Dato: 2022-06-27

Sammendrag: En ungdom ble drept og to sterkt skadet ved en ulykke på Filipstad driftsbanegård i Oslo sentrum i februar 2019. Ulykken skjedde da tre ungdommer tok seg inn på jernbaneområdet, hvor de klatret opp på et tog og kom i kontakt med en høyspent kontaktledning.

Bane NOR ble tiltalt for manglende sikring og for uaktsom forvoldelse av død og betydelig skade på kropp og helse. Bane NOR ble domfelt for alle forholdene i lagmannsretten og ilagt en bot på 10 millioner kroner, og anket over rettsanvendelsen til Høyesterett.

Høyesterett konkluderer med at personer i foretaket hadde opptrådt uaktsomt, enten hver for seg eller samlet. Bane NOR hadde både mulighet og oppfordring til å iverksette tiltak som var egnet til å avverge hendelsen, og det var årsakssammenheng mellom Bane NORs unnlatelser og ulykken. Bane NORs anke blir dermed forkastet.

For Høyesterett reiste saken særlig spørsmål om bruk av foretaksstraff i et tilfelle der det ikke er påvist skyld knyttet til noen identifisert enkeltperson. Avgjørelsen klargjør også kravet til årsakssammenheng ved straffbare unnlatelser.

D O M
avsagt 27. juni 2022 av Høyesterett i avdeling med
justitiarius Toril Marie Øie
dommer Aage Thor Falkanger
dommer Wenche Elizabeth Arntzen
dommer Borgar Høgetveit Berg
dommer Erik Thyness
HR-2022-1271-A, (sak nr. 21-139421STR-HRET)
Anke over Borgarting lagmannsretts dom 24. august 2021
Bane NOR SF (advokat Per Sigvald Wang)
mot
Påtalemyndigheten (statsadvokat Sturla Henriksbø)

2
S T E M M E G I V N I N G
(1) Dommer Thyness:
Sakens spørsmål og bakgrunn
(2) Saken gjelder foretaksstraff for Bane NOR SF etter en høyspenningsulykke på Filipstad
driftsbanegård i Oslo. Den reiser for Høyesterett særlig spørsmål om bruk av foretaksstraff
når det ikke er påvist skyld knyttet til noen enkeltperson, og om krav til
årsakssammenheng ved straffbare unnlatelser.
(3) Bane NOR SF er et statsforetak med ansvar for den nasjonale jernbanestrukturen. Ansvaret
omfatter blant annet planlegging, drift og vedlikehold av det nasjonale jernbanenettet,
trafikkstyring og forvaltning av jernbaneeiendom, herunder det operative
koordineringsansvaret for sikkerhetsarbeidet.
(4) Filipstad driftsbanegård ligger sentralt i Oslo og er eid av Bane NOR. Området brukes til
parkering av tog i driftspauser.
(5) Den 24. februar 2019 tok tre ungdommer i alderen 15 til 16 år seg inn på området.
Ungdommene gikk inn i jernbanetunnelen «Strupen» og klatret opp på et tog som sto der.
De kom borti en kontaktledning med en spenning på 15 000 volt. En av dem omkom, mens
de to andre ble hardt skadet.
(6) Statsadvokaten i Oslo utferdiget 4. mars 2020 et forelegg på 10 000 000 kroner overfor
Bane NOR. Forelegget omfattet tre poster.
(7) Post I gjaldt overtredelse av jernbaneloven § 22 første ledd, jf. § 6,
jf. sikkerhetsstyringsforskriften § 2-3, jf. straffeloven § 27 (straff for foretak). Grunnlaget
for denne posten var som følger:
«I tiden forut for 24. februar 2019 i Oslo unnlot Bane NOR å iverksette nødvendige
sikkerhetstiltak/barrierer som kunne hindre allmennheten fra å bevege seg inne på
Bane NORs område på Filipstad. Inne i togtunellen ‘Strupen’ var det over lengre tid
hensatt et togsett under en kontaktledning som var spenningssatt med 15 000 volt.
Området rundt var ikke tilstrekkelig skiltet med hensyn til uvedkommendes adgang til
området eller de farer strømføringen utgjorde. Gjerdet utgjorde ingen tilstrekkelig
hindring da det delvis var for lavt og med en eller flere åpninger.
Det var ikke iverksatt vakthold eller overvåkning av tunellen og den var uten
belysning. Det var enkelt å ta seg inn i tunellen da den heller ikke var avstengt med en
port eller lignende og det var heller ikke installert alarm. Togsettet som var hensatt var
av typen TP 69 som har relativt enkel tilgang til togets tak til tross for at stigen var
utstyrt med klatresikring.»
(8) Post II gjaldt overtredelse av straffeloven § 281, jf. § 27 om å ha forvoldt en annens død.
Grunnlaget for denne posten var beskrevet slik:
«I tiden forut for 24. februar 2019 i Lassons gate I i Oslo unnlot ansatte i Bane NOR å
iverksette nødvendige sikkerhetstiltak/ barrierer som kunne hindre allmennheten
HR-2022-1271-A, (sak nr. 21-139421STR-HRET)

