Dato: 2023-06-29

Sammendrag: En britisk-russisk statsborger var tiltalt for å ha fløyet droner over Svalbard. Han ble frifunnet av tingretten og lagmannsretten, som mente at flyforbudet i forskriften om sanksjoner som svar på Russlands militære aggresjon mot Ukraina ikke omfattet droneflygning.

Høyesterett har kommet til at forbudet omfatter droneflygning. Den norske sanksjonsforskriften § 19 første ledd gjennomfører EUs rådsforordning om restriktive tiltak mot Russland. Flyforbudet i den norske sanksjonsforskriften må derfor forstås i samsvar med den tilsvarende bestemmelsen i EU-forordningen.

Etter en nærmere tolkning av EU-regelverket kom et flertall på tre dommere til at droner faller inn under begrepet «aircraft». Flyforbudets tredje alternativ rettet mot «any non-Russian-registered aircraft», innebærer ikke et krav om at luftfartøyet må være registrert. Forbudet omfatter også ubemannede og ikke-registrerte luftfartøyer, inkludert droner som i denne saken.

To dommere dissenterte. De tok ikke stilling til om dronene måtte anses som luftfartøyer, men kom til at det uansett gjelder et vilkår om registrering.

Lagmannsrettens og tingrettens frifinnende dommer blir med Høyesteretts dom opphevet. Tingretten må ved sin videre behandling vurdere øvrige frifinnelsesgrunnlag anført av den tiltalte.

Høyesterettsdommen klargjør rekkevidden av flyforbudet i sanksjonsforskriften § 19.

D O M
avsagt 29. juni 2023 av Høyesterett i avdeling med
dommer Hilde Indreberg
dommer Borgar Høgetveit Berg
dommer Kine Steinsvik
dommer Knut Erik Sæther
konstituert dommer Hedda Remen
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)
Anke over Hålogaland lagmannsretts dom 2. februar 2023
Påtalemyndigheten (førstestatsadvokat Jan Fredrik Glent)
mot
A (advokat John Christian Elden)

2
S T E M M E G I V N I N G
(1) Dommer Steinsvik:
Sakens spørsmål og bakgrunn
(2) Saken gjelder straff for å ha fløyet droner over Svalbard. Spørsmålet er om russiske
borgeres droneflygning rammes av sanksjonsloven og tilhørende forskrift om restriktive
tiltak vedrørende handlinger som undergraver eller truer Ukrainas territorielle integritet,
suverenitet, uavhengighet og stabilitet – heretter omtalt som sanksjonsforskriften.
(3) Etter sanksjonsforskriften § 19 første ledd er det forbudt for blant annet
«ikke-russiskregistrerte luftfartøyer» som kontrolleres av russiske fysiske eller juridiske
personer, å lande på, ta av eller fly over Norges territorium. Forbudet gjennomfører
rådsforordning (EU) 833/2014 om restriktive tiltak på bakgrunn av Russlands handlinger,
som destabiliserer situasjonen i Ukraina artikkel 3d nr. 1.
(4) A ble 10. november 2022 satt under tiltale for overtredelse av sanksjonsloven § 4, jf. § 2,
jf. sanksjonsforskriften § 22, jf. § 19. Grunnlaget var følgende:
«I perioden fra 3. august til 6. september 2022, mens han som russisk statsborger
oppholdt seg på Svalbard i sin båt ‘X’, var han ansvarlig for to droner som han eide,
og som flere ganger ble brukt til droneflygning over Svalbard. Ved enkelte
anledninger var han selv pilot.»
(5) A, som er både russisk og britisk statsborger, har erkjent at han fløy med to droner over
Svalbard i perioden, slik som beskrevet i tiltalen. Dronene hadde kamera for foto og video
og veide rundt 900 gram.
(6) Ved Nord-Troms og Senja tingretts dom 7. desember 2022 ble A frifunnet. Tingretten kom
til at dronene ikke var å anse som «luftfartøyer» i sanksjonsforskriftens forstand, og at de
heller ikke var omfattet av rådsforordning (EU) 833/2014 artikkel 3d nr. 1. Videre kom
tingretten til at selv om dronene skulle anses som luftfartøyer, gjelder forbudet i
§ 19 uansett bare for registrerte luftfartøyer. Heller ikke dette vilkåret var oppfylt da de
aktuelle dronene ikke er registreringspliktige.
(7) På bakgrunn av tingrettens tolkning av sanksjonsforskriften ble øvrige frifinnelsesgrunnlag
påberopt av A, ikke vurdert.
(8) Påtalemyndigheten anket til lagmannsretten over tingrettens lovanvendelse. Hålogaland
lagmannsrett avsa 2. februar 2023 dom med slik domsslutning:
«Anken forkastes.»
(9) Lagmannsretten kom til at rådsforordning (EU) 833/2014 artikkel 3d nr. 1 ikke rammer
bruk av ikke-registrerbare droner til fritidsformål. Lagmannsretten la videre til grunn at i
den grad forbudet i den norske sanksjonsforskriften § 19 omfattet slik droneflygning,
hadde regjeringen gått ut over fullmakten i sanksjonsloven § 2.
(10) Påtalemyndigheten har anket til Høyesterett over lovanvendelsen.
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

3
(11) Dommer Webster ble kjent inhabil ved Høyesteretts kjennelse 12. juni 2023,
jf. HR-2023-1082-A, og deltar derfor ikke ved behandlingen av saken.
(12) Staten ved Utenriksdepartementet har, som ansvarlig departement for forskrifter som
vedtas med hjemmel i sanksjonsloven, gitt skriftlig innlegg til belysning av allmenne
interesser. Innlegget er tillatt etter analogi fra tvisteloven § 15-8 første ledd bokstav b.
Saken står for øvrig i samme stilling som for lagmannsretten.
Partenes syn på saken
(13) Påtalemyndigheten har i korte trekk gjort gjeldende:
(14) Lagmannsrettens lovanvendelse er uriktig. Sanksjonsforskriften § 19 rammer droner, og
den gjør ikke unntak for den typen droner saken her gjelder. Forholdet i tiltalen rammes
derfor av forbudet.
(15) Sanksjonsforskriften § 19 må tolkes i lys av rådsforordning (EU) 833/2014 artikkel 3d.
(16) Lagmannsrettens tolkning av forordningen er uriktig. Dronene som tiltalte brukte, er å anse
som luftfartøy eller «aircraft» i forordningens forstand. Formålet med flygningen er ikke
relevant. Artikkel 3d nr. 1 i forordningen krever heller ikke at dronen må være registrert
eller registreringspliktig for å omfattes av det tredje alternativet i forbudet, som gjelder
ethvert «non-Russian-registered aircraft».
(17) De ulike språkversjonene av EU-forordningen er likestilte, og ordlydene må ses i lys av
forordningens formål og kontekst for å komme frem til en enhetlig tolkning av den
materielle EU-regelen.
(18) Lagmannsretten har uriktig konkludert med at tolkningstvil leder til at regjeringen har gått
ut over fullmakten til å gi forskrift i sanksjonsloven. Det korrekte er at forskriften må
tolkes i samsvar med forordningen. Formålet med flyforbudet er vidt, og EU-domstolens
praksis viser at også sikkerhetspolitiske formål er relevante.
(19) Det er nedlagt slik påstand:
«Lagmannsrettens dom med ankeforhandling og tingrettens dom med
hovedforhandling, oppheves.»
(20) A har i korte trekk gjort gjeldende:
(21) Lagmannsrettens lovforståelse er korrekt. Droneflygningen som danner grunnlaget for
tiltalen, rammes ikke av forbudet i rådsforordning (EU) 833/2014 artikkel 3d.
Forordningen er avgjørende for tolkningen av sanksjonsforskriften § 19.
(22) Dronene som ble benyttet, er ikke «aircraft» i forordningens forstand. EU-forordningen
omfatter ikke slike mindre droner som tiltalte benyttet. Det er videre bare registrerte
luftfartøyer som rammes av forbudet. Ikke-registreringspliktige droner faller også av den
grunn utenfor forbudet.
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

