Deniz ticareti hukuku

29/06/1956 tarihli ve 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nda deniz ticaretini konu alan bazı başlıklar şunlardır:Türk Ticaret Kanunu madde 931 uyarınca "Tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket etmesi imkânı bulunmasa da, bu Kanun bakımından “gemi” sayılır." Gemi kurtarılamayacak şekilde battığında ya da tamir edilemeyecek hale geldiğinde gemi olma niteliğini yitirir. Her gemi, diğer gemilerden farklı bir ad taşımak zorundadır. Geminin adı her iki tarafına ve kıçına yazılır ve gemi siciline kaydedilir.Her geminin bağlama limanı bulunması zorunluluğu vardır. Türk Ticaret Kanunu madde 819'a göre bağlama limanı "gemiye ait seferlerin idare olunduğu limandır". Bağlama limanı da geminin kıçına okunaklı harflerle yazılır.Gemilerin hacmini ifade etmek için Türkiye'de İngiliz gemi ölçüm sistemi kabul edilmiştir. Buna göre geminin hacmi aşağıdaki gibi ölçülür:Gemilerinin kayıtlarının tutulduğu sicile verilen addır. Türkiye sahilleri Gemi Sicili Nizamnamesi'ne göre on sicil dairesine bölünmüştür: İskenderun, Mersin, Antalya, İzmir, Çanakkale, Bandırma, İstanbul, Zonguldak, Samsun, Trabzon.Savaş gemileri ve kamuya ait gemiler dışında hacmi 18 gros tonilatoyu (50,94 metreküp) aşan ticari gemilerin gemi siciline kaydı zorunludur. Sicile aynı zamanda mülkiyet, ipotek ve intifa gibi gemi üzerindeki ayni haklar da kaydolunur. Türk gemi siciline tescil şartları şunlardır: 1. Geminin Türk bayrağı çekme hakkına sahip olması 2. Yabancı bir gemi siciline kayıtlı olmaması 3. Tescili caiz bir gemi olması. Gemi, kurtarılamayacak şekilde batar, tamir edilemez hale gelir ya da Türk bayrağı çekme hakkını yitirirse talep üzerine sicilden silinir.Gemi sahibi ile alacaklının bu hususta anlaşması ve gemi siciline tescil ile gemi ve gemi payları üzerinde kurulur. Sözleşmenin yazılı olması ve imzaların noterce tasdikli olması gerekmektedir. Gemi ipoteğinin kapsamına şunlar girer:İpotekli alacaklı adi alacaklara nazaran önceliğe sahiptir. İpotek şu hallerde sona erer: Geminin yok olması, alacağın sona ermesi, icra takibi sonucu geminin ihale edilmesi, geminin zaruret halinde kaptan tarafından satılması, ipoteğin sicilden yanlışlıkla da olsa silinmesi.Cumhuriyet öncesinde deniz ticaretinin kapitülasyonlar nedeniyle neredeyse tamamıyla yabancıların elinde olmasından dolayı cumhuriyetin kuruluşu ile birlikte Türkiye karasuları içerisinde deniz ticaretinin Türkiye Cumhuriyeti yurttaşlarınca yapılabilmesi amacıyla kanunen bazı imtiyazlar tanınmıştır. Bunlardan en önde geleni Türk bayrağı çekme hakkıdır. Kabotaj kanunu uyarınca Türkiye sahillerinde yük ve yolcu taşımak ve diğer denizcilik faaliyetlerini yürütmek ayrıcalığı yalnızca Türk bayrağını taşıyan gemilere aittir.Türk Ticaret Kanunu madde 823 uyarınca yalnızca Türk gemileri Türk bayrağı çekebilirler. Maliki Türk olan gemi Türk gemisi kabul edilir. Gemi birden çok gerçek kişinin malı ise maliklerin hepsinin Türk yurttaşı olması gerekir. Gemi tüzel kişi malıysa