GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Luxembourg, le 22 avril. CHEMIN DE FER DU LUXEMBOURG.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1846-04-22 00:00:00

GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG Luxembourg, le 22 avril. CHEMIN DE FER DU LUXEMBOURG. Dans la séance du 4 mars, M. d'IIoffschmidt, alors ministre des travaux publics, a présenlé à la chambre des représentants un projet do loi tendant à autoriser la concession du chemin de fer du Luxembourg. Voici l'exposé des motifs joint à l'appui de ce projet : La loi du 2G mai i83j avait décrété que la ville de Namur et les provinces de Liinbonrg et de Luxembourg seraient rattachées, parmi chemin de fer, couslruil aux frais de l'Etat, au système établi par la loi du l'r mai 1S34. Celte disposition a été exécutée pour la ville de Namur el la province de Limbourg ; elle ue l'a point élé eu ce qui concerne la province de Luxembourg. La grande pensée qui a présidé à l'adoption de la loi du 26 mai 1837 n'a donc pas reçu sa complète exécution; une la— cuuc importante reste à combler puisque la province de Luxembourg, loule entière, et nue partie de celle de Namur, ne sont point reliées au réseau des chemins de fer belges. Les conséquences d'un semblable état de choses seraient déplorables pour celte partie du royaume. Non-seulement, la plus grande de nos provinces resterait dans un état permanent d'infériorité, mais ses intérêts matériels seraient loul-à-fail compromis-, les produits de son industrie ne pourraient plus lutter avec ceux des autres parties du pays; le grand marché belge serait fermé pour eux ; le Luxembourg se trouverait comme séparé du reste de la Belgique; il devrait se suffire en quelque sorte, à lui-même, et une semblable situation ne larderait pas à amener la décadence la plus complète de son commerce et de son industrie. Le projet de loi aura pour effet de faire cesser une aussi fâcheuse situation ; la province de Luxembourg obtiendra aussi son réseau de chemins de fer et sera reliée, par la ligne principale, à la capitale même du royaume- Les propositions faites au gouvernement belge, pour le chemin de fer du Luxembourg, remontent aux premiers mois de l'année dernière. Une convention a élé signée le 8 »°ut dernier, pour l'établissement d'un chemin de fer de I» vallée de la Meuse à Arlon, avec prolongement éventuel jusqu'aux fronlières grandducale et française. Bien qu'ayant pour principal objet le chemin de fer du Luxembourg, celle convention concernait également le canal de Meuse et Moselle. Les soumissionnaires s'ciigageai'01 a rapporter au gouvernement belge, la renonciation de la société dite du Luxembourg au pourvoi qu'elle avait """'b0 contre l'arrêt obtenu à sa charge, par le gouvernement belge, le a décembre i843, el à faire obtenir au même gouvernement, la construction de la partie du canal de Meuse et Moselle, qui s'étend depuis Liège jusqu'à Laroche. La convenlion du 8 août iS45 ""posait aux soumissionnaires l'obligation de fournir un cautionnement global de cinq millions de francs, pour la garantie de leurs obligations de toute nature. Le chemin de fer du Luxembourg devait partir de la vallée de la Meuse, entre Namur et Dînant, au confluent du ruisseau de Boucq. Les routes existantes ou en construction devaient le mettre en communication avec les villes de Ciney, Marche, Laroche, Bastogne, St-Hubert, Neufchâteau et avec les bourgs de Rochefort et de Florenville. L'avant-projet du tracé et du profil longitudinal devait être dressé par un ingénieur des ponts et chaussées , désigué par le ministre des travaux publics. Et il