The crisis in the Red Sea: the impact on China, world trade, shipping and navigation
Authors: Сазонов С.Л. , Фу Яньцзе. 
Published: September 2024

В конце 2023 г. и начале 2024 г. возрастающая напряженность в Красном море, вызванная непрекращающимися атаками военизированными подразделениями хуситов на грузовые суда ведущих международных морских перевозчиков, стала оказывать заметное влияние на экономику Китая. Будучи мировой “фабрикой товаров” и ведущим глобальным экспортером, Китай в значительной степени зависит от успешной деятельности своего контейнерного флота, который обеспечивает перевозку около 95 % объема внешнеторгового оборота страны. Вследствие непрекращающихся атак хуситов самый короткий и быстрый морской маршрут между Европой и Азией через Красное море и Суэцкий канал оказался фактически заблокированным. Китай, как и другие ведущие мировые грузоотправители, теперь вынужден направлять свои контейнеровозы и сухогрузы по длинному маршруту вдоль африканского континента через мыс Доброй Надежды. Это приводит к дополнительным расходам, увеличению протяженности морской транспортировки до 10 тыс. км и задержкам в доставке до десяти дней. С начала 2024 г. альтернативой морским перевозкам по маршруту Китай—Европа стал евразийский железнодорожный транзит, который по стоимости лишь немного превосходит морские перевозки, тем более что эта разница сокращается после вынужденного выбора более протяженного африканского маршрута. Таяние льда в арктических морях постепенно формирует другую относительно новую альтернативу глобальным судоходным транзитным каналам в лице российского Северного морского пути. При активизации российско-китайского сотрудничества по освоению “Ледового Шелкового пути”, возможно ускорение развития российской арктической инфраструктуры, что будет способствовать не только общему росту экономики российского приарктического региона, но и приведет к глобальным изменениям структуры мировой торговли и судоходства.
In late 2023 and early 2024, rising tensions in the Red Sea, caused by ongoing attacks by Houthi militias on shipping cargo ships belonging to leading international carriers, began to have a noticeable impact on the Chinese economy. As the world's “commodity factory” and a leading global exporter, China relies heavily on the success of its container fleet, which carries about 95 % of the country's trade volume. Due to the incessant attacks by the Houthis, the shortest and fastest sea route between Europe and Asia through the Red Sea and the Suez Canal was effectively blocked. China, like other leading global shippers, is now forced to route its container ships and bulk carriers along the route down by the African continent through the Cape of Good Hope. This leads to additional costs, an increase in the length of sea transportation to 10 thousand km and delays in delivery of up to ten days. Since the beginning of 2024, an alternative to sea transportation on the China-Europe route has become the Eurasian rail transit, which is only slightly more expensive than sea transportation, especially since this difference is reduced due to the forced choice of the longer African route. Melting ice in the Arctic seas is gradually forming another relatively new alternative to global shipping transit channels. The alternative is the Russian Northern Sea Route. With the intensification of Russian-Chinese cooperation on the development of the “Ice Silk Road”, it would be possible to accelerate the development of the Russian Arctic infrastructure, which will contribute not only to the overall economic growth of the Russian Arctic region, but will also lead to global changes in the structure of the world trade and shipping.