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Mathematical methods used in the field of transport policy in the Soviet Union and in the CIS
Authors: Livshits Veniamin 
Published: August 2023

In the former Soviet Union, since 40 years, some economic analysis methods in the field of transportation were imperatively developed in relation to the fixed national plans.The author notes four periods: from 1950 to 1965, general models were used, based upon the linear programming, especially to minimize multi-products transportation costs with capacity constraint in a network. Then, as far as the beginning of the seventies, the general econometric models were adapted to the specific field of transportation. They used non-linear programming, particularly non-linear dynamic methods for networks optimization, modal split and assignment models in a network ; two examples illustrate this period : the development of a long distance transport network (dynamic model with discrete and continuous variables) and the renewal of vehicle fleet (simulation model). During the 1975-1985 period, these previous methods were criticized: it was beginning of a system analysis of transportation for the purpose of planning and national policy. Nowadays, since 1985, with the "perestroïka" and the market economy application, the self interest of the various actors, users, private companies... is taken into consideration (equilibrium models, multicriteria models of optimization). Special interest is given to forecasting or simulation models, particularly to generalized models of diffusion or forecasting models of optimal synthesizes.
Dans l'ancienne URSS, depuis quarante ans, des outils de calcul économique en transports ont été développés, en fonction des plans impératifs fixés au niveau de l'économie nationale.L'auteur relève quatre étapes : de 1950 à 1965, ont été appliqués des modèles généraux fondés sur la programmation linéaire, notamment pour minimiser les coûts de transports multi-produits avec contrainte de capacité dans un réseau. Puis, jusqu'au début des années 70, on a cherché à adapter les modèles économétriques généraux à la spécificité du secteur transports en développant la programmation non linéaire, en particulier, les méthodes dynamiques non linéaires d'optimisation de réseaux, les modèles de répartition modale et les modèles d'affectation sur un réseau ; cette période est illustrée par deux exemples portant sur le développement d'un réseau de transport à longue distance (modèle dynamique aux variables discrètes et continues) et sur le renouvellement d'un parc de véhicules (modèle de simulation). La période1975-1985, période de critique des méthodes antérieures, a favorisé l'approche systémique du transport à des fins de planification et de gestion nationales. Enfin, depuis 1985, avec la « perestroïka » et le passage à l'économie de marché, sont pris en compte les intérêts particuliers des divers acteurs, usagers, sociétés privées... (modèles d'équilibre, modèles multicritères d'optimisation). Un intérêt particulier se manifeste pour les modèles de prévision ou de simulation, notamment pour les modèles généralisés de diffusion ou encore de synthèse optimale de prévisions.
The M.J.H. MOGRIDGE conjecture: Test on the agglomeration of Lyon
Authors: Clément Lionel 
Published: August 2023

" New road investment in congested urban areas ultimately reduces speeds on both the roads and the public transport system ". This conclusion coming from the work of a British researcher (M.J.H. MOGRIDGE) can be redefined. It can be used to test if the creation of an attractive public transport subsystem can provide an answer to the congestion problem in urban areas. This article aims to focus on this question, and puts it in an analytic framework. We provide a global approach, addressed specifically to the case of the agglomeration of Lyon.
" Tout nouvel investissement routier dans une aire urbaine congestionnée, aurait pour effet de réduire la vitesse moyenne du système des transports collectifs et du système routier ". Cette conclusion, issue des travaux d’un chercheur britannique (M.J.H. MOGRIDGE), peut être reformulée compte tenu des développements qu’elle sous-tend. Cette reformulation peut servir de référence pour tester si la création de transports collectifs performants ne pourrait pas être une des réponses possibles au problème de la congestion en milieu urbain. Cet article se propose d’aborder cette question, riche d’enjeux, en la replaçant dans son contexte, et en privilégiant une approche globale centrée sur le cas de l’agglomération lyonnaise.
The legal ignorance of urban goods movement
Authors: Dablanc Laetitia 
Published: August 2023

