bluuebunny/crossref_metadata_2025_split huggingface dataset:
Imperfect competition in air freight and importance of number of airlines on pricing policy
Authors: Bensimon Eric 
Published: August 2023

Pricing policy in air freight involves important differences on average revenues (per hours of flight) between city pair market. We assume that average cost is constant. We show that price equilibrium of air freight market can be studied with a simple Cournot analysis. We deduce that main significant criterium to understanding pricing policy is the number of airlines on every destination. Few airlines give some possibilities to set a price higher than marginal cost.
La tarification du fret aérien est caractérisée par d'importantes différences de recettes unitaires à l'heure de vol selon les destinations. Nous ferons l'hypothèse que les coûts unitaires sont constants. Nous proposons dans cet article que l'équilibre tarifaire du fret aérien correspond à celui d'un modèle à la Cournot. Nous en déduisons que le principal critère explicatif de la politique tarifaire des compagnies est le nombre de compagnies en concurrence sur chaque destination. Un nombre réduit de compagnies permet de fixer des prix significativement différents du coût marginal.
Towns evolution and transports’ policies
Authors: Buisson Marie-Andrée , Mignot Dominique 
Published: August 2023

The trend towards " metropolisation " appears to be ineluctable, namely households and activity concentration in great metropolitan areas and correlative decline of small towns and rural areas. The experts' opinions (DELPHI survey) on actions related to different town levels, particularly transport measures, point out how large the gap is between what is desirable and what is likely to happen. Access to high speed networks is considered as a strong condition of urban growth. On the other hand, pricing actions are not considered effective to stop urban development of areas as Paris, logic of growth and heavy economic trends cannot be ignored.
La tendance à la métropolisation, c'est-à-dire la concentration des hommes et des activités les plus dynamiques dans les grandes villes, et le déclin corrélatif des petites villes et des zones rurales semblent inéluctables. Les avis et souhaits exprimés par un échantillon d'experts (enquête DELPHI) sur les mesures à prendre pour les différents niveaux urbains, notamment en matière de transports, révèlent combien le décalage est grand entre le souhaité et le probable. L'accessibilité aux réseaux à grande vitesse est perçue comme une condition forte du développement des villes. Par contre, les mesures tarifaires ne sont pas jugées efficaces pour limiter le développement urbain de zones telles que Paris, tant la logique de croissance et les tendances lourdes de l'économie semblent incontournables.
High speed train stations and urban mutations in town centres. The case of towns which are served by the high speed train Paris-Lyon
Authors: Mannone Valérie 
Published: August 2023

The laying of the French south-east high-speed train line has brought about a renewal of the railway, which has been made obvious by the restructuration of stations from the nineteenth century, and by the creation of new stations in urban centre. In some towns, the renovation of the stations and of the access to these stations has encouraged new mutations in the station's neighbourhood. However, thanks to the study of the main towns served by the high-speed train, it has occurred that only a well-thought urban policy might help reinforce the central position of the station area. Such policies look all the more necessary as the high-speed train projects plan the building of new stations at the outskirts of the towns. These new stations would be likely to reinforce rurban poles to the detriment of central stations' areas.
La mise en service du TGV Sud-Est a entraîné un renouveau du transport ferroviaire, qui s'est notamment illustré par la restructuration des édifices ferroviaires hérités du 19ème siècle, et par la création de gares nouvelles en centre urbain. Dans certaines villes, la rénovation des gares et de leurs accès a favorisé l'apparition de nouvelles dynamiques urbaines dans les quartiers des gares. Pourtant, l'étude des principales agglomérations desservies révèle que le TGV ne renforce la centralité de ces tissus qu'intégré dans une politique d'aménagement urbain cohérente. Ces politiques apparaissent d'autant plus nécessaires que les projets de lignes à grande vitesse prévoient la construction de nouvelles haltes TGV en périphérie des villes, équipements susceptibles de renforcer des pôles périurbains au détriment des quartiers des gares centrales.
Interactions between transport system and land use system. From traditionals models heritage to the contribution of integrated land use and transport models
Authors: Masson Sophie 
Published: August 2023

