**아마루베 철교**는 일본 효고현 미카타군 가미정 아마루베에 있는 서일본 여객철도 산인 본선 요로이역 ~ 아마루베역 사이의 단선 철도 교량이다.

지금의 아마루베 교량은 새로 지어진 것으로, 예전의 아마루베 교량은 강철 트리스트 형태였다.

새 다리를 공사할 무렵부터 라이브 카메라가 설치되어 교량 공사의 과정이나 열차가 통과하는 상황, 아마루베 지구의 풍경이 찍힌 사진을 열람할 수 있다.

## 이름
서일본 여객철도 측의 공식 명칭은 지명인 '아마루베'를 채용한 **아마루베 교량**이다.

옛 교량의 별칭 또는 통칭은 '아마루베 철교'로 이 통칭은 오래전부터 지역에서 쓰여온 것이다. 가미 정 일대의 관광 책자나, 대부분의 일본 지도에서 '아마루베 철교'라는 표기를 사용했다.

인접한 아마루베 역은 옛 한자를 써서 '餘部'라고 표기하는데, 이것은 신자체를 사용한 표기인 '余部'를 기신 선의 요베역이 사용하고 있기 때문이다.

## 건설의 배경
아마루베 철교의 건설은 당시 일본의 국유철도망을 관리하고 있었던 철도원이 러일 전쟁 후에 산인 본선 동쪽 구간을 건설하면서 마지막까지 건설되지 않은 와다야마 ~ 요나고 사이를 건설할 무렵에 이루어졌다. 당시 산인 본선은 와다야마 쪽에서 건설이 이루어진 노선인 산인히가시 선과, 요나고 쪽에서 건설이 이루어진 산인니시 선으로 나뉘어 있었는데, 아마루베 철교를 비롯한 산인니시 선의 가스미 ~ 하마사카 구간이 개통하면서 두 노선이 완전히 연결되어, 교토에서 요나고를 거쳐 이즈모이마이치 역 (지금의 이즈모시 역)까지 철도가 이어지게 되었다.

마지막으로 개통된 구간인 가스미 ~ 하마사카 사이는 험준한 산지가 바다를 끼고 이어져 있기 때문에, 해안선을 따라 철도를 건설하기가 어려웠다.

가스미 역의 표고는 7.0 m이고, 하마사카 역의 표고는 7.3 m로 차이가 적지만 가스미와 하마사카 사이에는 큰 산이 자리 잡고 있기 때문에 고도의 기복이 심하다. 장대형 터널을 뚫지 않으려면 대신 산의 최대한 높은 곳까지 철도를 끌어올린 후, 그 곳에 짧은 터널을 뚫어야만 했다. 이 부근으로는 여러 개의 하천이 남쪽에서 발원하여 동해 바다를 향해 흐르고 있기 때문에 강줄기를 따라 산으로 철도를 끌어올리는 것은 불가능했다. 하지만 도칸 고개에서는 고개 동쪽으로는 니시카와 강이 아마루베를 향해 흐르고 서쪽으로는 구도 강이 하마사카를 향해 흐르고 있었는데 건설 당국은 두 강의 줄기를 이용하여 도칸 고개에서 가능한 한 높은 곳까지 철도를 끌어올린 후, 고개 아래의 표고 80 m 지점에 도칸 터널 을 뚫는 안을 고려했다.

가스미에서 최대 12.5 ‰까지 기울어지는 구배를 따라 올라, 표고 39.5 m 위치에 있는 요로이역에 도착한다. 그 후 짧은 터널을 지나, 아마루베 철교를 건너 표고 43.9 m의 아마루베 역에 도착한다. 그 곳에서 다시 15.2 ‰의 급구배를 따라 올라, 표고 약 80 m 지점의 도칸 터널을 통과한다. 도칸 터널에서 구타니역까지는 15.2 ‰의 구배가 이어지며, 표고 51.9 m에 위치한 구타니 역을 지나 다시 하마사카까지 13 ‰의 내리막길이 이어진다. 이처럼 가스미와 하마사카, 양쪽을 도칸 고개를 오르내리는 방식으로 연결하는 선형이 채용되었기 때문에 도중에 있는 아마루베에서 나가타니 강이 이루는 300 m 정도의 길고 깊은 골짜기를 정면으로 관통하는 노선을 건설해야 했다.

