Japan Airlines'in 123 sefer sayılı uçuşu

Japan Airlines'in 123 sefer sayılı uçuşu (, ), Japan Airlines'in 12 Ağustos 1985 tarihinde Tokyo Havalimanı'ndan Osaka Havalimanı'na gerçekleştirdiği iç hat uçuşunda, Boeing 747SR-46 model uçağın kalkıştan yaklaşık 44 dakika sonra bütün kontrollerini kaybederek bir dağa çarpması sonucunda 15'i mürettebat olmak üzere toplam 520 kişinin ölümü ve 4 kişinin de yaralanması ile sonuçlanan dünyanın en büyük ikinci hava yolu felaketidir.12 Ağustos 1985 tarihinde, Boeing 747SR tipi uçağın kalkıştan 12 dakika sonra, dikey kuyruğunun büyük bir kısmı koptu. Bu şekilde 32 dakika daha dayanabilen uçak, Tokyo'nun yaklaşık 100 kilometre kuzeybatısında, Gunma idari bölgesine bağlı Ueno yakınlarındaki Takamagahara Dağı'na çakıldı. Bu facia Japonya topraklarında meydana gelen en ölümcül hava kazası olurken, Tenerife faciasından sonra dünya sivil havacılık tarihindeki en ölümcül ikinci kaza oldu. Ayrıca dünya sivil havacılık tarihinde tek uçağın karıştığı en ölümcül kazadır.Japan Airlines'a ait olan uçak, JA8119 kuyruk numaralı bir Boeing 747SR-46 idi. İlk uçuşunu 28 Ocak 1974 tarihinde gerçekleştirmişti. Uçakta, üç kokpit ekibi ve on iki uçuş görevlisi (bir erkek ve on kadın) olmak üzere toplam on beş mürettebat vardı. Kokpit ekibi, 49 yaşındaki kaptan pilot , 39 yaşındaki ikinci kaptan  ve 46 yaşındaki uçuş mühendisi 'den oluşmaktaydı. Kaptan pilot Masami Takahama, 19 yıldır şirkette uçan ve toplam 12,400 uçuş saatine sahip olan deneyimli bir pilottu. 747 uçağıyla ise yaklaşık 4.850 saatlik bir uçuş tecrübesine sahipti. İkinci kaptan pilot Yutaka Sasaki ise yaklaşık 4,000 toplam uçuş saatine ve 747 uçağı ile de 2,650 uçuş saatine sahipti. Uçuş mühendisi Hiroshi Fukuda da, 9.800 toplam uçuş saatine sahipti. Bunlardan 3,850 saatlik kısmında ise 747 uçağında uçmuştu.Uçuş, birçok Japon'un tatil amacıyla memleketlerine ya da tatil köylerine gittiği, Japonya'da Obon tatil dönemine denk gelen bir zamanda gerçekleşmişti. Uçakta Japon vatandaşı olmayan toplam yirmi bir yolcu mevcuttu.Japan Airlines sözcüsü Geoffrey Tudor, uçakta dört Çin Hong Konglu, iki İtalyan ile Amerikalı ve birer Batı Almanyalı ile Birleşik Krallık vatandaşının olduğunu açıkladı. Kazada yalnızca, 54 ile 60 sıraları arasındaki koltuklarda oturan dört kadın yolcu hayatta kaldı., 34 yaşındaki kadın 8 yaşındaki kızı  ile birlikte gövdenin sağlam kalan kısmında mahsur kalmış bir şekilde bulundular;, 12 yaşındaki kız çocuğu bir ağaç dalları arasına sıkışmış bir hâlde  bulundu. Kawakami'nin annesi ile küçük kız kardeşi kazada öldüler. O hastaneden taburcu olan son kazazedeydi.Ölen kişilerin arasında, Japon şarkıcı Kyu Sakamoto, Japon bankacı Akihisa Yukawa ve solo kemancı Diana Yukawa'nın babası da vardı.123 numaralı uçuşu gerçekleştirecek olan JA8119 kuyruk numaralı Japan Airlines'e ait 747, 12 dakika rötarlı olarak saat 06:12'de, Tokyo Uluslararası Havalimanı'ndaki (genellikle Haneda Havaalanı olarak bilinmektedir) 15L pistinden havalandı.  Kalkıştan yaklaşık 12 dakika sonra, Sagami Körfezi üzerinde seyir yüksekliğine ulaştıktan sonra uçağın arka basınç perdesinde bir patlama meydana geldi. Patlamanın etkisiyle kuyruğun yaklaşık 5 metrelik uç kısmı ile dikey dengeleyicisi denize düştü. Bu sebeple içerideki kabin basınç seviyesi azaldı ve uçağın dört ana hidrolik devresi hasar görerek devre dışı kaldı. Uçağın yerden çekilen bir fotoğrafında , dikey dengeleyicinin uçakta olmadığı görüldü. Yüksek irtifada kabin basıncı düşünce, yolcular için acil oksijen maskeleri otomatik olarak açıldı.Pilotlar, transponder