user: 미쓰비시후소 에어로 스타의 에어로 스타를 알려줘.

gpt: ## 개요
초대 에어로 스타는 1984년 미쓰비시 자동차 공업의 MP시리즈를 풀모델체인지하여 먼저 데뷔한 에어로 버스에 이어 모델명이 부여되었다. 시내 노선용 버스의 '별'이 되기를 바랐던 것으로 보인다. 차체는 지금까지의 어떤 의미로 고풍스러운 모노코크 보디에서 근대적인 스켈레톤 보디로 일신했다. 또한 프론트 마스크는 좌우 비대칭의 승강구측에 시야 확대 창을 마련한 스타일이 되었다. 변속기는 핑거 컨트롤 미션 5단 수동이며, 옵션으로 기계식 오토매틱 트랜스미션이 설정되어 있었다. 또한 자가용 타입 이외는 기관 직결식 냉방 장치가 표준 탑재가 되었다.

이 형식에서 특필되는 사항으로 운전석의 타코미터가 전체 차량 표준 장비로 된 것 외에 엔진 회전수가 타코미터의 레드존에 도달되지 않더라도 일정한 회전수에 도달하면 인파네의 램프와 비프음으로 과잉 회전을 경고하는 '비경제적 주행' 경고등이 추가된 것이다.

## 차체
순정 차체는 미쓰비시 명차제의 **에어로 스타 M**과 쿠레하 자동차 공업→ 현 미쓰비시 후소 버스 제조)산의 **에어로 스타 K** 2종류가 존재한다. 양자는 전면 및 후면이나 지붕 곡면의 형상이 다르며 에어로 스타 K는 둥글면서 불쾌감을 주지 않는 스타일, 에어로 스타 M은 그것보다 직선적이고 근대적인 스타일이었다.
1993년에는 양사의 차체 설계가 에어로 스타 M으로 통일되고, 후에 차체 제조가 미쓰비시 자동차 버스 제조로 단일화되어 오에 공장에서의 생산은 없어졌으며 쿠레하에서는 P-MP118계에 에어로 스타 K를 가장한 사례가 적지만 존재한다.

## 시리즈의 변천
초대 에어로 스타는 1984년, 그때까지 K-MP118/518계를 전면 모델체인지하여 탄생한 P-MP218/618계에서 시작했다.

엔진 형식이 6D22에서 변하지 않았지만 표준 출력차량으로 158kW에서 165kW/2200rpm으로 출력이 인상되고 있어 엔진 소리도 MP118/518계와 다르다. 또한 터보 엔진 탑재 차량도 개조 취급으로 도중부터 추가 설정된. 또한 차체 치수의 개편을 통해 휠 베이스는 단척, 중간척, 장척의 3종류이다. 그리고 가장 큰 차이가 차체이다. 지정 차체인 미쓰비시제 또는 쿠레하제의 그것은 기존 모노코크 바디에서 스켈레톤 바디로 변경되었다. 또한 차체 형상에 의해 끝에 식별 기호를 추가했다.

1988년에는 마이너 체인지가 이루어져 내장이 에어로 버스 같이 갈색 계열에서 회색 계열로 변경되었다. 외에는 FCT의 인지게이터도 디지털 표시로 변경하는 동시에 에어로 버스와 마찬가지로 회전계의 하부에 배치되었다.

1990년의 1989년 배출 가스 규제 적합으로 U-MP218/618계가 되었지만 프론트 범퍼의 안개등이 원형에서 네모형으로 각진 형태, 터보 엔진 탑재 차량의 출력이 적었다가 증가된 것 이 외에 큰 변경 사항은 없으며 1992년 생산분보다 머플러의 위치가 오른쪽으로 변경되었다. 나고야 가이드 웨이 버스 시작차의 베이스로 채용되었다.


1995년의 규제 적합 모델로 KC-MP217/617계가 되었다. 이 때 엔진이 6D24/2200rpm)로 변경되었다. KC-MP217/617계는 풀 모델 체인지가 계획되어 있어 다음 1996년 9월에 MBM 제조분은 종료되었으나 1997년 2월에 나고야 시 교통국이 재고를 59량 도입했다.

서일본 차체공업 바디 및 후지 바디를 가장하는 것은 섀시 공급으로 1997년까지 제조되었다. 서일본 차체공업 바디의 대부분은 58MC에서의 가장이 되지만, 극히 일부에 96MC를 가장한 차량이 존재한다.

형식은 다음과 같다.

## 논스텝 버스
1984년에 미쓰비시 후소는 최초의 원맨 운전 대응의 본격적인 논스텝 버스를 시작했다. 전중문 간 바닥을 350mm까지 낮추어 논스텝화를 실현했다. 엔진 부분은 통상의 버스와 같은 구조이지만 실내는 사라진 공간이 많아 거의 좌석 1줄 만큼 실내 유효 길이는 짧아지고 있었다.

