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Market efficiency and French « contrats types » : a transaction cost analysis of the voyage charter for freight inland waterway transport
Authors: Fischman Marianne , Lendjel Emeric 
Published: August 2023

Based on insights from transaction cost economics, this paper analyses the French “contrat type” for a voyage charter in freight river navigation. The “contrat type” is unique to France and it is envied abroad. But, economists have barely studied it. The paper explains how this contract is used to economize transaction costs in this sector and preserves the advantages of the market governance structure. The paper emphasizes how this legal institutional tool influences the economic effectiveness by highlighting its own characteristics. Finally, the paper identifies the necessary requirements that lack today to use this contract in court.
Cet article procède à une analyse transactionnelle du contrat type d'affrètement au voyage dans le transport fluvial de marchandises. Spécificité française qui nous est enviée à l'étranger, le contrat type est pourtant peu étudié en économie. Nous montrons que, comme tout contrat, il a bien entendu pour objet de diminuer les coûts de transaction du marché spot de ce secteur pour préserver les avantages de cette forme de gouvernance. Surtout, nous mettons en évidence comment cet outil juridico-institutionnel influe, en raison de ses spécificités propres, sur l'efficacité économique du secteur. Nous repérons enfin les conditions d'utilisation devant les Tribunaux qui lui font encore aujourd'hui défaut.
How to convert accessibility into terrirorial Development ? A comparison between French and Spanish small towns served by High Speed Train
Authors: Facchinetti-Mannone Valérie , Bellet Carmen , Ribalaygua Cecilia , Richer Cyprien 
Published: August 2023

Characterized by a similar size and radial structure, high-speed rail French and Spanish networks are designed to meet long distance accessibility needs of major metropolitan systems. However, the two systems serve a number of towns with less than 100,000 inhabitants, which understand this opportunity as means to improve their attractiveness. The comparison of the two networks, which systems obey to different operating principles, allows specifying the role played by the high speed in the precise situation of these small towns. Moreover, this comparison allows analyzing interactions between accessibility gains and development strategies that have been implemented. Beyond their diversity, the very ambitious development projects have dropped only modest benefits. These short achievements of the strategies implemented are questioning whether these small towns, with reduced concentrating functions, are able to articulate accessibility advances and territorial development in a context of metropolization processes accentuated by high speed rail.
Caractérisés par une taille et une structure radiale similaires, les réseaux ferroviaires à grande vitesse français et espagnols sont conçus pour répondre aux besoins d'accessibilité à longue distance des grands systèmes métropolitains. Les deux réseaux desservent néanmoins un certain nombre d'agglomérations de moins de 100 000 habitants, qui ont vu dans cette opportunité le moyen de renforcer leur attractivité. La comparaison des deux réseaux, dont le fonctionnement obéit à des principes d'exploitation différents, permet de préciser le rôle joué par la grande vitesse dans la situation spécifique de ces petites agglomérations et d'analyser les interactions entre les gains d'accessibilité dont elles ont bénéficié et les stratégies de valorisation qu'elles ont mises en œuvre. Au-delà de leur diversité, les projets d'aménagement très ambitieux n'ont eu que des retombées modestes. Les réalisations partielles des stratégies mises en œuvre interrogent les capacités de ces petites villes, aux fonctions polarisatrices réduites, à articuler gain d'accessibilité et développement territorial dans un contexte de métropolisation accentué par la grande vitesse.
TGV services and small and medium sized cities : an illustration by the case of tourism in Arras, Auray, Charleville-Mézières and Saverne
Authors: Bazin Sylvie , Beckerich Christophe , Delaplace Marie 
Published: August 2023

