bluuebunny/crossref_metadata_2025 huggingface dataset:
Human life cost evaluation methods: international comparisons. Application to road unsafety costs
Authors: Le Net Michel
Published: August 2023

The research bas been undertaken to estimate “the human life cost” in relation to road safety, and from this to evaluate the economic cost of road accidents.The study bas been conducted at an international level. We have analyzed, whenever possible, the methodologies retained in countries which utilize the value of human life, in particular, to calculate the investments of road safety.Conclusion:- human cost, as it applies to road safety, is evaluated at FRF 3,3 millions in 1990 (FRF 3,6 millions for 1992);- road accident costs for the French economy are estimated at FRF 122 000 millions in 1990 (FRF 124 000 millions for 1992).

La recherche avait pour objet d'évaluer « le prix de la vie humaine » appliqué à l'insécurité routière, et d'estimer, sur cette base, le coût économique des accidents de la route.L'étude a été conduite au plan international. On a analysé, autant qu'il a été possible, les méthodologies prises en compte dans les pays qui utilisent, peu ou prou, une valeur de la vie humaine, en particulier dans les calculs de leurs investissements de sécurité routière.En conclusion :- le prix de la vie humaine appliqué à l'insécurité routière est évalué à 3.300.000 F en 1990 (estimation = 3.600.000 F pour 1992);- le coût de l'insécurité routière, pour l'économie nationale, est évalué à 122 mil¬liards de F en 1990 (estimation = 124 mil¬liards de F pour 1992.
Passenger traffic forecast on high speed railway lines: experimentation with two analysis models on the Barcelona-French frontier link.
Authors: Lopez Pita Andrès , Arduin Jean-Pierre , Tardier Philippe
Published: August 2023

This paper describes the current situation of the transport flows by modes in the international relations between Spain and the rest of Europe. It explains the geographic zoning adopted for accurately establishing origin/destination flows. Details the different models used for traffic forecasting, including everything necessary for evaluating the induced traffic on all new high speed lines in accordance with French experience. Finally the paper will provide the results obtained for the total traffic and for each origin/destination.

Cette communication a pour but d'exposer la situation actuelle des flux de trafic par modes de transport sur les relations internationales par la frontière méditerranéenne. Elle explicite les différents modèles employés pour prévoir le trafic y compris celui adopté pour quantifier le trafic induit, en se basant sur l'expérience française en ce domaine. Le rapport indique les résultats obtenus, pour les principales origine/destination. Les résultats sont comparés à ceux qui ressortent de l'application du modèle développé par la NEA. On remarque le très bon accord entre les résultats de l'une et l'autre méthodologie.
A little two-dimension model of the universe of travel
Authors: Papon Francis
Published: August 2023

This little model is aimed at schematizing the universe of travel, by means of two dimensions: the distance for physical travel, and the value of time for the traveler. To make a trip, transport technologies propose different solutions called modes. A traveler judges each mode according to its performances, represented by a generalized speed, ratio of the dis¬tance of travel to the generalized travel time. Thus, this modeling leads to draw two original graphs of the universe of travel: the surface of generalized speeds, and the map of competitive modes. This modeling can show favoured (or unfavoured) trips by present technologies. It also allows a measure of the effect of the introduction of a new mode.

Ce petit modèle a pour but de schématiser l'univers des déplacements de personnes à l'aide de deux dimensions : la distance pour le déplacement physique, et la valeur du temps pour l'usager. Pour réaliser un déplacement, les technologies de transport proposent différentes solutions appelées modes. L'usager juge chaque mode d'après ses performances, représentées par une vitesse généralisée, rapport de la distance du déplacement au temps généralisé de transport. Ainsi, cette modélisation nous incite à composer deux représentations originales de l'univers des déplacements : la surface des vitesses généralisées, et la carte des modes compétitifs. Cette modélisation nous permet notamment de mettre en évidence les déplacements favorisés (ou inversement défavorisés) par les technologies actuelles. Elle permet également de mesurer l'effet de l'introduction d'un mode nouveau.
Advantage and feasibility of people movers single track operation in medium-sized towns
Authors: Uster Guillaume , Kuhn Francis , Marx Pierre
Published: August 2023

This paper presents a comparative study of the conditions of realization between an automatic dedicated single track people mover and an automatic dedicated double track people mover as regards both « system » and infrastructure aspects. The paper describes the specific operational features of this type of line. An application to a medium-sized French city demonstrates the feasibility of this mode of operation and the savings which can result. In the case under consideration, however, the savings resulting from choosing the single line are modest. Finally, this study demonstrates that the main advantage of single track systems is their ease of integration.

