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**라이트 레일**(Light rail), 줄여서 **LRT**(Light Rail Transit)는 노면전차(트램)와 중전철(지하철)을 결합한 기능을 특징으로 갖는 도시 교통수단 종류의 하나이다. 열차는 일반적인 노면전차의 모습에 가깝지만, 더 큰 수송력과 더 빠른 속도를 가지며, 대개 도로교통과의 분리를 통해 전용 통행권을 갖고 운행되는 차이가 있다. 많은 도시에서 라이트 레일 시스템들은 일반적인 중전철(지하철)이나 중형철도수송시스템에 더 비슷해지기도 한다.

확립된 표준적인 정의는 없지만, 미국에서 (1970년대에 공학 용어 light railway에서 창안한 용어로), 라이트 레일은 주로 전용통행권을 가지고, 단독 편성 또는 복수를 병결한 편성의 노면전차가 열차로 운행되는, 중전철보다는 수송력과 속도가 낮은 도시교통수단를 의미한다.




일부 라이트 레일 교통체계는 일반적인 지하철 및 중형철도수송시스템과 같은 도시철도 교통체계, 나아가 광역철도 같은 도시-교외철도 교통체계와 유사한 특징을 갖는 경향이 있다. 이렇게 중전철 같은 라이트 레일 시스템 중 일부는 라이트 메트로(Light Metro)로 불리기도 한다. 다른 라이트 레일 교통체계은 노면전차 같은 성질을 지니며, 부분적으로 도로에서 운행된다. 라이트 레일 시스템은 전세계 사람이 거주하는 모든 대륙에서 발견된다. 라이트레일은 중전철에 비해 낮은 운영비용과 높아진 신뢰성으로 최근에 특히 인기를 얻고 있다.

## 역사

### 2차대전 이후
영국과 미국 그리고 그 밖의 지역의 많은 일반적인 노면전차는 1950년대에 시작된 자동차인구 증가로 인해 퇴역하기 시작한다. 영국에서는 1962년 글래스고 공사 노면전차(Glasgow Corporation Tramways)의 폐지로(유럽에서 가장 큰 트램 운영사 중 하나였다) 블랙풀 노면전차를 제외한 모든 노면전차 노선이 폐지됐다.

### 부활
현대에도 몇몇 전통적인 개념의 노면전차 노선이 존재하지만, "라이트 레일"이라는 용어는 이와는 다른 유형의 철도 시스템을 구분하기 위해 생겼다. 현대적인 라이트 레일 기술은 주로 서독에서 시작되었다. 그 이전에도 보잉 버톨(Boeing Vertol)사가 신형 미국식 라이트 레일 차량을 소개하려는 시도를 했지만, 기술적인 실패로 끝났다. 2차 세계대전 이후 독일은 많은 노면전차망을 유지하고 있었고, 이를 현대적인 라이트 레일 모델(''슈타트반(Stadtbahnen)'')로 진화시켰다. 함부르크를 제외하면, 독일의 모든 대도시 및 중규모 도시는 라이트 레일망을 유지해나가고 있다.

라이트 레일의 기본 개념은 1962년에 H.딘 퀸비 (H. Dean Quinby)가 ''계간 교통(Traffic Quarterly)''에 발표한 논문 "주요 도시간선시설에 관한 새로운 개념 (Major Urban Corridor Facilities: A New Concept)"에서 제안되었다. 퀸비는 이 새로운 개념의 철도 교통수단과 통상적인 노면전차를 이렇게 구분했다.

