РОЗБУДОВА НАЦІОНАЛЬНИХ ВНУТРІШНІХ ВОДНИХ ШЛЯХІВ
Authors: ЛУБ’ЯНИЙ П. В. , ВОЙТОВИЧ О. А. , КУЗЬМЕНКО І. О. 
Published: October 2023

У статті досліджується питання падіння об’ємів перевезень і занепаду внутрішніх водних перевезень в Україні. Для більшості країн світу внутрішній водний транспорт є найдешевшим та найекологічнішим видом транспорту, придатним для перевезення значних обсягів продукції, в основному сировини. Водночас, основними стримуючими чинниками зростання ринку вантажних річкових перевезень в Україні є: висока вартість підвезення до річки та перевалки (first/last mile problem), неконкурентна ціна річкових перевезень в порівнянні із залізницею, високі капітальні витрати на придбання або будівництво флоту, мала потенційна кількість рейсів та низька швидкість «обертання» суден через інфраструктурні обмеження – відсутність гарантованих глибин, ризик аварій на шлюзах тощо. Переважна більшість річкових портів заснована за радянських часів. Нерозвиненість інфраструктури, неефективне регулювання ринку внутрішніх вантажних перевезень знижує інвестиційну привабливість річкової галузі. На даний час ресурсний потенціал в середньому використовують на 25–30%. Відновлення Дніпра – це більше, ніж просто повернення вантажів на річку. Це – відновлення однієї із найбільших річок Європи. Це – повернення Дніпру символу України як сильної і потужної держави. Відновлення Дніпра – це повернення України у сім’ю річкових європейських держав. Це – історичний і економічний флешбек із ретроспективою у майбутнє. Свого часу за радянських часів по Дніпру перевозили 50 млн т вантажів. В 2016–2019 роках – перевозилось 19 млн т. Теоретично потужність річок українського басейну сягає 30–40 млн т. Це цифра до якої можемо йти, бо так можливо зняти суттєве навантаження з сухопутних доріг Руйнування дамби та обміління Каховського водосховища зробило проблематичним судноплавство на Дніпрі. Для його відновлення має бути чітка економічна політика, якою має бути Україна після війни, і, вже виходячи з цього, треба вибудувати схему подальшого економічного відновлення регіону який постраждав. Якщо зосереджуватися на промисловому потенціалі цього регіону це одна історія, якщо мова йтиме про сільське господарство — то інша, якщо зосередимося на рекреаційному потенціалі — то це взагалі зовсім інша стратегія. Україна, підписавши у 2014 році Угоду про асоціацію між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом, взяла на себе низку зобов’язань щодо розвитку внутрішнього водного транспорту, зокрема, щодо розробки у співробітництві з ЄС стратегії розвитку річкового транспорту на основі національної транспортної політики, включення річкового транспорту в систему мультимодальних перевезень та мережу пріоритетних транспортних маршрутів з огляду на підтримку впровадження державної політики щодо розвитку України як транзитної держави, імплементації до національного законодавства норм європейського права в галузі внутрішнього водного транспорту. Прийняття Закону «Про внутрішній водний транспорт» запізнилося більш, ніж на 20 років. Через відсутність чітких правил, вантажопотік на внутрішніх водних шляхах України впав з 60 млн т до 5 млн т, водні шляхи спорожніли, руйнується інфраструктура, зменшуються глибини, виникають труднощі з непрозорими зборами та платежами, занепадає судноплавна галузь в цілому. Це все втрати для нашої економіки.