Variétés. LES CHEMINS DE FER A BON MARCHÉ.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1862-07-26 00:00:00

Variétés. LES CHEMINS DE FER A BON MARCHÉ. Un chemin de fer ne peut et ne doit être établi que si le trafic qu'il comporte est suffisant pour rémunérer le capital consacré à son établissement ; c'est là un principe qui domine absolument la question des chemins de fer; le méconnaître , c'est préparer de funestes mécomptes , risquer d'éloigner les capitaux si nécessaires pour les grandes entreprises et porter atteinte par conséquent à l'esprit d'association. C'est en effet parce que les premiers chemins de fer ont donné des produits rémunérateurs que nos grandes Compagnies ont trouvé facilement les milliards employés dans la construction de notre réseau; et c'est dans le même ordre d'idées , que le gouvernement a puisé l'inspiration de consolider par sa garantie, c'est-à-dire par la certitude d'un revenu minimum pour les actionnaires, le crédit des Compagnies. i .e gouvernement, il faut le reconnaître, est ani.né des dispositions les plus bienveillantes pour les intérêts généraux du pays; on peut se méprendre quelquefois sur ses intentions, parce que des intérêts isolés sont froissés ou parce que l'on ne saisit pas tout d'un coup les vues d'avenir qui le dirigent; mais en jugeant sans parti pris ces mesures, dans leur ensemble, on s'aperçoit qu'il y a en elles une grande intelligence des nécessités à satisfaire. Ainsi cette garantie , édictée par les conventions de 1859 , répondait à la charge imposée aux Compagnies du second réseau; l'utilité de construire un troisième et un quatrième réseau a conduit le gouvernement à une autre initiative, celle des chemins à bon marché. Car de ce que certaines localités et certains tracés ne pouvaient donner lieu à un trafic égal à celui du premier réseau . il ne pouvait s'en suivre que ces localités n'eussent pas de chemins de fer, et que l'industrie et l'agriculture de ces contrées fussent déshéritées et condamnées à l'impuissance ou au dépérissement. Aussi, le gouvernement se mit-il à rechercher le moyen de mettre en harmonie la recette possible et la dépense nécessaire, ce qui l'amena,en présence d'une recette limitée, à limiter la dépense ou plutôt à faire étudier le moyen de ramener la dépense à sa plus simple expression. Alors fut instituée cette commission d'enquête, dont nous avons déjà souvent entretenu nos lecteurs, et qui compte dans son sein des administrateurs et des directeurs de Compagnie, alliant ainsi les éléments de la théorie à ceux de la pratique. Il est impossible, comme l'a dit M. le directeur général des ponts et chaussées et des chemins de fer. que des données toutes nouvelles, et des enseignements précieux ne sortent pas des travaux de cette commission. Aussi bien , elle s'entoure de toutes les lumières possibles et interroge au besoin l'expérience de nos voisins. C'est ainsi que MM. Lan, Moussette et Bergeron, ont été envoyés en mission en Angleterre, et que M. Dubocq est allé en Allemagne. Nous avons déjà publié quelques extraits des rapports de ces délégués, en ce qui concerne l'exploitation des grandes lignes. Aujourd'hui nous allons leur emprunter des extraits relatifs plus particulièrement aux chemins de fer à lion marché. Mais d'abord nous devons remettre sous les yeux de nos lecteurs le questionnaire qui a servi de base aux études spéciales à ce sujet. Construction des chemins de fer. Jusqu'à présent, les Compagnies des chemins de fer ont été généralement autorisées à nVxécuter les terrassements que pour une seule voie; mais on leur a imposé l'obligation d'acheter les terrains et de construire les ouvrages d'art pour deux voies. Convient-il de continuer à suivre cette règle, ou serait-il plus à propos de n'acquérir d'abord les terrains et de ne construire les ouvrages d'art que pour une seule voie? La dépense totale de construction du chemin de fer, après la pose delà seconde voie, serait ainsi augmentée; mais, d'un autre, côté, on économiserait, au moment de la première construction, une somme importante, dont