Cette communication présente l'étude de faisabilité d'un système de transport urbain automatique fonctionnant sur un site propre en voie unique pouvant répondre aux besoins d'une ville moyenne française. Les aspects exploitation, génie civil, système et automatismes sont abordés par une comparaison entre un système à voie double et le système à voie unique. Cette approche théorique est complétée par une étude chiffrée et une simulation numérique dans la ville française du Havre. Cette communication montre la faisabilité d'une exploitation d'un système automatique en voie unique. Cependant, les économies réalisées sur l'ensemble du projet en adoptant de la voie unique restent modestes dans le cas étudié ; l'intérêt principal de la voie unique étant sa faculté d'insertion.
Parallel computing in the field of transportation
Authors: Crainic Teodor , Gendreau Michel , Laporte Gilbert , Lardinois Christian
Published: August 2023

This paper describes a number of applications of parallel computing in the field of transportation, as well as some research avenues derived from this technique. The impact of parallel computing on the study of several classical operations research problems arising in transportation is examined, and a number of industrial and commercial applications where parallel compu¬ting could prove relevant are described.

Cet article passe en revue les applications du calcul parallèle en transport et les perspectives de recherche suscitées par cette technique. On examine l'apport du parallélisme à l'étude de plusieurs problèmes de recherche opérationnelle classique liés aux transports, et l'on décrit quelques domaines d'application où l'informatique parallèle trouve sa justification aux niveaux industriel et commercial.
Regional authorities facing the logistic strategies of private firms: a case study
Authors: Paché Gilles
Published: August 2023

No one questions today the importance of logistics as an activity creating both employment and wealth. To have further evidence of this, one simply needs to observe how vigorously various regions in France have been developing and managing public platforms for several years. Paradoxically, however, few studies have analyzed to what extent such logistic infrastructures may, or may not be considered in the process of decision making of private business. The author intends to cover this ground partially by using research carried out in the Champagne-Ardenne region.

Nul ne conteste désormais l'importance de la logistique en tant qu'activité créatrice d'emploi et de richesse. Il suffit, pour s'en convaincre, d'observer avec quelle vigueur diverses régions françaises réalisent et animent, depuis plusieurs années, des plates-formes de fret publiques. Or, de façon tout à fait paradoxale, peu de travaux ont analysé de quelle façon de telles infrastructures logistiques sont prises en compte, ou non, dans le processus de décision des opérateurs privés. A partir d'une recherche menée en Champagne-Ardenne, l'auteur propose de combler partiellement ce vide.
Changing mobility patterns in Montréal: a disaggregate analysis for 1974-1987
Authors: Bussiere Yves , Fortin Luc , Vaillant Jocelyn
Published: August 2023

Mobility in the Montréal Metropolitan Area has grown 31 % during the period 1974-1987. This paper describes the components of mobility and attempts to isolate the main factors of its evolution. This evolution is decomposed between the proportion of mobile persons and the mobility of the mobile persons. The analysis is then decomposed by age, by sex and by geographical area. Mobility varies considerably with age but varies little by zone of origin of trips or by the distance from down-town. The differences observed in the general mobility by gender can be explained by an important difference in the proportion of the mobiles and not by differences in travel patterns of mobile persons. With the aid of an algebraic formulation, measuring the impact on general mobility of the variations in the mobility of the mobiles and in the proportion of mobiles, we find that the growth in the mobility of mobiles is, for both sexes, the dominant component in the change of mobility behavior. In the case of women, the rise in the proportion of mobiles is also an important factor of growth. Finally, the results of the analysis lead to conclusions on the most probable evolution of these parameters in the future and can therefore be useful for predictive purposes.

La région métropolitaine de Montréal a connu une croissance de la mobilité de 31 % au cours de la période 1974-1987. Cet article vise à décrire les composantes de la mobilité et à dégager les facteurs de son évolution. Cette évolution est désagrégée entre la proportion des mobiles et la mobilité des mobiles. L'analyse est ventilée par âge, par sexe et par zone géographique. La mobilité varie fortement avec l'âge mais peu selon les aires d'origine des déplacements ou selon la distance du centre-ville. Les différences observées dans la mobilité générale par sexe s'expliquent par un écart important dans la proportion des mobiles et non par des différences dans les profils de déplacements des personnes mobiles. A l'aide d'un algorithme mesurant l'impact des variations dans la mobilité des mobiles et dans la proportion des mobiles sur l'évolution de la mobilité générale, il ressort que la croissance de la mobilité des mobiles est, tant pour les hommes que pour les femmes, la composante dominante de la variation des comportements de mobilité. Pour les femmes, l'augmentation de la proportion de mobiles est également un facteur important de croissance. Enfin, les résultats de l'analyse permettent de dégager un certain nombre de conclusions sur l'évolution probable de ces paramètres dans l'avenir et peuvent ainsi s'avérer utile pour la prospective.
Public Transport in Situ Proprio Monitoring Studies—Methodology and Contents
Authors: Bonnel Patrick , Thibaud Sylvie
Published: August 2023

