A Road Failure on Peat
Authors: Hanrahan E. T. 
Published: October 2009

Synopsis This Paper deals with the reconstruction of the Cush Road, Co. Offaly, which was undertaken in 1953–54. The scheme originally envisaged the application of an overload of 1½ ft gravel, which it was intended subsequently to reduce after a consolidation period, thereby correcting surface deformations. Large and variable settlement occurred during construction as a consequence of what is now known to have been non-uniform and, in places, excessively thick applications of gravel. In three locations where the rate of deformation was such as to constitute virtual failure, corrective measures were adopted shortly after the first phase of construction comprising the excavation of the recently placed gravel and the substitution of bales of horticultural peat as a lightweight fill, surfaced with 18 in. gravel. This expedient is seen to have arrested the settlement completely and the baled sections have successfully withstood the effects of traffic since 1954. A laboratory analysis is included of the various types of deformation to which peat is subject and a method is proposed for forecasting the magnitude of total settlement and the rate at which settlement occurs. The only test data required for making this estimate are the results of a vane test, and a simplified (one-load increment) one-dimensional consolidation test. A discussion is included on the factors on which the forecast of settlement is based, including the effect of both load and dimensions on the magnitude and rate of consolidation settlement, elastic settlement, and “creep”, i.e. settlement not accompanied by volume changes. Good records have been kept of the settlements which have taken place in the road since construction and excellent agreement is seen between computed and observed values. Cette communication traite de la reconstruction de la route Cush, Comté de Offaly, qui fut entreprise en 1954–54. Originalement, le projet envisageait l'application d'une surcharge de gravier de 450 mm, avec l'intention de la réduire par la suite après une période de consolidation, corrigeant par ce moyen les déformations de surface. Un tassement important et variable se produisit pendant la construction, en conséquence de ce qui est maintenant connu d'avoir été non-uniforme et, par endroits, des applications excessivement épaisses de gravier. Dans trois positions où la vitesse de déformation était telle qu'elle constituait un défaut virtuel des mesures de correction furent adoptées peu après la première phase de construction, comprenant l'excavation du gravier récemment placé et la substitution de balles de tourbe d'horticulture comme un remplissage de poids léger, recouvert de 450 mm de gravier. Il apparait que cet expédient arrêta complètement le tassement, et les sections munies de balles de tourbes ont résisté avec succès aux effets du trafic depuis 1954. Une analyse de laboratoire est inclue des divers types de déformations auxquelles la tourbe est sujette et une méthode est proposée pour prévoir d'avance l'importance du tassement total et la vitesse avec laquelle ce tassement se produit. Les seules données d'essai nécessaires pour faire cette estimation sont les résultats d'un essai au moulinet et un essai simplifié de consolidation à une dimension (un accroissement de charge). Une discussion est inclue sur les facteurs d'après lesquels la prédiction de tassement est basée, y compris l'effet à la fois de la charge et des dimensions sur l'importance et la vitesse du tassement due à la consolidation, tassement élastique, et “fluage”, c.a.d. tassement non accompagné de changements de volume. Des notes régulières ont été enregistrées concernant les tassements qui se sont produits dans la route depuis la construction, et on constate un accord excellent entre les valeurs calculées et observées.