Patent ES-2496595-T3 (ES)
Title: Aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble
Inventor: TSUKADA YOSHIAKI
IPC: F16H3/089
Filed: 2008-07-15
Granted: 2014-09-19
Abstract: Un aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble (1) incluyendo una transmisión que tiene seis pares de engranajes dispuestos entre un eje principal (6, 7) y un contraeje (9), y un embrague doble (TCL) dispuesto en el eje principal (6, 7), conectándose/desconectándose una fuerza de accionamiento rotacional procedente de una fuente de potencia entre la transmisión y la fuente de potencia por el embrague doble (TCL), donde: el eje principal está compuesto de un tubo interior, también denotado como eje principal interior (7), que soporta 3 engranajes de etapas de cambio de velocidad impares (M1, M3, M5), también denotado como engranajes de accionamiento de velocidad primera (M1), tercera (M3) y quinta (M5), y un tubo exterior, también denotado como eje principal exterior (6), que soporta 3 engranajes de etapas de cambio de velocidad pares (M2, M4, M6), también denotados como engranajes de accionamiento de velocidad segunda (M2), cuarta (M4) y sexta (M6); el embrague doble (TCL) incluye un primer embrague (CL1) adaptado para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional transmitida al tubo interior (7) y un segundo embrague (CL2) adaptado para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional al tubo exterior (6), donde el contraeje (9) lleva 6 engranajes movidos (C1, C2, C3, C4, C5, C6), también llamados engranajes movidos de velocidad primera (C1), segunda (C2), tercera (C3), cuarta (C4), quinta (C5) y sexta (C6), engranados con los 6 engranajes de accionamiento (M1, M2, M3, M4, M5, M6) respectivamente, donde los engranajes movidos de primera velocidad a cuarta velocidad (C1, C2, C3, C4) están montados en el contraeje (9) de manera que sean incapaces de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativos, donde los engranajes movidos de velocidad quinta (C5) y sexta (C6) están montados en el contraeje (9) de manera que sean axialmente deslizantes e incapaces de rotación circunferencial, donde el engranaje de accionamiento de primera velocidad (M1) está formado integralmente con el eje principal interior (7), donde el engranaje de accionamiento de tercera velocidad (M3) está montado en el eje principal interior (7) de manera que sea axialmente deslizante e incapaz de rotación circunferencial, donde el engranaje de accionamiento de quinta velocidad (M5) está montado en el eje principal interior (7) de manera que sea incapaz de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativo, donde el engranaje de accionamiento de segunda velocidad (M2) está formado integralmente con el eje principal exterior (6), donde el engranaje de accionamiento de cuarta velocidad (M4) está montado en el eje principal exterior (6) de manera que sea axialmente deslizante e incapaz de rotación circunferencial, donde el engranaje de accionamiento de sexta velocidad (M6) está montado en el eje principal exterior (6) de manera que sea incapaz de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativo, donde cada engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) es deslizado por una horquilla correspondiente de las horquillas de cambio (71, 72, 81, 82), enganchando cada engranaje correspondiente de los engranajes deslizantes para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional entre el engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) y un engranaje no deslizante (M5, M6, C1, C2, C3, C4) coaxialmente adyacente a él, donde los engranajes de accionamiento de primera velocidad (M1) y segunda velocidad (M2) no representan engranajes no deslizantes; donde se aplica un mecanismo de embrague de retención a una estructura de conectar o desconectar la fuerza rotacional entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante con el fin de transmitir la fuerza de accionamiento rotacional enganchando un diente de retención (55, 56, 150) con un agujero de retención (35, 100), la transmisión está configurada de manera que sea capaz de cambio a una etapa de cambio de velocidad adyacente conmutando el estado de enganche del embrague doble (TCL) cuando el engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) está situado en una posición predeterminada; donde el engranaje movido de quinta velocidad (C5) está formado con dientes de retención, que están configurados de tal manera que dos tipos de dientes de retención (55, 56), un diente de retención largo (55) y un diente de retención corto (56), diferentes en altura axial uno de otro, estén dispuestos alternativamente, estando los dientes de retención (55, 56) circunferencialmente espaciados uno de otro a intervalos regulares,