221계 전동차(221케이덴샤)은 1989년에 등장한 서일본 여객철도(JR서일본)의 직류근교형 전철 유형 입니다].

1990년(제30회) 철도친구회 로렐상 수상차[5].

## 개요
JR 서일본이 처음으로 설계·제조를 한 형식이다[6][2]. 1987년 4월의 국철 분할 민영화 직후, 홋카이도 여객 철도(JR홋카이도) 이외의 JR 각사가 신설계의 특급형 차량을 등장시키는 가운데, 신생 JR서일본을 상징하는 차량으로서, 도카이도·산요 본선(비와코선 ・JR 교토선 ・JR 고베선)의 신쾌속이나 간사이 본선(야마토 노선)의 야마토로 쾌속 등 간사이 사철과의 경쟁이 심한 도시 네트워크(게이한신 에리어)에 투입되었다[3].

형식명은, 213계의 속 형식으로서 「215계·E217계」[주 2]로 하는 것도 검토되고 있었지만, 신생 JR서일본의 자세를 담아, 1의 위를 1로 한 「221계 "라고 여겨졌다 [7]. 전동차 방식의 차이는 형식의 홀수·짝수로 구별하기로 했다(후술).

개발에 있어서는, 1988년에 세토 오하시선용 크로 212형의 설계를 담당한 킨키 차량이, 동차의 익스테리어 디자인을 기본으로 하면서, 동사의 모회사인 킨키 일본 철도(긴테쓰)용 5200계에서 채용했다 , 3 도어 전환 크로스 시트나 도어간의 연창 구조 등을 담은 설계 컨셉을 제안해, 이것을 전면적으로 채용하는 형태로 실 설계가 행해졌다. 제조는 주로 긴키차량·가와사키중공업·히타치제작소가 담당했지만, 일부는 자사의 타카토리 공장과 고토 차량소에서 조립되었다[주3][1]. 경쟁하는 사철에 대항하기 위해 창문이 크고 밝은 차내 등 쾌적한 거주성과 고속 주행 성능을 실현해 대량 증비와 집중 투입이 계속되어 신쾌속과 야마토로 쾌속의 주력 차량이 되었다.

신쾌속의 운용 차량에는 153계가 「블루 라이너」, 117계가 「시티 라이너」라고 애칭이 있어, 본 형식에도 「어메니티 라이너」의 애칭이 부여되었다[4]. 현재, 신쾌속용 차량으로서 애칭이 부여된 마지막 차량이다. 1994년 이후 최고속도 130km/h로 주행이 가능한 후계 223계의 등장으로 신쾌속의 최고속도도 120km/h에서 130km/h로 향상, 현재는 221계는 신쾌속 운용에서 철수했다. JR교토선·JR고베선 계통의 일반적인 쾌속열차와 야마토노선, 오사카히가시선, 나라선, 산인본선(사가노선) 등의 간사이 노선을 중심으로 사용되고 있다.

## 구조
본절에서는 등장 당시의 사양을 기본으로 기술한다.

## 차체
오사카 환상선의 야마토로 쾌속에서 사용되는 221계

차체 길이는 19,670/19,500mm(선두차/중간차), 차체 폭은 2,950mm, 20m급 차체에 한쪽 3개소의 양 열림 문이라는 근교형으로는 전통적인 구성으로 있다[9][10]. 다만, 113계·115계와 비교해 양단의 측출입구의 위치를 약간 차단에 대고 있고, 제어 전동차·제어차의 경우는 운전대 직후에 승강문이 배치된다.

차체는 상당수의 증비가 전망되고, 211계·213계에서의 경량 스테인리스 차체와 비교해 도입 코스트에 대차가 생기는 것[11]이나 높이 1m의 대창(후술)을 사용했기 때문에 구체 의 강도 부족을 우려한 것으로부터 보통 강제이지만, 기존의 강제 차체를 고안하는 것으로, 얼마나 경량화를 할 수 있을까 도전한 시스템으로 했다[2]. 받침대는 측면 빔과 횡빔에 일반 구조용 압연 강재(SS400), 베개 빔과 중빔에 용접 구조용 내후성 열간 압연 강재(SMA50B) 및 고내후성 압연 강재(SPA)를 사용한 용접 조립 구조이다 [9]. 외판에는 내후성 압연 강재(SPA)를 사용하고, 판 두께는 측요판이 2.3mm, 막판이 1.6mm이다[9]. 지붕 판은 0.6mm 두께의 스테인레스 스틸 (SUS) 웨이브 판과 1.6mm 두께의 SPA를 사용하여 폴리 우레탄 수지로 채워진 지붕으로 사용됩니다 [9]. 바닥에는 1.0mm 두께의 SUS 파판을 사용한다[12].

바닥 높이는 홈과의 단차를 작게 하기 위해 1,150mm(117계 대비 75mm 축소)로 하고, 지붕 높이를 46mm 상승, 천장 기기의 소형화에 의해 객실 높이를 2,330mm(117계 대비 160mm 확대) ) 했다 [9].

223계(좌)에 비해 큰 후퇴각을 가지는 전두부 형상

전두부 형상은 전망·공기 저항·외형의 장점 등을 중시해, 크로 212의 디자인을 계승했다. 이 때문에, 일반차로서는 파격의 대형 곡면 유리를 사용해, 상반부에 15도의 후퇴각이 붙은 유선형이 되어 있어, 스피드감을 강조하고 있다[9]. 또한 운전대는 약간 낮고 [주 4] 창유리는 측면 이상으로 거대한 것이 되었다. 또한 지하구간의 주행을 고려하여 중앙에 비상용 관통문이 설치되어[4], 디자인 및 간극풍 방지의 관점에서 외개식 플러그 도어로 하고, 팽창성 씰 고무로 기밀성을 유지한다[9].

측면창은 기존 차량에 비해 천지 방향으로 대폭 확대되어 높이 1m가 되었다[13]. 또, 밖의 경치가 어느 자리에서도 볼 수 있도록 좌석 1개에 대해서 1장의 폭협창이 연속으로 배치되어, 부식 대책으로서는 불리해지는 문봉투부에도 창이 설치되었다. 그 때문에, 창 배치는 변소 없는 운전대 부착이 「dD (1) 4 (1) D (1) 4 (1) D (1) 1」(d:승무원 문, D:객용 문, (1) ：도부쿠로 창), 중간차는 「1(1)D(1)4(1)D(1)4(1)D(1)1」이 된다. 덧붙여 객용문 사이의 4연창의 안쪽 2장은 비상시의 환기 등을 고려하여 하강식 창이 되어 있어, 400mm 하강한다[12]. 후계 계열의 223계에서는 측창 높이가 50mm 축소되어 950mm가 되고, 게다가 2000번대 이후는 좌석 배치의 변경으로 문창 창도 폐지되었기 때문에, 대창이 늘어선 외장은 221계 고유의 특징이다 . 또, 유리 파손시에 223계 후기차와 동등한 녹색 유리[주5]로 교환된 차량도 나오고 있다.

221계 4량 편성 측면도(쿠하 221-18·사하 221-18·모하 221-18·쿠모하 221-18)

「파노라마 통근차」를 컨셉 워드로 하고, 컬러 플랜은 관광 이용에도 적합하도록 했다[14]. 퓨어 화이트를 베이스로, 신쾌속 및 간사이 급전 심볼 칼라의 베이지·브라운(포도색 2호)과, JR 서일본 코퍼레이트 칼라의 청색을 조합한 띠를 차체 하부에 배치한다[14]. 도장안으로서, 485계 「슈퍼 뇌조」에 준한 흰색을 베이스로 블루와 핑크[주 6]의 띠를 배치한 것이나, 117계를 이미지 해 차체 하반부에 크림과 브라운의 세대를 배치 한 것이 있었다 [7].

덧붙여 본 계열은 2009년부터 진행된 강제 일반형 차량의 단색 도장화의 대상외이다.

