bluuebunny/crossref_metadata_2025 huggingface dataset:
Typology of risk exposure for car drivers
Authors: Fontaine Hélène
Published: August 2023

The search for high risk groups requires the computation of accident data and road exposure data, often expressed as kilometers travelled. The aim of this paper is to analyze, from a car diary survey, driver's behaviour with regards to distance covered and driving speed. Homogenous classes of risk exposure have been identified from the links between different parameters in a multi-criteria analysis. These classes are described by the aim of the journey and social characteristics of the drivers (profession, age, sex, type of the car used), as their car use is very different.

La recherche des groupes à hauts risques passe par l'exploitation de données sur les accidents et sur l'exposition sur route, exprimée le plus souvent en kilomètres parcourus. Cet article présente une analyse du comportement des conducteurs de véhicules légers en matière de distances parcourues et de vitesses moyennes de parcours. Des groupes homogènes d'exposition au risque, déterminés par les relations entre les différentes variables, ont été mis en évidence par une approche multicritère. Les classes obtenues se distinguent par le motif du déplacement et par les caractéristiques socio-démographiques des conducteurs (profession, âge, sexe, type de véhicule utilisé) dans la mesure où l'usage de l'automobile y est très différencié.
Des transporteurs se racontent
Authors: Tarrius Alain
Published: August 2023

Local passenger transport firms of the family-run type are now facing a stage of restructuration. The firm history weight is acting as a brake for change. This paper presents the results of a sociological research with two-fold aims - on the one hand to collect the story told by the carriers and on the other hand to look for the hidden meanings. One important result is that carriers' wives activities and their idea of marketing strategies are strongly innovative.

Les entreprises familiales de transport routier départemental de voyageurs abordent une phase de restructuration. Le poids de l'histoire de l'entreprise semble agir comme frein à l'innovation organisationnelle et commerciale. Cet article expose les résultats d'une recherche sociologique visant d'une part à recueillir l'histoire telle que racontée par les entrepreneurs, et d'autre part à rechercher, à partir d'analyses sémantiques, les sens plus profonds que masque cette énonciation. L'objet est donc autant méthodologique que thématique. C'est ainsi, par exemple, qu'il a pu être montré que les activités des femmes de transporteurs et leur conception des stratégies commerciales sont fortement innovatrices.
Tendances de l'offre de transport ferroviaire international de marchandises
Authors: Debatisse Daniel
Published: August 2023

The offer as concerns land transport on an international level is characterized by structural as well as functional deficiencies. The realization of a unique European market within the context of increasing deregulation obliges transportation firms to position themselves as industrialists of circulation.Improved efficiency in transportation, bringing greater added value, is consequent upon new strategies and productive combinations based upon the organization of net works. linking the international to the national, resulting in the supply of system-products made up of an ensemble of polyvalent characteristics, being closely integrated within the cycle of supply-production-delivery and transforming the function of conveying into a genuine process of delivery.

L'offre nationale de transport terrestre international est marquée de déficiences aussi bien structurelles que fonctionnelles.La réalisation du marché unique européen dans un univers de déréglementation accélérée, impose aux entreprises de transport de se positionner en tant qu'industriels de la circulation.Une meilleure efficacité des transports, porteuse de plus grande valeur ajoutée, passe, par de nouvelles stratégies et combinaisons productives fondées sur l'organisation de réseaux, articulant l'international au national, débouchant sur une offre de produits-systèmes constitués d'un ensemble de propriétés polyvalentes, s'intégrant étroitement au cycle approvisionnement-production-livraison et transformant la fonction d'acheminement en véritable processus de cheminement.
Transportation costs in some theoretical spatial economic equilibrium models
Authors: Kuiper J.H.
Published: August 2023

This paper is focused on the computation of transportation costs in a general spatial economic equilibrium, especially the Tinbergen-Bos model.Some new, more realistic hypotheses are added to the original model concerning the determination of distances between production centers and the location pattern of these centers. A number of simulations are done in order to examine optimal solutions.The interdependency between transportation costs and the optimal location pattern is demonstrated.

Cette contribution porte sur la prise en compte des coûts de transport dans certains modèles généraux d'équilibre spatial et plus particulièrement dans le modèle de Tinbergen-Bos.Quelques nouvelles hypothèses plus réalistes sont ajoutées au modèle original. Elles concernent la détermination des distances entre les centres de production et la structure de localisation de ces centres. Afin d'étudier les solutions optimales, il est procédé à un certain nombre de simulations.L'interdépendance entre coûts de transport et structure optimale de localisation est démontrée.
Local analysis of car ownership
Authors: Madre Jean-Loup
Published: August 2023

We describe spatial distribution of car owner¬ship and of its evolution between the two last censuses (1975 and 1982). Using a mapping approach we study in detail the areas of Lille-Lens and Lyon. Using econometrics, we analyze all the big connurbation areas and a break-down of the whole French territory between homogeneous density areas.The main explanatory factor of car ownership in 1982 at a local level is the social structure of the population. High population densities (low proportion of households living in single houses) and short home-to-work trips are a limit to households' equipment. Competition with public transports have seldom a direct effect on car ownership. It can rather be understood as equilibrium (growing public transport patronage in zones where the proportion of households without car is diminishing very slowly, low dependance between car ownership and social structure in areas with low public transport supply…). In most cases, car ownership modeling works rather well and could be developed for forecasting purposes.

