blueapple8259/wikipedia-ko huggingface dataset:
**아편**은 양귀비의 덜 익은 꼬투리에서 유액을 말려 채취한 마약의 일종으로 특이한 냄새가 나며 강력한 쓴맛이 난다. 아편은 불법 마약 유통을 위해 만드는 헤로인을 화학적으로 만드는데 필요한 모르핀을 12% 정도 함유하고 있다. 또한 유액에는 코데인과 파파베린, 테바인, 노스카파인 등이 함유되어 있다. 전통적인 채취 방법은 덜익은 꼬투리를 긁어서 상처를 내어 유액을 채취하는 것이다. 이 유액이 말라서 끈적한 황색 잔존물이 생기면, 나중에 긁어서 떼어낸다. 현대적인 공정은 익은 아편양귀비를 기계로 가공하는 것이다.

## 역사
아편은 매우 오래전부터 그 존재가 알려져 있다. 기원전 3400년경 메소포타미아에서 양귀비를 재배했었다고 추측하며, 기원전 3000년경 작성으로 보이는 이란에서 발견한 석판은 수메르인 유액 채취를 기술하고 있다. 기원전 2000년경 유럽과 중동, 중앙 아프리카에 양귀비 재배가 전해졌다. 기원전 1500년경 이집트에서 아편 생산했었다는 파피루스 문헌을 발견했다. 문헌에 따르면, 아편은 당시 이집트에서 진통제 등 약제로 사용했었다. 메트로폴리탄 미술관의 앗시리안 릴리프 갤러리에 있는 아슈르 나시르팔 2세 궁전에 있던 기원전 879년에 만든 부조의 날개달린 신수는 양귀비 미숙과 뭉치를 나르고 있다.

기원전 300년 무렵 그리스의 철학자 테오프라스토스의 저서에 아편을 설명하고 있다. 그리스 신화에서 아편 발견자는 여신 데메테르이다. 로마 네로 황제의 주치의였던 디오스코리데스는 아편의 채취법과 약효를 저서에서 설명하고 있다. 이 시대 아편은 이미 진통제, 수면제로 이용되고 있었다. 일부 유흥 목적으로도 사용했지만, 거의 대부분 약용으로 사용하였다. 영어에서 아편을 뜻하는 오피움(''opium'')은 라틴어 이름인 ''opium''을 따서 사용했다. 고대 유럽에서 아편의 사용은 서로마 제국의 멸망으로 일시 중단되었다.

## 산지
이전에는 동남아시아의 태국 - 라오스 - 미얀마에 걸친 "황금의 삼각지대(골든 트라이앵글)"에서 많이 재배되고 있었지만, 억제 대책이 주효하여 그 지역에서 재배는 크게 감소했다. 2009년 유엔 마약 범죄 사무소의 보고에 따르면 아편의 94 %는 아프가니스탄에서 재배되고 있다. 2010년 양귀비 병해에 의해 생산량이 감소, 아편 농장 출하액이 크게 상승했다.

## 성질
아편을 수확하는 전통적인 방법으로는 "주걱 긁기"가 있다. 양귀비의 개화 후 10 ~ 20일이 지났을 때 꽃잎이 떨어진 미숙한 열매의 표피를 긁으면, 유액 상태의 물질을 분비한다. 이것을 긁어모아 건조 시키면 검은 찰흙 모양 반 고체가 된다. 이것이 생아편이다. 불순물을 많이 포함하고 있고, 제품화하기 위해서는 건조 등 여러 가지 공정이 소요된다. 아프가니스탄 등에서 현재도 재배되고 있지만 많은 인력을 필요로 하며, 현재는 수확한 양귀비 열매를 용액에 담가 마약 성분을 뽑아내서, 정제하는 방법이 주류이다.

아편은 약 10% 정도의 모르핀을 포함한다. 정제하지 않고 사용하는 걸죽한 액체의 의약적 효과로 매우 오래전부터 그 존재가 알려져 있다. 오늘날에는 다른 마약에 비해 마약 성질이 낮은 편에 속하지만, 과도한 복용은 환각 증상을 일으켜 중독에 이를 수 있다. 아편은 모르핀 등 많은 알칼로이드 류 (아편 알카로이드)를 포함하고 있으며, 제약 원료로 널리 이용되고 있다. 아편은 모르핀 화학체인 헤로인의 원료가 되고, 헤로인은 마약에 치우친 성분을 가지고 있기 때문에 아편보다 더 위험한 마약으로 엄격히 제한된다.
**산호**(珊瑚)는 자포동물문 산호충강에 속하는 군체동물이다. 군체가 모여 산호초를 형성한다. 바다맨드라미아강 또는 팔방산호아강(八放珊瑚亞綱)에 속하는 빨간산호·연분홍산호·흰산호 등을 가리키는데, 넓은 뜻으로는 말미잘아강 또는 육방산호아강(六放珊瑚亞綱)에 속하는 석산호류·각산호류·토규류(菟葵類)와 히드로충류에 속하는 의산호류(擬珊瑚類) 등도 포함된다.

## 분포
태평양 연안을 비롯하여 알제리·모로코 등 지중해 연안에 많은 편이다. 특히 빨간산호는 이탈리아의 나폴리·제노바를 비롯하여 코르시카섬에서 많이 산출된다

## 상태

### 위협
산호초는 전 세계적으로 위협을 받고 있다. 특히 산호의 채굴, 농업과 도시의 유출, 오염, 남획, 폭파 낚시, 질병, 운하의 굴착, 섬이나 만으로의 접근은 산호의 생태계에 있어서 국지적인 위협이다. 광범위한 위협은 해수 온도 상승, 해수면 상승, 해양 산성화]에 따른 pH 변화이며, 모두 온실가스 배출과 관련이 있다. 1998년, 전 세계 산호초의 16%가 수온 상승으로 인해 죽었다.

전세계 산호초의 약 10%가 죽었다. 산호초 건강에 대한 위협은 특히 산호초의 80%가 멸종 위기에 처해 있는 동남아시아에서 심하다.

세계 산호초의 50% 이상이 2030년까지 멸종할 것이다. 따라서 대부분의 국가들은 환경법을 통해 산호초를 보호한다.

카리브해와 열대 태평양에서는 일반적인 해조류와 산호의 약 40-70%가 직접 접촉하면 지질 용해성 대사물의 전달을 통해 산호에 표백과 사망을 일으킨다.

해초와 해조류는 적절한 영양소와 파랑비늘돔과 같은 초식동물에 의한 제한된 풀 뜯기를 고려하여 증식한다.

1–2 °C(1.8–3.6 °F) 이상의 수온 변화 또는 염도 변화는 산호의 일부 종을 죽일 수 있다. 그러한 환경적 압박 아래에서, 산호는 Symbiodinium을 방출한다. Symbiodinium 없이 산호 조직은 산호 조직은 산호 표백이라고 하는 흰색 골격을 드러낸다.

멕시코 유카탄 반도 해안을 따라 발견된 해저의 원천은 자연적으로 낮은 pH(상대적으로 높은 산도酸度)의 물을 생성하며, 바다가 이산화탄소를 흡수함에 따라 널리 퍼질 것으로 예상되는 것과 유사한 조건을 제공한다. 조사에서 산성을 견딜 수 있는 것으로 보이는 살아있는 산호의 여러 종을 발견했다. 그 식민지는 작고 어수선하게 분포되어 있었고, 근처의 메소아메리칸 배리어 리프 시스템을 구성하는 암초와 같이 구조적으로 복잡한 암초를 형성하지 않았다.