The analysis of monitoring studies allow to classify the most important methodologies in use:- the "before-after" analysis. In a few word, it consists in recording the data before and after operating the PTSP. The impacts of the PTSP are deduced of the comparison between the two sets of data,- the "after" analysis. It consists in interviewing the actors about their own perception of the evolution of their behaviour or of the behaviour of the other actors, and to ling them to the PTSP,- analyses based on the "congruence" concept. The PTSPs are part of an evolving urban space. They have a revealing and amplifying action on those changes. We are therefore concerned here with the study of the actor’s strategies in dynamic situations. This overview leads to questioning the notion of "effect or impact" in terms of direct causality of the PTSP on its environment. Hence, it is rather suitable to use a broad diagnostic of urban system.In a second part, we propose an organization of the numerous constituent elements of the monitoring. We begin from the actors of the urban system, from their function, from the stakes that the PTSP covers. This analysis gives the possibility to structure the monitoring and in parallel to fix the priorities with respect to the phenomena and the changes to be observed in relation to the objectives assigned to the monitoring.

L'analyse des études de suivi permet de classer les principales méthodologies en vigueur :- l'analyse « avant-après ». Elle consiste schématiquement en une série de mesures avant et après la mise en service du TCSP. Les « effets » du TCSP sont déduits de la comparaison des données,- l'analyse « après ». Elle conduit à interroger des acteurs sur leur perception des évolutions de leur propre comportement ou de celui des autres acteurs et de les lier au TCSP,- les analyses s'appuyant sur le concept de « congruence ». Les TCSP s'inscrivent dans un tissu urbain en évolution et joue comme révélateur et amplificateur de ces mutations. Il s'agit donc d'étudier en situation dynamique les stratégies des acteurs.Ce tour d'horizon amène à remettre en cause la notion d'« effet » au sens d'une causalité directe du TCSP sur son environnement. Il convient plutôt de porter un diagnostic global sur le système urbain.Dans une seconde partie, nous proposons une organisation des multiples éléments constitutifs du suivi. Nous repartons des acteurs du système urbain, de leur fonction, des enjeux que recouvre pour eux le TCSP. Cette analyse permet de structurer le suivi et parallèlement de fixer les priorités quant aux phénomènes et évolutions à observer en fonction des objectifs assignés au suivi.
Territorial Distribution of Supply and Spatial Coverage of the Paris Rail Transit Network : A Method for Assessing Urban Transit Networks Efficiency
Authors: Stathopoulos Nikolas
Published: August 2023

This paper focuses on the spatial impacts of transport supply distribution and on issues of equity of access to the networks. More specifically, the methodology we are presenting is based on a cross-analysis of the territorial distribution of supply on the one side, and the spatial coverage of the population by the Paris urban rail transit network on the other side. This methodology resorts to various concepts, indicators and methodologies from Graph Theory, Multicriteria Analysis for decision-making, and recent microcomputer-based network graphic design techniques. Within the field of network planning methods, this type of analysis gives shape to the concept of multimodality, often praised but not so often applied by transport operators and their institutional and political counterparts.

Les effets territoriaux de la distribution de l'offre et les problèmes d'équité d'accès au réseau constituent le point de départ de cet article. Plus spécifiquement une méthodologie d'analyse croisée de la distribution territoriale de l'offre et de la couverture spatiale de la population par le réseau ferroviaire parisien est ici présentée, faisant appel à un ensemble de concepts, d'indicateurs ou de méthodes inspirés notamment de la théorie des graphes, de l'école française d'aide multicritère à la décision et des techniques microinformatiques récentes en matière de représentation graphique des réseaux. Cette analyse permet de rendre opératoire, en matière de planification de réseau, la notion de multimodalité, évoquée de façon souvent incantatoire, à la fois par les entreprises-exploitantes du transport et leurs tutelles politiques et/ou territoriales.
City sizes and transport costs
Authors: Chausse Alain , Bouf Dominique
Published: August 2023

In this paper, the conjecture that city size doesn't lead to economies of scale in operation of urban public transportation is successfully tested with data over 47 French towns. Operating costs are increasing stronger than city size. This is due to a larger supply per inhabitant and to bigger unit cost (per seat kilometre). The urban area of Paris is an exception to the rule of the increasing unit cost, but because of the important service level, operating costs per inhabitant are nevertheless higher than those of smaller cities. The comparison between Paris and the provinces puts forward that the capacity of bus and trains could be very important for improvement in productivity. However, vehicles capacity increasing seems to be significant only in huge urban area, as Paris for instance. But those diminishing operating costs could be balanced by travel length and travel time. In this respect, it is worthy to mention the possible gap between the productivity of urban services and the efficiency of an urban area considered as a whole.

