Μελέτη και μοντελοποίηση αλληλεπιδράσεων οδηγών με βάση τη θεωρία λεκτικών πράξεων, προς την κατεύθυνση εμπλουτισμού συστημάτων αυτοματοποίησης της οδήγησης
Authors: Πορτούλη Ευαγγελία 
Published: September 2021

Αντικείμενο της παρούσας διατριβής είναι οι επικοινωνιακές αλληλεπιδράσεις οδηγών, οι οποίες αποτελούν μια απαραίτητη συνιστώσα της οδήγησης. Οι αλληλεπιδράσεις αυτές βασίζονται σε διαδοχικές στοιχειώδεις επικοινωνιακές πράξεις. Είναι κοινή παρατήρηση ότι, όταν οι οδηγοί προβλέπουν ότι το όχημά τους θα βρεθεί στο μέλλον σε επικίνδυνη εγγύτητα με κάποιο άλλο όχημα, τείνουν να επικοινωνούν σκόπιμα εκ των προτέρων την πρόθεση κίνησής τους στους λοιπούς εμπλεκόμενους οδηγούς, ώστε από κοινού να προγραμματίσουν και να πραγματοποιήσουν ένα ασφαλές μελλοντικό σχέδιο κίνησης. Σε θεωρητικό επίπεδο, ο στόχος της παρούσας διατριβής ήταν να μελετηθεί το διαδραστικό τμήμα της οδήγησης, φωτίζοντας το φαινόμενο της επικοινωνίας πρόθεσης των οδηγών και συμφωνίας τους σε ένα μελλοντικό κοινό σχέδιο κίνησης. Σε πρακτικό επίπεδο, στόχος της διατριβής ήταν να αναπτυχθεί ένα μοντέλο των επικοινωνιακών αλληλεπιδράσεων οδηγών το οποίο θα μπορεί να ενσωματωθεί, ως επίπεδο διαπραγμάτευσης ελιγμών, σε συστήματα υποστήριξης και αυτοματοποίησης οδήγησης (ΣΥΑΟ), ώστε να είναι η λειτουργικότητά τους περισσότερο σύμφωνη με τις ανθρώπινες προσδοκίες. Στο κεφάλαιο 2 παρουσιάζεται αναλυτικά η σημασία του υπό μελέτη φαινομένου των επικοινωνιακών αλληλεπιδράσεων οδηγών και πώς οι αλληλεπιδράσεις αυτές μπορούν να αναλυθούν σε στοιχειώδεις φάσεις με τη μορφή λογικού διαγράμματος και να περιγραφούν με τη μορφή συζήτησης μεταξύ των εμπλεκομένων οδηγών. Για μια πρώτη εμπειρική επιβεβαίωση της συχνότητας αλλά και της σημαντικότητας των αλληλεπιδράσεων αυτών, χρησιμοποιήθηκαν οι καταγραφές βίντεο πραγματικών προσπεράσεων σε οδό ταχείας κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων, χωρίς κεντρικό διάζωμα. Η ανάλυση 82 περιστατικών προσπέρασης έδειξε ότι η πρόθεση προσπέρασης μπορούσε να αναγνωρισθεί πριν την έναρξη του ελιγμού στο 45,12% των περιπτώσεων, μέσω τυπικών και άτυπων νύξεων. Σε 6 από τις 22 περιπτώσεις όπου η πρόθεση αναγνωρίσθηκε και υπήρχε επερχόμενο όχημα, ο οδηγός αυτού άλλαξε την τροχιά του οχήματός του ώστε να διευκολύνει τον ελιγμό. Στο κεφάλαιο 3 γίνεται βιβλιογραφική επισκόπηση των νοητικών μοντέλων οδήγησης, όπως το ιεραρχικό μοντέλο Michon, το μοντέλο του Wilde, το μοντέλο COCOM, τα επίπεδα επίγνωσης