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Economies of scale in liner shipping market
Authors: Cariou Pierre 
Published: August 2023

New studies on economies of scale in liner shipping arose during the nineties with the observed growth of average size of containerships on East/West trade. Many papers stress that this growth can be explained by the increase in port productivity that reduces the differential cost between smaller and bigger vessels. This paper argues that diseconomies of scale still exist for the biggest vessels in 1997 when considering that port productivity depends on the proportion of vessel’s capacity handled per call rather than the productivity and density of cranes. Therefore, it implies that the justification of technical co-operation (consortia and strategic alliances) between operators through the existence of economies of scale is not so automatic. Finally, the paper stresses that the formation of strategic alliances between operators, which are usually accompanied by a rationalisation of maritime networks (hubs and spokes), can also be analysed as an explaining factor of the observed growth of the average size of containerships.
Cet article s’intéresse aux économies d’échelle dans le transport maritime de lignes régulières et propose une mesure alternative des déséconomies d’échelle au port. Il tente de montrer que l’accroissement observé de la taille des navires lors des années quatre-vingt dix peut s’expliquer à la fois par la croissance de la productivité et de la densité des grues, mais aussi par la croissance des taux d’enlèvement qui s’applique aux navires par port. Il propose un modèle pour lequel le temps au port dépend du nombre de conteneurs à (dé)charger relativement à la taille des navires repris sous le terme de taux d'enlèvement. Il souligne que l'apparition d'alliances de capacité depuis 1994, en favorisant à la fois une coopération sur les navires, mais aussi sur les réseaux (" Hubs and spokes "), est un facteur à l’origine de la croissance observée, depuis le début des années quatre-vingt dix, de la taille des navires en opération sur les principales maritimes routes Est/Ouest.
Road Haulage Overcosts in Africa after the Devaluation of CFA Franc
Authors: Rizet Christophe , Gwét Henri 
Published: August 2023

Cameroon and Ivory Coast accompanied the devaluation of CFA franc (January 1994) by reduction of taxation intended to contain the rise of the prices and, in the field of transport, by policies intended to restore the state of the road network and to return the haulage sector toward a more market. Investigations into the prices and costs of haulage carried out in 1988, before the devaluation, and 1996, 2 years afterwards, make it possible to measure the reduction of the prices in currencies of this service and to appreciate the evolution. The noted drop in the haulage prices in currencies, is mainly related to the reduction on the taxation of imported production factors (vehicles, fuel, spare parts). Two effects are worrying for the system sustainability: an ageing of the park, related to the carrier incapacity to purchase new vehicles, and an increase in average tonnage by loading, well beyond what the roadways can normally support.
Le Cameroun et la Côte d’Ivoire ont accompagné la dévaluation du Franc CFA de janvier 1994 par une réduction de la fiscalité destinée à contenir la hausse des prix et, dans le domaine des transports, par des politiques destinées à rétablir l’état du réseau routier et à rendre le marché des services de camionnage plus concurrentiel. Des enquêtes sur les prix et coûts de camionnage menées en 1988, avant la dévaluation, et en 1996, 2 ans après celle-ci, permettent d’en apprécier l’évolution. La baisse constatée des prix en devises du camionnage est liée principalement à la réduction de la fiscalité sur les facteurs de production importés (véhicules, carburant, pièces détachées). On constate deux effets inquiétants pour la pérennité du système : un vieillissement du parc, lié à l’incapacité des transporteurs à racheter des véhicules neufs, et une augmentation du tonnage moyen par chargement, bien au-delà de ce que les chaussées peuvent normalement supporter.
A dynamic measurement of the relationship between public transport share, urban sprawl, car ownership and transport supply - Lyon, 1976-1995
Authors: Bonnel Patrick 
Published: August 2023

