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The coming of the eastern France European high speed railway line in Champagne-Ardenne Region and the necessary reorganization of proximity
Authors: Bazin Sylvie , Beckerich Christophe , Delaplace Marie , Masson Sophie 
Published: August 2023

The implementation of the Eastern Europe high speed railway line, expected in June 2007, will reduce the duration of the journey between Reims and Paris from 1h35 to 45 minutes in average, but it will serve unequally Champagne-Ardenne, in favouring mainly the Marne department thanks to the direct servicing of Reims, and the Ardennes in a lower extent, to the detriment of the Aube and of the Haute-Marne. What will be the potential effects of the modifications of the temporal proximity both between Champagne-Ardenne and Ile-de-France, and within Champagne-Ardenne? Prospective analyses display a high diversity, from the most pessimistic assumptions (breaking up the region) to the most optimistic ones (emergence of a large regional centre spreading its effects all over the region). Whereas traditionally, such effects have been grasped in terms of structuring effects, the aim of this article is to show that, besides the features of the planned servicing and besides the social and economic potentialities of the region, these effects depend on the way the local forces will organize their new local relationships, with coordinated accompanying policies. Therefore, in Champagne-Ardenne, the pattern will depend on the capacity of local forces to favour the emergence of new kinds of coordination in the frame of a revival of the territory’s project.
L’entrée en service de la ligne à grande vitesse (LGV) Est-européenne prévue en juin 2007 modifiera la durée du trajet Reims-Paris en la faisant passer d’une moyenne de 1h35 à 45 minutes mais elle desservira de manière très inégale la Champagne-Ardenne, favorisant le département de la Marne grâce à la desserte directe de Reims et dans une moindre mesure les Ardennes au détriment de l’Aube et de la Haute-Marne. Quels seront les impacts potentiels des modifications de la proximité temporelle entre son territoire et l’Ile-de-France et au sein même de ce territoire ? Les analyses prospectives vont des hypothèses les plus pessimistes (éclatement de la région) aux plus optimistes (émergence d’une métropole régionale diffusant ses effets sur la région). Si traditionnellement, de tels effets ont été appréhendés en termes d’effets structurants, l’objectif de cet article est de montrer qu’outre les caractéristiques de la desserte envisagée et les potentialités socio-économiques de la région, ces effets dépendent de la façon dont les acteurs locaux vont organiser les nouveaux rapports de proximité, en développant des politiques d’accompagnement coordonnées. En Champagne-Ardenne, le scénario qui se réalisera dépend donc de la capacité des acteurs locaux à favoriser l’émergence de nouveaux types de coordination dans le cadre d’un projet de territoire renouvelé.
Freight transports quality of services: an aggregated analysis of stated orders of preference
Authors: Bouffioux Christophe , Beuthe Michel , Pauwels Tom 
Published: August 2023

The research aims at the estimation of the relative importance and value for freight shippers of qualitative factors that characterize transport solutions: service frequency, transport time, reliability of delivery, carrier’s flexibility, and safety. A stated preference methodology is applied with a sample of preference orders among hypothetical transport solutions stated by a set of Belgian freight shippers. These solutions are defined by their cost and the above qualitative factors. The econometric technique is the one of conditional logit adapted for handling preference orders. It is applied to the global sample, but also to sub-samples classified according to the transport distance, the goods’ value, etc. This analysis shows that qualitative factors play an important role in the choice of a transport solution, and that their relative importance varies very much according to the categories of firms and transports.
L’objectif de la recherche est d’estimer l’importance relative et la valeur pour les expéditeurs de marchandises de facteurs de décision qualitatifs tels que la fréquence de service, le temps de transport, la fiabilité des livraisons, la flexibilité d’ajustement du transporteur, et la sécurité du transport. La métho-dologie est celle des préférences déclarées sur base d’un échantillon de chargeurs belges qui ont exprimé leur ordre de préférence parmi un certain nombre de solutions de transport hypothétiques définies par leur coût et leur niveau qualitatif. La technique économétrique utilisée est celle de l’analyse logit conditionnelle adaptée au traitement des ordres de préférence. Elle est appliquée non seulement à l’échantillon global, mais aussi à des sous-échantillons d’observations regroupées selon la distance de transport, la valeur des marchandises, etc. Il ressort de cette analyse que les facteurs qualitatifs jouent un rôle important dans le choix d’une solution de transport, et que l’importance attribuée aux différents facteurs varie fortement selon les catégories de firmes et de transports considérés.
Utility and cost effectiveness of rail and barge transport for the shipping lines
Authors: Franc Pierre 
Published: August 2023

