user: 미쓰비시 랜서 에볼루션에 대해 설명해 줘.

gpt: **미쓰비시 랜서 에볼루션**은 랜서 세단을 기반으로 하여 직렬 4기통 2.0리터 고출력 터보 엔진을 탑재한 4륜구동 스포츠 세단으로, 미쓰비시 자동차가 생산·판매하였다.

랜서 에볼루션은 크게 2가지 모델로 나뉘는데, 하나는 일반 도로를 달리기 위해 편의 장비를 늘린 GSR 모델이고 다른 하나는 자동차 경주용 RS 모델이다.

일본 현지에서는 보통 란에보, 또는 에보나 에보○로 불리고 있으며, 미쓰비시 일본 홈페이지는 란에보 홈페이지의 도메인 끄트머리에 **"EVO"**를 이용했다.

초기에는 WRC에 자주 참가했으나, 최근에는 슈퍼 내구 레이스나, 짐카나, PCWRC 등을 비롯한 다른 자동차 경주 분야에서 더 두각을 나타내고 있다. 또한 8기형부터 일본 내수 시장뿐만 아니라 세계 시장에 정식 판매되면서, 고급 승용차 부문이 상대적으로 취약한 미쓰비시의 대표적인 이미지 리딩 모델로서의 역할을 담당하여 왔다. 대한민국에는 마지막 세대 모델만 정식으로 판매했다.

user: 일본 내수용 기준 모델 역사는?

gpt: ## 랜서 에볼루션의 세대 구분
랜서 에볼루션은 많은 세대를 거쳤지만, 그 중에서도 섀시를 제공하는 미쓰비시 랜서의 개량에 따라 크게 3세대 정도를 기준으로 형식 변화가 일어나게 된다.

랜서 에볼루션 1기형부터 3기형, 이후 4기형부터 6기형. 다시 7기형부터 9기형까지를 각각 하나의 세대로 보고 있으며, 그 중에서도 대한민국에 들어오기 시작한 10기형은 최초로 4G63형 시리우스 엔진을 버리고 현대자동차의 세타 엔진 기반의 신형 엔진과 섀시를 채택하여 변화의 폭이 가장 크다.

## 랜서 에볼루션의 등급 구분
랜서 에볼루션은 등급 구분이 비교적 간단한 편으로, 크게 GSR과 RS로 나뉜다.

GSR은 편의장비와 전자장비가 기본적으로 탑재된 버전으로, 장거리 주행도 어느 정도 고려되어 있으며 에어컨이 달려있다. 일반적으로 랜서 에볼루션을 란에보라 부를 때는 GSR을 가리키는 경우가 많다. RS는 편의장비가 빠져 있으며, 전자장비도 옵션으로 빠져 있다. 심지어 에어컨의 경우 옵션 항목에서도 빠져 있다. 차체 도색도 흰색뿐이고 기본 휠은 스틸휠이 따라오는 무 옵션의 등급이다. 대신, 가벼운 패널 등을 채택해 GSR과 비교할 때 60킬로그램이 가벼워 자동차 경주를 위한 기본 차량으로 쓰인다.

## 랜서 에볼루션 I
1992년 9월 발매. 형식명 ''E-CD9A''.

갤랑 VR-4에 사용되었던 2.0리터 4G63형 DOHC 터보 인터쿨러 엔진을 탑재하였으며, 10마력이 올라 250마력의 출력을 냈다.

랜서 에볼루션 I은 월드 랠리 챔피온십에 출천하기 위해 랜서에 갤랑 VR-4의 4G63 엔진을 올린 것으로 엔진 출력과 사양이 주목을 받았지만, 실제로는 코너링 성능이 나쁜 4륜구동의 특성이 그대로 드러난 모델이 되어 버렸다. 판매 대수는 2,500대 한정이었지만 인기가 좋아서 이틀 만에 모두 팔렸으며, 이후 2,500대가 추가로 생산되어 판매되었다. 차체 강성이 조금 더 좋은 중동지방용의 섀시를 기본으로 한 모델이었다.

