CHEMIN DE FER GUYOT.
Luxemburger Wort, 1866-06-02 00:00:00

CHEMIN DE FER GUYOT. <(Husos, les églises, les bâtiments publics un viendra demander à la Sûre ces blocs sans pareils qu'elle seule peut fournir à bon marché. Nous croyons que celle éventualité, se présentera. Une question de ce genre n'est pns destinée à élivs résolue par notre Gouvernemenl, nous ne nous occuperons donc pas de la partie de IMtenibourg à Remich. Acceptons donc Oelrange comme point de bifurcation de la ligne qui va sur Merzig-, el voyons ce qui résultera de celte déviation. £e cas, le tronçon du projet <,'«,,«, ,!,. !,is-. erdange à Esch ne convie,.! plus; u'*À 1 opposé cle celle direclion qu'on doit suivre Pour sortir d'embarras il faut chercher une autre issue, raccourcissant la distance entre Diflerdanffe, Longwy et Liège. Or, le tracé par la vallée de PAltert se prèle admirablement à cette combinaison; il se joindra à 1 ancien réseau à Colmar-Berg avec une économie de 25 kilomètres sur le détour par Esch et Luxembourg, et avant d'arriver là, il rencontrera sur son passage les usines de Steinfort, de Bissen , de Colmar et les gisements de mines d'alluvion. Le Guillaume- Luxembourg ne louche qu'à une extrémité cette partie de nos richesses minérales, tandis que la tracé Gwjol traversera le centre même des alluvions, imprimera ainsi une nouvelle activité à leur exploitation et rapportera au Guillaume-Luxembourg tout ce qu'il aura ramassé dans son productif parcours. Co dernier recueillera donc, sans partage, des transports qui lui échapperaient par une entente forcée avec le Grand-Luxembourg. Ces expéditions feront sur sa ligne un trajet de 50 à 6Ü kilomètres, depuis Colmar jusqu'à la frontière belge, au lieu qu'en passant directement en Belgique par Betlingen, elles n'utiliseraient la ligne grandducale que sur un parcours d'un demi kilomètre. Depuis Esch jusqu'à Oelrange, le Guillaume-Luxembourg maintiendra son trafic actuel, mais depuis Oetiange jusqu'à Wasserbillig il le. perd pour tout ce qui est destiné à la Sarre et pour ce qui en revient. Mais cette perle partielle est plus que compensée par l'augnienlation de son trafic sur la partie d'Oetrange à Esch et réciproquement. Un chemin de fer dans cette partie de noire pays a donc un trafic assuré par les produits qui sont sur place. Ajoutez à cela que son établissement occasionnera peu de frais, que les terrassements sont achevés sur une grande étendue du parcours, qu'il ne s agit en quelque sorte que de poser des rails sur une roule de l'Etat, route dont le gouvernement est disposé à faire la cession et vous trouverez, Monsieur le Directeur Général, qu'une voie ferrée construite dans des conditions aussi favorables à tout ce qu'il faut pour pouvoir exister honorablement. Elle n'aura pas besoin, pour se soutenir, de ces 30 mille francs de recettes brutes par kilomètre, que M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg regarde comme indispensables et qu'il ne veut p:>s lui accorder. Si I ancien réseau doit avoir autant pour vivre, c'est un peu de sa faute; il a fait des écoles, et la Société Guyot, instruite par l'exemple, évitera ces erreurs. Elle n'ira pas mettre à Paris le siège de son administration, loin du centre de ses affaires; cette administration elle-même pourra être beaucoup moins coûteuse que celle du Guillaume-Luxembourg. Les travaux et les fournitures seront relaissées par soumission; tout le monde sera appelé à concourir. Les économies réalisées ainsi sont des recettes faites par anticipation, les plus sûres de toutes celles qu'on réalise. En outre, le tracé Guyot ne répétera ni celte série sans fin de ponts et de tunnels de notre ligne du Nord, ni ces dispendieux viaducs construits à Luxembourg. M. le Directeur du Guillaume-Luxemn'a sans doute pas encore eu l'occasion d'étudier le rapport de MM. Lan et Bergeron, envoyés en Ecosse par le gouvernement français pour éludier le système des chemins de fer économiques. Nous en citerons quelques exemples : Jusqu'à ce jour, les minerais du district do Dilferdange et de ses environs étaient exclus du marché allemand, faute d'un chemin de fer qui les reliât avec le Guillaume- Luxeinlinurg, et c'est particulièrement là que se trouvent'les gisements.les plus puissants. Esch et Ruinelange étaient seuls en possession d'approvisionner Sarrebiiick de minettes. On y travaille à ciel ouvert sur des affleurements dont l'exploitation devient plus pénible de jour en jour, au fur et à mesure que la musse des déblais augmente dans ces côtes rapides. Ces conditions nécessitent