Bavyera Lüdwig Demiryolu

Bavyera Ludwig Demiryolu (Bayerische Ludwigseisenbahn veya Ludwigsbahn), Almanya'da açılan ilk buharlı demiryoluydu. Königlich ayrıcalığı Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft ("Kraliyet Ayrıcalıklı Ludwig Demiryolu Şirketi", daha sonra Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft olarak anılacaktır), 19 1834'te Bavyera eyaletinde Nürnberg'den Fürth'e bir demiryolu inşa etme imtiyazını aldı.İngiltere'den demiryollarının planlanmasıyla ilgili ilk raporlar, Almanya'da, özellikle de önemli ticaret şehirleri Nürnberg ile Fürth arasındaki yolun krallığın en yoğun karayolu bağlantısı olduğu Bavyera'da büyük ilgi gördü. Bavyera'nın ilgisi, Friedrich List’in tüm Alman demiryolu sistemini savunması ve Kral Ludwig’in demiryollarını incelemek için İngiltere’ye gönderdiği Joseph von Baader'in raporları tarafından da canlandırıldı. Bu konunun 1825'te ilk Bavyera parlamentosunda tartışılmasının ardından, krala Nymphenburg Sarayı parkında prototip bir demiryolu inşa etme yetkisi verdi. Kralın 1828'de Frankoniyalı tüccarların bir demiryolu hattı inşa etmesini istemesi hiçbir eyleme yol açmazken, dikkatini en sevdiği proje olan Tuna ile Main arasındaki Ludwig Kanalı'nın inşasına çevirdi.Demiryolları İngiltere'de birkaç yıldır faaliyet gösterdikten sonra, yerel iş adamları Nürnberg-Fürth yolu boyunca bir demiryolu hattı inşa etmeye karar verdiler. 14 Mayıs 1833'te demiryolunu geliştirmek için Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth'ü ("Nürnberg ile Fürth arasında buharlı demiryolu kurma şirketi") kurdular. Nürnberg'den iki ana azmettirici, tüccar ve pazar şefi George Zacharias Platner ve poli-teknik okulun başkanı Johannes Scharrer, 132.000 gulden planlanan sermayesini başarıyla topladı. Şirket 1836'da% 20'lik bir temettü ödemiş olsa da önerilen% 12 2⁄3 temettü şüpheyle karşılanmıştır.Kral Ludwig, Main ile Tuna arasında Ludwig Kanalı'nı inşa etmeyi tercih ettiği için demiryollarının isteksiz bir destekçisiydi; Bu aslında 1836 ve 1846 yılları arasında inşa edildi. Kanal, kilit bolluğu, darlığı ve demiryollarından erken rekabeti nedeniyle nispeten başarısız oldu, ancak benzer bir rota üzerine inşa edilen ve 1992'de tamamlanan daha başarılı Ren-Main-Tuna Kanalı'nın habercisi oldu. Ludwig, demiryolu şirketinin kendi adını kullanmasına izin verdi ve hükûmetine ondan iki hisse satın alması için yetki verdi. Demiryolunun inşası için, kral, demiryolu inşası için Bavyera yol yapımcısı Paul Camille von Denis'i hizmete sundu. Von Denis, Fürth-Nürnberg yolunun yanındaki neredeyse tam düz 6,04 km uzunluğundaki tek hatlı hat için 1435 mm'lik İngiliz demiryolu açıklığını benimsedi.7 Aralık 1835'te şirket, büyük bir halk toplantısından önce yolcu ve yük trafiği için ilk Alman buharlı demiryolu hattını açtı. Buharlı lokomotif Adler ("kartal"), şoförüyle birlikte Newcastle'dan Stephenson’ın şirketi tarafından tedarik edilmişti. Neuwied'in Remy & Co aus Rasselstein şirketi yalnızca 4,6 m uzunluğunda haddelenmiş ferforje rayları tedarik etti. Arabalar yerel vagon yapımcıları tarafından tedarik edildi.Daha 20 Eylül 1831'de Hinsbeck (Ruhr) ile Nierenhof arasında özel dar hatlı, atlı Prens William Demiryolu kömür demiryolu açılmıştı, ancak buharlı ve yolcu demiryolunun halkın dikkatini çekmedi. Bununla birlikte, Kral Ludwig, Ağustos 1836'ya kadar kendi adını taşıyan demiryolunu ziyaret etmedi. 