종류 표시기와 목적지 표시기

종류 표시기와 목적지 표시기

라인 컬러를 도입한 종별막

라인 컬러를 도입한 종별막

선두차 전면에는, 상부에 막식의 종별 표시기만을 설치했다. 측면 표시기는, 종별을 막식, 행선지와 호차 번호를 LED식으로 했다[3]. 이것은 운용선구가 다방면에 걸친 것을 상정하고, 열차종별의 문자색으로 운용선구를 나타내는 [주7]이라는 것으로, 표시내용의 다양화에 대한 대응이 용이한 LED와 색의 자유 고도의 회전식 자막을 병용하는 방식을 채용했다 [주 8]. 측면 표시기의 LED는 수명 유지를 위해 주행 중에는 소등한다.

이 방식이 JR 서일본의 표준이 되어, 나중에 등장하는 긴키권의 근교·통근형 차량 및 681계·281계 등의 특급형 전철에도 채용되어[주9], 225계 1차차 및 287계까지 답습 했다.

또한 측면의 형식과 차량 번호는 국철 시대부터의 서체의 것이지만, 본 계열이 마지막 채용이 되었다.

차내

신쾌속에의 투입과 113계의 치환을 양립시킨 3문차로, 좌석은 2+2열의 전환 크로스 시트를 기본으로[13], 문 사이에 6 다리, 차단부에 4인용 박스석을 배치했다. 박스석의 시트 피치도 전환 크로스 부분을 향해 맞춘 경우에 가까운 치수가 확보되어 있다. 종래 차단부에 설치되어 있던 배전반이나 기기 상자 등은, 운전 배전 상자나 공통 배전 상자로서 최대한 바닥 아래에 이설해 아내 두께를 100mm로 하는 것으로[15]중간차의 좌석 정원을 117계로 같은 수의 1량 64석으로 하고 있다. 선두차는 운전대 직후에 승강문을 배치해, 좌석 정원을 117계와 비교해 화장실 설치차는 6석, 화장실 비설치차는 4석의 감소로 억제하고 있다. 승강문은 반자동 대응의 버튼식으로 되어, JR서일본의 근교·통근형 전철에 있어서의 표준 사양으로서 다른 계열에도 파급했다.

좌석 모켓은 당초 브라운과 베이지의 조합이었지만, 2011년 6월부터 순차적으로 225계 0번대에 준한 모켓으로 변경되었다[16]. 좌석 헤드 커버는 흰색으로 표시되었지만 나중에 우선 좌석은 식별을 위해 녹색으로 교체되었습니다.

차단부 아내면에는 호차번호 표시기와 디지털 시계를 조합한 LED식 차내 안내 표시장치가 설치되어 있다[3][주10]. 화장실은 일본식을 편성 중에 1곳(쿠하 221형·쿠하 220형의 2위측) 설치되어 있었지만[4], 체질 개선 공사로 모두 휠체어 대응의 양식으로 개조되었다.

냉방장치는 그동안 국철이 채용했던 집중식 AU75 1기 탑재와 달리 집약 분산식 WAU701 2기를 각 차마다 탑재하는 방식이 채용되었다. ]. 이것에 의해 냉방 장치의 중량이 2분되기 때문에, 집중식 1기 탑재와 비교하여 구체, 특히 냉방 장치를 지지하는 천장의 빔이나 측주의 강도 설계가 용이해지고 있다. 냉방 장치 WAU701 이외에, 횡류 송풍기, 마이크로 컴퓨터 식 온도 조절기, 자동 권취 필터 및 전기 난방기를 마이크로 컴퓨터 제어에 의해 완전 자동 운전이 가능하다 [17]. 또한 차외 방송용으로 방송용 스피커를 내장하고 있다[18].

차내(원형차)

차내(원형차)

로렐상 수상 기념 플레이트

로렐상 수상 기념 플레이트

225계 사양의 모켓으로 변경된 좌석

225계 사양의 모켓으로 변경된 좌석

차내 안내 표시 장치(원형차)

차내 안내 표시 장치(원형차)

승무원실

운전대의 마스터 컨트롤러(마스콘)는 브레이크와 마스콘이 별도의 횡축 트윈 레버형을 JR 그룹에서 처음으로 채용했다. 다른 JR그룹에서는 1990년대 이후 JR 시코쿠를 제외하고 왼손 원핸들형의 채용이 잇따랐지만, JR서일본에서는 221계 이후, 모든 재래선 신조 차량에서 이 마스콘을 채용하고 있다.

차장 스위치는 개별 개폐 기능을 마련한 간접 제어식(릴레이식)을 채용했다.

주요 장비

편성이나 차종 구성의 사정으로부터 MM'유닛 방식과 1M 방식의 2종의 주회로 구성을 채택하는 형식이 혼재한다. 기구적으로는 국철 분할 민영화 후에 제조된 205계 1000번대(MM'유닛 방식) 및 213계(1M 방식)를 기반으로 하며, 또한 내설 브레이크 등의 내한·내설 장비를 갖추고 있다. 기본적인 시스템은 일본 국유철도(국철) 시대에 신제한 211계·213계에 준하지만, 가속도의 통일을 목적으로 편성 내 MT비 1:1이 유지되었다. 편성 양수는 짝수 양을 기본으로 하고, 등장 당초는 2·4·6량 편성, 나중에 8량 편성이 등장했지만, 홀수 양 편성도 조성할 수 있게 되어 있다[15].

장비 착장의 주요 특징은 다음과 같습니다.

바다로부터의 바닷바람의 영향을 생각할 수 있는 JR 교토선·JR 고베선에서의 주행을 고려해, 하마측(1-3위측)에 공제 부품 관계, 산측(2-4위측)에 전기 부품 관계 집중적으로 배치 [15].

승무원 실내의 기기나 중간차의 운전에 관계하는 기기 중, 통상 취급하지 않는 것을 운전 배전 상자로서 바닥 아래에 이설 [15].

객실 아내면에 납입하고 있던 기기 중 각 차 공통된 것은, 공통 배전 상자로서 바닥 아래에 이설[15].

JR 서일본 쿠모하 221-57의 주행음 3336M 신쾌속

13:10

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주제어기는 205계에서 개발된 CS57(MM'유닛 방식)과 213계에서 개발된 CS59(1M 방식)를 각각 기본으로 하는 WCS57B·WCS59A가 탑재되어 있다. 제어 방식은 계자 첨가 여자 제어이며 회생 브레이크를 상용하는 설정합계이기 때문에, 211계 등과 마찬가지로 구배 배선에서의 억속 브레이크도 사용할 수 있다[3]. 국철 시대 이미 207계 900번대에서 채용 실적이 있던 VVVF 인버터 제어의 채용은 신뢰성과 비용 대비 효과의 관점을 고려하여 포기했다[19]. 제어용 철회로서 KE96 점퍼 연결기가 각 차량 연결면의 2 - 4위 근처에 설치되어 있다.

보조기용 전원으로서 213계(SC22)로 실적이 있는 부스터 방식 DC-DC 컨버터와 3상 인버터로 구성된 정지형 인버터(SIV) WSC23이 쿠모하 220형, 모하 221형, 모하 220형으로 탑재되는 [10]. 집전 장치로부터의 직류 1,500V를 전원으로 삼상 교류 440V 60Hz(정격 용량 130kVA) 및 단상 교류 600V 180Hz(정격 용량 30kVA)를 출력하고, 삼상 교류 440V에 관해서는 1 - 3위에 가까운 KE5A 점퍼 연결기 [주 11]를 통해 편성에 인통되고 있으며, 후술하는 공기 압축기나 냉방 장치, 실내등의 전원이 되고 있다 [주 12][10]. 단상 교류 600V에 관해서는 자차 탑재의 여자 장치의 전원이다[10]. 각 차에는 단권 변압기가 탑재되어 [주 13] 삼상 교류 440V를 전원으로 단상 교류 100V 60Hz를 출력한다. 이것은 각 자동차 히터와 같은 전원으로 사용됩니다. SIV가 탑재되고 있는 차량에는 보조 정류 장치도 탑재되어 3상 교류 440V를 전원으로 하여 직류 100V를 출력한다. 모하 221형·쿠하 220형·사하 220형에 탑재되는 납 축전지도 직류 100V를 출력한다[10].

