user: 급행열차가 뭐야?

gpt: **급행열차**는 완행 열차와 달리 일부 역을 통과하여 주요 역에만 정차하고 특급 수송을 행하는 열차를 말한다.

user: 일본에 대해서도 설명해 주세요.

gpt: ## 국철 • JR
일반적으로 정차역은 특별급행 열차보다는 많고, 보통 열차보다는 적다. 영어 명칭으로는 주로 가 사용된다.

JR의 경우 승차하려면 급행권을 필요로 한다. 급행권 이외에도 보통 승차권이나 회수 승차권을 필요로 한다. 일반적으로 정기 승차권은 인정되지 않지만, 일부 열차•구간에 한하여 인정되기도 한다.

덧붙여, JR에서 급행 열차는 보통급행 열차와 특별급행 열차의 총칭이지만, 일반적으로 급행 열차라 함은 전자를 의미하며, 후자는 ‘특급’ 또는 ‘특급 열차’라고 불린다. 그러나 현재, 전자의 급행은 정기 운행되지 않으며, 임시 열차로만 남아있다. 이외에도 예전에는 준급행 열차도 운행되었으나, 현재는 보통 열차에 합쳐지며 사라졌다.

### 역사

#### “급행 열차”의 등장
일본 최초의 급행 열차는 1894년 10월에 개통한 산요 철도가 고베 ~ 히로시마 간에 운행하던 열차이다. 3왕복 중 1왕복을 주요 역만 정차하게 하여, 두 역을 약 9시간만에 연결하였다. 이전에도 1882년 3월 1일부터 신바시 ~ 요코하마 간을 운행하던 열차 등, 관보에 게재된 시각표에 “급행”이라고 표기된 열차 자체는 존재하였지만 그것들은 지금의 쾌속 열차에 가까우며, 장거리 여객의 편리성과 서비스 향상을 본격적으로 의식한 것은 이것이 최초이다. 그 다음 해인 1895년 10월 20일에는 간세쓰 철도의 노선에서도 운행되어 교토 발착으로 변경되었다. 간세쓰 철도에서는 1896년 9월 1일에 신바시 ~ 고베 간에도 급행 열차를 등장시켰다. 이에 따라 본래는 약 20시간이 소요되던 두 역이 약 17시간만에 이어지게 되었다. 그 후 1899년에는 식당차가, 1900년에는 침대차가 각각 산요 철도의 급행열차에서 일본 최초로 운행을 개시하였다.

그 후, 급행 열차의 편수는 증가하여 ‘최급행’, ‘최대급행’ 등 급행보다 상위의 열차도 등장하였으나, 러일 전쟁을 거치며 삭감 또는 폐지되었다.

러일 전쟁 종결 후에는 “급행열차권규정”이 공포되어 1906년 4월 16일부터 신바시 ~ 고베 간에서 운행하던 최급행 열차의 이용에 처음으로 별도의 급행 요금이 필요하게 되었으며, 급행 요금을 필요로 하는 열차는 점차 증가하였다. 한편, 최초로 급행 요금을 받게 된 최급행 열차는 이후 격상되어 일본 최초의 특별급행 열차가 되었다.

#### 급행열차의 황금기
다이쇼 시대부터 쇼와 시대에 걸쳐 일본의 많은 간선에서 급행 열차가 설정되었다. 한편, 당시 특급 열차는 도카이도 본선 • 산요 본선의 ‘후지’, ‘사쿠라’, ‘쓰바메’, ‘카모메’의 네 종류 뿐이었으며, 따라서 도호쿠 본선 등 다른 간선에서는 급행열차가 최우등 열차였고, 특급 열차 수준의 급행 열차도 존재하였다. 이후 1934년 12월, 단나 터널의 개통으로 이루어진 다이어그램 개정으로, 아래와 같은 변화가 일어났다.