132.000 gulden olarak tahmin edilen demiryolunun yapım maliyeti, demiryolu inşa etme deneyiminin olmaması ve özellikle de zorunlu satın almayı öngören bir yasanın yokluğunda arazi ediniminin yüksek fiyatı.8 Aralık 1835'ten başlayarak, Nürnberg'den Fürth'e giden hat üzerinde saatte bir atlı servisler düzenleniyordu. Adler her gün 13:00 ve 14:00 saatlerinde çalışıyordu. Saksonya'dan taşkömürü ithal etmenin yüksek maliyeti, başlangıçta hala at arabası ile getirilmek zorunda kaldı ve ilk yıllarda Adler veya Pfeil'in ("ok") düzenli kullanımı önlendi. Daha fazla lokomotifin satın alınmasıyla, yalnızca erken ve geç servisler atlara çekildi. Son olarak, 1863'te bakım maliyetlerini azaltmak (özellikle at izlerinin sağlanması) ve hızları artırmak için at seferleri iptal edildi.Başlangıçta eşya trafiği, gazete ve bira taşımacılığından oluşuyordu. Genel navlun trafiği ancak 1839'da, posta trafiği ise 1840'ta başladı. Hattın başarısı, 1855'e varan temettülerin asla% 12'den az olmamasıyla gösteriliyor. O zamanlar bu muhteşem bir sermaye getirisi olarak görülüyordu. Yine de hükûmet hattın Würzburg'a kadar uzatılmasına izin vermedi.Nürnberg ve Fürth arasında özellikle 1898'de elektriklendikten sonra at tramvaylarının yapılmasıyla rekabet gelişti. 1893'ten itibaren hattın bir kısmı çift izliydi ama bu hiçbir zaman tamamlanamadı. Trafik ve kar sürekli düştü.Ludwigsbahn 31 Ekim 1922'de kapandı. Fürth'teki eski istasyon binası, şimdi Fürther Freiheit ("Furth Liberty") adlı bir plaza olan Nazi Partisi geçit törenine yer açmak için 1938'de yıkıldı. Nürnberg istasyonu, yeni birçok katlı binanın inşasına izin vermek için 1952'de yıkıldı. Hat, 1981 yılına kadar Nürnberg tramvaylarına ve üzerinde işletilen tramvaylara kiralanmıştı. Hattın Nürnberg ile Fürth arasında yüksek hızlı bir tramvay olarak geliştirilmesi önerilmişti, ancak bu sadece 1970'lerde ve 1980'lerde hattın bir kısmının inşası ile sağlandı. Nürnberg U-Bahn'ın U1'i rota boyunca, kısmen yer altında ve kısmen yüksekte. Bu, orijinal hattın açılmasından 150 yıl sonra, 5 Aralık 1985'te Fürth istasyonuna açıldı.Hat bugünkü Fürther Straße boyunca Plärrer mevkiindeki Nürnberg istasyonundan Fürth sınırını geçtikten sonra mevcut Hornschuchpromenade'yi takip ederek Fürth istasyonunun 100 m kuzeyindeki Fürther Freiheit'teki Ludwig istasyonuna ulaştı.Ludwigsbahn, 87 yıllık çalışması boyunca birçok lokomotife sahipti. Bazıları ikinci el satın alındı, çoğu kapalıyken satıldı.1935'te Alman demiryollarının 100. yıldönümü için eski planlar üzerine Adler'in bir kopyası inşa edildi, ancak 17 Ekim 2005'te Nürnberg kulübesindeki büyük yangında diğer birçok korunmuş lokomotifle birlikte ciddi şekilde hasar gördü. Ancak 2007 yılında 1 milyon € 'luk bir maliyetle özenli bir şekilde restore edilmiş ve yeniden faaliyete geçirilmiştir. Hattın var olduğu dönemde en büyük vagon sayısı 1893'teydi: 44 koç, 1 bagaj ve 10 vagon.Klee, Wolfgang, Bayerische Eisenbahngeschichte, Part 1: 1835–1875 in Bayern-Report, Fürstenfeldbruck, 1993. (in German)Deutsche Reichsbahn, Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935, Berlin, 1935. (in German)DB Museum, Geschichte der Eisenbahn in Deutschland, Volume 1: Ein Jahrhundert unter Dampf, Die Eisenbahn in Deutschland 1835 – 1919, Nürnberg, 2005 (in German)