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**인슐린 유사체**는 호르몬인 인슐린을 변형하여 자연에 존재하는 인슐린의 형태와 다른 형태를 가지나, 여전히 인체에서 사람의 인슐린과 똑같이 작용하여 혈당 수치를 조절할 수 있는 모든 종류의 인슐린 제제를 말한다. DNA의 유전공학을 통해 인슐린의 아미노산 서열을 바꾸어 약동학적 특성을 변화시킬 수 있다. 공식적으로 미국 식품의약국(FDA)에서는 인슐린 유사체를 **인슐린 수용체 리간드**(insulin receptor ligands)라고 지칭한다. 이는 인슐린 자체와 똑같이 인슐린 유사체가 인슐린 수용체에 대한 리간드로 작용하기 때문이다.

인슐린을 변형하는 이유는 두 가지 종류의 인슐린 유사체를 만들기 위해서이다. 첫째는 식후 인슐린(prandial insulin)으로, 피하 주사로 투여되는 자연적인 인슐린보다 주사 부위에서 더 쉽게 흡수되어 더 빨리 작용하는 종류이다. 식후 인슐린의 개발 의도는 식후 필요한 인슐린의 일시주사 농도에 더 빠르게 도달하여, 식후 혈당 조절을 용이하게 하기 위해서이다. 둘째는 기저 인슐린(basal insulin)으로, 8~24시간 정도로 보다 느리게 방출되어 하루 종일, 특히 밤 시간 동안에 일정 농도의 인슐린을 공급하기 위해서 사용한다. 최초의 인슐린 유사체는 인슐린 리스프로 rDNA로, 일라이 릴리 앤드 컴퍼니에서 제조하였으며 1996년 사람의 치료에 승인을 받았다.

## 속효성

### 리스프로
일라이 릴리 앤드 컴퍼니는 최초의 속효성 인슐린 유사체인 휴마로그를 개발하고 시판하였다. 재조합 DNA 기술을 통해 제작된 휴마로그는 인슐린 B사슬의 C-말단에 위치한 라이신과 프롤린 잔기의 위치가 바뀌어 있다. 이러한 구조의 변화로 인해 인슐린 수용체에 대한 결합은 변하지 않으나 인슐린 이량체와 육량체의 형성이 차단된다. 그 결과 식후 주사 시에 더 많은 양의 인슐린 단량체가 작용할 수 있게 된다.

### 아스파트
노보 노디스크에서는 또 다른 속효성 인슐린 유사체인 아스파트를 개발하여 노보로그/노보라피드(NovoLog/NovoRapid)라는 상품명으로 시판하였다. 아스파트는 재조합 DNA 기술을 통해 원래 프롤린인 아미노산 B28을 아스파르트산 잔기로 대체하여 만들어졌다. 유전자 서열은 효모의 유전체에 삽입되어 효모가 인슐린 유사체를 발현하도록 한 뒤, 생물반응기를 통해 만들어진 인슐린 유사체를 추출하여 제조된다. 아스파트는 육량체의 형성을 막아 인슐린이 더 빠르게 작용할 수 있게 한다. CSII(지속적 피하 인슐린 주입) 펌프, 플렉스펜, 노보펜 등으로 피하 주사하도록 승인되어 있다.

### 글루리신
글루리신은 사노피에서 개발한 속효성 인슐린 유사체로, 일반 주사기로 인슐린 펌프와 사용하도록 승인되어 있다. 피하 주사와 정맥 주입 요법이 모두 가능하다. 상품명은 애피드라(Apidra)이다. FDA는 글루리신이 사람의 자연적인 인슐린과 비교했을 때 속효성이며 작용 시간이 짧다.

## 지속성

### 데테미르
노보 노디스크는 기저 인슐린 농도를 유지할 수 있는 지속성 인슐린 유사체인 데테미르를 개발하여 상품명 레베미르(Levemir)로 판매하기 시작했다. 기저 인슐린 농도는 20시간까지 유지될 수 있으나, 그 유지 시간은 주사 용량에 영향을 받는다. 데테미르는 혈청 알부민에 대한 친화성이 높아 작용 시간이 길다.

### 데글루덱
데글루덱은 노보 노디스크에서 개발한 초지속형 인슐린 유사체로 트레시바(Tresiva)라는 상품명으로 시판되고 있다. 하루에 한 번 투여하며 작용 시간은 40시간으로, 지속형 인슐린 유사체인 글라진이나 데테미르의 작용 시간인 18~26시간보다 길다.

### 글라진
사노피는 지속형 인슐린 유사체인 글라진을 개발하여 란투스(Lantus)라는 상품명으로 판매하였다. 글라진은 자연의 인슐린과 비교하였을 때 세 개의 아미노산이 바뀌었다. 먼저 B사슬의 C 말단에 양전하를 띤 두 개의 아르기닌 분자가 첨가되었으며, 이로 인해 등전점이 5.4에서 6.7로 변하면서 글라진이 더 산성의 pH에서 녹게 되고, 따라서 생리학적 pH에서는 덜 녹게 변하였다. 또한 A사슬의 21번 잔기인, 산에 민감한 아스파라긴이 글라이신으로 바뀌면서 아르기닌 잔기의 탈아민화와 이량체화가 일어나지 않게 변했다. 이러한 세 아미노산의 변화로 인해 생합성된 사람의 인슐린에 비해 작용 시간이 길어진다. pH 4.0의 용액을 주입하면 대부분의 물질은 침전되어 생체 내에서 이용할 수 없게 된다. 소량은 즉시 사용 가능하며 남은 양은 피하 조직에 격리된다. 글라진을 사용하면 침전된 소량의 물질이 혈류에서 용액으로 이동하면서 기저 인슐린 농도가 24시간까지 유지된다. 피하 인슐린 글라진이 작용하는 데에 걸리는 시간은 NPH 사람 인슐린보다 다소 느리다. 제제에는 아연이 없으므로 용액은 투명하다.
**안토니오 카브리니**는 이탈리아의 전 프로 축구 선수이자 감독이다. 그는 현역 시절에 좌측 수비수로, 유벤투스에서 주로 활동했다. 그는 이탈리아 국가대표팀 일원으로 1982년 월드컵을 우승했다. 카브리니는 ''아름다운 안토니오''(Bell'Antonio)라는 별칭으로 알려져 있는데,

## 클럽 경력
카브리니는 롬바르디아 주 크레모나 출신이다. 그는 인근 크레모네세 소속으로 1973-74 시즌에 세리에 C에서 신고식을 치른 것을 포함해 3경기 뛰었고, 이듬해인 1974-75 시즌에는 주전 지위를 확보했다. 1975-76 시즌, 그는 세리에 B의 아탈란타에서 활동했고, 1976년 여름에는 유벤투스에 입성해 현역 시절 대부분을 보내게 되었다.

그는 유벤투스 소속으로 세리에 A를 6번, 코파 이탈리아를 2번 들어올렸고, UEFA 슈퍼컵도 1번, 유러피언컵도 1번, UEFA컵도 1번 우승했으며, 유럽-남미간 인터콘티넨털컵도 1번 우승했다. 그는 유벤투스 마지막 시즌에 시레아로부터 물려받은 주장을 차고 활약했다. 1989년, 토리노 연고 구단에서 13년 동안 성공적으로 활약한 그는 볼로냐로 둥지를 옮겨 2년을 더 뛰고 축구화를 벗었다. 그는 총 352번의 세리에 A 경기(이 중 297번을 유벤투스에서) 출전해 35골(이 중 33골을 유벤투스에서)을 넣었다.