급행 열차는 중일 전쟁에 돌입한 이후에도, 만주나 사할린으로의 수요가 늘어남에 따라, 각지에서 증편이 이루어졌으며, 태평양 전쟁의 전황이 악화한 1943년 2월 경부터 폐지가 이루어졌다. 1944년 3월 14일에는 결전비상조치요강에 따라 여객의 수송 제한에 관한 건을 각의 결정하여 특급 및 급행 열차 등의 전면 폐지가 결정되었다. 이에 따라 1944년 4월에 특급 열차가 모두 폐지되었고, 1945년 3월에 일본 전국에서 급행 열차는 도쿄 ~ 시모노세키 간의 1왕복만 남게 되었다.

#### 부흥과 특급 열차로의 전환
전쟁 후에는 석탄, 차량, 정비 사정이 전쟁 중 이상으로 악화되어, 1947년 1월 ~ 4월에 급행 열차는 계속 줄어들었다. 그러다가 같은 해 6월부터 일본 전국에 준급 열차와 함께 증편 • 신설되는 추세로 전환되었다. 전쟁 후에는 소위 “로컬선” 등도 많이 설정되어 있었다. 그러나 준급 열차는 급행 열차에 병합되기 시작하였고, 1966년 3월에 100&nbsp;km 이상을 주행하는 본래의 의미로서의 “준급 열차”는 없어졌고, 남은 편들도 1968년 10월에 모두 폐지되었다.

한때 수도권의 주오 선이나 간사이 지구의 도카이도 본선, 산요 본선, 한와 선 등에서 “급행 열차”가 아니라, 급행 “전차”라는 열차가 운행되기도 하였다. 급행 “전차”는 급행 “열차”와 달리 별도의 급행 요금이 필요하지 않았다. 그러나 같은 종별의 열차임에도 요금이 필요한 것과 그렇지 않은 것이 혼재하고 있는 것은 승객에게 혼란을 초래할 수 있었기 때문에, 전차나 기동차를 사용한 유료 준급이 신설되면서 1958년 10월에 급행 전차는 쾌속 전차로 개칭되었다도 참조).

한편, 전쟁 때 매수된 사철인 한와 선에서는 특급 전차, 준급 전차도 존재했지만, 이때 특급 전차는 쾌속 전차로, 급행 전차와 준급 전차는 직행 전차로 개칭되었다.

급행 열차의 최전성기인 1960년대에는 많은 급행 열차가 설정되었고, 그 중에는 초장거리를 운행하거나 운행 구간이 특이하거나 분할과 병결을 반복하는 등 여러 열차가 존재하였다. 1968년 10월 개정 10월을 의미한다)라 불리는 개정) 시점에서 아래와 같은 열차들이 그러하였다.

당시에는 특별급행 열차는 최상위 등급으로 상대적으로 드물고 급행 열차가 많았지만, 1964년 10월에 신칸센이, 1972년 10월에는 엘 특급이 등장하며 특급 열차가 많아졌고, 경제도 성장하며 철도 수송이 포화되고 열차 운행 속도가 다른 급행형 차량이 늘어났다. 중장거리 급행 열차는 특급 열차로 격상되고, 근거리나 일부 중거리 열차는 쾌속으로 격하되어갔으며, 열차 속도의 단순화와 우등 열차의 차종 통일에 의한 차량 운용의 합리화, 나아가 급행 열차의 서비스 향상 등이 이루어졌다. 이런 시책은 항공기, 자가용, 고속버스 등이 보급되던 당시에 불가피한 것이었으며, 특급으로 격상된 열차들은 차내 설비가 개선되고 소요 시간이 단축되었다. 한편, 이러한 변화는 국철의 수입 증가를 위한 수단이라는 비판도 있었다. 그러나 당시 국철의 운임은 일본 물가 대비 다소 낮게 책정되어 있었으며, 국철 운임의 인상은 일본 국회의 승인을 받아야 하는 쉽지 않은 일이었기 때문에 주로 운임보다는 요금의 인상이 많이 이루어졌다.

