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Elements of reflexion concerning the impacts of public transport operating in situ proprio in provincial urban areas
Authors: Lesne Jacques 
Published: August 2023

While the tramway only remained in operation in Lille, Marseille and Saint-Etienne, the development of metro or tramway rapid transit systems in the main provincial urban areas - out-side the Greater Paris Area - was encouraged by the government from the beginning of the 1970’s to encourage public transport and counteract the congestion of motor-car traffic in town centers.Different examples of new systems highlight the increase in the number of public transport users - and the appearance of new users - following the opening of the metro, the VAL and the tramway.These results are also due to the reorganization of the entire public transport system (buses, coaches, railway etc.) around these new lines that provide the foundation for the overall service with an integrated fares system.Introduction of these new systems has also facilitated control of running costs.
Alors que le tramway n'était resté en service qu'à Lille, Marseille et Saint-Etienne, la réalisation de métros et de tramways dans les principales agglomérations de Province - hors Région Ile-de-France - a été encouragée par le gouvernement dès le début des années 1970 pour promouvoir les transports publics et lutter contre la congestion de la circulation automobile dans les centres-villes.Les différents exemples de mise en service de ces nouveaux systèmes de transport mettent en évidence les augmentations de la clientèle des transports publics - et l'apparition de nouveaux clients - à l'occasion des mises en service du métro, du VAL et du tramway.Ces résultats ont aussi pour origine la restructuration de l'ensemble du réseau de transport collectif (autobus, autocars, dessertes ferrées,...) autour de ces nouvelles lignes qui en sont l'armature principale.Les mises en service ont aussi permis une meilleure maîtrise des coûts d'exploitation.
Public transport lines and junctions as structuring Milan: from metropolitan area to network of cities
Authors: Moretti Anna 
Published: August 2023

If, in a metropolitan system, public transport is always organized around a central pole and ramification subsequently takes place, there are different ways in which to influence the ramifications, accentuating the hierarchy or the suburban networks for which each lay out project corresponds to a different interpretation of the land system.To plan transport for a hierarchical metropolitan region means reinforcing the radial lines; to plan transport for an urban network implies operations on public transport of a transverse type, and the need to closely combine the transport policy and the land policy, that is to say, the design of the lines and the content of the junctions of the network. The study identifies the network of arches and junctions in the metropolitan area of Milan.
Si dans un système métropolitain, les transports en commun sont toujours articulés autour du pôle central et qu'ils se ramifient ensuite, il existe des modalités différentes pour intervenir entre chaque ramification, en accentuant la hiérarchie ou les réseaux périphériques pour lesquels chaque projet de configuration correspond à une interprétation différente du système territorial.Aménager les transports pour une région métropolitaine hiérarchique, cela signifie renforcer des lignes de banlieue ; aménager les transports pour un réseau de villes, cela suppose des interventions de transports en commun de type transversal et la nécessité d'associer étroitement une politique de transports à une politique territoriale, c'est-à-dire, en quelques mots, le dessin des lignes et le contenu des nœuds du réseau. Le travail reconnaît le réseau de lignes et des nœuds de la région métropolitaine milanaise.
Individual trip behavior and mental representation of economic space
Authors: Derognat Isabelle 
Published: August 2023

Sensitive man makes a choice between several destinations referring to his own mental representation of economic space. So, to explain and anticipate the real spatial interaction decisions, we suggest the cognitive network-distance as the only explanatory variable. First, its analytical expression is built and introduced into gravitary models. Then we are able to distinguish the individual trip behaviors in reference to the partial and subjective information’s gathered by each subject on choice environment.
Confronté à un ensemble d'opportunités localisées répondant à la même activité économique, l'homme sensible décide de se déplacer vers l'une de ces destinations en référence non pas à l'espace objectif, mais à sa propre représentation mentale de l'espace. Aussi, pour expliquer et prévoir les déplacements vécus des agents, nous proposons le concept de distance-transport cognitive comme unique déterminant de leurs décisions d'interaction. Une expression analytique de cette distance est tout d'abord construite comme une altération de la distance-réseau objective. Puis son introduction dans les modèles gravitaires permet de distinguer chaque décideur en fonction de son niveau d'apprentissage de l'espace.
Safety central in road transport of dangerous goods. Rule and efficiency paradox
Authors: Saint Eloi Jean-Pierre 
Published: August 2023