της κατάστασης του Endsley, το μοντέλο ECOM και το μοντέλο Joint Action Control. Όλα, εκτός από ένα, αυτά τα μοντέλα οδήγησης είναι προσωπικά μοντέλα, δηλαδή εστιάζουν σε ένα μεμονωμένο οδηγό και αναλύουν πώς αυτός επιτελεί τις διάφορες δραστηριότητες που απαιτούνται για την οδήγηση. Δε γίνεται σαφής αναφορά ούτε μοντελοποιείται η σκόπιμη επικοινωνιακή αλληλεπίδραση των οδηγών πριν την υλοποίηση ενός ελιγμού, με στόχο την εξασφάλιση της κοινής κατανόησης για την ασφαλέστερη και περισσότερο άνετη υλοποίηση του ελιγμού.Στο κεφάλαιο 4 παρουσιάζονται οι έως τώρα προσπάθειες σχεδίασης και ανάπτυξης ΣΥΑΟ, καθώς και συστημάτων αναγνώρισης πρόθεσης του οδηγού του οχήματος. Αρχικά η σχεδίαση των ΣΥΑΟ βασιζόταν σε παραμέτρους όπως ο χρόνος σύγκρουσης με το εμπλεκόμενο όχημα. Η πρακτική έδειξε ότι οι προειδοποιήσεις των ΣΥΑΟ δεν ήταν σύμφωνες με τις προσδοκίες των οδηγών. Έτσι, οι μετέπειτα οδηγίες σχεδίασης του οργανισμού National Highway Traffic Safety Administration προτείνουν ο χρονισμός των προειδοποιήσεων των ΣΥΑΟ να βασίζεται στον αναμενόμενο χρόνο απόκρισης του οδηγού και στο επίπεδο επιβράδυνσης που θα επιλέξει ο οδηγός. Αρκετά ΣΥΑΟ προειδοποιούν για κίνδυνο σύγκρουσης βάσει της προβλεπόμενης μελλοντικής τροχιάς των οχημάτων, την οποία εκτιμούν με χρήση μοντέλων κίνησης. Όμως, οι αποστάσεις προειδοποίησης που υπολογίζουν τα ΣΥΑΟ είναι μεγάλες και μη σύμφωνες με την εκτίμηση κινδύνου ενός τυπικού οδηγού. Πράγματι, αρκετές μελέτες δείχνουν ότι η αποδοχή των συστημάτων προειδοποίησης από τους οδηγούς είναι μάλλον περιορισμένη, και ένας πιθανός λόγος είναι ότι οι προειδοποιήσεις των ΣΥΑΟ δε συμφωνούν με τις εκτιμήσεις και προσδοκίες των οδηγών. Στην παρούσα διατριβή υποστηρίζεται ότι αυτό συμβαίνει επειδή τα ΣΥΑΟ δε λαμβάνουν υπ’όψιν στη σχεδίασή τους τις επικοινωνιακές αλληλεπιδράσεις των οδηγών. Στο κεφάλαιο 5 επιχειρείται η διασαφήνιση κάποιων όρων που χρησιμοποιούνται κατά την περιγραφή του φαινομένου, όπως ο συντονισμός, που μπορεί να θεωρηθεί ως η ενορχήστρωση συμπεριφορών για την επίτευξη κάποιου κοινού στόχου και υποστηρίζεται ότι λαμβάνει χώρα σε προ-συνειδητό επίπεδο, και η συνεργασία, που μπορεί να θεωρηθεί ως μια παρατηρούμενη κοινωνική αλληλεπίδραση με θετικό αποτέλεσμα για καθέναν από τους εμπλεκομένους σε αυτήν. Κοινωνική είναι η συμπεριφορά που είναι προσανατολισμένη προς άλλα άτομα, ενώ κοινωνικές αλληλεπιδράσεις είναι οι πράξεις, δράσεις ή πρακτικές δύο ή περισσοτέρων «εαυτών», αμοιβαία