tüzel kişinin Türk kanunlarına göre kurulmuş olması ve dernek, vakıf gibi kuruluşlarda idare organını oluşturan kimselerin çoğunluğunun Türk olması veya ticaret şirketi söz konusuysa şirketin Türk Ticaret Sicili'nde tescil edilmiş olması, idare ve temsil yetkisine sahip ortakların çoğunluğunun Türk olması ve şirket sözleşmesine göre oy çoğunluğunun Türk ortaklarda olması gerekir.Bir Türk yurttaşı gemisini bir yabancıya kendi adına işletmesi için en az bir yıllığına bırakmışsa ve gemiyi işleten kişinin tabi olduğu ülke kanunları bayrak değişikliğine izin veriyorsa, malikin talebiyle Denizcilik Müsteşarlığı Türk gemisine yabancı bayrak çekme hakkı tanıyabilir. Yine, bir Türk yurttaşı en az bir yıllığına yabancı bir gemi işletecekse, yabancı gemi, malikinin tabi olduğu ülke kanunları bayrak değişikliğine izin veriyorsa ve gemi maliki rıza gösteriyorsa işletme süresi boyunca Denizcilik Müsteşarlığı'nın izniyle Türk bayrağı çekebilir. Ancak, Kabotaj Kanunu'nun 2. maddesi uyarınca kabotaj tekelinden yararlanabilmek için, Türk bayrağı çekme hakkının yanı sıra, gemiyi işletenlerin de Türk yurttaşı olması gerekmektedir.TTK madde 946 uyarınca "donatan, gemisini deniz ticaretinde kullanan gemi sahibine denir." Buna göre donatan bir ticaret gemisi sahibi olmalı ve bunu kendi adına kazanç amacıyla işletmelidir. Günlük konuşma dilinde donatana, daha ziyade armatör adı verilir.Kendine ait olmayan bir ticaret gemisini kendi adına kazanç amacıyla işleten kimseye ise "gemi işletme müteahhidi" denmektedir. Donatan ile gemi işletme müteahhidi arasındaki ilişki Medeni Kanun'daki malik ile zilyet arasındaki ilişkiyi andırmaktadır. Donatan sıfatı ile gemi işletme müteahhidi sıfatı bir arada olmaz. Çoğu zaman geminin asıl sahibi, teknik idare kendinde kalmak üzere, geminin sadece ticari idaresini devreder; böyle bir durumda "donatan" sıfatını kaybetmez. Geminin hem teknik, hem de ticari idare hakkı devredilirse malik, donatan sıfatını kaybeder.Donatan, kendi fiil veya ihmalleri nedeniyle özel hukukun genel ilkelerine göre herkes gibi borç altına girer; BK. m. 41'e göre şahsi kusur sorumluluğu uyarınca genel hükümlere tabidir.Donatan, gemi adamlarının (TTK m. 821) görevlerini yaparken işlediği kusur sonucu üçüncü kişilere verdiği zarardan sorumludur (TTK m. 947). Donatanın sorumluluğunda Borçlar Kanunu’nun 55. maddesinin (adam çalıştıranın sorumluluğu) uygulanması akla gelebilir. Ancak, TTK m. 947 bu duruma özgü özel bir düzenlemedir. Ayrıca, BK m. 55 kurtuluş beyyinesi getirmektedir. TTK m. 947'de ise bu imkân yoktur.Donatanın sorumluluğu doktrinde ayrıca, 1. Den sorumluluk hali ve 2. İle sorumluluk hali olmak üzere iki başlıkta incelenmektedir:a. Genel hükümler (herkes gibi borç altına girebilir) b. Deniz hukukuna has sorumluluk sebepleri c. Çevre kanunundan doğan sorumluluk: Çevre Kanunu m. 28'e göre, çevreyi kirletenler ve çevreye zarar verenler sebep oldukları kirlenme ve bozulmadan doğan zararlardan dolayı kusur şartı aranmaksızın sorumludurlar.Donatanın yük zararlarından dolayı sorumluluğu, taşıyanın sorumluluğu hükümlerine bağlı tutulmuştur.a) Sınırlı ayni sorumluluk (deniz serveti: Gemi, navlun ve sürrogatlar): 1. Alacağın, kaptanın kaptan yetkisiyle ve hususi bir vekâlet olmadan yaptığı işlemlerden doğması halinde. 