##### 건강
산호의 위협 수준을 평가하기 위해 과학자들은 산호 불균형 비율인 로그(질병 관련 평균 풍요/건강 관련 평균 풍요)를 개발했다. 비율이 낮을수록 미생물 집단은 건강하다. 이 비율은 산호의 미생물 점액을 채취하여 연구한 후 개발되었다.

##### 기후 변화의 영향
열대 지역의 해수면 온도 상승(~1°C(33.8°F))은 지난 세기에 주요 산호 백화, 사망을 초래하여 산호 개체수를 감소시켰다. 산호가 이러한 변화에 적응하고 순응할 수 있지만 이러한 진화 과정이 산호 수의 큰 감소를 방지할 만큼 충분히 빨리 일어날지는 불확실하다.

심해 대나무 산호(lsididae)와 같은 일부 산호의 연간 성장띠는 해양 산성화가 해양 생물에 미치는 영향의 첫 징후 중 하나일 수 있다.

특정 종은 마이크로아톨(microatolls)이라는 군집을 형성하는데, 이 군체는 윗부분이 죽고 대부분 해안선 위에 있지만 그 주변은 대부분 물에 잠겨져 살고 있다. 평균 조수 수준은 높이를 제한한다. 다양한 성장 형태를 분석함으로써 미세 환초는 해수면 변화에 대한 저해상도 기록을 제공한다. 화석화된 미세 환초는 또한 방사성탄소 연대측정법을 사용하여 연대를 측정할 수 있다. 이러한 방법은 홀로세 해수면을 재구성하는 데 도움이 될 수 있다.

산호는 유성 생식 개체군이 많지만 풍부한 무성 생식으로 인해 진화가 느려질수 있다.

그러나 기후 변화에 대한 적응은 많은 경우에 입증되었으며, 이는 일반적으로 산호 및 황록공생조류 유전자형의 변화로 인한 것이다. 대립형질의 발현빈도의 이러한 변화는 더 관대한 유형의 황록공생조류를 향해 진행되었다.

해수 온도가 상승하고 있는 멕시코만 에서는 추위에 민감한 사슴뿔 산호와 엘크 혼 산호가 위치를 욺겼다. 공생체와 특정 종이 이동하는 것으로 나타났을 뿐만 아니라 선택에 유리한 특정 성장률이 있는 것 같다. 성장 속도는 더디지만 내열성 산호가 더 흔해졌다. 기후 장벽에 의한 이러한 개체 수 분리로 인해 실현된 주변 환경이 기존의 기본 주변 환경에 비해 크게 축소된다.

## 보호
해양보호지역, 생물권보전지역, 해양공원, 국가기념물 세계문화유산, 어업관리, 서식지보호 등은 인공적인 피해로부터 산호초를 보호할 수 있다.

현재 많은 정부들이 산호초에서 산호를 제거하는 것을 금지하고 있으며, 해안 주민들에게 산호초 보호와 생태에 대해 알려주고 있다. 서식지 복원, 초식동물 보호 등 지역의 행동이 지역의 피해를 줄일 수 있지만, 산성화, 기온 변화, 해수면 상승 등의 위협이 장기화하는 것은 여전히 과제로 남아 있다.

기후 레퓨지아뿐만 아니라 다양하고 건강한 산호초의 네트워크를 보호하는 것은 산호가 새로운 기후에 적응하는 데 중요한 유전적 다양성의 최대 가능성을 보장하는 데 도움이 된다.

고유지역 산호의 파괴를 없애기 위해 비열대국 산호를 재배하는 사업이 본격화됐다.
**오사카 국제공항**는 오사카부 도요나카시와 이케다시, 효고현 이타미시에 걸쳐 있는 국내선 전용 공항으로 공항의 대부분이 이타미시에 속하므로 **이타미 공항**이라고도 불리며 간사이 국제공항이 개항하기 전에는 국제선도 같이 운항해 왔으나 간사이 국제공항이 개항한 이후 현재 국내선만 운영되고 있다.

## 역사
1939년 제2오사카 비행장으로 개장한 뒤 이타미 국제공항의 개장에 앞서 오사카는 기주 강 어귀에 있었던 함선 부두로서 사용되었고 이에 앞서 1931년에는 오사카 자치정부가 야마토 강 어귀에 오사카 제1공항 건설을 계획했으며 이 공항은 초기에는 주로 군용으로 사용되었다.

1945년 제2차 세계대전의 말기에 미군은 이 비행장을 인도받아 이타미 공군 기지로 이름을 바꾸었고 1954년 마릴린 먼로와 조 디마지오가 허니문을 위해 이곳으로 들어오기도 했으며 1956년에는 「사요나라」라는 영화의 배경으로 사용되기도 했다.

이타미 국제공항이 오사카 국제공항으로 개명된 것은 1958년 일본에 반환된 이후에 1960년부터 국제공항으로 공식적으로 이용되기 시작했지만 소음 문제로 인해 인근 주민들과 갈등이 빚어졌고 이로 인해 운항시간이 12시간으로 단축되었다.

1994년 간사이 국제공항이 오사카 만의 인공섬 위에 개항한 뒤 오사카 국제공항은 국내선 전용으로 사용되기 시작한 후 현재에 이르고 있으며 1999년 일부 터미널을 공사해 정원을 만들기도 했다.

그 후 2008년 7월 간사이 국제공항에 항공 각사로부터 감편이 잇따르자 오사카부 지사는 같은 해 7월 31일 오사카 국제공항의 폐지도 고려하여 간사이 3공항의 본연의 자세의 검토를 한다고 발표했다. 

이 발표에 대해 많은 논란이 있었지만 공항을 관리하는 국토교통성은 "폐지는 곤란하다"라는 견해를 나타냈고 2009년 1월에 오사카 국제공항 폐지론을 철회함과 동시에 간사이 국제공항의 활성화를 중시해 간사이 3공항의 일체적 운영에 관해서는 장래적인 과제로 남겨두었다.

하지만 간사이 국제공항의 이용객이 지속적으로 감소하던 상황에서 재무체질을 개선하기 위해 2011년 일본 국회에 간사이 국제공항과의 통합 법인이 승인되었다.

## 여담
오사카 국제공항에서는 2006년부터 쌍발기 외 다른 항공기들
**도요나카시**는 오사카부 북쪽에 위치한 시이다.

메이지 이전에는 노세 가도의 중간 지점으로서 번창했다. 메이지 이후에는 미노 아리마 전기 궤도(현 한큐전철)의 연장과 함께 주민이 증가했다. 전후에는 오사카 도심으로부터 15km 권내라고 하는 이점을 살려 북동부의 신센리 지구를 중심으로 오사카 도시권의 위성 도시, 주택 지역으로서 1950년대부터 센리 뉴타운의 개발이 급속히 진행되었다. 그 때문에 하수도 등의 도시 기반 설비의 정비율은 높다.

교통면에서도 한큐전철, 기타오사카 급행 전철과 한큐 버스에 의한 공공 교통망, 주고쿠 자동차도 , 메이신 고속도로, 한신 고속 이케다선, 신미도스지를 시작으로 하는 간선도로망, 거기에 시 북서부에 이타미 공항이 존재하는 등 매우 편리한 곳이다.

대체로 한큐 다카라즈카 선의 옛 도요나카 지역, 오사카 메트로 미도스지선의 연장인 기타오사카 급행 전철의 센리 지구로 나눌 수 있다. 고급 주택지의 북부, 중부 그리고 상업지의 남부로 나뉜다. 북동부의 일각을 일본 최초의 뉴타운인 센리 뉴타운이 차지한다. 2001년 4월 1일에는 "지방분권 일괄법"에 따라 특례시로, 2012년 4월 1일에는 중핵시(핵심도시)로 변경되었다.

만화가 데즈카 오사무의 출신지이기도 하다.