un surcroît de main-d'œuvre qui élève le prix des minerais. Mais il y a pour ces prix une limite; la concurrence d'autres localités met des bornes aux prétentions trop élevées. Sous peu, le canal de la Sarre va amener sur le marché de Sarrebiiick, au plus bas frei, les minettes de Frouard, de Cliampigneule, de Liverdun et jusqu'aux mines d'alluvion de la Haute-Marne. Quant aux transports destinés à aller de Differdange plus loin que Liège, du côté d'Aix-la-Chapelle, d'Esdiweiler et de la Ruhr, ils appartiennent au Guillaume-Luxembourg, à lui exclusivement, si on ne gâte rien. Ce dernier coupe le Grand-Luxembourg à Pepinster ; c'est un avantage, il doit y tenir; mais il ne peut le conserver qu'en acceptant franchement la ligne de l'Attert, la plus courte de toutes. Celle partie du réseau Gmjoi, pas plus que les précédentes, ne présente un caractères dangereux pour l'ancienne ligne; mais vous voyez, Monsieur le Directeur Général, qu'elle menace d'autres intérêts; heureusement ceux-là n'ont pas de titres pour être ménagés chez nous; ils ne sont pas parvenus encore à avoir clans notre pays des défenseurs avoués. M. le Directeur du Guillaume-Luxembourgà beau dire: « Les minerais exportés vers l'Alle« magne se partagent et continueront à se par« tager entre les voies françaises el les nôtres. » C'est là l'opinion de la Direclion du Guillaume-Luxembourg, mais ce n'est pas une garantie pour les cinquante ans que durera le contrat de deux sociétés. Déjà k'S usines de Burbach viennent d'acquérir, sur les bords de ce canal, en France, une concession de 300 hectares. Ce n'est donc pas un danger imaginaire que nous signalons pour le débouché de nos mines, cVst une concurrence inévitable avec laquelle il faudra compter chaque jour davantage. Comment faire pour la soutenir ? Il faut arriver au marché avec des prix de transport plus bas pour compenser la majoration des frais d'extraction des minettes. A cet effet la ligne d'Oeliange, en diminuant la dislance vers la Sarre., rétablira l'équilibre ; elle devient ainsi une nécessité devant celte concurrence imminente, et la voie qui s'égare par Wasserbillig sur Merzig devient un non-sens. Ce détour inutile, s'il est maintenu, finira par compromettre le trafic sur la ligne entière du Guillaume- Luxembourg, tandis que l'embranchement direct d'Oetrange sur Merzig le sauvera, au moins sur une grande partie du même réseau* L'Est a déjà fait la loi à son humble associé, il pourra la faire encore quand les minerais arriveront par le canal de Frouard à Sarrebriick. L'Est alors, par la rectification de sa ligne, sera prêt à soutenir la concurrence, et pourra dire au Guillaume- Luxembourg et à la Prusse débordés inopinément : < Le trajet par vos lignes est trop long, trop coûteux, je dois baisser le laux des transports et je le peux, en passant par Codieren; vous n'avez pas pris vos mesures en temps utile, je ne puis que vous plaindre. » Quoi qu'il en soit, si l'Est construit une ligne qui doublera une partie de sa voie, il a probablement de bonnes raisons pour en agir ainsi. Oui sait s'il n'a pas complé un peu sur l'impuissance du Guillaume-Luxembourg à établir une ligne rivale. C'est donc un événement heureux pour ce dernier que l'arrivée d'une troisième compagnie offrant d'exécuter ce qu'il ne peut faire lui-même. Sur la ligne d'Edimbourg à Perth s'embranche un chemin de fer n'ayant que neuf kilomètres, uniquement conslruit pour desservir la petite ville de Leven, qui a seulement 2,000 âmes. La contrée qu'il traverse n'est pas, comme le Luxembourg, un pays riche en mines de fer et en carrières, c'est une contrée purement agricole, possédant pour toute industrie des distilleries et des féculeries. Le prix d'établissement s'«st élevé à 83 mille francs par kilomètre. On se trouva si bien de ce chemin qu'on le prolongea encore de 11 kilomètres, dans les mômes conditions économiques, à travers un pays plus pauvre encore. Cette ligne de 20 kilomètres a une recelte brülle de 12,000 francs par kilomètre et seulement une dépense de 7,500 francs; elle donné cinq pour cent à ses actionnaires. La petite ville de Peeïles n'a que 2,500 habitants; elle a son chemin de fer qui s'embranche sur la voie d'Edimbourg à Berwiek; là le terrain est plus accidenté; on dut franchir un faîte dépassant de 225 mètres l'une des extrémités de la ligne. Malgré cette difficulté, le kilomètre de cette voie n'a coûté que 87 mille francs et a toujours rapporté 10 mille francs; les actionnaires retiraient cinq pour cent de leur argent. Plus tard celte ligne a été