The major liner shipping companies are more and more involved in the organization of the hinterland transport. Rail and barge connections might have some positive effects on the port and maritime industry. The aim of this paper is to analyze the cost effectiveness on the hinterland part of the organization in carrier haulage of rail and barge transport from the point of view of the shipping lines. The analyses of the characteristics of sailing and purchasing, of the transport and stowage cost of containers lead to be prudent about the real opportunity to bring out profits on the hinterland thanks to the rail or barge combined transport instead of the road transport. The organization of barge and rail transport is more a tool to bring out profits in the sea part of the transport chain.
Les principales compagnies maritimes de lignes régulières s’invitent de plus en plus dans l’organisation des dessertes terrestres des ports. Les modes massifiés, c’est-à-dire les transports combinés rail-route et fleuve-route, sont souvent mis en exergue comme étant les plus à même de répondre aux attentes de l’industrie maritime et portuaire. Le but de cet article est d’apporter un éclairage sur le degré de rentabilité, sur le seul segment terrestre, de l’organisation de dessertes des ports en transport combiné par les armements de lignes régulières conteneurisées. L’analyse des caractéristiques de vente et de rachat de transports terrestres, des coûts liés à l’organisation du transport et au stockage des conteneurs, incite à soulever un certain nombre de réserves sur la rentabilité pour les armateurs de l’organisation de transports combinés plutôt que routier. Plus qu’un levier pour dégager des marges sur terre, le recours aux modes terrestres massifiés répond à une logique maritime.
A systemic approach to consider the organisation of parcel service
Authors: Durrande-Moreau Agnès , Erhel Daniel 
Published: August 2023

Despite its economic value and dynamics, the parcel services sector is rarely studied by researchers, probably due to its complexity. This article describes a typical delivery services organisation (not only for parcels but also for letters or pallets). It aims to explain the very nature of the production process in a global perspective considering space, time and organisation. It also aims to create new tools for studying real firms within a common framework. The systemic approach, its compromise accuracy-simplicity and its diagram practice, effectively allow to overcome difficulties appearing when analysing these complex organisations. It gives way to both strategic and comparative studies on parcel services organisations. Briefly stated, the first part determines the theoretical background, the second presents how a typical parcel services organisation works, examining five different perspectives successively and the third highlights some key points.
Les réseaux de transport de messagerie sont relativement peu étudiés, malgré leur importance économique et leurs évolutions actuelles, sans doute à cause de la difficulté de les aborder. Cet article vise à décrire le fonctionnement typique d’un réseau de messagerie (messagerie pris au sens large : colis, plis ou palettes, rapide ou express). Il cherche à exprimer la nature profonde du processus de production dans une vision globale qui implique notamment les dimensions spatiales, temporelles et organisationnelles. Il vise aussi à forger de nouveaux outils conceptuels, permettant à l’avenir d’aborder les organi-sations réelles dans un cadre commun. L’approche systémique, avec son compromis fidélité-simplicité et sa pratique des schémas, permet assez bien de lever les difficultés inhérentes à l’étude de ces organisations multiformes. Ainsi, l’article apporte une vision globale, là où les rares contributions précédentes sont plus parcellaires. Il ouvre la voie à des analyses comparatives et stratégiques sur les réseaux de messagerie. La partie 1 précise les fondements théoriques. La partie 2 présente le fonctionnement typique d’un réseau en l’examinant sous cinq plans différents. La partie 3 en tire les enseignements.
The intensification of firm’s spatial constraints: transportation as a means of adding value to the logistics service
Authors: Bazin Sylvie , Beckerich Christophe 
Published: August 2023

The strengthening of logistics activities within companies did contribute to their separation from transport activities, and specifically to third party outsourcing. Thus, firms focused on logistics, neglecting transport which they considered as basic and providing less opportunity in terms of productivity or differentiation.Logistics activities are now reaching maturity, which explains why firms in the chain are now interested in transportation activities as a means of improving service value.This for three reasons: First, the improvement of logistics services hits a ceiling if they fail to include transport seamlessly to offer an integrated service providing continuity. Second, transport ownership becomes the key to influence relations between suppliers and retailers. Third, the internatio-nalization of flows contributes to the development of alternative modes to road transport.So, the revival of the importance attached to transport in logistics services is significant due to the durability of the role of space in the understanding of economic dynamics and managerial decisions within firms.
Le renforcement de la fonction logistique des entreprises a contribué à sa séparation des activités de transport, notamment par son externalisation en cascade. Les entreprises se sont ainsi focalisées sur cette fonction, délaissant le transport considéré comme basique et présentant moins d’opportunités en matière de productivité, ou de différenciation.Les activités logistiques arrivant aujourd’hui à maturité, les acteurs de la chaîne semblent de nouveau s’intéresser au transport comme vecteur de valorisation de la prestation. A cela trois raisons : d’une part l’amélioration de la prestation logistique trouve ses limites si elle n’intègre pas plus étroitement le transport pour offrir un service intégré et une continuité dans la prestation, d’autre part la maîtrise du transport devient un enjeu de pouvoir dans les relations fournisseurs/distributeurs, enfin l’internationalisation des flux contribue à la volonté de développer des modes de transport alternatifs à la route.Ainsi, la résurgence de l’importance accordée au transport dans la prestation logistique est significative de la persistance du rôle que joue l’espace dans la compréhension des dynamiques économiques et des choix managériaux des entreprises.
Logistics service players: free from transport?
Authors: Bourgne Patrick , Roussat Christine 
Published: August 2023

