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How can we achieve a (truly) widespread implementation of education in relational, emotional and sexual life (EVRAS) in Brussels?
Authors: Lannoo Alice , Duchêne Claire , Godin Isabelle , Tojerow Ilan 
Published: August 2023

La généralisation de l’éducation à la vie relationnelle, affective et sexuelle (EVRAS) est un projet mis en place depuis de nombreuses années en RBC francophone. Malgré la mobilisation de politiques, de nombreux acteurs et d’établissements scolaires, plus de dix ans ont été nécessaires après son intégration dans les missions de l’enseignement pour que l’EVRAS devienne obligatoire à la rentrée 2023, sous une forme minimale. L’absence d’un réel parcours EVRAS tout au long de la scolarité est problématique et participe aux inégalités sociales de santé déjà fortement présentes à Bruxelles. Cette étude participe à l’élan récemment impulsé par la COCOF et a pour objectif de contribuer à la définition de futures politiques publiques ambitieuses à ce sujet : elle propose trois scénarios de généralisation de l’EVRAS dans l’enseignement obligatoire bruxellois francophone, accompagné chacun d’une modélisation budgétaire.
Terres célèbres, terres révélées et terres énigmatiques : terres et ateliers dans l’Italie de la Renaissance
Authors: Bouquillon Anne , Bormand Marc , Doublet Christel 
Published: August 2023

À partir d’un corpus d’environ soixante œuvres en terre cuite polychromée de la Renaissance italienne conservées dans les collections françaises, l’analyse chimique des pâtes argileuses a permis d’établir une première base de données. Elle comporte cinq groupes correspondant à des régions de production différentes : deux pour la Toscane, très bien caractérisés, les trois autres, plus hypothétiques, pour l’Italie du Nord.
La polychromie des sculptures italiennes de la Renaissance. À l’origine des couleurs, état d’avancement des analyses menées au C2RMF
Authors: Le Hô Anne-Solenn 
Published: August 2023

L’Italie a connu, au cours de la Renaissance, un contexte économique et politique prospère, assise d’une activité artistique exceptionnelle. Celle-ci s’illustrait par une remarquable technicité dans de nombreux domaines : peinture, architecture… Dans ce contexte actif, la production de sculptures en terre cuite polychromées, parfois également glaçurées, témoigne de la diversité et de la richesse des savoir-faire.Leur analyse systématique au C2RMF, dans le cadre d’un programme mené conjointement avec le département des Sculptures du musée du Louvre depuis plusieurs années, a permis de mieux connaître les matériaux et les techniques de la polychromie et de la dorure utilisés par les artistes italiens, tout en mettant en lumière l’éclat des décors passés.
CSF-1R+ Macrophages Control the Gut Microbiome–Enhanced Liver Invariant NKT Function through IL-18
Authors: Ma Chi , McCallen Justin , McVey John C , Trehan Rajiv , Bauer Kylynda , Zhang Qianfei , Ruf Benjamin , Wang Sophie , Lai Chunwei Walter , Trinchieri Giorgio , Berzofsky Jay A , Korangy Firouzeh , Greten Tim F 
Published: August 2023

Abstract
The gut microbiome is an important modulator of the host immune system. In this study, we found that altering the gut microbiome by oral vancomycin increases liver invariant NKT (iNKT) cell function. Enhanced iNKT cytokine production and activation marker expression were observed in vancomycin-treated mice following both Ag-specific and Ag-independent in vivo iNKT stimulations, with a more prominent effect in the liver than in the spleen. Fecal transplantation studies demonstrated that the iNKT functional regulation is mediated by altering the gut microbiome but uncoupled from the modulation of iNKT cell population size. Interestingly, when stimulated in vitro, iNKT cells from vancomycin-treated mice did not show increased activation, suggesting an indirect regulation. iNKT cells expressed high levels of IL-18 receptor, and vancomycin increased the expression of IL-18 in the liver. Blocking IL-18 by neutralizing Ab or using genetically deficient mice attenuated the enhanced iNKT activation. Liver macrophages were identified as a major source of IL-18. General macrophage depletion by clodronate abolished this iNKT activation. Using anti–CSF-1R depletion or LyzCrexCSF-1RLsL-DTR mice identified CSF-1R+ macrophages as a critical modulator of iNKT function. Vancomycin treatment had no effect on iNKT cell function in vivo in IL-18 knockout macrophage reconstituted mice. Together, our results demonstrate that the gut microbiome controls liver iNKT function via regulating CSF-1R+ macrophages to produce IL-18.
Deep Vein Thrombosis in a Medical Ward - Incidence and Risk Factors
Authors: Lenin Audrin , Sudarsanam Thambu David , Mannam Pavithra 
Published: August 2023

