Grand-Duché de Luxembourg. Luxembourg, le 11 août.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1855-08-11 00:00:00

Grand-Duché de Luxembourg. Luxembourg, le 11 août. Dans notre avant-dernier numéro, nous nous sommes occupés des chemins de fer à créer dans notre pays. Nous avons dit que l'on pouvait compter aujourd'hui avec certitude sur la construction des lignes de Namur à Arlon et de Sarrebruck à Trêves, et que notre voie ferrée d'Arlon à la frontière prussienne, devenait la conséquence inévitable de ces deux constructions. Il nous reste à examiner quel serait le moyen, à la fois le plus certain et le moins onéreux, à employer pour créer dans un bref délai cette nouvelle voie de communication. L'Etat doit-il et peut-il, chez nous, se charger de celte construction, ou bien faut-il recourrir à l'association, à une société concessionnaire? Nous n'avons pas sur cette question une opinion exclusive, nous croyons qu'il ne faut en général pas plus exclure l'Etat de ce genre de construction, qu'il ne faut en repousser l'industrie privée. Quand un pays a besoin de travaux considérables, il convient d'admettre toutes les forces honorables qui se présentent pour y coopérer; il faut même savoir les rechercher. Repousser les unes ou les autres serait une faute. Ce qui s'est fait jusqu'à ce jour, en fait de construction de chemins de 1er, prouve que si, dans certains pays, l'Etat a pu faire plus peut-être que l'industrie privée, le contraire est arrivé dans d'autres pays. En Angleterre, où tous les chemins de fer ont été faits par des sociétés, il a été pius fait que dans d'autres pays, tels que la Prusse, l'Autriche, la Bavière, où l'Etat se chargeait de la construction des voies ferrées. Dans les Etats-Luis au contraire, où l'Etat a plus lait que les sociétés, il a été construit, eu égard à la population, trois fois autant de chemins de fer qu'en Angleterre. 11 y a vingt ans qu'eu France la science économique interdisait aux gouvernements de s'immiscer dans les travaux publics; la Chambre française s'associa elle-même en lh,37 à celte manière de voir. C'était l'Angleterre que l'on voulait imiter; on espérait qu'en France l'industrie privée produirait les prodiges qu'elle avait produits en Angleterre; on ne tint pas assez compte de la différence des pays. L'associaiion lit défaut, l'Etat, paralysé par le jugement de la Chambre, ne put rien faire; il en résulta que pendant de nombreuses années la l-'ranre. si belle et si puissante de ressourcés. né lit rien ou presque rien en fait de constructions de chemins de fer 5 ce n'est guère qu'à la lin du règne de Louis-Philippe que, menue à des idées plus appropriées à sa position, la France commença à s'occuper activement de la construction des voies ferrées. La Belgique nous offre encore l'exemple de ce que peut l'Etat pour la construction des grandes voies de communication. A une époque où l'esprit d'association faisait encore défaut sur le continent, la Belgique créa des chemins de fer par l'Etat, elle comprit qu'il n'était pas de son intérêt de retarder ces constructi.ins et d'attendre que l'industrie privée eut acquis le développement nécessaire pour se mettre au lieu et place de l'Etat. Elle savait du reste que le meilleur moyen de développer l'esprit d'association, c'était de construire d'abord et de prouver après l'utilité de ces belles créations. Un gouvernement est apte à faire des chemins de fer, comme il est apte à se mêler de l'accomplissement de toutes les affaires de l'Etat» La société d'un pays n'eät autre chose qu'une association nationale qui a des besoins qui demandent à être satisfaits par l'association même; Le gouvernement peut être considéré comme le gérant de : "n nssociation; à lui incombe donc le soin de veiller à tout ce qui touche général. Les communications sont un besoin de l'association nationale, car l'intérêt de la majorité, de l'universalité des citoyens réclame des communications régulières, faciles et économiques. Le revenu d'un capital employé par l'Etat à la construction d'un chemin de fer, n'est pas seulement dans le