**히로시마 시티 네트워크**(広島シティネットワーク)란 서일본 여객철도 히로시마 지사가 관할하는 히로시마 도시권내의 재래 노선에 대한 애칭이다.

## 개요
JR서일본이 「100만 도시 히로시마에 어울리는 도시형 철도」의 구축을 목표로 해, 2002년 10월 5일의 다이어 개정으로부터 케이한신 지구의 「어번 네트워크」의 「히로시마판」으로서 이름이 붙여졌다. 단지 어번 네트워크와는 달리 방사상의 노선 설정을 위해 대도시 근교 구간으로서 설정되어 있지 않다. 히로시마역을 중심으로 다이어를 짜, 동역으로부터 소요 시간 30 - 40 분의 구간이 지역으로 설정되어 있다. 그러나, 어번 네트워크와 같은 토요일·휴일 다이어는 설정되지 않고, 토요일·휴일 운휴하는 열차나 편성량 수를 변경하는 것으로 대응하고 있다. 1982년에 국철 개혁의 일환으로서 전국에 앞서 「히로시마 시티 전철」로서 고빈도·간격의 도시형 다이어로 이행해, 현재까지 그 특징을 계승하고 있다(1982년 11월 15일 일본 국철 다이어 개정도 참조). 당초는 보통 열차만의 운전으로 여겨졌지만, 근래에는 도시권역의 새로운 광역화에 수반해 쾌속 열차도 많이 설정되게 되었다. 차량은 현재도 국철 시대에 등장한 형식에 의해서 운행되고 있지만, 1998년부터 내외장의 리뉴얼을 한 차량도 있다. 히로시마 시티 네트워크의 설정 시기와 전후 해 산요 본선의 히로시마역 - 히가시 후쿠야마 역간에 임시 쾌속 열차 「슈퍼 래빗」이 2왕복 시험적으로 운행되고 있었지만, 히로시마 - 후쿠야마간으로는 히로시마 교통이나 주고쿠 버스 등 버스 사업자 5사가 공동 운행하고 있는 고속버스 노선「로즈 라이너」이 20분 - 35분간격으로 고빈도 운행해, 이미 정착하고 있던 일과 시험 운행의 편수가 적었던 것으로부터 이용자에게 침투하지 못하고 정기화되지 않은 채 운행을 종료했다. 산요 본선의 쾌속 「시티 라이너」의 상당수는 도쿠야마역이나 시모노세키역까지 운행된다. 국철 시대부터 열차 번호를 바꾸면서 오카야마역에서 시모노세키 역까지 운행되는 약 6시간 반(300km)의 길이를 가지는 장거리 열차도 다수 존재하고 있었다. 그러나 2004년 3월의 다이어 개정 이후 다이어의 정리를 해 낮시간대의 시티 라이너의 운전이 중지되어 오카야마 지구에의 장거리 운용도 큰폭으로 삭감되었다.

## 노선
이하의 구간이 히로시마 시티 네트워크에 포함된다.
미나미이와쿠니역은 당초는 히로시마 시티 네트워크 외가 되고 있었지만, ICOCA 도입의 니시하타 역이 된 적도 있어 2009년 3월의 다이어 개정시에 히로시마 시티 네트워크에 포함할 수 있었다.

## 운행 형태
각 구간의 운행 형태는 이하와 같다.

### 산요 본선
이토자키역·시라이치역 - 이와쿠니역·미나미이와쿠니역간의 운행이 주체이다. 낮은 보통 열차가 1시간에 4편 운행된다. 쾌속 「시티 라이너」는 이와쿠니 방면은 8시대부터 10시대까지와 15시대부터 20시대에 1시간 당 1 - 2편성의 운행, 시라이치 방면은 6시대부터 9시대까지와 12시대부터 18시대까지의 시간대에 1시간 당 1 - 2편성의 운행이다. 또 히로시마 이동에서는 쾌속 「통근 라이너」가 아침 시간대에 히로시마행 3개, 저녁 시간대에 히로시마발로 4개 운행된다. 거의 대부분의 열차가 계통 분할되었기 때문에 이토자키역(일부는 미하라역)에서 후쿠야마·오카야마 방면의 열차에 상호 접속이 고려되고 있다. 한편으로 시라이치역 시발을 중심으로 니이야마 구·시모노세키 방면에 직통하는 보통 열차가 일중에도 일부 존재하는 것 외에 직통 열차가 없는 시간대는 이와쿠니역에서 동역 시발 열차에 접속하는 패턴도 있다. 103계 전철과 115계 전철이 운용의 중심이며, 쾌속 열차·시라이치（이토자키) - 이와쿠니(미나미이와쿠니)간의 보통 열차는 전열차가 115계 전철로 운용된다. 히로시마 이동에서는 103계 전철은 세노역 - 하치혼마쓰역간의 연속 구배를 통과할 수 없기 때문에 구레선의 직통에 사용되어 산요 본선에는 낮의 세노 역까지의 즉시 열차에 사용된다. 이전에는 103계 전철로 시모노세키까지 롱런 하는 열차도 있었다.