221계용 주전동기 정격 [20]

형식 WMT61S WMT64S

최고 사용 회전수 4,579 rpm

최고

단자 전압 힘행시 450 V 900 V

브레이크 시 950 V 1,050 V

최대 허용 전류 720 A 360 A

주전동기는 713계용으로 개발된 MT61을 기본으로 하는 WMT61S(단자전압 375V시정격출력 120kW) 및 213계용으로 개발된 MT64를 기본으로 하는 WMT64S(단자전압 750V시정격출력 120kW) )의 2종이 각각 채용되고 있다[3]. 이들은 단자 전압은 다르지만, 자기 회로의 연구 등에 의해 출력 특성이 최대로 동일하도록 설계되어있다.

구동 시스템은 중공 축 평행 카르단 [3]을 채택했다. 기어비는 211계와 같은 5.19이다[3].

전동 공기 압축기는 SIV 출력의 3상 교류 440V 60Hz를 전원으로 하고, 저소음 및 보수 간이 구조인 수평 대향·레시프로식 4기통 타입을 채용한다[21]. 모하 221형에 WMH3093-WTC2000A가, 사하 220형·쿠하 220형은 WMH3094-WTC1000C가 탑재되어 신뢰성 향상을 위해 제습 장치를 제공한다[21].

쿠모하 221형 팬터그래프 증설차

집전 장치는 투영 면적을 작게 할 수 있는 메리트를 가지는 하부 프레임 교차식 팬터그래프 WPS27을 쿠모하 221형, 쿠모하 220형 및 모하 220형 후위에 1기 탑재한다[3][10]. 스프링 상승 공기 하강식이며, 미동 슬리퍼를 채용함으로써 이선의 감소를 도모하고 있다[10]. 이것은 이후 207계·223계의 각 계열에도 계승되고 있다.

모하 221용 WDT50H형 대차

(요단파 장착 공사 시공 완료)

대차에는 원뿔 적층 고무에 의한 축상 지지 기구를 갖춘 볼스터리스 대차인 DT50·TR235를 기본으로 하는 WDT50H(동대차)·WTR235H(부수 대차)가 채용된다[3]. 대차 프레임은 프레스 강판제의 측면 빔에 이음매없는 파이프를 이용한 횡빔으로 구성된 H형 형상이다[22]. 횡보 내부는 공기 스프링의 보조 공기실로 되어 있다[22]. 차체 지지 장치는 견인 빔을 2개의 연결기로 지지한 Z링크식으로 하고, 파타 일체 압연 휠 및 양쪽 고리형 밀봉 원통 롤러 베어링을 채용함으로써 스프링 하중의 경감을 도모하고 있다[22 ]. 고속 주행시의 안정성 향상을 노려본 요댐파 설치 준비 공사를 당초부터 되어 있었지만, 이것은 1998년 이후, 순차 추가 설치가 실시되어 전동차는 각 대차의 좌우에, 제어차와 부수차는 각 대차의 한쪽면에 각각 장착되었다[23][24].

기본 브레이크 장치는 WDT50H가 스텝 프레스 브레이크, WTR235H가 스텝 프레스 브레이크와 차축 당 디스크 브레이크 1장을 포함한다[21].

섬세한 차이로는, 선두 차량에 장착되는 대차의 일부(쿠모하 221형·쿠모하 220형의 전위측 대차 및 쿠하 221형·쿠하 220형 후위측 대차)에 배장기가 부착되어 게다가, 모하 220형 전위 및 사하 220형 후위측에 장착되는 대차는 측 발리 단면이 연직이 되어 있어 배장기의 설치가 가능한 설계가 되어 있다.

브레이크는 제어 응답성이 우수한 전력 회생 병용 전기 지령식 공기 브레이크 방식을 채용한다[21]. 상용 브레이크, 비상 브레이크, 억속 브레이크, 내설 브레이크 및 직통 예비 브레이크의 5 종류를 갖추고 있지만, 비상 브레이크에 관해서는 최고 속도가 110km/h에서 120km/h로 끌어올려졌기 때문에, 증압 기구를 가지고 있다 [21]. 억속 브레이크는 회생 브레이크를 사용하지만, 제동력이 부족한 경우에는 공기 브레이크에 의한 보충이 들어간다[21]. 회생 브레이크는 20km/h 전후로 만료된다[21].

각 차에 브레이크 관계의 기기을 일체 박스화한 브레이크 제어 장치를 탑재한다[25]. 전동차에서는 MM '유닛 방식의 경우는 쿠모하 221형에 탑재된 브레이크 수량기로 유닛을 짜는 모하 221형도 포함한 2량분을, 1M 방식의 경우는 쿠모하 220형 및 모하 220형으로 탑재되어, 자차만의 1 양분을 제어한다[25]. 브레이크 수량기로 필요한 브레이크력과 회생 브레이크력을 연산하고, 부족한 브레이크력은 공기 브레이크로 보충하지만, 브레이크 수량기로부터의 전기 지령을 전공 변환 밸브를 통해 공기 지령으로 변환하고, 공급공기 안에서 브레이크 실린더로 가압한다[25]. 부수차에서는 다단식 중계밸브로 운전대로부터의 전기지령을 공기지령으로 변환하여 공급공기 안에서 브레이크 실린더로 가압한다[25].

EB장치를 장착한 운전대

연결기는 1편성을 1차량으로 운용하는 사고방식을 기본으로 했기 때문에 중간 연결부는 반영구 연결기를 사용한다[26]. 선두차 운전대 근처의 연결기는 117계를 따르고, 증해결작작업의 용이화를 위해 전기연결기·자동해결장치 부착 밀착연결기를 채용한다[26].

보안 장치는, 신제 당초는 ATS-SW만을 탑재하고 있었지만, 1998년부터 2001년에 걸쳐 ATS-P설치 공사가 매취 공장과 망간 종합 차량소(이하 망간이라고 약칭)에서 행해지고 있다[ 27]. 또한, 2006년부터 2011년에 걸쳐 EB·TE 장치의 설치가 망간 및 스이타 공장(이하 스이타라고 약칭)에서 행해지고 있다[27].

EB·TE 장치의 설치에 맞추어, 연결면간에의 여객의 전락을 방지하기 위해 중간차 연결면에의 전락 방지 폴로의 설치가 아바시리와 스이타에서 행해졌다[27]. 2011년부터는, 운전대에 영상 음성 기록 장치(드라이브 레코더)의 설치가 아바시리·스이타와 시모노세키 종합 차량소에서 행해지고 있다[27].

경피는 AW-2 및 AW-5가 선두 차량 바닥 아래에 탑재되어 있다[28][29]. 보조 경피(뮤직 혼이나 전피 등)는 장비되어 있지 않다.

형식

당초부터 JR 서일본의 직류전화구역 전역에서의 운행을 시야에 넣어 항상 MT비(편성내의 전동차와 부수차의 비율)가 1:1이 되는 설계로 한 것으로부터, 전동차 2량으로 유닛 221형 그룹과 전동차 1량과 부수차 1량의 2량으로 쌍을 이루는 220형 그룹이 병행하여 제조됐다. 그 결과, 사쿠라이 선·와카야마선의 2량 편성에서 도카이도·산요 본선의 최대 12량 편성까지 수요에 따른 편성을 자유롭게 조성할 수 있고, 또 6량 편성시의 113계[주 14]와 같이 전동 차 비율이 필요 이상으로 높아지는 것도 없어졌다.

MM '유닛 자동차 그룹

다음 차 쿠모하 221형 모하 221형 쿠하 221형 사하 221형

1차차 1 - 16 1 - 16 1 - 16 1 - 16

2차차 17 - 31 17 - 31 17 - 31 17 - 31

3차차 32 - 45 32 - 45 32 - 45 32 - 45

4차차 46 - 61 46 - 61 46 - 61 46 - 61

5차 62 - 72 62 - 72 62 - 72 62 - 72

6차차 73 - 81 73 - 81 73 - 81 73 - 81

쿠모하 221형 (Mc)

요네하라·오미 이마즈·교토(산인 본선)·텐노지·JR난바 근처의 선두에 연결되는 제어 전동차. 전위 가까이에 운전대를 갖추고 팬터그래프와 주제어기 등을 탑재해 모하 221형과 유닛을 짜서 사용된다.