Dans cet article, nous démontrons, à partir d'un échantillon de 47 villes françaises, qu'il est douteux que des économies apparaissent dans l'exploitation des transports publics urbains lorsque la taille des villes s'accroît. La croissance des charges d'exploitation, plus que proportionnelle à la taille des villes, s'explique à la fois par une croissance du coût unitaire (à la place-kilomètre-offerte) et de l'offre à l'habitant. La région Ile-de-France échappe à la dérive des charges unitaires, mais pas des charges par habitant en raison d'une offre particulièrement forte. La comparaison Paris-province suggère que la capacité des rames en circulation puisse être un facteur déterminant de l'amélioration de la productivité. La croissance des capacités semble toutefois apparaître pour des tailles urbaines exceptionnelles, par exemple en France à l'échelle de la RIF, et dont la contrepartie pourrait bien être l'allongement des temps et distances de transport. Ces résultats posent alors la question d'une divergence entre la performance des services urbains et l'efficacité économique des espaces.
Flows’ management and competitive strategy in transport
Authors: Yannis Georges
Published: August 2023

This work deals with an important question for companies of goods transport : strategic issues deriving from the management of physical flow of goods and of information flow. This work is based on research carried out at big express transport integrators and proposes a theoretical scheme of the parallel functioning of the two flows as well as the different information systems necessary for the optimization of the two flows in the production chain of goods transport. Based on this theoretical scheme, the relation between flows’ management and competitive strategy of the transport company is identified. It is proved that flows’ management inside the transport production chain can offer to transport companies opportunities for acquiring a competitive advantage. Companies willing to better exploit these opportunities should align the management of the two flows with their competitive strategy.

Ce travail aborde une question d’importance primordiale pour les entreprises de transport des marchandises : les enjeux stratégiques qui dérivent de la gestion du flux physique des envois et du flux d’information. A partir d’une recherche auprès des grands intégrateurs de transport express, il propose un schéma théorique du fonctionnement parallèle des deux flux ainsi que des différents systèmes d’information nécessaires pour l’optimisation des deux flux dans la chaîne de production du transport des marchandises. Sur la base de ce schéma théorique, la relation entre la gestion des flux et la stratégie concurrentielle de l’entreprise du transport est identifiée. Il est démontré que la gestion des flux dans la chaîne de production du transport peut offrir à l'entreprise de transport des opportunités pour acquérir un avantage concurrentiel. L'entreprise qui veut exploiter au mieux ces opportunités, doit aligner la gestion des flux sur sa stratégie concurrentielle.
Questions about subcontracting relationships in the sector of freight road transport. Analysis through organisations theories
Authors: Grand Lionnel
Published: August 2023

In most cases subcontracting relationships in the sector of freight road transport are synonyms of dependency. Even if it is commonly the case, it would be wrong to generalise this analysis too quickly.So the aim of this paper is to highlight the possibility of equilibrium relationships and to underline the variables that a subcontractor should influence to change its situation. The main concept in this analysis is " relative dependence ".

Dans le secteur des transports routiers de marchandises, la plupart des analyses relatives aux relations de sous-traitance considère que ces relations sont synonymes de dépendance du sous-traitant. Il est vraisemblable que la majorité de ces relations se situe dans ce cas de figure. Pour autant, il serait trompeur de laisser penser que tel est forcément le cas.Aussi cet article a-t-il pour objectif, à partir de la notion de dépendance croisée, d’essayer de montrer l’existence possible de relations équilibrées et de souligner les éléments sur lesquels un sous-traitant peut s’efforcer d’influer pour faire évoluer sa situation de dominé.
The development of high speed train in Europe. Achievements and prospects; technical, commercial, financial and economical aspects
Authors: Walrave Michel
Published: August 2023

Since its first achievement in France in 1981, railway high speed has progressively spread in Europe. This paper shows this evolution with some high speed maps for France, Germany, Great Britain, Italy, Spain, Sweden...It underlines the fact that this development has been permitted by the construction of 2 500 kilometers of new railway lines. But the high speed trains are also using 14 000 kilometers of standard lines. It is on these standard lines that the pendular technology offers interesting prospects. The pendular trains allow an increase in the commercial speed while few investments are necessary to improve infrastructure. So, this new technology constitutes a fundamental component for a new deal in railway high speed.

Depuis son apparition en France en 1981, la grande vitesse ferroviaire s’étend progressivement en Europe. Quelques cartes de la grande vitesse le montrent pour l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie, la Suède, la France, etc. Cette extension s’est d’abord faite grâce aux 2 500 km de lignes nouvelles apparues en moins de 20 ans. Mais les trains à grande vitesse empruntent aussi 14 000 km de lignes classiques. Sur ces dernières, la technologie pendulaire offre des perspectives intéressantes. En augmentant sensiblement les vitesses commerciales tout en réclamant de faibles investissements en infrastructures nouvelles, cette nouvelle technologie est un élément de base de la nouvelle donne de la Grande Vitesse Ferroviaire.
Extension of the high speed train network and evolution of the multimodal traffic
Authors: Morellet Olivier , Marchal Philippe
Published: August 2023

