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Tradable driving rights: an alternative way of pricing urban roads?
Authors: Raux Charles 
Published: August 2023

Congestion pricing as a transport demand management measure is difficult to implement because most of motorists expect a deterioration of their welfare. Tradable Driving Rights (TDR), that is allocating quotas of driving rights for free to urban inhabitants, could be a more acceptable alternative. This mechanism provides also a supplementary incentive to save whether trips or distance travelled by car, because of the possibility of selling unused rights. A complete system of TDR is designed in detail, aiming whether at reducing trips or vehicles-kilometres, in order to control congestion, or the same target modulated on the basis of the pollutant emission categories of vehicles in order to control atmospheric pollution. An assessment is carried out on the Lyon urban area, which points at some welfare distributive issues between motorists and the community, when compared with conventional congestion pricing.
Le péage de congestion est difficile à mettre en œuvre en milieu urbain car la plupart des automobilistes s'attendent à une dégradation de leur bien-être. Les « droits à circuler échangeables », c'est-à-dire l'allocation gratuite aux habitants des villes de quotas de déplacements ou de kilomètres à effectuer en automobile, pourrait être une alternative plus acceptable. Ce mécanisme fournirait également une incitation supplémentaire à économiser les déplacements automobiles du fait de la possibilité de revendre les droits inutilisés. Nous décrivons en détail un tel système de droits à circuler échangeables, visant à réduire la congestion ou la pollution atmosphérique. Une évaluation est menée dans le cas de l'agglomération de Lyon. Cette évaluation met en évidence les questions d'effets distributifs entre les automobilistes, les habitants et plus généralement la collectivité, quand on compare les droits à circuler au péage de congestion classique.
On the profitability of intelligent cars-methodology and results from eIMPACT
Authors: Baum Herbert , Geißler Torsten , Westerkamp Ulrich 
Published: August 2023

Intelligent Cars can make road transport safer, cleaner and more efficient. This paper provides -based on research done in the eIMPACT project (FP 6, European Commission)- a methodology for assessing the socio-economic impacts of Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS). The assessment frame¬work addresses in a comprehensive way the society perspective and stake¬holder perspectives on IVSS. In its core the framework relies on cost-benefit analysis (CBA). The methodology is however enlarged by stakeholder analyses. In the results section, benefit-cost ratios are presented and discussed for all twelve systems which were analysed in eIMPACT. The benefit-cost results are also tested on sensitivity of results. Overall, it can be concluded that the analysed systems are profitable from the society point of view. The results are mainly driven by the safety benefits. In a temporal perspective, a wider uptake of systems is going to happen in the next decade which helps to realise the benefits. The stakeholder analyses can provide deeper insight in the societal groups who bear the costs and who benefit from the system use. As an illustrative example, results for the break-even analyses of users are depicted and discussed.
Les véhicules intelligents peuvent rendre le transport plus sûr, plus propre et plus efficient. Cet article présente une méthodologie d’évaluation des impacts socio économiques des systèmes de sécurité pour véhicule intelligent (SSVI) fondée sur les résultats d’une recherche conduite dans le cadre du projet eIMPACT (6e PCRD, Commission européenne). Le cadre de cette évaluation prend en compte de manière détaillée la perspective sociétale et le point de vue des différents acteurs impliqués. Si ce cadre repose principalement sur l’analyse coût-avantage, la méthodologie est néanmoins étendue aux analyses pour les acteurs. Les bilans coût-avantage sont présentés et analysés pour les douze systèmes de sécurité étudiés dans le projet eIMPACT. La sensibilité des résultats est également testée. Globalement, on peut conclure que les systèmes étudiés sont rentables d’un point de vue sociétal et que les avantages liés à la sécurité prédominent. Dans une perspective temporelle, on peut s’attendre à un déploiement plus large des systèmes au cours de la décennie à venir, ce qui favorisera une prise de conscience de tous leurs avantages. Les analyses relatives aux différents acteurs concernés permettent de mieux comprendre quels sont les groupes sociaux qui supportent les coûts et quels sont ceux qui bénéficient de la mise en œuvre des systèmes. Les résultats des analyses de rentabilité pour les utilisateurs sont décrits et analysés à titre d’exemple.
Web and face-to-face travel surveys: how comparable are they?
Authors: Bayart Caroline , Bonnel Patrick 
Published: August 2023

