bluuebunny/crossref_metadata_2025 huggingface dataset:
Finds of ancient dugouts in the USSR and cossack dugouts «oaks»
Authors: Chepelev Vladimir R.
Published: February 2011

Les pirogues monoxyles ont une grande importance pour l'étude des origines de la construction navale. À ce titre, les découvertes de monoxyles sur le territoire de l'URSS sont particulièrement intéressantes même si beaucoup restent peu documentées. L'emploi du chêne paraît dominant mais pas cependant exclusif notamment dans le nord et l'extrême est de l'URSS. Individuels ou collectifs, ces monoxyles répondaient à un usage pratique précis (chasse, pêche, transport. ..). Ils sont attestés dès le IVe millénaire et certains sont encore en usage de nos purs.

Les pirogues monoxyles cosaques découvertes en Ukraine présentent un intérêt majeur pour l'histoire de la navigation et de la construction des embarcations à « usage domestique ». Les musées ukrainiens présentent des pirogues anciennes (XVI-XVIIIe s.) appelées « chênes » en raison de leur bois de construction. Elles étaient utilisées par les cosaques à des fins pratiques et militaires. L'abondance des forêts feuillues, la relative simplicité de leur assemblage, leur faible coût de fabrication et les particularités de la navigation leur ont permis de perdurer pendant de nombreux siècles. Elles ne sont pas fabriquées d'une seule pièce, mais sont de construction mixte; leur fond est constitué d'un tronc de chêne entier et leurs côtés sont prolongés par des planches en pin. Ces pirogues constituent des vestiges uniques qui mériteraient qu'on leur accorde une plus grande attention.
A Romano-Celtic boat from SE. Wales
Authors: McGrail Sean , Nayling Nigel
Published: February 2011

Un bateau du IIIe s., fouillé en décembre 1993, dans l'ancien lit d'une rivière à Barland's Farm, près de Magor, Gwent, au sud-est du pays de Galles, présente des particularités caractéristiques de la tradition de la construction navale romano-celtique.
Moulding methods in Roman period bouts in the North of Europe
Authors: de Weerd Maarten D.
Published: February 2011

Les barges du type Zwammerdam ont été décrites principalement d'un point de vue métrologique; leur étude porte sur la longueur des bordages et l'insertion progressive de membrures par la division en distances « standardisées ». Cette forme d'insertion caractérise les méthodes de construction «bordé premier».

Ce que révèle cette analyse est extrêmement intéressant: nous pouvons considérer maintenant ce type de coque à fond plat comme le résultat d'une méthode de gabariage, expression que la plupart des chercheurs emploient à propos des navires aux bordés «assemblés à franc-bord».

Dans un premier temps, les charpentiers mettaient en place soit des membrures insérées de façon permanente (bateaux du Bas-Empire de Mainz), soit des madriers extérieurs utilisés provisoirement (chalands à fond plat de Bevaix et d'Yverdon).

Le système d'insertion progressif de membrures permanentes des barges du type Zwammerdam indique (sans observation de véritables marques de gabariage) l'usage de membrures de fond qui servaient de gabarits pour la mise en place des bordés, membrures qui n'étaient pas retirées à un stade ultérieur de la construction de la coque, lors de l'insertion d'autres membrures; sur ces barges, les varangues insérées en premier lieu, venaient consolider les bordés au moment de l'assemblage.

Ce procédé du type Zwammerdam (« bordé premier») a vu le jour à la fin du premier siècle de notre ère, sous l'effet de contraintes économiques. Par la suite, il a évolué et à l'époque médiévale, le système d'assemblage connu sous le nom de «membrure première» a facilité considérablement la construction de navires de plus grande taille, dévolus à d'autres fonctions.
L'énigme de Woerden (Pays-Bas)
Authors: Lehmann Louis Th.
Published: February 2011

Woerden was a town located on the most important brandi ofthe Rhine in the Roman period. Originally, this town was a castellum of limes. A boatfrom the 2nd century AD was found here of which 10m from the prow was exposed. It was impossible to excavate further as the trench had reached a square surrounded by old houses that was part of a listed area. The wreck had a great deal of detail in common with other Roman flat-bottom boats found until now (dugout bilge, frames, thwart and mast-step timbers). But the rise of the prow ended in a thick transom, carved into the mass, somewhat similar to the point of the poop of the plank barge used on the river Adour described by François Beaudouin. This transom was probably above the sheer-strake, giving it a profile like that of the boat in relief on the tombstone of Blussus at Mayence. The bottom was also probably trapeziform, the whole thus making one assume that the poop be very différent from that of other flat-bottomed boats known from that period.
Le remontage des barques gallo-romaines de Pommeroeul (Belgique)
Authors: Terfve Alfred
Published: February 2011

The discovery of the Pommeroeuls boats during a salvage excavation in 1975 was of greatest importance for Belgian Archeology. From the beginning, the deadline granted to the excavation and the lack of knowledge ofthis type of flat-bottomed craft did not allow for a thorough study, but furthermore, never had such quantifies of waterlogged wood been found and seeing that, it was also a challenge to the restorer to have to treat them for conservation.