The paper provides a review of urban travel demand models development paralleled with changes in the planning context. In particular, the principles, contributions and limits of the integrated land use and transport models are introduced. These models represent tools which allow long term effects of strategic planning policies to be simulated, taking interactions between the transport and the land use into account. These models derive from urban economics and transport economics. An evaluation of these tools is presented. It is based on both a comparative study led by United Kingdom Transport and Road Research Laboratory in the 80’s, and on the criteria of operative efficiency of a model developed by Bonnafous.
Cet article propose une revue de l’évolution des modèles de la demande de déplacements urbains en écho avec l’évolution du contexte de planification. En particulier, les principes, apports et limites des modèles interactifs de transport et de localisation sont exposés. Ces derniers modèles représentent des outils permettant de simuler les effets à long terme de politiques de planification stratégique, en tenant explicitement compte des effets interactifs existants entre le système de transport et celui de localisation. Ces modèles découlent de la mise en relation de deux disciplines : l’économie urbaine, avec ses modèles de développement et de structuration urbaine, et l’économie des transports. Une évaluation de ces outils est présentée, sur la base d’une part, d’une étude comparative menée dans les années 80 par le United Kingdom Transport and Road Research Laboratory et d’autre part, selon la grille d’analyse de l’opérationalité scientifique d’un modèle proposée par Bonnafous.
The secret Face of transport Interconnection. Testing a Graphical Representation on the TGV/Air Transport in the accessibility of Lille
Authors: Menerault Philippe , Stransky Vaclav 
Published: August 2023

In the context of competition among European cities, the " rank " of a given city is usually analysed in terms of ground installations : the more you have, the more important you are. In such normative approach, having both an airport and an " efficient " interconnection facility " air/high speed train " appears as essential. In the present article, the multimodal dimension of the transportation system is presented in a different way, based on taking advantage of existing networks rather than realizing new equipments: the case of the Parisian airport Roissy is here analysed in the light of recent developments of the high speed train link between this airport and Lille, especially in terms of frequency (14 trains a day make it possible, for an inhabitant of Lille, to join Roissy in less than 60 minutes). Moreover, we prove that few simple and cheap measures (such as 3 additional trains a day) would increase very significantly the air transport capacity from Lille ; Roissy being considered as the " second airport " of this city for the national destinations.
L’accumulation d’infrastructures de transport, notamment aéroportuaires, est souvent perçue comme un instrument de qualification des villes dans la hiérarchie urbaine. Dans cette logique, la dimension intermodale des réseaux ferré et aérien, lorsqu’elle n’est pas ignorée, fait l’objet d’analyses à caractère normatif (distinction entre " bons " et " mauvais " sites d’interconnexion). Le présent article s’attache à montrer une autre représentation de l’intermodalité, plus sensible à la valorisation des potentialités des réseaux existants qu’à la réalisation de nouveaux équipements.La démarche est fondée sur un raisonnement en trois étapes : comparabilité, complémentarité des services et optimisation de l’offre interconnectée. Elle est reproductible sur d’autres sites que celui de Lille étudié dans cet article et abordé dans toute sa singularité (proximité de Paris et accessibilité ferroviaire).L’analyse du cas lillois montre que la transformation des relations espace/temps entre Lille et Roissy due à l’évolution du système TGV (liaison, temps, fréquences) amène à renouveler la question de l’accessibilité en faisant de Roissy, pour des destinations nationales, un " second aéroport lillois ". Des mesures simples et peu coûteuses, destinées à faciliter la correspondance TGV/air, valoriseraient le potentiel existant ; ainsi, 3 TGV supplémentaires s’arrêtant à Roissy permettraient de doubler l’offre intermodale au départ de Lille.
Ship Control by Port States
Authors: Chaumette Patrick 
Published: August 2023