This article deals with a doctoral thesis on transport upheld on 25th June 1991 at the Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (Paris - Marne la Vallée). Through the historical research of the determining factors and impacts of the accidents concerning road transport of dangerous goods which took place in France, and their comparison with the virtual effects of major accidents evaluated by probability and determining techniques of forecasting of physical, chemical and sanitary effects, the author demonstrates how the existing regulations have organized with all people involved a discussion about prevention which in fact is largely determined by the economic choices and strategies of the different producers of dangerous goods concerning the organization of their transport in their respective markets.
Cet article rend compte d'une thèse de docteur en transport soutenue le 23 juin 1991 à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (Paris - Marne la Vallée). Par la recherche historique des déterminants, circonstances et impacts des accidents de transport routier de matières dangereuses survenus en France, et leur comparaison aux effets virtuels des accidents majeurs évalués par les techniques probabilistes et déterministes de prévision des effets physiques, chimiques et sanitaires, l'auteur démontre comment le dispositif réglementaire existant a organisé entre tous les acteurs assujettis une dialectique de prévention qui se trouve en définitive largement déterminée par les choix et stratégies économiques des différents producteurs de matières dangereuses en matière d'organisation de leurs transports sur leurs marchés respectifs.
The hub: a basic element of express transportation actors' strategies
Authors: Vulin Bénédicte 
Published: August 2023

The hub and spokes model is a special type of network morphology, typically cherished by integrators and other express goods transport businesses. The aim here is to show first that this network structure is a matter of micro-economic strategy in an oligopoly context, and then that individual decision of adoption of the hub and spokes model as well as the choice of where to establish the hub cannot be correctly analyzed but in the frame of imperfect competition micro-economic theory of the producer.As a preliminary, a backdrop of the situation is set up, showing how the hub and spokes model bas emerged, and how it works in the case of express transportation; moreover, in order to gauge the importance of the hub and spokes network among the other types of network, a typology of express transport actors is also sketched out based on their different network morphologies.
Le modèle hub and spokes correspond à une morphologie de réseau, particulièrement chérie, en transport de marchandises, par les intégrateurs et autres transporteurs express. On entend montrer ici comment cette structure de réseau relève d'une stratégie microéconomique dans un contexte de concurrence oligopolistique, et que la décision individuelle d'adoption du modèle hub and spokes tout comme le choix de la localité d'implantation du hub ne peuvent s'analyser correctement hors du cadre de la théorie du producteur micro-économique en situation de concurrence imparfaite.Au préalable, on aura dressé une toile de fond de la situation, en rappelant les conditions d'émergence et le fonctionnement du modèle hub and spokes dans le transport express ; pour compléter ce tableau, on aura également esquissé une typologie des acteurs de ce secteur en fonction de la morphologie de leur réseau, permettant de situer celle qui nous intéresse parmi tous les possibles.
Price elasticity of passenger interurban travel demand
Authors: Laferrière Richard 
Published: August 2023

This study compares, within an unifying framework, several interurban demand models by doing a detailed analysis of their inclusion and evaluation of price effects on passenger interurban trips. Using a common base to compute price-elasticities for the modes allows us to give answers to several questions: do models calibrated more than 10 years ago still permit the evaluation of current transport demand sensitivity? For a given market, what are the models which may or may not be applied? Are price-elasticities derived from models sufficiently homogeneous to suggest a "consensus»? What are the modes with an elastic travel demand? What travel demand modes are sensitive to other mode prices?
Il existe plusieurs modèles de la demande de transport interurbain des passagers et, pour chacun, une évaluation des élasticités-prix propres au modèle. Ces estimations des élasticités-prix sont difficilement comparables, car elles sont basées sur des prix et des demandes différentes. Notre étude compare sur une base commune, pour la première fois, les élasticités-prix de la demande des modes de transport interurbain obtenues avec neuf modèles économétriques. Cela nous permet de répondre à des questions telles que : est-ce que les modèles calibrés il y a plus de 10 ans permettent encore de mesurer la sensibilité de la demande de transport d'aujourd'hui ? Quels sont les modèles qui peuvent ou non s'appliquer selon le type de marché analysé ? Est-ce que les élasticités-prix provenant de différents modèles sont suffisamment homogènes pour permettre un « consensus » ? Quels sont les modes de transport dont la demande est élastique ? Pour quels modes de transport est-ce que la demande est sensible aux prix des autres modes ?
Road-Rail. Which choice for loaders? The example of the car industry
Authors: Deyris Jean-Louis 
Published: August 2023