TGV is often seen in small and medium sized cities, as in larger cities, as an opportunity to improve their image, increase their attractiveness, and as a tool for developing tourism. This particular development is expected to compensate for the decline of the activity of the productive sector and public sector. However, the effects observed mostly in larger cities are not easily transposable. First, the SMC should have a tourism potential adapted for use by the TGV, and inhabitants of newly served cities must be earlier tourism consumers of these cities. On the other hand, if these cities can benefit from a reputation effect related to the TGV, which can be beneficial to tourism in the long run, this effect depends largely of a strong political will, significant preexistent touristic resources and of an insufficient reputation.
Comme dans les plus grandes villes, les dessertes TGV sont souvent perçues dans les villes petites et moyennes comme une opportunité d’améliorer l’image, d’accroître leur attractivité, et comme un outil permettant de développer l’activité touristique. Ce développement est notamment attendu pour compenser le déclin des activités productives ou dans certains cas de l’emploi public. Or, les analyses menées la plupart du temps dans de plus grandes villes leur sont difficilement transposables. D’une part, les VPM doivent disposer d’un potentiel touristique adapté à l’usage du TGV, et d’une clientèle déjà existante à partir des villes de provenance. D’autre part, si ces villes peuvent bénéficier d’un effet d’image lié au TGV, qui peut être bénéfique au tourisme dans le long terme, cet effet dépend en grande partie d’une volonté politique forte, de moyens importants et d’un réel déficit d’image.
Deterring driving under influence: from theory to behaviors
Authors: Kemel Emmanuel 
Published: August 2023

Driving under influence has become the main cause of fatalities on French roads, and the deterrence policies implemented over the last decades have shown limited impacts on these behaviors. This paper presents a behavioral analysis of deterrence theory, in the case of DUI. These policies are shown to be particularly efficient when users are risk averse. The second part presents empirical studies showing that alcohol consumption is generally associated to risk taking behaviors. These results partly explain why deterrence has failed to reduce DUI related fatalities significantly. A discussion proposes research directions for the development of deterrence theory and suggests that a better understanding on the impact of alcohol consumption on decision making may help improving the impact of these policies.
La conduite sous l'emprise de l'alcool est devenue la cause principale d'accidents mortels en France et les politiques de dissuasion menées au cours des dernières décennies n'ont eu qu'un impact limité sur ce type de comportement. Cet article présente une analyse comportementale du principe de dissuasion appliqué à la lutte contre l'alcool au volant. Il est montré que ce type d'action publique est particulièrement efficace face à des usagers présentant une aversion pour le risque. Une seconde partie présente des études comportementales montrant que la consommation d'alcool s'accompagne généralement d'une propension à la prise de risques. Ces résultats offrent une explication de l'efficacité limitée des politiques de dissuasion à la conduite sous l'emprise de l'alcool. La façon dont la théorie de la dissuasion peut dépasser cette limite est discutée. Les éléments relevés permettent également de montrer qu'une meilleure connaissance des effets de l'alcool sur la prise de décision permettrait de mettre en place des politiques de dissuasion plus efficaces.
Social representation of carpooling : from perceived constraints to benefits of the practice
Authors: Dupré Mickaël 
Published: August 2023

While many studies were conducted to identify factors which predict carpooling behaviours, there is a scientific lack on the social representation of it. However, the representations are consensually recognized as preparation for action and links between representations and behaviours were highlighted many times. The objective of our study is to explore the dynamic between representation and carpooling behaviours. The analysis of the corpus collected from 281 individuals revealed two major differences between the representation of users and non-users: the constraints are more mentioned by non-users while users emphasize on the social aspect of them carpooling. These results are discussed in awareness carpooling project.
Alors que de nombreuses études ont été réalisées afin d’identifier les facteurs permettant de prédire les pratiques de covoiturage, il apparaît un vide scientifique concernant la représentation sociale de cet objet. Pourtant, les représentations sont consensuellement reconnues comme des préparations à l’action et les liens entre représentations et pratiques ont été mis en évidence à de nombreuses reprises. L’objectif de notre étude est d’explorer la dynamique entre la représentation et la pratique du covoiturage. L’analyse du corpus recueilli auprès de 281 personnes a mis en évidence deux différences majeures entre les représentations des usagers et non-usagers : les contraintes sont davantage mentionnées par les non-usagers alors que les usagers soulignent quant à eux l’aspect social du covoiturage. Ces résultats sont discutés dans une perspective notamment de sensibilisation au covoiturage.
Do trucks pay all their costs in France ?
Authors: Prud'Homme Rémy 
Published: August 2023