autorisait la compagnie à renoucer à ses engagements, ni lea estimations du projet étudié sous les auspices du département des travaux publics , dépassaient le prix moyen de 800,000 fr. par lieue de chemin de fer à simple voie, avec acquisition de terrains el ouvrages d'arl pour la double voie. La société a fait, le jour même de la signature du contrat, le dépôt prescriL de cinq millions de cautionnement. Elle s'est aussi occupée immédiatement de mettre fiu au procès pendant entre le gouvernement et les concessionnaires du canal de Meuse et Moselle, dont elle a racheté les droits. Ce procès est aujourd'hui terminé, par le retrait du pourvoi en cassation, et l'arrêt obtenu par le gouvernement, le 2 décembre i843, se trouve passé en force de chose jugée. Les éludes du chemin de fer du Luxembourg onl été faites sous la direction de M. de Moor, inspecteur divisionnaire des ponts et chausséss. Les plans indiquent plusieurs directions entre le contluent du Boucq, à Yvoix el Arlon. La plus longue a 28 l/a lieues de 5ooo mètres, qui, réunies à la distance de 3 1/2 lieues d'Yvoix à INatnur, porteraient à 3a lieues l'étendue du railvray de Namur à Arlon, tandis que, par la route ordinaire la plus courte, l'intervalle qui sépare ces deux chefs-lieux de province n'est que de a5 à 26 lieues. L'allongement est donc d'uu quart au tiers du parcours. Mais la compagnie du Luxembourg désirant, nonobstant une augmentation de dépense qui pourrait porter le coût moyen de la ligne jusqu'à Arlon à plus de Soo,ooo fr. par lieue, diminuer la dislance de INamur a. Ciney, ses ingénieurs furent chargés par elle des études de l'avanl-projet d'un tracé direct entre ces deux villes. Le tracé direct de liatiiur à Ciney, étant plus court de 8 à 10 Jtilomèlres, ejee celui par Yvoix et la vallée Ju Boucq , il semble qu'au point de vue de l'intérêt général du pays , rien ne s'oppose à ce qu'on laisse aux concessionnaires l'option, entre ces deux tracés lors de la rédaction des projets définitifs qu'ils auront à présenter au gouvernement. De Ciney à Rochefort, points obligés du tracé, deux directions ont été éludiées: l'une qui passe par Haversin, près de Marche, a 28,700 mètres de longueur ; l'autre fort directe par Forzée, n'a que ig,3oo mètres. Mais la première, dont l'exploitation rentrera dans le système général de locomotion qu'il faudra adopter pour le Luxembourg, est estimée à 3,333,;a6 fr., soit 58o,ooo fr., par lieue, tandis que la seconde, quoique plus courte de 9400 m., coûterait cependant 4,623,395 fr., soit environ i,3oo,ooofr., en sus de 1,200,000 fr., par lieue. Le tracé direct de Ciney à Rochefort, bien que le plus coûteux, paraît être celui auquel la compagnie donne la préférence. Des abords de Recogne, point où l'on arrive de Rochefort, en se tenant constamment dans le vallon de l'Homme, qui a été jugé le mieux disposé pour atteindre la grande créle des Ardeunes, on a également étudié deux tracés : le premier, par la Vicrrect la Semois, est long de Co,3oo mètres; le second par les crêtes de Habay, n'a que 5i,200 mèlres d'étendue, ou 8900 mètres de moins que le premier. La dépense n'est, pour l'un et l'autre, que d'environ 54o,ooo fraucs par lieue. Les deux tracés en présence, qui onl leur origine près de Recognc, pour se diriger vers Arlon, soil par les vallées , soit par les crêtes, se composent, l'un et l'autre, d'alignements droits et de courbes circulaires, ayant toutes 000 mètres au moins de rayon et souvent bien davantage. les courbes successives, en sens contraires, sont séparées dans les deux tracés, par des alignements droits, ayant partout, à peu