barandinho/wikipedia_tr huggingface dataset:
Aeroflot'un 2 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 2 sefer sayılı uçuşu, 20 Temmuz 1977'de Vitim'den İrkutsk'ya yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşen  tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Uçakta bulunan 40 kişiden 39'u öldü, 1 kişi yaralı olarak kurtuldu.Kazaya karışan uçak, Aeroflot'un Doğu Sibirya filosuna ait CCCP-52096 kuyruk numaralı bir Avia 14M idi (fabrika numarası 806109, seri numarası 06-09). 28 Haziran 1958'de Avia uçak fabrikasından çıktı. İki gün sonra Czech Airlines tarafından satın alındı ve OK-MCP kuyruk numarasını aldı. 28 Ekim 1975'te uçak Sovyetler Birliği tarafından satın alındı ve Aeroflot tarafından işletilmek üzere CCCP-52096 kuyruk numarasını aldı. Kaza anında uçak 20.464 uçuş saatine sahipti.Mürettebat, Vitim'den İrkutsk'a bir Avia 14M tipi yolcu uçağı ile tarifeli iç hat yolcu uçuşu yapmak üzere hazırlıklara başladı. Uçağa 9'u çocuk toplam 34 yolcu bindi. Vitim'de rüzgar 120 dereceden saniyede 3 metre hızla esiyordu, yağmur yağıyordu ve pistte su birikintisi vardı. Sorumlu pilot, 34 numaralı pistten daha az kuyruk rüzgarıyla havalanmayı ve daha kuru olduğu için pistin sol (batı) tarafını kullanmayı seçti. 110 metre genişliğindeki pistin merkez çizgisinin 35 metre soluna hizalanan mürettebat kalkışa başladı. Kalkış için hızlanmaya başlayan uçak, 225 metre ilerledikten sonra sol ana iniş takımı lastikleri bir pist kenarı işaretleme konisinin üzerinden geçti. Pistin 120 metre ilerisinde uçak dönmeye başladı ve 105 metre ileride başka bir koninin üzerinden geçti. 100 metre ileride ve pistin neredeyse tamamen dışında, sağ ana iniş takımı lastikleri bir koninin üzerinden daha geçti. Dördüncü bir koninin daha üzerinden geçildiğinde uçak hala burnu yukarıya bakacak şekilde hızlanıyordu. Kalkışın başlamasının ardından 945 metre ilerledikten sonra uçak havalandı ve kuyruğuyla havalimanının dış çitine çarpmadan önce 185 metre uçtu. 14 metre irtifada 200 metre daha uçan uçak, ağaçlara çarparak sol kanat ucunun bir kısmını ve en dış kanatçıklarını kaybetti. Ağaçlara çarpmanın ardından uçak en fazla 25-30 metre irtifaya tırmanabildi, ancak yüksek bir hücum açısıyla 300 metre daha uçabildikten sonra uçak perdövitese girdi, sağa yattı ve hızla alçalmaya başladı. Pistin sonundan 500 metre ileride ormanlık araziye düştü. Düşme ve düşmenin ardından çıkan yangın sonucunda yaralanarak kurtulan 21 yaşındaki bir yolcu dışında uçaktaki 39 kişi öldü.Hava Kazalarını İnceleme Komisyonu, üzerinde büyük miktarda durgun su bulunan pistten kalkış yapmaya karar vermesi ve pistin sadece küçük bir kısmını kullanmaya çalışması nedeniyle kazanın nedeninin büyük kısmını kaptana yükledi. Hava trafik kontrolörlerinin kuyruk rüzgarlı hava koşullarında ıslak bir pistin kullanımına izin vermesi ve eksik hava durumu bilgileri de kazada belirleyici faktörlerdi.
Aeroflot'un 223 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 223 sefer sayılı uçuşu, 18 Eylül 1962'de Magadan'dan Berelakh, Ziryanka ve Çerski üzerinden Keperveyem'e yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşen tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Kaza sonucu uçakta bulunan 32 kişinin tümü ölmüştür.Kazaya karışan uçak, Aeroflot'un Magadan filosuna ait CCCP-47733 kuyruk numaralı bir Antonov An-24B idi (fabrika numarası 146000929, seri numarası 09-29). Moskova'da tarafından üretilen uçak, 1956'da fabrikadan çıktı ve aynı yıl Aeroflot'un Moskova filosu tarafından işletilmek üzere CCCP-L1628 kuyruk numarasını aldı. 31 Ekim 1958'de Aeroflot'un Magadan filosu tarafından işletilmek üzere ve CCCP-61628 kuyruk numarasını aldı. Kaza anında uçak 9.868 uçuş saatine sahipti.Mürettebat, uçuşun son bacağını gerçekleştirmek üzere Nizhniye Kresti Havalimanı'ndan 06.20'de (MSK) kalkış yaptı. Uçuş prosedürü normalde çevredeki tepelik arazinin çevresinden dolanarak gitmeyi gerektirirken mürettebat, prosedürü izlemedi ve düşük irtifada doğrudan Kepertveyem Havalimanı'na yöneldi. Uçak 975 m irtifadayken bir dağa çarptı. Çarpanın ve ardından çıkan yangının etkisiyle uçakta bulunan 27 yolcu ve 5 mürettebattan kurtulan olmadı.Kazanın nedeni, mürettebatın izin almadan rotalarını değiştirmeye karar vermesi ve düşük görüş mesafesi ve düşük irtifada bunu uygulamasıdır.
Aeroflot'un 2305 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 2305 sefer sayılı uçuşu, Antonov An-24 ile işletilen ve Almatı Havalimanı'ndan Sary-Arka Havalimanı'na giden bir Aeroflot uçağının 24 Mart 1969'da kalkıştan hemen sonra; Almatı Havalimanı, Kazakistan SSC yakınlarında düşen ve uçak kazasıyla sonuçlanan bir uçuştur. Kazanın sonucunda uçaktaki 31 kişiden dördü ölmüştür.CCCP-46751 kuyruk numaralı An-24 (fabrika numarası 47300905, seri numarası 009-05) 30 Mayıs 1964'te Antonov'un fabrikası tarafından üretildi. 26 Ağustos'da Sivil Havacılık Filosu Ana Müdürlüğüne verildi ve Kazakistan Sivil Havacılık İdaresi'nin Almatı Havacılık Filosuna girdi. Kaza anında, uçağın 9.607 uçuş saati ve 7.577 inişi vardı.Uçak, Almatı'dan -Karağandı'da duraklayarak- Yekaterinburg'a yapacağı 2305 sefer sayılı uçuşun ilk ayağı olarak Karağandı'ya gidiyordu. Uçağın kokpitinde kaptan pilot Aleksandr İvanoviç Skrabrebentsev, yardımcı pilot Evgeny İvanoviç Mokrinski, navigatör Vitali Kuzmiç Rybakov ve uçuş mühendisi Nikolay Pavloviç Graçov vardı. Uçakta ayrıca toplam 26 yolcu vardı.Saat 06.37'de uçak, 50 derece başta, 180–200 km/sa hızla pistten kalktı. Kalkıştan sonra An-24, 3–4 m/s dikey hızla yükselmeye başladı. Yaklaşık 30–50 m irtifada kaptan pilot seyir hızının artmadığını fark etti ve uçağın burnunu indirerek seyir hızını 210–220 km/sa hıza çıkardı. 70-80 metre yükseklikte, kaptan pilot flapların kalkış konumundan çıkarılması talimatını verdi. Ancak flapların kaldırılmasından iki veya üç saniye sonra uçak sallanmaya, keskin bir şekilde sağa dönmeye ve yüksekliğini kaybetmeye başladı.Pilotlar An-24'ü havada tutmaya çalıştı ancak başarısız oldular ve uçak havalimanının yakınlarında bulunan Krasnoye Polye köyüne düştü. Kaza sonucunda uçağın gövdesi ikiye ayrıldı. Uçak tamamen yandı ve köydeki birçok bina hasar gördü. Bir kabin memuru ve üç yolcu toplam 4 kişi kaza sonucunda öldü. Uçağın düştüğü köyden ölen olmadı.
