Dato: 2023-02-16

Sammendrag: En mann i 20-årene ble stanset av politiet da han en sommerkveld i 2022 kjørte elsparkesykkel i Oslo sentrum med en promille på 0,8.

Promillekjøring med elsparkesykkel er underlagt det samme regelverket i vegtrafikkloven som kjøring med tyngre kjøretøyer som bil. Høyesterett kom imidlertid til at forskjellen i skadepotensial tilsa en vesentlig mildere reaksjon når det dreier seg om bruk av elsparkesykkel enn når det gjelder bilkjøring.

Straffen ble satt til 15 000 kroner i bot, og mannen mistet ikke føreretten for motorvogn.

Avgjørelsen gir veiledning om straffenivået ved promillekjøring med elsparkesykkel.

D O M
avsagt 16. februar 2023 av Høyesterett i avdeling med
dommer Kristin Normann
dommer Espen Bergh
dommer Borgar Høgetveit Berg
dommer Erik Thyness
dommer Kine Steinsvik
HR-2023-298-A, (sak nr. 22-168191STR-HRET)
Anke over Borgarting lagmannsretts dom 8. november 2022
A (advokat Anders Morten Brosveet)
mot
Påtalemyndigheten (kst. statsadvokat Tage Henningsen)

2
S T E M M E G I V N I N G
(1) Dommer Thyness:
Sakens spørsmål og bakgrunn
(2) Saken gjelder utmåling av straff og tap av førerett for motorvogn etter promillekjøring med
elsparkesykkel.
(3) A, født 00.00.1996, ble 12. juli 2022 siktet for overtredelse av vegtrafikkloven § 31 første
ledd, jf. § 22 første ledd. Grunnlaget var angitt slik:
«Lørdag 9. juli 2022 ca. kl. 21.30 på Ankerbrua i Oslo førte han en elsparkesykkel, til
tross for at han var påvirket av alkohol. Utåndingsprøve tatt av ham kl. 21:44 viste en
alkoholkonsentrasjon på 0,40 milligram pr liter luft, som tilsvarer en promille på 0,8.»
(4) Oslo tingrett avsa tilståelsesdom 18. august 2022. Straffen ble satt til 14 dager betinget
fengsel og en bot, fastsatt med utgangspunkt i 1,5 brutto månedslønn, på 70 000 kroner,
subsidiært fengsel i 15 dager. Videre ble han fradømt retten til å føre førerkortpliktig
motorvogn for en periode på 12 måneder. Det ble gitt fradrag i tapstiden for tiden
førerkortet hadde vært midlertidig beslaglagt. Videre ble det pålagt full ny førerprøve som
vilkår for gjenerverv av føreretten.
(5) A anket til Borgarting lagmannsrett over lovanvendelsen under straffespørsmålet og tapet
av føreretten. Lagmannsretten forkastet anken ved dom 8. november 2022. En dommer
dissenterte med hensyn til botens størrelse, som hun, med utgangspunkt i én brutto
månedslønn, mente burde settes til 50 000 kroner.
(6) A har anket til Høyesterett over reaksjonsfastsettelsen. Han har gjort gjeldende at straffen
bør utmåles etter alminnelige straffutmålingsprinsipper, og at det ikke er grunnlag for tap
av føreretten for motorvogn. Påtalemyndigheten har nedlagt påstand om at straffen settes
til en bot på 15 000 kroner, subsidiært fengsel i 15 dager, og at tapet av føreretten
opprettholdes.
Mitt syn på saken
Hendelsesforløpet
(7) Domfellelsen bygger på As forklaring for tingretten, som er gjengitt slik i rettsboken:
«Siktede forklarte at han drakk et par øl til middag den aktuelle dagen, og at han
senere dro sammen med noen venner til en bar i nærheten. Fordi han hadde litt dårlig
tid tok han en sparkesykkel til baren. Ved Anker bro, noen hundre meter fra boligen,
så han politiet på andre siden av broen. Siktede så at de vinket han inn. Siktede
bekreftet at han hadde drukket et par øl, og samtykket til en promillekontroll. Det ble i
tillegg tatt et kort avhør på stedet, før han kunne gå videre.»
(8) Utåndingsprøven viste som nevnt at han hadde en alkoholkonsentrasjon på 0,40 milligram
per liter luft, noe som tilsvarer en promille på 0,8.
HR-2023-298-A, (sak nr. 22-168191STR-HRET)

