INDUSTRIE
Luxemburger Wort, 1876-08-01 00:00:00

INDUSTRIE Le Grand-Duché de Luxembourg.\l) Bientôt on s'aperçut que les considérations qui avaient p?sé d'un si grand pjids lors de la concession de ce premier rése*u, exigeaient impérieusement la concession d'un réseau complémentaire. Ou ne communiquait, en effet, avec Charleroi qie par Arlon, el avec Liège que par Gouvy et Pepinster, et l'industrie belge n'avait pas tardé à reconnaître que ces communications étaient absolument insuffisantes pour le but qu'elle poursuivait. Les tarifs appliqués sur le Grand- Luxembourg et, maiatenus malgré les plus vives plaintes, enchérissaient tellement le prix des minettes qu'il» comprouie.taient sérieusement les nombreux intérêts carolorégiens. Le gouvernement belge décida alors de construire une ligne d'Athus vers Charle roi, de façon à desservir aux tarif* des chemins de fer de l'Etat, touteg les industries du bassin. Il décida, en outre, de construire une ligne de Bastogne vers Melreux dans la direction de Liège et de raccourcir la. ligne de Gouvy à Pepinster. Ces projets étaient formés d'accord avec la Société Princa-Henri pour la ligne d'Athus-Autel-Arlon et celle de Bastogne et il avait été convenu qu'en échange, cette dernière Société construirait une ligae destinée à faciliter la communication du bassin minier luxembourgeois avec le bassin de Liège. Aussi, par une convention de 1873, les lignes suivantes furent accordées à la Société Prince-Henri : 1. Une ligne de Redange vers la frontière belge et la continuation de cette ligne dans la direction de 1 Laut et Bas-Bellain. C'est cet ensemble qui, depuis, a reçu l'appellation spéciale de ligne du Nord; 2, Une ligne de Bastogne par Wiltz. Puis, toujours suivant le système des compensations: Une ligne de Betteaabourg à, Remich, avec embranche méat se dirigeant par Bloudorf vers Sierck, et UBe ligoe de Colmar à Larochette ; enfin,divers embranchements miniers. Ces ligaes, jointes à celles qui avaient fait l'objet de la première concession, portaient à 323 kilomètres la longueur d'ensemble du réseau. Telle a été, jusqu'au mois de mai dernier, la constitution géographique do réseau Prince-Henri. Il avait de nombreux avantages et, devons-noas ajouter, de nombreux défauts. Le principal obstacle à son développement a été l'administration du chemin de fer du Grand-Luxembourg et cet obstacle n'est tombé que le jour où le gouvernement belge a racheté cette ligne et rabaissé les tarifs à leur niveau normal. Mais ce jour là aussi, la plupart des ligaes de la convention de 1873 se sont trouvées perdre une bonne partie de leur opportunité. La ligne Athus-Charleroi est devenue inutile, les prolongements vers Melreux et vers la ligne de l'Ourthe et de Stolberg ont été ajournés et la ligne dite du Nord ne devait plus avoir d'autre but que de desservir des intérêts locaux; dans ces conditions, on pouvait se demander si elle etiit rémunératrice, si même elle était utile. Nous avons montré, en effet, avec quel soin le gouvernement luxembourgeois, poursuivant sa politique industrielle, avait, en concédant des lignes réellement utiles au développement de ses minières, imposé à la Compagnie l'obligation d'en construire d'autrps moins bonnes, moins rémunératrices mais destinées à répandre le bien-être dans les régions les moins favorisées. (1) Voir le «Moniteur des Intérêts matériels,» année 1876, n° 29. On peut dire que chaqu« k lomètre productif concédé avait à si charge un mauvais kilomètre, de telle sorte cependant que l'eas^mble, grâce aux concessions minières-, avait en définitive un avenir .usez br liant pour encourager les actionnaires et les porteurs de titres. On le verra nettement lorsque nsus aborderons l'étude des divers éléments d'e trafic. Mais tout cet ingénieux échafaudage reposait sur 1» parfaite pondération des bén fiées et des charge», et malheureusement, l'achat du Grand- Luxembourg est venu troub'er tout ce délicat équilibre. Du jour au lendemain, toute la ligne des miuières a vu »es débouché.» croîtra dans une très-forte proportion, mais elle n'a gagné ainsi que du temps, car la même résultat se serait, sûrement produit k l'ouverture de la ligne Athus-Charleroi. Par contre, la ligne du Nord a perda toute son importance de transit et à rendu, p r cela môme, onéreux l'ensemble de la convention de 1873. Voiià, ce nous semble, une des raisons qui doivent servir à expliquer les attermoiemffnts, las lenteurs, les retarda de la Compagnie, aussi bien que l'indulgence du gouvernement. L'an et l'autre subissaient le cantracoup de circonstances qu'ils n'avaient pu ni prévoir ni empêcher. En sormie, il n'y a aujourd'hui d'achevies qa« la ligne des minièreset. la ligne de la Sûre, ayant chacune 50 kilomètres de longueur. (A suivre.) Indem wir die nachstehende Lorrespon» denz veröffentlichen, müssen wir derselben in allen Punkten beistimmen; hatten wir ja, selbst vor Kurzem die Unannehmlichkeiten durchzumachen, welche das Fehlen eines jeden Wegweisers an dm> Kreuzwegen, besonders wenn man, wie wir gendthigt waren, des Nachts reist, mit sich bringt. Wohl stießen wir auf der Route von Luxemburg nach Schengen, welche wir verfolgten, an einigen Kreuzwegen auf halbvtrwitterte, traurig zur Seite geneigte, mit, Spuren von Farben be» klexte Balken, wovon der eine sogar noch einen Arm, nicht wissend nach welch« Seite «r ihn ausstrecken sollte, an sich baumeln hatte, aber kein«« dieser Zeugen früherer Herrlichkeit konnte, uns über die einzuschlagende Richtung arientircn. Nach stunden» langem Herumirren führte unser guter Ge> nius uns nach, Rüdling an die gastfreunb» liche Pforte, eines» Luxemburgers» wo wir, trotzdem die luzemburger Megweiser uns erst in der zweiten Morgenstunde dorthin gelangen ließen, nicht allein die wärmste Aufnahme, sondern auch ein wirklich para» disisches Heim fanden, so daß wir schlnßlich alle Ursache- hatten, uns mit unserm Miß» geschickt anszusühnen. Mit dem, besten Danke für den lieben Gastgeber, rufen wii noch« Mllls aus „H.N rsvoir." (Dit EzpediÄon.)