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Road Haulage Overcosts in Africa after the Devaluation of CFA Franc
Authors: Rizet Christophe , Gwét Henri
Published: August 2023

Cameroon and Ivory Coast accompanied the devaluation of CFA franc (January 1994) by reduction of taxation intended to contain the rise of the prices and, in the field of transport, by policies intended to restore the state of the road network and to return the haulage sector toward a more market. Investigations into the prices and costs of haulage carried out in 1988, before the devaluation, and 1996, 2 years afterwards, make it possible to measure the reduction of the prices in currencies of this service and to appreciate the evolution. The noted drop in the haulage prices in currencies, is mainly related to the reduction on the taxation of imported production factors (vehicles, fuel, spare parts). Two effects are worrying for the system sustainability: an ageing of the park, related to the carrier incapacity to purchase new vehicles, and an increase in average tonnage by loading, well beyond what the roadways can normally support.

Le Cameroun et la Côte d’Ivoire ont accompagné la dévaluation du Franc CFA de janvier 1994 par une réduction de la fiscalité destinée à contenir la hausse des prix et, dans le domaine des transports, par des politiques destinées à rétablir l’état du réseau routier et à rendre le marché des services de camionnage plus concurrentiel. Des enquêtes sur les prix et coûts de camionnage menées en 1988, avant la dévaluation, et en 1996, 2 ans après celle-ci, permettent d’en apprécier l’évolution. La baisse constatée des prix en devises du camionnage est liée principalement à la réduction de la fiscalité sur les facteurs de production importés (véhicules, carburant, pièces détachées). On constate deux effets inquiétants pour la pérennité du système : un vieillissement du parc, lié à l’incapacité des transporteurs à racheter des véhicules neufs, et une augmentation du tonnage moyen par chargement, bien au-delà de ce que les chaussées peuvent normalement supporter.
A dynamic measurement of the relationship between public transport share, urban sprawl, car ownership and transport supply - Lyon, 1976-1995
Authors: Bonnel Patrick
Published: August 2023

Cet article peut être téléchargé sur le site de la revue : http://www.afitl.com/CST/precedents-numeros/N38/BONNEL38.PDF (lien visité le 24/09/2008)

In a context where a lot of European conurbations are trying to reduce or to contain car use in urban areas for environmental or economic reasons, this article aims at assessing the contribution of certain major trends to the evolution of modal split between public transport and car. The objective is to quantify these contributions. We examine the effect of urban sprawl and car ownership growth on the share of trip market between public transport and car. In the Lyon Conurbation, during each of the last two decades, the development of localisation of trips explains a decrease of 6 to 9% of the share of public transport depending on decade and study area ; while the increase in car ownership (with a fix spatial structure of flow) explains a smaller decrease between 1 to 4%. This quantification can inform decision-makers about probable changes in the market share of public transport and the importance of certain factors in these changes. It makes it possible to construct more realistic modal split scenarios and assess the scale of the effort that is required if only to maintain the car in its present position with a view to achieving sustainable development.

A l'heure où de nombreuses agglomérations en Europe cherchent à réduire ou à contenir la place de la voiture en ville pour répondre à des objectifs environnementaux ou économiques, cet article vise à quantifier la contribution de certaines tendances lourdes à l'évolution du partage modal entre les transports collectifs et la voiture. Nous examinons l'incidence de l'étalement urbain et de la croissance de la motorisation sur la part de marché des transports collectifs et de la voiture particulière. Sur l'agglomération lyonnaise, au cours de chacune des deux dernières décennies, l'évolution des localisations a été synonyme, selon la décennie et la zone d'étude, d'une perte de 6 à 9 % sur la part de marché des transports collectifs tandis que l'évolution de la motorisation (à structure spatiale des flux stable) a signifié une perte plus modérée de 1 à 4 %. Cette quantification permet d'éclairer les décideurs sur les évolutions probables de la part de marché des transports collectifs et sur l'importance de certains facteurs dans ces évolutions. Elle permet de bâtir des scénarios plus réalistes en matière de partage modal et de mesurer l'importance des efforts à consentir, ne serait-ce que pour contenir la place de l'automobile dans une perspective de développement durable.
Just-in-time, logistic strategies and the role of transport
Authors: Burmeister Antje
Published: August 2023

Using a theoretical framework in terms of "proximity" and an industry survey in the North of France, this article analyses the role of transport and logistics in contemporary production systems and demonstrates the decreasing role of transport constraints such as accessibility. In particular, the diffusion of Just-in-time (JIT) systems cannot be correlated to the quality of access to the transport system. By developing a typology of modes of circulation of firms, based on the concept of "world of production", the article explores the variety of firm strategies aiming at flexibility, quality and reliability of the circulation of products. Four types of circulation can be identified (industrial, flexible, professional and immaterial), distinguishing the nature of strategic flows, the organisation of transport and logistics, the use of EDI and, more generally, the forms of proximity. We finally conclude that there is no convergence towards a single mode of production nor a single mode of circulation.

