bluuebunny/crossref_metadata_2025 huggingface dataset:
L'adaptation de la théorie du choix des investissements au nouvel environnement économique : le cas particulier de l'incertitude
Authors: Quinet Emile
Published: August 2023

This article essencially deals with an important point rarely tacked in the breakeven analysis, i.e. the taking into account of the incertainty which gets more and more important in our modem world.As far as transport infrastructure is concerned, uncertainty relates to traffic forecast, evolution with time of unit values and to the whole economic environment. This article analyses the impact of these different sorts of uncertainties and puts forward easy methods to take uncertainty into account in the usual calculations.

Cet article traite principalement d'un point important, rarement abordé dans les calculs de rentabilité économique : il s'agit de la prise en compte de 1'incertitude. Celle-ci prend une place croissante dans le monde moderne. En matière d'infrastructures de transport, elle porte sur les prévisions de trafic, sur l'évolution dans le temps des valeurs unitaires, sur l'ensemble de l'environnement économique.L'article analyse les effets de ces différentes sortes d'incertitudes, et propose des méthodes simples pour en tenir compte dans les calculs habituels.
Le modèle MARIN
Authors: Coupard A. , Degre T. , Lefèvre X.
Published: August 2023

A traffic simulation model has been developed by IRT and ORION, in order to study the effectiveness of different traffic organization schema proposed by the maritime world for the English Channel since the grounding of Amoco Cadiz.After a short description of the basin principles of this model, as well as the shore based radar screen simulator issued from it, three criteria for safety evaluation (encounter situation, maneuver and maneuvering room) are developed.In the end an application to two schemes, the actual one, and a new one actually in discussion in IMCO, shows the main results obtainable by such a model.

Un modèle de simulation du trafic maritime en Manche et dans le Pas-de-Calais a été mis au point par l'IRT et ORION, en particulier pour évaluer les différentes organisations du trafic proposées pour cette zone depuis le naufrage de l'Amoco Cadiz.Après une brève description des principes de bases de ce modèle, ainsi que du programme de visualisation auquel il conduit, les trois critères d'évaluation de la sécurité de la navigation (situations de rencontre, manœuvres d'évitement et plages de manœuvres) sont développés.Ensuite l'application de ce modèle au schéma d'organisation du trafic actuellement en vigueur en Manche, ainsi qu'à une nouvelle organisation actuellement en cours d'adoption par l'OMCI montre les principaux résultats que l'on peut attendre d'un tel modèle.
Effets des types de conduite sur la consommation de carburant
Authors: Labiale G.
Published: August 2023

This bibliographical report analyzes the researchs on the influence of driver behaviour upon the fuel consumption of cars. More particularly two themes are dealt with:- the effect of different types of driving upon the parameters of mechanical vehicle use and upon fuel consumption,- the efficiency of indicators and aids to vehicle driving in the field of fuel consumption.Among the numerous results, we note in particular that the inter-individual variability, i.e. the differences in fuel consumption between drivers is comprised between 8 and 10 % but can reach 50 % between the extreme consumption levels; intra-individual variability, i.e. the difference of the fuel consumption of the same driver related to different motivations, is comprised between 8 and 23 % but can reach 25 % between the extreme consumption levels. These variabilities of fuel consumption are related to vehicle use parameters, such as acceleration, variability of acceleration, normal running of engine, speed, etc.In conclusion, we propose new methodological approach which while taking into account vehicle and road environnement parameters put the stress upon the analysis of driver behaviour and driving strategies, as well as the interaction of the road-vehicle-driver system in order to determine "economic" driving models.

Ce rapport bibliographique analyse les recherches sur l'influence du comportement du conducteur sur l'utilisation du véhicule automobile et sur la consommation de carburant résultante. Plus précisément deux thèmes sont étudiés :- l'effet des types de conduite sur les paramètres d'utilisation mécanique du véhicule et sur la consommation de carburant,- l'efficacité des aides à la conduite sur la consommation de carburant.Parmi les nombreux résultats, nous retiendrons particulièrement que la variabilité interindividuelle, c'est-à-dire les différences de consommation de carburant entre conducteurs est comprise entre 8 et 10 % en moyenne mais peut atteindre 50 % entre consommations extrêmes ; la variabilité intra-individuelle, c'est-à-dire la différence de consommation pour le même conducteur en fonction de motivations différentes, est comprise entre 8 et 23 % mais peut atteindre 25 % entre consommations extrêmes. Ces variabilités dans la consomma¬tion de carburant sont en relation avec les paramètres d'utilisation du véhicule tels que accélérations, variabilités de l'accélération, régimes moteur, vitesses, ... etc.En conclusion, nous proposons une nouvelle approche méthodologique de recherche qui, tout en prenant en compte les paramètres des véhicules et de l'environnement routier, met l'accent sur l'analyse des comportements, straté¬gies de conduite des conducteurs et l'interaction route-conducteur-véhicule pour déterminer des modèles de conduite économique.
ELECTRE IV: a limited aggregate multicriterla analysis
Authors: Gargaillo Laurent
Published: August 2023

In order to embrace all the effects of mass transit projects, aggregate multlcriteria methods have been developed. Among them, Electre IV appears as a method aggregating quantitative and qualitative criteria without applying weight. We would like to bring some elements for the estimation of this method and its typical application to urban mass transit. After having briefly presented Electre IV, we shall recall its limits by underlying three characteristics of this technocratic, weak and unsteady me¬thod. Then we shall show that these two last characteristics are actuality common to the three other Electre methods (I, II and III).