Cet article peut être téléchargé sur le site de la revue : http://www.afitl.com/CST/precedents-numeros/N38/BONNEL38.PDF (lien visité le 24/09/2008)
In a context where a lot of European conurbations are trying to reduce or to contain car use in urban areas for environmental or economic reasons, this article aims at assessing the contribution of certain major trends to the evolution of modal split between public transport and car. The objective is to quantify these contributions. We examine the effect of urban sprawl and car ownership growth on the share of trip market between public transport and car. In the Lyon Conurbation, during each of the last two decades, the development of localisation of trips explains a decrease of 6 to 9% of the share of public transport depending on decade and study area ; while the increase in car ownership (with a fix spatial structure of flow) explains a smaller decrease between 1 to 4%. This quantification can inform decision-makers about probable changes in the market share of public transport and the importance of certain factors in these changes. It makes it possible to construct more realistic modal split scenarios and assess the scale of the effort that is required if only to maintain the car in its present position with a view to achieving sustainable development.
A l'heure où de nombreuses agglomérations en Europe cherchent à réduire ou à contenir la place de la voiture en ville pour répondre à des objectifs environnementaux ou économiques, cet article vise à quantifier la contribution de certaines tendances lourdes à l'évolution du partage modal entre les transports collectifs et la voiture. Nous examinons l'incidence de l'étalement urbain et de la croissance de la motorisation sur la part de marché des transports collectifs et de la voiture particulière. Sur l'agglomération lyonnaise, au cours de chacune des deux dernières décennies, l'évolution des localisations a été synonyme, selon la décennie et la zone d'étude, d'une perte de 6 à 9 % sur la part de marché des transports collectifs tandis que l'évolution de la motorisation (à structure spatiale des flux stable) a signifié une perte plus modérée de 1 à 4 %. Cette quantification permet d'éclairer les décideurs sur les évolutions probables de la part de marché des transports collectifs et sur l'importance de certains facteurs dans ces évolutions. Elle permet de bâtir des scénarios plus réalistes en matière de partage modal et de mesurer l'importance des efforts à consentir, ne serait-ce que pour contenir la place de l'automobile dans une perspective de développement durable.
Just-in-time, logistic strategies and the role of transport
Authors: Burmeister Antje 
Published: August 2023

Using a theoretical framework in terms of "proximity" and an industry survey in the North of France, this article analyses the role of transport and logistics in contemporary production systems and demonstrates the decreasing role of transport constraints such as accessibility. In particular, the diffusion of Just-in-time (JIT) systems cannot be correlated to the quality of access to the transport system. By developing a typology of modes of circulation of firms, based on the concept of "world of production", the article explores the variety of firm strategies aiming at flexibility, quality and reliability of the circulation of products. Four types of circulation can be identified (industrial, flexible, professional and immaterial), distinguishing the nature of strategic flows, the organisation of transport and logistics, the use of EDI and, more generally, the forms of proximity. We finally conclude that there is no convergence towards a single mode of production nor a single mode of circulation.
Cet article analyse, grâce à une grille de lecture théorique en termes de " proximité " et aux données d’une enquête en entreprises dans le nord de la France, le rôle du transport et de la logistique dans les modes de production actuels, pour montrer notamment leur affranchissement par rapport aux contraintes de transport telles que l’accessibilité. On montre, en particulier, que la diffusion du Juste-à-temps ne peut pas être reliée à la qualité de l’accès au système de transport. A travers une typologie des logiques de circulation des entreprises, fondée sur le concept de " monde de production ", l’article explore ensuite la variété des stratégies à la disposition des entreprises pour assurer la flexibilité, la qualité et la fiabilité de la circulation de leurs produits. On identifie quatre logiques de circulation (industrielle, flexible, professionnelle et immatérielle), qui se différencient notamment du point de vue de la nature des flux stratégiques, de l’organisation du transport et de la logistique, de l’utilisation de l’EDI et, plus généralement, des formes de proximité. On montre finalement qu’il n’y a pas de convergence vers un mode de production unique ni vers une logique de circulation unique.
Sustainable development and the valuation of transport environmental externalities
Authors: Stambouli Jacques 
Published: August 2023