**LRT**(light rail transit)이라는 용어는 1972년 북아메리카에서 이 신개념 철도수송수단을 지칭하기 위해 등장했다.

북아메리카 최초의 라이트 레일 운행은 1978년 캐나다 앨버타 주의 에드먼턴시에서 시작되었다. 독일의 :en:Siemens-Duewag U2 차량을 채용하였고, 3년뒤 앨버타 주 캘거리시와 미국 캘리포니아주 샌디에이고가 뒤를 이었다. 비록 캐나다는 라이트 레일을 건설할만큼 큰 도시가 별로 없었지만 이 대중교통수단 개념은 크게 인기를 끌었고, 미국에서는 현재 최소 30개 이상의 라이트 레일 시스템이 존재하고 있다.(참고::en:list of United States light rail systems by ridership)

영국은 1980년대부터 운행이 중지된 지역 철도를 라이트 레일로 교체하는 작업이 시작되었다. 타인 위어 메트로를 시작으로, 그 뒤를 이어 런던 도클랜즈 라이트 레일웨이 (DLR)가 라이트 레일로 교체되었다. 비록 1896년 영국 라이트 레일웨이 법(Light Railways Act 1896)에서 유래된 옛날 용어인 ''라이트 레일웨이(Light railway)''가 사용됐지만, 도클랜즈 라이트 레일웨이에 사용된 기술은 북아메리카에서 ''라이트 레일'' 로 여겨지는 최첨단 기술이다. 영국에서의 라이트 레일 유행은 1992년 맨체스터 메트로링크의 성공으로 잘 정착되었다.

## 정의
**라이트 레일**이라는 용어는 1972년에 미국의 UMTA에서 유럽과 미국에서 일어나고 있는 노면전차의 새로운 변화를 묘사하기 위해 제정되었다. 독일에서는 ''''이라는 용어가 이 개념을 뜻하는 용어로 사용되었고, UMTA는 이 단어를 영어로 해석한 ''City rail''을 사용하려고 했으나, 최종적으로는 ''Light rail''이라는 용어를 선정하였다. 여기서 '라이트'(Light)의 의미는 "가벼운 수송량과 고속성"이라는 의미로 사용되었다. 시설투자비용 또한 일반적으로 종래의 중전철 시스템보다 저렴해 부담이 가볍다는 의미에서 '라이트'라고 하기도 한다.

1977년 미국 교통연구위원회에서는 "라이트레일"을 "대부분의 통행권을 갖지만 반드시 입체분리되어있지는 않은 통행권을 갖는 도시교통의 한 유형. 전력으로 추진되는 궤도 차량이 단독으로 혹은 열차로 운행된다. LRT는 넓은 범위의 적당한 비용으로 승객수송량과 승객수송능력을 공급한다." 라고 정의한다.

미국 대중교통협회(American Public Transportation Association; APTA)에서는 라이트 레일을 다음과 같이 정의한다.

그러나, 일부는 디젤 동력을 사용하는 교통체계를 라이트 레일로 설계하기도 한다. 캐나다 오타와의 트릴리움 선(Trillium Line), 미국 뉴저지주의 리버 선(River line), 캘리포니아주의 스프린터(Sprinter) 선이 디젤동차를 사용해 운행되는 라이트 레일이다.

### 영어에서의 용어혼동 문제
'라이트 레일'은 영국식 영어 단어인 ''light railway''와 비슷한데, 이 단어는 일반철도보다 덜 엄격한 규제에서 철도를 운영하기 위해 경량화된 장비로 저속으로 본선을 운행하는 철도와 구분하기 위해 오랫동안 사용되었다. 'Light rail'은 이런 종류의 철도 시스템들도 포함하는 포괄적인 '국제적 통용 영어(International English)'단어로, 영어권에 따라서는 이와 매우 비슷한 의미일 수도, 다른 의미를 나타낼 수도 있다.

