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Public Transport in Situ Proprio Monitoring Studies—Methodology and Contents
Authors: Bonnel Patrick , Thibaud Sylvie 
Published: August 2023

The analysis of monitoring studies allow to classify the most important methodologies in use:- the "before-after" analysis. In a few word, it consists in recording the data before and after operating the PTSP. The impacts of the PTSP are deduced of the comparison between the two sets of data,- the "after" analysis. It consists in interviewing the actors about their own perception of the evolution of their behaviour or of the behaviour of the other actors, and to ling them to the PTSP,- analyses based on the "congruence" concept. The PTSPs are part of an evolving urban space. They have a revealing and amplifying action on those changes. We are therefore concerned here with the study of the actor’s strategies in dynamic situations. This overview leads to questioning the notion of "effect or impact" in terms of direct causality of the PTSP on its environment. Hence, it is rather suitable to use a broad diagnostic of urban system.In a second part, we propose an organization of the numerous constituent elements of the monitoring. We begin from the actors of the urban system, from their function, from the stakes that the PTSP covers. This analysis gives the possibility to structure the monitoring and in parallel to fix the priorities with respect to the phenomena and the changes to be observed in relation to the objectives assigned to the monitoring.
L'analyse des études de suivi permet de classer les principales méthodologies en vigueur :- l'analyse « avant-après ». Elle consiste schématiquement en une série de mesures avant et après la mise en service du TCSP. Les « effets » du TCSP sont déduits de la comparaison des données,- l'analyse « après ». Elle conduit à interroger des acteurs sur leur perception des évolutions de leur propre comportement ou de celui des autres acteurs et de les lier au TCSP,- les analyses s'appuyant sur le concept de « congruence ». Les TCSP s'inscrivent dans un tissu urbain en évolution et joue comme révélateur et amplificateur de ces mutations. Il s'agit donc d'étudier en situation dynamique les stratégies des acteurs.Ce tour d'horizon amène à remettre en cause la notion d'« effet » au sens d'une causalité directe du TCSP sur son environnement. Il convient plutôt de porter un diagnostic global sur le système urbain.Dans une seconde partie, nous proposons une organisation des multiples éléments constitutifs du suivi. Nous repartons des acteurs du système urbain, de leur fonction, des enjeux que recouvre pour eux le TCSP. Cette analyse permet de structurer le suivi et parallèlement de fixer les priorités quant aux phénomènes et évolutions à observer en fonction des objectifs assignés au suivi.
Territorial Distribution of Supply and Spatial Coverage of the Paris Rail Transit Network : A Method for Assessing Urban Transit Networks Efficiency
Authors: Stathopoulos Nikolas 
Published: August 2023

This paper focuses on the spatial impacts of transport supply distribution and on issues of equity of access to the networks. More specifically, the methodology we are presenting is based on a cross-analysis of the territorial distribution of supply on the one side, and the spatial coverage of the population by the Paris urban rail transit network on the other side. This methodology resorts to various concepts, indicators and methodologies from Graph Theory, Multicriteria Analysis for decision-making, and recent microcomputer-based network graphic design techniques. Within the field of network planning methods, this type of analysis gives shape to the concept of multimodality, often praised but not so often applied by transport operators and their institutional and political counterparts.
Les effets territoriaux de la distribution de l'offre et les problèmes d'équité d'accès au réseau constituent le point de départ de cet article. Plus spécifiquement une méthodologie d'analyse croisée de la distribution territoriale de l'offre et de la couverture spatiale de la population par le réseau ferroviaire parisien est ici présentée, faisant appel à un ensemble de concepts, d'indicateurs ou de méthodes inspirés notamment de la théorie des graphes, de l'école française d'aide multicritère à la décision et des techniques microinformatiques récentes en matière de représentation graphique des réseaux. Cette analyse permet de rendre opératoire, en matière de planification de réseau, la notion de multimodalité, évoquée de façon souvent incantatoire, à la fois par les entreprises-exploitantes du transport et leurs tutelles politiques et/ou territoriales.
City sizes and transport costs
Authors: Chausse Alain , Bouf Dominique 
Published: August 2023