Response rates for household travel surveys are tending to fall, and it seems unlikely that this trend will be reversed in the future. In recent years, travel data collection methods have evolved in order to obtain reliable data that are sufficiently detailed to feed increasingly complex models, and in order to integrate new technologies into survey protocols (Internet, GPS...). Combining different media is an obvious low-cost way of improving data quality as it increases the overall response rate. But the question of the comparability of data over time and between different survey modes remains unresolved. This paper makes a comparative analysis between the travel behaviours of web-based survey respondents and respondents to a face-to-face interview. The data were obtained from the 2006 Lyon conurbation household travel survey. Our analysis shows that the Internet respondents travelled less than the face-to-face respondents (3.0 versus 3.63 daily trips), and that the differences between the two groups varied according to the travel mode and trip purpose. While part of this difference can be explained by socio-economic disparities (the Internet respondents had a specific profile) we cannot exclude the possibility of under-reporting due to the web medium.
Les taux de réponse des enquêtes ménages déplacements tendent à décroître dans le temps, et il semble peu probable que cette tendance s'inverse à l'avenir. Ces dernières années, les méthodes utilisées pour recueillir les données de mobilité ont évolué, afin de prendre en compte d'une part la nécessité d'obtenir des informations fiables et suffisamment précises pour nourrir des modèles de plus en plus complexes et d'autre part l'intégration des nouvelles technologies dans les protocoles d'enquête (web, GPS...). La combinaison de différents médias apparaît comme un moyen d'améliorer la qualité des données produites à moindre coût, en permettant une augmentation du taux de réponse global. Mais la question de la comparabilité des données dans le temps et entre les différents modes reste entière. Cet article propose une analyse comparative des comportements de mobilité des individus qui ont répondu à une enquête web, avec ceux soumis à un questionnaire en face-à-face. Les données sont issues de l'enquête ménages déplacements menée en 2006 dans l'agglomération lyonnaise. L'analyse montre que les internautes sont moins mobiles que les individus qui répondent en face-à-face (3,0 vs. 3,6 déplacements quotidiens), avec des différences plus ou moins marquées selon les modes et les motifs. Si les différences socio-économiques des répondants peuvent expliquer en partie cet écart (les internautes ont un profil particulier), l'hypothèse d'une sous-déclaration imputable au média web n'est pas à exclure.
Focus on standard agreements enforceable to inland waterway transports. Civil Structure of a normative work based on the Lex Mercatoria
Authors: Ndende Martin 
Published: August 2023