Cet article analyse, grâce à une grille de lecture théorique en termes de " proximité " et aux données d’une enquête en entreprises dans le nord de la France, le rôle du transport et de la logistique dans les modes de production actuels, pour montrer notamment leur affranchissement par rapport aux contraintes de transport telles que l’accessibilité. On montre, en particulier, que la diffusion du Juste-à-temps ne peut pas être reliée à la qualité de l’accès au système de transport. A travers une typologie des logiques de circulation des entreprises, fondée sur le concept de " monde de production ", l’article explore ensuite la variété des stratégies à la disposition des entreprises pour assurer la flexibilité, la qualité et la fiabilité de la circulation de leurs produits. On identifie quatre logiques de circulation (industrielle, flexible, professionnelle et immatérielle), qui se différencient notamment du point de vue de la nature des flux stratégiques, de l’organisation du transport et de la logistique, de l’utilisation de l’EDI et, plus généralement, des formes de proximité. On montre finalement qu’il n’y a pas de convergence vers un mode de production unique ni vers une logique de circulation unique.
Sustainable development and the valuation of transport environmental externalities
Authors: Stambouli Jacques
Published: August 2023

The problematics of sustainable development allow us to understand negative transport externalities such as waste that exceeds the assimilative capacity of both the natural environment and man. They lead to a comparison between damage costs, in non sustainable situations, and damage avoidance costs incurred in attaining sustainability. Such comparisons require a standard method for evaluation. This paper builds such a method from the fundamental theories of Piero Sraffa and David Ricardo. To Sraffa's reproduction equations, it adds waste recycling equations and extends Ricardo's rent theory to some critical natural assets other than land. It then applies these theoretical conclusions to the concrete negative externalities of the Paris region transport system. With respect to the greenhouse effect and regional air pollution, avoidance costs are found to be inferior to damage costs, rendering sustainability economically efficient.

La problématique du développement soutenable permet de comprendre les externalités environnementales négatives des transports comme des déchets dépassant les capacités d'assimilation des milieux naturels et des êtres humains. Elle conduit à une comparaison entre les coûts des dommages en cas de non-soutenabilité et les coûts d'évitement des dommages pour atteindre les normes de soutenabilité. Cette comparaison nécessite une méthode homogène de valorisation. Cet article part des analyses fondamentales de Sraffa et Ricardo pour bâtir cette méthode. Il ajoute aux équations de reproduction de Sraffa des équations de recyclage des déchets et élargit la théorie de la rente foncière de Ricardo à certains actifs naturels critiques. Il applique ensuite ses conclusions théoriques au cas concret des externalités environnementales négatives du système de transport dans la région Ile-de-France. Concernant l'effet de serre et la pollution régionale de l'air, les coûts d'évitement des dommages sont inférieurs aux coûts des dommages, rendant économiquement efficace la recherche de la soutenabilité.
How to reconcile efficiency with equity in transport pricing? The case of teo in Lyon
Authors: Raux Charles , Souche Stéphanie
Published: August 2023

In this paper an analytical framework on acceptability of transport pricing changes is applied to a tolled Northern ring road scheme in the Lyons urban area. The analytical framework is built upon the confrontation of economic efficiency (efficient demand management), territorial equity (guarantee of accessibility), horizontal equity (user-pays principle), and vertical equity (welfare of those less favoured). This framework in then applied to TEO case study, a tolled urban motorway opened in 1997, in addition with free-flow capacity restrictions on parallel roads. It followed from these schemes an important protest, which leads the authorities to greatly decrease the toll on this road. The dimensions of efficiency and equity at stake in this scheme are analysed and illustrated with quantitative results. The way these dimensions combined and reinforced themselves in their negative aspects is shown.

Cet article présente l’application d’un cadre d’analyse de l’acceptabilité des changements tarifaires dans le secteur des transports au cas d’une autoroute urbaine à péage. Le cadre analytique est bâti sur la confrontation des dimensions de l’efficacité économique (orientation efficace de la demande), de l’équité territoriale (garantie d’accessibilité), de l’équité horizontale (principe d’usager-payeur) et de l’équité verticale (bien-être des plus défavorisés). Ce cadre analytique est ensuite appliqué au cas de TEO, une autoroute urbaine à péage ouverte à Lyon en 1997, conjointement à des mesures de restriction de capacité sur les voiries parallèles. Il s’en est suivi un fort mouvement de contestation, ayant amené les autorités à réduire très fortement le péage. On analyse et on illustre par des résultats quantitatifs les différentes dimensions de l’efficacité et de l’équité mises en jeu dans ce projet. On montre comment ces différentes dimensions se sont conjuguées, en se renforçant les unes les autres dans leurs aspects négatifs.
The trickly relations between law and negociation within the framework of transport by road
Authors: Carré Stéphane
Published: August 2023