Aeroflot'un 244 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 244 sefer sayılı uçuşu 15 Ekim 1970 tarihinde Sovyetler Birliği'nde gerçekleşen ilk başarılı uçak kaçırma olayıdır.Litvanyalı Pranas Brazinskas ve 13 yaşındaki oğlu Algirdas, bir Antonov An-24 ile gerçekleştirilen Aeroflot'un 244 sefer sayılı uçuşu esnasında uçağı kaçırdılar. Uçak; Batum Havalimanı, Acara ÖSSC, Gürcistan SSC, Sovyetler Birliğin'den Sohum Havalimanı, Abhazya ÖSSC, Gürcistan SSC, Sovyetler Birliği'ne gidiyordu. Uçakta açılan ateş sonucu 19 yaşındaki hostes Nadezhda Kurchenko öldürüldü ve mürettebattan birkaçı yaralandı. Pranas Brazinskas, uçaktaki iki silahlı korumanın direnişi nedeniyle çıktığını belirtti. Sovyet basınına göre, çatışma Brazinskas tarafından başlatıldı ve pilotları uyarmak için kokpite gitti ancak kokpitte hiçbir güvenlik görevlisi yoktu. Korsanlar uçağı Türkiye'deki Trabzon Havalimanı'na indirdiler ve Türkiye hükûmetine teslim oldular.Brazinskas yargılandı ve hapsedildi, ancak Türkiye korsanları Sovyet makamlarına iade etmeyi reddetti. Yolcular ve uçak SSCB'ye geri gönderildi. Brazinskas cezaevinde 4 yıl kaldıktan sonra, 1974 yılında, affedildi ve önce Venezuela'ya ardından da ABD'ye gitti. İlk önce tutuklandılar ama daha sonra iltica izni aldılar.Sovyetler Birliği katillere sığınma hakkı verdiği için Amerika Birleşik Devletleri'ni kınadı ve iadeleri için baskı yaptı. 1991'de Sovyet hükûmeti 1991'de Sovyetler Birliği'nin dağılmasına kadar, Brazinskas'ın iadesi için baskı yapmaya devam etti ve düzenli olarak, sosyalist ülkelerin uçaklarına saldıran teröristleri barındırmada Amerikan ikiyüzlülüğünün bulunduğunu iddia ettikleri saldırılara devam etti. Sovyet hükûmeti Achille Lauro olayının peşini de bırakmadı.2002 yılında, Algirdas (günümüzde Albert Victor White olarak bilinir) Santa Monica'da 77 yaşındaki babası Pranas'ı (günümüzde Frank White olarak bilinir) aile içi tartışmalar yüzünden öldürdü.
Aeroflot'un 2723 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 2723 sefer sayılı uçuşu, Bine Uluslararası Havalimanı'ndan Mahaçkale Havalimanı'na giden bir Sovyet iç hat yolcu uçuşuydu. 23 Nisan 1966'da rotasında seyreden bir İlyuşin İl-14, motor problemleri nedeniyle Hazar Denizi'ne düştü ve uçakta bulunan 33 kişi öldü.Kazaya karışan İlyuşin İl-14P, 1956'da Znamya Truda Uçak Fabrikası'nda üretildi ve ardından Aeroflot'a satıldı. Uçak CCCP-L1772 kuyruk numarasını aldı ve Aeroflot Bakü filosuna gönderildi. Kuyruk numarası 1959'da yeniden kayıt nedeniyle CCCP-61772 olarak değiştirildi. Kaza anına kadar uçağın 16.257 uçuş saatini vardı.Uçak mürettebatı beş kişiden oluşuyordu: Kaptan Pilot Kamelin Grom Nikolayeviç, Yardımcı Pilot Sukhenko Viktor Konstantinoviç, Uçuş Mühendisi Mitrofanov Valeri Georgieviç, Telsiz Operatörü Khromikhin Yuri Sergeviç ve Hostes Bogdanova Anna Aleksandrovna.İl-14P, Bakü'den duraklama noktası olan Mahaçkale üzerinden Saratov'a gidecekti ve uçuşun ilk ayağı için yerel saatle 07.42'de kalkış yaptı. Kalkış anında şiddetli yağmur yağıyordu ve tepe noktası 140-200 metre olan yoğun bulutlar vardı. Kalkıştan yaklaşık 12 dakika sonra, 1.500 m (4.900 ft) irtifada pilotlar motorlarla ilgili bir sorun olduğunu bildirdi ve sebebin ıslak bujiler olduğunu varsaydılar. Mürettebat Bakü'ye dönmek için uçağı 180° döndürdü. Kısa süre sonra mürettebat sol motordan güçlü titreşimler geldiğini bildirdiler.Mürettebat 07.59'da her iki motorda da sıcaklığın şiddetli bir şekilde düştüğünü bildirdi. Üç dakika sonra pilotlar 200 m (660 ft) irtifada olduklarını bildirdi. Bununla birlikte kötü hava nedeniyle uçak, havalimanını çoktan geçmişti ve Abşeron Yarımadası'nın güneyinde, Hazar Denizi'nin üzerinde seyrediyordu. Beş saniye sonra, mürettebat telsizle bir SOS çağrısı yaptı ve uçağı denize indireceklerini bildirdi. Bu, 2723 sefer sayılı uçuşla yapılan son telsiz bağlantısıydı.Kaza yapan uçağın aranması için Sovyet Deniz Kuvvetleri'ne ait savaş gemileri getirildi ancak uçak bulunamadı. Birkaç ay sonra, Deniz Kuvvetleri dalgıçları başka bir batık nesne ararken, beklenmedik bir şekilde kaza yapan uçağı Nargin Adası'nın 18–20 km güneyinde 23 m derinlikte buldular. Bir vinç yardımıyla uçak ve cesetlerin önemli bir kısmı yüzeye çıkarıldı. Uçağın gövdesi nispeten sağlamdı ve bu da uçağın düşük bir açıyla ile suya düştüğünü gösteriyordu. Araştırma sonucunda kazanın nedeni, fırtınalı hava ile birleştiğinde uçuşa devam etmeyi imkansız kılan motor arızası olarak belirlendi ancak motor arızasının nedeni bulunamadı.
Aeroflot'un 337 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 337 sefer sayılı uçuşu, 1 Eylül 1985'te CCCP-01789 kayıt numaralı Antonov An-2P uçağıyla gerçekleştirilen ve Verhoyansk Havalimanı'ndan Yunkyur Havaalanı'na giden bir Aeroflot uçağının Yunkyur Havaalanı yakınlarında düşmesi olayıdır. Kaza sonucunda uçaktaki 12 kişiden ölen olmamış, 5 kişi yaralanmıştır.1G107-36 seri numaralı An-2P, Polonya'da bulunan PZL-Mielec Russian tarafından üretildi. 1969 yılında, Aeroflot'a satıldı ve CCCP-01789 kuyruk numarasını aldı. Toplam 3329 uçuş saati vardır.Kaptan pilot Veretenov Aleksandr Mikhayloviç. Veretenov'un toplam uçuş süresi 3329 saatti (hepsi An-2'de). Ayrıca gece uçuşlarında 410 saat, An-2 kaptan pilotu olarak 1777 saat.Uçuş inişe kadar sorunsuz bir şekilde ilerledi. Yunkyur Havaalanı'na son yaklaşımı sırasında Veretenov gaz kollarıyla motorun gücünü arttırmaya çalıştı ancak motor buna tepki vermedi ve düşük güçte çalışmaya devam etti. Bu da hızın ve irtifanın azalmasına neden oldu. Zorunlu iniş yapmak zorunda kaldılar ve havalimanı yakınlarındaki bir bataklık arazisine indiler.Orta kumanda konsolu incelenirken gaz kollarının külbütöründen ayrıldığı keşfedildi. Uçağın bakım kayıtlarına göre olaydan 4 gün önce 28 Ağustos 1985'te uçakta bakım çalışmaları yapıldı. Uçak mühendisi Blagodarny A.I. bir cıvataya somunu takmayı unuttu. Bunun sonucunda birkaç gün içinde cıvata kendiliğinden olduğu yerden çıktı ve böylece motor kontrol sistemini kullanılamaz hâle getirdi.
