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The departmental policies of public transport
Authors: Thibaud Sylvie 
Published: August 2023

Several legal, economic, political and human factors converge in the elaboration of departmental public transport policies. Thirst, a certain flexibility of the legal framework gives the departmental authorities a rather important freedom of decision making. The departmental authorities are in charge of the public transport organization. Therefore, they must negotiate with its different partners. Moreover their intervention is limited by the potentialities of the interurban transport market and by transporters strategies. At last it is directed by several objectives; most of them rather are constraints than real political choices. The decision making depends on the organizational means the representatives dispose of. To conclude these factors explain the worrying disparities which are characterizing the carrying out of policies.
Les politiques départementales de transport collectif en France résultent de la congruence de facteurs juridiques, économiques, politiques et humains. D'une part, la relative souplesse du cadre législatif offre à la collectivité départementale une liberté d'action, dans sa mission d'organisation, au centre des négociations avec les différents acteurs. D'autre part, les potentialités du marché des transports interurbains et les stratégies des transporteurs s'imposent aux Conseils généraux comme champ des interventions possibles. Enfin, élaboration et mise en œuvre des décisions répondent davantage à des contraintes qu'à des choix politiques, et dépendent des moyens organisationnels des élus. Issues de ces facteurs interdépendants et variables suivant le contexte local, les réalisations départementales se caractérisent par des disparités inquiétantes.
Development of a motor freight carrier simulator for training, experiment and technological change
Authors: Lardinois Christian , Crainic Teodor , Gendreau Michel 
Published: August 2023

In many countries, the training of planners and managers for the trucking industry is a real problem. The difficulties of experimentation in this field, together with some resistance to technological change, are two other related problems.This paper presents the work underway for the development of a motor freight carrier simulator which is intended to help in dealing with these problems.
Dans de nombreux pays, l'industrie du camionnage connaît des problèmes qui se conjuguent à des difficultés d'expérimentation en ce domaine ainsi qu'à une certaine résistance au changement technologique.L'article présente les travaux en cours concernant le développement d'un simulateur d'entreprises de transport routier de marchandises destiné à fournir une réponse à ces problèmes.
Mobility and new transport supplies: methodological proposals of approaches
Authors: Houée Michel 
Published: August 2023

Relationship between mobility and new transport supply, whatever it is, local services or transeuropean networks, means for research community three main questions:- how to caracterize the scale of the supply modification from the user's viewpoint?- how to anticipate changes in demand in order to estimate the potential market?- how to reveal the behavioural mechanisms inducing such changes?In the following communication, the author suggests methodological tracks of answer based on three recent studies developed in OEST and respectively dealing with:- the setting up of a model analyzing the isolation of certain zones regarding business trips, which allows a measurement of the variation of supply quality through a set of accessibility indicators,- the use of trade-off analysis to study the potential market of regional express bus services according to different scenarios of supply,- the constitution of a European and multimodal before and after survey of the impact of North-European HST on mobility behaviour, for a typologic sample of zones served.
La relation entre mobilité et offre nouvelle, qu'il s'agisse de services de transports locaux ou de réseaux d'infrastructures transeuropéens, soulève pour le chercheur trois grands types de questions :- comment caractériser l'importance de la modification de l'offre du point de vue de l'usager ?- comment anticiper les évolutions de la demande pour estimer le marché potentiel ?- comment révéler les mécanismes comportementaux qui président à ces évolutions ?L'auteur propose dans la communication ci-après des pistes méthodologiques de réponse à ces questions à partir de trois recherches récemment développées à l'OEST sur, respectivement :- la mise au point d'un modèle d'analyse de l'enclavement pour les déplacements professionnels, permettant de mesurer la variation de qualité d'offre à travers un ensemble d'indicateurs d'accessibilité,- l'application de méthodes de révélation des préférences à l'étude de la clientèle potentielle de dessertes régionales express par autocar selon différentes configurations d'offre,- la constitution d'un dispositif communautaire et multimodal de suivi comportemental avant/après de l'impact du TGV Nord-Européen sur la mobilité, pour un échantillon typologique de zone desservies.
Market area of rail-road transshipment centers: pertinence of the spatial theory
Authors: Nierat Patrick 
Published: August 2023