노면전차계 교통수단을 뜻하는 포괄적인 용어로써 ''Light rail''을 사용하면 영국과 미국영어 용어 사이에 존재하는 의미의 차이로 생기는 심각한 문제를 피할 수 있다. ''Tram''이라는 단어를 예로 들면, 영국과 대다수 영연방 국가에서는 '노면전차'를 뜻하지만, 미국에서 노면전차는 ''streetcar''라고 하며, 북아메리카에서 ''Tram''은 케이블카를 지칭하거나)은 높은 수송량, 고속 운송 시스템을 갖춘 철도를 의미하며, 마찬가지로 미국 영어와 영국 영어 사이에 있는 약간의 의미 불일치로 인한 불편을 피할 수 있는 단어이다. 예를 들면 런던 지하철(London ''Underground'')과 뉴욕 지하철(New York City ''Subway'')가 있는데, 같은 지하철 체계를 ''Underground''와 ''Subway''로 칭한다. 고속철도, 화물철도, 지역 및 통근객 수송철도(Regional rail)와 전철 및 지하철 같은 통상적인 철도 기술을 사용한 도시 교통 시스템은 모두 '중전철'로 분류된다. 피플 무버나 개인 고속 수송 시스템은 수송력의 측면에서 라이트레일보다 '더 경량의'(''Lighter'') 수송수단이다. 모노레일은 별개의 기술로, 통근객 수송 분야보다 특정한 수송서비스 분야에서 성공적으로 이용되고 있다.

### 한국어에서의 용어혼동 문제
한국어에서는 영어 ''Light Rail''의 의미로 정확하게 사용되는 일반적인 번역어가 없다. 번역어로 ''경쾌전차'',)의 의미에 가깝다. 즉, 경전철의 번역어로, 영어의 의미는 다른 LRT (Light Rail Transit) 또는 Light rail을 사용하고 있는 것으로, 혼동하기 쉽다.

한편, LRT의 용어상의 혼동은 한국에서만 일어나는 것은 아니다. 인도 중전철인 MTR보다 낮은 규격의 시스템이라 라이트 레일이라 불린다. 샌디에이고의 스프린터는 전기동차를 사용하고 통상적인 통근 철도객을 영업대상으로 삼고 있지만, 노선의 많은 정류장 수 때문에 라이트 레일이라고 불린다.

주요 라이트 레일 시스템들의 속도와 정차시간은 아래와 같다.

그러나, 라이트레일의 중간속력대 특징은, 다른 궤도 시스템과 라이트레일을 언제나 구분지어주는 특징은 아니다. 한 예로, 휴스턴 메트로 레일과 다른 북아메리카 LRT 시스템에서 쓰고 있는 지멘스 S70 라이트 레일 열차는 89~115km/h의 최고속력을 갖고 있는데 비해, 몬트리올 지하철의 지하철 열차는 최고속력이 72km/h이다. 로스앤젤레스 메트로의 라이트 레일 열차는 몬트리올 지하철이나 뉴욕 지하철보다 더 높은 최고 및 평균 속력을 갖고 있다. 이들 지하철과 북아메리카 LRT 시스템과의 주된 차이점은 몬트리올과 뉴욕 지하철 열차는 더 많은 승객을 수송할 수 있고 가속력이 빨라 인구가 밀집된 도심지역을 상대적으로 짧은 역간 운행시간으로 운행할 수 있다는 것이다. 대부분의 라이트 레일 시스템은 교통량이 많지 않은 인구가 덜 밀집된 도시나 교외지역을 운행하지만, 낮은 비용과 고속성은 자동차 교통과의 경쟁에서 중요한 요소로 작용할 수 있다.

### 전시스템적 고려사항들
대다수의 라이트레일 시스템은 아무리 오래된 것이라 할지라도 도로와의 병용구간과 전용궤도구간이 조합되어 이루어져 있다. 어떤 나라에서는 (특히 유럽) 오직 전용궤도구간만을 라이트 레일로 부른다. 이런 곳에서는 통행권이 혼재된 길을 주행하는 노면 전차를 라이트 레일로 보지 않고 통상적인 노면 전차로 보기도 한다. 그러나 통행권의 구분 여부를 나누는 기준은 매우 낮을 수 있는데, 단순히 콘크리트 요철을 깔아 자동차 교통이 궤도로 넘어오는 것을 망설이게 만드는 정도도 통행권이 구분된 것으로 보는 경우도 있다. 시애틀 링크와 같은 일부 시스템은 통행권이 혼재되어있지만 도로교통과는 차단되어 있는 예인데, 라이트 레일 열차와 통상적인 버스가 전용통행권을 나눠가지고 운행한다.

