Assemblée des Etats. SESSION EXTRAORDINAIRE. Séance du 6 janvier 1864, après-midi. Présidence de M. Pescatore.
COURRIER DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG., 1864-03-10 00:00:00

Assemblée des Etats. SESSION EXTRAORDINAIRE. Séance du 6 janvier 1864, après-midi. Présidence de M. Pescatore. (Nous interrompons la publication régulière des débats, pour donner le compte-rendu de la séance du 6 janvier, dans laquelle s'est traitée l'importante question de nos chemins de fer.) L'appel nominal faità troisheuresunquart constate l'absence de M. Simons, avec congé. Tous les membres du gouvernement assistent à la séance. M, le baron de Blochausen, secrétaire, donne lecture du procès-verbal de la dernière séance qui est approuvé. M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi de budjet. La parole est à M. le baron de Blochausen. M. le baron de Blochausen. Messieurs, je m'étais réservé, à l'occasion de l'art. 75 du budget, de faire ici quelques observations relativement à l'exploitation de nos chemins de fer. Il est certain que c'est aujourd'hui l'objet le plus important qui puisse nous occuper. Ce que j'en dirai n'a pour but ni de blâmer ce qui a été fait, ni en général de critiquer l'action que le gouvernement a pu exercer à cet égard. Mais le pays est très préoccupé de cette exploitation, nos intérêts les plus importants s'y rattachent, l'industrie privée doit en attendre tout l'avenir qui lui est réservé et le Trésor public même est hautement intéressé à la question. L'exploitation de nos chemins de fer et les tarifs qui en sont pour ainsi dire la base, doivent être examinés sous deux faces, au point de vue de nos droits et au point de vue de la pratique des affaires. Quant au droit, nous devons rechercher d'abord si les conventions que le gouvernement passe avec des compagnies de chemins de fer. soit indigènes, soit étrangères, doivent être soumises à l'approbation de l'Assemblée des Etats ou doivent lui être communiquées, aux termes de l'art. 37 de la Constitution. C'est là une des premières questions à résoudre et, comme vous le verrez, elle a son importance. A mes yeux, toute convention passée par le gouvernement avec une compagnie de chemin de fer, est une convention commerciale, et internationale si elle est passée avec l'étranger. Or, aux termes de notre Constitution, ces sortes de conventions doivent être soumises à l'Assemblée des Etats aussitôt qu'elles touchent à des intérêts majeurs, à des intérêts financiers du pays. C'est ainsi, Messieurs, que l'inquiétude qui a existé au sujet de notre situation relativement à l'exploitation des chemins de 1er, m'a amené à demander des explications au gouvernement. Je vais dire en peu de mots ce que sous ce rapport je crois exister. Le gouvernement avait à cœur l'achèvement de la ligne du Nord ; pour cela il lui fallait obtenir en Belgique la garantie d'un minimum d intérêt ou d'un subside kilométrique. Le gouvernement a donc cru devoir négocier avec la société du Grand-Luxembourg pour arriver à obtenir la cession de cette subvention qui du reste n'était plus qu'illusoire. Dans ces circonstances, le gouvernement aurait passé une convention avec le Grand-Luxembourg, et le gouvernement grand-ducal qui, par ses conventions primitives avait, pour toute la durée de la concession, le droit de reprendre l'exploitation, n'aurait conservé cette faculté que pour un teime de six mois après l'achèvement de notre ligne du Nord. De plus, le jour où la société de l'Est aurait l'exploitation de la ligne du Nord, la société du Grand-Luxembourg aurait ipsofactole droit d'exploiter aux mêmes conditions la ligne d'Arlon à Wasserbillig. Le gouvernement nous a soumis les conventions primitives qui ont amené la construction de nos chemins de fer. Il l'a fait parce qu'aux termes de la Constitution il devait le faire Pourquoi n'en a-t-il pas été de même des conventions qui ont été passées postérieurement, si toutefois mes renseignements sont exacts f Je crois qu'elles doivent également nous être communiquées, qu'elles doiventêtre soumises à notre approbation et que jusquelà elles sont comme non avenues. 