vendue à un prix très-favorable à la Grande Compagnie, sur le réseau de laquelle elle s'embranche. Pourlant, à la fin, nous rencontrons une partie, mais une seule, du projet Gw/ot, qui trouve grâce aux yeux de 11. le Directeur de nos chemin de fer. C'est celle de la Sûre. Elle est, inoffensive, paraît-il; elle ne nuit ni au Grand-Luxembourg belge, ni à l'Est français. Cependant, M. le Directeur trouve une objection à lui adresser : son trafic n'atteindra pas le chiffre posé par M. Gwjot, II est difficile de prévoir quelle extension prendra le mouvement d'une voie appelée à desservir des carrières de grès qui passent pour les plus belles de l'Europe. Jusqu'à ce jour, les prévisions des directions de chemins de fer étaient rarement exactes; elles ont toujours été dépassées. MM. les directeurs n'ont généralement pas su prévoir, une année d'avance seulement, quels seraient les besoins du commerce et de l'industrie, autrement ils auraient été bien coupables de ne pas s'être toujours pourvus à temps du matériel nécessaire au transport des marchandises. Avec si peu de certitude dans leurs appréciations journalières, ils ne peuvent prédire quel sera l'avenir de ces carrières; leurs prédictions, sous ce rapport, ne font pas autorité. Ajoutez à ces considérations que l'on ne donne pas de concession de mine dans le Luxembourg-, comme en France, pour l'extraclion des minerais par galeries, et vous trouverez bien naturel, Monsieur le Directeur Général, que l'administration du pays ne mette pas une entrave de plus au développement de l'industrie minière, en refusant la concession du nouveau réseau. Voilà ce que nous avons à dire sur le rôle que doit jouer le projet Guyot dans nos relations futures avec le pays de Sarrebrück. Nous ne nous arrêterons pas long-temps pour prouver son influence sur le trafic international. Une diminution du parcours entre le midi de l'Allemagne et la Suisse d'un côté, el l'est de la Belgique et la Hollande de l'autre, aura pour conséquence inévitable d'attirer sur la ligne grand-ducale une augmentation de transport. Ce ne sera pas cette fois une partie isolée qui en profitera, mais la voie sur toute sa longueur depuis Trois- Vierges jusqu'à Oetrange. Passons maintenant à une autre direction du projet Gwjot, à celle de Differdange-Longwy vers Berg- Colmar. Nous pourrions citer d'aulres exemples de chemin de fer construits d'après les mêmes modèles, mais ceux-ci suffisent pour indiquer comment on s'arrange ailleurs quand on ne veut pas dépenser inutilement beaucoup d'argent et on veut en gagner aux actionnaires. Nous ne voulons pas prétendre qu'une recette brute de 12 mille francs suffise partout, mais nous croyons pouvoir avancer qu'en construisant avec économie, en exploitant avec intelligence, une direction de chemin de fer doit pouvoir exister avec moins de 3Ü mille francs de recelte brute par kilomètre. Quoi qu'il en soit, si même le chiffre posé par M. Guyoi n'était pas atteint tout au commencement, le chemin de fer le long de la Sûre présenterait toujours de grands avantages. Le réseau Guijol est concessionnaire des carrières, il trouve donc un double intérêt dans leur exploitation : il donnera de la valeur à ses propres produits et profitera de leur expédition. Dans les dernières années, l'exportation de ces pierres en Belgique n'a pas discontinué, malgré un transport par axe de 50 kilomètres pour arriver à la gare de Luxembourg. On doit conclure de ce fait qu'on ne trouve pas ailleurs les mêmes matériaux. Un chemin de fer passant au pied des carrières devra exlraordinairement contribuer à augmenter la consommation d'un produit que d'autres pays n'ont pas. M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg ne peut se résoudre à partager celte confiance. Les montagnes, dil-il, ne suffisent pas à la « dévoîanle activité« de Paris, et pourtant l'Est n'y fournit que 300 mille tonnes de pierres, chiffre posé par M. Guyot pour la ligne de la Sûre. Mais on ne nous dit pas ce que Paris reçoit par les autres chemin de fer, ce qu'il extrait de ces propres carrières, qui ont apparemment quelque importance, à en juger par ses catacombes« Si I'exploilalion des affleuremenls devient trop coûteuse sur un point, on duit pouvoir aller ailleurs chercher d'autres affleurements où l'extraction des produits présente moins de difficultés. Biais en même lemps, ces nouvelles localités doivent être rendues accessibles. L'idée d'un chemin de fer arrive ainsi naturellement, et le Gouvernement n'en pourrait refuser la concession sans méconnaître les besoins