Art. 4.
L'AVENIR DU GRAND-DUCHE DE LUXEMBOURG., 1869-02-16 00:00:00

Art. 4. La présente loi sera exécutoire le lendemain de sa publication. Donné à Ardenncs, le 6 février 1869. LÉOPOLD Par le roi : Le ministre de la justice, J. B.UU. Ce projet de loi est précédé de cet exposé des motifs : Les chemins de fer, comme tout ce qui constitue la voirie, font partie du' domaine public. On ne peut concevoir que ces voies de communication, créées et acquises au nom de l'intérêt public, par des moyens privilégiés et exceptionnels, deviennent des propriétés privées, livrées aux intérêts et a;ix caprices de leurs propriétaires. Etablies en vue d'un intérêt public et national, elles ne peuvent subsister qu'à la condition de le servir et de ne jamais lui être contraires. En effet, c'est un devoir pour l'Etat de procurer aux populations des communications faciles et rapides, et s'il confie à des société l'accomplissement de ce devoir, ces sociétés ont, vis-à-vis de la nation, les mêmes obligations que leur mandant. Il est dès lors certain que tous les droits dérivant d'une concession de chemin de fer intéressent la chose publique et lui sont strictement soumis. C'est au législateur qu'appartient le droit souverain de décider ce qu'exigent les besoins du pays au point de vue des communications ferrées ; c'est à lui qu'appartient le droit de concéder, et il règle les conditions de la concession, mais il possède toujours le droit dédicter de nouvelles dispositions pour mieux protéger les intérêts de la nation. Son pouvoir n'a pour limite que l'équité: il devrait des indemnités aux sociétés auxquelles il imposerait des obligations nouvelles qui diminueraient leurs recettes ou accroîtraient leurs dépenses. Le caractère de propriété publique attribué aux concessions de chemins de fer, est reconnu non-scnlement par les lois belges, mais par les législations étrangères. Comment du reste en pourrait-il être autrement? Comment admettre que les services publics des postes, du télégraphe, du transport des voyageurs et des marchandises, que les mouvements des troupes en temps de paix et en temps de guerre, que l'observation des lois de douanes et de sûreté nationale puissent dépendre uniquement d'intérêts privés, étrangers peut-être ? Il faut reconnaître que si les capitaux privés peuvent concourir à la création de chemins de fer, c'est pour autant qu'ils servent les besoins du pays. Ce n'est point en effet, pour les capitaux que les chemins de fer sont créés, mais pour les populations. C'est ainsi et à cette condition qui s'accordent les concessions. Le droit, d'ailleurs, confirme pleinement ces considérations politiques et morales. Les chemins de fer font partie de la grande voirie, et par conséquent du domaine public. Tel est l'avis de tous les auteurs. Le principe de cette matière se trouve dans l'article 538 du Code civil; toutes les lois sur les moyens de communication, et notamment l'arrêté royal du 24 novembre 1829, en font l'application. Cette doctrine a reçu la sanction de nos cours d'appel et de la cour de cassation jugeant chambres réunies. La cour d'appel de Bruxelles, par un arrêt du 2 mars 1850, et la cour de cassation, par un arrêt du 8 juin 1864, rendu chambres réunies, ont décidé que les chemins de fer faisaient partie du domaine public. Ce droit est commun à toute l'Europe. En aucun pays on n'a considéré les concessions de chemin de fer comme soustraites à l'autorité supérieure des pouvoirs publics. En Angleterre, où les concessions sont accordées par des bills du Parlement, ce dernier a toujours conservé le droit de les modifier par des lois ultérieures. C'est ainsi qu'après avoir octroyé à des sociétés le droit de vendre ou de céder leurs concessions, revenant sur ce système, il a, par un nouveau bill en date du 4 août 1845, interdit tout contrat de ce genre sans permission du gouvernement. En France, la loi du 15 juillet 1845 a décidé que les chemins de fer faisaient partie de la grande voirie, c'est-à-dire du domaine public, et étaient dès lors soumis à toutes les dispositions que le législateur a le pouvoir de prendre relativement à la grande voirie et au domaine public. Une loi prussienne du 3 novembre 1838 a décidé que les sociétés de chemins de fer devaient se soumettre à toutes les obligations que l'avenir et l'expérience conseilleraient au gouvernement de leur prescrire, et qu'une indemnité ne leur serait due qu'au cas où ces mesures diminueront leurs recettes ou augmenteraient leurs dépenses. Le caractère de domaine public des concessions de chemins de Fer détermine d'une manière incontestable, il en résulte que ces concessions ne peuvent être cédées sans l'assentiment des pouvoirs publics. Le projet qui vous est soumis concerne la cessibilité soit d'une concession, soit de l'obligation de l'exploitation, soit de tout autre droit essentiel de la concession relatif à l'exploitation. Il confirme le droit qu'a le gouvernement de s'opposer à toute cession de ce genre, et il assure les moyens de sanction de cette opposition, en permettant des mesures plus favorables, moins onéreuses aux sociétés. Que les Chambres aient le droit dédicter de semblables dispositions, il n'est pas possible d'en douter. Certainement, le droit aux ] éages, aux bénéfices de l'exploitation est un droit du domaine privé, qui reste dans la libre disposition des sociétés : mais quant à leur obligation d'exploiter par elles-mêmes, elle relève de la puissance pnblique, et elles no peuvent s'en décharge* qu'avec l'agrément des pouvoirs publies. Les bénéfices de l'exploitation sont affaire privée et de commerce, l'exploitation intéresse la chose publique et lui est subordonnée. Le droit et l'obligation d'exploiter restent toujours soumis au pouvoir législatif ou au