## 랜서 에볼루션 II
1994년 1월 발매. 형식명 ''E-CE9A''.
초기형과 마찬가지로 한정 생산하여 판매했다. 이 모델은 초기형에서 드러난 취약점들을 보완했다. 하체 부분의 재검토, 차체 강성의 강화, 변속기의 로 기어 화, 195/55R15에서 205/60R15로 타이어 확대, 휠베이스의 연장, 엔진 내부와 흡배기 개선을 통해 출력이 260마력으로 상승했다. 초기형 모델과 외관은 같지만, 다른 차라고 해도 좋을 정도로 상당한 진화를 거쳐 역대 모델중에도 수준급의 완성도를 자랑했다. 그러나 이 모델은 타이어와 브레이크가 약점으로 지적되었고 5기형에 가서야 해결되었다.

## 랜서 에볼루션 III
1995년 1월 발매. 형식명 ''E-CE9A''.

랜서 에볼루션 II 모델의 완성도가 뛰어나, 랜서 에볼루션 III는 이전 모델에서 큰 변화 없이 기본 구조를 그대로 이어받고, 엔진 냉각 성능이나 공기역학 측면에 주력해 개발되었다. 이 모델은 큰 리어스포일러를 장착하고 앞 부분의 공기흡입구를 키우는 등, 외관이 튜닝카 수준으로 바뀌게 되었다. 엔진도 출력이 높아져, 270마력으로 상승했다.

다만 출력을 높이기 위해 압축비가 바뀌어, 무리하게 부스트 압력을 올리면 엔진 문제가 자주 발생하게 되었다. 이 때문에 랜서 에볼루션 II의 피스톤을 사용해 압축비를 내리거나, 캠축을 바꿔 오버랩 시간을 늘려 압력을 줄이는게 기본적인 튜닝이 됐다.

과감한 외관과 튜닝으로 인해, 랜서 에볼루션 시리즈 중에서도 높은 인기 모델로 꼽힐 정도로 첫 세대의 최종 모델로 인정받고 있다. 또한 랜서 에볼루션 III부터 WRC에서의 성적도 높아져, 다른 자동차 제조 회사들에게도 주목받기 시작했다.

랜서 에볼루션 III는 만화 이니셜 D에서 100% 랜서 에볼루션만 운용하는 팀인 **"엠페러"**의 리더 스도 쿄이치의 차로 등장했다. 이 때 터보 래그를 방지하기 위해 소개된 미스 파이어링 시스템은 랜서 에볼루션 III부터 기본 장착된 시스템이지만, 기본적으로는 작동하지 않게 설정되어 있다. 이 시스템은 규제가 많은 WRC에서 유리하도록 의도된 순정 장비로 이 시스템만 탑재한 것이다.

성룡 영화 썬더볼트에서 나오는 경주승용차다
소나타 급 차다

## 랜서 에볼루션 IV
1996년 8월 발매. 형식명 ''E-CN9A''

랜서 에볼루션 IV는 기반 차량인 미쓰비시 랜서가 완전한 모델 변경을 한 것을 계기로 새로운 차체로 변경되었다. 또한 엔진을 오른쪽으로 옮겨 카운터 샤프트를 없애고, 효율을 높여 모든 부분에 변화를 주었다. 게다가, 액티브 요 컨트롤로 불리는, 후륜의 좌우축에 출력을 제어하는 장비를 채용해서 저속에서 성능이 떨어지는 전륜구동의 약점을 극복하고 코너링 성능을 큰 폭으로 끌어올렸다. 다만 이 초기형의 AYC는 완성도가 낮아 소음의 발생하는 등 문제점도 자주 노출되어 악평도 많았다. 그 덕에 자동차 경주용으로 기계식 LSD가 전후로 장착된 RS 등급의 모델이 투입되었다. 엔진 출력은 트윈 스크롤 터보와 2차 에어 공급 시스템, 터빈 노즐 확대, 부스트 업으로 일본의 독자 규제치인 280마력까지 증가했다.