προσανατολισμένων ο ένας προς τον άλλο, δηλαδή οποιαδήποτε συμπεριφορά προσπαθεί να επηρεάσει ή να λάβει υπ’όψιν τις υποκειμενικές εμπειρίες ή τις προθέσεις ενός άλλου εαυτού. Στην παρούσα διατριβή υποστηρίζεται ότι η οδήγηση είναι σε πολλές περιπτώσεις κοινωνική δραστηριότητα, ότι οι οδηγοί αντιμετωπίζουν τα άλλα οχήματα ως κοινωνικές μονάδες, ως «έμψυχους οχηματ-ανθρώπους», και σε μεγάλο βαθμό βασίζουν τις προσδοκίες τους για την εξέλιξη της κυκλοφοριακής σκηνής στην παρατήρηση και ερμηνεία της συμπεριφοράς αυτών των κοινωνικών μονάδων. Στη συνέχεια του κεφαλαίου αναλύεται πώς η οδήγηση μπορεί να θεωρηθεί ως συλλογική δραστηριότητα, με Βασική Συμφωνία την ασφαλή και εύρυθμη κυκλοφορία στους δρόμους για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου. Για την οδήγηση ως συλλογική δραστηριότητα απαιτείται επίσης η ύπαρξη Κοινού Νοητικού Υποβάθρου, το οποίο υποστηρίζεται στην παρούσα διατριβή ότι βασίζεται στους ρητούς κανόνες του Κ.Ο.Κ., αλλά και σε κοινά αποδεκτές συμβάσεις. Επίσης υποστηρίζεται ότι σε περιπτώσεις όπου προκύπτει κίνδυνος κατάρρευσης του Κοινού Νοητικού Υποβάθρου, όταν οι οδηγοί είναι αβέβαιοι ως προς την πρόθεση των άλλων, οι οδηγοί συνειδητά επιδιώκουν να επικαιροποιούν και να ανασκευάζουν το Κοινό τους Νοητικό Υπόβαθρο, προσπαθώντας να αλληλεπιδράσουν με τους άλλους οδηγούς, έτσι ώστε να επικοινωνήσουν την πρόθεση κίνησής τους και να συμφωνήσουν σε ένα ασφαλές μελλοντικό σχέδιο κίνησης.Στο κεφάλαιο 6 αναλύεται πώς μια συμπεριφορά που μπορεί ο παρατηρητής να περιγράψει με σημασιολογικούς όρους, μπορεί να θεωρηθεί ως γλωσσική συμπεριφορά. Στη συνέχεια παρουσιάζεται η θεωρία Γλωσσικών Πράξεων του Austin (1962) και η κατάταξη των προσλεκτικών γλωσσικών πράξεων του Searle (1975), η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για τη μοντελοποίηση μη-λεκτικών επικοινωνιακών πράξεων, όπως αυτές των οδηγών. Έτσι, οι επικοινωνιακές αλληλεπιδράσεις των οδηγών μοντελοποιήθηκαν χρησιμοποιώντας τη λεκτική / προσλεκτική / απολεκτική τυπολογία του Austin. Κάθε τέτοια επικοινωνιακή πράξη υποστηρίζεται ότι περιλαμβάνει τρεις τύπους πράξεων, μια «λεκτική», μια προσλεκτική και μια απολεκτική πράξη. Η «λεκτική» πράξη μεταδίδει την έννοια και την αναφορά κατά τον Austin. Τέτοια πράξη μπορεί να είναι η χρήση της κόρνας, το οπτικό σήμα, η πλευρική μετατόπιση του οχήματος προς την κεντρική διαγράμμιση ή η σκόπιμη ακολούθηση του προπορευομένου σε μικρή απόσταση. Η προσλεκτική πράξη μεταδίδει