## 지리
지형적으로는 북부가 센리 구릉에 접해 높고, 오사카 평야와 접하는 남부를 향해 낮아지는 형태이다. 고기 홍적층에서 오사카 층군으로 불리는 것이 주를 이루고 모래, 자갈과 점토의 호층으로 되어 있다. 그 서쪽 가장자리에 분포하는 높이 20~50m에 느슨하게 경사진 신기 홍적층의 단구이 도요나카 대지로 불리고 시가지의 중심이 되고 있다.

이타미 공항 주변의 완충 녹지대 등을 제외하고는 거의 시가화되어 있고, 오사카부가 운영하는 핫토리 녹지가 귀중한 녹음을 제공하고 있다. 시 남부에는 다카가와 강, 덴지쿠 강 등 천정강이 많다.

## 역사
고대부터 오늘날까지 도요나카는 꽤 인구가 많은 곳이었다. 조큐의 난을 발생시킨 사건이 도요나카에서 발생한 사건과 관련이 있다.

도시는 1936년 10월 15일에 설립되었다.
**이케다시**는 오사카부의 시이다.

도시 시설은 한큐 전철 연선 및 국도 171호선 연선의 남부를 중심으로 놓여있고 북부는 농지나 산지가 펼쳐져있다. 식목의 산지로서 유명하고 오사카 후리쓰 원예 고등학교가 입지하고 있다. 일찍부터 한큐 전철에 의한 주택 개발이 진행되어 호쿠세쓰의 중심시였지만 교통망의 발달이나 1980년대의 이케다 역 주변 재개발때 현지 상가의 반대로 한큐 백화점이나 노세 전철과의 터미널역 등의 건설 계획이 좌절되었고 양시설 모두 근처의 효고현 가와니시시에 건설되는 등 구심력이 저하되고 있다. 역사적인 상점들이 비교적 잘 보존되어 있지만 최근에는 중고층 맨션의 들어서고 있다.

도시 뒤쪽에 위치하고 있는 사쓰키 산은 봄의 벚꽃, 가을의 단풍 등으로 시민들에게 사랑받고 있다.
**간사이 국제공항**은 일본 오사카부 오사카 만에 조성된 인공섬에 위치한 일본의 공항으로 이 공항은 오사카시, 고베시, 교토시 등 긴키 지방 일대의 국제 관문 역할을 담당하며 일본 국내선은 인근에 위치한 오사카 국제공항이나 고베 공항을 중심으로 운항된다.

## 역사
긴키 지방의 공항 건설 계획은 "고베시 앞바다에 공항을 건설한다"는 1969년 5월 당시 운수성(지금의 국토교통성)의 '간사이 신공항 구상'에서 구체적으로 시작되었다. 1960년대에는 더글러스 DC-8이나 보잉 707과 같은 소음이 큰 대형 제트 여객기의 취항이 잇따랐고 1964년에 실시된 해외 여행 자유화 등으로 항공 수요가 폭증하였으나 오사카 국제공항은 이타미, 도요나카 등 인구 밀집 지역 인근에 있어서 확장이 불가능했고 주변 주민들의 소음에 대한 민원 때문에 운영 시간의 제약이 심했다.

오사카 국제공항의 소음 재판과 공해 반대 여론에 고베시 의회는 1972년에 고베 해안 공항 건설 반대 결의를 가결하였고, 1973년 고베시장 선거에서는 공항 반대를 표명한 시장이 재선되었다. 그러나 1970년대 말부터 환경 문제보다 공항의 경제성이 부각되면서 1982년에는 고베시의회가 건설 반대 결의를 스스로 폐기하고 고베시장이 운수성에 직접 '고베 바다 공항 시안'을 제출했지만, 운수성은 접수를 거부하였다. 이후 1987년에 간사이 국제공항 사업이 착공한 후에도 고베시는 계속해서 고베 공항 건설을 별도로 주장하여 1990년대에 정부 재정 사업으로 관철시켰는데, 이는 일본의 대표적인 과잉 중복 사업이자 정치적 의사결정 시스템의 부실을 보여주는 사례로 지적되고 있다.

간사이 공항은 1987년에 해안으로부터 5km 떨어진 바다에 인공섬을 건설하는 방식으로 착공하였다. 해안으로부터 3km만 떨어지면 충분하다는 대안이 있었지만, 훨씬 적은 비용이 드는 대안은 소음에 관한 논란의 우려 때문에 건설 비용과 지반 침하가 적다는 이점에도 불구하고 채택되지 않았다. 인공섬의 바다벽은 1989년에 완공되었는데, 바위와 4만 8천여 개의 8각 콘크리트 블록으로 만들어졌고 바다벽 건설에만 10억 달러의 비용이 들었다. 바다벽 안쪽은 3개의 산에서 2천1백만 톤을 파내어 바다 밑바닥 위로 30m 높이의 토양을 채워 넣었다. 1990년에 4km 길이의 다리가 완성되어 인공섬하고 육지의 린쿠 타운을 이어주었다.

이 인공섬은 사용된 자재의 무게로 인해 점차 가라앉아 아랫 쪽을 압축시킬 것이라 예견되었다. 그러나 현 시점에서 보면 이 인공섬은 8미터 가라앉았는데 이는 예상보다 더 가라앉은 것이다. 이 공항의 건설계획은 현대사에서 가장 비싼 토목공사로서 수십 억 달러를 투자하였다.

1991년 터미널 건설이 착공되었다. 터미널의 길이는 1.6km로 공항이 완성되었을 당시 세계에서 가장 긴 건물이였다. 섬이 가라앉는 것을 보상하기 위해 터미널을 지탱하는 기둥은 조정할 수 있게 설계되었다. 기둥 맨 밑에 두꺼운 금속판을 깔음으로써 조정하는 것이다. 방바닥이 가라앉으면 책상다리 아래에 종이를 괴는 것과 꼭 같은 원리이다. 섬은 불균등하게 침하하고 더 가라앉은 부위의 기둥 밑에 금속판을 더 놓으면 터미널은 수평을 유지하게 된다. 1994년 9월 4일에 공항이 개항하였다.

1995년 한신·아와지 대지진이 발생하였다. 진원지는 공항에서 20킬로미터 떨어진 아와지시마로 6,443명의 사망자가 생겼다. 그러나 공항은 손상된 곳이 없었다. 슬라이딩 조인트를 사용한 덕분이었다. 유리창조차 그대로였다. 1998년 태풍 제브 당시에도 견뎠었다.

2001년에 10개의 구조물에 뽑혀 미국 토목 공학자회가 주는 ‘토목공학 세기의 기념비’상을 수상했다.

2018년 태풍 제비로 인해 9월 4일에 활주로와 터미널 상당부분이 침수되고 강풍에 떠밀려온 유조선이 육지와 이어지는 연락교에 충돌해 공항 직원들과 여행객 3천여명이 고립되는 등 큰 피해를 입었다. 해당 교량은 2019년 3월 7일에 4차선으로 복구되었고, 같은 해 4월 8일 오전 6시에 6차선으로 완전 재개통되었다.

## 터미널

### 제 1 터미널
간사이 국제공항의 제 1 터미널은 렌초 피아노 빌딩 워크샵이 설계한 4층짜리 건물이다. 연면적 296,043 평방미터다. 2018년 기준 제 1 터미널의 길이는 총 1.7km로 세계에서 가장 긴 공항 터미널이다. 터미널에는 윙 셔틀이라는 모노레일이 있어, 각 게이트로 빠르게 이동시켜 준다.

### 제 2 터미널
간사이 국제공항의 터미널 2는 터미널 1보다 낮은 착륙료를 제공하여 더 많은 LCC를 유치하기 위해 설계된 저가 항공사(LCC) 터미널이다. 피치 항공, 춘추항공, 제주항공이 독점 점유하고 있다. 제트스타 항공, 제트스타 재팬, 세부 퍼시픽 항공과 같은 간사이 서비스를 제공하는 다른 LCC는 메인 터미널 1을 사용한다.