## 국가대표팀 경력
카브리니는 이탈리아 국가대표팀에 차출되어 1978년 월드컵에 참가했는데, 차출될 당시 한 경기도 출전하지 않았었다.(한편 청소년 국가대표팀에서는 23번의 경기에 뛰었다) 그는 1978년 6월 2일에 프랑스와의 이탈리아 대회 첫 경기에서 국가대표팀 신고식을 치렀고, "푸른 군단"은 이 경기를 2-1로 이겼다. 이탈리아는 이 대회에서 4위의 성적을 거두었고, 카브리니는 최우수 신인 선수로 훗날 선정되었다. 그는 이후 국가대표팀의 주전 선수로 9년을 활약하였다. 그는 이탈리아가 참가한 월드컵 3개 대회 경기에 모두 주전으로 뛰었다: 1978년, 1982년, 그리고 1986년 대회에 참가했다. 도합하여, 카브리니는 18번의 월드컵 본선 경기에 출전했고, 이 중 우승을 거둔 1982년 월드컵에서는 서독과의 결승전에서 페널티 킥을 실축하기도 했다. 그는 안방에서 열린 유로 1980에도 참가했는데, 조별 리그 2위를 차지한 후 대회를 4위로 마감했다.

카브리니는 1982년 월드컵의 우승 주역으로, 디노 초프 골키퍼를 비롯해 가에타노 시레아, 주세페 베르고미, 클라우디오 젠틸레의 수비진, 마르코 타르델리와 브루노 콘티가 포진한 중원, 그리고 카브리니의 유벤투스 동료 파올로 로시가 공격을 맡은 최전방이 있었다. 카브리니는 대회 내내 인상적인 활약을 펼치며, 이탈리아의 대회 우승을 이끌었고, 그동안 이탈리아는 이 대회 2경기에서 무실점으로 틀어막았고, 전 대회 우승을 거둔 아르헨티나와의 2차 조별 리그 경기에서 득점을 기록해 이탈리아의 2-1 승리를 견인하기도 했다.

그는 국가대표팀에서 도합 73번의 경기에 출전해 9골(이탈리아 수비수 역대 최다 득점 1위)을 기록했고,

## 경기 방식
빠르고 강인한 공격형 좌측 수비수로, 카브리니는 당대 손꼽히는 측면 수비수로 평가되었고, 이탈리아 축구 역사상 손꼽히는 최고의 수비수로도 회자된다.

전직 측면 미드필더이기도 한 그는 측면의 공격 삼각편대로도 기용할 수 있었다. 그는 이후 이바노에 "바보" 놀리 감독이 크레모네세 유소년을 감독하던 시절에 좌측 수비수로 전향했다.
**룰레벤** 역은 베를린 지하철의 역으로, U2호선의 서쪽 종착역이다. 인접한 인근의 룰레벤(Ruhleben) 주거지의 이름을 딴 이 역은 슈판다우구(Spandau) 경계와 가까운 베스트엔트(Westend) 지구에 위치하고 있다.

## 역사
역은 1929년에 건축되어 그 해 12월 22일에 개장했다. 당시 주 간선(Stammlinie)의 종착역으로 기능했다. 설계자는 알프레드 그레난데르이며, 천장이 있는 섬식 승강장과 선로 아래에 대합실이 있다. 별도의 인상선 없이 서쪽으로 더 이상 선로가 이어지지 않기 때문에 승강장에서 되돌림 운행으로 진입 및 진출해야 한다. 1946년 열차가 선로 중단점을 벗어나 추락해서 슈텐델베크(Stendelweg)에서 사고가 발생했다.

룰레벤역은 1984년 라트하우스 슈판다우행 7호선이 개통할 때까지 슈판다우구로 환승하는 주요역이었다. 슈판다우구의 가토, 클라도, 슈타켄, 팔켄하게너 펠트, 하켄펠데 등으로 가는 버스가 출발했고, 버스 환승 승객을 위해서 에스컬레이터가 설치되었다. 슈판다우에서 도착하는 버스 승강장에는 다음 열차가 언제 출발하는지를 표시해 주었다. 버스 기사를 위해서 열차 별도의 신호기를 설치해 두었고, 열차가 진입한 경우에는 승객을 기다리기 위해서 버스가 더 긴 시간 동안 정차했다.

1920년대에 계획되었던 라트하우스 슈판다우 및 팔켄하게너 펠트/하켄펠데 방면은 U7 연장으로 인해서 사실상 취소되었다. 그럼에도 불구하고 라트하우스 슈판다우역에는 U2 열차 진입을 위한 선시공부가 존재한다. 슈판다우구에 U7 노선이 진입한 1984년 당시부터 룰레벤역을 경유하는 버스 노선을 줄이면서, 현재의 이용객 수는 상당히 감소했다. 그 결과 일부 열차는 테오도어호이스플라츠역까지만 운행한다. 아래는 룰레벤역의 승객이 감소한 주요 원인이다.

1996년에 엘리베이터가 설치되었다.

역 남쪽 출구 근처에는 미아석이 놓여 있다.

## 연결 교통
베를린 버스 130, 131, M45번과 환승된다.
DS100 코드: FHAS
: 800237
**하테르스하임(마인)역**은 독일 헤센주 프랑크푸르트 남서쪽 하테르스하임에 위치한 두 개의 S반역 중 하나이며, 다른 하나는 "하테르스하임-에더스하임 역"이. 두 역은 모두 비스바덴-프랑크푸르트 간을 연결하는 타우누스 철도에 있다. 이 역은 독일 철도에서 4급역으로 분류되어 있다.

## 역사
이 역은 1839년 11월 24일 개통된 헤센에서 가장 오래된 철도인 타우누스 철도에서 1839년~1840년 사이에 개장되었다. 역사는 1842년에 지어졌다. 하테르스하임의 사로티(Sarotti) 공장에는 자체 철도 회선이 있었다.

## 역 구조
3개의 선로를 가진 이 역에는 라인-마인 S반 1호선 열차가 운행된다. 역 건물 옆 승강장과 섬식 승강장으로 이루어졌다. S반은 2번 승강장에서는 플뢰르스하임을 경유하여 호흐하임과 비스바덴까지 운행한다. 3번 승강장에서는 프랑크푸르트-회흐스트, 프랑크푸르트 중앙지하역, 오펜바흐 동, 오베르츠하우젠, 로드가우를 거쳐 뢰더마르크-오버로덴까지 운행한다. 1번 승강장에서는 혼잡시간대에 프랑크푸르트 중앙역으로 가는 일부 짧은 셔틀 열차가 출발한다.

하테르스하임역은 장애인 시설을 갖추고 있지 않다.

## 열차 운행 정보

### S반
S반은 월요일부터 금요일까지 30분 간격으로 비스바덴 중앙역과 뢰더마르크-오베르-로덴을 잇는 노선으로 운행된다. 오전과 오후의 혼잡 시간대 열차는 호흐하임에서 출발하는 열차가 매 4분의 1시간마다 운행된다. 지역 및 장거리 열차는 정차하지 않고 역을 통과한다.