뉴욕시의 에어트레인 JFK나 런던의 도클랜즈 라이트 레일, 그리고 쿠알라룸푸르의 켈레나 자야 선(Kelena Jaya Line)과 같은 일부 시스템은 무인운전으로 운영하고 있다. 밴쿠버의 스카이 트레인(SkyTrain)은 무인운전 차량을 조기에 채용한 데에 비해, 토론토의 스카버러 래피드 트랜짓(Scarborough rapid transit)은 밴쿠버와 똑같은 차량을 운영하지만 유인운전으로 운영한다. 대부분의 라이트레일 논의 및 비교에서, 이런 특별한 시스템은 라이트 레일의 일부로써 고려되지는 않는다.

## 궤간
역사적으로, 라이트 레일의 궤간은 여러 종류가 있었으며, 협궤는 초기 라이트 레일 시스템에서 일반적이었다. 그러나 대부분의 현대 라이트 레일 시스템들은 표준궤를 채용하고 있다. 구식의 표준궤 차량들은 협궤 차량만큼 급곡선을 주행하기 어려웠으나, 현대의 라이트 레일 시스템은 연접대차의 사용으로 더 급한 곡선반경도 주행할 수 있게 됐다. 표준궤 사용의 중요한 장점은 일반적으로 쓰이는 표준궤 유지보수 장비를 사용할 수 있다는 것으로, 협궤용 유지보수장비를 주문제작할 필요가 없어진다. 또한 차량이 표준궤를 사용하는 다른 철도로 이동이 가능하며, 편리하게 화물철도와 같은 기존의 철도 노선을 사용할 수 있다. 표준궤 사용이 선호되는 또 다른 요소는 접근성으로, 장애인 접근성 법률로 저상트램을 의무화한 나라 혹은 지역이 있는데, 일반적으로 협궤 차량 설계로는 휠체어가 차량 사이를 이동할 수 있는 공간이 충분하지 않기 때문이다. 더욱이, 표준궤 차량은 표준궤를 사용하는 다른 철도 네트워크와 영구적 또는 일시적으로 차량을 교환할 수 있으며, 많은 회사들이 표준궤를 채용하기 때문에 신형이든 중고차량이든 표준궤 차량이 더 저렴하게 구매가능한 경향이 있다.

## 수송능력

### 에너지 효율
라이트 레일의 에너지 효율은 120승객 마일 당 미국갤런의 연료 (혹은 그 정도)지만, 상황에 따라 크게 바뀔 수 있다.

### 대용량 도로와의 비교
한 개의 라이트 레일 노선은(7.6m의 차로공간이 요구된다) 이론상 피크시간대 기준, 3.7m짜리 고속도로 한 개 차선(버스교통량을 제외)보다 최대 8배까지의 수송용량을 갖고 있다. 도로에는 교통공학에 의해 결정되는 최대 용량 한계가 있다. 도로는 차선 별 시간당 약 2,000대의 차량 (차간시격은 약 2 초 정도.)을 초과하면 대개 교통흐름이 혼란스러워지고 속도가 급격히 떨어진다.(이른바 교통 체증) 이러한 요인들이 결합되어, 자동차 통근객만을 수송하는 도로의 관측상 최대 수송용량은 차선 당 시간당 약 3,000명 정도로 제한된다. 이런 문제는 다인승차량전용차선로와 카풀 프로그램을 도입함으로써 완화 될 수 있지만, 대부분의 경우 채택된 해결책은 도로에 차선을 더 추가하는 것이었다.

반면, 라이트 레일 차량은 열차로 운영되기 때문에 이론적으로 시간 당 2만명까지의 승객을 더 낮은 통행우선권 수준으로도 수송할 수 있는데, 복선철도를 놓기 위한 두 개 차선 정도면 충분하다.>

### 현실적인 고려사항
미국에서 대부분의 라이트 레일 시스템은 시스템 자체의 수송능력보다는 수송수요로 인해 능력이 제한되고 있다.  그러나 보스턴과 샌프란시스코의 라이트 레일 노선은 러시 아워 동안 각각 9,600명 및 13,100명의 선로별 시간당 승객 수를 수송하고 있다.이 승객 수송실적은 각각 1,350명을 실을 수 있는 4량 편성의 열차를 최대 시간당 30편성의 빈도로 운행함으로써 달성하였다. 그러나, 마닐라 라이트 레일은 완전히 입체분리화되어 있으며, 그 결과 라이트 레일 시스템보다는 중전철 시스템의 운영 특징을 더 많이 갖고 있다. 열차당 1,350명의 수송능력은 라이트 레일보다는 중전철에 더 가깝다.