Dilemma for the loaders.What kind of transport must be carried on logistic network?The example of car industry falls in with this exercise.For this purpose, a succession of comparisons about delays of forwarding, goods, EDI and transporting costs will allow an exact analysis which will decide about the right kind of transport.Moreover, the railways "Just in Time" is it the same than the road "just in time»?A future choice could be the intermodal transport.
Dilemme pour les chargeurs.Quel mode de transport adopter dans une chaîne logistique ?L'exemple de l'industrie automobile se prête parfaitement à cet exercice.En effet, une série de comparaisons portant sur les délais d'acheminement, les produits transportés, les systèmes informationnels et les coûts de transport permettront une analyse fine, déterminante pour le choix du mode.De plus, le juste à temps ferroviaire est-il le même que le juste à temps routier ?Une alternative future pourrait être le transport combiné.
Car purchase, "dieselization" and household mileages
Authors: Hivert Laurent 
Published: August 2023

Buying a new car leads households to a growing car mobility. Furthermore, the use of the new car is very dependent on the fuel type. The correct apprehension of such behavioural changes requires the use of panel data, in order to follow the same households over successive years and to compare mileage values before and after they purchase a new car. This paper présents a comparative estimation on the data of the French panel "parc auto" (INRETS/SOFRES); it appears particularly useful in order to assess the impacts of "dieselization" on fuel consumption and pollutant emission.
Pour un ménage, l'achat d'une nouvelle voiture se traduit généralement par une augmentation sensible de sa mobilité automobile. L'usage du nouvel équipement apparaît en outre très différencié selon le type de carburant. Ces transitions de comportement ne peuvent être correctement appréhendées que par un suivi dynamique, sur plusieurs années successives, des ménages et des estimations comparatives fiables des kilométrages, ce qui requiert l'utilisation de données panélisées. Cet article présente une quantification, effectuée à partir du panel « parc auto » (INRETS/ SOFRES) ; elle s'avère particulièrement utile pour mesurer les impacts de la diésélisation sur les consommations énergétiques et les émissions de gaz polluants.
The high speed train concept, from the origins to the pendular system
Authors: Essig Philippe 
Published: August 2023

Given the French official projects of high speed train, several new lines should have been built during the 90’. That has not been the case because many factors of sticking have arisen. It is now obvious that the construction of important length of new lines leads to a dead end. The development of railway high speed has to seek another solution. One can be found thanks to the pendular technology which offers interesting prospects. Joined with new methods of control and signal (European Train Control System and European Rail Traffic Management System), the pendular technology allows an optimization of the whole railway network: both of the new and standard lines. The most important advantage of this new technology lies in the feasible staggering of investments in new infrastructures. So, with the same amount of capital, and in a perspective of fitting out the territory, a number of projects can be developed simultaneously.
Au vu du schéma directeur du TGV adopté en 1992, les lignes nouvelles auraient dû être construites à un rythme soutenu dans les années 90. Cela n’a pas été le cas car de multiples facteurs de blocages sont apparus. Ainsi, aujourd’hui, la construction de longueurs importantes de lignes nouvelles constitue une impasse. Le développement de la grande vitesse ferroviaire doit chercher une autre solution. Elle existe grâce au renouveau du matériel roulant sous la forme du TGV pendulaire. Associé aux nouvelles méthodes de signalisation et de contrôle-commande (European Train Control System et European Rail Traffic Management System), la technologie pendulaire permet d’optimiser l’ensemble du réseau classique et du réseau grande vitesse. Notamment car la limitation des investissements nouveaux en infrastructure autorise un échelonnement des réalisations et donc, à enveloppe financière donnée, le développement simultané de plusieurs projets dans une perspective d’aménagement du territoire.
Road accidents and distance from home. A quantitative approach for Brussels
Authors: Thiran Philippe , Thomas Isabelle 
Published: August 2023

The spatial relationship between motor vehicle accidents and residence location of the driver is formalized through the example of Brussels (Belgium). First, we describe the distance function between the two locations as well as its differentiation between crash severity levels. Second, we attempt to develop a simple probabilistic explanatory model in order to formalize and test the relationship. The results empirically show that most accidents occur in the close vicinity of the residence of the road user and that severe accidents tend to occur further away from the residence.
Cet article a pour objectif d’analyser, comprendre et formaliser la répartition spatiale des accidents de la route autour du lieu de domicile de l’usager. Un échantillon d’automobilistes urbains domiciliés à Bruxelles (Belgique) est prélevé. Dans une première étape, la distance entre le lieu de résidence et le lieu d’accident est analysée empiriquement et différenciée selon la gravité de l’accident. Dans une seconde étape, un modèle probabiliste est développé. Les résultats montrent que la plupart des accidents de la route se produisent près du lieu de domicile du conducteur, et que -en moyenne- l’accident grave tend à se produire plus loin du domicile.
Territories, places and links. Relationships and expertise of road freight transport companies in Saint-Omer (France)
Authors: Lombard Jérôme 
Published: August 2023