### 버스
하테르스하임역 남(Hattersheim Bahnhof Süd) 버스정류장은 하테르스하임 시내버스가 정차한다. 이 정류장을 통해 하테르스하임 중앙부, 에더스하임, 오크리프텔과 연결된다.

이 정류장에는 주차 시설도 있다.
**아욱토리타스**(Auctoritas)는 고대 로마 사회에서 한 사람이 지닌 권위의 종합적 수준을 나타내며, 이에 따라 의견에 대한 지지를 집결시킬 수 있는 영향력, 명망, 능력 등을 가리킨다. 아욱토리타스는 단순히 정치적인 것만을 의미하지 않으며, 영적인 내용도 있고 로마의 영웅적 인물들의 신비로운 통솔력을 상징하기도 하였다.

귀족 여성들 역시도 어느 정도의 아욱토리타스를 갖고 있었다. 예시로 율리우스-클라우디우스 왕조의 아내들, 자매들, 어머니들은 사회, 군중, 정치 조직에 막대한 영향력을 갖고 있었다. 이들의 아욱토리타스는 로마의 사회 규범 때문에 남성들보다는 공공연하게는 덜 행사했으나, 그럼에도 강력하기는 했다.

## 어원과 기원
프랑스 언어학자 에밀 뱅베니스트에 의하면, '아욱토르'는 라틴어 '아우게오' 에서 비롯했다고 한다. 아욱토르는 "''is qui auget''", 법령 또는 또다른 법률적 상황을 증가시키는 자를 뜻한다. 주장된 바에 의하면, 뱅베니스트는 라틴어 아욱토리타스가 권위적인 위치에서 발생하는 개인적 권력의 개념이 아닌 신성한 권력의 개념에 기반하고 있다는 점을 옹호하였다.

아욱토르의 '저자'로서의 개념은 설립자 혹은 누군가는 경작자라고 하는 것에서 비롯했다. 비슷하게 아욱토리타스는 소유권 문제에 있어서 대량으로 생산되기보다는 '후원을 받거나' 획득'되었다라는 점이 강조된 누군가가 생산해낸, 정당한 소유권을 가리킨다. 예시로 이 의미의 아욱토리타스는 부당하게 얻은 소유권이나 버려진 소유권을 취득함으로써 행사된다.

## 고대 로마에서의 정치적 의미
정치적으로, 로마 원로원의 권위 (auctoritas patrum)는 '아욱토리타스'와 연관되어 있으며, 정무관이나 플레브스들이 지녔던 포데스타스나 임페리움과는 혼동해서는 안 된다. 이 맥락에서, 아욱토리타스는 어떤 법률을 인가할 수 있는 사법적 권한으로 정의될 수 있을 것이다.

19세기 고전학자 테오도어 몸젠은 아욱토리타스의 권력을 '조언 이상이고 명령보다는 아래인, 무시할 수 없는 조언'이라 묘사하였다. 키케로는 권력과 권위에 대해 이렇게 말하였다, ''"Cum potestas in populo auctoritas in senatu sit."'' 

사적 영역에서, 보호 아래에 있던 여성들이나 미성년자들은 특정 행위를 위해서는 유사하게 자신들의 '교사들'(보호자들)의 승인을 얻어야하는 의무가 있었다. 따라서, 아욱토리타스는 'auctor'(인가자)의 특성을 나타내며 로마의 가부(pater familias) 같은 경우에는 먼저 앞서서 아들의 혼인을 인가하였다. 이 방식에서, 아욱토리타스는 예를 들어 학술적 권위와 같은 일종의 '수동적인 조언'의 역할을 하였을 것이다.

### 아욱토리타스 프린키피스
공화정이 무너지고 나서, 제정 시대 기간에, 로마 황제는 프린켑스 (로마의 "제1시민")이라는 지위 그리고 군사, 사법, 행정적 권한을 가진 임페리움과 포테스타스가 결합된 '아욱토리타스 프린키피스'를 지녔었다. 즉, 권력 분리, 일부 시민권, 헌법주의, 성문화된 법치 국가, 법률에 대한 존중 개념에 대해 애매모호했음을 나타낸다.

## 중세
아욱토리타스의 개념은 교황의 세속적 권력을 지키기 위하여 중세 때 교황령 측에서 종종 적용시켰다. 인노첸시오 3세는 가장 유명하게 왕들을 폐위시키고 교황의 신권 정치를 이루기 위해 아욱토리타스를 적용하였다.
**''777**''은 미국의 래퍼 라토의 2번째 정규 음반으로, 스트림컷과 RCA 레코드를 통해 2022년 3월 25일에 발매되었다. 미국 빌보드 200 15위를 기록했고, BET 힙합 어워드에서 올해의 힙합 음반 후보에 올랐다.

## 배경
라토는 와의 인터뷰에서 자신의 다재다능함을 보여주기 위해 팝, R&B, 힙합 등 여러 장르에 도전했다고 밝혔다. 또한 전작 ''Queen of da Souf'' (2020) 발매 이후 바로 음반 작업을 시작했으며, 그 해 첫 곡을 녹음했다고 말했다. 다음으로 음반 제목의 의미를 설명했다.

한편 라토는 자신이 피처링 아티스트의 구애를 거절하자 그가 피처링 클리어를 어렵게 만들었다고 음반 발매 전에 밝혔다.

## 음악 및 가사
올뮤직에 따르면, 라토는 섹스 자랑("Wheelie")과 돈을 벌고 적을 파괴하는 것("Trust No Bitch") 등 '일반적인 범위의 주제'를 다룬다. 또한 대부분의 곡이 미니멀한 트랩 인스트루멘탈을 포함하나, 라토는 몇몇 곡에서 다양한 스타일을 시도한다. "Sunshine"은 트랩 드럼과 가스펠 보컬의 혼합이고, "Like a Thug"는 R&B인 반면 "Real One"과 "Big Energy"는 팝이다.

## 평가
의 톰 브레이한은 음반이 '날카롭고 영리한 팝 랩'인 반면 '완전한 메이저 레이블 상품'이라고 분석했다. 또한 '저위험, 저투자 방식'으로 재미있다고 평했다.
**FC 안도라**는 안도라의 수도인 안도라라벨랴를 연고로 하는 안도라의 프로 축구 클럽이다. 현재 스페인 축구 리그 시스템의 2부 리그에 해당하는 세군다 디비시온에 참가하고 있다. FC 안도라는 1942년에 창단하였으며, 1948년부터 스페인 리그에 참가할 수 있게 되었다.

## 역사
FC 안도라는 역사적으로 안도라에서 가장 큰 축구 구단이었다. 이 클럽은 1942년 10월 15일 메리첼 성모 대학에서 창단되었으며 이는 안도라에서 창단된 최초의 축구 구단이었다.

지역 리그에서 몇 년을 보낸 FC 안도라는 1981년에 세군다 디비시온 B (스페인 3부 리그)로 승격하여 17년 동안 리그에 잔류하였고, 1986-87 시즌에 테르세라 디비시온 (당시 스페인 4부 리그)로 강등당하며 기록이 깨지게 되었다. 1988-89 시즌과 1989-90 시즌에 각각 2위와 4위를 차지하며 세군다 디비시온 승격에 가까워졌었으나, 승격하진 못하였다.