4vons-nous intérêt, Messieurs, à faire valoir  une pareille exigence, à revendiquer sous ce rapport les prérogatives que la Constitution nous assure? Nous en avons un très-considérable, car nous n'avons plus alors qu'à prendre l'exploitation aussitôt l'achèvement de la ligne du Nord , ou notre droit de reprise de l'exploitation sera anéanti pourtoutela durée de la concession. Je demanderai donc au gouvernement de nous faire connaître son opinion. Pense-t-il pouvoirfaire de ces sortes de traités sans l'approbation de l'Assemblée des Etats? Croit-il pouvoir les faire sans même les communiquer? Je dois dire que ina conviction est toute faite et ces sortes d;e traités, à mon avis, sont non avenus et ne lient pas le pays s'ils ont éié faits sans notre assentiment. Le secoud point dont j'ai àm'occuper touche aux tarifs. Ici le doute n'est pas possible, tous les tarifs que la Société propriétaire de nos chemins de fer ou la Société fermière , la Société de l'Est, aurait arrêtés doivent être approuvés par le gouvernement. Une question semble avoir été agitée dans la pratique, c'est celle de savoir si les modifications apportées aux tarifs avaient besoin d'approbation. A cet égard , Messieurs , il n'y a aucun doute possible , les termes du cahier des charges sont formels. L'art. 34 dit qu'aucune taxe de quelque nature qu'elle soit ne peut être perçue par la Compagnie sans une homologation du gouvernement, et que les tableaux des taxes homologuées et des frais accessoires approuvés . doivent être constamment mis à la disposition du public dans le lieu le ptyä apparent etc. Aucun changement ne peut être apporté au tarif dont la perception est autorisée, si ce n'est dans la forme déterminée, c'est-à-dire avecl'homologation et l'approbation prescrites par la loi. Ainsi, Messieurs, le gouvernement a le droit d'approuver ou de ne pas approuver un tarif proposé par la Compagnie, de telle sorte qu'il peut réprimer les irrégularités qui seraient commises en matière de tarifs; tel est le droit strict du gouvernement. Voyons maintenant ce qu'en bonne justice il peut, exiger ; voyons ce que loyalement et honnêtement, il peut demander à la Société propriétaire et à la Société fermière de nos chemins de fer. Lorsqu'un pays fait des sacrifices comme le grand-duché de Luxembourg en a faits pour la construction de ses voies ferrées , lorsqu'il vole des subsides, qu'il donne aide, protection et assistance à une Compagnie de chemins de fer, qu'il lui concède le droit exorbitant d'expropriation pour cause d'utilité publique, ce pays a certes le. droit de demander aussi que le chemin de fer tourne au profit du pays. Si donc le gouvernement aujourd'hui est exigeant vis-à-vis de l'exploitation, — et lorsque je me sers de ce mot, ce n'est pas que je veuille parler d'exigences injustes , exagérées; non, je vous montrerai tout à l'heure que ce que je demande, c'est la simple équité, l'égalité des tarifs, — le gouvernement, dis-je, est dans son droit et peut s'appuyer non-seulement sur le texte des lois qu'il a en main, mais encore sur le droit moral qui résulte pour lui des subventions qu'il a accordées et de la concession qui a donné la vie à la Compagnie. Eu Belgique , les questions de chemins de fer out été souvent discutées et on en est arrivé à cette conséquence que la concession, que les subsides accordés par le gouvernement, lui donnaient le droit d'agir dc manière à ce que l'exploitation produisît pour le pays les bénéfices qu'il serait en droit d'en attendre à raison des sacrifices qu'il s'éLait imposés. Ainsi, comme je l'ai dit, le gouvernement ne peut pas approuver les tarifs et agir sur la Compagnie pour en obtenir de favorables; il a le droit de revendiquer une situation avantageuse par ce motif qu'il a donné à la Compagnie des subsides et le droit d'exister. Voyons maintenant ce qui a été fait sous ce rapport. Si je prends d'abord le tarif des voyageurs sur le chemin de 1er Guillaume-Luxembourg, je vois que la circulation, à l'intérieur sur ce chemin , est soumise aux conditions de prix suivantes : Billet simple, l" cl. 10 à 11 et. par kilomètre; — 2mo cl. 7'/2 a 8 Vu et. — 3me cl. 5 Va à G et. — Pour les billets d'aller et retour, le prix est naturellement moins élevé : 1™ classe 7Va à 8 ct.; 2m* classe 5Va à 6 ct.; Les billets de marché, destinés à la 3" classe seulement, sont de 3 centimes à 3 Va par kilomètre. Quels sont en Belgique les tarifs des chemins de fer qui nous environnent? les voici : 1" cl. 8 et. (au lieu de 10 et 11 que nous payons); 2"0cl.