La volonté d'appréhender l'ensemble des effets des projets de transports collectifs a permis le développement des méthodes d'évaluation multicritères agrégées. Parmi celles-ci, Electre IV se présente comme Intégrant des critères quantitatifs et qualitatifs en s'affranchissant de la pondération. Nous voudrions apporter quelques éléments d'appréciation sur cette méthode et sur l'application-type qui en a été faite dans les transports collectifs urbains. Après avoir présenté succinctement Electre IV, nous rappellerons ses limites en soulignant trois caractéristiques de cette méthode technocratique, défaillante et instable. Puis, nous montrerons que ces deux dernières caractéristiques sont, en fait, communes aux trois autres méthodes Electre (I, II et III).
Evaluation studies follow-up and follow-up studies evaluation
Authors: Plassard François
Published: August 2023

For more than twenty years, many studies have been conducted for evaluating and measuring the effects ("follow of study") of transport network investments. It is possible now to understand interrelations between those two ways of studying. An historical example put into evidence difficulties inherent in those studies, such as problems about choice of temporal scales, of spatial scales, and about interrelations between modes of transport.

Depuis plus de vingt ans, de nombreuses évaluations et de nombreux suivis ont été réalisés en France en ce qui concerne les investissements de transport. Il est ainsi possible de repérer, à travers leur évolution, les liens qui se sont établis entre ces deux démarches. Il apparaît ainsi qu'elles sont dans une situation de dépendance mutuelle. Un exemple historique permet de mieux percevoir les difficultés inhérentes à ces deux types de recherche en ce qui concerne les échelles spatiales, les échelles temporelles, les interdépendances entre les modes de trans¬port et les conceptions relatives au temps et à l'espace.
Continuity and rupture in the flow of the international road transport system
Authors: Lengrand Jacques-Maurice , Paché Gilles
Published: August 2023

International supply of road transport tends to get deeply organized. Numerous carriers qualify theirs services with complementary activities (like stocking), who allow a development of internationalized production. Anticipating the foreseeable effects of European deregulation, physical distributions become already commercial partners of manufacturers, nationals (export) but also foreigners (import), which risk to destabilize French industry by small importations more intensive.

L'offre internationale de transport routier tend aujourd'hui à se structurer. De multiples transporteurs, loin de considérer cette activité comme marginale, qualifient leurs prestations pour permettre le déroulement des cycles productifs internationalisés. Anticipant les effets prévisibles de la déréglementation projetée au niveau européen, certains distributeurs physiques se présentent déjà comme des partenaires commerciaux des chargeurs, tant nationaux (à l'exportation) qu'étrangers (à l'importation). Ceci risque de déstabiliser notre système productif de manière insidieuse par des flux diffus plus nombreux.
Relations between the different levels of authority and urban transport agencies
Authors: Meyere Alain
Published: August 2023

Increasing criticism is being leveled at the system of public monopoly of urban public transport as described in the first part of this study. Various attempts are being made to break away from this system and these are described in the context of the current changes and innovations in the organization of urban transport. Two approaches have been adopted in the endeavours to improve performance: to reform the public monopoly while maintaining the basic principles or to question its fundamental aspects. Those in favor of each of these two options have put forward various arguments which are here analyzed in depth.

Le système du monopole public des transports collectifs urbains, présenté dans la première partie de cette étude, est de plus en plus critiqué. Diverses tentatives se développent pour sortir de ce système ; un inventaire des transformations et innovations en cours dans l'organisation des transports urbains permet de les décrire. La recherche d'une meilleure performance conduit en fait à deux attitudes : réformer le monopole public tout en en conservant les principes de base ou le remettre en cause fondamentalement. Entre les tenants de chacune de ces deux options sont échangés divers arguments qui font ici l'objet d'une analyse approfondie.
Fret: a multiregional freight flow mode for Canada
Authors: Picard Guy , Nguyen Sang , Gaudry Marc
Published: August 2023

We present in this paper a generation-distribution-modal choice model that simulates the Canadian domestic traffic of 64 commodity groups between 67 geographical zones. The generation-distribution model is formulated as an optimization program with an entropy type objective function and a set of input/output linear constraints. Moreover, the model does not use fixed market share coefficients as in conventional input/output analysis, but allows variations of market shares induced by modification of transportation costs. The modal choice model is a Box-Cox logit.

Nous présentons un modèle de génération-distribution-choix modal estimé à l'aide de données canadiennes très désagrégées, soit : 67 zones géographiques et 88 biens et services. Le modèle de génération-distribution est de type entropique et incorpore un ensemble de contraintes input-output régionales. De plus, contrairement aux modèles input-output classiques, le modèle proposé permet aux coefficients de part de marché de varier suite à des modifications des coûts de transport. Le modèle de répartition modale est de type Box-Cox logit.
Note sur les dimensions logistiques de l'entreprise-réseau
Authors: Paché Gilles
Published: August 2023

Transport is not used in the same way by all industrial sectors. This is what the article shows synthetically after research carried out in agri-food and hosiery industrial areas. It appears that the logistical maturity of firms accounts for a new organizational pattern, the network, coming into being.