Aeroflot'un 35 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 35 sefer sayılı uçuşu, 1 Ağustos 1990 günü Erivan'dan Hocalı'ya yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşen tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Uçakta bulunan 46 kişinin tamamı kaza sonucunda ölmüştür. Bu kaza, o zamana dek bir Yakovlev Yak-40'ın karıştığı en büyük kazadır.Kazaya karışan uçak, Aeroflot'un Ermenistan filosuna ait bir Yakovlev Yak-40 idi (fabrika numarası 9431036, seri numarası 36-10). 9 Eylül 1974'te Saratov Havacılık Fabrikası'ndan çıktı. Aeroflot'un Ermenistan filosunda işletilmek üzere CCCP-87453 kuyruk numarasını aldı.Mürettebat, biletli 30 yolcunun yanı sıra kuralara aykırı olarak uçağa 13 biletsiz yolcu aldı. Uçak, Erebuni Havalimanı'ndan 09.41'de kalktı. Fazladan alınan yolcuların oluşturduğu ağır yük yüzünden kaptan, normalde seyir irtifası 5100–6600 m olmasına rağmen 4500 m seyir irtifası talep etti. Minimum güvenli yükseklik 4516 m olmasına rağmen ATC, 4500 m seyir irtifası için izin verdi. Saat 09.59'da, uçağın kontrolü başka bir ATC'ye geçti. Mürettebata 3900 m irtifaya dek alçalma izni verildi. Saat 10.07'de 3900 m irtifaya ulaşan mürettebat, kontrolöre haber vermeden alçalmaya devam etti. Mürettebat son yaklaşma için Hocalı'daki kontrolörler ile temasa geçmeyi talep ederken, irtifanın 3900 m olduğuna dair yanlış bir rapor verdi. Gerçek irtfayı bilmeyen kontrolör, uçuşun Hocalı'daki kontrolörlere geçmesine onay verdi.Kaptan, kontrolöre 3900 m irtifada olduklarını bildirdi ve 2400 m'ye alçalmak için izin istedi. Uçağın irtifasını gösteren bir radara sahip olmayan kontrolör, NDB'ye 3000 m'ye alçalmaya izin verdi. Saat 10.09.57'de uçak, bulutların içinde seyrederken, 2.520 m irtifada kayalık bir dağ yamacına çarptı.Araştırma komisyonunun sonuçlarına göre kazanın nedeni; sorumlu pilotun uçuş kurallarını ihlal etmesi, hava trafik kontrolörlerinin uçağı izleme kurallarına uymaması, kurallara uymayan mürettebata müdahale etmemesi ve ATC organizasyonundaki eksikliklerdir.
Aeroflot'un 3843 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 3843 sefer sayılı uçuşu, 13 Ocak 1977'de Habarovsk'tan Almatı'ya yapılan bir tarifeli uçuş sırasında sol motorda yangın çıkmasıyla Almatı Havalimanı yakınlarına düşen bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Uçakta bulunan 90 kişinin tamamı kaza sonucunda ölmüştür.Kaza yapan uçuşta kullanılan ve Aeroflot'a ait olan CCCP-42369 kuyruk numaralı Tupolev Tu-104B,31 Ekim 1958'de hizmete girmiştir. Kaza sırasında uçağın 27.189 uçuş saati vardı ve 12.819 iniş gerçekleştirmişti.Uçuş ekibi bir kaptan pilot, bir yardımcı pilot, iki navigatör ve bir uçuş mühendisinden oluşuyordu; ayrıca kabinde üç kabin görevlisi vardı.3843 sefer sayılı uçuş Novosibirsk üzerinden Habarovsk'tan Almatı'ya yapılan bir uçuştu. Uçak, 13 Ocak 1977'de uçuşunun ikinci ayağı için Novosibirsk'ten yerel saatle 17:13 ayrıldı. Almatı Havalimanı'ndan 40 kilometre uzaklıkta olan uçak 2.100 metre (6.890 ft) irtifaya çıkmıştı. Tanıklar, uçağın sol motorunu havalimanından yaklaşık 15 kilometre sonra yandığını rapor ettiler. Kanat hala yanarken, karla kaplı bir alanda dalış yapmadan ve patlamadan önce yaklaşık 180 (600 ft) metreden 300 metreye (1000 ft) tırmandı. Hafi sis nedeniyle görüş mesafesinin 1.850 metre olmasına rağmen, o sırada havalimanının üzerindeki hava açıktı. Uçak, saatte 150-190 kilometre hızla, bir ile 28°'lik bir açıyla yere çarptı ve pist eksenine göre 200-210° döndü. Gövde ikiye ayrıldı; gövdenin ön kısmı yere 2 metre battı. Kuyruk düzeneği ile gövdenin arka kısmı enkazın kalanından 18 metre geride kaldı ve yanmadı. Adli incelemeler, uçuş sırasında yolcuların karbonmonoksite maruz kaldıklarını gösterdi.Kaza kurulu, uçağın sol motorunun yaklaşık 10-15 dakika yandığını tespit etti. Hava akışındaki bir azalma nedeniyle yavaşlayan yangın kontrol sistemlerine zarar verdi. Uçak, havalimanından üç kilometre sonra perdövitese girdi ve düştü.Bazı kaynaklar pilotların yakıtı yakmak ve azaltmak için uçmaya devam ettiklerini, ancak yangının yakıt deposuna ulaşarak patlamaya neden olduğunu iddia etmektedir.
Aeroflot'un 401 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 401 sefer sayılı uçuşu, 8 Nisan 1978'de CCCP-87911 kayıt numaralı Yakovlev Yak-40 uçağıyla gerçekleştirilen ve Aldan Havalimanı'ndan Yakutsk Havalimanı'na giden bir Aeroflot uçağının Aldan Havalimanı yakınlarında düşmesi olayıdır. Kaza sonucunda uçaktaki 17 kişiden ölen olmamıştır.9731854 seri numaralı Yak-40, 1977'de Saratov Havacılık Fabrikası tarafından üretildi. Toplam 422 uçuş saati vardır ve 301 iniş yapmıştır.Uçak Aldan'dan Yakutsk'a kargo ve yolcu taşıyordu. Mürettebatı kaptan pilot Orişçenko A. I. dahil 5 kişiden oluşuyordu. Uçakta 12 yolcu vardı.Uçak yerel saatle 06:52'de 235° manyetik rotada 178 km/sa hızla pistten kalkış yaptı. Ancak bundan hemen sonra uçak sağa dönmeye başladı. Pilotlar kanatçıklar ve dümenlerle buna karşı koymaya çalıştılar ancak uçak buna tepki vermedi ve irtifa kaybetmeye başladı. Uçak pistin yakına; kar zemine çarptı, iniş takımı kırıldı ve 110 metre karda sürüklendi.Komisyonun sonucuna göre, kaza bilinmeyen bir nedenden ötürü sağ kanattaki hava akışının bozulması nedeniyle meydana geldi. Uçak donanımında veya mürettebat eylemlerine uçağın durması için herhangi bir sebep bulunamadı.Uçak uçuş kılavuzundaki V2 hızı, düşük hızlarda Yak-40'ın dengesi sağlanamayabileceği için 5 km/sa arttırdı.
Aeroflot'un 4225 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 4225 sefer sayılı uçuşu, 8 Temmuz 1980'de Alma-Ata Havalimanı'ndan (şu an Almatı) Simferopol Havalimanı'na bir Tupolev Tu-154B-2 ile yapılan bir tarifeli iç hat uçuşuydu. Uçak, tırmanış sırasında karşılaştığı sıcak hava sütunu nedeniyle hava hızı aniden düştüğünde yaklaşık 500 fit (152,4 m) yükseklikteydi. Bu, uçağın kalkış havalimanından yaklaşık 5 km mesafedeyken uçağın perdövitese girmesine, yere düşmesine ve alev almasına neden oldu ve uçaktaki 156'sı yolcu 166 kişinin ölümüne neden oldu. Bu kaza bugüne kadar Kazakistan'da gerçekleşmiş en büyük havacılık kazasıdır.Kaza anında Alma-Ata'da bir sıcak hava dalgası yaşanıyordu. Yerel saatle 00.39 civarında 4225 sefer sayılı uçuş Kazakistan SSC'deki Alma-Ata Havalimanı'ndan kalktı. Kalkıştan sadece birkaç saniye sonra, uçak 500 fit (152,4 m) irtifaya ulaştı. Uçak bir sıcak hava bölgesine ulaştı. Bundan dolayı hava sürati önemli ölçüde düştü. Tupolev durdu ve Alma-Ata banliyölerinin yakınındaki bir çiftliğe düştü. Bir dağ geçidine girdi, alev aldı ve parçalandı. Uçaktaki 166 kişiden hayatta kalan olmadı.Sovyet havacılık kurulu kazanın, uçağın yerel koşullar için maksimum kalkış ağırlığına yakınken meydana gelen bir rüzgâr makasından kaynaklandığı sonucuna vardı.