Article également en ligne sur le site de l'AFITL (Association française des instituts du transport et de la logistique) : afitl.ish-lyon.cnrs.fr

As regard the transport by road either of goods or of people, the necessity of fulfilling the trip in process and the related habit of working long hours have forever brought about the setting up of dispensatory rules concerning working hours. Admittedly, the MP’s do accept today that the law may evolve by issuing decrees as well as signing dispensatory collective agreements to a certain extent. But the pressure of management and labour unions is so severe that neither the rules which have been discussed with the relevant administration nor the collective agreements don’t precisely correspond with the frame of the law. Therefore, for many years, the Court has considered a great deal of legal measures as illegal. The state, whose aim is to maintain social peace and public order but which takes part to preoperative discussions may impose these exorbitant rules by various means, especially by using its right to pass laws as well as its ability to take advantage of various loopholes or assets of the Justice Administration.

Dans le secteur du transport routier, de marchandises comme de voyageurs, la nécessité de mener à son terme le voyage commencé et l’existence concomitante de longues plages horaires de travail, a de longue date incité à la mise en place de règles dérogatoires au droit commun, en matière de durée du travail. Au demeurant, la loi parlementaire admet aujourd’hui que des adaptations puissent avoir lieu par décret, de même qu’elle autorise la conclusion de conventions collectives dérogatoires, dans certaines limites. Néanmoins, la pression des partenaires sociaux est telle que, bien souvent, ni les règlements en réalité négociés auprès du ministère de tutelle, ni les conventions collectives ne respectent scrupuleusement le carcan législatif. Aussi, nombre de dispositions juridiques ont été, ces dernières années, jugées illégales par les tribunaux. Mais l’État, garant de la paix sociale et de l’ordre public, de même que partie prenante aux discussions préparatoires, tente par divers procédés d’asseoir juridiquement ces règles exorbitantes, ce que permet son pouvoir normatif, ainsi que différentes failles ou ressources du système juridique.
Measuring varied signs of urban sprawl with data from travel surveys and censuses: multi-perspective study of the Greater Montreal Area
Authors: Morency Catherine , Chapleau Robert
Published: August 2023

Declining household size, spreading of single detached houses, increased car ownership, population ageing, declining household density in central areas, development of secondary business areas… In reply to those well known trends, we propose a framework for the analysis and measure of varied signs of urban sprawl.Our approach draws on a formalization of the urban planning system in ten interactions providing guidance for the analysis, measure and, in the long run, modelling of the system. Our research relies on high definition household travel surveys combined, according to totally disaggregate standards, to census data reflecting the historical dynamics of settlements. The urban sprawl phenomenon is furthermore revealed through the spatio-temporal behaviour of various urban objects: dwelling units, households, individuals and locations allowing the participation in several activities. Given that foremost trends are well known, our interest relies on the spatial refinement of those analyses, now feasible on the one hand by the totally disaggregate nature of the available data and, on the other hand, by the use of new indicators revealing the evolution of the several urban objects exposing the urban sprawl phenomenon.

Diminution de la taille des ménages, propagation des unités de logement de type unifamilial, motorisation accrue, vieillissement de la population, diminution de la densité résidentielle dans les secteurs centraux, apparition de pôles d’emplois secondaires… En réplique à ces tendances lourdes maintes fois évoquées, nous proposons une démarche d’analyse et de mesure de diverses expressions du phénomène d’étalement urbain.Notre approche s’articule autour d’une formalisation du système mobilité-urbanisme en dix interactions urbaines cadrant l’exercice d’analyse, de mesure et éventuellement de modélisation. Notre recherche s’appuie sur les enquêtes ménages transport de haute définition, couplées, de manière désagrégée, à des données de recensement reflétant notamment la dynamique historique de la spatialisation des unités résidentielles. L’étalement urbain se manifeste en outre à travers l’évolution spatio-temporelle de multiples objets urbains : unités de logement, ménages, personnes et lieux soutenant la réalisation des activités urbaines. Les grandes tendances étant bien connues, notre intérêt porte sur le raffinement spatial de ces analyses rendu possible d’une part par la nature totalement désagrégée des données disponibles et d’autre part par la mise à contribution de nouveaux indicateurs permettant d’apprécier la grande diversité d’évolution des différents objets urbains témoignant de l’étalement urbain.
Has urban sprawl an influence on road safety? The example of Salon-de-Provence
Authors: Millot Marine
Published: August 2023

Urban sprawl linked to the development of quick means of transport is a world-wide phenomenon. Its consequences and demonstrations are increasingly being called into question, notably in relation to the challenges of sustainable development. Among these, the development of new practices of mobility which largely promote the use of the private car raises the question of the influence of urban sprawl on road safety, which has yet been little dealt with in literature. This is studied here from the point of view of consequences of urban sprawl on ways of life, mobility, urban practices and their influences on road safety problems. This drives notably to debate the concept of "town", also the new urban reality and the means to delimit it. To deal with the question, a spatial approach to travel practices was used and allowed to define a "life territory". The study was carried out in the sector of Salon-de-Provence. The urban development of the "life territory", touched by urban sprawl, was linked to the evolution of road safety in order to bring out first conclusions about effects of urban sprawl on road safety. It seems important to integrate effects of network management and road improvement in the question of the influence of urban sprawl on road safety.