Le transport n'est pas utilisé de la même façon par tous les secteurs industriels. C'est ce que montre l'article en synthétisant une recherche menée auprès de l'industrie agro-alimentaire et de la bonneterie. II en ressort que la maturité logistique des entreprises permet d'expliquer l'émergence d'un nouveau modèle organisationnel, le réseau.
A dynamitic distributive model of the parking demand in urban environnement
Authors: Torrieri V. , Gattuso D.
Published: August 2023

In this report are described the theoretic and operative characteristics of a dynamical distributive model of the parking demand in urban environment in relation to temporal variability of system of supply.The model is illustrated in its variable and functional components; some particular care is dedicated to the settlement of generalized cost function connected with System of supply and demand and with development of distributive process.A practical application lastly is supplied with in order to furnish the analysis of the model with a real example.

Dans cette étude, les éléments essentiels d'un modèle d'analyse et de simulation de la distribution de la demande de stationnement dans le milieu urbain, sont traités par rapport aux variations temporelles de l'offre.Ce modèle a été employé afin d'évaluer le Programme Urbain Parking proposé par la Municipalité de la ville de Reggio Calabre et les principaux résultats sont ici résumés.
Interest rate risk related to the financing of a high speed line
Authors: Allanic Albert
Published: August 2023

Specified financial risks are attached to the building of a high speed line because of:- the huge volume of necessary funding and the duration of the building phase,- the operating losses arising during the first years,- the mismatches between the life of investments and the maturity of the initial financings,- the uncertain surrounding parameters (financial market rates, inflation).These risks have consequential effects on the income statement and also on the indebtedness of the companies.The article studies, and illustrates with a quoted case, the sensitivity to these parameters. It shows that depending on the internal rate of return of such a construction, the situation in the future can appear either good or generating unlimited losses.The author examines which financial tools could allow the companies to hedge these risks.

La construction d'une ligne à grande vitesse comporte des risques financiers particuliers du fait.- de l'importance des financements à réaliser et de la durée même de la construction,- des premières années d'exploitation déficitaires,- de décalages entre la durée de vie et celle des financements initiaux,- des incertitudes sur les paramètres environnants (taux des marchés financiers, inflation).Ces risques ont des impacts sur les comptes de résultats et les reports à nouveau, ainsi que sur l'endettement des entreprises.L'article étudie, sur un cas chiffré, les sensibilités à ces paramètres et montre qu'avec le taux de rentabilité interne de ce type d'ouvrage, les situations à terme peuvent être bonnes ou générer des pertes illimitées.L'auteur s'interroge sur les outils financiers qui permettraient de couvrir les entreprises contre ces risques.
Vehicle usages: five European measuring phases with on-board equipment
Authors: Andre M. , Hickman A.J. , Hassel D.
Published: August 2023

5 measurement campaigns on vehicle uses and operating conditions were carried out: 2 in France in 1983 and 1989, and 3 European phases - Great-Britain, Germany and France - in 1990. Private vehicles were equipped with data acquisition systems and were driven by their owners for their normal purposes. Tests were performed over 114 vehicles, 140 000 kilometers and 18 000 trips travelled. Vehicle speeds and engine operating conditions were recorded at one-second time intervals.Vehicle uses and operating conditions were analyzed during the 5 measuring phases: daily use frequencies, trip characteristics (lengths, durations, etc.), speeds experienced.The analysis of instantaneous speeds and accelerations allowed the construction of representative test cycles for measuring pollutant emissions and fuel consumption on a test bench.

Cinq campagnes de mesure des conditions d'usage et de fonctionnement des véhicules ont été menées : 2 en France en 1983 puis 1989, et 3 phases européennes - France, Grande-Bretagne et Allemagne - en 1990. Des véhicules privés étaient équipés d'un matériel d'acquisition de données, et utilisés en usages habituels par leur propriétaire. L'ensemble des mesures concerne 114 véhicules testés, 140.000 kilomètres parcourus et 18.000 trajets, au cours desquels sont connus à chaque seconde la vitesse du véhicule et les conditions de fonctionnement du moteur.Les usages et conditions de fonctionnement des véhicules sont analysés sur l'ensemble des 5 phases : fréquences journalières des utilisations, caractéristiques des trajets (longueurs, durées, etc.), vitesses pratiquées.L'analyse des vitesses et accélérations instantanées permet la construction de cycles d'essais représentatifs pour la mesure des émissions de polluants et de la consommation des voitures sur banc d'essai.
Channel tunnel dynamics and actor "strategies"
Authors: Chaplain Chantal
Published: August 2023

This study aims at deepening and enriching existing methods of evaluation of transport policies. Such an objective can be achieved with, on the one hand the analysis of space changes in the North-Pas-de-Calais area due to the new transport infrastructures that have been planned and, on the other hand, the analysis of actor strategies which are being developed.The maturity of the European single market, the implementation both of the Channel tunnel and of the North TGV (High Speed Rail-way), as well as the motorway programmes altogether symbolize a major stake for the North-Pas-de-Calais area. Thus, although it cannot claim to be right at the European crisscross, this area is yet right at a crisscross of opportunities. The strategies that have been developed by decision makers in terms of politics and economics are very important indeed. As a matter of fact, it is in the very confrontation of these strategies that the North-Pas-de-Calais area's future is taking shape.