The wood was conserved under water, in temporary tanks, from 1975 to 1979; the damage done from one broken tank as resuit shows well the risks involved in this kind ο f solution. It neverless enabled a treatment tank to be made and to conserve the wood by impregnation with polyethylene glycol 4000 between 1979 and 1982. At that stage, in principle, the different pieces, retrieved fragments of dugout parts or plank, should no longer be a problem even if they apparently required a stable climate (T° and R. H.). However, seeing the effort made both in excavation and the treatment, it was logical to think about presenting the boats to the public and therefore to raise them for exhibition in a museum, the construction ofwhich was only completed in 1991. Since that date, two of the three boats are presently being reassembled, and this should be achieved before the end of 1995 for the dugout (10 m x 1 m) and within three or four years for the barge (14 m x 3 m). The different cleaning, sticking and restoring deformations operations were taken advantage of in order to study the building and assembly details that the fragility of the pieces before treatment did not allow. In the same way, the deadline of the work enabled necessary dendrochronological readings to be made at leisure. Unfortunately, the plans on a scale of 1/10 were not enough to check the déformations subsequent to the excavation, even if the possible cracks appearing both before and after the treatment plead in favour of reassembling the whole boat which would block the wooden pieces in a position natural to them. Throughout the reassembling opération, it has been revealed absolutely necessary for a constant dialogue between the restorer and the archeologist in view ofthe numerous choices that the déformation ofthe pièces impose. A discussion in more depth of the final form should take place when reassembled.
Origins of the Mersey flat (Great Britain)
Authors: Stammers Michael
Published: February 2011

Le « Mersey flat» était un navire de charge vernaculaire d'un type particulier du nord-ouest de l'Angleterre et du nord du pays de Galles. Il était couramment utilisé sur les voies navigables intérieures et comme caboteur aux XVIIIe et XIXe s.

L'historiographie du «flat» est limitée. Selon certains auteurs, il aurait été développé au début du xvuf s; d'autres penchent pour une origine plus ancienne.

Les sources archéologiques semblent indiquer une continuité dans la conception et dans la construction de ce bateau jusqu'en 1772. Dans les archives, l'utilisation du mot «flat» apparaît dès 1736; les archives montrent également qu'avant 1700, il existait un trafic intérieur de marchandises et que le batelage se pratiquait dans l'estuaire de la Mersey. Les sources iconographiques fournissent plusieurs exemples d'embarcations de type «flat» aux XVIe et XVIIe s.

L'hypothèse d'une origine antérieure ne peut être ni confirmée ni infirmée. Deux autres bateaux vernaculaires de la région du nord-ouest, le « nobby » de Morecambe Bay et le chasse-marée de l'île de Man rappellent cependant les dangers que présente l'hypothèse de la continuité. Novateurs en 1880-1890, ils sont considérés de nos jours comme des bateaux traditionnels. La découverte de vestiges archéologiques datables devrait permettre d'en apprendre davantage sur les origines du «flat», d'autant que l'ancien mouillage de Hoyle Lake est riche en possibilités.
The Vistula river wooden craft of the 20th century: their construction and destiny
Authors: Litwin Jerzy
Published: February 2011

La Vistule (Wis£a) prend sa source dans les monts Beskid de Silésie et coule vers le nord. D'une longueur de 1 047 km, ce n'est pas seulement le plus grand fleuve de Pologne, mais également le plus grand de tout le bassin hydrographique de la mer Baltique, et de nombreux affluents importants s'y jettent. Vers la fin de son parcours, elle se divise en deux bras: le Nogat, qui s'écoule dans la lagune de la Vistule, et la Leniwka, qui se jette dans le golfe de Gdansk. Autrefois, la Leniwka se jetait dans la Baltique près de Gdansk, mais en 1895 un canal a été construit afin de dévier son parcours directement dans la Baltique.

Autrefois et plus particulièrement aux XVI-XVIIe s., la Vistule jouait un rôle majeur dans l'économie de la Pologne. Elle constituait en effet la principale voie pour le transport des marchandises du marché intérieur, ainsi que pour celui des marchandises à l'exportation et à l'importation. Toute une gamme de navires, de radeaux et d'embarcations ont été construits dans ce but. Ce transport intérieur a eu une grande influence sur le développement de la construction navale. Cependant, l'introduction des navires à vapeur au milieu du XIXe s. a entraîné le déclin de la construction traditionnelle.

Les grands bateaux en bois ont définitivement disparu au début du XXe s., et seules les petites embarcations utilisées localement ont survécu. Des détails de conception archaïques se retrouvent encore sur des bateaux de construction récente. La terminologie nautique a également survécu, et peut même être très différente d'une région à une autre.

Cet exposé décrira les technologies appliquées dans les différents chantiers navals et les types d'embarcation construits dans ceux-ci - galar, bat, krypa, et autres - dont l'usage déterminait les formes, les éléments structuraux et les équipements.
À propos du thème de la construction de l'arche de Noé à travers l'iconographie médiévale
Authors: Villain-Gandossi Christiane
Published: February 2011

In the Middle Ages, few images have had as much success as that of the large sailing ship in a storm, the rough sea symbolizing the dangers and difficulties of the world. To cross it, a ship is necessary; this enters into many representations of scenes of Biblical life: the crossing of the Genezareth lake, the history of the prophet Jonas, Noah's Ark, which in Biblical and Christian tradition, is one of the richest symbols. Symbol of the home protected by God, and saving of the species, symbol of the presence of God amid the people of his choice, a mobile sanctuary guaranteeing an alliance with God and his people. It is also the symbol of the Church, open to everyone for the salvation of the world. This shows how the representations of the Ark are among the richest and are present in all the iconographic support of medieval tradition: frescoes, miniatures, mosaics, graffiti, sculptures. .. These scenes have been classified thus: the announcement ofthe flood to Noah, the building of the Ark, the animais entering thè Ark, the flood, the dove scene, leaving the Ark. The episode relating to the construction is full of information concerning the types of eraft, the nature of the planking, according to the Atlantic and Mediterranean traditions: clinker-built, carvel built, clamps assembly system, the particularities of the hull, the carpenter's instruments. An analysis of a certain number of slides will be proposed.
La dernière galère
Authors: Basch Lucien
Published: February 2011