모하 221형 (M')

쿠모하 221형과 유닛을 짜는 중간 전동차. 공기 압축기(CP) 등의 공제계 기기와 냉난방 등의 서비스 전원을 공급하는 정지형 인버터(SIV) 등의 보조 기기를 탑재한다[주 15].

쿠하 221형 (Tc)

카미군·파슈 아카호·시노야마구치·원부·가모 근처의 선두에 연결되는 제어차. 후위 근처에 운전대를, 2위 근처에 화장실을 갖추고 있다.

사하 221형 (T)

부수차. 주요 기기는 탑재되어 있지 않고, 연결 위치는 모하 221형 하향으로 고정되어 있다.

쿠모하 221형(최전방 도어백 창상에 풍동용 그릴이 설치되어 있다)

쿠모하 221형(최전방 도어백 창상에 풍동용 그릴이 설치되어 있다)

모하 221형

모하 221형

쿠하 221형(차량 후부의 창이 없는 부분이 화장실)

쿠하 221형(차량 후부의 창이 없는 부분이 화장실)

사하 221형

사하 221형

1M 자동차 그룹

다음 차 쿠모하 220형 모하 220형 쿠하 220형 사하 220형

1차차 1 - 5 1 - 5 1 - 5 1 - 5

2차차 6 - 12 6 - 12 6 - 12 6 - 12

3차차 13 - 33 13 - 33

4차차 34 - 52 34 - 52

5차차 53 - 63 53 - 63

쿠모하 220형 (M1c)

JR 난바·텐노지(한와선) 가까이의 선두에 연결되는 제어 전동차. 전위 근처에 운전대를 갖춘다. 팬터그래프, 주제어기와 보조전원용 SIV를 탑재한다. 쿠하 220형과 쌍을 조합하여 2량 편성을 조성하였다. 나중에 사하 220형과 쌍을 합하여 4량으로 조성되어 있다. 교토·망간에는 배치되어 있지 않다.

모하 220형 (M1)

팬터그래프, 주제어기와 보조 전원용 SIV를 탑재하는 중간 전동차. 사하 220형 또는 쿠하 220형과 페어를 조합해, 6연 및 8연 조성에서는, MM'유닛 차 그룹과 혼결된다.

쿠하 220형 (T1c)

가모·교토 근처의 선두에 연결되는 제어차. 후위 근처에 운전대를, 2위 근처에 화장실을 갖추고 CP를 탑재한다. 쿠모하 220형과 쌍을 조합하여 2량 편성을 조성하였다. 나중에 모하 220형과 쌍을 합하여 4량으로 조성되어 있다. 교토·망간에는 배치되어 있지 않다.

사하 220형 (T1)

CP를 탑재하는 부수차. 쿠모하 220형 또는 모하 220형과 페어를 조합해, 6연 및 8연 조성에서는, MM'유니트차 그룹과 혼결된다.

쿠모하 220형. 쿠모하 221형과 마찬가지로, 최전방 도어봉창 위에 풍동용 그릴이 설치되어 있다.

쿠모하 220형. 쿠모하 221형과 마찬가지로, 최전방 도어봉창 위에 풍동용 그릴이 설치되어 있다.

모하 220형. 전락 방지 폴로가 설치되어 있다.

모하 220형. 전락 방지 폴로가 설치되어 있다.

쿠하 220형.

쿠하 220형.

사하 220형. 전락 방지 폴로가 설치되어 있다.

사하 220형. 전락 방지 폴로가 설치되어 있다.

조직

← 나가하마·오미 이마츠·데라마에 파슈 아카호·가미군 →

← 신오사카(오오사카 히가시선)・JR난바・오사카 환상선 외회선 교토(나라선)・고조・가모 →

← 오미 이마츠 · 가시 식 참깨 →

8량 편성형식 쿠모하 221

(Mc) 모하 221

(M ') 사하 221

(T) 모하 220

(M1) 사하 220

(T1) 모하 220

(M1) 사하 220

(T1) 쿠하 221

(Tc)

탑재 기기 Cont CP, SIV Cont, SIV CP Cont, SIV CP

6량 편성 형식 쿠모하 221

(Mc) 모하 221

(M ') 사하 221

(T) 모하 220

(M1) 사하 220

(T1) 쿠하 221

(Tc)

탑재 기기 Cont CP, SIV Cont, SIV CP

4량 편성 형식 쿠모하 221

(Mc) 모하 221

(M ') 사하 221

(T) 쿠하 221

(Tc)

탑재 기기 Cont CP, SIV

형식 쿠모하 220

(M1c) 사하 220

(T1) 모하 220

(M1) 쿠하 220

(T1c)

탑재 기기 Cont, SIV CP Cont, SIV CP

2량 편성 형식 쿠모하 220

(M1c) 쿠하 220

(T1c) 2량 편성은 2011년 3월 12일까지

모두 4량 편성으로 재조합되고 있다[30].

탑재 기기 Cont, SIV CP

Cont: 메인 컨트롤러, CP: 공기 압축기, SIV: 보조 전원 공급 장치

다음 차별 개설

1·2차차

망간 전차구(현재의 망간 종합 차량소 본소)에는 1989년 2월부터 3월에 걸쳐 1차차로서 6량 편성 5개(M1-M5)와 4량 편성 6개(E1-E6) 54량, 7월에는 2차차로 6량편성 7개(M6-M12)와 4량편성 1개(E7)의 46량, 총 100량이 배치됐다. 편성기호는 6량 편성이 M, 4량 편성이 E로 되었다[31]. 4량 편성은 2편성 연결 위에서 쾌속운용으로 같은 해 3월 6일부터, 6량 편성은 신쾌속용으로 4월 1일부터 운용을 개시했다[31].

나라 전철구(현재의 스이타 종합 차량소 나라 지점)에는, 1989년 2월부터 7월에 걸쳐, 1·2차차로서 4량 편성 12개, 2량 편성 12개의 총 72량이 배치되었다 . 같은 해 4월 10일부터 간사이 본선(야마토 노선)·오사카 환상선에서 야마토로 쾌속을 중심으로 운용을 개시했다[27].

이들 그룹은 당초 문 사이에 매달아 가죽을 마련하지 않았고, 3차차 이후의 등장에 맞춰 증설했다. 이 때문에, 객용 도어 부근과 도어 사이에서 매달아 가죽의 철회봉이 분리되어 있다. 또, 반자동 도어 버튼이 차내·차외 모두 후의 그룹보다 높은 위치에 장착되고 있다.

1차차

1차차

2차차

2차차

3·4차차

1990년도에 도입된 그룹. 망간 전차구용의 3차차는 6량 편성 14개(M13 - M26)와 모하 220+사하 220의 유닛 7조 14량의 합계 98량이 도입되어, 4차차는 6량 편성 16개(M34 - M49) 96량이 도입되었고, 양자 합쳐 194량이 도입되었다. 모하+사하 유닛은 4량 편성의 6량 증결용으로 채워졌으며, E편성은 M27 - M33이 되었다. 이 증비에 의해, 같은 해 3월 10일 다이어 개정에서는 데이타임의 신쾌속의 221계화 및 일부 구간에서의 120km/h 운전이 실현됨과 함께[32], 호서선에서의 운용을 개시했다[33 ]. 또, 8월 5일자 운용 수정으로 아바시리구에서 4량 편성이 일시 소멸해, 6량 편성 49개만이 소속하게 되었다[31].

나라 전철구용으로는 4량 3편성의 6량화용으로서 모하+사하의 유닛이 3조 6량 도입되어, 이 시점에서 나라 전철구에는 6량 편성 3개·4량편성 9개·2 양편성 12개의 총 78량이 배치되었다[34].

