Patent RU-203281-U1 (RU)
Title: Двухприводной орнитоптер с комбинированными крыльями пропеллерного типа
IPC: B64C33/02
Filed: 2020-08-28
Granted: 2021-03-30
Abstract: Полезная модель Двухприводной орнитоптер с комбинированными крыльями пропеллерного типа относится к области летательных аппаратов с машущими крыльями пропеллерного типа (ЛАМК).Технической задачей, на которую направлено заявленная полезная модель, является увеличение профильного сопротивления комбинированного крыла, а также уменьшение его профильного бокового сопротивления в режиме первой половины маха крыла, что приведет к увеличению КПД крыла в режиме маха.Техническое решение данной проблемы направлено на устранение указанных недостатков и достигается за счет за счет увеличения изменения конфигурации лонжеронов крыла маха и крыла взмаха, дополнительной установки на передних лонжеронах аэродинамических панелей с выходом их внешнего края за оконечную часть передних лонжеронов крыла маха и крыла взмаха, в результате чего улучшился аэродинамический профиль крыла в период его полного раскрытия (подобно крылу птицы) и появления положительного вектора тяги Рхот выступающей внешней поверхности аэродинамической панели крыла маха и крыла взмаха в период вращения крыла вокруг его оси и направленного в сторону поступательного движения орнитоптера, что способствует дополнительному увеличению величины общего вектора тяги крыла маха, а также за счет применения в схеме орнитоптера двух раздельных приводов, расположенных по ИКС-образной схеме и с раздельными силовыми установками.Техническим результатом является создание двухприводного орнитоптера с комбинированными крыльями пропеллерного типа с целью увеличения КПД крыла и с целью уменьшения "фронтального" сопротивления крыла в секторе окружности первой половины маха крыла при поступательном перемещении орнитоптера и за счет бокового расположения крыла его боковой стороной к линии полета.Увеличение профильного сопротивления комбинированного крыла происходит за счет изменения конфигурации лонжеронов крыла маха и крыла взмаха, позволивших получить больший угол раскрытия крыла маха к концу первой половины маха крыла, т.е. с целью получения большей проекционной площади крыла, а также расположением крыла ориентированного своей боковой стороной к линии полета аппарата с целью уменьшения его профильного бокового сопротивления в режиме первой половины маха крыла и с возможностью дополнительной установки на передний (прямолинейный) лонжерон крыла маха и крыла взмаха аэродинамической панели с выходом ее внешней части (панели) за пределы переднего лонжерона как и выполняющая роль лопасти "винта" при вращении крыла, так и придания крылу маха при полном его раскрытии правильный аэродинамический профиль подобно аэродинамическому профилю крыла птицы в полете, т.е. в конце первой половине маха крыла в то же время дополнением к этому является перемещение биссектрисной Б-Б части площади крыла маха во время изменения вогнутости рабочей поверхности крыла от большего значения вогнутости, сформированной в середине режима взмаха до меньшего значения вогнутости, сформированной в середине режима маха, где данное изменение произошло с направлением в сторону поступательного движения крыла маха, что способствует дополнительному увеличению окружной скорости крыла, а значит и профильного сопротивления крыла, тем самым увеличивая значение КПД крыла в первой половине режима маха, при этом с целью обеспечения большей безопасности орнитоптера в процессе его полета и благополучного его завершения на случай отказа двигателя одного из приводов в схеме данного аппарата предусмотрено установка в нем двух отдельных приводов со своей отдельной силовой установкой (двигателем) и расположены относительно друг друга по ИКС-образной схеме, где на внешних концах которых через П-образные рамы прикреплены крылья пропеллерного типа, но с обязательным расположением центра тяжести (ц.т.) орнитоптера в точке пересечения двух линий, соединяющей между собой центры давления первой линии (ц.д.1) переднего крыла первого привода с центром давления (ц.д.2) заднего крыла первого привода и второй линии, соединяющей между собой центр давления (ц.д.3) переднего крыла второго привода с центром давления (ц.д.4) заднего крыла этого привода, также дополнением к увеличению КПД крыла маха является применение в его рабочей поверхности облегченных ленточных фиксаторов промежуточных звеньев (спиц) и парусины крыла, способствующих образованию конусных каналов открытого типа с меньшей их и нерационностью в период изменения проекционной площади крыла маха.Происходит уменьшение бокового профильного сопротивления крыла в первой половине маха крыла по сравнению с фронтальным профильным сопротивлением крыла в период его поступательного движения (полета), при этом увеличивается угол раскрытия крыла маха к концу первой половины маха от 56°до 70°за счет увеличения изменения конфигурации лонжеронов крыла