3
tilgang til Bane NORs område på Filipstad. Søndag 24. februar 2019 kl. 16.10 gikk A
sammen med to venner inn på Bane NORs område gjennom et hull i gjerdet og inn i
togtunellen ‘Strupen’. Her klatret han opp på et hensatt tog som stod under strømsatt
kjøreledning. Idet han kom for nære eller i kontakt med kjøreledningen fikk han
strømgjennomgang i kroppen og døde som følge av omfattende brannskader.»
(9) Post III gjaldt overtredelse av straffeloven § 280, jf. § 27 for uaktsomt å ha voldt betydelig
skade på en annens kropp eller helse. Grunnlaget for denne posten er beskrevet på
tilsvarende måte som for post II med slike unntak som følger av at post III gjaldt de to
ungdommene som ikke omkom, men ble påført betydelige skader.
(10) Bane NOR vedtok forlegget for så vidt gjaldt post I, men ikke post II og III.
Påtalemyndigheten tok deretter 29. juni 2020 ut tiltalebeslutning med samme innhold som
forelegget.
(11) Oslo tingrett avsa 4. november 2020 dom med slik domsslutning:
«1. Bane NOR SF frifinnes for overtredelse av straffeloven § 281 jf straffeloven
§ 27.
2. Bane NOR SF frifinnes for overtredelse av straffeloven § 280 jf straffeloven
§ 27 (to tilfeller).
3. Bane NOR SF dømmes for overtredelse av jernbaneloven § 22 første ledd
jf § 6 jf sikkerhetsstyringsforskriften § 2-3 til en bot på 10 000 000
ti – millioner – kroner.
4. Saksomkostninger idømmes ikke.»
(12) Tingretten bygget på at Bane NOR hadde opptrådt strafferettslig uaktsomt, men fant at
foretaket ikke hadde «forvoldt»/«voldt» dødsfallet og personskadene i straffelovens
forstand fordi ungdommenes egen adferd var «den helt avgjørende faktor for ulykkens
inntreden».
(13) Påtalemyndigheten anket til Borgarting lagmannsrett over bevisbedømmelsen under
skyldspørsmålet under post II og III. Bane NOR innga motanke over bevisbedømmelsen
under skyldspørsmålet og lovanvendelsen under post I. Lagmannsretten avsa 24. august
2021 dom med slik domsslutning:
«1. Bane NOR SF dømmes for overtredelse av sikkerhetsstyringsforskriften
§ 2-3, jf. jernbaneloven § 22, jf. straffeloven § 27, straffeloven § 281,
jf. straffeloven § 27 og straffeloven § 280, jf. straffeloven § 27 til en bot på
10 000 000 – timillioner – kroner.
2. Bane NOR SF dømmes til å betale 290 000 – tohundreognittitusen – kroner i
saksomkostninger.»
(14) Bane NOR har anket til Høyesterett. Anken gjelder lagmannsrettens rettanvendelse under
skyldspørsmålet for samtlige tiltaleposter.
(15) Saken står i det vesentlige i samme stilling som for lagmannsretten.
HR-2022-1271-A, (sak nr. 21-139421STR-HRET)

4
Mitt syn på saken
Post I – brudd på jernbaneloven med tilhørende forskrifter
Rettslige utgangspunkter
(16) Bane NOR er dømt for overtredelse av jernbaneloven § 6 annet ledd,
jf. sikkerhetsstyringsforskriften § 2-3.
(17) Jernbaneloven § 6 annet ledd hadde på ulykkestidspunktet slik ordlyd:
«Den som har tillatelse til å drive kjørevei eller trafikkvirksomhet etter første ledd,
skal sørge for at virksomheten drives sikkert, og at vilkårene som er satt for
virksomheten i eller i medhold av loven, er oppfylt. Dette gjelder selv om deler av
driften utføres av én eller flere leverandører.»
(18) Sikkerhetsstyringsforskriften § 2-3 hadde på ulykkestidspunktet slik ordlyd:
«Virksomheten skal planlegges, organiseres og utføres med henblikk på at en
enkeltfeil ikke skal føre til en jernbaneulykke.
Jernbanevirksomheten skal ha barrierer som reduserer sannsynligheten for at feil,
fare- og ulykkessituasjoner utvikler seg.
Barrierene skal være identifisert, og det skal være kjent i virksomheten hvilke
barrierer som er etablert og hvilke funksjoner de skal ivareta. Der det er nødvendig
med flere barrierer, skal det være tilstrekkelig uavhengighet mellom barrierene.»
(19) Hjemmelen for straff er jernbaneloven § 22 første ledd hvoretter uaktsom eller forsettlig
overtredelse av bestemmelse eller vilkår som er gitt i eller med hjemmel i loven, straffes
med bøter.
(20) Hovedprinsippet i jernbaneloven § 6 annet ledd om sikker drift er nærmere utpenslet i flere
bestemmelser i sikkerhetsstyringsforskriften. Den er gitt med hjemmel i jernbaneloven
§ 6 fjerde ledd. Ny forskrift er trådt i kraft etter ulykkestidspunktet, men de tidligere
bestemmelsene som er relevante i vår sak, er videreført uten endringer.
(21) Sikkerhetsstyringsforskriften utdyper og presiserer kravet til sikker drift og ledelsens
ansvar for dette. Blant de sentrale bestemmelsene i så måte nevner jeg § 1-2 om
«systematisk og proaktivt» sikkerhetsarbeid, § 2-1 om «kontroll på risikoer» og
«nødvendig risikohåndtering», § 3-1 om sikkerhetssystem som skal «sikre håndtering av
alle risikoer forbundet med virksomheten», § 4-1 hvoretter «[d]en øverste ledelsen har
ansvaret for at sikkerhetsstyringssystemet er vedtatt, dokumentert og etterlevd» og
«kontinuerlig forbedres» , § 4-6 om informasjonsoverføring og § 6-1 om planlegging og
gjennomføring av «de risikovurderinger som er nødvendige for å fastslå om driften av
virksomheten er innenfor akseptabel risiko».
(22) Begrepet «barriere» er i § 1-3 bokstav b definert som «tekniske, operasjonelle,
organisatoriske eller andre planlagte og iverksatte tiltak som har til hensikt å bryte en
identifisert uønsket hendelseskjede». Begrepet omfatter alle slags risikoreduserende tiltak,
HR-2022-1271-A, (sak nr. 21-139421STR-HRET)