2. Alacağın sebebi donatan tarafından akdedilmiş, fakat kaptan tarafından ifa edilen bir sözleşmenin (örn. navlun sözleşmesi) kötü ifa edilmesi, hiç ifa edilmemesi ya da gereği gibi ifa edilmemesi halinde ortaya çıkması durumunda. 3. TTK m. 947 hallerinde. 4. Çatma, kurtarma ve yardımdan doğan alacaklarda.b) Sınırlı şahsi sorumluluk: Deniz servetine dâhil navlun ve sürrogatların donatan tarafından tahsil edilmiş olması halinde.Navlun sözleşmesi, konusu bir gemide deniz yoluyla ücret karşılığı eşya taşımak olan her türlü sözleşmedir. Navlun sözleşmesinin tarafları ve ilgili kişileri aşağıdakilerdir:Gönderilen: Eşyanın varacağı limanda navlun sözleşmesinin konusunu oluşturan yükü teslim alma yetkisine sahip olan kişidir.Taşıyan ve yükleten ya da taşıtan ve gönderilen sıfatları aynı kişide birleşebileceği gibi, alt sözleşmeler yoluyla, anılanların farklı kişiler olması da mümkündür.Kırkambar ve çarter olmak üzere iki farklı türde navlun sözleşmesi mevcuttur. Kırkambar sözleşmesinde gemide yer tahsisi olmaksızın belirli bir eşyanın taşınması söz konusudur. Taşıyan yükü gemide, güverte dışında, istediği yere koyabilir. Çarter sözleşmelerinde ise taşınan mal için gemi veya gemide belirli bir yer tahsis edilir. Gemi tümüyle taşınacak eşyaya tahsis edilmişse buna tam çarter sözleşmesi, geminin sadece belirli bir bölümü taşınacak eşyaya ayrılmışsa buna da kısmi çarter sözleşmesi denir.TTK m. 1030 uyarınca, geminin tamamı taşıtana tahsis edilmişse, (çarter sözleşmesi söz konusuysa) kaptan geminin yüklemeye hazır olduğunu taşıtana bildirerek ihbar eder. Yükleme süresi (starya müddeti) bu ihbarın ertesi günü işlemeye başlar. Geminin yükleme için ne kadar bekleyeceği, yani yükleme süresi sözleşmeyle belirlenir. Sözleşmede bunun için herhangi bir kayıt yoksa, yükleme limanının düzeni veya teammülleri bu da yoksa "halin icapları" belirleyici olur. Yükleme süresinin bitimiyle birlikte, sözleşmede buna ilişkin bir hüküm yoksa taşıyanın ihbarını müteakiben "sürastarya müddeti" adı verilen ek yükleme süresi işlemeye başlar; bunun için sözleşmede bir süre belirlenmemişse, sürastarya müddeti yükleme süresinin yarısı kadardır. Yükleme süresinde günler iş günü, sürastarya müddetinde ise aralıksız olarak hesaplanır. Taşıtanın etkinlik alanında gerçekleşen tesadüfi nedenler dolayısıyla yüklemenin gecikmesi bekleme sürelerinin hesabında dikkate alınırken, taşıyanın faaliyet sahasında gerçekleşen tesadüfi sebepler dolayısıyla yaşanan gecikme dikkate alınmaz. Tesadüfi sebepler her iki tarafın faaliyet alanını ilgilendiriyorsa (fırtına, buzlanma, savaş vb.) gecikme bekleme müddetine eklenir. Sürastarya müddeti boyunca beklemenin karşılığı olarak taşıyana sürastarya ücreti ödenir (TTK m. 1035).TTK