이 시기에는 이른바 “신성능 전차”로의 교체로 인해 임시 열차나 대도시권의 경우 급행 수준의 차량이 갖추어지지 않아 일반형 차량으로 운행되는 우등 열차도 있었다. 이러한 열차는 일부 철도 동호인에게 “손색 급행”이라고 야유당하기도 하였다. 한편, 서일본 지역을 중심으로 급행형 차량에 냉방 장치를 설치하는 것이 진행되어 일등차는 1968년까지, 간토 지방 이서의 보통칸도 1970년대 후반까지는 완료되었으나, 도호쿠 지방 이북에서는 설치가 늦게 진행되었다.

급행 전성기 때와 열차 편성이 유사한 차량으로, 특별 이등차와 이등차, 식당차, 화물차가 갖추어진 열차도 있었으며, 다이어그램 작성 시에 속도를 포함하여 우등 차량을 갖춘 열차를 “우등 열차”라고 부르게 되었다.

여전히 존치된 급행 열차는 계속해서 특급 열차와 쾌속 • 보통 열차 사이의 어중간한 존재로 전락하여 이용객이 감소해 갔다.

#### 쇠퇴와 소멸
1980년대 이후에는 신칸센 노선이 확대되고 재래선 특급 열차에서 사용되던 잉여 특급형 차량이 생겨났으며, 급행 열차에서 사용되던 차량은 노후화가 진행되었다. 뿐만 아니라 비행기나 자가용, 고속 버스 등 다른 교통 수단이 대두되면서 고정식 박스 크로스 시트를 갖춘 보통차나 3단식의 B침대차와 같은 오래된 설비는 더 이상 이용자의 니즈에 맞지 않게 되었다. 그로 인해 급행 열차는 특급 열차로 격상되거나 쾌속 • 보통 열차로 격하되거나 폐지되거나 대폭 감편되었다.

1982년 11월 15일의 국철 다이어그램 개정을 시작으로 JR 발족 후에도 이러한 흐름은 계속되었고, 거의 매년마다 급행 열차가 폐지되어 갔다. 시코쿠여객철도는 1999년 3월, 큐슈여객철도는 2004년 3월, 도카이여객철도는 2008년 3월, 서일본여객철도는 2012년 3월의 개정을 끝으로 각각의 관내에서 정기 급행 열차를 소멸시켰다.

주간 급행 열차는 2009년 3월 개정으로 마지막까지 남아있던 ‘쓰야마’가 폐지되며 모두 폐지되었다. 그 결과, 정기 급행 열차는 야간의 ‘기타구니’와 ‘하마나스’만 남게 되었고, 이 중 ‘기타구니’는 2012년 3월에 임시 열차로 격하된 후, 이듬해 1월에 폐지되었다. ‘하마나스’도 2016년 3월 26일의 홋카이도 신칸센 개업에 따라 폐지되었다.

그린차의 연결은 주간 정기 급행 열차의 경우, 절반이 그린차인 키로하 28형을 연결한 ‘쓰야마’가 2003년 9월 30일에 차량이 변경되며 키로하 28형이 편성에서 제외되면서 사라졌다. 그린차를 연결하는 정기 급행 열차는 2012년 3월의 개정으로 ‘기타구니’가 임시 열차로 격하되면서 사라졌다. 또한, 임시 열차화 이후의 ‘기타구니’가 폐지된 2013년 1월 이후에는 그린차를 연결한 열차는 사용 차량의 일부에만 설치되거나, 이른바 ‘조이풀 트레인’에 한하게 되었다.

한편, 1998년에 폐지된 주유권 중, 균일 주유 승차권이 있으면 출발 역부터 목적 주유 구간까지의 경로를 포함한 급행 열차의 자유석 이용이 가능했었다.

### 차량
급행 열차는 153계 • 165계 직류 전동차나 455계 • 475계 교직류 전동차, 키하 28계 • 58계 기동차, 12계 객차 등의 급행형 차량이나 구형 객차로 운행되었다.

열차에 따라서는 485계 • 583계 등의 전동차나 20계 • 14계 객차, 키하 181계 기동차 등의 특급형 차량이나 113계 • 401 • 403 / 421 • 423계 전동차나 키하 40계 기동차 등의 일반형 차량이 사용되기도 하였다. 후자의 경우 일반적인 급행형 차량보다 서비스 시설이 좋지 않아 “손색 급행”이라고 불리기도 하였다.