In this paper, the conjecture that city size doesn't lead to economies of scale in operation of urban public transportation is successfully tested with data over 47 French towns. Operating costs are increasing stronger than city size. This is due to a larger supply per inhabitant and to bigger unit cost (per seat kilometre). The urban area of Paris is an exception to the rule of the increasing unit cost, but because of the important service level, operating costs per inhabitant are nevertheless higher than those of smaller cities. The comparison between Paris and the provinces puts forward that the capacity of bus and trains could be very important for improvement in productivity. However, vehicles capacity increasing seems to be significant only in huge urban area, as Paris for instance. But those diminishing operating costs could be balanced by travel length and travel time. In this respect, it is worthy to mention the possible gap between the productivity of urban services and the efficiency of an urban area considered as a whole.
Dans cet article, nous démontrons, à partir d'un échantillon de 47 villes françaises, qu'il est douteux que des économies apparaissent dans l'exploitation des transports publics urbains lorsque la taille des villes s'accroît. La croissance des charges d'exploitation, plus que proportionnelle à la taille des villes, s'explique à la fois par une croissance du coût unitaire (à la place-kilomètre-offerte) et de l'offre à l'habitant. La région Ile-de-France échappe à la dérive des charges unitaires, mais pas des charges par habitant en raison d'une offre particulièrement forte. La comparaison Paris-province suggère que la capacité des rames en circulation puisse être un facteur déterminant de l'amélioration de la productivité. La croissance des capacités semble toutefois apparaître pour des tailles urbaines exceptionnelles, par exemple en France à l'échelle de la RIF, et dont la contrepartie pourrait bien être l'allongement des temps et distances de transport. Ces résultats posent alors la question d'une divergence entre la performance des services urbains et l'efficacité économique des espaces.
Flows’ management and competitive strategy in transport
Authors: Yannis Georges 
Published: August 2023

This work deals with an important question for companies of goods transport : strategic issues deriving from the management of physical flow of goods and of information flow. This work is based on research carried out at big express transport integrators and proposes a theoretical scheme of the parallel functioning of the two flows as well as the different information systems necessary for the optimization of the two flows in the production chain of goods transport. Based on this theoretical scheme, the relation between flows’ management and competitive strategy of the transport company is identified. It is proved that flows’ management inside the transport production chain can offer to transport companies opportunities for acquiring a competitive advantage. Companies willing to better exploit these opportunities should align the management of the two flows with their competitive strategy.
Ce travail aborde une question d’importance primordiale pour les entreprises de transport des marchandises : les enjeux stratégiques qui dérivent de la gestion du flux physique des envois et du flux d’information. A partir d’une recherche auprès des grands intégrateurs de transport express, il propose un schéma théorique du fonctionnement parallèle des deux flux ainsi que des différents systèmes d’information nécessaires pour l’optimisation des deux flux dans la chaîne de production du transport des marchandises. Sur la base de ce schéma théorique, la relation entre la gestion des flux et la stratégie concurrentielle de l’entreprise du transport est identifiée. Il est démontré que la gestion des flux dans la chaîne de production du transport peut offrir à l'entreprise de transport des opportunités pour acquérir un avantage concurrentiel. L'entreprise qui veut exploiter au mieux ces opportunités, doit aligner la gestion des flux sur sa stratégie concurrentielle.
Questions about subcontracting relationships in the sector of freight road transport. Analysis through organisations theories
Authors: Grand Lionnel 
Published: August 2023

