user: 세이부 철도 주식회사의 역사에 대해 설명해 주세요.

gpt: 세이부 철도는 지금의 이케부쿠로 선 계통의 노선을 개통시켰던 무사시노 철도와 신주쿠 선 계통의 노선을 개통 시켰던  세이부 철도)가 합병된 회사이다.

## 무사시노 철도
무사시노 철도는 1911년 10월 18일에 철도 면허를 취득하여, 1912년 5월 7일에 설립되었다. 처음에는 스가모역을 기점으로 계획을 잡았으나 도쿄 부가 이케부쿠로역을 기점으로 하라고 지시하였기 때문에 1913년 4월에 계획을 변경하여, 1915년 4월 15일에 지금의 이케부쿠로 선의 구간인 이케부쿠로 - 한노 구간을 개통하여 영업을 시작하였다. 1922년에는 이케부쿠로 - 도코로자와 구간에, 1925년에는 한노까지 전철화를 시켰으며, 1929년 9월 10일에는 노선을 아가노까지 연장했다. 또한 도시마 선은 1927년에, 사야마 선은 1929년에 개통했다.

한편, 1924년 하코네 토지가 무사시노 철도의 연선인 기타토시마 군 오이즈미 무라d[ 오이즈미가쿠엔 도시의 분양을 실시했다. 무사시노 철도에 히가시오이즈미역을 건설할 것을 제시한다. 다음해인 1925년에는 무사시노 철도의 주식을 취득한다. 또한, 하코네 토지는 1928년 무라야마 저수지와 고다이라 지구 일대를 개발하기 위해, 다마코 철도를 설립한다. 4월 6일에 고쿠분지 - 하기야마 구간을 개통시켰으며, 1936년 12월 30일에 무라야마 저수지까지 연장하여 전구간을 개통한다.

1943년에 하코네 토지의 사장인 쓰쓰미 야스지로가 경영 위기에 있었던 무사시노 철도의 주식을 사고 모아서 재건에 나섰다. 1934년 8월 28일에 무사시노 철도는 철도 저당법에 따라 강제 집행이 실시되고, 운임 수입이 강제 관리인에게 넘어갔다. 1935년에는 전기 요금 11만엔 연체를 이유로 도쿄 전등에서 송전이 제한받게 되어서 사업은 더욱 곤경에 처하게 되었지만, 1936년에 무사시노 철도와 채권자 사이에 화의가 이루어진다. 1938년에 대량 채권자인 도부 철도의 초대 사장 네즈카 이치로가 채무 감면을 시켜줌에 따라 경영 재건의 길을 텄다.

1940년 3월 12일에 무서시노 철도는 같은 계열인 다마코 철도를 흡수 합병하였다. 10월에 쓰쓰미는 네즈와 아사노 재벌의 주식을 획득하고, 과반수를 확보하여 사장으로 취임했다.

## 세이부 철도
 세이부 철도는 가와고에 철도라는 이름으로 출발했다. 가와고에 철도는 1892년 8월 5일에 설립되어, 1894년 12월 21일에 지금의 고쿠분지 선 구간인 고쿠분지 -  구메가와구간을 개통시켰다. 또한 1895년 3월 21일에는 지금의 신주쿠 선 일부 구간인  구메가와 - 가와고에 구간을 개통시켰다. 이후 1920년 6월 1일에 무사시노 수전에 흡수되었다. 무사시노 수전의 전신은 1906년 4월 16일에 가와고에쿠보마치 - 오미야 구간을 개통시킨 가와고에 전기철도이다. 합병 후에 가와고에쿠보마치 - 오미야 구간 노선은 가와고에히가시 선으로 되었다.