5
så vel fysiske sperrer som informasjon om for eksempel adgangsbegrensninger eller
særskilte risikoer.
(23) Med hensyn til innholdet i kravet til barrierer har Bane NOR pekt på det kravet til klar
hjemmel i lov, herunder forskrift gitt med hjemmel i lov, som gjelder på strafferettens
område, jf. Grunnloven § 96, Den europeiske menneskerettskonvensjon (EMK) artikkel
7 og straffeloven § 14. Det er fremhevet at det følger av dette kravet at skjønnsmessige
kriterier må tolkes og anvendes med varsomhet.
(24) Innholdet i kravet til klar lovhjemmel er oppsummert slik i HR-2020-2019-A avsnitt
16–18:
«Klarhetskravet innebærer at domstolene ved tolkningen og anvendelsen av
straffebestemmelser må påse at straffansvar ikke ilegges utover de situasjoner som
selve ordlyden i straffebudet dekker. Manglende støtte i ordlyden avhjelpes ikke av at
lovgiver har ønsket å ramme forholdet, eller at forholdet er klart straffverdig. Jeg viser
her til avgjørelsene HR-2016-1458-A Haxi avsnitt 8 og Rt-2014-238 Hønsehauk
avsnitt 18, begge med videre henvisninger.
Det er likevel slik at straffebestemmelser må tolkes, og utgangspunktet ved tolkningen
er alminnelig juridisk metode. Klarhetskravet i EMK artikkel 7 er ikke til hinder for
dette, men kravet innebærer at det endelige tolkningsresultatet må ha tilstrekkelig
forankring i selve loven, slik at hensynet til forutberegnelighet ivaretas.
I HR-2019-900-A Eksportkontroll avsnitt 32 uttrykkes dette slik at ‘innholdet i
straffebestemmelser må kunne klargjøres fra sak til sak’, men at forutsetningen er at
‘bestemmelsens kjerne etter denne tolkningsprosessen forblir den samme’.
En annen side ved dette er at det også kan tenkes at klarhetskravet ikke er oppfylt selv
om lovteksten er klar, dersom andre rettskilder fører til at rettstilstanden likevel ikke
gir rimelig veiledning om hvorvidt et forhold er straffbart, jf. HR-2020-1724-A
Bybetjent avsnitt 30 og HR-2016-2228-A Segway avsnitt 30.»
(25) Mitt syn på innholdet i kravet til barrierer kan med utgangspunkt i disse
tolkningsprinsippene sammenfattes slik: Etter ordlyden er kravet til barrierer at de skal
«redusere» sannsynligheten for at feil, fare- og ulykkessituasjoner utvikler seg. Hvilket
nivå risikoene skal reduseres til, er ikke presisert. Det følger imidlertid av kravet i
jernbaneloven § 6 annet ledd om at virksomheten skal drives «sikkert», at kravet er
forholdsvis strengt. Som et veiledende kriterium kan man uttrykke det slik at risikonivået
må være «akseptabelt», jf. det jeg har vist til i sikkerhetsstyringsforskriften § 6-1 om drift
av virksomheten «innenfor akseptabel risiko».
Den konkrete vurderingen av om det var etablert tilstrekkelige barrierer
(26) Spørsmålet er – ut fra de kriterier jeg har trukket opp – om det på Filipstad var etablert
tilstrekkelige barrierer til at risikoen for personulykker ikke overskred et akseptabelt nivå.
(27) Det var parkert togsett på Filipstad hele døgnet. Togene sto i hovedsak under strømsatt
kontaktledning med en spenning på 15 000 volt. Det er livsfarlig å berøre de strømsatte
kontaktledningene. Fordi strøm kan slå over når man kommer i nærheten av ledningene, er
det en sikkerhetssone på 40 cm rundt kontaktledningene.
HR-2022-1271-A, (sak nr. 21-139421STR-HRET)