JR 민영화 이후, 급행 전용 차량은 개발되지 않았다. 키하 100계 0번대는 급행 수준의 설비를 갖추고 있었지만, 현재 정기 열차 중에서는 쾌속 열차에만 운용되고 있다. 민영화 이후의 정기 급행 열차는 ‘가스가’가 키하 75형을 사용했던 것 이외에는, 모두 국철 시절의 차량을 개수하여 사용하고 있다. 전술한 급행 ‘하마나스’는 특급형 차량을 사용하였다.

### 정기 급행의 폐지
2016년 3월 26일의 다이어그램 개정으로 홋카이도 신칸센이 개통함에 따라, JR 최후의 정기 급행 열차인 ‘하마나스’가 폐지되었다. 이 열차는 아오모리와 삿포로를 잇는 야간 열차로, 같은 해 3월 21일 아오모리 발 22일 삿포로 행의 하행 열차를 마지막으로 운행을 종료하였다. 이 열차의 폐지로, 국철 때부터 이어져 온 JR의 정기 급행 열차는 소멸되었다.

그러나 제도 상으로는 급행이라는 열차 종별이 남아있다. JR 동일본 미토 지사 처럼, 성수기에 임시 열차로 급행 열차를 운행하기도 하며, 그 때는 급행권도 발매된다. 또한 이러한 열차들은 특급형 차량을 사용하지만, 정기 열차의 다이어그램을 우선하기 위해 뷰 포인트에서 서행 운전이나 정차를 하는 등 속달성의 면에서 특급이라 하기 어려운 성질을 가지고 있어 급행이 임시 열차의 종별로 잘 사용된다.

다만 JR 동일본 미토 지사의 경우 2017년 11월을 마지막으로 급행 열차가 운행되지 않고 있으며, 쾌속 열차로 격하되거나 특급 ‘도키와’로 격상되었다. 조반 선에서는 2015년 3월의 다이어그램 개정으로 전 차량 지정석인 “신 특급 요금”을 도입한 결과, 좌석 지정 요금을 포함한 급행 요금이 신 특급 요금보다 높아지는 현상이 발생하고 있다.

예외로 조반 완행선 상행 열차에는 JR 동일본의 공식 사이트의 시간표 상에 급행이라는 열차 종별이 설정되어 있지만, 이는 직통하는 오다큐 전철 오다와라 선 • 다마 선 내에서 후술할 #요금이 필요하지 않은 ‘급행’으로 운행함을 의미하는 것으로, 여기서 말한 급행 열차와는 성질이 완전히 다르다.

## 급행 전차 

### 개요
쇼와 시대 초기부터 급행 **열차**와는 별개로 “급행 **전차**”라는 급행 요금을 징수하지 않는 열차가 운행되는 노선이 있었다. 약칭은 “**급전**”이다. 차량은 근거리용 차량과 동등한 서비스 설비를 갖추고 있었지만, 정차 시간이 길어서 일부 열차는 화장실 시설이 설치되었다. 또한 일부 차량의 경우, 근거리용 차량에 사용되는 롱 시트가 아니라 세미크로스 시트가 설치되어있기도 하였다.

### 역사
일본국유철도에 접어든 이후에도 전동차로 운행하는 급행을 급행 전차라 불러 급행 요금을 징수하는 **급행 열차**와 구분하였다. 현재 JR 동일본의 사내 규정에서 주오 쾌속선의 정식 명칭이 **주오 급행선**인 것도 그 잔재이다. 이 외에 국철이 전시 매입 때 한와 전기철도에서 매입한 한와 선에서는 요금이 필요하지 않은 **특급 전차 • 준급 전차**도 존재하였다. 또한 현재의 도카이도 본선, 산요 본선 게이한신 지구를 종관하는 신쾌속도 원래는 급행 전차였다.