The inland waterway standard agreements represent in Transport Law one of the major area of expression of the Lex Mercatoria. Designed in four separate categories under the National Transport Council (CNT) and professional organizations, these standard agreements include, in fact, most of the usages and customs applicable to contracts for river transport as practiced in France. The development of such agreements respecting the customs and traditions of the professional world can effectively prevent the proliferation of all sorts of clauses in an economic environment that requires a constant effort of legal harmonization and a respect for the law against such abusive practices. But what lawfulness exactly? It is, from this point of view, very interesting that the very structure of these contracts fully comply with the normative concerns of French civil law and regulations which were, originally enacted to regulate and channel the contracting practices in the river area. But at a time when France is setting up a Transport Code (according to established law), and especially at the time of entry into force, on an international level, of the new Budapest Convention of June 22d, 2001 on the transport of goods by inland waterway (known as CMNI), a general assessment was binding on in the context of a necessary modernization of these contracts.
Les contrats types fluviaux constituent, en droit des transports, l’un des terrains majeurs d’expression de la Lex mercatoria. Conçus en quatre catégories distinctes sous l’égide du Conseil National des Transports (CNT) et des organisations professionnelles, ces contrats types intègrent, en effet, l’essentiel des usages et coutumes applicables aux contrats de transports fluviaux tels qu’ils sont pratiqués en France. L’élaboration de tels contrats respectueux des usages et coutumes du monde professionnel permet efficacement d’éviter la multiplication de clauses de toutes sortes dans un environnement économique qui exige un effort constant d’harmonisation juridique et un certain respect de la légalité notamment contre les pratiques abusives. Mais de quelle légalité précisément ? Il est, de ce point de vue, très intéressant de constater que la structure même de ces contrats respecte amplement les préoccupations normatives du droit civil français et des textes réglementaires qui furent, à l’origine, édictés pour encadrer et canaliser les pratiques contractuelles dans le domaine fluvial. Mais à l’heure où la France se dote d’un Code des transports (certes à droit constant), et surtout à l’heure de l’entrée en vigueur, sur le plan international, de la nouvelle Convention de Budapest du 22 juin 2001 sur le transport de marchandises en navigation intérieure (dite CMNI), un bilan général s’imposait dans la perspective d’une nécessaire modernisation de ces contrats.
Evaluation of maritime transportation activities in the Canadian Arctic
Authors: Pelletier Jean-François , Guy Emmanuel 
Published: August 2023

This paper aims to provide a better understanding of maritime transport activities in the Canadian Arctic and its evolution since 2002. The methodology is original in the sense that it proposes a threefold analysis based on three different indicators. As well as using the two most common indicators (number of trips to the Canadian Arctic and number of trips within the Canadian Arctic), this contribution is amongst the first attempts to quantify maritime transportation activities in the Canadian Arctic in terms of distances travelled by vessels within the area. This quantification of Canadian Arctic shipping traffics in actual nautical miles travelled partially fills the information gaps resulting from the use of the first two indicators. Indeed the information is necessary for future more accurate evaluation of the footprint of maritime transport on the Canadian Arctic environment and to better understand the risks of navigation in this region. Furthermore, the results detail the nature of the rapid growth in commercial shipping within the Canadian Arctic in recent years.
La présente contribution vise à fournir une meilleure compréhension de l’évolution des activités maritimes en Arctique canadien entre 2002. Il s’agit d’une analyse originale puisqu’elle permet de le faire sous trois angles, ou indicateurs, différents. En plus des deux indicateurs le plus souvent utilisés (nombre de voyages vers l’Arctique canadien et nombre de voyages en Arctique canadien), la présente constitue une des premières tentatives pour quantifier l’ampleur du trafic maritime en Arctique canadien et son évolution en fonction des distances parcourues par les navires. Cette analyse comble en partie les lacunes générées par l’utilisation de données relatives au nombre de voyages. En effet, la quantification des trafics en Arctique canadien en termes de milles marins pourra mener à un calcul de l’empreinte du transport maritime sur l’environnement arctique et ainsi mieux cerner les risques de la navigation. Qui plus est, la compilation réalisée détaille la nature de la croissance rapide dans les dernières années de la navigation commerciale dans l’Arctique canadien.
Cap-and-trade system on CO2 emissions in maritime transport: potential impacts on shipping lines activities
Authors: Franc Pierre , Sutto Lisa 
Published: August 2023

Given the prospect of an increase in CO2 emissions caused by shipping, the debate surrounding regulations relating to emissions in this sector is intensifying in several international fora. The International Maritime Organisation and the European Union are discussing the introduction of a market-based measure for maritime transport. This article focuses on the principle of a cap-and-trade system and explores the potential impacts of the implementation of such a measure on the organisation of containerised shipping lines calling european ports. In order to respond to these questions, different scenarios varying the scope for application and the degree of connection with other existing cap-and-trade markets have been constructed. The results demonstrate significant and differentiated effects between the various scenarios.
Les perspectives de croissance des émissions de CO2 du transport maritime consécutives à l’augmentation du trafic international de fret conduisent l’Organisation Maritime Internationale et la Commission européenne à pro¬mouvoir l’instauration d’un instrument de marché dans le transport maritime. En supposant que l’instrument retenu soit un marché de permis d’émission, quels seraient ses effets sur l’organisation des lignes maritimes conteneurisées desservant l’Europe ? Pour répondre à ce questionnement, différents scénarios faisant varier le périmètre d’application du marché de permis maritime et son degré d’interconnexion avec les autres marchés de permis existants ont été construits. Les résultats présentent des effets significatifs et différenciés d’un scénario à l’autre.
Are longer commutes a way to reach wealthier neighbourhoods?
Authors: Wenglenski Sandrine , Korsu Emre 
Published: August 2023