Cette recherche décrit la répartition spatiale de l'équipement des ménages en automobile et de son évolution entre les deux derniers recensements (1975 et 1982). Les régions de Lille-Lens et de Lyon sont analysées de manière approfondie par une méthode cartographique. En utilisant la méthode économétrique, on élargit ensuite le champ à l'ensemble des grands bassins d'emploi (ZPIU), puis à toute la France métropolitaine, où les communes sont réparties par strates de densité.Le principal facteur expliquant la motorisation en 1982 à un niveau local fin (commune ou zone « enquête-ménage ») est la structure sociale que nous avons synthétisée par un indicateur de « motorisation fictive ». Une forte densité de population (faible part d'habitat individuel) et des trajets domicile-travail courts (emploi et résidence dans la même commune) limitent l'équipement des ménages. La concurrence avec les transports collectifs a rarement un effet direct ; elle s'analyse plutôt comme un équilibre (essor des transports collectifs dans les zones où la proportion de ménages sans voiture diminue peu, motorisation dépendant moins de la structure sociale dans les zones mal desservies....). Sauf dans des situations particulières (faible équipement dans les îles, problème de quantification des facteurs d'évolution dans le cœur dense de l'agglomération parisienne....) les modèles fonctionnent bien et pourraient être développés, notamment pour une utilisation prospective.
Recent structural change in the Anglo-Continental Ro-Ro traffic. A dyadic analysis
Authors: Charlier Jacques
Published: August 2023

The number of passengers and of tourism or commercial vehicles carried by sea between England and continental Europe increased dramatically between 1977 and 1987. However, this varied very much according to the type of demand and the axes of traffic. A dyadic transformation of the original data has been carried and a common measure of flows is suggested.Structural change is shown in time series of elementary and generalized specialization indexes. On the whole, the share of the French ports of the Channel and the Strait has increa¬sed, but unacompanied commercial vehicles are mainly directed via North Sea ports.

Le trafic maritime anglo-continental de passagers et de véhicules de tourisme ou commerciaux a connu une forte expansion entre 1977 et 1987. Cette croissance n'a cependant pas été uniforme d'un type de demande à l'autre et varie notablement selon les axes de trafic. Une transformation dyadique des données est opérée et une unité commune de mesure des flux est proposée.Des séries temporelles d'indices de spécialisation élémentaires et généralisés permettent d'apprécier les mutations structurelles des échanges. Globalement, la quote-part des ports français du Détroit et de la Manche va en croissant, mais le trafic de véhicules commerciaux non accompagnés prend un relief de plus en plus considérable en Mer du Nord.
Recent algorithmic developments and further distribution research
Authors: Laporte Gilbert
Published: August 2023

In its broadest sense, distribution includes all transportation activities of the firm. Some authors have estima¬ted that distribution costs can make up to 10 % of all operating costs. Over the last twenty years, Operations Research specialists have conceived a number of approximate and exact algorithms to solve models underlying distribution problems. More recently, optimization based interactive-graphic packages that can be used on micro-computers have been developed and marketed. They are responsible for important savings in several companies. In this paper, we review these algorith¬mic and computer advances. Directions for fur¬ther research are also discussed.

Dans son sens le plus large, la distributique regroupe toutes les activités de transport de la firme. Certains auteurs ont estimé à 10 % la part des coûts d'opération des entreprises attribuables à la distribution. Au cours des vingt dernières années, les spécialistes de la recherche opérationnelle ont conçu un grand nombre d'algorithmes approximatifs et exacts pour traiter les modèles de base sous-jacents à plusieurs problèmes de distribution. Plus récemment, on a développé et mis sur le marché des logiciels interactifs-graphiques utilisables sur micro-ordinateurs et basés sur des algorithmes d'optimisation. Plusieurs entreprises ont pu réaliser des économies appréciables grâce à l'utilisation de ces logiciels. Cet article fait état de ces développements algorithmiques et informatiques. Il se termine par une réflexion sur les perspectives de recherche en distributique.
French waterfronts: regional or international problem?
Authors: Vigarie André
Published: August 2023

Waterfronts are the part of landscape between the town itself and the harbour, in which are located equipment dealing with maritime needs: stocking, wholesale, workers of the docks, tertiary activities, "sailortown"... Often they have an architectural outlook coming from the wealthy periods of ocean trade. Now new interest comes upon them, because of the extend of no more used maritime equipment in many great harbours.This paper analyses some examples taken in France (Le Havre, Marseille, Nantes) and precise the particularities of the French case. Then it tries to determine the general meaning of waterfronts elsewhere, their evolution and the mechanisms underlying their transformations.