1994년 FC 안도라는 코파 카탈루냐 준결승에서 FC 바르셀로나를 합산스코어 2-1로 꺾고 결승전에서 RCD 에스파뇰을 승부차기 점수 4-2로 꺾으며 코파 카탈루냐 우승컵을 거머쥐었다.

1997-98 시즌 종료 후 팀은 테르세라 디비시온으로 강등되었다.

1995-96 시즌 FC 안도라는 코파 델 레이에서 팔라모스 CF와 헤타페 CF를 차례로 꺾고 3라운드에 진출하였다. 이후 3라운드에서 셀타 비고에게 패배하며 탈락하였다. 이 기록은 현재까지도 안도라 FC의 코파 델 레이 최고 성적이다.

1986년부터 2013년까지 FC 안도라 풋살 팀을 운영하였다.

이 안도라의 클럽은 제라르드 피케의 코스모스 홀딩 그룹이 2018년 12월에 인수했으며,

2020년 2월 20일, 3연패와 7경기 연속 무승부 등 부진을 이유로

2021년, 팀은 처음으로 세군다 디비시온 승격 플레이오프에 진출하였다. 그러나 1차전에서 레알 소시에다드 B에게 패배하여 탈락하였다.

2022년 5월 21일, FC 안도라는 이미 강등된 UCAM 무르시아를 홈에서 1-0으로 이기고 세군다 디비시온으로 승격되었고, 구단 사상 최초로 2부 리그로 승격되었다.

## 경기장
FC 안도라는 원래 안도라의 수도 안도라라벨랴에 있는 ''캄프 데스포르트스 데 레스 발스''에서 경기를 치렀으며, 1983년에 ''에스타디 코무날 다이수발''로 이전하였고 1999년 경기장을 개조하여 1,000명의 관중을 수용할 수 있게 되었다. 아이수발 경기장이 폐쇄된 후 클럽은 2015년에 안도라라벨랴에 있는 소규모의 새 구장인 ''센트레 덴트레나멘트 데 라 FAF''로 다시 이전하였다.

최근에는 엥캄에 있는 약 500석 규모의 ''캄 데 푸트볼 데 프라다 데 몰레스''를 홈구장으로 두고 있었지만, 이 경기장은 2015년에 ''센트레 덴트레나멘트 데 라 FAF''로 홈구장을 이전하기 전에 임시 홈구장으로 사용했던 적이 있다.

2022년 5월 8일, 에스타디 나시우날에서 열린 알바세테 발롬피에와의 홈경기에 3,631명의 관중이 몰렸다.

2022년 8월, 클럽은 세군다 디비시온으로 승격한 후 기존 ''캄 데 푸트볼 데 프라다 데 몰레스'' 부지에 약 6,000명을 수용할 수 있는 새로운 경기장을 건설할 계획을 발표하였고, 예상 비용은 약 2,600만 유로 (한화 약 350억)로 추정하였다.
**베를린 템펠호프역**역은 베를린 템펠호프쇠네베르크구 템펠호프에 있는 베를린 순환선 및 베를린 U6의 철도역이다. 템펠호퍼 담(Tempelhofer Damm)과 아우토반 100호선의 교차점에 역사가 설치되어 있으며, 베를린 템펠호프 공항 대합실에서 남쪽으로 1 km 떨어져 있다. 도시 철도역의 부역명은 쥐트링이다.

## 순환선

### S반
베를린 순환선 건설 과정에서 1871년에 지상역이 건설되었다. 원래 역사 건설 위치는 현재의 역사에서 서쪽으로 떨어져 있었으나, 당시 근처에 주둔했던 프로이센군 근위군단 수송대대(Garde-Train-Bataillon)의 원활한 철도 수송을 위해서 1895년에 현재 위치로 이전했다. 이 시기에 순환선 열차 승강장에도 천장이 설치되었으며 반제선에 건설된 것과 비슷한 양식을 사용한다.

1905년에는 순환선 지상역 승강장 서쪽 위로 교량형 신호소가 건설되었다. TF 신호소에서는 화물역에서 동쪽으로 출발하는 열차를 제어했다. 1928년에는 교량형 신호소가 Tr 신호소로 확장되어 S반 기지에서 동쪽으로 출발하는 열차를 제어했다. 신호소 교량은 화물선 승강장으로의 진입 통로 역할을 겸했다.

1928년에 지상역 여객열차선이 전철화되었으며 1930년에 베를린 S반으로 편입되었다. 이 과정에서 S반 파페슈트라세(Papestraße) 기지 근처에 직류 변전소를 설치했으며, S반 기지에서 서쪽으로의 출발을 제어하는 Tat 신호소, 화물선에서 서쪽으로의 출발을 제어하는 Twt 신호소가 추가되었다.

1961년 베를린 장벽 건설 이후 서베를린에서 S반 보이콧이 진행되면서 S반 이용객이 감소했다. 1980년 서베를린 BVG로 서베를린 S반 운영권이 넘어간 후에는 이 역이 포함된 서베를린의 순환선 구간이 1980년 9월에 영업을 중단했다. 도시 철도역은 영업을 지속했으며 부역명 쥐트링(Südring)이 당시에는 제거되었다. 독일의 재통일 이후에야 S반 운행이 복구되었으며, 1993년 12월 17일에 S반의 운행이 재개되었다. 바움슐렌베크-베스트엔트 구간을 운행하는 열차가 운행하기 시작했으며, 환승도 다시 가능해졌다.

S반 승강장에는 1인 승무를 위한 ZAT-FM이 설치되어 있다.

### 화물역
S반 승강장 남쪽으로 순환선의 화물역이 있다. 화물역 서쪽으로는 드레스덴선과의 연결선이 설치되어 있다. TF 신호소가 설치된 교량에는 색등식 신호기와 완목 신호기가 설치되어 있었다.

템펠호프-할렌제 구간 남부 순환선의 화물선 운행 재개 과정에서 2016년에 템펠호프 화물역이 전자식 신호소와 연동되었고 Ks 신호기가 설치되었다. 이 과정에서 일부 측선이 철거되었다. TF 신호소와 신호소 교량은 2016년에 운영을 중지했고, 이후에 교량이 철거되었다.

## 도시 철도
1929년 12월 22일 템펠호퍼 담의 순환선 역사 남쪽에 도시 철도역사가 개업했다. 베를린 지하철에서 최초로 같은 건물 안에 S반과 지하철간 환승 통로가 있는 구조이다. 도시 철도역과 대합실 건물은 알프레드 그레난데르가 설계했으며, 이후 노이쾰른역과 같은 곳에서 비슷한 구조물이 지어졌다.

2010년 5월부터 템펠호프 지하철역 북동쪽으로 템펠호퍼 펠트 방면 출구 재건설이 계획되어 있으나 여전히 건설되지 않았다.
**베를린 인스브루커 플라츠역**역은 베를린 템펠호프쇠네베르크구에 있는 베를린 순환선 및 베를린 U4의 철도역이다. 도시 철도역은 쇠네베르크, 순환선 S반 승강장은 프리데나우 구역에 있다. 아우토반 100호선이 근처를 지나가며, 하우프트슈트라세(Hauptstraße)와의 교차점에 역사가 설치되어 있다. 역 건물 내부에 별도의 환승 통로는 없고 S반과 U반 출입구가 맞붙어 있는 형태이다. S반 승강장 남서쪽에는 별도의 화물역이 있었다.

