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Drehbrücke über den Suez‐Kanal bei El Ferdan. Maschinenbau, Antriebs‐ und Steuerungstechnik
Authors: Schlecht B. , Krüger H. , Heß J. 
Published: March 2013

AbstractIm Zuge einer Eisenbahnquerung des Suez‐Kanals entsteht zur Zeit bei El Ferdan in der Nähe von Ismaelia eine doppelarmige Drehbrücke, die wechselweise eine eingleisige Eisenbahnlinie mit 1435 mm Spurweite oder eine zweispurige Straße von 9,2 m Fahrbahnbreite überführen kann. Das gesamte Brückenbauwerk besteht aus zwei gleichartigen Drehbrücken von je ca. 5000 t Gesamtgewicht, die auf der West‐ und Ostseite des Suezkanals angeordnet sind (Western Span und Eastern Span). Beide Drehbrücken haben Kragarme von 170 m und 150 m Länge, wobei der längere Kragarm über den Kanal einschwenkt. Mit den Stützweiten von 150 ‐ 340 ‐ 150 m wird diese Brücke bei der Übergabe an die Ägyptische Staatsbahn im Januar 2001 die größte Drehbrücke der Welt sein.Der vorliegende Beitrag beschreibt die konstruktiven Besonderheiten des Maschinenbaus, der Antriebs‐ und Steuerungstechnik. Das Drehlager auf der Westseite ist fertig montiert und die Montage des Pylones und Auslegers haben begonnen. Die Fundamentarbeiten auf der Ostseite werden im Februar abgeschlossen, so daß anschließend das Drehlager auf der Ostseite montiert werden kann. Das Ende der Gesamtmontage einschließlich Elektrotechnik ist für September 2000 geplant. Daran wird sich eine umfangreiche Funktionserprobung anschließen, so daß am 31.01.2001 die größte Drehbrücke der Welt für den Verkehr freigegeben werden kann.
Der TGV‐Viadukt bei Donzère
Authors: Cremer J.‐M. , de Ville de Goyet V. , Lothaire A. , del Forno J.‐Y. 
Published: March 2013

AbstractIm Jahre 1995 unterzeichneten die Französischen Staatsbahnen (SNCF) die Verträge für die Realisierung der ersten Ingenieurbauten der zum Mittelmeer führenden Hochgeschwindigkeitsstrecke. Diese neue TGV‐Strecke verbindet den Norden und den Süden des Landes und sorgt gleichzeitig für die Anbindung der wichtigsten Städte im Süden. Der neue Streckenabschnitt beginnt in Valence und verläuft über Montélimar und Orange bis Avignon, wo sich die Strecke verzweigt und in der einen Richtung nach N�mes und Montpellier und in der anderen Richtung nach Aix‐en‐Provence und Marseille führt. Zwei Drittel der Gesamtinvestition sind für den Ingenieurbau bestimmt. Ein archtitektonisches Konzept gewährleistet, daß die an der 295 km langen Strecke befindlichen 500 Ingenieurbauwerke miteinander in Einklang stehen. Für die sieben ausgefallensten Bauwerke wurde ein Architekturwettbewerb ausgeschrieben, vier von diesen sind mit einem stählernen Bogentragwerk mit Verbund‐Brückentafel ausgelegt worden.‐ Marc Mimram entwarf den Donzère‐Viadukt (320 m)‐ Jean‐Pierre Duval gestaltete die Viadukte von Mornas (889 m) und Mondragon (640 m). Bei diesen Ingenieurbauwerken bildet ein Fachwerkbogen das Mittelfeld, während die Zufahrtsfelder durch Zwillingsträger gebildet werden.‐ Henri Gaudin entwarf den Arc‐Viadukt (308 m).Für diese vier Ingenieurbauwerke übernahm das Ingenieurbüro Greisch die gesamte bzw. Teilphasen der Bauprojektierung. In diesem Artikel werden die wesentlichen Merkmale des Donzère‐Viaduktes beschrieben, mit dessen Ausführung zwei belgische Unternehmen befaßt waren: Victor Buyck, Stahlbau und Hauptauftragnehmer, und das Ingenieurbüro Greisch für die Ausführungsplanung.
Numerische Modellierung von Tragwerken unter Brandeinwirkung
Authors: Franssen J.‐M. 
Published: March 2013