Les fronts portuaires sont cet espace construit entre la ville et le port pour répondre aux besoins de ce dernier : localisation des services, des entreprises à caractères maritimes, stockage, auxiliaires de la navigation, main d'œuvre travaillant sur les quais, «quartiers portuaires» ... Ils ont souvent gardé un aspect architectural lié à la prospérité des échanges ; ils sont une transition avec le reste de la ville qui a d'autres fonctions qui lui sont propres. Ils sont l'objet d'un regain d'intérêt à cause des friches portuaires qui sont en relation avec eux.Après l'analyse de cas types (Le Havre, Marseille, Nantes) l'article précise la spécificité des ports français dans ce domaine ; puis il élargit le problème et fournit un essai d'interprétation générale des évolutions et des mécanismes de fonctionnement de ces fronts portuaires.
French deficient bridges
Authors: Llanos J.
Published: August 2023

In France, the Road Directorate does not have a centralized inventory of the bridges it manages; only its local agencies (the District Public Works Agencies) have a rough inventory of the bridges they manage. There does not exist any inventory of deficient bridges. This paper examines the bridges which have received funds from the Major reparations program of the Road Directorate, between 1986 and 1989. It can be thought that bridge management reflection is insufficient in France, and that the bridge management is suboptimal.

En France, il n'existe pas de recensement centralisé des ponts gérés par la Direction des Routes ; seules les Directions Départementales de l'Equipement (D.D.E., services extérieurs de la Direction des Routes) ont un inventaire plus ou moins à jour du patrimoine qu'elles gèrent. Il n'existe pas non plus de recensement des ponts malades. Cet article étudie les ponts qui ont bénéficié des crédits du programme Grosses réparations d'ouvrages d'art de la Direction des Routes de 1986 à 1989. L'étude permet de penser que la réflexion sur la gestion des ponts est encore trop peu développée en France, et que cette gestion s'effectue de manière sous-optimale.
Multimodal land transportation of maritime containers: a planning process
Authors: Crainic Teodor , Dejax Pierre , Gendreau Michel
Published: August 2023

We examine and discuss the main issues related to the management and planning of the land transportation of maritime containers. We then present our methodological framework for an integrated modeling and solution of both the general problem and its main components: location of inland terminals, planning of empty container flows to balance the network, construction of routes and choice of transportation modes for loaded and empty movements, fleet management, routing and allocation of vehicles required for transportation. We briefly review the data requirements of a decision support system based on this methodology, and mention results concerning the estimation of costs and demands.

Nous décrivons la problématique générale et les enjeux de la planification de la distribution et du transport terrestre de conteneurs. Nous présentons ensuite notre démarche méthodologique pour la modélisation et la résolution intégrées du problème global et de ses composantes majeures : localisation des dépôts, prévision des flux de conteneurs vides requis pour rééquilibrer le réseau, détermination des itinéraires et modes de transport des conteneurs vides et pleins, gestion de la flotte et répartition, établissement des routes des véhicules qui assurent le transport. Nous passons ensuite brièvement en revue les données nécessaires au fonctionnement d'un système d'aide à la planification basé sur cette méthodologie et mentionnons quelques résultats concernant l'estimation des coûts et des demandes.
Some innovations in transport economics
Authors: Gaudry Marc
Published: August 2023

We summarize various contributions to transportation economics, notably to the analysis of transportation demand, of mode choice models, and of road safety, and give an idea of their innovative aspects, as well as an outline of their implementation and use in the scientific and professional community.

Nous résumons l'évolution de travaux divers en économie des transports, portant en particulier sur l'étude de la demande de transport, de la répartition modale, et de la sécurité routière. Nous en soulignons les aspects innovateurs et donnons une idée de leur usage et de leur diffusion dans la communauté académique et professionnelle.
International financing of transport in developing country
Authors: Begag Azouz
Published: August 2023

For almost every developing country, inter¬national financing is an inevitable source of building or maintaining a transport system, major key of economic development. The World Bank plays a fundamental role in that field. To explore on a historical perspective the actual support this international institution has brought to L.D.C's, our article investigates official data relating to the ten or twenty past years. Where it is shown that transport is not always a prioritary target in the international financing of projects in developing world, particularly in times of economic recession.