## 순환선
S반 인스브루커 플라츠역은 순환선상의 역 중에서 가장 나중에 지어졌다. 1933년 7월 1일에 개통했으며 제2차 세계 대전 중이었던 1945년 4월과 5월에도 계속 영업했다. 아우토반 100호선 및 U10 계획 노선의 도시 철도역을 건설하기 위해서 근처에 있는 인스브루크 광장 재건축이 필요했으며, 순환선 철교 재건축도 필요했기 때문에 1972년 5월 31일부터 1979년 9월 30일까지 운행을 일시 중단했다. 1980년 독일국영철도 파업 이후 S반 영업이 중단되면서 이 역에 더 이상 열차가 정차하지 않게 되었다. 독일의 재통일 이후인 1993년 12월 17일부터 남부 순환선의 보수 공사가 완료된 구간부터 단계적으로 재개업했다.

2015년 말부터 1인 승무에 필요한 ZAT-FM이 가동되었다.

## 도시 철도
도시 철도역은 1910년 개업 당시에는 하우프트슈트라세역(Hauptstraße)으로 개업했다. 쇠네베르크 도시철도의 일부로 건설되었으며 파울 야초(Paul Jatzow)가 설계했다. 돌기둥으로 장식된 출입구는 원래는 인스브루커 슈트라세(Innsbrucker Straße)에 있는 교통섬으로 연결되었으나, 1920년대 광장 재조성 공사로 인해서 광장 중앙으로 변경되었고 베를린 노면전차와 연계되었다. 승강장 진입 이전에 대합실을 거치는 구조였다.

승강장 길이는 원래는 45 m였으며 당시 쇠네베르크 도시 철도와 유사하게 아스팔트 포장 승강장, 금속 지지 기둥, 타일 모자이크 벽을 사용했다. 승강장 외벽에는 적갈색 타일이 테두리 형태로 붙어 있으며, 현재까지도 유지되고 있다. 3량 편성 열차 진입을 위해서 지어졌던 승강장은 1920년대에 90 m로 연장되었다. 계획 당시에는 이 역이 임시 중간 종착역이었기 때문에 남쪽으로의 도시 철도 연장을 염두에 두고 있었다. 역 남쪽으로는 아이자크슈트라세(Eisackstraße)를 따라서 인상선과 유치선을 건설할 수 있는 터널 및 쇠네베르크 도시 철도를 위한 별도의 지상 차량 기지로의 인입선 부지가 있었다. 이 터널을 통해서 더 남쪽으로 연장될 계획도 있었다. 1926년에는 놀렌도르프플라츠역 재건축을 통해서 베를린 U반의 다른 노선과 접속되었으며, 별도의 도시 철도 차량 기지가 필요하지 않게 되었다. 이에 따라 1932년에는 아이자크슈트라세 남쪽에 있었던 차량 기지가 폐쇄되었고, 현재 그 자리에는 학교가 건설되어 있다.

베를린 순환선 정차역 건설 과정에서 S반 열차와의 환승 편의를 위해서 1993년 7월 1일에는 인스브루커 플라츠역(하우프트슈트라세)(Innsbrucker Platz (Hauptstraße))으로 개칭되었다. 당시 시대상에 따라서 역명판 글꼴은 프락투어를 사용했다. 나치 독일 이전과 이후에는 안티카(Antiqua) 글꼴을 사용했으며, 베를린 지하철 역명판에 프락투어를 사용한 몇 안 되는 사례이다.

제2차 세계 대전으로 역사가 파괴되었고, 1945년 12월 16일에 복구된 후 1954년에 역 출입구가 재건축되었다. 교통섬으로 가는 출입구는 폐쇄되었고, 승강장에서 광장 북쪽의 인스브루커 슈트라세 방면으로 직통하는 새로운 출입구가 설치되었다. 1950년대 건축 양식인 원통형 유리지붕이 설치되어 있었다. 아우토반 100호선 건설 과정에서 인스브루커 플라츠 아래로 터널 공사가 계획되어 있었기 때문에 1971년부터 1979년까지 지하 공간이 재건축되었다. 지표면과 아우토반 터널 사이에는 새로운 중간층이 건설되었고, 이 과정에서 인스브루커 플라츠역 남쪽으로 이어졌던 도시 철도 터널이 단절되었다. 그 결과 U4의 남부 연장이 불가능하게 되었으며, 남부 인상선도 사용할 수 없게 되었다. 현재 U4 노선 선로는 승강장에서 끊어진다.

폐쇄된 터널을 대체하기 위해서 U10을 위한 선시공부가 건설되었다. 이 과정에서 1950년대에 건설된 유리지붕이 철거되었고 새로운 중간층과 연결되었다. 비슷한 시기에 철거된 리하르트바그너플라츠역의 U2 승강장에 있었던 기둥이 여기에 재활용되었다. U10 노선 건설이 이후에도 실현되지 않았으며 중간층이 이용객에 비해서 너무 컸기 때문에 원래는 하우프트슈트라세를 따라서 출구 두 곳만 설치되었다. 2001년에는 빈 공간에 리들이 입점했으며, 하우프트슈트라세 동쪽으로도 추가 출입구와 엘리베이터가 설치되었다. 2003년에는 인스브루커 슈트라세로 연결되는 두 번째 출구가 설치되었다.
**베를린 분데스플라츠역**역은 베를린 템펠호프쇠네베르크구 프리데나우와 샤를로텐부르크빌머스도르프구 빌머스도르프 경계면에 있는 베를린 순환선 및 베를린 U9의 철도역이다. 아우토반 100호선이 근처를 지나가며, 분데스플라츠와 순환선의 교차점에 역사가 설치되어 있다.

## 순환선

### S반
순환선 교각이 당시의 슈트라스부르거 플라츠(Straßburger Platz) 남쪽을 지나면서 이 역의 전신이었던 빌머스도르프-프리데나우역(Wilmersdorf-Friedenau)이 건설되었으며 1877년 11월에 개업했다. 순환선이 복복선화되면서 1892년 5월 1일 현재의 역 위치에서 약간 동쪽으로 이전했다. 순환선이 전철화되면서 1928년 11월 6일 S반 정차역으로 편입되었으며 1938년에는 빌머스도르프역(Wilmersdorf)으로 개명되었다. 1980년 독일국영철도 파업 당시 S반 영업이 중단되었으며 독일의 재통일 이후에 운행이 복구되었다. 이 과정에서 1992년/1993년에 먼저 개통되었던 지하철 노선과의 환승 편의를 위해서 분데스플라츠 방면으로 서쪽으로 110 m 이전했다. 새로운 환승 통로도 같이 건설되었다. 도시 철도역의 이름을 따라서 현재의 명칭으로 개칭되었다. 1993년 12월 17일에 현재의 S반 정차역이 개업했다.

승강장에 승무용 조망실이 있는 20개의 역 중 하나이다. 2015년 말에는 1인 승무용 ZAT-FM이 설치되었다.