In recent decades, the daily mobility recorded growths of travel distances that have contributed to urban sprawl by allowing workers to increase their residential choice and settle far from the urban centralities. One may wonder if the same mechanism contributes to the social division of urban space, as households can use the possibilities of commuting in favour of selective location criteria regarding the neighbourhood, even if it takes them away from theirs workplaces. The upper classes would be most likely to benefit from their lower budget constraints to perform socially upward residential mobility in support of long-term daily mobility. The article proposes an empirical exploration of this issue, based on the exploitation of the Global Survey of Transport 2002 (INSEE). These data allow us to observe, for the decade 1992-2002 in the Paris region, if the increase in commuting distances of workers was particularly characteristic of those who have moved to wealthier municipalities.
Au cours des dernières décennies, la mobilité quotidienne a enregistré des croissances de distances parcourues qui ont contribué à l’étalement des villes en permettant aux actifs d’accroître leur choix résidentiel et de se domicilier loin des centralités urbaines. On peut se demander si le même mécanisme n’a pas contribué à la division sociale de l’espace urbain, les ménages pouvant utiliser les possibilités du déplacement quotidien au profit de critères de localisation sélectifs du point de vue du voisinage, quitte à s’éloigner du lieu d’emploi. Les catégories supérieures seraient les plus susceptibles de tirer parti de leurs moindres contraintes budgétaires pour accomplir des mobilités résidentielles socialement ascendantes à l’appui de mobilités quotidiennes au long cours. L’article propose une exploration empirique de cette question, basée sur l’exploitation de l’Enquête Globale de Transport 2002 (INSEE). Ces données permettent d’observer, pour la décennie 1992-2002, si, en région parisienne, l’augmentation des distances domicile-travail des actifs a été particulièrement caractéristique de ceux qui ont déménagé vers des communes plus riches.
Evolution of fuel price elasticities of road freight transport
Authors: Bouguerra Hajera , Rizet Christophe 
Published: August 2023

To quantify the impact of a variation of the diesel oil price on road freight transport, we look at the evolution of the freight demand expressed in tons.kilometers (t.km) on the one hand and in vehicles.kilometers (veh.km) on the other hand, according to the evolution of the diesel oil price. We use the quarterly series of the TRM (Road Freight Transport) survey on road freight transport demand and the data of the CNR (Comité National Routier) for the diesel oil price. Road Freight transport demand is sensitive to changes in fuel price. Using the log-log model, we found constant road freight demand elasticity to diesel oil price of -0.3 for t.km as well as veh.km. In fact these elasticities are not constant. Introducing the time as an explanatory variable we found that t.km elasticity varied from -0.25 at the beginning of 1998 down to -0.40 at the end of 2010 and veh.km from -0.28 down to -0.48: demand is increasingly sensitive to changes in fuel price.
Pour quantifier l’impact d’une variation du prix du gazole sur la demande de transport routier de marchandises, nous regardons l’évolution de la demande de transport de fret exprimée en tonnes kilomètres (tkm) d’une part et en véhicules kilomètres (vehkm) d'autre part, en fonction de l’évolution du prix du gazole. Nous utilisons les séries trimestrielles de l’enquête TRM (Transport Routier de Marchandises) pour la demande de fret et les données du CNR (Comité National Routier) pour le prix du gazole. La demande de transport routier de fret est sensible aux changements de prix du carburant. En utilisant le modèle log-log, nous trouvons une élasticité constante de la demande de fret au prix du gazole de -0,3 pour les tkm comme pour les vehkm. En fait l’élasticité de la demande de transport au prix du gazole n’est pas constante : en introduisant le temps comme variable explicative de l’élasticité, nous trouvons, que cette dernière passe de -0,25 au début de 1998 à -0,40 fin 2010 pour les tkm et de -0.28 à -0.48 pour les vehkm : la demande est de plus en plus sensible aux variations de prix du carburant.
The location of river freight terminals : should il be concentrated or scattered ?
Authors: Gavaud Olivier , Douet Marie 
Published: August 2023