3
Reglene om av bruk av elsparkesykler
(9) Etter vegtrafikkloven § 2 annet ledd er «kjøretøy» definert som «innretning som er bestemt
til å kjøre på bakken uten skinner», og «motorvogn» er definert som «kjøretøy som blir
drevet fram med motor». Elsparkesykler faller inn under begge disse definisjonene og er
følgelig i utgangspunktet underlagt de samme reglene i vegtrafikkloven som gjelder for
biler, motorsykler mv.
(10) Vegtrafikkloven § 2 tredje ledd tredje punktum gir imidlertid departementet adgang til å
«bestemme at kjøretøy som etter foregående ledd er motorvogn, likevel ikke skal regnes
som motorvogn etter denne loven.» Denne kompetansen ble benyttet i 2018 da små
elektriske kjøretøyer, blant annet selvbalanserende kjøretøyer (Segway), ved
forskriftsendring ble omdefinert til sykler. Da elsparkesykler ble introdusert på det norske
utleiemarkedet i 2019, var de i vegtrafikklovens forstand dermed å anse som sykler.
(11) Markedet for utleie av elsparkesykler vokste raskt, og bruken førte til personskadeulykker
og konflikter med andre brukere av det offentlige rom. Som følge av dette ble det i mai
2021 gjort enkelte innstramninger i regelverket, og i juni 2021 ble det vedtatt en lov som
ga kommunene grunnlag for å regulere utleie av små elektriske kjøretøyer på offentlig
grunn.
(12) Etter gjennomførte høringer ble det 25. mai 2022 vedtatt endringer i kjøretøyforskriften, i
kraft fra 15. juni 2022, som innebar at små elektriske kjøretøyer ikke lenger var unntatt fra
definisjonen av motorvogn. Omklassifiseringen ble gjort ved å oppheve unntaket i
kjøretøyforskriften § 2-5 nr. 12 femte ledd. Dette medførte blant annet at reglene i
vegtrafikkloven om kjøring i ruspåvirket tilstand og tap av retten til å føre førerkortpliktig
motorvogn nå gjelder for brukere av elsparkesykler.
(13) Det ble samtidig gitt regler i blant annet førerkortforskriften og trafikkreglene som langt på
vei innebærer likebehandling av elsparkesykler og sykler. Det er ikke krav om førerkort,
men brukeren må ha fylt 12 år. Kjøring er tillatt på vei, unntatt motorvei. Kjøring er også
tillatt på fortau, gangfelt og gangvei såfremt det tas tilstrekkelig hensyn til gående, blant
annet ved at det holdes en hastighet på maksimalt 6 km/t ved passering. For barn under
15 år er det påbud om sykkelhjelm, og det kan bare være én person på en elsparkesykkel.
Reglene om ansvarsforsikring etter bilansvarsloven gjelder nå også for elsparkesykkel.
Straffutmålingen
(14) A er funnet skyldig i kjøring med elsparkesykkel med en promille på 0,8.
(15) Overtredelse av bestemmelsene i vegtrafikkloven § 22 om kjøring under ruspåvirkning
straffes etter lovens § 31 første ledd med bøter eller fengsel inntil ett år. I bestemmelsens
annet ledd er det gitt nærmere retningslinjer for hvordan straffen «som regel» skal utmåles.
For så vidt gjelder situasjonen der føreren har hatt en promille over 0,5 til og med 1,2, er
det i bokstav b gitt anvisning på straff i form av bot og betinget eller ubetinget fengsel. Det
fremgår av § 31 fjerde ledd første punktum at det ved utmåling av straffen etter annet ledd
skal tas særlig hensyn til graden av påvirkning og hvilke farer kjøringen har medført. Det
er i praksis sjelden anvendt bare bot, og forarbeidene gir anvisning på 1,5 brutto
HR-2023-298-A, (sak nr. 22-168191STR-HRET)

