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Quelles politiques intermodales dans la planification territoriale ?
Authors: Richer Cyprien 
Published: November 2017

Résumé L’objet de ce travail est d’examiner la « mise en scène » des pôles d’échanges dans 14 plans de déplacements urbains (PDU) mis en conformité avec la loi SRU (Solidarité et Renouvellement Urbain). Cet article propose d’approfondir la manière dont les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU) « pensent » les pôles d’échanges lors du contexte particulier que constitue l’élaboration du PDU. On se demande si les pôles d’échanges, au-delà de leur participation à la « phraséologie » des procédures de planification, peuvent constituer un nouvel outil pour l’action publique locale. Pour cela, une déconstruction du discours des projets de déplacements urbains est effectuée pour saisir si les pôles d’échanges incarnent des problématiques d’intégration spatiale et intersectorielle dans des procédures qui sont censées mettre en œuvre ces enjeux. Concernant la question spatiale, l’analyse montre que les pôles d’échanges et l’intermodalité apparaissent rarement dans les PDU comme des vecteurs d’interfaces entre les institutions. Suite aux changements de statuts et de périmètres des AOTU, les projets de pôles d’échanges semblent plutôt au service de l’identification du territoire communautaire. Au niveau intersectoriel, les PDU peinent à identifier des nodosités territoriales (selon l’expression de Claude Raffestin) qui pourraient en être le support de l’interface entre urbanisme et transport. Les PDU indiquent plutôt leur intention de « favoriser l’urbanisation à proximité de lignes de transport collectif » comme si les nœuds d’articulation des réseaux n’avaient pas de rôle particulier à jouer dans la structuration du territoire. Au final, les résultats de cette recherche insistent sur le fait que, dans l’esprit des PDU, les pôles d’échanges semblent surtout associés à la construction d’un modèle de ville « insulaire », en servant tantôt de filtre (via les parcs-relais), tantôt de démultiplicateur de l’accessibilité au centre de l’agglomération et à toutes les échelles.
À quoi sert la planification urbaine ?
Authors: Gallez Caroline , Maksim Hanja-Niriana 
Published: November 2017

Résumé Depuis une quinzaine d’années, on assiste dans de nombreux pays européens à une relance de la planification urbaine. Cette refonte s’inscrit dans un contexte de généralisation de l’idée de développement durable et d’évolution de l’organisation du pouvoir local, liée à la multiplication des échelles d’intervention et à la diversification des acteurs locaux. Au-delà des convergences qui sous-tendent ces réformes, les pratiques révèlent des différences liées aux cultures politiques, aux traditions en matière d’aménagement du territoire et aux contextes locaux. En s’appuyant sur les monographies de deux agglomérations transfrontalières, Strasbourg (France) et Genève (Suisse), cet article s’interroge sur le rôle de la planification urbaine et sur son évolution au cours des quarante dernières années. Le propos est plus particulièrement centré sur les problématiques d’urbanisme et de transport, dont la mise en cohérence constitue l’un des leitmotivs des lois sur l’aménagement du territoire, et un enjeu récurrent des stratégies de développement urbain durable. Les plans ou schémas directeurs servent-ils à cadrer et à orienter les politiques locales, permettent-ils d’appuyer la mise en place d’une « gouvernance métropolitaine » ? Loin de la vision surplombante que pourraient suggérer les textes officiels, les procédures de planification apparaissent, dans les deux exemples étudiés, comme des moments particuliers du processus de production des politiques locales. Elles ne sont pas produites en dehors ni à distance des politiques publiques qu’elles sont censées orienter. L’analyse diachronique souligne les différences des logiques institutionnelles et des jeux d’intérêts qui président, dans les deux agglomérations, à l’élaboration de ces procédures. Les manières de penser et d’agir sur la coordination entre transports et urbanisme présentent quant à elles de fortes similitudes, associées à une large diffusion des doctrines d’action dominantes. Écartelée entre le renouvellement des orientations de l’action publique et l’avènement de nouveaux territoires, la relance de la planification urbaine apparaît comme porteuse d’une forte contradiction. Limitant tour à tour le développement durable à l’énoncé de normes ou à la légitimation des projets locaux, elle ne permet pas, en particulier, de l’instaurer comme un véritable problème politique.
La Route Interaméricaine au prisme de l'intégration régionale : vers un décloisonnement progressif des frontières de l'Amérique centrale
Authors: Medina-Nicolas Lucile 
Published: November 2017