les intérêts cumulés compenseraient, au moins en partie, cette augmentation. Ne peut-on pas admettre que l'on obtiendrait souvent, par ce moyen, une économie  sur la dépense définitive? Dans le cas où il serait reconnu qu'il est à propos de ne construire les ouvrages d'art que pour une seule, voie, devrait-on cependant acquérir les terrains pour deux voies , eu égard à ce qu'il n'en résulterait généralement qu'une faible augmentation de dépense? Les nouveaux chemins de fer à construire ne devant avoir, pour la plupart, qu'une importance secondaire, doit-on les considérer comme devant, sauf un petit nombre d'exceptions, être toujours, ou du moins pendant très-longtemps exploités sur une seule voie, et, par suite. n'y faire l'acquisition des terrains et la construction des ouvrages d'art que pour une voie? Sur les chemins de fer à une seule voie, convient-il d'établir des voies de garage ailleurs que dans les stations? Quelle doit être, en général, la longcur des voies de garage, par rapport à la longueur totale du chemin ? Le mode actuellement suivi pour les expropriations a-t-il eu souvent pour effet d'élever sonsidérablement la dépense des indemnités de terrain sur les chemin de 1er? Quel moyeu y aurait il lieu d'employer pour remédier a cet inconvénient ? Conviendrait-il d'introduire dans la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique quelque disposition nouvelle, ou devrait-on faire intervenir les départements et les communes dans le paiement des indemnités de terrains? Que! maximum doit-on admettre , sur les nouveaux chemins de fer à établir, pour l'inclinaison des pentes et rampe«? Le maximum d'inclinaison une fois déterminé, quellt' est la plus grande longueur sur laquelle on puisse l'établir, sans l'interrompre par des paliers ou par des pentes ou rampes d'une inclinaison moindre ? Quelle limite doit-on admettre pour l'inclinaison des pentes et rampes dans les souterrains ? Quelle limite doit-on admettre pour l'inclinaison dans les stations ? Quel est, eu égard aux conditions actuelles d'établissements du matériel roulant et aux perfectionnements les plus récents apportés à la disposition de ce matériel, le minimum que l'on peut d'admettre pour le rayon des courbes sur les chemins de fer ? A quelle limite vitesse correspond le minimum de rayon ? Y aurait-il de l'inconvénient à faire usage, dans le service ordinaire des trains, d'un matériel articulé? Eépondre séparément pour les locomotives et pour les wagons. Paraît-il possible d'arriver à construire un matériel de locomotives et de wagons qui puisse, dans le service habituel des chemins de fer, circuler sur des courbes de 100 mètres de rayon ? Jusqu'à quelle limite de vitesse cette circulation serait-elle possible sans danger? Indiquer approximativement l'économie qu'il serait possible de réaliser dans la construction des chemins de fer, si le minimum de rayon des courbes, qui jusqu'à présent, en France, a été généralement de 300 mètres, pouvait sans danger pour la circulation être abaissé à 200'ou 100 mètres. Quel minimum peut-on admettre pour le rayon des courbes situées dans les stations ou à leurs abords? Y a-t-il des cas où les dimensions en largeur et hauteur jusqu'à présent fixées parles cahiers des charges pour les souterrains, soit à une voie, soit à deux voies, pourraient être réduites sans inconvénient? Les voies doivent-elles être construites de la même manière sur toutes les lignes de chemins de fer? Sera-t-il possible, dans l'établissement des lignes d'importance secondaire, de-réaliser des économies sur cette partie de la construction? Quelles simplifications pourrait-on admettre dans la construction des bâtiments des stations, pour en diminuer la dépense? Conviendrait-il , sur les nouveaux chemins de fer, de ne construire que des bâtiments provisoires y N'y aurait-il pas lieu de recourir à des moyens de traction spéciaux et exceptionnels pour franchir les faîtes des montagnes ? Conditions économiques d'exploitation. L'exploitation des chemins des fer comprend quatre services spéciaux : ln