The Naval Museum of Istanbul possesses in its collection a 40 m long oared ship, referred to as the « Sultan's calque» and carrying the name Kadirga. In fact it is not a calque at all, whatever the meaning of this term, but it is a real galley, the only existing one, and Kadirga is not a name, but a Turkish word designating a particular type of galley. It is often dated back to Mehmet IH's reign (1595-1603), but oral tradition dates it further back to Mehmet II Fatih, the conqueror of Constantinople in 1453. certain elements support this tradition, even if the galley has obviously been subjected to several modifications. One hypothesis is that the Kadirga was one of the four «fustes» belonging to the last Byzantine Emperor and which later became his conqueror's trophy.

The aim of this paper is not to exhaust this subject by any means, but on the contrary, to show that such a task can only be achieved by a pluridisciplinary team consisting of, at least, a naval architect (no reliable plan ofthe Kadirga exists: one shows a curved keel, another a straight keel) and a specialist in the following disciplines: comparative galley architecture, Ottoman archives, the history ο f Byzantine and Ottoman art and ergonomy. Considerable sums of money are paradoxically spent each year on certain expensive excavations with chance results or on questionable « reconstructions », whereas the Kadirga, even if only dating back to thè 18th century, would stili remain the oldest ship in the world whose conservation is not due to excavation (and, moreover, is thè last survivor of a line ofships going back at least three thousand years), and which has never been the subject of a thorough study. Should it be scuttled to the bottom ofthe Bosphorus in order to arouse, as a shipwreck, the slightest interest?
À l'aube de la construction navale espagnole en Asie: le San Diego (1600)
Authors: L'Hour Michel
Published: February 2011

The wreck of the San Diego was discovered at the Philippines in 1991, through a magnetometer survey. This spanish «nao», built in Cebu in the south of the Philippines, was lost in december 1600 in a sea battle with Olivier van Noort, a dutch sailor. In 1992 and 1993, two excavation campaigns took place on this site. During the second campaign, the author ο f this paper directed the study of the constructional remains of the wreck. The hull appeared to be well preserved. On the basis of the preliminary results of the study, it is possible to identify the San Diego as one of those famous Manila galleons which for three centuries sailed the spanish trading route between Manila and Acapulco. Therefore, the wreck of the San Diego offered the first insight into the spanish shipbuilding in Asia in the end of the 16th century.
Historical and archaeological resources value of abandon watercraft in inland waters
Authors: Saltus Jr. Allen R.
Published: February 2011

La plupart des embarcations découvertes dans les eaux intérieures ont été abandonnées en raison de l'obsolescence des embarcations mêmes ou de l'activité à laquelle elles servaient. Ces embarcations peuvent être diverses, elles étaient le produit de certains facteurs sociaux et environnementaux, et elles répondaient à ces facteurs. En renversant l'analyse, il est possible de discerner parmi ces groupes de facteurs ceux qui sont déterminants, puisque la plupart des embarcations fluviales sont abandonnées dans les régions de leur utilisation. Les facteurs environnementaux sont plus ou moins constants ou contrôlables. Les facteurs sociaux et économiques ayant une influence sur ces embarcations peuvent être identifiés en étudiant les activités terrestres. Les facteurs économiques reflètent les besoins de la zone des activités terrestres, tandis que les facteurs sociaux dérivent de la somme des connaissances culturelles maritimes. La migration des types d'embarcations peut être retracée au travers des vestiges archéologiques, des données spatiales et temporelles, ainsi que des sources historiques dont nous disposons.

Pour atteindre ces objectifs, il est nécessaire de recueillir, quantifier et standardiser les termes qu'utilisent les archéologues pour désigner les différents types d'embarcations et les éléments de structure. Une base de données sur l'archéologie navale utilisant ces termes standardisés devrait être mise en place. Nous serons alors en mesure de comprendre où, dans le temps et dans l'espace, apparaissent ces formes d'embarcations et ces éléments de structure, quelles sont leurs variantes et quel groupe peut les avoir introduites dans le Nouveau Monde.
Towards the systematic investigation οf European origins of North American watercraft
Authors: Fuller Benjamin A. G.
Published: February 2011

Pour mener une étude sérieuse sur les origines européennes des bateaux nord-américains, il faudrait élargir notre recherche qui porte actuellement sur quelques cas isolés à une étude plus globale. En outre, il est nécessaire défaire une distinction entre la période coloniale (XVIIe-XVIIIe s.) et la période consécutive à l'Indépendance des États-Unis. Les schémas d'immigration étant différents pour ces deux périodes.
Fouille de l'épave de la calanque de l'Âne (Marseille)
Authors: Ximénès Serge , Moerman Martine
Published: February 2011

This wreck is located on the east coast of the Frioul archipelago, in the bay of Marseille. This ship, still under excavation, trans ported a cargo of tiles, at the end of the lst century AD. It is particularly characterized by its robust construction. Its massive mast step sits on two lateral keelsons. It is supported on the both sides of the mast step cavity by two pieces of buttressing with a triangular profile, elements never seen before on an ancient wreck. Theses pieces rest on the lateral keelsons and are nailed at their ends on to the frames
Dendrochronologie des épaves de navires antiques de Méditerranée
Authors: Guibal Frédéric
Published: February 2011

On the basis of samples collected over the last twenty-five years during excavations carried out in Frenal Mediterranean coastal waters and during the annual campaigns of reopened, already excavated sites, the dendrochronological study of eighteen wrecks of ancient ships dated from their cargo, the equipment on board and the coins, to be from between the 2nd century BC and the middle of the 5th century AD has enabled twenty-nine site rnean chronologies representative of twelve Mediterranean, mid-European and alpine tree species to be built up. Although floating on a dendrochronological point of view because they have not yet been correlated with master chronologies, these chronologies partially cover the period extending from the beginning of the 3rd century BC to the middle of the 5th century AD

The analysis of several tree ring series from different parts of the same wreck often reveals the optimal use of wood. This is illustrated by the fact that several timbers corne from the same tree.