L'objectif de ce travail est de contribuer à approfondir et à enrichir les méthodes actuelles d'évaluation des politiques de transport, à partir d'une part, d'une analyse des transformations spatiales introduites dans la région Nord-Pas-de-Calais par les nouvelles infrastructures de transport qui y sont programmées et d'autre part des logiques d'acteurs qui s'y développent.L'échéance du grand marché unique européen, la mise en service du tunnel sous la Manche, du TGV Nord et des programmes autoroutiers d'accompagnement, constituent un enjeu important pour le Nord-Pas-de-Calais. Aussi, à défaut de pouvoir, aujourd'hui, pré¬tendre se situer au carrefour de l'Europe, la région se trouve néanmoins au carrefour des opportunités. Les stratégies mises en place par les différents acteurs politiques et économiques jouent ici un rôle essentiel. C'est, en effet, dans la confrontation de ces différentes logiques que se dessine l'avenir de la région.
Indicators of railway profitability and "qualitative" investment - Potentials of the "Stated Preferences" technique
Authors: Sinsou Jean-Paul
Published: August 2023

"Qualitative" investment (improvements in comfort and environment etc.) gives benefits that are not easy to quantify because of a lack of analytical instruments."Stated Preference" methods using the trade-off procedure allow us to calculate willingness to pay on the part of the potential user and so make better use of qualitative investment. The chosen field of application is that of railway station and rolling-stock investment and is based on various studies carried out for Dutch, English and Swedish Railways.The analytical modes which follow from a control study are given and the obstacles are identified in order to define the scope of such a method. What is more, the incidences of over pricing accepted by the user allow us to calculate the expected increase in tariff revenue and... indicators of profitability, using the flexibility of demand/price.

Les investissements « qualitatifs » (de confort, d'environnement, etc.) génèrent des avantages difficilement quantifiables par manque d'outils d'analyse.Les méthodes « Stated Préférence » (préférences désignées) utilisant la procédure « trade-off », permettent de calculer le consentement à payer de la part des usagers potentiels pour disposer d'investissements qualitatifs. Le champ d'application choisi est celui des investissements ferroviaires en gare et du matériel roulant à partir de diverses études menées pour les chemins de fer hollandais, anglais, suédois.Les modalités analytiques séquentielles d'une étude-type sont précisées et les obstacles identifiés afin de délimiter les champs possibles d'une telle méthode.De plus les incidences d'un surprix, consenti par les usagers, permettent de calculer, par l'intermédiaire de l'élasticité Demande/prix, l'augmentation des recettes tarifaires attendue et... des indicateurs de profitabilité.
Imperfect competition in air freight and importance of number of airlines on pricing policy
Authors: Bensimon Eric
Published: August 2023

Pricing policy in air freight involves important differences on average revenues (per hours of flight) between city pair market. We assume that average cost is constant. We show that price equilibrium of air freight market can be studied with a simple Cournot analysis. We deduce that main significant criterium to understanding pricing policy is the number of airlines on every destination. Few airlines give some possibilities to set a price higher than marginal cost.

La tarification du fret aérien est caractérisée par d'importantes différences de recettes unitaires à l'heure de vol selon les destinations. Nous ferons l'hypothèse que les coûts unitaires sont constants. Nous proposons dans cet article que l'équilibre tarifaire du fret aérien correspond à celui d'un modèle à la Cournot. Nous en déduisons que le principal critère explicatif de la politique tarifaire des compagnies est le nombre de compagnies en concurrence sur chaque destination. Un nombre réduit de compagnies permet de fixer des prix significativement différents du coût marginal.
Towns evolution and transports’ policies
Authors: Buisson Marie-Andrée , Mignot Dominique
Published: August 2023

The trend towards " metropolisation " appears to be ineluctable, namely households and activity concentration in great metropolitan areas and correlative decline of small towns and rural areas. The experts' opinions (DELPHI survey) on actions related to different town levels, particularly transport measures, point out how large the gap is between what is desirable and what is likely to happen. Access to high speed networks is considered as a strong condition of urban growth. On the other hand, pricing actions are not considered effective to stop urban development of areas as Paris, logic of growth and heavy economic trends cannot be ignored.