## 옛 교량
옛 교량은 1909년 12월 16일에 착공하여 1912년 1월 13일에 완성되었으며 같은 해 3월 1일에 개통되었다. 전장은 310.59 m (교대면간 거리

영업 주체인 서일본 여객철도는 2010년 7월 16일 오전 10시 경 하마카제 5호가 통과한 것을 끝으로 영업 사용을 종료하였고 2010년 8월 12일부터 새 교량의 사용을 시작하였다.

주변 환경이 험준하고 복잡하기 때문에 치밀한 보수 작업과 적절한 유지·관리

일부 교각과 도리들은 철거 이후에도 남겨져 전망대의 정비에 쓰일 예정이다. 철거 과정에서 생긴 철강들은 역사적인 자료로 긴키 지방의 몇몇 대학교와 철도종합기술연구소에 기증되어 금속류나 녹 등을 연구하는 데 쓰이거나하는 데에 쓰였다.

### 교량 형식의 선정
당국은 교량 건설안을 선정한 뒤 교량을 어떻게 지을 지를 검토하기 시작했다. 양쪽 끝에서부터 건설을 시작하여 사이를 트러스 구조로 연결하는 안, 다리 전체를 트러스 구조로 짓는 안, 프레스드아치 구조로 짓는 안, 캔틸레버 구조로 짓는 안, 완전 아치 구조로 짓는 안, 트리스트 구조로 짓는 안 등이 나왔으며, 당국은 이 중에서 트리스트 구조로 짓는 안을 채택했다.

선정 이후 요나고 출장소에서 일하던 기술자 오카무라 신자부로가 바다와 인접해 있는 아마루베에 철제 다리를 지을 경우 향후 바닷바람 때문에 생길 부식에 대한 보수 작업에 많은 돈이 들어갈 것을 예상하여 외국의 교량을 참고하고, 오카무라의 모교였던 교토 대학 토목공학과 교수들의 조언을 받은 끝에 상부에 철근 콘크리트 형태의 아치교로 건설해야 한다고 보고했다.

마침내 비용이 적게 들고, 빠른 시간에 지을 수 있는 철제 트리스트 구조로 짓는 안이 잠정적으로 선택되었으나 당시 일본은 고가 형식의 다리를 건설한 적이 없었기 때문에 최종적인 판단은 다리의 설계를 담당한 후루카와 세이이치가 일본 출장을 마치고 돌아올 때까지 유보하기로 했다.

건설 이후 보수 작업이 자주 이루어졌기 때문에 당국이 철강 트리스트 구조안을 채용한 것에 대하여 뒷날 비판을 한 이들이 있었다. 대표적으로 2000년대에 교통지리학자 나카가와 고이치는 "신에쓰 본선 우스이 고개 구간에 래크레일식 철도를 채용한 것과 더불어 사후 보수에 많은 돈을 들이게 했다"는 의견을 보였다. 이러한 의견은 가미가와 유키요시가 쓴 신일본 철도사 등에서도 나타난다. 하지만 이리야 료이치는 자신의 저서에서 이와는 다른 의견을 냈다. 이리야는 당시에 만들어진 콘크리트의 품질은 낮았기 때문에 콘크리트 구조로 다리를 지었다면 98년 동안 계속 쓰지는 못했을 것이므로 메이지 시대 말기에 지어진 노선 내지는 교량들 중에서는 좋은 사례 중 하나라고 평가했다.

### 설계
당국이 교량의 설계를 담당하는 일에 발탁한 인물은 후루카와 세이이치였으나 후루카와는 설계 당시 교량이 아닌 내륙 우회안을 주장한 인물이었다. 후루카와는 당초 40 피트(12.192 m) 간격으로 16개의 교각을 건설하는 내용의 설계도를 작성했다. 1907년 7월부터 1년 간에 걸쳐 후루카와는 유럽과 미국 등지를 돌며 교량 건설이 기술적으로 가능하다는 것을 확인하고, 미국 필라델피아에서 교량 설계 전문가였던 폴 월펠(Paul L.Walfel)에게 건설안의 조언을 부탁한 끝에 교갹의 수는 11개로 줄이고, 교각 위에 30 피트(9.144 m)의 도리를, 교각 사이에는 60 피트(18.288 m)의 도리를 놓는 것으로 설계를 바꾸기로 했다.

총 11개의 교각은 동쪽 교토 방면으로부터 차례로 제1호 ~ 제11호까지 번호가 붙었다. 다만 이 구간은 산인니시 선의 일부로서 건설되었기 때문에 다리를 건설할 당시에는 산인니시 선의 기점 요나고 방면을 기준으로 교각을 세었기에 교각의 번호 순서가 정반대였다.