This study compares the non-market costs of freight road transport with the specific taxes paid by freight road transport (in France). It utilizes three approaches : a public finance approach, a complete cost approach, and a marginal cost approach. It shows that the treatment of accident and congestion costs is not as straightforward as often assumed. The outcome is that in practically all cases, specific taxes paid by trucks are higher, often much higher, than the costs they inflict upon society.
Cette contribution compare les coûts hors marché du transport de marchandises avec les taxes spécifiques qu’il paye. Elle le fait sous trois approches : une approche finances publiques, une approche coûts complets, une approche coûts marginaux. Elle montre que la prise en compte du coût des accidents et de la congestion n’est pas aussi simple qu’on le croit souvent. Les résultats sont que dans à peu près tous les cas les poids lourds payent plus, et souvent beaucoup plus, en taxes spécifiques que les coûts qu’ils causent à la société.
Woippy-Mannheim: Constructing and deconstructing proximity in a border situation. An innovative bi-national pail freight service and its limits between France and Germany (2000-2014)
Authors: Beyer Antoine 
Published: August 2023

Missing links and technical interoperability prevail usually when explaining the lack of European integration in rail freight activities. The case of the successful but soon interrupted connection set by DB-Schenker and Fret SNCF from 2003 to 2009 between two main rail terminals Woippy (France) and Mannheim (Germany) highlights other decisive drivers for inter-connecting two national offers into a common service. Why did it failed? A first explanation could be the decision taken by the European Commission to maintain at all costs the principle of competition instead of tolerating cooperation between rail monopolies. A second and more convincing explanation underlines the strategic change undergone by one of the partners. The rapid decline of Fret SNCF’s activities in that period led its virtual withdrawing from the wagonload offer on domestic market. This strategic choice made it impossible to continue such a service on an international scale, leading to an end to the bi-national collaboration. The understanding of the vanished Woippy-Mannheim system is also an opportunity to analyze different ways an international border can be managed by a rail service by mobilizing the concept of proximity understood in its territorial and organizational and strategic components. Finally, rail freight traffic is increasingly linked with the hinterland densification of major ports of the Northern range which are based on shuttles and full load train and less demand for marshalling activities.
Dans le contexte d’intégration européenne de l’offre ferroviaire, la question de la disponibilité des infrastructures et de la compatibilité technique du matériel roulant est régulièrement évoquée comme un frein majeur à l’interconnexion des réseaux nationaux. L’exemple du service régulier mis en place de 2003 à 2009 par la DB-Schenker et Fret SNCF entre deux grands nœuds ferroviaires, Woippy et Mannheim, permet de mettre en évidence d’autres facteurs souvent négligés mais qui s’avèrent aussi décisifs dans cette perspective : d’abord l’importance de la composante organisationnelle de l’offre qui est susceptible d’adaptation et d’innovation, mais aussi l’évolution des marchés domestiques qui guident encore largement les choix stratégiques des opérateurs. L’évolution de la gestion de la frontière ferroviaire sous ses formes successives permet par ailleurs de questionner la notion de proximité dans sa composante géographique et organisationnelle. Enfin, l’offre ferroviaire elle-même s’inscrit dans une européanisation des trafics qui est de plus en plus étroitement liée à la recomposition des marchés au départ des principaux ports de la rangée nord-européenne, sous forme de navettes ou de trains complets et au détriment de coûteuses opérations de triage.
Economic analysis of car-sharing solutions in modal choice
Authors: Chevalier Amandine , Laroche Florent 
Published: August 2023