du pays. D'Esch et de Rumelange, il faudra ainsi bientôt courir aux affleurements de Belvaux, de La JUadelaine, de Diflerdange, etc., pour alimenter pendant quelque temps encore le Guillaume-Luxembourg de minettes à bon marché. Le réseau Guyol passant par ce district va les lui amener, et l'embranchement d'Oelrange, gagnant environ quarante kilomètres sur l'ancienne voie, les livrera aux lieux de consommation au plus bas prix possible. Cette économie contribuera à faire l'ace à la concurrence du département de la Meurthe, et multipliera le trafic sur une belle partie du Guillaume-Luxembourg, depuis Esch jusqu'à Oetrange. On voit donc que ces deux nouvelles voies n'entraînent pas la ruine de l'ancien réseau, mais qu'elles sont d'indispensables auxiliaires au maintien de sa prospérité, Nousconlinuerons à fournir d'autres preuves encore à l'appui de ce que nous avançons. Ce qui est vrai pour les mines qui s'en vont de chez nous à la Sarre, s'applique également au coke qui en vient ou qui traverse notre pays. L'économie réalisée à Oelrange permet au combustible de Sarrebiiick d'aller plus loin à l'avenir, d'arriver jusqu'au groupe métallurgique de Longwy, où il n'a pas encore pénétré. Le projet Guyot a encore prévu celle éventualité. La même Nous avons dit que le district minier de Differdange et des localités avoisinantcs est le plus riche de tous. Non-seulement il présenle pus de puissance dans ses gisements, mais encore il i'oumit des produits plus variés; il a tous, depuis les minettes ordinaires jusqu'aux minerais de fer fort les plus recherchés. Malgré ces avantages, il n'a pas do chemin de fer. Les produits de ces nombreuses exploitions sont dirigés par axe à la gare la plus voisine. C'est une gare belge du Grand-Luxembourg. Celui-ci accapare ainsi sans concurrence tous ces transports destinés à Charleroi et à Liège, Le Guillaume-Luxembourg partage déjà avec l'Est les transports dirigés sur Sarrebiück, il vu encore êîre obligé de partager avec le Grand- Luxembourg les minettes d'Esch et de Rumelange destinées à Liège ; il est ainsi rogné de tous côtés et exclu de Differdange. Là, il lui faut donc sa pari aussi, s'il rie veut être débordé sur le marché de la Belgique par des minettes d'une exploitation moins chère que ceux qu'il amène de son côté. Mais comment concourir, surtout si, au lieu de s'en tenir aux moyens de transport actuels, on va relier ces minières à la gare belge par des chemins de fer particuliers ? Dans Nous établissons ainsi que le réseau Guyot aura bosoin du moins de receltes par kilomètre que le Guillaume-Luxembourg-; qu'il fera mieux ses affaires que ce dernier, s'il dépense moins que lui, tout en ayant autant de revenus et probablement davantage. Et qui peut douter de ces receltes? Un immense district produisant des minerais à des prix fabuleusement bas est mis en communication par les chemins les plus courts avec six bassins houillers à la fois, qui tous lui demandent l'échange de leurs produits. La voie qui alimente ses relations internationales est toujours une voie de premier ordre, comme opération financière. Mais personne n'en doute et M. le directeur du Guillaume-Luxembourg pas plus qu'un autre. Devant une pareille réalité, il se met en contradiction avec lui-même; il éprouve le besoin de dénigrer la ligne nouvelle, de la présenter au monde financier, où elle devra faire son apparition, comme une entreprise aventureuse, et bientôt après il supplie le Gouvernement d'empêcher ce dangereux voisinage. Que penser, d'u-il, d'un nouveau réseau Si la Sûre n'a pas ïo débouché de Paris, elle a celui de la Belgique, comme nous venons de le voir; elle aura celui de la Hollande, qui n'a guerre de pierres, et celui du Bas-Rhin qui n'en a pas du tout. C'est un marché assez vaste, il ne s'agit que d'y arriver économiquement. Pour tous ces grands travaux qui consomment énormément de matériaux, pour h's ponts, les quais, les doublant l'ancien? Oh trouver un raisonnement, un calcid capable de tromper quelqu'un ? A notre tour nous nous demandons : Comment M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg peut-il espérer tromper le Gouvernement en affirmant que la nouvelle ligne double l'ancienne ? Le réseau Guyot est une série de tronçons qui se suivent. Dans sk direction circulaire il touche quatre fois le Guillaume-Luxembourg. A Eltelbrlick il va lui amener les pierres, les plâtres, les pavés et les bois de la Sûre; à Colmaril lui apporte les minettes de Differdange, Niedercorn, La Madeleine, district avec lequel le Guillaume-Luxemboug