The urban movement of goods remains largely ignored by the institutional and legal framework. No national legislation or case law has so far proposed a clear distinction and organisation of urban freight distribution, resulting in inefficient local policies, which disregard the main environmental and economic issues at stake and prevent freight urban activities' consolidation and professionalization.
La reconnaissance juridique du transport des marchandises en ville est encore fragmentaire. Ni le droit privé, ni le droit public, la jurisprudence ou encore les différents droits sectoriels comme l'urbanisme n'offrent une définition ou un cadre clairs à l'organisation de la distribution des marchandises en milieu urbain, renforçant des politiques locales elles-mêmes ignorantes des nouveaux enjeux environnementaux et économiques liés au transport des marchandises en ville. Cette situation freine la nécessaire professionnalisation de l'activité urbaine du fret et aboutit à des mesures souvent contre-productives pour la ville.
Spatial analysis and modelling in commodity transport with the method of structural coefficients
Authors: Durand Sandrine 
Published: August 2023

The spatial analysis and modelling established with the method of structural coefficients are based on a distinction of two dimensions in the commodity transport. The first one is a dimension of economic structure and the second one a dimension of territory structuring. This second dimension expressed by the structural coefficients deals with the differences in the volume of freight between two areas attributable to the act of structuring territory factors (transport cost, regional economic specificities, etc.).The spatial analysis and the modelling highlight for the economic structure dimension a variable reactivity of the freight to industrial growth, differentiated according to the category of product and the geographical scale of transport. For the territory structuring dimension, the spatial structure of freight is mainly related to transport cost and spatial proximity and exhibits a strong temporal stability. Long-run simulations confirm the high sensitivity of freight with contrasted economic growth and more modest but interesting impacts with various spatial transformations.
L’analyse et la modélisation spatiales réalisées avec la méthode des coefficients structurels reposent sur la distinction de deux dimensions dans le fret, une dimension de structure économique et une dimension de structuration du territoire. Cette seconde dimension exprimée en coefficients structurels traduit la déformation du volume de biens échangé entre deux zones engendrée par l’action de facteurs de structuration du territoire (coûts de transport, spécificités économiques régionales, etc.).L’analyse spatiale et le modèle de simulation mis au point mettent en évidence dans le cas de la dimension de structure économique une sensibilité variable du fret à la croissance industrielle, différenciée selon la catégorie de produits transportés et l’échelle géographique de transport. Pour la dimension de structuration du territoire, la structure spatiale du fret interrégional est expliquée par les facteurs de coût de transport et de proximité interrégionale et connaît à long terme une forte inertie. Les simulations à long terme confirment les différents degrés de sensibilité du fret, avec un fort impact des variations de la croissance économique et des répercussions plus modestes mais intéressantes des transformations spatiales.
Urban Mobility and sustainable development : which measure tools, for which stakes ?
Authors: Nicolas Jean-Pierre , Pochet Pascal , Poimboeuf Hélène 
Published: August 2023