La tendance à la métropolisation, c'est-à-dire la concentration des hommes et des activités les plus dynamiques dans les grandes villes, et le déclin corrélatif des petites villes et des zones rurales semblent inéluctables. Les avis et souhaits exprimés par un échantillon d'experts (enquête DELPHI) sur les mesures à prendre pour les différents niveaux urbains, notamment en matière de transports, révèlent combien le décalage est grand entre le souhaité et le probable. L'accessibilité aux réseaux à grande vitesse est perçue comme une condition forte du développement des villes. Par contre, les mesures tarifaires ne sont pas jugées efficaces pour limiter le développement urbain de zones telles que Paris, tant la logique de croissance et les tendances lourdes de l'économie semblent incontournables.
High speed train stations and urban mutations in town centres. The case of towns which are served by the high speed train Paris-Lyon
Authors: Mannone Valérie
Published: August 2023

The laying of the French south-east high-speed train line has brought about a renewal of the railway, which has been made obvious by the restructuration of stations from the nineteenth century, and by the creation of new stations in urban centre. In some towns, the renovation of the stations and of the access to these stations has encouraged new mutations in the station's neighbourhood. However, thanks to the study of the main towns served by the high-speed train, it has occurred that only a well-thought urban policy might help reinforce the central position of the station area. Such policies look all the more necessary as the high-speed train projects plan the building of new stations at the outskirts of the towns. These new stations would be likely to reinforce rurban poles to the detriment of central stations' areas.

La mise en service du TGV Sud-Est a entraîné un renouveau du transport ferroviaire, qui s'est notamment illustré par la restructuration des édifices ferroviaires hérités du 19ème siècle, et par la création de gares nouvelles en centre urbain. Dans certaines villes, la rénovation des gares et de leurs accès a favorisé l'apparition de nouvelles dynamiques urbaines dans les quartiers des gares. Pourtant, l'étude des principales agglomérations desservies révèle que le TGV ne renforce la centralité de ces tissus qu'intégré dans une politique d'aménagement urbain cohérente. Ces politiques apparaissent d'autant plus nécessaires que les projets de lignes à grande vitesse prévoient la construction de nouvelles haltes TGV en périphérie des villes, équipements susceptibles de renforcer des pôles périurbains au détriment des quartiers des gares centrales.
Interactions between transport system and land use system. From traditionals models heritage to the contribution of integrated land use and transport models
Authors: Masson Sophie
Published: August 2023

The paper provides a review of urban travel demand models development paralleled with changes in the planning context. In particular, the principles, contributions and limits of the integrated land use and transport models are introduced. These models represent tools which allow long term effects of strategic planning policies to be simulated, taking interactions between the transport and the land use into account. These models derive from urban economics and transport economics. An evaluation of these tools is presented. It is based on both a comparative study led by United Kingdom Transport and Road Research Laboratory in the 80’s, and on the criteria of operative efficiency of a model developed by Bonnafous.

Cet article propose une revue de l’évolution des modèles de la demande de déplacements urbains en écho avec l’évolution du contexte de planification. En particulier, les principes, apports et limites des modèles interactifs de transport et de localisation sont exposés. Ces derniers modèles représentent des outils permettant de simuler les effets à long terme de politiques de planification stratégique, en tenant explicitement compte des effets interactifs existants entre le système de transport et celui de localisation. Ces modèles découlent de la mise en relation de deux disciplines : l’économie urbaine, avec ses modèles de développement et de structuration urbaine, et l’économie des transports. Une évaluation de ces outils est présentée, sur la base d’une part, d’une étude comparative menée dans les années 80 par le United Kingdom Transport and Road Research Laboratory et d’autre part, selon la grille d’analyse de l’opérationalité scientifique d’un modèle proposée par Bonnafous.
The secret Face of transport Interconnection. Testing a Graphical Representation on the TGV/Air Transport in the accessibility of Lille
Authors: Menerault Philippe , Stransky Vaclav
Published: August 2023

In the context of competition among European cities, the " rank " of a given city is usually analysed in terms of ground installations : the more you have, the more important you are. In such normative approach, having both an airport and an " efficient " interconnection facility " air/high speed train " appears as essential. In the present article, the multimodal dimension of the transportation system is presented in a different way, based on taking advantage of existing networks rather than realizing new equipments: the case of the Parisian airport Roissy is here analysed in the light of recent developments of the high speed train link between this airport and Lille, especially in terms of frequency (14 trains a day make it possible, for an inhabitant of Lille, to join Roissy in less than 60 minutes). Moreover, we prove that few simple and cheap measures (such as 3 additional trains a day) would increase very significantly the air transport capacity from Lille ; Roissy being considered as the " second airport " of this city for the national destinations.

L’accumulation d’infrastructures de transport, notamment aéroportuaires, est souvent perçue comme un instrument de qualification des villes dans la hiérarchie urbaine. Dans cette logique, la dimension intermodale des réseaux ferré et aérien, lorsqu’elle n’est pas ignorée, fait l’objet d’analyses à caractère normatif (distinction entre " bons " et " mauvais " sites d’interconnexion). Le présent article s’attache à montrer une autre représentation de l’intermodalité, plus sensible à la valorisation des potentialités des réseaux existants qu’à la réalisation de nouveaux équipements.La démarche est fondée sur un raisonnement en trois étapes : comparabilité, complémentarité des services et optimisation de l’offre interconnectée. Elle est reproductible sur d’autres sites que celui de Lille étudié dans cet article et abordé dans toute sa singularité (proximité de Paris et accessibilité ferroviaire).L’analyse du cas lillois montre que la transformation des relations espace/temps entre Lille et Roissy due à l’évolution du système TGV (liaison, temps, fréquences) amène à renouveler la question de l’accessibilité en faisant de Roissy, pour des destinations nationales, un " second aéroport lillois ". Des mesures simples et peu coûteuses, destinées à faciliter la correspondance TGV/air, valoriseraient le potentiel existant ; ainsi, 3 TGV supplémentaires s’arrêtant à Roissy permettraient de doubler l’offre intermodale au départ de Lille.
Ship Control by Port States
Authors: Chaumette Patrick
Published: August 2023