고가이므로 일반 승합용으로서의 도입 사례는 나고야 철도, 기후 승합 자동차, 게이힌 급행 전철의 3개 업체만으로 1987년경까지 생산되었다. 이 외에 나리타 국제공항 내에서의 일본 항공 승무원 버스 운행을 수탁했던 지바 관광이 전세 등록으로 2대 보유하고 있었다.

그 뒤 1994년에 메이테쓰를 위해 상기의 논스텝 버스 생산 초기차를 사용한 나고야 공항순환용의 대체로 1대가 추가 제조되었다.

## 도시형 초저상 버스
1991년 4월 도쿄 도 교통국은 도쿄 도청이 현재 청사로 이전한 것을 기회로 신주쿠역 서쪽 출입구와 도청 주변을 순환하는 셔틀 버스를 운행 개시했다. 이때 대형 4량은 바닥 지상고 550mm의 원스텝 버스를 납품했다. 미쓰비시 후소는 구동계를 표준차와 달리 횡형 엔진 레이아웃으로 앵글 드라이브의 일종인 'T드라이브'를 통해 동력을 전달함으로써 후문을 마련한 경우도 풀 플랫으로 할 수 있었다. 또한 요코하마 시 교통국도 시험적으로 1대 도입했다. 형식은 시작차 취급을 위해 'MP6X'가 되었다.

## 게이큐형 원스텝 버스
1989년 전년에 히노 자동차와 게이힌 급행 전철이 공동 개발한 이른바 게이큐형 원스텝 버스를 보급시킬 목적으로 신 쿠레하 자동차 공업이 생산에 따른 것이 처음이다. 당시 게이힌 급행은 히노제 일반 노선 차량을 일본 가나가와 현의 영업소에 집중 배치하고 있으며, 도쿄 시내 영업소에 배치하려면 다른 메이커의 대응이 절대 필수였다는 사정이 있었다. 이 때문에 신 쿠레하 자동차 공업이 히노를 이어가는 형태로 게이큐형 원스텝 버스를 생산하여 게이힌 급행 버스 하네다 영업소에 납품했다.

당초 미쓰비시 자동차 오에 공장에서 생산되지 않아 에어로 스타 M바디에서 생산했던 예는 게이힌 급행 전철에 한정하면 1993년까지 없었다. 뉴 에어로 스타가 되고 나서도 약간의 수량이 생산되었지만 2000년 하반기 1대를 마지막으로 게이힌 급행 버스는 그렇게 일반 노선 차량의 신차를 원칙적으로 논스텝에 통일한 후 리콜 문제에 의한 거래 정지도 있어 잠시 동안 신차가 끊겼다. 그러나 2011년 하네다 공항 - 요코하마 역 간 리무진용으로 오랜만에 생산이 이루어졌다.

## U-MP628계, KC-MP627계
리프트 장착 모델이다. 도영 버스등에 납품되었다. 1995년에 1994년 배기 가스 규제에 대응한 KC-MP627계이다. 전체 차량 쿠레하·MBM 제품으로 1993년 이후에도 에어로 스타 K 디자인이었다. 도영 버스 납품 차량은 대체를 위해 차례로 퇴역하고 있지만, 도영 버스가 2005년 이후 자동차 NOx, PM 법을 비롯한 환경 규제를 엄격화하는 관점에서 같은 운수업의 타사에 대한 양도를 최대한 인정하지 않을 방침으로 했기 때문에 타사에서 다시 활약할 가능성은 절망에 가깝다.

## MBECS
지상 설비가 불필요한 축압식 하이브리드 기구를 탑재한 저공해차로 1993년에 발표되었다. 1995년에 공회전 정지 기구와 산화 촉매 머플러를 장착한 KC-MP237/637계로 1997년에는 뉴 에어로 스타에도 설정되었다. 운전석 계기판 상부에 에너지 축적성을 나타낸 레벨 게이지가 증설되고 있다. 엔진은 U-MP가 6D22형, KC-MP가 6D24형이다.

같은 축압식 하이브리드 자동차는 이스즈·큐빅의 'CHASSE'와 닛산 디젤 UA시리즈의 'ERIP'가 존재하지만, 기대한 것보다 더 에너지 절약 효과가 낮았던 것, 하이브리드 기구의 소형·경량화와 이전이 어려운 저상화에 적합하지 않은 것, 중기 안전 제동 규제의 적합도 어렵다는 등의 이유로 개발을 중단하고 현재는 하이브리드 시스템을 정지, 철거한 사업자가 많다. 도입 사업자는 도쿄 도 교통국·요코하마 시 교통국·가와사키 시 교통국, 가나가와 중앙 교통·나고야 시 교통국·오사카 시 교통국·교토 시 교통국·고베 시 교통국·노히 승합 자동차·나고야 철도 등이 있다.

형식은 다음과 같다.