Is the railway passengers traffic, and in particular the high speed train traffic, going to gain ground in France by 2015 ? Facing the bad results observed at the beginning of the 90’, one could be pessimistic and consider that it will be impossible to reach again the growth rate of the 1975-1992 period. Nevertheless, the M.A.T.I.S.S.E. model can help us to find out on what conditions the pursuit of the former trends is possible. Two key variables should be taken into account : the first one is the economic growth rate and its effects on travel demand ; and the second one, the development of new high speed train supply (East, Méditerranée, Rhin-Rhône, Lyon-Turin, Languedoc Roussillon...). The achievement of all of these projects would allow an increase from 2.1 to 2.6% of railway passengers traffic, that is to say one point more than between 1975 and 1992. But this result would be mainly due to the international traffic since the most important national lines have already been carried out.

Le trafic ferroviaire de personnes, et notamment le trafic TGV, va-t-il connaître un développement d’ici à 2015 ? Les mauvais résultats du début des années 90 pourraient faire croire que la croissance observée sur la période 1975-1992 ne pourra être retrouvée. Néanmoins, en explorant divers scénarios à l’aide du modèle MATISSE, on peut faire apparaître les conditions d’une poursuite des tendances antérieures. Deux variables clés doivent être ici prises en compte : la première est le taux de croissance économique, qui oriente fortement la demande de déplacements ; la seconde est le développement de l’offre TGV (TGV Est, TGV Méditerranée, TGV Rhin-Rhône, TGV Lyon-Turin, Languedoc Roussillon, etc...). La réalisation de tous ces projets permettrait une progression de 2,1 à 2,6% du trafic ferroviaire , soit environ un point de plus que sur la période 1975-1992. Mais ce résultat proviendrait principalement du trafic international, les lignes intérieures les plus porteuses ayant déjà été réalisées.
Evaluation, devaluation or reevaluation of the high speed train lines ?
Authors: Bonnafous Alain , Crozet Yves
Published: August 2023

Cet article peut être téléchargé sur le site de la revue : http://www.afitl.com/CST/precedents-numeros/N32/BONNAF32.PDF (lien visité le 04/04/2007)

The disappointing commercial results of the northern high speed train, associated with a global crisis of railway transport in France at the beginning of the 90', have led to call into question all the projects of new high speed train lines. All of them have been revalued in the Rouvillois report which concluded to the impossibility of building new high speed lines without public finances support. Given the fact that the most profitable lines are already built, private funding alone is not sufficient. But this obviousness must not lead to abandon all the projects. Some of them have indeed a good financial profitability and even a very good social return. But in order not to penalize the whole high speed train system, priority must not be given to the less profitable lines. And it would be better to avoid a zero sum game between the owner of infrastructure and the running company.

Les résultats commerciaux et financiers décevants du TGV Nord, associés à une crise générale du transport ferroviaire en France au début des années 90, ont conduit à remettre en cause l'ensemble des projets de lignes à grande vitesse. Ces derniers ont été réexaminés par le rapport Rouvillois, qui a conclu à la quasi impossibilité de réaliser de nouvelles lignes TGV sans un soutien direct, et parfois massif, des fonds publics. Les lignes les plus rentables étant déjà construites, le seul financement privé ne peut suffire pour développer des lignes nouvelles. Cela ne signifie pas que tous les projets doivent être abandonnés puisque certains conservent une bonne rentabilité financière, et même une très bonne rentabilité socio-économique. La grande vitesse ferroviaire a donc un avenir, mais il est important de ne pas pénaliser le système TGV en donnant la priorité aux projets les moins rentables. Et il faut aussi éviter que les relations entre l'exploitant et le propriétaire de l'infrastructure apparaissent comme un jeu à somme nulle.
The fractal geometry. a new tool for evaluating the impact of the public transportation networks' morphology on the spatial organisation of agglomeration
Authors: Frankhauser Pierre , Genre-Grandpierre Cyrille
Published: August 2023

The fragmentation of the urban patterns is actually a largely discussed topic in urban planning. In particular the consumption of space and the traffic flows generated are considered as most negative impacts of this development. However, for many reasons it doesn’t seem possible to find simple solutions to manage this evolution. The mobility has changed the way of life of the agents and the experience shows that planning concepts, which don’t tend to take into account such desires, risk to fail. In the present paper we focus on the question if alternative geometric concepts, based on fractal geometry, provide an instrument to reflect about spatial patterns which allow to respect simultaneously different desires of agents. In a first part we tackle with different concepts of urbanism under sociological and spatial aspects. Then the use of fractal geometry in such a conceptual context is considered, taking into account the aspect of the accessibility of different functions and different approaches are discussed which allow to measure the quality of accessibility of transportation networks.