이전 모델과 마찬가지로 한정 생산 형태였지만 WRC 라이벌인 스바루 임프레자가 주목받은데다가, 무게가 늘어 하체에 여유가 없었으며 가격도 높아 판매가 어려웠으나 그 인기는 크게 떨어지지 않았다. 4기형 역시 만화 이니셜 D에 등장하는데, 스도 쿄이치의 팀원인 이와키 세이지의 차량으로 등장했다.

성룡 cia 영화에서 나오는 승용차다

## 랜서 에볼루션 V
1998년 1월 발매. 형식명 ''GF-CP9A''

랜서 에볼루션 V 이전까지는 엔진 성능에 비해 조작성이 낮은 것이 단점이었다. 이 단점을 개선하기 위해, 1,770밀리미터의 넓은 차체를 채택하고, 타이어를 키우고 , 아울러 알루미늄 단조 로어 암, 프론트 17" 4포트, 리어 16" 2포트 브렘보사의 브레이크, 가변형 리어 스포일러를 장착했다. 출력 쪽에도 터빈의 노즐 면적을 확대되었으며, 부스트 업으로 토크를 2올려 3,000rpm에서 38.0의 힘을 낼 수 있도록 했다. 타이어 크기의 확대와 브렘보사의 브레이크에 힘입어 조작 성능과 제동 성능이 대폭 개선되어, 랜서 에볼루션을 "트랙션의 괴물"이라고 부르기도 할 정도였다.

랜서 에볼루션 V의 완성도는 각종 자동차 경주 대회에서 입증되어, WRC에서는 개조 범위가 좁은 그룹 A 머신으로 개조 범위가 넓은 다른 메이커의 WRC 자동차를 압도해 제작사 부문과 운전자 부문 모두에서 우승을 차지하고, 양산차 부문에서도 우승하여 3관왕을 장식하였다. 이 때문에 역대 랜서 에볼루션 중에서 최고의 인기를 자랑했고, 단종이 되었음에도 이 모델을 최고의 랜서 에볼루션으로 꼽는 사람이 많다.

이니셜 D에서 프로젝트 D와의 대전하기 전에 츠지자카 트랙에 기름을 뿌린 두 남자 중 늙어 보이는 남자가 탔던 차량이다.

완간 미드나이트 에서 에이지가 타던 랜서 에볼루션이다.

## 랜서 에볼루션 VI
1999년 1월 발매. 형식명 ''GF-CP9A''

미쓰비시는 랠리 자동차 경주에 자주 참가하면서 얻은 경험으로 이전 모델에서 개선된 랜서 에볼루션 VI을 발표했다. 공기 저항, 냉각 성능을 개선하였고, 번호판을 비껴 달고 안개등을 소형화함으로써 전면부를 재디자인하였다. 또한 리어 스포일러의 이중화등을 통해 주로 공기역학 부분을 개선했다. 그러나 정작 월드 랠리 챔피언십에서는 2중 리어 윙이 규제 위반이 되어서 하단부를 카본 패널로 막아서 출전하는 에피소드도 있었다.

전 모델인 랜서 에볼루션 V는 현가장치가 너무 딱딱해서 일반 주행이 불편한 점이 지적되어 롤 센터 축을 5기형보다 낮게 해서 조금 부드러운 주행감각을 느낄 수 있도록 조정되었다. 하지만 이 때문에 정작 경기에서는 5기형보다 성능이 떨어지는 역전 현상이 나타나, RS에는 5기형의 하체를 옵션으로 선택 가능하도록 하였다.

엔진 출력 자체는 5기형과 같지만, 피스톤의 향상이나 냉각수 레이아웃의 변경, 오일 쿨러의 대형화 등 내구성과 신뢰성을 확보하는 쪽의 손질이 들어가 있다. 또한 RS부터 순정으로 티탄 합금 터빈을 채택해 터빈의 관성을 반으로 줄였다.

완간 미드나이트에서 마키가 타던 랜서 에볼루션이다.