d'exceptions près, au moins la longueur d'un convoi el généralement beaucoup plus. Jusque près de Mirwarl, eutre Rochefort et Recogne, l'inclinaison des rampes ne dépasse pas 10 millimètres par mèlre (i/ioo). Plus loin, la pente rapide des Sallées et la nécessité d'éviter des dépenses exagé'c'cs en terrassements el tunnels, a forcé de porler celle inclinaison jusqu'à iï millimètres par mètre ou i/83 environ. Mais l'on couslruit aujourd'hui des machines assez puissantes pour faire franchir ces rampes, établies dans hs conditions de tracé susmentionnées, par de forts convois marchant à grande vitesse. Par diverses considérations exposées dans son rapport, l'inspecteur chargé de la direction des éludes donne la préférence au tracé des vallées. Les évaluations ont été' faites très-largement ; on s'en base sur les nri\ d estimation des dernières roules construites dans les provinces de Namur et de Luxembourg et des chemins de fer du réseau national, avec lesquels la ligne du Luxem■•buurg a le plus d'analogie, en ayant, d'ailleurs, tel égard que de dt il au rcnchêrissctnciil des fera et à l'éloignetuent des éubtitsements métallnrgiqne«. Ces évaluations soni présentée* séparément pour les diverses sections des deux lignes et réunies ensuite , pour chacune de celles-ci. Le travail des ingénieurs de l'Etat, eu égard aux deux variâmes qui y soûl admises , l'une entre Ciney et Rochefort, l'autre entre Recoçnr il Arlon , indique, en réalité, quatre tracés, entre lesquels il y a un choix à faire : i" Tracé sans variantes, c'est-à-dire par Ciney, Haversin, Rochefort, Gritpont, le Serponl, la Vierre et la Semois, long de 28 lieues et demie; 2" Tracé avec la deuxième des variantes susiudiqnées, c'est-dirc par Ciney, Haversin, Rochefort, Gritpont, le Serpont, Massul et Habay, long de 26 lieues trois quarls ; 3U TTacé avec la première des variante» susiudiqnées, c'està dire par Ciney, Forzce, Rochefort, Gruponl, le Serpont , la Vierre et la Semois, long de 26 lieues trois cinquièmes; 4° Tracé avec les deux variantes , c'est-à-dire par Ciney, Forzée , Rochefort, Grupont, le Serpont, Massul el Habay, long de 24 lieues quatre cinquièmes. Les travaux, suivant ces quatre tracés sont estimés, savoir: Pour le l" à fr. 20,55;,087 ou par lieue à fr. 721,300 Pourlei"" i9,.î8-j,!»92 id. 73a»89° Pour le 3m* 21,846,759 id. 820,690 Vonr le 4m" 20,872,561 id. 840.280 Aujourd'hui que les études sont faites, il est devenu possible de remplacer la convention provisoire du 8 août i845, par une convention nouvelle qui ait un caractère définitif vis-à-vis de la société. Cette convention nouvelle a élé signée sous les dates des i3 et 20 février dernier. Elle substitue au chemin de fer de Meuse à Arlon , conçu l'année dernière, un chemin de fer du Luxembourg, partant de Bruxelles. D'une slation située au quartier Leopold , la ligne M dirigerait vers le chemin de fer de Lottvain a la Sam— bre, qu'elle atteindrait à W'avre. De Wavre à Namur, les convois du chemin de Luxembourg feraient usage du chemin de fer de Louvain à la Sambre, qui, sur celle partie de son dévelonpcinenl, serait déclaré commun aux deux lignes. De Namur, le Iracé de la ligne du Luxembourg traverserail la Meuse, au moyen d'un pont construit sur ce fleuve et serait conduit vers Arlon, par Ciney, Rochefort et Recogne, en suivant le* tracés ci-dessus décrits; d'Arlon , il pourrait être prolongé , par une biflurcation , jusqu'aux frontières française et grand-ducale, dans les deux directions de Longwy el Luxembouirr. Los études des ingénieurs de l'Etat out démontré que le double prolongement au-delà d'Arlon peut