National audience
Logistics service players offer disruptive activities. They gradually turn from transport to value added and competitive services. Meanwhile, the sector goes more and more structured by huge global players. Logistics service activities thus illustrate perfectly the generic difficulties to define service industry. How can we delimitate nowadays logistics services players? How do they define and promote their own activities?Through that contribution, we examine firstly the evolution of the logistics industry, the interrelation between transportation and logistics on one hand and between logistics activities and generic services on the other hand. Secondly this paper presents strategic business units of some world logistics players and the way they promote their offers through their Internet websites.
Les activités pratiquées par les entreprises logistiques sont évolutives. Sous la pression de leurs donneurs d’ordre, elles se tournent graduellement vers des prestations créatrices d’une valeur ajoutée jugée supérieure aux activités de transport et meilleurs vecteurs de différenciation stratégique dans une activité toujours plus concurrentielle. Parallèlement, le secteur se structure autour d’acteurs mondiaux de taille importante via notamment des phénomènes de concentration extrêmement présents ces cinq dernières années. Dans ce contexte, le secteur de la prestation logistique illustre on ne peut mieux les difficultés génériques à définir sur un plan théorique ou pratique, les prestations de service aux entreprises.A travers cette contribution, nous appréhendons ces difficultés en mobilisant les définitions des prestations de services logistiques avant d’examiner les rapports que ces activités entretiennent avec le transport et de recourir à un cadre de référence plus général. Dans un deuxième temps, ces éléments sont utilisés pour analyser l’offre d’un ensemble de PSL mondiaux. Pour chacune des entreprises retenues, nous nous attacherons alors à identifier la structuration affichée des activités et la définition qu’elles en offrent au travers de leurs supports de communication par l’analyse de leurs sites Internet.
Incidence of the system of transport on the opening of the isolated rural areas. Case of Kabylie
Authors: Yesguer Hichem 
Published: August 2023

The question of the accessibility of the isolated rural agglomerations constitutes a major constraint with the local and regional development. the approach of the closing of rural should start with the study of the transport system, in particular the local area network, which falls the spot to break this insulation and to ensure the integration of space in a process of opening.Kabylie is marked by an important space and functional imbalance. The significant number of agglomerations produces a fragmented and completely heterogeneous space, more based on the functional proximity on the space proximity. Specificities economic, political, geographical and sociocultural from Kabylie results a relation from dependence which attaches the small rural agglomerations to the residential areas. It is this reticular characteristic which should ensure the correct operation of this fragmented space system. However, in the moment when balance, if fragile, of the space system kabyle rests on the quality of its system of transport, the dysfunction of this last comes to disturb this balance and to worsen, consequently, the margina-lisation and the closing of the small agglomerations.
La question de l’accessibilité des agglomérations rurales isolées constitue une contrainte majeure au développement local et régional. L’approche de la fermeture du rural commence par l’étude du réseau de transport, en particulier le réseau local. Intégré dans une politique de développement, ce dernier permet de rompre cet isolement et d’assurer l’intégration de l’espace dans un processus d’ouverture.La Kabylie est marquée par un important déséquilibre spatial et fonctionnel. Le nombre important d’agglomérations produit un espace fragmenté et complètement hétérogène, basé davantage sur la proximité fonctionnelle que sur la proximité spatiale. Des spécificités économiques, politiques, géographiques et socioculturelles de la Kabylie résulte une relation de dépendance qui rattache les petites agglomérations rurales aux zones urbanisées. C’est cette particularité réticulaire qui devrait assurer le bon fonctionnement de ce système spatial fragmenté. Or, dans le moment où l’équilibre, si fragile, du système spatial kabyle repose sur la qualité de son système de transport, le dysfonctionnement de ce dernier vient perturber cet équilibre et aggraver, par conséquent, la marginalisation et la fermeture des petites agglomérations.
The spatial dimension of an interland waterway project : the canal seine-north europe. considerations on the tools and methods of socio-economic approach
Authors: Joignaux Guy , Courtois Anthony 
Published: August 2023