BRT 시스템은 전용차선을 가지고 방향별 시간당 승객수 3,600명의 이론적인 수송능력을 낼 수 있다 . 높은 수송능력이 요구되지 않는다면, BRT는 LRT의 대안이 될 수 있다. 버스를 사용하면 자가용만 다녔을 때보다 도로의 통근객 수송력을 더 높일 수 있다. 방향별 시간당 30대의 버스 배차가 가능하려면 반드시 버스 우선 신호와 전용차로를 갖추어야 한다. 버스는 철도차량이 하는 것보다 더 가깝게 다른 버스에 접근해 운행될 수 있는데, 버스의 브레이크 성능이 더 우수하기 때문이다. 그러나 각각의 버스 차량은 한 명의 운전사를 필요로 한 반면, 라이트 레일 열차는 한 열차에 더 많은 수송능력을 지닌 3~4대의 차량을 한 운전수의 통제 아래 두거나 아예 운전수가 없는 완전자동시스템을 갖출 수 있으므로, 교통량이 많은 BRT 시스템은 LRT 시스템에 비해 인건비가 더 많이 든다.

차선당 시간당 최대 승객 수송량은 어떤 종류의 차량을 도로에 쓸 수 있느냐에 따라 달라진다. 일반적으로 도로는 차선별 시간당 여객차량 수 1,900대의 수송량을 갖고 있다.{{웹 인용

만약 이 도로에 버스가 운행될 경우, 차선의 수송량은 늘어나고 교통량이 늘어남에 따라 수송량도 높아질 것이다. 그리고 라이트 레일의 수송량이 버스보다 더 높으므로, 승용차와 라이트 레일이 결합하면 더 많은 수송량을 낼 수 있다. 다음의 표는 최대 승객 수송량의 예시이다.

## 안전
미국 교통부가 발간하는 505쪽의 미국 국가 교통 통계 백서(National Transportation Statistics report){{웹 인용

그러나, 동 자료에서는 다음과 같이 밝힌다. "다른 교통수단과의 사망율 비교는 반드시 주의해야 한다. 교통수단마다 상당히 다른 정의가 사용되기 때문이다. 특히, 철도 교통 사망율은 교통'사건' 연관 사망율('사고'연관 사망율과는 다르다)을 포함하고 있다. 예를 들면, 역 또는 승강장에 추락한 사망자나, 작업장 화재로 사망한 철도 노동자가 있다. 항공과 고속도로에서, 이와 동일한 사망유형은 사망자 총계에 집계되지 않는다. 따라서 철도 교통에서는 운행중인 교통수단과 불가피하게 직접적으로 관련된 사망자가 아닌 사례도 집계되므로, 잠재적으로 이 교통수단의 위험을 과장할 가능성이 있다."

## 건설 및 운영비용
라이트 레일의 건설비용은 크게 달라지는데, 필요한 터널 및 고가 구조물의 수에 크게 좌우된다. 북아메리카 라이트레일 프로젝트 조사에 따르면,

도로확장과 비교를 하면, 일반 도로 확장에는 보통 양방향별 한 차선 당 마일 당 100만 미국달러에서 850만 미국달러의 건설비가 들고, 평균적으로 230만 미국달러가 든다.{{웹 인용 |url=http://www.wsdot.wa.gov/biz/construction/pdf/I-C_Const_Cost.pdf |title=Highway Construction Cost Comparison Survey Final Report |publisher=Washington State Department of Transportation |format=PDF

고속도로 확장과 LRT 건설을 결합해서하면 고속도로 개선작업과 노선건설을 동시에 할 수 있으므로 비용을 줄일 수 있다. 한 예로, 덴버의 교통확장 프로젝트는 25번 및 225번 인터스테이트 고속도로(주간 고속도로) 재건설과 라이트 레일 노선 추가를 함께하여 5년간 총 건설비 1670억 미국달러로 비용을 절약할 수 있었다.