### 건설 과정
교량 건설을 앞두고, 당국은 1909년 3월부터 현지의 지질 조사를 실시했다. 그 후 같은 해 12월 16일부터 기초 공사를 진행했다. 기초 공사에는 패널 공법이 쓰였는데 복잡한 지층과 파묻혀 있었던 나무, 돌 때문에 패널을 묻는 데에 어려움이 있었다. 또한 교량이 해안에서 가까운 곳에 지어지고 있었기 때문에 땅을 파는 과정에서 물이 솟구치는 일이 잦았다. 때문에 현장 감독이었던 오카무라 신자부로는 잠수복을 입고 현장의 상황을 지휘해야만 했다. 교각 5호와 6호 사이에서는 민물이 솟구쳤는데 솟구치는 민물은 그 자리에 우물을 만들어 모아서 주변 마을 지대에 용수로 공급했다.

최하층에는 콘크리트를 깔고, 그 위에는 가까운 마을에서 캐낸 돌을 쌓아 교각의 기초 구조를 짰다. 이 돌더미들은 나중에 이루어진 보수공사 중에 콘크리트로 바뀌었다. 또한 교각 9호와 10호는 늪지에 있어 지반이 약했기 때문에 소나무로 만든 길이 5.5 m의 지지대를 주탑 1기마다 25개씩, 교각 1개마다 100개씩 꽂은 뒤 그 위를 콘크리트로 덮어 기초를 만들었다. 기초 공사를 하는 데에는 1년 7개월의 시간이 걸려 1911년 6월 15일에 마쳤다. 기초 공사에 든 비용은 총 85,124 엔이었다.

미국의 세일 앤 프레이저(Sale and Fraser)의 중개와 주문을 거쳐, 철강 652.496 t과 앵커볼트 12.72 t이 아메리카 브리지사의 펜코이드 공장(지금의 A&P 로버츠사)에서 교각을 제작하는 데 쓰였다. 규슈의 모지항에 입항된 교각들은 기선 '유미하리마루'를 통해 1910년 8월경에 아마루베에 도착했다. 한 개의 재료라도 중간에 잃어버리면 미국에 다시 주문을 하기 위해 많은 시간을 허비해야 했기 때문에 육지로의 운반 작업은 철저하게 이루어졌고, 모든 재료가 안전히 육지로 옮겨졌다. 그 후 육지에 올려진 교각들을 점검하여 운반 중에 생긴 녹 따위를 다듬는 작업이 이루어졌다. 리벳을 꽂기 위해 쓰는 공기압착기의 정비 작업도 함께 이루어졌으며 이러한 보수 작업에는 834엔이 들었다. 또한 교각들에 녹이 스는 것을 막기 위한 도장 작업도 이루어져 총 넓이 약 14,463 m&sup2;의 모든 교각의 면과 총 넓이 4,519 m²의 모든 도리의 면에 색이 두 번 칠해졌고, 교각을 조립한 뒤에 다시 한번 겉색이 덧씌워졌다. 이와 같은 도장 작업에는 13,440 엔이 들었다.

교각의 조립 작업에 대한 책임은 철도원이 맡았다. 철도원은 공사 작업을 오사카에 있는 조슈야의 노무자들에게 하청하였다. 1911년 5월부터 교각의 조립 작업이 시작되어 동쪽의 1호부터 시작해 약 5개월 동안 작업이 계속되었다. 인부들은 교각 하나 하나를 만들 때마다 약 2,300개의 통나무로 조립한 45 m 높이의 임시 가설물.

도리는 독일의 구테호프눙스테에서 제조한 철강.

교각을 짓는 데에는 33만 엔의 비용과 25만 명의 인원이 들어갔다. 매우 위험한 공사였기 때문에 현장의 공사를 지휘한 오카무라 신자부로는 2만 엔 어치의 생명보험을 들었다. 이 위험한 작업을 맡은 인부들은 많은 보수를 받았으며 다리가 지나가는 아마루베의 마을들에는 개발 붐이 일었다. 교량 공사 중에 2명이 사고로 죽었으며, 83명이 다쳤다.

마침내 1912년 1월 31일 모든 공사가 끝났다. 1월 28일 시운전 열차가 처음으로 다리를 건넜는데 이는 종교적 경험이 있었던 아마루베 대기소의 고용주가 '좋은 날'이라고 잡은 날짜로 산인 지방이 겨울에 날씨가 좋지 않은 지역임에도 불구하고 그 날은 날씨가 맑아 시운전이 무사히 이루어졌다.