http://www.afitl.com/CST/precedents-numeros/N41/NIPOPO41.pdf
The increase in local environmental concerns, growing worries to the effects of climate warming, high financial constraints, acute city dweller awareness regarding free access to the city... In its different dimensions, environmental, economic and social, the theme of sustainable development can be regularly found today when the future of urban transport, of persons or of goods, is alluded to. In France, Urban Mobility Plans, reactived by the 1996 Air and Rational Use of Energy Law, attempt to integrate these aims of sustainable development. But the evaluation tools of such policies are still lacking. How can the sustainable character of urban mobility be judged? Moreover, how can the long-term development of this system be undertaken in such a way as to limit environmental damage at an acceptable cost without losing sight of social equity objectives (i.e. reduction or non increase in inequalities)? To bring forward assessment tools and to help fire debate on these questions, we propose to elaborate a series of indicators, which offer overall coherence regarding these three dimensions of urban mobility. We present here a research carried out to verify the possibility and the usefulness of elaborating these sustainable mobility indicators. It is applied to the Lyons conurbation.
Montée des préoccupations environnementales locales et inquiétude croissante quant aux effets du réchauffement climatique, contraintes financières fortes, importante sensibilité des citadins vis-à-vis du libre accès à la ville... Dans ses différentes dimensions, environnementale, économique et sociale, le thème de la durabilité intervient aujourd'hui de manière récurrente dans les discours sur l'avenir des transports urbains, qu'il s'agisse d'ailleurs des déplacements de personnes ou de marchandises. Les démarches PDU, réactivées par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie de 1996, en dépit de leurs limites, sont une tentative pour intégrer les objectifs de mobilité durable dans les politiques de transport. Mais les outils d'évaluation de ces politiques manquent encore. Comment juger du caractère durable d'un système de déplacements urbains, et plus encore, comment faire évoluer sur le long terme ce système de manière à limiter les atteintes environnementales pour un coût acceptable et sans perdre de vue les objectifs d'équité sociale (réduction ou non-accroissement des inégalités) ? Pour apporter des éléments d'évaluation et de débat sur ces questions qui peuvent s'avérer rapidement conflictuelles, nous proposons d'élaborer une série d'indicateurs mettant en cohérence ces trois dimensions de la mobilité urbaine.
The Social Cost of Aircraft Noise. Application of the Contingent Valuation Method at Orly Airport
Authors: Faburel Guillaume 
Published: August 2023

In order to assess the social cost of aircraft noise at Orly Airport, we chose a stated preference method: the Contingent Valuation Method (CVM). Despite the bias involved, the use of CVM also made possible to deepen the noise perception of the 607 people surveyed, and in particular to highlight their level of noise annoyance, hence to measure the annoyance influence on willingness to pay (WTP), conventional standard to evaluate the social cost. With this intention, two complementary statistical processing runs have been carried out: the first deals with the annoyance and the factors which explain it, the second one focus on WTP and its variables. One of the most important results is that annoyance of Orly airport neighbourhoods represents the main variable of the stated preferences for a quieter environment. The social cost amounts deduced from the WTP declared are then presented. The document ends with considerations on their operational uses in a European policy context marked by emergent debate on social acceptability of airports.
En vue d’évaluer le coût social du bruit des avions à Orly, nous avons opté pour une méthode dite de préférences déclarées : la méthode d'évaluation contingente (MEC). Malgré les biais d’analyse que l’usage de ce procédé peut impliquer, le recours à la MEC a aussi permis d’approfondir le vécu sonore des 607 personnes enquêtées, et notamment leur niveau de gêne due au bruit des avions, puis alors d’apprécier l’influence de ce vécu sur les consentements à payer déclarés, indice de mesure du coût social. Pour ce faire, deux phases de traitements statistiques ont été accomplies : la première porte sur la gêne sonore et les facteurs qui l’expliquent, la seconde concerne les consentements à payer et les variables qui les déterminent. L’un des principaux résultats est que le niveau de gêne des riverains d’Orly figure au tout premier rang des préférences monétaires ainsi déclarées. A la suite, nous exposons les chiffrages de coût social. Nous pensons alors leur usage potentiel dans un contexte européen marqué par une réflexion émergente sur l’acceptabilité sociale des aéroports.
Employment in freight transport and logistics: a temporal evaluation for France and Germany
Authors: Savy Michel , Horn Catharina 
Published: August 2023