앞서 언급한 수치가 보여주는 것처럼, LRT의 비용효율은 승객수가 늘어날 수록 급격하게 좋아진다. 상술한 노선을 다시 예로 들면 비슷한 투입자본과 운영비용으로, 도로였다면 시간당 2,400대의 차량만을 수송할 수 있었던 것을 라이트레일을 채용함으로 시간당 2만명의 수송이 가능해져 더욱 효율적이다. 캐나다 앨버타 주 캘거리의 C-트레인은 비용을 낮추는 일반적인 여러 가지 라이트레일 기술을 사용하는데, 지하 및 고가 구간의 최소화, 트랜짓 몰

한편, 캘거리의 LRT 승객수는 주중1일당 30만명으로 미국 내 같은 수준의 어느 라이트레일 시스템보다 높으며, 투입자본 대비 효율 역시 더 높다. 캘거리 LRT의 투입자본은, 비슷한 규모에 같은 시기 지어진 미국 라이트레일 시스템인 샌디에이고 트롤리(San Diego Trolley)의 1/3인 반면, 2009년도 기준 승객수는 대략 3배 정도 더 높다. 따라서 캘거리의 승객 당 투입자본 비용은 샌디에이고 트롤리보다 더 낮다. 운영비용 또한 승객 수가 많았기 때문에 낮았다. 일반적인 C-Train 열차는 시간당 운영비용이 2006년 물가로 163 캐나다 달러 밖에 되지 않고 시간당 평균 승객수는 600명이었으므로,

버스와 비교할 경우, 낮은 승객마일 당 노동비용과 많은 탑승객수와 빠른 평균속도 때문에 비용이 상대적으로 낮다. 라이트 레일 열차는 버스보다 더 비싸지만, 내구수명은 버스보다 길어 교체주기로 소요되는 비용을 낮춰준다.

## 자전거 교통과의 결합
라이트 레일과 자전거 교통과의 결합에 관해서, 다양한 정책이 라이트 레일에 시행되고 있다. 어떤 라이트 레일은 러시 아워시의 자전거의 라이트 레일 탑승을 금지하는 반면, 세인트루이스 메트로 링크(Metro link)와 같은 라이트 레일 시스템은 열차에 자전거 탑승을 허용하지만 오직 열차의 맨 뒷 부분에서만 탑승이 가능하다. 또 어떤 라이트 레일의 경우 접이식 자전거만 허용하는데, 샌프란시스코의 라이트 레일이 대표적인 예이다.{{웹 인용

## 변형 라이트레일

### 일반 철도 위에서 운행되는 라이트레일
독일의 카를스루에, 카셀, 자르브뤼켄 권역에서는 이중전압을 사용가능한 라이트 레일 열차가 부분적으로 일반철도 본선을 사용하여, 중전철 열차와 선로를 공용하기도 한다. 네덜란드에서는 이 개념이 :en:RijnGouweLijn 노선에서 최초로 적용됐다. 이는 일반철도 본선 열차만 탔을 때 중앙역까지 가서 노면전차로 환승해야하는 것과 달리, 탑승객들이 도심지역으로 바로 직행할 수 있도록 해준다. 프랑스에서는 이와 비슷한 트램트레인이 파리, 뮐루즈, 스트라스부르에 계획돼 있으며, 추가 프로젝트도 존재한다. 어떤 곳에서는, 트램 트레인은 한창 사용중인 일반철도 본선 대신, 혹은 거기에 더해, 예전에 폐선된 노선이나 교통량이 적은 일반열차 노선을 사용하기도 한다.

이런 운행방식에는 과제가 몇 가지 있다.