The law of the flag regulate the conditions of ship's exploitation. The flag of convenience's extension does not allow faithful competition, sufficient maritime security. From the prevention of oil pollution, the port States check the conditions of the ship's exploitation, whatever the ship's flag. The convention 147 of 1976 of the ILO, the memorandum of understanding of Paris of 1982, the directive UE 95/21 of the 19th June 1995 constitute the foundation of port State's control.
Les conditions d'exploitation du navire sont régies par la loi de son pavillon, de son lieu d'immatriculation. Mais le développement des pavillons de complaisance n'assure plus une concurrence loyale, une sécurité maritime suffisante. A partir de la prévention de la pollution par les hydrocarbures, les Etats riverains se sont efforcés de contrôler les conditions d'exploitation des navires, quel que soit leur pavillon. La convention 147 de 1976 de l'OIT, le mémorandum de Paris de 1982, la directive communautaire 95/21 du 19 juin 1995 constituent les fondements juridiques des contrôles par les Etats riverains.
High speed road network and spatial lock in: towards a technology standards approach. The case of the French aircraft industry
Authors: Arabeyre-Petiot Agnès 
Published: August 2023

Main cities in France are now well linked. The development of the high speed road network took place in the context of the concentration of human activities in metropolitan areas. The next step is to spread this road network all over the French territory. This means that inter and intra-regional accessibility will be improved so that industrial districts will be connected. These industrial districts are typically characterised by technological externalities. Their efficiency is based both on tacit knowledge and learning by doing due to geographical and organisational proximity. Then, we focus here on the consequences the improvement of global accessibility may produce on the location of such industries.
En matière d’infrastructures routières rapides, les grandes métropoles françaises sont désormais reliées. On a pu justifier jusqu’ici que ces infrastructures participaient du processus de métropolisation en tant que matérialisation de la croissance économique. Le schéma directeur des liaisons à venir traverse des espaces moins denses qualifiés de systèmes productifs locaux (SPL). Cette organisation territoriale de l’activité industrielle témoigne d’une efficacité économique reconnue, fondée sur des externalités technologiques de proximité et organisationnelles. On pose la question de savoir l’effet que produira sur ces systèmes productifs une accessibilité accrue à l’ensemble du territoire. On pose comme hypothèse que, jusqu’ici, l’isolement de ces espaces a joué un rôle protecteur favorable à la diffusion des savoir-faire et des connaissances tacites. On montre alors qu’une prise en compte du rôle du transport dans l’établissement des relations interentreprises au sein des SPL permet de renouveler l’analyse des effets de traversée. Dans cette démarche, on montre que, contrairement à ce que laissait entendre la problématique de la métropolisation du territoire, ces espaces peuvent, sous certaines conditions, résister. On a alors des situations de verrouillage spatial.
Difficulties for adapting urban transport approaches to developing cities. Critical analysis of studies made by international consultants in Dakar
Authors: Godard Xavier 
Published: August 2023

The topic of this paper deals with the adaptation of urban transport approaches by the international engineering consultants. The analysis is made though the criticism of studies implemented in Dakar in 1998 and 1999.After a presentation of the urban transport system in Dakar, dominated by the small size ("artisanat") public transport operators, the paper analyses three studies focused on the following themes :- Organization of public transport system and definition of the bus network to be franchised- Evaluation of external costs produced by urban transport- Conditions of earning power of micro-operators, dealing with their capacity to buy new vehicles.For each study methodological failures are presented, expressing the influence of wanted conclusions on methodological options, without a minimum of criticism. In each case the consideration of the african context should bring different approaches which the international engineering consultants are unable to provide because they use tools designed in the more developed world.
La question de l’adaptation des analyses et méthodes de planification en transport urbain pour les villes en développement est examinée dans cet article à travers l’examen critique d’une série d’études menées à Dakar par des bureaux internationaux en 1998 et 1999.Après avoir présenté la situation des transports dans cette ville, où le système artisanal des transports collectifs assurait l’essentiel des déplacements à la fin du XXème siècle, l’article considère successivement trois études menées sur les thèmes suivants :- Organisation des transports collectifs et définition du réseau d’autobus à mettre en concession.- Evaluation des coûts externes du système de transport.- Rentabilité des " micro-entreprises " de minibus, en vue d’un financement de l’achat de véhicules.Pour chacune de ces études des défaillances méthodologiques sont présentées, illustrant le fait que les conclusions souhaitées de ces études ont orienté les options méthodologiques mises en œuvre, sans examen critique minimum. Dans chaque cas la réalité du contexte africain observé aurait dû conduire à des analyses différentes auxquelles les bureaux internationaux ne sont pas préparés, utilisant majoritairement leurs modèles de référence et leurs outils de simulation ou d’évaluation, mis au point à partir de l’expérience du monde développé.L’amélioration de ces approches ne peut passer que par le développement de l’expertise africaine, qui demeure très fragile et ne constitue pas encore un contre-pouvoir suffisant pour réorienter ces approches. Seul un effort de recherche en partenariat permettra de résoudre cette contradiction.
Environmentally Sustainable Transports in the Alps: Findings from a study supported by OECD
Authors: Château Bertrand , Morcheoine Alain 
Published: August 2023

