blueapple8259/wikipedia-ko huggingface dataset:
**라인루르 S반**은 독일 루르 및 라인란트 지역에서 운행하는 광역철도 시스템이다. 중심점이 없는 다핵 구조의 노선망을 가지고 있으며, 노르트라인베스트팔렌주 서부의 라인루르 교통조합 지역을 운행한다.

중부독일 S반에 이어서 독일에서 노선 규모가 2번째로 큰 S반 시스템이다. 일부 노선은 쾰른 S반 지역으로도 운행한다.

여러 종류의 차량이 사용된다. 422형 전동차 및 2019년 12월 시간표 개정부터 슈타들러 FLIRT 3XL 차량이 투입되었고, S5 및 S8 노선에는 2014년 12월부터 알스톰 코라디아 콘티넨탈(1440.3형) 차량이 투입되었다. 출퇴근 시간대 전용 노선인 S 68 노선에는 420형 전동차가 투입된다. 비전철 구간에서는 알스톰 코라디아 LINT 및 인테그랄 S5D95 차량이 투입된다.

## 역사
제2차 세계 대전 이전에도 루르 지역의 철도 교통 시스템(Ruhrschnellverkehr)이 계획되어 있으며, 현재의 S반 노선과 다수 겹친다. 일부 구간에는 S반 전용선이 설치되었다. 1948년부터 고속 지역교통 시스템이 다시 도입되었다. 프로이센 T 18형 증기 기관차 외에도 지역교통을 위해서 개발된 DB 65형 증기 기관차가 도입되었다.

1967년에 전기 기관차가 도입되면서 S반 시스템에 편입되었고, 라팅겐 동역-뒤셀도르프 가라트역까지 구간에 전기 기관차 견인 열차가 운행했다. 이 노선은 독일 최초의 가공 전차선 방식 S반 노선이다. 이듬해에 S6 노선은 계속 연장되었다.

1974년 5월 26일 뒤스부르크 그로센바움역-보훔 중앙역간 S1, 오버하우젠 중앙역-하팅겐 (루르)역간 S3 노선이 개통했다. 뒤셀도르프 공항 터미널역은 1975년 10월 27일에 S반 노선이 개통되었고, 뒤셀도르프 중앙역에서 출발한 S7 노선의 열차가 운행했다. S1 노선의 뒤스부르크 그로센바움-뒤셀도르프 중앙역 구간은 1977년 9월 25일에 개통했고, 졸링겐 올리히스(현재의 졸링겐 중앙역)까지는 1980년 9월 28일에 개통되었다. 1980년 1월 1일부터 VRR 운임이 도입되었다.

1983년에는 도르트문트에 첫 S반 노선이 개통되었고, 그 해 9월 25일에는 보훔발 S1 노선이 도르트문트로 연장되었다. 이 노선은 근처 도르트문트 대학교를 연결했다. 1984년 6월 3일에는 도르트문트 게르마니아역-우나역간 S4 노선이 개통했다. 1987년 7월 S3 노선의 하팅겐 도심 접근성을 개선하기 위해서 하팅겐 (루르) 미테역까지 1개 역 연장되었다. 1988년 5월 29일에는 당시 독일에서 가장 길었던 S반 노선인 하겐 중앙역-묀헨글라트바흐 중앙역간 S8 노선(동서간 S반; Ost-West-S-Bahn)이 개통했다. 한편 1975년 6월 1일 개통되었던 베르기슈글라트바흐-쾰른 호어바일러간 쾰른 S반 S11 노선이 쾰른 호어바일러 노르트, 노이스 중앙역으로 연장되었고, 뒤셀도르프 게레스하임역까지 연결되어 쾰른과 루르 지역을 연결하는 노선이 개통되었다.

1990년 5월 27일에는 뒤셀도르프 공항 터미널역에 정차하는 S1 노선의 대체 노선인 S21 노선이 개통했고, 쾰른 S반의 중심 노선이 되는 별도의 노선과 쾰른 한자링역이 개통했다. 1991년 6월 2일에는 쾰른으로 연장된 S6 노선이 쾰른 한자링역에도 정차하기 시작했다. 같은 날에는 도르트문트발 겔젠키르헨, 헤르네, 알텐에센, 오버하우젠 경유 뒤스부르크행 S2 노선이 개통했다. 1991년 9월 29일에는 에센, 1998년 5월 24일에는 레클링하우젠 방면 지선이 개통했다. 1993년 5월 23일 S4 노선의 도르트문트 뤼트겐도르트문트역 연장 구간이 개통했다. 1994년 5월 29일 S8 노선의 연장으로 하겐발 베터 (루르), 비텐 경유 도르트문트행 S5 노선이 개통했다. 1998년 5월 24일 할테른발 에센 슈텔레행 S9 노선이 개통했다. 1999년 9월 26일에는 과거 카르스트발 노이스행 및 뒤셀도르프발 메트만행 RB 노선이 레기오반에 편입되었고 S 28 노선으로 개통했다.

2013년 7월 VRR에서는 졸링겐 중앙역-렘샤이트 중앙역-부퍼탈 중앙역간 RB 47 노선을 2013년 12월부터 S반에 편입하여 S7로 운행하겠다고 밝혔다. 같은 시기에 아벨리오 레일 NRW에서 DB 레기오로부터영업권을 넘겨받았다.

2020년 9월 11일 S9 노선의 글라트베크 베스트-레클링하우젠 중앙역 구간이 개통했다. 약 2년 후 2022년 12월 11일 헤르텐 (베스트팔렌)역이 개업했다. 이 노선의 추가 계획된 정차역 2곳은 2024년 이후에 개통할 예정이다.
**슈투트가르트 S반**은 독일 슈투트가르트 광역권에서 운행하는 광역철도 시스템이다. 슈투트가르트 교통조합에 속해 있다. 2018년 기준 월요일부터 금요일까지의 일일 이용객 수는 43만 5000명이다.

노선 규모는 215 km이며, 총 차량 대수는 157편성이다. 연간 1220만 열차·킬로미터를 운행하며 하루에 948회 열차가 운행한다. 주 노선은 지하화된 슈투트가르트 연결선이며, S62 노선을 제외한 모든 노선이 운행한다.

계약 당사자는 슈투트가르트 지역 연합이다. 2032년 중반까지 DB 레기오가 영업권을 가지고 있다. DB 레기오는 DB 레기오 바덴뷔르템베르크 아래에 슈투트가르트 S반을 운영하고 있다.
**레기오 S반 도나우일러**는 독일 울름 및 노이울름 광역권에서 운행하는 광역철도 시스템이다. 울름 중앙역을 중심으로 운영하며, 레기오 S반(RS) 노선 외에도 다른 철도 대중교통이 연결된다.

## 계획
2012년 11월 도나우일러 지역협회에서는 8개 노선 규모의 레기오 S반 노선 개념을 제안했다. 계획안 이름은 Regio-S-Bahn Donau-Iller 202X였으며 계획 예산은 당시 기준으로 시설 개선 7400만 유로이며, B/C 비율은 1.7이었다. 2017년 12월 27일 바덴뷔르템부르크주 및 울름시는 S반 건설에 대한 협약을 맺었다. 울름시, 알브도나우군, 비버아흐군, 하이덴하임군은 공동으로 S반 노선을 건설하며 인접한 바이에른주 지역까지 확대할 계획이었다. 이를 통해서 철도 교통의 상태를 개선할 계획이었다. S반 구간에서 승강장 높이를 55 cm로 통일할 계획이었다.