4
(23) A har dessuten gjort gjeldende at droneflygningen under enhver omstendighet er straffri
fordi flygningen utelukkende skjedde over Svalbard. Det fremgår ikke av
sanksjonsforskriften § 1 at denne er gitt anvendelse på Svalbard. Det er ikke tilstrekkelig at
sanksjonsloven er gitt anvendelse. Også forskriften må gjelde på Svalbard for at
handlingen skal være straffbar.
(24) Det er lagt ned slik påstand:
«Anken forkastes.»
Mitt syn på saken
Sanksjonsforskriften § 19 første ledd
Problemstillingene
(25) A har erkjent at han fløy droner over Svalbard som beskrevet i tiltalen. Dronene ble brukt
til å gjøre filmopptak under en seiltur rundt øygruppen.
(26) Spørsmålet for Høyesterett er om droneflygningen rammes av sanksjonsforskriften
§ 19 første ledd, som lyder slik:
«Det er forbudt for alle luftfartøyer som drives av russiske luftfartsselskaper, herunder
som markedsansvarlig transportør i avtaler om felles rutenummer eller reservasjon av
kapasitet, eller for russiskregistrerte luftfartøyer, eller for ikke-russiskregistrerte
luftfartøyer som eies, leies eller på annen måte kontrolleres av russiske fysiske eller
juridiske personer å lande på, ta av fra eller fly over Norges territorium. Luftfartøyet
kan om nødvendig hindres i å forlate landingsplassen.»
(27) Som nevnt gjennomfører bestemmelsen rådsforordning (EU) 833/2014 artikkel 3d, som ble
vedtatt ved endringsforordning (EU) 2022/334 den 28. februar 2022. Endringen, som
innebar en ytterligere innskjerping av EUs sanksjoner og restriktive tiltak mot Russland,
kom som umiddelbar følge av Russlands invasjon av Ukraina 24. februar 2022. Forbudet i
§ 19 ble opprinnelig inntatt i forskrift med hjemmel i luftfartsloven, vedtatt i engelsk
versjon samme dag som vedtakelsen av EU-forordningen, jf. FOR-2022-02-28-299. Ved
endringene i sanksjonsforskriften ble denne forskriften opphevet, og bestemmelsen ble
oversatt og overført til sanksjonsforskriften.
(28) Anførslene fra A reiser to tolkningsspørsmål: For det første om dronene er å anse som
«luftfartøyer». For det andre, og subsidiært, om de i tilfelle rammes av forbudets tredje
alternativ rettet mot «ikke-russiskregistrerte luftfartøyer».
(29) Ved tolkningen må utgangspunktet tas i ordlyden i forskriften. Uttrykket «luftfartøyer» er
isolert sett vidt nok til å omfatte droner. Hverken forskriftens øvrige bestemmelser eller
hjemmelsloven definerer dette begrepet nærmere. Heller ikke luftfartsloven gir veiledning
av betydning.
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

5
(30) Uttrykket «ikke-russiskregistrerte luftfartøyer» er også vidt nok til å omfatte luftfartøy som
ikke er registrert. A gjør imidlertid gjeldende at uttrykket bare omfatter luftfartøyer som er
registrert i andre land.
(31) Rekkevidden av forbudet i sanksjonsforskriften § 19 første ledd må fastlegges gjennom
tolkning, der rådsforordningen – slik denne må forstås ut fra den tolkningsmetoden som
EU-domstolen legger til grunn – veier tungt. Jeg ser først nærmere på forholdet mellom
sanksjonsforskriften og rådsforordningen.
Forholdet mellom sanksjonsforskriften og rådsforordning (EU) 833/2014
(32) Sanksjonsforskriften § 19 er gitt med hjemmel i sanksjonsloven § 2. Bestemmelsen gir
Kongen fullmakt til å gjennomføre «sanksjoner eller restriktive tiltak som er vedtatt i
mellomstatlige organisasjoner, eller som ellers har bred internasjonal oppslutning, og som
har som formål å opprettholde fred og sikkerhet eller sikre respekt for demokrati og
rettsstat, menneskerettigheter eller folkeretten for øvrig».
(33) Sanksjonslovens overordnede formål er å gi nødvendig internrettslig hjemmelsgrunnlag for
en rask og effektiv gjennomføring av internasjonale sanksjoner og restriktive tiltak i norsk
rett, jf. Prop. 69 L (2020–2021) side 7.
(34) I statsrådsforedraget ved vedtakelsen av endringene i sanksjonsforskriften 18. mars
2022 fremgår det at formålet er å «gjennomføre i norsk rett restriktive tiltak vedtatt av EU
som svar på Russlands militære aggresjon mot Ukraina, og som Norge politisk har sluttet
opp om», jf. PRE-2022-03-18-410. Det fremgår videre at EU i etterkant av den russiske
invasjonen i flere omganger har vedtatt ytterligere restriktive tiltak, og at Norge
«fortløpende [har] gitt politisk tilslutning til tiltakene». Foredraget gir en oversikt over
tiltakene så langt, og i punkt 2 fremgår det at resolusjonen omfatter tiltak «vedtatt og
publisert av EU til og med 2. mars 2022». Gjennom endringsforskriften 18. mars 2022 ble
det på denne bakgrunn vedtatt en rekke endringer i sanksjonsforskriften, svarende til EUs
samtidige utvidede tiltak og sanksjoner mot Russland.
(35) I særmerknaden til § 19 fremgår det at bestemmelsen gjennomfører i norsk rett flyforbudet
inntatt i rådsforordning (EU) 833/2014 ny artikkel 3d, med nødvendige tilpasninger.
Videre heter det at tiltaket «i grove trekk» innebærer et forbud mot å lande på, ta av fra
eller fly over Norges territorium «for luftfartøy som opereres av russiske flyselskaper, er
russiskregistrerte eller eies, leies eller på annen måte kontrolleres av russiske personer,
jf. første ledd».
(36) På bakgrunn av uttalelsene fra departementet i forskriftsforarbeidene må det legges til
grunn at § 19 første ledd var ment å gjennomføre rådsforordning (EU) 833/2014 artikkel
3d nr. 1. Beskrivelsen av hva flyforbudet «i grove trekk» vil innebære, og at forbudet
enkelte steder omtales som et forbud mot å operere «fly» i norsk luftrom, kan ikke forstås
slik at departementet tok sikte på en avvikende regulering, hverken i den ene eller andre
retningen.
(37) Forskriftsbestemmelsen er dermed forutsatt å ha det samme materielle innholdet som
rådsforordningen. Rekkevidden av forbudet i sanksjonsforskriften § 19 må ut fra dette
fastlegges fullt ut i samsvar med forordningens artikkel 3d nr. 1.
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