이 그룹으로부터 차내의 매달려 가죽과 그 철회봉이 전체에 걸쳐 설치되게 되어 반자동 도어 버튼의 부착 위치가 낮아졌다. 4차차에서는 승무원실문의 빗방울이 표준 장비가 되었다.

3차차

3차차

4차차

4차차

5차차

1991년에는 망간전차구에 6량 편성 11개(M50-M60)가 새롭게 배치되었다. 3·4차차로부터의 변경점은 없다.

또 같은 해 11월 21일자의 운용 수정으로 4량 편성이 부활함과 동시에 첫 8량 편성이 탄생했다. 이것은 6량 편성 신쾌속의 수송력 증강에 의한 것이다. 8량 편성의 등장에 맞추어 6량·4량 편성 모두 편성 기호가 변경되어 8량 편성이 A, 6량 편성이 B, 4량 편성이 C가 되었다. 같은 해 3월 16일 개정에서는 본격적으로 120km/h 운전을 개시하고, 구사쓰선에서의 운용을 개시했다[34][31]. 같은 해 9월 14일 다이어 개정에서는 호쿠리쿠 본선 나가하마까지의 직류전화가 완성된 것으로부터, 운용이 나가하마까지 확대되었다[31].

5차차

5차차

6차차

1992년 3월 다이어 개정 대응을 명목으로 망간전차구에 4량 편성 9개(C19-C27)가 신제 배치되었다. 5차차와 사양은 동일하다. 이 증비에 의해 아침 러쉬시를 제외한 대부분의 신쾌속 운용을 221계로 실시하게 되는 것과 동시에, 데이타임의 신쾌속의 8량 편성화를 실시했다[36]. 이 시점에서 망간에는 396량이 배치되었다[35].

6차차

6차차

개조

체질 개선 공사

체질 개선 시공 실적

시공 연도 시공 공장

시공 양수 소속 개소

시공된 차량 비율 합계

스이타 시모노세키 아바시리 나라 교토

2012년 12 0 0/152

0% 4/226

2% 8/96

8% 12

3%

2013년 98 16 32/152

21% 66/226

29% 28/96

30% 126

27%

2014년 62 32 68/152

45% 100/226

44% 52/96

46% 220

45%

2015년 54 42 92/152

60% 148/226

65% 76/96

79% 316

67%

2016년 26 40 58/128

45% 234/250

90% 92/96

95% 384

81%

2017년 18 28 78/128

61% 250/250

100% 96/96

100% 424

90%

2018년 6 20 112/136

82% 242/242

100% 96/96

100% 450

94%

2019년 0 24 136/136

100% 242/242

100% 96/96

100% 474

100%

체질 개선 공사 시공차(오른쪽)와 미시공차(왼쪽)의 배열

초기차의 제조로부터 25년 정도가 경과해, 차체 부식이나 전자 기기 열화 등이 진행되어, 후계차인 223계나 225계와 비교하면 품질면이나 서비스면이 저하되는 경향이 있었다[37] . 그래서 접객설비의 개선 및 안전성 향상을 목적으로 2012년도부터 2019년도에 걸쳐 221계 전 474량을 대상으로 체질개선 공사를 실시하였다[38][39]. 체질 개선 제1호는 스이타 종합 차량소 교토 출장소 소속의 K12 편성[주 17][40]이 되어, 2012년 12월 27일에 출전 시운전을 실시해, 2013년 1월 11일에 영업 운전에 복귀했다 41]. 2017년도까지 나라차·교토차가, 망간차도 2020년 3월에 완료했다[42].

221계를 포함한 차량의 체질 개선(리노베이션)에 대해 굿 디자인상이 수여되고 있으며, 일부 차량에 기념 플레이트가 게시되어 있다[43].

차체

전면부, 문주머니부, 측도어에 부식 대책으로부터 보강 공사를 시공 [44].

도장은 전체 박리 후, 기초 처리보다 재도장 [44].

사고로 인한 장비 손상과 권선을 방지하기 위해 전면 스커트를 강화[44].

승무원실의 측문을 교환(문창이 축소).

객용문 및 승무원용 도어에 비동기 추가.

운전대 상부에 전면 목적지 표시기를 설치하고 운행 번호 표시기를 철거 [44].

운전대 전면의 창을 축소해 강화 유리로 교환(K12편성은 미시공). 운전대 전면의 보호봉은 철거[45].

주요 장비

ATS-P 업데이트 [46] [주 18].

다중 설정 장치를 223계와 동등한 모니터 제어 장치로 변경[47].

승무원실

앞 표지등을 실드 빔에서 HID로 변경함과 동시에 보조등(황색)을 추가하여 시인성을 향상 [47]. 꼬리등은 소형 LED로 변경. 이들 등기구는 차내에서 교환 가능하게 되었다[47].

223계 병결시를 고려하여 방송장치의 갱신[47].

NFB나 스위치류의 배치를 223계·225계에 준거해, 차장 스위치의 유닛화를 실시[47].

전면 관통문에 와이퍼 추가 [47].

객실

러쉬시의 승강 시간 단축이나 혼잡 완화에 대응하기 위해, 도어 주변[주 19]의 좌석계 12명분(전환식 좌석 3열)이 감소. 대신에 수납식 보조석을 설치[주20]함으로써, 한산시간대에 있어서는 종래와 동등한 착석 좌석을 확보[44].

선두 차량 차단부에 휠체어 스페이스를 설치, 쿠하 221형·쿠하 220형의 화장실을 휠체어의 사용에 대응하기 위해서 원호형 도어를 채용해 대형화[47].

LED식 안내 표시기를 차단부에서 오가이부로 이전 [44]. 223계 1000번대 이후에 가지런히 해, 도어상 3개소에 치조 배치로 했다[주 21].

매달려 가죽은 잡음의 크기와 두께를 확대해 황색(산부키색 이하 동)에 착색해, 우선 좌석 부근은 슬리브를 녹색으로 해 구별.

그립 막대를 대형화하고 문 주위와 함께 노란색으로 착색.

실내 화장판의 전체 교체.

바닥재의 교체.

좌석을 225계와 같은 모켓에, 좌석 베개 커버를 개별 타입으로 교환. 문가방 창에 해당하는 부분을 제외하고, 창가의 팔걸이를 철거.

차내의 연결면의 관통 도어를 225계와 동일 형상의 스테인리스 무도장 타입으로 교환[46], 차내 온도 유지나 화재 연소 대책의 관점에서 도어의 스토퍼는 폐지.

문 차임의 신설.

승강도어와 측창을 다층 유리 타입으로 변경[46].

창틀을 교환하고 커튼을 3단계식 스톱식으로 교환.

출입구 전에 금속제 미끄럼 방지를 신설.

체질 개선 차 차내

차내

차내

문 주변

문 주변

화장실 주변

화장실 주변

차내 안내 표시 장치

차내 안내 표시 장치

좋은 디자인 상 수상 접시

좋은 디자인 상 수상 접시

운전대(유닛 미갱신)

운전대(유닛 미갱신)

운전대(유닛 갱신)

운전대(유닛 갱신)

선두 차간 전락 방지 폴로 설치

2010년 12월에 마이코역에서 발생한 승객 전락 사망 사고를 받아 2편성 병결에서의 운용이 많은 본 계열에 선두 차간 전락 방지 호로가 나라 출장소의 6량 편성, 8량 편성 이외에 순차적으로 설치되어 [48][49][주 22].

측면 목적지 표시기 풀 컬러 LED화

측면 목적지 표시기가 풀 컬러 LED화된 차량

2017년 4월부터 나라지소의 NB805 편성 및 NC608 편성을 시작으로 교토지소와 나라지소의 차량은 측면 목적지 표시기의 풀 컬러 LED화가 이루어져 [50], 2019년 12월에 완료했다. 또 2020년부터 망간종합차량소 소속차에도 시공되어 완료됐다.

기타

2002년 이후, 운전대 전면의 상하에 보호봉을 설치하는 공사가 행해지고 있다[23]. 또, 2004년부터 전면 배장기가 대형의 것으로 교환되고 있다.