The Alps are particularly sensitive to the environmental aggressions of transport activities. This is why they were an important regional issue in the OECD study on "Environmentally Sustainable Transport" (EST). Four scenarios have been designed and quantified to evaluate, through a back-casting approach, the EST in the Alps in 2030. The "Business As Usual" scenario is the reference for the evaluation. It clearly shows that current trends in the transport development in the Alps bring the system far away from sustainability. Three EST scenarios describe the range of possibilities and the space for decision making towards sustainability. EST 1 investigates the sole technology axis; EST 2, the sole transport demand management axis; the third scenario, EST 3, one combination (among many others) of the two axis. EST 3 shows that sustainability is indeed achievable combining technological breakthroughs, nowadays foreseeable, with changes in the future organisation of the transport system, which are acceptable from the social and economic viewpoints. This article investigates three aspects of the study: the methodological issues; the projections for the four scenarios; the issues related to the feasibility and acceptability of the necessary policies measures to achieve EST3 scenario.
Le massif alpin est particulièrement sensible aux atteintes environnementales des transports. Il a constitué de ce fait un champ d’investigation important dans l’étude de l’OCDE sur les transports écologiquement viables (TEV). Quatre scénarios ont été élaborés et quantifiés pour évaluer, selon une approche " backcasting " les TEV dans l’Arc Alpin pour l'année 2030. Le scénario " laisser-faire " sert d’étalon à l’évaluation. Il montre très clairement que le développement tendanciel du transport dans la région alpine s’écarte fortement des objectifs de viabilité écologique. Les trois scénarios " TEV " décrivent les champs du possible et l’espace des décisions en matière de transports écologiquement viables. Le scénario " TEV 1 " explore le seul axe technologique ; le scénario " TEV 2 ", le seul axe de la demande de transport ; le troisième scénario, " TEV 3 ", une combinaison (parmi d’autres) des deux axes. Ce dernier scénario montre qu’il existe des voies possibles pour atteindre les objectifs de viabilité en combinant certaines avancées technologiques aujourd’hui envisageables, et certaines modifications d’organisation du système de transport acceptables socialement et économiquement. L’article aborde trois aspects de cette étude : les questions méthodologiques, les projections relatives aux quatre scénarios, la question de la faisabilité et de l’acceptabilité des mesures politiques sous-jacentes au scénario TEV 3.
The world scale transport of cars: between integration and autonomy of the maritime actors
Authors: Guillaume Jacques 
Published: August 2023