öct.( — 7 Va à 8Va — ); 3""-cl. 4 et. ( — 5 Va à 6 — ); Le tarif du chemin de, fer de l'Est français, c'est-à-dire de la même Compagnie que celle qui nous exploite, est le suivant : 1" classe 8 Va à 10 ct.; 2"" classe 6Va à 7Va ct.; 3"" classe 4 Va à 5-'a et. La différence devient plus grande encore lorsque vous prenez pour terme de comparaison les chemins de fer allemands. Là non seulement les tarifs sont déjà plus réduits que chez nous , mais ils admettent encore une 4" classe qui permet à une très-grande partie de la population de profiter des avantages des chemins de fer, partie de population qui ici ne peut pas en retirer profit. Ainsi sur le chemin de fer de Trêves à Bingen, le coupé, qui forme les lr" prussiennes, coûte 10 centimes; les 2mcs coûtent 7 Va ct.; les 3m,!8 — 5 ct. ; les 4mM — 1 >/2 et. Sur le chemin de fer de Cologne à Düsseldorf: ■ 1" classe 10 et. ; 2« — 6Va ct.; 3m** — 5 ct.; 4°" — 1 «/_ et. Sur le chemin de fer de Bingen à Mayei.ee: la 1" classe coûte 9 centimes ; Ainsi cette classe, qui est une classse hors ligne, une classe que nous n'avons pas, est à 9, tandis que chez nous k -classe correspondante est à 11 centimes. la.2m° classe 5 ct.; la 3m' — 3"/ioct.; la 4*"' — 1V. et. Vous voyez, Messieurs, que rien que sous le rapport du transport des voyageurs, nous pouvons déjà dire que notre "tarif n'est pas favorable, puisqu'il est plus cher que tous les tarifs des chemins de fer qui nous entourent, plus cher même que le tarif que la Société de l'Est applique sur ses propres lignes et cependant ici l'on parcourt à peine 20 kilomètres à l'heure. Quant aux marchandises, le transport des matières pondéreuses dans l'intérieur du pays est également excessivement cher comparé à ce qu'il est dans d'autres pays. Ainsi les minerais d'Esch paient par tonne kilométrique pour aller à Luxembourg 9 et. ; à Dommeldange . . . 8 ct.; à Colmar 7 Va ct.; à Diekirch 7 ct.; à Bettingen . . . , . T*/. et. ; à Wasserbillig .... 7 et. Les houilles paient de la frontièreprussienne à Luxembourg 7 et. ; à Colmar ......... 6 et. ; de Wasserbillig à Colmar . . . 7 et. ; de Wasserbillig a Luxembourg . . 7 et. En résumé, vous voyez que pour les transports intérieurs dans notre pays, le tarif varie pour les houilles, les cokes' et les minerais entre 7 et 9 et. par tonne et par kilomètre. Quand ces mêmes marchandises doivent être exportées, le tarif est le suivant : d'Esch à la frontière belge 4 cent, par tonne kilométrique; — à la frontière prussienne 5 cent, par tonne kilométrique; — vers les usine? de Charleroi 4 centimes par tonne kilométrique ; — vers les usines de Sarrebruck 4 cent, par tonne kilométrique. Vous voyez donc que les minerais qui s'en vont de notre pays alimenter les usines des pays voisins et qui font le plus de concurrence à notre industrie, sont transportés à 4 cent. Quel est, au contraire, le tarif quand il s'agit de houilles ou de cokes qui viennent de la Belgique ou d'Allemagne chez nous , et qui forment aussi un parcours international? Le tarif des cokes venant du bassin de la Sarre est 6 à 7 cent., les houilles et les cokes arrivant de Belgique paient 51,. à 6 cent. Notre exploitation est donc organisée de telle façon que même le tarif international est contraire à notre industrie au lieu d'être en sa faveur. Dans une exploitation de chemin de fer, sans être du métier, on peut savoir et; on doit reconnaître que les transports à petite distance sont plus onéreux pour une Compagnie que les transports à grande distance. Ainsi les Compagnies ont en général légitimé et légitiment encore par cette