스이타 종합 차량소 교토 출장소 소속의 차량은 2009년에는 쿠모하 221의 전위 근처에도 서리 제거용 팬터그래프를 탑재한 편성이 등장하고 있다. 증설된 판타그래프의 사용은 2010년 12월 1일부터 개시되었다[52].

운영

와카야마현을 제외한 긴키 지방의 각 현에서 운용되어, 2022년 10월 1일 시점을 기준으로 한 차량 배치와 [53][54][55], 2018년 10월 28일 현재의 운용선구를 기록 [33][34][56][57][58].

망간 종합 차량소

본소

망간 종합 차량소 본소에는 6량 편성(B편성) 11개의 66량이 배치된다[54].

호쿠리쿠 본선(비와코선): 나가하마역-요네하라역 간(나가하마행 최종만)

도카이도 본선(비와코선·JR 교토선·JR 고베선·JR 다카라즈카선의 일부를 각각 포함): 요네하라역- 고베역 간

산요 본선(JR 고베선 일부 포함): 고베역 - 카미고리역 간

아카 호선 : 아이오 역 - 파슈 아카 호역 간

하타선: 히메지역-데라마에역 간

주로 JR 고베선 교토선의 쾌속(보통)으로 운용되며 단독 6량 편성 외에 각 편성을 2개 연결한 12량 편성에서도 운전되고 있다. 또, 후술에도 있는 대로, 나라, 교토에의 전속이 계속되고 있어 아바시리 본소로부터는 전편성 철퇴할 전망이다. 그 때문에, 일부가 전속했을 때, 223계 6량이 본 계열과 성능을 합친 6000번대화되어, 공통 운용에 종사하고 있다. 예전에는 8량 편성(A편성), 4량 편성(C편성)도 존재해, 각 편성을 2개 연결한 8+4량의 12량 편성, 6+4량의 10량 편성, 4+4량 의 8량 편성에서도 운전되고 있었다. 또 한때 존재했던 4량 편성은 본 계열에 성능을 맞춘 223계 6000번대 4량 편성과 공통 운용되고 있었다. 요네하라역-교토역간, 히메지역-파슈 아카호역·가미군역간의 구간운전에서는 4량 편성의 단독 운전도 있었다. 2004년 10월 16일의 다이어 개정에서 오가키역까지의 승차가 개시되었지만, 2016년 3월 25일로 종료하고 있다. 호쿠리쿠 본선에서는 나가하마행 최종열차에서 B편성이 사용되지만, 이러한 반환·송입은 회송열차이다. 다만 이전에 정기운용이 있었던 구사쓰선에서는 망간차의 운용은 없어지고 대신 교토차가 운용을 맡고 있다. 마찬가지로 이전에는 평일 아침에 A편성이 호사이선 오미마이코발 교토행 1개에도 운용되고 있었지만, 225계 3차차의 증비에 의해 망간차의 운용은 없어지고 있다.

하타 선에서는 정기 열차로는 아침의 1 왕복 (히메지 역의 시발과 그 접음)에 6량 편성이 운용되고 있을 뿐이지만, 103계가 부족할 때는 드물게 4량 편성이 대주를 실시하고 있다 하지만 현재는 6량 편성이 그 역할을 담당하고 있다.

후쿠치야마선(JR 다카라즈카선)에서는 2008년 6월 27일까지는 C편성이 미야하라 종합 운전소를 거점으로 하여 낮의 단바지 쾌속이나 아침 저녁의 쾌속을 중심으로 하여 후쿠치야마역까지의 전선에 걸쳐 운용되고 있었다 하지만, 다음 28일부터는 이곳에 추가 배치된 223계 6000번대로 교체되었다. 그 후에도 A·B편성에서의 운용[59]이 남아 있었지만, 2012년 3월 17일에 225계 6000번대로 교체되어 후쿠치야마선에서의 운용이 종료[60]했다.

2020년도부터 2023년도에 걸쳐 망간에 재적하는 차량은 225계 3차차의 도입에 의해 소속 전 차량이 나라에 전속해, 동소의 201계를 전폐할 예정[61]이 되고 있다. 2021년 4월 1일 시점에서는 8량편성(A편성) 5개, 6량편성(B편성) 14개, 4량편성(C편성) 3개의 합계 136량이 소속되어 있었다[62] 하지만, 2021년 5월에 A·C편성이 모두 스이타 종합 차량소 나라지소에 전속[63]하고, 2021년 9월에는 B17·B18·B19편성도 마찬가지로 전출했다[64].

덧붙여 221계 중, 망간 종합 차량 소본소 소속차의 전차의 전속에 의해, 산요 본선 및 효고현에서는 221계는 철퇴할 예정이 되고 있지만, 도카이도 본선에 대해서는, 호사이선과 구사쓰선 직통열차 및 회송열차 운용으로서, 비와코선 구간의 노스-쿠사쓰-야마시나-교토간 및 JR 교토선 구간의 교토-무카이마치간에 한해, 스이타 종합 차량소 교토지소의 221계가 계속 운용되는 것 . 덧붙여 도카이도 본선 완결 정기 운용에 대해서는 종료할 예정. [요출전]

스이타 종합 차량소

교토 출장소

스이타 종합 차량소 교토 지점에는 4량 편성(K편성) 21개, 6량 편성(F편성) 2개 96량이 배치된다. 덧붙여 교토 출장소는 2012년 6월 1일자의 조직 개정으로 교토 종합 운전소 본소에서 개조된 것[65].

산인 본선(사가노선): 교토역-참깨역 간

도카이도 본선(비와코선): 구사쓰역-교토역 간

호니시선 : 야마시나역 - 오미 이마즈역 간

구사쓰선：전선

2008년 2월 18일부터 사가노선 내에서 운용을 개시해, 113계·117계 교토차에 의한 운용의 일부를 치환하고 있다. 또 조석의 일부 열차로 후쿠치야마 전철구의 223계 5500번대를 병결한 6량 편성으로 운전을 하고 있다. 데이타임은 교토-원부간에서의 운용이 주체이며, 원부-참마간에서의 운용은 아침 저녁만이다[57].

호서선·구사쓰선에서는 아바시리 차에 의한 운용이 존재했지만, 223계 증비에 따라 일시적으로 없어지고 있었다. 그 후, 교토차에 의한 담당으로 재설정되어, 전자가 2008년 3월 15일 다이어 개정, 후자가 2013년 3월 16일 다이아 개정으로부터 운용되고 있다[57].

2021년 4월 1일 시점에서는, 4량 편성(K편성) 24개의 합계 96량이 소속하고 있었다[62]가, 나라 출장소로의 전속이나[63]. 2022년 5월에 행해진 나라 출장소로부터의 전입·재조합에 의해 [66], 6량 편성이 새롭게 탄생했다.

나라 출장소

나라지소에는 8량편성(NB편성) 8개, 6량편성(NC편성) 22개, 4량편성(NA편성) 29개 312량이 배치되어 있다.

오사카 환상선:전선

간사이 본선(야마토 노선): JR 남바역-가모역 간

나라선：전선

와카야마선:오지역-고조역간

사쿠라이선(만요마호로바선):전선

오사카 동선：전선

간사이 본선·오사카 환상선·나라선의 쾌속 열차나 보통 열차로 운용되고 있다. 최대 8량 편성을 짜고 4량 편성 2개를 병결하여 운전도 볼 수 있다. 사쿠라이선(만요마호로바선)에는 통상 아침 러쉬시에만 탑승한다.

2000년(헤세이 12년) 3월 11일 개정부터는, 한와선에서도 쾌속 열차를 중심으로 운용되게 되어, 4량 편성 또는 4량 2개 병결의 8량 편성으로 사용되어 일부는 기세 본선(키노쿠니선) 기이타나베역까지 4량 편성으로 탑승하고 있었던 것 외에, 송금으로서 와카야마선 전선으로 운용되고 있었지만, 2010년 12월 1일의 히네노 전철구(현·스이타 종합 차량소 히네노지소) 225계 5000번대 영업운전 개시에 따라 철수했다. 덧붙여 이것 이전에 일부 지정석의 임시 열차로서, 시라하마역까지의 급행(나중에 쾌속에 격하)이나 미노시마역·와카야마역에서 사가노선·호사이선까지 탑승하는 홀리데이호에 사용된 실적이 있다( 후술).