Le phénomène d’extension urbaine associé au développement de la rapidité des moyens de transport concerne la majorité des pays. Ses conséquences et manifestations sont de plus en plus questionnées, notamment par rapport aux enjeux du développement durable. Parmi celles-ci, le développement de nouvelles pratiques de mobilité favorisant largement l’usage de l’automobile pose la question de l’influence de l’extension urbaine sur l’insécurité routière, peu traitée dans la littérature. Elle est abordée ici du point de vue des conséquences de l’extension urbaine sur les modes de vie, la mobilité, les fonctionnements urbains et de leurs influences sur les problèmes de sécurité routière. Elle amène notamment à s’interroger sur la définition du concept de " ville ", ainsi que sur la nouvelle réalité urbaine et la façon de l’appréhender. Ceci conduit alors à traiter le sujet, par une approche spatiale des pratiques de déplacements, permettant de définir un " territoire de vie ". Le travail a été mené sur le secteur de Salon-de-Provence. La mise en relation de l’évolution urbaine d’un " territoire de vie ", témoin d’un éclatement urbain, avec l’évolution de l’insécurité routière a permis d’apporter de premières conclusions quant aux effets de l’extension urbaine sur l’insécurité routière. Il paraît notamment important d’intégrer les effets des aménagements et de la gestion des réseaux dans la question de l’influence de l’extension urbaine sur l’insécurité routière.
The determinants of contract duration in the new British rail structure
Authors: Yvrande-Billon Anne
Published: August 2023

Accesible en ligne : http://www.afitl.com/CST/precedents-numeros/article.php?id=15

National audience

The 1993 reform of rail transport in Great Britain led to an outright break-up of the British Rail vertically integrated monopoly. All railway activities have been isolated and divided among private operators whose relationships are determined by short term bilateral contracts.This paper examines the relevance of these contractual choices. Transaction Cost Economics, which mainly concentrates on contractual coordination issues, provides a relevant analytical framework.We show that the contractual length chosen by the reformers is not efficient in the sense of transaction cost theory since it is not adapted to the features of rail assets.

La réforme de l'industrie ferroviaire britannique de 1993 s'est traduite par un éclatement complet de l'ancien monopole verticalement intégré de British Rail. Tous les segments de l'activité ferroviaire ont été isolés et confiés à des opérateurs privés qui se coordonnent entre eux par des contrats de court terme au regard de la durée de vie des actifs ferroviaires. L'objet de ce papier est d'estimer la pertinence de ces choix contractuels. La théorie des coûts de transaction, de par l'importance qu'elle accorde à l'étude de la coordination par contrats, nous fournit un cadre d'analyse approprié et original. Nous montrons que la durée des contrats choisie par les concepteurs de la réforme n'est pas efficace au sens de la théorie des coûts de transaction car elle n'est pas adaptée aux caractéristiques des actifs ferroviaires.
Re-inventing port authority in the 21st century: a new agenda for governance
Authors: Comtois Claude , Slack Brian
Published: August 2023

Privatization and deregulation are creating new governance structures, in which the role of the traditional port authority is being diminished and altered. This development raises a series of critical issues. What are the forces that transform the strategies and policies of port authorities? How do port authorities respond to these new opportunities raised by a mutation of maritime activities? What are the options offered to port authorities to adjust to a changing environment? These broad issues are addressed by examining the spatial dimensions of port authorities. Specifically we are concerned with centripetal and centrifugal forces as they affect the evolving governance structures. Particular attention is paid to major functions and competencies that may anchor port administrative responsibilities. Our study demonstrates that port authorities that will modify their governance relationships will contribute to shape the broader maritime industry.

