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Impacts géomorphologiques côtiers des aménagements du Var et de son delta, Côte d'Azur, France
Authors: Anthony Edward. J 
Published: January 2018

Coastal geomorphic impacts of human-induced transformations of the Var River and Delta, French Riviera
The high-relief coast of the Baie des Anges, on the French Riviera, is bounded by two gravel barriers linked to the central Var Delta. This deltaic protuberance forms the terminus of a 135 km-long, steep-gradient river. Over the past century, the lower Var valley and the delta have been massively transformed in various ways. These transformations have included reclamation of large sectors of the river bed for agricultural and transport networks, embankments against flooding of the reclaimed land and construction of several low rock dams across the river to enable gravel accumulation and enhancement of the height of the the alluvial aquifer of the Var, which, by the mid-sixties, had dropped considerably as a result of massive human withdrawal. Two important consequences of these changes were a drastic reduction in the supply of gravel to the coast and destabilization of the morphodynamics of the delta front.
The drop in gravel supply to the barrier beaches fringing the Baie des Anges resulted in accelerated barrier breakdown. Following a long period of stability during which permanent loss of gravel to the steep nearshore shelf was compensated in the past by fresh supplies from the Var, the implantation of various installations such as seafront roads, rail links, yachting harbours and reclamation fill structures on the barriers had, by the 1950's, already led to the onset of this phase of erosion.
The reclamation of much of the lower valley and the entire delta plain resulted in the irreversible transformation of these morphodynamic units into an artificial system bounded seaward by revetments that have replaced the former gravel beaches. Reclamation of the lower valley and of the subaerial delta plain led to enhanced seaward transport of suspended sediments that could no longer be stored within the fluvial system, and to greater fine-grained sedimentation on the steep and unstable delta front slopes. One of the consequences of these transformations, notably the modification of the upper delta front slope, was a catastrophic submarine landslide, in October, 1979. This landslide caused several casualties, destroyed part of the reclamation works on the upper delta front, including a port under construction at the time, and generated a small tidal wave in the Baie des Anges. Whether gradual, as in the case of beach erosion, or associated with threshold exceedance, as in the case of this landslide, prediction of the effects of human destabilization of coastal systems is hampered by a poor grasp of the functional mechanisms and processes underlying such systems, whose stability depends as much on what goes on upland as in the sea.
Crues et aménagements hydroélectriques. L'exemple des crues de l'Isère et du Drac à Grenoble
Authors: Vivian Huguette , Pupier Nadja 
Published: January 2018

Les crues et inondations en France au cours de ces trois dernières années ont fait remettre en cause le rôle éventuel des aménagements dans les bassins hydrologiques, en particulier celui des barrages réservoirs d'EDF.
L'étude statistique des crues de l'Isère et du Drac à Grenoble est susceptible de clarifier le rôle réel des implantations hydroélectriques de l'amont.
A partir de l'examen d'une série de 100 ans de débits de pointe de l'Isère nous pouvons dire que les crues arrivent actuellement à Grenoble avec les mêmes valeurs pour les mêmes fréquences, que par le passé. Les réservoirs implantés sur le Drac paraissent avoir un rôle plus évident sur les petites et moyennes crues (fréquence : de 2 à 10 ans) qu'ils écrêtent (surtout après 1962 : mise en fonctionnement du réservoir de Monteynard).
Nottingham City Challenge : Policies and Programmes, 1992-1997
Authors: Blake Roh. N.E. 
Published: January 2018