### 개통의 영향
산인 본선의 전 구간이 뚫리기 전까지 산인 지방에서는 마이즈루와 사카이(지금의 사카이미나토)를 잇는 철도 연락선의 운행이 이루어져 왔다. 처음에는 힌카쿠 철도가 이 연락선을 운영하고 있었으나, 철도원이 힌카쿠 철도를 국유화하면서 연락선의 운영까지 그대로 인수했던 것을 산인 본선이 뚫리고 얼마 지나지 않은 1912년 3월 31일을 끝으로 폐지했다.

산인 지방의 산업은 사카이를 중심으로 한 수운 교통에 의존해 있었으나 산인 본선이 완전히 이어진 이후 제2차 세계 대전 특수를 거치면서 철도 수송의 점유율이 커지게 되었고, 산인 지방의 산업과 사회에 여러 영향을 끼쳤다. 우선 이즈모타이샤 참배나 기노사키 온천을 비롯한 온천 지역으로의 관광객들이 늘어났고, 돗토리 현에서는 제지용 원목이 4배, 기타 목재가 3배, 무명이 2배, 종이가 1.3배 정도로, 여러 품목의 생산량이 늘어났다. 또한 호키 소를 비롯하여 산인 지방에서 키우는 소들의 생산량도 증가하였다. 그러나 철도의 개통은 이촌향도 현상도 가속화시켜 철도 개통 이후 산인 지방 도시들의 인구 증가율은 낮아졌다. 돗토리 현사(縣史)에 따르면 돗토리 현은 철도의 개통으로 게이한신 지방의 공산품들을 구입하는 시장이자 제1차 산업을 중심으로 한 전원적인 지역으로 변모했다고 평가했다.

### 보수 작업
주위의 세 방향으로 모두 산이 둘러쳐져 있으며 북쪽으로는 바닷가와 붙어있는 험준한 지형과, 계절풍과 폭설을 동반하는 산인 지방의 겨울 때문에 다리를 완성한지 3년 뒤에는 도장 작업이 이루어졌고, 5년 후에는 썩은 부품을 교체하는 작업이 이루어졌다. 또한 항상 크고 작은 보수 작업이 필요했기 때문에 1917년부터 1965년.

제8호 교각과 제9호 교각 사이 철교 바로 아래에는 예전에 주임이 갈무리한 작업 용구 따위를 보관하는 보관소가 세워져 있었다. 또한 동쪽의 히가시시타야 터널 입구에는 경비초소가 세워져 있었다.

녹이 스는 것을 막는데 쓰인 도장은 시간이 흐르면서 약해졌다. 도막(塗膜)에 생긴 구멍으로 수분과 염분이 파고들어가 교각이 썩기 시작했고, 도막 자체도 노쇠해져갔다. 보수 작업은 이러한 도막의 이상을 미리 발견하여 그 주변의 도막을 쇠망치, 스크레이퍼 따위의 공구로 벗겨내는 미봉책이었고, 다리의 부식을 어느 정도 늦출 수 있었다.

그러나 제2차 세계 대전 시기에는 자재의 부족과 혼란한 정세 등으로 보수 작업이 제때 이루어지지 못했기 때문에 노후화가 심해졌다. 전쟁이 끝난 뒤 녹을 없애는 데 쓰일 페인트가 한번에 1,000통씩 지급되었고, 주임뿐만 아니라 본부에서 파견한 지원 담당자까지 거들어 다리의 부식을 다시 한 번 막아냈다.

1950년대 중반부터 1970년대 중반에 걸쳐 세 번의 대규모 보수 장기 계획이 실시되었다. 우선 1957년부터 1964년까지 제1차 5개년 보수 계획이 이루어져 선로와 평행으로 놓인 수평재와 부수직재 410개의 교체가 실시되었다. 1963년부터 제2차 5개년 계획이 실시되어 앵글강의 교체가 이루어졌다. 1964년에는 선로와 직각으로 놓인 수평재의 교체도 실시되었다.

1968년부터 1976년까지는 제3차 8개년 계획이 이루어져 수평재와 경사 부재를 전부 갈아끼웠다. 이로써 2차 부재는 전부 교체되었고 도리, 교각의 주탑만 건설할 무렵의 것을 그대로 쓰게 되었다. 이 교체 작업으로 그 때까지 채널형 강과 앵글강으로 이루어져 있던 수평재와 경사 부재는 H형강으로 바뀌었다. 그리고 도료를 개량된 것으로 바꾸는 작업도 실시되어 유성 도료에서 염기성 크롬 산화납, 프탈산 수지 도료, 염화 고무 계열 도료 등으로 점차 개선되었다.