The comparison between two transportation means cannot be unaware of space. Road and rail-road combined networks deeply differ in the number of access points and the modal split is subordinate to the localization with regard to this access points.For freight, spatial theory allows us to compare an all road direct journey and a combined rail-road one. With drawing the market area of the transshipment centre, the theory define the places where each solution is the most competitive; it specifies which ingredients are necessary to make combined transport become a competitive offer.The market area of several transshipment centers bas been charted thanks to a survey. The results confirm the theoretical conclusions, in particular the link between the length of the rail transport leg of the journey and the width of the market area.
La comparaison des modes de transport ne peut ignorer l'espace. Les réseaux routier et ferroviaire se différencient fortement par le nombre de leurs points d'accès et le choix d'un mode dépend de la localisation par rapport à ces points.Pour le fret, la théorie spatiale permet de comparer le transport routier et le transport combiné rail-route. En traçant l'aire de marché des centres de transbordement rail-route, la théorie définit les lieux pour lesquels chaque solution est la plus compétitive ; elle montre quels ingrédients assurent la rentabilité de la technique combinée.L'aire de marché de plusieurs terminaux a été établie en interrogeant les transporteurs. Les résultats confirment les conclusions théoriques, notamment l'effet de la longueur du parcours ferroviaire sur l'étendue de l'aire de marché du centre de transbordement.
Can the pattern of the Northern High Speed Train be included in the "French models of public consultation" ?
Authors: Menerault Philippe 
Published: August 2023

This paper leans on the J.M. Fourniau analysis regarding to the relationship between the decision making, the involvement and the sharing of power. It questions the J.M. Fourniau model from theoretical, heuristic and empirical point of views. Firstly, it shows that the thesis of J.M. Fourniau refers both to Pluralist and Corporatist theories of the state. Such a position reveals the interest of a global approach as the " policy networks " approach suggest it. Secondly, regarding to its too high level of aggregation, the heuristic dimension of the J.M. Fourniau model is critically examined. Thirdly, an empirical analysis of the oppositions against the TGV in the Nord-Pas-de-Calais Region illustrates the great variety of situations. A typology based on the origin of the claims shows the great fragmentation of local system. But, one can show that all the oppositions refer to the " normal deviance " pattern.
Cet article s’appuie sur les travaux développés par J.M. Fourniau à propos du rapport entre décision-participation-partage du pouvoir. Il interroge la modélisation proposée par cet auteur d’un point de vue théorique, heuristique et empirique. Il montre d’abord que les thèses de J.M. Fourniau empruntent à la fois aux théories Pluraliste et Corporatiste de l’État et traduisent ainsi l’intérêt d’une approche globale en terme de " réseau de politique publique ". Ensuite, la dimension heuristique du modèle est critiquée en regard de son caractère trop agrégé pour fournir un cadre opératoire. Enfin, une analyse empirique menée à partir des revendications liées au TGV dans le Nord-Pas-de-Calais illustre la diversité des oppositions générées par le projet dans leur type, leur durée et leur mode de régulation. Toutes s’inscrivent pourtant dans le cadre d’une " déviance normale " ne remettant jamais en cause le système de valeurs forgé autour de l’infrastructure nouvelle (modernité-ouverture européenne-développement économique).
Containerisation and the third-world through the example of the Compagnie Generale Maritime. 1965-1995
Authors: Frémont Antoine 
Published: August 2023

Through the notion of maritime space, the aim is to show how containerisation has affected the countries of the third-world where its implementation was much slower than on East-West relations. Thus, the globalisation of the maritime space has marginalised developing countries. North-South relations belong to the periphery of the maritime space: they are dependent on its centre formed by a round-the-world flow of goods which links the poles of the Triad. A dynamic study of the strategies developed by shipowners is carried out from the example of the CGM.
A travers la notion d'espace maritime, l'objectif est ici de montrer comment la conteneurisation a affecté les pays du Tiers-Monde. La mise en place de la conteneurisation a été beaucoup plus lente que sur les axes majeurs Est-Ouest. La mondialisation de l'espace maritime aboutit à une marginalisation accrue des pays en voie de développement. Les axes Nord-Sud appartiennent aux périphéries de l'espace maritime. Ils dépendent de son centre, constitué par une artère circumterrestre de circulation des marchandises qui réunit les pôles de la Triade. L'exemple de la Compagnie Générale Maritime permet une approche dynamique des stratégies mises en oeuvre par les armements.
Stocking sites in France: locations and dynamic current
Authors: Piquant Maximilien 
Published: August 2023

The changes undergone by the production system have generated a new conception of the role played by stocks in companies and more generally in the economic system itself.Yet we can wonder whether those economic upheavals have modified the locations of stocking sites. The purpose of this article is to use a geographer’s approach to identify the locations of stocking sites in France (by means of an appropriate indicator) and evaluate the dynamic current of change they experience.
Les mutations du système de production ont engendré une conception différente du rôle des stocks dans l’entreprise et de façon générale au sein du système économique. Mais ces bouleversements d’ordre économique ont-ils généré des mutations spatiales ?L’objectif de cet article est d’identifier, grâce à un indicateur et avec les outils du géographe, les structures et dynamiques spatiales quant à la répartition de l’activité de stockage en France.
The daily deliverymen’s solutions to resolve urban constraints
Authors: Cholez Céline 
Published: August 2023