The difficulties met in crossdating site chronologies could be due to the sometimes limited representativeness οf certain means because of the small number of samples of which they consist, of the insufficient overlap between site chronologies and the different geographical origins of the timber used.
Récentes découvertes sur l'île de Marmara (Proconnèse) à l'époque byzantine
Authors: Günsenin Nergis
Published: February 2011

Thanks to the research carnea out the last three years at Ganos on the amphorae workshops in the Byzantine period, we have clarified several questions on the history and the maritime trading routes of the région. Strabon (VII, 5, 8) reports that the small Greek colony of Ganos (today Gazikoy - town ofTekirdag), was founded in this region in the lst century BC. In the Middle Ages, the mountain οf Ganos was called « Ieron Oros » (sacred mountain) ; the sailors passing through the straits made pilgrimages there. Its monasteries were as famous as those of Olympus, Bithynia and Mount Athos. Occupation ofthe région was continuous throughout the thousand years covering the Byzantine period and this is confirmed by the discovery of the potteries.

Our interest in the région is in the Type 1 amphorae (see my typology), which are known from the Serçe Limant wreck. We have discovered, from the geophysical research ο f recent years, at least thirty ovens having produced this type of pottery. I believe there are about a hundred of them. Thèse amphoras were not only widely used in Constantinople but also in the towns on the Black Sea. The only means for these amphoras to reach these places was through the Bosphorus. Taking into account that thè islands in thè Sea of Mormora were the only possible ports of call and often blown by a very strong north wind, I assumed it would be possible to find wrecks loaded with amphorae of Ganos in thè surrounding area.

The diving carried out around the island of Marmara in september 1993 confirmed this hypothesis. Wefound six wrecks containing Ganos amphoras, one of which contained thousands of them. Until today, we had never seen such a vast load from the Byzantine period. In a seventh wreck, we identified the last amphoras in history (Types III-IV in my typology), before the use ofcasks. The eight was loaded with

fiat proto-Byzantine tiles.

The objectives of my paper are to inform you ο f these finds and to consider the problems posed by their exploitation.
A new centre for maritime archaeology in Denmark.
Authors: Crumlin-Pedersen Ole
Published: February 2011

En 1993, le Conseil national danois de la recherche décide de soutenir le Musée national danois pour la création d'un Centre de recherche d'archéologie maritime à Roskûde. Le nouveau centre a été ouvert en Septembre 1993 afin de prolonger les vingt-cinq années d'activités du Viking Ship Muséum et de l'Institut d'archéologie maritime du Musée national. Quarante millions de couronnes danoises ont été mis à la disposition du Centre pour les travaux de recherche couvrant les années 1993 à 1998.

Les activités du Centre portent sur trois domaines de recherche principaux:

-Aspects maritimes des sociétés anciennes.

-Archéologie navale.

- Outils et techniques.

Le premier thème implique les archéologues traditionnels dans divers projets pour lesquels l'élément maritime est un élément important dans la compréhension des sociétés anciennes, comme par exemple le commerce, la défense côtière, ou encore la symbolique du navire dans les cultes. Au cours des premières années, l'attention s'est portée sur l'âge du Fer et la période médiévale.

Le second thème principal concerne de nouvelles fouilles et une série de publications ayant trait à la découverte de Nydam (âge du Fer), aux navires vikings et aux caboteurs du Haut Moyen Âge provenant des eaux danoises.

Le troisième thème a pour but le lancement de projets relatifs à la préservation des bois humides, à la documentation, aux techniques de recherches sismiques et à certains aspects de l'architecture navale portant sur les navires anciens.

Nous espérons que cette initiative permettra de stimuler la recherche en archéologie maritime, d'une manière générale, pour toute l'Europe du Nord.
L'ouverture de l'Atlantique Nord: un événement décisif pour l'évolution morphologique des îles Britanniques ?
Authors: Battiau-Queney Yvonne
Published: February 2011

Les grandes étapes de l'évolution morphologique des massifs anciens britanniques sont confrontées avec celles de l'Atlantique et du développement de la marge passive européenne. Avant l'ouverture, du Paléozoïque supérieur au Crétacé moyen, le domaine britannique était caractérisé par une longue phase d'extension crustale et, au moins en Ecosse et au Pays-de-Galles, par une évolution morphologique de type « acyclique » : la surface topographique dérivait de l'aplanissement postcalédonien grâce à un équilibre isostatique de longue durée.

L'émersion définitive des massifs calédoniens et hercyniens britanniques, acquise avec certitude au Paléocène, clôt une période charnière étalée de l'Aptien à l'Eocène et marquée par : 1) le début de l'expansion océanique sur la marge occidentale des Iles Britanniques, 2) un changement de style tectonique dans les bassins sédimentaires de la marge continentale et de la mer du Nord, 3) une intense activité magmatique, 4) l'installation progressive, du sud vers le nord, d'un régime compressif, 5) d'importants mouvements verticaux et des inversions structurales assez systématiques.