This paper proposes an economic analysis of car sharing in France. It focuses on the economic theory of modal choice, and especially under time-cost constraints. We distinguish two types of mobility (long and short distance) to assess the impact of car sharing on the modal sharing. The results show a net advantage for the car sharing on long distance as monetary gains offset the increasing travel time. At the opposite, these solutions should be remain marginal for short distance mainly because of a preference for the personal car in terms of comfort and flexibility.
Ce papier propose une approche économique des solutions de véhicule partagé en France. Il interroge leur pertinence au regard des fondamentaux du choix modal à savoir le coût et le temps. On distingue deux types de mobilité ; une mobilité locale et quotidienne, une mobilité longue distance et plus ponctuelle. Les résultats montrent que les solutions de véhicule partagé de type covoiturage ont une vraie pertinence sur les trajets longue distance, le gain monétaire venant compenser l’allongement des temps de trajet. A l’inverse, les solutions de type autopartage devraient rester marginales dans la mobilité de courte distance notamment en raison d’une préférence accordée à la voiture individuelle en termes de confort et de praticité.
High-speed rail in developing countries and possible inequalities of use. An illustration by the Morocco case
Authors: Delaplace Marie 
Published: August 2023

The twenty first century is characterized by the current and future extension of the high-speed rail network in in developing countries. If lines are already in operation in China, Turkey, others are built (Morocco, Iran) and projects exist in numerous countries (Brasilia, Malaysia, Egypt, etc.) that is, in very different socio-economical contexts characterized by large inequalities. What are the effects of high-speed lines in these countries? Because it improves territories accessibility, a high speed line might favour population mobility and exchanges inside a same country or between two countries in the case of international lines. But especially in developing countries, the issue is to know for whom and for what use they are built. The aim of this article is to show that high-speed line might reinforce the existing inequalities which are large in this type of country because the uses are spatially, economically and socially more different than in so-called developed countries. The analysis will be illustrated by the Morocco case.
Le XXIème siècle est celui de l’extension actuelle et à venir du réseau ferro­viaire à grande vitesse dans des pays en développement. Si des lignes existent d’ores et déjà en Chine, en Turquie, d’autres sont en construction (Maroc, Iran), et des projets existent dans de nombreux pays (Brésil, Malaisie, Egypte, etc.). La grande vitesse ferroviaire s’inscrit alors dans des contextes socio-économiques différents marqués par des inégalités importantes. Quels sont alors les effets possibles de la grande vitesse dans ces pays ? Parce qu’elle améliore l’accessibilité des territoires desservis, la grande vitesse ferroviaire peut favoriser la mobilité des populations qui y ont accès ainsi que les échanges au sein d’un même pays, ou entre pays lorsque ces lignes sont transnationales. Mais qui peut les utiliser dans ces pays ? Et pour quels usages ? L’objectif de cet article est de montrer que la grande vitesse ferroviaire peut contribuer à renforcer les inégalités existantes qui sont très fortes dans ces pays dès lors que ses usages y sont spatialement, économiquement, socialement davantage différenciés que dans les pays dits développés. L’analyse est illustrée par le cas du Maroc.
Bilateral relationship between secondary airports and low-cost carriers: Which competitive rationales of the “efficiency-based defense”?
Authors: Goguel Amaury , Miéra Maxence , Vigeant Stephane 
Published: August 2023

A significant share of airline activities is characterized by bilateral relationships due to various market imperfections. Two important features of such bilateral relationships are bargaining power available to the contracting parties and the resulting trend to vertical integration. To highlight the corresponding effects and an “efficiency-based defense” approach, we develop a simple model including progressive congestion costs and economies of scale due to the presence of fixed costs. In this framework, we examine the output corresponding to airport power and the output corresponding to airline power. We then compare these results with output corresponding to integrated activity. We check whether some potential productive efficiency gains, well documented in literature, are not offset by allocative inefficiency and subsequent price increase. Our contribution seems to legitimate some flexibility concerning the competition assessment of vertical integration in such a market setting.
Une part importante des activités aériennes est constituée de relations bilatérales liées à diverses imperfections de marché. Deux traits caractéristiques de ces relations bilatérales sont, d’une part, les pouvoirs de négociations endossés par les parties contractantes, et, d’autre part, la tendance résultante à l’intégration verticale. Pour mettre en lumière les effets afférents et les éventuelles justifications concurrentielles sur la base des gains d’efficacité, nous développons un modèle simple incluant les spécificités du secteur aérien telles que les coûts de congestion progressifs et les économies d’échelle dues à la présence de coûts fixes. Dans ce cadre, nous examinons le niveau de production d’équilibre selon l’asymétrie des pouvoirs de négociation entre l’aéroport et la compagnie. Les résultats sont comparés avec ceux d’une activité intégrée entre ces deux acteurs afin de vérifier si les éventuels gains d’efficacité productive rapportés dans la littérature ne sont pas neutralisés par une perte d’efficacité allocative se traduisant par une hausse des prix pour les voyageurs. Cette contribution semble finalement légitimer une certaine souplesse face aux mouvements d’intégration verticale dans cette configuration de marché.
The French carbon tax system : a failure compared to the swedish example? The case of road freight transport
Authors: Harnay Pétronille 
Published: August 2023

