user: 항공전자의 최근의 기술을 알려주세요.

gpt: 1990년대 이후 GPS 수신기와 글래스 칵핏라고 표현되는 시현 시스템의 출현으로 항공전자의 큰 비약을 이루었다.

## GPS
GPS의 출현으로 항로 비행중과 착륙 진입 항법방법이 변화하게 되었다.

### 항로 비행에 있어서의 변화
지금까지의 항공기는 한 무선 항법 시설로부터 다음의 시설로 날아 간다가 일반적이었다. 이 항법은 기지국간의 경로를 비행경로라고 부른다. 비행경로는 지상의 VOR 등 기지국을 따라 설정된 것이기 때문에 최단 경로는 아닌 것이 많지만 정확하게 비행하기 위해서는 이것에 따라서 비행 할 수밖에 없었다. GPS는 이 상황을 바꾸어 지상으로부터의 도움없이 공항에서 공항으로 직행하는 것이 가능해졌다. 이것에 의해 시간/연료를 크게 절약할 수 있을 가능성이 있다. 그러나 이러한 직행 비행 방식은 항공교통 관제 상의 큰 문제를 일으키게 된다. ATC의 기본적인 목적은 비행하고 있는 항공기의 충분한 수직/수평 간격을 유지하는 것이다. 직행 비행을 실시하면 간격 유지가 곤란해진다. 자동차의 교통을 상상해 보면 좋다. 비행경로는 도로에 비유할 수 있다. 만약 도로라는 것이 존재하지 않고 각 운전자가 목적지를 겨냥해 운전한다면 대단한 혼란 상태에 빠져 버릴 것이다. 비유하면 구분도 선도 없는 거대한 주차장과 같은 것이다. ATC는 실제로 직행 비행의 허가를 주기도 하지만, 광범위하게 이용하도록 하지 않는다. 미연방항공국 이나 NASA가 구상중에 있는 자유 비행와 같은 계획에서는 관제 시스템을 컴퓨터화하는 것으로 공중 충돌의 위험성을 검출, 예측해서 관제 간격을 유지하기 위한 기동을 항공기에 제공해 결과적으로 직행 비행의 대폭적인 이용 촉진을 가능하게 할 수 있다고 하고 있다. 이것은 기존의 공중충돌방지장치를 닮아 있지만 보다 대규모적이고 예측 능력을 높인 것이다.

### 착륙 진입에 있어서의 변화
GPS는 비행의 최종 단계, 착륙 진입에도 큰 변화를 가져왔다.
조종사의 육안 식별에 의하여 모든 장애물 및 지형지물 등을 회피하면서 일정 고도를 유지하여 비행하는 방식인 시계비행규칙이 불가능한 경우, 항공기는 계기비행방식에 의해서 비행해야 한다. IFR은 항법 장치를 사용해 항행하는 것이 필요하다. 이것은 특히 진입과 착륙시에 중요해진다. 특정의 활주로에 착륙하기 위해서 이용되는 강하 경로와 순서는 계기 진입으로 불린다.
지금까지 IFR에 의한 진입에서는 VOR, ·NDB 및 ILS와 같이 지상에 설치된 항법 기지 시설을 필요로 하고 있었다. GPS를 이용하면 이러한 지상 시설은 불필요해지고 비용을 내릴 수 있다. ILS 시설을 설치하는 여력이 없는 많은 소규모 공항에서도 항공기 진입이 가능해졌다. GPS 수신기도 다른 수신기에 비해 염가이고, 안테나는 소형인 것이 한개 정도 있으면, 거의 교정이 필요로 하지 않는다.
GPS를 이용한 진입의 부정적 측면은 이 방식을 이용할 수 있는 최저의 시계와 구름이 저고도가 큰 것이다. ILS를 이용할 수 있는 최저 기상 조건은 전형적으로, 구름이 지상으로부터 200 피트 이상, 수평 시계는 1/4마일  이상이 되고 있다. 한편 GPS는 구름 저고도가 400 피트  이상, 수평 시계는 1 마일  이상 없으면 이용할 수 없다. 이 차이는 GPS 진입이 수평 방향의 유도밖에 할 수 없는 것에 원인이 있다. 수직 방향의 유도도 가능하기는 하지만 그 정도는 수평 방향만큼은 아니다. 이 문제를 해결하기 위해서 FAA는 광역 보강 시스템 을 도입했다. WAAS 기능을 갖춘 GPS 수신기는 수직 방향에도 2 - 3 미터의 정도가 있다. 이것은 ILS와 같은 수직 방향 유도를 포함한 진입을 실현하는 데 충분한 정도이다. 수직 유도 GPS 진입이 가능한 인증을 받았던 GPS/WAAS 수신기는 서서히 시장에 나돌고 있다.
당초 FAA는 계기 진입에 임한 GPS 사용 허가를 꺼렸지만 GPS 진입의 수는 급격하게 증가하고 있다. 그런데도 ILS가 보다 어려운 수평 시계와 구름 저고도 조건으로 사용할 수 있기 위해서 현시점에서는 ILS가 최선의 진입 방식이기 때문에 FAA는 ILS 설비는 유지하도록 하고 있다.