m. 1046 uyarınca kırkambar sözleşmesi düzenleyen taşıtan, kaptanın daveti üzerine taşınacak eşyayı gecikmeksizin gemiye yüklemek zorundadır. Taşıtanın gecikmesi halinde, çarter sözleşmelerinden farklı olarak taşıyan daha fazla beklemekle yükümlü değildir.Taşıyan, akdettiği navlun sözleşmesi nedeniyle taşıdığı yükle ilgili sorumluluk altına girer. Taşıyanın navlun sözleşmesi çerçevesinde yükümlü olduğu en önemli borçlar şunlardır:1. Yükü muhafaza borcu (TTK m. 1061): Taşıyan yüklemede, istifte, taşımada ve boşaltmada tedbirli bir taşıyanın özenini göstermekle mükelleftir. Bu sorumluluk emredici nitelik taşır, taşıyan ilke olarak bu sorumluluğunu kaldıramaz veya hafifletemez. Taşıyan TTK m. 1062 gereğince gemi adamlarının kusurlu fillerinden de sorumlu olur. Ancak, gemi adamlarının yangına sebep olan bir kusuru ya da geminin sevk ve idaresine ilişkin teknik kusuru varsa ve taşıyanın bu konuda bir kusuru yoksa taşıyan için bu iki hal mutlak sorumsuzluk sebebidir. Konişmentoya taşıtan tarafından yükün cins ve kıymetinin yanlış bildirilmesi halinde de taşıyan sorumlu değildir.2. Gemiyi elverişli halde bulundurma borcu (TTK m. 1019): Geminin yolculuğun başlangıcında taşıyan tarafından denize, yola ve yüke elverişli halde tutulması gerekmektedir. Taşıyanın bu hüküm gereğince sorumlu tutulabilmesi için, elverişsizlik durumunun yüklemenin başladığı an ile geminin yola çıkacağı an arasında mevcut olması gerekmektedir.TTK m. 1063 uyarınca taşıyan için muhtemel sorumsuzluk halleri de mevcuttur: 1. Deniz tehlikeleri 2. Savaş 3. Deniz korsanlarının müdahaleleri 4. Mahkeme ve kamu kuruluşlarının tasarrufları 5. Yabancı limanlardaki çalışma engelleri 6. Yükletenin yol açtığı zararlar.Taşıyanın sorumluluğuna ilişkin emredici hükümler: TTK m. 1114, 1061, 1062, 1067, 1019 ve 1061 ilke olarak daima emredicidir. Emredici hükümlerin istisnaları müşterek avarya anlaşmaları, canlı hayvan taşıma, güverte yükünde mevcuttur.2. Taşıyanın yardımcılarının kusurlu hareketleri sonucu yük kaybı olmuşsa ve taşıyanın sorumlu olduğu bir hal varsa, navlun alacağı baki kalır, ancak taşıyan tazminat ödemekle yükümlüdür. Taşıyanın sorumlu tutulamadığı bir hal varsa navlun alacağı düşer.Navlun borçlusu taşıtandır, meğerki konişmentoda navlun borçlusu gönderilen olarak belirlensin ve gönderilen yükü teslim alsın. Taşıyan navlun alacağını hapis hakkı ve yük alacaklısı hakkı ile iki şekilde güvence altına alır. Taşıtan ya da gönderilen navlun borcunu ödemezlerse taşıyan teslimden sonra 30 gün içinde mahkemeye veya icra takibine başvurabilir.Denizde yolcu taşıma sözleşmesi, taşıyanın bir ücret karşılığında yolcuyu bagajıyla birlikte deniz üzerinden belirli bir yere taşımayı taahhüt ettiği bir sözleşme türüdür. Taşıyan taşıma ücreti karşılığında yolculuğu vaktinde yapma, yolcuyu ve bagajını sağ ve salim olarak taşıma yükümlülüğü altına girer. Yolcunun yükümlülükleri ise ücret ödemek ve gemide geçerli nizam ve talimata uymaktan (TTK m. 1120) ibarettir.TTK m. 1130 ve 806 uyarınca