Objectives:
Primary objective: The incidence of deep vein thrombosis in patients admitted to a medical ward.

Methods:
We conducted a prospective cohort to assess the incidence of deep vein thrombosis in patients admitted in a medical of our tertiary care center between October 2014 and May 2015. We excluded patients who had a preexisting deep vein thrombosis or a pulmonary embolism and patients on therapeutic anticoagulation. A bedside ultrasound machine was used for screening for deep vein thrombosis in the internal jugular, axillary, femoral, and popliteal veins. Noncompressibility of the vein compared to the artery was suggestive of thrombosis.

Results:
Among the 43 patients included in the study, 3 (6.98%) patients developed deep vein thrombosis. The incidence density is 7.48 per 1000 patient-days. One patient developed a central venous catheter-associated deep vein thrombosis. Multivariate analysis showed that the duration of hospital stay of more than 7 days was associated with a higher risk of development of deep vein thrombosis (odds ratio: 1.17 [confidence interval: 1.016–1.349]).

Conclusions:
The incidence of deep vein thrombosis among patients admitted in a medical ward of a tertiary care hospital in South India was 7.48 per 1000 patient-days. Hospital admission of more than 7 days was found to be a significant independent risk factor for development of deep vein thrombosis in our study.
Service quality of transport networks and industrial production costs in a developping country: the Algerian example
Authors: Alphaize Xavier , Ercole Francis 
Published: August 2023

Transport plays an active part in the economic development of developing countries. A deterioration in the service quality of the infrastructure has an influence notably on industrial production costs. Two criteria enable us to judge the variation in the service quality of the infrastructure: the deterioration and the saturation of networks.We can more easily see the interrelation between the variables concerning the service quality of transport networks and those relation to industrial activity by the use of an econometric model. The model put forward, which takes Algeria as its example, came accross the difficulty of only having a limited amount of data. Nevertheless, the results of the model do not contradict the theories put forward, and allow us to bring up the problem of the need for better qualitative adaptation of transport to the industrial sector.
Le transport assume une fonction active sur l'évolution économique des pays en voie de développement. Une dégradation de la qualité de service des infrastructures a notamment une incidence sur l'évolution des coûts de production industrielle. Deux critères permettent d'apprécier la variation de la qualité de service des infrastructures ; la dégradation et la saturation des réseaux.Un modèle économétrique permet de faciliter la perception de l'interrelation entre les variables relatives à la qualité de service des réseaux de transport et celles relatives à l'activité industrielle. Le modèle proposé, qui prend l'Algérie comme terrain d'application, s'est heurté à la difficulté de ne disposer que d'un nombre limité de données. Cependant les résultats du modèle n'infirment pas les propositions théoriques avancées et permettent de poser le problème de la nécessité d'une meilleure adaptation qualitative des transports au secteur industriel.
Is an evaluation of an optimal level of traffic noise possible?
Authors: Lambert Jacques 
Published: August 2023