In most cases subcontracting relationships in the sector of freight road transport are synonyms of dependency. Even if it is commonly the case, it would be wrong to generalise this analysis too quickly.So the aim of this paper is to highlight the possibility of equilibrium relationships and to underline the variables that a subcontractor should influence to change its situation. The main concept in this analysis is " relative dependence ".
Dans le secteur des transports routiers de marchandises, la plupart des analyses relatives aux relations de sous-traitance considère que ces relations sont synonymes de dépendance du sous-traitant. Il est vraisemblable que la majorité de ces relations se situe dans ce cas de figure. Pour autant, il serait trompeur de laisser penser que tel est forcément le cas.Aussi cet article a-t-il pour objectif, à partir de la notion de dépendance croisée, d’essayer de montrer l’existence possible de relations équilibrées et de souligner les éléments sur lesquels un sous-traitant peut s’efforcer d’influer pour faire évoluer sa situation de dominé.
The development of high speed train in Europe. Achievements and prospects; technical, commercial, financial and economical aspects
Authors: Walrave Michel 
Published: August 2023

Since its first achievement in France in 1981, railway high speed has progressively spread in Europe. This paper shows this evolution with some high speed maps for France, Germany, Great Britain, Italy, Spain, Sweden...It underlines the fact that this development has been permitted by the construction of 2 500 kilometers of new railway lines. But the high speed trains are also using 14 000 kilometers of standard lines. It is on these standard lines that the pendular technology offers interesting prospects. The pendular trains allow an increase in the commercial speed while few investments are necessary to improve infrastructure. So, this new technology constitutes a fundamental component for a new deal in railway high speed.
Depuis son apparition en France en 1981, la grande vitesse ferroviaire s’étend progressivement en Europe. Quelques cartes de la grande vitesse le montrent pour l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie, la Suède, la France, etc. Cette extension s’est d’abord faite grâce aux 2 500 km de lignes nouvelles apparues en moins de 20 ans. Mais les trains à grande vitesse empruntent aussi 14 000 km de lignes classiques. Sur ces dernières, la technologie pendulaire offre des perspectives intéressantes. En augmentant sensiblement les vitesses commerciales tout en réclamant de faibles investissements en infrastructures nouvelles, cette nouvelle technologie est un élément de base de la nouvelle donne de la Grande Vitesse Ferroviaire.
Extension of the high speed train network and evolution of the multimodal traffic
Authors: Morellet Olivier , Marchal Philippe 
Published: August 2023

Is the railway passengers traffic, and in particular the high speed train traffic, going to gain ground in France by 2015 ? Facing the bad results observed at the beginning of the 90’, one could be pessimistic and consider that it will be impossible to reach again the growth rate of the 1975-1992 period. Nevertheless, the M.A.T.I.S.S.E. model can help us to find out on what conditions the pursuit of the former trends is possible. Two key variables should be taken into account : the first one is the economic growth rate and its effects on travel demand ; and the second one, the development of new high speed train supply (East, Méditerranée, Rhin-Rhône, Lyon-Turin, Languedoc Roussillon...). The achievement of all of these projects would allow an increase from 2.1 to 2.6% of railway passengers traffic, that is to say one point more than between 1975 and 1992. But this result would be mainly due to the international traffic since the most important national lines have already been carried out.
Le trafic ferroviaire de personnes, et notamment le trafic TGV, va-t-il connaître un développement d’ici à 2015 ? Les mauvais résultats du début des années 90 pourraient faire croire que la croissance observée sur la période 1975-1992 ne pourra être retrouvée. Néanmoins, en explorant divers scénarios à l’aide du modèle MATISSE, on peut faire apparaître les conditions d’une poursuite des tendances antérieures. Deux variables clés doivent être ici prises en compte : la première est le taux de croissance économique, qui oriente fortement la demande de déplacements ; la seconde est le développement de l’offre TGV (TGV Est, TGV Méditerranée, TGV Rhin-Rhône, TGV Lyon-Turin, Languedoc Roussillon, etc...). La réalisation de tous ces projets permettrait une progression de 2,1 à 2,6% du trafic ferroviaire , soit environ un point de plus que sur la période 1975-1992. Mais ce résultat proviendrait principalement du trafic international, les lignes intérieures les plus porteuses ayant déjà été réalisées.
Evaluation, devaluation or reevaluation of the high speed train lines ?
Authors: Bonnafous Alain , Crozet Yves 
Published: August 2023