Aeroflot'un 45 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 45 sefer sayılı uçuşu, 6 Şubat 1970'te Taşkent'ten Semerkant'a yapılan yapılan bir uçuş sırasında düşen tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Kaza sonucunda uçakta bulunan 106 kişiden 92'si öldü, 14 kişi kurtuldu.Kazaya karışan uçak, Aeroflot'un Özbekistan filosuna ait dört adet İvçenko Al-20K motoru ile donatılmış bir İlyuşin İl-18V idi (seri numarası 043-03, fabrika numarası 182004303). İlk uçuşunu 1962'de yapan uçak, 7 Şubat 1962'de Aeroflot'un Özbekistan filosu tarafından işletilmek üzere CCCP-75798 kuyruk numarasını aldı. Kaza anında uçağın 12.885 uçuş saati ve 4.968 kalkış ve iniş döngüsü vardı.Uçak saat 14.11'de (MSK) Semerkant Havalimanı'na gitmek üzere Taşkent Havalimanı'ndan havalandı. Uçak kalkışın ardından seyir irtifası olan 5.100 metreye ulaştı. 14.33.47'de 2.700 metreye alçalma izni aldı. Mürettebat, 14.38.26'da 2.700 metre irtifaya vardıklarını bildirdi. Bunun ardından uçuşun kontrolü, yaklaşma kontrolörüne verildi. Yaklaşma kontrolörü radar ekranını yanlış okudu ve uçak havalimanına aslında 42–44 km mesafede iken mürettebata 31 km mesafede olduklarını bildirdi. Bu, uçağın bir dizi dağı geçmeden önce çok erken alçalmasına neden oldu.  Bulutların içinde alçalmaya devam eden uçak, 14.42.00'da 1.500 metre irtifada 15-16°'lik baş açısıyla karla kaplı bir dağ yamacına çarptı. Uçak beş parçaya ayrıldı. Kaza sonucunda uçakta bulunan 85 yolcu ve 7 mürettebat üyesi öldü. Yardımcı pilot ve biri çocuk 13 yolcu, toplam 14 kişi kurtuldu. Yardımcı pilot ve bir yolcu ağır yaralıydı.Kazanın ana nedeni yaklaşma kontrolörünün uçağın havalimanından uzaklığını yanlış bildirmesi ve bundan dolayı uçağın erken alçalmaya başlaması ve yaklaşma şemasının ihlal edilmesidir. Uçağın bulutların içinde uçması ve dağı görememesi ve mürettebatın konumlarını teyit etmemeleri kazanın gerçekleşmesinde bir faktördür.
Aeroflot'un 46 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 46 sefer sayılı uçuşu, 19 Nisan 1983'te Nalçik'ten Leninakan'a giderken düşen tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Kaza sonucunda uçakta bulunan 21 kişinin tamamı öldü.Kazaya karışan uçak, Aeroflot'un Ermenistan filosuna ait üç adet İvçenko Al-25 motoru ile donatılmış bir Yakovlev Yak-40 idi (seri numarası 28-06, fabrika numarası 9320628). İlk uçuşunu 1973'te yapan uçak, 10 Mayıs 1973'te Aeroflot'un Ermenistan filosu tarafından işletilmek üzere CCCP-87291 kuyruk numarasını aldı.Uçak saat 17.07'de (MSK) Leninakan Havalimanı'na gitmek üzere Nalçik Havalimanı'ndan havalandı. Mürettebat dağlık arazide seyrederken rotadan çıktı ve 18.03'te Leninakan Havalimanı yaklaşma kontrolörü ile temas kurduğunda gerçek konumlarını hatalı bir şekilde bildirdi. Ardından görerek uçuş için uygun koşulların mevcut olduğunu bildirdi. Radar kontrolüne sahip olmayan kontrolör, uçağın önce 3.600 metre, ardından 900 metre irtifaya alçalmasına izin verdi. Aslında, uçak havalimanından yaklaşık 40 km uzaktaydı. 18.09'da uçak, bulutların içinde 330 km/s hızla 2.523 m yükseklikte Şiştepe'nin bir yamacına çarptı.Uçak, mürettebatın birkaç seyrüsefer hatasından dolayı uçuş rotasından saptı. Hava trafik kontrolünün de uçağın tam konumundan habersiz olmasına rağmen 900 metrelik irtifaya inmesine izin vermesi kazanın bir faktörü olarak kabul edildi.
Aeroflot'un 505 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 505 sefer sayılı uçuşu, 16 Ocak 1987'de Taşkent Uluslararası Havalimanı'ndan kalkmasının hemen ardından düştü. 505 sefer sayılı uçuş, her ikisi de Özbekistan SSC, Sovyetler Birliği'nde bulunan Taşkent'ten Şehr-i-Sebz'e yapılan bir sabah uçuşuydu. Uçak, ondan önce kalkan İlyuşin İl-76'dan sadece 88 saniye saniye sonra kalktı ve bir kuyruk türbülansıyla karşılaştı. Yakovlev Yak-40 daha sonra keskin bir şekilde sağa yattı, yere düştü ve alev aldı. Uçakta bulunan 9 kişinin tamamı öldü.Kazaya karışan Yakovlev Yak-40, Aeroflot'a CCCP-87618 tescil edilmişti. Kaza anında uçak 17.132 uçuş saatini doldurmuş ve 20.927 döngü (bir döngü bir kalkış ve iniş anlamına gelir) yapmıştı.Uçağın Taşkent'ten Şehr-i-Sebz'a kargo taşıması planlandı. Uçakta 1.200 kilogram posta, 35 kilogram kişisel bagaj ve kabinde oturan dört yolcu vardı. Kalkış ağırlığı 14,4 ton ile kabul edilebilir aralıktaydı. Mürettebat ayrılmak için acele ediyordu çünkü yerel saate göre 05.55'te kalkmaları planlanmışken kargo 06.00'a kadar yüklenememişti; dolayısıyla mürettebatın normalde beş dakika süren ön kontrol listesini tamamlaması bir dakikadan az sürmüştü. Üç numaralı taksi yolundan 8L numaralı piste taksi yapmaya başladılar. 06.09.40'ta İl-76 (CCCP-76482) piste çıktı. Bunun ardından hemen kontrol kulesinden kalkış için izin istediler. Saat 06.10.58'de, prosedürü ihlal ederek izin almadan kalkış yaptılar. Mürettebat, motorları 124,2 deniz mili hızlanarak tam güce geçirdi; ancak 06.11.04'te uçak daha 20 metre bile yükselememişken keskin bir şekilde sağa doğru yatmaya başladı ve 06.11.15'te yere düştü ve uçaktaki 9 kişi öldü.Yak-40, ondan önce kalkan İlyuşin İl-76'dan 1 dakika 28 saniye sonra kalkış yapmıştı. Araştırmacılar İlyuşin İl-76'nın kuyruk türbülansı oluşturduğunu tespit ettiler. Taşkent Havalimanı, uçak tipine bakılmaksızın sadece bir dakikalık minimum kalkış aralığına sahipti ve bu, nispeten küçük Yak-40'ın hızlı bir şekilde kontrolünü kaybetmesine ve kuyruk türbülansıyla karşılaştığında düşmesine neden oldu.