6
Nærmere om rådsforordning (EU) 833/2014 artikkel 3d
Utgangspunkter for tolkningen
(38) Rådsforordning (EU) 833/2014 om restriktive tiltak på bakgrunn av Russlands handlinger
som destabiliserer situasjonen i Ukraina, er vedtatt som ledd i oppfølgningen av
beslutninger fra Rådet for den europeiske union innenfor området for EUs felles
utenriks- og sikkerhetspolitikk.
(39) Sanksjoner og restriktive tiltak er utenriks- og sikkerhetspolitiske virkemidler, og den
politiske situasjonen kan medføre behov for raske og omfattende tiltak og fortløpende
utvidelser. Utviklingen i EUs sanksjonsregler mot Russland siden 2014 er et aktuelt
eksempel på dette. Utenriks- og sikkerhetspolitikken i EU er ikke en del av
EØS-avtalen, og norsk oppslutning om vedtatte tiltak og sanksjoner i EU og
gjennomføring i norsk rett er i første rekke et politisk spørsmål.
(40) Saken her gjelder imidlertid spørsmålet om A kan straffes for overtredelse av forbudet i
sanksjonsforskriften § 19. Spørsmålet om rekkevidden av forbudet – og dermed spørsmålet
om det foreligger nødvendig internrettslig hjemmel for straffansvar – må prøves av
domstolene i tråd med blant annet Grunnloven § 96. Men innenfor rammene av de
grunnleggende prinsippene som gjelder for domstolenes behandling av straffesaker, må
utenrikspolitiske avveininger som ligger til grunn for vedtak om og gjennomføringen av
internasjonale sanksjoner, etter mitt syn tillegges vekt.
(41) Ved fastleggelsen av innholdet i den EU-rettslige regelen i denne sammenheng må det ses
hen til den alminnelige tolkningsmetoden som EU-domstolen benytter, og som bygger på
prinsippet om selvstendig og ensartet tolkning. Utgangspunktet må tas i ordlyden i den
aktuelle bestemmelsen, men et særtrekk er at de mange offisielle språkversjonene i EU er
likestilte. Ved ulikheter språkversjonene imellom, må et ensartet tolkningsresultat søkes
nådd gjennom andre tolkningsmomenter, i første rekke bestemmelsens kontekst og formål.
(42) I saker som reiser spørsmål om straff eller sanksjoner for overtredelse av EU-rettslige
regler, kommer også EU-rettens klarhetskrav inn. Jeg viser her til EU-domstolens dom
28. mars 2017 i sak C-72/15 PJSC Rosneft, som gjaldt foreleggelse fra en britisk domstol i
en sak anlagt av et russisk oljeselskap i Storbritannia, blant annet om lovligheten av flere
av de restriktive tiltakene i rådsforordning (EU) 833/2014. Selskapets anførsler om
manglende klarhet drøftes i dommens avsnitt 161 følgende. I avsnitt 162 uttaler
EU-domstolen, med henvisning til charteret og domstolens rettspraksis at «det generelle
retssikkerhedsprincip …, bl.a. indebærer, at loven klart skal definere overtrædelserne og
den straf, som de medfører». Videre heter det at denne betingelsen er oppfylt, «når
borgerne ud fra den relevante bestemmelses ordlyd og, om fornødent, ved hjælp af
retternes fortolkning heraf kan vide, hvilke handlinger og undladelser der medfører
strafansvar». I avsnitt 164 viser EU-domstolen videre til klarhetskravet i Den europeiske
menneskerettskonvensjon (EMK) artikkel 7, og praksis fra Den europeiske
menneskerettsdomstol (EMD), som også tillegges vekt ved den konkrete vurderingen i
dommens avsnitt 165 følgende.
(43) Jeg tar utgangspunkt i disse tolkningsprinsippene når jeg nå går over til tolkningen av
rådsforordning (EU) 833/2014 artikkel 3d nr. 1 og de tolkningsspørsmålene som er reist i
saken.
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

7
Er dronene å anse som «aircraft» i forordningens forstand?
(44) Rådsforordning (EU) 833/2014 inneholder ikke selv noen definisjon av begrepet
«aircraft», eller «luftfartøjer» som benyttes i den danske versjonen. Begrepet er etter en
naturlig forståelse tilstrekkelig vidt til å kunne omfatte droner, og har heller ingen klar
avgrensning som tilsier at droner generelt må anses å falle utenfor.
(45) Alternativene i artikkel 3d nr. 1 lest i sammenheng – «any aircraft operated by Russian air
carriers», «any Russian registered aircraft» og «any non-Russian-registered aircraft» –
tilsier klart nok at kjernen i forbudet er å ramme alle sivile og kommersielle russiske
flygninger i europeisk luftrom. Også unntaket i artikkel 3d nr. 2 om nødlandinger
underbygger dette. Kjerneområdet for sanksjonen klargjør imidlertid ikke i seg selv hvor
langt forbudet rekker, og om det rammer russiske borgeres bruk av droner i europeisk
luftrom.
(46) I fortalen til endringsforordning (EU) 2022/334, der artikkel 3d ble tilføyd, er det vist til
Rådets beslutning 28. februar 2022, Decision (CFSP) 2022/335, angående ytterligere
restriktive tiltak mot Russland. I rådsbeslutningen, som ligger til grunn for utformingen av
rådsforordning (EU) 833/2014 artikkel 3d, fremgår det at forbudet skal gjennomføres av
medlemsstatene «in accordance with their national rules and laws and consistent with
international law, in particular relevant international civil aviation agreements», se
beslutningen artikkel 1 punkt 2.
(47) I lys av fortalens henvisninger er det naturlig å se nærmere både på den EU-rettslige og den
internasjonale reguleringen på området for sivil luftfart, og om ubemannede luftfartøy,
herunder droner, er omfattet av disse reglene.
(48) Jeg nevner innledningsvis fortalen til rådsforordning (EU) 2022/2474 av 16. desember
2022 om endring av forordning (EU) 833/2014. I punkt 14 om utvidelse av eksportforbudet
til å omfatte produkter egnet til bruk innen luftfart fremgår følgende:
«It is appropriate to expand the export ban covering goods and technology suited for
use in aviation and the space industry to include aircraft engines and their parts. This
prohibition as well as the prohibition to land, take off from, or overfly the territory of
the Union applies to both manned and unmanned aircrafts.»
(49) Selv om denne uttalelsen i en senere endringsforordning ikke avgjør tolkningen av
ordlyden i artikkel 3d, må den etter mitt syn tillegges en viss vekt. Uttalelsen angår direkte
rekkevidden av flyforbudet for ubemannede luftfartøyer og klargjør at disse omfattes.
(50) Av øvrig relevant EU-rettslig regulering ser jeg først på Europaparlaments- og
rådsforordning (EU) 2018/1139 av 4. juli 2018 om felles regler for sivil luftfart og om
opprettelse av et europeisk byrå for flysikkerhet (EASA), omtalt som EUs basisforordning
for flysikkerhet. Artikkel 3 avsnitt 28 definerer «aircraft» som «any machine that can
derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than reactions of the air
against the earth's surface». Avsnitt 30 definerer «unmanned aircraft» som «any aircraft
operating or designed to operate autonomously or to be piloted remotely without a pilot on
board».
(51) Definisjonen av «aircraft» i basisforordningen omfatter ut fra dette droner. Og i fortalen
avsnitt 26 vises det til at siden «unmanned aircraft» også opererer i luftrommet ved siden
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