공사주임을 두지 않게 된 이후에도 바닷바람과 자주 부딪치는 교각에 녹이 스는 것을 방지하기 위해 4 ~ 5년 꼴로 1번씩 도장 작업이 이루어져왔다. 철도도장사 (뒷날의 건설도장공업사)가 하청을 받아 20인조의 작업반을 짜, 봄에서 가을까지 이동식 비계와 작업용 곤돌라 등을 사용하여 도장 작업을 진행했다.

이러한 보수 작업을 통해 교량 이전 사업을 검토할 무렵 실시된 안전성 검사에서 중심부 교각의 단면 결손도가 12.5 %로 기록되는 등 옛 교량은 비교적 양호한 상태로 남을 수 있었다. 또한 한신·아와지 대지진 후에 새로 짜인 내진 기준도 앵커볼트를 늘리기만 하면 충분히 통과할 수 있음이 드러났다.

한편 아마루베 철교의 내구성에 대한 실험이 이루어지기도 했다. 다리 주위의 험난한 지형을 역으로 이용하여 철도종합기술연구소와 서일본 여객철도, 일본철강재연맹 산하 교량용 철강자재 연구회가 2003년부터 3년 동안 다리의 철강 재료를 빛에 장시간 노출시키는 실험을 하였는데, 이들은 옛 교량의 각 부분에 바펜식 측량용 조각을 부착한 뒤 실험의 경과를 지켜보았다.

그러나 보수 경비의 부담은 철거시기를 앞두고 기둥과 리벳을 비롯하여 교량을 구성하는 주요 부품의 노후화가 심화되어가면서 더욱 커졌다. 2006년 시점에서 아마루베 철교 활용 검토회는 한 해 약 2,300만 엔의 보수비용이 들어간다는 분석 결과를 내놓았다.

### 재해와 전쟁의 영향
옛 교량은 자연 재해와 전쟁으로 피해를 입기도 했다. 1927년 3월 7일에 기타탄고 지진이 일어났을 때 아마루베 철교 서쪽의 둑 구간이 무너지고, 교각의 일부가 가라앉아 산인 본선의 운행이 끊기는 일이 발생했다.

또한 제2차 세계 대전으로 일본이 전쟁을 벌이는 동안에는 자재가 모자라 보수 작업에 차질이 생겼지만, 일본 제국군은 아마루베 철교를 산인 본선의 주요 거점으로서 적의 공격에 대하여 보호하려 했다. 1944년 제국 육군은 철교 부근에 감시 초소를 세웠는데 이 감시 초소에 통신선을 연결하는 데에는 전력이 필요했다. 때문에 그 때까지 도칸 터널의 공사를 위해 쓰여 온 수력 발전을 통해 만들어 낸 소량의 전력을 써 온 아마루베의 촌락을 가스미 지역과 송전선으로 연결하였다. 또한 1945년에는 일본국유철도 오사카 철도 관리국(지금의 서일본 여객철도 후쿠치야마 지사에 해당)이 다이테쓰 공업 후쿠치야마 지점에 철교를 적의 공격으로부터 지키기 위한 대책을 만들어줄 것을 의뢰했다. 그리하여 철교에 위장색을 덧입히고, 상록수를 심어 철교를 위장하는 것과 함께 교각 하부를 콘크리트로 보강하는 대책이 세워졌다. 그러나 열차가 통과할 때 생기는 진동 때문에 콘크리트를 심는 공사가 어렵다는 반론이 나와 한창 이 문제에 대해 당국이 고심하던 중 전쟁이 끝났고, 다이테쓰 공업이 낸 대책들은 실행되지 못했다.

### 아마루베 역의 설치
완성 당시에는 아마루베역이 존재하지 않았기 때문에 마을 주민들은 열차들을 피해 교량과 터널, 선로를 따라 요로이역까지 걸어서 열차를 이용해야만 했다. 거기에다 아마루베 촌이 가스미 정에 합병되면서 아마루베 촌에 있던 가스미 중학교 분교가 없어지게 되자 아마루베에 살던 중학생들은 매일 위험한 선로를 따라 통학해야만 했다.

그리하여 1955년부터 계속되어 온 주민들의 진정으로 1959년 1월 일본국유철도는 아마루베 촌 부근에서 바로 이용할 수 있는 역을 설치하기로 결정했다. 이 과정에서 마을의 아이들이 역까지 이어지는 진입로와 승강장을 만드는 데 필요한 돌들을 바닷가에서 캐내오는 것을 거들기도 했다. 1959년 4월 16일 아마루베 역이 다리의 서쪽에 개업했다.