Cet article peut être téléchargé sur le site de la revue : http://www.afitl.com/CST/precedents-numeros/N32/BONNAF32.PDF (lien visité le 04/04/2007)
The disappointing commercial results of the northern high speed train, associated with a global crisis of railway transport in France at the beginning of the 90', have led to call into question all the projects of new high speed train lines. All of them have been revalued in the Rouvillois report which concluded to the impossibility of building new high speed lines without public finances support. Given the fact that the most profitable lines are already built, private funding alone is not sufficient. But this obviousness must not lead to abandon all the projects. Some of them have indeed a good financial profitability and even a very good social return. But in order not to penalize the whole high speed train system, priority must not be given to the less profitable lines. And it would be better to avoid a zero sum game between the owner of infrastructure and the running company.
Les résultats commerciaux et financiers décevants du TGV Nord, associés à une crise générale du transport ferroviaire en France au début des années 90, ont conduit à remettre en cause l'ensemble des projets de lignes à grande vitesse. Ces derniers ont été réexaminés par le rapport Rouvillois, qui a conclu à la quasi impossibilité de réaliser de nouvelles lignes TGV sans un soutien direct, et parfois massif, des fonds publics. Les lignes les plus rentables étant déjà construites, le seul financement privé ne peut suffire pour développer des lignes nouvelles. Cela ne signifie pas que tous les projets doivent être abandonnés puisque certains conservent une bonne rentabilité financière, et même une très bonne rentabilité socio-économique. La grande vitesse ferroviaire a donc un avenir, mais il est important de ne pas pénaliser le système TGV en donnant la priorité aux projets les moins rentables. Et il faut aussi éviter que les relations entre l'exploitant et le propriétaire de l'infrastructure apparaissent comme un jeu à somme nulle.
The fractal geometry. a new tool for evaluating the impact of the public transportation networks' morphology on the spatial organisation of agglomeration
Authors: Frankhauser Pierre , Genre-Grandpierre Cyrille 
Published: August 2023

The fragmentation of the urban patterns is actually a largely discussed topic in urban planning. In particular the consumption of space and the traffic flows generated are considered as most negative impacts of this development. However, for many reasons it doesn’t seem possible to find simple solutions to manage this evolution. The mobility has changed the way of life of the agents and the experience shows that planning concepts, which don’t tend to take into account such desires, risk to fail. In the present paper we focus on the question if alternative geometric concepts, based on fractal geometry, provide an instrument to reflect about spatial patterns which allow to respect simultaneously different desires of agents. In a first part we tackle with different concepts of urbanism under sociological and spatial aspects. Then the use of fractal geometry in such a conceptual context is considered, taking into account the aspect of the accessibility of different functions and different approaches are discussed which allow to measure the quality of accessibility of transportation networks.
L’éclatement des espaces urbains est un sujet de grande actualité dans le débat sur l’aménagement urbain. En particulier c’est la consommation d’espace ainsi que le trafic induit qui sont ressentis comme des conséquences négatives de ce développement. Pour de multiples raisons il ne semble pas possible de trouver facilement des solutions pour maîtriser cette évolution : la mobilité a changé le mode de vie des agents et l’expérience montre que des tentatives de planification qui ne respectent pas ces aspirations, risquent d’échouer. Dans la présente contribution nous nous demandons dans quelle mesure des concepts géométriques alternatifs, basés sur la géométrie fractale, permettent de développer des modèles spatiaux qui respectent simultanément différentes aspirations des agents. Dans une première partie nous considérons différents concepts d’urbanisme sous des points de vue sociologiques et spatiaux. Ensuite l’apport de l’approche fractale dans un tel contexte conceptuel est considéré en tenant compte de l’accessibilité de différentes fonctions et différentes approches sont présentées qui permettent de mesurer la qualité d’accessibilité assurée par des réseaux de transport.
Metropolisation and new poles. the case of the urban area of Lyon
Authors: Mignot Dominique 
Published: August 2023