The territory of a road freight transport company evolves in relation with the relationship environment it develops and the expertise it can offer. It is a more or less controlled territory in time and space. It is owned jointly by other companies - either partners or competitors - and shared by those firms established in the same place, located next to major principals. Audomarois, in northern France, is typically both a major industrial environment and the meeting-place of transport companies. Firms work there according to the relationships and markets secured with local industrialists. Besides, they develop a relationship (link) and expertise environment on different scales, which are essential to the durability of their activities. The territory of a road freight transport company epitomizes the very notion of territory ; unlimited by restrictive geographical boundaries, open to interaction - it actually results from and generates it -, it keeps ever changing ultimately, neither set locally nor lost globally. All in all, it is somehow the symbiosis between here and over there.
Le territoire d'une entreprise de transport routier de marchandises évolue en fonction de l'espace de relations qu'elle construit et des savoir-faire qu'elle propose. C'est un territoire plus ou moins maîtrisé dans le temps et dans l'espace. Il est commun à d'autres entreprises, partenaires ou concurrentes, et partagé par celles qui sont implantées dans un même lieu, à proximité de donneurs d'ordres importants. L'Audomarois, au nord de la France, présente la caractéristique d'être à la fois un espace industriel majeur et un lieu de concentration d'entreprises de transport. Les transporteurs y évoluent selon les relations établies et les marchés de transport contractés avec les industriels locaux. Ils développent aussi un espace de relations (liens) et des savoir-faire à différentes échelles, indispensables à la pérennité de leur activité. Le territoire d'une entreprise de transport montre ce qu’est un territoire en général : non borné par des limites géographiques strictes, mais ouvert aux interactions, produit des interactions tout autant qu’il en génère, un territoire en définitive en évolution constante, qui se construit, qui n’est pas figé dans le local ni perdu dans le global, en quelque sorte un territoire qui est une symbiose entre ici et là-bas.
Transport infrastructures and Development
Authors: Meunier Corinne 
Published: August 2023

This article aims to renew the debate about the links between transport infrastructure and economic development. It questions the traditional causality between these two elements. It begins with the different theoretical representations of economic development, and then try to develop the part of the transport inside the network’s framework. We consider that production is based on the coordination of the activities. The network is a particular mode of coordination, a specific organisational form that improves coordination. Infrastructures only support circulation, but they don’t determine it. Infrastructures are only the supports of an organisational mode of coordination based on circulation.
Le présent article vise à contribuer au débat concernant les liens entre les infrastructures de transport et le développement économique. Ce papier s'insère dans les approches alternatives aux analyses de causalité allant de l'infrastructure de transport vers le développement. Il prend comme point de départ les différentes représentations théoriques du développement économique régional, avant d'aborder le rôle possible du transport, endogénéisé au sein d’une grille de lecture en termes de réseau. Nous adoptons une représentation de la production basée sur la coordination des activités, au sein de laquelle l’activité transport, supportée par les infrastructures, pourrait s’insérer. Le réseau, défini comme un processus interactif de mobilisation de ressources, constitue un mode de coordination particulier, une forme organisationnelle spécifique qui permet l’amélioration de la coordination. Les infrastructures servent de support et non de déterminant à la circulation qui caractérise les interactions résiliaires. Il s’agit simplement de souligner que l’infrastructure n’intervient qu’en tant que support d’un mode de coordination organisationnel basé sur la circulation.
Cooperation and Territorial Dynamics in Transport: The Example of the French Parcel Delivery Services
Authors: Beyer Antoine 
Published: August 2023

The morphological and organisational study of road freight activities--notably parcel shipping which is the most elaborate form--enlightens the change in relations between industry and territory. The adaptation of parcel networks to market requirements is characterised by growing integration. Beyond just simple internal evolution within this sector, one may see in this logic the affirmation of a more and more reticulated productive system, where the notion of accessibility in terms of cost and deadline substitutes itself for that of distance.
La messagerie assure les opérations de groupement et de distribution d'envois industriels légers. Elle présente un modèle intéressant de coopération interentreprises fondé sur les logiques territoriales d'un réseau de transport. Après avoir rappelé la composante spatiale des accords de coopération, l'article cherche à montrer comment l'évolution de la demande de transport à l'échelle nationale et son insertion grandissante dans l'espace européen contribue à redéfinir les stratégies des prestataires dans le sens d'une plus forte intégration.