2018년 9월 28일 당시 바이에른 교통부장관 일제 아이그너(Ilse Aigner)는 노이울름에서 레기오 S반 도나우일러 협회와 협력 계약을 체결했다. 바이에른 측에서는 울름-메밍겐간 S반 노선을 건설할 예정이었다. 이 노선은 독일에서 교통량이 상위권에 있는 단선 철도 노선으로, 노이울름-젠덴 구간은 매일 약 7500명의 이용객이 있었다. 선로 용량 증대와 전철화는 동시에 진행될 예정이었다. 이 노선은 바이에른주의 전철화 전략에 포함되어 있으며 연방교통부에서 주최하는 특별 프로그램에 포함되었다.

2019년 7월에는 바덴뷔르템베르크주와 바이에른주 교통부 장관이 공동으로 전체 노선망에 대한 B/C 비용 계산에 합의했다. 최소한 1.0이 되어야 연방정부로부터 공사에 필요한 자금을 지원받을 수 있었다.

2021년 3월에는 바덴뷔르템베르크주 교통부와 레기오 S반 도나우일러 협회에서 향후 노선망 및 서비스 계획이 포함된 프로젝트 계획을 확정했다.

## 운영
S반 시스템 도입은 2020년 12월에 시작되었다. 울름-메밍겐간 RB 노선이 레기오 S반으로 변경되었다.

2021년 12월 12일 시간표 개정에서 울름-비버아흐(RS 2), 울름-문더킹겐(RS 3), 울름-알렌(RS 5) 노선이 운행을 시작했다. 울름, 라우프하임, 비버아흐 구간을 운행하는 RS 21 노선의 출퇴근 시간대에 증편되었고 디젤 동차를 전동차로 변경했다. RS 3 및 RS 5 노선은 별도의 증편이 없었다.

2022년 12월 11일에는 월요일부터 금요일까지 RS 2와 RS 21 노선의 울름-비버아흐 구간 및 RS 3 노선의 울름-헤를링겐 구간에 30분 배차가 도입되었다.
**브라이스가우 S반**은 독일 프라이부르크임브라이스가우 광역권에서 운행하는 광역철도 시스템이다. 2020년에 S반으로서의 첫 운행을 시작했다.

## 역사

### 배경
브라이스가우 S반 2005(Breisgau-S-Bahn 2005) 계획에서 브라이스아흐선, 엘츠탈선, 동부 카이저슈툴선의 새로운 노선 계획안이 제안되었다. 선로 확장, 철도역 현대화, 운행 증가 등이 포함되어 있었고, 주간 배차 간격은 30분 간격이었다. 브라이스아흐선에서는 1997년에 도이체 반에서 브라이스가우 S반 GmbH으로 운영권이 이전되었고 슈타들러 레기오셔틀 RS 1이 운행을 시작했다.
**레기오 S반 브레멘/니더작센**은 독일 브레멘, 브레머하펜, 올덴부르크를 중심으로 한 광역권에서 운행하는 광역철도 시스템이다. **S반 브레멘**으로 축약해서 불리기도 한다.

레기오 S반 계획에 따라서 브레멘의 기존 지역 및 근교 노선, 브레머하펜, 델멘호르스트, 노르덴함, 올덴부르크, 로텐부르크 (뷔메), 트비스트링겐, 페르덴, 빌헬름스하펜을 연결하는 노선이 포함되었다. S반으로서의 공식 개통은 2010년 12월 12일이다.

S반 운행 지역은 2022년까지 브레멘/니더작센 교통조합으로 전부 편입되었고, 이에 따라서 교통 조합 운임이 적용된다. 올덴부르크-빌헬름스하펜선에는 VBN 지역 밖으로 나가는 열차도 운행한다.
**중부엘베 S반**은 독일 마그데부르크 및 인접한 작센안할트주 지역의 광역철도 시스템이다. DB 레기오 쥐트오스트에서 엘베잘레철도(Elbe-Saale-Bahn)이라는 이름으로 운영하며, 계약 당사자는 작센안할트 대중교통서비스(Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH)이다. 독일의 S반 체계에서 단일 노선(S1)으로 운행하는 유일한 노선망이다.

## 역사
1974년 9월 29일 마그데부르크 S반 A선의 칠리츠-마그데부르크-쇠네베크 잘츠엘멘 38 km 구간이 개통했고, 1993년부터 S1로 불렸다. 1974년 이후에 쇠네베크 프로제역, 쇠네베크 남역, 치리츠 오르트역이 개업했다. 바를레버 제 지역의 승강장은 마그데부르크 북부에 있는 바를레버호 I을 위한 승강장으로 5월 초부터 10월 말까지만 열차가 정차했다. 쇠네베크-할덴스레벤 구간은 동독 시기에는 1시간 배차 간격으로 운행했고 V 100형 디젤 기관차와 1량 단축된 S반 객차로 운행했다. 마그데부르크 로텐제역까지는 S반 운임으로 이용할 수 있었으며 마그데부르크 S반의 B선으로 취급받았다.

2007년 12월 9일부터 2014년 12월 13일까지 S1 노선은 평일에만 운행했으며, 주말에는 주간 일부를 제외하고 레기오날반으로 대체되어 운행했다. 2014년 12월 14일부터 쇠네베크 잘츠엘멘-칠리츠 오르트간 운행 간소화를 위하여 비텐베르게 및 슈텐달 방면으로의 레기오날반 노선이 S1 노선에 합쳐졌다. 슈텐달역에서는 승객 승하차 없이 열차 등급이 변경되었다. 그 결과 쇠네베크 잘츠엘멘-칠리츠 오르트간 S1 노선은 평일에는 30분 간격, 주말에는 7년만에 1시간 간격으로 운행을 재개했다.

2015년 12월 13일부터 슈텐달역에서의 열차 등급 교체가 중지되었으며, 비텐베르게역까지 S반으로 운행하게 되었다. 평일 아침에는 칠리츠-슈텐달간 추가로 열차 2편성이 운행하여 배차 간격을 30분으로 단축했다. 일부 열차는 슈텐달역에서 잘츠베델 방면 RB 32 노선과 합쳐지며 슈텐달역에서 등급이 변경된다. 출퇴근 시간에는 장거리 열차 환승 목적으로 급행 S1X 노선이 마그데부르크-비텐베르게 간을 운행한다.

## 과거의 운임
마그데부르크 S반 및 S반과 같은 구간을 운행하는 지역간 열차는 2010년 12월 12일 마그데부르크 지역 교통조합 출범 이전까지는 과거 독일국영철도의 S반 운임과 유사한 특별 S반 운임이 적용되었다. 과거에는 베를린 S반, 드레스덴 S반, 에르푸르트 S반, 라이프치히/할레 S반, 로스토크 S반에 유사한 운임 제도가 있었다. 마그데부르크와는 다르게 대부분 지역에는 교통조합이 빠르게 도입되었고 에르푸르트는 S반 운영이 중단되었다.

마그데부르크 S반 운임은 연방 평균보다 더 저렴했다. 거리비례제가 아닌 구간요금제를 사용했다. 총 3개 구간이 있었다.