Dans la plupart des pays en voie de développement, trouver des financements internationaux est une condition incontournable pour développer ou maintenir le système de transport, nerf du développement économique. La Banque mondiale joue un rôle moteur dans ce domaine. Pour montrer, dans une perspective historique, quel soutien réel elle octroie à ce secteur dans les P.V.D., cet article exploite des données statistiques officielles sur les dix, parfois vingt dernières années. Où l'on montre que les transports sont l'enfant pauvre des financements internationaux, particulièrement en temps de récession économique.
The Swiss rail System: a model?
Authors: Bovy Philippe H.
Published: August 2023

With the highest attractivity in Europe (50 rail trips per capita, per annum or three times the European average), the Swiss rail System offers a dense, frequent and reliable service. The rail network is tightly interconnected with all urban, regional and alpine public transport systems as well as with two international air-ports at Zurich and Geneva. The current RAIL + BUS 2000 development program aims at doubling the rail service on all major trunk lines. The system will be supplemented by two high performance transalpine lines to substantially increase passenger and freight traffic capacities. Withstanding environmental and financial difficulties, the Swiss transport policy will proceed with the implementation of high quality rail services to supplement the non-expandable freeway System. The most interesting feature of the Swiss rail model is the systematic development of a fully interconnected public transport system at all levels: international, national, regional and urban.

Avec le taux d'usage le plus élevé d'Europe (50 trajets par habitant et par année, soit trois fois la moyenne européenne), le réseau ferroviaire suisse offre un service cadencé, fréquent, fiable, à maillage territorial dense et à très forte interconnexion avec l'ensemble des transports publics urbains, régionaux et alpins ainsi qu'avec les aéroports de Zurich et Genève. L'offre ferroviaire sera substantiellement amplifiée grâce au projet RAIL + BUS 2000 qui vise à doubler la cadence ferroviaire sur le réseau principal. Ce système sera complété par deux nouvelles lignes transalpines à haute performance pour le trafic de transit voyageurs et marchandises. Malgré les difficultés environnementales et financières, la politique suisse des transports continuera à miser sur un renforcement massif de la desserte ferroviaire nationale en complémentarité avec un réseau autoroutier non extensible en raison des contraintes environnementales jugées insurmontables. Si l'on cherche des éléments à valeur de modèle, c'est probablement le développement systématique d'un réseau de transport public interconnecté à tous les niveaux de desserte internationale, nationale, régionale et urbaine que la Suisse peut servir d'exemple.
High speed spaces
Authors: Klein Olivier
Published: August 2023

Transportation is only one element in the glo¬bal environment of the economic activities. So, the evolution of the economic system has to be defined and their consequences on land-use specified. Management and processing of informations are more and more important for the economic system. It's a key-factor of present transformations. The question of the localization of activities is part of these alterations. A clear tendency to the concentration of high-tech or high-value added activities is currently marked. Some privileged places are rising and have together strong relationships. This "connected network" structure is overlapping the classical forms of territory, but not taking the place of them. By comparison between these consequences and the network of high speed transportation, large convergences will appear and also some gaps. High speed and regional network interconnexion can be a solution.

Les transports ne sont qu'un élément dans l'environnement global des activités économiques. C'est dans ce cadre que l'adéquation des réseaux à grande vitesse aux structures territoriales contemporaines peut être envisagée. Il est alors indispensable de définir le contenu des évolutions qui travaillent le système productif et d'en préciser l'inscription dans l'espace. L'importance prise par la gestion et le traitement des informations multiples qui traversent le système productif est un élément déterminant de ses transformations actuelles. La question de la localisation des activités ne reste pas en dehors de ces mutations. Une nette tendance à la concentration des activités de commandement et des activités liées aux hautes technologies peut être repérée. Des lieux privilégiés émergent alors, tissant entre eux des relations très étroites. Cette structure en " réseau connexe " se superpose aux formes territoriales plus classiques. On pourra ensuite la rapprocher de la trame que dessine peu à peu l'offre de transport à grande vitesse. De larges convergences apparaîtront ainsi que quelques hiatus dont la solution peut être trouvée dans l'interconnexion des réseaux à grande vitesse et des réseaux régionaux.
Elements of reflexion concerning the impacts of public transport operating in situ proprio in provincial urban areas
Authors: Lesne Jacques
Published: August 2023

While the tramway only remained in operation in Lille, Marseille and Saint-Etienne, the development of metro or tramway rapid transit systems in the main provincial urban areas - out-side the Greater Paris Area - was encouraged by the government from the beginning of the 1970’s to encourage public transport and counteract the congestion of motor-car traffic in town centers.Different examples of new systems highlight the increase in the number of public transport users - and the appearance of new users - following the opening of the metro, the VAL and the tramway.These results are also due to the reorganization of the entire public transport system (buses, coaches, railway etc.) around these new lines that provide the foundation for the overall service with an integrated fares system.Introduction of these new systems has also facilitated control of running costs.