L’éclatement des espaces urbains est un sujet de grande actualité dans le débat sur l’aménagement urbain. En particulier c’est la consommation d’espace ainsi que le trafic induit qui sont ressentis comme des conséquences négatives de ce développement. Pour de multiples raisons il ne semble pas possible de trouver facilement des solutions pour maîtriser cette évolution : la mobilité a changé le mode de vie des agents et l’expérience montre que des tentatives de planification qui ne respectent pas ces aspirations, risquent d’échouer. Dans la présente contribution nous nous demandons dans quelle mesure des concepts géométriques alternatifs, basés sur la géométrie fractale, permettent de développer des modèles spatiaux qui respectent simultanément différentes aspirations des agents. Dans une première partie nous considérons différents concepts d’urbanisme sous des points de vue sociologiques et spatiaux. Ensuite l’apport de l’approche fractale dans un tel contexte conceptuel est considéré en tenant compte de l’accessibilité de différentes fonctions et différentes approches sont présentées qui permettent de mesurer la qualité d’accessibilité assurée par des réseaux de transport.
Metropolisation and new poles. the case of the urban area of Lyon
Authors: Mignot Dominique
Published: August 2023

Metropolisation, namely households and activity concentration in the more developed cities, lead to a greatest spatial differentiation and space specialization in the urban area, which has great consequences particularly in the traffics growth. The analysis of the activities location in the urban area of Lyon highlights the emergence of peripheral employment poles, among which some, the more attractive and diversified, suggest a development towards a multi-functional polycentric urban organization.

La métropolisation, concentration des hommes et des activités dans les lieux les plus développés, conduit à des différenciations spatiales accrues, à une spécialisation des espaces au sein même de l’urbain, qui se traduisent notamment par une augmentation des trafics. Une analyse de la localisation des activités au sein de l’agglomération lyonnaise permet de mettre en évidence l’émergence de pôles d’emploi périphériques, dont certains, les plus attractifs et diversifiés, suggèrent une évolution vers une organisation urbaine polycentrique polyfonctionnelle.
The ticklish delimitation of lorry drivers work time
Authors: Carré Stéphane
Published: August 2023

article en ligne sur le site de l'AFITL (Association française des instituts de transport et de logistique) : afitl.ish-lyon.cnrs.fr

The profession of lorry driver, like many professional itinerant activities is mainly characterized by the fact it is difficult to distinguish working hours from rest times between the moment the worker begins a professional trip and when he finishes it. During this time, whether he is driving or sleeping, the driver is carrying out his professional duty. As the legislator intends to pay the drivers strictly according to their work time, the nature of the periods when the employee, even if he is not carrying out a precised and visible task, is nevertheless fulfilling his professional duty, has to be considered. Three circumstances are envisaged by the law, which form a kind of continuum between the periods clearly identified as effective work or as rest times : waiting times, times of break imposed by the European legislation within driving periods, short resting times during a working day or a trip.

Le métier de conducteur routier, comme nombre d'activités professionnelles nomades, a cette caractéristique essentielle qu'il est difficile de discerner les temps de travail des temps de repos entre le moment où le travailleur débute un déplacement professionnel et le moment où il le termine. Durant toute cette période, qu'il conduise ou dorme, le chauffeur agit dans le cadre d'une activité professionnelle. Dès lors que le législateur entend rémunérer les conducteurs en fonction exacte de leur temps de travail, se pose la question de la nature des périodes durant lesquelles, sans exercer une activité précise et visible, le salarié ne se trouve pas moins en situation de travail. Trois circonstances sont prises en compte par le droit, qui forment comme un continuum entre les périodes clairement identifiées comme étant du travail effectif ou du repos : les périodes d'attente, les coupures imposées par la législation européenne dans les temps de conduite, les repos de courtes durées pris dans une journée de travail ou lors d'un déplacement.
Transport and firm areas : the African strategies of Bolloré’s Group
Authors: Debrie Jean
Published: August 2023

To identify Bolloré’s Group strategies enables us to take part in the actual debate about the impact of privatisation in Africa. The emergence of an African Bolloré’s area, centered upon transport and logistical activities, reveals a totally planned, effective logic of a private network. The spatial impacts of these monopolistic dynamics are showing contradictory consequences. If on one hand, private transport networks do contribute to a real modernisation of the African circulation space, on the other hand it may be reduced to small private enclave, slightly connected to outer territories. This contradiction will have to lead prospective looking at further planning operations and political frameworks.