AbstractNumerische Modellierungsverfahren sind die geeignetsten Instrumente zur Untersuchung von Stahlkonstruktionen unter Brandeinwirkung, besonders im Fall von Stahlprofilen, in denen die Temperatur nicht gleichmäßig verteilt ist, bei Stahl‐Beton‐Verbundelementen oder für den Fall, daß ein ganzes Bauwerk untersucht werden muß. Dieser Aufsatz beschränkt sich mit einigen Fragen zur numerischen Modellierung von Konstruktionen unter Brandeinwirkung, zum Beispiel: Was bietet dieses Verfahren bzw. was kann es nicht leisten? Die in den letzten Jahrzehnten an der Universität Liège erarbeiteten Entwicklungsergebnisse stehen dabei im Vordergrund. Die Arbeit diskutiert nacheinander folgende Themen: Temperaturentwicklung im Brandabschnitt, Ermittlung der Temperaturverteilung in zweidimensionalen oder dreidimensionalen Konstruktionen, und Ermittlung der Verschiebung bzw. Verzerrung der untersuchten Bauteile ‐ Träger, Binder, Schalen oder massive finite Elemente ‐ unter Brandeinwirkung. In jedem Fall werden die Vorteile ebenso wie die Hauptnachteile der numerischen Modellierung hervorgehoben.
Nachweisformeln für axial belastete Kreiszylinderschalen auf diskreten Auflagerungen ‐ Modellversuche als Hilfsmittel bei der Entwicklung
Authors: Lagae G. , Rathé J. , Van Impe R. , Buffel P. 
Published: March 2013

AbstractDer vorliegende Aufsatz berichtet von Forschungsarbeiten zur Herleitung von Nachweisformeln für axial gedrückte Kreiszylinderschalen auf diskreten Auflagerungen. Das reale Beulverhalten und die dazugehörigen Traglasten wurden eingehend experimentell und numerisch untersucht. Die Untersuchungen decken weite Bereiche von geometrischen Parametern ab. Dazu gehören auch verstärkte Zylinder mit einer um 50 % erhöhten Wanddicke im Auflagerbereich. Als Ergebnis der Studie werden für die untersuchten Fälle einfach anwendbare und wirtschaftliche Nachweisformeln für die Beulspannung vorgeschlagen.
Lastabtragung in biegesteifen Flachdecken‐Verbundrahmensystemen unter Erdbebeneinwirkung
Authors: Plumier A. , Doneux C. 
Published: March 2013

AbstractDrei Verbunddeckenanschlüsse in Originalgröße wurden unter zyklischer Beanspruchung getestet. Die Versuchskörper wurden zum Teil gemäß Eurocode 4 für Verbundkonstruktionen unter Eigengewicht bemessen. Mehrere spezielle Bemessungsmodelle wurden getestet für unterschiedliche Anordnungen und Konzentrationen von Kopfbolzendübeln und Bewehrungen, Einfluß einer Quersteife auf die Momentenfortleitung innerhalb des Verbundelementes. Die Versuchskörper wurden einem umfangreichen Versuchsprogramm unterworfen; die Hauptergebnisse werden in diesem Beitrag vorgestellt und die Besonderheiten im Verhalten der Verbundelemente diskutiert, u. a. die Wirkung der Trägerplatte auf die Lastübertragung im Knoten.
Verbundflachdecken beim Millennium Tower
Authors: Huber G. , Obholzer A. 
Published: March 2013

AbstractBeim Millennium Tower in Wien kamen neuartige Verbundflachdecken, sogenannte "Slim Floors", in Verbindung mit sehr schlanken, runden Verbundstützen zum Einsatz. In die Stahlbetondecke integrierte Stahlträger bewirken eine Deckeneinspannung in die Stützen und lösen gleichzeitig das Durchstanzproblem. In diesem Beitrag werden das Prinzip der Lastabtragung und die erforderlichen Bemessungsschritte der Decken erläutert.
Berechnung von Stahlfahrbahnen mit torsionssteifen Längsrippen für die Brückenklasse 30/30
Authors: Graße W. , Anke J. 
Published: March 2013

