user: 블루 리본의 RT/RU, HT/HU를 알려주세요.

gpt: ## K-RT/RU22, P-HT/HU22계
1982년에 관광 버스 RS계열에서 채용된 스켈레톤 바디를 노선 버스에서도 채용하고 RU6계열 관광 버스와 같은 블루 리본의 명칭이 부여되었다.

RT/RU22계로 불리는 이 시리즈는 기존 RE/RC계로 바뀌는 도시형 노선 차량으로 등장했지만, 수직 탑재된 소배기량 엔진의 EM100형의 평가가 좋지 않아 RE/RC계가 병행 생산되고 있던 관계로 판매가 저조해 1985년 HT/HU 마이너 체인지에 수반하여 생산은 중단되었다. RT/RU22계열에서 문제가 된 EM100형은 RC3계의 ER200형 11.6L에 비해 높은 연비를 목표로 9.4L라는 소배기량보다 배기량이 적다)이었는데 소배기량 때문에 회전수가 높지 않으면 힘이 나지 않고 그 때문에 소음이 커서 실용 연비가 나쁘다는 문제가 있었다. 또한 종래의 RE/RC계는 수평식 엔진을 뽑았지만, 수평식 엔진은 버스 전용 부품이 많았던데다 비용 삭감을 목표로 한 트럭과 공통의 수직형 엔진을 채용했는데 차내 후부에 사용할 수 없는 공간이 발생하여 엔진 바로 위인 차체 마지막 끝까지 좌석을 마련하지 못하고, 보수 측면에서도 수평 엔진에 익숙한 현장에서는 평이 좋지 못했다.

RT/RU22계의 바디는 히노 차체 제품들이 압도적으로 많았지만, 서일본 차체 공업 제품들이 서일본 철도, 오사카 시 교통국, 나가사키 현 교통국 등 서일본의 일부 사업자에게 납품되고 있다. 대부분이 스켈레톤 바디의 58MC이지만 초기에는 모노코크 보디의 53MC에 가장된 예도 존재한다. 후지 중공업제 열거할 수 없을 정도로 고미나토 철도용 2대가 유일한 사례로 추측된다.

또한 히노 차체제 바디에는 RU60/63계와 같은 관광형 프론트 마스크도 설정되어 있었다.

그 뒤 1984년에 RE/RC계의 후계 차량으로 기존 RC3계가 탑재되어 있던 ER200형 엔진을 그대로 RT/RU22계의 스켈레톤 보디에 탑재한 리어 언더 플로어 엔진의 HT/HU22계가 등장하고 판매의 메인은 이쪽으로 옮겨지나, RT/RU계열과의 균형인지 생산 기간은 짧다. 차체는 히노 차체 이외에 후지 중공업과 서일본 차체공업제가 존재한다.

## P-HT/HU23, HT/HU27계
1985년 RT/RU22계와 HT/HU22계열을 통합하는 형태로 HT/HU23계가 등장했다. 엔진은 RT/RU계의 엔진, EM100형을 개량하여 수평식으로 한 M10U형 9.9L이다. 이 엔진은 개량됐다고는 하지만 소배기량으로 회전수를 높이지 않으면 힘이 나오지 않는 엔진이었다. 진정한 히노 차체 제조의 바디는 리어 스타일의 변경이 이루어지고 모난 형상으로 둥그스름한 형상이다. 휠 베이스는 단척, 중간척, 장척의 3종류, 서스펜션은 HT와 HU의 2종류, 노선용은 바닥의 높이가 3종류, 엔진은 전술한 M10U형 HT/HU23계와 고출력 엔진의 RC7계열의 EK200형 엔진 13.3L를 탑재한 HT/HU27계의 2종류가 설정되었다. 거의 동시에 전기와 공기 압력을 사용한 핑거 시프트의 'FF전환'이 설정되고 그 가벼운 변속 조작으로 운전자의 부담 경감에 기여했다. 특히 변속시 에어 소리가 그 후의 히노제 버스의 특징이기도 했다.

게다가 이지 드라이브화를 목표로 전자 기계식 자동식 'EE드라이브'를 1986년부터 추가하여 긴키 일본 철도를 시작으로 게이오 제도 전철, 간토 버스, 도쿄 도 교통국, 요코하마 시 교통국, 오사카 시 교통국 등에 투입되었다. 토크 컨버터식 오토매틱과 달리 매뉴얼 시프트를 베이스로 변속을 자동화한 것으로 고 토크 사양만의 설정이었다. 실제로는 운전자가 의도하는 변속이 안되는 등의 결점도 많고 상기의 사업자를 제외하면 교토 버스, 나라 교통, 서일본 철도, 교토 시 교통국, 고베 시 교통국, 센다이 시 교통국 등에서 소수 채용에 머물 정도로 보급되지는 않았다. 또한 채용 사업자도 보통 HOLD단계에 넣어 두고 수동으로 변속하는 것이 일반화되었는데 그 때 충격 등 시간차에 의한 승차감의 악화를 초래했으며 KC-HT/HU2M계에도 EE드라이브를 탑재된 차량이 존재하지만, 이쪽은 요코하마 시 및 오사카 시 교통국에 여러대가 재적하고 있을 뿐이라고 생각된다. 그리고 1998년 KC-HT/HU2M계의 초기 개량시 EE드라이브의 설정은 폐지되었다.