Aeroflot'un 5463 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 5463 sefer sayılı uçuşu, 30 Ağustos 1983'te Çelyabinsk'ten Almatı'ya giderken düşen bir Sovyet iç hat uçuşuydu. Tupolev Tu-134A, 690 m (2260 ft) irtifada Dolan Dağı'nın batı yamacına çarptı. Kaza sonucunda uçaktaki 90 kişinin tamam öldü. Kazanın nedeni olarak pilotaj hatası olarak belirtildi.Uçağın yeri hakkında bilgi alan hava trafik kontrolü, dönüş için hatalı bir talimat verdi. Mürettebat yanlışlıkla rotasını 140 yerine 199 dereceye çevirdi. Kontrolör daha sonra doğru talimatı verdi ancak çevredeki arazi için asgari emniyet irtifasının  olmasına rağmen mürettebata 600 metreye (2000 ft) inmesini söyledi. Sovyet uçuş yönetmeliklerine göre, uçağın dağlık arazi ile çarpışma rotasında olduğunu ve bu durumda kontrolörün talimatını göz ardı etme hakkına sahip olduğunu bilen mürettebat, 600 m'ye (2.000 ft) inişini sürdürdü. Kontrolöre durumlarını bildiren mürettebat, yere yakınlık uyarısı aldı. Acil bir tırmanış yapmak yerine, mürettebat tırmanma girişimini çarpışmadan 1-2 saniye öncesine kadar erteledi.Uçak, Almatı Havalimanı'na 30 km uzaklıktaki 690 m (2260 ft) irtifada Dolan Dağı'na çarptı, parçalandı ve alev aldı. Kaza anında 3.000-4.500 m (9800 - 14.800 ft) irtifada kümülonimbus bulut örtüsü, 7.000-8.000 m (23.000-26.000) irtifada ise bulutun üstü ve 10 km görüş mesafesi vardı.
Aeroflot'un 6551 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 6551 sefer sayılı uçuşu, 11 Mayıs 1973'te Bakü Havalimanı'ndan duraklama noktası olan Taşkent Havalimanı üzerinden Novosibirsk Severny Havalimanı'na yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşerek uçaktaki 63 kişinin ölmesiyle sonuçlanan bir Aeroflot uçuşudur.Kaza yapan uçak, Azerbaycan Sivil Hava Filosu İdaresi Aeroflot filosuna ait bir İlyuşin İl-18B CCCP-75687 idi (fabrika numarası 189001202, seri numarası 012-02). 30 Haziran 1959'da Znamya Truda Uçak Fabrikası'nda üretilen uçağın kaza yaptığında 21.663 uçuş saatine sahipti ve 11.787 iniş yapmıştı. Uçağın başlangıçta kabin düzeni 80 yolcu alabilecek şekilde tasarlanmıştı ancak daha sonra kapasiteyi dokuz yolcu daha arttıracak şekilde düzenlenmiştir.Uçak 10 Mayıs'ta 23.25'te (MSK) Taşkent Havalimanı'ndan üçü çocuk 63 kişiyle havalandı. Uçak kalktıktan sonra ~25.500 fit (7.800 m) irtifadayken, saat 00.56'da (MSK) Almatı Havalimanı bölge hava trafik kontrolörü mürettebata ~29.500 ft (9.000 m) irtifaya yükselmesi ve uçuş başını 43°ye çevirmesi talimatını verdi; mürettebat talimatı aldığını kontrolöre teyit etti ve talimatlara göre yükselmeye başladı. Saat 01.12'de mürettebat Ayaguz Havalimanı kontrolörü ile temasa geçti. Birkaç dakika sonra, 01.22'de Semey'e varmak üzere olduklarını bildirmek için Ayaguz kontrolörüyle tekrar iletişime geçti. Semey kontrolörüyle iletişime geçtikten sonra 360° sola dönüş yaparak irtifalarını 7.800 metreye düşürmeye başladılar. Semey kontrolörü, 01.52'de üstlerinden geçmiş olması nedeniyle uçakla iletişim kurmaya çalıştı ancak uçaktan cevap alamadı. O saatlerde 1.000-1.300 metre irtifada bulutlar mevcuttu, hafif rüzgar esiyordu ve hafif yağmur yağıyordu; görüş mesafesi ise yaklaşık 10 km idi.İl-18 otopilot ile uçarken, altı saniye içinde uçuş hızı 400'den 370 km/sa'e düştü. 17 saniye sonra, uçak saniyede 100 dereceden daha fazla sağa dönmeye başladı ve 700 km/sa hızla 5.000 m irtifada parçalanmaya başladı. İl-18'in maksimum güvenli hızının çok üstündeydi (675 km/sa). Yerel saatle 04.37'de, düşüşün başlamasından 38 saniye sonra; uçak ve havada kopan parçaları Semey'in 84 kilometre güneyindeki bozkır araziye düştü. Araştırmacılar enkaza ulaşabildi ve yanan kalıntılara yerel saatle 04.50'de vardılar. Acil durum ekipleri enkaza vardığında uçakta bulunan 63 kişinin hepsi kaza sonucunda ölmüştü.Araştırmacılar tarafından incelenen iki yerel askeri birlik, kaza anında havaya herhangi bir mermi atılmadığını veya uçakla çarpışabilecek herhangi bir hava kuvvetleri uçağı bulunmadığını bildirdi. Araştırmacılar, olası nedenlerden birinin acil bir alçalma sırasında irtifa dümeninin kontrolünü kaybedilmesi olduğunu tespit ettiler ancak bu, kesin olarak doğrulanamadı.Uçağın gövdesinde, arka bagaj bölmesinde iki yuvarlak delik bulundu ve araştırmacılar bunun bir topçu mermisinin hasarı olup olmadığını öğrenmek için parçayı analiz edilmesi için gönderdiler ancak analiz, bu hasarın kazanın kendisinden kaynaklandığı sonucuna vardı. Karakutuların kurtarılmasına ve enkazın çoğuna sahip olmalarına rağmen araştırmacılar kazanın kesin nedenini tespit edemedi.
Aeroflot'un 7425 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 7425 sefer sayılı uçuşu, 10 Temmuz 1985'te CCCP-85311 kayıt numaralı Tupolev Tu-154B-2 uçağıyla gerçekleştirilen ve tarifeli Karşı-Ufa-Leningrad seferini yapan bir Aeroflot uçağının Üçkuduk, Özbekistan SSC, Sovyetler Birliği yakınında düşmesi olayıdır. Kaza sonucunda uçaktaki 200 kişinin tamamı ölmüştür. Araştırmacılar, pilotların yorgun olmasının kazada bir faktör olduğunu belirlemişlerdir.7425 sefer sayılı uçuşu gerçekleştiren uçakta 139 yetişkin ve 52 çocuk olmak üzere toplam 200 kişi vardı. Kaptan pilot Oleg Pavlovich Belisov liderliğindeki kokpit ekibi; yardımcı pilot Anatoly Timofeevich Pozyumsky, navigatör Garry Nikolaevich Argeev, ve uçuş mühendisi Abduvahit Sultanovich Mansurov'du. Kabinde beş kabin görevlisi vardı.Uçak, uçuşun ilk ayağını bitiriyor ve 11.600 metre (38.100 ft) irtifada, saatte sadece 400 kilometrelik (250 mil/sa) bir hızla seyir ediyordu. 400 km/sa hızla giden uçağın kumanda kolları düşük hız nedeniyle -uyarı sistemi olarak- titremeye başladı. Mürettebat, titreşimlerin sebebinin motor dalgalanmalarından kaynaklandığını varsayarak motorları boşa alarak uçağı 290 km/sa (180 mil/sa) hıza düşürdüler. Yüksekliği korumaya çalışan uçak sonunda perdövitese girdi ve viril atarak Sovyetler Birliği'nde Özbekistan SSC'nin Üçkuduk yakınlarına düştü. 191 yolcu ve 9 mürettebatın tamamı öldü.Olay, Sovyetler ile Özbekistan havacılık tarihinin, Aeroflot tarihinin ve bir Tupolev Tu-154'ün karıştığı en ölümcül kaza olma niteliğindedir.7425 sefer sayılı uçuşun kokpit ses kaydedicisi kaza sonucunda yok oldu. Psikologların yardımıyla araştırmacılar kazaya yol açan insan faktörlerini inceledi. Bulguları, 7425 sefer sayılı uçuşun mürettebatının kalkıştan önce kalkış havalimanında 24 saat geçirmek zorunda kalmalarından dolayı kaza anında çok yorgun olduğuydu. Kazadaki diğer bir faktör, anormal koşullarla karşılaşan pilotlar için yetersiz yönetmeliklerdi.