도심 구간은 운임 계산 시 2개 구간으로 간주되어 총 4가지 구간이 있었다. 마그데부르크 S반에는 1회권 외에도 다회권, 주간권, 월간권이 있었으나 1일권은 없었다. 이외에도 마그데부르크 노이슈타트-마그데부르크 헤렌크루크 구간에도 S반 운임이 적용되었다.

마그데부르크에서 S반과 시내 교통을 갈아타는 이용자를 위하여 S반 요금과는 별도의 마그데부르크 교통공사(Magdeburger Verkehrsbetriebe)에서 관리하는 MUM 운임(Magdeburg-Umland-Tarif)이 있었다. 완전한 교통조합이 아닌 정기권으로만 제공되는 운임이었다. 따라서 1회권 이용자는 환승할 때마다 새로운 승차권이 필요했다.

## 차량
동독 시기 마그데부르크 S반은 LOWA E5 객차로 운행했다. 1990년 이후에는 2층 객차가 운행했다. 현재는 425형 전동차가 운행 중이다. 2015년 개수 공사에서 좌석, 접이식 책상, 전기 콘센트, 승객 안내 개선이 진행되었다.

## 계획
작센안할트주 2005년 대중교통 계획 로부르크 방면 철도 노선 운행을 중단하고 계획이 변경되면서 1개 노선으로만 운행하게 되었다. 체르프스트-데사우간 RB 42 노선은 중부독일 S반으로 편입되었다.

향후 S반 노선으로 전환될 가능성이 있는 노선은 S1/RB40(브라운슈바이크-마그데부르크 부르크)이다. 랑겐베딩겐(오셔슬레벤 방면 RB 대체) 및 할덴슬레벤 방면 노선도 S반으로 편입될 가능성이 있다. 향후 S반 노선 계획은 마그데부르크-탈레선 및 외비스펠데-마그데부르크선의 개선 공사에 의존하며 전철화 이전까지는 디젤 동차로 운행해야 한다.
**웨이슨 선택 과제** (또는 **''포카드 문제**'')는 1966년 피터 웨이슨 이 고안한 논리 퍼즐이다. 퍼즐의 예는 다음과 같다.

반전할 필요가 없는 카드를 식별하거나 반전해야 하는 카드를 식별하지 못하는 응답은 올바르지 않다. 원래 과제는 숫자와 문자를 다루었다.

이 테스트는 사람들이 대부분의 시나리오에서 해결하는 데 어려움을 겪지만 일반적으로 특정 상황에서는 올바르게 해결할 수 있기 때문에 특히 중요하다. 특히 연구자들은 상상의 맥락이 사회적 규칙을 단속할 때 퍼즐이 쉽게 풀린다는 것을 발견했다.

## 해결책
정답은 8번 카드와 갈색 카드를 뒤집는 것이다.

규칙은 "카드의 한쪽 면에 짝수가 표시 ''되면'' ''반대쪽'' 면은 빨간색이다."였다. 한 면에 짝수가 ''있고'' 다른 면에 빨간색이 아닌 다른 숫자가 있는 카드만 이 규칙을 무효화할 수 있다.

여기서 문제의 해석은 고전 논리의 해석이므로 이 문제는 전건 긍정 (모든 짝수 카드는 빨간색인지 확인해야 함) 및 후건 부정(모든 빨간색이 아닌 카드가 짝수가 아닌지 확인해야 함)을 사용하여 카드를 선택하여 해결할 수 있다.

## 해석
웨이슨의 연구에서 피험자의 10%도 올바른 해결책을 찾지 못했다.

1983년, 실험자들은 웨이슨 선택 과제의 성공이 상황에 따라 크게 달라진다는 것을 확인했지만 어떤 상황이 대부분 올바른 응답을 이끌어내고 어떤 상황이 대부분 잘못된 응답을 이끌어내는지에 대한 이론적 설명이 없었다.

진화심리학자 레다 코스미데스와 존 투비 (1992)는 사회적 관계의 맥락에서 제시될 때 선택 작업이 "정확한" 반응을 생성하는 경향이 있음을 확인했다.
**방축로**(Bangchuk-ro)는 인천광역시 동구 송현동에서 남동구 간석동까지 이르는 인천광역시도로, 총 연장은 5.350 km이다. 이름이 유래된 것은 옛 주안염전의 방축을 따라 도로가 개설된 것에서 연유하여 제명되었다.

## 특이 사항
이 도로에는 연수구, 계양구, 중구를 제외한 인천광역시의 5개 자치구들을 모두 통과하는 도로로 분류된다.
소행성 **2000 허셜 (**잠정 명칭 )는 직경이 약 16 km이고 소행성대의 내부 영역에서 암석질의 포카이아(Phocaea) 소행성으로 저속으로 자전하며 텀블링하는 천체이다. 1960년 7월 29일 독일 동부의 존네베르크 천문대에서 독일 천문학자 요아힘 슈바르트에 의해 발견되었다.

## 궤도 및 분류
소행성 허셜은 약 2,000개에 달하는 것으로 알려진 구성원을 가지는 암석질 소행성 족인 포카이아 소행성족 ( )

상대적으로 큰 궤도 이심률로 인해 소행성의 궤도가 화성의 궤도에 근접하게 되며, 이는 결국 행성과 충돌할 가능성이 있음을 의미하고 충돌 확률은 10억 궤도당 18%로 추정된다.

## 명명
이 소행성은 자신이 '조지의 별'로 부르던 천체를 발견한 독일 출신의 영국 천문학자인 윌리엄 허셜 (1738–1822)의 이름을 따서 명명되었다. 공식적인 명명은 1977년 10월 15일 소행성 센터 ( )에 의해 발표되었다.

이러한 나열은 소행성 5000 IAU ( International Astronomical Union ), 6000 UN ( UN ), 7000 큐리 (방사능 선구자 Marie 와 Pierre Curie ), ( 아이작 뉴턴 )으로 계속되며, 9000 할 ( ''2001: A Space Odyssey'' 의 HAL 9000을 본따서) 및 10000 미리오스토스 는 직접적인 숫자 일치에 따라 이름이 지정되었다.

## 물리적 특성
톨런 소행성 분광형에서 소행성 허셜은 일반적인 S형 소행성이다.

### 저속 회전체 및 텀블러
이 물체에 대한 광곡선의 분석은 그것이 주축이 아닌 축에 대한 회전이 발생하면서 텀블링을 하고 있음을 보여준다. 광곡선 분석은 크기 ( )의 높은 밝기 변동으로 시간의 자전 주기를 제공했다.

### 지름과 반사율
''Collaborative Asteroid Lightcurve Link''에서는 돌이 많은 소행성의 표준 반사율(알비도)를 0.20으로 가정하여 절대 등급 11.25를 기준으로 직경을 16.71km로 계산한다.

## 각주
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**독일어 환치사**는 문법에 있어서 부치사 중 하나이다. 광범위한 의미로는 전치사(Präposition)이다. 환치사는 2개의 항으로부터 구성되며, 그것의 보족어(Ergänzung)는 양 옆으로 둘러싸인다. 또한 환치사를 하나의 전치사(좁은 의미)와 하나의 후치사(Postposition)를 가지고 만든 서로 짝이 되는 한 쌍으로 볼 수 있다. 그러나 이들은 짝으로서 독립된 의미를 갖는다.