4
månedslønn som normalnivå for boten, jf. Ot.prp. nr. 65 (1987–1988) side 44. Anvisningen
er ganske konsekvent fulgt opp i praksis.
(16) Det skal ved utmålingen av straffen altså tas særlig hensyn til graden av påvirkning og
hvilke farer kjøringen har medført. Dette er i tråd med den betydelige vekt som det i
strafferetten generelt legges på forholdsmessighet mellom handling og straff. Jeg viser her
til HR-2022-731-A avsnitt 43:
«Straffen skal være rimelig og forholdsmessig. Synet på hva som er en riktig straff, er
preget av allmenne retts- og verdioppfatninger i samfunnet og vil kunne endre seg
over tid. Verdisyn som er uttalt av Stortinget, må anses som et autoritativt uttrykk for
den alminnelige rettsfølelsen. …»
(17) I Ot.prp. nr. 65 (1987–1988), som lå til grunn for hovedtrekkene i gjeldende § 31 annet
ledd i vegtrafikkloven, er det uttalt følgende på side 3–4:
«Departementene foreslår en nyansering av reaksjonene i promillesaker slik at
reaksjonene graderes etter påvirkningens grad og overtredelsens grovhet for øvrig. Vi
vet i dag at risikoen for ulykker øker dramatisk med graden av påvirkning. Det er
forskjell på den som flytter bilen noen få meter for å overholde parkeringsvedtektene
og den som gir seg i kast med trafikken i alkoholpåvirket tilstand. De nåværende
firkantede reaksjoner i promillesaker er i strid med det grunnleggende strafferettslige
prinsipp om forholdsmessighet mellom lovovertredelse og straff.»
(18) I tillegg til å bekrefte betydningen av forholdsmessighet, viser denne uttalelsen at man ved
utformingen av retningslinjene for straffutmålingen i § 31 hadde bilkjøring i tankene. At
man med disse anvisningene ikke tok sikte på å regulere straffen for kjøring med andre
kjøretøyer som er forbundet med langt mindre skadepotensial, fremstår for meg som
rimelig klart. Jeg kan i denne sammenheng slutte meg til det som er uttalt i
HR-2016-2228-A Segway. Høyesterett kom i denne avgjørelsen til at Segway etter det
dagjeldende regelverket var «motorvogn». Riktignok uten at det var nødvendig for
resultatet i saken, uttalte førstvoterende seg om straffutmålingen i avsnitt 33:
«Lagmannsretten har i den forbindelse gitt uttrykk for at det kan tas hensyn til
særtrekkene ved kjøring med selvbalanserende kjøretøy ved straffutmålingen. Det er
jeg enig i, og i det aktuelle tilfellet kan det synes mer nærliggende å fastsette straffen
basert på alminnelige straffutmålingsprinsipper enn å ta utgangspunkt i den normering
som er gjort i vegtrafikkloven § 31.»
(19) For straffutmålingen i saken her blir dermed det relative skadepotensialet ved
promillekjøring med henholdsvis bil og elsparkesykkel viktig. Jeg finner her veiledning i
informasjonen som fremkommer i Statens vegvesens høringsnotat 14. februar 2022 om
forslag til endring i regelverket for små elektriske kjøretøyer.
(20) Det fremgår der på side 8 at det «som finnes av tilgjengelige data viser at de fleste ulykker
med elsparkesykkel er såkalte eneulykker (ikke flere personer involvert), grunnet
hindringer som eksempelvis trikkeskinner og fortauskanter eller uten hindringer, som
eksempelvis grunnet tap av balanse, uoppmerksomhet o.l. …». På side 9 fremgår det
videre at en kartlegging foretatt av Statens vegvesen og Oslo skadelegevakt viste at av
683 ulykker i perioden mars 2019 til mars 2020 var det 58 som omfattet kollisjon med
andre trafikanter, og at bare en marginal andel av ulykkene gjaldt kollisjon med en annen
syklist (1 %) eller fotgjengere (0,1 %). Det konkluderes med at dataene «tilsier at
HR-2023-298-A, (sak nr. 22-168191STR-HRET)