Aeroflot'un 821 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot 821 Sefer Sayılı Uçuş Rusya ulusal havacılık şirketi Aeroflot bağlı kuruluşu olan bölgesel havayolu şirketi Aeroflot-Nord tarafından 2008 Mayıs'ından beri işletilen ve 13 Eylül 2008 tarihinde Moskova Şeremetyevo Uluslararası Havalimanı'ndan havalandıktan sonra, geceyarısına doğru merkezi Rusya'da Ural Dağları eteklerindeki Perm şehri havaalanına iniş yapmak için yaklaşırken düşen ve infilak eden Boeing 737 tipi Rus yolcu uçağı.Olay uçaktaki toplam 88 kişinin (82 yolcu ve 6 mürettebat) yaşamını yitirmesi ile sonuçlandı. Uçağın düştüğü noktadaki Trans Sibirya Demiryolu hattı hasar gördü ve bir süre trafiğe kapatıldı.Perm havaalanı operatörleri pilotların iniş manevralarında hatalar yaptıklarını, bazı görgü tanıkları ise uçağın düşüş esnasında alevler içinde olduğunu belirttiler. Ancak kara kutu kayıtları motorların düşüş esnasına kadar işler halde olduklarını ve yangın halinde olmadıkları bulgusunu ortaya koydu.
Aeroflot'un 93 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 93 sefer sayılı uçuşu, 1 Temmuz 1990 Cumartesi günü bir İlyuşin Il-62M ile gerçekleştirilen ve Yakutsk Havalimanı'na inerken 6 kişinin yaralanmasıyla sonuçlanan kazadır.86456 kuyruk numaralı Il-62M, 22 Haziran 1976'da Kazan Uçak Fabrikası tarafından üretildi. 30 Ağustos 1982'da, Moskova bölgesel Sivil Havacılık İdaresi Domodedovo Airlines'a transfer edildi.Aeroflot'un 93 sefer sayılı uçuşu, yerel saatle 12:37'de Moskova'daki Domodedovo Havalimanı'ndan Yakutsk Havalimanı'na gitmek için kalktı. Uçakta kaptan pilot F. A. Fefelov liderliğindeki 9 mürettebat üyesi (toplam 10) ve 5'i çocuk olmak üzere 99 yolcu vardı.5 saat 42 dakika uçuştan sonra yerel saatle 00:19'da uçak Yakutsk'a indi. İniş sırasında uçuş mühendisi yanlışlıkla motorların kontrol kollarını "ters itme" konumundan "ileri itme" konumuna getirdi, yani itme ters çeviricilerini açmak yerine 1 ve 4 numaralı motorların gücünü arttırdı. Bunun sonucunda uçak hızlanmaya başladı. Pilotlar motorların kalkış modunda olduğunu fark edemedi. Hızın düşmek yerine arttığını gördüklerinde acil frenlemeyi açtılar. Uçak saatte 265–270 km hıza çıkınca, ekip dört motoru da kapattı. Motorlar kapatıldığında 655 m pist kalmıştı. Sert frenleme girişimleri başarısız oldu ve uçak pistten saatte 200 km hızla çıktı. Durmadan önce 397 metre daha gitti. Kaza sonucunda uçağın üç iniş takımı kırıldı ve gövde üçe ayrıldı. İkisi ciddi, toplam 6 kişi yaralandı.
Aeroflot'un 95 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 95 sefer sayılı uçuşu, 21 Kasım 1990 Çarşamba günü bir İlyuşin Il-62 ile gerçekleştirilen ve Magan Havalimanı'na inerken 12 kişinin yaralanmasıyla sonuçlanan kazadır.86613 kuyruk numaralı Il-62, Şubat 1975'te Kazan Uçak Fabrikası tarafından üretildi. 22 Temmuz 1976'da, Moskova bölgesel Sivil Havacılık İdaresi'den Domodedovo Airlines'a transfer edildi.Aeroflot'un 95 sefer sayılı uçuşu, Moskova'daki Domodedovo Havalimanı'ndan Yakutsk Havalimanı'na gitmek için kalktı. Uçakta 10'u çocuk olmak üzere 179 yolcu vardı. Yakutsk Havalimanı'ndaki hava koşulları kötüleşti ve görüş mesafesi 500 metrenin altına kadar düştü. Bu, iniş için izin verilen minimum görüş mesafesinden düşüktü. Mürettebat Habarovsk'a yönelmeyi düşünüyordu ancak kontrolörler mürettebatı Yakutsk Havalimanı'ndaki görüş mesafesinin 900 metreye çıktığı konusunda bilgilendirdi. Uçak 1800 m irtifaya inerken hava trafik kontrolörü görüş mesafesinin 400 m'ye düştüğünü bildirdi. Mürettebat yakındaki Magan Havalimanı'na yönelmeye ve oraya iniş yapmaya karar verdi. Mürettebatın hiçbiri yakın zamanda Magan'a karlı koşullarda iniş yapmamıştı. Uçak Moskova Saati'ne göre 06:45'te Magan Havalimanı'na inmeye başladı.Uçak Magan Havalimanı'na iniş yaparken mürettebat piste durmayacaklarını fark ettiğinde sert frenleme yapmaya başladı. Pistin sonuna yaklaşık 47 metre kala kaptan pilot, motorların kapatılmasını emretti. Uçak pisti aştı ve önlerindeki aletli iniş sistemi konumlandırıcısına çarpamamak için sağa döndüler. Uçak toprak bir yoldan geçerken iniş takımı koptu. Uçak, pistten 538 metre ötede ormanlarla kaplı karlı bir dağın yamacına çarparak durabildi. Kaza sonucunda üç iniş takımı da kırıldı, kanat mekanizması ve kısmen kanat ile gövde hasar gördü. Toplam 12 kişi yaralandı.
Aerofobi

Aerofobi (Yunanca αερο,φοβία), uçma korkusu ya da uçakta olma korkusu (halk arasında uçak korkusu) veya bir helikopter gibi diğer uçan araçlarda uçuş sırasında bulunma korkusu.Uçak seyahatlerinden birkaç gün önce anksiyete görülür. Uçak ve hava yolculuğundan bahsetmekle panik atak veya kusma görülebilir.Bazı durumlarda eğitim, fiziksel emniyet konusundaki kaygıyı önemli ölçüde azaltabilir. Uçağın nasıl uçtuğunu, uçuş işleminin nasıl sürdüğünü ve havacılığın diğer yönlerini göstermek anksiyeteyi azaltabilir. Birçok kişi uçmayı öğrenerek ya da skydive öğrenerek bilinçten korkmalarını ortadan kaldırarak sorunu çözmüşlerdir. Bazıları kendilerini eğitir; diğerleri pilotlar veya havayollarının sunduğu kurslara katılmaktadırlar.Benzodiazepin veya diğer gevşetici / depresan ilaçlar gibi anti-anksiyete ilaçlarının kullanımı ile uçuş deneyimi kişiden kişiye değişir. İlaç, kişinin yansıtıcı işlevini azaltır. Bunun iç çatışmadan kaynaklanan kaygıyı azaltmasına rağmen, azaltılmış yansıtıcı işlev kaygı verici bir uçağa binmesine neden olacağından korktuklarına inanmalarına neden olabilir.