Finalement, au Paléogène, une configuration des terres et des mers proche de l'actuelle se met en place, mais les volumes topographiques restent modestes. La crise tectonique plio-pleistocène, due à un réaménagement des plaques, crée un nouveau champ de contrainte, toujours en compression, et provoque la naissance des reliefs actuels : on lui doit le dispositif topographique régional actuel, les systèmes de pente et le dessin du réseau hydrographique.

L'évolution géomorphologique à long terme du domaine britannique est à la fois solidaire de la tectonique globale des plaques lithosphériques, et spécifique d'un secteur de marge passive caractérisé par une très grande hétérogénéité crustale.
La plate-forme d'abrasion marine pliocène du Sud-Ouest anglais
Authors: Coque-Delhuille Brigitte
Published: February 2011

RÉSUMÉ

La plate-forme de 100-130 m qui entoure la péninsule du Sud-Ouest anglais constitue un élément géomorphologique remarquable. Outre ses caractères morphologiques typiques, les dépôts corrélatifs de son façonnement (séquence marine littorale de St Agnes et nappes de galets marins) confirment son origine marine. En l'absence de toute formation datable dans les « St Agnes Beds», seule l'analyse géomorphologique permet de replacer cette plate-forme d'abrasion dans la morphogenèse générale du Sud- Ouest anglais et de l'attribuer au Pliocène.

L'ample péninsule de Lizard ne s'y rattache pas totalement. Si la moitié sud constitue un magnifique témoin de la plate-forme pliocène, le Nord correspond à la surface d'aplanissement continentale polygénique du Devon-Cornwall, ayant conservé à Crousa Downs un témoin d'une nappe d'épandage issue du massif de Carnmenellis.

Les variations glacio-eustatiques du niveau marin ne sauraient, à elles seules, expliquer l'altitude élevée de cette plate-forme. La néotectonique paraît déterminante, avec un soulèvement substantiel du massif du Sud-Ouest anglais au Plio- Quaternaire, comme en témoignent les données géologiques offshore. La comparaison avec la « haute » plate-forme d'abrasion marine des Iles Shetland confirme le rôle majeur des mouvements néotectoniques dans ces deux secteurs des Iles britanniques.
Le dernier épisode glaciaire dans le nord-ouest de l'archipel des Shetland
Authors: Veyret Yvette , Coque-Delhuille Brigitte
Published: February 2011

ABSTRACT

The glaciation of the Shetland Islands still appears to be very difficult to analyse. The glacial drifts and the accompanying landforms are unquestionable but the origin of the ice and the amplitude of the glaciation remain to be precised. Our survey was principally carried out in the north west of Mainland and it concerns the Upper Devensian period. The strict Shetland glaciation was then a typical glacial sheet ; it had taken its origin in the depressions of the basement, and was widely extending on the archipelago, particularly in the eastern units now immergea. In the north west peninsula, the ice was flowing from East South East to West North West. The top of Ronas Hill was then acting as a nunatak suffering a periglacial evolution above the ice cover.
Les eaux et leur gestion en Basse-Normandie
Authors: Cador Jean-Michel
Published: February 2011

After several years of dryness, only interrupted by sudden floods, the term «water management» appears to be more and more topical. The Basse-Normandie, that is essentially a rural region, doesn't escape problems that now affect other French or European areas. Added to well known physical, geological or hydrological, contrasts, stand local disparities as for water quality, drinking water consumptions, or widely, their management (structures of public water networks, politics, investments...), allowing the draw of a real geography of water in Basse-Normandie.
Processus de ruissellement et d'érosion des sols en Basse-Normandie
Authors: Delahaye Daniel
Published: February 2011

Ce travail a permis de porter un diagnostic sur les phénomènes de ruissellement et d'érosion en Basse-Normandie. Cette approche s' est faite à partir d' observations de terrain et d'un aperçu bibliographique. Plusieurs régions agricoles étaient potentiellement sensibles, mais le Bocage du Calvados semble être le plus touché. Le développement des processus passe par la fragilisation d'un mode d'exploitation traditionnel auparavant stable. La modification des systèmes culturaux est la principale cause de ce déséquilibre avec notamment la croissance des surfaces en maïs fourrager.
Les côtes bas-normandes au péril de la mer
Authors: Hinschberger Félix
Published: February 2011

La recrudescence contemporaine de l'érosion littorale est un phénomène mondial auquel n 'échappe pas la Basse-Normandie. Les secteurs côtiers les plus vulnérables sont les cordons dunaires. Les falaises reculent peu tandis que les baies et les havres continuent à se combler. Des études nombreuses permettent aujourd'hui de bien cerner les processus érosifs et d'en apprécier les risques.
Le littoral de la Manche : un privilège de situation ?
Authors: Roupsard Marcel
Published: February 2011

Depuis une trentaine d'années, le privilège de la situation littorale dans le département de la Manche s'est traduit par une inégale expansion d'activités nouvelles comme les cultures légumières, les productions marines, le tourisme ou l'industrie nucléaire. Ce dynamisme se prolonge aujourd'hui dans de nouvelles fonctions résidentielles.
Cherbourg et Caen : deux modèles de relation entre la ville et le port
Authors: Raoulx Benoît
Published: February 2011