vasıtasıyla tehlike sinyali yayını yaptılar. Tokyo Bölge Kontrol Merkezi, acil iniş için rota değişikliği ve alçalma talimatlarını uçağa bildirdi.Tüm hidrolik kontrollerin devre dışı kalması sebebiyle uçak, yukarı aşağı ani dalışlara başladı. Buna karşılık pilotlar, motorlara farklı güç uygulayarak uçağın dengede kalmasını sağladılar. Uçağı yavaşlatmak için iniş takımlarını açan pilotların bu hamlesi de sonuç vermedi. İniş takımlarının açılmasıyla birlikte uçak irtifa kaybetmeye başladı. Pilotlar, 13.500 feet'e (4.100 m) indiklerinde uçağın tamamen kontrolden çıktığını rapor ettiler.Uçak, İzu Yarımadası üzerinden geçerek Pasifik Okyanusu'na doğru yöneldi ancak daha sonra tekrar geriye dönerek 7.000 feet'e (2.100 metre) kadar alçaldı. Pilotlar uçağı 13.000 feet'e kadar (4000 metre) tekrar yükseltmeyi başardılar ancak uçak bu hamleden sonra dağlara doğru oldukça hızlı bir şekilde alçalmaya başladı. Saat 18:56'da ise 6.800 feet (2.100 metre) yükseklikteyken radardan kayboldu. Ardından çok yüksek bir süratle Takamagahara Dağı'na çakıldı. Çarpmanın etkisiyle uçak gövdesinin büyük bir kısmı ters döndü ve infilak etti.Uçağın arka basınç perdesinde meydana gelen patlamadan itibaren geçen 32 dakikalık sürede, bazı yolcular ailelerine veda mektubu yazdılar. Japan Airlines'in 123 sefer sayılı uçuşunda meydana gelen mekanik arızalar, simülatör ortamında yeniden canlandırıldı. Simülatör de dört ayrı uçuş ekibi büyük çaba sarfetmelerine rağmen uçağı sağlıklı bir şekilde yere indiremediler. Bunun yanında, 747'yi 32 dakika boyunca havada tutan gerçek mürettebatın bu süresine simülasyon da test yapan dört uçuş ekibinden hiçbirisi de ulaşmayı başaramadı.Kazadan yaklaşık 20 dakika sonra Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetlerinin 345 TAS filosuna bağlı bir C-130 Hercules düşen 747'nin yerini tespit etti. Yokota Hava Üssü'ne kurtarma operasyonunu başlatmak istediklerini, bölgeye bir helikopteri yönlendirebileceklerini ve Japon kurtarma ekiplerini olay yerine ulaştırmak istediklerini bildirdiler. Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetlerinin kurtarma teklifine Japon yetkililer karşı çıktılar ve kurtarma çalışmalarının Japonya Öz Savunma Kuvvetlerinin yürüteceğini ve başka bir yardım ekibine gerek olmadığını açıkladılar.Bir JSDF helikopteri enkazı gece saatlerinde buldu. Ancak yağmurlu hava, gece hava koşulları ve uygunsuz arazi şartları nedeniyle enkazın olduğu yere iniş yapmayı başaramadı. Pilot, havadan aşağıda hiçbir yaşam belirtisi olmadığını bildirdi. JSDF bu rapora dayanarak, kurtarma ekiplerinin enkazdan 63 kilometre uzaklıkta bulunan, helikopterin inişi için gerekli olan rampaların ve diğer hazırlıkların yapıldığı bir köyde geceyi geçirmelerini sağladı. Ertesi sabaha kadar kurtarma ekiplerinin kaza yerine gitmelerine izin verilmedi. Daha sonra sağlık ekipleri, dağda yaralanmaya ve şoka bağlı olarak hayatını kaybetmiş olan cesetler buldu. Yani ölenler arasında kazadan sağ kurtulan ancak yardımın gecikmesi sonucunda ölenler mevcuttu. Bir doktor ise "kurtarma ekipleri on saat önce gelseydi, yaralılar kurtulurdu" açıklamasını yaptı.