AbstractIm vorliegenden Beitrag werden auf der Grundlage des Verfahrens von Pelikan und Esslinger ermittelte Diagramme zur Berechnung orthotroper Stahlfahrbahnplatten vorgestellt. Die Belastung entspricht der Brückenklasse 30/30 nach DIN 1072. Es werden torisonssteife Längsrippen und eine Auflagerung auf torsionsweiche Hauptträger vorausgesetzt.
Ein erweitertes Näherungsverfahren zur Rahmenberechnung nach Theorie II. Ordnung
Authors: Müller G. 
Published: March 2013

AbstractBei der statischen Berechnung von Stahlrahmen müssen die Schnittgrößen häufig am verformten System ermittelt werden. Für die Berechnung nach Theorie II. Ordnung existieren Programme, die entweder auf einer schrittweisen Lösung beruhen, wobei die Verformungen angenähert werden, oder auf Elementformulierungen, die Verformungen einschließen. Die Iterationsverfahren sind arbeitsaufwendig und FE‐Programme bzw. deren Voraussetzungen und Beschränkungen häufig nicht einfach nachzuvollziehen. Ein erweitertes Iterationsverfahren, das auf einer schrittweisen Annäherung der Verformungen mittels eines Rechenprogrammes I. Ordnung beruht, wird vorgestellt. Voraussetzungen, Rechenverfahren und Beschränkungen werden erläutert und ein Beispiel angegeben. Das erweiterte Iterationsverfahren, ermöglicht die Erfassung von Stabkrümmungen und berücksichtigt die Interaktion von H‐ und V‐Lasten vollständig.
Ein nichtlineares Materialmodell für FE‐Analysen von Stahlverbundträgern
Authors: Menrath H. , Haufe A. , Ramm E. 
Published: March 2013

AbstractIm Mittelpunkt des Beitrages stehen nichtlineare Materialmodelle, die das globale Tragverhalten von Stahlverbundstrukturen wiedergeben. Ein Vorteil ist dabei, daß die Anzahl der Materialparameter gering gehalten werden kann und diese zudem über Normen wie DIN 18800, EC2 und EC4 oder anhand des CEB‐FIP Model Code bestimmt werden können. Die Materialmodelle der drei Querschnittskomponenten Stahlbeton, Stahl und der Verbundmittel berücksichtigen ein ver‐/entfestigendes Materialverhalten. Eine erste Phase sieht die Anwendung dieser Materialmodelle innerhalb zweidimensionaler Finiter Elemente vor; typische Stahlverbundträger, bestehend aus Stahlbetonplatten als Gurtplatte auf Stahlträgern, verbunden durch Kopfbolzendübel, werden simuliert. In weiterführenden Arbeiten können diese Materialmodelle problemlos auf dreidimensionale Finite Elemente übertragen werden.
Comparison of Steel Weights in Narrow Arch Bridges with Medium Spans (Vergleich der Stahlgewichte von schmalen Bogenbrücken mit mittleren Spannweiten)
Authors: Tveit P. 
Published: March 2013

AbstractDer Verfasser ist überzeugt, daß er nach 44 Jahren Arbeit mit Netzwerkhängern seine konkurrenzfähigste Brücke entworfen hat. Die Brücke benötigt sehr wenig Stahl, da sie eine sehr geringe Biegung und Knickung vorweist und somit hochfesten Stahl gut ausnutzen kann. Die Details sind einfach und werden mehrfach wiederholt. Zudem sind die Schweißnähte kurz. Aus diesen Gründen ist der Preis pro Tonne Stahl niedrig. Die Montage ist preiswert. Der vorgestellte Netzwerkhänger besitzt viele Hängerstäbe. Die Unterhaltungskosten sind gering, da die Stahloberflächen klein gehalten wurden und sich über der Fahrbahn befinden. Die teilweise Vorspannung in Längsrichtung wirkt sich günstig auf die Unterhaltungskosten aus.
Von der Einzellösung zur Integration
Authors: Hahn D. , Huhn M. 
Published: March 2013