gouvernement en cas de délégation. Et, en effet, comme l'enseignent tous les auteurs, comme le prescrivent du reste le bon sens et les notions les plus élémentaires du droit public, le droit de cession soit de la concession, soit même de l'exploitation, est celui qui touche le plus près aux intérêts de la nation, celui pour l'exercice duquel l'intervention de la puissance publique est le plus indispensable et le moins contestable. Une concession de chemin de fer est accordée en vue de l'utilité générale ; jamais l'intérêt du concessionnaire n'est et ne peut être le motif de pareil octroi. Or, comment admettre que ce concessionnaire puisse, à sa guise, modifier la situation pour laquelle il a été investi d'un privilège et d'un monopole? Chargé de créer un chemin do fer pour protéger certaines industries, il pourrait céder sa concession au propriétaire d'une voie ferrée, même étrangère, desservant des industries rivales! Ce serait aller à l'encontre de la loi, à l'encontre de toutes les raisons qui l'ont mis en possession de sa concession, et sans lesquelles il ne l'aurait pas obtenue. C'est la violation du contrat intervenu entre lui et la législature. Aussi la législature retientelle toujours, et de plein droit, même quand elle les a autorisées, l'appréciation et l'approbation des fusions et des cessions qui lui sont proposées, et cette prérogative, elle l'a déléguée au gouvernement. Le projet de loi actuel confirme cette délégation. Le droit du gouvernement de ne laisser réaliser des cessions que sous son autorisation est donc incontestable. Le droit a déjà, du reste, le caractère de la législation écrite, car il est mentionné formellement dans l'arrêté du roi Guillaume de 1829, et, aux termes de l'avis de la cour de cassation rendu chambres réunies le 8 juin 1864, les chemins de fer sont soumis à tous les règlements de la voirie et du roulage." Mais le gouvernement a eu à se préoccuper des moyens de sanction pour garantir son droit, et il a dû reconnaître que ces moyens, qu'il entend pourtant maintenir, peuvent nuire à l'intérêt public et aux sociétés de chemin de fer. En cas d'infraction, le gouvernement peut prononcer la déchéance de la concession. La déchéance, c'est la liquidation ; la liquidation, c'est la dépréciation de l'avoir social au préjudice du pays, des obligataires et des actionnaires. La rigueur de ces moyens en affaiblit l'effet ; elle place le gouvernement entre des mesures extrêmes et l'abandon de l'exercice de son droit. Il en est de plus simples, de moins désastreux, et, par cela même, de plus efficaces. Le gouvernement belge, qui exploite lui-même des chemins de fer, peut, sans inconvénients, reprendre l'exploitation qui serait cédée malgré les principes de la matière et les obligations essentielles inhérentes à de telles concessions. Si une société qui a la charge d'un service public aux lieu et place du gouvernement ne s'en acquitte pas, il est naturel que le gouvernement reprenne ce service. Cette reprise sera faite pour compte de la société, qui conserve ainsi tous les avantages de l'opération. La société n'aura pas à subir les dures conséquences d'une déchéance ; mais les effets de la contravention seront arrêtés et tous les droits seront ainsi sauvegardés ; au lieu d'une liquidation, on aur.t, par les soins de l'Etat, une exploitation que le gouvernement est apte à conduire, et pour laquelle il a des services complètement organisés ; les actionnaires et les créanciers de la société conserveront leurs droits, et les intérêts des populations desservies par la ligne ne seront pas compromis. Rien, du reste, ne sera irrévocable ; si la société abandonne ses projets, l'exploitation pourra lui être remise. Tel est, dans son ensemble, la proposition de loi qui vous est soumise. Le rapport de M. Orts à la Chambre des représentants conclut en ces termes à l'adoption du projet de loi : La commission ne croit pas devoir insister sur les considérations économiques et financières qui commandent impérieusement l'adoption de la loi proposée. L'exposé des motifs met ces considérations en éclatante lumière ; elles sont saisissantes, et l'opinion publique les a saisies. Il est dans la vie des peuples, comme dans la vie des individus, de ces choses qui se sentent sans qu'il soit besoin de les exprimer, et ce que l'on comprend le mieux alors est précisément ce qu'il est inutile de dire. Devant un projet dont l'opinion publique proclame la nécessité et l'urgence, la commission n'avait qu'une mission à remplir. Il lui incombait de prouver que la loi est juste autant qu'elle est nécessaire. La commission croit être parvenu au but, et c'est pourquoi elle vous propose, à l'unanimité de ses membres, l'adoption des propositions du gouvernement. La commission nourrit l'espoir que la loi nouvelle suffira pour prévenir les abus sérieux que l'on redoute, et qu'il ne sera pas même nécessaire au gouvernement d'user du pouvoir de répression dont la législature va l'armer. Ces documents que nous venons de mettre sous les yeux de nos lecteurs ne laissent aucun doute sur les sentiments dont la Belgique, au fond du cœur, est animée envers la France. Entre la crainte de mécontenter injustement le gouvernement prussien et la crainte de mécontenter justement le gouvernement français, le gouvernement belge n'a pas plus hésité que si déjà l'armée belge était, comme l'armée badoise, comme l'armée bavaroise, comme l'armée wurtembourgeoise, placée sous le commandement du roi de Prusse. Qui ne voit pas que l'armée belge ne tardera pas à être l'avant-garde de l'armée germanique contre la France est aveugle. Comptez donc encore sur l'Union économique franco-belge, qui demain s'appellera le conflit franco-belge, conflit autrement sérieux que le conflit gréco-turc!