se faire très-régulièrement jusqu'à la frontière vers Luxembourg el vers Longwy, d'après les bases générales admises cnlre la Meuse cl Arlon. Le chemin de fer du Luxembourg aurait deux embranchements obligés, l'un vers l'Ourlhe, l'autre sur Bastogne. L'embranchement vers l'Ourthe partirait d'Ayc ou des environs de Rochefort, suivant que l'on adopterait, pour le ironc principal, le tracé par Haversin , ou le tracé par Fonce et alltindrail celle rivière à Di-ulin, à 14 lieues de son lonflueril dans la Meuse. Cet embranchement, qui pourrail être établi sous des conditions d'exploitation très—favorables, aurait un développement de i3,5o5 mètres dans le premier cas, et 19,015 dans le deuxième. Rattaché à la Meuse par l'Ourlhe canalisée , il permettrait aux houilles de Liège de rendre l'activité aux fourneaux éteints de la province de Luxembourg et de luller avantageusement avec celle de la Sarre , pour l'alimentation des nombreux établissements métallurgiques qui existent en France, le long de la frontière, entre Sedan et Thionville. L'embranchement de Bastogne partirait, soit de Recogne, soit de Massul , suivant que , de Recogne à Arlon , on adopterait le tracé par les vallées ou par les crêtes. Sa longueur serait de 6 ou \ lieues dans ces deux hypothèses, et j.i dépense serait d'environ 416,000 ou 4"5,ooo francs par lieue. Pour toutes deux , le tracé el le système des pentes se prêteraieut mieux encore à la locomotion que le tronc principal. Cel embranchement, qui parcourrait la crête des Ardennes sur toute sou étendue, porterait la vie dans une grande partie du Luxembourg,.loin il offrirait les moyens de fertiliser économiquement les immenses bruyères , eu formant des dépôts de chaux sur tous les points culminants, d'où les cultivateurs Je.s conduiraient en descente vers leurs héritages. Lidipensed'exéculioudesembrauchemeuu varierait d'après le u ace adopté pour le Irouc principal. E le serait, par le premier des quatre tracés indiques page 5, de fr- 4,139,373 Par le deuxième de " 3,583,662 Par le troisième de * 4i3'9»939 I'ar le quatrième de * 3,764,228 En réunissant le tronc principal et les embiaucheuieuts, la dépiuse s. tait de: Punr le 1" tracé fr. 24,700,000 ou par lieue fr. 660,000 Pour le 2"" id. a3,200,000 id. 6go,ono Pour le 3mo id. 26,200,000 id. 720,000 Pour le 4°" "E 24,600,000 id. 75o,ooo La convention nouvelle ajoute beaucoup à l'importance première de Ja ligue du Luxembourg : En la faisant partir de Bruxelles, en lui donnant deux embranchements obligés vers l'Ourlhe et sur Bastogne. Ces modifications , notamment celle qui place à Bruxelles le point de départ de la ligne, donnent au chemin du Luxembourg le caractère de grande ligne el de ligue internationale, elles augmentent, de la manière la plus marquée, son utilité pour le pays , en même temps qu'elles consolident l'entreprise et transforment eu certitude ce qu'où ne pouvait regarder primitivement que comme chances d'exécution. La ligne primitive de la Meuse i Arlon devient aujourd'hui une ligue de Bruxelles à Metz el à Trêves; l'avenir lui assigne sa place dans la ligne européenne de la mer du IN or d à l'Adriatique. Le chemin de 1er du Luxembourg complète aussi, de la manière la plus heureuse j te système des communications intérieures du pays, eu se combinant avec le chemin de fer de Louvain a la Sainbre eleu créaut, de la sorte , un eh min de fer direci de Bruxelles à Namur. Le chemin actuel de Bruxelles à Namur, pat Brainc-Ic-Comte et Charleroy, n'a, il faut bien le reeouuaîlre, qu'une utilité restreinte, à cause du circuit considérable auquel les transports y sont