de Luxembourg en a faits pour la construction de ses voies ferrées, lorsqu'il vote des subsides, qu'il donne aide, protection et assistance à une Compagnie de chemins de fer, qu'il lui.concède le droit exorbitant d'expropriation pour cause d'utilité publique, ce pays u certes le droit de demander aussi que le chemin de fer tourne au profit du pays. Si donc le Gouvernement aujourd'hui est exigeant vis-à-vis de l'exploitation, — et lorsque je me sers de ce mot, ce n'est pas que je veuilleparler d'exigences injustes, exagérées; non, je vous montrerai tout à l'heure que ce que je demande, c'est la simple équité, l'égalité des tarifs, — le Gouvernement, dis-je est dans son droit et peut s'appuyer non seulement sur le texte des lois qu'il a en main, mais encore sur le droit moral qui résulte pour lui des subventions qu'il a accordées et de !a concession qui a donné la vie à la Compagnie. En Belgique, les questions de chemins de fer ont été souvent discutées et on en est arrivé à cette conséquence que la concession, que les subsides accordés par e Gouvernement, lui donnaient le droit d'agir de manière à ce que l'exploitation produisit pour le pays les bénéfices qu'il serait en droit d'en attendre à raison des sacrifices qu'il s'était imposés. Ainsi, comme je l'ai dit, le Gouvernement peut ne pas approuver les tarifs et agir sur la Compagnie pour en obtenir de favorables ; il a le droit de revendiquer une situation avantageuse par ce motif qu'il a donné à la Compagnie des subsides et le droit d'exister. Voyons maintenant ce qui a été lait sous ce rapport. Si je prends d'abord le taiif des voyageurs sur le chemin de fer Guillaume-Luxembourg, je vois que la circulation, à l'intérieur sur ce chemin, est soumise aux conditions de prix suivantes: Billet simple, lre cl. 10 à 11 ct. par kilomètre; — 2m° cl. 7»/2 à 8'/, et. — 3m0 cl. 5V2 à 6 et. — Pour les billets d'aller et retour, le prix est naturellement moins élevé: lrG classe 7Y2 à 8 et; 2me classe 5V2 à 6 ct. Les billets de marché, destinés à la 3e classe seulement, sont de 3 centimes à 372 par kilomètre. Quels sont en Belgique les tarifs des chemins de fer qui nous environnent? les voici: lrecî.8ct(aulieudel0etllquenous payons); 2mecl.6ct( - 7V2à8V2 — ); 3mecl.4ct( — 5'/2 à 6 — ); Le tarif du chemin de fer de l'Est français, c'est-à-dire de la même Compagnie que celle qui nous exploite, est le suivant: lre classe 8'/2 à 10 et; 2™ classe 6V2 à ?V2 et; 3m0 classe 4V2 à 5'/2 et. La différence devient plus grande encore lorsque vous prenez pour terme de comparaison les chemins de fer allemands. Là non seulement les tarifs sont déjà plus réduits que chez nous, mais ils admettent encore une 4° classe qui permet à une très-grande partie de la population de profiter des avantages des chemins de fer, partie de population qui ici ne peut pas en retirer profit. Ainsi sur le chemin de fer de Trêves à Bingen, le coupé, qui forme les lrea prussiennes, coûte 10 cenlimes; les 2mes coûtent 7'/2 et.; les 3mes — 5 ct ; les 4mea — 1% et. Sur le chemin de fer de Cologne à Dusseldorf: lre classe 10 et; 2me — 6V2 et.; 3me — 5 et.; 4mv — 1% ct. Sur le chemin de fer de Bingen à Mayence: la lre classe coûte 9 centimes; Ainsi cette classe, est une classe hors ligne, une classe que nous n'avons pas, est à 9, tandis que chez nous la classe correspondante est à 11 centimes, la 2me classe 5 et.; la 3me — 36/,0 et.; la 4m0 — IV, et. Vous voyez, Messieurs, que rien que sous le rapport du transport des voyageurs, nous pouvons déjà dire que notre tarif n'est pas favorable, puisqu'il est plus cher que tous les tarifs des chemins de fer qui nous entourent, plus cher même que le tarif que la Société de l'Est applique sur ses propres lignes et cependant ici l'on parcourt à peine 20 à l'heure. Quant aux marchandises, le transport des matières pondéreuses dans l'intérieur du pays est également excessivement cher comparé à ce qu'il est dans d'autres pays. Ainsi les minerais d'Esch paient par tonne kilométrique pour aller à Luxembourg 9 et.; - à Dommeldauge . . . . 8 et.; à Colmar 71/, et.; > à Diekirch 7 ct. ; à Bettingen 7% et; à Wasserbillig 7 ct. Les houilles paient de la frontière prussienne à Luxembourg 7 et. à Colmar G ct. ; de Wasserbillig à Colmar. . . . 7 et.; de Wasserbillig à Luxembourg. . 7 et.; En résumé, vous voyez que pour les transports intérieurs dans notre pays, le tarif varie pour les houilles, les cokes et les minerais entre 7 et 9 ct. par tonne et par kilomètre. Quand ces mêmes marchandises doivent être exportées, le tarif est le suivant : d'Esch à la frontière belge. . . . 4 ct. — à la frontière prussienne. . 5 ct. — vers les usines de Charieroi. 