### 1986년 열차 추락사고
1986년 12월 28일 오후 1시 25분 경, 가스미역에서 하마사카역으로 회송 중이던 DD51형 디젤 기관차 1187호기가 이끄는 단체 열차 '미야비' 8량 편성. 다만 객차보다 더 무거웠던 기관차는 굴러 떨어지지 않았고, 민가도 비어있었기 때문에 기관사와 민가에 원래 살던 주민은 다치지 않았다.

일본국유철도의 기록에 따르면 민영화 이전까지 열차가 바람에 밀려 탈선한 일은 전국적으로 16건이 있었으며, 이 중 철교에서 일어난 탈선 사고는 3건이었다. 그러나 철교에서 일어난 탈선 사고로 사람이 죽거나 다친 것은 1899년 10월 7일에 도호쿠 본선 야이타역 ~ 노자키 역 구간에서 일어난 철교 탈선 사고로 20명이 죽고 45명이 다친 이래 87년만이었다.

풍속이 25 m/s를 넘었음을 표시하는 경보 장치가 사고가 일어나기 전 2번 울렸으나, 첫 번째 경보는 지령실이 가스미 역에 확인했을 때 풍속이 20 m/s로 이상이 없다는 보고를 받아 처리를 보류했으며, 두 번째 경보가 울렸을 때는 열차를 멈추기에는 때가 너무 늦었다.

사고 후 총 344명의 작업원이 들어가 침목 220개와 궤도 175 m를 교체하였으며, 31일 10시 30분 유족들로부터 운행을 재개할 수 있도록 허락을 맡아 같은 날 오후 3시 9분부터 열차의 운행이 재개되었다.

1987년 2월 9일 '아마루베 사고 기술조사위원회'가 출범하여 도쿄 대학의 마쓰모토 요시지 교수가 위원장을 맡았다. 기술조사위원회는 민영화 이후인 1988년 2월 5일 조사 보고서를 내놓았다. 조사 보고서에 따르면 다리에 설치되어 있던 두 대의 풍속계 중 한 대가 고장이 나있었으며, 다른 한 대도 오래되어 불안정한 상태였다. 기술조사위원회는 풍속계가 경보를 울린 뒤에 지령원의 판단을 통해 열차를 정지시키기로 한 것도 문제 삼았으며 자동적으로 열차를 정지시키도록 했어야 한다고 밝혔다.

서일본 여객철도는 1988년 5월부터 운행 기준을 고쳐 풍속 20 m/s 이상의 바람이 불 때에는 가스미 역 ~ 하마사카 역 구간의 열차 운행을 중지시키고, 대행 버스를 운행하도록 하는 등 규제를 강화하였다. 또한 당시 후쿠치야마 지령실의 지령장 및 지령원 3명이 열차를 정지시키지 못한 책임을 지고 금고 2년 ~ 2년 6개월 및 집행유예 기간이 붙은 처벌을 받게 되었다.

### 유지에 따른 부담
세월이 흐르면서 노후화된 옛 교량을 유지하는 데에는 여러 부담이 뒤따랐다. 하지만 철교에 깔려있던 추락 방지용 울타리는 허술했으며 작은 물체가 떨어지지 않도록 막아주는 쇠그물도 있지 않았다.

열차 운행 면에서도 여러 문제점이 있었다. 열려 있던 창으로 돌풍이 들어와 창문이 깨지거나 바깥으로 날아가 떨어지는 일이 자주 일어났으며.

### 보존 문제
열차 추락사고 후에 풍속 규제가 강화되면서 열차의 운행 휴지나 지연이 자주 생기자 그 대책으로 방풍벽의 설치가 검토되었으나 장기적인 안전성을 고려하여 새 다리를 짓는 것이 결정되었다. 그 이후 옛 교량을 어떻게 할 것인지에 대해서는 근대 토목 유산으로서 보존의 가치가 있다는 주장이 나오면서 교각의 일부를 보존하거나 기념관을 세워야 한다는 주장이 나왔다. 결국 지역 당국은 '아마루베 철교 활용 검토회'를 조성하여 옛 교량의 보존 문제를 처리하고자 했다.

지역 주민 중에는 옛 교량을 보존하는 것에 대해 부정적인 의견을 보인 사람, 관광객의 부도덕한 행동이나 열차 추락사고의 기억, 안전성에 대한 의심 때문에 철거를 주장하는 사람들도 있었다.