Résumé Le nom d’Interaméricaine désigne le segment centraméricain de la mythique route Panaméricaine dont l’asphalte traverse les deux Amériques, de l’Alaska à la Patagonie chilienne. Sur quelque 3 000 kilomètres (sans compter la section mexicaine), la route Interaméricaine est elle-même l’axe de communication principal de l’Amérique centrale. Elle se pose comme l’unique axe régional qui recoupe l’ensemble des frontières de l’Amérique centrale, une sorte de colonne vertébrale décloisonnant l’isthme autour de laquelle s’articulent ensuite les réseaux nationaux. Cet article se propose d’analyser les circonstances de sa conception comme les options qui se posent aujourd’hui. L’ensemble apparaît intimement lié aux évolutions du contexte géopolitique régional sur cette bordure de la « Méditerranée américaine ». La réalisation de ce corridor routier, impulsée par les Etats-Unis et confortée dans les années 1960 par la création du Marché Commun Centraméricain (MCCA) a pâti à partir des années 1970 des conflits politico-militaires faisant des frontières des fronts stratégiques. Aujourd’hui, quels sont les enjeux auxquels l’Interaméricaine se trouve confrontée ? Deux apparaissent cruciaux, à deux échelles de réflexion différentes. Le premier engage l’avenir de l’Interaméricaine en tant qu’axe privilégié des échanges régionaux centraméricains et support de l’intégration réactivée. Le second relève d’une dimension géopolitique plus large que la simple sphère régionale : il concerne l’ouverture du Tapón du Darién à la frontière du Panama et de la Colombie, où un tronçon de route manque pour assurer la continuité de l’axe panaméricain.
Géohistoire d'un tracé technique : frontières et réseaux en Afrique de l'ouest continentale « francophone »
Authors: Debrie Jean 
Published: November 2017

Résumé La géohistoire d’un tracé technique revient à identifier sur une temporalité donnée le lien entre réseaux et échelles spatiales. Cet article aborde la production des tracés routiers et ferroviaires en Afrique occidentale « francophone » pendant le temps colonial et le temps national. Le tracé est ici entendu comme formatage par un pouvoir d’un projet sur un espace délimité. A l’intérieur des frontières coloniales puis nationales se sont donc formatées des routes et des voies ferrées qui peuvent être relues comme le résultat d’un compromis entre un projet et la capacité de le réaliser. Cet essai de géohistoire permet ainsi d’identifier autour du lien frontières-réseaux les différentes logiques géographiques successives (binôme et branches d’exploitation, axe national, axe économique, connexion externe) qui se sont déployées sur ces espaces délimités. Cet exercice se concentre plus particulièrement sur la partie continentale de l’espace ouest-africain.
« État délinquant » ou modèle déviant ?
Authors: Jozan Raphaël 
Published: November 2017

Résumé Depuis l’éclatement de l’URSS, la communauté internationale a retenu l’eau comme enjeu du développement économique de l’Asie centrale post-soviétique et notamment du bassin du Syr-Darya et a fortement promu la coopération régionale dans ce domaine. À ce titre, plusieurs modèles hydro-économiques ont été construits pour optimiser le partage de l’eau de Toktogul, le plus gros barrage hydro-électrique du bassin, construit en 1976 au Kirghizstan pour l’irrigation en aval. Le 17 mars 1998, les pays concernés ont signé un accord-cadre, destiné à entériner des accords de troc « eau contre énergie » entre pays amont et pays aval, dont l’optimum a été montré par les travaux de modélisation. Mais près de dix ans après la signature de cet accord, l’échec est patent notamment parce que l’Ouzbékistan ne participe plus aux négociations, alors qu’il est le pays aval qui devrait avoir le plus besoin de l’eau du barrage de Toktogul. Le papier tente d’expliquer rationnellement la position ouzbek en montrant que Tachkent n’a pas tant besoin d’eau. Malgré les apparences et en l’état actuel de la maîtrise hydraulique de l’eau du bassin, l’Ouzbékistan est également un pays amont. De plus, l’eau n’est pas le principal facteur contraignant la production agricole. Ainsi, l’article tente d’expliquer que le « non-respect » de l’accord international est d’abord une déviance du modèle par rapport au réel, avant d’être une déviance de l’Ouzbékistan.
Rail 2000: Infrastructure Modernization in the Light of the National Transport Policy
Authors: Keller Mario , Frick Roman , Sager Fritz 
Published: November 2017