City Challenge à Nottingham : Politique et mise en oeuvre.
City Challenge a été lancé en 1 991 par le Département de l'Envi¬ ronnement (DoE) de Grande-Bretagne pour favoriser la régénéra¬ tion urbaine via le développement du partenariat entre secteur public et secteur privé. Si elle fut très controversée à l'origine en raison de la dimension compétitive qu'elle introduisait, on recon¬ naît aujourd'hui à la procédure un rôle dans l'amélioration des relations entre sphère administrative et monde économique, jus¬ que là opposées. Lors du premier tour pour l'attribution de finan¬ cements, onze villes «pilotes» se virent proposer £37,5 millions chacune sur 5 ans pour développer aussi bien des infrastructures que des actions de formation afin d'améliorer leur attractivité vis-à-vis des entreprises et investisseurs. Lors du second tour, 20 villes bénéficièrent de financements comparables, tandis que le troi¬ sième tour fut ajourné en raison de la mise en oeuvre d'une nouvelle procédure dans le cadre du Single Regeneration Budget (S.R.B.) qui permettait un élargissement du système. À Nottin¬ gham, les autorités locales entretiennent de longue date d'excel¬ lentes relations avec la principale entreprise locale, Boots Inc., sollicitée comme premier partenaire dans le cadre de «City Chal¬ lenge». Le projet de redéveloppement mis en oeuvre dans le cadre de «City Challenge» concerne notamment un arc de 4 km2 à l'est du centre d'affaires de la ville, dans les quartiers sensibles de Sneiton et Ste-Anne. Les partenaires du projet s'accordaient sur la relation étroite entre régénération économique, création d'em¬ ploi et amélioration de l'environnement. Le secteur de «Boots Island» ainsi que les anciennes emprises ferroviaires firent l'objet d'une nouvelle affectation fonctionnelle, notamment par l'accueil d'entreprises de hautes technologies dans un parc d'activités qui devait devenir le porte-drapeau du changement urbain, ou en¬ core par le développement de nouveaux logements, d'un musée des transports, d'un marché de gros et d'un itinéraire vert. Ailleurs, l'accent fut mis sur l'amélioration des logements existants, la réduction de la criminalité, l'amélioration des problèmes de circulation et celle des installations et équipements dépendants de la collectivité locale. Dès l'origine, l'équipe de City Challenge, mais aussi le DoE et des bureaux d'étude indépendants ont pro¬ cédé à une évaluation des résultats. Ainsi, la mise en place d'une base de données sur l'utilisation du sol permet de suivre les progrès de la réaffectation des espaces délaissés par les ancien¬ nes activités. Le plan de développement représente sur 5 ans £215 millions d'investissements publics avec un effet multiplica¬ teur sur l'investissement privé qui s'établit selon un rapport de 1 à 3.
La coopération transfrontalière et le développement local
Authors: Bécart Alain , Brodaty Serge 
Published: January 2018

La préoccupation récente de la coopération transfrontalière et du développement local s'insère dans un courant de recherche visant à associer dans une analyse économique longtemps a-temporelle et a-spatiale, les concepts de temps et d'espace comme matrice de spécification des variables économiques traditionnelles.
Ainsi la croissance devient un processus non seulement dynamique, mais aussi localisé sur un "territoire" ayant des spécificités favorables à l'émergence d'externalités profitables à tous et susceptibles d'attirer des investissements.
Mais cette croissance endogène, lorsqu'elle se manifeste, n'est pas nécessairement optimale, et il devient possible d'envisager une politique économique.
L'objet de la coopération transfrontalière, notamment entre les institutions, est de créer ou d'inciter l'émergence de ces externalités favorables à une croissance fondée sur la disparition effective des frontières "économiques", c'est-à-dire la réalisation d'une intégration territoriale que le marché seul ne peut réaliser, tout au moins rapidement.
L'article propose une simulation appliquée à la coopération entre le Littoral Côte d'Opale (LCO) et le Kent, dans le secteur du tourisme.
A priori le Kent ne semble pas avoir intérêt à coopérer, en raison de plusieurs arguments favorables à la défense de ses parts de marché national.
Pourtant, l'optimisation des budgets de prospection touristique nécessiterait une mise en commun des moyens. Une politique de développement rapide des conditions de l'attractivité touristique du LCO et de soutien aux entreprises françaises et belges pour leur permettre de capter des parts de marché britannique serait susceptible d'intensifier une concurrence qui conduirait le Kent à modifier sa stratégie dans le sens d'une coopération bénéfique pour tous.
Cinquante ans de géographie physique à l'institut de géographie de Lille
Authors: Battiau-Queney Yvonne 
Published: January 2018

Fifty years of physical geography at the University of Lille.
Since half a century, the specialization of the geographical research has been similar at the University of Lille and elsewhere in France and abroad. The place of physical geography has always been very strong at Lille. It evolved through three successive phases : a period of initiation under the impulsion of a few pioneers, from 1948 to 1969, a period of consolidation and diversification, from 1970 to 1981 and, lastly, a period of renewal and doubt, since 1991.
The diverse and complementary researches which have been developed in physical geography at Lille have strongly contributed to the better knowledge of the Nord-Pas-de-Calais region.
La Flandre : un puzzle d'eurorégions et de coopérations transfrontalières
Authors: Vanneste Dominique 
Published: January 2018