Alors que le tramway n'était resté en service qu'à Lille, Marseille et Saint-Etienne, la réalisation de métros et de tramways dans les principales agglomérations de Province - hors Région Ile-de-France - a été encouragée par le gouvernement dès le début des années 1970 pour promouvoir les transports publics et lutter contre la congestion de la circulation automobile dans les centres-villes.Les différents exemples de mise en service de ces nouveaux systèmes de transport mettent en évidence les augmentations de la clientèle des transports publics - et l'apparition de nouveaux clients - à l'occasion des mises en service du métro, du VAL et du tramway.Ces résultats ont aussi pour origine la restructuration de l'ensemble du réseau de transport collectif (autobus, autocars, dessertes ferrées,...) autour de ces nouvelles lignes qui en sont l'armature principale.Les mises en service ont aussi permis une meilleure maîtrise des coûts d'exploitation.
Public transport lines and junctions as structuring Milan: from metropolitan area to network of cities
Authors: Moretti Anna
Published: August 2023

If, in a metropolitan system, public transport is always organized around a central pole and ramification subsequently takes place, there are different ways in which to influence the ramifications, accentuating the hierarchy or the suburban networks for which each lay out project corresponds to a different interpretation of the land system.To plan transport for a hierarchical metropolitan region means reinforcing the radial lines; to plan transport for an urban network implies operations on public transport of a transverse type, and the need to closely combine the transport policy and the land policy, that is to say, the design of the lines and the content of the junctions of the network. The study identifies the network of arches and junctions in the metropolitan area of Milan.

Si dans un système métropolitain, les transports en commun sont toujours articulés autour du pôle central et qu'ils se ramifient ensuite, il existe des modalités différentes pour intervenir entre chaque ramification, en accentuant la hiérarchie ou les réseaux périphériques pour lesquels chaque projet de configuration correspond à une interprétation différente du système territorial.Aménager les transports pour une région métropolitaine hiérarchique, cela signifie renforcer des lignes de banlieue ; aménager les transports pour un réseau de villes, cela suppose des interventions de transports en commun de type transversal et la nécessité d'associer étroitement une politique de transports à une politique territoriale, c'est-à-dire, en quelques mots, le dessin des lignes et le contenu des nœuds du réseau. Le travail reconnaît le réseau de lignes et des nœuds de la région métropolitaine milanaise.
Individual trip behavior and mental representation of economic space
Authors: Derognat Isabelle
Published: August 2023

Sensitive man makes a choice between several destinations referring to his own mental representation of economic space. So, to explain and anticipate the real spatial interaction decisions, we suggest the cognitive network-distance as the only explanatory variable. First, its analytical expression is built and introduced into gravitary models. Then we are able to distinguish the individual trip behaviors in reference to the partial and subjective information’s gathered by each subject on choice environment.

Confronté à un ensemble d'opportunités localisées répondant à la même activité économique, l'homme sensible décide de se déplacer vers l'une de ces destinations en référence non pas à l'espace objectif, mais à sa propre représentation mentale de l'espace. Aussi, pour expliquer et prévoir les déplacements vécus des agents, nous proposons le concept de distance-transport cognitive comme unique déterminant de leurs décisions d'interaction. Une expression analytique de cette distance est tout d'abord construite comme une altération de la distance-réseau objective. Puis son introduction dans les modèles gravitaires permet de distinguer chaque décideur en fonction de son niveau d'apprentissage de l'espace.
Safety central in road transport of dangerous goods. Rule and efficiency paradox
Authors: Saint Eloi Jean-Pierre
Published: August 2023

This article deals with a doctoral thesis on transport upheld on 25th June 1991 at the Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (Paris - Marne la Vallée). Through the historical research of the determining factors and impacts of the accidents concerning road transport of dangerous goods which took place in France, and their comparison with the virtual effects of major accidents evaluated by probability and determining techniques of forecasting of physical, chemical and sanitary effects, the author demonstrates how the existing regulations have organized with all people involved a discussion about prevention which in fact is largely determined by the economic choices and strategies of the different producers of dangerous goods concerning the organization of their transport in their respective markets.