6
(28) Den aktuelle togtypen påmontert klatrevern ble frem til ulykken inntraff 24. februar
2019 vurdert av Bane NOR som «ikke klatrevennlig». Etter lagmannsrettens
bevisvurdering, som Høyesterett er bundet av, var dette ikke riktig, selv om det var montert
klatrevern. Togene var «lette å klatre på», og klatrevernet på stigen fungerte ikke som en
tilstrekkelig barriere. Det hadde også tidligere vært ulykker knyttet til klatring på tog, blant
annet en dødsulykke med samme togtype på Filipstad i 2002 og en ulykke med
personskade i Lodalen i 2009. Bane NOR har i etterkant endret klassifiseringen til
«klatrevennlig», noe som etter foretakets egne regler innebærer at togtypen ikke kan
parkeres under spenningsførende kontaktledning uten vakthold.
(29) Filipstad driftsbanegård ligger i Oslo sentrum. Like utenfor gjerdet ligger ungdomsklubben
Rufus, som er et tilbud til områdets barn fra femte til syvende klasse. Når det gjelder
ferdsel på området, fremgår følgende av Bane NORs interne undersøkelsesrapport datert
12. april 2019:
«Utfordringen med ulovlig ferdsel inne på Filipstad har vært kjent i lang tid, og det er
primært taggere som tar seg inn, noe som vises med gjentagende hull i gjerder ved to
punkter. Det er ikke funnet at det er en systematikk for å oppgradere områdesikringen
etter gjentagende klipping av gjerde og ferdsel og tagging inne på området.»
(30) Området var sikret med et 2 000 meter langt flettverksgjerde som i det alt vesentlige hadde
en høyde på minst 180 cm. Portene var skiltet med «Høyspenning livsfare», og broen over
inngangen til Strupen var særskilt sikret med finmaskede plater og skilt med «Høyspenning
livsfare». Over en strekning på 30 meter mot ungdomsklubben var imidlertid gjerdet
vesentlig lavere – målt til 106 cm på det laveste. Der ungdommene tok seg inn, var det
piggtråd øverst, men gjerdet var bare 136 cm høyt, og det var dessuten et stort hull som
ungdommene lett kunne komme gjennom.
(31) Det var en kjent risiko for dødsfall og alvorlige personskader knyttet til klatring på tog
under strømsatt kontaktledning. Selv om sannsynligheten for at noen ville ta seg inn på
området og klatre på togene, ikke var høy, så var risikoen kjent for Bane NOR. Ved den
nærmere vurdering legger jeg videre vekt på at driftsbanegården ligger nær områder med
stor ferdsel, samtidig som den fysiske områdesikringen var relativt enkel å forsere, og den
aktuelle togtypen lett å klatre på.
(32) Bane NOR har gjort gjeldende at samfunnet aksepterer en viss risiko knyttet til
jernbanenettet, og at saken har en side til ressurstilgjengelighet. Det er stadig behov for
sikkerhetstiltak og vedlikehold, og det må følgelig prioriteres mellom ulike tiltak. Jeg er
enig i dette, som blant annet innebærer at det må foretas kost-nyttevurderinger. Men når
det, som i vår sak, dreier seg om tiltak for å hindre tap av menneskeliv eller alvorlig
personskade, må det om nødvendig aksepteres betydelige kostnader for at risikonivået skal
være akseptabelt.
(33) Jeg er enig med Bane NOR i at barrierene må vurderes samlet, og at allmennheten har et
ansvar for å respektere etablerte barrierer. Det er i denne sammenheng relevant at området
var inngjerdet, og at det var tydelig merket at ferdsel på området var forbudt. Men Bane
NOR måtte uansett forholde seg til at risikoen var reell. Jeg viser her til følgende uttalelse i
rapporten fra Statens havarikommisjon for transport:
«Denne ulykken følger et kjent mønster. Den skjedde i helgen, på ettermiddagen, da
tre ungdommer var ute og gikk tur for å være sammen og ha noe å finne på.
HR-2022-1271-A, (sak nr. 21-139421STR-HRET)