Résumé Rail 2000 est le plus vaste des projets d’extension et de modernisation des infrastructures ferroviaires de l’histoire récente en Suisse. Le présent l’article discute la première étape de Rail 2000 (B21) en analysant ses effets et son intégration dans la politique fédérale des transports. Le fondement empirique de l’étude est l’évaluation globale de B21. Les analyses menées montrent que le projet a largement atteint ses objectifs en termes de connexions directes, de renforcement des fréquences, de rapidité et de confort des liaisons ferroviaires. Elles mettent également en exergue des effets positifs en ce qui concerne l’évolution de la demande et l’efficacité du système. De même, le projet s’inscrit bien dans l’objectif global d’amélioration de l’offre en transports publics. B21 adhère aux objectifs de la politique nationale des transports tels que l’augmentation de la part modale du transport ferroviaire, la coordination de urbanisme- transport, et la compatibilité avec la politique de l’Union Européenne. Toutefois, trois enjeux restent en suspens : l’égalité d’accès des différentes régions au réseau est encore imparfaite ; la séparation entre les liaisons à longue distance et le transport régional peut limiter la capacité globale du système, en particulier si la demande continue d’augmenter ; enfin, l’engagement d’une deuxième phase d’investissement implique de savoir si l’augmentation future de la demande globale de déplacement générée par Rail 2000 est politiquement souhaitable.
Swiss telecommunications policy : From state monopoly to intense regulation
Authors: Fischer Alex 
Published: November 2017

Résumé Les télécommunications sont l’un des exemples les plus fascinants des changements de politique d’infrastructure sous l’effet des pressions européenne et internationale. La présente contribution offre une analyse diachronique des réformes majeures en matière de politique de télécommunications en Suisse. A l’origine, les caractéristiques particulières du secteur ont créé une structure monopolistique et étatique du marché. Alors que ce modèle a persisté pendant plusieurs décennies, un changement au niveau mondial a modifié les conceptions sur lesquelles la politique initiale se basait. En Suisse, une série de réformes consécutives ont bouleversé la politique des télécommunications au niveau de la régulation, de l’offre et de la propriété : passage du monopole à la concurrence (fortement regulée) ; transformation de la régie fédérale des PTT en une entité partiellement privatisée, Swisscom ; création de nouvelles autorités regulatrices ainsi que d’un nouveau cadre légal pour le service universel. La présente contribution explore les raisons qui justifiaient l’ancienne politique publique et décrit les structures sous-jacentes à la nouvelle approche. La partie principale de l’article est dédiée à l’analyse des raisons du changement de la politique publique. L’article montre que les conditions générales telles que le développement technologique, l’idéologie, la théorie économique, ainsi que la pression internationale et européenne, ont radicalement changé en l’espace de seulement quelques années. Ces facteurs ont modifié la structure des incitations et les rapports de force au niveau national. Parmi les acteurs politiques principaux, personne ne pouvait fondamentalement résister à la réforme. Ainsi, les acteurs sceptiques ont offert leur soutien à la réforme en échange de concessions spécifiques dans des domaines d’une importance particulière pour eux.
Re-scaling network governance. The evolution of public transport management in two Swiss agglomerations
Authors: Kübler Daniel , Koch Philippe 
Published: November 2017

Résumé This article analyses the up-scaling of territorial governance in the two Swiss agglomerations of Zurich and Bern. It focuses on the evolution, over the last half century, of the governance schemes established to manage a territorial network crucial to the functional integration of urban regions in Switzerland : urban public transport. Historical data is used to demonstrate that a shift in the territorial scope of urban public transport management has indeed taken place during the time period under scrutiny. However, specific political configurations as well as infrastructural settings have led to remarkable differences in the territorial management of urban public transport between the two agglomerations. This is especially striking, given the similarities of the initial governance scheme, as well as the dynamics of territorial restructuring that are comparable across the two places. We conclude that, while an up-scaling of territorial governance has occurred in both agglomerations, the different trajectories are the result of a process in which infrastructural pre-conditions combine with political conflicts to produce diverging forms of area-wide territorial governance.
Promesses et impasses de l'architecture numérique
Authors: Wachter Serge 
Published: November 2017