taşıyan, bedensel zarara uğrayan yolcuya ve yolcunun ölümü halinde geride kalanlara karşı gerek kendi kusuru, gerekse yardımcılarının (gemi adamları) kusurundan sorumlu olur.TTK m. 1179'a göre müşterek avarya, "müşterek bir deniz sergüzeştine atılmış olan gemiyi ve yükü tehdit eden bir tehlikeden onları korumak maksadiyle ve makul bir hareket tarzı teşkil edecek şekilde ve bile bile, fevkalade bir fedakarlık yapılması veya fevkalade bir masrafa katlanılması halinde" mevcuttur. Bunun sonucu ortaya çıkan zarar ve masraflar gemi (donatan), navlun (taşıyan) ve yük (taşıtan) arasında paylaştırılır. Müşterek avaryanın kanunda tanımlanan unsurlarını içermeyen zarar ve masraflar ise "hususi avarya" olarak anılır. Hususi avaryada, müşterek avaryaya benzer bir zarar paylaşımı yapılmaz. Hususi avarya sonucu ortaya çıkmış gemiye ait zararları donatan, yüke ait zararları ise taşıtan karşılar. Kanunda tanımı yapılmış temel müşterek avarya tipleri şunlardır:Müşterek bir tehlikeyi bertaraf edebilmek amacıyla gemiye ait parçaların veya yükün tamamının ya da bir bölümünün denize atılmasıyla ortaya çıkan masraf ve zararlardır.Karaya oturmuş bir geminin yeniden hareket ettirilebilmesi için yükün, yakıtın veya kumanyanın tümünün ya da bir kısmının diğer deniz araçlarına aktarılmasıyla ortaya çıkan masraflardır.Geminin batmak ya da zaptedilmek tehlikesinden korunması için bilerek karaya oturtulmasıyla ortaya çıkan zarar ve masraflardır. Geminin istenmediği halde fırtına, akıntı vb. nedeniyle karaya oturması halinde bu müşterek avarya söz konusu olmaz.Karaya oturtma bilerek değil de başka nedenlerden ötürü gerçekleşmişse müşterek avarya söz konusu olmaz; ancak, karaya oturan geminin tekrar yüzdürülmesi için yapılan masraflar yüzdürme müşterek avaryası sayılır.Kaza, fedakarlık ya da başka nedenlerden ötürü yolculuğa devam etmek gemi ve yük için ortak bir tehlikeye yol açıyor ve bunun önüne geçmek için geminin bir barınma limanına girmesi gerekiyorsa, bununla bağlantılı masraflar da müşterek avarya kabul edilir.Gemi, bir limanda ortak çıkar gereğince veya müşterek avaryadan sayılacak bir fedakarlık sonucunda oluşan hasarlardan dolayı geçici tamir görürse, bu tamirin masrafları da müşterek avaryadan sayılır.Çatma, deniz ticaret hukuku doktrininde iki ya da daha fazla geminin birbiriyle çarpışmasına verilen addır. Çatmanın var olması için çarpışan nesnelerin, Türk Ticaret Kanunu'nda yer alan tanımıyla, gemi olması gerekmektedir. Çarpılan nesne gemi, değil de farklı bir cisim olursa (rıhtım, yalı, duba vb.) çatma hükümleri uygulanmaz. Çatma türleri şunlardır:TTK m. 1216 uyarınca umulmayan hal, mücbir kuvvet ya da neden ileri geldiği anlaşılmayan çatma, kusursuz çatmadır. Bu tür çatmada diğer tarafın zararları için sorumluluk söz konusu olmaz, herkes kendi zararını karşılar.Gemilerden birinin gemi adamlarının kusurundan doğan çatma türüdür. Bu durumda kusurlu tarafın donatanı TTK m. 1217 gereğince zararı karşılamakla yükümlüdür.