La presque totalité du territoire flamand fait partie de structures de coopération transfrontalière. La plupart de ces types de coopération parmi lesquels les eurégions, ont éprouvé une impulsion forte de par les programmes européens Interreg, bien que parfois mis sur pied bien avant le démarrage d' Interreg.
Il s'agit entre autres des Eurorégions Meuse-Rhin et Scheidemond, prototypes de coopération transfrontalière dotés d'une démarcation territoriale et d'un statut juridique précis d'une organisation bien définie. Les initiatives le long de la frontière franco-belge montrent une délimitation spatiale beaucoup plus diverse et une organisation moins cohérente. Les deux types constituent des exemples et offrent des expériences de toutes sortes de collaboration transfrontalière et des solutions à des problèmes d' (eu)régions transfrontalières de telle sorte que la Commission européenne en a fait un cas-type, l'Eurorégion au coeur du 'Centre des capitales'.
L'Eurorégion syndicale : un des chemins de l'Europe sociale ?
Authors: Merchez Evelyne 
Published: January 2018

Né de la volonté de la Confédération Européenne des Syndicats et de ses composantes, le Conseil Syndical Interrégional regroupe huit organisations : -T.U.C. (Trade Union Congress)-F.G.T.B. (Fédération Générale des Travailleurs Belges) -C. S. C. (Confédération des Syndicats Chrétiens) -A.B.V.V. (composante flamande de la FGTB) -A.C.V. (composante flamande de la CSC) -C.F.D.T. (Confédération Démocratique du Travail) -C.F.T.C. (Confédération Française des Travailleurs Chrétiens) -C.G.T.F.O. (Confédération Générale du Travail Force Ouvrière).
Quatre régions sont ainsi représentées, trois langues y sont parlées.
Il a pour mission la défense du travailleur européen. Ses formes d'actions sont : l'information et le conseil dans le cadre de TEURES (European Employment Services), l'investissement dans les manifestations européennes, l'élaboration d'un dialogue social avec les organisations patronales interprofessionnelles.
Perception touristique et villes. Un quart de siècle de Guide Vert en Nord -Pas-de-Calais
Authors: Dewailly Jean-Michel 
Published: January 2018

Vert in Nord -Pas-de-Calais.
From the hypothesis that the stars given by a tourist guide to cities are good perception indicators for these cities, the author analyses the situation of the Nord -Pas-de-Calais cities through the Guide Vert published by Michelin since 1971. The global result indicates an encouraging growth of the number of stars, but expresses too the difficulties in communicating to the general public the direct and indirect efforts made for 25 years in favour of urban tourism in the various regional policies, efforts which are to be pursued.
Logistiques et organisation d'entreprises en France dans le contexte européen
Authors: Dezert Bernard 
Published: January 2018

L'avènement de nouvelles formes de travail productif permet à l'initiative régionale de jouer un grand rôle et de créer de nouvelles formes d'emplois. C'est le résultat de trois orientations : nouvelle division du travail, nouvelle logique des implantations, large diversification des réseaux d'entreprises.
L'importance d'un environnement attractif est devenu capital grâce aux services supérieurs rassemblés dans les grandes villes, et surtout les technopôles ; d'où le rôle majeur des initiatives régionales. Pour les entreprises, l'organisation des réseaux est un élément essentiel du succès des stratégies internationales. Les nouvelles techniques de communication permettent la décentralisation des décisions et les transports jouent un rôle considérables dans les décisions de localisation.
Les grandes entreprises s'organisent en réseaux européens et transnationaux ; elles installent des réseaux de compétence dans le cadre d'un système global. La répartition des localisations est modifiée en fonction des connexions rapides avec les grands axes de circulation.
Aussi, les dynamiques régionales sont-elles très dépendantes de la bonne gestion des réseaux interactifs. En contre-partie, on assiste à une marginalisation progressive des espaces non polarisés sur des noeuds ou axes de transport.
La France est bien placée, et spécialement la Région du Nord, grâce à leur situation en Europe occidentale, leur savoir-faire, leur grande capacité technique, mais les investissements sont désormais plus internationaux que locaux.
Ports de plaisance et navigation de plaisance sur le littoral Nord -Pas-de-Calais
Authors: Lagéiste Jérôme 
Published: January 2018

