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Trip timing analysis: Application to Paris area
Authors: de Palma André , Fontan Cédric 
Published: August 2023

More and more, dynamic policies has been considered as major solutions to improve traffic conditions. So it became necessary to get information on the dynamic components of travel behaviors. We have administrated a survey specially focused on trip timing of motorized users in the Paris area. We get a large set of data on dynamic components: preferred arrival time, time window for mode use, individual or household constraints, official work start time, appointment time, etc. In this paper, we identify relations between those variables and travel behaviors, specially the mode choice. The empirical application of the theoretical departure time choice model provide schedule delay costs estimates. We have shown, inter alia, that schedule delay costs represent a major part of the generalized cost.
Devant l’émergence de mesures à caractère dynamique visant à améliorer les conditions de circulation en zone urbaine, il devenait important de disposer d’informations sur les caractéristiques temporelles des comportements des usagers. Nous avons par conséquent réalisé une enquête traitant spécifiquement de la composante horaire des déplacements motorisés en Ile-de-France. Nous disposons d’un vaste ensemble de données sur les composantes dynamiques des comportements : heures préférées d’arrivée, heures de disponibilité des modes de transport, contraintes familiales ou individuelles à l’origine ou à la destination, heures officielles de travail ou heures de rendez-vous, etc. Cette recherche nous a permis d’identifier les rapports entre ces variables et les comportements de déplacement, en particulier le choix du mode de transport. L’application du modèle théorique du choix de l’heure de déplacement, nous permet de proposer la première estimation des coûts des délais à l’arrivée à partir de données comportementales en France. Les coûts des délais à l’arrivée s’avèrent représenter une part importante du coût généralisé total.
Urban Implications of demographic and economic changes
Authors: Termote Marc 
Published: August 2023

The purpose of this paper is to derive the main consequences present long-term demographic and economic trends may have on urban growth and structure in developed countries. Urban implications of five processes are discussed: ageing of population, international immigration, globalization, disindustrialization, and the increasing role of new technologies of communication. The urban impact of these processes are examined as well from the point of view of the spatial structure of a nation's territory (the urban network) as from the point of view of the spatial structure of the city itself. The author's conclusion is that, all other things being equal, present demographic and economic long-term trends all lead towards strengthening the main metropolitan regions of the most developed countries, and towards reinforcing the central zones within these regions.
L'objectif de ce bref article est de tenter de dégager quel impact les tendances lourdes en matière démographique et économique pourraient avoir sur la croissance et la structure urbaines dans les pays développés. Les implications urbaines de cinq phénomènes " porteurs d'avenir " sont discutées : le vieillissement démographique, l'immigration internationale, la mondialisation, la désindustrialisation, et le rôle croissant des nouvelles technologies de communication. L'impact urbain de ces processus est examiné aussi bien du point de vue de la structure spatiale d'un territoire national (le réseau urbain) que du point de vue de la structure spatiale de la ville elle-même. La conclusion essentielle est que les profondes transformations démographiques et économiques en cours conduisent toutes à renforcer les grandes régions métropolitaines et les zones centrales à l'intérieur de ces régions.
Air-High Speed Rail intermodality for the development of the influence of a metropolis: Study of the interest of the modal articulation at the Roissy CDG airport for Lille
Authors: Bozzani Sandra 
Published: August 2023