The assessment of the importance of goods transport in economy faces a number of definition and methodology problems. On the one hand, transport is split between third account transport (sold on the market of services) and own account transport (imbedded in agricultural, manufacturing or services firms that use in-house means of transport). On the other hand, some transport firms have a mixed activity, encompassing both passengers and freight. The measure of freight transport in terms of involved employment overcomes both difficulties.The paper carries out such a measure on a rather long period (from 1982 to 1999) et compares two important European countries (Germany and France). This diachronic approach allows to estimate the rhythm of transport outsourcing (the shift from own account to third account). International comparison validates and moderates results. Finally, the exercise is broadened, from mere transport to a wider "logistics" activity.
L'évaluation du poids du transport de marchandises dans l'économie se heurte à plusieurs problèmes de définition et de méthode. D'une part, le transport se répartit entre le transport pour compte d'autrui (vendu sur le marché des services) et le transport pour compte propre (interne à des entreprises agricoles, industrielles ou de services disposant de moyens de transport pour leur propre usage). D'autre part, certaines entreprises de transport exercent une activité mixte, couvrant à la fois les passagers et le fret. La mesure de l'importance du transport de fret à travers le nombre d'emplois concernés permet de surmonter cette double difficulté.L'article effectue cet exercice sur une assez longue période (de 1982 à 1999) et en comparant deux grands pays européens (l'Allemagne et la France). L'approche diachronique permet notamment d'apprécier le rythme de l'externalisation relative du transport de marchandises par les chargeurs (passage du transport pour compte propre au compte d'autrui). La comparaison internationale valide et nuance les résultats. L'exercice est en outre élargi du transport proprement dit à une activité "logistique" plus large.
Connecting TGV Est and TGV Rhin-Rhône lines via the Haute-Saône département: an answer for opening up the region and solving saturation problems on North-South lines?
Authors: Mignot Jean-Louis 
Published: August 2023

The opening of the new TGV-Est line in Eastern France in 2007, and of the Rhin-Rhône line about 2012 may cause a major disruption in the Eastern railway network. The TGV-Est will link Paris to the eastern regions of France while the Rhin-Rhône line will connect Eastern and Southern regions. The passenger traffic between Lorraine and the South-Est will follow the Toul-Dijon line. We can thus envisage a connexion between the TGV-Est and TGV Rhin-Rhône via the Haute-Saône département in order to improve North-South services. Indeed, European and national traffic use the electrified Toul-Dijon and Metz-Strasbourg-Bâle lines, but they are close to saturation, which issue doesn’t seem to be tackled by national rail administrations. Yet other lines, equipped with thermic traction, do exist. Accordingly, we should reconsider transit through the Haute-Saône département by the equipment of alternative North-South lines so as to open up the region.
La mise en service du TGV Est en 2007 puis du TGV Rhin-Rhône vers 2012 provoquera un bouleversement du réseau ferré de l’Est. Le premier reliera Paris à l’Alsace alors que le second mettra en communication l’Est et le Sud-Est. Or les liaisons voyageurs entre la Lorraine et le Sud-Est empruntent actuellement la ligne Toul-Dijon. La possibilité d’une connexion entre le TGV Est et le TGV Rhin-Rhône via la Haute-Saône pourra être envisagée afin d’améliorer les liaisons nord-sud. En effet, le trafic ferroviaire européen, national emprunte les lignes électrifiées Toul-Dijon et Metz-Strasbourg-Bâle, qui arrivent à saturation, problème qui ne semble pas être pris en compte actuellement par la SNCF et RFF. Pourtant, il existe d’autres voies ferrées mais fonctionnant à la traction thermique. Par conséquent, une réflexion sur l’aménagement d’axes alternatifs devra être menée tout en repositionnant le département de la Haute-Saône sur un axe nord-sud pour le désenclaver.
Regards sur la mobilité au travail des classes populaires. Une exploration du cas parisien
Authors: Wenglenski Sandrine 
Published: August 2023

