İstanbul metrosu tarihi

İstanbul metrosu, tarihi çok eskilere dayanan bir düşünce olmasına karşılık ancak 20. yüzyılın sonlarında gerçek anlamıyla hayat bulabilmiştir.İstanbul, 17 Ocak 1875'te hizmete giren Tünel ile toplu taşımada metronun öncüleri arasındaydı. İstanbul'da geniş kapsamlı bir metro yapılması fikrinin 1908'de ortaya çıktığına dair kayıtlara İETT arşivinde rastlanılmaktadır. İstanbul şehri için kamu yararı ve ulaşım rahatlığı göz önüne alınarak 1912'den bu yana çeşitli firmalar tarafından yapılmış öneriler olduğu da bilinmektedir. Mecelle-i Umur-ı Belediye'nin 3. cildinde Mecidiyeköy ile Yenikapı arasında bir metro imtiyazı verildiğine dair kayda rağmen, proje gerçekleşmediği anlaşılmaktadır. 1912'de bir Fransız mühendisin Karaköy - Şişli arasında bir hat önerdiği ve Kurtuluş'a doğru bir giriş yaptığı da kayıtlara geçmiştir.İstanbul Teknik Üniversitesi Müzesi'nde, son senelerde eski kitaplar arasında bulunarak sergilenen ve ilk kapsamlı proje olan "Avant Projet d'un Métropolitain à Constantinople (İstanbul'da Bir Metro Ön Projesi)" Fransız Mühendis L. Guerby imzasını taşımaktadır. Projenin eldeki mavi ozalit kopyası 1/5.000 ölçeğindedir. Güzergâh üzerindeki 24 istasyon Topkapı Suriçi Tramvay İstasyonu'ndan başlayarak Şişli Tramvay İstasyonu'nda son bulmaktadır. İstasyonlarda peron uzunluklarının 75 metre; istasyonların arasının ise en uzun 975 metre, en kısa 220 metre olması önerilen proje, 10 Ocak 1912 tarihini taşımaktadır.Şehri imar etmek gayesiyle 1936'da davet edilen Fransız Şehir Planlamacı Henri Prost, bu ihtiyacı hissederek Taksim Meydanı - Beyazıt Meydanı arasında bir metro hattı kurulmasını önermiştir. Taksim Meydanı'ndan başlayacak olan hat İstiklal Caddesi ile Tarlabaşı Bulvarı arasından geçerek İngiliz Sarayı ve Tepebaşı'ndan sonra Tünel'e, oradan Şişhane'ye ve Galata Kulesi'nin doğusundan Karaköy'e inecekti. Hattın Tünel, Karaköy, Taksim Meydanı arasındaki kot farkı yüzünden helezoni bir güzergâh veya kremayerli (dişli tekerlekli) bir sistem ile Karaköy'e düz inebileceği düşünülmekteydi. Haliç Tahmis Sokağı hizasında 50 m'lik bir köprü üzerinden viyadük ile geçilerek İstanbul yakasında Rüstem Paşa Camii'nin batısında kurulacak hat, 9 kotunda tekrar yeraltına girmekteydi. Buradan Mahmutpaşa yoluyla Kara Mustafa Paşa Türbesi önlerinde tramvay caddesine varmakta ve Beyazıt'a ulaşmaktaydı. Prost, bu son güzergahtaki kot farkının doğurduğu yüzde 8'lik meyli de kremayerli bir sistem ile aşmayı düşünmüştü. Öneri, Kapalıçarşı Sandal Bedesteni'ni metro istasyonu olarak gösteriyordu. Ayrıca Haliç'in köprü üzerinde bir viyadükle aşılması Yeni Cami'yi gölgeleyecekti. Prost'un bu önerisi ancak ön proje olabilmiş, daha ileri gidememiştir.Hollanda Teknik Müşavirlik Bürosu (Nedeco), İstanbul şehrinin seyrüsefer meselesi hakkında bir incelemeyi Ekim 1951'de vilayete vermişti. Haliç'in iki yakasındaki tıkanıkları bertaraf etmek üzere sınırlı bir "metropoliten" olarak ileri sürülen teklif "kabili tatbik ve karlı bir işletme" şeklinde önerilmişti. Mevcut ulaşım zorluklarının en kolay hal çaresi gibi gösterilen Nedeco önerisi 1951 şartlarına cevap vermek üzere, o zamanki Prost planı esas alınarak hazırlanmıştı.Nedeco teklifinde, Taksim Meydanı - Beyazıt Meydanı arasında teklif edilen güzergahta eğimlerin yüzde 4'ü geçmemesi için katarın devamlı olarak yolların altından gitmeyip sağlı sollu kavisler çizmesi öngörülmekteydi. Taksim Meydanı'ndaki terminus istasyonundan başlayarak bir miktar Sıraselviler Caddesi'ni takiple İstiklal Caddesi'ne yönelmekte Galatasaray istasyonundan sonra gene binaların altına girip Tepebaşı istasyonuna varmakta, tekrar bir kavisle İstiklal Caddesi'ni kat edip caddenin doğusunda bir istasyondan sonra bir "S" çizerek Şişhane istasyonuna, oradan da gene bir "S" ile Tünel çıkışının batısına Karaköy istasyonuna gelmekte; sonra yer üstüne çıkmakta, hem metro hatlarını, hem de gidiş ve geliş ayrı iki yolu taşıyan 45 m'lik bir yüzer köprü ile karşıya geçmekteydi. Eminönü'nde, Mısır Çarşısı ile Rüstem Paşa Camii arasında tekrar yer altında giren hat, büyük bir kavisle Babıali ile Ebussuud caddeleri kavşağında bir istasyon yaparak gene yapı adalarının altından Sultanahmet Meydanı'ndaki istasyona çıkmakta, daha sonra bugünkü İstanbul Adalet Sarayı'nın altından geçerek Binbirdirek civarında bir istasyon yaparak Çarşıkapı istasyonuna gelmekte ve nihayet tramvay yolunu takiple Beyazıt terminusunde son bulmaktaydı.Bu güzergahtan başka gene ilk aşamada inşa edilmek üzere, ileride Boğaz irtibatını yapacak hattın başlangıcı olarak Karaköy - Tophane parçası da teklif edilmiştir. Ayrıca, daha sonraki gelişmeler için Taksim'den Şişli'ye Beyazıt'tan Topkapı ile Edirnekapı yönlerine yol altlarını takip eden güzergahlar bu teklifi tamamlamaktaydı.Mevcut Galata Köprüsü'nün hemen batısında, dört metropoliten hattı ile iki trafik yolunun yapımını mümkün kılan yeni bir köprü inşaasını;Beyoğlu yakasındaki meydan ile Taksim Meydanı arasında ve İstanbul yakası ile Beyazıt Meydanı arasında tünel inşaatını;Taksim Meydanı ile Beyazıt Meydanı arasında inşa edilecek tünellerin içinden ve yeni inşa edilecek köprünün üstünden geçecek bir metropoliten hattının tesisini;Gelecekte ikinci bir metropoliten hattının işletmesinde kullanılacak ve Beyoğlu ile Tulumbacı Sıtkı Sokağı arasında bulunacak bir tünelin inşasını;Boğaziçi sahilini takip ederek Necati Bey Caddesi'nden geçen tramvayı "e" maddesinde bahsedilen tünelden ve yeni inşa edilecek köprüden geçirerek İstanbul sahilindeki meydana ulaştıracak uzatmanın yapılmasını; böylece, köprü üzerinden 4 hat geçebilmesini;Taksim Meydanı ile Beyazıt Meydanı arasında bulunan mahallelerden geçen tüm tramvay hatlarının kaldırılmasını içeriyordu.İETT İdaresi tarafından davet edilmiş olan Paris Nakliyat Müstakil Reji İdaresi Etüt Dairesi Direktörü ve Paris Metropoliten Şimendifer Kumpanyası Fahri Genel Müdürü Yüksek Mühendis Marc Langevin ve ortağı Yüksek Mühendis Louis Meizzonet'in vermiş oldukları rapor, İstanbul'un ulaşım konusunu ciddi bir şekilde incelemekte ve tekliflerde bulunmaktaydı. 