Most social surveys suggest that noise, especially road traffic noise, is a common problem from the public's standpoint. Its abatement conducts to high expenditures for the whole community.This paper presents the application and the criticisms of cost-benefit analysis in the field of noise.First, some theoretical aspects of environmental economics are described (social cost, optimal noise level).Secondly is discussed the complex question of the monetary evaluation of damages through the impact of noise on property value. So, the author brings out the difficulties in applying this method to real-world noise problems and recommends this nuisance to be taken into account through more realistic methods, as cost-effectiveness approach, even if a part of subjectiveness is included in the judgment of the decision maker.
Le bruit de circulation est la nuisance d'environnement la plus citée dans les enquêtes. Sa réduction conduit inévitablement à des dépenses supportées par la collectivité.Cet article présente l'application et les critiques de la méthode coût-avantage dans le domaine du bruit.Après avoir rappelé quelques éléments de la théorie économique de l'environnement (coût social/niveau de bruit optimal)Il est abordé le délicat problème de l'évaluation monétaire des dommages à travers les effets du bruit sur le prix des logements. Ainsi l'auteur met en relief les difficultés d'application de cette méthode et recommande que cette nuisance soit prise en compte a travers des méthodes d'évaluation plus réalistes, de type coût-efficacité, même si celle-ci inclue par définition une part de subjectivité dans le jugement du décideur.
Eléments méthodologiques d’appréciation de l’utilité du transport aérien domestique : le cas de la création d’un réseau régional au Mexique
Authors: Domenach Olivier , Quercy Michel 
Published: August 2023

This article tries to present a method dealing with the utility of the regional aerian trans¬port. Complementary to traditional methods of planification of aerian trans¬port networks, it aims to appreciate the socio-economical effect of a new ser¬vice or of a new network from an analysis of the spaces in urban and regional functions terms. This method is applied in the case of the creation of the Mexican regional aerian network.
Cet article a pour objet de présenter une méthode d'appréciation de l'utilité du transport aérien régional. Complémentaire des méthodes traditionnelles d'aide à la planification des réseaux de transport aérien, qui ne permettent pas d'apprécier le rôle d'une nouvelle liaison autrement que par le niveau de trafic potentiel exprimé, elle vise à apprécier l'impact socio-économique d'une nouvelle desserte, ou d'un nouveau réseau à partir d'une analyse des espaces en termes de fonctions urbaines et régionales et des besoins de déplacement qu'elles génèrent. Cette méthode est appliquée au cas de la création d'un réseau aérien régional au Mexique.
Un concept fécond : la consommation d’espace temps
Authors: Marchand Louis 
Published: August 2023

Usually focused in the CBD, main activities of urban conur¬bations generate heavy traffic volumes over short periods of time.Therefore, scarcity of street space in the centers makes it necessary to consider the space consumed by each mode of transport such as private car, cycle, walking and public transport.A new concept: the m2 x hour (or square meter x hour) enables to quantify these space consumptions including travelling of parking time.For instance, it shows that an home-work trip, based on an average length, when made by car, consumes 90 times more space than the same trip made by metro, 45 times more space than if walking, 4 times more than if made by cycle and from 8 to 30 times more when made by bus (depending whether the bus runs in the general traffic or on a priority lane).Generally speaking this concept allows to understand the trends and proportions in which that or-allotment (or creation) of street space in urban centers could or should occur between the different users so that to ensure the best overall productivity.This last value is all the better determined as a money value can be given to this space consumption (one m2 x hour equal on the average 0,20 F to 0,40 F).This leads to the fact that the existing and created space markets are balanced enough as to form actually a single market.
Les centres des agglomérations focalisent les principales fonctions urbaines et engendrent de ce fait des volumes de déplacements très importants, le plus souvent concentrés dans le temps. La rareté de l'espace au sol dans ces centres conduit donc à s'interroger sur la consommation d'espace propre à chaque mode de transport : automobile, deux-roues, transports collectifs et marche à pied. Un concept nouveau - le m2 x heure -permet de quantifier ces consommations en tenant compte à la fois de la circulation et du stationnement des véhicules. Il montre par exemple qu'un déplacement domicile-travail de longueur moyenne, effectué en automobile, consomme 90 fois plus d'espace que s'il est réalisé en métro, 45 fois plus qu'à pied, 4 fois plus qu'en deux-roues et de 8 à 30 fois plus qu'en autobus, selon que ce dernier circule sur voirie banale ou bien bénéficie d'une voie réservée. Plus généralement, ce concept éclaire le sens et les proportions selon lesquels peut ou doit s'effectuer, dans les centres urbains, une redistribution (ou une création) d'espace de voirie entre ses différents utilisateurs, afin d'en assurer une productivité globale satisfaisante. Celle-ci est d'autant mieux cernée qu'une valeur monétaire peut être attribuée à cette conservation d'espace (1 m2 x heure vaut en moyenne de 0,20 à 0,40 F) : en effet, tout se passe comme si les marchés de l'espace existant et de l'espace créé étaient assez équilibrés pour ne constituer en effet qu'un seul marché.
Urban transportation in Curitiba: a technocratic continuity.
Authors: Darbéra Richard 
Published: August 2023