produit direct que cette construction donne par le transport des voyageurs et marchandises, il est plus encore dans les avantages que cette construction procure à la production en général. L'industrie privée n'a le plus souvent en vue que son intérêt particulier; pour elle, dans la construction d'un chemin de fer, le revenu direct, perçu aux différentes stations, est tout, elle ne tient aucun compte du bénéfice indirect que celle construction peut produire pour les différents intérêts matériels. C'est là ce qui explique en quelques mots la raison pour laquelle l'Etat peut et doit souvent construire un chemin de fer dont l'industrie privée ne voudrait pas; c'est là ce qui explique encore la raison pour laquelle l'Etat doit souvent encourager les sociétés par un avantage quelconque: c'est l'Etat qui paie et doit payer le bénéfice que le chemin de fer produit pour la généralité des intérêts. Si nous croyons l'Etat apte à se charger de la construction des chemins de fer, nous ne voulons certes pas repousser les sociétés. Nous croyons même qu'à l'époque où nous vivons, l'esprit d'association a déjà acquis des développements tels que l'on peut tout en espérer. Nous sommes persuadés que dans beaucoup de pays, l'Etat s'est chargé de la consiruction des chemins de fer par ce qu'il ne se présentait pas de société pour les faire. Aujourd'hui, que les idées d'association font le tour du monde plus vite même que les idées de liberté, l'Etat a, dans beaucoup de pays, abdiqué son rôle de constructeur pour l'abandonner aux sociétés. Aussi, dans les derniers temps, avonspresqne tous les pays se rallier à ce nous vu mode de construction; la France, l'Au'riche , l'Italie, la Russie, la Bavière, la Prusse, presque tous les pays de l'Allemagne sont entrés à pleine voile dans cette voie d'exécution. C'est à peine si de temps à autre, on entend encore parler d'un chemin de fer à construire par l'Etat. La concurrence que l'esprit d'association se fait lui-même, garantit aujourd'hui aux différents pays des sociétés à des conditions convenables. Un pays ferait donc une grande faute, s'il repoussait l'esprit d'association, s'il repoussait les sociétés, et s'il voulait rester, sans concurrence, le constructeur unique des chemins de fer. Un homme célèbre disait avec raison: « Une société d'où la concurrence serait bannie, »c'est-à-dire où tout serait réglementé et prescrit, »où rien ne se ferait qu'en vertu d'un signal iin»pératif venu d'eu haut, ne finirait-elle pas par «être à l'image des missions de jésuites ou des »sociétés à castes de l'Egypte et de l'Inde. » Nous pensons en avoir assez dit pour prouver que dans celle question, il ne faut pas être exclusif, et qu'il ne faut pas plus, dans la construction des chemins de fer, repousser l'industrie privée qu'il ne faut repousser l'Etat. Il faut, lorsque l'intérêt général d'un pays réclame un chemin de fer, se demander si c'est par l'Etat ou par une société qu'on arrivera à l'avoir le plus vite et le plus économiquement. La solution de celle question ne sera pas la même pour tous les pays, elle dépendra inévitablement de circonstances qui ne seront pas les mêmes pour tous. Pour le Luxembourg grand-ducal, il nous paraît évident qu'il ne peut pas être question de faire construire nos chemins de fer par l'Etat, avec les ressources qu'il pourrait trouver dans le pays. Nous nous permettrons de nous étendre un peu sur ce point, car nous avons souvent entendu dire autour de nous, que ce serait là le mode de construction le plus convenable. 1.",..'