L'administration centrale; 2° l'exploitation proprement dite; 3° le matériel et la traction; 4° l'entretien de la voie. De quelle réduction ces diflérents services pourraient-ils être l'objet dans une exploitation économique? Y atira-t-il dans les règlements édictés par l'administration supérieure, ou approuvés par elle sur la proposition des compagnies, des articles dont l'atténuation ou la suppression conduirait à une exploitation économique sans nuire à la sécurité et sans apporter d'entraves au trafic ? Y aurait-il lieu d'apporter aux cahiers des charges nouveaux des modifications dénature à réaliser ces améliorations économiques ? Voici maintenant le rapport de M. Lan, ingénieur des mines. Nous publions ce rapport in extenso, nous réservant de le commenter. CONSTRUCTION ET EXPLOITATION DES CUEMINS DE FER D'EMBRANCHEMENT. Les chemins de fer d'embranchement construits dans les diverses porties du Royaume- Uni peuvent se grouper en trois sortes : 1° Les embranchements construits et exploités par les grandes compagnies propriétaires  des lignes principales ; 2° Ceux construits par de petites compagnies indépendantes et exploitées par les lignes principales; 3" Ceux construits et exploités par de petites compagnies indépendantes et toutes locales. La première catégorie comprend d'abord tous les embranchements importants, quelquefois à une seule voie, mais souvent à deux sur une bonne partie de leur longueur, que l'on a construits en Angleterre même à droite et à gauche des lignes principales. Ce n'est point là qu'il faut chercher l'économie de la construction, ni même de l'exploitation. Les compagnies ont entrepris la construction de ces lignes secondaires, assez semblables à quelques-uns des chemins de notre second réseau, sous l'influence de la concurrence, chacune cherchant à attirer ainsi sur sa ligne principale le maximum du trafic. Ces embranchements ont coûté généralement cher de construction, parce que, confiant dans le développement du trafic, on n'a point hésité à acheter les terrains et à construire les ouvrages d'art pour double voie, lorsqu'on no posait pas celle-ci; en outre, on a adopté des pentes et courbes réduites qui accroissaient les dépenses de construction, au profit d'un trafic souvent plus que problématique, En fait,il est aujourd'hui bon nombre deces lignes secondaires qui n'ont qu'un tonnage misérable, et cependant, quelque misérable qu'il soit, pour l'attirer à elles, pour entretenir le courant dans leur sens, on vint souvent deux conpagnies principales voisines se. le disputer, en multipliant vers lui les trains de correspondances, exploitant, en un mot, ces embranchements comme les lignes principales. Aux désavantages d'un produit kilométrique moyen des plus réduits, on ajoute ainsi l'aggravation des frais d'exploitation. Il est aisé de comprendre, par suite, comment les recettes nettes de ces embranchements sont insuffisantes pour servir un intérêt quelconque à un capital déjà trop élevé de construction. On s'explique cette réponse à peu près invariable qu'on nous a faite en Angleterre : « Les embranchements ne payent pas les frais. » La seconde catégorie d'embranchements en renferme encore un certain nombre dont nous ne parlerons pas longtemps : ce sont tous ceux que des compagnies indépendantes ont construits avec la quasi certitude de les vendre ou amodier d'une façon quelconque, mais toujours avantageuse pour elles, aux compagnies principales pressées par la concurrence. On s'est naturellement peu préoccupé de l'économie de la construction, moins encore dans ce cas que dans le précédent. Le trafic demeurant toujours très-faible, l'exploitation étant conduite dans les mêmes errements, rien d'étonnant que les résultats soient les mêmes aussi dans les deux cas. Si nous en croyons les renseignements de personnes sérieuses et dignes de foi, les frais extraordinaires des fusions ou traités divers d'amodiation auraient même été, pour plusieurs affaires de ce genre, une cause nouvelle d'insuccès. Les embranchements dont il nous reste à parler ont été exécutés et exploités