7
[…]
Det er dessverre påregnelig at noe lignende kan skje igjen med andre ungdommer på
denne typen jernbaneområder, dersom de klarer å ta seg inn på det forbudte området.»
(34) Videre er det av betydning at Bane NOR hadde tilgjengelig en rekke ytterligere barrierer
som kunne redusere risikoen betydelig. Etter ulykken er det blant annet etablert et såkalt
«klippsikkert» gjerde på 180 cm, som er skiltet med «Adgang forbudt», «Høyspenning
livsfare» og «Advarsel – forbud mot klatring på master og på tog». Det er opplyst i
skranken i Høyesterett at kostnaden ved dette var 3,0 millioner kroner, mens et «vanlig»
gjerde ville ha kostet 2,2 millioner kroner. Tiltakene fremstår som egnet til å redusere
risikoen for slike ulykker som har funnet sted på Filipstad i 2002 og 2019 og forsvarer klart
de relativt beskjedne kostnadene. Barrierer mot selve klatringen på togtaket kunne ha vært
etablert enten ved å definere de aktuelle togsettene som «klatrevennlige», slik at strengt
vakthold etter rutinene skulle ha vært iverksatt, eller ved ytterligere fysiske barrierer. For
eksempel kunne stigene på togsettene ha vært fjernet, og det kunne ha blitt satt opp port og
varselskilt ved inngangen til Strupen. Heller ikke slike tiltak ville ha medført
uforholdsmessige kostnader.
(35) Min konklusjon er etter dette at Bane NOR på Filipstad driftsbanegård ikke har oppfylt de
krav til barrierer som følger av jernbaneloven § 6 og sikkerhetsforskriften § 2-3.
Skyldkrav – anonyme og kumulative feil
(36) Bane NOR er i lagmannsretten domfelt etter reglene om foretaksstraff, som er hjemlet i
straffeloven § 27. Bestemmelsens første ledd lyder slik:
«Når et straffebud er overtrådt av noen som har handlet på vegne av et foretak, kan
foretaket straffes. Det gjelder selv om ingen enkeltperson har utvist skyld eller har
skyldevne etter § 20.»
(37) Det er etter ordlyden ikke nødvendig å påvise skyld hos noe enkeltindivid. Foretaksstraff
kan følgelig etter loven i utgangspunktet ilegges på objektivt grunnlag. Det følger
imidlertid av forarbeidene at det ikke kan ilegges foretaksstraff dersom overtredelsen må
anses som et hendelig uhell eller utslag av force majeure, se Ot.prp. nr. 90 (2003–2004)
side 242.
(38) Utgangspunktet om at straff kan ilegges på objektivt grunnlag er fraveket i
HR-2021-797-A. I avsnitt 23 i dommen er det lagt til grunn at det ikke er forenlig med
EMK artikkel 6 nr. 2 og artikkel 7 å straffe et foretak dersom ingen har utvist skyld. Det er
vist til nyere praksis fra Den europeiske menneskerettsdomstol (EMD), hvor det kreves en
«mental link» mellom handlingen og de faktiske omstendighetene som statuerer
straffansvaret, jf. særlig EMDs storkammerdom 28. juni 2018 G.I.E.M. S.r.l. med flere mot
Italia og EMDs dom 20. januar 2009 Sud Fondi S.r.l. med flere mot Italia.
(39) Når foretaksstraff er aktuelt, vil forholdet ofte knytte seg til såkalte anonyme og
kumulative feil. En anonym feil er en feil som ikke kan knyttes til noen enkeltperson, mens
kumulative feil foreligger når det er samvirke mellom flere personer som har forårsaket en
feil. Foreligger det først anonyme feil, vil det normalt være umulig å vite om feilen er et
HR-2022-1271-A, (sak nr. 21-139421STR-HRET)