La privatisation et la déréglementation ont créé de nouvelles structures de gouvernance dans lesquelles le rôle traditionnel des autorités portuaires est diminué et modifié. Cette problématique soulève une série de questionnements. Quelles sont les forces qui transforment les stratégies et les politiques des autorités portuaires ? Comment les autorités portuaires répondent-elles aux nouvelles opportunités soulevées par une mutation des activités maritimes ? Quelles sont les options qui sont offertes aux autorités portuaires pour s’ajuster à cet environnement de changement ? Nous répondons à ces questions par un examen des dimensions spatiales de l’autorité portuaire. En particulier, nous analysons les forces centripètes et centrifuges qui affectent la gouvernance portuaire. Une attention particulière est accordée aux grandes fonctions et aux compétences qui peuvent ancrer les responsabilités administratives portuaires de l’avenir. Notre étude démontre que les autorités portuaires qui modifieront leur relation de gouvernance contribueront à façonner l’ensemble de l’industrie maritime.
Port Governance and Port-City Relationships in China
Authors: Wang James J. , Olivier Daniel
Published: August 2023

China is the world’s leading generator of container traffic. Since the 1980s when China began to enter the world market economy and to allow its ports to lease their container terminals in various forms to international operators, all major port cities in China have been experiencing dramatic changes both spatially and organizationally in their port-city relationship. With reference to major port-cities in China such as Dalian, Tianjin, Ningbo, Shenzhen, Shanghai, and Qingdao, this article analyzes the spatial and organizational changes in the ports, their associated problems facing municipal governments, and the various ways local governments deal with the problems. It then introduces a pattern of spatial jumping in recent container terminal development found in a number of ports that suggest emerging spatial links between container ports and China’s special Economic and Technological Development Zones (ETDZs). To conclude, the paper discusses some theoretical underpinnings of these cases in light of classical port-city models, the globalization of production, and the new role of ports in urban and regional development.

La Chine est le premier producteur mondial de trafic conteneurisé. Depuis qu’elle a adopté ses politiques d’ouverture au début des années 80, son secteur portuaire a connu d’importantes pressions endogènes et exogènes. Entre autres, de profondes réformes institutionnelles ainsi que l’entrée soutenue de multinationales dans l’exploitation portuaire ont redéfini l’interface ville-port par une refonte des environnements organisationnel et spatial. Cet article constitue une analyse des changements organisationnels et spatiaux propres au secteur portuaire chinois. Les cas de Dalian, Tianjin, Shanghai, Shenzhen et Qingdao serviront d’exemple. L’évolution de l’interface ville-port en Chine présente des caractéristiques particulières. L’établissement de zones de développement économique et technologique (ZDÉT) dans plusieurs villes côtières a engendré un positionnement radical de nouveaux terminaux à conteneurs cherchant à s’articuler à ces nouveaux espaces d’interface internationale. En résulte un espace portuaire urbain chinois discontinu et théoriquement atypique. Le rôle du port au sein de l’environnement urbain et régional est analysé en fonction des récentes ambitions mondiales poursuivies par la Chine.
The limited expansion of French Greater Eastern Area Raymond Woessner
Authors: Woessner Raymond
Published: August 2023

The Greater Eastern Area is a territory of ancient industries which are disappearing and it tries to reorganise round the themes of transport and logistics. The understanding of the new regional systems rests upon three elements: the concept of marginal space, the external factors and the internal factors. The Greater Eastern Area fluctuates between several scenarios and tendancies i.e., the marginalisation coming from the competition of more dynamic areas, the destination of transit space generated by the tunnel effect, and the logistics of the regions which function according to the requirements of the industrial districts.

Terre d’industries anciennes, le grand Est se recompose en partie autour du thème des transports et de la logistique. Dans une Europe aux frontières ouvertes, les mutations de son organisation régionale s’expliquent pour l’essentiel autour de trois éléments de compréhension : le concept d’espace de marge, les facteurs exogènes et les facteurs endogènes. De fait, plusieurs scénarios tendanciels sont possibles, comme la marginalisation due à la concurrence de régions plus dynamiques, le destin d’espace de transit généré par l’effet-tunnel, ou encore la montée de régions logistiques fonctionnant sur le mode des clusters.
Study of spatial analysis methods and illustration with urban microdata from the Greater Montreal Area
Authors: Morency Catherine
Published: August 2023

This paper relates to urban spatial data or point patterns. It focuses on methods allowing to synthesise data sets and to reveal similarities, trends, contrasts and knowledge. First perceived as bundles of data, urban spatial data sets develop into information on behaviours and trends when educated with appropriate methods.This paper discusses issues related to the use of large spatial datasets, Origine-Destination survey data and Canadian censuses data for instance. A number of spatial analysis methods are illustrated in order to further the information that can be drawn from these datasets. Actually, these methods can clarify the influence of space (absolute spatial location, local proximity, neighbourhood effects) on the nature and intensity of urban behaviours and features.