피치는 운영비를 최소화하기 위해 터미널 2에 간이설계가 필요하다고 요청했다. 터미널은 단층 건물이므로 엘리베이터 비용을 절감할 수 있다. 항공기로 가는 통로는 에어컨이 없다. 터미널에는 제트 브릿지도 없으며, 국내선 탑승 게이트와 국제선 탑승 게이트가 하나씩 있다. 비가 올 경우, 승객들은 항공기로 걸어가면서 사용할 우산을 빌려 받는다.

터미널 2는 터미널 1이나 간사이 공항 역에 직접 연결되지 않는다. 무료 셔틀버스는 두 터미널 사이를 운행하며, 터미널 2와 철도 및 여객선 역 사이를 운행한다. 터미널 2에 인접한 4헥타르 공원인 KIX 소라 공원을 통해 터미널 사이를 걸어갈 수도 있다.
**미노오시**는 오사카부 북쪽에 위치한 시이다.

이 곳은 예전부터 슈겐도의 도장이었다.

## 지리
남부에는 주택지가 펼쳐져 있고 시의 인구의 대부분은 이 남부에 모여 있다. 오사카 도시권의 주택 지역, 고급 주택지로서 발전해 왔다. 서남부는 옛날의 시가지, 주택지가 펼쳐져 있고 시의 동남부에는 신흥 주택지가 펼쳐져있다. 현재 국제문화공원도시 서부 지구의 개발이 진행되고 있고 미노오 시역 쪽의 개발은 지금부터 본격화되고 있다.

서남부에는 미노 강이 남서방향으로 흐르고 이와 함께 한큐 전철 미노 선이 달리고 있다. 중남부를 센리 강이 서쪽으로 동남부를 가쓰오지 강이 동쪽으로 흐른다. 중부와 북부는 산간지에 미노 폭포, 가쓰오 사 등의 관광 명소와 미노 댐 등이 있다.

북부에는 도도로미에 취락이 있지만 시의 남부와는 산으로 막혀있기 때문에 지역적으로 하나가 되지 않았었다. 2007년 5월 30일에 도도로미와 미노 신도심을 묶는 미노 그린 로드(미노 유료도로)가 완성되어 시의 남부와 오사카 도심으로의 접근이 편리하게 되었다.
**가와니시시**는 효고현에 있는 시이다. 세이와 천황의 후예인 미나모토노 미쓰나카가 다다 신사가 있는 지역에 겐지 사무라이단을 형성해서, 후에는 가마쿠라 막부 최초의 본거지가 된다.

## 경제
가와니시는 고베, 오사카에서 일하는 많은 통근자들의 주거지로 오사카와 가와니시 사이로 이들 통근자들을 위한 특급 고속 열차가 운행한다. 비록 교외 지역이기는 하지만 가와니시의 북쪽 부분은 농업이 특히 중요한 부분을 차지한다. 주요 작물로는 복숭아, 밤, 무화과, 숯 등이 있다.
**BCS 이론**(BCS theory)은 초전도 현상의 원리를 양자역학의 관점에서 설명하는 이론이다. 1911년 오너스에 의해 초전도체가 발견된 이후 초전도의 원리를 설명한 최초의 미시 이론이다. 1957년에 미국의 존 바딘, 리언 쿠퍼, 존 로버트 슈리퍼가 제안했으며, 이론의 이름은 세 사람의 이름 앞글자를 따서 지어졌다. 두 개의 전자가 포논과의 상호작용에 의해 쿠퍼 쌍을 이루고 이에 의한 효과로 저온 초전도체의 초전도 현상이 설명되는 것으로 간주되고 있다.

BCS 이론은 저온 초전도체의 성질은 그럴듯하게 설명할 수 있었으나, 고온 초전도체(30K 이상에서 초전도성이 나타나는 물질)를 설명하지 못한다. 새로운 초전도 이론을 찾아내려는 과학자들의 노력이 계속 이루어지고 있으나 아직 오리무중이다.

## 역사
존 바딘과 리언 쿠퍼, 존 로버트 슈리퍼가 1957년에 발표하였다. 이들은 BCS 이론을 발표한 공로로 1972년 노벨 물리학상을 수상하였다.

## 이론
모든 물질 내에 존재하는 전자들은 - 전하를 띠고 있고, 두 개의 전자는 쿨롱의 법칙에 의해 서로 밀어내려는 척력을 가진다. 그런데 초전도체의 온도를 충분히 내리면, 초전도체 내부의 전자들은 서로 밀어내기보다는, 서로 끌어 당겨서 쿠퍼 쌍을 이루는 것이 더 안정된 상태를 이루게 된다. – 전하를 띤 전자가 지나가면 + 전하를 띤 양이온은 전자의 방향으로 인력을 받아서 그 방향으로 움직이게 된다. 하지만 양이온의 질량은 전자의 질량보다 1,800배가량 무겁기 때문에 이동 속도가 전자에 비해 현저히 느리며, 전자가 이미 지나가서 그 자리에 있지 않더라도 무거운 양이온은 쉽게 방향을 전환할 수 없기 때문에 그 방향으로 계속 움직이게 된다. 이렇게 양이온들이 끌려간 곳은 + 전하를 좀 더 많이 띠게 되고, 또 다른 전자는 이 양이온 방향으로 끌어 당겨지게 되는 것이다.

등분배 원리로 생각해보면, 
이 되고, 이에 따라 양이온의 속도는 전자의 속도보다 1/100배 정도 느리다는 것을 알 수 있다.

따라서 쿠퍼 쌍은 같은 시간에서 두 전자가 서로 끌어당기는 현상이 아니고, 한 전자의 영향이 양이온에 전달되고, 또 그 영향이 다른 전자에게 전달될 수 있는 시간이 필요한 상호작용인 것이다. 또한 쿠퍼 쌍을 이루는 두 전자간의 거리도 100&nbsp;nm 정도로 양이온 간의 거리인 0.1-0.4&nbsp;nm 보다 훨씬 멀다. 이러한 현상을 전자-포논 상호작용(electron-phonon interaction)이라고 한다. 이러한 상호 작용은 초전도체의 임계 온도 이하에서 나타난다. 각 물질에 따라 이 임계 온도의 크기가 다르지만, 저온 초전도체의 경우 보통 10K 이하에서 나타난다.


온도  이라도, 초전도체에 걸어준 자기장이 이 임계 자기장보다 크다면, 초전도 현상을 보이지 않고 보통 금속의 성질을 보이게 된다.
**아키타 공항**는 일본 아키타현 아키타시에 있는 공항이다. 아키타현이 공항의 관리를 맡고 있다.

공항내에 위치한 일본 항공자위대 아키타분둔지(秋田分屯地)에는 항공 구난단 아키타 구난대가 주둔하고 있기도 하다.

## 역사
아키타 공항은 1961년 10월 1일, 지금의 자리가 아닌 아라야 정(新屋町) 부근에서 제3종 공항으로서 개항하였다. 하지만 동해에 접해있어 겨울이 되면 바람의 영향을 많이 받고, 또한 항공기의 대형화로 인한 공항 확장의 필요성이 대두됨에 따라 현재의 위치로 이전하여 1981년 6월에 재개항하였다.
[http://www.naa.jp/en/press/index.html Monthly Traffic Statistics (December 2017)]
 

**나리타 국제공항**은 일본 지바현 나리타시에 있는 국제공항으로, 도쿄 도심에서 동북쪽으로 약 62km 떨어져 있다.

1966년에 착공하여 1977년에 제1기 공사를 끝내고, 1978년 5월 20일에 하네다에서 국제선 기능을 이관받아 개항했다. 과거의 정식 명칭은 **신도쿄 국제공항**이었는데, 2004년 4월 1일에 나리타 국제공항 주식회사법이 시행되어 공항을 관리하는 '신도쿄 국제공항 공단'이 일본 정부의 100% 출자로 설립된 '나리타 국제공항 주식회사'로 개편, 민영화되면서 나리타 국제공항으로 정식 명칭을 변경하였다.