### 화물역
열차선에는 빌머스도르프 화물역(Güterbahnhof Wilmersdorf)이 설치되어 있다. S반 승강장의 남동쪽에 설치되어 있으며 인스브루커 플라츠역 일대까지 이어진다. 1996년 이노트랜스 옥외 전시장으로도 사용되었다.

화물역 폐역 이후 2008년에는 선로가 철거되었다. 2010년에는 도이체 반에서 58,000 m² 부지를 매각했다. 해당 부지에는 프리데나우어 회에(Friedenauer Höhe) 주택 단지 및 상업 시설이 설치되었다. 라이너 륌러가 설계한 화물역을 제어하는 Wl 신호소는 아우토반 100호선 건설과 함께 건설되었으며, 1971년 6월부터 2003년까지 사용했다가 2014년 초에 철거되었다. 2015년 10월 6일 독일 연방철도청이 해당 부지를 철도 부지에서 지정 해제했다.

## 도시 철도
분데스플라츠 지하철역은 1971년 1월 29일에 개업했다. 1962년부터 1968년까지 진행된 G선(오늘날의 U9) 공사의 일부로 포함되었다. 라이너 륌러가 역사를 설계했다. 분데스알레(Bundesallee)가 순환선 철도 아래를 통과하는 지하 차도 때문에 같은 노선상에 있는 베를리너 슈트라세역과 비슷하게 양방향 승강장이 별도의 터널상에 건설되었다. 전체적으로는 폐쇄형 상대식 승강장 형태를 가지고 있으며, 대합실을 통해서 양방향을 오갈 수 있다.

승강장 외벽은 흰색 타일이며, 선로 쪽의 외벽은 파란색이다. 원래의 역명판은 역사 외벽 중앙을 평행하게 따라 가는 흰색 타일 위에 금속제 글자로 역명이 표기된 형태였다. 비슷한 양식은 프리드리히빌헬름플라츠역 및 베를리너 슈트라세역에서 볼 수 있었다. 2006년부터 2008년까지 승강장 개보수 공사를 거쳤다. 승강장 외벽 타일은 더 커졌으며, 선로 쪽 외벽 타일은 라트하우스 슈테글리츠 방면 서쪽 승강장은 파란색, 오슬로어 슈트라세 방면 동쪽 승강장은 갈색으로 변경되었다. 대합실은 파란색, 갈색, 흰색을 사용했다. 외벽에는 과거 분데스플라츠 일대 사진이 전시되어 있다. 밝은 회색 화강암으로 바닥이 교체되었고 점자 블록이 설치되었다.
**베를린 하이델베르거 플라츠역**역은 베를린 샤를로텐부르크빌머스도르프구 빌머스도르프에 있는 베를린 순환선 및 베를린 U3의 철도역이다. 메클렌부르기셰 슈트라세(Mecklenburgische Straße)와 베를린 순환선이 만나는 지점에 역사가 있으며 라인가우피어텔(Rheingauviertel)의 북쪽 경계선을 이룬다. 순환선상의 역은 1883년 슈마르겐도르프역(Schmargendorf)으로 개업했다.

1913년에는 순환선 아래에 하이델베르거 플라츠 지하철역이 개업했다. 1993년에는 S반 운행이 재개되었고 지하철과의 직접적인 환승 통로가 개통되었다. 이때부터 S반 정차역도 하이델베르거 플라츠역으로 개명되었다. 두 역사 모두 건축유산으로 지정되어 있다.

## 순환선
1883년 12월 15일 슈마르겐도르프역(Schmargendorf)으로 개업했다. 1890년부터 1892년까지 역사가 증축되었고, 네오로마네스크 스타일 대합실과 승강장으로 연결되는 통로가 건설되었다. 승강장 천장은 당시에는 목재로 건설되었다가, 1920년대에 철재로 교체되었다. 1928년 11월 6일 전철화되었다.

제2차 세계 대전 당시 연합군의 베를린 폭격의 영향을 받지 않았기 때문에 1950년대까지도 1920년대 양식을 보존하고 있었다. 베를린 장벽 건설로 인한 서베를린에서의 S반 보이콧으로 인하여 이용객 수가 줄었고, 동독 독일국영철도에서는 열차 운행과 유지보수를 최소화했다. 1980년 파업으로 인하여 영업을 중지했고 당분간 복구되지 않았다. 1980년대에는 대합실 건물이 보수되었고, 보수 공사가 완료된 후에 화재가 발생했다. 다시 보수 공사를 거친 후에는 디스코텍이 입점했다.

독일의 재통일로 인해서 S반 운영이 정상화되었고, 1993년까지 순환선 복구 공사가 진행되었다. S반 승강장이 남동쪽의 메클렌부르기셰 슈트라세 아래로 이전했고, 남쪽 출구에는 엘리베이터와 지하철역 직접 환승 통로가 설치되었다. 북쪽 출구는 도로변으로 연결되는 계단이 설치되었고, 승객 흐름이 대합실을 거치지 않게 되었다. 1993년 12월 17일 재개통과 함께 S반 역이 하이델베르거 플라츠역으로 개명되었다.

## 도시 철도
하이델베르거 플라츠 지하철역은 빌머스도르프-달렘간 지하철 건설에 포함되었다. 1913년 10월 12일에 개업했다. 당시 독립시였던 빌머스도르프에서 건설을 발주했으며, 지하철역을 통해서 부를 드러내고 빌머스도르프 시내 구간에서는 철제 기둥이 아닌 석제 기둥을 사용할 것을 지시했다. 그 결과 이 역에도 다른 역과 차별화되는 특징이 추가되었다. 지하철역 건설을 위해서 순환선 선로를 지하로 건너가야 했기 때문에 당시에는 매우 깊은 터널을 파야 했으며, 그 결과 다른 역보다 지하 깊이가 약 두 배는 깊었다. 지하역 설계는 빌헬름 라이트게벨(Wilhelm Leitgebel)이 담당했으며, 성당을 연상시키는 거대한 지하 공간 건설을 위해서 교차 궁륭을 사용했다. 승강장 양쪽 끝으로 연결되는 대합실에도 장식이 더해졌다. 주 건축 자재는 석재와 모자이크이다.

북동쪽 출입구는 역 주변 메클렌부르기셰 슈트라세(Mecklenburgische Straße) 노면 확장 공사 당시 출입구가 철거되고 도로 바깥쪽으로 이설되었다. 남쪽 출입구와 순환선 아래를 지나가는 복도는 건설 당시의 원형을 보존하고 있다. S반 승강장으로 연결되는 환승 통로는 1993년 S반 재개통 당시에 건설되었으며, 도로변 남쪽으로 가는 엘리베이터가 추가로 설치되었다.

2022년 3월 1일 도이체 포스트에서 발행한 지하철역(U–Bahn–Stationen) 우표 시리즈에 이 역을 소재로 디자인한 2.75 유로 우표가 포함되어 있다.

## 인접 철도역
베를린 버스 249, 310번과 환승 가능하다.
**베를린 메세 노르트/ICC역**역은 베를린 샤를로텐부르크빌머스도르프구 샤를로텐부르크에 있는 베를린 순환선의 철도역이다. 노이에 칸트슈트라세(Neue Kantstraße)와 순환선이 만나는 점에 역사가 있으며 베스트엔트와의 경계선에 인접해 있다. 1944년까지는 베를린 도심선과의 연결선이 있었다. 부역명으로는 2002년까지 사용된 비츨레벤(Witzleben)이 지정되어 있다.