Metropolis is characterized by the combination of several factors: beyond its demographic weight, it must have a lot of diversified activities (economics and cultural). Moreover, it must promote its influence by the control of transport mode allowing a projection on the international scene. In this case, the airport plays a central role and its progressive alliance with the railway represents the will to create intermodal systems making easier the networks-territories relations.In a context where the international dimension defines the metropolis, this article answers to the following question: can we admit that a city that doesn’t have any international airport, but has a fast railway access to such an equipment could be considered, according to accessibility criteria, as eligible to the rank of metropolis? Before hand, we will characterize the notion of intermodality.Three points will be developed in this article: first of all, the characterization of intermodality according to three dimensions, intermodal organization, place and uses; secondly, the role of the intermodality in the relations city-airports, according to the type of service proposed and the quality of this one; lastly, an illustration of the article on the couple of intermodality and metropolisation will be analyzed, from the example of the accessibility to the city of Lille.
La métropole est caractérisée par la combinaison de plusieurs facteurs : au-delà de son poids démographique, elle doit disposer d’activités (économiques et culturelles) nombreuses et diversifiées. De plus, elle doit assurer son rayonnement par une maîtrise des modes de transport permettant sa projection sur la scène internationale. Dans ce cadre, l’aéroport joue un rôle central et son alliance progressive avec le ferroviaire traduit la volonté de façonner des systèmes intermodaux facilitant les relations réseaux-territoires.Dans un contexte où la dimension internationale définit la métropole, cet article se propose de répondre à la question suivante : peut-on admettre qu’une ville qui ne possède pas d’aéroport de dimension internationale, mais qui dispose d’un accès ferroviaire rapide à un tel équipement puisse être considérée, selon des critères d’accessibilité, comme éligible au rang de métropole ? Au préalable, nous nous attacherons à caractériser la notion d’intermodalité.Trois points seront développés dans cet article : premièrement, la caractérisation de l’intermodalité selon un triptyque organisation, lieu et usages intermodaux ; deuxièmement, le rôle de l’intermodalité dans les relations villes-aéroports, selon le type de desserte proposée et la qualité de celle-ci ; enfin, une illustration de notre propos sur le couple intermodalité et métropolisation, à partir de l’exemple de l’accessibilité lilloise.
Proximity to the jobs in the polycentric city. The case of the Paris urban area, 1975-1999
Authors: Aguilera Anne 
Published: August 2023

National audience
The needs for proximity are often considered as an important factor in the emergence of polycentric urban areas. Workers are in particular supposed to locate near their employment subcenter. This paper aims to verify this hypothesis through the example of the Paris urban area. The results1 confirm that a part of the workers are locate within or close to their employment subcenter but they also show a growing distance between the workers and the jobs located in the subcenters between 1975 and 1999.
Les besoins en termes de proximité sont souvent mis en avant pour expliquer la formation d'espaces urbains multipolaires. En particulier une hypothèse forte est faite sur le fait que les actifs vont chercher à se localiser à proximité de leur pôle d'emploi. Ce papier vise à tester cette hypothèse dans l'aire urbaine de Paris. Les résultats confirment qu'une partie des actifs est localisée dans ou à proximité de son pôle d'emploi, mais soulignent une tendance forte à l'éloignement entre 1975 et 1999.
How to reduce urban accessibility disparities? A concrete, but unperfect solution, by public transports
Authors: Caubel David 
Published: August 2023

After the identification of the richest and the poorest districts of Lyon urban area, the implementation of accessibility indicators to the average structure of a basket of goods, interrogates about the plurality and the social reproduction of inequalities. A first “gap” between the access to transportation modes returns account of chances inequality to profit from the amenities of an urban area. A retrospective on the evolution of the amenities' localisation between 1990 and 1999 highlight the digging of the inequalities between the richest and the poorest districts, which a drastic increase of public transport supply struggles to reduce. The chances inequalities between the richest and the poorest districts are all the more pronounced, that the access to a private car is weak in the poorest districts.
Après identification des quartiers riches et des quartiers les plus démunis de l'agglomération lyonnaise, la mise en œuvre d'indicateurs d'accessibilité à la structure moyenne d'un panier de biens, interroge sur le cumul et la reproduction sociale des inégalités. Un premier « décalage » dans l'accès aux modes de déplacements rend compte d'inégalités de chances vis-à-vis des aménités de la ville. Une rétrospective sur l'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence le creusement des inégalités entre les quartiers riches et les quartiers pauvres, qu'une croissance forte de l'offre en transports collectifs peine à réduire. Les inégalités de chances entre les quartiers riches et pauvres sont d'autant plus fortes, que l'accès à la voiture particulière est faible dans les quartiers pauvres
Changing the metric of the roads networks in order to regulate automobile dependence: “the slow networks”
Authors: Genre-Grandpierre Cyrille 
Published: August 2023