AbstractDie Vergangenheit der EDV‐Situation im Stahlbau ist geprägt von Lösungen, welche sich jeweils mit einer Teilkomponente der technischen oder kaufmännischen Auftragsbearbeitung im Unternehmen beschäftigen. So arbeitet z. B. die Tragwerksplanung mit speziellen Statikprogrammen, die Konstruktion mit einem oder mehreren CAD‐Systemen, der Einkauf mit einer Software, die Arbeitsvorbereitung mit einer anderen usw. Bei Bedarf können Daten von einem System in ein anderes System übertragen werden. Der Deutsche Stahlbauverband hat in den vergangenen Jahren mit großem Aufwand versucht, den Datenaustausch durch Festlegung spezieller Schnittstellenformate zu vereinfachen. Zu nennen sind hier: Schnittstellenkonvention Statik/CAD, Schnittstellenbeschreibung CAD‐Stückliste, Standardbeschreibung von Stahlbauteilen für die NC‐Steuerung. Schnittstellen definieren das Format einer Übertragung. Nicht oder nicht vollständig definiert sind die Dateninhalte, welche durch diese Schnittstellen übertragen werden sollen. Daher auch eine weitere Konvention des Stahlbauverbandes: die Materialbezeichnung für den Datenaustausch im Stahlbau. Dennoch kommt es immer wieder zu großen Reibungsverlusten bei der Anwendung der Schnittstellen. Hervorgerufen wird dies durch die notwendige mehrfache Pflege der Stammdaten in den jeweiligen Softwareprogrammen. So ist z. B. eine Profilbibliothek zu pflegen im Statikprogramm, im CAD‐System, in der Auftragsbearbeitung, in der NC‐Software usw., nicht zu vergessen die verfügbaren Materialien, die Schraubendaten u. a. Die Lösung zur Vermeidung dieser Probleme liegt in der Schaffung von integrierten Softwarekomponenten, welche es erlauben, zentral sowohl auf Stammdaten als auch auf die Daten eines bestimmten Projektes zugreifen zu können. Die Pflege der Stammdaten erfolgt zentral. Diese werden den beteiligten Softwarepaketen zur Verfügung gestellt. Der folgende Artikel beschreibt die Grundgedanken einer solchen Softwarearchitektur und geht am Beispiel der Komponente CAD auf bestimmte Spezifika ein.
Ein Verfahren zur automatisierten Bestimmung der Schweißbrennerstellung. Ein Beitrag zum Roboterschweißen im Stahlbau
Authors: Sontheimer R. 
Published: March 2013

AbstractUm im Stahlbau flexible Robotersysteme zur Fertigung geschweißter Konstruktionen effektiv einsetzen zu können, müssen die Roboterablaufprogramme automatisiert erstellt werden. Dazu ist die Kenntnis der relativen Lage des Schweißbrenners zur Schweißbaugruppe notwendig. Auf der Basis eines Produktmodells wird im folgenden ein Verfahren zur automatisierten Bestimmung der Schweißbrennerstellung vorgestellt. Anders als bei den bisherigen Lösungen, bei denen die Schweißbrennerstellung mit dem jeweiligen Verbindungstyp vorgegeben ist, wird bei diesem Verfahren die Schweißbrennerstellung durch eine Analyse der an einer Schweißverbindung beteiligten Bauteile und deren Aussehen hergeleitet. Dabei spielt das lokale Kollisionsproblem des Schweißbrenners mit den angrenzenden Bauteilen eine wesentliche Rolle. Dieser Lösungsansatz deckt im Gegensatz zu bisherigen Arbeiten, die sich auf einige gängige Verbindungstypen beschränken, ein fast unbegrenztes Konstruktionsspektrum ab.
Zur Tragfähigkeit der Stegbleche der Dresdner Flügelwegbrücke
Authors: Lindner J. , Breitschaft G. , Heyder F. 
Published: March 2013