considération les tarifs internationaux qui, s'appliquant à de plus grandes distances, permettent des réductions de prix ass.z considérables. C'est ainsi que l'on peut justifier ces mesures qui tendent à donner à l'intérieur du pays des transports plus chers qu'ils ne léseraient pour l'extérieur. Mais il est impossible de comprendre que la réciproque ne soit pas vraie et que le gouvernement n'ait pas tenu la main à ce que les cokes et les houilles venant de Belgique dans le Luxembourg jouissent du même tarif que les mines qui s'en vont du Luxembourg en Belgique; et de même pour le bassin de la Sarre. Lorsqu'on parle de tarifs à 4, 6, 7 cent, pour les matières pondéreuses, transportées à courte distance, on peut dire qu'ils sont exorbitants. Dans les derniers temps, les chemins de fer qui nous avoisinent ont été encore beaucoup plus loin sous ce rapport; c'est ainsi que les chemins de fer allemands donnent une moyenne de 4 cent, par tonne kilométrique pour les petites distances et de 22/3 pour les grandes distances. Le Nord Français a, pour les grandes distances, un tarif de 2 Va à 3 Va cent., et pour les petites distances de 4 à 41/. cent. En Belgique le tarif est uniforme à «1 cent. Le chemin de fer du Rhin a publié il y a quelques jours son nouveau tarif qui est do 2x/2 cent, par tonne et par kilomètre. Donc en résumé, Messieurs, nos tarifs sont plus élevés que tous ceux des pays qui nous environnent. Est-ce notre situation qui nécessite cet état de chose? Alors je demanderai au gouvernement de vouloir bien nous expliquer en quoi cette situation est de nature à exiger une pareille anomalie. A côté des marchandises pondéreuses, il y a une autre classe de marchandises qui doit également appeler notre attention, elle est connue sous le nom d'articles de messagerie. Ici quel est encore l'avantage que nous retirons de nos chemins de 1er? C'est qu'avec les tarifs existants nous payons plus cher qu'autrefois, sans être servis plus promptement. Je vois dans le tarif que j'ai sous les yeux que les colis pesant moins de 5 kilog.paient 25 cent pour loutes les stations de notre pays. II faut y ajouter 10 cent, d'enregistrement, ce. qui fait pour un poids moindre que 5 kil. 35 cent., sans compter le camionnage pour la gare d'expédition et le camionnage pour la gare d'arrivée. Pour les articles de messagerie les tarifs de chemins de fer sont donc plus onéreux que ceux des anciens modes de transport. Il est certain que pour les marchandises pondéreuses, il y a un avantagea se servir des chemins de fer; mais on peut dire en examinant les tarifs des pays qui nous environnent, qu'il pourrait y en avoir beaucoup plus. N'oublions pas, Messieurs, que notre industrie nationale a à supporter une concurrence trèsredoutable de la part des industries voisines. Une seule circonstance pourrait nous rassurer sur notre avenir industriel métallurgique et nous donner l'avantage sur nos voisins, c'est le bon marché et la proximité de nos mines; mais nous sommes éloignés des cokes et des houilles et, pour nous les procurer, nous avons à payer des frais de transport. Or, comment pourrons-nous lutter avec l'industrie belge, par exemple, si les minerais qu'elle tire du Grand-Duché jouissent d'un tarif de 4 cent., tandis que les cokes et les houilles que nous devons faire venir de Belgique doivent payer 6Va ou 7 cent.? Alors la concurrence pour l'industrie nationale devient impossible. Messieurs, pour trouver la clef des difficultés que je signale, il faut peut-être examiner d'autres questions se rattachant encore à celleci et je dois dire que je ne les aborderai pas avec autant de plaisir que celle qui concerne l'application de nos tarifs comparés à d'autres tarifs. Et d'abord quelle est, la position de la Société qui nous exploite? Comment se fait-il que sur le parcours de ses propres lignes, elle transporte à meilleur marché en France que dans notre pays? Je veux bien croire que l'organisation d'un nouveau service occasionne des dépenses de premier établissement qui justifient, pendant un certain temps, des tarifs plus élevés, mais