The problematics of sustainable development allow us to understand negative transport externalities such as waste that exceeds the assimilative capacity of both the natural environment and man. They lead to a comparison between damage costs, in non sustainable situations, and damage avoidance costs incurred in attaining sustainability. Such comparisons require a standard method for evaluation. This paper builds such a method from the fundamental theories of Piero Sraffa and David Ricardo. To Sraffa's reproduction equations, it adds waste recycling equations and extends Ricardo's rent theory to some critical natural assets other than land. It then applies these theoretical conclusions to the concrete negative externalities of the Paris region transport system. With respect to the greenhouse effect and regional air pollution, avoidance costs are found to be inferior to damage costs, rendering sustainability economically efficient.
La problématique du développement soutenable permet de comprendre les externalités environnementales négatives des transports comme des déchets dépassant les capacités d'assimilation des milieux naturels et des êtres humains. Elle conduit à une comparaison entre les coûts des dommages en cas de non-soutenabilité et les coûts d'évitement des dommages pour atteindre les normes de soutenabilité. Cette comparaison nécessite une méthode homogène de valorisation. Cet article part des analyses fondamentales de Sraffa et Ricardo pour bâtir cette méthode. Il ajoute aux équations de reproduction de Sraffa des équations de recyclage des déchets et élargit la théorie de la rente foncière de Ricardo à certains actifs naturels critiques. Il applique ensuite ses conclusions théoriques au cas concret des externalités environnementales négatives du système de transport dans la région Ile-de-France. Concernant l'effet de serre et la pollution régionale de l'air, les coûts d'évitement des dommages sont inférieurs aux coûts des dommages, rendant économiquement efficace la recherche de la soutenabilité.
How to reconcile efficiency with equity in transport pricing? The case of teo in Lyon
Authors: Raux Charles , Souche Stéphanie 
Published: August 2023

In this paper an analytical framework on acceptability of transport pricing changes is applied to a tolled Northern ring road scheme in the Lyons urban area. The analytical framework is built upon the confrontation of economic efficiency (efficient demand management), territorial equity (guarantee of accessibility), horizontal equity (user-pays principle), and vertical equity (welfare of those less favoured). This framework in then applied to TEO case study, a tolled urban motorway opened in 1997, in addition with free-flow capacity restrictions on parallel roads. It followed from these schemes an important protest, which leads the authorities to greatly decrease the toll on this road. The dimensions of efficiency and equity at stake in this scheme are analysed and illustrated with quantitative results. The way these dimensions combined and reinforced themselves in their negative aspects is shown.
Cet article présente l’application d’un cadre d’analyse de l’acceptabilité des changements tarifaires dans le secteur des transports au cas d’une autoroute urbaine à péage. Le cadre analytique est bâti sur la confrontation des dimensions de l’efficacité économique (orientation efficace de la demande), de l’équité territoriale (garantie d’accessibilité), de l’équité horizontale (principe d’usager-payeur) et de l’équité verticale (bien-être des plus défavorisés). Ce cadre analytique est ensuite appliqué au cas de TEO, une autoroute urbaine à péage ouverte à Lyon en 1997, conjointement à des mesures de restriction de capacité sur les voiries parallèles. Il s’en est suivi un fort mouvement de contestation, ayant amené les autorités à réduire très fortement le péage. On analyse et on illustre par des résultats quantitatifs les différentes dimensions de l’efficacité et de l’équité mises en jeu dans ce projet. On montre comment ces différentes dimensions se sont conjuguées, en se renforçant les unes les autres dans leurs aspects négatifs.
The trickly relations between law and negociation within the framework of transport by road
Authors: Carré Stéphane 
Published: August 2023