일본항공, 전일본공수의 국제선 허브이며, 유나이티드 항공의 동아시아 허브 공항으로 경쟁 공항인 인천, 상하이, 타이베이보다 많은 수의 북미 항공편이 취항하고 있다. 나리타 익스프레스, 스카이라이너, 게이세이 전철 본선을 통해 도쿄 도심과 연결되며, 1998년 11월에 도쿄 국제공항과 전철이 직접 연결되어 양 공항 간 접근성이 향상되었다.

## 역사
1960년대 초, 일본 경제의 고도 성장과 국제화에 따른 항공 수요 증가에 대한 기대로 일본 정부는 하네다의 도쿄 국제공항 국제선을 이관할 신 공항의 건설을 계획하였다. 당시 하네다의 확장은 도쿄 항 항만 계획과 조정이 매우 어렵고 미국 공군(요코타 비행장) 관제 공역에 따라 항공기의 이착륙 경로 설정이 크게 제약을 받았기 때문에 포기하였다.

1963년 12월에 일본 정부는 현재의 나리타 국제공항에서 4km 서남쪽에 있는 지바현 도미사토 지역을 후보로 올렸다. 그러나 해당 지역에서 격렬한 반대 운동이 일어나, 2년 후에 도미사토에 건설하자고 한 안건이 백지화되었다. 이후 4~5개 지역을 후보로 검토하였으나 모두 반대 운동이 있었기 때문에, 신 공항의 건설 계획 자체가 무산될 수 있다고 우려한 제1차 사토 내각은 1966년 6월에 국유지인 궁내청의 고료 목장(御料牧場)이 있던 지바현 나리타시의 산리즈카-시바야마 지역을 후보지로 올리고, 같은 해 7월 4일에 각의로 전격 결정하였다. 해당 부지를 선택한 이유는 고료 목장, 지바현 소유의 임야와 일제 패망 후 만주국과 오키나와현 등에서 귀환한 농민들의 개척지여서 용지 매수가 수월하게 진행될 것이라고 판단했기 때문이었다.

그러나 일본 정부는 공항 예정지의 40%를 차지하는 국유지인 고료 목장에 기대어 현지 주민들을 무시하고 공항 건설에 관한 사전 설명이나 대체지 마련 등의 준비 없이 속도전으로 용지 매수를 밀어붙여, 농민을 중심으로 한 지역 주민들의 반발을 불렀다. 정부가 각의 결정을 근거로 주민들과 일체의 교섭 시도조차 하지 않자 지역 농민들은 7월 20일에 '산리즈카-시바야마 연합 공항반대 동맹'을 결성하고 반대 활동을 시작하였고, 이듬해인 1967년부터는 신좌파가 개입하였다. 이로 인해 용지 매수가 정체되자 일본 정부는 토지수용법을 근거로 1971년에 2차례에 걸친 행정대집행을 통해 1단계 사업 용지를 확보하였고, 급기야는 사태가 실력 행사를 넘어 경비 경찰과 임시 파출소를 습격하는 게릴라 사건으로 악화되었다. 개항 예정 4일 전인 1978년 3월 26일에는 공항 내에 반대파 게릴라들이 난입해 관제탑을 점거하고 관제 장비를 파괴하기에 이르러 개항이 50여 일 연기되었다.

나리타 국제공항은 1978년 5월 20일에 **신도쿄 국제공항**이라는 이름으로 개항하였다. 그러나 이후에 예정되었던 활주로와 시설의 확장은 지역 주민들의 저항과 알박기 때문에 대폭 축소 또는 연기되었다. 나리타 국제공항의 건설 과정에서 빚어진 엄청난 갈등과 사회적 비용의 영향으로, 이후 일본뿐만 아니라 동아시아 각국에서는 신공항을 건설할 때 인공섬 건설이나 섬의 해안 매립을 통해 공항 부지를 확보하는 경향이 강해졌다. 2009년에는 일본 국토교통성 내에서 더 이상의 시설 확장이 어려운 나리타 국제공항 대신 오타구의 하네다 국제공항을 확장하여 다시 국제선 허브 공항으로 삼자는 제안이 나오자, 지바현 지사가 강력하게 항의하였다.

나리타행 노선은 하네다행 노선과 달리 2013년 3월부터 대한민국 - 일본 양국 간 오픈스카이가 체결되어 있어서, 운수권이 별도로 없다. 운수권 문제 때문에 대한민국 수도권 외 지역에서는 도쿄가 목적지일 때 하네다로 직접 갈 수 없고, 나리타로만 직항 이용이 가능하다.

## 공항 시설
앞에서 설명한 역사적 이유 때문에 개항 후 확장 공사가 순조롭게 진행되지 않았고, 소음으로 인한 커퓨 타임(야간운행통제 시간), 도쿄 도심 접근성 등의 문제 때문에 일본을 대표하는 허브 공항이라는 위상에 걸맞지 않게 공항의 성장 속도가 더딘 편이다.

## 구성

### 1 터미널 북부
1978년에 개항된 터미널로, 총 14개의 탑승구가 있다.

### 1 터미널 남부
총 25개의 탑승구가 설치되어 있다. 전일본공수를 포함하고 그 외 항공사가 운항하고 있다.

### 2 터미널
1978년 초에 개항된 2터미널은 총 30개의 탑승구가 있다. 기존 나리타 국제공항 2터미널에 원활한 여객처리를 위하여, 1터미널 북쪽으로 2&nbsp;km가량 떨어진 곳에 있다. 일본항공과 원월드 회원사들이 이용한다.

### 3 터미널
저가 항공사들이 이용하고 있다. 국제선은 다리를 건너 탑승동으로 이동한다. 제주항공, 제트스타항공, 바닐라항공, 춘추항공이 이용하고 있다.
**나리타시**는 지바현 북쪽에 있는 시로 일본 불교 진언종의 절인 나리타 산 신쇼지를 중심으로 발전해 왔으며, 1978년 5월 20일 시의 남동쪽에 나리타 국제공항이 개항하여 일본의 현관 중 한 곳이 됐다. 나리타산 신쇼지는 현재도 신정(양력 1월 1일)에 참배하는 사람들이 일본에서 2번째로 많고, 참배객들을 대상으로 장사를 하는 사람들이 많다. 또한 도쿄도의 위성 도시로서 주택 개발이 진행되고, 인구가 증가하고 있다.

## 지리
나리타산 신쇼사 및 그 몬젠 정을 중심으로 펼쳐져있다. 도쿄도로부터 50km 권내, (나리타 국제공항은 도심으로부터 65km 권내), 현청 소재지인 지바시로부터 30km 권내에 위치한다. 면적은 213.84km로, 현 전체 면적의 4.1%을 차지한다. 시의 남서부에 몬젠 정(구시가지)와 뉴타운이, 남동부의 구릉 지대에 나리타 국제공항이 있다. 이러한 지역을 제외하면 대부분이 농촌 지대이다. 시의 서부에 있는 인바 늪, 북변의 이바라키현과의 현 경계를 흐르는 도네강으로부터 농업용수를 얻고 있다. 도네강은 시민들에게 중요한 수원이기도 하다.