Aerogram

Aerogram uçak postası ile yollanmak üzere özel olarak hazırlanmış ince, hafif ve kenarları zamklanmış bir kâğıttır. Aerogramda kâğıt ve zarf aynı kâğıttan oluşur, mektup yazıldıktan sonra katlanarak zarf hâline getirilir ve zamklı yerleri ıslatılarak yapıştırılır. Hava taşımacılığının başladığı dönemde taşınabilen ağırlık kısıtlı olduğu için postanın hafif olması çok önemliydi, aerogramda amaçlanan hafif bir mektup ile indirimli tarife sağlanması olduğundan içine başka şeyler konması yasaklanmıştır.Aerogramlar genel olarak pul yapıştırılmadan gönderilir, ancak bu kural dünyadaki bütün ülkeler için geçerli değildir. Pul yapıştırılarak kullanılmak üzere hazırlanan aerogramlara 'formüler aerogram' denir. Formüler aerogramlar posta idareleri tarafından hazırlandığı gibi özel kuruluşlar tarafından da hazırlanabilirler.Hafif ve kendinden kapatılabilen bir mektup önerisi Yakın Doğu Kuvvetleri - Middle East Force (MEF) İkinci Posta Müdürü olan Yarbay R. E. Evanst tarafından ortaya atılmıştır. Bu fikir İngiliz Ordusu tarafından uygulanmaya başlanmıştır.1 Mart 1941 tarihinde Yakın Doğu ve Birleşik Krallık arasında başlatılan hava postası servisi Imperial Airways şirketinin deniz uçakları ve askeri uçakların birlikte kullanılması ile yürütülüyordu. Aerogram kullanılarak yapılan askeri yazışmalar daha sonraları sivil kullanıma öncülük etmiştir.Amerika Birleşik Devletleri'nde artık aerogram çıkarılmamaktadır, elde olan stoklar tüketildiği zaman yenileri bastırılmayacaktır.Türkiye Cumhuriyeti Posta idaresi 1964 yılında değişik uçuş mesafelerine uygulanan tarifelere uygun olarak üç adet aerogram bastırmıştır, ancak bunların genel kabul görmemesi, içlerine konulan ekstra kâğıtlar ve tarifelerin özellikle enflasyon nedeni ile sıkça değişmesi gibi nedenlerden uygulama başarılı olamamıştır.Letter Post Manual (Universal Postal Union, Berne, 1985). Aerogramlar için geçerli UPU kuralları. (İngilizce)
Aerojel

Aerojel, bir jelin içerisindeki sıvı bileşenin hava ile değiştirilmiş olan katı maddelerdir. Duman gibi görüntü verdikleri için Donmuş duman veya mavi duman diye de adlandırılırlar.İlk olarak Steven Kistler tarafından 1931 yılında silika jel kullanılarak oluşturuldular. Büyük oranda havadan oluşurlar. En önemli özellikleri arasında çok hafif ve çok yalıtkan olmaları gelir. Bu ve diğer özellikleri sebebiyle birçok alanda kullanıma girmişlerdir. 2011 yılında silika aerojeller 15 tane Guinness rekoru sahibiydiler. İzolasyon sektöründe aerojel ürünleri piyasası 2004'te 25 milyon dolarlık bir büyüklüğe sahipken, bu rakam 2013 yılında 20 katına çıkmış ve 500 milyon dolar seviyesine ulaşmıştır. Çeşitli bilimsel araştırmalarda, tıpta, boyacılık, havacılık, kozmetik ve başka birçok sektörde, ayrıca NASA çalışmalarında da aerojeller kullanılmaktadır.Steven Kistler, silika jel'den başka çeşitli metal oksitleri (aluminyum, krom, kalay oksitleri) ile de aerojel üretmiştir. Karbon tabanlı aerojeller, ilk kez 1980'li yılların sonlarında üretilmeye başlandı.Aerojellerin milyonlarca ufak delikten oluşan yüzeyi, süngeri andırır. %99,8'i havadan oluşmaktadır ve çok iyi yalıtkandır. Aerojel, bilinen köpüklerden ve diğer yalıtım maddelerinden çok daha üstün özelliklere sahiptir. Öyle ki, oksijen kaynağıyla doğrudan verilen ateşi bile yalıtabilmektedir. En gelişmiş fiberglas yalıtım malzemesinden 39 kat daha fazla yalıtım kabiliyetine sahiptir. Knudsen efekti yüzünden aerojeller, içinde bulunan havadan bile daha yalıtkan hale gelebilmektedir.Aerojeller, bir başka silika (kum) esaslı madde olan camla kıyaslandığında 1000 kat daha az yoğunluğa ve delikli bir yapıya sahiptir. Büyüklüğü milimetrenin milyarda biri kadar olan delikler, bir ağ gibi malzemenin içini kuşatır. Deliklerin etrafı başka bir malzeme ile kaplıdır.Yarı saydamdırlar (translusent) ve Rayleigh saçılımı nedeniyle çeşitli renklerde (silika jel tabanlılar için mavi renkte) gözükürler. Rijit ve büyük ağırlık taşıyabilen katı objelerdir ama kırılgandırlar. Kütlesinin binlerce katını taşıyabilir, ama ufak darbelerle de kırılabilirler. Su sevme açısından hidrofil ve hatta higroskopturlar, dokunma durumunda kuru bir his bırakırlar. Çeşitli işlemlerle, kırılganlıkları giderilebilmekte ve su sevmez haline getirilebilmektedirler.
Aerojet General X-8

Aerojet General X-8, güdümsüz, dönme etkisiyle denge bulan, 68 kg (150 pound) yükü 61 km (200.000 feet) yüksekliğe taşıma amaçlı deneysel yörünge altı roket. Proje daha sonra Aerobee roketinin geliştirilmesinde kullanıldı.Fırlatma sırasında 80 kN (18.000 pound) gücünde Aerojet katı tyakıtlı motoru 2.5 saniye boyunca çalışmakta, daha sonra bu roket araçtan ayrılıp yerini, apoje noktasına ulaşana dek 40 saniyeye kadar bir zaman boyunca çalışacak olan sıvı yakıtlı RTV-N10 roket motoruna bırakmaktaydı. Daha sonra yakıtı tükenen araç, balistik bir yörünge takip ederek yere düşmekte, yükü de paraşütle yre indirilmekteydi.X-8'in yüksekliği 6.2 m (20.2 feet), kanatçıklar arası genişliği 1.6 m (5.25 feet) idi. Testler sırasında maksimum 222 km (138 mil) yüksekliğe ulaşmış, Mach 6 hız görmüştür.
Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas S.A. () Arjantin'in ulusal ve bayrak taşıyıcı havayolu şirketi. 1949'da 4 şirketin birleşimi ile ortaya çıkan Aerolíneas Argentinas, 1950 yılında faaliyete geçmiştir. Mart 2015 itibarı ile Aerolineas Argentinas, 13 ülkede 58 farklı noktaya uçuş gerçekleştirmektedir.
Aeromys

Türler boyut olarak önemli ölçüde farklılık gösterir. Aeromys tephromelas, 30 cm baş-vücut, 30 cm kuyruk uzunluğuna sahiptir ve postu siyahtır. Aeromys thomasi ise 40 cm baş-vücut ve 50 cm kuyruk uzunluğu ölçülmüştür. Postunun sırt tarafı koyu kahverengi veya siyah, karın tarafı gri-kahverengidir.Thorington, R. W. Jr. and R. S. Hoffman. 2005. Family Sciuridae. pp. 754–818 in Mammal Species of the World a Taxonomic and Geographic Reference. D. E. Wilson and D. M. Reeder eds. Johns Hopkins University Press, Baltimore.Ronald M. Nowak: Walker's Mammals of the World. 2 Bände. 6. Auflage. Johns Hopkins University Press, Baltimore MD u. a. 1999, ISBN 0-8018-5789-9.
Aeromys tephromelas

Aeromys tephromelas, Sciuridae ailesindeki bir kemirgen türüdür. Brunei, Endonezya ve Malezya'da bulunur. Habitatı, ağaç oyuklarını kullandığı birincil ve ikincil ormanlar ve bahçelerdir. Meyveler, kuruyemişler ve diğer bitkisel maddelerle beslenir. Muhtemelen tehdit altında değildir ve habitat kaybına uyum sağlayabilir. Aeromys tephromelas, diğer sincaplardan daha küçük popülasyonlara sahip olma eğilimindedir çünkü bu türün dişileri nadiren çiftleşir ve sadece küçük bir yavru doğurur.Aeromys tephromelas, yaklaşık 37 ila 39 cm baş-vücut, 39 ila 47 cm kuyruk uzunluğuna ulaşır. Ağırlığı yaklaşık 1000 ila 1250 gram arasındadır. Büyük uçan sincap türlerinden biridir ve vücut kütlesi olarak, Güneydoğu Asya'da da görülen Petaurista elegans ile karıştırılabilir. Postu siyah veya turuncu-kırmızı olabilir.Diğer uçan sincaplar gibi, ön ve arka bacaklar arasında uzanan bir deri kanadı olan tüylü süzülme zarı olan patagiuma sahiptir.Bu uçan sincap türü, Tayland'da ve Penang Adası, Sumatra, Borneo adalarıyla birlikte Malezya Yarımadası'nda bulunur. Kuzey Tayland ve Laos'taki varlığı doğrulanmamıştır.Bu tür, çeşitli habitatlara uyum sağlar. Hem birincil hem de ikincil ova ormanlarında yaşar. Bahçelerde de bulunabilir. Yaşam biçiminde diğer uçan sincaplara benzer. Ağaçta yaşar ve çoğunlukla gececidir. Varsa ağaç kovuklarına yuva yapar.Aeromys tephromelas, yaşam tarzı ve nüfuslarıyla ilgili mevcut verilerin çok az olması nedeniyle Dünya Doğa ve Doğal Kaynakları Koruma Birliği (IUCN) tarafından "durumu belirsiz" olarak listelenmiştir. Türün habitat değişikliklerine çok uyumlu olduğu düşünüldüğünden, tehlikenin olası nedenleri bilinmemektedir.Thorington, R. W. Jr. and R. S. Hoffman. 2005. Family Sciuridae. pp. 754–818 in Mammal Species of the World a Taxonomic and Geographic Reference. D. E. Wilson and D. M. Reeder eds. Johns Hopkins University Press, Baltimore.
