user: 베르겐선의 역사에 대해 설명해 주세요.

gpt: ## 보스로 가는 첫 단계
노르웨이의 두 대도시를 잇는 철도를 짓겠다는 계획은 1871년 8월 24일 안드레아스 탄베리 글뢰르센이 베르겐스포스텐에 제안하였다. 보스의 산림 관리자는 보스와 할링달로 철도를 경유시켜서 크로되르 선과 연결하자고 제안하였다. 베르겐 선 계획이 알려진 이후 시 의회에서 지원하였다. 1872년 칼 아브라함 필과 두 공학자들이 노선 예정지를 답사하였다.

### 정치적 과정
1871년 10월 20일 두 공학자들이 노선 예정지 두 곳을 답사하였다. 한 노선은 파나, 오스, 하르당에르피오르를 경유하고, 다른 노선은 달레, 쇠르피오르를 경유한다. 후자의 노선은 인구가 덜 밀집된 지역을 통과하지만, 건설 비용이 저렴하고 고도 차이가 적었다. 1872년 1월 25일 철도 위원회가 결성되었다. 당시 노르웨이 노동부와 칼 아브라함 필은 베르겐 선의 우선 순위를 놓고 논의하였으며, 1872년 7월 조사에서는 긍정적으로 묘사하였다. 비슷한 시기에 레르달 경유 발드레스로 가는 지선을 논의하였다.

1873년 베르겐과 보스 사이를 건설하기로 하였으나, 오슬로까지 건설 계획은 통과되지 않았다. 1874년 1월 13일 베르겐 시에서 보스 선을 위한 채권을 발행하였으며, 40만 노르웨이 스페시달러 규모였다. 1873년 노르웨이 의회 총선에서 철도 지지자 페테르 옙센이 당선되어 이후 몇 년 동안 철도 사업에 예산을 투자하였다. 노르웨이 의회는 1874년 회기에서 신규 노선을 건설하지 않고, 현재 건설 중인 노선 계획을 완성하기로 하였다. 1875년 3월 20일 보고서가 완성되었을 때, 보스 선은 영업 이익률이 1%를 넘지 못할 것으로 예상했기 때문에 이에 포함되지 않았다. 1875년 회기에서는 지역 투자자들의 자금 문제로 지지를 많이 받지 못했다. 이후 의회에서의 토론을 거쳐서 다수의 의견이 바뀌었고, 1875년 6월 9일 찬성 61표 대 반대 42표로 보스 선 건설이 통과되었다.

### 건설
보스 선은 1067mm 협궤로 건설되었다. 첫 단계는 1875년 12월 건설이 시작되었으며, 가장 큰 공구는 1876년 3월에 착공하였다. 최소한 800명 이상의 인력이 투입되었으며,

1882년 완공되었으며, 시험 운행 이후 1883년 봄에 영업 운행을 시작하였다. 개통식은 1883년 7월 11일에 이루어졌다. 건설 이후 해군 노동력들이 보스 선 연선으로 이주하였고, NSB에서 철도를 위해 일하기 시작하였다.

## 산 건너기
보스 선이 완공되었을 때 노르웨이에는 경제 불황이 다가왔다. 의회에서는 철도에 돈을 투자하지 않으려고 했고, 1886년 운송 계획에는 추가 예산이 지원되지 않았다. 1894년 3월 1일 5일간에 거친 토론 끝에 찬성 60 대 반대 53으로 베르겐 선을 건설하기로 했다. 여러 경로가 제시되었으나 최종 경로는 할링달을 경유하여 회네포스를 잇는 것으로 설정되었다. 회네포스 역에서는 로아-회네포스 선을 통하여 로아로 연결되며, 최종적으로 예비크 선을 통해 오슬로로 연결된다. 이 외에도 란스피오르 선과도 연결된다.

지역 투자 자금은 빨리 모였고, 1901년 첫 건설이 시작되었다. 궤도 공사는 1906년 착공되었고, 1907년 양쪽에서 시작한 궤도 공사가 우스타오세에서 만났다.

베르겐 선은 보스 선과는 달리 표준궤로 건설되었으며, 베르겐 선 영업을 위하여 보스 선을 표준궤로 개궤해야 했다. 일일 36회의 열차가 네스툰, 6회 가르네스, 4회 보스까지 운행했기 때문에 작업이 힘들었다. 준비를 위하여 일부 곡선을 펴야 했고, 새로운 차량 한계에 맞춰서 구조물을 다시 건축해야 했다. 1904년 8월 10일 밤 모든 궤도 공사가 끝났고 다음날 아침 모든 열차는 표준궤로 운행하였다.