Cet article s’intéresse aux données spatiales urbaines, conceptuellement représentées par des points, plus précisément à certaines méthodes permettant de les synthétiser et de révéler certaines similarités, tendances, contrastes et connaissances. D’abord perçues comme des ensembles sans cohérence, les bases de données spatiales deviennent des révélateurs de comportements et tendances lorsque disciplinées selon des méthodes appropriées.Cet article discute des enjeux relatifs à l’exploitation de gros ensembles de données urbaines, par exemple les données issues des enquêtes Origine-Destination montréalaises et des recensements canadiens. Différentes méthodes d’analyse spatiale, assistant la construction d’une connaissance spatialisée plus approfondie des phénomènes urbains, sont illustrées. En fait, ces méthodes permettent d’apprécier l’incidence de l’espace (localisation spatiale absolue, proximité locale, effet de voisinage) sur la nature et l’intensité des comportements et attributs urbains.
Problems of urban transport and their impact on traffic in Constantine
Authors: Aïchour Boudjemâa
Published: August 2023

In Constantine, as elsewhere, the crisis in public transport, the social development of its inhabitants and the need to be mobile lead to the growth in private car ownership and in other forms of transport, both formal and informal, which further aggravate urban traffic problems, mean interminable traffic-jams on a daily basis, which paralyse the economic and social lives of the citizens of Constantine. The application, after the events of 1988, of a new policy, deemed to be too “liberal”, and the consequent emergence of predatory competition from the public sector on the tight urban road network, bring the city close to anarchy and further penalise those living in the outer suburbs, where there are few roads and poor infrastructures. Besides the transports become problematic as soon as we have to move towards another district. The fact that the transport and traffic system is dysfunctional is partly due to the sectorial nature of various decisions, and a further cause is the physico-spatial factor. In Constantine, bottlenecks are generalised. Indeed the city is paralysed by more and more urban traffic and by thousands of transiting vehicles, both light and heavy. Following the progress of the crisis in the urban traffic (different modes), we see the future design of the city of Constantine.

A Constantine, comme ailleurs, la crise des T.C., l’évolution sociale des habitants et le besoin d’être mobile se sont soldés par l’accroissement de l’usage de la voiture privée et d’autres moyens de transport formels et infor-mels, aggravant davantage les problèmes de la circulation urbaine, provoquant quotidiennement des chaînes d’embouteillage interminables et paralysant de plus en plus la vie économique et sociale des Constantinois. L’application, après les évènements de 1988, d’une nouvelle politique jugée trop « libérale » et l’apparition par conséquent, d’une concurrence prédatrice du secteur privé sur une voirie urbaine chichement mesurée, exposent la ville à l’anarchie et pénalisent davantage les habitants des quartiers périphériques dépourvus de voiries et d’infrastructures. D’ailleurs les transports deviennent problématiques dès lors que l’on doit se déplacer vers un autre quartier. Le dysfonctionnement du système de transport et de la circulation urbain est dû, essentiellement, à la nature sectorielle des différentes interventions, et au facteur physico-spatial. Constantine est perpétuellement engorgée, voire paralysée par, en plus du trafic urbain, les milliers de véhicules lourds et légers en transit. C’est en suivant l’évolution de la crise de la circulation urbaine (différents modes), que nous voyons se dessiner l’avenir de la ville de Constantine.
The determinants of the urban public transport demand : international comparison and econometric analysis
Authors: Joly Iragaël , Masson Sophie , Petiot Romain
Published: August 2023

ISSN 1150-8809

The analysis we submit in this article rests on the UITP (International Association of Public Transport) database -“The millennium Cities Database”- which is based on a 100 city urban transport systems data collection. Data concern demography, urban structure, transport networks, mobility, impacts on the environment, etc. The analysis shows the gap between intensive versus extensive profiles of urban transport systems. After which we assess the role of the main variables on the public transport modal share that is both the geographical and the economical conditions on the one hand, both the characteristics and the performances of the transport systems on the other hand. We propose an econometric analysis of the public transport modal share. To conclude, this analysis highlights the key features in favour of the urban public transport use which allows questioning the risk to the “European mobility” to slide along “American mobility”.

L'analyse présentée dans cet article s'appuie sur la base de données constituée par l'UITP (Union Internationale des Transports Publics), « The millennium Cities Database », qui dresse un état des lieux des systèmes de transport urbain dans 100 agglomérations du monde. Les données concernent la démographie, la structure urbaine, les réseaux de transport, la mobilité, les effets environnementaux, etc. L'analyse illustre le clivage entre un profil intensif et un profil extensif de systèmes de transport urbain. Elle explore des relations possibles entre la part de marché des transports collectifs et, d'une part, les conditions géographiques et économiques, d'autre part, les caractéristiques et les performances des systèmes de transport. Ce travail aboutit à un modèle économétrique explicatif de la part des transports collectifs. Pour finir, une réflexion sur l'ensemble des leviers de commande influant le système des transports publics conduit à s'interroger sur le devenir des agglomérations relevant d'une « mobilité à l'européenne » et le risque de glisser vers une « mobilité à l'américaine ».
Analysis of the willingness-to-pay to avoid a non-fatal road accident by using duration models
Authors: Lahatte Agénor , Lassarre Sylvain , Rozan Anne
Published: August 2023

We present an application of duration models to data from a contingent valuation survey eliciting willingness-to-pay to avoid a non fatal road accident. This survey was concerned with young French drivers, with different social characteristics and driving behaviour. While some drivers accept to contribute, other people choose to pay nothing. The approach of duration analysis allows treating the problem of zero values as, in the present case, the latter are not assimilated with negative willingness-to-pay and so does not express a negative variation of the respondents' welfare. We analyse the probability of exit from the "zero-risk situation" and detect the principal factors influencing it.