## 랜서 에볼루션 VI 토미 마키넨 에디션
1999년 12월 발매. 형식명 ''GF-CP9A''. 통칭 에보6TME 또는 에보6.5

미쓰비시의 WRC 드라이버인 톰미 매키넨의 4년 연속 운전자 부문 우승을 기념하기 위해 발표된 모델이다. 에보 6 TME는 고속으로 주행할 수 있는 포장도로 랠리를 위해 범퍼 외형을 변경하고, 안개등을 없앴으며, 공기저항을 적게 받도록 설계되었다. 또한 차고를 10밀리미터 낮춘 현가장치를 채택하고. 포장도로 경기에 적합한 5기형의 하체를 기본으로 제작되었다. 이 때문에 6기형의 하체가 옵션으로 빠졌으며, 퀵 스티어링 기어가 장착되어 달리기 편한 사양으로 변했다. 티탄 알루미늄 합금 터빈과 압축기의 휠 지름을 줄여 토크의 최대 출력점이 250rpm 정도 낮아지고, 머플러도 타원형에서 완전한 원형의 대구경 머플러로 바뀌었다. 그 외에 이리듐 점화플러그와 플라스틱제 냉각 패널을 기본으로 장착하는 등, 기본적으로 동력 성능에 큰 변화는 없지만, 완성도를 중시한 차량으로 탄생했다. 기념용 차량에 걸맞은 차체 색깔과 기어 손잡이 및 스티어링 휠에 붉은색 바느질 땀이 들어가고, 계기판도 빨간색으로 바뀌었다. 또 좌석도 붉은색으로 매키넨의 이름이 새겨진 독일의 카시트 제작 업체인 레카로 브랜드로 변했다. 휠은 오즈에서 엔케이로 바뀌었는데, 바퀴살이 많고 제동시에 이물질이 많이 발생하여 흰색 휠을 관리하기 힘든 편이었다.

이전 모델에 비해 박력이 부족하다는 의견도 있지만, 한정 사양으로서 인기도 나름대로 가지고 있다.

이니셜 D에서 프로젝트 D와 대전에서 자신이 유리하기 위해 기름을 뿌렸다가, 후지와라 타쿠미의 AE86과 배틀하던 도중 자신이 뿌린 기름을 밟아 패배한 긴 머리를 보유한 남성의 차량으로 나온다.

## 랜서 에볼루션 VII
2001년 2월 발매. 형식명 ''GH-CT9A''

기본 모델인 랜서가 랜서 세디아로 모델이 변경되면서, 그 외형을 따라 이전 차량들에 비해 얌전한 모습으로 바뀌었다. 기본 모델의 교체로 중량도 급격하게 늘어 6기형에 비해 약 80킬로그램이 더 무거워졌다. 앞뒤바퀴의 구동력 차이를 전자제어하는 ACD시스템이 탑재되어, 노면 상황에 맞춰 포장도로, 비포장도로, 그리고 빙판도로를 버튼 하나로 전환하고, 주차 브레이크 작동 시에는 제한이 자동으로 풀리는 기능을 가지게 되었다.

이 장비의 힘으로, 선회력이 올라가, "사상 최강의 선회력을 가진 에보"라는 평판을 얻게 됐다. 기어비도 6기형에 비해 1단이 낮아지고, 5단이 높아졌다. 차량 본체 가격 역시 GSR이 299만엔으로 낮아졌다.

이 모델부터 미쓰비시의 랠리카는 랜서 에볼루션을 기본으로 하는 그룹 A에서 랜서를 기본으로 하는 WR카로 바뀌어 일본 자동차 경주 전용 모델로 특화하게 된다.

이니셜 D 만화책 33권에서 246 레이싱 팀의 고바야카와가 타는 차량으로 등장하여 다카하시 케이스케와 힐클라임 배틀을 펼친다.

## 랜서 에볼루션 VII GT-A
2002년 1월 발매.

랜서 에볼루션으로는 처음으로 자동변속기를 탑재해 발매되었다. INVECS-II 라고 불리는 5단 수동모드 채용 자동변속기로 저변을 넓혔다는 의견이 있지만, 랜서 에볼루션의 진화와 존재 의의에 자동변속기가 맞지 않는다는 논란이 있다.