8
av «manned aircraft», skal slike luftfartøy omfattes av forordningen «regardless of their
operating mass».
(52) Jeg forstår basisforordningen slik at det generelle utgangspunktet er at alle droner omfattes
av begrepet «aircraft» og dermed i utgangspunktet faller innenfor basisforordningens
virkeområde. I fortalen avsnitt 12 fremkommer det at «measures taken in accordance with
this Regulation to regulate civil aviation … should correspond and be proportionate to the
nature and risks associated with the different types of aircraft, operations and activities
they address». Basisforordningens utgangspunkt er altså at alle ubemannede luftfartøy
omfattes, og at den nærmere reguleringen av ulike typer luftfartøyer skal tilpasses den
risiko de representerer.
(53) Nærmere regler om «unmanned aircraft», herunder droner, er gitt i Kommisjonens
gjennomføringsforordning (EU) 2019/947 av 24. mai 2019 om regler og prosedyrer for
drift av ubemannede luftfartøyer, den såkalte droneoperatørforordningen, samt i delegert
kommisjonsforordning (EU) 2019/945 om ubemannede luftfartøysystemer og om
tredjelandsoperatører av ubemannede luftfartøysystemer.
(54) Droneoperatørforordningen deler reguleringen inn i tre kategorier alt etter hvilken risiko
dronevirksomheten anses å medføre, henholdsvis åpen kategori, spesifikk kategori og
sertifisert kategori, jf. fortalen avsnitt 6 og artikkel 3. Selve definisjonen av «unmanned
aircraft» bygger på basisforordningens definisjon.
(55) Det er enighet om at dronene i saken her faller inn under åpen kategori, jf. forordningen
artikkel 4. Åpen kategori regulerer droneoperasjonene med lavest risiko. Droner i denne
kategorien må ha en «maximum take-off mass» på mindre enn 25 kilo og fylle flere
operative vilkår, jf. artikkel 4 nr. 1 bokstav b. Åpen kategori deles igjen inn i
underkategorier i henhold til krav fastsatt i del A i forordningens vedlegg, jf. artikkel 4
nr. 2. Disse underkategoriene bestemmes blant annet ut fra luftfartøyets vekt.
Underkategori A1 gjelder ubemannede luftfartøyer under 250 gram. Dronene i vår sak
faller i underkategori A2. Det gjelder registreringsplikt for operatøren i denne kategorien,
men ikke for selve luftfartøyet, jf. fortalen avsnitt 15 og 16 og artikkel 14.
(56) Jeg kan ikke se at formålet med dronebruken, for eksempel om dronen brukes til fritids- og
rekreasjonsformål, er relevant etter den gjeldende EU-rettslige reguleringens definisjoner
av luftfartøybegrepet. Det er risikoen forbundet med bruken som i dag styrer nivået for
reguleringen.
(57) Det folkerettslige grunnlaget for reguleringen av sivil luftfart er Overenskomst om
internasjonal sivil luftfart av 7. desember 1944 (Chicago-konvensjonen). Chicago-
konvensjonen definerer ikke begrepet luftfartøy, men inneholder i artikkel 17 regler om et
luftfartøys nasjonalitet. Etter denne bestemmelsen får luftfartøy nasjonalitet i den stat hvor
de er registrert.
(58) Artikkel 8 inneholder regler om «aircraft capable of being flown without a pilot». FNs
luftfartsorganisasjon for sivil luftfart, ICAO, utarbeider internasjonale standarder og
anbefalinger (SARPs), og har også kommet med anbefalinger om «[u]nmanned aircraft».
Jeg nevner her ICAO Circular 328-AN/190, fremlagt av aktor, som innledningsvis i punkt
1.7 fastslår at «unmanned aircraft (UA) are, indeed, aircraft: therefore, existing SARPs
apply to a very great extent».
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

9
(59) Heller ikke Chicago-konvensjonen synes ut fra dette generelt å avgrense «aircraft» mot
ubemannede luftfartøy, herunder droner.
(60) Styringen av lufttrafikken innenfor EU reguleres av en rekke forordninger, som samlet
inngår i EUs regelverk om Det felles europeiske luftrom – Single European Sky.
Europaparlaments- og rådsforordning (EF) 549/2004 av 10. mars 2004 om fastsettelse av
rammeregler for opprettelse av et felles europeisk luftrom (rammeforordningen) artikkel
2 nr. 8 definerer «luftromsbrukere» som operatører av luftfartøyer «som er i drift innenfor
rammen for allmenn lufttrafikk». I nr. 26 er allmenn lufttrafikk definert som «alle
bevegelser av sivile luftfartøyer … når disse bevegelsene skjer i samsvar med ICAOs
prosedyrer.» De fire forordningene som inngår i Single European Sky-reguleringen
inneholder ingen definisjon av «aircraft».
(61) Det er også gitt standardisert regelverk for den europeiske lufttrafikken i EU –
Standardised European Rules of the Air (SERA). Lufttrafikkreglene bygger på
reguleringen i medhold av Chicago-konvensjonen. Den grunnleggende forordningen er
Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 923/2012 av 26. september 2012 om
fastsettelse av felles lufttrafikkregler og driftsmessige bestemmelser knyttet til tjenester og
framgangsmåter for flysikring. Artikkel 2 nr. 18 definerer «aircraft» i tråd med den vide
definisjonen i basisforordningen. Selve anvendelsen av lufttrafikkreglene for ubemannede
luftfartøy beror på den nærmere reguleringen. Jeg forstår droneoperatørforordningen
artikkel 7 nr. 2 og 3 motsetningsvis, slik at droner i åpen kategori ikke reguleres av
lufttrafikkreglene.
(62) Virkeområdet for forordning (EU) 923/2012 fremgår av artikkel 1. Ved Kommisjonens
endringsforordning (EU) 2016/1185 av 20. juli 2016 ble artikkel 1 endret slik at det ble
klargjort at forordningen ikke får anvendelse på «modelluftfartøyer og lekeluftfartøyer».
Lekeluftfartøy ble samtidig definert ved en tilføyelse i artikkel 2 nr. 129a som «et
ubemannet luftfartøy som, utelukkende eller ikke, er konstruert eller beregnet som leketøy
til barn under 14 år». Jeg kan ikke se at denne avgrensning mot «lekeluftfartøy» i
lufttrafikkreglene, kan tillegges noen betydning for tolkningen av «aircraft» i
sanksjonsforordningen. Avgrensningen til luftfartøy i allmenn lufttrafikk påvirker heller
ikke tolkningen av «aircraft» isolert sett, men må vurderes ved den nærmere tolkningen av
forbudets rekkevidde.
(63) Samlet sett er det mitt syn at den internasjonale og EU-rettslige reguleringen i dag ikke gir
holdepunkter for en forståelse av begrepet «aircraft» som innebærer en avgrensning mot
droner av den karakter saken her gjelder. Tvert imot synes utgangspunktet i gjeldende
regulering å være at «aircraft» generelt også omfatter ubemannede luftfartøyer, herunder
droner.
(64) Formålene bak flyforbudet i forordning (EU) 833/2014 artikkel 3d, som jeg kommer
nærmere tilbake til senere, gir heller ikke holdepunkter for noen innskrenkende fortolkning
av begrepet «aircraft».
(65) Jeg konkluderer på denne bakgrunn med at dronene A fløy over Svalbard, er å anse som
«aircraft» i rådsforordning (EU) 833/2014 artikkel 3d nr. 1.
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

