Impactos de los megaproyectos de transporte y logística sobre las áreas urbanas próximas a su implantación
Authors:   , Tello Toapanta Zaira Elizabeth 
Published: September 2024

Megaprojects require a large commitment and many years to implement (Abebrapo, 2011). They aim to achieve ambitious goals, both in the economic, technological and innovative fields (Rothengatter, 2019). They appropriate and create a domination of space at different territorial levels (Harvey, 1990), generate environmental impacts (Diaz, 2008), Provoke social opposition due to the displacement of residents and in many cases forced expropriation (Fainstein, 1994). Megaprojects present unique challenges, which in turn can create a competitive economy and provide social services, potentially offering opportunities for the private and public sectors (McKinsey Global Institute, 2013).

This research analyses how 'transport and logistics infrastructure megaprojects' have a decisive and radical impact on demographic, social, economic, ecological, formal and identity evolution of cities close to the three case studies, in particular: (i) the Quadrante Europa freight village (Italy); (ii) the Gotthard Base Tunnel (Switzerland), considered the longest in the world (2024); (iii) the port and airport of Genoa (Italy).

The present study characterises three intermodal infrastructures, highlighting the importance of deepening the phenomenon of transport and logistics megaprojects and their impacts, also giving knowledge of the good construction practices as a contribution to a circular economy.

It also shows the potential in the transformation of the territory, as part of a new structuring process socio-territorial context, and highlights examples of long-term participatory policy instruments, which seek to improving the railway infrastructure by contributing to a process of shifting freight traffic away from rail to the road (as was the case with the long-term Swiss policy applied to the construction of the tunnel Gotthard Base Airport).

This research is based on empirical data of a quantitative nature (without mathematical proofs), with a prevalence of qualitative analyses through retrospective studies. A comparative analysis between cities was carried out with and without megaprojects, considering different levels of territorial analysis and three case studies.

The main research tools were georeferenced maps, semi-structured interviews with groups and validations among the experts interviewed, with a process of hermeneutical triangulation. This is a result of particular interest and contribution thanks to his dialectical approach (Cisterna, 2005).

Several impacts have been identified in the logistics and industrial real estate market, in the number of enterprises in the Transport and Storage sector, in the creation of innovative clusters, in the provision of training and the high employment rate of the young population, especially in the transport and logistic sectors.

For the implementation of the megaproject (called CCP), three types of works have been identified classified as: (i) environmental, ecological, agricultural, hydraulic and urban compensation works; (ii) complementary works, which include technical buildings necessary for the proper functioning of the megaproject; and (iii) interventions to upgrade the Megaproject System, which provide for the expansion and the adaptation of the existing infrastructure network.

For future research, it would be appropriate to investigate the actual impact of CCP works that are generated during the construction of a mega-project and that are currently not considered in the feasibility study, as in the case of the port of Genoa, where a further 170 CCP works, for a total of approximately €12,523 million, or for the construction of the Base Tunnel Gotthard (30 works) worth €4,473 million.

It is asserted, as Rotherngatter (2019) states, that a megaproject is a producer of spaces and networks in the territory that contributes to shaping a new territory.

RESUMEN

Los megaproyectos requieren para su realización un gran compromiso de inversión y muchos años para su planificación y construcción (Abedrapo, 2011). Pretenden alcanzar metas ambiciosas, tanto en el ámbito económico como tecnológico e innovativo (Rothengatter, 2019); se apropian y crean un dominio del espacio en diferentes niveles territoriales (Harvey, 1990), generan impactos ambientales (Díaz, 2008), provocan oposición social por los desplazamientos de los residentes y la expropiación en muchos casos forzada (Fainstein, 1994).

Por otra parte, los megaproyectos presentan desafíos únicos, que a su vez pueden crear una economía competitiva y brindar servicios sociales, pudiendo ofrecer oportunidades para el sector privado y público (McKinsey Global Institute, 2013).

Esta investigación analiza los impactos de cómo los megaproyectos de infraestructura de transporte y logística, cambian de forma determinante y radical la evolución demográfica, social, económica, ecológica, formal e identitaria de las ciudades cercanas a los tres estudios de caso identificados: (i) el interpuerto Quadrante Europa (Italia), (ii) el túnel de base San Gotardo (Suiza), considerado el túnel ferroviario más largo del mundo al 2024, y (iii) el puerto de Génova (Italia).

El presente estudio, caracteriza tres infraestructuras intermodales, resalta la importancia en profundizar el fenómeno de los megaproyectos de transporte y logística, dando también a conocer buenas prácticas constructivas como aporte a una economía circular. Igualmente, muestra las potencialidades en la transformación del suelo, como parte de un nuevo proceso de estructuración socioterritorial e instrumentos políticos participativos a largo plazo, que buscan potencializar las infraestructuras ferroviarias y aportar a un proceso de transferencia del tráfico de mercancías de la carretera al ferrocarril, como fue el caso de las políticas helvéticas por la construcción del túnel de base San Gotardo.

Esta investigación tiene una base empírica de naturaleza cuantitativa (sin demostraciones matemáticas), con predominio del análisis cualitativo a través de estudios retrospectivo. Con un análisis comparativo entre ciudades con y sin megaproyecto y según diferentes niveles de análisis territoriales.