### 가베 선
가베 선의 기점은 요코가와역이지만, 모든 열차 히로시마역 또는 히로시마 이동의 산요 본선이나 구레선에 노선 연장하고 있어 요코가와 역 즉시의 열차는 없다. 쾌속 열차는 저녁 퇴근시간에 「통근 라이너」 가베행이 운행될 뿐으로, 그 이외의 시간대는 보통 열차만의 운전이다. 출퇴근 시간에는 미도리 역 즉시 열차가, 또 아침에는 우메바야시 역 즉시 열차도 존재한다. 단선이지만 낮은 매시 3개, 출퇴근 시간에는 매시 5 - 6개의 운행이 되고 있다. 원칙으로서 105계 전철의 2련으로 운행되지만, 히로시마 이동에서의 직통열차나 그 운용의 관계로 103계 전철이나 115계 전철 외, 보기 드물게 113계 전철도 운용된다. 2003년의 가베 역 이북이 폐지될 때까지는 기동차로 운행되는 열차도 있었다.

### 구레선
구레 선의 종점은 가이타이치역이지만, 모든 열차가 히로시마역까지 직통해 일부 이와쿠니 방면이나 가베 선에 직통하는 것도 있다. 쾌속 열차는 낮에 「아키로라이너」, 출퇴근 시간에는 「통근 라이너」가 매시 2편성 운행된다. 그 중 1편성이 광역에서 미하라 방면행의 열차에 접속을 취한다. 구레 - 히로시마간에서는 낮에 쾌속 2개·보통 열차 2개의 합계 4개의 체제가 되고 있어 아침의 히로시마 방면과 저녁의 히로 방면은 쾌속·보통 열차를 맞추어 매시 5 - 6편성이 운행된다. 보통 열차는 사카 역, 구레역, 히로 역에서의 되풀이하는 열차 외, 시간대에 따라서는 야스우라 역·다케하라 역·미하라역·이토자키역까지 직통하는 열차도 있다. 시간대에 따라서는「세토우치 마린뷰」도 운행된다.

### 게이비 선
히로시마 시티 네트워크에서는 유일한 비전철화 노선이다. 산지 - 히로시마간의 쾌속 「미요시 라이너」가 2시간에 1편성의 간격으로 운행된다. 히로시마역 - 시모후카와역간에서는 20분 간격으로 운행되어 한편 시모후카와 역 이북에서는 개수는 적게 되지만, 미쓰기 역까지는 쾌속 열차를 포함해 1시간 당 1편성의 개수가 확보되고 있다.

## 구상
JR서일본은 히로시마 시티 네트워크의 향후의 방향성으로서 출발지(자택 등)로부터 도착지까지의 심리스인 수송 체계의 구축을 기둥으로 하고 있어, 이하와 같은 시책을 밝히고 있다.

## 신역 설치
2008년 현재, 히로시마 시티 네트워크내에서는 산요 본선에 5개의 신역 설치 구상이 있다. 모두 역명은 가칭.

### 그 외
산요 본선의 덴진가와역 - 가이타이치역간의 고가화 사업은 히로시마현·히로시마시가 협력해 2027년의 완성을 목표로 하고 있었지만, 히로시마시측이 또 하나의 도시화 사업으로서 내걸고 있는 히로시마 고속도로의 건설 사업 및 마쓰다 스타디움(2009년 완성)의 건설 사업에 고액의 비용이 걸리는 것부터, JR고가화까지 손길이 닿지 않는다고 하고, 그 후 완성 목표는 7년을 늘려 2034년으로 재설정되었다.

## IC 교통 카드의 도입
2007년 9월 1일부터 IC 교통 카드 ICOCA를 사용할 수 있게 되어, 동시에 JR동일본의 Suica, 스루토 KANSAI의 PiTaPa도 사용할 수 있게 되었다. 그 앞으로 2008년 3월 29일부터 JR도카이의 TOICA도 이용할 수 있게 되어 있다. ICOCA 도입에 앞서 2007년 4월부터 히로시마 시티 네트워크를 포함한 오카야마·히로시마 지구의 135의 역에서 IC승차권 대응의 자동 개찰기가 설치되었지만, 반수 가까이의 역이 간이 개찰기로 되어 있다. ICOCA에 대한 자세한 것은 ICOCA를, ICOCA 전자화폐에 대해서는 ICOCA 전자화폐를 참조.