1921년 10월에 무사시노 수전은 요도바시초쓰노바즈 - 오기쿠보무라 구간을 개통시킨 세이부 궤도를 흡수합병했다. ‘’‘세이부’‘’라는 이름은 이 회사에서 유래되어 지금의 세이부 철도가 2007년 3월까지 세이부의 세이 글자를 회사 도안에 사용했다. 다음해인 1922년 6월 1일에 무사시노 수전은 **제국 전등**에 흡수합병되었으나 제국 전등은 철도 부분을 무사시노 철도로 독립시켰다. 이 회사는 같은 해 8월 15일에 ** 세이부 철도**라는 이름으로 회사이름을 변경했다. 또한 가와구에구보마치 - 오미야 구간은 오미야 선으로 명명했다.

1925년에는 아히나 선을 개통시켰으며, 1927년 4월 16일에 히가시무라야마 - 다카다노바바 구간을 복선 개통시켰다. 8월 30일에는 지금의 히가시무라야마 - 가와고에 구간을 전철화시켰으며, 다카다노바바 - 가와고에 구간의 직결 운행을 실시하였다.

1935년 12월 27일에 세이부 궤도 선을 도쿄승합자동차에 조달했다.

1941년에는 가와고에 선이 1940년에 개통함에 따라 운행이 중단된 오미야 선을 2월 25일에 폐선처리했다.

1944년 6월에는 전시체제속의 식량 부족에 대응하기 위해 연선의 경지를 이용한 대규모 식량 공급을 목적으로 식료품 증산 주식 회사를 설립했다.

또한, 1944년에는, 도쿄도에서 조달하여 분뇨 수송을 시작하였다. 당시 도쿄의 분뇨 처리는 트럭으로 해안깢 운송하여 배편으로 도쿄 만에 버리는 방식으로 취했지만, 일손부족과 가솔린 통제로 인하여 처리하기가 어렵게 되었다. 거기서 도쿄 도의 장관 인 오다치 시게오의 요청으로 무사시노 철도와  세이부 철도가 식량 증산의 3개 회사가 다함께 전용 화차와 화물 유치장 및 저장 시설을 만들었으며, 분뇨 처리 시설도 이와 같은 경우로 만들었다. 같은 해 9월 10일 밤부터 보통 화차에 의한 분뇨 수송을 위한 시험 운행을 시작하였으며, 11월 21일에는 전용 화차를 이용한 정식 운전에 들어갔다. 이 분뇨 수송 열차는 오물 전철, 황금 전철, 혹은 황금 열차로 불렸다.

이 당시 운송력은 그렇게 높지 않았고, 적입소는 2군데, 저장고는 7군데밖에 없었다. 사장인 쓰쓰미 야스지로는 수송 규모를 한층 더 확대시켜, 하루에 약 38000석의 분뇨를 처리할 수 있도록 계획을 세웠다. 전용 화차를 더 제작하여 수송 능력을 하루에 20,000석으로 올리는 것과 동시에, 무사시노 철도 및  세이부 철도 연선의 수십 군데에 분뇨 저장고를 두어, 약 271,000석의 분뇨를 모아 둘 수 있게 하였다. 그리고 수송은 주로 심야에 실시하였으며, 수송이 끝나면 화차 위에 특설대를 설치하여 도쿄 사람들이 먹을 수 있는 야채를 운반할 수 있도록 하는 것이었다.

그러나 위생문제 들 여러 문제가 생겨서, 분뇨 수송은 점차 그 수송량을 줄여 나갔다. 서류상에는 1953년 3월 30일까지로 계약이 되어 있었지만, 실제로는 1951년에 수송이 중단한 이후 재개되지 않은 채 방치되어, 수송 확대 구상은 실행되지 않은 채 끝났다.

또한 이런 분뇨 수송을 하고 있는 무사시노 철도와  세이부 철도, 그리고 식량 증산의 3개의 회사가 합병되어, 그 회사명을 “세이부 농업 철도”으로 명명한 것은 이러한 일에서 유래가 되었다.