μια ορισμένη ισχύ, για παράδειγμα «αίτημα» στον άλλο «οχηματ-άνθρωπο» να ελευθερώσει τη λωρίδα ή «απειλή», ώστε να τον πείσει να αλλάξει λωρίδα. Η απολεκτική πράξη είναι η πράξη που γίνεται λόγω της επικοινωνιακής πράξης, για παράδειγμα ο προπορευόμενος «οχηματ-άνθρωπος» διευκολύνει την προσπέραση ή ελευθερώνει τη λωρίδα. Μια αλληλουχία προσλεκτικών πράξεων στις επικοινωνιακές αλληλεπιδράσεις των οδηγών μοντελοποιήθηκε στην παρούσα διατριβή ως μια «Συζήτηση» με βάση το Γλωσσολογικό Μοντέλο Επικοινωνιακών Αλληλεπιδράσεων Οδηγών (ΓΜΕΑΟ). Στη «συζήτηση» αυτή οι οδηγοί χρησιμοποιούν και ερμηνεύουν ορισμένες επικοινωνιακές πράξεις ή νύξεις στο προσλεκτικό επίπεδο ως «Κατευθυντικά», για παράδειγμα «αιτήσεις» ή «διαταγές», και άλλες πράξεις ή νύξεις ως «Δεσμευτικά», για παράδειγμα «αποδοχές» ή «απορρίψεις» των «Κατευθυντικών». Σχετικά με τις χρησιμοποιούμενες από τους οδηγούς μη-γλωσσικές «λεκτικές» πράξεις, η επικοινωνία πρόθεσης μεταξύ των οδηγών μπορεί να διαμεσολαβείται από διάφορες, τυπικές και άτυπες, επικοινωνιακές πράξεις ή νύξεις. Υποστηρίζεται στην παρούσα διατριβή ότι υπάρχουν δύο επίπεδα από τα οποία ένας οδηγός συλλέγει πληροφορίες για να αναγνωρίσει την πρόθεση των άλλων «οχηματ-ανθρώπων»: α) το κοινωνικό επίπεδο, το οποίο περιλαμβάνει το σύνολο των ρητών, εκ προθέσεως επικοινωνιακών πράξεων που εκπέμπονται από έναν οδηγό, και β) το φυσικό επίπεδο, το οποίο περιλαμβάνει επικοινωνιακές πράξεις που εκπέμπονται εκ προθέσεως ή νύξεις που ερμηνεύονται ως πρόθεση οδηγού, βάσει της παρατηρούμενης κίνησης του «οχηματ-ανθρώπου» επί της οδού.Στο κεφάλαιο 7 παρουσιάζεται μια πρώτη εμπειρική επαλήθευση του ΓΜΕΑΟ βάσει παρατηρήσεων αλληλεπιδράσεων οδηγών σε πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας. Οι παρατηρήσεις έλαβαν χώρα στην περιφερειακή οδό Υμηττού, μια οδό με τουλάχιστον δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και κεντρικό διαχωριστικό. Οι οδηγοί οδηγούσαν το αυτοκίνητό τους κανονικά, ενώ ταυτόχρονα διατύπωναν μεγαλόφωνα κάθε παρατήρησή τους στην περιρρέουσα κυκλοφορία, καθώς και τυχόν δράσεις που αναλάμβαναν οι ίδιοι ως αποτέλεσμα τέτοιων παρατηρήσεων. Κατά τη διάρκεια της διαδρομής ένας παρατηρητής βρισκόταν καθισμένος στη θέση του συνοδηγού και κατέγραφε με δύο βιντεοκάμερες τη σκηνή εμπρός και πίσω από το αυτοκίνητο, καθώς και το σχολιασμό του οδηγού. Αναλύθηκαν οι παρατηρήσεις από 25 έμπειρους οδηγούς, 17 άνδρες και 8 γυναίκες. Τα ευρήματα υποστηρίζουν τη θεώρηση