메세 베를린으로 이어지는 역 중 하나이며, 베를린 중앙 버스터미널(ZOB)와도 연결된다. U2 카이저담역이 환승역으로 지정되어 있다.

## 역사
1908년 베를린 지하철 2호선이 테오도어호이스플라츠역까지 연장되었으며, 순환선 상부를 카이저담교(Kaiserdammbrücke)의 하부를 이용하여 넘어간다. 지하철과 순환선 환승을 위해서 카이저담역 일대에 새로운 역을 건설할 계획이 수립되었다. 아우구스트 브레트슈나이더(August Bredtschneider)가 역사를 건설했고, 3년간의 공사 끝에 1916년 4월 1일 완공되었다. 역 건설 당시에는 승강장이 2면 3선으로 건설되어 있었으며, 역 북쪽과 남쪽으로 거의 동일한 대합실 건물이 있었다. 동쪽 승강장으로는 도심선 방면 열차, 서쪽 승강장으로는 순환선 방면 열차가 운행했다. 이 역에는 별도의 분기기가 없었고 선로의 합류 및 분기는 다음 역인 베스트엔트역에서 이루어졌다.

1944년 연합군의 베를린 폭격으로 인하여 샤를로텐부르크역 방면으로 이어지는 도심선 연결선로가 파괴되었고 종전 이후에도 복구되지 않았다. 그 결과 동쪽 승강장은 더 이상 사용되지 않았다. 냉전기 베를린의 S반 보이콧으로 인하여 승객 수가 계속 감소했고, 1980년 동독 독일국영철도 파업 이후로 열차가 복구되지 않았다. 독일의 재통일 이후인 1993년 12월 17일에 운행이 복구되었다.

운행 복구 계획에는 순환선 승강장 지붕 재건축과 폭 확장이 포함되어 있었다. 건설 당시의 2면 3선 승강장의 중앙 선로로 순환선 열차가 운행했고, 더 이상 운행하지 않는 승강장으로의 하차를 방지하기 위해서 과거 동쪽 승강장은 펜스로 막혔다. 2015년 중반에 동쪽 승강장으로 향하는 통로가 철거되었다.

## 인접 철도역
베를린 버스 M49, X34, X49, 139, 218번과 환승 가능하다.
**2023년 중국 비행체 사건**은 중국의 정찰 풍선이 캐나다와 미국 영공에 침범한 사건이다.

## 진행상황
2023년 1월 28일, 미국 영공에 중국의 비행체가 진입했다. 풍선은 버스 3대 정도의 크기로 알려졌다.

호주 그리피스 대학교 아시아연구소의 피터 레이튼 연구원은 "해당 정찰 풍선은 미국 통신 시스템과 레이더에 대한 정보를 수집하는 것으로 보인다"며 "풍선이 수집한 정보는 위성 링크를 통해 실시간으로 중국에 중계될 수 있다"고 말했다.

미국은 한때 전투기를 출격해 격추를 검토했지만 조 바이든 미국 대통령은 잔해가 지상 안전에 위협될 수 있다며 격추하지 말라고 지시했다.

2월 4일, 중국 외교부 대변인은 홈페이지를 통해 "그 비행선은 중국에서 간 것"이라고 중국 것임을 인정했으나 "민간용이며, 기상 등 과학연구에 사용되는 것"이라고 해명했다. "서풍의 영향으로 자신의 통제 능력상 한계에 봉착, 예정된 항로를 심각하게 벗어났다"고 밝히며 군사용이나 정찰목적이 아닌 우발적 침입사건임을 강조했다. 대변인은 이어 "중국 측은 비행선이 불가항력으로 미국에 잘못 들어간 것에 대해 유감을 표한다"며 중국은 앞으로 계속 미국 측과 소통을 유지하며 이번 불가항력에 의한 의외의 상황에 대해 적절히 처리할 것"이라고 부연했다.

2월 4일, 미국 정부는 4일(현지시간) 오후 동부 캐롤라이나 해안에서 중국 풍선을 격추했으며, 잔해를 수거하는 작전을 진행하고 있다. 오후 2시 39분(EST), 약 6만∼6만5000ft(약 18∼20km) 고도에 있던 풍선을 버지니아주 랭글리 공군기지에서 출격한 F-22 스텔스 전투기 2대가 AIM-9 공대공미사일 한 발로 격추했다. F-22 스텔스 전투기의 최대운용고도가 20 km이다.

이번 풍선 제거 작전은 버지니아주 랭글리 공군기지에서 출격한 F-22 랩터 전투기가 주도했다. 만일의 경우에 대비해 F-15 전투기들의 호위를 받으며 풍선에 근접한 F-22는 공대공 미사일을 쏴 풍선을 정확히 맞췄다. 작전이 장기화할 수도 있어 여러 대의 공중급유기가 근처에 대기했으나 F-22는 단 한 발(a single shot)로 상황을 끝냈다.

## 정찰풍선
현대식 정찰 풍선은 민간 항공기(12km)나 전투기(20km)보다 높은 24~37km 고도에서 작동이 가능하기 때문에 넓은 범위를 정찰할 수 있다.

2023년 2월 4일, 미 국방부 고위 관계자는 브리핑에서 “정찰풍선은 1월 28일 얄루산 열도 북쪽 (알래스카) 지역 방공식별구역(ADIZ)에 진입했고, 캐나다 노스웨스트 준주(準州)를 거쳐 1월 31일 아이다호주 북부 미국 영공을 침범했다”고 밝혔다. 정찰풍선은 이어 몬태나주와 미주리주를 거쳐 4일 사우스캐롤라이나를 통해 대서양 해변을 통과했다. 7일간 미국을 남동 방향으로 횡단한 것이다. 이 관계자는 “중국 정찰풍선은 이전 행정부에서 적어도 세 번, 그리고 바이든 행정부 초기 한 차례 미국 영공을 잠시 통과했지만 이렇게 장시간 상공을 침입한 적은 없었다”고 했다.

바이든 행정부는 중국의 ‘기상관측을 위한 민수용 비행선’이라는 해명에 대해 “거짓말”이라며 “이 풍선은 중국의 감시자산으로 의도적으로 미국과 캐나다를 횡단했다”고 강조했다.

풍선은 미국의 3대 핵 기지 중 하나인 몬태나주 맘스트롬 공군기지와 B-2 전략폭격기 등이 배치된 미주리주 화이트맨 공군기지 다수 군사시설 상공을 지나간 것으로 전해졌다. 정찰풍선에는 목적지로 향하는 바람을 타기 위해 상승과 하강을 조절하는 방향통제 장치와 프로펠러, 감시카메라, 통신장치 및 태양광 패널 등이 장착된 것으로 알려졌다.

바이든 행정부 관계자는 워싱턴포스트(WP)에 “풍선에 고도의 통신장비가 있었고 프로펠러를 통해 방향을 여러 번 바꿨다”고 밝혔다. 풍선이 표류했다는 중국 측 설명과 달리 군사기지 상공을 찾아 비행했다는 뜻이다. 미국은 격추된 정찰풍선 잔해를 수거해 복원 작업에 나섰다.