L’identification des stratégies du groupe Bolloré permet une approche du débat actuel sur l’impact des privatisations en Afrique. La production d’un espace Bolloré africain, centrée autour des activités de transport et de logistique, révèle une logique effective de réseau privé entièrement maîtrisé. L’inscription spatiale de ces dynamiques de monopole présente des conséquences contradictoires. Si les réseaux de transport privés participent à une réelle modernisation de l’espace de circulation africain, ils peuvent aussi ne constituer que de simples enclaves privées, faiblement connectées au reste des territoires. Cette contradiction doit guider la lecture prospective des aménagements et encadrements politiques futurs.
Trip timing analysis: Application to Paris area
Authors: de Palma André , Fontan Cédric
Published: August 2023

More and more, dynamic policies has been considered as major solutions to improve traffic conditions. So it became necessary to get information on the dynamic components of travel behaviors. We have administrated a survey specially focused on trip timing of motorized users in the Paris area. We get a large set of data on dynamic components: preferred arrival time, time window for mode use, individual or household constraints, official work start time, appointment time, etc. In this paper, we identify relations between those variables and travel behaviors, specially the mode choice. The empirical application of the theoretical departure time choice model provide schedule delay costs estimates. We have shown, inter alia, that schedule delay costs represent a major part of the generalized cost.

Devant l’émergence de mesures à caractère dynamique visant à améliorer les conditions de circulation en zone urbaine, il devenait important de disposer d’informations sur les caractéristiques temporelles des comportements des usagers. Nous avons par conséquent réalisé une enquête traitant spécifiquement de la composante horaire des déplacements motorisés en Ile-de-France. Nous disposons d’un vaste ensemble de données sur les composantes dynamiques des comportements : heures préférées d’arrivée, heures de disponibilité des modes de transport, contraintes familiales ou individuelles à l’origine ou à la destination, heures officielles de travail ou heures de rendez-vous, etc. Cette recherche nous a permis d’identifier les rapports entre ces variables et les comportements de déplacement, en particulier le choix du mode de transport. L’application du modèle théorique du choix de l’heure de déplacement, nous permet de proposer la première estimation des coûts des délais à l’arrivée à partir de données comportementales en France. Les coûts des délais à l’arrivée s’avèrent représenter une part importante du coût généralisé total.
Urban Implications of demographic and economic changes
Authors: Termote Marc
Published: August 2023

The purpose of this paper is to derive the main consequences present long-term demographic and economic trends may have on urban growth and structure in developed countries. Urban implications of five processes are discussed: ageing of population, international immigration, globalization, disindustrialization, and the increasing role of new technologies of communication. The urban impact of these processes are examined as well from the point of view of the spatial structure of a nation's territory (the urban network) as from the point of view of the spatial structure of the city itself. The author's conclusion is that, all other things being equal, present demographic and economic long-term trends all lead towards strengthening the main metropolitan regions of the most developed countries, and towards reinforcing the central zones within these regions.

L'objectif de ce bref article est de tenter de dégager quel impact les tendances lourdes en matière démographique et économique pourraient avoir sur la croissance et la structure urbaines dans les pays développés. Les implications urbaines de cinq phénomènes " porteurs d'avenir " sont discutées : le vieillissement démographique, l'immigration internationale, la mondialisation, la désindustrialisation, et le rôle croissant des nouvelles technologies de communication. L'impact urbain de ces processus est examiné aussi bien du point de vue de la structure spatiale d'un territoire national (le réseau urbain) que du point de vue de la structure spatiale de la ville elle-même. La conclusion essentielle est que les profondes transformations démographiques et économiques en cours conduisent toutes à renforcer les grandes régions métropolitaines et les zones centrales à l'intérieur de ces régions.
Air-High Speed Rail intermodality for the development of the influence of a metropolis: Study of the interest of the modal articulation at the Roissy CDG airport for Lille
Authors: Bozzani Sandra
Published: August 2023

Metropolis is characterized by the combination of several factors: beyond its demographic weight, it must have a lot of diversified activities (economics and cultural). Moreover, it must promote its influence by the control of transport mode allowing a projection on the international scene. In this case, the airport plays a central role and its progressive alliance with the railway represents the will to create intermodal systems making easier the networks-territories relations.In a context where the international dimension defines the metropolis, this article answers to the following question: can we admit that a city that doesn’t have any international airport, but has a fast railway access to such an equipment could be considered, according to accessibility criteria, as eligible to the rank of metropolis? Before hand, we will characterize the notion of intermodality.Three points will be developed in this article: first of all, the characterization of intermodality according to three dimensions, intermodal organization, place and uses; secondly, the role of the intermodality in the relations city-airports, according to the type of service proposed and the quality of this one; lastly, an illustration of the article on the couple of intermodality and metropolisation will be analyzed, from the example of the accessibility to the city of Lille.