ότι σε πολλές περιπτώσεις, οι οδηγοί θεωρούν τα άλλα οχήματα ως κοινωνικές μονάδες, ως «έμψυχους οχηματ-ανθρώπους», και σε μεγάλο βαθμό βασίζουν τις προσδοκίες τους για την εξέλιξη της κυκλοφοριακής σκηνής σε παρατηρήσεις και ερμηνεία της συμπεριφοράς αυτών των κοινωνικών μονάδων. Πράγματι, κατά μέσο όρο στο 38,7% των περιόδων που εκφωνήθηκαν οι συμμετέχοντες αναφέρθηκαν σε παρατηρήσεις και ερμηνείες κοινωνικής συμπεριφοράς «έμψυχων οχηματ-ανθρώπων». Από τις 360 περιόδους που αναφέρονταν σε παρατηρήσεις κοινωνικής συμπεριφοράς, οι 90 αναφέρονταν σε πρόβλεψη πρόθεσης άλλων. Σύμφωνα με την ανάλυση, για να προβλέψει τη μελλοντική θέση των κινούμενων οχημάτων, ένας οδηγός χρησιμοποιεί τη φυσική γεωμετρία της οδού και τους φυσικούς περιορισμούς θεωρώντας ομαλή κίνηση των οχημάτων στο μέλλον. Οποιαδήποτε παρατηρούμενη παρέκκλιση κάποιου οχήματος από την προβλεπόμενη ομαλή κίνηση, την εκλαμβάνει ως πιθανό αποτέλεσμα ενέργειας εκ προθέσεως του συγκεκριμένου οδηγού και τη χρησιμοποιεί για να αναγνωρίσει πρόθεση του «οχηματ-ανθρώπου». Σε αυτές τις νύξεις, που γεννιούνται από παρατήρηση άψυχων οντοτήτων, προστίθενται οι νύξεις που γεννιούνται από τον έμψυχο άνθρωπο οδηγό, οι οποίες συμβάλλουν στην αναγνώριση πρόθεσης, είτε μόνες τους είτε συμπληρωματικά με τις νύξεις από τις άψυχες οντότητες. Επιπρόσθετα, ο παρατηρητής προβαίνει και σε προβλέψεις πρόθεσης με βάση στερεότυπες αντιλήψεις του. Περαιτέρω, σύμφωνα με την ανάλυση, η προσλεκτική ισχύς των πράξεων μέσα στις παρατηρηθείσες αλληλεπιδράσεις μπορεί να μοντελοποιηθεί ως μια «συζήτηση», με μια σειρά από προσλεκτικές πράξεις, όπως αναπαριστάται από το ΓΜΕΑΟ. Τα εμπειρικά ευρήματα υποστηρίζουν επίσης το επιχείρημα ότι σε περίπτωση αβεβαιότητας, όταν το υποκείμενο Κοινό Νοητικό Υπόβαθρο δεν είναι αρκετό για την ασφαλή πρόβλεψη της εξέλιξης της κυκλοφοριακής κατάστασης, οι οδηγοί συνειδητά προσπαθούν να αλληλεπιδράσουν με τους άλλους οδηγούς, έτσι ώστε να επικοινωνήσουν την πρόθεσή τους, να επικαιροποιήσουν και να διορθώσουν το Κοινό Νοητικό τους Υπόβαθρο και να συμφωνήσουν σε ένα ασφαλές μελλοντικό σχέδιο κίνησης. Πράγματι, η ανάλυση έδειξε ότι οι περισσότερες από τις επικοινωνιακές αλληλεπιδράσεις ξεκίνησαν όταν ένας οδηγός επιθυμούσε να αλλάξει λωρίδα υπό την παρουσία ενός άλλου «οχηματ-ανθρώπου» στη λωρίδα στόχο ή όταν ένας οδηγός ήθελε να κινηθεί ταχύτερα από ό,τι ένας προπορευόμενος «οχηματ-άνθρωπος». Τέλος, οι παρατηρήσεις αναλύθηκαν χωριστά για τους