Cet article peut être téléchargé : http://www.afitl.com/CST/precedents-numeros/N41/Cholez41.pdf (lien visité le 05.10.2007)
The French public authorities mostly don't know the way cities are daily supplied and so they ignore their room to manoeuvre to improve urban fret movements. The analysis of the professional practices of the deliverymen, in urban areas, gives some ideas about efficient policies. In effect, urban logistic mostly depends on the knowledge and the know-how of the deliverymen in the management of different urban temporalities and urban interactions. This article present a socio-anthropological approach based on a survey upon fifty deliverymen we interviewed and observed at work.
Les pouvoirs publics ignorent encore pour une large part la manière dont les villes sont quotidiennement approvisionnées et donc leur champ de manœuvre pour une meilleure organisation des déplacements des marchandises. L'analyse des interdépendances entre l'espace urbain et les pratiques professionnelles des chauffeurs-livreurs peut contribuer à alimenter la réflexion sur les moyens d'action en ce domaine. La logistique urbaine repose en effet en grande partie les savoirs et savoir-faire en matière de gestion de multiples temporalités et d'interactions urbaines des livreurs. L'approche socio-anthropologique développée dans cet article repose sur une enquête auprès d'une cinquante de chauffeurs rencontrés en entretiens et accompagnés en tournée.
Hinterland access regimes in seaports
Authors: de Langen Peter , Chouly Ariane 
Published: August 2023

Seaports serve hinterlands. Various inland modes such as road, rail, inland waterways and pipeline are used to access the hinterland. The quality of the access to the hinterland differs between seaports and affects their competitiveness.The quality of the hinterland access depends on the behaviour of a large variety of actors, such as shipping lines, forwarders, the port authority and the national/state government. Together these actors create a hinterland access regime. The analysis of this regime is central in this paper.First, the relevance of hinterland access for seaports is briefly discussed. Second, the term ‘hinterland access regime’ is defined and a framework to analyse the quality of this regime presented. Third, survey results on the quality of the hinterland access regime in three seaport clusters, Rotterdam, Durban and the lower Mississippi port cluster (LMPC) are discussed. Fourth, opportunities to improve the hinterland access regime in these three ports are discussed. We finalise this paper with conclusions.
Une des fonctions des ports maritimes est de desservir l’arrière-pays. Différents modes d’accès tels que la route, le rail, les voies fluviales et les pipelines sont utilisés pour atteindre l’arrière-pays. La qualité d’accès de l’arrière-pays diffère d’un port à l’autre et affecte leur compétitivité.La qualité de l’accès de l’arrière-pays dépend d’une grande variété d’acteurs, tels que les armements de lignes régulières, les transitaires, l’autorité portuaire, et les pouvoirs publics. Ensemble, ses acteurs forment " le régime d’accès à l’arrière-pays ". L’analyse de ce régime est le sujet principal de cet article.En premier lieu, l’importance de l’accès à l’arrière-pays pour les ports est brièvement étudiée. En deuxième lieu, le terme " régime d’accès à l’arrière-pays " est défini et un cadre d’analyse de la qualité de ce régime est présenté. En troisième lieu sont comparés les résultats de l’enquête sur la qualité du régime d’accès à l’arrière-pays dans trois clusters de ports maritimes, Rotterdam, Durban et le cluster du port du Mississippi inférieure (LMPC). En quatrième lieu, des pistes d’amélioration du régime d’accès à l’arrière-pays sont discutées pour ces trois cas.
Urban, suburban and rural daily mobilities in Belgium : what makes a difference?
Authors: Hubert Jean-Paul 
Published: August 2023

This text compares mobility behaviours of the Belgian according to the urbanisation level of their place of residence. This urbanisation level is based on a morphological criterion: continuity of built up areas. Micro data of the 1999 Belgian national household travel survey make it possible to compare daily mobility behaviours. Travel demand, daily activity patterns, either their structured by work or not, appear remarkably uniform. Urbanisation level in the Belgian territory does favour certain means of transport, it influences travelled distances, but has very little impact on travel times.
Ce texte compare les comportements de mobilité des Belges en fonction du degré d'urbanisation des lieux de résidence. Une variable d'urbanisation est construite selon le critère morphologique de la continuité du bâti. La mobilité est comparée grâce à des indicateurs produits à partir des données de l’enquête belge sur la mobilité de 1999. Ces analyses montrent une grande uniformité des besoins de déplacements et de l'organisation des chaînes d'activité quotidiennes, qu'elles soient structurées par le travail ou non. Le degré d'urbanisation dans l'espace belge a un effet sur la réalisation des déplacements, le mode utilisé et les distances parcourues, mais le temps passé en transport ne varie guère.
Nodality of french suburban high speed train stations
Authors: Facchinetti-Mannone Valérie 
Published: August 2023