. "3"--«e du Luxembourg consiste surtout en immeubles, sa fortune mobilière est peu importante. Eu égard à sa fortune immobilière, il possède peu de capitaux, peu de numéraire. Nous trouvons la preuve de ce que nous avançons dans le produit des impôts directs; l'impôt mobilier rapporte six fois moins que l'impôt foncier. Cette proportion n'existe certes pas dans les pays qui, comme l'Angleterre, la Hollande et la Belgique, possèdent de grandes fortunes mobilières. La fortune mobilière du Luxembourg peut suffire pour satisfaire à nos besoins ordinaires, mais elle ne suffirait pas pour satisfaire aux besoins extraordinaires. Le capital mobilier, dans lequel se trouve renfermé le numéraire, est un des éléments de production nécessaires à l'agriculture, à l'industrie et aux professions de tous genres. Les capitaux que possède le Luxembourg, trou,eut aujourd'hui un placement avantageux comme élément indispensable de production. Enlever ces capitaux à l'agriculture et à l'industrie pour les employer à construire un chemin de fer, ce serait compromettre bien des productions de noire pays, ce serait compromettre la fortune publique. Il est donc prudent de faire appel aux capitaux étrangers pour la construction de notre chemin de fer. On dit qu'il faut en général laisser à chaque pays les productions qui sont nationales chez lui, pour lesquelles il trouve les éléments de production dans le pays même, et pour lesquelles il a des avantages que d'autres pays n'ont pas. Ce principe d'économie politique ne pourrait-il pas trouver son application djns la question qui nous occupe? est-il, en effet, rationnel que les pays qui n'ont que des fortunes immobilières veuillent, dans leurs propres ressources, trouver le moyen de lutter pour la construction des chemins de fer avec des pays où la fortune mobilière domine? La Belgique, la Hollande el surtout l'Angleterre se trouvent dans ce dernier cas, l'Autriche, la Prusse, tous les Etats de l'Allemagne et le Luxembourg se trouvent d;sns une position opposée.  Les jjremiers ont une fortune mobilière trèsgrande eu égard à leur fortune immobilière, chez les derniers c'est le contraire. C'est là ce qui explique pourquoi les sociétés anglaises courent le monde pour y construire des chemins de fer; ce n'est pas seulement l'esprit aventureux de la nation anglaise qui la pousse vers ce genre de spéculation, mais c'est encore le besoin de trouver un écoulement, un placement pour leurs capitaux. Un pays qui a, comme le Luxembourg, pour une population de 200,000 âmes, une propriété foncière de hectares en terres, bois, prés, vignes, et la plupart de bonne qualité, ne peut pas encore prétendre posséder autant de fortune mobilière que d'autres pays qui, comme l'Angleterre et la Hollande, ont 3 ou 4 fois moins de fortune que lui. La Providence n'a pas voulu d'un partage semblable; de même qu'elle n'a pas donné à chaque pays le moyen de fournir tout ce qui peut lui être nécessaire, de même elle n'a pas voulu donner aux différents pays les différents genres de fortune dans d'égales proportions. Le Luxembourg, avec ses propres ressources, ne pourrait donc faire nos chemins de fer qu'en sacrifiant ses différentes productions. Pour rendre plus sensible ce que nous avançons, il suffira de dire que les dépenses du seul chemin de fer de Steinfort à Wasserbillig, ne pourraient être couvertes que par le produit de notre budget de recettes de quatre années, c'est-à-dire que pour produire la somme nécessaire de 10 à 12 millions, il faudrait doubler nos impôts pendant quatre ans. Tous les chemins de fer construits en France et peut-être même en Angleterre, n'ont pas, pour leur construction, absorbé, dans ces pays, des sommes égales au produit des impôts d'une année. L'Etat ne pourrait donc construire chez nous qu'en recourrant à un emprunt Nous n'hésitons pas à préférer à ce moyen, la construction par une société. La ressource de l'emprunt doit, dans un petit pays, à moins de nécessité, être réservée pour d'autres causes que pour la construction d'un chemin de fer. Il est souvent de grands besoins dans un pays, qui ne peuvent pas être satisfaits par l'industrie privée, que l'Etat doit lui-même satisfaire; il faut, pour ce genre de besoins, réserver la ressource de l'emprunt. Il en est du crédit d'un Etat comme du crédit d'un particulier, il est ordinairement en rapport avec la fortune de l'emprunteur. Emprunter les sommes qu'il faudra pour la construction de nos grandes lignes de chemins de fer, ce serait probablement escompter en une fois tout le crédit auquel nous pouvons prétendre; nous croyons donc beaucoup plus prudent de chercher