## 디지털조종석
컴퓨터 성능과 플랫패널의 발달에 의해서 디지털조종석이 가능하게 되었다. 이것은 여러개의 디지털 시현장치에 정보를 전시하는 조종석을 말한다. 이를 통해 조종사의 임무 처리를 크게 줄여 기존 아날로그조종석에 비해 상황인식 능력을 개선했다. 디지털조종석은 당초 여객기와 군용기로 도입되었으나 현재는 많은 비즈니스 항공기에 적용되어 활용되고 있다.

## 충돌방지 시스템
항공교통관제를 보강하기 위해서 대부분의 현대 항공기는 항공기충돌방지장치 또는 공중충돌방지장치를 장착하도록 되어 있다. 현재 ACAS II와 TCAS II가 나와있는 상태로 TCAS II는 소프트웨어 레벨 6.04, ACSA II는 레벨 7으로 ACAS II는 유럽에서 장착하도록 법령화되어 있다. 유럽에 채택한 ACAS II 소프트웨어와 차이는 모든 항공기에 대해 FL290과 FL410 사이를 비행하면서 1000 피트 분리의 수직분리기준축소: Reduced Vertical Separation Minimum) 요구를 만족하는 것이다. 그래서 ACAS II는 RVSM 항공 영역에서 항공기가 비행할 때 사소한 경고를 제거하는 것에 주요 설계 목적을 가지고 있다. 반면 미국에서 채택한 TCAS II는 항공기 보조 전술 레이다의 역할을 수행하는 것으로 가까에 있는 항공기의 ATC Transponder와 교신하는 기능을 수행하여 다른 항공기의 위치를 감시하여 충돌을 방지하기 위해 경고와 절차를 제공한다.

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### 근접비행사고
비행 중인 항공기가 다른 항공기에 접근하여 공중충돌의 가능성이 있는 경우, 즉 '근접비행사고'를 말한다. 원래 말의 근원은 사격이나 포격 등에서 표적에 가까운 착탄을 뜻하는 군사용어이다.

국제민간항공기구에서는 '사고/준사고 보고규정'에서 'Near Miss'를 ""어떤 항공기가 다른 항공기와 충돌할 뻔한 사태""라고 정의하고 있으며, 이를 '준사고'로 분류하고 있다.

미국에서는 비행중인 항공기가 다른 항공기에 수직적으로 500피트 이내로 접근해 충돌가능성이 발생한 경우로 100피트 미만인 경우는 ""Critical""로 구분하고 있다. ""Near Mid-Air Collision"" 라고도 한다.

대한민국에서도 근접비행을 '준사고' 범위에 포함하여, 근접비행이 발생됐을 경우 그 발생원인에 대한 조사와 함께 재발방지를 위한 대책을 강구하게 된다. 또한 민항기에는 근접비행 위기를 경고하기 위한 항공기 충돌방지 시스템의 설치가 의무화되어있다.

## 진단 시스템
상업용 항공기는 기체 가격이 비싼데다가 비행하고 있는 동안밖에 이익을 낳지 않는다. 이 때문에 유명 항공사들은 격납고에서 시간을 들이고 정비를 실시하는 것이 아니라, 비행중이나 공항에서의 비행대기 중에 가능한 보수/점검 업무를 해내 려고 한다. 이것을 가능하게 하기 위해서는 운항중에 짜넣어 컴퓨터 시스템이 항공기의 각종 시스템을 테스트하고, 제어되는 시스템의 상태 정보를 수집한다. 이러한 정보는 통상 지상의 정비용 컴퓨터에 모인다. 그래서 공항에 도착하는 대로 곧바로 필요한 부품을 교환할 수 있도록 준비한다. 실제로는, 이러한 자기 진단 시스템을 갖추는 것이 불가능한 면이 많아서 신뢰성이 부족한 게 사실이다. 이 시스템을 통해 "이 장치가 어떠한 보수를 필요로 하고 있는 것은 확실하다"라는 정도의 신뢰성밖에 없는 경우도 있다.