Cet article présente une application de modèles de durée à des données issues d'une enquête contingente dont le but est d'estimer la valeur monétaire de plusieurs scénarii accidentels. De jeunes automobilistes français, avec des caractéristiques sociales et surtout des habitudes de conduite différentes, révèlent leur consentement à payer (CAP) pour éviter les conséquences d'un accident de la route non mortel. Alors que certains conducteurs acceptent de contribuer, d'autres refusent l'idée de payer un montant quelconque. L'optique d'analyse de durée permet le traitement du problème des valeurs nulles puisque ces dernières ne sont pas assimilables à des CAP négatifs et donc n'expriment pas une variation négative du bien-être des individus. On cherche à analyser la probabilité conditionnelle de sortie du jeune conducteur de l'état « sans risque d'accident », notamment déceler les principaux facteurs pouvant influencer cette probabilité de sortie.
The TUREP model: micro-scale simulation of pollutants emissions
Authors: Decoupigny Christophe
Published: August 2023

The classical theory of the graphs used to describe the networks considers the nodes in a homogeneous way. However the heterogeneity of space implies a variability of the conditions of circulation and thus of the emissions. The algorithmic transformation of an unspecified graph into cellular graph is possible by the theory of graphs. A fine description of an urban network increases the description of the networks to locate urban structure. The creation of a Multi-Agent System simulating displacements of the vehicles on the graph according to rules makes it possible to evaluate not only the constraints imposed by the network but also those imposed by the traffic. The association of the cellular graphs and the SMA allows to precise the localisation of the emissions on the network and to measure the impacts of installations on these last.

La théorie classique des graphes utilisée pour décrire les réseaux considère les carrefours de manière homogène. Or l’hétérogénéité de l’espace implique une forte variabilité des conditions de circulation et donc des émissions. La transformation algorithmique d'un graphe quelconque en graphe cellulaire est rendue possible par l’intermédiaire de la théorie des graphes. Une description fine d’un réseau urbain enrichit la description des réseaux en localisant précisément des aménagements. La création d’un Système Multi-Agents simulant les déplacements des véhicules sur le graphe en fonction de règles permet d’évaluer non seulement les contraintes imposées par le réseau mais aussi celles imposées par le trafic. L’association des graphes cellulaires et des SMA offre l’opportunité de localiser très précisément les émissions sur le réseau et de mesurer les impacts de certains aménagements sur ces dernières.
National road network and regional economic development in France : reviewing a production function approach
Authors: Fritsch Bernard
Published: August 2023

Reviewing a former assessment of the economic impact of the national road network on the GDP of the French NUTS 3 regions, the paper discuss the main limits of the production function approach it was based on and provides new estimates, ceteris paribus, of the contribution of road investments to regional economic development. It appears that causality goes both ways between infrastructure endowment and economic development. The estimated elasticity of regional GDP to road infrastructure is statistically significant but shows strong geographical variation, being less pronounced than in average in the most densely populated and endowed regions. The marginal product of investments on the national road network presents spatial disparities, reminding that territorial impact of new infrastructure depends on the network and geographical contexts it enters.

Revenant sur un essai d’évaluation de la contribution du réseau routier national au développement économique des départements français qui utilisait une approche par fonction de production, ce texte en expose les principales limites et propose de nouvelles estimations de l’importance des effets propres des travaux routiers sur le plan économique. Si les relations entre dotations routières départementales et développement sont équivoques, le PIB marchand départemental semble bien présenter une élasticité significative aux dotations routières. L’effet relatif des nouvelles infrastructures apparaît toutefois moins important dans les départements les plus équipés, densément peuplés et productifs qu’en moyenne, la productivité marginale des travaux routiers sur le réseau national présentant de fortes disparités interdépartementales. Les effets territoriaux des infrastructures routières varient ainsi bien selon le contexte territorial et réticulaire dans lequel elles s’insèrent.
Shipping lines and logistics
Authors: Fremont A
Published: August 2023

It has been acknowledged that logistics have become a driving force shaping the integration of the transport chain. If the liner shipping industry has been characterised by increased horizontal integration, vertical integration remains limited. The purpose of this paper is to draw a definite distinction between the logistics of the containers and the logistics of the goods. The logistics of the goods is defined as a part of the supply chain process. The purpose of the logistic of the container is to optimize the flows of the containers in direct relationships with the logistics of the vessel in order to reduce costs in a fierce competition between shipping lines. It is demonstrated that shipping lines have to find the good balance between these three types of logistics. The logistics of the box allow them to basically reinforce the logistics of the vessel. Their involvement in the logistics of the goods remains unclear and uncertain.