Como principales instrumentos, se realizaron mapas georreferenciados, entrevistas semiestructuradas por grupos estamentales y validación entre expertos entrevistados, con un proceso de triangulación hermenéutica, útil por su cruce dialéctico (Cisterna, 2005), que demostró ser de máximo interés y aporte.

Se identificaron principalmente los siguientes impactos, como en el mercado inmobiliario logístico e industrial, en el número de empresas registradas en el sector del transporte y almacenamiento, en la creación de clusters innovativos, en la oferta de formación especializada, así como en la alta tasa de ocupación en población joven en el área del transporte y logística.

Como parte de los resultados del estudio se identificaron tres tipos de obras adicionales por la construcción del megaproyecto (denominadas CCP) y clasificadas en: (i) obras de compensación ambiental, ecológica, agrícola, hidráulica, urbana; (ii) obras complementarias, que corresponden a edificios técnicos que permiten el correcto funcionamiento del megaproyecto; y (iii) obras que potencializan el sistema megaproyecto, fortaleciendo y actualizando la red de infraestructura existente.

Para futuras investigaciones se podría profundizar el impacto efectivo de las obras CCP que se generan al construir un megaproyecto y que actualmente no consideradas en el estudio de factibilidad. Como fue el caso del puerto de Génova, que se registraron 170 obras CCP, por un total aprox. de 12.523 millones € o al construir el túnel de base San Gotardo (30 obras) por un valor de 4.473 millones €.

Se confirma la afirmación de Rotherngatter (2019), que un megaproyecto es productor de espacios y de redes en el territorio, para producir otro territorio.

SOMMARIO

I megaprogetti richiedono un grande impegno di investimenti e molti anni per essere realizzati (Abedrapo, 2011). Mirano a raggiungere obiettivi ambiziosi, sia in campo economico che tecnologico e innovativo (Rothengatter, 2019). Si appropriano e creano un dominio dello spazio a diversi livelli territoriali (Harvey, 1990), generano impatti ambientali (Díaz, 2008), provocano opposizione sociale a causa dello spostamento dei residenti e in molti casi dell'espropriazione forzata (Fainstein, 1994).

I megaprogetti presentano sfide uniche, che a loro volta possono creare un’economia competitiva e fornire servizi sociali, offrendo potenzialmente opportunità per il settore privato e pubblico (McKinsey Global Institute, 2013).

Questa ricerca analizza gli impatti di come i megaprogetti di infrastrutture di trasporto e logistica cambiano in modo decisivo e radicale l’evoluzione demografica, sociale, economica, ecologica, formale e identitaria delle città vicine ai tre casi studio individuati: (i) l’interporto Quadrante Europa (Italia), (ii) la galleria di base San Gottardo (Svizzera), considerato il più lungo del mondo (2024), e (iii) il porto e l'aeroporto di Genova (Italia).

Il presente studio caratterizza tre infrastrutture intermodali, evidenziando l'importanza di approfondire il fenomeno dei megaprogetti di trasporto e logistica e i loro impatti, dando anche conoscenza delle buone pratiche costruttive come contributo a un'economia circolare.

Mostra anche il potenziale nella trasformazione del territorio, come parte di un nuovo processo di strutturazione socio-territoriale, ed evidenzia esempi di strumenti politici partecipativi a lungo termine, che cercano di migliorare l'infrastruttura ferroviaria contribuendo a un processo di trasferimento del traffico merci dalla ferrovia alla strada (come è avvenuto con la politica svizzera applicata a lungo termine per la costruzione della galleria di base del San Gottardo).

Questa ricerca si basa su dati empirici di natura quantitativa (senza dimostrazioni matematiche), con una prevalenza di analisi qualitative attraverso studi retrospettivi. È stata condotta un'analisi comparativa tra città con e senza megaprogetti, considerando diversi livelli di analisi territoriale e tre casi di studio.

Come principali strumenti di ricerca sono state utilizzate mappe georeferenziate, interviste semistrutturate a gruppi e validazioni tra gli esperti intervistati, con un processo di triangolazione ermeneutica. Quest'ultimo è risultato di particolare interesse e contributo grazie al suo approccio dialettico (Cisterna, 2005).

Sono stati identificati diversi impatti nel mercato logistico e immobiliare industriale, nel numero di imprese iscritte nel settore trasporti e stoccaggio, nella creazione di cluster innovativi, nell'offerta di formazione specializzata e nell'alto tasso di occupazione della popolazione giovane, soprattutto nel settore dei trasporti e della logistica.

Per la realizzazione del megaprogetto (denominato CCP), sono state individuate tre tipologie di opere aggiuntive classificate come: (i) opere di compensazione ambientale, ecologica, agricola, idraulica e urbana; (ii) opere complementari, che comprendono edifici tecnici necessari per il corretto funzionamento del megaprogetto; e (iii) interventi di potenziamento del Sistema Megaprogetto, che prevedono l'ampliamento e l'adeguamento della rete infrastrutturale esistente.

Per future ricerche, sarebbe opportuno approfondire l’effettivo impatto delle opere CCP che si generano durante la costruzione di un megaprogetto, come nel caso del porto di Genova, dove sono stati registrati ulteriori 170 lavori CCP, per un totale di circa 12.523 milioni di euro, oppure per la costruzione della galleria di base del San Gottardo (30 opere) per un valore di 4.473 milioni di euro.

Si conferma l’affermazione di Rotherngatter (2019), che un megaprogetto è un produttore di spazi e di reti nel territorio, per produrre un altro territorio.