The metric of the current roads networks tends intrinsically to favour the efficiency of the routes which have the longer range, what leads to promote urban sprawl and automobile dependence. Indeed this metric ensures to individuals the possibility to travel even further, without necessarily increasing their transportation time in the same proportions. According to this assessment, we introduce a new kind of metric, the “slow metric”, which amounts to invert the current ratios of efficiency between the different types of automobile travels, that’s to say to favour the efficiency of the short range travels. At last, we discuss the ability of the slow metric to be a lever, on the one hand to contend automobile dependence in the roads networks design and, on the other hand, in a more general perspective, to promote territorial functionings based on physical proximity between places of lives, what leads them to be more sustainable.
En favorisant avant tout l’efficacité des trajets automobiles aux portées les plus longues, la métrique de tous les réseaux viaires actuels revient à encou­rager intrinsèquement l’étalement urbain et la dépendance automobile. Cette métrique permet en effet aux individus de se déplacer toujours plus loin sans pour autant voir augmenter leur temps de transport dans les mêmes propor­tions. A partir de ce constat, nous proposons une nouvelle métrique, dite métrique lente, qui revient à inverser les rapports d’efficacité actuels des différents types de trajets automobiles, c’est-à-dire à favoriser l’efficacité des trajets de courte portée. Nous discutons enfin des externalités qu’offre cette métrique, d’une part pour lutter contre la dépendance automobile dans la conception même des systèmes de transport et, d’autre part, pour favoriser dans une perspective plus générale des fonctionnements territoriaux basés sur la proximité physique entre les lieux et qui seraient de ce fait plus durables.
A junction approach to study landscape and pedestrian itineraries choices in urban environment
Authors: Piombini Arnaud , Foltête Jean-Christophe 
Published: August 2023

ACL
Walking has long been neglected in urban mobility research. In the context of a sustainable mobility, it is now included into numerous works including various approaches. The well-known models of flows affectation are often used to study the behaviour of pedestrians and to identify their preferences. However, the factors that are usually chosen to describe the urban environment are usually limited or inappropriate to the pedestrian movement. In addition, these models assume that the choices made by pedestrians are predetermined at the start of each trip, without any possible decision intervening along these trips. In this paper, we propose to test the role of urban landscape by using a new route choice analysis method. An algorithm is used to find the “junctions”, i.e. the crossroads from which pedestrians chose a route longer than the shortest path. A set of junctions allows us to apply a discrete choice model in order to evaluate the influence of urban landscapes.
La marche à pied est longtemps restée en marge des réflexions sur les déplacements urbains. Avec la nécessité d’une mobilité plus durable, elle fait désormais l’objet de nombreuses recherches, dans des voies variées. Concer­nant les choix d’itinéraires, les modèles d’affectation des flux permettent d’étudier les comportements des piétons et de révéler leurs préférences. Tou­tefois, les attributs pris en compte pour décrire l’environnement urbain sont souvent restreints et peu adaptés aux spécificités de la mobilité pédestre. Parallèlement, les choix effectués par les piétons sont supposés prédéterminés et aucune décision n’est susceptible d’intervenir au cours du trajet. Dans cet article, nous proposons une nouvelle méthode d’analyse des choix d’itinérai­res, adaptée pour tester l’influence des paysages urbains sur ces choix. Un algorithme est appliqué pour identifier les bifurcations, c’est-à-dire les carre­fours à partir desquels les piétons ont choisi un itinéraire plus long que le plus court chemin. L’analyse d’une série de bifurcation par un modèle de choix discret permet d’évaluer le rôle des paysages urbains dans ces choix spécifiques.
Towards a method for measuring intermodal connection: proposal for the quantification of coherence between complementary transport modes
Authors: Stransky Vaclav 
Published: August 2023

Given that the combination of several transport modes may significantly increase the transport supply in terms of possible destinations, it is essential for technicians and local elected members to have proper tools to estimate the consequences of certain decisions relative to intermodal connection. As a first answer to this need, this article proposes a method which makes it possible to evaluate, on a given ground, the scale —or the non-existence— of « interconnectivity logics » brought into play by the transport operators. The method takes as a basis a global indicator of « intermodal connection quality » measuring the possibilities, for the passenger, of « little waiting time correspondences » between various transport modes. Since it allows to simulate the effects that schedules changes may have on the « intermodal connection quality », as well as the territorial distribution of these effects, this method can be used for testing several scenarios with the idea of selecting these ones optimizing this « intermodal connection quality ».
L'association de plusieurs modes de transport étant susceptible d'augmenter significativement le choix de destinations possibles offert à l'usager, il est essentiel que techniciens et élus locaux disposent d'outils propres à estimer les conséquences de certaines décisions en matière de connexion intermodale. Cet article constitue une première réponse à ce besoin en proposant une méthode d'évaluation, sur un terrain donné, de l'ampleur —ou de l'inexistence— de « logiques de connexion intermodale » mises en jeu par les exploitants des réseaux. La méthode repose principalement sur la mise au point d'un indicateur global de « qualité de connexion intermodale » mesurant les possibilités, pour l'usager, de correspondances « peu pénibles » —en termes de temps d'attente— entre différents modes de transport. En permettant non seulement de simuler les effets d'aménagements d'horaires de ces modes, mais aussi de visualiser la répartition territoriale de ces effets, l'approche proposée peut servir, en particulier, à tester plusieurs scénarios pour retenir la ou les solutions optimisant cette « qualité de connexion intermodale », compte tenu de diverses contraintes spécifiques au terrain.
Pick up points in e-commerce logistics, the emergence of two models
Authors: Augereau Virginie , Curien Rémi , Dablanc Laetitia 
Published: August 2023