또한 1980년대에는 해외 수출이 활발하며 싱가포르와 라오스에 해당 차량이 수출되었다. 먼저 싱가포르에는 HT228K와 HT238이 수출된 일본 사양에는 존재하지 않는 12m급 장척이었다. 또한 리어 라이트는 쌀알형 라이트에서 중앙의 위치가 아닌 범퍼 위에 설치되어 있었다. 전중문 사양으로 당초는 비냉방 사양+흑색 고무가 달린 차량이었으나 후에 냉방+후기 변속기가 도입된 1989년경까지 도입되었다. 2013년 기준으로는 전부 폐지되고 있다. 후자의 라오스에서는 히노 블루 리본의 우측 통행 대응판으로 수출되었다. 문은 전후문에 비냉방이다. 지붕에는 짐을 싣는 선반이 붙어 있다. 또한 기존 RC와 동일한 캡 오버 버스 사양으로 되어 있다.

## U-HT/HU2M, HT/HU3K계
1990년 1989년 배출 가스 규제에 적합한 U-HT/HU2M계로 탄생했다. 히노 차체 바디의 경우 U-이후는 전면 행선판부 양쪽 끝의 형상이 앞으로 풀려나오게 되었다.

EK200형 엔진은 호칭이 K13U형으로 변경되어 HT/HU3K계로 되었지만, 출력에는 변화가 없다. 엔진 원터치 조작이 표준으로 설정되었다.

## KC-HT/HU2M, HT/HU3K계
1995년 배출 가스 규제에 적합한 KC-HT/HU계로 이행되었다. 전조등이 각형 4등으로 통일되었다.

1998년에 충격 흡수식 스티어링 휠이 탑재되었다. 그 이전의 모델에서는 히노 자동차의 회사 로고가 교체된 후라도 지금까지의 로고가 들어간 스티어링 휠이 계속되었다. 또 일부 세레가 초기 모델과 같은 디자인의 스티어링 휠이 채용된 차량도 있었다.

또 KC-차의 중간부터 관광형의 프론트 마스크는 블루 리본 관광형 RU60/63계 타입에서 세레가 형태로 변경되었다.

## 리프트장착 버스·게이큐형 원스텝 버스
1991년 도쿄 도 교통국용으로 처음 원스텝 초저상 차량이 조립 자동차로 등장한다. 후부까지 원스텝 저상으로 3도어가 최대의 특징이었다.

1992년에는 2도어화되면서 출입문에 휠체어 리프트가 설치되었다. 이른바 리프트 부가 초저상 버스라고 불리는 차량이다. 특별 주문의 비싼 가격 때문에 도쿄 도 경영 이외의 도입 사례는 오사카 시 교통국와 구마모토 시 교통국 뿐이다. 1996년까지 생산되었다.

차체의 구조가 통상의 투스텝 버스와 크게 다르고 엔진을 오른쪽에 배치했다. 구동 계열의 동력 부분도 오른쪽에 배치되었고 공간이 없어진 라디에이터는 팬을 전동 2기로 하여 왼쪽으로 이전했다. 리어 서스펜션을 소형 벨로즈 4개의 와이드 에어 서스펜션으로 하고 드롭 액슬로 후부까지 저상에 대응하고 있다. 요쿠 엔진을 '직립한'이라고 하는데 이것은 잘못된 표현이며, 횡방향으로 배치된 형태이다. 조립 자동차 취급을 위해 배기 가스 규제 기호가 부가되고 형식은 'HU2ML'이다.

덧붙여 1988년에 게이힌 급행 전철용으로 도시형 저상차를 베이스로 한 전중문 간의 원스텝 버스를 개조차 취급으로 납품했다. 이른바 게이큐형 원스텝 버스라고 불리는 차량이다. 당초는 개조 취급으로 형식 말미에 '개'라는 문구가 붙어 있었으나 1993년부터 정식 발매되었다.

## 논스텝 버스
1997년 도쿄 모터쇼에 히노 자동차 첫 논스텝 버스가 출품된다. 당초는 조립식 자동차 취급으로 일부 사업자에게 판매되었다. 이 당시의 형식 이름은 **HU2PM/HU2PP**. 그 뒤 1998년 10월에 배기 가스 규제에 적합한 정식 형식 증명을 취득하여 발매되었다.