Résumé La ville numérique comme forme physique ou comme morphologie urbaine existe t-elle ?. Certains types architecturaux se prêtent-ils à l’essor de la société « de la connaissance » ou incarnent-ils, pour des motifs fonctionnels ou symboliques, des traits marquants de la cité numérique ? Les technologies numériques ont fait entrer l’architecture dans l’ère digitale. Mais cela se limite à un moyen de conception et de formalisation, à l’usage d’un algorithme, d’une technologie auxiliaire – le plus souvent – du processus d’élaboration du projet et de réponse à un programme. Ceci excepté, on doit convenir que la production des bâtiments et les opérations d’aménagement sont restées, jusqu’à présent, sinon à l’écart, tout au moins peu sensibles aux mutations engendrées par la montée de l’usage des TIC et à leur omniprésence dans la vie quotidienne. Par ailleurs, l’architecture numérique court un risque : aboutir à la production de bâtiments « autistes » déconnectés du milieu et de l’espace social où ils doivent être implantés.
Le projet IP City Une recherche sur la place des technologies de réalité mixte dans les représentations du projet urbain
Authors: Basile Maria , Terrin Jean-Jacques 
Published: November 2017

Résumé Cette contribution concerne les recherches menées dans le cadre d’IP City, un projet intégré financé par le 6e PCRD (Programme-Cadre de Recherche et de Développement) de l’Union Européenne en réponse à l’appel d’offres « Presence and Interaction in Mixed Reality Environments » dont l’objectif est d’explorer les conditions dans lesquelles les technologies de réalité mixte (MR) peuvent être utilisées dans des environnements urbains. La réalité mixte permet d’associer des scènes réelles à des éléments numériques générés par un ordinateur, destinés à « augmenter » la réalité. Un des enjeux du projet était de développer certaines de ces technologies et de les rendre portables, mobiles et légères afin d’offrir aux acteurs d’un même projet urbain la possibilité de communiquer et de débattre collectivement et in situ du passé et de l’avenir de leur ville, de leur quartier. Le projet a donc consisté dans un premier temps à identifier et à faire évoluer des prototypes en cours de développement dans les laboratoires partenaires du projet, puis à mener des expérimentations en situation réelle sur des sites opérationnels. La contribution de l’équipe française à ce projet a plus spécifiquement consisté à participer aux spécifications de ces outils, et notamment à les interroger dans leur capacité à représenter une situation urbaine en action, puis à vérifier leur pertinence au travers d’expérimentations en vraie grandeur menées dans le cadre de projets urbains en cours.
Action publique et étalement urbain à Rome : une lecture par les services en réseau*
Authors: Nessi Hélène 
Published: November 2017

En Italie, l’analyse classique en termes d’appropriations de la rente foncière urbaine est généralement avancée pour expliquer l’étalement urbain et rend compte des processus ayant abouti à l’existence d’une large périphérie sous-équipée. Néanmoins, souvent trop descriptive, cette approche néo-marxiste ne résout pas les problèmes d’allocation du sol et ne s’intéresse pas au processus mis en place pour limiter cette rente. Quelles sont les meilleures façons pour la collectivité de récupérer ces plus-values foncières comme nouvelles sources de financement des réseaux d’infrastructure et d’équipements publics ? Cette recherche vise à mieux saisir la complexité du développement urbain romain, à évaluer l’efficacité et les effets (financiers et urbains) des outils mis en place par la commune pour maîtriser ou limiter la rente urbaine. L’analyse des modalités de financement des infrastructures en réseau et des services collectifs à partir de 4 études de cas permet ainsi de mieux appréhender les capacités et les modalités d’action concrète de la municipalité en matière de planification urbaine.
Territoires et populations « en mouvement ». Pratiques de mobilité dans la région urbaine de Milan
Authors: Pucci Paola 
Published: November 2017