The law of the flag regulate the conditions of ship's exploitation. The flag of convenience's extension does not allow faithful competition, sufficient maritime security. From the prevention of oil pollution, the port States check the conditions of the ship's exploitation, whatever the ship's flag. The convention 147 of 1976 of the ILO, the memorandum of understanding of Paris of 1982, the directive UE 95/21 of the 19th June 1995 constitute the foundation of port State's control.

Les conditions d'exploitation du navire sont régies par la loi de son pavillon, de son lieu d'immatriculation. Mais le développement des pavillons de complaisance n'assure plus une concurrence loyale, une sécurité maritime suffisante. A partir de la prévention de la pollution par les hydrocarbures, les Etats riverains se sont efforcés de contrôler les conditions d'exploitation des navires, quel que soit leur pavillon. La convention 147 de 1976 de l'OIT, le mémorandum de Paris de 1982, la directive communautaire 95/21 du 19 juin 1995 constituent les fondements juridiques des contrôles par les Etats riverains.
High speed road network and spatial lock in: towards a technology standards approach. The case of the French aircraft industry
Authors: Arabeyre-Petiot Agnès
Published: August 2023

Main cities in France are now well linked. The development of the high speed road network took place in the context of the concentration of human activities in metropolitan areas. The next step is to spread this road network all over the French territory. This means that inter and intra-regional accessibility will be improved so that industrial districts will be connected. These industrial districts are typically characterised by technological externalities. Their efficiency is based both on tacit knowledge and learning by doing due to geographical and organisational proximity. Then, we focus here on the consequences the improvement of global accessibility may produce on the location of such industries.

En matière d’infrastructures routières rapides, les grandes métropoles françaises sont désormais reliées. On a pu justifier jusqu’ici que ces infrastructures participaient du processus de métropolisation en tant que matérialisation de la croissance économique. Le schéma directeur des liaisons à venir traverse des espaces moins denses qualifiés de systèmes productifs locaux (SPL). Cette organisation territoriale de l’activité industrielle témoigne d’une efficacité économique reconnue, fondée sur des externalités technologiques de proximité et organisationnelles. On pose la question de savoir l’effet que produira sur ces systèmes productifs une accessibilité accrue à l’ensemble du territoire. On pose comme hypothèse que, jusqu’ici, l’isolement de ces espaces a joué un rôle protecteur favorable à la diffusion des savoir-faire et des connaissances tacites. On montre alors qu’une prise en compte du rôle du transport dans l’établissement des relations interentreprises au sein des SPL permet de renouveler l’analyse des effets de traversée. Dans cette démarche, on montre que, contrairement à ce que laissait entendre la problématique de la métropolisation du territoire, ces espaces peuvent, sous certaines conditions, résister. On a alors des situations de verrouillage spatial.
Difficulties for adapting urban transport approaches to developing cities. Critical analysis of studies made by international consultants in Dakar
Authors: Godard Xavier
Published: August 2023

The topic of this paper deals with the adaptation of urban transport approaches by the international engineering consultants. The analysis is made though the criticism of studies implemented in Dakar in 1998 and 1999.After a presentation of the urban transport system in Dakar, dominated by the small size ("artisanat") public transport operators, the paper analyses three studies focused on the following themes :- Organization of public transport system and definition of the bus network to be franchised- Evaluation of external costs produced by urban transport- Conditions of earning power of micro-operators, dealing with their capacity to buy new vehicles.For each study methodological failures are presented, expressing the influence of wanted conclusions on methodological options, without a minimum of criticism. In each case the consideration of the african context should bring different approaches which the international engineering consultants are unable to provide because they use tools designed in the more developed world.

La question de l’adaptation des analyses et méthodes de planification en transport urbain pour les villes en développement est examinée dans cet article à travers l’examen critique d’une série d’études menées à Dakar par des bureaux internationaux en 1998 et 1999.Après avoir présenté la situation des transports dans cette ville, où le système artisanal des transports collectifs assurait l’essentiel des déplacements à la fin du XXème siècle, l’article considère successivement trois études menées sur les thèmes suivants :- Organisation des transports collectifs et définition du réseau d’autobus à mettre en concession.- Evaluation des coûts externes du système de transport.- Rentabilité des " micro-entreprises " de minibus, en vue d’un financement de l’achat de véhicules.Pour chacune de ces études des défaillances méthodologiques sont présentées, illustrant le fait que les conclusions souhaitées de ces études ont orienté les options méthodologiques mises en œuvre, sans examen critique minimum. Dans chaque cas la réalité du contexte africain observé aurait dû conduire à des analyses différentes auxquelles les bureaux internationaux ne sont pas préparés, utilisant majoritairement leurs modèles de référence et leurs outils de simulation ou d’évaluation, mis au point à partir de l’expérience du monde développé.L’amélioration de ces approches ne peut passer que par le développement de l’expertise africaine, qui demeure très fragile et ne constitue pas encore un contre-pouvoir suffisant pour réorienter ces approches. Seul un effort de recherche en partenariat permettra de résoudre cette contradiction.
Environmentally Sustainable Transports in the Alps: Findings from a study supported by OECD
Authors: Château Bertrand , Morcheoine Alain
Published: August 2023