AbstractDie Dresdner Flügelwegbrücke wurde 1930 als eine der größten genieteten Stahlvollwandträgerbrücken Europas errichtet. Jüngere Brückennachrechnungen ergaben zu geringe Beulsicherheiten in den Stegfeldern der Hauptträger. Die ursprüngliche Bemessung erfolgte nach einem Zugfeldmodell. Zur Beurteilung der Standsicherheit der Brücke bis zu einem geplanten Neubau wurde u. a. eine nichtlineare FEM‐Berechnung unter Berücksichtigung der Vorverformung und der plastischen Umlagerungen zur Bestimmung der Traglast herangezogen, die hier genauer beschrieben wird. Die Berechnungen bestätigen die Ausbildung eines Zugfeldes, es wurde die überkritische Traglast bestimmt. Im Ergebnis konnte einer zeitlich begrenzten Nutzung der Brücke ohne Lastbeschränkung zugestimmt werden.
Anwendung der Mehrkörper‐Dynamik auf Probleme des Stahlbaus Teil 3: Das Kontakt‐Element zur Erfassung von Stoßmechanismen, Reibung, Schlupf und Verformungen zwischen zwei Körpern
Authors: Neuenhaus D. 
Published: March 2013

AbstractDynamische Untersuchungen außergewöhnlicher Ereignisse erlangen im Bauwesen wegen der immer leichteren und schlankeren Bauweise, insbesondere im Stahlbau, eine immer größere Bedeutung. Hierbei kommt es besonders auf die Erfassung des korrekten kinematischen Verhaltens der einzelnen Bauteile untereinander an. Infolge von Stoßlasten oder Dauerlasten mit deterministischen oder stochastischen Einwirkungen treten durch kräfteübertragende Kontaktflächen häufig nicht nur ebene Verschiebungen auf, sondern auch Abheben und Kippen. Ziel dieses Beitrages ist es, die Einsetzbarkeit der Methode der Mehrkörperdynamik für die Formulierung von Grenzzuständen bei Stahlkonstruktionen aufzuzeigen. Die Methode dient der Erfassung kinematischer Vorgänge, bei denen sich mit der Zeit die Geometrie oder die Systeme stark ändern, und ist ursprünglich im Maschinenbaubereich beheimatet. Die Methode der Mehrkörperdynamik in der Schreibweise von Wittenburg, die Grundlage für die Entwicklung des Mehrkörperprogrammsystems MEPHISTO ist, wurde im 1. Teil vorgestellt. Im 2. Teil wurden die beiden neuartigen Mehrkörpersystem‐Modelle: die "nichtlineare Gelenk‐Kopplung" für die Abbildung lokaler Versagensstellen in Konstruktionen, und das "vorgespanntes Seilmodell" für die Mehrkörpersystem‐Modellierung von abgespannten Systemen beschrieben. In diesem Teil der Trilogie wird das spezielle Mehrkörpersystem (MKS) Modell "Kontakt‐Element" vorgestellt, zur vollständigen Erfassung der Relativkinematik in einer Kontaktzone zwischen zwei Körpern.
Grenztragfähigkeit von häufig verwendeten Stabquerschnitten für beliebige Schnittgrößen
Authors: Kindmann R. , Frickel J. 
Published: March 2013

AbstractTragwerke von Stahlbauten werden überwiegend als Stäbe oder Stabwerke ausgeführt. Sie bestehen häufig aus I‐, U‐, Z‐, T‐ oder L‐Querschnitten, die durch bis zu acht unterschiedliche Schnittgrößen beansprucht werden können. Im vorliegenden Beitrag wird das Teilschnittgrößtenverfahren (TSV) vorgestellt, das den Nachweis ausreichender Querschnittstragfähigkeit auf Grundlage der Plastizitätstheorie ermöglicht. Die ingenieurmäßigen Modelle des TSV sind für Nachweise mittels Handrechnungen geeignet und erleichtern daher das Verständnis für die Zusammenhänge bei der Grenztragfähigkeit von Querschnitten. Da unterschiedliche Querschnittsformen mit bis zu acht Schnittgrößen erfaßt werden können, ist es zweckmäßig, die Berechnungen mit Hilfe von Tabellenkalkulationsprogrammen oder EDV‐Programmen durchzuführen.
Muß ein Bogen immer rund sein? ‐ Zur neuen Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Mannheim und Ludwigshafen
Authors: Stiglat K. 
Published: March 2013