οδηγούς μεγαλύτερης ηλικίας και συγκρίθηκαν με τα αποτελέσματα για τους οδηγούς νεότερης ηλικίας. Σύμφωνα με την ανάλυση, οι ηλικιωμένοι οδηγοί αντιμετωπίζουν την οδήγηση ως κοινωνικό φαινόμενο στον ίδιο βαθμό με τους νεότερους οδηγούς. Όμως, οι επικοινωνιακές δράσεις και επικοινωνιακές αλληλεπιδράσεις έτειναν σαφώς να είναι λιγότερες για τους ηλικιωμένους οδηγούς. Τα ευρήματα αυτά υποστηρίζουν την υπόθεση ότι οι ηλικιωμένοι οδηγοί ίσως υιοθετούν μια στρατηγική που τους επιτρέπει να αποφεύγουν τις συχνές επικοινωνιακές αλληλεπιδράσεις, προκειμένου να αντισταθμίσουν τις υποβαθμισμένες νοητικές δυνατότητές τους. Στο κεφάλαιο 8 παρουσιάζεται μια πρώτη αξιολόγηση των επιδράσεων στη λειτουργικότητα συστημάτων προειδοποίησης οδηγών από την ενσωμάτωση σε αυτά μιας μονάδας διαπραγμάτευσης ελιγμών, βάσει του ΓΜΕΑΟ. Η αξιολόγηση έγινε μέσω πειράματος με χρήση δυναμικού προσομοιωτή οδήγησης. Αναπτύχθηκαν αλγοριθμικά τέσσερα διαφορετικά σενάρια οδήγησης και προσομοιώθηκαν τέσσερα συστήματα υποστήριξης οδήγησης, ένα σύστημα προειδοποίησης για κίνδυνο σύγκρουσης σε περίπτωση αλλαγής λωρίδας σε αυτοκινητόδρομο, ένα σύστημα προειδοποίησης για κίνδυνο σύγκρουσης με το επερχόμενο αυτοκίνητο σε περίπτωση αριστερής στροφής σε αστική οδό, ένα σύστημα προειδοποίησης για κίνδυνο σύγκρουσης σε περίπτωση εισόδου σε αυτοκινητόδρομο, και ένα σύστημα προειδοποίησης για κίνδυνο σύγκρουσης κατά την προσπέραση σε επαρχιακή οδό. Για κάθε σύστημα προσομοιώθηκαν δύο συνθήκες. Στην πρώτη συνθήκη χρησιμοποιήθηκε ως κριτήριο ενεργοποίησης της προειδοποίησης ο χρόνος σύγκρουσης με το εμπλεκόμενο όχημα και δίδονταν προειδοποιήσεις δύο επιπέδων, μεγάλου και μέτριου κινδύνου. Στη δεύτερη συνθήκη προσομοιώθηκε επιπλέον η μονάδα διαπραγμάτευσης ελιγμών βάσει του ΓΜΕΑΟ. Συγκεκριμένα, προσομοιώθηκε η «συναίνεση» του άλλου «οδηγού» στο αίτημα του συμμετέχοντος να προβεί στον ελιγμό, το οποίο υποτίθεται ότι σηματοδοτούνταν με την ενεργοποίηση του φλας. Η «συναίνεση» σηματοδοτούνταν με ένα επιπρόσθετο εικονίδιο, παράλληλα με τα εικονίδια κινδύνου βάσει του χρόνου σύγκρουσης. Η μελέτη ανέδειξε κάποιες επιδράσεις της δυνατότητας μιας τέτοιας διαπραγμάτευσης σε παραμέτρους που σχετίζονται με την κυκλοφοριακή απόδοση. Συγκεκριμένα, σε τρία από τα τέσσερα σενάρια οι συμμετέχοντες ξεκίνησαν τον ελιγμό τους νωρίτερα, και σε συνθήκες μεγαλύτερου αντικειμενικού κινδύνου, όταν υπήρχε η «ρητή» συγκατάθεση του άλλου «οδηγού» στον προτιθέμενο ελιγμό τους. Αυτό