In recent years, there has been a strong development of pick up points in urban and suburban areas in many European countries (particularly in France, Germany, the United Kingdom, and Benelux). Pick up points are local collection and distribution depots, or boxes, from which consumers can pick up goods they have ordered via home retail services (by mail order or order made on the internet). Their development has paralleled the rapid growth of sales made on the internet since years 2002-2003. In the last 5 to 6 years, the development of drop boxes and relay points has been remarkable in many European countries. In this article, we propose the identification.
Avec le développement très rapide du commerce électronique ces dernières années, les consommateurs européens, notamment en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et au Benelux, ont vu s’installer près de chez eux un nombre croissant de relais-livraison, en particulier en zones urbaines. Les relais-livraison sont des points de dépose et de collecte à partir desquels les clients de la vente à distance vont récupérer les colis commandés par internet ou par courrier. Ces relais remplacent la livraison à domicile, qui suppose une remise en main propre du colis par le livreur au destinataire. Dans cet article, nous recensons les expériences récentes de relais-livraison en Europe, en en étudiant les caractéristiques principales ainsi que les facteurs de réussite ou d’échec. Nous comparons en particulier l’émergence très récente des « consignes automatiques » au déploiement plus ancien (mais qui se fait aujourd’hui sous une forme modernisée) des « points-relais » hébergés dans les commerces de proximité. La présentation détaillée de quatre expériences (E-box, Kiala, Packstation et Cityssimo) nous permet de dresser des analyses plus précises sur le devenir de ces réseaux.
Relational innovations, new services offers and transport infrastructure enhance value. The cases of a multimodal platform and a high speed rail service
Authors: Blanquart Corinne , Delaplace Marie 
Published: August 2023

The relationship between transport infrastructure and local development has been the subject of many controversies. If the systematic character of the effects has been questioned and the need for accompanying strategies emphasized, the latter ones are not a sufficient condition. However, in some cases, there is a relationship between infrastructure existence and local development. The aim of this article is to clarify the conditions under which this relationship might exist by using economic analyses of services. Transport infrastructures are then analyzed through the service offer which is directly associated to their presence (transport or logistic services) or indirectly (additional services production). But beyond the services themsel-ves, we propose to analyze the conditions of their production which can, according to us, facilitate their appropriation by local actors. More specifically, we wish to emphasize the relational innovations importance (new relations between the actors) in the production process of these services. These possible relational innovations (like co-operation between various public actors and/or various private actors and/or public and private actors) seem to be central in the possible positive effects of the infra-structures. This theoretical framework is then confronted with two cases: a multimodal logistic platform in Dourges and a high speed rail service in Reims.
La liaison entre infrastructures de transport et développement local a fait l’objet de nombreuses controverses. Si la systématicité des effets a été remise en question et la nécessité de stratégies d’accompagnement soulignée, ces dernières ne sont pas non plus une condition suffisante. Pour autant, certains cas attestent d’une relation entre présence de ces infrastructures et développement local. L’objectif de cet article est d’éclairer les conditions dans lesquelles cette relation peut exister et ce à l’aide des analyses de l’économie des services. Les infrastructures de transport sont alors analysées au travers de l’offre de services qui leur est associée directement (services de transport ou logistique) ou indirectement (production de services complémentaires). Mais au-delà des services eux-mêmes, nous nous proposons de nous focaliser sur les conditions de leur production qui peuvent selon nous faciliter l’appropriation de ces services par les acteurs du territoire. Plus précisément, nous souhaitons souligner l’importance des innovations relationnelles (nouvelles relations entre les acteurs) dans leur processus de production. Ces éventuelles innovations relationnelles (coopération entre différents acteurs publics et/ou entre différents acteurs privés et/ou entre acteurs publics et privés) nous semblent en effet au cœur des effets positifs éventuels des infrastructures. Ce cadre théorique est alors confronté à l’implantation d’une plate-forme logistique multimodale à Dourges et à l’instauration d’une desserte TGV à Reims.