## 중국의 반응
중국 외교부는 성명을 내고 "미국이 민간 무인기를 공격하기 위해 무력을 사용하는 것에 대해 강한 불만과 항의를 표명한다"고 밝혔다.
**베를린 쇤하우저 알레역**역은 베를린 팡코구 팡코에 있는 베를린 순환선 및 베를린 U2의 철도역이다.

## 순환선
1871년 7월 17일 순환선의 북동부 구간이 개업했고, 1877년 전 구간이 연결되었다. 쇤하우저 알레 아래에 있는 정거장은 1879년 8월 1일에 개업했고, 1889년 아카데믹 미술 스타일로 설계된 작은 대합실이 건설되었다. 프렌츨라우어 베르크 일대에 임대 주택이 대량으로 건설되면서 역 이용객 수가 증가했다. 1900년에는 노면전차 노선이 개통되었고, 1913년에는 도시 철도가 연결되었다. 같은 해에 그라이펜하겐교(Greifenhagener Brücke)와 연결되는 그라이펜하게너 슈트라세(Greifenhagener Straße)로 연결되는 출구와 동부 대합실이 건설되었다.

1922년 7월 27일에 치러진 발터 라테나우의 장례식 당시에는 베를린의 모든 운수 회사가 업무를 축소하여 베를린 지하철, 노면 전차, 버스가 운행을 중단했다. 그 결과 순환선 열차로 모든 승객이 몰리면서 열차 내부는 만원이었고, 탑승하지 못한 승객은 열차 옆 발판에 매달려서 이동했다.다음 날 집계 결과 사망자가 45명으로 증가했다. 반면 가방의 소유자는 사고 현장에서 무사히 살아남았다.

1929년 2월 1일 첫 전동차가 운행했다. 그 이전까지는 증기 기관차 견인 열차가 운행했다.

제2차 세계 대전 기간에도 이 역은 정상 영업했으며, 1945년 3월부터 6월까지는 전력 부족으로 전동차가 운행하지 못했다. 베를린 분단과 장벽 건설 이후 이용객의 패턴이 바뀌었다. 1952년 12월에는 독일국영철도에서 쇤하우저 알레-보른홀머 슈트라세간 화물선을 전철화했다. 1961년부터 베를린 순환선이 동서로 나뉘었으며, 전철화된 화물선을 따라서 보른홀머 슈트라세역으로 진입하지 않고 팡코 방면으로 진행했다. 1962년에는 흰색 세라믹 타일로 외부를 마감한 철근 콘크리트제 대합실이 건설되었고, U반과 S반 직접 환승 통로가 개설되었다.

독일 재통일 이후 mfi Management für Immobilien AG에서 S반 승강장 위에 쇼핑 센터 건설을 계획했다. 이 과정에서 1995년부터 1997년까지 S반 승강장이 개보수되었다. 개보수 과정에서 과거의 대합실 건물이 모두 철거되었고, 1997년부터 1999년까지 쇤하우저 알레 아르카덴(Schönhauser Allee Arcaden) 쇼핑 센터가 건설되었다. 2017년 초에는 역사 북부 외벽에 이 역과 역 주변의 과거 사진이 전시되었다.

역 승강장이 곡선 승강장이기 때문에 기관사가 시야를 확보할 수 없어서 1인 승무 기관사가 직접 출발을 지시하는 ZAT/ZAT-FM 도입 이후에도 역 직원이 출발 신호를 내린다.

## 도시 철도
호흐반게젤샤프트의 원래 계획 노선은 알렉산더 광장과 도심을 잇는 노선이었다. 팡코 행정부에서는 1905년에 노선 건설을 추진했으며, 슈피텔마르크트역 일대 지하 건설비 상승과 쇤하우저 알레를 따라 하수관거 설치가 불가능했기 때문에 이 구간에서는 지상 고가로 건설되었다. 1913년 슈피텔마르크트-노르트링 구간이 완공되었다.

역사는 알프레드 그레난데르가 설계했다. 이 역과 다른 고가 도시철도역의 설계에는 차이가 있었다. 역사에는 외벽이 건설되어 선로 부분까지 완전히 지붕이 덮였다. 역사 내부에는 벽면과 천장에 조명 시설이 설치되었다. 도로 폭이 협소하여 다른 고가역과는 다르게 별도의 장식물을 설치하지 않았다.

1925년/1926년에는 호흐반게젤샤프트에서 남쪽 추가 출입구를 건설했다. 환승 승객은 역 이용객의 상당 부분을 차지하고 있었다. 1929년 역 총 이용객은 900만 명이었으며, 포츠다머 플라츠역(1300만 명), 알렉산더플라츠역 및 할레셰스 토어역(각각 1100만 명)에 이어서 네 번째로 이용객 수가 많았다. 출퇴근 시간에는 90초 배차 간격을 도입하려고 했으나 역에 설치된 인상선 부족으로 인하여 잘 지켜지지 않았다. 그 결과 베를린 시와 호흐반게젤샤프트에서는 피네타슈트라세역까지 연장을 결정했다. 1927년에 착공하여 1930년 6월 29일까지는 이 역에서 북쪽으로 팡코(피네타슈트라세)역까지 연장되었고, 그 결과 쇤하우저 알레역의 인상선은 철거되었다. 1936년 2월 1일 지하철역 이름이 노르트링에서 쇤하우저 알레로 S반과 통일되었다.

1939년 9월 1일부터는 제2차 세계 대전으로 인하여 등화관제가 도입되었다. 제2차 세계 대전 중에는 파괴되지 않았지만 1945년 말 베를린 전투로 인해서 영업을 중지했다. 1945년 5월 26일부터 알렉산더플라츠-쇤하우저 알레간 단선 운행이 재개되었고, 6월 8일부터는 복선 운행이 재개되었다. 팡코(피네타슈트라세)까지의 운행은 같은 해 8월 1일에 재개되었다. 1950년 8월 18일 모렌슈트라세역 재개장으로 U2 노선이 완전히 복구되었다. 동베를린 BVG에서는 1955년/1956년에 남부 및 중앙 출입구를 확장하고 북부 출입구를 신설했다. 해당 출입구는 사암으로 마감되었고 노란색 타일로 외부가 마감된 소형 대합실로 연결되었다.

1961년 베를린 장벽 건설로 역 이용객의 패턴이 바뀌었다. 포츠다머 플라츠역이 유령역이 되면서 거기에 있었던 에스컬레이터를 쇤하우저 알레역으로 이설했다. 1962년에는 S반과의 직접 환승 통로가 개통되었다. 1987년 베를린 750주년 기념 행사를 위해서 도시 철도역이 새로 칠해졌지만 전면 보수 공사에는 들어가지 않았다. 독일의 재통일 이후 팡코역 방면 연장을 위해서 제네펠더플라츠-피네타슈트라세 구간 개보수공사가 진행되었다. 2004년 이후에는 역사의 부분별 유지 보수 공사가 진행되었다. 2004년에는 지하철역과 지상을 연결하는 엘리베이터가 설치되었고, 2005년/2006년에는 S반 환승 통로로 연결되는 중앙 출구, 2007년에는 남부 출구, 2010년에는 역사 유지 보수 공사가 진행되었다.

## 인접 철도역
베를린 노면전차 M1 및 베를린 버스 N2번과 환승 가능하다.