c'est, à mon avis, une mauvaise tactique en matière d'exploitation de chemin de fer, que de ne pas donner dès l'abord des tarifs qui puissent favoriser l'industrie d'un pays. La Compagnie de l'Est a malheureusement peut-être d'autres intérêts à défendre que les nôtres, elle à des lignes qui font concurrence aux nôtres, comme la ligne des Ardennes avec ses embranchements. Cela est si vrai que des houilles allant de Belgique en France ont pris cette direction dans les derniers temps, malgré un détour de 100 kilomètres, et ont payé moins cher de transport que si elles avaient suivi nos lignes qui étaient cependant le chemin direct. Pourquoi? parce que des tarifs beaucoup plus favorables ont été appliqués sur la ligne des Ardennes, et par suite notre parcours a perdu une partie du transit qu'il aurait dû avoir. La société de l'Est, comme je l'ai dit, peut donc avoir des intérêts en opposition avec los nôtres. Ces tarifs sont-ils calculés sur les intérêts étrangers aux nôtres? Je n'en sais rien, je ne puis le savoir, et je le saurais, que je ne le dirais pas dans cette Assemblée; mais ce que je recommande au gouvernement, c'est de veiller attentivement à ce que pareille chose ne puisse pas se faire. La Société qui exploite nos chemins de fer nous dit encore que l'industrie nationale est peu importante, que les distances sont petites et qu'en conséquence il est naturel que les tarifs soient plus élevés. J'ai déjà répondu en partie à cet argument en vous disant que le pays qui a fait des sacrifices pour les chemins de fer, a certainement le droit dc demander, comme seule compensation, qu'on lui applique pour les potites distances, les seules qu'il a, les tarifs qu'on applique à l'étranger pour de plus grandes distances. C'est là la seule compensation que le Grand-Duché, pour son industrie, pourra demander aux Sociétés qui ont établi nos chemins de fer, à raison des dépenses que nous avons faites; et je, crois que nous sommes en position de pouvoir l'exiger. Mais nous ne demandons même pas cela, et nous nous contenterions parfaitement des tarifs des petites distances en France, en Belgique et en Allemagne, c'est-à-dire des tarifs à quatre centimes. Quant aux tarifs internationaux, je crois que nous sommes en droit d'exiger que la Société exploitante établisse partout la réciproque et que, si les minés qui vont en Belgique jouissent d'un tarif de quatre centimes, les houilles et éokes qui nous arrivent de Belgique, doivent jouir également de ce tarif. Une autre circonstance encore, qui prouve que nos tarifs sont loin d'être aussi favorables qu'ils devraient l'être, c'est que la lieue commencée compte comme lieue entière, tandis que partout ailleurs le kilomètre commencé compte comme kilomètre. Pour certaines usines ce peut être là une cause de grandes dépenses qui n'existeraient pas si le système qui est appliqué par la Société sur son propre réseau, était appliqué chez nous également. Permettez-moi, Messieurs, d'en revenir encore à une question de théorie. La société de l'Est, dans notre pays, est locataire, clic exploite une ligne à la prospérité de laquelle le Guillaume-Luxembourg aussi bien quo le Grand- Duché sont intéressés, et l'Est est obligé, daprès les règles du droit civil et commercial, à l'exploiter en bon père dc famille, c'est-a-dire non seulement dans son intérêt particulier, mais aussi dans l'intérêt de la conservation et de l'avenir des chemins de fer qu'elle exploite. C'est un principe dont le gouvernement peut se prévaloir pour arriver à obtenir des tarifs plus favorables à nos industries. Messieurs, je regrette de ne pas être plus versé dans la matière que je traite aujourd'hui devant vous; je crois qu'alors vous auriez mieux compris ce que j'ai voulu dire. Mais ce que j'ai voulu démontrer, c'est que l'avenir de nos chemins de fer est pour nous une chose bien importante, que nous devons tous nous y intéresser, et que nous devons tous inviter le gouvernement à faire sous ce rapport tout ce qu'il peut, Messieurs, je l'ai dit en commençant : je n'adresse pas dc reproche au