Cet article propose une analyse des liens entre la fonction portuaire et le développement des deux principales villes bas-normandes, Caen et Cherbourg, de la révolution industrielle aux mutations actuelles. A chaque étape des voies différentes sont empruntées. Cherbourg est marqué par son rôle de ville-arsenal et le poids de VEtat et une coupure avec le reste du Cotentin. La ville de Caen est moins marquée par la vocation maritime et la fonction commerciale domine. Pendant longtemps, c'est l'activité sidérurgique qui a été la principale vocation du port; s'y ajoutent quelques trafics liés à l' agro-alimentaire présent dans l'arrière pays. Les années 1980 et 1990 entraînent des mutations de grande ampleur dans les deux ports bas-normands. L'orientation précédente subit des transformations (Cherbourg) ou disparaît (Caen). Les activités liées au trafic transmanche prennent le relais. L'idée selon laquelle cette activité et la position maritime constituent des atouts pour le développement des villes s'impose. Les collectivités locales soulignent volontiers la dimension maritime pour la promotion et souhaitent mener des projets d'urbanisme ambitieux. Cependant, ces discours soulèvent un certain nombre de questions concernant le pouvoir des intervenants et les valeurs sociales qu 'ils véhiculent.
L'espace bas-normand et les appelations d'origine contrôlée laitières et cidricoles
Authors: Miclard Laurence
Published: February 2011

Trois zones concentrent les principaux producteurs d 'AOC laitières et cidricoles. Ces trois pôles de qualité créent des dynamiques intra-régionales. Les flux de matières premières, à l'inverse des flux de produits finis dirigés vers les grands centres de consommation, polarisent l'espace bas-normand et provoquent des tensions territoriales dont l'enjeu repose sur la détention d'un approvisionnement de proximité. De récents facteurs organisent de nouveaux processus de diffusion de ces pôles qui varient selon leur spécialisation. Parallèlement des actions tentent de préserver des paysages traditionnels en relation avec l'image de ces produits de terroir.
Basse-Normandie et Arc atlantique
Authors: Michel Jean-Pierre
Published: February 2011

In the middle point in the space of Atlantic Bow, the Lower Normandy search its position. The debated evaluation of regional dynamism and the uncertainty of region insertion in this structure probably explain also its actual feeble part.
Rétrospective chronologique des villes bas-normandes
Authors: Poussard Anne
Published: February 2011

Cet article s 'inscrit dans une démarche géohistorique pour tenter de dresser un bilan de l'évolution des villes bas-normandes. Tout d'abord, il replace dans leur contexte historique les principales phases de transformation urbaine qu 'ont enregistré les villes de la région en insistant sur les mutations contemporaines. Trois temps émergent : du Second Empire au milieu du XXe siècle, le tournant des années 70, la fin des années 80. Mobilisant des travaux antérieurs, cette synthèse entend dégager ensuite les facteurs économiques et sociaux qui ont favorisé ces dynamiques contemporaines.
Lisieux 1986 - 1994 Analyse des mutations spatiales de deux villes moyennes à l'aide de l'imagerie Spot
Authors: Alborino Laurent , Hue Sébastien , Bannari Sherbrooke Abdou
Published: February 2011

La comparaison des villes de Sherbrooke et de Lisieux grâce aux images satellitaires permet de mettre en valeur une méthode d'analyse et de montrer les similitudes et les différences entre les modes d'occupation du sol et les développements urbains de ces deux cités.
Atlas transmanche/Cross Channel atlas : une collaboration Franco-Britannique née à Caen et à Portsmouth
Authors: Buléon Pascal
Published: February 2011

Analyser les dynamiques de la zone transmanche, tel est l'objectif de la coopération franco-britannique. Atlas TransManche / Cross Channel Atlas. La Manche sépare et unit tout à la fois les régions qui composent une zone transfrontalière particulière puisqu'elle est maritime. La zone transmanche, zone d'échanges ancienne est une zone d'intégration européenne accentuée, à l'orthogonale de la forte dorsale Manchester-Milan. On sait pourtant peu ce qui s'y passe dans une logique interrégionale et transfrontalière, c'est ce vide que l'Atlas TransManche/Cross Channel Atlas entend combler. Cette coopération universitaire associe des équipes de chercheurs français et anglais, mais également des institutions telles que V INSEE, le Planning, ou l'Equipement. Un atlas papier par fascicule est en cours d'édition, un atlas informatique sur Internet entre en service fin 1995
IMPACT OF CULTURE TOWARDS DISASTER RISK REDUCTION
Authors: Kulatunga Udayangani
Published: February 2011

Number of natural disasters has risen sharply worldwide making the risk of disasters a global concern. These disasters have created significant losses and damages to humans, economy and society. Despite the losses and damages created by disasters, some individuals and communities do not attach much significance to natural disasters. Risk perception towards a disaster not only depends on the danger it could create but also the behaviour of the communities and individuals that is governed by their culture. Within this context, this study examines the relationship between culture and disaster risk reduction (DRR ). A comprehensive literature review is used for the study to evaluate culture, its components and to analyse a series of case studies related to disaster risk. It was evident from the study that in some situations, culture has become a factor for the survival of the communities from disasters where as in some situations culture has acted as a barrier for effective DRR activities. The study suggests community based DRR activities as a mechanism to integrate with culture to effectively manage disaster risk. Santruka Pasaulyje gerokai padaugejo stichiniu nelaimiu, taigi ju keliama rizika jaudina visa pasauli. Del tokiu nelaimiu daug nuostoliu ir žalos patiria žmones, ekonomika ir visuomene. Nepaisant nuostoliu ir žalos, kuria atneša nelaimes, kai kurie individai ir bendruomenes stichinems nelaimems neteike daug reikšmes. Iš nelaimes kylančios rizikos suvokimas priklauso ne tik nuo pavojaus, kuri tokia nelaime gali sukelti, bet ir nuo bendruomeniu bei individu elgsenos, kuria lemia ju kultūra. Atsižvelgiant i ši konteksta, darbe nagrinejamas ryšys tarp kultūros ir nelaimiu keliamos rizikos mažinimo. Siekiant ivertinti kultūra ir jos komponentus, išanalizuoti keli su nelaimiu rizika susije atvejai, tyrime plačiai apžvelgiama literatūra. Iš tyrimo paaiškejo, kad kai kuriais atvejais kultūra per nelaimes leme bendruomeniu išlikima, o kitais atvejais trukde efektyviam nelaimiu keliamos rizikos mažinimui. Tyrime bendruomeniu vykdoma nelaimiu keliamos rizikos mažinimo veikla siūloma kaip mechanizmas, leidžiantis integruojant kultūra efektyviai valdyti nelaimiu keliama rizika.
IN TERPRETING RESOURCING BOTTLENECKS OF POST‐WENC HUAN EARTHQUAKE RECONSTRUCTION IN CHINA
Authors: Chang Yan , Wilkinson Suzanne , Potangaroa Regan , Seville Erica
Published: February 2011