La métropole est caractérisée par la combinaison de plusieurs facteurs : au-delà de son poids démographique, elle doit disposer d’activités (économiques et culturelles) nombreuses et diversifiées. De plus, elle doit assurer son rayonnement par une maîtrise des modes de transport permettant sa projection sur la scène internationale. Dans ce cadre, l’aéroport joue un rôle central et son alliance progressive avec le ferroviaire traduit la volonté de façonner des systèmes intermodaux facilitant les relations réseaux-territoires.Dans un contexte où la dimension internationale définit la métropole, cet article se propose de répondre à la question suivante : peut-on admettre qu’une ville qui ne possède pas d’aéroport de dimension internationale, mais qui dispose d’un accès ferroviaire rapide à un tel équipement puisse être considérée, selon des critères d’accessibilité, comme éligible au rang de métropole ? Au préalable, nous nous attacherons à caractériser la notion d’intermodalité.Trois points seront développés dans cet article : premièrement, la caractérisation de l’intermodalité selon un triptyque organisation, lieu et usages intermodaux ; deuxièmement, le rôle de l’intermodalité dans les relations villes-aéroports, selon le type de desserte proposée et la qualité de celle-ci ; enfin, une illustration de notre propos sur le couple intermodalité et métropolisation, à partir de l’exemple de l’accessibilité lilloise.
Proximity to the jobs in the polycentric city. The case of the Paris urban area, 1975-1999
Authors: Aguilera Anne
Published: August 2023

National audience

The needs for proximity are often considered as an important factor in the emergence of polycentric urban areas. Workers are in particular supposed to locate near their employment subcenter. This paper aims to verify this hypothesis through the example of the Paris urban area. The results1 confirm that a part of the workers are locate within or close to their employment subcenter but they also show a growing distance between the workers and the jobs located in the subcenters between 1975 and 1999.

Les besoins en termes de proximité sont souvent mis en avant pour expliquer la formation d'espaces urbains multipolaires. En particulier une hypothèse forte est faite sur le fait que les actifs vont chercher à se localiser à proximité de leur pôle d'emploi. Ce papier vise à tester cette hypothèse dans l'aire urbaine de Paris. Les résultats confirment qu'une partie des actifs est localisée dans ou à proximité de son pôle d'emploi, mais soulignent une tendance forte à l'éloignement entre 1975 et 1999.
How to reduce urban accessibility disparities? A concrete, but unperfect solution, by public transports
Authors: Caubel David
Published: August 2023

After the identification of the richest and the poorest districts of Lyon urban area, the implementation of accessibility indicators to the average structure of a basket of goods, interrogates about the plurality and the social reproduction of inequalities. A first “gap” between the access to transportation modes returns account of chances inequality to profit from the amenities of an urban area. A retrospective on the evolution of the amenities' localisation between 1990 and 1999 highlight the digging of the inequalities between the richest and the poorest districts, which a drastic increase of public transport supply struggles to reduce. The chances inequalities between the richest and the poorest districts are all the more pronounced, that the access to a private car is weak in the poorest districts.

Après identification des quartiers riches et des quartiers les plus démunis de l'agglomération lyonnaise, la mise en œuvre d'indicateurs d'accessibilité à la structure moyenne d'un panier de biens, interroge sur le cumul et la reproduction sociale des inégalités. Un premier « décalage » dans l'accès aux modes de déplacements rend compte d'inégalités de chances vis-à-vis des aménités de la ville. Une rétrospective sur l'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence le creusement des inégalités entre les quartiers riches et les quartiers pauvres, qu'une croissance forte de l'offre en transports collectifs peine à réduire. Les inégalités de chances entre les quartiers riches et pauvres sont d'autant plus fortes, que l'accès à la voiture particulière est faible dans les quartiers pauvres
Changing the metric of the roads networks in order to regulate automobile dependence: “the slow networks”
Authors: Genre-Grandpierre Cyrille
Published: August 2023

The metric of the current roads networks tends intrinsically to favour the efficiency of the routes which have the longer range, what leads to promote urban sprawl and automobile dependence. Indeed this metric ensures to individuals the possibility to travel even further, without necessarily increasing their transportation time in the same proportions. According to this assessment, we introduce a new kind of metric, the “slow metric”, which amounts to invert the current ratios of efficiency between the different types of automobile travels, that’s to say to favour the efficiency of the short range travels. At last, we discuss the ability of the slow metric to be a lever, on the one hand to contend automobile dependence in the roads networks design and, on the other hand, in a more general perspective, to promote territorial functionings based on physical proximity between places of lives, what leads them to be more sustainable.

En favorisant avant tout l’efficacité des trajets automobiles aux portées les plus longues, la métrique de tous les réseaux viaires actuels revient à encou­rager intrinsèquement l’étalement urbain et la dépendance automobile. Cette métrique permet en effet aux individus de se déplacer toujours plus loin sans pour autant voir augmenter leur temps de transport dans les mêmes propor­tions. A partir de ce constat, nous proposons une nouvelle métrique, dite métrique lente, qui revient à inverser les rapports d’efficacité actuels des différents types de trajets automobiles, c’est-à-dire à favoriser l’efficacité des trajets de courte portée. Nous discutons enfin des externalités qu’offre cette métrique, d’une part pour lutter contre la dépendance automobile dans la conception même des systèmes de transport et, d’autre part, pour favoriser dans une perspective plus générale des fonctionnements territoriaux basés sur la proximité physique entre les lieux et qui seraient de ce fait plus durables.