2021년 4월 1일 시점에서는 8량편성(NB편성) 9개, 6량편성(NC편성) 9개, 4량편성(NA편성) 29개 242량이 배치되어 있었다[62]. 2021년 5월에는 아바시리·교토에서 NC편성 6연 10개(60량)가 전입[63]하고, 같은 해 9월에는 마찬가지로 NC편성 3개가 아바시리보다 전입했다[64]. 또 2022년 3월 12일부터 201계를 대신해 오사카 동선으로 보통열차로 운용을 개시했다. 2023년 3월 18일부터는 오사카 동선·야마토 노선의 직통 쾌속에도 운용되고 있다. [68]. 2022년 5월에는 NB802 편성이 교토지소로 전출하고 있다[66].

## 임시 열차로서의 운영
신쾌속의 원칙 223계에의 통일 후에도, 고베 루미나리에나 나니와 요도가와 불꽃놀이에 맞추어 운전되는 임시 신쾌속에는 본 계열이 충당된 적이 있다[69][70]. 또, 춘추의 행락기의 일요일・공휴일에, 노스발 오사카행 정기회 송열차의 교토역 → 오사카역간을, 임시 신쾌속으로서 손님 취급하고 있던 것이 있다. 「해바라기호」등의 단체열차에도 사용된다[71].

한때 세토 오하시 선의 쾌속 「마린 라이너」의 임시 열차로서 세토 오하시를 건너 시코쿠에 탑승 한 적이있다. 번번기에 오카야마 전철구의 115계 운용(아카호선이나 산요 본선 경유로 미하라역까지)을 대주해, 간합으로 백비선 비추고량역까지 입선한 것 외에, 117계와 함께 히메지역-후쿠야마역간(산요 본선 경유)의 임시 쾌속 「티보리호」나, 그 사이에 오카야마역-후쿠야마역 사이에서 운행되고 있던 쾌속 「선라이너」에도 사용되고 있었다. 그 외, 시모노세키 종합 차량소에 입출장할 때에는 아바시리 차·나라차·교토차 모두 산요 본선의 시모노세키역까지 입선한 실적이 있다.

1990년대 여름에는 ‘마린 시라하마 221’ ‘마린 시로사키 221’, 동계에는 ‘기노사키’ ‘맛 순회 기노사키 카니스키’ 등의 임시 급행에도 충당되었다[72]. 그 때는 중앙의 문을 마감하고 차내에 쓰레기통을 설치하는 등의 배려가 이루어졌다[72]. 또, 지정석 차량을 연결한 행락 임시 열차에도 사용되어, 「○○ 홀리데이 221」의 헤드 마크나, 「홀리데이」 「레저 '종별막이 준비됐다. 임시 쾌속 「레인보우」(나중에 「아마노하시다테 홀리데이」로 개칭)로서 키타긴키 탱고 철도 경유로 아마노하시다테역[73]까지, 「이부키 홀리데이 221」이나 하나하라의 임시 열차로서 기후역까지 운행된 적도 있다 .

임시 급행 마린 시라하마 221(교토역)

임시 급행 마린 시라하마 221(교토역)

고베 루미나리에에서 설정된 임시 신쾌속(2009년 12월 13일)

고베 루미나리에에서 설정된 임시 신쾌속(2009년 12월 13일)

시모노세키 종합 차량소 입장으로의 회송

시모노세키 종합 차량소 입장으로의 회송

차량 배치 및 운용선 구의 변천

이 절에서는 신제품 배치 완료 후 발생한 차량 배치와 운용 선구의 변화를 설명한다.

1994년(헤세이 6년) 9월 4일: 와카야마선의 운전 구간이 전 구간으로 확대.

1997년(헤세이 9년) 3월: 223계 1000번대 2차차 8량 편성 5개와 4량 편성 1개의 44량이 투입된 것에 의해, 6량 편성 2개와 4량 편성 3개 총 24량이 망간 종합 차량소에서 나라 전철구로 전출되어 간사이 본선(야마토 노선)의 쾌속 증발에 충당되어 낮에도 와카야마선 다카다역까지 입선하게 된다. 도카이도·산요 본선에서는 러쉬시를 중심으로 223계와의 병결 운전이 개시되어, 데이타임의 쾌속은 본 계열로 통일[74]. 이 시점에서는 망간 372량, 나라 102량의 배치.

1999년(헤세이 11년) 5월 11일: 223계 2000번대 1차차의 양산에 수반해, 잉여가 된 8량 편성의 후쿠치야마선(JR 다카라즈카선)에서의 운용이 개시[75].

2000년(헤세이 12년) 3월 11일: 신쾌속의 전 열차가 223계에 통일. 4량 편성 11개를 아바시리에서 미야하라 종합 운전소에 빌려주고[76], 6량·4량 편성도 후쿠치야마선(JR 다카라즈카선)에서 운용을 개시[34]. 8량 편성 3개, 4량 편성 1개, 8량 편성에서 탈차한 T1-M1 유닛 4개의 합계 36량이 망간에서 나라로 전속해, 한와선의 쾌속으로 운용 개시 [75][주 23 ]. 또 1M차 그룹에 의한 4량 편성도 등장해 2량 편성 4개에 앞서 설명한 T1-M1 유닛을 통합해 4량 편성이 되었다.

2001년(헤세이 13년) 3월 3일: 나라선에서 운용 개시[77]. 그 운용 증가 때문에, 6량·4량 편성 각 3개의 합계 30량이 나라에 전속[78]. 이때 JR 교토·고베선에서는 223계의 증비는 실시하지 않고, 잉여 기미의 113계를 쾌속 운용에 활용해 대응했다.

2002년(헤세이 14년) 3월 23일: 와카야마선의 운용 구간이 오지역-고조역 사이에 축소.

2003년(헤세이 15년) 12월 1일: 이날부터 평일도 모든 신쾌속이 아시야역에 정차하게 되어, 아침의 고베역 → 오사카역 사이에서는 쾌속이 선착이 된다. 이에 따라 이 아침 러시시의 JR 고베선 오르막 열차의 221계의 운용이 없어졌다[주 24]. 또한, 토요일 휴일에만 하타선(히메지-데라마에)에서 운용을 개시했다[34].

2004년(2004년)

6월 : 하단선(히메지-데라마에)의 평일운용이 추가되어 매일 운전하게 된다[34].

10월 16일: JR 교토·고베선의 쾌속으로부터 113계가 철퇴해, 221계의 JR토카이의 오가키역에의 출입이 개시되었다. 또한 JR 고베선에 이어 JR 교토선에서도 아침의 오사카 방면의 쾌속을 223계 사용만 하고, 221계에 의한 쾌속은 양방향 모두 오사카역 도착의 아침 러시를 벗어나는 열차에 운용되게 되었다 .

2006년(헤세이 18년) 10월：망간차가 담당하고 있던 호서선에서의 운용이 일시적으로 없어진다[57].

2007년(2007년)

1-3월 : 후쿠치야마선 탈선 사고에 의한 예비차 확보의 관점에서 6량 편성 1개와 4량 편성 1개의 합계 10량이 망간에서 나라로 전속했다. 그 결과 같은 해 3월 개정 시점에서 망간에는 296량, 나라에는 178량의 배치가 되었다.

3월 18일：망간차가 담당하고 있던 구사쓰선에서의 운용이 없어진다[57].

2008년(2008년)

1월 21일: 비와코선·JR 교토선·JR 고베선의 221계 운용에 충당할 목적으로, 일부의 223계 2000번대 1차차의 차량 성능을 221계와 동일 수준이 되도록 기기의 설정 가 변경된 223계 6000번대가 운용 개시.

2월 18일: 산인 본선(사가노선)에서 운용 개시.