Metropolisation, namely households and activity concentration in the more developed cities, lead to a greatest spatial differentiation and space specialization in the urban area, which has great consequences particularly in the traffics growth. The analysis of the activities location in the urban area of Lyon highlights the emergence of peripheral employment poles, among which some, the more attractive and diversified, suggest a development towards a multi-functional polycentric urban organization.
La métropolisation, concentration des hommes et des activités dans les lieux les plus développés, conduit à des différenciations spatiales accrues, à une spécialisation des espaces au sein même de l’urbain, qui se traduisent notamment par une augmentation des trafics. Une analyse de la localisation des activités au sein de l’agglomération lyonnaise permet de mettre en évidence l’émergence de pôles d’emploi périphériques, dont certains, les plus attractifs et diversifiés, suggèrent une évolution vers une organisation urbaine polycentrique polyfonctionnelle.
The ticklish delimitation of lorry drivers work time
Authors: Carré Stéphane 
Published: August 2023

article en ligne sur le site de l'AFITL (Association française des instituts de transport et de logistique) : afitl.ish-lyon.cnrs.fr
The profession of lorry driver, like many professional itinerant activities is mainly characterized by the fact it is difficult to distinguish working hours from rest times between the moment the worker begins a professional trip and when he finishes it. During this time, whether he is driving or sleeping, the driver is carrying out his professional duty. As the legislator intends to pay the drivers strictly according to their work time, the nature of the periods when the employee, even if he is not carrying out a precised and visible task, is nevertheless fulfilling his professional duty, has to be considered. Three circumstances are envisaged by the law, which form a kind of continuum between the periods clearly identified as effective work or as rest times : waiting times, times of break imposed by the European legislation within driving periods, short resting times during a working day or a trip.
Le métier de conducteur routier, comme nombre d'activités professionnelles nomades, a cette caractéristique essentielle qu'il est difficile de discerner les temps de travail des temps de repos entre le moment où le travailleur débute un déplacement professionnel et le moment où il le termine. Durant toute cette période, qu'il conduise ou dorme, le chauffeur agit dans le cadre d'une activité professionnelle. Dès lors que le législateur entend rémunérer les conducteurs en fonction exacte de leur temps de travail, se pose la question de la nature des périodes durant lesquelles, sans exercer une activité précise et visible, le salarié ne se trouve pas moins en situation de travail. Trois circonstances sont prises en compte par le droit, qui forment comme un continuum entre les périodes clairement identifiées comme étant du travail effectif ou du repos : les périodes d'attente, les coupures imposées par la législation européenne dans les temps de conduite, les repos de courtes durées pris dans une journée de travail ou lors d'un déplacement.
Transport and firm areas : the African strategies of Bolloré’s Group
Authors: Debrie Jean 
Published: August 2023

To identify Bolloré’s Group strategies enables us to take part in the actual debate about the impact of privatisation in Africa. The emergence of an African Bolloré’s area, centered upon transport and logistical activities, reveals a totally planned, effective logic of a private network. The spatial impacts of these monopolistic dynamics are showing contradictory consequences. If on one hand, private transport networks do contribute to a real modernisation of the African circulation space, on the other hand it may be reduced to small private enclave, slightly connected to outer territories. This contradiction will have to lead prospective looking at further planning operations and political frameworks.
L’identification des stratégies du groupe Bolloré permet une approche du débat actuel sur l’impact des privatisations en Afrique. La production d’un espace Bolloré africain, centrée autour des activités de transport et de logistique, révèle une logique effective de réseau privé entièrement maîtrisé. L’inscription spatiale de ces dynamiques de monopole présente des conséquences contradictoires. Si les réseaux de transport privés participent à une réelle modernisation de l’espace de circulation africain, ils peuvent aussi ne constituer que de simples enclaves privées, faiblement connectées au reste des territoires. Cette contradiction doit guider la lecture prospective des aménagements et encadrements politiques futurs.