14 fasıldan ibaret olan bu rapor, metrodan başka İstanbul'un genel ulaşım ve taşıma ilerine de çözümler getiren teklifleri bir araya topluyordu. Bu tekliflerin fasılları şöyleydi:İstanbul metrosu ile ilgili yapılan son proje IRTC kapsamında 1987'de gerçekleştirilen çalışmadır. Bu konsorsiyum İstanbul metrosu ile birlikte "Boğaz Demiryolu Tüneli" projesini de birlikte hazırlamıştır. Bu etütte metro güzergâhı 16.207 metre olup, istasyonları Topkapı - Şehremini - Cerrahpaşa - Yenikapı - Unkapanı - Şişhane - Taksim - Osmanbey - Şişli - Gayrettepe - Levent - 4.Levent olan bir hat önerilmiştir. Bu projenin ilk aşaması olan Taksim - 4. Levent arası 2000 yılında M2 koduyla hizmete girmiş olup, günümüzde Yenikapı - Hacıosman arasında aktif çalışmaktadır. Hattın kalan kısımları inşa ya da proje hâlindedir. Şu anki planlara göre hat, İncirli - Hacıosman arasında hizmet verecek olup, gelecekte Sarıyer'e dek uzatılması planlanmaktadır.İlk açılan metro hattı 1989'da Aksaray - Kocatepe arasında hizmete giren M1 hattıdır. Bu hat 90'lı yıllarda yapılan eklemelerle beraber 2002'de Atatürk Havalimanı'na uzatılmıştır. Daha sonra Esenler şube hattından Kirazlı'ya doğru yapılan uzatmayla birlikte, 2013'te M1ᴀ (Aksaray - Atatürk Havalimanı) ve M1ʙ (Aksaray - Kirazlı) olarak ikiye bölünmüş, günümüzdeki halini ise 2014'te Yenikapı istasyonunun hizmete girmesiyle almıştır. İstanbul'un ikinci metrosu olan ve ilk etabı Taksim - 4. Levent arası 2000'de hizmete giren M2 hattı, 2009'da Şişhane ve Atatürk Oto Sanayi'ye uzatıldıktan sonra 11 Kasım 2010'da Seyrantepe şube hattı açılmıştır. Önce 2011'de kuzeyde Atatürk Oto Sanayi - Hacıosman uzatması, güneyde ise Haliç Metro Köprüsü ve Şişhane - Yenikapı uzatması 2014'te hizmete girerek günümüzdeki mevcut halini almıştır. Yine Avrupa Yakası'nda 2006'da sözleşmesi imzalanan M3 hattı açıldığında metro sisteminin kalanıyla bağlantısı olmadığı için önce 10 Eylül 2012'de gayri resmî olarak sonra 7 Temmuz 2013'te ise resmî olarak açılışı yapılmış ve yine aynı sene 22 Kasım 2013'te Olimpiyat şube hattı hizmete girmiştir. Anadolu Yakası'nda da yakanın ilk metrosu olma özelliği taşıyan M4 hattı'nın, Ocak 2008'de inşaatına başlanmış ve ilk etabı Kadıköy - Kartal arasında Ağustos 2012'de açılmıştır. 2015'te mini metro hattı olarak nitelendirilen M6 hattı hizmete girmiştir. 2016'da M4 hattı, Kartal'dan Tavşantepe'ye uzatılmıştır. 15 Aralık 2017'de Türkiye'nin ilk sürücüsüz metrosu olan Üsküdar - Yamanevler arasındaki M5 hattı hizmete girmiştir. M5 hattının Yamanevler - Çekmeköy arasındaki ikinci etabı ise 21 Ekim 2018'de hizmete girmiştir. Avrupa yakasının ilk sürücüsüz metro hattı olan M7 hattı ise 28 Ekim 2020'de hizmete girmiştir. 29 Mayıs 2021'de M9 hattı'nın ilk 2,1 kilometrelik İkitelli Sanayi - Bahariye kesimi, eskiden M3 şube hattı olarak adlandırılan İkitelli Sanayi - Olimpiyat kısmı ile birleştirilerek hizmete girmiştir. 16 Haziran 2021'de, İBB Meclis Komisyonu tarafından İstanbul metrosunda internet kullanımına onay verilmiş ve altyapı için çalışmalara başlanmıştır. 2 Ekim 2022'de M4 hattı, Tavşantepe'den Sabiha Gökçen Havalimanı'na uzatılmıştır. 2023'ün Ocak ayında önce M7 hattının Fulya ve Yıldız istasyonları, sonra M8 (Bostancı-Parseller) hattı ve son olarak da M11 hattının Kâğıthane-Kargo Terminali arasındaki kesimi hizmete girerek bir ayda üç açılış birden gerçekleştirilmiştir. 8 Nisan 2023 tarihinde M3 hattı'nın Kayaşehir Merkez uzatması hizmete girmiştir. Şu an İBB tarafından 9 hatta, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından da 3 hatta inşaat ve uzatma çalışmaları devam etmektedir.