n'a pas de rapport aujourd'hui. C'est pour Liège et l'Allemagne du côté d'Aix-la-Chapelle; à Esch il lui verse les mêmes produits des mêmes localités; c'est pour les usines des environs de Luxembourg et de Sarrebriick. A Oetrange il lui enlève une partie de son trafic, mais il la remplace largement en attirant sur le reste de la ligne plus de minerai et plus de cocke. Certes, s'il y a une voie qui fait du bien à une autre, c'est celle-là. La Société du Guillaume-Luxembourg devrait exécuter lui-même le projet Guyot, tellement il est dans ses intérêts, mais comme elle n'en a pas les moyens, elle se donne mille peines pour en priver le pays, parce qu'elle ne veut pas que d'autres s'établissent à côté d'elle, même à titre d'auxiliaires. Rarement l'esprit de rivalité se montra sous un jour plus transparent et jamais des vues aussi étroites ne pourront compter sur l'appui d'un gouvernement. M. le Directeur du Guillaume Luxembourg ne peut ignorer que la fortune des grandes lignes se fait par les embranchements qui viennent se souder à elles. Le tronçon de Longwv à Arlon fait la prospérité du Grand- Luxembt'irg belge; ceux d'Esch et de Rumelange font vivre le Guillaume-Luxembourg; la partie du réseau Guyot projetée de Differdange et de ses environs à Esch achèvera de lui assurer son existence de ce côté. Enfin la voie de la Sûre ne gâtera rien à cet ensemble. Le tronçon de Differdange- Colmar sera pour le Guillaume-Luxembourg ce que celui de Longwy est déjà pour le Grand-Luxembourg, et Oetrange sera là, par mesure de précaution, pour faire face à Cocheren. • Les embranchements sont donc aux grands réseaux ce que les rivières sont aux fleuves : le tribut de leurs eaux en creuse le lit et en améliore la navigabilité. En Angleterre, comme nous l'avons vu pour la petite voie de Poebles, les grandes lignes achètent les embranchements; chez nous, on les repousse sous prétexte de concurrence. Ce motif est bien mal choisi, mais puisqu'on l'allègue, nous allons voir ce que c'est que la concurrence, la véritable concurrence , celle qui mérite du porter ce nom. Vous pourrez ainsi, Monsieur le Directeur Général, comparer ce qui se passe ailleurs ù ce qui se passe chez nous, et vous trouverez peut-être un enseignement utile dans la manière dont les gouvernements voisins tranchent les questions soumises à leur décision par des intérêts rivaux. Lorsque la société rhénane demanda la concession d'un chemin de fer de Cologne au Rhin supérieur, le gouvernement prussien hésita un instant à accorder cette demande. N'étnit-ce pas compromettre la forlune des actionnaires de cette compagnie que de permettre un pareil établissement à côté du plus beau fleuve de l'Europe, sillonné par des bateaux à vapeur exploités par de puissantes sociétés? Et que feraient ces sociétés ayant également leurs titres, leurs concessions, leurs positions acquises? Elles firent opposition comme le Guillaume- Luxembourg; comme lui elles déclarèrent absurde le nouveau projet et cherchèrent à le dénigrer. Du moins cela se conçoit, il y avait effectivement là pour elles une concurrence accablante. Mais l'esprit du temps l'emporta sur ces considérations d'un ordre inférieur et la ligne se fit. Ce n'est pas tout : plus tard une nouvelle compagnie trouva qu'une seconde voie sur la rive droite du fleuve pouvait vivre encore. Le Nassau l'exécuta, il eut le même mobile que nous avons aujourd'hui, il l'établit principalement en vue de ses riches minières. Nous voyons ainsi sur les bords du Rhin deux grandes lignes parallèles, éloignées de 300 mètres l'une de l'autre, et au milieu d'elles celte magnifique voie navigable qu'on avait d'abord crue suffisante à tous les besoins de l'industrie et du commerce. On nous objectera qu'en amont de Coblence ces chemins de fer se sont établis dans deux pays différents, dont chacun peut faire chez lui ce qu'il veut; nous répondrons que ces établissements n'en sont pas moins concurrents aux yeux des actionnaires et pourtant ceux-ci ne reculèrent pas devant cette considération. On peut donc espérer que cette concurrence chimérique inventée par M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg ne découragera pas les capitalistes de prendre part au projet si sensé de M. Guyol, Mais revenons aux lignes réellement concurrentes  : en aval de Coblence les deux bords du Rhin sont prussiens, ainsi sous la même administration. Le gouvernement n'empêche pas un second chemin de fer de s'établir sur la rive droite, en face de celui qui se trouve déjà sur la rive gauche et deux ou trois compagnies