10
Er dronene «non-Russian-registered aircraft»?
(66) Som nevnt er flyforbudet i artikkel 3d nr. 1 utformet slik at det retter seg mot tre nærmere
angitte kategorier av luftfartøyer. Forbudet innebærer innholdsmessig at det er forbudt «to
land in, take off from or overfly the territory of the Union».
(67) Jeg tar i det videre utgangspunkt i den engelske språkversjonen av forordningen. De øvrige
språkversjonene fremlagt av aktor og forsvarer, som viser enkelte forskjeller i ordlyden,
kommer jeg tilbake til.
(68) Forbudet retter seg for det første mot «any aircraft operated by Russian air carriers,
including as a marketing carrier in code-sharing or blocked-space arrangements». Dette
alternativet omfatter alle luftfartøy som opereres eller drives av russiske luftfartsselskaper.
Etter ordlyden er det uten betydning om luftfartøyet er registrert, har nasjonalitet gjennom
registrering eller lignende, jf. «any aircraft». Alternativet har en viss sammenheng med det
tredje alternativet ved at rekkevidden av forbudet styres av hvem som opererer luftfartøyet.
(69) Andre alternativ omfatter «any Russian registered aircraft» og rammer etter en naturlig
forståelse russiskregistrerte luftfartøyer. Etter dette alternativet er det uten betydning hvem
som opererer luftfartøyet, så lenge dette er russiskregistrert.
(70) Alternativet som danner grunnlag for tiltalebeslutningen, rammer
«any non-Russian-registered aircraft which is owned or chartered, or otherwise
controlled by any Russian natural or legal person, entity or body».
(71) I likhet med det første alternativet avgjøres rekkevidden av forbudet i det tredje alternativet
i én retning av hvem som opererer luftfartøyet. Ordlyden er på dette punktet formulert vidt,
og rammer enhver russisk fysisk eller juridisk person.
(72) Det springende punktet er hva som omfattes av uttrykket «non-Russian-registered
aircraft».
(73) Uttrykket «non-Russian-registrered» avgrenser i én retning mot «Russian registered» i
andre alternativ, likevel slik at bare sistnevnte er en registreringskategori. Luftfartøyer kan
ikke registreres som «ikke-russiske».
(74) Tolkningsspørsmålet som er reist, er om uttrykket «non-Russian-registered» må forstås slik
at bare luftfartøyer registrert i andre land enn Russland omfattes, slik forsvarer gjør
gjeldende, eller om uttrykket bare fastslår det negative; at det er tilstrekkelig at luftfartøyet
ikke er russiskregistrert, så lenge det eies, leies eller kontrolleres av russiske personer.
(75) Den engelske ordlyden trekker i retning av sistnevnte forståelse. Et tolkningsresultat der
luftfartøy som ikke er registrert i Russland, og dermed også uregistrerte luftfartøyer,
omfattes, ligger i alle fall klart innenfor rammene av ordlyden i den engelske
språkversjonen.
(76) Flere av de fremlagte språkversjonene svarer til den engelske. I den svenske heter det
«icke-ryskregistrerade» og i den nederlandske «niet-Russisch-geregistreerde». Den franske
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

11
versjonen lyder «non immatriculé en Russie», oversatt til «luftfartøy som ikke er registrert
i Russland» i en autorisert oversettelse fremlagt for Høyesterett.
(77) Den danske versjonen benytter på den andre siden formuleringen «ikkerussisk
registrerede», som kanskje i noe større grad trekker i retning av et krav om registrering i
andre land enn Russland. Klar er den danske formuleringen imidlertid ikke, særlig i lys av
at det andre alternativet i den danske teksten bruker uttrykket «russisk registrerede». Den
danske språkversjonen åpner likevel for å lese bestemmelsen slik at den retter seg mot
ikke-russiske, men registrerte luftfartøyer.
(78) I den tyske teksten er formuleringen av andre og tredje alternativ «in Russland registrierten
Luftfahrzeugen sowie nicht in Russland registrierten Luftfahrzeugen …», i oversettelsen
fremlagt for Høyesterett «i Russland registrerte luftfartøy, samt ikke i Russland registrerte
luftfartøy». En ytterligere variant er den bulgarske versjonen som er oversatt til «luftfartøy
som er registrert utenfor Russland» og tilsvarende den estiske, der det heter «luftfartøy
registrert utenfor Russland».
(79) I den finske språkversjonen er det foretatt en rettelse, publisert i Den europeiske unions
tidende 2. mars 2023. Den tidligere finske versjonen er oversatt til «luftfartøy som er
registrert annensteds enn i Russland», mens den endrede versjonen nå lyder «luftfartøy
som ikke er registrert i Russland». Bakgrunnen for endringen er ukjent.
(80) Når de ulike språkversjonene sammenholdes, gir ikke ordlydene noen entydig løsning på
hvordan «non-Russian-registered» skal tolkes. Enkelte av språkversjonene – lest isolert –
tilsier relativt klart at bare luftfartøy registrert i andre land enn Russland er omfattet. Jeg
kan imidlertid ikke se at det har støtte i EU-domstolens tolkningspraksis at den «klareste»
eller «mest presise» språkversjonen skal ha noen form for forrang, i strid med
utgangspunktet om at språkversjonene er likestilte. Jeg er heller ikke kjent med praksis fra
EU-domstolen til støtte for et tolkningsprinsipp i retning av at en språkversjon som gir en
bestemmelse et «snevrere» anvendelsesområde, skal ha forrang foran en versjon som
formulerer den samme bestemmelsen «videre» eller mer åpent. Også en slik tolkning vil i
realiteten innebære et avvik fra det grunnleggende utgangspunktet om at språkversjonene
er likestilte, jf. for eksempel EU-domstolens dom 24. mars 2021 i sak C-950/19 avsnitt
37 følgende.
(81) Rekkevidden av forbudet må i en situasjon som den foreliggende løses ved hjelp av andre
tolkningsmomenter, og da særlig bestemmelsens kontekst og formål.
(82) Den rent språklige konteksten har jeg allerede vært inne på. Heller ikke denne gir noen
entydig avklaring. Den videste tolkningen av det tredje alternativet vil innebære at første
alternativ for en stor del blir overflødig. Dette kan kanskje, rent rettsteknisk, tale for en
snevrere tolkning av tredje alternativ. De to alternativene har likevel svært ulik funksjon
ved at det første alternativet presiserer forbudet eksplisitt overfor de russiske
luftselskapene, som klart nok er den viktigste adressaten for sanksjonen.
(83) Artikkel 3d nr. 1 har, som det fremgår av fortalen til endringsforordning (EU) 2022/334,
bakgrunn i rådsbeslutning (CFSP) 2022/335. I beslutningen artikkel 1 punkt 2 tilføyes en
ny artikkel 4e i rådsbeslutning (CFSP) 2014/512, hvor det heter at medlemsstatene «shall,
… deny to any aircraft … permission to land in, take off from, or overfly the territory of
the Union». Formuleringen her kan i noen grad tas til inntekt for at forbudet bare gjelder
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