gouvernement, mais je me permettrai de dire que je crois qu'il n'a pas fait tout ce qu'il pouvait; car la faculté qu'il avait, de refuser l'approbation des tarifs, lui donnait l'arme dont il avait besoin pour demander que les tarifs réduits fussent également appliqués à notre industrie nationale : Je terminerai en disant que le gouvernement doit apporter la plus grande sollicitude à l'examen d'une question que j'ai déjà traitée il y a quelques jours, celle de savoir, s'il ne doit pas prendre l'exploitation de nos chemins de fer à son compte. A cet égard je pense que si la convention dont j'ai parlé et qui ne laisserait plus au gouvernement, pour se décider que. six mois aptes la mise en exploitation de la ligne du Nord , existait, je le regretterais, car ie crois qu'alors nous ne serons pas encore dans des conditions favorables pour juger notre situation et pour savoir si nous pourrons entreprendre cette exploitation avec avantage ou non. Si donc cette convention existait, elle serait tout à fait défavorable pour le pays ; cependant même si elle existe, et si le gouvernement et l'Assemblée partagent ma manière devoir, elle ne peut obliger le pays qu'après avoir été sanctionnée par l'Assemblée. J'ajouterai que, cette question une fois décidée par le gouverùemout, l'autre question se simplifie. Si le gouvernement prend lui-même l'exploitation, alors il pourra traiter comme il le jugera convenable pour cette exploitation et il fixera les tarifs les plus favorables tant pour cette exploitation que pour l'industrie nationale. Mais pour le cas où le gouvernement ne pourrait pas prendre l'exploitation, il devrait agir de toutes ses forces sur la Compagnie exploitante pour obtenir des tarifs qui mettent notre industrie à même de pouvoir lutter avec les industries qui nous avoisinent. Sous ce rapport le gouvernement a assez d'armes en main. De ces deux hypothèses celle qui tendrait à faire prendre l'exploitation par le gouvernement, me plairait le plus ; mais je n'hésiterai pas encore à recommander l'examen à fond de cette question. Sous ce rapport, le gouvernement doit être non-seulement très-vigilant, mais encore très-actif; le temps presse, dans peu d'années la ligne du Nord sera achevée, et c'est alors qu'il faudra se décider. Que le gouvernement charge des hommes compétents de l'examen de cette question ; non pas seulement dos ingénieurs, mais <l(.s négociants des commerçants, des industriels, et des propriétaires qui connaissent mieux le côté pratique de l'exploitation des chemins de fer. Laissez la lumiè.ie se faire aussi complète que possible ; que la question soit examinée, que le rapport de la commission, nommée par le gouvernement, soit publié, qu'il soit discuté par l'opinion publique et par la presse, que chacun soit éclairé : ce sera le seul moyen pour le gouvernement d'arriver à connaître la vérité, et le moyen le plus sûr de couvrir sa responsabilité. M. le baron de Tornaco, min. d'Etat. Messieurs, l'hon. préopinant vient d'exposer dans cette enceinte des critiques qui ont déjà été faites au dehors contre l'exploitation des chemins dc fer Guillaume-Luxembourg. Ces critiques, le gouvernement les connaît de longue date; sont-elles fondées ou non' Je n'examinerai pas d'abord cette question ; pour le moment , je tâcherai d'xpliquer la position ou gouvernement vis-à-vis de la société. L'hon. membre s'est fait une sorte de plaisir facile d'attaquer du même coup dans cette question le gouvernement; il n'a pas fait attention à cette circonstance que le Guillaume- Luxembourg, constitué personne civile dans le Grand-Duché, est indépendant dans un grand nombre de ses actes du gouvernement grand-ducal. Les droits importants que cette société possède dans le pays, nous les lui avons concédés en compensation des avantages que nous espérions que le pays en retirerait. Guillaume-Luxembourg jouit non-seulement du droit déposséder et d'acquérir, même par voie d'expropriation, mais il a naturellement encore des droits particuliers d'administration, afin de pouvoir retirer de ses capitaux immobilisés tous les bénéfices