Çarpışan gemilerin tümünün kusurlu olması halinde söz konusu olur. TTK m. 1218 uyarınca çarpışan gemilerin donatanları ortaya çıkan zararlardan kusurları ölçüsünde sorumlu olurlar.Geminin manevra yapmak, yapılması gereken manevrayı yapmamak ya da kurallara aykırı hareket etmek suretiyle fiili bir çarpışma olmaksızın başka bir gemiye ya da içindeki yük ve mallara zarar vermesi durumunda TTK m. 1220 anlamında kıyasen çatma mevcut olur. Kıyasen çatmaya, çatmaya ilişkin hükümler kıyasen uygulanır.Deniz ticareti hukukunda kurtarma ve yardımdan anlaşılan, deniz tehlikesiyle karşılaşmış bir geminin ya da gemideki nesnelerin, başka bir gemi ya da üçüncü kişilerce emniyet altına alınmasıdır. Kurtarma, idaresiz kalmış, gemi adamlarınca terkedilmiş gemiler için söz konusu iken, yardım, halen kendi gemi adamlarının idaresinde bulunan bir geminin tehlikeden kurtarılmasını ifade eder. Kurtarma ve yardımın unsurları şunlardır:Kurtarma ve yardım gemi ya da gemideki nesneler için yapılmış olmalıdır. TTK'da yer alan anlamıyla gemi sayılmayan deniz araçları, gemi enkazı ya da gemi içindeki insanlar için kurtarma ve yardım hükümleri geçerli olmaz.Kurtarılan ya da yardım edilen gemi ya da gemideki nesneler fiili ya da muhtemel bir tehlikeyle yüz yüze kalmış olmalıdır.Başkalarınca kurtarma ve yardım faaliyeti gerçekleştirilmiş olmalıdır. Tehlike altında bulunan geminin içindeki gemi adamlarının gerçekleştirdiği hizmetler, bunlar zaten bununla yükümlü oldıkları için kurtarma ve yardımdan sayılmaz.Kurtarma ve yardım faaliyetleri faydalı bir sonuç doğurmuş olmalıdır. Hiçbir şey kurtarılamamışsa, kurtarma ve yardım için gerçekleştirilen hizmetler için karşılık talep edilemez.Kurtarma ve yardım kaptanın açık ve makul direnmesine karşın yapılmış olmamalıdır. Çünkü, geminin kaptanı tehlikeyi en yakından değerlendirebilecek kişidir. Bununla birlikte, kaptanın kurtarma ve yardıma direnmeye karşı çıkışı makul değilse, buna rağmen kurtarma ve yardım faaliyetleri gerçekleştirilebilir.Tüm bu unsurlar var olduğunda, kurtarma ve yardım faaliyetleri ücret talebine hak kazandırır. Ücret alma hakkı kanundan doğduğundan, kurtarma ve yardıma ilişkin bir sözleşmenin olup olmaması belirleyici değildir. Ancak, talep edilen ücret "emniyet altına alınan veya kurtarılan şeylerin değerini hiçbir halde geçemez." (TTK m. 1222). Kurtarma ve yardım faaliyetleri, aynı zamanda gemi alacaklısı ve yük alacaklısı hakkı doğurur (TTK m. 1235).Gemi alacaklısı hakkı, gemi ve deniz serveti üzerindeki kanuni rehin hakkıdır. Aşağıdaki alacaklardan gemi alacaklısı hakkı doğar:Geminin işletilmesi ile doğrudan doğruya ilgili olarak karada veya suda meydana gelen can kaybı veya diğer bedensel zararlarLiman, kanal, dok, iskele, rıhtım, diğer su yolları ile karantina için ödenecek resimlerle diğer paralarÜlkelerine getirilme giderlerini ve onlar adına ödenmesi gereken sosyal sigorta katılma paylarını da içererek gemi adamlarına gemide çalışmaları dolayısıyla ödenecek ücretlerle onların ödenmesi gereken diğer tutarlara ilişkin istemler