L’analyse des mobilités dans un territoire articulé et complexe comme la région urbaine de Milan est menée afin de construire des actions capables d’identifier et de répondre aux demandes des différentes « communautés mobiles » (Le Breton, 2006), c’est-à-dire des « communautés de pratiques » (Amin, Thrift, 2002) en dépassant les approches traditionnelles, caractérisées par : une attention prédominante à l’offre de nouvelles infrastructures et à des politiques publiques de services peu différenciés ; le traitement de la demande de mobilité sous forme agrégée principalement rapportée aux modes de déplacement et identifiée uniquement au transport. Si l’on considère la mobilité comme un phénomène transversal aux processus de transformation des territoires et des pratiques, elle doit plutôt être questionnée selon deux perspectives intégrées : à partir d’une connaissance des différentes pratiques de mobilité et de leurs populations, auxquelles offrir, parmi plusieurs alternatives, celles qui garantissent les plus grandes flexibilité, connectivité, réversibilité et le meilleur accès à l’ensemble des ressources et destinations possibles, pour permettre à chacun de développer des projets personnels et garantir équité et « droit au mouvement » ; à partir d’une confrontation avec les « territoires en mouvement », par l’intégration des politiques de mobilité et des choix de développement socio-économique et de localisation des activités.
Au-delà de la LOTI : Les transports collectifs périurbains entre réseaux et territoires
Authors: Barone Sylvain 
Published: November 2017

En France, la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982 a établi une séparation entre la responsabilité des différents échelons territoriaux en matière de transports collectifs (agglomérations, départements, régions). Pourtant, certains développements dans l’action publique locale contribuent à un dépassement « par le bas » de ce schéma de gestion des compétences. Cette évolution soulève de nombreuses questions, à la fois techniques et réglementaires, ainsi que d’importants enjeux de pouvoir. Afin de tester ces hypothèses, nous nous sommes intéressés aux transports collectifs dans les espaces périurbains, et en particulier à quatre dispositifs situés au croisement de différents territoires, réseaux et univers professionnels : les trams-trains de Mulhouse et Strasbourg, la ligne 2 du tramway montpelliérain et la « ligne C » du métro toulousain.
Choix des consommateurs et libéralisation des marchés de l'électricité
Authors: Defeuilley Christophe 
Published: November 2017

Résumé Pendant des décennies, les ménages n’ont eu qu’un rôle passif à jouer dans l’organisation des systèmes électriques et gaziers. Avec la libéralisation progressive des marchés électriques et gaziers, la place et le rôle des consommateurs évoluent peu à peu. D’usagers, ils se muent en clients ayant un rôle plus actif à jouer dans l’évolution des systèmes énergétiques. Cette évolution ne va pas sans soulever un certain nombre de questions. Car si les clients sont amenés à jouer un rôle plus actif, ils seront également conduits à prendre de nouveaux risques, qui ne pèsent pas de manière égale sur tous les consommateurs. Se pose alors la question de l’intervention publique dans ce nouveau contexte : faut-il imaginer des mécanismes de sauvegarde pour certaines catégories sociales qui ne bénéficient plus du caractère protecteur du tarif réglementé ? Si oui, lesquels sont les plus efficaces et les mieux ciblés ? Cet article tente de donner de premiers éléments de réponse à ces interrogations qui renvoient, in fine, à l’équité des réformes en cours et à leur acceptation sociale.
La gestion des déchets à Buenos Aires : vers l'émergence d'un service « durable » ?
Authors: Carré Marie-Noëlle 
Published: November 2017

Résumé Face aux enjeux sanitaires de la gestion des déchets dans les villes en développement, la mise en place de systèmes de recyclage est souvent présentée comme une préoccupation de second plan, qui devrait apparaître une fois la collecte et l’enfouissement technique assurés pour tous les habitants. Pourtant, à Buenos Aires (Argentine), alors que la crise de 2001 exacerbe la fragmentation socio-économique métropolitaine et accroît la différenciation de l’accès aux services urbains, émergent des pratiques, des acteurs et des territoires nouveaux pour la gestion des déchets. Organisés autour de la collecte sélective et de l’insertion des matériaux recyclables dans des circuits de revalorisation, ceux-ci activent des débats complexes qui interrogent le sens de la durabilité dans des débats autour des conditions de prestation d’un service définies en 1976: la sécurité des infrastructures d’enfouissement pour les ressources naturelles et la santé publique; l’incitation de la population au tri et à la réduction ; la reconnaissance des récupérateurs. Malgré la production d’outils de régulation des différents acteurs qui soudain occupent l’espace public pour participer à la gouvernance des déchets, les inerties d’organisation du service et les enjeux qui pèsent sur l’évacuation quotidienne de 15000 tonnes de déchets limitent considérablement la portée de ces réformes.