엔진은 자동변속기에 맞도록 출력을 272마력으로 낮추고, 최대 출력보다 반응성을 중시하도록 설정되었다. 가죽 시트를 채용하고, 스포츠 주행을 위한 전용부품을 제거했으며, 리어윙도 소형을 기본으로 한 버전과 장착하지 않은 버전으로 발매되었다. 옵션 품목도 일반형과 동일하게 제공하고, 번호판은 가운데로 돌아와 있는 상태가 된다.

## 랜서 에볼루션 VIII
2003년 1월 발매. 형식명 GH-CT9A

디자이너 올리비에 불레이가 전면의 외관 디자인을 담당했다. 그러나 미쓰비시의 엠블럼이 강조된 전면 디자인의 평이 좋지 않았고, 엔진 냉각성에 대해서도 문제가 다소 있었다.

AYC의 내부 구조를 재검토해서 제어 토크를 증가시킨 슈퍼 AYC가 채용됐지만, 반대로 이 장비들이 없으면 선회력이 나빠지는 점도 약점으로 지적되었다. 일본 양산차로는 처음으로 리어 스포일러가 카본으로 변경되고 변속기도 6단이 추가되어, 미국 시장으로 수출이 시작되었다.

슈퍼 AYC의 평가는 긍정적이었고, 조종성에서 라이벌인 스바루 임프레자를 넘어섰다고 말하기 시작했다. 또한, 도난 사고에 대비해 이모빌라이저가 표준장비로 등장했다.

영화 패스트 앤 퓨리어스 3:도쿄드리프트에서 주인공 션 보스웰이 한에게 빌려 드리프트를 연마하는 차종으로 등장한다.

## 랜서 에볼루션 VIII MR
2004년 2월 발매. 형식명 GH-CT9A. 통상 8.5기형이라고도 부른다.

미쓰비시는 갤런트 GTO 모델부터 지속적으로 자동차 경주에 참가해 왔다. Mitsubishi Racing을 의미하는 MR을 붙여, 랜서 에볼루션 VIII의 개선 모델이 랜서 에볼루션 VIII MR 모델이다. 개선 모델이었지만, 개선 정도는 랜서 에볼루션 IX이라고 해도 좋을 만큼 많은 개선이 있었다.

빌슈타인사의 댐퍼를 채용하고, 지붕이나 차문의 내장 사이드 임팩트 바를 알루미늄화해서 경량화했다. 특히 지붕은 양산차로는 처음으로 알루미늄화 해서, 약 10킬로그램 정도의 차중을 감소시켜 GSR 모델을 기준으로 1,410킬로그램으로 늘어나고 있던 무게를 다시 1,400킬로그램 이하로 유지하는 데 성공했다. 알루미늄 휠 역시 기존의 엔케이제에 덧붙여 BBS의 단조 경량 알루미늄 휠이 옵션으로 추가되었다. 또한, GSR은 터빈이 5, 6기형의 대형으로 바꾸었다.

이런 여러 변화의 차이가 1, 2기형 간의 차이에 비교될 정도로 큰 개선이라고 평가되고 있다.

## 랜서 에볼루션 IX
2005년 3월 발매. 형식명 GH-CT9A.

랜서 에볼루션 처음으로 가변 밸브 타이밍 기구인 MIVEC을 장착하고, 터보 압축기 하우징을 바꾸고 압축기 휠을 마그네슘 합금으로 채택하면서, 최대 토크를 기존의 3500rpm에서 3000rpm까지 내리고 반응성을 개선했다. 

그러나 마그네슘 합금 터빈은 튜닝할 수 있는 범위가 크지 않아, 부스트 압력을 높이면 압축기의 날이 갈라지는 증상이 있었다. GSR의 티탄 터빈으로 바꾸면 문제는 없지만, 비싼 것이 흠이었다. 2005년 12월 이후에 생산된 차량에는 이 문제가 수정되어 부품 번호의 끝 번호가 0에서 1로 바뀌어 있다.