Post‐disaster reconstruction is likely to suffer resource shortages and supply disruptions. The devastating Wenchuan earthquake on 12 May 2008 in China served as a typical example. After the catastrophe, resource problems such as price escalation and market inflation posed a significant challenge to Chinese policy makers and reconstruction team. Based on field surveys, the study attempts to examine the Wenchuan earthquake reconstruction practice and identify the most vulnerable resources along with their resourcing impediments inherent in the reconstruction process. The research findings show that at the early stage of reconstruction, labour and materials such as brick, cement, steel and aggregate were the most needed yet vulnerable resources. Procurement of these resources was mainly hindered by (1) reconstruction schedule and speed, (2) the impacts of the 2008 global financial crisis, (3) inadequate local transportation capacity, (4) dysfunction of the construction market, and (5) insufficient engagement of local construction industry. While the interventions and measures Chinese government adopted after the earthquake seem to be able to deal with resourcing bottlenecks in a short time; different efforts to reduce the impacts of these five areas are needed with a view to expediting longer‐term disaster recovery and reconstruction. Santruka Atstatant po nelaimiu tiketina, kad truks ištekliu ir kartais nutruks tiekimas. 2008 m. gegužes 12 d. Kinija supurtes niokojantis Wenchuan žemes drebejimas – būdingas pavyzdys. Po katastrofos kilusi ištekliu problema, kaip antai pakilusios kainos ir padidejusi rinka, Kinijos politikams ir atstatymo komandai tapo rimtu iššūkiu. Remiantis praktiniais tyrimais, darbe meginama išnagrineti atstatymo veikla po Wenchuan žemes drebejimo ir nustatyti sunkiausiai gaunamus išteklius kartu su atstatymo procesui būdingomis kliūtimis ju gauti. Tyrimo išvados rodo, kad ankstyvajame atstatymo darbu etape labiausiai reikejo, bet daugiausiai trūko tokiu ištekliu, kaip darbo jega ir medžiagos: plytos, cementas, plienas ir užpildai. Šiu ištekliu isigyti labiausiai trukde (1) atstatymo darbu tvarkaraštis ir sparta, (2) 2008 metu pasaulines finansu krizes poveikis, (3) nepakankamas vietinio transporto našumas, (4) sutrikusi statybu rinka ir (5) nepakankamas vietines statybu pramones dalyvavimas. Nors po žemes drebejimo Kinijos valdžios pasirinktos priemones ir intervencijos būdai lyg ir leido trumpam pašalinti ištekliu trūkumus, šiu penkiu punktu poveikiui mažinti reikia ivairiu pastangu, kad spartus atsigavimas ir atstatymas po nelaimiu būtu ilgalaikis.
Réseaux savants et choix documentaires de l'histoire locale française Écrire l'histoire de Bourges dans la seconde moitié du XVIIe siècle
Authors: Bernstein Hilary J.
Published: February 2011

A partir de l’exemple de l’Histoire de Berry de Gaspard Thaumas de la Thaumassière (1689), dont l’histoire de la ville de Bourges forme la majeure partie, cet article démontre qu’écrire l’histoire urbaine au XVII e siècle était une entreprise hautement politique. Ne pouvant accéder aux archives publiques, mais déterminés à écrire des histoires appuyées sur des sources, les auteurs devaient tisser une série de liens sociaux, professionnels et amicaux afin de s’en voir confier. Thaumas de la Thaumassière appartenait à ces élites urbaines intéressées par les études historiques et réussit, à partir de la capitale de la province, à étendre ses réseaux au Berry, et du Berry à Paris. La forme de cette recherche influence le contenu de ces histoires urbaines. Ainsi, pour l’épisode des guerres de religion et de la Fronde, l’auteur compose soigneusement son ouvrage de telle sorte que, semblant complet et objectif, il évite de blâmer les élites urbaines déloyales à la couronne.
« Les marbres le diront à la postérité »
Authors: Béroujon Anne
Published: February 2011

Dans la seconde moitié du XVII e siècle, le consulat de la ville de Lyon, développant une politique d’apparat, s’inscrit et se réinscrit sur les bâtiments de prestige de la cité, à l’intérieur des églises, sur les places et au coin des rues. Ce discours épigraphique de la municipalité a la particularité d’être relayé par un ouvrage paru en 1669, L’éloge historique de la ville de Lyon, sous la plume de Claude-François Ménestrier. La recension des écritures d’apparat qu’entreprend le jésuite est l’occasion de réinterroger les liens qui se nouent entre « pouvoir de l’écriture » et « pouvoir sur l’écriture », selon les termes de l’historien italien Armando Petrucci, et d’approcher sous un angle politique la « ville écrite ».
Imaginer la démocratie populaire
Authors: Haga Lars
Published: February 2011