## 사례
한 전형적인 환치사에 있어, 두 부분은 끌어안긴 단어에 부속되기에, 환치사구는 자립적이고 폐쇄적이라고 여겨질 수 있다.

## 문제 사례
또한 „zum Schutz gegen“과 같은 구는 이따금 환치사적 표현으로 간주되기도 한다. 그러나 이는 틀린 표현이다. 두 번째 부치사는 하나의 전치사이고, 두 번째 명사는 여전히 두 번째 부치사에 부속되어야 한다.(„zum Schutz gegen den Feind“) 이에 따라 구는 완전하지 않다. 예시에서 „gegen“과 „den Feind“는 한 전치사구를 만들며, 이 전치사구는 수식어로서 명사 „Schutz“에 종속된다. 이 명사는 그 자신은 „zum“ 자체로도 전치사적 표현을 만든다. 그것은 2개의 복잡한 전치사구(원래는 불완전한)가 중요하지만, 환치사 1개는 그렇지 않다.

그 자체는 논쟁적이지만, „auf den Berg hinauf“와 그 비슷한 것은 환치사적이라고 하는 표현들을 구성한다. 이와 관련하여 그것은 부사 „hinauf“가 중요한데(비슷한 의미가 „hinauf auf den Berg“ 같을 때), 이 부사는 그 이외의 부치사구 „auf den Berg“를 통하여 더 명확하게 정해진다. 또한 „dort hinauf“도 마찬가지이다. 그러나 이 표현은 위의 경향의 종결적 강화를 표현하며, 그래서 전형적인 환치사에 관련된다.
**부르고뉴의 플로린**은 제1차 십자군 전쟁에 참전했던 프랑스의 여성 십자군이다.

플로린은 부르고뉴 공작 오도 1세와 부르고뉴 공작부인 시빌라의 딸이었다. 플로린과 그녀의 남편인 스웨인은 1,500명의 기병을 이끌고 제1차 십자군 원정을 떠났으며, 카파도키아 평원을 빠르게 가로질러 전진하는 동안 튀르크군과 만나 전투를 벌였다. 그러나 수적으로 열세인 스웨인은 용기의 모든 노력이나 전사의 전투 도끼로 튀르크군을 물리치지 못한 채 하루 종일 자신을 방어했으며, 플로린은 그의 편에서 용감하게 싸웠다. 그녀는 일곱 개의 화살을 맞았지만 포기하지 않고 적들과 싸워 스웨인과 함께 산으로 향하는 길을 열었다. 그들은 모든 기사와 가장 충실한 종들이 그들 주위에서 전사하는 것을 본 후 필로멜리눔의 전장에서 함께 전사했다.
**식도폐쇄증**은 식도에 발생하는 선천성 기형의 일종이다. 식도폐쇄증이 발생하면 식도는 정상적으로 위로 연결되지 못하고, 내강이 완성되지 못한 채 막히게 된다. 식도폐쇄증은 식도의 비정상적인 발생으로 인해 생길 수 있는 다양한 종류의 해부학적 기형을 포함한다. 특징으로는 식도가 선천적으로 폐쇄되며 식도의 벽이 연속되지 못하고 끊긴다는 점이 있다. 가장 흔한 식도폐쇄증의 양상은 식도 상부가 끊기고, 식도의 하부는 기관으로 연결되어 기관식도샛길을 동반하는 경우이다. 발생 빈도는 살아서 출생한 아이 3,000명당 1명 꼴로 알려져 있다.

## 증상 및 징후
식도폐쇄증은 태아 발생 4주에, 기관과 식도가 서로 분리되기 시작할 때 발생한다.

기관식도사이막의 장애들과 관련이 있다.

### 합병증
우유와 같은 음식을 먹으려 하는 경우, 먹은 우유 등이 폐쇄된 식도에 고이면서 기관과 폐로 역류하고 흡인성 폐렴을 일으킬 수 있다. 또한 하부 식도와 기관 사이에 난 샛길(누공)을 통해 위액이 폐로 흘러가 폐에 손상을 일으킬 수 있다. 이러한 흡인의 위험으로 인해 식도폐쇄증은 출생 직후 최대한 빨리 치료하여야 한다. 흡인성 폐렴이 있는 경우 질식, 기침, 청색증 등의 증상이 나타날 수 있다.

### 관련 기형
다른 선천성 기형, 특히 심장의 기형이 함께 나타날 수 있다. 그 외에도 항문, 척주, 콩팥의 기형이 나타나기도 한다. 척주(Vertebral column), 항문(Anorectal), 심장(Cardiac), 기관(Tracheal), 식도(Esophageal), 콩팥(Renal), 팔다리(Limbs)에 자주 발병하기 때문에 VACTERL 증후군이라고 한다. 한편 임신 후기(마지막 3분기)의 양수과다증과도 관련되어 있다.

## 진단
발생 26주 이후의 태아를 초음파 촬영 시에 식도폐쇄증이 보일 수 있다. 산전 초음파에서 양수과다증이 있으면서 위가 없거나 크기가 작은 경우 식도폐쇄증의 잠재적인 증상으로 생각되기도 하였다. 그러나 이 소견의 양성 예측치는 낮다. 목 위쪽에 생긴 주머니 소견은 식도폐쇄증의 산전 진단에 도움이 되는 또 다른 소견이다. 한편 출생 직후 식도폐쇄증이 있는 아이는 침을 삼킬 수 없다는 것을 이용하여 진단할 수도 있다.

단순 X선 영상에서는 영양관이 식도를 통과하지 못하고, 상부 식도에 꼬인 채로 남아 있게 되는 모습을 발견할 수 있다.

### 분류
식도폐쇄증은 다양한 양상으로 나타날 수 있는데, 기관과 식도 사이가 비정상적으로 연결되는 기관식도샛길을 종종 1개 이상 동반한다.

## 치료
치료는 그 중증도에 따라서 달라진다. 즉시 시행할 수 있으며 대부분의 경우에서 가장 효과적인 치료법은 수술이다. 수술을 통해 기관식도샛길을 막고 식도의 양 끝을 연결해 준다. 이는 환자의 오른쪽 가슴에서 갈비뼈 사이에 절개창을 내서 시행하는 게 일반적이지만, 흉강경을 이용하여 작은 절개창들만 내고 시행하는 최소 침습 수술도 이루어지고 있다.

비교적 드문 경우지만, 식도 상부와 하부 간에 간격이 너무 넓어서 둘 사이를 연결하기가 어려울 수 있다. 이런 경우 전통적으로는 위를 위쪽으로 올려 위창냄술을 실시하거나, 빈창자나 잘록창자를 이용하기도 한다.

식도 상부와 하부 사이가 긴 경우를 치료하기 위해 자석 압박법(magnetic compression method)을 시행하기도 한다. 자석 압박법에서는 창자나 다른 신체 부위를 이용하여 식도의 빈 공간을 대체하지 않는다. 전자기력을 이용하여 식도의 상부와 하부를 끌어 모은다는 시도는 1970년대 처음 이루어졌다. 2000년대 들어 마리오 사리트스키(Mario Zaritzky)의 팀은 수술법을 더 보완하고 발달시켰다.