astreints. Il a un développement de il lieues, alors que la distance ■l'est que d'environ 12 lieues. De pareils détours ne peuvent rester obligatoires à une époque où les rail-ways tendent à remplacer le plus grand nombre des communications pavées. Ils élèvent une espèce de barrière entre les points qu'il importerait de rapprocher ; ils créent des distances , au lieu de les effacer; ils sont essentiellement contraires au but que l'on a voulu atteindre par l'introduction des chemins de 1er. En supprimant les dix lieues que le système acluel de nos communications par railway a placées eu trop entre Bruxelles et Namur, ou ne se borue pas à faciliter les relations entre ces deux points : on rend un service très-réel a un grand nombre de localités situées en deçà de Bruxelles el au-delà de Namur; on rapproche notamment tout le Luxembourg du cemre du pays et l'on fait beaucoup pour l'avenir de sou chemin de fer. Les transports entre Bruxelles et Namur par le railway de l'Etat n'ont pas assez d'importance pour que l'on puisse regarder l'intérêt du trésor comme engagé dans la question du chemin de fer direci de Brnxelles à Namur. Ces transports se sont élevés , en 1844 , à 243,700 fr, el, en 1845 , à 3o6,og6 francs. Ce qui correspond, par année , à une moyenne de 274,898 fr. dont il faut déduire, pour frais d'exploitation 5o p. c, ou i37,449 francs. Une ligne directe de Namur à Bruxelles ne peut donc enlever au trésor de l'Etal , qu'un produit annuel de i37,449 francs. Mais on peut raisonnablement espérer que l'extension des trurisports sur les lijjuei. il'Anvcrs à lïruxflles , de Miilirics à Oslende, résultant d'une communication plus facile avec Wavre, Gembloux , Namur et le Luxembourg, produira une augmentation de recette , qui compensera largement la perte probable à éprouver sur la ligue actuelle du Midi. Le chemin de fer direci de Bruxelles à Namur aurait une longueur totale de a6,5Go mètres, ou 12 1/2 lieues, savoir : La section de Bruxelles a Wavre, à concéder à la société du Luxembourg, 26,600 mètres. La section de Wavre à Gembloux de la ligne de Louvain à la Sambre, 17,750. La section de Gembloux à Namur de la même ligne, 18,310. Ensemble, 6a,56o mètres. Le trajet entre ces deux villes se ferait donc en une heure et demie. Les études de la section de Bruxelles à Wavre ont élé faites par les agents de la société et vérifiées par les ingénieurs de l'Etal. En voici les résultats : La station de départ est placée au quartier Leopold à Bruxelles, à un point a déterminer entre les roules de Bruxelles à Louvain et de Bruxelles à Wavre. Inclinant d'abord à gauche, le tracé traverse la chaussée de Bruxelles à Wavre en viaduc tunnel, à environ 4oo mètres en deçà des étangs d'Ellerbeck, coupe à niveau la chaussée de Bruxelles à Boilsfort , se dirige ensuite sur Hoeylaert, après avoir franchi, au moyen d'une tranchée, la crête de partage des bassins de la Senne et de la Dyle , coupe à niveau la chaussée de Tervueren à Waterloo , à environ 750 mètres sur la gauche de l'ancienne abbaye dile le Groenendael. De là, le tracé se dirige sur le village de La Hulpe, eu longeant les étangs du hameau d'Uunberg el eu passant à environ 1000 mètres à droite du centre du village de Hoeylaert. Apres avoir traversé , à La Htiepc , le ruisseau dit l'Argentine, il Passe aans le bas du village, il se lient ensuite sur le versant droit de la vallée de l'Argentine jusqu'à la rencontre, à gauche, du village de Genval , de la rivière de Lasue, dont il suit également le versant droil, jusqu'à la ferme Planiaux , en restant à environ 800 mètres à gauche du centre »u village