5
elsparkesyklister har en høyere risiko for selv å bli skadet, mens risikoen for å skade andre
er svært lav».
(21) Videre er det opplyst at etter at Oslo innførte nye regler om nattestenging og
antallsbegrensning for elsparkesykler fra 10. september 2021, falt skadetallet fra 301 i
august 2021 til 77 i perioden 10. til 30. september 2021. Det konstateres på side 11 at det
likevel er langt større risiko knyttet til bruk av elsparkesykkel enn av vanlig sykkel eller
elsykkel.
(22) Oppsummeringsvis forstår jeg dette slik at bruk av elsparkesykkel er forbundet med
vesentlig lavere risiko enn bilkjøring, noe som tilsier et klart lavere straffenivå. Videre er
risikoen forbundet med elsparkesykkel i hovedsak knyttet til brukeren selv; det er få
tilfeller der andre enn brukeren selv blir skadet. Etter min mening må risiko for skade på
andre veie tyngre enn risiko for skade på gjerningspersonen selv. Samlet sett taler
risikobetraktninger for at bruk av elsparkesykkel med promille bør straffes vesentlig
mildere enn promillekjøring med bil.
(23) Jeg finner grunn til å anta at skadepotensialet ved kjøring med elsparkesykkel er mer
sammenlignbart med kjøring med moped enn med bil. Straffutmåling i høyesterettspraksis
knyttet til promillekjøring med moped er derfor av interesse. Jeg er ikke kjent med nyere
slik praksis, men det foreligger to eldre avgjørelser som kan gi en viss veiledning.
(24) Den første av disse avgjørelsene er dommen inntatt i Rt-1989-138, som gjaldt en mann
som ble dømt til 18 dager betinget fengsel og en bot på 4 000 kroner for forsøk på
mopedkjøring på en gangsti med en promille på 0,78. Det var ingen særlige faremomenter.
Domfeltes svake økonomi, og at domfelte samtidig ble dømt for ulovlig besittelse av
skytevåpen, kastekniv mv., ble tatt i betraktning ved utmålingen av straffen. Når det ble
reagert med både fengsel og bot, var det begrunnet i den ulovlige besittelsen av skytevåpen
mv. Boten på 4 000 kroner svarer til omkring 14 000 kroner i dag når man justerer beløpet
i samsvar med utviklingen i folketrygdens grunnbeløp (G).
(25) Den andre avgjørelsen er HR-1991-118-S, en kjennelse avsagt av Høyesteretts
kjæremålsutvalg. Saken gjaldt kjøring med moped i meget moderat fart på en gangsti tidlig
en søndags morgen. Føreren hadde en promille på 0,53. Utvalget fant under henvisning til
avgjørelsen jeg nettopp har referert, at straffen kunne settes til en bot på 7 000 kroner, slik
forhørsretten hadde gjort. Justert i samsvar med utviklingen av G, svarer boten til rundt
22 000 kroner i dag.
(26) A hadde en promille på 0,8. I og med at risikoen ved promillekjøring med elsparkesykkel
er mindre enn ved promillekjøring med bil, er det av interesse å se hen til det standardiserte
bøtenivået ved godtatt forenklet forelegg for kjøring med motorvogn med lavere promille,
som i henhold til Riksadvokatens rundskriv RA-2021-2 ligger på 6 500 kroner ved
promille fra 0,21 til 0,40 og på 11 000 kroner ved promille fra 0,41 til 0,50.
(27) Det fremgår av Riksadvokatens rundskriv at formålet er å standardisere bøtesatsene ved
denne formen for masseovertredelser. Når det gjelder betydningen av Riksadvokatens
rundskriv, viser jeg til det som er uttalt i HR-2022-981-A Extinction Rebellion avsnitt
61–62 om det felles bøtedirektivet for politidistriktene Oslo, Øst, Sør-Øst, Sør-Vest og
Agder:
HR-2023-298-A, (sak nr. 22-168191STR-HRET)