12
bruk av luftfartøy som krever tillatelse til landing mv., men selve rådsforordningen gir ikke
holdepunkter for en slik tolkning. Det er derfor vanskelig å gi dette momentet noen
avgjørende betydning.
(84) Også uttalelsene i fortalen til rådsforordning (EU) 2022/2474 av 16. desember 2022 om
endring av forordning (EU) 833/2014 punkt 14, som jeg tidligere har gjengitt, må tillegges
en viss vekt. En tolkning av alternativet «non-Russian-registered aircraft» som innebærer
et krav om registrering av luftfartøyet i andre land enn Russland, er vanskelig å forene med
uttalelsen om at flyforbudet også gjelder for ubemannede luftfartøyer. Registrering av
droner, som i praksis er den viktigste kategorien, er eksempelvis rettet inn mot registrering
av operatørene.
(85) Bestemmelsen lest samlet gir, selv når språkversjonene ses i sammenheng, etter mitt syn
inntrykk av at siktemålet har vært å forby enhver bruk av russiskkontrollerte luftfartøyer i
det europeiske luftrommet. Det tredje alternativet fremstår som en «sekkebestemmelse»,
der det sentrale er å ramme all russisk bruk av luftrommet som ikke faller inn under de to
første alternativene i forbudet.
(86) Dersom siktemålet med formuleringen «non-Russian-registered» i realiteten var å begrense
forbudet til større luftfartøyer, luftfartøyer innen kommersiell sivil luftfart eller lignende,
fremstår den vide formuleringen av hvem forbudet retter seg mot, også mindre tilpasset.
Det står også litt uforklart hvorfor vilkåret skulle være faktisk registrering og ikke
registreringsplikt. Samlet sett finner jeg ikke holdepunkter i konteksten for at
bestemmelsen på dette punktet må tolkes slik at det gjelder et krav om registrering i andre
land enn Russland. Måten bestemmelsen er bygget opp på og sammenhengen uttrykket står
i, trekker heller i retning av at det tredje alternativet retter seg generelt mot luftfartøyer som
ikke er russiskregistrerte.
(87) Uten at det har noen selvstendig betydning for tolkningen nevner jeg at EUs
flysikkerhetsbyrå European Union Aviation Safety Agency (EASA) på sine hjemmesider i
en veiledning til medlemsstatene om ofte stilte spørsmål (FAQ), har klargjort at
sanksjonene gjør det forbudt for russiske borgere å fly ubemannede luftfartøy i EUs
luftrom, og at forbudet ikke skiller mellom bemannede og ubemannede luftfartøyer.
Luftfartstilsynet har lagt dette til grunn for tilsvarende informasjon på sine hjemmesider.
(88) Jeg ser til slutt på formålet med sanksjonen og om dette kan tilsi at flyforbudets rekkevidde
avgrenses. I fortalen til rådsforordning (EU) 2022/334 som endret rådsforordning (EU)
833/2014 er det vist til rådsbeslutning (CFSP) 2022/335, som endret rådsbeslutning
2014/512/CFSP. Rådsbeslutningene utgjør det politiske grunnlaget for rettsaktene.
(89) I fortalen i rådsbeslutning (CFSP) 2022/335 beskrives utviklingen i Russlands aggresjon,
Det europeiske råds sterke fordømmelse av invasjonen og at alvoret i situasjonen nå gjør
det «appropriate to introduce further restrictive measures related to finance and aviation».
Verken rådsbeslutningen eller den påfølgende forordningen klargjør det konkrete formålet
med de spesifikke utvidelsene nærmere. Det er likevel på det rene at de inngår i det
samlede og etter hvert svært omfattende sanksjonsregelverket mot Russland. Flyforbudet
innebar overordnet at EU stengte eget luftrom som et direkte svar på Russlands fullskala
invasjon av Ukraina få dager tidligere.
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

13
(90) Flyforbudet må derfor ses i lys av formålene med sanksjonsregelverket generelt. Formålet
er å ramme russisk økonomi så effektivt som mulig, og samtidig legge tungt press på
russiske myndigheter for å avslutte den folkerettsstridige krigen, se fortalen til
rådsforordning (EU) 833/2014 avsnitt 2. Slik forbudet er formulert, rammer det direkte
både selskaper og russiske privatpersoner.
(91) A har gjort gjeldende at formålet likevel ikke rekker så langt at russiske privatpersoners
fritidsbruk av luftrommet til droneflygning rammes. Til dette har påtalemyndigheten anført
at også sikkerhetspolitiske hensyn gjør seg gjeldende. Selv om det ikke er noen konkret
mistanke om at As droneflygning i saken her hadde annet enn fritidsformål, har bruk av
droner åpenbare sikkerhetsmessige aspekter, som må kunne hensyntas når rekkevidden av
sanksjonene skal fastlegges. Særlig gjelder dette i lys av den endrede sikkerhetspolitiske
situasjonen.
(92) EU-domstolens dom 28. mars 2017 i sak C-72/15 PJSC Rosneft drøfter betydningen av
sikkerhetspolitiske hensyn ved anvendelsen av sanksjonsregelverket i rådsforordning (EU)
833/2014. Saken gjaldt andre sanksjoner enn i saken her, men EU-domstolens uttalelser er
generelle. I forbindelse med tolkningen av en partnerskapsavtale mellom Russland og EU
heter det i avsnitt 115 i dommen at de restriktive tiltakene vedtatt gjennom rådsforordning
(EU) 833/2014 har til formål å fremme en fredelig løsning på krisen i Ukraina og at de
avspeiler formålet om å bevare fred og internasjonal sikkerhet. Videre heter det i avsnitt
116:
«In those circumstances, taking into consideration the broad discretion enjoyed by the
Council in this area, that institution could take the view that the adoption of the
restrictive measures at issue in the main proceedings was necessary for the protection
of essential European Union security interests and for the maintenance of peace and
international security, within the meaning of Article 99 of the EU‑Russia Partnership
Agreement.»
(93) Tilsvarende er gjentatt i dommen avsnitt 150, der EU-domstolen vurderte om de restriktive
tiltakene som rammet det russiske oljeselskapet var proporsjonale og ivaretok selskapets
grunnleggende interesser, noe domstolen besvarte bekreftende. Det fremgår her at
sikkerhetspolitiske hensyn kan begrunne selv vesentlig negative konsekvenser for
operatørene.
(94) I lys av uttalelsene fra EU-domstolen i Rosneft-dommen må det etter mitt syn være adgang
til generelt å legge vekt på sikkerhetspolitiske hensyn ved den nærmere avgrensningen av
forbudets rekkevidde. Sikkerhetspolitiske hensyn trekker generelt i retning av å tolke
forbudet slik at enhver russisk-kontrollert bruk av luftfartøyer i det europeiske luftrommet
er forbudt.
(95) Jeg kan på denne bakgrunn ikke se at formålet bak sanksjonsregelverket kan tilsi en
tolkning av uttrykket «non-Russian-registered» som avgrenser forbudet mot ubemannede
luftfartøy, eller for øvrig mot russiske borgeres bruk av luftrommet til fritidsformål.
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