The Alps are particularly sensitive to the environmental aggressions of transport activities. This is why they were an important regional issue in the OECD study on "Environmentally Sustainable Transport" (EST). Four scenarios have been designed and quantified to evaluate, through a back-casting approach, the EST in the Alps in 2030. The "Business As Usual" scenario is the reference for the evaluation. It clearly shows that current trends in the transport development in the Alps bring the system far away from sustainability. Three EST scenarios describe the range of possibilities and the space for decision making towards sustainability. EST 1 investigates the sole technology axis; EST 2, the sole transport demand management axis; the third scenario, EST 3, one combination (among many others) of the two axis. EST 3 shows that sustainability is indeed achievable combining technological breakthroughs, nowadays foreseeable, with changes in the future organisation of the transport system, which are acceptable from the social and economic viewpoints. This article investigates three aspects of the study: the methodological issues; the projections for the four scenarios; the issues related to the feasibility and acceptability of the necessary policies measures to achieve EST3 scenario.

Le massif alpin est particulièrement sensible aux atteintes environnementales des transports. Il a constitué de ce fait un champ d’investigation important dans l’étude de l’OCDE sur les transports écologiquement viables (TEV). Quatre scénarios ont été élaborés et quantifiés pour évaluer, selon une approche " backcasting " les TEV dans l’Arc Alpin pour l'année 2030. Le scénario " laisser-faire " sert d’étalon à l’évaluation. Il montre très clairement que le développement tendanciel du transport dans la région alpine s’écarte fortement des objectifs de viabilité écologique. Les trois scénarios " TEV " décrivent les champs du possible et l’espace des décisions en matière de transports écologiquement viables. Le scénario " TEV 1 " explore le seul axe technologique ; le scénario " TEV 2 ", le seul axe de la demande de transport ; le troisième scénario, " TEV 3 ", une combinaison (parmi d’autres) des deux axes. Ce dernier scénario montre qu’il existe des voies possibles pour atteindre les objectifs de viabilité en combinant certaines avancées technologiques aujourd’hui envisageables, et certaines modifications d’organisation du système de transport acceptables socialement et économiquement. L’article aborde trois aspects de cette étude : les questions méthodologiques, les projections relatives aux quatre scénarios, la question de la faisabilité et de l’acceptabilité des mesures politiques sous-jacentes au scénario TEV 3.
The world scale transport of cars: between integration and autonomy of the maritime actors
Authors: Guillaume Jacques
Published: August 2023

The merger in 1999 of two Scandinavian operators (Wilhelmsen Lines and Wallenius Lines) drew attention to a relatively sheltered niche of the influences of containerisation and the strategies of industrial actors grouped in alliances. Car carrying is a sector marked by fast rate of growth (from less than 500,000 vehicles carried in 1965 to 7.3 millions in 1986). This niche market permitted small shipping companies to maintain themselves in the maritime transport sector connecting the world main industrialized countries. The evolution of Wilhelmsen and Wallenius shipping lines, closely related to the creation of alliances in the maritime industry shows their relative marginalization from the traditional liner carriers. Simultaneously, their involvement in the freight transport business was reinforced, together with greater search for vertical and horizontal integration (preparation of vehicles, management of terminals, control of the land transport of the vehicles). Nevertheless, this niche market is subjected to capital intensive regroupings between fewer operators. Moreover, this market is affected by the relocation of firms as a substitute for direct imports. In view of this these specialized shipping lines face the competition of major container carriers that are extremely well adapted for carrying vehicles component parts.

La récente fusion en 1999 de deux opérateurs scandinaves (Wilhelmsen Lines et Wallenius Lines) a attiré l’attention sur une niche du transport maritime relativement abritée des influences de la conteneurisation et de leurs acteurs regroupés en alliances. Cette niche de trafic, en forte expansion pendant une vingtaine d’années (de moins de 500 000 véhicules transportés en 1965 à 7,3 millions en 1986) a permis à des armements relativement secondaires de se maintenir sur les grandes routes maritimes qui relient les grands pays industrialisés de la planète. L’histoire des deux armements précités, très liée à la création de pools ou de consortiums aussi célèbres que A.C.L., ScanCarriers ou ScanDutch, illustre bien leur marginalisation croissante à l’égard des lignes régulières traditionnelles, alors que se renforçaient leurs prises d’intérêt dans le fret roulier, assorties d’une recherche d’autonomie à l’égard de leurs principaux clients (préparation des véhicules, gestion de terminaux, contrôle du transport terrestre des véhicules). Pour autant, ce transport est soumis à des regroupements capitalistiques entre des opérateurs de moins en moins nombreux. Il bute par ailleurs sur le développement des usines transplantées que les industriels substituent aux importations directes. On retrouve alors la concurrence des grandes lignes conteneurisées, très adaptées au convoyage des pièces détachées et des véhicules non montés (CKD, completely knocked down).
Spatial approach to supply chains- Which proximity(ies) are we talking about?
Authors: Paché Gilles
Published: August 2023