Les équipements destinés à la plaisance ainsi que son exercice , sont restés très modestes sur le littoral de la région du Nord-Pas-de-Calais, par rapport au reste des côtes françaises.
L'analyse de l'évolution de la plaisance met en relief les raisons de ce sous-développement.
Tourisme et loisirs de nature sur les sites préservés du littoral Nord -Pas-de-Calais
Authors: Baron-Yellès Nacima , Meur-Férec Catherine 
Published: January 2018

Cet article propose une clarification des concepts liés à la préservation des espaces naturels du littoral français et à l'usage social dont ils font l'objet en termes de tourisme et de loisirs. Il s'appuie sur l'analyse de la situation rencontrée dans le Nord-Pas-de-Calais. Cette région densément urbanisée et industrialisée connaît une forte demande d'espaces naturels sur des secteurs restreints. Elle doit donc faire face à une grande diversité d'enjeux liés à la gestion de ces sites.
Suite à une mise au point des concepts et des acteurs liés à la préservation et à l'ouverture des espaces naturels au public, la fréquentation des sites est étudiée en terme de flux et de stratégies d'accueil. Enfin, les sorties accompagnées sont analysées en tant que produits de tourisme et de loisir de nature.
Lille Métropole. Une métamorphose
Authors: Gamblin André 
Published: January 2018

In a very short time, an extremely deep and vivifying metamorphosis.
On the one hand, the position of situation of what is now cald Lille Métropole has changed within Europe, the region and the urban area.
On the other hand, Lille Métropole is developing new functions, a new strategy, gaining a public image in its urban landscapes, its mentalities, drawing foreign capitals and tourists. The métropolisation is on the right track.
L'état de la puissance maritime et portuaire du Royaume-Uni
Authors: Joan Jean-Marc 
Published: January 2018

L'insularité a permis au Royaume-Uni de forger sa puissance maritime. Celle-ci a elle-même constitué l'un des fondements de sa puissance militaire, politique, commerciale et économique.
Qu'en est-il de ce passé prestigieux ? C'est à partir de l'analyse de la flotte de commerce et du paysage portuaire britannique que sera en partie abordée cette question. Par ailleurs, cet article soulève quelques réflexions sur les conséquences de choix politiques récents sur l'évolution portuaire du Royaume-Uni.
L'accessibilité aux nouvelles technologies de l'information et de la communication et l'accessibilité en terme d'aménagement du territoire
Authors: Thieffry Benoît 
Published: January 2018

L'histoire se répète...
Dans le domaine de l'information numérique, comme dans le cadre de l'aménagement du territoire, les personnes en situation de handicap sont confrontées à une problématique récurrente : le défaut d'accessibilité.
La technologie est efficiente (matériels, logiciels, langages de développement), offrant des formidables solutions en terme de gain d'autonomie, les textes d'application des lois existent, en France comme en Europe, mais le contenu du Web reste presque totalement inaccessible pour qui n'a pas une interface standard.
La Société a un énorme challenge à relever : Rendre le Web accessible à tous. Mettre en application cet énorme potentiel, pour donner à tous les moyens autonomes d'accès à la vie économique (insertion), à la vie sociale (citoyenneté, formation), à la vie culturelle.
Hommes et terres du Nord 1983 - 1 : Les relations entre la ville et l'industrie : formes anciennes et formes nouvelles
Authors: Bruyelle Pierre , Dezert Bernard 
Published: January 2018

L'évolution récente des relations entre les villes et les industries est caractérisée souvent par :
- la tendance à la désindustrialisation des villes, des régions anciennement industrialisées par disparition partielle ou totale des industries anciennes, qui entraîne le déclin des emplois, de la population et exige des efforts de conversion ;
- le transfert hors des villes, dans les banlieues ou sur les zones industrielles extérieures, des industries, commerces de gros etc... jadis en ville ;
- l'installation fréquente des industries nouvelles hors des villes et même en évitant les villes ou les régions anciennement industrialisées (sauf les industries de conversion) ;
- une dissociation spatiale de l'industrie et de la ville qui induit de nouveaux rapports spatiaux, fonctionnels, démographiques...
L 'industrie n'est plus, en général, le moteur principal de la croissance urbaine ; l'évolution de la structure des entreprises vers des groupes nationaux ou multinationaux tend à privilégier quelques pôles urbains de niveaux supérieurs aux dépens des villes moyennes ou petites qui fonctionnent dans leur dépendance. Dans cette évolution, la ville a peu de pouvoirs sur la prise de décision d'installation de l'entreprise et finance les potentialités d'accueil.
Il y a donc une remise en cause de l'organisation héritée de la Première Révolution Industrielle. Mais quelle peut être l'efficacité d'une politique de réindustrialisation des anciennes villes industrielles, intégrée dans une politique plus globale du réaménagement urbain ou régional ?
Hommes et terres du Nord 1992 - 1 : L'évolution de la mobilité dans les grandes agglomérations françaises
Authors: Barré Alain 
Published: January 2018