새로운 자석 압박법은 영구자석과 풍선을 이용한다. 먼저 아기의 입이나 코를 통해 자석을 식도 상부로 투입하고, 위창냄술을 통해 들어가 있는 영양관을 통해 식도 하부에도 자석을 투여한다. 아기에게 영양을 공급하기 위해 영양관은 어차피 삽입해야 하는 관이므로, 추가적인 수술이 필요하지는 않다. 자석 간의 거리는 식도 상부의 풍선에 의해 조절된다. 풍선은 식도 상부의 끝부분과 자석 사이에 위치한다. 또한 풍선은 자석 간의 힘이 너무 강해져 손상을 주지 않도록 힘을 조절하는 역할도 한다. 식도 양 끝이 충분히 늘어나 서로 닿을 정도가 되면 식도 상부에 풍선과 들어가 있던 자석은 풍선이 없는 자석으로 교체되고, 더 강해진 자기력으로 인해 식도 양 끝이 문합된다.
『**아가미**』는 구병모 작가가 지은 장편 소설이다.

## 개요
본래 [http://jamobook.com/quarterly/ 계간지「자음과모음」]에 연재되었다. 첫 단행본은 2011년 3월 21일에 출간되었으며, 출간 한 달여 만에 베스트셀러 순위에 올랐다.

## 특징
아가미를 가지고 살아가는 인어 소년의 슬픈 운명을 그려낸 잔혹동화다.

## 줄거리
''''
연달아 몰아치는 불행으로 삶의 벼랑에 내몰린 한 남자가 자신의 아들을 품에 안고 호수 이내호로 몸을 던진다. 남자는 목숨을 잃었지만 그의 아들은 생을 향한 본능적인 의지로 아가미가 생겨 기적적으로 살아남는다. 호숫가 근처에 사는 노인과 그의 손자 강하에게 발견된 아이는 '곤'이라는 이름을 가지고 그들과 함께 살아간다.

## 주요 인물
아가미를 가진 소년.
어렸을 때 어머니 이녕에게 버림받고 할아버지 손에서 길러졌다. 곤을 집에 데려온 이후 책임감이 생겨, 곤을 보호하기 위한 나름의 노력을 기울인다.
곤의 도움으로 목숨을 건진다. 훗날 수퍼마켓에서 아르바이트를 하는 곤을 찾아온다.
강하의 엄마. 배우가 되겠다며 어린 강하를 자신의 아버지에게 맡기고 떠났다. 하지만 꿈과 연인을 모두 잃고 곤, 강하, 강하의 할아버지가 사는 집으로 찾아온다.
곤을 이내호에서 건져온 인물로, 어머니에게 버려진 강하, 아버지에게 버려진 곤을 자신의 집에서 기른다.

## 그 외 인물들
생활고로 시달리다 어린 곤을 품에 안고 이내호에서 투신한다.
주인공 '곤'이 아르바이트하는 수퍼마켓의 주인. 일 관련한 내용 말고는 곤에게 관심이 없다.

## 관련 작품
[https://ridibooks.com/books/734001889 아가미 노블웹툰]

## 외부 링크
[https://www.wisdomhouse.co.kr/book/introduction/field/238187 아가미 (소설)]
**윌리엄 펜** (William Penn 1621년 4월 23일 – 1670년 9월 16일)은 영국의 해군 제독이자 정치인이다. 북미대륙에 영국 식민지인 펜실베니아를 개척한 윌리엄 펜의 아버지이다.

세인트 토마스 패리시에서 자일스 펜과 조앤 길버트 사이에서 태어났다. 1642년에서 1646년 사이에 벌어진 제1차 잉글랜드 내전(청교도 혁명)에서 그는 의회 편에 서서 싸웠다.

1654년 10월 올리버 크롬웰의 명으로 자메이카 점령을 위한 해군 함대를 지휘하여 서인도 제도 원정을 떠났다. 이후 자메이카는 영국의 식민지가 되어 노예 무역의 중심지로 활용되었다.
**2022년 코파 리베르타도레스**(2022 Copa Libertadores)는 2022년 2월 8일부터 2022년 10월 29일까지 개최된 코파 리베르타도레스의 63번째 시즌이다. 우승 팀은 2022년 FIFA 클럽 월드컵에 참가한다. 브라질의 플라멩구가 결승전에서 브라질의 아틀레치쿠 파라나엔시를 누르고 우승을 차지했다.

## 일정
2022년 코파 리베르타도레스의 경기 일정은 다음과 같다. 남미 축구 연맹은 2021년 5월 13일에 2022년 코파 리베르타도레스 결승전이 개최될 경기장을 우루과이 몬테비데오에 위치한 에스타디오 모누멘탈 이시드로 로메로 카르보로 선정했다.

## 대진 추첨
2022년 코파 리베르타도레스의 예선 대진 추첨은 2021년 12월 20일 파라과이 루케에서 진행되었다.

2022년 코파 리베르타도레스의 조별 예선 추첨은 2022년 3월 25일 파라과이 루케에서 진행되었다.

## 결선 토너먼트
2022년 코파 리베르타도레스의 예선 대진 추첨은 2022년 5월 27일 파라과이 루케에서 진행되었다.
**더글러스 DC-5**는 더글러스 DC-3 또는 더글러스 DC-4보다도 더 짧은 길이 및 노선 등을 목표로 설계한 소형 항공기이며, 계획상으로는 16~22인승 짜리의 수송기로 지금의 과 같은 규모에 해당한 수송기이다. 그러나 1940년부터 상업 서비스를 본격적으로 돌입하였을 때에는 수많은 항공사들이 제2차 세계 대전 등을 이유로 발주가 대거 중단 및 취소되었다. 그 결과, 민간용 DC-5는 겨우 5대 정도만 제작한 것으로 보인다. 따라서 더글러스는 이미 제2차 세계 대전 당시에는 군사용으로 제작하는 것을 위주로 전환되었기 때문에, DC-5는 제한된 수량만 군사 형식으로 변형되어서 제조하였지만 실익이 전혀 없는 기체로 분류된다.
**아락**(Arrack)은 인도, 스리랑카, 동남아시아에서 일반적으로 생산되는 증류주로, 코코넛 꽃이나 사탕수수의 발효 수액으로 만들어지며 원산지에 따라 곡물(예: 붉은 쌀)이나 과일도 있다. 그것은 아라크라고 불리는 아니스향의 증류주와 혼동되어서는 안된다.

서로 매우 다른 두 가지 기본 스타일의 아락이 있다. 바타비아 아락은 종종 색이 선명하지만 진한 럼주와 더 유사한 풍미를 가지고 있으며 발효된 붉은 쌀로부터 독특한 냄새가 부여된다. 반대로 실론 아락은 더 세련되고 미묘한 증류주이다. 코냑과 럼의 특징과 섬세한 꽃향이 풍부하게 느껴진다. 두 가지 스타일 모두 지역 시민이 "집에서" 만들며 밀주와 더 비슷할 수 있다.
**카를레스 페레스 사욜**는 스페인의 축구 선수이다. 그의 포지션은 윙어로, 현재 라리가의 셀타에서 활약하고 있다.

## 클럽 경력

### 바르셀로나
카탈루냐, 바르셀로나 그라눌례스에서 태어난 페레스는 2012년에 RCD 에스파뇰에서 바르셀로나 청소년 클럽으로 합류했다.

2017년 7월, 페레스는 세군다 디비시온에 소속되어 있는 B 팀으로 승격되었다.