Curitiba is a large size Brazilian city rightly famous for the quality of its transport policy. This policy, apparently straightforward and unexpensive, has been quoted very often as an example for the cities of the developing countries. However, up to now, no other city has been able to fully implement it.The explanation holds on two ingredients that have always been neglected in the numerous reports and articles on the Curitiba model: a specific political and institutional framework on the one hand and an unexpected role for the local planning agency on the other hand.This paper describes the Curitiba model; it also explains the rather specific political and institutional conditions that allowed the effective implementation of this policy in Curitiba (namely the absence of strong economic actors and a remarquable continuous filiation between politicians and bureaucrats throughout the period); it finally insists upon two key functions that any local planning agency should no neglect: monitoring and propaganda.
Curitiba est une grande ville brésilienne justement célèbre pour la qualité de sa politique de transport. Cette politique, apparemment simple et peu coûteuse, a souvent été citée comme un exemple pour les villes des pays en développement. Mais à ce jour aucune autre ville n'a réussi à la mettre en œuvre.Cela tient à deux ingrédients toujours négligés dans les nombreux exposés qui ont été faits du modèle de Curitiba : le contexte politico-institutionnel et le rôle inattendu de l'agence locale d'urbanisme.Cet article décrit le modèle de Curitiba ; il explique aussi les conditions sociopolitiques assez particulières qui ont permis la mise en œuvre effective de cette politique à Curitiba ; il insiste enfin sur deux fonctions clés souvent négligées qu'une agence locale de planification doit remplir pour assurer le succès du modèle.
What is the future of regional railway transportation?
Authors: Chaine Hervé 
Published: August 2023

The extension of commuting and the development of interurban exchanges open new markets for Regional Railway Transportation. How can it really compete with its rival, the personal car?The unique market for which railway is competitive is the one which involve strict schedule at peak hours. It includes two subsystems: suburban trips home-work and home-school; intercity business trips.It is obvious that today's services do not fit the market, even more from a qualitative than quantitative viewpoint.Railway services has to be adapted to appropriate schedules (roundtrip in half a day) rather than frequency, fares (suburban), access (park and ride, signing, comfortable environment, feeder bus system for school services) and rolling stock (suitable, well accessible, efficient). This evolution could be accelerated with the opening of the European market, with the increasing role of local authorities clother to citizen, and also with new institutional and organizational framework for the operation of railway services.
L'extension des bassins d'emploi et le développement des relations interurbaines ouvrent un marché potentiel nouveau pour le chemin de fer régional. Comment celui-ci peut-il réellement présenter une alternative à son mode concurrent : la voiture particulière ?Le seul marché, pour lequel le chemin de fer est compétitif, est celui des déplacements à horaires contraints devant s'effectuer aux heures de pointes. Deux sous-ensembles le comprend : les liaisons périurbaines pour les déplacements domicile-travail et domicile-école ; les liaisons intercités pour les déplacements d'affaires.L'inadaptation de l'offre à ces marchés est aujourd'hui flagrante, sur le plan qualitatif plus encore que quantitatif.Le service ferroviaire doit être adapté en termes d'horaires plutôt que de fréquences (Aller/Retour dans la demi-journée pour l'inter-cité), de tarification (suburbain), d'accès (parkings d'échanges, jalonnement, confort des installations, rabattement bus pour les scolaires) et le matériel roulant (confort, performances et accessibilité). L'ouverture du marché européen, le rôle des autorités locales plus proches des citoyens, voire un nouveau contexte institutionnel et organisationnel de l'exploitation, peuvent favoriser cette évolution.
Road network reliability and planning the state of the art
Authors: Sansò Brunilde 
Published: August 2023

