Conditions générales d'établissement.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1862-07-29 00:00:00

Conditions générales d'établissement. On trouve, en effet, sur quelques-uns de ces petits chemins des pentes fréquentes de 1 50 à 1,60 (16 à 20 millim.) ; le plus grand nombre est cependant compris entre 160 et 1,000 (10 à 15 millm.). La plus forte qu'on nous ait citée, et sur laquelle d'ailleurs nous avons circulé, est sur le chemin d'Edimbourg à Peebles: elle a 1 53,17 ou 18 à 19 millim. sur 3 milles de long (4,827m.). sans aucun palier ou partie de moindre inclinaison (1); ailleurs 12™1 2 sur une longueur de 11 kil. 20, divisée par un palier de 200 mètres de 0m004. On ne nous a cité aucune de ces lignes économiques oïi il y ait le plus petit tunnel. Sur l'embranchement de Peebles , on est même parvenu à passer une ligne de faîte, sans tranchées importantes, par la seule combinaison des pentes et des courbes. Celles-ci y sont en effet nombreuses, mais sans avoir rien d'excessif : 400 rnêtres au minimum. Au contraire, sur d'autres petites lignes on observe les chiffres suivants : 1° 260 mètres sur la ligne; 100 mètres aux stations (chemin de Levcn) ; 2° 540 à 720 mètres sur la ligne ; 390 à 400 mètres près des villes; 80 mètres aux stations (chemin de Bauff) ; 3° 359 mètres minimum de rayon sur la ligne; 100 mètres aux stations (chemin de Port Patrick). Lee constructeurs écossais estiment qu'on pourrait descendre à 180 mètres de rayon sur la ligne et à 1 80 de pente (0m125), comme on l'a fait dans le Durham (Angleterre), à condition d'employer des machines américaines à avant-train articulé. Dans les courbes 1°, 2° et 3°, on fait circuler des locomotives, soit ordinaires, de 20 à 25 tonneaux, soit des machines tende rs. de 18 à 20 tonneaux. On ne craint pas des vitesses de 25 à 30 kilom. avec de pareilles courbes se succédant en sens inverse d'une façon souvent presque continue. C'est dans ces conditions générales qu'ont été tracés les divers chemins de fer, dont nous rapporterons plus loin les prix de revient détaillés. On est parvenu, par ces moyens, à réduire à la fois le volume des terrassements, le nombre et l'importance des travaux d'art, de même qu'on a supprimé les tunnels. Observons toutefois, à cet égard , que les conditions topographiques ont facilité , dans une certaine mesure, l'exécution des ces tracés économiques. La plupart de ces embranchements ont pour but, non de courir par monts et par vaux, mais d'atteindre des plateaux et d'en relier les extrémités, ou bien de remonter simplement des vallées , dont on suit autant que possible les contours. Dans ces conditions premières, les constructeurs écossais, tout tn observant les règles de la solidité et de la sécurité, n'ont fait souvent que lécher le sol, s'appliquaut avec un soin infini à éviter tous les ouvrages dispendieux, se préoccupant de l'économie toujours, de la beauté des ouvrages jamais. D'un autre côté, c'est surtout au sujet des ouvrages d'art, ponts par-dessus ou par-dessous, passages à niveau et barrières, qu'apparaît l'influence, sur le coût de la construction, de la grande propriété et de la participation des principaux propriétaires aux entreprises de chemins de fer. Les constructeurs obtiennent aisément, en ce cas, des arrangements qu'on refuse trop souvent aux compagnies étrangères à la localité. Sauf les ponts par dessus , tous les autres ouvrages d'art sont faits pour la simple voie, que les terrains aient été ou non acquis en vue d'une double voie future. Sur certains de ces petits chemins (Peebles et Leven), par exemple les ponts par dessous ont des piliers en maçonnerie et des tabliers en bois; sur d'autres, on préfère la construction immédiate en maçonnerie, mais toujours fort simple ; enfin, pour les ouvrages plus considérables (chemin de Port-Patrick. le plus coûteux de tous ceux qu'on nous a cités , celui aussi qui aie plus grand nombre d'ouvrages importants: viaducs , ponts sur rivière, etc.), on emploie simultanément la pierre, la fonte et le fer. Les stations et bâtiments divers sont construits avec une extrême simplicité. Toutes les stations intermédiaires ou secondaires sont construites en bois à un ou deux compartiments à rez-de-chaussée seulement; celles à deux compartiments ont. par exemple, 9 mètres sur 3 mètres cinquante centimètres de section horizontale. Les stations extrêmes sont, au contraire, en pierre, mais de maçonnerie simple et peu épaisse; elles ont des dimensions variables, suivant l'importance de la ville desservie; exemple : pour une ville de 2,000 à 2,500 âmes, station à quatre compartiments, avec un seul quai et double voie; longueur 30 mètres, largeur 12 à 15 mètres. Les trottoirs sont rares, encore plus les marquises. Toutes ces stations, rappelons le, sont assez éloignées des villages ou villes, par la raison que nous avons déjà donnée plus haut. Comme il n'y a pas de service de nuit sur ces chemins, les chefs de station n'ont généralement pas de logement dans les gares, encore moins aux quelques barrières gardées. On réduit au minimum la longueur de double voie aux stations. Sur un grand nombre de ces chemins, les trains vont successivement dans les deux sens, et il n'y a pas de double voie de croisement; desimpies voies de garage, ou plutôt de remisage des wagons à marchandises, sont alors étabties aux diverses stations. La longueur de ces voies accessoires varie entre 150 et 400 mètres, rarement 500 mètres, comprenant les aiguilles et les croisements. Les gares d'extrémités ont des dépôts de machines et quelques ateliers de menues réparations, le tout fort peu étendu, parce que le nombre des locomotives dépasse rarement trois ou quatre pour des chemins de 20 30 kilomètres à si faible trafic. Pour toutes les réparations importantes, ces petites compagnies envoient leur matériel aux ateliers de construction les plus voisins. Sur tous ces chemins il y a des clôtures, en lattes de bois, le plus souvent, mais sans haies vives. Elles coûtent cependant fort cher, en Ecosse comme en Angleterre. En vun d'économiser encore à, cet égard, on a applique le procédé suivant sur quelques embrauchemens d'Irlande. Les terres provenant du creusement des fossés sont simplement rejetées sur les limitas de la voie et disposées de façon a y faire une sorte de petit mur eu terre, qui "fait clôture. Pour l'établissement de la voie de fer, on se sert uniformément de, coussinets en fonte etderailsà simpleehampignon. Chaque coussinetpèselOà 11 kilogrammes, et iemètreeourant de rail 31 à 34 kilogrammes. Quant aux autres élément- de la voie, tels que traverses, coins, chevilettes, ballast, etc.. nous renvoyons pour leurs dimensions aux monographies détaillées que nous rapporterons ci-après; quant aux prix des divers matériaux employés, pierres, briques, bois comme fers et fontes et prix de la main-d'œuvre, on y verra que plusieurs de ces chemins écossais n'étaient pas dans des conditions aussi favorables qu'on pourrait le supposer. Pour la main d'œuvre, en particulier, elle est au moins aussi élevée que chez nous. Le prix des rails a varié de 15 à 25 fr. les 100 kilog., celui des coussinets, de 10 à 15 francs. Dans ces conditions générales, le revient du kilomètre oscillerait entre 70 et 125,000 fr., non compris le matériel. (1) Nous ne parlons ici que des pentes sur la ligne même; mais quand la différence de hauteur des points extrêmes conduit à de fortes rampes sur certaines parties de la ligne, ou bien encore dans l'intention de diminuer le développement du chemin près d'une ville située à l'extrémité, ou enfin de réduire les frais de terrassement, on a terminé certains chemins par 1 ou 2 kilom. à 33 millim. de rampe (chemin de Bauff à Portsoy). C'est quelque chose de semblable à ce qu'on voit à Folkestone : du port, à l'aide d'une machine de renfort, on monte les éléments des trains, jusque sur la ligne où on les compose.