Article également en ligne sur le site de l'AFITL (Association française des instituts du transport et de la logistique) : afitl.ish-lyon.cnrs.fr
As regard the transport by road either of goods or of people, the necessity of fulfilling the trip in process and the related habit of working long hours have forever brought about the setting up of dispensatory rules concerning working hours. Admittedly, the MP’s do accept today that the law may evolve by issuing decrees as well as signing dispensatory collective agreements to a certain extent. But the pressure of management and labour unions is so severe that neither the rules which have been discussed with the relevant administration nor the collective agreements don’t precisely correspond with the frame of the law. Therefore, for many years, the Court has considered a great deal of legal measures as illegal. The state, whose aim is to maintain social peace and public order but which takes part to preoperative discussions may impose these exorbitant rules by various means, especially by using its right to pass laws as well as its ability to take advantage of various loopholes or assets of the Justice Administration.
Dans le secteur du transport routier, de marchandises comme de voyageurs, la nécessité de mener à son terme le voyage commencé et l’existence concomitante de longues plages horaires de travail, a de longue date incité à la mise en place de règles dérogatoires au droit commun, en matière de durée du travail. Au demeurant, la loi parlementaire admet aujourd’hui que des adaptations puissent avoir lieu par décret, de même qu’elle autorise la conclusion de conventions collectives dérogatoires, dans certaines limites. Néanmoins, la pression des partenaires sociaux est telle que, bien souvent, ni les règlements en réalité négociés auprès du ministère de tutelle, ni les conventions collectives ne respectent scrupuleusement le carcan législatif. Aussi, nombre de dispositions juridiques ont été, ces dernières années, jugées illégales par les tribunaux. Mais l’État, garant de la paix sociale et de l’ordre public, de même que partie prenante aux discussions préparatoires, tente par divers procédés d’asseoir juridiquement ces règles exorbitantes, ce que permet son pouvoir normatif, ainsi que différentes failles ou ressources du système juridique.
Measuring varied signs of urban sprawl with data from travel surveys and censuses: multi-perspective study of the Greater Montreal Area
Authors: Morency Catherine , Chapleau Robert 
Published: August 2023

Declining household size, spreading of single detached houses, increased car ownership, population ageing, declining household density in central areas, development of secondary business areas… In reply to those well known trends, we propose a framework for the analysis and measure of varied signs of urban sprawl.Our approach draws on a formalization of the urban planning system in ten interactions providing guidance for the analysis, measure and, in the long run, modelling of the system. Our research relies on high definition household travel surveys combined, according to totally disaggregate standards, to census data reflecting the historical dynamics of settlements. The urban sprawl phenomenon is furthermore revealed through the spatio-temporal behaviour of various urban objects: dwelling units, households, individuals and locations allowing the participation in several activities. Given that foremost trends are well known, our interest relies on the spatial refinement of those analyses, now feasible on the one hand by the totally disaggregate nature of the available data and, on the other hand, by the use of new indicators revealing the evolution of the several urban objects exposing the urban sprawl phenomenon.
Diminution de la taille des ménages, propagation des unités de logement de type unifamilial, motorisation accrue, vieillissement de la population, diminution de la densité résidentielle dans les secteurs centraux, apparition de pôles d’emplois secondaires… En réplique à ces tendances lourdes maintes fois évoquées, nous proposons une démarche d’analyse et de mesure de diverses expressions du phénomène d’étalement urbain.Notre approche s’articule autour d’une formalisation du système mobilité-urbanisme en dix interactions urbaines cadrant l’exercice d’analyse, de mesure et éventuellement de modélisation. Notre recherche s’appuie sur les enquêtes ménages transport de haute définition, couplées, de manière désagrégée, à des données de recensement reflétant notamment la dynamique historique de la spatialisation des unités résidentielles. L’étalement urbain se manifeste en outre à travers l’évolution spatio-temporelle de multiples objets urbains : unités de logement, ménages, personnes et lieux soutenant la réalisation des activités urbaines. Les grandes tendances étant bien connues, notre intérêt porte sur le raffinement spatial de ces analyses rendu possible d’une part par la nature totalement désagrégée des données disponibles et d’autre part par la mise à contribution de nouveaux indicateurs permettant d’apprécier la grande diversité d’évolution des différents objets urbains témoignant de l’étalement urbain.
Has urban sprawl an influence on road safety? The example of Salon-de-Provence
Authors: Millot Marine 
Published: August 2023