Il est aujourd’hui admis que la logistique joue un rôle majeur dans l’intégration de la chaîne de transport. Si la ligne maritime régulière se caractérise par des processus d’intégration horizontale importants, l’intégration verticale reste limitée. L’objectif de ce travail est d’opérer une distinction claire entre la logistique du conteneur d’un côté et de l’autre la logistique de la marchandise. La logistique de la marchandise se définit par une intervention directe sur la marchandise, à un moment ou à un autre du transport dans le cadre de la gestion de la supply chain. La logistique du conteneur a pour but d’optimiser les flux de conteneurs en coordination directe avec la logistique du navire afin de réduire les coûts de transport dans le cadre d’une compétition très rude entre les armements de lignes régulières. Ces derniers doivent trouver un équilibre entre ces trois types de logistique. La logistique du conteneur est au service de la logistique du navire et s’inscrit dans une logique maritime. Ces deux « logistiques » constituent le cœur de métier des armements. Par contre, leur implication réelle dans la logistique de la marchandise reste beaucoup moins claire et incertaine.
The emergence of the concept of « interchange station »: between interconnection networks and structuring territories
Authors: Richer Cyprien
Published: August 2023

This article explores the concept of " interchange station ", through an analysis terminology. The evolution of semantic networks nodes that we detail in this work, shows a more off their dual dimension to both network element and territory. Based on a literature review, this terminology will help clarify neighbours words used in different contexts. The article demonstrate that the emergence of the term " interchange station " and its equivalent " park and ride" makes sense in relation to the evolution of these devices. Indeed, the need to "appoint" those places complex demonstrates their importance in the organization of networks and urban functions (distribution of the habitat, activity, service ...). These dynamics should lead to a growing interest in these places but not enough to solve the diversity of approaches, definitions and ways of doing interchange station.

Cet article s'intéresse à la notion de « pôle d'échanges » à travers une analyse terminologique. L'évolution sémantique des nœuds de réseaux que nous détaillons dans ce travail, montre une prise en compte plus large de leur double dimension à la fois élément du réseau et du territoire. A partir d'une étude bibliographique, cette terminologie permet de clarifier des mots voisins utilisés dans des contextes différents. L'article montre notamment que l'émergence du terme « pôle d'échanges » et de son équivalent « parc-relais » fait sens par rapport à l'évolution de ces dispositifs. En effet, le besoin de « nommer » ces lieux complexes témoigne de leur importance grandissante dans l'organisation à la fois des réseaux et des fonctions urbaines (répartition de l'habitat, de l'activité, des services ...). Ces dynamiques convergent vers un intérêt croissant pour ces lieux de l'intermodalité mais ne suffit pas à résoudre la diversité des approches, des définitions et des manières de faire les pôles d'échanges.
Tradable driving rights: an alternative way of pricing urban roads?
Authors: Raux Charles
Published: August 2023

Congestion pricing as a transport demand management measure is difficult to implement because most of motorists expect a deterioration of their welfare. Tradable Driving Rights (TDR), that is allocating quotas of driving rights for free to urban inhabitants, could be a more acceptable alternative. This mechanism provides also a supplementary incentive to save whether trips or distance travelled by car, because of the possibility of selling unused rights. A complete system of TDR is designed in detail, aiming whether at reducing trips or vehicles-kilometres, in order to control congestion, or the same target modulated on the basis of the pollutant emission categories of vehicles in order to control atmospheric pollution. An assessment is carried out on the Lyon urban area, which points at some welfare distributive issues between motorists and the community, when compared with conventional congestion pricing.

Le péage de congestion est difficile à mettre en œuvre en milieu urbain car la plupart des automobilistes s'attendent à une dégradation de leur bien-être. Les « droits à circuler échangeables », c'est-à-dire l'allocation gratuite aux habitants des villes de quotas de déplacements ou de kilomètres à effectuer en automobile, pourrait être une alternative plus acceptable. Ce mécanisme fournirait également une incitation supplémentaire à économiser les déplacements automobiles du fait de la possibilité de revendre les droits inutilisés. Nous décrivons en détail un tel système de droits à circuler échangeables, visant à réduire la congestion ou la pollution atmosphérique. Une évaluation est menée dans le cas de l'agglomération de Lyon. Cette évaluation met en évidence les questions d'effets distributifs entre les automobilistes, les habitants et plus généralement la collectivité, quand on compare les droits à circuler au péage de congestion classique.