Launched within the French PLF in 2010 in the form of a Contribution Climat-Energie, the carbon tax has now been withdrawn. Without mentioning the political reasons for the law’s repeal, we will examine the ecological and economic efficiency that this new tax could have had in particular as carbon taxation has been successfully introduced in Sweden. Taking the example of freight road transport, which was a particular focus of the law, we refer to the swedish example, the advice of experts (through different simulations stemming from macroeconomic models, or the recommendations of the Rocard Commission), and from actors concerned (loaders, truckers, unions). The carbon tax was rejected by a majority of the freight road transport sector, largely because, according to them, it targeted their competitiveness and related to an over taxation of the sector. Was it withdrawn advisedly?
Insérée au sein du projet de loi de finances (PLF) français 2010 sous la forme d’une Contribution Climat-Energie (CCE), la taxe carbone en fut ensuite retirée. Sans s’attarder sur les raisons politiques de ce retrait, c’est sur l’efficacité qu’elle aurait pu avoir tant sur le plan écologique qu’économique que nous nous interrogeons. Prenant l’exemple du transport routier de marchandises (TRM) spécifiquement visé par la loi, nous nous référons aux prévisions des experts (via différentes simulations réalisées à partir des modèles macroéconomiques, ou les préconisations de la commission Rocard), et aux discours des acteurs français concernés (chargeurs, transporteurs, fédérations,…). La taxe carbone si majoritairement rejetée par ces derniers au nom d’une atteinte de leur compétitivité et d’une surfiscalisation du secteur a t-elle été abrogée à bon escient?
Calidad asistencial y seguimiento de los pacientes operados por cancer colorrectal en el Hospital de Paysandú, Uruguay.
Authors: ROSSI ALFONSO , Marchetti Jonatan , PERDOMO RAUL , Ramade Pablo , Da rosa Valentina , Sorbara Carolina 
Published: August 2023

Introducción. El cáncer colorrectal (CCR) es la segunda causa de muerte dentro de las enfermedades neoplásicas. El pronóstico individual esta signado por el estadio de la enfermedad al momento del diagnóstico y la posibilidad de realizar un tratamiento curativo. Este también depende de la estratificación post quirúrgica y a la aparición de complicaciones ulteriores. El objetivo del seguimiento es diagnosticar la recidiva del CCR en un estadio potencialmente curable y detectar otros cánceres primarios.

Materiales y métodos. Estudio descriptivo observacional y retrospectivo de la calidad asistencial y del seguimiento de los pacientes operados de cáncer colorrectal, en el servicio de cirugía del Hospital de Paysandú. Se analizaron 39 pacientes operados en el servicio entre enero de 2017 y diciembre de 2020. Se describen diversas variables que influyen en la calidad quirúrgica y se analizan las relacionadas al seguimiento post operatorio dividiendo a los pacientes en 3 grupos, seguimiento completo, perdidos y sin datos de seguimiento.
Resultados y discusión. Edad media 68 años. 57% cirugías de urgencia y 47% coordinación. La causa más frecuente de urgencia fue la oclusión intestinal (36.6%). 16% falla de sutura y una mortalidad de un 15%. El 28% se diagnosticaron en estadio IV, con porcentajes bajos en estadios tempranos. Del seguimiento solo el 33% presentaron seguimiento completo.
Conclusión. Existe un déficit en la atención y el seguimiento de los pacientes operados por cáncer colorrectal. Se impone la creación de un equipo específico en el área de coloproctología, así como un protocolo de seguimiento unificado en el centro hospitalario.