Reliability is not a widely studied issue in vehicular transportation planning. This paper presents a critical survey on the state of the art on the issues of reliability and transportation planning.
La fiabilité n'est pas un paramètre très étudié dans la planification de réseaux de transport. Nous faisons un survol critique de l'état de l'art en fiabilité et nous étudions l'applicabilité de certaines mesures aux réseaux de transport routier de véhicules.
An algorithm to solve several traffic assignment models: the procedure of equalization by transfer
Authors: Leurent Fabien 
Published: August 2023

The paper develops an equilibration algorithm that can be applied to several traffic assignment models. The algorithm aims to equalize the journey times of the used paths and to minimize them, by transferring flow from the loaded path with the longest travel time to the shortest path. Then it is necessary to store the paths.The procedure of equalization by transfer (PET) was introduced by Gibert to solve the Wardrop-Beckmann model; we extend it to address elastic demand, or the linear logit model, or a dual criteria model with continuously distributed values-of-times. The extension principle lies on linking to each path a generalized journey impedance which stands as a counterpart of the journey time considered in the Wardrop-Beckmann model.A PC-based computational experiment is carried out to demonstrate the applicability of the PET for medium-sized networks (eg. a 140 zone, 2,000 link network); a comparison with the traditional Frank-Wolfe procedure is included, showing that a dual criteria model may be solved at a cost comparable to that of the Wardrop-Beckmann model.
Cet article développe et applique un algorithme d'équilibrage pour certains modèles d'affectation. L'algorithme vise à égaliser les temps de parcours des chemins chargés et à les minimiser, par rapport aux chemins possibles, en transvasant du flux depuis le chemin chargé le plus long vers le chemin le plus court. Cela nécessite d'expliciter les chemins.Après un rappel du principe d'égalisation (dû à Gibert pour le modèle déterministe homogène), nous l'étendons afin de considérer la demande élastique, le logit linéaire et le modèle prix-temps à demande élastique agrégée. L'extension a pour principe d'attacher à chaque chemin une impédance généralisée, homologue du temps de parcours employé dans le modèle déterministe homogène.Une application numérique démontre, pour un réseau de taille moyenne, l'efficacité du procédé d'égalisation par rapport aux algorithmes d'emploi courant. Elle montre aussi qu'un modèle d'affectation avec des valeurs du temps continûment distribuées est traitable à un coût comparable à celui nécessaire pour un modèle avec une seule valeur du temps.
Atlantic-TGV and mobility trends: The influence of crisis and of mode competition
Authors: Klein Olivier 
Published: August 2023

Cet article peut être téléchargé sur le site de la revue : http://www.afitl.com/CST/precedents-numeros/resultat_article.php?aff=1&id=18 (lien visité le 04/04/2007)
The purpose of this paper is to exhibit the main changes in mobility revealed by the comparison of the results of the two waves of survey. It begins with a brief presentation of the main characteristics of the survey. Then, the results are split according to 3 geographical areas a significantly different distance from Paris. Within each of them, the three main purposes of travel (business, commuting, and private) are successively considered. Last, the conclusion relates the observations carried out on the Atlantic-TGV to the knowledge already gathered concerning long-distance mobility and high-speed rail services. It basically confirms the characteristics of " high speed mobility " as well as the fact that many elements outside the sphere of transport have a definite influence on mobility dynamics.
Cet article a pour objet de présenter les principales évolutions de mobilité qui ont pu être repérées par comparaisons des données des deux vagues d'enquête. Il débute par un rapide exposé des principales caractéristiques de l'enquête. Ensuite, les résultats sont décomposés en distinguant 3 zones géographiques suivant leur éloignement à Paris. A l'intérieur de chacune d'elle, les trois grands motifs de déplacement (professionnel, domicile-travail et personnel) sont tour à tour envisagés. Enfin, la conclusion rapproche les observations réalisées sur le TGV-Atlantique des connaissances déjà acquises concernant la mobilité à longue distance et les dessertes ferroviaires à grande vitesse. On y trouve la confirmation de l'essentiel des caractéristiques de la " mobilité à grande vitesse " ainsi que la vérification de ce que nombre d'éléments extérieurs à la sphère des transports pèsent d'un poids déterminant sur les dynamiques de la mobilité.