랜서 에볼루션 IX에는 예비 타이어를 없애고 대신 펑크 수리킷으로 대치하여 차중을 낮추는 시도도 이루어졌다.

9기형부터는 GSR과 RS 사이에 GT 모델이 추가됐다. 뒤쪽 차동장치에 RS의 기계식 1.5 LSD, 5단 수동, 마그네슘 합금 터보가 기본으로 장착되어 있으며, 그 외의 편의 장비는 GSR과 같다. 가격은 GSR에 비해 저렴하고 차체 중량도 20킬로그램 가볍다.

그 외에는 랜서 에볼루션 VIII MR에서 이루어진 개선점들을 대부분 이어받았지만, 전면 범퍼의 불라 디자인이 슈퍼 내구 경주에서 사용되었던 VALDI사의 에어로 파츠와 비슷한 물건으로 변했다. 리어 디퓨저를 달아 공기역학적으로 개선되었고, GSR은 리어의 차고를 5밀리미터 더 낮춰 접지력을 높였다.

오락실용 아케이드 레이싱 게임인 이니셜 D 아케이드 스테이지 버전 4, 5에서 등장하는 차량이다.

## 랜서 에볼루션 왜곤
2005년 9월 발매. 형식명 GH-CT9W.

랜서 에볼루션 최초의 왜건형으로 랜서 에볼루션의 섀시와 랜서 왜곤의 차체를 합친 형태다. 6단 수동변속기의 GT와 5단 자동변속기의 GT-A가 세부 모델이다. GT는 랜서 에볼루션 IX와 같은 MIVEC가 채용된 엔진을, GT-A는 7 GT-A의 엔진을 탑재해 출력이 다르다. 270마력이 넘는 고출력을 견디는 강성이 필요하기 때문에 후면 해치를 스팟 용접해 강성을 강화했다. 뒷부분의 중량이 늘었지만 조종성 이 개선되어 일부 평론가에게 좋은 평가를 받기도 했다.

편의 장비로 스테이션 왜곤에서 많이 볼 수 있는 접는 좌석이 탑재되어 있으며, 구동계에는 뒤쪽 차동장치를 AYC가 아닌 LSD를 사용했다.

## 랜서 에볼루션 IX MR 및 웨건 IX MR
2006년 8월 29일 발매. 형식명은 각각 GH-CT9A, GH-CT9W.

4G63T 엔진을 장착한 랜서 에볼루션으로서는 마지막 기념 모델이다. 랜서 에볼루션 VIII MR과 같은 파생형이며, 세단형인 GSR, RS와 스테이션 왜건형인 GT, GT-A의 4개 세부모델이 있다. 전면 에어댐 밑에 립스포일러를 덧댄 외에 외관상 차이는 크지 않다. 독일 아이바크사의 코일 스프링을 채용해 지상고를 앞부분은 10밀리미터, 뒤부분은 5밀리미터 더 내려 중심을 낮췄다.  엔진의 출력 자체는 IX과 차이가 없지만 반응성을 개선했으며, ACD와 SAYC 방식의 전자식 4륜구동 시스템에 소규모의 개선이 이뤄졌다.

발매 당시 4개 세부모델을 전부 합해서 1,500대만 생산한다고 발표해 희소성을 내세우며 예약을 받았지만, 실제로는 추가 증산을 거쳐 2,500대 정도를 발매했다고 추정하고 있다.

터보차저는 압축기 휠 입구가 좁아져 반응성을 개선했으며, 표준 터보차저의 스크롤이 GSR은 티탄-알루미늄 알로이, RS는 알루미늄 알로이로 바뀌었고, IX에서 도입된 마그네슘 스크롤은 옵션으로 빠졌는데, IX 발매 당시의 불안감이 남아있어 "기본 스크롤이면 3개월, 옵션이면 바로 납품"이라는 사태가 벌어졌다.