8
produkt av en eller flere personers handlinger eller unnlatelser, slik at det må legges til
grunn at det foreligger både anonyme og kumulative feil.
(40) I saken her foreligger det anonyme og kumulative feil. Bruddene på sikkerhetsreglene og
uaktsomhetsansvaret etter straffeloven kan knyttes til Bane NOR, det vil si dets
organisasjon som helhet, men ikke til identifiserte enkeltindivider. Dette innebærer at
uaktsomhetsvurderingen blir objektivisert – eventuelle individuelle unnskyldningsgrunner
kommer ikke i betraktning.
(41) Bane NOR har gjort gjeldende at det følger av EMDs praksis at skylden i en viss grad må
kunne individualiseres.
(42) Etter en gjennomgang av praksis fra EMD uttales det i HR-2021-797-A i avsnitt
23 følgende:
«Storkammerets uttalelser innebærer, slik jeg forstår dem, at det er et vilkår for straff
at gjerningspersonen har utvist subjektiv skyld. Straff kan altså ikke idømmes på et
rent objektivt grunnlag. Men dommen kan neppe forstås slik at den er til hinder for
bruk av enkelte objektive straffbarhetsvilkår som for eksempel bestemmelsen i
vegtrafikkloven § 22 fjerde ledd om villfarelse med hensyn til
alkoholkonsentrasjonens størrelse, jf. Matningsdal, Straffeloven: Kommentarutgave,
§ 21 note 5, Juridika, revidert 1. juli 2020.»
(43) Styreleder i selskapet som var tiltalt i den saken, hadde utvist tilstrekkelig skyld.
Spørsmålet om ansvar for anonyme og kumulative feil kom derfor ikke på spissen, og
avgjørelsen tar hverken uttrykkelig eller indirekte stilling til betydningen av slike feil. Men
det understrekes altså at EMDs praksis ikke er til hinder for bruk av enkelte objektive
straffbarhetsvilkår.
(44) Spørsmål knyttet til den aktuelle praksis fra EMD var også oppe i HR-2021-2249-A, som
gjaldt inndragning. Det er der uttalt følgende om problemstillingen i avsnitt 18:
«Slik eg forstår EMD-praksis, er det skuld – i ei eller anna form – som må til for å
skapa den nødvendige ʻmental linkʼ mellom dei objektive elementa i handlinga og den
ein vil halde strafferettsleg ansvarleg, sjå særleg G.I.E.M.-dommen avsnitt 241 og
242 med vidare referanse til Sud Fondi-dommen. Dette står i motsetnad til eit reint
objektivt straffeansvar …»
(45) Ut over å presisere hva som nærmere ligger i kravet til «mental link», har heller ikke denne
avgjørelsen uttalelser av betydning for vår sak.
(46) EMD uttaler i dommen ikke noe uttrykkelig om at ansvar ikke kan bygges på kumulative
og/eller anonyme feil. Dommen kan etter min mening heller ikke forstås slik at det gjelder
noe krav om individualisering ved vurdering av skyld og straffansvar.
(47) Slik jeg ser det, følger dette allerede av at kravet til subjektiv skyld også ved foretaksstraff
innebærer at en eller flere personer som har handlet på vegne av foretaket, må ha handlet
uaktsomt. Det er altså ikke tale om noe rent objektivt ansvar. Videre er det foretaket, og
ikke noen fysisk person, som eventuelt ilegges straff. Har en eller flere personer på vegne
av foretaket, som her, opptrådt uaktsomt, er det da vanskelig å se noen grunn til å kreve at
det kan påvises hvilke enkeltpersoner skylden er knyttet til.
HR-2022-1271-A, (sak nr. 21-139421STR-HRET)

9
(48) De rettssikkerhetsgarantier for siktede som praksis fra EMD bygger på, er ivaretatt der det
foreligger anonyme og kumulative feil. Også ved slike feil vil det være mulig å imøtegå en
anklage om at noen som har handlet på vegne av foretaket, har opptrådt uaktsomt. Ansvar
kan dessuten ikke gjøres gjeldende ved force majeure eller hendelige uhell. Skulle det i den
enkelte sak fremstå som urimelig å ilegge foretaksstraff, påligger det uansett domstolene å
frifinne det tiltalte foretaket etter straffeloven § 28.
(49) Ved å akseptere anonyme og kumulative feil unngår man at krav om individualisering av
skyld reduserer effektiviteten av foretaksstraffen, som i vårt land spiller en viktig rolle i
håndhevelsen av regelverk som gjelder for offentlig og privat virksomhet. Man unngår
dessuten at to eller flere foretak som har utvist den samme form for straffbar adferd, blir
behandlet forskjellig avhengig av om det kan bringes på det rene hvilke personer som har
foranlediget de aktuelle forhold.
(50) Jeg kan på denne bakgrunn ikke se at det vil være i strid med EMK å ilegge foretaksstraff
ved anonyme og kumulative feil.
Skyld – konkret vurdering
(51) Etter mitt syn har personer i foretaket med ansvar for sikkerheten, opptrådt uaktsomt –
hver for seg eller samlet. Jeg legger da særlig vekt på at det var en kjent risiko for dødsfall
og alvorlige personskader knyttet til klatring på tog under strømsatt kontaktledning, at
utfordringer med ulovlig ferdsel inne på Filipstad hadde vært kjent i lang tid, og at det ikke
fantes «en systematikk for å oppgradere områdesikringen etter gjentagende klipping av
gjerde og ferdsel og tagging inne på området».
Post II og III – Overtredelse av straffeloven §§ 281 og 280
Har Bane NOR forvoldt død og betydelig skade?
(52) Tiltalens post II og III gjelder overtredelse av henholdsvis straffeloven § 281 om uaktsom
forvoldelse av død og § 280 om uaktsom forvoldelse av betydelig skade på kropp eller
helse.
(53) Straffeloven § 281 har slik ordlyd:
«Med fengsel inntil 6 år straffes den som uaktsomt forvolder en annens død.»
(54) Straffeloven § 280 har slik ordlyd:
«Med fengsel inntil 3 år straffes den som uaktsomt volder betydelig skade på en
annens kropp eller helse.»
(55) Det er ikke tvilsomt at bestemmelsene ikke bare kan overtres ved aktive handlinger, men
også ved unnlatelser, slik som i saken her.
HR-2022-1271-A, (sak nr. 21-139421STR-HRET)