The analysis of the spatial dimensions of the canal “Seine-North Europe” being built between Seine basin and those of north-west Europe is an interesting opportunity for study again these aspects of such a large building project. It also allows to discuss one more time some methodological locks already examined in earlier studies but renewed by more knowledge needs.
L’analyse de la dimension territoriale du projet de canal à grand gabarit « Seine-Nord Europe » à réaliser entre les bassins de la Seine et ceux du nord-ouest de l’Europe donne l’occasion de revenir sur l’intérêt de la prise en compte de cette dimension dans un équipement de cette nature. Elle permet de revenir aussi sur certains verrous méthodologiques déjà évoqués dans des travaux antérieurs, alors même que le besoin de connaissances dans ce champ ne cesse de se faire plus exigeant.
An analysis of the modal evolution of freight trafic... and modal competitiveness
Authors: Bernadet Maurice , Sinsou Jean-Paul 
Published: August 2023

To analyse the developments in the modal distribution of traffic over the last fifteen years it is necessary to first identify and weight the various parame¬ters that explain these changes (potential transportable freight, modification of freight structures by product, modal competitiveness). Our methodology is based on this premise. Modal developments are the consequence of the differentials in modal competitiveness and changes in production systems with their attendant logistics problems. Road transport seems to provide the best response to the need for a competitive edge while rail transport is the most fragile of systems, both from a structural perspective and because of the industry‘s specific history. However, river and canal barge transport, although still limited, have been adapting to the market since the beginning of this century.
Analyser l'évolution de la répartition modale des quinze dernières années, c'est identifier et pondérer les différents paramètres (potentiel transportable ; modification de la structure de fret par produit ; compétitivité modale) explicatifs de cette évolution, ce que permet la méthode exposée. Cette évolution modale est la conséquence de la mutation du système productif et de ses connexions logistiques. Le transport routier apparaît comme le plus adapté à cette mutation et le transport ferroviaire, le plus handicapé structurellement mais également du fait de ses « pesanteurs historiques » ; le transport fluvial, bien que plus marginal, semble s'adapter depuis le début des années 2000.
Revisiting the concept of transport corridors: a comparative analysis of Europe and North America
Authors: Debrie Jean , Comtois Claude 
Published: August 2023

There is a vast literature on transport corridors. Regretfully, this literature has not been the object of a synthesis allowing an assessment of corridor as a product of successive evolutions in the field of transport and communi¬cations. Our objective consists in clarifying the evolution of knowledge applied to transport corridors. First, we examine the concept of corridor, its components and organisational conditions. We then analyse the evolution of the concept of corridors within the broader context of public policies and governance. A comparative study of corridor policies in Europe and North America illustrates different political discourses. Our study demonstrates that the issues of intermodality, sustainable development and governance will contribute to shape transport corridors.
Il existe une importante littérature sur les corridors de transport. Cette littérature n’a pas fait l’objet d’une synthèse permettant d’aborder le corridor en tant que produit des évolutions successives dans le domaine des transports et des communications. Cet article a alors pour objectif de clarifier l’évolution des connaissances appliquées à la théorie, aux composantes et aux conditions d’organisation des corridors de transport. Nous analysons ensuite l’évolution de ce concept dans le contexte des réflexions plus générales que les politiques publiques portent sur le secteur des transports. Enfin, une étude comparative des politiques de corridors en Europe et en Amérique du Nord illustre ces différentes rhétoriques politiques. Notre étude montre que les trois questions d’intermodalité, de développement durable et de gouvernance contribuent à façonner ces rhétoriques et les pratiques politiques associées.
For a systemic approach of the nuisances linked to transports in urban area
Authors: Héran Frédéric 
Published: August 2023

Negative externalities of transports in urban area are usually regarded as a collection of perfectly distinct nuisances. Each nuisance is identified, then isolated, only the direct impacts are really taken into account and indirect impacts estimated negligible. This results in a separate treatment of each nuisance causing unintended effects. Negative externalities are in fact a system of interdependent nuisances that converge at the level of indirect impacts, with the formation of synergies and significant negative spirals. So it is better to prevent the nuisances rather than having to treat them. And that is why the traffic calming is an interesting solution. As for the socio-economic appraisal of nuisances, it is no longer simply a sum of individual costs.
Les externalités négatives des transports en milieu urbain sont considérées d’ordinaire comme une collection de nuisances parfaitement distinctes. Chaque nuisance est identifiée, puis isolée, seuls les impacts directs sont vraiment pris en compte et les impacts indirects jugés négligeables. Il en résulte un traitement séparé de chaque nuisance qui provoque des effets pervers et contradictoires. Les externalités négatives forment en fait un système de nuisances interdépendantes qui convergent au niveau des impacts indirects, avec formation d’effets de synergie et de spirales négatives non négligeables. Aussi est-il préférable de prévenir les nuisances plutôt que de devoir les traiter. Et c’est pourquoi les politiques de modération de la circulation sont justifiées. Quant à l’évaluation socio-économique des nui­sances, elle ne se résume plus à une somme de coûts particuliers.