Urban sprawl linked to the development of quick means of transport is a world-wide phenomenon. Its consequences and demonstrations are increasingly being called into question, notably in relation to the challenges of sustainable development. Among these, the development of new practices of mobility which largely promote the use of the private car raises the question of the influence of urban sprawl on road safety, which has yet been little dealt with in literature. This is studied here from the point of view of consequences of urban sprawl on ways of life, mobility, urban practices and their influences on road safety problems. This drives notably to debate the concept of "town", also the new urban reality and the means to delimit it. To deal with the question, a spatial approach to travel practices was used and allowed to define a "life territory". The study was carried out in the sector of Salon-de-Provence. The urban development of the "life territory", touched by urban sprawl, was linked to the evolution of road safety in order to bring out first conclusions about effects of urban sprawl on road safety. It seems important to integrate effects of network management and road improvement in the question of the influence of urban sprawl on road safety.
Le phénomène d’extension urbaine associé au développement de la rapidité des moyens de transport concerne la majorité des pays. Ses conséquences et manifestations sont de plus en plus questionnées, notamment par rapport aux enjeux du développement durable. Parmi celles-ci, le développement de nouvelles pratiques de mobilité favorisant largement l’usage de l’automobile pose la question de l’influence de l’extension urbaine sur l’insécurité routière, peu traitée dans la littérature. Elle est abordée ici du point de vue des conséquences de l’extension urbaine sur les modes de vie, la mobilité, les fonctionnements urbains et de leurs influences sur les problèmes de sécurité routière. Elle amène notamment à s’interroger sur la définition du concept de " ville ", ainsi que sur la nouvelle réalité urbaine et la façon de l’appréhender. Ceci conduit alors à traiter le sujet, par une approche spatiale des pratiques de déplacements, permettant de définir un " territoire de vie ". Le travail a été mené sur le secteur de Salon-de-Provence. La mise en relation de l’évolution urbaine d’un " territoire de vie ", témoin d’un éclatement urbain, avec l’évolution de l’insécurité routière a permis d’apporter de premières conclusions quant aux effets de l’extension urbaine sur l’insécurité routière. Il paraît notamment important d’intégrer les effets des aménagements et de la gestion des réseaux dans la question de l’influence de l’extension urbaine sur l’insécurité routière.
The determinants of contract duration in the new British rail structure
Authors: Yvrande-Billon Anne 
Published: August 2023

Accesible en ligne : http://www.afitl.com/CST/precedents-numeros/article.php?id=15
National audience
The 1993 reform of rail transport in Great Britain led to an outright break-up of the British Rail vertically integrated monopoly. All railway activities have been isolated and divided among private operators whose relationships are determined by short term bilateral contracts.This paper examines the relevance of these contractual choices. Transaction Cost Economics, which mainly concentrates on contractual coordination issues, provides a relevant analytical framework.We show that the contractual length chosen by the reformers is not efficient in the sense of transaction cost theory since it is not adapted to the features of rail assets.
La réforme de l'industrie ferroviaire britannique de 1993 s'est traduite par un éclatement complet de l'ancien monopole verticalement intégré de British Rail. Tous les segments de l'activité ferroviaire ont été isolés et confiés à des opérateurs privés qui se coordonnent entre eux par des contrats de court terme au regard de la durée de vie des actifs ferroviaires. L'objet de ce papier est d'estimer la pertinence de ces choix contractuels. La théorie des coûts de transaction, de par l'importance qu'elle accorde à l'étude de la coordination par contrats, nous fournit un cadre d'analyse approprié et original. Nous montrons que la durée des contrats choisie par les concepteurs de la réforme n'est pas efficace au sens de la théorie des coûts de transaction car elle n'est pas adaptée aux caractéristiques des actifs ferroviaires.