## 합병에서 현재까지
2차 세계대전 후, 세이부 철도의 부흥은 다른 회사에 비해 눈부신 것이라고 할 수 있다. 다른 대기업이 국철 모하 63형의 할당에 의해 체제를 정비를 꾀하려는 반면에, 세이부 철도에서는 전쟁 때 타버렸거나 사고가 난 국철의 차량들, 노후화되어 폐차시킨 목제차량을 대량으로 양도하여 회사의 도코로자와 차량공장에서 개조 및 수리하거나 목조 차체의 강화를 실시하였다. 이로 인하여, 새로운 모하 63형의 할당을 담보로 기존 차량을 지방 사철에 공출해야 할 의무로부터 해방되어 수송력 증강을 완수했던 것이다. 개조된 국철 차량만 운행하는데서 승객들에게는 “제2의 국철”이라고까지 불리고 있었다. 차량수가 서서히 증가하면 차체를 새롭게 제작하였지만, 차체를 지탱하는 부분이나 기계류는 국철로부터 양도한 것이었다.

그러나, 1954년에 중국식이나 옛날 차체에 대한 새로운 제작이 시작되었다. 이 때, 등장한 351계는 지금부터 장기간에 걸치는 세이부 철도 소속 전동차의 기본 디자인인 “쇼난 디자인”을 확립했다. 이 때의 세이부 철도 구간을 운행하는 전철을 말한다면, 잡다한 형태의 전동차를 연결하여 무사시노다이지를 다니는 것으로 묘사되었다. 2차대전 후의 세이부 철도의 방침은 “질보다는 양”으로, 이는 차량의 고속화를 우선으로 내세워서 1950년대 중반에 등장한 소위 고성능차의 도입은 하지 않고, 다른 계열과의 병결을 고려하여 성능의 단일화를 추진하는 것부터 일관하여 이전의 “매달리고 걸치는 구동방식"을 계속 하고 있던 다른 회사와는 다른 방식이었다. 그 후 등장한 세이부 철도 첫 고성능차라고 말할 수 있는 카르단 구동 방식의 601계, 701계 전철로도, 이전의 구동 방식을 지닌 차량과의 병결을 전제로, 기능적으로는 동력 전달 방식을 높인 대체품일 뿐이었으며, 이전의 방식을 지닌 차량과 병결 하는 것으로 인하여 카르단 구동 방식 본래의 성능은 발휘 되어 있지 않았다. 전동차의 차체를 지탱하는 부분은 새롭게 제작되었지만, 부수차의 차체를 지탱하는 부분은 이전의 균형대들보식을 지닌 TR11계의 개조품으로 국철로부터 양도된 것이었다. 이전 차량과 같이 쓰는 것을 고려하지 않고, 전기 제동이 가능하게 한 진정한 의미로의 고성능차가 도입된 것은, 세이부 지치부 선이 개통을 앞둔 때였다.

1963년 11월 1일부터는, 일본 사철로는 처음으로 10량 편성을 운행하여 단위 수송력을 확보했다 당시 승차율이 최대 200%를 가볍게 넘고 있었기 때문에, “질보다는 양”을 내세운 세이부 철도 방침이 실현되었다고 할 수 있다.

1969년에는 다른 회사보다 한 발 앞서, 회사의 이미지의 확립에 나서게 된다. 이에 지금까지도 사람들에게 각인되고 있는 세이부 철도의 이미지인 노란 전동차의 그 첫 번째가 되는 101계.

1986년에 세이부 철도는 본사를 도쿄도 도시마구에서 사이타마현 도코로자와시로 이전했다. 동시에 세이부 그룹 본사도 이전했다. 도쿄 권에 노선을 가지고 있는 철도 사업자는 지금도 도쿄에 본사를 두는 경우가 많지만, 회사의 중심 기능을 도쿄의 중심지에서 외곽으로 옮기는 경우는, 세이부 철도 이외에 신주쿠구에서 다마시로 이전한 게이오 전철이 있다. 본사 이전의 목적은, 2 개의 본선이 만나는 도코로자와 역을 중심으로 한 도시 개발을 실시하여, 연선의 개발 및 활성화를 쉽게 실시하기 때문이다. 또, 연선 상태나 수송 서비스의 실태도 확인하기 용이해진다. 게이오 전철도 같은 목적으로 본사 이전을 하였다.