### 지형
지바현 북부 중앙의 호쿠소 대지에 위치한다. 표고는 1m(안자이 거주지)~42m(미나미산리즈카 거주지)이다. 시역의 5분의 3은 해발 10~40m의 구릉부로, 관동 롬층이 덮고 있는 높고 건조한 대지이다. 나머지는 인바 늪이나 네코나 강 수계로부터 들어가는 침식곡에 의해 복잡한 지형의 저습지대와 대조적인 지형으로 토지 이용도 완전히 다르다.

대지부에서는 산림과 밭이 혼재하고 야채밭이나 낙화생밭, 목초지 등으로 사용되고, 저지부는 풍부한 물 덕분에 논으로 이용되어왔다. 현재도 아름다운 전원 풍경이 펼쳐져 있다.

### 기후
연평균 기온은 약 15℃이고, 연 강수량은 약 1,400mm이다. 지바 현 내에서는 한랭인 지역이라고 할 수 있다. 봄부터 여름에 걸쳐 남서풍이 강하게 부는 날이 많고, 야간에 복사 안개가 발생하는 비율이 높다. 안개가 발생하기 쉬운 이유로는 대륙성 기후로 기온의 일교차가 심하고, 주변의 도네강, 인바늪, 중소 하천, 경지나 논 등이 다습한 환경을 만들어 내고 있는 것을 들 수 있다.

## 역사
나리타시에는 선사 시대부터 사람이 살았던 것으로 알려져있다. 벼농사는 BC100년 경에 시작되었다. 도시로써는 태평양과 도쿄만으로부터 거의 같은 거리에 위치해 있고 주변에 수많은 작은 강들이 있어 지역의 정치와 상업의 중심지 역할을 해왔다.

이 지역의 도시화는 나라 시대 때부터 시작되었다. 나리타산 신쇼지는 940년에 세워졌다.

1889년에 정촌제 시행으로 나리타 정이 탄생하였고, 1954년 3월 31일에 나리타시가 출범했다.

이 지역의 성장은 1966년에 일본의 총리 사토 에이사쿠가 나리타 국제공항의 건설 계획을 내놓으면서 시작되었다. 공항의 개발과 도쿄 도심과의 접근성은 도시 내의 광범위한 주택, 상업, 공업 개발을 이끌었다.

나리타는 1954년 3월 31일까지 인바군의 일부였다. 나리타시는 2006년 3월 27일에 가토리 군의 다이에이 정과 시모후사 정을 병합했다.
**우에다 교통**은 나가노현 우에다시에서 부동산 사업등을 운영하고, 철도, 버스, 택시, 호텔 사업도 겸업하는 회사이다. 도쿄 급행 전철 계열이다.

1916년 마루코 주식회사라는 이름으로 설립되었고, 1939년 우에다 전철로 변경되었으며, 1969년 우에다 교통으로 회사명을 변경했다.

1999년에 버스 부문을 **조덴 버스**으로, 2005년에 철도 부문을 **우에다 전철**으로 각각 분리했다. 우에다 전철은 우에다 교통의 하부 계열 회사이다.
**우에다시**는 나가노현 동부에 있는 시이다. 나가노 현에서는 나가노시, 마쓰모토시에 이어 3번째로 인구가 많은 도시이며 센고쿠 시대부터 도신 지방의 중심 도시로서 번영해 왔다.

2006년 3월 6일에는 지사가타 군의 마루코 정, 사나다 정, 다케시 촌과 통합하여 새로운 우에다 시가 발족했다.

마루코 지역은 가케유 온천, 레이센지 온천, 오시오 온천 등의 온천으로 유명하고, 또 사나다 지역에 있는 해발 약 1300m의 스가다이라 고원(菅平高原)은 여름에는 럭비 팀의 합숙 연습으로, 겨울에는 스키장으로 알려지고 있다. 통합 전의 우에다 시 지역에도 유명한 온천으로서 벳쇼 온천이 있다.

## 지리
우에다 시는 나가노 현의 중앙으로부터 약간 동북쪽에 있고 현청 소재지인 나가노시로부터 40km, 도쿄로부터 190km 떨어진 곳에 있다. 시역은 우에다 분지 전체에 퍼져있고 시 중심부는 지쿠마 강의 하안단구상에 위치한다(해발 약 450m). 지쿠마 강이 시를 이분하듯이 횡단하고 있다.

분지 부분의 연평균 기온은 약 12℃이다. 연중 최고기온은 35℃전후이고 최저 기온은 ―10℃정도이다. 밤낮과 겨울, 여름의 한서의 차이가 큰 전형적인 대륙성 기후이다. 맑은 날이 많고 연평균 강수량이 약 900mm로 일본 내에서 소우 건조 지대이다. 다만 스가다이라 고원 등의 산악 지대는 여름에 냉량하고 겨울에 한랭하다. 소우 지대이지만 중심을 흐르는 지쿠마 강과 그 지류들 덕분에 풍부한 수량과 근대적인 댐, 에도 시대부터 발달한 저수지 덕분에 심각한 물부족은 없다.

## 역사
8세기에 시나노국의 고쿠분지가 건립되었다. 최초의 국부도 이곳에 놓여졌다는 설이 있으나 나라 시대 말기부터 헤이안 시대 초기 사이에 마쓰모토로 옮겨졌다. 13세기 가마쿠라 시대에 가마쿠라 막부의 집권 세력이었던 호조씨의 일족인 시오다호조 씨가 시나노의 슈고로서 3대 60년간에 걸쳐서 이곳을 다스렸다.

1583년에 시나노의 호족 사나다 마사유키는 지쿠마 단구의 요새를 선택하고 성을 쌓았는데 이것이 우에다 성의 기원이다. 이후 주민을 불러모아 성을 중심으로 하는 조카마치가 형성되었다. 1585년 8월에 도쿠가와 이에야스가 보낸 사나다 토벌의 대군을 맞이했지만 사나다 마사유키는 적은 군사와 우에다 성 주변의 지리적 조건을 이용해 결국 이것을 격퇴하였다(제１차 우에다 전투). 1600년의 세키가하라 전투 때 사나다 마사유키와 아들 사나다 노부시게는 도쿠가와 히데타다가 인솔하는 대군을 완전히 저지해 그 때문에 히데타다가 세키가하라 전투에 제때 도착하지 못하게 만든 유명한 곳이다(제2차 우에다 전투). 그 후 도쿠가와 이에야스의 사위이자 마사유키의 장남인 사나다 노부유키가 도쿠가와군에 속해 히데타다 지휘 하에 우에다 성 공격을 행하여 충성을 바쳤던 것이 평가되어 누마타 번과 함께 우에다 번의 지방 영주가 되어 아버지의 지반을 계승했다.
**기사라즈시**는 일본 지바현 남서부에 있는 시이다. 인구는 약 12만명으로 지바현 남부 지역에서는 가장 많다.

시 서부는 도쿄만에 접하고 있으며, 가나가와현 가와사키시와는 배편으로 연결되어 있었으나, 1997년에는 도쿄만을 건너가는 고속도로 도쿄만 아쿠아라인이 개통되었다. 해안선은 간석이 퍼지고 있으며, 해수욕은 할 수 없으나 매년 3월부터 8월까지 조개 잡이를 즐길 수 있다.