Résumé Cet article, fondé sur le concept de carte mentale, étudie la façon dont les Soviétiques ont tenté de décrire les pays d’Europe centrale et orientale sous domination communiste durant la seconde moitié des années 1940. Il s’appuie notamment sur le cas de l’Institut de l’économie et de la politique mondiales de l’Académie des sciences. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il n’existait pas de langage cohérent en URSS pour décrire l’Europe centrale et orientale. Puis émergea le concept de « démocratie populaire », modelé par les exigences et les contraintes politiques du stalinisme finissant. Ce concept fut influencé par la nécessité de distinguer les « démocraties populaires » à la fois de l’Occident et de l’URSS et de justifier la domination politique soviétique sur la région.
Construire le bloc de l'Est par l'économie ?
Authors: Godard Simon
Published: February 2011

Résumé Seule la coopération politique et militaire des démocraties populaires et de l’URSS a longtemps été l’objet de recherches historiques sur les organisations internationales communistes. L’économie constitue pourtant un élément central et partagé de la pensée marxiste à laquelle se réfèrent les États d’Europe de l’Est. L’histoire du Conseil d’aide économique mutuelle (CAEM) permet de déconstruire la notion de bloc de l’Est à travers l’étude de la formation d’un espace transnational de l’expertise économique, seul espace où les démocraties populaires ont eu un réel pouvoir de contestation du modèle soviétique et établi une circulation horizontale des problématiques et modèles économiques. Le CAEM revendique son autonomie et milite pour la reconnaissance d’un intérêt communautaire supérieur à la simple juxtaposition des intérêts des États membres. Forum de discussion permanent, il permet une acculturation transnationale progressive, limitée mais réelle, des experts qu’il accueille.
L'industrie de la défense hongroise
Authors: Germuska Pál
Published: February 2011

Résumé Cet article, fondé sur des archives militaires confidentielles et sur celles du Conseil d’aide économique mutuelle (CAEM), retrace l’histoire de l’industrie de la défense hongroise des années 1950 aux années 1980. La première partie décrit la soviétisation massive de ce secteur et ses conséquences : changements technologiques radicaux, adaptation aux standards soviétiques GOST et production de missiles. La deuxième montre comment l’industrie de la défense fut progressivement réinsérée dans l’économie civile entre 1953 et 1961. Les usines militaires développèrent alors une structure duale, qui les aida à affronter les difficultés de cette période de transition. La troisième analyse les coopérations économiques et la division du travail au sein du CAEM, en soulignant l’important degré d’intégration des productions militaires. Elle éclaire aussi les failles de cette coopération, qui obligèrent la Hongrie à rechercher des partenariats en dehors du bloc soviétique. Enfin, la dernière partie s’attache aux années 1970-1980, marquées par les transferts de technologies, légaux ou illégaux, avec l’Occident et par l’exportation d’un savoir-faire et d’armements vers le tiers-monde.
Epigallocatechin-3-Gallate Reduces Airway Inflammation in Mice through Binding to Proinflammatory Chemokines and Inhibiting Inflammatory Cell Recruitment
Authors: Qin Shulin , Alcorn John F. , Craigo Jodi K. , Tjoeng Charis , Tarwater Patrick M. , Kolls Jay K. , Reinhart Todd A.
Published: February 2011

One major activity of chemokines is the recruitment of immune cells to sites of infection and inflammation. CD4+ Th1 cells play critical roles in host defense against pathogens and in the pathogenesis of many immune-mediated diseases. It was reported that epigallocatechin-3-gallate (EGCG) exhibits anti-inflammatory properties, but the mechanisms have not been completely defined. In this study, we found that EGCG markedly decreased recruitment of murine OVA-specific Th1 cells and other inflammatory cells into the airways in a Th1 adoptive-transfer mouse model. In vitro analysis revealed that EGCG inhibited CXCR3 ligand-driven chemotaxis of murine and human cells. Surface plasmon resonance studies revealed that EGCG bound directly to chemokines CXCL9, CXCL10, and CXCL11. These results indicated that one anti-inflammatory mechanism of EGCG is binding of proinflammatory chemokines and limiting their biological activities. These findings support further development of EGCG as a potent therapeutic for inflammatory diseases.
Cardiovascular Effects in Childhood Cancer Survivors Treated with Anthracyclines
Authors: Franco Vivian I. , Henkel Jacqueline M. , Miller Tracie L. , Lipshultz Steven E.
Published: February 2011

Anthracyclines are commonly used to treat childhood leukemias and lymphomas, as well as other malignancies, leading to a growing population of long-term childhood cancer survivors. However, their use is limited by cardiotoxicity, increasing survivors' vulnerability to treatment-related complications that can markedly affect their quality of life. Survivors are more likely to suffer from heart failure, coronary artery disease, and cerebrovascular accidents compared to the general population. The specific mechanisms of anthracycline cardiotoxicity are complex and remain unclear. Hence, determining the factors that may increase susceptibility to cardiotoxicity is of great importance, as is monitoring patients during and after treatment. Additionally, treatment and prevention options, such as limiting cumulative dosage, liposomal anthracyclines, and dexrazoxane, continue to be explored. Here, we review the cardiovascular complications associated with the use of anthracyclines in treating malignancies in children and discuss methods for preventing, screening, and treating such complications in childhood cancer survivors.