Interrogation about daily mobility to work of underprivileged classes refers to the links between mobility conditions and employment situations. Two fields can be explored about travel. Effective mobility involves to look at how people do move as far as it is observed in global surveys. Potential mobility -also called accessibility- evaluates individual range of choices according to commute determinants. This approach which is here led in the Paris region with a quantitative method can be a mean to examine inequity issues.
L’interrogation sur la mobilité quotidienne des classes populaires pour le motif du travail renvoie aux rapports entre conditions de la mobilité et situations d’emploi. Deux registres de la mobilité peuvent être explorés. La mobilité effective concerne les pratiques de déplacement individuelles réalisées et observées dans les enquêtes. La mobilité potentielle relève des " champs des possibles " de la mobilité pour un individu et admet les mêmes déterminants. Cette dernière approche, ici limitée à certains critères quantitatifs et menée dans le cas de l’Île-de-France, est utile du point de vue des problématiques d’inégalité.
Urban systems, regional economy, actors’ strategies and european air transport services: an empirical analysis
Authors: Dobruszkes Frédéric 
Published: August 2023

This paper examines the determinants of air traffic volume in the major European urban regions, distinguishing those that depend on the metropolitan features of cities from those that implement strategies pursued by airlines and governments. This distinction is made by drawing on the homogeneous data that make international comparisons possible. The number of inhabitants, the importance of the functions of economic decision-making and of tourism, and the distance from a major airport account for about two-thirds of the localisation of air service. The other third is attributable in part to the specificities of the urban economy, to the strategies pursued by governments and airlines and to competition from high-speed trains.
Cet article examine les facteurs qui influencent le volume de l’offre aérienne à l’échelle des principales régions urbaines européennes, en distinguant ceux qui relèvent de la dotation des villes de ceux qui traduisent les stratégies menées par les compagnies aériennes et les pouvoirs publics. Pour ce faire, des données homogènes qui rendent possibles les comparaisons internationales ont été mobilisées. Le nombre d’habitants, l’importance des fonctions de décision économique et du tourisme, et l’éloignement à un grand pôle aéroportuaire contribuent à environ deux-tiers de la localisation de l’offre aérienne. Le tiers restant est en partie expliqué par des spécificités de l’économie urbaine, par des stratégies des pouvoirs publics et des compagnies aériennes et par la concurrence des trains à grande vitesse.
Genesis and structuring of the road safety policy in France: towards an integrated strategy?
Authors: Chomienne Hervé , Lavoisier Lydie-Marie 
Published: August 2023

The analysis of major works on the social change highlights that the problem of the road safety must be tackled as a complex phenomenon which requires multiple strategies of influence, each one of them pursuing goals and addressing themselves to specific targets. This supposes to work out a public policy integrating various dimensions of this social problem in a balanced way in order to durably change the behavior of all its stakeholders vis-a-vis the road risks. The case study of the policy of road safety evolution in France highlights that the public action on the matter raises more than one institutional “arrangement” that of a conceived strategic approach in a systemic way. Focused from the start on the regulation of the road-users behavior, the policy of French road safety pains to treat in a balanced way all the variables of the problem by proposing an integrated and ambitious strategy for reducing road risk.
L’analyse de travaux majeurs sur le changement social met en évidence que le problème de la sécurité routière doit être abordé comme un phénomène complexe qui nécessite le recours à de multiples stratégies d’influence, chacune d’entre elles poursuivant des objectifs et s’adressant à des cibles spécifiques. Ceci suppose donc d’élaborer une politique publique intégrant de façon équilibrée les différentes dimensions de ce problème social en vue de changer durablement le comportement de toutes ses parties prenantes face aux risques routiers. L’étude du cas de l’évolution de la politique de sécurité routière en France depuis sa création met en évidence que l’action publique en la matière relève plus d’un « bricolage » institutionnel que d’une approche stratégique conçue de façon systémique. Focalisée dès sa création sur la régulation du comportement des usagers, la politique de sécurité routière française peine à traiter de façon équilibrée l’ensemble des variables du problème en proposant une stratégie intégrée et ambitieuse de réduction du risque routier.