## 지리
보소반도의 중서부, 도쿄만 기슭에 접하고 있고 현청 소재지인 지바시에서 남서쪽으로 약 30km 떨어져있다. 도쿄 도심에서 남동쪽으로 30~40km 떨어져있기 때문에 도쿄 도시권에 포함된다. 남쪽으로 기미쓰시, 북쪽으로 소데가우라시, 동쪽으로 이치하라시, 서쪽으로 도쿄만 너머로 가나가와현 가와사키시와 접하고 도쿄만 아쿠아라인을 통해 서로 연결된다.
**훗쓰시**는 지바현의 남쪽에 위치한 시이다. 행정 구역은 남북 방향으로 길고, 서쪽이 도쿄 만에 접한다. 시의 이름은 일본서기에 등장하는 야마토타케루 신화에 얽혀 있는데, 태풍을 진정시키기 위해 바다에 몸을 던진 오토타치비나히메의 소매가 지금의 훗쓰에 흘러들어오게 되었고, 그 때부터 이 곳을 소매가 흘러들어온 나루라 해서 "후루쓰" 라고 부르던 것이 와전되어 지금의 훗쓰가 되었다고 한다.

북부 해안선에는 훗쓰 곶이 있고 그 북쪽은 매립지에 화력 발전소 등이 입지하는 공업 지역이다. 한편 남부는 자연 해안선이 남아 있으며 여름에는 해수욕장이 개설된다. 훗쓰 곶 주변의 간석에서는 매년 3월부터 8월까지는 조개 잡이를 즐길 수 있다.

시 동부와 남부는 산지이며 하이킹 코스가 정비되어 있고, 또 관광 시설로서는 축산 작업의 체험이나 동물들과의 스킨십을 즐길 수 있는 "마더 목장"도 있다.
**하시모토 겐타로**는 일본의 전 프로 야구 선수이다.

팬으로부터의 애칭은 **하시켄**.

## 인물

### 프로 입단 전
교토부 출신으로 도호쿠 복지대학과 사회인 야구팀인 닛폰 신약을 거쳐 2004년 가을에 있은 프로 야구 드래프트 회의에서 한신 타이거스로부터 4순위 지명을 받아 입단했다.

### 한신 타이거스 시절
2005년 시즌 직전에는 투수에 대한 혹독한 평가를 하는 것으로 알려진 고야마 마사아키로부터 높은 평가를 받아 실전에서는 그대로 대학 시절보다 더 높은 강속구를 기록했다. 4월 27일의 주니치 드래건스전에서 데뷔 첫 승리를 기록했고, 같은 해 중간 계투로서 51경기에 등판해 평균자책점이 2.30을 기록하는 등 팀의 리그 우승에 기여했다. JFK의 1명인 제프 윌리엄스에게서는 사지키하라 마사시, 에구사 히로타카를 통틀어 ‘SHE’라고 불리었다.

2006년은 오른쪽 어깨 통증의 영향으로 2경기에만 등판했고 다음해인 2007년에는 개막부터 JFK에 뒤를 이은 중간 계투로서 활약을 했지만 7월에 갑작스런 허리 통증이 일어나면서 등록이 말소되었다. 와타나베 료의 대두로 인해 패전 처리 투수로 활약하여 46경기에 등판했지만 평균자책점은 4점대에 끝났다.

2008년은 1군에 등판한 경기가 10경기이면서 평균자책점은 5점대에 머물렀고 이듬해 2009년 3월 4일에 구보 야스토모와의 맞트레이드로 지바 롯데 마린스에 이적, 등번호는 13번이 되었다.

### 지바 롯데 마린스 시절
2009년 3월 4일 구보 야스토모 선수와의 교환 트레이드로 지바 롯데 마린즈로 이적하여, 등번호 13번을 받았다. 이해 2군 리그(이스턴 리그)에서 리그 최다인 13세이브를 올렸으나 1군에서는 2경기에만 등판했다. 이듬해 2010년은 1군 경기에서 중간 계투로 9경기에 등판해 0승 1패, 6.35의 방어율을 기록했다. 2군 이스턴 리그의 우승으로 진출한 팜 일본선수권에서는 웨스턴 리그 승자 한신을 대상으로 승리를 거두었다.

2011년은 프로에 입단하여 처음으로 1군 등반 기회를 얻지 못했다. 이스턴 리그에서는 공식전 40경기에 등판, 팀에서 가장 많은 11세이브를 거두었으나, 1승 5패의 성적에 그쳤다.
2012년은 1군 13경기에 등판, 승패 기록 없이 방어율 4.20에 그쳤다. 한편 이스턴 리그에서는 11경기에 등판 방어율 1.74를 거두었다. 2013년은 1군 등판 기회 없이, 이스턴 리그에서도 31경기에 4세이브, 방어율 4.80으로 부진하여, 그해 10월 3일 전력외통보를 받아,현역에서 은퇴했다.
**야에야마 제도**는 일본 오키나와현에 있는 군도이다. 섬들은 일본 본토로부터 가장 멀리 떨어져 있고, 일본 최남단의 유인도인 하테루마섬과 일본 최서단의 요나구니섬을 포함한다. 야에야마 제도는 오키나와섬보다 타이완에 더 가깝다.

섬들은 난세이 제도의 남쪽의 일부이다. 야에야마군은 행정적으로 이시가키섬과 분쟁중인 센카쿠 열도를 제외한 야에야마 제도의 모든 섬들을 포함한다.

야에야마는 16세기에 이르기까지 일본은 커녕 류큐 왕국에도 복속되지 않았다. 1500년에야 류큐에서 야에야마를 정복했다(아카하치의 난).

1962년에 풍토병인 말라리아가 박멸되었다.

## 섬(유인도)
**이시가키시**

**다케토미정**

**요나구니정**
**이시가키섬**은 일본 남서부를 이루고 있는 류큐 열도에 있는 섬이다. 야에야마 제도의 정치, 경제, 교육, 교통의 중심지이고, 오키나와현에서는 이리오모테섬 다음으로 3번째로 큰 섬이다. 인구는 45,000여명이 거주한다.

2007년 1월 1일에 환경성은, 이시가키섬의 일부를 29번째 국립 공원으로 지정할 수 있도록 이시가키시와 협의를 시작했고, 2007년 9월 무렵까지 국립 공원 지정을 목표로 한다고 발표했다.

## 자연환경
열대 숲으로 덮여 있으나 이리오모테섬보다는 열대 우림이 작다. 기후는 열대 우림 기후이다. 1월 평균 기온은 18.6도이고 7월 평균 기온은 29.0도이며 연평균 기온은 24.3도이다. 역대 최고 기온은 35.6도를 기록하기도 한다.

## 자위대
이시가키는 중국과 영유권 분쟁중인 센카쿠 제도에서 남쪽으로 170&nbsp;km, 대만 수도 타이베이에서 동쪽으로 260&nbsp;km 떨어져 있다.

센카쿠 제도는 태평양 전쟁에서 히로시마 나가사키 핵폭격으로 항복하여 일본 전체 영토와 식민지들이 모두 미국 영토가 되었을 때, 센카쿠 제도도 미국 영토가 되었다가, 미국이 일본에 되돌려 주어 현재는 일본이 실효적 지배를 하고 있다. 그러나 중국이 역사적으로 자기 영토라며, 국제법을 떠나서 일본이 물러가라고 주장하고 있다.

일본은 센카쿠 제도를 방어하기 위해 이시가키에 지대공 미사일, 지대함 미사일인 12식 지대함유도탄을 배치할 계획이다.

이시가키에서 북동쪽으로 120 km에 미야코섬이 있다. 여기에도 미사일들을 배치할 계획이다. 미야코섬에서 북동쪽으로 280 km에 오키나와섬이 있으며, 그 사이 공해를 중국 구축함이 통항하고 있다. 이미 인근의 오키나와섬에는 사거리 200&nbsp;km 12식 지대함유도탄이 배치되었다.
**야에야마어**는 야에야마 제도에서 약 45,000명이 사용하는 언어이다. 류큐어의 방언이고, 미야코어와 관련이 있다.