en demandent la concession, ayant toutes leurs actionnaires. Ainsi, aux yeux du gouvernement des provinces rhénanes, la position acquise d'une société n'est pas un titre pour écarter un concurrent, lorsque l'intérêt du pays exige qu'uno voie double l'autre. C'est par ces principes larges et progressifs que Cologne a deux chemins de fer parallèles pour communiquer avec Düsseldorf. Les mêmes faits se reproduisent clans tous les pays où il y a progrès. Tout le monde connaît les deux lignes parallèles sur les deux rives de la Seine. D'autres lignes en France se doublent ainsi, sans être aussi rapprochées entre elles. Nous ne nous arrêterons pas pour les citer, seulement nous fesons mention encore d'un fait qui prouve combien on peut se tromper dans ses appréciations, si on juge de l'avenir d'une entreprise d'après des calculs établis au moment qu'on la projette. Il existe un canal de Mézières à Paris. Un chemin de fer est venu s'établir à ses côtés. L'affaire devait paraître assez aventureuse. Faire la concurrence à un canal, la voie de transport la plus économique de toutes, n'était-ce pas se vouer à une ruine certaine? Les choses se passèrent autrement. La dernière année, le canal de Mézières transporta 600 mille tonnes, et le chemin de fer, construit en quelque sorte sur sa berge, eut ses gares encombrées de marchandises et vit plus d'une fois le matériel manquer pour les expéditions. Le chemin de fer qui côtoie la Meuse canalisée est dans les mêmes conditions d'existance et il a eu les mêmes résultats. Il faut donc avouer que si ces entreprises rivales, circonscrites dans les mêmes cercles, où elles se heurtent et se coudoient, ne ruinent pas leurs actionnaires, elles n'établissent pas de précédents capables d'inspirer de l'inquiétude au Guillaume-Luxembourg sur les opérations du réseau Gmjol, appelé à lui amener du trafic par quatre côtés à la fois. Aucun de ces établissements ne refuserait un pareil client. Il est heureux pour la fortune publique que les idées de M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg ne reçoivent plus aujourd'hui leur application nulle part. La ligne de l'Ourthe n'aurait pas été faite, parce qu'elle devait faire tort à celle de Namur et Liège. Celte dernière serait restée imposée au commerce de nos produits minéraux, comme on veut maintenir chez nous le détour par Wasserbillig, pour arriver à la Sarre, et plus tard le tronçon de Spa à la frontière luxembourgeoise devait être écarté comme contraire aux intérêts de l'embranchement de l'Ourlhe. La conséquence de toutes ces entraves aurait été que notre ligne du Nord, ne trouvant plus d'issue parce que celle de Spa ne se portait pas à sa rencontre, restait elle-même sans pouvoir être achevée. Celte ligne du Nord destinée à sauver le Guillaume-Luuembourg n'existera donc, Monsieur le Directeur Général, que par la condamnation des principes mêmes invoqués contre l'exécution du projet Guyot Mais si le Guillaume-Luxembourg fai sonner si haut les calamités de la concurrence, pourquoi a-t-il osé se porter luimême concurrent d'une autre ligne plu: puissante que la sienne? Sans matériel embarrassé dans ses affaires, dépendan d'une autre société qu'il doit payer poui l'exploitation de son réseau, il n'a pas crain de lutter contre le Grand-Luxembourg belge comme lui se dirigeant vers Liège et jouissant, pour la facilité de ses commencements de la garantie d'un minimum d'intérêt. Cetti ligne du Nord était apparemment menacée et pourtant c'est par là que le directeur di Guillaume-Luxembourg pense se rattraper comme il l'annonce dans son mémoire. S donc une concurrence de cette force n'em barrassait pas notre réseau actuel, aucun autre ne l'inquiète, quoi qu'il en dise. Qu'est-ce donc qui l'alarme? Nous vou le dirons franchement, Monsieur le Direc leur Général. Une nouvelle société veut s'asseoir côté de l'ancienne, mais sans avoir Tinten tion de lui faire tort; n'importe, il ne fau pas qu'elle s'implante sur notre sol, voil le principe de la Direction du Guillaume Luxembourg. 