6
«Bøtedirektivet har sin primære funksjon ved masselovbrot. Bruk av standardsatsar
sikrar lik handsaming av like tilfelle. Ei standardisering gjer rett nok at prinsippet i
straffelova § 53 andre ledd om økonomisk evne får mindre vekt, men det er god grunn
til å standardisere bøtesatsane ut frå effektivitets- og rimelegheitsomsyn ved
masselovbrot. Det bøtenivået som direktivet fastset for lovbrot som i saka her, gjev
etter mitt syn eit rimeleg utgangspunkt.
Men sjølv om bøtedirektivet gjev rettleiing, må Høgsterett fastsetja det retten meiner
er korrekt straff. Reaksjonen må stå i forhold til kor alvorleg lovbrotet er.
Allmennpreventive omsyn tilseier ein markert og følbar reaksjon.»
(28) Etter en samlet vurdering er jeg kommet til at bot alene er rett straff i saken her. Boten bør
settes lavere enn normalnivået på 1,5 brutto månedslønn, som gjelder ved promillekjøring
med bil. Ved bruk av elsparkesykkel med promille rundt det nivået det er tale om her, bør
bøtenivået – når forholdet er tilstått – etter mitt syn i utgangspunktet ligge på
15 000 kroner. Jeg kan ikke se at det er forhold knyttet til As handlingsmønster eller
livssituasjon som gir grunn til å fravike dette utgangspunktet i saken her. Den subsidiære
fengselsstraffen settes til 15 dager.
Tap av førerett
(29) Grunnlaget for tap av førerett av motorvogn er vegtrafikkloven § 33. Bestemmelsens nr.
1 første ledd har slik ordlyd:
«Blir den som har førerett ilagt straff, kan det i samme dom eller forelegg fastsettes
tap av retten til å føre førerkortpliktig motorvogn for en bestemt tid eller for alltid,
dersom hensynet til trafikksikkerheten eller allmenne hensyn ellers krever det.»
(30) Domstolenes tilsynelatende vide adgang til å utøve skjønn etter bestemmelsens første ledd
innskrenkes sterkt ved at lovgiver i annet ledd har angitt en minste tapsperiode på ett år for
så vidt angår kjøring med promille over 0,5, slik forholdet er i vår sak.
(31) Reglene om tap av førerett er først og fremst satt av hensyn til trafikksikkerheten. Et
grunnleggende formål er også å sikre likebehandling, slik det er fremhevet i § 1-1 i
tapsforskriften. Forutsetningen er at trafikkfarlige sjåfører skal fjernes fra førersetet,
jf. Rt-2005-641 avsnitt 18. Det er i Ot.prp. nr. 65 (1987–1988) side 32 videre pekt på at tap
av førerett har en sosialpedagogisk fordel ved at reaksjonen er nær knyttet til det straffbare
forhold, men at reaksjonen samtidig har den ulempe at den rammer svært ulikt, selv om
den formelt er den samme for alle.
(32) Det er understreket i lovforarbeidene, og fulgt opp i rettspraksis, at adgangen til å gå under
de minstetidene som er satt i lov og forskrift, skal være meget snever,
jf. Rt-2008-22 avsnitt 10 med videre henvisning til Rt-2005-641 avsnitt 14–20.
Grunnvilkåret om at «hensynet til trafikksikkerheten eller allmenne hensyn ellers krever
det», har ikke vært ansett til hinder for at det i forskrift er gitt skjematiske regler for
fastsettelse av tap av førerett som følge av straff for kjøring i påvirket tilstand,
jf. HR-2020-1331-A avsnitt 28.
(33) Jeg kan likevel ikke se at grunnvilkåret kan anses å være helt uten innhold, og i
§ 33 nr. 1 sjette ledd er det dessuten gitt uttrykkelig hjemmel for å fravike minstetiden
HR-2023-298-A, (sak nr. 22-168191STR-HRET)