## 방언
야에야마 제도의 각 섬마다 방언이 존재하는데, 이들 간의 차이가 상당하여 의사소통이 원활하지 않다.

## 음운
모음 체계는 이시가키 방언을 기준으로 /i, ï, e, a, o, u/의 6모음으로 구성되며 반모음 /j, w/도 존재하며 이들은 /a, o, u/ 와만 결합한다.

현대 일본어에서는 h, w로 변한 음운이 각각 p, b로 남아있다.

## 예문
다음은 이시가키 방언의 예문이다.
**나하 공항**은 일본 오키나와현 나하시에 있는 국제공항으로, 이용 여객 수 기준으로 도쿄, 간사이, 후쿠오카, 삿포로에 이어 일본 6위의 공항이다.

## 개요
**나하 공항**은 1933년에 구 일본 해군에 의해 설립되었다. 공항을 포함한 시설은 태평양 전쟁 후 미군 점령을 거쳐 나하 공항(Naha Airfield)이 되었고, 1972년 반환 후에는 항공자위대의 비행장과 민간 공항으로 이용되고 있다. 항공자위대 나하기지(JASDF Naha Air Base)에는 각 관공서의 항공 제반 시설이 같이 있다.

1999년 국제선 터미널을 신축하였으며, 면세점으로 이용되고 있다. 2003년 국제선으로 타이완및 홍콩을 비롯한 중화권 노선이 확충되었다. 외국 항공사는 아시아나항공, 중국동방항공, 드래곤 에어, 중화항공 외의 항공사가 운항하고 있다. 육상교통편으로는 리무진 버스, 모노레일 등을 이용할 수 있다.

항공자위대 및 국토보안성 등을 제외하고 민간에 할당되어 있는 것은 국내선, 국제선, LCC터미널, 화물터미널 4개이며, 30개 이상의 노선이 취항하고 있다. 지상 4층 규모의 신 국제선 터미널을 2014년 2월 17일에 개장해 사용하기 시작했다. 과거 일본항공과 전일본공수가 도쿄 국제공항(하네다)로 B747을 운영하였으나, 현재는 다른 기종으로 대체되었다.

근처에 있는 미군 가데나 공군 기지를 이용하는 항공기와 관제 시 간섭이 일어나는데 공군 기지 측이 우선권을 가지고 있다. 오키나와 부근은 악천후가 꽤 잦아 날씨로 인해 민간 항공기가 인근 가데나 공군기지에 착륙하기도 한다. 착륙 후에는 승객은 기내에서 대기하다가, 기상 상태가 호전되면 기지에서 다시 이륙해 나하 공항에 착륙하는 방식을 사용한다. 이는 가데나 공군기지에 민간 항공 여객 수송을 위한 설비 및 시설이 없기 때문이다.

## 활주로 증설
나하 공항은 항공 수요의 증가와 항공 자위대 전투기와의 간섭 등에 따른 활주로 용량의 한계에 대비하여 기존 활주로에서 서쪽으로 1310 m를 이격하여 2700 m 길이의 평행 활주로를 건설하였다.

이 활주로는 2008년에 일본 국토교통성이 건설을 결정한 후 여러 차례의 주민 협의와 환경 영향 평가를 거쳐, 바다에 콘크리트 블록을 설치해 1.6 km를 매립하는 방식으로 만들기로 하였다. 이 사업은 2014년 1월에 착공하였고, 2019년 12월에 완공해 2020년 3월 26일에 활주로를 개장하여 운용중이다.
**우수리스크**는 러시아 프리모르스키 지방의 남부에 위치한 도시이다. 우수리스키 군의 중심지이다.

옛 이름은 니콜리스크우수리스키, 보로실로프이다.

## 개요
우수리스크는 러시아 극동의 교역 도시 가운데 하나로서, 중국이나 북한과의 국경 밀무역이나 일본제 자동차 밀수, 심지어 매춘 알선까지도 주도하는 마피아 활동이 왕성한 곳으로 알려져 있다. 2004년에는 우수리스크를 근거지로 하던 마피아 간부가 자신의 무용담이나 범죄, 투옥 경력을 본인이 직접 재현한 실화 드라마를 지방 텔레비전 방송국에서 방영하였는데, 생생한 실황이나 실탄 발사를 사용한 액션 등의 연출로 주목을 끌기도 하였다.

한편 우수리스크는 우수리 강 연안 지방에서 경제적 영향력을 갖고 있다. 다만 도시의 이름과는 달리 우수리 강이나 그 지류도 이곳을 지나지는 않는다.

## 역사
연해주는 과거 말갈의 땅이었고, 고구려 유민이 중심이 되어 발해가 세워지자 발해의 영토에 편입되었다. 발해의 15부 가운데 하나인 솔빈부가 우수리스크 지역에 있었던 것으로 추정되고 있다.

발해가 멸망한 뒤에는 여진족이 이곳에 살았다. 12세기 여진족의 금(金) 왕조는 이곳에 휼품로를 설치해 상경로의 속로로 두었고 다시 17세기 만주족의 청(淸) 왕조가 수립되자 청 왕조의 영토로써 주루호톤 또는 푸르단호톤으로 불리게 되었다.

1866년에 청 왕조는 이곳을 제정 러시아에 할양했고, 6년 후 차르 니콜라이 1세의 이름을 딴 니콜리스크예 마을을 두었다. 동청철도(東清鉄道)와의 연락을 위한 우수리스크 철도가 개통되고, 이 마을의 중요성은 더욱 커져서 1898년, 니콜리스크 우수리스크 시가 되었다.

대한민국의 독립운동가 최재형이 머물렀는데, 함경도의 노비 출신으로 연해주로 이주, 군수업을 통해 모은 막대한 재산을 쏟아부어 당시 연해주로 망명한 한국 의병들에게 성능 좋은 소총을 지급하고 러시아 내의 항일 의병 세력을 모아 무장단체 '동의회'를 결성, 러시아 국경의 일본군 초소와 소규모 부대들을 모두 격파하고 많은 탄약과 소총을 탈취하는 등 적극적인 무장 독립투쟁을 펼쳤으나, 러시아 내의 일본인을 보호한다는 명분으로 연해주로 온 일본군에게 1920년 4월 5일 체포되었고, 63세로 총살되었다. 우수리스크에는 최재형이 일본군에게 체포되기 전 거주했던 집이 현재까지도 남아 있다.

1935년, 스탈린의 측근이었던 클리멘트 보로실로프의 이름을 딴 보로실로프 시로 이름이 바뀌었다. 스탈린이 죽은 뒤 보로실로프가 실각하면서 1957년에 지금의 이름인 우수리스크 시로 개칭되었다.

1988년, 소련 정부의 결정으로 우수리스크는 역사도시로 편입되었다.

## 주요 산업
우수리스크의 주요 산업은 농산물을 이용한 식품산업으로 이 밖에 금속공업이나 군수산업도 이루어지고 있다. 또한 중국에서 들여온 상품 등을 취급하는 곳 등 교역 기능도 갖추고 있다. 한편 중국과의 전쟁에 대비한 러시아 지상 부대가 다수 집결되어 있고, 도시의 경제를 군에 의존하는 측면도 있다.

## 시베리아 횡단 철도와 만주 횡단 철도 분기점
시베리아 횡단 철도의 블라디보스토크 역 위쪽에 위치한 시베리아횡단철도의 우수리스크역은 하바롭스크 역으로가는 본선과 만주 횡단 철도로 이어지는 포그라니치니(그라데코보)역으로 분기하는 환승역이다.

## 블라디보스토크 국제공항
우수리스크와 약 70km 떨어진 아르툠의 블라디보스토크 국제공항 간은 철도 편뿐만 아니라 버스,택시, 에어로익스프레스 등의 일상적인 교통편으로 접근가능하다.