미국에도 '중전철 선로에서 운영된 라이트 레일 열차' 개념의 역사가 존재한다. 대표적으로 인터어반 전차가 있다. 주목할만한 사례는, 지금은 노리스타운 하이 스피드 라인(:en:Norristown High Speed Line)이 된, 필라델피아 앤드 웨스턴 레일로드(:en: Philadelphia and Western Railroad)사의 고속 제3궤조선에서 운행된 레이 밸리 트랜짓(:en:Lehigh Valley Transit) 열차가 있다. 미국에서 이런 식의 운영은 지금에는 거의 불가능한데, 미국 연방철도관리청이 (충돌안전 문제로)비 FRA 인가차량을 FRA 인가차량과 같은 선로에서 같은 시간에 달리게 하는 걸 허가하지 않고 있기 때문이다. 이에 대한 주목할만한 예외는 캠던에서 트렌턴과 오스틴의 캐피탈 메트로레일(:en:Capital MetroRail)을 잇는 뉴저지 트랜싯의 리버라인(en:River Line)이 있는데, 낮 시간에만 라이트 레일 운행을 하고 화물열차 운행은 밤에만 하되, 운행전환시 몇 시간의 간격을 두는 조건으로, 조건부 예외를 받았기 때문이다. 오타와의 오 트레인(:en:O-Train) 트릴리움 선(:en:Trillium Line)도 밤 시간 특정 시간대에 화물열차를 운행한다.

### 제3궤조집전방식 노면전차
전철화 된 노면전차가 19세기 후반에 처음 등장했을 때, 지중관 집전방식(Conduit current collection)은 최초의 집전방식 중 하나였다. 그러나 이 방식은 가공전차선 방식에 비해 비싸고 복잡하며 문제에 취약했다. 전기 노면전차가 보편화되면서, 지중관 집전방식은 가공전차선 설치 허가가 나지 않은 도시들에서 사용됐다. 유럽에서는 런던, 파리, 베를린, 마르세유, 부다페스트, 프라하에서 사용됐다. 미국에서는 뉴욕과 워싱턴D.C의 일부 지역에서 사용됐다.{{서적 인용
제3궤조 기술은 오스트레일리아 골드 코스트의 :en:G:link 라이트 레일에서 사용이 검토됐었으나,{{웹 인용
최종적으로는 가공전차선 집전방식이 채용되었다.

프랑스 보르도 시에서는, 보르도 트램웨이 네트워크(Tramway de Bordeaux)가 도심구간에서 제3궤조집전방식을 사용하고 있다. 보르도 도심구간은 선로가 차량과 보행자로부터 항상 분리되어 있지는 않다.{{뉴스 인용
제3궤조는 선로 중앙에 설치되어 8m씩의 구간으로 나뉘어 있으며, 오직 노면전차에 레일이 완전히 가려져 있을 때만 전기를 공급한다. 이를 통해 사람이나 동물이 전기가 통하는 레일과 접촉할 위험을 최소화한다. 도심 밖 지역의 경우, 노면전차는 일반적인 가공전차선 방식으로 전환한다. 보르도의 급전 시스템은 비용이 가공전차선보다 약 세 배 정도 들었으며, 납득할만한 신뢰성을 획득하는데 24개월이 소요되었고, 모든 전차선과 급전장비의 교체가 필요했다.{{웹 인용

## 다른 철도교통수단과의 비교
라이트레일은 전용선로부터 전용차선, 버스허용, 일반교통허용에 이르기까지 다양한 우선 통행권 수준 설정이 가능하고 다양한 열차 제어 기술이 있으며, 어떤 철도 교통수단보다 디자인, 공학 기술, 운행 방식에서 가장 넓은 범위의 자유를 제공한다. 라이트 레일을 설계할 때의 과제는 빠르고 편안한 운송서비스를 제공하는 LRT의 잠재력을 실현하는 한편, 초과적인 자본비용을 초래하는, 대중의 요구 수준 이상으로 과잉설계하려는 경향을 피하는 것이다.