7
«dersom det ellers vil virke urimelig hardt og det foreligger særdeles formildende
omstendigheter ved forholdet som ligger til grunn for tapet av førerett» eller «når andre
helt spesielle grunner taler for å gå under minstetiden.» Dette er fulgt opp i tapsforskriften
§ 3-12 hvoretter det blant annet skal legges vekt på om promillekjøringen fant sted med
moped eller liten elektrisk motorvogn, og om kjøringen fant sted med lav konsentrasjon av
alkohol i blodet.
(34) Som fremhevet i tilknytning til straffutmålingen må det antas at det særlig var bilkjøring
man hadde i tankene da reglene ble gitt. Samtidig legger jeg til grunn at skadepotensialet
ved kjøring med elsparkesykkel med en promille rundt nivået i saken her – 0,8 – neppe er
større enn ved bilkjøring med en promille opp mot 0,5, noe som normalt ikke medfører tap
av føreretten, jf. tapsforskriften § 3-1 første ledd. Videre peker jeg på at det er vanskelig å
se noe grunnlag for å anta at en person som kjører elsparkesykkel med en slik promille,
generelt vil være mer tilbøyelig enn andre til å kjøre bil med promille.
(35) Endelig viser jeg til at tap av førerett ved promillekjøring med elsparkesykkel ikke står i
samme nære sammenheng med den straffbare handlingen som ved promillekjøring med
bil. Reaksjonen får dermed ikke den samme sosialpedagogiske fordel. Hensynet til nærhet
mellom handling og reaksjon taler snarere for at det reageres med nedleggelse av forbud
mot føring av elsparkesykkel, noe det er hjemmel for i vegtrafikkloven § 35, jf. også
tapsforskriften § 1-2 annet ledd annet punktum.
(36) Jeg nevner avslutningsvis at det i høringsnotatet fra 2022 er forutsatt at reglene om tap av
førerett kommer til anvendelse ved bruk av elsparkesykler. Dette står ikke i
motsetningsforhold til min konklusjon, som bygger på at det følger av regelverket – riktig
tolket – at det normalt ikke skal ilegges tap av førerett for motorvogn ved bruk av
elsparkesykkel når promillen er så vidt lav i som i saken her.
Konklusjon
(37) Jeg er kommet til at straffen bør settes til en bot på 15 000 kroner, subsidiært 15 dager
fengsel, og at det ikke ilegges tap av førerett.
(38) For enkelhets skyld utformer jeg ny slutning.
(39) Jeg stemmer for slik
D O M :
1. A, født 00.00.1996, dømmes for overtredelse av vegtrafikkloven § 31 første ledd,
jf. § 22 første ledd til en bot på 15 000 – femtentusen – kroner, subsidiært fengsel i
15 – femten – dager.
2. Det ilegges ikke tap av førerett.
HR-2023-298-A, (sak nr. 22-168191STR-HRET)

8
(40) Dommer Bergh: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med
førstvoterende.
(41) Dommar Høgetveit Berg: Det same.
(42) Dommer Steinsvik: Likeså.
(43) Dommer Normann: Likeså.
(44) Etter stemmegivningen avsa Høyesterett denne
D O M :
1. A, født 00.00.1996, dømmes for overtredelse av vegtrafikkloven § 31 første ledd,
jf. § 22 første ledd til en bot på 15 000 – femtentusen – kroner, subsidiært fengsel i
15 – femten – dager.
2. Det ilegges ikke tap av førerett.
HR-2023-298-A, (sak nr. 22-168191STR-HRET)