4 ct. — — de Sarrebruck 4 ct. par tonne kilométrique. Vous voyez donc que les minerais qui s'en vont de notre pays alimenter les usines des pays voisins et qui font le plus de concurrence à notre industrie, sont transportés à 4 ct. Quel est, au contraire, le tarif quand il s'agit de houilles ou de cokes qui viennent de la Belgique ou d'Allemagne chez nous, et qui forment aussi un parcours international ? Le tarif des cokes venant du bassin de la Sarre est G à 7 et., les houilles et les cokes arrivant de Belgique paient de 51/, à 6 ct. Notre exploitation est dcnc organisée de telle façon que même le tarif international est contraire à notre industrie au lieu d'être en sa faveur. Dans une exploitation de chemin de fer, sans être du métier, on peut savoir et on doit reconnaître que les transports à petite distance sont plus onéreux pour une Compagnie que les transports à grande distance. Ainsi les Compagnies ont eu général légitimé et légitiment encore par cette considération les tarifs internationaux qui, s'appliquant à de plus grandes distances, permettent des réductions de prix assez considérables. C'est ainsi que l'on peut justifier ces mesures qui tendent à donner à l'intérieur du pays des transports plus chers qu'ils ne le seraient pour l'extérieur. Mais il est impossible de comprendre que la réciproque ne soit pas vraie et que le Gouvernement n'ait pas tenu la main à ce que les cokes et les houilles venant de Belgique dans le Luxembourg jouissent du mémo tarif que les mines qui s'en vont du Luxembourg en Belgique; et de même pour le bassin de la Sarre. Lorsqu'on parle de tarifs à 4, 6, 7 ct. pour les matières pondéreuses, transportées à courte distance, on peut dire qu'ils sont exorbitants. Dans les derniers temps, les chemins de fer qui nous avoisinent ont été encore beaucoup plus loin sous ce rapport; c'est ainsi que les chemins de fer allemands donnent une moyenne de 4 ct. par tonne kilométrique pour les petites distances et de 2'J/3 pour distances. Le Nord Français a, pour les grandes distances, un tarif de 2V2 à 3V2 et, et pour les petites distances de 4 à 4Vj ct. En Belgique le tarif est uniforme à 4 ct. Le chemin de fer du Rhin a publié il y a quelques jours sou nouveau tarif qui est de 2V2 et par tome et par kilomètre. Donc en résumé, Messieurs, nos tarifs sont plus élevés que tous ceux des pays qui nous environnent. EBt-ce notre situation qui nécessite cet état de chose ? Alors jo demanderai au Gouvernement de vouloir bien nous expliquer en quoi cette situation est de nature à exiger une pareille anomalie. A côté des marchandises pondéreuses, il y a une autre classe de marchandises qui doit également appeler notre attention, elle est connue sous le nom d'articles de messagerie. Ici quel est encore l'avantage que nous retirons de nos chemins de fer ? C'est qu'avec les tarifs existants nous payons plus cher qu'autrefois, sans être servis plus promptement. Je vois dans le tarif que j'ai sous les yeux que les colis pesant moins de 5 kil. paient 25 ct. pour toutes les stations de notre pay?. Il faut y ajouter 10 ct. d'enregistrement, ce qui fait pour un poids moindre que 5 kil. 35 ct, sans compter le camionnage pour la gare d'expédition et le camionnage pour h gare d'arrivée. Peur les articles de messagerie les t rifs de chemins de fer sont donc plus onéreux que ceux des anciens modes de transport II est certain que pour les marchandises poudéfenses, il y a un avantage à se servir des chemins de fer; mais on peut dire en examinant les tarifs des pays qui nous environnent, qu'il pourrait y en avoir beaucoup plus. N'oublions pas, Messieurs, que notre industrie nationale a à supporter une concurrence très-redoutable de la part des industries voisines. Une seule circonstance pourrait nous rassurer sur notre avenir industriel n étallurgique et nous donner l'avantage sur nos voisins, c'est le bon marché et la proximité de nos mines; mais nous sommes éloignés des cokes et des houilles et, pour nous les procurer, nous avons à payer des frais de transport Or, comment pourrons-nous lutter avec l'industrie belge, Par exemple, si les minerais qu'elle tire du Grand-Duché jouissent d'un tarif de 4 et., tandis que les cokes et les houilles que nous devons faire venir de Belgique doivent pay.-r 6*/2 ou 7 ct. ? Alors la concurrence pour l'industrie nationale devient impossible. Messieurs, pour trouver la clef des difficultés que je signale, il faut peut-être examiner d'autres questions se rattachant en- Core à celle-ci et je dois dire que je ne les aborderai pas avec autant de plaisir que celle quj concerne l'application de nos tar|fefe comparés à d'autres tarifs. Et d'abord Quelle est la position de la Société qui nous exploite? Comment se fait-il que sur le parcours de ses propres lignes, elle transporte à meilleur marché en France que dans notre p„ys ? Je veux bien croire que l'organisation d'un nouveau service occasionne des dépenses de premier établisse- Ment qui justifient, pendant un certain temps, de» tarifs plus élevés, mais c'est, à mon ayis, une mauvaise tactique en matière d'exploitation de chemin de fer, que de ne sent"1?"1161" dès rabord des taHfs qui PU'S" Conipar0riS,0r, industrie d'un pays. La a* l"nie a malheureusement peut- J. a autres intérêts à défendre que les nôtres, elle a des lignes qui font concurrence aux nôtres, comme la ligne des Ardenne avec ses embranchements. Cela est si vrai des houilles allant de Belgique en France ont pris cette direction dans les derniers temps, malgré un détour de 100 kilomètres, et ont payé moins cher de transport que si elles avaient suivi nos lignes Qui étaient cependant le chemin direct. Pourquoi? parce que des tarifs beaucoup phs favorables ont été appliqués sur la ligne "es Ardennes, et par suite notre parcours a Perdu une partie du transit qu'il aurait dû avoir. (La suite à demain.)