possibles. On sait que jusqu'à présent son entreprise lui coûte fort cher. Maintenant, quels sont les droits du gouvernement à l'égard de la société, quant aux questions de tarifs et d'exploitation? A la convention passée en 1855 entre le gouvernement du Grand-Duché et la compagnie, est annexé un cahier des charges qui porte les articles suivants : « Art. 17. Pour indemniser les concessionnaires des travaux et dépenses qu'ils s'engagent à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu'ils en rempliront toutes les obligations, le gouvernement loin* accorde, pour un laps de temps de quatre-vingt-dix-neuf années, à dater de l'époque fixée pour l'achèvement des travaux de toutes les lignes formant l'objet de la présente concession, l'autorisation de percevoir les prix de transport ci-après déterminés : »TAEIF. » Grande vitesse. 1" cl. Voitures gar-' nies. . fr. » 50 nnrfA,Ppr 2° cl. Voitures à ban- Pt?aV£e quettes rembour-H 500Q rees . fr. » 37 5 ., 3° cl. Waggons cou- metresmetres. verts, fr. » 27 V »Bagages—par 100 kilogrammes et par lieue 30 centimes. »Les voyageurs pourront transporter, gratuitement et à leurs risques et périls, les objets d'un poids au-dessous de 20 kilogrammes et d'un volume ne dépassant pas 0m50 sur 0m 25 et 0m30 et qui pourront se placer sous les, bancs des voitures, sans inconvénients poulies autres voyageurs. »Les marchandises qui, sur la demande des expéditeurs, seront transportées avec la vitesse des voyageurs, paieront à raison de 20 centimes par 100 kilogrammes et par lieue ; toutefois la taxe ne pourra être inférieure à 60 centimes par colis, quelle que soit la distance parcourue. »Petite vitesse—Marchandises. »1" cl. Cristaux, glaces, marbres j entranches, meubles, porce-j laines, faïences et, verreries, " fr. 1 00 par soieries vins et boissons dis- itonne et par tillées tissus de toute es- f lieue de pèce, étain, objets encom-| 5000 mètres brants, ou d'un transport difficile et dangereux. . J ,2° cl. Marchandises qui ne sontl pas comprises, ni dans la l">fr. 0 75 id classe, ni dans la 3° classe.' »3" cl. Ardoises, bois de constrtic-' tion, briques, cendres, céréales, chaux en sacs ou en barils, clous de toute espèce, cordages vieux, drilles, chiffons et rognures, écorces en sac, engrais, fers en barre, fonte brute, houilles, mar-L Q 50 ., bres en bloc, minerais, mi-| ' traille, métaux bruts, noir animal, os, pannes, pavés, pierres de taille sans moulures, pommes de terre, sel,son, terres, tourteaux, tuiles, verre cassé , verre en vître, en caisse J (à 2 roues par voiture et I par lieue .... fr. 2 » à 4 roues par voiture et ( par lieue .... fr. 3 » '1 cheval par convoi et par I lieue fr. 2 » »Chevaux. S 2 ou 3 chevaux par voiture . et par lieue . . . fr. 2 25 '5 ou 6 bœufs ou unvaggon de petit bétail, par convoi et par lieue . . fi*. 2 25 2 ou 4 bœufs, 5 à 10 porcs »Bétail ou veaux! H à 20 mou" < tons, par convoi et par lieue fr. 2 » 1 ou 2 bœufs, 1 à 5 porcs ou veaux, 1 à 10 moutons, par convoi et par lieue, 1 50 »Le tarif pour les équipages sera double, si »le transport a lieu à la vitesse des voyageurs. »Dmhs ce cas, deux personnes pourront , sans »supplémentde tarif, voyager dans les voitures »à deux roues, et trois dans les voitures à »quatre roues. Les voyageurs excédant ce »nombre paieront le prix des places de deu»xième classe. »Les chevaux et le bétail transportés de la »même manière paieront le double des taxes »portées au tarif. »Du 1er octobre au 1er avril, le tarif qui pré»cède pourra être augmenté de 10 pCt pour »les marchandises de 2° et 3" classe et pour »les voyageurs. »Les droits seront perçus par lieue, dans ce »sens que toute lieue entamée sera censée par»courue en totalité. »Art. 21. Le tarif ci-dessus établit une li»mite que les concessionnaires ne pourront »dans aucun cas, dépasser qu'avec l'autorisa»tion expresse du gouvernement, qui devra »l'accorder ou la refuser dans le mois de la »demande, et sous condition de publier les »changements. »Mais ils pourront le réduire pour l'ensem»ble ou seulement pour quelques-uns des ob»jets de