Freight markets signals in a chanching environment
Authors: Γράτσος Γεώργιος 
Published: August 2021

Η ναυλαγορά αντιπροσωπεύει το σημείο ισορροπίας σε κάθε δεδομένη στιγμή μεταξύ της προσφοράς και ζήτησης μεταφορικού έργου. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο καταγεγραμμένος όγκος ναυλώσεων αντιπροσωπεύει μονό το 12-18% του συνολικού όγκου που διακινείται. Ως εκ τούτου είναι δυνατόν, λόγω του ανωτέρω μικρού ποσοστού, οι αντιδράσεις της ναυλαγοράς να είναι απότομες. Η ναυλαγορά σηματοδοτεί την ανάγκη για περισσότερα η λιγότερα πλοία και ως εκ τούτου είναι σημαντικός παράγοντας για την διαμόρφωση της αποφάσεως κατασκευής ή διαλύσεως πλοίων. Αυτή η εργασία προτείνει ένα μοντέλο για αξιολόγηση διαφόρων παραμέτρων που επηρεάζουν την ζήτηση για μεταφορά και την μεταφορική ικανότητα σε τοννο-μίλια των πλοίων. Η εργασία βασίζεται στο σκεπτικό ότι όλοι οι εμπλεκόμενοι θα αποφασίζουν κινήσεις προς όφελός τους, θα βασίζουν τις αποφάσεις τους σε λογικές προσδοκίες και κατά μέσο όρο η γνώμη της πλειοψηφίας είναι σωστή (Efficient Market Hypothesis - ΕΜΗ)(1). Η κεντρική ιδέα είναι ότι η ναυτιλία είναι μέρος μιας μεταφορικής αλυσίδας η οποία εξυπηρετεί τις απαιτήσεις του παραλήπτη. Οι παραλήπτες είναι αυτοί που παραγγέλνουν τα αγαθά ή τις πρώτες ύλες που θα μεταφερθούν. Οι παραλήπτες ενδιαφέρονται να παραλάβουν τα αγαθά ή τις πρώτες ύλες αυτές στις πλέον συμφέρουσες τιμές στον χώρο της εργασίας τους. Έτσι η μεταφορική αλυσίδα (πηγή, μεταφορά κλπ. ) εξελίσσεται για να προσφέρει το πλέον συμφέρον κόστος. Επειδή υπάρχουν περισσότερες πήγες οι μεταβολές στις τιμές πρώτων υλών και του κόστους μεταφοράς επηρεάζουν σημαντικά την πηγή ως εκ τούτου την ζήτηση μεταφοράς σε τοννο-μίλια. Η πηγή της προμήθειας και η μεταφορική αλυσίδα αναπτύσσεται στο Κεφάλαιο 4 και στο Παράρτημα 6. Η ζήτηση δημιουργείται από την παγκόσμια οικονομική δραστηριότητα για την οποία χρησιμοποιούνται στοιχεία του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου (ΔΝΤ) εκπεφρασμένα σε ισοτιμία αγοραστικής δύναμης (ΡΡΡ). Τα κυρίως χύδην φορτία (κάρβουνο σιδηρομετάλλευμα και σιτηρά) μελετήθηκαν εκτεταμένα στο Κεφάλαιο 4 και στα Παραρτήματα 6, 7, 8, 9, 10, 11. Οι εξελίξεις και η ικανότητα του στόλου πλοίων χύδην φορτίου εξετάζεται στο Κεφάλαιο 3 και στα Παραρτήματα 1, 2, 3, 4, 5 και 10. Από την αρχή παρατηρήθηκε ότι ο στόλος μετέφερε μεγαλύτερη ποσότητα φορτίου όταν η ναυλαγορά ήταν ψηλότερα. Η παρατήρηση αυτή οδήγησε στο σκεπτικό της Εντάσεως της Χρησιμοποιήσεως του Συνολικού Στόλου (ITFU). Το κεντρικό σημείο του μοντέλου εστιάζεται στις αντιδράσεις της ναυλαγοράς σε σχέση με την Ένταση της Χρησιμοποιήσεως του Συνολικού Στόλου (ITFU) και εξετάζεται στο Κεφάλαιο 5. Η εργασία αναδεικνύει τους πολλούς βαθμούς ελαστικότητας που επηρεάζουν την ναυλαγορά. Η κεντρική ιδέα είναι το κόστος παράδοσης των μεταφερομένων αγαθών. Αυτό επηρεάζει τις υποδομές, το μέγεθος πλοίων, την πηγή των φορτίων, την αποθήκευση, την ταχύτητα του πλοίου και την συμφόρηση στα λιμάνια, στοιχεία τα οποία μεταβάλλονται συνέχεια και αλληλοεπηρεάζονται. Αυτά σε συνδυασμό με την μεταφορική ζήτηση και τιςεξελίξεις στον στόλο επηρεάζουν την Ένταση της Χρησιμοποιήσεως του Συνολικού Στόλου(ITFU) και μέσω της καμπύλης αποκρίσεως της ναυλαγοράς ορίζουν το αναμενόμενο επίπεδο ναύλων.