10
Kravet til årsakssammenheng
(56) I vilkåret «forvolder»/«volder» henholdsvis død og betydelig skade på kropp eller helse
ligger det et krav om årsakssammenheng mellom Bane NORs uaktsomme unnlatelser og
skadefølgene. Foretaket har gjort gjeldende at dette vilkåret ikke er oppfylt. Jeg forstår
anførslene slik at det prinsipalt gjøres gjeldende at kravet til årsakssammenheng bare er
oppfylt dersom det kan bevises ut over enhver rimelig tvil at ulykken ikke ville ha
inntruffet og hatt samme utfall dersom Bane NOR hadde oppfylt det laveste akseptable
krav til barrierer. Subsidiært gjøres det gjeldende at Bane NORs unnlatelser må stå sentralt
i det samlede årsaksbildet for strafferettslig å anses som årsak til ulykken. Uansett om
årsakskravet formuleres på den ene eller den andre måten, er kravet ikke oppfylt fordi
ungdommenes egne handlinger står så sentralt i årsaksbildet.
(57) Argumentasjonen har likhetstrekk med den erstatningsrettslige læren om
årsakssammenheng. Krav til årsakssammenheng har imidlertid ikke den samme funksjon i
erstatningsretten som i strafferetten. I erstatningsretten er årsakssammenheng et redskap
for å etablere og fordele ansvar for økonomisk tap. I strafferetten er perspektivet et annet.
Søkelyset er på den mulige gjerningspersonen, og spørsmålet er om vedkommende er
skyldig etter det aktuelle straffebudet. Hvorvidt det er noe krav til årsakssammenheng, og
hva dette i tilfelle går ut på, må løses ved en tolkning av den aktuelle straffebestemmelse,
og ikke etter en allmenngyldig lære om krav til årsakssammenheng.
(58) I tilknytning til straffbar unnlatelse, som er problemstillingen i saken her, uttaler i Johs.
Andenæs i Straffbar unnlatelse, 1942 på side 159 følgende:
«For at en unnlatelse (eller rettere sagt: den unnlatende) etter vanlig oppfatning skal
regnes for årsak til en skade, kreves i det minste at en med kjennskap til
omstendighetene i det konkrete tilfelle kunne vente en handling som ville ha avverget
skaden. Men en vil helst kreve noe mer: At en generelt sett kan regne med at skade av
den art blir avverget av en person som inntar tilsvarende stilling som den unnlatende
gjorde».
(59) Det kreves altså en forventning om handling. Jo sterkere forventningen er, desto lettere vil
en knytte årsaksbetegnelsen til unnlatelsen. I Johs. Andenæs, Alminnelig strafferett,
6. utgave ved Georg Fredrik Rieber-Mohn og Knut Erik Sæther, 2016 side 138 er dette
uttrykt slik:
«Forutsetningen for at en unnlatelse skal betraktes som årsak til et resultat, er selvsagt
at den unnlatende hadde mulighet for å avverge resultatet. Språkbruken krever
imidlertid noe mer. Den vil bare betegne unnlatelsen som årsak hvor en etter livets
vanlige regel kunne ha en større eller mindre forventning om handling. Det er nemlig
bare under denne forutsetning unnlatelsen kan gi forklaringen på resultatet. Jo sterkere
forventningen er, desto lettere vil en knytte årsaksbetegnelsen til unnlatelsen.»
(60) Det kan ikke uten videre være avgjørende om den fornærmede selv har bidratt i
årsaksbildet. Men fornærmedes opptreden vil etter omstendighetene kunne være et moment
i helhetsvurderingen. Særlig gjelder det dersom adferden må karakteriseres som
ekstraordinær eller upåregnelig.
(61) Vi står her overfor uaktsom overtredelse av regler som har til formål å sørge for at
virksomheten drives sikkert. Ulykker av den art og med de følger som foreligger i saken
HR-2022-1271-A, (sak nr. 21-139421STR-HRET)