İlk arama çalışmaları beş bin kişinin katılımıyla yaklaşık altı saat sürdü. JAL kabin görevlisi Yumi Ochiai, kazada 524 yolcu ve mürettebat içinde kurtulan dört kadın yolcudan birisiydi. O, enkazın ortasındayken parlak ışıklar ve helikopter rotor sesleri ile kendine geldiğini, gece boyunca kazadan kurtulan diğer yaralıların çığlık ve iniltilerini duyduğunu ve kurtarma birliklerinin sabahtan önce gelmediklerini söyledi.Japon Uçak Kaza Soruşturma Komisyonu tarafından yayınlanan resmî rapora göre kazanın nedenleri şunlardır:Kazadan yedi yıl önce 2 Haziran 1978 tarihinde, Osaka Uluslararası Havalimanı'na inişi sırasında uçağın kuyruğu piste çarpmıştı. Bu çarpma sebebiyle arka basınç perdesinde hasar meydana geldi.Ancak basınç perdesinde yapılan onarım, Boeing'in standart onarım prosedürlerine uygun olarak yapılmamıştı. Boeing prosedürlerine göre, hasarlı kaplama üstten yerleştirilmiş bir plâka ve iki sıra perçin ile onarılması lazımken, Boeing teknisyenleri bu prosedürlerin aksine çift plâkayı tek sıra perçin kullanarak onarım yapmışlardı. Bu şekilde yapılan onarım sonucunda, parçanın metâl yorgunluğuna karşı olan direnci %70 oranında azaldı. Boeing, daha sonra yapılan hatalı onarım sonucunda uçağın 10,000 kalkışa kadar dayanabileceğini hesapladı. Ancak uçak kaza anına dek tam 12,319 defa kalkış yapmıştı.Son kalkışın basıncıyla arka basınç perdesindeki hasar sonucunda, dört ana hidrolik sistem devre dışı kaldı ve dikey sabitleyici uçaktan koptu. Bunlara bağlı olarak uçağın uçuş kumanda sistemleri devre dışı kaldı ve uçak pilotların kontrolünden çıktı.Japan Airlines, Japon kamuoyunun güvenini büyük ölçüde kaybetti. Facia sonrasında iç hat seferlerindeki yolcu sayısı dramatik bir düşüş yaşadı. Kazadan sonraki ay içerisinde, yurt içi trafiği %25 kadar azaldı. 1986 yılında, JAL son on yıl içinde ilk defa, yurt dışı uçuşlarında bir önceki yıla göre azalma yaşandığını açıkladı. Bazıları, daha güvenli bir alternatif olarak diğer bir Japon havayolu şirketi All Nippon Airways'i tercih etti.JAL, sorumluluğu üstlenmemesine rağmen, kazada yaşamını yitirenlerin yakınlarına "taziye parası" olarak ¥780,000,000 (7,6 milyon Dolar) ödedi. JAL Başkanı Yasumoto Takagi (高木 养 根 Takagi Yasumoto), olaydan sonra istifa etti. Haneda'da şirket adına çalışan bir bakım yöneticisi, özür dilemek amacıyla intihar etti.2009 yılında, kazanın yaşandığı alana ziyaretçilerin ulaşımını sağlamak amacıyla merdiven yapıldı. Japonya Ulaştırma Bakanı Seiji Maehara, 12 Ağustos 2010 tarihinde kaza alanını ziyaret ederek kurbanlar için dua etti.İngiliz akademisyen Christopher Hood, 2011 yılında kazanın Japonlar üzerinde etkisi üzerine bir kitap yayımladı.Japan Airlines, 1 Eylül 1985 tarihinden itibaren, kaza yapan uçağın uçuş numarası olan 123'ü bir daha başka bir uçuşta kullanmadı. Tokyo-Osaka rotasına 127 uçuş numarası verildi ve o güzergâh için Boeing 747 yerine Boeing 777-200 uçağının kullanılmasına karar verildi.Kaza kurbanlarının yakınları ve yerel gönüllü gruplar her yıl, kazanın yaşandığı tarih olan 12 Ağustos'ta, kazanın olduğu bölgedeki anıtta toplanarak kurbanları anma etkinlikleri düzenlediler.Kaza sonrasında, 2006 yılında Emniyet Geliştirme Merkezi açıldı. Bu merkez, havayolu güvenliğini ve kişisel sorumluluğun önemini arttırmak, çalışanları eğitmek amacıyla açıldı. Burada kazada bulunan çeşitli objeler de halkın ziyaretine açıldı.Hood, Christopher P., Dealing with Disaster in Japan: Responses to the Flight JL123 Crash, (2011), Routledge, ISBN 978-0415456623 (hard back), ISBN 978-0415705998 (paper back). eBook also available.Aircraft Accident Report, English translation  - Aircraft Accident Investigation Commission (East Asian fonts may need to be installed)Narratives on the World's Worst Plane Crash: Flight JL123 in Print and on Screen (by Hood, C.P. (2009), Research Seminar Paper, Ref No.7, Cardiff Crimes Narrative Network, Cardiff University - https://web.archive.org/web/20120222034214/http://www.cf.ac.uk/chri/research/cnic/)