υποδηλώνει ότι οι συμμετέχοντες ένιωθαν περισσότερο σίγουροι όταν το σύστημα τους παρείχε τη ρητή «συναίνεση» του άλλου εμπλεκομένου «οδηγού» από ό, τι όταν το σύστημα τους προειδοποιούσε μόνο σύμφωνα με τους φυσικούς νόμους (δηλαδή με την τιμή του χρόνου σύγκρουσης). Τα ευρήματα σε σχέση με τη συμπεριφορά οδήγησης, αλλά και οι υποκειμενικές εκτιμήσεις των οδηγών σχετικά με τη λειτουργικότητα των συστημάτων στις δύο συνθήκες, δείχνουν ότι οι οδηγοί αισθάνονται περισσότερο σίγουροι όταν υπάρχει η δυνατότητα επικοινωνίας με τους άλλους οδηγούς, όταν δηλαδή υπάρχει η ρητή «συναίνεση» των άλλων στον προτιθέμενο ελιγμό τους. Τα ευρήματα του πειράματος δείχνουν ότι η λειτουργικότητα των ΣΥΑΟ με ενσωματωμένο ένα επίπεδο διαπραγμάτευσης ελιγμών είναι περισσότερο σύμφωνη με τις ανθρώπινες εκτιμήσεις και προσδοκίες.Τέλος, στο κεφάλαιο 9 συνοψίζονται τα γενικά συμπεράσματα της παρούσας διατριβής και προδιαγράφονται κατευθύνσεις για περαιτέρω έρευνα. Τα αποτελέσματα της παρούσας διατριβής καταδεικνύουν ότι: (α) οι κοινωνικές αλληλεπιδράσεις είναι και θα παραμείνουν μια σημαντική πτυχή του οδηγικού καθήκοντος και (β) ότι τα ΣΥΑΟ μπορούν να εμπλουτιστούν με την ενσωμάτωση ενός επιπέδου κοινωνικής αλληλεπίδρασης βάσει κάποιου μοντέλου όπως το ΓΜΕΑΟ. Μια τέτοια προσπάθεια, αν είναι επιτυχής, θα εξασφαλίσει ότι η λειτουργικότητα των ΣΥΑΟ θα είναι όσο το δυνατόν περισσότερο σύμφωνη με τις εκτιμήσεις και προσδοκίες του ανθρώπου οδηγού. Στο μέλλον θα πρέπει να συλλεχθούν περαιτέρω εμπειρικά δεδομένα από επικοινωνιακές αλληλεπιδράσεις μέσω παρατηρήσεων και άλλου τύπου ελιγμών σε διαφορετικά περιβάλλοντα κυκλοφορίας, ώστε να επικυρωθούν ή να επεκταθούν τα θέματα που αναδείχτηκαν. Ακόμη, οι μελλοντικές μελέτες μονάδων διαπραγμάτευσης ελιγμών θα πρέπει να περιλαμβάνουν δύο ή περισσότερους αλληλεπιδρώντες, θα πρέπει να καταγραφούν και να αναλυθούν πλήρεις κύκλοι επικοινωνιακών αλληλεπιδράσεων σε πραγματικές συνθήκες, ενώ θα πρέπει να σχεδιασθούν και πειράματα που θα περιλαμβάνουν αυτοματοποιημένα οχήματα. Οι μελλοντικές μελέτες θα πρέπει επίσης να επικεντρωθούν ειδικότερα στη σχεδίαση της μονάδας διαπραγμάτευσης ελιγμών, πώς δηλαδή θα αντιμετωπίζονται οι περιπτώσεις όπου δε θα λαμβάνεται απόκριση στο «αίτημα» ελιγμού ή οι περιπτώσεις όπου η παρατηρούμενη συμπεριφορά του οχήματος δε θα συνάδει με την αναμενόμενη βάσει της «απάντησης» στο «αίτημα» ελιγμού, ώστε να προφυλαχθεί το όλο σύστημα από τυχόν κακόβουλη ή ανεύθυνη χρήση.