2018년 1월 21일, 페레스는 3-1로 이긴 CD 테네리페 원정 경기에서 해트트릭을 기록하며 프로 무대 첫 골을 기록했다. 6월 12일, 리저브 팀이 강등을 당한 후 그는 2년 연장 계약을 맺었다.

2019년 5월 19일, 페레스는 2-2로 비긴 SD 에이바르와의 원정 경기에서 마우콩과 교체 투입되어 1군과 라리가 데뷔전을 치렀다. 8월 25일, 그는 5-2로 이긴 레알 베티스와의 홈경기에서 팀의 세 번째 골이자 ''파랑 클라르 군단'' 에서의 첫 골을 기록했다.

### 로마
2020년 1월 30일, 페레스는 여름 €11M의 이적료에 의무적으로 발동될 완전 영입 옵션과 함께 바르셀로나를 떠나 이탈리아의 로마로 임대 이적했다.

2022년 8월 8일, 페레스는 셀타 비고로 임대 이적에 합의하면서 고국으로 돌아왔다.

## 사생활
2020년 8월 27일, 그는 코로나바이러스-19 양성 판정을 받았다.

## 수상 내역
**바르셀로나**

**로마**
**베를린 베스트엔트역**역은 베를린 샤를로텐부르크빌머스도르프구 샤를로텐부르크와 베스트엔트의 경계선에 인접해 있는 베를린 순환선의 철도역이다. 1877년 11월 15일 샤를로텐부르크 베스트엔트(Charlottenburg-Westend)역으로 개업했으며, 여러 단계를 거쳐서 증축되었으나 현재는 S반 승강장과 장거리 열차선만 남아 있다. 1980년 서베를린 S반 파업 당시 역 시설 대부분이 영업을 중단했고, 1993년에 순환선 S반 승강장만 영업을 재개했다.

## 시설과 역사
베를린 순환선과 슈판다우어 담(Spandauer Damm)의 교차점에 역사가 설치되어 있다. 역 건설 당시 개발이 시작된 베스트엔트 택지(Villenkolonie Westend)에 철도 교통망을 공급했다. 프리드리히 3세는 황태자 시기에 샤를로텐부르크성에 거주했으며, 황태자 시기에는 역 남쪽에 있는 별도의 승강장으로 특별열차를 운행했다. 첫 증축 공사는 1884년에 진행되었고, 20세기 초까지 이어진 증축 공사 결과로 승강장 4면 및 여러 인상선이 설치되었다. A, B, C 승강장은 보행자 터널로 연결되었다.

1980년에는 서베를린 순환선 열차 영업이 중단되었고, 1988년에는 대합실 사용이 중단되었다. 2001년까지는 예술 작품 전시관으로 사용하다가 이후에는 사무실로 사용 중이다. 1993년에는 과거의 C 승강장이 순환선 영업 재개에 따라서 사용이 다시 시작되었고, 슈판다우어 담 도로를 구성하는 교량 방면으로 출입구 건물이 새로 지어졌다. 역사 북쪽 및 남쪽으로 S반 열차의 유치선 및 인상선이 설치되어 있다.

### 대합실
대합실 건물은 건축유산으로 지정되어 있으며 과거 근교선 열차의 두단식 승강장 북쪽에 위치해 있었고, 슈판다우어 담(Spandauer Damm) 방면 출구 및 역사 동쪽에 광장이 조성되어 있었다. 1884년 하인리히 요제프 카이저(Heinrich Joseph Kayser)와 카를 폰그로스하임(Karl von Großheim)이 네오르네상스 양식으로 공동으로 설계했다. 대합실 내에서 승강장으로 바로 이어지는 통로는 없었으며, 건물 동쪽에 있는 보행자 터널을 사용하거나 슈판다우어 담 도로변으로 개설된 출구를 이용해야 했다. 현재는 슈판다우어 담 도로변으로 개설된 출구로만 진입할 수 있으며, 순환선 승강장으로만 통로가 연결되어 있다. 대합실 건물은 1976년과 1985년에 개보수공사를 거쳤다.

### 승강장
A 승강장은 베를린 도심선의 두단식 승강장이었으며, 도심선 운행 초기에는 근교선 열차가 순환선 쪽으로 연장 운행되었다. 승강장 내에 철도 중단점이 설치되어 있으며, 북쪽으로 대합실 건물이 위치해 있었다. 1928년 당시 전철화되지 않았으며 이후에 더 이상 사용되지 않았다. 1945년 이후에 승강장이 철거되었고, 현재는 보도가 조성되어 있다.

B 승강장은 베를린-레어테선 및 도심선 열차의 승강장이었으며, 베스트엔트역 남쪽으로는 순환선과 연결되었다. 남쪽에서 올라오는 순환선 열차 및 A 승강장에 종착하지 않는 도심선 열차가 진입할 수 있었다. B 승강장 선로는 북쪽으로 레어테선의 장거리 열차선과 이어졌다. 1928년 전철화 이후에는 레어테선 선로가 필요하지 않게 되었으며 도심선 열차는 일부만 레어테선으로 진입했다. 그 대신 순환선과 도심선 열차가 B 승강장 및 C 승강장을 사용했다. 순환선 북부 구간으로 운행하지 않고 종착할 열차를 위한 인상선이 역 북쪽으로 2선 건설되었다. 1944년 주변으로 도심선 서부에서 순환선 북부로의 연결선이 폐선되면서 B 승강장으로 열차가 더 이상 운행하지 않게 되었다. 승강장 자체는 현재까지도 유지되어 있지만 C 승강장의 너비가 승객을 대응하기에 충분하기 때문에 사용하지 않고 있다. 폐쇄 이전의 A 승강장과 B 승강장에는 일렬로 철제 기둥이 설치되어 있고 그 위로 지붕이 설치되어 있다.

C 승강장은 베를린 순환선의 승강장이며 현재 이용 중인 유일한 승강장이다. 1884년 증축 공사 당시에 건설되었으며 도심선 승강장보다 넓게 건설되었다. 1993년 역 재영업 당시에도 승강장은 및 선로는 크게 변하지 않았고, 이후에 승강장 확장 공사가 진행되었다. 다른 근교선 승강장과는 다르게 2열로 기둥이 설치되어 있다. 역 출구와 이어지는 엘리베이터가 2기 설치되어 있다. 승강장 남쪽에서 이어지는 출구 건설은 계획되어 있었고, 2023년에도 진행되지 않았다.

D 승강장은 장거리선에 설치되어 있었으며 베를린-블랑켄하임선에서 순환선으로 진행하는 열차가 사용했다. 1882년 당시에도 베를린-블랑켄하임선에서 도심선으로 연결되는 선로가 있었기 때문에 승강장이 자주 사용되지는 않았다. 20세기가 되기 전에 폐쇄 및 철거되었다.

## 인접 철도역
베를린 버스 M45번과 환승 가능하다.
**베를린 보이셀슈트라세역**은 베를린 미테구 모아비트에 있는 베를린 순환선의 철도역이다. 역사는 보이셀교(Beusselbrücke) 아래에 위치해 있으며, 보이셀슈트라세와 순환선이 교차하는 지점에 있다.