Most of the academic works done on supply chains over the last ten years conclude that it is necessary to take into account the mix between distance and proximity to better understand their evolutions. Logistical space is in fact based on "radialization" practices, the hub-and-spokes pattern representing one of its best-known archetypes. For a first-tier supplier involved in a supply network operating in just-in-time, this means being situated along a structuring axis connected to a gathering then dispersal point to another structuring axis on which the recipient assembly plant is located. Here, the notion of spatial proximity disappears to the advantage of a temporal proximity in which high delivery frequencies question neither the supply chain’s productivity nor the economies of scale made by the first-tier supplier (the assembly plant benefits from these economies of scale). This paper proposes some clues in this direction. It particularly underlines the role that logistics service providers might have in the building of organizational proximity inside a "dispersed" logistical space.

La plupart des travaux académiques menés depuis dix ans sur les chaînes logistiques étendues (CLÉ) concluent qu’il est aujourd’hui nécessaire de raisonner simultanément en termes d’éloignement et de proximité pour mieux en comprendre les évolutions. Les espaces logistiques sont en effet fondés sur des modèles de radialisation, dont le schéma hub-and-spokes constitue l’un des archétypes. Il signifie, pour le fournisseur de premier rang impliqué dans un réseau d’approvisionnement fonctionnant en juste-à-temps, une localisation le long d’un axe structurant, lui-même connecté à un point de regroupement, puis d’éclatement vers un autre axe structurant sur lequel se situe l’unité d’assemblage destinataire. La notion de proximité spatiale disparaît ici au profit d’une proximité de délai dans laquelle des fréquences élevées de livraison ne remettent en question ni la productivité de la CLÉ, ni les économies d’échelle réalisées par le fournisseur de premier rang (dont bénéficie l’unité d’assemblage). L’article propose quelques pistes de réflexion dans cette direction. Il souligne notamment le rôle que pourraient tenir les prestataires de services logistiques dans la construction d’une proximité organisationnelle à l’intérieur d’espaces logistiques " éclatés ".
The coming of the eastern France European high speed railway line in Champagne-Ardenne Region and the necessary reorganization of proximity
Authors: Bazin Sylvie , Beckerich Christophe , Delaplace Marie , Masson Sophie
Published: August 2023

The implementation of the Eastern Europe high speed railway line, expected in June 2007, will reduce the duration of the journey between Reims and Paris from 1h35 to 45 minutes in average, but it will serve unequally Champagne-Ardenne, in favouring mainly the Marne department thanks to the direct servicing of Reims, and the Ardennes in a lower extent, to the detriment of the Aube and of the Haute-Marne. What will be the potential effects of the modifications of the temporal proximity both between Champagne-Ardenne and Ile-de-France, and within Champagne-Ardenne? Prospective analyses display a high diversity, from the most pessimistic assumptions (breaking up the region) to the most optimistic ones (emergence of a large regional centre spreading its effects all over the region). Whereas traditionally, such effects have been grasped in terms of structuring effects, the aim of this article is to show that, besides the features of the planned servicing and besides the social and economic potentialities of the region, these effects depend on the way the local forces will organize their new local relationships, with coordinated accompanying policies. Therefore, in Champagne-Ardenne, the pattern will depend on the capacity of local forces to favour the emergence of new kinds of coordination in the frame of a revival of the territory’s project.

L’entrée en service de la ligne à grande vitesse (LGV) Est-européenne prévue en juin 2007 modifiera la durée du trajet Reims-Paris en la faisant passer d’une moyenne de 1h35 à 45 minutes mais elle desservira de manière très inégale la Champagne-Ardenne, favorisant le département de la Marne grâce à la desserte directe de Reims et dans une moindre mesure les Ardennes au détriment de l’Aube et de la Haute-Marne. Quels seront les impacts potentiels des modifications de la proximité temporelle entre son territoire et l’Ile-de-France et au sein même de ce territoire ? Les analyses prospectives vont des hypothèses les plus pessimistes (éclatement de la région) aux plus optimistes (émergence d’une métropole régionale diffusant ses effets sur la région). Si traditionnellement, de tels effets ont été appréhendés en termes d’effets structurants, l’objectif de cet article est de montrer qu’outre les caractéristiques de la desserte envisagée et les potentialités socio-économiques de la région, ces effets dépendent de la façon dont les acteurs locaux vont organiser les nouveaux rapports de proximité, en développant des politiques d’accompagnement coordonnées. En Champagne-Ardenne, le scénario qui se réalisera dépend donc de la capacité des acteurs locaux à favoriser l’émergence de nouveaux types de coordination dans le cadre d’un projet de territoire renouvelé.