Considérations supplémentaires.
L'UNION., 1862-12-06 00:00:00

Considérations supplémentaires. Luxembourg, le 5 décembre 1802. A VAssemblée des Etats. Messieurs, Depuis le 24 novembre dernier, date des observations que le Gouvernement vient de soumettre à l'honnorable Assemblée sur la proposition de supprimer le droit de barrière, de nouveaux éléments ont été acquis à la question. D'abord le Conseil d'Etat a émis son avis; puis l'adjudication des barrières a eu lieu. Le Conseil d'Etat, tout en signalant les inconvénients de cet impôt, se prononce contre sa suppression, dans la situation actuelle des finances. L'adjudication a produit une somme de fr. 61,171. On a déjà reçu de nouvelles soumissions pour à peu près fr. 1,800, de façon qu'on arrivera probablement au chiffre de fr. alors que le chiffre porté au projet du budget est de fr. 60,000. Ce résultat dépasse de 100 p. 0/0 les calculs sur lesquels l'honorable rapporteur de la proposition avait basé une partie de ses arguments. Le déficit que la suppression du droit de barrière occasionnerait dans les voies et moyens ordinaires serait donc deux fois aussi considérable que celui qu'admettait l'honorable rapporteur. Le sacrifice qu'on imposerait au trésor serait donc le double de celui qu'il avait en vue. Raison de plus et raison péremptoire de renoncer à la proposition. Le résultat de l'adjudication renverse une autre partie de l'argumentation de l'honorable rapporteur. Qui paiera dorénavant les barrières, demande-t-il. Et il répond : «Ce seront uniquement les cantons éloignés «des chemins de fer, les Ardennes, les «cantons d'Echternach et de Redange." Or, l'adjudication prouve tout autre chose. Somme toute, ce sont les localités ayant les chemins de fer qui produisent le plus de droits de barrière. Le bureau d'Eich, à lui seul, donne cette fois 46 p. 0/0 de plus que tout le canton d'Echternach. Sans doute, les routes parallèles aux voies ferrées de Luxembourg à Mersch et de Luxembourg à Wasserbillig ont beaucoup perdu de leur importance. Mais leur p'oduit reste encore bien supérieur à celui des Ardennes. Et il s'améliorera à mesure que le mouvement des routes et des chemins affluents se régularisera et se liera convenablement avec les stations. Sauf le transit, ce sont bien les routes et les chemins qui alimentent le trafic des voies ferrées. Aussi la dernière adjudication a-t-elle donné pour les routes de Luxembourg à Arlon et de Luxembourg à Thionville, lignes sur lesquelles les choses se sont déjà mieux combinées, des résultats supérieurs à ceux de l'année dernière. Cette corrélation entre les routes et les chemins de fer se manifeste encore visiblement dans la dernière adjudication. Les barrières du canton de Diekirch, qui sont en relation directe ou indirecte avec le chemin de fer, en voie de construction vers les Ardennes, offrent cette fois des augmentations très-considérables. Et cela s'explique parfaitement. Aussi longtemps que les voies ferrées sont en construction, ce sont elles qui constituent la plus belle clientèle des bureaux de barrière. Rien de si profitable à un fermier de barrière qu'un bon chantier de chemin de fer qui vient s'établir dans son rayon de perception ; car c'est par les routes que s'alimentent les ateliers qui dévorent tant de produits. Naturellement, on fait ici abstraction des immenses avantages généraux des chemins de fer. Mais ceci posé, il se présente une première considération qui n'échappe à personne, c'est que la situation indiquée ferait souffrir l'Etat sous un double rapport, s'il n'y avait pas de péage. En effet, rien ne dégrade les routes et les chemins vicinaux comme ces lourds transports des entrepreneurs et des fournisseurs des chemins de fer. Même les encaissements sont défoncés et animés. De là de nombreuses réclamations qui, pour l'Etat, se résolvent d'ordinaire en un surcroît de dépenses pour les routes, et en nouveaux subsides pour les connûmes. Renoncer aux barrières dans cette situation transitoire, se serait assumer pour l'Etat et pour les communes de nouvelles dépenses et assurer un accroissement de profit inattendu sux entrepreneurs. On leur procurerait un avantage extraordinaire égal à la perte sèche qu'on imposerait au trésor. On répondra peut-être si les entrepreneurs ne payaient pas de barrière, ils diminueraient leurs prix au profit de la chose publique. L'expérience ne confirme guère cette proposition. Au surplus, pour pouvoir redresser les prix, la loi ne devrait être exécutoire qu'à dater d'une année après sa promulgation, et encore ne viendrait-on pas à bout. On parle d'une augmentation de l'impôt foncier; mais rien n'est encore arrêté par la législature. C'est hypothétique en ce qu'on a en vue plutôt une péréquation qu'une augmentation. La question s'élèvera dans tous les cas jusqu'à quel point il conviendra de remplacer un impôt indirect et industriel par u,, surcroît d'impôt direct reposant sur la propriété immobilière. Enfin, vous savez, Messieurs, que les terrains empris pour les chemins de fer seront  exemptés de l'impôt foncier en vertu des lois votées dans les dernières années. Il en résultera pour le trésor une notable diminution de l'impôt lorsque la démarcation des chemins de fer aura été définitivement arrêtée. Jusque là les anciens propriétaires paient, mais l'État devra les rembourser. Finalement, on prétend que le droit de barrière pèse lourdement sur l'exploitation rural. Cela ne peut pas être. D'abord, le cahier des charges portége les transports agricoles, alors que le cadastre tient compte au cultivateur des frais du transport de ses grains au marché le plus voisin. Ces frais rentrent dans les déductions cadastrales. C'est un objet à remanier ; mais jusqu'ici le cultivateur n'y perd rien. Le Gouvernement, par toutes ces raisons, ne peut que persister dans la manière de voir qu'il a eu l'honneur d'exposer sous la date du 24 novembre. Le Directeur-général des finances, ULVELING