à faire les lignes principales par des sociétés, et à réserver la ressource de l'emprunt pour tout aulre besoin, pour construire peut-être, dans un avenir peu éloigné, des chemins de fer intérieurs d'un intérêt secondaire et trop peu importants pour pouvoir être construits par des sociétés. Nous pensons du reste, qu'en faisant construire notre chemin de fer par une société, moyennant garantie d'un minimum d'intérêt, l'Etat aura recours à un emprunt indirect, qu'il fera à des conditions meilleures et plus facilement que celui qu'il voudrait faire directement. Les actionnaires qui verseront des capitaux pour la construction d'un chemin de fer dans le Luxembourg, moyennant garantie d'un minimum d'intérêt, feront évidemment un prêt à notre pays. Il y a, outre la garantie de l'Etat, les chances de bénéfices ; tout cela est escompté par le prêleur, il serait ridicule de prétendre qu'il ne tiendra pas compte des chances de bénéfices. Avons-nous besoin de nous étendre longtemps sur ce sujet, ne voyons-nous pas la plupart des pays recourir aux sociétés et renoncer au système des emprunts. La Bavière, dans les derniers jours, a irrévocablement renoncé à construire des chemins de fer au moyen d'emprunts à faire, la Prusse elle-même, chez laquelle les emprunts se feraient certes à des conditions avantageuses pour l'Etat, renonce aussi à construire des chemins de fer par ce moyen. Ce (que le gouvernement prussien vient de faire au sujet du chemin de fer d« Sarrebruck à Trêves, prouve qu'il préfère les constructions par les sociétés que par l'Etal et qu'il préfère l'emprunt indirect près des sociétés à l'emprunt direct près du contribuable. Nous n'avons pas encore épuisé ce sujet qui) en ce moment, est intéressant pour le Luxembourg; nous y reviendrons dans notre prochain numéro- Sous la rubrique Autriche, le Siècle rapporte If lignes suivantes: •• Il est très certain que les capita»listes anglais, français et autrichiens s'occupent de »l'entreprise du canal du Danube à la mer Noire. »Celle idée vient de l'Angleterre et sera réalisée sous »peu. » On se souvient sans doute du projet de canal ie la Seine au Rhin, passant par noire pays, depuis la frontière belge à Altert, jusqu'à "NVasserbillig. Ce projel est dû à M. Deiavelay. Son exécution permettrait le transport par eau depuis le Pas-de- Calais jusqu'à la mer Noire, en passant par le centre de l'Europe. Eue partie de celle navigation existe déjà de la mer à la Seine, de la Moselle au Rhin, de ce fleuve au Mein, de là par le canal de Louis et enfin du Danube à la mer Noire. Ne reste donc plus qu'une longueur peu considérable, relativement à l'étendue de toute celle grande ligne. Espérons que l'exéculion du canal de Seine el Rhin donl l'instruction est faite se réalisera également. Nous lisons les lignes suivantes dans l'Indépendance: »Le conseil des ministres hanovriens, fermement résolu à conduire promptemenl et éncrgiquement & sa conclusion la question constitutionnelle, vient d'à' dresser à toutes les autorités du pays une circulaire par laquelle il fait appel à leur obéissance. On aura reconnu d'avance, est-il dit dans celte circulaire, le néant des assertions émises dans les journaux sur les conséquences probables des modifications éventuelh'S de la Constitution; il n'y a lieu de redouter que de fausses interprétations de la vérité, des assertion» mensongères d'après lesquelles la réforme annoncée par la proclamation royale entraînerait également l'abolition d'autres réformes qui s'y rattachent, telle que la publicité et l'oralilé des procédures, l'abolition du droit de chasse et des exemptions des charges publiques et communales ; l'indépendance des conv mîmes pour l'admiuistralion de leurs affaires intérieures. Il n'est pas moins faux que désormais la naissance el le rang serviront de règle pour les promotions e' nominations dans les emplois publics. > Le conseil des ministres du Hanovre cherchera e" vain à prouver aux peuples que les réformes qu'il cherche à introduire dans la Constitution ne soieol rélrogades ; sous ce rapport il ne donnera le change