AbstractDie neue zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Mannheim und Ludwigshafen ist ein polygonaler, über drei Felder durchlaufender Stabbogen. Er versteift den kräftigen Fahrbahnrandträger. Seine Form verdankt der Überbau den verschiedensten Überlegungen, die hier kurz skizziert werden.
Vom Platz vor dem Potsdamer Tor zum Weltstadtplatz ‐ Die Geschichte des Potsdamer Platzes im Spiegel seiner Bauten
Authors: Bohle‐Heintzenberg S. 
Published: March 2013

AbstractDer Potsdamer Platz, heute einer der zentralsten Punkte Berlins, lag ursprünglich vor den Toren der Stadt. Er besaß nie eine richtige Platzstruktur, sondern war nur ein einfacher Zusammenschluß von Straßen und damit nicht viel mehr als ein Verkehrsknotenpunkt. Dieser gewann allerdings rasch an Bedeutung. In den zwanziger Jahren galt der Potsdamer Platz als der verkehrsreichste Platz Europas. Zur Bewältigung der Verkehrsprobleme plante man eine Umgestaltung des Platzes. Bereits Schinkel hatte sich mit Entwürfen für die Neugestaltung des Potsdamer Platzes befaßt. An seinen Prämissen hatte sich seitdem kaum etwas geändert. Der Platz sollte von seiner Enge befreit werden und eine Dominante erhalten. Geplant war ein Hochhaus aus Stahl und Glas in der Achse der Leipziger Straße. Damit sollte der weltstädtische Charakter des Platzes unterstrichen werden. Das Hochhausprojekt löste heftige Kontroversen aus und scheiterte schließlich. Durchsetzen konnte sich nur Erich Mendelsohn mit seinem Columbus‐Haus, einer bemerkenswerten Stahlskelettkonstruktion von 1931. Das Haus verschwand nach dem Zweiten Weltkrieg wie fast alle Bauten am Potsdamer Platz, der seit der Teilung Deutschlands direkt im Grenzgebiet zwischen Ost und West lag. Erst nach dem Fall der Berliner Mauer erwachte der Platz wieder zu neuem Leben. Er entwickelte sich rasch zur größten Baustelle Europas. Zahlreiche Architekten aus aller Welt haben dazu beigetragen, dem Potsdamer Platz ein neues Gesicht zu geben.
Berliner Brückenschlag ‐ Die Überbauung des alten Esplanade‐Hotels im Sony Center
Authors: Franke E. , Lindner J. , Sischka J. , Beinlich R. , Heyder F. , Sieber F. 
Published: March 2013

AbstractAls Teil des gerade errichteten Sony‐Centers am Potsdamer Platz in Berlin erforderte die Integration des im 2. Weltkrieg weitgehend zerstörten Hotels Esplanade in das neue architektonische Ensemble dessen Überbauung durch eine 7geschossige, über 60 m spannende und etwa 11000 t schwere Brückenkonstruktion. Die renovierten denkmalgeschützten Teile des Hotel Esplanade werden hinter einer viergeschossigen seilverspannten Glasfassade wie ein Schmuckstück in einer Vitrine gezeigt. Sichtbare, vor den Fassaden liegende Fachwerke aus Stahl sind das Wahrzeichen des neuen Gebäudes und legen die Funktion des Tragwerkes offen. Die ursprüngliche Bauaufgabe erforderte bei der Berechnung, Konstruktion und Ausführung zahlreiche ungewöhnliche Lösungen.
Das Gebäude B1 ‐ Filmhaus und Deutsche Mediathek ‐ im Sony Center
Authors: Krohmer R. , Lindner J. , Breidert M. , Beinlich R. , Skeggs C. , Krug T. 
Published: March 2013

AbstractDas Gebäude B1 markiert die südliche Grenze des Sony‐Komplexes. Es integriert das Filmhaus und die Deutsche Mediathek. Die Besonderheit dieses Gebäudes ist die enge Verknüpfung der Bauweisen des Stahlbetons, des Verbund‐ und des reinen Stahlbaus unter Ausnutzung der jeweiligen Vorteile und Besonderheiten der Baustoffe. Es entstand entsprechend der späteren Nutzung eine architektonisch gelungene Mischung aus Büro‐ und Geschäftshaus.
Die Glashalle des neuen Fernbahnhofs Flughafen Frankfurt am Main
Authors: Binnewies W. , Schmidt S. 
Published: March 2013