11 veut rester chez nous maîtr de toutes les entreprises futures; il veut s réserver pour l'avenir l'exploitation san partage d'un pays plein de ressources. Mai cet avenir, quand se réalisera-t-il ? U ajournement indéfini ne fait pas l'affaire d nos populations. On s'attendait à quelqu chose de mieux de la part d'une compagni arrivée chez nous, comme l'a écrit son ehe pour nous enrichir en nous dotant de chemh de fer. Après nous avoir témoigné tant d'in térêt, elle devait continuer l'œuvre de se bienfaits ou du moins ne pas demander qu le gouvernement écartât une autre sociéti laquelle à son tour veut nous enrichir e nous dotant de voies ferrées. Celte manière d'agir nous a complétemei désillusionnés. Les véritables tendances du Guillaume-Luxembourg1 se manifestent de plus en plus, et nous repétons que l'opposition faite au réseau Guyol n'a pas pour motif une concurrence inévitable entre les deux sociétés pour le trafic même, question pouvant intéresser le Gouvernement, mais qu'elle a sa raison dans un sentiment de rivalité de compagnie à compagnie, question entièrement étrangère au Gouvernement. Aussi, vous avez pu remarquer que le Directeur du Guillaume-Luxembourg ne paraît pas rassuré sur la valeur de ses arguments pour arriver à ses fins et faire échouer le projet Guyot. Dans celte intention, il cherche à donner à son mémoire une autre portée encore. 11 l'adresse moins à vous, Monsieur le Directeur Général, qu'aux capitalistes tontes de s'associer à la nouvelle entreprise. Mais souvent on manque son coup à force de vouloir frapper fort. Celte sollicitude pour des intérêts qu'il n'est pas chargé de défendre paraîtra suspecte, et plus d'un capitaliste se sentira entraîné à une affaire qui a un ennemi aussi actif dans la direction d'un établissement voisin. Les grands travaux d'utilité publique ne se laissent plus arrêter longtemps par les représentants individuels d'un intérêt opposé. Nous citerons un exemple. La France tenait à l'éxecution du canal de Suez, et, par esprit de rivalité, l'Angleterre s'y opposait. L'utilité de cette entreprise était démontrée et son exécution devait être de notre époque. Malgré tout, l'Angleterre voulait l'empêcher. Elle intriguait en Egypte, en Turquie, pour arriver à ses fins. Des intrigues, elle passa aux menaces sans réussir à atteindre son but. Alors elle eut recours à un autre moyen: elle travailla à discréditer la grande entreprise et à en détourner les actionnaires. On publia dans l'Europe entière un rapport de l'illustre ingénieur Slephonson déclarant inexécutable le projet de M. de Lesseps; mais malgré cette grande autorité les capitaux affluèrent. Vous voyez, Monsieur le Directeur-Général, que les procédés de M. Van de Winkele ne sont pas sans précédents et qu'ils échouent devant les exigences de l'industrie et du commerce. Nous ne voulons pas comparer les dqux projets dans ce qu'ils ont de grand, mais dans ce qu'ils ont d'utile. Relier deux mers entre elles par un canal, ou rapprocher par la voie la plus courte des bassins houilliers et miniers , ce sont des opérations qui appartiennent à un même ordre d'idées. II y a là une attraction réciproque, irrésistible que nul ne peut naturaliser. On l'a senti à Constanlinople et à Alexandrie pour permettre le percement de l'isthme de Suez, et rien n'autorisait le Guillaume-Luxembourg à supposer que notre Gouvernement est moins clairvoyant dans les questions d'intérêt publique , moins indépendant dans ses résolutions que le gouvernement turc. Rien ne l'autorisait à compter sur l'effet de ces mots contenus dans le mémoire de M. le Directeur du Guillaume-Luxembourg. « Dans ces conditions, le projet, serait-il sé< vieux, ne saurait aboutir, nous en avons surabondamment donné les raisons ; les moyens de y.proieelion en parail cas ne font heureusement rpas défaut àla Société Guillaumc-Luxem„bourg.* Que signifient ces paroles, quel sens renferment-elles? Le pays l'a deviné et en a été péniblement affecté. Il a vu là une menace adressée à notre Gouvernement, que l'on croit, à tort, assez faible pour se laisser influence par une intimidation, l'argument de ceux qui n'en ont pas. Le bon droit, les bonnes raisons sont encore écoutés chez nous, sans qu'il soit nécessaire d'avoir recours à cette déplorable extrémité. Le Luxembourg pourrait, à juste titre, se vanter, lui aussi, d'avoir une puissante protection morale qui ne lui fera pas défaut, parce qu'elle ne lui a jamais manqué lorsque les intérêts du pays en arrivaient au point d'avoir besoin d'être protégés. D'ailleurs, si nous avions besoin de répondre à une pression étrangère : Le coup le plus rude porté aux actionnaires fondateurs de notre réseau vient de Paris, et le Luxembourg a sauvé ce que Paris a compromis. Le décret qui défendit en France de présenter à la Bourse les grandes entreprises industrielles, avant qu'elles eussent placé un nombre déterminé d'actions, frappa inopinément les détenteurs de ces papiers. Ceux-ci ne réalisèrent pas, faute de marché, les bénéfices sur lesquels ils comptaient. Ils restèrent ainsi trop fortement