Aeromys thomasi

Aeromys thomasi, Sciuridae familyasından bir kemirgen türüdür. Aeromys cinsindeki iki türden biridir. Tür adı İngiliz zoolog Oldfield Thomas'a atfedilmiştir. Endonezya ve Malezya'da bulunur.Bu türün dişileri 34 cm baş-vücut, 41 cm kuyruk uzunluğuna ve 1117 g ağırlığa ulaşır. Erkeklerde ise 30 cm baş-vücut ve 37 cm kuyruk uzunluğu ölçülmüştür. Tür, en yakın akrabası olan Aeromys tephromelas'dan daha büyüktür. Postu koyu kahverengi veya siyahtır.Aeromys thomasi, Borneo adasının güneydoğusu hariç çoğu yerinde bulunur. Ova ormanlarının yanı sıra dağlık bölgelerin orta yükseltilerindeki ormanlarda yaşar.
Aeroméxico

Aerovías de México, S.A. de C.V. ya da kısaca AeroMéxico Meksika'nın ulusal ve bayrak taşıyıcı havayolu şirketi. SkyTeam'in kurucu üyelerinden olan AeroMéxico, Mart 2015 itibarı ile 45 ülkede 78 farklı noktaya uçuş gerçekleştirmektedir..
Aeronautical mobile service

Aeronautical mobile service (AMS), aeronautical stations (havacılık istasyonları) ile uçaklar arasında veya uçaklar arasında hizmet veren mobil bir hizmet birimi. Survival craft stations (hayatta kalma istasyonları) ile emergency position-indicating radio beacon stations (acil durumlarda konum bildirici radyo işaret istasyonları) kendilerine tahsis edilmiş tehlike ve acil durum frekanslarını kullanarak AMS hizmeti verebilirler.AMS hizmeti veren yer istasyonlarına aeronautical station denir. Bazı durumlarda bu istasyonlar bir gemide veya deniz platformunda da yer alabilirler.
Aeronautics Defense Orbiter

Orbiter Mini UAV Sistemi, askeri ve güvenlik amacıyla kullanılmak üzere tasarlanmış kompakt ve hafif bir insansız hava aracıdır. İlk geliştirildiğinden beri Orta Doğu'da kullanılmaktadır. Sistem, keşif görevleri, Düşük Yoğunluklu Çatışmalar ve Kentsel savaş operasyonlarının yanı sıra herhangi bir yakın mesafeli ISTAR görevi için de kullanılabilir. İsrail şirketi Aeronautics Defence Systems tarafından üretilmiştir.Orbiter 1k, 2020 Dağlık Karabağ savaşı sırasında Azerbaycan Silahlı Kuvvetleri tarafından kullanıldı.- Azerbaycan Kara Kuvvetleri - Orbiter-3 - üretim için yerel bir fabrikaya sahip. Ayrıca Orbiter-1 lisansı ile "İti qovan" adını verdiği yerel sürümün üretimini yapmaktadır.
Aeronomi

Aeronomi, (yunanca: αερονομία (aeronomía) - lit.= "Havacılık") Dünya veya öte gezegenlerin, ısıl denge, sıcaklık, yoğunluk ve kimyasal bileşenlerin dağılımı ve meydana gelen kimyasal reaksiyonlar dahil olmak üzere, üst atmosferin fiziği ve kimyasının incelenmesi ile ilgilen meteoroloji temelli bir bilim dalıdır.Aeronomi, aynı zamanda atmosferin iyonosferik ve magnetosferik bölgelerini de kapsar. Aeronomi, atmosferdeki farklı gazların karşılıklı etkileşimlerini inceleyerek, atmosferin bileşimi, sıcaklığı, yoğunluğu, basıncı, hareketi ve elektriksel özellikleri hakkında bilgi sağlar. Bu çalışmalar, uzay araştırmaları ve atmosferin uzay ile olan etkileşimleri hakkında da önemli veriler sağlar. Birçok farklı disiplinin kesişiminde yer alır. Fizik, kimya, matematik, bilgisayar bilimi, atmosferik bilimler ve uzay bilimleri, aeronomi çalışmaları için temel alanları oluşturur. Bu disiplinler arasındaki kesişimler, atmosferin farklı katmanlarındaki gazların hareketi, kimyasal reaksiyonları ve ısı transferi gibi olayların anlaşılmasına yardımcı olur.Aeronomi çalışmaları, uzay araştırmaları için de büyük önem taşır. Özellikle, uzay mekiği, uydu ve diğer uzay araçları, atmosferin üst tabakalarındaki hareketleri ve reaksiyonları izleyerek, atmosfer-uzay etkileşimleri hakkında önemli veriler sağlar. Atmosferik fizik ve kimya, manyetosferik fizik, atmosferik elektrik ve elektronik, uzay araştırmaları, uçak mühendisliği ve diğer birçok disiplin için önemli bir alan olarak kabul edilir. Ayrıca, havacılık ve uzay endüstrileri için de önemli bir araştırma alanıdır."Aeronomy" kelimesi, 1954 yılında Uluslararası Jeodezi ve Jeofizik Birliği'nin (IUGG) kabul etmesiyle resmiyet kazandı. 1957-1958 Uluslararası Jeofizik Yılı sırasında yapay uyduların fırlatılması ve uzaydan gözlemler için yeni tekniklerin geliştirilmesiyle hava bilimi önemli ölçüde büyüdü."Aeronomi (αερονομία "aeronomía") terimi Yunan kökenlidir ve "gezegenlerin atmosferlerinin incelenmesi" anlamına gelmektedir. Aero, "hava", -nomi ise "belirli bir alanla ilgili bir kurallar veya yasalar sistemi" anlamlarına gelmektedir.
Aeropittura

Aeropittura (Hava resmi) Fütürizmin geç dönem aşaması sayılan, bilhassa modern yaşamın teknik yönüyle ve Hava araçları ve onların getirdiği dinamik ile ilgilenen bir İtalyan resim akımıdır. Çağdaşları tarafından "Arte Sacra Futurista" olarak da adlandırılmıştır ve 1926-1944 yılları arasına tarihlendirilmektedir.1928 yılında akımın ilk manifestosu Mino (Stanislao) Somenzi tarafından Aeropittura e aeroscultura (manifesto technico futurista) başlığıyla kaleme alınsa da, manifestonun Filippo Tommaso Marinetti ile konuşularak yayınlanmadığı için bir tanınırlık kazanamamıştır. Akımın en etkin kişiliği olan Marinetti bu manifestodan 1926 yılında bahsetse de, daha sonra kendi manifestosunu kaleme almıştır.Uluslararası başarılı olan bu akım, Roma'nın yanı sıra Milan ve Paris'te sergiler düzenlemiştir. Eserlerin İtalyan faşizmi tarafından olumlu karşılanması, bu akımın tekniksel konulara eğilmesi ile alakalıdır. 1944'te Marinetti'nin ölümü ve İtalyan faşizminin çöküşü ile birlikte bu akım tarih sahnesinden silinmiştir.