dans des principes et conditions tout différents de ceux que nous venons d'exposer. On en trouve quelques-uns dans l'Angleterre proprement dite, mais ils .y paraissent peu nombreux; ils desservent d'ailleurs les districts miniers ou industriels qui assurent toujours un trafic assez rémunérateur, pour peu que le tonnage soit proportionné aux dépenses de construction. Au contraire, en Ecosse (en Irlande aussi, nous a-t-on dit) il existe bon nombre de ces petits chemins de fer à une voie, desservant de 20 à 30 kilomètres et plus de pays agricole ou de petite industrie. Le tonnage y est souvent des plus réduits; il suffit, néanmoins, à desservir l'intérêt des dépenses, d'ailleurs fort modérées, de la construction à un taux très-satisfaisant, surtout pour l'Angleterre. Avant d'arriver aux monographies détaillées de plusieurs de ces chemins, quelques mots sur les conditions générales de leur établissement et de leur exploitation. Conditions générales d'établissement. Nous avons dit qu'ils étaient construits ou exploités (souvent les deux à la fois) par des compagnies indépendantes. Le plus souvent ces compagnies s'organisent dans les localités mêmes qui désirent l'établissement du chemin de fer H en résulte que les acquisitions de terrains, et même certaines autres dépenses de la construction, reviennent moins cher que si elles étaient faites pour le. compte de grades compagnies, auxquelles le public propriétaire suppose toujours une prospérité excessive. Les acquisitions de terrains, en particulier, déjà facilitées par la présence parmi les intéressés de propriétaires locaux, le sont encore, en Ecosse comme sur nombre de points du Royaume-Uni, par le peu de divisonde la propriété. Le jury fonctionne raiement : les acquisitions se faisant à l'amiable ou par arbitrage. La constitution des compagnies dans les localités mêmes laisse la véritable direction des entreprises à des personnes résidant le long des embranchements, et qui, non-seulement dirigent réellement et efficacement, mais encore sont à l'affût de toutes les occasions pouvant accroître l'importance du trafic. Il en résulte, en un mot, une exploitation économique en même temps qu'un accroissement continu du tonnage. Lorsque les chances d'accroissement de trafic sont limitées, on n'acquiert les terrains que pour une seule voie, sauf pour quelques stations principales. En même temps on s'éloigne, autant que possible, des petites ou des grandes villes , et même des villages un peu considérables , pour éviter des frais d'expropriation trop élevés. Lorsqu'au contraire, les chances d'accroissement du trafic paraissent suffisantes, on acquiert pour la double voie immédiatement. Pour donner une idée des limites adoptées à cet égard, nous dirons que les constructeurs spéciaux des lignes à bon marché de l'Ecosse admettant qu'une simple ligne peut suffire à un trafic de 20 à 30,000 fr. de recette brute par kilomètre. Et même, dans certaines circonstances, avec des pentes modérées, avec usage du télégraphe électrique dans le service do l'exploitation , ils pensent qu'on pourrait encore se servir de lignes simples jusqu'à 40 et 50,000 fr. par kilomètre. Il est bon d'observer que les tarifs anglais pour voyageurs et pour "marchandises sont généralement de 15 à 20 p. Cf. plus élevés que les nôtres. Les lignes à simple voie établies sur plusieurs points de l'Ecosse sont loin d'atteindre ces chiffres de recettes brutes ; parmi les chemins que nous citerons comme couvrant les intérêts de capitaux à des taux de 3 à 6 p. 100 par au , il n'en est pas dont les recettes sortent des limites de 10 à 15,000 francs par kilomètre. Quant au tracé, dans dépareilles limites de trafic il est étudié de façon à réduire les dépenses de construction autant et aussi loin que le permet la traction par locomotives. Le coût de la traction variant, en Angleterre, de 20 à 30 p. 100 de la dépense totale de l'exploitation , on ne craint pas d'augmenter un peu ce chapitre des dépenses par des pentes rapides et nombreuses. (La suite à un Numéro prochain.) Jules Metz rédacteur.