de Rixensart. Au delà de la ferme de Planiaux , H,u<!e a ''extrémité du territoire de Limai, le tracé passe enlre les villages de Bierges et de Rosières, traverse à niveau I« chaussée de Bruxelles à Wavre. De là, après avoir traversé en remblai , la vallée de la Dyle, il va se raccorder, par une courbe de g5o mètres de rayon, au chemin de fer de Louvain à la Sambre, dans la station projetée à Wavre. Les courbes de raccordement des alignemenls sont au uombre de douze. Leurs rayons varient de 8000 à 2000 mètres. La longueur à parcourir est i *n eourbe» , d'euviron 12 kilomètres, et, eu alignemenls droits, d'inviron i4 1/2 *»'' lomèlres. La longueur approximative du tracé est donc de 26 1/2 kilomètres. Les plus fortes pentes el rampes ne passent pas i/too. La station du quartier Leopold serait rallachéc à la station du Nord du railway de l'Etat, par un embranchement dont les études ont également été faites. Cel embranchement présente une longueur, en courbes, de près de 2 kilomètres, et, en alignemenls droits, de 2 1/1 kiloin. ; sa longueur totale est donc de j 1/2 kilom. La seule pente un peu forte , qui se présente dans celte partie, est de 12 millimètres*, sur une longueur de 2,700 mètres. Le chemin de 1er du Luxembourg fait plus que tenir, au profit de la province du Luxembourg , les promesses de la loi du 29 mai 18.37, il ne vc borne pas à donner salisfaction aux intérêts locaux du Luxembourg : cinq autres provinces, celles d'Anvers , du Hrabant, de Namur, de Liège et de Haiuaut, ont également un intérêt très réel à sou établissement. Le cautionnement affecté à ta garantie de l'exécution du chemin de fer élail fixé, par le cahier dis chargea primitif, à trois millions de francs el ce n'est qu'en raison des eneagements contractés par la sociélé, en ce qui concerne le canal de Meuse el Moselle, que le gouvernement avait exige le dépôt d'un cautionnement global de cinq millions. Aujourd'hui que la sociélé a mis lin au procès que le gouvernement a eu à soutenir au sujet du canal de Meuse et Moselle; aujourd'hui qu'elle a engagé dans celle entreprise un capital considérable, qui garantit Suffisamment la reprise dis travaux , le gouvernement a cru pouvoir reporter sur le chemin de fer seul, le cautionnement de cinq millions déposé le 8 aoùl 1845. C'est en raison de l'importance de l'eulrcprise qu'il a cru pouvoir admettre, sauf ratification de la législature, une disposition toute exceptionnelle, destinée à proléger I» sociélé contre la concurrence d'entreprises 'rivales , disposition portant que , pendant les douze premières années ; à dater de la promulgation de la loi de concession , il ne pourrra être construit , entre la Meuse, à l'amont de Liège et le chemin de fer de Liège vers Cologne, aucun railway qui puisse faire concurrence au chemin de fer du Luxembourg, soit qu'ils s'arrêtent l'un el l'autre daus la province de ce nom, soit qu'ils s'étendent au—delà des frontières de France, de Prusse ou du grand-duché de Luxembourg. Enfin , il faul citer ici quelques stipulations exceptionnelles du tarif, adoptées comme indispensables pour assurer à la concession des transports et des produits en rapport avec les charges qu'elle devra s'imposer. C'est ainsi que le tarif des voyageurs a été fixé : par lieue. Pour la i" classe , à fr. o-5o , au lieu de fr. o-4o, pour U a- ehnae, à fr. o-35l, au lier. Je r,. „_3„ , ,,oUr t» 3" classe, à fr. o-25 , au lieu de fr. 0-20. C'est ainsi encore que la sociélé a élé autorisée à élever son tarif de 10 p. c., pendant le semestre d'hiver, pour les marchandises de 2" et de 3e classe el pour les voyageurs.