3월 : 산인본선(사가노선)·호니시선·구사쓰선에서 운용되고 있는 113계의 치환으로서, 아망간 종합 차량소에서 4량 편성 6개가 교토 종합 운전소에 전속. 이것에 의해, 221 계는 아바시리 나양·교토의 3구소에 분산 배치되게 되었다.

3월 15일: 교토차에 의한 호서선의 운용을 개시[57].

7-10월: 미야하라 종합운전소에 신제 배치된 223계 6000번대 MA편성이 JR 다카라즈카선에서 운용을 개시하고, 아바시리소 C편성에 의한 운용을 대체했다. 이에 따라 망간에서 4량 편성 13개가 교토에 전속[79].

2010년(2010년)

3월：사가노선의 복선화 개업에 수반하는 운용증가를 위해, 아망간에서 6량편성 2개가 나라에, 4량편성 1개가 교토에, 나라로부터 4량편성 3개가 교토에 전속[80] . 또, 나라의 6량편성 1개, 2량편성 1개를 4량편성 2개로 재편성.

12월 1일: 히네노 전철구에의 225계 5000번대 신제 배치에 의해, 한와선·기세 본선(키노쿠니선) 텐노지역-기이타나베역간에서의 운용을 종료[56].

12월：망간 종합 차량소에의 225계 0번대 신제 배치에 의해, 망간으로부터 8량편성 2개가 나라에 전속[81]. 나라에 처음으로 8량 편성이 배치됐다.

2011년(헤세이 23년) 3월: 아바시리로부터 8량 편성 4개가 나라에 전속[81]. 8량편성 1개, 6량편성 5개, 2량편성 7개를 4량편성 13개로 재편성. 이로 인해 2량 편성이 소멸[56].

2012년(2012년) 3월 17일: 후쿠치야마선(JR 다카라즈카선)에서의 운용이 종료[60]. 또 망간·나라 사이에서 8량 1개와 4량 2개를 교환했다.

2013년(2013년) 3월 16일: 교토차에 의한 구사쓰선의 운용을 개시[57].

2015년(2015년) 3월 14일:망간차에 의한 호서선의 운용이 재개.

2016년(2016년)

7-8월: 아바시리와 나라로 체질개선 미시공차와 체질개선 시공차(8량 편성 2개)를 교환해 [82].

9-10월 : 망간으로의 225계 100번대의 신제 배치에 따라 망간에서 8량편성과 4량편성 각 2개가 나라로 전속 [82]. 또 이 이후 야마토 노선의 구간 쾌속은 전열차 221계에서의 운전이 되었다.

2018년(2018년) 10월: 223계 1000번대의 A시트 개조에 따른 차량 부족에 의해, 나라로부터 4량 편성 2개가 망간에 전속. 이와 관련하여 223계 6000번대 2편성이 2000번대로 원번 복귀.

2019년(2019년) 3월 16일: 교토차 담당의 산인 본선 참깨역-후쿠치야마역 간의 운용이 종료되었다[83].

2020년(헤이와 2년) 3월 14일: 다이어 개정으로 야마토로 쾌속의 8량 편성에의 통일, 휴일 만야코로 쾌속의 6량 편성에의 통일이 행해져, 6량 편성은 오사카 환상 선직통열차에서 철수했다[84].

2021년(2021년)

3월 13일：225계 100번대의 추가 투입에 의해, 망간의 A・C편성의 운용을 종료.

5월-7월 : A편성 5개와 C편성 3개 전차가 망간에서, K1·K2 편성의 2개가 교토에서 각각 나라로 전속 [63], 6량 편성 10개로 재조합, 이곳의 NC610 ~NC619편성이 된다.

9월：망간의 B17・B18・B19편성이 나라에 전속[64], 동소의 NC620・NC621・NC622편성이 된다.

10월：야마토 노선에서의 운용을 확대해, 그때까지 201계가 담당하고 있던 보통 열차의 운용도 개시. 이에 따라 NC편성에 여성전용차가 설정됐다.

2022년(영화 4년)

3월 12일: 201계 대신 오사카 토선의 운용을 개시 [67].

5월 : 나라의 NB802 편성이 교토에 전속[66], 동소의 K10 편성과 6량 편성 2개로 재조합, 동소의 F1·F5 편성이 된다.

2023년(영화 5년)

3월 18일: 2023년의 다이어 개정과 신음한 지하역의 개업에 따라, 야마토 노선·오사카 동선의 직통 쾌속으로 운용되고 있던 207계와 321계가 철퇴해, 그 대체로서 221계 8량 편성에서의 운행을 개시. 이 운용 증가에 따라 교토에서 4량 편성 6개가 나라로 전속.

고속 주행 시험

국철 시대, 381계에 의한 재래선에 있어서의 160km/h 속도 향상 시험이 두 번에 걸쳐 실시된 호서선에 있어서[85], 고속화(160km/h 정도)의 실현이나 신형식의 설계에 필요한 데이터 수집 이를 위해 1990년 5월부터 6월에 걸쳐 본형열을 이용한 160km/h 고속 주행시험이 이루어졌다[85][86].

당시 망간전차구 소속 6량 편성 사용했다.

시험을 실시함에 있어서, 이하의 개조를 시공하였다.

사하 221-33 및 사하 220-14를 탈차한 4량 편성(쿠모하 221-33+모하 221-33+모하 220-14+쿠하 221-33)으로 하고, MT비를 3M1T로 하는 것으로 가속 성능을 향상[86]. 편성 전체를 방향 전환시켜, 호서선 기준으로 교토 가까이(서쪽)가 쿠모하, 오미시오즈 쪽(동쪽)이 쿠하로 했다[87].

기어비를 5.19에서 3.17[주 25]로 고속용으로 변경[86].

차단 댐퍼, 요 댐퍼, 안티 롤링 장치의 설치로 승차감을 개선 [86] [87].

대차축 스프링 정수 변경 [주 26] 및 공기 스프링을 개량형으로 변경한 WDT50H 개·WTR235H 개대차 채용에 의한 승차감 개선[86][87].

고속 주행에서의 집전 성능 개선을 위해, 팬터그래프는 댐퍼를 장착한 WPS27개로 변경해, 쿠모하 221-33·모하 221-33·모하 220-14차간에 고압 인통 모선을 설치[86][87 ].

GG 신호(고속 진행 신호) 표시등을 쿠하 221-33 운전대에 가설 [87].

시험 구간은 호서선(아즈미가와-영원간)으로 하고, GG 신호 현시를 위한 신호기 가설이 행해졌다. 측정항목은 윤중이나 횡압, 분기기 성능, 승차감, 구동장치 성능, 주전동기 정류 성능, 브레이크 성능, 가선·팬터그래프 성능, 구조물의 응력 평가, 지상 소음, 고속 신호 시인성 등이다. [86].

주행 시험의 결과, 윤중이나 횡압은 이상이 없고, 한계치 이하였다[87]. 승차감에 관해서도, 좌우 가속도는 예상대로였다[87]. 분기기 성능이나 집전 성능, 소음이나 진동에 관해서도 160km/h 주행에 견딜 수 있는 성능을 나타냈다[88].

## 기타
교토 철도 박물관에서 전시중인 선두부 모형 (왼쪽)

교토철도박물관에는 차장 체험용으로 본 형식의 선두부 모형이 전시되어 있다. 이것은 한때 교통과학박물관(2014년 4월 6일 폐관)에서 운전 시뮬레이터로 사용되었던 것에 객실 부분을 추가 개조한 것이다. 추가 개조 부분은 자막식의 방향막, 측문은 스테인리스 무도장의 것이 각각 설치되어 실차와는 다르다.

차체 포장

2023년 3월 17일부터 스이타 종합 차량소 나라 출장소의 NC604 편성을 차량 외장 및 내장을 「차의 교토」디자인으로 통일한 랩핑 열차로서 운전을 개시했다. 이 대처는 223계 숲의 교토 QR트레인~Quality and Relaxing Train~의 「숲의 교토」 랩핑에 이어지는 것으로, 기간은 약 3년 정도의 예정[89].

221계 효과가 있다[90].

최고로 1988년에 제작 되었다.