En France, l'évolution de !a mobilité urbaine se caractérise par une croissance rapide du trafic automobile, une progression modeste des transports collectifs et un déclin de l'utilisation des deux roues. La marche à pied représente un tiers des déplacements.
Le développement du parc de voitures particulières a été tel que, malgré les importants investissements pour améliorer et accroître la capacité du réseau routier, le trafic automobile n'a cessé de s'intensifier. Ceci a eu pour conséquences une augmentation de la congestion aux heures de pointe et de grandes difficultés dans la gestion du stationnement en centre-ville.
Plusieurs viIles françaises ont récemment réalisé de nouveaux transports collectifs : tramways et métros. Ces initiatives se sont traduites par un accroissement de la clientèle et un certain nombre de transferts modaux. Les problèmes financiers ont été résolus par l'institution d'une taxe spécifique, le Versement Transport.
La question de la durée de vie d’Arles-Rhône 3 et de celle de la longévité des chalands gallo-romains du bassin rhodanien
Authors: Marlier Sabrina , Rieth Eric 
Published: January 2018

The question of the lifespan of Arles-Rhône 3 and that of the longevity of Gallo-Roman barges of the Rhône basin.
The question as to the lifespan of a boat is generally a difficult one, especially in the case of ancient wrecks. As regards the Arles-Rhône 3, however, studies have revealed a maximum lifespan of some 20 years, from 50 to the beginning of the 70s AD. If one considers that the hull of the barge, despite displaying numerous repairs, does not seem to show signs of very long use, this lifespan could perhaps be reduced to less than 10 years, or even less than 5. But the question as to the longevity of this barge, that is to say, the expected lifespan in optimal working conditions, is worth consideration because such a discussion has never been had regarding Gallo-Roman barges of the Rhône basin. For the moment and in the absence of sufficient data, there are only medieval documents to tell that, depending on the type of boat, the quality of construction, maintenance and use, the longevity of Rhône barges fits into a very narrow time frame of between 6 and a dozen years.
Properties of Kilonovae from Dynamical and Post-merger Ejecta of Neutron Star Mergers
Authors: Tanaka Masaomi , Kato Daiji , Gaigalas Gediminas , Rynkun Pavel , Radžiūtė Laima , Wanajo Shinya , Sekiguchi Yuichiro , Nakamura Nobuyuki , Tanuma Hajime , Murakami Izumi , Sakaue Hiroyuki A. 
Published: January 2018

Abstract
Ejected material from neutron star mergers gives rise to electromagnetic emission powered by radioactive decays of r-process nuclei, the so-called kilonova or macronova. While properties of the emission are largely affected by opacities in the ejected material, available atomic data for r-process elements are still limited. We perform atomic structure calculations for r-process elements: Se (Z = 34), Ru (Z = 44), Te (Z = 52), Ba (Z = 56), Nd (Z = 60), and Er (Z = 68). We confirm that the opacities from bound–bound transitions of open f-shell, lanthanide elements (Nd and Er) are higher than those of the other elements over a wide wavelength range. The opacities of open s-shell (Ba), p-shell (Se and Te), and d-shell (Ru) elements are lower than those of open f-shell elements, and their transitions are concentrated in the ultraviolet and optical wavelengths. We show that the optical brightness can be different by

mag depending on the element abundances in the ejecta such that post-merger, lanthanide-free ejecta produce brighter and bluer optical emission. Such blue emission from post-merger ejecta can be observed from the polar directions if the mass of the preceding dynamical ejecta in these regions is small. For the ejecta mass of 0.01

, observed magnitudes of the blue emission will reach 21.0 mag (100 Mpc) and 22.5 mag (200 Mpc) in the g and r bands within a few days after the merger, which are detectable with 1 m or 2 m class telescopes.