Delivery of products from Ural state-owned factories to the European part of Russia in the first half of the XVIII century
Authors: Уланов К.А. 
Published: July 2024

В статье ставится цель реконструировать весь путь уральских казенных караванов от чусовских пристаней до российских столиц в первой половине XVIII века. Для чего решаются задачи: проследить основные этапы движения судов, выявить все организационные мероприятия по подготовке казенных караванов к отплытию, движению до столичных городов, сдачи продукции казенным властям и иностранным купцам. При этом основное внимание уделено главным караванам, которые следовали в Санкт-Петербург. Они дают возможность представить наиболее полную картину всех проблем. Автор приходит к выводу, что к концу первой половины XVIII в. заканчивается формирование системы отправки казенных караванов. Ведущую роль в подготовке каравана к отплытию играли представитель Сибирского обер-бергамта, пристанской и караванный управители. С точки зрения состава, казенный караван можно разделить на коломенки, идущие в Санкт-Петербург, Москву, и однолетние суда, транспортирующие особые грузы. Весь маршрут до Санкт-Петербурга включал движение по течению Чусовой и Камы от Чусовских пристаней до Лаишева, далее верховой ход по Волге продолжался до зимовки в Твери. После чего караваны, минуя систему каналов Вышневолоцкой водной системы, достигали Санкт-Петербурга. На успешное плавание каравана решающее влияние оказывали как погодные условия, так и взаимодействие с региональными властями. Центральные органы государственной власти также воздействовали на систему транспортировки продукции. Так, указы Сената в отношении наличия печатных паспортов у крестьян, нанимавшихся в караван, создали множество проблем с поиском бурлаков для горных властей.

The article aims to reconstruct the entire route of Ural state-owned caravans from Chusovaya piers to Russian capitals in the first half of the XVIII century. For what purpose the tasks are solved: to trace the main stages of the movement of vessels, to identify all organizational measures for preparing state-owned caravans for departure, movement to the capital cities, delivery of products to state authorities and foreign merchants. At the same time, the main attention is paid to the main caravans that went to Saint Petersburg. They provide an opportunity to present the most complete picture of all the problems. The author comes to the conclusion that by the end of the first half of the XVIII century, the formation of the system of sending state-owned caravans is coming to an end. The leading role in preparing the caravan for departure was played by the representative of the Siberian Ober-bergamt, the pier and caravan managers. From the point of view of the composition, the state-owned caravan can be divided into kolomenkas going to St. Petersburg, Moscow, and annual vessels transporting special cargo. The entire route to St. Petersburg included movement along the Chusovaya and Kama river from Chusovaya piers to Laishev, then riding along the Volga continued until wintering in Tver. After that, the caravans, bypassing the canal system of the Vyshnevolotsk water system, reached St. Petersburg. Both weather conditions and interaction with regional authorities had a decisive influence on the successful navigation of the caravan. The Central government authorities also affected the product transportation system. Thus, the decrees of the Senate regarding the availability of printed passports for farmers who were employed in the caravan, created many problems with the search for boatmen for the mountain authorities