14
Oppsummering
(96) Etter dette legger jeg til grunn at flyforbudets tredje alternativ rettet mot
«any non-Russian-registered aircraft» omfatter ubemannede luftfartøyer, herunder droner
av den karakter saken her gjelder.
(97) Det kan ikke innfortolkes et vilkår om at luftfartøyet må være registrert i et annet land enn
Russland for å rammes av sanksjonsbestemmelsen. Både luftfartøyer registrert i andre land
og uregistrerte luftfartøyer er derfor omfattet av forordning (EU) 833/2014 artikkel 3d.
Lovanvendelsen under sanksjonsforskriften § 19
(98) Tolkningen av forordning (EU) 833/2014 artikkel 3d må legges til grunn for forståelsen av
sanksjonsforskriften § 19.
(99) Dette innebærer at begrepet «luftfartøyer» i § 19 første ledd må forstås slik at det omfatter
dronene i saken her. Videre må begrepet «ikke-russiskregistrerte luftfartøyer» tolkes slik at
det ikke oppstiller noe vilkår om at luftfartøyet må være registrert i et annet land enn
Russland. Også uregistrerte luftfartøyer rammes derfor av forbudet.
(100) Tolkningsresultatet ligger innenfor rammene av ordlyden i sanksjonsforskriften § 19 første
ledd. De krav som stilles til klar lovhjemmel i strafferetten, jf. Grunnloven § 96 og EMK
artikkel 7, er derfor oppfylt.
(101) Lagmannsretten har ut fra dette bygget på en uriktig tolkning av sanksjonsforskriften
§ 19 og dommen må oppheves. Forhandlingene for lagmannsretten var begrenset, og jeg
finner det derfor riktig, i tråd med aktors påstand, å oppheve også tingrettens dom med
hovedforhandling. Tingretten må ved den fortsatte behandlingen av saken vurdere de
øvrige frifinnelsesgrunnlagene anført av A.
Konklusjon
(102) Jeg stemmer for denne
D O M :
Lagmannsrettens dom med ankeforhandling og tingrettens dom med hovedforhandling
oppheves.
(103) Dommar Høgetveit Berg:
Dissens
(104) Eg er i motsetnad til fyrstvoterande komen til at anken ikkje kan føre fram og at han må
vrakast.
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

15
(105) Dronane som A brukte på Svalbard, veg 900 gram og kan kjøpast i butikken. Dronane kan
ikkje registrerast som luftfartøy. Om dei likevel skal reknast som «luftfartøy» etter
forskrifta, tek eg ikkje stilling til. I motsetnad til fyrstvoterande, meiner eg under alle
omstende at dronane ikkje er «ikke-russiskregistrerte» luftfartøy etter sanksjonsforskrifta
§ 19 fyrste ledd.
(106) Når det gjeld dei metodiske utgangspunkta for tolkinga av sanksjonsforskrifta,
jf. rådsforordning (EU) 833/2014, sluttar eg meg til fyrstvoterande. Eg tek utgangspunkt i
dei same tolkingsprinsippa som ho har gjort greie for. Ordlyden er det klare startpunktet
for tolkinga, både av forskrifta og forordninga.
(107) Sanksjonsforskrifta § 19 fyrste ledd gjeld forbod mot å lande på, ta av frå eller flyge over
Noregs territorium. Verkeområdet for føresegna er (i) «luftfartøyer som drives av russiske
luftfartsselskaper», (ii) «russiskregistrerte luftfartøyer» og (iii) «ikke-russiskregistrerte
luftfartøyer» som er eigd, leigd eller på annan måte blir kontrollert av russiske rettssubjekt.
(108) Saka her gjeld vilkår (iii). Bruken av ordet «ikke-» er knytt til «russiskregistrerte» og ikkje
berre til «registrerte». Reint semantisk tyder dette på at ikkje-registrerte luftfartøy alt av
den grunnen fell utanom reguleringa. Men ordlyden kan karakteriserast som tvitydig. Me
må difor søkje etter tolkingsresultatet i sanksjonsforordninga som ligg til grunn for
sanksjonsforskrifta, slik fyrstvoterande har gjort greie for. Eg tek utgangspunkt i den
engelske språkversjonen.
(109) På den same måten som sanksjonsforskrifta § 19 fyrste ledd, rammar rådsforordning
(EU) 833/2014 artikkel 3d nr. 1 tre grupper luftfartøy: (i) «any aircraft operated by Russian
air carriers», (ii) «any Russian registered aircraft» og (iii) «any non-Russian-registered
aircraft».
(110) Gruppe (i) – luftfartøy som er knytte til russiske luftfartsselskap – inkluderer naturlegvis
også luftfartøy registrerte i Russland eller i eit anna land. Gruppe (ii) omfattar russisk
registrerte luftfartøy, typisk eigde av privatpersonar.
(111) Avgrensinga i gruppe (iii) kan lesast på tre måtar: (a) luftfartøy registrerte i andre land enn
Russland, (b) uregistrerte luftfartøy, eller (c) luftfartøy som er registrerte i eit anna land
enn Russland og uregistrerte luftfartøy. Alternativa (a) og (b) er gjensidig utelukkande,
medan alternativ (c) omfattar både alternativa (a) og (b).
(112) Dersom ein legg tolkingsalternativ (b) til grunn, vil ordet «-Russian» vera språkleg
overflødig. I ein rettsleg kontekst er dette ikkje avgjerande. Men sidan det er orda og
språkføringa som gjev grunnlaget for inngrepa, må ein kunne føresetja at ordval og
språkføring er medviten og gjennomtenkt.
(113) Dersom tolkingsalternativ (c) var meininga med forordninga artikkel 3d nr. 1, kunne
ordlyden med fordel vore utforma annleis. Då kunne det heller beint fram ha stått «all
aircraft» eller «any aircraft». Alternativt kunne det stått «manned or unmanned aircraft»,
som ser ut til å vera terminologien som blir nytta i EU-regelverket der dronar blir omtalte
eksplisitt. Dette tolkingsalternativet – altså luftfartøy som er registrerte i eit anna land enn
Russland og uregistrerte luftfartøy – gjer at heile uttrykket «non-Russian-registered» ikkje
trengs. I tillegg fører alternativet til at heile luftfartøygruppe (i) blir overflødig og utan
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