## 역사
순환선이 개통하기 전인 1872년 1월 1일에 현재의 보이셀슈트라세역 동쪽에 베를린 모아비트역이 있었다. 이 역에서 베를린 연결선이 시작했고 베를린 순환선의 기점으로도 오늘날까지 사용 중이다. 교통 수요가 증가하면서 1890년대에 역이 개축 공사를 거쳤고, 여객과 화물 영업이 분리되었다. 1894년 5월 1일에는 여객 영업이 보이셀슈트라세역으로 분리되었고 모아비트역은 화물 전용역이 되었다.

보이셀슈트라세역의 시설은 당시 순환선의 역과 비슷하게 건설되었다. 섬식 승강장 1면과 출구 2곳이 개설되었다. 한 쪽 출입구는 승강장 끝에서 보이셀교와 연결되었고, 다른 쪽 출입구는 승강장 중앙에서 도로의 반대편 쪽으로 연결되었다. 천장으로는 간단한 철제 구조물이 건설되었다. 대합실은 네오고딕 양식으로 교량 옆에 건설되었다. 개통 초기에는 증기 기관차 견인 열차가 운행했으며, 베를린 근교선의 전철화 시기인 1929년 2월 1일부터 ET 165형 전동차가 운행하기 시작했다.

1930년대에는 세계수도 게르마니아 계획에 따라서 북부 순환선의 개축공사가 계획되었다. 순환선 북쪽에서 복복선의 외선으로 진행되었던 근교선 교통이 내선으로 변경될 예정이었고, 현재의 베를린 베스트하펜역과 베를린 베딩역 사이에 건설될 예정이었던 새로운 베를린 북역과 지멘스슈타트퓌르스텐브룬역 사이에는 장거리 S반(Fern-S-Bahn)이 운행할 예정이었다. 근교선 북쪽에는 베스트하펜 근처에 있었던 베를린 도매시장(Berliner Großmarkt)으로 물자를 조달하기 위한 화물역이 다시 설치될 예정이었다. 제2차 세계 대전으로 인하여 계획은 진행되지 않았다. 전쟁 시기 연합군의 베를린 폭격으로 역 대합실 건물이 파괴되었다. 1962년에는 파괴된 대합실이 철거되고 단순한 출입구 구조물로 대체되었다.

1970년대에는 슈판다우역 및 가르텐펠트역에서 온 열차의 종착역으로 기능했다. 베를린 융페른하이데역의 승강장 일부가 폐쇄되면서 열차 종착 기능을 잃어버려서 회차 목적으로 보이셀슈트라세역까지 열차가 와야 했다. 1980년 9월 17일 서베를린 S반의 파업으로 인하여 열차 운행이 중단되었다. 1984년에는 베를린 대중교통 승객 협회 IGEB(1980년 설립)가 대합실 건물에 입주하여 사무소를 개소했다. 4년 후 보이셀교 확장 공사로 대합실 철거가 예정되어서 협회 사무실이 철수해야 했다. 이 시기에 승강장 대부분이 철거되었고, 1991년에는 일부만이 남아 있었다.

베를린 순환선 북부 구간 복구 시 그 때까지 철거되지 않았던 기둥을 새로운 역에서 계속 사용할 예정이었다. 그러나 새로운 승강장이 보이셀교 양쪽으로 출입구를 개설하기 위해서 보이셀교 방면으로 이설되어야 했기 때문에 구 역사는 완전히 철거되어야 했다. 융페른하이데-보이셀슈트라세 구간은 1999년 12월 19일에 개통했으며 당시 베를린 시장 에버하르트 디프겐이 개통식에 참석했다.

1인 승무를 위한 ZAT-FM이 설치되어 있다.

2010년대 중반에는 승강장 동쪽으로 인상선 2선이 설치될 예정이었으나, 2023년 현재까지 진행되지 않았다. 1999년 재개업 당시 승강장 서쪽으로 건넘선이 설치되어 있었다.

## 인접 철도역
베를린 버스 106, 123번과 환승 가능하다. S46 노선은 주말에만 운행한다.
**2006년 롯데월드 아트란티스 추락 사고**는 2006년 3월 6일 롯데월드 직원이 비번인 날 술먹고 롯데월드에 와서 매직아일랜드에 있는 위험한 놀이기구인 아트란티스를 탔다가 아트란티스에서 빠져나가 추락사한 사고이다.

롯데월드측은 사고 수습을 위해 3월 26일부터 31일까지 무료 입장을 실시하기로 발표했는데 수십만명의 사람들이 몰려 대혼잡이 벌어지고 압상사고가 발생했다 다행히 사망자나 영구 장애를 입은 사람은 없었다.

롯데월드측은 이후 무료 입장 행사를 취소하되, 31일까지 손님을 받지 않고 휴장하였다.
**생태통로**는 인간의 활동(도로・철도・댐・농업・개간・벌목・도시화 등)으로 인해 야생생물의 서식지가 단절되었을 때, 단절된 서식지들 사이의 연결이 가능하도록 개발하지 않고 남겨두거나 인공적으로 조성한 가늘고 긴 통로 형태의 환경 또는 구조물이다. 서식지 크기가 작아지면 근친상간 확률이 높아져 유전적 다양성이 저해되는 등 다양한 악영향이 있으며, 산불이나 질병으로 인해 작은 서식지에 밀집된 개체군이 떼죽음을 당할 수도 있다. 생태통로는 이러한 인간의 활동으로 인한 악영향을 완화하기 위해 조성 및 유지된다.

## 생태통로를 이용하는 생물
종은 일반적으로 두 그룹 중 하나로 분류될 수 있다. 통로(passage) 이용자 및 복도(corridor) 이주자.

통로 이용자는 짧은 기간 동안 복도를 점유한다. 이 동물들은 계절 이동, 새끼의 분산, 넓은 서식지 사이의 이동 등의 사건을 위해 복도를 이용한다. 대형 초식동물, 중대형 육식동물, 철새종 등의 동물이 통로 이용자이다.

복도 거주자는 며칠에서 몇 년까지 통로를 차지할 수 있다. 식물, 파충류, 양서류, 새, 곤충 및 작은 포유류와 같은 종은 선형 서식지에서 평생을 보낼 수 있다. 이 경우 통로는 해당 종을 지원할 수 있는 충분한 자원을 제공해야 한다.

## 평가
야생 동물 통로의 전반적인 성공은 아직 확실하게 입증되지 않았다. 복도는 토지의 분열을 방지하기 위한 대체물이 아니다. 그러나 이는 증가하는 도시화와 서식지 파괴에 맞서 인구를 강화하는 데 도움이 될 수 있다.

일부 종은 이주 및 짝짓기 패턴에 따라 서식지 통로를 활용할 가능성이 높으므로 통로 설계가 특정 종을 대상으로 하는 것이 필수적이다. 식물은 도로 가장자리를 복도로 사용할 수 있지만 일부 포유류는 도로를 건너지 못할 수도 있다.

일반적으로 복도에 사용할 수 있는 공간이 매우 제한되어 있으므로 일반적으로 완충 장치가 추가되지 않는다. 완충 구역이 없으면 복도는 인간의 토지 이용 변화로 인한 교란의 영향을 받을 수 있다. 복도가 침입종의 확산을 도와 여러 개체군을 위협할 가능성이 있다.