그러나 1958년에 151계 전동차와 153계 전동차가 등장하여 특급 열차와 급행 열차에 투입되며 국철의 급행 요금이 불필요한 열차는 순차적으로 “쾌속”으로 명칭이 변경되었다.

## 사철과 제3섹터 철도의 급행열차

### 개요
사철은 1906년의 철도국유법에 의해 동력 집중 방식의 장거리 열차를 운행하는 회사가 도부 철도나 난카이 전기철도 등을 제외하고 거의 없게 되었고, 미국의 인터어반을 본뜬 고속 전기 철도로서 출발한 회사가 대부분이었다. 그렇기 때문에 급행 열차가 표준적인 속달 열차가 아닌 경우도 있다. 쾌속 열차가 급행 열차보다 정차역이 적은 회사도 있다.

도부 철도의 경우, 예전에 도쿄와 군마현 • 도치기현을 잇는 도부 본선 계통에서, 국철의 제도와 유사하게 급행권을 필요로 하는 열차와 그것과 별개로 요금이 필요하지 않은 ‘급행’을 운행하였다. 이 열차는 1951년의 운전 계통의 개정으로 명칭 상 폐지되어, “쾌속”, “준쾌속”,  “준급” 등으로 개칭되었다.

그 후에는 준급과 유료 급행의 사이에 위치하는 열차 종별로서 존재하였다. 그러다가 2006년 3월의 다이어그램 개정으로 유료 급행이 특급으로 격상됨에 따라, 요금이 필요하지 않은 ‘급행’이 전술한 쾌속 등과는 별도로 설정되었다.

급행 요금을 설정하고 있는 열차를 운행하는 사철도 있다. 예전에는 후지 급행, 나가노 전철, 시마바라 철도 등의 관광지의 노선 등에서는 구 국철에서의 직통운전을 하는 열차의 경우 별도로 급행 요금을 징수하기도 하였다. 그리고 오다큐 전철의 ‘아사기리’, 나고야 철도의 ‘기타알프스’와 난카이 전기철도의 ‘기노쿠니’, 그리고 도야마 지방 철도에 직통운전한 국철의 급행 열차 등의 경우 국철선 내에서는 급행으로, 사철선 내에서는 특급으로 운행하였다.

### 유료 급행 열차
급행권이 필요한 급행 열차는 아래의 4개 회사에서만 운행되고 있다. 차량은 전용 차량이 사용되는 경우가 많다.

예전에는 대규모 사철 중에서도 도부 철도의 닛코 선에 대규모 사철 중에서는 유일한 유료 급행 열차가 존재하였으나, 2006년 3월 18일의 다이어그램 개정으로 특급으로 격상되었으며, 동시에 요금이 필요하지 않은 ‘급행’이 새롭게 신설되었다. 아래는 사철의 유료 급행 열차의 목록이다.

### 요금이 필요하지 않은 ‘급행’
현재 사철에서 운행 중인 대부분의 급행 열차는 요금이 필요하지 않으며 속달 운전을 실시하므로, 선술한 국철의 급행 전차와 비슷하며, 현재 JR의 쾌속 열차에 상당한다. 1914년에 게이한 전철이 게이한 본선에서 운행한 것이 시초이다. 이후 게이한 전철은 1916년에 논 스톱 운전이었던 종래의 급행을 최급행으로 개칭하고, 급행은 주요 역에 정차하는 열차로 설정하였다.

일반적으로 통근형 차량으로 운행되지만, 때때로 특별한 설비를 갖춘 차량으로 운행되기도 한다. 게이힌 급행 전철이나 게이한 전철 등이 대표적인 예이다.

#### 열차 목록
정차역: 아지마, 아지요시, 마나이, 고마키, 다카다진자마에, 가쿠덴, 메이지무라구치


## 기업 급행 열차
옛날 열차 여행을 재현한다는 콘셉트의 기획으로 야간 급행 열차가 패키지 투어 형태로 운행되기도 한다.

또한, 지치부 철도에서는 일본 여행과의 공동 기획으로 야간 급행 열차를 운행하고 있다.