16
sjølvstendig relevans – sidan det uansett er eit vilkår at fartøyet er russiskeigd eller –
kontrollert. Dette er lite truleg.
(114) Ordlyden i forskrifta og forordninga kretsar kring registreringa. Dersom det var meininga
at registreringa av luftfartøyet ikkje skulle ha noko å seia, må ein kunne leggje til grunn
eller i alle fall forvente at ein annan ordlyd ville ha blitt vedteken. Noko anna vil vera å
stille urealistiske små krav til presisjonen i lovgjevinga.
(115) Ut frå ei heilskapleg og samanhengande språkleg lesing av den engelske ordlyden, er difor
tolkingsalternativ (a) – luftfartøy registrerte i andre land enn Russland – det klart mest
nærliggjande.
(116) Liknande formuleringar som den engelske følgjer av ei rekkje av dei andre
språkversjonane. Som fyrstvoterande har halde fram, er nokre av versjonane heilt
eksplisitte på at berre luftfartøy registrerte i andre land enn Russland – alternativ (a) – er
omfatta. Andre språkversjonar er ikkje like klare. Eg er samd med fyrstvoterande i at ein
ikkje utan vidare skal leggje størst vekt på den «klaraste» eller «mest presise»
språkversjonen.
(117) Derimot meiner eg at det må vega tungt om ein eller fleire språkversjonar utelukkar eit
tolkingsalternativ eller ikkje. Generelt vil det i valet mellom to språkversjonar vera mest
nærliggjande å velja den versjonen som kan sameine tolkingsalternativa – og ikkje fører til
motstrid mellom dei. I vår sak er det berre tolkingsalternativ (a) – luftfartøy registrerte i
andre land enn Russland – som er mogleg i alle språkversjonane. Og i nokre av versjonane
så er dette altså den einaste moglege tolkinga. Eg meiner dette må ha stor vekt. Det
omstendet at den finske offisielle språkversjonen er endra, medan dei andre
språkversjonane som er eksplisitte på at berre luftfartøy registrerte i andre land enn
Russland er omfatta, ikkje er endra, gjev dette argumentet ytterlegare vekt.
(118) Ordlyden i sanksjonsforordninga artikkel 3d nr. 1 kretsar altså kring registrering. Det er
som nemnt uansett også eit vilkår at fartøyet er russiskeigd eller -kontrollert. Same kva for
innhald ein legg i uttrykka «luftfartøy» eller «aircraft», så er det då naturleg – når
føremålet med sanksjonane er å ramme Russland – at artikkel 3d nr. 1 rammar bruk av
luftfartøy som har nasjonalitet. Det får det gjennom å vera registrert, jf. til dømes
luftfartslova § 3-12. Då fell uregistrerte luftfartøy – mellom anna slike dronar som i saka
her – utanfor virkeområdet.
(119) Sanksjonsforordninga artikkel 3d gjeld stenging av luftrommet. Kontrollen med
etterlevinga av forbodet føreset medverknad frå «The Network Manager», jf. forordninga
artikkel 3e. Nettverksforvaltaren kontrollere allmenn lufttrafikk etter lufttrafikkreglane.
Etter mitt syn styrkjer difor samanhengen mellom sanksjonsforordninga artikkel 3d nr.
1 og artikkel 3e tolkingsalternativ (a) ytterlegare.
(120) Fyrstvoterande har i avsnitta 83–86 lagt vekt på fortalen knytt til ei seinare endring av
andre sider av sanksjonsforordninga. Eg ser ikkje bort frå at desse endringane kan vera
relevante for kva som skal reknast for å vera «luftfartøy» eller «aircraft» – enten som ei
slags tilbakeverkande avklaring eller, tvert om, som grunnlag for ein motsetningsslutning.
Under alle omstende kan desse endringane ikkje ha vekt for spørsmålet om luftfartøyet må
vera registrert eller ikkje. Rett nok er det ikkje noko luftfartøyregister for dronar som i
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)

17
saka her. Men større førarlause luftfartøy kan og skal etter omstenda registrerast, så lenge
dei elles oppfyller vilkåra for registrering.
(121) Eg kan vidare ikkje slutte meg heilt til det fyrstvoterande skriv i avsnitt 89 og frametter om
føremålet med sanksjonsforordninga artikkel 3d nr. 1. At det overordna føremålet med
sanksjonane er å ramme Russlands økonomi – gjennom å ramme russiske verksemder og
russiske borgarar – er opplagt. Men for å fastleggje det nærare verkeområdet for artikkel
3d nr. 1 må ein også identifisere føremålet med dei vilkåra som nettopp denne føresegna
stiller opp. Utan dette vil nærast kva som helst kunne rammast så sant det breie overordna
føremålet tilseier det. Føremålet må med andre ord manifestere seg i reguleringa.
(122) Spørsmålet i saka her er kor langt eit forbod som primært skal ramme russisk luftfart, grip
inn i den personlege fridomen til russarar som oppheld seg lovleg i Noreg. Det er ikkje slik
at sanksjonsforordninga hindrar eller kjem i staden for nasjonal lovgjeving om
tryggingstiltak mot spionasje og anna uynskt framferd frå russiske personar. Eg viser
særleg til straffelova § 121 om ulovleg etterretningsverksemd og § 126 om anna ulovleg
etterretning. Sjølv om det å hindre innsyn kan grunngje restriksjonar mot russarars bruk av
dronar, er det ikkje spor av dette ved vedtakinga av sanksjonsforordninga.
(123) Når russiske borgarars bruk av slike dronar som er tema i saka her, etter kva eg kan sjå,
ikkje er nemnt i førhistoria til sanksjonsforordninga artikkel 3d nr. 1 – korkje av Rådet,
EU-parlamentet eller EU-kommisjonen – kan eg vanskeleg sjå at det overordna føremålet
med sanksjonane kan tilføre noko for vårt konkrete tolkingsspørsmål.
(124) I forlenginga av dette, viser eg til at påtalemakta ikkje har lagt fram eller peikt på eitt
einaste døme frå andre europeiske land der sanksjonsforordninga artikkel 3d nr. 1 har blitt
handheva overfor russiske statsborgarar som har brukt slike dronar.
(125) På denne bakgrunnen meiner eg at sanksjonsforskrifta § 19 fyrste ledd ikkje rammar
dronebruken i saka her, og at anken ikkje kan føre fram.
(126) Konstituert dommer Remen: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med
annenvoterende, dommer Høgetveit Berg.
(127) Dommer Sæther: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med
førstvoterende, dommer Steinsvik.
(128) Dommer Indreberg: Likeså.
(129) Etter stemmegivningen avsa Høyesterett denne
D O M :
Lagmannsrettens dom med ankeforhandling og tingrettens dom med hovedforhandling
oppheves.
HR-2023-1246-A, (sak nr. 23-037489STR-HRET)