engagés dans uno entreprise que des guerres, survenues entre temps, des crises financières et d'autres raisons encore, ont compromise. Et certes, le Luxembourg n'a eu aucune part à ces événements, il ne porte pas la responsabilité de leurs conséquences. Nous regrettons donc, pour la dignité du Guillaume-Luxembourg lui-même, d'avoir entendu ce langage. Déjà, il y a sept mois, lors de la discussion sur l'exploitation de notre réseau, nous avons vu un administrateur de cette même compagnie venir déclarer avec hauteur que notre Gouvernement n'avait pas le droit de s'occuper de cette question. Devant cette altitude peu conciliante de la Direction du Guillaume-Luxembourg, le pays et notre Gouvernement s'uniront pour l'aire les mêmes réflexions et verront dans ces faits un avertissement salutaire. Une compagnie seule, ayant, avec ces tendances dominatrices, le monopole de toutes nos lignes, devient trop puissante pour notre petit pays. On devra donc saisir avec empressement l'occasion de concéder à une seconde société ce qui resle à concéder de chemins de fer chez nous. Vous avez remarqué, Monsieur le Directeur-Général ,- que nous ne nous sommes guère arrêtés à faire ressortir les avantages résultant pour le Luxembourg de l'exécution de la nouvelle ligne, parce qu'il y a des choses qui n'ont pas besoin d'être prouvées. Le pays et le Gouvernement sont d'accord sur l'utilité du réseau Guyol. Tout le inonde serait ainsi du même avis sur l'opportunité d'octroyer la concession, sans l'opposition du Guillaume-Luxembourg. Mais un chemin de fer qui existe chez nous, peut-il empêcher un second de venir également s'établir dans noire pays, en alléguant que le nouveau venu est un concurrent. Voilà la question soulevée par le Guillaume-Luxembourg, question qui a trouvé cent fois sa solution dans les pays voisins. Ces concurrences existent partout, nous en avons cité des exemples frappants; elles devront pouvoir s'établir dans le Luxembourg, où, pas plus qu'ailleurs , on n'a octroyé un monopole à une seule compagnie. Le Gouvernement ne doit donc pas être embarrassé pour prendre une décision. Mais ce qui doit la lui rendre plus facile encore, c'est que cette concurrence même, imaginée pour induire en erreur les esprits peu initiés à l'état réel des choses, tombe devant l'examen appronfondi des faits, et l'opposition du Guillaume-Luxembourg tombe avec la fiction sur laquelle elle s'appuie. Le nouveau chemin de fer n'est pas le concurrent de l'ancien, il le complète au contraire, dans ce que ce dernier a d'inachevé, il remplit les lacunes et fait disparaître les solutions do continuité que le Guillaume-Luxembourg a laissé subsister, faute d'avoir les moyens d'accomplir son travail. En attendant qu'il les ait, l'ancien réseau veut dominer seul chez nous, et les intérêts réels du Luxembourg, qui ne s'accommodent pas d'un ajournement indéfini, se trouvent en opposition non pas avec l'intérêt immédiat, mais avec l'ambition d'une compagnie. Le Gouvernement décidera donc dans celle question, si les chemins de fer son faits pour les contrées qu'ils traversent, ou bien si celles-ci sont un apanage des sociétés de chemins de fer. Refuser la concession Guyot, ce serait accorder une concession bien autrement importante , ce serait disposer de l'avenir de notre pays en faveur du Guillaume-Luxembourg seul. On dirait bientôt qu'il règne chez nous une société puissante, renforcée par une autre plus puissante encore, et que leur double influence écarle de nous lout autre établissement de voies ferrées. Ce serait en quelque sorte, détourner de notre pays l'attention du monde industriel et nous faire bien regretter d'avoir dépensé lant de millions pour nous acheter un maître. Après cet exposé de la question qui s'agite en ce moment chez nous, nul doute que le Gouvernement, désireux de s'éclairer, n'ait été satisfait. Il écoutera les vœux exprimés de toute part dans le pays, vœux bien légitimes, car leur accomplissement, tout en faisant du bien à tout le monde, ne fera tort à personne. Les deux compagnies vivront pacifiquement l'une à côté de l'autre ; la nouvelle ligne sera plutôt la succursale que la concurrente de l'ancienne; et le Guillaume-Lnxembourg, oubliant ses idées de rivalité et son rêve de domination, sera deux fois heureux chez nous, et pour avoir eu des subsides pour se maintenir, et pour avoir reçu ensuite, des mains d'un gouvernement prévoyant et ami du progrès, un collaborateur qni vivifiera son réseau et augmentera sa prospérité. Luxembourg, le 5 mai 1866. Le Comité Central.