Cet article rend compte d'une thèse de docteur en transport soutenue le 23 juin 1991 à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (Paris - Marne la Vallée). Par la recherche historique des déterminants, circonstances et impacts des accidents de transport routier de matières dangereuses survenus en France, et leur comparaison aux effets virtuels des accidents majeurs évalués par les techniques probabilistes et déterministes de prévision des effets physiques, chimiques et sanitaires, l'auteur démontre comment le dispositif réglementaire existant a organisé entre tous les acteurs assujettis une dialectique de prévention qui se trouve en définitive largement déterminée par les choix et stratégies économiques des différents producteurs de matières dangereuses en matière d'organisation de leurs transports sur leurs marchés respectifs.
The hub: a basic element of express transportation actors' strategies
Authors: Vulin Bénédicte
Published: August 2023

The hub and spokes model is a special type of network morphology, typically cherished by integrators and other express goods transport businesses. The aim here is to show first that this network structure is a matter of micro-economic strategy in an oligopoly context, and then that individual decision of adoption of the hub and spokes model as well as the choice of where to establish the hub cannot be correctly analyzed but in the frame of imperfect competition micro-economic theory of the producer.As a preliminary, a backdrop of the situation is set up, showing how the hub and spokes model bas emerged, and how it works in the case of express transportation; moreover, in order to gauge the importance of the hub and spokes network among the other types of network, a typology of express transport actors is also sketched out based on their different network morphologies.

Le modèle hub and spokes correspond à une morphologie de réseau, particulièrement chérie, en transport de marchandises, par les intégrateurs et autres transporteurs express. On entend montrer ici comment cette structure de réseau relève d'une stratégie microéconomique dans un contexte de concurrence oligopolistique, et que la décision individuelle d'adoption du modèle hub and spokes tout comme le choix de la localité d'implantation du hub ne peuvent s'analyser correctement hors du cadre de la théorie du producteur micro-économique en situation de concurrence imparfaite.Au préalable, on aura dressé une toile de fond de la situation, en rappelant les conditions d'émergence et le fonctionnement du modèle hub and spokes dans le transport express ; pour compléter ce tableau, on aura également esquissé une typologie des acteurs de ce secteur en fonction de la morphologie de leur réseau, permettant de situer celle qui nous intéresse parmi tous les possibles.
Price elasticity of passenger interurban travel demand
Authors: Laferrière Richard
Published: August 2023

This study compares, within an unifying framework, several interurban demand models by doing a detailed analysis of their inclusion and evaluation of price effects on passenger interurban trips. Using a common base to compute price-elasticities for the modes allows us to give answers to several questions: do models calibrated more than 10 years ago still permit the evaluation of current transport demand sensitivity? For a given market, what are the models which may or may not be applied? Are price-elasticities derived from models sufficiently homogeneous to suggest a "consensus»? What are the modes with an elastic travel demand? What travel demand modes are sensitive to other mode prices?

Il existe plusieurs modèles de la demande de transport interurbain des passagers et, pour chacun, une évaluation des élasticités-prix propres au modèle. Ces estimations des élasticités-prix sont difficilement comparables, car elles sont basées sur des prix et des demandes différentes. Notre étude compare sur une base commune, pour la première fois, les élasticités-prix de la demande des modes de transport interurbain obtenues avec neuf modèles économétriques. Cela nous permet de répondre à des questions telles que : est-ce que les modèles calibrés il y a plus de 10 ans permettent encore de mesurer la sensibilité de la demande de transport d'aujourd'hui ? Quels sont les modèles qui peuvent ou non s'appliquer selon le type de marché analysé ? Est-ce que les élasticités-prix provenant de différents modèles sont suffisamment homogènes pour permettre un « consensus » ? Quels sont les modes de transport dont la demande est élastique ? Pour quels modes de transport est-ce que la demande est sensible aux prix des autres modes ?
Road-Rail. Which choice for loaders? The example of the car industry
Authors: Deyris Jean-Louis
Published: August 2023

Dilemma for the loaders.What kind of transport must be carried on logistic network?The example of car industry falls in with this exercise.For this purpose, a succession of comparisons about delays of forwarding, goods, EDI and transporting costs will allow an exact analysis which will decide about the right kind of transport.Moreover, the railways "Just in Time" is it the same than the road "just in time»?A future choice could be the intermodal transport.

Dilemme pour les chargeurs.Quel mode de transport adopter dans une chaîne logistique ?L'exemple de l'industrie automobile se prête parfaitement à cet exercice.En effet, une série de comparaisons portant sur les délais d'acheminement, les produits transportés, les systèmes informationnels et les coûts de transport permettront une analyse fine, déterminante pour le choix du mode.De plus, le juste à temps ferroviaire est-il le même que le juste à temps routier ?Une alternative future pourrait être le transport combiné.
Car purchase, "dieselization" and household mileages
Authors: Hivert Laurent
Published: August 2023

Buying a new car leads households to a growing car mobility. Furthermore, the use of the new car is very dependent on the fuel type. The correct apprehension of such behavioural changes requires the use of panel data, in order to follow the same households over successive years and to compare mileage values before and after they purchase a new car. This paper présents a comparative estimation on the data of the French panel "parc auto" (INRETS/SOFRES); it appears particularly useful in order to assess the impacts of "dieselization" on fuel consumption and pollutant emission.