## 랜서 에볼루션 MIEV
랜서 에볼루션 IX을 기본으로 제작된 모델로 2005년에 발표되었다. 네 바퀴 전부 각각의 전기 모터를 달아 구동하는 MIEV 방식의 전기 자동차이다.

각각의 바퀴는 68마력의 모터가 달려있어, 총 272마력을 낸다. 시코쿠 EV 랠리 2005에 참가했다.

## 프로토타입-X
2007년 1월의 디트로이트 모터쇼에서 신형 랜서와 함께 프로토타입인 컨셉카 프로토타입-X를 발표했다. 2007년 9월에 일본 발매될 랜서 에볼루션 X의 컨셉카로 알려져 있다.

전체적인 크기가 한층 커지고, 폭스바겐의 수동 기반 자동변속기인 DSG와 유사한 더블 클러치 타입 시퀀셜 미션이 도입되고, 4G63 시리우스 엔진을 대체하는 현대자동차의 세타 엔진 블록 기반 MB11 신형 엔진으로 MIVEC을 채용, 320마력을 목표 출력으로 하고 있다. 이 전시 차량에는 20인치 휠이 장착되었지만, 양산시에는 18인치 휠로 낮아질 것이라는 의견이 있다. 기존 모델에 비해 상당히 많은 전자장비가 추가되며, 능동 안정화 제어나 액티브 스티어링, 능동 현가장치 등이 그 대상이다.

## 랜서 에볼루션 X
형식명 CBA-CZ4A, 통칭 에보 X.

2007년 4월 26일에 발표한 후 같은 해 10월 1일 일본에서 판매를 시작했다. 2008년 1월에 미국에 판매를 시작했다. 2008년 2월에 캐나다에 랜서 에볼루션으로는 처음 판매를 시작했고, 2008년 9월 22일에 대한민국에 처음으로 발매했다.

현대자동차와 같이 개발한 세타 엔진 베이스의 월드 엔진이라 불리는 직렬 4기통 2.0리터 4B11T 엔진을 사용해서, 블록의 재질이 알루미늄으로 바뀌어 12kg 정도 경량화되었다. 레카로의 시트가 장착되어 있다. 출력은 북미형 사양의 경우 291마력을 나타내고, 영국 사양은 276마력으로 다소 낮다. 대신 영국 전용으로 300마력대의 고성능 버전인 FQ 시리즈가 있다. 일본 사양은 280마력에 43.0kg-m 의 토크를 나타내는데, 일본의 자동차 마력 규제가 해제되었음에도 280마력으로 제한한 이유는 ''에보라고 해도 시판차인 이상 **다룰 수 있는 고성능**을 지향하고, 무의미한 출력 경쟁을 피하기 위해서''였다고 한다. 대한민국용은 295마력이고, 6단 TC-SST만 들어왔다. 대한민국 복합연비는 7.6km/L로 좋지 않은 편이다. 엔진은 일반휘발유가 아닌 고급휘발유에 세팅되어 있고, 연료탱크 용량이 작아서 장거리를 주행할 때 유류비 부담도 큰 편이었다.

DSG와 유사한 6단 듀얼 클러치 변속기는 독일 게트락에서 만들어 TC-SST란 이름으로 도입되었으며, 전기형들과 달리 새로 만든 5단 수동변속기도 제공된다.

베이스 차량이 일본 사양의 랜서가 아닌, 미주 사양의 랜서로, 이전의 랜서 에볼루션에 비해 상당히 크기가 커지고 무거워졌다. 전기의 IX GSR에 비해 X GSR SST 버전은 130kg 정도 무거워져 있다. 또한 이 전륜구동 기반 플랫폼은 크라이슬러의 닷지 캘리버, 지프 컴패스 등과 공용한다. 전자제어 시스템은 S-AWC로 변화해서, 고속 코너에서의 토크 이동량이 증가하였다.

무게의 증가로 랩 타임은 느려져, 츠쿠바 서킷에서 예전 모델에 비해 많이 느려진 1분 6초 46을 기록했다.

이니셜 D 아케이드 스테이지 AA, AA X, Infinity 시리즈에 등장한다.