transport, pour le parcours de la ligne »entière, ou seulement pour le parcours d'une »ou de plusieurs parties isolées, de telle sorte, »par exemple, que les prix par moitié de par»cours puissent décroître lorsque la distance »augmente, et que ces prix puissent être mis »en rapport avec la nature des marchandises »et les facilités quo les circonstances de »l'exploitation présenteront pour leur trans»port. »Les tarifs, une fois abaissés, pourront être »relevés dans la limite du maximum, mais seu»lement après avoir été appliqués pendant »trois mois. »Dans le cas où les concessionnaires accor»deraient a un expéditeur ou à un entrepre»neur de transports une réduction de tarifs »sous certaines conditions, ils seront tenus de »l'appliquer à tous les expéditeurs ou entre»preneurs de transports qui accepteraient les »mêmes conditions , de telle sorte que dans »aucun cas il ne soit fait de faveur indivi»duelle. »Toute manœuvre ayant pour objet de frus»trer les concessionnaires des prix dus pour »le transport, comme fausse déclaration de »nature ou de poids, groupement en un seul »envoi d'articles appartenant à diverses clas»ses et expédiés à diverses personnes, sera »passible d'un droit triple, sans préjudice des • peines portées par les lois. »Les frais accessoires non mentionnés aux »tarifs, tels que ceux de chargement, de dé» chargement et d'entrepôt, etc., seront fixés »par un règlement qui sera soumis à l'appro»bation du gouvernement.» La Société, dans son cahier des charges, s'est donc réservé le droit de fixer ses tarifs, sauf l'homologation du gouvernement. La Société est simplement tenue de ne pas dépasser certains maxima, rien déplus; l'homologation du gouvernement consiste donc à examiner si la Société n'excède pas la limite de ses tarifs. Quant aux modifications en réduction qu'elle juge àpropos d'y introduire, le gouvernement, à cet égard, a le droit de présenter des observations. Tar l'art. 21 du cahier des charges, la Société a, de plus, le droit d'établir des tarifs différentiels; le gouvernement a le droit de faire surveiller l'exécution rigoureuse de la convention du cahier des charges, d'attirer i attention de la Compagnie sur tel ou tel fait, et rte 1 empêcher de poser des actes de faveur individuelle. Dans ces différents cas, le gouvernement peut exercer un droit de remontrance et, en cas de résistance, un droit de contrainte judiciaire. Je suppose, en effet, que la Compagnie applique ses tarifs d'une manière inégale et injuste , alors commencerait pour le gouvernement un droit coërcitif; mais ce droit coërcitif du gouvernement, comment s'exercerait-il, si ce n'est par voie judiciaire, je ne vois pas d'autre moyen; le gouvernement pourrait saisir les tribunaux d'une fausse application de tarifs. Le gouvernement, je pense, n'a pas d'autre moyen coërcitif que celui-là, à moins que l'hon. M. de Blochausen puisse nous indiquer, comme il vient d'en faire le signe, un autre moyen de contrainte, ce dont je serais satisfait. Les droits que nous pourrions avoir en suite des subsides que nous avons accordés, quels sont-ils? Jene les vois pas. Au reste, quelles que soient les conventions avec Guillaume-Luxembourg et le cahier des charges, le gouvernement a reconnu que l'intérêt même de la Compagnie exigeait que son administration , en fait de tarifs , fût toujours équitable , juste et en rapport avec les véritables besoins du pays, et qu'elle trouvait dans son intérêt propre des motifs déterminants de bien faire. M. N. Metz. Je demande la parole. (La suite au prochain Numéro.) Conseil communal de la ville de Luxembourg. —Séance du vendredi, 11 mars 1864.—Analyse des affaires à traiter. 1. Bureau de bienfaisance.—Renouvellement. 2. Vente des produits de la coupe du Baumbusch. —Cahier dos charges à arrêter. 3. Vente des arbres de la route dc Clausen à approuver. 4. Replantation de la route de Clausen.— Soumismission à approuver. 5. Fixation de la pension de Mm° la veuve B... 6. Relaissement de la pièce de terre de Clausen. —Soumission à approuver. 7. Hospices civils. — Placement de fonds à approuver.