The merger in 1999 of two Scandinavian operators (Wilhelmsen Lines and Wallenius Lines) drew attention to a relatively sheltered niche of the influences of containerisation and the strategies of industrial actors grouped in alliances. Car carrying is a sector marked by fast rate of growth (from less than 500,000 vehicles carried in 1965 to 7.3 millions in 1986). This niche market permitted small shipping companies to maintain themselves in the maritime transport sector connecting the world main industrialized countries. The evolution of Wilhelmsen and Wallenius shipping lines, closely related to the creation of alliances in the maritime industry shows their relative marginalization from the traditional liner carriers. Simultaneously, their involvement in the freight transport business was reinforced, together with greater search for vertical and horizontal integration (preparation of vehicles, management of terminals, control of the land transport of the vehicles). Nevertheless, this niche market is subjected to capital intensive regroupings between fewer operators. Moreover, this market is affected by the relocation of firms as a substitute for direct imports. In view of this these specialized shipping lines face the competition of major container carriers that are extremely well adapted for carrying vehicles component parts.
La récente fusion en 1999 de deux opérateurs scandinaves (Wilhelmsen Lines et Wallenius Lines) a attiré l’attention sur une niche du transport maritime relativement abritée des influences de la conteneurisation et de leurs acteurs regroupés en alliances. Cette niche de trafic, en forte expansion pendant une vingtaine d’années (de moins de 500 000 véhicules transportés en 1965 à 7,3 millions en 1986) a permis à des armements relativement secondaires de se maintenir sur les grandes routes maritimes qui relient les grands pays industrialisés de la planète. L’histoire des deux armements précités, très liée à la création de pools ou de consortiums aussi célèbres que A.C.L., ScanCarriers ou ScanDutch, illustre bien leur marginalisation croissante à l’égard des lignes régulières traditionnelles, alors que se renforçaient leurs prises d’intérêt dans le fret roulier, assorties d’une recherche d’autonomie à l’égard de leurs principaux clients (préparation des véhicules, gestion de terminaux, contrôle du transport terrestre des véhicules). Pour autant, ce transport est soumis à des regroupements capitalistiques entre des opérateurs de moins en moins nombreux. Il bute par ailleurs sur le développement des usines transplantées que les industriels substituent aux importations directes. On retrouve alors la concurrence des grandes lignes conteneurisées, très adaptées au convoyage des pièces détachées et des véhicules non montés (CKD, completely knocked down).
Spatial approach to supply chains- Which proximity(ies) are we talking about?
Authors: Paché Gilles 
Published: August 2023

Most of the academic works done on supply chains over the last ten years conclude that it is necessary to take into account the mix between distance and proximity to better understand their evolutions. Logistical space is in fact based on "radialization" practices, the hub-and-spokes pattern representing one of its best-known archetypes. For a first-tier supplier involved in a supply network operating in just-in-time, this means being situated along a structuring axis connected to a gathering then dispersal point to another structuring axis on which the recipient assembly plant is located. Here, the notion of spatial proximity disappears to the advantage of a temporal proximity in which high delivery frequencies question neither the supply chain’s productivity nor the economies of scale made by the first-tier supplier (the assembly plant benefits from these economies of scale). This paper proposes some clues in this direction. It particularly underlines the role that logistics service providers might have in the building of organizational proximity inside a "dispersed" logistical space.
La plupart des travaux académiques menés depuis dix ans sur les chaînes logistiques étendues (CLÉ) concluent qu’il est aujourd’hui nécessaire de raisonner simultanément en termes d’éloignement et de proximité pour mieux en comprendre les évolutions. Les espaces logistiques sont en effet fondés sur des modèles de radialisation, dont le schéma hub-and-spokes constitue l’un des archétypes. Il signifie, pour le fournisseur de premier rang impliqué dans un réseau d’approvisionnement fonctionnant en juste-à-temps, une localisation le long d’un axe structurant, lui-même connecté à un point de regroupement, puis d’éclatement vers un autre axe structurant sur lequel se situe l’unité d’assemblage destinataire. La notion de proximité spatiale disparaît ici au profit d’une proximité de délai dans laquelle des fréquences élevées de livraison ne remettent en question ni la productivité de la CLÉ, ni les économies d’échelle réalisées par le fournisseur de premier rang (dont bénéficie l’unité d’assemblage). L’article propose quelques pistes de réflexion dans cette direction. Il souligne notamment le rôle que pourraient tenir les prestataires de services logistiques dans la construction d’une proximité organisationnelle à l’intérieur d’espaces logistiques " éclatés ".