차체 구조는 전년에 등장한 닛산 디젤 UA 논스텝에 가까운 엔진을 최후부 수직 가로 배치의 리어 오버항 부분을 단축하고 휠 베이스를 미는 방식으로 휠 베이스 간의 논스텝 영역을 확대하고 있지만 그 영향으로 중간문 뒤는 3열 13석밖에 배치하지 못하고 앞뒤의 간격을 좁혀 4줄로 하지도 못하는 설계가 되어 다른 논스텝 버스에 비하면 별로 보급되지 않았다. 형식은 KC-HU2PMCE가 길이 10.52m, KC-HU2PPCE가 길이 10.98m이다. 엔진은 해당 모델까지 트럭 전용인 P11C-TI을 탑재하고, 트랜스미션은 ZF제 자동 트랜스미션 'ECOMAT'를 채용하고 있다. 덧붙여 선행 판매된 형식은 측면 후부의 비상구창 주위와 냉각수 급수구 주위가 수지산 부품으로 블랙 아웃되어 있지 않다는 점에서 식별할 수 있다.

또한 차체 후부에 출입문을 마련한 3도어 사양도 존재하고 있어 고베 시 버스와 난카이 버스에 도입되었다.

### CNG 논스텝 버스
이 논스텝 버스에서 처음 설정된 CNG 차량는 도쿄 도 교통국에 1대만 도입되었다. 변속기는 ZF ECOMAT 자동변속기를 사용했다. 2000년 3월 기타 영업소에 신조 배치되어 2011년 2월에 후카가와 영업소에 전적했다가 2012년 12월에 차적에서 소멸했다.

## HIMR
1991년에 본격적인 전기 디젤 하이브리드 버스로 **HIMR**이 시험 제작되었다. 공공교통 등에서 시험 운행이 실시되어 1994년부터 정식 발매되었다. 엔진은 통상의 HT/HU2M계열과 같은 M10U형을 이용하고 있었다. 초기 개조 취급을 위해 'U-HT2MLA계'에 형식 말미에 '개'의 문자가 들어가 형식 지정을 받은 뒤로는 U-HT2MLAH가 되었다.

1995년에 HIMR는 1995년 배출 가스 규제 대응에 맞출 제2세대로 이행하며 중형용 엔진을 이용한 버스로 변경되었다. 종래의 대형차와 공통인 M10U형 엔진에서 중형차용 J08C형에 과급기를 설치하여 사용하고 있다. 그래서 엔진은 수직 실린더형인 형식으로 KC-RU1JLCH/RU1JMCH/RU1JPCH가 되었다.

덧붙여 간토 버스에선 전국에서 유일하게 후지 중공업 7E의 차체를 가장한 HIMR을 2대 보유하고 있었다. 또한 한큐 버스는 전국에서 유일하게 HIMR에 서일본 차체 공업제 차체를 가장하고 있다.

사용된 변속기는 전기공압식 5단 수동변속기이다.

## 9m 대형버스
블루 리본 시리즈의 길이 9m, 차체 폭 2.5m의 9m 대형 버스는 1984년에 RD계의 후계로 RK계가 등장했다. RK계열은 중형차 레인보우 RJ계열의 섀시을 넓혀 사용하여 9m 대형 버스보다는 2.5m 폭 중형 버스라는 것이 올바른 표현이었다. RU17계 등장 이후에도 1990년까지 설정되었다. 엔진은 중형차용 H07C형을 이용하고 있다.

1986년에 RT/RU17계가 등장했다. 섀시는 통상 대형차의 섀시를 사용하고, 엔진은 RK계열과 같은 중형차용 H07C형을 이용하고 있다. RT/RU17계는 989년 배출 가스 규제에 맞춰 1990년에 RU3H계로 변경되었다. 리프 서스의 설정이 없어지면서 에어 서스만의 설정이 되었다. 엔진은 중형차와 공통의 H07D형을 이용하고 있다.

또한 RU3H계는 1995년에 1994년 배기 가스 규제에 맞추어 RU1J계로 변경되었다. 엔진은 배기 가스 규제에 적합한 J08C〈j-ii〉형으로 변경되었다. 이 세대에 만들어진 RU1J계열이며 1996년 가을에 홋카이도 주오 버스에 납품된 차량에는 후지 중공업제 노선용 바디을 가장한 차량이 1대만 존재하고 있다.

2000년의 2000년 배기 가스 규제 대응시에는 대형차에 어울리는 외관의 변경으로 블루 리본 시티의 차체 디자인이 되었다. 형식은 KL-HU1JJEA로 엔진은 그대로 J08C형이 탑재된 수직 배치에도 불구하고 HU가 되었다. 투스텝 차량만의 설정으로 교통 배리어 프리법에 대한 부적합으로 생산은 이루어지지 않고 자가용도 포함하여 2002년에 생산이 중단되었다. 노선용 차량의 차량도 홋카이도 주오 버스가 수십 여대 도입한 정도이다.