불행하게도 복도 구현의 또 다른 제한 요소는 건설 비용이 매우 높다는 것이다. 토지 연결의 효율성에 대한 결론이 나지 않은 데이터로 인해 적절한 자금을 확보하는 것이 어려울 수 있다.

야생동물 통로가 서식지와 야생동물 개체군 단편화에 대한 해결책으로 제안되었지만, 연결성을 보호하는 것과 비교할 때 모든 생물다양성을 위한 보전 전략으로 광범위하게 유용하다는 증거는 거의 없다.
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**공익사단법인 일본천문학회** (公益社団法人日本天文学会)는 일본에서 천문학 연구자를 중심으로 1908년 설립된 학회로 천문학의 진보 및 보급을 목적으로 하고 있다. 학회 사무국이 도쿄도 미타카시의 국립 천문대 미타카 캠퍼스 내에 있다.

## 조직
일본 천문학회에서는 총회·이사회·평의원회의 조직이 구비되어 있다. 이하에서는 개요를 기재한다.

### 이사장·회장
제1~3대는 '회장', 사단법인 때에는 '이사장', 공익사단법인이 된 이후인 제47대 이후는 다시 '회장'의 호칭을 사용하고 있다.

제40대 이후는 1월 1일을 기점으로 하는 2년 임기제였지만, 법인화 이행에 따라 회기의 개시 시기가 달라짐에 따라, 제47대 이후는 임기의 시점이 1월 1일이 아니다.

아래는 역대 이사장·회장의 일람이다. 괄호 안의 직무명은 취임 당시의 것이다.

### 이사·감사·평의원
많은 학술전문단체와 마찬가지로 운영형태는 사단법인의 형태를 취한다. 이사·감사는 정회원 중에서 선임되면 임기는 2년이다. 평의원은 일본 천문학회에서 2년마다 정회원의 투표에 따라 절반이 선출된다. 평의원의 업무는 학회가 실시하는 각종 사업의 심의이며 임기는 4년이다.

### 위원회·지부
각 사업을 실시할 때에 사업위원회를 설치하고 있다. 학회의 정관과 규칙(각 위원회의 규칙도 포함)은 일본 천문학회 홈페이지 등에 게재되어 있다.

### 회원
일본 천문학회는 정회원·준회원·단체회원·찬조회원의 회원으로 구성되어 있다. 회원수는 2010년 12월 31일 현재 3,049명이다. 정회원은 대학 졸업 정도의 천문학의 학식을 가지거나, 천문학·천문 관측에 일정한 경험이 있는 것을 입회 자격으로 하고(학생은 원칙적으로 대학원생(진학 예정 포함) 이상), 입회시에는 정회원 1명의 추천이 필요하다. 준회원은 천문학회의 목적에 찬동하고 협력하는 회원이며 자격을 불문한다. 찬조 회원은 젊은 연구자의 육성 취지에 찬동하는 사업자 및 개인이다. 그리고 단체 회원은 법인이나 공공성이 있는 단체이다.

## 주요 사업

### 연례 회의
봄과 가을 연 2회, 일본 국내의 대학 등을 회의장으로 연례회의가 개최되어, 연구자에 의한 연구 발표나 일반용의 강연회가 이루어진다. 연례회의 회기 중에는 정회원에 의한 총회가 열리고, 학회의 운영에 관한 사항의 의결 등이 행해진다.

일본 천문학회의 연례 회의에서는 일본 국내의 학회 중에서 가장 일찍이 보육실을 설치한다거나, 중·고교생에 의한 천문학의 연구 발표를 위한 주니어 세션을 마련하는 등의 선진적인 시도가 주목을 받고 있다.

향후 연회는 학술기관을 회장으로 할 뿐만 아니라 공개 천문대 등에서도 실시할 예정이다. 또, 국립 천문대, 천문 교육 보급 연구회, 행성 협회와 공동으로 강사 파견에 의한 강연회나 학습교실 지원 행사를 각 지역에서 개최한다.

### 메일링리스트 운영
천문학 회원끼리의 정보 교환을 실시하기 위한 메일링 리스트, TENNET(천문학 네트워크)을 운영하고 있다. 단, 비영리 목적으로 하는 이용으로 제한되어 있다.

### 간행물
일본 천문학회에서는 일본천문학회 영문보고 를 격월로 발행하고 있다. 또한 월간지 천문월보를 발행하고 있다.

### 상
일본 천문학회에서는 사업의 일환으로 아래의 상을 수여하고 있다.

### 후원
일본 천문학회에서는 회원을 대상으로 다음과 같은 후원 사업을 실시.

### 교과서 편찬
일본 천문학회에서는, 독지가 기부에 의한 기금에 근거해, 21세기 초두에 있어서의 천문학 연구의 최전선을 설명하는 교과서의 편찬을 실시하고 있다.

### 천문학 사전
2018년부터 **천문학 사전** .

## 각주
{{웹 인용
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{{웹 인용
**길항호르몬**은 어떤 한 호르몬의 작용과 반대의 작용을 하는 호르몬을 말한다.

## 포도당 길항
인슐린의 작용은 글루카곤, 에피네프린(아드레날린), 노르에피네프린(노르아드레날린), 코르티솔, 성장호르몬에 의해 길항된다. 이러한 인슐린의 길항호르몬들은 인슐린과는 반대로 혈당 수치를 올리기 위해 글리코젠 분해, 포도당신생합성, 케톤생성, 그 외 다양한 이화작용을 촉진한다. 건강한 사람에서 길항호르몬은 저혈당증에 대항하는 주된 기전으로 작용한다. 혈중 포도당이 감소하면 길항호르몬의 농도가 증가한다.

일례로, 운동으로 인해 혈중 포도당 농도가 감소하면 에피네프린, 노르에피네프린, 코르티솔, 성장호르몬 수치가 증가하여 이를 길항한다. 길항호르몬의 혈중 농도가 어느 정도 증가할지는 운동의 강도와 시간에 영향을 받으며, 수축하는 골격근의 포도당 섭취 속도에 비례한다.

## 혈압 길항
비슷하게, 나트륨이뇨펩타이드는 혈압을 증가시키는 호르몬들인 레닌, 안지오텐신, 알도스테론의 작용을 길항한다.

## 생식계 길항
생식계에서 인히빈과 폴리스타틴은 액티빈의 작용을 길항하여 여포자극호르몬과 생식샘의 분비를 조절한다.
**슈도모나스 풀바**는 그람 음성균의 일종이다.

16S rRNA 분석을 통해, ''P. fulva''가 ''P. putida''의 한 그룹임이 밝혀졌다

''P. fulva''는 커피콩의 주요 해충인 커피천공충(''Hypothenemus hampei'')의 장내에서 공생한다. 카페인을 소화하여 질소를 얻음으로써 번식하며, 숙주 곤충이 해를 입지 않고 생두 열매를 먹고 살 수 있도록 한다. ''P. fulva''는 커피천공충의 소화관에서 발견되는 14가지 세균 중 하나로, 카페인 함량이 높은 숙주에서 잘 번식한다. 곤충 내 세균을 대상으로 카페인을 변형시키는 것으로 알려진 ndmA 유전자를 검사한 결과, ''P. fulva''만 해당 유전자를 가졌다. 다른 세균들은 다른 유전자를 사용하여 카페인을 분해하는 데 도움을 주는 것으로 밝혀졌다.