11
her, er i kjerneområdet for det reglene har til formål å forhindre. Videre var ungdommenes
adferdsmønster en forutsigbar risikofaktor. Jeg viser til det jeg allerede har sitert fra
havarikommisjonens rapport om ulykken.
(62) Bane NOR hadde både mulighet og oppfordring til å iverksette tiltak som var egnet til å
avverge resultatet. Foretakets oppfordring til handling var så sterk – og sammenhengen
med ulykken så nær – at unnlatelsene fremstår som årsak til resultatet. At det er umulig å
vite om ulykken ville ha vært unngått hvis reglene om sikkerhetsstyring hadde vært
overholdt, kan ikke rokke ved dette.
(63) Bane NOR kan etter dette ikke frifinnes på grunnlag av manglende årsakssammenheng.
Dødsfallet og skadene er «forvoldt»/«voldt» av Bane NOR.
Kravet til uaktsomhet
(64) Begge bestemmelser forutsetter at den tiltalte – her Bane NOR – har opptrådt uaktsomt.
Uaktsomhet er i straffeloven § 23 første ledd definert slik:
«Den som handler i strid med kravet til forsvarlig opptreden på et område, og som ut
fra sine personlige forutsetninger kan bebreides, er uaktsom.»
(65) Normen for aktsom opptreden vil her i hovedsak måtte ta utgangspunkt i de krav som
følger av jernbaneloven med tilhørende forskrifter, og jeg har allerede konkludert med at
disse kravene ikke er oppfylt. Etter min mening oppfyller personer i Bane NORs
organisasjon med ansvar for sikkerheten ved sine unnlatelser samlet sett kravene til
uaktsomhet etter straffeloven §§ 281 og 280. Jeg finner det klart at uaktsomheten omfatter
skadefølgene; muligheten for slike skadefølger står helt sentralt i begrunnelsen for den
aktuelle reguleringen og de vurderinger som Bane NOR måtte foreta.
Bør det ilegges foretaksstraff etter tiltalens post II og III?
(66) Etter straffeloven § 27 «kan» et foretak straffes når de nærmere angitte vilkår for dette er
oppfylt. Retten har rett og plikt til å vurdere om foretaket bør straffes. Det fremgår av
Ot.prp. nr. 27 (1990–1991) side 22 at valgfriheten «kan ses som en nødvendig motvekt mot
det prinsipielt sett meget vidtrekkende foretaksansvaret som departementet går inn for ved
en generell hjemmel i straffeloven».
(67) Bane NOR har, for det tilfelle at foretaket blir funnet skyldig etter tiltalens post I, ikke
bestridt den ilagte boten. Men det er anført at det uansett om vilkårene for straff er oppfylt,
ikke bør ilegges straff i tilknytning til tiltalens post II og III. Selskapet har særlig vist til at
foretaksstraff etter post I har tilstrekkelig preventiv effekt, og at ingen hensyn tilsier at
selskapet må idømmes straff for de to øvrige postene.
(68) Spørsmålet om foretaksstraff skal idømmes, hører til straffespørsmålet,
jf. Rt-2002-1312 på side 1319 og Rt-2013-1025 avsnitt 21. Bane NOR har kun anket over
lovanvendelsen under skyldspørsmålet. Slik saken for Høyesterett er lagt opp, finner jeg
likevel grunn til å behandle spørsmålet om lagmannsretten har begått lovanvendelsesfeil
HR-2022-1271-A, (sak nr. 21-139421STR-HRET)

12
utenfor anken, jf. straffeprosessloven § 342 andre ledd nr. 1. Bygger lagmannsrettens
avgjørelse på uriktig lovanvendelse, må dommen oppheves for post II og III.
(69) Det er i straffeloven § 28 angitt en ikke-uttømmende liste over momenter som er relevante
ved vurderingen av om det skal ilegges foretaksstraff.
(70) Etter bestemmelsens bokstav a skal det legges vekt på straffens preventive virkning, etter
bokstav b skal det legges vekt på om noen som handler på foretakets vegne har utvist
skyld, og etter bokstav c skal det legges vekt på om foretaket kunne ha gjort tiltak for å
forebygge lovbruddet. Alle disse kriteriene gjør seg gjeldende i tilknytning til bruddene på
jernbaneloven med tilhørende forskrifter. Særlig legger jeg vekt på at signaleffekten av en
straffereaksjon er viktig av preventive grunner.
(71) Bane NOR driver en virksomhet som medfører betydelig risiko for liv og helse.
Sikkerhetsarbeidet er sentralt og et ledelsesansvar. Bruk av foretaksstraff har en økonomisk
virkning med preventiv effekt. Enda viktigere – iallfall med det moderate bøtenivået som
er lagt til grunn i saken her – er signaleffekten av at det ilegges straff. Og omvendt vil
unnlatelse av å ilegge foretaksstraff når det er påvist markante avvik fra sikkerhetskravene,
kunne sende et uheldig signal knyttet til hvilken betydning samfunnet legger på sikkerhet.
Det er av disse grunner etter min mening klart at foretaksstraffen ikke bare bør knyttes til
tiltalens post I, men også til post II og III. Jeg finner det etter dette ikke nødvendig å gå
nærmere inn på de øvrige kriteriene som fremgår av § 28, men nøyer meg med å konstatere
at jeg ikke kan se at det er feil i lagmannsrettens lovanvendelse når det er ilagt
foretaksstraff også for post II og III.
Konklusjon
(72) Jeg er etter dette kommet til at lagmannsrettens dom ikke er bygget på uriktig
lovanvendelse, og anken må forkastes.
(73) Jeg stemmer for denne
D O M :
Anken forkastes.
(74) Dommar Høgetveit Berg: Eg er i hovudsak og i resultatet samd med
fyrstvoterande.
(75) Dommer Falkanger: Likeså.
(76) Dommer Arntzen: Likeså.
(77) Justitiarius Øie: Likeså.
(78) Etter stemmegivningen avsa Høyesterett denne
D O M :
Anken forkastes.
HR-2022-1271-A, (sak nr. 21-139421STR-HRET)