à personne. On l'en croira beaucoup moins quand i' dira que le régime des privilèges ne sera pas rétabli a« détriment de l'intelligence et des capacités. On connail d'ailleurs et nous en particulier ce que valent les proclamations ministérielles. L'avenir non' prouvera si nous avons eu raison de dire que le' difficultés ont commencé seulement, mais qu'elle' sont loin d'être aplanies. Le dernier N° du Journal agricole contient une diatribe contre un homme honorable au sujet de sofl vole au conseil communal de Mersch sur les dépenses à faire pour la prochaine exposition agricole eD cet endroit. La source d'où provenaient les renseignement fournis au secrétaire du comité agricole ne devait pas lui laisser de doute sur leur tendance; il a dû voir qu'ils étaient une œuvre de parti pU' rement politique et personnelle. Comme membre de la société agricole, j'ai vu avec peine que le juurna' accueillait des articles de l'espèce, qui n'ont d'autre effet que de porter la désunion dans la société. Ce journal ne doil pas s'occuper de politique et encore moins se faire l'instrument d'un parti. M. le secrétaire doit se rappeler que les fondateurs de la société avaient aussi un but politique, ils en voulaient faire un moyen d'influence; dans les statuts priu"' tifs ils s'étaient réservé de décider seuls, en laissa»' aux autres membres le droit de payer la conlribU' •ton annuelle ; de celte combinaison il résulla que 'es deux premières années il n'y eut que des membres politiques, très-peu agricoles, et que ce ne fut •pi'apres que les statuts furent changés, que les cultivateurs souscrivirent. Il y a encore aujourd'hui un grand nombre de cultivateurs qui certainement feraient partie de la société, si celte première faule n'avait pas été commise et il esl aussi certain que plusieurs membres se retireraient si le journal per'istaii dans la voie où il esl entré. M. le secrétaire, avant d'admettre dans son journal un fait qui doit jeter du blâme sur une personne honorable, devrait s assurer de l'exactitude de ce fait, ce que dans l'ocdirence il n'a pas fait. Le conseiller communal an - l'iel on fait allusion, a voté sans difficulté le chiffre demandé pour la société agricole, mais il s'est réfusé à voler un chiffre trois fois plus élevé pour une e*position communale à charge de la section de Mersch seule, de laq.ielle, soit dit en passant, il ne fait pas partie; la majorité du conseil formée des antres sections, a pu facilement voter une dépense 'lui ne lui coulait rien el il est probable que si les habitants de Mersch eussent été consultés, ils auraient refusé l'allocation pour une exposition communale dont ils oui seuls à supporter les frais. Le correspondant du journal parle d'une confidence assez sotle qu'un laboureur lui aurait faite, d'autres laboureurs m'ont aussi fait des confidences qui motiveraient bien le rejet de la part d'un conseiller communal de la dépense pour un concours agricole. Pour le moment je ne veux pas divilguer ces confidences qui loucheraient peut-être de près le correspondant en question. Je ne rélèverai pas les assaisonnements de cet article aussi stupides que méchants, qui auraient dû trouver place dans un autre journal, ou encore mieux, Cire supprimés, l'article était assez nauséabond sans cela. Un membre de la société ugiicole. L'administration de la ville de Luxembourg a fait publier jeudi dernier, une ordonnance portant défense jusqu'à révocation de laisser sortir les chiens a nioins de les tenir en lesse. Mais il en est de celle mesure comme de beaucoup "autres, cesl-à-dire quelle n'est pas observée. La Police semble ne s'en occuper nullement; car jusqu'à Présent, nous n'avons vu qu'une seu'e personne qui 'e suit conformée à l'arrêté en question, et cependant 'I n'est pas rare de voir six à dix chiens, réunis sur *a même place. L'administration de la ville devrait surveiller l'exécution des mesures qu'elle prend , parce qu'il n'y a rien qui soit moins fait pour inspirer le respect dit a l'autorité, que quand on voit celle même autorité "avoir aucun souci de l'exécution de ses actes.