Pour un ménage, l'achat d'une nouvelle voiture se traduit généralement par une augmentation sensible de sa mobilité automobile. L'usage du nouvel équipement apparaît en outre très différencié selon le type de carburant. Ces transitions de comportement ne peuvent être correctement appréhendées que par un suivi dynamique, sur plusieurs années successives, des ménages et des estimations comparatives fiables des kilométrages, ce qui requiert l'utilisation de données panélisées. Cet article présente une quantification, effectuée à partir du panel « parc auto » (INRETS/ SOFRES) ; elle s'avère particulièrement utile pour mesurer les impacts de la diésélisation sur les consommations énergétiques et les émissions de gaz polluants.
The high speed train concept, from the origins to the pendular system
Authors: Essig Philippe
Published: August 2023

Given the French official projects of high speed train, several new lines should have been built during the 90’. That has not been the case because many factors of sticking have arisen. It is now obvious that the construction of important length of new lines leads to a dead end. The development of railway high speed has to seek another solution. One can be found thanks to the pendular technology which offers interesting prospects. Joined with new methods of control and signal (European Train Control System and European Rail Traffic Management System), the pendular technology allows an optimization of the whole railway network: both of the new and standard lines. The most important advantage of this new technology lies in the feasible staggering of investments in new infrastructures. So, with the same amount of capital, and in a perspective of fitting out the territory, a number of projects can be developed simultaneously.

Au vu du schéma directeur du TGV adopté en 1992, les lignes nouvelles auraient dû être construites à un rythme soutenu dans les années 90. Cela n’a pas été le cas car de multiples facteurs de blocages sont apparus. Ainsi, aujourd’hui, la construction de longueurs importantes de lignes nouvelles constitue une impasse. Le développement de la grande vitesse ferroviaire doit chercher une autre solution. Elle existe grâce au renouveau du matériel roulant sous la forme du TGV pendulaire. Associé aux nouvelles méthodes de signalisation et de contrôle-commande (European Train Control System et European Rail Traffic Management System), la technologie pendulaire permet d’optimiser l’ensemble du réseau classique et du réseau grande vitesse. Notamment car la limitation des investissements nouveaux en infrastructure autorise un échelonnement des réalisations et donc, à enveloppe financière donnée, le développement simultané de plusieurs projets dans une perspective d’aménagement du territoire.
Road accidents and distance from home. A quantitative approach for Brussels
Authors: Thiran Philippe , Thomas Isabelle
Published: August 2023

The spatial relationship between motor vehicle accidents and residence location of the driver is formalized through the example of Brussels (Belgium). First, we describe the distance function between the two locations as well as its differentiation between crash severity levels. Second, we attempt to develop a simple probabilistic explanatory model in order to formalize and test the relationship. The results empirically show that most accidents occur in the close vicinity of the residence of the road user and that severe accidents tend to occur further away from the residence.

Cet article a pour objectif d’analyser, comprendre et formaliser la répartition spatiale des accidents de la route autour du lieu de domicile de l’usager. Un échantillon d’automobilistes urbains domiciliés à Bruxelles (Belgique) est prélevé. Dans une première étape, la distance entre le lieu de résidence et le lieu d’accident est analysée empiriquement et différenciée selon la gravité de l’accident. Dans une seconde étape, un modèle probabiliste est développé. Les résultats montrent que la plupart des accidents de la route se produisent près du lieu de domicile du conducteur, et que -en moyenne- l’accident grave tend à se produire plus loin du domicile.
Territories, places and links. Relationships and expertise of road freight transport companies in Saint-Omer (France)
Authors: Lombard Jérôme
Published: August 2023

The territory of a road freight transport company evolves in relation with the relationship environment it develops and the expertise it can offer. It is a more or less controlled territory in time and space. It is owned jointly by other companies - either partners or competitors - and shared by those firms established in the same place, located next to major principals. Audomarois, in northern France, is typically both a major industrial environment and the meeting-place of transport companies. Firms work there according to the relationships and markets secured with local industrialists. Besides, they develop a relationship (link) and expertise environment on different scales, which are essential to the durability of their activities. The territory of a road freight transport company epitomizes the very notion of territory ; unlimited by restrictive geographical boundaries, open to interaction - it actually results from and generates it -, it keeps ever changing ultimately, neither set locally nor lost globally. All in all, it is somehow the symbiosis between here and over there.