Several high speed train stations have been established recently on the outskirts of French urban areas in order to minimize travel time and enhance railway profitability. Even though they allow for interconnexions between several transportation modes, they seem to offer a much lower degree of nodality within the railway network than older central city stations. However, their nodal role should be gauged in terms of function rather than physical infrastructure. Relational capacities of the stations were estimated using topologic direct accessibility graphs and morphological nodality ratings. The network patterns of their rail links allow us to identify several kinds of stations according to their functions: from simple halting points devoid of any nodality to major national railway nodes.
Les nouvelles gares TGV, aménagées en périphérie des villes françaises dans une logique de rentabilité commerciale, présentent une nodalité réduite comparée à celle des grandes gares centrales. Elles constituent certes des lieux d’interconnexion entre différents modes de transport, mais apparaissent dépourvues de toute nodalité ferroviaire. Leur fonction nodale au sein du réseau ferroviaire doit toutefois être évaluée en termes fonctionnels plus qu‘en termes infrastructurels. Les capacités relationnelles de ces gares ont ainsi été évaluées par le biais de graphes
The organization of the public utility of maritime transport of Corsica: competition, a necessary but non sufficient component
Authors: Peraldi Xavier 
Published: August 2023

The maritime transport of Corsica profits from a system of public utility since 1976. Beyond its positive effects on quality of the transport supply, this system showed important gaps with the passing years. Among those, its collective cost seems most obvious. The drifts observed cannot be dissociated from the organization imposed on the system. In particular, the concomitant application of monopolistic exploitation and public subsidy supported an economic context carrying perverse effects. It encouraged the principal actors of the system to privilege the search for private income and to be unaware of the preoccupation with productive effectiveness. The recent integration of competing logic in the system seems able to partly correct this type of anomaly. It can contribute to reduce the production cost of the service of transport without necessarily involving a loss of quality. But a more satisfactory organization cannot be obtained only by using this competing impulse. Institutional modifications must also be decided so that the cost of the system of territorial continuity can be controlled.
Le transport maritime de la Corse bénéficie d'un système de service public depuis 1976. Au delà de ses effets positifs sur la qualité de l'offre du trans-port, ce système a montré au cours du temps des lacunes importantes. Parmi celles-ci, son coût collectif semble le plus évident. Les dérives observées ne peuvent pas être dissociées de l'organisation imposée au système. En particu-lier, l'application concomitante de l'exploitation monopolistique et de la sub-vention publique garantie ont généré un contexte économique porteur d’effets pervers. Il a encouragé les principaux acteurs du système à favoriser la re-cherche de rente et à ignorer l’objectif d’efficacité productive. L'intégration récente de la logique de concurrence dans le système semble capable de cor-riger en partie ce type d'anomalie. Elle peut contribuer à réduire le coût de production du service du transport sans induire nécessairement une détério-ration de sa qualité. Mais une organisation plus satisfaisante ne peut pas être obtenue seulement en utilisant cette impulsion concurrentielle. Des modi-fications institutionnelles doivent également être décidées pour que le coût du système de continuité territoriale puisse être contrôlé.
What is the role of urban network on pedestrian flows distribution?
Authors: Foltête Jean-Christophe 
Published: August 2023

ACL
In the urban networks, the pedestrian frequency of streets is variable. At an aggregated level, it partially depends on the spatial configuration of the urban network. This concept, called the “natural movement”, is a key-notion in space syntax. It is here investigated by assuming several explanatory factors: metric accessibility, network linearity, route linearity, route continuity. Data obtained from a pedestrian movement survey in the city of Lille (France) were used. The factors were represented by series of theoretical frequencies defined with origin and destination points stemmed from real trips. These theoretical frequencies were compared to the observed pedestrian frequencies. The statistical analysis showed that metric accessibility is the first factor explaining the pedestrian flows distribution (60% of variance). The level of route linearity is just a secondary but significant factor.
Sur le réseau de la voirie urbaine, chaque rue est utilisée plus ou moins fréquemment par les piétons. À un niveau agrégé, la fréquentation piéton­nière est en partie dépendante de la configuration spatiale de la voirie. Cette idée du « mouvement naturel », qui est un des concepts-clés de la syntaxe spatiale, est examinée ici en proposant plusieurs types de facteurs structurels supposés explicatifs des flux piétonniers observés : accessibilité métrique, linéarité de la voirie, linéarité des itinéraires, continuité des itinéraires. Sur la base de données d’enquêtes sur les déplacements pédestres dans la ville de Lille, ces facteurs sont représentés par des séries de fréquences théoriques de transit définies à partir des origines et destinations issues des trajets réellement effectués. Les analyses statistiques montrent que la minimisation de la distance métrique est le premier facteur expliquant la distribution des flux piétonniers (60 % de part de variance), et que le degré de linéarité des itinéraires apporte une information d’ordre secondaire mais significative.