검토회는 이와 같이 교각 보존에 대하여 다양한 의견과 견해를 검토한 끝에 2009년 3월 아마루베 역 부근에 있는 3기의 교각과 도리를 보존하기로 했다고 발표했다.

## 새 교량
새 교량은 2007년 3월 29일에 착공, 2010년 8월 11일에 완성되었고 같은 해 8월 12일 개통되었다. 가설 위치는 옛 교량에서 남쪽으로 7 m 떨어진 곳으로 공사하는 데에는 30억 엔이 들었다. 구조는 프레스트레스트 콘크리트로 만든 엑스트라 도스트 형식이다. 옛 교량 시절 때부터 문제로 지적되어 오던 정시성 저하는 투명 아크릴로 만든 방풍벽을 설치하여 풍속 30 m/s 수준의 바람이 불 때까지 열차의 정상적인 운행이 가능하도록 하였으며, 콘크리트로 만든 방음벽으로 소음 또한 크게 줄였다.

디자인은 '직선으로 구성된 간결함' 등을 중시하여 얇고 직선적인 이미지를 계승하는 것을 목표로 설계되었다.

### 사전 논의와 진전
1986년에 일어난 열차 추락사고 이후 운행 규제가 강화되면서 열차 운행 휴지나 지연이 자주 발생하였고 (1994년부터 2003년 사이에만 120번의 열차 정지와 84번의 운행 휴지가 일어났다.), 이로 인해 연선 지역 주민들의 통근·통학이나 경제 활동에 큰 지장을 주게 되자.

그리고 2002년 7월 25일에 열린 아마루베 철교 대책 협회의 임시총회에서 지역 당국은 새 다리를 건설하는 안의 추진을 결정했다.

새 교량의 구조 설계는 JR 서일본 컨설턴트가 맡았다. 검토 결과 프리스트레스트 콘크리트 라멘 구조로 다리를 지으면 도리가 커지는 단점을 확인하고, 아마루베 철교 대책 협의회의 재검토를 받아 2005년 3월 최종적으로 '엑스트라도스드 프리스트레스트 콘크리트 구조'로 다리를 짓는 것으로 확정했다.

비록 돗토리 현 지방 의회가 침대특급 이즈모 호가 2006년 폐지된 것을 이유로 새 교량의 건설에 대한 지원 예산을 편성하지 않을 수도 있다는 부정적인 의견을 보였으나, 곧 의견을 수정하여 3억 2천만 엔의 지원 예산을 편성했다.

총 사업비용 약 30억 엔 중 6억 엔은 서일본 여객철도, 4억 8000만 엔은 돗토리 현, 19억 2000만 엔은 효고 현이 부담했다.

### 교량의 설계
새 교량은 프리스트레스트 콘크리트 5경간 연속교·엑스트라도스드 박스형 도리 구조의 다리로 설계되었다.

하부 구조는 4기의 교각과 2기의 교대로 이루어져 있으며 교각들은 옛 교량처럼 교토 방향에서부터 차례로 제1호 ~ 제4호 순으로 번호가 붙어 있다.

상부 구조는 높이 3.5 m로 높이가 일정한 형교(桁橋) 구조이다.

다리 위에 깔리는 궤도는 장대 경간 구조의 프리스트레스트 콘크리트 구조로 크리프나 건조 수축에 따른 다리의 길이굽음의 변화량이 크기 때문에 안전성을 고려하여 밸러스트 구조를 채용했다. 또한 바람에 대한 대책으로 높이 1.7 m의 방풍벽을 설치하여 풍속 30 m/s에도 열차의 운행이 가능하도록 하였고, 조망을 확보하기 위하여 방풍벽을 만드는 데에는 투명 아크릴판을 사용했다.

위와 같은 설계를 책임진 인물은 JR 서일본 컨설턴트의 기술 책임자였던 기타우시로 이쿠오였다. 기타우시로는 대장암으로 병원에 입원해 있던 중 부하 직원이 가져 온 설계도를 병상에서 눈으로 확인하고 서명하여 작업을 속행토록 지시해왔으나, 공사가 한창 진행 중이던 2008년 6월 10일 사망했다.