AbstractDas Dach des neuen Fernbahnhofs hat eine Fläche von ca. 55 m x 660 m und stellt eine bebaubare Plattform dar. Im zentralen Bahnhofsbereich ist diese Stahlbetonverbundkonstruktion großflächig geöffnet, um eine Verbindung zwischen Bahnhof und Plattformebene zu schaffen. Diesen Bereich überspannt eine zweiachsig gekrümmte Glashalle stützenfrei über 135 bzw. 40 m bei einer maximalen lichten Höhe von ca. 15 m. Ein räumliches Stahlfachwerk, das sich auf der Plattformebene des Bahnhofdaches abstützt, bildet die ellipsenförmige Kuppel. Die Glasfassade ist daran abgehängt. Die Haupttragelemente sind Querrahmen mit unterschiedlichen Spannweiten. Sie haben einen Abstand von 9 m und sind leicht zu einem Mittelpunkt hin geneigt. In den Drittels‐ und Scheitelpunkten sind die Querrahmen durch Längsträger verbunden und ausgesteift. Sekundärtragglieder bilden die Unterkonstruktion, an der die Glasscheiben abgehängt sind. Die Tragkonstruktion der Glashalle ist konstruktiv so ausgelegt, daß sie im Zuge von Umbaumaßnahmen im zweiten Bauabschnitt (Überbauung der Plattform) seitlich abgeschnitten und verkleinert werden kann.
Dynamische Festigkeitsuntersuchung an der Mettnau‐Brücke in Radolfzell
Authors: Seemann K. , Gümpel P. , Schwarze J. , Jäkle V. 
Published: March 2013

AbstractDie Mettnau‐Brücke, eine Straßenbrücke aus Stahl‐Fachwerk, Baujahr 1908, weist ernsthafte Korrosionsschäden (Korrosion bis auf die Hälfte der Blechdicken und Durchrostungen) auf. Es stellt sich die Frage, ob eine Instandsetzung technisch möglich ist, vor allem im Hinblick auf den infolge der Rostkerben befürchteten Festigkeitsabfall des betagten Brückenstahls unter dynamischer Beanspruchung. Es wird eine Möglichkeit aufgezeigt, den Einfluß von Korrosion auf die Dauerschwingfestigkeit im Labor zu untersuchen. Die daraus resultierenden dynamischen Festigkeitswerte stellen für Brückenkonstrukteure die Grundlage dar, um Aussagen über die weitere Lebensdauer einer Brücke treffen zu können. Dies geschieht durch Umwertung von Wöhlerlinien (Dauerfestigkeit aus dem Laborversuch) in Lebensdauerlinien (Betriebsfestigkeit eines Bauteiles). Mit den so gewonnenen, für die alte Mettnau‐Brücke spezifischen Betriebsfestigkeitswerten wird eine statisch‐dynamische Nachrechnung und eine normgerechte Bemessung unter Berücksichtigung der Abrostungsrate durchgeführt. Die Werte sind für einen alten unberuhigt vergossenen Stahl erstaunlich gut und sind gleichwertig oder besser als ein heute handelsüblicher beruhigt vergossener St 37 (S 235). Somit kann der 1908 nur für Pferdefuhrwerke ausgelegten Brücke noch eine im Sinne der Wöhlerlinie unendlich oft ertragbare Belastung von 12 t zugemutet werden. Wirtschaftslichkeitsberechnungen unter Berücksichtigung der künftigen Unterhaltungskosten ergeben aber, daß in der weiteren, noch nicht abgeschlossenen Planung auch ein Neubau parallel zur Instandsetzung der alten Brücke mit betrachtet werden muß. Der Entscheidungsprozeß, der vom Ingenieur zwar getragen, aber von politischen Gremien letztendlich bestimmt wird, zeigt, daß die Ingenieure bei ihrer Arbeit im Spannungsfeld Werkstoffkunde ‐ Bautechnik ‐ Wirtschaftlichkeit ‐ Politik stehen.