1907년 7월 1일 뮈르달에서 보스까지 첫 영업을 시작하였다. 1907년 12월 9일 굴스비크까지 개통 열차가 지나가려고 했으나, 눈 때문에 도중 회차하였다. 이 과정에서 눈을 치우는 데만 1개월 반이 걸린다는 사실을 알았다. 750&nbsp;kW 로타리 제설기를 사용해도 눈을 치울 수 없었다. 1908년에 다시 열차를 운행하려는 시도가 있었고, 이 때에는 굴스비크에서 베르겐까지 열차가 성공적으로 운행하였다. 로아와 굴스비크를 잇는 노선은 공사 중이었으며, 이 때문에 열차는 드람멘 선과 크뢰데르 선을 경유하여 굴스비크까지는 페리로 운행하였다. 오슬로 베스트 역에서 정기 영업을 시작한 날은 1908년 6월 10일이다.

1909년 11월 25일 베르겐에서 오슬로 외스트 역으로 열차가 운행하였으며, 이틀 후 보스에서 공식적으로 개통되었다. 국왕 호콘 7세가 개통식에 참가하였다.

## 제2차 세계 대전
제2차 세계 대전 동안에는 이 노선이 민간 및 군사 수송으로 활발하게 사용되었으며, 장비 및 유지 보수가 부족하였다. 1944년 2월 28일 석유를 싣고 하구배를 달리던 회네포스 방면 열차가 제동에 실패하여 예일로에서 베르겐 방면 열차와 충돌하였다. 이 사고로 민간인 25명과 독일군이 많이 죽었다. 윤활유 불량과 추운 날씨가 사고 원인으로 지적되었다.

## 전철화
노르웨이는 수력 발전으로 전기를 다량으로 생산하였으며, NSB에서는 전철화 이전에 수입 석탄으로 동력을 충당하였다. 노선이 건설될 때부터 전철화 계획이 제안되었으며, 1912년 베르겐-네스툰 간 노선을 복선 전철화하자는 계획이 제안되었다. 보스 선은 1954년 7월 2일 전철화되었다.

1952년 의회에서 총 1153km에 달하는 철도를 전철화하기로 하였으며, 보스-회네포스 간은 4순위였다. 다음 해에 NSB에서는 증기 기관차를 대체시키는 캠페인을 시작했으며, 모든 증기 기관차를 전기나 디젤 차량으로 전환하기로 하였다. 전철화가 진행되지 않아서 1958년 Di 3 디젤 기관차를 투입하였다. 이후 운행 시간이 1시간 정도 줄어들었다. 여름에는 NSB 66 디젤 동차가 투입되었으나, 온도 한계 때문에 겨울에는 운행하지 않았다.

급행 열차는 항상 새로운 기관차를 사용하였다. El 14가 1968년, El 16이 1977년, El 17이 1981년, El 18이 1996년 반입되었을 때 베르겐 선부터 운행을 시작하였고, 오래된 기관차는 화물용으로 변경되었다. 2000년에는 NSB 73 틸팅 전동차가 운행을 시작하였고, NSB 싱나투르 브랜드를 잠시 동안 사용하였다. 베르겐 선에서는 설계 최고 속도 210&nbsp;km/h를 내지 못했고, 이 속도를 낼 수 있는 곳은 아스케르 선과 핀세 주변 지역으로 한정되었다.

## 산 넘기
베르겐부터 타크밤까지의 첫 32km는 우회 경로였으며, 터널 3개를 지으면 21km까지 거리를 단축할 수 있었다. 제안한 터널은 각각 울리켄 터널, 아르나니파 터널, 투네스트베이 터널이다.

1980년에는 오슬로 터널이 개통하였고, 드람멘 선을 통하여 오슬로 센트랄 역으로 열차가 운행할 수 있게 되었다. 이 때문에 여객 열차는 1980년대 후반에 로아 대신 드람멘을 경유하여, 회네포스까지 드람멘 선과 란스피오르 선으로 운행하기 시작했다. 좀 더 인구가 밀집되고 선로 용량이 여유로운 곳을 지나게 되었다. 운행 계통의 영업 거리는 23&nbsp;km 증가하였으나, 선로 상태가 더 좋아서 소요 시간은 비슷하다. 화물 열차는 여전히 로아 경유로 운행된다.

## 높이 낮추기
겨울 동안 제설을 위해서 많은 돈이 들었다. 핀세 역에 대형 제설차가 대기하고 있었으며, 눈에 취약한 부분에는 가림막이 설치되었다. 특히 핀세 역부터 할링스케이 역까지 22&nbsp;km 구간은 눈에 약해서, 눈이 많이 오면 전체 노선이 멈추었다. 1984년 두 역 사이를 잇는 10.5&nbsp;km 터널을 짓기로 하였다.

1989년 노르웨이 의회에서 통과되었고, 핀세 동부의 노선 개량도 같이 이루어졌다. 총 7억 5천만 크로네를 투입하여 신선 32km를 설치하여, 영업 거리를 4.5&nbsp;km 단축하였다. 이와 동시에 최고 제한 속도도 시속 70에서 170km으로 증가하였다. 1992년 6월 16일 터널이 개통하였고, 다른 개선은 1995년부터 98년까지 이루어졌다. 노선의 최고 지점도 해발 1301m에서 핀세 터널 안의 해발 1237m로 낮아졌다. 핀세 터널 개통 이후 제설차가 철수하였다.