새 교량을 건설하기 위해 필요한 토지의 매수에 착수했을 무렵 부근의 토지들이 법무국이 제공한 지도에 그려진 것과 상황이 사뭇 다른 '지도 혼란 지역'임이 밝혀졌다. 이는 1893년, 1918년, 1990년의 세 번에 걸쳐 이 지역에 큰 수해가 발생해 지형이 조금씩 바뀌어 온 지역도 생겼고, 복구 작업을 거치면서 원래와는 다른 지형이 된 지역도 생겼으며 법적 절차를 거치지 않은 불법 토지 매매나 개량 공사가 이루어진 지역도 생기면서 각종 기록들이 뒤엉켰기 때문이다. 결국 서일본 여객철도를 중심으로 부지의 실소유주와 토지를 저당 잡은 이들 등이 모여 1년 7개월간의 교섭을 벌인 끝에 114필, 30,000 m²의 토지를 합의로 작성된 공공 지도에 추가하였다. 나카타 구니오 등이 쓴 산인 본선 아마루베 교량 개축에 따른 법무국 제공 지도의 대규모 정정에서는 특히 아마루베 일대의 땅을 저당 잡아놓았지만 아마루베에서 멀리 떨어진 곳에 사는 권리자들과의 교섭에서 서일본 여객철도가 이들에게 새 교량의 건설이라는 목표를 상기시킴으로써 권리자들이 수긍하게 만들었을 뿐만 아니라, 아마루베 철교의 일본 내 저명성도 높이게 되었다고 평가했다.

### 건설 과정
새 교량 건설 사업의 공식 명칭은 '산인 선 요로이·아마루베 간 아마루베 교량 개축 공사'로 공사는 시미즈 건설과 제니타카의 특정 건설 공동 기업체가 맡았다.

교각 공사는 나가타니 강 주변의 제1호 교각, 국도와 정도(町道) 사이의 제2호 교각, 정도와 아마루베 역 사이의 제3·4호 교각의 세 구역으로 나누어 진행했다.

2007년 11월부터 교각의 기초 공사에 들어갔다.

2009년 봄부터는 도리의 공사가 시작되었다.

공사는 날씨의 영향을 거의 받지 않아 지연되지 않았고 원래 예정되어 있던 2010년 9월보다 개통 일정을 앞당길 수 있었다. 8월 초에는 접속부에서 설계 상 발생한 틈새를 콘크리트로 메우는 공사, 방풍벽을 설치하는 공사, 마지막으로 궤도 부설과 전기 설비 공사를 진행하여.

2010년 8월 12일 아침 디젤 기관차가 이끄는 시운전 열차가 처음으로 새 교량을 건넜고.

새 교량을 사용하기 시작함에 따라 풍속으로 운행이 규제되는 기준치도 30 m/s로 완화되었으나, 2010년 12월 9일 풍속이 처음으로 기준치를 넘긴 31.5 m/s에 도달하여 운행 휴지가 발생했다. 다만 새 교량을 사용하기 시작하고 나서 이 날까지 풍속이 이전의 기준치였던 20 m/s를 넘기는 날이 16일 정도 있었으나 사고는 없었다.

신아마루베 철교는 2010년도 일본토목학회 다나카 상의 작품상을 받았다.

## 관광
아마루베 철교는 2005년 새 교량의 건설이 발표된 이후 관광객 수가 급증하였다. 가미 정의 통계로는 2004년에는 1만 3,000명, 2005년에는 8만 3,000명, 2006년에는 29만 명, 2007년에는 20만 9,000명의 관광객이 아마루베 철교를 찾았다. 다만 이 중에는 새 교량이 이미 완성된 줄로 오해하고 교량을 찾은 이들도 있었다.

가미 정은 철교의 감상을 목적으로 아마루베 철교를 찾은 관광객의 수가 새 교량 개통 이후 점차 줄어드는 것에 대하여 우려를 드러냈다. 이에 대한 대책을 세우기 위해 효고 현과 가미 정은 '아마루베 철교 활용 검토회'를 조직하여 새 교량 개통 이후의 옛 교량의 활성화에 대한 각종 안건을 검토해왔다. 그 결과 옛 교량 중 서쪽의 교각과 도리 일부를 '하늘의 역'이라는 전망대로 조성하고, 도로 휴게소를 건설하여 아마루베 철교의 기념 시설을 만들기로 했다. 또한 가미 정 아마루베 지구의 주민들도 자발적으로 '내일의 아마루베를 만드는 모임'을 결성하여 새 교량 개통 이후의 아마루베 지구의 관광 활성화 방안에 대해 검토하여 '하늘의 역'과 도로 휴게소를 중심으로 주변 지역의 지형을 활용한 걷기 대회를 개최하고, 도로 휴게소에서는 아마루베 지역의 특산물을 판매하게 되었다.