Le territoire d'une entreprise de transport routier de marchandises évolue en fonction de l'espace de relations qu'elle construit et des savoir-faire qu'elle propose. C'est un territoire plus ou moins maîtrisé dans le temps et dans l'espace. Il est commun à d'autres entreprises, partenaires ou concurrentes, et partagé par celles qui sont implantées dans un même lieu, à proximité de donneurs d'ordres importants. L'Audomarois, au nord de la France, présente la caractéristique d'être à la fois un espace industriel majeur et un lieu de concentration d'entreprises de transport. Les transporteurs y évoluent selon les relations établies et les marchés de transport contractés avec les industriels locaux. Ils développent aussi un espace de relations (liens) et des savoir-faire à différentes échelles, indispensables à la pérennité de leur activité. Le territoire d'une entreprise de transport montre ce qu’est un territoire en général : non borné par des limites géographiques strictes, mais ouvert aux interactions, produit des interactions tout autant qu’il en génère, un territoire en définitive en évolution constante, qui se construit, qui n’est pas figé dans le local ni perdu dans le global, en quelque sorte un territoire qui est une symbiose entre ici et là-bas.
Transport infrastructures and Development
Authors: Meunier Corinne
Published: August 2023

This article aims to renew the debate about the links between transport infrastructure and economic development. It questions the traditional causality between these two elements. It begins with the different theoretical representations of economic development, and then try to develop the part of the transport inside the network’s framework. We consider that production is based on the coordination of the activities. The network is a particular mode of coordination, a specific organisational form that improves coordination. Infrastructures only support circulation, but they don’t determine it. Infrastructures are only the supports of an organisational mode of coordination based on circulation.

Le présent article vise à contribuer au débat concernant les liens entre les infrastructures de transport et le développement économique. Ce papier s'insère dans les approches alternatives aux analyses de causalité allant de l'infrastructure de transport vers le développement. Il prend comme point de départ les différentes représentations théoriques du développement économique régional, avant d'aborder le rôle possible du transport, endogénéisé au sein d’une grille de lecture en termes de réseau. Nous adoptons une représentation de la production basée sur la coordination des activités, au sein de laquelle l’activité transport, supportée par les infrastructures, pourrait s’insérer. Le réseau, défini comme un processus interactif de mobilisation de ressources, constitue un mode de coordination particulier, une forme organisationnelle spécifique qui permet l’amélioration de la coordination. Les infrastructures servent de support et non de déterminant à la circulation qui caractérise les interactions résiliaires. Il s’agit simplement de souligner que l’infrastructure n’intervient qu’en tant que support d’un mode de coordination organisationnel basé sur la circulation.
Cooperation and Territorial Dynamics in Transport: The Example of the French Parcel Delivery Services
Authors: Beyer Antoine
Published: August 2023

The morphological and organisational study of road freight activities--notably parcel shipping which is the most elaborate form--enlightens the change in relations between industry and territory. The adaptation of parcel networks to market requirements is characterised by growing integration. Beyond just simple internal evolution within this sector, one may see in this logic the affirmation of a more and more reticulated productive system, where the notion of accessibility in terms of cost and deadline substitutes itself for that of distance.

La messagerie assure les opérations de groupement et de distribution d'envois industriels légers. Elle présente un modèle intéressant de coopération interentreprises fondé sur les logiques territoriales d'un réseau de transport. Après avoir rappelé la composante spatiale des accords de coopération, l'article cherche à montrer comment l'évolution de la demande de transport à l'échelle nationale et son insertion grandissante dans l'espace européen contribue à redéfinir les stratégies des prestataires dans le sens d'une plus forte intégration.
Economies of scale in liner shipping market
Authors: Cariou Pierre
Published: August 2023

New studies on economies of scale in liner shipping arose during the nineties with the observed growth of average size of containerships on East/West trade. Many papers stress that this growth can be explained by the increase in port productivity that reduces the differential cost between smaller and bigger vessels. This paper argues that diseconomies of scale still exist for the biggest vessels in 1997 when considering that port productivity depends on the proportion of vessel’s capacity handled per call rather than the productivity and density of cranes. Therefore, it implies that the justification of technical co-operation (consortia and strategic alliances) between operators through the existence of economies of scale is not so automatic. Finally, the paper stresses that the formation of strategic alliances between operators, which are usually accompanied by a rationalisation of maritime networks (hubs and spokes), can also be analysed as an explaining factor of the observed growth of the average size of containerships.

Cet article s’intéresse aux économies d’échelle dans le transport maritime de lignes régulières et propose une mesure alternative des déséconomies d’échelle au port. Il tente de montrer que l’accroissement observé de la taille des navires lors des années quatre-vingt dix peut s’expliquer à la fois par la croissance de la productivité et de la densité des grues, mais aussi par la croissance des taux d’enlèvement qui s’applique aux navires par port. Il propose un modèle pour lequel le temps au port dépend du nombre de conteneurs à (dé)charger relativement à la taille des navires repris sous le terme de taux d'enlèvement. Il souligne que l'apparition d'alliances de capacité depuis 1994, en favorisant à la fois une coopération sur les navires, mais aussi sur les réseaux (" Hubs and spokes "), est un facteur à l’origine de la croissance observée, depuis le début des années quatre-vingt dix, de la taille des navires en opération sur les principales maritimes routes Est/Ouest.