Waterborne container transport is strongly increasing in France, and is already a major transport means for supplying maritime ports and hinterland on the Rhine basin. Public policies aim at strengthening this transport mode, and deal with the issue of terminals location: should they be concentrated or scattered? This paper tries to contribute to this debate, showing first how container river terminals are crossroads of different transport networks, and the effects of maritime transport on river terminals network. Then the paper investigates how river and road transport economics are determining factors for the location of river terminals. The paper concludes by highlighting the concentration or scattering schemes in the location of river container terminals, on the Rhine, Île-de-France, and Nord-Pas de Calais basins.
Le transport fluvial de conteneurs maritimes connaît en France un développement important, et il est déjà sur le bassin du Rhin un acteur majeur de l'approvisionnement des ports maritimes et de l'hinterland. Ce développement est le fruit d'investisseurs, publics et privés, qui se posent la question de la localisation des plates-formes intermodales fluviales, et de l'intérêt de concentrer ou disperser celles-ci. Pour répondre à cette question, la première partie met en évidence l'insertion des plates-formes fluviales dans différents réseaux de transport, et les effets du transport maritime sur la structure du réseau de plates-formes fluviales. La deuxième partie détaille les effets de l'économie du transport fluvial et routier sur la localisation des plates-formes fluviales. La troisième partie met en évidence les trajectoires de concentration ou dispersion dans lesquelles sont engagées les plates-formes du Rhin, de l’Île-de-France et du Nord-Pas de Calais, et montre les effets du territoire sur la localisation des plates-formes.
Spatial relation to overcome opposition between anchoring and mobility
Authors: Nessi Hélène 
Published: August 2023

In the present article, we seek to understand the reasons for spatial anchoring and/or daily mobility and more specifically to know if spatial registration of mobility practices reflects spatial inequity, social inequality between households or a real choice from them. Whereas spatial and social inequalities can be translated into quantifiable indicators, the concept of the interaction with living environment is more difficult to apprehend. This is why we question the meaning given by each individual to its living environment and to its spatial practices to understand choices done in terms of spatial inscriptions and as a consequence mobility. Based on the results of empirical studies of recent research on nine residential areas located in two cities: Paris and Rome, this articles evaluates the effects of the interaction to the living environment of the inhabitant’s practices and shows the adjustment to the individual and his living place and the link between anchoring and mobility.
Dans cet article, nous cherchons à comprendre les raisons de l’ancrage et/ou de la mobilité et plus précisément à savoir si l’inscription spatiale des pratiques est le reflet d’iniquité spatiale, d’inégalité sociale entre les individus ou bien d’un réel choix de leur part. Si les inégalités spatiales et sociales trouvent leur traduction dans des indicateurs quantifiables, comprendre le rapport qu’entretient l’individu avec son cadre de vie est en revanche plus difficile à appréhender. Ces considérations nous amènent à nous interroger sur le sens que l’individu donne à son espace de vie et à ses pratiques pour comprendre les choix opérés en matière d’inscriptions spatiales et conséquemment en matière de mobilité. Basé sur des résultats de travaux empiriques d’une récente recherche reposant sur neuf zones résidentielles réparties dans deux agglomérations : Paris et Rome, cet article évalue les effets du rapport à l’espace de vie sur les pratiques des habitants. Il montre à travers le rapport à l’espace un ajustement entre l’individu et le lieu et le lien existant entre ancrage et mobilité.